インド・天竺・中洋スレ - 1401100331

1：とはずがたり：2014/05/26(月) 19:32:11: "中洋"は梅棹忠夫の「文明の生態史観」より。
インド亜大陸とその周辺のスレ。

国際政治・世界事情の印度関連レス
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1116784031/?q=%A5%A4%A5%F3%A5%C9
273：とはずがたり：2016/09/17(土) 14:16:14: インドの電車が｢ドア開けっ放し｣で走るワケ事故死が毎日起こる国に日本流は通用しない
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-133654.html?page=1
09月02日 06:00東洋経済オンライン

インド最大の都市ムンバイには、インド国鉄のセントラル・レイルウェイとウェスタン・レイルウェイがそれぞれ複々線の線路で近郊電車を運行、通勤輸送の大動脈となっている。広軌1676mmの線路を走る電車の車体幅は約3.6メートル、日本の新幹線より約200mm広く、12両編成の電車が線路別に各駅停車と急行として運行され、朝夕のラッシュ時にはそれぞれ4?5分間隔でやって来る。住宅事情が悪く家賃が高いムンバイでは、この電車で1時間以上かけて遠距離通勤する人も少なくない。

転落事故は乗客の自己責任
冒頭の写真をご覧になって、日本の電車とは決定的に違うことがおわかりいただけるだろう。ムンバイの近郊電車はドアが開けっ放し、多くの乗客が戸口から身を乗り出しているが、転落事故は乗客の自己責任である。

日本でも30年くらい前までは、機関車牽引の客車の一部はドアが手動の開き戸であったが、このように混雑する電車は自動ドアであることが常識である。安全に対する日本の物差しで測れば、これは許容しがたい危険な状況であるが、インドの物差しで測れば許容範囲ということである。

インドでもメトロ（地上区間が大半で地下鉄と呼ぶのは相応しくない）の電車は自動ドアで、それを国鉄の近郊電車に適用することは可能である。しかし、メトロとはケタ違いに多くの乗客をさばく近郊電車（運賃はメトロより1ケタ安い）を自動ドアにして、日本と同様にすべてのドアが閉まらないと発車できないようにすると、停車時間が延びて定時運転ができなくなる。ムンバイの近郊電車は見切り発車（戸口にしがみ付く自信の無い人は乗車をあきらめる）により定時運転を確保しているのである。

しかし転落事故は毎日発生しており、線路横断なども含めてムンバイ地区の鉄道事故死者数は1日7?8人に達する。もちろんこの状況を放置すべきではないが、過大な輸送需要をこなすため、安全対策が後手に回っているのが現状といえる。

乗客もドアを閉めることにより電車が遅れ、通勤時間が延びるような状況は望んでいない。昨年7月ウェスタン・レイルウェイに新型電車が登場、この1年で半数以上が新型に置き換わったが、相変わらずドアは開けっ放しで空調も付いていない。

混雑した状況の中で自動ドアを使いこなすという意味では、日本が世界一のノウハウを持っていると思う。しかし、それをインドに適用する場合に注意すべき点は、女性の衣服から垂れ下がる長い布である。日本の自動ドアに使用されている戸閉スイッチ（隙間により戸ばさみを検知する機械的なスイッチ）では、この布をはさんだことは検知できない。発車の際に布がドアにはさまれたままホームに取り残された場合、重大事故に結び付く可能性がある。ドアが開けっ放しなら戸ばさみ事故は発生しない。

線路が冠水しても運転を継続
筆者は昨年7月からメトロの鉄道車両コンサルタントとしてムンバイに住んでいる。6?9月のムンバイは雨季、降雨はこの4カ月間に集中する。朝から大雨が降り続いた今年8月某日の正午過ぎ、職場の一斉メールで13時半の満潮（しかも大潮）を避けて早めに帰宅するよう“早期帰宅勧告”が出た。

今がチャンスと退勤して線路冠水を撮影した。場所はセントラル・レイルウェイのサイオン駅前にある跨線道路橋と駅構内。雨季に入る前に浸水しやすい場所として下見をすませていた。
274：とはずがたり：2016/09/17(土) 14:16:31: >>273-274
急行線、各駅停車の緩行線とも、いずれもレール面上10cmくらい冠水しているが、電車は徐行運転で走り続けている。急行は若干間引いているが、各駅停車は遅れているものの通常の運転間隔でやってくる。

「日本の鉄道技術は世界一」と手放しで言う人がいるが、日本の電車はこの洪水の中を走れるだろうか。日本の電車が走れないなら、なぜダメなのか、走るためには何が必要なのか、信号システムなども含めて提案できなければ、日本の鉄道技術（者）は世界一とはいえない。

筆者が車両屋の目で近郊電車を観察すると、インドの電車の洪水対策が見えてくる。まず日本では床下にある制御装置が床上に搭載されている。パンタグラフの下は機器室になっており、客室スペースを犠牲にしても必要な対策なのだろう。またモーターが車輪を駆動する方式は、古い吊り掛け式（日本の昔の茶色い国電が採用していた方式）にこだわるのも洪水と関係ありそうだ。歯車箱に水が入った場合、ギヤオイルが乳化して潤滑が損なわれるが、吊り掛け式のギヤコンパウンド（グリース）なら耐水性がある。

線路が冠水しても運転を継続できるかどうかは、信号システムも関係してくる。日本で一般的な軌道回路は、左右のレールを車輪と車軸が電気的に短絡して列車の存在を検知するが、レールが冠水した場合は誤動作する可能性がある。信号が赤になる側に誤動作するので、フェイルセーフの思想には則っているが、運転は継続できなくなる。インドで一般的なのはアクスルカウンター、ある区間に入った車軸と出た車軸の数を比較して列車の存在を検知する方法で、軌道回路よりは洪水に強い。

鉄道は土着の交通機関である。自動車や飛行機は基本設計を大幅に変更せずに外国に適応させることができるが、鉄道車両はどのような地域を走るかによって設計は根本から変わってくる。

「日本の鉄道技術は世界一ですか？」と質問されたとき、筆者は「世界一の要素技術をたくさん持っています」と答えることにしている。日本でうまくいっているからといって、その技術をそのまま外国に持ち込んでうまくいくとは限らないからだ。

日本の技術のカスタマイズが鍵
近年、日本の鉄道システムを丸ごと輸出しようという動きがある。それで成功すれば大いにけっこうだが、そのやり方が通用するのは地球上にほんの数カ所しかないだろう。システム一括輸出というやり方は日本の鉄道が進むべき王道ではないと考える。日本の技術を現地に合わせて、いかにカスタマイズできるか、現地や他国の技術と融合させて如何にシステムを構築できるか、そこに成功への鍵があると思う。

インド人へのプレゼンの場で、「日本はこの方法で成功しています」などと説明しても、彼らは聞く耳を持たない。なぜ成功したかの論理的・定量的な説明、インド国内の法規や国際規格との整合性についての説明が求められる。そして最低限インドの前例、できれば諸外国の例と比較しながら、インドの物差しで日本優位であることを論破しないかぎり、インド人は首を斜め横（OKの意思表示）に振ることはない。

ムンバイ?アーメダバード間の高速鉄道プロジェクトが円借款のSTEP案件（本邦技術活用条件）で成立したが、新幹線システムがそのまま採用されるような誤解を与える報道がある。インドが外国の鉄道システムを丸ごと採用することなど絶対にありえない。実務担当者はタフな交渉の最中だと思うが、聞き取りにくい英語で延々と持論を展開し、他人の話の途中に割って入るインド人に負けないよう、ご健闘をお祈りする。