習志野原の掲示板2022-3 - 1756989225

3：エル・アルコン：2025/09/05(金) 21:19:28: アメダスだと船橋（薬円台）でも13時台に39ミリとあり、かなりまとまった雨だったようです。
線状降水帯も出てましたが、これ、西日本豪雨の時のように長時間同じ場所に流れ込む、いわば謙信の「車懸かりの陣」のような襲来を指すはずが、どうも線状になったら適用している感じですね。「ゲリラ豪雨」も予測できない急激な積乱雲の発達と集中豪雨だったはずが、夕立を指すようになった感があるわけで、煽り官庁と煽りメディアの玩具になっています。

東海道新幹線は位置が悪く災難でしたが、宵の口に山陽新幹線では「タイムリートレイン」が出ましたね。大幅遅れの「のぞみ」の定刻で山陽区間を運行する列車です。高速道路も今回は運がなく、並行してお互いがリスクヘッジになる東名と新東名が、ちょうどどちらを走っても引っかかるような通行止になってしまい、中央道などへの広域迂回を呼び掛けていました。
4：トロッピー：2025/09/06(土) 23:28:46: 台風のさなか免許の更新に流山に行ってきたのですが、千葉県はいつのまに更新が予約制となっており、元から流山は穴場だったこと、予約制とはいえ台風で見送ったのがいると思われることなどの要因が重なり、想像以上の空き方でした。
同級生にその話をしたところ、その同級生はちょうどその前日に三十路半ばほどでようやく免許を取得しに幕張に行ったばかりだったそうなのですが、曰く朝から夕方まで拘束されたと不満気で、私の流山での拘束時間を羨ましがられましたが。
5：エル・アルコン：2025/09/07(日) 19:52:23: 私が最近更新した時も予約制でしたが、無予約でも待つ覚悟があればOKだったので無予約で行きました。
時間がかかるうらみはありますが、その日しか、というのが優先ですからね。待ってでも終わらせたいです。Covid19以降至る所で予約制というのがスタンダードになっていますが、免許更新のように必須のものであればまだしも、そうでなければ予約でいっぱい→止めよう、でそのままご縁がなかったことになってしまいます。そこまで追う必要もないよね、という物事まで予約では、それだけで鬱陶しくて選択肢から外してしまいます。
6：エル・アルコン：2025/09/08(月) 20:54:15: JR東海が飯田線でなんちゃらペイによる運賃支払の実験を行っています。先にEX予約をLINE経由で可能にしたシステムの導入をしていますが、その決済がなんちゃらペイですが、数多あるなんちゃらペイで1社限定は設備投資の効果が限定的であり、公共交通としては不適切といえます。

だいたいJR西日本がなんちゃらペイに乗りだしていますし、銀行業に乗り出したJR東日本も続くでしょうから、当然そっちでの導入となるのは必至で、会社ごとにアプリが違うという最悪の展開になります。車側でのキャッシュレスは決済手段を複数確保したうえでのQRコードか、自分たちが音頭を取って来た交通系IC以外にあり得ないわけで、車側にタッチセンサーを設置した交通系ICが現実的です。バスや路面電車と一緒です。

QRに関しては、交通事業者における導入例の多くがスクショでの対応を認めず、オンラインでの画面提示を要求していますが、通信環境や集中の問題があり、提示できないケースをどうするのか。山間部やトンネル内、高架下など利用者の責任とは言い切れないケースもあるわけで、せめて利用開始で背景色を変えるといった識別策を反映したスクリーンショットは容認すべきでしょう。
現場ではそういうトラブルが少なくないわけで、乗務員判断でスルーすることもあるようです。
7：エル・アルコン：2025/09/08(月) 20:54:46: 阪神タイガースが優勝しました。日本一に輝いた2023年以来2年ぶりですが、必ずしも歓迎しない「周期」が確立しています。
そう、20年前の2005年、40年前の1985年と優勝し、20年前は2003年にも優勝と、20年の時を経ての2年ピッチでの優勝です。
1983年は優勝がなく、1965年、1963年もありませんが、中を取っての1964年に優勝しています。そしてその2年前の1962年も。
さらに遡ると1947年と、戦後は20年前後開いて2年ピッチ、という繰り返しをほぼ続けています。

となると次回は2043年でしょうか（爆）後期高齢者になっても生きていられたら見れるかもしれませんが、厳しいです。

そして20年前の先例に倣うと、そう、2005年はあの「334」のシリーズです。ロッテに4タテ、4試合の総計が33対4という完膚なきまでの敗戦でした。4戦めの日には試合前から終了時刻付近に繁華街に行かないように、とお達しが流れましたが、あまりにも無残な負けっぷりに騒ぐ元気もなかったようです。

2005年は阪神電車開業100周年の節目の年でしたが、優勝と時を同じくして村上ファンドの買い占めが発覚し、翌年10月には阪急の子会社となっています。（名前の上では「阪急阪神」）
今年は当然ながら開業120周年ですが、よからぬことが起きなければいいのですが。
8：エル・アルコン：2025/09/08(月) 20:55:38: 阪神ネタを続けると、新3000系の投入でステンレス車体に赤色を配する新デザインが公表されています。鋼製車の8000系もかつての赤胴車の色合いに戻すことが決まり、一部塗装変更が始まっています。

青胴車はすでに引退しているので、かつての赤、青は揃いませんが、登場時から新塗装の5550系が青胴車カラーになるかです。
赤胴車側も9300系がどうなるかというところですし。

そして9000系、1000系もオレンジが赤になります。こうなると登場当時のように9300系だけオレンジとはいかないでしょうから、初めて赤胴車になるのでしょう。オレンジの終焉ですが、これで毎年の株主総会恒例の「ジャイアンツカラーをどうにかしてくれ」という名物質問も消えるでしょうね。2026年は「会社の英断に感謝する」というような発言が出そうですが。
9：八千代台民：2025/09/08(月) 22:11:11: 先月山梨へ千葉あずさで日帰り旅行したとき
帰りの小人用特急券を発券しようと、大月駅でえきねっとへなかなかログイン出来ず焦りました。
そういえば購入したビューカードで発券出来ること思い出し事なきを得ました。
アナログ運用が残っており助かりました。
10：リリカルゆかりん：2025/09/09(火) 00:40:01: 阪神の車両はかつては優等列車用が赤、普通列車用が青で、オレンジが出現した際になぜにとなったのですが
本来ならあって然るべき黄色と黒のタイガースカラーはこれまで例がないのは不思議です。

もう一方の鉄道事業者球団である西武は6000系からライオンズのチームカラーであるライトブルーをアクセントにしたデザインになり
チームカラーの方はダークブルーに変わったものの、最新鋭の40000系までライトブルーが基調のデザインです。
一方ユニフォームに赤や緑をアクセントカラーとして用いていた時代に登場した4000系はそれに則っており系列会社の近江鉄道ではこの塗装が標準色になっています。
なお前身の西鉄時代は紺と黄がチームカラーであり、1000形は特急運用開始時にこの塗装に塗り替えられ
同社が球団を手放した翌年の1973年に2000形に特急運用を譲り普通列車用となった際にミントグリーンに赤帯の西鉄カラーになっています。
11：名無しさん：2025/09/09(火) 18:50:45: 管理人様がブログで複数回触れられている関門間の車両更新問題ですが、まさかのJREからのE501系譲渡で置き換えがなされるようです。嘗ての東→九の415系譲渡の際、50/60Hz両対応車のみの譲渡だった点
から、勝田車は60Hz対応化に課題があるとの定説も、どうやら50→60Hzへの改造であれば軽微な改修で済むそうで(逆は大規模な改造が必要)。

JRQとしてはこの区間には大した投資はしないとの姿勢の表れとも言えなくもないですが、常磐線という今後も潤沢に交直流型の中古車が供給される環境を確保したという意味では合理的な選択なのかも知れません。
12：エル・アルコン：2025/09/09(火) 21:06:52: アナログ、あるいはクローズド（スタンドアロン）には外部環境に左右されないというメリットがありますからね。往々にしてそれはインフラ機能の維持にかかわるトラブルの回避にもなります。交通系ICもコスト高が喧伝されますが、今になっては枯れた技術で限定的な展開ですから、交通系が全面的に使えなくなったというようなトラブルは滅多に聞きません。

バーコードやQRコードを使ったチケットレスも便利ですが、プリントアウトというアナログ手段を確保していないとダメですね。せめてスクショです。きっぷという有価証券を必要としない、という前提に立てば、払い込みまで済ませた電子チケットの使用開始操作がなされれば、オンラインだろうがオフラインだろうが定められた期間内であれば有効、となります。重複使用の回避がネックですが、スクショ取得の前提となるコード表示かプリントアウトの操作ごとにコードは変わるとすれば、使い回しリスクは減少します。スクショやプリントアウトの操作をすると他の表示手段は出来ないというロジックが出来れば完璧でしょう。（表示をキャンセルして別方式にすることは可能）
13：エル・アルコン：2025/09/09(火) 21:07:23: タイガースカラーの阪神電車というと武庫川線の5500系ですね。2両4編成4種類のオリジナル塗装が用意されています。2023年の優勝時には2連×2の4連となって本線普通として運転されました。
ただタイガースカラーは、「トラロープ」などの俗称があるように警戒を示す色彩で、鉄道でも警戒色として電車の前面を黒と黄色の縦縞にするケースがあるので、それを一般的な塗装とするのは回避すべきでしょう。

ライオンズカラーは特に高速バスや貸し切りバスの塗装として西武だけでなく系列各社（関西だと近江鉄道）で使われており、色合いもさわやかですから「ライオンズ」を軸に「西武」のCIとして機能しています。現行塗装はそれが難しく、近江鉄道も採用していません。電車とバスを揃える方が珍しいのでそういう方向性は不要ですが、その塗装を見たら会社名、グループ名を即座に連想できるということがベストでしょう。
14：エル・アルコン：2025/09/09(火) 21:08:00: 昨夜のNHK「映像の世紀」は高度成長期を取り上げていましたが、近代的な団地から都心へ寿司詰めの電車に乗っての通勤風景が懐かしいですね。当然非冷房の101系による中央快速線で、「押し屋」なんて生易しいものではなくドアが閉まらないから「剥がし屋」が活躍した時代です。高度成長は1955年から1973年までという定義でしたが、非冷房で寿司詰めというのは1970年代いっぱいは普通にありましたね。

そうした通勤風景で到着した電車からの奔流の映像にどうも見覚えが。電車の正面に三角形の行先札。旧型国電も同様でしたが、半流貫通の40系（60系）や切妻非貫通の63系とは全然違います。往年の京成スタイルで調べたらどうやらモハ1100系のようです。となるとこの微妙にカーブした相対式ホームの駅は3代目の新津田沼のようです。三角形の行先札は新津田沼行きです。前原から新津田沼行きと藤崎台経由京成津田沼行きに分かれていた時代。1960年代の話ですが、頭端部の改札ではなくその先の大栄車両や京成工場に向かう引込線の線路の上を走る人も。細い道を走る人の背景にある電柱に取り付けられた広告に「つるや」の文字が。今は富士そばが入っているビルのあたり、パンや食料品を扱う店がありました。そして前方に狭い駅前広場に入るであろうバスの姿が見えるカットの後、地上駅舎の津田沼駅に辿り着くところで場面は中央線に映りました。

1970年代、駅前広場整備前は新京成の踏切に向かって斜めに道がありアーケードになっていましたが、さらに一時代昔の光景です。なお3代目の新津田沼駅は踏切の左手にありました。（駐輪場などで幅が広くなっているのがその名残）
その当時から通勤客の行軍は映像に残されるくらい有名だったようです。
15：エル・アルコン：2025/09/09(火) 21:15:18: いやいや、まさかのE501系ですか。5連4編成ですよね。10連組は下関が入れなくなっているはずで無理でしょうから。
現在8連があればかなり厳しいですが、4連だけなら5連で十分なんでしょうね。

60ヘルツから50ヘルツの改造が面倒、というのは初耳ですが、例えば電子レンジの場合、安い単能式でも60ヘルツモードだと500Wと650Wの2モード切替が可能だけど、50ヘルツは500Wだけなので、デチューンに手間がかかるのでしょうか。
16：リリカルゆかりん：2025/09/09(火) 23:41:20: E501系の九州譲渡はまさかですが、現状でそれに優る選択肢があまり考えれない以上賢明ということでしょうか。
個人的にはトキめきのひすいラインがDC運行とされた以上521系に余剰車が生じると予想していたため
その転用先に関門地区はうってつけと思っていましたが予想に反し３セク各社と七尾線の必要数分までしかありませんでした。
次善の策は門司の1線を直流給電にしてここまでJR-Wの直流専用車が入線するようにするのもアリかと考えましたが
本来の門司中心部ではなくさほど拠点性のない同駅での完全分断や車両使用料の算定などでボツになったと思われます。

JR-Eの交直両用車は60hz非対応ではと思いましたが、調べたところ50hz用車を60hz対応にするのは
そう手間がかからず、逆は大掛かりな改造を要するようです。
そういえば大昔の生活ハウツー本には西日本から東日本への引っ越しの方が
電気製品の対応で問題が多いと書かれているのはそうした事情によるもの（50hz専用機を60hzで使用してもさほど弊害はないが、逆は弊害が大きい）でしょうか。
ただE501系の5連は既に1本はスクラップになっており、1本が観光列車用に改造されいるため
状と可能なのは2本だけですから、これで415系1500番台を全部置き換ええることはできず
状態の悪い編成の置き換えだけなのか、あるいは10連についても近い将来引退が予定されており、
短編成化の上九州に行くのかが注目されます。関門区間運用を出入庫以外下関⇔小倉のチョン行に
統一すれば4運用+予備1本の5編成あれば足りるため、10連のうち先行製造車を除く3本を転用すれば
必要数は賄えます。

気がかりなのはE501系の5連が水戸線から撤退した理由が小山構内の交直切替時にトラブルが多発したためとされていて
そうであれば今後門司で定期的に切替を行うことになるのは問題ないのでしょうか。
E501系の配置は415系と同じ大分が有力ですが、出入庫の距離を最短化するのであれば直方もあり得ます。
17：エル・アルコン：2025/09/10(水) 21:14:16: E501系のE531系での置き換えは確実でしょうね。あるいは将来を見据えて（仮称）E533系が出てくるかもしれませんが。
5連組では足りないのであれば10連組を含めた組み換えでしょうが、九州側での管理を考えると4連への組み換えをするでしょうね。サハE501の捻出であれば機器等の問題もないはずですし。4連5本を組成して譲渡でしょうか。現存編成からは6編成しか既に組めなくなっていますが。

九州での配属は門司港派出への配属を復活して常駐では。415系は大分配属で早岐まで広域運用に就いていますが、E501系は関門専用運用でしょうから、大分まで出入庫のためだけの運用を組むというのも無駄ですから。ドア数も違い415系と共通運用でもないでしょうし。JR九州もVVVFはありますから、そのうち足回りの共通化といった魔改造もあるかもしれません。あと形式はどうなるか。「E」501系ですからね。Eを外すだけか、残すか、「K」にするか。

東西間の引っ越し経験はありますが、西から東への際にヘルツフリー以外の家電は持ち込んでいません。電子レンジは引っ越しを機に買い換え、洗濯機は切り替え可能でした。東から西への際は電子レンジが難物で、結構なお値段の変圧器を買いました。その時の電子レンジはまた引越業者にトランスを外してもらうのも面倒だし古いので、ここで買い換えましたね。再度西に住むようになった際にはヘルツフリーを意識して買いましたが、単能機ながら60ヘルツ限定で500Wと650Wの切り替えが出来るので西での利用はお得感があります。
18：エル・アルコン：2025/09/10(水) 21:14:48: 今回関門地区に4扉車であるE501系が入りますが、地下鉄直通の筑肥線以外では初の4扉となり、離れ小島の運用という格好です。
JRWでは大阪環状線ですら323系から3扉にしており、将来的には現在4扉車が運用している学研都市線～JR東西線～JR宝塚線とJR京都線～JR神戸線各駅停車も3扉化されるのでしょう。既に関西有数の重通勤路線である阪和線も3扉化されていますし、JR東西線もおおさか東線開業時の直通快速が223系でしたから。

一方でJREは4扉化を推進しています。211系の置き換えで209系を投入した後E131系が入っています。房総各線、宇都宮線北部に続き、中央線、篠ノ井線が置き換えになりますが、4扉車の必然性が薄い線区への投入は減車詰め込みを意味するわけで、そのための4扉というのが見え見えです。E131系は仙石線にも入りますが、ここは72系時代から4扉とはいえ、仙石東北ラインの開業時に3扉のHB-E210系が投入されており、今回3扉車を入れれば仙台地区は総て3扉に統一できたのですが、しませんでした。

その意味では黒磯の交直地上切替を車上切替にして新白河までE531系を入れ、常磐線も原ノ町で系統分割したことで以南がE531系となったため、逆に仙台地区の4扉化もあるかもしれません。E731系とか言った4扉車の登場でしょう。
19：エル・アルコン：2025/09/10(水) 21:15:22: JR東海の一般列車のオールロング化がほぼ確定しましたね。

快速「みえ」などの75系気動車の置き換えで、特急「ひだ」同様ハイブリッド式のHC35系が2028年度移行導入されます。
アコモは快速「みえ」用が1両転クロ、1両ロングで、高山線、太多線用がオールロングです。
高山線などの25系気動車がオールロングで増備されていますが、これで転クロに戻ることは無くなったも同然です。

こうなると名古屋地区、静岡地区の両方で増備が進む315系はそのままオールロングで快速系を置き換えることが確定でしょう。
ボックスシートの3000番台をどうするかですが、短編成用と増結用としての2連組が登場するでしょうね。オールロングで。

すでにJR九州ではロングシートか扉間5列から2列純減の転クロか、というスタイルになっています。JR東日本も仙台地区のE721系や新潟地区のE129系でボックスシートながらクロスシートを維持するように見せかけて、中央線、篠ノ井線をE131系で置き換えることから、これもオールロング化でしょうね。気動車は座席どころか窓もない車両ですし。JR北海道も電車は731系以降オールロング、気動車は座席激減の欠陥車両です。残るはJR西日本とJR四国ですが、こちらも時間の問題でしょう。227系ではオールロングか扉間4列の座席激減仕様になりましたし。

青春18に快適さなど無用、とヲタ叩きヲタが発狂していましたが、まさか青春18も良質アコモも両方なくすとは思いませんでした。
そして便利で快適な新幹線や特急を、というどころか有料優等列車もサービス切り詰めですね、ぼったくり自称豪華列車に割く経営資源はあるというのに。

そして景色が見れない、と斜めに座っていたら「マナー違反」とか言い出すんでしょうね。空いていようがまっすぐ前を向けと。そして向かい側の大きな窓から景色が見える、と言いながら実態はスマホにお楽しみでブラインドを下げてしまう、という外も見えない移動では、貨物とどこが違うのか。いや、貨物は自分で動けないから積み下ろしをしてもらえますが、乗客に対しては階段移動とかやりたい放題でしょう。
20：リリカルゆかりん：2025/09/10(水) 21:29:33: 国が2030年以降の新車について気動車、すなわりディーゼルエンジン車両は認めないいう方針を掲げ
1928年に日本初のディーゼルカーが登場して100周年を目前にその歴史の終焉が宣告されました。
それに合わせてJR-Cが、JR気動車一の名車と評価する声もあるキハ75形について後継のハイブリット車HC35形の投入を発表しました。

これ自体は環境対策といった時代の趨勢ですが、性能面では電化区間で電車列車の足を引っ張らない高速性を確保している一方
アコモの方は快速みえ用が転換クロスとロングの2両、高山・太多線用は2両ともロングシートとなり、315系がこれまで一貫してロング車である
ことから懸念されていましたが、JRｰCも特別料金を要しない列車や車両はロングシートへという流れが鮮明になってきました。
快速みえ用は転換クロスの側を指定席として運用することはほぼ確実で、指定席需要の見込めない列車に限って自由席扱いとする
運用は想定されますがそうした例外を除いてはとなってしまいそうです。JR-Cの乗り得列車と言えば373系ですがこちらも初期車は
車齢が30年に迫り後継車両のアナウンスがないことを考えますと、次改正で普通列車運用を全廃し状態の悪い編成をスクラップにする可能性が大であり
一時の静岡地区ロング地獄が中京からの転属車によって転換クロスが増えたのも束の間、いずれ九州同様普通列車はいずこもロングシートとなってしまいそうです。

尤も18きっぷが事実上廃止された今、そこまでの非難もなさそうで北海道も管理人様が度々批判されるH100形はセミクロスですが
電車列車は近い将来完全ロングシート化が確実であり、同様に管理人様が槍玉に挙げる227系を投入するJR-Wの方が良心的に思えます。
そういえばJR-Eは長野支社の211系をE131系で置き換えるようですが、せめて房総用のように僅かでもボックスがあるのか
まさかの4扉ロングになり、中央線の木曽谷や大糸線の安曇野、篠ノ井線の姨捨といったところがそれではさすがに普通列車での旅などしたいと思えなくなります。
しかし地方の好景観の路線でも通学の高校生はスマホいじりなのは分かるとして、観光客風の利用者も同様なのですから
景色を楽しみたければ相応の対価を徴する観光列車を利用せよという流れになってしまうのでしょうか。
21：リリカルゆかりん：2025/09/11(木) 01:17:07: >>20のレスを書いている間に管理人様が>>19のレスをつけていらっしゃいましたが
同じニュースでここまで所感がシンクロしているのが驚きでした。
普通列車乗り放題はあっても車両とダイヤ両面でもはや旅行したいと思えなくなり
特急乗り放題も全席指定化とダイナミックプライジングの進行の中では、そうした企画商品は出しにくくなり
今後はあったとしてもポイント保有者やハウスカードの上級会員資格者に限定するといった方向になっていきそうです。

そうなりますとJRPも雲行きが怪しく近い将来パスで買える座席数に制限をかける、全席指定列車への飛び込み乗車をした場合は
1人につき数百円ないし千円程度の車内発券手数料を徴するといった流れになる可能性があります。
あるいはアプリからの予約購入がダイナミックプライジング対象となり、窓口購入や車内での直接購入は一律に変動幅の上限価格適用
ただしアプリに紐付けできる支払い方法は日本国内で発行されたカードもしくはガラパゴス化した電子マネーに限定となれば
これは事実上の外国人料金導入ということになります。

あまり考えたくないのですが貧すれば鈍するが目立つJR北海道が、快速エアポートでやりそうに思え
今後の車両はμシートを2両にして上記の方法で指定席券を販売、それと引き換えに自由席は全車両を最近流行のおもいやりゾーンのような
形態にして事実上の無座席車両化といったことを考えかねないなと危惧しています。いやさすがに常時無座席は一線を越えているでしょうか。
ただ京都地下鉄の20系は先頭車の前方がそのエリアになったほか座席幅拡大と引き換えに1編成の座席定員が先代の10系から80席の大幅減になっており
乗車時間が短い路線では大幅に座席定員を減らし立席利用を前提とした空間、そこはベビーカーや車いす、大型のキャリーケースを持っていると
都合のよい空間であり管理人様が主張される大型荷物対応には適していますがそれと引き換えに立席利用が前提となっていくとすれば非常に問題です。
22：トロッピー：2025/09/11(木) 04:18:11: 国の政策でコンベンショナルな気動車を認めない方針が出てきた一方、確か日本では自動車向けなどとは異なり鉄道向けのエンジンに対しては排ガス規制の類は取られてないはずで、たとえば東海が好んで入れている舶来機（東日本も一時期採用）などはメーカー本国では型落ち済みの機種だったはずです。
先進諸国でも自動車向けほどではないにしろ何かしらの規制はありますから、この方針を出してもここに手をつけないのであれば片手落ちというか、モヤっとするというか。まだ内燃動力を全面禁止する（架線等がなければ燃料電池なり蓄電池なりにする）とでもする方針を出した方が潔いと言えます。言い方を変えれば、その“無架線での電化”すら満足にできない事業者に何の忖度をする必要があるのかって話です。

鉄道以外に目を向けると、たとえばバスではトヨタがSORAという日野BRCをベースに外装の一部を未来的にしたデザインの水素燃料電池車を出していたりしますが、あまりにも台数が増えず昨年終売されたり、ただでさえ数少ない水素スタンドも利益が出る以前の状態だそうです。
おそらくスタンド業界側からの働きかけがあったのか、都は鳴物入りで「TOKYO H2」なるプロジェクトを発表し、タクシー業界向けにクラウンの燃料電池車を取得費用がタダ同然になる補助をつけてばら撒いています。
毀誉褒貶あるとはいえ一応は5ナンバーに収まるトールワゴンであるジャパンタクシーとか、個タクやハイヤー界隈でも人気あるアルヴェルとかを燃料電池化するならともかく、幅や長さは一昔前の高級外車の最大サイズ並みでも天井のやたら低い現行クラウンがベースという、単にセンターラインのない程度の裏道ならまだしも宅地の真っ只中に入れられたら目も当てられないことになりかねない車種というのはいかがなものか感はあります。
水素ボンベについては詳しくは知りませんが、LPGボンベは数年ごとの検査が高額、CNGボンベはある程度の年数がボンベの寿命とされているなど、ガス燃料のボンベについて規制が理不尽に多いのも普及を妨げてきた要因と思われることを考えると、水素も自家用向けにまで浸透するかは不透明感がありますし、中長期的にはコケそうな臭いしかしません。
23：エル・アルコン：2025/09/12(金) 21:25:05: お題目はいいとして、現実を見ていないというか、手段と目的の倒錯が発生していますね。
内燃動力は廃止というけど、クルマですらじゃあEVをどうやって充電するのか、という視点が全く抜け落ちています。日本の住環境、百歩譲って自家用車オーナーの住居は戸建住宅しかないのか。現実は総世帯数に占める共同住宅の割合は実に45％です。住居と駐車場が離れている世帯も少なくないですが、EVの充電は充電所までいくのか。ガソリンだってGSに行くだろと言われますが、EVのメリットは家で充電、家で給電と言っているわけで、大幅に割高なEVを強制するのであればそこをどうするのか。集合住宅に充電ポイントを作るにしても、コストの賦課をどうするのか。

鉄道は例の欠陥車両H100系やGV-E400系のように、乗客を乗せるのが旅客車両なのに座席が極端に少ないとか、HB-E220系のように座席が少ないだけでなく窓すらないとか、およそ客を乗せる車両とは言い難いアコモにならざるを得ないパワーユニットを強制してどうするのか。1時間どころか3時間以上走行する長距離路線バスであっても前中扉ノンステを強制して致命的な客離れを招いている地方バス路線とか、乗客不在の政策が公共交通の崩壊に直結しています。

だいたい航空機における規制強化が示すように、リチウムイオン電池を前提にしたパワーユニットは安全性においても難があるわけです。床面積の相当を占拠するしかないという機械一式もあります。一昔前であれば「商業化」とは到底言えない状態ですが、ベストエフォート的思考を許してしまった社会はそういう欠陥モビリティを世の中に溢れさせています。
24：エル・アルコン：2025/09/12(金) 21:26:05: 「こうなればいいね」という目標は高く持つべきですが、ちょっとでも成立したら実際には問題多発でも上市してしまうという風潮は商いのモラルも何もあったもんじゃないですね。経費周りのデジタル化が昨今の流行ですが、メリットだけ宣伝する蔭で、ガバナンス、コンプライアンスという面ではガバガバという欠陥商品がスタンダードになっています・

まあこれは国が電帳法で推進してしまっているという論外な状態とはいえ、二重支払をブロックできない、やろうと思えば不正やり放題の状態で上市し、使う側はリスクてんこ盛りに気づいてアナログな対応を追加で強いられてかえって面倒、という状態です。悪質なのは後になってしれっと修正して穴を塞ぎにかかっているわけで、売りつければこっちのもの、あとは走りながら考えるというモラルも何もあったもんじゃない状態です。

プレゼンがお上手であれば何でも通る、という社会は改革屋の手口と実は共通しています。きれいごとだけ言って社会を誘導し、面倒になれば次の目標を掲げて逃げると。

話は変わりますが、LPGのボンベに関する規制ですが、確かにいろいろありますが、一方でトータルではリーズナブルだからプロパンガスという熱源が普及しているわけです。ボンベそのものの価格も高くないですし、現場では検査期限のボンベは補充時期に差し替えてしまいます。
25：エル・アルコン：2025/09/12(金) 21:28:10: 一般列車のアコモを劣化させるだけでなく、追加料金を払わないと座ることすらできないというJR各社の施策ですが、そのなかでもJR西日本はそれでSDGsに貢献という噴飯物の主張を真顔でしています。

うれしートやAシートの拡大に関するリリースにはSDGsのうち「11.住み続けられるまちづくりを」に貢献と言っていますが、その目標はユニセフのSDGsのサイトで小分けに具体的に記載されていますよね。それに適合しているか。

「11-1　2030年までに、すべての人が、住むのに十分で安全な家に、安い値段で住むことができ、基本的なサービスが使えるようにし、都市の貧しい人びとが住む地域（スラム）の状況をよくする。」

「11-2　2030年までに、女性や子ども、障害のある人、お年寄りなど、弱い立場にある人びとが必要としていることを特によく考え、公共の交通手段を広げるなどして、すべての人が、安い値段で、安全に、持続可能な交通手段を使えるようにする。」

このほか目的が11-7まで、手段が11-aからcまで示されていますが、有料サービスでないと座れないという施策のどこが「11に貢献」なんでしょうか。悪い冗談というか、冗談にも程があります。
26：エル・アルコン：2025/09/13(土) 11:44:52: 国交省が鉄道車両の「サステナ化」を迫るようです。初期のVVVFを含めた非サステナ車両を2035年度までに置き換えるというスケジュールを示したわけですが、一般車両への新車投入を怠ってきた会社は大慌てになるでしょうね。

首都圏では東武が未だ8000系ががっつり残っているうえに、10000系もたんまりという状態です。そして関西では「シリーズ21」と言いながら21世紀に入っての増備が極めて少なかった近鉄が厳しいですね。近鉄はVVVFのパイオニア的存在ですが、置き換え義務化の初期VVVFが中心であり、両者とも半端でない数の置き換えが必要になります。

そう考えると小田急や東急から譲受した西武は一手早かったわけで、情報を仕入れていたんでしょうね。2035年度であれば十分新車置き換えが可能ですが、各社一斉になりますから納期と価格が折り合わなくなると読んだのでしょう。落ち着いたあたりで新車に置き換えればいいという割り切りでしょうね。

まあ気動車もそうですが、無駄な設備投資を敷いて製造時の環境負荷、またコスト負担を考えると、どこがサステナか、という話です。サービス劣化もトータルコストの制約も多分にありますし、何よりも事業者の持続可能性に疑義が生じ、それに対応するには税金の垂れ流しです。
27：エル・アルコン：2025/09/13(土) 11:49:32: JR北海道が新型電車特急の調達情報を流し始めたという記事が出ていました。どうやら160㎞程度の「中速鉄道」を念頭に置いた新車になる可能性もあるようで、札旭間を一気に置き換えるのでしょう。春頃に札幌－旭川60分という計画を打ち上げていましたし。一方で新幹線の開業遅れに伴う気動車特急の置き換え問題もあるわけで、新幹線も含めた「三正面作戦」を遂行する企業体力があるのかは未知数です。廃線で削減できる余裕しろもほとんどないわけで、宗谷線、釧網線、花咲線くらいでしょう。小樽－旭川のほかは札沼線、千歳線と室蘭線、石勝・根室線（釧路まで）、石北線（も怪しい）だけという路線「網」とは程遠い姿での実現でしょうね。

ただ平面交差が原則の函館線をどこまで高速化できるのか。先日も本線をヒグマが横切っている映像が流れていましたが、クマのような大型動物と高速走行中に衝突した際の安全性はどうなんでしょうね。高速でクルマがヒグマやエゾジカと衝突したら大破していますから。

あとは160㎞程度であれば京成がすでに実績を積んでいます。（連立化区間だけですが）
特に車両面でのノウハウを商売に出来ないんでしょうかね。
28：トロッピー：2025/09/14(日) 08:50:06: 国交省の概ねGTO素子VVVF世代以前の電動車と流体式以前の気動車を淘汰という方針ですが、一応現時点では「主要事業者」ということで実質的に大手事業者に向けたものと言われているものの、中小零細の事業者に対して将来的に拡大しかねないのは否めないですし、電車はまだしも気動車はメーカー側が電気式に絞る方向に動いた場合、事業者のくくりで巻き込まれなくてもメーカーの都合で否応なく巻き込まれる可能性は十分にありえます。
ちなみに、件の資料を読む限りではGVのような単純な電気式ではなくHBのようなハイブリッドが要件となっていますが、それこそこの研究会のメンバーで大々的にHBを入れたJR東自身がコストを理由にGVに「退化」させている事実もあるわけで、この方針が決まったところで守る気があるのかは未知数です。
もっとも、この方針自体には罰則はないなど強制力はないとされており、事実上の努力義務止まりとも言われてはいるようです。
29：エル・アルコン：2025/09/14(日) 13:11:42: 関門地区のE501系は4連だそうです。西下した回送が4連×2だったそうで、残る編成も4連化でしょう。先頭車化改造で編成数を増やしてイベント編成とともに一部手元に残すかですが、E531系をこれでもかと使っているし、近い将来のE533系？の導入時に余りますから、イベント対応もE531系になるでしょう。デッドセクション通過列車はあと羽越線がありますが、ここらへんは気動車化の徹底でしょうね。秋田口も含めて。
30：リリカルゆかりん：2025/09/15(月) 23:52:07: 10月に成田エアポートシャトルのダイヤ改正があり、銀座発着便が増加し、バスタ八重洲に入らない銀座直行便が新設される一方で
トータルの便数はやや削減されます。公式では外国人利用者の銀座停留所（旧ＴＨＥアクセス成田の数寄屋橋）利用が多いとありますが
空港発はまだしも空港行きは乗車箇所を中途半端に分散させているのはやや疑問です。

数寄屋橋のロケーションは良好で、帰路は日本橋口着ですから山手線への乗換も数寄屋橋の方が便利という評価もでき
丸の内線のほか日比谷線や有楽町線と直通する私鉄沿線へもこちらの方が便利なのですが穿った見方をすれば
バスタの使用料を払わずに済む銀座直行便を運行するのかとも思えます。
また運賃がかつての東京シャトル900円、ＴＨＥアクセス成田1,000円という時代から1,500円に上がっており
昔が安すぎた面があるにせよ、価格だけであればJR快速が1,340円（来春以降1,410円）、東銀座からアク特利用が1,420円であり
空港利用者にとって有意な差とはいえないにせよ逆転していますからバスの方も以前ほどの利用度ではないということでしょうか。
31：エル・アルコン：2025/09/16(火) 20:36:31: エアポートバス東京・成田も京成、ビィートラ、JRの合同になって落ち着きましたが、お値段の方も落ち着きましたね。LCCバスと言いながらご指摘の通り料金不要列車よりは高く、一時期の航空会社のようにあまり安くして集中しても困るので新幹線より少し高い設定、という志向が見えます。
あるいはスーツケース持ち込みはバスで、と付加価値を前面に出し、2000円という値付けのほうが健全な成長が期待できるでしょう。あるいはお値段据え置きのままスーツケース2つ目は500円、というように収入と負担の均衡を図ると。

バスターミナル東京八重洲の「使用料」がネックとなると本末転倒ですね。分散して路上駐車の元凶にもなっていた状態の改善を図るはずの対策の実効性を削ぐわけで、路上停留所もできなくなると「ご利用の状況に鑑み・・・」になりますからね。
まあ京王バスが今月末の改正で東京八重洲と渋谷、永福町を結ぶ路線を永福町系統だけの免許維持路線にしますが、バスタ新宿と八重洲の2ヶ所に入るあたり、コストはいかばかりかでした。
32：リリカルゆかりん：2025/09/17(水) 01:54:47: 小湊、京急共同運行の横浜～羽田空港～五井～蘇我線の高速バス路線が10月から1日17便が15便に減便され蘇我発着は塩田営業所への回送を兼ねた便のみに縮小されます。
以前は横浜～五井、羽田空港～五井、羽田空港～蘇我というそれぞれ独立した系統であったものが、COVID-19による需要減退で
路線統合の上、所要台数を減らす策を講じたことが裏目に出たといえ、リムジンバスの中では空港が中間地点になる珍しい運行形態（ただし空港から対横浜は利用不可）
直行時代は横浜～五井や羽田空港～蘇我が実勢で1時間を切っていたものが1時間20分以上を要するようになってしまい、JR快速利用で横浜～五井が直通便であれば1時間半程度であること。値上げによって価格面の優位性が
失われたこと（同区間はバス1,900円に対しJR1,520円）が客離れを招いたといえます。市原駐車場のP&R利用にしても袖ヶ浦BTを利用した方が便数が多いため振るわず減便が悪循環につながってしまいます。
事態を打開するには経営資源を五井～羽田空港に集中投入して完全1時間ヘッド以上の頻度を確保。
蘇我の需要獲得は諦め塩田営業所へは回送扱い、横浜も現状では対羽田空港の客を乗せられないのであれば非効率な運行になるので乗り入れを取りやめ
同区間を運行する京急バスの路線もしくは京急の電車への乗り継ぎ割引（当日中にIC利用で乗り継いだ場合は200円引きなど）を実施といった対応が必要です。
33：リリカルゆかりん：2025/09/17(水) 02:20:03: 札幌～旭川間はJR北海道の都市間輸送で最も収益性の高い区間であり、以前は終日電車特急30分ヘッド+ディーゼル特急8往復という時代があり
電車特急は80分で同区間を結んでいましたから、停車駅を省減、例えば岩見沢と滝川に絞れば70分程度も可能でした。

この区間の利用状況は対札幌が圧倒的であり、各駅別では旭川>>>岩見沢>滝川>>美唄≒砂川≒深川という感じですから
一時期運行されたノンストップ便も検討しうるところです。
特急の利便性が高い一方で普通で行こうとすると絶望的に便数が少なく18きっぷや北東パス利用者からは恨み節が聞かれた区間ですが
一方で多くの利用者が特急料金不要水準の割引率があるSきっぷ利用という構造であり見方によっては特急は18きっぷで乗れない快速といえました。

今後自由席廃止に伴いSきっぷも廃止されダイナミックプライジングへの移行がアナウンスされていますが
そうなると営業方針も劇的に変化しそうで、JRの目論見としては鉄道の有意な点はスピードと定時性（バスは2時間程度で往復割引がSきっぷより1,300円程度安）であり
会社の金で乗ってくれるビジネス客と価格差を気にしない、高速バスという発想をしにくい道外からの観光客（路線の存在はもちろん札幌ターミナルの正確な位置を知る道外の人は少ないでしょう）などが高い価格を払って
乗ってくれればよいということなのでしょうか。しかし160㎞/h運転となれば軌道強化や信号システムの改良など100㎞以上の区間に対して
投資するのは結構なコストがかかりそうなことを考えると費用対効果としては微妙なところです。
実勢価格の大幅値上げと高速化がセットで行われれば、バスとの関係は競合ではなく棲み分け、
すなわち新幹線開通後の福岡～長崎間と同様の状態になると考えられ、経営的にはその方が収益の安定性を確保できるという目論見でしょうか。
34：エル・アルコン：2025/09/17(水) 20:53:37: 一本化して失敗というありがちな例ですね。
羽田経由横浜というのは茂原リムジンがありますが、これも2往復しかないですからね。風前の灯火です。
まあ横浜延伸自体は悪くないですが（本改正でYCAT発着となった影響がどう出るか）、千葉側で五井を回ってから蘇我は無理でしたね。蘇我の駅勢はそこまで需要が多くないですし、丘周りの鉄道が時刻表を気にせず乗れますから。あとは海浜幕張でリムジンと電車を乗り継ぐハイブリッドも。

蘇我は「ちばたまライナー」でも乗り入れましたが、千葉でも需要がなかったところ、蘇我はさらに厳しかったです。JFEの需要にしても、福山も水島も新幹線優位ですから羽田に行くニーズが少ないです。
35：エル・アルコン：2025/09/17(水) 20:56:56: 札幌－旭川の「棲み分け」は理想ですが、そうなると毎時1本、多客時間帯毎時2本を埋める客が付くかですね。
企画商品を出せば安売りになるだけですし、ただでさえ毎時2本が事実上なくなり、網走、稚内への特急を系統分割している分、それがプラスαではないですから。まあ青春18などの企画券を別としたら、高速バスが普通乗車券相当として存在するわけで、コスパ的にもいいですから。

一方で北海道は「全列車特急列車」でもいいくらいです。収入確保のために事実上の値上げをするという趣旨で。
普通列車は札幌都市圏と旭川、帯広、北見周辺の一部の通勤通学列車だけ。青春18など企画券は専用の料金券を出して解禁する。という感じでしょうか。あるいは他JRとの共通企画券は全廃して、新幹線だけ乗り通せるきっぷとし、それ以外は乗り切り制と海外と同じにするとか。料金は列車別に個別設定で。一種の社会実験としての位置づけにもして、全国展開を占うとか。
36：トロッピー：2025/09/18(木) 11:10:58: そもそも八重洲のターミナルの運営が京王であるのも問題ではありそうですね。選定理由が確か運営実績とのことでしたが、実情を考えれば京成の方が適任でしたでしょうし。
今回の「八重洲離れ」の直接的な要因ではなくても、遠因ぐらいにはなっていてもおかしくはなさそうですし、京王も京王で東京駅進出記念と言わんばかりに作るだけ作ったものの速攻で免許維持に転落したあの路線をそもそも開設する必要もなかったでしょうに。
37：エル・アルコン：2025/09/18(木) 21:14:39: バスターミナルの運営を実績で決定することは必ずしも悪いことではないですが、入構割当の決定など事業者の利害に関係する部分からは排除すべきでしょう。あるいは運営事業者は入構できないとか。業界団体が全面に出てきてもその実は最大手が牛耳るという地方あるあるも踏まえると（先日の左折レーン新設妨害のバス会社や、他社のドル箱に割り込みながら祖業の地への参入はケシカランというバス会社がありましたよね）、自社は除外、あるいは厳格な第三者でしょうね。

バスターミナルとまではいかなくとも、駅ロータリーもそう。こういう施設は大なり小なり公金が入っていますから、その差配についての第三者性は厳しく問われるべきです。空港のスポット割当もそうですよね。FSCがどんな閑散路線でもボーディングブリッジを使い、新規参入組は連日満席でもバス連絡とか大空港あるあるです。「便宜」を受けている会社はまた出資者でもある、というのであれば、一切を自前で賄ってからのセリフですよね。米国ではお馴染みの（航空会社名）ターミナル、という感じで整備すればいいのです。競争による利便性向上を促すのが今の交通行政の建前ですから、陸海空問わず新規参入に優先割り当てするのが公金投入を受けたターミナル、という大原則も必要でしょう。
38：エル・アルコン：2025/09/18(木) 21:48:49: いやいや、20年前の記事にわざわざぶら下げて粘着されるとは思いませんでした。
期近な記事だと見つかってしまうとでも思ったんでしょうね。しかも粘着しているテーマでもない記事で。でも何年前でもレスが付けば管理者にはわかるんですが、このあたりはまさか、としか言いようがない足跡を残して捕まるネット界隈と同じなんでしょうね。

大阪市バス（当時）の系統を「〇〇系統」と書いているんですが、大阪市バスは「〇〇号系統」だから「〇〇系統」と書くような記事は信用できないとか言いたい放題です。いやいや、世間一般で系統を指すときに「○○系統」でしょ、あるいは「〇〇番」ですし、「〇〇号」でもいいでしょう。でも「○○」が実は「△△」だったらそりゃ信用できませんが、「号」が「系統」で何が変わるのか。拙論の趣旨は系統番号を示すことにありましたから、「号」の有無で話は変わりません。確かに正式名称は「○○号」でしょうが、だったら世間一般で使われる「国道〇〇号線」も実は誤りだけど、それを間違いと咎めるようなことはないですよね。ドヤ顔で言ったらドン引きされる類です。

なお、大阪市バス時代は確認していませんが、継承者である大阪シティバスの公式を見ると、「系統」には数字しか書いてないわけです。ニュースリリースで系統に言及する際には「〇〇号系統」ですが、系統案内には「〇〇」だけで「〇〇号」とは書いていないわけで、その程度なんですよ。

まあ超過去ログにこそこそ書くようなチキンですからその程度でしょうね。かつてそれこそ四半世紀近く前に別の掲示板で近鉄の緩急分離を批判したら、顔を真っ赤にして反論されたことがありましたが、まあその他の駅でもこの駅は民度が低い、とヘイト丸出しでした。それでも何か問題があったのならまだしも、年末年始の終夜運転で5200系でしょうか、隣席に荷物を置いてブロックしていたらそ蹴るように言われて座られたのを根に持っていたわけでした。（まさか堂々と書くとは思わないレベル）
それで「お前の意見は関西鉄道趣味界では通用しない」とか噴飯物の捨て台詞まで喰らったわけで、いやいや、そんなレベルなら通用しなくて大歓迎なんですけどね。仲間内にされた方が迷惑ですから。

いやいや、ある時知人に教えられたんですが、その時の御仁が自身の掲示板でずっと批判しているわけで、いやいや、床下の壺に向かって悪口雑言は人畜無害の域とはいえ、20年以上経っても根に持たれるとさすがに気分を害しますし、人としての常識を問います。

と、今この時、2025年に愚痴ってみました。お目汚し失礼。
39：エル・アルコン：2025/09/18(木) 21:55:34: ああ、些末な誤字でも粘着されるから訂正しときますね。「ブロックしていたらどけるように言われて」です。
その極めて正しい乗客が乗ってきた駅を民度が低いと罵っていたわけです。
なお関西の鉄道において緩急接続と緩急分離のどちらが経営上優れていたかは、それこそ因縁つけられてから四半世紀近く立ちますが、言うまでもないでしょうね。
京阪の快速特急洛楽のような特殊なケースを除き、緩急分離は壊滅ですから。緩急接続を原則としたJRに食われまくった結果です。
40：エル・アルコン：2025/09/18(木) 22:13:33: その意味では札旭間の無停車も微妙ですね、
特急毎時2本体制であれば半分は無停車もいいですが、毎時1本の現状では朝夕に設定できるかどうかです。
都市間直結の需要がしっかりある時間帯でしか通用しないでしょう。（京阪も休日の京都観光対応の片方向4本ずつがやっと）

伝説の急行「さちかぜ」は通常タイプの「かむい」に対して朝の旭川発、夕方の旭川行きの1本ずつでしたし、特急化された「いしかり」のノンストップもそれを踏襲しています。
「ライラック」になって主要駅停車になり、「ホワイトアロー」として無停車が復活しましたが、毎時2本体制だから出来た芸当ですし、それも長続きせずわずか1年半で岩見沢と滝川にも停めています。というか現行ではさらに美唄、砂川、深川も停めないと利用が確保できないのが実情です。

習志野原の話題に強引に戻すと、「スカイライナー」が新勝寺の重役を悔しがらせてまで無停車だったのに、結局成田に停めてますよね。SA線経由になっても、青砥、新鎌ヶ谷と停車してその便数も増えています。緩急分離で長距離を無停車というのは見た目はいいですが、経営的には成立が難しいです。
41：リリカルゆかりん：2025/09/19(金) 13:39:19: 鉄道ファンがディーゼルカーを「電車」と言うと突っ込みをいれるようなものは
それが話の主題には関係なく、列車や車両であることを誰も誤解していないと言えばそうなのですが
天皇陛下を令和天皇、上皇陛下を平成天皇と呼称しても誰も誤解しないから問題ない表現なのかといえばそうではなく
やはり原則は正しい呼称を用い、慣例として通用している呼称も幅広く許容するというのが落としどころでしょう。
私自身もこうした掲示板での記述と論文の執筆ではダブルスタンダードで対応しています。
そういえば私が学生の頃は企業に出すエントリーシートはほとんどが手書きで、そこでは経歴欄の学校名（会社名も）は
必ず正式名称で書くこと、同校卒業といった表現も手抜きと見做されるため不可、そうした書き方をしていると
仕事も手抜きをする人と思われると言われた記憶があり、学生にもそのように伝えていますが今はweb入力も多くなりそこまでの手間ではないと
学生も感じているようです。
42：リリカルゆかりん：2025/09/19(金) 13:49:19: 管理人様がブログで書かれていた富山都市圏の地域交通ですが、
やはり富山県の人口が100万を割り自家用車の普及率は一二を争う高率の県という環境にあっては
富山から魚津や黒部に行く鉄道が2つ必要でないこと、本来は北陸本線の駅で富山港線とバッティングするのは
東富山だけで同駅も富山港線側との間に工場や公園があって住民の生活圏が分かれていたのですが
あいの風が新富山口を新設したことで競合性がやや強まりました。

とはいえ15分ヘッドで都心部に直結するライトレールの利便性は高く、1時間近く待つ可能性がある
あいの風は10㎞以内の近距離輸送ではさほど選好されませんから現状であれば棲み分けができているといえます。
一方滑川以東へはあいの風が地鉄を圧倒していて、先のレスでも書いた通り西滑川以東の各駅について
地鉄駅に対応する駅をあいの風側に新設、新魚津から宇奈月方面は観光輸送の観点から
電化廃止の上蓄電池車両によるあいの風からの直通で存続（その時点で運行もあいの風に委託）というのが落としどころで
そうであれば地鉄の並行区間を廃止しても発展的解消といえます。

一方で地鉄も寺田までは昼間20分間隔という地方都市の近郊輸送としてはAランクのサービス水準ですから
この部分やライトレールの15分間隔といった近距離でも利用したいという動機付けのあるフリークエンシーを確保する一方
あいの風も高岡～黒部間での完全30分間隔といった利用しやすいダイヤを追求していくことが健全な姿といえます。
43：エル・アルコン：2025/09/19(金) 21:06:24: 関門間にE501系を導入する件、ネットメディアにも出ていましたね。公式がないからカマトトぶった記載ですが、4連に短縮して2編成8両の譲渡とのことで、それでは足りないのでは。普通は一気に置き換えるはずですし、8連対応はどうするのか。あるいはお試しで走らせてみて大きな問題がなければ全面置き換えなのか。

趣味的にはE501系の「E」がどうなるかですね。会社識別符号はつけないとして単純に501系なのか。少なくとも「E」は無いでしょうから。あとは415系は共通運用で鹿児島線、日豊線、長崎線、佐世保線と走ってましたが、4扉と規格が合わないので完全に関門間封じ込めでしょうか。そうなると以前話題になった所属と出入庫の問題が不可避です。各駅で混乱の元となるので、九州内の列車には極力充当したくないでしょうし。
44：エル・アルコン：2025/09/21(日) 13:36:48: 富山は「串とお団子」という建前を掲げながら結局LRTに全振り、という弊害が顕在化した格好ともいえます。
串はバランスよく通すべきなんですが、既存の鉄道だけで考えているから、バスによる「串」が無視されていますし。
北陸新幹線開業まででも富山から黒部は毎時1～2本ありましたから、地鉄が坂道を転げ落ちる理由としては弱いでしょう。宇奈月への特急も5～6往復ありましたし。

地鉄沿線で気になるのは舟橋村で、地町村合併をしないで今日まで来ているわけです。
こういう小規模な自治体は往々にして大企業の工場があり税収を独り占めする格好で豊かな財政、というのがお約束ですが、舟橋村はそうではないです。市街化調整の枠を外してベッドタウン化したことで、その時期もよく若い人口が急増したことが追い風になっていますが、住民税だけで賄えるとは考えにくく、どういう事情があるのか。一つには社会インフラを近隣市町に頼る格好という話も聞きましたが。
45：エル・アルコン：2025/09/21(日) 14:06:32: 先日茨城空港を使いましたが、ポテンシャルをどうやったら低くできるか、という逆コースがひどいですね。
空港行きのバスが余裕を持たせるのはまだわかりますが、空港発が余裕というには冗長過ぎるわけです。
あのコンパクトな構造なのに、石岡行きが到着後45分待ちというのはどうなのか。水戸行きが高速、一般路線も20分以上前に出るわけです。

で、石岡に着く寸前の専用道出口で上り電車が走り去るわけです。空港発を15分、いや、10分早めれば乗れたのに。
いやいや、かしてつバスの利用は実は小川から、というでしょうが、空港からも10人くらいと決して少なくないです。
つくば行きが消えて県南方面のアクセスは一手に引き受ける格好なのに。結局石岡でも待っての常磐線は日中土浦乗り換えですが、土浦以遠でもバスで見かけた顔がありましたが。
石岡の接続も頭を抱えるわけで、日中下り普通が4分、31分、特急22分のところにバスは45分発、空港からのバスが25分について上り普通が17分と50分、特急15分ですからね。

まあ休日ダイヤ午前のおでかけタイム対応というのもありますが、専用道までで20人程度の乗客を見て、その後降車客も交えながら最終的には30人は使っていました。立客も出ましたしね。対抗する空港行きも10人は乗っていないにしても空気輸送とは言えない規模で、もう少し接続を考えてほしいものです。
航空がバスに寄り添えばともいうでしょうが、朝の神戸のゴールデンタイムを微妙に外した時間に繰り下がっており、しかし茨城から福岡行きとこちらの利便性もあり、なかなか厳しいところですが、全体を繰り上げることは可能でしょう。
46：リリカルゆかりん：2025/09/24(水) 01:15:34: 石岡線は空港連絡バスではなく一般路線バスですので飛行機が遅れても待たない以上空港発にも一定の冗長性が必要です。
かといって1便10人程度では空港連絡バスが成立するかは相当微妙なところです。以前茨城空港のイベントに参加した際
バスの利用状況を観察しましたが水戸行きの高速便は10人乗っていたのに対し石岡行きは4人でしたから石岡線の空港発着平均は一桁と思われます。
鹿島鉄道の代替バスが旧小川駅までは専用道が整備され毎時1~2回程度とまずまずの利便性が確保されていますので
（一方それより東の玉造や鉾田方面は昼間がほぼ壊滅状態で鉾田から石岡へ公共交通で行く場合水戸経由が最速のケースが多くなっています）
あとは空港まで行く便のダイヤを工夫するのがベストと思われますが、どちらにしても接続運行はできません。

旧小川駅が交通結節点として機能しているのでここと空港の間にノンストップ、航空接続運行のシャトル路線を
リエッセあたりを使用してという方法も考えられますがさすがに石岡に直行さえしないのでは論外でしょうし
まして小川で乗り換え、石岡で乗り換えで県南部方面となるとそらないだろという感が強くなります。
さりとて空港から石岡までタクシー（高浜の方が少し近いですが）と気軽に言える距離でもないのが悩ましく
石岡そのものの需要がそう大きくないことを考えれば、土浦やつくばへの予約制乗り合いタクシーなどで県南への公共交通を確保するのが
ベストでしょうか。どちらにしても県南部のアウトバウンド需要は9割以上がP&RとK&Rが占めますから行政側としては
公共交通整備の動機付けも乏しいのでしょうが。
47：エル・アルコン：2025/09/24(水) 20:46:24: 無用の長物のように言われることも多い茨城空港ですが、国内線旅客者数では年間70万人超え、全国37位に位置するわけで、丘珠や米子より多く、もう少しアクセスを考えたほうがいい空港です。ちなみに神戸空港の国内線旅客者数は年間360万人あまり、いわゆる幹線空港8港以外では鹿児島に大差を付けられてはいますが堂々の10位です。

そのアクセス、高速経由と奥ノ谷経由の一般バスもあり水戸へは手厚いですが、石岡があと一つです。
かしてつバスを活用した設定で、小川までの区間便を空港まで延伸した格好ですが、地味に乗ってます。かしてつバス区間も専用道での停留所での乗降が何気にあるわけで、軌道系至上主義者が「BRT」とはなんぞやとハードルを上げて否定するのに対し、お手軽な運用で実績を上げています。やはりものを言うのは専用道区間を出ると小川エリアも乗降があるものの、大半は空港利用客なので、実入りがいいということ。10人以上の利用が珍しくないあたり、昨今の地方路線バスとしては大健闘の域です。

その意味では空港と石岡の接続が残念なわけで、水戸以北は水戸へ出てしまいますから、石岡に出るのは県南への客、と割り切れば何をすべきかは一目瞭然なのに冗漫の極みです。つくばへの対応も薄いのも気になるわけで、つくば単身者の帰宅需要やつくばへの用務という需要が茨城側では公共交通に目が行くのに（出張で現地移動におけるレンタカー利用を安全上の理由で禁止するケースは少なくない）、つくばへのリムジンはCovid19で休止とか、やはりやる気が問われます。
48：エル・アルコン：2025/09/24(水) 20:53:38: 地味に京成松戸線の編成の京成塗装が増えていますね。塗り替え待ちでレトロカラーになっている編成もあり、8900系は全面ラッピングが2編成あるので、ジェントルピンクはそう多くはない感じになっており、京成塗装を当たり前に出会うようになっています。

その京成塗装ですが、80000系のそれはどうも青と赤のバランスが悪いことは前にも言いましたが、先頭車での赤帯の処理もイマイチです。乗務員室扉付近で側面とは別に前面に回り込むようなデザインの赤帯がありますが、正面の赤と微妙に「ズレ」があります。
幕部の青はそのまま正面につながっているだけに、気になるところです。

電車は順調？に変わっていますが、バスはどうなるんでしょうね。松戸、船橋、旧習志野の3色が大仏にいますが、本来統一されるはずの「京成バス千葉ウェスト」の標準塗装はどうなるんでしょう。会社発足時の広告の塗装なんだろうなと思っていましたが、実物が出てきません。
49：エル・アルコン：2025/09/24(水) 21:07:54: 以前成田市の下福田地区にJAL系の物流拠点が出来るという記事が出ていましたが、確かアプローチになるはずのr12成田安食バイパスは大型車規制があったはずで（土屋交差点のバイパス入口に大型車通行禁止の規制標識あり）、豊住工業団地からR408経由でしか成田空港や東関道、新空港道にアプローチ出来ないのでは、と思っていたら、バイパスの大型車規制が解除されたようです。県警の公式情報でも9月中に解除と出ており、土屋交差点の規制標識が撤去されたのも確認しています。県警公式だと北千葉道路松崎ICでのランプ路側の大型車通行規制も解除されていますが、R464側には「大型車の通行はご遠慮ください」とあり、公式で大型車の通行分散を訴えていながら真逆の標識が温存されています。

物流拠点が出来るのもこの規制解除を踏まえているんでしょうが、公式発表前に大型投資の意思決定が出来るということは、公表前の情報が明らかに流出しているわけです。（地元自治体がこの情報を流したのは8月に入ってから。メディアに物流拠点の記事が出たのは7月中旬）これって、いうまでもなく「インサイダー」的な行動ですよね。公表する前に大型規制があるエリアで大型前提の施設を作る意思表示をしたんですから。
50：こあら：2025/09/24(水) 23:18:56: ＞電車は順調？に変わっていますが、バスはどうなるんでしょうね。松戸、船橋、旧習志野の3色が大仏にいますが、本来統一されるはずの「京成バス千葉ウェスト」の標準塗装はどうなるんでしょう。会社発足時の広告の塗装なんだろうなと思っていましたが、実物が出てきません。
「千葉イースト」も、旧内陸・グリーンの営業エリアに住んでる身では、新塗装の車輛にお目にかかっていません。
下手をすると、移籍前の京成バス塗装のままの車も目にしますし・・・。
恐らくは、本体の京成バス各営業所が新会社に移行してから、「さぁ、塗り替えましょうかぁ」となるのかと・・・。
51：エル・アルコン：2025/09/25(木) 21:24:20: 確かに最初の分社時の塗装にすらなっていない車両がありますね。しかしそれは京成バス塗装ですから、それに統一はないでしょうし。それでも京成系の塗装の経験がある会社（営業所）はともかく、千葉交通や千葉中央バス、ベイシティ交通は京成カラーの経験がないだけに（千葉中央とベイシティは貸切、高速ではKaNacカラー）、どうなることやら。
52：リリカルゆかりん：2025/09/25(木) 22:03:51: 秋の乗り放題パスの利用条件を読んでいて気付いたのですが、並行在来線3セクや普通列車非運行区間の特急全席指定化といった流れで
記載事項がずいぶん増えている中、数少ない僅かに改善された点が有効期間の最終日の利用期限に関する規定です。
多くの企画乗車券の有効最終日の規定が「乗車中に日付が変わった場合その列車を降りるまで有効」であった中
格安の18きっぷはやや厳しく「日付が変わった後、最初に停車する駅まで有効」でした。それが今回は「その日の最終列車まで有効」になっています。
もちろん夜行列車が絶滅危惧種になり、今後快速や普通列車の夜行など臨時便でもあり得ないということからこのような分かりやすい規定で問題が生じないということでしょう。
一方で有効期間初日は0時以降の使用開始は不可とありませんから
少し郊外に住んでいて自宅最寄り駅からの始発利用ではスケジュールがうまく組めない際に、ネットカフェなどを活用してという猛者には嬉しいルールで

ただしこのルールを現場レベルでの運用はそこまで厳しくなく、18きっぷで東北を回りリゾートみのり～きらきらうえつ～くびき野を繋いで
結果として419系のお別れ乗車になった普通で0時15分の富山で下車（当時の時刻表では水橋で日付が変わっていました）した際は何も言わずに通されたと記憶しています。
一方でJR-C管内では0時ルールが厳しく容赦なく追加運賃を請求されたという話を同席の旅行者から聞きましたから地域差があったかと思われます。
それにしても15年前はうまく活用すれば特急相当のアコモを有する列車をつないでの旅ができたのかと思うと感慨深いところです。
53：リリカルゆかりん：2025/09/25(木) 23:55:56: 先日、学部生時代に世話になった師が引退を契機に伊東の別荘を改修して終の住処にするとのことで
その改修祝いに伊東へ行ったのですが連日報じられる市政の混乱が街の機能に影響している様子はなく平穏でした。
しかし飛石連休中にしては観光客の姿はそれほど多くなく、30年以上前に家族旅行で行った際は
駅の内外がごった返していた記憶があるため様変わりしたと感じます。

事実踊り子もcyber-stationではほとんどが連休中でも〇でしたし。
その踊り子ではなく多少時間がかかっても、スケジュールが伊東直通に合うため
戸塚の対面接続も便利で何よりJREポイントの消化を考えれば600ポイントのグリーン券が神レベルの価値になるので
こちらを利用しました。気になったのは以前は駅間ごとにアテンダントが巡回し短区間でも
しっかり飛び込み乗車を捕捉するという姿勢だったのが、アテンダントが乗っていてもあまり巡回せず
稲毛から戸塚までで巡回は東京発車後の一度だけ、戸塚で乗り換えた伊東行は10連ということもあり
普通車は大混雑、G車も昼間で7割強と相当の利用率だったのですが、一度もアテンダントはやって来ませんでした。

ただ各席の頭上のランプを観察すると客が座っている赤ランプの席は僅か（これも紙券での利用の可能性があります）であり
実のところ横須賀線を降りる際にsuicaを再度かざすのを忘れていたために、乗り換えた東海道線ではランプを緑にできず
検札時に事情を説明しようと思っていたのですが結局その必要がありませんでした。
このような状況から大半の客がきちんとグリーン券を購入しているようであり、性善説の対応でも取りこぼしが少ないこと、
中央線へのＧ車導入で所要人員が大幅に増えたためその人員確保が困難であることに加え、
離職防止のために昔のような厳格な検札をアテンダントに求めないことで労働条件を改善しようとしている可能性があります。
こうした対応は賛否あるところですが状況を見る限り正しい選択と言えそうです。
54：エル・アルコン：2025/09/26(金) 21:24:52: 伊東市の件、まあ通りすがりの旅人が見ても明らかになるくらいの影響が出ていたら大変ですよ。ただメディアは学歴詐称よりもラブホ市長に食いついていますから、鎮静化していくんでしょうね。これ、兵庫県知事の劣化コピーのような行動ですが、そう考えると兵庫県知事の罪深さがわかります。

さてグリーン車の件、大多数が正しく払っているから永遠に続くとは思えませんね。日本人の民度は急速に低下していますから。実際、アテンダント乗車区間を把握してきっちろその手前で逃げる人を見る機会が増えました。それでも成立させたければ、検札時点でグリーン券を所持していない人は本券の倍額を徴収（アテンダントの手間を考えたら「2000円」というような定額）することでしょう。

無人駅乗車でIC持ってません、という人がいるかもしれませんが、都市高速におけるETC料金と現金料金のように、現金はプラス2000円と同額にすればいいでしょう。ICOCAのようにグリーン券システムに対応していないエリアの交通系ICカード利用者はどうする、という声もあるでしょうが、不正のやり得を徹底的に排除することとの両立はそれしかありません。それが問題というのであれば、アテンダントをきちんと乗務させる、出来ないのであればグリーン車の営業をしない、というだけです。事業者の責任ですから。
55：エル・アルコン：2025/09/26(金) 21:26:05: 青春18系の0時ルールですが、JRCの場合は杓子定規に適用してもまだ納得感があるからでしょう。JREとJRWは電車特定区間外で0時を迎えた後に電車特定区間に入れるケースがあるわけで、現実問題として捕捉は不可能でスルーするしかない、ということなんでしょうね。そしてそれがあるから電車特定区間が絡むエリア以外でも終電までと読み替えると。有効開始が0時というのも始発に読み替えるべきでしょうね。改札機のロジックも設定次第ですし。（過去に「翌日」から有効開始の新規定期を「前日」の0時過ぎに通したらエラーだったことがある）

旅規なども法律と勘違いしている人が多いですが、所詮は約款、決め事ですから事業者の判断で対応することを妨げません。特に不利益変更でなければ現場の判断を否定する必要もないのです。杓子定規は誰得という話です。
ですから個別にルールが決まる企画商品の運用は利用者の不利益にならない限り融通を利かせた対応であるべきです。利用者の不利益が発生するケースは往々にしてモラルハザードが発生する局面ですし。
56：エル・アルコン：2025/09/29(月) 20:33:20: 週末の夜半に利用したJR神戸線の車内モニターに出た運行情報に、「遅延情報　播但線　動物と接触」と出ていました。
まああのあたりだとあり得るな、と思いつつ情報を見ると、京都丹後鉄道で接触があり、接続待ちをかけたための遅れだそうです。豊岡か福知山かはわかりませんが、山陰線が遅れて和田山で接続する播但線も遅れたようですが、たぶん寺前からの電車区間にも影響したのでしょう。

ところがそこにあったのは「京都丹後鉄道線内で列車がお客様と接触」とあるじゃないですか。ちょっと待て、京都丹後鉄道のお客は動物？というまさかの表記です。大正年間にいわゆる「我田引鉄」を批判した国会答弁で、「山猿でも乗せるつもりか」と野党から攻撃され、建設推進派の首相が「鉄道規則ではサルは乗せないことになっております」と木で鼻を括った答弁をしたと言われていますが、他社線に対し人身事故の見出しを「動物と接触」はひどいです。

しばらく流れた後にさすがに気付いたか批判があったのか、「遅延情報　播但線　お客様と接触」と書き換わっていましたが、対応が出来るということは人間が考えて書いてるということであり、何ともお粗末な話です。
57：エル・アルコン：2025/09/29(月) 20:34:20: その播州エリアですが、姫路市域にクマが出たそうです。姫路と言っても広いから、というでしょうが、青山エリアだそうで、R2姫路バイパスが青山トンネルで太子方面に抜ける手前、1950年代に市域に入ったまあギリ「市内」で住宅街もあり、そこにクマとなると穏やかじゃありません。

宍粟市域や、但馬や美作といった中国山地方面から降りて来たんでしょうが、ここまで来るとなると播州平野を横切って生息域を拡大することは無いでしょうが、山間部というか丘陵地帯を経てどこからでも降りてきそうです。

兵庫県内の大型獣と言えば一にも二にもイノシシで、特に神戸市内など阪神間では住宅地への出没どころか市街地でイノシシが闊歩する状況であることは有名です。この六甲山系をねぐらにするイノシシもそんなに遠くない昔に丹波方面から流入して棲息するようになったと言われており、姫路に出てきたクマがやがて六甲山系に入らない保障はありません。

イノシシをクマが駆逐する、となったらクマのほうが厄介ですが、イノシシとクマが共存するようにでもなったら、六甲山系は危なくて入れなくなってしまいます。今でも縦走や毎日登山でイノシシと出会うのは日常茶飯事ですが、さすがにクマは無理でしょう。
ただイノシシが人間の食物の味を覚えてしまった代わりに交通事故に遭わないように車道を歩き、横断歩道を歩き、さらには信号に従う様子まで確認されていることを踏まえると、クマが来てもやがて「都市型クマ」になるかかも知れませんが。
58：エル・アルコン：2025/09/29(月) 21:09:05: 2022年8月にGMOの方針でT-Cupが廃止になり、掲示板はしたらば、ブログはGooに移行して3年あまり、Gooよお前もか、という感じで10月1日をもってサービス廃止となるため、移管先を準備しました。

Amebaとはてなが推奨で、Amebaの機能には若干不満もありましたが、はてなの管理者モードの一部にアクセスすると警告が出るという致命的な問題があり、Amebaに移行します。

なおデータ移管はされますが、コメントの引継ぎは出来ないようで、コメントに関してはご破算で心機一転となります。
ブログ自体は10月1日の未明まではGooに書き込みますが、以降はAmebaで書き込みますので、今後も引き続きよろしくお願いします。

https://ameblo.jp/straphangersroom2025/
59：トロッピー：2025/09/30(火) 11:36:25: 例のまいばすけっと、先週金曜に開店したので翌日覗いてきましたが、品揃えは思ったよりある一方、広さを考えるとストックは品目数に割いて、品目ごとの量はあまり多くないと推定されます。
また駐車場が恐ろしく貧弱なうえに、歩道のポール類と干渉するスペースが多く、頭から入れたら間違いなく出しにくく、かといってバックで入れるのも楽ではないというスペースがいくつかあります。この業態で駐車場や駐輪場備えてるだけ恵まれているとは言えますが。
60：エル・アルコン：2025/09/30(火) 21:36:49: 多分母店となるイオンとそのサテライトという配置で展開すれば無敵なんでしょうけどね。弁当や総菜類は母店で調製して配送すると。そこに欠品を補充するシステムを載せれば、在庫は母店で持って「まいばす」はミニ店舗をドミナントで出すと。

タイのマックスバリュなんかはそれに近く、「エクスプレス」店舗が「まいばす」でしょうか。定番の総菜や弁当は置いていますし、最小限の生鮮品もあります。まああちらはセブンイレブンが超ドミナント展開をしているので、差別化が必須なんですが、Big Cというスーパーが同様に小規模店舗を出しており、そっちのほうが目立ちますね。（Big C Miniという大きいのか小さいのかはっきりしろという屋号ですが）
61：エル・アルコン：2025/09/30(火) 21:37:34: 今日発表された京成の統合報告書に、すでに報道されている押上発着有料特急計画を2028年度に実現する方向に加え、次期スカイライナーの長編成化が出てます。もともと10連化構想があり、京成上野など10連対応で整備されていますが、中間駅は大丈夫か。新根古屋を含む単線区間の複線化も検討するようですが。あとは新ターミナル駅の折り返し設備の改善とあり、現状の縦列停車を解消するのでしょう。ここは成田空港の統合ターミナルの開業をにらんでの話になるようですが、中期計画の最終形（D3）となる2030年度がターゲットだと5年程度で実現する話です。（新ターミナルと次期スカイライナーは2030年代、SA線複線化は2030年代後半）

なおプロスポーツへの支援としてバスケはアルティーリだけでなくジェッツも対象になっています。さらに茨城ロボッツも。
62：八千代台民：2025/10/01(水) 22:20:56: 今朝8時過ぎの快速特急に乗り出社しようとしたら、京急線内大雨により
快速特急船橋行き船橋で運転打ち切りと仕切りにアナウンスしますが、行き先表示や駅の表示は快速特急東中山行になっています。
だいぶ前からなので運行システム上やむを得ないでしょうけど、船橋行きに対応してほしいところです。
インバウンド客は混乱しますし。

22時以降に帰ると、アクセス特急終わってるせいか本線経由の空港行き乗ると
スーツケースが目立ちます。
63：エル・アルコン：2025/10/02(木) 21:16:52: 朝上りの船橋止めですか。京急線内混乱の影響とはいえ、高砂まで行ってくれという感じですね。
船橋で物理的な折り返しが出来ないから東中山で折り返すんでしょうが、運行システム上は東中山折り返しの入力となって各種表示に当たりが出ると。通常ダイヤだと快特船橋→回送東中山→回送宗吾？というスジになるんでしょうが、異常時は端折ると。

まあ車側も駅側も幕式ではなくLED、LCDなんで突発の対応もできると思うんですけどね。幕式主流だったころは計画運休で普段折り返しがない駅で折り返した時、その先の折り返し駅までの表示を出して、アナウンスで注意喚起してましたが。姫路駅連立の際に山陽電車との逆立体工事で山電が手柄折り返しになった際（手柄駅の姫路方に両渡りを入れて引き上げ→据え付けの本格派）、手柄行きは出せないので「姫路」にしていました。この一連の切替工事でJRが御着止めになった際は、既にLED化されていたので「御着」を出していました。（山電で運用の都合上1本だけ発生した直特飾磨行きは、前面は普通やS特で存在したので「飾磨」を出し、側面は「直特／飾磨」がないので、行先のない「直通特急」表示でした）
64：エル・アルコン：2025/10/02(木) 21:18:04: 成田空港の当日出発が不可能な時間帯は空港まで行ってもそれは到着便対応の送り込みが主たる目的で、あとは空港周辺ホテル、それと芝山、横芝光方面の対応だけになります。そう考えるとELも含めて本線経由にシフトするのは成田市街地のホテル対応も出来るので理に適っています。そう考えると成田NTの対東京需要が微妙なんでしょうね。成田湯川への帰宅需要が見込めないというわけですから。バスも成田駅西口から湯川車庫に帰る便で対応したほうが効果的ですから。

さて、「新しい成田空港」プロジェクトでターミナルが集約されますが、たぶんその直下にJRと京成が2面4線ずつ入るのでしょう。JRは1面2線の可能性もありますが、余裕を見ると思われます。京成は主力輸送機関として2面4線でも少ない感じです。貨物地区や物流地区対応としての芝山鉄道をどうするかですが、新ターミナルへ延伸（付け替え）した際に芝山千代田に相当する駅までの「新・芝山鉄道」を作るのが一番無難でしょうね。新・芝山千代田は引上線も兼ねて空港新駅の運用を楽にすることもできますし。

東成田の救済ですが、官公署対応として東成田に相当する駅を設けるでしょうね。ここが本線とSA線の合流地点で、新・東成田からは本線、SA線ともに行けると。これで通勤対応が可能になります。京成の中期計画との整合を考えると、湯川－空港間の複線化構想があるわけで、JR（成田空港高速鉄道）を抱き込んで土屋以東の3線化とか。土屋－空港間は地味にトンネルや切通しがあり複々線化は困難ですから、3線化しかないでしょう。土屋で合流し（新駅建設？）、新根古屋は廃止、城之内で分離してSA線は東成田線の一に入り本線と合流後新・東成田駅に停車。そして新ターミナル直下と。
65：トロッピー：2025/10/02(木) 22:45:26: 弁当やおにぎり、サンドイッチのようなコンビニにもあるようなものはありましたが、スーパーにあるような店内調理の惣菜は見当たりませんでしたね。ぱっと見では冷凍食品でカバーしているようでしたが。
在庫補充のために旧ジャスコに相当する格のイオン（傍系のマルエツやカスミ等は除外）を母店にしようと思うと、高根木戸か八千代緑が丘、新鎌ヶ谷あたりが妥当そうですが、微妙に近くはないですね。

京成のスポーツ支援、バスケ3、野球2、サッカー1という陣容でしたが、そういえばハム二軍は入ってませんでしたね。おそらく京成電鉄本体ではなく、京成バス独自という扱いなんでしょう。
66：エル・アルコン：2025/10/06(月) 22:48:11: エリア外の話題ですが、JR西日本の「誤案内」もたいがいですね。
土曜日の昼頃にJR京都線内であった車両トラブルの影響でダイヤが混乱していましたが、遅延を回復するために快速（T電）を西明石か大久保で折り返したようで、新快速を西明石から各駅停車にして運行、と加古川駅で案内されました。
そのうち発着が本線側から副本線側になり、ホーム上の客が移動を開始して待つこと10分近く、10分以上の遅れで到着した新快速（崩れの普通）に乗り込みましたが、普段のT電ではありえない客数です。

ところがなかなか出発しません。そのうちに姫路へは反対側の新快速が先着です、というアナウンスにうんざりした表情の客が再移動です。結局後続の新快速は数分遅れで、退避する新快速は通常ダイヤと同様加古川で緩急接続して発車ということです。これ、既に種別表示が「A普通」になっているわけで、分かっていたのでは。それで結果論とはいえ誤った案内をして無駄足を強いられたわけです。ちょうど新快速が1本端折られた格好ですが、姫路では先発分もあり、播州赤穂行きが発車待ちをしていました。これは相生で岡山方面にも連絡するから簡単には切れないのでしょう。

かと思えば日曜日の夜はJR神戸線（山陽線）での踏切安全確認で播州赤穂からの新快速が足止めを食い、姫路では後続の新快速と時刻が被る格好でしたが、折り返しの問題はあるとはいえ、後続の新快速ともども2本連続で出していました。内側線もT電が遅れて2本運行となっており、三ノ宮段階では外側線に新快速が2本連続、内側線に快速が2本連続となってしまい、C電はいつ来るのか、という状態でした。
67：エル・アルコン：2025/10/06(月) 22:48:55: 「誤案内」ではかつてJR神戸線の車掌がありもしない時間の播但線を案内してしまい、定刻に出た後のホームで途方に暮れる人多数という事態を見たことがありますが、自動放送がホームや車内で整備されている中で、なんとか存在意義を示そうと車掌や駅員が自動放送に割って入るのもどうかなと思いますね。人間ならではのきめ細かい案内であればいいんですが、首をかしげるケースもあるだけに。

JR神戸線の普通電車（C電）ですが、尼崎で高槻方面とJR東西線方面の2手に分かれ、それぞれが尼崎でJR宝塚線からの系統と相互連絡することで、両方向に行けます。そしてJR東西線系統は学研都市線内普通で、快速、区間快速は尼崎で快速（T電）と相互連絡と分かりやすいですが、朝晩はそれが崩れます。

C電が学研都市線内快速や区間快速になるケースがありますが、ホームの自動放送ではご丁寧にも尼崎から快速（区間快速）と案内し、停車駅も「尼崎からは快速になります。京橋までの各駅と、放出、住道・・・」と停車駅を列挙してくれるのですが、三ノ宮の段階でそれが気になる人は少ないでしょう。

それでも手厚いのはいいんですが、電車に乗り込んで車掌がぶち壊すケースに当たりました。
学研都市線内快速の同志社前行きと駅で案内された電車に乗ると、車掌が「終点同志社前まで各駅に停まります」と言い放ちました。まあ尼崎で何事もなかったかのように快速と案内されるんでしょうが、鴫野や徳庵に行きたい客が放出や住道で「どうしてくれる」とごねるかもしれませんね。ちなみに三ノ宮平日21時34分、土休日20時34分発以降の学研都市線直通は最終の放出行きを除きすべて快速、区間快速です。（逆に学研都市線内に行く場合は尼崎まで急いでも結局これになるとしたら、待って乗ったのに「各駅に停まります」でギョッとするかも）
68：エル・アルコン：2025/10/06(月) 22:49:51: 京成バス千葉セントラル習志野西、要は旧船橋新京成の習志野車庫ですが、定期券制度の変更が予告されていますね。
新京成時代の制度が京成バスの制度に合流するようです。価格がどうなるかですが、旧新京成の範囲内だった金額式やBus通楽などの利用範囲がセントラル全体に広がるようです。

旧鎌ヶ谷、旧松戸新京成のウエストは、と思ったら、4月からウエスト各社に拡大されていましたね。来春の京成バスではセントラル同様になるのでしょう。
69：エル・アルコン：2025/10/07(火) 22:25:39: 京成バラ園への企画商品が松戸線各駅でも発売されています。
今春から京成松戸線内からも設定されていますが、これも含めて従来通り勝田台経由。しかも北習志野発の設定が2600円であるわけで、誰が買うんでしょうね。
なお北習志野から東葉線で緑が丘経由、となると定価2500円です。いちおう松戸線に1駅でも乗る前提であれば企画商品のほうが安いですが、京成津田沼、勝田台経由ですからね。津田沼以西でも勝田台経由？となるというのに。
70：エル・アルコン：2025/10/08(水) 21:10:05: 往復、連続乗車券の廃止が2026年3月13日限りと発表されました。ということは3月14日にダイヤ改正でしょうか。大きな改正ではなく、全車指定席化などの営業面での変更が主になりそうです。

そしてJREの賃率が変わることで東京－熱海間の幹在分離がスタートします。しかし「JR東海の新幹線」経由として峻別されることで、馬鹿みたいに拡大した「東京近郊区間」の適用除外が普通に増えそうで、裏技でもなんでもなくなってしまいます。
制度変更では幹在分離に伴い選択乗車関係の3つが消えます。一方でこれは想定外だったのが、横浜市内駅の計算が在来線経由は横浜、新幹線経由は新横浜を中心駅とするということ。現在は品川－新横浜－小田原の営業キロは品川－横浜－小田原と一緒で、市内駅制度も残るので実害はありませんが、将来的に幹在で距離も違ってくる時を想定しているのでしょうか。

あとはいわゆる太線区間からの東海道新幹線東京－品川間の除外。これは地味に複雑化するわけで、例えば八王子から大阪市内というケースで、これまでは新宿－品川を太線区間通過として計算していましたが、新幹線乗車駅を東京か品川か指定しないといけなくなり、東京からの場合は太線区間の計算が新宿－東京となり、距離が若干伸びます。ですから区間によっては値上げになるケースが出てきますが、新幹線利用はそれなりの長距離と想定されますから、数百円の値上げ（多くのケースで330円）となるケースが出てきます。

おそらく時間を置かずに「乗り切り制」への移行があるでしょうね。システム的には新幹線とそれ以外という感じで。
EX-ICの東京発着で品川乗降可の特例は今回で消えるかも。ただこれは大迷惑で、新橋付近にいて新幹線で帰ろうとするとき、時間のアヤで品川からなら間に合うとか言うケースがザラにありますから、わざわざ変更をかけないといけないというのは鬱陶しいです。
71：八千代台民：2025/10/11(土) 20:29:20: 先日新横浜へ行ったのですが、武蔵小杉乗り換え東急はかなりの距離歩きますね。
浅草線から三田で目黒線も考えましたが品川以南は総武快速優位です。

また横浜市営地下鉄にも乗りましたが、
11月のダイヤ改正でのぞみ64号から接続する快速を運転し、湘南台までカーバーし利便性が向上します。

エクスプレス予約、大阪から帰り品川で直ぐに総武快速がある場合は品川下車、それ以外は東京下車としているので
東京発着で品川乗り降り可がなくなると不便です。
74：エル・アルコン：2025/10/12(日) 19:43:07: よく考えたら東京発着で品川の内方乗車はJR東海的には全く痛まないので残るかもしれません。品川で降りての乗車はSuicaなどでの別払いですから。ただロジックの単純化とか事業者都合での可能性はありますね。
75：八千代台民：2025/10/12(日) 20:08:49: すみません。途中で投稿が切れてました。
習志野台エリアといいますか、千葉方面は利便性向上するダイヤ改正は近年ないですね。北総くらいでしょうか
のぞみ64号乗る機会はそうないですが、自宅最寄り駅へ帰れるって沿線価値をあげていると思います。
76：エル・アルコン：2025/10/12(日) 21:27:40: 64Aで延々と、ということはないもので（爆）
スカイマークが間歇的に運行するBC918だと神戸空港21時台で、設定がいいと1タミ22時45分の津田沼リムジンに乗れます。
最終リムジンは1タミ23時20分で京成津田沼0時11分の最終1本前に実勢として乗れるので、これと同等となると品川でドア前ダッシュが必至ですが62Aでギリギリ。ちなみに新神戸20時52分ですから、三宮からだとほとんど差がない状態です。余裕を見たら定期列車では新神戸20時34分の60Aです。

ただ22時45分のリムジンは「6分前ルール」に涙をのむことが多く、同時間帯のNH416は2タミということと荷物が遅いANAなのでまず期待できません。そうなると30分近く最終津田沼リムジンまで待つよりも、1タミ22時55分の葛西リムジンに乗りますね。葛西23時31分の勝田台行きに余裕で乗れますし、北習志野からの松戸線は京成津田沼23時55分の松戸終に間に合います。

なお葛西だと1本前の西船橋行きに乗れることもありますが、これが快速勝田台退避（涙）で、松戸終接続だと大手町23時28分の快速勝田台で間に合います。（葛西23時31分は大手町23時12分）なおこの快速に1タミ23時15分の西船リムジンから乗れるので、カネに糸目をつけなければ津田沼リムジン最終より早く帰れます。

北習志野での接続ですが、快速勝田台が0時3分で、松戸終が0時5分と無理そうですが、出発信号機駅になる前から助役と駅員が連絡通路を監視して、目に入れば乗せていましたね。新津田沼のES前の駅員のような役どころです。
77：エル・アルコン：2025/10/14(火) 21:06:29: 芝山～松が丘のバス通り界隈の住民である知人から豊富線改め芝山・北習線の妙なダイヤへの指摘を聞きました。
行きと帰りで系統が違うので船橋まで往復が出来ないという問題は論外として、土休日の18時台に船23と東03が東船橋三丁目から先ダイヤ上2分雁行になっているとのこと。

実勢は2台が団子運転となるようで、ただでさえ本数が少ないのに、貴重なバスの無駄遣いです。
時刻表を見ると、19時台には船28Aと東01が2分雁行とか何がしたいのか。
78：エル・アルコン：2025/10/15(水) 21:18:12: 朝の津田沼リムジンで羽田に着くと東空交の地上スタッフが荷物を降ろしますが、これが運転手が降ろすようになっています。
一方で到着便を横目に所在なげに座っているスタッフを見るとなんだかな、という感じですね。羽田発は地上スタッフが積み込み、到着地では運転手が受け取るというスタイルですが、羽田行きは乗降とも運転手でした。トラブルが多発したのか半券引き換え方式の徹底は鬱陶しく、運転手が扱うとそれだけ次に進む時間が遅くなりますから。羽田発の着地は仕方がないとはいえ、なんで最後になるんや、というケースなんかは、半券引き換えの時間がかさむと無駄に足止めを食います。羽田発津田沼リムジンの京成津田沼なんかは数も多いですが、かつてはひたすら降ろして、乗客がめいめい受け取るのでスピーディーでしたが。運転手がいるし、乗客も遠巻きに見ていますから間違いも起こりにくいはずでしたが。
79：エル・アルコン：2025/10/15(水) 21:19:17: 先日久しぶりに東京BRTに乗りました。夜の葛西リムジンからR357の荒川河口橋を続々通って寝ぐらへ帰る東京BRTの車両を見て、久々に乗ってみました。

国際展示場駅に降り立つとビッグサイトでイベントのようで人が多かったです。そしてロータリーにバスが大量に待機しており、普段は設定がない「新橋直行便」がありました。種別は「直通特急」であり、なんか阪神や山電みたいでしたね。完全なるノンストップで、BRT勝どきもオーバーパスでスルーします。

新橋発は築地へのトンネルに入るまでに右往左往した記憶がありましたが、新橋行きはトンネルを出て右折して、すぐ左折したらバス停と全然違いました。
80：八千代台民：2025/10/15(水) 22:32:23: 64A乗ったの10年以上前でした（苦笑）なんだかんだ遅くとも20時前半に乗ります。
うちの会社、東阪移動は役員以外は新幹線なんですよね。

コロナ前までは、バラ園でイベントあると八千代台から京成バスが無料シャトルバス出してました。
ローズ切符は、勝田台以東なら需要ありますが以西は微妙ですね。ただ八千代台からバスは緑が丘経由なので遠回りです
81：エル・アルコン：2025/10/16(木) 21:51:39: 東関道がR14（R357）と分かれて内陸に向かうところの千葉西警察署前のあたりに建設予定の千葉市内方向のみのスマートICが具体化しています。片側2車線のR14とR357が合流して片側2車線となり、千葉西警察署前から先は片側3車線という絵に描いたようなボトルネックですが、SICまでは西行きが3車線化して、東行きは浅間神社前交差点までオーバーパスというスタイルで対応するようです。

湾岸習志野や幕張で東関道や京葉道にアクセスする流動を移行させるポテンシャルは非常に高く、強いて言えば西行きも浅間神社前からオーバーパスに出来ればベストでした。幕張方からオーバーパスに入れないようなので、SICからR14（R357）へスムーズにアクセスできるようになるため、登戸のアンダーまで平面交差とはいえ、かなり楽になります。

東関道から宮野木を経て京葉道に向かう流動もSIC経由とで分散するでしょうから、穴川付近の渋滞緩和も期待できます。あとは登戸のアンダー出口から寒川大橋を経て蘇我陸橋までの区間を完全片側3車線化ですね。西行きは蘇我駅西側から完了していますが。
82：エル・アルコン：2025/10/16(木) 21:52:40: スカイマークが10月下旬からの冬ダイヤで改悪です。
朝の神戸行きBC101が25分も繰り下がって羽田7時45分発になり、神戸は9時着です。
夏ダイヤでは7時20分発、8時35分着だったので、月曜朝移動でも9時台に職場に入れるので十分実用に耐えましたが、さすがに神戸に9時着だと三宮の段階で9時40分頃と職場入りは10時を回ってしまうので、フレックスを使うにしても遅いです。

ANAのNH411は6時40分発8時ちょうど着で固定化された格好ですが、バリュー（特割）でも大概なレベルで高く、かといって予定が確定していない段階でスーパーバリュー（旅割）はリスキーですから、どうもうまくいきません。
しかもANAは荷物の球出しが悪く、下手をしたら三宮が9時近くなることもあるわけで、これでは品川6時の99Aで新神戸8時31分というのが「確実」「最速」になってしまいます。

津田沼リムジンと松戸線の接続も松戸線の3番電車以降は微妙ですから、なんとも困った話です。
83：エル・アルコン：2025/10/16(木) 22:01:13: ウチの職場は2005年頃に航空が解禁されています。ちょうど東海地方の集中豪雨などで新幹線の信頼性が下がった時期で、航空運賃も特割で1000円単位で安く、法人用チケットでも若干安く、アクセスを入れても互角でしたから。2006年の神戸空港開港で新幹線が二番手という状態が確定しました。

週1、週2といった頻度で行き来していた時期は、約3時間乗り詰めで感じる疲れが耐えられませんでした。ラウンジはもちろん、そうでなくても「待つ」という環境は新幹線は足元にも及ばないわけで、初めから計画的にラウンジで軽作業をして休息をとる、とすれば時間の無駄もありません。新幹線の座席で作業というのはセキュリティ面でも問題ですしね。
84：エル・アルコン：2025/10/17(金) 21:17:32: 冬臨で忘年会需要狙いなのかホームライナー的な「わかしお」が設定されていますね。12月の金曜日（26日除く）に運転される「わかしお73号」、東京22時30分発、茂原23時30分着です。Covid19前に東京23時台の「しおさい89号」が設定されていましたが、全車自由席でライナー券と同等の料金だったけどさっぱりだったわけで、全車指定席で受け入れられるのか。
なお「新宿さざなみ」が最大3往復になっていますが、「さざなみ」が平日のラッシュ方向のみ君津以北で3.5往復という状況で、遅くても「遠京」20時30分というのでは、「新宿さざなみ」を「さざなみ」にして平日は諦めたほうがよさそうです。それこそ通快を片道2本復活させれば（直通普通の格上げ）、車両も乗務員も無理なく速達サービスを残せますからね。館山方面を含めてアクアラインバスには全く勝てないということでしょうし、アクアラインの渋滞も平日は無縁ですから。
85：エル・アルコン：2025/10/17(金) 21:18:12: 羽田－神戸の改悪も大概ですが、羽田－広島はアクセスがひどいわけで、広島市内、西条、呉くらいです、リムジンが始発から最終まで対応しているのは。福山も夜の最終受けはありますが朝の始発への便がなく、三原に至っては一番需要があるはずの朝晩の便が消滅と何がしたいのか。備後方面は公共交通ガー、乗り合いバスガー、と意識高いバス会社グループの運営ですが、客の方を向いていません。まあ三原は白市ルートでなんとかカバーされますが、尾道はアウトなので、乗り合いタクシーが運行を開始しています。
仕方がない、それでは新幹線とみれば、航空機よりも遅く東京を出られますが、備後方面は散々で、肝心なところで福山通過とか、岡山で「こだま」乗り換えとか、日中と比べて全然不便です。最近の乗務員不足で他の交通モードと競走せずにお任せという流れでもないわけで、隙間に落ちる感じです。まあ駐車場の拡充もあるからクルマでどうぞ、ということなんでしょう。しかしレンタカーは概ね8時から20時までと肝心な時間帯をカバーしていません。カーシェアで何とか、という感じです。話を聞くと高くつきますがタクシーをアプリで呼んでいるようですね。1家に1台しかない家庭だと地元側でもです。
86：エル・アルコン：2025/10/20(月) 20:41:45: 「回らない」寿司屋の話をブログでしましたが、最初に総額が決まっている明朗会計だったので高いとはいえ安心して楽しめました。均一回転寿司のように皿を積み上げて元を取ろうとすることもなく、かといってそれなりに高くても回転寿司では酒肴をゆっくり楽しめないので、たまには贅沢もいいものです。一品一品こだわりがあって説明してくれるので、その会話が糸口になってほぐれますし、味わって、次が出てくるまでの間は会話で、と良い間合いで進みます。

そこまで高級でなくていいから「回らない」寿司屋がいくつか手持ちにあると外食の幅が広がります。半年くらい前ですが、二次会代わりにミナミで「回らない」寿司屋に地元の友人に連れていかれましたが、向こうも繁華街の場末とあってこういう客のあしらいに慣れているようで、軽く飲んで軽くつまむ、という感じでお値段も寿司屋としては手ごろでした。

この手のお店に限らず、地元の隠れ家系だと「それじゃあこれ行っときますか」と会話で出てくるものが決まりますが、メニューにすらないものだと時価よりも怖いわけで、まあそこまで高くはなかろうと自分に言い聞かせて口にしています。というか、単品の値段はあって無きが如きで、トータルで丸められた数字になっていますね。請求書やレシートにも明細は出てませんし。

飲み中心でそういうスリル？を味わえるのがスナック系ですが、まあボトルを入れない限りレンジは狭いです。
87：エル・アルコン：2025/10/20(月) 20:44:24: 近大の大学病院が移転するのですが、大阪狭山市から泉北への移転とこの手の移転にありがちな遠くへの移転ではないようです。
そのニュースで流れた新病院のロケーションの紹介で、「南海泉北線泉ヶ丘駅」と出てました。「新京成」と同じタイミングで消滅した「泉北高速」の駅です。
88：エル・アルコン：2025/10/21(火) 20:24:04: ネットニュースで、JR九州が購入したE501系は関門地区で使用すると発言したそうです。
ただ、ワンポイントリリーフだそうで、今後は他社の交直流車発注に合わせて新車を導入する可能性にも言及しています。

その意味では521系の導入に乗っからなかったのは不可解で、ワンポイントといいながら相当期間使うつもりなのか、E531系の後継者の導入に合わせるのか。ただ常磐線は付属5連となっており、5連だと足りない、10連だと過剰だし設備もネックでしょう。4連で導入するのかもしれませんが、若干のコストアップは不可避です。（1両分安くなってもカスタマイズの分が安くならない）

なお見通しが暗いというか、当時でも十分経年が懸念されていたはずですが、683系の交流機器を撤去して289系にした際に不要になった交流機器と切替関係を流用して「準新車」とできなかったのか。それこそそのまま導入して3扉車に魔改造という手も。
それともE531系に目が行ってますが、TXと合わせる、TXの中古を導入する、という手もありますね。4扉で詰め込めますし6連ですから、ちょうどいいでしょう。
89：トロッピー：2025/10/22(水) 03:02:04: 九州関連といえば、JR九州は「令和の買収国電」もやっており、奇しくもJR東の「平成の買収国電」こと209-3100と同じくりんかい車ですが、どういうわけか先頭車の電装化に着手しているようです。
軽量ステンレス車は台枠の強度面から付随車の電装より電動車の先頭車化の方が改造難度が低いとされているはずですし、どちらで改造するにしてもそのまま使った方がコスト面で有利そうですが。
90：トロッピー：2025/10/22(水) 03:16:45: 京成系のバス再編で定期券制度の変更や回数券の全廃についての発表が出ていますが、少なくとも旧新京成系については分社前の時点で回数券から共通カードに全面移行していたはずで、3分社時代移行の名義の回数券は発売されていた記憶はないのですが、自動車部時代や船橋バス時代のものと並んで一覧には入っていましたね。
船橋バスの回数券が習志野（西）や松戸（東）でも使えること自体は知っていましたが、改めてかつしれっと旧新京成組で使ったり払い戻せることが告知されています。
91：エル・アルコン：2025/10/22(水) 21:14:39: そうでしたね、筑肥線にりんかい線70-000系が入るとされています。これも筑前前原以西は2連ということにして71-000系に置き換わる際に先頭車だけ持って行ってしまうのか。まさかE501系ともどもベースは209系だからとガラガラポンか。

JR九州は電車はりんかい線から買いましたが、気動車も旧高千穂鉄道から買ってますよね。最近の電車はベースが一緒というケースが多いですから、中古車の導入というありがちなケースとは別に譲渡があってもおかしくないでしょう。

西武のサステナはまた毛色が違いますが、その一環でしょうか、新2000系が近江鉄道に行きますね。旧2000系も同社に譲渡されていますが、旧2000系は2連もあるなど地方転用もしやすいスペックながら西武で一生を終えています。3扉車は各地に散っていますが、4扉車主体になってからは三岐、流鉄と西武車の常連がJRC211系にとってかわられています。
92：エル・アルコン：2025/10/22(水) 21:15:20: ところで西武がラビューをベースにしたレストラン列車を新造するそうですが、これが武蔵野線乗り入れの目玉になるという観測も出ています。武蔵野線乗り入れだと舞台も広がりますが、車窓を楽しみながら食事を、という魅力では今一つですね。武蔵野南線だと延々とトンネルですし、基本は関東平野ですから。

4両中1両が厨房という気合の入れようですが、さほど広域とも言えない西武線内でコース料理を提供するには厨房側での生産能力を上げるしかないんでしょうね。レストランあるあるの「オーダーが立て込んで料理がなかなか出てこない」では洒落になりませんから。ただ「52席の至福」でもガスコンロはなく、IHやスチームでの調理となっており、防災面から今回も踏襲でしょう。その制約は「本格的」にとっては致命的なビハインドになりますが、列車の運行として考えれば長大トンネル区間や地下線への乗り入れ制約が低いことを意味しますから、海が見れる京葉線への乗り入れといったアレンジが可能になります。

ただやはり「火」が使えないのは厳しいですね。国際線C席での食事も「温め直し」になるメインディッシュの満足度が微妙ですから。フレンチなど洋食が多いのは単価が高いのもさることながら、冷製でなんとかなる部分があるからでしょうね。その意味では和食も火気が無くてもなんとかなりますが、揚げ物と焼き物がネックです。「四季島」では寿司で対応していますし。
93：エル・アルコン：2025/10/22(水) 21:16:01: 京成系バスの紙式回数券廃止ですが、3ヶ月前告知で通用停止、さらに払い戻し期間が3ヶ月で以降は払い戻しもしないというのはどうなんでしょうね。磁気SFは払い戻し期間を10年確保していましたが、えらく短いです。前払式支払手段として資金決済法で定義されているものは手厚いですが、乗車券は対象外なので短いのでしょうが、バスの回数券は慣習上無期限金額式なので、古典的なSFといえっていいシステムです。ちなみにパリ首都圏（イル・ド・フランス）のICカード「ナヴィゴ・イージー」はその折衷タイプともいえるわけで、ICカードの中に各種乗車券をため込むシステムになっています。ですから1回券が5回分というような感じで保存されており、金額式回数券が電子データになった格好です。

そう考えるとバスの金額式回数券を前払式支払手段から除外するのはいささか乱暴です。というか資金決済法が成立した際に電子情報ではないが対象とすべきでした。会計面ではこういうタイプの金券は負債計上されますから、磁気SFなどと扱いを分ける理由は本来ありません。消費者保護の観点から見てもそうでしょう。

そして表紙が無いと払い戻しをしないという縛り。払い戻しの時の縛りになりますが、平時の縛りとしては合理的でも、制度廃止時の扱いとしてはどうなのか。集団で購入して分けているケースとか普通にあったはずですが。路線廃止や運賃改定時には定期券が日割り精算するといった特殊な取り扱いが一般的ですが、バス回数券に関しては極めて渋いですね。回数券のデザインがシンプル過ぎるので表紙があることで正当な券片とその所持者と推定していることは想像に難くないですが、使用できなくなる時の取り扱いとしてはどうか。あとは誤投入時の乗車証票のあつかいはどうなんるでしょう。これは10円単位の券片でまとまって使うことはまずありませんし表紙もありませんが、どうするんでしょう。
94：エル・アルコン：2025/10/23(木) 21:17:56: 湘南新宿ラインに関する記事が出ていましたが、東京をスルーするという利便性もさることながら、池袋、新宿、渋谷からだと小山や熊谷といったエリアで最速になるというのも見逃せないポイントです。毎時1本の新幹線を待つくらいなら湘南新宿ライン、というのは定着しており、新幹線を使っても皮肉なことに大宮で乗り換える先が湘南新宿ラインになります。

湘南新宿と上野東京の整備が大きく影響したと言われるのが私立中高一貫校の「勢力図」で、通学圏が大きく広がったことで、難易度が上がったりしています。逆にそれまで「無風」だった学校に志願者が押し寄せて大変なことになったケースもあるようです。

両ラインとは直接関係はないですが、知人のお子さんのケースはこうした路線網の影響というか効果でしょう。
千葉県内に住んでいる知人のお子さんが、なんと横浜の港北にある高校に進学したそうです。学校説明会、といってもほとんど推薦がらみで顔合わせ的だったと苦笑いしていましたが、先生に千葉県在住というと「通えるの？」といわれたそうで、総武快速線で武蔵小杉、東横線で日吉に出てグリーンラインというと想定外だったようで、武蔵小杉まで1本という時点で向こうも認識を改めていたそうです。武蔵小杉なら向こうもイメージがわきますからね。東横線や目黒線沿線からで人気を集めようとしていましたから。まあ武蔵小杉での乗り換えは同じ駅とは言えないレベルですが、3年間耐えたそうです。
95：リリカルゆかりん：2025/10/24(金) 00:30:06: 通学流動において新路線の開通が新たな動きを生むという正の例はよく報じられますが、少子化という大河に変化がない以上
その分以上にどこかが減ったことを意味するわけです。
また地方部においては路線が失われることで通学流動が消失する負の例は多く
>>46で指摘した鹿島鉄道代替バスの衰微については、鉄道存続運動が話題になった小川高校が鉄道廃止後に入学希望者は激減し3年で募集停止になったほか
石岡の高校における鉾田から入学者やその逆といった鹿島鉄道ありきで存在した通学流動がバス転換後に消失しついに玉造以東では代替バスも来春で廃止が決まりました。
碓氷峠の区間は問題になった安中の新島学園高が長野県内までのスクールバスを運行して対応していますが
一校でこうした対応ができる例は多くありません。
96：リリカルゆかりん：2025/10/24(金) 00:44:38: さすがにレストラン列車で武蔵野南線を走らせてというのは無粋ですし、
エンド交換不要であることを考えると西国分寺連絡線を通り中央本線の下り方面が有力かと思われます。
こちらであれば市街地は高尾まででその先は上野原の河岸段丘、甲府盆地を見下ろし
八ヶ岳連峰や諏訪湖、善光寺平と車窓という点では上々ですし。どこまで走らせるかは注目ですが
長野県は西武資本も相当進出している（往時よりは縮小しましたが）ので長野まで行くのはアリかもしれません。
たださすがにこれでは長距離運行になりすぎる嫌いがあり観光資源という点からすると富士急乗り入れが適切に思えますが
同社との調整が必要になります。

妄想を膨らませれば辰野から飯田線を通過し、豊橋から彦根まで東海道線を行き
近江鉄道に入って八日市までというのはいかがと思いますがこれでは個室車がある
クルーズトレイン級の距離ですし、JR-Cはまさか首を縦に振らないでしょうからあり得ません。
97：エル・アルコン：2025/10/24(金) 20:50:49: 交通取り締まりというとネズミ捕りとも言われる卑劣な手口がお馴染みですが、それでも摘発される側が道交法違反であれば文句は言えないわけで、低レベル同士の争いになっています。

ところが先日見かけたのはネズミ取りなんてかわいい話で、言いがかり、因縁の世界でしたね。
客先直行で神戸市とはいえほとんど明石や三木といえる西神中央に行ったんですが、バス専用のロータリーに軽トラが1台入り込みました。そのとたんたまたまなのか隠れていたのか、パトカーがサイレンをいきなり鳴らして突っ込んできて、軽トラに停まるように指示しています。

進入禁止の場所への進入で切符を切るつもり満々だったのでしょうが、パトカーを降りた警官とやり取りをしたらパトカーが帰っていくじゃないですか。軽トラに高齢の作業員が戻ると、停止を指示された場所のすぐ脇の囲いが空き、作業員が出てきました。時計トラは囲いの中に入り停車するじゃないですか。何のことは無い、ロータリー改修の業者のクルマです。

フロントガラスには許可証らしい券片が見えており、進入禁止の除外ということは火を見るより明らかです。
間もなく9時という時間、わけのわからない対応を強いられて、作業準備の時間が削られてしまった格好です。それにしても許可証が見えるアングルであればパトカーは対向側であり、結局そういう可能性を全く考えないでドヤ顔でサイレンを鳴らしてまだまだバス待ちの客が多いロータリーで独り相撲をとってしまったのです。

いやいや、地元署であれば駅ロータリーが長期にわたって工事中で、作業スペースもあちこち確保されているということを知っていないといけません。地元の中心となる駅の話ですからね。その業者のクルマに「因縁」を付けた格好です。何ともレベルの低い話です。
98：エル・アルコン：2025/10/24(金) 21:02:03: 「時計トラ」じゃなく、「と軽トラ」でしたね（苦笑）

通学流動が変わる、というケースの多くは偏差値60以上の範疇、すなわち上位16％の世界です。
その需給バランスはそう単純ではなく、まず地域の公立校が割を食います。同種の私立学校の中の喰い合いは確かにありますが、「広域集客」の中での喰い合いですから、影響は「広く薄く」になるでしょう。

公立学校はまさにそうなりますが、入学生が減少して学校は維持されていますがクラスが減ります。
公立ゆえ一定の生徒がいないと経営できない、というような概念にはなりませんから、見た目は地域に同じ学校がある格好です。

公共交通にとっては通学定期は安いとはいえ、安定収益であり、しかもイレギュラーな値引きとは無縁です。
県境を越える流動もいくつか発生するため、閑散区間の貴重な乗客にもなります。上で偏差値60以上といいましたが、実際には真逆の階層も少なくないです。なかなか受け入れてくれない層を受け入れる学校への需要はありますから。

青春18の鬼門である姫路岡山間も、実は兵庫県側からの通学も多い岡山県東部の私立があり、岡山都市圏の需要が目立つ瀬戸以東の「空き」を埋める格好です。まああとはスクールバスの影響もあるでしょうね。バス会社としても送迎関係の専用バスは太い商いですから。
99：エル・アルコン：2025/10/24(金) 21:08:36: 西武の新レストラン列車ですが、さすがに近江鉄道はないでしょう。
ただかつては血で血を洗うが如き競争相手だった東急が、リソート21改造の「ロイヤルエクスプレス」がJR線内で走っていますよね。なんだかんだといって血が騒いでいると思いますよ。武蔵野線経由だけでなく、遠隔地での運行とかもあるかもしれません。軽井沢など西武の故地を沿線に持つしな鉄あたりも走るかもしれません。「ロイヤル」は九州を除くJR5社で走っていますし。
100：こあら：2025/10/25(土) 11:31:31: 西武新レストラン列車の妄想ですが、武蔵野南線・羽沢貨物線経由で東戸塚までトンネルを我慢すれば、その先三島から伊豆箱根駿豆線で修善寺、という手もありますな・・・。
101：トロッピー：2025/10/25(土) 21:49:01: 直通ではなく、伊豆急のと同様「出張」させる形であれば遠方のにも対応できそうですが、自走できそうな区間ですら機関車牽引でしたから、もしやるのであれば踏襲するでしょうね。

そういえば、例年1号線系統のダイヤ改定の発表時期ですが、現状何の発表もありません。
旧新京成関係だけでも何かあるかとも思いましたが‥‥まあ番号の付番方法だけ合わせる修正で済ませるもありそうですが。
102：エル・アルコン：2025/10/26(日) 13:06:56: 確かに予約サイトを見ても3連休明けまで時刻に変化がないです。
以前は10月でしたがここ数年は11月最終土曜日なので、11月29日という可能性がまだ残っていますが、平日と土休日で月跨ぎというのは何かと面倒な気もしますから、見送りでしょうか。

あるいは京急品川の工事進捗に伴うダイヤ策定に手間取っているか。青砥連立の時に京成が苦しい線路繰りを強いられて優等削減など致命的な逸走を招いた施策を余儀なくされましたが、そうならないように徐行や切り回しによる所要時間増などをどう吸収するかです。おそらく「新品川」の機能縮小が不可避なので、3番線の終日活用と都交線内への運用持ち込みがあるはずですし。
103：エル・アルコン：2025/10/27(月) 20:44:00: 西武の新レストラン列車ですが、乗り入れや貸し出しを前提にしていると考えたら、走行系は汎用性を持たせるんでしょうね。さすがに交直流は無理としても、直流線区には入れるぞ、というくらいの意気込みで。4連というのが微妙ですが、3連なら、というケースもあるでしょうから、3連での走行も可能、とすればなおフレキシブルでしょう。

トキめきの「雪月花」が気動車にすることで運行区間を拡大している例が参考になるでしょうね。さすがに電車ですが、保安装置や建築限界を織り込んで。

ただ「本格派」にすればするほど電車という制約が足枷になるわけで、さらに料金もコスパという意味で重くのしかかります。
一定の値頃感を維持して、でも満足度が高いもの、という二律背反的な条件ですが、「雪月花」が車内調理の限界（エネルギー源が不十分）もありますが、箱膳（弁当）のケータリングをメインにしたのは、満足度と料金の両立を実現しています。もちろん中途半端ではいけないわけで、いすみ鉄道の今はなき「レストラン・キハ」はそこが中途半端でした。
104：エル・アルコン：2025/10/27(月) 20:45:50: 京成バスが幕張メッセでのカウントダウンイベントにあわせて羽田空港、成田空港行きの早朝臨時バスを運行します。
イベント帰りだけでなく始発便への搭乗にも、と謳っていますが、料金は倍額ときっちりしています。乗車停留所がメッセと微妙で（成田行きの5時台2本は通常運賃で海浜幕張発）、しかも予約制じゃないのでリスクもありますし、元日早朝の航空便がそこまで安いわけでもなく（通常の早朝リムジンで間に合う時間帯と変わらない）、空回りしそうではあります。
105：トロッピー：2025/10/28(火) 09:52:31: 鎌ヶ谷持ちの深夜急行用は再編前に放出が済んでいますが、松戸東持ちの高速用車が旧トランジットの塩浜にすべて移籍したようです。
松戸からのTDR行きは廃止されても、羽田行きは休止扱いで残っていたはずですから、再開する気はないとみてもよさそうな気がします。
106：エル・アルコン：2025/10/28(火) 20:46:21: SKYの羽田発神戸行き朝一のダイヤがさらに繰り下がって不便になった話をしましたが、茨城発神戸行きの最終はもっとダメになっています。茨城19時50分だったBC187が17時10分発に繰り上がってしまい、夜の移動に使えません。ビジネス需要にも不適です。クルマを使ったとしても。

さらに関鉄バス（かしてつバス）が対応しておらず、石岡15時10分発、茨城空港15時45分着となり、しかもそれは土休運転なので、平日は水戸からでないと使えなくなりました。（平日は石岡14時15分発、茨城空港14時50分着）土休でも茨城空港で85分待ちですから。

夜の茨城行きからの接続もダメなままで、20時5分着に対し、20時10分発は当然乗れず、次は21時発です。なおこれに乗ると石岡で4分前に上り普通が出たばかりで26分待ち。柏へは41分待って次の特急に乗れば松戸も含めて10分前後早く着きますが、コスパが悪いですね。

これでは新幹線を使えと言われているようですが、それでも航空のほうが若干安いので、示し合わせてふんだくられている感じです。
107：エル・アルコン：2025/10/28(火) 20:50:54: ようやくというか、長年の「おもてなし」不在がようやく一部解消です。

紀勢線新宮駅にお土産などを売る売店が出来るそうです。
要はこれまでなかったわけで、新宮というと熊野三山の一つ熊野速玉神社など市内も観光地ですが、熊野本宮神社や湯の峰温泉、十津川温泉、瀞峡など世界遺産へのバス乗り換えとなる拠点ですが、公共交通で来ると土産も買えないというあり得ない状態でした。

熊野交通の営業所でほんの少しか、通りの反対側のコンビニに若干、というレベルでしか土産物屋がないという状態で、新宮駅に至っては自販機以外の物販がありませんでした。その昔は駅売店はもちろん、駅弁屋と駅そばが早朝から営業していただけに、駅構内はともかく「駅前」も含めての状況はどうしてこうなったというくらいの惨状です。

近隣では熊野市駅は自治体系の土産物屋がありますし、紀伊勝浦駅はなんとか昭和の香りがする商店が生き残っていますが、より拠点性があるはずの新宮駅がひどいです。紀伊半島では串本駅も同様です。世界遺産にジオパークと世界規模の観光地を連ねるエリアのはずです。インバウンドはもちろん、遠来の観光客は電車とバスを使いますからね。それが途方に暮れるような駅です。
108：エル・アルコン：2025/10/28(火) 20:53:35: 新京成の深夜急行は廃止ですが、羽田リムジンは未だ休止なんですよね。でも車両は無くなったと。
まあ京成グループのバス再編第二弾で高速車は集中配備とかあるでしょうから、まだ復活の芽はあるかも。深夜急行も成空交、グリーンとも休止のままですしね。
109：八千代台民：2025/10/28(火) 22:15:02: 京成はダイヤ改正ないんですかね。
本線はさらなる快速化が押し進みそうですね
また夜間エア快の廃止とかありそうです。通特は減りましたし、対東葉は意識する必要性ないと判断しそうで
110：八千代台民：2025/10/28(火) 22:17:05: 京成はダイヤ改正ないんですかね。
本線はさらなる快速化が押し進みそうですね
また夜間エア快の廃止とかありそうです。通特は減りましたし、対東葉は意識する必要性ないと判断しそう。
111：エル・アルコン：2025/10/29(水) 21:21:50: 本格稼働を始めた高輪ゲートウェイですが、山手線、京浜東北線のみ停車の駅なんですよね。
習志野原エリアからだと東京か新橋で地上地下の乗り換えとなり結構面倒で、そうなると通勤定期があると仕方がないですが、個札だと泉岳寺利用で京成～都交も競争力が出てきます。大門や三田だと京成ルートも悪くはない、というイメージですから、高ゲー（泉岳寺）もそうでしょう。品川と違い京急線の運賃がかからないのも強みです。

このあたり、羽田へも京急線の運賃だけという強みがあり、また品川から新幹線でもEX予約だと在来線区間はどうせ別払いですから真っ向勝負となりますが、京急線が150円（IC、きっぷとも）に対しJR線は146円とJRが安いですが、来春の「値上げ」でJRは155円（きっぷ160円）となります。

なお津田沼－高輪ゲートウェイ間は現行で京成ルート659円（きっぷ670円）に対しJRルートが571円（きっぷ580円）ですが、「値上げ」後は616円（きっぷ620円）とかなり縮まります。「船橋逸走」の層であれば拮抗から逆転の可能性も結構あるわけで、ここは攻め時なんですが、快速化ではみすみす逃してしまいますね。
112：トロッピー：2025/10/29(水) 21:32:44: 旧松戸新京成が再編直前に3000→6000に改番されたのに続き、鎌ヶ谷が1000→7000に改番されるようです。
千葉ウエストは確かに京成の松戸・市川を編入すれば営業所は7つとなるわけですが、松戸の高速車は千位は0となっており、それならばやはりどこからか移管があると考えられます。
旧レインボーは千葉セントラルですが5000となっていることを考えると、白井が移管で千葉ウエストの同番台にしれっと滑り込む可能性はありえそうです。
113：エル・アルコン：2025/10/30(木) 22:48:05: 経済誌がJREをヨイショしまくっている記事がありましたが、噴飯なのが「鉄道の会社から時間の会社へ」というくだり。
ほう、「時間」が商品というのなら、運行の正確性に磨きをかけるよね。無駄に全線止めて利用者の時間を奪ったりしないよね。だいたい「お品書き」になるはずの時刻表の掲出をどんどん廃止しているよね。歯が浮きまくって成層圏に届きそうなヨイショです。
114：エル・アルコン：2025/10/30(木) 22:48:37: ついに山陽路の「国鉄」が消えますね。岩国以西に追い込まれた下関の115系が227系に置き換えです。
広島の0番台ではなく、岡山の500番台をベースにした車両ですから、減車、減座席の欠陥車両での置き換えです。このエリアは柳井から下松といった新幹線が遠い、しかし流動があるエリアを通りますし、厚狭や新下関が「こだま」駅ですから新山口から在来線とかけっこう乗客の足が長いのに、減車減座席です。特に現状115系は3000番台がメインなので、座席数が多い4連からの比較となると大惨事ですね。

それと徳山や小郡での長時間停車があるので、短距離だけど乗車時間が長い、というケースもあるわけで、座れない、というリスクは最悪です。岡山地区での欠陥車両の運用では、堂々と朝ラッシュ時の減車を敢行していますしね。その流れが山口県下にも来たわけです。

ちなみに愛称は「Kizashi」だそうですが、ロゴが「維新のイメージ」だそうで。連立与党入りを祝して、ということではないでしょうが、ここでも乗客が身を切る改革のようです。
115：八千代台民：2025/10/30(木) 22:54:02: 快速と特急
船橋までですと2分しか変わりませんが、快速だと遅いイメージがありますね。
コロナ前ですと日中快速で日本橋→船橋は35分でしたが、今は37分ですね。
ホームドア設置による影響とは思いますが、停車駅変わらないのに時間増は。

昔、大久保から新橋まで通勤してる友人がいましたが船橋乗り換えでしたね。
京成終電終わったら津田沼からタクシーでも財布が痛くないと言ってました。
やはり三田、大門あたりじゃないと京成浅草線ルートの優位性はないですね。
116：こあら：2025/10/30(木) 23:24:57: 「鉄道の会社から時間の会社へ」:
みどりの窓口を廃止しまくって、使い勝手の悪い指定券券売機や残った窓口の大行列で
利用者の時間を奪っておきながら、「時間の会社」は無いだろう・・・。
117：エル・アルコン：2025/10/31(金) 19:48:30: 都交方面だと小岩、東中山、船競の3駅ですが、たかが3駅、されど3駅です。津田沼以西を特急に揃えての「区間特急」だとイメージも実貫もかなり違いますけどね。

我が家では成田に行くのに私はアク特一択なんですが、家族は津田沼経由に拘っています（苦笑）
230円もったいないじゃん、というわけですが、飛行機が安い便だとだいたい快速地獄にはまるわけで、アク特なら2ビルまで4駅なのに、といっても聞きませんね。そのくせ羽田へは品川経由ではなく津田沼リムジンを使うんですが（爆）

まあ停車駅よりも各社のパターンダイヤの整合を取るために発生する時間調整がうざったいですね。特にアク特。ただ時間調整を停車駅増に振り向けるとイメージが悪化して客離れになるようで、阪神山陽の直通特急（黄）も5分の時間調整を最初西元町、大開停車とあとは長時間停車で実施していましたが、これを（赤）を月見山に停め、（黄）は須磨まで各駅（西代、東須磨、須磨寺にも停車）としたところ、さすがに三宮から須磨まで各駅では乗る気にならない人が多かったようで、板宿まで各駅に戻しています。（結局西代だけが追加停車）

なお直特は上下とも須磨付近で新快速に抜かれるため、明石での乗り換えがちょうどいい塩梅と、逸走大歓迎としか言いようがないダイヤです。まあ宝殿や加古川、東加古川に直接出られるくらいなら明石までは乗ってね、という趣旨で荒井や別府に直特を停めていますが。
118：エル・アルコン：2025/10/31(金) 19:49:12: ダイヤ改正ではなく京成と京急が「持続可能な鉄道の実現、沿線価値向上に向けて～京急電鉄と京成電鉄との共同検討に関する合意書締結」ときました。締結は今日付けです。

共同検討項目の「鉄道の運行に関する検討」として、

・両社は技術開発の進展などを踏まえた次世代運行システムの導入に向けて、地上設備や車両の共通化等について、研究・検討を進めます。
・京急電鉄は、新たな輸送サービスの検討に着手し、これにあたり京成電鉄が2028年度より運行を計画している新型有料特急車両との共通化の検討を進めます。

とあり、車両の共通化及び、京成が既にアナウンスしている押上発着の有料特急用車両を「ウィング」で運用するようです。
車両の共通化は、京成の新3000系列のプラットフォームを活かすのでしょう。グループ共通車両として新3000系列は成果を挙げており、これに京急が乗っかることで、18m3扉のデファクトスタンダードを確立できるかもしれません。都交も5500系が京成3100系（松戸線80000系）との共通性がありますから、（仮称）3300系が出来るんでしょうね。三直共通車両として。
119：エル・アルコン：2025/10/31(金) 19:49:51: 分社前の新京成バスがシャーシメーカーごとの記号＋追番だった時代が懐かしいですね。
UDでD、日産デでNだったものを大仏のD、習志野のNと勘違いしていた時代もありました。（習志野は末尾n）
このあたりは新京成の50年史に車番と区分の一覧表があり、ヲタ向けにも有益な社史でした。（トレーラーバスから全車番網羅）

旧レインボーの分割はありそうですね。一方で習志野と習志野西は京成バス合流後も併存するのか。こちらは管理上は分けても、実務的には習志野に置いた方が効率がいいわけですし。
120：リリカルゆかりん：2025/11/01(土) 01:12:35: 山口地区への227系は製造予定数が2連3本と3連6本ですからこれだけでは
105系、115系、123系を全部置き換えることはできません。
リリースでは「山陽線」としか書かれていないので宇部線や小野田線の105系、123系は対象としないのか
車齢で言えばいずれもそろそろ知命が見えてきているのは同じです。
仮に山陽線の運用だけ置き換えとして現状、115系2連のT編成は4本あり3運用ですから予備車なしであれば置き換えできますが、
4連のN編成は18本あり15運用ありますから6本では全く不足です。そうなると115系の状態の悪い車両を置き換えるのか、あるいはこれまでの227系投入においては
ロング車が優先的に置き換えられたことを考えると、115系を宇部・小野田線運用に回し
少数派で元荷電という異端車123系は真っ先にスクラップということも考えられます。

いっそのこと引退が迫るE501系を10連短編成化のうえ譲渡してもらい（先頭車化改造をすれば8編成確保できます）JR-Q導入編成ともども
セキ配置（Q所有編成は登記上オイ配置として、事実上セキを本拠に）として集中管理し、相応にある下関以東から北九州市への流動を考えれば昔のように新山口あたりから九州方面直通便を復活してもよいと思いますが。
願わくばオールロングではなく房総209系のように部分的なセミクロス改造もあればなおよさそうです。
121：リリカルゆかりん：2025/11/01(土) 01:42:09: 昨日車を運転している際、千葉市のコミュニティFM（車の旅であれば地域のFM局を聴くのは楽しみの一つです）である
skywaveFMで、パーソナリティが秋の乗り放題パスで伊勢や南紀に行ったという話をしていましたが
「快速みえは近鉄を通るからその区間はJRでないので別払い」「伊勢神宮や夫婦岩観光後、紀伊本線の電車で新宮に向かった」など
頭を抱えてしまうような話をしていました。最後は関西空港に行きLCCで成田に戻ったようで、両空港ともJRが乗り入れているため
JR全線という強みが活きるのは6社共通商品ならではですが、気になったのは検札がなく
前の席に座っている鉄道ファンの会話を聞き、そちらが車掌に申し出て精算していたので、
私もよく分からないまま同様に申し出て520円払いペラペラのレシートみたいなの（車補ですね）を受け取ったと話をしていましたが
伊勢鉄道無料通り抜け防止の検札をみえで行わなくなったことが驚きでした。

しかし南紀、というより紀勢本線がロング地獄化しては普通列車で行く意欲は沸かず（一本道で逃げが利きませんし）
さりとて特急利用に場合、大阪や名古屋発であれば企画商品はありますが首都圏からとなると
周遊きっぷ亡き今適当な商品がないという状況です。昔の周遊きっぷ南紀ゾーンは5,000円で紀勢本線の特急以外に
観光地へ行くバス路線があらかた含まれていましたから価値が高かったのですが。

以前にも書きましたが私は京都からワイド3･3･SUNで南紀に行ったことがありコースは
京都→（近鉄）→八木→（奈良交通）→新宮（泊）→（三重交通）→熊野→（奈良交通）→池原→（奈良交通）→八木→（近鉄）→京都というコース
南紀1泊2日後の3日目はおまけで徳島に日帰りしこんな楽しい商品が総額6千円という凄さでした。
122：エル・アルコン：2025/11/01(土) 12:20:59: 山口の227系は岡山同様「第一弾」から数次に亘って置き換えるんでしょうね。宇部線系統は赤穂線同様何か課題があるから後回しでしょう。赤穂線も長らく入線禁止でしたがようやく解禁されますね。赤穂線は車重の問題（検知の関係）でもなさそうでしたが（SUS車だとしたら213系が入線してる）。まず山陽線で様子見もあるでしょう。どこまで減車できるかを瀬踏みしてトータルの導入数を決めるとか。小野田線も2連で共通化を図りたいですが、本山支線が1両分しかホームがないのが痛いですね。あるいは125系を転用するか。ロング改造をしないとしても。加古川線や小浜線、北陸線での125系は輸送力不足ですから、521系や227系1000番台を導入して捻出とか。

関門間の問題は、小月シャトルを小倉まで運行、という格好で下関エリアの通勤需要に応えてほしいですけどね。あのエリアの従業員はけっこう北九州市から来ていますから。ただ501系をJRWが持つというのも不合理で、車両使用料での精算でしょう。そこで227系の必要数が浮かせられるのであれば特に。
123：エル・アルコン：2025/11/01(土) 12:40:43: 紀勢線はJEW、JRCともロングしかないですからね。まあ東半分は国鉄時代からJR初期でもキハ30が混ざってきたりと冷遇気味でした。西半分も105系に比べたら227系のほうが圧倒的にマシですが、自転車持ち込みが全面解禁状態で、トイレ前がメインで、ドア付近もそうですが、けっこう通路を塞ぐのでワンマン対応駅で乗降下限定されているケースで車内を移動すると、自転車が邪魔でややもするとギア部の油が服に付くこともあります。1人でけっこうなスペースを取るわけで、それしか乗っていないのも事実ですが、必要以上に邪魔です。正直言って。

せっかく普通に乗るのであれば、海沿いの小さな駅で降りてみるといった利用をしたいんですが、電車がないですからね。そういう利用を想定して日中に1～2時間間隔で普通の設定があるので、1駅はセレクトして降りられますけどね。そういう贅沢な利用が出来るうちが華です。

南紀ゾーンは南近畿ワイドに比べて大幅に劣化していますけどね。熊野交通などに乗れるのは助かりますが、龍神バスが不可で田辺から本宮に抜けられないとか。ワイド時代は天王寺（湊町）－名古屋が自由周遊区間だったので、週末2回遊び倒すとか可能でした。

あと南紀はバス旅が味がありましたね。今はなき拙サイトに旅行記をアップした、田辺→湯の峰→新宮→池原→八木とか、周遊券時代に新宮→本宮→十津川（泊）→折立→城戸→五条とか、上市→杉の湯→熊野市→松阪（南紀急行バス時代）とか。
最近では廃止された熊野古道線で、松阪→熊野市→新宮→南紀白浜空港→大阪、とR42経由のリムジンと高速バスも絡めた一周もしています。
124：エル・アルコン：2025/11/01(土) 12:45:17: 最近の車内検札体制はザルですね。ICの検札も可能なのに基本しない上に、IC区間では無人駅を含めて全扉開放ですから。
そういう駅で降りると、不自然なまでにきっぷを集札箱に入れる人が多いのも気になります。ちゃんと正規の運賃なのか。
近鉄がローカルの分社化を行うと決まって「V字回復」してましたが、これも集札をロクにしていなかったのを実見していたので、それを厳格に行ったから、ということと理解しています。代金回収は商売の基本というか肝心要ですが、それがおろそかで経営がどうのという資格はありません。
125：トロッピー：2025/11/02(日) 20:23:10: 習志野出張所に関しては車内掲出で習志野東営業所になるとあったようです。おそらく松戸や千葉も対極の方角をつけるのでしょう。
ただ、少なくとも習志野は隣接していますから、営業所として統合して別車庫扱いにする線は大いにありえそうですが（東京葛飾←タウンも元は奥戸第二車庫とかだった気がします）。

京成と京急が今までありそうでなかった検討を始めましたが、少なくとも今までであれば京急側の車両設計がこだわりが強すぎる（一目でわかりやすいのは、ひと昔どころかふた昔以上前の構造をしている台車でしょうか）というのが定説でしたから、その辺が覆るのか逆に京成側に波及するのかも気にはなります。
他の施策を含めればゆるい提携のような趣きもありますが、奇しくも互いにファンドの毒牙が迫りつつあったはずですし、これを端緒に統合したりしてもよさそうですけど。
126：エル・アルコン：2025/11/04(火) 21:10:00: 京成バスは「習志野東」ですか。京成合流後にもう一回統廃合がありそうですね。旧船橋新京成のウエストも大仏の位置と規模が微妙ですから、旧レインボーの白井がウエストに移管されるのであれば新設も含めて再配置もあるかも。旧KBSの柏井線もウエストに移管というのが素直なんですけどね。Fs系統（も変わるんでしょうが）が拠点とする西船橋駅に入るのも1日1往復ですから、ウエストの市川に持たせればすっきりします。
127：エル・アルコン：2025/11/04(火) 21:10:41: 京急と京成の経営統合まで行くとさすがに妄想が過ぎますが、統合のうえ、都から都営浅草線を買い取り、千葉県などから北総鉄道を買い取れば壮大な一貫経営になる可能性があります。都交は残る3線を東京メトロに売却し、日暮里舎人ライナーはゆりかもめと統合と。都営バスが厄介ですが、公営交通としてはバス専業として、特別区が運営するコミバスを合流させるか。「健全な赤字」を都が負担するというスキームであれば、民間にはなじまないとして交通局を維持する理由にはなります。
128：エル・アルコン：2025/11/04(火) 21:11:13: 京急の1000系4連にLC化された編成が出てきたようです。1890番台と違い、トイレはないがリクライニング付きという設計ですが、2100系の「ウィング」もトイレがないので京急線内の有料車両とは4連増結というスタイルに舵を切るのでしょう。

こうなると京成の「押上特急」も新AE系ではないあたり、セカンドブランドとしてのLCタイプでしょうか。現在のイブモニも本線経由のSLでの需要があるわけで、ライナーとしてもLCを使い、ということかもしれません。

ただ成田の再編成で鉄道前提の設計が完成形となれば、需要はさらに拡大するわけで、新々AEの10連を基調に、本線は新AE、という運用が効率的なんですが、都交入線問題での「押上特急」だとして、LCだとかなり格差があるのをどうするか。だったら青砥停車のSLを拡充し、SL10分ヘッドというような最終形をイメージしたほうがよさそうですが。押上対応として、逆に座席を減らして荷物置き場を拡充した編成で青砥－押上の乗り継ぎ専用列車を設定するとか。
129：エル・アルコン：2025/11/05(水) 21:37:57: 市川花火を巡るゴタゴタですが、展示を復活させています。この時点で市川市が下手を打ったことが確定したわけですが、市長も素直に謝った対応と認めており、四の五の言わずに復活させたことは評価して良いでしょう。担当部長から確認、とありますが、部レベルではクレームを受け入れると認識していたということでしょうか。あるいは部レベルでの判断ではなかったから部長待遇の担当部長が詰め腹を切らされるのか。まあ本当に「一市民」のクレームであれば従うわけもないでしょうから、ある程度市川市でもその存在を認識していた人のクレームでしょうね。市川市は絶対に言わないでしょうが。

まあ市川市長は現職も前職もなかなか香ばしいわけで、安定感がないですからね。5人立って全員法定得票未満というようなどんぐりの選挙もありましたし。
130：エル・アルコン：2025/11/05(水) 21:38:28: 総武快速線E235系の車内サイネージは相変わらず鬱陶しいだけですが、先日乗車して思ったのはコンテンツが減っているということ。ニュースや天気予報とか普通に役立つ情報は滅多に流れず、滑りまくる芸人とか、広告まがいの情報とかしかないのは一緒ですが、それすら少なくなっています。詳しくはホームページで、と画像の紹介もないケースまでありましたし。

あとは広告もJREの自社（および系列）宣伝が増えましたね。脱毛と不動産担保ローンの嵐だったのが、不動産担保ローンの1社を除きほぼ見なくなりました。あとは都など公共系ンも広告。ACに差し替え、の類ではないんでしょうが。結局光の暴力に過ぎない設備を導入して回収も覚束ないようです。
131：こあら：2025/11/05(水) 22:05:15: E235系の車内サイネージですが、広告が集まらないなら広告掲出はやめて、扉上と同様に停車駅表示や運行情報の掲示にすればいいでしょう。
実際、本形式だけではないですが、停車駅表示が扉上だけだと、ラッシュ時にロングシートに座っていると、立ち客に隠れて扉上の表示が見え辛いことは多いですし。
網棚の向こうでも、数があればどこか1か所ぐらいは目に届くかと。
132：エル・アルコン：2025/11/05(水) 22:07:28: 東京にクマ、と言っても現時点では奥多摩ですが、イノシシは23区に出るようです。
葛西、つまり江戸川区でイノシシが発見されたそうですが、数日前には松戸にいたようで、江戸川を泳いで渡らない限り、新葛飾橋などの道路橋を歩いてきたことになります。まあ神戸では歩道を歩き信号を守るイノシシが普通にいますから、松戸まで来るくらいの都会派のイノシシであれば、道路もきちんと歩くのでしょう。
133：エル・アルコン：2025/11/06(木) 21:40:41: 阪神住吉のバリアフリー対応が進行しているようです。
御影方のホーム中央部にEVのみでアクセスできる改札口を設け、多目的トイレの設置と合わせてバリアフリーの動線を確立します。

現状は魚崎方の階段のみで、トイレが中二階と厳しい構造でしたが、将来的に現在の改札はどうなるかですね。新改札口が完成した時点で、改修する可能性もあるでしょう。まあ丸窓が特徴の階段をなくすとなると反対も多いでしょうが。

住吉は御影と近いし、御影がカーブ上にあり山陽電車との直通開始の段階でホームと電車の間隔が問題になり、中扉の間隔が最大化する上り本線を外側にして車端部の扉の間隔のほうがマシ、としているなど構造が厳しいので、住吉との統合が議論されていました。

結局統合はご破算になりましたが、そうなると4連限定で利用も少ないとはいえ、住吉をどうする、という話になったんでしょうね。
コンコースを東西に分けて現状の御影や住吉とそう離れていない、とすれば統合したほうが利便性も安全性も高かったんですけどね。所要時間の短縮もあったでしょうし。バス乗り換えが不便になるという話もあるでしょうが、住吉側に乗り場を置けば便利になる系統もあります。どうせJR住吉やJR六甲道が実質のターミナルですから。最大の問題はクラッセが不便になることでしょうが、阪神電車ありきのお店でもないですからね。
134：エル・アルコン：2025/11/06(木) 21:41:32: サイネージもさることながら、ドア上の表示も千鳥だと見えません。地下鉄なんか今どこ状態になるというのに。
JR西日本の321系や225系のように長手方向に見えるように天井側に設置というのも見るチャンスとしてはいいでしょう。
まあ情報を出すのを嫌がる会社ですからね。時刻表の掲示を止めて恥じることない会社です。津田沼駅なんかコンコースに編成情報が皆無だから15連なら増結車、11連なら後方に行かないと（相対的に）空いていないのでコンコースの段階で情報が無いと不便ですが、掲出する気がないようです。常磐線（松戸）は電光表示も駅時刻表も編成情報があるというのに。
電車の前後の行先案内も後部は出すのをやめて「季節のお花」のイラストですからね。情報を出さないことは徹底しています。
135：トロッピー：2025/11/08(土) 17:06:38: 省人化（付け替え要員削減）のための画面化ということであれば無理に動画広告にせずとも従来の紙の広告の中身をそのまま表示する、でもよさそうな気がしますね。
扉上画面の千鳥表示はなんらかの理由で見えなければ案内として成立しないというのもあってか、少なくとも最近の京成系では見直されて新造車では解消されていたように思いますが、東武は何を血迷ったのか60000の編成短縮改造ではわざわざすべての扉上に一面あった画面を千鳥二面にしています。
80000が千鳥二面だからといえばそれまでですが、退化以外の何者でもありません。
しかも片側奇数ドアでの千鳥は東武の18m車や旧新京成の8800のようにどの車両も設置位置が同じ（＝編成単位で見ると海側か山側に設置位置が偏っている）だとよほど首を捻らなければ表示を見れないというのもありますから、まさしく百害あってなんとやら、でしょう。
136：エル・アルコン：2025/11/08(土) 19:49:06: ホームドアの普及で駅到着時に窓から外を見ようとしてもホームドアが壁になっています。ここに駅名を書いてくれている会社もありますが、着席者の陰に隠れる位置になるケースが多く、そこに千鳥配置だと極めて厳しいですね。神戸市交の西神・山手・北神線は6000系に統一されましたが、千鳥配置なため、駅に到着して立ち上がって確認する人を目にする機会も少なくありません。特にホームに個性もない大倉山、湊川公園、上沢の3連続島式ホームはどこだっけ、となりやすいです。

一方でJR西日本の227系シリーズのように207系以来の省スペース表示というのも大概なわけで、223系が更新で2画面になっていますが、地方線区こそ土地勘のない来訪者を考えて案内を充実してほしいです。乗り換えて3つ目の駅、と覚えていても1駅が長いから何駅目か覚えてられませんし。まあ227系は自動放送時に耳に刺さるような音のチャイムが鳴るので、聴覚に頼るしかありませんが、聴覚障害者には厳しいです。
137：エル・アルコン：2025/11/08(土) 19:55:12: 京成松戸線の各駅改札にあるサイネージというか画面では静止画の切り替えで運行情報以外はグループ各社の宣伝を流しているわけで、E235系のそれも静止画であれば「光の暴力」の度合いがかなり減ります。そうそう、主要駅にある柱設置のサイネージも静止画ですよね。神戸市交の三宮駅ホームもそうです。無理に動画にする必要もないですし、しょうもない番組も流す必要がないです。ネタが尽きてすぐに「Train TV」とロゴが踊る画像になったりと、出稿社がいないんだな、と乗客にさらけ出すような事態ですし。
138：トロッピー：2025/11/09(日) 22:56:21: タクシーの助手席背面に設置されるサイネージは副次的にQR決済系対応の端末ともなっていますが、これの場合動画広告の提供元によって挙動に差があり、GO系のTokyoPrimeの場合は動画広告の合間に静止画広告やニュースを挟み、広告が一周するとあとは静止画広告とニュースで固定されますが、S.RIDE系のGROWTHは延々と動画広告と静止画広告やニュースの無限ループですね。
音声があるのは当然動画広告ゾーンだけですが、おそらく管理人さん的にはこれの場合光だけでなく音でも暴力と言えるとおっしゃるでしょうから、前者の方がマシとは思われるとは思いますが。

そういえば、習志野西に千鳥（旧ベイシティ）から移籍車が来ましたが、ベイシティ色のまま成田街道を営業運転しているところを目撃されているようです。
塗り替える気があるかはわかりませんが、今後ごちゃ混ぜになる営業所は増えそうです。
139：名無しさん：2025/11/10(月) 00:19:49: 確かに音が入ったら音の暴力ですよ。以前中国国際航空の国際線で、個人モニターではなく機内モニターで映画を流し、音声も流れてたというのに乗り合わせたことがありますが、散々でしたね。まあそれは「お国柄」としても、だいぶ前になりますが、今の東京メトロの駅で、サイネージのはしりのような設備が駅の壁面（線路側）にあり、何か幻聴か、と思ったら音声付きだったのに驚いたことがあります。音声控えめとはいえ、さすがにこれはいただけませんでした。まあ今では街中に音声入りがけっこうあるので慣れたというか諦めましたが。
140：エル・アルコン：2025/11/10(月) 00:25:47: またやってしまったというか、なぜか名無しさん（名前欄ブランク）になってました。

で、習志野西（新京成習志野）にベイシティですか。もともと旧習志野新京成色が残っていたり、松戸新京成からの移転でそのままの色で走ったりと、それでも新京成だから、ということでしたが、なまじ統一しきれてない状態で車両の融通はいいとしても、色がそのままだといよいよ「同じ会社」に見えません。ほんらい西中東で統一すべきですが、コスト問題なんでしょうか、全く動きが見えません。
142：八千代台民：2025/11/10(月) 18:41:42: 11/7リリースで深夜急行千葉線が西船～津田沼に停車
143：八千代台民：2025/11/10(月) 19:16:49: 間違えて押しちゃいました
深夜急行千葉線が西船～津田沼間の停車するようです。
これって、ちばグリーンの深夜急行佐倉行きの廃止を意味するような気がします。
わかってはいましたけどね。
終電は25分繰り上げかつ乗り換え必須になり、深夜急行も廃止となると
津田沼以東を不便にさせて利用客減らしたいのかと思ってしまいます。
ただ深夜移動需要は回復しないんでしょうね。
144：エル・アルコン：2025/11/10(月) 21:25:05: 深夜急行はあれだけあったのが1本分でまかなえるということなんでしょう。Covid19以降、「飲み会」文化が壊滅しましたからね。
それでも新浦安から行徳、秋津・香澄経由で海浜幕張だったのを西船橋、船橋、津田沼経由としたのは、あれだけあった新野球の需要が細々とでもあるということなんでしょう。行徳や秋津・香澄を通過してでも経由するのですから。

ただ船橋2時1分、津田沼2時15分ではまずタクシーがいるかですし（アプリで呼べるかな？）、高根木戸や北習志野だと平和交通時代より小一時間、新京成時代より30分は遅いわけで、しかも乗り換えでは、昔日の利便性の欠片もありません。船橋や津田沼に寄ると言ってもタクシーに乗れる前提でない限り、徒歩圏限定ですから、ターミナルのアドバンテージはありません。（自転車は飲酒運転になります）

グリーンの佐倉線はどうでしょう、接続便を出すことで生き残りを図るとも思えず、運休のまま力尽きる数多のパターン踏襲でしょうか。というかこの路線ももともと千葉行きなのが稲毛で打ち切りになっていますが、「運休」としている区間の正式廃止ということでしょうね。
145：エル・アルコン：2025/11/10(月) 21:39:29: 深夜急行は平成初頭に運行開始して、2010年代に狂い咲きともいうべき状態になりましたが、30年以上前の昔に戻りましたね。
もともとが京葉船橋から船橋駅、千葉駅への「ミッドナイトアロー」でしたが、新浦安経由で稲毛止まりとはいえ、おおよそ先祖帰りの状態になっています。

登場間もない時期に試乗していますが、船橋についても足がなく、都内なら深夜喫茶とか居酒屋とか雀荘とか選択肢はありますが、船橋はそうもいかず（店はありましたが入るのが躊躇われる）、家までタクシーで帰りましたがとんだ散財です。
その意味では今後も船橋や津田沼からタクシーではけっこうなお値段となるわけで、新京成沿線まで路線があった当時であれば、なまじ新京成がない時間にタクシーに乗るくらいなら都心から2000円前後という深夜急行を使えときついお達しを受けていました（苦笑）
146：エル・アルコン：2025/11/11(火) 21:03:29: 冬の青春18「もどき」の発売がアナウンスされましたが、これまで曜日や三連休がどうであろうと12月10日から1月10日までだった通用期間が12月12日から1月12日まで、すなわち金曜から三連休最終日までと曜日に合わせた格好となり、これは珍しい改善です。

ところで北海道オプション券が改悪時から新青森からになって大きく値上げされていますが、道南いさりびでの途中下車は出来ないが木古内での下車は可能、とあるだけの条件で、奥津軽いまべつでの途中下車は出来るのか。また途中下車ではないが内方乗車は出来るのか。「片道1回」とありますが、2回以上繰り返し乗車することを排除しているだけで、途中下車は道南いさりび区間以外明示的に禁止していませんよね。内方乗車は割高になるはずなので実際にやる人はいないでしょうが、

奥津軽いまべつ（津軽二股）からのオプション券だった当時のフォーマットを流用しているから、途中駅がない旧制度だと必要がない規定が必要になっているんですけどね。
147：八千代台民：2025/11/11(火) 21:25:56: 居酒屋も23時までに閉まる店が増えた印象がありますよね。
私も週2くらいしか出社しないので、大人数の飲み会は半年に１回あるくらいで
少人数が中心ですね。
20年近く前ですが、深夜急行で津田沼から定員オーバーで乗れない場面を何度か見たことあります。
今朝も八千代台の深夜急行のバス停見ましたが運休中のままです。

東北新幹線も来春で繰り上げするとプレスリリース出ましたね。
需要ある金曜～日曜は従来通りの終電とか柔軟に対応出来たりしないもんですかね。
その分、水曜日は終電早めたり初電運休とかで帳じり合わせたり。
京成でいうと金曜限り最終津田沼行きはうすい行きとか、無理でしょうけど
148：トロッピー：2025/11/12(水) 10:27:34: 深夜急行は入庫させる都合もあるでしょうから、降車のバス停はもう一工夫あってもいいのではと思われるところはありましたね。
船橋新京成の深夜急行があった頃、r288沿いに帰るとなると白百合団地入口しか選択肢はありませんでしたが、降りてから家までが決して近くないのは安さゆえの妥協点みたいに認識していたぐらいです。
まあタクシーだったら裏道を指示すれば意外と圧縮できることもあり（たとえば三咲駅周辺方面であれば京葉市川で京葉道路を降り、木下街道を左が旧演習線？のところで右折、右の奥の方に団地があるところで右折してすぐ左折し突き当たりを右折して小室線の旧ルートと被るところから向かえばかなりの圧縮です）、指示出す気力はあっても歩く気力はないとかだとそうしていました。
149：トロッピー：2025/11/12(水) 17:16:36: 京成が新京成からドリームトレインを引き継ぐようです。
運行区間が金町線とスカイアクセスを除いた京成線内とあることから6連でやりそうですが、地味に松戸線を除外していないのが気になるところです。
平日の千葉直がダイヤ改正で上下2本ずつ増えるダイヤ改正を12月に行うと発表もされましたが、この中に本線編成が含まれるのかどうか‥‥
150：八千代台民：2025/11/12(水) 22:46:20: 京成ダイヤ改正出ましたが一般列車は言及なしですね。
運転区間、種別の変更とありますが過去見ると種別変更はありそうですね。
さらなる快速化でしょうね。ただ船橋～大久保は混みそう。

宗吾初電はそのままですよね、間合い時間は松戸線は気にしてないですし
4時間確保なら最終快特成田を津田沼から各停にしてしまえば確保出来そう。
終電も今のダイヤでいいので浅草線発に出来ないものか、5年経過するので固定化ですね。
151：こあら：2025/11/12(水) 23:19:09: 三直ダイヤ改正：ここまで盛り上がらないダイヤ改正発表もありませんな。
トンネルの向こうはまだ、下りエア急の新町退避の改善やらありますが、
こちら側はSLの一部増発と松戸線・千葉線直通の若干の増くらいで・・・。
12/5発売の京成時刻表発売を待つしかないですな・・・。
152：リリカルゆかりん：2025/11/13(木) 00:00:19: 今回の三者改正は小幅な内容ですがここ数年続いたマイナスサムが一段落し前向きな内容が中心であることは
まずは喜ぶべきでしょう。ただし京成は改悪になる部分は改正後のダイヤ判明でということがあるため予断を許しませんが。
京成についはSLの1本増と特急券車内購入の追加料金導入、松戸線と千葉線の直通拡大といった内容。
これに対し浅草線は明確に増便を謳っており、来春のJR値上げで利用のシフトが起こることを見据えたといえます。
先に銀座線が増便したことも同様の理由でしょう。
京急は新町の急急接続を普通と急行の接続に、新町が特急停車であるのは車庫があり運転上重要な駅であり
緩急接続可能な構造であることが理由（東中山も同様）ですから妥当な措置ですが、抜かれる側も通過運転区間という
本当の意味での急急接続は関西私鉄でもほぼ見られなくなりますが、優等列車が優等列車を抜く姿は時刻表で見ても
小学生の頃はときめきを感じました。
153：リリカルゆかりん：2025/11/13(木) 00:16:14: 北海道新幹線オプション券は実際のところ木古内での接続が良いパターンが限定されており
これで4,500円払うのであれば、もう少し払ってトクだ値の安値を拾い素直に新青森～新函館北斗間を新幹線利用の方が賢明です。
実は先日、価格据え置きで相対的に魅力が上がった秋の乗り放題パスを利用して
この地区を旅したのですが青函間の移動は青函フェリーを選択しました。
web予約割引であれば1,760円という信じ難い安値で、車両航送主体の航路ゆえ施設はシンプルですが
新造船のはやぶさⅢに当たったことから船内が大変綺麗であり並行する津軽海峡フェリーと異なり旅行者の利用も少なく船内はガラガラ。
桟敷や椅子席を自由に移動し、船から函館山や仏が浦を眺めるのも良いものです。
乗り場は駅からやや離れているとはいえ青森や五稜郭の駅から歩けないことはなく
ほぼ平坦（ただし港の近くは殺風景ですが）で道中にコンビニやスーパーもあります（バスもありますがターミナルに入らずフェリーとの連絡は考慮されておらず、徒歩乗船の少ない航路のため港にタクシーの待機はなし）

それにしてもこの青函フェリー、シティホテルの客室並みの個室が2部屋ありますが
いかなる需要があるのか、6,500円の追加なので話のタネにと思いつつもさすがに選びませんでしたが
室料制なので2人での旅であればこちらを選んでもオプション券と大差なく、
前述の賢明と評したトクだ値狙いより、こちらにしてみるのも一計かもしれません。
154：エル・アルコン：2025/11/13(木) 22:26:09: バタバタとしていた一日で三直改正発表に気が付きませんでしたが、12月中旬の改正は珍しいのでは。
北総も含めて各社のリリースを総合しておぼろげながら見えてくる、というのもなんですね。いっそ4社局で統一発表できないのか。
なお千葉線～松戸線直通拡大が「目玉」になっているので、80000系がリリースに出ていますね。

京成はSLと千葉線～松戸線直通の拡大ですが、北総のリリースで印旛日本医大発矢切行きが羽田空港行きに建て替わるので、これが高砂始発とつながない限り増発のはずです。青砥段階では普通空港行きが始発であるので、これでしょうか。（この2分前に快速が始発であるけど、下り側に青砥行きが連続しておらず、どう送り込んでいるのか）

京急は土休日朝のダイヤパターンが変わるのは間違いないですね。特急と普通をいじるのでしょう。ただ現行では急行（旧南エア急）は新町で急急接続した後、文庫で1本後の特急から接続を取るのですが、上大岡はともかく文庫まで逃げ切るダイヤが見えません。上大岡退避がメインだとしても特急から逗子線が冗漫になるわけで。

都交は日中の増発ですが、そもそも西馬込と京急が10分ヘッド同士で泉岳寺以北5分ヘッドで、40分に1本エア快が入るというダイヤパターンです。増発するとすれば以前のエア快20分ヘッドに戻す格好で、40分に1本の増発ですが、エア快ならエア快というでしょうし、だとすると1時間に1本だけ5分ヘッドのなかに1本入るのか。パターンダイヤの部分を崩してしまうというのも悪手でしょう。
155：エル・アルコン：2025/11/13(木) 22:27:28: ドリームトレインが6連運行全線となると、京成車の松戸線運行、松戸線車両の千葉線以外の京成線内運行があるのか。まあ京成車と松戸線車両の2編成が登場、というオチでしょうけど、片乗り入れに拘る意味もないですし、最終的には完全共通化したほうが運用が効率的になります。

なお朝方の千葉線直通拡大では、これまで京成津田沼折り返しだった電車に充当する送り込みが必要になりますが、どうするか。9時台後半の10分ヘッド化で2本減らすところまでは見えますが、8時台後半の運行が増えるはずです。

あと改正ネタではSLの車内料金徴収ですが、青砥と新鎌ヶ谷が結構いるんでしょうね、「あわよくば」組が。
いっそ無札は全区間車内料金を取ります、でもいいかも。都市高速におけるETCの現金払いも全区間支払ですから、事前購入は区間制、車内は全区間均一というのも筋が通るでしょう。そのほうが「罰金」然とした料金に見えないので、罰金は本体の何割まで、といった制約を回避できますし。空港2駅と日暮里は専用改札がありますし、あとは上野で乗車口を限定して必ず買わせると。
156：エル・アルコン：2025/11/13(木) 22:35:58: 青春18などの北海道オプションですが、割り切って新青森－木古内として、木古内からは道南いさりびでどうぞ、と出来ないのか。
個札を原則としますが、そこに道南いさりびで使える各種企画券と組み合わせ、というほうがいいでしょう。特に函館バスも使える企画券との併用は利便性が高いですからね。道南いさりび片道一本だと落ちるカネも落ちません。

フェリーはメインとなる航送対応が不便になりますが、駅近に桟橋を置けないものか。連絡船が出ていたんですから。
連絡線時代のほうが流動が多かったという現実を踏まえると、いかにして交流を増やすかです。

フェリーの個室ですが、青函連絡船も4人個室だった「寝台」がありましたよね。2段ベッド2組と小さめのテーブルを囲むソファーが人数分と洗面所があり、深夜便だけでなく日中便を含めた全便で営業していました。最長で3時間50分ですからかなり安かったですが、相部屋ということもあり、1人掛けで深々と倒れるグリーン指定席のほうが人気がありました。廃止間際に乗りましたが、当然ヲタ4人が相席（相室）という状態では居住性を云々するような状況ではありませんでした。
157：トロッピー：2025/11/14(金) 02:11:13: まあ発表だけで言えば芝山ですら発表のプレスは出ていますが、こちらは詳細が一切ないものでしたね。
直通時間帯のみ旧新京成車とネイティブ京成車を松戸線で混用と仮定した場合、千葉線側からの直通初電や逆に千葉線行き直通終電を後者にする、という手が考えられそうですが。
現在の時刻表と比較すると少なくとも直通終わり際の時間にズレがあることは判明しているようですが、それでも日中のサイクルが変わらないと推定されることから白紙改正ではないという分析はされているようです。
列車番号絡みに何かしらの変化がおきる可能性（たとえば四直式のxxyyFを松戸線内運用でも使用）も言われていますが、あとは構内サイン類が京成化してもしぶとく残ってきた新京成式の時刻表が見納めになりそうなところでしょうか。
158：エル・アルコン：2025/11/14(金) 21:33:55: 千葉線直通で必要な運用増は2編成ですが、8900系など直通非対応編成の都合で直通、非直通に運用を分けて完結するため、松戸口で18分折り返しとなり1編成多く必要としています。京成津田沼でも15分折り返しとなっており、全編成直通対応であれば実は運用を増やさずに直通を賄えます。その意味では8900系3編成と一部8800系を80000系とその後継で置き換えれば完了しますが、同じ社内ですから3000系シリーズを入れれば直通非対応を淘汰できます。ドリームトレインはその前振りかもしれません。

列車番号の変更は直通非対応車で対応できますかね。いまさら表示器を設置するとは思えませんし。
まあ些末な話でもあり、列車番号を変更する理由もないですから、京成式になるんでしょう。
後ありそうなことは「松戸線」のフェードアウトでしょうか。接続各社の案内も「京成松戸線」から「京成線」になると。
159：エル・アルコン：2025/11/14(金) 21:35:06: 熊害が深刻の度を極めていますが、九州と千葉県が不思議とクマがいないエリアになっています。
どちらも「島」ながら四国にはいるわけで、九州も昭和末期まで存在していたそうですから、全国的にクマはいたのでしょう。

九州はいったんクマが絶滅しながらいるのではないかという疑念が絶えないわけですが、本州から関門海峡を泳いで渡っている、という説が強いです。しかしトンネルや橋を歩いているという可能性はないのか、昨今の出没は市街地で道路を歩いていたり、高速道路のSAに出たりと、じゃあクマが道路伝い、線路伝いに九州に至っていないか。

その意味では千葉県がいくら「島」とはいえ橋がたくさん架かり、しかも距離も大したことがないわけで、川を泳ぐよりも容易く侵入しそうです。となると千葉県にクマがいないのは「島」というよりも都県境に森林や丘陵がなくて「丸見え」ということがいない理由なんでしょう。千葉県側もそうですが、東京、埼玉、茨城の各都県側も平野か市街地で、江戸川や利根川にアプローチ出来ないのでしょうね。イノシシなら橋を渡るくらいお茶の子さいさいですが、さすがに隠れる場所もない状況では無理でしょう。都市型イノシシである神戸のイノシシなら話は別でしょうが。
160：トロッピー：2025/11/15(土) 03:38:31: 少なくとも数年前までであれば千葉直の可否の主な理由は京成（＝四直）用の誘導無線機の有無だったわけですが、現状は直通非対応編成でさえもデジタル空間波無線化で無線機まではネイティブ京成区間に対応はしています。
あとは急行灯や運番表示器と切り替えスイッチぐらいですが、急行灯やスイッチはおそらく発生品があるでしょうし今後オペレーションが完全にネイティブ京成側と統一されればスイッチの必要もなくなるでしょうから現状の京成側スイッチ位置になるように改修すればいいですし、表示器も白色化で余っているはずの発生品をかき集めるなりすればよさそうですから、まあなんとかなるでしょう。
8900の直通妄想界隈では種別表示とされている正面左上のスペースですが、行き先側は新旧ともに（旧LEDでは表示試験の類だけだったはずですが）種別を内包していましたし、あのスペースはまあ番号の方でしょう。

果物狩り企画や北総・東葉・東武と共催のウォーキングイベントに次いで新京成から引き継いだドリームトレインですが、京成で元からやっている期間限定の駅装飾と同じ扱いで鉄道むすめ（やるのであれば京成中山か東中山で元からの京成のキャラも便乗）や、西暦の下一桁が2と7の年にやっているふなっしーコラボあたりも引き継ぎそうな機運はありそうに思います。
もっとも、ふなっしーは駅装飾はやはり「みさっきー」がちょうどKS-74（なっしー）にもなっているのもあって三咲でやりそうですが、ラッピング対象は松戸線編成ではない可能性は普通にありそうですけど（8連であれば穴やその向こうへの直通にも入れますし、そのうちSA用であれば中身の出身地の方までも行きますし）。
161：エル・アルコン：2025/11/15(土) 12:52:02: 三咲がキリ番というか「ナッシー」とは気が付きませんでした。
松戸からちはら台まで（京成津田沼は飛び番で）連番にすればいいのに、と思ってましたが、まさかこれを狙っているとか。
162：エル・アルコン：2025/11/17(月) 21:22:22: 西宮のえべっさんに行ってきましたが、七五三シーズンとあって子供連れが多かったです。
本殿の改修も終わり落ち着いた雰囲気でしたが、おみくじを引こうと並んでいると前のグループが「えっ？」と言っています。
「大福って番号じゃないんだ」とのことで、出てくる棒に番号ではなく「大福」とあるようで、結果に応じて配布する紙を入れている棚に何やら色が違うゴージャスな紙があり、これが「大福」でしょうか。

ネットで見ると21本中1本とあり、そこまでの確率でもないようですが、だったら引きたかったですね。というか、「大福」が入るようになったのは平成末期だそうで、その時分からかなりの回数引いているはずですが、当たっていません。21本が正しければ、単純に引き当てる確率よりも低い確率ですね。外し続けていますから。なお紙は一般的に1番から100番までありますが（神社仏閣にある「引き出し」から）、確かにあの筒に100本入れるとギチギチで、飛び番とか筒が2つだとランダムに50本ずつとかはあるんでしょう。なお1と100は引いたことがあります。

ところでえべっさんですが、「本えびす」の早朝の福男神事でランナーが駆け抜ける参道に立つ鳥居が、電車内の広告でお馴染みのスピリチュアルな系統の教祖？の寄進だったりします。まあ別のお寺では護摩札の備え置きをしているなど、一種の新興宗教に見えてよその神仏を拝んでいる格好です。

そして季節行事として菊花展が本殿の脇で開催されていましたが、そこに燦然と輝くのが受賞の折り紙。
ただ時節柄あまりにも微妙なのが、「兵庫県知事賞」に「農林水産大臣賞」ということ。まあ純粋な目で見れない私の目が曇っているだけなんでしょう（爆）
163：エル・アルコン：2025/11/17(月) 21:23:42: 発表媒体がないのでおさぼり状態ですが、北千葉道路の建設が進んでいます。
押畑の先でJR成田線を跨いで、取香川と交差する手前までは橋脚や橋桁も見えますが、そこから鉄道と交差して東金山橋の南でR51と
交差するところまでが見えません。ところがそこから先、大山までの建設が地味に進んでいます。特に成田JCTに近い高台では最終アプローチとなる区間が見通せますが、新空港道との接続には見えそうになく、やはりR295との接続でしょうか。ただこのあたりのR295は新空港道の北側に寄せているので、どう分岐を挿入するかです。

（おそらく）R295との合流がかなり出来上がってきているのに対し、取香川から東金山までの区間が見えませんね。鉄道との交差も高架線の橋脚を考えると高高架で交差するか、切り通し区間でアンダーとするかですが、そうなると稜線の南側の民家が総撤退となるわけで、完成形がなかなか見えません。
164：エル・アルコン：2025/11/17(月) 21:25:28: ネットの記事で松戸市の鉄道網などが不便というものがあり、典型的こたつ記事と多数のツッコミが出てました。

松戸と東松戸が拠点だけど両駅間が不便とか、松戸から武蔵野線は新松戸か八柱経由、北総線は新鎌ヶ谷経由という基本事項がわかっていません。京成松戸線沿線でなければ新松戸経由は決して大回りでもありません。まあリムジンがないのは不便ですが、成田であれば北総線（成田スカイアクセス線）が優秀ですからバスの出る幕がありません。京成松戸線と東武野田線は新鎌ヶ谷、武蔵野線（南流山乗り換えTX線も）は東松戸があります。

羽田は確かに不便ですが、リムジンが休止して久しいです。これは柏も同様で、柏の葉、おおたか経由のリムジンはありますが、柏駅からだと早朝で1時間半、日中2時間とさすがにこれで使う人は少ないでしょう。かなり前になりますが羽田発で試乗しましたが、柏の葉で誰もいなくなりましたから。というか東葛から茨城県南はリムジン不毛ですね。都内の亀有を最後にないわけで、鉄道が有能な成田はともかく羽田はどうしたことか。茨城空港も石岡が遠くはないとはいえ不便ですからね。
165：トロッピー：2025/11/17(月) 22:56:54: そういえば、京成臼井に8連始発用の乗車位置案内が出現しているそうです。
京成佐倉まで行く本線快速と京成臼井止めの普通車（と、西馬込の本線快速と羽田の北総普通）が行き先を交換という説があるようです。
166：エル・アルコン：2025/11/18(火) 20:31:45: 京葉線通快廃止が京葉線内でのタワマン建設が理由の一つという見当違いも甚だしい記事が出てました。
まあ「金星」はJREから通快廃止を「種別変更」と誤魔化している姿勢が露見したことでしょう。東北新幹線で「はやぶさ」を「やまびこ」に置き換えても「廃止」とは言わないようなものです。

線内需要が高まって速達サービスの提供が困難になった、というつもりでしょうが、それが成立するのはメトロ東西線のような状況です。快速を全部通快にしないと西葛西がパンクする、という事情ですが、じゃあ京葉線はそこまで逼迫しているのか。
だいたい1日2本ずつの通快です。東西線のようにその2本が増発できない、というレベルの逼迫感もなく、快速通過駅の停車回数が増えると言っても2時間程度のラッシュ時間帯で2本と誤差範囲です。

外的要因なんですぅ、という忖度メディアの本領発揮ですが、要は「客を断っている」わけです。通勤区間を出来るだけ縮小したい。千葉以遠なんかE131系で詰め込みたい。そんなところでしょう。そのうち総武本線は佐倉分断で佐倉以遠E131系とか、成田線も成田以遠はE131系と。
167：エル・アルコン：2025/11/18(火) 20:32:26: 浅草線「増発」の関係でしょうか。快速を西馬込から羽田に振り替えてくれるといいんですけどね。北総からの羽田アクセスはアク特がありますから。上野快速をうすい止まりにするというのはダイヤや線路容量的にはプラスですが、もともと特急スジだったわけで、それが佐倉にも行かないというのは、結局「独占区間」なのに見捨てる施策でしょうか。

せめてこれが「押上特急」の準備で、それは本線経由、となればまだ救いがありますが、「シティライナー」の大コケの黒歴史がありますから期待薄だし、こうなるといよいよ快特のうすい快速化で、うれしくもないきれいなパターンダイヤになるのでしょうか。
そうなればあの悪夢の始まりになった1974年のダイヤ改正よりもひどいダイヤですからね。総武快速線も全然利用者想いじゃないだけに、両社がサービス切り詰め合戦となりそうです。
168：トロッピー：2025/11/18(火) 20:52:45: 化けを許容できるのであればいっそ上野快速が北総に普通として、本線臼井が西馬込に普通として、京成高砂で種別変更とかでもよさそうな気がします。
北総は北総でアク特が羽田に抜けるわけですし。

そういえば、関西某社で電車にラッピングしたら撮影当時に乗務していた運転士がファックサインを出して炎上した某キャラが市川限定のグッズを出したそうで。
駅近のコンビニでは速攻売り切れたらしいですが、そのキャラと文字を入れ替えた道の駅ではそうでもないみたいですが。
169：八千代台民：2025/11/18(火) 22:50:11: 船橋21時以降の優等に乗りますが
170：八千代台民：2025/11/18(火) 22:57:13: 船橋21時以降の優等に乗りますが、八千代台発車時には座席定員以下になることがおおいです。
高齢化や在宅勤務の導入もありますが、少しずつ選べれない沿線になっているかもしれませんね。

朝ラッシュの快特も一部通特化やまさかの臼井始発の通特、快速が出たりして。
遅快特があやしい気がします。
171：エル・アルコン：2025/11/19(水) 21:14:38: もともと快特2本と通特と普通3本で20分ヘッドですが、かつての20分に通特2本、急行2本、普通2本の時代のスタイルに戻すかもしれませんね。通特を津田沼以東各駅にして、快特2、通特2、普通2と。通特は千住大橋停車と。もともと20分に3本というパターンが他社と相性が悪く、朝の快特は「速快特」「遅快特」があり、停車駅は一緒なのに八幡から青砥の間で3分20秒遅くなり押上線内で10分ヘッドという、黄色直特もびっくりの二面性ですから。普通駅にとっては朝ラッシュで10分ヘッドと冗談じゃない事態ですが、全国的に見て無い話ではないでしょう。阪神も朝ラッシュ時の普通は12分ヘッド（なお日中10分ヘッド）ですから。あるいは成田側での削減もやってしまい、通特ではなく特急も出てくるかも。
172：エル・アルコン：2025/11/19(水) 21:22:11: あっ、通特ではなく快特ですね。ただ快特は残さないと佐倉以遠の輸送力がおかしくなっちゃいます。
特急にすると佐倉－成田間で20分に4本となってしまいます。6連普通でコストダウンして、通特はうすい始発とすれば勝田台と八千代台以外は20分に4本です。ただこの場合は津田沼以西で5分ヘッドにしようとすると通特は八千代台退避となり（津田沼まで各停の前提）、戦力外になりかねないですが、かつての急行は八千代台のあと市川真間で退避していたのが無退避で上野に向かうから、使われるでしょう。なお往時は八幡を出ると急行も空席が出てきて、普通は空席が目立ちました。
173：リリカルゆかりん：2025/11/20(木) 02:00:42: 松戸や柏方面のリムジンバスが振るわないのは常磐線が品川まで行くようになったことが大きく
湾岸高速という飛び道具のために速達性でバスが勝る京葉地域と異なり高速道路の信頼性があまり高くないため積極的にバスを選ぶ理由は乏しいこと、
新京成や東武野田線沿線からの利用であれば新鎌ヶ谷まで行けば羽田空港直行の電車があります（あるいは船橋や津田沼に行って湾岸ルートを走るバスも選択できる）
亀有線が人気路線なのは葛西は速達性でバスが優勢、一之江は東日本橋の乗換があまり便利でない、亀有は千代田線と浅草線に接点がなく2回乗り換えが必要と
いうことで説明がつきます。

乗換が1回か複数回かの心理的な差が相当あり、区部西部ですと品川で山手線に乗り換え、さらに私鉄に乗り換えとなり
山手線や私鉄乗換駅の混雑を考えると定時性にやや難があっても特に帰りはバスとなります。
常磐線以外では宇都宮・高崎線方面も赤羽、浦和、大宮への路線はあるもののいずれも便数は少なく
浜松町での京浜東北線乗り換えが便利なためバスを選ぶ理由があまりありません。
またかつては非常に利用度が高い路線であった大船・藤沢線が運休になって久しいのも
京急の横浜直通が頻発するようになったのが大きいでしょう。
174：エル・アルコン：2025/11/20(木) 21:42:45: 品川乗り換えで常磐線というのは一番混みあうところにそれなりの荷物を持って乗り込むわけで、逆にリムジンに一定の支持が集まって当然の条件下になります。近隣では東武伊勢崎線、また各放射方面へのリムジン設定を考えると、常磐方面の空白域がやはり異例に見えます。ただ乗り換えという意味では亀有リムジンがダークホースな気がします。最混雑区間を通り抜けたところまで本数が確保されているリムジンがあり、そこから常磐緩行線というのは悪くないでしょう。

あとは北千住リムジンでしょうか。羽田まで40分前後で国内線対応は18往復と本数もあります。つくばの羽田リムジンが貧弱なのとあわせて、北千住リムジンをハブにする流動が多いのかもしれません。つくばから羽田という流動を考えたとき、東京への高速バスかTXになるわけで、そこから京急や東モノというのも細かい乗り換えが嫌われる場面です。

北総ルートはたまに使う感想としては、羽田への乗客が目立ってくるのは浅草線内で、東松戸や新鎌ヶ谷経由で、という流動はかなり少ないとみていいでしょう。成田方面は逆に旺盛ですが。なおつくばから成田へのリムジンは数も多いだけに国内線へのアクセスが微妙なのが不可解です。つくば住まいならクルマもありますが、つくばへの出張流動がかなりあるはずですから。
175：エル・アルコン：2025/11/20(木) 21:57:54: 奈良に行くのに京成の単独運行となっている高速奈良線が12/16から大阪へ延長されます。
大和西大寺駅から梅田阪急三番街、新大阪までとなりますが、第二阪奈経由しかない区間で7時台の大阪方面行きは定時性は大丈夫ですかね。阪急や奈良交通は発券すらせず、ウェブはいつもの発車オーライですが、ウィラーでの発券があり、しかし変動運賃の最大を適用というのは利用があるのか。車内授受、要は飛び乗りと同額です。

既存の大阪・神戸線のほうが大阪には早く着きますが、首都圏側で奈良線が上野、秋葉原を経由する間に抜かれるとか、どういう需要予測での延長なのか。地味に満席になることが多く、少々不合理でも断らない方が利益になるという判断なのか。まあそこまでの人気ではないにしても、大阪・神戸線のほか、京都線、和歌山線としらみつぶしに路線を敷いており、需要はあるんでしょうね。なおTDRは「新高速バス」のほうがバリエーションもあるし人気でしょうが。
176：トロッピー：2025/11/21(金) 04:45:47: 常磐線筋のリムジンが貧弱なことに理由を見いだすとしたら、考えられるのは特に柏以遠は京成領ではないのが尾を引いていそうなことと、東武系が消極的というのはあってもおかしくない気がします。
水戸街道からの外環・湾岸という組み合わせも微妙なんでしょうけども。
177：八千代台民：2025/11/21(金) 13:04:06: エアポート快特が日中80分毎になるんですかね。浅草線の増発本数から考えるとありそうです。
いやー20分毎時代が懐かしい。
夜間も削減ありそうですね。朝ラッシュ前にあったエア快はよく使ってました。

臼井始発8両の謎もですが、京成と浅草線は、なんでこう改正後ダイヤが
出ないとわからないことが多いですね
178：トロッピー：2025/11/21(金) 22:30:47: そういえば旧新京成バスのサイトで京成バス千葉ウエストが鎌ヶ谷・白井合同の説明会出展と記載がありますが、どちらも旧新京成のウエストより旧レインボーのセントラルの方がエリア広そうですし、白井移管のフラグな気がします(セントラル側には出展の情報はありません)。
旧レインボーである印西は船尾と白井でエリアをぶった斬ろうと思えばできそうですし。まあそれでも一部にダブりが残る可能性もありますが。
179：エル・アルコン：2025/11/23(日) 21:18:35: 鎌ヶ谷市、白井市の主催で京成バス千葉ウェストが参加となると確かにセントラルの旧レインボーが入っていないことが気になります。確かに船橋新京成の鎌ヶ谷営業所は白井市に路線はありますが、白井市内のメインはセントラルの印西営業所ですからね。
白井はウェストに、となるのであれば整合性が取れる対応です。ナッシー号、ききょう号で行政との付き合いも浅からぬわけですし。
180：エル・アルコン：2025/11/23(日) 22:14:55: 東武も北千住や柏の葉、草加ではリムジンを運営してますからね。関鉄がつくばの運行本数とか微妙で、守谷とかもう少しなんとかならないものか。

常磐道から首都高三郷線は渋滞がありますがつくば線以来のノウハウがあるわけで、信頼性のあるダイヤは引けるはずです。
外環の延伸で三郷から高谷経由というアレンジも可能ですし。羽田に特化であれば、流山ICからおおたか、柏の葉を経て柏ICから谷和原ICまで再度常磐道を経て守谷地区、という手もあります。おおたか、新守谷で駅に入り、鉄道接続も見据えれば需要も広がります。
181：トロッピー：2025/11/24(月) 19:42:40: 確かにどちらのコミュバスも旧新京成と旧レインボーが両方入ってますね。
少なくとも白井移管となれば京成系の委託先は法人面では一本化されるわけですが、もしかすると営業所もそれぞれに集約して、鎌ヶ谷のききょう号は鎌ヶ谷に、白井のナッシー号は白井に集約って可能性もなくはない気もしますが、車両が固定で担当路線が固定されていない白井のはともかく、路線が固定されている鎌ヶ谷のは効率的にはどうなんでしょうね。
182：エル・アルコン：2025/11/24(月) 22:41:29: 本当はききょう号は新京成、おっと、ウェスト鎌ヶ谷のコミュニティ路線と被ったりかすったりしているわけで、補助の問題はあるとはいえ、ある程度の統合をして共同支援としたほうがいいんですけどね。鎌ヶ谷市は鎌ヶ谷、白井市は白井（仮）というのが落としどころでしょう。あとは鎌ヶ谷がどう見ても狭いわけで、白井市をベースにする白井（仮）が出来るのであれば、鎌ヶ谷をもう少し船橋市の中央部に寄せた立地を探して移転し、西白井方面や鎌ヶ谷方面は白井（仮）に、というガラガラポンでしょうか。バスの統合は本来こういうスクラップアンドビルドを伴わないと意味がないですから。
184：エル・アルコン：2025/11/25(火) 20:58:01: 先日北陸新幹線を利用した際、高崎を通ったのですが、遠見ではありますが八高北線に投入されるHB-E220系が見えました。
いや、想像以上に事業用車ですよ。あそこまで銀色の壁が目立つとは。3扉ロングにすると通常なら詰め込みで定員が増えるはずなのに、立席込みで定員が減るんですから、客を乗せる気もない車両です。正直あのような窓なし構造を見ると生理的嫌悪感しか感じませんね。他社の「ヤ」表記の事業用車のほうがよほどバランスよく窓があります。
185：エル・アルコン：2025/11/25(火) 20:58:31: 松が丘のバス通りですが、公園前のクランク交差点（高根台中学校のところ）の工事が始まっていますね。
近隣公園側を削るのではなく、高根台中の校庭に作業空間を置いていますが、形状的にそっちを削りそうです。ただ、形状的に見ると計画通りにクランク部の変則3車線を4車線にするのではなく、成田街道方面の都計道と十字路に整形しそうな勢いですね。高根台中の校庭の作業空間確保を見ると、バス通りに並行ではなく、斜めになった感じで囲っています。このまま近隣公園の隅を削れば十字路になり、道路の拡幅を抑えることが出来るかもしれません。

あとは高根木戸駅との間、焼肉屋とスナックが並ぶ区間の拡幅がようやく着工しそうです。各店舗が閉めており、集合住宅の前面に張り出した格好の店舗部分を削れば所定の歩道などを確保できます。まあ車道の復員に影響はなく、歩道も店舗の前庭部分を使っている状態なので、改善効果はほとんど無いと言っていいですが。
186：トロッピー：2025/11/25(火) 21:24:42: 鎌ヶ谷をもし船橋の中央部に移転、と考えてもよさそうな土地を思いつかないですね。
エリアの一部を習志野西に削られていなければ移転後の医療センター跡地なんかちょうどよさそうな気がしましたが。
今のエリア的には逆に辺境でいいなら豊富工場跡地が使えれば、って気がしますが。
まあ白井を取り込むのであれば大仏を境に分断はありえますし、大仏以南は大仏移管、あとは同じ会社になるのであれば松戸に食い込んでる路線を紙敷や小金原に移管でもバランスはなんとかなりそうです。
187：名無しさん：2025/11/25(火) 21:42:03: 焼肉屋とスナックが並ぶ区間の拡幅ありがたいです。
一つの事業が完了しないとなかなか次へとはいけないですからね。
船橋北部でいうと印内習志野台線拡幅も少しずつ形が見えてきています。
古和釜十字路や三咲三差路のクランクもいずれは改善される可能性はあるのでしょうか？
188：エル・アルコン：2025/11/26(水) 21:07:53: 三咲三差路のクランクは馬込町古和釜町線が出来るまでなにもないでしょうね。
古和釜十字路は松が丘のバス通りが中途半端なところで改修の区間外になっており、田んぼ側に出て金堀への道に十字路になって直進することを願ってますが。ここも馬込町古和釜町線（から、はぐみの杜の北部を通る成田街道バイパス）との交差もあり、アンデルセン公園のアクセス機能がより強くなるので豊富までの改修が必要でしょう。豊富農協前に出ずに、セコメディックから豊富北への工業団地内道路の延長線としてバイパスになればいいんですが。
189：エル・アルコン：2025/11/26(水) 21:08:41: バスの車庫ですが、船取線の金杉と馬込の間あたりには土地がありそうです。南本町馬込町線との交差点のあたり（馬込霊園のあたり）であれば各方面に回送もしやすそうです。霊園徒歩圏であれば、霊園アクセスを通年運行にできます。だいたい墓参需要はお彼岸だけじゃないですからね。新旧のお盆と（関東は新暦7月のお盆が多い）、それぞれの祥月命日にお参りしますよね。
190：エル・アルコン：2025/11/27(木) 20:42:11: 東急田園都市線梶が谷での連動設定ミスについて全国へ展開して点検した結果が出ていますが、JRWでは高槻、芦屋、土山などが発覚しています。

そのなかでも芦屋は上下線が完全に分離され、折り返しもないのですが、いったい何があったのか。
まさか進入側で外側線、内側線の両方から同時に副本線に向かえる進路が取れる（副本先への合流はどちらか片方しか開かないが、梶が谷的な接触リスクはある）、あるいは出発側で通過線か本線が開通しているのに副本線からの出発が出せるのか。

後者だと先般の副都心線東新宿の割り出し事故と同じ構図ですが、東新宿の水平展開はしていなかったので、梶が谷での事故が無ければリスクが残っていました。なお、単線区間では流出や割り出し事故を防ぐため、安全側線側を開通させる、あるいは同時進入をさせない、というロジックにしているはずですが、複線ではあまり見ていなかったということなんでしょうね。旧国鉄は。そして検証をしていなかったJRも。旧国鉄時代に確定している配線ではありますが、芦屋の場合でもJR化後に走行パターンが変わったりしていますから。（下り快速が内側線→副本線→外側線と移動するケースなど）
191：エル・アルコン：2025/11/27(木) 20:43:49: 神姫バスの路線図がいつからか微妙に見やすくなっていると思ったら、路線図ドットコムの公共交通利用促進ネットワークが制作してるんですね。京成グループなどのように地理院地図に落とし込んでいるほうが正確な位置がわかるのですが、系統、経由が知りたい時は概ねの位置関係を残してデフォルメした路線図ドットコムのタイプがわかり良いです。

地図落とし込みタイプは紙ベースの発行があった時代であれば市街地地図としても使えたんですが、電子版だけだと狭い表示画面で無駄に広くなるとかえって見づらいです。

なおアプリでよくできているのはタイのバンコクの「Via Bus」で、グーグルマップに路線を落とし込んで停留所とルートがわかり、かつ車両にGPSを搭載しているので、ルート上のどこにいるかもわかります。民間委託の旧型車以外（直営は超ボロの赤バスも設置）は位置情報が表示されています。時刻表情報はないですが、位置情報から概ねの時間が推測できますが、当分来ないことがわかって絶望することもあります。惜しむらくは車番は分かるが行先がわからないことで（途中折り返しや枝線系統が判明できない）、ヲタじゃないんですから普通は車番情報はいりません。旧新京成のBus Visionも車番情報を持っていますが、それじゃない感が強いです。
192：エル・アルコン：2025/11/27(木) 20:44:27: 京成と京急の協業で双方の沿線寺社を舞台にした御朱印めぐりが始まります。
双方8社ずつの16社ですが、沿線をくまなく、ということもあってかかなりマイナーな寺社もはいっていますね。まあ神社仏閣と縁が深い京成は4社とすると成田山、寛永寺、帝釈天、法華経寺というトップスターだけで終わってしまいます。8社でも分布を考えたせいで葛飾八幡宮と船橋大神宮が入ってませんし。というか、千葉線では稲毛浅間神社、松戸線では御滝不動尊も対象外で、これは各寺社との交渉がうまくいかなかったのでしょうかね。
193：八千代台民：2025/11/27(木) 21:42:21: いやー今朝の総武快速は酷かったです。人間ドックで大崎に9時前に着く必要あり京成に乗ってる間、
位置アプリみると上り在線はあるし特に詰まってる感じがないのと東千葉の人身事故なので各停は通常運転だろと思い
総武快速をチョイスしました。

船橋で40分遅れの604Fは満員で諦め、続けてきた30分遅れの750F乗りました。
750Fは市川手前で止まりましたが錦糸町まで20分で着いたので安心していたら、そこから先が地獄でした。
横須賀線直通は再開してましたが東京駅満線でなかなか進めないのと、なぜか東京行きが3本連続しており
錦糸町～東京が40分近くかかりました。750F以降は、横須賀線直通が多くわりと流れてました。
また後続の横須賀線直通で品川まで行きましたが、前の横須賀線と20分以上空いていたので
品川まで激混みでした。
いやー京成乗り続ければ20分は早く着いてたのでチョイスミスです。
あと無理に東京折り返しするより横須賀線直通はそのまま直通させたほうが東京駅満線問題はあまり出ないのではないかと。

コロナ前ならこのようなトラブルだともっと混んでましたが、今は捌ききれてしまうんですよね。混雑みて在宅切り替えもいそうですね。
194：エル・アルコン：2025/11/28(金) 21:55:13: 錦糸町から東京まで40分とは壮絶ですね。新日本橋あたりでしびれを切らせて離脱したくなりますが、新日本橋まで来ればまあ動くだろう、とも思うわけで、なかなか踏ん切りがつきません。
普段直通している路線を中間でぶった切って折り返しにすりゃそりゃ混乱しますが、JRは30年レベルで学習効果もなければ有効な対応一つ打ちません。それで食ってけるんですからさすが独占企業です。ネコでもできる域の経営です。（少なくともイヌはもっと賢い）

UTLが混乱時に東京－上野を運休にして双方向折り返しにしていますが、それはけっこうな迷惑とはいえ、上野と東京のインフラを活用しているわけです。しかし横総直通はそういうインフラが十分でないわけです。やるとすれば横須賀線を品川止めにして、さらに臨時ホームに取り込んで引上げ線にいったん収容するくらいでしょう。それで空いた東京地下駅の4線をフルに使って総武快速線の折り返しに充てると。NEXの問題がありますからNEXは新宿方面を運休して12連全部を大船に流し、これだけは東京－品川間を走らせる必要があります。

それでも東京分断をしたいのなら、横須賀線の東京止めは錦糸町取り込み、総武快速線の東京止めは品川折り返し併用で対応するか、最悪でも配線を考慮して、地下1、2番線を総武快速線、3、4番線を横須賀線の折り返しにすることでホーム繰りが大きく好転します。折り返しの出発が通常と逆になりますが、遅延を増幅させるよりはマシです。なお、折り返しでも満線状態で1本ずつ出し入れしているのならまだしも、散々待って入線したら他の3線が丸空き、要は入線まで構内すっからかん、ということが多々あるわけで、意図的に遅延させている状態です。
195：エル・アルコン：2025/11/28(金) 21:55:48: そういや先日も総武快速線に乗りましたが、E235系のサイネージは結局滑りまくる芸人番組の垂れ流しでした。一方で広告がかなり厳しい状態でしたね。脱毛や不動産担保ローンすら逃げ出した感じです。これでは金儲けのはずが持ち出しになりかねません。

で、駅では必要な情報を出さないわけで、それこそサイネージで乗り換え案内を出す際に接続電車の時刻を出すとか工夫がほしいですが、そういう気は全くないようです。まあJREはまだマシで、JRWなんかホーム上の時刻表撤去は序の口で、駅名標が全く見当たらない駅がありますからね。都市内の駅ならまだしも、初見に近い地方の駅でこれを喰らうと目隠しを喰らうも同然です。車内の案内表示を見ればわかります、というのでしょうが、セコく千鳥配置とか、故障して青地にJRマークを出すだけというケースも多々ありますからね。
196：八千代台：2025/11/28(金) 22:53:15: なかなか動かないので位置情報アプリ見ると東京駅満線になってなくとも車掌は満線とアナウンス
します。他に理由がないんでしょうね。
あと空港行きNEXを優先させるためか品川14番使って前の横須賀線を追い抜いてました。
品川到着時もそうでしたね。

次回ダイヤ乱れ時は、おとなしく京成でいきます笑
197：エル・アルコン：2025/11/29(土) 13:10:22: 昔から適当なことを言うだけですからね。この会社は。
東京駅で2番から出ます、3番から出ます、やっぱり2番、と何回も階段を往復させられたこともありましたし。
本業がこれで金融なんてできるんでしょうかね。なんだかんだと言われても愚直なまでに厳格ですからね。「金融機関」というものは。まあなんちゃらペイはその程度でも務まるようですから参入したんでしょうが。
198：トロッピー：2025/11/30(日) 09:22:56: 御滝不動はまずそれ自体が以前ほどは広告を打ってない気がしますし、寺側のスタンスの関係もあったりもしそうですね。
親戚で建て替えの寄進を求められた際、あまりにも高額だからと断ったところ檀家から外されるというのがあったと聞いていますから、金銭面にがめつくなったとかもありえますし。

旧新京成がバスで使用しているBus-Visionは確かに一般の客なら用がないと思われる車番情報の開示がありますが、少なくとも特定の車両を追う手合いが営業所に問い合わせるのを抑制する効果という意味ではまったくの無意味とまでが言えないはずです。
鉄道路線の方でも、一部のラッピング編成（確かふなっしーラッピングは対象でした）に関しては運行予定を出していたと記憶しています。

以前習志野西にベイシティ色が移籍してきてそのまま走り出しましたが、今度は鎌ヶ谷にトランジット色が移籍してきました。
鎌ヶ谷と旧トランジットは以前船橋行田線があった頃わずかに被る区間があったと記憶していますが、もし白井ウエスト化で大仏以南を鎌ヶ谷が手に入れると仮定すると、西船橋絡みの塩浜領や市川領も移ってくる可能性もあるんじゃないかって気もしなくはないです。
199：エル・アルコン：2025/12/01(月) 20:46:13: なるほど。ご利益とか言う前に世俗の塊のような「大人の事情」があるわけですな。
まあ寄進を断ったら檀家から外す、というのはまだ手許が裕福なんでしょうね。檀家が減ってしまい離檀料で縛り付けるというところも多いというのに、向こうから外してくれるんですから。まあ地方なんて盆暮の御膳料や墓地管理料とか申し訳ないくらいのレベルで済んでいるわけで、一般的な墓じまいのコストを考えるとまだ見ぬ孫の世代まで元が取れないくらいです。
御滝不動尊もかつては田舎のお寺然としていましたが、本堂が新しくなり、海老川水源とされる「滝」もきれいになりましたからね。逆に一般参詣客を集めたほうがいいような気はしますが。
200：エル・アルコン：2025/12/01(月) 20:46:47: Bus-Visionの車番情報はヲタ向けと考えていましたが、確かに問い合わせ対応には有効ですね。ヲタ向けだけでなくふなっしー号とか一般向けもありましたから。
トランジットとの重複は海神線との重複区間がありました。海神線が海神駅経由を止めたことで行田団地の南で周回道路から印内習志野台線に向かって大きく戻る格好のルートとなり、ここがダブります。
行田海神線（船81、82）は京成バスとの共同運行だったので、海神線との重複でトランジットとの3社共同でした。木下街道にはレインボーも来ていますが、木下街道上には停留所が無く、船橋法典駅もデイリーストア脇の専用乗り場だったので重複はありませんでした。

もともと新京成が黎明期に船橋市内線を運営し、京成とのトレード後も東町から大神宮坂上経由で南口に入っていましたが、船81、82では京成が北口に入るという史上初の事態になっていました。試乗時には新京成バスでしたが、京成に乗っておけばよかったです。なおこのあたりは新京成も建鉄循環（山手ループ線）の外側を回る前貝塚循環がありましたが、古い統計書に線名と距離があるだけで、手掛かりがありません。（おそらく諏訪神社から塚田を通る循環線か）

試乗当時驚いたのは、車内の停留所案内で、英文が「英語」だったこと。「ひなぎく幼稚園」の幼稚園が「Kindergarten」、「行田団地」の団地が「Housing Complex」って日本人で分かる人はそうそういません。
201：エル・アルコン：2025/12/01(月) 20:47:30: 京成の終夜臨で押上－金町の直通列車が運転されますが、京成の「完乗」を目指す向きには悩ましい運転となりますね。
高砂－柴又間という帳簿の上の話であれば、普段の高架ホーム発でも「乗車した」となりますが、高架地上で並行するとはいえ「別線」で本線側の地上ホームに乗り入れるのですから「同じ」とも言い難いものがあります。

かくいう私も2010年の切り替え前には乗車していますが、切り替え後は乗っていません。乗りに行くとして、これだけで年末年始の深夜を費やすのか、帝釈天に行くにしても混むし、となかなか微妙です。
202：八千代台：2025/12/01(月) 21:45:22: 妻が成田空港勤務で18時半発生した沿線火災の影響をもろに受けてました
18:50頃の本線に乗ろうとしていたが、沿線火災の影響で運転見合せが駅放送されたのが
19時過ぎとちょっと遅いです。アクセス線へ乗るよう言われたが当初はアクセス線の運転できるか
わからないようなこと改札付近で駅員と乗客の会話で聞いたとのことで、指令の情報が現場に流れていないようでした。
私は在宅でアプリ通知で知りましたが、公式HPだと振替輸送してませんと出ておりアクセス線で新鎌ヶ谷か高砂経由で
帰るしかないと伝えました。
うちの妻は、空港２ビルで本線の中間改札通ってアクセス線乗ったので高砂経由で帰ってきて
八千代台で改札出たら高砂経由でIC引かれてビックリしてました。
ダメ元で迂回したのと振替輸送が出てなかったのでやむなくICで乗り続けたこと
説明したら本線経由の運賃に訂正してくれたとのことです。

本線側で運転見合せになったときの取り扱いってどうなるですかね。
①アクセス線経由松戸線経由京成津田沼ルート、②アクセス線経由高砂ルート
自社線への振替輸送とならないんですかね…
公式HPだと他社線への振替輸送していないと出てますが
北総含め自社線はOKなのか、いや待て成田～宗吾参道見合せで成田駅のJR振替させてないのとか
もしかして沿線火災は自社起因じゃないから振替輸送対象じゃないのか
等いろいろ気になりました。
とりあえず振替輸送してるかわからないとき、とりあえず切符買ったほうが安全ですね。
203：こあら：2025/12/01(月) 23:14:50: 今日は船橋から京成だったんですが、20時過ぎで改札のところの行先表示で上2本が時刻非表示だったので、おや何かあったかな程度のノリでホームへ。
ELが出た後の普通佐倉でそのまま乗ってたんですが、八千代台で抜かれる快特が宗吾参道行きとの普段あり得ぬ行先表示。
佐倉から快速に種別変更とのことでしたが。
家に帰ってから京成が沿線火災で云々という事実を知った次第。
204：エル・アルコン：2025/12/02(火) 20:47:19: 成田空港にいてSA線だけが活きている時の扱いですよね。新京成が松戸線になったこともあり、自社線のみで迂回できるときの取り扱いの問題です。一方で交通系ICのSF部分では振替乗車が出来ないというモラルハザードが容認されており、まさに今回例示のようなケースでは数倍の運賃を払うか開通を待つかという利用者不在になります。

一方で交通系IC特有のルールとして、自社－他社－自社の移動で自社のみで移動できるパターンがある場合は、全区間自社で計算します。東西線経由の通過連絡が廃止される前、ICは全区間JR経由で計算とされたのはこれが根拠です。逆に東急目黒線からメトロ経由で東急田園都市線に抜けた場合は東急経由で計算します。

SA線を計算上京成線として扱うかは議論が分かれるところですが、成田空港のSA線改札を経由して、高砂経由で本線下り方に乗り換えて目的地に着いた場合、自社－他社－自社の特例ではなくSA線改札の識別で高砂経由で計算されます。おそらくSA線改札経由はSA線経由で計算というルールなんでしょう。特例が優先されるとSA線経由で日暮里や上野への乗車も本線経由になりますから。

ただ交通系ICは振替乗車が出来ないので、八千代台で申告したら本線経由で計算しなおし、というのは規則上はおかしいわけで、自社－他社－自社の特例を優先となると通常のSA線経由も自動的に本線経由となるので莫大な「過徴収」が発覚します。
事故やトラブルだから、となると、振替不可の本則と抵触するわけで、過去の振替不適用が全て「過徴収」になります。

本則で勝手に引き落とされることを防ぐには有人通路経由しかありませんが、事実上の無人化というケースもあるわけで、結局は本則しか想定していないのでしょう。
205：エル・アルコン：2025/12/02(火) 20:53:49: 京成とJRって振替先だとしても代替関係とは言い難い面がありますね。
成田からだと津田沼でようやく再合流します。津田沼を軸に蘇我近くから都内までカバーしますが、八千代、佐倉が手薄です。
今回みたいに宗吾参道から都内側が動いていたら酒々井で復帰が可能ですが、佐倉から見合わせとかだとJRで千葉、そこから京成で津田沼経由でしょう。バスはありますが、咄嗟の判断では使いづらいです。

松戸線だと伊達に多数の放射路線との交差を謳っていたわけではないですね。京成、総武、東葉、北総、東武、武蔵野、常磐を使って辿り着けます。

そうそう、関西ではJRが結構止まりますが、並行する阪急、阪神や山陽は振替を受けないこともあります。特に山陽は輸送力が小さく、下手に受けたらパンクするからです。さすがに京急のように振替を受けてパンクして振替返し、ということは無いですが。
206：リリカルゆかりん：2025/12/02(火) 23:23:17: 交通系IC利用は事前に乗車区間の確定という輸送契約の締結が完了していないというのが振替の対象とならない根拠ですが
紙の連絡乗車券が相当広範囲で買えた時代、一部は事前に購入することで割引という利点がありましたが
目的地まで有札状態＝契約締結済となることで振替輸送の権利を得られることにありました。

故種村直樹氏の汽車旅相談室では輸送障害発生時の対応についての質問が多く氏が繰り返し書いていたのが「無札では立場が弱い」ということで
無人駅乗車や連絡運輸範囲外からそのまま流入したケースで無札にならざるを得ないケースでもできる限り早めに駅員や乗務員に申し出て
乗車券を購入すべきと諭していたところです。

ICが圧倒的という時代になりそこそこの利用者がいる駅でさえ券売機が廃止され、自動改札機もICリーダー機能だけのものに入れ替えられるのは
コストの面からもやむを得ないところで、近い将来振替輸送は定期券所持者に限定になるように思えます。
そうなれば物理的に紙の乗車券が購入できない、ICを使わざるを得ないという問題は必然的に解消すると同時に
定期券を所持する動機付けになります。昔は事業者にとって単価の安い定期客のために
輸送力増強を強いられるジレンマが問題視されましたが今は確実性の高い固定収益源になること、
先に支払がされるキャッシュフロー上の利点があることから定期利用者はむしろありがたい存在になってきています。
207：エル・アルコン：2025/12/03(水) 21:55:51: 忖度メディアが必死になって宣伝する団臨ですが、今回の「シュプール号」はなかなかですね。
スキー臨としても使える設定ですが、どうせならヲタ殺しで必ずリフト券とゲレ食などの金券をつけて滑る人にはお得、ヲタには割高、とすればいいのに。

惜しむらくは散々波動用で引っ張って来た185系が今年廃車になっているということ。何とも間が悪いわけで、冬に散々「懐かしのシュプール」で稼いで廃車にすればよかったのに、せっかく会社もヲタもWin-Winになったはずが残念ですね。
撮り鉄対策かもしれませんが、こういうなんちゃってリバイバルだと乗り鉄から見ても微妙過ぎます。

まあスキー場が軒並み苦戦し、グリーンシーズンのパノラマのほうが稼いでいるようなところもあるわけでは、実需での運行はあり得ないでしょうね。夜行の「シュプール」やスキーバス、あるいは未明に関越などを走って朝から滑るというガチ勢も昔話でしょうし。先日もそういう施設に行きましたが、おシャレなレストランも広さと言いゲレ食の名残をとどめますし、需要の多くがペット連れということもありゲレンデ下部をドッグランにしてたりと、そのうち「冬季閉鎖」になるんじゃないかという感じでした。
208：エル・アルコン：2025/12/03(水) 21:56:23: 当時の大臣まで巻き込んだスキャンダルの舞台になった北環状線の未成区間は土地の権利問題まで浮上して完全デッドロックになっています。こうなったら現道拡幅で完成区間をつなげばいいでしょうに。神々廻から谷田を経て船尾まで別に一本道でないといけない法はないわけで、カーブを描くことになる北環状線に直交する形で接続すればいいのです。北環状線が開通すれば現道を辿るクルマもさらに減るでしょうし。
210：エル・アルコン：2025/12/03(水) 21:59:22: 振替乗車という制度そのものがなくなる方向であることは間違いないですが、一方でそれは事業者のモラルハザードに直結しますからあってはならない流れとしないといけません。特急券のように時間で、定期券のように日割りで払い戻す規定がないから、何時間止めても知らん顔、という不真面目な事業者がさらに横行します。

以前スカイマークが理由の如何を問わず振替などをしない、としましたが。結局監督官庁に絞られたのか自社都合の場合は振替など補償すると変更しました。まさにモラルハザードの部分は認めないという姿勢であり、振替乗車もICカードのSF乗車への適用も含めて自社都合の場合は認めるべきです。そもそもICカードのSF乗車は関西流では振替対象でしたからね。出来ない理由は実はありません。

あとは航空のなんちゃって不可抗力の排除でしょうね。効率化だから仕方が無いと事業者無謬が湧いてきそうですが、広域運用でダイヤ乱れや欠航になるケースを「天候原因」とか不可抗力っぽく扱っていいのか。会社都合で広域運用してドツボにはまっただけで、それを利用者につけ回してはいけない、と禁止すべきでしょう。

旧国鉄でも門ハイの14系を「日本海」に運用したことで日本海縦貫線の大雪で九州への関西ブルトレが遅延とかありましたが、さすがに例外的でしたし、予備編成で対応していました。一方航空は新千歳の雪で神戸発羽田行きが遅延とか、広域運用が公表されていないだけに、全国津々浦々どこかで雪だ雨だ暴風だというリスクが自分の乗る便に影響する可能性を考慮なんて普通はあり得ません。
211：八千代台：2025/12/03(水) 22:21:00: 今夜も人身事故と踏切車両脱輪で東中山～佐倉で運転見合せ、脱輪のほうが時間かから
八千代台～佐倉が１時間弱程度見合せ。今日は振替輸送していたとのことです。一昨日との違いがわかりませんね。

うちの人は切符を買い振替輸送をつかい、アクセス線新鎌ヶ谷経由で帰ってきました。
高砂経由と大して時間変わらないと嘆いてました。

成田以西で障害起きたときは、アクセス線ルート迂回を公式に認めてほしいと言ってました。
212：こあら：2025/12/03(水) 23:03:20: 一昨日に続き、今日は夕方に谷津-津田沼間で人身事故、その後勝田台-志津間で踏切自動車脱輪と、京成本線は厄日でした。
私は在宅勤務だったので無事だったのですが、勤務先最寄り駅が船競のわが息子はモロに影響被ったようで、
しばらく時間つぶしてから乗った電車は八千代台止まりだったのが、運転再開直後で何とか帰ってきました。
213：リリカルゆかりん：2025/12/04(木) 23:29:24: 先日、松本であった学会の帰りに丁度時間が合うこともあり上りの千葉あずさを利用しました。
発車20分前にえきねっとを操作して予約をかけましたが意外に混んでいるようで視界の広い偶数番の窓側席は
11両ある普通車全体で1席だけ空きがありました。JREポイント特典利用のキャンペーンで新宿までであれば
1,000ポイントですが、千葉までにすると通常レートの扱いで1,940ポイント必要、そこで一計を案じ
松本→新宿と新宿→千葉を別々に予約をかけると1,000+460で1,460ポイントで済むためこの方法を用いました。
なおキャンペーンは新宿～松本の間限定のため内方乗車でかえって損（新宿～甲府で予約する場合1,280ポイント必要）のケースが多くあります。
すなわち甲府までの利用でも松本までで予約し甲府以西に乗れる権利を放棄する方が得策になりますが
かいじ利用では当然この方法は使えないため、利用率がどうしても相対的に低くなるかいじへの誘導をかいじきっぷで強力に推進した時代に
比べるとおかしなことになっています。かいじ利用に限り100㎞超の区間は1,000ポイントというようなルールを設ける方が適切でしょう。

実のところ旅費は長野経由の新幹線利用で申請しても通る（事実東京の東側や千葉県方面発着であればこちらの方が早いケースが多い）ため
今回は都区内発着一筆書き乗車券+小岩以東往復で乗車券を買ったため、その差額で駅弁は高いものをと思いましたが
コンコースのNEWDAYSには駅弁はなく、改札内で売っているとのこと、しかしこの時間ですと品切れだらけのリスクもあり
改札通過後でも事情を話せばターンできそうですが発車時刻が近いこともあり、非駅弁の800円程度するハイエンド品を選択。
当然温めてもらえるので結果としてはこれが賢明な選択だったでしょうか。今や駅弁はこの価格での選択肢は限られます。

松本発車時点では当然1両10人強の利用度ですが、塩尻の乗車が多く、逆に出張客の帰り利用が多いと予想した上諏訪では意外に乗ってきません。
隣席は小淵沢から乗ってきた家族連れ3人でしたが、奥さんの飲酒量が多く車販の売上に貢献していたのは良いとして
深酒で気分を悪くしてしまったのか、窓が開かず外の風に当たれないのが辛いというような話を子供にしていました。
私の両親は私が成人するまで旅行中を含め私のいる場で飲酒は一切しなかったのですがそこか家庭によるのでしょうか。

甲府で8割近い乗車率になり、大月では富士五湖方面からの行楽帰りには遅い時間なのか全く動きなし、
八王子と立川での下車は想像以上にあり新宿手前では5割程度の乗車率でしたが前を走る快速に頭を押さえられてしまい
西荻窪から徐行運転になりましたがこれで定時運転、新宿を越えて乗った客は私を含め5人で、新宿乗車は6人しかいないためにここからはガラガラに
錦糸町では全く動きなく、船橋で8人が去っていき千葉までの乗車は3人だけとこの利用率ではE353のマリ滞泊の必要がある以上廃止はないにしても
千葉県内から中央本線への需要旺盛とは言い難い状況です。前述の通り新幹線の方が早い例が多く、金券ショップでの回数券バラ売りもない以上
私のようなビューカードのポイ活党はともかく、速さなら新幹線、安さなら高速バスに二極化し対松本であずさという
昔なら至極当然の選択が東京東部や千葉県ではされなくなっていると思われます。逆に多摩地区であればほぼあずさ一択であることに変わりありません。

また船橋では短距離でも特急券が必要という乗車を阻止するような放送が連呼されましたが、むしろ船橋～千葉間は特急料金100円として
えきねっとかホーム上の券売機はこの価格、車内発券なら定価の1,020円として駅で利用を促す放送をしてはどうかと思えます。
船橋の下りホームであずさを見送った客は多くいましたし。また千葉到着前の案内放送も東総方面について
成東より東への利用も考慮して30分以上先の397Mまで案内した（4分接続で非対面の395Mには触れず）のに対し
房総方面を全く案内にしないのは不可解です。そういえば千葉到着時以外接続列車の詳細な時刻についての放送は全くなく
この辺りの対応は統一的な基準ですべきでしょう。少なくとも始発、終着時の肉声での英語放送より優先順位は高い筈です。
214：名無しさん：2025/12/05(金) 13:18:52: 東葉高速３３年度にも資金不足　昨年試算から２年前倒し　
あと8年、金利上昇局面は厳しいですね。
215：エル・アルコン：2025/12/05(金) 21:20:30: 東葉高速の資金ショートまであと8年ですか。金利もそうですが諸物価高騰を考えると値上げでのカバーも限定的ですし、金利はいまの状態だと今後加速度的に上昇するでしょうから、5年くらいまで「短縮」されることを考えるべきでしょう。

北総がなんとか累積赤字を解消できたのに対し、東葉は膨大な有利子負債がネックで解消のめども立たない状態です。
その金額があまりにも大きく、コスト削減とか誤差範囲の積み上げにしかならないわけで、やはり債務の棒引きを考えるしかないようです。本来は都心へ通勤1時間以内という地の利を生かして利用者数を順調に伸ばせるはずが、東西線の混雑対応で距離相応を超える所要時間になってしまい、都心回帰とCovid19以降の通勤需要減少もあって魅力を失っています。余談ですが京葉線通勤快速問題にも通じるわけで、速達性を失って魅力を失ったらこうなるという見本です。

国民の「債権」が棄損するとか言われていましたが、ここまで来たらそんな不義理を心配しなくていいでしょう。
気がかりなのはやはり予算が無いのか駅構内とか地味に汚れが目立ちますし、車両も東西線の05系がいちばん低劣だったときの姉妹車である2000系でそれも20年選手になってしまいました。（05N系という意味では四半世紀経っています）

メトロはワイドドアの15000系を入れていますが利用者の足が長い東葉で座席数減少はさらなる魅力低下です。まあ東西線が今や冷遇気味で、15000系も増備終了から8年が経ち、07系の転用を受けるとか、ややもすると8000系あたりが戻ってきかねません。
さすがにそれはないにしても、今の付番方式の流れで行くと新5000系でしょうが、いつになるのやら。10年くらい経って登場し、その時に東葉も同一の新車ですかね。資金ショート危機を乗り越えたら。
216：エル・アルコン：2025/12/05(金) 21:21:38: ポイントもさることながら、家人は「トクだ値」しか使わない、と言ってはばからないわけで、リードタイムが無い用務客や急用の個札はぼったくって、というビジネスモデルを先鋭化していますね。ただこれは今まさに破綻しつつある国内線航空のビジネスモデルであり、限界利益を確保できないような客数に市場が縮小した瞬間に厳しくなります。しかも高い金を払うなら新幹線一択になってしまうわけで、リニアが出来れば甲府付近はこれとも競合と苦しいです。

駅弁が改札内だけ、という駅が多いですが、夕飯時とか微妙な時間帯は一見さんにその判断をさせるのは難しいです。日中なら改札の突き当り付近にある売店に各種駅弁がありますが、枯渇するのはどのくらいか。まあ多客期ともなると変動が激しいわけで、金沢や富山でも早い時間帯に消えるケースも見ています。

デパ弁の多くがそうですが、結局チルドどころか冷凍なんですから、自販機での販売でフォローしてほしいですね。
それでも主要駅では「最終」まで頑張っているわけで、新横浜で姫路終「のぞみ」に乗った際にまだ駅弁が「選べた」のには最早感動しました。自販機売りの弁当は地味に存在感を増していますが、定番品でいいからほしいものです。JR西日本のようにセブンイレブンが駅売店代わりにあって町場の品ぞろえと一緒となっていれば安心感もありますが、なかなかそうはいきません。
217：エル・アルコン：2025/12/05(金) 21:22:37: 家族旅行で親が「出来上がって」はいけませんな（苦笑）
ただ家族旅行で公共交通というのは滅多になく、クルマであれば当然禁酒で、家族も交代要員ですから誰も飲めません。

宿に入って夕食になれば今度は「一本つける」のは当然で（爆）、宿ではなく外で夕食というときでも飲みますね。
まあ宿の夕食は「飯のおかず」というよりも「酒肴」という感が強いですからね。ご飯ものは最後の締めとして「お食事をお持ちしてよろしいでしょうか」と聞いてから出してきますから。

そうそう、今はなき拙サイトの記事にした「かにカニ」では、親子二人旅での利用ながら昼から生中と熱燗をつけました（爆）
218：こあら：2025/12/06(土) 12:45:17: 昨日発売の京成時刻表、購入しましたが、広告が減ったのか、前回号よりページ数が減りましたね・・・。
スカイライナー増発とアクセス特急で若干の時刻修正。あと休日上りアク特の高砂止まりのうち1本が羽田行きに。
本線系統は、上り始発・朝ラッシュ時、下り夕ラッシュ時・最終と変わり映えしませんな・・・。
車両紹介に旧新京成車も載りましたが、車種数が増えたせいか解説文は無くなりました。
220：八千代台：2025/12/06(土) 18:09:15: 京成のダイヤ改正が改悪のオンパレードのようです。日中の快速は羽田空港行きになりますが、小岩、高砂、青砥、押上等で時間調整おおくつかいものになりません。日中は船橋逸走が増えそうです。
アクセス特急も時間調整が増え、スカイライナー最優先。本線は置き去り

日中の快速がどんどん鈍足化してます
コロナ前は八千代台→日本橋50分でしたが改正後は57分と現行より5分プラス。
また快特の青砥でのアクセス特急接続しなくなりました。
ラッシュ時や夜間は変更ありませんがここまで本線を不便に使いづらくしている理由が知りたいです。
時間調整するくらいなら本線減らしてキビキビ走ってほしいです。
221：こあら：2025/12/06(土) 18:49:30: 昼間のページ観てませんで・・・（汗）。
上野快速も噂にあったとおり昼間に臼井終着・始発が設定されていますが、この始発便が不可解です。

下り臼井着：12:42（11A09）・13:22（12A25）・14:02（13A17）
上り臼井発：12:40（12A30）・13:20（13A08）・14:00（14A24）・14:40（14A16）・15:20（1572K高砂行・普通西馬込行に化け）

下りで臼井についた車両が引き上げ線で38分も昼寝するようですが、
12A30と1572Kは対になる下りがありません。宗吾から回送であれば素直に客扱いすればいいだろうに・・・。
222：トロッピー：2025/12/06(土) 23:35:25: 旧新京成こと松戸線絡みでは列車番号の京成式一本化やネイティブ京成車の松戸線乗り入れも期待されていましたが、線内運用が直通運用に転換されるのみに留まったようです。
ただ直通対応編成が余裕があまりないと言われる一方、対応化への敷居が低まっているはずでもあるので対応する編成が増えるはずではありますが。

明るそうな話題を無理矢理ひりだすとすれば、京成ネイティブの旧型車を差し置いて代替されると噂のあった8900にもようやく塗装変更の波が届いた、といったところでしょうか。
本当に塗るのは前面だけ（側面はフィルム）なので8000のピンク化の時のように一本だけで終わり、ということはなさそうですが。
223：エル・アルコン：2025/12/07(日) 13:33:17: 快速の所要時間がざっくり5分延びていることを踏まえると、快速のうすい折り返しが出来る、とダイヤを組み上げているなかで都交や京急との絡みで都交以南の快速の枠がおかしくなり、京成線内のパターンもずれてしまい38分待ちと。
ここまで来ると本線上りの状況次第でうすい止めの快速を引上線に入れられず本線下りを塞ぎかねませんね。

あるいは今の津田沼折り返しのように完全に20分以上待ちで被っても、特急の快速化の時に普通がさらに1本津田沼止めになったときに無難な折り返し時間になった故事もあり、そういう何かを狙っているも。上野快速6連化で普通と運用共通化とか。
224：エル・アルコン：2025/12/07(日) 13:45:12: 当面時刻表を見る機会が無いので（涙）

アク特と快特の相互接続がなくなるとのことですが、アク特の時間調整が増えても接続は取らないというのは最悪ですね。
アク特と上野、快特と都交の乗り換えがどうなるのか。普通だったら最悪です。

ちなみにネットの記事で青砥駅前の再開発が失敗だったと葛飾区長が公言していますが、確かに「青砥要塞」でありながら駅周辺は何だこりゃ状態です。なんでも都市計画の失敗例として視察が絶えないそうで、なんとも情けないです。
特急が青砥通過立石停車となる、というまさかの声まで掲載されていましたが、区役所が移転して青砥の二の前は避けようとしているはずの再開発が竣工したら拠点性も高まりますからね。特急系は高砂に停車しますから下り方への乗り換えはそれで済みますし、上り方は速達性よりもこまめな需要を拾う方が求められるはずで、普通同士のほうがいいでしょう。
噂の押上特急も、都交方面からの空港需要は直通で、ということで青砥乗り換えではなく直通への誘導、と考えたら、青砥通過もないとは言い切れません。それを踏まえた高砂の連立化の具体化も可能ですし。
227：エル・アルコン：2025/12/07(日) 13:56:20: 8900系が京成塗装化ですか。N800系以降の京成車との互換性が無いなかで、どういう塗装にするのか。3500系や3600系はもともとの塗装を活かしていますが、8900系はまったくその経験がないだけにどうなることやら。8800系は3400系的なイメージでうまくまとまりましたが。

「京成松戸線」という特別扱いもいつまで続かですね。
他社線の乗り換え案内では「京成線」で済ませているケースも少なくないですが、東西線とかそれでは紛らわしいわけで、船橋と津田沼、北習志野と東葉勝田台で「京成線」で済ませると迷います。路線図にはないですが、千葉方面は幕張本郷が乗り換え駅ですが、その案内もないままに「京成線」ですから。JR津田沼には「京成津田沼は遠いよ」「千葉線は幕張本郷だよ」といういわゆる「野良サイン」がありましたが消えています。そうそう、常磐線も金町と松戸の2駅連続で「京成線」では不案内です。
228：エル・アルコン：2025/12/07(日) 14:23:58: そういえば現行ダイヤだとエア快（アク特）と西馬込快速が泉岳寺時点で4分程度の差であり、西馬込快速を羽田空港に振ると京急本線内で退避（平和島？）しないとエア快のスジが思いっきり寝てしまいます。青砥始発の京急H特と入れ替えると押上でエア快に被るので、北総系統との入れ替えになるしかないようですが、どう整理しているのでしょう。北総を5分ずらすと北総線、SA線内でSLなどのダイヤに影響しますし。それでもこの入れ替え以外では羽田快速がアク特退避とか直通させる意味がなくなります。
229：八千代台：2025/12/07(日) 17:30:33: 佐倉で快速特急の追い抜きがない快速は、以下の駅で時間調整します。
成田7分、佐倉2分、青砥3分、押上3分
意図的に15分遅くしています。

平日ですと八千代台11時過ぎに羽田空港行き特急があるようで
高砂4分、青砥2分、押上2分と時間調整あり快速でよくないかレベルです。
今思うと本線のダイヤは2019あたりが完成形ですかね。

東葉が日中快速維持、終電は大手町24時を確保しているのに、京成本線はどうしてここまでするのかよくわかりません。
230：トロッピー：2025/12/07(日) 17:54:48: 8900は一部じゃ3700/7300の設計を参考にしたとか書かれていることもありますが、その割に側面のビード（補強の突起）の位置が合っていないなど違いが多い車体です。
側面は3700風にすることもありえますが、ビードの関係で印象はだいぶ異なりそうですし、これを3700風にするのであれば8800の側面ももう少し3400風にしてそうですから、3000風の細帯のままもありえます。

ちなみに、ネット界隈では復刻待望論が未だ根強いですが、今回の色変えは新京成ラストの出場編成ということもあり、やるならその時にやっているはずですし、細帯側がピンクの「初代」と紅色の「初代」という一部ではセンシティブなのもありますから、引退際とかならまだしも、少なくとも今やることでもないでしょう。
231：トロッピー：2025/12/08(月) 02:52:24: 今更ですが、秋頃開催の散策イベント、京成は「さわやかウォーク」、新京成は「沿線健康ハイキング」と称して開催していましたが、合併で残った方は当然ながら京成の方でしたが、この名前、JR海の同種のと丸パクリに近しいぐらい似通った名前なんですよね。
新京成のを残せばよかったのにとまでは言いませんが、この機に改めてもよかったのではぐらいには思います。
232：エル・アルコン：2025/12/08(月) 21:37:37: 8900系は1978年の8000系から続く新京成独自路線の最後の形式ですから、無理に京成との共通性は持たせていないと思います。あるとしても最小限で、直通時の装置等の追加場所の確保くらいでしょうが、1号線規格はともかく先頭クハでボルスタレス台車と公式の規格にない京急の横槍を無視していますから、直通なんか想定していなかった可能性もありますね。もっとも運転台直後のヲタ席の復活とか京成色が強いと言えば強い車両です。

ハイキングの名称は、「本家」が「さわウォ」の愛称を持つほど有名すぎるだけに微妙ですね。果物狩りをシレっと自社のイベントに取り込んでいますから、名称も使えばよかったのに。阪神も自社開発だった六甲山の諸施設が、阪急に救済されて以降は代々阪急の行楽地のように阪急では売り出しています。

ただ「健康ハイキング」の名称は類似品が全国各社にあるわけです。一方で関西は大手5社とか神戸8社局（今は無し）とか共通ブランドで開催する例も多く、名前よりも京成グループだけでなく各社局の共通企画をうちだすほうがいいでしょうね。
233：エル・アルコン：2025/12/08(月) 21:38:25: ロッテリアがロッテからゼンショーへ売却されて「ゼッテリア」に改名されつつありますが、津田沼はJR駅のお店が「ゼ」になり、新津田沼は「ロ」のまま、という謎状態です。ハイエンドはJR駅の方へ、ということなんでしょうか。松屋の牛めしが従来型とプレミアムの二本立てだったことを思い出します。

ちなみに初めて「ゼ」を見たのは九州でしたが（苦笑）、あまりにも堂々としていたのに驚きロッテに務めている知人に「ご注進」したところ「本物」と知ってびっくりしたことがあります。いやいや、当該店舗の前でバス待ちをしていたんですが、通る人の多くがパチモン扱いしてましたから、マーケティング戦略としては微妙に感じました。
234：こあら：2025/12/08(月) 22:18:07: >ロッテリアがロッテからゼンショーへ売却されて「ゼッテリア」に改名：
買収後、ロッテ名を使用できないのは解るにしても、なぜもう少々変わった名称にしなかったんでしょうねぇ・・・。
ロッテリアのパチもの感満々なんですが、ゼッテリアじゃ・・・。
235：トロッピー：2025/12/09(火) 00:04:53: 一応グループ4社→3社の散策イベントの総称として「グループウォーク」とは呼称していますね。
北総は「北総ウォーク」、関鉄は「関鉄駅からウォーク」と、「ウォーク」の部分は共通していますから新京成のが浮いてたといえば浮いてたわけですが、足して割って「沿線健康ウォーク」とかにしたらいいのにって感じです。

ロッテリアはロッテが全面的に手放したわけではなく、”海の向こうのロッテ“のライセンスの元でゼンショーが運営、という感じですので、別業界の類似例だと「シェルを運営する出光」とか「エッソ・モービル・ゼネラルを運営するエネオス」が同じ形態ですね。
いずれも運営を引き継いでもその看板は借り物になってますから、近いうちに消えゆくはずですし、新津田沼のも数年のうちには転換か撤退かはするでしょう。
236：トロッピー：2025/12/10(水) 01:27:05: 中央線快速の中古で千葉ローカルに転用されたE233が液晶2面を二段LEDに、しかも千鳥配置という劣化具合で騒がれているようです。
現行の209は一段LEDとはいえ全扉にありますし、二段LEDは近郊タイプの標準装備ですが、接する両端がどちらも液晶ですから流石に見劣りはします。
広告画面はいらない区間だとは思いますから、せめて液晶1面全扉配置にはできなかったのかって感じはあります。
まあ野田線の、全扉1面→千鳥2面はもっとアレですが。
237：モノ申す：2025/12/10(水) 12:03:45: 高速道路上の非常電話が減ってきている。
言うなれば、企業が個人の私用スマートフォンを仕事に流用しているような物であり言語道断である。
インフラ組織としての社会的責任を放棄しているともいえる。
238：モノ申す：2025/12/10(水) 12:08:42: さらに言えば、高速道路上の事故は高速域であるが故に、
手持ちの通信機器（携帯、スマホ等）が、万が一の事故時、吹っ飛んで故障することも高確率であり得るが
この場合、通報の遅れによる人命危機、二次災害が起きた場合どう責任を取るのか。
非常電話も高速道路運営上のコストとして込みなのであり、それをケチろうなどと飽きれるばかりだ。
239：エル・アルコン：2025/12/10(水) 20:55:27: まあ安全に関する意識の低さとしか言いようがないですね。事故が発生する、ではどうしたらいいか。安全対策を慎重に検討して推進する、というのが普通の企業ですが、高速道路会社はそんなの関係ねぇ、とばかりの安全二の次、商売最優先ですから。SA、PAのテーマパーク化でドライバーが満足に休憩が出来ない。過労運転は酒酔い運転、薬物運転と同じレベルの「重罪」ですが、それを高速道路会社が推進、推奨しています。いわば高速道路会社がドライバーに酒や薬物を勧めているのと一緒です。
240：エル・アルコン：2025/12/10(水) 20:56:19: 行田への大通りで京成バスが電柱に接触する自損事故を起こしたそうです。
Fs03系統桐畑行きで、印内とのことですから行田の手前で、前扉と前面左側の窓ガラスが蜘蛛の巣状になっているがへこみはあまりないので、何らかの事情で寄り過ぎて慌ててハンドルを切ったが間に合わなかった、という感じでしょうか。
241：エル・アルコン：2025/12/10(水) 20:56:56: タビリスで京成新ダイヤにおけるアク特の超スローダウンが記事になっていました。

日中の標準で空港から押上が10分、泉岳寺で15分の所要増とはいったい何が起きてるのか。下りの成田湯川で8分停車とか、上りは新根古屋（と成田湯川）で15分停車とか、正気の沙汰ではありません。都交でも押上で4分、浅草で2分の調整があるようで、これでは都交線内各駅にしてもまだ速い感じで、SA線内では本線快速に誘導する気なのか、という感じです。

SA線内、特に単線区間でのSLとの関係が気になりますが、都交以南でのダイヤパターンずれで、さらに調整を強いられたうえにSLから逃げきれずに湯川での長時間退避となり、空港ですぐの折り返しが出来ないから1運用増えて、空港駅で折り返し待機時間が大幅に伸びると。上りは交換を新根古屋でするんでしょうね。おそらくSLとアク特の2本待ち。湯川で通過追い越しになるSLとアク特を上りが新根古屋で延々待つというのはSA線開通直後のダイヤを思い出します。

「押上特急」想定という仮説が出ていましたが、40分ヘッドで設定とならない限り日中全便で大幅所要増のパターンを組む意味は無いわけで、しかも「押上特急」がすいすい走るとなればアク特の存在そのものが問われるわけで、日中のアク特廃止（普通の空港延長）もあるかもしれません。第1種と第3種の問題はありますが、北総普通が日医大以東で京成普通に化ける、とすれば今でも設定は可能ですから。北総の経営が安定していることもあり、収益移転ツールでもあるアク特への集中を回避するために廃止、という選択肢がないとはいえません。
242：エル・アルコン：2025/12/10(水) 20:57:44: 成田アクセスが不便になれば成田の利用にも影響しますが、国内線の不振が深刻な中、需要に応じた便数とすれば羽田のスロットが空くわけで、国際線の羽田集中と成田のLCCシフトが同時に進むのでしょう。集約型新ターミナルの建設が想定されていますが、LCCメインという「安っちい」空港になったらどういうターミナルになるのか。際際連絡のハブという機能にしても、東南アジアや南半球から欧米への直行便が飛ぶご時世なので、採算性がいい客層は自国キャリアの直行便に流れるでしょうから、成田というか日本ハブという戦略も厳しくなるかもしれません。

日本の需要が太いからハブになるという大前提も、円安の進行、スタグフレーションで一億総貧乏となれば、せいぜいLCCとなるしかないわけで、上客をカバーする路線は羽田で十分賄えるようになるでしょう。
成田周辺の反対論は成田の衰退を招いて自分の首を絞めるだけ、と批判してきましたが、日本発の航空需要自体が消失しつつあるような地滑り的事象は想定外であり、無理な羽田シフトどころか羽田を何とか埋める、というような事態が見えてきているようでは、成田の将来をどう描くのか。LCCと言っても絶対値では数万円を払える客層を相手にしているわけで、宿泊費その他で10万単位の負担を許容できる母数がどれだけあるのか。アジア方面だと5万円未満で行けますが、関空などライバルが多いですし。
243：名無しさん：2025/12/10(水) 23:17:56: 京成時刻表じっくり見てたんですが快速がうすい止まりになったのって快特の時間がずれたせいのようです。
以前だと佐倉止まり快速の佐倉到着時に上りの緩急接続があってその後折り返しの快速佐倉発時に下りの緩急接続がありましたが、今回ほぼ同時に上下の緩急接続が行われるので今までのパターンにしようとすると逃げ場がない状態です。かといって宗吾まで回送で逃がすというわけにもいかないのでうすい折り返しとなったと思われます。

それから他にもちょっとひどいことが起きてますね。
今までだと押上線系統の快速から青砥で普通上野行きに乗り継げば上野まで後続の快速・快特より先着してましたが、今回新鎌停車のライナーが直前にある場合、ライナーを通すために普通が接続せず先発してしまい、日暮里上野は後続の快速・快特を使うことになってしまいます。
また、現在青砥でアク特に接続していないほうの上野線優等は高砂青砥始発の押上線優等に接続していますが、今度は北総普通に接続するようになってこちらも所要時間増です。高砂青砥始発優等は普通からの接続として残っているのが逆に不思議。

ただ唯一評価できるこはが、夜間の羽田空港からの本線系統が現在は平日はたくさんあって土休日はなかったのが、今回土休日もそこそこできたことです。
これは旅行からの帰り、羽田から直通があったら品川でJRに乗り換えずにそのまま乗っていくことが多かったので大歓迎です。
244：あそうかい：2025/12/10(水) 23:20:22: ↑うっかり名無しになってしまいましたが、久しぶりの投稿のあそうかいです。
245：名無しさん：2025/12/12(金) 17:32:38: ・総武線各駅停車の西船橋駅から津田沼駅間で東京メトロ東西線直通電車の運転本数を
見直します。

来春ダイヤ改正についてのJRプレスリリースより
246：こあら：2025/12/13(土) 00:24:22: アク特スローダウン：本線空港行き冷遇と合わせ、結局は「スカイライナーに乗りなはれ」との意思表示ですかな・・・
247：エル・アルコン：2025/12/13(土) 00:38:53: 3月改正のリリースが出ましたが、京葉線快速の問題は音なしです。総武快速線も大きな変化はないようです、
朝の「しおさい」の着席チャンスを増やしますって、E257系とE259系を入れ替えるだけで2本合計の定員は一緒です。

総武緩行線が気になるところで、東西線からの津田沼直通が減ります。三鷹行きは東西線からの三鷹行き削減のカバーで増えますが、東西線直通が毎時2本とは。中野での乗り換えはホームが変わりますから、極端に不便になりますね。

京葉線、武蔵野線の「増発」も土休の西船橋7時台前半に東京行きを増発して、7時台後半は時間を変更し、8時近くの運転間隔を詰める反面、7時半頃に大穴です。

他地域では東海道新幹線がかなり積極的になっており、品川23時59分着とか攻めてますね。保線を理由にした終電の大幅繰り上げとなる東北新幹線と対照的です。
249：八千代台：2025/12/13(土) 20:27:06: しおさい6号先日JREポイントで乗りましたが満席でした。
東京で2つ前の総武快速に対面乗り換え出来、船橋～品川32分です。
ただ元々通快があった時間帯ですので、混んでますが急いでかつ座りたい時便利です。

のぞみ208号から津田沼までは帰れますね。
品川23時48分くらいですと最終総武快速に乗り換え出来便利ですね。
250：エル・アルコン：2025/12/16(火) 21:11:14: 岐阜羽島対策もそうですが、山陽新幹線が先鞭をつけた接続用「こだま」の途中駅始発終着が東海道にも、ということなんでしょうね。始発終着のわずかな拡大もそうですが、利用者を向いています。欲を言えば、スマートEXに夢中で有料EX予約会員へのメリットが薄いということ。シーズン料金は仕方がないとしても、「のぞみ」「みずほ」割増はここで格差をつけてほしいですね。もちろん通常時でも指定席が割安なんですが、繁忙期の値上げはえげつないレベルでしたから。
251：エル・アルコン：2025/12/16(火) 21:11:47: 座席数の拡充とはいってもどちらも300席前後で、E257系のほうが5連ながら定員は多いです。E259系はグリーン車を含めてなお少ないため、普通車ベースでは有意に増えますが、Covid19の前から「働き方改革」という名の誤魔化しで就業時間帯の前倒しが進む中で増発がない6時台から7時台前半で、貴重な通快枠を特急化したうえに、輸送力は立席込みで快速の3両分未満とふざけた対応です。
指定席特急料金を払ってでも、という客が多いのであればE257系なら10連、E259系なら12連となって然るべきですが、そうはなっていませんから。
252：エル・アルコン：2025/12/17(水) 18:19:52: 駅弁味の陣2025で我らが万葉軒のトンかつ弁当が入賞しています。
といって「掛け紙賞」とのことで、微妙な受賞です。

しかしお値段が785円とは二度見しました。
40年前は300円でしたからね。40年間の物価上昇とはいえ、長きにわたるデフレ時代を挟んでいますから。
大盛りバージョンもありますが今や909円、登場当時は500円でしたから並盛同士で2.5倍以上、大盛りの5割増しのお値段です。
ちなみに足元の物価急騰直前の2022年の値上げで550円が580円になっていますから（大盛りは値上げ前後とも100円増しと良心的）、いかに昨今の物価上昇がえげつないかです。

なおエントリー組には菜の花弁当もありましたが、これが971円。上記値上げでは700円が750円になっていますが、40年前は400円で容器はプラスチックのお重で再利用が出来ましたから。

そしてエントリー対象ではないですが、万葉寿司が847円とは二度見どころじゃないです。稲荷と太巻と干瓢の細巻からなる助六寿司でコメと海苔の暴騰が直撃していますが、当時はトンかつより安い250円ですよ。約3.4倍です。昔は太巻は無かったとはいえたかだか2切れ、消費税が付くようになったというレベルの話じゃありません。
上記値上げでは650円が700円と、これだけは既に大幅値上げでした。
253：トロッピー：2025/12/19(金) 00:25:36: 8900の京成色、案の定やはり側面は細帯でしたし、顔の帯は8800にそっくりな入れ方となりましたが、ライトケースの形状とは8800と違って合っていること、そして同じく顔面は銀塗りに改められたことで幾分8800よりはマシな感じにはなりました。
側面の帯はフィルムですが、顔のは塗装だったようで、銀塗りのあとでマスキングした上で塗っているところも目撃されていたようです。

中型で旧トランジット中古が入る他にも、大型で松戸東中古が入るなどしてウエスト化で新車見送りを疑っていましたが、ようやく入ったようです。
ただ、番号被りの問題があるからか在来車の1000番台から7000番台の改番はまだ行われず、ウエスト化後の導入分だけ変わっています。
254：リリカルゆかりん：2025/12/19(金) 12:24:21: 40年前は大卒公務員の初任給が12万円、学生のアルバイト時給相場が550円程度という時代で
これらが2倍強（大卒公務員初任給25~26万、アルバイト時給1200~1300円）ですから、それを下回る上昇率であれば健全という評価はできますが。
当時の国鉄初乗り運賃は140円（電車特定区間120円）ですから最も上昇率が高い北海道で1.5倍に留まり
他の物価に比べると都営バスは160→210円、郵便は封書が60→110円、葉書が30→85円で葉書が3倍近くに跳ね上がったのが目を引きます。
駅弁は上昇率が高く特に低価格が身上だった万葉軒の上昇率は目を引きます。
低価格外食の代名詞といえる吉野家の牛丼並は370→498円で1.3倍強とマイルドな感じ、一方駅そばの天ぷらは当時300円手前だったのが500円超が
当たり前になっています。ただしこれらホットミールのローエンド外食は味の水準も格段に上がっていますからそうなりますと
品質の改善がないまま値上がり率だけが高い万葉軒はとなってしまいますが、実際には今や駅売りの比率が3割程度しかなく
事実上仕出しの方が本業になっているといってよくこの場合は駅売りより格段に低い単価で注文を受けていると思われますし
そもそも今の千葉をめぐる鉄道の状況がNEXは千葉停車は半数で乗降もそう多くない、房総特急は千葉を経由しなくなって久しく
東総特急も高速バスの発達で大打撃を受けて便数大幅減、普通はロング化が進み車内で駅弁を食べるような環境ではないではどうしようもありません。

もっともそもそも長距離列車が少ない千葉という環境では駅の売店もサラリーマンの昼食や高校生のおやつのような街のお弁当屋さんに近い役割を担って
いたといえ、この領域の弁当需要もコンビニやスーパー、大手のチェーンが鎬を削って品質向上が著しいですから結果として昔日のチープさを維持し続けた
万葉軒は時代から取り残されたと評価できます。
255：エル・アルコン：2025/12/20(土) 12:21:22: 駅弁人気が底堅いのは、高価格帯に偏重する反面、質も伴っていますから納得感があるわけです。
一方でコンビニ弁当も最近高騰しているとはいえ、これに飲料を付けて1000円でお釣りがくる、という価格帯を維持しており、内容も駅弁のような高級感はなくとも実用品としての値ごろ感を何とか保っています。以前「忖度弁当」として高級幕の内を800円で置いて大コケしてましたが、数年後であれば高級弁当どころかちょっと高めかな、というレベルでした。

万葉軒は中身がチープでも値段もそれ相応という立ち位置だったのが、値段だけが独歩高では、来訪者に売りつけるという商法になったんでしょうね。まあ昔は千葉駅の物価は異次元で、トンかつが300円、助六が250円だった当時、駅そば（万葉軒経営）のかけは140円、ラーメン（大金産業）は150円でした。他の駅のかけそばが180円とかだった時代ですから当時から異次元でした。
256：エル・アルコン：2025/12/20(土) 12:21:52: 京成時刻表が買えません（涙）
純粋な実用品ですから売り切れ仕舞い、ということはなく増刷待ちと信じたいですが、これまでの売れ行きと比較して、そして表向きの変革度合いを鑑みるに、そこまで飛びつくような内容ではないはずなのに、これだけ売れているとなると、よほど発行部数を絞っていたのか、あるいは沿線住民が肌感覚で「改悪」を感じ取りこれはヤバいと全貌を確認に走ったか。
257：エル・アルコン：2025/12/20(土) 12:22:24: 久しぶりに総武快速線で通勤の真似事をしましたが、体調がいまひとつ（発熱系ではない）で朝はG車に逃げました。
改めて見ると朝の津田沼始発が減少というか、「ラッシュ時間帯」となる整列乗車対応というか3列待機対象の電車が全て折り返しになっています。以前は3列待機ではない始発1本目（今の752F）から、7時50分頃（今の748F）まで幕張出区でしたが、今は752Fだけが幕張出区です。千葉へ回送、あるいは津田沼からの小運転で折り返しという出区形態になったわけですが、折り返しは横須賀線内やそれに影響を及ぼすSSLの遅延を受けて遅延ならまだマシで、間引きも多発しますから、今の748Fまでに乗っておかないと、という思いがありました。

なお748Fと8時台一発目の830FではG車の混雑に有意な差がありました。
748Fは津田沼で既にG車に立客がいましたが、830Fは市川でも座れるくらい。まあこれは僥倖でしょうが、船橋だと最先頭ならかなりの確率で座れそうです。一方で普通車は748Fで最後尾や増結車では座れないのは当然としても吊革は空いてましたね。

G車はそこまで減っていないのも事実ですから、やはり二極化なんでしょう。750円払っても乗るという階層は確実に増えているが、乗れない人も増えている。そして通勤をしなくなる人も。在宅勤務もあるでしょうが、ホワイトカラーとして都心に通勤する、という階層が減っているのでしょうね。
258：エル・アルコン：2025/12/20(土) 12:23:50: グリーン車Suicaシステムが導入されて20年以上経ちますが、久しぶりに朝の実態を見るとモバイルSuicaでの利用が増えましたね。ざっくり2/3から3/4は使っている感じです。JREポイントの消費先として選好されているのでしょうが、Aシートやうれしートも普及していくのでしょうか。チケットレスを極端に値引いていますから。

一時期の事前料金、車内料金からIC料金とそれ以外に改めましたが、事前料金と違い、Suicaが無いと安く使えないというのはどうなのか。交通系ICと言いながら、東北海の3社のICしか対応しておらず、関西のICOCAでは安く乗れません。東京近郊の在来線でしか行けないエリアに出張する役員にグリーン車はいかが、と勧めたら、ICOCAでは乗れない（ラチ内で買えない紙券になって割高）、と否定されたわけで、Suicaを別途保有しようにも買うのも一苦労、あるいはモバイルでとなると関西でモバイル使いだとSuicaを別途入れるとこれも厄介と、Suica経済圏とそれ以外の料金体系は問題とも言えます。

関西のチケットレス割引も微妙ですが、あくまでこれは企画商品の扱いですから、えきねっとチケットレス割引と同様です。
地域限定とはいえ、首都の鉄道というインバウンドどころか国内でも地域外からの利用が多いことが強く推定出来る状況での「格差」ですから。
259：エル・アルコン：2025/12/21(日) 20:53:41: 京成時刻表、買えました。
訂正があったみたいで、紙片を挿し込むための一時引き上げかもしれませんね。
購入できたのは高砂の定期券販売所、そのあと船橋の下りホーム売店でもありました。なお金町や松戸線駅のセブンにはありませんでした。
260：エル・アルコン：2025/12/21(日) 21:20:56: 前回ダイヤとの比較が出来ないので評価はこのあとですが、アク特と快特の関係、まさかの20分ずれとは。
そして時間調整はいろいろありますが押上5分という論外ぶり。押上で2～3分差まで追い上げたエア快がドカッと停車し、先行する普通（H特）が青砥まで逃げ切ります。もはや都交線内通過運転の意味がなく、妙な押上折り返しの都交とあわせてダイヤを乱すだけの存在です。エア快を有料の「押上特急」に立て替えて、という将来像なのか。このあたりは湯川から新根古屋、第二ビルのパターンを解き明かさないとわかりませんが。

あとは夕刻から都交発の快特が半分は特急で、夜半になると通特と快速、そして快速のみとなり、でも最終の成田快特は不変と。
日中は羽田快速は京急線内特急と残念な内容。快速を青砥快特とエア快が追い上げますからね。
快速が無為に青砥で長時間停車となっているのは上りはSL受けのようで、将来的に全列車停車になっても大丈夫という感じです。（実際には40分パターンなのに60分パターンで停車させているから停車しないパターンも時間調整しないとダイヤが合わなくなる）

しかし羽田快速に乗り継いでもSLが湯川で抜いたエア快が羽田で追い上げるわけで、成羽間輸送はもはや何も見ていない感じです。
「押上特急」が都交線内各駅の快特に接続する（エア快廃止）ことで再度チャレンジでしょう。今の快特、アク特関係の都交線内はそういう「未完成」を感じます。
261：エル・アルコン：2025/12/21(日) 21:39:06: 船橋新京成改め京成バス千葉ウエスト鎌ヶ谷営ですが、例の「ふなっしー」2741号車がまだいます。
ジェントルピンクには出来ないし、青赤の鎌ヶ谷営カラーにもできないということなでしょうが、ふなっしーのイラストだけ消したふなっしーカラーで走っていました。

電車もかなり京成カラーが増えており、8900系も京成塗装になっているそうで（今回はくぬぎ山も閉まっていて見ませんでした）、急速に京成化が進んでいますが、バスは混乱を極めていますね。
262：エル・アルコン：2025/12/21(日) 22:21:24: 上野快速が佐倉行きからうすい行きになり、うすい普通が佐倉行きになっていますが、佐倉普通は津田沼で快特退避ですから、まがいなりにも佐倉先着だった快速がうすい止めになり、10分待って羽田からの快速成田空港行きでようやく佐倉に行くと快特退避と散々です。じゃあ1本前の羽田からの快速成田空港行きとなると、青砥で接続の普通津田沼行きは上野で快特の3分後発と、上野から佐倉への有効列車が40分に1本状態です。というか、京成のド本命と言える成田も上野発だと40分に1本の快特とその3分後の普通で青砥で快速乗り換えしかなく、これも実質40分ヘッドです。
津田沼だともう少しマシとはいえ、佐倉以遠は11分－29分ヘッドです。成田到着時点では18分－22分ヘッドと、ここで等間隔にしてどうする、という感じです。上りも同じ傾向です。
263：トロッピー：2025/12/21(日) 23:38:03: ふなっしーのは鎌ヶ谷（ウエスト）ではなく習志野（セントラル）ですね。
営業所番号は鎌ヶ谷と松戸はウエスト化でそれぞれ1が7、3が6に変更されていますが、セントラル化された習志野（西）は今のところ2を維持しており、色も変えるならセントラル色でしょう。
それこそナンバーこそ船橋ですが、習志野（西）所属なためにふなっしーの拠点であるはずの馬込十字路近辺を走ることはついになかった格好でした。
264：エル・アルコン：2025/12/22(月) 23:21:07: セントラルでしたね。実際見たのは船23でした。しかしイラストと一心同体の塗装でイラスト抜きで走らせるというのもいい度胸です。もし（旧）新京成バスがふなっしーに対してライセンス料を払っていたとしたら、それまでの実績を踏まえればイラストがなくともふなっしーを容易に想像させ得る、として提訴されてもおかしくないです。
265：エル・アルコン：2025/12/22(月) 23:21:41: 別に連休でもない氷雨降る12月の月曜日、朝2番手の津田沼リムジンは混んでいました。10日ほど前に予約の段階で120番台とこれはかなり混んでいる状態で、2台口もあり得る、と思っていましたが、なんとか1台で乗り切ったというか、予約段階で「お断り」をけっこう出したのでしょう。

京成駅では仕訳人が無予約者に今日は予約で満員なので15分後に乗ってください、と案内しており、6時台の飛行機だとかなり厳しい状況です。前夜の段階でカットオフとなるので無予約者枠がわかるわけですからおそらく大丈夫でしょうが、JR駅で無予約者が急に増えたらアウトなわけで、どう差配しているのか。

その意味では羽田でも最終乗車停留所（津田沼行きなら1タミ）では空席をカウントして乗せますし、場合によっては補助席にも案内します。津田沼発でも補助席使用例があります。しかしこの時は補助席でよろしければ、という誘導をしませんでした。無予約者の中には「乗れないのか」と聞いているような人もおり、補助席はまったく使っていないのですから乗せれば待機列は一掃できたのにしませんでした。

なお、この便は正座席が2席ほど荷物を置いている不心得者がいたせいで空席でした。発車時刻まで間があったので、運転手が車内を確認して空席を捻出できたはずで、少なくとも正座席の2席は提供できました。ガタガタいうのなら降ろせばいい話ですし、荷物がとか言うのであればトランクに押し込めばいいのです。もし次便も予約とJR駅からの無予約者で満席だったらひどい話です。

羽田では出発間際に車内を巡回して残席をカウントして、「壁の花」に割り当てますけどね。津田沼だけだったのが羽田発も予約を取るようになりましたが、発車1分前になると予約者が来なくても空席を発売します、とすればいいのです。だいたい羽田発で予約を取っても当日決済だと結果としてのカラ予約になりますし、決済済みだと5分前まではキャンセル可能ですが（手数料110円）、それ以降の予約が出来るのか。無理であれば空席リスクが増えますから、ますます最終乗車地の判断が重要です。
266：トロッピー：2025/12/23(火) 11:37:43: 流石に「猶予条項」のようなものは存在しててもおかしくないでしょうから、いずれは塗り替えもあるでしょう。
旧新京成に限っても、松戸東は令和生まれの車両はウエスト色への塗り替えが始まりましたし、鎌ヶ谷や習志野西もおおよそそれぐらいの車齢以降の個体が対象になる可能性はあるはずです。
267：トロッピー：2025/12/23(火) 12:41:48: ウエストは今のところ、
0：塩浜（旧トランジット塩浜）
1：千鳥（旧ベイシティ千鳥）
6：松戸東（旧松戸新京成）
7：鎌ヶ谷（旧船橋新京成鎌ヶ谷）
ですが、京成バスの2（市川）と3（松戸→松戸西？）のスライドを見越しているものと思われる一方、4と5が不自然に空くことになるのが気になります。
用途別記号を採用している舞浜（旧トランジット千鳥）を数字で統一するにしてもひとつで済むはずですから、それを4と仮定すれば5を埋めうるのは白井ではないか、という推測です。
セントラルは、
1：船橋（旧バスシステム）
2：習志野西（旧船橋新京成習志野）
3：高浜（旧海浜）
5：印西（旧レインボー）
ですから、同じく0（新都心習志野→習志野東）と4（新都心）のスライドを意識していますし。
268：リリカルゆかりん：2025/12/23(火) 20:50:16: 立石への快速停車は葛飾区からの要望が強く、京成の優等通過駅で最多の利用者数であること、01年八広待避線新設の翌年改正で急行運転の大幅縮小（10年に廃止）という
虐待ぶりは疑問でしたから今回の改正で快速停車が見送りになったことの方が意外で近い将来実現しそうです。
そうなると快速が4駅連続停車というのはあまり好ましくないのですが今改正で全般に停車時間増加があったことを踏まえれば
停車駅が増えても所要時間増にならずあまり反対される理由はなさそうです。

なお近隣のお花茶屋も京成の優等通過駅では立石に次ぐ利用者数がありますが
こちらは千住大橋に快速が停まり緩急接続をするようになりましたが、ターミナルに近い駅での緩急接続は
マイナス面の方が大きく（優等に乗り換えても時間短縮効果がほとんどなく、普通が対ターミナル駅で有効な列車になる駅が少ないため利用率が極端に落ちる）
正直疑問であり、停めるならお花茶屋と町屋にすべきでした。
269：エル・アルコン：2025/12/23(火) 21:29:34: ここのところ陸路での往復が続いており久々に神戸空港を使ったらいやいや、変わってましたね。
3階の飲食店街がフードコートになったところまでは知っていましたが（「淡路屋の思う壺」など）、2F出発フロアの吹き抜けに面したうどん屋たもん庵がなか卯になっていました。

これで2006年の開港当初からのお店は3階の上島珈琲店とロイホ、制限区域内のANA　FESTAだけになったわけで（売店も微妙に変わってます）、屋上のさらに上の高級寿司店やバンケットホールは消えましたし。

フードコートは店舗撤退後待合スペースになってなんとも微妙な空間でしたが、蘇りました、そしてたもん庵は吹き抜けに面している立地で出発ロビーからよく見えましたが、兵庫ではなく香川を宣伝するが如き「さぬきうどん」と大書きしていたのが神戸市の不興を買い、「手打ちうどん」に書き改められたという経緯がありましたが、ここで退場です。

どうやらたもん庵を傘下に持つゼンショーがたもん庵ブランドを辞めるようで、グループ内のなか卯にスイッチした格好です。
そういえばここは例の「ゼ」も持ってますよね。どうせならすき屋のほうがいいんですけどね。
270：エル・アルコン：2025/12/23(火) 21:30:54: 中山競馬場線にEVが導入されますが、担当するウエスト船橋営（旧KBS）の運行だそうです。
中山開催日は競馬場運行に入り、それ以外は旧KBS路線に入ります。

塗装は新体制スタートや求人のポスターに出てきた「新塗装」のウエスト塗装です。
メーカーはアルファバス（江蘇常隆）とメジャーなBYDじゃないですが、ウエスト塩浜営（旧トランジット）にも導入実績があるので続いたようです。ウエスト内では統一したほうがいいでしょうから。
271：エル・アルコン：2025/12/23(火) 21:31:57: 電気バスというと中国一人勝ちというのが厳しい現実です。
すぐ壊れるとか貶す人は多いですが、万博で導入して故障続出で「ほらみたことか」となった実績も乏しい会社のバスはいざ知らず、BYDとか大手は実績を積み重ねてますからね。バンコク都バスも2022年度から本格的に導入が始まってますが、「死屍累々」なんて話は聞きません。初期のエアコンバス（オレンジ）までは日韓メーカーが入っていましたが、その後のエアコンバス（白以降）は中国メーカーの独壇場。CNGも中国で、EVもまた然り。モノコックの老朽車（赤バス）は日本メーカーだけ（日野、いすゞ、三菱）と恥ずかしい状態でしたが、2026年度に全車退役が決定したため、路線バスで日本車そのものを見る機会がほとんどなくなります。（いすゞと韓国大宇のオレンジエアコンバスが消えれば日本車は完全消滅）
272：エル・アルコン：2025/12/23(火) 21:42:50: 立石停車時間の捻出ですか。まあ初代通特、その後の西馬込特急は4駅連続停車でしたから無くは無い話です。
押上と小岩での時間調整というのもまた小憎たらしいですが、H特を押上折り返しにして、エア快と高砂快特は押上以北各停、というような減便減速もあるかもしれません。

エア快～アク特の時間調整もこうなると都交線内通過の取りやめという線もあるでしょう。高砂快特と羽田－青砥間で所要時間差がほとんどないだけに。エア快に寄り添うような押上普通も都交線内各停駅で毎時12本の維持という効果があるわけで、エア快を廃止して（押上普通と統合して）、都交線内毎時12本と。押上特急次第ではアク特も怪しいです。
273：トロッピー：2025/12/23(火) 23:00:02: なか卯、というとゼンショー系では京風を売りにした業態だったはずですが、メニュー自体は主力にして大黒柱のすき家と被る分野が多いイメージが強いです。
一応、この前r57の大仏手前にあるのですき家と被るまぐろたたき丼と唐揚げを買ってみましたが、唐揚げはすき家よりグレード高い（それでも松屋系の豚カツ業態の松のやや、吉野家のには及びませんが、すき家の露骨な冷食感は流石にありませんでした）ですが、たたき丼は京風要素を申し訳程度に入れるためか細長く裁断した卵焼きが足されていたりする以外は特に京要素は感じませんでした。

旧バスシステムはセントラルですが、同じセントラルと考えると中山競馬場は旧レインボーである印西、それも白井の領分のイメージが強いです。
もっとも西船橋に来る白井線というと京成直営時代は大型車（エアロスターの富士重車体）のイメージでしたが、近年のレインボー時代以降は中型路線のイメージですから、白井切り離しの可能性含めても安定してシャトルに入りうる旧バスシステムになったはありそうです。
274：トロッピー：2025/12/24(水) 00:17:28: 電動バスは故障皆無でこそ流石にないようですが、国産車の故障率の上がり具合を考えるとどっこいどっこいぐらいには少ない、と評するぐらいがちょうどいいかもしれませんね。
なんでも壊す東急の個体であれば牽引車に曳かれているのを見たことはあります。
ただ故障率が有意に低いとしても、ガラスの精度とかは明らかに低いようで、外から見て明らかにわかる程度に歪みがわかる代物でした。
ガラスメーカーこそ未確認ですが、欧州車の純正や日本車の補修部品で中国製ガラスを装着した車ではここまでのものはみられてませんから、同じメーカーのガラスだったとして、中国国内メーカー向けは低い精度のものも通して歩留まりを上げているとも考えられます。
もっとも、側面の客用窓の話なので、運転席の位置から見た左右や前後の窓ほど精度を求めないことでコストを削っているという解釈の仕方もできますが。

京成立石に快速を止める、となるとかつての急行を想起させますが、真偽こそ不明ですが「急行は止めねばならない」駅の存在問題さえどうにかなるならいい加減名称だけでも急行に戻した方がいいのでは、と感じます。
275：トロッピー：2025/12/24(水) 18:28:05: 京成のリリースに新津田沼のヨーカドー跡地が来年3月にイオンモールとして開業するという発表がありましたが、それによれば向かいのミーナが入居している方も来年秋頃に新たな商業施設にする旨表記がありました。
てっきりミーナを畳ませて、イオン系で比較的業態の近そうなそよら（県内だとボンベルタが転換しました）にでもするのかと思いましたが、こちらは単にミーナがリニューアルするだけのようです。
276：エル・アルコン：2025/12/24(水) 21:15:42: 立石、曳舟もそうですが、新柴又もありますよね、急行停車の「密約」。
北陸新幹線の小浜ルートや西九州新幹線もそうですが、いつまで拘泥されるのか。成田空港のように政府の対応が拙く、極左暴力団がのさばる破目になり、現実に犠牲が出たようなケースは、それが現在進行形でもあるわけですから相当な対応を求めても足りなくはないですが、その犠牲や被害、我慢がそこまで具体的でないお気持ちレベルで、しかも個別具体的な縛りを課しているケースは見直しが必要でしょう。それが妥当かどうかという判断は地元だけではなくステークホルダー全体で考えるべき話です。

立石の場合は青砥との関係もありますし、高砂青砥の連続停車の意義も問うべきでしょう。青砥要塞に立派な引上線を作りましたが、現行ダイヤでは羽田快特は高砂折り返しになっていますし、青砥折り返しがなければ青砥での乗り換えは考慮しなくてもいいわけです。立石方面からお花茶屋方面への乗り換えにしても、優等列車であるべき理由は少ないです。

「急行」の復活はやるべきでしょう。トンネルの向こう側には快速は無く、急行がありますから、本来急行で通せるはずが急行から快速と化けるわけです。津田沼以東各駅の特急を「快速」として、小岩や東中山などに停まる快速を「急行」とすると。
北総も「特急」が新鎌ヶ谷から各停というのも大概で、アク特と特急は同じ（北総特急は「空位」）、現行特急は「通勤特急」とするとか。
277：エル・アルコン：2025/12/24(水) 21:28:00: ミーナはファストリ系ですから、一括整備とはいかないでしょう。契約もビルそれぞれで違いますし。
まあミーナは全国に津田沼含めて4店舗ありますが、言っちゃなんですが居抜きのような進出なんですよね、京都は厳密には立て替えてのオープンですから「新設」ですが。

津田沼のミーナは元丸井ですが、津田沼パルコとあわせてファッションリーダーだったんですけどね。それがパルコは閉店、丸井はファストファッションになり、一時期はドンキも入り翳りゆく津田沼を象徴するような感じです。
リリースではまだ具体的なテナントは未発表ですが、映画館、フードフロア、イベントホールとのこと。上質なライフスタイルを提案するショップって何をイメージしているんでしょうね。

一つ前向きな展望としては、旧ヨーカドーのサウスの東側の駐車場ビルをイオンの駐車場として使えるようになるので、イオンへのクルマでの来店客の流動を分散できます。教習所方面からくる細道の負荷を下げられるかですね。
278：トロッピー：2025/12/24(水) 21:44:01: そういえばゼッテリアになってからまだ行ったことなかったと思い、先ほど行ってきましたが、レジ（セルフ注文端末でしたが）が完全にゼンショー系のそれでしたね。
ゼンショー傘下になってからのロッテリアがどうなのかは確認したことありませんが、おそらく同じでしょう。
そういえば、面白いことに決済画面に遷移するタイミングで注文を厨房に飛ばしていました。
ゼンショーというとすき家で「襲われるのに頑なに食券化しない」で悪名高いですが、少なくともこれを応用すれば先払い化はできそうでしたね。
279：トロッピー：2025/12/24(水) 23:36:08: 種別がアレな原因のひとつは間違いなく、名目上北総とスカイアクセスが別系統というのはあるでしょうね。
北総が三セクゆえに上下分離で系統の京成一本化が落とし所でしょうけど、それするだけでも種別の名付けだけでも柔軟にできるでしょうし。

分散といえば、船橋の場合だとヨーカドーや東武が周辺の平置きのコインパークにも提携を広げているにも関わらず地下駐車場への集中が止まらない、というのがありますね。
たまたまかもしれませんが、市場通りにかつてあった東武の駐車場が満車だった記憶はありませんし、天沼の十字路でヨーカドーと反対側にあるヨーカドーの機駐もそうです。
280：リリカルゆかりん：2025/12/25(木) 00:47:26: イオンのドミナント戦略もここまで来るとどうなのかと思えますが（千葉県の東京湾沿いに船橋、津田沼、幕張新都心、木更津、富津の5施設を展開）
津田沼から撤退したセブンアンドアイ系列も湾岸地域で蘇我と市原にアリオを構え、幕張に寂れ気味といえヨーカドーの大型店がありますから、イオンのお膝元という敵地にあっては
頑張っているといえます。津田沼では既存のイオンモールとの相乗効果狙いと思われますが休日は周辺道路の渋滞が激しく（暫定税率が廃止になった以上
道路整備計画の見直しは一定程度受け入れざるええないでしょう）車で行くなら幕張新都心の方がとなりますが
そこは鉄道の要衝という立地ゆえ公共交通で来る客を重視する形態のイオンモール（配送サービスを充実させるなど）として
周辺店舗と差別化するのが正しい戦略でしょう。
281：トロッピー：2025/12/25(木) 13:30:10: ヨーカドーというと、松戸線沿いにはまだ八柱と松戸にはあるんですよね。
まあよく津田沼や春日部と同タイミングでの整理に巻き込まれずに生き残ったとは思いますが、もし次の整理があれば怪しそうな気配はありますね。
もっとも、何かあれば吹き飛びそうな高根木戸の元ジャスコのイオンがしぶとく生き残っているぐらいですし、ああ見えて健闘しているとかもありそうですが。
282：エル・アルコン：2025/12/25(木) 20:43:14: かつての船橋東武のやり方は中心街の商業施設が一等地に無駄に駐車場を構えずに済むという意味でもあるべき姿でしたけどね。
羽田でも類似のケースがあるわけで、2タミでサテライトまで約1㎞歩かされるくらいならバスで横づけ（最近はミニサテライトになって面倒だが）のほうが楽です。特に到着便は最終出口至近まで付けますから。

駐車場も天沼から北口までバス、タクシーと駐車場送迎バスの専用レーンを確保して、ゆったり停められて出し入れも楽な駐車場を使う方がいいです。北口地下はそもそも2階層に加え、2段式立駐が仕込んであるのでアプローチが最悪です。
283：エル・アルコン：2025/12/25(木) 20:43:56: 確かにすき屋は微妙ですね。インバウンドをはじめとする不慣れな客にとって券売機やタブレットでの注文は逆にハードルを下げる側に働くのに。高齢者ガー、といいますが、社会人になって程なくWin95を導入して会社のIT化が始まった、という世代がアラ還ですから、今後は加速度的に適応能力が高まります。ただQRだバーコードだというシステムにはついて行くには時間がまだかかるわけで、タブレット方式がベストでしょうね。その意味で残念なのはサイゼリヤで、QRでアクセス、という入口がネックです。アクセスしてしまうと紙式の良さを取り入れ、客の意向に従った細かいカスタマイズが可能という世間のお手本になるといっていい内容ですが。

スーパーのセルフレジ、セミセルフレジも慣れれば高齢者でも使いこなしています。これと物理カードのプリペイドカードの組み合わせが最強で、高齢者ほどカードを使い小銭を掻き探すシーンは少ないです。ここでもサイゼ同様にアナログの良さを残しており、チャージをレジで対応可能にしているケースは高齢者のキャッシュレスを支えています。田舎の実家で80代90代の老親がWAONを使いこなしているという話はよく聞きますし、私自身も帰省時によく目にします。
284：エル・アルコン：2025/12/25(木) 20:44:34: 大手流通のドミナントは再編や買収による結果としてのドミナントと、同じブランドでのドミナントの2種類ありますね。
津田沼の場合は旧ヨーカドーへの進出はドミナントというよりも提供するサービスによる分離でしょう。津田沼の場合は「イオンモール」としては微妙に狭く、イオンがモール形態のノウハウを学んだマイカルの多くが実装していたシネコン併設が出来ていません。イオンモールは実質3階層までというケースが多いですが、津田沼の場合は新津田沼駅直結の2階がメインエントランスになるので、上下1階層の移動しかないフロア配置は逆にもったいないですね。あと1フロアあれば旧ヨーカドーを持つ必要はなかったでしょう。

なおイオン（本体）も妙なドミナントがあるわけで、新幹線で山側に座っていると浜松を出ると浜名湖までの間にイオンの大型店が相次いで現れます。政令市とはいえどういう商圏なのか。地方都市では山口県下の山陽線に乗っていると防府到着近くにイオンタウンが見え、防府駅前にイオン防府店があるというような状態です。

あるいは地方の有力スーパーを傘下にしたせいで、貴重な選択肢が両方ともイオンというトホホな事態も。中国地方の有力スーパーであるフジ（フジグラン）がイオン系になり、総合スーパー、大型店はイズミのゆめタウンしか競争相手がいなくなっています。
285：トロッピー：2025/12/26(金) 00:57:54: 最近はすき家も流石にタブレットは入れていますが、長居前提の業態ではないですし、松屋式の食券＋セルフサービスが最適解な気がしますね。
ちなみに松屋のそれは現金もキャッシュレスもですが、最近はバーガー系業態はキャッシュレスのみセルフ注文という形態も多く見かけるようになりましたが、流れ的には松屋のそれに近いですね。
ちょっと逸れますが、何年か前にフランチャイザーに反旗を翻して離反劇を起こした某弁当店チェーンは逆に現金がセルフでキャッシュレスが有人という逆パターンをやってたりしますが。
286：トロッピー：2025/12/26(金) 01:28:51: そういえば、言われてみれば船橋、津田沼、新鎌ヶ谷、八千代緑が丘の各モールには現状映画館はありませんね。
津田沼は今回ので備わるとして、八千代緑が丘もモール内にないだけで近所に東宝のがありますが。近所に他社系のがあるから自前のがない、は土屋も同じだった気がします。
一方、船橋や新鎌ヶ谷は近所にないどころか、最寄りのでもそれなりに離れているように思います。
287：エル・アルコン：2025/12/26(金) 22:52:56: イオン傘下のスーパーと比べると、なんだかんだと言って日常衣料品があるイオン（本体）の存在は大きいのですが、本社があり母体の一つといえる扇屋があった千葉県内と違い、関西だと意外と「手薄」です。ダイエーを傘下に収めたことで「イオン系」は多いですが、結局食品スーパーに特化した格好で、コーヨーやマルナカなどとの差別化が出来ていません。しかも「本体」が少なく、神戸でも兵庫と神戸三田以外にモールは無いわけで（ハーバーランドもモールを名乗るがちょっと毛色が違う）、北区や垂水区には「本体」があるものの、阪神間は大阪の野田阪神になってしまいます。

このあたり、「コープさん」が強いからという人も少なくないですが、コープこうべ（灘神戸生協）でイオンと張り合うような店舗は住吉くらいです。総合スーパーとして存在感があったダイエーが破綻してイオン傘下入りして食品スーパー化したことで、系列の食品スーパーばっかりという事態になっています。対抗馬はそれこそ「コープさん」を除けばライフと万代くらいでしょうか。阪急阪神系列といかりもありますが、存在感は段違いです。

しかしブランドは違うがイオン系ばっかりだと、当然商流は一緒になるのでトップバリュは当然としてもNBも同じような品揃えです。頭を抱えるのが同じもので価格が違うわけで、なんか無駄です。
288：エル・アルコン：2025/12/26(金) 22:54:18: ヨーカドーはもはや店舗の維持その他の戦略がないですから。百貨店の経営能力がないことも露呈しましたが、祖業の総合スーパーもまともに運営できない会社に成り下がっています。津田沼も安易なフロア貸しでヨーカドー色を薄めて存在感をさらに下げましたし。

高根木戸イオンは謎ですね。北習志野が西友が2つあるといっても街区の規模の割に店舗が少ないのは否めず、坪井や緑が丘にかなり流れています。あと成田街道沿いのロピアにも。そうした中で閉店の噂が絶えない中で生き残っています。セルフレジやレジゴー専用に近い状態ですから人件費の割合が低く損益分岐点が低いのかもしれません。
豊富線が芝山・北習線になり松が丘の高齢者が切り捨てられましたが、高02が意外と本数があることで公団のリブレ京成やカスミに流れているはずです。芝山エリアもマミーマートが飯山満駅付近にあるので、商圏がかなり狭いのですが。

まああれでやっていけるのであれば、「まいばす」ほど縮小しなくても狭い商圏でやっていけるというモデルになるかもしれません。なんとなく北習志野の旧西友も同じような感じで生き残ってますし。なお北習志野には「まいばす」が駅前通りの両端にありますが、駅近の店舗は昔の扇屋であり、先祖返りとも言えます。（ペデから通りに降りる階段から、2階の窓に扇屋時代の紳士服売り場の案内が見えます）
289：トロッピー：2025/12/27(土) 13:13:06: 確かに古和釜方面の客が木戸から公団にシフトしている可能性は普通にありえそうですね。
もっとも、カスミは傍系とはいえイオン系（ユナイテッドスーパー系）ですから、傍系に流れるのはセーフと考えている可能性もなくはなさそうですが、傍目から見ると棲み分けというよりは食い合ってるように見えます。
桜ヶ丘のマルエツは競合しそうなのはジェーソンぐらいだと思いますが（金杉台団地の方に来るイオンのバスはギリ来ないですし）、二和向台の方はマルエツとカスミなのでイオン系どころかユナイテッドスーパー系同士で丸被りしています。
290：エル・アルコン：2025/12/29(月) 14:29:20: 茨城のほうに行くのにどうしようかと悩みましたが、グーグル先生お薦めの外環～常磐は手戻り感と京葉道までの時間がかかるわけで、結局布佐からr4～r48で牛久阿見に出ました。以前はICのところで直進してそのまま料金所でしたが、r48バイパスの延伸がかなり進んでおり、バイパス両方向にに平面交差なしで合流するランプ路になっていました。

これ、学園西大通りの延伸と出会って直角カーブとなり、牛久から土浦に続くr48バイパスにスイッチできるため、一般道での茨城県南アクセスがさらに改善します。またつくば方面もr48から学園西大通りと劇的に改善されます。そのままR408になるため、筑波山方面もこれ一択でしょう。

圏央道はつくばJCTまで4車線化されており、柏や三郷を回る気すら起きない改善です。栄橋の渋滞がネックですが今回は幸いスムーズでしたし。あとはR464小室から谷田の間の渋滞ですが、一向に開通しない例の区間を通りますが北環状線を活用ですかね、
292：八千代台民：2025/12/31(水) 10:09:29: 先週私用で平日午後羽田へ行きました。津田沼リムジンがちょうど良いタイミングがなく遅快速で羽田へ向かいました。
小岩、高砂、青砥で２分停車、押上で4分停車と散々です。これ成田でも8分停車しているので削れば臼井快速のスジに出来そう。

遅快速は夕方ラッシュ時の移行時間帯なのか日中と違い品川から先は快特なのが唯一救いです。
ただダイ改前の本線快特＋アク特だと八千代台から羽田73分が、乗り換えないですがプラス20分は改めて酷い改正です。
帰りも京成ルートで帰りましたが、高砂快特乗っても上野からの本線快特が行った後と散々です。
コロナ禍以降、本線の扱いが酷すぎて嫌になります。
293：トロッピー：2025/12/31(水) 18:09:41: 扱いが酷いといえば、鎌ヶ谷に入るはずの新車が松戸東に横取りされたとのことで、X界隈がちょっとしたプチ荒れ状態になっていましたね。
松戸（東）は元から新車天国でしたが、それでも鎌ヶ谷は新京成時代は新京成バスの祖ということもあり、習志野（西）と異なり松戸（東）ほどコンスタントではなくても、習志野（西）よりは安定して新車が入ってきたイメージですが、千葉ウエストになってから露骨に扱いが劣化した、と。
それでも一応は新車自体は入っていますし、未だにまったく入っていない印西とかよりはマシ、というのも書かれてはいましたが。
294：エル・アルコン：2025/12/31(水) 18:16:02: 2025年が暮れていきます。

京成のダイヤ改正も呆気にとられるレベルという悲観的な年でしたが、押上特急の新設がアナウンスされるなど明るい話題もありました。京成バスグループの再編はまだ完成形が見えませんが、まずは一歩スタートしています。
そして新京成が長い歴史に幕を閉じましたが、京成色の上書きが予想以上に早く進んでいます。

総武線関係、東西・東葉線関係も明るい話題が少なく、京葉線の通快問題など、この通勤路線で「廃止」問題というまさかの事態もありました。

社会の趨勢同様、不透明感、不安感が否めないですが、明るい話題を見つけていきたいと思います。

それでは皆様、よいお年を。

習志野原の掲示板管理人
エル・アルコン拝
295：エル・アルコン：2026/01/02(金) 00:34:09: 新年2日目になってしまいましたが、今年もよろしくお願いします。

今年は紅白を最初から見ましたが、前半は全然わからない出場者で（老害）、つまみ食いのように見ていただけでしたが、お酒も程よく過ごした後半からは酔い覚ましも兼ねてじっくり見ていました。前半も子供たちはキャアキャア言ってましたから人気なんでしょうが。
まあ「特別枠」の出し方が意味不明でトリ、大トリへ向けて盛り上げる構成のはずが最後に特別枠というのもどうなのか。なんか中央競馬の大レースのあとの最終レースみたいな感じでした。

段取りが悪いのも気になったわけで、司会陣のせいというよりもタイムキーパーが明らかにおかしく、促されて曲紹介に入ってそれが終わっても時間が開きまくりで放送事故？というシーンが連発ですから。
そうそう、最後も結果発表から蛍の光という流れが逆で、これも興醒めですね。集計に時間がかかったのかというと、あれほどの大差であればそんなに手間もかからないでしょうに。蛍の光のあと、エンディングで盛り上がって会場にテープが発射、というのが正しい終わり方でしょうに。

一夜明けての元旦は穏やかな朝でしたが、2日は極寒で関東も午後には雪の予報です。箱根も山登りと山下りがどうなるか。雪まで降り積もったらまさかの展開になるでしょうに。