習志野原の掲示板2022-3 - 1756989225

1：エル・アルコン：2025/09/04(木) 21:33:45: 2が1000になったら移行しましょう。
508：エル・アルコン：2026/04/08(水) 20:31:50: ICOCAチャージも使えたけど紐付けから始めないといけないのでめんどくさくて（Suica使いなので）
物販もロケーションも品種もわざわざ感があったんですが、3月下旬に地方で使えるお店に行ってますね。これは失敗でした。アプリのバーコードで決済できるのであれば使いましたが、これも2027年3月期限のほうは温存して鉄道での利用に充てたかったので。「5XX円分だけ」という使い方がストレスなく出来たのであれば大失敗です。
この手のポイント、全国割やそれの継続のような各地の地域ポイントもありましたが、1000円に釣られて2000円使うとか、納得ずくで使うことがないので・・・

結局ネット予約と違い、そこに行く用事があり、そこで買うものがないと使えません。エキナカと言えばセブンで使えたのかな。セブンか新神戸の淡路屋くらいなので。
航空会社の「コイン」のように任意の金額を単純に使えるステージがあればいいのに、それがないですから。
メインカードのポイ活優先ですし、Westerはおとなびの廃止もあり原則EX予約の山陽区間でしか貯まりませんし。
デフレ思考ですが、使えば半額であっても、そもそも使わなければ「タダ」ですから、無理に使うまではしません。
509：リリカルゆかりん：2026/04/09(木) 13:27:12: JREポイントもWesterポイントも端数を使うのであれば系列商業施設や駅構内の店舗ならば
カード呈示で1ポイント＝1円のレートですからこれが最もわかりやすく賢明です。
ただJR-Wは商業部門でJR-Eに後れを取っており利用可能な店舗の数が大きく異なるのが難点です。
もちろんこれには関東と関西の絶対的な需要の差があり、関西で千葉ペリエ級の施設が成立する駅は
大阪、天王寺、京都、三ノ宮くらいに限られてしまいます。また多くの駅にあるNEWDAYSで利用可能なのもJR-Eポイントの強みです。

もちろん最もポイントの価値が高くなるのは鉄道利用なのは航空会社のマイルと同じであり、
JR-Eポイントはどこかにビューーンで使うのが最強なのは言うまでもなく、鉄道は航空と違い線ですから
部分放棄や乗り越し区間分だけの支払いが可能なのが強みです。
一方Westerポイントは何といってもフリーきっぷが魅力であり、500ポイントあれば16,000円で1日乗り放題、
10,000ポイント貯めればそれで2日間乗り放題と、これには6,000ポイントのどこかにビューーンも完全に霞んでしまいます。

そんなにポイントを貯められるのかという声が聞こえてきそうですがやはりハウスカードを持つのが最強であり
JR-Eの商業施設は頻繁にポイント倍付キャンペーンがあるため、この日にカード払いをすれば還元率は4.5%に達します。
例えば週末私が実家に帰った際にアトレに家族で行って食事（1万）と買い物（3万）に母や妹の使うコスメ（2万）まで私のviewカードで決済すれば
これで2,700ポイント来ますから意外に貯めるのは容易です。
510：エル・アルコン：2026/04/09(木) 21:13:19: 交通系のポイントとなるとANAですし、流通系だとイオンなんですよね。ANAカードでスカイマークを買うという嫌な客です（爆）
定期券を購入するという沿線どっぷり系ならハウスカードでがっぽりなんでしょうが。なお三ノ宮は船橋シャポーのレベルもないですからね。使えるお店はさんちかや阪急のエリアになります。

全線フリーも10000ポイントで2日間はともかく（だから積み上げたいので消滅分だけ使いたかった）、一部ポイントは500ポイント＋16000円ですから、要は16500円です。しかも1日間だけ。それでも確かにお得なんですが、JREの大人の休日倶楽部の5日間21000円とか、キュンパスの1日10000円と比べるとお得感が色褪せるどころか無駄に見えます。

まあ新幹線のアップグレードですかね。1000ポイント使えば指定席特急券とほぼ同額でグリーン車に乗れる、というのはまあ持ち出しなしで乗車できますから。しかしEX-ICの早割3グリーンだと1000円強の持ち出しに対してポイントが付きますから、総合的に見ればそっちでしょう。早割3グリーンは利用価値があります。
511：エル・アルコン：2026/04/09(木) 21:14:07: ANAが国内線運賃体系刷新に合わせて国内線予約ページの変更をしましたが、国際線と同じ仕立てにしたのはともかく、レスポンスが極めて悪くなり、ストレスフルな変更です。会社内でもこの改悪は不評で、例の飛行機が回り続けて反応しない時間が長いことへの不満が爆発しており、皆考えることは同じのようです。常連対応という意味でもおそらくあちこちで問題噴出なんでしょうが、知人で某企業の役員のお世話をしている人がいますが、航空機の予約は自分ですると言う手のかからない経営トップが今回の改悪であまりのレスポンスの悪さにブチ切れてて、ネットでの予約を諦めて上級会員の専用デスク経由で予約をしたついでに不満をぶちまけてた、と言っていました。

サービス改悪、値段も改悪、というただでさえ顧客へのケアが重要な時期に、しないでもいい変更で顧客のストレスをMAXにするのですから何という殿様商売なのか。

そういえばその企業では出張旅費のルールを昨今の価格高騰を機に改めたそうですが、基本的に法人契約で会社や手段を選ばせなくなったそうです。法人向けポータルで手段を選べたのも変更になり、行程によって手段は決め打ちになってしまったようで、まあマイルやポイントも法人契約なので法人全体の優遇に収斂と、これまでの個人帰属が「キックバック」目当てすれすれの構造だっただけにある意味正常化ですが、こうした潮目を読めない事業者はあっという間に顧客がいなくなるでしょうね。大半の出張がウェブ会議で代替可能なので、出張そのものの厳選も徹底しているようですし。
512：エル・アルコン：2026/04/09(木) 21:15:01: 京成の濃ゆいツアーも大概ですが、割高感が強いJREのツアーもネタ切れなのか濃ゆくなっています。
国分寺から大月まで211系で夜行体験というわけですが、18000円というお値段はともかくとして、「山岳夜行」を思い出す企画ですね。まさかしな鉄から115系を連れてきて山スカとはいかなかったようですが、近郊型6連の夜行運転はまさに山岳夜行です。
ただ長時間停車とか醍醐味は大月以西だった（四方津でも長時間停車していた）ので、醍醐味の再現とまではいきません。減光せずデッキのない3扉で各駅停車、各駅で登山客が降りていく、という特性もあり、まともに寝れたためしがありませんでしたね

甲府までは最終列車を兼ねて、そして「アルプス」ではさすがに近すぎる南アや奥秩父（山梨側）、三つ峠の登山対応。甲府で1時間以上停車して時間調整して小海線への接続で八ヶ岳方面。長野県に入ると始発電車となり長野、あるいは上諏訪までの運転でした。
眠れないままに甲府の長時間停車で駅前商店街のミスドでドーナツとミネストローネの夜食というのもよくやりました。
513：リリカルゆかりん：2026/04/10(金) 19:24:01: 私は本当の意味での夜行鈍行といえた上諏訪夜行、大垣夜行、新宮夜行は時刻表の上でしか知らない世代で
学生時代にムーンライト九州、松山、八重垣といった列車群に18きっぷで乗ったことはありますが、
全席自由席、当然のことながら18シーズンには厳しい座席争奪戦が繰り広げられたであろう夜行鈍行（もちろん高齢の方は18きっぷ以前の状況もご存じでしょうが）というのは
想像の中ですが始発駅で1時間前からとなるとさすがに手が出なかったでしょう。
学生時代もムーンライトながらの救済臨は利用しようと思えば利用できましたがさすがに勘弁という感じで
18きっぷでの帰省は信州や北陸などで1泊して旅行も楽しむというスタイルでした。

ところでこのツアー、ロング車かセミクロス車の記載がありませんがさすがにセミクロスの方でしょうか。
参加人数が最大100人ですから１グループに１ボックスは割り当てられそうで、車端のロング部でC寝台を決め込んでも文句は言われなさそうですが。
お値段はなかなか強気ですが、よく考えれば都内在住であれば夜に出発して朝に帰れますから週末をほぼ潰さずに済みますので
時間に余裕がない鉄道ファンには嬉しいイベントかもしれません。
514：エル・アルコン：2026/04/10(金) 22:24:57: 出張旅費の話もさることながら、「通勤交通費」の概念が消えている、という話を聞いた時には驚きましたね。
Covid19でリモートワークを本格化させたことが契機と聞いていますが、リアルのオフィスはいわゆるフリーアドレスとして部門や部署がそこに存在するという概念をなくしたそうです。営業や管理と言った部門だからできるという面もあるとは言っていましたが、会議であればウェブ会議で済むし、リモートなら会議室もいらない（社員がインフラを負担する負の側面があるが）、1/3程度の営業日をリモートOKとしてしまったそうです。

そうなるとオフィスへの出社は「通勤」ではなく「移動」であり、もともと外回りが多い営業だけでなく管理部門も「通勤」という概念がなくなったそうです。出社したらその分の「旅費」を支払うが、それでも6ヶ月定期を支給するよりは安いと。
ネットメディアの作り話のマクラで通勤定期を休日に使用で使ったら横領でしょうか、というような話がありますが、「旅費」精算であればまさかの解決です。帰宅途中で途中下車して日常の買い物、というパターンがラチ外乗り換え駅以外では使えなくなるデメリットも会社にとっては知ったこっちゃないと切り捨てたようです。なお支給額はいわゆる「経済経路」ですが、自腹で便利な経路を使うことは可能です。「別経路」が常識的な範囲であれば（食料など日常の買い物での立ち寄りを含めて）通勤途上災害の対象にもなります。

もっとも不便だとかお相伴のメリットがないというデメリットだけでなく、社会保険料の計算や健保の賦課給付金計算に用いる月額報酬の計算に「実費精算」は入らなくなるので、社会保険料の負担は遠距離通勤者ほど減りますし、健保の恩恵を受ける範囲も広がります。将来の年金給付額に影響は出ますが、給付額そのものが大きく変動するご時世、そこまで考えない人が多いですし、今負担を減額したほうが確実でしょう。
515：エル・アルコン：2026/04/10(金) 22:26:07: 芸備線の絶望的に客がいない区間のテコ入れも協議会設置から2年が経過しましたが、増発の経済効果がかかったコストの半分と、回収率が5割、営業係数的には200とどうにもこうにもという結果になっています。乗り鉄目当ての施策もあり、せめて乗ってくれよ、というところでしょうが、青春18の改悪もあり、じゃあ残った1日で、という近場需要が消滅したのも痛いですが、ついでレベルということです。

利用促進メニューとしてはバスと鉄道のペアきっぷが三次のほか庄原にも設定されていますが、備北交通としても正念場のようで、東城まで入るバスを再び広島直通にして庄原からは三次非経由と速達化も図っています。庄原での乗降もできるので芸備線を使わない利用促進になりかねないですが、バスの状況も決して良くはないんでしょう。

一方でローカルでは東城から始終車庫への路線が備北交通の手を離れ予約制バスになりました。西城地区は地場の会社によるバスがメインですが、東城地区と三次から西城までの三城線を運行する備北交通がどこまで頑張れるか。自治体としてはバスを守らないと中途半端な芸備線が残っても生活路線としては意味がないでしょう。
516：エル・アルコン：2026/04/10(金) 22:37:36: 逆に18きっぷでの夜行は自由席がデフォルトだったので待つことには慣れていました。なお18以前は知りませんね。その当時に乗り鉄を本格化させてたとしたら今頃は年金生活者でしょうし。
子供の頃の帰省は新幹線の自由席でしたが、東京でちょうど1時間前の「ひかり」が出る前に並び始める、というように1時間前後待つことは当たり前でした。周遊券で巡った北海道も夜行急行は1時間以上待つのが当然でした。大垣夜行だと3時間は必須でしたし。

3扉の夜行はさすがに格落ちで、山岳夜行のほかは上越線の下り長岡行き（のちに季節運行の湯沢行きに乗車経験あり）と、救済臨の165系が続々退役して車両がなくなったJRCが海シンの113系10連を組んだ時ですかね。東京駅初列車に乗っていますが、うるさいしドアは各駅で開くわで乗れたもんじゃありませんでした。

山岳夜行は待機が独特で、新宿駅アルプスの広場に2列くらいの1本棒で待つんですよ。これも2時間くらい。そして発車直前にホームに誘導されるんですが（ホームでは待てないように駅員が整理）、構造上最後尾から歩く格好で誘導され、先頭が先頭車一番前のドアに来た時に戸締めベルが鳴ってドアが開きます。そう、乗車位置に当たるとは限らない「椅子取りゲーム」でした。もちろんドア間で出遅れても座れないということはないので最悪の事態はなかったですが。そして乗客も115系ゆえボックスではなくドア横ロングの奥側ご指名も多く、狙いはばらけていました。
517：エル・アルコン：2026/04/11(土) 19:20:56: いまは無き拙サイトでも記事にしているテーマですが、自由席夜行というのは地獄のように見られがちですが、並べば乗れる（座れる）、完全先着順（ただし始発駅のみ）という絶対的な公平性がありました。指定席制にして何が起きたかというと、全車指定であれば1ヶ月前に予定が決められる人しか乗れなくなって客層が大きく変わっていますし、結局１ヶ月前に売り切れるから途中駅から乗れるとかどうたらという大義名分も実質意味がなかったです。そして「転売ヤー」の問題もありましたよね。劣悪に見えて「公平」があった自由席のメリットです。

東京駅の東北新幹線ホーム増設で在来線ホームが1面2線減ったことでホーム上の待機客が長時間埋め尽くす状態は無理となり、品川始発にして臨時ホームに「隔離」しましたよね。心行くまで並べたし、他の乗客に気を使う必要もないとWin-Win？の時代でした。
西日本の「ムーンライト」系は指定席が比較的取れたので乗りましたが、1回京都で「九州」の自由席に並んだときは厳しかったですね。別の年に指定席に乗った時は大文字を見て乗り込むという優雅な状況に天国と地獄どころではありませんでした。ただ「山陽」なんかは空いていましたけどね。

全車指定席はのちの「えちご」が嚆矢でしたが、村上編成は3連から6連になって盛況でしたが、需要の主力は新潟地区の東京往復需要で、底堅い「TYO」の一角でした。新井編成が一時期ありましたが18シーズンでも閑散としており、直江津から糸魚川に出て「スーパー雷鳥」編成のグリーン開放で富山という大名旅行が出来たんですが、人気がなかったですね。

あとは北海道の「ミッドナイト」　ドリームカーがダントツの居住性だけど車両がなくて瞬殺で、カーペット車はお座敷車を繰り出してけっこう増結し、さらにピーク時にはボックスシートの自由席までありました。このころよく下りを使っており、函館の飲み屋で「ミッドナイト」まで、と居座って深酒をしたのもいい思い出です。「はまなす」になっても使いましたが、1時台の到着に対し、0時半頃まで店を開けてくれていました。
518：エル・アルコン：2026/04/13(月) 20:26:11: 神戸高速線の新開地駅構内にあった「高速そば」が閉店して久しいですが、「阪急そば」「阪神そば」「山陽そば」の一種と知れば当たりまえに見えますが、単独で見ると何か謂れや曰くがありそうな名称でした。券売機で購入して暖簾をくぐるとカウンターに提供されている、というような都市伝説もありましたが、実際かなり早い提供だったようです。

その後日譚が記事になっていましたが、閉店後の変遷もまた高速で、高速そば時代が長年続いたのに後釜はどんどん変わっているようです。まず韃靼そばをウリにする地元の大手企業のような名前の蕎麦屋とあまり暖簾を変える必要がなかったのでは、というお店になりましたが3年ほどで閉店。そして今度は全く業態を変えてカレー屋になりましたがさらに高速で約1年持たなかったようです。

なんか新津田沼駅2番ホーム先端の栄枯盛衰を見るが如きですが、やはり流動が変わったのが大きいんでしょうね。北神急行が市営地下鉄になり谷上まで地下鉄の賃率になったことで大幅値下げとなりましたが、安く上げるには新開地経由、という必要もなくなり、それどころか山の街、北鈴蘭台や粟生線まで谷上経由が早くて安い、あるいは若干高くても早い、というシフトまで発生しており、新開地を通る客が減ったことが大きいでしょう。近場の客がメインとなり、次の電車までの間に、という客も減ったんでしょうね。
519：トロッピー：2026/04/14(火) 12:28:47: そういえば、地味に18きっぷとムーンライトの組み合わせは、スタンプを２個消費というのができず、片方は個札である必要があるなんてオチもありましたっけね。
個札の出費を最小限に抑える目的で、JRE領の東海道線の神奈川県区間の終わりに近いあたりのどこかまで18で移動、日付が変わる地点までの切符を買って乗り込み、車内で翌日分のスタンプを押される、というテクが確かあったと記憶しています。
520：エル・アルコン：2026/04/14(火) 20:16:14: 山岳夜行がなまじ新宿を出ると次の停車駅が立川だったので、新宿23時55分発から0時1分発になって18きっぷ利用者が大喜び、ということがありましたね。「ムーンライトながら」だと長年横浜でしたが末期は小田原と追加運賃が増えました。「ムーンライト（えちご）」は逆に下りは長岡まで有効だったのが、高崎停車で高崎までと結構な持ち出しでした。まあ首都圏発で使う際には長岡で翌日だと2日分使うしかなく、高崎停車は福音でした。上りの大垣夜行（「ムーンライトながら」）は名豊間で日付が変わるので、首都圏への戻りに使うと最終日が5時前におしまいというもったいない結果でした。それもあって上りの利用はイマイチでした。

大垣夜行時代から、18きっぷがない時代から、時代により川崎か横浜までだった0時までの区間を別払いするというテクニックで周遊券の有効期間を事実上1日伸ばすテクニックは有名でした。周遊券は急行自由席に乗れましたが、急行自由席で0時まで別払いというのは急行券も必要になるのであまり一般的ではなかったですね。なお1987年3月31日、24時間一本勝負の「謝恩フリーきっぷ」では各地でこれが発生し、金沢で「きたぐに」が積み残しを出したとか、突発臨が2本出たとか伝説を残しています。
521：エル・アルコン：2026/04/14(火) 20:16:55: そうそう、JR初期は夜行列車が残り、「ムーンライト」シリーズが誕生するという乗り鉄しやすい時期でした。
もっとも最初期は快速指定席は青春18乗車不可という解釈で（「SLやまぐち」のみOK）、「ムーンライト」（えちご）も1987年9月の登場当初は不可の判定だったので乗車券を購入しています。一方で「EEきっぷ」はそういう規制がないので指定券を買えば乗れましたし、「八甲田」「津軽」という飛び道具もありましたね。深夜の福島で相互に乗り継げば宿代わりになりましたし。

「ムーンライト」はもともと1985年3月改正で廃止になった夜行急行「佐渡」の需要が西武などの高速バスに流れて盛況という状況に、特企券専用の臨時急行「ムーンライト」として試行され（14系座席）、しばらく設定があいたあと、1987年9月に全車指定席の週末運転の快速として登場しました。165系でグリーン車の座席にしたまさかのアコモでしかも快速、程なく青春18で解禁となりさらに定期化、村上延伸と長らく「神」列車でしたね。

なおWikiの「ムーンライトえちご」の記載、あまりにも間違いだらけですね。初期の内容はデタラメに近い域です。
522：エル・アルコン：2026/04/15(水) 20:31:33: ちなみに「ムーンライト」は茶編成と緑編成で登場し、のちに赤編成が出来ています。確かこの流れでもう1編成出来たところでホワイトとグレーに緑と黄色の帯という「ムーンライト」色になり、これが定番となり、初期車は急行「赤倉」（のちに一部が快速「やひこ」）に投入されています。「ムーンライト」は1988年3月改正で村上に延長され、この時点で前後の間合いとして新潟－村上の快速（全車自由席）と新宿－黒磯の快速「フェアーウェイ」が入りました。この頃には2編成6連での運行がデフォルトになっており、さらに長岡で分割する新井編成の運転日には3編成9連となっています。「ムーンライト」色の編成は6編成なので9連運転時はフル運用で、検査時などは「赤倉」から召し上げて充当したようで、懐かしの編成が充当されていましたが、その時は「赤倉」はボックスシートの在来車に「格下げ」されていました。

初期編成はブラインドは種車のままでサロ165タイプの座席でしたが、「ムーンライト」色編成は横引きカーテンと読書灯がつき、荷棚もFRPのカバー付きと気合が入っていました。座席も特急のアコモ改造車並みにバケットタイプで、「ミッドナイト」「はまなす」のドリームカーほどじゃないですが、夜行快速としては破格のアコモでした。夜行ですから窓と座席の不一致も気にならないというか、座席が良すぎてそっちに全振りという姿勢が当然に見えました。

なお登場直後に東北貨物線が工事で深夜運休となり、「ムーンライト」が上野行きで運転されたことがありますが、これもレアなエピソードです。ちなみに新井編成はマルスでは「ムーンライト新井」となっており、特に列車名を冊子式パネルにピンを挿して選択するマルスの場合、これを知らないで「ムーンライト」に挿すとエラーになるので大変で、駅員に「うしろ！うしろ！」と「ムーンライト新井」の位置を教えるのが定番でした。
523：エル・アルコン：2026/04/15(水) 20:32:17: もう少し昔話をすれば、大垣夜行は1987年3月30日に救済臨が初めて運行されましたが、初期の一時期に113系のグリーン車付き編成が投入されたほかは東チタと海シンの波動用165系、167系でした。1989年頃からアコモ車の充当が報告されていましたが、1990年春の救済臨で白地に赤と緑帯のアコモ車に実乗しています。（簡リク車）

東チタの165系にはフルリクライニングのいわゆる「メルヘン車」がありましたが、さすがにその充当は滅多になかったはずです。
なお「メルヘン車」は大宮と立川から武蔵野線経由でぐるっと回って舞浜までくるTDR用の臨時快速「メルヘン大宮／立川」（全車指定席）に充当された編成で、武蔵野線との連絡線に乗れる数少ない機会であり、特に中央～武蔵野はこれが初めてでした。（東北～武蔵野は「エキスポライナー」があった）

2001年の海シン165系の退役でJRCが113系10連を投入しましたが、さすがにそれはひどいと自覚したようで、JREが波動用165系をかき集めて充当していました。高シマの「モントレー車」はボックスシートでもあり最適と常連でしたが、この段階になると「メルヘン車」もそれなりに入っていましたが、いつ何が入るかははっきりしていないので運試しの感がありました。（「ウヤ情」にある程度出ていたが「メルヘン車」は突発充当が多かった）

本便が「ムーンライトながら」になっても自由席需要に対応する文字通りの「救済臨」となり品川始発で孤軍奮闘していましたが、ついに165系が力尽きて2003年に183系による「ムーンライトながら91号／92号」となっています。本便のような小田原からカオスもないので「91号」ご指名で使っていましたが、設定が減少して本便を使わざるを得なくなり、小田原から通路ぎっしりの通路側で苦しい夜を過ごしています。
524：エル・アルコン：2026/04/15(水) 20:32:57: イオンモール津田沼サウスに関してああでもないこうでもないという記事が出てましたが、そもそもあの形態でヨーカドーの旗艦店だった（売上日本一）ことへの言及がないですし、じゃあロードサイド型への転換が原因というのであれば、商圏が重なっていたロードサイドタイプの東習志野店が10年近く前に閉店しているのはなぜか。

結局セブン＆アイの商売がダメだったということです。そごう西武を手に入れても満足に活用できず、そればかりか旗艦店の西武池袋店の「売却」では大混乱と、コンビニ以上の経営が実はできない会社ということです。コンビニだってフランチャイズで搾り取ることで成立している押し込み商法の変形であり、店舗の形態やロケーションではないのです。

閉店間際に訪問したら地下の食料品しか繁盛していなかった、というのも慌てて訪問した程度で何も見てない証拠。直営店だったものをノジマや青山、ニトリ、ダイソーで埋めるという事実上のフロア貸しに成り下がってましたよ、それこそ閉店間際は。専門店としてみれば多層型の店舗の1フロアは共用スペースの存在などを考えたら狭いわけで、自分で商売せずに賃料収入で稼ぐだけというセンスのなさがここでも見て取れます。
525：リリカルゆかりん：2026/04/17(金) 00:10:48: 自由席夜行は普通列車の18シーズンは地獄だったという話はよく聞きますが、私の世代ですと周遊きっぷの北海道ゾーンや九州ゾーンの夜行特急自由席を
利用できた最後の世代になり、往時はこちらも自由席で座りたければ1時間前から並ぶのが当然聞かされたものの、今世紀の世では
夜行区間は空気輸送が当然になっていて、利用した際は確実に4人分の席を占拠利用できました。
当時の周遊きっぷは5日と言う有効期間の短さが不評であり旅先で出会った年配の旅行者からは昔のワイド周遊券は21日間あり、そこまで
必要ない旅行者も多くＹＨでの売り買い（ルール違反ですが）も当たり前だったと聞きました。とはいえ乗車中に有効期間を経過した場合は
その列車を降りるまで有効というルールを活用し、九州旅行の最終日はＤにちりんで宮崎空港に行きここまで周遊きっぷのご奉公
その日の夕方の便で帰るまで宮崎交通の学割フリーパスで宮崎観光というようなこともやりました。
なお航空券はネット予約が急速に発達した時期ですが、京都駅のみどりの窓口では現物の航空券を提示しないと
三島のゾーンだけで可能だった片道航空扱いでの発券不可と言われてしまい（結局周遊きっぷ廃止まで公式にはこの扱い）大学生協の旅行カウンターは柔軟に対応してくれました。

周遊きっぷではなく北海道フリーパスのグリーン車用を奮発した際はオホーツク9号の寝台車を利用できる権利があったのですが（同商品や別の企画商品もあり
末期の道内夜行は自由席より寝台の方が利用度が高く意外に下段は取れなかった）あえてグリーン車を選んだら私以外の客はなく、4列でリクライニングの角度も
新鋭特急車の普通車に毛が生えた程度という座席で眠ったのも良い思い出です。
526：エル・アルコン：2026/04/17(金) 21:21:50: 立体ワイドやニューワイドは使いませんでしたね。ノーマルなワイドだけですが、1割引になる船車券の別売りは活用しました。
周遊きっぷは裏技の「片道発行」を含めて何回か買った程度ですが、私鉄やバスもフリーに入っているパターンは使い勝手が良かったですね。ミニ周遊券ではなかった特急自由席フリーも当初は新幹線（JREのみ）を含めてOKだったので、東京ゾーンで東北新幹線で東京－大宮とか使っています。

空路絡みでは空路＋北海道フリー＋中小国からの別途、という使い方はしました。おっしゃる通り寝台車がなかなか取れず、G車用を諦めて、でも乗りたかった区間は別途特急券別払いでG券を購入で、という利用も。帰りはお察しの通り「北斗星」なので特急券は別払いと、「週末パス」のように料金券は完全別払いのフリーがあれば経済的だったかも。

道内寝台車に乗れたのは年末の帰省ラッシュ時の「まりも」で、売出日午前で2両ある寝台車が下段は満席という瞬殺で、上段を何とか買えました。冬季半額（3000円ポッキリ）の特例が大きく寝台車から売切れる格好でしたが、開放式2段寝台でも値ごろ感があれば売れるわけです。まあJR各社もそれがわかっているから止めたい夜行列車のテコ入れは頑なまでにしなかったのでしょう。
527：エル・アルコン：2026/04/17(金) 21:22:51: ワイド周遊券全盛期でも北海道と九州では「熱量」が全然違いましたよ。
北海道は「乗り鉄」ではなく周遊券での移動や座席夜行の活用が完璧な「移動手段」「宿泊手段」として機能していたという公共交通冥利に尽きる状態でした、北海道ワイドで最大20日の道内旅行、というのが若者の通過儀礼になってましたからね。私がそれで渡道したのは昭和末期の夏季ですが、「乗り鉄」が目立ったのはせいぜい廃止目前の旧客くらいで、同じく廃止時期がそろそろ確定してきた第二次廃止対象路線とかまだまだ平穏でした。

一方で九州は北海道とは違い、冬場とはいえいちおう学生は入試シーズンから続く長期休暇時期なのにいませんでしたね。
夜行も急行「かいもん」「日南」が1往復ずつあり、座席車は自由席を含めてグリーン車の発生品でフルリクライニング可能。さらに車端部には給茶機もあり文句のつけようがない列車でしたが、正直途中駅でも座れないということはないばかりか、たいてい「1ボックス」占拠して（向かい合わせて）も誰も困らないというような状況でした。
528：八千代台民：2026/04/20(月) 20:33:36: 先週木曜夕方、臼井駅佐倉方296踏切で車と衝突事故があり八千代台～佐倉間が２時間ほど運転見合わせてました。

ちょうど家内が佐倉で足止めくらい電話きまして公式HPみると「運転見合わせしているが振替輸送はしていない」
ご案内だったのですが現場だと「成田まで戻りJRへ振替」とアナウンスしていたようです。
同じタイミングで人身事故起きた東急は早々に振替輸送案内していますが、京成はケチなのかそれとも外国人客や観光客が混乱しないよう意識してるのか
HP上への案内はなしです。不親切です。
結局成田まで戻り千葉周りで帰宅してきましたが、再開より10分程度早かっただけでした。四街道→勝田台間のバスが混んでるとかのX情報を見ました。

高校の時なので20年以上前ですか、実籾方で踏切事故があり夕方以降津田沼以東が運転見合わせになった記憶があります。
確か勝田台駅北口ロータリーに鉄道振替の京成系バスが溢れてました。高速バス系も動員されてました。
もし今似たようなこと起きても、ただでさえ運転手不足の環境下なので振替バスを出す余力はないでしょうね。
529：エル・アルコン：2026/04/21(火) 20:11:46: ICカードになって定期券（と紙券）以外の振替をしなくなったこともあり、意識が薄いんでしょうね。
自社で代行手段の確保をしないというのもおかしな話で、運転手がいないんだから、と物わかりのいいことを言うドMが多いですが、冷静に考えてみれば、運転手不足だから、原燃料高騰だから、といって債務不履行をしても許されるのかどうか。利用者相手だとそれが許されるという不思議ワールドです。
530：エル・アルコン：2026/04/21(火) 20:12:38: 交通機関でも東京五輪や大阪万博を経てインバウンド対応で英語放送が一般的になるどころか、JRでは車掌の肉声放送でも英語つきと徹底しています。路線バスでも英語入りになるケースがありますが、神姫バスのように繰り返す2回目の「次は○○です」を「The next stop is ○○」に置き換えるだけ、という手が込んでいるけど簡便版というのもあります。

一方で機になるのは駅名のアクセントで、JR西日本の場合、停車駅の列挙では英語バージョンはどれも語尾にアクセントを置いて、最後の1駅だけ尻下がりなのは他社と一緒ですが、次駅案内が変で、日本語が尻上がり、英語が尻下がりが原則なんですよね。
アーバンエリアはさすがに日本語の一般的なアクセントと一緒ですが、なぜか三ノ宮は英語が尻下がりです。この尻上がり日本語は岡山地区の227系「ウララ」で、特に2文字2音の瀬戸、和気、有年が尻上がりだと聞いていてムズムズします。なお新駅の手柄山平和公園だけは和英両方とも妥当な発音で、当初登録時がおかしいようです。

JR西日本は万博を機にアーバンエリアの英語バージョンを改めてだいぶ良くなったと思っていましたが、地方部はぐちゃぐちゃですね。227系でも広島の「レッドウイング」はこうじゃなかったように記憶しており、岡山はなぜでしょう。
なお改める前は日本語バージョンの「直訳」で、日本語バージョンは主要駅到着前に到着案内をして、「今日もJR西日本をご利用いただきましてありがとうございました」「三ノ宮、三ノ宮です」と締めていたのですが、英語バージョンは「Thank you for your using JR West.」までは良いんですが、そのあと「Sannomiya Sannomiya」と直訳の2連呼で終わるのは英語的には意味不明でした。
531：エル・アルコン：2026/04/21(火) 20:13:26: 国際線と同じようにしました、というANAのサイトリニューアルと制度変更後初めて予約しました。
確かに国際線と同じですが、必要のない情報が書き連ねられていて肝心なことがわからない仕様です。そりゃ常連でも怒るはずです。使いづらいし慣れるというレベルではない無駄な手順と内容が多すぎます。

今回は往路スタンダード、復路シンプルにしましたが、スタンダードは1割強の料金で変更可能という触れ込みで、SKYの「たす得」ほどじゃないですが、バリューよりは融通が利くようです。シンプルは予約を確定させるときに「座席指定できない料金ですがよろしいでしょうか」と出て高い区分で買ってくださいと最後のお願いが出るのも鬱陶しいです。飛行機ぐるぐるを如何にして省くかというときに選択肢を出されると困ります。

夏休み時期の予約ですが、ANAのほうがこころもち安い（「たす得」と「スタンダード」の差でもあるが）、というあたり、まだ4ヶ月弱も先の話とは言え、売れないんでしょうね。
532：エル・アルコン：2026/04/22(水) 20:39:10: 忖度メディアが丘珠での搭乗手続きが改善され爆速搭乗、と空港や当局絶賛記事を出していますが、まあ鼻白みますね。
スマートチェックインとかこれまでのタッチ方式の数倍手間がかかりますし、だいたい切り札視されているスマートレーンが主要空港で諸悪の元凶になっているのを無視しているあたり、やはりアレを導入している国交省への忖度なんでしょう。

常に動いているレーンに乗客がいろいろ取り出して準備したトレイを流すだけの旧タイプに対し、スマートレーンはカバンから出す必要がない、という触れ込みですが、その分どこに入っているかわからない要確認物を目視でX線像から探すわけで、そこでレーンが確実に止まりますから早くなるわけがないのです。

しかもX線検査への荷物の流入と本人の通過はほぼ同タイミングなのに対し、スマートレーンは確実に遅く、手前では後続の人が容易に手を触れる環境にありますし、出たところでは大量に人が待つ、と保安検査は完璧だとしても、個人のセキュリティという意味では最低です。だいたい羽田では係員がむき出しの財布から現金を抜き取るという不祥事まで起きていますが、「目が届かない」という致命的な欠陥が招いた「誘惑」です。こういうのを「不正の機会」としていかにして機会をなくすかに腐心するんですけどね。

今週末からモバイルバッテリーの持ち込み規制が始まりますが、個数よりも厄介なのが「絶縁」の条件。まあプラグをバッテリーを挿し込む方式が大半ですから普通は短絡や放電は発生しませんが、それも確認するならさらに時間がかかりますね。
533：エル・アルコン：2026/04/23(木) 20:59:08: ANAがSFCに大ナタですね。
いやいや、年間カード精算300万円を条件というのはSFC廃止というのに等しいです。特典が渋いSMBCのANAカードで年300万円、単純割で月25万円を使うメリットって正直ないですからね。ラウンジを使いたければPLT以上を毎年確保せよということでしょう。厄介なのはNH便以外の国際線利用時の優先チェックインがなくなるのと、異常時振替の対応が悪くなること。荷物の優遇がありますけどDIAでもシンプルは優遇なしですし、残るメリットは年会費に全く見合わないので自然体で継続して2028年3月までにSFCは退会でしょう。AMCは無料なら継続しますけどね。しかし夏の移動でNH購入しちゃった直後で、運賃自体はBCより安いからいいんですが、SFCではなくメインカードで決済すればよかった（爆）

実際問題SFCの1万円超の年会費は家族の間でも問題視されていて、「高いビール代」と皮肉を言われ続けてきましたから。しかもNH411とか利用頻度が高い朝便ではせいぜい珈琲ですし、HNDの国内線ラウンジは明後日のほうを向いていてわざわざ歩くかというレベルで内容もしょぼいから最近は使わずに搭乗することもしばしばでした。UKBにはもともとカードラウンジだけですし。ラウンジも事実上PLT以上となればHND、ITMのDIA専用のスイートラウンジやHIJとか地方空港のラウンジは閉めるんでしょうね。関空ですら空港会社のラウンジにJAと相乗りですし。

スタアラゴールドが力を発揮していた国際線利用も、これまで地味に渡航してきましたが今後はまず無さそうですしね。ビジネスの世界ではNHの殿様商売がやはり問題で、世界中どのエリアでもNH便しかないごく一部を除き「推奨エアライン」になっていない社内ルールなので、海外出張があっても使えないというのが現状です。同じスタアラのキャリア比でざっくり1.5倍の運賃では予算管理者の立場としては論外です。家族に聞いても本邦キャリアでの海外出張は聞いたことがないという感じです。
534：エル・アルコン：2026/04/23(木) 21:00:39: しかしNHも何がしたいんですかね。なんちゃって「たす得」のスタンダードにしろ格安のシンプルにしろBCより安いケースが続出ですから、常連を切り捨てて新規顧客にどうやってアピールするのか。同時期導入予定の国内線サーチャージもえげつないんでしょうし。先日家族がHND－HIJで往復した際、価格比較をしたら一目瞭然でJAと言ってましたね。JAと違って独占路線はかなり少なく他社との競合に一番晒されていますが。

個人的にはUKBの始発最終がNHだから、と使ってましたが、それなりにスケジュールの融通を利かせられる立場でもあるので、BC一択になりそうです。ITMを使うこともなくなるでしょうね。逆にBCのIBR－UKBのほうがダイヤに妙味がありますし。
そういう人が増えたらどうなるか。UKBにしても優先搭乗が結構多いだけに、SFC持ちがこれを機に、となると路線の維持という話になるでしょう。すでにITMでは小型化も進んでいますし。

論外なのは「おしらせ」「プレスリリース」には一切出さず、マイレージのSFC関係のページにアクセスしないと今回の改悪がわからない仕立てです。アプリにプッシュ型で連絡するくらいはしてほしいのにそれも無し。後ろめたいんでしょうが、周知としては最悪です。

値上げを機に囲い込みを解除、というのはお風呂の栓を抜くが如き行為です。国内線サーチャージ導入でカオスになるという読みかもしれませんが、新幹線も含めて混戦を勝ち抜けるのか。スタグフレーションが深度化していて、交通機関どころか自家用車も含めて移動需要が雲散霧消というリスクすら想定されるというのに。その意味では開業時期が後ろ倒しになっているリニアや北海道新幹線は嵐の船出というか顧客が見当たらない船出になるかもしれません。
535：エル・アルコン：2026/04/23(木) 21:01:12: なお、SFCを含む上級会員サービス自体が劣化していたのも「永久会員」の増加がネックだったんでしょうが、絞り込み方が極端なので一気に逸走でしょうね。HNDのアライバルは開設間もない時期にCovid19で2Tの国際線自体休止していてそのまま永遠に再開しないから夜行（欧米便も実質機中泊になる）で到着してもシャワーがないし、3TのTIATのシャワールームまで移動なんてありえないですし。出発時のシャワールームはアプリ予約になってしまい時間が読めないと全然空いてないですし。そういう中途半端なサービスでも人が来ていたのもSFCあっての話で、今後は過剰と化した設備にどうやって客を集めるかでしょう。

Y席から搾り取るビジネスモデルに慣れ切っていますが、付加価値もなく高いだけ、となると、海外キャリアのほうが安いし、LCCで我慢すれば10万単位で浮くんですから普通はそっちで頑張るでしょう。LCCも商売上手で、本邦キャリアレベルの料金なら上級クラスで、という誘導を始めていますし。本邦系でもZIPはそのあたりの商売がうまいです。

世界の潮流から見ると、FFPで囲い込むというビジネスモデルがいよいよ終わるんでしょうね。カード会社のゴールド／ブラックカード向けキャンペーンとか、間口を狭めたサービス提供に変化していますし。経済格差も露骨に影響するジャンルですし、小金持ちがようやくLCCという時代も来るんでしょう。欧米へホテル2泊の弾丸旅行でも、ホテルと食費だけで1人10万円は固い時代になりましたから。あるいは会員としてライトに囲い込めばいいという発想か。EX予約の有料会員のメリットがどんどん減少する一方で無料会員をかき集めており、交通機関全体の話でしょうか。
536：リリカルゆかりん：2026/04/23(木) 23:37:35: 私はJALの方でマイルを積み上げていて上級会員は別になりたいと思わない（少なくとも修行をしてまでという魅力は感じません）のですが、
ゴールドカード持ちでしたらカードラウンジは無料ですし。ただ最近は地方空港にもラウンジがあるのは結構なのですが、
紙コップでアプリ会員入会特典で無償でついてくるドリンクバー以下のラインナップ、新聞や雑誌のサービスもなしというケースもあり
そうなると入る魅力があるのとなってしまいます。CTSはさすがに大空港だけあってカツゲンや幌延牛乳、コーンスープなど地域色を打ち出した
内容ですが、時間帯によっては混雑が激しいのかパイプ椅子の補助席を設けている辺り、多くの利用者が無料だから文句を言わないのですが
おもてなしという点では疑問符がつきます。

先日の利用は札幌での学会の帰りでススキノのネオンの空には興味がないのですが、せっかく来たのであれば五分咲きまで来た大通公園の桜や
JRの生命線と言われるJRタワーの展望台などに立ち寄りJL526便で帰京、幹線にも関わらず最果ての5番到着であり後方席から押っ取り刀で
CAの方がオールオフと言う中、ロビーに出たのが22時ちょうど。さすがに22時8分の逗葉特急（蒲田2分で本線上り特急接続）は
珍しくキャリーケースを貨物室預けしたこともあり無理と判断、次の13分発宗吾急行は品川で2180Sへ4分の連絡で荷物が大きいと無理ですから
慌てる必要はなく25分の千葉行きリムジンも考えましたが、京急の株主パスを手にした今、これを活用したく泉岳寺急行に決めます（千葉リムジンも京急担当便に限って利用可にしてほしい）

ところがのんびり手荷物受取場へ行くと526便の表示がありません。これはまだ相当時間がかかるぞと
覚悟しつつ、そうであれば2番の台は空いているからとっとと球出しをと思いますがそもそも機内で見た顔もありません。
怪訝に思いスタッフに尋ねると既に回転を終えていてカウンター預かりになっていて、驚くほど早い球出しに関心しました。
もう昔の羽田では貨物室預けにすると１時間待たされるという言葉は過去のものになっているようですが、昔日のイメージから今でも
大型の荷物を機内に持ち込む方が多いように思えます。
泉岳寺急行は先発から12分空くせいか発車4分前で辛うじて座れましたが、第三の乗車を受け入れると相当な人いきれ、
ただ蒲田での降車が意外に多く、その先は立ち客はいるもののそこまでの混雑ではありません。
品川で2188Sへ6分連絡で、少し微妙と思いましたが結果としては十分で増結側も品川で満席になったものの着席できやれやれ。
新橋でもそこそこ乗りますが、東京からの乗車が意外に少なく、新小岩発車の時点で既に混雑はありませんでした。
ただ茂原終に1分差の対面接続の便（成東終にも連絡）であるためか千葉まで乗る客の割合は高いように感じました。
537：エル・アルコン：2026/04/24(金) 20:57:06: 普段赤組を使わないからコードうろ覚えでした。JALはJLでしたね。
しかしJALも荷物の球出し速いんですね。SKYの速さはもはや神ですが、こうなるとANAが我が道を行くノロさです。実見としてどうも最終の客がバゲージクレームに着いて回しだすようで、NH416でバス連絡となり最後の1台に乗った時は辿り着いたら回り出すという感じですが、バス手配に時間がかかることも多いのですから、あとの客は2周目以降で、となぜ割り切れないのか、PriorityだけでなくFirstの優先タグが泣く状況です。

グラハンの人手不足とか理屈を捏ねていますが、じゃあ明らかに人件費が安そうなSKYはきちんとできているのか、という現実の説明が出来ません。作業標準がおかしいだけでしょう。神戸空港のようなコンパクトな空港でも異様なまでに時間がかかりますから。まあいかに遅いとはいえ1時間は過去にも経験はありませんね。国際線では経由便で始発地優先→始発地一般→経由地優先→経由地一般の順に出てきたので30分以上待ったケースはあります。まあ今後SFCを解約したら今以上に待たされるので、原則SKY、無理ならJALでしょうか。

カードラウンジは神戸で開港当初からたまに使っていますが、航空会社ラウンジと比べるとやはり相当落ちるのと、神戸固有の事情として狭いので（東側の土産物屋を潰して作っている。ロビー側ES脇にある土産物屋の空間が全部の広さになる）、ゲート前で待つかPCデスクで待ってますね。羽田でもSKYに乗る前に使えますが、ゲートまで距離があるし早朝から受付に列が出来ているので使っていません。

以前羽田2Tから国際線に乗った時、ANAのラウンジ（平）も結構混んでいましたが、カードラウンジは入室待ちの行列が出来ていました。ファミレスのように名簿に書いていましたし。国際線を使う前提ならSFCの会費も高くなく、長蛇の列のY席チェックイン待ちが一瞬で通過になりますし、荷物の優先払出もさることながら個数の優遇も大きかったです。長期滞在時にはどうしても荷物が多くなり、自分の荷物にお世話になる現地へのお土産（免税店レベルでは微妙。喫煙者に煙草を買うくらい）と優遇合わせて3個使うこともしばしばでしたから。
538：エル・アルコン：2026/04/24(金) 20:57:50: ラウンジは国際線しか価値はないですね。食事というか食料は海外のスタアラ他社ラウンジに比べるとかなり落ちますが、ビールにワインと飲めますし、ミニ麺類とかもありますから、国際線に乗って往復とも使えばまあ会費の多くは回収した格好です。SFC大改悪を批判すると貧乏ヒラ会員は要らないとかネット界隈で書かれてますが、まあヒキコモリがマウント取ったつもりなんでしょう。改悪時点で足掛け20年近い会員ですが、半分くらいは何かしらのステータスがありましたし、DIAも何年か持ってましたしね。

ちなみにDIAはコスパが悪いというか、マイルの積算優遇は確かに大きいですが、付帯サービスはさっぱりです。スイートラウンジも国内線は論外、国際線も「シェフがその場で・・・」とか言うサービスは極めて限られた時間帯でしたし。まあしっかりしたワインやシャンパンが飲めるくらいですが、ワインだと本場のCDGのラウンジと比較したら話になりませんでした。

ラウンジの混雑も南側を国際線に明け渡して極端な北側シフトにしながら北側にラウンジを増やさなかったから北ラウンジがババ混みだし、スイートラウンジは南しかないと散々です。南に誘導しようと文字通りエサで釣ってますが、国際線ラウンジでお馴染みのミニおにぎりとミニ稲荷で誰が釣られるかと。こういう「魂」が入っていない形だけのサービスすら提供できないというのですから、お望み通り去りましょう。
539：エル・アルコン：2026/04/25(土) 20:48:25: デバイスに掲出される広告は本人のアクセス傾向などからカスタマイズしたものが出てくると言われていますが、本掲示板（スマホ版）の場合は某巨大掲示板の流れなのかエロ系がかなりを占めるようです。この点はエロ系にアクセスしていないのに出てくるので、掲示板側の仕様でしょう。

ところが最近医薬品系のサイトが出てきます。そういう検索すらしたことがないのにEDや育毛剤とか気に障る（爆）症例を出してきますが、薬局ではなく並行輸入業者のようですね。当然対象物の内容に責任を負うことはないでしょうし、中身が中身だけにリスクが高いですし、実際検索してみると医療や薬局の関係者から厳しく言われている業者のようです。

その意味ではエロ系のほうがまだ素直というか罪は軽いんですが、どうしてもこういうヤバ系の広告が不可避なのがこの手のサービス提供元です。ブログのほうもここまで露骨ではないですが、五十歩百歩のような広告が出るわけで・・・
540：エル・アルコン：2026/04/27(月) 21:55:23: 地元需要の減少が止まらず、観光全振りにしたとたん列車分離事故を起こしてしまい観光の目玉である「ストーブ列車」の運休に追い込まれた津軽鉄道ですが、昨年のダイヤ改正で運転士退職による減便に追い込まれてから改善はしていません。バス転換は運転手の確保が出来ない、と言いますが、鉄道の運転士のような特殊な資格持ちはもっと確保が難しいのです。

ちなみに事故の原因究明が出来たようですが、気動車と客車の併結というスタイルで、連結器位置が上下で微妙にずれ、しかもばねの構造差もあり上下の移動範囲が異なると。それで噛み合っているはずの連結器が上下方向にずれることであっさり抜けてしまうという見立てです。

県内でもいすみが復活に苦戦していますが、大多喜以東をまず復活というのは復活を前提にすれば利用が多い区間を少しでも早くという意味で正解ですが、ここまで1年半代行輸送で対応できているわけで、区間復旧の段階で3年ですから、高校生も復旧時点では基本的に鉄道を知らない世代（2025年以降の入学）です。

事故原因ははっきりしていて、PC枕木化など対応はきちんとできているので、それに甘んじて保線の手を抜かない限りは再発は無いと思いますが、バス輸送で対応できているという現実を踏まえて、税金負担がどれだけ増えるのか。県税の場合は京葉や東葛と言った全く関係ないエリアの負担になりますから、理解を得られるかどうかです。県民1人1人の負担は小さくとも、支出がなければ充実する他の分野を犠牲にしてまで鉄道というモードを守るかです。公共交通としては守られるのですし。
541：エル・アルコン：2026/04/27(月) 22:13:59: クレカのタッチ決済で後れを取った京成グループですが、関西だとクレカに続き、企画券のチケットレス化が急速に進行しています。交通系ICのポイントバックとQRが混在するJRに対し、私鉄はスルッとクルットで統一する方向なのはいいですが、アプリではなくウェブサイトなんですよね。なんかずれちゃってます。だいたいなんでKansai MAASを活用しなかったのか。JRWのTabiwaも入れたら3つの間口と面倒です。近隣ではまた別のプラットホームを使っているわけで、全国規模で展開してQuick Rideも参戦しており（智頭急行）、利用者を全く見ていません。

最初に手を出したのはJRSの「スマえき」でしたが、アカウント登録とクレカ連携でようやく購入、支払と敷居が高いですが、使ってみると案外便利でした。スクショ不可のケースが多く、接続エラーが頻発する対策がないままの見切り発車気味ですが、それを除けば順調です。当たり前に使うようになったのは万博で、Kansai MAASで帰りのバスチケットを買わないと絶望的な地下鉄夢洲駅の行列に埋もれるしかないですから、必要に迫られたとはいえ場数も踏めました。

スルッと系になった山電の1dayを使いましたが、気になったのはQRの読み取り精度が悪いこと。おそらく画面表示のサイズが小さく、拡大してようやくというレベルなんでしょうが、ANAのアプリでのQR読み取りとは雲泥の差で、しかも改札機はクレカが凹部で、QRは妙に傾斜しており、どちらも読み取りのためにタッチするのが手間です。まあQRのほうがコストが安いのか、対応通路が多いのは助かりますね。1dayがデフォルトの山電で全面QR化（磁気券も残るが割高）したので増やさざるを得なかったのでしょうが。
なお三宮姫路1dayは須磨浦山上遊園へのロープウェイと目下人気絶頂のカーレーターにも1往復だけ乗れますが、さらに神戸市交の三宮－新神戸がフリー区間になっているのには驚きました。
542：エル・アルコン：2026/04/29(水) 00:02:31: 千葉県内で「奥千葉」として売り出そうとしている地域があるそうです。千葉で「奥」と言うと房総のイメージで、君津鴨川富津の境界あたりか、と思いきや、地理的に「開けた」東部のエリアだそうです。
山武、成田、香取、海匝が具体的な対象ですが、これ、郡レベルでイメージしやすいだけに「奥」とは何事、というエリアや別のブランドが有るからノーサンキューというエリアもあるでしょう。

まず成田が微妙で、旧成田市は印旛郡で「奥」とは思っていないでしょう。おそらく香取郡に属していた旧下総町と大栄町をイメージしているんでしょうが、成田市は成田市で旧両町を含めて売り出しているでしょうに。また山武も本来東金、大網白里が中心で、一部は千葉市緑区になっていますし（旧土気町は山武郡）、そもそも「外房」の一角として、また「九十九里」という知名度の高いブランドもあります。だいたい山武、海匝（旧海上郡、匝瑳郡）で九十九里浜の北半分を占め、「九十九里」のイメージが定着しています。

内陸側が埋没しているという焦りでしょうが、それであれば「東総」というエリア名がもともとあるわけで、なんでそれを活かさないんでしょうね、市原、長生、夷隅の各郡市が「中房総」、さらにミクロでは君津市南部（旧上総町、清和村付近）が「奥房総」を名乗っていますが、それに匹敵する微妙なネーミングです。

なお「奥」を押し出すのなら市原なんですけどね。菅原孝標女（むすめ）による「更級日記」、「あつま路の道のはてよりも、なお奥つ方に生い出でたる人」という自己紹介で始まる冒頭は有名ですが、東海道の果てのなお奥の方、という散々ないわれようの土地は上総国府ですから市原市役所周辺です。ちなみに任期を終えて京に帰る際に方角が悪いと方違をした先が今の市原市馬立と言われています。「中房総」よりもインパクト絶大なんですが、だめでしょうね。
543：リリカルゆかりん：2026/05/01(金) 21:34:47: 新開地駅の衰退はひとえに地震後の新開地自体が地盤沈下著しいことが大きく中核性を喪失してしまったことが最大の原因でしょう。
立派なアーケードが架かった歩行者天国状態の道としては幅の広い商店街は昔の賑わいを思わせ、地下街のメトロこうべも相当の規模ですが
地上、地下とも営業をやめてしまった店舗が目立ってきています。私も70~80年代の黄金時代は知らず、
衰退後の姿しか見ていないのですが地下街の物価が安いことが印象的でありカットが880円の理髪店（理容なので顔剃りもついています）や
唐揚げ定食が500円の喫茶店、一見して低質品と分かる雑貨が全品50円というような店もありました。
さすがにいまの経済情勢でこの価格は維持できていないでしょうが、権利金が高くそれが価格に跳ね返ってしまう
ペリエ千葉とは同じ駅から直結でも全く違います。
多くの人が集まる主要駅という立地は都市部においては非常に価値が高く鉄道事業者（メトロこうべは神戸高速鉄道が所有）としては
それに見合う収益を追求するのは自然なことですが、国鉄はこのような考えをもたず駅の営業施設は乗客や職員の厚生のためという
位置づけゆえに物価の差を考えても激安といえる権利金でしたから（その代わり駅弁業者は非常時に炊き出しに応じる義務が課され、
名古屋の早川浴場も非常時の無料開放が条件だった）それゆえに昔の駅そばなどはあの値段であり、駅弁が国鉄時代との比較で
他の品目より上昇率が高い理由の一つといえます。
544：エル・アルコン：2026/05/03(日) 13:32:48: 新京成が京成子会社となっていたことにつき、1970年代中盤以降の京成の経営危機を理由にしている記事が出てましたが、京成がそもそもお金がなかったという問題があるわけで、新京成の松戸延伸の資金を欠いて三菱電機の支援を受けた話は有名です。

改軌という大プロジェクトもありましたし、1950年代から1960年代は資金がなく、逆に新京成を上場させることで独自の資金調達を可能にした格好です。なお京成グループは経営危機以前から余裕がなく、1970年代前半には沿線の開発が進む中でバスによる二次交通確保も直営では難しく、補助金などの受け皿になりやすいように子会社形態で運営していました。さらに経営危機の時期からはグループ内での対応もできなくなり、団地交通（あすか交通）、平和交通と言った独立系に任せるケースも出てきています。

なお新京成に対する京成の出資比率ですが、上場規則の問題が抜けているわけで、流動化比率や株主数など一定数以上の確保が上場会社には求められており、そのためいわゆる「親子上場」の場合は信託口を使ってごまかしたり、持分法適用会社として支配力を弱めています。なお現在では直接的な議決権の保有だけでなく完全子会社による保有や役員の送り込みなどに注目した「支配力基準」で判断すること、また流動性が低く、親会社の意向が強いことから投資家保護の面からも親子上場は廃止に向かうよう促されています。
545：エル・アルコン：2026/05/03(日) 13:50:42: 戦前は市街一の繁華街でしたし、神戸市役所もはじめ湊川神社のあたりから戦後に新開地に移転しています。
1957年に今の位置に移動したこともあり神戸の中心が三宮ということが決定的になりましたが、一方で中心市街地だけあって高速鉄道を走らせることが難しく、三宮や兵庫、湊川などのターミナルから市電でアクセスするというスタイルでした。

1968年の神戸高速開業で各私鉄は結ばれましたが、三宮が中心街になったあとであり、新開地方面には別料金という障壁も大きく、だったら三宮で降りる、三宮まで行ってしまうという話になってしまいました。新開地と高速神戸にターミナルが分かれたのも厳しく、東から新開地へは乗り換え、西から高速神戸は乗り換え、というケースはやはり不便です。特に山電からは引上線がないので同一ホーム乗り換えを維持するため、東行きの流動が多い朝は高速神戸行きで三宮方面に同一ホームで接続した後、折り返しは新開地まで回送して三宮方面からの電車から同一ホーム乗り換えとし、夕は新開地行きとしてそこから高速神戸は回送で西行きホームに直付けとなっています。

距離が短いことを逆手にとって高速神戸から新開地の間のコンコース階は通路兼商店街となっていますが、ぱっとしないというか、昔から卓球場が名物という微妙な施設です。流動という意味では高速神戸からJR神戸、ハーバーランドへ南北に広がるデュオ神戸のほうがメインですから、高速神戸まで来てしまう格好です。
546：エル・アルコン：2026/05/03(日) 14:02:58: 高速神戸からJR神戸の乗り換えは知る人ぞ知るの世界ですが、早朝の遠出の際には結構お馴染みです。

JR神戸線の始発が神戸始発（5時17分）で、次発は5時40分発ですがこれが大阪始発です。
三ノ宮でないところが辛いですが、阪神石屋川、阪急西宮北口からの始発から高速神戸で5時17分発に乗り換え可能で、旅行者よりも須磨で朝釣り、と言う人が目立ちます。なおこの電車、姫路から岡山行き、岡山で糸崎行き、糸崎で大野浦行きとつながっており、乗り継ぎ旅でこの電車が使えると非常に便利です。

なおJRの始発ですが、大阪方面から回送されてきているわけで、芦屋あたりから、いや、最悪でも三ノ宮から営業できないものか。
三ノ宮では上りの5時2分発も何とか新大阪での新幹線始発接続は取りますが遅く、下りに至っては大阪始発で5時36分と遅すぎます。これ、「1.17」の東遊園地へのアクセスに使えないわけで、当日は阪神や阪急が混雑しているというのに塩対応をずっと繰り返しています。まあ地下鉄も西神山手線からは1駅たりとも間に合わないわけで、神戸市営としてあるまじき対応です。一時期は臨時を出していましたが、なくなりましたし。なお北神線からは間に合い、さらに鈴蘭台、岡場からも谷上乗り継ぎでこれます。
547：エル・アルコン：2026/05/04(月) 12:38:22: 「アクシー号」が5月16日から新系統を運行します。
鴨川から鴨川道路方面ではなく長狭街道に向かい、長狭、鋸南地区に停車し、鋸南保田から館山道というルート。
特急便2.5往復が4往復になって新ルートとなり、君津ふるさと物産館は通過。その代わりに木更津羽鳥野に停車します。

東関道（および旧東総道路）、圏央道から東関道、圏央道（東金道路二期）から東金道の3ルートに成長した銚子方面のように、いよいよ高速を使いわける発展期になったのでしょうか。
548：エル・アルコン：2026/05/04(月) 13:03:22: 北千葉道路の押畑からの延伸ですが、根木名川までは橋脚のみならず橋桁もかかっていますが、そこからがまだですね。
細かいコンクリート橋脚がならぶ鉄道線をどう交わすかですが、r63と鉄道の交点の東にある丘陵を使ってオーバーパスするしかないですが、その位置がなかなか同定できません。取香川を越える地点がまったく見えないのです。

一方でr63と交差すると思われる地点では田んぼの中をまっすぐ来る道とr63の交点の切り回しが舗装まで完成しており、ここに何かを作るのでしょう。R51との交差付近はR51の東金山橋の架け替えは交差の完成まで待つんでしょうね。交差部の橋脚（北千葉道路がオーバーパス）はありますがそれだけ。ただその先大山方面の整地や土工はかなりできています。しかし東関道との交点付近で工事エリアが途絶えており、この先R295に接続するのか新空港道に直通なのかはまだ見えません。

北千葉道路の東側は相変わらず吉高のクランク渋滞がひどいですが、単純な十字路で右折車線もある北須賀でなぜか詰まります。交差点通過速度が明らかに低く、それが交差点の処理台数を減らして渋滞になっています。
549：エル・アルコン：2026/05/04(月) 13:11:27: 東関道の潮来以北がついに2026年度に完成しそうです。行方以北は上半期にも完成となっており、常磐道を使わない新ルートが確立します。ただ対面通行なのでフラストレーションがたまるわけで、R51も鹿島バイパスと大洗バイパスの間は対面2車線（2ヶ所ほどゆずりゾーンあり）なので、時短効果はあまり期待できません。

このあたりは対面通行での惨ドラが元凶で、本設で合計2車線だと中央分離帯もしっかりしているので80㎞規制ですがそれも理解せず（標識を見ていない）、60㎞ちょっとでノロノロ走るクルマが多すぎます。そして追い越し車線区間になるとなぜか加速して100㎞超で走って抜かれまいと邪魔して、また1車線では元の木阿弥という逆煽りです。こういう道交法違反を徹底的に取り締まれば本設2車線でも機能しますし、その分公金投入も減るんですが、行政や司法も分かっていないですからね。
550：エル・アルコン：2026/05/06(水) 10:54:45: 東葉快速が1日限りの「復活」をしましたね。間が悪いことにこっちにいながらちょうど外出しないといけないタイミングで試乗や実見は出来ませんでした。

当然ながら2000系ですが、フルカラーLEDの種別色はオレンジのようです。2004年登場の2000系が充当されたことはあるはずですが、フルカラー後は無いはずです。なお運行開始当初、東葉車（1000系）が上下4本中3本でしたが、種別は白地に赤文字で「東快」でした。なお営団車は白地に赤文字とWikiに出ていますが、赤字ではなかった記憶もあります。晩年はメトロ車だけで、フルカラーLEDではオレンジなので、2000系も同じように準備されていたのでしょう、

東葉快速で速達化したのに肝心な朝ラッシュ時の東西線内鈍足化で西船橋から通快というなんちゃってになってしまったことで朝は廃止、夜も消えていますが、緑が丘での緩急接続を止めたことで東葉線内の運転間隔が開きすぎるという拙いダイヤも一因です。
登場当初は津田沼直通中心の快速の中で数少ない東葉線からの快速を置き換えたため通過駅、特に船橋日大前、飯山満、東海神はサービスダウンとなり、夜は葛西、妙典、八千代緑が丘で追い越しという快調なダイヤでしたが、活かせませんでした。
551：八千代台民：2026/05/07(木) 13:54:32: 東葉快速懐かしいですね。
朝ピーク時に東快があったころ、10分前に並んでも勝田台だと座れなかったですね。
5分早くなっても東西線内遅延で結局おくれるので効果なかったです。
下りもですが通過駅では減速してましたね。

話変わって5/4に栃木方面へ出かけましたが久喜や岩槻や浦和料金所で渋滞していました。
川口JCTで東北道入ったところ、浦和料金所まで追越し車線の2車線がノロノロ運転と1番左の走行車線が
ガラガラの状況で走行車線走ったら快調に料金所着きました。
所謂サンドラの方は合流が苦手で走行車線を走らないのかわかりませんが、この先料金所なのに右に寄る考えがわからないですね。
5/5夕方帰り館林から高速で帰ると２時間15分とカーナビがさしたので、下道で帰りました。
埼玉大橋から栗橋付近に出て4号バイパス、16号で帰宅しましたが３時間弱程度でまずまずでした。
552：八千代台民：2026/05/07(木) 20:01:35: メトロになって１、2年の2006年くらいまでは、東西線駅のポケット時刻表や駅の時刻表だと
東葉快速でなく「東葉高速線内快速」というような表記だった記憶があります。赤字に四角枠ついてたような
駅の自動放送も「浦安停車の快速東葉勝田台行き」とアナウンスされてた記憶があります。
2007年くらいに東葉快速になったと記憶してます。
553：リリカルゆかりん：2026/05/07(木) 20:14:47: かねて噂されていた通り長野支社にE131系投入が発表されましたが房総地区用のような申し訳程度のクロスシートも設置されず
容赦なくオールロングシートになるようです。少し前に書きました通りこの車両では姨捨や八ヶ岳、諏訪湖といった好景観区間でも
列車で旅をしたいとは思えません。フリースペース設置は時流とはいえこのため座席数は211系がロング車58、セミクロス車62から
51に減少します。またリリースによるとE131系は3連ですが211系6連が置き換え対象になるようで、211系3連は残るように読めます。
長野地区の211系6連は14編成あり、E131系は20編成の投入ですから単純に計算すると半数程度の運用が3連に減車されます。
たとえ減車なしでもロングの編成でさえ制御車の運転台部分の座席がないことも考え合わせれば2割の座席減、
セミクロス211系6連→E131系3連となると6割の座席減という地獄になります。

ただしリリースによれば大糸線や中央西線、飯田線、富士急は投入線区に挙げられておらず
現状でも3連運用がない大月以東は大半の運用がE233系になり富士急への乗り入れ運用もそちらに切替、もしくは211系使用の
乗り入れスジは廃止という可能性も相当あります。近い将来ホームドア設置により3扉車の大月以東乗り入れが消えることは確実であり
今春に211系の高尾より東への乗り入れが消えたことを考えますと、E131系の大月以東運用は1日3~4往復に限定されるかもしれません。
その場合は今の211系より所要数が減るので減車は限定的になります。
554：エル・アルコン：2026/05/07(木) 21:40:07: 京成松戸線1周年の記念もあったようですが、一方で京成カラーが大半という感じでジェントルピンクも少なくなりました。
塗り替え跡がわかるのも不細工で、リバイバルカラーが終了したN838Fなんかリバイバルカラーのラインが丸見えですし。

バスのほうは旧新京成に限れば旧塗装が相変わらずで、ウェスト同士ということで旧松戸カラーが船橋駅に来ていたりしますが、いつになったら京成電鉄バスグループカラーになるのか。連休中成田に行ったんですが、旧千葉交通のイーストのほうが京成電鉄バスグループカラーがいましたね。まあ京成電鉄茨城HDの完全子会社なのに公式サイトには会社概要ですら「京成」傘下と分かる仕掛けがなく、京成電鉄のバナーがあるだけというのよりはマシですが。

なお京成電鉄バスグループカラーですが、セントラルは、グループ統一の紺色にセントラルのカンパニーカラーとなる水色ラインを入れてボディは白が基調ですが、なんか既視感あるなと思ったら西武バスの新塗装と似てますね。バツ印のような斜線がアクセントになっている西武に対し、白地だけの京成ですが、イメージが被っています。まあ西武も最後の堤カラーともいえる伝統のバスカラーを変えちゃったわけで、新しくしたい気持ちはわかりますが、なんか寂しいですね。
555：エル・アルコン：2026/05/07(木) 21:50:50: ロング、クロスはともかく、座席数ですよ。JREやJRHのように普通列車による長距離移動がデフォルトのところに座席数激減という新車導入は、列車の旅を楽しむどころか相当頑強な健常者でもない限り利用者の健康にかかわる事態になります。JRWも岡山と下関に投入した227系はドア間1列減で正座席は1両8人減に加え、補助椅子もワンマン機器設置の影響で設置がない場所が2列8人分と、4連基準を3連基準に減車してさらに減座席とひどいもんです。こうなるとまだ南紀のオールロングのほうがマシと言えます。

E131系の4扉が必要になる前提は詰め込みですからね。減車は確実です。ただホームドアの設置を最終的に主要駅全部にするのであれば、上諏訪以西の主要駅はJRCやしな鉄の3扉車が乗り入れますから、ロープ式を導入しない限り無理で、安全確保はやる気なしと宣言したようなものです。座席減少が度を越せば兆時間立たされて体調不良を起こしかねない、という乗客の健康問題に加え、安全問題も知らん顔という最近の経営路線は厳しく指弾すべき存在です。

まあ次はE723系の0番台車が出てきて仙台エリアなどのオールロング＆減車でしょうね。あるいはE725系として4扉化か。そのほうが首都圏から一気通貫で4扉化が可能になります。E723系は奥羽線、羽越線とかで0番台を出すか。
556：エル・アルコン：2026/05/07(木) 21:56:14: 高速でも一般道でも計算上の、つまり期待される通過台数を上回ったら渋滞になりますが、惨ドラ蔓延路線だと期待される通過台数に達しない台数しか通過できないという未熟運転が渋滞を産んでいます。
意味のない車間空けとか、漫然とノロノロ移動で止まったら負けと思っているのか車間が空こうがお構いなし。こういう走行は一般道だと後方の信号で本来抜けられるクルマが抜けられず処理能力が極端に落ちて渋滞となりますし、高速でもICやJCT、SA、PAの出入りで滞るところの処理能力を必要以上に落としています。円滑な交通という道交法の一丁目一番地を考えたら、こういう惨ドラは積極的に検挙すべきでしょう。
557：エル・アルコン：2026/05/09(土) 20:51:38: 東西線内では当初徹底的に「東葉快速」を出しませんでしたね。
字幕も西船橋で切り替えで、05系は東行き1本目だけでしたが、東西線内では「快速」、西船橋発車後に幕回しを行い、勝田台到着前に折り返しの西行きの表示になっており、乗客が「東快」を見る機会は北習志野か八千代緑が丘で乗降するしかない状態でした。

駅のアナウンスも確かに「浦安停車の快速」のまんまでしたね。普通の快速と一緒でした。A快があった名残の「浦安停車」が自動放送も車両のスクロールにも残っていました。停車駅案内は東葉開業時に「東陽町を出ますと浦安まで停まりません」になりましたが、その前は「東陽町までの各駅と、浦安、西船橋から津田沼の各駅です」という感じでした。さらに昔は「東陽町までの各駅と、西船橋、船橋、津田沼です」と列挙でした。