乗合自動車（バス）総合スレ - 1226169083

1： 荷主研究者 ：2008/11/09(日) 03:31:23: Airline & Airportスレに続き、今更ながらバス関係ネタを鉄道総合スレから独立させることに。
高速バスの路線開設や増便・廃止、路線バスの改廃や経営問題などなどバス全般の情報を纏めます。
空港アクセスのバスネタはAirline & Airportスレの方が相応しそうだし、交通局ネタだと地下鉄とバスが被っていたりと、鉄道総合スレの方が貼りやすいネタもありそうだが…。
過去の鉄道総合スレのネタはとりあえず北から地域ごとに分類してみた。けっこう骨の折れる作業であった。

尚、仙台関係のバスネタは個人的に纏めたいので「仙台・宮城・陸奥スレ」に貼り付けることにした。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1212635128/l50

（社）日本バス協会
http://www.bus.or.jp/

（社）日本バス協会　リンク集
http://www.bus.or.jp/buslife/link.html

バス事業者・メーカーのリンク
http://www.luv-lines.com/omnibus/bus.htm

ＪＲバス資料館
http://www.inv.co.jp/~fumo/jrbuslib.html

東名急行バス
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/642
1636： チバＱ ：2018/10/14(日) 22:48:34: 三鷹行きがなぜ銀座発？　深夜急行バスにバブルの名残
　中央線沿線を中心に路線を持つ関東バスの深夜急行バスは、これまで挙げたようなバスとは少し性格が異なります。路線は2本ありますが、発車地はいずれも銀座。四谷三丁目、新宿駅東口および西口、中野坂上と停車し、そこから1本は吉祥寺駅へ、もう1本は三鷹駅へ向かいます。いずれも、中野坂上駅前以降は降車のみとなり、西武新宿線とJR中央線のあいだに位置する地域など、電車の駅から歩くには遠い場所を経由していきます。運行は平日のみで、運賃は吉祥寺までが1950円、三鷹までが2060円です。

　始発地の銀座は、関東バスの営業エリアから大きく離れた場所です。大ターミナルである新宿も経由しますが、なぜ銀座発なのでしょうか。理由は、この路線の成り立ちにあります。

　同社の深夜急行バスの運行開始は1990（平成2）年のこと。バブル経済最盛期であり、銀座という街の最盛期でもありました。関東バスの担当者によると、当時は利用者がかなり多く、増便することもしばしばあったそうです。しかし時代のあおりを受け、緩やかに利用者は減っていきます。2015年には、もともと24時30分発と24時50分発の2便あった三鷹駅行きのうち、先発の便を吉祥寺行きに変更しました。

　この銀座発の深夜急行バス、利用者の大半は終電を逃した人ではなく、リピーター。行きは電車などで会社の最寄り駅へ、そして帰りはこの深夜急行バスで自宅へ、という「通勤」の需要が大きいのだそうです。ちなみに車両も特殊で、座り心地のよい特注の座席を配備した路線バス車両を使用。観光バス仕様の車両よりも運行コストを下げつつも、乗り心地を良くしています。

　なお、銀座を経由し中央線方面へ向かう深夜急行バスは、西東京バスが新橋始発で運行している河辺行き、高尾行きもあります。不況といわれて久しいバス事業ですが、各事業者がニーズに合ったバス路線を運行しているのです。

乗りものニュース編集部
1637： チバＱ ：2018/10/14(日) 22:49:41: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181004-00000070-mai-soci
＜千葉・多古町＞自虐的？高速バスに「たこ？どこ？ここ！」
10/4(木) 18:50配信毎日新聞
＜千葉・多古町＞自虐的？高速バスに「たこ？どこ？ここ！」
自虐的なキャッチフレーズを施したＰＲバス＝成田市の成田空港で、２０１８年１０月３日午後１時２０分、加古ななみ撮影
　ブランド米の生産で知られる千葉県北東部の多古（たこ）町が、千葉から東京に向かう高速バスに「たこ？どこ？ここ！」と大きく書かれたラッピングを施し、やや自虐的な町名アピールが話題になっている。

　ラッピングバスの側面中央には、町の位置が分かる千葉県の地図が描かれ、町の花であるアジサイなどの写真もあしらった。町のゆるキャラも「待機児童ゼロ」などと住みやすさを訴えている。

　運行はジェイアールバス関東で、東京－匝瑳（そうさ）間など２路線で１日２往復。町の担当者は「まずは多古は『あそこだ！』と知り、足を運んでもらえるきっかけになれば」と話している。【加古ななみ】
1638： とはずがたり ：2018/10/15(月) 22:24:50: 松山高知急行線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%BE%E5%B1%B1%E9%AB%98%E7%9F%A5%E6%80%A5%E8%A1%8C%E7%B7%9A
なんごく号
1934年に四国で最初の省営自動車線として予土線が開業。「予土線」とは、旧国鉄予讃本線（現在のJR四国予讃線）と土讃線（同じく土讃線）を結ぶ路線であることを意味しており、鉄道線の予土線とは異なる[1]。鉄道敷設法（大正11年法律第37号）別表に「愛媛県松山附近ヨリ高知県越知ヲ経テ佐川ニ至ル鉄道」と記載されており、本路線は「鉄道線の先行・短絡」という使命の下に開設された。この路線は松山の有志たちが「鉄道が無理なら自動車線を」という想いで鉄道省に陳情し実現した路線である。

国道33号経由で松山と高知を結ぶ幹線で、1960年以降の都市間連絡輸送は好調となり、特に四国旅客鉄道（JR四国）発足当時は鉄道も含めたJR四国全体で唯一の黒字路線であった[2]。しかし、「なんごく号」は新車投入及び増便を積極的に行う一方、本線（松山～高知）以外の枝線の廃止が進み、平成に入ってからは、本線のローカル便にも合理化が及び、松山～落出以外の普通便はすべて廃止された。

高速道路の整備が進むと、松山自動車道・高知自動車道を経由する「ホエールエクスプレス」（伊予鉄バス・とさでん交通）に所要時間で劣勢を強いられ、ジェイアール四国バスも同高速道を経由する高速バス「なんごくエクスプレス」の運行を開始、「なんごく号」は2001年に3往復へ大幅減便の上、2002年に全廃された。地元自治体（高吾北広域町村事務組合及び愛媛県柳谷村（2004年より久万高原町））はなんごく号も含めた路線維持を求めていたが、最終的には廃止を覆すことはできなかった。なんごく号の廃止日は折しも悪天候で、松山発の最終便が途中の久万高原、高知発の最終便は越知までの運行で打ち切りとなった。

久万高原線
2002年「なんごく号」全廃後、愛媛県内の松山～落出駅（愛媛県上浮穴郡久万高原町）間に短縮され、普通便のみの運行となった。廃止区間のうち、落出駅～佐川駅間は黒岩観光による代替、残る佐川駅～高知市内間は鉄道（土讃線）でつなぐ形となった。

2017年にはジェイアール四国バスの運転区間が松山～久万高原駅間に短縮、廃止区間（久万高原～落出）は久万高原町営バスの久万落出線に代替された。2017年4月1日現在、久万高原線は平日8往復（土休日6往復）を運行（2017年7月31日に毎日1往復減便となる）。なお、2017年3月31日で黒岩観光が落出～上仁淀間を休止したため、落出から久万高原町営バス「岩川線」の旭または岩川バス停で仁淀川町町民バス「芋生野線」を乗り継いで森または森口橋から佐川駅までは黒岩観光が代替する。ちなみに、黒岩観光の路線で森または森口橋から土佐大崎で乗り換えて狩山口から高知駅方面へ県交北部交通を乗り継いでいくことができる。
1639： 荷主研究者 ：2018/10/23(火) 22:59:08: http://www.niigata-nippo.co.jp/select/shinodashisei-kyotenka3.html
【２０１８新潟市長選】検証篠田市政１６年　拠点化の実相

【写真】一般車道を走る連節バス。当初のＢＲＴ構想には専用走行路の整備が掲げられたが、着工のめどは立っていない＝新潟市中央区

＜３＞連節バス方式ＢＲＴ

専用走行路整備先送り

　１枚のポンチ絵が残る。

　新潟空港から大型機が飛び、日本海は大型船が往来。次世代型路面電車（ＬＲＴ）が古町からＪＲ新潟駅を経てビッグスワンや市民病院、県庁を循環し、空港などに支線が伸びる。まちなかは笑顔であふれる...。

　「田園の風情と長所を生かした環日本海の拠点都市」－。芦沼を美田に変え、晩年は官民の有志らと新潟地域の発展を模索した亀田郷土地改良区の故佐野藤三郎元理事長（１９２３－９４年）。絵はその構想を受け継いだ一人が、かつて描いたものだ。

　篠田昭新潟市長も佐野氏を尊敬していた。だからこそ"佐野学校"ＯＢの多くは４期１６年間、篠田氏に期待し続けた。だが今、あるメンバーはさみしそうに語る。「絵の夢はほとんど実現できなかったね」

【写真】政令市にふさわしい交通システムとして、かつて導入が検討されたＬＲＴ。古町エリアの専用走行路を走るイメージ図（新潟市提供）

　政令市らしい新交通システムを形成しようと、ＬＲＴで名高いフランス・ナント市を何度も視察した篠田氏。ただ工期や費用面でＬＲＴに踏み切ることはできず、２０１２年に当面はＢＲＴを導入するとした。

　ＢＲＴのポイントは速達性を確保する「専用走行路」と、乗り換え負担軽減に向けた「快適な交通結節点」とみる専門家は多い。

　しかし、篠田氏は３期目の１３年１月、専用走行路先送りを表明した。計画に慎重な市議との"取引"だった。走行路を見送ることで、市議会で連節バス購入を含めたＢＲＴ計画に賛同してもらったのだ。

　複数の関係者によると、篠田氏は１台約８千万円する外国製連節バスに強いこだわりがあったという。元市幹部は明かす。「実は一般バス車両でも役割は果たせた。ただ市長とすれば、路線再編だけでは地味なので"新味"を演出したかったのだろう」

　交通結節点についても「典型的なお役所仕事だった」と、元新潟大法学部長で長野県立大の田村秀教授（５５）は指摘する。

　有識者会議の提言を踏まえ、市が当初示したＢＲＴ区間は新潟駅－白山駅。ただその後、郊外バスの集約効果を高めるには西区の青山まで延伸する方が適切とする案が新潟交通から出ると、その通りになった。

　現在、結節点になっているのはイオン新潟青山店の周辺歩道だ。透明でスタイリッシュな逆Ｌ型の屋根はあるが「風雨や雪、暑さには役立たない」などと乗降客に不評だ。

　「選定がもう少し早ければ、ほぼ同時期に店舗改修を進めていたイオンに屋内型ロータリーなどを設ける交渉をする余地もあったはずだ」と田村氏はみる。

「継ぎはぎ対応」に批判も

　衰退がいわれる古町地区では、ＢＲＴに期待した商店主は多かったが、逆の現象も生じた。「昔は本町や古町で買い物をしたけど、今は乗り換えが不便なので青山のイオンで済ませる」（西区の７３歳主婦）、「以前は古町の百貨店に直行できたが、今は万代で買う」（東区の７４歳主婦）といった声が聞かれる。

　古町中心部では、１０年に閉店した大和新潟店の跡地に１９年度完成予定の新ビル建設が進む。かつては中央区役所の移転が取り沙汰されてきた。だが１６年になって市は、空きスペースが生じた複合ビル・ＮＥＸＴ２１への移転を発表した。

　長年篠田氏を支えてきた７０代の会社役員は「まさかと驚いた。目先の課題に継ぎはぎ的に対応してしまった」と批判し、惜しむ。「大和跡地の新ビルにバスセンターと区役所を併設したら、まちなか再生の機運が高まったのでは」

　佐野氏の遺志を継ぎ、新潟地域の新交通ビジョンを研究してきた「にいがた南部広域懇話会」の五十嵐豊・元幹事（６３）は語る。「新交通の論議も大事だが、拠点性を高めるという『真の目的』を忘れては無意味。市街地再開発や産業などの政策を調和させた中長期的ビジョンを描き、地道に実行できる人に新時代を引っ張ってもらいたい」

＜新潟市版ＢＲＴ（バス高速輸送システム）＞
　一般的にＢＲＴは渋滞を避ける専用走行路を設けるとされ、新潟市版は実質的に新潟交通のバス路線網の大規模再編だったといわれる。市は、以前は郊外からのバスがまちなかで重複していたが、ＢＲＴで集約し、生じた余力を郊外路線増便などに充てたとする。デメリットは利用者の乗り換え負担増。導入済みの第１期路線はＪＲ新潟駅（中央区）－青山（西区）。未着手の第２期は新潟駅－鳥屋野潟南部（中央区）。施設整備など初期投資は市が担い、新潟交通が運行する公設民営方式。
1640： 荷主研究者 ：2018/10/23(火) 23:47:22: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/234327?rct=n_hokkaido
2018年10/03 10:30 北海道新聞
道南初のトイレ付き路線バス　函館バス「快速瀬棚号」　所要３時間４５分、歓迎の声

函館―せたな間の「快速瀬棚号」で運行されているトイレ付きバス

　函館バス（函館）は、トイレ付きのバス２台を導入した。函館―せたな間で１日から運行を開始し、函館―江差間でも１２月から走らせる。同社などによると、道南の路線バスでトイレ付き車両の導入は初。トイレの心配をすることなく乗車できるようになるため、歓迎の声が上がっている。

　トイレ付きバスは函館―せたなの「快速瀬棚号」（１日１往復）に導入。せたな町のバス停「上三本杉」午前６時１４分発で函館のバスセンターに９時５９分着。バスセンターは午後２時５１分発で上三本杉には６時３６分着。１日平均利用者数は約３０人。９月３０日には、江差町で開かれた町産業まつりで公開してＰＲした。

　一方、函館―江差間は１２月に１日５往復のうち１往復で運行予定。１日平均利用者数は約２２０人で、函館のバスセンターから江差ターミナルまでの所要時間は片道で最短２時間３６分。

　この間、北斗市と厚沢部町のバス停でトイレに行きたい人がいないか、運転手が確認している。ただ、以前からトイレがないことに不安の声が多く寄せられていたという。

　トイレ付きバスは関東方面の高速バスで使用されていた車両で定員約４０人。男女兼用の簡易水洗式で車内後方に設置されている。

　日本バス協会（東京）によると、高速道路を走行しないバス路線で、トイレ付き車両が使用されているケースは聞いたことがないとし「運行距離が長い北海道ならでは」とみている。

　買い物などで函館までバスを利用するという江差町の自営業辻芳子さん（７９）は「急にトイレに行きたくなることもあるので、トイレがあれば安心です」と歓迎する。

　函館バスは、他路線への導入は未定とした上で「需要を見て検討したい」としている。江差営業所の寺沢清彦所長代理（６４）は「江差―函館は通院の高齢者が多く、トイレを気にする方が多かった。安心して乗車してもらえるのでは」と利用を呼びかけている。（古田裕之）
1641： 荷主研究者 ：2018/11/03(土) 17:44:57: https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20181010305.htm
2018/10/10 01:55　北國新聞
新バスターミナル完成　イルカ交通、高岡・二塚に

　イルカ交通（小矢部市）の新たな本社営業所と高速バス用の高岡バスターミナルが高岡市二塚で完成し、８日、内覧会が開かれた。非常ボタンを押すと緊急停車する新型の大型バスが披露され、高速バス路線を拡大する方針が示された。

　イオンモール高岡前にあるバスターミナルから南側に約４００メートル離れた場所に移転し、１１日から乗り場を変更する。本社営業所は鉄骨造２階建てで延べ床面積が１１３１平方メートル。乗客の待合室を備える。駐車場の収容台数は従来の２倍の約７０台となった。

　新型バスは、運転席と客席にある非常ボタンを押せば、徐々にスピードを落として安全に停車する。運転中の乗務員に異常が起きた場合に使用する。バス購入や建築費などとして約４億円を投じた。

　村西更新会長は高岡－名古屋で１日６便運行している高速バス事業について、「需要を見極めながら、新規路線の運行を始めたい」と話した。
1642： 荷主研究者 ：2018/11/03(土) 17:45:15: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20181010/CK2018101002000018.html
2018年10月10日　中日新聞
高山－高岡を直通２時間２５分　高速バス新路線

新しく開通した高山と高岡を結ぶ高速バス＝高山市花里町６の高山濃飛バスセンターで

　高山市と富山県高岡市を結ぶ新しい高速バス路線が六日、開通した。高山濃飛バスセンター（高山市花里町六）と高岡駅を発着点とする二時間二十五分のコースで、加越能バス（高岡市）が運行。増加する外国人観光客などの利便性を高めるのが狙い。

　土日のみ一日一往復を運行。途中、五箇山菅沼（富山県南砺市）など四カ所に停車する。これまで高山市と高岡市を行き来する際は、白川村でバスを乗り換える必要があった。

　バスセンターから高岡駅までの運賃は大人三千二百円。乗車券は加越能高速バスセンター（高岡駅内）や高山濃飛バスセンターなどで購入できる。

　（横田浩熙）
1643： とはずがたり ：2018/11/04(日) 09:26:43: 元「日本最長距離を走るバス」運行終了へ　本州～九州の夜行バス、古参の撤退相次ぐ現状
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181103-00010002-norimono-bus_all
11/3(土) 14:10配信乗りものニュース

名古屋～長崎の夜行バス消滅、京都・大阪～長崎は単独運行に
　名古屋～長崎間を結ぶ夜行高速バス「グラバー号」が、2018年11月末をもって運行を終了し、約29年の歴史に幕を閉じます。さらに、京都・大阪～長崎間の夜行高速バス「オランダ号」も、12月から長崎自動車（長崎バス）が運行から撤退し、近鉄バスの単独運行に変更される予定です。じつはここ数年のあいだに、本州～九州間の夜行高速バスで廃止や運行撤退といった動きが相次いでいます。

　名古屋～長崎間を結ぶ夜行高速バス「グラバー号」は、1989（平成元）年9月1日に名古屋鉄道と長崎自動車が共同で運行を開始しました。その運行距離約954kmは当時、高速バスとしては日本最長を誇っており、1990（平成2）年10月の「はかた号」（福岡～新宿）運行開始までその座を維持。一部のバスファンなどから注目されていた路線でもあります。

　1999（平成11）年3月には、名古屋側の運行事業者が名鉄グループの日本急行バス（のちの名古屋観光日急→名鉄観光バス）へ移管。さらに2009（平成21）年2月に名鉄バスへ再移管され、現在に至ります。中京圏と長崎県を直行する交通機関として、運行開始当初から乗車率が高い路線としても知られ、繁忙期には続行便が付くことも珍しくありませんでした。

　一方の京都・大阪～長崎間を結ぶ「オランダ号」は、1988（昭和63）年12月22日に近畿日本鉄道（現・近鉄バス）と長崎自動車が共同で運行を開始。数ある高速乗合バスのなかでも老舗の部類に入ります。のちに、大阪梅田～長崎線「ロマン長崎号」（阪急バス→阪急観光バス／長崎県交通局）の開業でタブルトラック（同一区間で2路線が競合）状態になりますが、京都への延伸や長崎市内の停車停留所の新設などで、次第に固定客を獲得していきます。「オランダ号」も「グラバー号」と同様、繁忙期には続行便が付くことが珍しくありませんでした。

　今回の「グラバー号」の運行終了と、「オランダ号」の近鉄バス単独運行化により、長崎自動車は夜行高速バスの運行から完全に撤退します。なぜこのような決断に至ったのでしょうか。

　長崎自動車の公式サイトによると、「LCC（格安航空会社）の就航や、燃料費高騰といった様々な外部環境の変化もあり、今後の収支改善が見込めず、運行を維持することが困難となった」としています。

　また、地元紙（長崎新聞）では、「同路線の採算ラインの利用者数は1便当たり17～18人。しかし、ここ数年は格安航空会社（LCC）の就航や新幹線の整備などで利用者が少なくなり、2017年の平均人員は15.8人にまで減少。2018年は14.9人にまで落ち込む見通しとなっており、運行を維持することが困難になった」と報道しています。名鉄バス側の公式見解が明らかにされていないものの、これら公式サイトや新聞報道を見る限りでは、外部環境変化による採算悪化が主な要因とみてとれます。

　ところで、夜行バスの最盛期といわれるバブル期（1990年代前半）には、じつに8路線も名古屋～九州間の夜行高速バスが運行されていました。当時、中京圏在住の九州出身者が多かったことに着目して順次路線が開設されたともいわれていますが、このころは航空機や新幹線といった並行交通機関の利便性が必ずしも良くなかったことから、どの路線も盛況を呈していました。

　しかし、「グラバー号」が廃止されることにより、2018年12月以降は名古屋～福岡間2路線（「どんたく号」「ロイヤルエクスプレス」）と、名古屋～熊本間「不知火号」の3路線にまで縮小されます。そのおもな要因は、利用客の減少による路線の採算悪化。加えてここ数年は深刻な乗務員不足も要因のひとつになっています。

●ムーンライト号
・運行事業者：阪急バス→阪急観光バス／西日本鉄道
・区間：京都・大阪・神戸～北九州・福岡
・運行終了：2017年3月

　1983（昭和58）年3月24日に阪急バスと西日本鉄道が共同で運行を開始した夜行バスのパイオニア的存在。国内初の3列独立シート車を投入したことでも有名で、最盛期にはノンストップ便や北九州止まりの便も設定され、1日3往復体制でした。しかし並行する新幹線、航空機の利便性向上や運賃値下げ、カーフェリーの台頭、LCCの就航などで、廃止までの10年間は赤字基調となり、収支改善には至りませんでした。
1644： とはずがたり ：2018/11/04(日) 09:26:53: ●ロマン長崎号
・運行事業者：阪急バス→阪急観光バス／長崎県交通局
・区間：大阪梅田・神戸～長崎
・運行終了：2013年5月

　全国で唯一、公営事業者である長崎県交通局（長崎県営バス）が運行する夜行高速バスとしても注目されていた路線で、前出「オランダ号」の競合でもありました。関西地区からの航空路増設などによる利用者数の減少により廃止。これにより、長崎県営バスは本州方面夜行便の運行から撤退しました。

●さつま号
・運行事業者：阪急バス→阪急観光バス／南国交通
・区間：大阪梅田～鹿児島
・運行終了：2012年9月

　運行開始当初はトリプルトラック路線としてほか2路線と競合しましたが、そのなかでも比較的利用者が多かった路線。航空路線や旧高速ツアーバスとの競合に加え、2011（平成23）年3月の九州新幹線延伸により、新大阪～鹿児島中央間の直通が始まったことで利用者が減少しました。

●トロピカル号
・運行事業者：近畿日本鉄道→近鉄バス
・区間：大阪・神戸～鹿児島
・運行終了：2016年9月

　運行開始当初は、いわさきグループ（鹿児島交通→南九州バスネットワーク）との共同運行でしたが、2006（平成18）年から近鉄バス単独となりました。前出「さつま号」と同様の理由で利用客が減少し、加えて乗務員不足も深刻化。この「トロピカル号」の運行終了により、大阪～鹿児島間を結ぶ夜行高速バスは全廃されました。

●サザンクロス／コーラルエクスプレス
・運行事業者：南海電気鉄道→南海バス／西肥自動車
・区間：堺・なんば・神戸～佐世保
・運行終了：2013年9月

　関西3拠点と佐世保を結んでいましたが、関西地区からの航空路増設や旧高速ツアーバスの台頭などで利用客が減少し採算が悪化。この運行終了により、佐世保を拠点とする西肥自動車（西肥バス）は夜行高速バスの運行から完全に撤退しています。
1645： とはずがたり ：2018/11/04(日) 09:27:19: >>1643-1645

本州～九州間の夜行バスが相次いで姿を消した要因とは
　これら本州～九州間の夜行高速バスは、なぜ相次いで姿を消したのでしょうか。各路線の運行終了理由から、いくつかの要因がみえてきます。

・航空機の増便、格安運賃、LCCの台頭といった利便性向上
・新幹線の運行本数増加、九州新幹線の全線開業といった利便性向上
・深刻な乗務員不足（名古屋～大分線「ぶんご号」や、「トロピカル号」などの廃止理由のひとつ）
・ほかの競合路線や旧高速ツアーバスとの競争
・チェーン展開の格安ビジネスホテルの普及
・長距離フェリーの利便性向上（特に関西～九州間で顕著）
・バスにおける運行コストの上昇

　こうした外部環境の変化で夜行高速バスの優位性が低下し、利用客減や採算悪化につながったケースが増えたのではないかと考えられます。なかには、もともとの利用客が少なく廃止に追い込まれたケースや、旧来の高速乗合バスと高速ツアーバスを一本化した「新高速乗合バス」制度の開始により、一定の役目を終えたとして運行を終了するケース（大宮・池袋・横浜～福岡線「ライオンズエクスプレス」など）もあります。

　その一方で、長距離フェリーが並行しているにもかかわらず顕著に推移している路線（京阪神～大分線「SORIN号」）や、サービスの向上、変動制運賃の導入などで健闘している路線（名古屋～福岡線「どんたく号」、名古屋～熊本線「不知火号」）も少なからず存在します。

厳しさを増す夜行高速バスを取り巻く環境
　夜行高速バスを取り巻く環境は、厳しさを増しています。LCCは依然として拡大傾向であり、大都市と地方都市を結ぶ路線の開設が今後も続くことが予想されます。さらに、バス乗務員不足もますます深刻化しており、拘束時間が長い割に収益を得にくいツーマン運行の長距離夜行路線は、これ以上拡大させたくないというのが本音なのではないでしょうか。このほか、世界情勢の不安定化という要素も見過ごすことができません。現に、近年の燃料費高騰が懸念化しつつあり、この傾向がさらに続けば、バスの運行自体にも影響が出かねません。

　以上のことを考慮すると、今後、夜行高速バスの運行から撤退する事業者がさらに増える可能性があると同時に、路線の集約も進むのではと考えます。もし、今後も残る可能性があるとすれば、次のような路線に限られてくるのではないでしょうか。

・完全ワンマン運行などで効率化できる路線
・東京～大阪間のように複数グレードの設定が可能で、トータルで収益が見込める路線
・乗車率が高く、かつ運賃収入がそれなりに見込める路線
・変動制運賃を上手く活用することで収益を上げている路線

　ライバル交通機関（特にLCC）の台頭に、深刻な乗務員不足、燃料費高騰と、夜行高速バスを取り巻く環境はかつてないほどの厳しさになっています。運行する事業者と各路線の動向に目が離せません。

須田浩司
1646： チバＱ ：2018/11/06(火) 13:41:52: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181106-03121789-tokushimav-l36
バス運転手、指導員に逆上し運行中止　淡路で乗客放置　徳島の海部観光　
11/6(火) 10:21配信徳島新聞
バス運転手、指導員に逆上し運行中止　淡路で乗客放置　徳島の海部観光　
運転手が逆上し、乗客を一時放置していた海部観光
　海部観光（徳島県美波町）の阿南発大阪行き高速バスで6月12日、50代の男性運転手が同乗する指導員の指示に逆上して運転を途中でやめ、淡路島南パーキングエリア（PA）に停車したまま乗客17人が約1時間待たされていたことが分かった。四国運輸局は5日、同社と、運行を担っていた関連会社に10月24日付で文書警告の行政処分を行ったと発表した。

　同社や運輸局によると、運転手は入社したばかりで、高速道路を走行中に低めのギアで走っていたため50代の男性指導員がギアを上げるよう指示した。しかし従わず、同PAに入った後、運転を拒否した。指導員は運転する際に必要な健康状態などのチェックを受けていなかったため代わりに運転をせず、乗客は約1時間後に同PAに到着した大阪行きの後続便に乗り換えた。

　運転手は県内外のバス会社で運転歴があった。問題のあった2日後に退職した。

　運輸局は乗客からの苦情を受けて監査を実施し、安全などに関する講習を運転手全員に受けさせていなかったとして、処分を決めた。海部観光の打山昇会長は「二度とこのようなことが起こらないよう注意し、信頼回復に努めたい」と話した。
1648： とはずがたり ：2018/11/06(火) 20:33:20: 特設サイト
路線バス問題
https://www3.nhk.or.jp/news/special/bus/?utm_int=detail_contents_news-link_001
1652： チバＱ ：2018/11/08(木) 11:56:33: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181108-00000001-kyt-l26
京都市バス運行から民間撤退へ　運転手ら不足、他社追随の動きも
11/8(木) 9:00配信京都新聞
京都市バス運行から民間撤退へ　運転手ら不足、他社追随の動きも
京阪バスが管理や運行を受託している京都市バス（南区・九条営業所）
　京阪バス（京都市南区）が２０１９年度いっぱいで、京都市交通局から受託している市バス運行事業から撤退する方針を固めたことが７日、分かった。運転手や整備士の不足が主な理由で、今後、他社が追随する恐れもある。京阪バスの受託分は市バスの台数ベースで１割近くを占めており、交通局は直営に戻す方向で検討を始めた。人件費負担が重くなる可能性もあり、市バス経営が打撃を受けるのは必至だ。
　交通局は００年度、人件費などのコスト削減を目的に全国で初めて公営バス事業を対象とする「管理の受委託方式」を導入した。現在、市バス全８１８台のうち半分に当たる４０６台の運行管理を民間６社に委託している。
　京阪バスは、０５年度から九条営業所（南区）に所属する市バスの一部運行と全車両の整備を担う。現在は６系統６６台で全体の８％を占める。市交通局と３～５年で契約を更新している。
　同社によると、運転手らの不足に加え、１９年度から市内で自前の循環バスルートを新設するため、撤退を決めた。当初は１８年度で撤退する方針だったが、市交通局の慰留を受け、１９年度に限って６系統のうち４系統（４５台程度）の運行を担うことで合意した。
　運送業界の人手不足は全国的な問題で、市バス事業を受託している他社にも撤退や縮小の動きが広がる可能性がある。
　市バス事業は観光客ら乗客数の増加により、１７年度は経常利益２２億６９００万円を計上するなど１５年連続で黒字経営を維持してきたが、直営化すれば経費がかさむ恐れがある。交通局は「何とか市民の足を守れるよう努力したい」としている。
1653： とはずがたり ：2018/11/08(木) 13:06:27: 京都市バス運行から民間撤退へ　運転手ら不足、他社追随の動きも
https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20181107000176

　京阪バス（京都市南区）が２０１９年度いっぱいで、京都市交通局から受託している市バス運行事業から撤退する方針を固めたことが７日、分かった。運転手や整備士の不足が主な理由で、今後、他社が追随する恐れもある。京阪バスの受託分は市バスの台数ベースで１割近くを占めており、交通局は直営に戻す方向で検討を始めた。人件費負担が重くなる可能性もあり、市バス経営が打撃を受けるのは必至だ。

　交通局は００年度、人件費などのコスト削減を目的に全国で初めて公営バス事業を対象とする「管理の受委託方式」を導入した。現在、市バス全８１８台のうち半分に当たる４０６台の運行管理を民間６社に委託している。

　京阪バスは、０５年度から九条営業所（南区）に所属する市バスの一部運行と全車両の整備を担う。現在は６系統６６台で全体の８％を占める。市交通局と３～５年で契約を更新している。

　同社によると、運転手らの不足に加え、１９年度から市内で自前の循環バスルートを新設するため、撤退を決めた。当初は１８年度で撤退する方針だったが、市交通局の慰留を受け、１９年度に限って６系統のうち４系統（４５台程度）の運行を担うことで合意した。

　運送業界の人手不足は全国的な問題で、市バス事業を受託している他社にも撤退や縮小の動きが広がる可能性がある。

　市バス事業は観光客ら乗客数の増加により、１７年度は経常利益２２億６９００万円を計上するなど１５年連続で黒字経営を維持してきたが、直営化すれば経費がかさむ恐れがある。交通局は「何とか市民の足を守れるよう努力したい」としている。

【 2018年11月08日 09時00分】

https://twitter.com/kiha22/status/1060341181282840576
キハ22
@kiha22

市バス運行から民間撤退へ、大打撃は必至運転士ら不足／京都新聞 https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20181107000176 … 京都市バス818台のうち66台を引き受ける京阪バスが人手不足で撤退するとのことです。なお「他社」とは近鉄バス、阪急バス、京都バス、西日本JRバス、エムケイで、京阪バスと合わせて406台を引き受けています。

大型二種免許を持っている人でないとバス運転士になれないので、普通に考えれば、バスの運賃を引き上げて運転士の賃金・労働条件の改善の原資にした上で、たとえば大型一種免許を持っているトラックドライバーに向けて「二種免許を取ってバスの世界に来ませんか」と訴求するのが本来でありましょう。

京阪バスが抜けたあとには奈良交通が京都市バスの管理受委託に入ってくるでしょうか、どうでしょうか。同社は京都市交通局が設定した管理受委託の応募資格を満たしていて過去に応募したことがあります。

17:20 - 2018年11月7日
1654： とはずがたり ：2018/11/10(土) 22:26:47: ??ルートマスター ??
?
https://twitter.com/bus_tabi/status/1060546512017547264
@bus_tabi
フォロー中 @bus_tabiさんをフォローしています
その他
バス運転士不足問題の重大さがよくわかる例です。

高知県のとさでん交通では、路線バスの運行に192人必要なのに対して27人不足。
また50歳以上の運転士さんが128人いる一方、20代はわずか5人です。(公式HPより)

6:56 - 2018年11月8日
1655： とはずがたり ：2018/11/10(土) 23:05:31: 面白いがどんだけ知って貰えるか，だな。

高速SAで「バス乗り継ぎ」は広まるか　九州で好評のサービスが関東上陸　その可能性
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181110-00010002-norimono-bus_all
11/10(土) 14:10配信乗りものニュース

関越道高坂SAにおける「高速バス乗継ぎ社会実験」リーフレットより。長野発新宿行きの便と前橋発成田空港行きの便を乗り継ぎ、長野～成田空港間の所要時間短縮につなげる（画像：関東地方整備局）。

時間の読めない関越道を避けることもできる
　国土交通省関東地方整備局が2018年10月26日（金）、圏央道を活用した「高速バスの乗継ぎ社会実験」のプレ実験を11月23日（金・祝）から7日間行うと発表しました。

　この実験は、アルピコ交通／京王電鉄バスが運行する長野～新宿便と、関越交通／千葉交通が運行する群馬（前橋・高崎）～成田空港便の高速バスを、関越道高坂SAで乗り継ぐことで、長野～成田空港間の所要時間を短縮するというもの。現在、長野～成田空港便は松本経由の夜行便が1本のみで、昼間に高速バスで移動する場合は長野～新宿便に乗り、バスタ新宿で成田空港行きに乗り換える必要があり、これを踏まえると6～7時間を要していたといいます。

　ここで、長野～新宿便から高坂SAで圏央道経由の群馬～成田空港線へ乗り継ぐことで、所要時間を最大約1時間短縮できるといいます。なお、対象の便は長野駅4時30分、6時30分、8時00分発の3便です。

　実験の背景について、関東地方整備局道路計画第二課に話を聞きました。

――なぜ実験を始めるのでしょうか？

　高速バスの利便性向上を目的として行うもので、基本的には、九州道の基山PA（福岡、佐賀県境付近）で行われているサービスの関東版です。本格的には民間のバス会社さんに行ってもらうこととなりますが、道路ネットワークが発展しているなかで、その「使い方」を提示し、需要や利便性の向上につなげられればと考えています。

――なぜ長野～成田空港間が対象として選ばれたのでしょうか？

　昼行便が運行されていないうえ、時間短縮効果がわかりやすいためです。従来はバスタ新宿での乗り継ぎになりますが、特に朝の関越道は都心方面に向かって渋滞が発生し、所要時間が読みづらい状況が生じている一方、圏央道は定時性が比較的確保できているという特徴もあります。加えて、新宿～成田空港間と、高坂SA～成田空港間の所要時間はほぼ同じなので、乗り継ぎの待ち時間はあるものの、高坂SA～新宿のぶんを短縮できるわけです。
1656： とはずがたり ：2018/11/10(土) 23:05:47: >>1655
――制度開始にあたっては、どのような準備が必要になるのでしょうか？

　実験では当面、高坂SAに簡易な待合所を設置し、案内人を配置します。そもそも高坂SAにはこれまでバス停がありませんでしたが、いずれ案内板を設置するなどして、普通のバスターミナルのような感じになることを想定しています。また、バス事業者には高坂SAまで、あるいは高坂SAからの運賃を設定していただくことになります（編集部注：11月23日からのプレ実験は無料で行う）。

九州では西鉄だけで950便以上が停車！
――今後はどう展開されていくのでしょうか

　まずは、3便のみ対象を終日に伸ばしたり、期間を延長したりし、その後は各事業者との調整となります。関越道は多くのバスが通行しているので、たとえば長野より奥（上越、富山方面）に発着する便での乗り継ぎも想定されます。

――どのような人に利用してもらいたいですか？

　高速バスの魅力はなんといっても安価に移動できることです。気軽に乗っていただき、新たな需要を掘り起こしたいと考えています。また、外国人観光客はバスでの長時間移動もそれほどいとわないと聞いています。今後、逆区間（成田空港→長野）の運用ができれば、可能性はさらに広がるでしょう。

※　※　※

　前出の通り、このような高速バスの乗り継ぎサービスは、すでに九州道の基山PAで行われています。たとえば、長崎方面から基山PAで乗り換え、鹿児島へ向かう場合、福岡（天神）まで行って乗り換えるよりも所要時間が約1時間短縮されるとのこと。このサービスは2007（平成21）年に九州地方整備局主導の社会実験を経て、本格運用へと移行しています。

「九州の高速バスネットワークは福岡が中心で、地方間の直行便が少ないという事情がありました。基山PAは鳥栖JCT（南北に九州道、西へ長崎道、東へ大分道が分岐）の少し北に位置し、乗り継ぎがしやすい場所です。上下線のエリアを通路で行き来でき、両エリアで高速バスの運行情報を提供しています」（九州地方整備局）

　高速バスの利便性向上、公共交通機関への転換による渋滞緩和、広域的な地域活性化などを目的としたこの社会実験では、7割の利用者が「便利」と答えたとのこと。社会実験後、九州全域に高速バスを運行する西日本鉄道は、基山PA（高速基山バス停）を通過する便のほぼすべてに当たる950便以上を停車させたほか、2路線の単純合算運賃からおおむね2割引となる乗り継ぎ運賃を新設、さらにPA付近にパーク＆ライド駐車場も整備しました。

　関東地方整備局は、今回のプレ実験結果を踏まえ、有料による本格的な乗り換え実験を行うとしています。関東においても、乗り継ぎサービスが発展し、高速バスルートの選択肢が広がっていくのか、今後に注目です。

乗りものニュース編集部
1657： 荷主研究者 ：2018/11/23(金) 11:47:43: https://www.kochinews.co.jp/article/156303/
2018.01.31 08:15　高知新聞
とさでん交通が運転手不足で減便　高知市内のバス土日祝49便

高知市のとさでん交通桟橋車庫

　とさでん交通は、高知市内を走る路線バスのうち19系統で、土日祝日ダイヤの計49便を4月から減便することを決めた。運転手不足の深刻化が要因だという。30日に同市内で開かれた市地域公共交通会議で報告した。ICカード「ですか」の利用者が1日平均5人以上の便も9便あり、会議では利用者の立場を重視するよう求める意見も出た。

　同社は、運転手不足により「運行に支障をきたしかねない事態になっている」と指摘。「実態に応じた最善策として、現状の乗務員数に応じた適正な路線規模に移行する方針を採らざるを得ない」とし、利用者が比較的少ない土日祝日ダイヤの減便を行う。...
1658： 荷主研究者 ：2018/11/23(金) 11:48:33: https://www.sakigake.jp/news/article/20180207AK0008/
2018年2月7日秋田魁新報
秋田駅―和田駅、路線バス廃止へ　中央交通、河辺直通１路線

９月末で廃止される秋田中央交通わだ線のバス＝６日午後、ＪＲ秋田駅の西口バスターミナル

　秋田市の秋田中央交通は、今年９月末でＪＲ秋田駅と河辺和田を結ぶ路線バスを廃止する。乗客の減少による収支悪化が理由。市地域公共交通協議会が６日、同市のルポールみずほで開かれ、廃止を承認した。１０月以降、秋田駅と河辺地区を乗り換えなしで結ぶ路線バスは、太平地区経由の岩見三内行きのみになる。

　秋田駅西口と和田駅間の「わだ線」は、牛島や仁井田横山、御所野のイオンモール秋田、河辺戸島などを通る路線。中央交通は現在、平日に１日２往復を運行している。

　中央交通によると、わだ線は県や市から補助金を受けて運行しているが、１便当たりの「平均乗車密度（起点から終点まで平均何人乗車したかを示す値）」は３・３人と低迷。運行を継続した場合、さらに負担が増えることになり、路線を維持するのは難しいとしている。

　中央交通は御所野のイオンモール秋田―和田駅間に関し、路線バスと並走するマイタウンバス南部線で代替する考え。今後、秋田駅西口から和田駅に向かう場合、イオンモール秋田などで乗り換えが必要になる。わだ線の廃止後、秋田駅と河辺地区を直通運転する路線バスは岩見三内行きの１路線だけで、郊外に住む市民の生活の足は一段と細ることになる。

　協議会ではこのほか、駅東団地線と四ツ小屋駅前経由の仁井田御所野線、築地経由の桜ガ丘線の廃止も承認した。
1661： 荷主研究者 ：2018/11/23(金) 15:44:29: >>1660-1661 続き

■「競争より連合を」　両備グループ小嶋代表に聞く
　両備グループの小嶋光信代表に一連の問題について聞いた。

――問題提起としての廃止届提出は結果的に正しかったのでしょうか。
「やらざるを得ない経営判断だった。廃止届を出さなければ、路線維持や事業者の疲弊に関する事実がわからず地域の人たちは危機感を覚えなかったのではないか。これまでクリームスキミング（おいしいとこ取り）への認識が脆弱で、多くの地域で悲劇が起きた。ネットワークが崩れると地方の公共交通がダメになるのは目に見えている」
「厳しい声を覚悟していたが、寄せられた意見の9割以上が『頑張ってください』という激励だった。路線の維持が大切だということを結果的に良く理解してくださったのではないか」

――バス路線再編に向けて岡山市の法定協議会での議論が進んでいます。
「今まで協議会を開こうとしなかった市が、将来を考えようという立場に立ってくれたことはよかった。岡山では戦時下の経営統合がなく、これだけ多くの事業者が残ったところはない。行政が中に入って調整するのは勘弁、という意識もあったのではないか。混乱の元凶を見て取っていただけたのではないか」

――長年、交通連合を提唱しています。
「それぞれの事業者の経営が独立し、市民のための路線網にするにはこれしか方策はない。公共交通はネットワークであり、業者間が競争してどちらかをたたきつぶす時代ではない。事業の健全化がなければ、健全な公共交通も守れない」
「どこの方面をどの業者が手掛けるかを作り、系統別に色分けし、市民にわかりやすい交通網を築こうと提案したが、残念ながら理解が進まなかった。一部の事業者のエゴがあったと思うが、過去の経験からするとできないことはない」

――地方の公共交通を守るには何が必要でしょうか。
「法や制度の改革、財源の確保、公共交通を乗って残そうという社会にする機運の3つを国が理解して政策を進めるかどうかが将来を決める。需要と供給があって初めて健全な競争ができる。信用・信頼・安心がなくして公共交通は築けない」
「バリアフリーやバスロケーションシステムなどの情報化が進んで、誰でもわかりやすく使える形にならなければならない。それらは自分たちの経営を助けることにもつながる。将来に向けてギアチェンジすれば、決して暗いものではない」
1663： 荷主研究者 ：2018/11/23(金) 16:00:20: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/244289?rct=n_hokkaido
2018年11/02 12:37 北海道新聞
バスターミナル、北見駅前へ移転　１２月中旬に利用開始

ＪＲ北見駅前への移転工事が進むバスターミナル

　【北見】北見市は、まちきた大通ビル・パラボ裏からＪＲ北見駅前に移転する新たなバスターミナルの利用を、１２月中旬に開始することを決めた。鉄道とバス、タクシーの乗り継ぎの利便性が向上する。新ターミナル開業に合わせ、駅利用者用の２１台分の駐車場は有料化する。

　今月１日の市議会建設上下水道委員会で、市がバスターミナル移転を含む駅前再開発の進行状況を説明した。

　バスターミナルは、札幌などの都市間バスや北見市街、近郊の路線バスの拠点。新たなバス乗降場のレーンは、これまでより１台増え６台となる。

　待合所は鉄骨造り平屋建てで、面積約１９０平方メートル。発券窓口や待合室、多目的トイレなど現在のパラボ内と同様の機能を備える。駅南口方面に通じる地下歩道への出入り口を設ける。

　バス待合所、乗降場と北見駅の間には屋根付き歩道（カバードウオーク）を整備し、雨や雪を避けて歩くことができる。バスターミナル移転後、市は歩道をパラボまで延長する工事を来年３月までに行う計画だ。

　一方、今年５月に一新し、暫定で無料にしていた市の駅利用者用の駐車場は、有料にする。昨年７月までの駐車場の料金は２０分まで無料、２０～３０分１１０円、それ以降は３０分ごとに１１０円加算しており、市土木課は「従来の料金を参考に設定したい」としている。（熊谷知喜）
1667： チバQ ：2018/12/18(火) 18:47:54: https://digital.asahi.com/articles/ASLDK4S77LDKTIPE01Y.html?_requesturl=articles%2FASLDK4S77LDKTIPE01Y.html&rm=569
４社競合する熊本のバス網、市もコミット言及　将来像は
大畑滋生 2018年12月18日12時27分

朝夕は、各地に向かうバスが何台も連なる＝１１月１２日午後４時５４分、熊本市中央区の熊本交通センター

　熊本市のバス網再編への議論が本格化しようとしている。大西一史市長は、１１月の市長選で、重要公約の一つにバスを含む公共交通網の再編を掲げ、再選を果たした。市内に複数の乗り換え拠点を整備し、ＪＲや市電との連携を強化。公共交通の利用を促して、深刻な渋滞の解消も狙う。ただ、再編には民間バス事業者４社の統合など「荒療治」も含まれ、紆余（うよ）曲折が予想されている。（大畑滋生）

　「民間バス会社の統合を含め、積極的に関与を進めたい」。１１月１９日、再選から一夜明けた記者会見で、大西市長はバス網再編についてそう踏み込んだ。

　熊本市内は、九州産交バス、熊本都市バス、熊本電気鉄道、熊本バスの４社が路線バスを運行。市中心部では競合各社のバスが団子状に連なって運行し、渋滞や時間の遅れを生み出している。西日本鉄道が路線バスをほぼ独占している福岡市などとは状況が異なる。

　熊本市都市圏のバス利用者は１９７５年度の１億１３７万人が、２０１７年度には２５６１万人と４分の１ほどに減少。九州新幹線開通や訪日外国人の増加で好調な鉄軌道（ＪＲ、市電など）の利用者数（２７４７万人）と逆転した。

　市民の足を確保するため、市は赤字バス路線に補助金を出しており、その額は年約５億円にのぼる。「公共交通網を維持するには経営の効率化が不可欠」（市幹部）というわけだ。

　ログイン前の続きバス網再編の議論が始まったのは０３年、九州産業交通の経営破綻（はたん）（エイチ・アイ・エス〈ＨＩＳ〉傘下で再建）がきっかけだ。同年設置された「熊本都市圏バス路線に関する検討会議」の議論では、まず市営バスと民間バスの競合を解消するため、市営路線の民間移譲が進められることになった。

　０７年には市営路線の受け皿として民間３社の出資による「熊本都市バス」が設立され、市営バスが完全に廃止された１５年までに全路線の委譲が進んだ。

　当初の構想では、都市バスを中心にバスのダイヤや運行管理を一元化し、バス網の再編も更に進める予定だった。しかし、「具体的にどの路線を再編するか、各社の利害がなかなかまとまらず、調整が難航」（市幹部）。乗客の多い市中心部の路線削減には特に慎重で、団子状態は解消されないまま残った。

　４社は常に競合してきた上に、成り立ちにも大きな違いがある。補助金を出しているとはいえ、市が民間企業の経営にどこまで介入し、統合を実現できるかは不透明だ。

　１１月末に国や県、関係市町村がまとめた「熊本都市圏総合交通戦略」では、熊本駅や上熊本駅、植木駅、御代志駅、益城町木山など各地域の中心部にバスや鉄道など公共交通の乗り換え拠点を整備し、利便性向上を目指す、としている。

　市交通政策課は「バスを中心部に集中させれば、中心市街地に人が集まりやすくなり、乗り換えもわかりやすい」として、放射状に延びるバス網のあり方を根本から変えるつもりはないとしている。だが、現在は仮設で運営している交通センターが１９年９月の再開発ビルの完成とともに「桜町バスターミナル」として生まれ変わるのを機に、交通センターへの過度なバス集中の改善を目指す。

　また、多くのバスが行き交い行き先がわかりにくいため、「東区に向かうバス、西区に向かうバスで色を変えるなどして、外から来た人でもわかりやすくすることも検討したい」（大西市長）という。

　一方、路線再編にともない、利用者の少ない市郊外や市外へのバス路線の廃止や本数削減の可能性も生まれる。九州産交バスは来年１０月、熊本交通センターと玉名市、南関町を結ぶバス路線について、直通便を廃止したり減らしたりする方針を打ち出した。「南関上町」（南関町）から交通センターまでの約４０キロ、所要約１時間４０分の路線は、旧植木町（熊本市北区）までに短縮する。「南関から熊本市中心部まで乗る客はほとんどいないため、影響は少ない」（広報）という。

　記者は先日の月曜、午後１時５０分南関上町発、交通センター行きのバスに乗ってみた。旧植木町までの乗客は記者を含め２人。人口の少ないエリアでの利用客は予想以上に少なく、路線維持はとても難しい実情がうかがえた。
1668： チバQ ：2018/12/18(火) 18:48:09: 　一方、熊本市中心部に近いバス停「京町本丁」（熊本市中央区）では、熊本大付属小・中学校から下校する子供たちで満員に。バス渋滞に加え、乗客の乗り降りに時間がかかり、交通センターへの到着は１５分程度遅れた。

　熊本市中心部と周辺部では交通事情は大きく異なる。混雑する中心部ではバスの集中を改善し、利用者にわかりやすい路線網への改善が不可欠だ。一方で、放射状の路線網の「末端」となる周辺部は明らかに利便性が低くなっている。各地につくる乗り換え拠点を生かし、コミュニティーバスなど地域の実情に合った交通網を強化する必要があると感じた。

熊本のバス各社の現状と特徴（社名、保有バス台数、１日あたりの乗客数）
○九州産交バス　約２３０　２万９８００

　主に熊本市内で営業。天草や県北、球磨地方などでは子会社の「産交バス」が営業

○熊本都市バス　約１７０　２万１千

　２００７年、民間３社が共同出資して設立。０９年～１５年に市営バス（１５年廃止）から段階的に路線譲渡を受けた。

○熊本電気鉄道　約９０　１万１５００

　熊本市中心部から菊池・合志方面に向かうバスが多い。

○熊本バス　約９０　７８００

　１９６４年廃止の熊延鉄道（南熊本～砥用）が前身。熊本市中心部から南に向かう路線が多い。
1669： とはずがたり ：2018/12/27(木) 17:33:20: 京都の市バスなんか全く定時きにせえへんで？？

乗客苦情「危ない」　沖縄本島東海岸の路線バス、速度超過に急ブレーキ頻繁　運転手、定時「間に合わない」
https://this.kiji.is/417064187091698785
2018/9/25 06:0012/7 10:14updated
c株式会社琉球新報社
1670： 荷主研究者 ：2019/01/01(火) 14:50:02: https://www.sakigake.jp/news/article/20180821AK0013/
2018年8月21日秋田魁新報
秋田駅―雄和間・路線バス廃止へ　中央交通、来年３月末で

秋田中央交通雄和線の廃止が承認された市地域公共交通協議会

　秋田市の秋田中央交通は、ＪＲ秋田駅西口と雄和市民サービスセンター（ＳＣ）を結ぶ路線バス「雄和線」を来年３月末に廃止する。２０日に同市山王のふきみ会館で開かれた市地域公共交通協議会で廃止が承認された。これにより、秋田駅と雄和地区を直接結ぶ路線バスはなくなることになる。

　雄和線は牛島や四ツ小屋駅、椿川などを経由する路線で、上下計４便を平日のみ運行している。利用客の減少による運行負担の増加から２００９年に廃止されたが、市や地域住民からの要望を受け、１１年に運行を再開していた。

　中央交通によると、雄和線の１便当たりの「平均乗車密度（起点から終点まで平均何人乗車したかを示す数値）」は２・２人。運行を継続した場合、負担が増加することに加え、乗務員が減少している中では他路線の維持にも影響が出ると見越し、廃止の方針を打ち出した。

　雄和地区へ向かうバス路線には、雄和線のほか、市が運営するマイタウンバスの南部線（秋田赤十字病院―雄和市民ＳＣ間）がある。雄和線廃止後、秋田駅から雄和地区へ行くには、イオンモール秋田や秋田赤十字病院などで乗り換え、南部線に乗る必要がある。

　中央交通の担当者は「バス業界が全国的に人手不足の中で、多数の路線を維持するために決断した。利用者には不便をおかけするが、ご理解いただきたい」と話した。
1671： 荷主研究者 ：2019/01/01(火) 16:04:23: http://webun.jp/item/7521822
2018年12月03日 13:40　北日本新聞
路線バス実証運行開始　小杉駅－富大病院

「小杉駅富大病院エクスプレス」の出発式で握手する遠藤学長（右）と夏野市長＝小杉駅南口

　富山大は３日、あいの風とやま鉄道小杉駅と同大附属病院を結ぶ路線バスの実証運行をスタートさせた。同駅南口で出発式があり、同大や射水市などの関係者が地域を結ぶ新たなバス路線の役割に期待した。

　実証運行は高岡市内と同病院を結んでいた民間事業者の路線バスが９月末で廃止されたのを受け、病院利用者や地域住民の足を確保するのが目的。同大の委託を受けた富山地方鉄道がバスを走らせる。北陸信越運輸局によると、大学による路線バスの実証運行は管内４県で初という。

　「小杉駅富大病院エクスプレス」と名付けられたバスは小杉駅南口を出発し県立大前や南太閤山、富山市の古沢南部などを経由し同病院までを約２０分で結ぶ。午前７時台発から午後１時台発まで１日８往復する。

　運賃は小杉駅南口から同病院までが大人片道３００円。射水市内の区間のみ乗車する場合は同２００円、富山市内区間のみは同１７０円。従前の路線バスより運賃を低く設定するとともに、小杉駅を発着する電車時間に合わせダイヤを編成するなど利便性に配慮した。実証運行は来年１１月までの１年間。同大は１日当たり５０人の利用を見込み、来年以降の運行継続を目指す。

　出発式で遠藤俊郎学長は「富山の中央部を通って地域をつなぐバスが多くの人に喜んで使ってもらえるよう期待する」、夏野元志市長は「コミュニティバスとの関連も考えていただいており、市としてもうれしい。市民にＰＲしていきたい」とあいさつした。大学職員からバスの運転手に花束が贈られた。（射水総局長・高松剛）
1672： チバQ ：2019/01/07(月) 16:24:36: https://news.mynavi.jp/article/20181229-luxurybus/
2018/12/29 10:59:58
一度は乗ってみたい「高級バス」4選 - 新幹線より高くても人気な理由とは
石津祐介
「高速バス」や「夜行バス」に対して、「安く移動できる手段」というイメージを抱いている人は少なくないはずだ。もちろん、その安さと引き換えに、快適さなどの部分は我慢せざるを得なくなってしまう。

しかし、ここ数年、快適さを追求した豪華な「高速バス」や「夜行バス」が登場してきているのをご存知だろうか。今回は、出張や帰省の際の新たな選択肢として活躍してくれるであろう、ラグジュアリーなバスを紹介する。

わずか12席の贅沢空間「マイフローラ」
東京と徳島を結ぶ海部観光の「マイフローラ」は、最大で約50席配置できる車内にわずか12席のみを並べるという、たっぷり余裕を設けた座席配置が特徴。席はそれぞれカーテンで仕切られており、閉め切ってしまえば個室感覚でくつろげる。

車輌後方の化粧室は、着替えもできるほど広々とした空間に。パイル地のスリッパやおしぼりといったアメニティ、各席に設けられた小型テレビ、コンセントなど、快適な移動を最大限追求した空間に仕上がっている。運賃は、東京⇔徳島線で1万3,100～1万4,600円。

まさにVIP! 「グランシアファースト」
次に紹介するのは、VIP LINER(VIPライナー)が展開している最上クラスの「グランシアファースト」。東京駅・横浜駅を経由する埼玉・大宮⇔大阪・堺東間の夜行便に導入されている同車輌は、3列(最後尾のみ2列)×7列の全20席を備えている。

座席には、飛行機のビジネスクラスと同じ仕様のバックシェルシートを採用。それぞれの席に収納式のデスクと10.5インチの大型モニターが設けられている。車内は無線LANにも対応しており、全席にUSBコネクタも設置されているため、移動中に仕事をこなすこともできるだろう。運賃は、大宮⇔堺東線で5,000円～となっている(時期によって変動)。
1673： チバQ ：2019/01/07(月) 16:25:17: 完全個室型の高速バス「ドリームスリーパー」
関東バスと両備ホールディングが運行する「ドリームスリーパー」は、“心地よい眠り”と“上質なリラクゼーション”をメインコンセプトにした高速バスだ。車内はウェルカムアロマの香りで満たされており、乗った瞬間から高級感に溢れている。床は全面カーペットとなっているため、乗車前には靴からスリッパへと履き替える必要がある。カーペットは消臭機能を備えており、スリッパはそのままプレゼントされるとのこと。

各居室は扉とパーテーションで仕切られており、プライベートな空間が実現されている。高さ、リクライニング、フットレスト、全ての調節を電動で行える「ゼログラビティシート」に加え、枕、背面、座面、フットレストには昭和西川が開発した「ムアツクッション」を採用。眠るための環境がしっかりと整えられている。運賃は、東京⇔大阪線が2万円、東京⇔広島線は1万7,500円～、東京⇔福山線は1万8,500円～。

高速バスで最高の休息を! 「ReBorn」
WILLER EXPRESSが運行する「ReBorn」は、高速バスの「疲れる」というイメージを一掃し、「移動=休息」という新しい価値を提供してくれる。乗客を包み込むような形状のシートは、電動ゆりかごリクライニングの機能を有しており、最大傾斜は156度。フットレストとレッグレストが連結するため、ほぼフルフラットになる仕様だ。スライドする独自の構造により、後ろを気にせずシートを倒せるのも嬉しいポイント。

各席には、ブランケット、読書灯、アームレスト、コンセント、ドリンクホルダー、網ポケット、テーブル、荷物棚、靴置きを完備している。車内照明は就寝から起床まで徐々に明るさを調光し、入眠に最適な環境をつくりだす。運賃は、東京⇔名古屋線が8,800円～、東京⇔大阪線が1万800円～となっている。

スピードの面で飛行機や新幹線にはかなわないが、今回紹介したラグジュアリーなバスたちは移動時間を有意義なものにしてくれる大きな可能性を秘めている。ゆっくりと休息するもよし、仕事に打ち込むもよし。より快適な移動を求めている人は、ぜひ一度これらのバスを試してみてほしい。

※価格はすべて税込、片道料金

※本記事は掲載時点の情報であり、最新のものとは異なる場合があります。予めご了承ください。
1674： チバQ ：2019/01/15(火) 14:19:42: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190115-00000007-asahi-soci
バス運賃「もはやたたき売り状態」　値引き体質変わらず
1/15(火) 7:12配信朝日新聞デジタル
バス運賃「もはやたたき売り状態」　値引き体質変わらず
バス会社から旅行会社への請求書。３泊４日のツアーで、約５２万円の運賃から手数料として約２９万円を値引いている（一部にモザイクをかけています）
　軽井沢のバス事故で、バスを運行していた「イーエスピー」（東京都羽村市）は、国の基準額の下限を下回る安値で仕事を請け負っていた。事故を受け、国は不当な安値防止へ規制を強化したが、取材すると、変わらない業界の実態も見えてきた。

　「下限未満でないと仕事はもらえない。それが今も業界の暗黙のルールです」。関東地方のバス会社で安全管理を統括する男性社員（２７）はこう話す。

　この会社が昨年引き受けた中国人観光客向けの３泊４日のツアー。運賃は下限額ギリギリの５２万円。しかし旅行会社と話し合い、「手数料」の名目で２９万円を差し引いた。請求した額は２３万円。こうした契約は珍しくなく、現在の相場は「下限額の５～６割ほど」という。「もはやたたき売り状態ですよ」

　事故後、国土交通省は安全管理や監査体制の強化など８５項目の対策を打ち出した。安値対策では、契約上認められる運賃の範囲を、旅行会社と交わす「運送引受書」に書くよう義務づけた。この書面は国などが行う監査時の点検対象で、下限額を明示させることで、安全コストの削減につながる不当な安値での受発注を防ぐ狙いがあった。

　だが、関東の別のバス会社の運行担当は、旅行会社とバス会社との間には一部で国の狙いを裏切る「共犯関係」が働く、と話す。

　バス業界には閑散期と繁忙期があり、閑散期に受注するには繁忙期に安値で引き受け、旅行会社に恩を売ることが重要という。「バス代を抑えたい旅行会社と、安くても定期的に仕事が欲しいバス会社。利害が一致すると、法を守る意識など飛んでしまう。バス会社は旅行会社に嫌われたくないんです」（田中奏子）

朝日新聞社
1675： チバQ ：2019/01/17(木) 11:38:54: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20190117/CK2019011702000035.html
2019年1月17日

遠鉄バス撤退　浜松北部３路線で代替案
◆市方針、中型やワゴン車活用
写真
　遠州鉄道が浜松市北部で運行する三つのバス路線を九月末で撤退する方針を受け、市は交通手段の代替案をまとめ、十六日に開かれた市地域公共交通会議（会長・岡本光一市都市整備部長）に示した。順調に進めば、十月から新体制で運行を始める。

　案では、天竜区を走る北遠本線水窪町－山東間で三十人弱まで乗車できる中型バスを導入する。運賃を同程度とし、一日の運行回数を五回から四回に減らす。ルートの一部変更も検討している。

　同区の阿多古線鹿島橋－くんま水車の里間は、事前予約制の十人乗りワゴン車に変更し、ルートを西鹿島－くんま水車の里間とする。市教委のスクールバスも運用する。市は二〇一九年度に入札を行い、両路線の新たな交通事業者を選定する。

　北区の渋川線伊平－渋川儀光間は、通学者らを対象に渋川儀光発の朝の往路便一本を二年間継続して運行し、それ以外は地域バス「いなさみどりバス」でカバーする。

　市は今後、三路線の代替案を住民に説明し、六月の市地域公共交通会議で可否を判断する。

　会議ではほかに、遠鉄の労災篠ケ瀬線と、浜松バスのあらたまの湯線の二つのバス路線の撤退方針も報告された。労災篠ケ瀬線は、浜松駅－磐田営業所（磐田市）間の平日に往復一本、浜松駅－中野町間の土日・祝日に片道一本を運行。利用者減少と別路線があることを理由に三月末で撤退する。

　あらたまの湯線は、浜北区の西坂整形外科－あらたまの湯間を一日往復十二便運行していたが、九月末で撤退する。年間二千万円の赤字に加え、利用客の増加が見込めないことを理由に挙げた。

（松島京太）
1676： とはずがたり ：2019/01/20(日) 09:40:17: なんと。。

ＥＶタクシー乗り場、いつも閑古鳥　ＪＲ大阪駅
01月19日 12:33毎日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/region/mainichi-20190119k0000m040128000c.html

　ＪＲ大阪駅（大阪市北区）に８年前、全国の駅で初めてできたエコタクシーの専用乗り場が苦境に立たされている。乗り入れを認められた電気自動車（ＥＶ）のタクシーが、激減したためだ。１日４０万人以上が利用する西日本最大のターミナル駅に直結する好立地だが、乗り場はいつも閑古鳥が鳴いている。運営するＪＲ西日本は「根本的な解決策を考えなくては」と頭を抱えている。

　専用乗り場（広さ約７００平方メートル）は２０１１年５月、リニューアルした駅北側のノースゲートビル２階西端に新設された。環境への配慮を掲げるＪＲ西はＥＶに加え、ガソリンと電気を併用するハイブリッド車（ＨＶ）のタクシーに乗り入れを限定。約３０分で「満タン」になる急速充電器も備え付けた。

　だが、ＥＶは冷暖房を使うと走行距離が短くなるため、営業中に電池切れで動かなくなるトラブルなどが相次ぎ、開業当初に乗り入れ登録したＥＶ３８台は現在、４台にまで激減。全国的にも減少傾向にある。乗り場の利用者もほとんどおらず、ＨＶ（登録５４台）も乗り入れを敬遠する悪循環に陥っている。

　ＪＲ西などの調査では、近年の１日当たりの乗客は約５０組。駅の南側の地上にあるタクシー乗り場の利用は１１００組近くに及び、５％にも満たない状況だ。

　全国ハイヤー・タクシー連合会によると、大阪府内の加盟社は１１年３月時点で計４９台のＥＶを所有していたが、昨年３月は計６台。ＥＶの運転歴がある５０代の男性ドライバーは「冬場は節電のため、暖房を切って凍えて客待ちするのは当たり前。売り上げも上がらず、各社ともＥＶの導入をやめた」と明かす。

　「１階の方が乗れますよ」。昨年暮れ、待機車がない専用乗り場に来た男性客に、常駐の男性警備員が声を掛けた。警備員は約１０台分の待機レーンを見つめ、「空なんて珍しくないよ」と苦笑いした。

　ＪＲ西は乗り場の活性化を模索するが、客足は伸びない。担当者は「当初はＥＶタクシーの普及を見込んでいたが、ここまで減るとは思わなかった。『エコ推進』の旗は降ろしたくないが、特効薬もない」と困惑している。【柴山雄太】
1677： チバQ ：2019/01/21(月) 13:15:55: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190119-00010000-norimono-bus_all
関東の「高速バスが便利な地域」5選東京都心への足、鉄道ではやや不便な地域に発達
1/19(土) 6:20配信乗りものニュース
関東で本数最大「東京～鹿島線」
　関東には、鉄道よりも高速バスが「東京への足」として便利な地域があります。東京都心部への直通列車はあるものの、乗り換えが必要になることが多かったり、あるいは鉄道の駅から離れたりしている地域に、高速バスが路線網を形成しているのです。

【路線図】高速バスが便利な関東の都市・地域

　今回は、関東で「鉄道だとやや不便だけど、都心直通の高速バスが便利な地域」を5つ紹介します。

関東の「高速バスが便利な地域」5選東京都心への足、鉄道ではやや不便な地域に発達
東京駅八重洲南口に発着する鹿島神宮行き高速バス（2016年9月、中島洋平撮影）。
茨城県鹿行（ろっこう）地域（鹿嶋市、潮来市、神栖市、行方市、鉾田市）
　千葉県に近い茨城県の南東部に位置し、一帯には県下最大の工業地帯である鹿島臨海工業地帯が広がっています。この地域では、東京駅から鹿嶋市内の鹿島神宮駅まで（便によってはカシマサッカースタジアムまで）を結ぶ「かしま号」、神栖（かみす）市の波崎までを結ぶ「はさき号」、行方（なめがた）市の麻生を経由し鉾田市までを結ぶ「あそう号」が走っています。

　このうち「かしま号」は、ジェイアールバス関東、京成バス、関東鉄道、JRバステックの4社が共同運行し、深夜の下り便「ミッドナイトかしま号」を含め1日88往復。関東の高速バスで最大の本数を誇ります。さらに潮来（いたこ）市は「かしま号」「ミッドナイトかしま号」に加え、「はさき号」の8往復、「あそう号」の6往復も市内を経由。「東京へのアクセスの良さ」を市内への移住・定住につなげるため、移住者や新卒就労者に高速バス定期券の購入助成を行っているほどです。

　鉄道は潮来市と鹿嶋市にJR鹿島線（香取～鹿島サッカースタジアム）が、鹿嶋市と鉾田市に鹿島臨海鉄道（鹿島サッカースタジアム～水戸）が通っています。鹿島線では成田線、総武快速線を経由する東京方面への直通列車が1日1往復あるものの、それ以外は基本的に乗り換えが必要です。かつては東京～鹿島神宮間で特急「あやめ」が走っていましたが、次々に増発される高速バスに押される形で2015年に廃止されました。

ピンポイントで高速バスが発達する両毛地域
　栃木県と群馬県に跨る両毛地域でも、高速バスが発達している都市があります。

関東の「高速バスが便利な地域」5選東京都心への足、鉄道ではやや不便な地域に発達
佐野プレミアムアウトレット内に停車する高速バス（2018年12月、中島洋平撮影）。
栃木県佐野市
　ジェイアールバス関東が東京駅から「マロニエ東京号」、新宿から「マロニエ新宿号」をそれぞれ運行。両者を合わせた本数は1日最大33往復（深夜の下り便「ミッドナイトマロニエ号」を含む）です。

　市内にはJR両毛線と東武佐野線が通っていますが、両毛線で東京へ出る場合は小山駅で乗り換え。東武線は浅草駅に直通する特急「りょうもう」が1日1往復ある以外は、館林駅で乗り換えが必要、東京駅や新宿に出るには、乗り換えが数回に及びます。

　佐野市側では、「佐野プレミアムアウトレット」に隣接する佐野新都市バスターミナルに発着。土休日の下りはアウトレット施設内の停留所にも停車する便もあります。佐野新都市バスターミナルは鉄道の駅からは離れていますが、施設内に自家用車の駐車場や駐輪場が整備されており、高速バスへの乗り換えが可能。佐野市交通生活課によると、午前中は佐野から東京へ向かう人、東京からアウトレットへ向かう人が多いそうです。
1678： 名無しさん ：2019/01/21(月) 13:16:16: 群馬県伊勢崎市
　ジェイアールバス関東が新宿～本庄・伊勢崎間で高速バスを8往復運行。伊勢崎市内では、東京福祉大学構内や市役所、伊勢崎駅、伊勢崎オートレース場など主要施設に停車します。東京方面から伊勢崎市内まで通勤している30代女性によると、このバスを利用して通勤する同僚も少なくないとのこと。

　佐野市と同様に、市内にはJR両毛線や東武伊勢崎線が通っていますが、両毛線で東京へ出る場合は高崎駅などで乗り換え。東武線では浅草に直通する特急「りょうもう」が1日1往復ある以外は、太田駅や館林駅で乗り換えになり、東京駅や新宿に出るには、乗り換えが数回に及びます。

　このため伊勢崎市では従来から、利根川の対岸に位置するJR本庄駅（埼玉県本庄市）まで自家用車などで出て、そこから高崎線で東京へ向かうルートがよく使われていますが、そのルートをなぞったのがこのバスと言えます。

陶器市の足に「関東やきものライナー」
　茨城県と栃木県にまたがる地域でも、高速バスが発達しています。

関東の「高速バスが便利な地域」5選東京都心への足、鉄道ではやや不便な地域に発達
「関東やきものライナー」が発着する秋葉原駅東口のバスターミナル（2018年8月、中島洋平撮影）。
茨城県笠間市、栃木県益子町
　笠間市はJR水戸線、益子町は水戸線の下館駅（茨城県筑西市）に接続する真岡鐵道の沿線にあり、どちらも「焼きものの里」として知られます。この両地域と秋葉原駅を直通する、その名も「関東やきものライナー」を、茨城交通が1日最大6往復運行しています。

　2013（平成25）年に運行を開始しましたが、特に東京から両地域への観光利用者が多く、2017年からは秋葉原駅8時20分発の下り便、益子駅16時発の上り便が座席予約制になりました（それ以外の便は予約不要）。ただし笠間や益子での「陶器市」期間中は多数の臨時便が運行されるため、両便とも予約不可になります。

千葉県大多喜町
　房総半島の内陸部、いすみ鉄道沿線の町です。町内の養老渓谷がハイキングや紅葉のスポットとして知られます。京成バス、鴨川日東バス、小湊鐵道が運行する浜松町・東京駅～勝浦・御宿・安房小湊線（6往復）の途中停車地となっているほか、2015年に京浜急行バスと小湊鐵道が新たに品川・羽田空港～大多喜線（6往復）の運行を開始しました。

　鉄道で大多喜駅から東京へ向かう場合、いすみ鉄道で大原駅まで約30分、そこからJR特急「わかしお」で約1時間10分（東京駅まで）と、乗り換えを考慮しなくても最短で1時間40分を要しますが、高速バスならば品川まで最短およそ1時間20分です（品川・羽田空港～大多喜線のうち羽田空港を経由しない便）。

　なお、関東では草津温泉や日光、那須温泉といった観光地、あるいは水戸やつくば、内房や外房といった鉄道と競合する地域でも高速バスが発達しています。

乗りものニュース編集部
1679： チバQ ：2019/01/25(金) 16:04:01: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190125-00260321-toyo-bus_all
高速バスの「乗り継ぎ」が今後欠かせないワケ
1/25(金) 6:40配信東洋経済オンライン
高速バスの「乗り継ぎ」が今後欠かせないワケ
阪急西山天王山駅前には、高速バス長岡京停留所への案内が掲げられている（筆者撮影）
　主に高速道路を走行し、都市同士や都市とテーマパークなどを結んで走行する路線バス、いわゆる「高速バス」。高速道路の路線の延長や各地の高速バスターミナルの整備などにより、都市間移動の手段の1つとして定着していると言ってよいだろう。始発の都市から終着まで基本的には途中の街には立ち寄らない「都市間直行」の路線が多い高速バスだが、近年、高速バス同士を途中のバス停で乗り継いだり、鉄道の駅と高速道路の停留所が乗り換えを前提に同じ場所に設置されるといった、高速バスの利便性を高める施策や実証実験が進んでいる。

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■サービスエリアでバス乗り継ぎの社会実験

　2018年11月、関越自動車道の高坂サービスエリア(埼玉県東松山市)でまったく別の会社の高速バス路線を乗り継ぐことで、長野市から成田空港まで都心を経由しないで公共交通機関で移動することを目的とした社会実験が、国土交通省関東地方整備局の事業として実施された。

　これは、長野から新宿駅(バスタ新宿)へ向かう京王バスやアルピコ交通(本社・長野)のバスの乗客が、前橋・高崎と成田空港を結ぶ関越交通の高速バスに乗り換えて、新宿を経ずに圏央道経由で成田空港に向かうことにより、バスタ新宿まで行き、そこで成田空港行のバスに乗り換えるルートよりも1時間～1時間半ほど時間が短縮できることから、これまで両路線にはなかった新たなバス停を高坂SAに設けて乗り換えてもらおうという施策である。

　社会実験は1週間、無料で40人ほどを対象に行った小規模なもので、担当者に伺ったところ、実際には航空機に乗るために空港に向かう目的で乗車した人はほぼいなかったということだが、2019年3月までに今度は有料で、つまりバス運賃を収受して規模を大きくした実験を行うことが予定されている。

　高速バスが四通八達している九州では、すでに長崎方面と熊本・大分・宮崎方面を行き来するバス利用者のために、九州道・大分道・長崎道が交わる鳥栖ジャンクションに近い基山PAに設けられたバス停で、福岡市まで行かずにバスを乗り継げるようになっていて、今回の社会実験もそれをモデルにしたものである。

　長野から成田空港へは、時間を優先すれば北陸新幹線とJRの特急「成田エクスプレス」か京成電鉄の「スカイライナー」を乗り継ぐのがベターだが、費用を安くすることを主眼にすれば、バスという選択肢も出てくる。

　これまでにも利用者の利便性を高めようと、交通機関同士の連携を図る試みは行われてきた。今から6年前に、阪急電鉄の京都線に新たな駅が誕生した。京都府長岡京市の西山天王山駅である。「天王山」は、戦国ファンには豊臣秀吉と明智光秀軍が激突して天下の趨勢が決まった「天王山の戦い(山崎の戦い)」を、高速道路に詳しい方には、上下合わせて8車線という日本の高速道路では最も車線が多い「天王山トンネル」を想起させることだろう。

　この駅の開業とほぼ同時に、駅をまたぐようにして京都縦貫自動車道が開通、駅の真上に高速バスの停留所が設けられて、阪急電車とバス停留所がエレベーターで直結された。

　実際に駅を降りると、上下に分かれた高速バス停への表示が大きく出ているし、本数の多い関東・東海方面の乗り場の手前には専用の待合室も設けられている。

　長岡京市では、この駅とバス停を市の交通の結節点と位置づけ、バス停もNEXCOではなく市が直接管理して利便性を高め、現在、1日70便あまりのバスがこの停留所から関東・中部・北陸・北近畿・中国地方へと行き来している。
1680： チバQ ：2019/01/25(金) 16:04:33: ■鉄道とバスを「直結」する試み

　市の担当者に、鉄道とバスを乗り継ぐのは、市民というよりは主に阪急沿線の他地域の乗客であるはずなのに、なぜこの鉄道とバスの直結に力を入れているのか尋ねたところ、「確かに以前アンケートを取った際には、利用者の8割は市外の人であった。しかし、利用者が増えてバス路線も増えれば、市民にとっても京都駅まで出ずとも各地にダイレクトで行けるようになり、その利便性で定住人口や交流人口を増やせる」という答えが返ってきた。

　実際、市では駅前に市民が利用できる駐車場を整備し、高速バス利用者は駐車料金を割り引くなどのパーク・アンド・ライド施策にも力を入れている。

　関西ではすでに、JR神戸線の舞子駅が明石海峡大橋の本州側の真下に位置することから、ここにバス停「高速舞子」を設け、淡路島や四国へのバスの乗換駅として一定の機能を果たしているが、ここでも鉄道とバスを有機的に結びつけて、公共交通の利便性を高めているのが見て取れる。

　始発から終点まで乗り通すイメージが強い高速バスが、別の会社のバス同士やバスと鉄道をつなぐことにより、利用者を増やせる可能性があることは、高速バスの新たな役割といってよいだろう。

　ほかにも、都心方面への高速道路が、特に休日の夕方に渋滞して到着時間が読めなくなることから、途中のバス停で定時性がバスに比べて高い鉄道に乗り換えを促すことにより、利便性を高める施策も考えられている。

■鉄道との連携を模索

　たとえば、中央道上り線小仏トンネルの慢性的な休日夕方の渋滞を避けるために、トンネルの山梨県寄りにある藤野PAにバス停を設け、最寄りのJR中央線の藤野駅から東京方面に向かってもらおうというアイデアも検討されているが、こちらは渋滞がこのPAを越えてさらに西へ延びるケ-スが多いことや、藤野PAの敷地が狭く、バスが停車する場所を確保しづらいという理由で、まだ実現に向けた施策は進んでいない。

　これもすでに常磐道で茨城方面から都心へ向かう高速バスが首都高速道路の渋滞で到着時間が読みづらいために、つくばエクスプレスへの乗り換え客の便宜を図って八潮PAに停車するなどの先例があるが、こうしたサービスは今後より検討されていくことだろう。

　高速バスを取り巻く環境は決してバラ色ではなく、近年では長距離夜行高速バスの撤退が相次いでいる。関西と宮崎を結ぶ唯一の夜行高速バス「ひなたライナー」も、2019年2月末をもって廃止することが発表されている。LCC(格安航空会社)の伸長による需要の低迷や乗務員不足などが背景にあるが、こうした逆風の中、高速バスの利便性を高める施策が功を奏するかどうか注視したい。

佐滝剛弘 :京都光華女子大学教授
1681： とはずがたり ：2019/02/07(木) 17:17:36: 昭和バス、佐賀県内の26路線で見直し検討　運転手高齢化や働き方改革が影響
毎日新聞2019年2月6日 19時09分(最終更新 2月6日 19時10分)
https://mainichi.jp/articles/20190206/k00/00m/020/178000c

　佐賀県を中心に路線バスを運行する昭和自動車（佐賀県唐津市）が、佐賀市北部など26路線の見直しを検討していることが、同社への取材で判明した。1便の平均利用者が10人以下の路線を中心に運行取りやめも含め見直す。佐賀県や関係自治体と代替交通機関の協議を進め、9月をめどに決定する方針。

　同社は佐賀、福岡、長崎3県で200以上のバス路線を運行している。このうち佐賀県内の佐賀、神埼など5市の主に山間部を走る計26路線で見直す。対象路線は国と沿線自治体から補助を受けながら運行してきたが、燃料の高騰などによる経費増が課題だった。

　同社の運転手約240人が高齢化（平均年齢55歳）し、大型2種免許を持つ人材の確保にも苦慮。現行路線数で長時間労働の是正などを進めると、1.2～1.5倍の運転手が必要とされ、見直しを迫られる形となった。

　代替交通機関としては、大型2種免許が必要ないジャンボタクシーや自家用車による有償運送などを想定している。【原田哲郎】
1682： とはずがたり ：2019/02/07(木) 17:18:05: 遠鉄バス撤退
２路線を別会社委託　ワゴンなど活用、浜松市が代替案　／静岡
会員限定有料記事　毎日新聞2019年1月29日　地方版
https://mainichi.jp/articles/20190129/ddl/k22/020/095000c

　遠州鉄道（浜松市）が９月末に市北部で運行している路線バス３路線から撤退するのを受け、市は路線継続のための代替案を明らかにした。２路線は市が別の運行会社に委託し、１路線は来年３月まで実証実験中の予約型の車両で対応する。

　撤退する３路線は天竜区内の北遠本線・山東（やまひがし）－水窪（みさくぼ）町間（約４８キロ）と、阿多古線・鹿島（かじま）橋－くんま水車の里間（約２２～２…
1683： 荷主研究者 ：2019/02/09(土) 21:40:21: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=492324&comment_sub_id=0&category_id=256
2018/12/27　中国新聞
尾道のバス運転手不足、観光に影　来月、広島空港便廃止・今治便は減

　バスの運転手不足の影響が観光地・尾道へのアクセスでも明らかになってきた。第三セクターおのみちバスは来年１月、広島空港と結ぶ路線を廃止し、愛媛県今治市との路線は減便する。退職者の補充が進まず、市内路線の維持で精いっぱいの状況だ。

　「尾道にとって観光路線は重要。赤字だけなら廃止にはしない」

　おのみちバスの大崎多久司専務は今回の廃止・減便の背景を説明する。今治便は２０１４年度から、空港便は１６年度からそれぞれ運行。１８年度の１便当たりの利用客はいずれも４・１人で、採算ラインに届いていない。尾道市によると、空港便は１６、１７年度で合わせて約２千万円の赤字を計上した。空港便は、１年目は県と市が、２年目以降は市が、それぞれ上限を設けて赤字分を穴埋め。市の支出分は２年間で５９５万円に上る。

　ただ、赤字以上に頭を悩ませるのは人手不足とする。１５年度から市内の一部路線を減便しているが、不足は続く。１８年度は自己都合で５人が退職した一方、入社は1人。現在、運転手は６０人必要だが、確保できているのは５２人にとどまる。

　▽市内は「維持」

　大崎専務は「運転手不足が深刻な状況で、市内の公共交通としての役割を守るためには苦渋の選択」と、市内路線の維持を強調。便数の多い朝夕には、運転資格を持つ営業職などの同社社員もハンドルを握る。

　運転手不足は全国的な問題だ。県バス協会によると、高齢化などで５、６年前から深刻化。「自動車の２種免許の取得者が減っている」と、同協会の西川雅己専務理事は若手確保の難しさを語る。給与の相対的な低下も要因とみる。尾道市内では今年、中国バス（福山市）も、運転手不足を理由に御調町内の一部路線を廃止した。

　▽高賃金で募る

　西日本豪雨の影響を指摘する声もある。尾道市の平谷祐宏市長は「復旧現場では、土砂を運ぶトラック運転手を高賃金で募っている」と話す。尾道市と世羅町を管内とする尾道公共職業安定所によると、１０月のタクシーやトラックを含む運転手の有効求人倍率は３・２０倍で、前年同月の１・５２倍の２倍以上となった。

　おのみちバスは対策として、大学などでの求人を強化。今月８日には県バス協会が開いた就職フェアにもブースを出した。「フェアでは広島市内など都市部の事業者の人気が高かった」と大崎専務。少ない担い手の奪い合いも激しくなる中、路線を守る模索が続く。

　＜クリック＞高速バスの広島空港便と今治便　広島空港便は、おのみちバスや尾道市などでつくる実行委員会が運行し、市内と空港を約５５分で結ぶ。平日２往復、土日祝日は３往復する。瀬戸内しまなみ海道を通る今治便は両市間を約１時間半で結ぶ。１月７日以降は土日祝日や年末年始、お盆のみの運行とし、これまで無料だった自転車の持ち込みが有料（１台５５０円）となる。
1684： 荷主研究者 ：2019/02/11(月) 10:08:08: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20190108/CK2019010802000014.html
2019年1月8日　中日新聞
近鉄四日市駅前、バス乗降場を集中　検討委が基本構想

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/PK2019010702100257_size0.jpg

森市長（左）に駅前整備の基本構想を提出する有賀委員長＝四日市市役所で

　四日市市の近鉄四日市駅前などの再整備を話し合う検討委員会が七日、森智広市長に基本構想を提出した。駅東側の市道「中央通り」の車道を南側に集約し、その代わりにバスターミナルを設置。駅北側のふれあいモールに集中する人の流れを変え、新たな動線をつくる。

　バスターミナルは、三カ所に分散しているバス乗降場を一カ所に集中させる。駅からバスターミナルまでつなぐ空中のデッキを設置。エレベーターやエスカレーターで降りられるようにする。現在の駅西のバス乗降場千五百平方メートルは市民が交流する広場にする。中央通りの国道１号から西に八百メートル間の片側三車線は二車線にし、歩道を広くする。

　検討委はＪＲ四日市駅の構想も提案。駅前広場の北側にあるタクシーと一般車両の乗り場をバス乗降場の南側にまとめ、北側はイベント空間として活用する。

　委員長で早稲田大理工学術院の有賀隆教授は「伝統的な祭りが残る四日市で、市民活動と駅前整備が連結するような構想にした」と説明。提案書を受け取った森市長は「駅前がにぎわうことで、民間投資も巻き込んでいきたい」と期待した。

　検討委は大学や鉄道、交通、四日市商工会議所などの十八人で構成。二〇一七年三月から六回の会議をして構想をまとめた。今後、市は構想を元に基本計画を一九年度に策定し、二一年に着工。リニア中央新幹線の品川－名古屋間が完成する二七年までに整備完了を目指す。

　（高島碧）
1685： とはずがたり ：2019/02/12(火) 15:47:05: 阪急バス、運転士すべて正社員化
http://news.livedoor.com/article/detail/16009133/
2019年2月12日 13時40分朝日新聞デジタル
　阪急バスは５日、契約社員の運転士約１４０人すべてを４月１日付で正社員にすると発表した。

　新規採用も同日以降は、正社員として雇う。人手不足が深刻なバス業界で、人材を安定的に確保するねらいだ。

　同社の運転士は約１３５０人。これまでは契約社員として入社後、勤務状況を踏まえて正社員に登用していたが、契約社員の制度自体を廃止するという。

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