乗合自動車（バス）総合スレ - 1226169083

1：荷主研究者：2008/11/09(日) 03:31:23: Airline & Airportスレに続き、今更ながらバス関係ネタを鉄道総合スレから独立させることに。
高速バスの路線開設や増便・廃止、路線バスの改廃や経営問題などなどバス全般の情報を纏めます。
空港アクセスのバスネタはAirline & Airportスレの方が相応しそうだし、交通局ネタだと地下鉄とバスが被っていたりと、鉄道総合スレの方が貼りやすいネタもありそうだが…。
過去の鉄道総合スレのネタはとりあえず北から地域ごとに分類してみた。けっこう骨の折れる作業であった。

尚、仙台関係のバスネタは個人的に纏めたいので「仙台・宮城・陸奥スレ」に貼り付けることにした。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1212635128/l50

（社）日本バス協会
http://www.bus.or.jp/

（社）日本バス協会　リンク集
http://www.bus.or.jp/buslife/link.html

バス事業者・メーカーのリンク
http://www.luv-lines.com/omnibus/bus.htm

ＪＲバス資料館
http://www.inv.co.jp/~fumo/jrbuslib.html

東名急行バス
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/642
2163：OS5：2025/06/10(火) 10:10:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/bfc3013586ee97aaa881025f858bdc52db2db7b2
コロナ禍過ぎても戻らぬ乗客…路線バス離れに歯止めを、「金額式定期券」に事業者は期待
6/9(月) 21:30配信

南日本新聞
鹿児島交通が４月に新設した星ケ峯団地行きの路線バス＝５月２９日、鹿児島市千日町

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」⑧より）

運転手足りない――細る県都の路線バス網　南国交通が相次ぎ受託返上、23年度以降119便に　残業で穴埋めするが…　鹿児島市交通局

　鹿児島市広木に住む女性（８３）は、通院や友人との交流には敬老パスを使ってバスで出かける。「新型コロナウイルスが流行していた頃は友人が外に出たがらず、外出が減った。年齢もあって、その後も頻度は増えていない」

　市長寿支援課によると、７０歳以上が使える敬老パスの交付数は１１万５０００枚（２０２３年度）。バスと市電の総利用回数から算出した敬老パスの１人当たり月利用数は、移動制限があった２０年度に３．０２回で、１９年度４．３回から落ち込んだ。２１～２３年度も３～３．０１回とほぼ同じ。この１０年ほどでみると１４年度５．５６回の半分程度になった。

　ちなみに市営・民間を合わせた２３年度バス利用は３１４万１０００回。コロナ前１９年度４２２万７０００回の８割に届かない。市電が１０１万３０００回と１９年度の１０１万９０００回近くまで戻ったのとは対照的だ。

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　長らく利用低迷に苦しんできたバス事業者は、コロナを経て運転手不足に拍車がかかった上、残業規制が強化される「２４年問題」にも対応してきた。運行態勢の見直しが迫られる中、利便性確保に腐心している。

　南国交通は４月、「金額式定期券」を導入した。設定運賃内の同社路線で自由に乗り降りできる。年度をまたぐ３月２１日～４月１０日の販売分をみると、通学用は５１％、通勤用は２７％が金額式を選んだ。周知が進めば割合はさらに増えると期待する。

　山田誠常務は「運賃値上げや減便で負担増となった乗客をサービス向上でつなぎ止める必要がある」と説明する。人口減少による長期的な乗客減は予想していたものの、コロナ禍による打撃は「想定以上。減少度が５年は早まった感じ」という。一層のバス離れを防ぐため定期券利用者という固定客へのアピールを重視する。

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　鹿児島市は２４年度に地域公共交通移動実態調査を実施。１５～８９歳を対象に無作為抽出の市民や路線バス利用者にアンケートし計１５１６人の回答を得た。

　平日の外出手段の割合は「路線バス」が１２％。「自分で運転する自動車」５８％の次だった。よく行く目的地までの手段を乗り継ぎも含めて全て聞いた。主な手段を一つだけ聞いた前回調査（２０年）ではバス１１％、自動車６３％。同じ条件の比較ではないが「ほぼ変化がない」と分析し、バスを「市民生活に欠かせない交通手段」とまとめた。

　各交通機関への不満点や利用しない理由を聞いた設問（複数回答）もあり、バスに対しては「運行本数が少ない」２４％、「乗りたい時間帯に運行されていない」１６％、「最終便の時間が早い」８％の順に多かった。

　鹿児島交通は今年４月、ダイヤ改正した。全体では減便する中、市内の団地と中心部を結ぶ路線で朝の通勤通学時間帯と午後８時以降の便を増やした。市から委託されたコミュニティーバスの運行撤退などで生じた人員を振り分けた。「運転手さえ確保できれば、もっと需要に応えられる」と西村将男副社長。乗客数が回復する余地は十分あるとみている。

南日本新聞 | 鹿児島
2164：OS5：2025/06/10(火) 10:11:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/eb3a840e22e9bd77099c5c8441b614aa6fb22887
公営バスの路線を民間委譲すれば経営は良くなる…はずだった。コロナ禍に運転手不足、赤字体質は脱却できず
6/9(月) 16:30配信

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南日本新聞
紫原団地を走る鹿児島交通の路線バス＝鹿児島市

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」⑦より）

運転手足りない――細る県都の路線バス網　南国交通が相次ぎ受託返上、23年度以降119便に　残業で穴埋めするが…　鹿児島市交通局

　鹿児島市内最大の団地で利用者も多く、市バスの「ドル箱路線」とされていた紫原地区。２００８年に鹿児島交通が参入し競合路線となると、朝夕は待たずに乗れるくらいの間隔でバスが来た。

　規制緩和が目指す自由な競争は長くなかった。市バスは沿線の人口減による利用低迷や民間との競合もあり、０８～１８年度で年平均５億１０００万円の赤字が続いた。財源規模に対する資金不足比率は上昇傾向で、公営企業が大幅な事業見直しを迫られる経営健全化団体の基準（２０％）を２０年に超す見通しに陥った。

　市の交通事業経営審議会は１８年３月、「民間に一部路線を移譲し、事業規模を縮小すべき」と答申。市交通局は１９年７月、鹿児島交通、南国交通とバス路線移譲の基本協定を結ぶ。前者に谷山と紫原、後者に吉野と明和方面の競合路線を託すことになった。

　長年親しんだ運行事業者の変更に利用者が困惑しないよう協定にはこう明記された。「可能な限り運行経路や便数は３年間維持する」

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　移譲は２０年４月にスタート。市交通局によると、全１５５９便のうち、鹿児島交通に３５０便、南国交通には２１年までに３４４便を移した。路線数が半分に圧縮され経営改善を図りやすくなる交通局、「民間のやり方で黒字化できる」と踏む２社、移譲後も従来のサービスが保証される利用者と、「三方よし」となるはずだった。

　各者の思惑は当初からつまずく。新型コロナウイルス流行と重なったのだ。移動制限や高齢者の外出控えで利用者は激減し、感染を恐れて離職する運転手も相次いだ。

　多くの路線を引き継いだ民間側は２２年４月のダイヤ改正を皮切りに減便が続く。２５年４月時点で鹿児島交通が１７８減の１７２便、南国交通が１６１減の１８３便。５年で半減した。市交通局の上久保泰次長は「運転手不足は全ての事業者が直面する課題で減便はやむを得ない。協定にある（路線維持期間の）３年も過ぎた」と理解を示す。

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　市交通局は路線移譲に伴い車両７６台を処分。２１年度までの３年間で運転手１５４人のうち７３人を交通局内で配置転換したり、市長部局などへ出向させたりした。２３年度市バスの経常赤字は５億４８７万円。バス維持費や人件費の削減で赤字を１億５０００万円圧縮したと試算し「効果はあった」とする。

　市バスが１００円稼ぐための経費を示す営業係数は２３年度１７０．０３円。移譲前１９年度の１６８．５５円より増えた。燃料高もある中、赤字体質脱却は容易ではない。

　市交通局の経営計画では２６年度までに市バスの赤字が縮小し、市電の黒字と合わせて全体の収支均衡を図る予定だった。実際には２３年度の経常赤字は３億９４００万円で、計画の２億８８００万円と１億円ほど開きがある。

　災害時の住民避難などでバス活用を見込み、一定の車両・運転手を確保するため、これ以上の民間移譲はないとされる。「市民の足を守るため増収に取り組む」とする市交通局は、７月のダイヤ改正で利用実態に即した効率的運行体制づくりを目指す。

南日本新聞 | 鹿児島
2165：OS5：2025/06/10(火) 10:11:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/a50c7400b6bd22ba3e4dfe88808758189542b735
事業者の負担大だった交通系ICカードの積み増し加算分、今秋で廃止へ　「敬老パス」の見直しも不可避か
6/9(月) 11:30配信

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南日本新聞
市バスに設置されている交通系ＩＣカード（左）とクレジットカードの決済端末機＝鹿児島市

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」⑥より）

年間負担額は7245万円…交通ICカード1割加算サービス10月廃止　システム改修費に1800万円　鹿児島市

　鹿児島市内を中心に、バス運賃の支払い方法でクレジットカード（クレカ）が存在感を増している。市バスは２０２４年３月、南国交通は２５年２月に導入。南国と鹿児島交通が共同運行する鹿児島市内－鹿児島空港間の連絡バスも２４年４月に全便で使えるようになった。

　県内路線バスでは、市交通局や南国交通などの「ラピカ」と鹿児島交通の「いわさきＩＣカード」の二つの交通系カードが浸透している。利便性を高めるため、ＪＲの「Ｓｕｉｃａ」（スイカ）のような全国交通系ＩＣカードへの転換を求める声もあった。初期投資と維持費が大きい上、事業者間の足並みもそろわず導入に至らなかった。

　スイカなどが使えず戸惑っていた出張者や観光客にとって、クレカ決済ができるようになりサービス向上が図られた。導入した事業者も「全国系を求める利用者からの声はかなり減った。万国共通のクレカなら訪日客需要も取り込める」と説明する。

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　地元交通系カードは積み増し時に１割加算される仕組みがある。共通回数券時代の名残で導入開始の０５年から続く。所有者のお得感が強い独自のサービスは今年１０月に廃止となる予定だ。

　「利用者減、新型コロナウイルス禍、運転手不足と経営状況が悪化する中、事業者負担のサービスが重荷となった」。１月、民間バス事業者が鹿児島市・市議会へ提出した廃止要望書には地域交通の窮状がつづられていた。

　積み増しの加算分は各事業者が負担し、交通系カード利用者が多い事業者ほど負担額は増える。市バスの２３年度運送収益（貸し切り除く）は８億７７００万円。１割加算がなければ３１００万円増の９億８００万円だった。鹿児島交通は６０００万円、南国交通は４０００万円の負担で、担当者は「収益と比較してみても決して小さな額ではない」。

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　地元交通系カードを巡り、多くの関係者が「見直しは避けられない」と指摘するサービスがある。鹿児島市が市内在住の７０歳以上を対象に運賃を補助する「敬老パス」だ。全国各地の自治体が高齢者の外出促進や社会参加を目的に独自の支援を打ち出す中、県内では鹿児島市のみ事業者負担が生じている。

　市長寿支援課によると、敬老パスは１９６７（昭和４２）年に市バスと市電で始まり、その後、民間事業者にも広がった。高齢者は無料で利用でき、運賃は市と事業者が半分ずつ負担していた。

　高齢化が進みパスの負担額は当初の１４０倍超に増えたため、２００５年のＩＣカード導入を機に市、事業者、利用者が３分の１ずつ受け持つ形になった。２３年度までの累計発行数は１１万５０００枚。同年度バス事業者の負担額は計２億５０００万円と推定される。

　「移動手段のない高齢者の生きがい対策として今後も続けたい」と市は説明するものの、７０歳以上人口は２５年４月の１３万３４００人から５０年に１５万６６００人とピークに達する見通しだ。ある民間事業者の幹部は「市民サービス分まで負担するのは経営上、限界に近い」と漏らした。

南日本新聞 | 鹿児島
2166：OS5：2025/06/10(火) 10:12:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/dc2c99bdecf9865cce9439cc6918543268022545
「東京ならEVバス購入に4000万円補助が出るのに」…嘆く地方のバス会社は中古でやりくり
6/9(月) 8:00配信

南日本新聞
休日の南国交通鹿児島営業所で運行前の路線バスを磨く運転手＝５月９日、鹿児島市小野町

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」⑤より）

青×白の国鉄カラーに動輪やツバメのシンボルマークも…復刻デザインのJR九州バス新型車両にファン歓喜　鹿児島市で撮影会

　５月上旬、鹿児島市小野町の南国交通鹿児島営業所では乗務前の運転手がバスの側面を丁寧に磨いていた。並ぶのは製造から１５年以上たったバス。車体の手入れが行き届いていることもあり、古くささは感じられない。

　運転手一人一人に車両を振り分ける担当制を採用している。鹿児島営業所が所有するのは１４０台。１台を複数の運転手で稼働させる他の事業者より路線維持に必要な台数は増える。ただ１台当たりの走行距離を減らせる分、車体は長持ちする傾向にある。

　ドライバー歴が長いほど新しい型式を担当できるようにし、乗降口の段差がなく低床のノンステップ式や操作が簡易なオートマチック車になる。「長く勤めれば新しい車に乗れるという、ちょっとした目標にもなる」。こう担当者は説明するものの、容易に新車の更新ができない事業者の事情も透けて見える。

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　南国交通は県内全営業所で３００台の路線バスを保有する。製造２０年以上の車両を対象に年５～１０台を新車で更新してきたが、直近は５年前の２０２０年。新型コロナウイルスの影響による経営悪化で投資に回せなくなった。

　コロナ以降の更新は、関東地方で活躍した中古車両に切り替えた。改造費を合わせ１台７００万～８００万円。３０００万円ほどする新車の４分の１まで抑えられる。一方、製造から１５年超の型落ちのため、整備費増や燃費悪化といった懸念は残る。

　４７２台の路線バスを保有する鹿児島交通も更新は関東方面の中古車両だ。長引く利用低迷に伴う財政状況を考慮して２０年前に始めた。西村将男副社長は「新車を入れた方が会社としてのステータスは上がるかもしれないが、乗客を安全に運べれば特にこだわりもない」と話す。

　鹿児島市交通局は所有する１３５台のうち、製造２３年以上か走行距離８０万キロ超の車両を対象に新車で更新する。減価償却費や企業債の利子返済には市の一般会計から繰り入れがあり、自己負担が抑えられる。バス事業課は「公営企業として公平性を保つため車両購入は一般競争入札としている。随意契約となる中古での更新は今後も予定がない」。

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　ＪＲ九州バス鹿児島支店は昨年１０月の更新時、低床の新車２台を導入。うち１台は国鉄時代のデザインを復刻し注目を集めている。路線バス全１０台はノンステップとなった。永里克志支店長は「バリアフリーの対応や話題性も含め、バス利用に抱くハードルを少しでも下げたい」と語る。

　県内で唯一の北薩線（鹿児島－宮之城・郡山）は赤字路線。「正直、行政の補助がなければ新車を投入できたのかも怪しい」と永里支店長。他の民間事業者は所有台数が多く初期投資も大きいため、補助があっても新車購入には消極的とならざるを得ない。

　「東京都のように裕福な都市はＥＶ（電気自動車）バスに単独で１台４０００万円の補助を出している」。鹿児島交通の西村副社長は国内の格差を嘆く。「地方のバス会社は２、３０００万円の車両に手を出せない。もっと全国一律で補助制度を考えてほしい」

南日本新聞 | 鹿児島
2167：OS5：2025/06/10(火) 10:12:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/11a3b4d4e87a5c376edf01398a5d28468fdaf140
「手軽な移動手段」と重宝された福岡―鹿児島の高速乗り合いバス　「貸し切り」参入後は便数半減
6/8(日) 21:00配信

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南日本新聞
赤字路線バスの廃止意向について説明する岩崎グループの岩崎芳太郎社長（左）＝２００６年４月、鹿児島市

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」④より）

　鹿児島と福岡を結ぶ高速乗り合いバス「桜島号」は１９９０年、スタートした。鹿児島交通、南国交通を含む４社（現在５社）が共同運行し、所要時間はＪＲ特急よりやや長い４時間半ほど。片道最安３０００円台からの運賃を売りに最盛期は１日２４往復した。

　２０１１年に九州新幹線が全線開業し、博多まで１時間半で行けるようになってからも、手軽な移動手段として重宝されてきた。

　鹿児島市内－鹿児島空港間の連絡バスと同じように“ドル箱路線”とされてきたが、現在は１３往復に半減した。新型コロナウイルス下で離れた利用客がなかなか戻らない、というだけが理由ではない。貸し切りバス事業者の台頭が大きいと関係者は指摘する。

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　バス利用が低迷し、採算路線の利益で不採算路線の赤字を補う「内部補助」の効果が薄くなった１９９０年代。国は需給調整のためとして免許制度で守ってきた業界を規制緩和の方向に転換させた。

　新自由主義経済を背景に市場原理を働かせ、事業者のコスト削減やサービス向上を図る狙いがあった。最初の改革は２０００年。貸し切りバスの規制が緩和され、事業者の参入と退出が容易になった。続く０２年の乗り合い（路線）バスの規制緩和では事業参入・路線新設が免許制から許可制に、退出・路線廃止は事前届出制に変更された。

　県内では路線バスの新規参入はなかった。代わりに貸し切り事業者の参入が相次ぎ、県外への高速ツアーバスが登場した。高速乗り合いバスは道路運送法に基づき、停留所設置や定時運行と厳しい縛りがある一方、貸し切りバスは旅行業法に基づく企画旅行商品。行政の介入が少ないため参入ハードルは低かった（１３年からは貸し切りバスも乗り合い運行の許可が必要）。

　鹿児島運輸支局によると、規制緩和前の１９９５年度末に４９社だった貸し切り事業者は、２００５年度末には８９社に伸びた。企業や学校行事での団体移動の需要も、価格の低い新規事業者が取るケースが増えた。鹿児島交通の西村将男副社長は「路線バス業界にとって大きなターニングポイントだった」と振り返る。

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　規制緩和は既存業者にとってデメリットばかりではない。赤字事業者のみが対象だった国庫補助は、黒字事業者でも赤字路線には出るようになった。市場独占が担保されなくなった一方、路線の廃止が容易になった。

　鹿児島交通を含む岩崎グループは０６年５月、全体の２割に当たる国庫補助などがない赤字３２３系統の廃止届を運輸支局に提出した。当時の岩崎芳太郎社長は「私企業の努力には限界がある」と述べた。慌てた沿線自治体側との協議の末、対象の６割ほどは統廃合や代替路線で存続した。

　運輸支局によると、県内路線バスの走行総距離は００年度約５６１６万キロ、２３年度は約４１０６万キロで３割近く減った。「９割の路線は赤字」とこぼす各事業者の状況を考えれば、踏みとどまっているといえる。

　「バスは『生かさず、殺さず』使われている」。ある事業者幹部の言葉が響く。

南日本新聞 | 鹿児島
2168：OS5：2025/06/10(火) 10:13:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/0c460f79dc0299dc5487cce9c6ffd691fa6d65ad
ぎりぎりまでバスを走らせて…最強台風接近にも指示した鹿児島交通社長、SNSで「公共交通事業者としての矜持」を強調
6/8(日) 11:30配信

南日本新聞
台風時の運行マニュアルを示す鹿児島市交通局の郡司敏郎バス事業課長＝５月２１日、同市

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」②より）

　「ぎりぎりまでバスを走らせて」－。２０２４年８月末、鹿児島県内を過去最強クラスの台風１０号が襲った。最接近を前に、２８日昼時点で商業施設などの営業時間短縮や休業が相次ぐ中、鹿児島交通の岩崎芳太郎社長は現場に指示した。

　鹿児島市内の路線バスでは、市交通局が２８日正午からの計画運休を既に決定し、南国交通は午後３時半から順次運行を見合わせた。一方、鹿児島交通は午後６時まで運行を続けた。姶良方面ではＪＲ日豊線と並行する区間があり、列車の計画運休で移動できなくなった利用者を救済する狙いもあった。

　薩摩地方が暴風域に入ったのは午後８時ごろ。それまでに鉄道やバス、船、飛行機と県内の主な公共交通機関は動かなくなった。

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　近年、台風や大雨の際、公共交通機関は早めに運休を決める「計画運休」が増えた。乗客の安全確保と混乱防止を目的に事前に周知する。ＪＲ西日本が１４年１０月の台風１９号で実施してから、広く言葉が知られるようになった。

　「昔なら考えられなかった」。ＪＲ九州バスの永里克志鹿児島支店長は明かす。同じＪＲ九州で長く列車の運転士や運行管理の指令部門を務めた。「悪天候が見込まれていても風速や雨量が規定に到達していなければ、走らせるのが基本だった」と振り返る。

　規定通りに運行させたために途中駅で停車せざるを得なくなったり、代替手段の手配に苦労したりと苦い経験もした。運休を早く決断して周知する方が利用者にも親切－。そう痛感した永里支店長は「今でも何か判断する際は、鉄道勤務時代の教訓が根底にある」と話した。

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　国土交通省によると、悪天候による路線バスの運休は事業者の判断に委ねられる。事業者は風速や視界などの基準を独自に設定。天候回復後は道路状況を確認する必要があるため、運行再開にばらつきが出てくる。

　早めの運休決断を、市交通局の郡司敏郎バス事業課長は「バスが走っているから外出しても大丈夫だと市民に思わせ、けがにつながる恐れもある。計画運休なら未然に防げる」と前向きに捉える。南国交通の担当者も「無理に走らせれば事業者側が責任を負うリスクが高くなる」と話す。

　こうした流れに対し、鹿児島交通の西村将男副社長は「安全に運行できるかを判断するために、各営業所に国家資格の運行管理者がいる。基準内であれば走らせるのが使命では。利用は少ないが医療・介護などのエッセンシャルワーカーもいる」と指摘する。

　鹿児島運輸支局の野元雅幸支局長は安全確保が大前提とした上で「あらかじめ運休を決めるのも、基準内なら運行するのも、どちらも悪いことではない」と事業者の判断を尊重した。

　鹿児島交通の岩崎社長は後日、交流サイト（ＳＮＳ）のＸ（旧ツイッター）に記した。「我が社は公共交通事業者としての矜持（きょうじ）がある。社員も理解しており、決して安全をおろそかにしているわけではない」。この姿勢は今も変わらない。

南日本新聞 | 鹿児島
2169：OS5：2025/06/10(火) 10:14:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ac932620cd7e8704beb19b4531e22987f164f10
運転手の給料も燃料代もかさむばかりで…相次ぐ路線バスの運賃値上げ　それでも黒字にならない業界の事情
6/8(日) 7:00配信

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南日本新聞
４月の運賃改定を控え、バス停の標識にお知らせを張る南国交通の社員＝３月、鹿児島市

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」①より）

　３月下旬、鹿児島市中央町の南国センタービル前のバス停標識を遠巻きにのぞき込む利用者が見られた。南国交通の社員が４月からの運賃改定のお知らせを張っていた。

　２２年以降、県内の路線バスではせきを切ったように運賃値上げが続く。消費増税時を除けば同年１０月の鹿児島交通は２７年ぶり、２３年１２月の南国交通が２８年ぶり、２４年４月のＪＲ九州バスが２３年ぶりだった。鹿児島交通は２４年１月、南国交通は２５年４月に再度上げている。

　市交通局は２３年１０月、距離に応じた変動運賃を均一運賃へ転換し、１９０円だった市中心部は２３０円と実質値上げになった。

　国土交通省のまとめでは、２０年４月～２４年１２月に全国で計１２６事業者が運賃改定を実施。２１年３件、２２年６件だった認可数は、２３年７７件、２４年は４３件と大幅に増えた。

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　理由として、新型コロナウイルス禍以降の利用低迷は言うまでもなく、運転手不足に対応するための待遇改善、燃料代高止まりが挙げられた。

　残業規制が強化される「２０２４年問題」を控えて運転手確保を急ごうと、２３年に値上げが集中した。日本バス協会の試算によると、２４年度の運転手不足は計２万１０００人分。「長時間勤務、低賃金」とみられがちな待遇の改善は必至で、その原資として値上げが不可避になったのだ。

　燃料代もロシアのウクライナ侵攻や円安に伴い上昇が続く。産業用軽油１リットル当たりの全国平均価格（２５年３月）は３年前より１０円高い約１３７円になった。南国交通鹿児島営業所では路線バスを１日１００台近く稼働させるのに約３０００リットルを消費する。「軽油１円の上昇で年１００万円経費が増える」（担当者）という。

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　運賃はどう決まるのか。人件費、燃料費といった適正なコストに一定の利潤を上乗せして算出する「総括原価方式」を根拠に、国は事業者が申請した運賃の上限額を審査する。事業者は認可された上限額内なら、届け出だけで上げ下げできる仕組みだ。

　一方、上限額自体を改定する際は、全系統の停留所ごとに現行と改定後の運賃が分かる一覧表（三角表）や数年分の事業概況を出さなくてはならない。国は２３年に手続きを簡素化したものの、事業者の申請準備と国の審査には最短でも半年かかる。関係者は「食品と違い、すぐに価格転嫁できない」と口をそろえる。

　値上げして黒字になるとは限らない。南国交通は２３年１１月に上限額の引き上げが認可された。翌１２月からの改定は初乗り、距離に応じて加算する賃率とも上限いっぱいなら１０％の増収が見込めた。ただ運賃が４割近く上がることになるため半分程度に抑えた。山田誠常務は「利用者離れを引き起こさず、運転手の待遇改善ができる額として、ぎりぎりの判断」と説明する。

　鹿児島交通は２３年から、南国交通は２４年から、毎年運転手の給与を上げている。原資には運賃上げによる増収分を充てた。「地域交通を維持していくのに値上げはやむを得ない」と鹿児島交通の西村将男副社長。車両更新や決済機能充実とサービス向上のための投資が控える中、「給料だけ上げて済む話じゃない」。

南日本新聞 | 鹿児島
2170：OS5：2025/07/13(日) 21:53:59: https://www.yomiuri.co.jp/local/hokkaido/feature/CO083984/20250710-OYTAT50031/運転手不足続く地域交通…道民の足維持へ模索
2025/07/11 05:00

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運転手確保に力
　６月２８日、旭川市の旭川運転免許試験場を路線バスが走っていた。ハンドルを握る男性に、旭川電気軌道の社員が語りかけた。「慣れてますね。これならすぐに運転できますよ」

　同社を含む３社はこの日、試験場で合同就職相談会を開いた。参加者は約２０人。デイサービスのマイクロバスを運転しているという市内の飯沼久さん（６９）は「真剣に就職を検討してみたい」と興味を示した。

路線バスの運転体験終了後、指導担当者（右）に助言を求める参加者。バス会社にとって、運転手の確保は重大使命だ（６月２８日、旭川市で）

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　バス業界は運転手不足が叫ばれて久しい。北海道バス協会によると、ピーク時の１９９３年（９月末時点）に８０２４人いた会員企業の運転手は、２０２４年（同）は５３０８人と３割以上減った。バス会社は、自治体の手を借りて就職相談会を道内外で開いたり、免許取得費を補助したりと人員確保に躍起だ。

　利用者数も減少が続き、収益の悪い路線の廃止が相次ぐ。道内のあるバス会社の社長は「コロナ禍の時にした借り入れの返済が今年から始まった。路線バスは崖っぷちだ」と肩を落とす。

　そうした中、札幌市厚別区では、２４年度末で廃止になる予定だった路線を、地元の町内会が引き継ぐ試みが行われている。ＪＲ厚別駅を発着し、区内１周する「新厚別ふれあい循環バス」は町内会から委託を受けたバス会社が運行し、年間経費の１６００万円を市が全額補助している。

　ただ来年度からは半額補助となり、残りを運賃で賄う必要がある。４月の利用者は１日平均１６３人。採算ラインの２００人に届いておらず、継続できるかは不透明だ。町内会長の田中昭夫さん（８１）は「バスは生活に不可欠。国や自治体は維持するために、あらゆる手段を検討してほしい」と訴える。

ライドシェア
　バスと同じく、地域交通の担い手であるタクシー業界も人手不足に苦しむ。北海道ハイヤー協会によると、加盟社の運転手（３月末時点）は１万３６６７人で、およそ１０年で６０００人以上減少。この１年は３００人あまり増えたが、札幌圏などの人口集中地域が中心だ。

　現在、注目されつつあるのが「日本版ライドシェア」で、タクシー事業者が管理者となり、自家用車と一般ドライバーを活用する制度だ。タクシーの供給が追いつかない都市部で需要を補うのが国の主な狙いだったが、「２種免許不要」という点に人材確保の活路を見いだす事業者も出ている。

　月内にも日本版ライドシェアを始める伊達市の「伊達ハイヤー」は、新たに３人の社員を専用運転手として雇用。郊外の大滝地区での需要に応える予定だ。

　同社のタクシー運転手は１５人。人手が足りない状態ではないが、長沢直裕社長（４０）は「先を考えれば人材確保の手段は多いに越したことはない。タクシーとうまくすみ分け、強みの一つにしたい」と語る。

日本版ライドシェアで使用する車を前に、経緯を語る古川社長（６月２７日、木古内町で）
　４月から始めた木古内町の北光ハイヤーは、タクシー運転手が古川桂三社長（６３）ら２人のみ。「２０２４年問題」で運転手の労働時間が短縮されたことなども重なり、制度導入を決めた。現在はライドシェアの運転手として、配車担当者がハンドルを握っている。

　古川社長は導入にあたり、「会社の存亡をかけ、関係者を説得して回った」と振り返る。背景にあるのは、地方のタクシー会社で進む高齢化だ。「運転手を採用して人を運ぶことは、そう簡単にできるものではない。持続可能な仕組みを、地域全体で考えなければいけない時代になっている」。危機感は強い。（高田悠介、岡本紘太郎）
2171：OS5：2025/09/09(火) 11:13:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/b36fe13b024df2d58687e0d076ac4bc46d869c9e
新潟交通の運転手不足深刻、5年間で7度減便　待遇改善もさらなる減便も…新潟市の路線バス網維持できるのか？
9/9(火) 10:30配信

新潟日報

採用イベントのポスターが貼られた新潟交通の路線バス＝新潟市中央区

　新潟市内の路線バス網を担う新潟交通（同市中央区）で、運転手不足が深刻化している。必要な人員が確保できず安定的な運行が困難だとして、8月に約1年半ぶりの減便に踏み切った。新潟交通と市は採用活動の強化や補助制度の創設など取り組みを進めるが、目に見える結果にはつながっていない。地域間の人材獲得競争が激化する中、市民生活を支える路線網の維持へ模索が続いている。

【グラフ】新潟交通路線バスの運転手数と運行本数の推移

　「運転手の減少が続き、運行本数を見直しせざるを得ない」。平日61便、土日祝日68～69便の減便方針が示された7月下旬のダイヤ改正説明会。新潟交通の担当者は窮状を繰り返し訴え、減便に理解を求めた。

　新潟交通によると、8月時点の運転手は本来必要な人数に対して17人不足している。春のダイヤ改正ではかろうじて運行本数を維持したが人員流出に歯止めがかからず、秋のダイヤ改正前の臨時減便に至った。新潟交通は利用者減や運転手不足などで、新型ウイルス禍の2020年秋以降で計7度の減便を重ねている。

▼全国で共通する運転手不足…背景には待遇の低さ

　公共交通の担い手不足は業界全体の課題だ。地域公共交通総合研究所（岡山市）が全国のバスや鉄道などの事業者を対象に実施した調査によると、回答した214社のうち「路線維持が困難」とした事業者が約7割に上った。主な理由は運転手不足。背景には労働時間の規制強化や他業種に比べた待遇の低さなどがあるとされる。

　人員確保競争の中でも採用者を増やそうと、新潟交通は昨春に運転手の初任給を2万円増額。休日出勤時の手当も引き上げるなど待遇改善を図る。新潟交通との連携協定に基づき新潟市も昨年度、バス運転手として新たに就業した人の家賃や大型二種免許取得費の補助のほか、県外から移住して就業した場合の支援金制度を創設した。

　これを受け、新潟交通は転職希望者ら向けの運転体験会の回数を増やしたり、東京での合同説明会に参加したりとPRを強化。本年度は8月中旬までに市の補助を受けて7人が入社した。新潟交通の坂井拓磨・人事労務担当課長は「行政支援により、ようやく職業選択の土俵に上がり始めた」と手応えを語る。ただ、同じ期間の退職者数は採用者数を上回る11人。採用増の兆しは見えるものの、状況が好転したとは言いがたい。

▼交通インフラどう守る?新潟交通はさらなる減便の可能性も視野

　公共交通に詳しい新潟大経済科学部の藤堂史明教授は「エッセンシャルワーカーへの評価や報酬があまりに劣悪で、最低限のサービスも維持できなくなっている」と根底にある社会課題を指摘。公共交通は採算性が低いため「運転手の給与などのベース部分に行政が何らかの手当をしなければならない」と公的支援の必要性を語る。

　一方、公共交通事業者や専門家らが市内路線バスの課題を議論した7月の協議会では、運転手の勤務時間を柔軟にしたり小型車両を導入したりして、女性やシニア層の労働参加を促すべきとの意見も示された。
2172：OS5：2025/09/14(日) 10:11:19: >>2134

https://news.yahoo.co.jp/articles/490cc71a7546ae9127e45dd268f7e4c78e17a0ab福井－大阪間の高速バス、大阪万博閉幕後に休止　京福バスと福井鉄道、運行開始から35年
9/13(土) 11:31配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ

京福バスと福井鉄道が共同運行する高速バス

　京福バス（本社福井県福井市）と福井鉄道（同越前市）は、共同運行している高速バス「京都・大阪線」の運行を10月14日から休止する。同13日の大阪・関西万博閉幕後は利用者が大幅に減る見通しの上、慢性的な運転士不足もあり「限られた人員を（高速バスの）名古屋線や路線バスなどに集中させるため」（京福バス）としている。

　福井駅東口から京都を経由し、大阪市北区の阪急三番街を結ぶ京都・大阪線は、1990年に運行を開始した。大阪・関西万博が開幕した今年4月13日から1日2往復のうち1往復を会場の人工島・夢洲（ゆめしま）まで延伸し、8月からは2往復とも万博会場発着で運行している。

　京福バスによると、4月の開幕直後は定員38人に対して10人前後が利用し、その後は徐々に増加。9月以降は閉幕前の駆け込み需要で急増し、平日を含め連日ほぼ予約で埋まり、日によっては2号車を確保している。一方で、現状は利用者の約7割が万博目的のため、閉幕後は採算性が見込めないという。

　京福バス担当者は「不便をおかけするが理解いただきたい」と話している。

　京福バスと福井鉄道は、高速バスの東京線を2022年10月に休止しており、両社の運行する高速バスは名古屋線のみとなる。名古屋線は北陸新幹線県内開業後、乗り換えが不要なことから需要が伸び、土日祝日と繁忙期は1往復増やし1日11往復で運行している。
2173：OS5：2025/09/23(火) 01:51:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/6cb97d17f81fbaf7d70d3b955baa00700e194c2f
衝撃の報告「バスが徒歩より遅い」区間でバスレーン導入検討へ
9/18(木) 20:01配信
熊本市で18日、公共交通の利便性向上に向けた対策などを検討する会議が開かれました。渋滞に左右されない路線バスの運行を目指すため、4年前から検討されている産業道路へのバスレーン導入をめぐって、熊本市からこんな報告が。

熊本市での会議

■市担当者
「バスの旅行速度が時速3キロ未満。歩行者の歩行速度は時速4キロでこの区間で歩行スピードより遅いバスが生まれている状況」

拡大されたバスレーン検討区間

朝のピーク時、鉄工団地通り交差点から保田窪北交差点までの上りの約1キロの区間では、バスの時速が3キロほどと市内の路線で最も遅いという結果に。これを踏まえ、バスレーン導入の検討区間を九品寺交差点から鉄工団地通り交差点までの約4.5キロに広げる考えです。

熊本電気鉄道・中島敬髙社長

■熊本電気鉄道・中島敬髙社長
「朝の1時間でもバスレーンになるとか、柔軟性のあるバスレーンを熊本都市圏の中で踏み込んで考えられないか」

熊本市は事業費や効果を算出中で、今後優先度の高い区間から検討を進めたいとしています。
2174：OS5：2025/10/01(水) 13:12:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/14b801466f3a657a698ba7fdcf249a9ecc82dbd3
県庁所在地で8社競合のバス事業者、路線維持「困難」は全国で7割超…持続可能な仕組みを
10/1(水) 13:00配信

読売新聞オンライン

支線バスに乗り込む乗客ら（岡山市南区で）

　9月22日夕、岡山市南区のJR妹尾駅で、市が公設民営で運行を始めた支線バス「FLAt（フラット）」の「妹尾・岡南線」に乗客が2人乗り込んだ。

　妹尾駅にはこれまでバスの発着点がなかったが、4月からは「妹尾・北長瀬線」で南北に、9月15日からは「妹尾・岡南線」で東西に市内を横断できるようになった。

　倉敷市のJR児島駅から妹尾駅まで電車に乗り、同駅で支線バスに乗り換えた30歳代の会社員女性は、仕事帰りに初めて利用したといい、「これまでは電車でJR岡山駅まで行き、そこからバスで南区の自宅まで戻っていた。妹尾駅からのバスなら30分、早く帰宅できる」と声を弾ませた。

8社競合

主な支線バスの路線図

　岡山市内は、稼げる路線が市中心部に集中していて、バス事業者8社による過当競争が続いてきた。人口減のあおりも受けて、近年は経営悪化や運転手不足が問題化し、赤字路線の廃止・減便が相次いでいる。

　市とバス事業者は2018年から協議会を設置して路線や運賃、補助などの課題について議論。市は重複し複雑化した中心部の路線の再編を促すため、利用者が比較的少ない周辺部での公設民営の支線バス整備を進め、希望する事業者と4月から順次、運行を始めた。

　支線バスは、市が車両調達や乗り継ぎ拠点の整備を担い、路線ごとの運行は各事業者に任せる方式。10月からは「高島・備前原線」と「高島・旭川荘線」、「東山・操南台団地線」の3路線の運行が始まり、そのほか27年までに、7方面で計12系統の運行を予定しているという。

維持困難7割
　市によると、市内の運行区間は1994年の460キロから、2022年に340キロとなり、26％減少。国土交通省によると、23年度の国内の廃止路線は計約2500キロにも及んでいる。

　両備グループの「地域公共交通総合研究所」（岡山市北区）が今年行った全国調査でも、今のままの人的体制での路線維持が「困難」と答えたバス事業者は全体の7割を超えた。

　名古屋大の加藤博和教授（公共交通政策）は「郊外のバス路線は赤字が当然で、地域の足を守るには、市の関与が欠かせない。8社競合の中で公設民営に踏み切れたことは評価できる」と話す。その上で、「人流は3年かかって変化する。3年後に赤字をなるべく最小限に抑えつつ、利用者を定着させることが目標となる」と指摘する。

　具体策としては▽「駐車場を探す手間がない」「適度に歩く機会が増えて健康的」といった長所を発信▽幹線バスや路面電車の専用レーン、優先信号を設け、速度や定時性を向上させる▽将来的に沿線に住宅や施設を建てて住みやすくする――などのアプローチがあるという。

4人に1人が圏外
　市内には、駅から800メートル、バス停から300メートルのどちらにも含まれない「公共交通アクセス圏外」に約18万2000人がいるとされる。予定されている支線バスが全て運行されれば、そのうち約1万7000人の足が確保出来る。

　それでも市民の4人に1人以上が、買い物や通院などの公共交通での移動手段がない状態で、市は8地区で「デマンド型乗り合いタクシー」の導入を進めるなどしている。

　地域の移動手段の確保をめぐる問題は、少子高齢化や運転業務の労働時間規制が強化された「2024年問題」による運転手不足などによって、今後ますます深刻化していく可能性がある。加藤教授は「大都市の持続可能な発展には、少ない運転手や費用で多くの人が便利に移動できる公共交通システムが不可欠だ。これを着実に実現できるか、リーダーの手腕が問われる」と話している。
2175：OS5：2025/10/05(日) 08:22:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/f1eec832ae85ea6f75cc8dfb3b6d0504ad839c97「140往復の高速バス路線」も更に拡充へ!? カギを握る「アウトレット行き」新系統各地で増便も相次ぐ理由
10/5(日) 8:12配信

乗りものニュース
アウトレットはもはや「バスターミナル」

神戸三田プレミアム・アウトレットに停まる神姫バス（成定竜一撮影）。

郊外の大規模アウトレットモールへ向かう高速バス路線の新設が相次いでいます。

　国内最大の売上高を誇る御殿場プレミアム・アウトレット（静岡県）へは、2024年に小田急ハイウェイバスが新宿発の高速バスを増便したほか、25年10月からは相鉄バスが海老名、綾瀬発の運行を再開。東京、神奈川各地から御殿場アウトレットへの直行高速バスは、合計で最大25往復に上り、続行便（2号車以降）も見られます。

【スゴ…！】開設7年で本数“54倍”になった高速バスビフォーアフター（画像）

また、今年6月に増床された三井アウトレットパーク木更津（千葉県）へも、東京駅、新宿からの便が増便されており、増床に合わせ成田空港線も運行を再開しました。FIT（海外からの個人観光客）が帰国前に買い物に立ち寄ることを狙ったものでしょう。

　2025年10月14日に兵庫県の神姫バスが開設する新路線「三田（兵庫県）～京都線」もまた、2往復のうち1往復は京都駅とアウトレットを直行するものです。三田はすでに、神戸三宮や大阪と同社を中心とした高頻度の高速バスで結ばれており、さらに“京都進出”を果たす形となりますが、この路線からアウトレットと高速バスの関係性を紐解いてみます。

通勤客とアウトレット客で需要を相互補完
　三田市からは、神戸の三宮へ約90往復、大阪へは約50往復（いずれもウッディタウン、フラワータウンなどニュータウン地区、三田駅地区の合計。平日ダイヤ）も頻発しています。新たな京都線は、新名神高速道路経由でフラワータウンから京都駅まで75分と、大阪経由となる鉄道と比べ意外と近い印象です。

　もともとウッディタウン、フラワータウンから神戸、大阪へは鉄道だと乗り換えが必要で、高速バスは通勤に人気です。しかし、通勤高速バスはどこもそうですが、朝の上り、夕方の下りに乗客が集中し、昼間の需要があまりありません。所要時間が1時間半ほどなら乗務員は1日に2往復できますが、中間の1往復が「空気輸送」になりがちなのです。

　しかしフラワータウンの近くには神戸三田プレミアム・アウトレットが、またウッディタウンに隣接して関西学院大学の神戸三田キャンパスがあり、その需要が「真ん中の1往復」を穴埋めしてくれます。通勤客を乗せて8時台に都心へ着いた車両に、今度は買い物客や学生が乗り込み続々と折り返します。特に大学の「2限」開始時刻に合わせ、三宮発9時50分は4台体制と壮観です。

　ただ今回の京都線では、需要やダイヤ設定を考慮して「真ん中の1往復」は神戸三田プレミアム・アウトレットに焦点を絞っています。
2176：OS5：2025/10/05(日) 08:23:55: アウトレットのアクセス強化3点セット戦略

御殿場プレミアム・アウトレット。相鉄バスの到着シーン（成定竜一撮影）。

　アウトレットは、出店する各ブランドが都心の正規価格店と住み分けて低価格で販売できるよう、郊外や近郊に立地します。かといって交通が不便では集客できません。インターチェンジ至近の立地、巨大な駐車場と、非クルマ客向けの直通高速バスが3点セットと言えます。

特に、買い物好きで、自分では運転をしない主に女性のグループと、円安によりお得感を感じるFITには、高速バスの存在が重要です。

　東京駅前の地下にあるバスターミナル東京八重洲からは、三井アウトレットパーク木更津へ平日7便、週末12便が、また同じく千葉県の酒々井プレミアム・アウトレットへは毎日9便の高速バスが発車します。特に開店直後に到着する9時25分発の便は両者同時発車で、いずれも日本人、外国人（FIT）らの列ができます。

　興味深いのは、そのうちFITの様子が、両路線で対照的な点です。木更津へは、東京滞在中に日帰りする人が多く、みな軽装です。一方の酒々井へは、スーツケースをバスの床下トランクに積み込む人が多く、スーツケース「ふたつ持ち」も目立ちます。

　酒々井は成田空港に近く空港へのバスもあるため、帰国前に立ち寄る人が多いようです。スーツケース2個というのは、片方は着替えなどが入った自分用であり、もう片方は、おそらく都内で安く調達したもので中身はカラ。アウトレットでめいっぱい買い物し、「戦果」を詰め込んで帰国するのでしょう。

　そう考えると、前出した神戸三田アウトレットの立地は前者です（後者に相当するのは、関西空港至近のりんくうプレミアム・アウトレット）。三田～京都線は、京都市周辺の住民に加え、京都で連泊中のFITも大きなターゲットなのです。

10分間で「8台発車」も!?

バスターミナル東京八重洲からは木更津と酒々井のアウトレット行き高速バスが同時発車することも（成定竜一撮影）。

　なお、この路線を京都側のバス事業者が運行すると、三田を1往復するだけで終わってしまい、片道1600円では収支が合いません。三田を拠点として1日に2往復できる神姫バスだから実現した路線だと言えます。

　運行開始日の10月14日は、万博終了のまさに翌日。万博輸送に全力投球した同社が間髪入れず新路線という訳で、アウトレット側、バス事業者側双方の期待がうかがえます。三田から京都へ、また京都からアウトレットへ、いかに認知度を高め需要を掘り起こせるか、両者の腕の見せ所です。

　さて、アウトレット行き高速バスの次なる課題は、周辺の観光地と組み合わせた観光ルート（観光回廊。コリドー）の形成です。

　クルマでの旅行なら、御殿場を筆頭に、那須ガーデンアウトレット（栃木県）などもドライブ帰りに立ち寄りやすい立地です。ふかや花園プレミアム・アウトレット（埼玉県）は、休日夕方の関越道の渋滞ピークを避けるため時間つぶしに寄る人もいます。

　しかし直行高速バスの利用者は、どうしてもショッピングに目的意識の高い客層に限定されがちです。

　御殿場こそ、箱根や富士五湖へのバス路線が充実して周遊も可能ですが、他の施設でも、神戸三田と有馬温泉、鳥栖プレミアム・アウトレット（佐賀県）と太宰府や日田など、日本人、FITそれぞれを対象とした観光回廊の候補はありそうです。今後は、観光のついでにアウトレットにも立ち寄る小旅行の需要を作り、周辺地域にも経済効果を広げる取り組みが求められます。

成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）
2177：OS5：2025/10/18(土) 09:09:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/0db385b0af7d9738951dd99634a8613740e2bcd8
宝塚市の3分の2占める西谷地域、来年度末で路線バス全廃…補助を受けても3700万円の赤字で維持困難に
10/17(金) 19:20配信

読売新聞オンライン

山あいにあるJR武田尾駅から出発する路線バス。地元団体が利用を呼びかけてきたが、廃止が決まった（兵庫県宝塚市で）

　兵庫県宝塚市の面積の3分の2を占める北部の西谷地域で、路線バスが来年度末に廃止されることがわかった。住民の移動手段として旧西谷村時代にスタートしたバス事業だが、1世紀の歴史に幕を下ろすことになる。公共交通の〈空白区〉が生じないようにするため、市や地元団体は代替手段の確保を迫られる。
（高部真一）

　田園風景が広がる西谷地域のバス事業は1924年に旧西谷村の有志が出資してスタート。その後、経営形態を変えながら、97年に阪急田園バスと名称変更、2019年からは阪急バス（大阪府豊中市）が運行を続けてきた。

　JR武田尾駅を軸に、北側にある宝塚ダリア園や市立長谷牡丹園、地域の拠点「西谷ふれあい夢プラザ」、公民館などをつなぎ、地元住民や観光客の移動を担っている。市立西谷小、中学校に通う児童・生徒のスクールバスの役割も果たす。24年度は年間乗客数は約4万4000人だった。

　市が運行経費の一部として年間3000万円を補助するなどしてきたが、近年は運転手不足や燃料費高騰が深刻化、阪急バスによると、24年度は補助を受けても3700万円の赤字だった。同社は今年5月、市に対し、路線を維持するのが困難として、27年3月で全廃すると伝えた。

　市は今後、地元の意見を聞きながら、代替手段を模索する。森臨太郎市長は今月の市議会一般質問で、「地域の実情に即した新たな移動手段の確保に取り組む」と答弁。来年度は実証実験を予定しているほか、国の交付金の活用も探る。

　地域の「玄関口」となる武田尾駅では現在、バリアフリー化するため、エレベーター設置を進めている。西谷自治会連合会の塗家昭彦会長は「バス路線廃止を、地域の交通課題を考える良い機会だと前向きにとらえ、市と連携しながら、課題を解決したい」としている。
2178：OS5：2025/11/05(水) 17:30:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8ec0daf5120833bfeabbc9112da810da4cfc42e
「いずれは団地を離れないかん」10往復→2往復、バス大幅減便で生活に打撃…車社会で乗客離れ、深刻な運転手不足
11/5(水) 14:44配信

　とさでん交通（高知市）の路線バス、路面電車で厳しい経営状況が続いている。乗客の減少に運転手不足が追い打ちをかけ、県と高知市も対策を進める。住民の移動手段である公共交通の現状と課題を追った。（古谷禎一）

　「しなね様」で知られる高知市一宮の土佐神社に近いトーメン団地。大阪の商社が丘陵地を開発して1975年頃に入居が始まり、約340世帯、約750人が生活する。はりまや橋など市中心部とを結ぶバス路線は80年に開設。住民らの署名活動で実現した。

　しかし、昨年10月のダイヤ改正で1日2往復になり、それまでの同10往復以上から大幅に減便。とさでん交通の改正前の調査では団地内の乗降客はほとんどの便で5人以下だったという。

　「（減便は）ショックでした。買い物帰りに荷物を持って急な坂道を上るのはしんどい。いずれは団地を離れないかん」。病院などへ通う際に週3日は利用していたという80歳代女性が嘆く。今は自宅から20分近く歩いて県道に出て、一宮神社前停留所を通るバスに乗る。

　団地自治会長の男性（76）は「自治会便りに『乗って残しましょう』とたびたび書いたけれど、みんな車を持つようになってバスに乗る人は減った。仕方ないという思いもある」と振り返る。

　とさでんのバス路線は、2014年10月の会社発足時には、203系統、平日1日あたりの走行距離は1万4306キロあった。それが今年10月には63系統、6085キロまで減った。背景には深刻な運転手不足がある。現行ダイヤの維持には124人が必要だが、現在は108人で平均年齢も50歳代半ばと高い。今後5年間で約4割減少するとの試算もあり「運転手が足りなければ夜遅い便などの削減もやむをえない」という。

　同社の前身は高知県交通と土佐電気鉄道で、県民から「赤バス」「青バス」として親しまれてきた。車社会の到来で乗客離れが進んで「公共交通が維持できない状況」に陥って統合。県と沿線12市町村が計10億円を出資し、金融機関は26億～28億円の債権を放棄した。

　経理や人事など管理部門の見直しなどで発足時に約38億円あった債務は19年度に約25億円に減少。だが、20年からのコロナ禍で利用者が大幅に減り、国や自治体からの補助金で赤字分を補填ほてんする経営状況に変わりはない。高知市の運行費補助金は24年度に1億5202万円と10年前の1・6倍になった。

　24年度決算は黒字となったが、国や自治体の補助金などを除くと営業損益は3億4717万円の赤字。路線バス利用者は228万人でコロナ禍前の約8割まで回復したものの、前年度からは6・6％減少した。

　高知市が21年に実施した市民アンケートでは、公共交通の日常的な利用者は1割に満たず、不便だと感じる理由に「便数が少ない」「利用したい時間帯にバスがない」などの厳しい声が寄せられた。

　市は利用者減などで路線が廃止された12地域でデマンド型乗り合いタクシーを運行するが、タクシー運転手の確保も難しい状況。市交通戦略課の出口忠彦課長は「一般ドライバーによる民間ライドシェアなどの研究もして市民の足を確保していきたい」と話している。

読売新聞社
2179：OS5：2025/11/06(木) 18:14:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/ae0c46eca5ad10a7489c4a28335f28bccf96bcab
連節バス「SRT」、来年2月から名古屋で運行　都心の回遊性向上へ
11/6(木) 11:00配信

　名古屋市は、名古屋駅と栄を新たに結ぶ路面公共交通システム「SRT」の運行を2026年2月13日に始めると決めた。運行を担う名鉄バスが10月21日、国土交通省中部運輸局に認可を申請した。

　SRTは2台の車両をつなげた連節バスで運行し、定員122人。輸送力の高さや車内空間の広さ、バリアフリーで誰でもスムーズに乗り降りできることなどが特長で、名古屋都心部の回遊性を高めるため、市が導入に向けて準備を進めてきた。

　市が名鉄バスに運行を委託しており、同社が国に出した申請によると、主に広小路通を通る1周5.6キロのルートに7カ所の停留所を置く。毎週金～月曜の4日間と祝日、午前9時から午後5時台に1日12本を運行する。運賃は市バスと同額（大人210円、子ども100円など）となる。

　運賃の支払いは現金のほか、交通系ICやクレジットカードでのタッチ決済に対応しており、クレカ決済の場合は一日最大500円で何度でも乗り降りできる。

　名古屋鉄道の公式アプリ「CentX」で一日乗車券（大人500円、子ども250円）を発売する。名鉄線や堀川クルーズなどとセットの乗車券も同アプリから購入できる。（松本敏博）

朝日新聞社
2180：OS5：2025/11/20(木) 18:05:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/a9ef44dc5cce5a65a7352befc07c879ba15ac2fc
「長距離バスで疲れる人はぜひ乗って」高知―東京間12月本格運行…座席・充電設備改良でより快適に　
11/20(木) 11:50配信
　フルフラットになるバスの座席シートを開発し、モニター運行をしていた高知駅前観光（高知市）が１２月から、座席を搭載した寝台夜行バスの本格運行を始める。路線の愛称は「ＦＬＡＴＯＮ（フラットン）」に決定。モニター期間中に寄せられた利用者の声を生かし、座席の広さや充電設備の取り付けなどの改良を順次加え、より快適に利用できるようにしたという。（阿部大樹）

　同社が開発したフルフラット型座席「ソメイユプロフォン」は背もたれを倒して前後２人分の座席を組み合わせると、２段の寝台となる構造。３月から約半年、高知―東京間で週１往復のモニター運行を実施し、乗り心地や価格など乗客から意見を募った。

　アンケートの結果、足が伸ばせることや寝心地、疲れが軽減される点などに評価があった一方、乗り降りのしづらさや設備の充実を求める声があった。

　同社は座席も改良し、座席の幅と長さをそれぞれ５センチ伸ばして５３センチと１８２センチにした。また、下段の高さを５１センチから５５センチにした。

　設備は要望が多かった充電用のＵＳＢ―Ａの電源ポートを各座席に設置。手荷物収納スペースも増やし、各座席の足元上に網を取り付けた。

　また、モニター運行で乗客が着席するまでに時間がかかることがわかり、ダイヤにゆとりを持たせることにした。停留所はＪＲ高知駅、高速鳴門（徳島県鳴門市）、ＪＲ東京駅前のバスターミナル東京八重洲（東京都中央区）の３か所に絞った。

　運行日は高知発は１２月６日から毎週土曜、東京発は同７日から毎週日曜。同月はモニターで使用した車両に設備を追加して運行する。２０２６年１月からは新型車両を導入して、座席の幅や高さなどが改良されたシートを搭載する。運行回数も１週間当たり３往復に増やし、同年４月以降はさらに１台増やして週４往復を目指す。

　価格は上段が約１万７０００円、下段が約１万５０００円をそれぞれベースに変動制で、乗車日前月の１日からバス予約サイト「発車オ～ライネット」で販売される。

愛称は「フラットン」
　路線の愛称募集には約２５００の応募があり、最終的に同社のホームページで投票を行ったところ、フラットンに決まった。フラットな状態を意味する英語「Ｆｌａｔ　ｏｎ」をつなげ、座席の機能性を前面に出しつつ、親しみやすさも表現。車両のロゴも決まり、頭の２文字の「Ｆ」と「Ｌ」をつなげ、シートを横から見た形を表したという。

　同社でソメイユプロフォンの統括責任者を務める本多敦史さん（４９）は「充電設備が付き、座席の幅も広げて快適性が増した。長距離バスで疲れる人はぜひ乗ってほしい」と話している。
2181：OS5：2025/11/27(木) 11:57:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/0a296999dd5951e3518d58ef1303e1e381b917f3
減便続く路線バス、新潟駅南北開通も“宝の持ち腐れ”…高まらない利便性、見えぬ市の積極関与
11/27(木) 11:30配信

新潟日報

新潟駅のバスターミナルを発着する路線バス＝新潟市中央区花園１

　JR新潟駅の1階部分に2024年3月、新たなバスターミナルが開業した。駅の高架化に伴い、駅北側の万代口と南口の2カ所に分断されていたターミナルが集約され、JRから雨にぬれずにバスに乗り換えられるようになった。

【解説】イラストで分かりやすく!新潟駅前開発とは!!

　公共交通網の主役としてバスだけに与えられた“特権”がある。自家用車やタクシーは駅高架下に入れないが、バスは駅の南北を直通で走れるようになった。乗客にも乗り換えの手間や初乗り運賃の二重計上がなくなるメリットがある。

　しかし、平日1日当たり発着する2347本中、実際に直通しているのは約7％の165本にとどまる。大半が新潟駅始発、終着の状況は変わらず、利便性を高める仕掛けは“宝の持ち腐れ”のままだ。

　市道弁天線を経由して新潟市中心部とイオンモール新潟亀田インター（江南区）などを結ぶ長潟線は平日日中に10～30分ほどの間隔で走るが、万代や古町へ直通するのはおおむね1時間に1、2本のみ。沿線に住む新潟高2年の生徒（17）は「万代で遊んだ帰り、ほとんどは新潟駅で乗り換えないといけないので不便だ」とこぼす。

　車依存からの脱却が課題の新潟市。中原八一市長は18年の初当選時、乗り換えの増加で不興を買っていたBRT（バス高速輸送システム）について、直通便の拡充など「見直し」を掲げていた。しかし、バス路線網は利便性が向上するどころか、乗客の減少や運転手不足による減便や値上げの悪循環が止まらない。

　23年12月、市と新潟交通は路線バス網の維持を図る新協定を締結した。篠田昭前市長の肝いりだったBRTは、専用走行路がなく不完全なままで名称を廃止。市民1人当たりのバス利用目標を年30回とし、運転手確保への連携を新たに掲げた。

　だが、達成の道筋は見えない。BRT導入に伴い大幅に路線を再編した15年9月と比べ、現在は平日1日当たりの運行本数は3分の2まで減少。市民1人当たりのバスの利用も24年度は26回にとどまっている。

　「市民の足としてバス路線は維持してほしいが、経営の問題はバス事業者の采配だ。市としてバランスを取るほどの力はない」。8月の減便直後の会見で、中原市長は率直に語った。

　「公共交通は『公共財』であるはずだ」。市民団体「新潟市の公共交通を考える会」代表は、事業者任せとも取れる市の姿勢を疑問視する。

　考える会は今月上旬、富山市の担当者を招いた勉強会を開いた。富山市は100回以上の市民説明会を重ね、富山駅直下を通る次世代型路面電車（LRT）を新設。公共交通沿線に住宅を買った市民に補助金を交付するなど、公共交通優先のまちづくりを断行し、市街地の転入増加や地価上昇に結び付けた実績がある。

　一方の新潟市では、BRT計画に対する市民の理解は深まらなかった。鳥屋野潟南部では、28年にも開業する大規模商業施設を核とした開発が進む。弁天線一帯は、さらなる渋滞の悪化が懸念されている。だが、バスの新潟駅直通とともに鳥屋野潟南部や県庁、白山地区などを環状でつなぐ「基幹公共交通軸」を築き、都心活性化につなげるとする構想の議論は停滞したままだ。

　「新潟市には、公共交通に投資しようという情熱が見えない」。考える会の代表は富山との差をもどかしく思う。

　バスなどの公共交通を取り巻く環境は、人口減少でより厳しくなると見込まれる。中原市長は新潟日報社の取材に「市の（財政的）体力では支えきれない。国から支援していただく必要がある」とし、全国市長会などと足並みをそろえて国に要望する考えを示している。
2182：OS5：2026/01/04(日) 12:54:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/f1d76f53b5d2b7522f2ec8121ec2046cb27c6446
タクシー料金11.64%値上げへ　「冬季割り増し」も　青森県内
1/4(日) 11:30配信

朝日新聞

■青森県内タクシーの運賃上限額

　青森県内のタクシー運賃が1月28日から値上げされる。東北運輸局が公表した新運賃によると、値上げ率は11.64%。初乗りや距離による加算を値上げするほか、12～2月には運賃が終日2割増しになる「冬季割り増し」が導入される。県内のタクシー運賃改定は2023年6月以来となる。

　現行の初乗りは距離が1.0キロまで。運賃の上限は普通車670円、大型車760円、特別大型車840円となっている。新運賃では距離が0.9キロまでと短くなり、運賃の上限は普通車700円、大型車800円、特別大型車900円に値上げされた。走行距離による加算運賃も現行の90円から100円に値上げされた。

　さらに、12～2月には「冬季割り増し」が導入される。現在は季節を問わず早朝深夜のみ2割増しだが、冬季割増期間中は終日運賃が2割増しになる。東北運輸局によると、山形や秋田の一部地域では冬季割り増しが導入されているが、県内全域に適用されるのは青森だけという。

　タクシー料金については、人件費や諸経費の高騰を理由に、県内のタクシー事業者が東北運輸局に対し、昨年8月以降に相次いで値上げを申請。同局は10月に、値上げが「必要」と判断していた。（小田邦彦）

朝日新聞社
2183：OS5：2026/01/12(月) 22:57:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/e5b09bd89bf14a6cc71a5f139c5821b7d51ad4bc
福島県内の路線バス乗客７割減　３０年間で　減少率全国３番目
1/12(月) 11:13配信

福島民報

（写真：福島民報）

　福島県内の乗り合いバス（路線バス）の乗客数が３０年間で７割（６９・８％）減少した。共同通信が１９９５（平成７）、２０２４（令和６）年度の国の自動車輸送統計を分析した。福島県の減少率は秋田（７５・５％）高知（７１・６％）に次いで４７都道府県で３番目に大きい。公共交通の衰退は高齢者ら「交通弱者」の移動手段の減少などを招きかねず、事業者や自治体が利用促進、路線維持に努める必要性が浮き彫りとなった。

　県内の乗客数の推移は【グラフ】の通り。減少が続く背景には、運行会社の保有台数や路線・便数の減少がある。国土交通省東北運輸局によると、県内の路線バス事業者が廃止した距離は２０１９～２０２３年度の５年間で５５５キロ、年平均１１０キロに上る。県内で２０２４年度に運行した乗り合いバスの台数は１２１７台で、２０１４年度から約１００台減った。

　マイカーの普及も客足減の一因だ。東北運輸局によると、県内の乗用車・軽乗用車の保有台数は２００３年の１３０万４９７０台から、２０２５年は１４１万３４４台に増えた。

　バス事業者は乗客の維持・増加に向けた経営努力を続けている。新常磐交通（いわき市）は運転手不足の中、貸し切り・高速バスなどの便数を減らし、地域の足である乗り合いバスの維持に努めてきた。ＩＣカード決済やバス所在地を確認できるシステムなどによりサービスを高め、利用回復を目指す。門馬誠常務は「企業努力を重ね、乗客増を図る」とした上で「『社会インフラ』である路線バスを、官民一体となって維持する仕組みが必要だ」と訴えている。

　利用者からは貴重な交通手段である乗り合いバスの維持を求める声が上がる。福島市の橘高に乗り合いバスで通っている川俣町の佐藤海［み］心［こ］さん（１７）は「路線や便数が減ってしまうと、部活動や塾通いなどがしづらくなる。高校生の選択肢が狭まらないよう支えてほしい」と願う。

　県は乗り合いバスについて、高校生の通学や高齢者の通院などの手段を確保する上で維持、確保すべきと認識している。高校は近年の統合に伴い、通学距離が延びており、公共交通を確保する必要性は高まっている。生活交通課の関根広紹主幹兼副課長は「自治体や利用者の声を事業者と共有し、地域全体で最適な在り方を探る」としている。

■識者　通院通学で役割増す

　地域交通などが専門の吉田樹福島大教授は、人口減少・少子高齢化社会の影響で高校や医療機関の統廃合が進む中、通院や通学の利用者にとって自治体間をまたぐ乗り合いバスの重要性は増していると指摘する。

　その上で「ネットワークを維持するためには県が関わりながら市町村も主体的に考えていく必要がある」としている。
2184：OS5：2026/03/05(木) 17:31:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/5dc3dcf21e4a15635ed6f7eca5c6ebed290e2e17
新潟交通、29日にダイヤ改正　運転士不足で路線バス減便
3/5(木) 14:37配

毎日新聞

新潟交通の路線バス＝新潟市中央区で2026年3月5日午前11時13分、神崎修一撮影

　新潟交通（新潟市）は4日、3月29日にダイヤ改正を実施し、新潟市内などを走る路線バスを1日あたり3・1％～6・3％減便することを明らかにした。運転士不足が原因で、同社は「利用実績に基づく効率的なダイヤ編成で、限られた運転士の最適な配置を行った」としている。

　ダイヤ改正後は、平日で78便（3・1％）、土曜で87便（5・5％）、日曜・祝日で90便（6・3％）減便する。具体的な路線では、東堀通線（市役所前―入船営業所）が平日7便減便し、土曜と日曜・祝日の運行を取りやめる。臨港町線（新潟駅―臨港病院前）は平日3便、土曜2便、日曜・祝日6便をそれぞれ減便する。

　また、八千代橋線（新潟駅―入船営業所）は最終便の発車を45分繰り上げる。牡丹山線（万代シテイ―北高校前）も最終便を20分繰り上げ、有明線（新潟駅―グリーン団地・内野営業所）や浜浦町線（新潟駅―信濃町）は、朝ラッシュ時の運行便数を減らす。ダイヤ改正の詳細は6日にホームページで発表する。

　新潟交通では運転士不足が続いており、昨年8月のダイヤ改正でも運行便数を減らしていた。採用活動に力を入れているものの、必要な要員に対して、17人が不足している状況だという。【神崎修一】
2185：OS5：2026/03/05(木) 18:23:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/293724a46a5ca46cf5c39d9a8c71e24d996d8519
「バス離れ」深刻に、２８道県は３０年で乗客半減「産業の崩壊に直面」　運転手足りず廃止や減便も、現場が苦しむ理由は…
3/5(木) 10:32配信

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47NEWS

運転士の求人広告をラッピングした西東京バスの車両＝１月、東京・八王子駅前

　バスの路線廃止や減便が止まらない。近年の運転手不足も相まって、長らく「地域の足」として親しまれてきたバスが姿を消しつつある。移動のための公共インフラが揺らいでいる状況だ。背景にあるのは乗客の急激な減少だ。一般的には路線バスとも呼ばれる乗り合いバスについて、共同通信が４７都道府県ごとの乗客数を３０年間で比較すると、２８道県で５０％以上減っていた。働く人たちは「苦しさを分かってほしい」と訴える。（共同通信＝船木敬太）

【動画】外国からバス運転手、人材難で新制度　観光地・沖縄、争奪戦も

（写真：47NEWS）

▽カスタマーハラスメントに泣き寝入り

　「利用客に厳しく言えず、カスタマーハラスメントに泣き寝入りすることがある。運賃収受の際にお金を投げつけられたり、運行に支障が出るような話も聞く」

　バス事業者の労働組合でつくる私鉄バス専業組合連絡協議会の舟山明久事務局長は、厳しい職場環境から運転手の離職が相次ぐ現実を明かす。

　協議会は昨年、加入している１５４組合を対象に、廃止・減便の現状や運転手不足についてアンケートを実施した。「直面しているバス産業の崩壊をどう立て直すべきか」。そんな思いから、初めて取り組んだという。

　１４４組合から回答が寄せられ、「直近１年間で路線バスの廃止や減便があったか」との問いに、１４４組合のうち９７組合が「あった」と答えた。「運転手の要員は足りているか」との質問には、９割超の１３３組合が「不足している」を選んだ。

　「離職にはストレスも大きく影響している。乗客だけではなく、道路を利用する全ての人に考えていただきたい」と舟山さんは指摘する。アンケートには、待遇改善を求める意見のほか「乗客の降車時にバスの横をすり抜けてくる」などと、自転車やキックボードのマナーに悩む声もあった。
▽秋田のバス乗客はマイナス７５・５％

（写真：47NEWS）

　交通政策白書によると、全国の事業者が廃止した路線は２０１９年度以降は毎年計１５００キロ前後だったが、２０２３年度には２４９６キロと大きく悪化した。事業者の７割は赤字だった。運転手不足も深刻で、地域公共交通総合研究所（岡山市）が昨年６月に行った調査では、９２事業者のうち７割が「（現状の人的体制で路線維持は）困難」とした。

　運転手不足に加え、そもそも乗客が減少し続けていることがバス事業者の経営体力を奪っている。４７都道府県の過去３０年間の利用実態を分析すると、深刻な「バス離れ」とも言える状況が浮かぶ。

　全国の人口規模が１・４％減だった１９９５年度と２０２４年度で国の自動車輸送統計を比較すると、都道府県別では秋田の落ち込み方が最も大きく、７５・５％減った。続いて、高知、福島、鳥取、徳島、宮崎の順で落ち込みが大きく、７割程度のマイナスだった。５０％以上減ったのは２８道県に及んだ。

　４７都道府県で増加したのは０・１％伸びた埼玉に限られた。減少率が２割以下にとどまったのは千葉、東京、神奈川と首都圏の都県だけだった。全国では年間乗客数が約５８億人から約３８億人へと３３・９％減った。
2186：OS5：2026/03/05(木) 18:24:03: 　乗客はなぜ減ったのか。専門家が要因として挙げるのは地方での「人口減」と「車社会化」の二つだ。路線バスに詳しい名古屋大大学院の加藤博和教授は「少子化に伴う通学需要の減少や、女性の運転免許取得が進んだ。ベッドタウンの高齢化に伴い、駅までバスを使っていた人が退職して利用しなくなったようなケースもある」と指摘する。

　人口の増減を見ると、２０２４年度は１９９５年度と比べて、秋田、高知、福島、鳥取、徳島、宮崎の６県は多くても２６％ほどの減少だった。一方、全国の乗用車の保有台数は、１９９５年の４２９６万台から２０２４年は６１９８万台に増えている。マイカー拡大もあり、人口減少の度合いよりバス利用の落ち込みが激しかったと言える。

　バスが消えていく地域では、代わりの交通手段として、自治体が運営するコミュニティーバスや、相乗りタクシーが広がっている。一般ドライバーが自家用車を使って有料で客を運ぶライドシェアで補う取り組みも見られる。ただ、コミュニティーバスやタクシーでも運転手が不足しており、ライドシェアは安全性に不安の声がある。

佐賀市営バスが導入している中高生限定の乗り放題パス「ノリのりワイド」（同市交通局提供）

　私鉄バス専業組合連絡協議会の舟山事務局長は「利用者が減って、大きな路線バスが運行できなくなった地域で、より小型のコミュニティーバスや、予約して相乗りするバスを運行してうまくいっているケースはある」と説明する。その一方で「そこまで利用したい人が減っていないのに路線バスが廃止・減便してしまい、ほかの交通手段では補完できずに不便になってしまう地域も少なくない」と危機感を示す。

▽採用アップ、会社負担で食事会サービスも

　流通経済大の板谷和也教授は、路線バスの廃止・減便は地域の経済や生活にも大きな影響を及ぼすとして、「病院や商業施設などに通える環境を保つには、ある程度の人数が乗れるバスが必要。手をこまねいては地域は崩壊してしまう」と指摘する。

　運転手不足や利用客減少の苦境を乗り越えようと自助努力で工夫する事業者もある。両備グループ（岡山市）は２０２３年から、バスやタクシー、トラックの運転手の採用活動に年間２００人の目標を掲げて取り組んだ。両備バスの運転手の年収を２０２３～２０２５年で約６０万円引き上げたほか「宇宙一本気（マジ）」と銘打ってコミカルで印象に残るテレビＣＭや動画サイトでアピール。昨年１１月までに約３８０人の採用に至った。

　嘉悦登広報部長は「例えば、家族がバス運転手就職に不安を持っていた際に、乗務初日に会社負担で食事会に招待し、門出を祝ったこともあった。きめ細やかな対応で採用を増やしている」と話す。

▽「地域の足」どう守るか話し合いを

　佐賀市営バスは中高生向けの乗り放題パスが好評で、中長期的な乗客数増加に貢献している。中高生限定で２０１８年に導入した、１カ月４千円で全区間乗り放題の「ノリのりワイド」が人気を集める。

　総務省の公営企業の統計によると、佐賀市営バスは２０１３年度から２０２３年度にかけ、年間乗客数が３２％増えた。乗客が年間１０万人以上の公営１８団体で比較すると、トップの伸び率だ。佐賀市交通局の小林知季副局長は「学生時代からバスに乗る習慣がつき、全体的な利用者増につながっている。平たんな土地が広がる市内は自転車利用が多いが、バス通学も増えており、大学進学や就職後も引き続き利用してくれているとみている」と手応えを語る。
　名古屋大大学院の加藤教授は「乗客が減れば、路線の維持が難しくなる。学生や、運転免許を返納した高齢者がバスに乗りたくても乗れないような事態になってしまう」と危ぶむ。「利用者が使いやすいような運行方法見直しのほか、公共交通がなくならないように利用者、行政、事業者が各地域で真剣に話し合わなければいけない」と訴えている。
2187：OS5：2026/03/05(木) 18:28:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/b3e7caf95c0689edfe05a4b609429012ca3acec1
路線バス無料無制限「敬老パス」　見直し新制度の開始時期は事実上白紙　佐世保市議会
3/5(木) 10:48配信
長崎新聞
　長崎県佐世保市の宮島大典市長は４日の定例市議会代表質問で、７５歳以上の市民が無料無制限に路線バスを利用できる敬老特別乗車証（敬老パス）の見直し新制度について「市民から意見を広く聞き、全庁横断的な協議の場を設けてあらためて検討したい」と述べ、時間をかけて制度設計する考えを示した。当初予定していた２０２７年１０月の開始時期は事実上白紙となった。

　林健二議員（自民党市民会議）の質問に答えた。

　敬老パスを巡って市は、市保健福祉審議会の分科会の答申を受け、無料無制限から１人当たり年間８千円分を交通系ＩＣカードで交付する手法に見直しを検討。開始時期などのスケジュール案も示していたが、先月の市議会文教厚生委協議会で議員側から「決め方が拙速」「全庁的に再度検討するべき」といった意見が相次いでいた。

　宮島市長は市議会からの指摘を踏まえたとしながら「利用者や利用できない交通不便地区の方々など、市内全域を対象に意見交換を実施したい」と表明。市民の意見を集約、分析した上であらためて検討していく考えを示した。庁内では横断的な協議の場をつくり、制度の目的や財政規模などの観点を含め話し合うとした。

　また、大石賢吾前知事との間で重ねてきた県市政策ミーティングについては、林議員が「新知事とも引き続き同じスタンスで続けていくのか」とただしたのに対し、宮島市長は「新知事の意向も確認させていただき、調整を図りたい」と述べるにとどめた。
2188：OS5：2026/03/07(土) 22:09:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/f525ea73f934b36fb158dde9c224d74c774fbb6a
夜にタクシーがいない地方の街でライドシェア始めたけど…８日で利用17件、採算ラインに全く届かず　阿久根市は再挑戦を検討
3/7(土) 21:05配信
　夜のタクシー不足を補って街のにぎわいにつなげようと、阿久根市内で１月、日本型ライドシェアの実証運行が行われた。市職員や飲食店従業員らが週末の深夜、副業で運転手を務めて話題になった。だが利用は広がらず、８日間で１７件止まり。人口減少が進む地方で交通事業を維持する難しさを突きつけられた格好だ。

　「シートベルト着用をお願いします」。実証運行最終日の１月３１日深夜、同市港町の阿久根タクシー本社で、運転席に乗り込んだ市職員が、後部座席へ声をかけた。乗客は仲間との飲み会を終え、郊外の自宅へ帰る男性会社員。「いつもよりゆっくりできた。もう少し遅くまで運行してくれるとありがたい」と上機嫌だった。

　阿久根市中心部では２０２４年以降、午前０～６時に運行するタクシーはいない。代行運転なら遅くまで営業しているが、車で来た人しか使えず、客の多い週末は待ち時間が長い。深夜もタクシーがあると思っていた旅行者が宿に戻れなくなり、飲食店主が車で送り届ける事例もあるという。そんな状況を変えられないかと、市や九州経済研究所（鹿児島市、ＫＥＲ）が実証運行を企画した。

　日本版ライドシェアは、タクシー事業者の管理下で一般人が有料で客を送迎する事業。飲食店街に本社を構える阿久根タクシーが運行事業者として、車両２台を提供した。ドライバーには市職員や市飲食店組合の６人を確保。１月の金曜と土曜の計８日間で、計１７件２８人が利用した。

　乗客のほとんどが市民だったが、中には県外からの旅行者も。「夜にタクシーがないなんて」「アプリで呼べないのか」などと驚く人もいた。乗客からは、おおむね好評だったという。

　だが、結果は振るわなかった。初日の利用は０件で、２日目からは１～５件。ドライバー６人が計４８時間勤務したうち、実働は計２時間５０分。金曜は近距離、土曜は郊外の客が多く、１回の平均輸送距離は２．７キロ。だが、人件費などを含めた採算ラインに全く足りないといい、事業として成立させるのは極めて難しそうだ。

◇◆◇

　結果を受け、市企画推進課は「この形では採算がとれないが、ニーズは必ずある。来年度以降も関係者と協議し、方法を考える」とする。その上で、忘年会シーズンや全国から出身者が集まる「華の５０歳組」など、需要の高い時期の実施を検討するという。

　利用者が伸びなかった理由を、阿久根タクシーの君島惣一郎社長（６０）は「夜はタクシーがいないというイメージが定着したからではないか」とみる。言葉通り、受け付け終了の午後１１時４５分以降、事務所の電話はほとんど鳴らなかった。
　同社も以前は２４時間営業で、急病人の送迎にも重宝されたが、新型コロナウイルス禍以降、夜の客足は激減。一方で朝は病院へ行く高齢者の利用が多い。朝の運転手を確保するため、やむなく深夜の運行を諦めた経緯がある。「客が少ない地方で日本版ライドシェアを実施するのは無理があったのではないか。地域の実情に応じた仕組みを考える必要がある」と話した。

◇◆◇

　実証運行に期待を寄せていた人たちもいた。市飲食店組合の森永直也・阿久根市飲食店組合長（５０）は「忘年会シーズンに運行できていれば、もっと需要があったかもしれない」と残念がる。店の客や周囲から夜の交通手段について不満を聞いてきただけに、街のイメージアップにつながると考えていた。

　阿久根は食のイベントが多く、評判の良い店も多い一方で、飲食店街は歩く人が少なく、道も暗い。「土曜の夜だけでも、同じ方面の客をまとめて運ぶ乗り合いタクシーなどはできないか。組合としても、できることがないか話し合っていきたい」と意欲を見せる。

　街を活性化させる手段としても、夜の移動手段確保の再挑戦が待たれる。
2189：OS5：2026/03/07(土) 22:10:01: ■公用車を土日祝にカーシェア提供　実績は伸び悩み

　阿久根市は、役所が休みの日に阿久根駅駐車場に公用車１台を配置し、カーシェアに提供している。こちらも実績は伸び悩むが、観光客の移動手段など、利用は広がりつつある。

　カーシェアは、事前登録した人が自動車を共用する仕組みで、２０２５年６月にサービスを始めた。平日は地域おこし協力隊が使う５人乗りの普通車で、土日曜、祝日と年末年始に、スマートフォンアプリを介して貸し出している。新年度以降も継続する予定だ。

　市内はバス路線が少なく、主な観光地へ移動するには車がなければ厳しい。肥薩おれんじ鉄道で訪れた観光客など、旅行者の利便性を高めようと始まった。市商工観光課によると、２６年２月まで９カ月間の利用は１０件で、うち６件が県外からの旅行者。送迎や仕事に使った人もいた。

　同課は「今後、交流サイト（ＳＮＳ）などで周知に努める。自由に使ってもらいたい」としている。

南日本新聞 | 鹿児島
2190：OS5：2026/03/08(日) 18:54:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/c96f15409ab8fd8b42834c9be7946ab3c2a9e85e
路線バスがまた減便「次の一手」見出せず…初任給や手当増額しても退職数に採用が追いつかず
3/8(日) 13:00配信
新潟日報

昨年８月に続き、今月２９日に減便されることが決まった新潟交通の路線バス＝５日、新潟市中央区

　新潟交通（新潟市中央区）が3月29日、昨年8月に続き路線バスの減便に踏み切ることが明らかになった。市との連携協定に基づき、運転手の確保策を講じてきたが、退職者数に採用が追い付かない深刻な状況が続き、相次ぐ減便となった。市民生活を支える公共交通をどう維持していくか。悪循環を断つための「次の一手」は見いだせていない。

【画像】新潟交通路線バスの増減数一覧

　新潟交通によると、本来のバス運行に必要な運転手の定員を100％とした場合の充足率は、2024年4月1日時点で99・2％だった。昨年8月の臨時ダイヤ改正による減便直前には95・2％まで低下。減便後は98・3％に回復した。

　新潟交通は昨秋、新潟日報社の取材に「現時点で再度の減便の予定はない」としていたが、退職者が相次ぎ、このままでは4月1日時点の充足率が95・5％に再び落ち込む見通しとなった。

　全国的にバス運転手が不足している。市と新潟交通は23年末、路線バスネットワークを維持するための連携協定を締結。運転手確保に向け、市は家賃補助や県外から市内に移住して就職した場合の支援金を導入した。25年度の採用者数は15人で、24年度の8人からほぼ倍増した。

　新潟交通も、24年4月に運転手の初任給を2万円増額。25年5月には休日出勤手当を引き上げ、再雇用運転手には超過労働の協力度に応じて手当を増額する「第2賞与制度」を新設するなど、主に給与面での充実を図ってきた。ただ、超過労働の奨励は運転手の負担増にもつながる。退職者は24年度の22人から25年度は28人に増える見込みで、採用増を帳消しにした形だ。

　減便を発表した4日の記者会見で、新潟交通乗合バス部の林真道・企画調整課長は退職者について「給与の不満で辞めたという話は、直接は聞いていない」と述べるにとどめた。退職者の年代構成や退職理由などは明らかにしなかった。

　新潟交通は待遇改善の効果を検証し、さらなる離職対策を検討する方針を示す。林課長は「まずは今の施策を着実に進める。今後の具体策は持ち合わせていない」と明言を避けた。
2191：OS5：2026/03/18(水) 23:01:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/95ee18546d75fa73f8b6283a1423494afab88706
「厳しい運転士不足」長崎バスと県営バス4月から減便　島原鉄道は初乗り運賃を30円値上げ《長崎》
3/18(水) 19:50配信

NIB長崎国際テレビ

長崎バスと県営バスは来月1日から減便を伴うダイヤ改正を行うと発表しました。

いずれも運転士不足を理由としていて、平日は長崎バスで138便県営バスは56便の減便となります。

NIB長崎国際テレビ

長崎バスによりますと、4月1日から減便となるのは平日138便、日曜、祝日のそれぞれ53便です。

いずれも午後4時から最終便までの減り幅が大きく、平日は75便、日曜、祝日はそれぞれ35便となっています。

一部の路線では最終便の時間を5分～12分繰り上げます。

NIB長崎国際テレビ

一方、県営バスも平日と土曜をそれぞれ56便、日曜、祝日をそれぞれ38便を減らすほか、

長崎バスと共同で運行している「まちなか周遊バス」を3月末で終了するということです。

減便の理由については、ともに「厳しい運転士不足」と「運転士の労働環境の改善」としています。

NIB長崎国際テレビ

また島原鉄道は4月1日から値上げを実施し、初乗り運賃は鉄道、バスともに現行の150円から30円引き上げ「180円」となります。

「利用者の減少や、燃料費の高騰」などを理由に挙げていて、「運転士の処遇改善や車両・設備の維持更新を行い将来にわたり、不可欠な交通機関でありたい」としています。
2192：OS5：2026/03/21(土) 21:58:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/b63c58405659d470ec3a6beb227ea1afc1d569d4
過疎地の住民の足、予約制「共助バス」・「乗り合いタクシー」…通院・買い物に不可欠な「頼みの綱」存続模索
3/21(土) 11:30配信
鳥取・倉吉の課題＜下＞市長選を前に

公共交通

■鳥取市
　１０００メートル級の山に挟まれた、佐治川沿いを白いマイクロバスが走る。席数は１０席。ステップを上がって、住民が車に乗り込み、買い物に向かう。

　鳥取市佐治町を走る共助バス「さじ未来号」。地域住民が運営する珍しい形態を取る。「佐治に住み続けたいと思ってもらうためにも交通手段の確保は最低限、必要なことだ」。運営するＮＰＯ法人さじ未来の小谷繁喜理事長は断言する。

　７０３世帯１４４９人（昨年９月）と過疎化が進む佐治町。高齢化率は約５８％に上る。

　２０２１年に市運営の巡回バスの運行が終わり、「地域に住む高齢者の移動手段を奪ってはいけない」と同法人が市の補助を受けて引き継いだ。２３年には路線バスも平日昼間と土日祝日の便がなくなり、減便分も継承。２４年からは予約運行のみの形となった。高齢者が多く、自宅前への送迎が好まれていたからだ。

　２４年度の利用者は延べ約８５００人。乗客は増加傾向だが、収益は出ていない。市は営業費用から営業収入を差し引いた約１０００万円を全額補助する。市交通政策課は「交通空白地の懸念は今後も続くため、共助バスや乗り合いタクシーなどの事業を進めていく」とする。

　小谷理事長は「上り坂も多く、買い物帰りに重たい荷物をもって歩く高齢者を配慮した。地域の実情に沿わないといけない」と話す。

■倉吉市

関金町で運行している乗り合いタクシー（鳥取県倉吉市で）

　倉吉市関金町では２０２４年１０月から、市が主体となって、乗り合いタクシーの実証運行を始めた。路線バスは日中の利用がほとんどなく、市や県、国からバス会社への赤字補てん額が２２年は計５０００万円を超えていた。

　月額３０００円の乗り放題プランなどがあり、利用は平日は１日平均１０人程度。一方、日中のバスはほとんどが市関金庁舎発着に短縮された。

　独り暮らしの女性（７８）は自宅から約２・８キロ離れた温泉施設への往復で利用する。「夫が３年前に亡くなり、家で風呂をわかすのをやめた。帰りにコンビニで買い物もできて便利」と話す。免許は返納し、車も持たない。「なくなったら困る」と訴える。

　タクシーは４月から本格運行に移行する。住民組織中心の「関金地区共助交通運営協議会」が運行主体となり、有償ボランティアの住民９人が交代で運転手を務める。

　本格運行への移行で、市などが負担する運行経費は現在の約２７００万円から約５８０万円に減る見通しだが、市企画課は「負担をさらに減らすため、利用者を伸ばして運賃収入を増やす必要がある。ドライバーを継続して確保できるかも課題だ」とする。市は、関金町で住民向けに行われる太陽光発電の収益を経費に充てる仕組みも計画する。

　共助交通運営協議会に加わる関金地区振興協議会の牧田皓司（こうじ）会長（７９）は「タクシーとバスを乗り継いで市街地の病院に通う人もおり、頼みの綱だ。大事な公共の足として守っていかなければならない」と強調する。（久保田万葉、但見易史が担当しました）
2193：OS5：2026/03/22(日) 11:45:56: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20260319-GYS1T00050/
長崎バスが４月から平日１３８便・日祝日５３便を減便、長崎県営バスは計１５０便…深刻な運転士不足で
2026/03/19 12:26
#九州発けいざい

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　長崎自動車（長崎バス）と長崎県営バスは、４月１日のダイヤ改正で大幅な減便を行うと発表した。深刻な運転士不足への対応。

　長崎市などで運行する長崎バスは、全時間帯合計で平日１３８便、日祝日５３便を減便する。減便数が多いのは夕方（午後４時以降）の時間帯で、平日は７５便、日祝日３５便を減らす。土曜については、現在日祝日ダイヤで運行しているものを土曜ダイヤに戻すため、全時間帯合計で１２６便の増便になる。

　県交通局の県営バスでは、利用が比較的少ない時間帯を中心に平日、土日祝日で計１５０便を減便する。

　内訳は平日と土曜が各５６便、日祝日が３８便の減便。対象は、長崎市内線の久山台―中央橋線（長崎バイパス経由）や、諫早市内線の富川線、御手水線、大村市内線の萱瀬線（黒木・坂口）、野岳・竹松線など。

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　長崎バスと県交通局が共同運行で長崎市中心部を巡る「まちなか周遊バス」は終了する。

　両者とも「今後も持続可能な公共交通網の構築に取り組む」などとし、理解を求めている。
2194：OS5：2026/03/31(火) 12:08:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/7237a03cc77c6da5c7b098c3de83bc2cd4a2f765
実証実験中のAIバス、赤字膨らみ廃止　不可解な運営も　神奈川
3/31(火) 11:15配信

毎日新聞

松田町役場前に停車中のAIオンデマンドバス＝松田町で2026年3月4日午後3時16分、本橋由紀撮影

　神奈川県松田町が、町民の足を確保しようと実証実験を進めていたAIオンデマンドバス（AIバス）の廃止が決まった。3年間で約1億1100万円の公費を投入したものの、委託先の赤字が膨らみ、再委託先の運行会社への未払い金が約8000万円にも上っているためだ。何が起きたのか、背景を探った。【本橋由紀】

　◇「公設民営」で法人設立

　町などによると、AIバスの実証実験は、町や自治会の代表者、交通事業者らが集う地域公共交通会議（地公会議）で導入が決まった。国や県の交付金を活用し、公設民営の形式を採用。運営主体として2023年4月、梶田佳孝・東海大教授を理事長とする一般社団法人「足柄オンデマンド（AOD）」が設立された。町がAODに運営を委託し、さらにバス会社1社とタクシー2社に運行を再委託する枠組みで事業を進めることになった。

　AIバスは町が「のるーと足柄」と名付け、利用者がアプリで乗降地点を予約すると、AIが最適なルートを導き出す。同年10月に運行を始め、町全世帯の3分の1にあたる約1500世帯が月額会員になるなどと見込んでいた。

　◇月額会員伸びず

　しかし、すぐにつまずく。月額会員は24年2月で67世帯にとどまり、運行開始から半年後で約2980万円の赤字が見込まれた。その後も収支の悪化は止まらず、これまでの計約3年間でAODの赤字は約8800万円に膨らんだ。運行会社への未払い金も約8000万円に上っているが、町は「民間同士の契約」という理由で補塡（ほてん）しないとしている。

　AODは24年5月、運行するバスの台数や頻度を減らし、利用料を値上げするなどの改善策を地公会議に提案。だが、関係者らは「さまざまな注文がつき、案通りには進まなかった」と振り返る。

　◇見え隠れする「ずさんな運営」

　不可解なこともある。町は、23年度末にAODの収支が悪化していたのに、24年度に1218万円かけてトヨタの高級車「アルファード」などを購入している。「AIバスの備品」という名目だ。本山博幸町長は取材に「まだ使っていないが、これから使う」と話した。

　また、AODは23年度末、人件費1959万円、顧問料など574万円を支出していた。運行開始からわずか1年ほどで、町長と共に立ち上げの中心となった「町官民連携まちづくりアドバイザー」など、AODの理事の半数にあたる3人が退任したことも分かっている。

　◇責任はどこにあるのか

　責任はどこにあるのか。運行会社3社は「町に頼まれたから参画した。（未払い金は）仕事をした分については返してほしい」と口をそろえる。

　一方、町の鈴木英幸・定住少子化担当室長は「町が頼んだのではなく、一緒にやろうと進めてきた。今さら泣きつくのは話が違う」と突き放す。ただ、窮状を訴えたAODの梶田理事長は、本山町長から「助けるから」という趣旨の発言をされたことがあるという。本山町長は取材に対し、発言について「（運行会社に再委託料を）支払えないと言うので、交付金を前倒しで支給するという意味だった」などと釈明した。

　梶田理事長は「新年度から新しい交通事業で収益を出し、未払い金を返したい」と話すが、具体策は挙がっていない。

　交付金を扱う国はどう見るのか。町が活用した交付金を所管する内閣官房地域未来戦略本部事務局の職員は「3年の実証実験でも、1年ごとに町が主体的に計画し、国に交付金を申請する。初期から赤字が3年間続いたのに、実証実験を続けるのは聞いたことがない」と首をかしげる。

　AIバスの実証実験廃止は、今月27日の地公会議で決まった。AIバスを運行したが支払いが全くなかったという富士急モビリティの志村公聖社長は「未払い金が残ったままで途方に暮れている。町が事業主体では」と憤った。他のバス会社からも「委託責任はないのか」と問う声が上がった。だが、町側は事務局職員が「未払いの債務を履行する立場にない」などと答えただけだった。

　町では15年前にも、デマンドバスの実証実験が本格導入されずに終わった。繰り返される事態に、厳しい目が注がれている。
2195：名無しさん：2026/03/31(火) 14:47:10: 今日は神保町をぶらぶら🚶 まず明治大学の虎に翼展　女子部のｽﾃﾝﾄﾞｸﾞﾗｽのｾｯﾄが嬉しい✨聖橋渡ってニコライ堂を拝観して、念願の竹むら🍡 あわぜんざいが本当に美味しくて😭✨ 上品な甘味に桜湯が合うお土産に買った揚げまんじゅうは明日食べる🍵 （ｴﾝｾﾞﾙﾌﾚﾝﾁはまだ先か） pic.twitter.com/hBzAfL9E0A
2196：OS5：2026/04/08(水) 16:31:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/95fd20150826169e3054cb84e6d2ac583a8250dd
今治「河南タクシー」破産手続き開始　今治「ｍｏｂｉ」に参画も経営改善せず　負債８８００万円【愛媛】
4/8(水) 14:42配信

テレビ愛媛

テレビ愛媛

愛媛県今治市のタクシー会社が、破産手続き開始の決定を裁判所から受けたことが８日に分かりました。負債総額は約８８００万円と見られています。

破産手続き開始の決定を受けたのは、今治市立花町の「河南タクシー」です。

東京商工リサーチ今治支店によりますと、「河南タクシー」は１９６１年８月に設立した老舗。タクシー１３台、バス５台を所有し市民の生活の足として事業を展開していたものの、コロナ禍によってタクシー業界を取り巻く環境が一変。運転手の高齢化や人手不足、燃料高騰などの影響を受け、２０２５年３月期の売上げは３５００万円まで落ち込み大幅な赤字だったとしています。

また２０２３年２月から今治市の相乗り交通サービス「今治ｍｏｂｉ」に、地元のタクシー会社２社と共同運営に参画。２０２４年１月まで実証実験に取り組んだあと、本格運用になったものの他社が撤退して「河南タクシー」だけが２台で運行。しかし経営状況の改善が見られないため事業の継続を断念し、破産手続き開始の決定を松山地裁今治支部から３月３１日に受けました。

負債総額は約８８００万円と見られています。今治「ｍｏｂｉ」は２月２８日から運行を休止しています。

#愛媛県 #今治市 #企業 #タクシー #河南タクシー #破産 #倒産 #東京商工リサーチ #今治ｍｏｂｉ

テレビ愛媛
2197：OS5：2026/04/16(木) 11:28:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/d3d546a19c0c29ff397ff6a5d54bf14b1ed76e3f
バスの運転手不足…埼玉の北部で厳しく　埼玉の路線バスも廃止や減便が後を絶たず　自動運転実現に期待も
4/16(木) 10:51配信

埼玉新聞

インタビューに答える県バス協会の金井応季会長

　働き方改革に伴う2024年4月の法改正により、バス運転手の労働時間規制、休息期間延長が厳格化された。地域の日常を支える埼玉県内の路線バスも、廃止や減便が後を絶たない。持続可能な公共交通の構築を目指し、最前線に立つ県バス協会の金井応季会長（東武バスウエスト社長）に話を聞いた。

埼玉工業大学自動運転バス特命教授に任命された太川陽介さん【写真1枚】

―県内の状況は。

　「乗り合いバス、貸し切りバス共に、運転手の不足が続き、特に県北は厳しい。車両と需要があっても、人が足りずに応えられないこともある。バスは生活に組み込まれている移動手段で、地域を支える足。事務職、整備士も厳しい状況で、要員を確保しなければ日常が成り立たなくなる」

―担い手を増やすための取り組みは。

　「バス事業者合同就職説明会を23年から始めた。好評で、今年も8月ごろに開催したい。各自治体のイベントにも積極的に参加して情報発信している。ちょっとした声かけなどからも、働きながら地域の役に立っていることを実感できる仕事。社会インフラであることをご理解いただければ、やりがいや深みが増すことも伝えたい」

―23年12月に運賃改定の審査方法が見直された。

　「非常にありがたく感じている。地域公共交通といいながら、私たちも商売。事業として成り立たない限りは輸送力の提供は難しい。人口減少・少子高齢化とコロナ禍のダブルパンチで、ライフスタイルも変化した。運賃改定を行い、待遇・職場環境の改善に努めている」

―脱炭素化に向けた動き。

　「国が定めるバス事業者の目標目安が、30年度までに保有台数の5％を非化石エネルギー自動車に更新すること。国産EV（電気自動車）バスの価格はディーゼルバスの2・4倍で、満充電で約100キロしか走らない。パワーや乗り心地はすごくいいものだが、実用化できないのが現状。自治体の積極的な支援をいただかないと、事業者自ら積極的に導入する方向には進まない」

―今後の展望を。

　「自動運転のレベル4実現には期待が寄せられている。県内では和光、深谷、さいたま市でレベル2の実証運行をしている。諸課題の解決に向けて国にも支援を要請していく。運転者が意識をなくした場合に減速して止まるシステムや、直前横断や左側方の自転車を感知するシステムは事故防止の観点で全車に導入したいが、費用がかかる。国や自治体から補助をいただければ、導入がスムーズに進む」
2198：OS5：2026/04/28(火) 12:07:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/8c0dcd1972ed1c171139ab4150dd1d2e90a858b3
長崎自動車が創立９０年　地域の足として５２４系統も、バス利用者減や運転手不足…迫られる「転換」
4/28(火) 12:00配信

長崎新聞

２００８年に開業した「みらい長崎ココウォーク」。１階にバスセンターがあり、赤と青のツートンカラーの路線バスが行き交っている。長崎遊園地のシンボルだった観覧車も設置されている＝長崎市茂里町

　長崎自動車（長崎バス、長崎市）は２８日、創立９０年を迎えた。戦前に同市南部の１系統（約８キロ）から始まった地域の足は、今や市近郊も含め５２４系統（約７９０キロ）を走り、市民とともにまちの歴史を刻んできた。しかし近年、人口減少に伴う利用者減や深刻な運転手不足で経営は厳しさを増し、持続可能な公共交通への転換を迫られている。

　「バスが止まってからお立ち下さい」－。停留所が近づくたび、運転手の濵田政文さん（７２）はこのひと言を欠かさない。走行中は脇を走る自転車に気を配り、バックミラー越しに買い物袋を抱えたお年寄りの安全も確かめる。同じく長崎バスの運転手だった父の背中を追いかけるように１９７９年に入社。現役で最古参となった今まで４７年間無事故を続ける。

　若いころは長崎－名古屋の高速バスや、長崎オランダ村（西海市）行きの２階建てバスなども運転した。８２年の長崎大水害では冠水した道路や、被災ゴミと粉じんだらけのまちを走った。でも一番の思い出は５年ほど前に常連のお客さんから「いつも安全運転ありがとう」と感謝の手紙をもらったことだ。

　長崎バスは３６年４月２８日、「長崎茂木乗合自動車株式会社」として発足した。最初の路線は同市鍛冶屋町と茂木町の８・１キロ。車両６台での出発だった。創業者の上野喜左衛門は長崎を中心に、当時「陸の孤島」とされた北の西彼杵半島と南の長崎半島を結べば勝機があると見込み、事業を拡大していった。

　長崎原爆の被害も乗り越え、創業２５年目の６１年には車両３００台、輸送人員は４２００万人、従業員千人の規模に成長。輸送人員は８２年の７７４５万人をピークに７０年代から９０年代初めまで７千万人台を維持した。７８年には１キロ当たりの平均運賃が日本一の安さになり、２０１５年までその座を守った。「低運賃・大量輸送」のビジネスモデルだった。

　ただ、少子高齢化やマイカーの普及に伴い輸送人員は減少する。１９９８年に６千万人、２００３年には５千万人を割り込み、１９年には３８００万人台にまで落ち込んだ。新型コロナウイルスの感染が広がった２０年は３１４０万人の大ブレーキとなった。２５年は２９９６万人とコロナ前の水準には戻っていない。

　２２年春からは長年競合してきた県営バスと一部路線の共同経営に踏み切るなど業務改善に取り組んでいるが、乗客の減少に加え燃料の軽油高騰や深刻な運転手不足などで減便や路線廃止を余儀なくされている。

　２０年の国勢調査によると、長崎市民が普段使う交通手段でバスは２２・７％と、全国平均２・５％をはるかに上回った。持続可能な地域社会を守るため、官民が連携して公共交通のあり方を真剣に考えることが求められている。
2199：OS5：2026/04/28(火) 12:07:58: ◎【インタビュー】長崎自動車社長・森田誠氏　生活と観光両立へ

　長崎自動車の森田誠社長に課題や展望を聞いた。

　－本業のバス事業は赤字が続き、厳しい経営環境にある。
　バス事業は赤字を計上しても住民生活に欠かせない「交通インフラ」として継続しなければならない。
　ただ私たちは公共交通機関ではあるが民間企業。誰も赤字を補塡（ほてん）してはくれない。グループの他の事業で出した利益で補っているのが現状だ。
　どこまで持ちこたえられるのかは正直分からない。長崎バスに何が求められているか、身の丈に合った形のサービスとは何かを考えていきたい。

　－県営バスとの共同経営の効果は。
　県営バスとの不毛な競争から撤退でき、過疎地まで路線を維持できていることが最大の成果だ。だが経営は依然として厳しい。
　今、期待できるのは観光しかない。（訪日客の増加など）国内外の観光客の足としてバスはもっと活躍できる。ここ数年、バスの行き先表示に観光地を表記したり、観光エリアごとに系統を整理したり分かりやすさを向上させてきた。
　バスは、朝夕は通勤、通学客らの利用が多く、昼はすいている時間が多い。日常生活と観光の足は十分両立できる。

　－不足している運転手はどう確保するか。
　給与面など待遇改善に努めている。女性や若い人の運転手も少しずつ増えてきたが、これまでトイレや休憩所など女性が働きやすい職場環境に目を向けてこなかったと反省している。外国人はホテルや飲食業では採用している。運転手でも採用できないか検討は続けている。

　－創業９０年。今後の抱負を。
　私たちはバス事業者だが、先人たちはホテル経営や長崎遊園地（１９９６年閉園）の運営など各種事業で地域に貢献してきた。２００８年開業の大型商業施設みらい長崎ココウォークも、若い人たちが「長崎って思ったより楽しい」と思えるよう趣向を凝らしてきた。今後も長崎のまちを活気づけることをやりたい。
2200：荷主研究者：2026/05/02(土) 11:25:10: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20220125666286.html
2022/01/25 14:30 新潟日報
新潟市、ＢＲＴバス待ち環境改善
防風雨パネルや電光案内板整備

背面からの雨風を防ぐためにパネルが取り付けられた青山バス停＝新潟市西区

　新潟市は、新バスシステム・ＢＲＴ（バス高速輸送システム）の改善へ、待合施設の整備などを進めている。２０２１年度は主な事業として、乗り換え拠点となっている青山バス停に、雨風の吹き込みを抑えるための背面パネルを設置。新潟日報メディアシップ（中央区）に案内板を設けるなどした＝表参照＝。順次利用が始まっている。新バスシステムの前提となる乗り換え時の負担軽減を目指す。

　整備は、バスの運行を新潟交通が担い、施設の整備は市が行うとしたＢＲＴの運行事業協定に基づく。１５年の開業時から乗り換えへの利用者の不満が根強いことなどを受け、市は１９年に専門チームを立ち上げ、改善策を練った。

　主な事業として、中心部路線と郊外路線の乗り換え拠点の青山バス停沿いに、雨風をしのぐ約７０メートルのパネルを整備。今月末には新たな待合室も使えるようになる予定だ。東方面への乗り換え拠点のメディアシップ周辺では、バス停の屋根を延ばしたほか、ビル内に方面別の時刻表を表示するサイネージ（電子看板）を置いた。

　市によると、年度内に供用を始める主要事業の費用は約１億円という。

　ＢＲＴをめぐっては、乗り換えに対する利用者の不満がクローズアップされた。一方で、市は、中心部の路線の重複を解消することで生まれた余力を生かし、郊外路線の維持につなげられるとしている。

　市都市交通政策課は「今後もできる部分から改善を進めたい。バス交通を未来につなぐため、感染状況に注意しつつ利用してもらうことで協力をお願いしたい」とした。
2201：荷主研究者：2026/05/02(土) 11:32:05: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/639194?rct=n_hokkaido
2022/01/29 05:00 北海道新聞
高速はこだて号直行便　中心部経由に　４月ダイヤ改正

　函館バスなど４社が共同運行する函館―札幌間の都市間バス「高速はこだて号」は４月から運行ダイヤを改正する。八雲などを経由しない「直行便」の運行を函館新道経由で函館市内中心部に立ち寄るルートに変更し、所要時間を短縮して運行本数も増やす。

　直行便は現在、五稜郭駅前や新函館北斗駅などを経由し、赤松街道を通っているが、函館新道回りとして両駅前への立ち寄りをやめ、代わりに亀田支所前（美原１）、五稜郭（本町）などに停車。市中心部から利用しやすくする。所要時間も５～１０分短縮して５時間２０～２２分に。運行本数も２往復増の４往復とする。

　これに伴い、八雲経由便は５往復から３往復に減便。夜行便は１往復を維持し、いずれも新函館北斗駅や五稜郭駅前に立ち寄る従来のルートのまま運行する。

　同社は２０２０年４月から都市間バスの共同運行に参加。今回は函館側の事情を熟知する同社が主導してダイヤ改正を行うことにした。運賃（大人４９００円など）は変更しない。問い合わせは函館駅前ターミナル（電）０１３８・２２・３２６５へ。（米林千晴）
2202：荷主研究者：2026/05/02(土) 17:43:55: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/646034?rct=n_hokkaido
2022/02/15 20:29 北海道新聞
「特急ひだか優駿号」３月２７日で廃止　ＪＲ北海道バス

　【浦河】ジェイ・アール北海道バス（札幌）は１５日、日高管内浦河町と新千歳空港を土日祝日のみ１日１往復運行している都市間バス「特急ひだか優駿（ゆうしゅん）号」を、３月２７日で廃止すると発表した。

　優駿号は２０１８年８月に道南バス（室蘭）が運行を開始。ＪＲ日高線鵡川―様似間がバス転換した昨年４月にジェイ・アール北海道バスが引き継いだ。しかし同社によると、乗客は１便当たり平均４人程度と「利用がきわめて少ない状況」で、昨年４月に新設した、えりも―苫小牧間の直行便「特急とまも号」に輸送を集約することにした。

残り：64文字　全文：316文字
2203：荷主研究者：2026/05/02(土) 17:51:16: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=834182&comment_sub_id=0&category_id=112
2022/2/18 7:36　中国新聞
「八丁堀」バス停、ストレート型へ　広島の相生通り「立町」と集約

　広島市は、中区の相生通りにある「八丁堀（あおぞら銀行前）」のバス停について、歩道を一部切り欠いた形の停車帯部分を埋め「ストレート型」にする工事を始めた。中心部で乱立しているバス停の集約化に合わせた改修で、車体を歩道に寄せやすくし、利用者の安全確保につなげる。年度内の完成を目指す。

　停車帯は長さ４５メートル、幅２メートル。現在は、バスが斜めに進入するため、停車時に歩道との隙間が広がりやすく、客がいったん車道に降りてから乗降するケースが多い。停車帯を埋めることでバスは歩道沿いに真っすぐ止まり、客はより安全でスムーズに乗降できる。

　併せて現在のバス停を３０メートル東に移す。約９０メートル西にある「立町」バス停と集約する計画で、移設後、「立町」は使われなくなる。

　市は２０１９年度に１３６０万円をかけてストレート型にする予定だったが、人手不足などを背景に２１年度までで５回の入札不調が続いた。歩道の材料を御影石からアスファルトに変えるなど工事内容を見直したところ、６回目で落札。落札額は当初からほぼ半額の６９６万円となった。

　相生通りのバス停を巡っては、狭いエリアに「八丁堀」など同じ名前のバス停が乱立していることに、利用者から「わかりにくい」との声がある。市は広島県警やバス会社と合意できた場所から順に集約を進める予定で、第１弾として両バス停の集約に着手した。

　市都市交通部の森田環・公共交通計画担当課長は「乗降客の安全性が向上し、歩道も広がる。公共交通と歩行者双方の環境を改善し、都心の魅力を高めたい」と話している。（加納亜弥）
2204：荷主研究者：2026/05/02(土) 18:19:33: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/33462
2022/3/3 21:55　新潟日報
（最終更新: 2022/3/4 12:00）
平日122便減便へ　収入減、秋にも値上げ方針
新潟交通３月ダイヤ改正

新潟交通の連節バス。春の大幅減便は回避された＝３日、新潟市西区

　感染禍による経営悪化に直面する新潟交通（新潟市中央区）は３日、春のダイヤ改正の概要を発表した。乗り合いバス４０路線のうち１６路線で、平日は１２２便を減らすが、同社が検討していた過去最大規模の減便（平日約４００便）は見送った。一方、減便による収入減を補てんするため、今秋のダイヤ改正に合わせた運賃値上げを検討し、春にも国土交通省に運賃改定を申請する方針を示した。

　新潟交通を巡っては、２０２２年３月期の連結業績予想で７億円の純損失となり、大幅減便が不可欠との見込みが示されたことなどを受け、新潟市が２億５千万円を経営支援する方針を決定していた。

　同日、中央区で開いた記者説明会で、古川公一常務は市の支援により「本格的な需給調整を来春から今春に前倒しする必要があったが、回避できた」と説明。一方で、減便による収入減を補うため、運賃の値上げが避けられないとの見方を示した。値上げ幅については検討中とした。

　新潟交通によると、減便するのは利用者数が回復しない日中や夜間、深夜の時間帯で、朝夕の通勤、通学時間帯は最小限にとどめるとした。西小針線や有明線など西区方面の８路線全てが対象となり、減便数は７５便と全体の６割を占める。

　運行便数は、１日当たり平日が現行の２９５９便から２８３７便になる。土曜日は６１便、祝休日は３３便の減便。ダイヤ改正は２６日からで、詳細は４日に同社ホームページで公表する。

　中原八一新潟市長は「大規模な減便を回避したことを評価したい。市民の利便性を守っていくため、今後もバス交通ネットワークを維持していただきたい」とのコメントを出した。

◎大幅減便回避も市民に広がる不安

　新潟交通が３日に発表した春のダイヤ改正では、感染禍に伴い危惧された大幅減便は当面、回避された。新潟市が予定する２億５千万円の緊急支援を背景に、減便幅は、言及があった過去最大規模（約４００便＝平日）の約３分の１に圧縮した。ただ支援の可否を判断する議会審議はこれから。一部議員から「結局は減便か」と指摘する声があり、市の支援の妥当性をめぐり論戦も予想される。

　「（過去最大と）同規模の減便を検討していたほか、春以降の緊急的なダイヤ改正も想定したが、来春に先送りができた」。記者説明会で新潟交通の古川公一常務は、市の緊急支援の効果を強調した。

　同社は２月、利用者が年明け以降、感染禍前の約６割に急減するなど経営環境が悪化しているとして市に支援を要請。市側も路線バス網の維持が市民の利便性確保につながるとして、緊急支援する方針を示した。

　今回発表された春改正後の便数を平日でみると、感染禍前の８４・２％。一時８０％台まで利用が回復した昨年１２月までの数字を基に減らした。同社によると、実際の２１年４～９月の平日の利用者数は感染拡大前の７７％。需給バランスだけでみれば、さらなる減便が必要な状況だ。

　同社は「一度減便すると、運転士の確保などの面で増便は難しい」とする。支援を通じて大幅減便を先送りすることで、今春申請予定の運賃値上げによる収支改善効果や、感染状況の見極めなどにつなげる時間的余裕を得たとする。

　市の緊急支援に関する議案は９日に市議会に提案される予定。一部議員からは、新潟交通の自助努力の検証を求める声や、２億５千万円の効果の明確化が必要との指摘も出ている。

　ある議員は「２億５千万円の支援をしても、新潟交通は減便や値上げをする。簡単には通せない」として慎重審議の構えだ。

　バスを利用する市民は複雑な受け止めだ。新潟市西区のパートの女性（４３）は「普段乗る便は時刻を覚えていたので、自分が使う便が減便の対象になるのか気になる」と不安視。同区の４０代女性は「利用者からしたら、市の支援はありがたい。路線廃止となるくらいなら、減便も値上げも仕方ない」と冷静な見方だった。
2205：荷主研究者：2026/05/04(月) 22:40:59: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/657685?rct=n_hokkaido
2022/03/16 21:20 北海道新聞
北見のバス赤字、全２６路線に　輸送量多い中心部も　コロナで乗客減、燃料高騰響く

厳しい経営が続く北海道北見バスの路線バス

　北海道北見バス（北見）が北見市内で運行するバス路線のうち、２０２１年度は最も輸送量が多い三輪・小泉線など中心部４路線でも赤字となり、市の補助を受ける路線が対象の全２６路線に拡大した。新型コロナウイルス感染拡大に伴う乗客減に、原油価格の高騰が重くのしかかり、同社は人件費を削減して路線維持に努めている。

　市は公共交通を守る観点から「過疎バス路線等対策補助金」として、市内を走る路線バスの赤字分を、国や道の補助金も活用しながら毎年度補填（ほてん）している。

　補助対象としている２６路線のうち、例年、実際に補助を出すのは郊外線など２２路線だったが、２１年度はコロナ禍に伴う乗客減を受け、「黒字路線」とされてきた三輪・小泉、高栄団地、若葉、緑ケ丘団地の４路線にも拡大。市の補助総額は前年度比１６・３％増の２億１８６０万円に上った。

　北海道北見バスによると、新型コロナ以降、一般の路線バスの売り上げは２～３割減少。三輪・小泉線の１日平均の輸送量は１７８人（２０年１０月～２１年９月）で１割ほど減り、２１年度は３００万円超の赤字となる。

　定期券や回数券の販売収入に対し、買い物客らに多い現金による運賃収入の減りが顕著といい、「密を恐れ、車での外出を増やしたり、買い物の頻度を減らしたりする人が多い」とみる。

　原油価格高騰の影響も大きい。同社は年間で約１６０万リットルの燃料を使うが、１リットル当たりの価格は「１年前と比べ２０円以上高くなっている」という。

　同社は「コロナ禍でも市民の社会生活を維持するために減便は避けたい」と運行本数を維持。一方で経営改善のため、昨年１２月、ここ３０年は行わなかった社員の賞与カットに踏み切った。

　バス内での感染対策を徹底し、これまでクラスター（感染者集団）は起きていないといい、同社は「市民が１回でも多くバスに乗ることで地域の足を守ってほしい」と訴える。（古市優伍）
2206：荷主研究者：2026/05/04(月) 22:49:28: https://nordot.app/877736306398511104?c=174761113988793844
2022/3/19 12:00 (JST)3/19 12:04 (JST)updated
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長崎バス、県営バス　共同経営を認可　東長崎・日見、滑石で　国交省

　国土交通省は18日、独占禁止法の特例法に基づき、長崎自動車（長崎市、長崎バス）と県交通局（同、県営バス）が申請していた長崎市3地区での路線バス事業の共同経営を認可したと発表した。県内の事業者では初めて。両社は重複路線を見直し、4月1日から東長崎・日見地区は県営バスに、滑石地区は長崎バスに一本化して運行する。

　競合するバス事業者間のダイヤ調整などは独禁法で禁じられていたが、利用者減少に伴う事業者の経営悪化を背景に、国は2020年11月、共同経営などを認める特例法を施行。21年4月以降、熊本県など3例あり、3月18日に長崎市と徳島県南部の共同経営が認可された。

　長崎市は人口減少に伴い、35年のバス利用者数が19年比で半減すると予測。長崎自動車と県交通局は21年6月、共同経営に向けた連携協定を締結。持続可能な路線バス網の維持を目指し、国に共同経営計画を申請した。

　計画期間は4月1日から3年間。平日の運行本数は東長崎地区が95～97便、日見地区が30～31便、滑石地区が72～74便となり、現行より約2～3割減便される。一方、ばらつきがあった運行間隔を平準化し、利便性の維持を図る。共同経営に伴い、両社の赤字額が縮小し、年2億8500万円の収支改善効果が見込まれる。
2207：荷主研究者：2026/05/04(月) 23:16:33: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/663259?rct=n_hokkaido
2022/03/31 05:00 北海道新聞
小樽築港駅前にバス停新設　市が配置案　乗り換えやすく

　小樽市は、ＪＲ小樽築港駅前のバス停の配置案をまとめた。市内中心部方面へ向かう便のバス停が駅から西に２４０メートル離れていて、乗り換えに不便との苦情が出ていたことから、駅の東側約１７０メートルの場所に別のバス停を新設するよう、バス事業者や近隣住民などと調整を進める。実現すれば駅とバス停の距離は約７０メートル近くなる。

　市は当初、バス停の移設を検討し、昨年１２月から年明けにかけて住民から意見を公募。中心部方面へのバス停を駅に近づけると自宅から遠ざかって不便になる住民もいて「現在のバス停も残してほしい」という意見が最も多かったことから、別のバス停を新設する方針に変えた。

残り：285文字　全文：571文字
2208：OS5：2026/05/20(水) 13:56:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/97dd136ceb1ab9c7cfdcd2ce1c252b4318f72eaf
修学旅行生「路線バス」で市内周遊　長崎バスが協力、今月３校利用　背景に貸し切り費高騰
5/20(水) 11:00配信

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長崎新聞

路線バスに乗り込み目的地に向かう修学旅行生＝長崎市内

　長崎市を訪れる修学旅行の学校で、路線バスを活用して市内を周遊させる動きが出ている。乗務員の人件費高騰などで貸し切りバスを借りる費用が値上がりしていることが背景にある。今月は３校が利用を予定しており、少しでも費用を安く抑えようと今後活用が広がる可能性もある。

　１８日、長崎市を訪れていた横浜市立保土ケ谷中の３年生２８１人が、長崎バスを活用して市内を巡った。学校から路線バスを利用した班別行動について相談を受けた長崎バスが協力。生徒は長崎バスの職員から路線バスの乗り方の説明を受け、バス停や進行方向を確認しながら、事前に決めていた目的地に次々向かった。

　同校によると、路線バス活用に踏み切ったのは費用の高騰がある。同日は団体行動がある午前中のみ貸し切りバスを利用。１日貸し切った場合と比較すると、生徒１人あたり２千円近く費用を抑えられたという。

　修学旅行を巡っては、行き先として人気の京都でオーバーツーリズム（観光公害）の影響が出ており、首都圏の中学校を中心に長崎方面へ変更する動きがある。保土ケ谷中も昨年まで京都に行っていたが、今回から長崎に変更した。

　工藤祐嗣校長は「京都は観光地や公共交通機関の混雑で、生徒の移動や予定に支障が出ていた」とし、路線バスの活用でスムーズな移動ができたことに納得の表情。「生徒の自主性を高め、班別行動で生徒同士が協力し合うこともできる」と路線バス移動の利点を挙げる。

　バス事業者側にもメリットはある。長崎バスを運行する長崎自動車プロモーション戦略室の石田誠担当部長は「日中は路線バスも比較的空いており、修学旅行生に乗ってもらうことで新たな収益にもつながる」と歓迎する。「稲佐山公園や風頭公園など、路面電車が走っていない観光エリアに行くことができる」と路線バスの強みもアピールする。
2209：OS5：2026/05/21(木) 18:33:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/edd4708e8e06e819bf28e84ba62850d3b45e2baa
使い道の見つからない万博バス１９０台、大阪市「大阪メトロとして責任の所在を明らかに」…第三者委員会の設置を要求の可能性
5/21(木) 12:05配信

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読売新聞オンライン

大阪・関西万博で使われた電気自動車（ＥＶ）バス（２０２６年１月７日撮影）

　大阪メトロが昨年の大阪・関西万博などに向けて購入した１９０台のＥＶ（電気自動車）バスが不具合を受けて継続使用できなくなった問題で、大阪市の高橋徹副市長は２０日、大阪メトロに対し、バス購入の経過などを検証するため、第三者委員会の設置を求める可能性に言及した。

【写真】大阪メトロの看板

　この日の市議会都市経済委員会の質疑で、購入経過の不透明性などを公明党市議が指摘。これに対し、高橋副市長は「大阪メトロとして責任の所在を明らかにし、再発防止策を講じることが重要だ」と述べた上で、「大阪メトロによる検証の結果も踏まえ、株主総会の場で第三者による検証委員会を立ち上げることも含めて必要な意見を述べていく」と答弁した。

　大阪市は大阪メトロの１００％株主。株主総会は６月末の開催が予定されている。
2210：荷主研究者：2026/05/23(土) 15:01:26: https://www.jomo-news.co.jp/articles/-/110841
2022/5/5 11:00 上毛新聞
高速バス拠点構想　都心へアクセス向上　上信道　植栗・中之条ＩＣ近く　東吾妻町

　東吾妻町は、整備中の上信自動車道の植栗・中之条インターチェンジ（IC、同町植栗）付近に、高速バスターミナルを設置する。マイカーを止めて高速バスへ乗り継ぐ「パークアンドライド」駐車場も整備する方針で、都心へのアクセスが向上する。中之条町と高山村の住民も利用する重要なICのため、両町村や県など関係機関と協力し、ICが完成する2027年度をめどに設置を目指す。

　上信自動車道は群馬県渋川市から長野県に至る延長約80キロの地域高規格道。都心から温泉地へのアクセスが向上するが、高速バスや観光客は目的地に直行する可能性が指摘されており、東吾妻町は観光振興や交流人口増に向け、町内に開設されるIC周辺の開発を検討。その拠点として中沢恒喜町長は18年の町長選でもバスターミナル構想に言及しており、長年の懸案だった。

　植栗・中之条ICは、中之条町の四万温泉や高山村への出入り口となると同時に周辺住民の利用頻度も高いと想定され、利便性がより高まると期待される。

　基本構想を策定し、施設の規模や完成時期などの詳細を決める。高速バスと路線バスのターミナル、パークアンドライド駐車場のほか、休憩スペースや地元の農畜産物を扱う売店も開設する方針。売店については、民間の資金やノウハウを公共施設に活用するPFI方式の採用も検討する。

　植栗・中之条ICの周辺は民有地となっている。東吾妻町は早ければ来年度に詳細設計と用地買収の手続きに入りたい考えだ。本年度の一般会計予算に、バスターミナル構想のほかに坂上地区のバス停整備の基本設計を含む「交通結節点基本構想策定事業」として1485万円を計上した。

　上信自動車道を利用する高速バスの運行会社との協議も併せて進める。中沢町長は「地域のハブターミナルとしたい。吾妻郡の東部3町村の住民はバスターミナルの駐車場に車を置き、高速バスを使って都心や羽田・成田空港に出かけられるようになる」と見通している。
2211：荷主研究者：2026/05/23(土) 15:10:55: https://nordot.app/899135797307473920?c=174761113988793844
2022/5/17 13:00 (JST)
© 株式会社長崎新聞社
「イーサ」に移転　諫早バスターミナル業務開始

諫早駅東口公共交通広場に面した新しいバスターミナル（右）＝諫早市

　長崎県諫早市永昌東町の諫早駅前にあった諫早バスターミナルが同駅再開発ビル「イーサ」1階に移転し、16日、窓口業務を始めた。

　1969年の1巡目長崎国体に合わせて建設された旧ターミナルは50年以上が経過し老朽化。新ターミナルでの業務開始に伴い、同駅東口公共交通広場には県営バスや島鉄バスなどの乗り入れも始まった。同広場は9月の西九州新幹線開業に向け市が整備し、4月末に供用開始していた。バリアフリーにも対応した駅直結のターミナルで、バスと鉄道の相互乗り継ぎの利便性向上が図られる。

　ターミナルを所有する県交通局によると、県営バスや島鉄バスなど1日約630便（平日）が運行。旧ターミナル時代の1日当たりの平均乗降客数は延べ約2100人（2020年度）。
2212：荷主研究者：2026/06/20(土) 17:52:10: https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/626302?relatedarticle
2022/8/23 19:00 下野新聞
LRT接続のバス５路線新設　JR宇都宮駅東側　来年８月、宇都宮市と芳賀町

ＪＲ宇都宮駅東側のバス路線再編案

トランジットセンターの完成イメージ（芳賀町提供）

　宇都宮市と芳賀町は23日、市内で開いた芳賀・宇都宮東部地域公共交通活性化協議会で、来年８月の次世代型路面電車（ＬＲＴ）開業に合わせて実施するＪＲ宇都宮駅東側のバス路線再編案を示した。ＬＲＴのトランジットセンター（ＴＣ、乗り換え施設）に接続する５路線を新設するほか、既存の４路線の経路を変更する。ＬＲＴとの乗り継ぎを考慮した運行ダイヤを編成する。

ＬＲＴ「東の玄関口」整備へ　芳賀町工業団地にロータリーなど

　ＬＲＴと重複するバス路線を再編し、公共交通ネットワーク全体の充実を図る狙い。バス事業者との協議を経てまとめた。

　新設するのは(1)ベルモールＴＣ発着の駅東側循環線（辰街道・産業通りなど経由）(2)清原ＴＣ発着の清原工業団地内循環線(3)清原ＴＣ－真岡鉄道市塙（いちはな）駅（赤羽工業団地経由）(4)芳賀ＴＣ－市塙駅（赤羽工業団地経由）(5)芳賀ＴＣ発着の芳賀工業団地内循環線。

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