- 1 ：とはずがたり ：2015/08/11(火) 14:41:44
- 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
- 5206 ：OS５ ：2025/10/02(木) 22:37:41
- https://news.yahoo.co.jp/articles/13b9aa6d9e022303877595dd1cb8c826c660aef0
空港アクセス鉄道 熊本駅－空港間、最短39分 快速運行、バスより優位に 27年度着工目指す
10/2(木) 9:35配信
熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）
JR豊肥線と熊本空港を結ぶアクセス鉄道について、熊本県は30日、主要駅のみに停車する快速列車を運行することで空港駅─熊本駅間の所要時間が約39分になるとの試算を明らかにした。同じ区間を約60分で結ぶリムジンバスより優位となる。運賃は950円で、バスの1200円より安価を見込んだ。
アクセス鉄道の整備と併せて取り組む豊肥線の輸送力強化では、快速運行を可能にするため、東海学園前、武蔵塚、原水の各駅で上下線の行き違いや同時進入が可能な構造にする。
物価高騰などを踏まえて事業効果を再調査し、詳細を同日の県議会高速交通ネットワーク整備推進特別委員会で説明した。
県の想定によると、アクセス鉄道は上下線ともに、1日当たり快速14本、普通47本を運行し、全て乗り換えの必要がない直通運転とする。快速列車の停車駅は新水前寺、水前寺、武蔵塚、光の森、肥後大津の5駅とする。普通の所要時間は約48分。22年に公表した前回の調査では、運行本数は普通のみ49本で所要時間約44分、運賃は800円としていた。
（写真：熊本日日新聞）
運行形態は「上下分離方式」を採用し、線路や鉄道設備は県が設立する第三セクターが所有し、列車の運行はJR九州が豊肥線と一体的に担う。
整備費用は約610億円で前回の約410億円から約200億円増加する。要因として物価や人件費の高騰160億円、鉄道設計の精査で30億円、車両購入費と運行システム改修費10億円を挙げた。豊肥線の輸送力強化は別に60億円が必要になる。
事業費の負担は県、JR九州、国で各3分の1を想定している。委員会では自民党県議団の前川收氏が国の補助が十分に得られない場合の対応を質問。企画振興部の富永隼行部長は「民間企業や市町村と協議し、財源確保することが必要」と述べ、国支援が3分の1に届かない場合でも事業を進める認識を示した。
アクセス鉄道は、JR肥後大津駅（大津町）と熊本空港を結ぶ全長約6・8キロ。県は駅から南に分岐して国道57号や白川を横断し、空港南側に新設する終着駅と結ぶルートを示している。26年度中に国の事業許可を得て、27年度中の着工、34年度末までの開業を目指す。（樋口琢郎）
- 5207 ：OS5 ：2025/10/03(金) 13:06:40
- https://news.yahoo.co.jp/articles/46f880e8bade5b4463a6229872dc137420f96fcf
２つの蒲田駅つなぐ「蒲蒲線」計画、国交省が認定…２０３８～４２年の開業目指す
10/3(金) 11:00配信
読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）
国土交通省は３日、ＪＲ・東急線の蒲田駅と京急線の京急蒲田駅を結ぶ「新空港線」（蒲蒲線）について、具体的な事業計画を盛り込んだ「速達性向上計画」を認定した。営業主体となる東急電鉄などは２０３８～４２年の開業を目指している。 東急東横線が乗り入れる予定で、渋谷駅などから京急蒲田駅まで乗り換えなしで移動できるようになり、羽田空港への交通利便性も高まる。自由が丘―京急蒲田駅間は現在の約３７分から約１５分に短縮されるという。
【図】一目でわかる…「羽田空港アクセス線」の予定ルート
計画は東急電鉄と、同社と地元の大田区が出資する第３セクター「羽田エアポートライン」が今年８月に申請していた。今回の認定により鉄道事業の許可を受けたとみなされ、都市計画決定などを経て着工する予定だ。総事業費は約１２５０億円を見込んでいる。
計画では、東急多摩川線を蒲田駅の手前から地下化し、地下に新設する東急の蒲田駅から京急蒲田駅までを線路でつなぐ。両駅の間は約８００メートル離れており、これまでは徒歩やバスで移動する必要があった。朝の通勤時には１時間当たり２０本程度、その他の時間帯は同１０本程度の運行を予定している。
- 5208 ：OS5 ：2025/10/04(土) 07:35:29
- https://news.yahoo.co.jp/articles/dbc015d53b37f458b25040e4833f9f5cdcac1758
山陽新幹線「新尾道駅 ＝ 失敗例」は本当か？ 1988年開業以来揶揄され続けた駅、その存在意義を改めて考える
10/4(土) 5:51配信
新尾道駅開業の功罪
1988年に請願駅として開業した新尾道駅（画像：菅原康晴）
山陽新幹線の福山～三原間に、地元の請願駅として新尾道駅が開業したのは1988（昭和63）年3月である。この年は新幹線の新駅設置が相次いだ年で、同じ山陽新幹線の東広島駅や、東海道新幹線の新富士駅、三河安城駅も請願駅として開業している。
新尾道駅は他駅に比べ、開業以来しばしば
「失敗例」
として取り上げられてきた。その理由は明確である。まず前後の駅との距離が近すぎる。福山～新尾道間は約20km、新尾道～三原間はわずか11kmに過ぎない。東京や新大阪方面から尾道市に向かう場合、ほとんどの利用者は「のぞみ」が停車する福山駅で下車し、JR山陽本線に乗り換えて尾道駅まで向かう方が合理的である。
加えて、新尾道駅の立地は尾道市の中心市街地から約3km離れており、在来線との直接接続もない。停車する列車も日中は「こだま」が1時間に1本程度で、利便性は高くない。このため、建設費120億円ともいわれる巨額の投資を、地元負担で請願駅として実施する意義に疑問を呈する声があるのも自然である。
ただ、尾道市の立場も理解できる。山陽新幹線は岡山～博多間が1975年に開業したが、尾道市と三原市は新幹線の駅設置をめぐり争奪戦を繰り広げたとされる。尾道市としては、三原市に先を越されたという思いがあり、新駅設置は地元の誇りや将来の経済発展を見据えた戦略でもあったと考えられる。
新尾道駅の立地価値
新尾道駅より南へ約3km、中心市街地にある山陽本線の尾道駅（画像：菅原康晴）
上記の理由からすると、新尾道駅は「失敗例」とされる。しかしここではあえて、新尾道駅の存在意義を考えてみたい。
まず駅周辺の環境を見てみる。尾道市中心部から約3km離れているものの、駅周辺は新幹線新駅にありがちな“無人の荒野”ではない。中心市街地からほぼ途切れなく住宅が続き、幹線道路である国道184号線も通っている。
（省略されました・・全てを読むにはここを押してください）
- 5209 ：OS5 ：2025/10/04(土) 07:35:45
- 地方新幹線の経済効果
新尾道駅を通過する「のぞみ」。（画像：菅原康晴）
やや古いが、新尾道駅と周辺施設との関係を報告した文献が存在する。2007（平成19）年、北海道の北洋銀行は「北海道新幹線札幌延伸に向けて（4）」という調査リポートを公開した。
同リポートは、北海道新幹線で計画される新小樽駅への提言のなかで、先行例として新尾道駅を取り上げ、尾道市への取材を行っている。報告によると、新尾道駅の乗降客数は当初予想の1日3100人を下回っていた。その理由は、先述した駅の立地やアクセス条件とほぼ一致する。
さらに広島方面からの観光客は、山陽自動車道の開通にともない、高速バス利用に移行したとされる。一方で、取材対象が尾道市であるため、ポジティブな要素も指摘されている。駅周辺の尾道工業団地は1992年に完売し、当時開発中だった尾道流通団地も好調に推移していた。
こうした産業団地の立地は山陽自動車道の開通による効果が大きいが、商談や打合せの際に新幹線を利用するケースも想定されている。直近では、2025年4月、尾道市が新たな産業用地整備に向けた調査を開始した。市内では20年近く新たな産業団地が整備されず、企業の要望に十分応えられていなかったという。
新尾道駅を利用するのは、観光客よりも北側の産業団地へ向かうビジネス客の流れが中心となる可能性がある。こうした利用は限定的かもしれないが、駅の存在が地域経済やビジネス活動に一定の貢献をする余地はありそうだ。
こだま駅の活用可能性
キャパに余裕がある山陽新幹線「こだま」の車内（画像：菅原康晴）
上記のリポートでは触れられていないが、新尾道駅周辺では広島県立びんご運動公園も注目すべき施設である。公園は1500席のメインアリーナを中心に、野球場、テニスコート、プール、キャンプ場などが整備されており、県内でも最大級のスポーツ・レクリエーション施設である。大会やイベント開催時には多くの人が訪れる。
地元報道によると、2025年1月、マンション管理などを手掛ける合人社グループが、公園のパークPFI事業（民間資金を活用して公共施設を整備・運営する仕組み）を受託した。今後はスケートボード場やグランピングなどの宿泊施設を新たに整備する計画である。大会やイベントは常時発生するわけではないが、一時的に来訪者が増えることは確かであり、同駅の最寄り駅としての存在価値に一定の意味を持たせる。
この施設だけで新尾道駅の存在意義が格段に高まるわけではない。しかし今後は、最寄り駅であることを積極的にアピールする余地があるだろう。さらに注目すべきは、新尾道駅が
「こだま停車駅」
である点である。停車列車が限られるため、観光客やビジネス客に向けた利便性向上策を検討する余地もある。
新幹線の駅は通常、東京や大阪など大都市圏に直結する高速鉄道としての役割が強調される。しかし、1983（昭和58）年に出版された佐貫利雄氏の都市論の名著「成長する都市衰退する都市」では、山陽新幹線内の人の流れは、対大都市圏よりも「こだま駅」を含む
（省略されました・・全てを読むにはここを押してください）
- 5210 ：OS5 ：2025/10/05(日) 14:37:57
- https://news.yahoo.co.jp/articles/c2d28509e28d94bafc8b81efd7e75cfdf8861ad3
「街から本当に遠い！」熊本空港へのアクセス鉄道、なぜ必要？
10/4(土) 22:30配信
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コメント130件
トラベル Watch
写真：トラベル Watch
■ ちょっと遠回りだけど「空港アクセス時間」は最速45分→39分に短縮！
台湾の半導体メーカー「TSMC」の進出で好景気に沸き返る熊本県。その玄関口となる熊本空港（阿蘇くまもと空港）へのアクセス改善のために建設する、鉄道新線の全容が明らかになった。
【画像】熊本空港アクセス鉄道のルート。概算事業費などの数値は2022年計算のもの（熊本県資料より）
新線として建設するJR肥後大津駅～熊本空港間6.8kmは、県出資の第三セクターが整備・保有し、JR九州が運行を担う「上下分離方式」が採られる。運営はJR九州が行なうため、おそらく1990年開業の「博多南線」以来の「JR九州の在来線扱い新線」となるだろう。
空港アクセス鉄道の総事業費は670億円。2022年に公表した費用の1.5倍に膨れ上がったうえに、乗り入れ先のJR豊肥本線の改良にも約60億円の追加投資が必要となる。熊本県にとって決して安い投資ではないうえに、開業は2034年度末（2035年3月）見込みと、まだまだ先の話だ。
現状で熊本市内からのバスが最速45分なのに対して、鉄道は快速列車で39分と、“数字の上では”劇的な時間短縮ではない。それでも建設を求める声は根強く、2005年の検討開始から一度計画が凍結されてまた復活、ようやく道筋がついた。
なぜ、「熊本空港アクセス鉄道」は建設にいたったのか。今の熊本空港ならびにアクセスの現状を見てみると……、「あっ、これは鉄道が必要だ!!」と言わざるを得ない事情が見えてきた。
■ 空港利用者激増＆リムジンバスが限界！ 「空港アクセス鉄道」が必要なワケ
アクセス鉄道が必要となった最大の理由は、何と言っても「熊本空港の劇的な利用者増」だ。先に述べたTSMCの進出や、「5年間で宿泊者数4割増」という外国人旅行者の激増で、2024年の空港利用者は過去最高の370万人に達し、新規就航が相次いだ国際線にいたっては利用が倍増している。
（省略されました・・全てを読むにはここを押してください）
- 5211 ：OS5 ：2025/10/05(日) 14:38:46
- 県が公表した計画では、武蔵塚駅・原水駅で列車の同時進入を可能にしたり、いまは1面1線である東海学園前駅の複線化、そして空港アクセスとは別に、三里木駅～原水駅間で2029年以降の新駅設置を予定している。これらの改良によって、2022年の計画公表時にはなかった「快速の運転」が可能となった。
ただこれだけで、朝方には混雑率130％を越える豊肥本線の混雑具合が大きく変わるとは思えない。せめて一部区間の複線化や新駅整備の前倒しなどで、空港アクセス鉄道が開業する2035年より先に、地域の利用者のための改良を前倒しで行なうべきではないだろうか。特に全国有数のハイペースで地価上昇が続く菊陽町・大津町では、土地確保を伴う改良は、至急で着手する必要があるだろう。
また、肝心の熊本空港駅（仮）が100mほど離れており、ターミナルビルの目の前に発着するリムジンバスと比べてやや利便性が落ちることが懸念されている。
空港の南東にある「阿蘇くまもと臨空キャンパス」との接続を考えた立地ではあるが、空港利用者がスーツケースをひいて駅からターミナルビルに向かうことを考えると……電車を降りてすぐビルに入れる神戸空港・伊丹空港などと比べても、ちょっと不便だ。なお、県議会資料によると、空港の地下に乗り入れると建設費用が150億円プラスとなるという。
熊本と同様に「駅とターミナルビルが離れた」事例としては、距離にして100mほどの那覇空港（沖縄県）が思い出される。直結する新線は地下・地上になるか分かってはいないが、せめて動く歩道は欲しい。できれば、ペデストリアンデッキ（空中回廊）で直結するような高架駅が欲しいところだ。
さらに課題は「建設費用の負担」だ。670億円の建設費用はJR九州・国・県が3分の1ずつ負担することを想定しているが、県の負担分は「空港アクセス鉄道等の整備」などで軽減しつつ、在来線の改良にも使える「幹線鉄道等活性化事業費補助」などで、豊肥本線の混雑対策も急ぎたいところ。
あまりに市街地から離れ過ぎていた熊本空港も、アクセス鉄道によってグッと存在感を増すだろう。また、JR熊本駅と違って街の本来の中心部にある「熊本桜町バスターミナル」方面のバス運行も、かなり余裕が出るだろう。
JR九州も200億円近い建設費用の負担を積極的に行なっており、空港アクセス鉄道への期待の大きさがうかがえる。ここは、熊本市内だけでなく阿蘇方面への接続も図り、すでに肥後大津駅に乗り入れている「南阿蘇鉄道」や、観光列車「かわせみ・やませみ」などで誘客を図ってもよいだろう。
熊本空港のアクセス鉄道の完成まで、予定ではあと10年。開業を楽しみにするとともに、限界を迎えているいまのリムジンバスの輸送体制がどこまで改善されるかにも注目したい。
トラベル Watch,宮武和多哉
- 5212 ：OS5 ：2025/10/07(火) 22:30:39
- https://news.yahoo.co.jp/articles/97a6d51ff4f4f46b4a073226af39c63d1b305bf2
“信号システムに不備” 東急電鉄が会見 田園都市線衝突事故「停止信号が出てなければいけないが出ていなかった」
10/7(火) 16:14配信
東急田園都市線で列車同士が衝突した事故をめぐり、東急電鉄が会見を開き、事故の原因が信号システムの不備にあったと明らかにしました。
東急電鉄 福田誠一 社長
「改めて深くお詫びを申し上げます。この度は誠に申し訳ございませんでした」
東急田園都市線では、おととい、川崎市の梶が谷駅で普通列車と回送列車が衝突する事故が発生し、一部区間で運転を見合わせました。
東急電鉄は、きょう午後会見を開き、事故について謝罪したうえで、その原因が信号システムの不備にあったことを明かしました。
「列車がいるときに、本来は停止信号が出てなければいけないが出ていなかった。そういった条件が抜けていたために、今回の事象（衝突事故）となってしまいました」
事故が起きた際、衝突された回送列車は本来の位置より手前で停止していたため、普通列車の車内では本来は赤信号が表示されるところ、進行を意味する青信号が出ていたということです。
その原因については、2015年にシステムを改修した際に、必要な設定が抜け落ちていたからだとしています。東急電鉄は信号システムの改修を行うなどして再発防止に努めたいとしています。
- 5213 ：OS5 ：2025/10/12(日) 15:59:48
- https://news.yahoo.co.jp/articles/2c22615fb3b3f4134a7c076d657d60a5c3bb0eaf
長岡駅の新幹線乗り場に「奇妙極めしスペース」なぜ？ 背後にあった“田中角栄の壮大な計画”
10/12(日) 15:12配信
乗りものニュース
幻の10番線！ そのルーツとは
長岡駅のイメージ（画像：写真AC）。
JR長岡駅といえば、日本三大花火大会の一つ「長岡まつり大花火大会」を見物する際に利用した経験のある方もいるかもしれません。実はこの駅の新幹線ホームには、レールも何も敷かれていない謎の空間があります。この場所は“幻の10番線”と呼ばれています。
【画像】なんだこの謎のスペース！ これが、幻の10番線です
現在の長岡駅には、新潟方面行きの11番線と東京方面行きの12番線という新幹線ホームがあります。問題の謎のスペースは、新潟行きの11番線ホームの反対側に位置しています。
一見すると、いつでもレールを敷けば新幹線が乗り入れ可能に見えるこのスペース。実は、本当に新幹線を走らせるために作られたものでした。この構想を抱いていたのは、故・田中角栄元首相です。
田中元首相は、長岡—柏崎—直江津を結ぶ新幹線の整備を構想していました。
この構想は田中元首相の「執念の目標」とも言えるもので、1972年末に行われた第33回衆議院議員選挙の際には、長岡—柏崎—直江津間を北陸新幹線で結ぶことを宣言していました。
1990年代にはその実現可能性について本格的な検討も行われましたが、莫大な建設費がかかることや、費用対効果が不透明であったことから、計画は断念されました。
その後、30年以上にわたりこのスペースは使われることなく残されてきましたが、近年、新潟県は新たな新幹線構想の一環として、長岡—直江津間を結ぶ特急の可能性について調査を開始しています。
その調査が、2024年度に新潟県が実施した「高速鉄道ネットワークのあり方に係る調査」です。この中で、最も費用便益比が高いとされたのが、北陸新幹線・上越妙高駅から、えちごトキめき鉄道およびJR信越本線を“ミニ新幹線化”するというプランでした。
このプランは、長岡駅から上越新幹線を経由し、新潟駅まで直通運転を行うというもの。新幹線2路線と在来線をまたぐ“ミニ新幹線”の導入は、全国的にも前例がありません。
上越妙高駅と長岡駅には、それぞれ新幹線と在来線を接続する「アプローチ線」を整備し、信越本線の犀潟（さいがた）—宮内間（約63km）には新幹線と同じ標準軌の単線を新設して“単線並列化”します。また、トキめき鉄道線や信越本線の他路線が乗り入れる区間では、新幹線と在来線の両車両が走行できる“三線軌条化”が計画されています。
（省略されました・・全てを読むにはここを押してください）
- 5214 ：OS5 ：2025/10/14(火) 22:05:32
- https://news.yahoo.co.jp/articles/1e75013078d2c014dd2a537375a993565b0f8562
JR久留里線の代替バス案、説明会踏まえた対応方針了承 千葉・君津市の公共交通会議
10/14(火) 19:21配信
産経新聞
久留里線の上総亀山駅＝君津市
JR東日本が廃線方針を示した久留里線の一部、久留里－上総亀山駅間（9・6キロ）の代替バス運行計画案を巡り、千葉県君津市は14日、JR東や地域住民らで構成する市地域公共交通会議を同市役所で開いた。市側は今夏実施した沿線地区での説明会の意見を踏まえた計画案への対応方針を示し、了承された。
具体的には、代替バス転換に伴い高校生の通学費が大幅に増えないよう、負担軽減策を検討するほか、観光シーズンは臨時バスを運行する方向で調整する。一方、運行ルートは現行の計画案を維持する。
計画案によると、代替バスの便数は1日13往復。現在の久留里線の1日8・5往復を上回る。病院やスーパーへのアクセスを考慮したルートで、JR東が費用を負担する。市は今後、沿線地区への説明を重ねた上で、対応方針を反映した計画案の「修正版」を12月の次回会合で示す構えだ。
- 5215 ：OS5 ：2025/10/15(水) 08:24:48
- https://news.yahoo.co.jp/articles/7bb7181d20132d17003834d4a9920648adcc74c4
都営大江戸線、光が丘駅から４キロ延伸し３駅新設へ…総事業費１６００億円
10/15(水) 5:00配信
読売新聞オンライン
都営地下鉄
東京都は、都心と練馬区を結ぶ都営地下鉄大江戸線（全長４０・７キロ、３８駅）について、光が丘駅から北西に４キロ延伸し、同区内に３駅を新設する方向で調整に入った。２０４０年頃の開業を想定した総事業費は約１６００億円と見込む。近く事業化に向けた試算の結果を公表し、国や区との協議を進める。
【地図】都営大江戸線、３駅が新設される場所
光が丘駅から先の同区北西部は住宅街が広がる一方、最寄り駅まで１キロ以上離れたエリアも多い。長らく「鉄道空白地域」と呼ばれ、区は都や国に延伸を求めてきた。１６年には国土交通相の諮問機関「交通政策審議会」が延伸について「地域の成長に応じた鉄道網の充実に資する」と認定。都は２３年、延伸した場合の採算性の検証を始めた。
検証では、都道（未開通を含む）の地下を通るように延伸させ、「土支田」「大泉町」「大泉学園町」の各地区に一つずつ駅を新設すると想定した。複数の関係者によると、総事業費は約１６００億円に上る一方、新駅前の再開発など区による旅客需要の創出ができれば、大江戸線利用者は１日６万人増え、開業から４０年以内に累積損益が黒字化するとの試算が得られた。公共事業の妥当性を評価する「費用便益比」は事業化の目安の１を超えた。
事業費について都は、国や自治体が建設費などを一部担う「地下高速鉄道整備事業費補助」の活用を見込む。区は事業化に備えて積み立ててきた基金を積み増し、最終的に２００億円程度を負担する方針。都や区は今後、採算性の改善をさらに進め、具体的な計画案の作成に着手する。
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