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新・鉄道綜合スレ

4702：OS５：2024/03/20(水) 23:55:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/479bf1d1f34f7cc922dce1c38d72a6ac568f0fe5
JR徳山駅「のぞみ」減便を「再考して」…山口県周南市長や周南コンビナート5事業所が要望
3/20(水) 12:13配信

読売新聞オンライン
広岡・広島支社長（手前）にのぞみの増便を求める藤井市長

　山陽新幹線のダイヤ改正（16日）で山口県周南市と東京を結ぶ「のぞみ」が減便されたままだったことを受け、市と周南コンビナートの5事業所は19日、JR西日本に再考を求めた。


　5事業所は、出光興産徳山事業所と東ソー南陽事業所、トクヤマ徳山製造所、日鉄ステンレス山口製造所、日本ゼオン徳山工場。要望書では、出張での利用が多い午前6、7時台と午後5、6時台発の東京行きと、午後9、10時台の徳山着の増便を求めている。

　のぞみは昨年3月のダイヤ改正で、上下線で1日15本から9本に減便。周南、下松、光3市と徳山商工会議所などは同8月、JR西に増便を求めたが、今回の改正では実現しなかった。

　要望は冒頭を除き非公開で、藤井律子市長が徳山駅でJR西の広岡研二・広島支社長に要望書を手渡した。終了後、藤井市長は「駅はビジネス利用が多い。のぞみは必要だ」と強調。出光興産徳山事業所の三品鉄路所長は「今後も要望を続けたい」と話した。
4703：OS５：2024/03/20(水) 23:56:22
https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240314-OYTNT50058/
九州新幹線「なければシャッター街になったはず」鹿児島中央駅前は一変…新八代駅前は核施設なく
2024/03/14 11:34

　九州新幹線が新八代―鹿児島中央駅間で部分開業し、１３日で２０年となった。博多―鹿児島中央駅間の所要時間は、それまでの在来線特急利用の最速３時間４０分から２時間１２分と大幅に短縮され、九州の交通を大きく変えた。鹿児島市では新幹線開業に伴って再開発が進みにぎわいが生まれた一方、熊本県八代市などでは新幹線効果を最大限に生かし切れておらず、地域の浮揚に向けた模索が続いている。（井芹大貴、山之内大空、饒波あゆみ）

　「新幹線が来ていなかったら、シャッター街になっていたはず」。ＪＲ鹿児島中央駅前の「一番街商店街」の振興組合元理事長、 庵下あんした 龍馬さん（７２）は今月、商店街を見ながらこう語った。


　バブル経済崩壊後は空き店舗が目立ったが、部分開業が話題になり始めると、飲食店の出店が相次ぎ商店街の再開発も加速。部分開業から約半年後にはＪＲ九州が「アミュプラザ鹿児島」を開業させ、街は一変した。

　九州経済研究所（鹿児島市）の新川真吾・経済調査部長代理は「駅を中心に、南九州最大の繁華街・天文館と並ぶ人流・商業の核ができた。観光、ビジネス面で交流人口増加に寄与した」と分析。ＪＲ九州の古宮洋二社長は「（一帯の再開発は）新幹線の一番のモデルケースだ」と語る。

　同社によると、２００４年度の熊本―鹿児島中央駅間の利用者は１日平均８８００人で、前年の在来線時の同３８００人を上回った。鹿児島では川内、出水両駅から鹿児島中央駅に新幹線での通勤、通学が可能となり、定期利用者も伸びた。

　政府・与党が南から整備したのは、在来線の八代以南は蛇行して速度が出しにくく、時間短縮効果を狙ったためだ。「ミスター新幹線」と呼ばれた鹿児島県選出の衆院議員・小里貞利さん（故人）の存在も大きかったとされる。小里氏は南からの整備で全線開業の道筋をつけることに尽力した。

　一方、八代市では恩恵を十分に受けられていない。地元経済界は開業当初から新八代駅を中心とした発展を目指し、大型商業施設の誘致などを提案したが、実現しなかった。駅周辺にはホテルや物産館などは建ったが、多数の人を呼び込むまでにはいたっていない。

　２２年度の鹿児島中央駅の乗車人数（在来線含む）は１日平均１万７３２１人だった一方、新八代駅は１７５１人にとどまる。「新幹線との相乗効果を生む核となる施設ができなかった」。八代商工会議所の竹永淳一会頭（６７）はこう振り返る。

　市は現状打破に向け、コンベンションセンターを駅周辺に新設する意向だ。竹永会頭は「コンサート客らが訪れれば、新幹線の価値がもっと出る」と期待する。

　整備新幹線に詳しい富山国際大の大谷友男准教授（地域経済）は「人口が少ない地域の駅は新幹線効果が大きくは出にくい。通過されて終わりにならないよう地域振興を続けることが重要だ」と話している。

4704：OS5：2024/03/21(木) 17:05:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/8bb435cb8cd24667974adab4905fac9e6e116b12
アストラムライン延伸、全線開業は2036年度にずれ込む見通し…建設費は当初より190億円膨らむ
3/21(木) 17:01配信

読売新聞オンライン
延伸が計画されているアストラムライン（広島市安佐南区で）

　広島市が計画する新交通システム「アストラムライン」の延伸事業で、2030年前後としていた全線開業の時期が6年ほど遅れ、36年度頃になる見通しとなった。建設費も当初想定より190億円膨らみ、760億円程度となりそうだ。計画の見直しに伴い、市は24日から計5回、延伸区間の住民向けに説明会を開催。改めた事業概要を周知し、費用対効果や開業の遅れへの理解を得たい考えだ。（三島浩樹）

アストラムラインの延伸ルート案

　開業時期や建設費などを見直した事業計画は2月22日、市議会建設委員会で報告。市側は「新型コロナウイルスの感染拡大による影響により、需要予測に時間を要したことで、全体として遅れが出ている」と説明。事業化を決めた15年時点の計画を変更した。労務費や資材価格の高騰を踏まえ、建設費は当初の想定から3割以上増える見通しだ。

　アストラムラインは現在、本通（中区）―広域公園前（安佐南区）の間（18・4キロ）で営業している。計画では、終点の広域公園前駅からJR西広島駅（西区）までの7・1キロを「西風新都線」として単線で延伸。新駅は五月が丘団地（佐伯区）や、大型商業施設「ジ・アウトレット広島」（同）など計6か所に設置予定だ。27年度に本格着手し、36年度頃の開業を目指す。

　需要予測は15年時点の数値を見直し、延伸区間の利用者数は1日あたり平均1万5200人から4割減の平均9100人と下方修正。運行速度を時速30キロから同27キロへ下げ、所要時間が14分から2分延びて16分となるのが主な要因という。一方、延伸後は全区間の利用者数が7万3100人となり、15年時点（7万2900人）から微増する見通し。

沿線の3会場で住民説明会
　住民説明会は延伸区間の沿線3会場であり、土地所有者や関係者ら約1万6000世帯が対象。24、25日に市立五月が丘小（佐伯区）、28日に己斐上小（西区）、4月3、7日に己斐小（同）で開く予定だ。今後、対象の住民には郵送やチラシ、回覧で参加を呼びかける。

4705：OS5：2024/03/21(木) 17:06:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/7a79b74ec92a5c9402f0620175dd53f7c7683629
70年万博で生まれた鉄道　半世紀へてついに延伸で「第2の創業」
3/21(木) 16:30配信

朝日新聞デジタル
中国自動車道上り線の中国吹田インターチェンジ出口の料金所付近に北大阪急行の万国博中央口駅があった。手前を走るのは大阪モノレールの大阪・関西万博ラッピング列車=2024年2月27日、大阪府吹田市、瀬戸口和秀撮影

　北大阪急行電鉄（北急）が23日、千里中央駅から大阪府箕面市方面に延伸する。箕面市内に「箕面船場阪大前」と「箕面萱野」の二つの新駅が設置される。来春開幕の大阪・関西万博を前に、北急幹部が「第2の創業」と言うほど大きな節目となり、期待と課題が交錯する。

【写真】3月23日開業の「みのおキューズモール」のステーション棟。左奥が新駅の「箕面萱野駅」

　北急の成り立ちもまた、半世紀以上前にあった万博がきっかけだった。

　中国自動車道上り線にある中国吹田インターチェンジの出口。多くの車が通過する料金所の辺りには54年前、駅があった。

　北急の万国博中央口駅。1970年に開催された大阪万博の会場の表玄関として使われた。鉄骨鉄筋コンクリート造り2階建ての駅の名残は見えない。

■70年万博で臨時の「会場線」と「万国博中央口駅」

　北急の「50年史」などによると、万博の入場者が当初3千万人と予測され、輸送が「最大の課題」となった。会場に直接乗り入れる鉄路が必要になり、北急が設立された。

　江坂―千里中央の南北線（約5・9キロ）と、千里中央駅手前から分岐して万博会場に乗り入れる臨時線「会場線」（約3・6キロ）が建設された。営業開始は、万博開幕のおよそ3週間前、70年2月24日。

　3月15日から始まった万博は、半年の期間中で、当初予測の2倍を超える約6422万人が訪れた。万国博中央口駅で乗り降りしたのは約4148万人にも上った。

　期間中、車掌として勤務した藤田輝幸さん（73）は、車内がすし詰め状態で、ドアを閉めるのに苦労したことを覚えている。多い時で週3、4日、駅で案内係も担った。当時の様子を「ホームにまだ人が多く残っているのに、次から次に電車が入ってきた」と振り返る。

　「50年史」などによると、万博があった70年度に約4億4千万円の黒字を出し、累積赤字1億円余りを一掃できた。

　だが、南北線と会場線の建設費は計約121億6千万円と巨額。借入金の利子の負担などが「収益向上の圧迫要因」となり、赤字に陥った。不動産事業を手がけるなどした一方、沿線地域の開発も進んで利用客が増え、苦難の時代を乗り越えた。

　北急は万博会場へ人々を運ぶことに加え、「豊中市と吹田市にまたがる千里ニュータウンと大阪都心を結ぶ輸送の一翼を担う」という、もう一つの大きな目的があった。

　北急は大阪メトロ御堂筋線に直接乗り入れている。今回の延伸で、利用者は箕面市から新大阪、梅田、なんばなど都心に乗り換えなしで行けるようになる。北急総務部の佐伯博史調査役は「北急にとって第2の創業。その場面に立ち会えることは感慨深い」と話す。

　延伸構想が初めて登場したのは、箕面市が1968年に策定した市総合計画だった。大阪都心のベッドタウンとして発展を目指す市にとって不可欠の要件として、延伸を挙げた。

　財源などが課題だったが、北急と市、府などが2014年、費用負担の割合など事業化に向け基本合意。北急は「鉄道空白地帯の解消や、新御堂筋（国道423号）の混雑緩和などに延伸が必要」（延伸事業部の木村哲也調査役）などとして、市とともに16年度から工事を始めた。

　70年万博と違い、北急は今回、万博会場への輸送は直接担わないが、万博を訪れる人たちが観光名所の箕面大滝なども巡るため、北急に乗って箕面市にやって来ることに期待を寄せる。

4706：OS5：2024/03/21(木) 17:07:06
■延伸実現の一方で課題も

　一方で課題もある。

　総事業費は874億円。このうち110億円を北急が負担する。直近の年間総収入の約2倍にあたる規模だ。基本運賃に上乗せする「加算運賃」などで負担を回収する予定で、完了のめどは延伸からおおむね30年以内としている。木村調査役は「経営への影響を精査しつつ、お客様の運賃負担が大きくなり過ぎないように、負担額を設定した」と説明する。

　だが設定当初に想定していなかったことが起きた。

　新型コロナウイルスの感染拡大だ。輸送人員は、コロナ前の2018年度は約5938万人だったが、コロナ禍の21年度は約4510万人と、約4分の1も減った。22年度も約4955万人にとどまった。

　それでも、これまでのIT活用による経費削減などを考慮して「回収」の目標時期は変えず、延伸区間に乗った場合、普通運賃に上乗せする加算運賃を60円に設定した。

　一方で昨年、二つの新駅の乗降予測を、当初の1日あたり計4万5千人から、計4万1千人と1割近く減らした。

　鉄道事業部の山内真紀業務課長は「在宅勤務など働き方が変わる中、コロナ前までの数字に戻る想定はせずに、施策を打っていかないといけない」。その中で利用者をいかに増やすかが課題で、箕面大滝などをデザインしたラッピング列車を走らせるなど、箕面市のPRにも力を入れている。山内業務課長は「観光資源が多い箕面市の魅力を、市などと一緒に発信していきたい」と語っている。（瀬戸口和秀）

朝日新聞社

4707：OS5：2024/03/25(月) 11:57:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/4ac1f0b75121bd33b80cb0a420815f79517d5181
「終着駅にしたくない」「地方切り捨て」存廃協議控えたJR芸備線、利用者や沿線の人嘆く
3/25(月) 8:00配信

産経新聞
人気のない備後落合駅で始発の出発を待つ車両＝広島県庄原市

■乗客30人…記者も乗車し取材

広島（広島市）と備中神代（こうじろ、岡山県新見市）の159・1キロを結ぶ芸備線。山陽と山陰を結ぶ唯一の路線で、昭和30年代には急行が走るなど全盛を迎えたが、47年の新幹線岡山開業などを機に低迷、62年度には2561人だった平均通過人員は令和4年度は1170人にまで減少した。

協議会の対象となるのは、その中でもとくに利用者が少ない備後庄原（広島県庄原市）と備中神代間の68・5キロだ。沿線の現状はどうなっているのか。

3月の平日。午前11時2分発の三次（広島県三次市）行きは2両編成で、三次から備後落合（同県庄原市）へは1両編成の列車に乗り換える。乗客は約30人。乗り合わせた岡山市の中学3年の女子生徒（15）は「廃線になったら嫌なので一度乗ろうと。朝、岡山を出て広島から乗った。新見まで行ってまた岡山市に戻ります」という。

午後2時過ぎに到着した備後落合では、芸備線の上下線に加え、宍道（しんじ）（松江市）と結ぶ木次線の列車も着き、多くの乗客がホームへ。写真撮影する鉄道ファンが多く、想像以上に活況だ。

年間350日は備後落合でボランティアガイドを行う元国鉄マンの永橋則夫さん（81）が出迎えてくれ、乗り換えを待つ乗客に芸備線の歴史を写真やパネルで説明する。永橋さんは、かつてはこの駅に100人以上が勤務していた歴史を振り返り、「山陽と山陰を結ぶ要衝として備後落合駅がある。なくなるのは忍びない」と話す。

■売り上げ300万円から5000円に

20分ほどの待ち時間の後、備中神代方面へ2駅の小奴可（おぬか、庄原市）で下車したのは記者ひとり。到着は午後3時2分で広島駅から4時間かかったことになる。

この駅でJRから委託を受け、切符販売を担うタクシー会社の林嘉啓社長（62）によると、約40年前には多い月で約300万円あった売り上げが近年では5千円ほどになっているという。「一日に上下各3本だけでは広島に日帰りもできない。地方を切り捨てる国の政策はおかしい」と嘆く。

翌日、備後落合を午前6時41分に出発する三次行きに乗り込んだのは3人。静寂の中、ディーゼルカーの警笛だけが響き、積雪の中をワンマンカーが入ってきた。

途中駅からは通学の学生がぽつぽつと乗り込んで来る。

備後西城（同市）から備後庄原（同市）を通学で利用する高校1年の城田侑希くん（16）は野球部に所属。「部活もできるし、特に不満はない。今後、芸備線がなくなれば、後輩たちが通学できずに困るのではと心配だ」という。

■「一度無くせば後戻りはできない」

再構築協議会の協議結果によっては、備後庄原駅が広島方面から向かう終着駅になる可能性がある。

同駅の駅員、清原正明さん（69）は元JR職員で芸備線を中心に運転士などとして約40年勤務し、退職後は同駅の窓口で働く。「鉄道は一度無くせば後戻りはできない。備後庄原を広島駅からの終着駅にしてはいけない」と話す。

備後庄原は昨年、芸備線の前身、芸備鉄道から数えて開業100周年を迎えた。芸備鉄道の開業と同時期に運行を始めたバス会社、備北交通（同市）の三上明子さん（53）は「これまで芸備線と二人三脚でやってきた。『芸備線が廃線になれば、バス会社でもうかるからいいでしょう』という声もあるが、それは違う。芸備線は存続してほしい」という。

午後になり、備後庄原から備後西城へまたひとり乗り込む。備後西城駅は昭和45年、同市西城町で目撃証言が相次いだ謎の類人猿「ヒバゴン」の比婆山麓の最寄り駅だが降車客はなく、次の列車を1時間待つ。通りかかった住人女性は「この時間は、ほとんどだれも乗りませんよ」という。

協議会は26日。芸備線沿線の声は届くのだろうか。（藤原由梨）

4708：OS５：2024/03/25(月) 18:55:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/2ef5c088b6ced7ae109cfa190a9cdf1c4754134f福岡市地下鉄七隈線、混雑緩和に「奥の手」予備車両使う…26年度にも4編成投入で増便
3/25(月) 17:00配信


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読売新聞オンライン
通勤客らで混雑する七隈線の車両（18日午前8時26分、福岡市中央区の桜坂駅で）

　福岡市地下鉄七隈線の延伸区間（天神南―博多間、約1・4キロ）が昨年3月に開業してから27日で1年となる。利用者の大幅増に伴う混雑の緩和に向け、市交通局は23日から朝夕のラッシュ時間帯に予備の車両を投入し、増便に乗り出した。一方、延伸区間の中間地点では、新しくできた櫛田神社前駅（博多区）を中心に、コロナ禍からの回復とともに活発な人の流れが見られ、にぎわいの創出につながっている。（林航）

【地図】福岡市地下鉄七隈線で朝夕のラッシュ時に特に混雑する区間

利用者1．8倍
　今月18日午前8時過ぎ、七隈線桜坂駅（中央区）のホームに博多行きの電車が到着した。通勤客らはすでに満員の車内に体を押し込むように入り、リュックやかばんがドアに挟まれないよう気をつけて乗っていた。

読売新聞

　七隈線は昨年3月、九州最大のターミナル駅である博多駅に直結したことで、利用者が急増。1月の1日当たりの平均利用者は約12万1000人で、延伸前（2023年1月）の約6万6000人と比べ1・8倍に増えた。

　一方、混雑は深刻化。市交通局が昨年8月に行った朝夕に計6往復増便するダイヤ改正で、車内の混雑率は140％から130％に低下したが、依然として別府駅（城南区）―渡辺通駅（中央区）間を中心に高い混雑率が続いている。

　桜坂駅から博多駅まで通勤する会社員（29）は「増便で少しましになったが、出入り口付近に特に人が集中する状況は変わらない。10分程度だが、毎日とても疲れる」と話す。

ピーク時混雑率115％見込む
　市交通局は混雑緩和に向けて23日、故障時や検査・改修時に使用する車両「予備車」を1編成（4両）投入するダイヤ改正を行った。平日の午前6〜8時台に3往復増便し、運行間隔は15秒短縮の3分となる。夕方にも1往復増やした。

　さらに交通局は、2026年度から27年度にかけて新たに4編成を投入する方針だ。1時間当たりの運行本数は現在の17本から21本に増える。ピーク時の混雑率は130％から115％まで低減すると見込んでいる。24年度当初予算案には車両の購入費用として、62億7400万円の債務負担行為を設定した。

　市交通局運転課は「沿線の人口増加がさらに進むと予想される。予備車投入は『奥の手』とも言える手段だが、快適に利用してもらえるようできる限りのことを進めていく」としている。

新駅にぎわう
　混雑が課題となる一方、利用者増は延伸区間の中間地点である櫛田神社前駅周辺に好影響を与えている。

　同駅の1日当たりの平均利用者（1月）は約7300人。このうち、定期券の利用率は、七隈線の駅の平均（約52％）と比べ最も低い約24％で、観光客の利用が多いとみられる。

　同市の「三好不動産」テナント事業部の吉永匡孝シニアマネージャー（39）は「コロナ禍で飲食店や物販店の空きテナントが増えたが、延伸後はほとんど空きがなくなった。延伸と訪日客の回復が相乗的なにぎわいを作り出し、賃料も延伸前と比べて20％程度上昇している」と分析する。

　同駅に近い上川端商店街振興組合の正木研次理事長（58）は「延伸効果を一過性のもので終わらせないために、地元の人たちを巻き込みながら、にぎわい創出につなげたい」と語った。

4709：OS５：2024/03/25(月) 18:56:14
https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240325-OYTNT50065/
福岡市地下鉄七隈線、さらなる延伸は？…「空港国際線ターミナルに」「南区にも」
2024/03/25 16:12

スクラップ
　人口減が進む日本の中で、今も人口増加が続く福岡市。市が次期市基本計画（２０２５年度から１０年間）の策定に向け、市民から意見を募集したところ、鉄道ネットワークの強化を求める声が相次いだ。福岡市地下鉄七隈線のさらなる延伸はあるのか――。市の検討に注目が集まる。

福岡市役所
　市は昨年４〜１０月に、次期計画について意見を募集。市民からは「福岡空港国際線ターミナルに地下鉄で行けるようにしてほしい」「地下鉄空港線の姪浜駅と七隈線の橋本駅をつなげてほしい」といった意見や、「福岡ペイペイドーム、国際会議場（博多区のウォーターフロント地区）へのアクセス（交通手段）改善」「南区にも地下鉄を」といった声が出た。


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　市は次期計画策定とあわせて、交通計画マスタープランを２０２５年度をめどに改定する方針で、経済界などは議論の行方を注視している。高島宗一郎市長も２２年１１月の市長選後、博多駅から空港国際線ビルへの七隈線延伸について「たくさんある検討案の一つ」と述べたことがある。

　小野田勝則・交通事業管理者は、読売新聞の取材に「マスタープランでは、新たな交通ネットワークについても市民の意見を聞きながら具体的に検討される。マスタープランでの議論を受けて、必要な検討を重ねていく」と話した。

4710：OS5：2024/03/26(火) 17:02:22
https://www.tokyo-np.co.jp/article/317299
北陸新幹線延伸で値上げ、乗り換え増になる大阪・名古屋　東京シフト加速で「経済に追い打ち」か
2024年3月26日 12時00分
　北陸新幹線の金沢—敦賀間開業の陰で、大阪・名古屋方面の特急の区間短縮による不利益が話題になっている。従来は関西、中京圏と結び付きが強かった北陸地方だが、延伸でいっそう加速する可能性がある「東京シフト」。アクセス面で引けを取る地域が埋没する懸念はなぜ生じたのか。　（西田直晃）
◆「痛い」行き先表示から『和倉温泉』が消えた
大勢の人たちが出迎える中、到着した東京発「かがやき」の一番列車＝3月16日、JR敦賀駅
大勢の人たちが出迎える中、到着した東京発「かがやき」の一番列車＝3月16日、JR敦賀駅

　「大阪、京都駅で『和倉温泉』の行き先表示が消えたのは痛い。地震もあり、具体的な集客への悪影響は分からないが、PRの部分では不都合だ」
　こう漏らすのは、和倉温泉観光協会（石川県七尾市）の多田邦彦会長。今回の敦賀延伸に伴い、関西圏と北陸地方を結ぶ特急「サンダーバード」の敦賀以北の運行が終了し、1日1往復走っていた大阪—和倉温泉間が消滅した。中京圏と行き来する「しらさぎ」も同じく敦賀までに短縮された。
◆短縮は20分前後、運賃はプラス1620円
見送りを受け出発する「サンダーバード」の最終列車＝15日、JR和倉温泉駅で
見送りを受け出発する「サンダーバード」の最終列車＝15日、JR和倉温泉駅で

　このため、石川方面に向かうには、各駅停車を利用するケースを除き、敦賀で新幹線に乗り換えることになる。JR西日本によると、新幹線と特急を乗り継ぐと、大阪—金沢間は22分、名古屋—金沢間は16分短縮されるが、いずれも従来より1620円高くなった。
　能登地方まで足を運ぶ場合、さらに金沢駅で乗り換える必要がある。多田会長は「割高、再乗り換えとくれば、観光にはプラスは少ないだろう」と見通し、「鉄道よりも移動時間は掛かるが、名古屋方面はバスを活用するのも一つの手段だ。復興後に魅力あるツアーをPRしていきたい」と続けた。
◆「嫌がらせ」「罰ゲーム」利用者の嘆き
　特急の区間短縮を嘆くのは観光関係者に限らない。「不便になったのに値上げする」「名古屋、大阪へ嫌がらせ」「乗り換えという名の罰ゲーム」「東京ストロー効果を上げたい」。ネット上には、こんな投稿が散見される。
　そもそも、金沢—敦賀間が着工した2012年時点で特急の区間短縮の方針は決まっていた。だが、新幹線と在来線が相互に乗り入れるフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）の導入で、大阪と北陸地方の直通運転は維持される見通しだった。
◆「特急を残せば福井県とJR双方が割を食う」
金沢駅を出発する特急「しらさぎ」の最終列車＝3月15日、JR金沢駅で
金沢駅を出発する特急「しらさぎ」の最終列車＝3月15日、JR金沢駅で

　しかし、FGT開発は難航し、国は18年に導入を見送り。福井県は国とJRに敦賀以北の特急存続を要望したものの、並行在来線を運営する第三セクターの収支悪化などから断念した経緯がある。
　鉄道ライターの杉山淳一さんは「特急を残せば乗客の利便性は上がるが、収支面を考えた場合、福井県とJRの双方が割を食う状況だった。よほど収入が見込める路線でなければ、新幹線が走れば並行在来線の特急をなくすのが通例だ」と説明する。
◆地盤沈下が進む関西経済に「追い打ち」
　ただ、「在来線は時間が掛かりすぎ、バスも十分な本数とは言えず、関西と北陸の往来に代替ルートは存在しない。値上がりしようがしまいが関係なく、特急と新幹線を乗り継がないといけない」とも話す。「関西離れを招くとまでは思わないが、かわいそうな状況。北陸は東京との結び付きがかなり強くなる」
　富山国際大の大谷友男准教授（地域経済）は「15年の金沢延伸の際にも、北陸の経済文化圏はかなり東京に吸収されたが、さらにその傾向が加速するのでは」と見通す。「東京、北陸にとって、それぞれが簡単に行ける場所になり、企業の人手不足解消などにも功を奏する。逆に地盤沈下が進んでいる関西経済にとっては、追い打ちをかけるような状況になりかねない」

4711：OS5：2024/03/26(火) 17:15:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/f3ef573fa141f1e534015947e4fd2bdddb145888
「後継者は三男で決まりじゃないか…」二階俊博氏の不出馬表明で注目された“老い”と“世襲”
3/26(火) 10:16配信


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デイリー新潮
記者会見する自民党の二階俊博元幹事長

　私が会長を務めておりました派閥の政治資金問題で、政治に不信を招く要因となったことに対し、改めて国民の皆さま、これまでご支援くださった地元の皆さまに深くお詫びを申し上げます──確かに、一瞬、呂律が回っていない部分があった。自民党の二階俊博元幹事長は3月25日、党本部で記者会見を開き、次の衆議院議員選挙には出馬しないと明言した。

【写真をみる】確かに「一回り小さくなった」？　階段の上り下りもしんどそうな「二階俊博」元幹事長

　***

　自民党関係者は「会見の生中継を見ていましたが、二階さんがずいぶんと変わってしまったことには驚きました」と言う。

「急に老け込んだ印象で、態度も弱々しく、以前より声も出ていないように思いました。今回の裏金事件で相当なショックを受けたのは間違いなさそうで、よく『一回り大きくなった』という表現を使いますが、二階さんの場合は逆に『一回り小さくなった』という感じですね」

　記者から引退は年齢が原因かと問われると、「バカ野郎」と吐き捨て、ネット上では今でも炎上が続いている。後継問題が大きな関心事の一つであることは言うまでもなく、後継についての質問が飛ぶと、二階氏は「和歌山3区の皆さんが決めることです」と回答。脇に立った林幹雄元経済産業相も「県連にお任せするということで」とフォローした。

「表向きには、ああいう風に答えるしか、なかったのでしょう。とはいえ、二階さんは後継候補を決めています。3人のお子さんがいますが、三男の伸康氏を立候補させたいと思っているのです。実は長男も出馬を考えているようですが、2016年の御坊市長選で落選しましたし、率直に言って地元支持者の評判もよくありません。次男はコロナ禍で緊急事態宣言が発令されていた際、銀座のクラブに通っていたことを週刊文春に報じられました。三男はANAに勤務した経験があり、今は二階さんの公設秘書です。人当たりもよく、地元では『三男で決まり』という声が大勢を占めていました。県連や地元の有力支持者が決めるということになれば、三男が手を挙げれば異論は出ないでしょう」（同・関係者）
ライバル世耕氏も“不戦敗”
　衆議院議員選挙では1票の格差を是正するため10増10減を実施。和歌山県は3つあった小選挙区が2つに減らされた。

　昨年6月、自民党の和歌山県連は新2区から二階氏が出馬すると決定した。もし三男が後継候補として立候補するなら、当然ながら同じ2区の可能性が極めて高い。

「世耕弘成氏は、参議院の和歌山県選挙区で5回連続当選を果たしています。雑誌のインタビューなどで首相を目指す考えを明らかにしており、衆議院議員だった祖父の地盤が新2区にあったことなどから、『二階さんの世襲が現実味を帯びれば、世耕さんも黙ってないだろう』と言われてきました。しかし世耕さんは裏金事件で大きなダメージを受け、自民党の中でも『選挙における非公認』以上の重い処分が下されそうです。とても参院から衆院への鞍替えなどできる状態ではないでしょう。二階さんが引退を決めた背景には、世耕さんは衆院に鞍替えできないということも関係していると思います」（同・関係者）

　これで二階ファミリーの世襲が実施される──思わずそう言いたくなるが、まだまだ不安要素もあるという。

反旗を翻す可能性
「全国の有権者が世襲を厳しく批判するのは確実でしょう。いくら“二階王国”とはいえ、和歌山の新2区でも納得しない有権者はいるはずです。そうした状況の中で注目すべきは野党候補ではありません。自民党の県議や市議などが政治刷新を訴え、無所属で立候補するという展開です。つまり“保守分裂選挙”が起きる可能性があるのです。とはいえ、二階さんは後援会もしっかりしているし、選挙には強いですからね。結局は今のところ、後継者に三男を立てて勝利という可能性が高いと見ています」（同・関係者）

デイリー新潮編集部

新潮社

4712：OS5：2024/03/26(火) 17:22:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/ce9645d19c9fc13180bad40b13d813a0b0f8a3a2
福島・磐越東線利用増へ「職員時差出勤」検討　田村市、就業時刻に対応
3/26(火) 11:27配信


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福島民友新聞
　田村市は新年度、職員がJR磐越東線に乗って出勤できるよう時差出勤の導入を検討する。市役所最寄りのJR船引駅への到着時刻が職員の定時の就業開始時刻と合わないため、時差出勤を取り入れることで利用促進につなげたい考えだ。

　県と磐越東線の沿線自治体でつくる磐越東線活性化対策協議会が25日、三春町で開いた総会で、加盟する田村市が方針を説明した。

　協議会は新年度、田村、三春、小野の3市町で家族連れの乗車率向上を図るため、磐越東線を題材にした児童図画工作展を開催する計画だ。加盟自治体のうち、郡山市はJR舞木駅の桜をライトアップし、いわき市はサッカーJ2いわきFCのホーム戦とも連携して利活用促進に取り組む。会長の内田広之いわき市長は総会で「日常生活の中での鉄道利用を強く促し、1年を通して磐越東線の盛り上がりを見せたい」と述べた。

4713：OS５：2024/03/26(火) 20:52:32
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/380219
新潟市⇔上越地域の鉄道高速化構想、4ルート案の工事費は1200〜2100億円、県試算　検討委員会で工期や時間短縮効果など提示へ
2024/3/26 10:00
（最終更新: 2024/3/26 15:52）

　新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化を目指して新潟県が示している四つのルート案について、県が概算工事費を、それぞれ１２００億〜２１００億円程度と試算していることが３月２５日、関係者への取材で分かった。２６日に新潟市中央区で開く検討委員会で工事費や工期、時間短縮効果などを示す見通し。これを基に委員が各案を比較検討する。

　これまでの検討委で県は（１）ＪＲ信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化（２）同じく長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄日本海ひすいライン糸魚川駅までをミニ新幹線化（３）ミニ新幹線化せず信越線にトンネルを整備し曲線を減らす改良を実施（４）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化－の４案を示している。

　県は２０２２年度から、鉄道高速化の工事手法などについて調査を続けており、このほどまとまった。県は概算工事費を（１）が約１２００億円、（２）が約１５００億円、（３）が約２０００億円、（４）が約２１００億円と試算。さらに精査した上で検討委で示すもようだ。ただ、一つの案にはまだ絞り込まないとみられる。

　県は２４年度、需要予測や費用対効果を調査する。高速化実現の機運醸成を図るため、県民への情報発信にも力を入れる方針だ。

4714：OS５：2024/03/26(火) 23:45:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/a42826e2e47fc8278fb1db85c9d746a5dcc18319
「ローカル線見直し急務」　新型コロナで赤字穴埋めの構図崩れ
3/26(火) 18:52配信

毎日新聞
広島、岡山両県を走るJR芸備線に関する再構築協議会の初会合＝広島市で2024年3月26日午前10時1分、安徳祐撮影

　利用者の減少に歯止めがかからない過疎地の鉄路をどのように考えていくのか。広島、岡山両県の山間部を走るJR芸備線の一部区間を巡り、国主導で存廃が話し合われる「再構築協議会」。各地の赤字路線の未来を占う全国初の協議が26日、広島市内で始まった。


　「ガタン、ゴトン」。広島県北部の山あいにある庄原（しょうばら）市。1両編成で姿を見せたJR芸備線のディーゼル車が小さな集落や田畑を横目に進んでいく。

　存廃が話し合われる区間の備後庄原（庄原市）―備中神代（こうじろ）（岡山県新見市）は、中国山地を縫うように線路が走る。

　この区間は2019年度の輸送密度（1キロ当たりの1日平均利用者数）が48人で、JR西の赤字ローカル線の中でも特に利用が少ない。1日の運行本数も上下20本程度にとどまり、冬は雪の影響で運休になることが少なくない。

　かつては住民の生活に欠かせない公共交通の要だったが、周辺で中国自動車道や一般道の整備が進むと地域は「クルマ社会」に変わり、芸備線の利用客は減っている。人口減少に伴う過疎化も追い打ちをかける。

　備後庄原駅近くで生まれ育った西田学さん（59）は「通勤を含めてマイカーや高速バスを使う人が多い。廃線も視野に入れるJRの言い分も分からなくはない」と話す。

　現在は庄原市内の公立高校に通う生徒の利用が多いというが、この高校で実習教諭として働く堀内富夫さん（43）も「バスの便数が多く、通学に電車を使う生徒も減っている」と言う。

　一方、芸備線を巡っては22年、JR西日本が存廃を含めた協議を呼びかけたが、住民生活や地域振興などへの影響を懸念する沿線自治体側が応じなかった経緯もある。

　◇「都市と地方、インフラ格差あってはならない」

　庄原市は今回協議のテーブルについたが、木山耕三市長は3月の定例記者会見で「都市と地方でインフラ格差があってはならない」と述べ、存続を求めていく方針を明かした。

　「ローカル線の見直しは急務になっている」。こう危機感を強めるのはJR西のある幹部だ。

　赤字路線の存廃議論は、新型コロナウイルス禍に伴う利用者の激減が引き金となって急浮上した。JRでは、新幹線や都市圏の在来線といった「ドル箱」がローカル線の赤字を穴埋めする構図が崩れた。

　JRグループで東海を除く5社の資料によると、22年度は在来線の68路線115区間で、輸送密度が1000人を下回る。

　JR西は21年3月期の連結決算で2332億円（最終損益）の赤字を計上。1987年の民営化以降、最大の赤字額を記録する中、同社管内で最も深刻な不採算路線とされる芸備線について、国に再構築協議会の設置を申請した。

　しかし、再編には沿線自治体の理解が不可欠で、議論の仕切り役を担う国土交通省の担当者の一人は「自治体側が反発した過去の経緯を考えると、一つ目から難しい案件だ」と語った。【安徳祐、井手千夏、道下寛子】

4715：OS5：2024/03/27(水) 12:05:29
https://www.tokyo-np.co.jp/article/317358
1駅乗ったらもう終点!?　列車に乗って見たものとは　「今はまだ大丈夫でも…」関係者の懸念＜突撃イバラキ＞
2024年3月26日 07時56分
新守谷駅に向かう列車の前にできた子どもたちの列＝関東鉄道守谷駅で
新守谷駅に向かう列車の前にできた子どもたちの列＝関東鉄道守谷駅で

　茨城県取手市と筑西市間を南北に結ぶ関東鉄道常総線で、守谷駅と隣の新守谷駅を1駅のみ、片道3分で往復する列車が誕生した。16日のダイヤ改正で運行開始し、同社によると、1駅で折り返す列車は「関東鉄道では恐らく初めて」。初物というだけで興味をそそられるが、なにやら事情もありそうだ。（佐野周平）
　新列車は、平日が午前7時台と午後3時台に1往復ずつを、土日と祝日は午後3時台に1往復を運行。同社のダイヤ改正の発表文には、理由は「沿線学校の通学利用者の増加等」と書かれていた。
◆増える通学利用者
　運行開始後、初の平日となった18日、登校時間帯に合わせて守谷駅に向かった。午前7時を過ぎたころから、子どもたちの姿が徐々に増えてきた。児童も生徒も背負うバッグに「K」のマーク。どうやら同じ系列の学校らしい。
　1駅で折り返す新列車は午前7時24分に出発した。車内は、大人より子どもの乗客が多いという見慣れぬ光景。立っている人も多かったが、混み具合自体は、比較のためダイヤ改正の数日前に同じ時間帯に乗った列車と変わらない印象だった。
　3分後、新守谷駅に到着。当然ながら、大勢の小中学生をはじめ乗客は次々と降りていった。午前7時41分、折り返しの守谷駅止まりの新列車に乗ると、乗客は8人だけだった。
　ところが、守谷駅に戻るとホームに異変が起きていた。目に飛び込んできたのは、列車を待つ児童生徒の長蛇の列。駅員が列の後方に並ぶ子どもらを別の場所に誘導しても、続々と人が増えるため、列はすぐに元の長さに戻っていた。
　ホームの様子を見に来ていた同社鉄道部の赤城正義さんによると、ちょうど一番混む時間帯で、狭いホームが子どもたちであふれそうになることも。
◆運転士不足で奇策
16日のダイヤ改正で誕生した守谷－新守谷折り返し列車を示す時刻表（太字が新ダイヤ）＝関東鉄道提供
16日のダイヤ改正で誕生した守谷－新守谷折り返し列車を示す時刻表（太字が新ダイヤ）＝関東鉄道提供

　守谷駅を午前7時台に出発する列車はダイヤ改正前から9本あり、本数をこれ以上増やすのは難しい状況。列車はワンマン運転の2両編成で、車両を増やすには車掌を務める乗員がもう1人必要となるが、運転士不足でそれも難しい。
　そこで「苦肉の策」として編成したのが、1駅で折り返す列車だった。この列車を入れたことで、ピークの午前7時40分以降のダイヤを修正し、輸送効率の向上を図った。
　「今はまだ大丈夫でも、問題は4月以降なんですよ」。ホームの様子を見ながら、赤城さんが気になる言葉を口にした。
　新守谷駅で降りた児童生徒が通うのは、学校法人「開智学園」が駅前で運営する開智望（かいちのぞみ）小学校と、中高一貫の開智望中等教育学校だ。県外通学で守谷駅でつくばエクスプレス（TX）から常総線に乗り換える子どもたちが多く、700人弱が常総線を利用する。
　いったい4月から何が起こるのか。中等教育学校の渡辺英樹校長に話を聞くと、同学園は小中高の12年間での一貫教育を標ぼうし、2015年度にまず小学校が開校。中等教育学校は20年度に開校したばかりで、在籍する最高学年は高校1年だという。
　つまり、23年度は高校の卒業生がいない一方、4月からの新年度で小学校の新入生が増え、常総線の乗客が100人近く「純増」する見込みらしい。
　新型コロナ禍もあり利用者減少に悩む地方鉄道が多い中、乗客増の対応に頭を悩ませる状況は、うれしい悲鳴かもしれない。少子化の時代にこんなこともあるのだなと、東京とつながるTX沿線の勢いを感じた。

4716：OS5：2024/03/27(水) 17:28:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/cf3bfdaf6cd9f10b80396bf376d048b3a66d0420
米坂線、自治体側は復旧「不可欠」　検討会議、費用負担は議論されず
3/27(水) 9:17配信


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山形新聞
自治体側が米坂線復旧の必要性を訴えた復旧検討会議＝新潟県関川村

　2022年8月の豪雨で被災し、今泉（長井市）―坂町（新潟県村上市）間で運休が続くＪＲ米坂線の課題などを話し合う「復旧検討会議」の第2回会合が26日、新潟県関川村の村民会館で開かれた。自治体側が観光での地域活性化の可能性や広域的な移動手段としての役割などを示し、改めて復旧の必要性を訴えた。一方で約86億円とされる復旧費用の負担については議論されなかった。

　山形、新潟両県や沿線自治体7市町村の代表者、ＪＲ東日本、国土交通省の担当者の計13人が出席した。昨年9月以来の開催で、冒頭以外は非公開のため、終了後に関係者が取材に応じた。

　自治体側は米坂線への乗車がインバウンド（訪日客）のツアーに組み込まれ、観光資源としての役割を果たしてきたことや、高校生の通学など日常生活を支える基盤としての必要性や、山形と新潟の両県を結ぶ広域的な移動手段としての有用性などをデータを用いて説明した。

　その上で本県関係者らは「米坂線の存在は不可欠だ」と強調した。24年度は両県が連携して「米坂線復活絆まつり」を開催するなどし、沿線住民の機運醸成を図る。地域の産品を米坂線も使って新幹線で大都市圏に輸送する実証事業や、各駅からのバスなどの2次交通の周知といった、復旧後を見据えた新たな利用拡大策を提示した。

　現時点で復旧か廃線かの方向性は決まっておらず、ＪＲ東日本新潟支社の三島大輔企画総務部長は「利用促進策の効果も含め、持ち帰って検討する。次回はＪＲとしての考えなどを提示したい」と述べた。本県の岡本泰輔みらい企画創造部長は「思いを受け止め、一日も早い復旧に取り組んでほしい」と訴えた。

4717：OS５：2024/03/28(木) 08:16:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/2bfd275ac07bb46b12cbc117a1fb012b996ea368
常磐線史上“最速”！ 定期列車より速い臨時特急を運行へ あの駅この駅とにかく飛ばす!!
3/28(木) 7:12配信

乗りものニュース
水戸駅を出てから本領発揮！
JR常磐線の特急形E657系電車（安藤昌季撮影）。

　イベントや多客期に運行される臨時特急は、基本的に定期列車のダイヤのあいだを縫って走る存在ですから、臨時特急は定期特急より時間がかかります。極端な例だと、定期列車より4時間20分も余計にかかる、出雲市→東京間の臨時寝台特急「サンライズ出雲92号」（16時間31分）などがあります。


　しかし、2024年5月26日（日）にJR常磐線で運行される臨時特急「相馬野馬追号」は、その例に当てはまりません。とにかく“速い”臨時列車です。

　この列車は東京駅を午前6時16分に出発。途中駅は、上野6時22分発、柏6時43分発、土浦7時4分発、水戸7時33分発です。定期特急における東京〜水戸間の最速は1時間12分なのに対し、「相馬野馬追号」は柏駅、土浦駅に停車するため所要1時間16分と、ここでは定期特急に軍配が上がります。

　ところが、水戸駅を出てからがこの列車の真骨頂です。

　次のいわき駅までは所要時間55分。途中駅は無停車です。94.1kmを55分ですから、停車時間を含めた平均速度である表定速度は102.6km/h。定期列車で最速の「ひたち7号」は、同区間で勝田、日立、磯原、泉、湯本の各駅に停車し、所要1時間1分、表定速度92.5km/hなので、「相馬野馬追号」の方が速く走ります。

停車駅では「はつかり」の方が少ないが…
常磐線初の特急「はつかり」に使われた43系客車（安藤昌季撮影）。

　そしていわき駅を8時30分に出発した「相馬野馬追号」は、再び途中無停車で走り、終着の原ノ町駅へ9時26分に到着します。同区間の所要時間は56分、表定速度は83km/h。定期列車最速の「ひたち13号」は、広野、富岡、大野、双葉、浪江の各駅に停車し1時間4分、表定速度72.6km/hですから、「相馬野馬追号」がかなり速く走ることになります。

　トータルで見た場合でも、東京〜原ノ町間で「相馬野馬追号」は3時間10分運転、表定速度は92.4km/hとなります。定期列車では「ひたち13号」の3時間26分（表定速度85.2km/h）が最速なので、16分も早いことになります。

　なお、常磐線で歴代最速の定期特急は2000（平成12）年の「スーパーひたち15号」で、上野〜原ノ町間を3時間6分（表定速度93.3km/h）で走りました。「相馬野馬追号」は同区間をこれより短い3時間4分（表定速度94.3km/h）で走りますから、「常磐線史上最速」の臨時特急といえるのです。

　ちなみに所要時間ではなく停車駅だけで見るなら、常磐線で初めて運行された特急「はつかり」が、上野〜仙台間で水戸、平（現・いわき）にしか停車しなかったので、より停車駅が少ない列車ということになります。

　1958（昭和33）年に登場した特急「はつかり」は、上野〜平（現・いわき）間を最速3時間1分（表定速度70.1km/h）で走りました。「相馬野馬追号」の上野〜いわき間は2時間6分（表定速度100.7km/h）ですから、「はつかり」は敵わないとはいえ、最高速度95km/hの蒸気機関車牽引列車としては相当に速い印象を受けますね。

安藤昌季（乗りものライター）

4718：OS５：2024/03/28(木) 23:01:38
なんでここに駅がなかった！？ってところですからね
https://news.yahoo.co.jp/articles/84037efb40b7ac091b0f90995a74226b2d534cfa
島津家別邸・仙巌園前のJR新駅、名称は「仙巌園駅」…九州では珍しい「名勝が駅名」
3/28(木) 19:42配信


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読売新聞オンライン
読売新聞

　JR九州は27日、JR日豊線鹿児島―竜ヶ水駅間に新設する駅の名称を「仙巌園駅」に決めたと発表した。新駅は、島津家別邸・仙巌園の前に新設され、来年3月に開業する予定。名勝が駅名になるのは九州では珍しいという。

　駅名について、鹿児島県や市、経済団体などでつくる協議会が公募で集まった1168件の案の中から、「仙巌園」「仙巌園前」「磯仙巌園」の三つの案を同社に提案していた。

　JR九州の古宮洋二社長は「シンプルで一番分かりやすいものにした」と選んだ理由を説明。協議会の藤安秀一会長は「鹿児島を代表する世界文化遺産を有する磯地区にふさわしい」とのコメントを出した。

4719：OS５：2024/03/28(木) 23:07:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/950fb530e486ede92ace37a3960d725dde729248
【北海道新幹線 函館駅への乗り入れ】 大泉潤市長肝入り 整備費は総額“約160億円”台と試算…函館市の調査で判明 在来線で線路にレール1本加える「三線軌条方式」想定 フル規格での運用目指したい考え
3/28(木) 18:25配信
北海道ニュースUHB
北海道新幹線 函館駅への乗り入れ実現は？（撮影：新函館北斗駅）

　北海道新幹線の函館駅への乗り入れをめぐる調査結果が判明しました。新幹線の乗り入れは技術的に可能で、線路の工事など整備費用が総額約160億円台と試算されたことが関係者への取材で分かりました。

　北海道新幹線は2030年度末の札幌延伸に向けて工事が進められています。函館市の大泉潤市長は観光の起爆剤になり得るなどとして、函館駅への乗り入れを目指しています。

　函館市は2023年9月から東京のコンサルタント業者に調査を委託し、整備費や運行方法、旅客者数の推計などの調査を進めていました。調査の結果、乗り入れが技術的に可能で、線路の工事や駅のホームなどの整備費用が総額約160億円台になることが分かりました。

　新幹線が函館駅に乗り入れした場合の経済効果は、約120億円と予想しています。

　函館市はこれまで新幹線の運用面で、通常サイズの車両の「フル規格」か、車両が小さい「ミニ新幹線」のどちらで運行すべきか調査を続けてきました。今回の調査では新幹線も在来線も運行できるように、在来線で線路にレールを1本加える「三線軌条方式」を想定し、フル規格での運用を目指したい考えです。

UHB 北海道文化放送

4720：OS5：2024/03/29(金) 16:02:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/58edfa0027606cb11e9cd60ea2efd567455b83f3
リニア中央新幹線、2027年の開業断念へ　早くても34年以降か
3/29(金) 15:08配信


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朝日新聞デジタル
リニア新幹線の実験車両

　静岡県が着工を認めていないリニア中央新幹線について、JR東海は29日、目指してきた2027年の開業を断念する方針を明らかにした。静岡県でのトンネル工事に着手できる見込みが立たないためで、静岡工区の工事は10年かかるとしており、計算上は34年以降の開業になる見通しだ。

　この日の国の有識者会議で、JR東海の丹羽俊介社長は「残念ながら、2027年の名古屋までの開業は実現できる状況にはなく、新たな開業時期についても、静岡工区の掘削トンネル工事にいまだ着手の見込みがたたないことから、見通すことができません」と発言した。

　リニアの静岡工区をめぐっては、17年11月に工事契約を締結していたが、静岡県が着工を認めない状況が続いている。また、着手から開業まで10年を要すると考えてきたといい、沢田尚夫常務も「仮に24年4月から工事に着手できたとしても、スタートは6年4カ月遅れるということになる」と発言。さらに、一般論として「トンネルの掘削期間が計画より短くなる可能性はある」とした一方で、工期が短くできる要素も見つかっておらず、「工期が延びる可能性は十分にあるという風に考えている」とも述べた。（角詠之）

朝日新聞社

4721：OS5：2024/03/29(金) 19:27:47
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/990301/
函館駅へ新幹線乗り入れ　曲折の歴史に終止符？　市が近く調査結果、可否判断へ
佐藤陽介 会員限定記事
2024年3月21日 21:43(3月25日 12:24更新)
　函館市は大泉潤市長の目玉公約である新幹線函館駅乗り入れの検討調査の結果を月末までに公表する。本格的に乗り入れを目指すかどうかの判断材料とする。多くの市民が望んでいるとされる乗り入れが、なぜこれまで実現しなかったのか。改めて歴史を振り返る。
　新幹線を北海道まで結ぶ構想は1960年代前半の国鉄資料に記述が見られ、60年以上前には存在していた。69年策定の新全国総合開発計画には「札幌―福岡を結ぶ新幹線は日本列島の主軸」と明記され、北海道新幹線建設促進期成会が発足。全国新幹線鉄道整備法に基づき73年、青森―札幌間の整備計画が決定し「主な経過地は函館市付近」とされた。札幌―旭川間は基本計画に位置付けられた。
　当時、地元選出の自民党衆院議員には運輸族の佐藤孝行元総務庁長官らがいた。整備計画を踏まえ新幹線規格で建設が進んだ青函トンネルの開業が近づくと、函館の経済界を中心に函館駅乗り入れの待望論が浮上し、86年に地元期成会が発足。一方、札幌までの時間短縮の観点から駅の位置は渡島大野駅（現新函館北斗駅）がふさわしいとの意見もあり、大野町（現北斗市）が誘致活動を行った。
　90年には道南の市町や経済団体などが駅の位置の判断を道に一任した。地元の足並みの乱れが早期着工の妨げになりかねないとの判断だが、綱引きは続く。92年の新幹線の関連会合では道が「札幌に直進できる位置」との文書を示し、函館市の木戸浦隆一市長が反発。94年7月、函館市議会は函館駅乗り入れを求める決議を可決した。
　同10月、堀達也副知事と木戸浦市長が会談。当時の政権が新幹線延伸に前向きな姿勢を示し、地元の意向をまとめる必要に迫られ、最終的に駅を渡島大野駅に設置することで合意した。堀氏はのちに「道立道南四季の杜公園の整備を土産にした」と回顧している。
　道と市は新幹線駅と函館駅のアクセスを巡り「在来線を改良して実現する」とも確認。「在来線を改良」とは「函館駅に新幹線を乗り入れるための改良」とする文書を交わし、函館駅乗り入れも約束された。
　2005年5月、新青森―新函館北斗間が着工。同8月、高橋はるみ知事は函館駅乗り入れについて函館市の井上博司市長に「線路工事費は莫大（ばくだい）となり、現実的には実現は困難」との文書を送付した。約束をほごにした形で、乗り入れの機運は下火となる。
　10年には新幹線札幌延伸に向け、JR北海道が新函館北斗―函館間の経営分離方針を表明。道の方針転換に続き、今度はJRがアクセス線からも撤退する格好となり、西尾正範市長や経済団体は反対した。
　11年の市長選で西尾氏を破った工藤寿樹市長が経営分離に同意すると、道は経営を引き継ぐ第三セクターへ「応分の負担を行う」と約束。JRは新函館北斗―函館間を電化するとし、三セクから運行の委託を受ける考えも示した。札幌延伸は12年に着工された。
　その後も自民党の前田一男元衆院議員が函館駅乗り入れを持論としたが、議論は盛り上がらなかった。大泉市長が乗り入れを公約に掲げたのは23年2月。前田氏とも事前にやりとりがあったとされる。
　＜ことば＞新幹線函館駅乗り入れの検討調査　大泉潤函館市長の公約で本年度予算に3700万円を計上し、千代田コンサルタント（東京）に調査委託。第三セクターが線路などを維持管理し、JR北海道が運行を担う上下分離方式を軸に、フル規格とミニ新幹線の両方を対象とし、整備費や収支を試算する。技術的課題も探る。1月公表の中間報告では線路拡幅や函館駅の改良、新幹線車両が運行する場合の左右などの間隔確保の必要性が指摘された。

4722：OS5：2024/03/29(金) 19:29:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/950fb530e486ede92ace37a3960d725dde729248
【北海道新幹線 函館駅への乗り入れ】 大泉潤市長肝入り 整備費は総額“約160億円”台と試算…函館市の調査で判明 在来線で線路にレール1本加える「三線軌条方式」想定 フル規格での運用目指したい考え
3/28(木) 18:25配信


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北海道ニュースUHB
北海道新幹線 函館駅への乗り入れ実現は？（撮影：新函館北斗駅）

　北海道新幹線の函館駅への乗り入れをめぐる調査結果が判明しました。新幹線の乗り入れは技術的に可能で、線路の工事など整備費用が総額約160億円台と試算されたことが関係者への取材で分かりました。

　北海道新幹線は2030年度末の札幌延伸に向けて工事が進められています。函館市の大泉潤市長は観光の起爆剤になり得るなどとして、函館駅への乗り入れを目指しています。

　函館市は2023年9月から東京のコンサルタント業者に調査を委託し、整備費や運行方法、旅客者数の推計などの調査を進めていました。調査の結果、乗り入れが技術的に可能で、線路の工事や駅のホームなどの整備費用が総額約160億円台になることが分かりました。

　新幹線が函館駅に乗り入れした場合の経済効果は、約120億円と予想しています。

　函館市はこれまで新幹線の運用面で、通常サイズの車両の「フル規格」か、車両が小さい「ミニ新幹線」のどちらで運行すべきか調査を続けてきました。今回の調査では新幹線も在来線も運行できるように、在来線で線路にレールを1本加える「三線軌条方式」を想定し、フル規格での運用を目指したい考えです。

UHB 北海道文化放送

4723：OS5：2024/04/01(月) 16:51:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/bedbe80730851f4f82cfcb2d98a1fb86b82ffeb5
北海道新幹線の函館駅乗り入れ、市「技術的に可能」…現状は１８キロ離れた北斗市の新駅利用
3/30(土) 14:00配信

読売新聞オンライン
　北海道新幹線の函館駅への乗り入れを目指す函館市は２９日、事業費などに関する調査結果を公表した。新函館北斗―函館間（１８キロ）の在来線に新幹線がそのまま乗り入れることが技術的に可能とした上で、整備費は１５７億〜１６９億円と試算した。市はＪＲ北海道などと協議に入りたい考えだが、実現に向けては費用負担を始め課題も多い。

函館駅乗り入れの可能性を調査…報告書のポイント

◆交流人口　大幅増
（写真：読売新聞）

　調査は市が千代田コンサルタント（東京）に委託した。調査は乗り入れ車両をＪＲの通常規格の新幹線と在来線規格のミニ新幹線に分類。乗り入れを行った場合の整備費や収支予測、旅客見込み者数予測、乗り入れ効果などを調べた。

　函館市は、新函館北斗駅に到着した通常規格の新幹線をＪＲがそのまま函館駅まで運行し、線路は第三セクターが保有する「上下分離方式」を想定している。報告書では、その場合は既存の線路にレールを１本加え３本にして幅を広げ、新幹線車両に対応する「三線軌条」化工事に３８億円、函館駅のほかに停車駅と想定する五稜郭駅の改修工事に１１億〜１５億円、運行管理システム改修を含む電気関係設備費に７７億〜８１億円などが必要とした。


　経済的な効果については、新函館北斗―函館間の１日平均利用者数は約１・３倍の６４００〜６６００人となり、函館―札幌間の直通運行で札幌駅周辺が９０分圏内になることで交流人口の大幅増が期待できると推測。観光客増加に伴う経済波及効果は、年間１１４億〜１４１億円が見込まれると試算した。

　調査結果の公表を受けて、２９日に記者会見した大泉潤市長は「（新幹線の乗り入れについて）ようやく正面から話ができるようになったのが、今回の成果だ」と強調。昨年４月の市長選で公約に掲げた調査の実施について胸を張った。

◆さらなる検討必要
　ただ、実現に向けては乗り越えるべきハードルは多い。報告書は「上下分離方式」で営業主体となるＪＲ北海道の単年度収支について、線路使用料の支払いが免除されると１億８０００万〜３億７０００万円の黒字、支払う場合は２７００万〜３億９０００万円の赤字と予測。線路を保有する第三セクターは、線路使用料の収入があれば黒字となり、なければ赤字に転落するとした。

　大泉市長は会見で「線路使用料をどのように設定するかは話し合いとなる。今後は市議会での議論に加え、ＪＲや関係機関にも丁寧に説明していく」と語った。在来線の経営分離を表明し、膨大な赤字を抱えるＪＲ北海道にメリットがあるかは不透明で、今後の協議は難航も予想される。ＪＲ北の綿貫泰之社長は２９日午前、報道陣に函館駅乗り入れについて「正式に聞いていないので分からない」と述べた。

　報告書は、新幹線の在来線区間への乗り入れという特殊ケースと記載。今後の課題として、追加の整備など現時点で把握できていない経費の発生も想定されるとした上で、さらなる検討の必要性を指摘している。

4724：OS５：2024/04/01(月) 20:35:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/8dbd435e37c8c280dc95bd01e933115127218da3
JR北海道が運賃8％上げ検討　新観光列車開発も　中期計画発表
4/1(月) 19:22配信

毎日新聞
JR北海道が導入を予定している観光列車「赤い星」の車内イメージ（JR北提供）

　JR北海道は1日、2026年度まで3年間の中期経営計画を発表した。運賃の平均8％の値上げに加え、新たな観光列車やホテルの開発に取り組んで、赤字となっている最終（当期）損益を同年度までに15億円の黒字にすることを目指す。道内の旅客需要は新型コロナウイルス禍前の水準に戻らないとみて、客単価の上昇や拡大するインバウンド需要の取り込みに注力する。


　綿貫泰之社長は札幌市の本社であった記者会見で「経営環境が厳しいのは事実」としつつ、増収努力とコスト削減によって「黒字化を目指す計画」と強調した。

　値上げは25年4月の実施を検討。増収は約37億円を見込み、物価高騰対策、人材確保、輸送サービスの維持・向上に充てる。実施されれば19年10月の消費税増税に合わせた平均11・1％（増税分を除くと9・1％）増額以来。値上げ後の運賃の詳細は示さなかった。

　綿貫社長は「鉄道事業には極めて多くの労働力が必要だが、人材確保が近年、厳しい。選ばれる輸送機関になるための最大限の努力を前提に、利用者にも一部を負担していただきたい」と理解を求めた。

　このほか、釧網線・富良野線で新たな観光列車「赤い星」「青い星」を走らせる。運行開始日は未定。26年度の鉄道運輸収入はコロナ前の18年度比で105％となる751億円を見込む。

　30年度末を目指す北海道新幹線の札幌延伸後、札幌―旭川間と札幌―新千歳間の高速化の構想があることも明らかにした。旭川へは25分短縮して最速60分、新千歳へは8分短縮して同25分を目指す。カーブを減らすなどの線形変更で大規模工事が必要になり、国の支援が不可欠だという。

　ホテル事業も拡大する方針。現在、道内に6棟あるJRインの増築や釧路・南小樽へのJRモバイルイン（無人宿泊施設）の出店、首都圏など道外への初出店を検討している。

　一方、新たな経営課題として「人材確保」も掲げた。40代以下の自己都合退職は年々増え、23年度は236人に上った。200人を超えるのは2年連続。綿貫社長は「労働条件の改善に取り組み、女性も活躍できる職種を増やしたい」と話した。【片野裕之】

　◇中期経営計画で示された主な取り組み

・運賃の平均8％値上げ

・観光列車、ホテル事業で外国客取り込み

・在来線の高速化

・マンション、福祉住宅の建設

・人材確保の取り組み強化

・新幹線高速化と物流利用促進

4725：OS5：2024/04/02(火) 08:41:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/25808039b055d0c52e5f42b0542392f17cd72ea5
夢か希望か「在来線高速化構想」ＪＲ北海道の中期経営計画から見る　課題と展望
4/1(月) 21:16配信

HTB北海道ニュース
（写真：HTB北海道ニュース）

ＪＲ北海道は１日の中期経営計画についての会見で２０２６年以降の事業構想を発表し「在来線の高速化構想」を明かしました。


ＪＲによりますと北海道新幹線の札幌延伸後に特に利用の多い在来線区間での収入増加を目指し札幌・旭川間と札幌・新千歳空港間の高速化を検討しているということです。

■札幌・旭川間６０分構想
現在は特急で最速１時間２５分を２５分短縮し最速６０分を目指すということです。

■札幌・新千歳空港２５分構想
現在は快速で最速３３分を９分短縮し最速２５分を目指すということです。



◆実現するための解決しなければならない課題
現在の最高時速１２０キロを大幅に引き上げるだけでなく両路線ともに軌道の強化、ルートの改良や高架化による踏切の解消の必要性などが計画には明記されています。

綿貫泰之社長は会見で「大幅な高速化にはかなりの線区改良や設備投資がかかってきます。当社単独では難しいところもありますので、関係者と協議しながら行っていく」と話しました。


■新千歳空港スルー化の検討
現在行き止まりとなっている新千歳空港駅を千歳線の苫小牧方面や石勝線の帯広方面と「直通」させることを引き続き検討するとしています。

南千歳駅での乗り換えを無くすことで利便性を劇的に向上させることが狙いですが綿貫社長は「地下とはいえ空港内を走らせるとなると当社だけではどうにもできない部分がある。そこが課題」と計画の難しさを口にしました。


◆関係者が明かすJR北海道の目論見
あるＪＲ関係者は「在来線の高速化は財源の当てはなく挑戦したいという希望的な位置づけが強い。ただ離職者が多い中で会社の今後を担う若い世代へのエールでもあると思う」と話します。


ＪＲ北海道は当面、必要となる投資額や採算性・安全性を慎重に検討する見通しです。

HTB北海道ニュース

4726：OS５：2024/04/02(火) 19:16:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/082036356137b38d98b536c9ad0c9dbefc25c52f
「30年連続赤字」の近江鉄道　廃線もできず　「上下分離方式」で存続　新体制で苦境抜け出せるか
4/2(火) 18:50配信


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関西テレビ
30年連続赤字見込みの近江鉄道

赤字が続く滋賀県の近江鉄道が、4月から新しい経営体制に変わりました。23年度は赤字が見込まれ、そうなると「30年連続赤字」となります。苦境のローカル鉄道は、どう変わるのでしょうか？

【近江鉄道 飯田則昭社長 4月1日】「近江鉄道です。きょうから変わります、よろしくお願いします」

近江鉄道の社長自らアピールした新しい経営体制。その背景には、「30年連続の赤字見込み」がありました。

利用客はピーク時の半分以下に減少し経営状況が悪化

琵琶湖東側の10の市と町をつなぐ近江鉄道は、1898年に開業し、ピーク時に年間輸送人数が1000万人を超えていました。

しかし利用客は減少し、現在はピーク時の半分以下。さらに老朽化した施設の修繕費用などで経営状況が悪化し、鉄道部門が30年連続で赤字の見込みとなっています。

近江鉄道は全線を無料で利用できる日を作ったり、窓にお絵描きができる電車を走らせたり、さまざまな利用促進策を実施するも、根本的な解決には至らず。

滋賀県などが廃線も視野に議論しましたが、新たに整備するバスなどの費用が、存続よりも多くかかることが分かり、存続することになりました。

【滋賀県 三日月大造知事】「近江鉄道線は全線存続することとする」

「お客さまへのご対応に特化する」

そして4月1日、「上下分離方式」と呼ばれる新たな経営体制に移行しました。

これは、電車の運行は引き続き近江鉄道が行う一方で、線路や駅舎などのインフラは沿線の自治体などが管理するというもの。管理費用は県と沿線自治体で半分ずつ負担します。

【近江鉄道 飯田則昭社長】「私どもは電車の運転、それからお客さまへのご対応に特化することになりました。設備投資とか修繕で（費用が）かからなくなったところを、お客さまサービス向上のために、私どもは資金をしっかり使わせていただこうと思っています」

また、利用客の要望に応えて交通系ICカード「ICOCA」の来年度導入を目指すと明言しました。新体制で走り出した近江鉄道は、赤字の“トンネル”から抜け出せるのでしょうか。

関西テレビ

4727：OS５：2024/04/03(水) 22:00:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/1aaf25fc3aec38510030818e6394436b4a298e95
「多額の税金投入してまで」　JR肥薩線の復旧合意、渦巻く理解と疑義
4/3(水) 21:25配信

毎日新聞
肥薩線の「球磨川第一橋梁（きょうりょう）」は豪雨による球磨川の増水で流されたまま残る＝熊本県八代市で2023年7月4日午前7時41分、平川義之撮影

　2020年7月の九州豪雨で被災し一部区間で運休が続くJR肥薩線が鉄道で復旧する方針が決まったことを受け、地域振興につなげたい沿線住民からは歓迎の声が上がった。一方、利用の少ない赤字路線に多額の公金が使われることに疑問を呈す人もいた。

　「人吉、球磨（くま）にとって大事な交通の足。鉄道があれば観光客も足を運びやすくなる」。熊本県人吉市の温泉旅館「人吉温泉　鍋屋」のおかみ、富田峰子さん（63）は声を弾ませた。

　豪雨で旅館前を流れる球磨川が氾濫し、7階建ての旅館は1階天井近くまで浸水した。豪雨から約3年を経て23年6月にリニューアルオープンしたが、宿泊者数は豪雨前の水準に回復していない。良質な温泉と球磨川の眺望が旅館の売りで、富田さんは「豪雨前は福岡、鹿児島の方が肥薩線に乗って訪れていた。一日も早く復旧してほしい」と期待を寄せる。

　同県球磨村の渡駅近くにあった自宅が全壊し、仮設住宅で暮らす元村職員の尾崎徹雄さん（76）も「豪雨以降、列車の音が聞こえなくなりさみしかった。鉄道復旧すれば通勤通学もしやすくなり、子育て世代も増える」と期待を寄せる。鉄道復旧には多額の税金が投入される見通しだが、「沿線地域の活性化につながるなら仕方ない」と話した。

　一方、人吉市のみなし仮設住宅で暮らすバス運転手、舟戸美良（みよし）さん（60）は「多額の税金を投入してまで鉄道で復旧する必要があるのか。代替交通手段がないかをもっと検討すべきだった」と疑問を投げかける。豪雨前まで住んでいた球磨村には戻らず、沿線から離れた相良村の高台で自宅再建を進めており、今月中にも引っ越す予定だ。「沿線の人口減少が続き、赤字路線を復旧させても赤字が続くだけだ。鉄道よりも（仮復旧のままとなっている）道路の復旧を急いでほしい」と訴えた。【城島勇人】

4728：OS5：2024/04/04(木) 08:55:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/36e092fc29a82d8e7300744e80cae744a3afe80d
JR肥薩線の鉄路復旧「一体じゃなかったのか」…人吉－吉松の「山線」沿線首長ら落胆、新協議の場に望みつなぐ
4/4(木) 7:11配信


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南日本新聞
ＪＲ肥薩線検討会議後、報道陣の取材に応じるＪＲ九州の松下琢磨総合企画本部長＝３日、熊本市の熊本県防災センター

　２０２０年７月の豪雨災害から約３年９カ月。２年間に及ぶ協議の末、ＪＲ九州が３日導き出した結論は、八代－人吉（通称・川線）の鉄路での復旧だった。不通区間の復旧は「一体で」というＪＲ九州の言葉を信じて議論を見守ってきた人吉－吉松（山線）の沿線からは、山線の新たな議論の場を設ける方針に「残念」と落胆の声がある一方で、「復旧の可能性があるということ」と望みをつないだ。

【写真】〈関連〉JR肥薩線の不通区間を地図で確認する

　川線の鉄路復旧で基本合意したＪＲ九州と国、熊本県の３者会合。終了後、同社の松下琢磨取締役常務執行役員は、山線の復旧に「今後の議論」と言葉を濁した。川線の復旧議論で同社は当初から「復旧後の持続可能性」にこだわった。被害が軽微でも「日常利用がほぼない」（古宮洋二社長）として、山線復旧に一時停止を求めたともいえる。

　鹿児島県湧水町や宮崎県えびの市などは、山線の先行復旧を要望。その際、ＪＲ九州からは「一体での復旧」と断られた。池上滝一湧水町長は「山線だけの再開はないとは思っていた。ただ川線の復旧は朗報といえば朗報。山線にもつながれば」と期待。えびの市の外赤裕二企画課長は「引き続き一体復旧の方向性でお願いしたい」と念を押した。

　新たな協議の場は、鹿児島、宮崎両県を加えた５者会合なども考えられるが、ＪＲ九州の担当者は「議論の日程や構成などは未定」と繰り返す。熊本県が示したような振興策提案にとどまらず、復旧費の負担や上下分離方式などを求められる可能性も捨てきれない。

　３者会合にオブザーバー参加した鹿児島県交通政策課の関山恵理子参事は「山線については何も示されておらず今後の議論になる。３県で連携して議論を深めたい」と冷静に受け止める。宮崎県総合交通課の三原研一副主幹は「利用者が少ない区間だけに、てこ入れ策を求められるのでは」と推測した。

　スイッチバックやループ線といった魅力の多い山線。線路はないものの利用市民が多い鹿児島県伊佐市の橋本欣也市長は「本当は一体で復旧してもらいたかった」と残念がる。インバウンド（訪日客）誘致などへの期待もあり、「利用促進策を一緒に考え意見を出し合いたい」と前を向いた。

南日本新聞 | 鹿児島

4729：OS５：2024/04/06(土) 10:02:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/e41546230992a1a6f87fccf8aab6a72409ce0218
北陸新幹線「敦賀分断」問題 米原ルートの復活はある？
4/6(土) 9:30配信

毎日新聞
JR敦賀駅に入線する北陸新幹線＝福井県敦賀市で2024年3月16日、長谷川直亮撮影

　北陸新幹線の金沢－敦賀間の延伸開業で、関西・中京圏から北陸地方へのアクセスに不便が生じている。いったいどういうことか。鉄道ライターの土屋武之さんが解説する。【毎日新聞経済プレミア】

【写真】「走行中にポールのようなものが」　1月に乗客が撮影

　北陸新幹線の金沢－敦賀間が3月16日に延伸開業し、東京圏と福井県が新幹線で結ばれた。これで北陸4県すべてに新幹線が開通したことになり、往来がさらに盛んになることが期待される。

　しかし一方で、関西・中京圏から北陸方面へのアクセスには懸念が生まれている。これまで大阪駅や名古屋駅から金沢駅へ直通していた在来線特急が、新幹線開業に伴い、「敦賀駅止まり」となったからだ。今後、高速列車で金沢方面へ行きたい場合は、敦賀駅で新幹線に乗り換えるのが必須となった。

　直通列車がなくなることで、古くから関係が深い両地域の往来が減ってしまうのではないか。こうした声は計画段階から上がっていた。

　◇乗り換え自体はスムーズ

　もっとも北陸新幹線の延伸は今回が最後ではない。残る敦賀―新大阪間が開通すれば、関西方面へのアクセスは改善する。だが環境影響評価の遅れなどで、現時点でも着工には至っていない。完成まで15年はかかるとされ、早くても2040年ごろの開業となる。つまりそれまでの間、敦賀駅での「分断」が続くわけだ。

　そんな中、乗り換えそのものには最大限の配慮がされている。

　現在、敦賀駅では新駅舎の3階に新幹線用のホーム、1階に在来線特急用のホームを設けている。階移動だけの最短距離で乗り換えができるよう、大幅な変更がなされた結果で、ダイヤ上も接続時間は最短8分となっている。

　また、在来線特急への乗り換えでは、大阪行き「サンダーバード」と米原・名古屋行き「しらさぎ」の停車位置をずらしたうえ、それぞれ乗車までのルートがわかりやすいよう、床に色違いのラインを引いて誘導している。

　筆者が開業初日に敦賀駅で観察していると、利用客が戸惑う様子はさほど見られず、スムーズな乗り換えができているように見えた。

　◇大阪－福井で1000円以上の値上げ

　だが区間によっては肝心の「所要時間」にあまり変化がないのも事実だ。例えばこれまで、大阪－福井間は特急「サンダーバード」で1時間50分前後〜2時間程度。名古屋―米原―福井間は特急「しらさぎ」で約2時間10分だった。名古屋―米原間で東海道新幹線を利用すれば1時間40分前後まで短縮することもできた。

　それが現在、新幹線（敦賀―福井間）による所要時間の短縮効果が、乗り換えのための接続時間で相殺されてしまっている。実際、大阪―福井間、名古屋―福井間とも、所要時間の変化は微々たるもので、目に見える短縮効果は出ていないのが実情だ。

　それでいて運賃・料金は、大阪―福井間が6140円から7290円になるなど値上がりした。利用客にとってはふに落ちないところだろう。JR側は当面、割引きっぷやポイント制度の設定などで不満解消へ動くかもしれないが、敦賀駅での乗り換え必須の状況が続く以上、さらに抜本的な改善要求が出てこないとも限らない。

　◇「米原ルート」の復活はあるか

　そんな中、地元などで期待の声が上がっているのが「米原ルート」の復活だ。敦賀―新大阪間は現在、「小浜・京都ルート」で計画が進むが、米原ルートもかつて対案として検討されていた。敦賀―米原間に新幹線の線路を建設し、東海道新幹線と接続させるというもので、米原駅で乗り換えず直通させる案もあった。

　JR東海は東海道新幹線への乗り入れに消極的と言われているが、27年以降、リニア中央新幹線が開業すれば事情は変わる。

　現在、北陸新幹線「かがやき」だと東京―福井間は約3時間だ。これに対し、リニアなら品川―名古屋間が約40分。米原ルートを使った名古屋―福井間は1時間あまりと見込まれるため、東京と福井が2時間ほどで結ばれる。途中で乗り換えがあってもこの差は大きい。

　一方、関西方面からは、米原ルートでも新大阪―福井間が1時間台で結ばれる。現在、東海道新幹線のダイヤは1時間につき「のぞみ」12本、「ひかり」2本、「こだま」3本が設定可能だが、「こだま」には東京―名古屋間で折り返す列車もあるため、名古屋―新大阪間はピーク時でも少し余裕がある。37年以降、リニアが大阪まで延伸するころにはさらに余裕が生まれると予想され、乗り入れのハードルは下がる。

　そして重要なのが、小浜・京都ルートが完成しても、中京圏から北陸地方へのアクセスの悪さは残ることだ。これを改善するためにも、米原ルートは検討する余地がある。

4730：OS５：2024/04/07(日) 21:59:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/6ee6546bea97947df4f297b4835c5c95a1a3919b
北陸新幹線が延伸した「敦賀」の魅力…実は100年前にもあった東京行きの直通列車とは？
4/7(日) 10:02配信
　北陸新幹線の延伸で注目される福井県・敦賀は、外国で亡命を余儀なくされた人々を受け入れてきた歴史がある。実は、敦賀〜東京間の直通列車は100年以上も前に存在したのだ。当時の敦賀の街の様子や鉄道、海外渡航の事情をひもといてみよう（一部敬称略）。（乗り物ライター　宮武和多哉）

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●　北陸新幹線の終点・敦賀は 欧州からの玄関口だった

　2024年3月16日に北陸新幹線の金沢駅〜敦賀駅間（約125km）が延伸開業した。東京駅から最短3時間8分で到着できるようになった福井県敦賀市では、開業に合わせて「つるが街波祭」が開催された。敦賀市出身の俳優・大和田伸也さん、歌手・西川貴教さんを招いてのオープニングセレモニーを封切りに各種イベントが開催され、多くの人々が訪れた。

　敦賀市から東京方面の移動は乗り換えを要するため、首都圏に直通する新幹線の誘致は地元財界の悲願であった。しかし実は、敦賀〜東京間の直通列車は100年以上も前に存在した。国際旅客船に接続して東京に向かう列車「欧亜国際連絡列車」だ。

　欧亜国際連絡列車が運行していた時期（1912年〜1941年頃）、海外からの移動手段は船と陸路しかなかった。こうした列車は「ボート・トレイン」（船車連絡列車）とも呼ばれ、フランス・パリと東京を鉄道と船で結ぶルートの一部として、ロシア・ウラジオストク港から敦賀港に入港する国際旅客船に接続し、敦賀港駅（1919年までは金ケ崎駅）から東京駅方面に直通していた。

　1枚の切符でパリ〜東京間を乗り継げるこのルートは、欧州から日本への最短経路でもあった。第2次近衛内閣の外相を務めた松岡洋右や、喜劇役者のチャーリー・チャップリン、詩人の与謝野晶子など各界の要人が、敦賀港駅から乗車したという。本記事では、乗客の一人である音楽家・セルゲイ・プロコフィエフの手記から、当時の様子を紹介したい。

　プロコフィエフは祖国・ロシアで早くから作曲家として名を成したものの、ロシア革命による動乱で活動の場を失い、1918年5月に27歳で亡命を決断。敦賀から東京を経由して、米国に向かっている。彼の代表作「ロメオとジュリエット」内のメロディー（「モンタギュー家とキャピュレット家」）が、かつてソフトバンクのコマーシャルに採用されており、「予想外デス」というフレーズとともに、聞き覚えがある人も多いだろう。

　小説家でもあったプロコフィエフの手記は、当時の日本の様子を細かく書きつづっている。この手記から、当時の敦賀の街の様子や鉄道、海外渡航の事情をひもといてみよう。

●　プロコフィエフ手記から見る100年前の敦賀 鉄道・船・入国管理の事情

　《国際旅客船からの乗り継ぎ》
　プロコフィエフはロシア・モスクワから約7600kmをシベリア鉄道で踏破し、ウラジオストク港からは鳳山丸（現在の商船三井の源流の一つ、大阪商船が所有）に乗り継ぎ、敦賀港に着岸している。

　鳳山丸は当時としては最新鋭・大型船の部類であったものの、速度12ノット・2340トン（日記内に記載）と、今でいう東京湾フェリー（3580トン）の3分の2程度の軽い船体かつ隅田川の遊覧船並みの速度で、波高い日本海を丸3日間も航行していた。想像しただけで酔いそうな船旅ではあるが、それでもプロコフィエフは自然に囲まれた敦賀への上陸を「ヴァカンスのようなもの」と褒め称えており、晴れ晴れとした心中がうかがえる。

　しかし二等船室に乗船していたプロコフィエフは入国管理の厳重な尋問に阻まれ、東京駅行きのポート・トレインに乗り遅れてしまい、人力車を雇って敦賀駅まで移動している。当時の手続きは一等船室の貴賓を優先していた上に、亡命目的の入国だったことが関係していたのかもしれない。

4731：OS５：2024/04/07(日) 21:59:42
　《敦賀〜東京間のルート》

　具体的な記載はないが、プロコフィエフは敦賀駅から米原駅に向かい、東海道線の急行列車（後の特急「燕」などに該当するが、当時は愛称なし）に乗り換えたと思われる。現在の北陸新幹線は高崎駅、長野駅、富山駅経由だが、当時すでに開通していた信越本線・横川駅〜軽井沢駅は碓氷峠越えの危険も多かった。国際列車を通せる状況になかったことは確かだ。

　ただ、当時の蒸気機関車は 時速50〜60キロを出すのが関の山で、かつ途中区間は今と違い、敦賀から滋賀県・柳ヶ瀬経由ですさまじい峠越えの必要があった（1957年に現在のルートに切り替え）。こうして、現在は北陸新幹線が3時間8分で到達する敦賀駅〜東京駅間を約16時間、5倍もの時間をかけて移動している。

　その後、本来であれば、プロコフィエフは横浜港を出港する国際船にすぐ乗り継ぐ予定だったが、3日前に出航してしまっていた。別の船が手配できるまで2カ月以上も日本に滞在し、今でいうインバウンド（海外旅行者）のように奈良公園や箱根を巡り、日本での生活を楽しんでいたという。

●　幾度も難民を助けた敦賀の気風 原点は「大和田伸也さんのご一族」にある？

　欧亜国際連絡列車が敦賀に発着していた100年前の人々からすれば、最高時速260キロで敦賀と東京を3時間ちょっとで結ぶ北陸新幹線の開業は、まさに「予想外デス」な出来事だろう。訪れやすくなった今、アジア〜ヨーロッパの玄関口であった国際港・敦賀を散策してみるのも良いだろう。

　敦賀港はプロコフィエフに限らず、亡命を余儀なくされた人々を受け入れてきた歴史がある。ロシア革命による政変の前後には、4593人ものロシア人難民を受け入れた。また、太平洋戦争の前には、当時のリトアニア大使・杉原千畝が発給した「命のビザ」によって、ナチス・ドイツからの迫害を逃れたユダヤ人難民を受け入れ、食事や歓待でもてなしたという。当時の資料は敦賀港近くの「人道の港・敦賀ムゼウム」で展示しており、国籍を問わず難民支援を行った敦賀の気風を知ることができる。

　また、敦賀港の国際港としてのにぎわいの面影は、市内の博物館でも見ることができる。この建物は、国際港・大敦賀港（構想時の仮称）の開港を後押しした実業家・2代目大和田荘七の「大和田銀行」（戦後に三和銀行に吸収合併）旧本店でもあり、建物そのものが重要文化財に指定されている。

　実は、新幹線の開業イベントに招かれた大和田伸也さんは大和田家の一族であり、父親が大和田銀行に勤務していたそうだ。大和田さんは新幹線開業の当日に、博物館の横にある「みなとつるが山車会館」を訪問。「こんにちは」と一言発しただけで、あまりの美声に敦賀市民が沸き返った。

　敦賀港駅の駅舎は、敦賀鉄道博物館として現存している。欧亜国際連絡列車の往時の様子や、時刻表や切符なども展示されている。また、プロコフィエフを乗せた列車が走った旧・北陸本線のトンネルも、車で10分ほどの場所に現存している。

　100年前に比べれば、北陸新幹線での移動は格段に早く、快適だ。車中でプロコフィエフの楽曲を聴きながら、敦賀の街を訪れるのも良いだろう。

参考文献
『プロコフィエフ短編集』群像社

宮武和多哉
4732：OS５：2024/04/08(月) 20:30:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/97a74af4c448295c045c25173dfc69a0205554e7
赤字続く近江鉄道線、路線存続かけ「公有民営」で再出発…イコカ導入・沿線協力で目標「年間473万人」
4/8(月) 12:03配信

読売新聞オンライン
上下分離方式に移行した近江鉄道の記念列車（滋賀県米原市で）

　近江鉄道（本社・滋賀県彦根市）が運行する近江鉄道線が1日から上下分離（公有民営）方式の運営に移行したのを記念し、沿線自治体の首長ら関係者が6日、滋賀県米原市内で出発式を開いた。県や沿線10市町でつくる一般社団法人「近江鉄道線管理機構」が鉄道設備の保守管理費を負担し、同社が運行に専念することで、今後10年かけて利用者を増やし、路線の存続を図る。（矢野彰）

　近江鉄道線は1898年に彦根―愛知川で運行を開始。現在、米原―貴生川の本線、八日市―近江八幡の八日市線、高宮―多賀大社前の多賀線で計59・5キロ、33駅を擁する。年間の利用者数は、1967年度の1126万人をピークに自動車の普及などの影響で減少し、94年度以降、営業赤字が続いている。

　同社は2016年度に「自社の経営努力での事業継続は困難」として、県に存廃の議論を申し入れ、県と沿線10市町などでつくる法定協議会で20年12月、上下分離への移行が決定。今月1日付で、上下分離により、33年度までの10か年で経営を改善して鉄道事業の存続を図る「鉄道事業再構築実施計画」が国土交通相に認定され、正式に移行した。

　今後は同機構が線路や車両、駅舎などの設備を保有・管理を担うことで、同社が運行に専念することが可能になる。22年度の同社の鉄道事業は2億1400万円の赤字だったが、10年間の保守管理費など計141億円については同機構が国の補助金も活用して負担する計画となっており、今年度から赤字は解消する見通しだ。

　同社では、年間利用者数について22年度の40万人増となる473万人を目標としており、交通系ICカード「ICOCA（イコカ）」導入で利便性を高めるほか、沿線自治体と協力して乗客増に向けた取り組みを進める予定。イコカ導入の関連費5億6000万円などの支出も見込む。

　10市町の首長のほか、斉藤鉄夫・国土交通相ら約200人が出席した6日の式典で、三日月知事は「市町とともに公共交通の利用を促進することが、持続可能な街づくりにもつながるモデルとして全国に発信したい」とあいさつ。斉藤国交相は「地方の公共交通は大変厳しい状況。近江鉄道線が、複数自治体にまたがるローカル鉄道再構築のリーディングモデルになるよう、後押しする」と述べた。

　その後、近江鉄道米原駅ホームで関係者がテープカットし、記念の列車が出発した。

4733：OS5：2024/04/12(金) 20:50:19
1621 OS5 2024/04/12(金) 17:33:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/08971ac4f6f9ec6eaa29a1489a00071b9e332c8f
中之島線30年延伸を断念…京阪HD、IR撤退リスク見極め
4/12(金) 17:30配信

読売新聞オンライン
【図表】京阪中之島線の延伸構想

　京阪ホールディングス（HD）は京阪電鉄中之島線を大阪メトロと接続させる延伸構想について、2030年秋までの開業を断念することを明らかにした。カジノを中核とする統合型リゾート（IR）が大阪市の人工島・ 夢洲（ゆめしま）に開業するまでの延伸を目指していたが、間に合わないことが確実となった。IRが白紙撤回となる可能性が残されているためで、判断を先送りする。

　構想は、大阪市内の地下を東西に走る中之島線を、中之島駅（大阪市北区）から大阪メトロ中央線九条駅（同市西区）まで約2キロ延伸するもので、延伸工事中の大阪メトロに乗り継ぐことで京都と夢洲がつながる。

　京阪HDは昨年7月以降、構想を検討してきた。だが、大阪府とIR事業者が昨秋、締結した実施協定に、事業者が26年9月末まで違約金なしで撤退できる「解除権」が盛り込まれ、リスクが大きいと判断した。

　京阪HDの加藤好文会長は読売新聞の取材に対し、「延伸したいが、はしごが外される可能性が出てきた。延伸は解除権の見通しが立つのが最低限（の条件）だ」と述べた。

　物価の上昇や人手不足による人件費の高騰で事業費が膨らむ懸念もあり、加藤氏はIRの状況を踏まえ、延伸の是非も含めて改めて判断する考えを示した。

4734：OS5：2024/04/15(月) 08:49:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/6986188f239a64a6ac2aa27bf6957bf3593de92a
南武線「支線」の川崎駅乗り入れ実現する？ 沿線の要望にJRどう回答 臨海部の“巨大開発計画”が後押しに？
4/15(月) 7:12配信
県などが「南武支線の川崎駅乗り入れ」を要望
南武支線の車両（画像：写真AC）。

　神奈川県や県内市町村、経済団体などで構成される「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」が、鉄道各社に対して2023年度に行った“要望”の結果が、2024年4月に公表されました。その中で、「南武支線の川崎駅乗り入れ」についても要望結果が明らかになっています。


　南武支線（尻手〜浜川崎）の川崎駅乗り入れは、川崎新町駅から川崎駅までのあいだに新線を建設し、浜川崎方面から尻手駅での乗り換えを解消し、川崎駅への直通を可能にする構想。同時に川崎新町〜浜川崎間の改良も行うとされています。

　これは、1971年に廃止された貨物線を復活させるプロジェクトですが、現在は跡地に住宅や公共施設などが立ち並んでいる状態です。国交省の交通政策審議会の答申では、「川崎アプローチ線」として「今後整備について検討すべき路線」に位置づけられています。
　
　今回、要望に対してJR東日本は、「新規の大規模な設備投資を要するほか、南武線（川崎〜立川間）の列車の運行に多大な影響が出ること、および需要見込みなどが不透明であることから現時点では計画はありませんが、関係自治体の沿線整備計画と連携し、検討を進めてまいりたい」と回答しています。これは従来からのスタンスと変らないようです。

構想の「後押し」になりそうな巨大開発計画も
　ただ、構想の「後押し」となりそうな動きもあります。川崎市は、2023年9月に臨海部の扇島地区でJFEスチール東日本製鉄所京浜地区の高炉が休止されたことを踏まえ、新たに創出される広大な土地を対象とした土地利用方針を策定しています。

　この土地利用方針には、臨海部の将来的な交通インフラ整備の中長期的な取組として「BRTや鉄軌道などの様々な交通手段の検討を行う」と明記。鉄軌道では具体的な例として「川崎アプローチ線」や「東海道貨物支線貨客併用化」を示しています。このうち「川崎アプローチ線」に関しては、川崎駅への直通だけでなく、浜川崎駅から扇町経由で扇島までの延伸を求める声もあがっています。
　
「川崎アプローチ線」だけでも実現は難しそうですが、果たして今後は、整備に向けた動きはあるのでしょうか。

乗りものニュース編集部

4735：OS5：2024/04/15(月) 17:14:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/3e562c66ba0950238cb057d1cea5b8152ff8887b
成田空港アクセス向上へ　線路の「複線化」検討
4/15(月) 14:09配信
チバテレ

チバテレ（千葉テレビ放送）

　現在、3つある成田空港のターミナルを1つに集約し、そこに新しい駅を作る案を示している成田空港会社は4月12日、有識者らに対し空港にアクセスする線路の「複線化」を提案しました。

　成田空港会社では、3本目の滑走路の新設など今後の機能強化に伴う空港のあり方について、周辺自治体や有識者らと検討する会議を重ねていて、これまでに3つのターミナルを1つに集約し、新しい駅を作る案を示しています。

　7回目となる4月12日の会議では、空港会社の田村明比古社長が鉄道アクセスを向上するための案などを示しました。

　その1つが成田空港に乗り入れる線路の「複線化」です。

　現在は単線で、列車のすれ違いができず運航本数に制限がかかっています。

　空港では将来、航空機の発着回数が大幅に増えるのに伴い、利用客の増加も予測されていて、列車の増便などが課題となっています。

　空港会社は今後、新しい駅の構想や「複線化」にかかる費用負担などについて鉄道会社にも提案していきたいとしています。

成田空港会社　田村明比古　社長
「検討の場というのは必要だと思う。今回の議論を踏まえて一定の方向性が出たら、できるだけ速やかに関係方面（鉄道会社など）に働きかけをしていきたい」

チバテレ（千葉テレビ放送）

4736：OS５：2024/04/17(水) 22:42:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/2bd28a434c1079534e0f91204bc7a208f10da4bc
＜独自＞リニア新幹線全線開業「最速令和１９年」と骨太の方針に明記へ　政府、目標時期を堅持
4/17(水) 18:58配信
産経新聞
リニア中央新幹線の試験車＝山梨県笛吹市（渡辺浩撮影）

政府がリニア中央新幹線の整備計画を巡り、６月に閣議決定する予定の経済財政運営の指針「骨太の方針」に、東京（品川）―大阪間の全線開業時期を「最速令和１９（２０３７）年」と改めて明示する方向で調整に入った。品川―名古屋間の開業延期が決まり、全線開業の遅れが懸念されるが、これまで掲げてきた目標時期の堅持を明確にする。複数の政府関係者が１７日、明らかにした。


ＪＲ東海はこれまで令和９（２０２７）年以降に品川―名古屋間を先行開業させるとしてきた。しかし、静岡県の川勝平太知事が環境への影響に懸念を示し、静岡工区の着工が遅れたため、今年３月に令和９年の開通を断念すると発表した。

ただ、川勝氏が職業差別ともとれる発言で５月に辞職するため、工事推進への期待が高まっているが、後れを取り戻すことは容易ではなく、同社幹部は令和１９年の全線開業は難しいとの見通しを示す。

政府は平成２８年の骨太の方針で、全線開業を当初計画の令和２７（２０４５）年から早めることを念頭に財政投融資の活用検討を明記。昨年の骨太でも「全線開業の前倒しを図るため沿線自治体と連携して、必要な指導・支援を行う」と記載した。建設資金の総額３兆円の貸し出しはすでに完了しており、政府内には「ＪＲ東海に安易に開業時期の旗を降ろさせるわけにはいかない」（国土交通省幹部）との声がある。

4737：OS５：2024/04/17(水) 22:43:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/868bd5629c51aadfe6afd39a66826afa5fcd4765
JR東海道新幹線に個室導入へ　グリーン車より上質　開始は26年度
4/17(水) 20:14配信

毎日新聞
一部車両に個室が導入される新幹線N700S＝JR東海ホームページから

　JR東海は17日、グリーン車より上質な設備やサービスを備えた個室を東海道新幹線の一部車両に導入すると発表した。サービス開始は2026年度中を予定しており、東海道新幹線での個室復活は約23年ぶりになるという。運転区間や価格などは今後公表するとしている。

【写真】グリーン車よりも上質？　個室の内部はどんな様子

　「N700S」車両の一部を対象に個室専用のWi―Fi（ワイファイ）や「レッグレスト（足置き）」付きのリクライニングシートのほか、個別に調整できる照明や空調、放送（音量）などを備え、1編成に2室の導入を予定する。

　個室導入の背景について同社は「生活様式や働き方の変化により、多様化するお客様のニーズにお応えすべく、新幹線の新たな座席のあり方を検討してきた」と説明。具体的には、ビジネス環境を一層高めた座席や、移動時間を一層快適に過ごせるようなグリーン車の上級クラス座席などを検討してきたという。

　今回の導入に際しては「オンラインなどでの打ち合わせを気兼ねなく行いたいビジネスパーソン、プライバシーを重視するお客様や周囲を気にせずにゆっくりくつろぎたいお客様など、さまざまなご利用層やご利用シーンを想定している」としている。

　JR東海によると、新幹線の個室が初めて導入されたのは1985年にデビューした東海道新幹線の「100系」で、03年に運行を終了している。また、東北新幹線で活躍した「200系」の2階建て車両にも個室が設置されていた。現在は山陽新幹線「700系」の「コンパートメント」を個室と捉えた場合、これが唯一の存在となっている。【真貝恒平】

4738：OS５：2024/04/17(水) 23:00:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/4bb12ef6f39814c27da0119f5b757c066ff760e6
「赤い星」と「青い星」　JR北海道が初の豪華観光列車
4/17(水) 18:51配信
毎日新聞
新たに運行開始する観光列車「赤い星」の外観＝JR北海道提供

　JR北海道は17日、初の豪華観光列車として運行する「赤い星」「青い星」の概要を発表した。既存車両を改造し、茶室や展望室などを設けて高級感を演出するほか、全道周遊コースを走らせて国内外の新たな観光需要を取り込みたい考えだ。2026年春の運行開始を目指す。

【さよなら「SL人吉」】

　デザインは、JR九州の寝台列車「ななつ星」を手がけた水戸岡鋭治さんが担当。「赤い星」は北海道開拓史のシンボル「赤星」をイメージした深い赤色の車体で、客室のほかに茶室やラウンジ、バーなども備える。定員は100人程度を想定し、主に釧網線を走行する予定。

　「青い星」は、主に富良野線を走行する予定。沿線に広がるラベンダー畑や美瑛町の青い池をイメージした青い車体となる。4人がけのボックス席が基本で、定員は200人ほどになる見通しという。

　赤い星、青い星ともに札沼線を走っていた「キハ143形一般形気動車」を改造する。両列車ともに全道周遊を予定。車窓の風景を楽しめる展望室を設置するほか、木材を多用して高級感のある内装にするという。車両改造費は約18億円。

　JR北の綿貫泰之社長は「サービス、地域の食材によるもてなしなど、トータルで新しい観光列車を運用したい。地域の皆さんと取り組み、沿線の活性化につなげたい」と話した。【今井美津子】

4739：OS５：2024/04/17(水) 23:03:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/02ce4188d5a0efb09aa9167ded25aca6e0937240
東海道新幹線に個室復活　1編成あたり2室、2026年度に登場
4/17(水) 20:19配信



朝日新聞デジタル
東海道新幹線に新たに登場する個室のイメージ図。1編成あたり2室がデッキ部分に設けられる予定だ=JR東海提供

　JR東海は17日、東海道新幹線に、グリーン車より上質な完全個室タイプの座席を設けると発表した。2026年度中の導入を予定しており、国鉄時代に登場した「100系」の引退以来23年ぶりに個室が復活する。

　最新型車両「N700S」のデッキ部分を改造し、1〜2人用の個室を1編成あたり2室設ける。レッグレスト付きのリクライニングシートや個室専用のWi―Fiを備えるほか、照明や空調は個別調整できるようにするという。

　すでに車内サービスを終了したワゴン販売や喫煙ルーム用のスペースを有効活用する予定で、全体の座席は減らさない方針。車内でオンライン会議を行いたいというビジネスパーソンや、プライバシーを確保したい客の利用を想定しているという。

　料金や運転区間は今後決めていくというが、丹羽俊介社長は「東京―博多間を走らせることをめざし、JR西日本と協議していきたい」と話した。

　東海道新幹線では1985年に登場した2階建ての100系が個室を備えていたが、2003年に引退。山陽新幹線を走る「700系レールスター」には4人用のコンパートメントがある。（細沢礼輝）

朝日新聞社

4740：OS５：2024/04/17(水) 23:19:24
https://news.goo.ne.jp/article/sbs/region/sbs-1120625.html
「一本化する気がないなら面談の必要ない」静岡県知事選挙　連合などは鈴木氏を推薦　自民党県連は大村氏と面談...推薦の行方は
2024/04/17 19:17
5月の静岡知事選に向け、連合静岡や国民民主党県連は4月17日、前の浜松市長の鈴木康友さんの推薦を決めました。静岡県議会の第2会派も鈴木さんの支援を決める中、焦点となるのは自民党の推薦の行方です。

＜鈴木康友氏＞
「決意だとか経緯とか、これからの県政への思いを皆さんにお伝えしたい」

17日午後、労働組合でつくる連合静岡に姿を見せたのは、前の浜松市長・鈴木康友さんです。連合静岡は知事選での推薦について協議し、鈴木さんはその場で決意表明をしたということです。


SBS
＜鈴木康友氏＞
「推薦が出れば、各産別や各労組にもご挨拶できるようになりますので、これからの活動に大いに後押しになると思う」


SBS
＜連合静岡　角山雅典会長＞
「全会一致でですね、鈴木さんを支援、推薦していこうと決めました」

連合静岡は鈴木さんの推薦を決定。角山会長は理由について「県全体の将来のビジョンが明確に示されていたこと」や「コロナなど有事の際の行動力や発想力が優れていること」を挙げました。


SBS
＜国民民主党静岡県連　田中健会長＞
「私たち国民民主党県連も鈴木康友さんの応援で決定したいと思う。速やかに本部に推薦を挙げ、党本部推薦も受けたいと思う」

さらに、国民民主県連も17日、鈴木さんへの推薦を決めたということです。

また、県議会の第2会派ふじのくに県民クラブは17日、選対会議を開き、鈴木さんの支援を決定しました。

相次いで支援先が決まる中、焦点になるのは自民党の推薦の行方です。自民党県連は17日、出馬を表明している元総務省官僚で県の副知事を務めた大村慎一さんと面談しました。

＜大村慎一氏＞
「県政を立て直したいという思いについては、おそらくご理解いただけるものと信じておりますので、しっかり説明して参りたいと思います」

選挙の争点となりうる「リニア問題」など13の項目についてヒアリングしたということです。


SBS
＜大村慎一氏＞
「JR東海に対しては、きっちりと必要なものを言い、一定の約束を担保していくためには、国にしっかり連携をして出てきてもらうということが重要だと思っています」

自民党県連は、鈴木さんとも面談していて、18日に役員会などを開き、推薦先を固める方針です。


SBS
＜自民党静岡県連　河原崎聖政調会長＞
「（政策は）多少違いがあるなと思った部分もあるし、これはほぼまるっきり一緒だなと思うようなところもあった。一本化する気がなかったら、こんなのやる必要ない」

野党側の支援先が先行してまとまる中、自民党内では中部と西部で意見が分かれていて、支援の一本化が実現するかは不透明です。

4741：OS５：2024/04/17(水) 23:38:43
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20220105-OYT1T50149/
東海道新幹線の一部新型車両、喫煙ルームを廃止…個室のビジネスブースに改造
2022/01/05 19:49

　ＪＲ東海は、２０２０年７月に営業運転を始めた東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ｓ」の一部編成について、今年４月から喫煙ルームを廃止する。代わりにビジネス向けブースを設け、移動中でも仕事をしやすい車内環境を整える。

　廃止するのは、７号車と８号車の間にある喫煙ルーム。テーブルや椅子、コンセントのほか、無料 Ｗｉワイ―Ｆｉファイ が使える個室のビジネスブースに改装する。周囲の乗客を気にせずオンライン通話などができる。４月からＮ７００Ｓの３編成に試験導入する。予約方法や料金などは今後決める。

ＪＲ東海
　金子慎社長は読売新聞などのインタビューで、「シームレス（継ぎ目なし）に仕事ができる移動時間を提供したい」と述べた。東海道新幹線では「のぞみ」や「ひかり」、「こだま」に喫煙ルームがある。

4742：OS５：2024/04/17(水) 23:55:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/ad3fbbc3bd4daeddeaaf3f887fc929f08a77c3b8
【新幹線 函館駅乗り入れ】なぜJR北海道は“不可能” と言うのか… 「車両費200億円が含まれていない」「当社は負担できない」「安全性に不安」
4/17(水) 19:48配信
北海道ニュースUHB
北海道新幹線

　北海道函館市が目指している新幹線の函館駅乗り入れについて、JR北海道の綿貫社長は“現時点で乗り入れは不可能”という認識を示しました。

　函館市の大泉市長は、観光の起爆剤になり得るなどとして北海道新幹線のJR函館駅への乗り入れを目指しています。

　函館市が東京のコンサルタント会社に委託した調査では、新幹線 新函館北斗駅から函館駅までの乗り入れは技術的に可能で整備費用は約160億円、経済波及効果は約120億円と試算されています。

　一方、これまでJR北海道は函館市の調査結果について以下のような懸念を示しています。

　・調査結果では新たな車両が必要で200億円規模がかかるとなっているが、事業費に含まれていない。

　・新幹線 新函館北斗駅とJR函館駅のアクセスは、JR北海道として区間を電化したり車両を導入したため役割は果たした。新たな負担は負えない。

　・調査結果では、在来線の線路をベースして新幹線を走らせることができ、サイズを考えても「こ線橋」の架け替え工事も必要ないとしているが、安全性が保たれるか不安

　JR北海道の綿貫社長は、17日の会見で次のように述べ“現時点で乗り入れは不可能” という認識を示しました。

　「当社は事業主体にはなり得ないと思っているし、承知の通り厳しい経営状態なので、新たな赤字、負担を負うことはできない」（JR北海道 綿貫泰之社長）

　「技術的な裏付けを検討しないと、本当の意味で乗り入れ可能とはならないのではないか」（JR北海道 綿貫泰之社長）

UHB 北海道文化放送

4743：OS5：2024/04/18(木) 13:59:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/0c9c42058d89a5ba9f2acf2ec262228ed9dbe1a7
北海道新幹線の函館乗り入れ、社長難色　「ライナー整備で決着」
4/18(木) 12:22配信

毎日新聞
JR北海道本社＝札幌市中央区で、源馬のぞみ撮影

　北海道新幹線の函館駅乗り入れについて可能とした函館市の調査を巡り、ＪＲ北海道の綿貫泰之社長は１７日の定例記者会見で、「厳しい経営状態から新たな負担はできず、事業主体になり得ない。技術的な検討も必要だ」と述べ、実現性について否定的な見解を示した。


　函館駅乗り入れについての調査を進めていた函館市は３月、フル規格新幹線の新函館北斗―函館間（約１８キロ）の乗り入れが技術的に可能と結論付け、整備費を１７３億〜１８１億円と試算。２０３０年度末に札幌延伸と同時開業を目指すとする結果を公表し、４月３日に大泉潤市長がＪＲ本社や道庁を訪れて内容を報告した。

　綿貫社長は「整備新幹線計画で、函館市の要望を受けてはこだてライナーを整備するなどし、この問題は決着している」と強調。調査結果で車両費などが触れられていない点を挙げ、「新たな車両にするのか、今の車両を改造するのか。東京から札幌までの時間が長くなるという問題もある」と述べた。【今井美津子】

4744：OS5：2024/04/22(月) 11:14:20
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1001122/
減る自由席、増す不便さ　ＪＲ特急・旭川―札幌ダイヤ改正1カ月
鈴木誠 会員限定記事
2024年4月16日 21:21(4月18日 16:38更新)
　自由席はぎゅうぎゅう詰め、指定席はガラガラ―。JR北海道の3月16日のダイヤ改正から1カ月、自由席が減った旭川―札幌間の特急でこんな光景が常態化している。JRは指定席購入で「安心、快適に利用できる」とアピールするが、利用者は「不便になった」と見直しを求める。乗客目線で特急に乗り、JRの狙い通りにいかない背景を探った。
■指定ガラガラ
　ダイヤ改正で特急カムイとライラックの自由席は3、4両から2両に減り、交流サイト（SNS）では「自由席が満席」と悲鳴が上がる。JRに乗車率を尋ねると「提示できるものはない」との回答。状況を知るために記者は乗車した。
　午前7時18分、旭川駅からカムイに乗ると、5両中2両の自由席（116席）はほぼ半分が埋まる乗客55人。指定席の3両を見ると、乗客は3人だけ。自由席専用の割引切符「Sきっぷ」の利用が多いためだ。
　車内放送は「自由席は混み合うことが予想される」と告げた。深川、滝川、砂川、美唄と停車するたび自由席で相席が増える。美唄で乗った50代の女性会社員は「せめて半分の車両は自由席にしてほしい」と不満げにつぶやいた。
■デッキにも客
　岩見沢駅を出発すると、自由席は90席が埋まったが、指定席は12人だけ。自由席車両のデッキに立つ岩見沢の30代男性会社員は2週間に1回通院で乗り「先に座った人が相席は嫌だろうから、ダイヤ改正後は立っている」と打ち明ける。
　「札幌発の夜の列車はもっと座れない」と、旭川の男性予備校生が教えてくれた。そこで札幌発午後8時の特急ライラックを見に行くと、この日は「運用の都合」で6両編成が5両になり、自由席は1両のみ。自由席は60人以上が列をつくり、ホームからはみ出しそうだ。出発時には自由席の通路もデッキも座れない乗客であふれていた。

　自由席を減らして指定席を拡大したのは「早くからホームに並ぶ不便さ」などを軽減するためだとJRは説明した。それなのに旭川から札幌へ自由席専用の通学定期で通う男子中学生はダイヤ改正後、「夜は座れないことも多いから」と30分前からホームに並ぶ。
　JRは前日までの指定席購入で割引になる「特急トクだ値1」の利用を勧めるが、出張で乗った旭川の50代男性教員は「帰りの時間は読めず、利用は難しい」。またJRは昨年10月、指定席利用で旭川駅の駐車場が1日分無料になるサービスを廃止。旭川の企業幹部は「駐車場が無料だから指定席を使っていたが、不便になった」と語る。
■「実質値上げ」
　単身赴任先の札幌から毎週、旭川の自宅に帰る60代の男性会社員は「指定席の拡大は実質的な値上げ」と話した上で、JRの今後を心配した。「少しの指定席料金を稼ぐためにJRの利用者自体を減らしてしまうのではないか」

4745：OS5：2024/04/22(月) 11:15:28
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/995231/
ＪＲ高速化、旭川－札幌６０分構想　時短は歓迎、停車駅減に不安　地元の財政負担も焦点
鈴木誠 、鳥潟かれん 、和泉優大 会員限定記事
2024年4月1日 21:24(4月1日 21:44更新)
　JR北海道が旭川―札幌間の特急を高速化する方針を示したことに対し、上川、宗谷両管内では所要時間短縮に期待がある一方、停車駅削減などに懸念の声が上がった。旭川市などは北海道新幹線の旭川延伸を要望しており、「新幹線延伸を封印するための発表だ」との指摘も。JRは「当社単独での高速化は難しい」とし、今後は地元の財政負担も焦点となる。
　JR北海道は1日、北海道新幹線の札幌延伸後に旭川―札幌間の特急の所要時間を現在より25分短い最速60分とする方針を示した。高架化による踏切の解消などで列車の最高速度を現在の時速120キロから引き上げる見込みだ。
　旭川―札幌間はかつて最高時速130キロで走行し、所要時間も今より5分短い1時間20分だったが、石勝線の車両火災などを受けて減速。幌延町の保健師辻絵里子さん（29）は「時間が短縮されれば楽になるし、札幌での滞在時間が延びたらうれしい」と歓迎する。
　旭川商工会議所の松倉敏郎専務理事も「速くなれば、利用者は増えるだろう」とみる。道外の事例では都心と成田空港を結ぶ京成電鉄の特急スカイライナーが時速160キロで運転する。ただ最高速度の引き上げで所要時間を60分にできるか不透明で、松倉専務理事は「高速化で停車駅が減れば、通学で特急を使う学生にも影響がある」と心配する。
　上川管内の全23市町村や商工会議所などは2021年3月に「北海道新幹線旭川延伸促進期成会」（会長・今津寛介旭川市長）を設立し、新幹線の延伸を要望してきた。関係者は「JRは高速化をすることで、新幹線延伸の議論を封じたいのだろう」と受け止める。
　一方、財源を巡りJR北海道の綿貫泰之社長が「大規模な投資コストがかかる。JR単独では難しい」と、国や地元自治体と協力する方針を示した。旭川市関係者は「新幹線ならまだしも高速化で財源を市から出すのは難しい」と語る。
　JRは高速化を観光客の利便性向上につなげる考えだが、旭川の観光団体幹部は「高速化の財源があるなら、なぜ根室線の富良野―新得間を廃線にしたのか疑問。富良野経由で周遊型の観光列車を走らせることもできたはずで、基本方針がぶれている」と指摘。旭川市幹部も「正直、JR北海道の考えは本当に分からない」と困惑した。

4746：OS5：2024/04/22(月) 14:31:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/c84faaa4d5808c5fd92af031be6bcab653143bfe
室蘭で「高速バス切り替え」じわり　JR北海道、特急割引「ネット予約のみ」に不満　ダイヤ改正1カ月
4/22(月) 13:30配信

北海道新聞
JR東室蘭駅東口を出発する札幌行きの都市間高速バスに乗り込む利用者

　JR北海道（札幌）が3月16日に行ったダイヤ改正から1カ月が経過し、室蘭では「料金が割高になった」「割引切符はネット予約が必要で不便」など不満の声が上がる。JRは主要特急を全席指定化したことで快適さをアピールしているが、移動手段を都市間高速バスに切り替える動きが出ている。


　JR東室蘭駅東口のバス停で降車した札幌市の50代主婦は「JRが高くなったので、高速バスを使うようになった。ネット予約は面倒」と話した。2カ月に1度、室蘭市に住む30代の息子に会うため特急すずらんを使っていたが、ダイヤ改正を機に変更した。

特急列車とバスの料金比較（片道）

　割引切符の購入は、予約サイト「えきねっと」での事前予約が必須となった。特急すずらんの場合、改正前は割引を組み合わせると5230円だった往復自由席が、現在は駅の券売機や窓口で購入すると2倍近い1万440円になる。

　札幌行きのバスに乗車した室蘭市の70代自営業の男性は「早めに予約できる時は今まで通りJRを使っているが、急に入った時はバスにしている」と使い分ける。室蘭市は職員の出張に関する運用方針で、新たに高速バスを選択肢とする変更を行っている。

　JRは特急ごとの乗車率は公表していないが、発表している3月の利用状況によると、東室蘭―苫小牧間の乗客数は前年同月比97.9％。新型コロナウイルス禍が落ち着き、主要区間で利用者が増える中、微減となった。

　一方、室蘭―札幌間で高速バスを運行する道南バス（室蘭）によると、JRがダイヤ改正した3月中旬から4月中旬の乗客数は「前年同時期よりも増えている」。同区間を走る北海道中央バス（小樽）も同様の傾向だという。

　札幌の親戚に会うため月に1度、特急すずらんを利用するという室蘭市の70代主婦は「ダイヤ改正前と比べて、車内は空いている印象」と言い、「予約サイトは自分では使えず、娘に予約してもらっている。駅で買っていた時は便利で安かったのに」と残念がっていた。

4747：OS5：2024/04/23(火) 11:16:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/107d01224fb37ed44757a97fdcf71f1a1e37a52f
「車内ガラガラ」「都心部と思えない」 京阪電鉄・IR撤退リスクで中之島線延伸の判断先送り、夢洲はまた“負の遺産”に逆戻りか？
4/23(火) 5:41配信
朝以外は車内ガラガラ
中之島駅で出発を待つ中之島線の列車（画像：高田泰）

　京阪ホールディングス（HD）は大阪市を走る京阪中之島線延伸について判断を先送りした。夢洲で2030年に開業を予定する統合型リゾート（IR）の先行きが不透明なためとしている。東西3km、南北最大300mの細長い形で堂島川と土佐堀川の間に位置する大阪市北区の中之島。

【画像】えっ…！ これが60年前の「中之島」です（計16枚）

　大阪市役所、日本銀行大阪支店、大阪府立国際会議場などが並ぶ都心部の一角だが、この地下を東西に鉄道が走る。2008（平成20）年に開業した京阪電鉄の中之島線だ。

　中之島線は北区の中之島駅から中央区の天満橋駅を結ぶ3km。駅は五つで、うち

「4駅」

が中之島にある。島内4駅で最も東に位置する北区のなにわ橋駅から中之島駅行きの電車に乗った。通勤時間でないからか、車内はガランとしている。乗客の男性に聞くと

「朝以外はこんなもんや」

都心部と思えない乗降客数
都心部と思えない乗降客しかない京阪なにわ橋駅（画像：高田泰）

　大阪府によると、2021年度の1日平均乗降客数は4駅合計で約2万1000人。大阪府内の短距離路線であるJR桜島線や阪急箕面線と比べても、3分の1以下だ。なかでもなにわ橋駅は約2200人と

「都心部と思えない数字」

が出ている。地下鉄空白地帯に敷設されたが、それが乗り換えの不便さを生み、開業前需要予測の1日7万2000人に達したことがない。

　京阪ホールディングスは現状打開の方策として中之島駅から西区の九条駅まで約2km延伸する構想を持つ。

　九条駅を通る大阪メトロ中央線はカジノを含むIRが整備される此花区の夢洲へ延伸する。中之島線を夢洲へのアクセスにするとともに、IRを訪れた観光客を京都市へ運ぶ狙いがある。

IR事業者の解除権行使を警戒
中之島線の延伸構想がある大阪メトロ九条駅（画像：高田泰）

　京阪HDは2023年度、IRが開業を予定する2030年度開通に向け、工事に着手するかどうか検討していたが、結論を先送りし、2030年開通を断念した。

　大阪府市と事業者の大阪IRが2023年に結んだ実施協定に2026年9月末まで事業者が違約金なしに撤退できる解除権が盛り込まれたことをリスクと判断したためだ。京阪電鉄は、

「延伸したい気持ちはあるが、工事に着手して解除権が行使されれば大変なことになる。解除権の期間が過ぎるか、解除権が行使されないと確信できるまで判断を待ちたい」

と説明した。

負の遺産・夢洲に市民は複雑な感情
展望台から見えた夢洲（画像：写真AC）

　京阪HDの判断先送りについて、大阪府市のIR推進局は

「中之島線は構想段階。IR整備計画のアクセス路線に入っていない」

と述べ、影響はないとの考えを示した。だが、京阪HDは地元企業など20社で組織する大阪IRの少数株主に入っている。

　IR計画の初期投資額約1兆2700億円のうち、出資額は約7200億円。中核株主の米MGMリゾーツの日本法人・日本MGMリゾーツとオリックスが約43%ずつ、少数株主20社が約15%の比率だ。京阪HDの出資額は大きくないが、市民の間で

「株主が判断を先送りする以上、撤退があるのでは」

などのうわさが出ている。

　大阪IRの事業計画では、資金調達など会社のかじ取りを中核株主の2社で進めるとしている。常識的に考えて中核株主が少数株主に撤退情報などを漏らすとは考えにくい。京阪HDもうわさを否定している。それなのに、疑念が上がるのは、夢洲が大阪市の

「負の遺産」

となってきた過去に市民が複雑な感情を持つからだろうか。

4748：OS5：2024/04/23(火) 11:16:27
夢洲のイメージ問題
1985年頃の夢洲（画像：国土地理院）

　夢洲は大阪湾に浮かぶ広さ約390haの人工島。大阪市が1977（昭和52）年、埋め立て免許を取得し、大阪港のしゅんせつ土や公共工事の建設残土、廃棄物で埋め立てた。6万人が居住する新都心とするテクノポート計画も打ち出している。

　だが、構想はバブル崩壊でとん挫した。その後の1990年代は大阪五輪の選手村を整備する計画が浮上したものの、五輪招致に失敗して跡地利用が宙に浮く。

　大阪市だけで

「3000億円」

ともいわれる巨額の投資をしながら、夢洲にはコンテナターミナルや物流センターが一部にできただけ。大半は長い間、手つかずの状態で放置されてきた。その結果、夢洲は「負の遺産」と呼ばれるようになる。

　大阪維新の会は「負の遺産」解消を目指し、IR誘致に踏み切ったが、夢洲に対する悪いイメージはぬぐいきれない。夢洲を会場に開幕まで1年を切った大阪・関西万博の混乱も影響しているように見える。

大阪・関西万博も問題噴出
中止のイメージ（画像：写真AC）

　大阪・関西万博も夢洲を有効活用するために、大阪維新の会が先導した。本来なら開幕まで1年を切り、世論の期待が高まっているはずなのだが、連日のように悪いニュースが流れ、SNS上には

「万博中止」

のハッシュタグが目立つ。コロナ禍の開催で開幕前に中止論が高まった東京五輪を再現するようだ。

　国家的イベントとして多額の税金が投入される会場整備費は

「当初予定の約2倍」

となる2350億円に膨らんだ。

　海外パビリオンは建設スケジュールが大幅に遅れ、吉村洋文大阪府知事は各国が自前で建てる「タイプA」が予定の7割に当たる40前後にとどまるとの見通しを明らかにした。前売り券の販売も伸びず、赤字の懸念が出ている。

地盤沈下・可燃性ガス噴出という現実
九条駅に停車した大阪メトロ中央線の列車（画像：高田泰）

　埋め立て地ならではの問題も浮上している。そのひとつが

「地盤沈下」

だ。大阪市は788億円を上限に公費で対策する方針だが、想定以上の地盤沈下が起きる可能性を指摘する声がある。そうなれば公費負担がさらに増えることも考えられる。

　もうひとつは可燃性ガスの噴出。3月に万博会場用地で爆発事故があった。幸い死傷者は出なかったが、これが開催中なら万博テーマの「いのち輝く未来社会のデザイン」が

「いのち失う」

ことになったかもしれない。万博の現状はどうにもならないことを意味する大阪弁の「ドツボにはまった」状態だ。

　夢洲を負の遺産に逆戻りさせないためには、大阪府市が連携し、これらの課題をひとつひとつ片づけなければならない。中之島線延伸判断先送りの背後には、正念場を迎えた大阪府市の姿が見える。

高田泰（フリージャーナリスト）

4749：OS5：2024/04/23(火) 12:55:05
https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/feature/CO074176/20240418-OYTAT50063/
岐路に立つ赤字路線…第１部・苦境の「現在地」＜１＞
2024/04/18 20:00


　地域を支えてきた四国の鉄道が、岐路に立っている。ＪＲ四国は赤字が深刻な予土線、予讃線、牟岐線の３路線４区間を存廃議論の対象とし、今年度にも自治体側と議論を始めたいとの意向を示す。ＪＲ、自治体、住民は鉄路とどう向き合おうとしているのか。現場から考えていきたい。


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全校生徒の半数が利用
　ＪＲ宇和島駅（愛媛県宇和島市）を出た予土線のワンマン列車が、田園風景を進む。４月１１日朝、車内は県立北宇和高校の生徒ら約８０人で混みあっていた。

　友人らとの会話に興じたり、つり革につかまって問題集を解いたり。３７分後、学校最寄りの近永駅（同県鬼北町）に着いた。

　ＪＲ四国ＯＢで町に雇用され、駅で切符販売などを行う竹本精作さん（７３）は「この時間はほとんどが高校生。ほかの時間帯は、車を運転しない住民らが乗るが、数は少ないね」と語る。

山あいを走る予土線の列車＝近藤誠撮影（高知県四万十町で）
　町によると、昨年５月時点で全校生徒約２４０人の半数が予土線を利用し、通学に欠かせない。宇和島市内から通う３年の女子生徒（１７）は「なくなったら困る。列車はなくてはならない」と訴える。

　朝の時間を過ぎると、利用者の姿はまばらになった。静かな車内にディーゼルエンジンの音を響かせながら、県境を越え高知の山あいを縫うように走る。

四国一採算取れない予土線
　宇和島市と高知県四万十町を結ぶ予土線（７６.３キロ、北宇和島―若井）は、国鉄時代の１９７４年３月に全線開通し、今年５０年を迎えた。

　当時、地元は四国循環の鉄道網の完成に沸いた。四万十町に住む男性（８６）は「開通した時は万々歳の大騒ぎだった」と振り返る。「山峡にひかりが走った」と記したポスターが後に作られたほどだった。

　１キロあたりの１日の平均利用者数（輸送密度）は開通間もない時期は１０００人を超えていた。しかし、過疎化や並行する国道が整備されていくにつれ、利用者は減少。８７年度は６７６人となり、２０２２年度は２２０人に。国が存廃検討の目安とする「１０００人未満」を大幅に下回る。

　１００円の収入を得るための経費を示す営業係数は２２年度に「１７１８円」で、ＪＲ四国管内で最も採算の取れない路線だ。

　高知側の江川崎（四万十市）―若井駅間の列車本数は現在、１日４往復しかない。土佐大正駅（四万十町）では約５時間も列車が通らない空白の時間帯がある。

　男性は車を持つようになり、鉄道にほとんど乗らなくなった。「車だと時間や乗り継ぎを気にせず、どこでも行ける。そのほうが便利だからしょうがないよ」と話す。

　列車本数の減少で不便になり、さらなる利用者離れを招く――。悪循環に陥っている。

四万十観光に活路探る
　「乗って残そう」。沿線で用いられてきたスローガンだが、人口減に直面し、簡単ではない。観光に活路を見いだそうとしている。

　「澄んだ四万十川の川底の石まで見えます。山も空も川も、一度に三つを楽しむことができるんです」

　３月下旬、江川崎―土佐大正駅間を運行する観光列車「しまんトロッコ」で、ガイドの中脇由美さん（５８）は眼下の清流を乗客に案内した。

4750：OS5：2024/04/23(火) 12:55:19

しまんトロッコでガイドをする中脇さん（高知県四万十町で）＝石渕譲撮影
　家族３人で乗った神戸市の会社員（５０）は「車内に伝わる風も四万十川の景色も最高でした」と笑顔だった。

　しまんトロッコは２０１３年から運行。ＮＰＯのメンバーが交代でガイドを務め、土日祝日に１往復している。中脇さんは「美しい原風景を走る素朴さが強み。外国人にも魅力になるはず」と語る。

　四万十町の中尾博憲町長も「町にとって交流人口の拡大は欠かせず、鉄道はそのツールになる。そのためにも生活路線としてはもちろん、観光路線としても残してほしい」と訴える。

　高知、愛媛両県は昨年１０月、両県に分かれていた「予土線利用促進対策協議会」を一本化。３月には全線開通５０年を記念した「予土線感謝祭」を一緒に開き、連携を深める。

　次の５０年も地域をつなぎ続ける存在となるか。節目を迎え、模索が続く。

予讃線ホームからの夕日、マイカーで
　窓外に伊予灘を望む愛媛県の海岸線沿いを走る予讃線・海回り（４１キロ、向井原―伊予大洲）も存廃議論の対象だ。

　高松から宇和島までを結ぶ予讃線の海回りは１９３５年に開通。８６年には同線の内陸側ルートができた。輸送密度は８７年度の１１６７人から、２０２２年度は３０７人に落ち込んでいる。

観光列車「伊予灘ものがたり」が停車する下灘駅。駐車場は車が出入りしていた（愛媛県伊予市で）＝画像は一部修整しています
　大洲市長浜の飲食店従業員の男性（５４）は高校時代は列車通学だったが、働き始めて車移動になった。「本数が限られていて、用事で帰りが長引く時に使いにくい。乗りたい時に乗れない」と話す。

　ＪＲは海回りを「愛ある伊予灘線」と名付け、観光列車「伊予灘ものがたり」を走らせ、観光路線として利用促進を目指す。下灘駅（伊予市）はホームから見える海、夕日を目当てに大勢の観光客が訪れる。だが、多くは車で訪れ、週末は周辺の駐車場がすぐに埋まる状態が生まれている。

4751：OS5：2024/04/23(火) 12:55:40
https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/feature/CO074176/20240422-OYTAT50006/
バスと連携「四国モデル」…第１部・苦境の「現在地」＜２＞　
2024/04/20 05:00


　徳島市から徳島県南部を結ぶＪＲ牟岐線の阿南駅（阿南市）。今月上旬、徳島発阿南行きの普通列車が午後３時１６分にホームに着くと、阿南以南に向かう利用者は乗り継ぎの列車ではなく改札を出て、バス乗り場を目指した。

　阿南市の専門学校に通う同県海陽町の女性（１８）は通学で牟岐線を使うが、列車は乗り継ぎで長時間待つため、鉄道に並行して走る徳島バスの高速バスに乗ることもあり、「バスだと早く帰れるので助かる」と話す。追加の料金もかからない。

ＪＲ阿南駅では列車の切符や定期券で徳島バスに乗り継げる
　バスが乗り場に到着し、利用者らはＪＲの切符や定期券を運転手に示して乗り込んでいく。列車の到着から１７分後に出発した。

　阿南以南は利用者の減少が著しい。１キロあたりの１日の平均利用者数（輸送密度）は２０２２年度、阿南―牟岐駅（牟岐町）間が４３７人、牟岐―阿波海南駅（海陽町）間が１６８人。ＪＲ四国は２区間（５３・３キロ）を存廃議論の対象としている。

　苦しい状況にＪＲはバスと競争ではなく協調し、ダイヤや運賃を調整する「共同経営」に取り組む。全国に先駆けて他の交通事業者と連携する「四国モデル」と呼ばれている。

共同経営　
　契機は１９年３月の大幅なダイヤ改正だった。ＪＲは徳島―阿南駅間は出発時間を毎時そろえるパターンダイヤを導入し、普通列車の本数を増やす一方、阿南以南は普通上下計４本が減便に。昼間は２時間に１本となった。

　ＪＲは列車の代わりにバスを利用してもらうため、県の仲介で徳島バスと連携し、高速バスで乗降できる取り組みを始めた。これはバス運賃が必要で利用は伸びなかったが、徳島県が２０〜２１年、ＪＲの通学定期券があればバスに無料で乗れる実証実験を行い、好評だった。

　「ライバル同士、客の奪い合いをしていても、共倒れになる。一緒にやりましょう」。ＪＲから持ちかけられ、徳島バスは応じた。同バスの林直人企画課長は「安い競合バスが出てきて苦戦している状況もあり、連携を決めた」と振り返る。

　両社は２２年４月、ＪＲの乗車券があれば、追加の運賃なしに高速バスに乗車できる制度を阿南―浅川駅（海陽町）間で導入した。鉄道時刻表にもバスの時刻を記載し、列車内でも乗り換え案内を放送する。バス運賃は原則半額をＪＲが負担する。

ＪＲ阿南駅の案内板には列車とバスの行き先が表示されている（いずれも徳島県阿南市で）
　２０年施行の独占禁止法の特例法に基づき、「共同経営」として国に申請し、認可を受けた。鉄道とバスの連携は全国初だった。

利用予想以上　
　効果は出ている。共同経営区間の１日あたりのバスの乗客は２０年度は１・１４人、２１年度は１・４８人だったが、２２年度５・６９人に増加。２３年５月には、県立海部高校（海陽町）前の停留所にも止まるよう範囲を拡大した。林課長は「予想以上の利用で、地域の役に立てていると感じる」と語る。

　ＪＲは他の路線にも展開。香川県東かがわ市の高徳線三本松―引田駅間では今年４月から、通学定期券があれば、地元のバスに無料で乗車できる事業を始めた。高知県四万十町の予土線でも昨年、実証実験を行った。

　一方、懸念材料はある。徳島バスは乗務員不足や燃料費の高騰が影響し、３月から１往復減便。今月から運転手の時間外労働の上限規制が適用され「２０２４年問題」による人手不足の深刻化の恐れもある。林課長は「バス路線を維持するのも難しい状況だ」とする。

　ＪＲにとっても、路線を維持するだけの抜本的な利用増には至っていない。四国モデルを定着させ、効率的な交通網を作れるのか。その成否の影響は、牟岐線だけにとどまらない。
4752：OS5：2024/04/23(火) 12:56:16
https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/feature/CO074176/20240422-OYTAT50015/
「入り口の議論」遠く…第１部・苦境の「現在地」＜３＞　
2024/04/21 05:00


　１月１２日、高知県庁をＪＲ四国の西牧 世博つぐひろ 社長が訪れた。浜田省司知事への年始のあいさつを目的に、２階の知事室で向き合った。

　コロナ禍から利用者が戻りつつある状況、来年放送の高知出身のやなせたかしさんらをモデルにした朝ドラを通じた観光振興――。様々な話題が出る中、予土線を含む存廃議論の対象については「詳細なデータの準備に時間を要している」と触れる程度だった。

　約２０分間のやりとりは、ＪＲと自治体側が本格的な議論に入れない現状をうかがわせる。

　「入り口の議論を始めたい」。西牧社長は２０２３年３月以降の記者会見で、存廃議論の対象路線の対応を問われると、この言葉を繰り返す。入り口とは何を指すのか。

　ＪＲ四国総合企画本部の新居準也・担当部長は廃止前提ではないとし、「地域にとって、最適で持続可能な公共交通体系をどう構築していくかを話し合うために、どういった会議で、どんな議論をするかを相談したい」と説明する。

　西牧社長は２０年の社長就任にあたり「自治体との協議のテンポを速めていく」と強調した。しかし、その後も一向に進まず、昨年末には「２４年度には何らかの形で進展させたい」と決意を口にした。リミットが迫っているためだ。

慎重姿勢崩さず　

　人口減少、高速道路の発達に加え、コロナ禍という＜三重苦＞に陥ったＪＲ四国は２０年、経営自立計画が達成できないとして国土交通相からＪＲ会社法に基づき、行政指導を受けた。

　求められた一つが「２１〜２５年度、地域の関係者と一体となり、利用促進やコスト削減などを行い、持続的な鉄道網の確立に向けて徹底的に検討すること」だった。２５年度は、総括的な検証を行い「抜本的な改善方策」を報告することが求められる。

　ＪＲ四国は２５年度、１キロあたりの１日の平均利用者数（輸送密度）をコロナ禍前の１９年度の水準に戻す目標を掲げている。駅周辺の整備やイベント列車の運行、バスとの調整など利用促進策に取り組むが、２２年度は１９年度比の８割にとどまる。

　従来の利用促進策では限界があり、路線をＪＲ単独で維持するのは難しい。こうした焦りが社内に広がる。

　昨年１０月施行の改正地域公共交通活性化・再生法（地域交通法）では、国が関与して鉄道事業者と自治体が赤字路線の存廃について話し合う「再構築協議会」を開く仕組みが導入された。ＪＲ西日本は施行２日後、岡山、広島両県を走る芸備線の一部区間に関する協議会の設置を申請した。

　ただ、西牧社長は「再構築協議会に飛びつくことはない」と慎重だ。鉄道行政の関係者の間では「株式上場しているＪＲ西は株主の存在も判断に影響する。四国は事情が違う」との見方がある。

募る危機感　

　ＪＲ四国は各路線の現状や経営実態を示す詳細なデータを提示し、「入り口の議論」に入りたい考えだ。

　２３年度の事業計画に初めて「地域公共交通網の再構築に向けて、沿線自治体と議論を進める」と明記し、新居担当部長らは２３年春以降、自治体に説明を重ねてきた。

　しかし、自治体の警戒感は強く、「廃止が前提の議論であれば協議の場にはつけない」（浜田知事）との、従来の立場を変えていない。ＪＲ側は次の一手を出しあぐねるまま、１年が過ぎた。

　新居担当部長は「存廃議論ではなく、将来のあるべき交通体系を話し合いたいが、自治体には存廃に直結すると思われている。丁寧にいくしかない」と話す。「利用促進だけで持続可能ということは難しい。議論を始めておかないと、気づいた時には手遅れになる。その時、一番困るのは利用者だ」

　入り口すら遠い状況にＪＲは危機感を募らせている。

4753：OS5：2024/04/24(水) 12:47:49
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/2021953
「くるふ、ミニエの“独り勝ち”」も…北陸新幹線開業効果に濃淡　福井県内の駅から離れた観光地や繁華街は実感乏しく
2024年4月22日 午前6時10分
　北陸新幹線の福井県内開業から１カ月が経過し、福井や敦賀など県内の新幹線駅周辺は多くの観光客らでにぎわうようになった。一方で、駅から離れた繁華街や観光地では思うように客足が伸びていないところもあり、開業効果の波及には濃淡が見られる。

　再開発で様変わりした福井駅周辺。高架下施設「くるふ福井駅」の飲食各店には、４月１６日のランチタイムも多くの客が列をつくった。前身のプリズム福井時代から店を構える「八兆屋駅の蔵」店長によると、客数は前年同期比１〜２割増と好調という。再開発エリア「ＦＵＫＵＭＡＣＨＩ　ＢＬＯＣＫ（フクマチブロック）」内のフードホール「ＭＩＮＩＥ（ミニエ）」も平日、休日を問わずにぎわっている。

　一方、再開発工事中の箇所が目立つガレリア元町商店街や、近くのサンロード北の庄商店街は平日のランチタイムも人影がまばら。飲食店主は「くるふ、ミニエの“独り勝ち”という感じ。うちの客は増えていない」とぽつり。サンロード北の庄商店街振興組合の友田都芳理事長（６７）は「回遊性のあるイベントを官民で仕掛け、開業効果をエリア全体に広げていきたい」と語る。

4754：OS5：2024/04/25(木) 14:12:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/814580b7b52353935503c3d90d9c139105dcc4af
大阪モノレール　東大阪延伸、4年遅れ　事業費650億円増へ
4/25(木) 11:15配信


毎日新聞
千里中央駅付近を走る大阪モノレールの車両＝大阪府で2022年6月24日午後6時38分、益川量平撮影

　大阪モノレールを大阪府門真市から東大阪市まで延伸する事業について、府は２４日、当初予定していた２０２９年の開業時期が４年ほど遅れる見通しになると発表した。地質調査の結果、想定以上に地盤が軟弱だったことが判明し、工事の見直しにより約６５０億円増え、総事業費は約１７６０億円になる見込み。



　事業は門真市駅から瓜生堂駅（仮称、東大阪市）まで南に８・９キロ延伸し、新たに５駅を新設する計画。軌道や支柱などの建設費は国と府、東大阪市などが負担する。当初の建設費は７８６億円を見込んでいた。しかし、瓜生堂駅の建設予定地の地盤が軟弱だったため工法の変更が必要となり、加えて資材価格や人件費の高騰もあり、増額する見込みとなった。【藤河匠、戸田紗友莉】

4755：OS5：2024/04/26(金) 12:00:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/22d9a124587e238bd2516c0607cb5b338519037c
問題の根本は国鉄分割民営化…四国の首長「非鉄も含めた収支開示を」
4/26(金) 11:51配信
　「JR西日本は黒字なのに、なぜ維持できないのか教えてほしい」「現行通り運行してもらえるなら、それがベスト」

【図表】JR四国と4県の話し合い

　3月26日に広島市内で開かれたJR芸備線の一部区間の存廃を話し合う「再構築協議会」の初会合。沿線自治体からは、利用者の減少で苦しいというJR西の姿勢に、疑問を投げかける発言が相次いだ。

　隔たりは大きい。議長を務めた中国運輸局長は終了後の取材に「相当溝があるのは事実だ」と認めた。改正地域公共交通活性化・再生法（地域交通法）に基づき初めて設置された協議会は今後3年をめどに結論を出すが、議論の曲折が予想される。

　四国の自治体もその行方を注視する。「廃線ありきというところに、線路がついているような気がする」。予土線が走る愛媛県松野町の坂本浩町長は警戒感をにじませ、「四国では時期尚早」と強調する。

　JR四国が求める「入り口の議論」（西牧世博[つぐひろ]社長）に対し、けん制する自治体。よく似た構図は、以前から続いている。

JR側、上下分離やバス転換資料も
四国知事会議で意見交換する知事ら（2023年6月、愛媛県大洲市で）

　2017〜19年、JRや4県、有識者らが鉄道網のあり方を話し合う懇談会が開かれた。JR側は「自助努力のみでは、鉄道網の維持は将来困難」と主張。自治体が鉄道施設を保有し、事業者が運行に専念する「上下分離」や、鉄道からバスへの転換についても資料が示された。

　これに対し、自治体側は「まずは利用促進を」と譲らなかった。懇談会は19年の中間整理で、新幹線整備を骨格とする公共交通網の再構築を目指し、利用促進や利便性向上に取り組むとの内容をまとめた。

　問題の根本は、1987年の国鉄分割民営化ではないか――。懇談会当時から自治体側が繰り返してきた問題意識だ。愛媛県の中川茂久・交通政策室長は「JR四国は民営化した時点で赤字前提だった。JR西とは違う」と指摘する。

　分割民営化時、鉄道事業だけで経営が成り立たないとわかっていたJR四国には、国から経営安定基金として2082億円が渡された。民営化前10年間の国債の平均利回り7.3％で運用すれば、年152億円の収益が生まれ、損失を穴埋めできるとの計画だった。

　しかし、民営化後、鉄道部門は一度も黒字にならないまま、利率は低迷。国鉄改革が描いた「効率的な経営体制」とはなっていない。

　昨年6月の四国知事会議でも、愛媛県の中村時広知事は「人口は増加し、経済は成長を続け、金利はキープされる。3条件の下に民営化が進められたが、全て逆転した。あとは地方で考えてくれ、というのは乱暴だ」と言及。国は自治体とJRの間を調整する行司役ではなく、積極的に関与すべきだと発信する。

存続に力を合わせたい
　JR四国は2019年以降、18区間ごとの収支を明らかにしているが、自治体は、非鉄道事業も含めた詳細な収支などの開示も求めている。「必要な情報が公開されないと、問題を共有できない」（香川県知事）との声があがる。

　一方、鉄道網の維持への危機意識は自治体も共有する。

　予土線沿線の高知県四万十町の中尾博憲町長はJRとの議論について「存続も廃止も前提とせず、フリートークで始めるならやぶさかではない」とし、「存続に対し、お互いに力を合わせてやりましょうという話をしたい」とする。

　自治体が抱える課題は鉄道に限らず、バス、タクシー、フェリーと多岐にわたる。ある自治体担当者は「利用者がいる限りは守るが、JRまで担うのは厳しい」とこぼす。

　鉄道が失われると、地域にどのような変化をもたらすのか。山陰を目指した。

4756：OS５：2024/05/06(月) 19:37:35
https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240503-OYO1T50029/
北陸新幹線延伸、特急料金不要の「新快速」に注目…敦賀駅で乗り継ぎ「安い方がいい」　
2024/05/03 15:00
　北陸新幹線金沢―敦賀間の延伸開業を受け、新快速と新幹線を乗り継いで関西と北陸を行き来する動きが広がっている。延伸前は特急「サンダーバード」に乗るだけで済んだが、敦賀駅で乗り換えが必要になった上に運賃も値上げされており、特急料金不要の新快速の利用が増えているようだ。（高山智仁、浜崎春香）

　ＪＲ西日本によると、新幹線延伸に伴い、福井―大阪間の所要時間は、新幹線とサンダーバードを乗り継いで最速１時間４４分となり、３分短縮された。３月の在来線特急の利用者数は前年同月比４％増、北陸新幹線は１２％増だった。

新幹線からの乗り換え客が見られる敦賀駅発着の新快速（福井県敦賀市で）

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　一方で、サンダーバードには自由席がなく、福井―大阪間を指定席で移動すると７２９０円が必要で、延伸前より１１５０円値上げされた。

　ＪＲ西は、値上げの影響を抑えようと、事前にウェブサイトで予約すれば値引きされる企画乗車券を導入している。しかし、座席数が限定され、直前の予約では適用されないため、利用は限定的だ。

　そのような中、注目されつつあるのが新快速だ。大阪から新快速で敦賀まで乗車し、新幹線で指定席を使っても福井まで５８１０円で、敦賀駅までサンダーバードに乗る場合より１４８０円安くなる。自由席なら２０１０円安い５２８０円に抑えられる。

　敦賀駅を発着する新快速はそれぞれ、日中を中心に１時間あたり１本程度。大阪―敦賀間は新快速で２時間〜２時間１０分程度で、サンダーバードより４０〜５０分ほど時間がかかる。新快速利用は、時間に余裕がある乗客の選択肢となっている。

　富山、新潟両県の旅行からの帰路で新幹線から新快速に乗り継いだ大津市の会社員（５２）は「新幹線開業前なら、サンダーバードで京都駅まで乗車して大津に引き返すルートが楽で速かったが、敦賀で乗り換えが必要になり、特急と新快速の時間も大きくは変わらないので、安い方がいい」と語った。

　大阪への旅行で新幹線から敦賀駅で新快速に乗り換えた石川県七尾市の会社員（３７）は「敦賀駅での乗り換え時間が２０分弱あって特急より余裕を持って乗り換えられる」と話す。同様に大阪に向かった横浜市の大学講師男性（７１）は「急がなければ所要時間も気にならないレベルだ。段違いに安いのはありがたい」と頬を緩ませた。

　ＪＲ西の担当者は「特急と新快速では運行本数や所要時間、車内設備が異なる。利用客の都合に合う列車を選んでほしい」とする。

4757：OS５：2024/05/06(月) 19:38:50
https://www.chunichi.co.jp/article/894638
【石川・北陸新幹線】 大型連休 見えづらい延伸効果　南加賀観光 車も多く
2024年5月6日 05時05分 (5月6日 10時21分更新)
山中温泉の温泉街で散策を楽しむ観光客ら＝４日、石川県加賀市山中温泉南町で
山中温泉の温泉街で散策を楽しむ観光客ら＝４日、石川県加賀市山中温泉南町で

　北陸新幹線が３月に金沢から敦賀まで延伸し、石川県内の全線開業が実現して最初のゴールデンウイーク（ＧＷ）。延伸区間の南加賀地域では、新幹線による首都圏などからの観光客増加が期待されるが、実際はマイカー利用者も多く、観光関係者からは全線開業の効果が見えづらいとの声が上がっている。　（小川祥、山脇彩佳）
　ＧＷ後半の４日、多くの観光客でにぎわった石川県加賀市の山中温泉街。富山県高岡市の公務員荒木拓真さん（２３）はマイカーで訪れ、温泉街の雰囲気を楽しんでいた。「（新幹線は）旅行で使うには乗り換えなど不便なイメージがある」。新高岡駅から最寄りの加賀温泉駅まで直通で行けるが、温泉地が駅から離れているため、新幹線を使わなかったという。
首都圏の客少なく、近隣中心
　加賀市の山代、山中、片山津の３温泉では、４月２６日が期限だった観光需要の喚起策「北陸応援割」で全国から多くの宿泊客が訪れた。３温泉地でつくる加賀温泉郷協議会の和田守弘会長は「新型コロナウイルス禍、能登半島地震と続いた苦境は脱した」と実感。一方で、マイカーで石川県内や近隣県から来る宿泊客が多く「新幹線効果は正直、見えにくかった」と話す。ＧＷは北陸応援割の対象期間外だが、関東圏やインバウンド（訪日客）の宿泊客は増加傾向で「これから本当の開業効果が見えてくるのでは」と見通す。
　片山津温泉観光協会の金子達郎会長は「（観光客の増加は）新幹線の開業効果による恩恵とも言い切れない」と指摘し、同県小松市の粟津温泉観光協会の坂野義文事務局長は「北陸応援割の効果で観光客は増えたが、東京方面からは少なく、新幹線開業効果はあまり感じない。夏にかけ、新幹線で来る人が増えることを期待する」と話した。
　新幹線開業による効果が見えにくいとの指摘に、加賀市の宮元陸市長は、今秋に始まる大型観光事業「北陸デスティネーションキャンペーン」や来年の関西万博を見据え「山代温泉の萬松園公園（仮称）など加賀の魅力を高める整備を進め、万博を訪れる外国人観光客を呼び込む施策も展開する」と説明している。

4758：OS５：2024/05/06(月) 19:40:35

https://news.yahoo.co.jp/articles/94b4fe15bb2caec776a61d8a6dd7853acdf278ba
改札混雑、乗り換えハラハラ　敦賀駅、延伸後初のＧＷ　本社記者ルポ
5/6(月) 8:01配信

北國新聞社
Ｕターンラッシュで混雑する乗り換え改札＝敦賀駅

　北陸新幹線の敦賀延伸後、初の大型連休（GW）が終盤を迎えた。延伸効果によって、お隣・福井県のにぎわいや混雑ぶりはいかほどか。Uターンラッシュが始まった5日、終着の敦賀駅と福井駅を訪ねると、熱気にあふれ返っていた。（社会部・土田雄山）

　午前8時40分金沢発の北陸新幹線「つるぎ」に乗り、同9時半に敦賀駅に降り立った。新幹線と在来線を結ぶ全長200メートルの2階コンコースは人がまばら。意外と閑散としてるな…と思ったのもつかの間、次の「つるぎ」が到着すると、一気に人だかりに包まれた。

　　●最短8分、乗客は全員足早

　つるぎは敦賀駅で大阪方面の特急「サンダーバード」、名古屋方面の「しらさぎ」と接続する。乗り換えは最短8分。乗客は全員足早だ。

　誘導業務に当たる警備員長谷川達也さん（52）に聞くと、大型連休後半初日の3日は特急ホームに降りるエスカレーター待ちの列が50メートルほどできたといい、長谷川さんは「普段なら乗り換えは余裕ですが、連休中はかなりギリギリの人もいます」と話した。

　試しに「つるぎ」から「しらさぎ」への乗り換えを模擬体験してみた。移動中はキャリーケースを携えた家族連れに囲まれ、改札では切符の入れ間違えなのか前の客が立ち止まり、改札を抜けるのに1分半ほど要した。結局、6分半で着いたものの、内心ハラハラさせられた。

　ただ、思ったより混乱は少なかったように感じた。JR西日本金沢支社によると、連休中は駅員を10人ほど増員し、警備員約30人も配置して案内を強化したのが奏功したよう。金沢旅行に向かう大学生友成颯（そう）さん（20）=神戸市=は「ネットに乗り換えがギリギリと書いてあった」とのことで、あえて新幹線を1本遅らせたという。乗客の心掛けも混雑緩和につながっているのかもしれない。

　　●福井駅は関東客多く

　次に向かったのは福井駅。この日の福井市の最高気温31・0度通りの熱気だった。駅構内の土産街は8メートルほどレジ待ちの列ができ、「おみやげ処福井」の熊切理英店長は「連休中の売り上げは普段の1・5〜2倍」とほほを緩ませた。

　埼玉県から家族と新幹線で訪れた小倉心咲さん（10）は念願の福井県立恐竜博物館（勝山市）を訪れ、縫いぐるみを手に笑顔。父の誠さん（41）は「新幹線が延伸しないと来られなかったかも」と声を弾ませた。

　駅構内にあるふくい観光案内所の職員によると、延伸後は関東からの来訪が関西客を上回っているという。午後2時過ぎ、構内にある名物「立ち食いそば」の店内は遅い昼食をとる客でいっぱい。自分も越前そばをすすりながら、新幹線の力をまざまざと感じた。

4759：OS5：2024/05/07(火) 10:27:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/6824dce7aa1066ade4548a6062f67fb35aefc714
東京の地下鉄なのに「千葉の大動脈」に成長　メトロ東西線の実力と空前の大工事が急がれる理由
5/7(火) 6:05配信

デイリー新潮
ポスターを掲示
東西線のポスター

　5月11日から12日にかけて、東京と千葉の人の流れを直撃する大工事がある。

　東京メトロ東西線の南砂町駅での線路切替工事で、東西線が一部区間終日運休になる。地下鉄を分断し大きな影響が予想される大工事だが、そもそもなぜ必要になったのか？　半世紀前の予想を超えて便利に“なりすぎた”東西線特有の事情があった。【大宮高史/ライター】

【写真11枚】多扉車にワイドドア、座席収納…鉄道事業者の「混雑対策」

「東西線一部区間終日運休」。昨年秋から、東京メトロの各駅ではこのポスターをいたるところに掲示している。この2日間、東西線の東陽町〜西葛西間を運休し、両端の区間で折り返し運転を行う。通常は中野区の中野駅から船橋市の西船橋駅までを結んでいる東西線はこの区間での分断状態になる。運休区間をできるだけ短くするため、本来は中野方面への折り返しができない葛西〜西葛西間もこの区間だけを往復する列車を運転し、葛西で西船橋方面の列車に乗り換えられるようにした。

　運休の理由は、南砂町駅の大規模改良工事のため。中野方面と西船橋方面が同じ1面の島式ホームに発着しているが、ホームを増設して分離する。まず中野方面の線路を新線に切り替え、同方面用の新ホームの供用も始めるための運休だ。

　地下にある南砂町駅でのホーム増設は、新しくトンネルを掘削してまで行う大工事で、総工費340億円が見込まれる。運休と大工事を行ってまで、東西線を改良しなければならない事情とは？　それこそがまた、同線の強みでもある。

️全線開業は1969年
　東西線の全線開業は1969年。原型の「都市計画5号線」では中野から高田馬場、飯田橋を経て東陽町までの路線で、計画時点では中野側の需要が期待されていた。

　しかし戦後、並行する中央・総武線のバイパス機能を持たせるために5号線を中野から西船橋までの路線とすることが決定。高田馬場〜九段下間の開業（1964年）に始まり中野側から掘り進めていき、件の南砂町までは地下線で開業した。

　南砂町から西船橋方面の線路はすぐに地上に出るが、荒川と江戸川を地下でくぐるには難工事となること、当時の沿線は漁村や田畑であったことから建設費削減のために地上を高架線で貫いた。

　経由地、運賃を現在のJRと東西線で比較してみると、メトロの運賃の安さが際立つ。西船橋―中野は東西線快速が約45分でIC運賃324円に対し、JRは御茶ノ水で中央線快速に乗り換えても約45分で、運賃はなんと571円。西船橋―高田馬場はメトロ293円に対しJRが571円、西船橋―飯田橋でもメトロ293円でJRは406円と、並行区間ではどれをとっても東西線の方が安い。

　さらに、ビジネス街の茅場町・日本橋を通り、大手町駅はJR東京駅に近い立地にあり、九段下では日本武道館や靖国神社に近い。それぞれの駅で地下鉄他線に乗り換えられることも含めて、千葉から東京都内に行くにはJRより圧倒的に安くて使いやすいのが東西線だ。西船橋から先のJR区間と東京メトロの運賃を合算しても、時間はかかってもメトロを使った方が安いケースは少なくない。

4760：OS5：2024/05/07(火) 10:28:10

千葉側の混雑が増加
　おかげで、JRを補完するバイパスのはずの東西線に千葉からの通勤通学客が殺到し、沿線にも住宅とマンションが林立してきた。1996年には東葉勝田台から東西線に直通する東葉高速鉄道東葉高速線が開業して、さらに千葉側の混雑が増していく。

　東西線の開業当時は町だった浦安は1981年に市制施行、当時約6万5000人だった人口は2023年には17万人を超えるほど、急激な勢いでベッドタウン化が進行した。JRと東西線、東葉高速線のジャンクションになった西船橋駅は千葉県内で最も乗降客が多い駅になっている。

　東西線は、東京側からも千葉方面へのアクセスに使えるメリットがある。西船橋で京葉線・武蔵野線に乗り換えられ、京葉線の海浜幕張・蘇我方面に向かうことができるのである。データイムは海浜幕張方面の列車（ほぼ全てが南船橋止まり）が20分間隔という難点はあるが、運賃は大手町―海浜幕張を例に取ると東西線経由は523円、JR京葉線での東京―海浜幕張は571円と、JRを乗り通すより安い。

　こうなると、当然中野側より西船橋側で利用者が激増する。ところが、西船橋からの地上区間に他線との乗換駅は一切なく、11駅目の門前仲町でやっと最初の乗換駅（都営大江戸線）になる。つまり、都心に通勤する千葉都民のサラリーマンは東西線の電車に一度乗ったら、1駅ごとに乗客が詰め込まれて上がり続ける混雑率に耐えなければならない。地下区間では複々線もないので、ラッシュ時は電車が詰まりがちという二重三重のストレスに。

　その解決策が、南砂町駅の大改造だ。本線線路の間に1本線路を増やし、中野方面の電車が発着できる線路を2本に増やす。すると、前の電車が駅を完全に出る前から次の電車を停車させることができ、駅間での信号待ちの時間を減らす効果がある。これも、開業当時の予測を超えて利用者が激増したための窮余の策である。

今後も工事が必要
　今月に行われる工事では中野方面の線路を移設するのみで、以後も西船橋方面の線路移設、ホーム拡幅、西船橋方面の線路の再移設というプロセスを経るので、計3回の線路切替工事が必要だ。

　東京メトロ広報部では「2、3回目の工事の予定はありますが、まだいつになるかは決まっておりません。2回目の工事でも終日運休になる予定ですが、3回目は通常の運転をしながらの工事となる予定です」とコメントしている。

　東京の地下鉄なのに、地上を疾走して千葉県民の生命線にもなっている東西線。全線開業から半世紀を経ても、電車を運行しながらより快適な輸送を目指す取り組みが続いている。

デイリー新潮編集部

新潮社

4761：OS5：2024/05/07(火) 10:41:43
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/400552
［北陸新幹線 敦賀延伸］ にぎわう駅周辺…効果継続・波及へあの手この手　一方、地震被災地は恩恵少なく、”近くなった首都圏”へ流出懸念も
2024/5/5 10:30

　北陸新幹線の敦賀延伸で沿線が活気づいている。さらなる地域振興に期待が高まるが、にぎわいは現状、新幹線駅周辺にとどまっており、地元は延伸効果を地域の隅々まで波及させようと腐心。一方、首都圏に行きやすくなったことで、若者が流出する懸念も出ている。

　◆「今はお祭り」気を引き締め

　人出を郊外に広げる鍵が各種公共交通の整備だ。北陸新幹線を運行するＪＲ西日本などは６月、福井駅と県立恐竜博物館（福井県勝山市）といったルートを結ぶ「ＸＲバス」の営業を始める。拡張現実（ＡＲ）や仮想現実（ＶＲ）といった技術を活用して車内に映像を流し、乗客が移動中も楽しめるよう工夫を凝らした。

　昔ながらの家屋が多く残る小松駅（石川県小松市）近くの商店街関係者は「町並みがきれいというだけでは人は来てくれない」と語る。海外のインフルエンサーに動画制作を依頼したり、旅行会社との商談会を開いたりするなど、延伸を人出につなげる取り組みを次々と打ち出す。

　福井県観光誘客課の担当者は「今はお祭り。時間がたつと実力が見え、課題も分かってくる」と気を引き締める。

　◆被災の能登半島、少ない恩恵

　延伸開業日に、北陸新幹線の延伸区間にある６駅の人出は、前年の同じ日から大きく膨らんだ。延伸で北陸地方に注目が集まり、既存６駅の利用者も拡大。人出は１６・６〜９９・６％増えた。だが新幹線駅からは距離がある能登半島の観光地の人出は急減し、地震の被災地への恩恵は少ない。

　金沢駅前別院通り商店街振興組合の酒井剛理事長は「敦賀延伸で忙しくなっている」と話す一方で「金沢や加賀にお金が落ちても、被災者は（恩恵を）肌で感じられない」と複雑な表情だ。

　◆首都圏への「吸い上げ」懸念

　北陸経済連合会が２０２３年１０月に会員企業に行ったアンケートで、延伸により想定される悪い面の影響として最多だったのが「首都圏方面へのストロー現象」で５６・３％（複数回答）に上った。東京まで新幹線一本でつながることで、人やモノなどが首都圏に吸い上げられることへの懸念は強い。

　福井県は移住支援に注力し、２０２３年度に行政の支援を受けて県外から移り住んだ人は前年度から１割増えた。定住交流課の内田奈穂美参事は「延伸で東京から来やすくなると同時に、行きやすくもなる」と指摘。流出を防ぐため「生活環境など福井の良さを伝えていきたい」と意気込む。

4762：OS５：2024/05/07(火) 18:52:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/a39f9930636c85553cb1dde8cef542e452d6e826
JR特急の利用客が減少　大型連休“しらさぎ”は去年の半分に　北陸新幹線はコロナ禍前より増加
5/7(火) 17:14配信
FBC福井放送

大型連休の期間に金沢ー福井間の北陸新幹線を利用した人の数は、去年同じ区間の特急に乗車した人より2割ほど増えました。一方、関西・中京方面からの特急の利用客数は減少しました。

JR西日本金沢支社は7日、会見で大型連休中の利用状況を説明しました。それによりますと、4月26日(金)から5月6日(月・祝)までの11日間に、金沢ー福井間で北陸新幹線を利用した人はおよそ27万人で、コロナ禍前の2018年と比べても1割ほど増加しました。

■JR西日本金沢支社 作山雄一 新幹線運輸課長
「金沢ー敦賀間延伸開業後初の大型連休ということもあって、北陸という土地に注目や支持をいただいたと思っている」

一方、新幹線が開業した区間で運行が終了した特急列車の利用者数は、サンダーバードがおよそ19万8000人と去年と比べて1割減った他、しらさぎはおよそ4万3000人と去年の半分ほどの利用に落ち込みました。

JR西日本はしらさぎの大幅な利用客の減少について、これまで東海道新幹線経由で首都圏から福井に向かっていた人の利用が少なくなったことが主な理由と分析しています。

4763：OS５：2024/05/07(火) 18:53:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/dbe79ecdc2d2197221e70653decb8b311425b50b
GWの北陸新幹線「金沢ー福井間」　開業効果で特急より18％増加　敦賀からの特急は大幅減
5/7(火) 18:45配信
福井テレビ

ＧＷ期間中、北陸新幹線で多くの人が県内を訪れました。JR西日本は7日、GW期間中の北陸新幹線の利用者数を発表しました。2023年の金沢ー福井間の在来線特急に比べ、新幹線は18％増えた一方で、敦賀から先の特急の利用者数は減少。特に「しらさぎ」は半減しました。

JR西日本によりますと、4月26日から5月6日までの11日間、北陸新幹線で金沢ー福井間を利用した人は27万人で、前年と比べ18％増加しました。一日当たり平均2万5000人が北陸新幹線を利用しました。最も多かったのは5月3日で、上下線合わせて3万3000人でした。
　
JR西日本は「金沢ー敦賀間の延伸開業後初の大型連休で、北陸という土地に注目が集まった。首都圏からの移動が便利になったことで、旅行や帰省など色々な目的で使って頂いた」と話しています。
　
一方、敦賀駅止まりとなった特急の利用者数は減少しました。敦賀ー京都間の「サンダーバード」の利用者は19万8000人で前の年に比べて10％減少。また敦賀ー米原間の「しらさぎ」の利用者は4万3000人で2023年の51％と、ほぼ半減しました。

利用者の大幅減についてJR西日本は「しらさぎに関しては、北陸新幹線の開業で首都圏からの流動が北陸新幹線になったことが大きい原因。能登地震や北陸応援割がなくなったことも要因としてあるのでは」と説明しています。
　
また、敦賀駅での乗り換えが利用者の減少につながっているかという質問には「一定数の影響はあったと思う。利用者の声を聞いて必要により改善したい」としています。

福井テレビ

4764：OS５：2024/05/07(火) 19:03:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/1bc7c00dec0b4cf38d3eada000f132e56eccc949
“選ばれるまち”に…川口駅の上野東京ライン停車へ、市とJR協議　要件の「設備案」提示　実現は2037年以降
5/7(火) 10:45配信


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埼玉新聞
上野東京ライン停車へ、デッキ拡幅やホーム新設も計画されるJR川口駅＝埼玉県川口市栄町

　埼玉県川口市は2月、JR川口駅にこれまでの京浜東北線に加え、新たに上野東京ラインを停車させるため、JRと協議を進めると発表した。JR側から停車に必要な施設整備案が示された。市は案を精査し、JRと基本協定締結を目指すとしており、実際に同線が川口駅に停車するのは2037年以降となる見込みだ。

　奥ノ木信夫川口市長は2月8日の臨時会見で計画案を発表し、「都市間競争に勝てる、選ばれるまちづくりが必要」と計画推進がまちの発展に不可欠であると力を込めた。

　JRからは1月末、停車に必要な三つの整備案が示され、そのうち、現在の川口駅西口側にホームを新たに造り、駅舎の既存デッキを北側に屋根付きで拡幅する計画案の概算事業費は420億円。市は現在、市の負担額を精査しており、市民の声を聞くパブリックコメントを経て、JRとの基本協定締結へ市議会の承認を得たいとしている。

　地元経済界からは歓迎の声が聞かれる。翌9日には奥ノ木市長自らが川口商工会議所の議員協議会に出席し「中距離電車の川口駅停車について」と題して講演。市財政の健全性や再開発への補助がその後の税収増につながると強調し、市都市計画部長が駅整備基本計画について説明した。

　説明を受けた細野博隆会頭は「夢がようやく実現する。（羽田空港アクセス線整備により）羽田空港まで直接行けるようになるのも大きい。人口増に見合ったまちづくりを推進してほしい」と話す。田中宣充副会頭は地元商店街を意識し「商業地として選ばれるには交通手段の要素は大きく、都市間のレースに乗るに中距離電車停車は不可欠。最後のビジネスチャンスを確実にものにしてほしい」と力を込めた。

　一方で総務省の発表で日本の総人口が13年連続で減少し、埼玉も減少傾向となるなど、まちの成長継続を危惧する声もある。市は「国立社会保障・人口問題研究所」の推計から、市人口のピークが30年（59万6282人＝18年推計）から、35年（60万6590人＝23年推計）へと、ここ5年で後ろ倒しとなったデータを示し、こうした数字を「これまで都市間競争に勝ってきている証拠（奥ノ木市長）」とみる。市は22年3月策定の「川口駅周辺まちづくりビジョン」で「さらなる選ばれるまちとして発展する」ことを掲げており、都心への近さを最大限生かしつつ、駅や周辺の整備を通して、こうした流れをさらに加速させたい考えだ。

　駅改修で想定される工期はJR側との基本協定締結後、測量・設計に2〜4年程度を要し、その後、上野東京ラインのホーム供用開始までに10〜12年程度を見込む。市は早ければ今年の12月市議会にJRとの基本協定関連の議案を提案したいとしており、25年に基本協定が結ばれた場合、上野東京ラインが川口駅に停車するのは最速で37年。駅を核に、向こう10年以上先を見据えた川口のまちづくりが動き出している。

4765：OS5：2024/05/08(水) 11:47:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/33f01885afc468dcff098dfae7d3f9c74536833f
ＧＷ、関西・中京客は減　延伸の乗り換え負担影響か
5/8(水) 8:02配信

北國新聞社
新幹線から降りる利用客で混雑するホーム＝５月３日、ＪＲ金沢駅

　　●サンダーバード10％減、しらさぎ半分に

　JR西日本金沢支社が7日発表したゴールデンウイーク（4月26日〜5月6日）の利用状況によると、関西方面と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」が前年比10％減、中京方面からの特急「しらさぎ」が同49％減となった。いずれも北陸新幹線の敦賀延伸に伴う乗り換え負担などが影響したとみられる。同新幹線上越妙高―糸魚川間の利用は前年を14％上回ったものの、2015年の金沢開業直後のGWは同区間の乗客が3・1倍となっており、9年前と比較すると伸び幅は小さかった。

　期間中、サンダーバードの利用者数は19万8千人だった。JR西日本は、乗り換え負担のほか、大型連休が「北陸応援割」の期間外となったことや能登半島地震の影響を理由に挙げた。しらさぎは4万3千人で、前年からほぼ半減した。

　また、JR西日本によると、サンダーバード、しらさぎは新幹線の敦賀延伸に合わせて全席が指定席となった。この影響で自由席を備えた新快速列車に需要がシフトした可能性がある。

　　●新幹線は多い?少ない?14％増

　北陸新幹線上越妙高―糸魚川間の利用は前年比14％増の35万6千人で、新型コロナ前の2018年比では10％増加した。1日当たりの平均利用者数は3万2千人で、15年の金沢開業以降のGWでは、10連休があった19年（3万7千人）に次いで多かった。

　乗車率が100％を超えたのは上下線で計11本で、JR西の担当者は「北陸への注目度は高く、首都圏客に多く利用してもらえた」と話した。ただ、新幹線が金沢まで開業した15年のGWは、前年の在来線特急の3・1倍となる約39万人が利用しており、金沢市内の宿泊施設からは「思ったほどの入り込みでなかった」との声も聞かれた。

　延伸区間の一部である金沢―福井間のGW中の利用は上下線計27万人で、特急が運行していた前年比で18％増だった。

　　●小松―羽田便、前年割れ

　全日本空輸金沢支店、日本航空北陸支店によると、主要路線である小松空港発着の羽田便は、GW中の利用者が両社とも前年を下回った。北陸新幹線に一部利用が流れたとみられる。

　小松―羽田便は、全日空が前年比1％減の1万1405人、日航が14・8％減の1万4997人。日航によると、提供座席数が前年より11・4％減となった影響もある。

　羽田以外の小松発着便は、全日空札幌便が9・5％減の2270人、同福岡便が8・1％増の4511人、日航那覇便が1・3％増の2631人。通常1日2往復の全日空能登―羽田便は地震の影響で1往復に減便しており、前年比39・3％減の2187人だった。

4766：OS5：2024/05/10(金) 10:54:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/0aec6e771b3b896c7df3b9c26993bce7a328d2b7
JR北海道　赤字8線区の利用目的「観光」と「日常利用」で違い
5/10(金) 9:00配信
朝日新聞デジタル
JR北海道が「単独では維持困難」とする「黄色線区」8線区

　北海道は9日、国や自治体の支援で存続を目指すJR北海道の利用客に赤字8線区（通称・黄色線区）の利用目的を尋ねるアンケートの結果をとりまとめ、道議会道地方路線問題調査特別委員会に報告した。利用目的は、「観光」が多い4路線と「日常利用」が多い4路線に分かれている実態がわかった。

　道によると、調査は昨年7月の2回の週末6日間に全道の11駅でアンケートを配布し、約5200人が郵送かウェブで回答。実施と分析は外部に委託した。

　全道では約3割という「観光」での鉄道利用が、根室や花咲、釧網、富良野の4線ではおよそ5〜6割を占めた。一方で、日高や石北、宗谷、室蘭の4路線では「日常利用」がより多かった。

　また、富良野と釧網、花咲の3線は道内への旅行客誘致にも役立っていた。この路線の列車が運行されていない場合に道内の旅行を取りやめるとする観光客数が、富良野は約20万人、釧網は約9万人、花咲は約4万人に上ると推計され、3路線がこれらの観光客を北海道に呼び寄せたとした。それら3路線の全道への経済波及効果は、別の調査結果を踏まえると合計330億円に上るという。

　また、物流において、黄色線区の鉄道輸送をトラックに置き換えた場合、温室効果ガスの排出量が4倍に増えてしまうとの推計も出した。

　道議からは、黄色線区の維持に向け、今回の調査結果を国やJR北と共有するように求める意見も出た。（松尾一郎）

朝日新聞社

4767：OS５：2024/05/12(日) 11:42:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/1fc5b7a1ec0a7b57e8fabf3ec836c265796a951a
京都で米原ルート求める声　小浜なら「メリットない」
5/12(日) 8:02配信

北國新聞社

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北國新聞

　　●自民府議、原生林影響や工費懸念

　北陸新幹線敦賀以西の整備を巡り、現行の「小浜ルート」から「米原ルート」への再考を求める声が京都府で強まっている。小浜ルートは巨額の工費や環境への影響が懸念されるためだ。とりわけ駅ができない京都北部への恩恵は薄く、地元の自民府議は「米原ルートが現実的」と強調する。「米原」「小浜」で主張が入り乱れる中、このまま「敦賀止まり」が長期化すれば北陸と関西の双方にとってマイナスだとする指摘もあり、議論の促進が望まれる。（政治部・作内祥平）

【図表】小浜ルートで心配されること

　　●国定公園突っ切る

　2016年に与党が合意した小浜ルートは、敦賀駅から小浜市を経由し、京都駅まで南下する。福井県境を越えて京都府に入ると、長いトンネル区間が続く想定で、国内有数の原生林「芦生（あしう）の森」を含む京都丹波高原国定公園を突っ切っていく。ここは多様な生物が生息する京大の研究林でもある。

　「北陸の人には伝わりにくいかもしれないが、『芦生の森』は自然が大切に守られている地域。子どもの頃から、そんな感覚で接してきた場所だ」。京都府北部の綾部市を地盤とする自民党の四方（しかた）源太郎府議（50）=4期=は「芦生の森」の重要性を示しながら、小浜ルートの問題点を次々に挙げていった。

　綾部市は小浜ルート沿線ではないが、綾部を流れる由良川の水源は「芦生の森」周辺とされる。つまり、新幹線が「芦生の森」を突っ切れば、京都府北部を代表する清流である由良川の環境が損なわれる恐れがあるというのだ。

　四方氏は、リニア新幹線にからみ大井川の流量減少を懸念していた前静岡県知事の川勝平太氏を引き合いに「川勝さんじゃないけれど、綾部の生活を支える水が減ったり、出なくなったりしたら、たまったもんじゃない」と訴える。

　「水問題」は京都市内にも横たわる。路線の8割がトンネルとなる小浜ルートは京都駅周辺で地下深くを通るため、豊富な地下水にどう影響するか分からない。酒どころとして有名な伏見区の酒造りのほか、染め物、和菓子、豆腐など水が不可欠な京都市の産業は多岐にわたる。

　平安京以来の歴史が積み重なった京都市で地下工事をすれば、埋蔵文化財を壊す恐れもある。京都市議会で強い勢力を持つ共産党や、そのほかにも新幹線に反対する人々がいる。

　　●ラスボスの問題

　四方氏は「芦生の森」が「問題の入り口」だとすれば、京都市の問題は「ラスボス」だと表現する。ラスボスとは、物語の最終局面で主人公が戦う「最後のボス=ラストのボス」のこと。小浜ルートを実現するには、解決すべき課題がいくつもあるというのである。

　小浜ルートの建設費が2兆1千億円から上振れするとみられることも懸念ポイントだとし「綾部市以北の府民30万人にとってデメリットしかない。トンネルの建設残土を処理する業者が少し潤うぐらいで、メリットはほぼ皆無だ」と強調した。小浜ルートの建設費は3兆円規模に膨れ上がるとの見方もある。さらに延伸先の新大阪駅周辺は都市部かつ軟弱地盤であり、難工事が予想される。

　一方、建設費5900億円と試算された米原ルートに課題が少ないかと言えば、そうとも言い切れない。米原を擁する滋賀県の三日月大造知事は現在、与党合意がなされた小浜ルートでの早期整備を進める立場だ。小浜ルートをひっくり返すのは並大抵のことではない。

　米原ルートではJR東海が運行する東海道新幹線に接続するため、北陸新幹線を運行するJR西日本にとっては運賃収入の観点からマイナスとされる。経営にシビアなJR西がそう簡単に米原ルートをOKするとも考えにくい。

　ただ、小浜から米原へのルート変更で生じる課題について四方氏は、解決可能との見方を示す。米原ルートに変更されれば米原が重要な交通結節点となるため、滋賀側にも「大きなメリットがある」というのだ。JR西の収益面の課題も、協議と調整次第でクリアできる可能性がある。

　一方で四方氏は、小浜ルートが水源など自然環境に影響を及ぼしかねない点について「お金だけでどうにかなるもんじゃない」と指摘する。

　京都府選出の西田昌司参院議員（自民）は小浜ルートを推すが、四方氏は「京都で北陸新幹線の話を持ち出したら票が減る。来年、選挙を控える西田氏はこの問題をどう扱うのだろう」とも語った。

4768：OS５：2024/05/12(日) 11:42:34
　●無理強いは「失礼」

　京都府内で小浜ルートに反発が出ていることについて、小松市選出の福村章県議（自民）は「京都に何のメリットもないのだから当然だ。小浜ルートを無理強いすることは京都に対して失礼に当たる」と話す。

　石川県内では昨年12月、小松市議会が米原ルートへの再考を求めることを決議した。3月16日の北陸新幹線敦賀延伸の式典ではJR西の長谷川一明社長も出席する中、宮元陸加賀市長が公然と米原への転換を主張した。4月には宮橋勝栄小松市長や金沢経済同友会も米原ルートを訴えた。

　南加賀を中心にルート議論が再燃する一方、馳浩知事は今月8日の記者会見で「与党で合意した小浜ルートを一日でも早く実現するため（財源や地元負担などの）課題を解決する必要がある」と述べ、小浜ルートでの早期整備を求める姿勢を示した。

　富山県では、新田八朗知事が9日の会見で「馳浩知事と私は（北陸新幹線建設促進同盟会長の）杉本達治福井県知事を東から押していく立場だ」と語った。

　一方で「富山県議会のドン」と目される米原（よねはら）蕃県議（自民）は「米原ルートが現実的。切り替えるべきだ」と声を上げた。

　「石川県議会最長老」の福村県議は「行政、議会、経済界を巻き込んで米原ルートの機運を高めたい」と意気込んでいる。

　　●あくまで現行ルート　福井県　

　現行の小浜ルートでの全線開業を強く訴え、早期整備を求めるのは福井県だ。8日、福井県庁を訪ねた小浜市の松崎晃治市長に対し、杉本知事は「大変な議論を経て決まったルート。政府に年末の予算編成で着工事業費を持ってもらうことを目指す」と強調した。

　松崎市長は杉本知事に対し「ようやく環境影響評価（アセスメント）の現地調査が終わった。本年度が最も大事な時期。県と市が一体になって要望活動を行わなければならない」と呼び掛けた。

　福井県では、小浜など嶺南地域を地盤とする自民党の高木毅衆院議員が派閥の政治資金問題で党員資格停止となり、北陸新幹線の大阪延伸を議論する与党整備委員長のポストを外れた。

　小浜ルートを推進する中核だった高木氏が欠けたことは、福井県にとって痛手と言える。年内にも予想される衆院解散・総選挙は、高木氏にとって大逆風での戦いになるとの声もあり、選挙結果が延伸議論に影響する可能性もある。

　　●距離短く、費用抑制　

　　●寺崎友芳教授　京都産業大（都市経済学）

　北陸新幹線を早く関西までつなぐためには、米原ルートへの切り替えが必要だ。小浜ルートに比べて距離が短く、工費も抑えられる。

　現状の「敦賀止まり」が長期化すれば、関西と北陸の観光や企業取引にマイナスの影響を与え、東京一極集中に拍車が掛かることにもなるだろう。

　物価高により小浜ルートの工費は想定されている2兆円の1・5倍以上に膨らんでもおかしくはない。

　費用対効果の指標を見ると、小浜ルートは2016年の試算で「1・1」だった。これが工費の上振れによって、投資効果があるとされる「1」を割り込むことは十分に考えられる。「2・2」の米原ルートの方が優位なのは間違いない。

　小浜ルートは工事が遅れるリスクも高い。工期は15年とされているが、大部分がトンネルで、中でも京都駅付近は深さ40メートル以上の「大深度地下」での難工事となる。

　近年は道路や鉄道の工事で、陥没事故の発生や巨岩が見つかるといった想定外の出来事がある。こうした危険な事故が仮に京都のトンネル工事で起きれば、延伸は長期化する。工事の残土をどう処理するか、地下水への影響はないのかどうか。これらの結論も得られていない。

　米原ルートでの整備を進めるには、滋賀県にメリットがなければならない。地元の同意を得られるよう、自治体の負担を増やさない仕組みを国が調整し、考えるべきだ。

　リニア中央新幹線が大阪まで開通すれば、東海道新幹線の過密ダイヤに余裕ができ、北陸新幹線が米原駅で東海道新幹線のレールに乗り入れすることも可能になるだろう。JR東海とJR西日本の運行システムはそれぞれ異なり、乗り入れが困難との指摘もあるが、一定の投資をすれば課題は解消されるのではないか。（談）

　　●「小浜」と「米原」違いは?

　「小浜ルート」は敦賀駅から小浜市付近の新駅を通って南下し、京都駅を経由して新大阪駅に達する。敦賀からの延長は143キロで整備費は2兆1千億円とされる。

　一方、「米原ルート」は敦賀駅から南下して米原につなぎ、延長50キロで整備費5900億円と試算されている。

　2016年の国土交通省の試算では、金沢―新大阪の所要時間と運賃は小浜ルートが1時間19分と8740円、米原ルートは1時間41分と1万1190円だった。米原ルートは米原駅で東海道新幹線に乗り換える必要があるため所要時間が長くなるとされたが、将来的に東海道新幹線への乗り入れが可能になるとの見方もある。

4769：OS５：2024/05/12(日) 11:43:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/dd651079f28577de95532f9a26eb6b3f1e562feb
北陸新幹線「小浜派」の石川県・馳浩知事 「米原派」とのさや当てが起きる?
5/9(木) 18:14配信

MRO北陸放送
北陸放送

石川県の馳浩知事は8日の記者会見で、北陸新幹線の敦賀駅より西のルートについて「山陰新幹線につなげる意味は大きい」と持論を述べ、あくまで小浜ルートで進めるべきとの認識を示しました。

敦賀以西の延伸について、政府・与党のプロジェクトチームの計画では福井県小浜市付近を通って京都、そして京都府京田辺市を経由し新大阪を結ぶルートに決まっています。

しかし、沿線での騒音や振動、生態系への影響などを調査する環境アセスメントがまだ必要などの理由で工事は始まっておらず、早期の全線開業を果たすためにも滋賀県の米原に延伸する「米原ルート」を主張する声も上がっています。

国会議員時代に政府・与党合意にかかわってきた馳知事は「米原ルートを必要とされる方の主張を封じ込めるつもりはまったくありません」としつつ、持論を展開しました。

石川県・馳浩知事「私自身は山陰新幹線につなげる意味は大きいと思っています。今後、太平洋側で起きると想定されている大地震を考えると、日本海側の高速交通体系の国土軸があるべきだと今回の能登半島地震を踏まえて強く認識をした」

新幹線が京都北部、舞鶴を通るルートは、かつて「厳しい」と財務省や国土交通省に却下された経緯を振り返りながら、それでも馳知事は「考え直すべき」と述べました。

石川県内では、沿線の市長や県議らから米原ルートを推す声があがっていますが、敦賀以西の工事が始まらないなか、「小浜派」の知事とのさや当てが今後展開されることになるのかもしれません。

また馳知事は、ゴールデンウィーク期間中の敦賀と関西・中京方面を結ぶサンダーバードやしらさぎの利用が落ち込んだことについて、「乗り換えのハードルを今後いかにさらに工夫するかというのは、沿線の福井県やJRのみなさんとも知恵をしぼっていきたいと思います」と述べました。

北陸放送

4770：OS5：2024/05/14(火) 11:03:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/f4d0050feaeef8f076039580e4d15d8ab0151d06
西九州新幹線「未整備区間」、佐賀駅ルート案に佐賀県が難色…初の３者会談は平行線
5/14(火) 10:12配信

読売新聞オンライン
長崎県大村市付近を走行する西九州新幹線「かもめ」（２０２２年９月、読売機から）

　西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡り、佐賀県の山口祥義（よしのり）知事と、長崎県の大石賢吾知事、ＪＲ九州の古宮洋二社長は１３日、初めて３者で会談した。長崎とＪＲ側は、佐賀駅を経て新鳥栖駅で九州新幹線に接続する政府案を支持する考えを主張したが、佐賀側は改めて難色を示し議論は平行線だった。３者で意見交換を継続していく点では一致した。

　佐賀県側が「意見交換」を呼びかけ、福岡市の同社本社で実現した。非公開で行われ、終了後に３人が順番に報道陣の取材に応じた。

　山口知事は「新幹線の問題についてじっくり話し合う機会が得られたのは良かった。意見交換は続けていこうという話になった」と語った。「未整備区間」を巡っては、在来線を活用する前提で関係機関が合意し、政府が新幹線と在来線を直通運行できる「フリーゲージトレイン」（ＦＧＴ）の開発を約束したが、技術的な問題で断念。山口知事は会談で、「ＦＧＴが頓挫したことで新たな合意が必要」との考えを強調したという。

　一方、大石知事は「佐賀駅を通るルートだと考えている」などと話した上で、財政負担の問題やルートについて「長崎県、佐賀県、ＪＲ九州だけで解を見いだすのは困難だ。国を交えてしっかり協議する必要がある」と強調した。

　古宮社長も、佐賀駅ルートが「佐賀県民、佐賀市民のみなさんにプラスになる」と述べ、「新幹線は国の事業なので、大きく決めていくには国が入ってこないと（いけない）」と、山口知事に提案したという。

4771：OS５：2024/05/14(火) 20:52:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/e6992ee1dfeeb0dd746dbae096a9efcd0c91ecf1
利用低調で運行終了　金沢→福井間の深夜バス　1日平均2人でゼロの日も…　北陸新幹線開業に合わせて県が試験運行
5/14(火) 18:07配信

FBC 福井放送
北陸新幹線

北陸新幹線の東京発金沢行きの最終列車に合わせて運行していた「福井行きの深夜バス」は、利用客が低調なことから5月いっぱいで運行を終了することになりました。

東京に少しでも長く滞在したい人向けに、北陸新幹線の金沢行きの最終「かがやき519号」に接続する形で、3月16日から県が試験運行していました。

バスを利用しますと、およそ1時間長く東京に滞在できますが、5月13日までの利用客はのべ112人、1日平均で2人とかなり少なく、利用客ゼロの日も10日あったということです。県は一定の利便性向上にはつながったものの、採算が合わなかったとしています。

6月からは午後7時56分東京発「かがやき517号」が福井に戻ることができる最終列車となります。

4772：OS5：2024/05/15(水) 17:55:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/0303631a7a9d86e6c4b6223c0eda1c206af60fa9
31年度の経営自立「延びる」JR北海道社長　新幹線札幌延伸遅れで
5/15(水) 17:30配信
記者会見するJR北海道の綿貫泰之社長=2024年5月15日、札幌市中央区の同社本社、新田哲史撮影

　北海道新幹線札幌延伸の2030年度末開業が「極めて困難」と建設主体の鉄道・運輸機構が表明したことを受け、JR北海道の綿貫泰之社長は15日、31年度を目標としてきた「経営自立」について、「新幹線の開業が遅れれば、その分延びる」との見通しを示した。

　経営難が続くJR北は19年に発表した長期経営ビジョンで、新幹線が札幌延伸した翌年の31年度に国の財政支援なしで純損益を黒字化する「経営自立」を達成する目標を掲げた。新幹線による旅客増や不動産事業の収益拡大を見込んでいる。

　綿貫社長はこの日、経営自立が遅れる可能性を認めたうえで、「新幹線の札幌開業を機に経営自立を目指すという方針には変わりない」とした。

　現在、法律では国からJR北への財政支援は30年度までとされている。新幹線開業が遅れる場合、それ以降も支援が必要になる可能性があるが、綿貫社長は「当社の最大限の自助努力を前提に、国とも相談していきたい」と述べた。

　札幌駅南口で30年度末までの開業を計画しているバスターミナルが入る再開発ビルについては、「新幹線の遅れに関係なく、計画通り進めていく」との考えを改めて示した。（新田哲史）

朝日新聞社

https://www.asahi.com/articles/ASS5G1FSYS5GIIPE001M.html?oai=ASS5H2J9KS5HULFA00RM&ref=yahoo
遅れる北海道新幹線延伸　調査でも見えぬトンネル工事の「敵」とは？
有料記事

日浦統2024年5月14日 17時00分
　北海道新幹線の札幌延伸の開業が予定していた2030年度末から「数年」遅れる見通しだと、建設主体の鉄道・運輸機構が5月8日に国土交通省に報告した。なぜ北海道新幹線の札幌延伸はここまで遅れるのか――。新函館北斗―札幌間のルート（212キロ）はトンネルが8割を占める。工事の遅れを象徴するのが、ニセコ町の羊蹄（ようてい）トンネルだ。2021年7月、十数メートル四方に及ぶ巨大で硬い岩塊が出現、トンネルを掘り進めるシールドマシンの掘削工事は2年半停止した。マシンの刃の交換や大雪による設備の組み立ての遅れも相次ぎ、現時点で計画より4年遅れだ。厄介なことにトンネルの残り3・6キロメートルにはこれ以外に9カ所に岩塊があることが判明している。地上から穴を掘って撤去工事を進めているが、遅れは取り戻せていない。

4773：OS5：2024/05/15(水) 17:55:38
https://www.asahi.com/articles/ASS583VGZS58IIPE002M.html?oai=ASS5H2J9KS5HULFA00RM&ref=yahoo
五輪落選に続き新幹線延期　札幌の再開発にブレーキか　関係者に懸念
有料記事

新田哲史 日浦統 野田一郎2024年5月8日 21時30分
　北海道新幹線の札幌延伸の開業が予定していた2030年度末から「数年」遅れる見通しだと、建設主体の鉄道・運輸機構が発表した。沿線では交流人口の増加などを見こんで官民による再開発やまちづくりが進んでおり、影響が広範囲に及びそうだ。札幌延伸を経営改善の切り札に掲げてきたJR北海道の経営自立も遠のくことになる。

　8日に機構が国土交通相に報告した。12年に着工した新函館北斗―札幌間（約212キロ）はすでに3〜4年の遅れが出ている。全体の8割を占めるトンネル工事で、残土の受け入れ用地の確保に苦戦したり、巨大な岩にぶつかって掘削が中断されたりしたためだ。機構は今後どんな工夫をしても30年度末開業は「極めて困難」だと判断した。

　札幌延伸は当初35年度開業の計画だったが、地元の要望も受けて15年に5年前倒しされた。だが、軟弱な地盤や火山などに阻まれて工事が遅れ、開業は後ろ倒しされて見通せなくなった。

　機構の藤田耕三理事長はこの日、「開業を待望している関係者に心配をおかけし、おわびを申し上げたい」と語った。

　藤田氏は、整備新幹線の開業時期が、用地取得や工区固有の技術的な検討を十分にする前に政府・与党によって決められる仕組みになっていることを指摘。「そういった点は改善していく必要がある」とした。

　新たな開業時期については見通すのが「技術的に困難」としたが、「あえて言えば数年単位の遅れ」と語った。

　国交省は今後、有識者会議を開いて新たな開業時期を設定し、費用も試算し直す考えだ。（新田哲史）

ビル建設、ホテル開業にも先延ばし広がる？
　開業遅れの影響を最も受けそうなのが、札幌市中心部の再開発だ。

4774：OS5：2024/05/16(木) 17:15:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/9ba17ade9a46e93ec6c36e8f853fa175420ba259
敦賀乗り換え「不便」　新快速やバス利用者増　北陸新幹線延伸2カ月
5/16(木) 15:21配信

毎日新聞
福井駅東口から名古屋行きの高速バスに乗り込む人たち＝福井市で2024年5月13日午後2時20分、柴山雄太撮影

　北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間延伸開業から16日で2カ月を迎えた。開業後、敦賀、福井、芦原温泉（同県あわら市）の3駅周辺の3月16〜31日の関東圏からの来訪者数が前年同時期比67・8％増となるなど、関東方面からの来客は顕著に増えた。一方、関西圏、中京圏と金沢を直通するJR特急がなくなったことで不便を訴える声は多く、交通手段を変更する動きも目立っている。【柴山雄太、高橋隆輔】


　「敦賀での乗り換えに時間はかかるし、不便。新幹線は大阪まで一気に延伸してほしかった」。15日午前の鯖江駅（同県鯖江市）。滋賀県草津市から出張で訪れた会社員の男性（64）は、こう話す。

　福井、石川県内の各地によく出張で来るという男性は開業前、大阪―金沢間を結んでいたJR特急サンダーバードを利用していた。だが、開業後は敦賀止まりになり、福井方面に向かうには敦賀駅で新幹線か並行在来線の第三セクター・ハピラインふくいに乗り換えるしかない。サンダーバードと新幹線の乗り換えに約8分かかり、男性は「プライベートで来るなら鉄道は使わず、車で来ますよ」と明かす。

　福井、石川の県民からは、料金上昇への不満の声も多い。新幹線と在来線特急を乗り継ぎ金沢―大阪間を乗車した場合、運賃と指定席特急料金の合計は9410円。開業前のサンダーバード利用のみだった場合の7790円と比べ、1620円高い。金沢市の女性会社員（35）は「乗り換えがあるのに、料金が高いのは納得できない」と不満げだ。

　そんな中、“サンダーバード離れ”も出始めた。JR西によると、4月のサンダーバード利用者数は、前年同月比で16％減。担当者は「敦賀―大阪間を走る新快速利用に切り替えた乗客が一定数いる」と説明する。現在、敦賀―大阪間はサンダーバードが1日25往復、同じルートの新快速が上下各8本走るが、新快速だと、全席指定のサンダーバードで必要な指定席特急料金2390円が不要になる。所要時間はサンダーバードが最速1時間20分に対し、新快速は2時間10分前後と40〜50分遅いが、料金を安く抑えることができるため、時間に余裕のある乗客の新たな選択肢となっているようだ。

　不便なのは、中京圏方面も同様だ。開業前はJR特急しらさぎが金沢―名古屋間を走っていたが、こちらも開業に伴い敦賀止まりになり、現在は新幹線かハピラインふくいで敦賀まで行って、しらさぎに乗り換える必要がある。

　そこで、利用が増えているのが高速バスだ。福井―名古屋間の高速バスを他のバス会社と共同運行する福井鉄道（同県越前市）によると、今年3月の利用者は1万2966人で、昨年3月の9073人から40％以上増加。昨年12月に開業を見据え1日8往復から10往復に増便したが、1便あたりの平均乗客数も今年3月は21人で、昨年同月の18人から増えた。

　福井―名古屋間の高速バスの所要時間は約3時間で、片道料金は3600円。北陸新幹線としらさぎを利用した場合は2時間余だが、片道料金は指定席利用で6960円で、バスの2倍近くになる。福井鉄道の担当者は「敦賀駅で乗り換えが発生したことが追い風だ」と話す。

　整備新幹線に詳しい青森大の櫛引素夫教授（地理学）は、16年の北海道新幹線開業時に乗り換えが増えた青森市と函館市（北海道）間との移動で、時間がかかるが安価なフェリー需要が増えた例を挙げた上で、「乗客が安く便利なバスに流れるのは当然。今後バス需要が定着する可能性はある」としている。

4775：OS５：2024/05/16(木) 22:10:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/32c134d07790c03dd321bb7b56620facc753dcec
芸備線特定区間、最大8.6億赤字　再構築協幹事会「可能性を追求」
5/16(木) 21:45配信

朝日新聞デジタル
JR芸備線をめぐる再構築協議会の第1回幹事会=2024年5月16日午後2時4分、岡山市北区、上山崎雅泰撮影

　JR芸備線の一部区間の存廃などを議論する「再構築協議会」の実務者レベルでの初の「幹事会」が16日、岡山市内であった。存廃を前提とせず、まずは芸備線の可能性を最大限追求することで合意。まちづくりや観光振興などに関する新たなデータを集める調査事業を実施することでまとまった。

　対象区間は、芸備線の備後庄原（広島県庄原市）―備中神代（岡山県新見市）間の68・5キロ。幹事会には、国やJR西日本、岡山・広島両県、沿線自治体の担当者らが出席し、一部非公開で行われた。

　検討の進め方をめぐっては、芸備線の可能性について議論を尽くしたあと、バスなどのより利便性の高い公共交通の実現に向けたあり方を検討するという「二段構え」で実施することを国側が提案し、合意した。

　3月の第1回再構築協で自治体側から「会社は黒字なのになぜ路線を維持できないか」と問われたことについて、JR西は「利用が少ないローカル線に利便性や生産性を高める設備投資などを単独ですることは困難だ」と説明。この区間の2017年度〜22年度の収支が5・8億〜8・6億円の赤字という詳しいデータを提出した。

　この回答に、庄原市の岡本貢・生活福祉部長が「国の責任でJR西に経費の支援など積極的な対策を講じて欲しい」などと要望した。

　幹事会では、沿線住民や利用者などを想定したヒアリングの実施でも合意。観光振興などの調査事業の具体的な手法や項目は次回7月の幹事会で結論を出すとした。

　終了後、会見したJR西・広島支社の奥井明彦副支社長は、設備投資が困難な理由について「民間企業なので、株主やステークホルダーへの説明という点では、今の利用実態を考えると難しいという判断をしている」と話した。

　岡山県の玉置明日夫・県民生活部長は「住民が安心して暮らせることが大事で、しっかり方向性を出していきたい」、広島県の岡田浩二・地域政策局長は「観光振興も含めた議論を進めるという共通認識を確認できた」、新見市の古家孝之・福祉部長は「歩みが進んで有意義だった」とそれぞれ述べた。（上山崎雅泰）

■■芸備線（備中神代―備後庄原）の輸送密度や収支

《2017年度》

平均通過人員（輸送密度）　57

収支率 2.1%

営業収益（運輸収入、億円）　0.2

営業損益（管理費含む、億円）　▼7.9

《2018年度》

平均通過人員（輸送密度）　43

収支率　1.6%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼7.7

《2019年度》

平均通過人員（輸送密度）　48

収支率1.5%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼8.6

《2020年度》

平均通過人員（輸送密度）　47

収支率　1.7%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼6.8

《2021年度》

平均通過人員（輸送密度）　50

収支率2.0%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼6.5

《2022年度》

平均通過人員（輸送密度）　58

収支率　2.7%

営業収益（運輸収入、億円）　0.2

営業損益（管理費含む、億円）　▼5.8

《平均》

平均通過人員（輸送密度）　―

収支率1.9%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼7.2

※JR西日本の資料から。▼はマイナス

朝日新聞社

4776：OS5：2024/05/17(金) 14:09:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/4fb3ee4b861a4b14ffad414b4665f0ba0f46310a
関西の国会議員から「米原論」　新幹線延伸で大阪、京都、滋賀
5/17(金) 8:02配信

北國新聞社

北國新聞

　　●小浜ルート見直しで連携

　北陸新幹線敦賀以西をめぐって、現行ルートの見直し論が国会内にも広がってきた。大阪を地盤とする日本維新の会・馬場伸幸代表（衆院大阪17区）は今月に入り、教育無償化を実現する会の前原誠司代表（衆院京都2区）と小浜ルートから米原ルートへの変更を目指す方針で一致。前滋賀県知事の嘉田由紀子参院議員も両氏と同様の立場で連携を強める考えだ。16日、石川県議会では、富山、石川の重鎮県議が米原案実現へ共闘を確認。関西、北陸の両方面から「米原転換」の風がにわかに強まっている。

　「新幹線の大阪延伸は、お互いに『米原』の考え方で進めましょう」。7日、国会内で前原氏がこう呼び掛けると、馬場氏は大きくうなずいた。

　2人が代表を務める日本維新の会と教育無償化を実現する会は統一会派を組む間柄。トップの思いはそれぞれの所属議員にも伝わっており、15日に開かれた会派役員会では米原ルートへ転換を政府に訴えていくことを申し合わせたという。

　前原氏の地元である京都では、小浜ルートの建設にかかる地元負担や環境への影響を懸念し、反対運動が盛んに行われている。このため、前原氏は、早期延伸のためには課題の多い「小浜」から「米原」への切り替えが必要とみており、北國新聞社の取材に「これからは関西の議員の連携が重要になる」と語った。

　　●「敦賀止まり悲しい」

　維新は馬場氏を中心に、ルートの見直しに向けた話し合いを本格化させる。馬場氏は本社の取材に「このまま新幹線の『敦賀止まり』が長引けば、北陸は関西ではなく首都圏との交流が盛んになる。何ともセンチメンタル（残念）だ」と述べ、嘉田氏らと連携していく考えを強調した。

　ルート変更には「数の力」が必要と指摘する嘉田氏は、4月の衆院補選東京15区で維新候補の応援に入り、その合間を縫って馬場氏と面会した。関西広域連合がまとめたルート別の工期や費用などの試算結果を説明し、工費が小さく工期も短いとみられる米原の利点を売り込んだ。

　嘉田氏は「カギを握るのは元JR社員の三日月（大造滋賀県）知事。われわれは前原さんや馬場さんと声を上げ続け、仲間を増やしていく」と話した。

　　●知事は「小浜で早く」

　一方、三日月知事をはじめ、維新の共同代表である吉村洋文大阪府知事らは「京都（小浜）ルートで一日も早く」というのが共通認識だ。馳浩氏ら北陸三県の知事も従来のスタンスを崩していない。

　小浜と米原で意見が割れている現状を考慮してか、与党整備委員会メンバーの佐々木紀衆院議員は「維新がどうこうではなく、まずは現行ルートの調査結果を待つことが必要だ」と慎重に言葉を選んだ。

　22日には、都内で石川など沿線10都府県の北陸新幹線建設促進大会が開かれ、維新を含む与野党の国会議員が出席する。例年と同じく「小浜」を前提とした早期着工を求める決議がなされるとみられるが、掛け声だけで、ルート決定から7年以上たっても遅々として進まない現行ルートに、「実現不可能では」と懐疑の目を向ける沿線関係者が増えてきている。

4777：OS5：2024/05/17(金) 14:12:43
米原ルートか若狭ルートかだと揉めますから・・・
北陸中京新幹線を整備新幹線に格上げして、北陸中京新幹線を
先に整備することにすればよいのでは？

将来的に、北陸新幹線（敦賀-若狭-新大阪）も整備を・・・

4778：OS5：2024/05/17(金) 14:46:09
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/2039804
北陸新幹線「米原ルート」に決まらなかった理由とは…乗り換え必要、新大阪まで時間長く　有識者は投資効果の乏しさ指摘　一部変更論に福井県内から困惑も
2024年5月17日 午前11時30分
　北陸新幹線敦賀以西の整備について、米原駅につなぐ「米原ルート」への転換を求める声が石川県の一部などから上がっている。小浜・京都ルートの認可・着工に向けた進展が見えないことが原因だが、与党の議論で既に決定したルートの変更を求める声に福井県内の関係者から困惑の声も上がる。米原ルートは工期こそ短いが、想定される米原駅での東海道新幹線への乗り換えがデメリットで、新大阪までの所要時間も長く、識者は投資効果が乏しいと指摘する。

▽東海への乗り入れ困難

　敦賀以西の整備を巡っては、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）が「小浜・京都」「米原」「小浜・舞鶴・京都（舞鶴）」の3ルート案を検討。新幹線整備の認可に必要な「着工5条件」で同意が求められる営業主体のJR西日本の意向も踏まえ、小浜・京都ルートが最も利便性、速達性が高いとして2016年に決定した。

　当時、国土交通省が示した試算では、総延長は小浜・京都が約143キロ、米原約50キロで、工期が小浜・京都15年間、米原10年間。総事業費は小浜・京都約2兆1千億円、米原約5900億円となり、米原の方が整備距離や整備費は小さい。一方、福井―新大阪間の所要時間は小浜・京都が約55分、米原は約1時間17分。運賃は小浜・京都が米原に比べて3千円以上安かった。

　さらに、JR西は米原ルートの場合、東海道新幹線のダイヤが過密な上に信号システムが異なるため、北陸新幹線の車両乗り入れは困難との見解を示していた。

ご破算にできるわけがない

　現在、米原ルートを主張しているのは、石川県の国会議員や加賀地方の市長、一部の石川、富山県議や京都府議ら。小浜・京都ルートの認可・着工に向けた国の議論が進まず、京都府内の一部で反対があることなどから「着工の見通しが立っていない」と主張。米原ルートは、小浜・京都に比べて▽建設費が抑制できる▽投資効果が高い▽工期が短い―などの点でメリットがあるとしている。

　ただ、小浜・京都ルートの認可の前提となる環境影響評価（アセスメント）手続きは遅れていたものの、現地調査が終了。駅位置や詳細なルートなどを盛り込んだ準備書が今後公告（公表）される段階に入っている。

　米原ルートへの転換を求める声について、自民党整備新幹線等鉄道調査会長を務める稲田朋美衆院議員（福井1区）は「（小浜・京都で）前に進んでいるものをご破算にできるわけがない」と強調。建設財源や工事を巡る課題の解決に向け、敦賀以西の建設促進を図る与党整備委員会での議論を加速させるとしている。

⇒【関連記事】小浜・京都ルート早期着工向け国へ要望強化

▽投資効果に疑問

　投資効果に関しても、米原ルートに疑問を投げかける声がある。京都大学大学院の藤井聡教授（都市社会工学）は、小浜・京都ルートの方が優れているとし「京都駅や新大阪駅は北陸新幹線駅として価値が高まることで民間投資が進み、関西の発展につながる。（東海道新幹線と重複する）米原にその効果はない」と強調。小浜からは京都府舞鶴市や兵庫県豊岡市、鳥取県鳥取市につなぐ構想の山陰新幹線も整備可能とし「長期的に考えれば経済効果は米原に比べて圧倒的に高い」とする。

　米原駅での乗り換えがデメリットとする関係者も多い。福井県議の一人は「新幹線敦賀駅での乗り換えに対する不満が、米原に移るだけだ」と指摘。藤井教授も「交通行動分析の研究では、1回の乗り換えは所要時間が30分延びるのと同程度の心理的抵抗感をもたらす」と説明する。

4779：OS５：2024/05/19(日) 17:27:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/701f1350f6f9452110fe28d2462b30b920709472
滋賀「米原駅」がびっくりするほど栄えてない理由 新幹線が停まるのになぜ？
5/19(日) 6:11配信

Merkmal
「改札から出たことがない」の駅
米原駅前の様子（画像：写真AC）

　滋賀県の北東部に位置する米原駅――。

　同駅には東海道新幹線、東海道本線、北陸本線、近江鉄道が乗り入れているにもかかわらず、駅周辺は活気がない。というか、本当に何もない。

【画像】えっ…！ これが60年前の「米原駅」です（計19枚）

「駅は利用したことがあるが、改札から一歩も出たことがない」

という人も多いだろう。もはや“米原駅あるある”である。同駅がなぜこれほどまでに繁栄から取り残されているのか、今回改めて考えてみた。

東西分断と乗り換え利便性
米原駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　米原が鉄道の要衝となったのは、1889（明治22）年の東海道本線開通と、その後の北陸線の分岐点となったことに始まる。こうした事情から、駅周辺には鉄道施設が数多く設置され、大正から昭和初期には「鉄道の町」として発展。1964（昭和39）年の東海道新幹線開業にあたっては、鉄道施設の集積が利点となり、駅の設置が決まって新幹線駅も開業した。

　しかし、駅周辺は発展に不利な立地だった。南北を古くから栄えている彦根市と長浜市に挟まれていた。駅の東側は山、西側は水田に囲まれていた。加えて、駅の東西は線路で分断されており

「一体的な開発」

が難しかった。さらに東口の貨物駅の存在も、再開発を阻んだ。当初より、乗り換えの利便性を優先した立地であり、駅周辺の開発が考慮されていなかったのだ。これが、現在につながる発展しない問題の“原点”といえるだろう。

大型商業施設の誘致とその影響
米原市役所本庁舎の位置（画像：OpenStreetMap）

　米原駅周辺の開発は、行政の一貫性のない方針によっても混乱を招いた。特に象徴的なのが、役場庁舎の移転問題だ。

　1956（昭和31）年、駅周辺が合併して米原町となった際、役場は旧市街地の東口側に置かれた。ところが1970年、駅西側の区画整理を機に、役場を西側に全面移転したのである。

　これが契機となり駅西側では宅地化が進み、1986年には大型商業施設（平和堂米原店）もオープンしている。結果、東口の商店街は衰退していくことになる。しかし、西口もあまり発展はしなかった。周囲の彦根市や長浜市との競合から、商業集積が進まなかったのである。

　さらに2005（平成17）年の合併では、役場機能が旧4町に分散することになり、中心軸は極めて曖昧になった。改めて2021年には米原駅前に駅直結の新市庁舎が建設されたが、今度はまた東口に戻ることになった。

　結局、この半世紀で役場は東西を行ったり来たりが繰り返された。結果、一貫したまちづくりビジョンを欠いたツケが、市街地の分断と拠点の分散を招いた。「まちの核」を定められない米原は、いまだ一体感のあるまちなみを形成できずにいる。

大都市ベッドタウン化の困難
南草津駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　そもそも米原は、

「大都市のベッドタウン」

としての発展には不向きな立地だった。駅東口の再開発は、国鉄分割民営化直後から構想されていたが、大阪からの距離の問題から、計画は頓挫し続けてきた。

　確かに、新幹線なら米原から新大阪まで40分と近い。だが、運賃の高さから、通勤には現実的でない。一方、在来線なら運賃は下がるが、所要時間は1時間半にもなる。大阪まで1時間の県南部とは、大きな差がある。

　例えば草津市。草津市の南草津駅からは、大阪まで新快速で50分、京都まで20分。通勤定期代は月5万円程度だ。京阪神の西側でベッドタウンとして人気の西宮市や明石市にひけをとらない。現状、大津市と草津市のベッドタウン化は著しく、駅周辺でのタワーマンション建設も相次いでいる。

　こうした県南部と比べ、米原の地理的ハンディは明らかだ。リニア新幹線の開業に期待する声もあるが、リニア通勤は現実的ではなく劇的な変化は望めないだろう。米原が抱える地理的な不利は、容易には解消しない。

4780：OS５：2024/05/19(日) 17:27:38
物流センター構想とその挫折
物流センターのイメージ（画像：写真AC）

　米原駅前が長年にわたって発展できない最大の理由は、JR貨物が構想したターミナル駅の建設計画に翻弄（ほんろう）され続けてきたことにある。

　この計画は2001（平成13）年に持ち上がったが、その実現性は当初から不透明だった。にもかかわらず、米原市は駅南側に工業団地を整備を計画し

「滋賀統合物流センター（SILC）」

なる壮大な構想を描き、物流拠点としての未来を夢見た。

　ところが肝心のターミナル駅の計画は進展しなかった。その結果、いくつかの企業はよびこめたものの企業誘致は低調なまま。結局、2022年になり、JR貨物はターミナル計画を中止することを決めた。

　いつ実現するか分からないターミナルに翻弄され

「“夢の物流拠点”に固執し続けたこと」

これによって、駅周辺のグランドデザインが描けなかったのである。いま、ようやく米原駅周辺は未来に向けたビジョンを描けるようになったばかりだ。

観光戦略構築の必要性
彦根城（画像：写真AC）

　観光資源の多い滋賀県だが、米原市は魅力に乏しい。2019年の滋賀県観光入込客数ランキングを見ても、米原市の観光地は上位に食い込めていない。市内で最も入込客数が多い「伊吹山ドライブウェイ」も、約26万人で

「20位」

にとどまる。市町別の観光入込客数でも、米原市は13市中9位と苦戦を強いられている。2019年の数字で、1位の大津市の924万人に対し、米原市はわずか

「183万人（同年以降は市町村別集計が出ていない）」

で、5倍以上の差が付いている。

　とにかく、米原市には観光資源がない。市内の寺社仏閣は、単体では集客力を発揮できていない。多くの戦国大名が争った北近江だけに城跡もあるが戦国ファンを引き付けるストーリー性が弱い。同じ滋賀県で

・国宝の里（多賀町）
・忍者の里（甲賀市）
・彦根城（彦根市）

など、明確なテーマ性を打ち出す周辺地域に大きく水をあけられている。かつての鉄道施設も多くは失われており「鉄道の町」戦略も困難だろう。考えうる観光振興は、長浜市や彦根市と連携した

「広域観光ルート」

の開発である。各市の観光資源を結び、その玄関口として米原駅の存在感を高めることはできるかもしれない。しかし、肝心の米原市には、観光客に立ち寄ってもらうだけの観光資源がない。これでは、単に通過される“玄関口”になってしまう恐れもあるのだ。米原市は

「なにもない」

という現状を認識したうえで独自の観光戦略を構築できるかが、今後の課題である。

開発に求められる新たなビジョン
JR米原駅の駅名標（画像：写真AC）

　そんななか、米原市では東口の公有地約2.8haを利用した再開発事業を計画しており、現在は公募型プロポーザルで事業者を選定している。公募型プロポーザルとは、公告により広く事業者の参加を募り、技術提案や企画提案等を審査して契約交渉者を選定する方法である。

　この事業では商業施設や住宅建設なども期待されている。とはいえ、ベッドタウンとしては新幹線通勤以外が現実的ではない米原駅前にふさわしい開発とはなんだろうか。

　事業を解説するウェブサイトで米原市は、

「県内唯一の新幹線停車駅「米原駅」があり、新幹線なら東京へ約2時間強、京都・名古屋へ約20分、新大阪へは約30分と都市部とのアクセスの良さが魅力です」

と説明している。いつまでも「新幹線なら近い」にこだわり続けても、目立った再開発は望めないだろう。もっと未来を見据えようじゃないか。読者の皆さん、何かよい案ありますか？

昼間たかし（ルポライター）

4781：OS５：2024/05/19(日) 18:49:33
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/406953
【北陸新幹線】ルート問題再燃の兆し
関西「分断」、延伸不透明
2024/5/17 10:55
（最終更新: 2024/5/17 11:07）
　福井駅のホームで、東京行きの北陸新幹線に乗り込む旅客ら＝１６日午後

　北陸新幹線の延伸開業から２カ月が経過した。首都圏方面からの利用は好調な一方、直通特急がなくなった関西との「分断」を指摘する声もある。政府、与党は、大阪延伸の早期実現に向けた議論に着手したい考えだが、歩みの遅れからルート再考を求める沿線の声もあり、混沌とした情勢だ。

　▽心理的抵抗

　ＪＲ西日本によると、大型連休中の北陸新幹線利用は３５万６千人で、開業前の２０２３年から１４％増えた。福井県の集計では、芦原温泉駅（あわら市）からバスで約４５分の観光名所・東尋坊で観光客が前年比２６％増えるなど誘客効果は上々だ。

　一方、関西や中京圏から北陸へ向かうには、敦賀駅（福井県）で新幹線などへの乗り換えが必要に。敦賀と関西を往来する特急の利用客は前年に比べ１０％減り、名古屋方面を結ぶ特急も同４９％減だった。旅行で金沢市を訪れた兵庫県の男性会社員（３６）は「乗り換えは心理的に抵抗がある。関西と分断されたように感じる」と吐露する。

　▽大阪延伸

　敦賀から先のルートは、与党のプロジェクトチームが１６年１２月、福井県小浜市から南下して京都駅を経由し新大阪駅に至る「小浜ルート」に決定。富山、石川、福井各県知事も支持したが、石川県関係者から不満がくすぶり始めた。

　東海道新幹線の米原駅（滋賀県米原市）へのルートに切り替えれば、早期開業できると踏むためだ。加賀温泉駅を抱える石川県加賀市の宮元陸市長は「政府、与党の決定が金科玉条になっている」と批判。変更を訴えるが、福井県側は「十分に議論をされて決まった。戻ることはない」（松崎晃治・小浜市長）と突き放す。

　京都府内の長大トンネルや京都駅周辺の難工事で、費用増も見込まれる。距離が短い米原ルートは建設費を抑制することができるとみられるが、国土交通省幹部は「東海道新幹線に乗り入れるのか、乗り換えるのか。延伸後の姿が見えてこない」と疑問視する。

　▽特例

　敦賀―新大阪間の工事を開始するための議論はこれから本格化する。整備新幹線の着工には、財源確保の見通しや運行するＪＲの同意など「５条件」を満たす必要がある。建設費の一部は沿線自治体も負担する。

　「建設のメリットが小さい」（京都市関係者）とされる京都府が負担に応じるかどうかも焦点だ。政府関係者は「現行制度を特例的に見直すことで、着工に向け前進させるしかない」との見方を示す。

　新幹線のルートを巡っては、九州新幹線の新鳥栖―武雄温泉間（いずれも佐賀県）でも、同県が多額の財政負担を理由に難色を示し、着工していない。与党議員は「京都の負担軽減を認めれば、佐賀も認めろという話になる。慎重な議論が必要だ」と述べた。

4782：OS5：2024/05/21(火) 11:36:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/cce7ebbedb705eb169e971c9cccce28f3913a10d
「田んぼ心配」「JRは対策を」　リニア工事原因？水枯れに不安の声
5/16(木) 6:00配信


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コメント66件


朝日新聞デジタル
田植えの時期を迎えた水田が広がる=岐阜県瑞浪市大湫町

　田植えの時期を迎えて水をたたえた水田が広がる岐阜県瑞浪市大湫（おおくて）町で、井戸などの「水位低下」が相次いでいる。リニア中央新幹線の地下トンネル工事が影響したとみられ、枯渇した井戸もある。「今後どうなるのか」。地域には不安が広がっている。

【画像】300年の歴史があるという「天王様の井戸」　水が枯れてしまっている

　旧中山道そばにある「天王様の井戸」は地域のシンボル的存在で、300年以上の歴史があると言われる。ただ、井戸の水は枯渇しており、底がみえる状態だ。

　ちょうど田植えの時期を迎えており、井戸の近くには水田が広がる。近くに暮らす80代の男性は「田んぼも今は農業用水から水を引いてこられているが、この井戸枯れを見ると、今後、大丈夫なのかと心配になる。水田がダメになったら、もう集落としてやっていけなくなるんじゃないか」。

　農家の男性も「心配なのは今後」と話す。

　JR東海によると、トンネル工事は現在は住民が暮らす地域の手前まで進み、今後、地域の地下へと掘り進めることになる。

　男性の田んぼでは、田植えは無事終えたが、今後は田んぼの水を抜いて、また水をためてという作業が続く。「今は大丈夫でも今後、ちゃんと水が確保できるのかという心配はある」

■市長「恒久的対策を考えていただきたい」

　「最近、水が少なくなったという話は周囲でよく聞く」という女性（85）は「家の下の方から工事の音なのか『ドーン』という音がすることもあるので、今後、どんな影響が出るかは心配」と漏らす。

　大湫町区長会の纐纈富久会長（67）は1月に地域近くで進む工事の見学会に参加した。「工事現場で水が流れているのを見て、これは大湫からの水じゃないかとは思っていた」。生活への影響はただちには無いというが、「JRにはとにかく原因を究明してしっかり対策してほしい」と話す。

　瑞浪市では水位低下の報告をJR東海から受け、県と対応を協議しているという。水野光二市長は「地元住民は工事の進捗（しんちょく）により拡大する井戸枯れ等の事態に、大変心配している。至急、今回の事態の原因を分析して、恒久的対策を考えていただきたい」などとするコメントを出し、JR側に対策を求めている。（寺西哲生）

朝日新聞社

4783：OS5：2024/05/22(水) 17:41:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/f6fe3a6dd6a1c07b97442ec7a64ee9fc7fae3523
北陸新幹線「米原ルート」案もくすぶる中声高に訴える「小浜ルート一択」 沿線の知事や国会議員は「小浜派」で結束
5/22(水) 16:38配信

MRO北陸放送
北陸放送

北陸新幹線の金沢・敦賀間の開業から2か月あまりが経ちました。次に迎える課題は大阪までの早期の全線開通ですが、22日、沿線の知事や経済関係者などが出席して建設促進大会が都内で開かれました。


敦賀より西の延伸先をめぐっては、米原を経由するルートを推す声もあがるなか、「がぜん小浜ルート」と、出席者の鼻息は荒い状態です。

北陸新幹線の敦賀延伸後、初めて開かれた大会にはおよそ250人が集まりました。石川県の馳浩知事は、大阪延伸に向けて国が具体的な道筋を示す必要性を強調した上で、懸案となっている敦賀以西の工事の問題について次のように述べました。

石川県馳浩知事「京都においては水の問題や（トンネル工事による）残土処理など課題があると承知している。これを京都だけの問題ではなく我々沿線で真剣に考える必要がある」

北陸新幹線の敦賀以西への延伸をめぐっては、福井県小浜市から京都駅を経由し、新大阪駅につながる「小浜ルート」にすでに決まっていますが、環境への影響評価の遅れなどから、いまだに着工のめどが立っていません。

さらに、一部の沿線市長や議員から、米原ルートへの見直しを求める声も出るなど、着工に向けた議論は足踏み状態が続いています。

それでも、約束通り小浜ルートでの着工を声高に求める大会は、さながら決起集会のような雰囲気に包まれました。

福井県・杉本達治知事「（小浜ルートは）乗り換えがない。お金が安い。時間が短い。日本の将来のために必要不可欠なルートとして小浜京都ルートがある」
福井県選出・稲田朋美衆院議員「小浜・京都・大阪へとつなげていく。ここにいるみなさんが心をひとつにするということがとてもとても重要。小浜ルート一択」
京都府選出・西田昌司参院議員「米原ルートなる名前が頻繁に報道されているが、与党PTですでに手続き的には小浜・京都・大阪で決まっている。それを蒸し返す話は断じてありえない」

大会では、現行の小浜ルートで着工するためには、地元自治体の財政面での負担を最小限にし、政府の来年度予算で必要な財源を確保するよう求めることで一致しました。

一方、渦中の京都府は、地元住民に歓迎されるための課題の一つに、将来的に山陰新幹線を建設し接続するなど、新たな利便性や国土強靭化のための機能強化が必要との認識を示しました。

北陸放送

4784：OS5：2024/05/24(金) 08:46:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/892417e7402c408bccbf07da80d760efbce34524
「木次線在り方」ＪＲ西、唐突な意向表明…沿線自治体への連絡は会見当日午前　鉄路の行方は“白紙”強調も、島根の自治体反発　広島側も「到底理解しがたい」と批判
5/24(金) 6:30配信


山陰中央新報
木次線の利用状況を示し、沿線自治体と協議入りしたい方針を説明する佐伯祥一支社長＝鳥取県米子市、ＪＲ西日本山陰支社ビル

　ＪＲ西日本が、利用が低迷する木次線の一部区間の在り方を関係自治体と協議したいとの意向を示した。「特定の前提を置かず、協議の進め方を含めて相談したい」と〝白紙〟を強調するものの、関係自治体は「廃止前提なら相談には応じられない」と反発。ＪＲ西の思惑通りに進むかどうかは不透明だ。

　「地域の利用実態に応じた持続可能な交通体系を地元と相談したい」。２３日午後１時過ぎ、米子市内であった定例会見で、佐伯祥一山陰支社長が画面に映し出した木次線の利用状況を示しながら明らかにした。

　意向表明は唐突だった。ＪＲ西から沿線自治体の担当課長レベルに事前の連絡があったのは同日午前。ただ、詳細は知らされず、情報把握に追われた。

　把握後の受け止めには反発と戸惑いが表れた。協議入りの対象として挙げられた出雲横田（島根県奥出雲町）－備後落合（広島県庄原市）間は、ＪＲ西管内で２番目に１キロ当たりの１日平均乗客数（輸送密度）が少ない。島根県奥出雲町の糸原保町長は「いずれＪＲ側から動きがあると思っていた」とする一方、「廃止を前提とした相談ということであれば応じられない」とけん制した。

　木次線利活用推進協議会会長の雲南市の石飛厚志市長も「利用促進を進める中、信頼関係を損なうようなことがないようにしていただきたい」とくぎを刺す。島根県の丸山達也知事は「県民生活を支える大切な路線であるとともに鉄道ネットワークを形成する路線」と強調し、「ＪＲ西から発言に至った考え方の説明を待つ」と述べ、沿線自治体などと対応を協議する考えを示した。

　木次線と接続し、一部区間の輸送密度がＪＲ西管内で最少の芸備線は備中神代（びっちゅうこうじろ）（岡山県新見市）－備後（びんご）庄原（しょうばら）（広島県庄原市）間で、存廃を話し合う「再構築協議会」を国が全国で初めて設置し、議論が進む。再構築協議会に参加し、佐伯支社長の意向表明と同時刻に定例会見したＪＲ西日本広島支社の広岡研二支社長は「木次線に限定しての判断であり、芸備線の再構築協議会の議論とリンクはしていない」と淡々と語った。

　ただ、芸備線に続くＪＲ西の意向に広島県側の関係自治体も危機感を募らせる。広島県庄原市の木山耕三市長は、個々の路線議論を始める前に、鉄道網の方向性、鉄道の果たす役割を整理するべきだと訴えていただけに「到底理解しがたい」と述べ、前のめりに映るＪＲ西の姿勢を批判。広島県の湯崎英彦知事は「中山間地域や将来の国土の在り方を見据え、鉄道をどう位置付けるのか。全国的な鉄道網の方向性を早期に整理してほしい」と国に矛先を向けた。

4785：OS5：2024/05/24(金) 15:22:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/42c885a567452a599b3174df4eb4c5c040c357c2
沿線住民「寂しいがしょうがない」 JR津軽線・蟹田－三厩廃線合意　利便性向上期待する声も
5/24(金) 9:00配信
　バス、タクシーへの転換により、鉄路が消える方向となったJR津軽線蟹田－三厩間。利用者の大幅な減少や収支の恒常的な赤字に、被災の影響が加わるという背景に、沿線の住民からは「寂しいがしょうがない」といった諦めの声が聞かれた。転換後に向け、利便性の向上を求める声もあった。

　「かすかな希望は持っていたが、どうしようもない」。今別町観光協会の小鹿孝悦会長は、飛び込んできたニュースにショックを隠しきれなかった。

　春の大型連休は「県外ナンバーの車やレンタカーがよく走っていた。竜飛方面への観光客の興味はあるはず」と、観光需要拡大の可能性を感じていただけに、鉄路廃止の動きがマイナス要因になることを危惧。「代替バスは若者が気軽に使える低額の運賃にしてほしい」と求めた。

　病院通いや買い物で週1回程度、代替バスを利用しているという今別町の中嶋昭悦さん（55）は「小さい頃から使っているので寂しさもあるが、しょうがない」と、諦め顔。

　「車社会になった今では、存続は無理だろうとの思いはあった」。終点の三厩駅がある外ケ浜町三厩地区の飯田敏彦・三厩観光協会長も、こう嘆いた。

　長期運休の契機となった2022年8月の豪雨では、海側と山手双方の道路に被害が及んだことを踏まえ「もし大きな災害があれば、この辺は陸の孤島になってしまう。片方（鉄路）をなくすのなら、県や国は道路整備をしっかりしてほしい」と語った。

　一方、同地区の古川龍子さん（86）は「今まで（存続か廃線か）どっちになるかもんもんとしていたが、さっぱりした」と前向きに受け止めた。代替バスの停留所が家近くに設定されており、「今はすごく便利になった。列車とバスがもっと乗り継ぎやすい時間設定になればさらにいい」と願った。

　利用者減は津軽線全体に及んでいることから、同線の先行きを危ぶむ声も聞かれた。通勤で蓬田駅を利用している蓬田村の60代女性は「関連ニュースはいつも気にしている。今は蟹田－三厩間だけだが、このご時世なので、『この列車がなくなったらどうしよう』といつも思いながら利用している」と話した。

4786：OS5：2024/05/24(金) 15:35:38
三厩駅　　　（外ヶ浜町　旧三厩村）
津軽二股駅（今別町）　新幹線奥津軽今別駅と隣接
中小国駅/信号所（外ヶ浜町　旧蟹田町）　ここまで電化。海峡線との分岐
蟹田駅　　　（外ヶ浜町　旧蟹田町）
　　　　　　　（蓬田村）
青森駅　　　（青森市）

>>4517　2023年10月
鉄道の復旧にこだわらないとする外ケ浜町と、あくまで復旧を望む今別町
【今別町総務企画課　太田和泉課長】
「自分で運転していて、小国峠を越えている。その怖さも知っている。そういった中で、はたして自動車交通で良いのか、といったところを疑問に思っている」

>>4785
JR津軽線・蟹田－三厩廃線合意

4787：OS5：2024/05/29(水) 13:47:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/aff58fb65cddae0ecfbff099d968aa8c4035c20d
阿武隈急行の維持、議論進まず　福島県側は方針一致、宮城県側は態度保留
5/29(水) 12:13配信
福島民友新聞
経営が悪化する阿武隈急行。2025年3月までに経営改善策がまとまる予定だが、進展は見えない

　経営が悪化する第三セクター・阿武隈急行（伊達市）の経営改善策を探る「阿武隈急行線在り方検討会」の進展が見えない。2025年3月までに改善策をまとめる予定だが、鉄道の維持を望むかどうかという根本的な問いに対し、宮城県側が態度を保留しているためだ。検討の遅れは車両更新の計画や次期予算編成にも直結しかねず、自治体からは焦りの声が漏れ始めた。（報道部・斉藤隼人）

来年3月までに
検討会で協議する8項目

　検討会は福島、宮城両県や沿線5市町、学識経験者など約15の個人・団体で構成する。23年3月の初会合では、施設の維持管理と運行事業者を分ける「上下分離方式」の導入やバス転換の是非などを含む8項目について、25年3月までの2年間で順次、結論を取りまとめることを確認した。

　検討すべき8項目は【表】の通りで、結論に至った項目はまだない。当初「2カ月に1回程度」とした会合は今年1月18日の第5回を最後に4カ月が過ぎた。報道機関への公開も初回のみで、議論は1年以上にわたって不透明な状態が続く。

　複数の出席者によると、初期の会合では事業者が利用状況に関するデータなどを提示した。その後、阿武隈急行の存在意義について考えを整理するよう各自治体に「宿題」が出された。

「データ収集中」
　福島県側は通学利用者が多いこともあり、県と沿線の福島、伊達両市は「鉄道維持」の方針で一致する。さらに学生らの利便性向上を念頭に、午前7時台の便数の充実など運行ダイヤの見直しも提案している。

　一方の宮城県側は「本心の見えない自治体があり、深い議論まで進められていない」（宮城県側の関係者）という。昨年10月には村井嘉浩知事と住民との意見交換会を設けたが、明確な方針は定まらないままだ。

　昨年の事業者調査では、宮城県柴田町の槻木―東船岡間の平日利用は上下とも1日700人台だった。福島市の福島―卸町間の1300人台と比べて少なく、鉄道の維持をためらう一因になっているとみられる。

　宮城県地域交通政策課は福島民友新聞社の取材に「鉄道維持の是非を含め、あらゆる可能性を検討中だ」と説明。「現在は（鉄道、バス転換などの）輸送モードを比較、検討するため、費用などのデータを収集している」とした。

予算編成に影響
　第6回会合は近く開催される見通しだが、担当者は「宮城県側の方向性を示す段階に至らないと思う」と明かす。来年3月の検討期限については「進めてみないと何とも言えない」とし、延長の可能性を示唆した。

　各自治体の25年度予算編成は秋に本格化する。検討会で扱う項目には「鉄道かバスか」という大前提のほかに「（老朽化した）車両の更新数」もあり、議論の行方は必要な予算規模を大きく左右することになる。福島県生活交通課の担当者は「阿武隈急行は住民の日常生活にとって大切な路線だ」と強調。「経営は厳しく、議論が長引くほど自治体の負担も増す。方向性を決め、利用促進などを含む改善策を講じなければならない」と述べた。

　　　　　◇

　阿武隈急行　福島―槻木間の54．9キロを24駅で結び、福島県と宮城県が約4分の1ずつを出資する第三セクター鉄道。利用客は1995年度の325万人をピークに、2021年度は170万人と半数近くまで落ち込んだ。19年の東日本台風や21、22年の本県沖地震で被災するなど、度重なる復旧費も課題となっている。

福島民友新聞

4788：OS5：2024/05/29(水) 15:09:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/6e834b18daa9734d4c1c23ee5c6257ffa5990a91
利用低迷の木次線、知事がJR西と協議へ…「廃止前提の議論応じない」「トカゲのしっぽ切り疑問」けん制も
5/29(水) 12:30配信


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読売新聞オンライン
JR西日本

　JR木次（きすき）線出雲横田（島根県奥出雲町）―備後落合（広島県庄原市）間の利用状況が低迷している問題で、広島県の湯崎英彦知事は28日の定例記者会見で、同区間のあり方についてJR西日本と協議する考えを明らかにした。一方で「廃止前提の議論には応じない」と強調し、JR側をけん制した。

　JR西日本山陰支社によると、同区間の2022年度の輸送密度（1キロ当たりの1日平均利用者数）は54人で、通勤や通学の利用はほぼないという。佐伯祥一支社長は23日の記者会見で「どういった交通体系が最適か沿線自治体に相談したい」と述べていた。

　湯崎知事は、同社から相談の依頼を受けたことを明かし、「具体的な説明を聞いた上で島根県や庄原市とも議論したい」と話した。

　その上で、広島、岡山両県の山間部を走るJR芸備線の一部区間の存廃を巡る協議が進行中である点に言及。「トカゲのしっぽ切りのように不採算路線のあり方を検討する動きに疑問を感じる。輸送量の多寡ではなく、地域にとって必要かどうかの視点を持ってほしい」と話した。

4789：OS5：2024/05/29(水) 15:23:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/a1abf42c5e9a81db534d0fa62d8468e6671f58f2
木次線も地元と丁寧な合意形成を　斉藤国交相、JR西に指導の考え
5/24(金) 19:32配信
　JR西日本が存廃問題に揺れる芸備線（岡山、広島県）に続き、同線とつながる木次線（広島、島根県）の利用低迷区間についても地元自治体と在り方を協議したいと表明したことを受け、斉藤鉄夫国土交通相は24日、「地元と丁寧な合意形成を図るようJR西に指導していく」との考えを示した。

　閣議後の記者会見で、木次線を巡るJR西の見解について問われた斉藤国交相は「地域や利用者にとって最適な形で交通手段を維持確保していくことが重要。（JR西が）地域の関係者と真摯（しんし）に議論を行うことを期待する」と述べた。

　JR西は芸備線の備中神代（新見市）―備後庄原（庄原市）を自社単独で維持するのは難しいとして、3月に全国で初めて設置された国の「再構築協議会」で沿線自治体と議論を進めている。同社山陰支社（鳥取県米子市）の佐伯祥一支社長は今月23日の会見で、同区間とつながる木次線出雲横田（島根県奥出雲町）―備後落合（庄原市）に関しても、廃止など特定の前提を置かず「地域の移動実態に応じた持続可能な交通体系を地元と相談したい」との意向を明らかにした。

4790：OS5：2024/05/31(金) 17:17:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/6bb496d788a9f439aad9554e20206a93297a2c19
関西私鉄5社と大阪メトロを自由に乗り継げるQRコード切符「スルッとQRtto」…6月17日から
5/31(金) 11:52配信

読売新聞オンライン
　鉄道とバスの事業者でつくる「スルッとKANSAI協議会」は30日、スマートフォンに表示したQRコードで乗車できるサービス「スルッと QRttoクルット 」を6月17日に開始すると発表した。関西の私鉄5社と大阪メトロが自由に乗り継げる大阪周遊パスや、一部の鉄道路線が乗り放題となる企画乗車券が利用できる。
　周遊パスは大人用で、1日券（3300円）と2日券（5500円）の2種類。いずれも大阪メトロと大阪シティバスの全線、近畿日本鉄道、京阪電気鉄道、南海電気鉄道、阪急電鉄、阪神電気鉄道の一部路線が乗り放題となり、大阪城天守閣や梅田スカイビルの空中庭園展望台といった約40の観光施設にも入場できる。
　大阪メトロと大阪シティバス、京阪、阪急各社の1日乗り放題券も発売する。専用サイト（https://surutto-qrtto.com)から購入するとQRコードがスマホに表示され、改札機にかざすと通過できる。
　近鉄と南海はすでに自社サイトから企画乗車券が購入できるサービスを始めている。

4791：OS５：2024/06/01(土) 09:06:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/971a0aea671c058d347d32c64e264c72181a22d3
阿武隈急行「維持」か「バス転換」か...宮城側が代替輸送本格検討へ
6/1(土) 7:58配信

福島民友新聞
　経営が悪化する第三セクター・阿武隈急行（伊達市）を巡り、宮城県が鉄道からバス高速輸送システム（BRT）などの代替輸送に転換した場合の運行主体や設備投資、ルート案などについて、具体的な検討に入ることが31日、分かった。10月までに沿線自治体と意見を集約する方針。宮城県側は鉄道維持への賛否を示しておらず、検討次第で路線の在り方が大きく変わる可能性が出てきた。

　経営改善策を探る「阿武隈急行線在り方検討会」が同日、福島市で開かれ、宮城県が明らかにした。

　会合は非公開。複数の出席者によると、宮城県側区間の代替輸送について、同県は▽気動（ディーゼル）車▽BRT▽バス▽BRTとバスの併用―の4案を提示。〈1〉運行主体〈2〉運行ルート〈3〉運行ダイヤ〈4〉設備投資〈5〉まちづくりに与える影響〈6〉移行想定時期―などを検討し、鉄道を維持した場合と比較する考えを示した。

　BRTやバス転換に関しては、新会社の設立や新駅設置なども検討対象になるもようだ。今後10年程度の沿線人口を加味した需要見込みや、自治体の財政負担額も推計するとみられる。宮城県側区間はあぶくま（丸森町）―槻木（柴田町）駅間を含む28．1キロ。

　宮城県地域交通政策課は福島民友新聞社の取材に「あらゆる輸送モードについて客観的データを集め、秋をめどに一定の資料を作成する」と述べた。

　阿武隈急行は福島―槻木駅を結ぶ54．9キロの区間。福島県側は通学や通勤の利用が比較的多く、県と沿線の福島、伊達両市は「鉄道維持」の方針で一致、利用促進の強化を提案している。

　BRTはバスを専用道や優先レーンで走らせる仕組みで、東北では東日本大震災で被災した気仙沼線と大船渡線の一部区間の復旧にJR東日本が採用した。

福島民友新聞社

4792：OS5：2024/06/04(火) 17:58:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/bf95a91a39c8ffba8daf2f6f05f23c135e749e53
「スーパーはくと」に代わる新車両導入検討…特急利用増で4年ぶり黒字の智頭急行
6/4(火) 11:51配信

読売新聞オンライン
スーパーはくと（2023年12月25日、鳥取県智頭町で）

　鳥取県が筆頭株主を務める第3セクター「智頭急行」の株主総会が3日、鳥取市内であり、2023年度決算を承認した。営業収益から営業費用を差し引いた営業損益は8100万円で、4年ぶりの黒字となった。

鳥取県

　営業収益は24億7000万円（前年度比12.1％増）で、うち旅客収入は11億5600万円（同27％増）、JR西日本から支払われる特急車両使用料などの運輸雑収は13億1400万円（同1.6％増）だった。営業費用は軽油高騰の影響の一方、新規投資を抑えて23億8900万円（同2％増）だった。

　特急の輸送人員は72万8020人（同28.6％増）でインバウンド（訪日外国人客）など利用客が大幅に回復した。一方、普通列車は19万4050人（同2.3％減）で通学利用が減ったという。

　また西尾浩一社長は、老朽化が進む特急「スーパーはくと」に代わる新車両の導入を検討していることを明らかにした。ハイブリッド車が候補で早ければ4、5年後を見込んでいる。共同運行しているJR西日本と協議しており、運行台数など詳細は今後詰める。

4793：OS5：2024/06/04(火) 17:59:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/0d4d65e5dfd4a348638a143257bb6fdc0305886d
スーパーはくと車両更新へ　開業から３０年、５年程度先の導入目指す　智頭急行
6/3(月) 19:01配信

山陰中央新報
スーパーはくと

　智頭急行（鳥取県智頭町智頭）の西尾浩一社長が３日、看板列車の特急スーパーはくと（京都ー倉吉間）の車両更新構想を明らかにした。開業から３０年を迎えて老朽化しており、新型車両でより快適な旅を提供する。共同運行するＪＲ西日本と協議に入っており、５年程度先の導入を目指す。


　同日、鳥取市内で開いた定時株主総会で報告した。

　鳥取県などが出資する第三セクターの同社は１９９４年１２月に開業した。スーパーはくとは大阪ー鳥取間を２時間半で結ぶ速さが売り。２０２３年度は５３万２５７３人が利用した。

　車両は３４両あり、５両編成を基本に運用している。乗車率が平均４０％程度であるのを踏まえ、編成を見直すなどして新型車両の数は絞る。どんな車両にするか、ＪＲと協議を進めており、ＪＲにも車両使用料として導入費を一部負担してもらう。

　２３年度の輸送人員は、スーパーいなば（岡山ー鳥取間）を含む特急列車が前年度比２８・６％増の７２万８０２０人、普通列車は２・３％減の１９万４０５０人。いずれも新型コロナウイルス禍前の１９年度の水準には戻っていない。

　２３年度決算は、売上高に当たる営業収益が１２・１％増の２４億７１００万円。当期純利益は１億６３００万円（前年度は８００万円の当期純損失）で、４年ぶりの黒字となった。

4794：OS５：2024/06/05(水) 05:04:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f43e62af5637194051f99c7b4cfa20579c8ffeb
全国交通系ICカードは止めます──熊本市のバス、市電が苦渋の決断　市長「同様の自治体が出てくるのでは」
6/4(火) 16:15配信

ITmedia NEWS
熊本市の大西一史市長（市長の公式Xより）

　熊本県内を運行する路線バスでは、12月中旬にも「Suica」などの全国交通系ICカードが使えなくなる。原因は、読み取り機器の更新費用が高価で見合わないこと。熊本市の大西一史市長は、同市が「交通系ICカードから離脱する全国初の自治体になった」と話す。

　市内を運行する九州産交バスなど5社で構成する共同経営推進室は、決済手段としての全国交通系ICカードを停止し、代わりにクレジットカードなどのタッチ決済を2025年3月ごろまでに導入する方針を示した。QRコード決済の採用も検討中だが、これにより既存機器の更新に比べると更新コストは約半分に圧縮できるという。

　市電を運営する熊本電鉄も1年遅れて26年4月から、同様の決済方法に移行する。交通系ICカードは、JRとの乗り換えがスムーズで、観光客の需要もあり、23年度に実施した利用者アンケートでは全体の51％の人が使っていたという。

　5月末の会見で大西市長は「交通事業者は苦渋の決断だったと思う。更新コストが12億円以上かかる。3両編成の市電が3編成買える値段で、これを負担すると経営が非常に厳しくなる」と説明。その上で「あえて申し上げるとすれば、更新費用だけに12億円以上も掛かるというのは一体どういうことか。大都市のシステム維持のために地方にこれだけしわ寄せがくる」と不満をぶちまけた。

　更新費用が負担できない、もう1つの要因は、市バスなどで交通系ICカードを新たに導入する時には国の補助が出るものの、更新時には出ないことだという。大西市長は「今後、更新や費用負担の問題で、同様に断念せざるを得ない自治体が出てくるのではないか。果たして持続可能なシステムなのか、国としてもいろいろ考える時期がきているのではないか」と指摘している。

ITmedia NEWS

4795：OS5：2024/06/06(木) 16:41:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/e68d628f35679409685e369839e64d1deeba21df
福島駅で「アプローチ線」姿現す　東北・山形新幹線が合流
6/6(木) 14:50配信


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共同通信
福島駅の新幹線アプローチ線

　JR福島駅で、東北新幹線と山形新幹線が合流する「アプローチ線」を新設する工事が進み、ループ状の姿を現した。2026年度末に使用開始予定。

　福島駅では、東北新幹線「やまびこ」と山形新幹線「つばさ」が分離・連結する。現在は下り・上りとも西側の同じホームを使っており、山形方面と結ぶアプローチ線1本を共用している。

　連結して東京から来る下りの「やまびこ・つばさ」は、福島駅で分離後にそれぞれ仙台・山形方面に向かう。

　一方、上りの場合は東北新幹線が、下り線をまたいで西側のホームに入り、つばさと連結。その後、また上り線に戻る必要がある。下りと上りの「平面交差」が2度発生するためダイヤ編成に制約が生じる上、トラブルが起きた時の復旧も時間がかかるという課題がある。

　このためJR東日本は、上りも山形新幹線が福島駅東側の上り線ホームに入る新たなアプローチ線を造り、東北新幹線とつなぐことで、平面交差をなくす。工事費用は約130億円。

　山形新幹線は今年3月、新型車両「E8系」が投入された。

4796：OS5：2024/06/10(月) 08:38:45
https://tabiris.com/archives/naritashineki/
成田空港新駅はどこになる？ 2030年代前半に開業、東成田駅は存置か
成田空港駅と空港第2ビル駅を集約へ

2024年6月7日
成田空港の新駅が2030年代前半に開業しそうです。空港会社が新ターミナル建設スケジュールを示しました。どこに作られるのでしょうか。

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「新しい成田空港」
成田空港には滑走路新設や延伸計画があり、現在、3つに分かれている旅客ターミナルを1つの新しい旅客ターミナルに段階的に集約する構想を掲げています。

これについて議論する有識者会議「新しい成田空港」構想検討会が、2024年6月6日に開かれました。

会議は非公開でしたが、報道によりますと、成田空港国際会社（NAA）は、新旅客ターミナルを段階的に整備する案を提示。「フェーズ1」では、新旅客ターミナルの半分を整備して開業します。

この際、第1旅客ターミナルや現成田空港駅は廃止し、新ターミナルに新駅を設置します。

新しい成田空港
画像：NAA


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2030年代後半までに完成へ
フェーズ1を完了後、新旅客ターミナルを増築する「フェーズ2」に入ります。フェーズ2では、第2、第3旅客ターミナルの機能を新旅客ターミナルに移設して集約します。移設・集約が完了すると、現空港第2ビル駅は廃止されます。

さらに、旅客需要などに応じて、現在の第1ターミナル跡地に増築を検討します。これが「フェーズ3」です。

成田空港会社によると、「フェーズ1」が2030年代前半までに実施し、「フェーズ2」が2030年代後半になるそうです。

新しい成田空港
画２像NAA


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新駅の位置は？
では、新ターミナル開業により、鉄道線はどう変わるのでしょうか。

構想を聞く限り、現在の空港第二ビル駅の先でカーブしている線路を、直線方向に分岐させる考え方のようです。つまり、新駅は、現空港第2ビル駅の700〜800mほど南東側、ということになるのでしょう。下図は筆者による推定です。

成田空港新駅
画像：地理院地図を加工
この形の場合、集約するのは「成田空港駅」と「空港第2ビル駅」の2駅のみとなります。

気になるのは「東成田駅」ですが、集約する場合は、芝山鉄道線を新駅に乗り入れさせる必要があります。線形的に不可能ではなさそうですが、大工事になりますので、それはせず、同線の発着は東成田駅のままとする可能性もありそうです。その場合、東成田駅は存置されます。

京成スカイアクセス線やJR成田線の単線区間の問題については、新駅とは直接関係ないので、別途協議される話になりそうです。（鎌倉淳）

4797：OS5：2024/06/11(火) 14:14:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/1972f653de696e1c0af981c03c6e5ab1897801e8
北陸新幹線に接続のJR大糸線を“増便”　臨時バス、初日は客まばら
6/11(火) 14:07配信

毎日新聞
糸魚川駅を出発する大糸線の臨時増設バス＝新潟県糸魚川市で2024年6月1日午前11時58分、神崎修一撮影

　利用が低迷するJR大糸線の活性化を図ろうと、白馬（長野県白馬村）―糸魚川（新潟県糸魚川市）間で1日から、臨時バスの運行が始まった。大糸線と北陸新幹線の接続が不便な時間帯にバスを運行して“増便”を図る狙い。ただ初日は利用客はまばらで、利用客への周知が課題になりそうだ。【神崎修一】


　「我々としてできる精いっぱいの取り組み。地域の活性化につなげたい。その上で持続可能な方策について、地域と議論を進める過程にしたい」。JR西日本金沢支社地域共生室の鹿野剛史室長は取材に、増便バスの狙いをこう説明した。増便バスは、沿線自治体やJR西などでつくる「大糸線活性化協議会」が運営する。

　JR大糸線は松本（長野県松本市）と糸魚川を結ぶローカル線。長野側は、城下町の松本市や北アルプスの玄関口である大町市などの観光地を抱え、新宿から特急が直通し、外国人観光客でにぎわう。一方、新潟側は県境の険しい山岳地帯が続き、気動車が1日9往復するのみ。路線の雰囲気は南北で大きく異なる。

　JR西が公表した2022年度の南小谷―糸魚川間の輸送密度（1キロあたり1日平均乗客数）は108人と、利用状況は厳しい。国鉄民営化の87年度比では約9割も減っており、JR西が地元と存廃を協議する目安の「2000人未満」を大幅に下回っている。

　全国的に地方鉄道の再編を巡る議論が加速しているが、利用低迷には大糸線特有の要因もあった。新幹線との接続が不便で、糸魚川での乗り換えに1時間以上待つ時間帯もあり、南小谷―糸魚川間は線路が一つの単線区間で、列車の本数を増やしづらい状況にある。

　そんな中、長野や新潟両県、沿線自治体でつくる大糸線活性化協議会で活性化策を模索してきた。決まったのが増便バスの運行。大糸線と並行する国道148号をバスが走り、各駅前に停車しながら白馬―糸魚川間を1時間15分程度で結ぶ。25年3月まで毎日運行し、鉄道と同じ料金で乗車できる。

　また増便バスは新幹線への乗り換えが短時間になるようダイヤが工夫された。事業費は約1億2500万円。国の補助のほか、両県、沿線自治体、JR西が負担する。各駅の乗降客数を調べるとともに、乗客へのアンケートも実施。増便バスの効果を検証し、路線の活性化に生かす考えだ。

　今後は利用客への宣伝が課題になりそうだ。1日の糸魚川からの2便（午前11時55分発）は、出発時に確認できた乗客はJR西の関係者を除くと1人。JR西によると、白馬から糸魚川への1便（午前8時半発）には4人の乗車があったという。糸魚川市都市政策課の内山俊洋課長は「これからグリーンシーズンが本格化し、大勢訪れる時期になる。増便バスで地域の魅力を楽しんで頂けるようにしたい」と述べ、利用客への周知に力を入れることを強調した。

　◇大糸線増便バスのダイヤ

白馬発　　糸魚川着　糸魚川発　白馬着

8時30分→9時46分　11時55分→13時11分

13時40分→14時56分　15時45分→17時1分

17時10分→18時26分　17時55分→19時11分

19時30分→20時46分　21時30分→22時46分

4798：OS５：2024/06/11(火) 20:57:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/f5355a29a2ab98e229a87789b7b5f2f9c1ab5be3
骨太方針にリニア全線開業「最速2037年」明記　関西の財界・鉄道業界高評価、都市開発加速
6/11(火) 20:00配信

産経新聞
１１日に示された「骨太方針」原案には、リニア中央新幹線の全線開業時期として「最速令和１９年」が明記された。関西では全線開業により、他の経済圏との交流が活発化し、リニアの乗り入れが想定される新大阪駅を軸とした鉄道網整備や都市開発が加速する期待が高いことから、地元財界や鉄道業界は原案を歓迎。大規模災害に備え、東京と大阪をつなぐ路線の強化も利点として挙げる。

「リニアの計画は確実に進んでいる。関係自治体と経済界が一体となり建設促進に努めたことが大きい」。関西財界の幹部はこう述べ、全線開業を待ち望んだ。

関西経済連合会は経済活性化などの観点から早期の全線開業を訴え、平成２６年に大阪府市などと「全線同時開業推進協議会」を設立。機運醸成や国への要望などの活動を展開し、大阪延伸の最大８年前倒し決定につなげた経緯もあり、全線開業を〝悲願〟としている。

関西の鉄道業界も骨太原案を高く評価。大手私鉄関係者は「リニアは品川から名古屋止まりになる恐れもあった。大阪までの全線開業の見通しが立ち、その時期が示されたことには大きな意味がある」と話す。

鉄道業界の受け止めの背景には、関西のアクセス拠点として新大阪の重要性が高まっていることがある。令和１３年に大阪都心を南北に走る新線「なにわ筋線」が開業し、新大阪―関西国際空港間のアクセスが向上する。同ルートはＪＲ西日本と南海電気鉄道が一部を共用し、阪急電鉄も大阪－新大阪間の連絡線を計画。リニア全線開業は、鉄道各社が新大阪に接続する意義を高める。

新大阪周辺は４年に、規制緩和や税制面で優遇措置を受けられる政府の「都市再生緊急整備地域」に指定された。今年３月には地権者や大手不動産、ゼネコンが協議会を立ち上げており、リニア開業の目標が明確になることで、再開発の機運がさらに高まりそうだ。

国土強靭（きょうじん）化の観点から有用との見方もある。私鉄関係者は「リニアと東海道新幹線で、東京―大阪間の鉄道ルートを二重化できる。大災害に備えて、東京と大阪の２大都市をつなぐ路線を強化することは重要」とした。（黒川信雄、井上浩平）

4799：OS5：2024/06/14(金) 11:11:21

977 ：OS5 ：2024/06/14(金) 11:10:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/f9f6b62a04ab917d99a7538a5de8edd3b5056de6
米原26人、小浜４人　県議会「再考決議」可決へ　北陸新幹線ルート・県議アンケート
6/14(金) 8:02配信

北國新聞社
　　●米原派65％「工期短く、現実的」　

　北陸新幹線敦賀以西の整備に関し、北國新聞社は石川県議40人を対象に「望ましい延伸ルート」を尋ねるアンケートを行い、全体の65％に当たる26人が「米原」と答えた。現行の「小浜」は4人、「どちらでもない」が7人、回答なしが3人だった。自民党県連は13日の役員会で、米原ルートへの再考を国に求める決議案を県議会6月定例会に提出する方針を決めた。20日の最終日に賛成多数で可決される見通しで、馳浩知事のスタンスにどう影響を与えるかが焦点となる。

　アンケートには「一身上の都合」で6月定例会を欠席している中村勲県議（自民）を除く40人が回答した。

　会派別の内訳は、中村氏を除いて30人の自民が米原23人、小浜4人で、3人は無回答だった。米原を選んだ顔ぶれはベテランから若手まで幅広く、北陸新幹線の沿線地域だけでなく、能登を地盤とする県議も目立った。

　米原を推す理由については「小浜は巨額の建設費負担などで京都から着工の理解を得られにくい」「米原の方が想定工期が短く、現実的だ」との回答が多かった。

　小浜を支持した4人は、いずれも2016年に与党が小浜で合意しているとし、「現行ルートを堅持すべきだ」と主張した。

　第2会派・未来石川の6人は、全員が「どちらでもない」を選び、「政府の判断で決めるべきだ」と主張した。公明の2人は「米原」、共産の1人は「どちらでもない」、参政の1人は「米原」とした。

　　●能美、加賀市議会も

　敦賀以西のルートをめぐっては、昨年12月に小松市議会が賛成多数で米原ルートの採用を求める決議を行ったほか、能美、加賀両市議会でも、6月定例会で同様の決議案が提出される見通しで、いずれも可決される可能性が大きい。

4800：OS5：2024/06/14(金) 12:00:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/53d6be4409486c0698c57cd5e8ea6eb2fa7a603e
九州新幹線長崎ルート　１９日に与党検討委員会　開催は約半年ぶり　
6/14(金) 10:15配信

長崎新聞
　九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖－武雄温泉）の整備方式を議論する与党検討委員会が１９日に開かれることが１３日、関係者への取材で分かった。長崎、佐賀両県とＪＲ九州の３者トップが意見交換した最近の動きなどを議題とする予定。検討委の開催は昨年１２月６日以来、約半年ぶりとなる。
　前回は国土交通省に対し、佐賀県と協議して１月に報告するよう要請した。これを受け、同省幹部と佐賀県の南里隆副知事は昨年末に協議。佐賀県は整備の在り方で、長崎、佐賀両県が「地元合意」を図る必要があると主張した。しかし、その後は党派閥の政治資金事件の影響もあり検討委が開かれていなかった。
　この間、佐賀県の山口祥義知事の呼びかけで、本県の大石賢吾知事とＪＲ九州の古宮洋二社長の３者が５月１３日に面会。「地元合意」について意見を交わしたが進展はなく、大石氏は国を交えた４者協議の必要性を訴えた。国も４者協議を提案したが、佐賀県は否定している。
　検討委では現状や今後の方針などを議論するとみられる。

4801：とはずがたり：2024/06/14(金) 20:53:16
新幹線敦賀以西、米原に切り替えるべき　自民県連会長代行・米原氏　富山新聞社インタビュー　
https://news.yahoo.co.jp/articles/e7342b931e088da4fd5e4e8b92b92b3836317fcf?source=sns&dv=sp&mid=other&date=20240503&ctg=loc&bt=tw_up
5/3(金) 8:01配信
北國新聞社

米原ルートへの見直しを訴える米原氏＝県議会

　　●北陸の経済界で議論を

　北陸新幹線敦賀以西について、富山県内からも現行ルートの見直し論が出てきた。自民党富山県連会長代行の米原蕃県議は富山新聞の単独インタビューに応じ、小浜ルートは距離や財源など課題が多いと指摘し、「小浜だとできない。米原ルートが現実的。切り替えるべきだ」との意向を明らかにした。能登半島地震後、石川県内で米原ルートへの転換を求める声が相次ぐなか、富山の重鎮県議からも同調する声が上がったことで、一刻も早い大阪延伸に向け、ルート見直しの動きが広がりそうだ。

　米原氏は、現職の県議で最多の当選10回を重ね、自民党県連で強い影響力を持つ。一方で、富山経済同友会の代表幹事をかつて務めるなど経済人としても顔が広く、「富山県議会のドン」（関係者）と目されている。

　　●早く通すのが大事

　米原氏は取材に対し、北陸新幹線の構想は1965（昭和40）年に金沢で開かれた一日内閣で砺波商工会議所の岩川毅会頭が「北回り新幹線」を提唱したことが始まりだったとし、「今こそ原点に返って、米原経由の先行開業を考えなければいけない。とにかく早く通すことが大事だ」と語った。

　石川県内では、ベテラン県議、沿線市長に続き、4月26日には金沢経済同友会が、災害時の輸送ルートの確保、建設費の高騰、京都府内の共産党やその他の根強い反対勢力の動きなどを理由に、現行の小浜ルートから米原ルートに切り替えるよう主張している。

　　●小浜だとできない

　これに、米原氏は「よく言ってくれた。米原ルートは理屈に合った極めて現実的な話だ」と賛意を示した上で、「小浜は大変な思いをして原発立地に協力し、役割を果たしているのは分かる。でも小浜にこだわっていたらいつまでたってもできない。何十年も敦賀止まりという訳にはいかない」と見直しの必要性を訴えた。「米原から関空に入るルートを地元負担なしで延伸すれば関西も北陸も、お互いにいい関係になれる」とも提案した。

　さらに、米原氏は、北陸新幹線延伸では北陸の経済界が力を合わせてきた歴史があり、北陸経済連合会で合意形成することが突破口になるとし、「北陸三県の経済にとっても早く関西圏と結ぶことが大事だ。北経連も軌道修正すべきだ」と指摘した。

　新田八朗知事が小浜ルート実現に努める姿勢を示していることについては「県内は既に開業し、声を出しにくいのは分かるし、知事一人でできる話ではないが、決断して変化を起こすことは政治家の役割だと思う」と述べた。

　　●福村・石川県議「渡りに船」　隣県連携に意欲

　富山の米原県議が米原ルート転換を求めたことに対し、かねて米原案を主張していた石川の福村章県議は「私の考えと全く同じだ。渡りに船であり、十分に連携を取りながら再議論を促していきたい」と歓迎した。

　福村氏は12期、米原氏は10期と石川、富山県議会でそれぞれ最多当選の議員。福村氏は「米原さんは経済人でもあり、早く新幹線を大阪につなぐ重要性をよく理解しておられるのだろう。近々米原さんに会って米原ルートの話をしたい」と語った。

　新幹線の停車駅がある小松市の宮橋勝栄、加賀市の宮元陸両市長は4月30日、金沢市で開かれた馳浩石川県知事との懇談の場で米原ルートへの再考を訴えた。金沢経済同友会も同26日、小浜ルートの実現は困難とし、米原ルートの再考を提言した。

　福村氏はこうした動きを挙げながら「石川県内をしっかり固め、他県へも運動を波及させたい」と意気込んだ。

　敦賀以西の延伸を巡っては、森喜朗元首相も1月に都内で開かれた会合で「米原から京都、大阪をつなぎ、さらに関西国際空港まで伸ばすのが望ましい」と持論を述べている。

　石川県議会は15年10月に米原ルートの実現を目指す決議を可決したが、16年12月に「米原」「舞鶴」を含む3案の中で北陸から新大阪までの所要時間が最も短く、料金の安さが決め手となり、小浜ルートで決まった経緯がある。
記事に関する報告
4802：とはずがたり：2024/06/14(金) 20:54:37
京都で米原ルート求める声　小浜なら「メリットない」
https://news.yahoo.co.jp/articles/1fc5b7a1ec0a7b57e8fabf3ec836c265796a951a?source=sns&dv=sp&mid=other&date=20240512&ctg=loc&bt=tw_up
5/12(日) 8:02配信
北國新聞社

　　●自民府議、原生林影響や工費懸念

　北陸新幹線敦賀以西の整備を巡り、現行の「小浜ルート」から「米原ルート」への再考を求める声が京都府で強まっている。小浜ルートは巨額の工費や環境への影響が懸念されるためだ。とりわけ駅ができない京都北部への恩恵は薄く、地元の自民府議は「米原ルートが現実的」と強調する。「米原」「小浜」で主張が入り乱れる中、このまま「敦賀止まり」が長期化すれば北陸と関西の双方にとってマイナスだとする指摘もあり、議論の促進が望まれる。（政治部・作内祥平）

　　●国定公園突っ切る

　2016年に与党が合意した小浜ルートは、敦賀駅から小浜市を経由し、京都駅まで南下する。福井県境を越えて京都府に入ると、長いトンネル区間が続く想定で、国内有数の原生林「芦生（あしう）の森」を含む京都丹波高原国定公園を突っ切っていく。ここは多様な生物が生息する京大の研究林でもある。

　「北陸の人には伝わりにくいかもしれないが、『芦生の森』は自然が大切に守られている地域。子どもの頃から、そんな感覚で接してきた場所だ」。京都府北部の綾部市を地盤とする自民党の四方（しかた）源太郎府議（50）=4期=は「芦生の森」の重要性を示しながら、小浜ルートの問題点を次々に挙げていった。

　綾部市は小浜ルート沿線ではないが、綾部を流れる由良川の水源は「芦生の森」周辺とされる。つまり、新幹線が「芦生の森」を突っ切れば、京都府北部を代表する清流である由良川の環境が損なわれる恐れがあるというのだ。

　四方氏は、リニア新幹線にからみ大井川の流量減少を懸念していた前静岡県知事の川勝平太氏を引き合いに「川勝さんじゃないけれど、綾部の生活を支える水が減ったり、出なくなったりしたら、たまったもんじゃない」と訴える。

　「水問題」は京都市内にも横たわる。路線の8割がトンネルとなる小浜ルートは京都駅周辺で地下深くを通るため、豊富な地下水にどう影響するか分からない。酒どころとして有名な伏見区の酒造りのほか、染め物、和菓子、豆腐など水が不可欠な京都市の産業は多岐にわたる。

　平安京以来の歴史が積み重なった京都市で地下工事をすれば、埋蔵文化財を壊す恐れもある。京都市議会で強い勢力を持つ共産党や、そのほかにも新幹線に反対する人々がいる。

　　●ラスボスの問題

　四方氏は「芦生の森」が「問題の入り口」だとすれば、京都市の問題は「ラスボス」だと表現する。ラスボスとは、物語の最終局面で主人公が戦う「最後のボス=ラストのボス」のこと。小浜ルートを実現するには、解決すべき課題がいくつもあるというのである。

　小浜ルートの建設費が2兆1千億円から上振れするとみられることも懸念ポイントだとし「綾部市以北の府民30万人にとってデメリットしかない。トンネルの建設残土を処理する業者が少し潤うぐらいで、メリットはほぼ皆無だ」と強調した。小浜ルートの建設費は3兆円規模に膨れ上がるとの見方もある。さらに延伸先の新大阪駅周辺は都市部かつ軟弱地盤であり、難工事が予想される。

　一方、建設費5900億円と試算された米原ルートに課題が少ないかと言えば、そうとも言い切れない。米原を擁する滋賀県の三日月大造知事は現在、与党合意がなされた小浜ルートでの早期整備を進める立場だ。小浜ルートをひっくり返すのは並大抵のことではない。

　米原ルートではJR東海が運行する東海道新幹線に接続するため、北陸新幹線を運行するJR西日本にとっては運賃収入の観点からマイナスとされる。経営にシビアなJR西がそう簡単に米原ルートをOKするとも考えにくい。

　ただ、小浜から米原へのルート変更で生じる課題について四方氏は、解決可能との見方を示す。米原ルートに変更されれば米原が重要な交通結節点となるため、滋賀側にも「大きなメリットがある」というのだ。JR西の収益面の課題も、協議と調整次第でクリアできる可能性がある。

　一方で四方氏は、小浜ルートが水源など自然環境に影響を及ぼしかねない点について「お金だけでどうにかなるもんじゃない」と指摘する。

　京都府選出の西田昌司参院議員（自民）は小浜ルートを推すが、四方氏は「京都で北陸新幹線の話を持ち出したら票が減る。来年、選挙を控える西田氏はこの問題をどう扱うのだろう」とも語った。

4803：とはずがたり：2024/06/14(金) 20:54:58
>>4802
　　●無理強いは「失礼」

　京都府内で小浜ルートに反発が出ていることについて、小松市選出の福村章県議（自民）は「京都に何のメリットもないのだから当然だ。小浜ルートを無理強いすることは京都に対して失礼に当たる」と話す。

　石川県内では昨年12月、小松市議会が米原ルートへの再考を求めることを決議した。3月16日の北陸新幹線敦賀延伸の式典ではJR西の長谷川一明社長も出席する中、宮元陸加賀市長が公然と米原への転換を主張した。4月には宮橋勝栄小松市長や金沢経済同友会も米原ルートを訴えた。

　南加賀を中心にルート議論が再燃する一方、馳浩知事は今月8日の記者会見で「与党で合意した小浜ルートを一日でも早く実現するため（財源や地元負担などの）課題を解決する必要がある」と述べ、小浜ルートでの早期整備を求める姿勢を示した。

　富山県では、新田八朗知事が9日の会見で「馳浩知事と私は（北陸新幹線建設促進同盟会長の）杉本達治福井県知事を東から押していく立場だ」と語った。

　一方で「富山県議会のドン」と目される米原（よねはら）蕃県議（自民）は「米原ルートが現実的。切り替えるべきだ」と声を上げた。

　「石川県議会最長老」の福村県議は「行政、議会、経済界を巻き込んで米原ルートの機運を高めたい」と意気込んでいる。

　　●あくまで現行ルート　福井県　

　現行の小浜ルートでの全線開業を強く訴え、早期整備を求めるのは福井県だ。8日、福井県庁を訪ねた小浜市の松崎晃治市長に対し、杉本知事は「大変な議論を経て決まったルート。政府に年末の予算編成で着工事業費を持ってもらうことを目指す」と強調した。

　松崎市長は杉本知事に対し「ようやく環境影響評価（アセスメント）の現地調査が終わった。本年度が最も大事な時期。県と市が一体になって要望活動を行わなければならない」と呼び掛けた。

　福井県では、小浜など嶺南地域を地盤とする自民党の高木毅衆院議員が派閥の政治資金問題で党員資格停止となり、北陸新幹線の大阪延伸を議論する与党整備委員長のポストを外れた。

　小浜ルートを推進する中核だった高木氏が欠けたことは、福井県にとって痛手と言える。年内にも予想される衆院解散・総選挙は、高木氏にとって大逆風での戦いになるとの声もあり、選挙結果が延伸議論に影響する可能性もある。

　　●「小浜」と「米原」違いは?

　「小浜ルート」は敦賀駅から小浜市付近の新駅を通って南下し、京都駅を経由して新大阪駅に達する。敦賀からの延長は143キロで整備費は2兆1千億円とされる。

　一方、「米原ルート」は敦賀駅から南下して米原につなぎ、延長50キロで整備費5900億円と試算されている。

　2016年の国土交通省の試算では、金沢―新大阪の所要時間と運賃は小浜ルートが1時間19分と8740円、米原ルートは1時間41分と1万1190円だった。米原ルートは米原駅で東海道新幹線に乗り換える必要があるため所要時間が長くなるとされたが、将来的に東海道新幹線への乗り入れが可能になるとの見方もある。

4804：とはずがたり：2024/06/14(金) 20:59:01
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1023448/
特急すずらん利用低迷　全席指定化、使い勝手悪く
工藤雄高
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2024年6月11日 20:29(6月12日 12:14更新)
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ＪＲ北海道
ＪＲ北海道
　札幌と東室蘭・室蘭間を結ぶ特急すずらんの利用が低迷している。JR北海道によると、５月のすずらんの利用者は前年同月比2割減となり、堅調な他の特急と対照的だ。3月のダイヤ改正による指定席化で割安感が薄れ、普通列車やバスに客が流れたのが一因とみられる。綿貫泰之社長は11日の記者会見で、すずらんの利便性向上を検討する考えを示した。
　JRはダイヤ改正で、北斗（札幌―函館）やすずらんなど4特急の自由席を廃止し全席指定席にした。すずらんは当日購入可能だった割安な自由席の往復切符（5230円）が廃止になったため、当日に往復で指定席を正規料金（1万440円）で買った場合は改正前の2倍に。インターネット予約サイト「えきねっと」で購入すれば最安片道2860円まで下がるが、14日前までの予約が必要など使い勝手は劣る。
　すずらんは札幌―東室蘭間を約1時間半で結ぶものの、所要時間が長い普通・快速列車（片道2860円）や都市間バス（同2500円）と競合。帯広・釧路方面や旭川方面の特急が前年同月を上回ったのに対し、5月のすずらん利用者は前年同月の8割程度にとどまった。
　JRが11日発表した5月の特急列車利用状況によると、北斗やすずらんが走る東室蘭―苫小牧間は前年同月比3.9％減と3カ月連続で前年同月を下回った。
　綿貫氏は「すずらんに乗ってもらうための対策はこれから検討していく」と説明。見直し時期などには言及しなかったが「安くご利用というニーズが強いのであれば、特急でなくてもいいと思う」とも述べ、運行形態の変更に含みを持たせた。...

4805：とはずがたり：2024/06/14(金) 21:00:23


特急大雪の快速化検討　25年3月にJR北海道　乗客数低迷、コスト減へ
有料記事
2024年6月7日 0:00(6月7日 8:08更新)
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1021592/

　JR北海道が来年3月のダイヤ改正で、石北線旭川―網走間を1日2往復している特急「大雪」を快速列車に切り替える方向で検討していることが分かった。マイカー利用増加や都市間バスとの競争によって乗客数が低迷する中、ワンマン運転の快速化で要員を減らすなどしてコスト削減を狙う。...

4806：OS５：2024/06/15(土) 18:54:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/f6ff19fbc70b33f15e9850538d7a424f86a1e281
北陸新幹線「小浜経由は金科玉条か」　敦賀開業３カ月「米原ルート」の再考求める動き
6/14(金) 17:47配信
産経新聞
敦賀駅を発車する北陸新幹線の東京行き一番列車「かがやき５０２号」＝福井県敦賀市（恵守乾撮影）

北陸新幹線金沢－敦賀間の延伸開業から１６日で３カ月となる。首都圏方面からの利用は好調なものの、北陸への直通特急が廃止された関西方面からの移動は伸び悩む。国は８年前に決定した「小浜・京都ルート」を早期に着工し、敦賀－大阪間の延伸を急ぎたい考えだが、工事に対する地元の反発などで開業が後ろ倒しとなる懸念から、「米原ルート」の再考を求める声も上がっている。

【地図で見る】北陸新幹線　大阪延伸ルート

「地方創生の推進や日本経済の再生のためにも国が責任を持って一日も早く前進させるべきだ」

北信越５県の４４市でつくる連絡協議会は５月１７日、富山市内で会合を開き、大阪への早期延伸を国に求める決議を採択した。３月の金沢－敦賀間の新幹線開業で、大阪・京都方面からの直通特急が廃止され、関西方面との往来が落ち込むことへの危機感が背景にある。

ＪＲ西日本によると、４〜５月の大型連休中、富山以東の糸魚川（新潟）－上越妙高（同）間の利用客は前年比１４％増の３５万６千人。一方、新たに在来線と新幹線の乗換駅となった敦賀と京都を結ぶ特急の利用客は同１０％減の１９・８万人だった。

北陸新幹線の敦賀以西は平成２８年１２月、福井・小浜から京都を経由し新大阪駅に至る「小浜・京都ルート」に決まった。

ただ、環境影響評価が遅れ、トンネル工事による地下水への影響や残土処理への不安などが京都府内で高まり、採算性や並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意、といった着工に必要な「５条件」を満たすための議論も本格化していない。

歴史的に関西方面とのゆかりが深い加賀温泉の地元、石川県加賀市の宮元陸市長は、「政府、与党の決定が金科玉条になっている」と批判。いったんついえた「米原ルート」の再考を訴える。

国の８年前の試算などによると、小浜・京都ルートは約１４０キロで建設費は約２兆１千億円。一方、敦賀から約５０キロ南の米原（滋賀）で東海道新幹線と接続する米原ルートは建設費が３分の１以下の約６千億円で、工期は小浜経由よりも５年短い１０年とされた。

米原ルートを推す動きは石川県南部で広がりを見せるが、営業主体となるＪＲ西はルート変更には消極的だ。

運行システム上の課題などから、東海道新幹線への乗り入れには困難が伴うとされる。ＪＲ西の長谷川一明社長は５月２４日の会見で「すでに議論があってルートは確定している。違うルートはもうない」と述べ、小浜・京都ルートの早期着工を望む姿勢を改めて明らかにした。

4807：OS５：2024/06/15(土) 18:55:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/953c5e07d792d3613061b5181990c941b4569081
半世紀「塩漬け」状態だった四国新幹線　瀬戸大橋経由で一致した「岡山ルート」の行方
6/15(土) 10:00配信

産経新聞
記者会見で署名活動の開始を発表する後藤田正純徳島県知事（手前）ら四国新幹線整備促進期成会のメンバー＝高知県本山町（前川康二撮影）

基本計画策定から半世紀以上実現していない「四国新幹線」の誘致に向けた取り組みが、ここにきて熱を帯びている。昨年、四国４県が岡山から各県に線路をつなげる整備ルートで方針が一致したことで議論が活発化。今年６月には四国の官民で作る「四国新幹線整備促進期成会」が４県の知事とともに記者会見を開き、早期実現に向けた署名活動の実施を表明した。各地で整備が進み、今や「唯一の新幹線空白地帯」となった四国。『夢の超特急』の実現なるか－。

【図でみる】四国新幹線のイメージ

■次は四国だ

「四国が一つとなった今、次（の新幹線整備）は四国だという熱い思いを形にして国にしっかりアピールしたい」

今月、高知県本山町で開かれた記者会見。四国の行政、議会、経済団体など４６団体で構成する期成会の佐伯勇人会長（四国電力会長）は四国新幹線誘致の署名活動についてこう意気込みを語った。

期成会の副会長でもある各県知事のほか、各県の経済団体の代表も出席。会見に先立ち開かれた４県知事会議では四国新幹線の早期実現と在来線維持を国に強く求める緊急提言を全員一致で採択。四国が一丸となって新幹線誘致に取り組むことを力強くアピールした。

■４県が一丸で

四国の新幹線整備構想は昭和４８年にさかのぼる。当時、岡山から瀬戸大橋を経由して高知に至るルートと、大阪から淡路島を経て徳島と大分を結ぶルートの２つが国の「基本計画路線」に策定された。

しかしその後、景気低迷などで国のインフラ投資が鈍化。すでに整備計画に格上げされた北陸や九州の新幹線は工事が進められたものの、基本計画段階の四国新幹線は事実上「塩漬け」状態に。さらに、香川、愛媛、高知の３県は岡山ルートを、徳島は大阪ルートを主張しており、四国内でも足並みがそろわない状況が続いていた。

転機となったのは昨年４月の徳島知事選だ。現職を破り初当選した後藤田正純知事が、整備計画への格上げが先延ばしにされている現状を踏まえ「まずは四国４県が一致できる岡山ルートで打開策を見いだし、四国新幹線実現に向けた動きをつくり出したい」とこれまでの方針を転換した。

これに呼応するように、同年６月に政府が示した「骨太の方針」では、基本計画路線について「今後の方向性について調査検討を行う」と明記された。後藤田知事は「新幹線の実現を通して在来線の維持や街づくりを進めていく。それを四国４県が一丸でやるという意思表示をすることで国の受け止めも全く違ってくる」と強調する。

■新幹線という武器を

ようやく地元の方向性が一致した四国新幹線。誘致が実現すれば、どのような効果がもたらされるのだろうか。

期成会の前身ともいえる「四国の鉄道高速化検討準備会」が平成２６年に取りまとめた調査報告書によると、各県庁所在地から新大阪までの所要時間は徳島１時間３５分（１時間１８分短縮）、高松１時間１５分（２９分短縮）、松山１時３８分（１時間５２分短縮）、高知１時間３１分（１時間４４分短縮）。四国の都市間移動も大幅に改善され、３時間以内で中京圏や九州へ行くことも可能になる。

沿線の経済波及効果は試算で最大年間１６９億円。実際に九州新幹線博多－鹿児島間は平成２３年の開業後、観光客の呼び込みなどに成功し、開業前と比べ区間内の輸送人数も増加。主要駅周辺では再開発が進み、地価も上昇している。

事業費は１兆５７００億円を見積もる。ただ、その多くは国費により賄われ、実質の地元負担は２割以下にとどまるという。

「四国だけが新幹線という武器なしで地域活性化などに取り組まざるを得ない状況」（浜田省司・高知知事）、「既存路線の維持存続のためにも収益事業たる新幹線がないと四国の鉄道は将来像が見えない」（中村時広・愛媛県知事）、「北海道、北陸、九州の整備が終盤に入り、いよいよ着手する段階だ」（池田豊人・香川県知事）と各県の知事もその必要性を強調する。

佐伯会長は「基本計画から昨年で５０年。各県の足並みがそろい、政府は骨太の方針で一歩踏み込んだ表現をしたこの時期に一気に進めたい。地域の人々の大きな盛り上がりを国に伝えたい」と話した。（前川康二）

4808：OS5：2024/06/18(火) 17:42:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/e8ee9a88579776d2e41326ded11bc043be443313
ＪＲ「青春１８きっぷ」夏季用の発売発表　廃止のうわさを払拭　７月１０日から販売開始
6/18(火) 17:28配信
ＪＲグループは１８日、全国のＪＲ普通列車に１日乗り放題となる「青春１８きっぷ」について、今年の夏季用を発売することを発表した。青春１８きっぷを巡っては、例年夏季用と冬季用の発売発表を前年度の冬に行う春季用の発表と同時に行っているが、今年は１月の春季用発表時に夏季用以降の案内がなく、鉄道ファンから「廃止になるのでは」と不安が広がっていた。

青春１８きっぷはＪＲ全線の普通列車と快速列車の普通車自由席が、最大5日間乗り放題となるきっぷだ。一部は第三セクターも利用でき、特例で特急や急行列車を利用できる区間もある。1人で５日分を使うことも、５人で同時に１日のうちに使い切ることも可能だ。５回分で１万２０５０円という安価な価格が好評で、根強い人気を誇っている。

今回販売する夏季用は７月１０日から８月３１日まで発売し、７月２０日から９月１０日までの間利用できる。

4809：OS5：2024/06/19(水) 16:46:42
必要かどうかは別だけど誰のためかって　貴方のためではない。と言いたくなるタイトルだな

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/1272506?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
米原か小浜か　北陸新幹線延伸の行方(3)
2024年6月17日 5:00
陰山篤志

　「若い時は新幹線がほしいと思ったこともあった。でも、この年では新幹線に乗ることはない。むしろ在来線の充実に力を入れてほしい」。日本海に面した島根県江津市に住む７７歳の山藤法子さんは願う。江津市と、中国山地の広島県三次市をつないでいたＪＲ三江線が２０１８年、利用減を背景に廃線になった。山藤さんが営む…

4810：OS５：2024/06/22(土) 17:20:17
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/1225451/
福岡・直方市が新幹線新駅構想を再検討　2007年に凍結、市長が議会で表明
2024/6/21 6:00 (2024/6/21 15:24 更新) [有料会員限定記事]

4811：OS5：2024/06/24(月) 08:34:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/1ede2aa5c11cc4c24a1c055efdb5b2c168f623eb
熊本の市電がダイヤ改正で１割減便へ、終電も繰り上げ…運転士が１年間で１割減
6/21(金) 17:09配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　熊本市交通局は２０日、運転士と車両不足による影響で、市電の運行本数を約１割減便するダイヤ改正を行うと発表した。労働環境改善のため、一部の終電の出発時刻も繰り上げる。２９日から運用する。

　同局によると、ダイヤ改正で、現在４３３本の平日の運行本数は６４本減の３６９本となる。土曜と日祝日も運行本数を６０本程度減らす。退職や病気による休職で運転士が１年間で約１割減ったことが要因。運転士の資格取得に取り組んでいる職員が勤務可能になる来春には増便できる見込みだという。

　現在は午後８〜１１時台に出発している終電については、出発時刻を最大で４２分早める。熊本駅や健軍町から午後１１時台に発車する終電がなくなる。

　ダイヤ改正は、市交通局のホームページなどで周知する。担当者は「利用者にご迷惑をおかけするが、ご理解いただきたい」と話した。

4812：OS5：2024/06/25(火) 17:49:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/ef2edb8c687b53a0e52539f6f547e8e9c8de638d
改札省くワンマン列車の運行、JR徳島線で増加　不正乗車の危険も
6/25(火) 16:02配信

徳島新聞
無人駅に設置された運賃箱＝石井駅

　JR四国が、改札を省いたワンマン列車の運行を徳島線で増やしている。人手不足で車掌を確保できないための苦肉の策だが、無人駅で降りる人は誰のチェックも受けずに切符や運賃を駅の運賃箱に入れており、不正乗車される危険をはらんでいる。


　ワンマン列車は通常は1両で「後ろ乗り前降り」だが、改札を省いたワンマン列車は2両編成で運行されており、どの扉からも乗り降りできる。車内では、切符や運賃を駅の運賃箱に入れるよう促すアナウンスが流れている。

　こうした列車の運用は「信用乗車方式」と呼ばれ、JR四国では2016年に予讃線の高松―多度津間と土讃線の多度津―琴平間で初めて採用した。徳島県内では22年に徳島線の徳島―阿波池田駅間で初めて導入し、当初は1日9本だったのが、現在は13本に増えている。1日に運行する普通列車60本のうち約2割が信用乗車方式となる。

　運転士による改札を省いたのは、2両編成では降りる客が多く、精算などに手間取ると停車時間が長引くためだ。しかし、不正乗車のリスクは高まる。徳島線の多くは無人駅で、有人駅は全26駅中、徳島、鴨島、穴吹、阿波池田の4駅しかない。

　対策としてJR四国は、ワンマン列車に抜き打ちで車掌を乗務させ、車内で切符を確認しているという。不正乗車には3倍の料金を徴収する罰則があるものの、券売機がない駅もあるため、切符を持っていない人がいても不正乗車とは認定できず、正規料金を徴収することしかできない。

　JR四国は「必要な切符を購入していただきたい」と呼び掛け、スマートフォンで切符が買える独自のアプリの普及を図っている。

4813：OS５：2024/06/26(水) 19:51:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/05429cd2b1d590f3a166846f6de737f863fa24ba
改札でQR・クレカ…関西鉄道キャッシュレス加速、京阪は29年度までに磁気切符廃止へ
6/26(水) 11:50配信

読売新聞オンライン
関西の鉄道会社で広がるQRコードに対応した改札機。スマートフォンをかざして通過する（大阪市北区の阪神大阪梅田駅で）＝長沖真未撮影

　関西の鉄道各社がキャッシュレス対応に力を入れている。改札機をQRコードやクレジットカードに対応させることで、外国人を含めた乗客の利便性向上を図りつつ、駅での業務の負担を軽減させる狙いがある。鉄道会社の中には、将来的に磁気式の切符を廃止する方針を打ち出すところも出てきている。

　阪急電鉄、阪神電気鉄道、京阪電気鉄道、大阪メトロは今月17日、スマートフォンに表示したQRコードを改札機にかざすことで乗車できるサービスを始めた。

　当面は、一定区間が乗り放題になる企画乗車券が対象になる。専用サイトでチケットを購入すると、駅で現金を使うことなく乗車できる。このほか、近畿日本鉄道や南海電気鉄道は、すでに改札機をQRコードに対応させている。

　改札機を巡っては、磁気式の切符を挿入した際に詰まることがあり、駅員にとって負担になっていた。磁気式の切符がQRコードに切り替わっていけば、メンテナンスにかかる労力を削減できる。

　QRコードに対応した仕組み作りを進める「スルッとKANSAI協議会」の担当者は、「乗客が思い立ったらすぐにスマホで購入でき、利便性が高まる」と強調する。

　関西の大手私鉄では、ほかにもキャッシュレス対応の動きが広がる。近鉄と阪急、阪神は、今年中に改札にクレジットカードをかざすだけで通過できるタッチ決済を導入する。

　タッチ決済は海外ですでに普及しており、クレジットカードがそのまま自動改札で使える。切符や交通系ICカードを入手する必要がなく、窓口や券売機の混雑解消にもつながる。2025年大阪・関西万博を見据え、訪日客の増加に伴って導入が広がる。

　こうした中、京阪は29年度までに、磁気式の切符を廃止する方針を打ち出した。QRコードの活用で、作業の効率化を進め、職員の負担軽減につなげる狙いがあるとみられる。

　鉄道では交通系ICカードの利用が浸透したことで、現金で切符を購入する人はすでに少数派となっている。今後、キャッシュレス乗車の手段が広がることで、ほかの事業者にも磁気式の切符を廃止する動きが広がりそうだ。

「現金ニーズ根強い」新紙幣使える券売機も
　鉄道各社は、キャッシュレス対応とあわせ、切符の券売機について、7月3日に発行が予定される新紙幣への対応を進めている。

　JR西日本は有人駅について、少なくとも1台は対応できるよう整備する方針で、7月以降も順次対応を進めていく方針だ。

　南海電気鉄道は、特急券の自動販売機など現金の使用頻度が高い券売機から優先して改修している。阪急電鉄や阪神電気鉄道、近畿日本鉄道、京阪電気鉄道でも券売機を新紙幣に対応するよう準備を進めている。

　ある大手私鉄の関係者は「現金で切符を購入するニーズも根強く残る。乗客の利便性を確保するため、新紙幣にも対応する必要がある」と話している。

4814：OS5：2024/06/28(金) 14:21:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/3bc76b84d5611548e92fd7a97ac8cecf91e96d2c
もう飽きられた？ 四国DMV「乗客2割減」で大暗雲、駅には鉄オタたった2人だけ 牟岐線も存続危機で今後どうなる
6/28(金) 11:50配信


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Merkmal
鉄道ファンは駅にふたりだけ
開業効果が消えたなか、阿波海南駅前に到着したDMV（画像：高田泰）

　線路と道路の両方を走るデュアル・モード・ビークル（DMV）で徳島県南部と高知県東部を結ぶ阿佐海岸鉄道が、開業効果の収束で苦境に立たされている。挽回はなるのか。バスモードで国道55号を走るDMVが、徳島県海陽町のJR阿波海南駅前に姿を見せる。鉄道モードに切り替える“見せ場”なのだが、鉄道ファンでいっぱいになった2021年12月の運行開始時の雰囲気はない。

【画像】「えっ…！」ここが阿波海南駅の所在地です

　6月上旬の週末、モードチェンジにカメラに向ける鉄道ファンはふたりだけ。車内に乗客はいなかった。

　駅の駐車場に高知と岡山ナンバーの乗用車があった。写真撮影していた鉄道ファンのものらしく、ふたりはDMVが出発すると乗用車で立ち去った。

「DMVが走り始めたころは鉄道ファンがたくさん来たが、最近は少ない。飽きられたのかも」

駅前のコンビニで地元の女性が寂しそうに話した。

開業効果収束で赤字拡大
DMV（画像：写真AC）

　DMVは海陽町の阿波海南文化村から阿波海南駅前まで道路を走ったあと、高知県東洋町の甲浦信号場まで阿佐東線を走行、再び道路に降りて海の駅東洋町から海陽町の道の駅宍喰温泉へ向かう。運行本数は

・平日：8往復
・土日祝日：11往復

だ。土日祝日には高知県室戸市のむろと廃校水族館や海の駅とろむまで1往復運行するほか、2023年8月には、土佐くろしお鉄道のごめん・なはり線が発着する高知県奈半利町の奈半利駅まで1日限定便を走らせた。海陽町観光交流課は

「今年も運行を計画している」

という。しかし、阿佐海岸鉄道の2023年度決算は経常損失が9694万円となり、赤字額が前年度の8667万円を上回った（約12%増）。経常収支は1992（平成4）年の開業以来、一度も黒字になることなく、32年連続の赤字。経営安定基金からの助成金など特別利益を加えても、886万円の当期純損失が出た。

　乗車人員は約3万1300人。開業当初は年間18万人近い利用があったが、5分の1以下に落ち込んだ。前年度と比べても、21.1%の減少で、開業効果の収束は明らかだ。3月には月、木、金曜日の13往復を火、水曜日と同じ8往復に減便した。

アクセスの悪さ解消できないまま
DMV（画像：写真AC）

　阿佐海岸鉄道は徳島、高知の両県と沿線・近隣の地方自治体などが出資する第三セクター。海陽町の海部（かいふ）駅と東洋町の甲浦駅間8.6kmを結ぶ鉄道路線の阿佐東線を運行してきた。

　しかし、沿線の急激な人口減少や少子高齢化で2010年度に年間輸送人員が3万人台に落ち込んだ。その後、利用促進で多少盛り返したものの、2019年度の輸送密度（1km当たりの1日平均輸送人員）は

「135人」

で、存廃論議が起きてもおかしくない閑散路線であることに変わりない。

　このままでは“じり貧”を打開できないとして、徳島県主導で導入したのが世界初の営業運転になるDMVだ。この際、高さ8mの高架駅である海部駅では道路との接続に用地買収が必要になるため、JR四国からJR牟岐線の阿波海南〜海部間1.5kmの譲渡を受け、地上駅の阿波海南駅を起点駅にした。

4815：OS5：2024/06/28(金) 14:21:43
　阿佐東線は旧日本鉄道建設公団が徳島県牟岐（むぎ）町と高知県南国市間に建設していた阿佐線の一部。1980（昭和55）年に国鉄再建法施行で工事が凍結されたが、阿佐東線区間がほぼ完成していたことから、地域の足となる鉄道として利用してきた。しかし、DMV転換には

「地域の観光アトラクション」

に軸足を移す狙いがある。DMV発進式では、当時の飯泉嘉門徳島県知事が

「四国観光の起爆剤に」

と声を張り上げた。その思惑通りに初めて通年でDMVが運行した2022年度は、観光利用の急増で輸送人員が約4万7800人と前年度の2倍以上に増えた。だが、開業効果も1年ほどで消えた。

　海陽町には20種以上のサンゴが生息する竹ヶ島海中公園、景勝地の水床（みとこ）湾、東洋町にはサーフィンの好スポットとして知られる生見（いくみ）海岸など観光素材として有望な場所があるが、全国的な知名度は低い。

　阿佐東線が行き止まりの路線であるうえ、アクセスの悪さも問題だ。徳島市からは牟岐線普通列車で2時間以上。高速道路がないため車でも約2時間かかる。高知県高知市からだと車で約2時間半。DMVの“珍しさ”だけで観光客を呼び込むのに厳しい面がある。

沿線自治体に迫る消滅の危機
JR四国があり方協議を模索する牟岐線の列車（画像：高田泰）

　DMVにはツキもなかった。

　当初は2020年度末に運行を始める予定だったが、コロナ禍で受け入れ準備が整わず、2021年12月まで延期された。運行開始のニュースもコロナ禍にかき消された。

　運行開始の半年後に就任した代表取締役専務が自身の経営する広告会社への融資で詐欺をしたとして徳島県警に逮捕され、実刑判決を受ける不祥事があった。専務就任前の事案だが、阿佐海岸鉄道の社長は海陽町長が兼務しているため、実質的な会社のトップ。DMVのイメージダウンにつながった点は否めない。

　さらに、JR四国の西牧世博社長（当時）が2023年4月の記者会見でDMVに接続するJR牟岐線阿南〜阿波海南間のあり方協議に入りたい考えを示した。徳島県の調査ではDMV利用者の約3割が牟岐線で現地を訪れている。廃止となればDMVが孤立路線になる。

　開業効果が長く続かないことは関係者も織り込み済みだが、現状打開の名案は簡単に浮かばない。それでも徳島県交通政策課は

「徳島空港に就航した台湾との国際線チャーター便の乗客をDMVに乗せたところ、好評だった。今後もチャーター便を活用して盛り上げたい」

とあきらめていない。海陽町観光交流課は

「本年度は町としてPRにSNSの有料広告を利用する。台湾からの観光客は4泊5日程度の日程で四国を一周しており、この日程にDMVを組み込み、展望を開きたい」

と力を込めた。

　沿線2町の人口は1995（平成7）年からの25年間で4割近く減り、約1万人まで落ち込んでいる。65歳以上が全人口に占める割合を示す高齢化率は、2020年の国勢調査で

・海陽町：47%
・東洋町：51%

人口戦略会議からは消滅可能性都市に挙げられた。地域の存続に危機が迫るなか、DMVは正念場を迎えている。

高田泰（フリージャーナリスト）

4816：OS5：2024/06/28(金) 16:28:03
https://www.chunichi.co.jp/article/913977
【並行在来線のあした】（１）あいの風とやま「一万三千尺物語」
2024年6月16日 05時05分 (6月16日 10時28分更新)
料理を楽しむ「一万三千尺物語」の乗客＝富山県内で（桜井泰撮影）

料理を楽しむ「一万三千尺物語」の乗客＝富山県内で（桜井泰撮影）


地域の足 観光の目玉に　北陸３県横断 秋に計画
　北陸新幹線は１６日、金沢から敦賀（福井県敦賀市）まで延伸して３カ月を迎えた。ＪＲのレールを引き継いだ並行在来線は長野から福井まで５県にまたがる総延長４４８キロの長大な路線になり、沿線各県で誕生した第三セクターが日夜、住民を乗せて走っている。新幹線敦賀開業の陰で「地域の足」として活躍する列車の課題、将来像は－。地元ローカル線の「あした」を展望する。
　富山県の「あいの風とやま鉄道」は雄大な立山連峰と美しい富山湾を望みながら県内を東西に往来する。新型コロナウイルス禍と能登半島地震に翻弄（ほんろう）された人気の観光列車「一万三千尺物語」は６年目の今秋、北陸３県の横断を計画。地域の足にとどまらず、北陸観光の目玉に、さらなるファン獲得へ新たな試みに挑む。
　「立山連峰や透き通る川をゆっくり眺めながら食べるおすしは最高においしかった」。４月中旬に東京から訪れ、初めて乗車した女性（２７）は特別な時間を振り返った。
　国鉄時代の４１３系を改造した車内には氷見産木材でブランド化が進む「ひみ里山杉」が随所に用いられている。日本酒やビールなどの飲料も含め「富山」を前面に押し出した空間だ。ユニークな名前は標高３千メートル級の山々が連なる立山連峰と深海約千メートルの富山湾との高低差（約４千メートル＝１尺は約３０センチ）から付けられた。
　列車は２０１９年４月に運行を始めた。富山発で新潟県境の泊（とまり）で折り返す１号車（富山湾鮨コース、約２時間８分）と、富山発で黒部、高岡で折り返して富山へ戻る２号車（越中懐石コース、約２時間１６分）がある。両コースとも車窓からの景色と、季節感に富んだ新鮮で極上な食材が乗客を喜ばせる。７割程度が富山県外の利用者だ。
　月３００〜６００人台で推移していた客数はコロナ禍で大きな打撃を受け、２０年度は前年度の約６割の約２９００人、２１年度は約２４００人と、さらに落ち込んだ。回復した２２年度は５１６４人で過去最多を更新したが、２３年度は能登半島地震で利用者の６〜７割を占める団体客のキャンセルが相次いだ。
　逆風の中、北陸新幹線が敦賀延伸し、観光客が戻り始めた。今年は北陸３県や北陸経済連合会などによる大型観光事業「北陸デスティネーションキャンペーン」が１０月から年末まで３カ月間、３県内で展開される。３県が開催県となるのは新幹線金沢開業の１５年以来２回目。延伸効果の最大化を狙っていたが、地震からの復興も大事な目的になった。
　キャンペーンは美観、美食、美技、美湯、美心の「五つの美」をテーマに食や伝統工芸などさまざまなメニューが用意される。期間中、一万三千尺物語が石川、福井両県内を走る予定で、コースなどは検討中だ。両県の北陸線が第三セクター会社に引き継がれたことで乗り入れが実現し、それぞれの魅力をアピールする絶好の機会になる。
　北陸横断観光列車には「キャンペーンに彩りを添える。大変望ましい」（福井県地域鉄道課）と歓迎の声。石川県交通政策課の担当者は「各県の食材や特色を生かした食事の提供、停車駅などでの特産品販売、伝統文化の披露などが魅力の一つ。富山、福井両県、並行在来線各社とも連携してしっかりと取り組みたい」と意欲を見せる。
　並行在来線の観光利用に弾みがつくだけでなく、「北陸３県や３県の企業が一致団結して利用促進に取り組み、継続的に協力関係を築いていく象徴になることも期待」と福井県の担当者。あいの風とやま鉄道営業課観光列車予約センターの西岡延恭所長は「成功してほしい」と、秋を待っている。（鈴木渉太）
【メモ】北陸新幹線の並行在来線　北陸新幹線の延伸に伴い、並行するＪＲの信越線と北陸線は順次、地元自治体などが出資する第三セクターの鉄道会社に経営が移管されてきた。今年３月の金沢－敦賀間の開業で、ハピラインふくいが福井県内で営業を開始。三セク会社５社（しなの鉄道、えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、ＩＲいしかわ鉄道、ハピラインふくい）が経営する鉄道は軽井沢（長野県）から敦賀までに及ぶことになった。あいの風とやま鉄道は２０１５年３月の金沢開業に伴い、富山県内の北陸線１００・１キロをＪＲから引き継いだ。２２年度（２３年３月期）は県の経営安定基金などで１１２０万円の純利益を計上し、２年連続の最終黒字。

4817：OS5：2024/06/28(金) 16:28:19
https://www.chunichi.co.jp/article/914345
【並行在来線のあした】（2）ＩＲいしかわ鉄道　貨物と共存 物流支える
2024年6月17日 05時05分 (6月17日 10時26分更新)
金沢貨物ターミナル駅に入る貨物列車＝金沢市高柳町で

　北陸新幹線が金沢から敦賀（福井県敦賀市）まで延伸した３月１６日、石川県の「ＩＲいしかわ鉄道」の営業区間が県内全線に広がった。人口減少による利用者減予測と、運行距離の大幅拡大に伴うコスト増という難しい経営環境の中、他の並行在来線会社とともに日本の物流を支える大事な役割も担う。
　ブレーキ音を鳴らして貨物列車が金沢貨物ターミナル駅（金沢市高柳町）に到着した。フォークリフトで手際よくコンテナを積み降ろすと、列車は大阪方面へ向けて走り出した。
　北陸３県を経由し、大阪と青森を結ぶ全長約千キロの線路「日本海縦貫線」は全国に巡らされた貨物輸送の主要ルートの一つ。旧北陸線はこの「大動脈」の一部を構成する。金沢市の駅は北陸３県で唯一の貨物ターミナル駅。ＪＲ貨物金沢支店によると、一日の発着は２２本。宅配便のほか、ビールや農作物など１６万トンの荷物が届く。
　ＪＲ貨物などは能登半島地震で、企業などから寄贈された飲料水やカップ麺、簡易トイレなどの救援物資を無償で輸送し、復興復旧に貢献した。
　　並行在来線会社には、自前の線路をほとんど持たないＪＲ貨物から「線路使用料」が支払われている。国（鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が同社の負担軽減のために交付している調整金が原資だ。線路使用料は並行在来線会社の大事な収入源。ＩＲいしかわ鉄道の２０２３年度（２４年３月期）は７億１６００万円で、総収入（２６億８７００万円）の約３割を占める。鉄道貨物が活発になれば増える仕組みだが、調整金は３１年度以降の財源が未定。七野利明社長（７６）は「線路使用料はありがたいが、頼り過ぎるといけない」と語る。
　４月からトラック運転手の残業規制が厳しくなり、物流業界では輸送力が低下する「２０２４年問題」が重要課題。脱炭素社会へのシフトもあって鉄道輸送の需要はいっそう増すと予想される。「日本海縦貫線は将来にわたって維持しなければならない大事な路線。日本の物流の大動脈を支えているという自負心がある」と、七野社長は気を引き締める。
　北陸新幹線の並行在来線会社は運行だけでなく、線路の保守点検も大事な業務。鉄路の維持のためにも経営の安定は使命だ。
　ＩＲいしかわ鉄道の業績は２３年３月期に３期ぶりの営業黒字となったが、新幹線敦賀延伸で営業区間が約３・６倍に延び、増えた駅舎の維持管理費などが経営を圧迫する恐れがある。同社は線路使用料をあてにせず、旅客輸送で経営改善する考えで、敦賀延伸に合わせた新駅「西松任駅」（白山市）開業など利便性向上や駅周辺のにぎわい創出で乗客増を狙う。七野社長は言う。「ＪＲ貨物とはパートナーとして共存共栄の関係を築いていきたい」　（西川優）
【メモ】ＩＲいしかわ鉄道　北陸新幹線金沢開業の２０１５年３月、石川県内の俱利伽羅（津幡町）－金沢間の１７・８キロで営業開始。３月の敦賀延伸後は金沢－大聖寺（加賀市）間の４６・４キロも営業区間となり、全県で６４・２キロを走る。県や沿線市町などは運行支援基金を設けて経営安定化に努めている。駅数は１９。県は新規開業の金沢－大聖寺間の１キロ当たりの平均乗客数が俱利伽羅－金沢間の７割程度にとどまると試算。県内全線の利用者数について２８年が２４年比で４％減、３３年が同８％減と予想している。本社は金沢市高柳町。

4818：OS5：2024/06/28(金) 16:28:39
https://www.chunichi.co.jp/article/914861
【並行在来線のあした】（３） 新駅実現 地元熱意が鍵
2024年6月18日 05時05分 (6月18日 11時23分更新)
小松・今江町駅構想
　「本当にまだまだ妄想に近い話かもしれませんけれど、新しく今江駅を検討してもいいのかなと」
　北陸新幹線敦賀延伸が約１０カ月後に迫った昨年５月。石川県の「ＩＲいしかわ鉄道」の沿線自治体や経済団体などでつくる利用促進協議会の場で、小松市の宮橋勝栄市長が小松－粟津間（約５・８キロ）の「今江町」に新駅をつくる構想を明らかにした。
　今江町は南北に鉄道が走り、沿線に市街地が広がる。人口約１０万人の市の中で、昨年１２月時点の世帯数は２５６３（６０４３人）と微増傾向だ。市は駅を生かしたまちづくりを進めている。住宅地を整備して若い世代の転入も促したい。新駅構想はその流れにある。近くには県内唯一の自然水郷公園の木場潟公園があり、駅ができれば、土日の来訪者も見込める。
新駅構想が浮上しているＩＲいしかわ鉄道の小松－粟津間。手前は木場潟と北陸新幹線＝昨年１０月、石川県小松市で、本社ヘリ「わかづる」から

　ＩＲいしかわ鉄道には新駅の先例がある。北陸新幹線敦賀延伸に合わせ、今年３月に松任－加賀笠間で開業した「西松任駅」（白山市）だ。２０１４年から署名活動などで要望してきた西松任駅建設促進協議会の信作（しんさく）喜久雄事務局長（７５）は地元から声を上げる大切さを挙げ「行政は地元がどれだけ新駅を必要とし、盛り上がっているかを見ている。地元自治体と手を携え、機運醸成を図った」と振り返る。
　北陸新幹線沿線では新潟県上越地方のえちごトキめき鉄道で２１年３月に開業した「えちご押上ひすい海岸駅」も地元・糸魚川市の要望でできた。県立高校の移転を機に、新駅構想が浮上した。市の担当者は住民の思いに加え「市全体がプラスにならないといけない」と、広域の波及効果が重要と指摘する。１日平均乗車人員は２１年度が７１人。２３年度は１１５人と、開業効果は出ている。
　小松市の新駅構想は北陸線の時代もあったが、実現していない。運行主体がＪＲからＩＲいしかわ鉄道に代わり、市は他の沿線自治体と同様、同社に出資。株主として地元の意向を反映させやすい面がある。宮橋市長は「経営に責任がある。持続可能な鉄道にならなきゃならない」と語る。
　今江町の二木秀樹・町内会長（７０）は「町として住民と意見交換し、要望書を出すことも考えたい」と話す。ただ、市内の高校生が昨年末、住民３５人を対象に新駅構想に関するアンケートをしたが、６割が構想を「知らない」と答えた。機運醸成はこれからだ。
　ＩＲいしかわ鉄道の七野利明社長は取材に「費用をまかなえるだけの利用者増が見込めるかどうかが判断基準。設置に必要な整備費の全額を地元で負担してください、というのが原則」と強調するが、ＪＲ時代に比べればハードルは下がった。宮橋市長は「挑戦する価値はある。必要性を感じる時代は必ず来る」。地元の熱意が大きな力になる。（久我玲）
【メモ】新駅の設置　鉄道事業者による単独整備と、地元住民や自治体、企業などが請願して整備される「請願駅」などがある。請願駅は地元が建設費の大半を負担するケースがほとんど。ＩＲいしかわ鉄道の西松任駅は１９７８年に地区周辺にニュータウンが誕生し、人口増加で新駅を求める声が上がったことがきっかけ。その後も区画整理事業や商業施設の建設が相次ぎ、地元住民の声を受け、自治体が整備費を負担する請願駅としてつくられた。富山県のあいの風とやま鉄道では２０１８年３月、高岡－西高岡間に「高岡やぶなみ駅」（高岡市）、２２年３月、富山－東富山間に「新富山口駅」（富山市）が開設。いずれも請願駅でなく、県主導の構想で国の補助金を活用しながら県と自治体が設置費用を負担した。

4819：OS5：2024/06/28(金) 16:28:56
https://www.chunichi.co.jp/article/916733
【並行在来線のあした】（４）ハピラインふくい 「次の災害」備えを模索　　
2024年6月19日 05時05分 (6月21日 20時07分更新)
２０２２年８月の大雨で冠水したＪＲ北陸線（当時）の今庄駅付近＝福井県南越前町で、本社ヘリ「まなづる」から

２０２２年８月の大雨で冠水したＪＲ北陸線（当時）の今庄駅付近＝福井県南越前町で、本社ヘリ「まなづる」から

　２０２２年夏、福井県南越前町を襲った豪雨で、ＪＲ北陸線は１週間にわたり不通となった。今年３月の北陸新幹線敦賀延伸に伴い運行開始した「ハピラインふくい」は被災区間を含む北陸線をＪＲ西日本から引き継いだ。開業した２４年度から赤字が見込まれる同社にとって「次の災害」は経営の致命傷になりかねない。
　南越前町は２２年８月４〜５日の記録的な大雨で、町内道路の通行止めや家屋浸水などが相次いだ。ＪＲ北陸線も土砂の流入や冠水、斜面の崩壊などが７カ所以上で発生。関西、中京圏と北陸を行き来する夏休みの帰省客らに影響が出た。
　経営基盤の弱い第三セクターにとって災害は「天敵」だ。０８年に全線廃止となった宮崎県北部の高千穂鉄道は０５年の台風被害で流失した橋などの復旧ができず、県や沿線自治体も費用を賄えなかった。長野県のしなの鉄道は１９年、台風で線路が冠水するなどして３億円以上の損失が発生。それまでは黒字経営だったが、１９年度以降は新型コロナウイルス禍の追い打ちもあり、４期連続で最終赤字に転落した。
　ハピラインふくいも経営初年度から厳しい船出となる。２４年度の収支見込みは７億３千万円の赤字。北陸線の収入源だった特急利用者が北陸新幹線に移ることが主な要因だ。１０年後には累積赤字が７０億円に達する見込みで、県と沿線７市町が毎年度、穴埋めをする。
　山本良一運輸部長は「どこの三セクも経営は苦しい。ハピラインふくいは路線維持費などを考えると、赤字は避けられない」と語る。今後の大規模災害時については「単独での復旧は難しい」とするものの、高千穂鉄道のような廃止も考えられないという。その理由はハピラインふくいが日本海側の物流を支える重要ルートだからだ。
　ハピラインふくいの路線は１日最大３３本の貨物列車が走る。災害などで線路が途切れた場合の影響は広範囲にわたり、石川、富山など他県の並行在来線の収入源の一つを奪うことにもなる。山本部長は「福井だけの話ではない」と強調する。貨物需要は収入源になるが、設備維持費が経営改善の足かせにもなる。しなの鉄道が検討している一部区間の単線化などで維持費を減らす「スリム化」も運行本数が多いハピラインふくいでは難しい。
　自然災害への備えについては今年３月、鉄道建設・運輸施設整備支援機構と連携協定を締結した。防災のための路線調査や復旧に向けた被害状況の調査など、技術面では支援を受けられる状況を整備した。一方、経営面では有効な対策が見つけにくい。廃止もできず、スリム化も難しい中、多額の復旧費用をどうするのか。山本部長は「県や国に負担を求めることになる。路線の重要性を訴えていくしかない」と繰り返した。　（林侑太郎）
　ハピラインふくい　並行在来線で全国９社目となる福井県の第三セクター。２０１９年設立。ＪＲ北陸線大聖寺（石川県加賀市）－敦賀（福井県敦賀市）間の８４・３キロを引き継いだ。駅数は１８。社名は県が掲げる「幸福度日本一」にちなみ、ハピネス（幸せ）とライン（線）を組み合わせた。車両デザインは華やかなピンク色の帯が特徴。１日の乗車人員は約２万人、運行本数は旅客１３１本、貨物最大３３本。本社は福井市大手２。

4820：OS5：2024/06/28(金) 16:29:42
https://www.chunichi.co.jp/article/915800
【並行在来線のあした】（５）しなの鉄道　持続可能な身の丈設備
2024年6月20日 05時05分 (6月20日 10時09分更新)
しなの鉄道の新型電車「ＳＲ１系」（左）と旧国鉄時代から使われている「１１５系」＝昨年１０月、長野駅で

しなの鉄道の新型電車「ＳＲ１系」（左）と旧国鉄時代から使われている「１１５系」＝昨年１０月、長野駅で

　長く立派なホームにどこか懐かしさを感じる車両が滑り込む－。山々に囲まれた信州を走る「しなの鉄道」の日常風景だ。１９９７年１０月の北陸新幹線高崎－長野間開業に伴い誕生した全国で初の並行在来線。地域をつないで四半世紀が過ぎ、時を経たからこその課題が浮かび上がる。「鉄路は必ず残さねば」。持続可能な姿を模索している。
　しなの鉄道が走る旧信越線はかつて東京と長野・北陸方面を結ぶ幹線として多くの特急列車が行き交った。上下線が分かれた複線の線路や十数両分の長いホームなど、それまで必要とされていた高度な設備を引き継いだ。
　しかし、長距離輸送は新幹線に移行。しなの鉄道は２〜３両の普通列車がほとんどだ。同社はワンマン運転や駅の無人化といった運営の合理化をはじめ、沿線自治体と連携した積極的な利用促進策などで２００５年度以降は最終黒字を確保してきたが、１９年の台風１９号災害や新型コロナウイルス禍で１９年度から２２年度までは４期連続の最終赤字となった。
　さらなるコスト削減を目的に昨年３月、減便や最高速度を引き下げるダイヤ改正を実施。それでもＪＲから引き継いだ設備・車両の老朽化とともに維持管理費は重荷となっている。線路使用料が入る貨物列車の運行も少なく、沿線人口は減少の一途。守屋芳典経営企画課長は「今は大半が普通列車で、最長でも６両編成。現状に見合った施設にスリム化したい」と話す。
　ただ、スリム化にも費用がかかる。同社が検討する一部区間の単線化でさえ、試算では数十億円かかる。守屋課長は「架線や信号も減らせるため将来的なコストを大きく下げられる」と意義を説明するが、資金は限られ実現は容易でない。
　同社は昨年１２月、長野県や沿線市町とともに、現状では手薄な施設合理化への支援制度創設を国土交通省に要請。県交通政策課も「並行在来線は整備新幹線という国策で生まれた。その維持には国も責任を持ってほしい」と強調する。
　打開策の一手として完全新造の「ＳＲ１系」車両の導入がある。開業以来の主力「１１５系」車両は鉄道ファンから高い人気を誇る一方、国鉄時代の製造で老朽化が進み、部品の確保などが難しい。新造導入には大きな初期投資を伴うものの、１１５系に比べて電力消費量を４割以上削減できるなど維持費で大きな効果が期待できる。ＳＲ１系は今春までに２両編成計１６本が投入され、１日に運行される列車の約７割が置き換わった。１１５系は２８年度末までに引退する予定だ。
　直通先のＪＲ線で交通系ＩＣカードの導入が決まるなど、開業時にはなかった新技術への対応も負担になる。しなの鉄道が直面している課題はどの並行在来線会社でもいずれ生じうる。守屋課長は「先行事例がなく、後発の会社よりもハンディが大きい。今も生みの苦しみ」。地域の交通網維持へ前を見据えている。　（小山豪）
【メモ】しなの鉄道　長野県や沿線市町などが出資する第三セクターとして１９９６年５月に設立。９７年１０月の北陸新幹線高崎－長野間開業に伴い、旧信越線の軽井沢－篠ノ井間（６５・１キロ）をＪＲ東日本から引き継いだ。碓氷峠越えの横川（群馬県）－軽井沢間は旅客数が見込めないことや急勾配対応の特殊な設備の維持費を理由に引き継がれず廃止された。２０１５年３月の新幹線金沢延伸で長野－妙高高原間（３７・３キロ）も継承。篠ノ井－長野間は現在もＪＲ東日本の所有で、しなの鉄道の列車も乗り入れる。駅数は２７。本社は長野県上田市。

4821：OS5：2024/06/28(金) 16:30:09
https://www.chunichi.co.jp/article/916408
【並行在来線のあした】（６）えちごトキめき鉄道　
2024年6月21日 05時05分 (6月21日 10時23分更新)

観光に力 地域の足守る
　新潟県上越地方を走る並行在来線「えちごトキめき鉄道」（トキ鉄）は鉄道テーマパーク運営など観光に力を入れている。仕掛け人の鳥塚亮（あきら）社長（６３）は本紙のインタビューで「地域の足を残すため」と狙いを語った。
　－観光創出に力を入れている。
　旧北陸線の中で唯一、県庁所在地を通らないが、沿線人口は２５万人いて、沿線の上越市高田は文化的に非常に価値が高い。高校生もバスでは不便だ。鉄道は絶対に必要。新潟は上越新幹線が開通し、北陸新幹線に対する熱量が低い。人口減で地域需要も少ないから収益を観光で補う。地域の足を残すために観光に力を入れている。
　－地域の足の例として２０２１年に糸魚川駅の隣に「えちご押上ひすい海岸駅」が新設された。
観光創出に力を注ぐえちごトキめき鉄道の鳥塚亮社長＝新潟県上越市の直江津Ｄ５１レールパークで

　糸魚川市の請願駅で住民の５０年来の悲願。この場所は架線に電気が流れていない区間内にあり、電車が一度止まると技術的に発車できなかった。トキ鉄は気動車（ディーゼルカー）だったので解決できた。第三セクターは市民の鉄道だからＪＲができないことを実現しやすい。新駅は無駄な投資ではなかった。
　－北陸新幹線敦賀開業に合わせて富山、石川、福井の３県が連携に力を入れている。新潟は含まれていない。
　その理由は北陸３県の文化圏は大阪で、新潟は東京だから。上越地方は東京と大阪の合流点。（敦賀開業後は）大阪の人を新潟にどう振り向かせるかが課題。敦賀開業前に観光客に「（トキ鉄のリゾート列車）雪月花に乗った後、どこへ行くか」と尋ねると「今夜は金沢へ」と言う人が非常に多かった。その需要は敦賀開業で増えるだろう。トキ鉄は富山と金沢の「おこぼれ」をどうもらうかだ。
　－大規模な災害で鉄道も被災する。
　能登半島地震で被災したのと鉄道はＪＲ西日本が線路を維持管理する上下分離方式のため２〜３カ月で復旧できたと考えている。鉄道は国や自治体が復旧費用を補助する制度があるので、地域が真剣に復旧を願うかどうかだと思う。
　－北陸３県の並行在来線会社に助言を。
　３県はすでに観光地としての魅力があるので、観光客が移動するための楽しい列車としての需要があると思う。富山から金沢へ行く時は並行在来線に乗るでしょう。観光客の立場からすると、学生や地元住民で混んでいたら嫌。少し運賃が上がってもゆったりできたり、料理が提供されたりするのはどうか。例えば行きは昼食列車、帰りはスイーツ列車とかどうだろう。（聞き手・岩本雅子）
【プロフィール】とりづか・あきら　１９６０年、東京都出身。英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズの旅客運航部長などを務めた。２００９年に公募で第三セクターの「いすみ鉄道」（千葉県）の社長に就任し、１９年９月からえちごトキめき鉄道の社長を務める。今月２６日に退任予定。

【メモ】えちごトキめき鉄道　２０１５年３月の北陸新幹線金沢開業を前に、新潟県上越地方の並行在来線として１０年に設立。運行は妙高高原－市振の９７キロで、海側の「日本海ひすいライン」（５９・３キロ）と山側の「妙高はねうまライン」（３７・７キロ）がある。駅数は２２。２２年３月期が１億７６００万円の最終黒字（純利益）だったが、２３年３月期が２億３９００万円の最終赤字（純損失）。実際に動くＳＬを展示する「直江津Ｄ５１レールパーク」や、国鉄形観光急行列車の運転助士席に乗車できる指定席「クロザ」など観光資源の創出に注力。リゾート列車「雪月花」では新潟県産の食材を使った料理を提供する。本社は新潟県上越市。

4822：OS５：2024/06/29(土) 16:08:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/e56344a4a827284d5d87502c34e93e34f5026e6f
JR山口線の新駅、山口市長「需要もう少し必要」…予測利用者と整備費用見合わず保留意向
6/29(土) 12:03配信

読売新聞オンライン
山口市役所

　山口市が検討していたJR山口線・湯田温泉―山口間（2・4キロ）の新駅設置について、伊藤和貴市長は28日の定例記者会見で「今ゴーサインを出すタイミングではない。実行段階に移さず保留としたい」との意向を表明した。予測される利用者が少なく、整備費用に見合わないと判断したという。


　市によると、両駅のほぼ中間に位置する市有地の椹野公園付近が新駅の候補地。委託先の民間会社が利用者の予測調査をしたところ、設置後に1日617人の新規需要が見込める一方、駅舎（建築面積70平方メートル）と線路の整備に概算で計20億6000万円かかることが判明した。

　伊藤市長は、JR側との事務協議の中で1日1000人の新規需要が設置の目安として挙がったことを踏まえ、「（予測調査との）数字に隔たりがあり、需要がもう少し必要」と説明。「（候補地周辺の土地開発など）トータルの状況が今後どう動くのか見極めたい」と述べ、新駅設置に慎重な姿勢を示した。

4823：OS５：2024/06/29(土) 16:10:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/4ade702a99f019127c5768ab37ca47f478ce86a3
【鉄路と生きる】福島県内ＪＲ路線存廃「協議会」現段階で設置せず　「地域の交通機関、議論したい」
6/29(土) 10:53配信
福島民報
　ＪＲ東日本の高岡崇執行役員東北本部長は２８日、厳しい経営に直面している地方鉄道の存廃を国主導で議論する再構築協議会に関し、福島県内のＪＲ路線については現段階で国に設置を申請する考えはないと明らかにした。一方、赤字を公表した県内の路線は「大量輸送の機能を担えていない」とし、「地域にとって最も使いやすい交通機関が何かを議論したい」と述べた。福島民報社の取材に答えた。

　県内ＪＲ路線については県や沿線自治体が対策協議会などを設けて利活用策を探っている。ＪＲはオブザーバーとして議論に関わり地元との関係を築いている。高岡氏は「地域の皆さまと議論できる段階で再構築協議会（の設置）に進むのは考えづらい」とし、国へ設置申請を検討している路線はないと強調した。

　ＪＲ東は利用の少ない地方路線として１キロ当たりの１日平均乗客数２千人未満の路線の収支を公表している。県内では水郡、只見、磐越西、磐越東の４路線９区間が該当し、いずれも赤字だ。高岡氏は「鉄道にこだわり続けるのが正しいとは思っていない」と他の手段を含めた議論の必要性に言及。再構築協議会に関し「将来にわたって使わないとは現時点で申し上げられない」と状況次第で方針転換する可能性を示唆した。

　全線再開通したＪＲ只見線のダイヤ改正などによる輸送力の拡大は収支面から厳しいとし、沿線地域と連携して一層の活性化を進めるとした。

　再構築協議会はＪＲ西日本が昨年１０月、ＪＲ芸備線（岡山県・広島県）について全国で初めて国に設置を申請した。ＪＲ東管内で申請の動きはないが、県外では災害や利用者減を背景に存廃議論が進む路線がある。

　県や県内市町村はＪＲ路線の維持・存続を目指しており、利用増への機運醸成が一層重要になる。県生活交通課の担当者は「引き続き市町村と連携し利活用促進に取り組む」と話した。　高岡氏は２０日付で執行役員東北本部長に就任した。

4824：OS５：2024/06/30(日) 11:11:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/a1c761d260c568e923d96a8f3c0ac747628ad444
存続危機のローカル線、沿線自治体が鉄道会社の株式取得の動き…岡山県真庭市は１億円計上
6/30(日) 10:20配信


読売新聞オンライン
赤字が続くＪＲ姫新線（３月１４日、岡山県新見市で）

　ローカル線を巡って、利用者低迷や災害などを機に鉄路のあり方を見直す議論が各地で起きている。そうした中、岡山県真庭市は、ＪＲ姫新線の存続に向けて発言力を高めるため、ＪＲ西日本の株式を購入することを決めた。株主として鉄道の維持を目指す動きで、注目を集めている。

　真庭市は今年度予算に１億円を計上し購入の準備を進めている。太田昇市長が株主総会に参加するなどして意見を述べていく考えだ。

　ＪＲ西は、２００４年に政府保有株が全て売却され完全民営化された。株式の時価総額は２８日時点で約１兆４６００億円。外資の株式購入も進み、今年３月末時点で「外国法人等」の保有比率は約３３％に上る。多くの株主は利益を重視するため、経営陣は経営効率化を迫られる。

　これに対し、元佐賀市長で福岡大の木下敏之教授（地方創生）は「経済合理性だけで判断すれば地方の鉄道は次々に廃止となり、新幹線と都市部だけになってしまう」と指摘し、自治体がＪＲの株式を購入し、鉄道の存続を目指すことに賛意を示す。

　九州でも鉄道の将来像は大きな課題だ。ＪＲ九州は昨年、日田彦山線の一部をＢＲＴ（バス高速輸送システム）に転換。不通となっている肥薩線の一部区間については今年４月、自治体が施設を保有・管理する「上下分離方式」への移行を熊本県などと基本合意した。同社の株式を巡っても、宮崎県の日南市と串間市が購入している。

4825：OS５：2024/06/30(日) 11:36:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/06195e0ca5b8a15eefa2370f07119bc4d6eb33f9山口県縦断の美祢線、全線運休１年…ＪＲ西日本「単独での復旧とその後の運行は難しい」
6/30(日) 9:50配信


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読売新聞オンライン
　山口県内を南北に走るＪＲ美祢（みね）線が、昨年６月３０日から７月１日にかけての大雨で被災し、全線運休となって１年になる。地元は復旧を求めているが、運営するＪＲ西日本（本社・大阪市）は今年５月、「単独での復旧とその後の運行は難しい」と主張し、代替案を協議する検討部会を設置するよう沿線自治体などに要請した。地元では反発や戸惑いが広がっており、先行きは不透明になっている。（本岡辰章、池田寛樹）

【写真】消えゆく北の鉄路を求めひとり旅

土台ないまま
土台が流されたままのＪＲ美祢線の線路（２８日、山口県美祢市で）

　今月２１日、美祢市を訪れると、土台が流された状態の美祢線の線路は、１年前とほとんど同じ姿のままだった。近くを流れる厚狭川には橋脚の残骸があり、線路は撤去されていた。

　「姿が変わった線路を見ていると悲しい。早く復旧してほしい」。移動を美祢線に頼っていたという厚保（あつ）駅（美祢市）の近くに住む女性（８５）はため息をついた。現在は代行バスが運行されている。

利用促進試算
（写真：読売新聞）

　被災を受け、沿線自治体や山口県、ＪＲ西などでつくる美祢線の利用促進協議会の作業部会は、昨年１０月から復旧後の利用促進策について協議してきた。

　５月の総会では事務局が、通学定期券の購入費助成や観光客向けの快速列車の運行、居住誘導施策などの利用促進策と、それらを実行した際の効果の試算を報告。最大で輸送密度（１キロ当たりの１日の平均利用者数）が２０１９年度の「４７８人」の２・７倍となる「１２９２人」に増えるとした。

　国土交通省がローカル線の存廃検討の目安とする「１０００人未満」は上回る試算だったが、ＪＲ西の広岡研二・広島支社長は総会で、「大量輸送という鉄道の強みを生かせるレベルに達していない」と指摘。さらに、高額とする復旧費や利用者低迷を理由に「（ＪＲ単独での）復旧とその後の運行は難しい」とし、協議会に新たな検討部会を設置するよう要請した。

　同社によると、美祢線の収支（１９〜２１年度平均）は、全区間で年間４億６０００万円の赤字となっている。

　広岡支社長の発言について、村岡嗣政・山口県知事は今月の記者会見で「事業者の責任でまずしっかり復旧してほしい」と強調した。


バス転換警戒
　美祢線は１０年夏の豪雨でも被災し全線不通となったが、翌年９月に復旧した。事業費約１４億円のうち約５億円は県が負担した。一方、ＪＲ西は、山口県内で昨年起きた大雨による鉄道への被害について、山陰線は２５年度に全線復旧を目指しているものの、美祢線については現段階で復旧費用も明らかにしていない。

　効率的な経営や株主への利益還元を重視するＪＲ西は、鉄道のあり方の見直しを各地で進めている。岡山、広島両県を走る芸備線の一部については、改正地域交通法に基づき、再構築協議会の設置を申請。今年、設けられており、今後、国交省、地元自治体、ＪＲ西などで鉄道存続かバスへの転換などの結論を出す。

　こうした中、美祢線の地元では、ＪＲ西からの要請を受け、協議会に公共交通のあり方を議論する検討部会が設置される見通しという。７月に臨時総会を開き、部会設置を決める可能性もある。

　ＪＲ西の広岡支社長は美祢線についても、「できるだけ早く議論し地域にふさわしい公共交通を実現したい」と語っており、沿線自治体の関係者からは「新たな検討部会では、ＪＲ西がバスへの転換などを提起してくる可能性がある」と警戒する声も出ている。

　◆ＪＲ美祢線＝ＪＲ山陽線・厚狭(あさ)駅（山口県山陽小野田市）と山陰線・長門市駅（同県長門市）を結ぶ全長４６キロの路線。今年３月に全線開業から１００周年を迎えた。沿線には観光地として知られる長門湯本温泉があるほか、厚狭駅には山陽新幹線の駅もあり「こだま」が停車する。

4826：OS５：2024/07/01(月) 08:07:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/429824ac3979afe21e394e3cad27dae0664c0b0eアルミの駅舎消える旅情、木造取り壊し…維持費削減で
6/30(日) 11:17配信


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読売新聞オンライン
アルミ製の簡素な駅舎に建て替わった中田駅で列車を待つ高校生ら（徳島県小松島市で）＝近藤誠撮影

　鉄道事業の利用低迷に苦しむJR四国が、昔ながらの木造駅舎を取り壊し、バス停のような簡素な駅舎への転換を進めている。維持費削減が目的で、これまでに13駅を整備した。地域のランドマークとして親しまれ、旅情を誘う駅舎が姿を消すことに、住民からは反発も起きている。（徳島支局　北野浩暉、高知支局　石渕譲）

【写真】駅舎の中にはベンチと券売機が置かれている（21日、徳島県小松島市の中田駅で）＝近藤誠撮影

　 牟岐むぎ 線の 中田ちゅうでん 駅（徳島県小松島市）。1936年築の旧駅舎を取り壊して、2022年に整備されたアルミ製の駅舎は広さ10・8平方メートル。畳6枚分ほどのスペースに、ベンチ2台と券売機が備えてあるだけだ。
　1日の平均乗降者数は826人（昨年度）で、学生や通勤客が多い朝夕に集中する。県立小松島西高校3年生（18）は「雨の日は駅舎に入りきらないから、多くの人が外で傘をさして列車が来るのを待っている」と話す。
　JR四国を巡る状況は厳しい。鉄道運輸収入は1991年度の370億6500万円をピークに減少傾向が続き、2023年度は223億3400万円。鉄道事業は民営化後、一度も黒字化していない。
　JR四国は、86％の駅を無人化し、約6割の普通列車でワンマン運転を実施するなど人件費を削減して経営のスリム化を図ってきた。
　14年度からは、駅舎の簡素化を実施。地元と協議し、22年度までに13の駅舎を簡易なものに建て替えた。全259駅の中で約100駅が木造駅舎で、うち9割以上が築80年以上を経過している。大がかりな駅の修繕には数百万円かかり、耐震化には、最低でも1000万円以上必要になる。

　木造駅舎が建てられた当時、多くの駅では、駅員による改札や切符の販売のほか、列車の運行管理、輸送される荷物の受け渡しなどの業務があったという。
　今後は全体の3割近くにあたる約70駅の簡素化を検討しており、西牧 世博つぐひろ 社長（当時）は今年4月の記者会見で「利用の少ない駅に駅舎を必ずしも設ける必要はない。設けるなら簡易にしたい」と強調した。

　「地域の顔」といえる駅舎の 変貌へんぼう に反対運動も起きた。
　三角屋根の洋館のような建物で知られる徳島線の阿波加茂駅（徳島県東みよし町）では、JR側が22年1月、老朽化に伴う建て替えで町に簡素化の意向を伝えたところ、住民らが「町の玄関口が寂れ、にぎわいを失う」と反対の署名活動を展開し、約850人分を町に提出した。
　町はJR四国と協議を重ね、駅舎の存続は難しいと判断。JR側が解体費用を負担した上で、町が約1600万円かけて、トイレと交流スペースを備えた新たな木造の駅舎（約45平方メートル）を整備することが決まった。
　高知県佐川町は16年、土讃線西佐川駅の駅舎をJR四国から譲り受け、約1600万円をかけて耐震化と改修を行った。築100年の駅舎には、「仁淀ブルー」と呼ばれる近くの清流・仁淀川流域をPRする施設が入る。
　駅舎の風景は、昨夏の「青春18きっぷ」のポスターに採用された。町まちづくり推進課は「地域のシンボルとして駅舎を残して良かった」としている。
　香川高専の宮崎耕輔教授（交通工学）の話「JR四国の経営状況から駅舎の簡素化はやむを得ない。だが、駅舎が担ってきた地域の交流や人々が集う機能が失われると、駅周辺が寂れ、鉄道がますます利用されなくなる悪循環に陥る可能性がある。鉄道会社や自治体、住民が知恵を絞り、駅舎に人が集まるような工夫を凝らし、活用を進めることが大切だ」

3Dプリンターで建て替え
　簡素な駅舎は、JR各社の沿線で増えている。
　JR西日本は、2018年以降、加古川線の 久下村くげむら 駅（兵庫県丹波市）や山陰線の西浜田駅（島根県浜田市）など約50駅で、アルミやコンクリートを使った小さな駅舎に建て替えた。
　今年5月には、新興企業「セレンディクス」（兵庫県西宮市）と組み、特殊な3Dプリンター技術を用いた国内初の駅舎の建設に着手した。来年3月までに関西の無人駅1棟を建て替える予定だ。費用や施工期間を検証し、 汎用はんよう 化を目指す。
　JR東海も、これまでに10駅をアルミ製の駅舎に更新した。飯田線下地駅（愛知県豊橋市）では、東海道新幹線の車両に使われたアルミを再利用している。

4827：OS5：2024/07/01(月) 11:32:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/c51160b6772bc1497136ee70073bfe65002bbb30
特急「しおさい」で銚子グルメ　事前オーダーで味わう車内のお食事
7/1(月) 11:15配信

朝日新聞デジタル
「しおさいモバイルオーダー」で売り出す海鮮丼「いいちょうしDooooN！！」=JR東日本千葉支社提供

　JR東日本千葉支社は、スマートフォンから事前に予約・決済した地元グルメや土産を銚子駅（銚子市）などで受け取れるサービス「しおさいモバイルオーダー」を8月3日から始めると発表した。銚子駅で受け取り、東京行きの特急「しおさい」の車内で、ゆっくりと味わってもらうことを想定する。販売は主に一部の土日祝日で、予約は受取日の1カ月前から当日午前9時半まで受け付ける。

　予約販売するのは、銚子漁港で水揚げされた旬の地魚など7〜8種類を使った海鮮丼「いいちょうしDooooN！！」（税込み2千円）や、フィッシュ＆チップスと地ビールのセット「CHOSHI☆GOODな乾杯セット」（同1600円）など4品。地元産のしょうゆ2本や銚子特産の「醬（ひしお）」などをセットにした「おしょうゆパス」（同920円）だけは、受取場所が銚子観光案内所（同市）になる。

　注文はJRのウェブサイト「EeeE銚子」で受け付けており、しおさいの利用客以外も利用できる。（若井琢水）

朝日新聞社

4828：OS5：2024/07/03(水) 09:42:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/5370673a7b298fd525be2585aae4b8303da1b03a
明治期の貴賓室、スタバに　JR神戸駅、優雅な一杯
7/3(水) 6:44配信


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共同通信
「スターバックスコーヒー」の店舗として使われているJR神戸駅の旧貴賓室＝5月

　JR神戸駅（神戸市中央区）で、明治時代から昭和にかけて皇族らが利用した貴賓室が「スターバックスコーヒー」の店舗として使われている。シャンデリアや大理石の暖炉が残る優雅な空間でおなじみのコーヒーを味わえると評判を呼び、多くの客がぜいたくなひとときを過ごしている。

　JR西日本によると貴賓室は1889年、当時の駅舎に設けられた。皇族が鉄道の乗り換えの際に利用し、1947年と54年に昭和天皇が、68年に皇太子時代の上皇さまが立ち寄られたという。

　72年、山陽新幹線開通とともに新神戸駅が開設されると貴賓室の役割を終え、駅長室になった。現在は構内の商業施設「プリコ神戸」の中にあり、昨年まで別の飲食店の客席に使われていたが閉店。近くから移転したスタバが部分的に改修し、5月から利用している。

　高さ約5メートルの天井から下がる優美なシャンデリアや入り口近くのステンドグラス、重厚な木製扉、木組みの床は皇族が利用した当時のまま。椅子とテーブルは雰囲気に合わせて新調し16席を用意した。

4829：OS5：2024/07/07(日) 10:25:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/0abb73ef8c56657c69b9e538b6d2fb182a9b6517
東海道新幹線、停電で３時間運転見合わせ…乗車の女性「エアコン止まり耐えがたい蒸し暑さだった」
7/6(土) 20:49配信
読売新聞オンライン
新幹線利用客らで混雑するＪＲ新大阪駅（６日午後４時３４分）

　６日午後０時１５分頃、東海道新幹線の静岡―掛川間で停電が発生し、東京―新大阪間の上下線が一部区間で最大約３時間にわたって運転を見合わせた。運休や遅れは１３５本に上り、約９万７０００人に影響した。


　ＪＲ東海によると、下り線は約１５分後に運転を再開したが、静岡市内で停止していた上り「のぞみ１２号」の点検作業に伴って再度運転を見合わせ、午後３時１０分頃から順次、上下線で運転を再開した。同社が停電の原因を調べている。

　のぞみ１２号の乗客約８００人は静岡駅で後続の車両に乗り換えた。東京観光のため乗車していた大阪市のパート女性（５９）は、「エアコンが止まり、耐えがたい蒸し暑さだった。熱中症にならないように水分補給を心がけた」と語った。

4830：OS５：2024/07/08(月) 21:17:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/cdf48aee2a477951959bb5004b8304c51d0291b8
広がる高速道路網との競合…JR四国、赤字事業に新モデル打ち出す
7/5(金) 17:04配信


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読売新聞オンライン
駅周辺の「空洞化」
　JR徳島駅西側に延びる約160メートルの通りはシャッターが目立つ。「ポッポ街商店街」。1971年にでき、80年代は約50店が営業していたが、いまは半数以下の約20店しかない。

　振興組合理事長でアクセサリー販売店経営の男性（64）は「『橋がつながれば関西からも人が来る』と楽観的な人も多かったが、実際は車で買い物に出て行くばかりだった」と振り返る。

徳島駅前から出発する高速バス（徳島市で）

　徳島駅は四国のJRで2番目の利用者数だが、周辺の「空洞化」が課題となっている。徳島市によると、2021年までの10年間で市全体の人口は2・4％減少したが、駅周辺の中心市街地は8・4％減と減少幅が大きい。卸売り・小売業事業所数も16年までの約10年間で21・2％減り、20年には駅前にあった百貨店「そごう徳島店」も閉まった。

　郊外化に加え、市は要因の一つとして高速道路の影響をあげる。1985年、淡路島と徳島県を結ぶ大鳴門橋、98年には明石海峡大橋ができ、関西との行き来が活発化。高速バスで関西へ簡単にアクセスできるようになり、駅前が消費先として選ばれにくくなった。

　ポッポ街商店街はコロナ禍を経て、人通りが減って厳しい。「飲食店を増やしてもう一度盛り上げたい」と理事長。駅東側の高速バスの乗り場は車両が頻繁に往来する。徳島駅と京阪神を結ぶ高速バスは1日100往復以上に上る。

広がる高速道路網
　四国初の高速道路は85年、松山道・三島川之江インターチェンジ（IC）―土居IC間の11キロで誕生した。87年のJR発足から約3か月後には、国は全国に高速道路網を張り巡らす計画を決定。四国では「8」の字の形で4県を結ぶ約660キロの整備が本格化した。

JR四国の利用者

　それから37年。今年3月末、発足時の51倍超にあたる563キロが走る。

　国土交通省の算出では、高速道路網の広がりで、四国内の車の移動時間は4〜5割程度短縮。本四架橋で本州が近づき、人の往来に加え、物流環境も改善した。

　これに対し、JRは利便性の向上で対抗する。運行本数を増やして乗る機会の確保に努めた。鉄道運輸収入が年々減る中でも、列車の運行量は維持してきた。

高速バスを意識し、90年代以降、県庁所在地間はバス運賃と同水準にした割引切符を次々と発売。民営化後、運賃の値上げも消費増税を除けば96年と2023年の2回にとどまったのはライバルの存在も影響した。また、自ら高速バス事業にも参入した。

「四国モデル」
　だが、鉄道から車への流れは止まらない。四国運輸局によると、四国内の移動における自家用車のシェアは1985年に64・9％だったが、2009年は92・3％を占めるまでに拡大。対して、JRは5・4％から、1・8％に減った。

　もはや他の交通機関と客を奪い合う時代ではなくなった。JRは21年、連携して交通網を維持する「四国モデル」を打ち出す。徳島県の牟岐線では、列車とバスの乗り継ぎで利便性を補完する取り組みを進める。

　鉄道と高速道路の競合について、関西大の宇都宮浄人教授（交通経済学）は「道路は公共事業、鉄道は基本的に民間事業という、右肩上がりの時代の仕組みが変わっていない。欧州では社会インフラとして鉄道施設を公的に保有し、運行も公的補助がある」と指摘。「日本も鉄道を道路と同じ社会インフラに位置づけ、地域の発展と生活の質を考える必要がある」とする。

　過疎化、高速道路との競合、赤字の鉄道事業――。四国と同じく赤字前提で発足した「三島会社」の中、JR九州は「脱鉄道会社」を掲げ、株式上場にまでこぎ着けた。両社を分けたのは何だったのか。

4831：OS５：2024/07/13(土) 19:42:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/1607e01179a8850b7068fb3b7b5190116dd61834
未だ決まらぬ北陸新幹線新大阪延伸ルート、経由予定地が悩む街づくり…「準備尽くすしかない」
7/13(土) 17:01配信

読売新聞オンライン
人通りの少ない小浜駅近くの商店街（福井県小浜市で）

　福井県小浜市長選は14日、告示される。建設が計画される北陸新幹線敦賀―新大阪間は小浜を経由する見込みで、人口減が進む中、新幹線延伸を念頭に置いた街づくりが求められている。現状を探った。（浜崎春香）

寂れた商店街
　JR小浜駅を中心に、飲食店や呉服店、眼鏡店などが並ぶアーケード付きの商店街。道路脇には「ようこそ、御食国（みけつくに）若狭おばまへ。」の文字と、北陸新幹線の車両「W7系」のイラストが添えられた青地ののぼりが立ち、観光客を歓迎する。しかし、商店街を歩く人の姿はまばらだ。

　「敦賀から先の新幹線駅やルートを早く決めてほしい。そうでないとまちの盛り上げ方も決まらない」。小浜駅通り商店街振興組合の理事長、岸野光恭さん（62）は気をもむ。商店街が誕生した約50年前は120軒ほど店舗が並んでいたというが、現在、組合に加入しているのは約40軒。高齢化が進み、閉店したり空き家になったりした店舗も少なくない。

　市の人口は約3万4000人だった1980年以降は減少傾向だ。国立社会保障・人口問題研究所の推計によると、6月1日現在で約2万7800人の人口は、2050年には約2万1200人に減ると予測されている。

起爆剤
　それだけに、市民らは活性化の起爆剤として、北陸新幹線が小浜を通ることを期待している。北陸新幹線は3月に金沢―敦賀間が延伸。残る敦賀―新大阪間については16年に小浜市を経由するルートに決定し、実現が待たれる。岸野さんは「小浜に新幹線が通れば移動時間が短くなり、関西からの観光客が小浜を訪れやすくなる。経済も活性化するだろう」と話す。

　「延伸に備え、にぎわいのある元気な商店街にしておかないと」。岸野さんはコロナ禍前にも店舗をマス目に見立ててすごろくを楽しんでもらうイベントなどで市民らの目を引き付けてきた。今後、市内外から空き店舗への期間限定の出店を呼びかけ、商店街で活動する事業者増に結びつける「チャレンジショップ」を構想している。

　しかし、環境影響評価の遅れなどで、46年とされる敦賀―新大阪間延伸に向けた詳細なルートや駅の位置が決まっておらず、着工のめどは立っていない。

準備
　市は22年度から、新駅周辺の街づくりを検討する「基本計画策定事業」の予算を計上したものの、駅の位置などが未決定のため22、23年度は執行を見送った。

　24年度当初予算では、前年より200万円多い約500万円を充当。環境影響評価のうち現地調査がおおむね進展し、ルートなどの決定も近いとされる。担当者は「どこに駅ができ、線路が通るのか公表されれば、多様な街づくりの計画策定へ動き出せる。準備を尽くすしかない」と説明する。

　市は新幹線が延伸するまで人口減対策で手をこまぬいているわけではない。地域経済を活性化させ、U・Iターンを促すため、22年夏に県の産業団地の誘致に立候補。今年2月、小浜市平野の農地が整備対象地に決定した。団地への企業誘致を進め、多くの人材を小浜に呼び寄せたい考えだ。

　次の4年間の任期で、北陸新幹線全線開通に向けた新たな街づくりを進めることができるか、リーダーの手腕が問われる。

4832：OS５：2024/07/15(月) 08:45:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/03ac850f8914131cc7366a1e1f6ab510304a404d
JR湖西線、強風「比良おろし」に翻弄された半世紀 運行安定性が通勤通学と新幹線連絡特急の課題
7/15(月) 7:32配信

東洋経済オンライン
近江高島付近を走る湖西線特急サンダーバード号（写真：traway/PIXTA）

　JR西日本湖西線は関西と北陸を結ぶ大動脈で、特急「サンダーバード」が京都駅と敦賀駅を最短52分、最高時速130kmで走り抜ける。

【写真】天敵は「比良おろし」と呼ばれる強風。湖西線の電車は防風柵が取り付けられた高架を走る

　東海道本線山科駅からトンネルを抜け、大津市街地を高架線で進むと、車窓右側に琵琶湖の青い水面を一望できる。左は比良山地の緑の山々が続き、棚田が広がる区間もある。意外に風光明媚な路線だ。

　一方、冬季は、日本海側からの強い風「比良おろし」の影響で徐行、運転見合わせが続くのが悩みの種である。多い時期は月に3〜4日、運休する日がある。

　今年7月20日に開業50周年を迎える湖西線。3月の北陸新幹線敦賀開業で重要度を増したその姿を追っていこう。

■高速運転を前提に勾配やカーブも緩めで設計

　湖西線は正式には山科―近江塩津間の路線であるが、実態としては東海道本線京都駅と北陸本線敦賀間を結ぶ路線となっている。

　開業は1974年とJR線では比較的新しい。特急の高速運転を前提として勾配やカーブも緩めで設計された。線内は高架線やトンネルが連続する完全立体交差で、踏切はない。

　湖西線の使命は2つある。

　1つは、大阪・京都と北陸を結ぶ北陸特急の短絡路としての役割である。

　大阪―敦賀間の特急サンダーバードは1日25往復運行されている。以前は金沢まで運行されていたが、今年3月の北陸新幹線延伸で敦賀駅発着となり、新幹線「つるぎ」への乗り換えが必要になった。湖西線内全駅を通過するのが基本だが、一部は朝夕に堅田駅、近江今津駅に停車し、通勤特急としても利用される。

　湖西線内での特急利用人員は2018年度で9213人(下り片道1日平均)で、JR西日本管内で一番多い。コロナ禍による急減もあったが、2023年は回復基調にあった。

　ただ、北陸新幹線敦賀延伸直後となる2024年ゴールデンウィーク、利用実績は前年比90％と振るわなかった。JR西日本に聞くと、北陸応援割終了による反動や、1月の能登半島地震の影響があったという。ほかにも、特急自由席廃止によるピーク時の乗客減、敦賀駅での乗り換えの手間が報道されたことなど複合的な要因が考えられる。

■湖西線の課題は秋から春の強風「比良おろし」

　湖西線のもう1つの役割は、滋賀県の琵琶湖西岸、湖西地区の通勤通学輸送だ。
　利用が多いのは、大津市西部に位置する大津京―堅田間である。5駅計の2019年度の乗車客数は1990年度比で47％増と好調が続く。

　大津京駅の乗車客数は2019年度で1日当たり9672人(1990年度比79％増)と線内で一番多い。付近で大規模マンションが次々と建設され、駅利用者は順調に増えている。堅田駅は大津市北西部の中心地で、江若(こうじゃく)交通が周辺地域にバスを走らせている。比叡山坂本駅は、延暦寺と日吉大社の門前町である坂本に近い場所にある。

　大津市北部(旧志賀町)小野―北小松間では、湖西線開通後、戸建て住宅の整備が進んできた。京都に近くて地価が安いこともあり、ファミリー向けの需要が増えた。珍しいのは、市立志賀中学校の通学利用で、全校生徒540人の約8割が電車で蓬莱駅まで通う。北小松・比良・蓬莱駅では小学生の電車通学もある。ゆえに強風による運休時の対応が悩みの種である。近年は、地域の少子高齢化、湖西道路の無料化の影響もあって利用減が目立つ。

4833：OS５：2024/07/15(月) 08:46:00
　厳しいのが高島市の近江高島―マキノ間の各駅だ。主要駅である安曇川駅の2019年度の乗車客数は2000年度比71％、近江今津駅は同69％と利用が芳しくない。高島市の高校生の人口(2022年、15〜17歳)が2007年比63％に激減した影響が大きい。

　長浜市にある永原―近江塩津間の普通は、開業時だと気動車で1日3本、20年前でも交直流電車で同8本と極端に少なかったが、2006年の直流電化で、湖西線新快速が敦賀まで乗り入れるようになった。北陸新幹線の敦賀開業で、今後、新快速の直通客が増えていくかもしれない。

　湖西線の最大の課題は「比良おろし」と呼ばれる強風である。日本海側の若狭湾から比良山地を越えて琵琶湖へ吹き降ろす北西の風で、秋から冬、春にかけて発生する。堅田駅以北で比良山地沿いの高架線を走るため、強風の勢いを真横から受けやすい。1979年と1996年、台風の影響を受けて貨物列車が脱線している。

　運休が特に増えたのは2006年以降である。前年の羽越本線の特急脱線事故以降、JR各社は強風による運転見合わせの基準を秒速30m以上から同25m以上と強化。瞬間的な風速でも適用するようになり、2006年度は運休が33回あった。以降、利用者は、ネットで天気予報とJRの運行情報をチェックするのが日課になった。朝に電車が止まると通勤通学ができなくなるし、夕方に運休すれば家へ帰れなくなる。

　大変なのは特急サンダーバードも同じだ。湖西線が運転見合わせとなると、東海道本線米原駅経由に変更されるが、大回りとなるため、定刻より20〜30分の遅れが見込まれる。敦賀駅で接続する新幹線つるぎは到着まで待機してくれるが、乗り換え客は広大な駅コンコースを小走りで移動せねばならない。気が重い。

■防風柵で運休時間は7割減になったが…

　そうした不安定な運行は沿線住民の利便性を阻害している。高島市では、湖西線の強風問題が若者定住、人口減少などに影響を及ぼしているとの議論もある。

　JR西日本も湖西線の運休防止のための対策を推進してきた。

　2008年に湖西線比良―近江舞子間の高架線の山側に防風柵が完成する。レール面から高さ2mの強化プラスチック製で、整備区間の規制値を秒速30mとすることで、運転見合わせ時間が約3分の1以下になると試算。実際、運転規制は2007年に38回発生したのが、2012年に6回まで減少した。防風柵は順次延長され、2019年に計14.6kmが完成する。また、和邇駅に折り返し設備が増設された。特に風の強い志賀駅以北で風速が規制を上回ったときでも、京都―和邇間の電車を運転できるようになった。

　ただ、高島市議会2024年3月議会の会議録を見ると、「暴風壁(ママ)が整備される前より、今は悪くなった」との声もあるようだ。

　実際はどうなのか。JR西日本に確認すると、「防風柵の設置で運転見合わせ時間が約7割低減」という目標は達成しているという。ただ、年ごとに規制がかかる日数が変動するため、単純に比較するのは困難なようだ。

　そこで、JR西日本がX(旧Twitter)で公式に運営している「JR西日本列車運行情報(湖西線)」の運休情報を拾い上げてみた。

　湖西線で強風による運転見合わせが多発するのは、例年10月から4月にかけての時期で、風を理由にした運休の日数は、2021―2022期で12日、2022―2023期で5日、2023―2024期で14日とシーズンによって大幅な変動がある。以前は風が強くなったので1〜3時間運休して運転再開というパターンが基本だった。しかし、2023―2024期は、前日に「強風が見込まれるため、明日は始発から運休が見込まれています」などとアナウンスし、実際に運転を見合わせる計画運休が増えた。

4834：OS５：2024/07/15(月) 08:46:20
　計画運休とは、台風や雪など天候の変化をあらかじめ分析し、早期に運休を決定し告知する列車運行管理の考え方だ。JR西日本は、2014年10月の台風のときに、夕方から京阪神地区の全列車を運休させ、一定の評価を得た。JR東日本など他社も計画運休を導入した。批判の声もあるが、リスクマネジメントとして方向性は間違っていない。

■年十数回の運休がライフスタイルに影響

　ただ、JR西日本には苦い経験がある。2023年1月に起きた雪のトラブルだ。東海道本線山科―高槻間の各所でポイントが凍結し、15本の列車が駅間で動けなくなり、計7000人の乗客が車外に出られず立ち往生した。以降、JR西日本はダイヤ混乱時の運行に慎重となった感がある。湖西線の強風対策でも、計画運休の考え方を導入し、運転見合わせの時間が増えた。

　湖西線で高島市から京都駅まで通勤している運輸関係者は「安全運行は何より大切で台風や大雪の運休は理解できる。ただ、風での運休はもう少し工夫してほしい」と実感を込めて語る。家族が大学の入学試験を受けたときは、運行の不安定さを危惧して京都市内のホテルに泊まらせたという。台風や大雪による計画運休は年に1〜2回なので、利用者も許容できる。だが、湖西線の強風による運休は、多いシーズンだと年に十数日あり、仕事や通学、生活への影響が大きすぎる。

　湖西線で電車が止まると、運転区間の北限となる和邇駅、近江舞子駅の駅前ロータリーには送り迎えのクルマがあふれる。大津市と高島市を結ぶ国道161号は大渋滞し、いつ自宅に帰れるかもわからない。マイカーも代替手段にならない。

　強風問題は湖西線沿線住民のライフスタイルに大きな影響を与えている。運行可否の判断とタイミングが難しいのは理解できるが、風が強くもないのに運転見合わせを続けるケースもある。

　細かい情報発信をするなど利用者目線での配慮、運用が大切だ。JR西日本は強風予測の検証などの対策を進めており、今後の研究の深化が望まれる。

■沿線人口減少への対応も課題に

　湖西線の将来ビジョンを描くとき、JR西日本と地域との協働がカギとなる。

　特に高島市の人口は、2005年の5.5万人から2024年は4.5万人に減った。2050年は2.8万人に急減するとの推計もあり、人口戦略会議は「消滅可能性自治体」に分類した。高島市の高齢化率は37.6％と県内市町でトップ。高校生など若年人口が急減し、それが市内各駅の利用の大幅減につながっている。北陸新幹線の並行在来線問題も影を落とす。地元としても定住人口の確保が喫緊の課題だ。

　JR西日本は、高島市と提携して「おためし暮らし」キャンペーンを展開。自然豊かな地方で暮らしながら都市圏の職場へ行き来するライフスタイルの開拓を目指す。市は空き家などの斡旋をおこない、JR西日本はJR運賃や特急料金の最大40％をポイントで還元している。

　また、2021年からは、おごと温泉駅に近い成安造形大学と湖西線アートプロジェクトを展開している。地域と学生とJRでワークショップを開き、駅で学生たちのアート作品が展示されている。

　近年、JR西日本は、沿線との共生を目指して、地域の活性化や課題解決につながる取り組みを各地で展開している。地域に根差した地道な取り組みで湖西線の魅力向上へつなげることを期待したい。

森口 誠之 :鉄道ライター

4835：OS5：2024/07/16(火) 11:41:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/e37fe010a00ce7e3cb84cd7cb0ea7a35c15f86ab
往路は有明海、復路は大村湾の景色 新幹線なら23分を3時間かけて移動する「ふたつ星4047」のスローな旅の魅力
7/16(火) 11:00配信

西日本新聞
明るく落ち着いた雰囲気の車内

　佐賀、長崎両県の在来線沿線を楽しめるJR九州の観光列車「ふたつ星4047（よんまるよんなな）」。2022年9月の運行開始からまもなく2年を迎える中、乗車率は約70％と快走を続けている。何が乗客を引きつけているのか。有明海コースの試乗会に参加し、その魅力を探った。

▶佐賀牛や有明海産のりなどを使った「特製ふたつ星弁当」

　6月中旬、平日の午前10時過ぎ。JR武雄温泉駅（佐賀県武雄市）のホームに、白と金が基調の上品な列車が姿を現した。試乗会に参加した旅行代理店や沿線自治体、報道の関係者など約30人が出迎えた。車両を初めて目にした記者は、胸を躍らせて乗り込んだ。

　まず目を引いたのが、こだわりを感じる内装だ。JR九州で多くの車両デザインを担当した水戸岡鋭治さんが手がけた。壁や座席には木材をふんだんに使用し、大型ソファなどが備え付けられている。ラウンジが併設されている車両もあり、ここでしか味わえないうれしの茶や、厳選した日本酒などを販売している。

　ふたつ星4047が運行を始めたのは、西九州新幹線（武雄温泉－長崎間）が開業した22年9月。並行在来線となった長崎線の江北－諫早間や、その他の在来線の沿線にも新幹線の効果を広げようと、武雄温泉－長崎間にJR九州が投入した。往路と復路でルートが異なり、長崎線を中心に走る往路は有明海、大村線などの復路では大村湾の景色を見られる。

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　武雄温泉駅を午前10時22分に出発した列車は、約15分後に江北駅（佐賀県江北町）に停車した。ホームでは、地元の菓子店が手がけるプリンやフルーツサンドなどの販売が待っており、即完売するほどの人気ぶりだった。

　続く肥前浜駅（同鹿島市）では、地元日本酒の飲み比べセット（税込み千円）が用意されていた。全国的に名が通る「鍋島」など酒造りが盛んな鹿島ならではの、おもてなし。記者も「取材のため…」と言い訳しながら味わった。次の多良駅（同太良町）では、鳴らすと幸せになるとされる「幸せの鐘」を鳴らした。

　進行方向左手に有明海を眺めながら進む列車。梅雨入り後にもかかわらず晴天に恵まれ、青空に映える有明海がまぶしかった。県境を越え、正午には小長井駅（長崎県諫早市）に到着。一面に干潟が広がる干潮の有明海をバックに、車両が美しく映える。みんな、ここぞとばかりに写真を撮っていた。

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　昼食に佐賀牛や有明海産のりを使った「特製ふたつ星弁当」（要予約）を満喫していると、諫早駅（同）を過ぎた。今度は右手に大村湾を望みながら、午後1時15分には終着駅の長崎駅（長崎市）に着いた。

　初めて乗ったという太良町職員の川島杏奈さんは「スローな旅だと、景色や雰囲気などがより伝わる」。諫早市の観光関係者も「地元の良さを改めて感じた。小長井駅の景色などは観光資源になると思う」と満足そうに語った。

　武雄温泉－長崎間は、西九州新幹線だと最短23分で移動できる。それだけに、味わえない楽しみもたくさんある。在来線沿線の風景、食、人のおもてなしの魅力を気付かせてくれる、約3時間の列車旅だった。

　（米村勇飛）

　◆ふたつ星4047　運行は毎週金－月曜や祝日を中心に、夏休み期間中は火、木曜も追加する。各曜日とも、有明海と大村湾の各コースを1日1回運行する。3両編成で定員は87人。全区間乗車する場合、有明海コースは大人4680円、大村湾コースは同5000円。予約は乗車の1カ月前から。

4836：OS５：2024/07/17(水) 19:00:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/820bb65d303643e8054988a7f49a2fcf666ff5e3
九州新幹線、全国初の価格変動制導入　支えは社員のアナログ分析
7/17(水) 16:30配信

毎日新聞
JR博多駅に停車する九州新幹線「つばめ」＝福岡市博多区で2023年8月24日午前8時17分、下原知広撮影

　JR九州は7月から九州新幹線の鹿児島ルート博多―熊本間で、インターネットの割引切符に価格変動制を本格導入した。新幹線区間で価格変動制を導入するのは全国初。需要を予測して価格を上げ下げし、混雑の緩和を目指す。価格を決めるのはコンピューターと思いきや、過去の乗車データを基にした社員の需要予測によるものだった。

【写真特集】懐かしの車両もズラリ　日本の鉄道

　鹿児島ルートには、各駅停車の「つばめ」、停車駅を絞り、速さを重視した「みずほ」、その中間的な役割の「さくら」の3種類の新幹線が走行している。運行は臨時便を除き、原則1日上下101本で、みずほ上下16本▽さくら同44本▽つばめ同41本。

　新型コロナウイルス禍が収束に向かい観光客が増加し始め、みずほやさくらでは、自由席の通路やデッキに立つ姿が見られるようになった。一方のつばめは、「遅い」というイメージがあるのか、博多―熊本間の到着時間はみずほやさくらと約10〜15分しか変わらないのに利用は低迷していた。

　つばめを減らして、さくらを増やす方法も考えられるが、同社は「1時間に1本は列車を止めてほしいという地域の要望もあり、そうすることはできなかった」という。つばめに乗ってもらうにはどうすればいいか。考えたのが列車によって値段を変える価格変動制だった。

　参考にしたのは、JR九州のインターネット予約の割引切符だ。博多―熊本の大人の片道（指定席）正規料金は5230円だが、ネット予約では、7日前なら片道3800円、3日前なら4300円で切符を販売していた。

　そこで価格変動の上限は割引切符の3日前の値段を上回らない4200円、下限は割引切符の7日前の3800円より400円安い3400円にした。

　3月から実証運行を始めたところ、完全に平準化されたとは言い切れないが、みずほやさくらと比べ低価格のつばめを選択する乗客が増え始めた。

　列車ごとの価格設定は、予約や正規料金で乗車する利用者の情報を同社営業部が受け取り、九州新幹線の過去の乗車データを踏まえて決める。

　過去のデータで混雑率の高い列車があれば、その日にイベントなどがあったのか、365日、101本の列車ごとに一つ一つ人の手で分析する。野球やコンサートのようにわかりやすいイベントであればいいが、そうでないイベントもあるという。

　営業部営業課の古賀駿太郎さん（26）は「過去の乗車データやその日に何があったかを調べ、需要予測する。前の年にイベントがあっても次の年にはないこともある。人の需要を読むのは難しい」と話す。

　矢野慎一郎・担当課長（46）は「混雑を緩和するために価格変動制を導入した。ノウハウを蓄積して将来的にはこの分野の専門家を育成できれば」と話した。

　古宮洋二社長は今年1月の定例記者会見で「より少ない時間帯にお客様にシフトしていただく。平準化することで、お客さまにとっても利用しやすくなる」と語っていた。【下原知広】

4837：OS５：2024/07/17(水) 19:02:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/509796e1869469e325e796e19e97a2b186cb56af
JR加古川線のあり方、来年以降に議論へ…兵庫県西脇市と丹波市、JR西と合意
7/17(水) 12:00配信

読売新聞オンライン
兵庫県

　JR西日本が赤字を公表した加古川線西脇市―谷川駅間17・3キロについて、兵庫県西脇市と同県丹波市は16日、来年の大阪・関西万博終了時点で利用促進策の効果が乏しければ、地域公共交通としての今後のあり方の議論を始めることでJR西と合意した。
　この日、2市の自治会や商工団体などを交え、県や両市、JR西がワーキングチーム会議を丹波市内で開催した。JR西の国弘正治・兵庫支社長が「様々な利用促進策の効果に勢いがなければ、存廃を前提としないあり方の議論開始に同意を」と打診。片山象三・西脇市長と林時彦・丹波市長が承諾した。一方で、JR西に対し、利用促進の新たな提案に対する柔軟な対応を求めた。
　JR西は、2023年度の同区間の利用客が前年度より増えたことを示し、利用促進策の一定の効果を認めたうえで、「鉄道の大量輸送の特性は発揮できておらず、少しでも早く将来を見据えた議論を」と強調した。
　林市長は、沿線住民による利用促進の協議会が6月に発足したことを踏まえ、「わが事として住民が問題に気がついたところ。もう少し待ってほしい」と主張した。
　両市は、倒竹や倒木による運休が相次いでいる同区間で、住民が伐採などに協力することを可能にする「公共交通を守る条例」の制定を検討していることも表明。全国でも珍しい取り組みといい、JR西との連携を強める姿勢を示した。

https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240628-OYO1T50032/
ＪＲ加古川線「西脇市―谷川駅」存続を…３０日に沿線住民が協議会を設立
2024/06/28 15:00
関西経済
　ＪＲ西日本が赤字を公表した加古川線西脇市―谷川駅間１７・３キロの廃線可能性に危機感を抱いた兵庫県西脇市と同県丹波市の沿線住民が、利用促進や存続に向けた協議会を３０日に設立する。乗客を増やし、鉄路を守る意識を盛り上げていくための取り組みを本格化させる。

　西脇市の住民組織・黒田庄まちづくり協議会が、同市の比延地区自治協議会と丹波市の久下自治振興会に連携を呼びかけ、「ＪＲ加古川線（西脇市駅―谷川駅）維持・利用促進地域協議会」の設立会を丹波市で開く。設立会には両市や県の関係者も出席する。

　黒田庄まちづくり協議会は、普段は祭りなどの催しや登下校時の子どもの見守り、障害者や高齢者の病院送迎などの活動をしている。加古川線の赤字公表後は、それぞれの住民組織が駅前でのイベントやハイキングを企画するなど利用者を増やす取り組みも始めた。

　両市と県、ＪＲ西が利用促進策を話し合うワーキングチームの会合で昨年１２月、ＪＲ西の兵庫支社長が改正地域公共交通活性化・再生法施行を踏まえて、「法定協議会で議論を始めるべきだ」との意見を表明。同区間の存廃議論開始が現実味を帯び、沿線住民の間で「存続に向けた取り組みに力を注がなければ」と機運が高まった。

　黒田庄まちづくり協議会は「連携によって鉄道が地域に必要だという住民の意識を高め、様々な活動につなげたい」としている。

4838：OS５：2024/07/18(木) 07:57:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/459a87ccfb675bb6e13c48fb59357bf64e2e731a
姫新線抱える岡山・真庭市、JR西株を3万4千株取得　取得費1億円
7/17(水) 22:33配信

朝日新聞デジタル
地図　岡山県真庭市

　JRローカル線の廃線への懸念が各地で高まる中、JR西日本の株式の取得を検討していた岡山県真庭市は17日、同社株3万4千株を取得したと発表した。

　取得金額は手数料などを含め約1億円。市内にはJR姫新線が通っており、株式取得により地域交通の維持に向けた発信力を高める狙いがある。

　市によると、プロポーザル方式で選んだ証券会社を通じて16日までに取得した。1株あたりの価格は2935円。年間配当額は総額約244万円（1株あたり72円）を見込み、鉄道振興につながる活用方法を検討するという。

　太田昇市長は取材に「資本参加することで地域の交通に一定の責任を持ちつつ、JRにも必要な意見を申し上げる」とした。（礒部修作）

朝日新聞社

4839：OS５：2024/07/18(木) 08:23:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/be5fb4b68c4658a1934bdbf14a5e2398713a9bd4
北陸新幹線の延伸工費が倍増、費用対効果が条件割れ　計算方法変更へ
7/18(木) 5:00配信

朝日新聞デジタル
出発を待つＪＲ敦賀駅の一番列車「かがやき５０２号」＝２０２４年３月１６日午前４時、福井県敦賀市、新井義顕撮影

　北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪の延伸計画で、政府が進める「小浜・京都ルート」の建設費が、従来想定の約2倍の約3.9兆円に膨らむ見通しであることがわかった。建設資材が高騰し、難工事も予想されるからだ。費用対効果も悪化し、着工の目安とされる「1」を下回る恐れがある。財源のメドもたっておらず、あらためてルート選定の是非が問われる。

【写真】北陸新幹線敦賀－新大阪の２ルート

　小浜ルートは、福井県小浜市付近と京都駅を通る全長約140キロの計画。2016年度に与党のプロジェクトチームが決め、建設費は約2.1兆円と見込んだ。与党側は年内にも詳細なルートを決め、来年度の着工をめざすが、財源は未定だ。

　関係者によると、国土交通省と建設主体の「鉄道・運輸機構」が改めて建設費の概算を精査したところ、約3.9兆円になった。それにより、今の計算方法による費用対効果は1.1から0.5程度に下がる見込み。建設費などの半分しかメリットが得られないことを意味する。すでに関係自治体に説明を始めており、今夏にも詳細を公表する。

　政府は、新たな区間の着工には、費用対効果が1を上回ることを事実上の条件としてきた。

　北海道や北陸などの整備新幹線は、建設費が当初の想定から大きく上ぶれしている。国交省は、滋賀県米原市で東海道新幹線と接続する「米原ルート」の概算も精査した。関係者によると、建設費は従来想定の5900億円から約1兆円に増える。費用対効果も2.2から下がるが、1程度になる見込みという。

　ただ、国交省と与党の関係議員は、費用対効果の計算方法を変更する方向で調整中だ。前提とする金利の条件などを改め、従来は織り込んでいなかった地域のにぎわいといった経済効果を新たに加えるとみられる。同じ建設費でも費用対効果が大きくなり、形の上で小浜ルートが着工条件を満たす可能性がある。

朝日新聞社

4840：OS5：2024/07/18(木) 14:36:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/4883b68edc4a89defce0e823779b3eb79735308d
滋賀・高島と京阪神の交流盛んに　住民待望の開業、暮らしは一変　湖西線開通５０周年㊤
7/16(火) 18:08配信

産経新聞
湖西線開通を祝い、近江今津駅で開催された式典＝昭和49年（いずれも滋賀県高島市教育委員会提供）

「湖西線は今年で開通５０年。車窓からの絶景を望みながら快適な鉄道の旅をお楽しみください」。ＪＲ湖西線の車内で流れる声の主は、滋賀ふるさと観光大使で歌手の西川貴教さんだ。


湖西の動脈といわれる湖西線は昭和４４年に廃線となった江若（こうじゃく）鉄道（浜大津―近江今津）に代わる路線として、４９年７月２０日に開通。山科（京都市山科区）―近江塩津（滋賀県長浜市）間の７４・１キロを結ぶ。全線高架式のため、踏切がないのが特徴。高速走行が可能で、関西と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」は最速１３０キロで走る。

線路東側に雄大な琵琶湖の景色が広がる風光明媚（めいび）な路線で、ファンも多い。

湖西線といえば、強風による運転取りやめをイメージする人も多い。線路西側に連なる比良山系から吹き下ろす「比良おろし」が原因で、過去には貨物列車が横転する事故もあった。

湖西線の開通を最も待ちわびていたのは、高島市の人だったかもしれない。

江若鉄道が廃線になってから湖西線が開通するまでの約５年間は代行バスが運行されたが、アクセスがいいとは言い難かった。湖西線が誕生したことで、近江今津以北に駅が新設され、京阪神への移動時間は短縮した。

滋賀県高島市今津町の橋本源之助さん（７９）は、５０年前の開通の日の様子を覚えている。当時、町立今津東小６年の担任だった橋本さんは、児童を引率して近江今津駅（同町）のホームで開かれた式典に参加した。

ホームには「湖西線開業　安曇川へ８分　堅田へ４２分　西大津へ５８分　京都へ７３分」と書かれた横断幕が掲出され、くす玉が割られたほか、テープカットも行われるなどお祝いムード一色に包まれた。

「とにかくすごい盛り上がりで、ホームが人でごった返していた。児童が線路に落ちないように、そればかり気にしていた」と橋本さんは振り返る。

一番電車を見送ると、近隣の学校の吹奏楽のメンバーや鼓笛隊が駅前や商店街をパレード。夜は小学校の体育館で演奏会が行われるなど、町をあげての大イベントとなった。

その湖西線開通から５０年を迎える。

高島市は従来、文化的にも距離的にも、福井県の若狭町や小浜市などと近かったが、湖西線開通を機に一変した。

「京阪神が近くなったという感覚があった。通勤、通学圏が一気に広がった」と橋本さん。他方で、京阪神方面から水泳客やスキー客が多く訪れるようにもなった。

鉄道関連の著書があり、滋賀県内の鉄道事情に詳しい大津市歴史博物館の木津勝副館長は「京阪神から北陸を結ぶバイパスの誕生により、特に湖西北側の人にとっては交通利便性が格段に向上した。それだけに路線に対する思い入れも強いのではないか」と話している。

湖西線は北陸から京都、大阪を結ぶ路線として湖西地域に住む人たちの生活の足となり、沿線の発展に大きく貢献した。半世紀にわたり人を運び、文化を育み続けてきた湖西線と沿線の歴史を振り返る。

■湖西線の主な出来事

昭和４４年１０月　江若鉄道が営業運転終了

昭和４９年　７月　湖西線が開通

昭和６２年　４月　国鉄分割民営化、ＪＲ発足

昭和６３年１２月　小野駅が開業

平成　６年　９月　叡山駅が比叡山坂本駅に改称

平成２０年　３月　西大津駅が大津京駅に改称

平成２０年　３月　雄琴駅がおごと温泉駅に改称

令和　６年　７月　湖西線の開通５０周年

4841：OS5：2024/07/18(木) 14:37:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/aaca5708b27c5ff90db8145882c17bdcdb323316
各地で宅地造成、沿線発展　駅名変更、観光客も増加　湖西線開通５０周年㊥
7/17(水) 16:03配信

産経新聞
現在のＪＲ湖西線小野駅

昭和４９年７月に誕生したＪＲ湖西線は、沿線の発展に大きく影響した。１０年前の３９年に琵琶湖大橋が開通したことと合わせ、湖西地域の交通利便性は一気に向上。宅地が造成され人口も増加した。新駅の設置や駅名変更により観光地化が進み、「湖西線の開通で街は大きく発展した」との声は根強い。

京阪神へ地理的に近い湖西地域では交通利便性の向上で土地の需要が高まり、昭和４０年代初頭から旧志賀町を含む大津市などで宅地造成が進んだ。

大津市北部にある「びわ湖ローズタウン」は湖西線の西側を切り崩し、宅地を造成。湖西線開通と同じ４９年に分譲を開始した。

人口増に合わせて、５５年に小野小学校が開校したほか、役場の支所、公園などの公的施設も整備され、今も４９４７世帯１万２５７人（今年３月末時点）が暮らしている。

「ＪＲの駅ができます。これが最大のうたい文句だった」。昭和５０年代中頃にローズタウンに居を構えた内田成康さん（７９）は当時を振り返る。

周囲は山や琵琶湖など自然に恵まれており、ロケーションは抜群。一方で、湖西線で京都や大阪へ行くには、バスで最寄りの和邇（わに）駅か堅田駅まで行く必要があった。購入希望者の多くは３０〜４０代の働き盛りの世代で、通勤に欠かせない新駅の設置が望まれたことは想像に難くない。

そこで昭和６３年、湖西線開通後唯一の新設駅となる「小野駅」が誕生した。

駅は街のイメージに直結することも多い。

湖西線が開通した後に駅名を変更したのは、叡山駅（現比叡山坂本駅）と西大津駅（現大津京駅）、雄琴駅（現おごと温泉駅）の３駅。いずれも観光地化やイメージアップを狙ったものだった。

このうち雄琴は歓楽街の印象が強く、昔から男性の団体客が多かった。平成２０年の駅名変更の際には、ひらがな表記にして知名度を向上させたほか、温泉地であることをアピールした。

その結果、繁忙期は行楽シーズンの秋から夏休み時期にかわり、家族連れが増えるなど客層も様変わりした。近年では、修学旅行などの宿泊客やインバウンド（訪日客）も増加。おごと温泉観光協会によると、コロナ禍前の令和元年には約５２万人の観光客が訪れたという。

協会の池見喜博会長（５２）は「駅名表記をみて、京都から近い温泉街とイメージが付いたと思う」と話し、来年に開催の迫った２０２５年大阪・関西万博の効果にも期待を寄せている。

4842：OS5：2024/07/18(木) 14:37:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/edf79cae1f2fbc8cb9886df6c9b0537615115f52
「実は近い滋賀びわ湖」ＰＲ　県北部沿線の活性化なるか　湖西線開通５０周年㊦
7/18(木) 13:46配信

産経新聞
北陸新幹線敦賀開業記念イベントとして行われた「つるが街波祭」。滋賀県内からも複数の自治体や団体が参加した＝ＪＲ敦賀駅周辺

今年３月１６日、北陸新幹線が敦賀駅（福井県敦賀市）まで延伸された。当日は敦賀市内でさまざまなイベントが実施され、滋賀県内の近隣自治体や観光協会もＰＲブースを設けて地域の特産品の販売や観光向けのパンフレットを配布するなどお祭りムードを盛り上げた。

湖西線は北陸線を経由して敦賀駅に乗り入れており、北陸新幹線の延伸による新たな人の流れを滋賀県内への誘客につなげたいとする期待は大きい。

滋賀県は、箱館山（同県高島市）から琵琶湖を見下ろす風景写真に「実は近い滋賀びわ湖」のキャッチフレーズを載せたポスターを作成。「敦賀駅からマキノ駅まで最短約２７分」とうたい、今年３月末まで北陸新幹線の車内や敦賀駅構内に張り出した。担当者は「敦賀から誘客を図り、県北部の振興につなげたい」と言葉に力を込める。

滋賀県北部地域は近年、人口減少に悩まされ、それに伴う交通インフラの維持も大きな課題だ。

滋賀県の統計によると、昭和４９年７月の開通以降、湖西線の１日あたりの乗車人員は、沿線住民の増加などを背景に平成の初めごろまで右肩上がりで増え、その後もおおよそ横ばいが続いている。

ただ、乗車人員における南部地域への依存は年々強まっている。令和４年度の途中１９駅の１日あたりの乗車人員４万３１５９人のうち、大津市中心部に近い大津京―堅田間（５駅）の乗車人員は２万９５６５人と全体の７割近くを占めた。２０年前の平成１４年度の同区間の乗車人員の割合は６割程度で、南北格差がじわりと広がっていることが分かる。

加えて沿線自治体にとって悩ましいのが並行在来線の議論だ。北陸新幹線が今後、新大阪駅まで延伸した場合、湖西線が並行在来線にあたる可能性がある。

今月１１日に開かれた北陸や東海など９県の知事らで構成する中部圏知事会議で、滋賀県の三日月大造知事は、並行在来線は存在しないと従来の考えを改めて強調した。

また、利便性向上のために地域住民が求めているのがエレベーターの設置だ。高架駅のある湖西線では、建物３階半に相当する長い階段を上る必要があるが、途中１９駅のうち７駅でエレベーターが未設置などバリアフリーに対応していない。

そうした駅は高齢者らにとって買い物や通院に使いにくい交通機関となっており、滋賀県は国に対して整備方針の緩和を求めている。

交通政策に詳しい神戸大の正司健一名誉教授は「５０年という節目は、街づくりをする上で鉄道の位置づけをもう一度考えるいい機会になるのではないか」と話している。

4843：OS5：2024/07/18(木) 14:38:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/a5bd5e18c3f616fbae8f4ce5dd0e17383a89c818
北陸新幹線の「京都新駅」、候補３か所提示へ…年内にも詳細ルート決定の見通し
7/18(木) 14:00配信

読売新聞オンライン
北陸新幹線の車両（福井県敦賀市で）

　北陸新幹線の敦賀（福井県敦賀市）以西の延伸について、国側が与党整備委員会に京都駅の新駅の候補地を３か所提示することがわかった。整備委は近く開催する会議で３案を議論し、年内にも詳細ルートを決定する見通し。

（写真：読売新聞）

　新駅の候補地は▽現在のＪＲ京都駅の大深度地下（深さ４０メートル以上）に東西方向に設置▽同駅南側の地下に南北方向に設置▽ＪＲ東海道線桂川駅付近の地下に設置――の３か所。国土交通省などが検討を進めている。

　３月に金沢―敦賀間が延伸開業。敦賀以西は２０１６年に福井県小浜市を通って京都、新大阪に至るルートで決定したが、環境影響評価の遅れなどから着工のめどは立っていない。走行距離が短い米原駅（滋賀県米原市）経由のルートを支持する声も上がっている。

　北陸新幹線は、事業主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構や国交省が環境面や利便性を踏まえて案を示す。沿線の国会議員らでつくる与党整備委がルートを協議、決定し、国交省が予算化。機構が線路を整備し、運行するＪＲに貸与する。

4844：OS５：2024/07/19(金) 05:49:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/0d6f0f6b6f911b23dbf589217e306e7577d90ab6
北陸新幹線の大阪延伸、建設費が想定の２倍近い３・９兆円に…工期も１０年延長か
7/19(金) 5:01配信
読売新聞オンライン
北陸新幹線の車両（福井県敦賀市で）

　北陸新幹線の敦賀から大阪への延伸で、政府が計画する福井県小浜市と京都を経由するルートの建設費が約３・９兆円に増える見通しであることがわかった。資材価格の高騰や建設業界の人手不足が要因で、当初想定の２倍にあたる。１５年とした工期も１０年ほど延びる見通しだ。

　敦賀以西の延伸を巡っては、政府・与党が２０１６年、小浜・京都ルートに決めた。国土交通省の試算では建設費は２・１兆円だった。２５年度の着工を目指しており、６月には与党が年内にも駅の場所やルートの詳細を決める方針を確認していた。

　国交省は、近く開かれる与党の検討委員会で新しい見積もりを報告する方向だ。現在、京都駅の近くに設置する駅の候補地が異なる３案を検討しており、関係者によると、いずれも建設費が３兆円を超える見通しだという。

　新幹線の着工には、安定的な財源の確保や、費用を上回る投資効果といった五つの条件を満たす必要がある。建設費が膨張すると、投資効果が下がる。延伸によってほかの新幹線駅と接続し、便利になることを踏まえ、投資効果の試算方法を見直すことも検討する。

　１６年にルートを決めた際には、滋賀県の米原駅で東海道新幹線に接続する案も検討された。小浜・京都ルートのコストが大きくなり、開業時期が遅れる見通しが強まれば、米原案を求める声が出てくる可能性もある。

https://news.yahoo.co.jp/articles/08bbb3e81b55a0af5a1aae8c0acb391ebf90efee
大阪延伸、建設費２倍　北陸新幹線小浜ルート、４兆円に　
7/18(木) 16:02配信

北國新聞社
北國新聞

　　●資材高騰や人手不足　「米原論」さらに　

　北陸新幹線敦賀-新大阪の延伸を巡り、政府が計画する現行の「小浜ルート」の建設費が当初想定の約2倍となる約4兆円に膨らむとの試算を国土交通省がまとめたことが18日、分かった。資材費高騰や建設業界の人手不足が理由。大幅な建設費の上振れで、費用対効果は着工の条件となる「1」を下回る恐れがある。石川や富山、日本維新の会などから「米原ルート」への再考を求める声がさらに強まる可能性がある。

　与党は来年度中の着工を目指し、年内に詳細なルートを決める方針だ。

　敦賀以西ルートを巡っては、与党が2016年度、大阪延伸へ向け、福井県小浜市から南下して京都市を経由し、新大阪に至る大まかなルートを決定。この「小浜ルート」は概算で2兆1千億円かかるとみていた。

　ただ敦賀から先は、環境影響評価（アセスメント）の遅れなどにより、着工のめどが立っていない。早期開業を求める与党などの声を受け国交省は23年度から、本来なら着工後に行う地質調査のほか、京都駅や新大阪駅の構造調査などを前倒しで進めている。

　「米原ルート」への再考を求める動きの背景には、整備区間が長い京都で地下水や建設残土の処理の問題が残り、市民団体の反対運動が出ていることがある。与党の整備委員会は6月、小浜ルートを堅持する方針を確認している。

　着工に向けて検討していた国交省は小浜の詳細ルートの候補として3案に絞り込み、それぞれの建設費を試算。1案は約3兆9千億円で、残る2案も4兆円ほどとなった。近く与党に報告する。

4845：OS5：2024/07/19(金) 12:55:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/67ddc1f41589fa63817eb4005c44b737cc96a58c
北陸新幹線「小浜」最大５兆円超　敦賀以西の建設費、２．４倍
7/19(金) 8:02配信

北國新聞社
北國新聞

　　●費用対効果、着工条件満たさず

　　●国交省試算、京都までの工期最大28年

　北陸新幹線敦賀-新大阪の延伸を巡り、政府が計画する「小浜ルート」の建設費が3兆9千億円に膨らみ、最大で5兆円超に上るとの試算を国土交通省がまとめたことが18日、北國新聞社の取材で分かった。資材費高騰や建設業界の人手不足などが原因で、5兆円を超える場合は当初想定の2・4倍程度となる。京都駅までの完成には最大28年を要する見通し。費用対効果や工期の面から、石川、富山両県内などで出ている「米原ルート」への再考を求める声が、一層強まりそうだ。

　国交省が着工に向けて検討していた小浜の詳細ルート3案も判明。現在のJR京都駅を東西に横切る「東西案」、南北に運行する「南北案」、桂川沿いを走る「桂川案」となる。総事業費は当初想定の約2倍の約3兆9千億円に上振れし、物価上昇が今後も年2％の水準で続けば5兆円以上になる可能性があるとしている。

　与党は近く整備委員会を開き、国交省側が3案を報告する。与党は来年度中の着工を目指して年内に詳細ルートを決める方針だが、議論は曲折も予想される。

　敦賀以西ルートを巡っては、与党が2016年度、小浜市から南下して京都市を経由し、新大阪に至る大まかなルートを決定した。この小浜ルートは概算で2兆1千億円かかるとみていた。これに対し、東海道新幹線の米原につなぐ米原ルートの建設費は5900億円と算定していた。

　　●「米原論」の高まり必至

　詳細ルートに合わせた新たな試算では、物価上昇分を除く3兆9千億円でも小浜の費用対効果を示す数値は「0・5」程度に下がり、着工条件の「1」を満たさなくなるとみられる。一方、米原は工費が想定の2倍となる1兆円超に増えても「1」程度を維持する見込み。これを受け、国交省と与党は費用対効果の計算方法を変更する方向で検討しているとみられる。

　小浜ルートは環境影響評価の遅れなどにより、着工のめどが立っておらず、財源も未定となっている。一方、早期開業を求める与党などの声を受け、国交省は23年度から、本来なら着工後に行う地質調査のほか、京都駅や新大阪駅の構造調査を前倒しで進めている。

　石川県内では県議会や小松、加賀、能美市議会などが米原ルートへの再考を求める決議を可決し、金沢経済同友会は提言した。国会では日本維新の会などが政府に米原への変更を提言している。背景には、整備区間が長い京都で地下水や建設残土の処理の問題が残り、市民団体の反対運動が起きていることがある。一方、与党の整備委員会は6月、小浜ルートを堅持する方針を確認している。

4846：OS5：2024/07/19(金) 14:43:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/abb5ffac37a6d04ba69b84e0aae6ddf37c4538a2
窮地のJR木次線、一部区間の存廃論浮上　利用激減の現実
7/18(木) 8:30配信

毎日新聞
出雲横田駅を出発し備後落合駅に向かう木次線の列車＝島根県奥出雲町で2024年7月4日午後1時12分、松原隼斗撮影

　山陰と山陽をつなぐJR木次線が岐路に立っている。JR西日本は利用が特に低迷する一部区間の今後について、関係自治体と協議を進めたい考えだ。人口減や高齢化などに直面する地方は、交通手段の確保でも厳しい現実に直面している。

【写真特集】懐かしい車両ずらり　日本の鉄道

　「現状の利用状況は非常に厳しいと考えている。最適な交通体系のあり方について議論をさせていただきたいと伝えた」。7月上旬、島根県の奥出雲町役場を訪れたJR西日本山陰支社の金岡裕之支社長は、町との非公開の会合後、報道陣の取材に対して説明した。

　木次線は宍道（松江市）と備後落合（広島県庄原市）の81・9キロを結ぶ。JR西は5月、このうち出雲横田（島根県奥出雲町）－備後落合の29・6キロの今後のあり方について、関係自治体に協議を申し入れる方針を表明。その後、島根、広島両県と広島県庄原市を回り、同町が最後の訪問先だった。会合後、仲佐英哲副町長は「（今後の対応について）関係自治体に相談する」と慎重な言い回しをしたが、「廃止を前提にしたものであれば受けられない」と強調した。

　木次線の歴史は古い。1916年に宍道－木次（島根県雲南市）が開通し、徐々に延伸して37年には現在の区間が完成した。住民の通勤通学に加え、木炭を大量に県外へ出荷するなど経済効果は大きかった。地元の郷土誌には「木次線は山陰・山陽を結ぶ連絡線として画期的便宜をもたらした」と記されている。

　◇1日3往復のみ

　しかし70年ごろになると、マイカーの普及で利用者が激減。利用の低迷は歯止めがかからず、輸送密度（1キロ当たりの1日の平均利用者数）は、87年度の665人から2022年度は171人にまで減った。特に今回議論になっている出雲横田－備後落合はわずか54人。JR西管内では、既に存廃の議論が始まっている芸備線の東城（庄原市）―備後落合に次いで少ない。

　利用者の減少に伴って運行本数も減った。現在、出雲横田―備後落合は1日3往復のみで、住民が生活で利用するには不便だ。近くに高校がある出雲横田に向かう備後落合からの始発は午前9時20分発で、通学向けのダイヤにもなっていない。

　同区間にある三井野原は県境の無人駅だ。以前は近くのスキー場がにぎわい、周辺には多くの旅館があったが、スキー客が減ってその面影はない。以前、近くで旅館を営んでいた白川英夫さん（71）は「車がまだ主流じゃなかった時代は、木次線でたくさんスキー客が来ていた」と振り返る。

　線路沿いで第三セクターが運行している路線バスは1日に6往復しており、利便性では鉄道に勝っている。白川さんは「鉄道は便数が少なく便利が悪いから、この辺の人は生活で使っていない。もし自分で車が運転できなくなってもバスに乗るだろう」と話す。

　同区間には、全国的にも珍しい「3段式スイッチバック」があり、車内から中国山地の自然を堪能できる。周辺の自治体はイベントなどを開催して観光での利用を増やそうとしているが、抜本的な解決につながっていないのが現状だ。

　広島県の湯崎英彦知事は5月の記者会見で「（赤字路線を）次々としっぽ切りしていくことにつながる。何の国民的議論もなく進んでいく状況は適切ではない」と指摘。島根県の丸山達也知事は6月の記者会見で「（沿線自治体とJR西で）立場や立脚点が違うので話が完全にかみ合うことはない」と話した。【松原隼斗】

4847：OS5：2024/07/19(金) 17:21:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/b0e01ac733ed63ce08af5a04f281cee14dde7cc3
ＪＲ九州が２９年ぶり値上げ…平均１４・６％で初乗りは３０円高い２００円
7/19(金) 16:11配信

読売新聞オンライン
ＪＲ九州

　ＪＲ九州は１９日、２０２５年４月の運賃値上げを国土交通省に申請した。値上げ幅は平均１４・６％で、初乗り運賃は現在より３０円高い２００円となる。人口減少に伴う利用者数の落ち込みや人手不足が課題となる中、設備の維持費や人件費などを確保する狙いがある。ＪＲ九州の値上げは、消費税率引き上げ時を除くと１９９６年１月以来で、２９年ぶりとなる。


　運賃は設備の維持費や人件費などの経費に利益を上乗せした「総括原価」を基に算定される。国交省は今年４月、総括原価の算定要領を２７年ぶりに見直し、災害で被災した施設の修繕費や人件費を上乗せしやすくした。

4848：OS５：2024/07/22(月) 22:14:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/88bea69fd70f498e35cdb0314f3b62d2d878eec4
東海道新幹線の復旧、なぜ長期化　衝突・脱線の保守点検車両になにが
7/22(月) 16:55配信
朝日新聞デジタル
衝突して脱線した東海道新幹線の保守用車両=2024年7月22日午前9時44分、愛知県蒲郡市神ノ郷町舟川原、朝日新聞社ヘリから、上田幸一撮影

　東海道新幹線で22日午前3時37分ごろ、愛知県蒲郡市内の上り線路上で夜間作業中の保守用車両2台が衝突し、いずれも脱線した。東海道新幹線は浜松―名古屋間で始発から運転見合わせが続き、ほかの区間でもダイヤが大幅に乱れた。JR東海は同日中の全面運転再開を断念した。

　なぜ復旧作業は長引いたのか。

　JR東海によると、事故を起こした保守用車両は2台とも脱線し、自力走行できない状態となった。このため、線路に戻しただけでは動かせず、いったん運搬用の台車を使い、別の車両で牽引（けんいん）する作業が必要となった。これによって事故車の撤去作業に時間がかかり、復旧作業が長期化しているという。

　東海道新幹線の線路は一般的な在来線と同様に、盛り土の上にバラスト（砕石）を敷き詰める構造。山陽や東北などコンクリート板に直接線路を敷く「スラブ構造」の新幹線と比べ、乗り心地が快適となる半面、バラストの突き固めなどの保線作業が必要となる。

　新幹線の保守作業は終電後の午前0時から、始発前の午前6時までの間に行われる。

　ある新幹線技術者は「基地からの保守用車の出し入れや、始発前の安全確認に必要となる時間を除けば、実質的に作業できるのは数時間が限度」と話す。作業の遅れは始発の遅れに直結するため、現場はかなり慌ただしい雰囲気だという。

　新幹線の営業列車は追突を防ぐため、先行列車との距離に応じて自動ブレーキがかかる自動列車制御装置（ATC）など手厚い安全システムを備えている。一方、保守用車は複数台が近接して作業する場面も多く、運転士らの注意力に頼ることも多いという。

　東海道新幹線では1993年と2015年にも、保守用車同士の追突、脱線事故でダイヤが混乱する事故が発生。JR東海は再発防止策として保守用車同士の接近警報装置の改良などを続けてきた。（細沢礼輝）

朝日新聞社

4849：OS５：2024/07/22(月) 22:26:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/527a0e5fe0f010cbd72814f692e293c075d94ae9
「どうにか帰りたい」夏休みを直撃、酷暑も追い打ち　新幹線運転見合わせで新大阪駅大混乱
7/22(月) 15:21配信

産経新聞
保守用車脱線の影響で浜松〜名古屋間の運転見合わせを知らせるホワイトボード＝２２日午前、大阪市淀川区のＪＲ新大阪駅

２２日に発生した東海道新幹線の一部区間の運転見合わせは、夏休みで遠出を予定する家族連れや訪日外国人客（インバウンド）を直撃した。新大阪駅（大阪市淀川区）では酷暑の中、足止めされた利用者でごった返し、混乱や疲労感に包まれていた。


「仕方がない。明日も休みが取れたので、もう１泊する」。家族とともに大阪を訪れ、栃木県へ帰宅予定だった男性会社員（５６）は、翌日の切符を手にするため、窓口の列に並んだ。

名古屋－新大阪間は午前１０時ごろに運転を再開したものの、ダイヤの大幅な乱れは山陽新幹線にもおよんだ。正午ごろになっても、切符の購入や払い戻しなどのために券売機や窓口の前に長蛇の列ができていた。

駅員は「本日の切符はそのままお持ち帰りください。後日切符をもって駅にお越しください」とアナウンス。運行状況を繰り返し伝えていたが、窓口前の列は何度も折り返しながら最後尾は約１００メートル離れた別の改札口に差し掛かる場所まで延びていた。

この日は、大阪でも最高気温が３５度を上回る猛暑日。駅構内は室内とはいえ、人混みで熱気が生じ、うちわや携帯扇風機を片手に汗をぬぐう人も散見された。大きなキャリーケースを持った外国人観光客は通路の端で疲れた表情で座り込んだり、うたた寝したりしていた。

神奈川県茅ケ崎市の会社員、清田守人さん（４５）は名古屋までの切符をスマートフォンで予約しようとしたが、購入を試みた席が手続き中にほかの利用者に先に購入されてしまったといい、「今日中にどうにか帰りたい」と別の電車の空席がないか検索していた。

4850：OS５：2024/07/22(月) 22:50:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/82687b00dedeb706a6f1cab54ba0d144ae5e6276
JR新大阪で「列車ホテル」開設検討　東海道新幹線の再開断念で
7/22(月) 22:18配信
毎日新聞
東海道新幹線の保守用車両同士が衝突し脱線した影響で新幹線の一部区間が不通となり、肩を落とす旅行客ら＝JR新大阪駅で2024年7月22日午前10時38分、梅田麻衣子撮影

　東海道新幹線の全面的な運行再開が見送られたことを受け、JR西日本は22日夜、帰宅や目的地への移動ができなくなった乗客の休憩用として、新大阪駅に新幹線の車両を開放する「列車ホテル」を開設する方向で調整していることを明らかにした。実施する場合は駅などで周知する方針。

　東海道新幹線を巡っては、愛知県蒲郡市の豊橋―三河安城間の上り線で22日未明、線路のメンテナンス作業をしていた保守用車両の2台が衝突して脱線。事故の影響で、浜松―名古屋間の上下線が終日の運転取りやめになった。

　東海道新幹線と山陽新幹線の直通運転もほぼ全面的に中止され、ターミナルの新大阪駅は朝から足止めされた客らでごった返した。【木島諒子】

4851：OS5：2024/07/23(火) 10:04:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/722366c5f6e4262870cd46b2d7e0eed476764744
「代替」の北陸、大混雑　東海道新幹線運休、「大阪まで早くつなげて」
7/23(火) 8:02配信

北國新聞社
代替経路を案内する電光掲示板＝金沢駅

　　●指定席通路まで客、移動諦め金沢宿泊の人も

　東海道新幹線の一部区間が保守車両の脱線事故で終日運休となった22日、北陸新幹線が、関西と関東をつなぐ「代替ルート」として多くの乗客で混雑した。全席指定席の「かがやき」は満席が相次ぎ、「はくたか」では自由席に座れなかった乗客が指定席通路にまであふれる事態に。利用客からは「早く関東と関西を北陸新幹線でつなげてほしい」との声も聞かれた。

【写真】混雑する敦賀行きの北陸新幹線「はくたか」自由席=富山県内（乗客提供）

　金沢駅では金沢止まりの北陸新幹線から、東京行きに乗り換えるため、いったん下車する客の姿も見られた。仕事で東京に行く途中、金沢駅で降りた国沢龍太さん（51）=大阪市=は「乗り換えまで時間があり、30分ほど金沢駅を見て回ることにした。東海道新幹線なら、とっくに東京に着いているはずなのに」とため息をついた。

　「平日ですいていると思ったが、誤算だった」と疲れた様子で話したのは、法事で金沢に訪れた小倉転子さん（68）=東京=。はくたかの指定席が取れず、立ちっぱなしだったという。

　JR西日本金沢支社によると、かがやきは午前11時ごろの出発便から上下線ともに次々と満席になり、はくたかも多くの便で指定席が埋まった。

　前日に甲子園で野球観戦した畔見敏彦さん（72）は自宅の群馬県高崎市まで東海道新幹線経由で帰る予定だったが、ルート変更を余儀なくされた。大阪から特急「サンダーバード」で敦賀まで行った後、北陸新幹線に乗り換えた。金沢駅でいったん下車した畔見さんは「乗り換えが面倒だ。どんなルートでもいいので、早く大阪と関東が北陸新幹線で行けるようになってほしい」と求めた。

　あまりの混み合いに22日の移動を諦めた人もいた。大阪に行くため、出張先の高岡から北陸新幹線を利用した会社員本田岳一（たかひと）さん（52）=神奈川県相模原市=は、敦賀からのサンダーバードの座席が取れず、急きょ金沢で1泊することにした。本田さんは「東海道の事故は知っていたが、まさか北陸新幹線やサンダーバードにも影響が出るなんて」と驚いた様子で話した。

　　●臨時列車4本運行

　JR西日本は22日、利用客の急増を受け、はくたか2本と、サンダーバード2本の臨時列車計4本を急きょ運行した。このほか、北陸新幹線「かがやき」やサンダーバードの一部列車では、満席になった際に発売する「立席（たちせき）特急券」を提供した。

4852：OS5：2024/07/24(水) 14:37:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/0b6b24d288dfa3b9227590a19318da97572c1d06
【速報】さよなら新幹線「500系」世界初の『時速300キロ』営業運転を実現　JR西日本が開発　ハローキティ―やエヴァともコラボ　2027年に営業運転終了
7/24(水) 14:00配信

関西テレビ
■JR西日本が独自開発　ジェット機に似た顔つき
新幹線「500系」

世界で初めて時速300キロでの営業運転を実現した新幹線「500系」について、JR西日本は2027年に営業運転を終えると明らかにしました。

先頭車両がジェット機に似た顔つきの新幹線「500系」はJR西日本が独自に開発した車両として1997年に登場しました。

■世界最速　時速300キロの営業運転を実現
新幹線「500系」

当時、世界最速となる時速300キロでの営業運転を実現し、東京と博多を結ぶ「のぞみ」としても走りましたが、わずか13年で引退。

現在は新大阪と博多を結ぶ山陽新幹線「こだま」として運行していますが、老朽化が進んでいてJR西日本は2026年度までに段階的に2編成まで減らすことを決めています。

こうしたなか、JR西日本は24日、2026年度以降運転する500系・2編成についても2027年中に運転を終えると明らかにしました。

新大阪と博多を結ぶ山陽新幹線の「こだま」は、N700系へと順次置き換える予定です。

■「ありがとうという気持ちでいっぱい。新幹線の時代が変わっていく」とJR西日本社長
「500系」出発式でのテープカット　1997年撮影

JR西日本の長谷川一明社長は、「500系」の引退について「東海道、山陽新幹線は一体運用ということで、乗り入れながら相互運用しているので、同一サービスをお客様に提供していく、メンテやいろんな経営の効率化を考えると、車両統一品がら統一化していくことが持続的な発展、経営的にも独自性、個別性も大事だが、大量高速輸送のなかでは、共通性により重点を置いたもの」

「1997年から営業運転開始ということで、廃車まで30年運用してきたが、高速走行している車両なので、本当に列車そのものにありがとうという気持ちでいっぱい。新しい車両に置き換えるということで、1つの新幹線の時代が変わっていくと認識」と述べました。

■新幹線500系の歩み
500系の運転席

・1997年3月22日 ダイヤ改正により営業運転開始

・2008年12月1日 8両化「こだま」の営業運転開始

・2010年2月28日 「のぞみ」営業運転終了

■主なイベント
「500 TYPE EVA」

・2013年4月10日 「カンセンジャーラッピング新幹線」運行開始

・2014年7月19日 「プラレールカー」運行開始

・2015年11月7日 「500 TYPE EVA」運行開始

・2018年6月30日 「ハローキティ新幹線」運行開始

■主な特徴
ハローキティ新幹線　車両内部

当時の営業運転速度『世界最高速』タイ　時速300キロで運転。
新大阪~博多『最速2時間17分』ロングノーズの先頭形状、翼型パンタグラフ (16両編成時)。

4853：OS５：2024/07/24(水) 19:09:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/f9772fe9c2e129eed4b73bed6ef5e01fc5b904a0
臨海部ルート、31年度開業へ　羽田空港アクセス線、JR東日本
7/24(水) 17:21配信
共同通信
　JR東日本は24日、羽田空港と東京都心などとを三つのルートで直結する新路線「羽田空港アクセス線」のうち、新木場方面の「臨海部ルート」について、2031年度に開業する方向で調整していると明らかにした。東京駅方面に向かう「東山手ルート」との同時開業を目指す。

　JR東によると、東京モノレールに乗り換えて約40分かかる羽田―新木場を20分ほど短縮。千葉県の東京ディズニーリゾート最寄りとなる舞浜駅へのアクセス向上を見込む。費用などの詳細は今後、国や都と詰めるとしている。

　JR東は昨年4月、東山手ルート開業が31年度になる見通しだと発表。羽田空港地下に設ける新駅とともに整備に着手した。

4854：OS５：2024/07/24(水) 19:10:45
蓮舫まだーー？
https://news.yahoo.co.jp/articles/6e31b699491518cc637036ee01dfbd144f7cd450
国民、衆院東京24区に新人
7/24(水) 15:49配信

時事通信
　国民民主党は24日の両院議員総会で、次期衆院選の東京24区に新人で弁護士の浦川祐輔氏（31）を擁立すると決めた。

　同区は、自民党の派閥裏金事件で「党の役職停止1年」の処分を受けた萩生田光一前政調会長の選挙区。

4855：OS5：2024/07/28(日) 15:44:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/e0f82bed8f8d1dd00f4fe626c78f3fcaa3af19fa
新大阪駅と関空を結ぶ新ルートが構想中！ 大阪の「新線」と接続する、阪急の新たな「独立路線」
7/28(日) 11:35配信


鉄道コム
阪急の車両

　東海道新幹線の終点で、山陽新幹線の起点でもある新大阪駅には、私鉄は大阪メトロ御堂筋線しか乗り入れていません。現在、同駅に乗り入れる新たな私鉄路線の建設構想が進められています。

【地図で見る】新大阪〜大阪間を結ぶ阪急の「独立路線」と、その先で建設が進む新線

　その路線を構想しているのは、阪急電鉄。大阪駅から十三駅を経由し、新大阪駅に至るという路線構想です。大阪駅は、うめきたエリアにあるJR西日本の地下ホームを使用。大阪駅でJR線と直通する計画となっています。

　阪急はもともと、淡路〜新大阪〜十三間、新大阪〜神崎川間の短絡線を建設する構想を持っていました。これらは国からの鉄道事業許可も得ていたのですが、阪急は2002年12月、新大阪〜十三間を残し、鉄道事業許可の廃止を届け出ていました。残る区間も具体的な建設に向けた動きは見られませんでしたが、2017年に策定された「阪急阪神ホールディングスグループ 長期ビジョン2025」において、阪急は「新大阪連絡線」の整備について触れており、計画が消えたわけではありませんでした。

　また、2017年には、大阪府、大阪市、JR西日本、南海、阪急の5者連名によるプレスリリース「なにわ筋線の整備に向けて」が発表されました。その中では、北梅田駅（現在の大阪駅うめきたエリア）から十三駅に至る「なにわ筋連絡線」の整備に向けた調査を実施すると説明されています。さらにその後も、公式発表ではありませんが、マスコミ各社が「大阪〜十三〜新大阪間の新線を阪急が建設する」と報じています。

　なにわ筋線とは、うめきたエリアからなにわ筋を通り、JR難波駅と南海の新今宮駅を結ぶ計画の路線。現在は大阪環状線を通る「はるか」や、難波駅から発着している「ラピート」が通る計画となっています。このなにわ筋線と、阪急が構想している新線を組み合わせることで、新大阪駅から関空へのさらなるアクセス改善を図る狙いです。

　ところで、阪急が各線で採用しているレール幅は、1435ミリの「標準軌」。JRや南海が採用している1067ミリの「狭軌」とは異なり、直通運転はできません。各報道によれば、阪急はなにわ筋連絡線を狭軌で建設し、なにわ筋線との直通運転を実施する計画だといいます。既存の阪急の各路線とは、十三駅で乗り換えこそできますが、線路はつながっていない「独立路線」となります。また、車両も南海と共通仕様になるとのことで、外観のマルーンや車内の緑色の座席などは阪急仕様と考えられますが、既存の阪急車とは異なる雰囲気の車両が登場しそうです。

　阪急では、2031年度を予定するなにわ筋線の開業にあわせ、なにわ筋連絡線を開業させることを検討しているようです。また、かつての淡路〜新大阪〜十三間の建設計画に対応し、新大阪駅付近には新線建設用地や橋脚が準備されています。しかし、なにわ筋連絡線は、これらの準備設備を活かすのではなく、トンネルで新大阪駅へと乗り入れることになるようです。

西中悠基

4856：OS5：2024/07/28(日) 15:47:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/ae7593c7218104673f4edebbd111cb1e0d15d076
赤字続きの三セク、苦渋の運賃改定…通学定期は月5000円アップ「小遣い減るかも」「親に伝えるの心苦しい」　鉄路存続へ「やむを得ない」との理解も　肥薩おれんじ鉄道値上げ反応
7/27(土) 11:27配信


南日本新聞
〈資料写真〉肥薩おれんじ鉄道に乗車する高校生＝出水市の野田郷駅

　鹿児島県薩摩川内市と熊本県八代市を結ぶ第三セクターの肥薩おれんじ鉄道（八代市）は２６日、普通運賃を４０〜１４０円（平均９．９８％）値上げする改定を国土交通省九州運輸局に申請したと発表した。認可されれば１０月１日から変更する。２００４年３月の開業後、消費税率引き上げ分以外の改定は初めて。利用者からは負担増加を懸念する声の一方、「存続のためには仕方がない」と理解を示す意見も相次いだ。

【写真】〈関連〉肥薩おれんじ鉄道の株主総会であいさつする古森美津代社長＝６月２８日、熊本県八代市

　「親は今でも『きつい』と言っている。値上げを伝えるのが心苦しい」。鹿児島県阿久根市の高校３年生は困惑した表情だった。普段から家業を手伝うことが多く、「負担が増える分、親の手伝いを増やしたい」。同級生の双子も１カ月の定期券が１人約５０００円上がると知り、「お小遣いが減るかもしれないが、仕方がない」と話した。

　資格取得の講習を受けるためほぼ毎日利用する薩摩川内市上川内町の男性（６０）も「致し方ない」と理解を示す。経営が厳しい中、車両内の装飾やイベントで工夫しているのを日頃から感じている。「観光としての魅力を最大限に生かし、存続に向けて頑張って」とエールを送った。

　最寄りの西出水駅（出水市）から徒歩約５分の出水中央高校は鹿児島、熊本両県の生徒約５０人が利用する。山下秀雄教頭は「値上げしない方が良いが、大変な経営状況では仕方がない」。他の生徒との平等性を保ちながら、学校でできる対応を考えたいという。

　おれんじ鉄道を巡っては、事業者や沿線７市町などで経営改善策を協議する未来戦略検討委員会が６月に初会合を開いたばかり。検討委の鈴木圭祐会長（鹿児島県交通政策課長）は「経費高騰など厳しい状況の中、やむを得ない。（検討委として）スピード感を持って対応したい」と話した。

南日本新聞 | 鹿児島

4857：OS５：2024/07/28(日) 20:51:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/6bb118261663d7c92b1cf6be96e31c83708848e3
南米ベネズエラで大統領選投票始まる　マドゥロ氏の不正勝利なら米国が「疑義」唱える方針
7/28(日) 20:38配信

産経新聞
南米ベネズエラで２８日、大統領選の投票が始まった。３選を目指すものの「劣勢」と伝えられる反米左派ニコラス・マドゥロ大統領（６１）が、野党弾圧を示唆。公正な選挙の実施が危ぶまれている。米国政府は、マドゥロ氏が具体的な根拠を示さず「勝利」を主張した場合、国際社会に「疑義」を唱える方針だ。

大統領選はマドゥロ氏と野党連合が擁立した元外交官エドムンド・ゴンザレス氏（７４）の事実上の一騎打ち。米非営利法人（ＮＰＯ）「アメリカ評議会」によると事前の複数の世論調査の支持率はゴンザレス氏が５９〜７１％と優勢。マドゥロ氏は１２〜２４％に止まる。

マドゥロ氏は、２０１３年に死去したチャベス前大統領の後継として同年の大統領選に勝利した後、強権化。１８年の前回選は野党が抗議のボイコットをした結果の〝出来レース〟で再選した。

今回の選挙戦でも一度は招待した欧州連合（ＥＵ）の選挙監視団の受け入れを拒否した。自らが勝利しなければ「血で血を洗う内戦」に陥るとも語り、野党や国際社会の懸念は強まっている。

米政府高官は２６日、記者団の取材に、野党弾圧の可能性に懸念を示したうえで、ベネズエラ大統領選の成り行き次第で対ベネズエラ制裁を「調整する」と発言。選挙が公正に実施されれば制裁を緩和する可能性を示唆した。（平田雄介）

4858：OS５：2024/07/28(日) 22:42:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/679aa8f3ab88c496b9d6eedbd1551c2d33c6f4b7
富士山登山鉄道構想が足踏み、大幅遅れの中間報告は公表時期も定まらず反対派の疑念強まる
7/28(日) 18:20配信


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産経新聞
山梨県が推進する富士山登山鉄道のイメージ（山梨県提供）

山梨県が進める富士山登山鉄道構想で、県が立ち上げた専門家による事業化検討会の中間報告が当初の予定よりも大幅に遅れ、さらに公表の時期が「未定」とされるなど異例の事態となっている。構想は開業時期や技術的な実現性などが不明確で、中間報告で一定の方向性を示すはずだった。構想に反対する地元関係者は「技術的にかなり厳しい結論が出ているのではないか」との見方を示し、実現性について疑念を強めている。

【写真】山梨県が推進する富士山登山鉄道のイメージ

■オーバーツーリズム対策

富士山登山鉄道構想は、麓から５合目を結ぶ有料道路「富士スバルライン」の上に次世代型路面電車（ＬＲＴ）の軌道を整備し、５合目へのアクセスを自動車からＬＲＴのみに転換させる考え。富士山のオーバーツーリズム（観光公害）が問題視される中で、来訪者を鉄道でコントロールする狙いだ。軌道の地下に電力ケーブルを敷設し、非接触で電車に給電するシステムとすることで架線が不要となり、景観にも配慮した設計となる。

昨年１０月に発足した「富士山登山鉄道構想事業化検討会」は弁護士や大学教授らの専門家が事業化、技術課題、法制度の３部会に分かれ、構想の実現に向けた検討作業を進めてきた。

長崎幸太郎知事は昨年秋から富士北麓地域の各市町村で住民説明会を開き、構想の意義などを毎回強調した。しかし、事業スキーム（計画）や具体的な費用、技術仕様などは未確定な部分が多く、この点を住民から質問されると、「令和５年度中に出される検討会の中間報告で一定の方向を示す」と回答してきた。

■公表時期「未定」

ところが、今年３月の検討会では「意見集約に時間が必要」であることや、総事業費についても検討課題が多いとの理由で、５年度内の中間報告の公表見送りを決めた。この時点で検討会の担当である県の和泉正剛・富士山登山鉄道推進監（現・富士山保全・観光エコシステム推進統括官）は「遅くとも６月までの公表を目指す」と明言した。

だが、６月末になっても中間報告は公表されず、和泉氏は７月３日の県議会で「構想を住民説明会などで丁寧に説明してきた。頂いた意見を踏まえて方向性を固め、中間報告をしたい」と答弁。再び公表を遅らせることを明らかにした。専門家の検討による中間報告のはずが、住民の意見を踏まえる路線にいつの間にか変更した格好だ。長崎知事は７月１８日の定例記者会見で、中間報告の公表は「未定」とした。

■「実現性に壁か」

登山鉄道構想への反対姿勢を明確にする地元自治体、富士吉田市の堀内茂市長はかねて、ＬＲＴから電気自動車（ＥＶ）のバス方式への転換を求めてきた。堀内市長によると、県の説明会では住民から、土石流発生時などの保全面▽スバルラインの急勾配を実際に登れるのかや給電システムが可能かなどのＬＲＴの性能面▽収支を含めた事業計画－の大きく３点で質問や疑問が出たという。「その場ではいずれも『精査中』『研究中』として一切回答はなく、『年度内に回答する』とあった」と振り返る。

その「年度内」がずれ込み、さらに「６月までの公表」も延期となったことに、堀内市長は「現実問題として、技術面などで厳しい結論が出ていると推測する」と、現時点での事業化の計画をまとめること自体が難しいとの見方を示す。

登山鉄道への質問状を県に提出した市民団体「富士山の未来を考える市民の会」の秋山真一共同代表も中間報告の公表遅れに「具体的な課題が多くて（報告を）出せず、（登山鉄道の）実現性に大きな壁があるのではないか」と疑問を呈す。

登山鉄道への疑念が渦巻く中でも和泉氏は、市民の会との面談で、登山鉄道を富士北麓地域の２次交通として延伸させることや、地図上の直線距離だけでも約４０キロ離れた甲府市内のリニア中央新幹線の「山梨県駅（仮称）」との接続まで想定していると言及。これには関係者からも「大風呂敷の前にまずは本当に登山鉄道を事業化できることを示すのが先だ」といった批判が出ている。（平尾孝）

4859：OS５：2024/07/29(月) 14:24:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/c7f5e50061a51261f4418420f0251d4f690ff298
人口最少の県庁所在地　「寂しい」駅周辺、若者向けに変えられるか
7/29(月) 10:15配信


朝日新聞デジタル
JR鳥取駅周辺の再整備後のイメージ=鳥取市提供

　鳥取市の中心部ににぎわいを生み出そうと、市がJR鳥取駅周辺などで大規模な整備事業を計画している。人口約18万人と全国の都道府県庁所在地では最も少ない市が目指すのは、「若者や子育て世代が住みたいと思えるまち」、そして「災害に強いまち」だ。（富田祥広）

【写真】JR鳥取駅周辺=2024年6月10日午後2時55分、鳥取市、富田祥広撮影

　県都の玄関口、鳥取駅周辺にあるバスターミナルや地下通路、広場、駐輪場などは老朽化が進んでいる。市民や利用者へのアンケートでは「利用しづらい」「薄暗くて寂しい」といった声が上がった。さらには娯楽や文化施設、おしゃれなカフェなどを求める意見も寄せられていた。

　市は昨年8月、交通やまちづくりの専門家も交えた官民連携の会議体を立ち上げ、駅周辺の再整備に向けた議論を重ねてきた。今年6月に整備方針をまとめた基本計画を策定。若者や子育て世代を意識し、駅の周辺にヒト・モノ・コトを集める方向性を示した。

　基本方針では、鉄道の高架下を活用して駅と直結するバスターミナルやタクシー乗り場を設け、スムーズな乗り換えと災害や豪雪にも対応できる交通ターミナルに再編することを掲げた。

　その上で、駅と駅前アーケードをつなぐ歩行者専用の高架通路やオープンスペースを整備する。子どもからお年寄りまで安心して移動でき、市街地に向けてにぎわいが広がっていくイメージだ。

　また、駅やバス、タクシーを使う人たちが快適に過ごすことができ、災害時には受け入れ施設にもなる待合環境のほか、市民が集いたくなる文化施設なども整える。民間の投資も呼び込み、スーパーやカフェ、ホテルなど集客力のある複合施設も整備する。

　市は今後2年間で具体的な整備計画を作り、2031年度ごろの整備完了を目指す。さっそく今月には市と県、JR西日本、鳥取商工会議所の4者で協議会を立ち上げ、整備手法や役割分担の話し合いを始めた。今秋には若者や子育て世代を対象にワークショップやアンケートを実施し、新たに設ける施設のアイデアや要望を募るという。

　駅の高架化以来、半世紀ぶりとなる大規模な再整備に向け、深沢義彦市長は「市民にも分かりやすい情報発信をしていきたい」と話している。（富田祥広）

　　　　　◇

　一方、鳥取駅の約1キロ北東にある市役所の旧庁舎跡地について、市は緑地やイベント広場とする基本計画を2022年度に策定した。今秋にも整備を始め、26年3月までに利用を始める方針だ。

　市庁舎は19年に現在の鳥取駅西側に移転。本庁舎跡地に整備する広場は、災害時には市民の避難場所や復旧活動の拠点となることを想定し、炊き出しのかまどとしても使えるベンチやマンホールトイレなどを設置する。

　また、37台分の臨時駐車区画を設け、常設の40台分の駐車場とあわせ、災害時は支援物資を搬入する車の駐車スペースにする。

　本庁舎跡地の南西にある第2庁舎跡地にはコンビニ「セブン―イレブン」の出店が決まり、オープンに向けて準備が進んでいる。

　跡地整備の事業費は8億6810万円。5億7430万円を今年度の一般会計補正予算に盛り込み、残りを来年度の債務負担行為として設定した議案は、市議会6月定例会で可決された。（富田祥広）

朝日新聞社

4860：OS５：2024/07/30(火) 15:05:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/b6c85a6215bd7b114e3a988a7b2912c5b8653f7a
JR美祢線、存廃含めた協議へ　山口県の沿線自治体とJR西、検討部会設置を決定
7/30(火) 12:48配信


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中国新聞デジタル
昨年の大雨の影響で線路が崩落したままのJR美祢線

　1年前の大雨で被災して全線運休が続く山口県西部のJR美祢線（46・0キロ）を巡り、沿線自治体やJR西日本でつくる協議会の臨時総会が30日、山陽小野田市であり、鉄道での復旧と他モードでの復旧の双方を調査、検討する新たな部会を設けることで合意した。

【地図】JR美祢線

　自治体は鉄道の存続を求めているが、JR西は利用低迷などを理由に「自社単独での運行は困難」として復旧に応じず、新部会の設置を要請していた。

　臨時総会には、沿線の山陽小野田、美祢、長門の3市長と山口県の担当者、JR西の広岡研二広島支社長たち15人が出席。鉄道による復旧と、鉄道以外での復旧の双方のメリット、デメリットを調査、検討する部会を設置することを全会一致で決めた。

　JR西によると美祢線は2023年6月30日〜7月1日の大雨で、湯ノ峠（ゆのとう）（山陽小野田市）―長門湯本（長門市）間（36・8キロ）の80カ所が被災。美祢市では第6厚狭川橋梁（きょうりょう）が流失した。10年の豪雨で被災し復旧した場所も含まれていた。

　美祢市など沿線自治体が求める早期復旧にJR西は応じず、今年5月に広岡支社長が「JR単独での復旧は非常に難しい。仮に復旧させても、JR単独での持続的な運行は困難」と表明。美祢線の在り方を話し合う部会を設けるよう自治体側に提案していた。

　美祢線は県西部を南北に走るローカル線。山陽小野田、美祢、長門の3市を結び、山陽線、山陰線と接続する。車の普及や人口減の影響で利用者の減少が続き、1キロ当たりの1日平均乗客数を示す輸送密度は新型コロナウイルス禍前の19年度で478人。JR西が発足した1987年度（1741人）の3分の1以下に減った。

　被災前年の22年4月、JR西は輸送密度が2千人未満の赤字ローカル線17路線30区間を「単独では維持困難」とし、収支を公表した。美祢線も含まれ、年間赤字額は17〜19年度の平均で4億4千万円だった。

中国新聞社

4861：OS５：2024/08/04(日) 07:23:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/0d4eed21ff1abaee0022c27146879a26320db5ae
豪雨から2年、雑草覆う津軽の鉄路　「被災ローカル線」バス転換へ
8/3(土) 16:30配信
朝日新聞デジタル
一直線に伸びる線路は、雑草に覆われていた=2024年7月13日、青森県今別町、林敏行撮影

　津軽海峡を望む青森県今別町。2年前の豪雨災害から不通が続くJR津軽線の線路は赤茶色にさび付き、雑草が覆い尽くしていた。

　沿線自治体とJR東日本などは5月、鉄路廃止で合意。ここを再び列車が走ることはなくなった。22年8月の豪雨による盛り土崩落などで、約29キロが不通になり、復旧には約6億円が見込まれていた。

　災害で不通になった「被災ローカル線」は、全国に13区間。沿線の過疎化も深刻で、ほぼすべてが赤字路線だ。今後、被災路線の廃止論が続く可能性もあるが、宮下宗一郎・青森県知事は6月の会見で、「災害がきっかけに廃止されることは、前例にしたくない」と述べた。

　阿部義治・同町長は「地域を存続させるため」と、鉄路復旧を最後まで主張したが、バス転換を望む地域の声も多かった。沿線住民の要望に向き合い、新たな交通網の協議が始まる。（林敏行）

朝日新聞社

4862：OS５：2024/08/07(水) 18:59:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/0b68cefe557cc8bbc904cd9d00968bd491fde842
過疎地の「切り札」か「与太話」か　京都も通る「山陰新幹線」　費用3兆円?「採算無理」「出雲大社人気に」
8/7(水) 18:01配信

京都新聞
山陰新幹線をアピールする山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議のホームページ

　「都市との時間的な距離や地域間の格差が正される。出雲大社に行く人も増えるはず」。京都市など関西に時折、足を運ぶ島根県出雲市の男性僧侶（44）は声を弾ませ、山陰地方と大阪を結ぶ「山陰新幹線」の早期建設を待望する。北陸新幹線が2015年に長野-金沢間が延伸開業後、ファスナー大手YKK（東京）が本社機能の一部を富山県に移転。14年に840万人だった金沢地域の観光入り込み客数は、新型コロナウイルスが広がる前の15〜19年は1千万人超で推移した。こうした開業効果を念頭に、「（山陰地方など）日本の隅々まで、人の流れを持っていかないといけない」と主張する。

【写真】京都府内を走る山陰線

　鳥取県西部に位置し、行楽客でにぎわう中国地方の最高峰大山を望む伯耆町で観光協会長を務める川原かなよさんも「京都や大阪が近くなるのはメリット」と考える。利用者数や建設費の負担といった課題を気にしつつも、「便利になると思う」と語る。

　超高速鉄道への期待感がある一方で、「与太話のレベル」と切って捨てるのは松江市の無職浅野秀長さん（67）。高速インフラの整備が、かえって地域の活力を奪う様子を見てきたという。松江市と広島県尾道市を結ぶ中国横断自動車道・尾道松江線が15年に全線開通して以降、「国道の交通量が減り、道の駅のにぎわいが失われた。新幹線でも同様のことが起こり、沿線の市町村が通過地点になって廃れていく。（新幹線の並行在来線となりうる）JR山陰線も不便になるのではないか」と危ぶむ。

　「新幹線は採算が取れない」とも見込む。現状でも山陰線の利用者は低迷し、赤字は巨額だ。1987年と2022年の平均通過人員は、城崎温泉〜浜坂が4966人から721人に、浜坂〜鳥取は4878人から768人に、出雲市〜益田は2779人から860人になった。20〜22年度の3年間の平均収支で、赤字は、城崎温泉〜浜坂が9億5千万円、浜坂〜鳥取が7億6千万円、出雲市〜益田が33億1千万円。「山陰線を走る現在の特急ですら空席がある」とし、見通しの暗さを口にする。鳥取、島根両県で進む人口減の流れに、新幹線がさおさす恐れさえあるとみる。「便利になるほど、関西へ若者が流出してしまう」とみる。

　身近な在来線の存続や利便性向上を願う声は多い。「若い時は新幹線がほしいと思ったこともあった。でも、この年では新幹線に乗ることはない。むしろ山陰線の充実に力を入れてほしい」。鉄道で移動した場合、「東京から最も時間がかかる場所」とも言われる島根県江津市で暮らす山藤法子さん（77）は強調する。江津市と、中国山地の広島県三次市をつないでいた全長約108キロのJR三江線が、利用減を背景に、18年に廃線になった影響を肌で感じているためだ。

　山藤さんが営む調剤薬局には、三江線に乗ってやってくる高齢者が少なくなかった。現在、高齢者は車に乗り合いして来店するという。「三江線の廃止で、お年寄りは困っている。新幹線に費やすお金があるならば、在来線を使いやすくしてほしい」と語る。

　東西に長い島根県の西部に位置する益田市で暮らす野村良二さん（80）も、山陰新幹線の整備よりも、山陰線の複線化を望む。「今は列車のすれ違い待ちが多く発生している。複線化の方が喜ばれる」とする。同市の市議だったが、議会で新幹線が話題になることはなかったという。「人口が減る中で、建設の大義名分が分からない。現実味を持って新幹線のことを考えている人は少ないのではないか」と推測する。

4863：OS５：2024/08/07(水) 18:59:32
　山陰新幹線の建設費は3兆円とも言われる。人件費や物資の高騰で、さらにかさむ恐れもある。山陰新幹線の沿線自治体の人口は、上位でも松江市20万人、鳥取市18万人、出雲市17万人にとどまり、その他は3万人に満たないところも多い。山陰両県の合計人口は120万人に過ぎず、人口140万人超の京都市1市にすら及ばない。高齢化による福祉費用の増大と、若年世代の流出で税収が増えづらい中、多額の財政負担は、小規模な山陰の市町村の財政を直撃しかねない。

　加えて、山陰線が並行在来線としてJR西日本から経営分離されれば、自治体などが鉄路の維持に乗り出す必要に迫られる。新幹線の建設費と在来線維持の負担がダブルでのしかかれば、「他の市民サービスの切り下げにつながりかねない。自治体としては、新幹線誘致に腰が引ける部分だろう」（鳥取県米子市の関係者）との指摘もある。

　山陰新幹線の沿線に見込まれる自治体間で温度差もある。山陰新幹線の「終点」となる山口県下関市は、13年に発足した「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」に名を連ねていない。同市の担当者は「参加の打診はあったが、現時点では保留している」とする。完全に開通していない山陰自動車道の整備を優先して国に要望したい考えがある他、同県の一部自治体も同様に加わっていないこと、同市は1970年に発足した「山陰新幹線建設促進期成同盟会」には入っていることを理由に挙げる。

　住民の認知度や関心も低い。同会議に加盟している兵庫県北部のある自治体は「地元に新幹線のPR看板はなく、機運が高まっているとは言いがたいと思う」と認める。

　ルートに見込まれる米子市の市議（54）は「新幹線を求める議員連盟ができたのは近年で、遅かった。建設は困難だと思っていたことの裏返しだろう」と苦笑する。米子市と漁業基地・鳥取県境港市とを結ぶ高規格道路の建設や、米子市と島根県安来市との間にある湖に橋を架ける問題が地元には横たわり、新幹線よりも関心が高いという。山陰両県の自治体は、山陰新幹線に加え、松江市と岡山市を南北でつなげる「中国横断新幹線（伯備新幹線）」の誘致も掲げ、二兎を追っているが、「どちらも、見通しはかなり厳しいのではないか」と断じる。

　自治体が躍起となっている新幹線の誘致について、島根大法文学部の毎熊浩一教授（52、行政学）は「遠くから、速く、多くの人に来てもらい、お金を使ってもらって地域を活性化させるという『昭和の価値観』を感じる」と指摘する。

　毎熊教授は近年、原発や自然エネルギーなどのテーマについて、無作為で選ばれた一般市民を議論の主役とし、得られた多様な意見を関係各所に提案する「自分ごと化会議」を展開し、全国から注目されている。現在の誘致論議について、「誰が新幹線を望んでいるのか、誰のための議論なのかが分からない。50年後、100年後に、自分や子、孫がどんな社会に生きていたいかを話し合う場が必要だ」と提言する。賛成でも反対でもない中間的な立ち位置の人や、利益団体の思惑で動くことがない人など、「『普通の人』の関わりが大事だ」と説く。莫大（ばくだい）な税金が投入され、地域の将来像を大きく左右しかねないインフラ整備だけに、多くの住民が我がこととして捉え、考えていく仕組みが欠かせない。

4864：OS５：2024/08/07(水) 20:52:53
https://www.asahi.com/articles/ASS873FG3S87ULFA01KM.html
北陸新幹線、新たな京都駅はどこに？　3案提示、JR桂川駅周辺案も
有料記事

中村建太2024年8月7日 19時30分

　北陸新幹線を延伸した場合、京都駅をどこに置くのか――。敦賀（福井県）―新大阪間の延伸計画をめぐり、国交省は7日午後、現行の「小浜・京都ルート」の詳細な駅位置や経路の案を発表した。

　ルートの詳細案は、京都市内の駅位置や経路を巡って、3パターンある。京都駅の地下にホームを新設し、南北方向に乗り入れる「南北案」と東西方向に乗り入れる「東西案」、同駅から西に約5キロ離れたJR桂川駅付近の地下に新駅をつくる「桂川案」の三つだ。

　建設主体の「鉄道・運輸機構」の調査によると、京都市街を流れる地下水は、京都駅周辺や伏見区の酒蔵が密集する地区にまで達している可能性がある。そのため地元住民らからは、地下トンネルが掘られることで、井戸水に使われる地下水などの水資源への悪影響を懸念する声が出ていた。

https://www.asahi.com/articles/ASS872320S87ULFA00CM.html?iref=pc_extlink
北陸新幹線の大阪延伸、物価上昇すれば工費最大5.3兆円に増加も
有料記事

中村建太2024年8月7日 18時12分

　国土交通省は7日、北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の延伸建設費が、これまでの想定から大幅に増え、最大で約3・9兆円になる見込みだと与党に報告した。今後さらに物価上昇が進めば、最大で約5・3兆円に膨らむ可能性もある。資機材価格や人件費の高騰、一部トンネル区間での工事の難航が見込まれるためで、工期も従来想定から10年以上延び、25〜28年ほどかかる見通しだ。

7日に開かれた与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の整備委員会で、詳細な駅位置や経路の案を初めて示し、建設費と工期の新たな見通しを報告した。

　ルートの詳細案は、京都の停車駅の位置や周辺の経路によって、三つある。

4865：OS５：2024/08/07(水) 20:55:23
https://www.asahi.com/articles/ASS872S9TS87PLZB00GM.html
新「京都駅」は桂川駅付近？　北陸新幹線新駅候補、人口大幅増の地域
日比野容子2024年8月7日 18時55分

ＪＲ桂川駅=2024年7月31日午後4時8分、京都市南区、日比野容子撮影
　北陸新幹線京都駅の設置場所の3案の一つとしてJR桂川駅付近が挙げられた。JR京都駅から大阪方面に向かう在来線で2駅目にあり、乗車時間5〜6分の距離にある。平日の午前11時〜午後2時台に停車する列車の数は1時間あたり上下合わせて8本だ。

　駅は2008年に開業した。周辺はキリンビール京都工場の跡地の再開発が進み、14年には駅直結で京都府内最大級のイオンモールが開業。オムロンヘルスケアや京都銀行などの有力企業、有名私立高の付属小学校などが次々と進出している。

　子育て世代が市外に流出して人口減少に悩む京都市にあって、人口が大幅に増えている。JR桂川駅から西へ直線距離にして約600メートルのところには阪急洛西口駅もあり、京都と大阪双方へJRと阪急の2路線が使える交通利便性が新住民を引きつけている。

　京都市の住民活動の単位である「学区」別の人口を10年と22年で比べると、桂川駅の副駅名ともなっている久世は3161人増え、市内で最多だった。合計特殊出生率でみても南区は市内11行政区の中でトップだ。

　京都市は21年に市都市計画マスタープランを見直し、JR桂川駅と阪急洛西口駅周辺を子育て世代の市外流出に歯止めをかける「職住近接のまち」として位置づけた。これまではおおむね6階建て程度のマンションしか建てられなかった国道171号沿いや久世橋通沿いで高さ制限を21メートルから30メートルに、容積率も300%から400%に緩和し、住宅やオフィスなど多様な建築需要に応えられるようにした。

　この見直しに基づいて設計・建築中のマンションの分譲もすでに始まっている。市都市計画課の担当者は「新しい駅が出来れば交通利便性が更に向上し、一帯のまちづくりにとって間違いなく追い風だ」と話す。（日比野容子）

4866：OS５：2024/08/08(木) 18:04:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/eef8c7cc9fe6d4d08e0c7228d1db30f01637f849
北陸新幹線延伸で京都駅3案、選定難航も…大規模工事は「地権者との合意形成に時間かかる」
8/8(木) 11:40配信

読売新聞オンライン
北陸新幹線の車両（福井県敦賀市で）

　北陸新幹線の敦賀（福井県敦賀市）以西の延伸を巡り、7日に与党整備委員会で示された京都駅の新駅候補の3案では、各ルートの工期や乗り換え時間などが明らかになり、課題も浮かび上がった。整備委は年内にも3案から詳細ルートを決める方針だが、選定が難航する可能性もある。

【図表】京都駅新駅候補を踏まえた北陸新幹線延伸計画の詳細

　新駅の候補地は、〈1〉現在のJR京都駅の地下で東西方向に設置する「東西案」〈2〉京都駅南側の地下に南北方向に設ける「南北案」〈3〉京都駅から南西に約5キロ離れた東海道線桂川駅付近の地下に作る「桂川案」――が示された。

　東西と南北の両案は、在来線への乗り換えで利便性に優れる反面、事業費が約3・7兆〜約3・9兆円と桂川案（約3・4兆円）よりかさむ。一方、桂川案は現在の京都駅で在来線に乗り換えるまで約19分かかり、利便性が課題となる。

　東西案と桂川案は地下約50メートルに駅を設置することなどから難工事が予想される。京都駅近辺の大規模工事には「周辺の地権者との合意形成に時間がかかる」（関係者）との見方もある。

　新幹線を運行するJR西日本は「乗客の利便性を考えると現在の京都駅近辺が望ましい」としている。

　関西経済連合会など関西の経済6団体は声明を出し、詳細ルートの公表について「早期全線整備に向けた大きな前進」と評価したが、最長28年となる工期については「想定を上回り、懸念を感じている」とした。

読売新聞

4867：OS５：2024/08/08(木) 18:30:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/6acda787b30621026dce3e2cd40fe05475f49b94
敦賀乗り換えでデジタル地域通貨を抽選でプレゼント 不便さを楽しさに転換へ
8/8(木) 16:35配信

FBC 福井放送
不便な乗り換えを楽しく(7日敦賀駅)

新幹線と在来線の乗り換えが面倒だという声が絶えない敦賀駅ですが、初の盆休みはお得な場所になるかもしれません。

県は8日から9月1日まで、敦賀駅の2階乗り換え改札や、連絡通路を通る利用者を対象に、福井のデジタル地域通貨「はぴコイン」が抽選でもらえるキャンペーンを始めました。

JR西日本のアプリWESTERを使い、位置情報などを利用して抽選に参加できる仕組みで、2000人に1000ポイントが当たります。

キャンペーンを利用した人
「大変楽しいので、また敦賀駅を利用したい また乗り換えもたくさんして、いろんな所に行ってみたいと思う 帰りも挑戦する」

県の担当者
「乗り換えが逆に楽しいなというように感じてもらえれば」

ポイントは県内の4400店舗で利用でき、県では、’ネガティブな’乗り換えをラッキーなイベントに変換して、訪れた人に福井への好印象を持ってもらい、また経済の活性化にもつなげたい考えです。

4868：OS５：2024/08/15(木) 09:11:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/b0672ff6d8529ef7e6abe8d8f7c9c9bbec76a029
磐越東線で通勤しよう！　福島・田村市、ダイヤに合わせた勤務時間
8/15(木) 8:30配信

福島民友新聞
新しい勤務区分で磐東線を通勤利用する職員（田村市役所提供）

　田村市役所はJR磐越東線の利活用を促進するため、通勤利用に合わせた新たな勤務区分（勤務時間）を導入した。新たな勤務区分で磐東線に乗って通勤する職員からは「無理なく出勤できて朝の通勤時間に余裕ができた」といった声が上がっている。

　市役所と行政局の最寄り駅となる船引駅、大越駅、神俣駅の上下列車の発着時刻に、職員の就業時間が合うよう勤務区分を設定した。書類での申請を省き、所属長へ申し出ることで利用できるようになっている。

　これまでの勤務区分でも磐東線で通勤することは可能だったが、特に行政局では最寄り駅の到着時刻と始業時間との間に差が生じ、通勤利用を想定すると勤務開始時間まで時間が空くなど利便性が良くなかった。

　市は、県とJR磐越東線の沿線自治体で組織する磐越東線活性化対策協議会で、磐東線の利活用促進に向けたアイデアとして職員の通勤利用を検討し、本年度事業化した。公共交通を担当する市企画調整課の吉田祐（たすく）副主査（35）は「磐東線の利用を目的としたことで『一度乗ってみよう』と電車通勤した職員もいる」と効果を語り、「働き方改革やコロナ禍で時差出勤を導入した事例があり、取り入れやすいはず」と沿線自治体や民間企業にも取り組みが広がることを期待した。

福島民友新聞

4869：OS５：2024/08/19(月) 11:59:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/6af0fc5b6473b5647d945cfe6bc64b911fef6678
「終電を気にせず楽しんで」福岡市地下鉄の金曜日の終電時刻が最大35分遅くなる　今週から全線で
8/19(月) 11:18配信
福岡市は19日、地下鉄の利便性を向上させるため、今週から毎週金曜日の終電時刻を最大で35分延長すると発表しました。

福岡市の高島市長が19日の定例会見で明らかにしたもので、福岡市地下鉄全線が対象です。

空港線の場合、天神発・姪浜行きの金曜日の終電は現在、土曜日になった直後の午前0時12分発ですが、今週からは午前0時47分発に変わります。

また、七隈線では、天神南発・橋本行きの出発時刻が午前0時17分から午前0時35分に、箱崎線では中洲川端発・貝塚行きの出発時刻が午後11時58分から午前0時半に変わります。

高島市長は「インバウンド客の需要の高まりもあって、福岡市地下鉄の利用者数は一日50万人を超えている」とした上で「延長により終電を気にせず、もうひと楽しみしてほしい」と話しています。

4870：OS５：2024/08/20(火) 16:28:32
https://article.yahoo.co.jp/detail/2f47753b2ac03b0245621fa77737603cf7898ed0
大人気「大阪発サイコロきっぷ」2024年秋も登場　目的地は富山、津山、白浜、博多　抽選2万5千組限定
8/20(火) 15:28配信

鉄道チャンネル

JR西日本は、サイコロで旅の行き先を決める「大阪発サイコロきっぷ」を今秋も発売します。利用期間は2024年9月28日(土)〜11月24日(日)の連続する2日間。

※10月11日(金)〜13日(日)、11月1日(金)〜3日(日)利用開始分の設定はありません。

サイコロきっぷは2022年に初登場したJR西日本の企画きっぷ。出目で行き先が決まるゲーム性、リーズナブルなお値段で目的地までの往復JR（新幹線・特急列車）普通車指定席が利用できるコスパの良さなどから、大変な人気商品となっています。

今回の行き先は富山、津山(岡山)、白浜、博多の4か所で、津山駅が当たった場合は岡山駅での途中下車が可能です。各方面の確率は富山1/3、津山（岡山）1/3、白浜2/9、博多1/9となっており、博多駅がレア駅に設定されています。

目的地の1つである津山（岡山）方面では、サイコロきっぷ利用期間（9月28日〜11月24日）に「森の芸術祭　晴れの国・岡山」が開催される予定です。行き先が津山になった場合、こちらに足を運んでみるのもよいでしょう。

値段は5000円(月〜木出発)または 8000円(金・土・日･祝日出発)で、今回は最大2万5千組限定の抽選制となっています。事前抽選申込期間は2024年8月26日(月) 0:00〜9月8日(日)23:59。WESTERポータルの専用ページで受け付けます。その他詳細は「大阪発サイコロきっぷ特設サイト」に掲載。

（画像：JR西日本）

4871：OS５：2024/08/22(木) 08:54:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/86e37e8a0d669455e45b4799da5d6525438e5c48
城崎と敦賀結ぶ、片道5時間のリッチ旅　新観光列車「はなあかり」10月発車　JR西が第1弾
8/21(水) 18:22配信

神戸新聞NEXT
新観光列車「はなあかり」１号車のスーペリアグリーン車の内部（ＪＲ西日本提供）

　ＪＲ西日本は２１日、新観光列車「はなあかり」の運行を１０月５日に始めると発表した。季節ごとに地域を変えて走り、第１弾は敦賀（福井県）－城崎温泉（豊岡市）間で１２月２２日までの土日に計２４本を運行。グリーン車２両と、より上質な「スーペリアグリーン車」１両を設け、乗り通した際の片道料金は通常１万６４０〜１万２８４０円。

【写真】「檳榔子染」と呼ばれる黒褐色を基調としている「はなあかり」

　土曜は城崎温泉行き、日曜は敦賀行きで、若狭、丹後地域の約１８０キロを約５時間かけて旅する。途中駅では最長２７分停車し、地域住民による歓迎や特産品の試食、購入などを楽しめる。

　車内では、事前予約制で地域の食材を使った弁当やスイーツを提供。地酒やつまみ、土産の販売もある。

　列車は特急「はまかぜ」の車両を改造した３両編成で全５４席。同社初のスーペリアグリーン車は「はまかぜ」の６席分を使った２人用の個室を１０室設ける。２号車のサロンには城崎温泉名物「麦わら細工」を展示する。

　同社はシニア層や家族連れ、城崎温泉で急増する訪日客らに加え、３月に敦賀駅まで延伸開業した北陸新幹線の利用客の取り込みも図る。長谷川一明社長は「車窓を楽しみ、地域の皆さんとの交流が深まる旅を提供できれば」と話した。

　切符は９月５日午前１０時、全国の「みどりの窓口」や主な旅行会社窓口などで発売する。（大島光貴）

4872：OS５：2024/08/25(日) 19:31:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/c119586cb543a37ed9b4e914c40e7e3d68d0676a
豪雨で運休の米坂線、復旧手つかず　JR東と自治体の議論は平行線/上
8/25(日) 14:00配信
毎日新聞
JR米坂線の車両＝山形県川西町で2024年7月1日午後0時37分、神崎修一撮影

　経験したことがない強い雨が襲った。2年前の8月3日。山形、新潟両県で集中的な雨をもたらす「線状降水帯」が発生。新潟県関川村では4日未明、国内歴代6位タイの1時間149ミリもの雨を観測した。山形と新潟を結ぶ米坂線（90・7キロ）は線路下の盛り土の流出が相次ぎ、線路は土砂に覆われた。あれから2年。橋梁（きょうりょう）があった場所は線路が途切れたまま。一部の線路は曲がったままで放置されている。【神崎修一】

【写真】大雨で崩落した橋梁

　2022年8月の豪雨災害で被災し、一部区間で運休が続く米坂線。JR東によると、今泉（山形県長井市）―坂町（新潟県村上市）で被災し、山形側68カ所、新潟側44カ所の計112カ所で、橋梁や盛り土などに被害を受けた。全区間の約7割にあたる今泉―坂町間は、2年以上経過した今でも運休が続き、バスを代行運転している。鉄道という地域の足の不在は、沿線住民の生活に影を落としている。

　夏休みに入った8月1日午後。代行バスが小国駅（山形県小国町）に到着すると、部活終わりの高校生約10人が降りてきた。米沢興譲館高1年の河内僚佑さん（16）は、通学で朝6時台のバスを利用する。「バスよりも電車の方が、走りが静かで揺れない。学校の課題は電車の方がやりやすい」。長井高1年の寒河江雄大さん（15）は今泉駅でフラワー長井線に乗り換えるため「朝は待ち時間が長いと感じる」とつぶやいた。

　2年放置された線路は雑草に覆われ、復旧は手つかずの状態だ。復旧のあり方を巡って沿線自治体とJR東の意見が折り合わない。沿線自治体は被災前と同じく「JR東日本による鉄道の復旧と運営」を求める一方、JR東は復旧費や利用減少などを理由に「単独での運営を前提とする復旧は困難」と主張。JR東は復旧には約86億円の工事費と約5年の工期を要すると試算し、単独での復旧以外も視野に、沿線自治体と復旧検討会議を設置した。ただ23年9月から3回開かれたが、両者の議論は平行線をたどっている。

　米坂線整備促進期成同盟会副会長で新潟県関川村の加藤弘村長（69）は「もうかる事業に投資したいというのは分かる。でも鉄道事業者としての使命があるはずだ。赤字だから切ろうでいいのか」と憤る。同会長で小国町の仁科洋一町長（72）も「高校生からはトイレが心配、バスだと酔いやすい、冬は外で待たなければいけないなど切実な声を聞いている。何としても復旧させないといけない」と訴える。

　復旧費に加えて利用客数の減少も壁となる。JR東が公表した21年度の米坂線の輸送密度（1キロ当たりの1日平均乗客数）は290人で、民営化後の1987年度から7割減と深刻だ。JR東は5月の会議で、線路などを自治体が保有しJRが運行する「上下分離方式」や第三セクターの運営、バスへの転換など四つの復旧方式案を地元に示した。白山弘子新潟支社長は7月の記者会見で「自治体の考えもさまざまある。方向性を一つに絞らず、丁寧に議論していきたい」と説明した。

　加藤村長は「（人口約5100人の）小さな村が鉄道の運営費を負担するのは無理だ。鉄道で復旧してほしいが、村内には『鉄道に予算を投入することで他の事業ができなくなると困る』との声もある」と複雑な心境を吐露した。

　地域の足をどう確保していくか。乗り越えるべき課題は多い。

　◇米坂線

　山形県の米沢駅（米沢市）と新潟県の坂町駅（村上市）を結ぶ約90・7キロのローカル線。1936年に全線開通した。91年まで急行「あさひ」「べにばな」が走り、新潟と仙台・山形を結んでいた。80年代に並行する国道113号の整備が進んだことで利用減少が進んだ。赤字額（21年度）は今泉―小国間で8億5800万円、小国―坂町間で5億3600万円。現在は主に通学や通院の足として利用されている。険しい山間部を走るため自然災害による被災も多く、67年の「羽越豪雨」では10カ月運休。2013、14年にも大雨による運休が発生した。

4873：OS５：2024/08/26(月) 06:11:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/0873b3e62b0d660b9bbc9710aa93c6185fe3a817
一世風靡した「ひかりレールスター」が存続危機　車内環境充実も「こだま化」で一日1本
8/25(日) 11:30配信


産経新聞
上質な車内環境が注目を集めたひかりレールスター＝平成２０年、JR山陽新幹線新下関駅

隣の客の腕が気にならない「2＋2列シート」や4人用個室など上質な車内環境を売りに平成12年にデビューした山陽新幹線の「ひかりレールスター」が、存続の危機を迎えている。対航空機の切り札として一世を風靡（ふうび）したが、九州新幹線の全線開業で存在感が薄れ、朝の上りで一日1本が残るのみとなった。レールスター向け車両の多くは「こだま」に転用されたものの、近く大幅な削減が予定されており、全面引退の日もそう遠くはなさそうだ。

【写真】JR岡山駅で0系と並ぶひかりレールスター

■彗星のように

《東京－新大阪間の東海道新幹線の利用客数は航空機に対して9対1と圧勝だが山陽新幹線（新大阪－博多間）は約2対1と大きく差は縮まる》

山陽新幹線新大阪－博多間では航空機とのシェア争いが激しく、JR西日本は昭和62年の国鉄民営化直後から「ひかり」のサービス向上に腐心し続けた。

63年に0系を改造した「ウエストひかり」が誕生。それまで普通車の座席は3＋2列の横5列だったが、グリーン車同様の余裕を持たせた2＋2列の横4列とした。「ひかりレールスター」は、この「ウエストひかり」の後継として平成12年に彗星（すいせい）のように登場する。灰色の車体に窓の周りを黒で覆い、窓下に黄の帯をあしらった独自色。白地に青の従来カラーとは一線を画した。16両がスタンダードな東海道新幹線には乗り入れないことから、需要に合わせた8両とした。

普通車指定席では2＋2列の横4列シートを踏襲。車内放送が流れない「サイレンス・カー」やパソコンが使える「オフィスシート」。そして4人用個室の「コンパートメント」など、普通車と異なる趣がビジネスマンや観光客の心を捉え、デビューから半年余りで累計乗客数は約700万人に達した。

山陽新幹線の乗客数を押し上げるにつれ、レールスターの名は沿線に広く浸透したが、平成23年の九州新幹線博多－鹿児島中央間の全通を機に潮目が変わる。

■「みずほ」「さくら」登場で意義薄れ…

新大阪－鹿児島中央の間を直通運転する「みずほ」や「さくら」が新たに誕生。途中停車駅が少ない「みずほ」は東海道・山陽新幹線における「のぞみ」に、比較的多い「さくら」は「ひかり」にそれぞれ相当する。

そもそも「ひかりレールスター」は、快適性や速達性を目的にJR西日本が独自に投入した車両であるため、新大阪－博多間でしか運行することができない。「みずほ」や「さくら」の運転に加え、東海道新幹線区間をまたぐ「のぞみ」にビジネス客が移行したことなどを背景に、「ひかりレールスター」は一定の役割を終えたとみなされ、運行本数を減らし続けた。

また「みずほ」と「さくら」に用いる車両はレールスターの700系を進化させたN700系。個室はないが、指定席はレールスター同様、ゆったり座れる2＋2列配置で、最高時速は15キロアップの300キロに達した。

JR西は、レールスター向けの700系を16編成（各8両）保有し、ほとんどを、新幹線駅にすべて停車する「こだま」として運用している。だが、最新型N700Sの投入や老朽化に伴い、16編成のうち8編成を数年以内に引退させる方針を明らかにしている。

■「こだま」とほぼ変わらず

山陽新幹線で「ひかりレールスター」の名で運行されているのは一日1本だけで、始発の新下関を午前6時11分に出発し、終点の岡山には同8時23分に到着する。新下関の隣の厚狭を通過するほかは各駅に停車。後続の「のぞみ」4本に途中で追い抜かれるダイヤが組まれており、運用形態は「こだま」とほぼ変わらない。

もはや時代遅れとなってしまったにもかかわらず、ほそぼそと運行を続ける「ひかりレールスター」。産経新聞の取材に対し、JR西は「近年のダイヤ改正で『のぞみ』をより多く運転できるダイヤにした結果、8両で運転する山陽新幹線完結の「ひかり」が減少。結果として現行ダイヤにおいて、定期列車で『ひかりレールスター』として運転する本数は1本となった」とだけ答え、なぜ1本だけ存続させているのかとの問いには答えなかった。（岡嶋大城）

4874：OS５：2024/08/27(火) 11:55:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/7c180d29208e4c365be73b77a7b9fc8c84846b1a
JR日田彦山線にBRT導入1年、乗客は鉄道時代を上回る10万人超…6割は観光客、課題は「日常使い」
8/27(火) 11:02配信


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読売新聞オンライン
日田行きのBRTに乗る高校生。大行司駅があった場所には屋根付きの停留所が設けられている（21日、福岡県東峰村で）＝白井貴久撮影

　2017年7月の九州北部豪雨で被災したJR日田彦山線の一部などにバス高速輸送システム「BRTひこぼしライン」が導入されて、28日で1年となる。運行ダイヤを柔軟に変更するなどバスの機動性をいかして、乗客は鉄道時代を上回り、今月5日には10万人を超えた。一方、JR九州によると、利用者の約6割は観光客で、将来にわたって安定的に運行するためには、「日常使い」の利用者をどう増やしていくかが課題となっている。（白井貴久、饒波あゆみ）

【地図】JR日田彦山線のBRT区間

「学校通る便増えた」
　今月下旬、福岡県東峰村の停留所「大行司」で、女子高校生がBRTを待っていた。「今から補習なので、日田市（大分県）の学校に向かいます」と言い、BRTに乗り込んだ。「高校の近くに停留所があるのはありがたい。学校を通る便が増えたのもよかったです」。日田の高校に通う同村の高校3年の生徒（17）はこう話す。

　被災した日田彦山線の一部を巡っては、地元は鉄道での復旧を望んだが、JR九州側が地元自治体の財政負担などを求めた結果、最終的にBRT導入が決まった。添田（福岡県添田町）―日田（大分県日田市）駅間の約40キロを走っており、このうち約14キロはJR九州がバス専用道を整備した。停留所は鉄道時代の12駅から36か所に増え、運行本数は約1・5倍となった。

　さらにJR九州は自治体や利用者の声を踏まえ、今年3月に運行ダイヤを改正し高校近くを通る便を増やすなどした。4月には56人乗りの中型バスを1台追加して7台態勢にした。今年3月末までの1キロあたりの1日平均利用者数（輸送密度）は164人で、鉄道時代の16年度（添田―夜明駅間）の131人を上回った。

　東峰村にある岩屋キャンプ場を管理する熊谷武夫さん（79）は「観光客がBRTを使い、近くの桜やツツジを見に来てくれるようになった」と喜ぶ。真田秀樹村長は「多くの人に利用してもらい、1年目としては成功だと思う」と話している。

「移住・定住にも」
　一方、運行本数を安定的に維持していくために、観光客への過度の依存ではなく、地元住民の利用者をどう増やすかが問われている。

　JR九州の古宮洋二社長は今月22日の定例記者会見で、「最初なので、ちょっと乗ってみようという人もいると思う。イベントは（利用の）波がある」と指摘。日常利用を促進するため、「きめ細かなルートや時刻を設定するなど地元の要望を吸い上げてダイヤを編成したい」と話した。

　真田村長も「今はBRTに関心を持ってもらっているが、興味はいつか薄れていく」と危機感を語る。

　村は日常利用者らの増加に向け、村内にある「大行司」など停留所3か所への移動の「足」を確保するため、乗り合いタクシーの仕組みを整備した。電話だけでなくLINEなどからも予約できるようにした。

　大分県との県境にある停留所「宝珠山」の駅舎は、JR九州の列車のデザインを多く手がける工業デザイナーの水戸岡鋭治さんが監修し、カフェやキッズルームを新設する計画で、今秋の完成を目指す。JR九州によると、「宝珠山」の乗車人数は1日平均で14人しかいないが、村は改修に約1億円を計上し利用者増を目指す。さらに駅舎に隣接し、日田彦山線の線路があった場所を公園化する計画もある。

　村の人口は約1800人で、今後も減少が予想されている。村ふるさと推進課は「村には子どもが遊ぶ施設があまりないので、駅舎の改修や公園化などを進め、移住・定住も促進していきたい」としており、BRTをいかしながら、地域振興を図りたい考えだ。

　地域交通に詳しい流通経済大の板谷和也教授（交通政策）は「観光客を呼び込む魅力を作り、住民も積極的にBRTを利用するなどして乗客が増えれば、ひこぼしラインは全国のモデルケースになり得る」と話している。

4875：とはずがたり：2024/08/28(水) 01:08:03

天北峠に挑む9600　昭和４７年制作
https://www.youtube.com/watch?v=W6BXgptPU00

鉄道 鉄道関連 天北峠に挑む９６００
https://tefucyou.seesaa.net/article/202201article_23.html

この映画「吹雪の名寄本線〜天北峠に挑む９６００〜」(カラー・２３分)は、国鉄の鉄道１００年記念事業の一環として製作されて映画で、国鉄名寄本線屈指の難所・天北峠で吹雪に見舞われ立ち往生した９６００形蒸気機関車と機関士たちの戦いを描いたドキュメンタリー映画である。映画は、昭和４６年から４７年かけて撮影されたもので、昭和１０年当時の姿に可能な範囲で復元したうえ、実際に名寄機関区や名寄本線などで撮影されたという。主役の９６００形蒸気機関車４９６７２号機は、昭和１０年当時の装備に復元(デフなし・小型前照灯・前照灯副灯取外し・炭水車増炭囲い取外し等)し、撮影は、名寄本線の“一の橋―上興部間”および上興部から延びる北海道農材工業石灰砿業所専用線で臨時貨物列車を牽引して撮影したという。ちなみにこの機関車は、大正９年１１月に川崎造船所兵庫工場で製造され、国鉄札幌局に配属された。その後、黒松内機関庫―旭川機関庫―旭川機関庫深川分庫―新得機関区と転属し、戦後は、深川機関区―名寄機関区と転属し、この映画の撮影後の昭和４６年３月３０日に名寄機関区で廃車となった。

4876：OS５：2024/08/28(水) 11:37:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/aaa14994ab183f85d878b7bc99bed0f26239d143
北陸新幹線「小浜・京都ルート」新3駅の詳細位置案を示す　国交省、福井県はJR東小浜駅の西側に
8/28(水) 11:32配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
北陸新幹線

　国土交通省は8月27日、北陸新幹線敦賀―新大阪間の建設促進を図る与党整備委員会で、小浜・京都ルートに設ける新たな3駅の詳細位置案を示した。福井県小浜市内の新駅はJR東小浜駅の西側、舞鶴若狭自動車道の小浜インターチェンジ（IC）の南東側で、現在のJR小浜線と交差する位置に設ける。駅の結節機能のあり方などについては今後、地元自治体なども含めて協議する見通し。

【地図】北陸新幹線の駅とルート案

　国交省は小浜市内の新駅のほか、京都府京田辺市の新駅、新大阪駅の詳細位置案も提示した。京田辺市の新駅はJR学研都市線「松井山手駅」北側の地下、新大阪駅は現在の新大阪駅南側の地下にそれぞれ設ける。京都駅に関しては、前回の整備委で京都駅地下の南北に整備する案と東西に整備する案、京都駅の西約5キロのJR桂川駅付近の地下に新駅を設ける計3案が示されている。

　新大阪駅までの全線開通にかかる工期や事業費は、京都駅の位置よって異なる。東西案が工期おおむね28年、事業費約3兆7千億円、南北案が同25年、同約3兆9千億円、桂川案が同26年、同約3兆4千億円。整備委は2025年度内の認可・着工を目指し、年内に1案に絞り込む。並行して工期短縮に向けた検討も進める。

福井新聞社

4877：OS５：2024/08/28(水) 17:18:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/13d1e802b930332e9769f48b852ba4f4a35ee2c8

北陸新幹線の「京都新駅」どこに？　候補地3案、工期や費用など長短所あり
8/28(水) 16:41配信


読売新聞オンライン
北陸新幹線

　北陸新幹線の敦賀以西の延伸について、福井県小浜市と京都市を通る「小浜・京都ルート」の京都駅の候補地3案が公表された。年内にもルートが絞り込まれる見通しだが、事業費や環境面への影響など、京都府内でも乗り越えるべき課題がある。

北陸新幹線「小浜・京都ルート」

　国土交通省などが今月の与党整備委員会で示した。敦賀以西は小浜市のJR東小浜駅付近を経由し、トンネルで南丹市美山町付近を縦断。京都市では右京区の京北地域から中心部に入り、京田辺市の松井山手駅付近を経て新大阪駅に至る。宇治市と久御山町の境界付近には車両基地を設ける。

東西案・南北案・桂川案
北陸新幹線の京都駅周辺ルート案

　新しい京都駅の位置とルートは、3案が示された。

　駅南側の地下約50メートルで東西方向に新駅を設置する案では、右京区西京極付近から山科区椥辻周辺を経由し、車両基地までをつなぐ。

　駅南西側の地下で南北方向に駅を設置する案では、堀川通・油小路通付近を南進。桂川までいったん西進して車両基地に向かう。

　桂川駅付近の地下約50メートルで設ける案では、京北地域から南進して桂川の西側を沿い、車両基地に至る。

国土交通省が示した延伸計画3案の概要

　3案には長短所も指摘されている。

　東西案は、JRの在来線や市営地下鉄烏丸線の乗り換えがしやすい。一方、構造物を避けるために工期が約28年と最も長く、八条通の交通規制など市民生活への影響が予想される。

　南北案は、乗り換えなどがしやすいほか、市街地の地下を南北に流れる地下水への影響が少ないとされる。ただ、地表に近いため、大規模な用地取得が必要で、概算事業費は約3・9兆円に膨らむとされた。

　桂川案は、概算事業費が約3・4兆円と最も少なく、市街地に入らないことで地下水などへの影
響が少ないとみられる。一方、JR京都線が近く、掘削工事の難易度が高いため工期は約26年。京都駅での在来線乗り換えは約19分かかる。

　概算事業費は3案とも物価上昇を見込むと5兆円前後になる。

　月内には国交省が2025年度予算の概算要求を提出。年内には環境影響評価の準備書が公表され、詳細ルートと新駅の位置が決まる。着工には投資効果や財源確保などの五つの条件が必要となるが、与党は来年度の着工を目指している。

京都府内の自治体、期待と懸念
　北陸新幹線の延伸に対し、府内の自治体などは、どうとらえているのか。

　活性化への期待がある一方、懸念の一つに挙がるのが地元負担だ。

　京都市は「市の負担について、詳しい説明を受けていない」と状況を注視。酒造や染織にも使われる地下水への影響、工事に伴う残土処理に懸念を示す関係者もおり、松井孝治市長は「延伸にかかる投資はふさわしいか。便益と財政、環境面の負担について非常に慎重な検討が必要」と話す。

　南丹市では長大なトンネルが通る一方、新駅設置の予定はない。大規模工事が見込まれる美山町の住民からは「水資源や生活環境などへの影響が不安」との声も上がっており、市は「今後の環境影響評価の準備書を注視したい」とする。

　一方、第4次総合計画で、「府を中心に連携しながら整備を促進する」と明示している京田辺市。上村崇市長は26日の記者会見で、「松井山手付近の新駅は地下で、地域を分断しないよう配慮されており、安堵した」と評価。「事業費には懸念もあるが、整備が新たなまちづくりにつながる起爆剤になれば」と期待した。

　中央や各地の状況を踏まえ、西脇隆俊知事は「受益に応じた合理的な負担が必要で、制度改正を視野に入れてほしい」と重ねて求めている。

4878：OS５：2024/08/28(水) 22:30:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/aaa14994ab183f85d878b7bc99bed0f26239d143
北陸新幹線「小浜・京都ルート」新3駅の詳細位置案を示す　国交省、福井県はJR東小浜駅の西側に
8/28(水) 11:32配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
北陸新幹線

　国土交通省は8月27日、北陸新幹線敦賀―新大阪間の建設促進を図る与党整備委員会で、小浜・京都ルートに設ける新たな3駅の詳細位置案を示した。福井県小浜市内の新駅はJR東小浜駅の西側、舞鶴若狭自動車道の小浜インターチェンジ（IC）の南東側で、現在のJR小浜線と交差する位置に設ける。駅の結節機能のあり方などについては今後、地元自治体なども含めて協議する見通し。

【地図】北陸新幹線の駅とルート案

　国交省は小浜市内の新駅のほか、京都府京田辺市の新駅、新大阪駅の詳細位置案も提示した。京田辺市の新駅はJR学研都市線「松井山手駅」北側の地下、新大阪駅は現在の新大阪駅南側の地下にそれぞれ設ける。京都駅に関しては、前回の整備委で京都駅地下の南北に整備する案と東西に整備する案、京都駅の西約5キロのJR桂川駅付近の地下に新駅を設ける計3案が示されている。

　新大阪駅までの全線開通にかかる工期や事業費は、京都駅の位置よって異なる。東西案が工期おおむね28年、事業費約3兆7千億円、南北案が同25年、同約3兆9千億円、桂川案が同26年、同約3兆4千億円。整備委は2025年度内の認可・着工を目指し、年内に1案に絞り込む。並行して工期短縮に向けた検討も進める。

福井新聞社

4879：OS５：2024/08/31(土) 07:52:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/cfe4927a73f9065a139e489e272edfdbf4233d87
「新幹線ホテル」宿泊・10時間弱かけ品川から東京へ”不思議な移動”…台風10号で東海道新幹線が突然の運休　名古屋から大勢の立ち乗り客も
8/30(金) 21:22配信

FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

東海道新幹線が、台風10号の影響で29日夜から運転見合わせを決定した。
突然の運休に、ホテルが取れず新幹線に泊まる人など、翻弄（ほんろう）される人々の姿があった。

【画像】東海道新幹線の運転見合わせで…「新幹線ホテル」宿泊する人々の様子はこちら

「新幹線ホテル」に泊まる人々も
「日本の大動脈」である東海道新幹線が、突然29日夜から運休を発表。

夜7時ごろ、駅の構内では、東海道新幹線運転見合わせのアナウンスが流れた。

アナウンス:
本日、東京駅から東海道新幹線は発車いたしません。

さらに、新大阪方面に向かっていた東海道新幹線の車内では、「このまま東京方面に戻る可能性がある」とのアナウンスが流れた。

車内のアナウンス:
このまま東京方面にこの列車が戻る可能性もございます。

結局、始発駅の東京にまで戻ってくる事態になった。

実際に乗っていた人は、どのホテルも空いておらず途方に暮れていたところ、「新幹線ホテル」を紹介してもらったという。

東京駅まで戻った乗客:
東京駅に着いたのが夜中の1時過ぎ。どのホテルも満室だった。どうしようかと思っていたらJRの方が声をかけてくれて、『新幹線ホテルありますよ』と言われて。

ホテルとして開放された新幹線は、午後3時半に東京駅を出発したが、静岡・三島駅付近で7時間以上停車した。
そして、深夜1時過ぎに東京駅へと戻ってきた。

「新幹線ホテル」に泊まった客:
10時間弱で結局品川から東京に移動した。不思議な移動をした。『1年以内であれば、いつでも全額払い戻せます』と言われた。ちょっと安心している。

大勢の立ち乗り客も…
一方、途中の駅で降りることになった人の料金は…。

「新富士駅」で降りた人:
払い戻したら、きっちりと品川から降りた。新富士駅までは（乗車）料金は引かれる。（合計）1万5000円弱ぐらいだが、1万2000円ちょっとぐらいは戻ってきた。指定席（の料金）は返ってきて。

東海道新幹線は30日も、東京と名古屋の間で運転を終日取り止めとなり、多くの人が途方に暮れていた。

関東行きの列車はないと聞くと、「えっ!何で帰るんだろう…どうしましょう…」と戸惑う人や、「もうきょうは1日仕事をストップしようと、今調整に入っている」と話す人もいた。

名古屋駅でも、切符売り場に50人以上の行列ができていた。

さらに、名古屋発の特急「しなの」では、たくさんの立ち乗り客がいた。
「しなの」の終着駅は長野だが、そこから北陸新幹線・上越新幹線で東京へ移動する人が利用していたのだ。

東海道新幹線の運休の影響で、羽田空港では30日になって日本航空が臨時便を増やした。

臨時便で名古屋に帰る人:
けさニュースを見たら臨時便が飛ぶというので、あわててチェックアウトして、名古屋まで帰るところ。助かったわ〜って、すごく助かった。

JR東海によると、東海道新幹線は31日、始発から終日、三島と名古屋の間で運転を取りやめる。

東京 - 三島駅間、名古屋 - 新大阪駅間は、1時間あたり上下線ともに、2本程度の運転を予定しているとのことだ。
（「イット!」8月30日放送より）

イット！

4880：OS５：2024/08/31(土) 23:12:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/ff8c70b590dfa7d350f69278e4ea98d0a6ae51d6
＜JR石勝線 最新情報＞線路に大量の土砂 「特急おおぞら・とかち」含む列車は少なくとも9月2日まで運休が決定 3日以降の運行は復旧作業次第
8/31(土) 17:27配信
■JR石勝線に深刻な爪痕…特急おおぞら・とかち含む列車運休続く
土砂が流れ込んだJR石勝線（提供：JR北海道）

　JR北海道は8月31日、9月1日の列車運行計画について発表しました。北海道各地で発生した大雨の影響により、9月1日に計34本の列車が運休することにしています。

　運休する列車の内訳は、特急が22本、普通列車が12本となっています。

　特に影響が大きいのは石勝線です。線路への大量の土砂流入など深刻な土砂災害が発生しています。

　この影響で、特急おおぞらと特急とかちを含む石勝線を走行する列車は、少なくとも9月2日まで運休となる見込みです。

　JR北海道によると、現在も雨が続いているため、詳細な点検がまだ実施できていない状況といいます。9月1日以降に線路点検を実施し、必要な復旧作業を行う予定です。

■JR石勝線に深刻な爪痕…9月3日以降の運行は復旧作業次第
土砂が流れ込んだJR石勝線（提供：JR北海道）

　9月3日以降の運行については、今後の調査および復旧作業の進捗状況によって決定されるため、改めて周知されることになっています。

■運休の対象となる主な列車は以下の通り

・特急おおぞら（札幌→釧路）: 1、3、5、7、9、11号（釧路→札幌）2、4、6、8、10、12号

・特急とかち（札幌→帯広）: 1、3、5、7、9号、（帯広→札幌）2、4、6、8、10号

　JR北海道は、今後の気象状況によっては上記以外の列車についても運休や遅れが発生する可能性があると注意を呼びかけています。最新の運行情報については、JR北海道のウェブページで確認できます。

UHB 北海道文化放送

4881：OS５：2024/09/02(月) 13:16:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/4271dfc104dde038af4a597ff10fc2c504100b49
台風で「安全優先」の運休、休業に理解も　介護やインバウンド…サポート課題に
9/2(月) 12:49配信

西日本新聞
台風10号の影響で商業施設が臨時休館となり、閑散とするJR博多駅前＝30日午前10時、福岡市博多区（撮影・軸丸雅訓）

　台風10号が上陸した九州では、交通インフラなどが一斉に止まった。各事業者は上陸前日の28日、早々に運休や休業を判断。近年の深刻化する気象災害を背景に、安全を優先する動きが定着し、社会にも理解が広がってきたとみられる。一方で識者からは、有事でも欠かせない職業への社会的支援や、外国人観光客への周知の徹底を指摘する声が上がる。

【写真】西鉄バスの路線図を取り入れたブルゾンを着る女性

　「めったに止まらないイメージの『最強』西鉄バスが運休する…」。28日午後、西日本鉄道（福岡市）が翌日の電車と路線バスの運休を発表すると、SNS（交流サイト）上ではそんな投稿が相次いだ。X（旧ツイッター）では「西鉄バス」がトレンド入りした。

　JR九州も28日、在来線と新幹線を29日午後から運休すると決めた。風雨の影響を受けない福岡市地下鉄は「駅に向かう乗客に危険が及ぶ可能性がある」として29日夜から全線で運転を見合わせた。

　JR九州の担当者は「最近は計画運休への批判的な声が少ない」と明かす。社会への浸透に沿うように、商業施設も軒並み休業や時短営業を実施。ある百貨店関係者は「交通機関の早めの運休発表やコンプライアンス意識の高まりで休業しやすくなった。従業員に迷惑をかけずに済む」。

　被害防止のため“空振り”を恐れない早めの動きを、専門家は一様に「命を最優先し、正しい取り組み」と評価する。関西大の安部誠治名誉教授（交通政策論）は「コロナ禍で在宅勤務が普及し、出張や通勤での交通需要が減っていることも計画運休の理解を後押ししている」とみる。

　ただ、災害で交通機関が止まっても、医療や介護業界などの「エッセンシャルワーカー」の働きは求められる。

　福岡県内の介護施設では台風の対応で職員3人が会議室などで一夜を明かした。施設関係者は「通勤できずに泊まった人の手当は出ない。命を預かる職業なので、災害時の対応を施設任せにせず、有事も働きやすい環境を社会として整えてほしい」と話す。九州大の塚原健一教授（防災学）は「台風でも休むわけにいかない人たちの宿泊費などを社会が支える議論が必要だ」と説く。

　また、事前に情報が行き届かなかった人もいる。29日夜の福岡市では、運休を知らずに戸惑う外国人観光客が散見された。

　安部名誉教授は「計画運休などは日本人には浸透しているが、インバウンド（訪日客）はまだまだ」と指摘。日本の鉄道システムは国際的に評価が高く、外国人観光客の利用も多いだけに「海外に日本の観光情報をアピールする際に、8〜9月は台風シーズンで交通機関が突然、止まることもあるということも発信していくべきだ」と強調した。

　（台風取材班）

4882：OS５：2024/09/03(火) 08:00:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/1eed6ed3ad861fa1f3ed0df31142db95f3cd8474
室蘭駅10月から無人化　JR北海道　乗車人数減少、利用拡大見込めず　市内の有人駅は東室蘭駅のみに
9/3(火) 5:01配信

北海道新聞
10月1日から無人化されるJR室蘭駅

　【室蘭】JR北海道は2日、JR室蘭駅を10月1日から無人化すると発表した。同駅は室蘭線の東室蘭駅から延びる支線の終着駅で、特急も運行しているが、2023年度の乗車人数は1日当たり521人で減少傾向が続く。利用拡大も見込めないと判断し、無人化に踏み切る。


　室蘭市内には七つの駅があるが、有人駅は東室蘭駅のみとなる。

　室蘭駅は現在、みどりの窓口があり、JR北海道のグループ会社の社員3人が交代で勤務。土日祝日を含む午前7時20分から午後5時半まで業務を行っている。

　10月以降は、同駅に列車の遅れや運休を知らせる案内モニターを設置する。特急券などの販売は、駅にすでに設置済みの遠隔で切符の買い方を説明する「話せる券売機」の活用をすすめる。同社は「利便性が低下しないようサービス維持に努めたい」としている。

4883：OS５：2024/09/04(水) 23:04:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/c2d3ee9f0aa8b454b0ea8eefef1b650b450e175a
京阪電鉄が大阪市から枚方に本社移転　本線の中央に位置、沿線管理しやすくする狙い
9/4(水) 19:25配信

産経新聞
京阪電鉄が本社を移転する枚方市駅の複合施設「ステーションヒル枚方」＝４日、大阪府枚方市（土井繁孝撮影）

京阪ホールディングス（HD）傘下の京阪電気鉄道は13日、本社機能を枚方（ひらかた）市駅に直結する大型複合ビル「ステーションヒル枚方」（大阪府枚方市）に移転する。同ビルは6日にオープンする商業施設「枚方モール」のほか、住宅やオフィスで構成され、地域の新たな経済発展の起爆剤として期待される。京阪電鉄には、主要路線である京阪本線の中央部分にある枚方に本社を移転することで、沿線全体の管理をしやすくする狙いがある。

京阪電鉄は、新本社に経営企画や安全推進、営業などの部署を移し、総務や広報などは引き続き京阪HDの本社がある大阪市中央区に残す。ステーションヒル枚方は3棟からなり、最も高い棟は高さ約126メートル。金融機関やメーカーなどの入居も決まっているという。

枚方市駅は京阪電鉄にとって大阪市の京橋駅、淀屋橋駅に次ぐ規模の乗降人員を持ち、近くには京阪グループが運営する遊園地「ひらかたパーク」もある重要拠点。ステーションヒル枚方は再開発の中心で、本社移転は地域活性化に寄与する思惑もある。

4884：OS５：2024/09/11(水) 13:50:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/248ee11c46d32a4da9b31e52a88b6d3c1b52a330
「１人最高１８９万円」人気の豪華列車ツアーが来年も実施…料亭やすし店がランチ提供
9/11(水) 10:13配信

読売新聞オンライン
夕日に照らされながら海沿いを走るザ・ロイヤルエクスプレス（今年１月、松山市で）＝近藤誠撮影

　ＪＲ四国と東急は、東急の豪華列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」が、四国や瀬戸内を巡る３泊４日のツアーを、来年も実施すると発表し、募集を開始した。料金は１人９６万〜１８９万円（税込み）。今年１〜３月に初めて行った全６回のツアーがほぼ満席で好評だったという。

【写真】ザ・ロイヤルエクスプレスのゴージャスな車内

　同列車は、ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」などを手がけた工業デザイナー、水戸岡鋭治さんによる豪華な内装で知られ、２０１７年から横浜と伊豆の間を運行。今年１〜３月、ほかの地方では北海道に次いで２例目として、香川や愛媛の海沿いなどを走った。料金は９６万〜１４５万６０００円と高額だったが、応募倍率は約２倍と人気を集めたという。

　来年は、今年と同じ行程に加え、二つの新プランも実施。ＪＲ四国が運行する「藍よしのがわトロッコ」を貸し切り、徳島県の景勝地、大歩危・小歩危を訪れるプランと、バスで淡路島や同県鳴門市の大塚国際美術館を巡り、瀬戸内海に浮かぶクルーズ客船「ガンツウ」に宿泊するプランがある。

　列車内では、香川や愛媛の料亭やフランス・イタリア料理店、すし店が昼食を提供。宿泊先は建築家・安藤忠雄さん設計のホテルや、道後温泉などとなっている。

　１月３１日〜３月７日の毎週金曜日に出発する全６回で、各回最大３０人。参加は抽選で、今月４日から募集を開始し、１０月２１日まで受け付けている。問い合わせはザ・ロイヤルエクスプレスのツアーデスク（０３・６４５５・０６４４）。

4885：OS５：2024/09/11(水) 15:11:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/e8a5409f43bcb420e91ad868d18eb59a92f3e63f
山陽電鉄別府駅、直通特急などが終日停車へ　25年度以降の次期ダイヤ改正で　兵庫
9/11(水) 14:12配信

神戸新聞NEXT
次期ダイヤ改正で大阪梅田行き直通特急などが停車する予定の山陽電気鉄道別府駅＝加古川市別府町朝日町

　兵庫県加古川市と山陽電気鉄道（神戸市長田区）は１１日、２０２５年以降に実施する次期ダイヤ改正で、別府駅（加古川市）に阪神大阪梅田－山陽姫路間を運行する直通特急と、東二見－山陽姫路間を走る特急列車が終日停車すると発表した。具体的な時期は「関係先と調整中」（山陽電鉄）で未定だが、停車本数が大幅に増えるほか、神戸、姫路方面との移動時間が短縮され、駅の利便性が高まる。

【写真】踏切と交差点わずか12メートル「線路内で信号待ち、しょっちゅう」脱線事故10年、不安今も　高砂・山電

　別府駅周辺エリアは加古川市が「副都心」と位置付け、２４年度から駅前広場のリニューアルに向けた検討を開始。１０月１日には同駅とＪＲ東加古川駅間のアクセスを強化するため、神姫バス（同県姫路市）がバス路線の新設を予定している。別府駅の南ではホテル新設の計画もある。

　山陽電鉄のダイヤ改正が実現すれば、加古川市内で初の直通特急停車駅となる。別府駅は周辺に住宅地や多くの企業、大型商業施設が立地。山陽電鉄の駅で６番目に多い１日約８千人（２３年実績）の乗降客を数えるが、普通電車と神戸三宮－山陽姫路間の「Ｓ特急」（いずれも３、４両編成）が停車するのみだった。

　同社はバリアフリー化の一環でホームをかさ上げし、電車との段差を縮小させるのに合わせ、ラッシュ時の混雑対策として姫路方面にホームを約２５メートル延伸する工事を実施している。２５年３月までに完了予定で、６両編成の停車が可能になる。（大島光貴）

4886：OS５：2024/09/12(木) 09:50:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/e4b06c049c8f77e063fa298f98af04911adbd4fe
“近未来”の鉄道 「ハイパーループ」走行テストに成功　オランダ
9/12(木) 8:30配信

テレビ朝日系（ANN）

All Nippon NewsNetwork(ANN)

真空に近いチューブ内を時速1000キロメートル以上で輸送することを目指す次世代鉄道「ハイパーループ」の走行テストにオランダの企業が成功したと発表しました。

　オランダにある「ヨーロッパ・ハイパーループ・センター」で9日、「ハイパーループ」の走行テストが行われました。

　「ハイパーループ」は2013年にアメリカの実業家、イーロン・マスク氏が提唱した、真空に近く空気抵抗が少ない状態のチューブ内を車両が移動する次世代鉄道で、自動車や航空機と比べてエネルギー消費や二酸化炭素の排出を大幅に減らすことができるとされています。

　理論上、時速1000キロ以上で走行することが可能で、基本的な技術仕様などが公開されていて、各国の企業が開発を進めています。

　9日に走行テストをしたオランダの企業は、今回は時速30キロにとどまりましたが、今年末までに時速100キロの実験を行い、2030年までに客を乗せた運行開始を目指しています。

　600キロ以上離れているアムステルダムとベルリンの間は現在、鉄道で6時間以上かかりますが、「ハイパーループ」が実現すれば1時間半で結べるということです。

テレビ朝日

4887：OS５：2024/09/14(土) 15:37:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/2cad98943409201be4d4b3ae4e6ac13ebccacef2
宇都宮LRT利用者、500万人達成　予測より約3カ月早いペース
9/14(土) 10:45配

朝日新聞デジタル
宇都宮市と栃木県芳賀町を結ぶ次世代型路面電車（LRT）=2024年8月25日午後0時23分、宇都宮市、石原剛文撮影

　宇都宮市と栃木県芳賀町を結ぶ次世代型路面電車（LRT）の利用者が500万人に達した。運行会社の宇都宮ライトレールが13日、発表した。開業から384日目で、事前の予測より約3カ月早いペースとなった。

　同社によると、500万人を達成したのは12日。開業以来、おおむね70〜80日ごとに100万人ずつ増えている。400万人達成から500万人達成までは72日間で、間隔が短くなる傾向にある。

　7月の1日あたりの利用者は平日約1万5千〜約1万8千人、土日祝日約1万〜約1万1千人で、事前の予測を上回った。

　同社は定期券の購入実績などから「新年度から、通勤、通学で利用する人が前年度より増えているようだ」とみている。

　宇都宮市はLRTの利便性を高めるため、14〜16日、21〜23日の連休に「飛山城跡」停留場から飛山城史跡公園まで、タクシーとマイクロバスによる無料送迎サービスを実施する。午前9時半から午後3時半まで10〜15分間隔で運行する。停留場から公園まで徒歩だと、約20分かかる。

　地域アクセスの実証実験でもある。市文化都市推進課によると、前回5月に実施した際には、5日間で584人が利用した。アンケートでは「それなりに」「とても」を合わせて98%が「満足」と回答したという。

　また、13日に県庁で芳賀・宇都宮地域交通対策協議会が開かれ、LRTが走る宇都宮市の鬼怒通りの交通量（陽東3丁目停留場周辺、8月20日時点）が、約1年で1割減少したとする県と市の調査結果が示された。（石原剛文）

朝日新聞社

4888：OS５：2024/09/17(火) 13:50:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/0944d7b72b244b796b6dad6a97c1e3302ad6ab87
西九州新幹線開業から2年たっても「未整備区間」の議論進まず…不透明な中、想定される「三つの展望」
9/17(火) 10:43配信


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読売新聞オンライン
読売新聞

　西九州新幹線（長崎―武雄温泉間、約66キロ）は今月23日、開業2年を迎える。佐賀県内の武雄温泉駅（武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡る議論は、この2年進展せず、実現できるかは不透明なままだ。政府・与党や地元自治体の動向、複数の有識者の見方を踏まえると、今後の展望としては、〈1〉国の財政負担を増やしての整備〈2〉現在の在来線特急との「リレー方式」の固定化〈3〉東九州新幹線の整備議論へのシフト――が想定される。（池田寛樹、梅野健吾）

【写真】在来線特急「リレーかもめ」と、西九州新幹線「かもめ」による「リレー方式」は解消のめどが立たない状態が続いている（佐賀県武雄市のJR武雄温泉駅で）

国の財政負担の大幅増
　「整備新幹線は事業費の大幅な上振れが常態化しており、これを前提にする必要がある」。今月11日、佐賀県の山口祥義知事は県議会でこう述べた。山口氏は、国土交通省などが8月に公表した北陸新幹線の延伸ルート「敦賀―新大阪間」の建設費が、3・4兆〜3・9兆円と試算され、現状の物価上昇が続けば5兆円を超えるとの見通しが示されたことに触れ、「（西九州も）拙速に議論を進めるようなものではない」と強調した。

　整備新幹線の建設費のうち地方負担は、JRが支払う設備の「使用料」を除いた額の3分の1と法令で定められている。武雄温泉―新鳥栖（鳥栖市）間を佐賀駅経由で整備した場合、佐賀県は実質負担を1400億円超と見込み、「負担が大きすぎる」と主張してきた。

　一方、与党検討委員会は佐賀駅ルートを基本とし、「沿線自治体はルール通りの負担をしており、佐賀県にだけ特別なことはできない」と制度の変更を否定してきた。長崎県とJR九州も同ルートの整備を求めているが、ある与党議員は「山口知事（昨年1月から3期目）の間は議論は進まないのではないか」と語る。

　こうした状況を踏まえ、大阪産業大の波床正敏教授（交通計画）は、「北陸新幹線沿線でも、京都府など建設費高騰を理由に慎重な自治体が出てきている。国家プロジェクトの新幹線ネットワーク構築を進めるには、急激な物価高による地元負担増を軽くする必要がある。与党が政治決断し、国の負担を大幅に増やさなければ北陸も西九州も延伸は困難だ」との見解を示す。

　与党内では、毎年800億円程度の国の整備新幹線事業費補助の増額を求める声が出ている。ただ、自民党総裁選に加え、解散・総選挙が近く行われる可能性もあり、先行きは未知数だ。

「リレー方式」固定化
　佐賀県内には現在、九州新幹線の新鳥栖駅があり、関西まで新幹線で行ける。また、佐賀―博多間は在来線特急で片道約35分。西九州新幹線を佐賀駅ルートで整備すると、長崎―博多間は30分短縮される一方、佐賀―博多間は15分短縮にとどまる。

　西南学院大の近藤春生教授（財政学）は「佐賀は一定の交通インフラがあり利便性は低くない。人口減少を踏まえれば、新幹線整備の費用対効果は高くないだろう。国交省だけでなく、外部機関が費用対効果を客観的に算定・分析し、高い効果を見込めなければ、リレー方式の固定化でも仕方ないのではないか」とする。

「東九州」議論へのシフト
　大分県の佐藤樹一郎知事は10日の県議会で、東九州新幹線構想について「（具体的な手続きに入る）整備計画路線への格上げを国に訴えたい」と意欲を示した。同新幹線は福岡市から大分、宮崎両県を通り鹿児島市に至る構想。全国新幹線鉄道整備法に基づき、1973年に基本計画路線に定められたままとなっている。

　大分県は昨年、従来の日豊線沿いのルートのほかに、新鳥栖駅から大分駅までの久大線ルートを調査。宮崎県も、新八代駅（熊本県）と宮崎市をつなぐ新たなルートの構想を打ち出すなど、議論が活発化している。

　九州大の塚原健一教授（土木工学）は「西九州新幹線の議論が足踏みしていても、南海トラフ地震対策の意義がある東九州新幹線の議論は急ぐ必要がある。大分から愛媛、関西へつなげる豊予海峡ルートも、半導体産業で沸く熊本と大分のラインを発展させるために進めるべきだ」と指摘。

　その上で、「九州の新幹線網をどう構築するかという重大な問題は、国も交えて九州の知事会や経済界が議論していく必要があるのではないか」と提案する。

4889：OS５：2024/09/17(火) 14:09:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/e4e8a26b0c15f625cd0b1eb41ca11d4d0c0cde49
新富士―富士駅間結ぶ車両　2025年1月に自動運転実験へ　静岡県と富士市が連携
9/17(火) 8:41配信


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静岡新聞DIGITAL
バスやタクシーが主要移動手段となっているJR新富士駅前＝9月上旬、富士市（写真の一部を加工しています）

　静岡県は富士市と連携して、JR新富士駅と富士駅を結ぶ車両の自動運転実証実験に取り組む。1988年に開業した新幹線駅の新富士は鉄道路線との接続がなく、在来線主要駅の富士とのアクセスが長年の地域課題。さまざまな交通手段を検討しながら実現しなかった曲折を経て、市はバス型車両の自動運転を「第1選択肢」に掲げ、新たな可能性を模索する。

　実証実験は2025年1月に予定する。運転手が乗車しながら特定の条件下で自動運転する「レベル2」で、8人乗り車両を運行。一般道を低速で走り、片道約1・8キロを12分前後で結ぶ計画だ。

　両駅間の移動手段は現在、バスとタクシーが主流。「運転手不足が深刻な問題」（市内の交通事業者）で、県と市は自動運転を公共交通網維持の有効な手段としてとらえる。

　さらに、市が将来的な可能性として視野に入れるのが、製紙会社の旧引き込み線（専用線路）などを利用した自動運転専用レーンの開設だ。民有地のため、実現への課題は多いが、交通渋滞対策としても有効になる。小長井義正市長は「専用レーンを確保できれば、安全性と定時性につながる」と強調する。

自動運転実証実験のルート

　市はこれまでJR東海に身延線の延伸による両駅の接続を要望するとともに、線路と道路の両方を乗り入れる交通システム「DMV」や、ワンコイン（500円）タクシーなどを検討してきた。特にDMVは市内を走る岳南電車との接続も視野に、07年に市内でデモ走行を実施。21年に営業運転が始まった徳島県と高知県の視察調査も行ったが、運行制限が多いことなどから、以降は具体的な検討が事実上止まっている。

　新富士駅周辺で土地区画整理事業、富士駅前では再開発事業が進み、「富士山夢の大橋」効果で外国人観光客は急増している。来年1月の実証実験は完全自動運転に向けた5段階レベルの下から2番目。「実用化のめどは立っていないのが現状」（県の担当者）だが、両駅の接続は交流人口拡大や地域活性化につながると期待される。

　市都市計画課の野毛史隆課長は「実証実験を貴重な機会として今後も自動運転の検討を進めていきたい」と話す。

4890：OS５：2024/09/17(火) 21:29:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/adb608b5a88e4a7d6992208716027a44f65fee45
北陸新幹線の大阪延伸で火種　湖西線「経営分離」なら滋賀の反発必至、着工できぬ恐れ
9/16(月) 7:58配信
産経新聞
滋賀県の三日月大造知事

北陸新幹線の金沢－敦賀（福井県）間の延伸開業から16日で半年。残る敦賀－新大阪間の建設工事を始めるには、並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意など「着工5条件」を満たす必要がある。沿線では滋賀県内を通り、敦賀－京都間を最短で結ぶ湖西線が経営分離の対象となる可能性がある。今後の議論が経営切り離しの方向に進めば滋賀県が反発するのは必至で、着工の見通しが立たなくなる恐れもある。


着工の条件はほかに、財源見通しの確保▽収支の採算性▽投資効果▽JRの同意－がある。並行在来線の経営分離はJRの負担軽減のための措置で、主に収益性の高い路線は対象にならない。

北陸新幹線の開業区間では、北陸線が「あいの風とやま鉄道」（富山）など5つの第三セクターに移管した。別の新幹線開業時にも実施され、利用者低迷で自治体の負担が増す例も少なくない。

湖西線は滋賀県西部を通る山科－近江塩津間74キロの路線。7月の他県知事らとの会合で滋賀県の三日月大造知事は、新幹線のルート上から滋賀県が外れている点などを踏まえ、「並行在来線は県内には存在しない」と三セク化への動きを改めて牽制（けんせい）。取材に対し、県北部の高島市も県と足並みをそろえる意向を示す。

三セク化議論は、着工目標の令和7年度に向けて始まるとみられ、現段階でJR西日本は「事業着手までに国や自治体と協議し、地域のニーズに合うサービスを検討する」とだけ答えている。（木ノ下めぐみ）

4891：OS５：2024/09/17(火) 21:30:18
https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1519533
関西客３割減の衝撃　
金大の調査　「早く大阪へ」声強まる
〈北陸新幹線・延伸半年を考える〉（１）
社会

2024/9/15 05:00

●乗り換えネック「ツアー組みにくい」

　「関西からの客入りは伸びていないと感じていたが、まさかここまでとは」。金沢のホテル関係者は驚きを隠さなかった。北陸新幹線の敦賀延伸後に金大の研究者が調査したところ、関西から金沢駅に来た人数が延伸前と比べ、３割減ったとの結果が出たのだ。１６日で延伸から半年。新幹線が延びたことで石川県にプラスがあった一方、マイナスも生じている可能性がある。（経済部・齋藤圭祐）

　調査は金大の藤生（ふじう）慎准教授（交通計画）らが実施した。今年３〜９月に関西２府５県から金沢駅を訪れた人数を調べた結果、延伸前の昨年同期と比べ３１・２％減っていた。

　　●駅の位置情報利用

　調査はスマートフォンの位置情報を利用し、移動人数を推計する手法であり、関西客の実数を示すものではないが「３割減」は観光関係者に衝撃を与えて余りある。

　減少の要因は何か。金沢ニューグランドホテルの担当者は「乗り換えや運賃が響いたのだろう」とみる。新幹線延伸のおかげで金沢－大阪間は２２分短縮されたが、敦賀で乗り換えが必要となり、運賃は１９５０円高くなった。

　「旅行代理店がツアーを組みにくくなっているとの話を聞く」。金沢の別のホテル関係者は不安を語る。敦賀でサンダーバードから北陸新幹線に乗り換える時間が最短８分と短く、その余裕の無さが、大勢で動く団体旅行にとってはネックになるのだ。

　「関西の奥座敷」加賀温泉郷はどうか。藤生氏の調査では、関西２府５県から加賀温泉駅への来訪者は延伸前と比べ１７・７％減となった。

　一方、加賀市によると、今年４〜７月、市内の旅館などを訪れた関西客は前年同期比で１２・６％増えている。

　　●夏は車、冬は鉄道

　これはどんなカラクリか。山代温泉の関係者によると、加賀温泉郷では、夏は車で訪れる客が多く、冬は鉄道利用が増える。藤生氏の調査は「駅に来た人」を推計しているが、今の季節、車で加賀温泉郷に来る人が多いのだろう。

　加賀温泉郷では加能ガニの漁期を迎える秋から冬に客が集中する。新幹線延伸の真価が問われるのはこれからかもしれない。北陸経済研究所の藤澤和弘氏は「延伸の真の効果は半年では分からない」と指摘する。だが現時点で一つだけ鮮明なことがある。

　「一刻も早く、北陸新幹線の大阪延伸を実現してほしい」。石川県内の観光関係者は異口同音に強調する。大阪延伸を巡っては「小浜ルート」が工期・事業費とも大幅に増大し、県内からは「米原ルート」を含めて再考するよう求める声が強まっている。

　藤澤氏は「敦賀延伸後、新幹線を新大阪まで、どのようにつなぐかを皆が考えるようになった」と語る。これも新幹線効果の一つだ。

4892：OS５：2024/09/17(火) 21:32:05
https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240917-OYO1T50011/
「電車の待ち時間にちょっと寄っただけ」「３０分もあれば十分」…北陸新幹線の重要な「結節点」、滞在は短時間　
2024/09/17 12:00
　「電車の待ち時間にちょっと寄っただけ。泊まってまで見るような観光名所はないかな」。１１日夕方、気比神宮や気比の松原の観光を終えた大阪市天王寺区の大学１年女子学生（１９）は敦賀駅で話した。北陸新幹線で金沢を訪れた帰路。観光のために立ち寄った。「よほど良い観光名所ができない限り、２回目はもういいかな」と話し、在来線ホームに向かった。

観光客らが集まる敦賀駅前の「オッタ」（１６日、福井県敦賀市で）
　北陸新幹線金沢―敦賀間の延伸開業で終着駅となった敦賀。東京からの新幹線、大阪、名古屋・米原からの在来線特急が集まり、重要な「結節点」となった。嶺南地方への玄関口との期待から、福井県などは、福井駅と並んで整備に力を注いできた。

　敦賀市などは敦賀駅の拠点機能を高めるため、２０２２年９月に近くに複合施設「ｏｔｔａ（オッタ）」を開設。施設内の公設書店「ちえなみき」では延伸後の５か月間で前年同期の１・７倍超の約２０万人が利用。周辺でも、市の資料館「人道の港　敦賀ムゼウム」は１・７倍、敦賀赤レンガ倉庫は１・５倍、鉄道資料館は２倍程度が訪れた。

◇
　しかし、地元住民らは手放しでは喜んでいない。気比神宮近くで約２００年続く老舗和菓子店の男性（５４）は、来年以降もにぎわいが続くのか不安を抱く。「大型連休までは例年の何倍もの客が来たが、その後は少し落ち着いた。今後、客足をいかに伸ばすかが課題だ」

家族連れらが集まる敦賀駅前の「ちえなみき」（１６日、福井県敦賀市で）
　「ちえなみき」では短時間立ち寄る乗り換え客らが多い模様だ。富山県の旅行を楽しんだという大阪市旭区の会社員（５３）もその一人。乗り換えで空いた３０分間で改札の外に出ただけだった。「特に見たい観光スポットがなかったので、３０分もあれば十分かと思った」と話す。

　観光関係者は「全国に響く知名度を持つスポットが見当たらない」と不安げだ。

　滞在に必要な環境も十分に整っていない。

　敦賀商工会議所の調査では、敦賀駅前にある四つのホテル（計５８０室）の延伸時から大型連休までの平均稼働率は９割とほぼ満室だった。週末やイベント開催時などに埋まりやすく、敦賀を拠点に嶺南を周遊したい観光客を逃がしてしまう恐れがある。

◇
　市は滞在に結びつくような「目玉」の整備について懸命に模索してきた。

　戦前、東京とヨーロッパを鉄道と航路で行き来する客らで繁栄した「鉄道と港のまち」の歴史をアピールしようと、市は２２年、企業と協力して敦賀港のある金ヶ崎地区に宿泊施設付き高級レストラン「オーベルジュ」の整備を計画。新幹線延伸後の今年秋のオープンを目指していた。

　しかし、「採算が厳しい」と懸念が出るなどしたため、昨年になって計画を変更。オーベルジュに加え、物産販売エリアやスイーツ店などを備えた複合施設を建設し、赤レンガ倉庫などを遊歩道で結んで回遊性を高める構想を明らかにした。

　その構想は今も、実現するめどは立っていない。「負の遺産にならないのか」と不安視する声も出ている。市は今年６月、この複合施設を念頭に、高級ホテルなどの整備に最大１０億円を補助する制度を設ける方針を発表したものの、今夏の予定だった構想の基本計画策定は資材高騰などを理由に遅れている。

◇
　中心部の商店街は空き店舗が目立ったままで、関係者はにぎわいを取り戻そうと、新規出店者を呼び込みつつある。

イベントが開催され、県内外からの来場客でにぎわう金ヶ崎地区（１４日、福井県敦賀市で）
　市の第３セクター「 港都みなと つるが」は空き店舗のオーナーに、賃貸や売却を働きかけ、出店を希望する人に物件を紹介。入居の問い合わせもあるという。担当者は「劇的な改善は難しいかもしれないが、地道に続けるしかない」と話す。

　福井大の江川誠一講師（観光学）は「敦賀は原発が立地し、ビジネス色が濃い場所だった。多くの原発が停止し、コロナ禍もあり活気が消えつつある段階で新幹線が延伸しており、宿泊や食事で観光客らを受け入れる態勢が整っていない。供給力不足だ」と指摘。「海鮮を中心に食への需要は高く、時間はかかるが、忍耐強く街の魅力を向上させる必要がある」とする。

4893：OS５：2024/09/17(火) 21:32:46
https://www.asahi.com/articles/ASS9J3V91S9JPGJB001M.html
「人の移動で空白地域が」　北陸新幹線の延伸、福井で効果に地域差
永井啓子 佐藤常敬2024年9月17日 12時29分
北陸新幹線の敦賀延伸から16日で半年を迎えた。来県者数は2割以上増え、好調を維持しているが、開業効果に濃淡が見られるなど課題も抱える。

　「現状は非常に順調に、期待通り推移している。夏休みの人出も本当に多かった」

　福井県の杉本達治知事は、開業半年を前にした6日の記者会見で、こう手応えを語った。

　KDDIの保有するビッグデータによる県の推計で、開業から5カ月間の全国からの来県者は、前年同期比で23%増えた。とりわけ、関東圏と信越地域（新潟・長野）は大きな伸びを見せた。

　夏休み期間（7月20日〜8月31日）の観光施設の入り込み数も好調で、県立恐竜博物館（勝山市）は前年同期比5・4%増の約29万9千人。一乗谷朝倉氏遺跡博物館（福井市）は26・7%増の約3万3千人。敦賀赤レンガ倉庫（敦賀市）は41・6%増の約2万1千人だった。

　JR西日本金沢支社によると、お盆期間（8月9〜18日）の北陸新幹線の利用状況は、乗客数が最も多い区間の上越妙高―糸魚川間（いずれも新潟県）で約39万7千人。前年同期比で26%増えた。期間中の1日あたり平均乗客数は約4万人で、ゴールデンウィークや年末年始を含む客の多い時期で過去最高となった。金沢―福井間の利用客は、前年同期の在来線特急の運行時と比べ、36%増の29万1千人に上った。

　終着駅の敦賀駅も好調だ。敦賀市は、北陸新幹線開業から5カ月（3月16日〜8月15日）の市内の主な観光施設の来訪者数を発表。主要7施設の利用状況は、前年同期比1・5倍の約45万人が来場した。市は「堅調に推移している。短期的ではあるが開業効果が続いている」とみている。

　伸び率が大幅に増えたのは、敦賀鉄道資料館（旧敦賀港駅舎）で、前年同期比約2倍の2万3千人。敦賀駅隣接の公設民営書店「ちえなみき」は同1・7倍の約20万6千人に達した。

　敦賀駅を降りた後の「２次交通」の利用も順調だという。駅を起点に気比神宮や金ケ崎緑地、日本海さかな街などを巡る周遊バスは、同約2倍の約3万5千人、シェアサイクルも約7600人が利用した。

　県観光連盟の観光客アンケートの回答を分析すると、東京からの来県者の世帯収入は1000万以上1200万円未満と1500万円以上が多い傾向がわかった。県は宿泊施設のリニューアルを後押しするなど、そうした富裕層の観光消費拡大をねらう。

恩恵受けられない地域も
　ただ、課題もある。福井駅や敦賀駅の新しい商業施設が活況を呈する一方、恩恵が受けられない地域をどうするかだ。杉本知事は会見で「人の移動によって空白地域が生まれている」として、開業後に売り上げと人の流れが減った商店街への支援を打ち出した。

　福井市は旅行客向けに、福井駅から離れた中央卸売市場内の食堂や海産物などの販売店、JAの農産物直売所を回る無料バスの実証運行を今月から始めた。

　嶺南全体への波及効果もあまり見られず、小浜市の杉本和範市長は会見で、「敦賀に来た観光客が嶺南全体まで足をのばすところまではまだいっていない」と指摘した。

　インバウンド（訪日外国人客）の誘致策も道半ばだ。23年の外国人延べ宿泊者数は、全国ワースト2位の6万4900人（観光庁調べ）。石川県（約103万人）の約6%だ。開業後の5月は全国41位まで上向いたが、年間40万人の目標にはほど遠い。

　県は13日、JR西日本グループとインバウンド誘客の推進に関する協定を締結。来年4月開幕の大阪・関西万博の会場と県を含む地域を周遊できるお得な切符などを販売する計画だ。（永井啓子、佐藤常敬）

4894：OS５：2024/09/17(火) 21:33:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/30dca15e691bbca094d439cfd5b4b3ca43c9abe2
北陸新幹線延伸から半年、福井の観光・ビジネス活況…恐竜博物館の来館者最多・大規模会議も増加
9/15(日) 11:30配信


読売新聞オンライン
福井駅付近を走る北陸新幹線（１３日、福井市で）

　北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の延伸開業から１６日で半年となる。新たに沿線となった福井に観光、ビジネス両面で効果をもたらしたほか、東海道新幹線が運転を見合わせた際の大阪―東京間の迂回（うかい）ルートとしても活用されている。（福井支局　川上大介、高山智仁）

【図】一目でわかる…公表された敦賀以西の４新駅の位置案

　「恐竜一推しできたが、（福井の）認知度が非常に上がっている」。福井県の杉本達治知事は６日の記者会見で、延伸開業に合わせて主に関東で行ってきたＰＲ活動への手応えを示した。

　県内には、芦原温泉、福井、越前たけふ、敦賀の４駅が誕生した。県などは、多数の恐竜化石が発掘された「恐竜王国」を猛アピール。福井駅前には、肉食恐竜「ティラノサウルス」の実物大ロボット（体長約１２メートル）など２２体を整備した。

北陸新幹線のルート

　県立恐竜博物館の来館者数は、再オープンした昨年７月からの１年間で約１１８万人と過去最高を記録。延伸開業後は関東、甲信越からの来館者が全体の２５・５％を占め、延伸前から５・５ポイント増加した。

　学術や経済関係の大規模会議の開催も増えた。県内で５０人以上が参加する会議は２０２３年度、８０件だったが、延伸開業後の今年度は約１３０件に達する見通しだ。

　関西方面の在来線特急「サンダーバード」から北陸新幹線に乗り継ぐ敦賀駅では、途中下車して観光する人が目立つ。駅前の土産物店「おみやげ処　敦賀かわと」は、売り上げが５倍近くに増えたといい、店主の河藤正樹さん（５５）は「新幹線がにぎわいを運んでくれた」と喜んだ。

　一方、延伸開業後の県内の宿泊者数は、コロナ禍前の１９年を１割ほど下回っている。訪れた後、そのまま移動する観光客が多いとみられる。

　北陸新幹線に詳しい仁愛大の南保勝・特任教授（地域経済学）は「どのように開業ブームを維持するかが課題だ。恐竜以外の多様な沿線の魅力を発信する工夫が必要になる」と指摘する。

「東海道」迂回ルートにも
　東海道新幹線が運行を見合わせた際、北陸新幹線を使って関西と東京を行き来する人が増えつつある。

　ＪＲ西日本によると、台風７号、１０号が接近した影響で東海道新幹線のダイヤが乱れた８月１６、３０、３１日、９月１日の４日間、北陸新幹線では臨時列車計１４本を運行した。新大阪から東京まで「サンダーバード」と北陸新幹線で移動すると倍ほど時間がかかるが、それでも利用客が集中した。

　８月３１日、敦賀駅のホームは、北陸新幹線を待つ人で混雑した。出張先の京都から帰宅するという横浜市の男性（２４）は「東海道新幹線の運休で京都に足止めされていた。仕事に影響が出るのでこれ以上は待てません」と話した。

　北陸新幹線は敦賀―新大阪間が未着工。途中に東小浜、京都、松井山手の３駅が設置される。早ければ２６年３月頃にも工事の実施計画が認可される。

4895：OS５：2024/09/17(火) 21:35:06
https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240916-OYO1T50012/
福井に泊まらない観光客、店舗経営者ら「期待ほど開業効果を受けていない」…北陸新幹線延伸半年
2024/09/16 13:00
　３月の北陸新幹線金沢―敦賀間の延伸開業から１６日で半年を迎える。観光客が大きく増え、福井県内はかつてない活気に沸く。しかし、宿泊客数は伸び悩み、新幹線効果の恩恵に浴さない地域が出ている。訪日外国人客（インバウンド）の取り込みも低調だ。どうすれば多くの観光客らに県内で滞在してもらえるのか。にぎわいの裏に見える課題から迫る。

　「福井の周辺にも魅力的な都市がたくさんある。福井で泊まってまで楽しみたいとは思えない」


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　８月２５日に北陸新幹線で初めて福井を訪れた埼玉県上尾市の会社員（５０）は語る。永平寺町を訪問し、おろしそばを食べた後、土産を購入した福井駅から帰宅した。

　土日の北陸旅行。初日の同２４日は金沢市内を巡り、そのまま金沢で宿泊した。「兼六園や金沢２１世紀美術館といった観光名所がコンパクトにまとまり、食と観光を楽しめた」と評価する。一方で、福井について「東尋坊（福井県坂井市）まで足を延ばして海鮮を食べようとも考えたが、海の幸は金沢の近江町市場で食べることができたのでやめた」とした。

◇
　県などは新幹線延伸に向け、多くの観光客に県内で宿泊し、観光名所を周遊してもらうことを目指し、観光施設などの整備を進めてきた。

　県の推計では、県外からの宿泊客の消費額は日帰り客の３・７倍の平均約２万３０００円。宿泊客増による地域振興を狙い、特に力を注いだのが玄関口・福井駅の周辺だった。県などが多額の補助金を投入して再開発を後押ししたほか、外資系ホテルを誘致し、２０体を超える恐竜モニュメントを設けた。

福井駅前のティラノサウルスのロボット
　その結果、延伸を機に福井駅から県内各地を訪問する観光客は増えた。県によると、延伸後の５か月間で、永平寺は前年同期比２９％増、県立一乗谷朝倉氏遺跡博物館（福井市）は１０％増で、大規模改装を経て昨夏に再オープンした県立恐竜博物館（勝山市）も新型コロナウイルス感染拡大前の２０１９年同期より１９％多かった。杉本知事は今月６日の記者会見で、「投資がされたところを中心に人が集まっている」と誇らしげに語った。

　しかし、お膝元の福井市の宿泊者数は、コロナ禍前に戻るほど大幅に伸びているわけではない。市などによると、３〜６月の宿泊者は１９年同時期と比べ、それぞれ８〜２４％程度減少した。県内全体で見ても、３月から６月までの宿泊者数は、それぞれ１９年より１割程度減っていた。

　県は２０年、延伸する２４年の県内での宿泊者数を１８年（４０６万人）より２５％多い５１０万人、観光消費額を１７００億円にするとの目標を定めていた。しかし、昨年１年間は３２４万人で、達成率は６３％程度にとどまる。新幹線延伸後も福井を訪れた旅行者が周辺地域で宿泊している可能性があり、県の担当者は「原因を分析しなければならない」と危機感を募らせる。


◇
　宿泊者数が「低迷」しているとみられることで、影響も出ている。

　福井駅から徒歩約１５分の繁華街・片町。複数の店舗経営者らは「期待ほど開業効果を受けていない」と口をそろえる。和食飲食店の 女将おかみ 吉田香澄さん（６７）は「客足は開発があった駅前で止まってしまっている」とこぼす。「道路や街灯などを整備するための開発費用を片町にも回し、観光客らが来やすい街にしてほしい」と訴える。

　観光客が滞在して福井各地をじっくり回らないのであれば、効果は駅前や特定の観光名所に限定されてしまう。県は６日、片町などを念頭に、新幹線の恩恵が十分に届かず、人の流れや売り上げが減った地域への支援を始める考えを明らかにした。

　仁愛大の南保勝・特任教授は「新幹線ですぐ来られるようになったということは、すぐに県外へ出ていけるということだ」と指摘。「福井市内も含め様々な場所が、歴史や文化などそれぞれの魅力を磨き、魅力が多く混在する福井にしなければ、観光客を周遊させ長く滞在させることは難しい」と話す。

「恐竜王国」人気　博物館年間１００万人超
来館者でにぎわう恐竜博物館（福井県勝山市で）
　北陸新幹線延伸を受け、「恐竜王国」は観光客らの注目を集めている。

　県立恐竜博物館（勝山市）では、再オープンした昨年７月から１年間の入館者数が初めて年１００万人を超え、１１８万１５４人に達した。８月に初めて同館を訪れた東京都練馬区の大学院生（２３）は「迫力満点で充実した展示に大満足です」と話す。

　同館の担当者は「新幹線開業で福井の注目度が高まった成果が表れている」と分析する。

　福井駅前では、肉食恐竜「ティラノサウルス」の実物大ロボットなど２２体が観光客らを迎えている。

関西発の最新ニュースと話題

4896：OS５：2024/09/17(火) 21:36:31
https://www.chunichi.co.jp/article/958615
乗り換え発生で「しらさぎ」低迷　減便なら中京圏とのつながり希薄に【北陸新幹線・敦賀延伸半年】
2024年9月16日 05時05分 (9月16日 20時24分更新)
　北陸新幹線が敦賀駅に延伸してから16日で半年を迎えるなか、北陸と中京圏を結ぶJR特急「しらさぎ」の利用が低迷している。敦賀駅で新たに乗り換えが生じたためで、利用者が半減した時期も。主要な移動手段である鉄道の利用低迷が続けば、北陸と中京圏のビジネスや観光などの結び付きが希薄になることが危惧される。

　延伸前は金沢－名古屋間を走っていたしらさぎは、延伸で敦賀－名古屋間に短縮された。このため北陸－中京間の鉄道による移動は、敦賀駅と米原駅で最大2回の乗り換えが発生。利用客（敦賀－米原間）はゴールデンウイークで前年同期比49％減、お盆は40％減と激減。その後も前年を下回る状況が続いている。
　金沢－名古屋間の鉄道料金も延伸前より2割以上も上がったため、直行できる高速バスの利用が増加。高速バスを運行する名鉄バス（名古屋市）によると、金沢－名古屋間、福井－名古屋間の利用者数はいずれも4月の1・6倍を筆頭に前年を上回る水準が続く。
　JR西日本はしらさぎの利用者減について、南回りで北陸と首都圏を行き来していた人たちが、北回りに変わったことを最大の理由に挙げる。長谷川一明社長は8月の記者会見で「能登半島地震で観光地としての選択肢が北陸から変わった感じもある。今後もう少し動向を見ていく必要がある」と話した。
　成形や加工などの「川中」産業が集まる北陸と、自動車や航空機などの「川下」産業が集積する中京圏とはビジネスや研究開発で結び付きは強い。観光でも広域観光ルートの「昇龍道プロジェクト」などで連携しており、しらさぎは重要なアクセス手段を担ってきた。利用低迷が常態化すれば、現行の敦賀－名古屋間8往復、敦賀－米原間7往復から減便につながりかねない。長谷川社長は「そうならないように利用促進を考えたい」と強調した。
　神戸国際大の中村智彦教授（地域経済論）は「敦賀延伸で北陸は急速に首都圏とのつながりを強める一方で、中京圏の政財界の関心は薄い。このままでは北陸と中京のつながりは薄れていく」と指摘。敦賀での乗り換えは「非常に不便で改札も混むし、高齢者にとっては歩くのが大変。北陸が旅行先としての選択肢から外れてしまうのではないか」と懸念する。
　（中平雄大）

4897：OS５：2024/09/18(水) 21:09:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/eae6047142272e78b8301269dbdd711302395943
北陸新幹線延伸半年、外国人客に低い「福井」の認知度…「もったいない」
9/18(水) 17:01配信


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読売新聞オンライン
福井県立恐竜博物館を訪れた外国人客（福井県勝山市で）

　「もったいない」。8月上旬に米テキサス州から福井県立恐竜博物館（勝山市）を訪れた男性は日本語でつぶやいた。

【図表】県内の外国人延べ宿泊者数

　男性は、恋人とともに、兼六園（金沢市）などを目当てに金沢市内のホテルに3泊。旅行最終日の午前、北陸新幹線を使って福井駅経由で訪れた。

　渡航前、ホテルや飛行機の予約を済ませた後に沿線の観光地をインターネットで調べて、恐竜博物館を発見。「Fukui」という県があることを初めて知った。よく見ると、温泉や日本酒など日本らしい魅力がある地域だとわかった。

　「もっと早く福井を知っていたら、あわら温泉（あわら市）に1泊したのに……」と残念がった。

　3月16日の北陸新幹線金沢―敦賀間の延伸開業をにらみ、県は、外国人延べ宿泊者数の今年の目標について、2018年（7万6000人）の5倍超にあたる40万人に設定していた。

　20年度以降は毎年、インバウンド（訪日外国人客）対策に特化した事業を予算化してきた。県内へのツアーを開催してインバウンドの団体客らを呼び込もうと、海外の旅行会社へのアピールを強化したほか、訪日した団体客が県内で貸し切りバスを使う費用への補助などを実施してきた。

　しかし、23年の外国人宿泊数は全国46位の6万4900人。新幹線延伸後の今年6月も6150人で、コロナ禍前の19年6月（8640人）を3割ほど下回った。達成にはほど遠い現状だ。

　なぜなのか。男性は簡潔に指摘してくれた。「周囲には個人で旅行する人が多い。福井の存在を知らない人は、自分で福井の観光地を調べることはない」

　県によると、全国の宿泊客の約9割が個人客。インバウンドもこの傾向が強いとみられる。欧米や豪州の個人観光客の利用が多い「Get　Your　Guide」といった海外の旅行情報サイトには県内の観光地の情報がほとんど掲載されていない。金沢駅集合・解散の福井への日帰りツアーなどは掲載されているものの、福井に特化した情報は整備されていないという。

　延伸を機に今春からインバウンド誘客の担当を設置するなど力を入れ始めた宿泊施設の役員は「スキー客や会社の慰安旅行といった団体客を受け入れるノウハウはあるが、個人のインバウンドとなると、どうPRしたらいいのか、さっぱりわからない」と話す。

　県インバウンド推進室の松石健司室長は嘆く。「個人客へのアピールが不十分だった。いまだに『見つけてもらえない』という段階なのはさみしい」

　これらのウェブサイトで観光施設やツアーを取り上げてもらうには、事業者などが自ら登録し、サイトを通じて予約を受け付ける必要がある。そのため、県は今月に入り、事業者を対象に説明会を開き、サイトへの登録を呼びかけている。

　市民らのおもてなしの精神が希薄だと指摘する声もある。

　「残念ながら外国人を迎える準備が整っているとは感じられず、また来たいとは思えない」。福井駅からえちぜん鉄道で勝山駅に移動し恐竜博物館に向かった中国人男性（30）は話す。

　勝山駅でバスに乗車する際、料金の支払い方法や乗り場についての案内が日本語ばかりだったため、若い日本人男性に英語で声をかけたが、返事もなく立ち去られてしまったという。「目も合わせてくれなかった。勝手の分からない土地では、ささいなことも不安に感じる。優しくしてほしかった」とため息をつく。

　県が準備してきたのはハード面が中心。事業者がキャッシュレス決済の導入や免税店登録をする際の費用を助成することなどだった。

　インバウンドの誘客に詳しい「ガストロノミーツーリズム研究所」（大阪府）の杉山尚美氏は「民間事業者や市民らの意識改革を促すことが重要だ。人口減に加え、今後は団塊の世代の旅行が減ることも予想され、国内の客に頼っていては観光業界は立ちゆかなくなる。地域の経済や振興にインバウンドの増加は不可欠との理解が深まれば、変わるはずだ」と指摘する。

　その上で訴える。「県がまず『個人観光客を呼びたい』と将来展望に明示し、外国人が利用するサイトへの登録を県内事業者らにもっと積極的に促してほしい」

4898：OS５：2024/09/23(月) 01:30:27
九州新幹線長崎ルート　部分開業2年　「全線」開通メド立たず
9/23(月) 0:00配信
　九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）が武雄温泉（佐賀県武雄市）―長崎（長崎市）間で開業して23日で2年となった。利用は好調だが、佐賀県内の未着工区間（新鳥栖―武雄温泉間）の整備については議論が進展しない。国が推す佐賀駅（佐賀市）を通るルートか、佐賀県側が「一考に値する」と評価する佐賀空港（同）周辺を通るルートかで隔たりは大きく、県側が懸念を示してきた財政負担の問題も解決の糸口を見いだせない。全面開通のメドは一向に立たない。

【地図で見る】九州新幹線長崎ルート、未着工区間は?

　「整備新幹線は事業費の大幅な上振れが常態化しており、それを前提に考える必要がある。拙速に議論を進めるような簡単なものではない」。佐賀県議会9月定例会が開会した11日、提出議案の説明に立った山口祥義（よしのり）知事は未着工区間の整備について、近年の物価上昇などにも触れ、改めて慎重な姿勢を示した。

　博多（福岡市）発着の在来線特急と武雄温泉駅で乗り換える「リレー方式」で2022年9月に部分開業した長崎ルート。この1年、未着工区間のルートを巡って議論が活発化する局面もあったが、一致点は見いだせないままだ。

　ルートを巡っては、国土交通省が21年11月に新幹線規格（フル規格）で整備する場合の3案について試算した概算建設費などを提示。佐賀駅を通る「アセスルート」は6200億円▽佐賀県北部の長崎自動車道沿いを通る「北回りルート」は5700億〜6200億円▽佐賀空港を通る「南回りルート」は1兆1300億円――で、アセスルートが最も投資効果が高い「ベストな選択肢」とした。

　「フル規格を議論するのであれば、佐賀空港の活用を含めて県や九州全体の将来展望にどうつながるか、新たな発想での議論が必要だ」。これまでフル規格での整備に難色を示してきた山口知事が態度を軟化させたのは、部分開業から1年がたった23年9月の県議会9月定例会。答弁で、南回りルートについて「一考に値する」と踏み込んだ。

　山口知事の発言が呼び水となり、ルートを巡る議論は活発に。政権与党内ではその後、佐賀駅と佐賀空港の間を通す折衷案が浮上。福岡県の経済団体からは、佐賀空港から久留米駅（福岡県久留米市）に通すルートでの整備を求める動きも出た。

　だが、国交省は南回りルートについて、「現実的な選択肢になり得ない」としてきた。軟弱地盤のある有明海沿岸を通るためだ。山口知事の発言後も国交省は「佐賀駅ルートが最適」との立場を崩さず、議論は平行線をたどった。ある与党関係者は「佐賀県が本気で南回りルートに取り組もうとしているようには思えない」と冷ややかに見る。

　国との協議が暗礁に乗り上げる中、佐賀県が23年末から強調し始めたのは「新たな地元合意の形成」だ。

　福岡、佐賀、長崎各県とJR九州などでつくる「九州新幹線建設促進連絡協議会」は1992年、福岡市―武雄市間は在来線を活用し、武雄市―長崎市間は新線を建設することで合意した。国はその後、在来線と新幹線双方を走れる「フリーゲージトレイン」の導入を目指したが、開発が難航して断念。佐賀県内の区間について、在来線の活用からフル規格での整備推進に方針転換した。

　そうした経緯から、佐賀県は「92年の合意と違うことをするのであれば新たな地元合意が必要だ」と訴える。県幹部はその意図について「国交省と協議を重ねても何の進展もない。原点に戻り、少しでもまともな議論をするための『助け舟』だ」とし、「何もしなければ『佐賀のせいで止まっている』と言われる」とも語る。

　こうして5月に実現したのが佐賀県と長崎県、JR九州の地元3者トップによる意見交換の場。だが、議論はかみ合わなかった。佐賀県はルートや財政負担について地元での議論を持ちかけたが、長崎県とJR九州は「国を交えた協議が必要だ」と指摘した。

4899：OS５：2024/09/23(月) 01:30:38
　佐賀県側にとってネックになっているのは財政負担の問題だ。

　整備新幹線の建設費は法令に基づき、JRが国側に支払う施設使用料（貸付料）を除いた額の3分の2を国が、3分の1を距離に応じて地元自治体が負担する。建設費の上振れなどを加味した県の試算では、国が推す佐賀駅ルートでの県の実質負担は1400億円超。県は、既に開業した武雄温泉―長崎間の建設費負担額を加えると、佐賀県の負担は長崎県の2倍以上になるとし、佐賀県幹部は「長崎県側が本当にやりたいなら財源スキームの見直しについても『一緒にできることはないか』と提案があるはずだ」とけん制する。

　佐賀県側には、佐賀駅を通る新幹線ができれば博多―佐賀間の在来線特急などが減らされ、不便になるとの懸念も根強く、県はこうした問題を「セットで議論すべきだ」と訴える。

　新幹線整備に詳しい大阪産業大の波床（はとこ）正敏教授は「距離に応じた地元負担を定めた現行スキームの根幹を変えるのはこれまで負担した自治体との兼ね合いで難しいだろう」とする一方で、「建設費の高騰は建設時期によって不公平が出ないよう平準化すべきだ。分岐部分などの複雑で高価な構造物は、国の負担にするというのもやり方の一つだ。そうした形でスキームを見直さないと議論は進まないだろう」と指摘する。

【五十嵐隆浩】

　◇利用者は「確実に増えている」

　JR九州によると、部分開業した九州新幹線長崎ルート（武雄温泉―長崎間）の利用は好調に推移している。2022年9月の開業から24年9月17日まで延べ約490万8000人が利用。1日平均利用者数は開業1年目の約6600人から2年目は約6900人と増えた。通勤・通学のために長崎ルートの定期券を使っている人は22年10月末時点で263人だったが、24年8月末時点で528人となっている。

　古宮洋二社長は20日の記者会見で「1日平均利用者は確実に増えていると感じる。定期券の利用者も2倍になった。乗っていただき、その良さが浸透して増えたのだと思う。新幹線の快適さや便利さを宣伝して、もっと多くの人に利用してもらえれば」と語った。【下原知広】

4900：OS５：2024/09/23(月) 22:14:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/612a26b55250003ebaf7fd008cda88578ec59637
西九州新幹線開業から2年で恩恵続く長崎市…「100年に1度」の再開発、スタジアムシティは来月オープン
9/23(月) 10:30配信


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読売新聞オンライン
西九州新幹線のJR長崎駅一帯。再開発が進み、新幹線がなかった頃とは様変わりした（21日、長崎市で）＝佐伯文人撮影

　西九州新幹線（武雄温泉―長崎間、約66キロ）は23日、開業から2年を迎えた。長崎市の長崎駅周辺では、新幹線を契機とした「100年に1度」といわれる一連の再開発が進み、来月には「長崎スタジアムシティ」もオープンする。交流人口は増加傾向で、新幹線開業の恩恵が続く。一方、並行在来線となり、特急が激減した佐賀県鹿島市などでは、地域の衰退が懸念されている。（池田寛樹、上山敬之）

【地図】西九州新幹線・並行在来線の位置関係と長崎駅周辺

　今月20日、長崎駅。西九州新幹線を降りたオランダ国籍のタマラ・ブラッセンさん（38）は、「長崎とオランダは長い歴史があるので来てみたかった。きれいな街で国際的な雰囲気がある」と語った。

　長崎市内を訪れる人は増えている。一般社団法人・長崎国際観光コンベンション協会によると、スマートフォンの位置情報などのデータから、長崎県外から市内に訪れた人は、コロナ禍の2021年には約120万人だった一方、23年は約187万人まで増えた。今年は1〜8月で130万人に達し、23年を上回るペースという。

　駅に隣接して21年11月に開業したMICE施設「出島メッセ長崎」では23年度、先進7か国（G7）保健相会合をはじめ、2000件超の国際会議や展示会などが開かれ、市の目標を上回る約66万人が利用した。同協会の田中雅資理事長は「スタジアムシティが開業すれば、新幹線との相乗効果でさらに来訪が増える」とみる。

　そのスタジアムシティは、長崎駅から徒歩10分ほどの場所に立地する。サッカースタジアム（約2万人収容）とアリーナ（約6000人収容）を核にホテルなどを備える。整備した通販大手「ジャパネットホールディングス」（長崎県佐世保市）の高田旭人社長は「地域創生の象徴的プロジェクト。スポーツツーリズムを含め、長崎に来るきっかけをつくる」と意気込んでいる。

　長崎市長崎創生推進室の井川修平室長は「新幹線開業と再開発で交流人口が増えて雇用が創出され、定住人口の増加や転出の抑制が期待できる」と話す。

　ただ、西九州新幹線の武雄温泉駅から九州新幹線までの「未整備区間」については、政府・与党と佐賀県の協議が難航しており、実現の見通しはたっていない。このため、今後も新幹線効果を持続していけるかどうかには、不透明な面もある。

佐賀県の並行在来線沿線は苦境
　「駅で待っていても客が来ない」。佐賀県鹿島市のタクシー運転手（73）は今月19日、こう語り肩を落とした。

　新幹線開業に伴い、並行在来線となった長崎線・江北―諫早間は、博多駅と結ぶ特急が肥前鹿島駅（鹿島市）止まりとなり、その特急も上下45本から14本に激減した。新幹線開業前までは、市内にある祐徳稲荷神社の参拝客や、出張で来た会社員らを多い日は10組以上駅まで送迎していたが、「そういう日はもうないね」と、さみしそうに話した。

　鹿島商工会議所によると、遠方の取引先が商談のために鹿島市の企業を訪れる際は、企業側が江北駅（佐賀県江北町）に迎えにいくなど、企業活動にも支障が出ている。

　こうした苦境の中、佐賀県は、スローツーリズムで沿線を活性化させようと、肥前鹿島駅や周辺を玄関口として再整備する計画で、来年度に着工する方針だ。

　松尾勝利市長は「このままでは人口が流出してしまいかねない。新幹線の駅から、鹿島にも来てもらう工夫をしていく必要がある」と話している。

4901：OS５：2024/09/25(水) 12:17:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/64e9b22446bfa27e2fe1e09c2d499953c3c33de2
まるで「無法地帯」…長崎駅西口の一般乗降場　想定超える送迎バスで混雑、長時間駐車も
9/25(水) 11:50配信


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長崎新聞
二重駐車や乗降場の枠に入りきれない車が連なり、反対車線を通る車が見られた＝長崎駅西口駅前交通広場（画像の一部を加工しています）

　「乗降場に止まった車が連なり、ホテルの送迎バスが二重駐車していて、反対車線を走行するしかなく、危ない」。長崎新聞の情報窓口「ナガサキポスト」に寄せられた投稿を受け、記者が現場へ急いだ。場所はＪＲ長崎駅の西口駅前交通広場にある一般車乗降場（長崎市尾上町）。管理する市とＪＲ九州長崎支社、県警にも同様の訴えが届いており、調べてみると、長時間駐車や通行の妨げになる車両が続出し、“無法地帯”のような状態だった。

◆激しい出入り
　市まちづくり部によると、乗降場は２０２２年７月、駅利用者向けに供用を始めた。バリアフリー用２台を含む計７台分。西九州新幹線が開業した同年９月以降、利用車両が急増。コロナ禍を経て、観光客が戻り始め、市内ホテルや温泉施設の送迎バスの出入りが激しくなったという。

　記者が調べたのは９月中旬の平日。正午から１時間で一般車４６台、送迎バス７台が止まった。最も混み合った時間帯は車両が乗降場に入りきれず、北側のＴ字交差点付近まで連なった。

　送迎バスの出入りが重なると、乗降場と出島メッセ長崎の間の市道に止める「二重駐車」が頻発。市道は片側１車線（一部に右折帯）のため、幸町方面から尾上町方面に向かう車両が反対車線を走行せざるを得なくなり、対向車と衝突しそうになる場面を目にした。

◆想定以上
　長時間停車も相次いだ。一般車のドライバーが１０分ほど車から離れたり、送迎バスの中にはバリアフリースペースで客を待ち、２０分以上止まっていた。

　市はもともと送迎バスの利用を想定しておらず、現在、把握する限り１０事業者が利用。市は５月、週末と平日の２回（午前９時〜午後６時）、送迎バスの利用を調査。平日は７６台で、記者が調べた日（１時間に７台）と同じ傾向。週末はさらに多い１１８台で、「想定以上の状況」と頭を抱える。

◆看板設置も効果は…
　「乗降場を広く確保できなかったのか」。不満を漏らす利用者に対し、市は「西口にイベントなどを開く広場を整備したかったため、乗降場をより広く確保するのは構造上、厳しかった」と説明する。

　しかし、手をこまねいているわけではない。市とＪＲ九州長崎支社は３月、看板６枚を乗降場に設置。「人を待つための停車はできません」などと注意を呼びかけるが、「効果は見られない」（市担当者）。

　市と同支社は今月、ホテル事業者とも協議。県旅館ホテル生活衛生同業組合の塚島宏明専務は「状況は把握している。まず各施設のマナー順守を確認し、送迎時間をずらすなど対応を検討する」とした。

　市は西口付近に送迎バス専用のスペース設置などを検討する一方、既に路線バスや大型観光バス用のバス停、タクシー専用の乗降場があるため、現実的に新設は難しく、費用負担の問題ものしかかる。一般車両について、市は東口駅前交通広場に整備予定の有料駐車場（４０台）の利用を促すのみ。いずれも車両側のマナー順守にかかっており、抜本的な解決には時間がかかりそうだ。

4902：OS５：2024/09/25(水) 14:22:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/30f2387fbc82aee852d55be3ecb1baa9428f7463
西九州新幹線開業から2年…未整備の新鳥栖－武雄温泉間　見えぬ先、佐賀県民の声
9/25(水) 9:40配信

西日本新聞
フリーゲージトレインの新幹線が在来線に乗り入れる計画が頓挫し、西九州新幹線の計画が宙に浮いたJR佐賀駅

　西九州新幹線（武雄温泉－長崎間）が23日、開業2年を迎える。未整備区間の新鳥栖－武雄温泉間を巡る議論は、佐賀県や国などが互いの立場を主張するにとどまっている。この状況は県民の目にどう映っているのか－。それぞれの地域事情から全員が納得する方向性が見いだせず、もどかしい現状が透けて見えた。

【地図】新鳥栖駅や久留米駅を経由する新鳥栖ー武雄温泉間のルート案

　新たに新幹線駅が開業した嬉野市は、コロナ禍が明けたことも相まってにぎわいを増している。同市嬉野町の老舗旅館「大正屋」の副社長で、嬉野温泉観光協会の山口剛会長（52）は「新幹線開通効果は継続中。開業2年目はその前年に比べても1割程度宿泊客は増えている。外国人、国内客ともに順調」と手応えを感じている。

　一方で同市の温泉街にはシャッターを下ろしたままの商店跡も目につく。県が今月発表した7月1日時点の基準地価で同市は、住宅地、商業地ともに上昇率は0・3％以下の小ぶりにとどまり、開業効果は限定的だ。同市は効果を最大限に生かすためにと、7月24日に東京であった与党検討委員会で、フル規格による早期全線開通を求めている。

　　　◇　　　　◇

　国との議論が滞る中、地元で新たな合意形成を図ろうと、5月には山口祥義知事と長崎県の大石賢吾知事、JR九州の古宮洋二社長の3氏による、公式の場では初めての意見交換会があった。8月には県と国の事務方レベルの「幅広い協議」が1年半ぶりに開かれた。ただいずれも議論は平行線のままで終わっている。

　山口知事は今月11日の県議会定例会で、北陸新幹線の建設費が高騰していることに触れて「西九州ルートについても、拙速に議論を進めるような簡単なものではない」と従来通り慎重な姿勢を示した。定例会で質問を重ねる「佐賀駅ルート」推進派の議員らをけん制した。

　　　◇　　　　◇

　県内で乗車人数が最も多いJR佐賀駅では複雑な声が聞かれた。来年から福岡市の企業に就職するという佐賀市の男子大学生（22）は、「地元に新幹線が通るのは素直にかっこいいし他の地域の人にも自慢できる。ただ運賃は在来線より上がると思うので、自分は高速バスを使うかもしれない」と語る。同駅周辺で飲食店を営む60代男性は「新幹線ができると佐賀は素通りされて客が減るかもしれない。利点がないなら、やめてほしい。今のままで十分ではないか」と強調した。

　福岡県と隣接し、九州新幹線の新鳥栖駅がある鳥栖市。国やJR九州が推す「佐賀駅ルート」では分岐点となるが、議論の打開策が見いだせない中で佐賀・福岡両県の経済界などから佐賀空港経由案や福岡県南部で分岐する案も浮上した。鳥栖駅近くで飲食店を営む70代の男性は「新鳥栖－佐賀を経由する最短距離で速やかに進めてもらうのが望ましい。新鳥栖駅でつながれば、相乗効果で鳥栖駅にもにぎわいは出てくると思う」。

　開業に伴って並行在来線となったJR長崎線江北－諫早間では、特急列車の運行が肥前鹿島駅（鹿島市）までとなり、運行本数は3分の1になった。同駅からJR佐賀駅まで毎日通勤する公務員男性（34）は「特急が減って不便。基本は定時に帰れるのだが、たまの残業や飲み会がある時は帰りの電車を気にすることが増えた」。月2回、博多駅（福岡市）まで出かける鹿島市の女性（74）は「不便すぎる。これ以上特急が減ると非常に困る」と不安を口にした。

　山口知事は5月の3者協議の後、記者団にこう漏らしている。「西九州ルートの議論は『難しい方程式』を解くようなもの。新幹線っていうのは全てを幸せにする訳ではない」

　鳥栖市の70代男性は「既に新幹線や充実した在来線がある鳥栖市民にとって正直、関心が高いとは言えない。ただ協議が停滞している今の状況は良くない」と懸念する。未来図をどう描くのか、最適解の模索が求められる。

　（新幹線取材班）

4903：OS５：2024/09/29(日) 22:50:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/0baca2ab4cbf03cc5cfb13e23a44eb8890b8de53
JR松山駅の新駅舎29日開業　71年ぶり全面刷新、高架化で東西2カ所から出入り可能に（愛媛）
9/29(日) 11:02配信
愛媛新聞ONLINE
29日に開業する新たなJR松山駅＝20日、松山市南江戸1丁目（ドローンで武田泰和撮影）

　JR松山駅（松山市南江戸1丁目）の新たな駅舎が29日に開業し、高架化される。駅舎の全面刷新は71年ぶり。駅構内への入り口は東西2カ所となり、バリアフリーの充実も図られた。午前6時13分発の岡山・高松行き特急しおかぜ・いしづちが1番列車として発車する。
　新駅舎は2階建ての上にホームを設け、旧駅舎の2面3線から2面4線に拡充。特急、普通列車それぞれの専用乗り場を設けることで対面乗り換えが可能になった。
　外観は城下町の長屋門をイメージし、内装には県産木材や砥部焼を使った。2カ所の改札のうち、北側の中央改札には自動改札機4台とウオークインタイプの有人改札を設置。南側は無人で自動改札機1台を設けた。
　バリアフリー機能では旧駅舎になかったエスカレーターをはじめ、エレベーターや多目的トイレなどを整備した。
　駅舎の新調は約2・4キロ区間（松山市美沢2丁目―同市空港通1丁目）の鉄道の高架化事業の一環。付近の線路によって市街地が「分断」されている状況を解消し、踏切を撤去することで交通環境の改善を図るのが狙い。
　旧駅舎の営業最終日となった28日は多くの鉄道ファンらが集い、長年親しまれたまちのシンボルの最後の姿を写真に収めた。午後10時46分の最終列車が発車後、歴代の駅長らが出席し、消灯式を行った。新駅舎運用開始に向け、高架切り替えの最終作業も夜通し実施した。
　29日以降は旧駅舎の改札を通って新駅舎東口へつながる連絡通路が利用できる。（織田龍郎）

愛媛新聞社

4904：OS５：2024/09/30(月) 10:36:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/a72022989b53fe82f827f31e7f3de7c162dcfbe2
全国唯一の空白地帯「四国に新幹線を」　動き活発化の裏に「夢の超特急」との深い縁
9/30(月) 10:10配信


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産経新聞
四国鉄道文化館の北館で展示されている初代新幹線電車「0系」（左）。右はDF50形ディーゼル機関車 ＝愛媛県西条市

東京と大阪を高速運転で結ぶ東海道新幹線が開通してから今年10月で60年を迎える。その後、新幹線は路線拡大を続け、本州から北海道、九州に伸びた。そんな中、空白地帯となっているのが四国だ。しかし、実は新幹線と四国は縁が深い。「夢の超特急」の計画を推し進め、「新幹線の生みの親」と呼ばれた人物は愛媛出身。愛媛と高知をつなぐローカル線には初代新幹線車両「0系」そっくりの観光列車が走っている。

■功績たたえる

JR予讃線の伊予西条駅（愛媛県西条市）。線路を挟んで北館、南館を構えるのが「四国鉄道文化館」。その北館では団子鼻が特徴の「0系」の先頭車が展示されている。この車両は昭和51年に製造され、平成12年の引退時はJR西日本博多総合車両所に所属し、山陽新幹線の「こだま」として活躍していた。その後、JR四国が譲り受け、同館にやってきた。

残念ながら、車体の後ろ半分はカットされているが、車内はもちろん、運転席にも入ることができる。「運転席の常時開放は全国的にも珍しい」と同館。多くの来館者が席に座って記念撮影するといい、一番人気の展示物という。

なぜ、この地に新幹線車両が展示されているのか。北館の前に建つ銅像が、その答えだ。十河信二（そごうしんじ）。昭和30年、71歳で国鉄総裁に就任。東海道線の輸送力強化のために東京と大阪を結ぶ広軌の新路線を敷く新幹線計画を進め、建設費不足を世界銀行からの融資でしのぐなど、反対の声も上がる中、難局を切り抜けた。日本の大動脈の「生みの親」の功績を新幹線車両の展示でたたえているのだ。

十河は地元の名士だ。明治17年、現在の愛媛県新居浜市で生まれ、旧制西条中学、東京帝国大学を経て鉄道院に入庁。満州に渡った後、戦後は第2代西条市長も務めた。北館に隣接する「十河信二記念館」では十河の足跡や人となりが紹介されている。新幹線建設が始まっていなかったころ、兵庫・芦屋から東京へ遊びに来た孫に「今におじいちゃんが、大阪まで2時間くらいで行ける電車をつくってやるからな」と話したエピソードには、新幹線への熱い思いが感じられる。

■ハードル多く

ここにきて、四国新幹線の実現に向けた動きが活発だ。8月には四国4県や経済団体などで構成する「四国新幹線整備促進期成会」が都内で大会を開き、同新幹線の整備計画への格上げに向け、法定調査を実施するための予算措置などを要望した。同期成会によると岡山から瀬戸大橋を経由して四国各地へ延びる同新幹線が実現すれば、松山－新大阪間の所要時間は現在より2時間近く短縮され、1時間38分となる。四国内も松山－高松間が42分に。現状の2時間22分から大幅短縮となる。

ただ、今後の開業を目指している北海道新幹線の新函館北斗－札幌間、北陸新幹線の敦賀－新大阪間などでは建設費の高騰が指摘されている。そのほか、高速道路や人口減との兼ね合いなど、新幹線空白地帯からの脱却のハードルは多く、そして高い。すべてが右肩上がりだった十河の時代とは状況は異なっている。

■貴重な車両がずらり

四国鉄道文化館の北館は「0系」の横に四国内でも活躍したDF50形ディーゼル機関車の1号機を展示。「準鉄道記念物」に指定されている貴重な車両で、こちらも運転席に入ることができる。

南館の敷地内には、車輪の幅を変えて異なるレール幅の路線の直通運転を可能とするフリーゲージトレインの試験車が置かれている。館内には四国内の急行列車で使われた強力エンジンのキハ65形気動車、C57型蒸気機関車44号機などが展示されている。四国4県の沿線風景を再現した鉄道ジオラマも人気を集めている。

また、同文化館では新幹線開業60周年を記念して企画展を10月31日まで開催。昭和34年4月に行われた東海道新幹線の起工式で、十河信二・国鉄総裁がクワ入れで使ったクワを展示。力強く振りおろしたクワは3度目には頭が抜けてしまったという逸話が残っている。（鮫島敬三）

四国鉄道文化館と十河信二記念館　JR予讃線の伊予西条駅下車すぐ。両館とも開館時間は午前9時から午後5時（入館は午後4時半まで）。四国鉄道文化館は高校生以上300円、小中学生100円で北館、南館両方に入館できる。十河信二記念館は入場無料。鉄道文化館、十河信二記念館ともに休館は水曜日。

4905：OS５：2024/10/01(火) 14:00:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/80e7fd5083088ef3a73f9ab53a9d535649f42139
【只見線全線再開通２年　地方創生の針路】（上）　知名度、今や全国区　知恵絞り官民で誘客　福島県
9/30(月) 11:31配信


福島民報
ＪＲ只見駅に到着した列車から続々と降り立つ乗客＝２８日午後２時３０分ごろ

　ＪＲ只見線は全線再開通から１０月１日で２年を迎える。沿線地域で人口減少、高齢化が進む中、只見線は地域の暮らしや観光産業を支えている。政府が政策として地方創生を打ち出してから１０年。「日本一の地方創生路線」を目指す只見線の存在感は増し、国内外から注目を集める。地方交通線の展望と課題を探る。（２面に関連論説）

　週末になると、多くの観光客が福島県只見町のＪＲ只見駅に降り立つ。２８日午後２時３０分過ぎ、乗客の１人は夏の名残を感じさせる山あいの美しい風景に感嘆の声を漏らした。

　ＪＲ只見線が２０２２（令和４）年１０月１日に全線再開通してから間もなく２年。只見駅前にある只見町インフォメーションセンターには全国各地から列車運行への問い合わせが相次ぐ。スタッフの吉津てるみさん（６５）は「これまで少なかった九州や四国など西日本からの問い合わせが増えている。只見線の知名度が全国区になってきた」と感じる。背景の一つと考えられるのが映画の効果だ。町の風景や只見線が登場する日台合作映画「青春１８×２　君へと続く道」が３月に公開され、アジアで大ヒットした。反響は今も続く。町はロケ地マップやのぼり旗などを設置している。駅舎での記念撮影などの「聖地巡礼」をする人は少なくない。

　訪日客も絶えない。特に台湾からの観光客は以前に増して好調だ。路線の撮影スポットとして知られる三島町の只見川第一橋りょうビューポイント。隣接する「道の駅尾瀬街道みしま宿」の駅長の布川孝宏さん（４３）によると、訪日客の６、７割は台湾人。観光バスで訪れ、只見線の一部区間を利用するのだという。

　臨時列車の運行なども奏功し、利用者は着実に増えている。ＪＲ東日本が７月に公表した２０２３（令和５）年度の１日平均乗客数は、運行を再開した会津川口（金山町）―只見駅（只見町）間が１０３人で、県や沿線自治体でつくる協議会が利活用計画で示した「２０２７年度に１日平均１００人」とする目標を４年前倒しで達成した。

　沿線地域では一層の誘客や満足度向上に向けた新規事業が進む。柳津町に会津柳津駅舎情報発信交流施設がオープンし、只見町は日台合作映画にちなんで会津塩沢駅舎をアートで彩った。県などを中心にオリジナル観光列車の導入に向けた検討も始動した。官民がともに知恵を絞る。

　奥会津地域は人口減少と高齢化が著しい。県は今が地域の存続を左右する重要な「転換期」と捉え、只見線を核に地域活性化、地方創生にいかす基本方針を掲げる。県生活交通課長の佐藤司さん（５３）は「地域が一体となって盛り上げようとする動きを継続させたい。只見線の価値をいかに地方創生につなげられるかが重要だ」と強調する。会津大短期大学部産業情報学科の高橋延昌教授（５３）は「只見線は会津地域を一つに結び付ける役割を担っている。地域住民にとって誇り、シンボルであり、地方創生の象徴として有効」と話す。人口減少の抑止や雇用増につながる持続的な取り組みの必要性を説く。

　ただ、さまざまな観光誘客策が具体化する一方、利便性の向上や観光客の受け入れ体制など課題は多い。

4906：OS５：2024/10/01(火) 14:03:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/e373c12855ff92121d8a7b99d17a4ce733b3dfb0
【只見線全線再開通２年　地方創生の針路】（下）　本数増へ訴え切実　利便性　路線維持の鍵
10/1(火) 10:13配信


福島民報
只見線の列車を利用する高校生。運行本数が少ないとの声が上がる＝会津高田駅

　福島県会津美里町の会津西陵高で９月に開かれた町の未来を考えるワークショップ。「運行や車両が少なくて通学に不便」。ＪＲ只見線で通う生徒から不満の声が上がった。

　学校の最寄り駅は約１キロ離れた会津高田駅。柳津町から通う３年の目黒楓さん（１７）は午前５時３０分に起床し、会津高田駅に午前７時着の列車に乗る。帰りは午後５時２３分発。午後３時過ぎに授業を終えると、１時間３０分ほど学校で待たざるを得ない。会津若松方面から通う生徒からも、下校時間帯に最適な時間に来る列車の運行を求める声は少なくない。目黒さんは「運行本数を増やしてほしい」と切実に訴える。

　全線再開通後、観光などによる乗客数増加が注目される一方、１日３往復しかないダイヤの利便性の改善を求める声はやまない。新潟・福島豪雨被害からの復旧に向けて県とＪＲが締結した基本合意書・覚書には「被災前の１日当たり３往復を基本とする」と明記されており、実現へのハードルは高い。それでも、県が事務局を務める県鉄道活性化対策協議会は沿線の総意としてダイヤ改正をＪＲ東日本に求め続けている。

　第２期只見線利活用計画検討会議で公表された旅行会社に対するヒアリング調査結果では「ツアーに利用できる列車が上下とも１本ずつしかなく、時間的に旅行商品を作りにくい」「コースや行程が制限される」といった実情が報告された。

　観光や通学以外にも、持続可能な路線とするには地元住民の“マイレール意識”が欠かせない。福島大経済経営学類の吉田樹教授（４５）は観光路線としての利活用だけでなく、地域住民が利用して只見線に向き合っていく必要性を語る。鉄路を生かす地域づくりに向けて「地域住民の幸福度やＵターン、移住定住につながる施策を考えなくてはいけない」と指摘する。

　全線開通後、２年をかけて徐々に増えている観光客の受け入れ体制も課題だ。只見町内の宿泊施設は、只見川沿いのダム工事や発電事業の関係者らが長期で宿泊するという地域特有の事情がある。只見駅前の只見荘は観光客も含めて１０月中の予約がほぼ埋まっている。代表の目黒文雄さん（５９）は「全線再開通後、県内外から人が来て活気が出ている。ただ、観光客全てに対応はできていない」と苦しい胸の内を明かす。

　ＪＲが運行を担い、地元が鉄道施設を保有、維持管理する「上下分離方式」を導入して全線再開通してから２年。投資に見合うだけの利用を促し、沿線地域を含む会津全体に波及効果をいかに還元できるか。「日本一の地方創生路線」の挑戦は始まったばかりだ。

4907：OS５：2024/10/03(木) 23:28:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/e5d9e68aedd85304b14346ffed2aa63048e9e117新たな夢洲アクセス鉄道実現なるか　２０３０年ＩＲ開業見据え３路線を検討　１１月に初会合
10/3(木) 19:41配信


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ABCニュース
ABCテレビ

　大阪府と大阪市は大阪・関西万博の閉幕後、ＩＲの開業などでまちづくりが進む夢洲にアクセスしやすい新たな鉄道路線について検討会を立ち上げると発表しました。

　夢洲へのアクセスを巡っては、１９８９年の運輸政策審議会と２００４年の近畿地方交通審議会で中之島〜西九条〜新桜島〜舞洲〜夢洲の鉄道路線が答申されましたが、採算性が見込めないことなどから実現していません。

　先月、２０３０年秋のＩＲ開業がほぼ確実となり、万博跡地でのまちづくりが進むであろう状況も踏まえて、大阪府・市と鉄道事業者らの間で夢洲への鉄道路線を現実的に検討すべきとの意見が一致し、検討会の立ち上げが決まりました。

　検討される路線は過去に答申を受けた路線とＪＲ桜島線の桜島〜舞洲〜夢洲までの延伸、京阪中之島線の中之島〜九条までの延伸の３路線です。

　大阪府の吉村洋文知事は「夢洲が大きく変わっていく中で、夢洲・舞洲・ＵＳＪを繋ぐ路線、京阪中之島から九条を繋ぐ路線、この議論が本格的に復活する。大阪・関西の成長、ベイエリアの成長にとって極めて重要な路線」と話しました。

　検討会は鉄道事業者や有識者を交えて１１月に初会合を開き、それぞれの優位性の比較や事業の採算性などを議論して、来年度前半に結果を取りまとめる方針です。

ABCテレビ

4908：OS５：2024/10/08(火) 14:10:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/5b96beb11c24ff015dd2054fd4078751c0153bab
関西の私鉄大手、地域の「足」守るサービスに工夫…電動キックスケーター・シェアサイクル・乗り合いバス
10/8(火) 11:50配信
読売新聞オンライン
京阪天満橋駅前に設けられた電動キックスケーター置き場（大阪市で）＝一部画像を修整しています

　関西の私鉄大手が、駅から目的地までの区間「ラストワンマイル」の移動サービスに工夫を凝らしている。バスの路線廃止や本数減が続く中、利用者の選択肢の幅を広げて沿線の魅力を維持したい考えだ。（佐藤一輝）

【図表】バス運転手数の推移

「最後の区間」
　京阪電気鉄道は9月、電動キックスケーターのシェアリングサービスを手がける「Luup」（東京）と業務提携した。京阪沿線の天満橋（大阪市）や出町柳（京都市）など12駅に貸し出し拠点「ポート」がある。

　電動キックスケーターは、16歳以上なら一定の条件下で運転免許証なしで乗れる。Luupのサービスは、借りた場所と別のポートで返却できる。京阪電鉄は2021年から導入を進めており、平川良浩社長は「沿線の人々がより柔軟に移動できるようになる」と期待する。

　阪急電鉄は今月1日、春日野道（神戸市）や嵐山（京都市）など6駅で、シェアサイクルの貸し出しを始めた。設置駅を順次拡大していく方針だ。

　交通・物流業界では、目的地までの「最後の区間」をラストワンマイルと呼ぶ。駅と目的地を結んできた路線バスは、人手不足や採算悪化で路線廃止が相次いでいる。日本バス協会は、全国のバス運転手が20年度の12・5万人から、30年度には3割近く少ない9・3万人になると予測する。

AIがルート決定
　高齢化の進んだ地域では、車や自転車に乗れない人が多く、駅と自宅などを行き来する移動手段の確保が切実な課題となっている。

　南海電気鉄道は、堺市の泉北ニュータウンで、ワンボックスカーの乗り合いバスの実証運行を22年度に初めて実施した。利用者の予約状況に応じ、AIが効率的な運行ルートを決める。

　今月1日に始めた3度目の実証運行は、計17か月間の予定。23年度の実証運行時は1日平均の利用者が28人にとどまり、採算確保が課題となった。今回は利用増に向け、停留所を前回の1・6倍の81か所に増やす。

　沿線の「地域の足」を守れるかどうかが、各社共通の課題となっている。ある私鉄大手は「魅力ある沿線をつくるには、路線バスやタクシーよりもっと細かく移動ができる手段が必要だ」としている。

4909：OS5：2024/11/15(金) 16:36:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/72136df27ec313e8f5004cf65d746b787a8fbeb2
存続の危機のローカル線、路線廃止か「上下分離」か
11/15(金) 13:30配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ローカル線は、地域住民の生活の足や観光客の移動手段として使われてきました。人口減少が進み車社会が定着した現在は、利用者が減って路線の赤字が続き、バスなど代替交通に転換する動きが各地で起きています。地域の公共交通をどう維持するのか、皆さんはどう考えますか。

［Ａ論］維持して沿線振興…「上下分離」経営負担減
　新潟県魚沼市から福島県会津若松市までの総延長距離１３５・２キロを結ぶ、ＪＲ只見線。２０１１年７月の新潟・福島豪雨で橋が流失するなどして不通となりましたが、２２年１０月に全線で運転を再開しました。沿線住民の交通手段となっているほか、車窓からの山岳風景が、鉄道ファンに愛されています。

　鉄路の利点は、交通渋滞や天候に左右されず、時間通りに運行される点です。

　会津若松市の病院への診察や友人宅への訪問のため、月２〜３回利用する福島県只見町の男性（８６）は約３年前に自動車の運転免許を返納、「只見線は雨風に左右されず安全だ。地元のシンボルとして愛着もある」と力強く語ります。只見町交流推進課の目黒康弘課長は「只見線は貴重な観光資源でもある。線路の維持は、地域活性化に必要だ」と強調します。

　国土交通省によると、２２年度には全国の鉄道事業者９５社中、９割にあたる８５社が赤字に陥り、利用者の減少で採算が悪化するローカル線の維持に苦慮しています。全国知事会は「ある線区が廃止された場合、残された線区の利用者がさらに減ることで負のスパイラルに突入する」と路線維持を要望。沿線自治体の一部は、鉄道事業者と誘客イベントや旅行商品の開発を一緒に行っていますが、赤字を解消するほど成果を上げるのは難しいのが現状です。

　そんな中、自治体が施設を保有・管理し、列車運行を鉄道事業者が担うなどし、経営負担を減らす「上下分離方式」を導入する動きが、相次いでいます。

　只見線もその一つです。復旧費約８５億円と赤字運営が足かせとなり、再開は難航しましたが、鉄路復旧に熱心な地元に対し、ＪＲ東日本が上下分離方式を提案しました。只見線の年間運営費のうち約２億１０００万円は県と沿線１７市町村が負担、うち只見町が１９００万円を支出しています。福島県は、会津川口―只見間の２２年１０月からの１年間の利用客数について約６億１０００万円の経済波及効果があったと推計します。

　滋賀県東部を走る近江鉄道は今年４月から上下分離方式で運行、列車運行のみ負担するため、今年度の鉄道事業は１９９３年度以来の黒字となる見込みです。２０２０年７月の九州豪雨後、一部区間の運休が続くＪＲ肥薩線も上下分離方式での運行で基本合意に至りました。

　公共交通に詳しい江戸川大の大塚良治教授（経営学）は「様々な移動手段の確保は、災害対策の面でも重要だ。鉄道事業者や行政は、運行を続ける知恵を絞ってほしい」と指摘しています。

4910：OS5：2024/11/15(金) 16:36:25
［Ｂ論］バスでも代替可能…利便保ち　コスト軽く
　ＪＲ西日本は２０１８年、広島県三次（みよし）市と島根県江津（ごうつ）市の１０８・１キロを結んでいた三江線を経営改善のために廃止しました。広島、島根両県と沿線６市町は協議会で代替交通を話し合い、廃線と同時にバスなど１４路線を開通、現在は１０路線が運行します。

　代替交通は民間事業者と一部市町で運行、国や両県も補助します。主要区間の運賃は当初、三江線の１・２〜２・１倍に設定されました。各自治体は、鉄路維持に比べ、運行コストは小さいと判断したようです。

　ＪＲ西によると、１５年度の三江線の赤字額は約９億円でしたが、島根県によると、代替交通の赤字額は２０年１０月からの１年間で計約２億２００万円にまで減少しました。バスの利点は、比較的自由に停留所を設定できる点です。勤務先のスーパーに代替バスで通勤する島根県美郷町の女性（６５）は「三江線の最寄り駅まで徒歩１５分だったが、今はバス停まで１分。バスを降りると店は目の前だ」と「駅近」を実感しています。

　島根県邑南町で予約制の乗用車を運行するＮＰＯ法人「はすみ振興会」の初谷慎吾さん（６３）も「希望する場所で乗り降りでき、高齢者は重宝している。地域住民が運転するので見守りにもなる」と話します。

　三江線の跡地では、邑南町のＮＰＯ法人「江の川鐵道（てつどう）」がトロッコを走らせるイベントに取り組んでいます。日高弘之理事長（８３）は「鉄道遺構を人が呼べる観光スポットにしたい」と狙いを言います。

　国土交通省によると、１９８７年の国鉄民営化後、ＪＲ各社の廃止路線は北海道や東北、中国などの計１９路線に及びます。災害をきっかけに廃線となるケースも目立ちます。岩手、宮城両県の沿岸にある大船渡、気仙沼両線の一部は東日本大震災後に不通となり、専用道や一般道をバスが走るＢＲＴ（バス高速輸送システム）に変わりました。

　２０１５年の高波被害で運休、２１年に廃線となったＪＲ北海道の日高線鵡川―様似間。鉄路を維持するため、ＪＲ北が沿線７町に毎年１３億４０００万円の財政支援を求めたことなどから、バス転換で合意しました。沿線の様似町担当者は「財政支援の捻出は難しく、施設の復旧にも時間がかかる。バス転換は妥当だった」と振り返りました。

　青山学院大の福井義高教授（会計学）は「大量輸送が前提の鉄道は、人口減が続く地方での役割を終えた。鉄道会社は撤退時に代替交通の定期券を安くし、ガソリンスタンドを運営するなど、交通を維持するための条件を示すことも必要だ」と指摘します。

「協議会」国が議長役
　国は鉄道の設備更新、インバウンド対策などサービス向上への支援のほか、赤字路線を巡り自治体と鉄道事業者が議論する協議会を設置するなどし、地域交通の確保に力を入れています。

　南海トラフ地震や首都直下地震などの大規模災害に備え、橋やトンネルなどの鉄道施設の長寿化を図る工事費用の一部を補助。新幹線の整備に伴う並行在来線についても沿線自治体が出資する際、施設更新などの経費も支援しています。

　また、インバウンド需要の拡大で経営改善を図るため、車内案内の多言語化やＩＣカードの導入なども援助しています。

　昨年１０月には、鉄道事業者と沿線自治体の話し合いの場を国が組織する「再構築協議会」を設置できるようにしました。

　協議会は自治体か鉄道事業者の要請に基づいて設置、国が議長役を務めます。鉄道存続や廃止という前提は置かず、観光列車の運行で鉄道の利便性を高めたり、バス転換の効果を検証したりする実証事業を行いながら議論し、地域の実情に合った方針をまとめます。　ＪＲ西日本は、芸備線備中神代（岡山県新見市）―備後庄原（広島県庄原市）間について協議会の設置を要請、今年３月に全国初の協議会が開かれました。

　国土交通省の担当者は「国が第三者的な立場で協議会を運営するので、議論の停滞を防げる。会議を開くメリットを自治体にも力強く訴えていきたい」と話しています。（東京地方部　長谷裕太、松江支局　佐藤祐理）

4911：OS5：2024/11/15(金) 16:37:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/82ae5e545f5ca6a47ec616dc42233eaf1215d3ef
赤字常態化の３セク鉄道「危機のレベル変わった」…沿線自治体「離脱したいという話も出てくる」
11/13(水) 10:23配信
　住民や観光客の「足」として地域を支えてきた各地の「第３セクター鉄道」が、岐路に立たされている。人口減にコロナ禍や物価高が重なり、自治体による赤字補填（ほてん）も限界に近づいているためだ。福岡県を走る平成筑豊鉄道もその一つ。県の主導で将来像を探る検討が始まるが、存続のための代替案には課題も多く、着地点は見通せない。（手嶋由梨、小山田昌人）

【写真】九州の主な第3セクター鉄道と、そのうちの赤字路線

「レベル超えた」
路線を維持するための代替案

　「『ちょっと厳しいな』というレベルを超えた」。１０月末、地域公共交通活性化・再生法に基づき、同鉄道の経営改善策を考える「法定協議会」の設置を福岡県の服部誠太郎知事に求めた田川市の村上卓哉市長は苦渋の表情を浮かべた。

　石炭輸送のために敷かれた旧国鉄の鉄路約５０キロを継承し、１９８９年に開業した平成筑豊鉄道だが、沿線の人口減とともに乗車人数は１日平均３３２０人とピーク時の３分の１に落ち込んだ。現在は年２億〜３億円の赤字が常態化している。

　厳しい経営を助けてきたのが、沿線９市町村の助成金だ。２０２０〜２２年度は２億４０００万円、２３年度には３億円を投じた。ところが、近年の燃油高の上昇を受け、今年度はさらに１億５０００万円を追加する予定で、何とか資金不足を逃れる筋道を立てた。

　ただ、線路や車両の更新時期が訪れる２６年度以降、赤字額は毎年１０億円前後まで膨らむ見通しだ。河合賢一社長は「コロナ禍で乗客を失い、災害も頻発している。苦しさの『質』が変わった」と吐露する。

　県は、法定協を今年度設置する方針だが、市町村側も一枚岩とは言えない。首長のひとりは「懐具合が違う。負担に応じたメリットがない地域からは、離脱したいという話も当然出てくるだろう」とみる。

　乗客の半数を占める学生の間では、すでに動揺が広がっている。同県福智町の高校１年の男子生徒（１６）は「バスはないし、自転車では遠い。なくなったら、通学が難しくなる」と話す。

コロナ禍が拍車
　全国４１社が加盟する「第三セクター鉄道等協議会」（東京）によると、加盟社の９割にあたる３７社が昨年度決算で経常赤字に陥ったという。１９年度時点では３３社で、コロナ禍が各社の経営難に拍車をかけた形だ。

　中でも赤字幅が大きいのが、熊本―鹿児島両県を結ぶ「肥薩おれんじ鉄道」の約８億８０００万円だ。海沿いを走る観光列車でも知られるが、２０年の九州豪雨で被災し、打撃を受けた。

　貨物輸送でも頼る鹿児島県側は、県市町村振興協会が昨年、５年間で最大７億１９００万円の支給を決めたが、「今回限り」とする条件をつけた。両県は今年度中をめどに設置する法定協で経営改善を図る考えだ。

多額の負担
　平成筑豊鉄道では、「上下分離方式」かバス高速輸送システム「ＢＲＴ」の導入、路線バスに転換――の３案が検討される見通しだ。

　事業者は運行に専念し、自治体などが線路や駅の管理を受け持つ上下分離方式は、路線維持の「切り札」とも言われる。１６年の熊本地震で甚大な被害を受けた熊本県の「南阿蘇鉄道」は、この方式を採用して２３年７月に全線で再開した。ＪＲへの乗り入れを実現して利便性も高まり、２３年度決算は黒字を達成。ただ自治体には毎年負担がかかり、県は同年度、施設整備費など約１２００万円を支出した。

　線路をバス専用道に切り替えるＢＲＴの導入には、多額の整備費が必要となる。長崎県や地元自治体が見直しに関与する同県の民営鉄道「島原鉄道」では、ＢＲＴを早々に見送り、上下分離と路線バスの２案に絞った。だが、運輸業界が人手不足に陥る中、バスの運転手確保も至難の業となる。

　公共交通網の消滅による地方の衰退を防ぐため、国土交通省も２３年度から、鉄道やＢＲＴの施設整備にかかる自治体負担の半額を補助する仕組みを導入。まちづくりや観光戦略に結びつけることを条件に交付する。

　関西大の宇都宮浄人教授（交通経済学）は「赤字にとらわれがちだが、渋滞を起こさずに多くの人が移動でき、環境に優しい鉄道路線は地域の財産だ」とし、「法定協では、若者から高齢者までが安心して暮らせる地域を維持する方策を議論し、地方から国に声を上げていくことも必要だ」と指摘する。

　◆第３セクター鉄道＝官民が共同出資して設立する鉄道事業者。１９８７年の国鉄民営化に伴い、１日の利用者が１キロあたり４０００人未満の不採算路線を存続させるために転換した事例が多い。

4912：OS5：2024/11/18(月) 09:09:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/4dc7fc97c071f5c050d255eebdb1d73517828bef
「仕方ないけど…」　熊本で全国交通系IC廃止、初日に戸惑いの声
11/16(土) 13:47配信
　熊本県のバス・電鉄5社が16日、「Suica（スイカ）」など全国交通系ICカード（全国IC）による運賃決済を取りやめた。全国ICから離脱する初の事例で、慣れ親しんだ乗客からは戸惑いの声も聞かれた。

　5社は、九州産交バス▽産交バス▽熊本電気鉄道▽熊本バス▽熊本都市バス。2016年に全国ICを導入したが、機器更新の負担が重いとして廃止を決めた。代わりに機器がより安価なクレジットカードなどのタッチ決済を25年3月に導入するが、それまでは現金か地域限定の「くまモンのICカード」のみでの決済となる。

　熊本市の桜町バスターミナルでは各所に廃止の案内が貼り出されていた。同市東区の男性会社員（55）は「仕事の移動で（全国ICが使える）JRとの乗り継ぎが多い。くまモンのカードを新しく作りはしたが、毎回2枚を使い分けるのは面倒。更新費が高いのは分かるが……」と漏らした。旅行帰りで空港リムジンの列に並んだ東京都八王子市の女性（67）は事前に廃止を知らず急きょ現金での支払いに。「（全国ICに）めいっぱいチャージして来ていたけど、地域の事情なら仕方ないですね」と話した。

　JR熊本駅前のバス乗り場で待っていた熊本県宇城市の40代の男性会社員は「ちょっと不便ですね。地元でしか使えないくまモンカードを作るメリットも微妙だし当面は現金払いを考えている。少し昔に戻る感じです」と苦笑いした。

　5社の共同経営推進室によると、23年度の乗客のうち24％の565万人が全国ICを使っていた。同室は「廃止は苦渋の選択」と理解を求めている。【中村敦茂】

4913：OS5：2024/11/18(月) 10:50:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/206f4a3ecbce735c3733bb6c8d46b61ce6954ef7
ダイヤは1時間1本　ローカル線「乗り降り放題」切符、販売の狙いは
11/18(月) 10:15配信
　JR関西線の加茂（京都府木津川市）―亀山（三重県亀山市）間で何回でも途中下車できる切符の販売が始まった。ダイヤはほぼ1時間に1本。次の列車が来るまで、自然豊かな地域の散策を――。ローカル線の不便さを逆手に取った企画切符だ。

　「JR関西線12駅途中下車の旅きっぷ」は京都、大阪、三ノ宮、神戸、名古屋駅発着の往復切符。京阪神地区発着は加茂から亀山に向かって、名古屋発着はその逆方向で、後戻りしない限り途中下車が何回でもできる。京都駅発着の場合、大人2900円、子ども2500円だ。関西線の加茂―亀山間は61キロ12駅あり、沿線の食堂や観光施設などで使える千円分のクーポンも付く。

　のどかな田園風景が広がるこの地域。切符の企画に携わった関係者は「パワースポット（社寺）巡りがおすすめ」と話す。

　例えば、大河原駅（南山城村）から徒歩で木津川を渡って約10分の恋志谷（こいしだに）神社。境内の案内によると、祭られているのは鎌倉幕府を倒すため挙兵した後醍醐天皇に思いを寄せていた姫（妃（きさき））。「天皇が恋しい、恋しい」と言い続けたことから、いつしか親しみを込めて「恋志谷さん」と呼ばれるようになった。

　縁結びや恋愛成就などの御利益があるとされ、参拝者の記帳書には「いいご縁に恵まれるよう願います‼」「皆さんの恋が実りますように」などの書き込みがある。

　島ケ原駅（三重県伊賀市）から歩いて約15分の鵜宮（うのみや）神社では、鳥居の脇にある石灯籠（どうろう）がひときわ目をひく。高さ5.28メートル、重さ54.2トン。江戸時代の1843（天保14）年に造られた。

　関西線の加茂―亀山間は、単線の非電化区間。人口減少や車社会の進展などで利用客が減った。JR西日本によると、昨年度の輸送密度（1キロあたりの1日平均利用者数）は942人。100円の収入を得るために908円の費用が掛かるという赤字線区だ。

　「旅きっぷ」を企画したのは、木津川市や亀山市など沿線自治体と関係団体だ。この地域に観光客を呼び込むことで、路線を維持していく狙いも込められている。

　販売（利用可能）期間は来年2月16日まで。購入は日本旅行予約サイト（https://www.nta.co.jp/akafu/west/kansaihonsen/）。各駅のモデルコースなどの情報も載っている。（北川学）

朝日新聞社

4914：OS５：2024/11/22(金) 23:24:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/94b0269ca8c4843ec0be9
オーバーツーリズム緩和なるか 京都・山科駅に特急はるか延伸へ　11年度供用開始予定
11/22(金) 21:48配信
産経新聞
ＪＲ西日本は22日、ＪＲ山科駅（京都市山科区）でホームを新設する改良工事を行い、大阪・京都と関西国際空港を結ぶ特急「はるか」を京都駅（同市下京区）から山科駅まで延伸させると発表した。京都駅で発生している観光客の集中に伴うオーバーツーリズム（観光公害）を緩和させる狙いがある。令和７年度に改良に着手し、11年度からの供用開始を目指す。


山科駅には京都市営地下鉄や京阪電鉄が乗り入れている。ＪＲ西は同駅を「京の東の玄関口」と位置づけ、地下鉄などを活用した観光スポットの回遊性やアクセスの向上を京都市とともに後押しする。ＪＲ西と京都市はこれまでも多言語で山科駅の利用を観光客らに呼び掛けるなどし、京都駅への一極集中の緩和に取り組んできた。

ＪＲ西によると、はるかは関西空港駅（大阪府田尻町）と京都駅間を１日約30往復しているが、一部は山科駅に停車している。延伸に伴いすべて山科駅発着となる。

工事では山科駅構内に12両に対応するホームを１面新設し、線路をまたぐ跨線橋とコンコースを伸ばす。事業費は約１００億円規模の見込みで、ＪＲ西が負担する。

京都駅の混雑回避に向け、ＪＲ西と京都市は同駅の大規模改修にも取り組んでいる。新しい改札やコンコース、自由通路を設けて人の流れを分散させ、周辺地域全体の活性化を図るとしている。13年度の完成を目指している。0d45c552a9b4ecd900a

4915：OS５：2024/11/22(金) 23:47:27
https://www.asahi.com/articles/ASSCP3FKTSCPPLZB004M.html
北陸新幹線延伸、自民京都府議団が新たな要望　「ルート再考」消える
西崎啓太朗2024年11月22日 17時00分
　北陸新幹線の敦賀―新大阪間の延伸計画で、自民党の京都府議団が20日、山陰新幹線の実現につながるルートとなるよう国に強く求める要望書を西脇隆俊知事あてに提出した。府議団は11日に「ルートの再考」を求める要望書を西脇知事に手渡していたが、新たな要望書では「ルートの再考」の文言が消え、政府・与党が進める「小浜・京都ルート」を前提とすることを明確にしたかたちだ。

　福井県小浜市から京都市中心部までをつなぐ「小浜・京都ルート」は大部分がトンネルで、京都市右京区の京北地区付近にトンネル区間の一部を地上に出す「明かり区間」を設ける案を国土交通省が示している。

　11日の要望書は、府中北部で新幹線整備による受益がほとんどないと指摘。「府北部地域をはじめ、府域全域に整備効果を波及させられるようルートの再考を国に強く求める」ことを西脇知事を求めた。20日の要望書は「府北部地域をはじめ、府域全域に整備効果を波及し、山陰新幹線の実現につながるルートとなるよう国に強く求める」と文言が変わった。

　近藤永太郎団長は、取材に「我々は北陸新幹線の早期着工をまず求めている。その上で府北部の振興の実現を求めるため、11日に要望書を出した」と説明。20日に改めて要望書を出した理由については「『ルートの再考』という言葉が分かりにくいという指摘があってのこと。府北部をはじめ府域全域の振興を求めていることは変わらない」などと話した。

　自民関係者によると、11日の提出後、北陸新幹線の延伸に関する与党整備委員会の西田昌司委員長（参院京都選挙区）が「ルートの再考はできない」「要望書が分かりにくい」などと修正を求め、府議団幹部が受け入れたという。

　一部の自民府議は、20日の要望書の内容は府議団内で協議していないとして「新たな要望書は無効な虚偽文書。提出は自民党の国会議員や自民府議団への信頼を失墜させる行為だ」などと反発している。（西崎啓太朗）

4916：OS５：2024/11/24(日) 23:20:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/d76fe08493a55b9d2654951fe4faf0e17cdc354a
「広島環状化」に動き出したアストラムライン　人口減ワースト２、都市の価値向上は不透明
11/24(日) 11:00配信


産経新聞
己斐地区に掲示されている横断幕。「つなげよう！！己斐の未来とアストラムライン」と書かれている＝11月14日、広島市西区（矢田幸己）

広島市内中心部と市北西部の郊外を結ぶ新交通システム「アストラムライン」の延伸計画原案を市が取りまとめ、今月公表した。広域公園前（同市安佐南区）からJR西広島駅（同市西区）までの約7・1キロを伸ばして「環状化」する。地域を支えるヒトやモノの好循環を生み出すとされ、市は令和18年度ごろの開業を目指すが、人口減少が止まらない地方都市。識者からは「エリアの価値を高める戦略が見えない」との声も上がる。

【写真】高架の軌道を走るアストラムライン

■利用価値高まる

《つなげよう！！己斐の未来とアストラムライン》

西広島駅を有する同市西区己斐地区には、こう大書された横断幕が街中に掲げられている。同駅舎は令和4年に改装されたが、駅前はシャッター商店街が依然目立つ。にぎわいづくりに、延伸が持つ意味は少なくない。

太田川下流域の河口デルタ（三角州）に成立した市内中心部。そこから北西約5〜10キロの丘陵地には、ニュータウン「西風新都」（同市佐伯区、安佐南区）が広がる。このデルタ－西風新都間の循環は「西の玄関口」として西広島駅のポテンシャルを高めるとされる。

松井一実市長は「軌道系として西広島駅までつながり、利用価値は高まる」と意義を強調する。

アストラムラインは現在、本通（同市中区）―広域公園前間を運行している。計画原案では、終点の広域公園前から西広島駅までを「西風新都線」として単線で延伸。五月が丘1▽五月が丘2▽石内東▽己斐上▽己斐中▽西広島（いずれも仮称）の6駅を新設する。一部がトンネル構造で、ほぼ高架部を走る。

■期待大きいが…

整備効果に対する期待は大きい。広島市外や山口・岩国方面へのアクセス向上が見込め、移動時間が短縮する。五月が丘地区から西広島駅を例に取れば、路線バスを使う現行ルートなら所要時間は38分だが、アストラムラインでは25分短縮し、13分に。定時制も高い。

用地取得を経て令和11年度から着工し、開業は18年度ごろ。事業化を決定した平成27年当初は40年代初頭（令和10年代前半）の全面開業を掲げていたが、新型コロナウイルス禍で遅れが生じた。

軌道修正を迫られたのはスケジュールだけではない。需要予測として、平成27年当時は延伸区間で1日平均1万5200人の利用を見込んだが、運行速度を下げ、所要時間が若干延びるなどしたため、9100人と下方修正を余儀なくされた。

市は「採算は確保できる」と強調するが、営業利益も従来計画比7割減の2千万円の見通しだ。

一方、資材や労務費の高騰を受け、事業費は約760億円で3割以上増加。総務省が公表した今年1月1日現在の住民基本台帳に基づく人口動態調査によると、広島市の「転出超過」は神戸市に次ぐ全国ワースト2位。沿線人口の減少や高齢化に歯止めがかからない。

都市戦略に詳しい広島修道大の三浦浩之教授は「公共交通の延伸は住民らの利便性アップに意義がある」としつつ、「それ以外の価値付けが問われる」と指摘。「新線開業でエリア全体（西風新都）の価値を高めなければ延伸効果は限定的となるが、そのための戦略・計画が現状では見えていない。市やエリアに関わる企業などは、エリアの将来像を明確に打ち出し、価値向上のための具体策を示すべきだ」と述べた。（矢田幸己）

◇アストラムライン　昭和40年代からの宅地開発による人口の急増に伴う交通問題の解消のために建設され、平成6年に開業した。広島市の第3セクター「広島高速交通」が運営し、令和4年度には1日平均5万9086人が利用。名称は日本語の「明日」に英語の「トラム」（電車）を組み合わせ、路線を意味する「ライン」を加えた。

4917：OS5：2024/11/25(月) 14:54:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/78eeeea31be4dab6a599effda29fdec03f4252db
有楽町線延伸へ総決起　1都3県から300人　茨城・坂東で大会
11/25(月) 5:00配信


茨城新聞クロスアイ
地下鉄8号線の延伸を目指す東京直結鉄道建設・誘致促進大会総決起大会であいさつする木村敏文市長=坂東市岩井

地下鉄8号線(東京メトロ有楽町線)の茨城県西南部への延伸を目指す「第38回東京直結鉄道建設・誘致促進大会」の総決起大会が24日、同県坂東市岩井の総合文化ホールベルフォーレで開かれた。東京、埼玉、千葉、茨城の1都3県の12市町から、首長や国会議員、県議、市町議員、商工業関係者ら約300人が参加。茨城県内への同線延伸実現に向け、官民一体で取り組みを強めることを誓った。

大会は、1都3県の12市町で構成する期成同盟会、3県の商工関係者でつくる連絡協議会、同大会実行委員会の3団体が主催した。

期成同盟会長を務める千葉県野田市の鈴木有市長は「有楽町線の豊洲-住吉駅間は2030年代半ばの開業を目指し着実に事業が進められている。押上-野田市駅間にも大きなインパクトをもたらす。茨城県にも延伸するというのがわれわれの大きな仕事」とあいさつ。期成同盟会副会長の坂東市の木村敏文市長は「野田市までの建設が茨城県側への延伸と事業実施への近道。全力で協力していく」と強調した。

その後、野田市までの建設促進と茨城県西南部までの延伸の早期実現に向け宣言文が読み上げられ、参加者は拍手で宣言に賛同した。

同線の延伸構想は、東京都墨田区の押上駅から埼玉県内を通過して野田市まで延ばす計画。16年の国土交通省の交通政策審議会答申で、茨城県内への延伸に関する記述が盛り込まれ、関係市町が実現に向け取り組んでいる。

茨城新聞社

4918：OS5：2024/11/27(水) 02:31:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/b1674e42d4122e0af65d603a33db40beda65f67b
北陸新幹線「小浜一択」に異論　 岡田氏再検証へ自主研究会　 「敦賀乗り換え解消早く」
11/26(火) 5:01配信

北國新聞社

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敦賀以西のルートを再検証する方針を示す岡田氏（右から２人目）＝国会内

　●「米原」「湖西」選択肢探る

　北陸新幹線敦賀以西を巡り、自民党の岡田直樹参院議員ら県関係国会議員5氏は25日、ルートを再検証する自主研究会の初会合を国会内で開き、「敦賀での新幹線、在来線の乗り換えの解消を急ぐべきだ」との認識で一致した。現行の「小浜ルート」は工期や事業費が当初想定から大幅に増大。着工の前提条件が変わったとして「小浜一択」に異論を唱えた形だ。過去に検討された「米原ルート」や「湖西ルート」など多様な選択肢について議論を進める。

【地図】北陸新幹線　敦賀ー新大阪ルート案

　会合は冒頭を除いて非公開。研究会座長の岡田氏のほか、佐々木紀衆院議員、宮本周司参院議員、西田昭二、小森卓郎両衆院議員が出席した。

　岡田氏はあいさつで小浜ルートの事業費が当初の2兆1千億円から最大5兆3千億円に膨らんだことに触れ「ルート選定時の前提条件が大きく変化したと言っていい」と指摘。「このまま進むことが妥当なのか。もう一度多様な選択肢を丁寧に議論し、国民的な理解を得る必要がある」と述べた。「小浜ルートを一概に否定するわけではない」とも強調した。

　研究会で再検証するのは▽米原ルートの工期、事業費▽湖西ルートの工期、事業費▽JR湖西線を活用したミニ新幹線による整備▽フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）技術の再検証・活用▽在来線特急の活用―の5点。初回はこれらについて、小浜ルートに比べて優位な点と課題をまとめた。

　米原に関しては、工期の短さがルート選定当時の検証対象の中で最も優位であり、長大トンネルの建設に伴うリスクも小浜ルートより小さいと指摘した。沿線自治体に加え、東海地域との結び付きが低下する団体からも米原を推す声があるとし「議論・検証することは不可欠」と確認した。

　一方、東海道新幹線の過密ダイヤに加え、運行管理システムが北陸と東海道で異なる点から直接乗り入れが難しくなるため、米原乗り換えが固定化することを課題に挙げた。その上で中央リニア新幹線の開通で東海道のダイヤに余裕ができることや、工事期間中にシステム改修ができる可能性がある点を考慮すべきとした。

　研究会には交通政策に詳しい京大名誉教授で富大特別研究教授の中川大氏が有識者として出席した。関係者によると、中川氏は米原ルートから東海道新幹線への乗り入れについて「小浜ルートの事業費に比べれば、はるかに安い金額で運行システムを改修できる」と説明した。

　参加した議員からは「能登半島地震からの復興のため一刻も早く関西とつないでほしい」との意見が出た。

　研究会は関係者に意見を聴取し、政府与党への提言を視野に入れる。次回会合は年内に開き、国土交通省鉄道局や鉄道・運輸機構から他ルートの状況について意見を聞く。

　　●「米原軸に」の推測も

　岡田氏の研究会について、石川県の地元関係者は「議論は米原を軸に進んでいくのだろう」と推測した。

4919：OS5：2024/11/27(水) 14:28:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/d359f02520201b3df0b8f0d9e209e85b68a93fca
【速報】JR東日本　千葉・久留里線末端区間の鉄道廃止方針表明　1987年比で乗客9割減　収支率はJR東管内ワースト
11/27(水) 14:21配信

日テレNEWS NNN
日テレNEWS NNN

千葉県の房総半島を走るJR久留里線（木更津・上総亀山間 全長32.2キロ）の一部、久留里・上総亀山間（9.6キロ）についてJR東日本は鉄道としての運行を廃止し、バスなどに転換する方針を表明しました。今後、地元自治体などと協議したい考えです。

JR東日本千葉支社は27日午後の記者会見でJR久留里線の末端部の久留里・上総亀山間の鉄道の運行を終了し、バスなどを中心とした新たな交通体系に転換したい考えを明らかしました。鉄道として残る木更津〜久留里間との接続も考慮するとしています。

今後、地元自治体などの同意を経て、廃線が正式に決まれば、1936年に開業した同区間はおよそ90年の歴史に幕を閉じることになります。

久留里線の同区間をめぐっては、2023年、JR東日本千葉支社が「乗客が大幅に減少し、鉄道の特性としての大量輸送のメリットを発揮できていない」として、地元自治体の千葉県や君津市に申し入れ、同区間の今後のあり方を話し合う「沿線地域交通検討会議」を設置。

同年5月から、学識経験者や沿線3地区の自治会代表も交えた協議が続いていましたが、2024年10月、同会議は「自動車中心の交通体系への移行により、より利便性の高い地域公共交通が実現すると考えられる」との報告書をまとめていました。

同区間では現在、1日下り8本上り9本の列車が運行されていますが、2023年度の利用者数はJR東日本発足当時の1987年の時点と比較し、約92％減少しています。

また、JR東日本は2023年度の1キロあたりの1日の平均乗客数が2000人未満の36路線72区間の収支について発表していますが、同区間は100円の収入を得るのに1万3580円を必要とする計算で、収支率はJR東日本管内でワーストとなっていました。

JR東日本管内の鉄道路線が廃線となるのは、災害で被災した路線を除くと、会社発足以来初めてのこととなります。

4920：OS5：2024/11/27(水) 17:27:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/4396c7d5b9df8134d9281577286dc38daf163965
瀬戸大橋線立ち往生、なぜ６時間も…救出プラン３案検討中に「想定外の事態」
11/27(水) 16:54配信

読売新聞オンライン
「非常用渡り板」見つからず
（写真：読売新聞）

　ＪＲ瀬戸大橋線の瀬戸大橋上で１０日、架線の切断によって快速が立ち往生し、乗客が最大６時間閉じ込められた事故は、ＪＲ四国が複数の救出方法を順番に検討する中で、救出に必要な「非常用渡り板」が見つからないという想定外の事態も重なり、対応に時間がかかった。同社の四之宮和幸社長は２６日、事故後初めての定例記者会見で謝罪し、再発防止策を講じる考えを強調した。（黒川絵理）



　事故は１０日午前７時４０分頃に起きた。高松発岡山行きの快速「マリンライナー１０号」が児島駅（岡山）手前約４キロの瀬戸大橋線上りで停車し、乗客１５０人が閉じ込められた。

　ＪＲ四国は列車が自走できないことから当初、同じ上り線で別の列車を連結し、運ぶ方法を検討。過去にあった車両故障による橋上での立ち往生は、この方法で対応した。しかし、今回は架線が切れて、同じ上り線が使えないことが約１時間３０分後に判明し、断念した。

　次に、乗客に車両から降りて橋上を歩いてもらい、最寄りの島でバスに乗り換える方法を考えたが、バスの手配などができなかった。

　そこで、児島駅から走行可能な下り線で列車を向かわせ、快速に横付けして渡り板を通って乗客が乗り換え、運ぶ方法に決めた。

　列車の準備を始めたところ、児島駅に配備されている渡り板がマニュアルに記載された保管場所になかった。約１時間探しても見つからず、午前１０時３０分、同駅にいた社員が坂出駅まで車を走らせて取りに行くことに。渡り板が児島駅に着いたのは２時間後だった。

　救出用列車は午後１時頃に現場へ到着。乗客の乗り換えは３０分後に完了し、岡山方面に輸送した。快速は架線の復旧後の同日夜、児島駅に収容された。

◆「訓練不足」
　救出が遅れた最大の要因は、渡り板が見つからなかったことだ。

　ＪＲ四国によると、１９８８年の瀬戸大橋開通に合わせ、児島、坂出、宇多津の３駅に配備。児島駅の渡り板は配備以来、一度も使われず、定期的な保管場所の確認も行っていなかった。

　今回の事故後、渡り板は駅内の別の場所で見つかった。同社の調査では、２０１３年に保管場所を変え、移動したとの記録は社内にあったが、マニュアルに反映されていなかったという。

　最終的な救出方法が決まるまで３時間かかったことについて、四之宮社長は記者会見で「お客様も救出できるため、列車の駅への収容を優先させたが、お客様の救済だけを優先すべきだったのではというのは後から思えば反省点だ」とした。そのうえで「いろいろな事例に対し、優先順位を判断する訓練が不足していた」とした。

　また、同社は、立ち往生中に乗客へ食料、飲料を届けることができなかったことも課題としている。

◆行き先変更
　現場はＪＲ西日本管内との境目近くで両社が連携して救出にあたったが、救出した列車の行き先を巡っては意見の相違があった。

（写真：読売新聞）

　両社は３年に１度、合同で非常時対応訓練を実施。１３年には乗客の救出作業や現地確認作業を迅速に行うとする覚書を締結している。

　児島駅からの救出用の列車に関してＪＲ四国は元々、乗客の乗り換え後、香川へ向かう計画で準備をしていた。これに対し、ＪＲ西は快速の行き先だった岡山側に向かうよう主張。行き先は１時間後、岡山側に変更された。

　ＪＲ西岡山支社の林秀樹支社長は１１日の記者会見で「運行管理権はＪＲ四国にあるが、もっと早いタイミングでもう少し強く提言することができたというのは、反省点があったんじゃないかと捉えている。非常時のコミュニケーションの仕組み作りはＪＲ四国と一緒にやり、訓練も拡大したい」と述べた。

　四之宮社長も「今回のことを踏まえ、ＪＲ西とも改善点を協議したい」とした。

4921：OS5：2024/11/27(水) 17:36:13
https://www3.nhk.or.jp/lnews/miyazaki/20241127/5060019885.html
宮崎〜博多 新幹線の３ルート 県が独自に試算し概要を発表
11月27日　12時08分

“陸の孤島”と呼ばれる宮崎に新幹線が通ったらどれぐらい便利になるのか。
県は宮崎市と博多を結ぶ３つのルートについて独自の試算を行い、２７日結果の概要を発表しました。

調査結果の概要は27日開かれた県議会の一般質問で明らかにされました。

調査を行ったのは福岡県の小倉から宮崎市までの「日豊本線ルート」、鹿児島中央から宮崎市までの「鹿児島中央先行ルート」、それに九州新幹線の新八代から宮崎市までを新たに鉄道でつなぐ「新八代ルート」の３つです。

「新八代ルート」は国の基本計画路線にはありませんが、県が独自に調査を行いました。

現在、宮崎駅から鹿児島中央に出て、九州新幹線で博多まで行くと最短で３時間５１分かかりますが、調査ではここからの時間短縮効果と整備費用の見通しなどを調べました。

まず「日豊本線ルート」は所要時間１時間３８分で短縮効果は２時間１３分、整備費用が３兆８１００億円となっています。

また「鹿児島中央先行ルート」は所要時間２時間１２分で短縮効果は１時間３９分、整備費用が３つのルートで最も安い１兆６００億円。

最後に「新八代ルート」は所要時間が最も短い１時間２４分で短縮効果は２時間２７分、整備費用が１兆５０００億円となっています。

東九州新幹線は国が整備を始める見通しはたっておらず、県は今回の調査結果を紹介するシンポジウムを開くなどして県民の機運の醸成に取り組む考えです。

河野知事は答弁で「県として東九州新幹線の実現を目指す基本方針は変わらないが、県民のさまざまな声に耳を傾けながら新八代ルートを含む新幹線ネットワークについて議論していきたい」と述べました。

4922：OS5：2024/11/27(水) 18:03:11
https://nordot.app/1234416520884306713?c=453837512928674913
弘南鉄道、大鰐線を27年度末で運行休止の意向
2024/11/27
　弘南鉄道は27日、弘前市役所で開かれた沿線市町村側との協議で、大鰐線（大鰐－中央弘前）を2027年度末をもって運行休止とする意向を伝えた。物価高騰や人員不足で、収支改善が見込めないため。

© 株式会社東奥日報社

4923：OS５：2024/11/27(水) 21:00:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/64715fd999337932326e0c7e286124e69a6a24d6
弘南鉄道大鰐線 2027年度末で“休止” 「廃止」を前提　開業から赤字続く
11/27(水) 19:50配信
青森朝日放送

弘南鉄道は大鰐線を2027年度末で廃止を前提とした休止にすると明らかにしました。

【弘南鉄道　成田敏社長】
「大鰐線の運行継続は難しいということで、廃止・休止という判断を示しました」
「休止というかたちで進めていきたいと思っております」

27日に弘前市で開かれた、弘南鉄道沿線8市町村長による支援の在り方に関する会議の後、弘南鉄道の成田敏社長はこう話し、2027年度末をもって大鰐線を廃止を前提とした休止にすると明らかにしました。

大鰐駅と中央弘前駅との間13.9キロを結ぶ大鰐線。1952年、当時の弘前電気鉄道が開業し、1970年に弘南鉄道に譲渡されました。ピークだった1974年度には389万8千人が利用しましたが、開業以来、赤字が続いていました。

【弘南鉄道　成田敏社長】
「（ピーク時は）390万人という、それがですね、（今は）わずか30万人弱ということで、やはり利用者の減少が大きいのではないか」

弘南鉄道は2013年には一度、2016年度末での大鰐線の廃止を表明しましたが。沿線自治体が協議会を発足し、支援をしていくことになり、廃止を撤回していました。

2021年度の支援計画では、2023年度の経営状況を見て2026年度以降の支援の在り方を協議することになっていました。

しかし、その後もコロナ禍や2度の脱線といった影響で経営は厳しい状況が続き、2023年度の弘南鉄道の決算は、過去最大の赤字となる2億3千万円余りの経常損失。

大鰐線は10.8％少ない573万円の減収になったと報告されました。

これを受け、今後の支援については、弘南鉄道が提出する中長期計画を見ながら検討することになっていました。

【弘前市　桜田市長】
「やはり会社は民間企業ですので、その判断を受け止めなければいけないと」

こう話したうえで、代替交通については。

【弘前市　桜田市長】
「大鰐線に代わるものをバス代行にした場合には、どこかのバス路線を複数でも廃止するなどしなければ、運転手を回すことができないというのが弘南バスからの話もありますので、様々な検討をしていかなければならないと思っています」

大鰐町の山田年伸町長も。

【大鰐町　山田年伸町長】
「既存の弘南バス、JRも大鰐は弘前からの交通手段としてはあります」
（Q.利用者への対策）「今後検討していかなければならないものと思っておりますが、今すぐに具体的にこういうふうにしていこうということはありません」

弘南鉄道によると、設備など財産処分の観点から、国とも相談して再開を前提としない休止というかたちで、今後手続きなどを進めていくということです。

【弘南鉄道　成田敏社長】
（Q.今後）「できれば一定期間、3年間くらいは運行を継続していければなと思っております」
「年間30万人近くまで利用者がございます。その方々のことを考えれば、やはり本当に、本当に申し訳ないなという気持ちはございます」

4924：OS５：2024/11/28(木) 07:50:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/295e032f9de8c9c031a84d74ed19a4443ca97e13
新幹線「のぞみ」自由席削減へ　3号車を指定席に　来春ダイヤ改定
11/28(木) 5:00配信

朝日新聞デジタル
東海道新幹線の最新型車両「N700S」=JR東海提供

　東海道・山陽新幹線を走る「のぞみ」の自由席について、JR東海と西日本が来春から3両から2両に減らす方針を固めたことがわかった。のぞみの自由席が通期で見直されるのは初めて。確実に座れる指定席を増やし、利用者の着席ニーズに応えるためという。

　JR関係者によると、来年3月に予定されるダイヤ改定を機に、3号車計85席を自由席から指定席に変更する方針。これにより、グリーン車を含め、全座席の9割近くが座席指定できるようになる。

4925：OS5：2024/11/28(木) 11:31:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/0819ad1c0617777aaba435f3f0066fc4ad969549
新大阪駅前の地下に北陸新幹線ホーム、京都駅の詳細は未定…東小浜駅・松井山手駅の概要も公表
11/28(木) 11:17配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　北陸新幹線の敦賀（福井県敦賀市）―新大阪（大阪市淀川区）間の延伸に伴い、ＪＲ新大阪駅南側の地下に新設する予定の新幹線ホームの概要が、２５日の国土交通省などの会議で明らかになった。


（写真：読売新聞）

　新しいホームは、タクシーデッキやバス駐車場などのある駅前ロータリーとＪＲ東海道線の地下約２０メートルに建設する。東海道・山陽新幹線と同じ東西方向に設置され、２面４線で延長約４００メートル、幅約５０〜６０メートルとする。

　会議では、北陸新幹線の東小浜（福井県小浜市）と松井山手（京都府京田辺市）の新駅についても公表された。東小浜はＪＲ小浜線・東小浜駅の北西約１キロの地上約１５メートルの高架駅。２面２線で延長約３１０メートル、幅約２０〜３０メートルとする。松井山手はＪＲ片町線・松井山手駅の北側地下約４０メートルに建設し、２面２線。延長約３３０メートル、幅約３０メートルとする。

　京都駅の位置については、ＪＲ京都駅の地下付近などを通る３案に絞られているが、詳細は決まっていない。

4926：OS5：2024/11/28(木) 12:56:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/c2d6f5b7a551202bb76136735aa5a6f4469ed887
青森・弘南鉄道大鰐線が27年度末で廃止　赤字改善見込めず
11/28(木) 12:00配信


河北新報
弘南鉄道大鰐線

　弘南鉄道（青森県平川市）は２７日、赤字が続く大鰐線（大鰐－中央弘前、１３・９キロ）について２０２７年度末で「廃止」とする方針を明らかにした。利用者の減少や同社の人員不足により、収支改善が見込めないため。


　関係自治体の関係者約３０人が参加し青森県弘前市役所であった協議会で、同社が「沿線市町村からの支援策を講じても、運行継続は困難」と意向を伝えた。

　同社を支援する沿線５市町村は「やむを得ない」として異論は出なかったという。今後、関係市町村とともに「廃止」を前提に協議を進める。

　成田敏社長は「公共交通機関として地域の足を守る重要な役割があるが、民間企業として職員を守るための決断だ」と話した。

　宮下宗一郎知事は「大変残念だが、交通事業者としては苦渋の決断であり、重く受け止める」とのコメントを出した。

　大鰐線は沿線の人口減などで慢性的な赤字経営が続いていた。１９７４年度のピーク時に約３９０万人の利用者がいたが、近年は約３０万人と低迷。大鰐線を含む同社の昨年度決算は約２億３０００万円の赤字だった。

河北新報

4927：OS5：2024/11/28(木) 12:57:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/aebb812a98b6c4440d4e58a620bf25d4b1576b2d
福田知事　ＬＲＴと東武鉄道との接続　三者協議に向け検討へ
11/28(木) 10:25配信

とちぎテレビ

とちぎテレビ

福田富一知事は２７日、定例の記者会見を開いて宇都宮市が進めるＬＲＴのＪＲ宇都宮駅西側への延伸による東武鉄道との接続について年内にもどのように協議するか、三者で検討を始めたいという考えを示しました。

ＬＲＴと東武鉄道の接続について福田知事は「県は仲介役」を務める考えを示していました。

福田富一知事：「これから東武と接触して、協議の構成や時期について年内に詰めていく。新年度には具体的な動きを持てるようにしていきたい。」

また、そのルート沿いにある宇都宮パルコの跡地をスポーツ用品販売大手のゼビオが取得し本社機能を移転する方針を示していることについては。

福田富一知事：「歓迎いたします。スポーツ用品中心ということで健康的で明るいイメージがある。」

一方、「５年ぐらい前」から構想を温めてきたという奥日光に新たな交通システムの導入を目指していることについてＬＲＴの協議と「二面作戦」で県と日光市、東武鉄道の三者協議を進めたいと述べました。

福田富一知事：「モータープールを作ることを考えれば、いろは坂の入口手前だと細尾しかない。そこからロープウエーで上げる。華厳の滝や中禅寺湖、日光の山並みを鳥の目で見てもらえるような仕掛けあったら、さらに国際観光地としての地位が高まっていくのではないか。」

その他、サッカーＪ３で栃木ＳＣと栃木シティが共に戦うことになることやラグビーの国内最高峰、リーグワン所属のホンダヒートが宇都宮市に本拠地を移転することについて質問があり、「栃木ＳＣの降格は残念だが、両チームが競うのはサポーターにとっても熱が入ることになる。ホンダヒートは日本一を目指すと言っており、サポーターや企業には各々思いを持ったチームを大いに応援してもらいたい」と期待を寄せました。

とちぎテレビ

4928：OS5：2024/11/28(木) 14:31:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/2737f3a934707b8fff37bbe586f993540b82ab6d
東九州新幹線　2時間半短縮も　宮崎県が3ルートで整備試算公表
11/28(木) 14:00配信

毎日新聞
　東九州新幹線の整備を目指す宮崎県は２７日、検討する３ルートについて費用対効果などの試算を明らかにした。新幹線を導入した場合、宮崎―博多間の所要時間を最大約２時間半短縮できる一方、整備費用は最も安い試算で約１兆６００億円となった。３ルートはいずれも効果が費用を上回るとしている。【下薗和仁】

　同日の県議会一般質問で、坂口博美県議（自民）の質問に重黒木清総合政策部長が答弁して試算を説明した。

　調査は県が民間業者に委託した。対象は（１）山陽新幹線小倉駅（北九州市）からＪＲ日豊線に沿って大分、宮崎両市を通り、九州新幹線鹿児島中央駅まで結ぶ「日豊線ルート」（２）九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）で分岐する「新八代ルート」（３）宮崎市から鹿児島中央駅に限定して先行着手するルート――の三つ。

　宮崎から要衝の博多まで向かおうとすると、現在は宮崎市から鹿児島中央駅まで在来線を利用し、そこから九州新幹線に乗るルートが想定される。その場合の所要時間は３時間５１分だ。一方、試算では（１）１時間３８分（２）１時間２４分（３）２時間１２分――となり、いずれも大幅な短縮となった。（２）の短縮効果は２時間２７分に達する。

　整備費は（１）約３兆８１００億円（２）約１兆５０００億円（３）約１兆６００億円との数字が示された。時間短縮など利用者らが受ける利益を事業費で割って算出した費用対効果（１を超えると利益が費用を上回る）は（１）と（２）が１・２、（３）は１・０で、いずれも１を上回るという。

　国は１９７３年、福岡市から鹿児島市までを大分、宮崎両市付近を経由して結ぶ「東九州新幹線」を基本計画路線に位置づけたが、大きな進展がないまま５０年以上が経過している。

　河野俊嗣知事は「県として東九州新幹線の実現を目指す基本方針は変わらないが、新八代ルートは九州各都市をきめ細かに結ぶ新幹線ネットワークの形成につながり、九州全体に大きなメリットをもたらす。あらゆる可能性を将来につなげていくことは重要」と答弁した。

　県は２０２５年１月、調査結果を踏まえたシンポジウムを開く。

4929：OS5：2024/11/28(木) 15:46:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/d7839450464b6b7d0d60fa2fd92ccd80f0421217
整備費用は1兆600億円から3兆8100億円　東九州新幹線3ルート　宮崎県が整備費や費用対効果の調査結果を明らかに
11/27(水) 19:02配信


MRT宮崎放送

宮崎放送

宮崎県内に新幹線が整備された場合の効果などについて、調査結果がまとまりました。
県が想定する3つのルートについて、整備費や費用対効果を試算した結果が県議会一般質問で示されました。

【写真を見る】整備費用は1兆600億円から3兆8100億円　東九州新幹線3ルート　宮崎県が整備費や費用対効果の調査結果を明らかに

県は今年度、新幹線の整備費や費用対効果に関する調査を行い、27日の県議会一般質問でその結果を明らかにしました。

調査の対象は大分を経由する日豊本線ルート、鹿児島を先行して整備するルート、それに去年、県が比較案として新たに示した宮崎と新八代を結ぶルートの3つです。

調査の結果、まず、宮崎市から博多駅までの所要時間は、現在、九州新幹線を利用して3時間51分かかりますが、3つのルートでそれぞれおよそ1時間半から2時間半の短縮が見込まれるということです。

一方、整備費用は1兆600億円から3兆8100億円となっています。

そして、県の試算では、いずれのルートも費用を上回る利益が出るとする算定結果が得られているということです。

（宮崎県　河野俊嗣知事）
「県民の暮らしの向上に大きなインパクトを与えるものと考えております。一方、開業までに長時間を要することや多額の財政負担などの課題もあることから、まずは、県民の新幹線への関心を高めていくことが何よりも重要だと考えております」

また、河野知事は「県として東九州新幹線の実現を目指す基本方針は変わらず、県民のさまざまな声に耳を傾けながら、新幹線ネットワークについて議論していく」と述べました。

調査結果について具体的に見ていきます。

所要時間から見ていきます。

現在、宮崎市から博多駅までの所要時間は、鹿児島県を経由し、九州新幹線を利用すると3時間51分となっています。

これが、日豊本線ルートが整備されると1時間38分、鹿児島中央先行ルートは2時間12分、新八代ルートは1時間24分と、それぞれ、1時間半から2時間半ほど短縮される見込みです。

続いて、整備費用です。

日豊本線ルートが3兆8100億円、鹿児島中央先行ルートが1兆699億円、そして新八代ルートが1兆5000億円となっています。

そして、その費用対効果ですが、いずれも利益が費用を上回るという算定結果が得られたとしています。

費用対効果の具体的な内容も気になりますが、そちらに関しては、後日開かれる県議会の常任委員会で示される予定となっています。

県は来年1月に調査結果を踏まえたシンポジウムを開催することにしていて、国に対しては早期整備や財政負担のあり方の見直しなどを要望していくとしています。

宮崎放送

4930：OS5：2024/11/29(金) 10:10:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/8355228bab422fde0a56d976c5a73abf90ca8fed
住民「許せない」抗議声明方針　JR久留里線　一部廃止へ
11/29(金) 7:04配信


千葉日報オンライン
上総亀山駅に停車する久留里線の列車＝君津市

　久留里線の一部区間運転取りやめ方針発表を受け「久留里線と地域を守る会」の三浦久吉代表（84）は「廃線を阻止するために活動してきたので、今は許せない気持ち」と話した。

　三浦代表は「これから君津市地域公共交通会議で議論することになるが、何らかの形で働きかけ、地域活性化と久留里線存続のために頑張っていきたい」と強調。JRには早急に抗議声明を出す考えで「バスも運転手不足などでいろいろなところが路線を廃止している。簡単にバス転換できるのか。今の鉄道が地域交通にとって最適な輸送方法だと思っている」と語った。

　君津市企画政策課は「市としては、JRからの意向が示されたばかりなので、発表内容を十分に精査しながら、対応について検討していく」とコメントを発表した。

　熊谷俊人知事もコメントを出し「沿線地域交通検討会議で取りまとめられた報告書を踏まえ、地域にとって望ましい交通体系について、JR内で慎重に検討された結果と受け止めている」と説明。今後は君津市とJRが中心となり、具体的な検討が行われていくことになるとし「その検討にあたっては、地域住民にとってより利便性が高く持続可能な交通体系が構築されるよう、今後とも県として協力していきたい」と指摘した。

4931：OS5：2024/11/29(金) 10:23:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/4bb3746e89b5bcdb167535453c814e4b1569f6c1
赤字路線・日南線の将来像、議論を　JR九州が沿線自治体に申し入れ
11/28(木) 19:49配信

毎日新聞
日南線油津－志布志間の現状について説明するJR九州の古宮洋二社長＝福岡市博多区で2024年11月28日午後2時23分、下原知広撮影

　JR九州の古宮洋二社長は28日、赤字路線の日南線油津（宮崎県日南市）―志布志（鹿児島県志布志市）間の将来像について、宮崎、鹿児島両県の沿線自治体と議論を進めたい考えを明らかにした。路線の存廃は前提とせず、最適な公共交通のあり方を協議する。

　JR九州の公表する2023年度線区別収支によると、油津―志布志間（42・9キロ）の1キロ当たりの1日平均乗客数（輸送密度）は、179人。国鉄から分割民営化された1987年度に比べ73％減り、営業損益は4億1800万円の赤字となった。

　古宮社長は28日の記者会見で、利用低迷の理由に志布志駅以降が他路線と接続しておらず、ネットワーク化されていないことを挙げた。その上で「未来に向けどういう形がふさわしいか議論をしていきたい」と述べ、法的な枠組みにこだわらず幅広く意見を求めたい考えを示した。

　JR九州の方針表明を受け、宮崎県の河野俊嗣知事は「通勤、通学で利用している人たちがいる。いろいろな選択肢があると思うので、どういうあり方がいいのかしっかり議論したい」と語った。

　JR九州は23年11月、利用が低迷している鹿児島県の指宿枕崎線の指宿（指宿市）―枕崎（枕崎市）間についても同様の申し出をして、沿線自治体と協議している。【下原知広、下薗和仁】

4932：OS5：2024/11/29(金) 10:48:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/0e2a8ba42d0cf56bd3c6099269793a2af495c0a8
宮城・富谷で都市型ロープウエーの導入を調査へ　泉中央以北の公共交通整備の一環
11/29(金) 9:30配信

河北新報
宮城県富谷市

　宮城県富谷市は２７日、市が目指す泉中央（仙台市泉区）以北の基幹公共交通システム整備を巡り、都市型ロープウエーの導入の可能性を調査する方針を示した。市役所であった市地域公共交通活性化協議会の会合で、地下鉄やバス高速輸送システム（ＢＲＴ）とともに導入の可否を検討する考えを明らかにした。


　導入の調査対象となるのは、福島県南相馬市の企業が開発を進める自走式ロープウエー。高架軌道を使った輸送システムで、まだ実用化はされていない。富谷市明石台地区―泉中央間で整備した場合、概算事業費は地下鉄の３５４億〜４５１億円、ＢＲＴの８５億〜２０８億円よりも抑えられるという。

　市の担当者は「都市型の自走式ロープウエーは近いうちの実用化が期待され、他自治体からも注目されている。基幹公共交通の整備に向け、あらゆる可能性を探りたい」と話す。

　市は、基幹公共交通システムの拠点となる「交通結節施設」の明石台地区への整備を検討する考えも示した。バスやタクシーの発着機能、一般駐車場を設け、パークアンドライドを促す。

　基幹公共交通システムや交通結節施設の整備は２０２５〜２９年度に調査、検討を進め、３０年度以降に実現させるとするスケジュールを提示。地域交通の担い手を確保するため、ＮＰＯ法人などが主体となる「公共ライドシェア」の導入を検討する考えも明らかにした。

河北新報

4933：OS5：2024/11/29(金) 15:20:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/95b0e464988dd0431ac21568069653aacdac0896
JR東日本「廃線予備軍」はいくつある？ 久留里線に続いてしまうのか 被災も引き金に
11/29(金) 14:12配信

乗りものニュース
鉄道以外の交通体系を検討する路線
JR米坂線は大雨により被災し、坂町〜今泉間で不通が続く（画像：写真AC）。

　JR東日本千葉支社は2024年11月27日（水）、千葉県の房総半島を走る久留里線の末端部である久留里〜上総亀山間を廃止したい意向を表明しました。同区間の鉄道輸送が地区の移動需要に適していないことを理由に挙げます。
　
　千葉県や沿線の君津市と協議を重ね、バスなどを中心とした新たな交通体系へのモードチェンジを図ることが必要との考えを示しています。

【路線図】予備軍も…？ これが赤字一覧です

　仮に鉄道の廃止が決定すると、第3セクター鉄道やBRT（バス高速輸送システム）などへ移管された例を除き、JR東日本管内では信越本線（横川〜軽井沢）、岩泉線に次ぐ廃止ということになります。

　ただし2024年11月現在、JR東日本で「廃線予備軍」となっている線区は、久留里線のほかにもいくつかあります。中には災害により不通となり、復旧も見通せないために運休が続く例も。以下に列挙します。

・吾妻線（長野原草津口〜大前）
・津軽線（蟹田〜三厩） ※大雨被害
・米坂線（坂町〜今泉） ※大雨被害

　吾妻線の同区間は久留里線と同じく、鉄道の特性である大量輸送のメリットを発揮できていない状況が指摘されています。2023年度の1日あたり平均通過人員は260人といい、これはJR東日本が発足した1987（昭和62）年4月と比較して約7割減です。ちなみに久留里線（久留里〜上総亀山）は約9割減です。

　津軽線と米坂線のそれぞれの区間は、2022年8月の大雨により被災。盛土の流出や落橋など被害が甚大だったうえ、元々が赤字線区でもあったことから、期間や費用も鑑み、鉄道以外での復旧へ向けた協議が行われています。

　JR東日本は2019年度分から、「地域の方々に現状をご理解いただくとともに、持続可能な交通体系について建設的な議論をさせていただくため」として、平均通過人員が2000人／日未満の線区を公表しています。2023年度は36路線72区間が対象となりました。ちなみに国鉄の分割民営化の際には、4000人／日未満がバス転換の目安のひとつとされていました。

乗りものニュース編集部

4934：OS５：2024/12/01(日) 22:30:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/7458cb46b06c4067971a1b9d53d9c0a6d9f5c364
【JR東海グッジョブ】不正乗車、マナー違反の抑止なるか　新幹線自由席の抜き打ち検札が話題
12/1(日) 17:30配信

まいどなニュース
東海道新幹線で抜き打ち検札に遭遇！

新幹線でおこなわれた自由席の抜き打ち検札がSNS上で大きな注目を集めている。

きっかけになったのは「ひかり号で自由席抜き打ち検札　初めて遭遇」と報告したがしみやさん（@gashi_miya_）の投稿。

【写真】自由席の抜き打ち検札

ひかり号で東京・豊橋間を走行中に抜き打ち検札に遭遇したがしみやさん。近年、不正乗車や一人で複数の席を使用するなどのマナー違反がたびたび話題になる新幹線の自由席。秩序を守るためには抜き打ち検札をするしかないのだろう。がしみやさんに話を聞いた。

ーー検札に遭遇して。

がしみや：東海道新幹線での検札は最近見なくなったように感じていたので、率直に珍しいなと思いました。入場券を使った不正乗車がニュースになっていたことも思い出し、全列車ではないとはいえ抜き打ちでチェックしていくJR東海の姿勢に感心しました。

検札とは直接関係ありませんが、この翌日にも別件でひかり号の自由席を使用しました。このときは立ち客が出るほど混んでいていたのですが、席に荷物をおいている人には車掌から直接声を掛けて席を空けさせており、こちらも感心しました。 2日連続でJR東海という会社の姿勢を感じました。

ーー投稿の反響へのご感想を。

がしみや：正直なところ、全く予期していなかったことなので驚いています。こんな些細なことでも話題になるということは、それだけ新幹線が多くの人にとって身近な存在なのだと思います。

◇　◇

SNSユーザー達から

「いつだったか、のぞみの自由席でもありましたよ！名古屋〜新横浜間でやっていました」
「こだま限定とか列車限定の格安きっぷで乗る人間がいるので。。。」
「後は入場券で入って着駅で仲間に迎えに来てもらって（上手く入場券を2回通すらしい）キセル乗車をしようとする人がいるみたいなので検札するらしいです。」

など数々のコメントが寄せられた今回の投稿。抜き打ち検札の実施が犯罪行為の抑止やマナー改善につながることを願いたい。

なお今回の話題を提供してくれたがしみやさんは鉄道玩具サークル「天通団」に所属。鉄道玩具を用いて実際の鉄道路線のダイヤや配線、風景などを表現する活動を行っている。YouTubeチャンネル「every dayday」や書籍で活動報告をしているので、鉄道ファンの方は要チェックだ。

がしみやさん関連情報

現在「ニコニコ動画アワード2024」に天通団で開催したイベントレポート動画がノミネート。特設サイトで「プラレール運転会」で検索。 1日1票投票、Xでのシェアも。面白ければぜひぜひ投票を！

Xアカウント：https://x.com/gashi_miya_
天通団Xアカウント：https://x.com/tentsudan
YouTubeチャンネル「every dayday」：https://www.youtube.com/@everydayday
「ニコニコ動画アワード2024」：https://douga-awards.nicovideo.jp

（まいどなニュース特約・中将 タカノリ）

まいどなニュース

4935：OS5：2024/12/02(月) 14:59:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/4a14bd7c668ec520f0b1dc06dea373ca32882e4f
水郡線、次世代につなぐ　全線開通90周年、赤字で存続の岐路に
12/2(月) 11:30配信


毎日新聞
帝京安積高書道部員が即興で仕上げた作品の前で、だるまに目を入れた内堀雅雄知事（左）と下山貴史ＪＲ東日本水戸支社長＝福島県塙町の塙農村勤労福祉会館で２０２４年１２月１日、根本太一撮影

　ＪＲ水郡線の全線開通９０周年を祝う式典が１日、福島県塙町の塙農村勤労福祉会館であった。内堀雅雄知事や路線を管轄するＪＲ東日本水戸支社の関係者、沿線市町村長ら約３００人が出席。ローカル線を取り巻く環境は厳しいが、先人の思いを次の世代につないでいこうと誓い合った。【根本太一】

【写真まとめ】水郡線沿線の市町村のジオラマ

　式典では、帝京安積高（郡山市）書道部員が「窓に移りゆく景色　列車の音は今日も私達の心に響いている」との応援メッセージを披露し、祝賀ムードを盛り上げた。

　水郡線は、水戸駅（水戸市）―安積永盛駅（郡山市）間の１３７・５キロ。明治時代、塙町初代町長の白石禎美氏が地域振興を目的に誘致運動を起こしたのをきっかけに、１９３４年１２月４日に全線が開通した。

　しかし、自動車が普及し、乗客の大半を占める通学の高校生らが少子化によって減少。ＪＲによると、福島側の２０２３年度の収支は約１６億円の赤字となって不採算が続き、全国の地方路線同様に存続の岐路に立っている。

　内堀知事は「水郡線に乗って関わり、共に守っていく決意。９０年と言わず１００周年、１５０周年を迎えられるよう、皆さんで心を一つにしよう」とあいさつした。

　下山貴史ＪＲ水戸支社長は「ＪＲと地元とでよりいっそう連携して利用促進に結びつけたい」と述べる一方、「その上で今後の水郡線の在り方について一緒に考えていきたい」と含みを持たせた。

　周辺の町役場には、沿線のジオラマ展示や特産品ブースも設けられた。

　◇ＪＲ水郡線の赤字区間

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　収支　１日平均通過人員

茨城　常陸大宮―常陸大子　▼１３億１４００万円　　　　　８０２人

福島　常陸大子―磐城塙　　▼　５億２１００万円　　　　　１４７人

　　　磐城塙―安積永盛　　▼１０億６４００万円　　　　　８３９人

　※ＪＲ東日本調べ（２０２３年度。▼はマイナス）

4936：OS5：2024/12/02(月) 15:18:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/9a74c458eba4458508060233ddfec87b1268010a
大雨で不通だったJR日南線の南郷―志布志間、40日ぶりに運行再開…高校生ら利用多いが存廃で懸念も
12/2(月) 14:47配信

読売新聞オンライン
JR日南線

　10月22日の記録的大雨で被災し、不通となっていたJR日南線の南郷（宮崎県日南市）―志布志（鹿児島県志布志市）間は2日、約40日ぶりに運行を再開した。ただ、JR九州が11月、日南線の一部区間について沿線自治体に対し、将来の地域公共交通の最適なあり方を議論する働きかけを行うと発表したため、懸念を抱える中での再開となった。


　鹿児島県に近い串間駅（宮崎県串間市）では午前6時過ぎ、沿線自治体でつくるJR日南線利用促進連絡協議会の関係者らが再開を記念し、始発の上り列車を待つ高校生ら約30人に使い捨てカイロを手渡した。

　運休期間中、串間市から日南市に代替バスで通学した日南高3年の生徒（18）は「放課後に学校で勉強していると、バスに間に合わなくなり親に迎えに来てもらうこともあった。再開はうれしい」と話した。

　一方、JR九州は11月28日、南宮崎（宮崎市）―志布志間を結ぶ日南線のうち、油津（日南市）―志布志間について、最適な公共交通のあり方を議論したいと表明した。路線の存廃議論に発展することも懸念されており、始発を見送った串間市総合政策課の塚本陽一課長は「（今朝も）多くの生徒が利用し、市民に欠くことのできない足だと実感している。地元の声をしっかりと伝えたい」と話した。

4937：OS5：2024/12/04(水) 15:25:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/c7d5f215823a997e153bac8059502d96befd223e
《連載:鉄路の明日　水郡線90年》(上)　沿線一丸　利用増へ力　機運醸成、取り組み多彩　茨城
12/2(月) 7:00配信


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茨城新聞クロスアイ

久慈川を渡るJR水郡線。4日に全線開通90周年を迎える=大子町頃藤

茨城県の県都水戸市と県北地域を結ぶJR水郡線が全線で開通し、4日で90年を迎える。人口減少により利用が伸び悩む一方、久慈川に沿って豊かな自然を巡る列車は、地域住民の移動手段として欠かせない役割を果たしてきた。将来的な路線の維持へ向け、行政や沿線が連携した取り組みを進めている。

水郡線は1892年、国が水戸-太田間で、鉄製レール上に馬が客車を引く馬車鉄道の敷設を認可したところから歴史が動き出す。計画はその後、普通鉄道に変更され、私鉄「太田鉄道」として99年に同区間で開通。1901年には太田鉄道の解散に伴い、別の私鉄「水戸鉄道」が運営を引き継いだ。

水戸鉄道がさらに上菅谷-大宮間を開業し路線を拡大する一方、国も18年以降に大宮-郡山間の「大郡線」整備に乗り出す。27年に水戸鉄道が国有化されると、全ての路線を「水郡線」と改称。34年12月4日、磐城棚倉-川東間が開通したことで、現在の姿となった。

近年は人口減少やモータリゼーションの進展を背景に、公共交通機関の経営環境は厳しい状況が続いている。特に県北地域では、少子高齢化が加速していることもあり、水郡線の路線維持に向けた対策は大きな課題として挙がる。

こうした環境の中、県や沿線の6市町などは85年、「水郡線利用促進会議」を発足。地域に欠かせない公共交通の維持を目的とした利用機運の醸成に向け、節目ごとのSL運行や愛称「奥久慈清流ライン」の設定など、沿線が一丸となった多彩な取り組みを続けている。

2022年には組織内に若手職員によるワーキングチームを立ち上げ、「通勤通学」「観光誘客」を中心に、地域や学生らも巻き込んだ対策を探る。今年1月に開催したシンポジウムでは、高校生が「水郡線グッズ開発」などを提案し、商品化を後押ししてきた。

通勤通学客を増やそうと昨年から、定期券利用者を対象とした新たな取り組みも始めた。沿線の飲食店などで割引サービスが受けられる優遇制度で、参加店舗は11月末現在、37店まで広がった。通勤での乗車を促すため、駅周辺の駐車場利用の補助なども進めている。

全線開通90周年を目前に控えた11月30日と今月1日、同県大子町では同会議が企画した「水郡線フェス」を開催。スナック菓子「うまい棒」約5万本を使い沿線の子どもたちが制作した「リスカの地上絵」がお披露目されたほか、沿線グルメの提供やコンサートなども開かれ、多くの来場者でにぎわった。

それでも一部区間で年間収支が赤字となるなど、路線維持に向けた深刻な状況は続く。大井川和彦知事は11月の会見で「地方にとって水郡線の維持は大きな命題。さらに利用者を増やす手段や政策を考え、打ち出していく」と強調した。

久慈川に沿い県北を巡る総延長147キロの列車は、地域の移動手段として欠かせない役割を果たしてきた。県交通政策課の中嶋拓人さん(45)は「路線維持には地域住民が『自分ごと』として意識することが大切。沿線一丸でさまざまな活動を継続する形を築きたい」と話す。

茨城新聞社

4938：OS5：2024/12/04(水) 15:26:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/75d1e69108d4a5fc05f332ff623a586114699c89
《連載:鉄路の明日　水郡線90年》(中)　通学や観光　貴重な足　補助、駅接続交通確保も　茨城
12/3(火) 9:00配信

茨城新聞クロスアイ
列車が到着し、乗降客が行き来するJR水郡線の常陸大子駅前=大子町大子

「水郡線で大子まで来て、駅前から各方面に向かうバスはいつもぎゅうぎゅう詰めだった」

公共交通の中継基地となっていた茨城県大子町大子のJR水郡線常陸大子駅前で「大成(たいせい)食堂」を営む磯君子さん(76)は、改札を出てくる乗客らのにぎわいを思い返す。60年間店で働きながら、駅前の変遷を見つめてきた。

朝、水戸方面から来て、町中心部の高台にあった高校に通う教員や生徒、下り列車で福島県棚倉方面から来て、魚やバナナなどを積んだ籠を背負った行商の女性。「ここで降りて休憩してから、バスで商いに馬頭方面へと向かっていった」と回顧する。

人々の移動手段は鉄道から車へ。紅葉の時期や、季節の催しが開かれる日はにぎわう駅前も、普段は人通りも少ない。


駅前通りの近くに住む大金祐介さん(31)は毎日、水郡線で常陸大子駅から同県水戸市の水戸駅まで行き、バスを利用して通勤する。

実家を離れた大学時代を除き、水郡線の乗車歴は約12年。勤務先は時差出勤が可能なため、時間をずらし、始発の次に早い午前5時41分発の列車に乗り込む。

大金さんは大学で近代史を学び、町の歴史資料調査研究員も務める。水郡線誘致運動に奔走した「大子実業団」の一人、大金仙之介を先祖に持つ。

今年1月、町内で開かれた「水郡線マイレール意識醸成シンポジウム」では、「水郡線の歴史」について発表。11月、町教委が実施した「ふるさと歴史講座」でも水郡線誘致運動の歴史を解説した。

駅前には全線開通に尽力した根本正の胸像が立つ。大金さんは「先人が苦労を重ねて全線開通にこぎ着けた。歴史の重みを忘れず、守り続けたい」と語る。

同県常陸太田市から水郡線で水戸市内の中高一貫校に通う諏訪美桜利(みおり)さん(14)も「学校に行くための唯一の交通手段。伝統ある水郡線を今後も残してほしい」と願う。


大子町では水郡線利用の際、高校生への通学費補助や帰省客への割引などを実施する。公共交通のバスに加え、乗り合い・AI(人工知能)タクシーやカーシェアなど、駅からの2次交通手段の確保や、待合所の機能を持つ交流拠点施設の開設など、利便性の向上を図る。

「イベント来場者やハイキング客なども目立つようになり、鉄道を利用した来客も徐々に増えている」と同町まちづくり課長の斎藤弘也さん。

町の観光にも水郡線は欠かせない。駅前整備を進め、特別列車の運行など企画の効果に手応えを得ながら、町観光商工課長の田那辺孝さんは「山に包まれ、橋を渡りながら川を見下ろす車窓からの眺めは格別。水郡線に乗ってもらうこと自体が観光になる」と期待を寄せる。

茨城新聞社

4939：OS5：2024/12/04(水) 15:26:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/eedc217601c1548d40cd05497bb72fdae287c13e

《連載:鉄路の明日　水郡線90年》(下)　地域の足「守らねば」　苦しい経営、利用促進策　茨城
12/4(水) 9:00配信


茨城新聞クロスアイ
朝の通勤通学時間帯に乗降客が行き交うJR水郡線の上菅谷駅=那珂市菅谷

午前7時、JR水郡線上菅谷駅。列車を逃すまいと、人々が足早に駅へ駆け込む。水戸や常陸太田、郡山の3方面に伸びる同駅のホームでは、多くの利用者が列車を待っている。

新型コロナウイルスの感染拡大が落ち着き、1日の平均乗客数は少しずつ回復している。ただ、沿線の人口減少は加速し、依然として苦しい経営状況が続く。

JR東日本は2022年、利用者が少ない地方路線の収支を初めて公表した。同線は常陸大宮-常陸大子間、常陸大子-磐城塙間の2区間で赤字が続いている。23年度には上菅谷-常陸太田間が加わり、県内区間の赤字額は計22億800万円に上った。

全国にはさらに厳しい路線もある。国土交通省は23年、路線の存廃やバス転換を検討する「再構築協議会」設置の制度をつくった。今年、全国で初めてJR芸備線(岡山、広島)の一部区間で協議会が設けられた。


「人々の生活になくてはならない路線。私たちが守らなければ」。同水戸支社水郡線統括センターに勤務する高村真未さん(35)は茨城県那珂市出身。自身も学生時代から水郡線を利用している。同支社員の有志でつくる「地域に生きる!!水郡線活性化プロジェクト」の一員で、21年の発足時から活動の中心を担う。

水郡線は19年10月の東日本台風による大雨で、久慈川に架かる鉄橋が流され、一部で運休を余儀なくされた。21年に全線復旧した際、沿線地域の過疎化や二次交通の整備などの課題と合わせ、水郡線を盛り上げようと、プロジェクトが立ち上がった。

車掌や駅員、整備士などメンバーの所属はばらばら。「水郡線を守りたい」という思いで一丸となる。乗客を駅で迎える「おもてなし活動」や、無人駅の環境整備、駅弁やオリジナルグッズの販売など、内容は幅広い。日々の業務をこなしながら、高村さんは「生活と観光の両面で水郡線の特色を伸ばしていきたい」と前向きに語る。


同支社の下山貴史支社長は「人口減少や高齢化で、通勤通学での利用が減っているのは事実」と受け止める。対策として「まずは継続できるイベントや企画で、『接点づくり』をすることが必要」と話す。

同支社はアウトドア人気を背景に、自転車をそのまま列車内に持ち込める「サイクルトレイン」を始めた。自転車を接点に、これまで利用したことがない人などを取り込むのが狙いだ。

実証実験を経て、22年にサービスを開始。定期列車を使った取り組みはJR東日本で初の試み。利用できる駅を順次追加し、38駅まで増やした。本年度は上半期に約400人が利用。順調に数を伸ばしている。

下山支社長は「何もしないままでは、地域の足として維持は難しい」とした上で、「これからの水郡線の在り方を、地元の人と一緒に考えていく必要がある」と力を込める。

茨城新聞社

4940：OS5：2024/12/04(水) 16:33:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/0f309d3b89f25d92f49c382c58487323fb5bb258
大阪－和倉に直通便検討　サンダーバード、臨時で
12/4(水) 16:02配信

北國新聞社
　　●JR西社長、乗り換え不便さ対応

　JR西日本の長谷川一明社長は4日、北陸新幹線敦賀延伸に伴って敦賀止まりとなった特急「サンダーバード」について、大阪と七尾市和倉温泉を結ぶ臨時直通便の運行を検討する考えを示した。敦賀での乗り換えによる不便さに対応する狙いで、地震、豪雨に見舞われた能登の復興につなげる。同日、北陸新幹線大阪延伸を協議するため、国会内で開かれた与党整備委員会の会合で言及した。

　　●新幹線延伸で京都駅付近のルート希望

　会合は冒頭を除いて非公開。与党整備委は北陸新幹線敦賀以西の整備を巡り、現行の「小浜ルート」の詳細3案から年内に1案を選ぶ予定で、その判断材料とするため、長谷川社長、福井県の杉本達治知事から意見聴取した。

　出席者によると、委員の佐々木紀衆院議員が能登の復興に向けて大阪と和倉をつなぐサンダーバードの復活を求めたのに対し、長谷川社長は「定期便は難しいが、臨時便を検討したい」と答えた。委員長の西田昌司参院議員（京都府選出）もJR西に検討を促した。

　サンダーバードの臨時直通便運行については、岡田直樹参院議員らが新幹線のルートを再検証するために設置した自主研究会でも議論している。金沢経済同友会も馳浩知事との意見交換会で直通便の復活を提言していた。

　このほか、長谷川社長は小浜の詳細ルートに関し、京都駅付近を通ることが望ましいとの見解を示した。小浜の詳細ルートは▽京都駅の東西を通る「東西案」▽京都駅を南北に貫く「南北案」▽京都駅から約5キロ離れた「桂川案」がある。

　杉本知事は小浜ルートでの早期着工を要請。環境影響評価（アセスメント）を丁寧、迅速に行い、財源議論を加速させるよう求めた。その上で「小浜市は原発の立地地域として日本の発展に尽くしてきた。立地地域の振興を国の責任として果たしてほしい」と述べた。

　ただ、小浜ルートは事業費、工期が当初の想定から増大、着工の前提条件が大きく変わり、石川県などでは「米原ルート」への再考を求める声が強まっている。

　長谷川社長は終了後、記者団に米原ルートについて、JR東海との運行管理システムが異なることに触れ「統合は技術的に非常に難しい」と指摘。東海道新幹線への乗り入れは困難との認識をあらためて示した。整備委は13日に京都府、京都市、大阪府から意見聴取する方向で調整している。

4941：OS5：2024/12/04(水) 17:12:33
鹿児島先行より八代ルートの方がメリット大きいんですね

https://news.yahoo.co.jp/articles/a0c27c19d774a97df73fe776c41db85233a7e460
東九州新幹線、1〜2時間余短縮　宮崎県、3ルートの推計公表
12/4(水) 16:57配信

共同通信
東九州新幹線ルート案（イメージ）

　宮崎県は4日、東九州新幹線の三つのルート案について、整備費や需要に関する推計結果の詳細を公表した。いずれのルートでも、現在約4時間かかる博多―宮崎市間は約1時間半〜約2時間半の時間短縮効果が期待できるとした。2060年開業を想定した輸送密度については区間平均で約5700〜1万2千人と見込んだ。

　推計結果をまとめた報告書は、1キロあたりの1日平均旅客輸送人員を示す輸送密度は、小倉（北九州市）から大分、宮崎両市付近を通り鹿児島中央（鹿児島市）と結ぶ「日豊線ルート」で約1万2400人とした。

　日豊線ルートのうち、宮崎市と鹿児島中央の間を先に開業させた場合の「鹿児島中央先行ルート」は約5700人と算出、新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市を結ぶ「新八代ルート」は約8700人と推測した。

　報告書は「日豊線ルートは本州から宮崎までの最短ルートで利用者便益が大きい」と指摘。整備費は区間が最長の日豊線ルートが約3兆8100億円、鹿児島中央先行ルートが約1兆600億円、新八代ルートが約1兆5千億円と試算した。

4942：OS５：2024/12/04(水) 22:02:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/b0030e54667850e14cbf5c78523f759bf0be92f3
「東九州新幹線」整備へ　宮崎県、新八代から延岡まで延伸ルート試算
12/4(水) 19:38配信
毎日新聞
新幹線の調査報告を巡り宮崎県議会総務政策常任委員会で質疑が交わされた＝県議会で2024年12月4日午前11時25分、下薗和仁撮影

　東九州新幹線の整備を目指す宮崎県は4日、費用対効果などを試算した調査報告書を県議会常任委員会に報告した。九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）から分岐して宮崎市と結ぶ「新八代ルート」を宮崎県延岡市まで延伸した場合、整備費用が2兆1961億円に上るとする一方、延岡―博多間で2時間27分の時間短縮効果が得られると試算している。

　県は11月末の県議会一般質問で、新幹線導入で宮崎―博多間を最大約2時間半短縮できるとする試算を明らかにしていた。報告書では、延岡、都城両市を起点にした場合の試算などもまとめた。

　延岡から博多まで向かう場合、従来は特急を使っても4時間14分かかっていた。これに対し、新八代ルートの新幹線で延岡―宮崎―新八代を結べば、1時間47分にまで短縮できるとした。

　このルートで都城から出発した場合は1時間6分で博多に着くと試算した。現在は在来線で鹿児島まで向かう必要があり、3時間16分かかっていた。

　県は北九州―鹿児島の「日豊線ルート」と、同ルートの宮崎―鹿児島を先行整備する「鹿児島中央先行ルート」の2ルートも検討している。延岡と博多を結ぶには日豊線ルートの方が移動距離は短く、報告書では新八代ルートについて「県北部への時間短縮効果は限定的」とも指摘した。

　また報告書では輸送密度（1キロあたりの1日平均旅客輸送人員）もまとめた。日豊線ルート1万2416人▽新八代ルートが8710人▽鹿児島中央先行ルート5701人――だった。

　報告書は「特定ルートへの絞り込みの検討は想定しない」などとしているが、常任委員会では県議から質問が相次いだ。河村直哉総合交通課長は「各県で連携して日豊線ルートを求めていくことに変わりはない」と答えた。【下薗和仁】

4943：OS5：2024/12/09(月) 08:36:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/f8c763b91c147e21a4c94e6a49f7db6ba53c77d2
「空いてない」混雑し過ぎの新幹線無料駐車場の実態調査　越前たけふ駅無料駐車場、福井県越前市
12/6(金) 16:40配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
混雑する北陸新幹線越前たけふ駅の無料駐車場＝8月、福井県越前市大屋町

　福井県越前市の北陸新幹線越前たけふ駅の無料駐車場の混雑対策に関し、市は駐車日数の実態調査を行った。日帰りの利用が約6割で、残りは1泊2日が約2割などと複数日にわたる利用だった。設置目的外の長期間駐車が混雑の一因となっている可能性も指摘されてきたが、市は先の利用者アンケートの結果も踏まえ、パークアンドライドで適正に利用されているとの見解を示している。

　駅東の無料駐車場はパークアンドライド用437台、駅に隣接する道の駅越前たけふ170台の計607台分がある。パークアンドライド用は市条例で7日間まで駐車できると規定し、道の駅駐車場も24時間開放としている。3月の駅開業以降、想定を上回る混雑が続き、駅利用者が止めづらい状況が指摘されてきた。

　調査は、両駐車場から100台分の駐車スペースを抽出し、11月25日〜12月1日の1週間にわたり観察。計595台の駐車があり、それぞれの利用日数を調べた。

　日数の内訳は、日帰りが62％、1泊2日が23％、2泊3日が8％、3泊4日が4％、4泊5日が2％と続いた。最長では7日間駐車しっぱなしの車両も1台確認されたという。

　市が5月に行った利用者アンケートでは、約9割は新幹線と交通広場を発着する高速バスを利用するための駐車だった。市都市計画課は今回の調査も受け、「パークアンドライドの機能を果たしていると考えられる」と分析。駐車無料のメリットから丹南市町以外からの乗降客もあり、石川、富山県への通勤や県外出張に利用されているとみる。

　無料駐車場の混雑を巡っては、市が駅利用以外の駐車を規制する看板設置や、混雑状況を事前に確認できるライブ映像配信などの対策を講じてきた。

福井新聞社

4944：OS５：2024/12/09(月) 22:52:32
https://tetsudo-ch.com/12990682.html#google_vignette
東九州新幹線「新八代ルート」有力に。宮崎県調査報告書を読み解く
2024.12.08

東九州新幹線について、宮崎県が新たな調査結果を発表しました。3つのルート案が比較されていますが、数字の上では「新八代ルート」が有力になっています。

最新報告書を公表
東九州新幹線は、福岡市から大分市、宮崎市を経て鹿児島市に至る新幹線計画です。全国新幹線鉄道整備法における基本計画路線と位置づけられています。

詳細なルートは未決定ですが、山陽新幹線から小倉で分岐して大分、宮崎に向かう「日豊本線ルート」が概略ルートとして捉えられてきました。2016年に公表された「東九州新幹線調査報告書」でも、小倉から大分を経て宮崎に向かう路線を「基礎ルート」と位置づけています。


これに対し、宮崎県では九州新幹線の新八代駅から分岐して宮崎市に至る「新八代ルート」も含めた検討をする方針を2023年に表明。野村総合研究所に調査を依頼していました。

その調査結果として、「東九州新幹線等調査報告書」がこのほど公表されました。詳しく内容をみていきましょう。

3つのルート案
今回の調査は、宮崎県に新幹線を建設するためのものです。したがって、調査対象は宮崎県に関わる部分に限られています。

調査対象となった新幹線のルート案は3つです。

一つが、これまで、東九州新幹線の基礎ルートとして位置づけられてきた「日豊本線ルート」です。次に、日豊本線ルートのうち、鹿児島中央〜宮崎間を先行して整備する「鹿児島中央先行ルート」があります。最後が、最近浮上した「新八代ルート」です。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より


日豊本線ルート
まず、日豊本線ルートから見てみましょう。整備区間は小倉〜鹿児島中央間の379kmです。小倉駅で山陽新幹線から分岐し、大分市、宮崎市を経て鹿児島中央に至ります。

小倉駅では、東側で分岐し、博多方面へ直通しやすくする想定です。

調査報告書の建設費用から計算すると、新設する駅は9つを想定しています。2面4線の駅が4つ。2面2線の駅が5つです。

駅位置は調査結果に記されていませんが、推定すると、小倉、中津、別府、大分、佐伯、延岡、日向（または都濃）、宮崎、都城、霧島、鹿児島中央あたりでしょうか。

画像：国土地理院地図を加工## 鹿児島中央先行ルート

次に、鹿児島中央先行ルート（以下、鹿児島中央ルート）です。整備区間は鹿児島中央〜宮崎間の103kmです。鹿児島中央駅から、霧島市、都城市を経て宮崎市に至ります。

鹿児島中央駅で、既設の九州新幹線と、どうつなぐのかが注目ですが、報告書では、「九州新幹線（鹿児島中央方面）を延長しスムーズに宮崎に向かうルート」と記すのみで、詳細は記されていません。


新設駅は4駅で、4線駅が2つ、2線駅が2つと想定されています。

駅の想定位置を推定すると、鹿児島中央、霧島、都城、宮崎 が有力です。

建設費から計算すると、あと1駅を想定していますが、その駅がどこかは定かではありません。鹿児島中央駅に新ホームを建設すると想定しているのかもしれません。

画像：国土地理院地図を加工## 新八代ルート

最後が、注目の新八代ルートです。整備区間は、新八代〜宮崎間の141kmで、新八代駅から人吉市、都城市を経て、宮崎市に至ります。

新八代駅では、九州新幹線から、駅の南側で分岐します。

新設駅は4駅で、4線駅が2つ、2線駅が2つと想定されています。

駅の想定位置を推定すると、新八代、人吉、えびの（または小林）、都城、宮崎 が有力でしょう。

画像：国土地理院地図を加工## 博多〜宮崎の所要時間

所要時間を見てみましょう。博多〜宮崎間の場合、現在は、鹿児島中央経由で3時間51分かかっています。

新幹線の開業により、日豊本線ルートは1時間38分、鹿児島中央ルートは2時間12分、新八代ルートは1時間24分となります。

新八代ルートの短縮効果が高く、日豊本線ルートが続きます。鹿児島中央ルートは、新八代ルートに比べて50分ほど、余計にかかります。

4945：OS５：2024/12/09(月) 22:53:05
博多〜都城の所要時間
博多〜都城間は、現状で3時間16分かかっています。日豊本線ルートで1時間27分、鹿児島中央ルートで2時間1分、新八代ルートで1時間6分に短縮します。

こちらも新八代ルートの短縮効果が高く、日豊本線ルートが続きます。鹿児島中央ルートが、新八代ルートに比べて50分ほど余計にかかるのは、博多〜宮崎間と同じです。


画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

博多〜延岡の所要時間
博多〜延岡間の調査結果も示しています。現状は、大分経由で4時間14分かかっています。

日豊本線ルートで新幹線が開業した場合、1時間15分となり、劇的な短縮です。

鹿児島中央ルートの場合は、宮崎駅での在来線乗り継ぎで3時間15分です。宮崎〜延岡間は在来線を利用する仮定です。

新八代ルートの場合は、宮崎駅での在来線乗り継ぎで2時間27分です。宮崎〜延岡間を新幹線として整備した場合は、1時間47分になると試算しています。

日豊本線ルートの時短効果が図抜けていて、新八代ルートが続きます。鹿児島中央ルートでも時短効果はありますが、やや乏しいです。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

小倉〜宮崎の所要時間
小倉〜宮崎間の所要時間もみてみます。対こくらだけでなく、対本州での時短効果も意味しています。小倉〜宮崎間は、現在、大分経由で4時間59分かかっています。

新幹線の開業により、日豊本線ルートは1時間19分、鹿児島中央ルートは2時間28分、新八代ルートは1時間43分となります。


日豊本線ルートの時短効果が圧倒的です。小倉〜新大阪間が概ね2時間10分なので、宮崎〜新大阪間が3時間30分程度で結ばれます。ただし、小倉駅でスイッチバックもしくは乗り換えが生じます。

新八代ルートは日豊本線ルートより24分余計にかかります。それでも、宮崎〜新大阪は3時間50分台に収まりそうで、4時間のカベを下回れるでしょう。

鹿児島中央ルートは、日豊本線ルートに比べて1時間9分も余計にかかります。対本州という点では、鹿児島中央ルートは厳しい数字です。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

利用者数は？
利用者数もみてみましょう。新幹線開業年度を2060年度と仮定して、1日あたりの数字を紹介します。。

日豊本線ルートは12,416人です。小倉〜大分間は20,000人以上を見込みますが、佐伯〜延岡間は7,000人前後と少なくなっています。また、宮崎県南部の利用者が少なく、宮崎〜都城間では3,000人を割り込みます。


画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

鹿児島中央ルートは5,701人です。鹿児島〜都城間がやや多いですが、全体を通して一定の利用者を見込んでいます。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

新八代ルートは8,710人です。熊本〜都城間がやや多く、全体を通しても一定の利用者を見込んでいます。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

全体で利用者数が多いのは日豊本線ルートですが、宮崎県内で平均的に利用者が多いのは、新八代ルートでしょう。

いずれのルートも、2080年代になると利用者数が減少します。人口減少を反映しているようです。

費用便益比
費用便益比は、低成長、平均成長、高成長の３つのケースで試算されました。ここでは、平均成長ケースの数字をご紹介します。

日豊本線ルートが0.5、鹿児島中央ルートが0.4、新八代ルートが0.5と、いずれも低い数字です。

ただし、社会的割引率を1%にすれば、日豊本線ルートが1.2、鹿児島中央ルートが1.0、新八代ルートが1.2になります。


社会的割引率は、これまでの鉄道新線の費用便益比の計算では、4%と設定することが定められていました。

しかし、最新の国土交通省「公共事業評価の費用便益分析に関する技術指針」では、「社会的割引率は当面4％を適用するが、最新の社会経済情勢を踏まえ 1%及び2%を比較のため設定してもよい」としています。

つまり、社会的割引率1%を参考値として設定できるようになります。そして、参考値なら、いずれのルートも、基準となる「1」以上の数字となります。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より## 単線整備で優位性

ちなみに、新八代ルートを単線整備した場合、費用便益比は0.5となります。社会的割引率を1%で計算すると、1.8になります。

新八代ルートの単線整備が、数字としては、もっとも良好です。

単線整備の場合、整備費は複線整備時の85%、表定速度は80%になると仮定しています。つまり、単線区間で、所要時間が2割ほど増えることになります。

4946：OS５：2024/12/09(月) 22:54:46
各ルートの特徴と課題をまとめると、次のようになります。

日豊本線ルートは、 本州から宮崎までの最短ルートであり、本州方面から宮崎までの時間短縮効果は2時間40分と、最も大きくなります。

また、途中で大分県を経由することで、本州や北部九州から大分県への移動需要も取り込めるようになります。したがって、整備区間全体での利用者便益も大きくなります。

課題としては、新幹線の基本計画路線に位置付けられてはいるものの、整備計画に格上げされるメドが立っていないことが挙げられます。また、整備区間が379kmと最も長く、総事業費も高くなります。

鹿児島中央ルートの特徴と課題
鹿児島中央ルートは、整備区間が103kmと最も短いのがメリットです。しかし、部分的な先行開業にとどまるため、時間短縮効果は限られたものとなります。

日豊本線ルートと同じく、基本計画に位置づけられてはいるものの、整備計画に格上げされる目途が立っていません。


また、本州から、延岡市など宮崎県北部の移動については、現状から時間短縮効果がみられません。

新八代ルートの特徴と課題
新八代ルートは、福岡からの時間短縮効果が大きいのがメリットです。

しかし、新幹線の基本計画に明確に位置づけられているわけではなく、「相当する路線であることの検討が必要」です。

また、延岡市など宮崎県北部への移動については、時間短縮効果が限定的となります。

新八代ルートに優位性
ここまでが、「東九州新幹線等調査報告書」に記された概要です。

おおざっぱにまとめてみると、新八代ルートの優位性が高いと言えます。

新八代ルートのメリットは「建設距離が短いので、事業費がそこそこ安く、単線で整備すれば費用便益比も高くなり、本州方面や、延岡など県北部への時短効果も、ある程度は見込める」ということでしょう。

もちろん、日豊本線ルートを全線で実現できれば、それに越したことはありませんが、事業費が4兆円近くになるとなれば、現実感がありません。それに比べると、新八代ルートは1兆5,000億円程度で、単線ならさらに15%安くなるのは、魅力的といえます。


「基本計画路線に相当するのか」という問題については、東九州新幹線は、福岡市から大分市、宮崎市を経て、鹿児島市に至る路線ですので、新八代〜宮崎間は、該当しないようにも感じられます。

ただ、これは政治的な話にとどまります。

宮崎市から鹿児島市への路線が、新八代を経由する、という解釈で、政治的には乗り切れるでしょう。

画像：国土地理院地図を加工

並行在来線問題
ここまで触れてこなかった論点として、並行在来線の問題もあります。

日豊本線ルート、鹿児島中央ルートのいずれも、並行する日豊本線の多くの区間で、第三セクターへの移管を求められる可能性があります。

また、新八代ルートの場合、肥薩線八代〜吉松間、吉都線、日豊本線都城〜宮崎間が候補となります。

実際に、どの部分が並行在来線に該当するかは、JR九州との協議のうえ決まるので、現時点で確定的なことはいえませんが、宮崎県内では大部分の区間で移管を求められる可能性が高いでしょう。

肥薩線をどう扱うか
ただ、肥薩線は災害による運休中で、八代〜人吉間については、沿線自治体が線路設備を保有する、上下分離で復旧することが決まっています。


上下分離したJR線を「並行在来線」と扱うのかは、これまでにない論点です。ただ、すでに自治体が施設を保有しているのならば、移管すべき「並行在来線」は、この区間では存在しないと考えることもできるでしょう。

人吉〜吉松間も、復旧するなら同じスキームになるとみられますので、八代〜吉松間では、並行在来線が、事実上、不存在ということになります。

つまり、新八代ルートの場合、並行在来線で議論されるのは、吉都線と日豊線宮崎〜都城間のみとなりそうです。

沿線自治体には新幹線開業のメリットがあるので、それほど難しい議論にはならないでしょう。

熊本県の協力を得られるか
報告書には書かれていない、新八代ルートの隠れた課題として、熊本県の協力が得られるか、という点も挙げられます。

熊本県としては、肥薩線の復旧や維持に巨費を投じたうえに、さらに並行して新幹線も作ることになれば、二重投資との批判も免れません。

いっぽうで、熊本県としては、県南部の中心都市・人吉にフル規格新幹線が来るのであれば、大きな意味があります。


新八代ルートの事業着手が決まったとしても、開業するのは、早くても2060年ごろで、実際はもっと後の話でしょう。肥薩線の復旧予定は2033年ごろですから、復旧後、30年も経った後の話です。そう考えれば、二重投資の批判も、それほど問題にならないかもしれません。

4947：OS５：2024/12/09(月) 22:55:05
延岡への配慮を示す
今回の調査報告書の特徴は、新八代ルートの優位性を示しつつ、延岡市を中心とした、県北部への配慮を忘れていない点でしょう。

新八代ルートの最大の弱点は、県北部が新幹線網から置き去りになりかねない点です。これに対し、報告書では、在来線接続により、県北部でも一定の整備効果が得られることを強調しています。さらには、宮崎〜延岡間を延伸整備した場合の所要時間も記しています。

新八代ルートで延岡にも時短効果があり、将来的には延伸も可能と訴えているわけです。

東九州新幹線の枠組みは？
仮に、宮崎県が新八代ルートを推進する姿勢を明確にした場合、心配になるのは、東九州新幹線全体の枠組みでしょう。宮崎県が新八代〜都城〜宮崎間の整備を優先するとなれば、東九州新幹線の大分以南の区間は、建設が進まなくなります。


宮崎県の立場からすれば、延岡〜宮崎〜都城の主要都市軸と、福岡市を、新幹線ネットワークでつなぐことが最大の利益です。そのため、大分〜延岡間や、都城〜鹿児島中央間の整備は、しなくてもいいと考えているのでしょう。

また、大分県は大分県で、久大本線ルートも検討していて、新鳥栖から分岐して大分に至るルートを選択する可能性もあります。

その場合、東九州新幹線の建設計画は、基本計画で想定された形と大きく異なってしまいます。

画像：国土地理院地図を加工

ただ、現在の旅客流動に即して計画を練り直せば、それが最適の形なのかもしれません。新幹線の基本計画が立てられたのは、1973年です。そんな大昔に立てられた計画に、いつまでも、こだわりつづける必要はない、ということでしょう。（鎌倉淳）

© 旅行総合研究所タビリス

4948：OS5：2024/12/13(金) 15:58:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/3b908d5985dc6e51d4069d2f843ffcf38c8cf51e
JR東海・西日本ダイヤ改正　朝6時台の新幹線「のぞみ」増発　首都圏発が14本に　大阪・関西万博へ「エキスポライナー」を新設　新大阪〜桜島間を結ぶ
12/13(金) 14:11配信
MBSニュース
MBSニュース

　JR東海と西日本は来年（2025年）3月のダイヤ改正について発表しました。JR東海では、早朝の時間帯などで、新幹線「のぞみ」を増発させるほか、山陽新幹線へ直通する「のぞみ」を増発させます。

　また、JR西日本では、来年4月13日から開催される「大阪・関西万博」に際して、新大阪から桜島駅を直通する列車のほか大阪環状線、JRゆめ咲線などで増発するということです。

　JR東海によりますと、新幹線について「午前6時台の東京発新大阪行きの『のぞみ』を1本増設し、最大14本運行に」、「東京発新大阪行きの『のぞみ』を下りの最終列車の時間帯に1本増設」、「山陽新幹線へ直通する『のぞみ』の増設」を3月15日のダイヤ改正から実施するということです。

　具体的には、午前6時台の増発に関しては、午前6時51分に東京を出発、午前9時18分に新大阪に到着する1本を増設するということです。また、最終列車時間帯の東京発新大阪行きの「のぞみ」について、午後9時30分に東京を出発し、新大阪に午後11時54分に到着する1本を増設するということです。また、午前7時台に東京を出発、午後6時台に東京へ到着する「のぞみ」について、いずれも博多駅までの運転に変更し山陽新幹線への直通で乗り入れる本数を増やすということです。

JR西　万博会場へのアクセス向上に「エキスポライナー」を新設　山陽新幹線・臨時「のぞみ」も増設
　JR西日本は来年4月13日から開催される大阪・関西万博に合わせ、「新大阪〜桜島駅」を結ぶ「エキスポライナー」を設定するということです。万博会場とは桜島駅からシャトルバスを運行するということです。さらに万博会場へのアクセス向上のため、大阪環状線で朝と夜の時間帯、JRゆめ咲線では夜の時間帯に列車を増発するということです。

　一方で新幹線では、山陽新幹線内の「のぞみ」について、GWやお盆・年末年始期間など利用が集中する時間帯にのぞみを上下線で2本増設するということです。


https://news.yahoo.co.jp/articles/043488770baf62d5803ba03fb5c394a26e0f3215
【速報】JR四国が来春のダイヤ改正発表　特急列車１１本運転取りやめ【香川】
12/13(金) 14:33配信


OHK岡山放送
岡山放送

ＪＲ四国は１２月１３日、２０２５年３月１５日に行う、ダイヤ改正の内容を発表しました。このうち特急列車は１１本の運転取りやめ、４本の一部区間運転取りやめを発表しました。

運転取りやめとなるのは
・高松〜高知を結ぶ特急しまんと上下４本（併結している南風は運転）
・高松〜徳島の特急うずしお１本（高松行き）
・徳島〜阿波池田の特急剣山上下４本
・徳島〜牟岐の特急むろと上下２本

また、瀬戸大橋線を通る特急うずしおの岡山〜高松の上下４本の運転を取りやめます。高松〜徳島の運転と、現在、瀬戸大橋線などでこの４本に併結している特急南風の運転は継続します。

＜運転を取りやめる特急列車＞
・予讃線　土讃線（併結の南風は運転継続）
しまんと3号　高松7:23　 高 知9:39
しまんと7号 　高松 18:27　高知 20:50
しまんと4号 　 高 知7:00　 高 松9:21
しまんと6号 　高知19:31　高松 21:42

・高徳線
うずしお32号　 徳 島 22:00 高 松 23:17

・徳島線
剣山1号 徳島　6:45　 阿波池田 8:10
剣山9号 徳島 19:00 　阿波池田20:20
剣山4号 阿波池田 8:32 　徳 島9:47
剣山10号 阿波池田19:49 　徳島21:05

・牟岐線
むろと1号　 徳 島 19:33 牟 岐 20:58
むろと2号 　 牟 岐 6:59 徳 島 8:20

＜一部区間の運転を取りやめる列車＞
・瀬戸大橋線　
うずしお13号 岡山11:05 高松12:03
うずしお29号 岡山19:05 高松 20:02
うずしお6号　高 松9:33 岡 山10:33
うずしお22号 高松17:47 岡山18:47
※4本とも運転区間は高松〜徳島に

岡山放送

4949：OS５：2024/12/13(金) 21:36:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/077a67be36f8e18d64c703d369e5dd775c80755b特急「ソニック」など増便・増車両　JR九州、25年春のダイヤ改正
12/13(金) 20:40配信

毎日新聞
JR九州本社＝福岡市博多区で2020年6月、石田宗久撮影

　JR九州は13日、2025年春のダイヤ改正（3月15日）を発表した。新型コロナウイルス禍からの回復基調もあり、24年春から全体的に便数などは増加傾向にある。山陽・九州新幹線では、25年4月開幕の大阪・関西万博への来場を見越し、鹿児島中央発新大阪行きの始発時刻を35分前倒しし、新たに午前6時発の鹿児島中央発新大阪行き「さくら574号」を週末限定で運行する。通勤通学の需要から在来線特急は「ソニック」「きらめき」などで本数や車両数を増やし、輸送力を向上させる。


　24年春と比較して九州新幹線は2本増、在来線は特急8本増、快速・普通列車で1本減。九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）は本数は変わらないものの、朝の通勤通学時間帯の長崎行き「かもめ1号」が嬉野温泉（佐賀県嬉野市）にも停車する。

　特急は、夕方通勤通学時間帯の「ソニック」の一部を6両から7両に増やす。朝の通勤通学時間帯には、博多発小倉方面への「きらめき2号」を増発するほか、「かささぎ」の停車駅に二日市（福岡県筑紫野市）を新たに加える。

　半導体産業の活性化に伴い、豊肥線の熊本発普通列車の一部で、運転区間を光の森（熊本市北区）から肥後大津（熊本県大津町）に延長する。

　ダイヤ改正に合わせ、宮崎県内の在来線普通列車で検討していた車掌業務廃止も予定通り実施する。日豊線の鹿児島駅と竜ケ水駅間の新駅「仙巌園（せんがんえん）駅」（鹿児島市）については、3月15日に開業することも明らかにした。【植田憲尚】

4950：OS５：2024/12/13(金) 22:34:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/bc88c7c6e89b2801bd95780a9c53e65439f99cbf
有料指定席「快速うれしート」、宝塚線で大幅拡充　万博へは臨時快速運行　JR西、3月15日ダイヤ改正
12/13(金) 21:35配信
神戸新聞NEXT
ＪＲ西日本が来年３月１５日〜１０月１３日に運行する「エキスポライナー」の車両（同社提供）

　ＪＲ西日本は１３日、来年３月１５日実施のダイヤ改正を発表した。快速の有料座席サービス「快速うれしート」を宝塚線篠山口・新三田－大阪間で上下計７本新設するなど大幅に拡充。平日朝夕に網干－新大阪間で通勤特急「らくラクはりま」を上下各１本増発する。


　快速うれしートは、宝塚線上りで朝に篠山口・新三田発大阪着の２本、下りは夕・夜に大阪発篠山口着の５本を設ける。神戸線などでも下りの野洲－姫路・網干間で朝、夕・夜に各４本を新設。現在は朝４本の上りについても、網干・姫路－大阪間で３本追加する。

　らくラクはりまは、上りの網干午前６時５３分発、下りの新大阪午後６時４６分発を増発し上下各２本に。特急「こうのとり」を朝夕の通勤時間帯、新たに中山寺駅（宝塚市）と川西池田駅（川西市）に停車させる。

　また、山陽新幹線は年末年始やお盆などの利用集中期に臨時でのぞみを増発。博多行き最終列車の新神戸駅発車時刻は９分遅らせ、午後９時４５分発とする。

　大阪・関西万博関連では来年１０月１３日の閉幕まで、新大阪から大阪を経て、会場近くの桜島駅に直通する臨時快速「エキスポライナー」を運行。乗り換え不要で、所要時間は現在より５〜１０分程度短い約２０分となる。（大島光貴）

4951：OS５：2024/12/13(金) 22:36:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/72aa0b2909c962aaed00a56b3936f02745f55f37
来年３月のＪＲダイヤ改正、京葉線は夕方以降の各駅停車２本を快速に…新習志野駅の停車本数も増加
12/13(金) 20:23配信


読売新聞オンライン
ＪＲ京葉線の快速（２０２３年１２月、千葉市中央区で）

　ＪＲ東日本千葉支社は１３日、来年３月１５日からの新ダイヤを発表した。京葉線の下りでは平日の夕方以降、各駅停車２本を快速に変更する。さらに、西船橋―海浜幕張駅間で各停を増やす。ＪＲ東が昨年１２月に発表したダイヤ改正や今年９月のダイヤ変更では、快速の各停化によって所要時間が増えたり、新習志野駅の停車本数が減ったりして、沿線自治体などから批判が高まっていた。

　東京―蘇我駅間の下り各停を平日で２本、土休日で１本、快速に変更する。平日は東京を午後４時台と午後９時台に出る２本、土休日は午後９時台の１本だ。都内からの帰宅などで所要時間が短くなる見込みだ。

　西船橋―海浜幕張駅間でも、増発や行き先の変更を行う。平日夜では、西船橋駅発新習志野駅行きの各停を２本増やす。現行ダイヤで新習志野駅行きの各停２本は海浜幕張駅行きに変更する。海浜幕張駅発西船橋駅行きの各停も２本増やす。

　通勤者や通学者が多い海浜幕張駅と、東京メトロ東西線やＪＲ武蔵野線に乗り換え可能な西船橋駅の間で本数を増やし、利便性を高める狙いとみられる。

　ＪＲ東は昨年１２月、今年３月のダイヤ改正で朝と夕方以降の通勤快速と快速を各停にすると発表。沿線自治体や経済団体から批判を受け、１月の発表で、朝の上り快速２本に限り運行を継続すると明らかにした。９月には平日の快速を上下で計７本増やすなどのダイヤ変更を実施した。

　ただ、この変更に対しても、帰宅時間帯の快速が少ない点や、各停しか止まらない新習志野駅で利用できる電車が減る点が指摘されていた。今回の改正では、下り快速のほか、新習志野駅に止まる各停を増やしたことで批判に応える形になった。

◇

　このほか、成田空港駅と東京方面を結ぶ特急「成田エクスプレス」は、千葉駅に停車する本数を増やす。空港方面では午後６時頃に千葉駅に着く１本、東京方面では午後８時台、９時台に１本ずつの計３本だ。

　総武線快速では、平日の午後６時台に東京駅を出る下り列車を１本増やす。午後８時台では１本減らす。

4952：OS５：2024/12/14(土) 09:37:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/364966f80d21e71cd921471cd74e4452cfb381d5
常磐線全特急が品川発着　JR水戸　来年3月ダイヤ改正　茨城
12/14(土) 5:00配信


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茨城新聞クロスアイ
常磐線特急(資料写真)

JR東日本水戸支社は13日、来年3月15日のダイヤ改正を発表した。特急列車の「ときわ」上下計2本の運転区間を品川駅まで延長し、全特急列車上下66本が品川駅発着になる。利便性向上が狙い。普通列車は一部列車の運転区間を変更し所要時間を短縮。水郡線は利用状況に合わせ一部列車の編成両数と区間を見直す。

特急列車は平日運転する上下2本の運転区間を延長。午前8時台の上野駅発下り「ときわ53号」と、同5時台の勝田駅発上り「ときわ54号」を上野駅から品川駅まで延長する。

普通列車は、平日の下り計2本で運転区間を変更し所要時間を短縮。我孫子駅発高萩駅行きが勝田駅行きに、上野駅発水戸駅行きが高萩駅行きに変わり、土浦方面から日立・高萩方面への所要時間が最大15分短縮となる。そのほか平日上下計3本の運転区間を変更する。

水郡線は上下計5本で編成両数を見直す。平日は一部区間で1〜2両減らし、土日祝日は1両増やす。

茨城新聞社

4953：OS５：2024/12/14(土) 14:30:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/5b4301bd310c43d4e937defbe9d0f49aecec4f60
JR九州ダイヤ改正、熊本県内の豊肥線で通勤時間帯に車両増やし運行区間延長へ…TSMC進出で利用伸びる
12/14(土) 10:49配信

読売新聞オンライン
JR九州

　JR九州は13日、来年3月15日に実施するダイヤ改正の内容を発表した。台湾積体電路製造（TSMC）の熊本進出に伴って利用が伸びている熊本県内の豊肥線で、朝の通勤時間帯に車両を増やしたり運行区間を延ばしたりする。九州・山陽新幹線では、大阪・関西万博の開催にあわせ、鹿児島中央駅を早朝に出発する臨時便を設定する。


　豊肥線では、熊本―光の森駅間を午前8時台に走る上下各1本の運行区間を延長し、TSMC熊本工場（熊本県菊陽町）に近い原水駅や肥後大津駅にも停車させる。さらに、朝に2両で運行している上下計3本について、車両数をそれぞれ1〜2両増やす。

　一方、新幹線では、鹿児島中央駅を午前6時に出発して新大阪駅に同9時59分に着く「さくら」を新たに運行する。万博の利用者を見込み、週末などに運行を予定しているという。

4954：OS５：2024/12/14(土) 14:31:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/1e2c85dd1f0cd4b7d2dfb339ef919d668ba29083
特急「むろと」、来年3月廃止へ　最盛期は上下10本運行　JR四国
12/14(土) 10:15配信

朝日新聞デジタル
廃止される特急「むろと」=2020年10月13日午前7時26分、徳島県美波町の由岐駅、福家司撮影

　JR四国は13日、来年3月15日実施のダイヤ改定を発表した。牟岐線の特急「むろと」を廃止するなど、利用の少ない特急・普通列車23本を削減する。一方、決まった間隔で発車し、発車時刻を覚えやすくなる「パターンダイヤ」が大幅に拡大される。


　特急列車の削減は11本。牟岐線徳島―牟岐間を上下2本走っていた「むろと」は全廃となり、同線は普通列車のみの運行になる。「むろと」は1962年に準急として生まれた列車名で、急行を経て一時は他の列車名に統合されていたが、99年から特急となり、最盛期は上下10本運行された。

　高徳線の「うずしお」（高松―徳島）のうち徳島を午後10時に出発する最終上りの1本、徳島線の「剣山」（徳島―阿波池田）、土讃線の「しまんと」（高松―高知）の各上下4本も運転を取りやめる。「うずしお」の上下4本で実施していた高松―岡山間の直通運転もやめる。

　しまんと、岡山発着のうずしおについては他の列車で代替でき、むろと、剣山については長距離の利用が特に少なかったことを理由としている。

　普通列車は予讃線多度津―観音寺間の1本、土讃線4本、予土線4本、高徳線5本の14本を削減。一方、予讃線の松山―伊予市間は2本増便となる。

　さらに、特急「宇和海」の八幡浜―宇和島間で、同社の特急としては初めてワンマン運転を開始する。徳島線の穴吹駅は無人駅になる。

　パターンダイヤは、新たに予讃線松山―宇和島間（内子経由）と伊予西条―松山間、土讃線の特急「南風」と多度津―琴平間などで導入し、初めて同社の全路線で実施される。予讃、土讃、高徳・鳴門、牟岐の各線でも時間帯を広げ、徳島駅で乗り換えのしやすい「タクトダイヤ」も拡充する。

　JR四国の竹原健一運輸部長は「利用客の減少と、深刻な人手不足によって、一部列車の運転を取りやめる。お客さまにはご不便をおかけするが、ご理解をいただきたい」と話した。（福家司）

朝日新聞社

4955：OS５：2024/12/14(土) 19:25:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/e649fa1e9c99350dc786018e4d7a92265cfdb37f
福井〜敦賀間、ハピラインふくい日中を1時間2本に増へ　春ダイヤ、サンダーバードなど関西・中京との接続改善
12/14(土) 11:31配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
ハピラインふくい福井〜敦賀間の午前9時台〜午後4時台のダイヤ

　福井県のハピラインふくいは12月13日、来年3月15日のダイヤ改正概要を発表した。午前9時台〜午後4時台の福井―敦賀間の上下線について、同時間帯に運行している福井―武生間の普通列車を敦賀まで延ばすことで、一部時間を除いて現行の1時間に上下各1本から同2本に増やす。敦賀駅でのJR特急サンダーバード、しらさぎのほか、小浜線との接続が改善する。

　同社の担当者は福井―敦賀間について「ビジネスや観光で想定を上回る利用があった」と説明。改正後、同時間帯の福井―敦賀間の列車は上下合わせて12本増え28本となる。一部時間を除き、福井発敦賀行きは毎時5分と35分、敦賀発福井行きはおおむね毎時20分と50分に運行する。

　改正に伴い、ハピラインと30分以内に乗り換えられる同時間帯のサンダーバードは25本のうち23本、しらさぎは16本中14本となる。

　午前10時台〜午後4時台に到着するJR新快速列車・普通列車からハピラインへの乗り換えは、これまで最大で約50分かかっていたが、おおむね5分に短縮する。小浜線は午前9時台〜午後5時台でおおむね20分以内に乗り換え可能な列車は13本中11本となる。

　また、夕方の帰宅時間帯の混雑緩和に向け、午後5時39分福井発敦賀行きの普通列車を同42分発とし現行の2両編成から4両編成に変更する。一方で、同6時26分福井発敦賀行きは4両編成から2両編成とする。

　朝の通勤通学時間帯は、午前7時台〜同8時台の福井行き上り列車の運行時間と区間、本数を見直した。すべて敦賀発とし、これまで最大67分だった普通列車の運転間隔を最大25分に短縮。快速列車は敦賀発を現行の同7時45分発から同8時4分発に変更し、同7時54分敦賀行きのサンダーバードと接続できるようにした。ただ、運行本数は普通と快速合わせて6本から4本に減る。

　また、福井駅で乗り換えが必要だった敦賀―芦原温泉・金沢方面の上下各2本の列車を直通運転する。

　全体の運行本数を含めた詳細なダイヤは1月下旬に公表する。

福井新聞社

4956：OS５：2024/12/18(水) 08:29:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/16ab72ad4fd16cf20c05925d60faa6590a070749
成田エクスプレス、千葉駅停車を拡大　東京発午後5時33分以降の下りは全便が停車
12/18(水) 7:05配信

千葉日報オンライン
成田エクスプレスの車両（イメージ）

　JR千葉支社は17日までに、来年3月15日のダイヤ改正で、特急「成田エクスプレス」（NEX）は夕方と夜間帯で千葉駅に停車する列車を上下線で計3本拡大すると発表した。

　NEXの下り線では、東京駅を午後5時33分に発車する列車以降は、全列車が千葉駅に停車するようになる。上り線でも午後7〜8時台に空港を出発する計2本が千葉駅に停車する。空港の旅客だけでなく、通勤やレジャー客にもNEXの利用を拡大するため、千葉駅に停車する列車を段階的に増やしていた。2022年3月のダイヤ改正では、日中のNEXも1時間に1本は千葉駅に止まるようになっていた。

　総武快速線では、平日下り線で帰宅時間帯に混雑が続いていたため、午後6時台に東京発津田沼行きを1本増発。午後8時台では1本減少する。

4957：OS5：2024/12/18(水) 09:01:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/b6a9f4004760a340843c9bc1597453e6315a9561
同じ伊豆箱根鉄道なのに　ICカードとタッチ決済の可否、線で正反対に
12/18(水) 8:15配信

毎日新聞
タッチ決済の開始を知らせるチラシを配る伍堂文康・伊豆箱根鉄道社長（左）＝静岡県三島市一番町の三島駅で、2024年12月16日午後4時14分、石川宏撮影

　伊豆箱根鉄道駿豆線（三島―修善寺）は18日から全線でクレジットカードやデビットカードのタッチ決済で乗車できるようになった。ただし、交通系ICカードは使えないままだ。同じ伊豆箱根鉄道でも大雄山線（小田原―大雄山）は交通系カードが利用できてクレジットカードは利用できない。正反対の状況が生まれた背景には、JR東日本とJR東海をまたぐと交通系カードが使えないという事情があったという。

　◇鉄道でのタッチ決済導入は県内初

　駿豆線での導入は、キャッシュレス決済拡大への対応と、増加する外国人客を含めた利用者の利便性向上が理由。三井住友カードなどが提供するシステムが使われ、タッチ決済に対応したカードならば他社発行のカードや海外で発行されたカードでも利用できる。

　県内では一部のバスが既に導入し、全国では108事業者に広がる。鉄道での導入は県内初で、遠州鉄道では2025年3月から全線で利用できるようになる。

　◇JR東日本の小田原駅、JR東海の三島駅

　伊豆箱根鉄道は大雄山線も駿豆線も地元住民の他、首都圏からの観光客の利用が多い。大雄山線はJR東日本の小田原駅が乗換駅のため、首都圏から交通系カードでそのまま乗車できる。一方、駿豆線の乗換駅はJR東海の三島駅なので、仮に駿豆線を交通系カードで乗車可能にしても、JR東日本からまたいでの利用となるため、三島駅で一度精算する必要がある。

　タッチ決済の導入を控えた16日、伊豆箱根鉄道三島駅で伍堂文康社長が自らチラシを配ってPRした。伍堂社長は「今までお客様には現金で切符を買っていただいていたが、不便が少し解消される。増加しているインバウンドのお客様もシームレスに利用していただける」と述べた。一方、交通系カードを見送ったことについては「検討したが、JR東日本から来るお客様がそのままでは使えない状況に変わりない。全般的な機能面や費用面を勘案した。熟慮の結果だ」と説明した。【石川宏】

4958：OS5：2024/12/18(水) 10:48:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/8ac23cad664b7c6f94e6dc961fd88dc21920d69e
驚愕！門限ギリギリ「のぞみ」新設へ 東京→博多間の最終列車を繰り下げ 来年3月ダイヤ改正で
12/18(水) 10:42配信

乗りものニュース
東京発博多行の最終臨時「のぞみ」を増設
東海道新幹線の車両（画像：写真AC）。

　JR東海は、2025年3月15日（土）に実施するダイヤ改正で、山陽新幹線へ直通する東京発博多行の最終臨時「のぞみ」を増設します。

【画像】これが門限ギリギリ「のぞみ」運行時刻です

　ダイヤ改正では、東京19時発の新大阪行き「のぞみ」定期列車を、山陽方面への利用が多い日に博多行き臨時「のぞみ」として運転。これにより、東京発博多行きの最終「のぞみ」は9分繰り下がります。

　この臨時「のぞみ」は、東京駅を19時に発車し、博多駅には23時59分に到着します。新幹線では原則として、深夜は線路のメンテナンスなどの時間であり、騒音問題もあることから、0時から6時までは営業列車を運行しません。そのため、門限ギリギリの列車となります。

乗りものニュース編集部

4959：OS５：2024/12/19(木) 20:33:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/794f330e99daa4462bc3fc826063db27d44bcdd8
【山口】全線運休が続くＪＲ美祢線 鉄道をバスに置き換える案を検討
12/19(木) 19:44配信
去年夏の豪雨災害以降、全線運休が続くＪＲ美祢線について、復旧を話し合う会議で鉄道を廃止してバスに置き換えた場合の検討がおこなわれました。
美祢線の復旧検討部会ではＪＲ西日本と県、美祢線沿線の３つの市が復旧の方向性を協議しています。１９日は鉄道以外の復旧手段として、バスに置き換えた場合の鉄道との比較検討を行いました。
ＪＲは、バスは大量輸送には向かないものの被災前の鉄道と同じ程度の駅数や運行本数を確保できるとし、現在運行している代行バスでこれらを実現できているとしました。
また、これとは別に次世代型のバスシステム＝「ＢＲＴ」を導入する案を示しました。これは厚保駅から湯ノ峠駅までに４・２ｋｍのバス専用道路を新設することで、運行の流れをより良くしたり先進車両を導入したりして利便性を高めるものです。
これまでの部会では、鉄道を復旧する場合は設備の管理は自治体に任せ、ＪＲが列車の運行を行う「上下分離方式」が提案されています。
次回は来年２月の予定で、検討結果は５月にまとめる意向です。

4960：OS5：2024/12/20(金) 16:05:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/2fd71eca457308d216e570658f9171ddf867c758
三セクが新幹線に宣戦布告!? 狙いは敦賀 「サンダバ」朝イチ客も標的に ハピラインが打って出る“攻め”のダイヤ改正
12/20(金) 15:12配信

乗りものニュース
敦賀〜福井間を増発
ハピラインふくい（画像：PIXTA）。

　北陸新幹線の敦賀延伸開業に伴い北陸本線の敦賀〜大聖寺間を継承した第三セクター鉄道・ハピラインふくいが、2025年3月15日に“攻めのダイヤ改正”を実施します。


　現在、朝一番に大阪から福井に向かう場合、大阪6時30分発の特急「サンダーバード1号」に乗り、敦賀8時06分発の北陸新幹線「つるぎ2号」に乗り継いで、福井8時24分着となるのが最速です。

　敦賀からハピラインふくい線（在来線）の普通列車を利用すると、途中の武生か鯖江で乗り継いで福井には9時18分に着きます。新幹線より54分遅い到着です。

　しかしこの差が、ダイヤ改正で大きく縮まります。

　改正後は、敦賀→福井間に快速列車を設定。朝一番の特急「サンダーバード1号」に接続する形で、敦賀を8時04分に出発し、福井に8時45分に到着します。新幹線との差は、半分以下の21分に縮まります（ただし新幹線も時刻が変わる可能性があります）。福井での9時の会議になんとか間に合いそうな乗継パターンになりそうです。

　このほか日中の9〜16時台も、武生〜福井間の列車12本を敦賀〜福井間に区間延長します。これにより敦賀でJR特急との接続が大幅に改善します。20分以内に乗り継げる列車は、「サンダーバード」が25本中23本（9本増）、「しらさぎ」が16本中10本（2本増）です。

　さらに、敦賀→福井方面の時刻も見直し、敦賀に10〜16時台に到着するJR新快速・普通列車からは、概ね5分で乗り継げるようになるということです。

　増発や乗継改善により、地元住民だけでなく、新幹線に流れていた関西・中京圏〜福井県を移動するビジネス客や観光客も取り込む狙いがありそうです。

乗りものニュース編集部

4961：OS５：2024/12/20(金) 19:42:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/db46192412d7a81898d43fa244f0ebce6319f02e
特急はるかの発着、京都駅から隣の駅に　「京都駅一極集中」から観光客の分散狙う
12/20(金) 19:01配信

京都新聞
特急はるか

　JR西日本は22日、京都・滋賀と関西国際空港を結ぶ特急「はるか」について、京都駅発着のダイヤを山科駅発着に切り替えると発表した。京都市営地下鉄東西線などへの乗り換えができる山科駅を観光周遊の起点とすることで、観光客の分散化を図るという。来年度から山科駅のホーム増設工事に着手し、2029年度の切り替えを目指すという。

【写真】はるかが発着することになった駅はこちら

　はるかは最長で関西空港と野洲駅とを結ぶ。山科駅は現在も停車駅だが、停車するのは朝晩の5本のみで、1日上下計約60本の大半が京都駅発着となっている。発着を山科駅にすることで、関空から南禅寺（左京区）や醍醐寺（伏見区）など地下鉄東西線沿いの観光地へのアクセスを向上させ、「京都駅一極集中」の緩和を目指すという。工事費は100億円規模で、長さ約250メートルのホームを4番乗り場の北側に設ける。

　松井孝治市長と市役所で記者会見した財剛啓京滋支社長は「山科駅と駅周辺の魅力、利便性を向上し、市民生活と調和した持続可能な観光の実現に一緒に取り組みたい」と話した。

　京都駅のはるかの発着場所は現在、主に30番ホームを使用しているが、JR西によると、山科駅への発着切り替えに伴い、0番ホームに移す。空く形となる30番ホームは嵐山などへ向かう訪日外国人らで混雑している山陰線に充て、山陰線のホームの混雑緩和につなげるとしている。

　はるかの山科―関西空港間の指定席料金は特急券込みで4590円。料金体系は変更しないという。

4962：OS５：2024/12/21(土) 00:04:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/3c3babed331d3a94d5034900a6ad6aba94793b32
大雨で全線不通のJR美祢線をBRTに転換、専用道4・2キロ整備を提案…JR西日本が沿線自治体に
12/20(金) 12:26配信

読売新聞オンライン
JR西日本が美祢線のBRT転換案を示した第3回会合

　昨夏の記録的な大雨の影響で全線不通となっているJR美祢線（山口県）について、JR西日本は19日、バス高速輸送システム（BRT）への転換案を示した。沿線を走る国道316号が主な運行ルートで、道路と並行しない一部区間4・2キロを専用道として整備する。（小林隼、本岡辰章）


　沿線自治体と構成する復旧検討部会の第3回会合で提案した。専用道は厚保―湯ノ峠駅間の線路に設け、被災前の1・5倍に相当する1日29本を運行する。運賃と所要時間は鉄道と同水準を維持し、設置駅は柔軟に検討する方針という。

　JR側の説明に対し、自治体側は専用道14・1キロを備えて昨夏に開業した「日田彦山線BRT」（福岡、大分両県）など全国の先行事例と比べ、提案された美祢線の専用道が短いことから「速達性が十分に発揮できない」と指摘した。JR西日本広島支社の能登一明・地域交通課長は「道路との並行区間が多く、一定の速達性は確保できる」と理解を求めた。

　次回会合は来年2月の開催予定で、JR側がバス転換にかかる費用などを示す。官民で共同出資する第3セクター方式の導入も検討する見通し。部会長を務める山口県美祢市の中島紀子・地域振興課長は「今後も鉄道での復旧とともに中身を協議したい」と述べた。

4963：OS５：2024/12/22(日) 13:38:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/a42037c0d1985687e1ed428a7c5d4bb06648a301
敦賀―福井3セク「車両やりくり」1時間2本に増便…関西・中京方面との接続改善へ
12/22(日) 12:37配信
読売新聞オンライン
3月15日からのダイヤ

　第3セクター鉄道「ハピラインふくい」（福井市）が、来年3月15日に初めて行うダイヤ改正の概要を発表した。日中時間帯の敦賀―福井間について、一部をのぞき、現在の1時間あたり1本から2本に増便し、関西、中京方面への特急や新快速との接続を改善する。（高山智仁）

【画像】初のダイヤ改正を行うハピラインふくいの車両（福井県敦賀市で）

　ハピラインは、今年3月の北陸新幹線県内延伸に伴い、JR西日本から並行在来線として経営分離された北陸線敦賀―大聖寺間（84.3キロ・メートル）を引き継いだ。

　現在、敦賀―福井間は、午前9時台〜午後4時台は1時間1本の運行となっている。改正では、敦賀発を増便し、福井発は武生止まりの便を敦賀まで延伸する形で、一部時間帯を除いて1時間2本の運行を実現する。発車時刻も原則、敦賀発は毎時20分と50分、福井発は毎時05分と35分のパターンダイヤにしてわかりやすくするという。

　敦賀駅でのJRとの接続も改善する。ハピラインとの乗り換えが30分以内でできる特急サンダーバードは、午前9時台〜午後4時台で現在の25本中14本から、改正後は23本とする。特急しらさぎについても、16本中8本を14本にする。

　日中時間帯の北陸線新快速、普通列車からの乗り換え時間も、現在最大50分程度のところ、おおむね5分に短縮される。小浜線との接続も午前9時台〜午後5時台でおおよそ20分以内となる。

　また、朝の通勤・通学時間帯では、午前7〜8時台の敦賀発の普通列車の運転間隔を、最大25分まで短縮。福井止まりの一部の便を、芦原温泉までの直通運転とする。

　帰宅時間帯の混雑解消に向けては、現在2両編成で運行する午後5時39分福井発敦賀行き普通列車を、新ダイヤでは午後5時42分福井発の4両編成とする。

　ハピラインの担当者は「利用状況が好調なため、車両のやりくりを工夫して増便や増車を実現させた」と話す。

JRは通勤客に配慮
　一方、JR西日本もダイヤ改正を発表した。小浜線、越美北線の運行本数に変更はないが、北陸新幹線では、通勤利用客が多い平日のつるぎ7号（午前7時23分富山発敦賀行き）について、1月14日から、定期券で乗車できる自由席を2両から3両に増やす。

4964：OS５：2024/12/22(日) 13:39:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/e1efd08a985982802a9926a47d24ee22e9b69b47
栃木県民は公共交通を「ほぼ使わない」８割超…交通網の貧弱さ、不満要因から浮き彫りに
12/22(日) 10:22配信
読売新聞オンライン
【地図】栃木県

　栃木県が行った今年度の県政世論調査で、公共交通機関を「ほとんど利用しない」とした人が８割を超えた。公共交通機関に不満を感じる要因では、運行本数や駅・バス停までの距離などが多数を占めた。公共交通機関を利用している人の満足度は高く、交通網の貧弱さが利用を妨げていることが浮き彫りとなった。（奥山大輝）

【グラフ】栃木県民が公共交通に感じている不満、１位は？

　県政世論調査は県が専門業者に委託し毎年行っているもの。継続質問のほか、その時々の注目テーマについても質問項目を設けており、今回は昨年８月に開業したＬＲＴ「ライトライン」の話題性などを考慮し、公共交通に関する質問を初めて聞いた。

　調査結果によると、日常生活の中で鉄道・バス・タクシーなどの公共交通機関を「ほとんど利用しない」と回答した人は８３・３％だった。このうち、「自家用車やオートバイを使うのでほとんど利用しない」との回答が４３・１％で、約半数を占めた。「ほぼ毎日利用する」は３・１％、「１週間に数回利用する」は２・５％、「１か月に数回利用する」は９・９％で、「利用する」とした人は合わせて１５・５％だった。

　公共交通機関を「利用する」と回答した人に、公共交通のサービスや運行状況の満足度を聞くと、「満足している」とした人は、「どちらかといえば」を含めて６７・２％に達した。不満だとした人は３２・４％だった。

　「公共交通機関に不満を感じること」をすべての対象者に複数回答で聞くと、「運行本数が少ない」（４１・３％）が最多で、「自宅や目的地から駅・バス停までが遠い」（３４・７％）、「他の公共交通機関との乗り継ぎに時間がかかる」（１９・６％）などが続いた。

　地域別では「運行本数が少ない」との回答の割合は、県南が４６・４％、県北が４６・１％とそれぞれ５割弱だったのに対し、県央では３４・９％で、地域間で差があった。

　今回の調査で、この５〜６年の間に暮らしがどう変わったかを聞くと、「悪くなった」とした人は５１・０％となり、昨年度の５３・０％とほぼ横ばいだった。ただ、「悪くなった」の割合は２０２２年度以降、３年連続で５割を超えた。

　「悪くなった」とした人に要因について聞くと、「物価が上昇したため」が６２・６％で最も多く、２番目に多かった「不景気のため」の１２・１％を大きく引き離している。物価高騰の影響の大きさが表れた。

　「県政に対して、特に力を入れてほしいこと」を複数回答で聞くと、１位が「高齢者福祉対策」（５５・６％）、２位が「医療対策」（５０・９％）、３位が「子育て・少子化対策」（４１・２％）との結果だった。

　調査は６、７月にかけて、無作為に抽出した１８歳以上の県民２０００人を対象に郵送方式で実施され、１２７１人が回答した。回収率は６３・６％。

4965：OS５：2024/12/22(日) 13:42:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/7ea8313ef1f597fdcc08b5e4ca6ef4eb0ecad815
ＪＲ新潟駅バスターミナルに目立つ汚れ、まだ開業1年たたないのに…飲食物のこぼれ跡か　
12/22(日) 12:01配信

新潟日報
ＪＲ新潟駅のバスターミナル

　2024年3月末に開業したJR新潟駅の「新潟駅バスターミナル」。多くの店が開店し連日にぎわう中、「汚れが目立つところが多い。誰が掃除しているの」と、新潟日報に質問が寄せられた。駅が活気づく年末年始を前に、気になる話題だ。実態を知ろうと取材に出かけた。

【画像】新潟駅バスターミナルの床の汚れ

　新潟市都市政策部新潟駅周辺整備事務所の清水洋所長によると、新潟駅の管理は駅舎がJR、工事中の場所は周辺整備事務所など、場所によって異なる。このうち、バスターミナルの管理は新潟市の中央区役所建設課が担当という。

　建設課を訪ねると、担当者が「日常的な掃除は毎日、市が委託した業者1社が行っている」と説明してくれた。ゴミ拾いや掃き掃除、汚れの水拭きなどを実施しているという。

　それでもバスターミナルを歩くと、通路の床を中心に黒っぽい汚れが目立つ。業者が日々努力しているのに、なぜだろう?

　建設課によると「新潟駅ビルで多くの飲食店が開店した4月下旬から、目立つようになった」という。田中篤史課長は「食べ物や飲み物がこぼれた跡かな」と推測したほか、「多くの人が歩くので、汚れるのは仕方ない面もある。床が白っぽい色なので、汚れが目立つのかもしれない」との見方も示した。

　また、毎日掃除を行う業者からは「嘔吐（おうと）物や人の排せつ物がある」との声が届いているという。

　「床に使われている素材が汚れやすいのでは」。そんな疑問を抱き、素材の商品名を聞いた。開発した企業のホームページを見ると「滑りにくく、汚れを落としやすくした」とあり、決して汚れやすくはないようだ。ただし「汚れないわけではありません」との注意書きもあった。

　建設課では2024年度内に、日常の掃除では落ちにくい汚れを除去する、特別な清掃の実施を検討中だ。

　私たちにできることは何だろう。田中課長は「食べ物などをこぼしたらそのままにせず、ティッシュで拭き取るなど“初期対応”をしてほしい」と呼びかける。嘔吐や排せつは「そのための場所がきちんと、あります」。

　冬は雪の影響も気になる。建設課にバスターミナルの除雪体制を尋ねると「バスが運行していない深夜0時半〜翌朝5時ごろに実施する」とのことだった。日中の降雪量が多い場合は新潟交通（新潟市中央区）と協議し、対応するという。

　新潟駅は「新潟の陸の玄関口」といわれる。帰省などで新潟駅を訪れる人が増える季節。掃除や除雪をする人に感謝し、きれいな玄関口で「おかえり」「ようこそ」と出迎えたい。

4966：OS５：2024/12/22(日) 19:20:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/f88999c954a6b75715956e0155d21a36b4468f78
大阪城周辺「ヒガシ」に熱視線　新キャンパスや新駅、開業ラッシュ
12/22(日) 18:00配信
　水をたたえた濠に囲まれ、国内外からの観光客が絶えない大阪城（大阪市）。その周辺で今、街並みを一新する勢いで再開発が進む。大学の新キャンパスや地下鉄の新駅など大型事業がめじろ押しで、ホテルや飲食店も次々開業。繁華街のキタ（梅田）、ミナミ（難波）に次ぐ成長エリアとして市東部の大阪城一帯「ヒガシ」に、関係者が熱い視線を送っている。（共同通信＝平野恭子）


　核となるのは城の東側に広がる森之宮地区だ。ごみ焼却工場などが並んでいたが、老朽化や組織再編で再開発が決定。現在は大阪公立大の森之宮キャンパスが建設中で、2025年秋のオープン後は学生と教職員約6千人が通う予定だ。

　元々JRや複数の地下鉄が交わるポイントだったが、利用客の急増を見越し、大阪メトロは大学近くに新駅を28年にも開業。1万人以上を収容できる新駅直結のアリーナ、屋上に空飛ぶクルマの発着場を備えた駅ビルの建設構想も明らかにされている。

　新駅の前には歩行者中心の広場を設け、公共交通機関を軸とした街づくりを目指すという。

　立命館大の岡井有佳教授（都市計画）は「フランスのパリは『人がいかに快適に過ごせるか』を追求し、人中心の脱クルマ政策が進んでいる。人が街を歩き、憩い、店に入る。経済的にもプラスになった。日本はまだまだ車社会だが、森之宮地区が日本での『人中心の街』の先駆者になるかもしれない」と言う。

　大阪市はキタとミナミを南北に結ぶ御堂筋を中心に発展したが、今後は25年大阪・関西万博の会場となる市西部の夢洲・舞洲と大阪城の東西ラインに期待する声が多い。

　今年5月、大阪城北西の天満橋地区にオープンしたホテル「ダブルツリーbyヒルトン大阪城」は、館内の装飾を『水都大阪』にちなむ川や船の意匠で統一した。前川博之総支配人は「万博を前に大阪はホテルの開業ラッシュ。競争は激しいが、これから大阪城周辺は人の流れが大きく変わる。川や城を一望する立地を生かし、特色を出していきたい」と話した。

4967：OS5：2024/12/23(月) 14:25:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/ad3402e6e53b1fbe1a69ff64d2d4228612c81cc0
JR宗谷線「最北の秘境駅」抜海駅、25年3月廃止　北海道稚内市が24年度で費用負担終了　住民落胆、駅舎保存は道険し
12/23(月) 13:35配信

北海道新聞
「最北の秘境駅」として知られ、来年3月のダイヤ改正で廃止されるJR宗谷線の抜海駅＝16日、稚内市

　【稚内】「最北の秘境駅」として知られるJR宗谷線の抜海駅（稚内市）が、来年3月に廃止されることが決まった。JR北海道から維持管理を引き継いだ同市が本年度限りで費用負担を終えるためで、存続を求めていた地域住民からは落胆の声が上がる。住民らは駅舎の保存を訴えていく考えだが、実現性は不透明だ。


　「地域として（存続に向けて）できる限りのことはやってきたが、廃駅が決まってしまい残念」。駅の周辺住民でつくる抜海町内会の森寛泰会長（62）は肩を落とす。

　抜海駅は1924年（大正13年）開業で、稚内市中心部から約10キロ南の酪農・漁業地帯にある。JRの日本最北駅は同駅から2駅北の稚内駅だが、周辺に建物が少ない無人駅であることから「最北の秘境駅」と呼ばれる。俳優吉永小百合さん主演の映画「北の桜守」（2018年公開)のロケ地にもなった。

　止まるのは1日上下計7本の普通列車で、過去5年間の1日平均乗車人数は2.2人。JR北海道は同3人以下の駅を廃止の目安としており、来年3月15日のダイヤ改正での廃止を決めた。

　存廃を巡っては曲折があった。JRは2019年に乗客減のため稚内市に廃止方針を提示。市は同駅が最寄りの高校生らの「足」を確保するため、21年度から除雪費を中心に年間約100万円を支出し、駅を維持してきた。

　22年には同年度で市費負担を終える方針を示したが、住民の反発を受けて撤回。その後、高校生の通学はスクールバスの混乗、地域住民は乗り合いタクシーの運行といった代替交通のめどがついたとして、24年度限りで維持費の負担を打ち切ると決めた。

4968：OS5：2024/12/23(月) 14:26:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/353f9c6cd680d1152c63437b2fbffef9dc926cfb
北陸新幹線延伸、立民京都府連・福山氏「小浜・京都ルート」は「基本ライン」…与党に情報提供要求
12/23(月) 12:04配信


読売新聞オンライン
北陸新幹線の延伸に関する情報を求める福山府連会長（中央）ら（京都市上京区で）

　北陸新幹線の延伸を巡り、立憲民主党京都府連は22日、府連事務所（京都市上京区）で記者会見し、「地下水への影響などで府民に懸念が広がっており、与党だけで決められる話ではない」として、立民への情報提供と意思決定への関与を、政府・与党に求める考えを表明した。

　福山哲郎府連会長は、検討が進む「小浜・京都ルート」は「基本ラインだと思う」とした。その上で、西脇隆俊知事や松井孝治・京都市長が、与党の整備委員会で地下水への影響や建設残土などへの懸念を伝えたことを踏まえ「我々にも判断材料を提示してほしい。知事与党、市長与党としての責任もある」と強調した。

　泉健太衆院議員も「敦賀駅まで開業し、府民の間でも空気が変わってきた。情報を与党だけに握らせてはいけない」と話した。

　福山氏は、与党に対する要求での他党との連携について「政争の具にするつもりはない」と否定した。

　与党の整備委は20日に年内の詳細なルート決定を見送り、来年度の着工を事実上、断念している。

4969：OS5：2024/12/24(火) 10:30:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/fdd7ae83056c083eea928ee68703b0156acfeca0
TX、東京駅延伸目指す　沿線自治体で期成同盟会　茨城・守谷
12/24(火) 10:00配信


茨城新聞クロスアイ
設立が決まり、手を携える期成同盟会の市長ら=守谷市役所

つくばエクスプレス(TX)と「都心部・臨海地域地下鉄構想」の東京駅接続の早期事業化を目指し、11の沿線自治体で構成する期成同盟会が23日発足し、設立総会が茨城県守谷市役所で開かれた。会長には同市の松丸修久市長が就任し、同県内沿線3市も参加した。

名称は「つくばエクスプレスと都心部・臨海地域地下鉄の接続事業化促進期成同盟会」に決まった。

参加したのはTX沿線の茨城、千葉、埼玉、東京4都県の10市区。さらに有明地区まで通る臨海地下鉄の始発で、東京駅の立地する東京都中央区も加わった。

TXは構想段階では東京駅が起点だったが、現始発の秋葉原駅から東京駅間(約2.1キロ)は「今後整備について検討すべき路線」に後退した経緯がある。

これまでもTX沿線7市の首長懇談会では運営会社の首都圏新都市鉄道などに対し、東京駅延伸の要望を重ねてきた。2016年の国土交通省の審議会でTX東京駅と臨海地下鉄の接続が明示された。また22年には都が臨海地下鉄の開業目標を40年と発表したこともあり、早期の事業化に向け、活動の強化が必要として同盟会結成に至った。

市役所で開かれた会合には7市長ら11自治体の関係者が出席し、会長に松丸市長が就いた。今後は茨城、千葉、埼玉の3県にも参加を依頼していく。来年3月には総決起集会を開き、機運を高める。

会合後、記者団の取材に松丸市長は「東京駅延伸が実現すれば、沿線自治体の魅力は格段に変わっていく。自治体の熱意を伝えて一丸となって頑張りたい」と述べた。

茨城新聞社

4970：OS5：2024/12/27(金) 11:12:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/da6b49c21a56ea6866a908ea9a863babe6a99219

北九州空港に最寄りの「JR日豊線朽網駅」に特急停車…来年4月から、「エアポートバス」も増便へ
12/27(金) 10:45配信

読売新聞オンライン
JR九州

　JR九州は26日、北九州空港に最寄りの日豊線朽網駅に、来年4月から特急列車を停車させると発表した。駅と空港を約20分で結ぶ「エアポートバス」も1日27往復から40往復に増便され、連携して空港との交通の利便性を高める。

【写真】北九州空港

　博多駅を発着する特急の「ソニック」と「にちりんシーガイア」が対象で、午前7〜10時台と、午後3〜6時台に、それぞれ上下線の計5本が停車する。博多発の場合、空港までの所要時間は約20分短縮されて約1時間20分になるという。

　北九州市で記者会見した武内和久市長は「福岡空港も近い北九州市西部の市民をどれだけ北九州空港に誘致できるかに関して、強力な武器になる」と述べた。

4971：OS５：2024/12/28(土) 15:34:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/fe5a3e8ebf0c3f4afcf52db915d161c39e804fe4
北陸新幹線＜小浜・京都ルート＞来年度着工断念は「急がば回れ」…財政負担に不安、酒造組合は地下水懸念
12/28(土) 13:11配信

読売新聞オンライン
京都駅周辺のルート案

　北陸新幹線の敦賀―新大阪間の延伸を巡り、与党の整備委員会（委員長＝西田昌司参院議員）は年内の詳細なルートの決定を見送った。来年度としていた着工を事実上断念し、地元の合意形成を優先する構えだ。沿線自治体などの懸念解消に向け、具体的な対策や科学的な知見を示すことが早期着工への鍵になりそうだ。（岩崎祐也）


　敦賀以西を巡っては、政府・与党が2016年に「小浜・京都ルート」に決定。与党の整備委は今年8月から、京都市内の駅の位置とルートが異なる3案の検討に入り、今月20日、JR京都駅南側の南北方向に設置する「南北案」、JR桂川駅付近に設ける「桂川案」の2案で引き続き検討することを決めた。

　この決定を、西田委員長は「急がば回れ」と表現する。整備委の聞き取りで今月13日、西脇隆俊知事や松井孝治・京都市長が示した地下水や財政負担などへの懸念を踏まえ、改めて地元説明に注力し、着工条件の一つの「自治体同意」をクリアするといった意味だ。

　中でも懸念の声が大きいのは地下水への影響だ。工事には地下を掘り進めてトンネルを造る「シールド工法」が採用される見込みだが、国土交通省などはトンネルが地下水の流れを妨げる恐れはないと強調。市営地下鉄東西線（二条―太秦天神川駅間）は同じ工法で造られたが、市の資料には「周辺井戸への影響はほとんどなく、補償件数はゼロ」との記載もある。

　一方、西脇知事が「目に触れないから不安が広がりやすい」と言うように、東西線や阪急京都線よりも深い位置を掘り進めることへの懸念はある。地下水は古くから様々な産業で活用されており、酒造組合などは将来の水質変化を危ぶみ、府市に要望書を渡した。

　延伸の工費は最大5.2兆円（南北案）と試算され、沿線自治体には、財政負担も気がかりだ。整備新幹線の建設費はJR西日本から入る「貸付料」を除いて、残りを国が3分の2、沿線自治体が3分の1を負担するのが原則となっている。

　整備委メンバーには「整備新幹線は国策」との考え方から、「国が圧倒的に負担しなければならない」という声も上がる。貸付料の増額などで、地元負担が軽くなる可能性はあるが、見通しは立っていない。

　年内にルートが決まれば、環境影響評価などを経て来年度着工の予定だったが、西田委員長は目標時期を「できるだけ早く」とする。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームも「（来年度着工は）困難との認識」とし、着工時期は事実上白紙に戻った。

　課題の克服に向け、国は追加調査や専門家による説明も視野に入れている。北陸新幹線は、災害時の代替ルートにもなる国家プロジェクト。建設的な議論が急がれる。

4972：OS５：2024/12/28(土) 15:39:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/590aadbec1dd76412baa5337f3d32460e66360ff
北海道新幹線の函館駅乗り入れ、動き停滞　大泉市長言動控え　協議水面下に
12/27(金) 14:02配信
北海道新聞
国土交通省鉄道局に要望に訪れた大泉函館市長（左から3人目）ら道南の関係者

　函館市が目指す北海道新幹線函館駅乗り入れに向けた動きが最近鳴りを潜めている。市はJR北海道などと水面下で協議中のためと説明するが、関係機関には慎重論が根強く、現時点で進展はないもようだ。新幹線を巡っては2030年度末から延期となった札幌延伸の時期が最大の焦点になっており、大泉潤市長がこうした状況も踏まえ、乗り入れ関連の言動を控えている側面もある。

　大泉市長は23日、池田達雄北斗市長や自民党の向山淳衆院議員（比例代表道ブロック）らと国土交通省を訪れ、早期の札幌延伸を要望。大泉市長は終了後、「函館駅乗り入れの話はなかった。今求めるべきは一日も早い札幌開業だ」と述べた。

　昨年春の市長選で乗り入れを目玉公約に掲げた大泉市長は、就任直後の補正予算に調査費を計上し、今年3月には整備費を160億円台と試算した調査結果を公表。市議会への報告を経て関係機関との協議入りを表明するなど矢継ぎ早に手を打ってきた経緯がある。

　だが最近は10月に乗り入れをテーマとした市主催のフォーラムがあったものの、関係者の話題に上る機会は減っている。

　乗り入れにはJRや国、北海道に加え、新函館北斗―函館間の沿線自治体の協力が不可欠だ。市はJRや北斗市、七飯町などと職員間で協議し、課題への対応策を検討している状況だと説明。大泉市長周辺は「表立った動きがない状況がしばらく続く」と話す。

　その関係機関との協議も順調ではない。函館市は9月に突如、JRに新たな費用負担を求めないと表明。実現性を疑問視するJRとの協議の前進を狙ったとみられるが、JR幹部は「乗り入れは全くばら色ではない」となお冷淡だ。

　大泉市長も言動を抑え気味だ。関係者によると今月3日夜、鈴木直道知事との会食で乗り入れについて切り出さなかった。翌日も知事と道庁で面会し、札幌延伸の重要性を唱えた一方、乗り入れについては「いずれトップ間で話すタイミングがある」と伝えるにとどめたという。

4973：OS５：2025/01/01(水) 18:27:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/165dbcc8671e456b14afe5807d13f75542cdec4f
沖縄本島縦断鉄道、計画は軌道に乗るのか　「経済波及効果の分析に着手」と玉城知事
1/1(水) 17:04配信

産経新聞
沖縄本島を縦断する鉄道計画について言及する沖縄県の玉城デニー知事＝那覇市（大竹直樹撮影）

沖縄県の玉城デニー知事は1日までに報道各社の新春インタビューに応じ、那覇市と名護市を結ぶ鉄道計画を巡り、「導入による経済波及効果の分析に着手している」と明らかにした。沖縄本島を縦断する鉄道の必要性を改めて国に訴える方針。

沖縄に鉄道を敷設する計画は、総事業費6千億円を超える戦後最大のプロジェクトとされる。最高時速100キロ以上で走行可能な専用軌道を整備。有識者らで構成する検討委員会は平成30年、浦添市や宜野湾市、北谷町、沖縄市、うるま市、恩納村を経由するコースを推奨ルートとして選定している。

ただ、事業効果の目安となる「B／C」（費用便益比）は1を大きく下回っており、採算性の課題から計画は具体化していない。玉城知事は「費用便益比とは別に、鉄軌道導入に伴う社会経済的な効果を定量的に整理、把握する必要がある」との認識を示した。

県は引き続き、軌道や駅などの施設を自治体などが保有し、鉄道会社が運行を担う「上下分離方式」の特例制度創設を国に求めるとともに、「LRT」（次世代型路面電車）やモノレールの整備も要請するという。

■真価問われる玉城知事

沖縄本島では戦前、軌間762ミリの軽便鉄道が走っていたが、先の大戦で焼失。平成15年の「沖縄都市モノレール」（愛称・ゆいレール）開業まで鉄軌道が敷設されず、戦後は車社会が進んだ。その結果、交通渋滞が慢性化し、沖縄本島南部にある那覇空港からアクセスの悪い北部地域では経済発展が遅れている。

県は一昨年12月、宜野湾市内で鉄軌道導入に向けた講演会を開催したが、来場者に配られた資料は平成30年に作成されたもので、玉城知事の在任中に、計画がほとんど進展していないことを物語っていた。

沖縄は観光客の増加でレンタカーの需要は高止まりしているが、鉄軌道が整備されれば、レンタカー頼みだった観光客も一定数が列車利用に移行し、道路の渋滞緩和につながるとみられている。

沖縄県は人身事故に占める飲酒運転の割合が、平成2年から28年まで27年連続で全国ワーストを記録。29〜30年、令和2年こそ汚名を返上したが、3年以降は再びワーストが続いている。県警幹部は「要因の一つに車社会がある」とみており、鉄道整備が実現し、列車での通勤が当たり前になれば、飲酒運転の連続ワースト記録も返上できるかもしれない。

観光資源に恵まれた沖縄だが、十分な振興策や景気浮揚策が図られず、地元財界関係者からは玉城県政に失望する声も出ている。文字通り、計画を軌道に乗せ、閉塞感を打ち破る局面転換を図ることができるのか。玉城知事の真価が問われている。

4974：OS５：2025/01/04(土) 10:57:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/7f3be643a3b5b3b44d2bb6a90bfa8c36d21c5067
特急なのに「新快速」よりも遅い!?　関空特急「はるか」の「ゆっくりダイヤ」の理由とは
1/4(土) 10:35配信

鉄道コム
関空特急「はるか」

　JR西日本では、関西国際空港へのアクセス特急列車として、京都〜関西空港間などで「はるか」を運転しています。

　この「関空特急」は、日中は毎時0分および30分に京都駅を出発するダイヤが組まれています。しかし、同駅の時刻表を見ると、毎時0分・30分には、「はるか」と同じ下りの「新快速」が発車するダイヤが組まれています。しかも、新大阪駅の到着時刻を見ると、特急料金が必要な「はるか」よりも、特急料金不要の新快速が先に着くダイヤ。つまり、「はるか」の方が京都〜新大阪間の所要時間が長くなっているのです。まるで「特急料金の払い損」ですが、なぜこのようなダイヤとなっているのでしょうか。

　「はるか」が新快速よりも遅いのは、列車が走るルートが理由です。下りの「はるか」は、京都駅から向日町駅付近までの間は、新快速が走る線路ではなく、山陰本線（嵯峨野線）や貨物線の線路を経由しています。特に京都駅付近ではスピードを上げることができないため、同駅始発の下り「はるか」は、同じ時間に京都駅を出発する新快速に、易々と追い抜かれる光景が毎日見られます。

　このような京阪間だけの視点では、「はるか」は新快速に劣る列車となってしまいます。しかし、「はるか」は関空へのアクセスのための列車。京都→新大阪間の所要時間こそ新快速より遅いのですが、京都駅から関西国際空港まで乗り換えなしで結ぶという価値は、新快速にはありません。要は目的が異なるのです。

　そもそも、「はるか」が京都駅でこのような運転体系となっているのは、駅北側の烏丸口側にあるホーム（30番線）を使用しているため。かつては烏丸口付近に「京都エアシティターミナル」があり、「はるか」とこの設備が接続するサービスが提供されていました。

　「はるか」が京都駅で専用ホームを持っているということは、他列車との乗り間違い防止というメリットになります。しかし、「はるか」は京都駅付近で嵯峨野線の線路を経由しており、さらに同線は京都駅付近が単線となっているため、「はるか」の存在が嵯峨野線増発の障害となっていることも考えられます。JR西日本では、2029年度にも「はるか」を山科駅発着に延長することを発表していますが、これが実現すると「はるか」は30番線発着ではなくなるため、嵯峨野線増発の余地も生まれてくるかもしれません。

　ちなみに、「はるか」は京都駅付近以外でも、さまざまな短絡線や貨物線を駆使しています。茨木駅付近から西九条駅までの間は、東海道本線の支線「梅田貨物線」を経由しており、東海道本線（JR京都線）から、大阪駅の地下ホーム（うめきたエリア）を通り、大阪環状線へと抜けています。また、新今宮〜天王寺間では、大阪環状線ではなく関西本線（大和路線）の線路を走行。さらに天王寺駅構内では、大和路線から阪和線への短絡線を経由しています。

西中悠基

4975：OS５：2025/01/05(日) 20:22:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/8f90f03624865ce8dd77884e0c49e32d734aaf1b
滋賀からもルート再考論　北陸新幹線延伸　衆参議員が「米原」推し　　「小浜は京都の理解得られぬ」
1/5(日) 5:02配信
　北陸新幹線敦賀以西の延伸を巡り、滋賀県の国会議員からも現行計画の「小浜ルート」での整備を疑問視する声が高まっている。石川県などから挙がる「米原ルート」への再考を主張する滋賀県関係議員もいる。与党が小浜での新年度着工を断念する中、ルート見直しを求める動きが強まりそうだ。

　「小浜ルートが合理的とは思わない。乗客の利便性を考えるべきだ」。自民党の大岡敏孝衆院議員（滋賀県甲賀市出身）は取材に対し、こう語る。

　　●膨らむ工期、費用

　実際、国土交通省が昨年8月に公表した試算では小浜ルートの工期が当初想定の15年から最長28年、事業費は2兆1千億円から最大5兆3千億円に膨らんだ。

　大岡氏は、小浜ルートでは現在の京都駅から西に5キロ離れた場所に新幹線駅を設ける案が含まれることなどを疑問視し、利用者目線で整備を進めることが重要だと強調。小浜ルートでの延伸に否定的な見方を示す。

　大津市を地盤とする日本維新の会の斎藤アレックス衆院議員は「米原論」を主張。小浜ルートの工期・事業費の上振れに触れ「今のままでは京都の理解が得られない。米原に考え直すべきだ」と訴えた。

　元滋賀県知事で維新の嘉田由紀子参院議員も米原を推し、「北陸新幹線大阪延伸ルートを考える勉強会」で世話人を務める。自民党の小寺裕雄衆院議員（滋賀県東近江市出身）は「京都は地元負担に耐えられないのではないか」と話す。

　JR西日本勤務を経て政治家となった滋賀県の三日月大造知事は昨年12月24日の会見で、与党整備委が小浜ルートでの新年度着工を断念したことについて「残念」と述べた。小浜ルートに関し「国で決定されたことだ。早く着工するのが望ましい」と説明した。

　　●三日月知事は?

　三日月知事は、小浜ルートは滋賀県を通らないため湖西線は並行在来線に当たらず、JRからの経営分離対象にならないとの認識を示してきた。一方、関係者間では、敦賀以西を小浜ルートで整備すれば湖西線が並行在来線となり、米原ルートなら北陸線（敦賀―米原）が並行在来線となるなど、いずれにせよ滋賀県で経営分離問題が生じる可能性があるとの見方もある。

　三日月知事は、与党が2016年に小浜ルートに決める以前、米原ルートを推していた経緯がある。米原ルートを唱える福村章石川県議は昨年12月18日、石破茂首相にルート見直しを要請した後、以前は三日月知事と一緒に米原の旗振り役を務めていたと記者団に説明。「今は知事の立場があるから言えないだろうが、小浜ルートが無理となれば、三日月知事は米原ルートに賛成すると思う」と推測した。

4976：OS5：2025/01/07(火) 14:28:51
>>4810
https://news.yahoo.co.jp/articles/83637a71367749e8212512414f676649540d8a37
山陽新幹線と福北ゆたか線が交差、九州道も見える「ここしかない」…福岡県直方市に新幹線の新駅構想
1/7(火) 12:54配信



　山陽新幹線の高架の下をJR福北ゆたか線の線路が交差し、その奥には新幹線と並行して走る九州道も見える。

　「鞍手インターチェンジ（IC）も車で5分ほどで、まさに交通の結節点。新駅を作るにはここしかない。そんな場所です」

　直方商工会議所の谷弥壽彦会頭（67）は胸を張った。

　昨年、山陽新幹線の小倉―博多駅間に新駅を設置する構想が動き始めた。福岡県直方市の大塚進弘市長が6月の市議会一般質問で誘致の意向を示し、商議所も後押ししている。

　市が想定する予定地は市北部にある植木地区。福北ゆたか線筑前植木駅がそばにあり、筑豊電気鉄道の新木屋瀬駅も車で数分の位置にある。

　これまでも新駅構想が浮上してきた直方市。最近では2011年の九州新幹線全線開通前に課題を整理する調査などを行ったが、200億円を超える事業費がネックとなり、当時の市長が計画の凍結を表明した。

　九州で半導体関連企業の集積が進む中、鞍手IC近くでは県が工業用地を整備中で、同地区ではデータセンターなどの誘致が期待されている。市にとっては、今が新駅誘致の絶好のタイミングとなった。谷会頭も「遠くに行く時に乗るものだった新幹線は、今や多くの人が通勤通学で利用している。福岡市や北九州市に1時間かかるのが、10分台で着くようになれば需要があるはず」と説明する。

周辺にトヨタ自動車九州
　昨年10月には関係者が集まって勉強会も開催。講師を務めた九州経済調査協会（福岡市）の岡野秀之常務理事は新駅について、山陽や関西地方との観光・ビジネス交流の拡大や、台湾積体電路製造（TSMC）が立地する熊本との移動時間短縮などの効果を指摘。「周辺にはトヨタ自動車九州（宮若市）など、グローバル企業が立地し、条件は整っている」とした上で、「周辺の開発など、JRにとってもメリットがあることを示していくことが重要だ」と話す。

　市は広域的な地域振興につながるとして、近隣自治体とも協力して誘致を進めたい考え。来年度末の期成会設立を目指しており、その前には準備会を作る。巨額の負担金が課題となるが、市企画経営課は「準備会や期成会でしっかりと調査し、どんな効果があるのか明らかにする」として理解を求めていく方針だ。

　JR西日本広報は「正式に要望をいただけば、検討させていただくことになるだろう」とする。

　「（1970年代の誘致から）今回で4度目の挑戦。次は、あるかは分からない」と話す谷会頭。過去の誘致にも参加した経験があり、「今度こそ」の思いを強くする。「福岡市から見ると筑豊地方は山の向こうという感覚で、心理的な壁がある。駅ができれば壁が取り払われ、交流がもっと盛んになるはず」と夢を描く。（白井貴久）

4977：OS5：2025/01/08(水) 11:44:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/f06a019e6d7df20a2ddc5a70f2a9530ce2d40812
北陸新幹線延伸で特急「しらさぎ」利用が大幅減　中京圏とのつながり低下か　新幹線・金沢-福井間は特急時代の4割増
1/8(水) 11:01配信


FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

北陸新幹線が福井県内に延伸後、初めて迎えた年末年始。金沢-福井間の利用者数は開業前のJR特急よりも約4割増えた。一方で、中京と北陸を結ぶ特急列車の利用者が大幅に減少し、中京圏とのつながりの低下が危惧される状況となっている。


JR西日本金沢支社によると、12月27日から1月5日までの10日間の、北陸新幹線・金沢-福井間の利用者数は上下線合わせて29万4000人で、前年の同期間のJR特急の利用者数と比べて40％増加した。

増加の要因についてJR西日本は、最大9連休となったことに加え、これまで東京との往復に米原経由で東海道新幹線を使っていた人が、北陸新幹線を利用するようになったためと見ている。

2024年は元日に能登半島地震があったため、コロナ禍前の2018年度と比較すると、北陸新幹線開業の影響で福井―金沢間は1割以上増えた。JR西日本は、首都圏からの帰省客や観光客が乗り換える手間を嫌ってか、東海道回りから北陸新幹線に移ったのではないかと分析している。

実際に、在来線の特急「しらさぎ」は前年より利用者が34％減少した。米原に停車する東海道新幹線「ひかり」の利用者数は減っていないにもかかわらず、しらさぎの利用者数は米原-敦賀間で大きく減少したのだ。そして、名古屋・大垣間でも利用者数がかなり減っている。

自動車での移動に置き換わったのか、そもそも往来の機会が減ったのか理由は分からないが、敦賀以北の特急廃止で指摘されていた中京圏とのつながりの低下が危惧される数字となっている。

一方で、大阪・敦賀間で運行しているサンダーバードは2018年度比で7％の減少と、しらさぎと比べると減少幅は少ない。

どちらも特急区間の短縮で乗り換えの不便さが懸念されていたが、利用者数の結果には差が出た。

福井テレビ

4978：OS5：2025/01/08(水) 12:46:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/6e814db1c93194095d766f9c0496bacab61545d0
熊本電鉄が平日25％減便へ…運転士不足、運行間隔を広げて始発繰り下げ・終電繰り上げも
1/8(水) 11:31配信

読売新聞オンライン
熊本県

　熊本電鉄（本社・熊本市）は7日、2月3日から電車の運行本数を平日で約25％減便する大幅なダイヤ改正を行うと発表した。運転士不足が理由で、運行間隔を広げるほか、始発を繰り下げ、終電は繰り上げる。

　同社では慢性的な運転士不足が続いており、2〜3年前から7人体制だったが、来月から4人に減り、運行本数が維持できなくなったという。新たな応募があっても免許取得に1年以上かかるとして、当分の間は増便ができない見込みだという。

　同社によると、運行本数は平日が38〜40本減の121本、土曜は51本減の97本、日祝日は29本減の91本となる。運行する間隔も、藤崎宮前―御代志駅間では、朝夕のラッシュ時（午前6時半〜9時、午後4時〜8時）がこれまでの15分から20分に変更となる。

　平日の始発時刻は、御代志駅発などで10分、上熊本駅発などで30分遅くなる。平日の終電時刻は藤崎宮前駅の場合、25〜55分早まり、午後10時35分となる。ダイヤ改正は熊本電鉄のホームページなどで周知する。

4979：OS５：2025/01/09(木) 02:09:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/ba4b00626625155bc3e46d54ad994fee5a2127fa
ＪＲ東海道線・村岡新駅が着工、２０３２年に開業予定
1/8(水) 20:30配信

カナロコ by 神奈川新聞
村岡新駅（仮称）・自由通路の着手式でくわ入れをする関係者＝８日、藤沢市村岡東

　ＪＲ東海道線大船－藤沢間に新設する「村岡新駅」（仮称、藤沢市宮前）の駅舎と自由通路の工事の着手式が８日、建設地近くのスポーツ施設で開かれた。開業は２０３２年を予定。予定通り開業すれば、ＪＲ東日本管内の同線としては１９２５年開業の熱海駅（静岡県熱海市）以来、１０７年ぶりの新駅誕生となる。


　同社によると、新駅は藤沢駅から約２キロ、大船駅から約２・６キロの位置に建設される橋上駅で、駅舎は鉄骨地上３階建てで延べ床面積約７１０平方メートル。駅南北を結ぶ自由通路は長さ７７・５メートル、幅７メートル。

　デザインコンセプトは「ＷＡＬＫ　ＷＩＴＨ（ウオークウィズ）」で、駅舎は人々を迎え入れる新たな玄関口として明るさを重視し、自由通路は鎌倉古道をイメージして設計されたという。工事・設計費用は約１５５億円で、県が３０％、藤沢、鎌倉両市がそれぞれ２７・５％、ＪＲ東日本が１５％を負担する。

　新駅近くには健康・医療関連分野の研究開発拠点「湘南ヘルスイノベーションパーク（湘南アイパーク）」や神戸製鋼所藤沢事業所などの企業が立地しているほか、藤沢市村岡地区と鎌倉市深沢地区では土地区画整理事業が進められている。

　この日の着手式には、黒岩祐治知事や鈴木恒夫藤沢市長、松尾崇鎌倉市長、ＪＲ東日本横浜支社の矢野精一支社長ら関係者約１００人が出席した。　　　

　黒岩知事は「世界に注目される拠点に新駅が誕生する歴史的なスタート。皆さんとお祝いできてうれしい」とあいさつ。矢野支社長は「地域を支え、日本そして世界につながる玄関口として、多くに人に愛される駅になってほしい」と期待した。

神奈川新聞社

4980：OS5：2025/01/10(金) 11:29:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/9bb7ebdf3d6356de1b3f2cd66d077e308b5099c2
北陸新幹線延伸で「小浜先行開業も」　福井知事がルート再考けん制
1/9(木) 18:14配信
毎日新聞
年始の定例記者会見に臨む福井県の杉本達治知事＝福井県庁で2025年1月9日午前10時43分、萱原健一撮影

　北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪延伸で、同県の杉本達治知事が9日、年頭の記者会見で「私個人の初夢」と前置きしつつ、「小浜先行開業はあっていい」とぶち上げた。与党整備委員会が昨年末に詳細ルートの選定を先送りするなど計画に不透明感もある中で一石を投じた格好だ。


　敦賀以西のルートを巡っては、現行案の同県小浜市や京都市を経由する「小浜ルート」を求める同県に対し、石川県などからは滋賀県の米原を通る「米原ルート」への再考を求める声もある。杉本知事には、小浜先行開業に言及することで「米原ルート」をけん制する狙いもありそうだ。

　会見で、杉本知事は小浜先行開業の利点として、資材価格が高騰し続ける中、先行して工事に着手することで敦賀・小浜間の工事費や人件費が抑えられ、「全体の事業費にも良い影響がある」とした。また、知事は昨年12月の与党整備委員会などで敦賀以西の延伸を「国策新幹線」と主張しており、原発立地地域の住民避難ルートとしても「非常に効果があることを国に理解してほしい」と訴えた。

　ただし、小浜先行開業を進めるには「障害もある」とも述べ、「あくまで私の初夢」と繰り返した。【萱原健一】

4981：OS５：2025/01/11(土) 12:37:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/f68b0be617ddfacc753c721c8e5bfb3214bb938a
成田空港拡張計画で見えた、JR東と京成の温度差　効率化で「発着回数を年間50万回に拡大」が目標
1/11(土) 12:02配信

東洋経済オンライン
成田空港への鉄道アクセスの拡充が検討されている（写真：Kurohara／PIXTA）

各地で計画・進行している鉄道に関する「あの計画」はいったいどうなっているのか、そしてそれらの計画が地域社会にもたらすものとは？　
新幹線の延伸や在来線の再整備、地方鉄道の存続問題など、それぞれの地域で進行する鉄道関連事業、鉄道ファンのみならずそれぞれの地域に住む人々なら誰もが気になる計画について、YouTubeで大人気の鉄道アナリストが徹底解説！　
鐵坊主さんの著書『鉄道路線に翻弄される地域社会 - 「あの計画」はどうなったのか？』から一部抜粋、編集してお届けします。

【図で見る】ターミナルA・B滑走路の位置とターミナルC滑走路の予定地

　成田空港では国際空港としての競争力強化のため、滑走路の増設やターミナルの集約など、空港施設の大規模な拡張計画が検討されている。

　それに伴い、成田空港への鉄道アクセスの拡充も検討事項に挙げられ、空港駅の統合や空港アクセス線の複線化が提案されている。その計画の可能性について考えてみたい。

■発着回数大幅増加へ──成田空港の拡張計画

　現在の成田空港には、ターミナル1(下の図ではT1と表示)、ターミナル2、ターミナル3(同図では2と3を合わせてT2・3と表示)と3つのターミナルがあり、フライトが発着する滑走路を見ると、現在、A滑走路とB滑走路の2本が運用されている(※外部配信先では図を閲覧できない場合があります。その際は東洋経済オンライン内でお読みください)。

　しかし、東アジア全体でも国際空港の競争が激化するなか、成田空港の機能強化、発着便数増加を実現すべく、空港施設の大幅な改修が検討されてきた。それが滑走路の延長と新設、ターミナル統合である。

　現在のB滑走路は2500m級であるため、これを1000m延伸、幅員を60mとした3500m級とすることで、その汎用性を高める。さらに、C滑走路として3500mの滑走路をもう1本新設し、離着陸回数の増加に対応する。

　そして、現在3つに分かれているターミナルビルを1つに集約し、成田空港全体の運用効率を高める。

　ターミナルを集約することで、国際線のトランジット客のターミナル間での移動が不要となり、利便性向上を図ることができるのもメリットである。さらに、ターミナル1は運用開始から40年以上が経過し、ターミナル2もすでに30年が経過しているため、集約によりリニューアルが図れることも重要なポイントである。

　このような滑走路の新設、空港全体の面積拡張、運用の効率化により、発着回数を年間50万回まで拡大することを目標としている。2023年の年間発着回数は約21万回であるから、その目標は倍以上という意欲的なものだ。


■ターミナル統合で変わる成田空港線

　3つのターミナルを集約した新しいターミナルビルは、ターミナル1と2の間に建設されることが計画されている。これにより、既存の成田空港駅は廃止され、新ターミナルビルの地下に新設されることが検討されている。

　成田空港へと至る路線(以下、「空港アクセス線」と呼ぶ)には、京成電鉄とJR東日本が乗り入れているが、線路施設を保有するのは、第3セクターの成田空港高速鉄道である。

　成田空港高速鉄道は、京成電鉄とJR東日本を筆頭株主として、成田国際空港株式会社、ANAホールディングスなどが株主に名を連ねているが、空港アクセス線の運行本数増加については、発着回数50万回を目指す成田国際空港株式会社が強く要望している状況である。

　その解決策として提案されているのが、空港アクセス線の複線化である。

　現在の空港アクセス線は線路が2つ並び、すでに複線化されているように見える。しかし、これはJR東日本と京成電鉄それぞれの路線が単線で並列しているもので、JR東日本が狭軌1067mm、京成電鉄が標準軌1435mmと、線路幅が異なることが理由だ。

　関西空港に乗り入れるJR西日本と南海電鉄のように、同じ狭軌路線であれば、複線として同じ線路施設を共有することが可能だが、JR東日本と京成電鉄ではそれができない。

　そのため、空港アクセス線で運行本数を増やすためには、それぞれの路線の複線化が必要となるわけだ。

4982：OS５：2025/01/11(土) 12:38:24
■JR東日本と京成電鉄の温度差

　空港アクセス線の複線化を考えた場合、この路線の周辺には田畑やゴルフ場が広がり、住居も少ないため、都心部を走る路線とは異なり、用地確保のハードルは低い。

　しかし、路線距離は約10kmに及び、その事業費はかなり大きなものとなり、その費用捻出が大きな問題となる。

　成田市は国家戦略特区に指定されており、成田空港のアクセス強化は国家プロジェクトとしての意義もあり、国からの補助金が得やすい状況にある。

　しかし、それでも成田空港高速鉄道の主要株主であり、列車の運行会社でもある京成電鉄とJR東日本、運行本数増加を要望する成田国際空港株式会社には、それなりの負担が求められるだろう。

　そこで問題となるのは、京成電鉄とJR東日本では成田空港アクセス線の重要性が異なる点である。

　例えば、日中の運行本数を比較すると、JR東日本の成田エクスプレスは1時間に1〜2本、快速も同じく1時間に1〜2本である一方、京成電鉄はスカイライナーが1時間に3本、アクセス特急が1本から2本、本線系統の快速が1時間に3本運行と、その運行本数には大きな違いがある。

　駅の規模を見ても、JR東日本の空港第2ビル駅は1面1線であり、終点の成田空港駅も島式ホームの1面2線と比較的小規模である。

　対して、京成電鉄の空港第2ビル駅は島式ホームの1面2線、終点の成田空港駅は2面3線であるが、運行本数の多さから、番線を5つに分けるほど、複雑な運用を行っている状態である。

　また、京成電鉄はスカイライナーを看板列車として、専用車両で高頻度で運行しているのに対し、JR東日本は成田エクスプレスの専用車両として開発されたE259系からNʼEXの文字を消し、房総特急など他の路線でも運用可能とするなど、空港アクセス特急に対するブランディングに消極的になりつつある。

■複線化事業は大きな投資となる

　このように、空港アクセス線に対する両社の注力の度合いは大きく異なるが、それはJR東日本が広範な運行エリアを持ち、京成電鉄に比べ、成田空港へのアクセス路線への優先順位が低く、特定の路線に対する経営資源の集中度が低いことに起因していると考えられる。

　空港と都心を結ぶ鉄道アクセスの拡充は成田空港の拡張計画に向けて欠かせないものだろう。

　しかし、JR東日本の現状を見ると、複線化への同意を得ることは簡単ではなく、成田空港へのアクセス路線において、かなり積極的な京成電鉄にとっても、複線化事業は大きな投資となるため、その決断には慎重にならざるを得ない。

　成田空港会社は、目標とする年間50万回の発着回数の達成への道筋をより明確に示すことが必要である。そして、複線化工事への投資に見合うだけの輸送量の増加が見込めれば、JR東日本、京成電鉄の協力を得ることもできるだろう。

　成田空港のさらなる発展は、日本国内のみならず、東アジアにおいても、国際空港としての地位を確固たるものにする。鉄道会社がその一翼を担い、経営上の大きなメリットとなるよう、関係者が一致団結しての取り組みに期待したい。

鐵坊主 :鉄道解説系YouTuber　鉄道アナリスト

4983：OS５：2025/01/12(日) 23:28:02
https://www.tetsudo.com/traffic/map/
鉄道長期不通路線マップ2024年12月31日（火）時点

不通路線名 全線/一部 不通区間 不通キロ 原因

津軽線 　　△一部不通 蟹田〜三厩間 28.8km 2022年8月豪雨　→廃止へ
奥羽本線 △一部不通 新庄〜院内間（2025年ゴールデンウィーク前再開見込） 45.8km 2024年7月豪雨
陸羽東線 △一部不通 鳴子温泉〜新庄間 49.2km 2024年7月豪雨
陸羽西線 ×全線不通 新庄〜余目間（2025年度再開予定） 43.0km 国道トンネル建設工事
米坂線　　 △一部不通 今泉〜坂町間 67.7km 2022年8月豪雨

いすみ鉄道いすみ線 ×全線不通 大原〜上総中野間 26.8km 列車脱線事故

黒部峡谷鉄道本線 △一部不通 猫又〜欅平間（2025年以降再開見込） 8.3km 2024年能登半島地震
大井川鐵道大井川本線 △一部不通 川根温泉笹間渡〜千頭間 19.5km 2022年台風15号

山陰本線 △一部不通 人丸〜滝部間 21.6km 2023年6月豪雨
美祢線 ×全線不通 厚狭〜長門市間 46.0km 2023年6月豪雨

日田彦山線 △一部不通 添田〜夜明間（2023年8月28日（月）BRT開業） 29.2km 2017年7月豪雨
肥薩線 △一部不通 八代〜吉松間 86.8km 2020年7月豪雨
くま川鉄道湯前線 △一部不通 人吉温泉〜肥後西村間（2025年再開見込） 5.8km 2020年7月豪雨

4984：OS5：2025/01/15(水) 10:39:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/5c266138099e13445473e568ac44b495dcd0bf70
熊本市電、延伸の「東町線」に期待と懸念　2031年度開通目標「ぜひ来てほしい」　用地買収には不安の声も
1/15(水) 8:49配信

熊本日日新聞
健軍町電停に停車する市電の新型車両。一帯では交差点の拡張や電停の改良が計画されている＝2024年12月16日、熊本市東区

　熊本市電を東区の健軍町電停から市民病院まで1・6キロ延ばす「東町線」（仮称）の整備計画が動き出した。2024年9月には設計や用地の測量に関する事業費を市議会が可決。市は沿線住民を対象とした説明会を開いた。住民からは延伸に期待する声が上がる一方、用地買収などに不安の声も聞こえる。


（写真：熊本日日新聞）

　延伸は31年度の全線開通が目標。市は25年度に実施設計と用地の測量を行い、26年度に買収にかかる用地や物件の調査に入るスケジュールを描く。市は熊本都市圏の渋滞対策として「自動車交通から公共交通への転換を図るための1歩目となる重要事業」と位置付ける。

　市によると、総事業費は約141億円。市は国の補助金などを活用することで、実質的負担は55億円になると見込んでいる。

　ルートは健軍町から県道熊本高森線沿いに進み、東野1丁目交差点で左に曲がり、自衛隊中通りを市民病院の東側まで進む。県道は一部400メートルを単線化し、自衛隊中通りは中央分離帯を軌道にする。

　延伸区間には市民病院のほか東区役所や第二高、商業施設、団地が点在する。区間中に四つの電停を設ける。市は延伸により1日当たり約2300人、年間84万人の利用増加を想定。1日約2千台の自動車利用削減を見込む。

　延伸で渋滞時の市役所と市民病院との移動時間は、車（約55分）より市電（約34分）が早くなるという。市民病院近くに住む男性（69）は「病気をしてから車を運転しなくなった。家から健軍町電停までは歩いて30分かかる。中心市街地に出るためにも市電にはぜひ来てほしい」と早期完成を待ち望む。

市電の延伸が計画されている自衛隊中通り。中央分離帯の場所に軌道が整備される＝2024年12月17日、熊本市東区

　計画では、健軍町交差点や東野1丁目交差点を拡張するため、一帯の用地買収も発生する。

　健軍商店街前の交差点近くの店舗「さくら餅」は用地買収にかかる予定だ。3代目店主の三浦徳子さん（47）は「祖母の代から67年、この場所で営業しているので動きたくないが、市の事業では仕方がない」と話す。ただ、人通りの多い今の場所からの移転には「近くにすぐに土地が見つかるかどうか…」と不安を口にする。

　健軍商店街振興組合の井川正宏理事長（60）は「市電が延伸すれば健軍での人の流れが変わるだろう。延伸の話ばかりではなく、市とは商店街のことも含めてまちづくりの話を一緒にしたい」と言う。

　市市電延伸室の太江田真宏室長は「市電延伸は市の一大事業。地域住民と意見交換し、市電を利用しやすい環境づくりを進めていきたい。延伸を契機としたまちづくりにも関係部局と連携して取り組みたい」と話している。（山下雅文）

4985：OS5：2025/01/17(金) 09:33:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/c543c6fe122a4f87878e17b546b271b8d66112f2
阪急電鉄が「新大阪駅」への乗り入れに前のめりになるワケ…実現した場合の「大きすぎる利点」
1/17(金) 7:04配信

現代ビジネス
photo by iStock

JR西日本と南海電鉄が乗り入れるなにわ筋線が建設中だが、阪急電鉄はこれに接続する、なにわ筋連絡線と新大阪連絡線の建設計画を明らかにしている。この計画が実現すれば、大阪の交通事情は大きく変わり、利便性が大幅に向上することは間違いないが、この計画には色々と課題も多い。この計画の実現性について鐵坊主・著『鉄道路線に翻弄される地域社会―「あの計画」はどうなったのか？―』では考察している。本書より一部を抜粋してお届けする。

【写真】阪急電鉄が「新大阪駅」に乗り入れたら…

阪急なにわ筋連絡線と新大阪連絡線とは？
なにわ筋線は2023年に開業したJR西日本の大阪駅地下ホームと、JR難波駅、南海電鉄新今宮駅を接続する、大阪を南北に縦断する新線であり、2031年度の開業が予定されている。

なにわ筋線へはJR西日本、南海電鉄の関西空港や和歌山方面などからの列車の乗り入れが想定されており、関西空港へのアクセス、大阪の鉄道ネットワーク拡張、交通渋滞の緩和や利便性の向上が期待される。

阪急電鉄の計画とは、なにわ筋線開業に合わせ新大阪駅と大阪駅地下ホームを十三(じゅうそう)駅経由で結ぶ新しい連絡線であり、大阪駅から十三駅をなにわ筋連絡線、十三駅から新大阪駅を新大阪連絡線としている。

阪急電鉄は以前より新大阪駅そばには用地も取得し、乗り入れ計画を温めてきたが、阪急電鉄単独では事業費や需要予測から実現することができず、現在に至っている。しかし、なにわ筋線に接続することで、大阪南部、和歌山、関西空港へのアクセスが可能となり、より大きな効果が得られるとして、新大阪駅への乗り入れ構想の実現に向けて舵をきったというところだ。

阪急電鉄にとって大きな挑戦となる新線計画
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阪急電鉄にとっては悲願ともいうべき、新大阪駅への乗り入れだが、その実現には課題も多い。その一つが、線路規格の違いである。阪急電鉄は標準軌(1435mm)を使用しているが、 JR西日本と南海電鉄は狭軌(1067mm)であり、なにわ筋線もこの規格で建設されている。そのため、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線は阪急電鉄の他の路線から乗り入れできない、完全に独立した路線となり、既存の車両を運用することができないため、専用車両が必要となる。

この問題に対し、阪急電鉄では、南海電鉄と同じ規格の車両を製造し、車両の保守管理は南海電鉄に依頼することで解決するとしている。

なにわ筋線へのアクセスが欲しい阪急
阪急電鉄の路線網は大阪梅田を起点に、京都河原町、神戸三宮、宝塚と、大阪北部から京阪神地区をカバーしている。そのため、難波、天王寺、堺といった大阪南部地区とは縁が薄く、なにわ筋線の乗り入れによって、路線ネットワークの拡大を図ろうとしている。

そして、何と言っても大きいのが関西空港へのアクセスである。インバウンドの多くも入国する関西空港から京都、神戸という人気の観光スポットを擁する阪急沿線へのアクセス改善は、間違いなく大きなメリットとなる。

現在、阪急沿線から関西空港へアクセスする場合、阪急梅田駅で下車して、大阪駅(名前は異なるが、同じ場所である)で特急はるかや関空快速への乗り換えとなるが、多くの乗客が行き交う阪急梅田駅・大阪駅での乗り換えはあまりお勧めできるものではない。

また、南海電鉄の天下茶屋駅を経由して、相互乗り入れを行う大阪メトロ堺筋線を介して阪急京都線へアクセスする方法もあるが、天下茶屋駅発の列車は途中の高槻市駅までの列車がほとんどであるため、京都方面へ行くには天下茶屋駅と高槻市駅での2回の乗り換えが必要と、これも便利なものとはいえない。なにわ筋連絡線・新大阪連絡線が開通すれば、乗り換えは阪急神戸線、京都線、宝塚線が分岐する十三駅での1回のみとなり、関西空港へのアクセスは飛躍的に向上するわけだ。

この乗り入れは新大阪駅への路線を持たない南海電鉄と阪急電鉄の相互乗り入れと思われてきたが、阪急電鉄はJR西日本との相互乗り入れも想定している。

大阪と和歌山の間で南海電鉄とJR阪和線は並行しているが、阪和線がやや山側を走っていることもあり、競合になっていない駅も多い。阪急電鉄は両社の路線に乗り入れることで、より広範囲な市場への参入が可能になるだろう。

4986：OS5：2025/01/17(金) 09:33:41
十三駅の一大拠点化にも必要な新線開業
photo by iStock

前述の通り、十三駅は阪急京都線、神戸線、宝塚線が分岐するハブ駅であり、多くの乗客で賑わうが、その多くは乗り換え需要であり、乗降人員が阪急全体で6位という数値にも表れているように、さほど多くはない。

駅周辺は大阪の下町風情があるが、土地の有効活用がされているとは言い難く、阪急阪神ホールディングスは地上39階建てのタワーマンションを中心に、図書館や教育施設、スーパーマーケットなど、大規模な再開発、十三駅の拠点化を進めている。

なにわ筋連絡線・新大阪連絡線が開業すれば、十三駅と新大阪、関西空港という大阪の玄関口が結ばれ、十三駅は大阪の新たなハブとして、その存在価値が飛躍的に向上する。これが阪急電鉄が新線開業に前のめりな大きな理由の一つだろう。


JR西日本と南海電鉄にも大きなメリット
阪急なにわ筋連絡線・新大阪連絡線であれば、十三駅で多方面からの阪急電鉄の需要を取り込むことが可能だ。

阪急電鉄とJR西日本は京都〜大阪〜神戸において競合しているものの、南海本線と阪和線のように、路線全体がぴったり隣り合って走っているわけではない。例えば、阪急京都線は、祇園地区に近い京都河原町をターミナルとするのに対し、JR京都線のターミナルは京都駅である。同じ京都でも、乗客が行き先に応じて使い分けをすることができるため、一定の棲み分けができている。

また、今後の人口減少を見据え、各鉄道会社の考えは「競合」よりも「共存」へとシフトしている。必要な部分では協力し、共存を図るのが今後のトレンドであり、阪急電鉄とJR西日本、南海電鉄の相互乗り入れからも、そうした考えが垣間見られる。

まだまだ不透明な計画
『鉄道路線に翻弄される地域社会ー「あの計画」はどうなったのか？ー』(ワニブックス刊)

阪急電鉄の経営陣は地元メディアに対し、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線を、2031年度になにわ筋線と同時開業させる方針を明らかにしている。

しかし、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線は建設に着手されていないどころか、建設費用の概算や具体的なルートについても明らかにされておらず、建設が始まっているなにわ筋線との同時開業はかなり難しい状況である。

なにわ筋連絡線・新大阪連絡線が実現すれば、多様な選択肢が提供されることで、利用者にとってはより便利になることは間違いない。その計画には大いに期待したいが、その道筋を見極めるにはまだまだ時間がかかりそうだ。

鐵坊主(鉄道解説系YouTuber)

4987：OS5：2025/01/17(金) 09:39:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/e243f92c1846714dcf29fb6fe689a9904880dff0
小浜ルートに待った　北陸新幹線敦賀以西で知事　議論必要、延伸問題に一石
1/17(金) 5:02配信

北國新聞社
北國新聞

　北陸新幹線敦賀以西を巡り、馳浩知事は16日の会見で、現行計画の小浜ルートについて、前提となる収支採算性などのデータが示されていないとして「小浜と言い張るのはちょっと待ってほしい」と述べた。小浜を推す従来のスタンスに変わりはないとしたものの、工期や建設費の上振れを受けて議論が必要だと主張した。県内で米原ルートへの転換を求める声が強まる中、延伸議論に一石を投じた形だ。

　会見で記者団の質問に答えた。

　小浜ルートは昨年8月の国交省の試算で工期は当初の15年から最長で28年に延び、建設費は2兆1千億円から最大で5兆3千億円に上振れした。

　馳知事はこうした前提条件の変化に触れながら「（ルート決定の）根拠を沿線住民に示し、納得が得られる状況になっているかどうか議論してほしい」と強調。議論もされていないのは「おかしい」と指摘した上で、少数与党の現政権が新幹線延伸事業で国民の納得を得るには「根拠となる数字、議論のプロセスを示す必要がある」と訴えた。

　米原ルートに関する言及はなかった。

　　●福井知事の先行開業案「気にする必要ない」

　福井県の杉本達治知事が年頭会見で「自身の初夢」として「小浜先行開業」を提案したことについては「気にする必要がないとの認識だ」と語った。

　その理由として馳知事は、北陸新幹線建設促進同盟会長である杉本知事から事前の相談がなかったと説明し、「発言の重大性はそんなに高くないと理解しており、コメントするのは適切ではない」と述べた。富山県の新田八朗知事は杉本知事に賛同する考えを示している。

　馳知事は延伸に関し、「25日の県政報告会で持論を述べる」とも話した。

4988：OS5：2025/01/19(日) 22:03:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/2f0dc8c03824d3aaa9ed771f33d6da3758d91891
リニア工事起因の可能性高い　岐阜の地盤沈下、JR東海
1/18(土) 19:33配信

共同通信
リニア中央新幹線のトンネル工事現場（岐阜県瑞浪市）

　岐阜県瑞浪市大湫町のリニア中央新幹線トンネル工事現場付近で地盤沈下が起きた問題を巡り、JR東海は18日、「工事による水位の低下に起因している可能性が高い」との調査結果を明らかにした。不具合が生じた住宅について、国の補償基準に基づいて対応するとしている。

　現場では昨年2月中旬、トンネル掘削中に湧水が発生。付近の井戸などで水位低下が判明した。JR東海は、衛星データの解析やボーリングによる地質調査の結果から、水位低下で地層の砂や粘土が圧縮されるなどしており、沈下との相関があると判断したという。

　JR東海はこれまで、地盤沈下と工事の関連は不明とし「地下水位低下の影響も否定できない」と説明していた。周辺の地表面は今月14日時点で、昨年5月末から最大7.7センチ沈下。今後も数センチ以上の沈下が生じる可能性があるとしている。

　JR東海は同5月に工事を中断。現場周辺を調べたところ、地盤の沈下を確認した。今月14日時点で、47人が所有する家屋の調査を終え、補償に着手しているという。

4989：OS5：2025/01/19(日) 22:20:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/a4688bfb0958075c5747da98c1d595b96247da73
「蒲蒲線」構想、３セクと東急が国交省に申請…８００ｍ離れた２つの「蒲田駅」結ぶ計画
1/18(土) 12:54配信

読売新聞オンライン
【地図】蒲蒲線と羽田空港アクセス線のイメージ

　ＪＲ・東急線の蒲田駅（東京都大田区）と、京急線の京急蒲田駅を結ぶ鉄道新線「新空港線」（蒲蒲線）の整備に向け、蒲蒲線の整備主体となる第３セクター「羽田エアポートライン」は１７日、国土交通省に整備構想の認定を申請した。

　整備構想では、蒲蒲線の工期は２０２５年度後半〜４１年度末を予定し、総事業費は約１２５０億円とした。東急多摩川線蒲田駅を地下化した上で、京急蒲田駅付近までの約８００メートルの区間に線路などを整備し、両駅を結ぶ計画になっている。

　東急電鉄もこの日、蒲蒲線整備に向けた営業構想の認定を国交省に申請。整備効果の例として、約３７分かかる東急線自由が丘―京急蒲田駅間が、約１５分に短縮されるとした。

　両構想が認定されれば、両社は「速達性向上計画」を国交省に提出する。同計画が認定されると、都市鉄道利便増進事業と認められるという。

4990：OS5：2025/01/19(日) 22:24:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/476cf00482206c592096621b1e0ea3dd32634b0f
九州で新幹線がない県は大分と宮崎だけ　計画から半世紀以上…「東九州新幹線」の現状と課題は
1/19(日) 7:00配信

TOSテレビ大分
東九州新幹線は２つのルートを検討
東九州新幹線ルートイメージ

九州で新幹線がない県は大分と宮崎だけというのをご存じでしょうか。2022年に佐賀の武雄温泉駅から長崎駅の間で西九州新幹線が開業したため九州で新幹線がない県は大分と宮崎だけになってしまいました。期待が高まる「東九州新幹線」の現状について取材しました。

【写真を見る】九州で新幹線がない県は大分と宮崎だけ　計画から半世紀以上…「東九州新幹線」の現状と課題は


改めて東九州新幹線の検討されているルートについてです。県が示しているのは、大分から小倉を経由して博多までを結ぶ「日豊本線ルート」。そして、由布市や日田市を通って新鳥栖から博多に向かう「久大本線ルート」の2つです。

日豊本線ルートは大分から小倉まで所要時間が31分、費用は総額で8195億円と試算されています。一方、久大本線ルートでは大分から新鳥栖まで32分、費用は8339億円となっていてこちらの方が少し費用は高くなっています。

久大本線ルートが通る日田市民は「わくわくしている」
佐藤知事

こうした東九州新幹線の実現に向けて、県内では2024年もいろいろな動きがありました。

東九州新幹線の早期実現のために重要となるのが地元の機運醸成。そのための取り組みは2024年も県内各地で行われました。

2つのルートの1つ、久大本線ルートが通る日田市では県が住民向けの説明会を開催。市民などおよそ60人が集まり、参加者からは新幹線開通に期待する声が聞かれました。

◆参加者
「まかり間違えば日田が（新幹線の）駅になるかもしれない」

「今まで考えていなかったので久大線ルート。わくわくしている」

また7月には県内の自治体や経済界で作る期成会が総会を開き、佐藤知事も出席しました。総会では今後も国への働きかけを行っていくことなどを確認しています。

佐藤知事も実現に意欲を燃やし力を入れている東九州新幹線。2025年最初の定例会見でも改めて意気込みを示しました。

◆佐藤知事
「広域交通ネットワークは、なかなか目に見えて新しく、例えば東九州新幹線や豊予海峡ルートは具体的にできるようになりましたというところまでなかなかいかないが、引き続き果敢にチャレンジしていくということではないかと思います」

計画から半世紀以上、進展がない
宮崎県で検討中のルート

また、宮崎でも大分と同じように新幹線に関する議論は進んでいます。

宮崎県では、大分を通る「日豊本線ルート」は同じなんですが、鹿児島までの「鹿児島中央先行ルート」、熊本までの「新八代ルート」と大分県が示していたものとは違うルートで費用や所要時間を試算する調査が行われました。

そして、新幹線の工事が始まるまでの手順についてです。まず、新幹線の建設計画が基本計画に決定されその後、整備計画に格上げされる必要があります。そして、工事実施計画の認可が降りて初めて着工できるということです。

この過程の中で、東九州新幹線が今、どの位置にいるかというと、まだこの基本計画の段階です。しかも基本計画路線になったのは1973年のことで、計画から半世紀以上、進展がないのが現状です。

東九州新幹線も含めて、現在、全国で11の路線が基本計画の段階にあり、整備計画への格上げに向けてそれぞれの自治体でいろいろと機運を高める活動をしているという状況です。

2025年も各地で進む早期実現に向けた取り組み…新幹線開通に向けては機運を高める取り組みを続けていくことが重要です。

テレビ大分

4991：OS5：2025/01/21(火) 10:06:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/ba2da99704e37e37c4f12736443b321cf2641528
小浜先行開業に「仲間」も冷ややか　北陸新幹線の敦賀以西延伸　福井知事の唐突発言に広がる困惑
1/21(火) 5:01配信

北國新聞社
敦賀延伸の効果で年末年始の利用が最多となった北陸新幹線。敦賀以西のルート議論が停滞している＝４日、金沢駅

　●西田昌司氏「無理だ、意味ない」
　●杉本福井知事「誰も反対しない」

　北陸新幹線敦賀以西の延伸を巡って、福井県の杉本達治知事が年頭会見で打ち出した「小浜先行開業論」に、永田町で冷ややかな声が上がっている。米原ルートへの再考を求める国会議員はもとより、「小浜派」の与党整備委員長、西田昌司参院議員（自民、京都選出）ですら「無理だ」と否定的。京都など沿線自治体の理解を得られず、新年度着工が流れたルートを既成事実化しようという唐突な「小浜止まり」の提案に困惑が広がる。


　「小浜を先に開業させても全く意味がない」。杉本知事の会見での発言について、20日までに北國新聞社の取材に応じた西田氏は、こう言い切った。

　西田氏は本来、小浜ルートを強く推し、杉本氏と歩調を同じくしている。それでも「北陸新幹線は大阪までつないでこそ」との立場で、先行開業は論外との認識だ。

　杉本知事が「自身の初夢」として小浜先行開業論に言及したのは9日の年頭会見で、「小浜までは誰も反対する人がいない」と訴えた。これを受け、富山県の新田八朗知事は「もっともなことであり、賛成だ」と理解を示したものの、石川県の馳浩知事が「気にする必要がないとの認識だ」とするように、沿線関係者はその先のルート論議を棚上げした「我田引鉄」に眉をひそめる。

　自民党の佐々木紀衆院議員（石川2区）は「小浜に新幹線が通ればいいという馬脚を現したのではないか」と指摘。米原ルートへの変更を政府に提言した日本維新の会の馬場伸幸前代表（衆院大阪17区）は「福井の有権者へのメッセージなのだろうが、現実味がない」と断じた。

　杉本知事が小浜先行開業論を掲げた背景には、米原を推す声が日増しに強まっていることへの危機感があるとみられる。

　13日、小松市で開かれた福村章県議の新年互礼会であいさつした佐々木氏は「今年を『米原再考元年』にしなければならない」と力を込めた。ルートに関する自主研究会を主導する自民党の岡田直樹参院議員（石川選出）もこの会合で「小浜一本やりでは危ない」とあらためて懸念を示した。

　京都府内では地下水への影響やトンネル掘削に伴う残土処理などを問題視して反対運動が起き、「米原ルートが現実的」との声は少なくないという。小浜ルートでの着工には停滞感が漂うだけに、杉本知事の初夢発言について、西田氏は「『米原はあり得ない』と抗議したい思いもあるのだろう」と推し量った。

　★小浜ルートと米原ルート　小浜ルートは敦賀から小浜市、京都市を経由して新大阪に至り、米原ルートは敦賀から米原につなぐ。2016年、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームは北陸新幹線の敦賀以西について、小浜の採用を決めた。当時の国土交通省の試算では、小浜が事業費約2兆1千億円・工期15年、金沢-新大阪の所要時間は1時間20分、米原は事業費約5900億円・工期10年、所要時間は東海道新幹線に乗り換える想定で1時間41分。国交省は昨年8月、物価高騰を考慮した新たな試算を公表し、小浜の事業費は最大5兆3千億円、工期は最長28年に膨らむとした。

4992：OS5：2025/01/22(水) 10:39:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/288a3b1926445164890f9841e5f507bb7c4a7771
運転士が不足、減便相次ぐ　熊本県内鉄道各社　離職者増え待遇改善が急務に　大手私鉄と人材争奪戦も
1/22(水) 8:45配信

熊本日日新聞
熊本電鉄の藤崎宮前駅に掲示されたチラシ。減便の理由にも言及している＝17日、熊本市

　熊本電気鉄道（熊本市）と肥薩おれんじ鉄道（八代市）が相次いで、2月からの列車の減便を決めた。背景には深刻な運転士不足がある。関東の大手私鉄などとの人材の奪い合いも激化。地域の足をどうやって守っていくのか─。行政も「知恵を絞らなくてはならない」と危機感を強めている。

熊本の交通

　「1、2月に退職するとの申し出が複数の運転士からあった」。1月7日、熊本電鉄は2月3日から減便することを発表し、理由をそう説明した。運転士は定員9人に対し、7人で運行してきたが、そのうちの3人が退職を申し出た。運行本数を減らす割合は曜日によって異なるものの、現行より24%から34%、少なくなる。始発を遅め、終電を早める対応も取る。

　1月10日には第三セクターの肥薩おれんじ鉄道が2月1日からの減便を発表した。熊本電鉄の公表からわずか3日後のことだった。

　2004年の開業以来初めての減便となる。こちらも退職希望者が相次ぎ、運行体制の維持に必要な運転士35人に対し、4人が不足する見通しとなったことが理由だ。熊本県内の区間では、早朝の上下線1本ずつを対象とする。

　ほかの第三セクターも運転士不足に直面している。南阿蘇鉄道（高森町）は駅での運転指令業務を含め運転士7人でシフトを組んでいる。「各部署を兼務しながら運行を維持し、ギリギリのところで踏ん張っている」と担当者。運転士の養成には1年を要するため、社員の募集は続けざるを得ない。

　くま川鉄道（人吉市）は20年の熊本豪雨で被災し、一部区間で不通が続く。運転士の資格を持つ12人で指令業務などを含めて対応できているものの、26年度上半期に予定する全線復旧後には人手が不足する懸念もある。「運転士は随時募集しているが、なかなか集まらないのが実情だ」と同社運輸課。

　ここにきて、県内で運転士の離職が相次いでいるのはどうしてなのか─。交通関係のコンサルティング会社、トラフィックブレイン（東京）は「コストカットに重きを置き過ぎたため」との見方を示す。太田恒平社長は「十分な人件費を確保できない事態を招き、従業員にしわ寄せが来ている」と指摘する。

　人材争奪戦も激しくなる一方だ。県内の鉄道会社の幹部の一人は「東京などの大手私鉄が中途採用を積極的に進めている。地方鉄道は待遇面でかなわない。引き留めが難しい」と打ち明ける。「研修に時間をかけて、やっと一人前になった運転士が早々に退職するケースもある」

　こうした状況を踏まえ、県の富永隼行企画振興部長は「運転士を確保するには待遇改善が必要だと認識している」と話す。交通渋滞の改善に向けて公共交通の利用促進を掲げているだけに、「行政が交通事業者の経営体力の向上のために何ができるかを考えていく」と強調した。

　行政に対し、トラフィックブレインの太田社長は「公費投入は喫緊の課題だ。その意義を納税者や社会に説いていく覚悟を決めないといけない」と注文した。（立石真一）

4993：OS5：2025/01/22(水) 10:40:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/3f529040944f9683646c62be0b6b92e2a5131716
小浜先行開業、滋賀知事も異論　北陸新幹線敦賀以西　「乗り換え必要変わらず」　
1/22(水) 5:02配信

北國新聞社
　北陸新幹線敦賀以西の延伸について、関西広域連合長を務める滋賀県の三日月大造知事は21日の会見で、福井県の杉本達治知事が小浜市までの先行開業を検討すべきだとの考えを示したことに疑問を呈した。先行開業を巡っては、「小浜派」である与党整備委員長の西田昌司参院議員（自民、京都選出）も否定的な見解を示しており、関西の知事からも異論が出た形だ。

　三日月知事は先行開業したとしても、多くの乗客にとって小浜や敦賀で在来線への乗り換えが必要になることは変わらないと指摘。「京都や新大阪に（早期に）つなげてほしいという要望には少し当てはまらないのではないか」と述べた。

　政府・与党の現行計画である小浜ルートは、工事による地下水への影響などを不安視する声が京都府から出ている。与党整備委員会は昨年12月、詳細ルートの決定を先送りし、2025年度中の着工を断念した。石川、富山からは米原ルートへの転換を求める声が強まっている。

4994：OS5：2025/01/23(木) 16:29:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/0fd724d946c1acee361c93e69ad84f56ed99d71f
阿武隈急行、鉄路維持を公表　経営改善議論は途上、利用促進や公費負担が課題
1/23(木) 12:00配信


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福島民友新聞
宮城県側も鉄路として維持する方針が決まった阿武隈急行。ただ、赤字解消に向けた見通しは不透明だ

　経営が悪化する第三セクターの阿武隈急行（福島県伊達市）を巡り、宮城県と同県内の沿線3市町は22日、同県側区間の鉄路を維持する方針を正式に公表した。ただ新型コロナウイルス禍以降は利用者数の低迷が続き、燃料費高騰も重なって赤字解消の見通しは立たない。今後は人口減少による利用者の減少も予想されており、さらなる利用促進の取り組みや公費負担の在り方の見直しが急務となっている。

宮城県と3市町、ようやく足並み
　仙台市で開かれた阿武隈急行沿線地域公共交通協議会で、宮城県が「総合的に判断した」として鉄路維持の方針を関係者に伝えた。宮城県と県内の沿線3市町は、福島県区間と比較し利用者の少ない宮城県区間について路線バスやバス高速輸送システム（BRT）への転換を含めた検討を進めてきた。鉄路維持は沿線住民の利便性などを考慮したとみられ、自治体ごとの公費負担の割合を見直し、1年半以上の議論を経てようやく足並みがそろった形だ。

　阿武隈急行は、2023年度の利用者数が190万人とピークだった1995年度の325万人から4割減少。さらに東日本台風や福島県沖地震など近年の相次ぐ災害やコロナ禍の影響で経営が悪化、23年度も燃料費高騰の影響などから5．1億円の営業損失を計上した。宮城県の試算によると、沿線人口の減少によって50年度には利用者数が117万人まで減り、年間の営業損失も18億円にまで膨らむ見通しで、経営の抜本的な改善は避けられない状況だ。

　しかし経営改善の議論は停滞が続いてきた。福島県や宮城県などでつくる検討会は当初、輸送方法の転換に加え、利用促進策や今後の経営体制、運行ダイヤの合理化などについて今年3月までに結論を出す方針だった。ただ宮城県側の鉄路維持に関する議論に時間を要し、そのほかの議論は進まなかった。鉄路維持の方針が決まり、沿線自治体からは「厳しい経営環境を考えると公費負担で支える仕組みの構築は避けられない」との声も上がる。ようやく議論は本格化するが残された時間は限られており、本年度は経営改善に向けた方向性を示すにとどまる見通しだ。

　この日の協議会では、沿線自治体から「鉄路をどのように維持していくか。（国から有利な交付金を受けられる）鉄道再構築事業実施計画に向けた課題の整理も必要」「人口減少に合わせたダウンサイジングなど在り方の検討も必要ではないか」などの声も上がった。協議会の会長を務める吉田樹福島大教授は「鉄道維持を決めたことをゴールだと思ってはいけない。目的はこの地域を維持すること。鉄道を地域のためにどう生かすのか、まだまだ議論が必要だ」と語った。

福島民友新聞

4995：OS5：2025/01/24(金) 11:09:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/3fc82c63a43010937ba261eb4eb5ad0a199cb604
「え、ここ沼津！？…」　終電寝過ごし注意「Sランク」　関東から乗ってきたお客さんに聞いてみた
1/24(金) 7:01配信

静岡新聞DIGITAL
金曜日の深夜、タクシー待ちで長蛇の列を作るJR沼津駅南口

　会社の同僚と楽しく酒を交わした後、電車に揺られて寝過ごした終着駅で独りぼっちー。JR東海道線の沼津駅では関東方面からの最終電車の到着後、ホームにそのような乗客の姿がしばしばみられる。ただ、JR東日本は今年3月のダイヤ改正で、同駅発着の電車を減らす方針を発表した。運行本数は昨年も減少しているため、その理由を探ってみた。

「え、ここ沼津！？…ってどこだっけ？」
カラオケやネットカフェが入った駅周辺の建物＝JR沼津駅南口

　金曜日の深夜。JR沼津駅南口では、宴席帰りとみられる人々がタクシー待ちで長蛇の列を作っていた。最終電車は午前0時半ごろに到着。乗客が続々と改札を通る中、乗り越し精算などのため窓口には人の列ができていた。駅員と話していた乗客の声が遠くから聞こえる。「え、ここ沼津！？…ってどこだっけ？」

　冬風が吹きつける中、構内から出てきた会社員男性（27）に声をかけると「飲み過ぎた。めっちゃ恥ずかしい」と大声で後悔した。男性は神奈川県の平塚駅周辺で同僚と飲んだ後、熱海駅で降りようとしたが寝過ごしたという。

　ただ、男性は「駅周辺にカラオケやネットカフェもある。そこまで絶望する環境ではないかも」と切り替えていた。

なぜJR東日本の車両が沼津駅に？
東海道線が通るJR沼津駅の位置を示す地図

　そもそもなぜJR東日本の車両が、JR東海の車両も使用する熱海駅を超えて沼津駅まで直通運行しているのか。理由を尋ねると、JR東日本横浜支社広報は「東海道線の通勤、通学時間帯の直通の利用者に対応するため」と説明する。

　東海道線の車両基地は神奈川県小田原市（国府津車両センター）にあり、熱海駅には常時車両を置いておける基地はない。夜間帯に15両編成と5両編成の各1編成ずつをホームに止めているものの、需要に対応すべく沼津駅から直通しているという。

　近年は関東からの直通電車が減っている理由について、直通の利用客が減っていることを挙げ、「適切な輸送力とすることでサステナブルな事業運営に取り組んでいる」とコメントした。
　一方、沼津駅には静岡方面からの乗り過ごし客も少なくない。

　駅構内を出た場所で両親の迎えを待っていた20代女性は、静岡駅から乗車し、富士駅で降りようとしたが寝過ごした。お酒が入っていたこともあり、乗車後すぐに熟睡したという。女性は「やってしまった」と後悔を口にしつつ、迎えの車に乗り駅を後にした。

寝過ごし客の検索ランキング　「タクシー」最多
　終電に乗り遅れたり寝過ごしたりした人は、その後どのような行動をとるのだろうか。ヤフー（現LINEヤフー）が2023年に発表した調査で、終電を逃した人は「タクシー」「宿泊」「帰宅検討（タクシー以外）」「朝まで」などを検索していたことが分かった。2022年12月の金曜を含む週末を対象に、「Yahoo！乗換案内」アプリと「Yahoo！検索」のデータを分析した。

　検索者数が最も多かった「タクシー」（38・5％）の場合、駅前にタクシーが見当たらずタクシー会社に連絡している様子がうかがえる。その次に多かったのが「宿泊」（27・2％）で「ホテル格安」「ネットカフェ」などと続いた。

　タクシー以外の「帰宅検討」は14・5％ほど占めていた。「路線図」を検索して別の路線で帰宅できないか調べたり、深夜バスでの帰宅を考えたりする様子がうかがえた。居酒屋やカラオケで「朝まで」（6・3％）過ごす検索行動もあったという。

4996：OS5：2025/01/24(金) 11:33:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/8ab8cae7f9023d0bdda20c2571008e271a8e9eb2
全線不通の「JR美祢線」代行バス快速便、継続運行を要望…沿線3市がJR西日本へ「非常に助かっている」
1/24(金) 11:21配信

読売新聞オンライン
山口県

　2023年夏の記録的な大雨の影響で全線不通となったJR美祢線について、沿線の山口県の美祢と長門、山陽小野田の3市は23日、運休区間を試験的に走る代行バスの快速便を3月の期限後も引き続き運行するようJR西日本に要望した。JR側は現行のダイヤ継続には否定的で、利用状況を基に改めて検討する意向を示した。


　快速便は、3月21日までの期間限定で昨年10月に運行が始まった。12月のダイヤ変更を経て現在は1日に最大11便が走り、全ての停留所に止まる通常便より16分早い65分で発着点の長門市と厚狭両駅を結んでいる。

　この日は、3市を代表して篠田洋司・美祢市長がJR西日本中国統括本部（広島市）を訪れた。篠田市長は「（快速便の効果で）定時性と速達性が確保され、高校生の通学などが非常に助かっている」と述べ、広岡研二・広島支社長に要望書を手渡した。

　非公開の協議後、広岡支社長は報道陣の取材に応じ、「便ごとに利用状況に差があり、当初の計画通り3月でいったん区切りをつける」と説明し、快速便の運行期限を維持する考えを明らかにした。一方で「その後の対応は利用状況や地域のニーズを踏まえ、地元自治体とともに知恵を絞りたい」と述べ、含みを持たせた。

4997：OS５：2025/01/26(日) 04:26:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/cce1931afaa004fecb481560496d7a9aa94b1b42北陸新幹線「小浜ルート」に京都の懸念は山積み　財源や地下水、残土…負担に見合う恩恵はあるのか
1/25(土) 18:32配信


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京都新聞
北陸新幹線の新駅候補地となっているＪＲ京都駅周辺。地下水への影響が課題の一つとなっている（京都市南区）

　北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪間延伸計画で、与党整備委員会が目指していた2025年度中の着工を断念した。京都府や京都市がヒアリングで訴えた懸念への回答は示されないままだが、与党整備委は今後、市民も含め理解を得るため説明していくという。懸念を取り除くには、財源では整備委幹部が主張する「全額国負担」が実現する制度的な裏付けなどの説明が不可欠だ。地下水への影響や建設残土の処分を巡っては、「問題ない」と判断できるだけの科学的な知見や対策案を示すことが求められる。積み上がる「懸念」をまとめた。

【写真】北陸新幹線「京都新駅」もう一つの候補地は

■「全額国費負担」主張も…

　最大5兆3千億円とされる巨額の事業費に伴う地方の財政負担は、財政が厳しい府と京都市にとって大きな懸念材料になっている。

　与党整備委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）は「全額国費負担」を主張するが、中野洋昌国土交通相は17日の会見で「現時点で（負担の在り方を）見直すことは予定していない」と否定。松井孝治市長も「国交省以外の省庁から得ている情報では、市の負担がないなんてことはない」と懐疑的な見方を示す。

　事業費のうちJR西日本が支払う「貸付料」を除いた残りを国が3分の2、自治体が3分の1の割合で負担する現行の仕組みは、延伸地域に利益があることを前提に1997年につくられた。一方、敦賀―新大阪間で府内に設けられる駅は京都駅周辺と松井山手の2駅で、どれだけ恩恵があるか見通せない。府市は積極的に延伸を誘致しておらず、西脇隆俊知事も「受益に応じた負担」を繰り返し主張してきた。

　着工条件の一つで、見込み利益を事業費で割った「費用対効果」を国などが示していない点も自治体側の不信の一因だ。2016年の小浜ルート決定時の試算では「1・1」と、投資に見合うとされる「1」を辛うじて上回ったが、今年8月に詳細ルート3案が示された際は新たな数値は出ず、詳細ルートが確定してから算定するとした。西田委員長は「1より低かったらやらないというルールではない」と訴えるが、理解が広がっているとは言えないのが現状だ。

■「豆腐にストロー通すようなもの」

　整備による影響で最も懸念の声が噴出したのが地下水だ。穴を掘りながらトンネルを造るシールドトンネル工事は「豆腐にストローを通すようなもの」（国交省幹部）とされ、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が行ったシミュレーションでも地下水への影響はなかったという。ただ、シミュレーション結果は公開されておらず、京都市の松井孝治市長は「影響があるのかないのか、現時点では確信を持てない」と疑問視する。

　駅舎は「東西案」「南北案」「桂川案」のいずれの場合でも土留めで地下水をせき止めた上で、地上から穴を掘って建設される。だが、開削はかつて市営地下鉄工事で井戸枯れが相次いだ工法で、国交省幹線鉄道課も取材に、周辺で水枯れが「全く発生しないわけではない」と影響を認める。具体的な影響の範囲や補償方法は未提示のままだ。

　地下水は酒造や茶道、豆腐作り、銭湯など幅広い業種に関わり、懸念の声は以前から出ていた。府酒造組合連合会と伏見酒造組合が今月2日、府と市に地下水への配慮を求める要望書を提出したが、内容は2017年とほぼ同じ。7年たっても解消されない不安に、関係者のいら立ちは募る。

　京都の地質や地層に詳しい京都大の尾池和夫名誉教授は「地下水はすべてつながっており、掘った場所と離れたところで影響が出る可能性もある。地下水の流れを変えるということは広い範囲で水質や水量を変えるということだ」と警鐘を鳴らす。

4998：OS５：2025/01/26(日) 04:27:06
■残土は東京ドーム16杯分

　国交省によると、「東西案」「南北案」「桂川案」のいずれになった場合でも、山岳トンネルの掘削や大深度地下工事で約2千万立方メートル（東京ドーム16杯分）の残土の発生が見込まれるというが、具体的な受け入れ候補地は提示されていない。

　関係者によると、京都市は2021年ごろ整備委幹部の要請を受け、市内で複数の候補地を探し、水面下で提示した。しかし、盛り土の崩落を防ぐ大規模工事が必要だったり、市内からのアクセスが難しかったりして、正式な候補地として俎上（そじょう）に載ることはなかった。具体的な受け入れの動きは、今月4日の整備委で福井県が敦賀港で約40万立方メートルの受け入れが可能と示したのにとどまる。

　そもそも「2千万立方メートル」は日本維新の会の国会議員が国交省から11月下旬に聞き取った数字で、公式な資料に記載はない。量について、同省幹線鉄道課の担当者は「走る距離が長ければ土の量も多くなる」と淡々と語るが、かつて一部で報じられた「880万立方メートル」との推計を大幅に上回る量に住民らから驚きの声が聞かれる。

　また府中北部の土壌は自然由来のヒ素の濃度が高く、山岳トンネル区間で出る残土の約30％は遮水シートによる封じ込めや中間処理が必要な「対策土」となる見通しだが、対策にどのぐらいの費用がかかるのかは示されていない。残土を運搬する車両による交通渋滞への懸念も強まっている。

4999：OS５：2025/01/26(日) 12:19:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/d5b7a276fd56a0b14045284313bb7c9f26d75b67
ハピラインふくい3月のダイヤ改正詳細を発表　普通列車の運転間隔を短縮、全体の運行本数は減
1/26(日) 11:37配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
ハピラインふくい

　ハピラインふくい（本社・福井県福井市）は1月24日、3月15日のダイヤ改正の詳細を発表した。通勤・通学時間帯について福井行きの下り列車を全て敦賀発とし、普通列車の運転間隔を最大67分から25分に短縮するなど、利便性の向上を図る。

【画像】通勤・通学時間帯の敦賀方面―福井方面のダイヤ

　通勤・通学時間帯の福井行きの下り線について、午前7時45分敦賀発の快速列車を同8時4分発に変更。同7時54分敦賀着のJR特急サンダーバードからの乗り換えを可能にした。ただ、同時間帯の下りの運行本数は普通と快速合わせて現行の6本から4本に減る。

　福井―敦賀間のビジネス、観光需要に対応するため、午前9時台〜午後4時台の福井－武生間の普通列車上下12本を敦賀まで延ばす。夕方の帰宅時間帯の混雑緩和に向け、午後5時39分福井発敦賀行きの普通列車を同42分発とし、現行の2両編成から4両編成に変更。一方で、同6時26分福井発敦賀行きは4両編成から2両編成とする。

　全体の運行本数は、福井駅で乗り換えが必要だった敦賀―芦原温泉・金沢方面の上下線の直通運転を増やしたことなどから、11本減の120本になる。

　小川俊昭社長は「利用者の要望を反映しており、福井―敦賀間のダイヤは関西や中京圏からの来県客が利用しやすくなることも目指した」と説明。昨年3月の開業から12月末までの1日あたりの利用者数は目標の2万人を超えて順調に推移しているとし「利用状況を注視し、さらなるダイヤ改善につなげたい」と話している。

福井新聞社

5000：OS５：2025/01/26(日) 19:53:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/bbb15156274d20a3355fd6e965c69d1639f80711
馳知事「小浜ありき」に異論　県政報告会 「敦賀以西の選択肢増やして」
1/26(日) 5:02配信

北國新聞社
出席者を前に県政報告を行う馳知事＝金沢市内のホテル

　石川県の馳浩知事は25日、金沢市内で開いた県政報告会で、北陸新幹線敦賀以西の小浜ルートについて「京都を説得できていない。選択肢を増やして、着地点を見つける努力をする段階に入っているのではないか」との見解を示した。米原ルートへの再考を求める声が県内外で強まる中、「小浜ありき」で進めようとする動きに異論を唱えた格好。「米原」を推す首長や県議からはルート転換に向けて期待が広がった。

　　●西田昌司氏に「京都説得を」

　与党が2016年に合意した小浜ルートは昨年8月、工期が当初の15年から最長で28年に延び、建設費が2兆1千億円から最大で5兆3千億円に上振れするとの試算を国土交通省が示している。

　県政報告で北陸新幹線の延伸問題を取り上げた馳知事は「9年前と今とで数字が違う。一度決めたからといって、小浜と言い張るのは無理がある」と強調した。

　延伸区間の長い京都では、巨額の建設費負担が発生することに加え、工事に伴う建設残土処理や地下水への影響に府民の強い懸念がある。馳知事は、延伸を議論する与党整備委員会で、小浜ルートを強く推す西田昌司委員長（参院京都選挙区）を念頭に、「京都を納得させるのは整備委員長だ。あなたは府民を説得できていない」と批判した。

　米原ルートには言及しなかった。一方で、小浜着工が23〜25年度の3年連続で先送りされることになったとし、「仏の顔も三度までだ」とも語った。

　　●米原派の期待広がる

　知事の発言に「米原派」の出席者は今後の議論の進展に期待を寄せた。

　福村章県議は「一歩前進だ」と評価し、与党整備委員の佐々木紀衆院議員も「今までより踏み込んだ発言だ」と受け止めた。

　宮橋勝栄小松市長は「（米原への再考に）前向きな発言になってきた。知事がルート転換を表明する日は近いんじゃないか」と予想。一方、宮元陸加賀市長は「もっと踏み込んでほしかった」と物足りなさそうに語った。

　ホテル日航金沢で開かれた県政報告会には1450人（主催者発表）が出席した。小森貴連合後援会長のあいさつに続き、佐々木氏、宮本周司参院議員、近藤和也、西田昭二、小森卓郎、小竹凱の各衆院議員、善田善彦県議会議長が順にあいさつした。閉会あいさつに立った後援会「はせ浩銀河の会」の米沢寛会長は来年春の知事選に向けて出席者の支援を呼び掛けた。

　馳知事は、能登半島地震、奥能登豪雨からの復興に取り組む意欲も語った。被災した住宅の補修に関し、被災者にイメージしてもらいやすいよう修繕のモデルプランを示すと報告した。

5001：OS５：2025/01/26(日) 19:53:57
https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1640971?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink#goog_rewarded
敦賀以西巡り、国会議員 石川ＶＳ福井小浜派・稲田氏に「ここは米原」　通り掛かりに佐々木氏けん制
社会

2025/1/25 05:00
　２４日の通常国会開会式後、北陸新幹線の敦賀以西ルートを巡り、「小浜」「米原」で主張が対立する福井、石川の議員が、互いに譲らない姿勢をにじませる場面があった。福井県の杉本達治知事は小浜までの先行開業検討を訴えるなど、ルート議論の先行きは見通せないだけに、国会での論戦開始に合わせるかのように静かな火花が散った。

　開会式後、与野党の石川県関係国会議員が集まって議事堂前で写真撮影しようとしていたところ、和装姿の稲田朋美衆院議員（自民、福井１区）が通り掛かった。小浜派である稲田氏の「乱入」に、米原への再考を求める自民の佐々木紀衆院議員（石川２区）が「ここは米原ですよー」とけん制。この発言に、稲田氏は笑いながらも右手をぐっと握りしめながら、その場を立ち去った。

5002：OS5：2025/01/30(木) 16:57:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/588f0b933f22de785128da64fbad45cd95e9a57b
JR四国、全線の特急が1万円で乗り放題「スマえき（か）しこく1日フリーきっぷ」を発売
1/30(木) 16:20配信


鉄道コム
JR四国の特急列車

　JR四国は30日、「スマえき（か）しこく1日フリーきっぷ」を発売すると発表した。

　同きっぷは、JR四国チケットアプリ「しこくスマートえきちゃん」限定で発売する、期間限定のきっぷ。JR四国全線が1日乗り放題となる。同きっぷは、2024年にも発売し、好評を得たという。

　2025年版の同きっぷは、2月1日から28日まで利用可能。価格は、大人1万円、小児5000円で、小児用は大人用とセットでのみ購入できる。発売期間は、1月31日から2月27日まで。利用日の1日前までの発売となる。フリーエリアは、JR四国全線と、土佐くろしお鉄道の窪川〜若井間。特急・普通列車の普通車自由席（土佐くろしお鉄道線は普通列車のみ）が乗り放題となる。

5003：OS5：2025/01/31(金) 08:38:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/84bf5d6695ffda966003fca7a3a5ceb41105a212
新幹線あれば在来線特急は不要ですよね？ 思いっきり“競合する列車” 優位性は…ある！
1/31(金) 7:12配信
新幹線相手に到底勝ち目はないのでは…？
特急「踊り子」や「湘南」で使用されるE257系。「踊り子」と「湘南」は東海道新幹線と競合している（柴田東吾撮影）

　北陸新幹線が敦賀駅（福井県敦賀市）まで開業した際、北陸新幹線と並行する在来線では特急列車が廃止されました。しかし、全国を見渡すと新幹線に並行する在来線にも特急列車が設定されている場合があり、あたかもライバル関係のようになっています。新幹線と在来線の特急が競合している区間を3つ挙げてみます。

●東海道新幹線vs特急「湘南」「踊り子」
　東京〜小田原・熱海間は、JR東海の東海道新幹線とJR東日本の東海道線が並行し、他社どうしで競合しています。在来線の特急として、東京〜小田原間では特急「湘南」が、東京〜熱海間では特急「踊り子」が運転され、一部の「踊り子」はJR東海管内にまたがる東京〜三島間でも東海道新幹線と競合しているのです。

　新幹線と在来線の特急を比べると、新幹線の方が圧倒的に速そうです。2025年1月現在で運賃・料金や所要時間を比べると、東京〜小田原間では東海道新幹線の運賃・料金の合計が自由席利用で3280円、所要時間は約33分である一方、在来線の特急「踊り子」は運賃・料金の合計が2538円（ICカード利用）、所要時間は約1時間20分です。

　また、東京〜熱海間では東海道新幹線の運賃・料金の合計が自由席利用で3740円、所要時間は「ひかり」で約36分、「こだま」で約45分かかる一方、在来線の特急「踊り子」は運賃・料金の合計が3560円、所要時間は約1時間20分。所要時間では新幹線が圧倒的に速いのに、運賃・料金の合計は「踊り子」が少し安い程度にとどまっているのです。

「湘南」や「踊り子」に勝ち目がないように見えますが、「湘南」は平日の通勤時間帯に運転され、沿線の通勤客に利用されているほか、「踊り子」は伊豆急下田や修善寺などの伊豆半島への観光輸送が主体で、東京方面に列車が直通していることに意義があるのです。また、「踊り子」は新幹線が通らない横浜駅に停車する点でも、優位性を発揮できます。

東海道・山陽新幹線vs特急「スーパーはくと」「らくラクはりま」
京都・大阪〜鳥取間を結ぶ特急「スーパーはくと」。現行のHOT7000系は登場から30年が経過し、置き換え対象となっている（画像：PIXTA）

　京都〜姫路間では、JR東海の東海道新幹線およびJR西日本の山陽新幹線と、JR西日本の東海道本線および山陽本線が並行しています。主に同区間で新幹線と並行してJR西日本が運転する在来線特急が、「スーパーはくと」と「らくラクはりま」です。

　こちらも運賃・料金や所要時間を比べると、新幹線の運賃・料金の合計が自由席利用で4840円、所要時間は約43分である一方、在来線の特急「スーパーはくと」の運賃・料金の合計は4700円（通常期）と新幹線より少し安い程度で、所要時間は約1時間30分と新幹線の倍以上もかかっています。

　京都〜姫路間も新幹線が有利に見えますが、「スーパーはくと」は京都・大阪と鳥取などを結ぶ列車として運転されているので、新幹線とは役割が異なります。ちなみに、1994（平成6）年に「スーパーはくと」が新設された際は、全列車が大阪発着で運転されていました。1996（平成8）年に山陰本線の一部を電化した際、京都から山陰本線経由で鳥取方面に直通する特急列車がなくなったため、代わりとして「スーパーはくと」を京都発着に延長した経緯があるのです。

　また、「らくラクはりま」は平日の通勤時間帯に運転されていますが、沿線の通勤利用を狙った列車で、この列車も新幹線と性格が異なります。

　さらに、京都〜姫路間では新快速がおおむね15分間隔で運転されています。新快速の所要時間は「スーパーはくと」や「らくラクはりま」とほぼ同じで、運賃は2310円と新幹線の半額以下で済みます。

　このほか、京都〜新大阪間では東海道新幹線と特急「サンダーバード」が競合しています。「サンダーバード」は大阪から北陸方面を結ぶ特急列車として運転され、こちらも新幹線と在来線特急で列車の性格が異なっています。

5004：OS5：2025/01/31(金) 08:39:07

山陽新幹線vs特急「ソニック」「きらめき」
特急「ソニック」で使用される883系（右）と885系。「ソニック」は小倉〜博多間で山陽新幹線と競合している（2022年1月、柴田東吾撮影）

　小倉〜博多間では、JR西日本の山陽新幹線とJR九州の鹿児島本線が平行しています。在来線では特急「ソニック」や「きらめき」が運転され、山陽新幹線と競合しているのです。

　運賃・料金や所要時間を比べると、新幹線の運賃・料金の合計が自由席利用で2160円、所要時間は約16分である一方、「ソニック」や「きらめき」は運賃・料金の合計が1910円、所要時間は40分から50分ほどかかっています。

　こちらも所要時間で新幹線が圧倒していますが、新幹線が小倉〜博多間をノンストップで結ぶ一方、「ソニック」「きらめき」は主要駅に停車して沿線からの利用があります。また、「ソニック」は博多・小倉と大分を結ぶ特急として運転され、博多から大分に直通する列車としての意義があるのです。

「きらめき」は博多〜小倉・門司港間で朝晩を中心に運転され、沿線の通勤利用が主体となっていますが、かつては日中にも「きらめき」が運転され、山陽新幹線と競合していた時期もありました。

　このほか、長崎本線の特急「リレーかもめ」や「かささぎ」の一部には門司港発着の列車があり、小倉〜博多間も走行して山陽新幹線と競合しています。これらの列車も、「きらめき」や「ソニック」と似た使命があります。

　新幹線と並行するJR在来線特急はライバルの関係にも見えますが、特に都市部では役割に違いがあり、それぞれの列車で利用者が定着しているのが実態です。

柴田東吾（鉄道趣味ライター）

5005：OS５：2025/02/03(月) 08:05:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/97f765be469756234139a14e0186563db926b16d
京都説得は「至難」　知事、北陸新幹線ルート再考に含み
2/3(月) 5:02配信

北國新聞社
　会合では、北陸新幹線敦賀以西の延伸に関し、馳知事がルート再考に含みを持たせる場面があった。佐々木氏が質問したところ、馳知事は小浜ルートについて、京都府内の地下水への影響をはじめとする課題を挙げ「問題のただ一点は京都。府民を説得するのは至難の業だ」との認識を示し、「小浜案が現実的かどうか、決着を図る時期に来ている」と語った。

　県内では米原ルートへの転換を求める声が強まっている。馳知事は「米原という選択肢を具体的に示すことはしない」とした一方、「地元の国会議員と足並みをそろえて対応するのは当然」と強調。さらに「これまでの歴史的な経緯の中で、小浜派の一員と言っているだけだ」とルート再考の考えをほのめかした。

　知事の回答に対し、米原ルートを推す佐々木氏は「県民の思いを背負って、今日は刺し違える覚悟で来た。知事もよく考えていただいていると思ったので、これ以上言わない」と話した。自主研究会で米原を含めた選択肢を検討する岡田氏も「現時点での答弁として必要十分だ。知事の真意が垣間見えた」と評価した。13日に研究会の第2回会合を開き、検証を深める方針だ。

　佐々木氏は、小浜ルートを推進している与党整備委員会の西田昌司委員長（参院京都選挙区）が夏の参院選で改選期を迎えることから「京都問題の解決を参院選の公約に掲げてもらうよう求めたい」と語った。

5006：OS５：2025/02/04(火) 22:05:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/8c2cc356e2ad4f6c3d3ce95970fefa8fdac8086e
福岡市地下鉄空港線を大幅増便　朝は3分間隔→2分50秒間隔に
2/4(火) 18:07配信


朝日新聞
福岡市地下鉄の新型車両「4000系」=2024年11月29日午後2時57分、姪浜駅、伊藤未来撮影

　福岡市は4日、福岡市地下鉄の空港線と箱崎線のダイヤ改定を発表した。平日の朝夕のラッシュ時の大幅な増便で混雑緩和を図る。3月15日から。

　空港線の姪浜―中洲川端間では、午前7〜9時台に7往復、帰宅時間帯の午後5時以降に12往復を追加する。

　この結果、混雑率は朝のラッシュ時に130%から125%、夕方のラッシュ時には120%から90%になると見込んでいる。姪浜―中洲川端間の平均運行間隔は、朝のラッシュ時は3分から2分50秒に、夕方のラッシュ時は4分から3分20秒に短縮される。

　箱崎線は午前9時台に1便減便し、午後10時に1便増便する。

　国土交通省による主要路線の混雑率調査によると、2023年度の空港線・大濠公園―赤坂間の混雑率は132%で全国で50位前後だった。

　福岡市地下鉄では、昨年11月から新型車両「4000系」が運行を開始しており、所有する車両数が増えたことが今回の増便につながったという。4000系について、現在は2編成が運行中で、2027年度までに6両18編成を導入する予定。（伊藤未来）

朝日新聞社

5007：OS５：2025/02/04(火) 22:07:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/3b337be9eb30d356cd556cf552239d4683793513
JR西日本、美祢線は「BRTへの転換案が適している」…大雨で被災し全線不通「鉄道より低コスト」
2/4(火) 11:26配信

読売新聞オンライン
JR西日本

　2023年夏の大雨で被災し全線不通となっている山口県のJR美祢線について、JR西日本は3日、同社が提案する復旧案のうち、バス高速輸送システム（BRT）への転換案が適しているとの見解を示した。

【写真】土台が流されたままのJR美祢線の線路

　同社や県、沿線自治体で構成する復旧検討部会の会合で説明した。同社は昨年12月の会合で、沿線を走る国道316号を主な運行ルートとするBRT転換案を提示した。運行本数を鉄道の約1・5倍の29本とすることや、線路がある一部区間（4・2キロ）を専用道に整備することで、利便性の向上が可能としている。

　今回はBRTに転換する場合の費用も試算した。国の交付金を活用するなどした場合の概算は約55億円で、自治体の実質的な負担額は3・7億円程度とした。完成には着工後3〜4年程度かかる見通しという。同種の復旧事例には、23年夏にJR日田彦山線の一部を転換した「BRTひこぼしライン」などがある。

　JR西日本広島支社の能登一明・地域交通課長は会合で「BRTは鉄道より低コストで地域の実情や変化に対応できる」と述べた。

5008：OS５：2025/02/07(金) 18:20:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/cca1d87d20fe50d762d9f10be41112a6a5900120
赤字続く富山地鉄鉄道線　沿線市町村が２億円支援へ　一方で春から減便
2/5(水) 20:39配信

北日本放送

KNB北日本放送

赤字が続く富山地方鉄道の鉄道線への支援について話し合う沿線7市町村の検討会が、きょう、開かれました。物価高騰対策として市町村から地鉄に2億円の支援を決めた一方で、鉄道線は今年春のダイヤから減便や運賃値上げを行う方向です。

検討会には、富山市など沿線市町村の7人の市町村長に加えて新田知事が出席しました。

富山地方鉄道の鉄道線事業は、昨年度、およそ7億円の赤字です。

この赤字を補てんするため、地鉄は、運賃改定などで2億円をあてるとする一方、沿線市町村に対し、燃料や資材など物価高騰支援として2億円、さらに市町村から地鉄に運行を委託する分として3億円の合わせて5億円の支出を求めていました。

これに対し県と沿線市町村は、きょうの検討会で、物価高騰に対するおよそ2億円の支援を決めました。

一方で、運行委託の3億円について沿線市町村は既に負担しないことを決めています。

これに伴い地鉄は、4月からの新ダイヤで利用者の少ない列車の減便や運賃値上げなどの対応をとるとしています。

検討会では、2026年度以降の対応として、鉄道線の持続可能な運行に向けて本線と立山線・不二越上滝線の赤字区間について個別に検討していくことを決めました。

5009：OS５：2025/02/09(日) 13:46:57
https://www.nagoyatv.com/news/?id=028503
名鉄広見線、存続か一部廃止か　開通から100年、沿線人口減り赤字続き　判断は6月に
2025年1月31日 19:37
存続か廃線か…。岐阜県を走る名鉄広見線が揺れています。赤字のローカル鉄道を守るため、さらに多額の負担をするべきか、地元自治体が判断を迫られています。まちの未来をめぐる議論の行方は。

存続か廃線か議論されている名鉄広見線

　田園地帯をのんびりと走る名鉄広見線。開通から100年以上の歴史を持つ路線です。
　
　このうち、新可児駅から御嵩駅までの7.4kmの区間で議論されているのがーー。

　“存続”か“廃線”か。

　背景にあるのは、利用者の減少です。約30年前には年間200万人を超えた利用者は、最近では約80万人に。人口減少にコロナ禍も重なり、年間2億円前後の赤字が続いていました。

　そして名鉄が去年の夏、自治体に伝えたのがーー。

「今まで老朽化の部分も含めて、手が付いていない状態でもあるかと思うので、そういった部分への投資、継続するなら投資が必要だということで」(御嵩町 渡辺幸伸 町長)

　可児市と御嵩町は2010年から毎年計1億円の「運営支援金」を名鉄に出してきました。

　それでも、現状のままでは「路線の維持は難しい」との説明を受けたといいます。

　必要な投資額は、15年で約17億6000万円に及ぶといいます。

「やはり金額的には非常に大きい。財政上のシミュレーションをしても、大変厳しい数字と認識している」(渡辺町長)
　

自治体が維持費用をさらに負担するか、バス路線に転換するかの選択肢が示された

地元に示された2つの選択肢
　30日に御嵩町であった説明会には、利用者約60人が参加しました。

　示されたのは2つの選択肢です。

　一つは「みなし上下分離方式」。運行は名鉄が続ける一方、維持費用は自治体が負担する方法です。この場合、自治体の負担は年間で約1億8000万円に膨らみます。

　もう一つは、鉄道を廃線としバス路線に転換する方法。負担額は約6400万円が見込まれています。

　しかし…この区間の利用者の半分以上は通学定期の学生です。参加者からは若者の地域離れを懸念する声が上がりました。

「御嵩駅から名古屋駅まで1時間20分くらい。バスだと2時間くらいかかるかもしれない。大学だと2時間くらいが通学圏内になると思う。御嵩町が、名古屋で仕事をしている人にとって住む場所の選択肢になりえなくなって、どんどん若者や人口減少につながるのでは」(参加者)

　バスの運転手の確保策や、財源をめぐる質問もありました。町の説明を聞いた参加者はーー。

「高校生の子どもがいて、通学に困るなと思って説明会に来ました。やはり電車を残してほしいと思った。バスだと通学時間が長いので、学校に通う時間が長いほど、子どもも大変」(説明会の参加者 40代)

「鉄道があるならあった方がいいかなと。町のシンボル的なものとして」(説明会の参加者 50代)
　

判断を迫られる御嵩町の渡辺幸伸町長

判断は6月、専門家はどう見る
　廃線に踏み込むかどうかの判断は6月に迫っています。

「100年という鉄道の部分が基軸となって、町づくりもしてきた部分もあるので、町民の方のニーズを聞きながら、最終的には総合的な検討をしていく必要がある」(渡辺町長)

　一方、存続に向けた協議を地元と続けてきた名鉄は、今後について「自治体側の結論を踏まえて対応していきたい」としています。

　地方の公共交通に詳しい専門家は…。

「"みなし上下分離"を決断するなら、これからの負担は、かなりする覚悟をしないと。そのためにも利用を増やして、地域にとって大切な鉄道として、残して生かしていくことを頑張らないといけない」(名古屋大学大学院 環境学研究科 加藤博和 教授)

　鉄道を存続するにせよ、バスに置き換えるにせよ、住民が自治体と一緒に考え、行動していく必要があると話します。

「公共交通をどう便利にして、地域が守っていく気になるかを追求していく。使える局面を見つけ出して、こういう時は使ってみようとか、週に1回ぐらい使えたらいいが、難しいなら月1回ぐらいは通勤してみようと、『他人事』ではなくて『我が事』と、みんな考えてもらえるといいなと」(加藤教授)
　

路線の維持とバス転換のそれぞれの懸念

バス転換による懸念はほかにも
　これまで以上の負担を引き受けて鉄道を維持するか、廃線にしてより負担の軽いバス路線に置き換えるか。名鉄広見線の地元は大きな岐路に立っています。

　バス路線に置き換えることについては、若者の流出への不安以外にも懸念の声があります。

「道路渋滞の発生」
・朝夕の通勤通学ラッシュが発生する恐れ

「地域のにぎわいの衰退」
・駅前や駅周辺に集まる人が減って地域経済への悪影響の恐れ

「観光客や観光戦略への影響」
・名鉄の路線図から外れ、沿線地域を訪れる観光客が減る恐れ

5010：OS５：2025/02/09(日) 22:21:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/4e0c4302c21fc5483686f3ad3649765cb44aecc9
「昼間」に線路の保守作業…人手不足の中で作業員確保のため、利用者には戸惑いも
2/9(日) 16:00配信



読売新聞オンライン
　ＪＲ各社で、夜間の営業終了後や運行の合間を縫って実施してきた線路の保守作業について、日中に路線を運休して集中的に行うケースが広がっている。作業員の人手不足が問題となる中、仕事を続けやすい環境を整える狙いがある。（高松総局　黒川絵理）

【図】一目でわかる…ＪＲ四国の営業赤字、このように推移している

　「保守工事で運休だとは思わなかった」。山口県周南市のＪＲ徳山駅で昨年１２月２６日、岩徳線に乗車しようとした同県防府市の女性（７１）は戸惑いの表情を見せた。

　ＪＲ西日本の岩徳線岩国―徳山間では、同１１月から２月７日までの平日１５日間の午前９時半〜午後４時、レールや枕木の交換を集中的に行った。この時間帯の列車上下各２本は各日、運休した。

日中に行われている保守作業の様子＝ＪＲ西日本提供

　女性は老人ホームで暮らす母のもとを訪ねる予定だったといい、「あきらめるか、バスを探します」と話した。

　ＪＲ西によると、２０１９年頃から同様の取り組みが本格化した。当初は中国地方が主だったが、福井県を中心とする小浜線などにも広がり、昨秋は京都府などの関西線や、滋賀県などの草津線でも実施した。昼間に運休しても影響が限定的なローカル線が中心だ。

　背景にあるのは、人手不足だ。２４年度の社員数は２万４３００人と、１０年前の３万１７０人から約２割減少。保守作業を行う要員も減っている。

　人員数に応じ、効率的に作業を進めるため日中に行うことにした。不規則な勤務を減らして労働環境を改善し、離職を防ぐ狙いもある。明るい時間帯に作業するため、ミスや事故の防止にもつながるという。

　沿線住民らを対象にした作業の見学会も積極的に開催している。ＪＲ西は「お客様にご迷惑をおかけすることになるが、理解してほしい」としており、実施線区の拡大を検討している。

　ＪＲ九州は１０年度頃から、ＪＲ北海道も１９年からそれぞれ、運休を伴う昼間の工事を行っている。ＪＲ四国は、２月１２日から、愛媛県南部の予讃線八幡浜―宇和島間で初めて行う。平日の５日間、各日特急・普通計１４本を運休させ、敷石の交換や線路沿いにある樹木の伐採を行う。

　関西大の安部誠治名誉教授（交通政策論）は「線路設備の維持管理は、鉄道の安全を守る上で極めて重要だ。作業員の高齢化や人手不足が深刻化する中、夜間の作業を日中に置き換えるだけでなく、ロボットなど最新技術を有効に活用していくことが求められる」と指摘する。

5011：OS５：2025/02/10(月) 20:39:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/74e5e0f7d676dc0b9e6495132bf6c2af3033cab6
JR指宿枕崎線どうする　指宿〜枕崎間「平均乗車は1日222人、4億6200万円の赤字」将来のあり方について検討会議　鹿児島
2/10(月) 19:29配信

MBC南日本放送

南日本放送

利用者の減少が続くJR指宿枕崎線の一部区間の将来のあり方について検討する会議が、10日に開かれました。

会議は、鹿児島県やJR九州、指宿市などの沿線自治体が交通利用だけでなく「鉄道を活用した地域づくり」について話し合うものです。

JR指宿枕崎線の指宿と枕崎の間の昨年度の平均乗車数は1日222人で、4億6200万円の赤字でした。

会では、沿線地域の商工関係者と高校生が去年行ったワークショップで、食や自然が豊かな魅力がある一方で、「運行本数が少なく、駅ですごす空間づくりが必要」といった意見が出たことが報告されました。

10日の会議では今後、鉄道の経済的な価値を評価するための調査などを行い、議論を重ねていくことを確認しました。

（JR九州地域戦略部　堀江秀理担当部長）「鉄道そのものの魅力をいかに地域として活かしていくのかというところがポイントになってくると思う」

（県交通政策課　鈴木圭祐課長）「ポジティブに、地域・交通づくりをどうしていくのか、関係者力を合わせて我が事としてそれぞれ取り組んでいけるように、環境づくりや取り組みを我々としても行っていきたい」

検討会議は来年度も開催するということです。

南日本放送

5012：OS５：2025/02/11(火) 09:49:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f9d53671f0aa38cce6247dff441e436a0b0b183新潟－上越、利用者増で増便？　特急「しらゆき」に県が独自の運賃割引き実施へ　現行でも3割引き…さらに安く
2/11(火) 8:02配信


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新潟日報
(c) The Niigata Nippo

　新潟県が2025年度、JR信越線の特急「しらゆき」について独自の運賃割引を実施することが、県への取材で分かった。しらゆきは近年、利用者の低迷により減便され、新潟市と上越地域を結ぶ鉄路のアクセス改善が課題となっている。新たな割引制度はインターネット予約が対象で、現行の3割引きをさらに上乗せする方針。利用促進を図り、便数増につなげたい考えだ。

新潟と上越地域を結ぶ鉄道高速化構想の4ルート案はこちら

　最終的な割引率や開始時期はJR側と調整している。関連費用を県の2025年度一般会計当初予算案に計上する。

　しらゆきは新潟-上越妙高（上越市）・新井（妙高市）を結ぶ。上越妙高で北陸新幹線に接続する高速列車で、県が重視する鉄道網の一角をなす。ただ、利用が低迷し、2022年に減便され、現在は1日4往復で運行している。

　しらゆきには2枚つづりの割安な回数券「Wきっぷ」があったが、2024年3月に廃止。代わりに ネット販売の「えきねっと」で予約購入すると3割引きになるサービスが導入された。

　新潟-直江津の片道の通常料金は4700円（乗車券・指定席特急券）だが、3割引きで3280円になる。県独自の運賃割引が適用されると、さらに安くなる。

　花角英世知事は「広い県土の一体感を高めたい」とし、新潟-上越エリアの鉄道アクセス改善を県の交通政策の柱としてきた。

　県は両地域の鉄道高速化構想を掲げ、信越線のミニ新幹線化など四つのルート案を公表し、県民の機運醸成を図っている。ただ、どのルートも巨額の費用や歳月がかかると見込まれ、実現の道筋は立っていない。

　県議会などからは当面の改善策として、しらゆきの増便を求める声も出ていた。

5013：OS5：2025/02/19(水) 17:14:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/86389281a62c2955b65cde8f698a4c71fb95e9e1
「名古屋の台所」そばの新駅構想、調査を中止　市「費用対効果低い」
2/19(水) 14:00配信
朝日新聞
「名古屋の台所」とよばれる柳橋中央市場=2024年11月8日午後2時29分、名古屋市中村区、松島研人撮影

　「名古屋の台所」として知られる柳橋中央市場（名古屋市中村区）の近くに設ける「柳橋駅」構想について、市は新設に向けた調査を打ち切ることを決めた。建設資材や人件費の高騰などが響き、事業化しても費用対効果が低いと判断した。

　柳橋駅は市営地下鉄東山線の名古屋―伏見の中間地点に位置し、長年、設置が構想されてきた。東山線開業前の1940年代に建設が検討されたが、需要不足として見送られた。60年代には地元住民らが市に2度請願したが、財政状況などから実現には至らなかった。

　流れが変わったのが2017年。リニア中央新幹線の開業に向けた街づくりの一環として、河村たかし前市長が同年の市長選公約に柳橋駅の開業を盛り込んだ。市は18年度から新設に向けた本格的な調査を始めた。しかし、当初150億円と試算された事業費は資材や人件費の高騰などで23年度時点で、200億円弱まで膨らんでいた。

　新駅設置により新たに生まれる需要と維持管理費が見合わないことも分かり、採算が取れないという。市は大手不動産開発会社が建設費の一部を負担した東京メトロの虎ノ門ヒルズ駅を参考に、民間資金の活用も模索したが、手を上げる事業者はいなかった。

　市は新駅構想の調査を24年度末でいったん打ち切る。代替案として、25年度末に導入する予定の名古屋駅地区と栄地区を結ぶ、連節バスを活用した新たな公共交通システム「SRT」の停留所を柳橋に設置することを検討するという。（寺沢知海）

朝日新聞社

5014：OS5：2025/02/19(水) 17:19:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/51825474a1ac4229384d6912b3986ec90e0b9f28
肥薩おれんじ鉄道社長らを夜通し叱責　漁協理事、橋の補修巡り14時間　「駅の営業時間が短すぎる」無関係の批判も
2/19(水) 12:32配信

西日本新聞
イメージ

　肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市－鹿児島県薩摩川内市）の古森美津代社長らが同県出水市の橋の補修を巡り、漁協の男性理事に夜通し理不尽な叱責（しっせき）を繰り返されたとして、同社が出水市に対応を求める要望書を提出していたことが分かった。市は要望書を受け、地方自治法に基づき漁協に是正勧告する議案を18日の市議会に提出し、賛成多数で可決された。

【写真】肥薩おれんじ鉄道の車両

　13日付の要望書などによると、同社の社員らは2021年10月15日、米ノ津川に架かる広瀬川橋梁（きょうりょう）の補修工事に理解を求めるため、川の漁業権を持つ広瀬川漁協を訪れた。理事は「どういう理由で受注企業を選んだのか」と非難した。

　理事は同日午後4時ごろ、出水市の肥薩おれんじ鉄道事務所を訪問。古森社長と同社の専務、常務の3人に「駅の営業時間が短すぎる」などと工事と無関係の批判を続けた。古森社長らは食事もできず、翌朝6時ごろまで約14時間、外に出られなかった。同社は「終了を言い出せる雰囲気ではなかった」としている。

　同社は理事から工事の同意を得られないとして、補修を発注した企業との契約を解除。理事は昨年9月にも「時刻表に同鉄道運輸部の連絡先の記載がない」などの理由で協議を拒んだ。

　要望書は広瀬川橋梁は1923年建設で劣化が進んでいるものの補修のめどが立たず「重大事故の恐れがある」と主張している。

　関係者によると、広瀬川漁協としては補修に反対していないという。内木場司組合長は「理事の行為は全く知らなかった。本人から話を聞くなど経緯を確認したい」と話した。　（一ノ宮史成、古川剛光）

5015：OS５：2025/02/19(水) 21:00:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/9e90b744c30337f8e679165fbd95f08017db7a88
快速通過なのに特急停車の逆転現象、JR西「らくラクやまと」3月から　混雑や他社意識か
2/19(水) 20:29配信

産経新聞
通勤特急「らくラクやまと」（JR西日本提供）

JR西日本は3月15日のダイヤ改正から、平日朝夕の通勤時間帯に奈良－新大阪間で運行している通勤特急「らくラクやまと」を、府内にある快速通過駅の関西線柏原駅と八尾駅に新たに停車させる。こうした〝逆転現象〟はなぜ起きるのか。JR西は狙いの詳細を明かさなかったが、山陽線でも新快速が通過する大久保駅に通勤特急「らくラクはりま」を停車させており、専門家は混雑緩和や競合他社を意識した判断ではないかと分析する。

【ひと目でわかる】特急と快速の停車駅の違い

特急や快速といった列車の種類は業界で「種別」と呼ばれる。停車駅が少ない順に並べると、一般的には特急、急行、快速、普通と続くが、特急と急行の間に準特急や快速急行を設定する鉄道会社もあり、詳細はそれぞれで異なる。

「らくラクやまと」は令和6年3月に登場した。平日朝夕に上下1本が運転され、特急券が必要な上に全席指定。今年3月の改正後のダイヤをみると、関西線の奈良駅を午前7時13分に出発し、新大阪に8時20分到着。夕は新大阪駅を午後7時44分に出発し、終点の奈良には午後8時43分に到着する。

現在、奈良を出発した列車は郡山、大和小泉、法隆寺、王寺と各駅に停車した後、久宝寺、天王寺、大阪を経由して新大阪へと向かうが、3月のダイヤ改正後は王寺－久宝寺間の柏原と八尾が停車駅に加わる。

王寺－久宝寺間は、大和路快速などの快速列車がノンストップで駆け抜ける。

JR西は、快速が止まらない駅に、あえて特急を停車させる狙いについて「利用客の動向などを考慮し判断した」とするにとどめる。

府統計年鑑によると、令和4年度の一日当たりの八尾駅の平均乗車人員は1万1689人で、柏原駅は9814人。いずれも府内の関西線の駅の中では上位にあり、鉄道アナリストの川島令三さんは「近鉄を意識しているのではないか」と指摘する。

柏原、八尾から大阪市中心部にかけては、並走する近鉄大阪線とライバル関係にある。さらに特急や快速といった列車種別ごとに停車駅を分散させる「千鳥停車」を導入し、混雑緩和による利便性向上を図る動きが業界内で相次いでいることもあって、「効率性や快適性をアピールし、JR側が利用客を取り込みたい考えなのかもしれない」と推し量る。

鉄道各社は多様化する客のニーズに対応するためのサービスの開発を進めており、川島さんは「今回の特急停車に限らず、利用客の需要に合わせた取り組みは今後もさまざまな形で出てくるだろう」と話している。（秋山紀浩）

5016：OS5：2025/02/21(金) 15:03:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/f667fb4f4d36dc70a7c42c39be5761a3aaea0254
「小浜先行開業」検討してみたら…北陸新幹線・敦賀―新大阪間の延伸巡り
2/20(木) 12:11配信


読売新聞オンライン
開業した昨年3月16日の北陸新幹線敦賀駅。小浜でも同じ光景が見られるかは未定だ

　北陸新幹線敦賀―新大阪間延伸を巡り、杉本・福井県知事が1月、計画ルート上の小浜市までを先行開業する案を披露した。政府・与党が2016年、小浜、京都両市を経由するルートに決めたものの、京都駅付近などの詳細なルートが未定で、石川県内では「米原ルート」を推す声が出ている。こうした状況を受け、知事が「小浜・京都ルート」の確実な実現を求めた格好だ。小浜先行開業は実現性がある案か、探ってみた。

【図】北陸新幹線の主な駅の構造

非効率だが可能？
　敦賀―新大阪間については、国や鉄道建設・運輸施設整備支援機構が小浜、京都両市を通る大まかなルートや駅の位置の検討を終えた。一方、京都府内で地下水への影響や地盤沈下を懸念する声が出るなど、建設への環境が完全に整っているわけではない。それでも、県内を中心に、大阪に直通する小浜・京都ルートの実現を望む声は高まっている。

「小浜先行開業」は技術的に可能なのか。同機構に尋ねると、「建設計画をまだ策定しておらず、答えられない」と返ってきた。JR西日本も「建設計画がない中では、運行面でどうなるかお答えできない」。

　新幹線建設に詳しい関係者らにも聞いてみた。「小浜を起終点にできるかどうかは、運用次第ではないか」「小浜の駅の構造が大きくなる可能性があり、効率を考えなければできる」。非効率とみられるが、可能かもしれないようだ。

2面4線
　駅の構造から検討した。現在の起終点・敦賀駅は、おおむね1時間に2、3本、新幹線列車が到着する。出発するのも同程度だ。観光シーズンには臨時列車も入線する。こうした多くの列車の「折り返し」を処理するため、同駅は「2面4線」（2面のホーム、四つの線路）の大きな構造で、同時に4本の列車が止まれる。近くには車庫も備える。そうしないと、まとまった列車の運行本数を確保できないためだ。

　全国新幹線鉄道整備法に基づき整備された「整備新幹線」で、先行開業した起終点の駅が誕生している。

　北陸新幹線の長野駅（1997年）や金沢駅（2015年）、東北新幹線の八戸駅（青森県、02年）、九州新幹線の新八代駅（熊本県、04年）、北海道新幹線の新函館北斗駅（北海道、16年）、西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県、22年）だ。

　JR各社によると、長野、金沢、八戸駅は2面4線を採用した。新八代駅は当時、在来線特急などと同じ平面上で乗り換えができる構造だった。武雄温泉、新函館北斗駅は現在もこの構造となっている。

5017：OS5：2025/02/21(金) 15:04:09
少ないメリット
　仮に小浜まで開業した場合、接続する可能性があるJR小浜線は特急が走らないローカル線で、京都、大阪方面にも直通しないため、同じ平面で乗り換える構造は不要だ。だからといって、2面4線にすると、隣の敦賀駅と2駅連続で同じ構造となり、過剰投資になりかねない。

　現に、他の先行開業で起終点駅と隣接駅が連続して2面4線となった事例はない。敦賀の隣接駅・越前たけふ駅（越前市）は2面2線だ。

　小浜周辺は小規模な街が多く、先行開業後も関西、中京への利用は敦賀駅での乗り換えが必要なため、小浜の乗降人数は限定的になると考えられる。新大阪駅までの全線開通を見据えると、2面2線が適当とみられる。すると、折り返せる本数が限られ、敦賀発着の全列車を小浜まで走らせることは困難とみられる。

　鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは「小浜まで1駅だけ延ばすのは、小浜・京都ルートを確実なものにする上で意義はあるかもしれない」としつつ、「いずれ不要になる折り返し設備や余分な人員が必要になり、国やJRの負担が重くなることが予想される。乗客の利便性が高まるわけではなく、あまりメリットは感じない」と話す。

　利便性や費用負担の面から、先行開業への壁は高そうだ。（高山智仁）

5018：OS5：2025/02/21(金) 17:30:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/320d07335543f59dc52644830ed02e61a4c47105
クルーズ列車の運行を来年3月で終了　維持費用や運行人員の確保が困難　代替手段は貸し切りのシャトルバスなど　秋田県
2/21(金) 17:12配信

ABS秋田放送
ABS秋田放送

県が、クルーズ船の利用客を対象にした列車・クルーズ列車の運行を、来年3月で終えることを決めました。

線路の多額の維持費用や、運行人員の確保が難しいことを理由にあげていて、代わりの移動手段として、貸し切りのシャトルバスなどを活用したい考えです。

県は、クルーズ列車の運行を終えることを、19日に県議会に示しました。

クルーズ列車は、秋田港に来るクルーズ船の利用客を、港の駅からJR秋田駅まで送迎するものです。

秋田駅からほかの観光地にも訪れてもらおうと、2017年から、県と秋田市、それにJR秋田支社が共同で運行しています。

ただ、線路を管理するJR貨物は、この区間の貨物輸送をすでに終えていて、新年度いっぱいで設備を廃止することを決めました。

独自に線路を維持するためには、初期費用としての約8億円に加えて、年間7000万円ほどの維持費がかかる見込みです。

また、運行に必要な車両と人員を新たに確保することも難しいため、県は、来年3月で、クルーズ列車の運行を終えることを決めました。

今後は貸し切りのシャトルバスやタクシーを代わりの移動手段として活用する予定ですが、これまでと同じように無料で送迎ができるかは見通せない状況です。

髙橋豪 議員
「バスの運行を県が支援するというのは具体的にどういう形になるんでしょうか」

県　港湾空港課　備前亨 課長
「バスへの支援はですね、土崎駅までのシャトルバスを出してくれる船社（クルーズ船運航会社）に対して、ある一定額を限度に支援すると」
「有料、無料については船社の判断となるかと思います」

県は、クルーズ船の観光客による経済効果も考慮しながら、代わりの移動手段のあり方ついて検討を進めていくことにしています。

5019：OS5：2025/02/21(金) 17:34:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/2f22a34289e55f8449de23a5c85f63016c4e4576
JR西日本の「大赤字区間」が異例の“増便”へ 特急も停めて乗り継ぎ“実証実験” 万博期間中に「ご利用増加」なるか
2/20(木) 14:12配信
乗りものニュース
これでどうだ！ 加古川線の赤字区間「増発＆特急接続」
特急こうのとり（画像：JR西日本）。

　JR西日本は2025年2月19日、加古川線の一部区間での増発と、福知山線の特急「こうのとり」の谷川駅（兵庫県丹波市）臨時停車を実施すると発表しました。


　実施期間は4月13日から10月13日まで。加古川線では、北側の末端区間である西脇市‐谷川間で日中時間帯に2往復が増発され、本数は平日11往復、休日10往復となります。

　また、新大阪‐福知山・豊岡・城崎温泉間で運行されている特急「こうのとり」のうち、大阪方面3本、福知山方面1本が谷川駅に臨時停車します。

　これらによって、加古川線の乗車機会を増やすことで大阪・関西万博期間中の利用増加について検証するといいます。

　加古川線の西脇市‐谷川間は、JR西日本が「鉄道の特性が十分に発揮できていない」として経営状況を開示している、平均通過人員が1日2000人未満の赤字線区の一つです。

　2023年の平均通過人員は275人と厳しく、100円の利益を得るのにかかる費用を示す「営業係数」は1894（2021‐23年平均）となっています。これはJR西日本で8番目に高い数値です。

　また、「こうのとり」は普段、谷川駅に行き違いのため停車していますが、客扱いは行われていません。このときにドアを開けて乗降を可能とする取り組みは、2024年7‐9月にも行われました。ただし今回の臨時停車の本数は、その時より下り・上りとも1本減となっています。

乗りものニュース編集部

5020：OS５：2025/02/24(月) 19:52:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/35540c9917cde5972149146869a9b5d60cb497fd
函館市電の空港乗り入れ、可能性は？　「観光面で強み」も費用面で市は難色　学識者「大きな視点で投資を」
2/24(月) 10:35配信

北海道新聞
函館市電の終点の湯の川。函館空港までの道のりは約4キロある

　函館市電（総延長10.9キロ）を函館空港（高松町）まで延伸してみては―。函館のまちづくりを巡り、こんなアイデアが度々話題になる。空港と市中心部とのアクセスが向上するのに加え、観光面でも強みになりそうだが、市は否定的だ。可能性がないのか探った。

【動画】新春恒例の騎馬参拝　134段一気に　函館八幡宮

　「函館の路面電車は魅力的。空港まで高速化してつなぐのも面白い」。市政策アドバイザーに委嘱されている鶴雅ホールディングス（釧路市）の大西雅之社長は昨年末の会議でこう述べた。大泉潤市長は「課題は多いが夢のある話で、研究の価値がある」と答えた。

　市電の空港乗り入れは商業施設が多い美原地区への延伸とともに浮かんでは消えてきた議論だ。

　市電の2010〜19年度の経営計画には、策定時に延伸を求める声が上がり「将来的課題として検討」との文言が盛り込まれた。市議会では15年に自民党議員が延伸の検討を求めた。学生グループからも提言が相次ぎ、市民からも要望がある。

　背景には函館空港の2次交通の課題がある。移動手段は主にシャトルバスや路線バス、タクシー、レンタカーで、バスについては本町・五稜郭地区などへのアクセスが不便だとの声がある。

　市電終点の湯の川（湯川町）から空港までは約4キロで、延伸が実現すれば空港から市内各地へ随時移動できる。市電運賃の上限は現在260円で函館駅などと結ぶシャトルバスより大幅に安い。

　だが市はかねて難色を示す。21年には市民の要望に対し「線路用地確保や線路敷設などに多額の経費を要し、需要や他の交通機関への影響を慎重に検討しなければならず、現時点ではなかなか難しい」と回答した。

　市電の経営は確かに厳しい。利用者は1964年度に4934万人に達したが、自動車の普及や沿線人口減少で徐々に落ち込み、複数路線の廃止を余儀なくされた。2023年度の利用者は498万人。最近は訪日客で混み合うこともあるが、朝や夜の利用が低迷し、一般会計からの繰り入れがなければ年約4億円の実質赤字となっている。運賃の値上げも予定している。

　市によると、空港へ延伸する場合は国道278号を経由するルートが考えられる。整備費は不明だが、他都市の路面電車では1キロ当たり10億〜40億円とのデータがある。

　市によると整備費とは別に、この区間で1日1700人が利用しなければ収支が合わないという。市電には一度に約100人が乗車できるが、大きな荷物を持つ客が多いと収容人員は減る。空港〜函館駅が約50分かかる可能性もあり、需要は見通せないと市は説明する。

　大泉市長が新幹線函館駅乗り入れを掲げていることも、市電延伸の可能性をさらに狭めている。市の財政は急激に逼迫（ひっぱく）し、新年度予算案では苦しい編成を迫られた。市は新幹線乗り入れの整備費について車両費を除いても160億円台に上ると試算。市幹部は「市電延伸には全く目を向けられない」と漏らす。

　それでも延伸論が根強いのは、路面電車の空港乗り入れが世界的にも珍しく、観光面でのメリットが予想されるからだ。道教大函館校の奥平理准教授（観光学）は「延伸すれば話題となり観光資源になる。松倉川に橋を架ければ距離も短縮でき、トラピスチヌ修道院（上湯川町）に向かう客や、周辺住民の利用も見込める。財政問題はあるが、大きな視点を持って投資しなければマチは元気にならない」と語る。

　市交通部の広瀬弘司次長は「現状の路線の維持に努めている。利用促進に取り組みたい」と話す。

5021：OS5：2025/02/26(水) 12:49:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/53c2e0a939f471478596f3ada0c6d5168e57061b
TX土浦延伸　27年後黒字　茨城県試算　東京一体整備で
2/26(水) 7:00配信
茨城新聞クロスアイ
茨城県庁=水戸市笠原町

茨城県は25日、つくばエクスプレス(TX)土浦延伸の事業計画素案を発表した。つくば-土浦間の中間駅を1駅とするほか、地下部分を短縮するなど事業費を縮減。延伸に伴う沿線開発で移住増や企業立地など将来の需要拡大を見据えた予測を反映し、東京駅への延伸と一体で整備した場合、27年後には収支が黒字化すると試算した。

素案では計画区間をつくば-新土浦駅とし、JR土浦駅に隣接した終着駅を整備する。概算事業費は約1320億円。2駅を想定していた区間内の中間駅を1駅としたほか、地下部分を短縮させるなどしてコストを削減し、延伸方面を決めた2023年6月の想定から約80億円縮減した。同区間の延長は約10キロ。所要時間は約9分で、運賃は340円とした。

事業費縮減に加え、延伸による移住者や移動者の増加、企業立地推進などを反映した新たな試算も盛り込んだ。05年のTX開業以降、輸送人員は想定を上回った増加傾向にあることから、将来的な需要拡大を見据え推計した。

試算では、同区間の輸送人員を1日当たり2.2万〜2.5万人と見込む。整備の利点が投入費に見合うかを示す指標「費用便益比」は1.60となり、国が延伸を許可する目安とされる「1」を上回った。前回試算では0.60だった。当初、黒字転換が見込めないとしていた採算性も、延伸区間の運行開始から43年後に黒字化するとした。

国の交通政策審議会は東京-秋葉原の2.1キロ区間を「都心部・臨海地域地下鉄構想」とともに答申に盛り込み、県は土浦延伸と一体での整備を目指している。素案では、東京延伸と一体整備した場合の概算事業費は計3070億円とし、費用便益比は1.35、延伸から27年後に黒字化すると試算した。

土浦延伸について、県は30年ごろをめどに交通政策審議会答申での位置付けを目指す。今後は東京や埼玉、栃木の沿線都県や国土交通省などと協議し、素案への理解を促す方針。

県交通政策課は「延伸は県の均衡した発展や首都圏との経済、交流促進に寄与する。常磐線との接続で、災害時の避難や物資輸送などの効果も大きい」とした。

■将来需要の拡大反映

県が事業計画素案で示した採算性や費用便益比の試算は、土浦方面への延伸を決めた23年6月当時の数値から大幅な「上方修正」となった。延伸で生じる社会経済活動の増減予測を踏まえた「応用都市経済モデル」の手法を用い、好調に推移するTXの将来的な需要拡大を反映させた。

今回の試算は、延伸に伴う移住、旅行など新たな人の流れや企業立地など土地利用の動きも踏まえた。鉄道や道路整備に対する試算は、現時点での人の移動総量を基に予測する「四段階推計法」が一般的。前回はこの手法を用いたが、県は「TXの需要予測には土地利用なども踏まえる必要がある」と判断した。

TXの輸送人員はコロナ禍で一時落ち込んだものの、右肩上がりが続く。開業当時、25年度に「1日当たり31万5000人」とした平均輸送人員は、13年度に前倒しして達成した。

茨城新聞社

5022：OS5：2025/02/26(水) 13:27:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/b5e2bfe466554fc268a381d855a1f9ba59e0b3ca
“看板列車に乗れば最速”は本当？　「のぞみ」ではなくあえて「ひかり」に乗ってみる
2/26(水) 6:03配信

トラベル Watch
写真：トラベル Watch

　新幹線や主要幹線には「看板列車」とでもいうべき存在の列車がある。東海道・山陽新幹線なら「のぞみ」であるし、東北新幹線なら「はやぶさ」となる。普通、鉄道は移動の手段であるから、速く移動したいというニーズが多くなり、これらの列車に人気が集中することになる。

【画像】ある日の新大阪駅の発車標。「のぞみ」の運転本数が多いため、専用の発車標を設けるほどである

■ 看板列車だけが図抜けて速いのか？

　だがちょっと待ってほしい。

　もちろん、看板列車が最速であるのは確かだが、そのほかの列車になるとズドンと所要時間が伸びるものであろうか。あえて疑問として提起してみたい。

　もちろん、各駅に停車する列車なら所要時間は大幅に伸びる。東海道新幹線を例にとると、「のぞみ」は東京〜新大阪間を2時間30分前後で走るが、日中の「こだま」は4時間近くかかる。「ひかり」は列車によるが、3時間をいくらか切るぐらいが目安であろうか。

　ところが、区間利用だと差が縮む場面がある。例えば名古屋〜新大阪間。「のぞみ」はこの間、京都にしか停車しない。「こだま」はもちろん全駅に停車する。では「ひかり」は？

「ひかり」の停車駅は何パターンかあるが、東京〜岡山間の「ひかり」は「のぞみ」停車駅に加えて、静岡県内の停車が加わり、新大阪以西は各駅停車となるのが一般的。こうすることで、新大阪〜岡山間に「こだま」を重複して走らせなくても済むようにしている。

　もう1つ、東京〜新大阪間の「ひかり」もある。こちらは新大阪から名古屋までの各駅に停車して、名古屋〜新大阪間に「こだま」を重複して走らせなくても済むようにしている。もちろん、米原と岐阜羽島の停車が加わる分だけ、名古屋〜新大阪間の所要時間は延びる。

「ひかり」は新横浜〜名古屋間にも停車駅があるが、これは列車によってそれぞれ異なる駅に停車させている。需要を見ながら停車駅を分散化することで、所要時間のばらつきを抑えているわけだ。

　こうした状況から考えると、「岡山ひかり」を利用しても、名古屋〜新大阪間の所要時間は「のぞみ」と比べて大差はつかないはずであるし、実際、そうなっている。一方、名古屋〜東京間の利用では、途中の停車駅が「のぞみ」よりも多く、しかもその際に待避することもあるため、「ひかり」と「のぞみ」の所要時間差が広がる。

　つまり、「のぞみ」にばかり目を向けるのではなく、利用する区間やタイミングによっては「ひかり」にも目を向けてみたら、という話になる。それに、指定席をとるなら「ひかり」の方が少し安い。といって実際に筆者は、「のぞみ」ではなく「ひかり」で新大阪から東京まで戻ってきたことがある。

　ただ、これは沿線に大きな都市がいくつも並んでいる東海道・山陽新幹線ならではの話。「東京対各地」の色が濃くなる東北・上越・北陸新幹線になると、「遠くまで行く列車ほど停車駅が少なくて速い」という傾向が強くなる。よって、看板列車の「はやぶさ」あるいは「かがやき」とそのほかの列車の間で、所要時間の差が開く傾向は強まるようだ。

　ただ、東北新幹線の「やまびこ」は列車によって停車駅パターンが違うので、利用しようとする区間と時間帯によっては、「はやぶさ」と比較してから判断してもよいと思う。「この程度の所要時間差だったら、『はやぶさ』ではなく『やまびこ』でもいいか」となる場面が出ないとも限らない。

　具体的にいうと、「つばさ」と併結する東京〜仙台間の「やまびこ」は、比較的、停車駅が少ない。同じ「仙台やまびこ」でも、列車によっては東京〜仙台間で通過するのは1駅だけ、ということもある。

　東京〜盛岡間の「やまびこ」は、東京と仙台以北を速く結ぶ狙いがあるので、仙台以南では停車駅を絞り、仙台以北では各駅に停車する。同じ「やまびこ」でもこんな違いが出るのだ。

5023：OS5：2025/02/26(水) 13:27:44
■ 在来線はどうか

　在来線の場合、線区ごとに特急列車が1系統だけ設定されていることが多い。それでは選択の余地はないのだが、たまに例外がある。

　例えば函館本線〜千歳線〜室蘭本線（札幌〜東室蘭）がそれ。この区間を走る特急列車は、札幌〜函館間を行き来する「北斗」と、札幌〜室蘭間を行き来する「すずらん」の2本立てになっている。「すずらん」の方が停車駅が多いが、「北斗」と比べてべらぼうに遅いかというと、そういうわけでもない。

　札幌〜東室蘭間で比較してみると、「北斗」と「すずらん」の所要時間差は十数分というところ。これは、「北斗」の停車駅が全般的に以前よりも増加したことで、「すずらん」との差が縮まっている事情がある。

　そして「すずらん」の方が、「北斗」と比べると空いている可能性は高いのではないか。すると、札幌〜東室蘭間のいずれかの駅を行き来するのであれば、時間帯によっては「すずらん」を候補に入れる意味が出てくる。

　なお、同じ北海道で「おおぞら」（札幌〜釧路間）と「とかち」（札幌〜帯広間）は、札幌〜帯広間で重複している。しかし「おおぞら」の運転本数は「北斗」と比べると少なく、「とかち」とは相互補完の関係にある。「どちらでも選択できる」というよりは「時間帯によって、どちらかになる」という形であり、事情が異なる。

　ここまではJRグループの新幹線や特急列車の話だった。しかし、在来線の普通列車（快速を含む）、あるいは民鉄各社でも、同じように「最速列車・看板列車にだけこだわらず、ほかの列車にも目を向けてみたら、意外と少ない所要時間差で済む穴場が見つかった」となる場面はあり得る。

■ 列車ごとの所要時間の比較をしやすい方法・しにくい方法

　ただ、インターネット上で提供されている「乗り換え案内サービス」の類を利用すると、基本的には「最速列車優先」で結果を出してくることになる。そのため、「所要時間の増分はそれほど多くないのに、目を向けられにくい列車」を見落とす可能性が高くなる。

　以前に別の記事で書いた話とも重複するが、全列車・全駅を一望できる紙の時刻表、あるいは紙の時刻表と同じ体裁で提供されるデジタル版の時刻表を利用することで、「穴場列車」の発見につながるかもしれない。

トラベル Watch,井上孝司

5024：OS5：2025/02/27(木) 16:02:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/235be6ae59cfbdc343216e50ab6bb961050993d5
関西から石川・和倉温泉まで直通特急がないなんて…地元が「サンダーバード」の乗り入れ復活を要望
2/27(木) 14:30配信


読売新聞オンライン
サンダーバードの発着を要望する茶谷市長（右）ら（２６日、石川県庁で）

　石川県七尾市の茶谷義隆市長は２６日、県庁で馳知事と面会し、在来線特急「サンダーバード」の和倉温泉駅（七尾市）までの運行をＪＲ西日本に働きかけるよう県に要望した。

【地図】和倉温泉はここ

　サンダーバードは昨年３月１６日の北陸新幹線の延伸開業に伴い、敦賀以北の運行を終了。和倉温泉駅での発着も終わっている。

　要望書では、特急運行終了で関西方面の利用客に複数回の乗り換えが発生し、利便性が悪化していると指摘。今年末までに和倉温泉旅館協同組合の宿泊施設２１軒中８軒が一般客の受け入れを再開する見通しだとし、復興イベントなどに向けた臨時便や、将来的な定期運行を求めた。

　馳氏は「創造的復興の肝になる」と前向きな姿勢を示した。すでにＪＲには再開希望を伝えており、「好感触を得ている」（県幹部）という。

　茶谷氏は面会後、記者団に「和倉温泉が復活するためにサンダーバードは非常に大きな役割を果たす。まずは臨時便を実現し、多くの方を迎えたい」と述べた。

5025：OS5：2025/03/03(月) 16:13:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/63cfbf08d7aebae736e245a64b38ed4a7fb89d01
縮む地方都市、伸ばす電車網　「人口増を期待」「高齢者需要に対応」
3/3(月) 11:35配信


朝日新聞
再構築協議会の対象となっているJR芸備線の備後落合駅=2024年9月、広島県庄原市西城町

　人口減などを理由に、各地で鉄道やバス路線の廃止・縮小が相次ぐ中、路線拡大を図る自治体がある。

【写真】住宅地の真上に高架　広島市の電車延伸計画に「負の遺産になる」の声

　島根県と広島県北部を結ぶJR三江線は7年前に廃線。さらに同県を走る赤字ローカル線、JR芸備線の一部区間の廃線を含めた議論が、国などが参加する再構築協議会で始まっている。そうしたなか、広島市は人口減を阻止しようと、中心部と郊外を結ぶ「アストラムライン」の延伸計画を2025年度中に正式決定する方針だ。

　熊本市も市電の延伸を検討している。車の運転をやめる高齢者が増えることを想定。市の担当者は「路面電車は病院や商業施設などを細かくつなぐことができる。車の代替手段としては有効」と話す。宇都宮市も次世代型路面電車（LRT）の路線拡大に力をいれる。担当者は「人口増につなげるには、まちの利便性向上が重要。路面電車はその一つの装置」と言う。

　公共交通に詳しい国学院大の高橋信行教授（50）は「バスは、宅配サービスの需要増などで運転手が足りないが、電車は効率的に輸送できる利点がある。路線網の拡大はコストがかかるが、幹線として機能するか、沿線開発などで利用者の掘り起こしができれば、負の遺産にならずに済む」と話す。

　ただ、簡単には黒字にならないと釘を刺す。「赤字でも続ける覚悟が必要。それぐらい地元にとってなくてはならない存在かどうかが問われる」（山中由睦）

朝日新聞社

5026：OS5：2025/03/04(火) 13:34:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/a1feaee429199ebd0ebb557c90e6343c04c4777b
道東道延伸で交通各社の競争激化　JRは時間短縮、HACは格安運賃設定
3/4(火) 12:19配信


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北海道新聞
道東自動車道

　札幌―釧路間の移動手段を巡り、交通各社のサービスに変化が生まれつつある。きっかけは昨年12月の道東道延伸だ。車で移動しやすくなったことを受け、バス会社はさらなる利便性向上を図り、JR北海道は一部特急列車の時間短縮を打ち出す。移動時間の短さで優位性のある航空会社は、割安運賃の設定で足場固めを図る。

交通各社の札幌ー釧路間のサービス概要

　道東道は昨年12月22日、未整備区間だった阿寒インターチェンジ（IC）―釧路西IC間の17キロが開通。札幌と釧路市街地が直結され、車での移動時間が4時間19分から4時間12分へと約7分短縮された。まず動いたのはJRだ。開通前の昨年12月中旬、「都市間バスやマイカーとの競争力確保のため」（綿貫泰之社長）、今年3月のダイヤ改正で札幌と釧路を結ぶ特急「おおぞら7号」の途中停車駅を減らし、所要時間を31分短縮の3時間54分にすると発表した。

　観光客増加で道内特急列車の利用者数は回復傾向にあるものの、1月の帯広・釧路方面（南千歳―トマム）は、前年同期比で2・7％減少。JRは少雪により自家用車などで移動する人が昨年より多かったことに加え、延伸した道東道に需要を一部奪われたことが要因とみる。札幌―釧路間で1日6往復という便数の多さや、ネット割引を武器に巻き返しを図りたい考え。

　道東道延伸が追い風になるのが高速バスだ。北海道中央バス（小樽）、くしろバス（釧路）、阿寒バス（同）が共同運行する「スターライト釧路号」は札幌―釧路間を1日4往復している。これまでは阿寒ICを使っていたが、4月からは釧路西ICを利用し、釧路公立大などに近いくしろバス本社の発着時の所要時間は従来より30分程度短縮され、札幌駅前行きは最短で4時間55分となる。釧路駅前発着の場合は経路の見直しもあり、最短5時間10分で従来と変わらない。

　バスの魅力はいつでも片道6千円以下という運賃の安さ。札幌市の専門学校生（19）は「釧路市の実家に帰る時に年数回、バスを利用する。バスは安いし、1人用の座席は気楽さがある」と話す。

　一方、北海道エアシステム（HAC、札幌）の札幌丘珠―釧路線は所要時間が最短45分という圧倒的な早さが強み。空港まで移動する手間はかかるが、時短需要の強いビジネス客から支持を受ける。1月下旬に釧路市周辺自治体がJRに対し鉄道事業の要望活動を札幌で実施した際、HACを利用して札幌入りした自治体幹部もいた。飛行機は料金が割高な点が課題だが、HACは同路線などで、45日前までの予約で5千円台から利用できる運賃を5月まで設定している。

　釧路商工会議所の川村修一専務理事は「道東道延伸を機に、地域にとっていい競争が交通事業者間で生まれている。札幌―釧路間の交通需要全体を増やして、経済活性化につなげたい」と話す。

5027：OS５：2025/03/04(火) 21:27:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/143d6f7df808ac04f7f08a8a076440ff74bddaa0
岐阜・長良川鉄道の一部廃線検討　施設老朽化、沿線自治体負担増で
3/4(火) 18:50配信

共同通信
　岐阜県を走る第三セクター「長良川鉄道」を巡り、沿線の岐阜県関市は4日、一部区間の廃線を検討していると明らかにした。施設の老朽化や自治体の負担が増えていることが理由。対象となるのは同県郡上市の区間。関市の山下清司市長が三セクの社長を務めている。今後、沿線自治体で具体的な協議を進める。

　長良川鉄道は、美濃太田（美濃加茂市）―北濃（郡上市）間の72.1キロを結び、高校生など通学利用が多くを占める。2023年度は約2億5千万円の運賃収入があったが、経常損益は約3億8千万円の赤字だった。

　沿線5市町が1億円超を補填しているが、今後、老朽化による設備の補修などで、沿線の負担額が増える見込みという。

5028：OS5：2025/03/05(水) 11:55:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/05313e98c34d0b81e9d7f137d70b25e6c245d72a
島鉄のバス転換「大変厳しい」　長崎県が見解、運転手不足など理由　上下分離方式にも課題　
3/5(水) 11:30配信

長崎新聞
　沿線人口の減少などで厳しい経営状況が続く島原鉄道（島原市）を巡り、公有民営の上下分離方式で鉄道を存続させるか、路線バスへ転換するかの二つの方法が検討されていることについて、長崎県は４日、路線バスへの転換は運転手不足などの課題があり「現実的に大変厳しい」と否定的見解を示した。
　県議会一般質問で山村健志議員（自民）に小川雅純地域振興部長が答えた。
　諫早－島原間を結ぶ島鉄を巡っては、県や沿線自治体、公共交通事業者などで構成する島原鉄道活性化検討部会が、２０２２年度から今後の在り方について協議を重ねている。本年度内に上下分離方式による鉄道存続か、路線バスへの転換かのどちらかに絞り込む方針。
　小川部長は路線バスは利用者数や運転手不足による路線縮小が顕在化していると指摘。一方で、上下分離方式を選択する場合も▽線路などの施設の維持管理費にかかる沿線自治体の負担▽１０年程度にわたって鉄道事業が維持できる体制▽事業者自らが取り組む収支改善策－を課題に挙げ、「持続可能な公共交通ネットワークの維持に向け、沿線市などとの合意が早期に得られるよう引き続き議論を進める」と答弁した。

5029：OS5：2025/03/08(土) 20:45:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/de1c5199f4f59f54c57808e5feecca1fc1bdaa35
北海道新幹線の札幌延伸　2038年度末となる見通し　13日国交省の有識者会議で公表へ　想定外トラブルでさらに数年遅れるおそれも
3/8(土) 9:15配信
工事が遅れている北海道新幹線札幌延伸について、新たな開業時期が2038年度末になる見通しであることがわかりました。

北海道新幹線の札幌延伸は、渡島トンネル（北斗市、八雲町）や羊蹄トンネル（倶知安町、ニセコ町）で地盤不良や巨大な岩盤が出現したことなどで工事が遅れ、当初予定していた2030年度末の開業を断念していました。

国土交通省は新たな開業時期の検討を進めていましたが、関係者によりますと、新たな開業時期は2038年度末となる見通しで、来週13日に開かれる有識者会議で示されるということです。

一方、今後も新たな岩盤など想定外のトラブルが出現する可能性があるため、報告書には開業時期はさらに数年遅れるおそれもあるという検討結果が加えられる見込みです。

北海道放送（株）

5030：OS5：2025/03/08(土) 20:47:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/fbb183cc45bf3835f774df1f83855c5a0a4cf54a
「赤字路線存続を」JR株を買う沿線自治体　〝モノ言う株主〟提案をJRは聞き入れるのか
3/8(土) 18:07配信
産経新聞
JR姫新線の津山駅＝岡山県津山市

地域の足を支える鉄道の廃線や減便に対抗するため、株主総会での発言を視野に入れ、鉄道会社の株を買う沿線自治体が増えている。実際に、廃線や減便に歯止めがかかるかどうかについては疑問符がつくものの、沿線自治体からは同様の悩みを抱えるほかの自治体とも連携し、事態を打開しようという狙いがみえる。

【ひと目でわかる】JR西日本の株を取得した両市の比較

京都府亀岡市は2月、新型コロナウイルス禍の影響で減便されたJR山陰線（嵯峨野線）の復便などを求め、JR西日本の発行済み株式総数の約0・006％にあたる3万株を約8300万円で購入した。市によると、今回の株式取得で株主提案が可能となる。亀岡市は山陰線の沿線自治体と連携し、同様の「モノ言う株主」を増やしたい考えだ。

「ほかの自治体にも（JR西の株購入）を依頼している。これから広がっていくのではないか。JRに課題を感じる自治体にしっかりと声を掛けたい」。株購入直前の1月末、桂川孝裕市長は記者会見で語気を強めた。

嵯峨野線の亀岡―園部（京都府南丹市）間は令和4年3月、新型コロナウイルス禍による利用者減などで減便されたが、コロナ禍の収束後、観光客は急回復しており、特に同線の京都―嵯峨嵐山間の混雑ぶりも課題となっているにもかかわらず、現在も元に戻っていない。

市は、このままでは人口減少や地域経済の停滞などの課題に対応できないと判断し、JR西の株の取得に踏み切った。JR西の株は、ふるさと納税の寄付金を財源に、証券会社を通じて購入したという。桂川市長は今後、株主総会に直接出席し、復便などを直接呼びかける考えだ。

岡山県真庭市も昨年7月、JR西の株式3万4千株を約1億円で取得した。持ち株比率は亀岡市と同じ0・006％。真庭市では、年間251万円が見込まれる配当額を市内を通るJR姫新線（兵庫・姫路駅－岡山・新見駅）の利用促進に活用するとしているが、最大の目的はここではない。

太田昇市長は「重要な市民の足である姫新線の存続と利便性向上の取り組みを強く推進していく意思を示す」と説明。「株主として覚悟を持ち資本参加することで発言力を高めるとともに、JR西とさらなる連携強化を図り、路線運営に対して責任を持つ」と強調する。

同じく株式を取得した亀岡市とも情報共有しているとしたうえで、同様の課題を抱える自治体に対し「全国市長会などを通じてこの手法を伝え、株主として連携し現状の仕組みを見直すきっかけにすることなどを想定している」とした。

次回の株主総会について、市くらし安全課は「現時点では出欠も含めて未定」としながらも「最も効果的と思われるタイミングでの出席および発言を検討している」と含みを持たせた。

JR西の対応はどうか。同社の長谷川一明社長は2月19日の定例会見で「沿線の自治体は私どもにとって非常に重要なステークホルダー（利害関係者）」としたうえで、「株主であるかないかにかかわらず、日々話し合いをさせていただく関係にある。株主かどうかで、向き合い方は変わることはない」と述べるにとどめた。（園田和洋、和田基宏）

■「自治体側も知恵を」　流通経済大学経済学部・板谷和也教授（交通政策）

20年ほど前に完全民営化したJR各社にとって、ステークホルダー（利害関係者）である株主の声を聴くことは重要だ。自治体にとっては株を少額でも取得し、総会で質問するなど一定の発言力を持つことで、少しでも自治体の声を届けようとの狙いがあるのだろう。

ただ、株を持っていないより影響はあるだろうが、全体の中では少数株に過ぎない。大株主が自治体の主張を認めるなら話は別だが、幅広く全体の利益をみるのが通常だし、効果は限定的になるだろう。

民営化の際に残すとしていた路線が廃線や減便の議論となるのは、地元にとって感情的になるのも無理はないが、利用者がごくわずかでも路線を維持したい場合では、沿線市町村が参画して第三セクターで残す考えなどもある。今回のような株式取得も一つの方法だが、路線をどうしていくのかJRに要望するだけではなく、自治体側も知恵を出し合って方策を考えていくのが望ましい。（聞き手、秋山紀浩）

5031：OS5：2025/03/08(土) 20:48:14
■「モノ言う株主」　過去にも

今回は、自治体が鉄道会社の株主になるということで注目を集めたが、平成23年の東日本大震災後、関西電力の株主である大阪、神戸、京都の3市が合同で株主提案をするなど、これまでにも自治体が〝モノ言う株主〟となった事例はある。

東日本大震災に伴う東京電力福島第1原発事故の影響で、原発依存に対する不安が増したこともあり、大阪市では同年6月の株主総会に当時の平松邦夫市長が株主として出席、中長期的に原発依存からの脱却と新エネルギーへの転換を目指す「脱原発」を提唱した。

同年11月の市長選で初当選した橋下徹氏は翌年の株主総会で「速やかな全原発の廃止」などを株主提案したが、反対多数で否決された。

神戸市や京都市も東日本大震災以降、市長が株主総会に出席し、脱原発依存について共同で株主提案するなどしてきたが、いずれも否決されている。

関電のホームページによると、令和6年9月末時点では大阪市は関電の株式7・65％を保有し、信託口を除けば筆頭株主だ。神戸市は同3・06％を保有、京都市によると同市の保有は0・5％未満にとどまる。

5032：名無しさん：2025/03/12(水) 22:26:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/e7554e1c072b616f2dd152db933e9183f154fe19
北陸新幹線、米原ルート再検討を　敦賀―新大阪延伸巡り石川知事
3/12(水) 21:07配信
共同通信
馳浩・石川県知事

　石川県の馳浩知事は12日の県議会の委員会で、北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の延伸を巡り、東海道新幹線米原（滋賀県）につなぐルートも含めた再検討を国に求める考えを示した。福井県小浜市や京都市を経由する現行計画に対し、沿線の京都府で懸念が高まっていることを念頭に「解決のめどが立たないと判断された場合は、米原ルートを含めた検討を行い、一日も早い全線整備を目指すべきだ」と述べた。

　馳氏は、延伸区間の着工が見送られ続けている状況は「異常だ」と指摘。県議会が昨年6月に可決した米原ルートの再考を求める決議が「私の思いと軌を一にするものだ」とも話した。自民党県議への答弁。

5033：OS5：2025/03/13(木) 11:04:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/1d7ae4467d620fbc149f0e67368eeb633f730e84
JR博多駅のみどりの窓口は列ができるが、QRコードならスイスイ…特急乗車で発券不要「これは便利」
3/13(木) 8:30配信

読売新聞オンライン
スマートフォンに表示したQRコードを使って改札を通ろうとする利用客（8日午前、福岡市博多区のJR博多駅で）

　JR九州が発行したスマートフォンの特急用QRコードを、駅の専用自動改札機にかざして乗車するチケットレスサービス「QRチケレス」が好評だ。九州北部で特急に乗車する際に利用でき、駅で乗車券・特急券を発券する必要がないため、スムーズに乗車できる。出張や観光、帰省などで利用が広がっており、定期券を除く利用者の7割（昨年12月の1日平均は6609人）がQRで乗り降りした。博多駅の混雑緩和にも効果をあげている。（池田寛樹）

【写真】券売機の前で行列を作る人たち（8日午前、福岡市博多区のJR博多駅で）

「10〜20分並ぶことも」
　今月8日土曜日のJR博多駅。九州の玄関口は、国内外の観光客やビジネス客が、券売機やみどりの窓口で列を作っていた。帰省で小倉駅までの切符を買うために並んでいた福岡市の会社員（26）は「博多駅は平日、休日問わず混む。外国人が券売機で戸惑うこともあって、10〜20分並ぶことも多い。特急に乗り遅れると大きく予定が狂ってしまう場合もある。次からはQRコードを使いたい」と話した。

　一方、博多駅中央改札口の専用自動改札機では、スマホ画面上のQRコードをかざす人がスイスイと中に入っていった。別の福岡市の会社員（62）は、帰省で大分市に向かう今回、JR九州のアプリでネット予約し、初めて発行されたQRで乗車した。「これは便利。これからはQRで乗車する」と話した。

西九州新幹線にもQR決済導入
　JR九州は昨年9月26日から、福岡、大分、佐賀、長崎県内の特急と、西九州新幹線の決済にQRを導入した。ネット予約時に「QR乗車」を選択すると、登録したメールアドレスに乗車券と特急券が一体となったQRコードが送付され、専用改札機にかざして乗り降りできる。普通列車しか止まらない駅の改札も含め、197駅でQRを使って乗り降りできる。

　QR導入以前は、ネット予約しても駅構内で乗車券・特急券の発券手続きが必要だった。QRなら、券売機に寄らずにチケットレスで乗車できる。一方、SUGOCAなどの交通系ICカードや、スマホ上の同カードでも乗車できるが、車内やホームで特急券を購入する必要があり、車内の場合は割高になる区間もある。

博多駅の混雑緩和に効果
　博多駅での混雑緩和効果も顕著だ。JR九州によると、年末年始（12月27日〜1月5日）の博多駅の指定席券売機やみどりの窓口の待ち時間は、QR導入前の2023年度は20〜30分だったが、今年度は5〜10分に短縮された。また、この間の博多駅での発券枚数は約10万枚で約5万枚減ったという。

　同社広報部は「混雑緩和と発券削減のため、さらにチケットレス化を進めていきたい。QRの多言語化での案内も検討している」と話している。同社は25年度上期に南九州エリアでもQRを導入方針で、九州全域での拡大を目指している。

読売新聞

　一方、JR西日本が運行する山陽新幹線に乗り入れる九州新幹線（博多―鹿児島中央）へのQR導入には、同社との調整が必要で、JR九州は「当面は新幹線のネット予約『EXサービス』と連携したICカードを利用してほしい」としている。

鉄道各社に導入広がる
　QRコードの導入は鉄道各社に広がりを見せている。

　JR東日本は昨年10月から、東北地方の新幹線と特急の一部で導入した。関東圏からの乗り継ぎにも対応しており、同社の広報担当者は「中長距離での需要が高い」としている。同社は、2026年度末までに管内全域に導入を進めるという。

　JR西日本はQRを活用して1月以降、複数の企画乗車券を販売している。大阪環状線やテーマパーク「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン」が沿線にあるゆめ咲線などが、QRで1日乗り降り自由になる（10月末まで）。私鉄とも連携して観光促進に活用している。

5034：OS5：2025/03/14(金) 14:13:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/ac7c0d4dce81d7094bde0f95cc6c13b1c739480e
夢運んだ半世紀…特急「むろと」きょう14日ラストラン
3/14(金) 13:41配信


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読売新聞オンライン
14日に最後の運行を迎える特急「むろと」。多くの愛好家らが詰めかけた（8日、徳島市で）

　JR牟岐線の徳島―牟岐間を走る特急「むろと」が、ダイヤ改正で14日に最後の運行を迎える。半世紀にわたって県内を中心に走る特急などとして活躍したが、利用者の減少は止まらなかった。関係者からは廃止を惜しむ声が上がっている。（徳永翔太）

「苦楽を共に」
　むろとの運行最終日が迫った8日午前8時20分頃、徳島駅に到着した車両を写真に収めようと多くの鉄道愛好家らが詰めかけていた。車体に青色のラインが入った列車に向け、何度もシャッターが切られた。

　JR四国徳島運転所の久保田光さん（25）は、廃止を知ってから休日にも徳島駅で到着を見守っている。2週間に1回、車掌としてむろとに乗り、ドアの開閉や切符を販売するなどの業務を担ってきた。「苦楽を共にした存在です」と目を細める。

　　最終便は14日午後7時33分の徳島駅発となる。15日以降、牟岐線（徳島―阿波海南間）は普通列車のみとなる。JR四国には「むろとを残してほしい」との声が寄せられているという。

名前の意味
　むろとは1962年7月、高松―牟岐間を走る準急列車として登場した。急行列車に格上げされた後、88年4月に「阿波」に改称し、99年3月に特急「うずしお」の徳島―牟岐間を走る列車の名称として復活。現在は2両編成（定員124人）で徳島―牟岐間（67・7キロ）を毎日1往復、約1時間20分で結んでいる。

　JRの退職者や愛好家らでつくる「鉄道友の会四国支部」によると、むろとの名前には、室戸岬を目指して線路を延伸しようとする意味が込められていたという。73年に牟岐―海部（海陽町）間が開通し、92年には第3セクター・阿佐海岸鉄道の開業で、甲浦駅（高知県東洋町）まで線路は続いたが、むろとが高知県に入ることはなかった。

　同支部の井上武支部長（74）は幼少期から見てきたといい、「牟岐線から特急がなくなるのは寂しい。夢が詰まった『むろと』の名前は勇ましく憧れだった」と振り返る。

貴重なキハ185系
　鉄道愛好家にとっても、むろとは貴重な存在だった。使用されるキハ185系特急型気動車は86〜88年の製造で、JR四国管内では国鉄時代に作られた最後の特急型車両でもある。

　運転台が設置されている車両が多く、動力車と客車により4、5両で編成していた特急を利用者数に合わせて編成を柔軟に変えられるようになったほか、ステンレス製で軽量化された。今回のダイヤ改正で、特急「うずしお」での使用もなくなり、キハ185系を使う特急は徳島―阿波池田間の「剣山」のみとなる。

　高松市の鉄道カメラマン（50）は「特急の概念を変えた優れた車両だった。もっと活用できる方法があったのでは」と惜しむ。

利用減止まらず
　廃止を惜しむ声がある一方、利用者は減少の一途をたどった。JR四国によると、87年4月のJR発足後、牟岐線で1キロあたり1日平均利用者数（輸送密度）が最も多かったのは同年度の3483人。2023年度は半数以下の1505人まで落ち込んだ。

　むろとの利用者数は11〜19年で、徳島発が1日平均30〜40人程度、牟岐発が50人程度だったが、20年以降はいずれも約30人に低下。同社は廃止理由の一つに「お客様の利用が少ない」を挙げている。

　同社広報室は「将来にわたって安定輸送を継続するには、利用の減少や人手不足といった課題に対処する必要がある。可能な限り利便性低下を小さくするように努める」としている。

5035：OS5：2025/03/14(金) 14:17:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/e982b6c719b0548358de00c76f113dbb74d60430
常磐線特急で67年続いた「伝統の始発駅」が消滅　2025年春のダイヤ改正で
3/14(金) 10:35配信

鉄道コム
常磐線特急「ひたち」

　JR東日本は、3月15日に実施するダイヤ改正で、常磐線定期特急列車の始発駅を、品川駅に統一します。

【表】上野駅を始発駅・終着駅とした、常磐線の主な優等列車

　常磐線を走る特急列車「ひたち」「ときわ」は、2015年3月の「上野東京ライン」開業で、品川駅を発着する列車が登場しました。これは年を追うごとに増えており、2024年3月改正ダイヤにおける「ひたち」「ときわ」は、ほとんどが品川駅発着。上野駅発着で残る定期列車は、朝の「ときわ」53・54号の1往復のみとなっています。この最後の1往復も、今回のダイヤ改正で品川駅発着となり、通常ダイヤでは「上野駅始発の・上野駅行きの常磐線特急」は消滅します。

　特急列車としての「ひたち」は、1969年に上野〜平（現：いわき）間で運転を開始。一時期は一部列車が東京駅に乗り入れていたこともありましたが、基本的には上野東京ラインの開業まで、上野駅を始発としていました。

　また、常磐線経由の特急列車としては、上野〜青森間を結ぶ「はつかり」が、1958年から1968年まで常磐線経由で運転されていました。加えて、寝台特急としては、同区間の「ゆうづる」が1965年に登場しています。これらを含めると、上野駅始発・終着の特急は67年前に登場していたことになります。

　急行列車（ただし日本人が通常利用できる列車に限る）まで含めるのであれば、上野駅始発・終着の優等列車は、1947年に登場した上野〜青森間の急行列車、第207・208列車までさかのぼります。さらに、戦時中は常磐線経由の急行列車は消滅していたのですが、戦前まで歴史をたどると、1906年に登場した上野〜青森間の第801・802列車がその始まり。119年前に上野駅始発・終着の優等列車が存在していたことになります。

　なお、上野駅を始発・終点とする特急列車が消滅するのは、あくまでも定期列車に限ったこと。JR東日本水戸支社は、ダイヤ改正の発表時、「臨時特急列車はこの限りではありません」と説明しています。実際、2025年春の臨時列車では、ダイヤ改正以降も上野駅を始発・終着駅とする臨時「ときわ」の設定が発表されています。毎日運転の列車ではありませんが、今後も「上野駅始発の・上野駅行きの常磐線特急」が見られる機会はあるようです。

西中悠基

5036：OS5：2025/03/15(土) 09:25:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/e2a4c3bca495be1407dbf315e54a511e8ee3f57b
「米原宣言」で広がる波紋　地元国会議員や京都歓迎、小浜派は反発「恥かくぞ」
3/15(土) 5:01配信

北國新聞社
石川県議会で「米原ルート」に言及した馳知事＝１２日

　　●知事、県議会で初の言及

　北陸新幹線敦賀以西のルートを巡り、石川県の馳浩知事が「米原」への再考に初めて言及したことが波紋を広げている。米原を推す沿線国会議員は「期待通り」と歓迎、小浜での整備に懸念を示す京都市長も感謝のメッセージを送った。一方の「小浜派」は、米原寄りの姿勢を鮮明にした知事に「恥をかくぞ」と反発したが、知事の「宣言」が米原待望論の拡大を後押しすれば、ルート議論の行方に影響する可能性がある。

　馳知事は12日の県議会で「（小浜ルートの）解決のめどが立たないと判断された場合、米原ルートを含めた検討を行い、一日も早い全線整備を目指すべきだ」と述べ、米原への再考を求める県議会決議に同調する考えを示した。

　これについて、米原案の採用を求める佐々木紀衆院議員（石川2区）は「約束通り、期待通りの発言をしてくれた」と上機嫌。自主勉強会を開き、ルートの再検討を進める岡田直樹参院議員（石川県選出）も「スタンスは同じだ。多様な選択肢から速やかに確実につなぐルートを考えたい」と力を込めた。

　これに対し、小浜での着工を目指す与党整備委員長の西田昌司参院議員（京都府選出）は「石川は本当にどうなっているのか」といらだちを隠さず。「米原」を強く訴える石川県議会最長老の福村章氏を念頭に「一人の県議の発言に振り回されている」と吐き捨てた。

　馳知事の「方針転換」に、これまで同じように「小浜」を推してきた隣県知事は努めて冷静に対応してみせた。

　14日、福井県の杉本達治氏は「一日も早い着工に向けて議論を進めるべきだと強く言っているのだろう」と受け止めた。富山県の新田八朗知事もこの日、「小浜」で工事を進めるべきだと指摘。馳知事の発言は京都の懸念が払拭できないという条件付きだとし「米原と明言したわけではない」との見方を示した。

　馳知事は14日の会見で、松井孝治京都市長から「感謝のLINE（ライン）が来た」とし、杉本知事からも連絡があったと自身の発言に対する反応を紹介。その上で、ルート問題については「政府でデータを基に議論し、解決策を示してほしい」とあらためて強調した。

5037：OS5：2025/03/15(土) 10:54:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/70911ef863d3bf4bef3be98a983d265060ceab17
熊本県が空港アクセス鉄道のルート案や採算性などの公表先送り　物価高騰や沿線の人口増加など環境変化が原因
3/14(金) 11:02配信

FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

熊本県が整備を計画している空港アクセス鉄道について、熊本県は最新の需要予測や収支の採算性などを9月議会で公表すると明らかにした。当初は今議会で公表する予定だったが、物価高騰や沿線の人口増加など大きな環境変化が起きているとして、より正確なデータを県民に示したいとしている。

【画像】空港アクセス鉄道の大まかなルート

JR豊肥線・肥後大津駅と熊本空港結ぶ
空港アクセス鉄道はJR豊肥線の肥後大津駅から熊本空港までの約6.8キロを結ぶ計画で、2034年度の開業を目指している。

熊本県は3年前に概算事業費約410億円、熊本駅からの所要時間は最短39分、需要予測を1日最大約5500人とする調査結果を公表。国への鉄道事業の許可申請を2025年内に行うことから、ルート案を含めた最新のデータを2024年度中に公表するとしていた。

しかし、3月12日の熊本県議会・特別委員会で、空港アクセス鉄道整備推進課の猪原英次課長は「豊肥本線沿線の急速な企業進出や開発計画があり、鉄道事業化申請までの間にさらに時間をかけて適正に反映させることが一番重要だと考えております」と述べた。

その上で、2024年度中の詳細なデータの公表を見送るとし、新たな概算事業費や需要予測、収支の採算性などを2025年の9月議会で示すと明らかにした。

公表先送りも全体スケジュールに影響なし
一方、都市計画決定の手続き上、7月に住民説明会を予定していることから、『ルート案』については6月議会で先に公表するとしている。

熊本県は2027年度着工、2034年度の開業を目指す事業全体のスケジュールに影響はないとしている。

（テレビ熊本）

5038：OS5：2025/03/18(火) 09:24:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/e1dbbe425407d9bc8556deb7311f47a399f8665a
利用者は「減るとやっぱり嫌だね」経営難で本線休日ダイヤは3分の1減に　富山地鉄がダイヤ改正で大幅減便へ
3/17(月) 18:58配信

チューリップテレビ
チューリップテレビ

経営難に陥っている富山地方鉄道が14日、4月15日のダイヤ改正で大幅に便数を減らすことを発表しました。利用者からは利便性の低下を懸念する声の一方で存続のためには仕方がないといった声も上がってます。

【写真を見る】利用者は「減るとやっぱり嫌だね」経営難で本線休日ダイヤは3分の1減に　富山地鉄がダイヤ改正で大幅減便へ

富山地方鉄道は利用者の減少や物価高騰などの影響で運営が厳しいとして4月15日からのダイヤ改正を発表しました。

利用者の少ない早朝や昼間にかけて鉄道線3路線であわせて平日は12本、休日が47本の大幅な減便です。

上市町の10代男性
「休日も富山駅遊びに来たりするので、休日遊ぶときちょっと不便ですね」
富山市の80歳女性
「足腰が弱くなっているでしょう。減っても乗れる時間にあればそれでいいの」

■本線では休日ダイヤで3分の1減

具体的には本線で平日で6本、休日30本の減便で、休日は改正前の3分の2となります。

そのほか不二越・上滝線は平日4本、休日8本の減便。

立山線では平日2本、休日9本の減便となります。

また、立山観光のオフシーズンである12月1日から4月中旬には立山線の岩峅寺から立山駅間で午前10時台から午後2時台の列車の運転を取りやめます。

大幅な減便に利用者は――

滑川市の70代男性
「土日は立山に行ったりするのに、減るとやっぱり嫌だね」
上市町の10代男性
「富山県が支援するとか、市町村が支援するとかいうんで、できれば本数もっと増えて便利になるといいですね」
富山市の10代女性
「夜遅かったり、昼とか、全然いないみたいな。通勤ラッシュのときとかはすごい満員になるのでその時間帯だけ増やしたりとかあったらいいのかな」
富山市の10代女性
「部活の帰りとかに使っています。ある電車乗ろうかなという感じです」

■鉄道線は12.2％の運賃値上げも

地鉄をめぐっては4月1日から、鉄道線で平均12.2％の運賃の値上げも決まっています。

富山市の70代女性
「（運賃の値上げは）仕方ないかなと。いろいろ経費もかかるだろうし」
滑川市の70代男性
「学生が困るよね。富山第一高校や魚津工業高校に通う生徒。家庭の負担あがるよね。（運賃を）本当は上げて欲しくないけど、やっぱり存続の方が大事かなと」

新ダイヤの詳細は3月中に発表される予定で、富山地方鉄道は可能な限り利用者への影響が少ないようなダイヤ編成を心がけたいとしています。

チューリップテレビ

5039：OS5：2025/03/18(火) 11:06:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/19246f39ae17290ccfdfecdbf226569d7c5c3229
「新大阪―博多」3時間44分から2時間21分に、サービス向上重ねた山陽新幹線の50年…これからの課題も山積
3/11(火) 16:50配信

読売新聞オンライン
新大阪―博多間の全線開業から50年を迎えた山陽新幹線（10日、兵庫県西宮市で）

　JR西日本の山陽新幹線が10日、新大阪―博多間の全線開業から50年を迎えた。西日本の主要都市を結ぶ「大動脈」の累計利用客数は約30億人に達し、JR西の経営を支える柱にもなってきた。ただ、沿線人口減少や、トンネルや橋などの施設の老朽化といった課題も山積している。（畑中俊）

【図表】山陽新幹線の輸送人員

サービス向上
　JR西の長谷川一明社長は「地方都市に少しずつ停車する。地域に密着し、歩んできた50年だった」と強調する。

　山陽新幹線は1972年、新大阪―岡山間が先行開業し、75年3月10日に博多まで延伸した。沿線には、県庁所在地や工業都市が並び、新神戸や岡山、福山、広島、小倉などの駅がある。

　航空機との競争を意識し、サービス向上を続けてきた。新大阪―博多間は当初、最速で3時間44分かかったが、2007年に「のぞみN700系」を導入し、現在では2時間21分に短縮。ゆったりした座席を設けた「ウエストひかり」（1988年）や、個室のある「ひかりレールスター」（2000年）も投入した。

運輸収入の5割
　11年に九州新幹線との直通運転を始めたほか、外国人観光客の間で瀬戸内地域の人気が増したこともあり、乗客数は大きく増えた。23年度の輸送人員は7030万人で、国鉄民営化時の1987年度に比べて1・3倍に伸びた。

　収益性の低い地方路線を多く抱えるJR西の業績を支える存在にもなってきた。2024年3月期の運輸収入は4054億円で、JR西全体の48％を占めた。ビジネス客の利用が多いJR東海の東海道新幹線（93％）には及ばないが、JR九州の九州新幹線（35％）を大きく上回る。

進む人口減少
　課題も多い。重厚長大産業の生産拠点が集中する瀬戸内地域では、工場の閉鎖などで雇用が減っており、人口減少も進む。大阪・関西万博に来場する外国人客らを西日本各地に呼び込み、新たな需要を開拓することが欠かせない。

　安全面での対策も急務だ。山陽新幹線は、直線で走ることを重視してルートが敷かれたとされ、山間部を貫く区間が多く全区間のおよそ半分をトンネルが占める。コンクリートの劣化が進み、剥落（はくらく）事故が相次ぐ。

　JR西は、28年度からの10年間、トンネルの天井や橋の補修に取り組むが、総費用は24年3月期の最終利益の1・6倍となる1557億円を見込む。

　人手不足が深刻化する中、運転の効率化も重要となる。運転士の負担軽減に向け、30年代には運転士が乗務しつつ速度調整や停車を自動化する「半自動運転」を導入する方針だ。

5040：OS5：2025/03/19(水) 15:54:17
https://www.jiji.com/jc/article?k=2025031600321&g=soc
遠のく関西、観光に影　直通特急の復活要望―能登・北陸新幹線延伸１年
時事通信 社会部2025年03月17日07時03分配信

和倉温泉駅＝１２日、石川県七尾市

　北陸新幹線の延伸開業から１年を迎えた北陸の観光地では、関西や中京圏からの集客を懸念する声が広がっている。いずれも直通の特急がなくなり、敦賀で新幹線への乗り換えが必要になったためだ。能登半島地震で被災した和倉温泉（石川県七尾市）関係者も苦慮している。


　延伸前は、大阪と金沢を結ぶ特急「サンダーバード」が１日１往復、和倉温泉まで直通運転していた。しかし、新幹線延伸に伴って大阪・名古屋からの特急は全て敦賀止まりとなり、金沢まで新幹線に乗り、再び在来線へと２度乗り換えが必要に。大阪―金沢間で最速２２分短縮される一方、料金は約２割増しとなった。

　和倉温泉で旅館「花ごよみ」を経営する北村金次社長は昨春の営業再開後、関西の客に「不便になった」と言われた。「乗り換えを経験したら、また来たいと思わないのではないか」と懸念する。

　「関西の奥座敷」と呼ばれ、新幹線駅が開業した加賀温泉（同県加賀市）も同じ悩みを抱える。市によると、２０２４年の宿泊・日帰り客数は延伸前の２３年と比べ、関東からは７．５％増えた一方、中京圏は４．２％減、関西からは１３．０％減となった。

　北陸新幹線は最終的に大阪までつながる計画だが、敦賀以西の詳細なルートは決まっておらず、２５年度を目標としていた着工も見送られた。七尾市は「臨時便でも復活すれば復興の弾みになる」として、直通列車の再開を要望している。

5041：OS５：2025/03/22(土) 19:49:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/e5fbc901642f65a25caf97cb4da866e1dba72b6f
札幌市電が5月から減便　運転手不足で　休日出勤による負担増
3/22(土) 9:00配信
毎日新聞
札幌市内を走る路面電車＝札幌市中央区で２０２４年８月２６日、高山純二撮影

　路面電車（市電）を運行する札幌市交通事業振興公社は２１日、運転手不足のため、５月１日の夏ダイヤから当面の間、１日２０便程度を減便すると発表した。運転手不足に伴う減便は、市電が市営化した１９２７年以降初。

　公社によると、減便は平日ダイヤで実施。運行間隔をおおむね１〜２分延長し、朝のラッシュ時（午前７時半〜８時半）は外回り３〜７分、内回り６〜８分とするほか、夕方のラッシュ時（午後５時半〜６時半）は外回り８〜９分、内回り４〜７分とする。例年の夏ダイヤは１日２７５便程度となっており、運転間隔の延長に伴い、５月１日以降は１日２５３便になるという。

　市電の運転手数は現在、必要人数（７３人）より１０人少ない６３人となっており、休日出勤による負担増が問題になっていた。このため、公社は「安全輸送確保のため、負担の長期化は好ましくない」などと判断し、減便することにした。

　今年４月に採用される８人が１０月以降、運転資格を得る見通しのため、来季の冬ダイヤ以降は減便するか今後検討する方針。中田雅幸理事長は「ご不便をおかけし、大変申し訳ない。現在、必要人員の確保に努め、運転手の負担軽減と安全運行の維持に取り組んでいる」などとコメントし、減便への理解を求めた。【高山純二】

5042：OS５：2025/03/24(月) 22:22:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/30b4bb5cfdd0616ae70c8a45e7ba7e95c37dd1bb
混迷の北陸新幹線延伸　京都の酒造組合と仏教会が「待った」　受益に見合わぬ負担に不満も
3/24(月) 22:08配信


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産経新聞
北陸新幹線敦賀（福井県敦賀市）－新大阪間の延伸を巡る議論が難航している。福井県小浜市から京都府を通るルートに対し、地下水への影響や財政負担などの懸念が強まり、詳細な経路が決まっていない。国側は25日に京都市内で自治体向け説明会を開き、不安解消に努める考えだが、一度は立ち消えた別ルートへの見直し論がくすぶる。

■25日に地元説明会

「新幹線整備に不可欠な沿線自治体の協力が得られるよう、説明していただきたい」。西脇隆俊京都府知事は13日の記者会見で、説明会を開く国側にこう求めた。

背景には昨年末以降、相次ぎ噴出した懸念がある。酒造りに地下水を使う京都府酒造組合連合会などは、工事によって地下水脈の遮断などが起きないルート設定を求める要望書を府と京都市に提出。約1100の寺院が加盟する京都仏教会は環境保全などの観点から現行計画を「千年の愚行」と非難し、撤回を求める署名活動を始めた。

掘削に伴う残土搬出や交通渋滞も課題となる。東海道新幹線の停車駅を持ち、インバウンド（訪日客）によるオーバーツーリズム（観光公害）に直面する京都で、現在のルート案は歓迎されているとはいえず、府市は着工に慎重な姿勢を崩していない。

■着工5条件も壁

北陸新幹線は法律に基づく「整備新幹線」の一つで、1973年に整備計画が決定。政府与党は沿線を巻き込んだ議論の末、2016年に小浜・京都ルートに決めた。

懸念払拭に向けて「着工5条件」も立ちはだかる。①財源見通しの確保②収支採算性③投資効果（費用対効果が1を上回る）④JRの同意⑤並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意－を満たす必要がある。

現在の詳細ルート2案について、昨年夏に国が公表した試算では、建設費は当初見込みの2倍以上となる5兆円超まで膨らむ可能性がある。

国土交通省によると、要因は物価上昇のほか、トンネル内での避難経路確保を含む防災対策の見直しなど。建設費はJRが支払う貸付料（施設使用料）を充てた上で、残りを国と地方が2対1の割合で負担する仕組み。西脇氏は「受益に応じた負担を強く求める」と述べ、現行の仕組みを見直す必要性を示唆する。

■関西財界も注視

国交省は費用対効果について、需要予測の見極めに「数カ月単位の時間がかかる」として新たな数字を示しておらず、「1を上回るのか」といぶかる自治体も。

国交省の担当者は、京都で噴出した懸念について「ルートが具体化したことで不安が示されたと認識している。地元の理解を得られるよう丁寧に進めたい」と話す。

関西財界も動向を注視する。大阪商工会議所の鳥井信吾会頭（サントリーホールディングス副会長）は24日の定例記者会見で、大阪延伸に関し「北陸と関西の技術が一つになってサプライチェーン（供給網）を作っており、早期の全線開業が重要だ」と強調した。

5043：OS５：2025/03/24(月) 22:22:52
■くすぶる米原ルート

北陸新幹線の大阪延伸を巡り、石川県では東海道新幹線米原（滋賀県米原市）へ接続する「米原ルート」を推す声がある。周辺自治体の知事らは廃案の再燃を抑えるため、現行計画の推進を訴え「火消し」に躍起だ。

「解決のめどが立たないと判断された場合は、米原ルートを含めた検討を行い、一日も早い全線整備を目指すべきだ」

石川県の馳浩知事は12日の県議会委員会で、現行の小浜・京都ルートへの懸念が高まっていることを念頭にこう述べた。延伸区間の着工が見送られ続けている状況を「異常」とも指摘した。

この発言に対し京都府の西脇隆俊知事は「一日も早く全線整備を目指したいとの思いから出た発言と受け止めている」と語った。福井県の杉本達治知事も同様の見解を示し、米原市がある滋賀県の三日月大造知事も「（現行計画を）1回決めたからには、そのルートをできるだけ早く通していくことに力を注いだほうがいい」と強調する。

米原ルートは建設費が少なく、工期も短いとされ、石川県議会は昨年6月、小浜・京都ルートの「先行きは全く不透明」として米原ルート再考を求める決議を可決した。

ただ冒頭の馳氏の発言は「条件付き」といえ、米原ルート一辺倒というわけではない。馳氏は発言後、杉本氏から電話があったと明かし「改めて協力し、一日も早く乗り換えなしで大阪までつなげようという思いを持った」と語った。（入沢亮輔、井上浩平、清宮真一）

■禍根残さぬ調査と説明が重要

流通経済大の板谷和也教授（交通政策）の話

北陸新幹線の大阪延伸が遅れれば、関西と北陸の円滑な往来、ひいては経済成長にブレーキがかかる。どのルートであれ早期整備が望ましいが、地元の不安や環境への懸念にはきちんと対応すべきだ。仮に小浜・京都ルートの手続きが進まないようであれば、見直しもやむを得ないのではないか。

大阪延伸ルートの選定は政治色が強く、国土交通省が主導するのは難しい面もある。JR湖西線が並行在来線として経営分離の対象となることも考えられ、その場合、滋賀県などの沿線自治体が不利益を被る可能性があり、合意を得るには一から計画を作り直すくらいの労力が必要だろう。

トンネル工事も、例えば予想以上に硬い岩盤の存在が判明し、建設費などが試算よりかさむことが見込まれる場合、どこが費用を負担するかも問題だ。

想定外の整備費を国が支出するとなれば、国家事業としての必要性を問われる。まずは丁寧な調査に基づく説明が重要だ。必要なプロセスを踏み、禍根が残らない形で進めてほしい。（聞き手　秋山紀浩）

5044：OS５：2025/03/25(火) 21:20:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/cf8229dc38a037d499d496d91756468c840eee9b
ダイヤ改正で15本⇒9本に「新幹線のぞみ　徳山駅停車本数増を」コンビナートに需要高く　山口県周南地域3市長がJRに要望　
3/25(火) 12:57配信

ｔｙｓテレビ山口
テレビ山口

2023年のダイヤ改正で山口県のJR徳山駅への停車本数が減った新幹線「のぞみ」について周南地域の3市長が停車本数を増やすよう、JR西日本に要望しました。

周南、下松、光市の市長らがJR西日本の広岡研二広島支社長に要望書を手渡しました。

徳山駅に停車する新幹線「のぞみ」の定期便の本数は、2023年春のダイヤ改正で15本から9本へ減りました。

周南地域は首都圏との往来が活発なコンビナート大手企業が多くある一方で空港へのアクセスが悪く、東京駅とを結ぶ「のぞみ」の需要が高いということです。

要望は、徳山駅に停車する本数を増やしてほしいというもので特にビジネスでの利用が多い朝と夕方、夜の帰宅時間の増便を求めています。

周南地域から増便の要望をするのは今回で3回目です。

JR西日本は「要望はしっかりと受け止める。利用状況などを鑑みて臨時便を増やすことも検討していく」と回答したということです。

テレビ山口

5045：OS5：2025/03/26(水) 11:00:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/74d9c184fc5c66c970761818b7dac41bcbec8993
新幹線の新駅設置へ、福岡県・直鞍2市2町と宗像市が準備会…直方市長「地域全体の浮揚図るための装置」
3/26(水) 9:38配信

読売新聞オンライン
読売新聞

　福岡県・直鞍地区の2市2町（直方市、宮若市、鞍手町、小竹町）と宗像市は24日、新幹線の新駅設置に向けた準備会の初会合を直方市役所で開き、来年3月の期成会結成に向け、地域振興の実現も含めて連携して取り組むことを申し合わせた。



　初会合には、3市2町の首長が出席。大塚進弘・直方市長が「地域全体の浮揚を図るための装置として新幹線がある。協力をお願いしたい」とあいさつした後、会議は非公開で行われた。

　同市によると、この日は、福岡、北九州両市に挟まれた直鞍、筑豊地区の広いエリアの地域振興の必要性に言及。その方策として新駅設置に動くことを申し合わせた。新駅の具体的な場所は決まっていないという。

　新駅を巡っては、直方市が新年度、JR福北ゆたか線と山陽新幹線が交わる同市・植木地区を想定し、都市圏化の可能性などを調査する方針を決めている。

5046：OS5：2025/03/27(木) 08:47:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/e47a1acb7c76b49037c7e5ad92c211a5e92b93a6
札幌市電5月から8％減便　増える乗客、減る運転士　慢性的人手不足「週1休、常態化」
3/27(木) 6:03配信


北海道新聞
大通地区の西4丁目停留場。多くの利用客が市電から降りてきた=21日午後5時40分、札幌市中央区（西野正史撮影）

　札幌市の路面電車（市電）が5月以降の大幅減便を決めた背景には、ベテランが抜けて運転士不足が慢性化している事情がある。沿線人口は増え続け、1日あたりの乗客数も目標を達成しているが、経常赤字が続いており、減便はさらなる収支悪化につながりかねない。バス運転手も含めて各業界の人手不足が深刻化する中、運転士の賃上げなど待遇改善で減便解消を目指す。

【図】市電の乗車人員と経常赤字の推移

　運行を担う市交通事業振興公社によると、市電の運転士の定員は73人。市電運行を公社に移管する「上下分離」方式を導入した2020年度以降、増やした定員を満たせたことは一度もない。週休2日が基本だが、「週1休が常態化」（公社）。待遇への不満もあって24年度は6人が退職し、24、25年度の在籍は63人にとどまった。

　そもそも市電の利用自体は15年度のループ化以降、コロナ禍を除けばおおむね好調といえる。マンション開発が活況で沿線人口は18年度の約11万5千人から、23年度は約12万人に増えた。藻岩山のロープウエーを利用するインバウンド（訪日客）らも多い。これに伴い、23年度の1日平均乗客数は前年度比6.6％増の2万4200人に増えた。23年度の運賃収入も前年度比8％増の15億4300万円となった。

　ただ、収支は上向かない。23年度には市交通局は車両の整備などを行う電車事業所の拡張や耐震化工事に約6億円を支出。経常収支は23年度まで5年連続で赤字に陥り、28年度までの交通事業経営計画の期間中、こうした赤字が続く見通しだ。運行事業を下支えしようと、停留場の副名称を公募するネーミングライツ契約を導入し、低床車両「シリウス」のラッピング広告を新たに募集するなど収益確保に躍起だ。

　公社は運転士のなり手確保に向け、4月から職員の基本給を平均9.3％上げる。平均年収は460万円から500万円へ上昇。市は「給与水準は同業他社とほぼ同等になる。転勤がない公社の優位性も打ち出す」と強調する。早期に人手不足を解消し、需要に応えるだけの運行体制を整えられるのか、今後の市の取り組みが注視される。

「混雑さらに」利用者懸念
札幌市電路線図

　市電の平日ダイヤが大幅に減便されると発表された21日、通勤や通院で日常的に市電を利用する市民からは「市電の混雑がさらに深刻化する」と懸念の声が上がった。
　「通勤時の市電は今でもギリギリ座れるかどうか。減便されれば、さらに混雑するのではないか」。通勤で市電を利用している札幌市中央区の会社員の女性は大幅な減便を受け、不安を強める。

　減便の対象は平日ダイヤで、1日の運行便数の8％に当たる約20便減少する。通勤通学帯も含めて1時間当たり1〜2便減る。

　だが、特に朝はラッシュ時のピークの午前8時台を過ぎても、乗車できない人が出るほど混み合うこともある。昨年12月、大人運賃を200円から230円に引き上げられたばかりで、女性は「値上げした後に減便までされると困る」。

　通勤通学帯以外でも、外国人観光客で混み合う便は多い。札幌市中央区の70代の女性は通院で市電を利用する際、大型のスーツケースを手にする外国人客で座席が埋まる日が増えたといい、「体調が悪くても以前のように座ることができなくなったのに、減便されるなんて信じられない」と憤る。

　札幌市交通事業振興公社は減便を「当面の間」とするが、減便の原因となった運転士不足は解消が見通せず、将来的に運行便数が戻るか不透明。女性は「運行会社は経営体制の見直しなど減便以外の方法で対応し、市民の足を守るべきだ」と訴えた。

5047：OS5：2025/03/28(金) 09:56:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/5717620b302e1684448326ac69e3eb9852d96f81
肥薩線再生協が3駅廃止案まとめる　瀬戸石、海路、那良口　熊本県、JRや国との最終合意目指す
3/28(金) 9:35配信

熊本日日新聞
3駅廃止案をまとめたJR肥薩線の再生協議会＝25日、人吉市

　2020年7月の熊本豪雨で被災し、一部区間で不通が続くJR肥薩線の再生協議会は25日、八代駅─人吉駅間の復旧で15ある駅のうち瀬戸石［せといし］（八代市）、海路［かいじ］（芦北町）、那良口［ならぐち］（球磨村）の3駅を廃止する駅配置案をまとめた。熊本県は再生協の案をJR九州と国に示し、今月末までの最終合意を目指す。

　県と人吉球磨、八代市、芦北町の12市町村でつくる再生協が、人吉市で会合を開き、地元の意思を確認した。

　会合は冒頭を除き非公開。終了後、再生協会長の亀崎直隆副知事は取材に対し、事務局が示した3駅廃止案に反対意見は出なかったと説明した。「拠点性とにぎわい創出の観点から駅を整理した。沿線自治体と協議を重ねてきた結果だ」と述べた。3駅は被災前から日常の利用客がほとんどなかったという。

　肥薩線の124・2キロのうち不通の区間は八代駅─吉松駅（鹿児島県湧水町）間の86・8キロ。県とJR九州、国は昨年4月、このうち八代駅─人吉駅間の51・8キロを鉄道で復旧することで基本合意した。

　最終合意には、復旧後の鉄道運行をJRが担い、施設の所有や管理を県や地元自治体が担当する「上下分離方式」が盛り込まれる見通し。各市町村の負担割合は次回以降の再生協で検討する。（肥薩線取材班）

5048：OS5：2025/03/28(金) 09:57:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/e7a24c5291153b454c93a7e294cb398e3dfb38e8
宇都宮LRTの東武線乗り入れ　知事、2030年の整備は「難しい」
3/28(金) 8:15配信


毎日新聞
次世代型路面電車（LRT）の車両＝宇都宮市で2023年8月、池田一生撮影

　栃木県の福田富一知事は27日の記者会見で、次世代型路面電車（LRT）の東武宇都宮線への乗り入れに関連して、宇都宮市がJR宇都宮駅西側の開業を目指す2030年時点の整備状況について、「個人的にはせめて結節できることが望ましいが、（東武宇都宮百貨店という営業している建物があるので）難しい」との見通しを示した。

【写真まとめ】　宇都宮LRT

　25日に行われた県、宇都宮市、東武鉄道3者の協議会では、東武宇都宮線への乗り入れを目標に検討することで一致したが、実現時期は示されなかった。

　知事は「（百貨店は）東武グループだが別会社。乗り入れは、30年に同時にということでなく、それ以降に検討していくことにならざるをえない」と述べた。【有田浩子】

5049：OS5：2025/03/31(月) 14:56:57
https://www.asahi.com/articles/AST3X44XTT3XTNAB004M.html
日豊線特急「通算特例」廃止に、大分で乗り継ぎ値上げへ　JR九州
星乃勇介 平林大輔2025年3月29日 10時30分
　JR九州が4月、大分で日豊線の特急を乗り継ぐ際に適用してきた、特急料金の「通算特例」を廃止する。このルートでの県内と博多、小倉方面との行き来は大半のケースで値上がりする。インターネットで買える割引切符を使えば安くなるが、ネットに不慣れな高齢者も多く、課題は残る。

　JRのルールでは、特急料金は列車ごとに必要だ。日豊線の場合、大分で「にちりん」（宮崎方面）と「ソニック」（博多方面）を乗り継ぐのが一般的で、本来ならそれぞれ特急料金がかかる。だが、通算特例によって1本の列車として計算され、安くなってきた。

　同社によると、通算特例ができたのは2003年。「にちりん」の約半分が別府止まりとなったため「激変緩和措置」として導入。その後、「にちりん」の大半が大分止まりになった。

　しかし、20年以上が経ったことで「激変緩和の役目は終わった」（同社）として、廃止することにしたという。その結果、自由席特急料金は延岡―博多間が2600円から4千円に、宮崎―博多間が2600円から4600円に値上がりする。

　同社は4月、乗車券にあたる運賃も平均約15%値上げするため、日豊線の特急利用者にとってはダブルパンチとなる。読谷山洋司・延岡市長は昨年12月の記者会見で「急激すぎないか」と疑問を述べた。

　　　　　◇

　4月以降もJRの特急にお得に乗れる方法がある。乗車券と特急券がセットになった「九州ネットきっぷ」だ。主要区間に設定されている。

　例えば4月以降、延岡―博多間を「みどりの窓口」で買うと、通算特例の廃止による延岡―大分間、大分―博多間の特急券と、乗車券を合わせて計1万1880円（通常期指定席）。これに対し、ネットきっぷは約44％引きの6620円だ。

　ネットきっぷの購入には会員登録が必要で、予約もパソコンやスマホなどに限られる。ただ、切符の発券前なら列車の変更が何度でもできる。支払いは2日前までならコンビニでもできるが、基本はクレジットカードで、乗車前に主な駅の窓口か指定席券売機で発券する必要がある。

　県内発着のネットきっぷは、高速バスとの競合を背景に割引率が高い区間も多い。とはいえ、さまざまな制約があるうえ、クレジットカードを持っていなかったり、ネットに不慣れだったりすると購入しにくい。

　JR九州は「パソコンやスマホの操作方法や購入方法については専用の問い合わせ電話を設けており、丁寧に対応したい」（広報部）としている。

◆JR九州の運賃・料金問い合わせ先

・3月31日まで（050・3358・3315）

・4月1日以降（0570・04・1717）

・インターネット列車予約案内センター（0570・01・8814）

5050：OS５：2025/04/01(火) 08:02:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/0ec2ecb548cbd12d012eb
JR肥薩線 八代－人吉間の通称「川線」、33年度の運行再開で熊本県とJR九州が合意　一方、人吉－吉松間の「山線」は…
4/1(火) 6:30配

南日本新聞
ＪＲ肥薩線検討会議後、取材に応じるＪＲ九州の松下琢磨取締役常務執行役員＝３１日、熊本市の熊本県防災センター

　２０２０年７月の豪雨で被災したＪＲ肥薩線の八代－人吉間（いずれも熊本県）の通称「川線」について、熊本県とＪＲ九州は３１日、鉄路復旧で最終合意した。１５駅のうち３駅を廃止し、３３年度ごろの運行再開を目指す。同じく不通が続く「山線」の人吉－吉松（湧水町）間は、鹿児島、宮崎両県を加え今後協議する見通し。


　４月１日に熊本県の木村敬知事とＪＲ九州の古宮洋二社長が県庁で最終合意書を取り交わす。

　３１日に熊本市であった非公開の検討会議では、県側が利用者増が見込めない３駅の廃止案を提示し、ＪＲ九州が受け入れ合意した。同社が２５年度から復旧工事の調査・設計に着手することも報告された。今後は官民で約１１４億円を初期投資し、観光と日常の両面で利用客拡大に取り組む。

　会終了後、同社の松下琢磨取締役常務執行役員は「駅の長期的な活用方法や具体的な廃止案が示されたため合意に至った」と説明。山線については「今後、検討会議という場で議論していく」との見解を示した。

　川線の鉄路復旧を巡りＪＲ九州は当初、被災前の年６億円前後の赤字や沿線の人口減を理由に慎重な姿勢だった。県は線路や駅舎などを自治体が保有しＪＲ九州が運行を担う「上下分離方式」や、観光と日常利用を軸とした利活用策などを提示し、２４年４月に鉄路復旧で基本合意していた。

　ＪＲ九州の試算では、肥薩線の復旧費約２３５億円のうち山線は約６億円。区間別の被害件数は、橋桁の流失や駅舎の浸水など川線が４１９件、山線が２９件の計４４８件。自治体別では、鹿児島県は湧水町の１件のみ、宮崎県は０件となっている。

南日本新聞 | 鹿児島46beb11612aad4031cc」

5051：OS5：2025/04/01(火) 12:04:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/23bed7c720c2c7cf084e72f0d89b63fe5b826c96
南海電鉄、来年４月からの新社名は「ＮＡＮＫＡＩ」…主力事業は鉄道から不動産へ
4/1(火) 9:00配信


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読売新聞オンライン
南海電気鉄道の特急「ラピート」

　南海電気鉄道は３月３１日、２０２６年４月１日付で社名を「ＮＡＮＫＡＩ」に変更すると発表した。同日付で鉄道事業の分社化を予定しており、不動産事業を主力として成長を目指す新たな体制への転換をアピールする。現社名は鉄道事業を承継する子会社が引き継ぐ。

　大阪市内で記者会見した遠北光彦会長は、ローマ字表記を採用した理由について、「インバウンド（訪日客）に人気がある難波など、国際色豊かな事業エリアの魅力を表現した」と説明した。鉄道の事業環境が厳しくなる中、ＮＡＮＫＡＩは、成長が見込める駅前の再開発を含めた不動産事業を軸とし、新規事業の創出も目指す。鉄道事業を分社化して切り分けることで、役割分担を明確にして経営判断を早める狙いがある。

　２５〜２７年度の３年間に、不動産を中心に最大３６００億円を投資する計画も公表した。

5052：OS5：2025/04/01(火) 16:15:51
https://mainichi.jp/articles/20250326/k00/00m/040/158000c
国鉄分割民営化から「じり貧」38年　JR四国が探る公共交通モデル
佐々木雅彦
広瀬晃子
山中宏之
暮らし・学び・医療

速報
毎日新聞
2025/3/29 06:45（最終更新 3/29 06:45）
1349文字
最後の国鉄総裁である杉浦喬也氏からJR新会社へのメッセージを運ぶ「旅立ちJR号」の出発式＝東京駅で
　「セレモニーを済ませたものの心の中は不安だった。もともと経営安定基金を持って発足した『三島会社』だから、そう簡単に収支が良くなるはずはない」。1987年4月1日、高松市で開かれたJR四国の発足を祝う記念式典。初代社長となった伊東弘敦氏（92）は「何とか黒字になるよう努力をして参りたい」とあいさつしたが、2007年発行の同社の社史でこの時の心境を明かしている。【山中宏之、佐々木雅彦、広瀬晃子】

　「増税なき財政再建」を掲げ、1981年に発足した政府の行財政改革の諮問機関「第2次臨時行政調査会」（通称・土光臨調）。臨調トップの元経団連会長で、「メザシの土光」と呼ばれた土光敏夫氏が83年に中曽根康弘首相（当時）へ提出した最終答申は、巨額の債務を抱えながらストライキが頻発していた国鉄の分割・民営化が改革の目玉だった。国鉄は87年4月1日、六つの旅客会社と一つの貨物会社に分割された。



　伊東氏は社史の中でこう続ける。「（最初の夏のボーナスについて）借金しなければ払えないのか、自前で賄えるのか、分からなかった。結果はOK」「現場で、ある車掌から『社長、この間はボーナス有難うございました』と脱帽して言われたのにはびっくりした」。第3代社長の松田清宏氏（77）は、伊東氏がふと漏らした「ボーナスが払えた！」という言葉が深く印象に残っているという。

　同社が多難な船出となったのはなぜか。新幹線や大都市圏の通勤路線を持つ本州のJR3社と異なり、不採算のローカル線を多く抱える北海道、四国、九州の3社は「三島会社」と呼ばれ、民営化後の経営が不安視されていたためだ。国は三島会社には経営安定基金を割り当て、運用益で本業の赤字を補塡（ほてん）するスキームを作る。JR四国は2082億円を受け取ったが、想定利回りは年7・3％で、長引く低金利の影響を受けて運用益が大幅に減少。経営状態は年々悪化し、2020年には国土交通省から書面で経営改善を求められた。構造的な赤字を埋めるため給与水準を低く抑えた結果、若手運転士の離職が相次ぎ減便を余儀なくされるなど、民営化からまもなく38年となる今も綱渡りが続く。


「日本国有鉄道」の銘板を取り外す杉浦喬也国鉄総裁（右）と橋元雅司副総裁＝東京・大手町の国鉄本社前で
　赤字ローカル線の対応に苦慮するのは三島会社だけではない。23年10月、赤字路線の存廃を巡り沿線自治体と事業者、国が話し合う「再構築協議会」制度の運用が開始。JR西日本が利用者の少ない芸備線の岡山、広島両県にまたがる区間について協議会設置を要請し初の導入事例となった。

　23年度、JR四国は岡山県と香川県を結ぶ本四備讃線（瀬戸大橋線、児島―宇多津）を除く全線区で赤字だった。貨物を除くJRで唯一、新幹線を持たない同社は再構築協議会の設置が有力視されていたが、24年6月に就任した四之宮和幸社長は「今すぐ（協議会を）始めようとは思っていない」と述べた。


　代わりに同社が打ち出すのが、複数の公共交通機関を連携させる「モーダルミックス」の取り組みだ。「公共交通ネットワークの四国モデル」を目指して、試行錯誤している。

　　　◇

　民営化後、「じり貧」からスタートした同社が掲げる四国モデルは、地域の公共交通体系の新たな持続化モデルとなるのか。赤字路線の存廃を巡る「先送り策」に過ぎないのか――。四国の鉄路の現場から考える。

5053：OS５：2025/04/03(木) 00:15:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/a279cfc9a8052ebb0fbd84338921264386062fd3
ＪＲ北海道の特急列車が全席指定席化へ　「空いている日は格安に…」　2026年3月ダイヤ改正
4/1(火) 18:44配信
STVニュース北海道

STVニュース北海道

ＪＲ北海道の綿貫社長は４月１日、今年度の事業計画を発表し、２０２６年３月のダイヤ改正で、旭川方面を走る特急列車の全席指定席化を目指す考えを明らかにしました。

（ＪＲ北海道　綿貫泰之社長）「旭川方面の特急列車全車指定席化の実施をダイヤ改正で考えている。空いているときには割引率を大きくして格安にして、混んでいる日には割引率を低くするイールドマネジメントで、収益の最大化を目指していくという考え方です」

綿貫社長は２０２６年３月のダイヤ改正で、「ライラック」や「宗谷」など旭川方面を走る特急列車の全席指定席化を目指す考えを明らかにしました。

これに伴い一部の割引切符を廃止し、インターネット予約の割引サービスに集約する方針です。

ＪＲ北海道は２０２４年３月、函館方面や釧路方面の特急列車で全席指定席化を実施していて、旭川方面が全席指定席になると、道内すべての特急列車に自由席がなくなります。

5054：OS５：2025/04/03(木) 00:21:49
https://www.yomiuri.co.jp/local/hokkaido/news/20250401-OYTNT50208/
ＪＲ北　全特急、全席指定に　来年３月から旭川・稚内方面も追加　函館・釧路方面の特急はすでに全席指定　
2025/04/02 05:00

運賃表をかけ替える作業員（１日午前０時４７分、ＪＲ札幌駅で）＝古厩正樹撮影
　ＪＲ北海道は１日、２０２５年度の事業計画を発表し、来年３月のダイヤ改正で「カムイ」（札幌―旭川）や「宗谷」（札幌―稚内）など旭川方面の特急を全席指定にすると明らかにした。昨年３月に函館や釧路方面の特急で導入済みで、道内全ての特急を全席指定化することで収益の最大化を図るとしている。


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　ＪＲ北によると、鉄道運輸収入はインバウンド（訪日外国人客）などの観光需要が回復し、中期経営計画よりも３６億円増の７８５億円を見込んだ。初乗り料金が２００円から２１０円、平均７・６％の値上げ幅となった１日の運賃改定で、３３億円の増収効果があると算定した。

　老朽化に伴う札幌駅の刷新については、２８年度末までとしていた駅中の商業施設も含めた全面開業を１年前倒しして２７年度末までを目指す。

　安全対策については、昨年１１月に函館線砂川駅構内で作業員が見張員などを置かずに線路内に立ち入って作業し、社内で虚偽報告をするなど危険な事案が相次いだことを受け、すでに策定した安全計画の見直しを進めることも盛り込んだ。

　ＪＲ北の綿貫泰之社長は事業計画について「しっかり収益を拡大していく中で、（中期経営計画の中で目標としている）黒字化を確かなものにしていきたい」と述べた。

5055：OS5：2025/04/03(木) 10:35:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/c2623ab66ec662468dd4ed2da7ccab498e4699b5
普段使われない謎の新幹線ホーム…JR燕三条駅「13番線」　何の意味が？新路線のため？秘密を探ってみた
4/3(木) 7:02配信
新潟日報
東京行き新幹線が発着する１２番線（左）の向かいにある１３番線（右）＝ＪＲ燕三条駅

　JR燕三条駅の新幹線ホームには、普段は使用されない13番線がある。上り（東京方面）は12番線、下り（新潟方面）は11番線を発着。上りホームの反対側にある13番線には線路が敷かれてはいるが、通常、列車が通ることはない。新潟県内の上越新幹線5駅（ガーラ湯沢駅含まず）、北陸新幹線2駅のうち、通常ダイヤに組み込まれていない新幹線ホームがあるのは燕三条駅だけだ。

【図表】JR燕三条駅の乗り場のイメージ

　三条市と燕市の境界にある燕三条駅は、上越新幹線が開業した1982年に設置された。JR東日本新潟支社（新潟市中央区）に取材したところ、13番線は「輸送の弾力性の確保と、車両基地からの試運転列車の折り返しに対応して設置している」との説明だった。

　通常ダイヤでは燕三条駅で折り返す新幹線は存在しない。ただ、災害などで列車を折り返す必要がある場合、上り、下り1線ずつの乗り場だけでは難しくなる。乗り場が3線あることで、一定の時間、車両を停車させておくことができ、非常時でも比較的余裕を持ったダイヤ設定が可能になる。

　2004年10月23日の中越地震発生で運転を見合わせた新幹線は、翌24日に東京-越後湯沢で運転を再開。30日に燕三条-新潟も運転を再開した。燕三条-新潟では1日18往復で折り返し運転し、うち9往復が13番線を使用した。11月4日に長岡-燕三条も運転を再開するまで続いた（全線運転再開は12月28日）。

▽羽越新幹線構想との関連は?

　上越新幹線の駅で使われていないスペースといえば、長岡駅の「幻のホーム」とされるエリアがある。柏崎などを経て北陸方面へつながる新幹線整備を想定したとの説が残る。ここは燕三条駅の13番線と異なり、線路は敷かれていない。

　燕三条駅の13番線についても、秋田、青森方面へつながる羽越新幹線構想を踏まえたものではないのだろうか。JR東日本新潟支社に過去の記録を確認してもらうと、「羽越新幹線構想に関わる文言の記載は、確認した限りではなかった」ということだった。

▽「余裕を持たせやすかったのでは」

　他の駅にはない乗り場があるのはなぜか。 鉄道に詳しい新潟日報読者・紙面委員の松本和明・京都産業大学教授（元長岡大学教授）は、「上越新幹線が開業したころのインフラは、余裕を考えて造られることが多かった。燕三条は新設駅のため土地に制約があまりなく、スペースに余裕を持たせやすかったのではないか」と語る。

　松本教授は「イレギュラーな状況でも、列車が折り返したり、待避（速達列車に追い越させる）したりできる設備があると、ダイヤを組みやすくなり早期復旧にもつながる」と分析。インフラ整備に当たって施設に余裕を持たせる考え方を評価する。

　設置の経緯は推測の域を出ないが、13番線はイベントでも活躍する。07年の引退する新幹線車両の展示や、16、17年の「燕三条駅県央祭り」での「現美新幹線」の展示などに使われた。「安全弁」だけではない役割が与えられている。

5056：OS5：2025/04/09(水) 10:59:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/4994841dd1d30a85095dd5832be650873741c9de
運転士不足で減便の長井線、朝の通学時大混雑　「毎日は大変」高校生ため息
4/9(水) 8:25配信


山形新聞
朝に通学する高校生らであふれるフラワー長井線南長井駅のホーム＝午前７時49分、長井市四ツ谷１丁目

　運転士不足に伴い、今月から一部列車を減便しているフラワー長井線は8日、沿線4高校の新学期がこの日で出そろった影響で、朝の通学ラッシュ時は、これまで以上に列車内が混み合い、乗降に時間を要した南長井駅では出発時に遅れが生じた。同線を運行する山形鉄道（長井市）は運転士が確保でき次第、通常の運行本数に戻すが、めどは立っていない。利用者は状況に理解を示すものの「毎日続くと大変」などの声が聞かれた。

　同線の利用者は7割ほどが高校生とされる。「都会を走る列車並みに激混みだった」。通学で赤湯駅から下り始発列車に乗った長井高3年渡部公太さん（17）は、車内の混雑ぶりをこう表現した。午前7時台に2本あった赤湯発荒砥行きは1本に集約。列車を1本遅らせると同8時半の始業に間に合わない。いつもより約40分前倒しの列車に立ったまま乗らなければならなくなり「これが毎日続くのはつらい」と漏らした。

　同社によると、先月末までに運転士ら5人が相次いで退職し、上下全24本のダイヤを維持できなくなった。今月1日からは朝晩と日中の上下各4本を減らし、運行本数は従来の3分の2になった。朝の通学ラッシュ時だけ現行の2から3両編成にすることも技術的に可能だが、運転士のほかに乗務員を配置する必要があり、人員的に難しいという。

　学校側も対応に苦慮している。昨年度に全校生の3割超が同線を利用した荒砥高（白鷹町、石田充校長）は、最寄りの荒砥駅を出発する最終列車が従来より約1時間20分早い午後6時28分となり、職員会議で部活動の終了時間を早めることにした。長井工業高（長井市、阿部新吾校長）では、全校生を対象に学校連絡網で減便への注意を促した。

　山形鉄道の中井晃社長（70）は山形新聞の取材に対し「当面は不便をおかけする状況が続く」と利用客に理解を求めていた。

5057：OS５：2025/04/12(土) 21:28:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/09885c02bc9b332f56af3d07334dfc7bab880e66
下北半島走るＪＲ大湊線、運賃全額を沿線住民以外にも振り込みへ…事業費１３０万円なくなり次第終了
4/12(土) 16:47配信

読売新聞オンライン
ＪＲ大湊線（２０２１年１０月、青森県横浜町で）

　青森県の下北半島を走るＪＲ大湊線を利用してもらおうと、沿線自治体など上北・下北地方１０市町村でつくるＪＲ大湊線活性化協議会は６月頃から、大湊線の運賃を全額助成する事業を始める。期間は２０２６年２月までの予定で、決まり次第、詳細を公表する。１１日にむつ市内で開いた協議会の会合で発表した。

　助成は、上北・下北圏域への観光などを目的に大湊線を利用した人が対象だ。野辺地―大湊間で、乗車した区間の切符や整理券の写真を撮り、１０市町村のホームページなどから振込口座や氏名を記入して申請することで、全額が補助される。

　また、大湊線を利用した日に沿線の野辺地町、横浜町、むつ市に宿泊した場合、ホテルなどの利用明細を添付することで、さらに１人あたり３０００円が支給される。

　協議会は、事業費として約１３０万円を用意しており、なくなり次第終了する。

　むつ市交通政策課の角本昌史課長は「大湊線の地元の利用者を増やすとともに、地域外の方々を取り込むことに挑戦しようと企画した」と話していた。

5058：OS5：2025/04/16(水) 10:19:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/e9973efc9415e672911e360b65ae823fa1447473
なぜ新大阪駅は再開発されるのか？ リニア・北陸新幹線で「大阪ツートップ」を目指す！ 60年目の大改造、「迷路」からの脱却なるか
4/15(火) 5:51配信

Merkmal
新大阪駅周辺の再生計画
新大阪駅に到着した新幹線「のぞみ」（画像：高田泰）

　大阪府市は新大阪駅（大阪市淀川区）周辺の新しいまちづくり方針をまとめた。リニア中央新幹線延伸などを見据えて駅周辺を抜本的に変える構想で、新大阪の新都心化が動き出す。

　春らしい暖かさが戻った3月末、東京からの新幹線が到着するたびに、新大阪駅の改札前に長い列が生まれる。欧米やアジア各国からやってきた訪日外国人観光客の団体で、改札を抜けると、添乗員の案内で構内の大阪メトロ御堂筋線やJR京都線へ向かう。訪日客の目的地は、大半が大阪市の繁華街だ。

　米国カリフォルニア州から来た若い会社員の女性は初来日。同僚とともにツアーに参加したそうで、

「大阪はおいしい食べ物がたくさんあると聞く。待ち遠しい」

と笑みをこぼす。だが、駅を出て新大阪駅周辺に足を向ける団体は見かけなかった。訪日客にとって新大阪駅は新幹線と在来線、地下鉄の“乗換場所”という認識なのだろう。

新大阪駅の拠点化へ新たなまちづくり方針
新大阪駅改札に並ぶ訪日客の団体（画像：高田泰）

　そんな新大阪駅の現状を変えようとする新しいまちづくり方針が、大阪市役所で開かれた新大阪駅周辺地域まちづくり検討部会で決まった。部会には、内閣府や国土交通省、鉄道事業者、経済団体の関係者、学識経験者も出席し、大阪府市が提出した素案を了承した。

　新方針は、新大阪駅周辺が2022年に都市再生緊急整備地域に指定され、北陸新幹線延伸で新駅の位置案が新大阪駅南側と示されたことなどを加えて旧方針を更新し、阪急電鉄十三駅（淀川区）、淡路駅（東淀川区）周辺のエリア計画を新たに含めている。

　新大阪駅は1964（昭和39）年の開業以来、大阪の玄関口になってきた。現在も新幹線や在来線、地下鉄の5路線があり、北陸や山陰、南紀などへ向かう特急も乗り入れるが、大阪都心部のJR大阪駅、大阪メトロ梅田駅（ともに北区）まではJR京都線や大阪メトロ御堂筋線で4〜6分の位置。新幹線で到着した観光客やビジネス客の多くが素通りしている。

　新方針では新大阪駅周辺に国内外から集まる人の交流施設や観光施設、商業施設などを整備し、西日本を引っ張る拠点にすることを目指している。想定する再整備の完了時期は20〜30年後。東京都港区から名古屋市を通って整備されるリニア中央新幹線、福井県敦賀市から京都市を経由して延伸する北陸新幹線の終着駅になることを意識した計画だ。

　地下に北陸新幹線の駅設置案が提示された新大阪駅南側広場に広域交通結節拠点の整備、山陽新幹線高架北側に新大阪駅と十三駅を結ぶ阪急電鉄の新大阪連絡線駅の設置が盛り込まれたほか、駅利用者が歩きたくなる街の形成を目標に掲げた。さらに、都市再生緊急整備地域内では複数の民間まちづくり組織が再開発を視野に動き始めている。

5059：OS5：2025/04/16(水) 10:19:15
阪急十三駅と淡路駅周辺をサブ拠点に
機能集約後の再開発が計画される大阪市の柴島浄水場（画像：高田泰）

　新大阪駅から直線距離で2km足らずの十三駅と淡路駅は、新大阪駅を補完するサブ拠点と位置づけられた。十三駅は阪急電鉄の神戸線、京都線、宝塚線が乗り入れるが、阪急電鉄は新大阪連絡線に加え、大阪駅うめきたエリア地下ホームと結ぶなにわ筋連絡線の整備を計画している。完成すれば駅の利便性がさらに大きく高まることは間違いない。

　新方針には駅と周辺の一体整備が盛り込まれた。阪急電鉄が駅舎を建て替えて高層化する計画を持つからだ。駅を取り囲むように広がる商店街の活性化、淀川河川敷の魅力向上なども打ち出している。

　淡路駅は通勤特急以外の全車両が停車する阪急京都線と千里線の乗換駅で、大阪メトロ堺筋線の列車も乗り入れる。約300mの場所におおさか東線のJR淡路駅が2019年に開設され、新大阪駅からの移動が楽になった。

　再開発用地として挙げられたのは、大阪市が機能集約を計画している柴島（くにじま）浄水場（東淀川区）。浄水場用地約46万平方メートルのうち、約12万平方メートルで新大阪エリアを補完する都市機能整備を目指している。阪急線の連続立体交差事業で生まれる高架下の開発も推進する構えだ。

品川駅や名古屋駅に見劣り
リニア延伸など大型計画が続く新大阪駅（画像：高田泰）

　新大阪駅周辺は東海道新幹線の開通に合わせて駅が開業した当時、周囲に田園地帯が広がっていた。本来なら新幹線を都心部の大阪駅に延伸させたいところだが、大阪駅は当時から混み合っていたうえ、将来の山陽新幹線整備を考えると遠回りになる。このため、大阪駅から近く、開発の余地が大きい新大阪駅が選ばれた。

　大阪駅南側にあった繊維問屋街が1969（昭和44）年、新大阪駅北側に移転してきたのをはじめ、キーエンス、日清食品、ライフコーポレーションなど大企業の本社も徐々に集まって周辺が次第にビジネス街の様相を示してきた。しかし、線路だらけで歩行者動線が複雑な駅周辺は「迷路」と呼ばれ、新幹線を降りた乗客がくつろげる場所がそれほど多くない。

　民間の日本プロジェクト産業協議会関西委員会は2018年、リニア中央新幹線が通る予定の品川駅（東京都港区）や名古屋駅（名古屋市中村区）に比べ、新大阪駅が都市機能や交通インフラで見劣りするとして、駅周辺の再開発を求める提言を国交省近畿地方整備局長に提出している。

　西日本の巨大ターミナルを見ると、大阪駅、名古屋駅、京都駅（京都市下京区）とも開設当時、街外れに位置したが、運行路線の充実や駅周辺の開発で都心部といえる姿に進化した。新大阪駅も開業から60年余が経過してようやく進化のときを迎えようとしているように見える。大阪府市でつくる大阪都市計画局拠点開発室は

「新方針に基づき、官民の力を結集したい」

と意気込みを語った。リニア中央新幹線や北陸新幹線が乗り入れるころには、淀川をはさんだ新大阪駅と大阪駅がツートップとなって関西をけん引することを期待している。

高田泰（フリージャーナリスト）

5060：OS5：2025/04/17(木) 10:22:50
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/f83b8f5ad0a95c147a8d03b384b86dcfba43ae87/
ライバルですよね？ でも線路は共用する区間3選 なぜ複雑な事情は生まれたか
2025.04.17 07:14
掲載
自社の線路をライバル社の車両が走っている

ある区間において、複数の鉄道路線が重複し競合関係になっている場所が、都市部を中心に見られます。競合している以上、線路は別々と思いきや、なかには線路を共用している場所もあるのです。

え、いなくなってたの!? ダイヤ改正で「サイレント引退」したJR車両3選

JR東海vs名鉄

JR東海と名古屋鉄道は、豊橋〜名古屋〜岐阜間で東海道本線と名古屋本線が競合し、JR東海が特別快速や新快速などを、名鉄が快速特急や特急などを運行。速達列車によるサービスを展開しています。

両路線は途中の経路が異なっているものの、豊橋駅付近ではJR東海と名鉄の列車が同じ線路を走っているのです。名古屋本線は、豊橋駅から分岐するJR飯田線の線路を使って、同駅まで乗り入れています。

これはかつて、飯田線が豊川鉄道という私鉄だったため。名鉄が私鉄どうしで線路を共用していた名残です。

現在の名鉄名古屋本線が豊橋駅まで開業したのは1927（昭和2）年で、当時は愛知電気鉄道の路線として開業し、1935（昭和10）年に合併したことで名鉄の路線になっています。そのときは豊川鉄道に並行して線路を敷設して複線とし、両社で線路を共用していました。

一方、JR飯田線は複数の私鉄によって建設された路線で、このうち豊橋方は豊川鉄道の手によって開業しました。豊川鉄道は1943（昭和18）年に国有化されて飯田線の一部となり、さらにJR東海の路線として継承されています。

名古屋本線と飯田線が線路を共用しているのは豊橋駅から約4kmの区間で、豊川放水路の橋を渡ったところで両線は分岐しています。

ちなみに、豊橋駅もJR東海と名鉄が共用しているため、名鉄線に乗るためにはJR東海の改札口を通る必要があります。

関空の近辺ではJR西日本vs南海

関西国際空港への鉄道のアクセスは、JR西日本と南海電気鉄道が担っています。JR西日本では特急「はるか」や関空快速などが、南海では特急「ラピート」や空港急行などが運行され、両社は競合関係にあります。

ところが関西空港へ向かう経路のうち、りんくうタウン〜関西空港間では、JR西日本の列車と南海の列車が同じ線路を走っています。ここは関西国際空港連絡橋を渡る区間でもあり、ライバル同士の列車がすれ違うことすらあります。これは1994（平成6）年に関西空港が開業した当時から行われています。

関西空港駅はJR西日本と南海で駅が分かれていますが、りんくうタウン駅はJR西日本と南海で共用しており、改札口は南海が管理しています。

ちなみに、りんくうタウン〜関西空港間は空港を運営する新関西国際空港株式会社が第三種鉄道事業者として鉄道の施設を保有し、JR西日本と南海が第二種鉄道事業者として列車を運行しています。

首都圏では東京メトロvs東京都交通局

東京の地下鉄では、目黒〜白金高輪間で東京メトロ南北線と都営三田線が線路を共用しています。この区間は2000（平成12）年に開業しましたが、同時に東急目黒線と相互直通運転を開始したことで、目黒〜白金高輪間のみならず、乗り入れ先の目黒線などでも南北線の車両と三田線の車両がすれ違うことがあります。

白金高輪駅から先は、南北線の後楽園駅と三田線の春日駅が乗換駅として設定されており、後楽園〜駒込間（南北線）と春日〜巣鴨間（三田線）では路線が並行しています。これら区間は南北線が三田線よりも後に開業していますが、南北線の開業により三田線の利用者が南北線に流出した時期もありました。

ちなみに目黒〜白金高輪間は、東京都交通局が第二種鉄道事業者として東京メトロ南北線の線路を使わせてもらっている状態です。そのため、駅や線路は東京メトロ（東京地下鉄）が保有・管理しています。

【番外編】神戸高速鉄道 高速神戸〜新開地

阪急電鉄と阪神電鉄は2006（平成18）年に阪急阪神ホールディングスの傘下となりましたが、大阪梅田〜神戸三宮間で路線が重複し、競合関係にあります。

しかし、神戸高速線を通すことで阪急線と阪神線の両方の線路を接続。これにより、いずれも大阪梅田駅から直通列車を運行できるようになりました。このため、神戸高速線の高速神戸〜新開地間では阪急の列車と阪神の列車が同じ線路を走っているのです。

もっとも神戸高速線こと神戸高速鉄道は、神戸に乗り入れる4つの私鉄（阪急電鉄・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道・神戸電鉄）の路線を結ぶべく開業した路線です。このうち阪急・阪神・山陽電鉄の各路線とは1968（昭和43）年に線路が接続され、1998（平成10）年からは大阪〜姫路間を阪神線と山陽電鉄経由で結ぶ直通特急も運行されています。

5061：OS５：2025/04/18(金) 07:38:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/d1edbed357f47e4ebbf5b6d51286a0b72b4b0e7f
春日部‐豊洲「直通」へ 東武スカイツリーラインが臨海部へ乗り入れ！ 所要時間も大幅短縮に
4/17(木) 15:56配信
乗りものニュース
乗り換え2回減
東武スカイツリーラインの50050型電車（画像：写真AC）

　東京メトロと東武鉄道は2025年4月17日（木）、有楽町線の延伸区間であり、2030年代半ばの開業を予定する「豊住線」（豊洲〜住吉）について、半蔵門線（住吉〜押上）を経由し、東武スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線と相互直通運転することで基本合意しました。

これが「スカイツリーライン直通」の概要です

　直通の効果として、例えば春日部〜豊洲間は約53分（-8分）、草加〜東陽町間は約29分（-11分）、押上〜豊洲間は約14分（-8分）で結ばれることになり、いずれも乗り換え回数は2回から0回となります（カッコ内は現行の所要時間との比較）。

　列車編成は10両です。詳しい運行計画は別途告知されます。東京メトロと東武鉄道は「臨海副都心と東京・埼玉東部のアクセス性が飛躍的に向上します。所要時間の短縮や乗換回数の減少など、交通利便性・速達性を向上することにより、両社沿線地域の魅力的なまちづくりや東京圏の国際競争力の強化に貢献するとともに、新たな鉄道需要を開拓していきます」としています。

乗りものニュース編集部

5062：名無しさん：2025/04/27(日) 13:48:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/3e43fbd19d6ba6b3b47afe03c10da0d1220a13fa
実は結構綱渡り⁉　特急「はるか」の「複雑すぎる運行ルート」とは
4/27(日) 12:05配信
鉄道コム
特急「はるか」

　JR西日本は、関西空港へのアクセス列車として、特急「はるか」を運転しています。主に京都〜関西空港間で運転されているこの列車は、実はかなり複雑なルートで運転されています。

　「はるか」は、京都〜大阪間では東海道本線を走行します。ただし、京都駅を始発・終着とする列車は、京都駅は東海道本線（JR京都線）ホームではなく、山陰本線（嵯峨野線）ホームの横にある30番線を使用。また、京都駅から少しの間は山陰本線の線路を走行しています。

　さらに、京都〜大阪間のうち、京都〜向日町間（下り列車のみ、先述の山陰本線区間を除く）と茨城〜大阪間では、貨物列車用に敷設された線路を走行しています。大阪駅も、JR京都・神戸線や大阪環状線のホームとは離れた地下ホーム（うめきたエリア）を発着。ここも東海道本線の貨物支線である「梅田貨物線」にあるホームです。

　大阪駅を出た「はるか」は、そのまま梅田貨物線を進み、西九条駅付近で大阪環状線の線路に合流。新今宮駅では関西本線（大和路線）に転線し、天王寺駅へ進みます。さらに天王寺駅を出発すると、同駅構内の短絡線を通って、阪和線へと進みます。

　さまざまな線路を活用して運転されている「はるか」ですが、一方で関係路線が多岐にわたるため、ダイヤ乱れなどの影響を受けやすい列車です。また、「はるか」が通る山陰本線の京都駅付近と、大阪環状線に入る手前の大阪〜西九条間は、ともに単線となっており、ダイヤ編成上のボトルネックとなっています。さらに西九条駅では、関西空港方面の列車は大阪環状線の外回りをまたいで内回りに転線するため、ダイヤが乱れた際にはさらなる遅延が起きやすいポイントです。

　後者の大阪〜西九条間については、2031年度の開業が予定されている「なにわ筋線」が、その解決の一手となります。なにわ筋線は、大阪駅地下ホームから、なにわ筋の地下を経由し、JR難波駅と南海の新今宮駅に至る路線。「はるか」も同線に乗り入れることが予定されており、大阪環状線に関連する部分のボトルネックは解消される見込みです。

　また、京都駅付近の線路についても、始発駅を山科駅に変更することで、課題解決が図られるようです。JR西日本は、山科駅の改良工事を進め、2029年度にも「はるか」を山科駅発着にすると発表しています。これにより、京都駅の「はるか」発着ホームは30番線から別のホームへと変わることになるため、山陰本線との線路共用も解消されるようです。

西中悠基

5063：名無しさん：2025/05/04(日) 18:49:24
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1155286/
延伸遅れの北海道新幹線　倶知安―札幌間の先行開業なぜ難しい？
山田一輝 金子文太郎 有料記事
2025年5月2日 17:12(5月3日 10:34更新)
　北海道新幹線新函館北斗―札幌間の開業が2038年度末以降に遅れる見通しとなったことを受けて、倶知安―札幌間の先行部分開業を求める声が一部で上がっている。ただ国土交通省の有識者会議は、部分開業を目指すと技術的な課題が追加で発生し、全線開業がさらに遅れる恐れがあると指摘している。実現可能性は低いのが実情だ。...

5064：OS5：2025/05/04(日) 18:59:22
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1147836/
「町がつぶれる恐れ」「影響はかり知れない」　沿線自治体、募るいら立ち　北海道新幹線延伸大幅遅れ
久保耕平 綱島康之 会員限定記事
2025年4月13日 23:25(4月13日 23:51更新)
　13日の「北海道新幹線札幌延伸推進会議」の会合では、沿線首長らから今後のまちづくりや地域経済への影響について強い懸念や反発の声が相次いだ。国土交通省と鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は目標としてきた30年度末の開業が不可能となったことへの謝罪や釈明に終始し、難工事を理由に開業時期も明示しなかった。工期延長に伴う地元負担金の増加に対する不安は拭えず、自治体側のいら立ちは募るばかりだ。

　「町がつぶれる恐れがある」。渡島管内長万部町の木幡正志町長は工期延長によって事業費がさらに膨らみ、25億円程度と推計していた地元負担金が大幅に増える可能性への懸念を表明。「（札幌延伸の）2030年度まで町民が一つになって頑張ろうと思ってやってきたのに、（38年度以降に遅れる見通しで）残り8年間どうするのか。どう町民に説明すればいいのか」と苦悶（くもん）の表情を見せた。
　同会議の会合が開かれたのは昨年7月以来2回目。国や鉄道・運輸機構が開業遅れの見通しを示して以降、沿線自治体の首長や経済団体が道内で一堂に会するのは初めてだ。「38年度末以降」という「想像をはるかに超える数字」（道幹部）への猛反発と国への支援を求める声が続出した。
　後志管内倶知安町ではJR倶知安駅の現駅舎などを撤去し、数十億円規模の新駅の周辺整備を進める予定。文字一志町長は「民間中心の駅前や市街地の街並み整備が停滞する。空き地や空き店舗が長期化する影響は計り知れない」と指摘した。
　渡島管内八雲町の成田耕治副町長は延伸延期が八雲総合病院の経営にも影響があるとして国の支援を要求。札幌市の秋元克広市長も「38年度末以降」という時期について「地元として納得できるものではない。開業効果がそれまで出ないのは非常に大きな影響がある」と語った。

5065：OS5：2025/05/04(日) 18:59:45

　これに対し、国交省の五十嵐徹人鉄道局長は「一日も早い完成開業のために（トンネルなどの）難工事への皆さまの理解と協力が不可欠だ」と深々と頭を下げた。しかし、未掘削区間の地質の状況などを考慮し、不確実性があるとして国としての開業時期は示さなかった。鉄道・運輸機構の藤田耕三理事長も「大幅な遅れが発生することになり、皆さまの期待に応えられず、おわび申し上げたい」と陳謝するにとどめた。
沿線自治体の首長ら関係者に、開通時期の遅れに関して陳謝する五十嵐鉄道局長（中央）ら国交省の担当者（藤井泰生撮影）
沿線自治体の首長ら関係者に、開通時期の遅れに関して陳謝する五十嵐鉄道局長（中央）ら国交省の担当者（藤井泰生撮影）

　鈴木直道知事は「新幹線開業の遅れが道民、地域の大きな失望を招いている」と強調。開業時期の早期明示に加え、開業遅れによる影響への対応策として、幅広い分野を包括的に支援する政策パッケージを検討するよう迫った。
　出席者の一人は会合後、「国家プロジェクトがこんなに曖昧でいいのか」と疑問視。事態打開のため、関係者が期待を寄せるのは「政治の力」だ。札幌延伸の当初の開業目標は35年度だったが、道内選出議員らが働きかけ、15年に政府・与党の申し合わせで5年前倒しされた経緯がある。
　道や沿線自治体などは13日、自民党道連と公明党道本部に対し、支援を要請。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）を開催し、現状を把握し、対策を検討することを求めた。
　ただ、関係者の中には「今の道内にかつてのように力のある政治家がいるのか」などと冷ややかな見方も。政治的な動きが延伸延期の影響を軽減できるかは見通せない。
■トンネル工事の工期、読み切れず
　13日の北海道新幹線札幌延伸推進会議では、2038年度末以降に先送りされた開業時期について出席者から早期に明示するよう求める意見も出た。これに対し鉄道建設・運輸施設整備支援機構の藤田耕三理事長は、トンネル工事の工期が現時点では読み切れないと説明し、開業時期を明示するにはあと3〜5年程度かかることへ理解を求めた。
　貫通が最も遅くなる可能性のある渡島トンネル（北斗市―渡島管内八雲町）では、地質が悪い台場山工区（3.5キロ）と南鶉工区（3.9キロ）の掘削の進捗率が4月1日時点でいずれも45％程度にとどまる。どちらも2キロ程度を残しており、前方の地質を把握してトンネル貫通時期の予測に役立てるため、長尺ボーリングを今後実施する考えを示した。
　藤田氏は他に工事が難航している羊蹄、札樽の両トンネルを含め、「3トンネルの（難航している）条件がクリアされた段階で改めて全体工程を精査し、開業時期を定めたい」と述べた。
　国土交通省の有識者会議が3月に公表した報告書では、現時点での開業見通しを「おおむね2038年度末ごろ」としつつ、想定外のトラブルが起きれば「数年単位で遅れる可能性がある」とも指摘。難工事が続くトンネルの貫通のめどが立った段階で改めて判断することが適切だとしている。

5066：OS5：2025/05/07(水) 17:43:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/4b731964619dbea04fdfb77b5a55fb9d3a6bcf81
埼玉悲願の延伸で東武野田線接続へ　地下鉄7号線の事業要請の動き再び　県と市がタッグ　深層リポート
5/7(水) 7:00配信
産経新聞
埼玉県の東京都心部へのアクセス向上などが期待できる地下鉄7号線（埼玉高速鉄道線）の延伸計画が再び動き出した。令和5年度中のさいたま市による鉄道事業者の埼玉高速鉄道への事業要請が採算性の理由から一旦見送られ、地元を大きく失望させた経緯があるが、今年4月に同市は県と連名で7年度中の事業要請を目指す方針を打ち出した。一転して延伸の実現性が高まった格好だが、背景として5月に投開票される同市長選への思惑を指摘する声も上がる。

【写真】埼玉高速鉄道線の浦和美園駅

■岩槻ー蓮田　見据え

「延伸事業によりネットワークが形成される。延伸は長年の悲願だ。覚悟を持って着実に進める」。同市の清水勇人市長は4月21日、地下鉄7号線延伸を要望する地元団体の講演で居並ぶ県選出国会議員らを前にこう強調した。

同線は東京メトロ南北線に乗り入れ都心とのアクセス性に優れており、地元住民のほか、浦和美園駅（同市緑区）近くの「埼玉スタジアム2002」の観戦者らの利用が多い。延伸計画区間は同駅〜東武アーバンパークライン（東武野田線）岩槻駅（同市岩槻区）の約7・2キロ。実現すれば東武野田線と接続する。将来的にはJR宇都宮線蓮田駅（同県蓮田市）までの延伸も見据えられている。

延伸とあわせて同区内に設置される中間駅の周辺ではまちづくりが進められることになっており、定住人口は1万人と見込まれる。市全体の人口増への貢献も期待されることから、市はかつて「5年度中に計画素案を策定して鉄道事業者に事業実施を要請する」としてきた。

■１度は断念したが

ところが、資材や人件費の高騰に伴い平成30年度に約860億円と見込んでいた概算建設費は約1・5倍の1300億円に膨らむ見通しとなり、令和5年度の事業要請は、コストと利益の比率を示す「費用便益比」からみて難しいと判断して断念した。

ただ、6年3月から県と市、埼玉高速鉄道、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の4者が連絡調整会議を設け再検討を実施。その結果、施工方法の見直しなどで概算工期が18年から4年短縮され、沿線の人口推計で鉄道利用率の高い若年層が1割以上伸びることなどにより、費用便益比が改善することが見込まれ、実現性が一気に高まったという。

これを受けて県と市などが議論を加速し、今年4月8日には連名で7年度中に事業要請を行う方針を発表。中野洋昌国交相に対して国の支援を求める要望書も提出した。市の担当者は「（事業要請断念という）同じことが起きてはならない」と決意を口にする。

■5月市長選への「思惑」

ただ、事業要請を断念してからの急速な機運の高まりに対しては、清水氏が出馬する予定の市長選（5月25日投開票）をめぐる思惑を指摘する声もある。市議の一人は「事業要請の時期を明言しないと、選挙で争点として問われる。その前につぶしておきたいからだろう」と語る。

清水氏は4月10日の記者会見で「行政としての考え方を述べさせていただいた」とし、選挙とは無関係との立場を示している。いずれにせよ市民の期待を背負い、再び動き始めた同計画。悲願成就に向けた今後の具体化は新市長のもとで実現されることになる。

◇

■地下鉄7号線延伸計画　平成28年の交通政策審議会答申で浦和美園（さいたま市緑区）から東武野田線岩槻駅（同市岩槻区）を経由しJR蓮田駅（埼玉県蓮田市）までの延伸が「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」に位置付けられた。浦和美園〜岩槻は先行整備区間。新たに3駅が整備されるが、同区内の中間駅周辺は定住人口を約1万人と想定。整備により首都圏の鉄道ネットワークの強化が期待される。

■記者の独り言　鉄道の新線や新駅が整備されれば、交通インフラが強化され、新たなまちづくりに貢献することは間違いない。血管が通れば血の巡りも良くなる道理だ。しかし、経済・社会情勢は常に変化しており、需要予測はシビアに検討を継続していくべきだろう。甘い見通しなどの結果、閑散とした地方空港の例を持ち出すまでもないが、同じ轍（てつ）を踏んではならない。（柳原一哉）

5067：OS5：2025/05/07(水) 18:18:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/5e4d1bea6acd51c6ca75af8d06282879eee9509a
新幹線、大阪延伸決議の調整難航　米原ルート「再検討を」
5/7(水) 17:44配信
共同通信
北陸新幹線のルート

　北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の早期開業を求め、沿線都府県でつくる建設促進同盟会の大会決議文を巡る調整が難航している。福井県小浜市や京都府を通る現行計画での整備を例年通り求める方針に、石川県が東海道新幹線米原（滋賀県）経由の再検討も盛り込むよう主張しているからだ。このまま足並みがそろわなければ、12日に開催される大会では、波乱も予想される。

　同盟会は石川や福井のほか京都、大阪など10都府県で構成。例年の決議は、小浜ルートでの整備を急ぐよう求める内容で、昨年5月の大会では米原経由を推す発言は出なかった。

　その後、石川県内では県議会が米原ルート再考を求める決議を採択。沿線自治体からもルート変更を求める意見が強まっている。馳浩知事も今年に入り「解決のめどが立たないと判断された場合は、米原ルートを含めた検討を行うべきだ」との立場を示すなど、変更論が高まりを見せている。

5068：OS５：2025/05/13(火) 21:18:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/e04a72c1b239ed825c3a07a4745a10bdbe63ef1a
採択前に石川県の国会議員や県議が一斉退席なぜ…　東京で北陸新幹線建設促進大会
5/13(火) 12:04配信
　北陸新幹線の沿線10都府県でつくる同盟会（会長・杉本達治福井県知事）は5月12日、東京都内で建設促進大会を開き、新大阪までの早期全線開業を求める決議を採択した。北陸3県知事や関西の経済界トップらが「小浜・京都ルート」の認可・着工を目指す方針で足並みをそろえた上で、京都府などが懸念する工事の地下水への影響や財政負担の在り方といった課題の解決が不可欠と強調した。

　沿線の国会議員や首長、県議、経済界の計約330人が参加した。決議は、与党が2017年に小浜・京都ルートを決定した経緯を改めて説明。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが昨年末にまとめた中間報告に沿い、▽地元関係者の懸念や不安の払拭▽安定的な財源の確保▽費用対効果の検討加速―などを国などに求めた。特に、地下水への影響をはじめ京都府などが指摘する課題の解決を最優先する姿勢を鮮明にした。

　一方で、石川県が主張する、東海道新幹線の米原駅（滋賀県）を経由する「米原ルート」を含む他の選択肢の検討を求める内容は盛り込まなかった。

　杉本会長は、南海トラフ巨大地震の発生が懸念される中で「北陸新幹線は国土強靱化（きょうじんか）に欠かせない社会基盤。沿線府県が一致団結して国家プロジェクトのために全力を挙げるべき」と呼びかけた。富山県の新田八朗知事や関西広域連合長の三日月大造滋賀県知事、北陸経済連合会の金井豊会長、関西経済連合会の松本正義会長らも小浜・京都ルートの必要性を訴えた。京都府、大阪府はともに副知事が出席し決議に賛同した。

　石川県の馳浩知事は、県内にルート再考を求める意見があることに言及した上で決議への賛同を表明。石川県選出の国会議員や同県議らは決議の内容や馳知事の発言を不服とし、採択前に一斉に退席した。

　大会終了後、北陸3県知事ら同盟会役員は、決議内容を要望書とし与党や国土交通省などに提出した。

福井新聞社

5069：OS５：2025/05/13(火) 21:41:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/5deed1f1f2f2e3d143df04b568cf2b71100bcc0e
JR四国の輸送密度、コロナ禍から回復進展せず…予土線は「非常に厳しい」2割超の落ち込み
5/13(火) 17:02配信


読売新聞オンライン
鉄道の利用状況などについて述べる四之宮社長（高松市で）

　JR四国は12日、2024年度の鉄道の利用状況を発表した。1キロ当たりの1日の平均利用者数を示す「輸送密度」は、前年度と比べて全線でわずかな増加にとどまり、コロナ禍からの回復が進展しない傾向が明らかになった。通勤、通学定期の利用者数も前年度を下回り、四之宮和幸社長は「長い目で地域の公共交通を含めたまちづくりの議論をしたい」と危機感をにじませた。（黒川絵理）

【図表】JR四国が公表した輸送密度の一覧

　全線の輸送密度は3977人で、前年度比0・4％増だった。20区間に分けて見ても、13区間は前年度を下回った。特に、予土線（北宇和島―若井間）は2割超も落ち込み、同社は「非常に厳しい」と説明。「県庁所在地から離れると利用者が減り、県境ではかなり少なくなる」とした。

　瀬戸大橋線の宇多津―児島間は3・8％増の2万3120人だった。四之宮社長は「四国への来訪はインバウンド（訪日外国人客）に支えてもらっているところも大きい」と述べるものの、四国から本州方面に向かう利用については「（コロナ禍からの）戻りが弱い」とした。

　また、通勤、通学定期の利用者数は2・2％減（2527万人）で、四之宮社長は「沿線の人口減もあり、今後もこの傾向は続く」と説明した。

　定期以外の利用客数は5％増（1476万9000人）で、25年度も瀬戸内国際芸術祭や大阪・関西万博を踏まえ本州からの来客増を見込むが、「以降は必ずしも定期以外が増えるわけではない」と強調。「物価上昇や人材確保の課題もあり、事業者だけでは解決できない」と述べた。

5070：OS５：2025/05/13(火) 22:14:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/118635d0834a9a9bef6fd68022ddc91e9a024bb6
「小浜維持」に反発、退席　石川の国会議員、県議ら　馳知事「米原の再考」訴え　建設促進大会
5/13(火) 5:01配信

北國新聞社
米原ルートを含めた再検討を求める馳知事（右）＝都内のホテル

　北陸新幹線敦賀以西の延伸を巡って、石川県が「米原ルート」への再考を迫った。12日、都内で開かれた北陸新幹線建設促進大会で馳浩知事は、現行計画の「小浜ルート」での整備が難しい場合は、米原案を含めて再検討するべきだと強調。大会では小浜案での早期延伸を求める決議が採択されたが、石川の国会議員や首長、県議の一部は反発して退席した。ルート見直しを目指す姿勢を鮮明にし「小浜では進展しない」と不満をあらわにした。

　大会の席上、馳知事の意見表明に合わせ、石川県の複数の職員が米原ルートを含めた再検討を求める昨年7月の北陸新幹線建設促進県民会議の決議文を出席者約330人全員に配布。馳知事が自席で立ち上がりマイクを握ると、会場から「頑張れ」とエールが飛んだ。

　馳知事は小浜ルートについて、地下水への影響など京都での課題が解決されなければ、来年度も着工できない可能性があるとした。

　　●小浜派、火消し躍起

　一方、「小浜派」は火消しに躍起。会長の杉本達治福井県知事は小浜案の年間の経済効果が2700億円になるとの試算があるとし、「北陸新幹線を敦賀で止めていいのか。国家100年の大計を政争の具にしてはいけない」と声を張り上げた。

　新田八朗富山県知事は小浜ルート堅持を主張。三日月大造滋賀県知事は「米原ルートを望んでも求めてもいない」と述べた。敦賀以西延伸の与党整備委員長を務める自民党の西田昌司参院議員（京都選出）は、既に小浜ルートで決まっていると米原論を切り捨てた。

　石川県は事前に事務局を務める福井県に、米原への再考を決議に盛り込むよう要望していたが、福井は石川以外から大きな異論がなかったとして拒否。決議は「小浜ルート」での早期延伸を求める内容のまま、大会に諮られた。

　この「採決」を、石川では自民の佐々木紀衆院議員、宮本周司参院議員、西田昭二、小森卓郎両衆院議員、宮橋勝栄小松市長、福村章県議らが退席して、まとまった姿勢をアピール。福村氏は「10年たっても同じことを言っている。京都、大阪の理解を得るのは難しい」と話した。

　　●京都、大阪知事欠席

　京都府の西脇隆俊知事、大阪府の吉村洋文知事はいずれも大会を欠席したため、馳知事は終了後、記者団に「京都の諸課題の解決が不可欠ということの証明だ」との認識を示した。

　大会後、北陸新幹線建設促進同盟会など5団体は与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の渡海紀三朗座長（自民前政調会長）や古川康国土交通副大臣に要望活動を行った。

　　●自民・京都府議、馳知事発言歓迎

　北陸新幹線建設促進大会で米原ルートに言及した馳知事に対し、現行計画の転換を訴える複数の京都府議からは「ルートの見直しは当然だ」との声が上がった。

　府北部の綾部市を地盤とする四方源太郎氏=自民、4期=は馳知事の発言について「全くもって同感だ」と歓迎。「小浜ルートが無理だということが共通認識になってきた。本来は京都がはっきり言えば良いが、その意思表示がされない」と大会を欠席した西脇知事の対応にもどかしさも見せた。

　北陸新幹線が通過する想定となっている南丹市選出の片山誠治氏=同、5期=は「地元の反対ムードは依然として強い。リセットして見直すべきだ」と指摘した。

5071：OS5：2025/05/14(水) 12:36:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/e37b5a557cc592eb57c6b0660f8313b79ca0b9ea
銚子電鉄の愛称が「犬吠崖っぷちライン」に　誘客狙いの自虐路線に拍車
5/14(水) 11:25配信

産経新聞
銚子電鉄の愛称を掲示した駅名看板。写真左上にささやかに掲示されている＝8日、銚子市（岡田浩明撮影）

銚子電鉄（本社・千葉県銚子市）は、運行路線（銚子－外川間6・4キロ）の愛称を決めた。その名も「犬吠崖っぷちライン」。今年度から駅名看板や車内放送などに採用している。「まさに崖っぷち」（同社）という苦しい経営状況を逆手にとり、景勝地の屏風ケ浦に代表される沿線の「崖っぷち」を絡めて名付けた。誘客プロジェクトの一環で、関連イベントを積極的に展開する。

銚子電鉄によると、同社の令和6年3月期決算は黒字を確保した。3期連続の黒字だが、経費を切り詰める経営努力と国、県、銚子市からの補助金で黒字を確保したのが実情で、厳しい経営状況は続く。

しかも、6億円の売り上げのうち鉄道事業収入は2割ほどにとどまる。残る約8割を名物「ぬれ煎餅」など総合食品分野の副業が経営の屋台骨を支えるが、最近は物価高による買い控え、ぬれ煎餅の原料となる米価の値上がりなど取り巻く環境は厳しい。

まさに崖っぷちの経営状況に、崖にそびえる犬吠埼や断崖絶壁の屏風ケ浦といった沿線の観光スポットを引っかけて、「悲観するのではなく、現状を逆手にとって自虐的に乗り越えようという着想」（同社）から、愛称を決めた。

「銚子電鉄は自転車より遅い。しかし、歩くより速い」。同社の竹本勝紀社長自ら自虐ネタを披露するように、逆境でも前向きに乗り越えようという社風が浸透している。かつて「経営がマズい」という発想から誕生したスナック菓子「まずい棒」は経営を支える人気商品に成長した。今回、愛称に崖っぷちを採用したことで、自虐路線に拍車がかかる。

同社は愛称決定を契機に周知を図る。駅名看板で掲示したり、車内放送を流したりしている。JR東日本も協力し、東京と銚子を結ぶ特急「しおさい」が終着駅の銚子駅に近づくと「犬吠崖っぷちラインはお乗り換えです」とのアナウンスが流れる。

崖っぷちにちなんだ関係者とのコラボレーションにも乗り出した。「崖っぷち」という曲でデビューした歌手、永江理奈さんのCDを主要駅で販売している。今夏には、苦しい経営を乗り越えた中小企業を集めたサミットなど関連のイベントを計画する。

5072：OS5：2025/05/19(月) 13:09:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/194a09fd61e26f8a11b81162f538f8df47c1cce7
南海電鉄、「天空」に代わる新たな観光列車を導入。2025年度末の運行を目指す
5/19(月) 6:00配信


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トラベル Watch
写真：トラベル Watch

　南海電気鉄道は、橋本駅〜極楽橋駅間で現在運行している観光列車「天空」に代わる新たな観光列車の導入を発表した。

【画像】内装やインテリアは高級感を重視

　今回発表された観光列車は、2025年度末からの運行を目指しており、難波駅〜極楽橋駅間を4両編成で結ぶ。メインターゲットには高野山観光に加え、ラグジュアリーな旅行を好む人々を据える。

　各車ごとにそれぞれ特色があり、内装やインテリアは高級感を重視したデザイン。快適な座席のほか、パノラマビューを楽しめる車窓も設置する。

　また、サービス面は列車の旅自体が特別な体験になるよう、アテンダントによるきめ細やかな対応や、地元の食材を使用したメニューなど良質でホスピタリティの高い内容になるとのこと。

　詳細は決まり次第随時公表するという。

トラベル Watch,編集部：引地 慶

5073：OS5：2025/05/21(水) 20:44:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/925207e8866bf0656593b079aeba18885895c654
【速報】京成電鉄、新型特急導入へ　28年度から押上―成田空港間　新たな需要、取り込み狙う
5/21(水) 19:55配信

千葉日報オンライン
新型特急のイメージ画像（京成電鉄「中期経営計画」から引用）

　京成電鉄（千葉県市川市）は21日、2028年度から押上－成田空港間で、新たな有料特急を導入すると発表した。新型特急の愛称や編成数などは未定。人気の観光地に近く、同社グループのホテルやバスとの相乗効果も見込める押上方面を「開拓」し、新たな需要取り込みを狙う。

　同社によると、成田空港の機能強化に合わせた空港アクセス強化の一環。押上方面から有料特急で空港に向かう場合の乗り換えの手間をなくし、利便性の向上を図る。訪日客の増加が続く中、空港と都心間の輸送力増強も目指す。

　成田空港は28年度末までに、第2滑走路の延伸と第3滑走路を新設を控える。30年代半ばまで続く機能強化で、政府は同空港の利用者数が現在の2倍近い7500万人に増えると試算する。

　現在の有料特急「スカイライナー」は、京成上野〜成田空港間で1日上下84本を運行。年間利用者数は24年度で約840万人だった。利用者数は10年前の約2・4倍と増加傾向で、同社の担当者は「今の輸送量では（今後）足りないのが見えている」と指摘。新型特急の運行本数については「既存の有料特急との兼ね合いもある。どの程度（新型特急を）走らせられるかは検討中」とする。

5074：OS５：2025/05/24(土) 15:03:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/266dc7deef36404e5cdf14e8ecf96095866053fe
存廃を議論中のJR芸備線、増便の実証実験　観光など可能性調査へ
5/24(土) 8:30配信
毎日新聞
存廃が議論されている区間を走るJR芸備線の車両＝広島県庄原市で2023年10月21日午後3時56分、安徳祐撮影

　広島、岡山両県を走るJR芸備線の一部区間について存廃を話し合う「再構築協議会」は7月から、ダイヤの増便など6施策を通じて潜在的な経済効果を調査する実証実験を始める。協議会の実務者会議（幹事会）で幹事長を務める国土交通省中国運輸局が22日に発表した。


　幹事会は国やJR西日本、両県を含む沿線自治体などで構成。この日までに実証実験の開始時期などを取りまとめ、決定した。

　乗客増を目指す実証実験として、7月下旬〜11月下旬の土日祝日に、新見（岡山県新見市）―備後落合（広島県庄原市）駅間と三次（同県三次市）―備後落合駅間で1往復ずつ増便を予定している。沿線住民へのヒアリングを踏まえたダイヤ変更も、秋ごろに実施する方向で進める。

　駅周辺でのイベント開催や駅舎でのコワーキングスペースの設置など、他の施策は今後、具体化を図る。

　広島市内で記者会見した中国運輸局の阪場進一・交通政策部長は「30、40年先まで持続可能な公共交通にするため何を残すべきか、地域の人々にも考えてほしい」と話した。

　今回の決定を受けて、広島県はダイヤ増便の実証実験については期間を1年間確保するように要望している。県の三島史雄・地域振興担当部長はダイヤ増便について「観光商品やツアーの提供の実証事業を通して、芸備線の可能性を最大限に追求するためのベース。春夏秋冬の各季節における住民の行動を検証することが大事」と述べ、通年での調査が必要との見解を示した。

　協議会は深刻な赤字路線に悩むJR西の申請を受けて、国土交通省が全国で初めて設置した。存廃を含め3年以内の結論を目指している。【武市智菜実】

5075：OS5：2025/05/27(火) 17:09:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/7e083fe7c19e5252239b4f2d55d0e42a6e2bb8f6
「平成筑豊鉄道」路線バス転換なら2系統「筑豊線」「京築線」…福岡県が法定協議会で暫定ルート案
5/27(火) 13:24配信


読売新聞オンライン
福岡県

　福岡県の直方市と行橋市を結ぶ第3セクター「平成筑豊鉄道」（福岡県福智町）のあり方を考える県設置の「法定協議会」の3回目の会合が26日、福岡市であり、路線バスに転換した場合の暫定ルート案が示された。沿線は約50キロに及ぶが、路線バスでは「筑豊線」と「京築線」の2系統に分けて整備する考えで、秋にかけて事業費やバス台数などのシミュレーション調査を実施する。


　暫定ルート案は、沿線市町村など法定協委員の意見をふまえて県が作成した。「筑豊線」は直方、田川両市、小竹、福智、糸田、香春の各町で、赤村を境に行橋市、みやこ町が「京築線」の路線となる。

　筑豊線では、鉄道駅のほぼ全てに立ち寄る路線バスのほか、特に利用客の多い駅を最短距離で結ぶ特急バスを設けることも想定している。原則として一般道を走行し、必要に応じて専用道の整備も検討する。事業の実現可能性については、複数のバス事業者などの意見も聞くという。

　法定協はシミュレーション調査をふまえ、運行とインフラ管理を切り分けて鉄道を維持する「上下分離方式」、バス高速輸送システム「BRT」といった他の代替案と比較し、今年度中に方向性を決める方針。

　このほか、沿線にある県立中学・高校計15校に通う全校生徒を対象に、利用実態を尋ねるアンケート調査なども実施する。

5076：OS５：2025/05/27(火) 20:43:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/4d32b68a20128e83c0e92fd900d374efe7949f66
混迷の北陸新幹線巡り「舞鶴延伸」を提案、京都商工会議所トップが「個人的見解」
5/27(火) 17:23配信

産経新聞
京都商工会議所の堀場厚会頭＝京都市下京区

北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の延伸を巡り、京都商工会議所の堀場厚会頭（堀場製作所会長兼グループCEO）は27日の定例会見で、福井県小浜市や京都市を通る現行ルートを支持するとした上で、経済的メリットから舞鶴につなぐ必要性を提案した。

新大阪間延伸を巡っては、沿線となる府内で地下水への影響などの懸念が噴出し、一部では東海道新幹線米原（滋賀県）につなぐ「米原ルート」の検討を求める声が上がるなど、混乱が続いている。

堀場会頭はこうした経緯を踏まえ、「（北陸新幹線は）京都につながないと絶対にだめ。経済的な損失が大きい」と現行計画への支持を明言。その上で「個人的な見解」として、小浜から直接京都に南下するのではなく、舞鶴へ延伸するルート案に言及した。

堀場会頭は「舞鶴には自衛隊や海上保安庁の組織があり、安全保障上、大事な場所。また大陸とつながり、造船所もある。経済的なメリットが大きく、京都が分担して費用を持つことも納得できる」と述べた。

さらに延伸を巡る一連の議論に対し、「何だか京都全体が（延伸に）反対しているように思われている」と不満を示し、論理的な説明をもって課題を解決していく重要性を強調した。（園田和洋）

5077：OS５：2025/06/05(木) 22:53:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/d21b189dd0ccce63ce47cac27fe4cda967cd7310
成田、鉄道アクセス複線化検討へ　空港機能強化で中間案提示
6/5(木) 19:06配信


共同通信
成田国際空港会社や国土交通省、鉄道・航空会社でつくる検討会の会合＝5日午後、国交省

　新しいターミナルや貨物施設といった今後の成田空港施設の機能強化に関し、成田国際空港会社（NAA）や国土交通省、鉄道・航空会社でつくる検討会は5日、都心と空港を結ぶ鉄道アクセスについて、一部単線区間の複線化に向けた検討を加速する中間取りまとめ案を示した。今後予定される滑走路の新設・延伸に伴う航空需要の増加を前に、輸送力や利便性を高めたい考えだ。

　2024年にNAAが実施した空港までのアクセス調査では鉄道が56％で主要な手段となっている。一方、空港に乗り入れるJR東日本と京成電鉄は、ともに空港周辺の約9キロで、電車同士のすれ違いができない単線区間があるため、運行本数に制限がある。

5078：OS５：2025/06/05(木) 22:54:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/2f90772e387e619f0f003ca43b4bf85e61a6dd5d
東葉高速に新駅「地域のハブに」　29年開業目指す　船橋「メディカルタウン構想」の要
6/5(木) 6:02配信


千葉日報オンライン
海老川新駅の起工式に出席した（右から）松戸市長、石井社長、八千代市の服部友則市長＝23日、船橋市

　船橋市が海老川上流地区で進める「メディカルタウン構想」で、東葉高速鉄道海老川新駅（仮称）の起工式が23日、建設予定地で行われ、関係者ら約40人が工事の安全を祈願した。新駅は市立医療センターを海老川上流地区に移転する同構想の中核に位置付けられており、工事費約71億4千万円は市が負担する。開業は2029年3月末の予定。

新駅外観のイメージ図（東葉高速鉄道提供）

　同鉄道の石井慶範社長は起工式で「新駅設置の新たな一歩を踏み出せた。新駅は単なる鉄道の停車場にとどまらず、人と街とを結ぶ地域のハブとしての機能を果たし、市全体の発展に貢献できると確信している」とあいさつ。松戸徹市長は「新駅はメディカルタウン構想の大前提。メディカルタウンは20年後、30年後に市のにぎわいの核になる」と述べた。

　新駅は飯山満－東海神間の中間地点に開設。駅舎は2階が対面式ホーム、1階が改札口で、ホームには可動式ホーム柵を設置する。

　周辺で行われている土地区画整理事業は昨年度末で3割程度が終了。市立医療センターの新施設は建設コストの上昇で昨年入札が中止され、市は本年度当初予算への建て替え工事費計上を見送っている。

5079：OS5：2025/06/06(金) 16:53:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/77f1341a337a2832ccf62b2d4f1d6519659b7d1a
北陸新幹線延伸、京都市議会が大深度トンネルルートに反対決議
6/6(金) 15:30配信

朝日新聞
京都市街地のルート案

　北陸新幹線の敦賀―新大阪間の延伸計画について、京都市議会は6日、京都市内を大深度トンネルで通るルートに反対する決議案を賛成多数で可決した。京都市街地を通る現行の小浜・京都ルート案に反対する形となった。

　延伸計画を検討する与党の整備委員会は2024年12月、京都市内を通る三つのルート案を二つに絞ったが、京都府や京都市がトンネルによる地下水への影響などに懸念を表明。与党の委員会は24年内に予定していたルートの決定を先送りしている。

　決議案では、京都市内の大深度地下にトンネルを建設する計画について、市民や様々な団体、専門家から撤回すべきだとの強い意見が市に届けられていると指摘。地下水への影響、大量の残土処理、歴史的・文化的建造物への影響、採算性などに問題がある状況だと言及したうえで、「京都市の未来に向けて重大な問題を招く」としている。

朝日新聞社

5080：OS5：2025/06/06(金) 17:44:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/e4df445f9c6a7af27287a72c478a35070af61ad7
特急だとほぼ“倍”の時間!? 博多－宮崎の最速アクセス手段 さらにバスが「ノンストップ化」乗換え1回で結ぶ
6/6(金) 14:12配信
乗りものニュース
宮崎駅からの乗客が4割も
新八代駅に停車する九州新幹線（画像：写真AC）。

　JR九州バスは2025年6月3日、産交バスおよび宮崎交通と共同運行する「B&Sみやざき号」において、新八代駅と宮崎駅をノンストップで結ぶ「ノンストップ B&Sみやざき」の運行を開始すると発表しました。

【時刻表】「ノンストップ B＆Sみやざき」の運行日を見る

「B&Sみやざき」は九州新幹線に連絡して新八代―宮崎間を走る高速バスで、両者を乗り継ぐことにより、博多と宮崎を3時間台で結びます。博多―宮崎間を小倉回りで結ぶ特急「にちりんシーガイア」は約6時間、福岡―宮崎間の高速バス「フェニックス号」でも5時間近くかかるため、「B&Sみやざき」が最速ルートとなっています。

他の交通手段と比べて運賃も割安で、特に週末や繁忙期には、福岡で開催されるイベントへ向かう利用者が多く、増便対応が取られることもあるといいます。約4割の乗客が出発地点である宮崎駅からの利用者であるため、特定日には新八代駅まで途中の停留所に停車しないノンストップ運行が実施されることになりました。

「ノンストップ B&Sみやざき」は、宮崎駅を7時03分に出発し、新八代駅に9時13分到着。9時28分発の九州新幹線に乗り換え、博多駅には10時21分に到着します。全体の所要時間は約3時間18分。従来、宮崎から博多へ向かう場合は3時間30分から3時間55分かかっていたので、かなりの時短となります。

　運行開始は2025年7月5日から。土曜日や連休初日、繁忙期などの特定日に、1日1便のみ運行されます。予約は利用日1か月前の午前10時から可能で、運賃は14日前までの予約で片道6000円、当日購入でも8200円（新幹線込み）です。

乗りものニュース編集部

5081：OS５：2025/06/06(金) 22:16:55
https://mainichi.jp/articles/20250606/k00/00m/040/266000c
北陸新幹線　京都市議会が「大深度トンネルルート反対決議」を可決

関西
毎日新聞
2025/6/6 19:01（最終更新 6/6 19:01）
688文字
66人中36人が起立・賛成して「北陸新幹線の京都市内大深度トンネルルートへの反対決議」を可決した京都市議会＝京都市中京区で2025年6月6日午前11時39分、南陽子撮影
　北陸新幹線の延伸計画を巡り、京都市議会は6日の本会議で「京都市内大深度トンネルルートへの反対決議」を賛成多数で可決した。福井県小浜市を経由し、府内をほぼトンネルで通す現行の「小浜・京都ルート」は、京都市街地については地下40メートルより深い大深度地下の掘削を基本としている。同市議会が延伸計画の是非を表明するのは初めて。

　反対決議は、市内の大深度地下にトンネルを通す計画は▽地下水への影響▽大量の掘削土の処理▽採算性――などの問題があると列挙し、「計画をこのまま進めることは市の未来に向けて重大な問題を招く」とした。

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　同市議会は自民所属の議長を含め67人。維新・京都・国民市議団（15人）や共産市議団（14人）などが提案し▽民主・市民フォーラム（2人）▽改新京都（2人）▽無所属4人中3人――の計36人が賛成した。提案説明した維新の宇佐美賢一市議は取材に「京都市会として遅きに失せずに態度を示すべきだと考えた。会派を超えて一致できるポイントは大深度地下トンネルだった」と述べた。

　自民市議団（19人）と公明市議団（11人）などは、国や鉄道・運輸機構に早期の事業推進にあたり「適切な対応」を求める決議を提案。この決議も計34人が賛成し可決した。


京都市議会の決議を受け、取材に応じる松井孝治市長＝京都市中京区の市役所で2025年6月6日午後2時27分、南陽子撮影
　松井孝治市長は「（議長を除く）66人全員が両決議のいずれかに賛成され、私が申し上げてきた懸念を共有いただいた。重く受け止めたい」と述べた。

　同市議会はまた、沖縄のひめゆりの塔の展示説明に関する西田昌司参院議員の発言に「強い遺憾の意を表明」し「沖縄戦の歴史に真摯（しんし）に向き合うことを求める決議」も賛成多数で可決した。【南陽子】

5082：OS5：2025/06/09(月) 15:52:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/dcfba07298326175495aaec9962157e4092d23c2
西武池袋線とＪＲが初の直通運転、２０２８年度めどに…所沢駅と武蔵野線・新秋津駅の連絡線活用案
6/9(月) 15:00配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ＪＲ武蔵野線と西武池袋線が、２０２８年度をめどに直通運転を実施する方向で検討していることがＪＲ東日本と西武鉄道への取材でわかった。実現すれば、両社間の直通運転は初めてで、埼玉・秩父エリアから千葉・東京湾臨海部まで乗り換えなしでの移動が可能になる。



　関係者によると、両線には接続駅がないため、ＪＲ新秋津駅（東京都東村山市）と西武・所沢駅（埼玉県所沢市）間にある連絡線を使って直通させる案が検討されている。

　連絡線の近くには、新秋津駅と西武・秋津駅（東京都東村山市）があり、路線乗り換えで利用する乗客も多いが、両駅は約４００メートル離れている。武蔵野線はさいたま市方面、西武池袋線は池袋方面への交通手段として、通勤通学などで利用する近隣住民からの相互乗り換えの需要が高い。

　両社は今後、直通運転の具体的なルートについても協議を進めていく。ルート次第では、アニメファンらが作品の舞台を巡る「聖地巡礼」でにぎわう秩父エリアの西武秩父駅（埼玉県秩父市）を出発し、ＪＲ東の武蔵野線に乗り入れ、京葉線を通って東京ディズニーリゾートの最寄りとなるＪＲ舞浜駅（千葉県浦安市）まで乗り換えなしで移動できる可能性がある。

5083：OS5：2025/06/10(火) 07:52:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/e8aaea5713f1328fb121abfcea3ff39983461fdf
LRT運営会社「宇都宮ライトレール」２０２４年度決算概要　最終利益１億９０５８万円
6/7(土) 21:25配信

とちぎテレビ
とちぎテレビ

ＬＲＴ・ライトラインを運行する宇都宮ライトレールは６日、開業後、初の通年営業となった２０２４年度の決算概要を公表し、最終利益は前の年に比べて３．３倍の１億９千万円でした。

売上高に当たる営業収益は鉄道事業で７８％増え１３億１千万円、広告などのその他の事業で２倍の１億１千万円でした。

5084：OS5：2025/06/10(火) 18:03:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/ffac5651164a79b70398b6744ba9749b05f7b10d
JR東が新たな夜行列車導入へ　特急を改造、全席グリーン個室タイプ
6/10(火) 17:30配信

朝日新聞
JR東日本が導入する新たな夜行特急列車の先頭車イメージ。ブルートレインをイメージした青色を用いている=JR東日本提供

　JR東日本は10日、首都圏と北東北エリアなどを結ぶ新たな夜行列車を導入すると発表した。常磐線の特急「ひたち」として走る「E657系」を1編成改造し、2027年春にデビューさせる。外観はかつての寝台特急「ブルートレイン」をイメージした明るい青色を用いて、「夜行列車の旅の楽しさ」を受け継ぐという。

　10両編成で定員約120人の車内は、全席グリーン車指定席の個室タイプとする。先頭車となる1号車と10号車は広めの「プレミアムグリーン個室」で、1人用と2人用を設定。通常のグリーン個室のうち4人用は常時フルフラットで、その他の個室も座面の配置換えでフルフラットにすることができる。5号車はラウンジで、飲み物や軽食の自動販売機が置かれる。

　首都圏を午後9時過ぎに出発すれば、翌朝に北東北エリアに到着する運行スタイルを想定し、個室でゆったり夜の旅を楽しんでもらいたいという。料金は未定だが、プレミアムとグリーンの個室料金は、それぞれ東北新幹線のグランクラス、グリーン車料金に対応するイメージという。（細沢礼輝）

朝日新聞社

5085：OS5：2025/06/17(火) 20:12:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/001412e48ae7921ba1b51b614792d3e539c84a6b
利用好調のハピラインふくい、新駅「しきぶ駅」は来年3月開業　福井－森田間の新駅は年度内に基本設計完了
6/17(火) 7:08配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
ハピラインふくいのロゴ

　ハピラインふくいの利用促進協議会が6月11日、福井市の福井県国際交流会館で開かれた。同社は2024年度の1日当たりの利用者数が、経営計画で掲げた目標の2万167人を上回る2万1060人となり、運賃収入も予算額を2億5400万円上回る20億100万円だったと報告。営業赤字は8億円の見込みに対し、約1200万円に大幅に縮小したとした。

　1年間の利用者総数は761万8341人。計画では通勤・通学定期を除く定期外利用の割合を27・4％と想定していたが、実績は35・2％となり、同社は「北陸新幹線の県内開業効果で観光客の利用が好調だった」とした。

　月別では昨年4月が1日当たり2万2864人で最多。花火大会などの催しが多い8月や、大型観光企画「北陸デスティネーションキャンペーン（DC）」が始まった10月の利用が多かった。一方で冬休みの12月などは通学者の減少により利用が落ち込んだ。

　今年3月に実施したダイヤ改正の効果も説明。福井－武生間の普通列車上下12本を需要の多い敦賀まで延ばし、JR特急との接続も改善するなどした結果、4月の1日当たり利用者数は2万2957人となり、新幹線が開業した昨年3月の約2万3千人に迫った。

　本年度の利用促進策として▽越前市の新駅「しきぶ駅」の来年3月開業▽今庄トンネルなどの電波遮蔽（しゃへい）対策▽今庄駅のバリアフリー化－などを報告。福井－森田間に設置する新駅は本年度中に基本設計を完了するとした。

　小川俊昭社長は、しきぶ駅開業に合わせてダイヤ改正に取り組むとし「利便性向上や地域との連携強化に引き続き取り組む」と述べた。

5086：OS5：2025/06/20(金) 09:38:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/c77a603e1f7cb95a14114c76eaa99ab9b2e70452
空港アクセス鉄道、絞り込みルート案　南側に駅、トンネルや中間駅も
6/20(金) 9:09配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　熊本県は18日、JR豊肥線と熊本空港を結ぶ空港アクセス鉄道の整備ルート案を絞り込み、公表した。肥後大津駅（大津町）から南へ分岐して国道57号や白川を横断し、空港南側の地上に新設する終着駅と結ぶ。空港がある高遊原台地はトンネルで抜ける。2022年12月に約1・5キロ幅で示したルートを3分の1の約500メートル幅に狭めた。

　県議会の高速交通ネットワーク整備推進特別委員会で説明した。構造は大半が高架橋とトンネル。線路は単線で整備し、列車が行き違いできる施設を設ける。大津町は中間駅の設置を検討している。

　終着駅の候補地は空港南側の県有地一帯。空港の敷地外に駅を整備する点について、利便性の悪さを懸念する声が、委員会で議員から挙がった。

　県は、空港の直下に整備する場合は地盤沈下を防ぐ工事に約150億円かかると説明した。隣接地に東海大のキャンパスがあり、周辺に農地も多いことから、「今後、開発が進む可能性もある。空港利用者以外の活用も見込める」と敷地外の整備に理解を求めた。

　終着駅と旅客ターミナルビルは駐車場を挟んで約120メートル離れているが、地下通路か空中回廊で直結させる案を検討している。

　アクセス鉄道は肥後大津駅と熊本空港の全長約6・8キロを結ぶ計画。27年度中の着工、34年度末までの開業を目指す。約410億円と概算している事業費や収支採算性は、物価高騰などを踏まえて9月の定例県議会で改めて示す。その後、国土交通省に鉄道事業許可を申請する方針。（樋口琢郎）

5087：OS5：2025/06/23(月) 17:57:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/1d3996319fcfd29092ed97c1b7adcad248d9d89b
北陸新幹線の米原ルート、滋賀県の人が「来なくていい」と考える切実な理由　知事「受ける恩恵が小さい」
6/23(月) 12:17配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
小浜・京都ルート支持を明言し「米原ルートを受け入れることは今後もない」と語る三日月大造滋賀県知事＝大津市の同県公館

　平日早朝の滋賀県長浜市のJR長浜駅。通勤、通学客が続々と姫路（兵庫県）行き新快速に乗り込む。午前6〜7時台は約20分間隔に出発し、利便性が高い。北陸新幹線敦賀以西の延伸で石川県の一部などが主張する「米原ルート」が現実になると、北陸線、琵琶湖線がJRから経営分離され、並行在来線となる可能性がある。

　大津市の職場に向かうため新快速を待っていた団体職員の50代男性は「並行在来線になって、滋賀県が新快速の便数を維持できるだろうか。北陸新幹線は来なくていい」と素っ気なく話した。

　長浜市は伝統的建造物群を生かした「黒壁スクエア」が観光客に人気だ。長浜観光協会が昨年11月に行った来訪者アンケートによると、居住地別では滋賀県内を含む関西が最多の43％で、北陸は7％のみ。京都、大阪からの来訪者は東海道新幹線の米原経由ではなく、割安なJR新快速の利用が大半という。

　「新快速の利便性が下がると誘客に大きな打撃になる」と同協会の今井克美専務理事。JR在来線の維持が最優先との認識だ。大手門通り商店街振興組合の眞杉国史（くにちか）理事長も「米原ルートで北陸からの観光客が増えるならいいが、在来線を経営分離してまでは賛成できない」と語った。

■　　■　　■

　「米原ルートを望んでも求めてもいない」。5月に東京都内で開かれた北陸新幹線建設促進同盟会（会長・杉本達治知事）の大会で、滋賀県の三日月大造知事はこう訴え、小浜・京都ルートへの支持を改めて明言した。米原ルートを強く否定した発言について「かかる費用に比べて、受ける恩恵が小さい」と語る。

　整備新幹線の財源スキームは、貸付料（JRが国に支払う施設使用料）を充てた上で、残りを国と地方が2対1の割合で負担する仕組みだ。米原ルートで滋賀県を通れば建設費の地元負担が生じる上、並行在来線の運営に対する財政負担も見込まれる。三日月知事は「北陸線が経営分離される可能性は大。かつ、特急サンダーバードが走る湖西線もそうなる可能性がある」との見方を示す。

　2016年に与党が小浜・京都ルートを決定する以前、滋賀県と関西広域連合は工期や費用面で優位だとして米原案を支持した時期がある。「当時は滋賀の負担を関西で分け合う合意があった。ところが京都府が府内のルートを主張し始め、JR西日本も米原案を否定した。そのため主張を改め、小浜・京都ルート支持で一貫している」と経緯を話した。

　米原市の中には米原ルートへの転換を求める声もある。自民党会派の市議の一人は「長浜と彦根に挟まれ、米原の観光や経済は埋没している。北陸新幹線が来ても“乗換駅”のままだという人もいるが、地域再開発のきっかけになる」と語る。

　角田航也市長は昨年12月の定例市会で、米原ルートとなった場合の並行在来線化や建設費負担の懸念に触れ「プラスとマイナス両方の効果を分析しつつ、現状の東海道新幹線米原駅の徹底活用と、北陸線の利用促進に率先して取り組む」と慎重な言い回しに終始した。

　三日月知事は衆院議員時代に国土交通副大臣などを務めた際、北陸新幹線の長野以北や金沢以西の延伸議論が複雑化したと振り返り、多方面に利害が絡む国家プロジェクトの前進は容易ではないと語る。「京都の立場に立てば財政負担などに懸念があるのは当然。国は、京都の負担軽減策を含め議論していかないといけない」と指摘する。

福井新聞社

5088：OS5：2025/06/29(日) 23:34:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/db0d7763f76150de69f0c2c3aa7afde864454365
「開業後」の福井がヒント…北陸新幹線延伸後のまちづくり課題に、「生かす策考え続ける」
6/29(日) 16:30配信

読売新聞オンライン
福井駅付近を走る北陸新幹線の車両（3月、福井市で）

　四国に新幹線が誕生する際、まちづくりのヒントになる光景かもしれない。

　昨年3月に北陸新幹線金沢―敦賀間が延伸開業した福井県。県都の玄関口・福井駅前は、商業施設やバスターミナル、再開発ビルが広がる。

　目を引くのは、県内で多くの恐竜の化石が発掘された「恐竜王国」をアピールする恐竜モニュメントだ。駅周辺で25体ほどある。6月下旬、経営するアパレル会社の取引先を訪れたという東京都の女性（54）は「新幹線ができて、圧倒的に訪れやすくなった」と喜び、部下らと記念撮影を楽しんでいた。

関東から客1.3倍
福井県内の整備費用の概算

　北陸新幹線の基本計画が決まったのは四国の新幹線より1年早い1972年。73年には整備計画に格上げされ、金沢―敦賀間は2012年に着工された。

　携帯電話の位置情報を基にした福井県の推計によると、県内4駅のうち前年と比較可能な3駅を訪れた人は、延伸後1年で2割程度増えた。東京と福井が直結したことで、関東圏からは約1・3倍、新潟、長野両県からは1・5倍の増加だ。福井県は「首都圏への速達性が飛躍的に向上し、全国で福井を知ってもらう機会が増えた。観光地への来訪客や宿泊客数が増加し、二次交通の利用者数、売り上げが伸びた」とする。

　県内の事業費は約1兆1200億円。JR西日本が施設の使用料として約6000億円を支払い、県や駅が立地する4市は約1700億円を負担する。国からの交付税措置を踏まえると、県と4市の負担は実質約800億円との試算だ。「投資を行うことでお客さまが増え、利益が上がるということが新幹線でわかった」。杉本達治知事は胸を張る。

並行在来線好調
福井県内の北陸新幹線と並行在来線

　福井駅の駅舎には、並行在来線となった北陸線敦賀―大聖寺間（約84キロ）の経営をJR西から引き継いだ第3セクター「ハピラインふくい」のマークがある。

　福井県はハピラインに14億円を出資。県内17市町のうち、沿線7市町が計3億3820万円、沿線ではない10市町も計6180万円を負担する。

　6月下旬の平日夕方、ハピラインの福井駅ホームは学生や通勤客で混雑していた。通勤で利用する敦賀市の男性（52）は経営分離後について、「増便され、車両数も増えて不便さは感じない。運賃は高くなったが、これしか交通手段がないので仕方ないかな」と話す。

　県などによると、延伸後は1日当たり約2万1000人が利用。目標の2万人を上回る。列車を約3割増やし、敦賀―福井間では廃止された特急の代わりに快速列車を導入。ラッシュ時は車両を増結するなど、利便性向上策が奏功している。

　一方、経営状況は厳しい。開業後5年で運賃を5〜15％値上げ。29年以降はさらに値上げする方針だ。それでも不足する収入を補うため、県と沿線7市町は計70億円の基金を拠出する予定だ。

外国人宿泊46位
田んぼの中に立つ越前たけふ駅（福井県越前市で）

　延伸後も課題は残る。増加が期待された福井県内の外国人宿泊者数は24年、9万2000人と全国46位。四国で最も多い香川（90万6000人）の1割ほどに過ぎない。

　県内各地を訪ねると、異なる様相を見た。越前たけふ駅（越前市）は市街地から約3キロ離れ、乗り継げる鉄道や路線バスはない。駅前は道の駅と駐車場を除けば、水田が広がる。

　乗車数は1日約500人と県内4駅で最少。駅前で客待ちをするタクシー運転手の男性（59）は「ビジネスの出張客を平日に乗せるくらい。観光客はほとんどいないよ」とこぼす。

　駅前では企業の研究開発拠点が建設中で、ホテルも計画されている。越前市観光誘客課は「駅周辺は何もない一からのスタートだった。降りようと思ってもらえるようなにぎわいづくりに、今、まさしく取り組んでいる」とする。

　北陸新幹線の始発・終着駅となった敦賀駅。敦賀市中心部で約1・5キロ続く商店街はシャッターが目立つ。駅前商店街振興組合の河藤正樹理事長（55）は「駅で乗降する人は多いが、市内を巡る人の流れが生まれていない」と感じる。営む土産物店には延伸後、東京などから客が押し寄せたが、最近は落ち着き始めた。

　延伸から1年が過ぎ、河藤さんは「2度目は敦賀に来てくれるだろうか」と自問し、こう実感する。「新幹線頼みではうまくいかない。新幹線を生かす策を考え続けなければいけない」

5089：OS5：2025/07/10(木) 15:18:28
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/b9025cbbae8b7a03812122ae04a105c6819eb003/?mode=top
広島の路面電車に「快速」登場へ “新線”開通にあわせてダイヤ改正 広島駅はめっちゃ便利に
2025.07.10 14:14
掲載
駅前大橋ルート開業にあわせてダイヤ改正

広島電鉄は2025年7月8日、来月3日に予定されている新線「駅前大橋ルート」開業に伴うダイヤ改正と、停留場の変更の概要を発表しました。

【画像】これが広電の「快速」運行時刻＆停車駅です

今回のダイヤ改正では、広島駅〜稲荷町〜比治山下間を結ぶ駅前大橋ルートが開業します。広島駅が駅ビル2階に移設となり、JRの中央改札口と同一平面で乗り換えが可能となります。

駅前大橋ルートの開業にあわせて、松川町停留所が新設される一方、既存の猿猴橋町停留所は8月2日をもって廃止となります。的場町と段原一丁目の両停留所は、一旦8月2日をもって廃止となりますが、2026年春の循環線開業時に再開される予定です。

駅前大橋ルートの開業により、1・2・6号線の広島駅〜稲荷町間と、5号線の広島駅〜比治山下の運転経路が変更となり、所要時間が約4分程度短縮します。

また、1号線の広島駅発・広島港行の広島駅〜紙屋町東間で「快速便」の実証運行が始まります。この「快速便」は、平日朝ラッシュ時に2本が設定されます。

加えて1号線（広島駅〜広島港）では平日朝ラッシュ時時間帯に4本増発。大型車両の運行本数が平日116本から126本に増えます。2号線でも、平日夕ラッシュ時間帯に2本が増発される予定となっています。（乗りものニュース編集部）

5090：OS5：2025/07/13(日) 21:51:09
https://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20250710-OYTNT50165/
＜福井の課題　参院選２０２５＞中・新幹線　小浜・京都ルート
2025/07/11 05:00

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「北陸新幹線小浜・京都ルート建設促進同盟会」の決起集会でガンバロー三唱する関係者（６月１４日、小浜市で）

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延伸計画　停滞に焦り
　「（北陸新幹線敦賀以西の延伸について）小浜・京都ルートで決定していると、石破総理も明言している。ルートは決して揺るがない。認可着工まであと一歩だ」

　６月１４日、小浜市の杉本和範市長は、市内で開かれた、嶺南６市町や商工団体などによる「北陸新幹線小浜・京都ルート建設促進同盟会」の決起集会で強調した。県選出の国会議員や杉本知事らも同様に訴え、早期開業に向けたガンバロー三唱で締めくくった。

　強い口調の背景には、同ルートでの延伸計画が停滞していることへの焦りがある。

　大阪までの延伸ルートは２０１６年、政府・与党が小浜、京都両市を経由する「小浜・京都ルート」に決定。２４年中に京都駅付近などの詳細なルートを絞り込んだ上で、２５年度内の着工を目指していた。

　しかし、京都府内で工事に伴う地下水への影響や重い財源負担への懸念が広がるなどし、与党整備委員会は昨年末、２５年度内の着工を事実上断念した。

　理解促進のため、建設主体の国土交通省と鉄道建設・運輸施設整備支援機構は３月、府内の自治体向けの説明会を初めて開いた。だが、６月６日、京都市議会が現ルート案での建設に反対する決議案を賛成多数で可決。同３０日には、舞鶴市議会がルート再考を求める決議案を賛成多数で可決するなど、逆行とも言える状況となっている。

　石川県は、５月に東京都内で開かれた沿線都府県でつくる「北陸新幹線建設促進同盟会」の大会で、小浜・京都ルートでの大きな課題が明らかになる場合には、敦賀と滋賀県米原市をつなぐ「米原ルート」を含めた再考を求める文書を配布。同ルートには触れず、小浜・京都ルートでの早期着工を求める決議案が採択される際には、関係者の一部が、席を立つ事態となった。

◎
　小浜市では今年に入り、小浜・京都ルートの早期実現を訴える民間団体が相次いで発足している。

　杉本知事は１月、小浜市までの先行開業案を「初夢」として披露。県議会の支持も得て、６月には国の来年度予算の概算要求に向けた県の「重点提案・要望書」に、小浜先行開業案の検討を初めて盛り込んだ。杉本知事は同月、小浜市内で開かれた会合で「初夢が正夢になると確信している」と意欲を示した。

　北陸新幹線が全線開業すれば、関西との交流人口が大幅に増加し、経済波及効果は年間約２７００億円とも見込まれている。ただ、沿線府県の足並みがそろわない現状では、皮算用となりかねない。

　大阪でのイベントやライブなどに日帰りでよく行くという福井市の女性（３７）は漏らす。「少しでも速く確実に（関西と）往復できるのがいちばん。いつ完成するか分からないような状態が続くなら、正直、ルートは問わない」

5091：OS5：2025/07/13(日) 21:51:20

候補者に聞く（届け出順）


　北陸新幹線の敦賀―新大阪間延伸について、小浜・京都ルートで進めるべきと考えますか。

　読売新聞福井支局が福井選挙区（改選定数１）の候補者に実施したアンケートの回答を、ほぼ原文のまま紹介する。

　○＝「進めるべきだ」、×＝「進めるべきではない」、△＝「どちらとも言えない」の選択肢から選び、理由や政策を記述してもらった。

山田　和雄さん　共新

×　共産党は新幹線の建設費地方負担と在来線切り捨てに反対してきた。小浜ルートでは県と小浜市に巨額の財政負担が求められる。小浜線についても、ＪＲが維持するとの確約はない。

かずえちゃん　立新



○　新幹線建設は国の責任において実現する。京都府に対し技術的な根拠を丁寧に説明し懸念払拭に努力してほしい。国を動かすために、北陸３県や大阪府は一致団結して小浜・京都ルートへの機運を高めていくことが必要。

滝波　宏文さん　自現

○　小浜経由は原子力立地への国の約束。小浜京都ルートでの新大阪開業に向け、科学的に丁寧に京都の懸念払拭に努め、京都大阪の官民の小浜京都ルート支持者と連携し、今年末京都駅位置決定、来年度認可着工を目指す。

浜田　　智さん　諸新

○　小浜ルートを進め、延伸効果を拡大した方がいい。日本のトンネル掘削工事の技術は優れているので、工期や費用面の課題も解決につながるのではないか。

千田　崇裕さん　参新



○　全線開業を目指しつつ小浜まで先行開業し、山陰新幹線まで早くつなげるべきであると考える。山陰地方と日本海側の関西地方、北陸地方が結束していくことで、日本海側に新たな経済圏を作ることを目指していきたい。

大坂幸太郎さん　保新

○　京都の地下水の話など理解はできるが、国策として取り組むべきだ。地方経済の活性化や災害時の代替ルートとしてもインフラ整備を求める。

山中　俊祐さん　国新

○　他ルートよりも地域経済への寄与、大阪への移動効率が優れる点、そして何よりも南海トラフ地震が迫る中、東京―大阪間輸送ルートのバイパスとして最有力。京都府の懸念には国が経済的支援を実施すべき。

5092：OS5：2025/07/16(水) 21:31:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/ea722b1b10d02c80bd1d480c09d1cc8bb03c11ac
JR美祢線、BRTで復旧へ　JR西で初　豪雨で被災し全線運休
7/16(水) 20:26配信

毎日新聞
線路が波打ったままの状態になっているJR美祢線の鉄橋＝山口県美祢市で2024年6月17日午後2時42分、杉山恵一撮影

　2023年夏の豪雨で被災し、全線運休が続く山口県のJR美祢（みね）線を巡り、沿線の3市と県、JR西日本などでつくる利用促進協議会は16日、同県山陽小野田市で臨時総会を開き、鉄道での復旧を断念し、バス高速輸送システム（BRT）の導入を軸に検討を進める方針を決めた。今後、知事と3市の市長が協議し、最終決定する。被災した鉄道路線をBRTに転換して復旧するのは全国4例目で、JR西では初めてとなる。

【写真】豪雨被災で23年にBRT転換したJR日田彦山線

　美祢線は県を縦断する厚狭（あさ）（山陽小野田市）―長門市（長門市）の約46キロ。23年6月30日から7月1日の豪雨で、湯ノ峠（ゆのとう）（山陽小野田市）―長門湯本（長門市）の約37キロの区間で橋が流されたり、盛り土が流出したりするなど計80カ所で被災した。

　利用促進協議会の下に設置された復旧検討部会は、鉄道▽BRT▽路線バス――の3案で復旧費などを試算。鉄道での復旧費は58億円以上、年間運営費は5・5億円以上、復旧まで最低10年を要するとした。

　一方、全線をBRTに転換し、湯ノ峠―厚保（あつ）（美祢市）のうちの約4・2キロを専用道化する案では復旧費は約55億円、年間運営費は約2・5億円で、復旧まで3〜4年とされた。JR西は「BRTでの復旧が望ましい」としていた。

　この日の臨時総会では沿線3市の意見がBRTでおおむね一致。終了後、取材に応じた利用促進協議会会長の篠田洋司・美祢市長は「自治体にとって運営費の負担が少ない運行手段で、いち早く復旧して前に進みたい。BRTで便数を増やし、通勤や通学、観光客など利用者の利便性を高めて、鉄道と同等のネットワークをつくりたい」と述べた。費用負担などについては、今後設置する法定協議会で話し合う。

　◇東日本大震災以降、相次ぐ転換

　被災した鉄道路線をバス高速輸送システム（BRT）で復旧させる例は2011年の東日本大震災以降、相次いでいる。12〜13年にはJR東日本の気仙沼線と大船渡線、23年には九州北部豪雨（17年）で被災したJR九州の日田彦山線のそれぞれ一部区間に導入された。

　鉄道事業者にとっては、採算の見込めない路線に多額の復旧費をかけることは経営悪化につながりかねない。県や沿線自治体が鉄道施設を所有し、事業者は運行を担う「上下分離方式」で鉄道を復旧した例もあるが、被災した自治体の台所事情は苦しく、国や県などの支援がない限りは鉄道での復旧は難しいのが実情だ。

　BRTに転換すれば、事業者は施設の維持管理費などを抑えることができ、利用者のニーズに応じて路線や乗降場を設置することも可能だ。利用者にとっては路線バスよりも安価な料金で乗ることができる場合もある。

　事業者と利用者双方にメリットがあるように見えるが、大阪産業大学の波床正敏教授（交通計画）は「利用者が少なくなれば路線そのものが消滅する恐れもある。鉄道と同等の利便性を実現するにはかなりの努力が必要で、BRT駅を中心としたまちづくりを実施するなどの変革が求められるだろう」と指摘する。【杉山恵一】

5093：OS5：2025/07/16(水) 21:39:54
https://www.yomiuri.co.jp/national/20250714-OYT1T50180/
「１日平均３８３本」日々違う東海道新幹線のダイヤ…新システム、条件入れ最大３分でＰＣが表示
2025/07/15 05:00


竹田迅岐
　「世界一の過密ダイヤ」とされる東海道新幹線（東京―新大阪）。２０２４年度の運行本数は、過去最多となる１日平均３８３本を数えた。車両数に限りがある中、運行本数が増えたのはＪＲ東海が昨春に導入した車両運用システムの存在がある。

手書き時代は「気の遠くなる」計画策定
　東海道新幹線は毎日同じ時間、場所を走っていると思われがちだが、実はそうではない。季節や曜日、人気アーティストのライブ開催といった１日限りの催しも考慮し、日々異なるダイヤが組まれている。

　１９６４年に東海道新幹線が開業した時、運行本数は１日６０本だった。その後本数は増え続け、８９年度に初めて１日平均が２５０本を超えて２５２本に。２００５年度には３００本を超え、１４年度には１日平均３５０本に達した。コロナ禍で一時落ち込んだものの、運行本数は増え続けている。

　ダイヤは発車時刻や駅名が書かれた列車運行図表（ダイヤグラム）に、新幹線の動きに見立てた線（スジ）を何本も引いて完成させる。その後、約１７０編成ある車両をどう割り当てるかを考える。往復回数を増やすなど、車両を効率的に運用できれば運行本数の増加につながる。

　割り当て作業といえば、定規を持った社員がダイヤのスジとスジをでつなげていくのが定番だった。色々な条件を考えながら一本一本つなげるのは気の遠くなる作業で、お盆などの繁忙期は１日分が完成するのに２０時間を費やすこともあったという。

　業務効率化の必要に迫られたＪＲ東海は１７年、運用計画のシステム化に乗り出す。開発に着手してから７年たった２４年春のダイヤ改正からシステムを導入した。

　「その日ごとに作っているダイヤ」や「始発時の車両の位置」といった所定の条件をシステムに入力して最大３分待つと、パソコン画面上の「求解中」の文字が「求解完了」に変わる。そして、同じ車両を使うことができるスジ同士がつながった１日分の運用計画が表示される。

　ゴールデンウィークやお盆休み、年末年始などの繁忙期は、２時間ほど細かな修正を加えて運行計画を完成させる。運行本数が少ない平日では、人の目で確認した上でシステムがはじき出した計画通りに運用する日もあり、時間と人手の大幅な削減を実現した。

　ＪＲ東海は、お盆の帰省ラッシュに加え、平日のビジネス客の利用が想定された昨年８月９日、史上最多となる１日４８３本の東海道新幹線を走らせる計画を立てた。システムの開発時には想定していなかった本数で、人間が期限内に計画するのは難しい規模だという。

　しかし、前日の８日に宮崎県沖の日向灘でマグニチュード７・１の地震が発生し、南海トラフ地震の「臨時情報（巨大地震注意）」が発表された。ＪＲ東海は社内規定に基づき、一部区間で減速して運行することに。９日は、減速分の遅れが最終列車まで続いたが、予定の本数を走らせることができた。この日の車両運用を担当したＪＲ東海の細川一彦さん（４６）は「駅員らの尽力に加え、システムを使って細かく運用計画を組めたことが大きい」と振り返る。

　今年４月に開幕した大阪・関西万博の会期中はのぞみを増やしている。混雑が見込まれる週末を中心に、午前６時台に首都圏を出発するのぞみを最大１４本にする日も設定した。

　東海道新幹線は、今後も需要増が予想される。車両運用システムの開発に携わったＪＲ東海の小泉匡秀さん（３８）は「システムを使って年々増える運行本数に対応し、乗客の使い勝手がいい計画を作っていきたい」と話した。

5094：OS5：2025/07/16(水) 21:50:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/a2b3998da2b55861167aa7e6cca6e6fcc9663cd1
JR美祢線の鉄道復旧を断念、山口の沿線3市長ら協議会　2023年の大雨で被災し全線運休
7/16(水) 15:35配信


中国新聞デジタル
盛り土が流出し、線路が宙づりになった美祢線（2024年7月）

　2023年の大雨で被災して全線運休が続く山口県西部のJR美祢線の復旧方法を話し合う協議会の臨時総会が16日、山陽小野田市であった。沿線3市の市長をはじめ、県やJR西日本、沿線の経済団体などから16人が出席。復旧までの期間が最短でも10年かかり、自治体の費用負担も見込まれることから鉄道での復旧を断念する方針を確認した。今後は、JR西が提案したバス高速輸送システム（BRT）での復旧を軸に復旧方法を検討していく。

【画像】大雨で鉄橋が崩落した美祢線

　美祢線は23年夏の大雨で鉄橋が流失したり線路が崩落したりして、山陽小野田、美祢、長門の3市を結ぶ全46・0キロが運休となった。直後に沿線自治体側は早期復旧を求めたが、JR西は利用低迷などを理由に応じず自治体との協議を求めた。

　被災から約1年後の24年8月、自治体やJR西で構成する美祢線利用促進協議会が復旧方法の検討を開始。鉄道▽BRT▽路線バス―による三つの復旧案を併記した報告書をまとめて今年5月の協議会総会に提出した。JR西は運営費が割安なBRTの方が持続可能性が高いとして「BRTによる復旧が適当だ」と求めたが、沿線自治体側は「精査したい」として持ち帰り、内部で検討を進めていた。

中国新聞社

5095：OS5：2025/07/16(水) 21:55:27
https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/676512
芸備線の存廃議論、すれ違う思い　乗客数以外にも価値を探る住民【2025参院選　現場から】

2025/7/15
（最終更新: 2025/7/15）
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東城駅の待合室で、ローカル線の行く末を案じる泉さん
　広島、岡山両県を結び、JR芸備線（159・1キロ）は中国山地を縫うように走る。広島県庄原市東城町の泉公介さん（77）は県境に近い東城駅をたびたび使う。この日も新見行き列車に乗り込んだ。


　東京暮らしを経て2018年にUターンした泉さん。自動車の運転免許は持っていない。白内障だが町内に眼科はなく、治療のため新見駅（岡山県新見市）前の眼科に通う。

割安　通院の支え
　庄原市中心部にも眼科はあるが、高速バスで片道1360円。年金暮らしの泉さんにとって片道510円と割安な鉄道はありがたい。「治療を続けるために芸備線は必要。生命線なんです」

　そんな住民にとってのライフラインが今、存廃に揺れる。国が設置し、24年3月に議論がスタートした芸備線の再構築協議会はJR西日本や沿線自治体などが参加し、国は「行司役」を担うとする。備後庄原―備中神代（庄原、新見市）間の在り方を議論し、原則3年で結論を出す方針だ。

　協議会はこの夏、潜在需要を探る実証事業を始める。岡山市内で9日にあった協議会では、19日〜11月下旬の土日祝日に走らせる臨時列車に関する討議が熱を帯びた。

　「周知には時間がかかる。増便は1年間実施を」と広島県の横田美香副知事。これに対し「運転士や車両に限りがある」と4カ月を超す増便には慎重なJR西。地元との思いは擦れ違う。

　議論の行方を地元は注視する。「乗った、乗らないの数字の議論に終始してはいけない」。庄原商工会議所の本平正宏専務理事（63）は実証事業の先行きに警戒感を示す。

　JR西によると、備後庄原―備中神代間の23年度の輸送密度（1キロ当たりの1日平均乗客数）は88〜20人で、新型コロナウイルス禍前の19年度に比べ微増。収支率は21〜23年度の備後落合―東城間は改善したとはいえ0・8%で、公表した管内30区間中、最低だった。

実証事業に疑問
　本平専務理事の心配は、交流サイト（SNS）などに現れる「乗らないなら廃線に」との主張だ。庄原市内の経済団体は今年3月、芸備線に関わる権利ビジネスや、ふるさと納税を活用した利用促進など幅広い振興策を市やJR西に要望した。「廃線になれば、将来にわたって地域が失う利益は大きい。果たして今回の実証事業で、鉄道が地域にもたらす幅広い価値を測れるのか」と首をかしげる。

　広島など4県知事は今春、石破茂首相を訪ね、ローカル線を含む鉄道ネットワークの在り方を国の責任で示すよう求めた。首相は「鉄道はつながってなんぼ。国との議論を一回した方がいい」とし、知事が国と議論する場を設ける考えを示した。6月に閣議決定された25年の骨太方針は「ローカル鉄道の再構築、鉄道ネットワークの在り方」などの議論の深化に関し、「さらなる取り組みを進める」と掲げる。

　通院に芸備線を使う泉さんは「ライフラインだけじゃない」と言う。鉄道を乗り継いで島根でそばを食べたり、西城の町で燻製（くんせい）を購入したり…。「過疎地域の豊かな暮らしや魅力をどう守り、磨いていくか。日本全体の問題を芸備線は突きつけている」と語る。（菊池諒）

5096：名無しさん：2025/07/18(金) 10:23:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/ea7eed5ae596bc3700fde87e186595863c8a4353
【参院選】争点③新幹線延伸　敦賀以西「小浜ー京都」ルートの賛否　関西でも争点に　延伸への道筋は混沌
7/17(木) 20:08配信


参議院議員選挙の争点に注目して候補者の訴えをお伝えするシリーズです。3回目は北陸新幹線の敦賀から西の延伸です。福井県選挙区の候補者たちに、敦賀から大阪に向けて小浜－京都ルートで全線開業を目指すべきか聞いたところ、スタンスはこのようになっています。

FBC福井放送

共産党新人の山田候補以外は、いずれも小浜－京都ルートでの延伸に賛成しています。

敦賀以西をめぐっては、延伸先の関西でも参院選の争点になっています。

FBC福井放送

小浜市の野村徳夫さん(76)。

集めているのは小浜－京都ルートでの早期開業を求める署名です。2月からたった1人でJR小浜駅前や戸別訪問で署名集めをしています。

■野村徳夫さん
「このままいくと小浜は人口も減るし、高齢化も進む。すたれる一方、新幹線の駅ができることによって、小浜の街そのものが変わっていく。(自分に)できるのは、署名かなと」

これまでにおよそ2200人の署名を集め、1万人分を目標にしています。

FBC福井放送

■野村徳夫さん
「なかなからちが明かないもので、皆さんの賛同もらえれば署名してもらって。(頑張ってくれてるな)」

■署名した人
「団体で、多数の力でアピールするのももちろんだが、個人がどう思うかが一番大事だし、そういう機会を野村さんが署名で回ってくれるのは非常にありがたいし、貴重なことだと思う」

FBC福井放送

この他にも嶺南では、早期着工を目指す民間団体も発足しています。県内では一日も早い延伸を望む機運が高まる一方、その道筋は不透明となっています。

■日本維新の会 吉村洋文 共同代表
「他のルートと比較検討して、それが正しいかどうか、もう一回ちゃんと考えましょう」

日本維新の会の共同代表を務める大阪府の吉村知事は先月、延伸ルートの再検討を参院選の京都選挙区の党の公約として掲げました。

FBC福井放送

■日本維新の会 吉村洋文 共同代表
「小浜－京都ルートで変わりないが、それでもそれしかないという進め方をするのか、あるいは米原も含めた他のルートも検討した上で、最終的な判断をするべきなのか考えると、僕は比較検討すべき時期に来ている」

沿線の京都府では、建設費や工期が従来の想定から大幅に膨らんだことや、地下水への影響を懸念してルートの見直しを望む声が上がっています。

5097：名無しさん：2025/07/18(金) 10:23:25
京都市議会は先月、地下深い場所でのトンネル建設に反対する決議を可決しました。一方で、早期の事業推進のために、国などに丁寧な説明を求める決議も可決されていて、情勢は混沌としています。

■京都市 松井孝治市長
「全ての方がこのいずれかに賛成をしていることは、私にとっては極めて重く受け止めなければならない」

一方、事業主体のJR西日本は。

FBC福井放送

■JR西日本 倉坂昇治社長
「全線開業してこそ、大阪までつながることによって効果を最大限発揮できる。特急サンダーバードのご利用の3分の1は京都駅で乗り換える方ですので、京都駅付近を通ることが望ましいという考え方に変わりはない」

先行きが見えない敦賀から先の延伸。選挙の結果次第では、延伸への道筋がさらに混沌とすることも予想されます。

FBC福井放送

北陸新幹線はこれまでの「地域振興」という側面に加えて、東海道新幹線の「代替ルート」としての役割も担う、いわゆる「国土強靭化」の側面もあります。

選挙で選ばれるリーダーたちには沿線の理解を得ながら、こう着した事態を前に進めていく手腕が求められます。

FBC福井放送

◇ ◇ ◇

5098：名無しさん：2025/07/21(月) 18:40:45
https://www.asahi.com/articles/AST7H14QCT7HUTIL03FM.html
山形新幹線の故障、いまだ原因不明　地元「旅行先から消える不安」
有料記事

細沢礼輝 安斎耕一 斎藤徹 増山祐史2025年7月15日 18時00分
　山形新幹線の最新型車両「E8系」4編成が相次いで故障し、東北新幹線との直通運転が中止されてから17日で1カ月となる。この間、新たに故障した1編成も含め、原因が判明していない。乗客が増える夏休み期間を前に、通常ダイヤに戻るめどが立たない、異例の事態となっている。

　JR東日本の喜勢陽一社長は15日の定例会見で、「大変なご心配とご迷惑をかけていることを改めておわびする」と謝罪。「原因をしっかり究明し、お客様に安心して利用してもらえるよう取り組む」と述べた。

　走行中のE8系4編成が相次いで故障したのは6月17日。車内の各機器に電力を供給する「補助電源装置」が故障してモーターの制御装置を冷やせなくなり、モーターが動かなくなった。さらに同月30日、東京都内の車両基地に停車中の別の車両で同じ補助電源装置が故障した。

　昨年3月にデビューしたE8系は計11編成あるが、故障した5編成はいずれも昨年10月以降に納車され、夏季に走るのは初めてだった。最初に故障した4編成はすべて同じ半導体部品が破損していた。残る1編成も近く分解検査される予定だ。

　これまでの調査で、半導体と電流を制御する基板が特定の部品同士の組み合わせになると誤動作が起きることを確認。さらに、気温などの環境条件の影響を調査中という。

計900本以上運休、影響は25万人以上

5099：OS5：2025/07/26(土) 17:17:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/37a0070091a43f717b098524a81e5a1f1f967c9d
平成筑豊鉄道が全線で一律20％運賃値上げ申請へ…通勤・通学定期も対象、認可されれば10月から
7/26(土) 16:02配信
読売新聞オンライン

平成筑豊鉄道の車両基地や本社がある金田駅

　平成筑豊鉄道（福岡県福智町）は25日、全線（伊田、糸田、田川線）の旅客運賃を一律で約20％値上げする認可申請を九州運輸局に行うと発表した。認可されれば、10月から新運賃となる。

【写真】平成筑豊鉄道の列車

　同社によると、運賃値上げは、消費税が10％となった2019年以来。消費増税に伴う値上げを除くと、09年以来という。経営難が続くなか、収支改善のために必要と判断した。通勤・通学定期も対象。最も安い「1〜3キロ」区間は、現行の220円から270円となる。

5100：OS5：2025/07/31(木) 22:18:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/fa6379791a9594af504eb77fcde28d2703b5838c
富山地方鉄道「滑川―新魚津」「岩峅寺ー立山」の廃線　今年秋に判断する方針
7/31(木) 13:10配信


KNB北日本放送

富山地方鉄道は赤字が続いている鉄道線について本線の「滑川・新魚津」間と立山線の「岩峅寺・立山」間について、沿線自治体の支援方針が固まらなければ今年秋に廃線を判断する方針であることが分かりました。

記者
「秋までに（支援の）結論出なかったら廃線の可能性が極めて高いは」

富山地方鉄道　中田邦彦社長
「そりゃそうですよね、このまま現状をひきずるつもりはもう（ない）。実際本当になくなる、仮になくなるとしても、岩峅寺〜立山間と滑川〜新魚津間ぐらいかな。このままで8年度はいきません（営業しません）よ」

富山地方鉄道の中田邦彦社長はKNBの取材で明らかにしました。

本線の滑川ー新魚津間と立山線の岩峅寺ー立山間について、今年秋までに沿線自治体からの支援方針が固まらなければ廃線を決断するとの認識を示しました。

沿線自治体にも今月その意向を伝えられていて、廃線の場合は来年11月末としているということです。
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5101：OS5：2025/07/31(木) 22:20:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/edb27eec68dbb7ed7273df9d8706fc64ec581db8
北陸新幹線ルート3案を再検証、与党整備委員長・西田昌司氏の考え　参院選京都選挙区では「米原ルート」再検討訴えた新人がトップ当選
7/31(木) 13:11配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ

北陸新幹線のルート

　北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設促進を議論する与党整備委員会の西田昌司委員長（参院京都選挙区）は7月30日、福井新聞の取材に対し、現行の「小浜・京都ルート」に加え、滋賀県を通る「米原ルート」、京都府舞鶴市を経由する「小浜・舞鶴ルート」の計3案を再検証する考えを示した。与党が2016年にルートを決定した際に候補となった3案の費用対効果や工期、建設費などを改めて試算し、比較する。小浜・京都ルートを推進する西田氏は「参院選でいろいろな意見が出たことを踏まえ、再検証で正しい情報を示す」としている。

　16年のルート決定時も、3案を同様に比較・検討した上で小浜・京都ルートが採用された経緯がある。西田氏は現在の物価や人件費などを加味するとし、「どのルート案も建設費は上昇するだろうが、予断を持たずに新しいデータで比較する」と説明。与党整備委の上部組織に当たる与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（座長＝渡海紀三朗・自民党前政調会長）から国土交通省に再検証を指示し、客観性を保つとした。

　西田氏は、福井県の杉本達治知事と滋賀県の三日月大造知事、JR西日本が明確に米原ルートについて反対している状況も指摘。「冷静に客観的に考えれば、どのルートに優位性があるかは明らかになる。小浜・京都ルートを推進するには、通らないといけない手続きをやるということだ」と述べた。再検証のスケジュールや次回の与党整備委の開催については未定とした。

　小浜・京都ルートを巡っては、与党整備委が昨年末に詳細ルートを2案に絞り込み、工期は25〜26年程度、建設費は3兆4千〜3兆9千億円とされている。ルート決定時の試算を大きく上回り、石川県の一部や関西からルートの再考を求める声が上がっている。

　さらに参院選京都選挙区（改選数2）で敦賀以西のルートが争点の一つとなり、米原ルートの再検討を訴えた日本維新の会新人がトップ当選し、西田氏は2位で4選を果たした。

5102：OS5：2025/07/31(木) 23:56:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/bcafe78b91b03c9412738ac72d5bea5549470b73
〈北陸新幹線延伸〉ルート再検証、与党ＰＴで　整備委の上部組織　小浜派・西田氏「疑念持たれぬよう」　国交省が「米原」「舞鶴」再試算
7/31(木) 5:00配信

北國新聞社

北國新聞

　北陸新幹線敦賀以西の延伸を巡り、米原案を含むルートの再検証が与党整備委員会の上部組織である与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）で行われる見通しとなった。整備委委員長で現行の小浜案を支持する西田昌司参院議員（京都府選挙区）が30日、「整備委で私が強引に決めたという疑念を持たれないため」と、北國新聞社の取材に明らかにした。北陸以外の整備新幹線の延伸方針も決定してきた組織に裁定を委ね、公平公正な判断を強調して沿線の納得を得たい狙いとみられる。

　西田氏によると、29日に自民党本部で、与党PT座長で元政調会長の渡海紀三朗衆院議員（兵庫10区）と面会し、与党PTでのルート再検証を要請したという。渡海氏は応じる考えを示した。渡海氏は30日、北國新聞社の取材に「京都の納得を得るためにはルートの再検証が必要ではないか」と述べた。

　西田氏は同日、国土交通省に対し、米原と舞鶴の両ルートについて物価上昇分を加味した再試算を依頼したことも明かした。これに関し、整備委メンバーの佐々木紀衆院議員（石川2区）は、国交省で敦賀以西の延伸を担当する足立基成官房審議官が同日、「整備委の意向に沿う」と話したと説明した。

　西田氏はルートの再検証について「『米原の方が良かった』となれば、そうなることもある」と強調。一方、個人としては「現行の小浜案での整備が基本だ」との認識をあらためて示した。

　8月下旬に控える来年度政府予算の概算要求では、与党整備委として国交省に対し、敦賀以西の建設費は金額を示さない「事項要求」とするよう求める意向も明らかにした。



　★与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）　整備新幹線の北陸、北海道、九州各区間の延伸などの方針を決定する組織。自民、公明の各区間の沿線議員が所属する。北陸新幹線敦賀以西の延伸については下部組織の「与党整備委員会」が協議し、議論の結果を与党PTに報告して方向性を決める仕組みとなっている。

5103：OS5：2025/07/31(木) 23:57:43
https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1823031?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
〈北陸新幹線延伸〉「小浜派」議員に激震　西田委員長の方針転換　「禍根残す」「整備さらに遅れる」
　北陸新幹線敦賀以西の延伸を巡り、与党整備委員長の西田昌司参院議員が米原を含むルートの再検証が必要との認識を示したことで、「小浜派」の国会議員らに激震が走った。「ルート議論が過熱して整備がますます遅れる」「沿線に禍根を残す」。これまで小浜論を押し通してきた委員長の突然の方針転換に怒りと戸惑いの声が聞かれ、利害関係が絡む議員との綱引きは必至な情勢となった。

　西田氏によると、ルートの再検証を行う方針については、与党整備委の上部組織である与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の渡海紀三朗元政調会長と、国土交通省の担当だけに伝えていた。他の整備委員には「現段階で直接言う必要はない」として、伝達していなかったという。

　北國新聞朝刊で西田氏がルートを再検証する意向を示していることが報じられた３０日、滝波宏文参院議員（福井県選挙区）は取材に対し「石川県は福井県と１００年以上にわたって禍根を残すつもりか」といら立ちをあらわにした。

　西田氏のもとには、稲田朋美衆院議員（福井１区）から３０日、「再検証の真意は何か」と電話で問い合わせがあり、西田氏は「報道にある通りだ」と決然と説明したという。

　福井県勢以外で「小浜」を推す議員からも反発の声が聞かれた。松川るい参院議員（大阪府選挙区）は「まさに寝耳に水だ。ルート議論が再燃し、整備が進まなくなるのではないか」と指摘した。

　一方、米原ルートの実現に準備を進める動きも出ている。岡田直樹参院議員は「ルートを公平に比較検討する必要がある」とし、米原の再試算を出した自主研究会で「小浜」「米原」「湖西」の各ルートの費用対効果について早期に算出する考えを示した。

　　●「超党派で議論必要」

　野党側は超党派でルートを議論する必要があると訴えている。日本維新の会の馬場伸幸前代表（衆院大阪１７区）は「こんな大きな国家プロジェクトを一部の議員で進める制度は考え直さないといけない」と与党だけの議論で決めるべきではないと指摘した。

　京都府宇治市を地盤とする立憲民主党の山井和則衆院議員（京都６区）は「府民の理解を得られるよう立民も含めて協議し、情報公開をしていくべきだ」と強調した。

　　●大阪も再検証「歓迎」

　元大阪府知事の橋下徹氏はＸ（旧ツイッター）で、３０日付の北國新聞朝刊のデジタル記事を引用。「やっと米原ルートに戻ってくるか。人間の実存を踏まえた具体的合理的思考に戻すべきだ」と投稿し、再検証を歓迎する考えをにじませた。吉村洋文大阪府知事も記事をＸで引用した。

5104：OS5：2025/08/02(土) 22:37:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/fd9edca7473bb78070c9014ce8d84dc8898ec244
「路線廃止する」ついに“伝家の宝刀”を抜いた「富山地方鉄道」 世界有数の観光ルートも“分断”か？ 残された時間はわずか
8/2(土) 17:12配信


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乗りものニュース
行政支援なければ廃線も辞さない「最後通牒」

富山地鉄本線を走る14760形（大塚圭一郎撮影）

　富山県の私鉄、富山地方鉄道が本線の滑川―新魚津間と、立山線の岩峅寺（いわくらじ）―立山間の2線区について、沿線自治体などの行政からの支援を得られない場合には2026年秋で廃線にする方針を固めたと富山県の有力紙、北日本新聞が2025年7月31日に1面トップで報じました。

【地図で見る】これが富山地鉄の「廃止します区間」です（画像）

　富山地鉄の取締役会が廃止方針を承認し、沿線自治体に伝えており、支援を受けられなければ廃線も辞さないという「最後通牒」を突きつけた格好です。中でも立山線は世界有数の山岳観光ルート「立山黒部アルペンルート」の玄関口である立山と結んでおり、廃線になればルートが“分断”されて観光産業に冷水を浴びせかねないだけに地元で衝撃が走りました。

　富山地鉄の2024年度決算は、本業の損益を示す営業損益が約4億2500万円の赤字でした。6年連続の損失を計上し、鉄道事業が約8億4000万円の営業赤字だったのが足を引っ張りました。業績不振を受け、富山地鉄は不採算区間の廃線を検討すると繰り返してきました。

　対策として富山県と沿線7市町村は2024年度に富山地鉄鉄道事業の「あり方検討会」を立ち上げて存続に向けた経営再構築策などを議論してきましたが、25年6月に富山地鉄へ乗車した筆者（大塚圭一郎：共同通信社経済部次長）は関係者から「具体的な支援策がなかなか決まらないことに富山地鉄が危機感を募らせている」と聞いていました。

　北日本新聞によると、富山地鉄は「6月末までに支援の方向性について回答をいただく予定だったが、行政から示されなかった」と表明。その上で、「行政との協議は続けるが、廃止せざるを得ない区間を明確にしていく段階にある」と廃止方針を伝えた狙いを説明しました。

崩れゆく「私鉄王国」富山
　富山地鉄の鉄道線（富山港線を含まず）は、総延長が93.2kmに及びます。電鉄富山―宇奈月温泉の本線（53.3km）、本線の寺田駅と立山駅を結ぶ立山線（24.2km）、本線の稲荷町と立山線の岩峅寺をつなぐ不二越・上滝線（15.7km）があります。

　3路線の電車の多くが電鉄富山駅に乗り入れており、隣接する富山駅では北陸新幹線や第三セクター鉄道「あいの風とやま鉄道」（旧JR北陸本線）、JR高山本線、富山地鉄軌道線（路面電車）と乗り換えられます。

「鉄道王国」と称される富山県らしい充実した路線網を誇りますが、マイカーの普及に少子高齢化が追い打ちをかけて利用者数が低迷し、足元は揺らいでいます。富山地鉄によると、採算が取れているのは通勤通学輸送が多い本線の電鉄富山―上市間、立山線の寺田―五百石間、不二越・上滝線の稲荷町―月岡間にとどまり、大半を占める残りの区間は赤字です。

5105：OS5：2025/08/02(土) 22:38:06
「選ばれた線区」そのもっともな理由

「あいの風とやま鉄道」の魚津駅と隣接する富山地鉄本線の新魚津駅（大塚圭一郎撮影）

　それでは、富山地鉄はなぜ赤字区間の中でも2線区の廃止方針を固めたのでしょうか。

　まず本線の滑川―新魚津間は「あいの風とやま鉄道」と併走している区間で、仮に廃止した場合でも代替路線が確保されているという事情があります。

　日中時間帯に中心となっている普通電車は、利用者が多い黒字区間の電鉄富山―上市間と、観光名所の宇奈月温泉へ向かう利用がある新魚津―宇奈月温泉間に重点が置かれています。他に特急が電鉄黒部―宇奈月温泉間を走っていますが、途中の停車駅は新黒部だけで、北陸新幹線（駅名は黒部宇奈月温泉）と乗り継ぐ宇奈月温泉への行楽客の利用を想定しています。

　一方、利用者が少ない上市―新魚津間は、日中ならば電車が約2時間おきにしか走っていません。うち滑川―新魚津間は「あいの風とやま鉄道」と併走し、同鉄道は新魚津に隣接する魚津駅と滑川駅の間を日中でもほぼ30分―1時間おきに運転しています。

　このため、富山地鉄は滑川―新魚津間を廃止しても「あいの風とやま鉄道」という選択肢が残るため、影響を抑えられると判断しています。

　滑川―新魚津間がなくなった場合は電鉄富山と宇奈月温泉を1本の電車で移動できなくなりますが、富山―魚津間は「あいの風とやま鉄道」を使い、富山地鉄に乗り換えて新魚津―宇奈月温泉間を移動することが可能です。富山地鉄本線の普通は電鉄富山―新魚津間が約1時間かかるのに対し、「あいの風とやま鉄道」の富山―魚津間は25分なので、接続が良ければ時間短縮になります。

　他方で上市―滑川間は赤字ですが、併走する路線がありません。よって、富山地鉄はこの区間については鉄路を維持し、少ない本数でも運行を続ける方針です。

夏はいいけど「冬は閑古鳥」
　一方、立山線の岩峅寺―立山間の廃止方針を固めた背景には、赤字額が大きいことがあります。富山地鉄は2025年度予算で五百石―立山間が2億5234万円の赤字になると見込んでいます。

　ただ、五百石―岩峅寺間は通勤通学利用もあり、比較的多くの電車が運行されています。かつ岩峅寺は不二越・上滝線との乗り換え客も使います。

　よって富山地鉄は、立山黒部アルペンルートが営業している夏期には登山客らの利用が多いものの、「冬期は閑古鳥が鳴いている」（地元住民）とされる岩峅寺―立山間を廃止する方針を策定しました。

廃止を“許すはずがない”事情

富山地鉄立山線を走る旧京阪電気鉄道初代3000系の10030形（大塚圭一郎撮影）

　それでも、インバウンド（訪日客）も含めて大勢の旅行者が訪れる立山黒部アルペンルートに向かう鉄道路線が廃止されれば利便性が低下し、富山県の主力産業の一つである観光業の地盤沈下にもつながりかねません。

　廃止する岩峅寺駅と立山ケーブルカーの立山駅の間を路線バスに切り替え、立山黒部アルペンルートへのアクセスできるようにする選択肢もあるものの、バス運転手不足のため2025年10月以降に路線廃止や大幅減便を行うとしている富山地鉄にとって現実的なシナリオとは思えません。

　しかも、富山地鉄株の約11％を保有する筆頭株主は、立山黒部アルペンルートの交通機関などを手がける立山黒部貫光です。重要な送客手段の岩峅寺―立山間の廃止に賛同するとは考えにくく、もしも富山地鉄が廃止に向けた手続きを進めようとしているのであれば待ったをかけることも想定されます。

　そう考えると、富山地鉄は沿線自治体に重い腰を上げてもらい、支援策を早急にまとめてもらうために廃止方針という「伝家の宝刀」を抜いたとの見方ができます。

「1日に200万円の赤字を出している」（中田邦彦社長）と火の車になった台所事情は切実で、もはや自社努力だけでは富山県の顔となっている立山連峰への主要移動手段も存続できないため、一刻も早い支援策を求めて「SOS」を発したというのが現状です。

　地元放送局の北日本放送（KNB）によると、富山地鉄は2026年11月末で2線区を廃線にするとの方針を示しています。鉄道事業法は、鉄道路線を廃止しようとする場合には1年前までに国土交通相に廃止届を出すことを定めています。これに沿えば、廃止を食い止める期限は25年11月末に設定されたことになります。

　これまでは「歩みが遅かった」（地元住民）との受け止めが出ている富山地鉄鉄道線の「あり方検討会」は、残された時間が少なくなっている中で、議論のスピード感をこれまでの普通電車並みから特急電車並みへと切り替えて支援策などを取りまとめることが急務となっています。

大塚圭一郎（共同通信社経済部次長・鉄旅オブザイヤー審査員）

5106：OS5：2025/08/04(月) 10:46:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/44371a302c540a9ef0f02bda1a89224ba1d3c77b
豪雨被災の赤字路線、3年経つも復旧方針定まらず　JR側「復旧後の運営方法は？」沿線自治体「JRの負担は？」…議論の終着駅遠いまま
8/4(月) 8:00配信

新潟日報

ＪＲ越後下関駅の敷地には雑草が生い茂り、一部は農業用水路を覆うように伸びていた＝関川村下関

　2022年8月の県北豪雨から3日で3年となった。豪雨により坂町（新潟県村上市）-今泉（山形県）が運休となっているJR米坂線は、JR東日本と沿線自治体が協議を続けているが、復旧の方針は決まっていない。JR東が提示した復旧後の運営パターン4案や地元負担の試算に対し、自治体からはJR東の関わり方が見えないとし「議論の材料が出そろっていない」との声が上がる。各案でより具体的な議論が必要となりそうだ。


　米坂線は県北豪雨で112カ所が被災。坂町-今泉でバスによる代行運行が続いている。JR東は復旧に約86億円の費用と約5年の工期が必要だとし、単独での復旧に難色を示している。

　JR東と新潟、山形の両県、関川村や村上市などの沿線7市町村は23年9月、復旧検討会議を設け、これまで5回の会合を開いた。

　JR東は復旧後について（1）JR直営（2）自治体が鉄道施設を保有する上下分離方式（3）第三セクターなどによる運営（4）バス転換-の4案を提示=表参照=。（2）〜（4）は地元の費用負担の目安も試算した。

　ただ、元々赤字路線の上、乗客減少の改善は見込めず、JR東は（1）の直営を前提とした復旧は「困難」と表明。JRによる鉄道復旧を第一に求めてきた沿線自治体と隔たりがある。新潟県幹部は4案を「深掘りしている段階」と説明する。

　沿線自治体には、各案で「JRの関与の仕方が見えない」という声が根強くある。運営費用はあくまで「地元負担」としての試算。JR側の負担は示しておらず、運営への関わり方は見えてこない。村上市の担当者は「4案を比較できる資料がそろっていない」とし、関川村の幹部も「検討のしようがない」と訴える。

　一方、JR東新潟支社の白山弘子支社長は7月下旬の記者会見で「費用の話で決めるのか、どのモード（交通体系）が必要なのかで決めるのか。後者から議論が始まっていると理解している」と強調。復旧の方向性を決めてから、費用負担や運営方法の議論を深めたいという姿勢だ。

　新潟県交通政策課の鍋谷一義課長は「方向性が決まらないのは、沿線にとってもJRにとっても望ましくない。何とか早く道筋をつけたい」としている。

5107：OS5：2025/08/04(月) 11:22:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/9bae172a109e38576d2b10b2f03bf4b095e7d02a
ビル２階に路面電車が乗り入れる構造は全国初、広島電鉄の新路線「駅前大橋ルート」が営業開始
8/4(月) 8:28配信



読売新聞オンライン

高架を使い、広島駅ビル２階に上がっていく広電の路面電車（３日午前、広島市南区で）＝東直哉撮影

　広島駅ビル（広島市南区）の２階に乗り入れる広島電鉄の新路線「駅前大橋ルート」（全長約１・１キロ）が３日、営業を始めた。国土交通省によると、ビルの２階に路面電車が乗り入れる構造は全国初といい、長さ約２６０メートルの高架で駅前の道路とビル内に新設された電停をつなぐ。

【地図】広電の駅前大橋ルートと廃止区間

　３日早朝、広島駅電停で行われた出発セレモニーでは、広電の仮井康裕社長らがテープカット。午前６時１分に発車した「一番電車」は市民や鉄道ファンら１２５人を乗せ、約４％の勾配がある高架を下り、市中心部に向かった。

　２日午後７時から並んで一番電車に乗るための１番の整理券を手にした山口県岩国市の男性会社員（４２）は「日本初の記念に並んだ。ＪＲ広島駅の新幹線や在来線の改札と同じフロアになったので、利便性の向上も楽しみ」と期待していた。

２電停とお別れ



　新ルートの開業に伴い、地上部にあった広島駅電停と隣の猿猴橋町電停が２日夜、営業を終えた。両電停は１９１２年、広電開業とともに設置。住民らは１１３年の歴史を惜しみ、別れを告げた。

　広島駅―猿猴橋町―的場町の区間が廃止となり、広島駅電停では終電が出た午後１１時１０分頃から、地元住民も参加してセレモニーを開催。広電の椋田昌夫会長が「この電停は広島の復興や発展を見守ってきた。長年のご利用に感謝します」と述べた。

　この後、広電電車営業部営業課長の福本康志さん（６１）の合図で、紙屋町東行きの特別電車が出発。猿猴橋町電停では３日午前０時前、夜間ともされてきた電停名の表示灯の明かりが消された。

5108：OS5：2025/08/07(木) 11:36:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/e8ed5308061c29120b69d47a2ebd42d900985d78
夢洲への鉄道新ルート、京阪中之島線・JR桜島線延伸が「優位」…大阪府・市が検討結果公表
8/7(木) 10:15配信

読売新聞オンライン

読売新聞

　大阪府と大阪市は6日、大阪湾の人工島・ 夢洲（ゆめしま ）（大阪市此花区）にアクセスする新たな鉄道路線の整備について、京阪中之島線とJR桜島線をそれぞれ延伸する案に優位性があるとの検討結果を発表した。夢洲ではカジノを中核とした統合型リゾート（IR）が2030年秋頃に開業予定で、府・市は整備計画の検討を進め、事業化を目指す。

　鉄道での夢洲への交通手段は現状、南側の 咲洲さきしま からの大阪メトロ中央線に限られている。府・市は北側の 舞洲（まいしま）とをつなぐ新ルート整備を目指し、有識者や鉄道事業者らでつくる検討会で議論してきた。

　優位性があるとされたのは既存の2路線を延伸する案。一つは、京阪中之島線を中之島駅から大阪メトロの駅がある九条まで2・1キロ延ばし、京都方面からベイエリアへの利便性を高める。もう一つは、JR桜島線を桜島駅から舞洲経由で夢洲まで4・9キロ延伸する。

　比較対象となったのは、過去に国の審議会で整備が望ましいとされた、中之島駅と夢洲を西九条駅などを経由して結ぶ「答申路線」（11キロ）。

　開業目標は未定で、吉村洋文知事は6日、記者団に「大阪の成長を実現するために重要。鉄道事業者とともに財源論も含めて具体化していきたい」と述べた。

5109：OS5：2025/08/07(木) 21:01:46
https://www.sankei.com/article/20250807-DODH3J4BXVOULBIABTSVP57SUU/
那覇－名護間の鉄軌道計画、玉城知事が部分開業を示唆　「収益性高い地域で先行整備も」
2025/8/7 19:36

沖縄県の玉城デニー知事は7日の定例記者会見で、那覇市と名護市を結ぶ鉄軌道計画について「収益性の高い地域での先行整備も含め、国に早期導入を粘り強く求めていく」と述べ、当初は部分開業となる可能性に言及した。内閣府が発表した昨年度の導入課題調査では、事業効果の目安となる「B／C」（費用便益比）が1を大きく下回っており、採算性の課題が指摘されていた。 玉城氏は会見で、「沖縄の鉄軌道（計画）は総事業費6千億円を超える戦後最大級のプロジェクトだ」と強調。来年度にかけて最新の費用便益比を算定する考えを明らかにした。 沖縄の鉄軌道計画では、最高時速100キロ以上で走行可能な専用軌道を整備する。有識者らで構成する検討委員会は平成30年、浦添市や宜野湾市、北谷町、沖縄市、うるま市、恩納村を経由するコースを推奨ルートとして選定していた。

5110：OS5：2025/08/09(土) 07:57:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/3011a7fc8e2b5e2ca19b53f4b363e65c7f767b49
JR「青春18きっぷ」昨年度販売数3割減　コロナ禍落ち込みから回復も……条件変更で利便性低下
8/9(土) 6:02配信

読売新聞オンライン

JR各社の青春18きっぷの販売枚数

　JR各社の人気乗車券「青春18きっぷ」の2024年度の販売枚数が、約41万枚と前年度から3割以上減ったことが分かった。

　コロナ禍の落ち込みから回復していたが、24年度冬季以降に利用条件が変更されて利便性が低下し、利用者離れにつながったとみられる。

　青春18きっぷはJR全線の普通・快速列車などが乗り放題となる企画乗車券で、毎年春、夏、冬に販売されている。国鉄時代の1982年に「青春18のびのびきっぷ」として発売されて以降、時間に余裕のある若者などに利用されてきた。

　昨年度夏までは利用期間内なら連続した日でなくても使えたが、冬からは、5日連続または3日連続でないと使えなくなり、さらに1枚の切符を複数人で使うこともできなくなった。また「5日間用」と「3日間用」の2種類の販売となった。こうした変更が減少の要因になったようだ。

　JR東海は「販売実績は減少したが、各社が各エリアの利用実績や路線の特性に応じたお得な切符を設定している」などとし、各種の特典付き切符を総合的に展開していくとしている。

5111：OS5：2025/08/09(土) 21:33:57
636 名無しさん 2025/08/09(土) 07:58:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/d9db898b55429dd17a500edd700cacd47c97e8ec
〈北陸新幹線延伸〉小浜は「採算合わず」　岡田氏が試算見通し報告　米原は費用対効果「１」超え
8/9(土) 5:00配信

北國新聞社

北國新聞

　北陸新幹線敦賀以西の認可着工に向けては、沿線の同意を得ること以外にも、コストに見合う投資かを示す「費用対効果」も重要な判断指標になる。北陸新幹線建設促進県民会議で登壇した岡田直樹参院議員は、独自に進める費用対効果の試算について、小浜ルートは採算ラインを大きく下回る一方、米原ルートはこれを上回るとの見通しを報告。月内に県関係国会議員でつくる研究会で有識者から詳細な試算データの報告を受けると明らかにした。

　費用対効果は開業に伴う効果を費用で割った数値。「1」を上回れば投資に見合うとされ、新幹線の着工5条件の一つとなっている。

　岡田氏は県民会議の総会で、費用対効果の試算を依頼している中川大京大名誉教授から聞いている話として「小浜はコストの増大で『1』を大幅に割る可能性がある」と説明。これに対し「米原は『2』を割り込むが、『1』を相当上回る見込みだ」と述べ、米原ルートの優位性を強調した。

　2016年にルートを決定した際、「小浜」の費用対効果は1・1、比較検討の対象となった「米原」は2・2で、いずれも採算ラインは上回っていた。コストに当たる当時の建設費は、「小浜」が2兆1千億円、「米原」が5900億円だった。

　　●工費は最大5兆円超

　その後資材の高騰などで建設費が膨れ上がり、「小浜」については国土交通省の試算で最大5兆円を上回る見通しとなった。「米原」は国交省の試算はなく、岡田氏の自主研究会で示された試算は9千億円〜1兆6千億円だった。

　一方、上振れ分を織り込んだ費用対効果はいずれのルートも示されていなかったため、岡田氏は自主研究会での試算を進めている。

　ルート議論を行う与党では今後、整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）が再検証を行う方向となっている。岡田氏は「我々の研究会と同じ数字が出てくるかどうか分からないが、公開性の高い客観的な検討が必要だ」と指摘した。

　岡田氏はこのほか、仮に「米原」を検討する場合は、福井県や小浜市に対して交通政策などで「特段の配慮が必要」との認識も示した。三日月大造知事が「米原」を求めない立場を鮮明にする滋賀県に関しては「大阪、京都を含む関西広域連合の観点から何が最適な結論かもう一度議論してほしい」と訴えた。

　「米原」で着工する際にはJR西日本とJR東海の利害調整が必要となる。これについて岡田氏は「新幹線の完成がもたらす絶大な効果を考えると、互恵関係で利益を上げることができるのではないか」と語った。

5112：OS5：2025/08/09(土) 21:48:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/716849f94b11400e7b66d60890ae75b25eabdda1
参院選”辛勝”の余波　京都の「民意」が揺らす北陸新幹線ルート　西田昌司氏は主張を一変
8/9(土) 19:00配信


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産経新聞

参院選を振り返る自民党の西田昌司参院議員＝7月21日、京都市

今夏の参院選京都選挙区（改選数2）で争点になったのが、北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪延伸の現行計画の再考だ。トップ当選を果たしたのは計画見直しを主張した日本維新の会新人。与党整備委員会の委員長として計画に携わる自民現職の西田昌司氏（66）は、こうした「民意」を反映する形で従来の主張を一変させ、国に他のルートの再検証を要請した。ただ延伸ルートを巡る近隣自治体それぞれ思惑もあり、議論の行方は見通せない。

【地図でみる】北陸新幹線の延伸ルート

■「米原」「舞鶴」を再検証

「参院選で北陸新幹線のルートが争点化して、『米原ルート』を唱えた人が圧勝した。本当にそういう提案が可能なのか改めて検証してほしい」

次点で当選した西田氏は7月30日、自身のユーチューブチャンネルで語りかけた。

与党が平成28年に「小浜・京都ルート」と決める前は、滋賀県内を通る「米原」と、京都府舞鶴市を経由する「小浜舞鶴」を含めた3案が検討されていた。最終的には移動時間や料金などを考慮し、小浜・京都ルートが選ばれた。

ただ、建設費の高騰などによる費用対効果への懸念が高まり、京都では地下水など環境面への影響や建設残土の処理についての不安が噴出。地元都の酒造組合や仏教会も反対の声を上げるなど、参院選の前から暗雲が立ち込めていた。

■「イメージ付けされた」

そして戦いの火ぶたが切られた参院選。「政治とカネ」を巡り全国的に吹き荒れた自民への逆風に加え、ひめゆりの塔を巡る自身の発言もあり、西田氏は野党候補から集中放火を浴びた。

そこに加わった北陸新幹線の問題。「米原ルート」を視野に入れるべきと主張した日本維新の会新人、元民放アナウンサーの新実彰平氏（36）が33万票余でトップ当選を果たした。

西田氏は、大阪延伸を議論する与党整備委員会の委員長という立場でもあり、「勝手なことを力ずくでやったり、間違ったことを言ったりしているというイメージ付けをされていた」。17日間の戦いをこう振り返った。

一時は落選を危惧されるなど、苦しい戦いを余儀なくされた西田氏。一方、選挙区での野党候補の乱立などもあって政権批判票は分散し、手堅い組織力のある西田氏は辛くも当選を決めた。

■滋賀知事は「正直戸惑う」

象徴的な参院選の結果を受け、各党や沿線府県の関係者も相次ぎ反応した。

「（現行ルートに対する）京都の民意はノーだとはっきりした」。7月28日、維新の前原誠司共同代表は記者団にこう見解を示し、「超党派で議論する新しい枠組みが必要だ」との認識を示した。

一方で、再燃した「米原ルート」に懸念を示したのは滋賀県の三日月大造知事だ。同29日の会見で「正直戸惑う。望まないことを押し付けられるのは望ましくない」と語気を強めた。

滋賀県内では、湖西地域の交通を支える湖西線が並行在来線にあたり、経営分離の対象になることに対しての危機感がある。三日月知事はこれまで「並行在来線は県内には存在しない」と強調してきた。また多額の建設費負担も便益に見合わないとの声も根強い。

これ対し、京都府の西脇隆俊知事は「参院選で出たさまざまな民意を総合的に勘案するのは国側の仕事だと思う」と述べ、国側の判断を注視したいとの見方を示す。

また府内では、京都商工会議所の堀場厚会頭が「個人的意見」と断った上で、京都府北部の舞鶴市を通るルートを再考すべきだと発言している。

さらに混迷の色が強くなった北陸新幹線の延伸問題。与党整備委は近く会合を開く予定で、議論の行く末が注目される。（入沢亮輔）

5113：OS5：2025/08/10(日) 12:36:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/d5932e52189d6a1d375265ce292ebfb6bbbccc95
なぜ広島は大都会なのに「地下鉄」がないの？ 過去に起こった「路面電車」Vs.「地下鉄」の仁義なき戦いとは
8/10(日) 11:12配信
文春オンライン

広島の中心街・紙屋町を車窓から臨む（筆者撮影）

　突然だが「市内に地下鉄がなく、乗り入れの計画もない100万都市は、どこ?」と問われたら、どの街を思い浮かべるだろうか。

【さすがに無茶すぎる…】国にも叱られた、広島「幻の地下鉄計画」の全容を写真で見る

　国土交通省の扱いでいう「地下鉄事業者」（東京メトロ・名古屋市交通局・大阪メトロなど）を基準とすれば、地下鉄路線が走っていない川崎市・さいたま市でも、車両自体は乗り入れている。ということで、地下鉄事業者の駅が存在せず、乗り入れ予定もないのは、11市（23区を除く）のうち「広島県広島市」、ただ1つとなる。

　実は過去、この広島市に地下鉄を走らせる計画があった。しかし、あまりにも無茶すぎる計画として国から見放され、かつ広島市民の足として愛され続けてきた路面電車と対立して頓挫してしまった過去がある。

全国でも類を見ない「巨大地下鉄」の計画があった
　広島市は、中・四国地方で最大となる約120万の人口を擁し、面積は東京23区の約1.5倍（905平方キロメートル）にものぼる。ただ、中心となる市街地は極端に狭く、郊外からの通勤・通学を担うJR可部線や広島電鉄宮島線が全国トップクラスの混雑率を記録する他、道路も各地でとてつもない渋滞が発生している。

　この「郊外〜市街地」移動をスムーズにするために、広島市は830億円もの資金を投じ、みずから地下鉄の建設を計画していた。これが、全国で類を見ないほど壮大なものだった。

　郊外の国鉄路線への乗り入れで約90キロにも及ぶ直通のネットワークを築き、市内では「路面電車も地下化し、地下鉄と同一ホーム乗り換え」「川の上に折り返し設備」、郊外では「乗り入れ先の国鉄路線をまるまる移転」など、かなり先進的というか、若干攻めすぎた鉄道計画であったようだ。

　広島市が残した資料「広島都市高速鉄道計画」（1971年〜1974年の間に3度発行）を見ると、詳細な路線図や車両・実際の運行のイメージなどを克明に記しており、地下鉄建設を本気で検討していたことがうかがえる。この資料を基に、実現が叶わなかった「幻の地下鉄」がどんなものだったか、振り返ってみよう。

広島駅〜中心地のアクセス改善の狙いがあった?
　計画があった「広島市営地下鉄」は、概略を示すと次の通り。

・東西線（向洋駅〜紙屋町駅〜西広島駅:9駅・9.7キロ）

　※国鉄山陽本線・呉線に直通


・鯉城（りじょう）線（矢賀駅〜広島駅〜平和大通り駅〜横川駅:8駅・8.1キロ）

　※国鉄芸備線・可部線に直通

　計画の最大の特徴は「広島市中心部から郊外へ走る国鉄路線への乗り入れ」だ。東西線・向洋駅からは山陽本線を経由して呉線・広駅まで（27.8キロ）、鯉城線・横川駅から可部線・可部駅まで（14キロ）、矢賀駅から芸備線・下深川駅まで（12キロ）と、乗り入れ距離は地下鉄本体の17.8キロをはるかにしのぐ。

　国鉄から地下鉄・私鉄への乗り入れは、現在でいうと東京メトロ・東西線とJR中央線、福岡市営地下鉄空港線とJR筑肥線など、そこまで珍しくない。ただ、乗り入れ距離が3方向の複数路線で、ここまで広範囲な直通を計画したのは、昔もいまも広島だけだろう。

　今もそうだが、ターミナルである広島駅は若干街外れにあり、中心街から約2キロ離れている。郊外から市の中心部に向かうには、まず広島駅で路面電車などに乗り換え、そこから10分少々という移動が必要になる。地下鉄によって、この時間を短縮する狙いもあったとみられる。

5114：OS5：2025/08/10(日) 12:39:08
地下鉄によって「路面電車」は大幅に減っていたかも?
　市内の地下鉄区間は「路面電車の代替」としての役割もあった。

　広島電鉄の路面電車は、1963年に軌道敷内への車両乗り入れが許可されたことで、クルマに行く手を阻まれるようになっていた。通常の路面電車なら時速10〜15キロである平均速度が、広島では時速5キロと、驚異的な鈍足でしか動けなくなっていたのだ。

「車両が古い、時間通りに走らない、遅い」と三拍子そろってしまった路面電車を擁する広島電鉄は1966年に赤字へ転落、社内外で廃止がささやかれるような惨状が続いていた。それに対して地下鉄なら道路渋滞にも巻き込まれず、所要時間を圧倒的に短縮できる。

　かつ、1両100人・8両編成の地下鉄なら数百人以上を数分おきに運べるため、1両単体で数十人しか運べない路面電車との輸送能力の差は、歴然としている。こうして、東西線とほぼ同ルートである広島電鉄本線などは、地下鉄に役目を譲ってほぼ廃止となる見込みであった。

　地下鉄建設の対象から外された江波・宇品方面への路面電車のみ、経路を変えた上で存続することになっており、「平和大通り」なる新駅では、地下鉄と路面電車を地下の同一ホームで乗り換えできる計画図がある。実現すれば、全国で類を見ない「地下鉄・路面電車の共同駅」が誕生していたのだろう。

なぜ、計画はとん挫したのか?
　地下鉄を建設するか検討中の1967年には、「どの区間からどの区間への移動が多いか」など都市間の移動を調査する「パーソントリップ調査」が、本格的なものとしては日本で初めて行われている。その後、再三変わった想定ルートも最終案が決まり、事業化・着工を待つのみ——だったのだが、現実には建設に至らず、膨大な調査は無に帰してしまった。

　のちに人口120万人まで増加するほどに急成長を遂げていた広島市で、なぜ地下鉄建設は、実現しなかったのか?

　地下鉄の建設に当たっては、830億円という工事費用を巡る議論や、工事期間中に多大な影響が出るであろう「道路開削」の是非など、さまざまな反対意見が噴出していた。しかし、それ以上に根本的な問題点である「国鉄・国からの乗り入れ拒否」でつまずいてしまった。

　地下鉄の建設を議論する際にさまざまな要望を取り込んだせいか、地下鉄車両が乗り入れる国鉄路線の改修にも、莫大な費用を必要とした。発案されたものだけで「呉線の複線化」「海田市駅近辺の高架化」「芸備線の電化」など、令和の現在でも実現できていないような事項が、計画書にはこれでもかと盛り込まれている。

5115：OS5：2025/08/10(日) 12:39:38
国から突っぱねられた「無茶すぎる計画」
　そして、中でも問題視されたのが「可部線の改良」だ。この路線はもともと私鉄だったこともあって駅間は短く、線路の規格も当時最新の地下鉄車両が乗り入れるには心もとない。かつ、線路わきにぎっしり住宅が建っているため、複線化はおろかホーム増設・延長すらひと苦労するありさまだ。

　この可部線に地下鉄車両を乗り入れさせるため、広島市は「まったくの新道開削・可部線付け替え」という大胆な提案を国に持ち込んだ。可部線の西側、地図で照合すると現在の「イオンモール広島祇園」の西側あたりに南北へ幅広い新道を貫き、中央部に可部線を「de-press」（おそらく「掘割」の意と思われる）で設置するという計画が、資料に記されている。

　こうしたプランは、地下鉄の建設費用と別に、500億円の工費と320戸の立ち退きを要した。当時、国鉄の改良工事にかける費用は100億円がせいぜいといったところ。前代未聞の投資を、東京でも大阪でもなく広島に投下するというプランに対して、国からの反応は「国鉄の財政悪化で大蔵省・運輸省が対立しているのに、そんな計画に補助金を出せない」という、取りつく島もないものであった。

　ここで広島市が「自分たちで負担してやり抜きます!」とでも言えれば心証が違っただろうが、「地下鉄の工事や国鉄路線の改修・運営を誰が行うか」を明記せず資料を提出してしまい、まったく本気とみなされず、国との信頼関係を失ってしまった節がある。いま見ると「補助金が出ることを前提」にしすぎているきらいがあり、全般的にムシが良すぎるものだった。
「電車の葬式を出させない」路面電車の反撃が始まった
　無理筋すぎる計画の他、予想外の事態も生じた。「路面電車の急激なグレードアップ・進化」だ。

　広島電鉄の軌道線（路面電車）がもはや死に体であったのは、先に述べた通り。ここで、広島電鉄の新セクション「電車部門」の部長に奥窪央雄（おくくぼ・ひさお）という人物が着任し、廃止がささやかれる中で「電車の葬式を出す役なら断る」と広島電鉄に釘を刺したうえで、路面電車の存亡を賭けた改革を始めた。

「座席が破れたら自分たちで手縫い」「トイレの汲み取り作業も課長・係長が率先して行う」「バス部門が廃棄したネジを電車部品として再活用」——こうした倹約策を、奥窪氏を含めた管理職が率先して実行し、少しずつ赤字幅を削っていった。

　社外では、路面電車のダイヤ乱れの元凶である「自家用車の軌道敷内通行（路面電車の線路上のクルマ走行）」を再度禁止すべく広島県警・自治体に働きかける、いわゆる「ロビー活動」といって差し支えない動きで、奥窪氏は各方面に徐々に味方を増やしていった。

　広島県警はその後、路面電車とクルマが共存する西ドイツへの視察を行ったうえで、1971年に「自家用車の軌道敷内通行」を禁止。さらに「電車優先信号の設置」「市内の駐車禁止」などで路面電車の運行はダイヤ通りに安定し、客足が戻ったことで同年に黒字転換を果たした。

路面電車のアップデートも進んだ
　広島電鉄と奥窪部長の攻勢はまだ続く。全国で路面電車の廃止が相次いでいたのを逆手に取り、新車で購入すれば1000万円はかかるであろう性能の車両を、1両50万円程度で各地からかき集め、前近代的な車両を一掃。これまで果たせなかった大量輸送のために、2両・3両分の長さで乗客を一気に乗せられる「連接車両」を次々と導入していった。

　この時期に、広島の路面電車は「古ぼけた小さな車両で、数十人を低速で運ぶ」ものから、「最新の連接車両で100人、200人をそこそこ速く運ぶ」存在に進化した。もちろん地下鉄の輸送能力とは比べ物にならないが、地下鉄だと路面電車のように「原爆ドーム前・紙屋町・立町・八丁堀……」と200〜300メートルおきに乗客を拾うこともできず、路面電車存続・地下鉄建設の中止を願う声も根強かった。

　路面電車の能力が一挙に向上した上、当初の目標であった「郊外への国鉄路線乗り入れ」も絶望的となり、地下鉄の建設が議論されることは徐々になくなり、計画そのものが立ち消え状態となってしまった。

地下鉄はないが「地下鉄扱い」の電車は、ある
　それから時がたち、広島には現在「地下鉄事業者」ではなく「一部区間だけ地下鉄扱い」の新交通システム「アストラムライン」が走っている。1994年に開業したこの路線は、本通〜新白島駅の約1.9キロで地下を走行しているが、1744億円という建設費用の償還に苦しんでおり、やはり地下鉄を建設しなくてよかったのかもしれない。

　地下鉄建設の構想が持ち上がって消え、おおよそ50年がたつ。そんな広島を「もし地下鉄があったら」「路面電車がなくなっていたら」という目線で、眺めながら歩くのも面白い。街の運命は、鉄道・道路を建設するかしないかで、結構変わるのだ。

宮武 和多哉

5116：OS5：2025/08/10(日) 19:10:08
https://news.ntv.co.jp/n/knb/category/society/kn0c4f8a0526614043bf825c411a7a69c6
富山地鉄の行方は①本線滑川ー新魚津間の今後を考える

2025年8月4日 19:46
富山地方鉄道の鉄道線の今後のあり方について、エブリィではきょうからシリーズで考えます。

富山地鉄は赤字が続く鉄道線のうち、本線の滑川ー新魚津間と立山線の岩峅寺ー立山間について、沿線自治体からの支援がなければ今年秋に廃線の判断をする方針を示しました。

沿線自治体には廃線の時期を来年11月末と伝えています。

シリーズ1回目のきょうは、あいの風とやま鉄道とほぼルートが重なる並行区間の滑川ー新魚津間と、今後の経営形態について考えます。

滑川－新魚津　利用の現状は


滑川高校の最寄り駅、地鉄本線の西滑川駅です。高校によると、生徒のおよそ3割が地鉄を利用して通学しています。

南の上市町や舟橋村、立山町から、また、東の魚津市や黒部市から通学する生徒も多く、地鉄は重要な足となっています。

しかし地鉄は、この駅より東の区間の一部、滑川ー新魚津間について、自治体から支援がなければ早ければ来年11月にも廃線にするとしています。

上野キャスター「地鉄本線の今後について、利用者に話を聞いてみます」

Qもしなくなったらどうやってくることになりますか
電鉄魚津から通学の生徒「多分（あいの風鉄道の）魚津駅から滑川までになる」
Qその通学経路、率直にどうですか
「遠いです」
宇奈月温泉から通学の生徒「地鉄がなかったらどこも行けないので困ります」

地鉄が廃線を検討している滑川ー新魚津間は、あいの風とやま鉄道とほぼ重なるルートの並行区間で、利用客の分散や競合が生じています。

地鉄はより細かく駅が設けられ、地域に密着した運行が特徴ですが、並行区間にある地鉄の駅の1日あたりの平均乗降客数は、浜加積47人・早月加積35人・越中中村8人・西魚津115人・電鉄魚津226人などと、少ない乗降数にとどまり、鉄道本来の大量輸送の特性を生かし切れていないのが現状です。

中田邦彦社長はKNBの単独インタビューで、会社が直面している厳しい状況を次のように語りました。
上野「もう、富山地方鉄道だけで抱えることはできないと」
中田社長「（鉄道線の）7億円という赤字は非常に大きい赤字。会社全体の量（売上げ）が60（億）ちょっとしかないので、7億というのは非常に大きすぎるような。鉄道以外は全部黒字なんですよね。ただそれをもうこれだけの金額になると、他の事業でカバーできるほどの規模じゃない赤字なんですよ」

さらに地鉄では、1993年度からの累積赤字が61億円にのぼっています。

近年はコロナ禍以降の利用客の低迷や、運行費の高騰、そして老朽化が進む線路の保守点検費用の増加が経営を圧迫しているといいます。

中田社長「いち企業で負担できるような赤字の額じゃないので、ただ公共性が強いということで、行政に対しては、どうしますか、必要であれば何か負担をお願いしたいということを申し上げた」

「公共交通を軸としたまちづくり」取り組んだ前富山市長　森さんの考えは

一方、こうした地鉄の現状について、在任中に富山市内電車の南北接続などを進め「公共交通を軸としたまちづくり」を掲げた前の富山市長、森雅志さんは。

森前市長 「赤字補てんとか救済とか支援とか、こういうイメージで交通への公費投入を議論していくと、多くの市民の方にしてみると納得できないという感じは強くなってくると思う。私は公共交通の公共性というものが市民生活にどう寄与しているかということと、同時にこれからの市民生活の質をどう上げていくかということに公費を投入するという発想が大事だと思う」

しかし森さんは、地鉄の累積赤字が、公費を投入する際に市民の理解を得る上での障害になると話します。その上で。

5117：OS5：2025/08/10(日) 19:10:22

森前市長「これは私の意見ですけど、富山地方鉄道も株主として新しい会社を作って、自治体や県も株主として出資して新しい会社を作って、そこに運行を委託する。そうするとこの会社は資産もキャッシュもゼロだ、資本金しかないわけ、だけど累積の赤字は持ってないので、この会社に支援して公費を入れても過去に作った赤字のところに流れていかないわけ。地鉄にしてみるとこういう提案は不本意だと思うけども、しかしどうやってこれからも赤字を累積させていかないかってことを考えたら、一度経営をそこで遮断して新しい経営体がやるっていうことにすると、公費を入れやすいので、その形態が一つかなと」

森さんは地鉄の鉄道線全線を新会社に移し、並行区間や岩峅寺－立山間も、過去のしがらみにとらわれず持続可能な経営を模索すべきだと提案します。

そのうえで、公共交通を維持し充実させていくことがこれまで以上に重要だと強調します。

森前市長「公共交通が存在しているということが、その地域にもたらしてくれる、地域の魅力というものが、地域の活力につながっているし、もっと言うと、僕は時々使う言葉ですけど、都市に人格みたいな格があるとしたら、都市格を上げると思いますよ。公共交通が衰退してほとんどなくなりました、それじゃ、来てくれって言ったって来れないし、企業誘致だとか人口問題にも関係してくる。もっと面的に地域への寄与、あるいはモビリティとして考えていくっていうことだと思うんですよ」

富山地鉄の鉄道線をめぐっては、沿線自治体と県、事業者による検討が続いています。

あいの風とやま鉄道との並行区間である滑川ー新魚津間については、継続や廃線、または営業はせず回送線として線路を残すなど5つのパターンが示されています。この中には並行するあいの風鉄道の線路へ乗り入れて、つながった状態を維持することは検討されていません。

あい鉄と地鉄は線路の幅は同じですが、電化方式が異なり、信号システムも違います。技術的なハードルが高く、設備投資もかさむことから、多くの課題があるとされています。

しかし東北では、富山と同じように電化方式が異なる路線を、直通させた実績もあります。

今回の取材で地鉄の中田社長は「鉄道はつながっているからこそ価値がある」との認識も示していました。

もし、滑川－新魚津間が廃線されると、運行区間が分断されることになります。つながっているからこその鉄道の価値が、大幅に減ることになります。

路線の今後を考えるうえでは、赤字、黒字といった経営的な数字による判断だけでなく、県内全体へもたらす社会的、公共的な価値がどれだけ失われることになるかも考える必要があります。

シリーズあすは、立山黒部アルペンルートにつながる立山線についてお伝えします。

最終更新日：2025年8月4日 19:46

5118：OS5：2025/08/10(日) 19:10:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/19351f0fea2047413cd53a079d71887e80c9cb81
存続か廃線か　富山地鉄の行方②　観光路線・立山線　維持に何が必要
8/5(火) 20:19配信


KNB北日本放送

富山地方鉄道の鉄道線の今後のあり方についてお伝えしているシリーズです。

2回目のきょうは、富山地鉄が沿線自治体からの支援がなければ廃線の判断をする方針を示した立山線の岩峅寺ー立山について、現状と今後を考えます。

富山を代表する観光地立山黒部アルペンルートは夏山シーズン真っ盛り。

朝の電鉄富山駅には、立山行きに乗ろうと県の内外、そして海外からの登山客の姿が。

東京から太郎平へ行く人
「新幹線、北陸新幹線」「今から有峰口からバスで」

東京から立山へ行く人
「（立山線が）無かったら、多分（立山へ）行く人が減っちゃうんじゃないでしょうか」

韓国から 雷鳥沢キャンプ場へ行く人
「アルペンルート、ライチョウザワ、キャンピング」

翻訳アプリで廃線の可能性について伝えると…

（アプリ画面の文字）「そうしたら、ここをあまり訪れることがないんじゃないかと思います」

立山線の岩峅寺ー立山間。富山市と立山町にまたがる区間を走り、終点はアルペンルートの玄関口立山駅です。

上野キャスター
「廃止も含めて今後の在り方が検討されている地鉄立山線。岩峅寺・立山間に乗車してみます。席は比較的観光客で埋まっています。多くの方が立山黒部アルペンルートに向かうものとみられます」

私が乗った列車では立山駅までの途中駅で乗り降りした人はゼロ。地元客の利用はみられませんでした。

滋賀県からの観光客 親子
「レトロ感とかがあって、昭和の趣があってなんかいいかなと思って電車で来ようと思いました。」

愛知県からの観光客 夫婦
「宇奈月温泉で泊まって、この地方鉄道で立山まで」

地鉄が公表している2023年度の駅ごとの1日あたり平均乗降客数を岩峅寺と立山の間で見ると、岩峅寺 320人、横江 3人、千垣 17人、有峰口 18人、本宮 15人、立山 471人、岩峅寺と立山以外は極端に利用が少ないことが分かります。

地鉄は立山線で採算が取れる区間は五百石までとしつつもKNBの取材に対し岩峅寺まで運行を維持すると譲歩する考えを示していました。

その理由について…

富山地方鉄道　中田邦彦社長
「五百石から岩峅寺はそれなりに利用がないわけでもなくて上滝線との接続もありますし、岩峅寺までは基本的には何とか維持できないかなとは思ってます」

行政の支援が前提としながらも維持したいとしています。

いっぽう岩峅寺と立山の間については。

中田邦彦社長
「この時期の朝だけはそれなりに（登山・観光の）利用がありますよ。（シーズンオフの）12月から4月の14日までは（登山・観光客）そんな人は全くいないわけで、うちの線路がなくなったらアルペンルートへお客さんが来なくなるのかと言われたらそれもないと思いますけど何らかの方向で輸送すればいいわけですから、それが鉄道線路じゃなきゃダメだという、固定はないと思うんですけども」

5119：OS5：2025/08/10(日) 19:10:55
アルペンルート開業中もバス輸送で代替できるという考えです。

一方、立山町の舟橋町長は、バス運転手の不足や環境への影響軽減などから「バス輸送での代替は厳しい」という考えです。

立山町　舟橋町長
「少なくとも富山県の観光担当者の人だったら、地鉄がなくなってしまったら大変なことになるというのは分かられるんじゃないですか」

地鉄が経営圧迫の要因のひとつとしている岩峅寺・立山間の保線やメンテナンス費用などについては…

舟橋町長
「立山線がお金がかかっているのは岩峅寺から先のいわゆるハード、ハードというか線路の周りの問題なんです。それを富山地方鉄道さんに押し付けるのも問題でつまり砂防の予算でやったりもしくは治山といって農林水産省の予算で安全対策ができるんじゃないかと」

舟橋町長は、地鉄任せだったこれまでの状況を改め、県や国の補助事業を活用し地鉄の負担を軽減できるよう、調べを進めていると話します。

また、同じく沿線である富山市の藤井市長も…

富山市　藤井市長
「観光路線としては非常に有用な路線だという認識がありますし、残してほしいと強く思っています」

地鉄立山線の今後については、始発である富山駅周辺のホテルの経済効果も考慮して県がリーダーシップをとり存続に向けた枠組みづくりをと求める声があがっています。

富山市　森前市長
「採算だけじゃない地域の魅力を作るという意味で、特に五百石から立山駅に関しては、例えば県がもっと前に出て、観光という行政、責務っていうのに関して言うと、第一義的にやっぱり県が大きな主体だと思うので。県が前へ出なきゃ。なぜ県が腰引けてるのか、全く理解できない。県が前へ出ないと、この問題解決しないし」

立山線をめぐっては、地鉄と沿線自治体で考えが少し異なっています。

地鉄の中田社長は不二越・上滝線とつなげたままにするメリットも考慮し生活路線として維持したい考えとみられます。

いっぽう、立山町や富山市は「観光路線として立山までの全線維持」を主張しています。

こうしたなか県のリーダーシップを求める声が強くなっています。

これに対し新田知事は。

新田知事
「城端線、氷見線のように10年20年かけましょうとはいま言えない状況だということも十分理解しています。スピード感をもって地元として地鉄とどのように付き合っていくのかサービスまで求めるのか早急に積み上げる時期だと思っています。そのうえで、私ども（県）が他の市町村にまたがることなのでもう一歩踏み出させていただくこともあろうかと思います」

立山線はアルペンルートにつながる極めて重要な観光路線です。ただ、季節が限定された利用にとどまっていることが課題と言えます。

5120：OS5：2025/08/10(日) 19:11:32
https://news.ntv.co.jp/n/knb/category/society/kndf51815fe5c04b07b25b8935ab4df282
苦境のローカル線　存続のカギは　富山地方鉄道の鉄道線の今後のあり方

2025年8月8日 19:38


富山地方鉄道の鉄道線の今後のあり方についてお伝えしているシリーズ。

3回目のきょうは、同じように苦境にあえぐ全国のローカル線の現状、そして県内の過去の事例から今後への影響や存続のカギを考えます。

電車で通学する高校生たち。進学先を選ぶとき、「電車で通えるかどうか」は重要なポイントという声が聞かれました。

舟橋村から通学する高校生
「今住んでる所から地鉄の駅だと5分くらいで行けるんですけども、あいの風の所まで行くとなると、20分くらいまで自転車で行くことになるので、地鉄の方が存続してくれた方が便利だと思います」

上野キャスター
「もし廃止されたらどうやって通うことになるんですか？」
立山町から通学する高校生
「自転車です」
上野キャスター
「自転車だったら」
高校生
「1時間半」
上野キャスター
「自転車1時間半通えるかな？」
高校生
「通えません」

鉄道の廃線は、高校側にとっても大きな問題です。

地鉄は自治体の支援が得られない場合、2つの区間について、早ければ来年11月末での廃線を検討していいます。

つまり、この区間を利用している高校1年生や2年生は、来年度の途中から地鉄で通学できなくなる可能性があるのです。

富山地鉄と同様、経営難に直面する全国各地のローカル線。どんな対応をしているのでしょうか。

青森県の弘前市周辺を走る弘南鉄道大鰐線です。全長13.9キロ。

富山地鉄があいの風鉄道と並行している滑川ー新魚津間と同じようにJRと並行して細かく駅が設けられています。

運営する民間鉄道会社は、慢性的な赤字により去年11月、この路線の運行を2027年度末で休止すると発表しました。

事実上の廃線です。沿線には4つの高校があり生徒が卒業するまでは配慮された形ですが…。

高校生
「すごくびっくりです。（通学で）小学校から乗っているので考えられない」
中学生
「中学1年生から大鰐線があったので東奥義塾に行きやすくなっていたし、交通手段としてもすごく便利だったので、なくなると思うと悲しい」

現在も、沿線の自治体や高校の間で、代わりの通学手段をどうするか協議が続いています。

弘前学院聖愛高校 　小野寺仁副校長
「登下校の交通をどのように継続して確保していくかというのは責任を持って対応していかなければ」

一方、福井県では鉄道が一度「無くなった」状況から行政や住民の支援を受けて再生した例があります。

京福電気鉄道では2000年と2001年、わずか半年の間に2度の正面衝突事故が発生し、国から運行停止命令が出されました。

当時の住民
「病院行くのにも大仕事なんです」「やっぱり、電車は存続してほしいと思いますよ」

事故のあと、沿線の住民はおよそ2年間、「電車のない」生活を余儀なくされました。

北陸の公共交通に詳しい交通ライターの清水省吾さんは、当時の福井の状況をこう振り返ります。

交通ライター　清水省吾さん
「鉄道いらないんじゃないかっていう声もあって非常に厳しい状況もあった。電車が実際止まってみたらですね、それまで鉄道を使っていなかった車の利用者もですね、渋滞の激化とかですね、家族の送り迎えの手間とか、子どもの進学の制約とか、いろんなものが降りかかってきたんですね。地域が大混乱に陥りました。もうこれじゃいけないということで地域の人たちが運動に参加しまして、その存続の合意形成活動が非常に盛り上がりました」

「鉄道は必要だ」という地域の声を受け、運行主体は民間の京福電鉄から新たに設立された第三セクターの「えちぜん鉄道」に切り替わり、運行が再開されました。

5121：OS5：2025/08/10(日) 19:11:47
清水さん
「例えばアテンダントを乗務させることで今までの鉄道会社として、ちょっとこれは対応が冷たいんじゃないかっていう、そう思われていたかもしれない部分を、大幅に改善したんですね。えちぜん鉄道の非常にそういう人に優しい経営人に優しい鉄道という経営方針。そういったものに非常に住民が評価をしたと」

こうした取り組みをきっかけに、福井県内のもう1つの鉄道会社、福井鉄道の再生や、長年の課題だった両社の相互乗り入れも実現しました。

沿線の駅にはパークアンドライド用の駐車場がおよそ1400台分も整備され、公共交通の活性化につながりました。

その後、北陸新幹線の開業で北陸線は第三セクターに移管されましたが、福井県では“鉄道ネットワークの維持”という考え方が根づいていました。

清水さん
「（鉄道会社どうしを）下手に競争させるとですね、やっぱり、非常に疲弊するっていうものもありますし、そのネットワークとして鉄道を活用する。それから維持する。競争ではなくて、連携する」

富山地方鉄道の創業者・佐伯宗義がおよそ90年前に提唱した「一県一市街化構想」。

交通網で富山県全体を結び、誰もが平等に労働・文化・教育の機会を得られる社会を目指しました。

地鉄の中田社長は創業者の信念は理解しているものの、現状は極めて厳しいと話します。

中田社長
「宗義がそれを構想した時の状況は全然違うわけですよね。私なんかは営業努力が怠って利用者が減ったとかではなくて線路を維持する費用が上がって負担ができない、費用が上がって収支的に厳しくなったということなんで、どちらかというと外的要因なわけです。うちも本当は残して、私も個人的には残したいですけども、今の現状のまま頑張りなさいと言われても、それはちょっと無理ですという話です」

失ってから鉄道の価値の大きさに気付く、後の祭りとならないように。後悔のない、十分な議論が必要です。

鉄道の廃線の議論は富山県内ではこれまで何度も繰り返されてきました。

自動車社会が進展した1970年代から80年代にかけて地鉄はグループ会社を含め加越線、笹津線、射水線の全線を廃止してきました。

90年代に入ると万葉線が廃線の対象となりました。

廃線か存続か、議論が白熱していた当時、対策問題懇話会の蝋山昌一会長の発言がひとつの指針となりました。

故・蝋山学長
「全体の総合的なまちづくりというものと、この公共交通というものは深く関与しているということを、我々は考えておかなければならない。同時にそれは、経済的な、人々の経済的な合理性のみによって判断できる部分とできない部分がある。そこをきちんと我々は認識していく必要があるのではないか」

経営的な判断だけでなく、公共交通としての社会的便益、まちづくりの重要性が強調されました。

これにより万葉線は、行政、市民を巻き込んでの大きな議論の末、存続されることになりました。

路面電車として国内で初めて第三セクターの新会社を設立し、現在に至っています。

地鉄の中田社長は今回、ＫＮＢの取材に対し苦しい経営状況を踏まえ廃線の意向を具体的な駅名をあげて明らかにしました。

経営者としては合理的な判断ですが、鉄道という社会全体に影響する財産を本当になくしていいのか。

議論の猶予は地鉄が廃線を判断するリミット、今年秋まで、あと数か月しか残されていません。

この問題、引き続き取材を続けます。

最終更新日：2025年8月8日 19:38

5122：OS5：2025/08/10(日) 20:10:09

https://news.yahoo.co.jp/articles/49f78f299e90d3a870ca05d60057dd001bc0c883

ミニ新幹線化で年68万人乗客増？ 新潟ー上越の鉄道高速化構想、県が4ルート案の需要予測を公表…2つの案はメリットよりコストが上回る結果に
8/10(日) 20:00配信

新潟日報

(c) The Niigata Nippo

　新潟県は、新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化で四つのルート案の需要予測などを明らかにした。4案をそれぞれ整備した場合、乗客需要は年間18万〜68万人増えると予想。一方、整備費用に対し金銭に換算できる便益がどの程度得られるかを示す「費用便益比」は、2案がメリットよりもコストが上回る結果となった。

【表】4ルート案の需要予測と費用便益比

　試算は8日の第6回高速鉄道ネットワークのあり方検討委員会で示された。

　これまでに公表された整備案は（1）JR信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化（2）信越線長岡駅から 直江津駅を経てトキ鉄日本海ひすいライン糸魚川駅までをミニ新幹線化（3）信越線に新トンネルを掘り曲線を減らす改良（4）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化-の四つ。

　今回の検討委で県は、2050年に各案を整備した場合を想定。北陸新幹線の敦賀-新大阪の延伸や将来推計人口などの条件を前提に試算した。需要予測と費用便益比、沿線地域にもたらす効果も示した。

　需要予測は他県との移動と県内移動を合計して算出。（1）が年間68万人増、（2）が67万人増、（4）が52万人増、（3）が18万人増となった。（1）（2）（4）はミニ新幹線で上越、北陸両新幹線に乗り入れできるとして関西方面などからの乗客が増えるとした。

　費用便益比は、所要時間の短縮や乗り換え回数減少による利便性向上などを金銭に換算した便益を、整備費用で割ることで算出。1を上回るほど便益が高まる。（1）（2）は便益が費用を上回る場合があるが、（3）（4）は1を下回り、費用が高く付く結果となった。

　会合は冒頭を除き非公開。会議後、委員長で同志社大大学院の大串葉子教授（管理会計学）は「費用便益比で計れるのは金銭的な評価ができるもの。近年は数字で計りにくい恩恵を重視する傾向があり、費用便益比は参考値と考えるべきだ」とした。

　検討委は今後検討する上で、大規模災害時に太平洋側の代替ルート確保や交通アクセス改善による企業立地、通勤圏の拡大などの定性的な地域への恩恵といった要素も検討することも確認。今後4案のメリットなどをより詳細に調査する。

5123：OS5：2025/08/18(月) 21:12:11
https://373news.com/news/local/detail/219127/
JR九州「年内の復旧は困難」――肥薩線（吉松－隼人）、記録的大雨で線路支える土台崩壊　5年前豪雨では八代－吉松が被害、全線不通は長期化へ〈交通規制図あり〉
2025/08/17 21:40
　ＪＲ九州は１７日、８日の記録的大雨の影響により、一部区間で運休が続く肥薩線の吉松－隼人（鹿児島県）について「年内復旧は難しい」と明らかにした。表木山（霧島市隼人町嘉例川）－日当山（同市隼人町内）で約５０メートルにわたり線路を支える土砂の土台（築堤）が崩壊したため。

　ＪＲ九州によると、９月１日から吉松－隼人で代替バスを走らせる。肥薩線では２０２０年７月の熊本豪雨で不通となった八代－吉松のうち、人吉－吉松間の通称「山線」の復旧見通しは立っていない。鹿児島、宮崎、熊本の沿線３県は復旧を目指し協議している。

　日豊線は鹿児島－国分が８月２１日、西都城－霧島神宮が２６日の運行再開を見込む。霧島神宮－国分は２６日から代替バスを運行し、９月下旬の運行再開を目指す。

　県などによると、大雨の影響で、道路は国道１０号など県内１６カ所で通行止め、２カ所で片側通行規制となっている。国道１０号は、姶良市加治木町日木山が片側交互通行、同市加治木の網掛橋は全面通行止め。これに伴い東九州自動車道の隼人東インターチェンジ（ＩＣ）－加治木ＩＣが無料開放されている。

5124：OS5：2025/08/19(火) 08:26:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/cd6d67d28f6f05e14d1911ecbf989eba90ce6372
【交通・乗り物NEWS】新潟〜上越地域の”鉄道高速化”4ルート案　需要予測が示される　ミニ新幹線整備で年間52万〜68万人の乗客増との試算　《新潟》
8/18(月) 20:15配信


TeNYテレビ新潟

TeNYテレビ新潟

新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化について、新潟県の検討委員会が8日に開かれ、既に示されている4つのルート案について、整備された際にどれくらい乗客が増えるかという需要予測などが示されました。

【動画で見る】長岡花火の裏で　道の駅で長時間駐車が問題に　最大2時間待ちの渋滞発生も 《新潟》

新潟〜上越の鉄道高速化などを検討

TeNYテレビ新潟

この検討委員会は新潟地域と上越地域間のアクセス改善や、上越新幹線と北陸新幹線を結ぶ高速鉄道の整備、地域の活性化策などを検討しています。

上越新幹線と北陸新幹線は新潟県内では接続していません。新潟市と上越地域との間は在来線の特急などが運転されていますが、県の調べでは、この区間は車で移動する人が大半で、所要時間も2時間近くかかります。

委員会ではこれまでに、ミニ新幹線化や信越本線の改良など4つの案が示されています。

4案とはどのような案かというと…。

①「信越本線・トキ鉄はねうまラインミニ新幹線化」案

TeNYテレビ新潟

この案は上越妙高〜長岡にミニ新幹線を走行させるものです。

信越本線の改軌（レールの間隔を変更）や長岡駅と上越妙高駅でのアプローチ線整備（ミニ新幹線が上越・北陸新幹線に乗入れ）などを行います。

②「信越本線・トキ鉄ひすいラインミニ新幹線化」案

TeNYテレビ新潟

この案は糸魚川〜長岡にミニ新幹線を走行させるものです。

信越本線、えちごトキめき鉄道ひすいラインの改軌（レール幅を変更）や長岡駅と糸魚川駅でのアプローチ線整備（ミニ新幹線が上越・北陸新幹線に乗入れ）などを行います。

③「信越本線既存線改良」案

TeNYテレビ新潟

この案は、ミニ新幹線化をせず、上越妙高〜長岡の線路を改良するものです。

短絡トンネル整備や長岡駅でのアプローチ線整備（新幹線と在来線が同一ホームで乗り換え）などを行います。

④「北越急行ミニ新幹線化、長岡〜柏崎シャトル化」案

TeNYテレビ新潟

この案は、上越妙高〜浦佐にミニ新幹線を走行させるとともに柏崎〜長岡に直通の特急を走行させるものです。

上越妙高駅側と浦佐駅側での短絡線とアプローチ線整備（ミニ新幹線が上越・北陸新幹線に乗入れ）、北越急行ほくほく線のミニ新幹線・在来線の共用化、柏崎〜長岡シャトル化での長岡駅のアプローチ線整備（同一ホーム乗り換え）などを行います。

需要予測や費用便益比が示される

新潟県資料より

今回の委員会では、各案の需要予測や費用便益比が示されました。（画像参照）

2050年の開業、北陸新幹線が新大阪まで開業済みなどの想定で、将来人口の推計値などを前提に試算した結果（暫定）です。

まず「需要予測」は、整備しなかった場合と比べて、年間で乗客がどれだけ増えるか試算したものです。（①②④案は新大阪〜新潟でミニ新幹線が走行する前提試算）

《需要予測》
①「信越本線・はねうまラインミニ新幹線化」案
　　＋68万人 / 年

②「信越本線・ひすいラインミニ新幹線化」案
　　＋67万人 / 年

③「信越本線改良」案
　　＋18万人 / 年

④「北越急行ミニ新幹線化」案
　 ＋52万人 / 年


①「信越本線・はねうまラインミニ新幹線化」案、②「信越本線・ひすいラインミニ新幹線化」案が比較的多くなりました。

③「信越本線改良」案については、乗り換えの発生や時短効果が小さいなどのため、④「北越急行ミニ新幹線化」案については、県内移動分がマイナスになるとの試算が出たことなどから、どちらも①②案より少なくなりました。

5125：OS5：2025/08/19(火) 08:26:52
次に「費用便益比」です。

これは、時間短縮や直通など、整備によって得られる「便益」のうち「金銭に換算できるもの」を、整備費用で割ったものです。

「1」を超えれば便益が費用を上回り、数値が大きいほど、社会的に見て効率的な事業と評価されることになります。


《費用便益比》
①「信越本線・はねうまラインミニ新幹線化」案
　　0.9〜1.4程度

②「信越本線・ひすいラインミニ新幹線化」案
　　0.7〜1.2程度

③「信越本線改良」案
　　0.1〜0.2程度

④「北越急行ミニ新幹線化」案
　　0.5〜0.8程度


①案と②案は、「1」を超える場合もあるという結果でした。

③案は需要をあまり生み出さないため、④案は需要に比べ費用がかかるなどのため、どちらも「1」を下回っています。


特急しらゆき

県によりますと、委員会では「金銭に換算できない『定性的な整備効果』も重視しなければならない」という意見が出たということです。

委員会では今後、大規模災害時の太平洋側の代替ルートとしての役割、輸送安定性の向上、企業立地・通勤圏の拡大、観光客の増加といった「定性的な整備効果」について、より深掘りしていきたいとしています。

5126：OS5：2025/08/19(火) 09:00:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/7fe7bdc7f9f3cabda8ca13b8768e5aafac0ba220
32年前と同じ崩壊箇所――記録的大雨、線路の土台が根こそぎ流出　JR肥薩線、復旧阻む険しい地形…道路なく「重機や資材運べない」
8/19(火) 5:49配信
　８日の記録的大雨の影響で年内運休見通しとなったＪＲ肥薩線の吉松－隼人（鹿児島県）について、ＪＲ九州は１８日、早期復旧が難しい理由として、被害が最も大きい区間が険しい山中にあることから、「現地まで重機や資材を運ぶのも困難なため」と説明した。同社は同区間を復旧させるとしており、現在は工法などの検討を進めている。

　同社によると、表木山（霧島市隼人町嘉例川）－日当山（同市隼人町内）で、約５０メートルにわたり線路を支える土台（築堤）が崩壊した。現場は１９９３年の８・６水害でも被災しており、周囲に川や土砂の流入を防ぐコンクリート擁壁を設けていたが、擁壁ごと流出していた。担当者は「近くに道路もなく、現場周辺の土地確保にも時間がかかりそう」と話した。

　吉松－隼人間の１キロ当たりの１日平均乗客数（輸送密度）は２０２３年度４７９人。同区間は高校生による通学利用が多いのが特徴で、同社は夏休み明けの９月１日から代替バスを運行する。「なるべく早く詳細な内容をお示ししたい」として、運行時間などを調整している。

　肥薩線（八代－隼人）は、２０２０年７月の熊本豪雨により八代－吉松が不通となっているため、全線で運休となった。

　今回の大雨では、日豊線も被災し不通区間が出ている。鹿児島－国分は２１日、西都城－霧島神宮は２６日、霧島神宮－国分は９月下旬までの運行再開を見込む。

南日本新聞 | 鹿児島

5127：OS5：2025/08/19(火) 09:50:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/233c95ee4dfc4ba463b312d039edeab51303c2a8
北陸新幹線小浜・京都ルート、住民の関心は…福井県小浜市の今
8/19(火) 8:42配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ

ミラプロに参画する若狭青年会議所の会員らによる街頭での署名活動＝7月31日、福井県小浜市のはまかぜ通り商店街

　北陸新幹線小浜・京都ルート早期実現に向け、今春若狭地域で経済界が中心となり二つの住民団体が発足、啓発活動を活発化させている。各団体が連携を深めながら国などに対し、認可着工を求める署名活動にそれぞれ取り組んでいる。一方で敦賀以西のルートを巡る現状に関心の薄い沿線住民も少なくない。今後、一般住民への関心をいかに高めていくかが鍵になりそうだ。

　■　　　■　　　■

　同ルートは京都府などから地下水などへの懸念が示され、昨年12月、与党整備委員会は詳細ルートの決定を先送りした。石川県などの一部自治体からは滋賀県を通る「米原ルート」を推す声も出ている。

　認可着工が不透明な状況の中、今年4月に嶺南西部の若手経済人らでつくる任意団体「未来若手プロジェクト」（通称・ミラプロ）と、5月に小浜商工会議所などが中心となり、住民団体「若狭の未来を実現する会」が相次いで設立された。

　実現する会では小浜市内を中心に新幹線に関する出前講座を開催しているほか中央要望も計画。ミラプロでは交流サイト（SNS）での情報発信に努め、若者向けの勉強会なども準備している。

　同会議所の奥東久雄専務理事はミラプロについて「若者らしい発想の企画や行動力に期待したい」。ミラプロの水江大地会長は実現する会に対し「商工会議所が中心となっているので自治体や他団体とのつながりも強い。必要に応じてそれぞれの役割を担えれば」と互いに評価し、ともに連携を深めたい考えだ。

　7月下旬、実現する会などは早期着工を求める署名活動をスタート。オンラインや街頭活動を通じ、現在千人近い署名が集まっている。10月末までに10万人を目標に掲げており、奥東専務理事は「まだまだこれから。県内の他の商工会議所などにも呼びかけていく」と話す。

　経済界を中心にした団体が活動を活発化させる一方、小浜市など延伸ルートの住民の関心は低調との指摘もある。議論の進捗（しんちょく）状況などについて「ニュースは目にするけど真剣には見ていない」など、団体側との温度差を感じさせる声も聞かれる。

　水江会長はミラプロの設立総会で「若い世代と話していても『新幹線が今どうなっているのか分からない』『大変そうだ』など、若狭でも人ごとのように捉えている」と危機感を示した。

　ミラプロでは将来を担う若い世代に新幹線について考えてもらおうと、7月下旬から嶺南地域の小中高生対象に活動を応援する公式キャラクター案の募集を始めた。現在約20件の応募があり、水江会長は「こうした企画や勉強会に参加することで自分事として捉えるようになると思う」と期待する。

　今夏の参院選の影響もあり、与党整備委の西田昌司委員長がルートを再検証する意向を示しており正念場を迎える。小浜市は年内に駅予定地を示す看板を設置するなど機運醸成やまちづくりに向けた施策を進めていく。両団体には行政とも連携し、沿線住民の関心度アップに向けたさまざまな知恵を絞り、地域の“旗振り役”として存在感を高めてほしい。

5128：OS5：2025/08/20(水) 12:49:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/33151739abb42e2023ba33f633294994183c51d7
西九州新幹線未整備区間のフル規格「佐賀県の費用負担軽減が前提」…佐賀・長崎県知事とJR九州社長が一致
8/20(水) 11:58配信



読売新聞オンライン

読売新聞

　西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡り、佐賀県の山口祥義知事と長崎県の大石賢吾知事、JR九州の古宮洋二社長が19日、佐賀県庁で会談し、通常の新幹線と同じ「フル規格」の新幹線整備には、佐賀県の費用負担の軽減が前提との認識で一致した。政府・与党の具体策が問われることになるが、地元負担の割合は法令で定められているため、今後の展開はなお不透明だ。

【写真】西九州新幹線

　3者会談は昨年5月以来で今回が2回目。約1時間の協議後、記者団の取材に応じた山口知事は「西九州（新幹線）には特殊事情がある。少なくとも（費用負担が）定価というわけにはいかない」と述べた。

　未整備区間は当初、在来線の活用を前提に関係機関が合意し、政府が新幹線と在来線を直通運行できる「フリーゲージトレイン」（FGT）の開発を進めたが、技術的な問題で断念。フル規格での整備に方針を一転させた。佐賀県の試算で同県の負担は1400億円以上となり、山口知事は「大変高価だ」と話した。

　大石知事は「国がFGTの断念の経緯を踏まえ、解決策を出すよう働きかけていきたい」と話した。古宮社長も「（関係機関の合意は）FGTで止まっており、他の新幹線とは違うところがある」とし、「財源は3者で国に働きかけていくのがいい」などと語った。3者による意見交換は今後も継続していくことで一致した。

　新幹線の整備を巡っては、北陸新幹線の延伸でも地元負担の軽減を求める声が出ている。

5129：OS5：2025/08/21(木) 09:16:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/e8a4ea92324cadf7ed185b19c125e39a88bf2265
被災で運休から3年、雑草に覆われた線路　復旧巡り揺れるJR米坂線
8/21(木) 7:30配信

毎日新聞

米沢駅を目指して走るJR米坂線＝山形県川西町で2025年6月15日午前9時26分、神崎修一撮影

　少子高齢化などの影響で、地方の鉄道路線では利用客の減少が止まらない。どのように地域の足を確保していくのか、乗り越えるべき課題は多い。新潟やその周辺を走るローカル線はどうなるのか。岐路に立つ地方鉄道の「いま」を取材した。

【写真で見る】雑草に覆われた線路　今も続く運休

　◇2022年8月の豪雨で被災　JR米坂線

　「地方創生と言われるが、一番大切な住民のことが忘れられている。鉄道や道路がなくなれば誰も住めなくなる。1億人が東京に集まれということか」

　米坂線の復旧に向けた署名活動に取り組む「JR米坂線開業100周年記念事業実行委員会」の事務局長で、羽前小松駅（山形県川西町）の管理を担う地元NPOの江本一男理事長（72）は強い危機感を示す。

　江本さんは米沢駅（山形県米沢市）から坂町駅（村上市）までの全線が鉄道でつながる意味を強調する。道路と鉄道で「複線化」することで災害時にリスク分散できるからだ。

　江本さんは「県境を越え、一つになることが必要」との考えから米沢駅―坂町駅間の約100キロを歩いてたすきをつなぐイベントを企画した。「坂町まで鉄道でつながらないと意味がない」と新潟側の「米坂線早期復旧と地域活性化を考える会」（村上市）の野田尚道会長も気持ちは同じだ。

　◇将来は列車通学を

　米坂線が被災して3年。江本さんたちの熱意とは裏腹に、復旧は手つかずの状態で、放置された線路は雑草に覆われている。今泉駅（山形県長井市）―坂町駅（村上市）間は運休が続き、バスによる代行運転が続く。

　運休の長期化は、高校生の通学の足にも影響している。置賜農業高（山形県川西町）の舟山和さん（2年）と今凰我さん（2年）＝いずれも山形県小国町＝は、小国駅午前6時55分発の代行バスと列車を乗り継ぎ、片道1時間以上かけて通学する。

　代行バスの通学は「当たり前になりつつある」としつつも、舟山さんは「列車1本で学校に行ければ楽だなと思う」と話す。国道を走る代行バスは、道路事情で遅れることもある。帰宅時のバスは混雑する日も多く、乗り換えの今泉駅では、乗り遅れないようにできるだけ早く列車から降りるようにしているという。列車1本ならば1時間ほどで、乗り換えもない。

　2人が在学している間の復旧は難しい状況だが、今さんは「僕たちの代では無理でも、いずれ復旧して、次の世代が列車に乗って通学できたらいいなと思う」。若い世代も鉄道での復旧を願っている。

◇沿線でくすぶる不満

　「鉄道での復旧が第一だ」――。山形、新潟両県知事は8月の会談で復旧の考え方を確認した。

　新潟県の花角英世知事は「新しい鉄道の形態を考えないといけない。自動運転などの新しい技術を活用できれば、維持費や復旧費を抑えることができる」と発言。山形県の吉村美栄子知事は「鉄道ネットワークのあり方は政府の責任で議論し、方向性を示すべきだ」と述べ、政府への支援を求めている。

　一方のJR東日本は復旧費が86億円かかることを理由に挙げ「単独での運営を前提とする復旧は困難」との姿勢だ。

　山形、新潟両県の沿線自治体と、2023年9月に復旧検討会議を設置し、復旧後の運営パターンとして①JR直営②線路などを自治体が保有する「上下分離方式」③第三セクター④バス転換――の4案を提示している。

　JR直営を除く3案については負担の目安も示され、上下分離の場合は地域が負担する経費が最大で年17億円に上る。

　そのため、沿線自治体で足並みをそろえる必要がある。米坂線整備促進期成同盟会副会長で関川村の加藤弘村長は「（JR直営を除く）3案について具体的な話が出ていない。例えばバス転換だったら、いったい誰が運行するのか。これでは村民に説明できない」と不満を漏らす。

　JR東の白山弘子新潟支社長は7月の記者会見で「それぞれの案に課題がある。地域が使いやすい交通モードとは何か。議論をしていきたい」と述べるにとどめた。

　復旧に向けた方向性も定まらないなか、次回の復旧検討会議の日程は未定だ。協議のさらなる長期化は避けられそうにない。【神崎修一】

　◇JR米坂線

　山形県の米沢駅（米沢市）と新潟県の坂町駅（村上市）を結ぶ全長90・7キロのローカル線。2022年8月の豪雨で被災し、山形、新潟両県で計112カ所が被害を受けた。米沢―今泉駅（山形県長井市）は列車が運行されるが、今泉―坂町は代行バスが走る。23年度の平均通過人員（1日1キロ当たりの輸送人数）は、米沢―今泉で536人、今泉―小国（山形県小国町）で136人、小国―坂町で86人。

5130：OS5：2025/08/21(木) 18:59:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/dad149518ab756ad6358e8e66b421c8e580d1cd4
訪日客は増えてもローカル鉄道は依然厳しく――JR九州が輸送密度を公表、最も低かったのは任意協議会が発足した「指宿〜枕崎」
8/21(木) 15:07配信
南日本新聞

（写真：南日本新聞社）

　ＪＲ九州は２０日、２０２４年度の在来線と新幹線の１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）など線区別の利用状況を公表した。国が地方鉄道の存廃議論の目安として示す輸送密度１０００人未満の区間は１１路線１２区間あり、指宿枕崎線の指宿－枕崎（２１６人）が最も低かった。鹿児島県関係は計３路線３区間だった。

【写真】〈関連〉主な路線の輸送密度の推移を一覧表で分かりやすく

　指宿－枕崎以外は、肥薩線の吉松－隼人（５０１人）、吉都線の都城－吉松（３９２人）。吉松－隼人は前年度と比べ微増したものの、他２区間は微減した。

　これまで１０００人未満に該当した日南線の油津－志布志（２３年度１７９人）は長期運休があり未公表、２０年の豪雨で不通となった肥薩線の人吉－吉松（１９年度１０６人）は公表していない。

　同社は２０００人未満の区間収支も公開しており、長期運休や不通を除く１３路線１６区間全てで赤字を計上した。赤字総額は約４８億円。最大は日南線の田吉－油津で６億５６００万円だった。

　鹿児島県関係は１０００人未満の３区間に加え、日豊線の都城－国分（１４７３人）が該当した。指宿－枕崎は前年度から３０００万円悪化し４億９２００万円、８８００万円改善した吉松－隼人（２億８４００万円）など他区間は赤字幅を減らした。

　同社によると、前年度と比較可能な５５区間のうち、５１区間は輸送密度が増えた。同社は「訪日客や新型コロナウイルス禍以降の移動需要が堅調だった。ただ一部区間で利用が減っており、引き続き持続可能な交通ネットワークの形成に取り組む」としている。

　国土交通省によると、鉄道の在り方を議論する場は、国が主導し鉄路の存廃を決める再構築協議会、沿線自治体が主体となる法定協議会、法に基づかない任意協議会がある。指宿－枕崎では昨年８月、ＪＲ九州の呼びかけで県や沿線自治体などを加えた任意協議会が発足。同社は同１１月、油津－志布志の沿線自治体にも議論を打診している。

　九州新幹線（博多－鹿児島中央）の輸送密度は１万７３３５人と前年度から約２％伸びた。

南日本新聞 | 鹿児島

5131：OS5：2025/08/24(日) 19:01:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/0a890164c7aadf8b592a9a4f91c3abbe0484a6d0
ローカル路線で深刻化する「とにかく運転士が足りない」問題…人材難で1日18本が運休の非常事態に　どうすれば“地方の足”を維持できるか
8/24(日) 7:11配信


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デイリー新潮

人手が足りない肥薩おれんじ鉄道

　肥薩おれんじ鉄道は、九州新幹線の開業に合わせて鹿児島本線の八代駅〜川内駅間を引き継ぎ、2004年に開業した第三セクター鉄道である。いわゆる「整備新幹線」の整備によって生まれた第三セクター鉄道は、開業以来あの手この手で様々な集客策を打ち出している。肥薩おれんじ鉄道はその先駆的な存在であり、全国的な話題になった取り組みも多い。【取材・文=山内貴範】

【写真】絶景！海岸沿いを走る肥薩おれんじ鉄道に豪華寝台特急「ななつ星in九州」が乗り入れする瞬間

1日18本が減便に
　例えば、2013年には観光レストラン列車「おれんじ食堂」の運行を開始し、ユニークなデザインの車両と料理のクオリティが評判となり、鉄道ファンや観光客から好評を博した。ほかにも、老朽化していた阿久根駅の大胆なリニューアルや、映画「かぞくいろ RAILWAYS わたしたちの出発」への撮影協力など、地域に根差しつつ、沿線の魅力を全国に発信する取り組みがたびたび反響を集めた。

　ところが、現在、肥薩おれんじ鉄道に大きな問題が起こっている。運転士不足を理由に、8月1日から一部列車が運休するようになったのである。それまで平日51本運行されていた列車のうち、下りが9本、上りが9本、合計18本が運休となった。これは全体の3分の1となり、開業以来最大の減便となる見込みという。

　実は、同様の運転士不足による減便は、他の鉄道会社でも検討されているといわれる。既に、バス会社は人手不足が理由の減便を行った例が相次いでおり、地方はもちろん、乗客が多い首都圏でも行われている。地方鉄道はどうあるべきなのか。肥薩おれんじ鉄道の広報担当者に話を聞いた。

本来のダイヤの維持にあと10名必要
　――肥薩おれんじ鉄道が運休を決めた理由は。

　今年の2月1日にも、一部運休を実施しました。昨年度は退職者が重なって運転士不足になり、十分な運行本数を維持することが難しかったためです。

　現在、弊社の運転士は4月1日時点で27名です。本来のダイヤで動かすためには37名必要で、つまり10名が不足しています。定年退職を見越して継続的な採用活動も行ってきたのですが、中堅、若手運転士の予期せぬ退職により、必要数が足りていない状況が続いていました。

　それでも、何とか少ない人数でもやりくりしていたのですが、運転士一人にかかる負担も大きくなり、健康面への配慮も必要です。そういった複数の要因が重なり、このたび減便に至った次第です。お客様に負担をかけてしまうため、当社としては難しい判断だったのですが、安全輸送のためにご理解をいただければ……と思っております。

　――今回の一部運休は、期間限定で行われるものなのか。

　当面の間続く見込みです。運転士の数が確保できれば、すぐにでも本数を増やしたいのですが、ある程度の人数が揃わない限りは難しいのが現状です。今後、ダイヤを元に戻せるかどうかは、人数確保の状況次第となります。

コロナ明けに転職も相次いだ
　――定年退職に関して言えば、ある程度先を見越して採用の計画を立てられたのではないか。

　弊社の運転士には、JR九州さんからの出向者もいます。その方々が定年退職されることを見越して、採用活動は継続的に続けてきました。コロナ禍で大手の交通事業者が採用を中止、または縮小するなかでも、弊社は将来に備えて採用を継続してきました。

　ところが、コロナ禍が明けてから、他の交通事業者で採用活動が本格的に再開しました。すると、競合が多くなる中、就職・転職希望者にとって比較対象が増え、他社への転職をしやすい背景もあったように思います。こうした事情のため、定年退職と転職がほぼ同時期に発生したのが、現在の運転士不足に陥った要因の一つだと考えています。

　――採用は現在も行っているのか。

　はい。今年度は運転士の採用が会社の最優先事項と言っていいほどで、強化し、注力している状況にあります。昨年、法改正により、鉄道の運転免許を取得できる年齢が「20歳以上」から「18歳以上」に引き下げられました。運転士はおおむね、1年数か月で乗務ができるようになりますので、当社としては、採用・養成体制を整え、高校生の採用を積極的に行い、人材の育成をしていきたいと考えています。

5132：OS5：2025/08/24(日) 19:01:35
同様の悩みを抱える交通事業者は多い
　――肥薩おれんじ鉄道の事例がクローズアップされているが、人材不足に悩まされている交通事業者は全国的にも多い。

　他社の関係者の話を聞くと、やはり同じ悩みを抱えていると言っていますし、鉄道会社だけでなく、バスやタクシーなどの交通事業者全体の問題と認識しています。近隣のバス会社にも減便を行っている事業者が見られます。

　もちろん、弊社はしっかりと人材確保を行ってまいりたいと思います。そのためには、国や自治体、沿線の学校にも働きかけを行っていきたい。地元で就職することや、Uターン、Iターンなどのメリットを自治体と一緒になって広報し、地元の交通を維持する取り組みを進めたいと思います。

　――人気の観光列車「おれんじ食堂」が運休していることを寂しがっている鉄道ファンも多い。一刻も早い運転再開を望む声はあるのではないか。

　はい。現状、「おれんじ食堂」も運休している状態にあります。しかし、運転士の数を増やし、一刻も早く列車の再開を目指したいと考えています。そういった苦しいなかでも、観光面で楽しんでいただけるような企画は毎月打ち出しています。

　例えば、「おれんじ食堂」の車両は出水駅に留め置き、レストランやビアホールにして運営しています。沿線のバスツアーにも踏み込んでいます。動かないなりにできることをやっているので、ぜひ足を運んでいただきたいです。弊社のサイトで「おれんじ食堂」の情報をチェックしていただけますと幸いです。

人材難は今後の地方最大の課題か
　なお、この取材の直後、熊本地方を襲った豪雨の影響で肥薩おれんじ鉄道は一部区間の運休に追い込まれた。熊本県内ではJR肥薩線も運休になっており、ローカル線を取り巻く現状は一段と厳しさを増しているといえる。地方の災害復旧を妨げている要因の一つが、あらゆる業界に広がっている人材難にある。

　人材難が、今後の交通政策の在り方を考え直す事態に発展しそうだ。来る北海道新幹線の延伸開業に合わせて、余市〜小樽駅間は廃線となり、バス転換が行われる予定だった。ところが、バスの運転士不足のため、バス転換が難しくなっている。開通後の公共交通の維持をどうするべきか、議論がなされている状況だ。

　地域の人々の足である鉄道をどのように守っていくのか。鉄道会社に丸投げするのではなく、沿線住民が一体となって解決策を協議していく必要があるだろう。鉄道は一度失くしてしまったら、復活させることが困難である。地域の人たちの結束が今こそ求められているといえよう。

ライター・山内貴範

デイリー新潮編集部

新潮社

5133：OS5：2025/08/24(日) 19:02:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/04256a812387b316fe759c7d4aaa4c9457ad9fe1
「諦めたら試合終了」赤字のJR大糸線、鉄路の存続に“バス増便”策
8/24(日) 7:30配信


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毎日新聞

橋りょうの上を走るJR大糸線の列車＝新潟県糸魚川市で2025年7月12日午後3時6分、神崎修一撮影

　「白馬乗鞍には止まりますか」。快晴に恵まれた7月中旬の土曜日。JR糸魚川駅（新潟県糸魚川市）アルプス口で、大きな登山用リュックを背にした2人組の男性客が運転手に行き先を確認し、大型バスへ乗り込んだ。

　このバスは、JR大糸線が走る長野県の白馬駅（白馬村）と糸魚川駅間を結ぶ臨時便。大糸線と北陸新幹線の接続が不便な時間帯に、列車とは別にバスを増便して輸送力を高め、利用客の増加につなげるのが狙いだ。

　◇1便あたり9・6人

　バスは糸魚川駅を出ると、大糸線と並行する国道148号を走り、外国人客に人気の白馬エリアを目指す。新幹線からの乗り換え客がターゲットで、週末や夏休み期間中など利用が多い時期に1日3往復する。

　増便バスは北陸新幹線の敦賀延伸を受け2024年6月から運行が始まったが、3月までの1便あたりの利用は平均で9・6人にとどまった。

　糸魚川市都市政策課の内山俊洋課長は「年度途中からで周知が難しかった」と反省を口にする。4月以降は白馬乗鞍や栂池高原、白馬岩岳など観光地へ直結するルートに変更した。

　大糸線は北アルプスや河川など風光明媚（めいび）な景色が特徴だ。鉄道に詳しい糸魚川市議の和泉克彦さんは「生き残るためには、観光路線として魅力を発信することが重要だ」と提言する。

　◇大幅赤字も客増えず

　100円を稼ぐのに2747円かかる――。大糸線の経営状況は、北側で特に深刻だ。

　JR西日本が公表した21〜23年度の平均収支によると、南小谷―糸魚川間は運輸収入2000万円に対し、営業費用5億7000万円と大幅な赤字。24年度の区間別の輸送密度（1キロ当たり1日平均乗客数）は150人と前年度の110人よりは増えたが、国がローカル線の存廃などを協議する目安の「1000人未満」を大幅に下回っている。

　JR西と沿線自治体は、路線の将来像を協議しているが、JR西は「鉄道とバスを併せても、輸送需要の大幅な改善につながるほどの利用には至っておらず、大量輸送の観点で鉄道の特性が発揮できる状況には至っていない」（金沢支社）との姿勢で、すでに結論ありきの状況だ。

　◇「諦めたら試合終了」

　長野側の小谷村は、村独自で大糸線振興会議を立ち上げた。オリジナルグッズの作製やファンミーティングの開催など活性化に懸命だ。村観光地域振興課の宮嶋喜久係長は「1人でも多くの方に乗っていただけるよう、利用促進に努めたい」と話す。

　「諦めたらそこで試合は終了だ」。大糸線活性化協議会会長で糸魚川市の久保田郁夫市長は、鉄路の存続に向けて、粘り強く取り組む姿勢だ。災害に備え交通網を多重化する必要性を特に強調し、新潟と長野が鉄路で結ばれる意義を訴える。鉄道ファンや乗客でつくる「大糸線応援隊」には約3800人が登録している。

　「ローカル線は人間にとっての毛細血管と同じだ。日本の国土から、その毛細血管をなくしていいのか」。久保田氏は地方にこそ鉄道が欠かせないと訴える。【神崎修一】

　◇JR大糸線

　長野県の松本駅（松本市）と新潟県の糸魚川駅（糸魚川市）を結ぶ全長約105キロの路線。1957年に全線開通した。南小谷駅（長野県小谷村）を境に、南側をJR東日本、北側をJR西日本が運営しており、全線を通して運行される列車はない。南側は、通学などの利用のほか、北アルプスへの登山客やスキー客らの輸送も担っており、特急列車も走る。北側は電化されておらず、ディーゼル車が1日9往復するのみだ。

5134：OS5：2025/08/24(日) 19:03:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/e4c422df4942ea690029e78c03db3afdd70078c3
松浦鉄道の今後の在り方「当面、現状の路線を維持する」　バス代替や上下分離を見送り
8/24(日) 11:00配信

長崎新聞
　長崎県の県北地域や佐賀県を走る松浦鉄道（ＭＲ）の今後の在り方を検討してきた沿線自治体や両県でつくる連絡協議会（会長・宮島大典佐世保市長）は２２日、佐世保市役所で本年度総会を開き、一部区間のバスへの代替や公有民営の上下分離方式を見送り「当面、現状の路線を維持する」との方向性を了承した。

　ＭＲは人口減少に伴う利用者減などで厳しい経営状況が続いている。経営を助けるために施設整備補助金を出している連絡協（２県４市２町）は２０２１年、今後の在り方や経営改善策の調査を外部コンサルタントに委託し、翌年から連絡協内の幹事会で協議を続けてきた。

　コンサルタントの調査結果では、２４年度からの１０年間で１３億円の赤字が見込まれると試算。改善策として増収施策と運賃の改定を進めた上で、利用が少ない伊万里－江迎鹿町間をバスに切り替えるか、国の支援制度を活用した上下分離方式の導入を提案していた。

　総会では、事務局の佐世保市が幹事会での検討結果を報告。バスへの代替は伊万里－松浦間の路線バスが廃止されたことや、通学時の需要を担うためには新たに１０人以上のバス運転士が必要になることを背景に「実現は困難」と結論づけた。上下分離方式の導入については、自治体の負担額が１０年間で１２億円以上になるとする一方、運賃改定で収益が改善しているとして「必要性はない」とした。

　総会ではこれらの報告を受け、今後の進め方としてこれまで同様、施設整備補助を継続していくことを承認した。議論の中で黒田成彦平戸市長は「伊万里－江迎鹿町間が仮に高校生ばかりなら、県が県立高校に通学バスを用意するなど、あらゆる交通施策を模索していく必要がある」と指摘。友田吉泰松浦市長は「各自治体が観光振興の中でＭＲをきちんと位置付ける必要がある」と述べた。

5135：OS5：2025/08/25(月) 10:31:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/f9fd73c1536a98819cf3317f4e5238602f8e30ff
「東京近郊」になった沿線、つくばエクスプレス開業２０周年…東京駅延伸にも期待高まる
8/25(月) 7:31配信



読売新聞オンライン
　茨城県つくば市と東京・秋葉原を結ぶつくばエクスプレス（ＴＸ）が２４日、開業２０周年を迎えた。この間、沿線の開発が進んで利用客も順調に増加し、街に活気をもたらしてきた。秋には東京駅延伸に向けた調査も始まる予定で、ＴＸや沿線地域は今後も発展する余地を残している。（佐野祐亮）


秋葉原からつくば…最速４５分

つくばエクスプレスの路線図

　ＴＸはＪＲ常磐線の混雑緩和などを目指し、２００５年８月に開業した。秋葉原から埼玉、千葉を経て、つくばまでの約５８・３キロを最速４５分で走る。

　利用客は着実に増え、マンションや商業施設などの開発も進行。１０年前と比べた茨城県内沿線自治体の人口（県調査による７月１日現在の常住人口）を見ると、つくば市が約３万５０００人増の２６万２００６人、守谷市が約５３００人増の７万５１人、つくばみらい市が約２４００人増の５万１５３８人と伸びている。

　沿線の土地の価値や注目度もさらに上昇。守谷駅から約４キロの野木崎地区は東京ヤクルトスワローズの二軍施設の移転先となり、８月に起工式が行われた。

「ＴＸがなかったら筑波大に通えなかった」
　学生らの意識・行動の変容も、ＴＸがもたらしたものの一つだ。「『東京近郊の大学』になった」と語るのは筑波大の永田恭介学長。「東京方面から通う学生が増えた。シンポジウムや共同研究で外国から来た方は東京のホテルに泊まることもある」と明かす。

　実際に千葉県流山市の実家からＴＸを利用して筑波大に通う１年の男性（１８）は「東京にも大学にも短時間で行ける。ＴＸがなかったら筑波大に通えなかった」と話す。


ＴＸ開業２０周年を記念して行われた特別列車の出発式（２４日、秋葉原駅で）

　ＴＸの利便性がさらに増すとして沿線自治体の期待が高まっているのが東京駅延伸だ。松丸修久・守谷市長が会長となり、沿線１１市区で延伸を求める期成同盟会が昨年末に発足。運営する首都圏新都市鉄道は７月、延伸効果の調査に乗り出すと発表した。

　ただ、同社は東京、茨城、埼玉、千葉の１都３県などから出資を受けた第３セクターだ。開業の際に借り入れた膨大な建設費用について、４７年度までに残る約４０００億円を返済する必要があり、どう延伸の資金を賄うかが課題となる。

記念式典
　開業２０周年の記念式典が２４日、秋葉原駅で行われた。渡辺良社長が「皆様に支えられてきた２０年。さらにご支援と時には厳しいご指摘をいただきながら、今後も発展していきたい」とあいさつした。

5136：OS5：2025/08/25(月) 10:40:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/929720018a2cf7e611f15e1aa7e4293e6ae38415
TX開業20年　つくば駅周辺　刷新へ　公園改修、技術革新拠点も　茨城
8/25(月) 7:00配信


茨城新聞クロスアイ

改修する中央公園のイメージ図(つくば市提供)

つくばエクスプレス(TX)の始発駅、つくば駅周辺(茨城県つくば市吾妻)で、新たな街の活性化策が計画されている。大型商業店舗の撤退などで一時期、中心市街地の衰退が懸念されたが、駅前公園の改修や研究学園都市らしいイノベーション拠点の整備が予定されている。

つくば駅から北東約400メートルの場所では筑波大が2027年度の完成を目指し、企業と共同研究を行う施設を設ける計画だ。約3.3ヘクタールの職員宿舎跡地に、長さ100メートル、幅70メートル、高さ22メートルの大空間実験棟を建設。ドローンや自走ロボットの研究に取り組む。

同大によると、現在のところ20社程度の企業が参加を検討。担当者は「市民も利用できるオープンスペースを設ける予定で、大学の研究を身近に感じてもらいたい」と話す。

つくば駅周辺は以前「空洞化」が懸念された時期がある。老朽化した国家公務員宿舎の削減が05年に始まったことに加え、17年に駅前の百貨店「西武筑波店」が閉店。翌18年には商業施設の核テナント「イオンつくば駅前店」が撤退したためだ。

市が駅周辺の再生議論を開始したのは17年だ。「つくば中心市街地まちづくり戦略」を20年に策定し、これまでに約10億円を投入。老朽化したつくばセンタービルの改修や、まちづくり会社の設立など、てこ入れを図ってきた。

市が現在計画するのは、つくば駅前にある中央公園の改修と、財務省と一体で進める「吾妻二丁目国家公務員宿舎跡地」の開発だ。

中央公園は池のそばにデッキを新設。休憩のためのベンチも並べる。27年度に工事に着手する予定で、「TXでつくばを訪れた人たちの写真スポットになればいい」と市担当者は語る。

国家公務員宿舎跡地は市有地を含めて約5.7ヘクタールの大区画だ。駅から西約300メートルほどの場所にあり、一部のエリアを市はイノベーションを生み出す拠点に位置付ける。財務省が企画提案型の入札を来年5月に実施する予定だ。

つくば駅周辺でイベント支援などに取り組むつくばセンター地区活性化協議会の飯野哲雄会長は「つくば駅周辺は市の玄関口にふさわしい街づくりを行うことが重要。科学技術都市、文教都市という他の駅にはない強みを打ち出していくことが求められる」と話す。

■開業日つくば駅勤務　益田さん「構内　お祭り状態」

20年前の8月24日。つくばエクスプレス(TX)つくば駅は初乗りを楽しもうとする乗客でごった返した。同駅に勤務していた首都圏新都市鉄道(東京)旅客課の益田貴仁さん(38)は「お客さんもわれわれも初めてのこと。駅構内はまさにお祭り状態だった」と当時の様子を振り返る。

益田さんは開業した2005年春に入社。西武鉄道(埼玉)で研修した後、つくば駅務管理所へ配属された。

開業当日。つくば駅では午前4時にセレモニーが行われ、乗客を含む約1000人以上が参加。同5時7分に一番列車が出発した。

益田さんは券売機に並ぶ乗客に対応。切符の買い方を知らない人がいたため、何度も繰り返し説明し、ホームで行き先案内も行うなど、業務に奮闘した。

下り列車が到着すると、プリペイドカードの金額不足で窓口精算に並ぶ人が続出。行列は地上の出入り口付近まであふれ、午後に入ってから一時入場制限を設けたほどだった。

「あそこまでの混雑は東日本大震災の時を除いてあまり経験がない」と益田さん。現在は駅業務の研修などを行う部署に所属し、社員の一人としてTXを支えている。

茨城新聞社

5137：OS5：2025/08/25(月) 11:29:09
https://www.minpo.jp/news/detail/20250605124781
少子化を生きる　ふくしまの未来　第７部「縮む地域」（４）　公共交通　通学の利用減深刻　路線維持へ模索続く
2025/06/05 10:27

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沿線の生徒、学生の減少などで業績が低迷している阿武隈急行線
沿線の生徒、学生の減少などで業績が低迷している阿武隈急行線
　少子化の影響は公共交通の分野にも及んでいる。通勤通学などの生活路線として福島、宮城両県を結ぶ阿武隈急行線は利用低迷を受け、岐路に立たされている。宮城県側では、鉄路としての存廃を含めた議論まで持ち上がった。

　運営する阿武隈急行（本社・伊達市）によると、２０２４（令和６）年度の輸送人員の総数は１９４万人。このうち通学定期の利用者は７１万人と４割近くを占める。ただ、通学定期利用はピークだった１９９６（平成８）年度に比べて６割まで落ち込むなど、通学需要の減少が業績の低迷の一因となっている。同社は「特に、伊達市の県立高２校の統合による余波は大きい」と分析する。



　高校生ら乗客の減少を背景に、２０２４年度の鉄道事業は過去最大の８億６３００万円の赤字を計上した。開業から３５年以上経過し、老朽化した設備の更新が必要な箇所は沿線全域にわたる。ただ、捻出できる費用は限られる。経営改善を図らなければ今後、運行の安全自体にも影響しかねないという。

　関係者も手をこまねいてるわけではない。同社は福島学院大（福島市）と包括連携協定を結び、若者らの利用促進策を打ち出そうとしている。今年に入り、学生の視点を対策に生かすためのワークショップを重ねている。学生側からはこれまでにダイヤ編成の改良、電子決済の導入などの案が寄せられた。第２回に参加したある学生は「利便性を考えると阿武隈急行線はなくてはならない存在」と訴えた。

　同社総務営業部長の千葉亨さん（６４）は「若い世代に少しでも乗車する習慣を持ってもらえるようにしたい」とし、若者向けの乗車券を企画するなど解決に向けた模索を続けている。



　苦境に立つのは路線バスも同じだ。会津地方全域に路線網を持つ会津乗合自動車（本社・会津若松市）では路線バスの通学定期券の２０２３年度の販売数が２０１９年度に比べて約７５％減少した。

　地域で高校などの統廃合が進む中、県は地域公共交通計画の中で長距離通学者のため、路線バスを維持する必要性を強調。事業者、自治体と連携した利活用を進める考えだ。同社も遠方から通学する生徒らのため、駅への乗り入れなど利用状況に応じて利便性を高めている。今後はＤＸ化などにより、さらに利用しやすい環境づくりを進める考えだが、同社バス事業本部は「導入には多額の費用がかかる見通しだ。行政の補助などが不可欠」と少子化時代に対応できるよう、新たな支援策を求めている。

5138：OS5：2025/08/26(火) 21:06:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/29a553d53131a39dd065d0ae519dc8e73fd6e277鉄道ファン殺到の「過酷ツアー」も　「三セクの優等生」北越急行の今
8/23(土) 7:30配信


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毎日新聞

「ナイトタートル」に乗り込むツアー参加者＝新潟県南魚沼市の六日町駅で2025年7月5日午後11時33分、神崎修一撮影

　北越急行（新潟県南魚沼市）には、鉄道ファンが殺到する名物ツアーがある。徹夜でトンネル内を歩き回り「深夜の過酷なツアー」と紹介される「ナイトタートル〜夜のトンネル探検」だ。

【写真で見る】深夜のトンネル、中の様子は…?

　終電後の午後11時40分に六日町（南魚沼市）を出発する夜行列車で、普段は絶対に立ち入ることができない線路に下り、トンネル内を見学できる特別なツアーだ。

　7月5日に開催されたツアーには、定員の2倍以上の応募があり、抽選で選ばれた23人が参加した。

　まずは美佐島駅（十日町市）で下車し、赤倉トンネル内に設置された珍しい駅施設や近くの旧変電所を見学。しんざ駅（同市）まで、鉄道設備の説明を受けながら、冷たいトンネル内（2・2キロ）を約1時間かけて歩く。

　その後は、ほくほく大島駅（上越市）まで列車で移動。難工事の末に完成したという鍋立山トンネルの内部に入る。「トンネル探検」を終えて六日町まで戻る列車は、夜明けの車窓を楽しめるようツアータイトルの「タートル（亀）」のようにゆっくりとしたスピードで運行された。

　北越急行の水澤孝太課長代理は「路線の7割がトンネルであることなど、ほくほく線の魅力をPRしたい」と話し、ツアーに参加した仙台市の男性会社員（50）は「トンネルの探検は面白かった。会社の取り組みは応援したい」と話した。

　◇失ったドル箱特急

　「第三セクターの優等生」――。第三セクターの鉄道会社のほとんどが赤字に苦しむ中、1997年の開業から黒字を維持し続けた北越急行はかつて、こう呼ばれていた。上越新幹線の越後湯沢駅から北陸方面へ向かう特急「はくたか」をJRと共同で運行していたからだ。

　しかし、2015年に北陸新幹線が開業してからは状況が一転。北陸へのアクセスは新幹線が主要ルートとなり、収益の約9割を占めた「ドル箱特急」を失った。現在は地域の鉄道として高校生の通学などを支えるが、苦しい経営が続いている。

　6月まで社長を務めた小池裕明氏（65）は「安全運行のため、線路や車両の保守、点検が常に必要で、鉄道はコストダウンが難しい事業だ。今は内部留保（貯金）を食い潰している状態だ」と説明する。

　◇内部留保は約半分に

　2024年度決算は最終損益が8億2045万円の赤字で、赤字額は15年以降で最大となった。最盛期に130億円あった内部留保も75億円まで減らした。

　夜のトンネル探検ツアーや、車内の天井に宇宙や花火などの映像を映す「ゆめぞら号」の運行など、知恵を絞った誘客策で路線の活性化を図る。

　ほくほく線を含むローカル線の将来像について、小池氏は県など地域がビジョンを示す必要があると考える。「地域と一緒になって利用客を呼び込むことが必要だ。ただその前段で、バスやタクシーを含め公共交通をどうするのか。県民の移動をどう確保するのか。その方向性を示してほしい」と求めた。【神崎修一】

　◇北越急行ほくほく線

　六日町（南魚沼市）と犀潟（上越市）間の全長59・5キロを結ぶ。国鉄の「北越北線」として1968年に着工されたが、80年に国鉄再建法の施行により工事が中断。84年に県や沿線自治体などが出資する第三セクター「北越急行」が設立され、85年に工事が再開された。97年3月の開業から、越後湯沢と金沢方面を結ぶ特急「はくたか」が運行され、2002年からは在来線として国内最速の時速160キロで運転された。

5139：OS5：2025/08/26(火) 21:47:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/5c49a1d777d861b4e9af2e1322f19715321a3eba
〈北陸新幹線延伸〉小浜派に焦りの色　稲田氏「ふざけているのか」　自民鉄道調査会、予算増えず苛立ち
8/26(火) 20:51配信

北國新聞社

北陸新幹線の概算要求の方針が示された会合で不満を示す稲田氏（右）＝自民党本部

　　●米原派「早期再検証を」

　自民党整備新幹線等鉄道調査会は26日、党本部で開かれ、北陸新幹線の予算が増えていない現状に対し、会長の稲田朋美衆院議員（福井1区）が「ふざけているのか」と国土交通省側に不満をぶちまけた。与党が「米原」を含めてルートを再検証する方向となる中で、現行の「小浜」を推す議員に焦りの色がにじんだ格好となった。一方、米原派は「再検証の舞台となる会合を早く開くべきだ」と気勢を上げており、ルートを巡る綱引きは今後ますます過熱しそうだ。

　「他の予算の中には、前年から1・2〜1・4倍に増えているものもあるのに、新幹線予算だけが全く増えていない。『ふざけてんのか』と私は言いたい」。26日の会合で、稲田氏は出席議員や報道陣を前に、こうまくし立てた。

　稲田氏が語気を強めた背景には、「小浜」での整備が膠着（こうちゃく）状態に陥っている上、ルート再検証の方針が示されたことがあるとみられる。敦賀以西の建設費が事項要求となり、整備新幹線の北陸、北海道、九州各区間の国費も今年度当初予算と同じ804億円となれば、「小浜」の着工は難しいとみられるからだ。

　自身と同じく小浜推進派の与党整備委員長の西田昌司参院議員（京都府選挙区）が参院選後に、「米原」や「舞鶴」を含めてルートの再検証を整備委の上部組織である与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）で行う方針を示しており、ルートが見直される可能性もある。

　実際、出席者によると、冒頭のあいさつ後に非公開となった会合では、国交省は、敦賀以西が沿線の京都府や大阪府の懸念により着工する見込みが立っていないと報告。「今回計上した804億円は北海道の事業費に充てざるを得ない」と「小浜」の建設費が事実上ないことへの理解を求めた。

　「納得できない」。こう不満を爆発させた稲田氏に対しては、別の出席議員が「勝負はここで決まらないから」となだめ、会合は終了したという。

　　●西田氏が方針説明

　一方、ルートが再検証されることになった米原派にとっては、議論の場となるPTを早期に開催させたいところだ。

　出席した与党整備委の佐々木紀衆院議員（石川2区）は「整備が進まないのは議論をしていないからだ。前提条件が変わった以上、話し合いの場をつくるべきだ」と関係議員に働き掛けを強める考えを強調した。

　ただ、この日の会合でルート再検証の方針を説明した西田氏は「党内で議論している総裁選を実施するかどうかなど、与党の方向性が決まるまではPTの実施はなかなか難しい」と述べ、出席議員に理解を求めた。新たに自民が他党と連立政権を組んだ場合も想定し、ルートを再考する可能性にも言及した。

5140：OS5：2025/08/26(火) 22:54:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/811a4d19f27de22801d144da5cc24225803ec8cd
《連載:鉄路とまち　茨城・TX20年》(4)　東京延伸へ議論加速　茨城県、土浦方面「一体」描く
8/20(水) 11:00配信

茨城新聞クロスアイ

つくばエクスプレス(TX)と臨海地下鉄の東京駅接続の早期事業化を目指して発足した自治体同盟会=2024年12月23日、守谷市役所

つくばエクスプレス(TX)では二つの延伸構想がある。

6月、TXを運営する首都圏新都市鉄道の都内本社。渡辺良社長に対し、松丸修久守谷市長や沿線自治体4市の幹部が向き合った。東京駅延伸に関する要望書を手渡し、延伸効果や需要予測などの調査の早期実施を求めた。自治体側は沿線の好調な住宅開発が今後も続く見込みだと説明し、鉄道の将来需要の安定を強調した。

要望したのは「つくばエクスプレスと都心部・臨海地域地下鉄の接続事業化促進期成同盟会」。昨年12月にTXと臨海地下鉄沿線の4都県11市区でスタートし、松丸市長が会長に就いた。今年2月には県も加わり、大井川和彦知事も要望書に名を連ねた。渡辺社長は8月の記者会見で今秋から調査を行うと発表した。

TX構想は当初、東京駅が起点だった。2016年、国土交通省の交通政策審議会の答申でTX東京駅と臨海地下鉄の接続が明示された。さらに都が臨海地下鉄を40年までに開業すると表明したことで、東京延伸の議論も加速して同盟会の結成に至った。

延伸実現のポイントを、松丸市長はかねて「熱意」と繰り返す。同盟会は市民への署名活動も検討している。議会も後押しする。県議会は6月に超党派の「つくばエクスプレス東京駅等延伸促進議員連盟」を発足、県内沿線3市の議会でも議連結成に動く。同盟会は各方面の動向を見て、総決起集会のタイミングを計り、熱の高まりを見せつけるストーリーだ。

もう一つの延伸構想は県が推し進める土浦方面だ。県は2月、土浦延伸の需要予測を試算した事業計画素案を公表した。費用便益比は国が延伸を許可する目安の「1」を上回る。東京延伸との一体整備で開通から27年で借入金を償還できると示した。数字は共に土浦延伸単独よりも良い。

土浦延伸は従来試算で「赤字」だが、今回は「応用都市経済モデル」と呼ばれる手法ではじき、数値が改善した。同モデルは延伸による移住や企業立地などの社会経済活動を踏まえたものだ。

県はこの試算を武器に一体整備に理解を求める。ただ同モデルは鉄道で実績が乏しく、県交通政策課担当者は「有識者にお墨付きを得た上で、採算が取れることを沿線自治体に納得してもらえるようにしたい。土浦延伸で鉄道ネットワークの効果が高まり、東京延伸の価値が上がる」と話す。県は30年ごろの交通政策審議会の答申を目指す。

期成同盟会で土浦延伸と連携する動きはない。特に東京、埼玉、千葉は土浦延伸のメリットを感じづらい背景もあり、TX沿線の市幹部も「東京延伸と土浦延伸のパッケージ化はすぐにはできない」と距離を置く。松丸市長も答申に載る東京延伸と比較し、「熟成度が違う。『つくば土浦(区間)』は土俵の外にいる。もう少し熟成度が上がらないと(同盟会で)触れられない。まずは東京延伸をやりきる」と慎重だ。

茨城新聞社

5141：OS5：2025/08/28(木) 09:34:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/859d25c9426d36f9ff6ee263d6c257b829a4ae22

新幹線長崎ルート未着工区間　環境アセス概算要求見送りへ　長崎県提案で国交省
8/27(水) 10:30配信

長崎新聞

西九州新幹線かもめ＝長崎市内

　国土交通省は、九州新幹線長崎ルート未着工区間（新鳥栖－武雄温泉）の環境影響評価（アセスメント）について、２０２６年度予算概算要求への費用計上を見送った。長崎、佐賀両県とＪＲ九州の３者トップによる意見交換で大石賢吾長崎県知事が実施を提案したが、中野洋昌国交相は２６日の会見で「実施に必要となるルートや駅位置に関して、現時点で地元（佐賀県）の理解を得られていない」と理由を述べた。

　政府与党、長崎県、ＪＲ九州はいずれも佐賀駅を経由する全線フル規格化を目指しているが、佐賀県は建設費負担増や在来線の利便性低下を懸念している。

　両県とＪＲ九州は１９日、昨年５月以来２回目の意見交換を佐賀県庁で開いた。大石知事は「国の負担で環境アセスの実施が必要」と主張。これに対し山口祥義佐賀県知事は終了後の取材に「現段階では佐賀駅ルートしかないので、すぐに踏み出すことは考えていない」と難色を示していた。

　３者は「国が解決策を示すべきだ」との認識で一致した。会見で対応を問われた中野国交相は「引き続き３者と議論を重ねていきたい」と話すにとどめた。

　同省は概算要求で、整備新幹線３路線の建設費として２５年度と同じ国費８０４億円を盛り込んだ。地方負担分を含む事業費は３４８９億円。大部分を北海道（新函館北斗－札幌）に充てる。ルート設定を巡り沿線自治体間で紛糾している北陸（敦賀－新大阪）は、金額を示さない事項要求とし、建設費とは別枠で地下水への影響などの調査費を計上した。長崎ルートは２２年９月に開業した武雄温泉－長崎の残工事を想定。３路線の配分額は今後調整する。

5142：OS5：2025/08/28(木) 17:46:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/d5b6f38b83ed903df94324fce62e6e3667125abb
運休続く米坂線、ＪＲ側が四つの運営方法説明　復旧検討会議第６回会合
8/28(木) 9:58配信

山形新聞

米坂線（資料写真）

　2022年8月豪雨で被災し、一部区間で運休が続くＪＲ米坂線の復旧検討会議の第6回会合が27日、新潟県関川村で開かれ、ＪＲ東日本が上下分離やバス転換など四つの運営方法のイメージなどを説明した。

　バス転換の場合、小国町立病院や道の駅いいでといった駅以外の場所を巡る柔軟なルート設定が可能になることをメリットに挙げつつ、運行事業者の確保や費用負担を課題とした。上下分離は駅舎の公共利用による拠点性向上が見込める一方、施設を維持管理する地域組織の立ち上げと人材確保の問題点を指摘。第三セクター運営は地域ニーズに合った運行が可能な点を利点とし、バス同様のデメリットがあるとした。

　本県の会田淳士みらい企画創造部長は「鉄路復旧が第一であることに変わりはない。ＪＲの支援・協力の内容が見えないと前に進まない面もあり、深掘りを求める声がある」とした。

　会議は非公開で、終了後に関係者が取材に応じた。

5143：OS5：2025/08/29(金) 16:58:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/5cb6f62570fbb3765c5b81dca5de8c5bfd6b424d
ワンマン運転化の南武線、１０分以上の遅れが２倍に…システム変更でドアが開くまで数秒長く
8/29(金) 14:06配信


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読売新聞オンライン
　今春からワンマン運転を始めたＪＲ南武線（川崎―立川駅間）で、朝の通勤時間帯の遅延が増加した。ＪＲ東日本横浜支社によると、ワンマン化後の４〜６月に遅延状況を調査したところ、昨年同期と比べ、１０分以上の遅れが２倍以上になったという。同支社は、列車到着時のドアを開けるシステムを変更したことなど複数の要因が考えられるとして、秋までにシステムや車両の改修などの対策を行う。（中瀬邦雄）

【写真】南武線の車両側面の「スピーカー」

発車メロディーは聞こえにくく…

多くの利用客が乗降する南武線（１８日午前９時頃、ＪＲ川崎駅で）

　南武線は将来的な人手不足などに対応するＪＲ東の取り組みの一環で、今年３月１５日のダイヤ改正からワンマン運転となった。車掌が乗務しなくなり、ドアの開閉は運転士が行い、発車メロディーもホーム設置のスピーカーではなく、車両側面のスピーカーから流すよう改められた。

　ただ、同支社にはワンマン化後、特に朝の通勤時間帯での遅れの増加を指摘する声が利用者から寄せられていた。

　同支社によると、ワンマン化に伴い採用された車両のドアとホームドアの連携システムの影響で、列車が到着してからドアが開くまで、以前より数秒長くかかるようになったことが要因の一つと考えられるという。

　発車メロディーが車両側面から流れるようになり、空調設備の音や周辺環境により、メロディーが聞こえにくくなっていることも判明。発車時間がわかりにくくなったことも、乗降時間の拡大に影響しているとみられる。

　このほか、沿線の人口増加で前年度より混雑率が上昇していることも一因としている。特に他路線への乗換駅で列車が出発するまでに時間がかかっているという。

　同支社は遅延の対策として、今秋までに、列車到着からドアが開くまでの時間を短縮するようシステムを改修し、発車メロディーの音量を上げる改修も実施する。将来的にはダイヤの一部見直しも検討する。

　南武線ホームの混雑対策として、川崎駅では朝夕の通勤時間帯に利用者がスムーズに移動できるよう一部のエスカレーターを上り専用にするなどの対策も行っている。

　同支社は、これまでも遅れの原因になっていた線路内への人の立ち入り、落とし物なども遅延増加の要因で、「ワンマン運転自体が遅れの原因ではない」との見解で、担当者は「利用者の意見に応え、利便性向上の取り組みを進めていきたい」としている。

　来年春には、横浜・根岸線でもワンマン運転が導入される予定だ。

5144：OS5：2025/08/31(日) 20:54:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/6fe199235ab42d6330b399a12ee84a338b84141b
新幹線無賃乗車、万博で集団万引…撮り鉄転売ヤー「大宮赤ラン軍団」　そのセコすぎる手口
8/31(日) 19:18配信


産経新聞

大阪・関西万博会場に最寄りの大阪メトロ夢洲駅。「撮り鉄」仲間のグループは、東京からこの駅まで無賃乗車を繰り返したとみられる＝大阪市此花区（写真は本文とは関係ありません）

趣味の鉄道撮影でつながった「撮り鉄」のグループは、いつから犯罪集団に転化したのか。大阪・関西万博会場で、大量のグッズを集団で万引したとして東京都内の大学生ら20代の男6人が大阪府警に逮捕された。捜査関係者によれば、もともと無賃乗車の常習犯。新幹線を利用しながら、東京－大阪間を1人150円で移動していた。観光も兼ねた〝万引行脚〟だったとみられ、規範意識の乏しさが目立つ。


■デッキやトイレでチェック回避

6月26日午前、東京駅構内に、いずれも大学生の平原雄大被告（20）＝東京都北区、窃盗罪で起訴済み＝と、木村彩人被告（22）＝板橋区、同＝ら5人のメンバーが集まった。

捜査関係者によると、それぞれ1人150円の入場券のみで新幹線に乗り込んだ。目的地は大阪の万博会場。「万博グッズを盗み、転売する目的だった」という。

新幹線の車内ではそれぞれ分散し、自由席付近のデッキやトイレに長時間滞留。チケット確認をやり過ごした。

■「張り付き」に「センサー隠し」

「新大阪駅は警備が厳しい」。そんな情報を得ていたメンバーたちはその先の新神戸駅で降車。自動改札機を通過するときは、前を行く人にぴたりと接近し、手荷物を使ってその人との隙間を埋めることで、センサーに「1人しか通過していない」と誤認させる「張り付き」という手法を使ったとみられる。

さらに万博会場へ向かう在来線でも、無賃乗車を繰り返した。この際はセンサー部分を覆い隠し、人の通過を識別させない「センサー隠し」を行っていたという。

残る1人とは万博会場前で合流。いずれも成人だったが、一部メンバーは12〜17歳が対象の「中人」チケットで万博会場へ割引入場した疑いも浮上している。

オフィシャルグッズストアでは公式キャラクター「ミャクミャク」のグッズなどを手提げかばんに大量に詰め込んで万引した。ミャクミャクが黒一色で統一され、購入制限がかかるほど人気の通称「黒ミャクミャク」も被害品に含まれ、平原被告は「限定グッズは高く売れる」と供述した。

■「尖閣」の隠語、SNSで不正情報を共有

摘発された6人はいずれも「撮り鉄」仲間で、JR大宮駅（さいたま市大宮区）を中心に不正乗車を繰り返していたことから「大宮赤ラン軍団」と呼ばれていた。改札機を〝強行突破〟して機械のエラーを示す赤ランプを点滅させる行為から、この名が付いた。6人が参加するSNSのグループには約30人が集まり、不正が比較的容易な駅の情報などを共有していたという。

センサー隠しをはじめとするこうした不正乗車の手口はSNSでも「尖閣」などの隠語で流通。手口を紹介する動画もSNSで複数アップされている。ある鉄道会社の関係者は、遠隔監視システムの導入など対策はしているものの「改札機のシステムの隙をつく手口はSNSで広く拡散され、すべてを防ぐのは極めて困難だ」とこぼす。

逮捕された6人について、捜査関係者は「グッズの転売がもうかると知って、観光も兼ねて万博会場を選んだのだろう」と推測。府警は「撮り鉄」グループが万引集団に変化した経緯など実態解明を進めている。（鈴木源也、木下倫太朗）

5145：OS5：2025/08/31(日) 21:11:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/14ed4498c15e855578033e90d295eca47b5c533b
新潟－上越が半額に！「特急しらゆき」初の新潟県独自割引きが10月開始…利用促進で“分断”された県土をつなぐ役割担えるか
8/31(日) 6:00配信


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新潟日報

特急しらゆき

　新潟県とJR東日本は、新潟市と上越地域をつなぐ特急「しらゆき」（新潟-上越妙高・新井）の乗車券・指定席特急料金が半額になる切符を10月1日に発売する。インターネット予約が対象で、利用期間は10月11日から来年1月末まで。しらゆきの利用促進を狙い県が支援する。県によるこうした割引支援は初めて。


　しらゆきの割引は、これまでもJR東が独自で同社のウェブサイト「えきねっと」を通じ、「特急トクだ値1（イチ）」として2024年3月から行っている。乗車前日までの予約で3割引きになる。

　今回は県が1900万円の予算を付け、割引を上乗せした。価格は繁忙期や閑散期によって変動するが、通常期では新潟-上越妙高で通常価格5320円が2710円、長岡-上越妙高で3690円が1900円になる。今回の割引切符は県の予算上限に達し次第、販売を終了する。その後も従来の3割引き切符の販売は継続する。

　詳しい発売期間などは、えきねっとのサイトで確認できる。県交通政策課は「利用状況を見ながら、今後事業を継続するかは検討する」としている。

5146：OS5：2025/08/31(日) 21:29:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/594e756842c02440f643994788abdc49ed0dee37
便利で危険な「勝手踏切」全国で1万5千カ所超　事故続出も閉鎖に欠かせぬ地元の理解
8/31(日) 19:30配信


産経新聞

住民の生活道路となっているJR呉線の「勝手踏切」。注意喚起の看板もある＝3月、広島市安芸区（矢田幸己撮影）

正規の踏切ではない線路部分を住民が生活道路として横断する「勝手踏切」が問題化している。国土交通省の調査では全国で1万5553カ所（令和6年末時点）も確認されたが、危険性が高く列車との接触事故が後を絶たない。国は踏切の事故防止に毎年予算を計上するが、非正規の勝手踏切は原則対象外。閉鎖に向け鉄道事業者と自治体による協議を促すしかないが、「利便性」から閉鎖が困難なケースも多く、削減は一部にとどまるのが実情だ。

【ひと目でわかる】「勝手踏切」の多い都道府県

勝手踏切は、法令で認められていない線路横断箇所を指すが、明確な定義はない。国交省は「明らかに線路内を横断した形跡があるか、横断の情報があるもの」として各鉄道事業者に報告を要求し、6年末時点の集計では、モノレールしかない沖縄を除く46都道府県で確認された。最多は岩手の899カ所で、長野877カ所、新潟837カ所、愛媛718カ所と続く。

勝手踏切は遮断機や警報機がないことに加え、横断しやすいよう線路内の段差を少なくするなどの整備も一切行われていない。そのため、「線路の溝にはまったり、レールにつまづいて転倒したりする」（鉄道関係者）といった危険性が高い。列車側も急には停止できず、人身事故につながりかねない。

それでも、勝手踏切を閉鎖するには周辺住民の理解が欠かせない。中には「生活道として必要」「なくせば遠回りになる」といった反発も起こり、閉鎖が困難なケースもあるという。国交省によると、約4年前の前回集計では1万7千カ所余りあり、これまで1割弱しか減っていない。

一方、正式な踏切に変更するにも「線路との平面交差を極力減らす」という国の方針に逆行するため、基本的には認められない。仮に遮断機や警報機を備えた第1種踏切に切り替えるとしても、数千万円を超す費用が必要となることから、国や自治体も現状では閉鎖の方向で議論を進めるのが一般的だ。

広島市内のJR可部線では令和6年4月と10月、勝手踏切で2件の死亡事故が発生。市は事故が起きた勝手踏切の閉鎖に向け、区役所やJR西日本と協力して住民の同意確認を進めている。

市によると、線路を横切る形の生活道「里道」は市内に約200カ所も存在する。この一部が勝手踏切として利用されているとみられるが、線路の敷設前から里道があった場所もあるという。ただ、勝手踏切を横断すれば線路内への無断侵入として鉄道営業法違反にも問われかねず、市の担当者は「鉄道事業者と連携しながら（解消に向け）協議を進めていきたい」と話した。

■正規の踏切でも「第4種」は危険性高く

全国に3万2千カ所以上ある正規の踏切のうち、警報機も遮断機もない「第4種踏切」は、2300カ所超にのぼる。勝手踏切と同様に危険性が高く、死亡事故も発生。国土交通省は廃止や遮断機などを備えた「第1種」への切り替えを進める。

国交省の統計によると、令和6年3月時点の全国の踏切は、主に自動遮断機と警報機を備えた第1種が2万9422カ所、警報機のみある第3種が582カ所、踏切警標のみの第4種が2367カ所。係員が遮断機を操作する第2種はすでに全廃されている。

特に遮断機も警報機もない第4種の危険性は明らかで、近年も子供や高齢者が被害者となる事故が相次ぐ。5年4月には京都府舞鶴市の京都丹後鉄道踏切で、シニアカーに乗った80代男性が列車にはねられ死亡。6年4月には群馬県高崎市の上信電鉄踏切で、犬を連れた小学4年の女児が列車にはねられ死亡した。

国交省は第4種に「安全上の課題がある」との認識から、年間40〜70件台のペースで廃止や第1種への転換を進め、令和8年度予算の概算要求でも第1種化の推進に向け計上。ただ、勝手踏切と同様、地元との協議が難航して廃止できないケースが多い。事故があった上信電鉄の踏切も、事故前の4年2月に同社が高崎市に存廃意向を聞いた際は、市側が「地元の意向が分からず廃止できない」と回答し、協議が進まなかったという。

5147：OS5：2025/08/31(日) 21:29:29
■「情報通信技術活用も検討を」

日本大鉄道工学リサーチ・センター最高顧問の松本陽氏

時速100キロ以上で走行できる鉄道の踏切は、高速道路に横断歩道があるようなものだ。ましてや勝手踏切は運転士側に存在すらほとんど認識されておらず、危険性がさらに高いといえる。

それでも勝手踏切がなくならないのは、多くが周辺住民に欠かせない生活道だからだろう。地方では線路を隔てて田畑がある住民もおり、勝手踏切が閉鎖されれば、住民は遠回りを余儀なくされる。難しい問題だ。

ただ、一部住民のためだけに遮断機と警報機を備えた踏切を設置するのは費用がかかる。警報機のみの「第3種」を設置するなどの妥協案も検討する余地があるだろう。

情報通信が発達した現在、GPS（衛星利用測位システム）などの技術を活用し、スマートフォンやカーナビで列車接近を知らせることも可能だ。検知失敗のリスクなどを検討する必要はあるが、何もしないより安全性は高まるはずだ。

鉄道分野の国家予算は道路に比べるとだいぶ少ない。少し踏切分野に振り分けるだけで安全対策は大きく前進する。予算の再配分といった柔軟さも期待したい。（秋山紀浩）

5148：OS5：2025/08/31(日) 21:37:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/62f1dd4677131ee0089dffd779244121ff13bcc7
【独自】成田―スカイツリー、30分台で　京成、28年度にも新型特急
8/31(日) 21:00配信


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共同通信


京成電鉄が導入する新型有料特急のイメージ（同社発表資料より）

　京成電鉄が成田空港と観光名所の東京スカイツリーの間を30分台でつなぐ新型有料特急を2028年度にも導入することが31日、分かった。直通運転で利便性を高め、一部区間で在来線を使う必要がある現在と比べて10分前後短縮する。成田空港の機能拡張でインバウンド（訪日客）を中心に輸送需要が高まることに対応する。


　天野貴夫社長（59）が共同通信のインタビューで明らかにした。成田空港は28年度末までに滑走路を新設・延伸する計画で、航空旅客数は現在の年間4千万人から7500万人に増えると想定されている。天野氏は成田空港への主要鉄道路線を担う事業者として「大きな投資、設備改良が必要になってくる」と述べた。新型特急の導入にかかる費用は400億円程度を見込んでいる。

　スカイツリーの最寄り駅は押上。成田空港駅と押上駅の間は現在、有料特急「スカイライナー」と在来線を乗り継ぎ、所要時間が最速で45分程度となっている。

　スカイライナーは成田空港へのアクセスの主力を担い、年間利用者は840万人に上る。

5149：OS5：2025/09/03(水) 19:54:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/2f595a3cf60d22f9efbc5ec08ed6545207bfb97f
「なしにするのはあり得ない」五里霧中の北陸新幹線ルート問題　透ける沿線知事らの思惑
9/3(水) 19:30配信
産経新聞

北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪（大阪市）駅間の延伸を巡り、ルート選定の議論が再燃している。政府・与党が平成28年に決めた「小浜京都ルート」が地元の反対などで着工が見通せない中、7月の参院選京都選挙区で別ルートの再検討を主張する候補が圧勝。これを機に、与党の整備委員会がルートの再検証を進める見通しとなったが、沿線自治体の足並みはそろっておらず、紆余（うよ）曲折も予想される。

【ひと目でわかる】北陸新幹線の延伸ルート3案

政府・与党が決めた敦賀以西のルートは、福井県小浜市から京都市などを経由し、新大阪駅に至る「小浜京都」。東海道新幹線が通る米原駅（滋賀県米原市）までを結ぶ「米原ルート」、小浜市から京都府舞鶴市を経由して新大阪駅に至る「小浜舞鶴ルート」を含めた3案を比較し、所要時間や利便性の点などで優位と判断された。

北陸新幹線では金沢―敦賀駅間が昨年3月に開業。新大阪までの延伸には最長28年の工期が見込まれているが着工のめどは立たず、当初想定されていた2046（令和28）年の全線開業は大幅にずれ込むことになる。

懸念材料の一つが高騰化する建設費だ。平成28年の3案議論の試算では2兆700億円だったが、令和6年の試算では最大3兆9千億円に上振れした。国とともに建設費を負担する沿線自治体からは危惧する声が上がっている。

さらに、京都市内では線路や駅が地下に建設される予定で、地下40メートルより深い「大深度地下」のトンネル工事による地下水への影響や残土処理への不安などが噴出。地元の酒造組合や仏教会が相次いで反対の声を上げ、今年6月には同市議会がトンネル建設に反対する決議を可決した。

敦賀以西の延伸が膠着（こうちゃく）状態に陥る中、石川県や同県選出の国会議員らからルートの再検討を求める声が上がり始めた。現行計画より米原ルートの方が建設費を圧縮できるとする独自試算を公表するなど、再検証への動きが活発化。流れを決定づけたのは7月の参院選だった。

京都選挙区（改選数2）では北陸新幹線の問題が一大争点となった。現行案を支持したのは、与党整備委で委員長を務める自民の西田昌司氏。これに対し日本維新の会の新実彰平氏が米原ルートの再検討を主張した。

結果は新実氏が約33万票でトップ当選し、西田氏は約19万票の2位。西田氏は選挙後、採用を見送った「米原」「小浜舞鶴」両ルートの工期や事業費を国土交通省に再試算させ、結果を公表したいとの考えを示した。

5150：OS5：2025/09/03(水) 19:54:54
■割れる沿線自治体

もっとも沿線自治体の間では意見が割れており、ルート選定議論の行方は見通せない。

大阪府の吉村洋文知事は新大阪までの全線開業に向け、「米原ルートの比較、検討を進めるべきだ」と主張。石川県の馳浩知事は「一日も早く大阪につなぐための方策を追求してほしい」と早期の課題解決を訴える。

一方、延伸ルートに深く関係する自治体からはルート見直しに慎重な声が相次ぐ。

福井県の杉本達治知事は「決定された事実をなしにするのはあり得ない」と強調。小浜市がある同県嶺南地方の活性化も見据え、現行ルートの維持を主張する。滋賀県の三日月大造知事は米原ルートについて「県として求めてもいないし、お願いもしていない」との立場だ。県内自治体には、建設費などの負担への抵抗感が根強い。

京都府の西脇隆俊知事は「今の段階で、どのルートが良いという考えはない」と静観の構えをみせ、JR側もダイヤやシステムの面から米原ルートには消極的だ。

整備委を構成する自民、公明の与党が衆参両院で過半数割れしている政治状況も影響し、議論は長期化する可能性もある。交通政策に詳しい神戸大の正司健一名誉教授は「完成が遅れるほど本来受けるべき利益は減る可能性がある。少数の意見をむげにするわけではないが、百点の回答がないのであれば、どこかで判断しなければならない」と話している。

■巨大災害時の代替輸送手段

北陸新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づき、昭和４８年に北海道や九州などとともに建設が決まった整備新幹線の一つ。東京を起点として北陸の主要都市を経由し、京都、大阪までの約７００㌔を結ぶ路線だ。このうち高崎〜長野間は平成９年に、長野〜金沢間は２７年にそれぞれ開業。昨年３月には金沢〜敦賀間が開業し、全体の約８割が完成している。

利点の一つとされるのが巨大災害時の代替機能だ。南海トラフ巨大地震などで、太平洋側の東海道新幹線が不通になった場合の「迂回ルート」としての役割が期待され、早期の全線開業を目指す自治体関係者は「必要不可欠な国家プロジェクト」と位置づける。

移動時間も大幅に短くなる。沿線自治体でつくる建設促進同盟会によると、全線開業すれば新大阪から金沢までは約４５分、新大阪から長野までは約５５分それぞれ移動時間が短くなり、経済や観光、ビジネスなどに寄与するとされる。全線開業すれば、交流人口が年間で約１９１０万人増えたり、約２７００億円の経済効果があったりするとの試算もある。

富山大の金山洋一特別研究教授は、ルート議論について「工期や工費だけの議論にすべきではなく、新幹線ネットワーク全体の力をどうやったら最大化できるか国家的視点が問われている」としている。（入沢亮輔）

5151：OS5：2025/09/04(木) 08:52:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/cfacb2bf4febeb80323ea03fcac6fc386d295bca
京成の新型特急、浅草線乗り入れも視野　スピードはスカイライナー級
9/3(水) 17:00配信

朝日新聞

新型有料特急車両のイメージ（京成電鉄の「中期経営計画」から）

　6月に京成電鉄の社長に就任した天野貴夫社長が朝日新聞のインタビューに応じ、2028年度に導入予定の新型有料特急について、都営浅草線への将来的な乗り入れに意欲を示した。新型特急の成田空港から都内への所要時間については「スカイライナーに近いスピード感を実現したい」と語った。

【写真】インタビューに応じる京成電鉄の天野貴夫社長=2025年8月27日、千葉県市川市、若井琢水撮影

　新型特急は成田空港駅（千葉県成田市）と押上駅（東京都墨田区）を結ぶ予定。終点の押上駅は都営浅草線との結節点になっている。

　天野氏は、約400億円を投じて製造する新型特急について「地下鉄に入ることを見据えた車両になると思う。東京都交通局と調整を十分にしないとできないが、将来的に押上から先に入っていけるとよりいい」と浅草線乗り入れに意欲を示した。

朝日新聞社

5152：OS5：2025/09/04(木) 22:21:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/e8e3a4ae5e54ebdbe49c1aad7ff3f9a2dc60ee87
利用者10分の1…一部廃止のJR久留里線　住民は反対、市は方針転換
9/4(木) 8:15配信
毎日新聞

JR久留里線を走行する車両＝千葉県君津市内で2025年8月5日、宮田哲撮影

　JR東日本は久留里線・久留里―上総亀山駅間（9・6キロ）の廃止を表明し、代替バスを導入する方向で千葉県君津市と協議している。バスへの転換で「交通利便性を高める」と主張するが、住民説明会では廃止に反対する声が相次いだ。代替バスの課題も浮上しており、住民の理解を得るには遠い状況だ。【宮田哲】

【地図】JR久留里線の廃止が表明された区間

　「利用は極めて少なく、鉄道の大量輸送ができるメリットを発揮できない」

　8月6日夜、終点の「上総亀山駅」に近い亀山コミュニティセンターで開かれた住民説明会。JR東の担当者は住民約40人を前に、はっきりと「廃止」を告げた。

　「（同区間を）残してほしい。市は市民のために働くべきなのに、JRを応援するのが分からない」。住民の1人が声を上げると、拍手がわき起こった。他の住民からも廃止への不満や、JR東と歩調を合わせる市への苦言が相次ぐ。一方、「利便性が上がるならバス転換でいい」と理解を示す人もいた。

　◇乗客は10分の1以下に

　JR東は2024年11月に久留里―上総亀山駅間の廃止を表明。その後、市とJR東が代替交通として、1日13往復の路線バス案をまとめた。片道で計算すると計26本で、同区間の鉄道運行本数（上下17本）を上回る。

　市とJR東は7〜8月に亀山を含む3地区で説明会を開いた。バスの案に意見を求めてダイヤなどを調整することが目的で、鉄道の存廃に関する発言を控えるよう要請。そのことが住民のさらなる反発を招いた。

　久留里―上総亀山駅間は厳しい状況が続く。1日当たりの利用者数は、国鉄民営化でJR東が発足した1987年度と比べると10分の1以下に。マイカー普及で鉄道離れが進んだ上、沿線の過疎化が拍車をかけた。

　その結果、運輸収入を費用で割った線区別の収支率は0・7％（2023年度）。100円の収入を得るのに1万3580円の費用がかかる計算だ。

　◇市は反対から転換

　JR東の要請を受けて、県、市、JR東、有識者、住民代表で構成する「沿線地域交通検討会議」が設置された。検討会議は24年10月の報告書で、同区間は「移動需要に対して輸送力が過大」で、通勤通学などには「バスを中心とした定時定路線型の交通手段」が考えられるとまとめた。

　市はかつて廃止反対をJRに伝えていたというが、現在では廃止を前提に代替交通の確保に動いている。石井宏子市長は「住民に次の交通手段を早く示して、不安を解消したいと考えた」と説明する。

　ただ、代替交通案には課題が指摘されている。

　案では、路線バスが上総亀山駅付近と久留里駅などの間を往復し、鉄道より便数を増やすことになっている。しかし、上総亀山駅付近から木更津駅に向かうには途中でバスから鉄道へ乗り換える必要があり、今よりも時間がかかりそうだ。

　料金は市のコミュニティバスと同じ（65歳未満の大人で200円）だ。通学ルートによっては通学費用が高くなる可能性を住民から指摘されており、市は対策を検討している。

　市が路線バス会社に運行を委託し、委託費用はJR東が全額負担する方針だ。その負担をいつまで続けるのか、JR東は明言していない。

　市は住民の意見を踏まえて代替交通案を修正し、住民代表や公共交通機関の事業者らが参加する会議に諮る。JR東は今後、国土交通省に廃止届を出す方針で、実現すればJR東では災害による被災路線を除いて初の路線廃止になる。

　反対する住民でつくる「久留里線と地域を守る会」の三浦久吉代表（85）は「鉄道がなくなれば、ますます寂しい地区になるという危機感を持っている。そうした多くの住民の思いを、JRも市も聞き取ってもらいたい」と訴える。

5153：OS5：2025/09/10(水) 19:32:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc029c44858485f1baf53d8dfb0058e3aa09f4ad
栃木県、LRTの東武宇都宮線乗り入れ調査へ　補正予算案に事業費
9/10(水) 18:30配信

毎日新聞

2023年8月開業のLRT車両「ライトライン」＝宇都宮市で2023年8月26日午前11時57分、池田一生撮影

　JR宇都宮駅西側への延伸が計画されている次世代型路面電車（LRT）について、栃木県は10日、東武宇都宮線への乗り入れ実現に向けた基礎調査に着手する方針を明らかにした。同日に発表した一般会計補正予算案に事業費960万円を盛り込んだ。

【写真まとめ】宇都宮LRT「延伸計画」の予定地

　調査では東武宇都宮線沿線を中心に人流データの分析やアンケートを行いLRTへの需要を探るほか、先進地での現地調査を予定。広島電鉄（広島市）やえちぜん鉄道（福井市）を想定している。乗り入れを巡っては県と宇都宮市、東武鉄道による協議が続いており、調査結果は実現可能性を探る検討資料になる。

　この他に物価高騰や米関税措置への支援策も盛り込んだ68億6140万円の一般会計補正予算案は、18日開会の9月県議会に提出される。【池田一生】

5154：OS5：2025/09/13(土) 09:16:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/5a6c60feb7cf127e9ef086e954b6bcd60a355006
大雨災害で事実上の廃線状態、JR津軽線の非電化区間　北海道新幹線との乗り換え駅が同じ駅名にならなかった理由
9/13(土) 8:00配信


おとなの週末

JR津軽線の廃止予定区間をゆく2両編成の国鉄型気動車(キハ40系)=2016年3月12日、青森県外ヶ浜町

本州の最北端にある駅「三厩(みんまや)駅」と青森駅間を結ぶJR津軽線。2022(令和4)年8月の大雨災害により甚大な被害を受け、それ以来「蟹田駅〜三厩駅」の間は列車の運行が見合わせになったまま、今日を迎えている。地元自治体による復旧断念を受けて、2027(令和9)年に青森駅〜蟹田駅間を除く非電化区間は、廃止されることが決定している。北海道新幹線の開業(2016/平成28年3月)とともに、活路を見い出せるのではないかという期待感もあったが、現実は厳しいものとなった。廃線が確実となった津軽半島を支えてきたローカル線の軌跡をたどることにしたい。

【貴重画像】JR津軽線を走る懐かしの国鉄型気動車など懐かしい鉄道車両の数々(11枚)

※トップ画像は、JR津軽線の廃止予定区間をゆく2両編成の国鉄型気動車(キハ40系)=2016年3月12日、青森県外ヶ浜町

「ガニ線」の愛称で親しまれるローカル線
JR津軽線は、青森駅(青森市)を起点に終点の三厩駅(外ヶ浜町)までの55.8kmを結ぶ、本州の最北端を走るJR東日本が運行するローカル線である。開業は、戦後の1951(昭和26)年のことで、まず青森駅〜蟹田駅間が開通し、1958(昭和33)年の蟹田駅〜三厩駅間の開通によって津軽線は全通した。地元からは「ガニ線」の愛称で親しまれ、この“ガニ”とは途中駅の蟹田(かにた)駅の「蟹」に由来するもので、津軽なまりの「ガニ」を付した愛らしいネーミングで呼ばれる。

2022(令和4)年8月の大雨災害により、大平(おおだい)駅〜津軽二股駅間で発生した路盤(線路)崩壊や、土砂が流入などで甚大な被害を受け、現在も蟹田駅〜三厩駅間で運転を見合わせている。この区間の復旧には、6億円超の費用がかかる見込みで、地元自治体とJR東日本は「廃止の可能性」を含めて協議を行ってきた。その結果、復旧を断念することになり、2027年(令和9)年の春に蟹田駅〜三厩駅間を廃止することが決まっている。

残された青森駅〜蟹田駅間
JR津軽線の線路構成は少々複雑で、現状では旅客が乗る列車は蟹田駅までの運行となるが、北海道へと渡るJR貨物が運行する貨物列車は、蟹田駅よりも先(終点方)にある「新中小国信号場」というところまで走っている。この貨物列車は、この信号場から北海道新幹線が走る青函トンネル(JR海峡線)へと、線路はつながっている。このため、青森駅から新中小国信号場間は「電化」されており、そこから分岐して三厩駅へと向かう区間はディーゼル(非電化)区間となっていた。

かつて、北海道新幹線が開業するまでは、津軽線には青森駅と函館駅を結ぶ特急列車が走っていた。蟹田駅は三厩駅行きの普通列車と、函館駅行きの特急列車の分岐点でもあった。蟹田駅までクルマで来て、特急電車に乗り換えて函館へと渡る人が多くいた。しかし、現在では新幹線の開業とともに特急列車は廃止され、北海道へと渡る人の流れも大きく変わってしまった。

5155：OS5：2025/09/13(土) 09:17:14
閑散としていた新幹線との乗り換え駅
北海道新幹線には、本州最北端の新幹線駅として「奥津軽いまべつ」駅がある。この駅ができる前は、青函トンネルへとつづくJR北海道の路線として津軽海峡線の「津軽今別駅」があった。この駅と隣接するように、津軽線の駅「津軽二股駅」がある。この二つの駅は、同じ場所にありながら、異なる駅名を名乗っていた。

駅の開業は、国鉄(現JR東日本)の津軽二股駅が1968(昭和33)年であり、1988(昭和63)年に津軽海峡線(青函トンネル)の開業とともに津軽今別駅が誕生した。同じ場所にありながら、異なる駅名を名乗った理由は、海峡線が計画された当初は駅ではなく「新津軽二股信号場」としていたものを、地元からの要望により”駅”を造ることになり、その際の陳情により駅名を「津軽今別駅」としたため、先に開業していた津軽二股駅とは異なる駅名となったのだ。北海道新幹線の開業後も、それぞれに独立した駅のままであり、列車の時刻も相互に接続を取るようなダイヤにはなっていない。よって乗り換え案内が行われることもなく、それゆえに異なる二つの駅が存在することを、知らない人も多いのではなかろうか。

一日に停車する列車の運行本数は、新幹線が上下線合わせて14本で、津軽線の津軽二股駅も上下線合わせて10本しかなかった(運転見合わせ前)。目的もないままに一度駅を降りてしまうと、津軽二股駅前には「道の駅いまべつ半島プラザ・アスクル」があるだけで、ほかにこれといって何もなく、次の列車まで何時間も待ちぼうけとなるのは必至であった。

新幹線開業直後は、駅前から津軽鉄道の津軽中里駅(青森県中泊町)へと向かうバスが運行されていたが、現在は廃止となっており、事前予約制の乗合タクシーが運行されるのみである。駅前の「道の駅」も、北海道新幹線が開業する前は、現在のような飲食店や土産物店を併設する店構えではなかった。

津軽今別駅の遺構
北海道新幹線の開業に伴い、津軽線との接続駅であった海峡線の津軽今別駅は、2015(平成27)年8月10日から全列車が通過扱いとなり、2016(平成28)年3月25日限りで廃止された。その後しばらくは、津軽二股駅から津軽今別駅へと続くシェルター(階段通路)だけが「旧駅遺構」のように残されていたが、現在は姿を消している。しいていえば、駅構内の片隅に海峡線開業時から存在する津軽二股保線基地があり、そこには保守用車(モーターカー等)の車庫が現存するなど、当時の面影がわずかに残されるにとどまる。

この保線基地の隣接地には、新たに北海道新幹線用の保守基地が建設され、周辺は一変している。これらの敷地の外れには、北海道新幹線が開業するまで「防災代用車両」なる客車が留め置かれていた。そんなことを思い出した方も、おられるのではないだろうか。

5156：OS5：2025/09/13(土) 09:17:34
JR津軽線の今
現在、津軽線として旅客営業を行っているのは「青森駅〜蟹田駅間」のみで、蟹田駅〜三厩駅間は代行バスによる代替輸送が行われている。青森駅〜蟹田駅間を走る列車は、過去には気動車(ディーゼルカー)で運転するものもあったが、今はすべて電車になっている。北海道へと渡る貨物列車は、蟹田駅からそのまま新中小国信号場まで進み、そこから北海道新幹線(海峡線)へと乗り入れて青函トンネルを通り、函館(五稜郭)へと向かう。

大雨災害前の津軽線は、青森駅から新中小国信号場まで進み、そこで海峡線と分岐して津軽線の線路はそのまま直進して、三厩駅へと向かっていた。津軽線の新中小国信号場から三厩駅までは、架線のない非電化区間であり、その風光明媚な景色のなかを、のどかに国鉄型の気動車が走る姿はローカル線ムード満点の世界観だった。

「廃線」が確実なものとなってしまった蟹田駅〜三厩駅間。ここに、二度と列車が走ることがないと思うと、鈍く光るレールがなんだか寂し気に思えてならない。それは、“鉄分”過多ゆえの性分だからであろうか。

文・写真/工藤直通

くどう・なおみち。日本地方新聞協会特派写真記者。1970年、東京都生まれ。高校在学中から出版業に携わり、以降、乗り物に関連した取材を重ねる。交通史、鉄道技術、歴史的建造物に造詣が深い。元・日本鉄道電気技術協会技術主幹、芝浦工業大学公開講座外部講師、日本写真家協会正会員、鉄道友の会会員。

工藤直通

5157：OS5：2025/09/14(日) 09:56:23
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/024b85364672d9f34c6b6a120aeedfcaa556edc2/?mode=top
副都心線が最後だったのに…ダメ押しの新線「東京メトロ豊住線」なぜ実現？ やっぱり「押上から先」は夢のワケ
2025.09.14 07:14
掲載
2025.09.14 09:21
更新
構想「半世紀以上」の8号線分岐線

2030年代半ばの開業に向けて、東京メトロ有楽町線の豊洲〜住吉間の延伸工事が進んでいます。この区間は、同社の公式発表では「有楽町線（豊洲・住吉間）」、帝都高速度交通営団（当時）内部の呼称は「北上線」、一般には豊洲と住吉を結ぶことから「豊住線」と呼ばれることもあります。ややこしいですが、ここでは元々の計画を「8号線分岐線」、今回の整備区間は「（有楽町線）豊洲〜住吉間」と区別することにしましょう。

【新線構想】「豊洲〜住吉」と「押上から先」の計画ルートを見る（画像）

東京メトロは現在、豊洲〜住吉間と並行して南北線白金高輪〜品川間の延伸工事も進めていますが、こちらは2016（平成28）年の交通政策審議会第198号が初出の新しい計画なのに対し、8号線分岐線は1972（昭和47）年に登場した半世紀以上の歴史ある構想です。

東京の地下鉄整備は関東大震災後の1925（大正14）年に策定された、1〜5号線の計画から始まります。1960年代に入ると5路線の整備に目途がついたため、1962（昭和37）年の都市交通審議会答申第6号で6〜10号線、1968（昭和43）年の同答申10号で11号線（半蔵門線）、12号線（都営大江戸線の光が丘〜都庁前）が追加されました。

1〜12号線のほとんどは郊外と都心を直結する放射線でしたが、高度成長期に都心一極集中が問題化したため、1972（昭和47）年の同答申第15号は池袋・新宿・渋谷の副都心を結ぶ13号線（副都心線）や、山手線の内側を走る12号線環状部、そして豊洲〜押上〜四つ木〜亀有間を結ぶ8号線分岐線が追加されました。

住吉〜押上間は現在、半蔵門線として営業していますが、元々は8号線分岐線の経路です。交通営団は1982（昭和57）年に豊洲〜亀有間14.7kmの免許申請を行ったものの、免許されないまま迎えた1985（昭和60）年の運輸政策審議会答申第7号で、半蔵門線と住吉〜四つ木間を共有することが決定。こうして結局、半蔵門線水天宮前〜押上間の一部として2003（平成15）年に開業したのです。

このような経緯があり、有楽町線と半蔵門線には8号線分岐線の準備工事がなされています。豊洲駅の2番線・3番線（使用停止中）は住吉方面から有楽町線に合流するための線路であり、2段構造の住吉駅は豊洲方面から半蔵門線に合流できる構造です（現在は車両留置線として使用）。

準備工事が行われた駅がもう一つ

もう一つ、準備工事が行われた駅が押上です。曳舟方ホーム端に立つと、東武スカイツリーライン（伊勢崎線）と直通する1番線・4番線だけでなく、折り返し用の2番線・3番線のトンネルも奥に続いていることが分かります。これは前述の通り、押上から8号線分岐線は亀有まで、半蔵門線は松戸まで延伸する計画があるからです。

押上以北の延伸は2016（平成28）年の交通政策審議会答申第198号において、「東京８号線の延伸（押上〜野田市）」「東京11号線の延伸（押上〜四ツ木〜松戸）」として「整備について検討すべき路線」に位置付けられており、現役の計画です。

しかし実現には大きなハードルがあります。

そもそも副都心線で打ち止めのはずだった東京メトロの地下鉄建設が「延長戦」に突入したのは、東京都が保有する東京メトロ株式の売却（上場）のバーターとして、豊洲〜住吉間の整備主体になることを呑ませたからです。

東京メトロは豊洲〜住吉間を除く8号線分岐線について、「輸送需要予測の減少等、免許申請時とは事業環境が異なってきたことから、当社としては、整備主体となることは極めて困難」との認識を示しています。

第3セクターなど他事業者が整備主体となり、東京メトロが協力する可能性は否定していないものの、莫大な建設費を負担できる整備主体はなかなか見つからないでしょう。

東京8号線押上〜野田市延伸をめぐっては、埼玉県・千葉県の沿線自治体が八潮〜野田市間の先行整備を要望していますが、こちらは八潮からつくばエクスプレスへの直通運転を目指しています。実現したとしても、地下鉄とは性質の異なる路線になりそうです。（枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家））

5158：OS5：2025/09/15(月) 19:47:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/0a52e68cec341f0888d84e07b8eddb5cd3f219df
「単独維持が困難」レベル下回るＪＲ紀勢線、特急「くろしお」増便の狙い…無料駐車場やポイント還元も
9/15(月) 13:15配信

読売新聞オンライン

ＪＲ紀勢線の利用促進策を発表する関係者（和歌山市で）

　乗客数が少ないＪＲ紀勢線の新宮―白浜間について、ＪＲ西日本や県、沿線自治体などで作る「紀勢本線活性化促進協議会」の新宮白浜区間部会が利用促進策を発表した。１１月〜来年３月の平日に特急「くろしお」を増便することに加え、特急利用者が駅前駐車場を無料で使えたり、ポイントで運賃の一部を還元したりすることなどで効果を探る。（丹下巨樹）

　ＪＲ西によると、同区間の営業赤字は２０２１〜２３年度平均で約２９億円。１日の１キロ・メートルあたりの平均利用者数（輸送密度）は７３１〜９３５人にとどまった。２４年度は９６０人と微増したが、「単独での維持が困難な水準」とされる２０００人より大幅に少ない。

　このため同部会は、特に利用者が多い特急に狙いを絞り、輸送密度を高める促進策を発表。１日あたりの乗客を数値目標化し、２６年度には紀伊勝浦駅での乗車を４５０人（２３年度１８５人）、串本駅は２１０人（同６６人）などと掲げ、区間内の特急乗車数を１０４０人（同４１０人）に増やしたい考えだ。

　具体的には、同区間で現在は月〜木曜に１日５往復している特急「くろしお」を、１１月４日〜来年３月３１日は１往復増やし、金〜日曜や祝日と同じ６往復とする。利用者は新宮、白浜両駅前の駐車場料金（最大７００円）を無料にする。

　また１１月４日〜１２月３１日は、交通系ＩＣカード「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」で新宮―白浜間の特急停車駅で乗車し、同区間を利用した人には、普通運賃の１０％をポイントで還元する。問い合わせは同部会事務局（０７３５・２３・３３３９）。

６０周年記念で特別デザイン運行
　特急「くろしお」の運行６０周年を記念し、ＪＲ西は特別な塗装を施した列車の運行を８月３０日から始めた。

　くろしおは１９６５年３月に天王寺―名古屋間で運行開始。８９年に現在の京都・新大阪―新宮間を結ぶようになった。

　今回は第２弾の企画。７８年〜２０１５年に運行していた車体をモデルに、当時のヘッドマークやオーシャングリーンを基調にした波をデザインした１編成を新大阪―新宮間で運行する。２８年１１月頃まで続ける予定という。また、第１弾で塗装した、赤や黄のラインが入った車体も来年２月末まで運行を続ける。

5159：OS5：2025/09/15(月) 22:44:07
https://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/news/20250903-OYTNT50318/ＬＲＴ西側延伸、２８年内先行着工へ…宇都宮駅東口から地裁前までの約２・５キロ
2025/09/04 05:00

　ＬＲＴ「ライトライン」のＪＲ宇都宮駅西側延伸を巡り、宇都宮市の佐藤栄一市長は３日の市議会９月定例会で、同駅東口から宇都宮地裁前までの約２・５キロ・メートルの区間を２０２８年内に先行して着工する方針を明らかにした。地裁以西の区間で用地買収に時間がかかることなどから、区間を分けて、着工することにした。（坂本諒太）

ＬＲＴが整備される宇都宮地裁前の大通り（３日、宇都宮市で）
　自民党議員会の篠崎圭一議員の質問に答えた。

　西側ルートは、同駅東口から県教育会館前（同市駒生）までの約５キロ・メートル。市は２８年内に着工する方針を示している。地裁以東では大通りの拡幅を行わず、用地取得が必要ないことから、先行して工事を始めることにした。

　一方、地裁以西では今年６月以降、延伸ルートの道路幅などを決定する過程で、用地取得が必要な物件や、電線、ガス管などの地下埋設物の量が、従来の想定よりも多くなることが判明。取得交渉や移設工事にかかる期間が想定よりも長引く見通しとなっており、地裁以東の着工と同時期に、道路拡幅のための用地取得を進める。

　佐藤市長は昨年の市長選で公約に掲げた「３０年運行開始」を撤回した。この日の答弁でも、「大変申し訳ない」と改めて陳謝した。その上で、「目標に掲げた時点では、基本的には道路拡幅を伴わない整備を想定しており、実現可能であると見込んでいた」と釈明した。

　延伸には、事業内容や費用、整備効果などを記した「軌道運送高度化実施計画」を国土交通省に提出し、認定を受け、軌道事業の特許を取得する必要がある。市は申請を１０月に行う方針だ。佐藤市長は「開業時期は現在精査を進めている。計画の中で示す」と述べた。



　２３年８月に開業した宇都宮駅東口と芳賀町を結ぶ東側ルートでは、１６年９月に軌道事業の特許を取得し、１８年６月に着工した。その後、用地取得の難航などによって、２回にわたり開業を延期した経緯がある。

5160：OS5：2025/09/15(月) 22:46:22
https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/1183603
LRT西側延伸、用地取得必要ない「宇都宮駅東口」－「裁判所前」から着工へ　東口から高架でJR線横断
9/3 19:35
　次世代型路面電車（ＬＲＴ）のＪＲ宇都宮駅西側延伸事業を巡り、佐藤栄一（さとうえいいち）市長は３日の市議会一般質問で、計画する整備区間のうち、用地取得を必要としない「宇都宮駅東口」－「裁判所前」停留場の区間から工事に着手する方針を明らかにした。駅の東口から高架でＪＲ線を横断して西口へ延伸し、東西を結ぶ全線開業を目指す。市は２０２８年内に着工する方針を打ち出しており、具体的な開業時期は、10月中に国へ申請予定の軌道運送高度化実施計画の中で示すとした。

　西側延伸事業の区間は、駅東側の停留場「宇都宮駅東口」から西側の「教育会館前」までの４・９キロ。

5161：OS5：2025/09/17(水) 17:17:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/fca83f7340fa77885cf69cb77c5075fcbd5b6118

JR九州の観光列車が本州初上陸…青や緑の鮮やかな色をまとう、「ぜひ乗りに来て」
9/17(水) 13:45配信

読売新聞オンライン

広島駅2番ホームに入った「かわせみ　やませみ」（広島市南区で）

　JR西日本は、熊本県への誘客キャンペーンの一環で、同県内を走るJR九州の観光特急「かわせみ　やませみ」の車両を、広島駅（広島市南区）で報道関係者らに特別公開した。「かわせみ――」の車両が本州に入るのは初めて。

　車両は、芸備線でも走っている旧国鉄型ディーゼルカー「キハ47系」を改造した2両編成。列車名は、同県を流れる球磨（くま）川の渓流を飛び交うカワセミとヤマセミに由来。1号車は青、2号車が緑の鮮やかな色をまとう。

　球磨地方の森をイメージした車内は、しつらえに地元産のヒノキや杉、イ草をふんだんに使い、懐かしさや温かさを醸し出す。現在、豊肥線など同県内を中心に運行している。

　今回、JRグループが2026年7〜9月に展開する観光客誘致の「熊本デスティネーションキャンペーン」をPRする取り組みで、熊本―広島間で「かわせみ――」を走らせるツアーを開催。14日に広島駅2番ホームで車両を公開した。

　担当するJR九州鉄道事業本部営業課の服部正典さん（39）は「車両は外装、内装とも球磨地域の特色を採り入れた。九州には各地の魅力を詰め込んだ列車が走っているので、ぜひ乗りに来てほしい」と話していた。「かわせみ――」は18〜23日、京都鉄道博物館（京都市下京区）で特別展示される。

5162：OS5：2025/09/17(水) 17:25:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/fbb7fe0d53c572de37a218fa5b1f33c8d53e197b
リニア品川－名古屋間の全駅着工へ、山梨県駅の工事契約締結　静岡工区以外の整備着々と
9/17(水) 15:39配信


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産経新聞

走行試験を行うリニア中央新幹線の試験車＝山梨県笛吹市（渡辺浩撮影）

JR東海は17日、リニア中央新幹線の山梨県駅（甲府市、中央市）の建設工事契約を結んだと発表した。今年度内の着工を目指し、工期は2031年の12月10日まで。これで品川－名古屋間全駅での着工が実現する。静岡県が工事を認めず計画の遅れの主因になっている静岡工区でも、同県とJR東海の協議は着々と進んでおり、「27年以降」としている開業目標時期の具体化が待たれる。

JR東海によると、契約締結日は17日。今後は着工に向け、詳細な計画作成や地元住民への説明などを進める方針。JR東海関係者は「全ての駅で着工にめどがついた。一日も早く開業にこぎつけたい」と話す。

リニアを巡っては、品川－大阪間のうち先行開業を目指す品川－名古屋間（総延長約286キロ）で、沿線の神奈川、山梨、長野、岐阜の各県に駅を設置する計画だ。品川－名古屋間の用地取得率は既に9割近くに達しており、工事で生じる残土も全体量の約8割が受け入れ先が決まっている。

しかし、水資源や南アルプスの生態系などへの影響を懸念する静岡県が、県内工区（8・9キロ）の着工を認めておらず、計画全体の遅れにつながっている。JR東海は当初の目標だった27年開業を取り下げ、現在は時期を明示していない。

それでも静岡県側は、徹底抗戦を続けていた川勝平太前知事から現職の鈴木康友知事に交代後は軟化の姿勢を見せており、最も懸念していた水資源問題に関してはJR東海が提案した対策を了承し、議論が終了。生態系など残っている論点の協議が進んでいる。

また、川勝氏がかたくなに拒否してきた工事現場付近の資材置き場（ヤード）の整備も、現時点で環境調査に向けた拠点づくりという目的にかぎり、受け入れに前向きな姿勢を見せている。整地などが進めば工事目的のヤードに変更する際も、工期短縮につながる。

JR東海は静岡工区の着工から工事完了まで少なくとも10年かかるとみているが、それ以外の工事についてリソースを分散させつつ着実に進めておく考えだ。

5163：とはずがたり：2025/09/17(水) 21:57:15

近鉄志摩線の改良の様子。結構改良したんだな〜

http://teramatiisejosai.travel.coocan.jp/sima.html

5164：OS5：2025/09/17(水) 22:27:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/ec03b54469cd80bdfccece82feeebcfe84edc916
リニア山梨県駅、完成時期明確化で部分開通待望論が強まる　実験線駅としての活用案など
9/17(水) 18:40配信


産経新聞

リニア中央新幹線山梨県駅の建設予定地＝令和6年1月、甲府市（平尾孝撮影）

JR東海がリニア中央新幹線の山梨県駅（仮称）の建設工事契約を17日に結び、令和13（2031）12月に完成させる計画を示したことで、山梨県駅と品川駅などへの先行部分開通の待望論が強まることになりそうだ。現在の計画では、静岡工区の遅れで山梨県駅が完成しても全線開通できない期間が長期化することは必至なだけに、リニア効果による活性化を求める行政や経済界からも部分開通を求める声が強まりそうだ。

リニア中央新幹線の工事で、JR東海は静岡工区については着工から工事完了まで少なくとも10年かかるとみているが、現時点で静岡工区は着工に至っていない。そのため、最短でも開通は令和17（2035）年となり、甲府市と中央市にかかる山梨県駅は完成しても少なくとも4年は未開業駅となるほか、4年で済むとの保証もない。

山梨県の長崎幸太郎知事は従来から「全線開通が大前提だが、（品川・山梨県駅間の）部分開通は歓迎する」との姿勢を示している。同時に「JR東海がそういった経営判断ができるように環境を整える現実的な対応を考えたい」とも踏み込んだ発言をしていた。

それ以上に現実的な案を出しているのが、甲府商工会議所だ。リニア実験線を山梨県駅までの約8キロを早期につなげ、山梨県駅を実験線の駅として使うというものだ。現在、実験線は都留市の山梨実験センターだけで乗降する形態だ。これを都留の実験センターでも、山梨県駅でも乗降できるようにするというアイデアだ。リニア実験線自体が観光の目玉になると同時に、観光客の甲府盆地流入につなげるというものだ。

山梨県内では中央市などでリニアの橋脚や橋げたが完成に近づいており、リニア開通への期待は高まっている。しかし、静岡工区の遅れで、実現は少なくとも10年後となる中で、部分開業への模索は強まっていくことになりそうだ。（平尾孝）

5165：OS5：2025/09/17(水) 22:44:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/7f49b111d5351b2ce00dcdef69748a33714cdf16
「小倉駅営業指導係」の辞令。待っていたのはキオスクの店員…元SL整備士が直面した国鉄民営化という名の現実
9/14(日) 21:00配信
南日本新聞

かつて整備した「キハ５２」を眺める伊地知孝さん＝７月、志布志市の志布志鉄道記念公園

　鹿児島をはじめ全国でローカル線の存続が危ぶまれている。ＪＲ各社は区間別の収支や利用状況を公表し、将来の地域交通の在り方を巡り、地元と対話したい姿勢を強調する。近年、自然災害を機に存廃論議に発展するケースも珍しくない。国鉄から引き継がれてきたレールはどうなるのか。鉄路の現状や歩みを振り返る。（連載かごしま地域交通　第４部「きしむレール」④より）

【写真】志布志機関区時代に転車台があった場所を懐かしむ伊地知孝さん＝７月、志布志市の志布志鉄道記念公園

　「煙を上げて走り出した瞬間の感動は忘れられない」。ＪＲ志布志駅近く、鉄道記念公園に保存されている蒸気機関車（ＳＬ）Ｃ５８。国鉄志布志機関区として整備場や転車台があった場所で伊地知孝さん（８１）は語る。長年ＳＬの整備を担当してきた。「安全に走らせるため必死だった」。作業中、先輩からスパナが飛んでくることもあった。

　志布志駅は１９２５（大正１４）年開業。国鉄志布志線、大隅線、日南線の結節点として大隅半島の発展を支えた。

　「鉄道ほど正確で安全な乗り物はない。赤字だからとなぜ切ってしまったのか」。つぶやく伊地知さんが見つめる先にもう線路はない。

□■□

　鹿児島の鉄道の歴史は１９０１（明治３４）年、官鉄が鹿児島－国分（現隼人）に敷設したのが始まり。道路未整備の中、旅客や貨物を輸送するインフラとして定着し、鹿児島線や日豊線ができた。戦後、復員者受け入れで組織が巨大化する４９年、公共企業体の国鉄が発足。復興の象徴である鉄道建設は国策として進められた。県内では日南、指宿枕崎線などが全線開通した。

　東京オリンピック開催に沸く６４年、伊地知さんは国鉄に入った。東海道新幹線が開通した年でもあり、鉄道は希望の光にあふれていた。

　ＳＬの車輪にブレーキをかける役割の「制輪子（せいりんし）」の整備が鉄道人生の原点だった。「数ミリの狂いが事故を生む」と神経を研ぎ澄まして１５キロの鉄の塊と向き合った。自動化や電化が進む前の時代だけに、現在とは比較にならない数の人間が携わっていたという。

　ただ既にそのころ、ＳＬは時代遅れになりつつあった。石炭を動力とする効率の悪さや排煙による健康被害が挙げられた。国鉄は６０年代、軽油で走るディーゼル車や架線から電力を供給する電車へ転換する「無煙化」へかじを切った。７６年、ＳＬは全廃された。

□■□

　輸送効率が飛躍的に向上する一方、国鉄はボイラーへのまき入れなどを担う機関助士職を廃止。かつての鉄道マンは「余剰人員」と呼ばれるようになり、８６年度までにピーク時から４割減の２７万７０００人まで合理化された。

　同時期、車社会が到来し鹿児島でも国鉄離れが進んだ。国が発表した第２次廃止対象路線に県内は大隅、志布志、宮之城、山野の４路線が該当。関係者が惜しむ中、順次廃止され、８７年、国鉄は分割民営化でＪＲへと名称を変えた。

　国鉄からＪＲに採用されたのは２０万１０００人。ＪＲ九州では１万５０００人の社員のうち３０００人が“余剰”だった。伊地知さんは「小倉駅営業指導係」の辞令を受けた。待っていたのは売店キオスクの店員。多くの同僚が鉄道以外の仕事に割り振られたという。

　廃止対象外だった日南線は他の路線と接続しない「盲腸線」となった。現在ＪＲ九州と沿線自治体は油津－志布志の在り方を巡り協議中だ。

　「今のＪＲは利益重視で赤字路線を切ってしまう。これで鉄道会社と呼べるのか」と伊地知さん。「でも合理化しないと組織が存続できない。民間の会社になるとは、そういうことだ」

南日本新聞 | 鹿児島

5166：OS5：2025/09/17(水) 22:47:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/ec7c6ea4e8337111f7c11b7c4604bfcedb0a5826ローカル線に未来はあるか…JR九州社長が「盲腸線」と例えた指宿―枕崎線、切られる前にできることを地元は模索
9/15(月) 6:45配信


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南日本新聞

本土最南端の終着駅・枕崎駅。週末や連休中は観光客でにぎわう＝８月１２日、枕崎市

　鹿児島をはじめ全国でローカル線の存続が危ぶまれている。ＪＲ各社は区間別の収支や利用状況を公表し、将来の地域交通の在り方を巡り、地元と対話したい姿勢を強調する。近年、自然災害を機に存廃論議に発展するケースも珍しくない。国鉄から引き継がれてきたレールはどうなるのか。鉄路の現状や歩みを振り返る。（連載かごしま地域交通　第４部「きしむレール」①より）

【写真】（別カット）本土最南端の終着駅・枕崎駅。週末や連休中は観光客でにぎわう＝８月１２日、枕崎市

　「ローカル線が単なる地域の足としてだけでなく、まちづくりにも必要との共通認識を持てたのは非常に大きい」

　鹿児島県や沿線自治体、ＪＲ九州でつくる「指宿枕崎線の指宿－枕崎間の在り方に関する検討会議」が発足して８月でちょうど１年。有識者として参加する呉工業高専（広島県呉市）の神田佑亮教授はこれまでの活動を総括する。

　ＪＲ九州がこの区間を巡り協議を呼びかけたのは２０２３年１１月。国が地方鉄道の存廃議論の目安を示して間もない頃だった。１キロ当たりの１日平均利用者数（輸送密度）が千人未満とされる中、指宿－枕崎の２２年度は２２０人で、管内の千人未満の区間では３番目に低い数字だった。

　定例会見という公の場で、利用の少ない路線を名指しして対応を求めたのは初めて。国主導で存廃を議論する「再構築協議会」ではないとはいえ、関係者を驚かせた。

　古宮洋二社長は「建設的な議論が進められると考えた」と説明した。これまでともに利活用を進めてきた沿線の熱意を知っているのだろう。一方で「終点が他の路線と接続しない『盲腸線』だ」と指摘した。切りやすい状況であることも示唆した。

□■□

　検討会議は２４年８月に任意の協議会として発足した。初会合で神田教授は「鉄道を活用して地域が稼ぎ、結果として足も確保するという視点があってもいい」と助言。存廃や運営の在り方を話し合うのではなく、まずは鉄道を生かした地域づくりを追求する方向性で一致した。

　沿線の魅力を探るワークショップを開催。地元の商工関係者に加え、将来の担い手となる高校生も対象にした。２５年度は観光客や駅周辺のにぎわいなど、鉄路が沿線にもたらす経済効果を可視化する調査に着手した。今後は具体的に稼げる活用策を実施・検証し、年度末までに活動指針をまとめる予定だ。

　「自治体はローカル線に対する問題意識はずっと持っている。責任を押し付けられるのを懸念し踏み込めずにいた」と神田教授。この１年のやり取りを通し、前向きに対処してきたと評価する。その上で「最終的に鉄道の存続を選ぶなら、誰がどう負担するのかという議論は避けて通れない」と覚悟を促す。
□■□

　一連の動きをどう見るか。社内に鉄道部門を設け、沿線活性化に取り組む中原水産（枕崎市）の中原晋司社長は「地域の将来に関わる話だ」と当事者意識を鮮明にする。

　１０年ほど前から沿線の観光関係者らと観光・イベント列車を走らせ、枕崎駅舎を使った各種イベントもしてきた。本業に鉄道を絡めれば、テレビや新聞での広告効果も高いと肌身で感じているという。

　「沿線には８万人余りの人口と産業が集積しており、鉄道を活用する力は残っている」と中原社長はみる。ＪＲ最南端の終着駅・枕崎駅や開聞岳をはじめ唯一無二の存在も心強い。「公共交通を維持していくためには、市民や民間がその価値を理解し支える機運を広げなければいけない。そのためにも鉄道で稼げるという実績を重ねていく」と決意を示した。

南日本新聞 | 鹿児島

5167：OS5：2025/09/17(水) 22:49:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/6169bb6099dc4162393325fcf199cb62075ef9b0存続か、廃線か…災害を機に不通が続く赤字ローカル線　残したい地元に、JRは「上下分離方式」を譲らず
9/15(月) 11:30配信


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南日本新聞

大雨の影響で土台が崩れ線路が宙に浮く肥薩線表木山－日当山間＝８月１２日、霧島市隼人（ＪＲ九州提供）

　鹿児島をはじめ全国でローカル線の存続が危ぶまれている。ＪＲ各社は区間別の収支や利用状況を公表し、将来の地域交通の在り方を巡り、地元と対話したい姿勢を強調する。近年、自然災害を機に存廃論議に発展するケースも珍しくない。国鉄から引き継がれてきたレールはどうなるのか。鉄路の現状や歩みを振り返る。（連載かごしま地域交通　第４部「きしむレール」②より）

【写真】大雨の影響で崩れた日豊線霧島神宮－国分の線路の土台＝８日、霧島市（ＪＲ九州提供）

　８月８日、姶良、霧島市を中心に降った記録的大雨は鉄道網にも爪痕を残した。ＪＲ肥薩線の吉松－隼人（３７．４キロ）は山間部で、線路を支える高さ１０メートルの土台が５０メートルにわたり崩壊。周辺に取り付け道路がなく資材の運搬が厳しいとして「年内の復旧は困難」（ＪＲ九州）となった。

　列車が運休を迫られる規模の被災は、大雨での線路内への土砂流入や斜面崩壊、河川増水による鉄道施設の流失、倒木での線路故障と多岐にわたる。国土交通省の集計（復旧工事中含まず）では、２０２３年度から直近５年間に全国で年平均１３５億円の被害が発生している。

　ＪＲ九州は「山間部や人口の少ない地域の路線は、治山・治水が不十分な環境にさらされており、被災リスクが大きい」と説明する。古宮洋二社長は８月の会見で、管理外の土地に起因する被災が多いとし「自社での対策が限られる」と厳しい表情を見せた。

□■□

　利用者の少ない路線は、被災をきっかけに存廃議論へ発展するケースが珍しくない。２０年７月の熊本豪雨で不通が続く肥薩線の八代－吉松（８６．８キロ）は、「山線」と呼ばれる人吉－吉松（３５キロ）が５年たった今も復旧の見通しさえ立っていない。

　国交省によると、被災で１年以上運休が続く鉄道は６事業者９路線。うち一部区間を含め鉄道での復旧が決まっていないか、バス転換の方針となっているのは４路線ある。

　災害復旧は事業者負担が原則だ。ただ鉄道軌道整備法に基づき、赤字路線の場合は黒字事業者でも国と沿線自治体の補助制度が使える。自治体が鉄道施設を保有・管理し、運行を事業者が担う「上下分離方式」を採用すれば、さらに補助額が増える仕組みだ。

　ＪＲ九州が当初慎重姿勢だった肥薩線「川線」の八代－人吉（５１．８キロ）は、熊本県や自治体が復旧費を補助するだけでなく、上下分離の採用で復旧後のＪＲの負担を減らすことで再開合意につなげた。

□■□

　２３年夏の大雨で全線不通となった山口県のＪＲ美祢線（４６キロ）。沿線自治体はＪＲ西による鉄道での復旧を前提に協議を始めた。２０〜２２年度の１キロ当たりの１日平均利用客数は約３７０人。年４億７０００万円の営業赤字路線だ。
　ＪＲ西は「単独での復旧、運行は困難」と訴え、上下分離を譲らなかった。１年にわたる議論の末、今年８月、沿線側はバス高速輸送システム（ＢＲＴ）での復旧検討へと方針転換した。

　「議論を長く続けても市民にとっていいことは一つもない。一刻も早く不便な状況を解消するのが先決」と美祢市の担当者。鉄道だと復旧に最短でも１０年程度、上下分離を採用すれば自治体も年３億円の負担が発生する。対してＢＲＴは復旧期間３、４年、運営費はＪＲ持ちだという。

　ＪＲ西の２５年３月期決算は１６５６億円の経常黒字。沿線３市の２５年度の一般会計当初予算は７５２億円ほど。担当者は嘆く。「本当なら鉄道を残したかった。財源が限られる自治体が上下分離をのんで財政負担し、維持するのが持続可能と言えるだろうか」

南日本新聞 | 鹿児島

5168：OS5：2025/09/17(水) 22:50:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/ac6eb4f9b1c0f4424c9dce436235aed17b07a536
鹿児島初の私鉄「南薩鉄道」、廃線で一気に過疎化が進む　元沿線の住民は言う「なくなれば復活は難しい。よく考えて」
9/15(月) 17:30配信
南日本新聞

給水塔が残る旧南薩鉄道上日置駅。「駅跡を生かしてイベントを開きたい」と話す成田浩さん＝７月、日置市日吉町日置

　鹿児島をはじめ全国でローカル線の存続が危ぶまれている。ＪＲ各社は区間別の収支や利用状況を公表し、将来の地域交通の在り方を巡り、地元と対話したい姿勢を強調する。近年、自然災害を機に存廃論議に発展するケースも珍しくない。国鉄から引き継がれてきたレールはどうなるのか。鉄路の現状や歩みを振り返る。（連載かごしま地域交通　第４部「きしむレール」③より）

【写真】（資料写真）お盆の乗客で混雑する鹿児島交通枕崎線（南薩鉄道）の伊集院駅ホーム＝１９５４（昭和２９）年８月１４日、日置郡伊集院町徳重（現在の日置市伊集院町徳重）

　薩摩半島西岸を走っていた南薩鉄道（南鉄）は１９８４年の廃止から４１年。伊集院－枕崎の４９．６キロのほか、万世線（加世田－薩摩万世）や知覧線（阿多－知覧）を合わせた総延長は最大で６８．４キロ。現在の日置、南さつま、枕崎、南九州各市を結んでいた。

　「地域の産業や暮らしを豊かにしたいと願い、鉄道を敷設した先人の意気込みに頭が下がる」。南薩線伝承組織委員会の有木道則会長（７７）は熱を込めて語る。

　南鉄は南さつま市加世田出身で衆院議員を務めた鮫島慶彦氏（１８６５〜１９２８年）ら有志により、１４（大正３）年４月、県内初の私鉄として開業。南薩の産物を域内外に運び、人々の往来を盛んにした。大正、戦前戦後を通して地域を支え続けた。

　５２（昭和２７）年、岩崎グループに経営権が移る。５５年ごろ、１日１万人いたとされる乗客は自家用車の普及とともに減少。７２年度は４０００人、８１年度２１００人と半減した。年１億円超の赤字を出すようになり廃止を検討していた８３年、加世田豪雨で被災し全線不通となる。部分復旧はしたが湧水対策などに十数億円かかるとの見通しもあり、完全復旧がかなわないまま翌年、７０年の歴史に幕が下りた。

□■□

　南鉄の駅や線路、橋脚といった施設跡は、沿線各地に残る。日置市日吉の旧上日置駅には、ホームや待避線の跡、蒸気機関車用の石造り給水塔が名残をとどめる。

　地元の住吉地区公民館顧問の成田浩さん（７８）は、生家が駅の横にあった。起終点の伊集院の隣駅で大きくはなかったが、朝夕は通勤通学客がホームを埋めた。

　旧日吉町内には上日置、日置、吉利の計３駅があった。旧町議を経て日置市議も務めた成田さんは、過疎化や南鉄のバス転換の中、昔の駅周辺が寂しくなる様を見てきた。「時代の流れ」と受け止めつつ、地区の中心だった駅前の衰退が地域の活力低下を早めた気がしている。２０２０年国勢調査では、廃線時７０００人弱だった旧町人口は３割以上減。１８１万人から１割強減の県全体の減少幅より大きい。

　成田さんは廃線後、ボランティアや地域活動で年に数回、駅跡の草を払い、時々訪れる観光客に説明を買って出る。「せめて年１回でもイベントを開き、にぎわう場をつくりたい」
□■□

　南薩線伝承組織委の有木会長は、ＪＲ九州が株式上場した１６年、完全民営化が赤字路線の廃止検討への転換点になると危惧していた。被災から廃止へ一気に流れた南鉄の経緯を見れば、地域公共交通を担う事業者であっても、一企業としての経営が優先される事情が想像できたからだ。

　当時の新聞に南鉄を運行する岩崎グループ社長のコメントが載っている。「民間企業としての赤字の限度を超えた」「本業のバス部門にとって、鉄道が命取りになる」

　今、県内各地で路線の存廃が取り沙汰される。有木さんは「鉄路があれば、外から人を呼び込むチャンスがつくれる。一度なくなったら復活は難しい。地域でよく考えてほしい」と強く願う。

南日本新聞 | 鹿児島

5169：OS5：2025/09/17(水) 22:51:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/79d99a32290fdbae54beb0fe3d55c306629bb310鉄道会社ながら稼ぎ頭は不動産…上場後にコスト削減を加速させたJR九州、経営基盤強化へ「できることは何でもやった」
9/16(火) 6:25配信


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南日本新聞

再開発中のＪＲ鹿児島中央駅西口周辺。ＪＲ九州が手がける分譲マンションの工事が進む＝８月２２日、鹿児島市

　鹿児島をはじめ全国でローカル線の存続が危ぶまれている。ＪＲ各社は区間別の収支や利用状況を公表し、将来の地域交通の在り方を巡り、地元と対話したい姿勢を強調する。近年、自然災害を機に存廃論議に発展するケースも珍しくない。国鉄から引き継がれてきたレールはどうなるのか。鉄路の現状や歩みを振り返る。（連載かごしま地域交通　第４部「きしむレール」⑤より）

【連載かごしま地域交通　第１部「ゆらぐ足元」①〜⑦】

　鹿児島の陸の玄関口であるＪＲ鹿児島中央駅（鹿児島市）。西口には２０２３年、複合商業ビルが開業し、隣接地では再開発が進む。仮囲いを見ると、ＪＲ九州の分譲マンション「ＭＪＲ」の文字がひときわ目立っていた。

　鉄道事業が祖業ながら稼ぎ頭は不動産事業だ。２５年３月期連結決算によると、運輸サービス部門は１２１億円の営業黒字。不動産は２４６億円と２倍の利益を計上した。売上高に当たる営業収入（４５４３億円）の内訳は、不動産のほか、ホテルや流通などの「非鉄道」が３分の２を占め、他のＪＲより割合が高い。

　１９８７（昭和６２）年４月の発足以来、「できることは何でもやってきた」と中堅以上の社員は口をそろえる。

□■□

　分割・民営化された当時、国鉄の長期債務は３７．１兆円。３大都市圏の東、東海、西のＪＲ３社を中心に一部を引き継ぎ、残る２５．５兆円は国鉄清算事業団が土地や保有株の売却で処理するとした。

　九州、四国、北海道の「三島会社」は厳しい経営が見込まれたため債務は負わず、国から１．３兆円の持参金「経営安定基金」を渡された。ＪＲ九州分は３８７７億円。ただ基金の運用益で鉄道の赤字を補うという見通しは、バブル崩壊や低金利時代で外れる。「ダボハゼ経営」と皮肉られながら鉄道以外の分野を開拓。九州新幹線開業を起爆剤に経営基盤を固めてきた。

　２０１６年度の株式上場による完全民営化を目指す中、基金の扱いが焦点となった。ＪＲ九州は基金を保有したまま上場を進めようとしたが、公平性を欠くとして認められなかった。政府内では国庫返納を求める声も出た。

　国交省は基金を債務返済に充てるのが適正と判断。ローカル線維持や利便性確保のためには財務体質の強化が欠かせないとし、ＪＲ会社法改正で基金の取り崩しを認めた。債務返済が進めば市場の評価も高まるとの期待もあった。

　取り崩した基金は、九州新幹線の線路などを保有する鉄道建設・運輸施設整備支援機構に、開業から３０年間払うことになっている使用料の一括払い（２２０５億円）や、鉄道関連の投資（８７２億円）に充てることになった。

□■□

　１６年１０月の上場後、ＪＲ九州はコスト削減の動きを強める。各地でワンマン運転や駅の無人化を拡大。「ローカル線の在り方に関する議論の推進に注力する」（２５〜２７年度の中期経営計画）の文言通り、指宿枕崎線や日南線の末端区間について、沿線自治体と議論を進めている。

　「ＪＲ発足時から利用客が７、８割減っている区間もある。大量輸送機関としての鉄道の特性が生かせているのか」。古宮洋二社長は会見で度々疑問を呈す。「いつか乗る、誰か乗るではローカル線はなくなる。地元は『マイレール意識』を持ってほしい」

　国鉄清算事業団が処理を担った２４兆円余りの債務は１９９８年に国が引き継ぎ、直近の残高は１５兆円ほど。「レールを残していくため」と返済し続けている。

＝おわり＝

南日本新聞 | 鹿児島

5170：OS5：2025/09/18(木) 20:12:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/a75a9990b37ae96d451940d058e9ccaa77806c42
「日豊本線ルート」は2.4兆円　宮崎県が新幹線整備の経済波及効果の調査結果を公表
9/18(木) 17:01配信

MRT宮崎放送

宮崎放送

機運醸成が図られている新幹線の整備について、宮崎県内を通る新幹線の2つのルート案について、県は経済波及効果の調査結果を公表しました。
「日豊本線ルート」の場合、経済効果は2兆円を超えるということです。

18日の県議会総務政策常任委員会で、県は新幹線の整備と開業による経済波及効果の調査結果について報告しました。

調査対象となったのは、大分を経由する「日豊本線ルート」と宮崎市と新八代を結ぶルートで、「整備」による経済波及効果は「日豊本線ルート」が2兆4441億円、「新八代ルート」は1兆5723億円が見込まれています。

また、「開業後」の効果については、「日豊本線ルート」では、年間の来県者が128万人増加し、経済波及効果は234億円と試算されていて、産業別では宿泊業で31億5100万円、飲食サービス業で、33億7400万円などとなっています。

一方、「新八代ルート」では年間の来県者が85万人増加し、経済波及効果は159億円と試算されています。

県は、新幹線の整備に向け県民の機運を高めようと、今年12月、2回目となるシンポジウムを延岡市で開催する予定です。

【参考】
宮崎県内のイベントの経済波及効果
・スポーツキャンプの受け入れ　3か月で99億3000万円
・日向坂46が、去年開催した「ひなたフェス」2日で32億7000万円

宮崎放送

5171：OS5：2025/09/18(木) 20:34:53
https://www.sankei.com/article/20250918-CJMN5QTLQFLODJKJZOOIE6NSBU/
なぜ西九州新幹線は博多へつながらない　開業3年も規格と予算めぐる長崎と佐賀の同床異夢
2025/9/18 11:00
長崎駅と佐賀県の武雄温泉駅を結ぶ西九州新幹線が開業して23日に3年を迎える。沿線では経済や観光面で開業効果が出ているものの、国の整備計画に盛り込まれた長崎―博多（福岡）全線開通のめどは立たず、「つながらない新幹線」と揶揄（やゆ）される。整備が進むリニア中央新幹線開業で誕生する関西や関東などの巨大都市圏と、北部九州が新幹線で接続できなければ損失は大きく、地元関係者に焦燥感が広がっている。

関西まで直通を
「新幹線で来ました。乗り換えで」。8月に福岡市内で開かれた九州新幹線長崎ルート（長崎－博多）に関するシンポジウム。長崎県の大石賢吾知事はあいさつでこう切り出し、長崎から福岡に来るのに、新幹線から在来線への乗り換えが必要な事実を不本意そうに語った。


令和4年9月に開業した西九州新幹線は、長崎－博多を結ぶ計画のうち、長崎－武雄温泉が結ばれ、武雄温泉で新幹線と在来線を乗り換える必要がある。大石知事は「ルートの本来の姿は関西まで直通運行をすることだ」と力説し、全線開業の必要性を訴えた。

九州新幹線長崎ルートの整備促進に向けて開かれたシンポジウム＝8月29日、福岡市中央区（一居真由子撮影）
九州新幹線長崎ルートの整備促進に向けて開かれたシンポジウム＝8月29日、福岡市中央区（一居真由子撮影）
開業からの3年間、長崎県や地元経済界は、全国の新幹線と同様のフル規格での全線整備を求めてきた。シンポジウムを主催した「九州新幹線西九州ルート整備推進協議会」の森拓二郎会長（長崎商工会議所会頭）も「北部九州の発展にはリニア中央新幹線の開通を見据え、首都圏や関西圏といったメガリージョン（巨大経済圏）と新幹線で接続し、旺盛な経済力を取り込んでいく必要がある」と強調した。


JR九州「厳しい」
開業後の西九州新幹線の利用者数は好調を維持している。JR九州によると、1日当たりの利用者数は前年度比で増加を続け、今年度も7千人前後で推移する。それでも、武雄温泉での乗り換えが続く現状に、古宮洋二社長は「本来の新幹線の効果は発揮できていない。想定したお客さまより少ないのが現状で、増やしていかないと経営上厳しい」と表情は硬い。

つながらない理由は佐賀県が「フル規格での整備を求めていない」と一貫して主張していることにある。主な要因は、建設費の負担と在来線の利便性低下。全線フル規格整備の場合、佐賀県の負担は1400億円以上に上るが、佐賀－博多は今でも在来線特急で約40分で結ばれ、多くの県民が利用している。この特急が新幹線開業で減便となれば県民生活への影響は大きく、県交通政策課の担当者は「莫大（ばくだい）な財政負担と受益とのバランスを考えると、受け入れられる状況にない」と話す。


西九州新幹線「かもめ」（右）と在来線特急「リレーかもめ」の同一ホームでの乗り換えが行われている武雄温泉駅（一居真由子撮影）
西九州新幹線「かもめ」（右）と在来線特急「リレーかもめ」の同一ホームでの乗り換えが行われている武雄温泉駅（一居真由子撮影）
ただ佐賀県も「議論の門戸は開いている」との立場だ。8月には佐賀、長崎両県知事とJR九州社長の3者会談が1年3カ月ぶりに開かれ、国に具体的な解決を求めることで一致した。佐賀県は、新幹線と在来線を乗り継ぎなしに走る「フリーゲージトレイン」の導入を国が断念したことで「議論の前提が壊れた」と主張しており、関係者は佐賀県の意向を踏まえ打開策を模索する。

「次」見通せず
国内の新幹線では、北陸新幹線や北海道新幹線の延伸でも計画の遅れが目立っている。北陸新幹線では敦賀（福井県）―新大阪（大阪府）間の延伸を巡り、ルート選定の議論が再燃。北海道新幹線では建設工事が難航する新函館北斗―札幌間で延伸時期が何度も更新を重ね、令和20年度末以降に遅れる見通しとなった。6年3月に北陸新幹線金沢（石川県）－敦賀が開業した後、「次」に開業する新幹線が見通せない状況が続く。



人口減少が続く地方都市にとって、新幹線がつながらない状況は経済や観光振興の痛手になる。佐賀や長崎でも、政財界関係者からは「整備計画がありながら進んでいないのは政治家の怠慢」と厳しい評価が出ており、在来線への乗り換え固定化が懸念されている。（一居真由子）

5172：OS5：2025/09/20(土) 15:42:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/44343c6395b90aee8d14c837078b182617917507
赤字ローカル線、芸備線めぐるJR広島支社長の発言に沿線自治体反発
9/19(金) 18:30配信

朝日新聞

JR芸備線の備後庄原駅に到着した臨時列車=2025年7月19日午前11時10分、広島県庄原市、矢代正晶撮影

　広島、岡山両県を結ぶJR芸備線の潜在需要を調べるための臨時増便について、JR西日本の飯田稔督（としまさ）・広島支社長は19日の会見で「運転士確保の問題から今の形での延長は難しい」とし、「始発、最終列車をバスに置き換えて運転士を確保すれば、増便の期間延長は可能」と述べた。臨時増便の11月以降の延長を求めていた地元自治体は、強く反発している。

【写真】定例会見で話す飯田稔督・JR西日本広島支社長=2025年9月19日午前10時2分、広島市東区、山中由睦撮影

　赤字ローカル線の芸備線をめぐっては、JR西や国、沿線自治体でつくる「再構築協議会」が、一部区間の存廃などを議論している。臨時増便は観光などの潜在需要を調べる実証事業の一つとして、再構築協議会が実施を決めた。

　臨時増便は7月19日から広島―備後落合（広島県庄原市）間と備後落合―新見（岡山県新見市）間で、土日祝日に上下1便ずつ走らせている。JR西は運転士不足から11月24日までの4カ月間としているが、地元自治体は「観光需要は季節ごとに変化する。4カ月間では周知も十分できない」などとして、来夏までの通年実施を求めていた。

　飯田支社長の発言は、19日の定例会見での質問に対して答えたもの。飯田支社長は会見後、土日祝日の始発、最終列車の一部区間の利用者は「多くても数人。仮にバスに代替しても、大きな影響はないだろう」とも述べた。再構築協議会の幹事会で今後議論したいという。

　これに対し、地元の庄原市地域交通課の担当者は「突然の提案で戸惑っている。実証事業の目的は、芸備線の可能性を最大限探ること。通常の列車をバスに置き換えることは、その方向性と合わないのではないか」と疑問を呈した。

　新見市交通対策課の担当者も「実証事業はあくまで増便が前提。通常の列車を減便する事業は想定していない」と反発。「運転士不足はJRの問題。住民が影響を受けるのはおかしい」と話した。（山中由睦）

朝日新聞社

5173：OS5：2025/09/20(土) 15:53:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/c6f23f50364c213b3f87d1463ed80ba2238f23c3
空港アクセス鉄道　事業費1・5倍に　約610億円、資材や人件費高騰で　県試算
9/20(土) 14:39配信

熊本日日新聞

（写真：熊本日日新聞）

　熊本県が計画中のJR豊肥線と熊本空港を結ぶアクセス鉄道について、概算事業費が約610億円に膨らむ見通しであることが19日、関係者への取材で分かった。これまで公表していた約410億円から約1・5倍の増額となる。建築資材や人件費の高騰が主な要因とみられる。事業費の増大で実現に不可欠な黒字化の難易度が上がる。

　豊肥線の輸送力強化のためにも、別に約60億円が必要となる見込みだ。

　アクセス鉄道は、JR肥後大津駅（大津町）と熊本空港を結ぶ全長約6・8キロ。県は6月の定例県議会で、駅から南へ分岐して国道57号や白川を横断し、空港南側に新設する終着駅と結ぶルート案を示した。

　アクセス鉄道の概算事業費は、2022年度時点で約410億円と試算していたが、近年の資材高騰を踏まえて改めて精査した。

　アクセス鉄道の実現には国の鉄道事業許可が必要で、40年以内の累積収支の黒字化が許可採択の基準の一つになっている。県は22年度の試算で、国から最大限の補助を受けることを前提に、開業後36年に黒字転換すると見込んでいた。

　台湾積体電路製造（TSMC）の菊陽町進出を背景に、熊本空港は台湾や韓国・ソウル、香港などアジア各地と結ぶ国際定期路線の新規就航や再開が相次ぎ、旅客数が増加している。TSMC周辺地域の開発も進み、需要の増加で収支が改善する可能性もある。（嶋田昇平、樋口琢郎）

5174：OS5：2025/09/20(土) 16:24:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/843fc8796839585e97a3e8bcfac92aa93217f18b
宮崎県最南端の串間市、JR日南線をどう維持していくかが課題…市民の「重要な足」だが輸送密度は最低水準
9/20(土) 16:09配信


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読売新聞オンライン
　任期満了に伴う宮崎県串間市長選は21日に告示、28日に投開票される。県最南端の同市では、念願の東九州自動車道の事業化がなされたものの開通の時期は決まっておらず、人口減少が進むなか、貴重な住民の足であるJR日南線をどう維持していくかなどが課題となっている。現職と新人の計2人が立候補を表明している市長選を前に市の現状を探った。（小林隼）

【写真】路面電車の店舗を営む鈴木さん

市民有志が立ち上がり再出発した「電車」

読売新聞

　「このお菓子いくらですか」。JR日南線の串間駅（串間市）近くに「店舗」として置かれた路面電車の車両内で、子どもたちが駄菓子を買い求めていた。レトロな雰囲気が漂う車両は10年前、地元の街おこし団体が広島電鉄（広島市）から購入した旧式のもの。「なないろ路面電車」の店名で営業している。

　当初は市の総合案内所が入り、飲食の催し会場などとして使われた。しかし、コロナ禍や、2021年に開業した近くの「道の駅くしま」の影響で利用者が減って休眠状態に。見かねた「なないろ」代表の鈴木奈々さん（43）ら市民有志が立ち上がり、23年10月に再出発を果たした。

　店内には季節の野菜や手芸品が並び、少しずつ活気を取り戻している。鈴木さんは店がJR日南線の駅近くにある利便性に注目する。「列車で訪れる人なら飲酒も楽しめる。アルコール提供を含めた企画もいいかもしれない」と話す。

「存廃議論に発展」心配する声
　ただ、日南線は利用者の低迷が続く。南宮崎（宮崎市）―志布志（鹿児島県志布志市）間を結ぶ同線は、観光客を串間市内に呼び込むだけでなく、市民にとっても重要な足だが、串間市内を含む油津（日南市）―志布志間の輸送密度（1キロあたりの1日平均乗客数）は2023年度、JR九州管内で最低水準の179人だった。

　16年に株式上場を果たしたJR九州はコスト削減策を相次いで打ち出し、各地の路線でワンマン運転や無人駅を拡大している。昨年11月には油津―志布志間について「将来のあり方」を議論する意向を表明し、串間市や県などと意見交換を進めている。

　23年施行の改正地域交通法では、鉄道会社などの要請に基づき路線の存廃を協議する「再構築協議会」が設置できるようになった。JR九州は日南線での「将来のあり方」の議論について、「『協議会』を前提とせず、持続的な公共交通について自治体と一緒に考えたい」とするが、沿線地域では存廃議論に発展することを心配する声がある。

　北に隣接する日南市では23年、宮崎市との間で東九州自動車道が直結し、宮崎市方面への車の往来が格段にしやすくなった。同自動車道は今後、串間市内でも整備される予定だが、開通時期は未定となっている。

　串間市総合政策課は「鉄道は地域住民にとって欠かせない交通手段。地方創生という観点からも存続を訴えたい」としている。

串間市長選挙、2氏の争いか
　串間市長選には、3選を目指す現職の島田俊光氏（79）と市長選に出馬するために辞職した前県議の武田浩一氏（62）の2人が立候補を表明している。

　立候補の届け出は21日午前8時半〜午後5時、市役所で受け付ける。投票は28日午前7時〜午後6時（一部は午後4時まで）に市内32か所で行われ、同日午後7時半から市民総合体育館で開票される。選挙人名簿登録者数は1日現在、1万3533人。

5175：OS5：2025/09/20(土) 16:49:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/de3e755b138d8e8a12efea7cee18f23c02a8fc39
「にぎわい広げる」LRT導入構想、岐阜県がイメージ図など初公表
9/19(金) 11:00配信

朝日新聞

岐阜県が公表した、岐阜城や長良川周辺を走るLRTのイメージ図=岐阜県提供

　県の次世代型路面電車（LRT）を有力候補として岐阜圏域に新たな交通インフラを導入する構想について、県は18日、導入の目的や、ルートのイメージ図などの資料を初めて公開した。

【写真】岐阜県ホームページ内の「まちづくりの推進」のQRコード

　資料はこの日、県議会の自民会派「県政自民クラブ」が設置した研究会で、県側の説明資料として配布された。県は7月に構想について明らかにしたが、これまで具体的なイメージ図などの資料を公開していなかった。

　資料では、岐阜圏域ににぎわいを取り戻すため、「魅力的な歴史的・文化的拠点を『線』で結び、『面』としてにぎわいを広げる取り組みが必要」などと導入の目的を説明。「新たな交通システム整備の考え」とのタイトルで、JRの岐阜羽島駅と岐阜駅、岐阜インターチェンジなどを結ぶルートのイメージ図も公開した。

　LRTの「バリアフリーに優れる」「環境にやさしい」などの特徴や、国内外の導入例についても紹介している。

　県はこの日、具体的な事業計画を検討するための調査委託費3千万円を盛り込んだ一般会計補正予算案を県議会に提出した。江崎禎英知事は取材に「ルートや方式、経済効果など、プロの分析が必要だ。実際に数字を持って実現可能性を探るという第一歩を踏み出す、大事なタイミングになる」と述べた。

　資料は県のホームページ内の「まちづくりの推進」（QRコード）で、19日午後をめどに公開される。（板倉吉延）

朝日新聞社

5176：OS5：2025/09/22(月) 08:14:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/7107399d00e96fdc77d1768cb1c741e0dc1981d0
2026年廃線？地元が困惑する「富山地鉄」の経営問題　広がる反発、鉄路を存続するために必要なのは何か
9/22(月) 4:31配信



　北陸の交通事業者の雄、富山地方鉄道(以下、富山地鉄)が揺れている。同社は、2025年6月の取締役会で、本線滑川―新魚津間と、立山線岩峅寺―立山間について、地域から必要な支援を得られなければ2026年11月で廃線にすると決めたという。

■突然の廃線通告に反発が広がる

　近年、ほかの鉄道事業者も不採算路線の維持に苦慮し、沿線自治体と協議しながら事業の方向性を模索している。これまでの例を見ていると、存続するにしても、廃線するにしても、地域と協議を始めて最終決定するまで3年以上はかかる。

　ただ、富山地鉄が沿線7市町村と検討会を始めたのは2024年11月で、まだ1年も経っていない。一方的な廃線通告に「交通事業者の責務がまったく見えてこない」などと反発が出ている。

　なぜ、富山地鉄は、廃線を急ぐのだろうか。

　富山地鉄は県内最大の交通機関で、鉄道線はJR富山駅の隣にある電鉄富山駅を中心に立山・電鉄魚津・宇奈月温泉などに続く計93.2kmの鉄道線を持つ。県内各地を結ぶバス路線、そして富山市内で軌道線も運営している。

　同社が、「鉄道事業の現状や課題」について、沿線市町村の担当課長に説明したのは2024年2月のことである。同年9月に初めて沿線7市町村の首長会議が開催され、11月から検討会が始まった。2025年4月から分科会での議論も始まる。

　一方、富山地鉄は、協議の席で、沿線市町村に2025年度で5億円の財政支援を求めていた。

　自治体サイドは当惑する。議論の緒についたばかりなのに、税金で巨額の欠損補助ができるわけもない。赤字の原因も、将来の経営改善の見通しも示されていない。

　県と7市町村は燃料費や資材費の高騰を軽減するとの名目で2億円の補助を決めるが、富山地鉄は納得しなかった。2025年2月の会議で以下の報告を行った。

▽自社が安定して経営できる範囲 富山―上市・五百石・月岡間
▽不採算区間 本線上市―宇奈月温泉、上滝線月岡―岩峅寺間、立山線五百石―立山間
　自治体から十分な支援を受けられなければ、不採算区間を軸に廃線を検討すると主張した。

■鉄道事業の大赤字の原因となったのは

　さらに、同社の中田邦彦社長は5月の決算記者会見で「7億円近い赤字が出ているのは異常だ」と述べ、6月の取締役会で、本線滑川―新魚津間と、立山線岩峅寺―立山間について、行政から必要な支援を得られなければ今年秋で廃止の判断をすると決定した。9月の協議会では、新魚津―宇奈月温泉間も廃止を基本として沿線と協議すると説明している。12月末が存廃を判断する期限だという。鉄道事業を廃止するには、廃止日の1年前までに廃止届を出さないといけないルールとなっている。

5177：OS5：2025/09/22(月) 08:15:11
　では、富山地鉄の経営状況はどんなものなのだろうか。

　同社の売上高に当たる営業収益は2019年3月期の単体で67.4億円。うち鉄道事業の営業収益は16.7億円だった。

　ただ、コロナ禍により2020年度の鉄道線の乗車人員は472万人で前年度比21％減となる。会社の営業収益は2021年3月期で 44.4億円と同36％減で、営業損失は22.6億円。鉄道事業の営業損失は7.1億円だった。2021年3月期の有利子負債は前期比69％増の70億7545万円で、有利子負債比率は109％となった。富山地鉄は資金の一部をシンジケートローンで調達しており、財務制限条項がついていた。連結純資産を前年同期比75％以上に維持できなかった場合、借入金の全額返済を求められる可能性があった。

　今回の廃線話の元をたどると、設備の老朽化と安全対策問題がある。2020年に脱線事故が起き、2023年には保線社員の死亡事故が発生し、社長が引責辞任した。厳しい経営の中、安全対策のための設備投資や人員確保が十分でなかったとの指摘もあった。

■廃止提案の原因は安全対策費用の急増

　そこで富山地鉄は、老朽化する設備の更新に取り組んだ。近年、鉄道事業の営業費は17〜19億円で推移していたが、2024年3月期は約24億円に急増した。運輸安全マネジメント資料を見ると、鉄道線・軌道線の輸送安全に対する投資は2014年度2.7億円、2021年度1.9億円だったが、2024年度は5.6億円となっている。

　そして鉄道事業の営業損失は2010年代で年0.9〜2.7億円で推移していたが、2025年3月期は8.4億円に膨らんだ。国や自治体の補助金を加味しても、実質6.7億円の赤字になる。設備の維持管理、安全対策などの投資を長年抑制してきたが、2年前から急に増やしたことで、軌道事業など他部門の黒字で補うこともできず、自治体に財政支援を求めることになったのだ。

　同社の鉄道事業は、長らく低迷していた。鉄道線の輸送密度は2008年度で1702人と20年前から半減。「富山県統計年鑑」を見ると、主力の本線の輸送人員は1970年度1803万人/年から、1990年度878万人/年、2010年度435万人/年と激減している。特に2010年度の本線上市―宇奈月温泉間の主要駅の乗降人員計は1975年度比で2割弱に落ち込んだ。マイカーの普及、少子化、国鉄・JR北陸本線(現、あいの風とやま鉄道)との競合、観光客の減少など厳しい環境にあった。

　全国では2000年頃から私鉄不採算路線の存続問題が顕在化し、近在では長野電鉄、のと鉄道などが廃線を推し進めた。一方、事業者と自治体が法定協議会を開き、鉄道事業再構築実施計画を練り、存続につなげたケースもある。数十億円の税金投入が必要なので、関係者間の合意形成には時間がかかる。北陸鉄道だと、コロナ下の2021年から自治体と協議を始め、みなし上下分離方式での事業継続が実施されたのは2025年のこと。近江鉄道の場合、滋賀県に協議を申し入れて上下分離まで8年かかった。

　しかし、富山地鉄は自力での経営にこだわり、コスト削減に努める。

■北陸新幹線開業で利用者数は回復するが

　実は、2010年頃から、富山地鉄の利用者数は回復していた。2015年3月の北陸新幹線開業がポイントである。

　特に軌道線の輸送旅客人員は2005年度366万人/年、2010年度402万人/年、2018年度533万人/年と約5割増となった。富山環状線の開業、富山駅電停の新設などの施策もあって、利用が順調に増えた。2020年の富山ライトレール(富山港線)の合併でさらなる利用増が期待されていた。

　地鉄本線の輸送旅客人員も2010年度435万人/年、2015年度494万人/年、2017年度501万人/年、2018年度465万人/年と底を打った感もあった。

5178：OS5：2025/09/22(月) 08:15:34
　電鉄富山駅の2018年度の1日あたりの乗降客数は7699人と2010年度比18％増となる。定期外客が同33％増、定期客も同10％増で東新庄駅など富山市近郊の各駅の利用も増えた。また、2019年度の本線上市―宇奈月温泉間の主要駅の乗降人員数を見ると、2014年度比で約1割増えた。宇奈月温泉駅の2018年度の乗降客数が1日あたり880人(2010年度589人)、立山駅が同620人(同299人)など、インバウンドも含めた個人観光客の需要が伸びたことが背景にあると思われる。

　しかし、北陸新幹線開業後も、鉄道事業の営業損失は2016年3月期1.4億円、2018年3月期1.4億円と赤字が続き、根本的な改善はできていなかった。立山線の輸送密度は2005年度754人から2018年度920人と増加したが、それでも民間資本で維持管理できるレベルを大幅に下回っていた。

　富山地鉄が、十数年前に沿線自治体へSOSを出して、将来について協議を始めていれば、軟着陸できたかもしれない。

　富山県は公共交通機関の充実に理解のある土地柄である。富山市はコンパクトなまちづくりを展開し、富山環状線や富山ライトレールなどの事業を推進し、軌道線2.3kmは上下分離した。2024年度は富山地鉄の各事業に総額3.2億円の補助を出している。県も万葉線、あいの風とやま鉄道、城端線・氷見線などの実績も経験もある。県内に先例があるので、関係者に「公共交通を活かしたまちづくり」という理念を共有してもらうのは可能だったと思う。

　だが、経営判断は遅れ、コロナ禍で行き詰まってしまった。

■自治体の積極対応で延命の可能性もあるか

　富山地鉄の今後はどうなるのか。滑川市長と魚津市長、黒部市長は少なくとも2026年度まで支援できるよう検討すると表明した。富山県知事も立山線を基本的に存続させる方向で最大限努力していきたいと述べ、延命の可能性は出てきた。ただ、自治体との検討会は昨年秋にスタートしたところで、沿線7市町村でも富山地鉄鉄道線への依存度は濃淡がある。首長や有権者の温度差もある。その場しのぎの税金投入では先が見えない。

　鉄道事業再構築事業実施計画を実施して国から支援を受けるまで時間はかかる。みなし上下分離方式で国の補助制度を利用する場合の整備費が約600億円との試算がある。県と市町村がその半分を負担することになる。

　富山地鉄は、一部区間の廃線を示唆する一方、その後の輸送体系をどうするのか考えを示していない。

　仮に、立山線を部分廃止したら代替バスを走らせる必要がある。しかし、同社は運転手不足を理由に県内のバス路線を大幅に減便している。バス転換は可能なのか。本線滑川―新魚津間を廃線候補とするのは、あいの風とやま鉄道線が隣に走っているからだが、廃線後の事前相談をしているのだろうか。同社線との直通運転案は以前からあったが、事業費55億円と試算され2018年に検討は凍結された。関係者の調整は簡単な話ではない。

　経営陣が、地域に鉄道線の経営状況を説明する前に「数億円の赤字を補填してくれ」「自治体負担がなければ、一部区間の廃止も検討せざるを得ない」と一方的に牽制するから、「経営努力が足りないのではないか」「住民への説明を待たずに決めるのはいかがなものか」と各方面で不信感を抱かれる。廃線候補区間に関する説明も、今年だけで二転三転している。協議するにはあまりにも準備不足である。

■地域との「課題共有」が鉄道存続の鍵

　今、必要なのは、富山地鉄が、鉄道線の経営情報を公開した上で、自身の考え方を示すことだろう。一部区間を単独で維持できないと主張するならば、各区間の利用者数、利用状況、輸送密度などの数字を関係者に示して説明しなければならない。そして、過去にどんな経営努力をしたのか、なぜ経営が維持できなくなったのか、どうすれば利用者を増やせる可能性はあるのか、方向性を示して課題を共有する必要がある。

　公共交通機関を守るために地域で財政支援するのは不可欠である。ならば行政や首長、議員、そして有権者である住民に「理解」してもらわないといけない。自治体や住民との信頼関係を醸成するためにも、持続可能な計画を作成していくためにも、腹の探り合いをするだけでなく、今こそ丁寧な議論の積み重ねをしてほしいと思う。

森口 誠之 :鉄道ライター

5179：OS5：2025/09/22(月) 09:37:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/4977a6ecb5c6db5282a1245863a4e96c72e23676
西九州新幹線の開業から３年、「未整備区間」巡る議論に進展の兆し…佐賀県の費用負担軽減で一致
9/22(月) 9:13配信

読売新聞オンライン
　西九州新幹線（長崎―武雄温泉間、約６６キロ）は２３日、開業から３年となる。武雄温泉（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」（約５０キロ）を巡る議論は停滞していたが、ここにきて進展の兆しが見えてきた。佐賀、長崎両県とＪＲ九州が佐賀県の費用負担軽減で一致し、政府・与党が、整備費に充てるＪＲ各社の新幹線設備の使用料増額などの検討に入っているためだ。佐賀県が容認できる軽減策を示せるかが焦点となる。（池田寛樹）

歩み寄り

【地図】西九州新幹線と「未整備区間」

　「今までになかった前向きな動きになってきた。どういった解決策があるか、あらゆることを考えていただけるのではないか」

　長崎県の大石賢吾知事は４日、首相官邸や自民党本部で整備実現を求めた後、記者団に語った。

　同区間を巡っては、在来線と新幹線を直通運行できる「フリーゲージトレイン」（ＦＧＴ）の導入を与党検討委員会が２０１８年に断念。検討委は１９年に山陽新幹線などと同じフル規格での整備に方針を大転換した。

　これに佐賀県は「ＦＧＴしか合意していない」と反発した。同県はフル規格は、整備費が１兆円超、佐賀県の財政負担が１４００億円以上と試算。負担が大きすぎ、在来線の利便性低下も懸念されるとして、国との協議は進まなかった。

　そうした中、佐賀県の山口祥義（よしのり）知事と大石知事、ＪＲ九州の古宮洋二社長は８月に会談し、政府や長崎県が目指すフル規格での整備で増える佐賀県の負担は、ＦＧＴ断念の経緯を踏まえ国に解決策を求めることで一致。長崎県と同社が佐賀に歩み寄った形だ。

　これを石破首相や林官房長官らに伝えた大石知事は「具体案が示されれば、国も交えて４者で議論していくことになる」と語った。

　フル規格で整備されれば西九州新幹線は九州、山陽新幹線と直通運行になり、博多―長崎間は３０分短縮されて約５０分、新大阪―長崎間は約３時間１５分となる。

算定見直し

【図解】政府が貸付料改定を検討する整備新幹線の財源スキームのイメージ

　新幹線整備の地元の費用負担の割合は法令で定められている。１９９７年以降の開業区間は、運行するＪＲ東日本、西日本、九州などが線路などの使用料として３０年間、定額を支払う「貸付料」を整備費に充て、残りの不足分について、「国が３分の２」、「地元が３分の１」を負担してきた。

　貸付料の額は、開業によるＪＲの収益の増加分を予測して決めているが、利用者数が上振れしても、徴収額は３０年間変わらない協定内容となっている。

　これについて、財務相の諮問機関・財政制度等審議会は昨年１１月、利用者数が当初見込みより５年平均で６割多かった区間もあるとし、「追加的に徴収できる見直しが必要」「３１年目以降も貸付料の徴収は当然」と指摘。また、ＪＲは、駅のホテルなどで収益をあげており、関連収入として貸付料の算定に盛り込むことを検討するべきだとした。

　与党は国土交通省に見直しを指示。国交省によると、北陸新幹線の高崎（群馬県）―長野間が２０２７年に開業３０年を控えており、ＪＲ東日本が払う年間１７５億円について結論を出す必要がある。同省は「財政審や与党の意向を踏まえ進める」とする。

　ＪＲ東日本は「経営に悪影響を及ぼさないこと、安全安定輸送を実現することを前提に協議していく」とコメント。ＪＲ九州は「国側からまだ話がないのでコメントできない」とする。

　政府関係者は「貸付料見直しで公費負担を圧縮できる。あとは佐賀県に可能な限り地方交付税を配分するなどし、佐賀の実質負担を大幅に削減することが可能なはずだ」と解説する。

「新幹線の財源スキームはもう時代遅れ」
　地方負担を巡っては、北陸新幹線の敦賀（福井県）から新大阪への延伸でも、沿線自治体から、高騰する建設費に懸念の声が出ており、着工のめどは立っていない。

　自民党の整備新幹線等鉄道調査会副会長の西田昌司参院議員は「新幹線の財源スキームはもう時代遅れ。これに固執し、地方を復活させる新幹線整備ができないのは本末転倒で、建設国債発行も選択肢だ」と話す。

　全国知事会も今夏、新幹線整備の財源確保に向け、貸付料見直しと、１０００円が課されている出国税の引き上げを検討するよう政府・与党に要請した。

　財源拡充の検討が進む中、与党のある国会議員は「来年１２月には佐賀県知事選挙が行われる見込みで、山口知事も妥結点を探そうとしているのではないか」とみる。政府・与党が負担軽減策を示し、佐賀側は受け入れに転じるのか――。来年は大きなヤマ場になる可能性がある。

5180：OS5：2025/09/22(月) 23:24:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/c1c159793dd5b864389a787ac0b16c367eac9724
【道内初の線状降水帯】交通機関への甚大な影響続く…JR根室線では線路下の土砂が流出など複数個所で被害 札幌と釧路結ぶ特急が運休や部分運休に…急がれる復旧 時期の目途は…?
9/22(月) 20:22配信
　9月21日、北海道内では統計上初めて、線状降水帯が発生しました。

　集中的に雨が降った十勝や釧路地方では、交通への影響が続いています。


被害を受けた家屋

　屋根がはがれ、むき出しになった木材。

　窓や外壁が大きく壊れています。

　「ドーンとぶつかったような音がしましたね。建物自体が揺れたので最初地震かなと思って飛び起きた」（被害にあった住民）


新ひだか町では住宅10件以上に被害

　北海道新ひだか町では、21日午前1時半ごろ、突風の影響で住宅10件以上に被害が発生。

　割れたガラスで3人が軽いケガをしました。

　21日気象台は突風の調査に入り、22日に突風の原因は特定できなかったとし、突風の強さは風速50メートルと推定されると発表しました。


観測史上1位の大雨

　新ひだか町で突風が発生した3時間後、十勝の豊頃町から釧路市付近に非常に活発な雨雲「線状降水帯」が発生。

　道内では統計開始以来、初めての発生となり、釧路市音別付近では、1時間に約80ミリの猛烈な雨を観測しました。


道路が冠水 740人に避難指示

　12時間で180ミリを超える大雨となった釧路市音別では川が増水し、一部の川は氾濫が発生。

　周辺の道路も冠水し、740人に避難指示が出ました。

　「線状降水帯って今までニュースで見ていたけど、まさか実際に合うとは思わなかった」（住民）


線路下の土砂が流出 提供：JR北海道

　線状降水帯の大雨によりJR根室線の池田と釧路の間で、線路下の土砂が流出するなど大きな被害が出ています。

　線路下の土砂が、人の背丈程にえぐられている所も。

　「数百メートルのエリアに渡って被害が点在している箇所もあります」


JR北海道 鉄道事業本部 渡辺一也工務部部長

　　「橋梁上に流木が堆積しています。流木に押されて線路が変形しているのが確認できている」（JR北海道 鉄道事業本部 渡辺一也 工務部 部長）

JRは会見で、復旧の目処はたっておらず、当面の間、運転見合わせが続くと説明しました。
　


特急や普通列車が運休

　この影響で、札幌と釧路を結ぶ特急おおぞら12本と根室線の普通列車33本が運休や部分運休となります。

　帯広と釧路の間は、代行バスが運行します。

　「代行バスが出るのが今分かったので、それで（帯広へ）行こうかな」（利用客）

　JRは学生の通学利用が多い白糠と釧路の間は、早めに復旧したいとしています。

UHB 北海道文化放送

5181：OS5：2025/09/23(火) 00:09:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/c93918459f795666ba13f92745a8a7eb4be92826
構想から半世紀　福島・山形・秋田結ぶ「奥羽新幹線」機運醸成図る動きが福島県内でも
9/21(日) 18:59配信

FCT福島中央テレビ

福島県から秋田県までを結ぶ「奥羽新幹線」の構想について、機運醸成を図る検討会が発足しました。

奥羽新幹線は、約50年前に構想されたものの着工に至っておらず、現在は福島と山形を結ぶ山形新幹線が運行しています。

山形県内では奥羽新幹線の早期実現を求める動きが活発ですが、起点となる福島県内でも地域への影響や効果を分析しようと、福島青年会議所が中心となって検討会が発足しました。

■福島青年会議所　まちづくり委員会　南祐希　委員長
「まだまだ福島では認知がされていないというのが実情ですので、機運の醸成を図っていきたい」

また、福島駅前で新幹線のルートとなる福島、山形、秋田のグルメを楽しめるイベントも開かれ、多くの家族連れでにぎわいました。

5182：OS5：2025/09/23(火) 00:12:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/bae812884785270919fc7a8d0838018586226280
なぜ西九州新幹線は博多へつながらない　開業3年も規格と予算めぐる長崎と佐賀の同床異夢
9/19(金) 19:00配信


産経新聞

長崎ー武雄温泉を走る西九州新幹線の車両「かもめ」＝佐賀県武雄市（一居真由子撮影）

長崎駅と佐賀県の武雄温泉駅を結ぶ西九州新幹線が開業して23日に3年を迎える。沿線では経済や観光面で開業効果が出ているものの、国の整備計画に盛り込まれた長崎―博多（福岡）全線開通のめどは立たず、「つながらない新幹線」と揶揄（やゆ）される。整備が進むリニア中央新幹線開業で誕生する関西や関東などの巨大都市圏と、北部九州が新幹線で接続できなければ損失は大きく、地元関係者に焦燥感が広がっている。

【ひと目でわかる】全国の新幹線路線と計画

■関西まで直通を

「新幹線で来ました。乗り換えで」。8月に福岡市内で開かれた九州新幹線長崎ルート（長崎－博多）に関するシンポジウム。長崎県の大石賢吾知事はあいさつでこう切り出し、長崎から福岡に来るのに、新幹線から在来線への乗り換えが必要な事実を不本意そうに語った。

令和4年9月に開業した西九州新幹線は、長崎－博多を結ぶ計画のうち、長崎－武雄温泉が結ばれ、武雄温泉で新幹線と在来線を乗り換える必要がある。大石知事は「ルートの本来の姿は関西まで直通運行をすることだ」と力説し、全線開業の必要性を訴えた。

開業からの3年間、長崎県や地元経済界は、全国の新幹線と同様のフル規格での全線整備を求めてきた。シンポジウムを主催した「九州新幹線西九州ルート整備推進協議会」の森拓二郎会長（長崎商工会議所会頭）も「北部九州の発展にはリニア中央新幹線の開通を見据え、首都圏や関西圏といったメガリージョン（巨大経済圏）と新幹線で接続し、旺盛な経済力を取り込んでいく必要がある」と強調した。

■JR九州「厳しい」

開業後の西九州新幹線の利用者数は好調を維持している。JR九州によると、1日当たりの利用者数は前年度比で増加を続け、今年度も7千人前後で推移する。それでも、武雄温泉での乗り換えが続く現状に、古宮洋二社長は「本来の新幹線の効果は発揮できていない。想定したお客さまより少ないのが現状で、増やしていかないと経営上厳しい」と表情は硬い。

つながらない理由は佐賀県が「フル規格での整備を求めていない」と一貫して主張していることにある。主な要因は、建設費の負担と在来線の利便性低下。全線フル規格整備の場合、佐賀県の負担は1400億円以上に上るが、佐賀－博多は今でも在来線特急で約40分で結ばれ、多くの県民が利用している。この特急が新幹線開業で減便となれば県民生活への影響は大きく、県交通政策課の担当者は「莫大（ばくだい）な財政負担と受益とのバランスを考えると、受け入れられる状況にない」と話す。

ただ佐賀県も「議論の門戸は開いている」との立場だ。8月には佐賀、長崎両県知事とJR九州社長の3者会談が1年3カ月ぶりに開かれ、国に具体的な解決を求めることで一致した。佐賀県は、新幹線と在来線を乗り継ぎなしに走る「フリーゲージトレイン」の導入を国が断念したことで「議論の前提が壊れた」と主張しており、関係者は佐賀県の意向を踏まえ打開策を模索する。

■「次」見通せず

国内の新幹線では、北陸新幹線や北海道新幹線の延伸でも計画の遅れが目立っている。北陸新幹線では敦賀（福井県）―新大阪（大阪府）間の延伸を巡り、ルート選定の議論が再燃。北海道新幹線では建設工事が難航する新函館北斗―札幌間で延伸時期が何度も更新を重ね、令和20年度末以降に遅れる見通しとなった。6年3月に北陸新幹線金沢（石川県）－敦賀が開業した後、「次」に開業する新幹線が見通せない状況が続く。

人口減少が続く地方都市にとって、新幹線がつながらない状況は経済や観光振興の痛手になる。佐賀や長崎でも、政財界関係者からは「整備計画がありながら進んでいないのは政治家の怠慢」と厳しい評価が出ており、在来線への乗り換え固定化が懸念されている。（一居真由子）

5183：OS5：2025/09/23(火) 01:08:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/9bab7954bcc569d0e54eacf02463a5d200bf8325
ＪＲ根室線「復旧のめど立たず」　北海道内初の線状降水帯発生で被害拡大
9/22(月) 18:02配信

テレビ北海道

（写真：テレビ北海道）

道内初の線状降水帯が発生したきのうまでの暴風雨。この影響で線路の土台が流出したＪＲ根室線について、ＪＲ北海道はさきほど「復旧のめどが立っていない」と説明しました。
きのう早朝までの暴風雨で、根室線は池田ー音別間の少なくとも９カ所で線路の土台が崩れたり、土砂が流入したりしました。このため根室線は池田ー釧路間できょうも始発から運転を見合わせています。
道内では釧網線や花咲線なども一時的に運転を見合わせていて、列車５８本が運休します。
また、道内初となる線状降水帯は、きのう午前３時１０分に十勝・釧路管内で発生が確認されました。２４時間降水量は白糠町で１７３・５ミリ、浦幌町で１６７・５ミリなど観測史上最大を記録しました。
ＪＲ北海道はさきほど会見を開き、根室線について「来週中の運行再開は難しい」としています。あす以降は釧路ー帯広間で代替バスを１日２往復運行して対応する方針です。

5184：OS5：2025/09/23(火) 01:50:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/8cf013bdc85dd04f7ce249f7cbe3d358196e4a70
「空港アクセス鉄道」事業費200億円増 費用対効果は?　メリットは「定時性」「輸送力」　懸念点には「利便性」
9/22(月) 19:05配信



熊本空港とJR肥後大津駅をつなぐ、空港アクセス鉄道の概算事業費が410億円から610億円へ約1.5倍に増えました。

【写真を見る】「空港アクセス鉄道」事業費200億円増 費用対効果は?　メリットは「定時性」「輸送力」　懸念点には「利便性」

かける費用分のメリットは見込めるのでしょうか。

■アクセス鉄道のルート案を見てみると

9月22日の県議会代表質問で、木村知事は。

熊本県 木村敬知事「概算事業費は410億円でした。4年間での物価上昇や具体的な工法の精査をした結果、事業費が約610億円」

概算事業費が200億円増加したアクセス鉄道ですが、【航空写真】の赤い部分がアクセス鉄道のルート案です。

総延長約6.8kmで、完成すれば熊本駅から空港まで45分ほどで行くことができるとされています。

現在、この区間をバスで行くと混雑している時は1時間から1時間20分かかることから、県は2034年度の開業を目指しています。

メリットは「決まった時間に行ける定時性」や「一度に多くの客を乗せられる大量輸送」を挙げています。

空港の利用者の反応は。

空港の利用者「金額のことは分からないけど。あった方がいいと思う。もうちょっと年をとったら車では空港まで来られない」

空港の利用者「早くなってくれた方が嬉しいですけど、費用対効果がどうなのか」

■知事「十分な事業性が確保される」

費用対効果と似た考え方で、数値「1」を超えると事業として妥当とされる「費用に対する事業の便益（B/C）」があります。

これまで「1.02」としていたこの数値について、木村知事は「上昇する」と述べました。

木村知事「B/Cは1.21となり、物価上昇で増額となる事業費を踏まえても十分な事業性が確保される」

また、利用者の予測をこれまでの1日4900人から1600人増やし「6500人」としたことも明らかにしました。

■「利便性が確保できるか」

現在、熊本空港の北側にあるJR肥後大津駅から5分ほどでターミナルビルの前まで行くことができる「空港ライナー」が運行されています。

県などの予算が充てられ、料金は無料です。

さらに、熊本駅から肥後大津駅までのJR豊肥線で乗せられる人数や運行本数を増やす「輸送力の強化」に60億円を確保することも示されました。

一方、空港にできる駅は敷地内の地下ではなく、駐車場を挟んだ南側が想定されています。

議会からは「利便性が確保できるか」を懸念する声が上がっています。

9月30日の県議会特別委員会で、「利用者数の予測が増えた理由」「費用に対する事業効果を見込む根拠」が示される予定です。

熊本放送

5185：OS5：2025/09/24(水) 14:24:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/4aba8e142992fbf03aac8c6ad0a5d98f6706a35d
日本一短い西九州新幹線、運転士は「三刀流」　コンパクト経営支える
9/23(火) 8:00配信

毎日新聞

西九州新幹線「かもめ」の車体を点検する運転士＝JR九州提供

　長崎、佐賀両県を結ぶ西九州新幹線は、全長66キロの日本一短い新幹線として知られ、大都市に直結していないため、集客にハンディを抱える。このためJR九州は、経費を最小限に抑えるコンパクトな経営術を磨き、運転士は1人3役の「三刀流」で運行を支えている。

【地図】「日本一短い」西九州新幹線が通るルート

　西九州新幹線は6両編成で、武雄温泉（佐賀県武雄市）―長崎（長崎市）を1日22往復しており、2022年9月23日の開業から3年となる。博多と鹿児島中央を結ぶ九州新幹線とは接続しておらず、運転士や整備士は西九州新幹線だけでやりくりする必要がある。

　新幹線の運転士や車掌の資格を持つ社員が限られる中、JR九州が取り組んでいるのは、社員の「マルチタスク」化だ。全国的に新幹線の運転士は車掌を兼務できる人は多いが、西九州新幹線では車両点検もこなせる人材を養成している。

　西九州は距離は短いものの途中駅は3駅と多く、こまめな速度調整などが必要で確かな運転技術が求められる。運転士は2週間程度の研修を経て、車両の保守点検の一つである「仕業検査」の社内資格も積極的に取得。約20人いる運転士のうち15人程度が、車掌に加え仕業検査もこなす「三刀流」で業務に当たっている。

　仕業検査は2日に1回程度車両を点検するもので、九州新幹線だと整備担当者が3人1組程度で手がける。一方、西九州新幹線は整備担当と運転士が2人1組で行う。整備の負担を軽減しつつ、人員を絞っている。

　整備新幹線は線路を鉄道・運輸機構が保有し、JRは貸付料を機構に支払っている。線路の維持管理も機構側が担うため、JRがもうけやすいスキームとされる。しかし、西九州新幹線の24年度の輸送密度（1日1キロ当たり平均）は6458人。九州新幹線（1万7335人）の約4割、山陽新幹線（8万1316人）の1割程度にとどまっており、多くの収入を望めない状況にある。

　JR九州は新幹線事業の収支を公表しておらず、古宮洋二社長も3年前の開業時に「利益はとんとん」と述べるにとどめた。地元客の掘り起こしといった増収策と合わせ、コンパクトな経営で収支を確保しようとしている。【久野洋】

5186：OS5：2025/09/24(水) 22:49:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/e254ef4b1513bb9f8b012a44c603032f8954c1e2
ＪＲ京浜東北線と中央・総武線、２７年春からワンマン運転…首都圏では常磐線と南武線で導入済み
9/24(水) 17:35配信

読売新聞オンライン

中央・総武線（各駅停車）の車両

　ＪＲ東日本は２４日、京浜東北・根岸線の一部区間と中央・総武線（各駅停車）で、運転士だけのワンマン運転を２０２７年春から開始すると発表した。人手不足に備える狙いがある。

【図解】一目でわかる…鉄道の自動運転のレベル

　ＪＲ東によると、首都圏でのワンマン運転は、今春から常磐線（各駅停車）と南武線で始まった。京浜東北・根岸線は２７年春から大宮―南浦和間と蒲田―大船間で導入し、３０年頃までに全線で実施するという。

5187：OS5：2025/09/25(木) 10:34:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/d9722ad02dd7b96e7fe39a22a05122ae8906f935
新小岩―金町にＢＲＴ新路線、１０駅ほど整備へ…南北の移動手段が限られる葛飾区
9/24(水) 15:00配信


読売新聞オンライン

ＪＲ貨物線「新金貨物線」（２０２２年１月）

　東京都葛飾区は、同区のＪＲ総武線・新小岩駅付近と常磐線・金町駅を結ぶＪＲの貨物線沿いに専用道を整備し、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）を導入する方針を固めた。年内にも具体的な整備構想案を取りまとめ、事業化計画の策定を進める。

【地図】一目でわかる…BRTの新ルート

　区によると、区内を南北に走るＪＲ貨物線「新金貨物線」の新小岩―金町駅間（約７キロ）に沿って専用道を新設し、１０駅ほどを整備する。ＢＲＴの運行は１時間あたり６〜１０本とし、１日約３万人の利用を見込む。

　専用道や駅、車両などは区が整備・保有し、運行・管理は区が出資する第３セクターか民間のどちらかが行う方向で検討している。事業費は、概算約３２０億〜５６０億円で、国の補助金なども活用するという。

　区内の南北をつなぐ公共交通機関はバスだけで、区は当初、２０３０年頃を目指して貨物線の旅客路線化を計画。２２年８月から、ＪＲ東日本や京成電鉄の担当者らと構成する委員会などで検討を進めてきた。

　だが、貨物線に旅客車両が走る場合、金町駅近くの国道６号と交差する踏切がたびたび塞がり、渋滞が頻発する懸念があった。区はＢＲＴであれば一部のルートを一般道に変更でき、早期の実現が可能と判断した。今後、開業時期についても協議する。

　住民の間では南北の交通環境の改善を求める声が根強く、区はＢＲＴの導入によって利便性の向上を図るとともに、地域の活性化にもつなげたい考えだ。

　◆ＢＲＴ＝一般道と分離した専用道などにバスを走らせ、交通の効率化を図るシステムで「Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ（バス・ラピッド・トランジット）」の略。地域の事情に応じて連節車両や自動運転など運行方法を変更でき、各地で導入が進んでいる。

5188：OS5：2025/09/25(木) 10:34:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/0280a437fe59e637758a01608287f1fcb29c207f
残っていれば化けていた？ 都市を駆けた廃止26年の鉄道「今は不便になった」 “LRTみたいな構造”がアダに？
9/25(木) 9:42配信


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乗りものニュース
政令指定都市を走った鉄道、ちょっとだけ「路面電車」

旧・月潟駅に保存されている新潟交通電車線のモハ10形モハ11号（大塚圭一郎撮影）

　本州の日本海側最大の都市であり、政令指定都市である新潟市の市役所前の道路を、「路面電車」が発着していました。現在は路線バスや高速バスを運行している新潟交通が1999年に廃止した「電車線」です。

【廃線とは思えない…!?】これが「新潟交通電車線」と保存車両です（地図／写真16枚）

「電車線」は、手始めに新潟交通の前身、新潟電鉄が1933年4月に新潟市の東関屋―白根間で開業。同年7月に県庁前（85年に「白山前」へ改称）―東関屋間、同年8月に白根―燕（新潟県燕市）間がそれぞれ延伸し、全長36.1kmができあがりました。

　単線で大部分が専用軌道でしたが、中でもユニークだったのが移転前の新潟県庁、および現在の新潟市役所の前にあった県庁前（後の白山前）―東関屋間のうち2.2kmの軌道線（路面電車）です。いわゆる路面電車の車両ではなく、一般的な鉄道車両が道路上を行き来していました。

　筆者（大塚圭一郎：共同通信社経済部次長）は1984年に新潟県を旅行した際、県庁前駅を出発する緑色とオレンジ色のツートーンでまとった通称「かぼちゃ電車」のモハ10形を見て「カッコいい」と感激して乗車したいと思いました。しかし、次の電車がしばらく来ないことが分かり、乗れないまま廃線になったのが心残りとなっていました。

　筆者は2025年9月中旬に新潟日報政経懇話会長岡会での講演のため新潟県を訪れた際、41年ぶりに「かぼちゃ電車」と“再会”しました。途中駅だった旧月潟駅（新潟市）の周辺の廃線跡約2.2kmが遊歩道として整備されており、今も残る月潟駅プラットホームに展示されたモハ10形は、ボランティア団体「かぼちゃ電車保存会」のおかげで美しい姿を保っています。

41年ぶりの再会で見た美しい車両群
　保存されているのは1933年に日本車両製造で製造され、66年に車体更新をしたモハ10形モハ11号のほか、33年に製造された電動貨車モワ51形51号、鉄道省大宮工場（現・JR東日本大宮総合車両センター）で32年に造られ、67年に新潟交通入りした雪かき用のラッセル車キ100形116号の3両です。うち、モハ11号は2025年9月28日にイベント「走れ！かぼちゃ電車2025」で走行します。

　旧月潟駅の近所に住む男性は「新潟交通電車線があったおかげで高校まで電車で通学でき、新潟市の中心部に遊びに行くときも乗った」と振り返ります。
「今は月潟停留所から（新潟交通グループの）路線バスで繁華街や新潟駅へ行くには、たいてい青山停留所で乗り換える必要があり、本数も少なくなって不便になった。近くの高校生は親がマイカーで送り迎えしている家が多く、親御さんの負担になっている」――男性はこう指摘しました。

実は“あの橋”は鉄道通せる仕様!?

新潟交通電車線の旧・月潟駅に残る駅名標（大塚圭一郎撮影）

　軌道線と専用軌道を直通運転する運行形態は欧米で広がった次世代型路面電車（LRT）をほうふつとさせ、宇都宮市と富山市はLRTの登場がゲームチェンジャーになりました。新潟交通電車線が残っていれば脱炭素化に役立ち、利便性も高いLRTとして再度脚光を浴びた可能性もあります。なぜ21世紀を待たずに消滅してしまったのでしょうか。

　新潟交通電車線が敷設される大きなきっかけとなったのが、信濃川の支流である中ノ口川で住民の足となっていた蒸気船が1927年に一時運休した出来事です。大河津（おおこうづ）分水堰が陥没したのが原因で、代替となる鉄道を建設するために中ノ口電気鉄道が29年に設立されました。32年に新潟電鉄へ改称し、43年に新潟交通となりました。

　1933年8月の県庁前―燕間の運行開始後も、新潟駅への延伸を計画していました。信濃川へ29年に架けられた3代目となる現在の萬代橋（ばんだいばし、長さ306.9m）は、電車も通れるように22mもの幅を確保しましたが、37年に勃発した日中戦争による物資不足が響いて新潟駅への延伸は実現しませんでした。

　新潟交通電車線は第2次世界大戦後に利用者数が急拡大し、1963年度の輸送人員は約630万人に上りました。しかしながら、沿線住民らのマイカー所有が広がるモータリゼーション化が逆風となります。

5189：OS5：2025/09/25(木) 10:35:01
　クルマの通行が増える中で、軌道線区間の電車はクルマの通行を妨げる「厄介者」扱いを受けました。マイカーへの移行による利用者数減少で電車線は赤字経営が慢性化し、白山前―東関屋間が1992年3月に運行を終了。軌道線を駆けていた“主”が、後発のマイカーに蹴落とされる「ひさしを貸して母屋を取られる」形で退場に追い込まれました。

　専用軌道だけを走るようになった電車線は、1993年7月末で月潟―燕間も営業運転を終了。これで燕駅でのJR東日本弥彦線との接続がなくなり、孤立路線になってしまいました。

　残る東関屋―月潟間は95年度の輸送人員が約101万人まで落ち込み、99年4月に全廃されて66年の歴史に幕を閉じました。

「BRT」はできたけど…

新潟交通が運行する「萬代橋ライン」の連節バス（大塚圭一郎撮影）

　軌道線だった区間を含めた新潟駅―青山間は今、新潟交通が運行する基幹バス路線「萬代橋ライン」が、平日朝夕の通勤通学ラッシュ時に5分おきの高頻度で運行されています。新潟市の学識者らでつくる検討委員会の提言を受けて2015年に整備され、新潟市が負担して連節バスが導入されました。

　この「萬代橋ライン」は当初、「BRT（バス高速輸送システム）」を名乗りましたが、BRTの要件であるバス専用車線は導入されないまま24年にBRTの名称が廃止され、表示類も「BUS」へ改められました。

　新潟市ほどの大都市ならば、輸送力と脱炭素化の両面で優位性があるLRTを建設し、低床式車両を運行させる方が望ましいと筆者は考えています。

　マイカーの普及と利用者減少で包囲網が狭まって廃止された新潟交通電車線がもしも残っていれば、“織り込み済み”だった萬代橋への線路敷設を含めて、新潟駅前への延伸が実現する日が訪れたかもしれません。その場合には地元住民に加えて観光客の足にもなり、低床式車両が萬代橋を渡る姿は新潟市の新名物になったことでしょう。

保存電車、どうやって動かすの？
　もしも電車線が残っていたなら、と惜しまれる電車線ですが、前出の通り2025年9月28日には「かぼちゃ電車保存会」のメンバーがモハ11号を片道約50mにわたって走らせます（乗車は有料）。平田 翼会長は「アント（車両移動機）で車両を牽引でき、圧縮空気でブレーキや自動ドアを動かし、扇風機や照明は100V電源で駆動可能です」と説明します。

　旧月潟駅周辺には架線と架線柱が残っていますが、平田会長はパンタグラフから集電して走らせることは「技術的には可能だが、経済性やその後の維持管理まで考慮するとハードルが非常に高い」と打ち明けます。というのも、運行中と同じように架線に直流1500Vの電気を流して車両を動かすには「供給できる設備の建設と架線・架線柱の修復が必要で、その後の維持管理にも専門の管理者が必要なため」です。

　一方で平田さんは将来の「夢」として「乗車体験の機会を増やしたり、アントで牽引する形で貸し切り運行や運転体験を実施したり、線路の延伸、車庫建設を検討している」と明かしました。運行終了から四半世紀余りが過ぎても、「かぼちゃ電車」の現役時代を追体験できるのはとても貴重です。「かぼちゃ電車保存会」の活動に敬意を表するとともに、さらに発展して乗車機会が広がることを期待したいと思います。

大塚圭一郎（共同通信社経済部次長・鉄旅オブザイヤー審査員）

5190：OS5：2025/09/25(木) 20:59:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/db573778e0de3d4ffb6978d162d2128059c83975
すし詰めホームに飛ぶ怒号、終盤万博「始発ラッシュ」　夢洲駅〝ダッシュ〟封じるも大混雑
9/25(木) 19:00配信
産経新聞

始発電車を降りた万博来場者らで混雑する大阪メトロ中央線夢洲駅のホーム＝23日午前5時46分、大阪市此花区

終盤を迎えた大阪・関西万博の会場最寄りとなる大阪メトロ中央線夢洲（ゆめしま）駅では、目当てのパビリオンにいち早く並ぼうと、多くの来場者が始発電車で向かい、大混雑となっている。駅に着くと同時に入場ゲートまで全力で走る「始発ダッシュ」も続発。大阪メトロは「非常に危険な状態が生じている」として、22日から早朝時間帯の階段利用を停止するなど通行規制を始めたが、混雑自体は10月13日の会期末まで収まりそうにない。

【写真】エスカレーターに乗って地上に向かう大勢の万博来場者ら

祝日だった23日午前5時過ぎ、中央線谷町四丁目駅に着くと、万博に向かうためかリュックサックを背負った人の姿が多い。同駅を5時16分発の夢洲行き始発電車に乗り込むと、すでに座席はいっぱいでつり革も半分ほどが埋まっていた。

堺筋本町駅、本町駅、阿波座駅、九条駅…。いずれの駅でも来場者とみられる数十〜数百人が乗り込み、車内はすし詰め状態に。ドアが閉まらず、開閉を繰り返した。次の弁天町駅でも強引に乗り込む人がおり、「痛い」との叫び声や子供の泣き声が車内に響いた。

予定より遅れて5時40分過ぎ、夢洲駅に到着すると、乗客はわれ先にとホームへ飛び出した。ただ、22日から始まった通行規制で、すでにホームから改札口へ向かう階段3カ所は全て警察官らが封鎖し、エスカレーター3基のみでの移動に制限され、来場者らはホームに滞留。雑踏事故に注意を呼びかける笛の音が鳴り響く中、一部の利用客からは怒号も飛んだ。

エスカレーター前で順番待ちが続く中、5時47分に次の電車が到着。さらに人がホームにあふれた。「前へゆっくり進んでください」「エスカレーター上も走ると危険です」。駅員の呼びかけに多くの人が従い、改札口へゆっくり向かった。

改札口を抜けた先のエスカレーターも混雑が続き、ようやく地上に出て通行規制が解けた。ここで「始発ダッシュ」を試みる来場者の姿もあったが、すでに東ゲート周辺には長蛇の列。近くの警備員に尋ねると、はるか先を指差し、「列はずっと奥の方まで続いています」。午前6時前でも列は千人を優に超えていた。

万博の来場予約は会期末の10月13日まですでにほぼ埋まり、全ての時間帯で「空き枠なし」の状態だ。一方、予約不要のパビリオンにはいち早く並ぶと入れるほか、入場10分後から当日予約が可能になるパビリオンもあり、早朝からゲート前に並ぶ状況が続く。

このため「始発ラッシュ」も会期末まで続くとみられ、夢洲駅では10月13日まで、午前5時半〜6時ごろの通行規制を続ける予定だ。大阪メトロの担当者は「始発で降りた乗客の先頭では係員がロープを張ってダッシュを防いでいる。雑踏事故防止のため協力をお願いしたい」としている。

5191：OS5：2025/09/26(金) 17:59:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/4acbea20b565d3f23fe2e2d25fc6f8fc7836ffee
福井鉄道グループ会社取締役が7000万円横領、10年で200回以上送金・引き出し…過去の告発放置の会長も解任
9/26(金) 13:10配信

読売新聞オンライン

福井県

　福井鉄道（福井県越前市）のグループ会社「福鉄商事」（同）は25日、50歳代の取締役が10年間で売上金約7000万円を横領していたと発表した。24日に臨時株主総会を開き、この取締役と村田治夫会長を解任した。

　発表によると、取締役は旅行業の経理を担当していた2015年9月〜今年8月に200回以上にわたり、同社名義の銀行口座から自身の口座に送金したり、現金を引き出したりしていた。

　今年8月、内部告発で判明。取締役はツアー代金を扱う口座の通帳を長年1人で管理し、横領した金額は未収金として処理していた。同社の調査に「自分がやった」と認め、家族が全額返済する意向を示している。同社は刑事告発も検討している。

　この取締役をめぐっては、21年11月にも内部告発があり、当時社長だった村田会長は横領について把握していたが、事実上放置していたという。臨時株主総会では「適切に対応せず、被害拡大をもたらした」として解任された。村田会長は調査に「本人を信頼しきっていた」と話したという。

　同社は「1人が通帳を扱う管理制度を見直し、内部統制を強化していく」とのコメントを発表した。

読売新聞社

5192：OS5：2025/09/27(土) 07:04:38

793 ：OS5 ：2025/09/27(土) 07:04:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/2bf05f8c960e1d72cca688f3aa891f343e62210a
不採算２区間「自社運営」　上市―滑川、五百石―岩峅寺　富山地鉄、自治体と協議継続
9/27(土) 5:00配信

北國新聞社

北國新聞

　経営難が続く富山地方鉄道（富山市）の不採算区間の本線上市―滑川間と立山線五百石―岩峅寺間について、地鉄側が自社単独で運営を継続する方針であることが26日、分かった。地鉄は行政の支援が得られなければ、不二越・上滝線を含めた3路線の一部区間を来年11月に廃止する予定で、県や沿線自治体との協議期限を12月末に設定する中、関係者からは「一方的な言い分だ」との声も出ている。

　富山地鉄は25日、ウェブサイトに掲載した文書で、上市-滑川と五百石-岩峅寺の両区間について、旅客流動や利用者ニーズなどを踏まえた公共性の観点から従来通り自社単独での運営が適切とした。

　一方、地鉄が廃止検討区間に位置付ける本線の滑川-宇奈月温泉間と立山線の岩峅寺-立山間は、県と沿線市町村が鉄道線のあり方検討会の分科会で支援や運行形態を協議している。

　地鉄の担当者は県民や沿線住民の十分な理解、コンセンサスが得られてこそ運営の継続が可能になるとし「自治体側と協議を引き続き重ねたい」と話した。

　地鉄の廃止方針を巡っては、県議会や沿線の市町議会から異論が続出。新田八朗知事が10日の県議会代表質問で「一方的に決めるのではなく、話し合って進めることが大事だ」と丁寧な対話を呼び掛けた経緯がある。

5193：OS5：2025/09/29(月) 08:38:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/8defbe342574fb666a10c3bc001e00f4c7d7ecc6
インドネシア高速鉄道、開業２年で財務悪化…中国主導の整備が響き「債務は時限爆弾になる」
9/29(月) 8:02配信


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読売新聞オンライン
　インドネシアで２０２３年１０月に開業した高速鉄道が、早くも財務悪化に直面している。巨大経済圏構想「一帯一路」の目玉として中国主導で整備されたものの、利用低迷や事業費の膨張で赤字脱却のめどが立たない。

【経緯表】日本がきっかけなのに…中国案を採用したインドネシア高速鉄道

　当初、有力視された日本の新幹線方式に代わり、中国案に乗り換えたインドネシア政府の判断の是非が問われる可能性もある。（バンコク　井戸田崇志）

事業費膨張

インドネシア高速鉄道の地図

　東南アジアで初となるこの高速鉄道は、首都ジャカルタとバンドン間約１４０キロ・メートルを約４５分で結ぶ。運営するインドネシア中国高速鉄道社（ＫＣＩＣ）のエヴァ・チェアニサ事務局長は「移動がより速く、便利で効率的になった」とアピールする。


中国主導で建設されたインドネシアの高速鉄道（２０２３年１０月）＝ロイター

　７月末時点の累計乗客数は１０７０万人で、現地主要紙コンパスによると、１日当たりの乗客数は想定の３〜４分の１程度にとどまる。高速鉄道としては運行距離が短く、駅が中心部から離れている点もネックとなる。土地取得の遅れや工法変更が重なり、開業時期は当初見込みの１９年から４年ずれ込み、事業費は想定の１・３倍の７２億ドル（約１兆円）に膨らんだ。

　運営会社のＫＣＩＣには、国鉄などインドネシア国営企業連合が６０％、中国企業連合が４０％出資する。国営企業連合は２４年、前年比４・３倍の４兆１９５０億ルピア（約３８０億円）の赤字を計上し、今年上半期（１〜６月）も１・６兆ルピアの赤字だった。決算が非公表の中国側も含めれば、ＫＣＩＣ全体の赤字はさらに拡大するとみられる。

　政府は高速鉄道を現在の３倍を超える５００キロ・メートル以上延伸させ、ジャワ島を横断してスラバヤに至る計画を示してきた。航空便から長距離需要を取り込んで乗客増を図る狙いだったが、足元の債務増大で計画は宙に浮いた状態だ。

　建設時は日本と中国による激しい受注合戦が行われ、１５年、ジョコ政権（当時）は有力視された日本の新幹線方式ではなく中国案の採用を決めた。事業費の７５％を中国国家開発銀行の融資でまかない、インドネシア政府に財政負担を求めない条件や、中国が早期の完工を約束したことが決め手になったとされる。

　現地メディアは８月以降、国鉄首脳の「債務問題が時限爆弾になる」とする発言を報じ、インドネシア政府は今月中旬、債務負担のあり方を再交渉する方針を示した。だが、中国側が応じるかは見通せず、２４年に就任したプラボウォ・スビアント大統領は前政権のツケに直面している。

　東南アジアではベトナムなどでも高速鉄道の整備構想が浮上し、１３年に「インフラシステム輸出戦略」を策定した日本は、新幹線方式による受注拡大を目指している。インドネシアの高速鉄道が「あしき前例」となり、中国との競争で結果的に日本の優位性が高まる可能性もある。

　運輸総合研究所アセアン・インド地域事務所の富田晃弘主任研究員は、「日本は競合国の支援で整備された鉄道の現状を分析し、今後の受注競争にいかす必要がある」と指摘する。

5194：OS5：2025/09/29(月) 13:44:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/e4c1553263550f7e1671df27325e8c567da28349
北陸新幹線「敦賀延伸1年半」――赤字70億円予測を覆したハピラインの奇跡！ 課題残るも開業効果はいまだ継続
9/29(月) 4:31配信


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Merkmal
芦原温泉駅周辺も週末ににぎわい

北陸新幹線（画像：写真AC）

　北陸新幹線が福井県敦賀市まで延伸して1年半になるが、福井県を訪れる観光客は高い水準のまま。並行在来線のハピラインふくいも赤字を大幅に縮減する健闘を見せている。

【画像】「えぇぇぇぇ！」 これが開業効果が続く「敦賀駅前」です！ 画像で見る！（7枚）

　車体に描かれたピンクと緑の帯が目を引くハピラインふくいの列車が、芦原温泉駅（福井県あわら市）に滑り込む。9月下旬の平日昼過ぎ、ガラガラの車内を予想していたが、意外と混んでいる。

　幼児を連れた主婦や買い物帰りの高齢者に交じって大きなキャリーケースを引く日本人観光客もいた。この人は川崎市から来た公務員の男性（56歳）。石川県金沢市で宿泊し、ハピラインふくいで途中下車しながら、趣味の写真撮影をしているという。福井県は今回が初訪問。「この時期なら人出が少ないと思ったが、どこも人が多い」と目を丸くする。あわら市観光振興課は

「関東からの観光客で駅周辺のにぎわいが増えた」

と話す。市内には関西の奥座敷と呼ばれる芦原温泉がある。芦原温泉駅前で客待ちするタクシー乗務員は「関東から新幹線で来た人がよく利用してくれる」と喜んでいた。

ハピラインふくい好転

芦原温泉駅に到着したハピラインふくいの列車（画像：高田泰）

　北陸新幹線の敦賀延伸から1年半が過ぎた今も、福井県内は開業効果にわいている。影響は観光施設や宿泊施設、飲食店など多方面に及ぶが、最も恩恵を受けたのはハピラインふくいかもしれない。

　ハピラインふくいは延伸で経営分離された在来線の北陸本線を引き継ぐ福井県の第三セクター。大聖寺駅（石川県加賀市）から敦賀駅（敦賀市）までの84.3kmをハピラインふくい線として運行している。

　北陸と関西を結ぶドル箱の特急「サンダーバード」が消え、経営は厳しいと予想されていた。開業前に福井県が示した経営計画では、開業後10年で累積赤字が

「70億円」

に達するとされ、福井県と沿線7市町が拠出する経営安定基金で補うはずだった。しかし、その予測はうれしい方向に外れた。

8億円の赤字見込みが1200万円に

福井駅近くを走る福井鉄道の路面電車（画像：高田泰）

　福井県や沿線市町らで組織するハピラインふくい利用促進協議会によると、ハピラインふくいの2024年度年間利用者は約762万人。1日当たりで2万1060人になり、経営計画目標の2万167人を上回った（4.4%増）。運賃収入も予算額を2億5400万円上回る

「20億100万円」

に達している。営業赤字は8億円の見込みが1200万円に縮減できた。

　経営計画で27.4%と想定していた定期券以外の利用が35.2%に達したことが、目標越えの原動力になった。福井県地域鉄道課は

「開業効果の観光客や沿線住民の利用促進が好結果をもたらした」

とみている。

　その他の鉄道事業者も恩恵を受けている。福井県坂井市、勝山市、福井市などが出資する三セクのえちぜん鉄道は2024年度、年間利用者が対前年度比8.9%増の約392万人となり、過去最高に。当期純損失も前年度の約1割に当たる1800万円に縮減した。

　福井市の第三セクター・まちづくり福井や鯖江商工会議所などが出資する福井鉄道は2024年度連結決算で、観光バスなどの売上高が伸び、5年連続の赤字から脱却する1583万円の当期純利益を出した。

5195：OS5：2025/09/29(月) 13:44:56
開業効果への宿泊業者・自治体の喜び

福井駅前に開業したマリオット福井（画像：高田泰）

　敦賀延伸で福井県内には芦原温泉、福井（福井市）、越前たけふ（越前市）、敦賀の4駅に新幹線が停車するようになった。福井県が開業から1年間に越前たけふ駅を除く3駅周辺を訪れた県外客を推計したところ、開業前1年間を17%上回ったことがわかった。特に関東や信越からの来訪者が大きく増えている。

　主な観光地も

・敦賀赤レンガ倉庫（敦賀市）：39%増
・永平寺（永平寺町）：29%増
・県立恐竜博物館（勝山市）：24%増

だ。福井県はKDDIの人流データを基にその後の人出を推計しているが、多くの場所で開業前を上回る人出が続いている。

　福井駅前では、米ホテル大手のマリオット・インターナショナルが「コートヤード・バイ・マリオット福井」を開業した。近くのビジネスホテル従業員は

「マリオットが来ても宿泊客は増加傾向。この夏もほぼ去年並みで推移した」

と笑顔を見せる。福井駅前では恐竜モニュメントを眺める観光客が今も後を絶たない。

　敦賀商工会議所は3か月ごとに敦賀市の会員企業から売り上げ動向の調査をしている。2025年4〜6月期は飲食や宿泊関係で56.9%の企業が「売り上げが増えた」と答えた。開業前より13ポイント多く、担当者は

「中心市街地の人出が増えるなど開業効果が続いている」

と胸を張る。

訪日客誘致など課題も

福井駅前に設置された恐竜モニュメント（画像：高田泰）

　だが、課題も残る。そのひとつが

「訪日外国人観光客をあまり見かけない」

ことだ。近隣の京都市や金沢市は主要観光地を訪日客が占拠するが、9月下旬に関西からサンダーバードと新幹線を乗り継いで金沢市へ向かう乗客に福井県内で下車する訪日客をほとんど見なかった。街角を歩く訪日客もごく少数だ。

　福井県は観光庁の2024年宿泊旅行統計調査で日本人の延べ宿泊者数が約394万人泊を数え、対前年比伸び率23.7%で全国トップになった。しかし、訪日客は42.0%増の約9万2000人泊。都道府県別で島根県に次ぐ

「下から2番目」

から抜け出せていない。福井県内の観光名所が分散し、公共交通での移動に時間がかかるのも影響したとみられる。

　集客に苦戦する地域もある。越前市の武生商工会議所が2024年6、7月に実施した延伸効果調査では、73%が「なかった」、今後の効果に44%が「期待していない」と答えた。新幹線の越前たけふ駅と在来線の武生駅間は約4kmあるのに、2次交通の便が少ない。福井県観光政策課は

「人流から見ても越前たけふ駅周辺に課題が残る」

としている。

　福井県は敦賀延伸を100年に1度の好機と捉え、受け入れ準備に全力を挙げてきた。2015年の金沢延伸により金沢市で爆発的に観光客が増えたような勢いはないが、それでも開業効果が県全体に活力を与えている。

高田泰（フリージャーナリスト）

5196：OS5：2025/09/29(月) 15:44:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/b05facd27d0fcc1a83201688d13df50c4ae252ff
吉村氏、前原氏と温度差　米原ルート「比較検討すべきだ」　「第3ルート把握していない」
9/29(月) 14:52配信


産経新聞

福井県敦賀市を走行する北陸新幹線＝昨年9月

北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪延伸を巡り、京都維新の会の前原誠司代表が滋賀県を通る「米原ルート」について「実現が難しい感触」と述べたことに対して、日本維新の会の吉村洋文代表（大阪府知事）は29日、「現段階で厳しいという結論ではなく、比較検討をすべきだ」と述べた。大阪府庁で記者団の取材に答えた。

【ひと目でわかる】沿線知事の意見は分かれている

前原氏は同日、京都市内で、米原ルートはJR東海が運行する東海道新幹線の米原駅での接続が想定されることを踏まえ、「彼らは彼らの考えがあり、相当ハードルが高い。第3の案をまとめ、提示したい」と発言していた。

吉村氏はこれに対し、「第3のルートまで僕は把握していない」としつつ、「大阪まで1日も早く北陸新幹線をつなげることが維新としての方向性だ」と改めて強調した。

北陸新幹線の延伸を巡っては、政府・与党が福井県小浜市や京都市を通る「小浜京都ルート」を決めているが、京都府で地下水への影響を懸念する声があり、着工できていない。また参院選では米原ルート再考を公約に掲げた日本維新の会の公認候補が京都選挙区で当選を果たした。（木ノ下めぐみ）

5197：OS5：2025/09/29(月) 16:51:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/c34e500a67e1d60b2f61b2e10570ffea383f88a1
沖縄・玉城デニー知事、LRT整備も視野　「海外では時速100キロのLRTもある」
9/29(月) 15:54配信

産経新聞

インタビューに応じる沖縄県の玉城デニー知事＝29日午後、那覇市（大竹直樹撮影）

沖縄県の玉城デニー知事は29日、報道各社のインタビューに応じ、那覇市と名護市を結ぶ「沖縄鉄軌道」について、「費用が掛からない方式なら、LRT（次世代型路面電車）は非常に重要な手段だ」との認識を示した。沖縄の鉄軌道計画は総事業費6千億円を超える戦後最大のプロジェクトだが、採算性の課題から計画は具体化していない。県は収益性の高い地域での先行整備を検討する。

■上下分離の特例、国に求める

玉城氏はインタビューで「実は海外では（時速）100キロ出るLRTがあるといわれている」と述べ、「先進的なスタイルのLRT」を積極的に研究する意向を明らかにした。

有識者らで構成する検討委員会は平成30年、浦添市や宜野湾市、北谷町、沖縄市、うるま市、恩納村を経由するコースを推奨ルートとして選定したが、事業効果の目安となる「B／C」（費用便益比）が1を大きく下回っている。県は引き続き、軌道や駅などの施設を自治体などが保有し、鉄道会社が運行を担う「上下分離方式」の特例制度創設を国に求めるとともに、LRTやモノレールの整備も要請する。

■交通渋滞で損失1400億円

沖縄本島では戦前、軌間762ミリの軽便鉄道が走っていたが、先の大戦で焼失。平成15年の「沖縄都市モノレール」（愛称・ゆいレール）開業まで鉄軌道が敷設されず、戦後は車社会が進んだ。

交通渋滞が慢性化しており、玉城氏は年間約1400億円に相当する経済的損失があると指摘。「県民は誰も良しとしていないはずだ」と述べ、鉄軌道計画について「官民連携して取り組む必要性は待ったなしと思う」と強調した。（大竹直樹）

5198：OS5：2025/09/30(火) 15:18:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/c984e412c4d84df8374f9a7c94a53a327675c8ea
「ミニ新幹線が最良案」　西九州新幹線とＪＲ佐世保線を考えるシンポジウム、鉄道ジャーナリストら登壇
9/30(火) 12:30配信


長崎新聞

西九州新幹線とＪＲ佐世保線のあり方などについて議論したパネルディスカッション＝佐世保市湊町、佐世保商工会議所

　長崎県佐世保市がルートから外れた西九州新幹線とＪＲ佐世保線について考えるシンポジウムが２７日、同市内であり、交通や経済の視点などから佐世保と高速鉄道網のあり方を議論した。

　佐世保自由民主会館（市岡博道理事長）が主催。約１４０人が参加した。

　鉄道ジャーナリストの梅原淳氏は、全国の事例やデータを用い「新幹線と佐世保の将来」をテーマに講演。「佐世保線はいずれ改良が必要。市が取り残されないためには（在来線も使える軌道の）ミニ新幹線が最も良い案だ」と強調した。

　パネルディスカッションには梅原氏のほか、宮島大典市長、ＪＲ九州新幹線企画部の牛島康博部長、長崎経済同友会の山口健二代表幹事が登壇した。

　宮島市長は、１９７８年の原子力船「むつ」の受け入れが新幹線着工につながったとされる経緯を説明し「市は当事者だ」と強調。「（佐世保線に）ミニ新幹線などを検討し、並行在来線として取り扱われない方法を考えるべき」と述べた。山口代表幹事は「新幹線が止まる町となる効果は非常に大きい」と指摘した。

　梅原氏は、ＪＲ東日本と山形県などが連携し、ミニ新幹線方式で運行する山形新幹線の事例を紹介。「佐世保線でも将来的に実現が目指せる方法では」と語った。

5199：OS5：2025/09/30(火) 18:53:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/a53504425df9546400871962f058473b7e8e88b1
新高岡駅の深刻な満車問題、北陸新幹線の敦賀開業で需要増　「これじゃあ大変」新幹線利用者から悲鳴
9/29(月) 18:54配信
北陸新幹線新高岡駅前の市営駐車場が週末を中心に満車状態となり、利用者が車を停められないという問題が慢性化している。敦賀延伸で新幹線利用者が増加する中、駅周辺に新たな駐車場スペースを確保することが難しい状況だ。

【写真を見る】新高岡駅の駐車場危機、861台分では足りない現状と難しい対策

満車続きの駐車場
9月下旬の日曜日午後2時。新高岡駅周辺の市営駐車場は全て満車となっていた。

新高岡駅前には市営駐車場が6か所あるが、その全てが満車状態だった。480台収容できる立体駐車場も1階から屋上の4階まですべて空きがない。空車になっても、待機していた車がすぐに入り、満車の状態に戻るという状況が続いている。

「駐車場が空いてるかなと心配になる」「これじゃあ大変」と利用者からは不安の声が聞かれた。ある利用者は「久しぶりですけど、昔はここまで混雑がひどくなかった」と状況の変化を指摘している。

市の認識と対応策
高岡市都市計画課の橘篤志課長は「令和6年3月に敦賀開業があったことやコロナ禍が明けたことで観光需要が増えたものと考えている」と分析する。

市では対策として、駐車場の利用状況をリアルタイムで配信する「満空情報」というウェブサイトを運営している。利用者は事前に駐車場の空き状況を確認できるようになっているが、満車の場合の代替手段とは言えない。

このため、あいの風とやま鉄道の高岡駅前にある駐車場に車を停めて、JR城端線や路線バス、あるいは徒歩で新高岡駅まで移動する方法を提案している。新幹線利用者限定で、高岡駅前の駐車料金が7日間まで無料になる措置も取られているが、利便性の点で浸透していないのが実情である。

問題の背景と経緯
北陸新幹線開業に合わせて策定された新高岡駅周辺のまちづくり計画では、駐車場の需要は東京・金沢間の開業で800台、大阪まで延伸された際に1500台と予測されていた。

そのため、新高岡駅前には807台の駐車場が整備され、今年3月には民間を含めて50台余り増やして、現在861台の収容能力がある。しかし、昨年の敦賀開業で利用者が増加したことで駐車場不足に陥っている状況だ。

対策の難しさと今後の課題
新高岡駅前で簡単に駐車場を増やせない理由について、橘課長は「新高岡駅周辺に駐車場に適した空き地がないのも現状としてある」と説明する。

駅の北側は商業地、南側には大型ショッピングセンターがあり、付近に広がる田んぼは市街化調整区域として指定されているため、簡単には用途を変更できないという制約がある。

「既存の平面駐車場を立体化する」などの対策が考えられるが、すぐの対応は難しい状況だ。しかし、新幹線利用者にとっては深刻な問題であり、立体駐車場を含めた早急な議論が必要といえるだろう。

富山テレビ

5200：OS5：2025/09/30(火) 18:58:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/9c69e14b79c49473c9f7c562a869f638b9751d0c
リニア座席、リクライニングなし　JR東海、背もたれ15度傾斜に
9/30(火) 15:40配信




　JR東海は開発中のリニア中央新幹線の車両に関し、乗客の座席の背もたれをリクライニング機能のない固定式としたことが30日、同社への取材で分かった。東京・品川から名古屋までを最速40分で結ぶため、リクライニング機能がなくても乗客が快適に過ごせると判断した。背もたれは後ろに15度傾斜した状態にする。

【写真】リニア新車両「M10」走行開始　無塗装、簡素化で空気抵抗を削減

　固定式の背もたれは、外観だけを7月に報道機関に公開した試験車両の新型式「M10」に採用した。M10は実際に開業する際の車両の基本としており、改良を重ねた上で最終的な仕様を決定する。従来の「M9」まではリクライニング機能を付けていた。

5201：OS5：2025/09/30(火) 21:01:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f336225b19705675eef4e6a899e325920e2f589
「空港アクセス鉄道」需要予測は？熊本駅まで39分の快速列車は1日14往復計画
9/30(火) 19:10配信

熊本朝日放送

　空港アクセス鉄道の事業費をめぐり、熊本県は需要予測などの詳しい調査結果を明らかにしました。

　熊本空港へのアクセス向上のため、JR豊肥線の肥後大津駅と空港を結ぶ計画の空港アクセス鉄道。県議会の特別委員会で、200億円の事業費増額の根拠となった調査結果を県が公表しました。

　内訳として、物価や人件費の高騰で160億円、トンネルや駅舎などの設計の見直しで30億円がそれぞれ見込まれるとしています。

　一方、一部の駅で車両の行き違いを可能にするなど、豊肥線の輸送能力を強化することで、熊本駅と空港を39分ほどで結ぶ快速列車を1日あたり14本運行できるようになるほか、半導体産業の進出による沿線人口の増加も見込まれることから、需要は伸びると予測。事業継続性を確保できるとしました。

　県議からは、事業費に関する質問が相次ぎました。

議員
「工事費が610億円まで膨らんでいる、こういう状況のなかで、昔、議論があった、3分の1国庫補助が達せなかった時にどうするのか」

企画振興部長
「国による最大限の財政支援を求めていく。シリコンアイランド九州を実現して、熊本のTSMC進出、半導体産業進出を最大限生かす、交付金を取りに行く。しっかりと民間のみなさんのお力をお借りするとか、市町村としっかり協議していく」

　傍聴に訪れた地元大津町の住民は―

住民
「根拠じゃなくて、金額をポンと上げただけ。いわゆる国税を使うんですよね。私たちが払ったお金を使う。ですから400億円の次がプラス200億円というのは考えられない数字ですよね」

　熊本県は今後、改めて収支を予測した上で、来年度中の鉄道事業許可取得、2034年度末の開業を目指しています。

5202：OS5：2025/10/01(水) 16:04:47
https://tabiris.com/archives/hankyu-shinosaka2025/
阪急社長「新大阪連絡線の事業化は難しい」発言の真意。北陸新幹線がなぜ関係するのか
費用対効果を最大化するため？

By Jun Kamakura - 2025年9月29日
阪急阪神HDの嶋田泰夫社長が、計画中のなにわ筋・新大阪連絡線について、「北陸新幹線の新大阪延伸の詳細が見通せない現状では事業化は難しい」と発言しました。北陸新幹線と阪急新大阪連絡線の延伸に、どういう関係があるのでしょうか。背景と発言の真意をひもといてみましょう。


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なにわ筋線との同時開業を目指す？
阪急なにわ筋・新大阪連絡線は、JR大阪地下駅（うめきたホーム）から、十三駅を経て、新大阪駅に至る新線計画です。2031年開業予定のなにわ筋線に乗り入れて、関西空港と新大阪駅を直結する構想です。

なにわ筋・新大阪連絡線の開業予定時期が明示されたことはありません。ただ、これまでに、「なにわ筋線との同時開業（2031年春）を目指す」といった阪急首脳のコメントが、報道で伝えられたりしています。

阪急なにわ筋・新大阪連絡線ルート図
画像：阪急阪神ホールディングス中期経営計画（2024年3月期決算説明会資料）


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「事業化は難しい」
ところが、阪急阪神HDの嶋田社長は、日本経済新聞のインタビューに対し、「北陸新幹線の新大阪延伸の詳細が見通せない現状では事業化は難しい。費用対効果を最大化するためにも焦る必要はない」（2025年9月25日付）と発言しました。

この発言は、これまでの「なにわ筋線との同時開業」という目標を覆す内容です。

ただ、阪急なにわ筋・新大阪連絡線は、現時点で環境アセスにも着手していません。したがって、2031年になにわ筋線と同時開業をするのは、もともと難しいとみられてきました。

それを阪急阪神社長が正式に認めただけの話です。その点に限れば、大きな驚きはありません。

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なぜ北陸新幹線と関係あるのか
驚かされたのは、事業化が困難な理由として「北陸新幹線の新大阪延伸の詳細が見通せないこと」を挙げたことです。

北陸新幹線新大阪延伸は、小浜・京都ルートで建設することが決まっていますが、建設費の高騰に加え、京都府市での反対論が根強いこともあり、着工は見通せません。先の参院選の結果もあって、米原ルートを含めた再試算が始まったところです。

再試算の結果が出るのはまだ先ですが、小浜・京都ルートで建設するのであれば、新大阪駅に北陸新幹線がいずれ来ることに間違いありません。また、北陸新幹線の地下駅の概略設計は公表されていて、東海道新幹線の南側に設置することが決まっています。

北陸新幹線新大阪駅
画像：鉄道・運輸機構
阪急新大阪駅は東海道新幹線の北側になる見込みなので、北陸新幹線の着工を待たずに、阪急線だけの単独施工もできるはずです。にもかかわらず、阪急の社長が「北陸新幹線の詳細が見通せないこと」を理由にしているのは、なぜでしょうか。

阪急新大阪線予定図
画像：東海道新幹線の輸送力増強に向けた新大阪駅ホーム等増設計画　JR東海 建設工事部土木工事課


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「費用対効果を最大化するために」
ポイントとなりそうなのは、「詳細が見通せないこと」に続く、「費用対効果を最大化するためにも焦る必要はない」という発言です。

裏を返せば、「北陸新幹線の着工が決まらないと、費用対効果が最大化できない」と述べているようにも受けとめられます。

北陸新幹線が新大阪駅まで開業すれば、北陸方面への旅客は、新大阪駅を利用することになります。現状の「サンダーバード」は大阪駅の利用者が多いので、新幹線開業後は「大阪駅→新大阪駅」へと利用者が遷移するわけです。そのぶん、阪急新大阪連絡線の存在価値も上がります。

これは小浜・京都ルートでも、米原ルートでも変わりません。米原ルートの場合は、北陸旅客が東海道新幹線に移る形になります。

北陸新幹線が新大阪駅または米原駅まで延伸し、「サンダーバード」が廃止されれば、どちらのルートであっても、北陸旅客は新大阪駅利用にシフトするわけです。

5203：OS5：2025/10/01(水) 16:04:59
延伸実現への疑念
しかし、北陸新幹線延伸が、小浜・京都ルート、米原ルートのいずれでも実現せず、敦賀終着が固定化すれば、北陸旅客は大阪駅利用がメインのままです。そうなると、阪急新大阪連絡線の価値にも影響を与え、費用対効果を「最大化」できません。

これが、嶋田社長の言う「費用対効果を最大化するために急ぐ必要はない」の真意ではないでしょうか。有り体にいえば、北陸新幹線が敦賀止まりで固定されることを懸念しているわけです。北陸新幹線の延伸実現を疑っている、と言い換えてもいいでしょう。

北陸新幹線の延伸事業は、小浜・京都ルートも、米原ルートも、それぞれ問題を抱え、どちらの実現も見通せません。阪急阪神社長が新大阪線建設を様子見しているのは、北陸新幹線の新大阪延伸事業が行き詰まっていることを、図らずも指摘したことになるのではないでしょうか。

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リニアも見通せず
嶋田社長のコメントにはありませんでしたが、リニアの新大阪開業も、いつになるかわからない状況になっています。

北陸新幹線の延伸が実現しなかったり、リニアの開業が相当に遅くなるのであれば、阪急としては、それを前提に事業化を判断することになるのでしょう。

その場合に、なにわ筋・新大阪連絡線ができないと決まったわけではありません。しかし、費用便益比を計算すると、難しくなる可能性も出てきそうです。（鎌倉淳）

5204：OS5：2025/10/02(木) 18:02:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/675608ba02e26560919a7155ba558f3763e1a7ff

「猫駅長」で話題・和歌山電鉄貴志川線、「上下分離方式」移行すれば黒字転換見込み…現行のままなら赤字
10/2(木) 17:10配信


読売新聞オンライン

和歌山県

　和歌山市は、行政から設備投資などの資金援助を受ける「準公設民営」で運行されている和歌山電鉄貴志川線について、現状の補助では今後も赤字が出るとの調査結果を明らかにした。行政が線路などを所有し、同電鉄が運行を担う「上下分離方式」の「公設民営」に移行すれば、黒字化が見込めるという。同電鉄への支援を巡る議論が本格化している。（丹下巨樹）

【写真】貴志川線を走る電車（和歌山市で）

　貴志川線は1916年に部分開通。61年には南海電鉄の路線網に加えられた。和歌山（和歌山市）―貴志（紀の川市）の14・3キロを結んでいる。

　ピーク時に約360万人だった利用客は減少を続け、2004年度には約190万人となり、廃線の危機に陥った。06年に両備グループ（岡山）が路線を引き継ぎ、再建を目指すことになった。猫駅長などで話題を集めたが、設備投資などを含めた鉄道事業は厳しい状況となっていた。

　そこで、和歌山県と沿線の和歌山、紀の川両市、和歌山電鉄は16年、設備改修などに対して行政が財政支援を行う合意を締結。この合意の期限が26年3月末に迫っている。

　このため、県と両市、地元関係者などでつくる協議会は24年7月〜25年3月、利用状況や利用者数の見通しを調べた。調査結果が和歌山市議会の建設企業委員会で9月19日、示された。

　提示された資料によると、鉄道事業の収支は両備グループが引き継いだ06年度以降も赤字が続いている。赤字幅は16〜19年度が8200万円〜1億1000万円だったが、コロナ禍の影響と設備の修繕が響いた20〜23年度には1億7600万円〜2億9800万円。行政側は当初の上限より5億円以上多い18億1480万円を24年度までに支援した。

　今後10年間の試算では、現行の準公設民営の場合、2億8000万円の最終赤字が発生。一方、公設民営となれば、4億7000万円の最終黒字が見込まれる。

　結果を踏まえ、和歌山市などは貴志川線の運営方針についての協議を急ぐ。貴志川線を守るため、鉄道のほか、路線バスやバス高速輸送システム（BRT）、低床式車両（LRV）の導入なども含めて検討する予定だ。一定の通勤、通学の需要があり、大きな変更をすると混乱が生じかねない。

　市交通政策課は「利便性や観光面、地域の活性化など様々な観点から、県や紀の川市とともに慎重に検討を進めたい」としている。

読売新聞

5205：OS5：2025/10/02(木) 18:50:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/bf79393f31fe8bff0b2ba7027bf88109b872ccda
線路保守体制「改善を」　脱線のいすみ鉄道に勧告　運輸安全委
10/2(木) 10:06配信


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時事通信

線路上に残されていたいすみ鉄道の事故車両＝２０２４年１２月、千葉県いすみ市

　千葉県の第三セクター「いすみ鉄道」の列車が2024年10月に脱線した事故があり、運輸安全委員会は2日、腐食やひび割れのある枕木が連続し、レール幅が広がったのが原因とする調査報告書を公表した。

　同社の保守体制を「技術力不足」と指摘した上で、国や自治体の協力を得て改善するよう勧告した。

　事故は24年10月4日午前8時すぎに発生。いすみ線国吉―上総中川間を走行中の列車（2両編成）が、時速約41キロで右カーブを走行中に脱線した。近隣の高校生ら104人と運転士1人が乗車していたが、けが人はいなかった。

　報告書によると、事故前に実施したレールの検査で、1656カ所が基準を満たしていなかったが、施工能力や予算の関係から、社内規定の期限までに補修が完了したのは23カ所にとどまった。また、脱線現場付近の枕木は、21本中9本が損傷しており、脱線の影響で片方のレールが横倒しになった。

　運輸安全委は「必要な線路の補修ができていなかった」として、レールの管理方法を見直した上で、木製からコンクリート製の枕木への変更を進めるよう求めた。

　いすみ線は房総半島の大原―上総中野間の26．8キロを結ぶローカル線。事故後は全線運休が続いており、27年秋の復旧を目指している。

5206：OS５：2025/10/02(木) 22:37:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/13b9aa6d9e022303877595dd1cb8c826c660aef0
空港アクセス鉄道　熊本駅－空港間、最短39分　快速運行、バスより優位に　27年度着工目指す
10/2(木) 9:35配信

熊本日日新聞

（写真：熊本日日新聞）

　JR豊肥線と熊本空港を結ぶアクセス鉄道について、熊本県は30日、主要駅のみに停車する快速列車を運行することで空港駅─熊本駅間の所要時間が約39分になるとの試算を明らかにした。同じ区間を約60分で結ぶリムジンバスより優位となる。運賃は950円で、バスの1200円より安価を見込んだ。

　アクセス鉄道の整備と併せて取り組む豊肥線の輸送力強化では、快速運行を可能にするため、東海学園前、武蔵塚、原水の各駅で上下線の行き違いや同時進入が可能な構造にする。

　物価高騰などを踏まえて事業効果を再調査し、詳細を同日の県議会高速交通ネットワーク整備推進特別委員会で説明した。

　県の想定によると、アクセス鉄道は上下線ともに、1日当たり快速14本、普通47本を運行し、全て乗り換えの必要がない直通運転とする。快速列車の停車駅は新水前寺、水前寺、武蔵塚、光の森、肥後大津の5駅とする。普通の所要時間は約48分。22年に公表した前回の調査では、運行本数は普通のみ49本で所要時間約44分、運賃は800円としていた。


（写真：熊本日日新聞）

　運行形態は「上下分離方式」を採用し、線路や鉄道設備は県が設立する第三セクターが所有し、列車の運行はJR九州が豊肥線と一体的に担う。

　整備費用は約610億円で前回の約410億円から約200億円増加する。要因として物価や人件費の高騰160億円、鉄道設計の精査で30億円、車両購入費と運行システム改修費10億円を挙げた。豊肥線の輸送力強化は別に60億円が必要になる。

　事業費の負担は県、JR九州、国で各3分の1を想定している。委員会では自民党県議団の前川收氏が国の補助が十分に得られない場合の対応を質問。企画振興部の富永隼行部長は「民間企業や市町村と協議し、財源確保することが必要」と述べ、国支援が3分の1に届かない場合でも事業を進める認識を示した。

　アクセス鉄道は、JR肥後大津駅（大津町）と熊本空港を結ぶ全長約6・8キロ。県は駅から南に分岐して国道57号や白川を横断し、空港南側に新設する終着駅と結ぶルートを示している。26年度中に国の事業許可を得て、27年度中の着工、34年度末までの開業を目指す。（樋口琢郎）

5207：OS5：2025/10/03(金) 13:06:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/46f880e8bade5b4463a6229872dc137420f96fcf
２つの蒲田駅つなぐ「蒲蒲線」計画、国交省が認定…２０３８〜４２年の開業目指す
10/3(金) 11:00配信

読売新聞オンライン

（写真：読売新聞）

　国土交通省は３日、ＪＲ・東急線の蒲田駅と京急線の京急蒲田駅を結ぶ「新空港線」（蒲蒲線）について、具体的な事業計画を盛り込んだ「速達性向上計画」を認定した。営業主体となる東急電鉄などは２０３８〜４２年の開業を目指している。　東急東横線が乗り入れる予定で、渋谷駅などから京急蒲田駅まで乗り換えなしで移動できるようになり、羽田空港への交通利便性も高まる。自由が丘―京急蒲田駅間は現在の約３７分から約１５分に短縮されるという。

【図】一目でわかる…「羽田空港アクセス線」の予定ルート

　計画は東急電鉄と、同社と地元の大田区が出資する第３セクター「羽田エアポートライン」が今年８月に申請していた。今回の認定により鉄道事業の許可を受けたとみなされ、都市計画決定などを経て着工する予定だ。総事業費は約１２５０億円を見込んでいる。

　計画では、東急多摩川線を蒲田駅の手前から地下化し、地下に新設する東急の蒲田駅から京急蒲田駅までを線路でつなぐ。両駅の間は約８００メートル離れており、これまでは徒歩やバスで移動する必要があった。朝の通勤時には１時間当たり２０本程度、その他の時間帯は同１０本程度の運行を予定している。

5208：OS5：2025/10/04(土) 07:35:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/dbc015d53b37f458b25040e4833f9f5cdcac1758
山陽新幹線「新尾道駅 ＝ 失敗例」は本当か？ 1988年開業以来揶揄され続けた駅、その存在意義を改めて考える
10/4(土) 5:51配信



新尾道駅開業の功罪

1988年に請願駅として開業した新尾道駅（画像：菅原康晴）

　山陽新幹線の福山〜三原間に、地元の請願駅として新尾道駅が開業したのは1988（昭和63）年3月である。この年は新幹線の新駅設置が相次いだ年で、同じ山陽新幹線の東広島駅や、東海道新幹線の新富士駅、三河安城駅も請願駅として開業している。

　新尾道駅は他駅に比べ、開業以来しばしば

「失敗例」

として取り上げられてきた。その理由は明確である。まず前後の駅との距離が近すぎる。福山〜新尾道間は約20km、新尾道〜三原間はわずか11kmに過ぎない。東京や新大阪方面から尾道市に向かう場合、ほとんどの利用者は「のぞみ」が停車する福山駅で下車し、JR山陽本線に乗り換えて尾道駅まで向かう方が合理的である。

　加えて、新尾道駅の立地は尾道市の中心市街地から約3km離れており、在来線との直接接続もない。停車する列車も日中は「こだま」が1時間に1本程度で、利便性は高くない。このため、建設費120億円ともいわれる巨額の投資を、地元負担で請願駅として実施する意義に疑問を呈する声があるのも自然である。

　ただ、尾道市の立場も理解できる。山陽新幹線は岡山〜博多間が1975年に開業したが、尾道市と三原市は新幹線の駅設置をめぐり争奪戦を繰り広げたとされる。尾道市としては、三原市に先を越されたという思いがあり、新駅設置は地元の誇りや将来の経済発展を見据えた戦略でもあったと考えられる。

新尾道駅の立地価値

新尾道駅より南へ約3km、中心市街地にある山陽本線の尾道駅（画像：菅原康晴）

　上記の理由からすると、新尾道駅は「失敗例」とされる。しかしここではあえて、新尾道駅の存在意義を考えてみたい。

　まず駅周辺の環境を見てみる。尾道市中心部から約3km離れているものの、駅周辺は新幹線新駅にありがちな“無人の荒野”ではない。中心市街地からほぼ途切れなく住宅が続き、幹線道路である国道184号線も通っている。

　駅の北東側徒歩圏内には小規模なニュータウンの分譲地があり、北西約2kmには広島県立びんご運動公園がある。その北には尾道工業団地や尾道流通団地も位置する。駅周辺は住宅や施設が連続しており、潜在的な利用者層が存在する環境だ。

　路線バスは、駅が市中心部と市北部を結ぶ幹線道路沿いにあることもあって、本数は比較的多い。高速バスについては、かつて複数路線が乗り入れていたが、2025年時点では福山から新尾道駅を経由し松山に向かう路線のみとなっている。

　道路網も整備されている。駅南側約1kmには高規格道路の国道2号線バイパスが走り、北側約6kmには山陽自動車道が並行している。高速道路や幹線道路は新幹線の「競合」となる一方で、レンタカーや駐車場などと組み合わせれば補完関係も生じる。

　駅周辺の施設や交通網が実際に乗降客数や地域活性化にどれほど寄与しているかは明確でない。しかし、これらの存在は潜在的な需要の発生源となる可能性がある。そう考えると、新尾道駅の立地は必ずしも悪いとはいえない。

5209：OS5：2025/10/04(土) 07:35:45
地方新幹線の経済効果

新尾道駅を通過する「のぞみ」。（画像：菅原康晴）

　やや古いが、新尾道駅と周辺施設との関係を報告した文献が存在する。2007（平成19）年、北海道の北洋銀行は「北海道新幹線札幌延伸に向けて（4）」という調査リポートを公開した。

　同リポートは、北海道新幹線で計画される新小樽駅への提言のなかで、先行例として新尾道駅を取り上げ、尾道市への取材を行っている。報告によると、新尾道駅の乗降客数は当初予想の1日3100人を下回っていた。その理由は、先述した駅の立地やアクセス条件とほぼ一致する。

　さらに広島方面からの観光客は、山陽自動車道の開通にともない、高速バス利用に移行したとされる。一方で、取材対象が尾道市であるため、ポジティブな要素も指摘されている。駅周辺の尾道工業団地は1992年に完売し、当時開発中だった尾道流通団地も好調に推移していた。

　こうした産業団地の立地は山陽自動車道の開通による効果が大きいが、商談や打合せの際に新幹線を利用するケースも想定されている。直近では、2025年4月、尾道市が新たな産業用地整備に向けた調査を開始した。市内では20年近く新たな産業団地が整備されず、企業の要望に十分応えられていなかったという。

　新尾道駅を利用するのは、観光客よりも北側の産業団地へ向かうビジネス客の流れが中心となる可能性がある。こうした利用は限定的かもしれないが、駅の存在が地域経済やビジネス活動に一定の貢献をする余地はありそうだ。

こだま駅の活用可能性

キャパに余裕がある山陽新幹線「こだま」の車内（画像：菅原康晴）

　上記のリポートでは触れられていないが、新尾道駅周辺では広島県立びんご運動公園も注目すべき施設である。公園は1500席のメインアリーナを中心に、野球場、テニスコート、プール、キャンプ場などが整備されており、県内でも最大級のスポーツ・レクリエーション施設である。大会やイベント開催時には多くの人が訪れる。

　地元報道によると、2025年1月、マンション管理などを手掛ける合人社グループが、公園のパークPFI事業（民間資金を活用して公共施設を整備・運営する仕組み）を受託した。今後はスケートボード場やグランピングなどの宿泊施設を新たに整備する計画である。大会やイベントは常時発生するわけではないが、一時的に来訪者が増えることは確かであり、同駅の最寄り駅としての存在価値に一定の意味を持たせる。

　この施設だけで新尾道駅の存在意義が格段に高まるわけではない。しかし今後は、最寄り駅であることを積極的にアピールする余地があるだろう。さらに注目すべきは、新尾道駅が

「こだま停車駅」

である点である。停車列車が限られるため、観光客やビジネス客に向けた利便性向上策を検討する余地もある。

　新幹線の駅は通常、東京や大阪など大都市圏に直結する高速鉄道としての役割が強調される。しかし、1983（昭和58）年に出版された佐貫利雄氏の都市論の名著「成長する都市衰退する都市」では、山陽新幹線内の人の流れは、対大都市圏よりも「こだま駅」を含む

「山陽メガロポリス内での移動の方が大きい」

と分析されている。

　当時、新尾道駅は存在しなかったが、同著は出版から40年以上経った現在でも、膨大なデータに基づく分析が高く評価されている。

「新幹線 ＝ 東京・大阪」

という固定概念を外し、山陽メガロポリス内の「こだま駅」として捉えると、駅の利用実態は違った景色として見えてくる。

　JR西日本の「移動等円滑化取組報告書（令和5年度）」によると、新尾道駅の2023年の乗降人員は1956人である。計画当初の目標には届かなかったが、同駅より少ない乗降人員の新幹線単独駅も存在する。建設費120億円に見合う投資だったかは議論の余地があるが、単純に「失敗例」と断じるのは早計かもしれない。

菅原康晴（フリーライター）
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