都市計画道路・高速鉄道スレッド - 1040429221

1：■とはずがたり：2002/12/21(土) 09:07: 都市計画に関するスレッド。田舎の道路開通も可。
264：とはずがたり：2003/11/20(木) 19:46: インターの値段下げたければ無料にすればいいんだよ(；ﾟДﾟ)

http://news.www.infoseek.co.jp/business/story.html?q=20kyodo2003112001000332&cat=38
高速道路のインター倍増　国交相が諮問会議で表明へ (共同通信)

　国土交通省は２０日、高速道路のサービスエリア（ＳＡ）などに低コストでできるノンストップ料金収受システム（ＥＴＣ）利用車の専用インターを設置し、現在約７００カ所にあるインターチェンジを将来的に倍増する計画をまとめた。石原伸晃国土交通相が２１日に開かれる経済財政諮問会議で表明する。

　インターの平均間隔は、米国が５・１キロ、英国が４・５キロなのに対し、日本は１０・４キロと長く利便性に問題があった。国交省は２００４年度、全国５-１０カ所のＳＡなどにある一般道路からの荷物運搬用取り付け道路などを活用して実験的に専用インターを設置。構造上の問題点や自治体との費用分担方法を固めた上で、市町村などの要望を聞き整備する考え。

　０２年度末で高速道路が通る９０８市町村のうち約４０％の市町村にはインターがない。本格的なインターは用地買収や道路整備費が４０億円と高いが、ＥＴＣ専用ではゲート整備だけなら２億５０００万円程度で済む。

[ 2003年11月20日18時34分 ]
265：とはずがたり：2003/11/24(月) 01:24: ＜大和高田バイパス，大和・御所道路etc＞

http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=135%2F47%2F33.285&pnf=1&size=500%2C500&nl=34%2F29%2F57.449
この辺の高架橋が出来た訳ね。側道は随分前から出来ていた訳だが。

京奈和道路や橿原バイパスとの有機的な結合はどうなっているんでしょか？
と思い調べてみたらまあ完璧のようだ。将来は京奈和どころか南阪奈道路とも直結するみたいだし。
http://www.kkr.mlit.go.jp/nara/r165/index.html
国道24号京奈和自動車道一般部　橿原市曽我町～橿原市新堂町　L=1.3km
（国道24号曲川東交差点～国道165号大和高田バイパス新堂交差点）
も今年度中に出来るようだ。全然工事しているようには見えなかったけどなあ。
http://www.kkr.mlit.go.jp/nara/yotei/index.html

また165号線が大和高田バイパスが終わって小房のちょいと先，鴨公小前でかくんと折れ曲がるのも気にくわねえ。

http://mytown.asahi.com/nara/news01.asp?kiji=2948
渋滞緩和へ効果を期待<大和高田バイパス>

計画区間の半分完成

国土交通省が整備を進めていた国道１６５号「大和高田バイパス」のうち、橿原市雲梯町から終点の同市四条町交差点までの約１・８キロが完成した。３０日午後３時半に開通する。これで同バイパス延長１４・４キロのうち約７・２キロが開通。これを記念したプレイベントが１８日、地元小学生らを招いて高架上であり、真新しい道路で重機との綱引きなどを楽しんだ。

　　同バイパスは、大阪市から奈良中和地域を経て津市までを結ぶ国道１６５号のうち、香芝市から当麻・新庄町、大和高田市を経て橿原市に至る延長１４・４キロのバイパス。１９６８年に事業化された。今回、同市雲梯町から終点となる橿原市四条町交差点をまたいで同市小房町交差点手前までの約１・８キロが完成。これで計画区間１４・４キロのうち当麻町太田～橿原市四条町間約７・２キロの本線（高架橋４車線）と側道（２車線）が通れるようになる。

　　国道１６５号沿線をはじめ、中和地域は大阪経済圏に隣接して人口が増加。交通渋滞が日常化している。同省奈良国道事務所は「同バイパス区間の開通で渋滞が解消され、地域の活性化が見込まれる」としている。
＜以下略＞

（11/19）
266：とはずがたり：2003/11/24(月) 01:29: >>214

http://mytown.asahi.com/hiroshima/news02.asp?kiji=3397
市中心部　バイパス延伸で渋滞緩和に効果
　　国道２号西広島バイパス都心部延伸事業で、広島市の中区舟入中町－西区庚午北２丁目間（２・１キロ）が１０月３１日に全面開通したのに伴い、中国地方整備局広島国道事務所はこのほど、ラッシュ時の渋滞が緩和し、混雑個所の通過時間も半分近くになったとする調査結果の速報を発表した。

　　調査によると、上り方面の渋滞は、朝のピークの午前８時ごろ、バイパスの庚午ランプ付近から３・７キロと、開通前に比べて１・３キロ短くなった。一方、国道２号新観音橋東詰交差点付近を先頭として約１・１キロの新たな渋滞が発生した。バイパスの井口ランプから観音の出口専用ランプまでの通過時間は、４５分から２５分に短縮された。

　　下り方面は、開通前まで午後６時ごろに国道２号観音本町交差点付近から２・７キロにわたって渋滞していたが、開通後はほぼ解消されたとしている。南竹屋町交差点から観音本町交差点までの通過時間は３７分から１０分に短くなった。

　　同事務所は、２車線化とランプ数の増加による車の流れの変化が渋滞緩和の要因の一つと分析。開通から１カ月後をめどに改めて調査するという。

（11/21）
267：荷主研究者：2003/11/24(月) 23:44: >>266

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03111907.html
高架延伸で渋滞緩和　西広島バイパスで国交省調べ　'03/11/19　中国新聞

　▽通過時間　朝は半分近く短縮

　国道２号西広島バイパスの高架延伸工事一期区間（広島市西区庚午北―中区舟入中町、二・一キロ）の全面開通で、朝のラッシュ時、上りの渋滞距離は四分の三に緩和され、混雑する区間の通過時間も半分近くに短縮された、とする調査結果（速報）を国土交通省広島国道事務所がまとめた。

　調査は、上下とも二車線になり、大型車の通行規制も解除された全面開通（十月三十一日）の効果を確かめるのが目的。渋滞や騒音の変化を開通前後（いずれも平日）で比較した。

　朝のピーク時（午前八時前後）に市中心部へ向かう上りの渋滞距離は、バイパスの庚午出口（西区）付近を先頭に三・七キロ。依然、渋滞は続いているが、開通前に比べ一・三キロ短くなった。井口入り口（西区）―観音出口（中区）間七キロの所要時間は二十五分になり、二十分短縮された。

　同事務所は、出口の二車線化に加え、出口の増加で流れを分散させたのが主な要因とみている。

　下りは夕方のピーク時（午後六時前後）に、国道２号観音本町交差点（西区）付近から二・七キロにわたり渋滞していたが、開通後は一、二カ所の信号待ちで通れるようになり、渋滞は解消された、としている。南竹屋町交差点（中区）―観音本町交差点間二・五キロの通過時間は二十七分短縮され十分になった。

　規制解除に伴って大型車の多くが高架道にシフト。高架下の平面部を通る大型車は一日当たり三千七百台となり、六割減った。

　騒音は西区南観音地区の平面部で測定。大型車の減少、遮音壁、吸音板の設置などで、昼間は平均７１デシベルとなり７デシベル改善し、夜間は７７デシベルから６７デシベルになった。
268：荷主研究者：2003/11/24(月) 23:48: >>217

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03112033.html
広島市域の有料道割引実験1カ月、通行増　'03/11/20　中国新聞

　■無料草津沼田６９％も

　広島市は十九日、市域を走る有料道路の料金を半額または無料とする社会実験を始めてから一カ月間の状況をまとめた。山陽自動車道を含む計四路線の車両通行量は平日平均で３２％増加。特に、無料とした草津沼田道路は６９％増と、高い伸びを示している。市は、実験開始の十月十四日から今月十四日までの平日、割引対象時間帯の通行量を調べ、平均値を実験前（十月八日）と比較した。

　平日午前六時から三時間、ほぼ半額にしている広島高速４号（西風新都線）は、実験前より２３％増の二千五百九台となった。高速１号（安芸府中道路）は９％増の二千二百八十台にとどまった。同じ時間帯を無料とした草津沼田道路は、二千九十七台から三千五百四十二台に増えた。

　終日、ほぼ半額に割り引く山陽道の廿日市―広島インターチェンジ（ＩＣ）間については、廿日市―五日市ＩＣ間が三百七十五台（３５％増）▽廿日市―広島ＩＣ間が七百九十三台（３１％増）▽五日市―広島ＩＣ間が千六百七十七台（２３％増）―となっている。

　市道路交通局は「これまでの結果はまずまず。周辺道路の渋滞状況などの調査と突き合わせて効果を判断したい」としている。９％増にとどまる高速１号については「周辺住民の利用が予想以上に進んでいない」とみている。

　社会実験は、十二月十九日まで実施。結果を基に、値下げを本格実施するかどうかの検討が進められる。
269：荷主研究者：2003/11/24(月) 23:51: >>219

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03112105.html
広島高速１号、全通２年遅れに　市が方針　'03/11/21　中国新聞

　■沈下対策だけで90億円

　広島高速１号（安芸府中道路）の馬木トンネル（広島市東区）工事で地盤沈下が起きた問題で、市は二十日、沈下を抑制する補強工事に九十億円を追加する方針を明らかにした。市がこれまでトンネル工事費として見込んでいた八十八億円とほぼ同額の支出となる。高速１号の完成時期は、二年遅れて二〇〇六年度となる見通しとなった。

　市議会決算特別委員会分科会での市側説明によると、広島高速道路公社が発注したトンネルは、住宅地や中国電力広島変電所の地下三十―五十メートルを貫く延長約一キロで、二〇〇一年五月に着工。南側約四百メートルを掘った段階で、地下水位が低下したため、地表面で四―十五センチと想定外の沈下が生じた。周辺民家の門柱などにも、ひび割れが発生した。

　市は六月の市議会一般質問で、最大二十億円の追加工事が必要との見方を示していた。九十億円に膨らむ理由について、市道路交通局は「沈下を抑制する薬液注入工法に加え、新たな補強工事が必要となった。工期の延長も原因」としている。

　高速１号全体の事業費に関しては、用地補償費やトンネル区間以外の工事費を圧縮し、用地費を含めた当初事業費六百六十億円から四十億円の増加にとどまる、とした。

　事業費増大の責任について、市は「沈下予測調査を実施したコンサルタント会社の作業や、工事に至るまでの経緯をすべて検証した上で、公社と協議する」と説明している。
270：荷主研究者：2003/11/24(月) 23:54: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20031121001.htm
2003年11月21日更新　北國新聞
能越道・高岡北－氷見間　年内にも本格着工

　国土交通省富山河川国道事務所は年内にも、能越自動車道高岡北インターチェンジ（ＩＣ）―氷見ＩＣ間で高架橋や橋りょうの工事に着手する。埋蔵文化財調査が必要な延べ三キロのうち約四割の用地で県の発掘が終了したため。二〇〇六（平成十八）年度の開通に向けて工事を促進する。

　同区間は氷見市大野と高岡市五十里を結ぶ延長十一・二キロの四車線道路で、総事業費は暫定二車線で約五百億円を見込んでいる。富山河川国道事務所によると、九割の用地買収が終了しているが、発掘調査が進んでいないため大部分の工事に着手できなかった。

　発掘調査が必要な用地は高岡北ＩＣ―氷見ＩＣ間全体で約十七万平方メートル。このうち約七万平方メートルの調査が終了し、氷見市の惣領浦之前遺跡から弥生時代末の木製盾が県内で初めて出土している。富山河川国道事務所は調査が済んだ部分から工事を発注し、年内から年度内までに高架橋三カ所、橋りょう三カ所、トンネル一カ所の掘削に着手する。

　能越道は砺波市と石川県輪島市を結ぶ延長約百キロの高規格幹線道路で、小矢部砺波ジャンクション（ＪＣ）で北陸自動車道、東海北陸自動車道と接続している。県内区間は約四十五キロで、高岡ＩＣ―高岡北ＩＣ間が来年春に暫定二車線の無料道路として開通する。同区間の開通に合わせて料金収受の合理化を図るため、小矢部砺波ＪＣに料金所を新設し、高岡ＩＣの料金所を廃止する。高岡北ＩＣ以北の料金についても、交通量が少なく採算性が見込めないため、〇六年度の開通前に無料化が決定する見通しである。
271：荷主研究者：2003/11/24(月) 23:56: http://www.shizushin.com/area21/area21_2003112107.html
【2003年11月21日（金）】静岡新聞
国１バイパス渋滞解消目指し　寺尾交差点を立体化　由比

　国道１号富士由比バイパスの慢性的な渋滞解消を目指し、国土交通省は二十日までに、庵原郡由比町の寺尾交差点を立体化するための路線測量を近く開始する方針を決めた。現行の交差点をなくし、フルインターチェンジ化する事業で、同町市街地への流入も容易になることから、地元での期待も高まっている。
　国道１号と県道富士由比線が交わる寺尾交差点は、朝夕の時間帯は特に込み合う渋滞の“名所”。渋滞に伴う事故も多発しているため、立体化でこれらの解消を狙う。国交省の計画では、県道から国道とＪＲ東海道線をまたぐ橋を建設し、国道の上下線にいずれも流入・流出路を設ける。総事業費は四十億円程度。

　地元にとって立体化は「十数年来の悲願」（望月俊明由比町長）。現状の寺尾交差点は、国道１号下り線から同町市街地方面に乗り入れることができないが、インター化が実現すれば「玄関口」としての効果は大きい。望月町長は「渋滞緩和や事故軽減に加えて、観光振興の意味合いからも期待できる」と、歓迎する。

　立体化の実現には用地買収などが必要。国交省は十一月中に地元説明会などを開催し、十二月にも測量に着手する。
272：とはずがたり：2003/11/25(火) 00:05: >>270
能越自動車道

小矢部砺波Jct〓福岡IC＝(04春開通)＝高岡北IC==(06開通予定)==氷見IC----七尾＝直津IC＝和倉IC＝高田IC〓徳田大津Jct

〓：有料で開通
＝：無料で開通
==：工事中
--：予定
273：とはずがたり：2003/11/28(金) 14:21: 【圏央道２題】
はよお強制代執行ぢゃぁー。

http://mytown.asahi.com/tama/news02.asp?kiji=2910
八王子ＪＣＴは陳述めぐり審理が紛糾

　圏央道の八王子ジャンクション予定地の土地収用手続きで、都収用委による３回目の公開審理が２７日、都庁であり、同市裏高尾町の地権者ら１５６人が出席した。建設に反対する地権者側の意見陳述が予定されていたが、収用委は長時間の陳述を認めず、審理の進め方をめぐり紛糾した。

　土地収用法に基づく事業認定の違法性などを訴えたい地権者側は「前提となる事実経過を交えて話したい」と主張したが、収用委は陳述を１時間に制限。同法の規定から「公開審理では事業認定への不服は受け付けない」と譲らず、議論は１時間以上も平行線のままだった。

　結局、地権者側は時間制限には合意しないまま、陳述を開始。収用委は１時間で打ち切り、そのまま同日の審理を終わらせた。一部の地権者は猛反発し、収用委の事務局員に詰め寄った。
（11/28）

http://mytown.asahi.com/tama/news02.asp?kiji=2909
圏央道の即時抗告審、年内決定の見通し
　首都圏中央連絡自動車道（圏央道）あきる野―日の出インターチェンジ（ＩＣ）間の土地収用をめぐる即時抗告審の審尋が２７日、東京高裁であった。高裁は今後、新たな審尋の期日は設けず、年内の決定に向けて準備しているとの見通しを示した。

　土地収用をめぐっては、あきる野市牛沼のあきる野ＩＣ建設予定地近くで明け渡しを拒む地権者らが、都などが強制収用の手続きを進めないよう地裁に申し立て、地裁が１０月３日、執行を停止する決定を出した。都と国土交通省、日本道路公団が即時抗告し、この日が初めての審尋だった。
（11/28）
274：とはずがたり：2003/11/28(金) 19:11: ランク付けの資料全部載っけて欲しいねえ。
まあ北関東自動車道や第二東名などが高いランクなのは持論でもあるし心強い。
地方のランクの低い路線をうち切って積極的に予算配分して早期開通を図るべきだ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031128-00000104-yom-bus_all
高速道の優先度ランク付け資料、国交省が提出

　日本道路公団など道路関係４公団を民営化するための枠組みを決める政府・与党協議会が２８日、首相官邸で開かれ、国土交通省が民営化後の高速道路建設費のあり方などについて複数案を盛り込んだ原案を提示した。

　同省は合わせて、今後の高速道路建設に際して、個別路線の建設の可否や優先順位を決め、国と地方自治体が費用を負担して造る「新直轄方式」の対象を選定するための評価基準案と、それに基づいて高速道路整備計画のうち未供用の７０区間についてランク付けした資料も提出した。

　それによると、北関東自動車道（伊勢崎―岩舟）、第２東海自動車道（吉原―引佐）などの区間が評価が高く、北海道縦貫自動車道（士別剣淵―名寄）、東北横断自動車道釜石秋田線（遠野―宮守）などの区間は低い評価となった。

　協議会には政府側から石原国土交通相、谷垣財務相、麻生総務相らが、与党側は自民、公明両党の幹事長、政調会長らが出席した。

　評価基準案は、〈１〉建設費や管理費に対して走行時間短縮などの便益がどれだけあるかを示す「費用対便益」〈２〉料金収入でどれだけの建設費を返済できるかを示す「採算性」〈３〉高度医療施設までの搬送時間や物流拠点への所要時間の短縮効果など「外部効果」――の３項目を、それぞれ数値化した点数をもとに、総合評価を下すとしている。

　総合評価を決める場合、３項目にどのようなバランスで点数配分するかについて、さらに〈１〉政府の道路関係４公団民営化推進委員会が提案した手法〈２〉国交省が検討を委託した専門委員会が提案した手法〈３〉地方公共団体に対するアンケート結果を基にした手法――の３案を提示、〈２〉と〈３〉については道路通行料を無料とした場合についても含め、計５つの手法でＡからＤのランクを付けた。推進委による点数配分は採算性を、他の２つは外部効果を、比較的重視する内容だ。

　政府・与党は、今後の高速道路建設について、採算性や有用性が低い路線は、民営化会社でなく、「新直轄方式」での建設に移行する方針だ。今回の評価結果は、その線引きや建設の可否を判断する材料になりそうだ。（読売新聞）
[11月28日14時44分更新]
275：とはずがたり：2003/11/28(金) 19:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031128-00000028-nkn-ind
東急電鉄、外資系投資銀に「箱根ターンパイク」営業権を譲渡

東京急行電鉄は２７日、小田原と箱根や伊豆を結ぶ観光有料道路「箱根ターンパイク」を、外資系投資銀行のマッコーリージャパン（東京都千代田区、柴田裕生社長、０３・５２２０・２９２１）に営業譲渡、運営会社である東急ターンパイク（神奈川県小田原市、小倉正勝社長、０４６５・２３・０３８１）は解散することを決めた。

営業譲渡日は０４年３月１日を予定、譲渡価格１１億５７００万円。

東急ターンパイクは０４年９月をめどに解散する。

マッコーリージャパンは、豪州・シドニーに本拠を置く大手投資銀行、マッコーリーの日本法人。

同社は豪州や欧州で、民間資金活用の社会資本整備（ＰＦＩ）方式による高速道路や空港の経営実績を数多く持つ。

一方、東急電鉄では箱根ターンパイクの利用台数がピーク時（９１年）の年間２２３万台から０２年には同１０８万台にまで減少、今後も回復が見込めないと判断し営業譲渡に踏み切る。
276：荷主研究者：2003/11/29(土) 03:46: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2003112818615
三条大橋、12月４日に４車線化

　三条市の信濃川に架かる国道８号「三条大橋」の４車線化工事が完了し、１２月４日午後３時に供用開始が決まった。国土交通省新潟国道事務所が２８日、発表した。
　三条大橋はこれまで上下２車線で、朝夕のラッシュ時には車列が最長８５０メートルもつながる渋滞ポイントだった。

[新潟日報 11月28日（金）］
( 2003-11-28-18:19 )
277：おりーぶの木：2003/11/29(土) 15:53: >>274
箱根ターンパイクの営業権って民間だったんだ？知らなかった。
ターンパイクと言えば車雑誌が走行テストとして使うことで有名で、おれも1回走って見たいと思ってるのですが今だ実現してません。
俺の車で走っても面白みがないからなぁ。
278：とはずがたり：2003/11/29(土) 23:23: どっかに貼っつけた記憶があるのですが。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031129-00000005-mai-l33
岡山ブルーラインが無料化　来年４月１日から　国土交通省許可　／岡山

◇沿線の振興・活性化に
　県道路公社（理事長・本田茂伸副知事）が管理、運営する岡山ブルーライン（東備西播開発有料道路）の無料化が２８日までに、国土交通省から許可され正式決定した。岡山市君津―備前市蕃山間３２・４キロが、０４年４月１日午前０時から無料開放される。
　ブルーラインは７４年１１月から有料で運営され、０４年１１月までの３０年間が料金徴収期間とされていたが、沿線の振興・活性化を理由に無料化を早めた。無料化後は県道寒河本庄岡山線として県に移管される。同公社は０４年４月末までブルーラインの回数券払い戻しに応じる。
　また同公社は、ブルーラインの他に水玉ブリッジライン（倉敷市、８・３キロ）、岡南大橋（岡山市、０・９６キロ）の有料道路も管理。ブリッジラインについては０６年４月からの無料化が決まっており、岡南大橋については当初の２２年９月からの無料化を早めることが検討されている。
　同公社に新たな道路建設計画はなく、ブルーラインの無料化に合わせ、同公社は土地開発公社と統合され、職員の人員削減など合理化が進められる。３有料道路とも無料化になれば、業務は終了。県は、県道路公社の廃止を検討している。
　【山本芳博】（毎日新聞）
[11月29日20時22分更新]
279：荷主研究者：2003/12/01(月) 01:00: http://www.shizushin.com/newshama/bknindex.html
2003年11月14日（金）静岡新聞（浜松版）
｢花博｣前に開通　県道竜禅寺雄踏線バイパス､訴訟和解で見通し

　浜松市志都呂地区の西都土地区画整理事業にかかわる行政訴訟で、反対地権者と市側の和解が成立する見込みになったため、同市都市計画部は十三日、浜名湖花博の会場へ向かう主要アクセス道の一つ、県道竜禅寺雄踏線（通称・雄踏街道）のバイパスが花博開会前に開通する見通しが立った―と工事完成の予測を明らかにした。
　係争中だったのは区画整理事業地のほぼ中央のバイパス予定地に掛かる二人の地権者。市側は静岡地裁の一審で敗訴し、部分的に工事を中断していたが、十一月五日に最終和解案におおむね合意でき、工事に再着手した。市区画整理課によると、「来春の開通へ向けて時間的余裕はなく、相手の了承を得て、すぐ工事に取りかかった」ような状況だった。

　区画整理事業地内のバイパス部分は東西に約一・六キロ。幅二十七メートル、車道四車線の計画で、建設工事は来年三月までの完成を見込んで、発注はすべて済んでいる。

　西都土地区画整理事業は七五・六ヘクタールが対象で、地権者らの組合が事業を進めている。反対地権者らは市の組合設立認可の取り消しを求め、一審では、それが認められて勝訴したため、事業を推進する組合員らには不安も広がっていた。
280：荷主研究者：2003/12/01(月) 01:06: >>172

http://www.shizushin.com/area21/area21_2003112806.html
2003年11月28日（金）静岡新聞
４バイパス無料時間延長　交通量、変化くっきり　社会実験協速報調査

　国道１号有料四バイパス（浜名、磐田、掛川、藤枝）社会実験協議会は二十七日、四日から始まったバイパスの無料時間延長実験による効果・影響の速報調査結果をまとめた。実験前に比べ、国道１号の交通量が減少する一方、バイパスは朝の延長時間帯（午前六―九時）で最大１８８％、夜（午後八―十時）で最大２１８％増加するなど、交通の流れが国道１号からバイパスに転換している状況が明確になった。
　調査は実験開始前（十月二十二日）と開始直後（十二日）に実施。四バイパスと、同区間の国道１号の計八カ所について、交通量と騒音の変化を比較した。

　国道１号の交通量は朝の延長時間帯で８―２５％、夜の延長時間帯で２６―４７％減少。新居町の調査点が朝夜とも最も減少率が大きかった。一方、バイパスは朝で４４―１８８％、夜で２３―２１８％増加した。朝夜とも掛川市の増加率が最大だった。

　中でも、トラックなど大型車の交通量の変化が大きく、国道１号で最大８２％減少する一方、バイパスでは最大１７２％増えた。特に、磐田と掛川のバイパスは交通量が三倍に跳ね上がった。

　交通騒音では、国道１号で朝一―二デシベル、夜三―四デシベルの改善がみられた。バイパスは朝〇―三デシベル、夜二―四デシベル悪化した。

　バイパスは来年一月三十日まで、無料時間帯を午後八時から十時までの二時間と、午前六時から九時までの三時間の計五時間延長している。協議会は一月中にも、三十カ所であらためて交通量などを調査することにしている。
281：荷主研究者：2003/12/03(水) 00:26: http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?j=0040&d=20031122
かざすだけで運賃支払い　札幌の市電でもＩＣカード実験　　2003/11/22 17:05　北海道新聞

　札幌市が出資する第三セクターの札幌総合情報センター（高橋登社長）は二十一日までに、現在、市営地下鉄で実施している集積回路（ＩＣ）カードの実証実験を、来年一月から市電に拡大することを決めた。ＩＣカードは、読み取り機にかざすだけで料金が引き落とされるため、地下鉄との乗り換えをスムーズにしたり、降車時の混雑を緩和したりする効果がある。路面電車へのＩＣカード導入は、全国でも初の試みとなる。

　同センターは近く、営業運転に使われている電車三十両すべての運賃箱に読み取り機を併設する。

　ＩＣカードは、既に実用化されているウィズユーカードと違い、財布などから出さずに、かざすだけで済む。同センターは「仮に、乗客全員がＩＣカードを使えば、停車時間は３０％短縮できる」と見込んでいる。

　この実験は、総務省が、ＩＣカードを交通機関に導入したときのメリットを調べる目的で、同センターに委託して地下鉄で実施していた。現在、四千人の市民モニターがカードを利用している。同センターは今回の実験に合わせて、市電を利用する五百人のモニターを新たに募集する予定だ。

　札幌の市電は西四丁目－すすきの間の約八・五キロを結び、一日平均の利用人員は約二万三千人。

　ＩＣカードをめぐっては、これまで札幌市交通局やＪＲ北海道、バス会社などが、札幌圏の公共交通機関への実用化について、実務者レベルで検討を重ねている。（佐保田昭宏）
282：ホントは社民支持＠奄美大島：2003/12/05(金) 10:27: ここでいいんかな？
昨日の地元ニュースでもトップ扱いでした。行ったことある人は分かると思うのですが，
あそこって，これしか道がないのですよね。困ったものです。リンク先には地図アリ。
↓
佐多岬ロードパーク、来年２月末で休業／いわさき　－根占港施設売却も
http://373news.com/2000picup/2003/12/picup_20031205_1.htm
　いわさきコーポレーション（鹿児島市、岩崎芳太郎社長）は４日、同社の自動車専用
有料道路「佐多岬ロードパーク」（佐多町）を来年２月末で休業すると発表した。また、
同社と佐多町の第３セクターが運営する佐多ビーチホテルは、来年３月末での契約解消
へ協議中とする一方、根占港（根占町）に所有する土地や施設も「活用する可能性がな
い。必要なら（有償で）譲渡する」と鹿児島県や根占町に伝えた。昨年９月末の山川－
根占航路廃止に続く不採算部門からの撤退で、大隅半島での観光事業を大幅に縮小する
ことになる。
　岩崎社長は「４０年来、地域・観光振興の観点で事業を展開してきたが、利用が大幅
に減少している。残念だが、経営体質強化の一環」と話している。ロードパークの今後
の活用法は「全くの白紙」という。
　同社によると、ロードパークは１９７３年の約６万３８００台をピークに利用車両が
減少。山川－根占航路廃止後はさらに落ち込み、２００２年は約２万６６００台にとど
まった。同社は昨年３月、同航路廃止とともにロードパーク休業の方針も明らかにして
いた。
　ロードパークは、佐多町田尻地区の住民が一部区間を生活道路として利用している。
同社は「同地区住民の利用については鹿児島県などと協議する」としている。
　根占港の土地や可動橋などは、地元市町が航路再開を模索する中で山川港の施設とと
もに使用料が焦点の一つになった。同社が売却の可能性も示したことは、山川、根占町
が目指す再開の動きにも影響を与えそうだ。
■佐多岬ロードパーク
　１９６４年岩崎グループが自動車専用有料道路（約８キロ）として開業した。上海や
カイロとほぼ同緯度になる北緯３１度の本土最南端・佐多岬への唯一の道路で、新婚旅
行客などでにぎわった昭和４０年代は年間２０万人以上が訪れた。現在の通行料は
１０００円（乗用車）。
283：とはずがたり：2003/12/05(金) 12:25: >>282
へぇー，へぇー。ニュース提供感謝です。ここでオッケーです。
県や地元市町が買い取って無料開放するしかないのでしょうか？

県が大隅開発公社でも作って航路と道路の経営するしかないんのでしょうかね？
民間がやっても巧くできなかった物を公社がやっても赤字垂れ流しは必至ですから，なんか改めて売り出す起爆剤みたいのが必要でしょうねえ。

山川－根占航路ですが，指宿―根占航路の方が儲かったんじゃないでしょうかね？

それにしても青島，都井岬，志布志港(港湾施設)，佐多岬，桜島，指宿，開聞岳．．．南九州，行きたい（・∀・）
284：とはずがたり：2003/12/05(金) 16:42: 久留米―八女郡上陽町を結ぶ道路のようです。

大体均衡ある国土の発展と云いながら各所でちょぼちょぼ作って全員を納得させてから作るものだから中途半端で使えないものが日本国中に散らばっている。怒れ国民。優先順位付けて順位の低い物は徹底的に後回し，順位の高いものは徹底的に突貫工事でメリハリをつけて建設すべき！！わからんかねえこんな単純な事実が。

http://www.nobuyoshitaka.com/report/oboro.htm
行き先のない橋　～朧大橋＠福岡県八女郡上陽町～

場所
http://www.joyo-town.jp/Furusato_Warabe/Round_Map/Round_Map.htm
http://www.joyo-town.jp/Furusato_Warabe/Round_Map/map.htm
285：とはずがたり：2003/12/05(金) 18:26: >>284
多分これだ。ものの見事に左右両方とも行き止まりだ。まさに工事がしたいだけ。土建屋にカネ恵みたいだけ。自民党土建政治狂ってる。
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=130%2F37%2F17.814&pnf=1&size=500%2C500&nl=33%2F16%2F56.499
286：荷主研究者：2003/12/07(日) 00:42: >>204

http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20031204003.htm
2003年12月4日　北國新聞
踏切新設、既存の２つは廃止へ　高岡の下伏間江福田線　市、ＪＲが地元に提示

　高岡市とＪＲ西日本金沢支社は三日までに、ＪＲ城端線と都市計画道下伏間江福田線の交差部分である同市下黒田に踏切を新設する代わりに、隣接する京田と第一下黒田の両踏切を廃止する方向で調整に入った。市側は既にこうした方針を地元に伝えており、地元の理解が得られれば、来年度から新設踏切の調査を開始する方針である。

　踏切を新設する下黒田の北側約百三十メートルには片側一車線の京田、南側約百八十メートルには農耕車専用の第一下黒田の両踏切が設置されている。下黒田の交通量は、昨年九月のイオン高岡ショッピングセンターの完成で約一・五倍に増加した事情もあり、市側が早期整備のため平面交差の手法をＪＲ側と協議した。この結果、ＪＲ側は踏切新設を認める代わりに、列車の安全運行の観点から両隣の踏切の廃止を条件として提示した。

　市側は下黒田で新設する踏切は片側二車線となるため、両隣の踏切を廃止しても交通の円滑化は図れるとみている。このため「地元の了解が前提」（道路建設課）として、ＪＲ側の条件である両踏切の廃止についても地元に理解を求めていくことにした。

　同市下黒田の城端線の交差部分は当初、線路の下を道路がくぐる立体交差によるアンダーパス方式が計画されていた。しかし、事業費が約五十億円と多額なことなどから工事に着手できず、七年間にわたって通行止めの状態が続いている。このため市側は今年十月に踏切を新設し、平面交差方式で整備する方針転換を決めていた。地元との調整が順調に進めば、下伏間江福田線は〇五年度にも開通する見通しである。
287：荷主研究者：2003/12/07(日) 23:36: >>240

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03120304.html
クレアライン値下げ実験、通行24.1％増　'03/12/3　中国新聞

　■国道渋滞１キロ縮む

　一般有料道路の広島呉道路（クレアライン、広島市南区―呉市、一五・九キロ）で十一月末までの二カ月間実施した値下げの社会実験は、値下げ区間を拡大した十一月の一日平均の通行台数が最大２４・１％増加し、海沿いを並行する国道３１号の渋滞延長が最大で約一キロ短くなるなどの効果が出た。

　実験は、割高な料金で利用が伸び悩むクレアラインに車を誘導し、国道３１号の渋滞緩和の効果を検証するため、国、県、呉市などでつくる同道路社会実験推進協議会が実施。普通車では、十月が天応（呉市）―呉（同）間で通常の三百五十円を二百円に、十一月は坂（広島県坂町）―呉間で同七百円を四百円にするなどした。

　昨年実績と比べると、十一月の一日平均の通行台数は、坂―天応間で二千二百四十三台（２４・１％）増の一万千五百六十六台。十月も値下げして１５・８％増だった天応―呉間は、十一月は二千三百五十六台（２３・３％）増で、値下げ区間拡大の効果が出た。

　実験開始前の九月と比較した国道３１号の呉市吉浦での交通量は、十月と十一月の調査日に、それぞれ五百二台（２％）、千四百五十八台（６％）減少。渋滞延長は、十一月に二回実施した坂町の小屋浦での測定で、朝ラッシュ時の広島方面が、実験前の九月より約五百メートル～一キロ短くなった。

　呉市都市交通推進室は「渋滞緩和の効果があった」と分析。同推進協は、期間中にドライバーに配布したアンケートの結果を踏まえ、年度内に観光客増や渋滞緩和などによる経済効果を分析し、まとめる。
288：とはずがたり：2003/12/08(月) 00:42: 未だ地図上では反映されてないみたいだね。
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=500000&el=137%2F51%2F25.759&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F52%2F05.250

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031207-00000002-cnc-l20
木曽谷と伊那谷が直結　伊那木曽権兵衛トンネルが貫通

[(長野県)]　木曽谷と伊那谷を結ぶ国道３６１号「伊那木曽連絡道路」の権兵衛トンネルが貫通し六日、楢川村の貫通地点で式典が催された。トンネルが完成すると、峠越えでなくても往来が可能になり、二年後の全面開通が待たれる。開通に向けた関係者の期待と課題をまとめた。（宮川弘）

　「トンネル開通は、木曽郡民の長い間の悲願」と貫通を喜ぶ田中勝已・木曽福島町長は「トンネルが通れば、関東からの観光客が増えると確信する」と期待する。柴田雪冶・おんたけ交通社長は「木曽谷と伊那谷のお互いの良さがミックスされ、活性化が図れたら。観光面では、高山への広がりに期待したい」とする。佐々木金三・木曽広域連合長も「双方を阻む壁がなくなり、相互交流が始まる。観光や医療面でも期待できる」と話す。

　小坂樫男・伊那市長は「トンネルが開通すれば通年で安心して通れる。木曽が通勤圏となり、上伊那の企業へ働きに来てもらえる」。登内英夫・伊那商工会議所会頭も「伊那で企業誘致を進めるのもよい」と雇用面での効果に期待する。

　一方、佐々木連合長は「高山への観光ルートになるが、（木曽などを）素通りされないよう伊那と連携しながら取り組みたい」と話す。飯島進・高遠町商工会観光部会長も「高遠から高山までの一体的な観光が考えられる。新しい観光ルートなど今後、関係市町村がどう連携をとっていくかだ」と課題を挙げる。

　交通量の増加に対する不安の声もある。小坂市長は「国道１９号を走行する関東圏からの車両による道路交通の増大が予想される。早急に上伊那の関係市町村で対策協議会を立ち上げたい」。山口一男・南箕輪村長も「車が増えることで、交通体系を見直し、整備を急がないと」と対策を講じる考えだ。（中日新聞）
[12月7日10時23分更新]
289：荷主研究者：2003/12/08(月) 23:14: >>223

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/12/20031208t51003.htm
【山形・Ｒ１３松山交差点立体化】2003年12月07日日曜日　河北新報
立体化効果　混雑ほぼ解消　山形・国道１３号松山交差点

　山形河川国道事務所は、１０月に立体化した山形市の国道１３号松山交差点の交通調査をまとめた。交差する国道２８６号への右折交通の混雑が大幅に解消され、通過時間が最大で約７分短縮された。しかし、国道２８６号から上山市方面への合流部分は工事が完成していないために、新たな渋滞の原因となっていることも明らかになった。

　立体化前の松山交差点は県内で最も混雑するポイントの１つで、朝の通勤時間帯には市南部から中心街に向かう車列が最大で約３．７キロ続き、通過に約２４分もかかっていた。立体化後の１１月に実施した調査では、混雑がほぼ解消された。

　目的地までの所要時間では、通勤ラッシュ時の上山市から山形市の山形生花卸売市場までの区間（１７．２キロ）が、下りで約３６分から約２９分に短縮。上りでは、市北部の流通センターから市南部の成沢地区までの区間（１０．４キロ）で、約１８分から約１５分になっていた。

　交通量にも変化があり、上山市から天童市に向かう交通量は午前７時から午後７時までで、２万台から２万４７００台に増えるなど、全体的に増加していた。

　国道１３号を利用する車両が増えたため、国道１３号の西側に並行する国道１１２号でも混雑が緩和された。国道１１２号と国道２８６号が交差する鉄砲町交差点では、朝の通勤時間帯の交通量が約１２％減少した。

　一方、上山市方面に向けて国道２８６号から国道１３号に連結するランプ部分は工事が未完成で、合流する際には一時停止しなければならない。合流地点のすぐ先には信号があり、本線で車列ができることも手伝って、最大で１００メートルの渋滞が起こっている。

　山形河川国道事務所は、松山交差点の北側にある交差点から国道１３号に入るよう呼び掛けているが、効果はなかなか上がっていない。

　山形河川国道事務所は「ランプ工事は年内には終わる予定で、工事がすべて完了すれば混雑はほとんどなくなるはずだ」と話している。
290：とはずがたり：2003/12/14(日) 01:28: http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=143%2F45%2F27.066&pnf=1&size=500%2C500&nl=43%2F57%2F19.700

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20031213&j=0043&k=200312139927
崩落事故から２年－ルクシ峠　新ルート全面開通－北見　　2003/12/13 17:05

　二○○一年十月の崩落事故を受けて、二年以上通行規制が続いてきた国道３３３号ルクシ峠の新ルート（北見市北陽）が十二日、全面開通した。夜間通行止めが続き、迂回（うかい）を強いられてきた物流、医療など各分野の関係者は北見を結ぶ「大動脈の復活」を喜んでいる。

　新ルートは、仁頃トンネル（延長九百十メートル）を含む一・八キロ。事故現場の東側を通り、旧道に比べてカーブが大幅に緩和された。同日午前十一時の開通時には、北見側の駐車場で待機していた乗用車やバスなど約二十台が、次々と新しい道路を通行した。

　二日に一回程度、北見－遠軽間を仕事で往復する北見市内の建設会社社員（６２）は「カーブが少なくなり、心理的な負担が減る。夜間通行止めを気にする必要もなくなりました」と話し、湧別町の無職伊藤萬さん（６９）は「事故でこの道路の大切さを実感しました。北見に買い物に行く時間も短縮されます」と喜んだ。

　開通前には、トンネル内の車両事故を想定した防災訓練が行われ、網走開建や周辺市町村などの職員約七十人が参加。コンピューターを使ったメール送信などで、情報の伝達状況を確認した。

　一方、トンネル開通で北見が近くなったため、佐呂間町や遠軽町では、買い物客の流出を懸念する声が出ている。

　佐呂間町内で電器店を経営する湯本吉夫さん（５４）は「流出もあれば、流入もある。私たちの利点が大きくなるよう知恵を絞っていきたい」と受け止め、遠軽商工会議所の宇野龍専務理事は「新たな人の流れが、遠軽の商業にプラスに働いてほしい」と期待している。（梶山征広、大倉玄嗣）
291：荷主研究者：2003/12/14(日) 01:51: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/12/20031211t41002.htm
【山形新幹線の大曲延長】2003年12月10日水曜日　河北新報
「早期実現は困難」山形新幹線の大曲延長　秋田県

　秋田県は１０日、県南の自治体などが早期建設を求めている山形新幹線の新庄―大曲間９８．４キロの延長について、ＪＲ秋田支社が「将来の黒字化が可能かどうか事業の見通しが具体的ではない」と慎重な考えを示したことを明らかにした。同日の県議会１２月定例会建設委員会で報告した。

　県も「多額の財源負担を伴う鉄道整備の早期事業化は、現時点では極めて困難」との姿勢を示し、県が１０年までに事業着手を目指してきた大曲延長が難しくなってきた。

　ＪＲ秋田支社は１０月、県に対して「事業着手にはＪＲと自治体との事業分担や採算性など具体的なたたき台が必要だが、現在そこまで至っていない」と、口頭で伝えたという。

　また、新幹線と在来線の両方を走行できる軌間可変電車（フリーゲージトレイン）による直通運転化は「走行実験中で高速運転の安定性やコストに問題があり、判断できる段階にない」とした。

　県は「あきた２１総合計画」の中で、２０１０年までに新幹線延長の事業着手を目指す方針を打ち出している。しかし、「少なく見積もっても総事業費は１０００億円は上回る」（県）という巨大事業なだけに、県は建設委で「県、市町村とも財政状況がひっ迫した現在、鉄道整備は極めて困難」との考えを初めて示した。

　佐々木昌良建設交通政策課長は「今の重点は高速道で、あれもこれもは無理。国に主体的に取り組んでもらえるよう要望を続ける」と述べた。

　これに対し、県南の自治体などでつくる山形新幹線大曲延伸推進会議会長の鈴木俊夫湯沢市長は「県の長期計画に入っている事業なのに弱気な姿勢だ」と批判している。
293：とはずがたり：2003/12/14(日) 01:56: 【北山林道部】

◆京都小浜縦貫線

http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=135%2F43%2F12.029&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F09%2F41.076
祖父谷峠＝クルマ不可

http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=250000&el=135%2F42%2F54.759&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F14%2F55.697
廃村八丁＝クルマ不可

http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=135%2F41%2F43.140&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F20%2F30.196
五波峠＝可能？

◆今津・処女湖・美浜縦貫コース＝未踏
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=250000&el=135%2F58%2F36.901&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F27%2F53.438

◆おにゅう峠(遠敷・小入谷越え)＝ダートだが余裕
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=250000&el=135%2F47%2F39.774&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F23%2F01.482

◆三国峠(朽木・美山)＝ゲートがあって不可とか
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=135%2F46%2F02.471&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F20%2F31.405

◆北山縦走林道

http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=135%2F50%2F29.766&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F10%2F57.047
花折峠・百井＝道途絶クルマ不可

http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=135%2F48%2F05.531&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F11%2F54.183
大見・大布施越え＝道途絶クルマ不可←大布施側良い道有り。要探索
294：荷主研究者：2003/12/14(日) 03:23: 【名鉄美濃町線等乗車記録】四日市忘年会の翌日、2003年11月30日（日）、廃止が予定されている名鉄美濃町線などに乗車してきた。

◇新名古屋～新岐阜

14時頃「足元にご注意ください」のアナウンスが印象的（をれだけか？）な新名古屋駅から本線経由新岐阜行き急行に乗車。６両編成。乗車率は80％弱程度か。ロングシートであるからガラガラである。しかしロングシート車両なのに、貫通路のドアの真上にパノラマスーパーでお馴染みのスピードメーターがある。このような通勤通学車両に装備して鉄道好きにはともかく、果たして一般の人々は注目するのだろうか。気になって周りを観察したところスピードのことを話してる乗客が確かにいた。遊び心がある車両ということで、名鉄のせめてもの集客装置なのかもしれぬ。

新名古屋から須ヶ口にかけてはカーブが多くやはりノロノロ運転。最高でも70km/h程度の走行だが、新清洲駅以降はかなりスピードが上がり、最高で119km/hを出した。ＪＲ東海の新快速を髣髴とさせる走りっぷりだ。しかし車内は新一宮駅を発車する頃にはかなり空いてしまい、笠松駅では羽島線への乗り換え客が結構多く（特急が停車しないから当然か、ホーム反対側には羽島市役所行きが待っており乗り換え至便）、急行で名古屋から岐阜まで乗り通す乗客は少ないようだ。
295：荷主研究者：2003/12/14(日) 03:23: >>294　続き

【名鉄美濃町線等乗車記録】

◇新岐阜～田神～関→新関～徹明町

14:37発関行きの連接車には20人程度の乗客。田神線は片側一車線の道路の真ん中に単線の線路である。軌道の敷設は基本的に片側二車線以上の道路である必要があるのではなかったか？特例措置か？それにしても田神線は比較的新しい路線のはずなのに、電停には安全地帯がなくペイントのみの表示。乗降客はいない。美濃町線に入っても路面区間では乗り降りが全くない。道路は特に混雑しておらず、クルマやバスが電車を次々と追い抜いていく。ただし平日の朝夕等はかなり渋滞しそうな片側1車線の国道である。

北一色駅を過ぎると専用軌道となったがスピードはさほど上がらず、乗り心地が極めて悪くなった。縦揺れ、横揺れが激しく、走行音が非常にうるさい。快適とはお世辞にも言えず、不快だ。周囲は雑然とした郊外で、古い住宅や商店と新しいアパートやロードサイドショップが混在し、マンションもちらほらある。学校や病院等も目に付く。山が迫っているため広がりはあまりないが人口は多そうではある。

下芥見駅を過ぎた辺りから田園地帯となり乗客も10人程度となる。新関駅でほとんどの乗客が降り、残りは自分以外に5人（うち2人は新関駅乗車）ほど。そのうち3人は鉄道好きで美濃町線に乗るのが目的の乗客のようだ。終点の関駅に到着すると、長良川鉄道のレールバスが接続しており、ホームもバリアフリーでつながり便利だが、乗り換えた乗客はいなかった。それにしても20km程度の距離を1時間弱もかかるのは遅すぎる。スピードアップと乗り心地改善のために軌道強化が急務だ。

新関駅まで歩いて戻ってみる。商店街はシャッター通りと化しているが、クルマの交通量は少なくない。新関駅まで徒歩で10分もかからなかった。先程乗った連接車が関駅から折り返してきた。10名程度の乗客。また激しい揺れに体を揺さぶられながら戻る。野一色駅で徹明町行きの電車に乗り換えた。古い路面電車だ。乗客は自分以外に2名しかいない。路面区間ではやはり乗り降りがまったくない。さらに競艇場前で行き違いのために長時間停車し（5分ぐらいか）次々とバス（ガラガラだが）やクルマに追い抜かれる。基本的に並行する道路に混雑は見られなかった。市街地に入って複線となり、道路も幅の広い片側1車線になるが、右折車両がたびたび軌道内に滞留し、電車の行く手を阻む。電車は警笛を鳴らし、クルマのスレスレまで詰める。それにしてもいずれの電停も安全地帯がない。待ってる乗客も全くいないが、クルマが猛スピードで走る道路の真ん中では待つ気にもなれないだろう。歩道にはバス停もあるし、頻繁にバスが走っている。電停があるという表示もあまり無いようでよそ者には非常にわかりにくい乗り物となっているのではないか。これでは岐阜市内線といっても市街地内輸送の役割はほとんど果たしていない気がする。徹明町駅到着。結局、野一色駅から徹明町駅まで乗り降りが全く無く、2名の乗客は市街地の雑踏に消えていった。

徹明町駅から新岐阜駅まで歩いてみる。片側1車線の道路の真ん中に複線の線路があり、おりしも黒野発の電車が自分を追い抜いていったが、道路が渋滞しており信号待ちで引っかかった電車にすぐに追いついてしまった。そして新岐阜駅までは歩いても5分程度であった。市内を走るバスは岐阜バスが目立ち、けっこう混んでいる。しかし道路渋滞に巻き込まれバスが数珠繋ぎになっている。一方、軌道を走る電車の本数はあまり多くは無い。それならば法令上の問題はさておき、例えば軌道は電車とバスが共用することとし、軌道内の自動車乗り入れを厳禁として走行性を確保、公共交通の利便性を向上させるというのはどうだろうか。軌道内をバスが走ることで、実質的に路面電車的機能をバスも担い、路面電車の利便性が向上すると同時に、一般道路からバスが減ることになり、渋滞緩和も期待できる。しかしそれならば鉄道を全廃して全線をバス専用道にすることも考えられる。名古屋のガイドウェイバスよりもはるかに安価なバス専用交通システムを構築すると言うのも面白そうだなと思う。ただ新交通システムとして機能させるには、安全地帯を設置し高機能バス停（シェルター付き上屋、バスロケーションシステム、ベンチ等を備える）、バス優先信号、ダイヤの増発及び定時間隔運転等の積極的な施策を導入しない限り自家用車からの代替や新たな需要の発掘は難しいだろう。少なくとも現状のままでは廃止もやむなしと言わざるを得ない。黒野方面も含めて岐阜ほどの都市圏ならばＬＲＴ化も可能だとは思うのだが・・・。
296：デモクラット：2003/12/15(月) 00:25: >>296
岐阜市民の間では、路面電車の評判がものすごく悪いようですね。
LRT化は賛成なのですが、トランジット・モール化などの支持をどうやって広げたものでしょうか。

>>291
後藤新平の鉄道改軌論が通っていれば、と思う今日この頃です。
297：杉山真大：2003/12/15(月) 16:50: >>295-296
東海北陸道が出来た今では相当の投資をしないと厳しいとこじゃないでしょうか。
せめて長良川鉄道の一部電化・相互乗り入れで郡上八幡や美濃太田（美濃加茂）
まで通勤電車が走ると言うとこまでは欲しい。

http://www.bekkoame.ne.jp/~mtcedar/　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　【My HP】
298：とはずがたり：2003/12/15(月) 18:26: >>294-297
＞新名古屋から須ヶ口にかけてはカーブが多くやはりノロノロ運転。最高でも70km/h程度の走行
やはり全世界の名鉄ファンと公正な競争条件が健全な経済を生み出すと信じている経済学徒にとってここの改善は焦眉の急だねえ。二ツ杁から新名古屋まで地下別線でも造れないかとみんな思っている筈。

＞14:37発関行きの連接車には20人程度の乗客。田神線は片側一車線の道路の真ん中に単線の線路である。軌道の敷設は基本的に片側二車線以上の道路である必要があるのではなかったか？特例措置か？
田神線が出来た時点でその規制はあったのか？

＞電停には安全地帯がなくペイントのみの表示。乗降客はいない。
＞美濃町線に入っても路面区間では乗り降りが全くない。
＞野一色駅で徹明町行きの電車に乗り換えた。古い路面電車だ。
＞乗客は自分以外に2名しかいない。路面区間ではやはり乗り降りがまったくない。
全列車急行運転にでもして電停は廃止すべきか？

＞せめて長良川鉄道の一部電化・相互乗り入れで郡上八幡や美濃太田（美濃加茂）
＞まで通勤電車が走ると言うとこまでは欲しい。
郡上八幡とかは観光向けに新名古屋から直通のディーゼル特急など走らせたら面白いと思うのですがね。

いずれにせよ漫然と走らせて赤字垂れ流しなら，廃止にした方がましとなりますな。短絡しているのに関から岐阜まで美濃加茂経由と大差無いとなれば。取り敢えず競輪場前－徹明町間は廃止。田神－野一色間は停車駅は競輪場前のみ。専用線区間は一度徹底的に路盤強化，所要時間半分ぐらいに，が目標か。
名鉄にもうやる気がないとするなら長良川鉄道に移管してしまうとかも手かね？

＞鉄道改軌論
なんか東北・北海道だけでもしてみたら面白いような…。
新庄―酒田，新庄―大曲，青森―函館，函館―札幌，札幌―釧路…
300㌔出なくても東京―釧路とか直通で列車はしったら今より乗客増えませんかねぇ。無理か。
299：デモクラット：2003/12/15(月) 20:00: >>298
名鉄のやる気のなさが原因なら、名鉄路面電車の長良川鉄道移管は名案かもしれません。

東北・北海道の改軌、面白いは面白いですがね。
相当景気がよくなり、自動車交通から公共交通へと大胆なパラダイム転換がなされないとだめでしょうね。
300：とはずがたり：2003/12/15(月) 20:43: >>299
名鉄が軌道強化などしそうにないですからねえ。

東北・北海道の改軌，貨物の扱いや費用など考えるにまあ妄想の域を出ないのですが，北海道など土地が余り気味ですし，北海道新幹線の建設費で代わりにのびのびと標準軌は面白いと思うのですがね。

人口密度の低い北海道ですから制限速度特区でも作って一般国道８０㌔，通常の鉄道１８０㌔とか規制緩和できないものでしょうか？
301：とはずがたり：2003/12/15(月) 23:17: >>2
最終的には６車線になるのだな。道路の余白が少ないように見えて４車線ちゃうかと心配していただけに安心。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031215-00000063-kyt-l26
京都南大橋が一部完成　伏見の油小路通

　京都市伏見区竹田の都市計画道路・油小路通で建設中の京都南大橋の「北行橋りょう」の２車線工事が、このほど完成した。１８日から暫定供用、２４日から供用を開始する。すでに２車線となっている南行橋りょうと合わせ、４車線が開通する。
　油小路通は市内の南北主要幹線道路で、第２京阪道路への接続道路としても使われる。京都市は１９９７年度から国道１号など周辺道路の交通渋滞緩和と市南部地域の活性化に向け、鴨川に架かる京都南大橋を含む８６２メートルの整備を進めている。総事業費は約４８億円。
　昨年１２月に南行橋りょうの２車線工事が完成し、北行、南行各１車線で暫定供用を開始していた。今回の北行橋りょうの完成により、北行・南行各２車線での供用が可能となり、渋滞の緩和が期待されている。
　市は引き続き残りの工事を進め、２００７年度末に南北６車線の全面開通を目指す。（京都新聞）
[12月15日20時33分更新]
302：荷主研究者：2003/12/17(水) 00:12: >>291

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/12/20031216t41009.htm
2003年12月15日月曜日　河北新報
山形新幹線大曲延長　秋田県知事「実現は不可能」

　秋田県議会１２月定例会は１５日、総括質疑を行い、県南の自治体が求める山形新幹線の新庄―大曲間９８．４キロの延長について、寺田典城知事は「厳しい財政の中、先延ばししても県南の利益は見えない。実現は不可能」と答弁、事実上の延長断念を表明した。

　大関衛県議（自民党）の質問に答えた。
　大曲への延長は「あきた２１総合計画」で「２０１０年までの着工を目指す」と目標を立てているが、寺田知事は「年度内に将来の方向性の結論を出す」と、新たな鉄道体系の検討を表明した。
　県建設交通政策課によると、新庄―大曲の建設費は少なくとも約１０００億円と試算。県や地元自治体、ＪＲ東日本などの負担になるが、ＪＲ秋田支社は「将来の黒字化の見通しが具体的ではない」と県に伝えていた。

　総括質疑では、市町村合併について寺田知事は「合併しない町村を差別することはない」とし、「合併しない町村も、ごみゼロ自治体など、特色ある政策展開を期待している」と語った。
　「市町村の自己決定を尊重すると述べながら、合併しない町村に自立計画の提出を要求するのは、矛盾している」との質問に対し、寺田知事は「県は県民の福祉向上に対する責任がある。県は（市町村に）アドバイスする立場にある」と述べた。
303：とはずがたり：2003/12/18(木) 13:36: 下北沢付近も是非高架で！

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031218-00000203-yom-soci
小田急高架化訴訟、住民側が逆転敗訴…東京高裁

　小田急線の線路を増設する複々線化に伴う高架化事業を巡り、東京都世田谷区の沿線住民５３人が、国の事業認可取り消しなどを求めた訴訟の控訴審判決が１８日、東京高裁であった。矢崎秀一裁判長は「事業の前提となった東京都の都市計画決定当時、高架化した場合と地下化した場合の事業費比較に判断の誤りはなく、認可は適法」などと述べ、国敗訴の１審・東京地裁判決を取り消し、住民逆転敗訴を言い渡した。

　その一方で、１審で問題とされた騒音被害については、この日の判決も「事業完成後も、事業主体の都は被害防止のため小田急電鉄を指導し、援助するべきだ」と指摘、沿線住民への配慮も見せた。住民側は上告する方針。

　問題となったのは、世田谷区の喜多見―梅ヶ丘駅付近（約６・４キロ・メートル）の高架化事業。主な争点は、〈１〉騒音など周辺環境への影響や事業費の面で高架式と地下式のどちらが優れているか〈２〉国の事業認可と、その前提となった１９９３年の都の都市計画決定に、裁量権の乱用・逸脱があったか〈３〉原告になれる資格（原告適格）があるか――だった。

　控訴審判決は、１審判決が重視した高架式の環境面への影響について、「調査結果は、騒音が軽視できず、行政側の対策が必要なレベルに達していることを示している」としたが、「都市計画決定当時、騒音基準が未整備で、騒音を重視しなかったことが裁量権の逸脱とまでは言えない」と判断した。

　また、都が地下式ではなく高架式を採用する決め手とした事業費についても、「地下式の工事が難しい地域もある」と述べ、騒音の恐れや事業費の比較についての検討が不十分だったとした１審判決を否定した。

　一方、鉄道事業地内に不動産を所有していない住民に原告適格があるかについては、「周辺の街路事業地内に不動産を所有する５人には原告適格がある」と述べ、一審より４人少ないが、認めた。

　２００１年１０月の１審判決後も、小田急側は工事を続行。１審判決時、対象区間の約７割が完成していた高架は、現在ではほぼ出来上がり、線路の敷設などわずかな工事を残すだけとなっている。（読売新聞）
[12月18日12時43分更新]
304：とはずがたり：2003/12/18(木) 14:25: 一応単年度黒字なんだな。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031218-00000002-nnp-l40
経営難の北九州モノレール　２両編成も視野　検討委

　【北九州】　モノレールを運営する第三セクター「北九州高速鉄道」の経営検討委員会（委員長・黒川洸東京工大名誉教授）の第二回会合が十七日、小倉南区企救丘の同鉄道本社であり、同社が経費節減のため、朝夕のラッシュ時を除いて、将来的に現行の四両編成を二両編成にすることも視野に入れ、検討していることを明らかにした。

　また、黒川委員長は今後の経営形態として（１）現状維持（２）市が負債や車両などを買い取り、運営を第三者に委託（３）市が買い取った上で運営主体となり、運行業務だけを委託（４）市が負債を買い取り、民間会社に売却（５）モノレール事業自体をやめる―の五つの選択肢を示した。現実的には（２）か（３）が有力とみられる。

　同社は現在、市に対して約二百八十億円の借金を抱えている。一九九八年度からは単年度黒字に転換したが、八五年の開業以来の累積損失は約二百五十七億円に上っており、苦しい経営が続いている。一方で、数年後には車両や設備の更新期を迎え、多額の資金が必要となることから、経営の抜本的見直しが迫られている。（西日本新聞）
[12月18日2時20分更新]
305：デモクラット：2003/12/18(木) 21:02: >>304
利用者の視点で言えば、編成を半分にしてでも本数を倍増する方が便利ですし、
長期的に見て乗客が増える気がします。
306：とはずがたり：2003/12/18(木) 22:55: 北九州モノレールはまだ新しいんじゃと思いましたが85年開業でももうじき20年たつと云う事なんですねえ。

編成を短くして本数倍にしますかどうか？ラッシュ時に増結するとなると結局必要編成両数大して変わらない上に運転設備など余分に作らねばならないとかでコストが余計に掛かったりしないのでしょうかね？

時刻表によると日中は10分毎のようですが。７分半ぐらいの方が便利でしょうかね？
307：荷主研究者：2003/12/19(金) 00:12: >>304

北九州モノレールは小倉駅乗り入れ化に伴い、利用客が増加して単年度黒字化したはず。その一方でモノレール建設に伴う道路整備により利用客が伸び悩み、また日田彦山線の志井公園駅の設置などの競合もあって利用客は予想を大きく下回っている状況。

北九州市は市内に何本ものモノレール計画があったが今となっては夢物語やね。開業当時は都市型モノレールの嚆矢として注目されたらしいが。西鉄の路面電車を全廃した都市交通政策が正しかったかどうかは評価が分かれるだろう。

ちなみに北九州モノレールができる前にあった西鉄北方線（魚町～北方4.6km、1980年11月廃止）は日中は5～7分間隔の運転（『私鉄廃線25年』JTB、2003年より）であった。
309：とはずがたり：2003/12/19(金) 11:13: >>307
道路整備した序でに路面電車の方がどんなによかったか。
折角筑豊電鉄のような郊外型電車の一部乗り入れとかもあったのに…。
砂津―筑豊直方で直通とか出来れば面白かったのにねえ。
八幡－上戸畑間にある新日鐵の専用鉄道とか駆使して筑豊電鉄の小倉乗り入れ出来ないもんかね。小回りの利く市電なら市役所前とか井筒屋前とか経由できるだろうし。
310：とはずがたり：2003/12/19(金) 21:39: >>301
京滋バイパスの淀～大山崎の未開通だった下道(国道478)が完成してた。この辺は２車線である。

また御幸橋の宇治川部分が暫定供用していた。４車線だが木津川と宇治川の間に有る交叉点側だけ何故か二車線に。御幸橋は良く渋滞しているが478号との交叉部分は立体交叉化されていて合流部分の信号も御幸橋の４車線化に合わせて廃止されていた。なかなか。

171は１号より混むイメージ。新油小路に洛南道路迄出来た１号線の混雑は緩和されたか？１号は良く走るのでイメージが判って居て空いているように感じるのか？久世橋が混んでどうしようもないだけか？
京都高速よりも第二久世橋をという共産党の主張は正しいのかもしれぬ。
311：荷主研究者：2003/12/21(日) 23:39: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20031221001.htm
2003年12月21日更新　北國新聞
県都の玄関口、整備始動　JR富山駅周辺の高架化事業、着工準備個所に採択

　北陸新幹線の二〇一二（平成二十四）年開業を想定したＪＲ富山駅周辺の高架化事業が来年度から実質的に始動する。二十日に決まった来年度政府予算財務省原案で連続立体交差事業の着工準備費として国費二千五百万円（事業費ベース五千万円）が盛り込まれた。事業主体の県は来年度にも設計などに着手する予定であり、二十一世紀の県都の玄関口にふさわしいまちづくりが前進する。

　同事業は今年度、全国で唯一、調査個所に採択された。調査は通常二年がかりで行われるが、新幹線開業に向けてのタイムリミットが迫っていることから、富山市が昨年度から事前調査を進め、着工準備採択の前倒しを要望していた。

　着工準備個所となったことにより、来年度から周辺との調整作業や都市計画決定に向けた本格的な調査などに着手することが可能になる。国土交通省は「本格着工までには三― 五年かかるのが一般的」（都市・地域整備局）としているが、県などは今後、準備作業を加速させ、早期着工を目指す方針である。

　計画では、富山市明輪町から曙町までの約二キロの区間でＪＲ北陸本線、高山本線と富山地方鉄道本線を高架化する。併せて都市計画道路や駅前広場など都市基盤を整備し、線路で分断された駅周辺地域の一体化と活性化を図る。
312：とはずがたり：2003/12/22(月) 18:30: http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/road.html?d=22kyodo2003122201002821&cat=38&typ=t
田中、松田氏が辞意　推進委、空中分解 (共同通信)

　政府の道路関係４公団民営化推進委員会の田中一昭委員長代理、松田昌士委員は２２日午後、都内で記者会見し、政府、与党が決定した民営化案に反発し、それぞれ委員を辞任する意向を表明した。

　同推進委は当初７人で構成。最終報告書の取りまとめをめぐり、昨年末に当時の今井敬委員長が委員長を辞任した。中村英夫委員も同調して会合への欠席を続けており、今回の２人の辞意表明で事実上、空中分解する異常事態となった。

　松田氏は会見後に委員会事務局に辞表を提出。田中氏は、同日夕に小泉純一郎首相と会い「首相から（決定案の内容の）確認が取れれば辞めるつもりだ」と述べた。

[ 2003年12月22日17時25分 ]
313：とはずがたり：2003/12/22(月) 18:31: http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/road.html?d=22fuji32369&cat=7
道路公団改革腰砕け…全線可能な玉虫決着 (夕刊フジ)

　小泉改革、またも腰砕け！！　政府・与党は２２日午前、日本道路公団など道路４公団民営化について、新会社が通行料金を担保に資金を自己調達し、事実上、国の整備計画で定める９３４２キロを全線建設できる自民党道路族が支持する枠組みを決めた。来年の通常国会に民営化法案として提出されるが、民営化推進委員委からは不満噴出。委員長が引責辞任する事態も起きた大論争も結局、国民不在の玉虫色で決着が図られ、小泉改革のいい加減さが改めて問われそうだ。

　「小泉純一郎首相の改革への強い意欲がにじみ出ている内容だ」

　自民党道路族のドン、古賀誠元幹事長は２２日昼、党本部で開かれた道路関係の会合で、決定された枠組みについてこう評価した。

　それもそのはず、今回の枠組みを要約すると、（１）日本道路公団は東日本、中日本、西日本に３分割し、首都高速と阪神高速は単独で民営化。本四公団は経営安定後に西日本と合併（２）４公団が抱える４０兆円の債務は４５年以内に返済後、無料開放する-というもの。

　最大の焦点は、民営化推進委が不採算が確実な路線の「一部凍結」などを求めている高速道路の新規着工の歯止めが利くかどうか？

　結論からいうと、またも小泉改革十八番の「玉虫決着」なのだ。

　建設費を設計変更などで当初計画より６兆５０００億円削減し、表面上の改革成果をアピールしているが、通行料金収入を担保に新会社が新規高速道路建設の資金を借り入れる道路族容認の「自己調達案」を採用しているのである。

　加えて、民営化推進委の作家、猪瀬直樹氏の知恵とされるが、不採算が確実な５区間を「抜本的見直し」と称し、高速道路から自動車専用道の一般国道に代替させることで、「９３４２キロ全部は造らない」という首相発言にも沿う形にはなっているのだ。

　ただ、これでは表向きの形や名称がどうであれ、「９３４２キロの未整備部分約２１００キロの建設を可能にする案。新規建設の歯止めは大幅に後退した」（民営化推進委関係者）といわれても仕方がない。

　実際、民営化推進委の田中一昭委員長代理（拓殖大教授）は同日、「推進委は意見書で、道路資産を新会社が買い取ることを求めていたが、違う事になっている。石原伸晃国土交通相は『推進委の意見を基本的に尊重する』と言ってきたが、大うそつきだ」と厳しく批判したのだ。

　小泉首相は同日昼、「（推進委の意見が）ほとんど、尊重された。（国民の理解も）得られると思う」と自画自賛。自民党の安倍晋三幹事長も「議論が行われた結果、コストが下がったのは大きな成果だ」と評価する考えを示した。

　「私を信じてくれないのか」「推進委の意見を尊重する」と強弁したというが、道路族と「省益」優先の国交省と結託した首相の何を信じろというのか。

[ 2003年12月22日18時0分 ]
314：おりーぶの木：2003/12/22(月) 23:01: >>312-313
小泉改革の本質を満天下に余す所なく晒しましたね。
おいおい、通行料（間接的とは言うが）を建設費でまかなうのでは民営化する意味がないじゃん（笑）
これで誰の目にも彼の限界、否、詐欺師ぶりが明らかになった以上は北朝鮮、イラク情勢が好転しない限り彼の運命は決まったも同然ですね。
来月の世論調査で40％を越えていたらこの国の国民はどうしようもない愚民でっせ。
315：とはずがたり：2003/12/23(火) 10:47: http://mytown.asahi.com/ishikawa/news02.asp?kiji=6230
北陸新幹線先送り「確かなもの何もない」

　「玉虫色の表現で先送りされた」。与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）が北陸、北海道、九州新幹線の整備について、０４年度予算での新規着工を見送り、調査費の増加にとどめる方針を決めた。政府予算案の内示を前に、富山－南越（福井県武生市）間の延伸、着工を要望していた県などの関係者からは落胆の声が漏れる。

　整備新幹線については３路線の未着工区間の扱いが焦点となっていた。北陸新幹線で未着工の富山以西については、すでに石動（富山県）－金沢間がスーパー特急方式で着工されている。工事費は富山－石動２２００億円、石動－金沢１９５０億円、金沢－南越７７００億円が見込まれている。

　県新幹線・交通政策課では「北陸はほかの２線より採算性があり、東海道新幹線の代替としての役割もある」と優位性を強調。富山、福井両県とも協力して、０４年度の新規着工と政府予算への計上を目指していた。

　谷本正憲知事は「富山止まりよりも、金沢まで延ばす方が採算性も上がる。建設費の３分の１を地元が負担することにも同意している。条件は整っている」として、新規着工を強く要望。１６日には西川一誠・福井県知事、大永尚武・富山県副知事とともに額賀福志郎・自民党政調会長らに要請をした。

　各沿線選出の国会議員による綱引きも激化。１７日にあった同ＰＴの会議では、どの路線から優先的に着工するかの調整もつかないまま、０４年度予算に新規着工の費用を計上することを断念した。そして、０５年度以降に北陸、北海道、九州の３路線の未着工区間を同時着工することを前提に、０４年度予算では地質や駅の調査にあてる「整備新幹線建設推進高度化等事業費」を増額することだけを決めた。

　政府や与党では今後、財源や採算性などを考慮しながら、参院選前の来年６月までに現在の整備計画を見直して、新規着工区間を決める。

　北陸新幹線については富山－松任間の新規着工案が浮上しているが、県新幹線・交通政策課は「いつ、どこを着工するのか、財源はどうするのか、何一つ確かでない」と不満を漏らす。「３線同時着工」についても、「認可申請も、ほかの２線が０２年１月なのに対し、北陸は小松までが８５年、小松以西も９６年にしている。待たされるだけ待たされて、同じスタートというのは残念だ」と落胆を隠さない。

　財源などの問題から３線同時着工は現実的に難しいとの見方もあることから、半年後に延ばされた着工区間の決定に向けて、県では選出国会議員らの協力も得ながら政府、与党への働きかけを強めていくことになる。

（12/19）
316：とはずがたり：2003/12/24(水) 00:21: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031223-00000008-khk-toh
仙台・地下鉄東西線　来年度、２億円近い補助

　２４日に閣議決定される２００４年度政府予算案で、仙台市の地下鉄東西線事業費に、本年度（４５００万円）の約４倍となる２億円近い補助金が配分される見通しとなった。
　東西線事業で、建設に向けた国費補助が付くのは０４年度が実質的に初めて。正式な予算額は国土交通省が本年度末までに策定する実施計画の中で示されるが、市交通局は「０８年度までの１日も早い本格着工を目指す上でありがたい」と話している。

　２０日に内示された財務省原案では、地下高速鉄道（地下鉄）整備事業費として、全体枠で３７７億円を計上。公共投資削減のあおりを受け、本年度比６．５％の減となったが、このうち東西線など新線建設分は逆に３％増の１９１億円が認められた。
　国交省鉄道局は「各事業者が計画通り進められるよう、必要額を措置したい」考え。財政難などのため、６月に新規の地下鉄整備事業の着工延期を決めた川崎市分が計上されなかったことも“順風”となり、東西線に対しては仙台市の要求額（１億８０００万円）がほぼ満額認められる見通しだ。

　ただ、財務省主計局は「用地買収や設計の準備などの事情を勘案して予算額を決める」方針。正式決定に当たっては、計画の妥当性や進ちょく状況などに厳しい目が向けられることになる。
　東西線の資金計画によると、総事業費２７３５億円のうち、国補助分は６０３億円。地方交付税でも５４８億円が措置される予定。
（河北新報）
[12月23日7時4分更新]
317：デモクラット：2003/12/24(水) 00:35: >>313
徹底的にコストを削減した上で、苦しい財政状況を念頭に置きながら優先順位を付け、
その上で結果的に全てできるなら、それはそれでいい気もします。
問題は国家戦略、なかんづく都市再生という課題を無視してまで、地方高速道の建設を続けることです。
地方が地盤の政党に、そういうことを期待するのは不可能ですがね。
てか、首都圏3環状線を早よ造れ～！
318：とはずがたり：2003/12/24(水) 10:33: 長崎が短いし一番要らないような気もするが…。

http://mytown.asahi.com/nagasaki/news02.asp?kiji=3363
新幹線「長崎ルート」再始動

　九州新幹線長崎ルートに再び動きが出始めた。与党の整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（座長・久間章生自民党幹事長代理）が九州・北海道・北陸の未着工３路線について、国の０５年度予算に必要な予算を要求することを決めた。０４年度予算財務省原案には調査などに充てる費用も盛り込まれた。だが公共事業に厳しい視線が注がれる中、建設財源や在来線問題など課題は山積み。「３０年待ったあげく長崎ルートが見放される」との県幹部らの心配がひとまず消えたに過ぎない。　（岡本織生）

　今月、金子原二郎知事ら県幹部は議会の合間を縫って３回上京。沿線首長を伴い、久間氏や財務省、総務省に陳情を繰り返した。

　　　最大の懸念は、新規着工分の当初の事業費として見込まれた約８千億円の配分が「北海道＝４千億円、北陸＝３千億円、長崎＝１千億円」になるとの情報だった。しかも長崎ルートは「駅舎の整備のみ」とされ、「配分がアンバランスなうえに駅舎整備だけでは路線の見込みが立たない」との危機感があった。

　衆院選前は「長崎選出だから新幹線も一気にやれというわけにはいかない。財源をきちんとしないと後世にツケを残す」と語っていた久間氏。３回目の上京の１６日、知事らに「３線同時着工を念頭になんとか要望に応えたい」と話し、プロジェクトチームとして「未着工路線は０５年度以降に３線同時着工する」との与党案をまとめた。

　だが、財務省の対応は冷たかった。未着工区間の総事業費は計４兆４７００億円と試算される。佐賀県西有田町出身の佐々木豊成主計局次長は「（新幹線への）思いはある」と述べたものの、予算化については「厳しいですね」。財務省原案には駅の調査などのための整備新幹線建設推進高度化等事業費に３５億円が認められ、その中に長崎駅が含まれる見込みだ。

　　　平野正之・県新幹線建設推進室長は「着工から完成までのしっかりした計画性がないと予算はつかない」と認めながら、「他と違って長崎は事業費を抑えた現実路線だ」と期待を強める。

　一方、課題は多い。９６年にＪＲが経営分離を表明した佐賀・肥前山口－長崎間の在来線について、県は第三セクターで経営していく方針だ。だが、佐賀県の地元自治体や住民は「地方の衰退を招く」として同意していない。県内の沿線自治体や住民について県は「一定の理解を得た」とするが、小長井町内の商店主（５９）は「大切な生活路線。自治体の負担がかかって、いずれ廃止なんてことになるのでは」と不安を隠せない。
　
　佐世保市内の大型商業施設の反応も冷ややかだ。佐世保玉屋の幹部は「人の流出が促進され、ますます福岡一極集中になる。それよりも在来線の複線化など足元の整備を進めてほしい」。長崎ルートは同市を経由する「早岐回り」として協議が進められていたが、ＪＲ側が「採算が合わない」として８７年に白紙に戻された経緯がある。

　そんな声に対して県は、長崎ルートの駅周辺の人口を持ち出し、「５路線中で最も人口集積の高い地域を走る新幹線」と言い切る。地域経済効果は開業１０年後までの波及効果を累計し、「県内の総生産額＝１兆５３００億円増、人口＝１万２千人増」と試算する。

　財源確保や在来線問題など「越えなければならないハードルは多い」としながらも、来年６月に見直される「政府・与党申し合わせ」で「なんとか具体的な着工区間名を挙げてもらいたい」と願うばかりだ。

(12/22)
319：とはずがたり：2003/12/24(水) 22:19: とっととつくっちゃえ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031223-00002068-mai-soci
＜九州新幹線＞全線開通２年早くなる見通し

　九州新幹線鹿児島ルートの博多―新八代間の来年度事業費が、今年度より２６５億円多い約８００億円になる見通しとなったことが分かった。複数の関係者が明らかにした。同ルートは来年３月１３日に新八代―鹿児島中央間で部分開通するが、全線開通も目標の２０１２年度から２年ほど早くなる可能性が出てきた。（毎日新聞）
[12月22日20時44分更新]
320：荷主研究者：2003/12/28(日) 01:05: 2003.12.27　中日新聞
http://www.chunichi.co.jp/00/fki/20031227/lcl_____fki_____000.shtml
えちぜん鉄道高架化に知事、首長が合意　０９年４月に福井駅乗り入れへ

　西川一誠知事とえちぜん鉄道沿線九市町村の首長は二十六日、県庁で会合を開き、同鉄道の福井駅への乗り入れ方式を高架とすることで合意した。二〇〇四年度末にＪＲ北陸線を現在建設中の高架部に移した後、〇五年四月にはえちぜん鉄道の高架建設に着手、〇九年四月に、えちぜん鉄道を高架部に移す計画。　（佐橋　大）

　高架区間は、福井口－福井間の一・五キロと、その取り付け部分の一・二キロ（勝山永平寺線〇・五キロ、三国芦原線〇・七キロ）。新幹線が乗り入れる場合、えちぜん鉄道高架の上を高架で乗り入れることになる。高架化で福井口の車両基地は使えなくなるため、別の場所に車両基地を造る必要がある。高架事業費には、この移転費用も含まれる。移転場所は未定。

　この日は▽高架事業費の鉄道事業者負担分二十億五千万円のうち、三分の一にあたる六億九千万円を沿線市町村が負担し、残り十三億六千万円を県が負担する▽開業十一年目以降の赤字補てんについても沿線市町村が負担する▽二〇一二年度以降の大幅な設備投資は県と市町村が協議する－などの五点を確認した。

　鉄道事業者負担分を受け持つ市町村の負担割合は、福井市が７０％、勝山市が１２％、三国町が８％、残りの１０％を芦原町など六町村が負担する方針。高架事業費全体の百二十四億四千万円のうち、国が五十一億九千万円、県が五十億円、福井市が二十億三千八百万円を負担することになる。

　会合では首長から、経費節減のため車両基地の郊外建設を求める意見が出た。県えちぜん鉄道支援課の伊藤敏幸課長は、〇五年ごろには移転用地の取得が必要とした。
321：荷主研究者：2003/12/28(日) 01:08: >>316

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/12/20031227t11039.htm
2003年12月26日金曜日　河北新報
開業へ前進、課題も山積　仙台市地下鉄東西線

　仙台市が２０１５年度の開業を目指す地下鉄東西線整備事業は今年、国の事業許可を取得し、大きく前進した。開業を待望する市民の声が拡大する一方、巨費を投じる事業への批判は今年も続いた。０４年は駅周辺の整備計画づくりが本格化するなど、新たな局面に入る。（文中の駅名、施設名はいずれも仮称）

■推進の動き
　０３年は事業計画が目に見える形で進んだ年でもあった。１つは西の起点となる動物公園駅（太白区）。市は１１月、整備素案を発表し、駐車場や駐輪場、駅前公園の計画を明らかにした。

　路線中に２カ所ある橋梁（りょう）のうち、国際センター―西公園駅間の「広瀬川橋梁」については、デザインや環境への影響を考える検討が８月に始まった。

　「事業許可に加え、財務省の予算的な裏付けも得られ、事業として正式に歩みだした大きな意味のある１年だった」と、市交通局東西線建設本部の高橋秀道本部長は振り返る。

　０４年度は、駅周辺の整備計画を煮詰める作業が本格化する。事業の進展のカギを握るのは、各駅の出入り口の位置を決定する手続きだ。

　市の担当者らが駅周辺の地権者、ビルなど建物の所有者らと交渉し、開発後の街づくりなども含めて話し合う。出入り口の位置が決まらないと、０５年に予定している都市計画決定手続きがずれ込むことになりかない。

　環境影響評価では、工事が周辺に及ぼす影響とその対策案を盛り込む準備書を、市が０４年３月までに作成し、０４年度中に市民に公表する段取り。準備書の内容については、知事や市民の意見を聞いた上で、有識者らによる審査会が０４年度中に検討する。

　「広瀬川橋梁」については、専門家らで構成する検討委員会が０４年３月までに結論を出す予定にしており、デザイン決定に一歩近づく。
　高橋本部長は「来年は、より具体的になる事業の進行に合わせ、地権者らに説明を尽くしていきたい」と話している。

■批判派の動き
　０３年は事業に異議を唱える市民らの活動も活発だった。仙台市民オンブズマン（小野寺信一代表）は４月、東西線建設費の支出差し止めを求め、藤井黎市長を相手に仙台地裁に提訴した。

　小野寺代表は「需要予測や収支見通しの甘さが、裁判を通して少しずつ明らかになっている。つくづく提訴してよかった」と話す。
　裁判は０４年３月までに原告の主張を終え、東西線開業後の需要予測を示す立証に移る予定。０４年夏以降には証人尋問に入る見通しだ。

　「賛同する専門家や市民が集まり、活動に広がりができた」と、語るのは「美しい仙台を創る会」の関敏ひこ代表。
　事業に伴う青葉通のケヤキの伐採・移植に反対する署名集めや、事業の問題点をまとめた小冊子の発行、反対集会などを続けた。「活動を通じ、事業の矛盾を示すデータをかなり集められた。この動きを来年は大きなうねりにつなげたい」（関代表）と意気込む。

＜２００３年の地下鉄東西線整備事業をめぐる動き＞
４月１５日　仙台市民オンブズマンが東西線整備事業への建設費支出差し止めを求め、仙台地裁に提訴
６月９日　市が東西線整備事業の事業許可を国土交通省に申請
８月２７日　市が東西線の需要予測を１日１１万９０００人に再下方修正し、事業許可を追加申請
９月１８日　国土交通省が東西線整備事業の事業許可を市に交付
１１月１６日　都市計画決定を前に市民の意見を聞く初の公聴会を開催
１２月２６日　公聴会で出た質問への見解書を市が郵送

［仙台市地下鉄東西線整備事業］動物公園駅と荒井駅の間１３．９キロを結び、全１３駅をつくる計画。２００２年１２月、０３年度予算の財務省原案で補助事業に新規採択されて事実上、スタート。０３年９月、鉄道事業法に基づく国の事業許可を受けたことで、正式に事業として動きだした。順調にいけば０６年度以降に一部着工する。
322：荷主研究者：2003/12/28(日) 01:13: http://www.chunichi.co.jp/00/ngn/20031219/lcl_____ngn_____000.shtml
2003.12.19　中日新聞
上松町小川－登玉区間が開通　木曽川右岸道路

　木曽川に沿って南北に貫く木曽川右岸道路の上松町小川－登玉区間（約６・９キロ）が１８日、開通した。国道１９号のバイパスとなる同道路はこれにより、三岳村から同町の大桑村境近くまでが通行可能となった。既に通れる南木曽町の一部を含め、同道路は木曽郡南部の約４１キロ区間のほぼ半分が完成した。

　右岸道路は、住民の生活道路であるとともに、交通事故や自然災害時に抜け道のない同国道のう回路として期待される。

　開通式には、約２４０人が出席。この日に合わせて一部が開通した同道路に続く県道（延長約３４０メートル）の橋の東詰めで、佐々木金三・木曽広域連合長らがテープカット。続いてくす玉が割られ、出席者が車に分乗し、下河原地先まで往復６キロをパレードし、完成を祝った。

　式典は、上松町の木曽勤労者福祉センターに会場を移して催され、主催者の佐々木連合長は「一日も早い全線開通に向けて、さらなる各位の協力を」と呼び掛けた。

　今回開通した区間は、県道と林道を一本につないだもので、県が施工。開通後は町道になるが、最大で９センチの路面沈下が見つかったことから、起点の小路方橋から沈下範囲を含む１５３メートル区間について当分の間、県が引き続き管理し、推移をみる。県木曽建設事務所は「専門家に現地をみてもらったが、安全上問題はない。県の管理は５年ぐらいになるだろう」としている。　（宮川　弘）
323：荷主研究者：2003/12/28(日) 01:20: http://www.chunichi.co.jp/00/mie/20031221/lcl_____mie_____005.shtml
2003.12.21　中日新聞
北勢線の高速化事業　来年度予算、財務省原案で補助認定

　二十日に内示された二〇〇四年度政府予算の財務省原案で、新規補助事業に認められた三岐鉄道北勢線の高速化事業。〇八年度までの五年間で、総事業費三十六億円を投じて路線改良による所要時間の短縮や、駅の新設統廃合などまちづくりと連携した活性化を計画する。いったんは近鉄が廃止を決めた赤字ローカル線だが、乗客増に向けて地元関係者の期待も高まりそうだ。

　北勢線は西桑名駅（桑名市）と阿下喜駅（いなべ市）をつなぐ単線の二〇・四キロ。桑名市や東員町など沿線自治体が十年間で計五十五億円の財政支援を決め、三岐鉄道がことし四月、近鉄から事業譲渡を受けた。

　高速化では曲線の直線化や、行き違い設備の増設、信号保安設備の改良などを実施。現在は五十二分掛かる西桑名－阿下喜間駅を十分短縮し、四十二分で結ぶ予定。

　さらに、西桑名駅から約三百メートル離れている桑名駅へ延伸し、近鉄やＪＲとの乗り換えの利便性を向上させる。利用者の少ない駅は統廃合し、まちづくり事業と連携して新駅を設置。駅前には駐車場を整備して、車から乗り継ぎやすくする。

　地元自治体や三岐鉄道などは、国からの補助金の受け皿となる第三セクターを設立し、改良した路線や新設した駅舎を保有する。

　同線運転管理区の岡篤夫区長は「地域の皆さんに喜んでいただけるように頑張りたい」と高速化に期待を寄せている。　（後藤　孝好）

　四日市市の近鉄名古屋線の川原町駅周辺を高架にする連続立体交差事業の調査が二十日、二〇〇四年度政府予算の財務省原案で新規に盛り込まれた。

　来年度の調査費は三千万円で、うち国費補助一千万円。県は現況調査や測量などを進め、数年後の着工を目指す。

　高架化を計画しているのは、近鉄四日市駅の隣の川原町駅を中心にした約七百メートルで、海蔵川と三滝川に挟まれた区間。既に完成した近鉄四日市駅周辺の高架化と合わせ、一九七一（昭和四十六）年に都市計画決定されたが、川原駅周辺は財政難などで遅れていた。

　総事業費は約八十億円を見込んでおり、着工から七、八年後の完成を予定。完成後は四カ所の踏切がなくなり、道路も拡幅されて、周辺の渋滞が解消されるという。
324：荷主研究者：2003/12/28(日) 01:40: http://www.shikoku-np.co.jp/news/news.asp?id=20031227000248
正念場の沖縄モノレール／地元利用客の増加が焦点　2003/12/27 17:21

　沖縄で戦後初の電車として期待を集めた「沖縄都市モノレール」は、８月の開業から４カ月が過ぎ、高架上を走る車両の姿も街の風景になじんできた。乗客数は４００万人を突破したが、徐々に減少する傾向にあり、県民の足として完全に定着できるのか、いよいよ正念場を迎える。

　開業から１０月までの１日平均乗客数は３万３０００人弱で好調な滑り出し。しかし物珍しさが薄らいだ１１月には約２万９０００人と、目標の３万１０００人を割り込んだ。「一人ひとりが予想より長い区間を乗っているので、数が減っても運賃ではトントン。ただこれ以上減ると厳しい」と同社担当者。

　内閣府沖縄総合事務局によると、那覇市内のバスやタクシーの乗客は１割から２割減少し、モノレールに足を移したとみられる。同事務局は「市内のイベントが少ない冬場も健闘している」と評価。県内外の観光客らが乗客数を下支えする一方で、バスとの乗り継ぎ割引が始まらないなど、通勤、通学の足にはまだ開拓の余地がありそうだ。
325：とはずがたり：2003/12/28(日) 10:50: >>323
特殊狭軌から日本標準軌(狭軌)化or標準軌化して関西本線or近鉄名古屋線と相互直通キボンヌ。
結構野心的に金かけるのは非常に評価高い(スピードアップや駅の統廃合，桑名延伸など)けどどうせだからさ。
326：とはずがたり：2003/12/28(日) 11:42: http://mytown.asahi.com/aomori/news02.asp?kiji=5701
国道４号渋滞４％緩和　みちのく道割引実験

　国道４号の渋滞緩和を目的に、みちのく有料道路社会実験協議会（事務局・県道路課）が今月実施した料金割引実験で、同有料道路の交通量が通常料金だった昨年同時期に比べて一日平均１３％増え、４号の渋滞は４％減ったことが分かった。同協議会は来年夏にも長期の割引実験を計画中だ。「今回の結果を分析し、今後の料金設定などに生かしたい」という。

　実験は１～２１日に実施。割引料金は普通車が６００円（通常料金８３０円、割引率２８％）、大型車Ｉが８００円（１２６０円、３７％）、大型車２が２千円（２９４０円、３２％）、軽自動車が５００円（６３０円、２１％）だった。

　同協議会によると、実験期間中の一日当たりの交通量は平均５４８０台。昨年同時期の平均より６４０台多い。休日に限ってみると、実験中は一日平均５１８０台で、昨年同時期より２０％増えた。

　特に１０日以降は実験が知られてきたことなどから利用者が急増。１２日（金曜日）には期間中最多の６２９０台に達し、昨年同時期（１３日、金曜日）の２７％増となった。増加率が最も高かったのは１４日（日曜日）で、６千台が通り、昨年同時期（１５日、日曜日）より４３％も多かった。

　車種別では、割引率が最も低かった軽自動車が一日平均５６０台と、昨年同時期より３割増えた。逆に割引率が最も高かった大型車Ｉは一日平均２６０台で、全く変わらなかった。

　同有料道路で実験中、国道４号の一日当たりの交通量は平均１万７４００台で、昨年同時期より４％減。わずかながら渋滞が緩和された。青森市郊外にある県営浅虫水族館前の交差点では、朝夕のラッシュ時の渋滞が昨年同時期は最大４００メートルだったが、実験中は最大３００メートルに縮まった。

（12/28）
327：荷主研究者：2004/01/02(金) 00:50: 新年に相応しい明るいニュース。構想倒れにならないことを切望する。

http://kumanichi.com/news/local/main/200401/20040101000011.htm
【熊本電鉄ＬＲＴ化】2004年1月1日 00:28　熊本日日新聞
熊本電鉄　延伸して熊本市電と相互乗り入れへ

　熊本都市圏の鉄軌道ネットワークの強化を目指し、国土交通省九州運輸局と県が本年度中に策定する「公共交通活性化総合プログラム」の中で、熊本電気鉄道の軌道を熊本市電に合わせて全面改軌した上で延伸、市電との相互乗り入れによって全体をＬＲＴ（ライトレール・トランジット）化する案が検討されていることが三十一日、分かった。県、熊本市などに加え、国交省鉄道局も高い関心を示しており、早ければ今夏の来年度政府予算概算要求で事業化に向け動き出す。

　欧米各都市で導入が進んでいるＬＲＴは、高機能の新型路面電車を利用した公共交通システムの総称。ＬＲＴ化をにらんだ複数の公共交通機関の連結は全国に例がない。実現すれば、熊本電鉄始発駅の御代志（菊池郡西合志町）から藤崎宮前、熊本市役所を経て熊本駅まで、市電でも導入済みの低床タイプの新車両（ＬＲＶ）が直通する。

　熊本都市圏の南北を縦貫する公共交通軸が形成されることになり、九州新幹線鹿児島ルート全線開業を控え、長年の懸案だった都市圏交通網再編の第一弾として注目を集めそうだ。

　ＬＲＴ化は、熊本電鉄御代志～藤崎宮前（九・七キロ）の軌道幅を現行一〇六七ミリ（狭軌）から熊本市電と同じ一四三五ミリ（標準軌）に改軌。十三ある駅ホームも低床電車の高さに合わせて改良、バリアフリー化する。さらに電鉄藤崎宮前駅から路線を延ばし、電車通り（県道熊本高森線）の熊本市電に乗り入れ、一体化させる計画。

　完成後は、身障者や高齢者も乗降しやすく、時速七十キロ走行が可能な高機能の低床新車両を導入。御代志～市役所を三十分以内で結ぶ。

　延伸ルートは（１）国道３号（約一・一キロ）（２）坪井川沿い市道（約一・二キロ）の二つが有力。例えば国道３号で延伸した場合、両側の歩道を少しずつ削ることで、道路中央部に単線分のスペース（幅）約三メートルを確保する。改軌やホーム改築、路線延伸と新車両購入費などを含む総事業費はおおむね八十～九十億円とみられる。

　本年度末のプログラム策定後は、国、県、熊本市と熊本電鉄など関係者が事業化に向けた協議に着手する見通し。延伸ルートの確定とともに、事業費の捻出（ねんしゅつ）や事業主体などを具体的に検討する。

【ＬＲＴ】ライトレール・トランジット。軽快電車と訳されるが、本来は欧米の中規模都市で導入されている次世代型の公共交通システム。日本初導入の熊本市電をはじめ、広島市、鹿児島市などを走るハイテク低床電車（ＬＲＶ＝ライトレール・ビークル）を核に、バスとの役割分担や料金一元化、道路上の優先信号などを組み合わせ、住民に利用しやすいシステムを形成する。（１）走行性能に優れ、高架や地下の乗り入れも可能（２）低床、低振動などのユニバーサルデザインなども特徴。
328：とはずがたり：2004/01/02(金) 00:53: >>327
素晴らしい。改軌迄するとは本気だ。
菊池迄復活は？←調子に乗ってる感じ。
329：憲政擁護者(旧デモ)：2004/01/02(金) 20:50: >>327
上に同じ！
LRTの訳語ですが、個人的には、イメージを出すために直訳の｢軽快電車｣ではなく、
｢高速鉄道｣と平仄を合わせて｢高速軌道｣の方がいいと思います。
330：荷主研究者：2004/01/10(土) 02:44: >>327　熊本電鉄ＬＲＴ化に続く朗報。熊本市電には複数の延伸案があった筈。その実現も期待したいところ。

http://kumanichi.com/news/local/main/200401/20040109000037.htm
【熊本市電延伸】2004年1月9日 06:05　熊本日日新聞
市電延伸　熊本市が動植物園までの800メートルを検討

　熊本市が、市電を市動植物園（同市健軍五丁目）まで新たに約八百メートル伸ばし、同園駐車場を利用した市電によるパークアンドライドの実用化を検討していることが八日、分かった。総事業費は約十億円。二〇〇八（平成二十）年度中の開業を目指し、〇四年度当初予算に調査費を計上する方針。

　パークアンドライドの本格導入は、県内で初めて。同時に動植物園を核とした江津湖一帯の観光活性化を図る考え。

　市は、動植物園のバイオマス資源を活用した江津湖観光活性化計画を策定中で、市電延伸も同計画の一つ。政府の「地域再生本部」（本部長・小泉純一郎首相）が募集している「地域再生推進のためのプログラム」（仮称）の認定を目指し、同計画を今月中旬に応募。都市公園利用に関する規制緩和などを求める。

　市電延伸は、動植物園前電停（新生一丁目）から市所有の水前寺江津湖公園（通称・庄口公園）の東側を通り、動植物園の正面入り口まで。単線で、庄口公園南側と動物園正面入り口の二カ所に電停を設置。電車は各電停で離合させる。同市大江の市交通局にある車両基地（十台）も、庄口公園北側に十二台分を新設し、移転する。大江基地の跡地利用については検討中。

　パークアンドライドは、市東部地域や上益城郡益城町など近隣町の住民が市内中心部に通勤する際、動植物園の第一駐車場（三百三十台）に車を停め、市電に乗り換えて通勤する仕組み。

　〇四年度は交通量や地質、近隣町も含めたニーズなどを調査する。調査費は二～三千万円（うち三分の一は国の補助）になる見通し。同年度中に基本計画を策定。〇五年度に軌道特許を申請し、〇七年度の着工、〇八年度中の開業を目指す。軌道（敷地幅約四メートル）は市有地内に設けるため新たな用地買収は不要。

　市企画財政局は「市動植物園と江津湖を一体として観光の起爆剤にしたい。合わせて中心市街地の慢性的な渋滞の緩和や、市電の利用促進にもつなげたい」と意欲を見せている。

　市電の延伸は一九五四（昭和二十九）年の藤崎宮前―上熊本駅（廃止）、五九年の熊本駅―田崎橋に続き戦後三度目。
331：荷主研究者：2004/01/12(月) 23:21: http://www.chunichi.co.jp/00/mie/20040106/lcl_____mie_____005.shtml
2004.01.06　中日新聞　三重
桑名駅周辺の高架化を断念　市長が方針

　桑名市の水谷元市長は五日、ＪＲ、近鉄の桑名駅周辺二・五キロの線路高架化を断念し、線路をまたぐ自由通路設置に切り替える方針を示した。

　都市計画決定を念頭に一九九三年から二年間、国庫補助を受け、高架化事業調査を三千万円で実施した。しかし、事業費ねん出が難しく、着工準備採択の前段階で凍結状態となっていた。

　市側は、駅西土地区画整理事業の進展に伴い、早期の駅周辺開発が必要と判断。長さ八十メートル程度の自由通路を設け、歩行者、自転車の横断を可能とする予定だ。また、同時に近鉄駅を橋上駅舎化したい考え。ＪＲ駅の移転を伴う可能性もあり、数十億円単位の事業になると見られる。

　市では今月中に高架化断念を国、県に連絡する予定という。

　（西山　和宏）
332：荷主研究者：2004/01/12(月) 23:27: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20031231/news001.html
2003/12/31　西日本新聞
福岡市営３号線コスト減へ　地下鉄を無人運転　「技術的に可能」と検討

　福岡市が二〇〇五年春の開業を目指して建設中の市営地下鉄３号線（天神―橋本、十二キロ）で、運転士が乗務しない無人自動運転の導入を検討していることが三十日、分かった。実現すれば国内地下鉄では初めて。同市交通局は国土交通省と折衝していることを認め「技術的には可能。開業後、なるべく早い時期に実現したい」としている。

　同局は、無人自動運転のメリットを（１）国家資格が必要な運転士の人件費削減（２）運転士の増員なしで、営業効率や利便性が高い短編成、短時間隔運転が可能―と説明。デメリットとしては、乗務員がいないことへの乗客の不安感を挙げる。この不安を払しょくするため、運転士がいない自動運転にした後、しばらくは保安要員として運転士の資格がない乗務員を同乗させたりすることなどを検討している。

　地下鉄の無人自動運転は、アメリカのサンフランシスコ市やフランスのパリの一部の路線などが既に導入。日本では地下鉄での導入例はない。陸上ではゴムタイヤで走行する「新交通システム」として一九八一年二月、国内で初めて神戸市の「ポートライナー」が無人自動運転で開業。その後も東京都の「ゆりかもめ」などが導入している。

　地下鉄の無人自動運転については、全国の地下鉄事業者らで組織する「社団法人日本地下鉄協会」が研究委員会で論議し、二〇〇二年六月「新交通システムなどで技術的に確立されており、問題はない」とする研究結果をまとめている。

　福岡市営地下鉄３号線で、開業後に無人自動運転に切り替える場合の設備投資について、同市交通局幹部は「不可欠とされるホーム上の転落防止さくは開業時から設置しており、車両も無人自動運転にも対応できるため抑えられる」と話している。今後は駅間での車両火災時の乗客の避難誘導方法などについて、国交省側と詰めの協議を進めていくという。
333：荷主研究者：2004/01/12(月) 23:31: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040101/news004.html
2004/01/01　西日本新聞
新幹線と在来線２０１０年直通めど　フリーゲージ電車

　線路幅の異なる新幹線と在来線を直通運転できる軌間可変電車「フリーゲージトレイン」の実用化を目指す国土交通省は三十一日、新幹線区間での時速二百キロ程度の高速走行に加え、在来線区間での最高速度である百三十キロ走行と急カーブ走行で基本的に支障がなかったとする試験結果を明らかにした。同省は「技術的問題はほぼ解決でき、二〇一〇年ごろの実用化にめどがついた」と説明している。将来的に山陽新幹線から日豊線への直通運転などが可能となり、九州の鉄道の高速化や輸送力強化につながりそうだ。

　フリーゲージトレインが実用化すれば、九州新幹線鹿児島ルートの鹿児島中央駅から宮崎県側への直接乗り入れも可能となるほか、フリーゲージを想定している九州新幹線長崎ルートの着工認可にも追い風になると期待される。

　国交省は今後、車両の安全性や耐久性を高める一方、新幹線区間での最終目標である時速二百七十キロ以上での安定走行に向けた実験を進める。

　技術開発は一九九四年度、運輸省（現国交省）の財政支援を受け、日本鉄道建設公団（現鉄道建設・運輸施設整備支援機構）などが着手。九九年から二〇〇一年まで、米国で走行試験を重ね、最高時速二百四十六キロを記録した。その後、同年十月から国内で走行実験を開始。山陽新幹線・小郡（現在の新山口）―新下関間で高速走行や変換試験、日豊線・小倉―大分間で急カーブの走行試験などを繰り返した結果、高速走行と安定性が確認できたという。

　残された課題は、新幹線区間のスピードアップや車両の振動、騒音を低減させるための対策など。このため、〇四年度からは、新山口―下関間や今年三月に開業する九州新幹線鹿児島ルートの新八代駅周辺で、まず時速二百四十キロを目指した走行試験などを実施。振動や騒音を低下させるための軽量化した新型試験台車の製作、性能試験も行う。

　新しい車両は新年度から三年かけ、計三両を導入。課題が解決すれば、耐久試験を二年程度実施したうえで、実用化につなげる方針だ。

▽フリーゲージトレイン

　線路幅の異なる新幹線（１・４３５メートル）と在来線（１・０６７メートル）を直接運転できる新技術電車。双方の線路の接続部分に設置した軌間可変装置を通過すれば、車輪の間隔が自動的に変わる仕組み。新幹線から在来線へ乗り換えが不要で、時間短縮効果が大きいほか、在来線を活用するため、新幹線の新規建設に比べて大幅な経費削減にもなる。２００２年には、ＪＲ九州や鉄道総合技術研究所、川崎重工業など１２社・団体でつくる技術研究組合が発足。技術開発を進めている。
334：荷主研究者：2004/01/12(月) 23:41: http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20031230&j=0024&k=200312307054
新幹線八戸延伸後　本州－北海道6300人乗客増　月平均、ＪＲ北海道調べ　　2003/12/30 07:30　北海道新聞

　昨年十二月の東北新幹線八戸開業後、同新幹線を利用した本州－北海道の往来が開業前より月平均で２１％、六千三百人増えたことが二十九日、ＪＲ北海道がまとめた調査結果で明らかになった。約一年間の乗車券発券状況を追跡調査したもので、同社は将来の北海道新幹線開業を視野に「函館－八戸間の高速化と東北新幹線への連絡を重視したダイヤ改正が成果を挙げた」とみている。

　新幹線の八戸延伸に合わせ、同社は函館－八戸間に新型電車特急「スーパー白鳥」を投入。これにより函館から仙台までの所要時間は四時間三十九分、東京までは六時間二十一分と一時間二十分前後短縮された。

　その効果を調べるため、同社は昨年十二月から今年十月までの十一カ月間の乗車券の発券記録を分析した。

　増加分の月平均六千三百人のうちで、利用人数が最も増えた区間は「東北地区（仙台、福島など）－函館」の二千四百人増で、「東北新幹線の延伸が、北海道と東北とのつながりを強める効果を生んでいる」（ＪＲ北海道幹部）。

　伸び率では「関東地区（東京、大宮、宇都宮など）－函館」の６５％増が最大。「埼玉や栃木などの北関東から北海道に行く場合、羽田経由の航空便と比べ鉄道の利便性が意外に高い」（同）との理由が大きいようだ。

　一方、昨年十二月から一年間の青函トンネルの通行客数は、前年同期比四万人（２・５％）減の百五十六万人。

　普通運賃だけで乗れる快速「海峡」廃止による函館－青森間の利用者減や、函館－吉岡海底駅間のイベント列車減便などが響いた。ただ、青函間を除く区間の利用客の通行は、九十四万人と六万人（６・８％）増えている。

　政府・与党は北海道新幹線の新青森－新函館間の着工時期について、来年六月に結論を出す。ＪＲ北海道幹部は「新幹線が新函館まで延伸して時間短縮されれば、関東、東北と北海道の間の鉄道利用はさらに増えるだろう」と話している。
335：とはずがたり：2004/01/14(水) 11:50: 赤字だったんだねえ。

http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=5790
北九州都市高速道路の償還計画が破綻
通行量低迷　値上げも検討

　北九州市内を縦横に結ぶ総延長約４９・５キロの北九州都市高速道路で、建設費約３３９０億円の償還計画が破綻（はたん）していることが、わかった。通行量予測を下回っているのが最大の原因で、０２年度末決算での累積赤字約３８０億円を加えると、債務は約３７７０億円。運営する福岡北九州高速道路公社（福岡市）は通行量予測を下方修正した整備計画を策定し、償還計画の１０年延長や通行料値上げ、延伸（北九州市戸畑区と八幡東区枝光の５・２キロ）の凍結などを検討する。

　北九州市都市交通政策課によると、北九州都市高速道路は一部供用開始の８０年度から単年度赤字が続き、９５年度には５００億円を超す累積赤字を計上した。９６年度から単年度黒字に転換したが、０２年度の通行量は需要予測の約８割にあたる１０万５００台で、年間４０億～５０億円程度しか返済に回せない状況という。

　９３年度を初年度とした現行計画では、４０年後の２０３３年に返済を完了し、その後は無料とする予定だった。そのためには、毎年１００億円以上の返済が必要だった。

　今後、同市門司区と八幡西区を東西に結ぶ４号線（旧北九州道路）の大規模改修のため、約３００億円の出費も見込まれているという。福岡北九州高速道路公社が策定中の新たな整備計画は、道路管理者の北九州市が市議会に提案、議決を経て国土交通省に許可申請する。

　公社は７１年、福岡県、福岡、北九州両市が設立し、両市と周辺地域で都市高速道路の建設と維持管理をしている。
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336：とはずがたり：2004/01/14(水) 11:54: 高くない？＞３２０円

http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=5789
３号線、来年２月に開業／福岡地下鉄
天神南―橋本間は３２０円

　福岡市は１３日、市営地下鉄３号線（愛称・七隈線、天神南―橋本、１２キロ）を０５年２月に開業すると発表した。トンネルなど本体工事が順調に進んだため、開業時期を当初予定の０５年春から少し早めた。今年６月末から全線で試運転をする。

　運賃は天神南（中央区）―橋本（西区）間で３２０円。朝夕のラッシュ時間帯は４分間隔での運行を予定。天神と橋本を２５分程度で結ぶ。

　３号線は市西南部の交通の便を図るため、９６年１２月に着工。昨年１０月に全線のレールがつながった。すでにトンネルや路盤、１６ある駅の本体工事は終わり、電気や通信設備など付帯工事を残すのみだ。今秋には駅務員や乗務員の訓練も始まる。

　建設費を抑えるため、トンネルの幅は既存の空港線や箱崎線に比べ８割程度。今月９日に１編成（４両）が運び込まれた新しい車両も、従来に比べて幅約４０センチ、高さ約１メートル小さい。磁力を利用した鉄輪式リニアモーターシステムで動く。総事業費は２８５１億円。
337：とはずがたり：2004/01/14(水) 17:31: >>331
折角だから三岐鉄道(旧近鉄北勢線)の桑名乗り入れを実現しつつ高架化して欲しかったのだが。
こうなったら高架化は三岐鉄道が改軌した時でいいけど(笑)

近鉄とＪＲの内，ＪＲはもう橋上駅舎なんだっけ？
338：とはずがたり：2004/01/14(水) 17:45: >>334
青函間の流動を増やす施策が必要かねえ。
青函間を除く乗客が６万人増で，全体で４万人減と言う事は青函間利用者10万人も減！？
年間２５０日往復する人が居たとして往復で考えて２００人減ると年間で10万人減か。
週一で青函間を出張する人が居たとして１年５２週だから大体１年に延べ100回乗るからそれだと1000人減少だな。
339：とはずがたり：2004/01/14(水) 22:43: 京都中部阪神連絡道路・安威川開発
http://www2.city.minoh.osaka.jp/MACHI/r423.htm
http://www2.city.minoh.osaka.jp/HISYO/MAYOR/SCHEDULE/200107/423.html
http://www.pref.osaka.jp/aigawa/gaiyou/sub11.html
http://www.sam.hi-ho.ne.jp/okamoto-shigeru/menu03-01.htm
340：とはずがたり：2004/01/16(金) 13:44: がんがれ！強制代執行だ！！

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040115-00000514-yom-soci
圏央道あきる野ＩＣ周辺、来月１０日から代執行手続き

　東京都は１５日、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）の東京・あきる野インターチェンジ周辺の未買収地について、都知事による代執行（強制収用）手続きを来月１０日から開始することを地権者側に通告した。

　都は同日、用地明け渡しに応じない地権者９人のうち７人に代執行令書を送付。残る２人についても日程を決めた上で通告する。（読売新聞）
[1月16日2時52分更新]
341：荷主研究者：2004/01/17(土) 04:31: 万葉線含めて路面電車王国さらにはＬＲＴ王国を目指せ！富山県。

http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20040116001.htm
2004年1月16日更新　北國新聞
ＪＲ西日本、鉄道資産を有償譲渡、第３セクターに参画も

　ＪＲ富山港線（富山駅―岩瀬浜間八キロ）の路面電車化に伴い、既存の富山港線の鉄道資産は有償で富山市に譲渡されることが十五日までに固まった。同日、森雅志市長と垣内剛ＪＲ西日本社長が大阪市の同社で会談、森市長が路面電車を運営する第三セクターへの協力を要請したのに対し、垣内社長は出資もしくは寄付金の形で前向きに検討する意向を示した。

　二〇〇六（平成十八）年度の路面電車開業を目指す富山市は、第三セクターでの運営を決め、県や約二十社の民間企業に出資を要請している。資本金は、万葉線株式会社（高岡市）並みを想定しており、会計監査人を置かなくてもいい五億円未満になるとみられる。

　鉄道資産の譲渡については当初、富山市側には無償譲渡の道を探る考えもあった。しかし、ＪＲ西日本が株式会社である以上、株主の了解を得にくいこともあり、有償を前提として第三セクターへの協力方法を両者で協議してきた。十五日の会談では、森市長が出資とともに路面電車の運行への技術的な協力も要請したのに対し、垣内社長は「よく検討していきたい」と理解を示した。

　富山市は二月中に、第三セクターの出資者の枠組みを決定する。県、市、企業の出資のほか、企業や個人から募る寄付金で基金を創設する方針である。今回、ＪＲ側が出資要請に前向きな姿勢を示したことは「赤字が必至な第三セクターの経営に何らかの形でＪＲが関与することで、実質的には無償譲渡に近いものになる」（富山市幹部）との見方もある。
342：とはずがたり：2004/01/17(土) 23:49: 琵琶湖大橋みたいに４車線化して金取るの延ばしたりはしなかったのは良かったのかも知んないけど。

http://mytown.asahi.com/chiba/news02.asp?kiji=3773
銚子大橋を架け替え

　老朽化した国道１２４号・銚子大橋架け替え工事の事業計画がまとまり、県銚子土木事務所が、銚子市と茨城県波崎町の行政や議会、漁協などで構成する「銚子大橋架換促進連絡会議」に報告した。

　国と橋を管理する千葉、茨城両県が計約２１０億円の建設費を負担する。２０１０年の完成を目標に今秋、着工の予定だ。

　架け替えられる橋は現在の大橋のすぐ上流に並行して建設される。総延長は現在より約５０メートル長い１・５キロで、幅は７メートルから１２メートルに広がる。車道は片側１車線で変わらないが、下流側に、現在の橋にはない歩道（３・５メートル）が設けられる。

　工事は傷みがひどい銚子側を先行させる。橋のほぼ中央で現在の橋につなげ、部分供用を始め、その後に波崎側を建設する。将来的には現在の橋も改築し、４車線供用も検討する。

　銚子大橋は６２年１２月、日本道路公団の有料道路として完成した。当時は橋梁（きょう・りょう）部分では国内最長といわれた。予想を上回る利用があり、償還は３０年の予定だったが１２年で終え、７４年に両県に移管されて無料になった。新しい橋も無料になる。

　１日当たりの交通量は現在、約３万台に達し、塩害とともに橋の傷みに拍車をかけている。

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344：荷主研究者：2004/01/22(木) 00:10: 【熊本北バイパス】
http://kumanichi.com/news/local/main/200401/20040121000380.htm
2004年1月21日 20:01　熊本日日新聞
熊本北バイパス　麻生田～長蓮寺交差点が片側二車線化

　熊本市四方寄町の国道３号と同市新南部の国道５７号を結ぶ国道３号熊本北バイパス（延長七・六キロ）の供用済み区間のうち、片側一車線だった麻生田交差点～長蓮寺交差点（二・二四キロ）の片側二車線化工事が完了した。二十四日午前十時から通行できる。

　国土交通省熊本河川国道事務所が昨年五月、交通量増加による渋滞緩和のため、中央分離帯を削る片側二車線化に着工した。工事費は約二億五千万円。合わせて麻生田交差点上り線（四方寄町方面向き）の左折レーンも一車線増やし二車線に、岩倉交差点上り線の右折レーンも七十メートル延伸し百メートルにした。

　麻生田交差点から国道３８７号須屋交差点までの一・六キロは〇七年度の完成を目指し、現在、区間のほぼ半分を占める西合志高架橋（七六六メートル）の工事を進めている。須屋交差点から四方寄町の国道３号交差点までは、まだ用地交渉に入っていない。

　熊本北バイパスは熊本環状道路整備の一環で、熊本河川国道事務所は「九州新幹線が全線開業する平成二十年代中ごろまでに完成させたい」と話している。
345：とはずがたり：2004/01/25(日) 05:27: クルマ利用者は渋滞で困ってても推進運動なかなかしてくれないからなぁ。
県道２５号線ね＞県道高崎渋川線
７４％も買収したのに中止するとはとても勿体ない。合意が難しければ強制代執行じゃ！！

http://mytown.asahi.com/gunma/news02.asp?kiji=3349
北高崎駅そば　立体交差事業中止へ

　渋滞緩和のために県が進めてきた、ＪＲ北高崎駅近くにある踏切道の立体交差化事業が事実上の中止になった。住民の反対運動で用地買収が難航し、事業が長期化したため。県や市町村の公共事業を審議する第三者機関「県公共事業再評価委員会」（会長・青島縮次郎群馬大工学部教授）が２２日に開かれ、中止を議決した。今後、公共事業再評価審査会で正式に決定する。

　「中止」になったのは、国道１７号と同３５４号をつなぐ県道高崎渋川線（全長約１２６０メートル）の４車線化に伴う踏切道の立体交差化。

　県は７０年度に事業に着手。全体事業費約５７億円のうち、約３６億円（０２年度末）を投じて用地買収などをしてきた。しかし長期化したため、９８年度の同委員会で「事業は継続し、立体交差部については見直しを図る」と決議。高崎市も協議会を設置し、検討してきた。だが、県は「鉄道の高架化と地下化は多大な事業費と鉄道事業者の了解が必要。平面交差についても、法律上無理」として「事業中止」を同委員会に提案した。

　これまでに７４％買収した用地は、今後、高崎市や地元住民と協議し、暫定的な整備を検討する。

　県都市施設課は「これ以上議論を続けても地元との合意に達するのは難しいと判断した」としている。

（1/23）
346：とはずがたり：2004/01/27(火) 17:56: http://mytown.asahi.com/gifu/news02.asp?kiji=3066
ルート変更促す御望山トンネルで専門家
ルート変更促す　専門家「地質悪い」

　岐阜市北西部にある御望山（ごもやま）にトンネルを通す東海環状自動車道の西回りルート（関市－三重県四日市市）の建設計画で、南側が急傾斜地崩壊危険区域に指定されている御望山の安全性を調べる御望山調査検討会（委員長＝志岐常正・京大名誉教授）がこのほど、岐阜市内であった。地質学の専門家から「安全側に立つならば、問題のない所はないのか考えるべきだ」などとルート変更を促す意見が出された。

　同自動車道は９６年１０月に都市計画決定された。地元住民らがトンネル計画に反対しているのを受けて、旧建設省などが００年６月に、地質学の専門家や行政、住民らでつくる検討会を発足させ、様々な調査を行ってきた。

　専門家らは「地下水に影響がありうる」「地質が非常に悪い」などとトンネルに否定的な意見を相次いで述べた。抜本的なルート変更に言及する意見も出された。

　厳しい意見が相次いだことについて、国土交通省は「現時点では、判断しかねる」としている。

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347：とはずがたり：2004/01/27(火) 18:04: この辺か…。野並交叉点とか混みそうだけどね。
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=136%2F58%2F22.400&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F06%2F07.523

http://mytown.asahi.com/aichi/news02.asp?kiji=8819
弥富相生山線　計画変更可決
名古屋市都計審　知事同意へて着工

　　ヒメボタルが生息する名古屋市天白区の相生山緑地を横切って建設される市道「弥富相生山線」について、市都市計画審議会（会長＝竹内伝史・岐阜大教授）は２６日、計画の変更を賛成多数で可決した。道路建設か環境保全かで委員の判断は揺れ、継続審議の動議も出たが、否決された。道路の必要性などに疑問の声を残しながら、地元住民の賛否の署名数に物を言わせた。市は知事との協議・同意をへて、着工する予定。

　　弥富相生山線は４７年前に都市計画決定、９３年に事業認可された。市は０１年に「環境に配慮した道づくり専門家会」を設置。提言を受け、緑地を横切る７６０メートルの区間について、シェルターや擁壁、橋を採用して森林の連続性を維持し、雑木林と道路の間にヒノキの人工林を残す線形に変更した。歩道は片側とし、１６メートルだった幅員は１４～１２メートルに縮小した。

　　審議会では、委員から道路の必要性や環境への影響などに質問が相次いだ。市側は、約１万台が迂回（うかい）し渋滞が緩和される▽生活道路への進入車両が大幅に減少する▽改変は緑地の１％で全体に影響するとは極めて考えにくい、などと説明。

　　一方、市議会から出席している民主などの委員らが「住民の要望が大事だ」などと発言。市側は００年９月に出された賛否双方の要望書に添えられた署名は中止が１万、促進が７千だったが、うち地元３学区の住民は中止が１９００、促進が６７００だったと説明した。

　　会長が継続審議の動議を諮ると、１４人の出席委員のうち賛成は５人で否決。計画変更の採決に移り、９人が賛成した。３人が反対、１人が棄権を表明。１人は意思表示しなかった。

（１／２７近郊知多版、名古屋版）
348：荷主研究者：2004/01/28(水) 01:41: http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?j=0040&d=20040114
2004/01/14 17:05　北海道新聞
拡幅工事で道路幅２倍に-小樽･中央通　街並み惜しむ声も

　十年がかりで進められてきたＪＲ小樽駅前から小樽運河に延びる道道小樽海岸公園線（通称・中央通）の拡幅工事が十三日までにほぼ終わった。事業費は地権者らへの補償費が安く済んだため当初計画より十七億円減り、市の財政は地価下落に助けられた。半面、市民には「なじみの店が消え、パチンコ店が目立つようになった」とかつての街並みを惜しむ声もある。

　中央通は延長五百三十五メートル。観光客や市民を中心市街地に誘導する狙いで、道路幅を十八メートルから三十六メートルと二倍に広げ、歩道や公園、ロードヒーティングを整備。バス停留所には屋根を付けた。

　市はこれらの工事を土地区画整理事業として一九九四年九月から二○○四年三月まで実施し、建物九十八棟などの移転補償費を百三十七人に払った。事業費は九十六億五千万円になる見通し。計画では百十三億五千万円を見込んでいた。国と道の補助金を除くと市の実質的な負担額は事業費の約２０％という。

　十七億円少なく済んだのは移転補償費が減ったため。補償費の算出基準になる地価が下落した。地価公示によると、市内商業地の平均価格は一九九四年の一平方メートル当たり十九万九千八百円から、○三年は九万八千円と５１％下がった。

　このほか道が道路部分の拡幅工事を行い、十二億円を投入した。

　積雪期でも車が通行しやすくなった半面、商業者からは「道路が狭い方が観光地としての魅力はあった」と不満も出ている。道幅が狭い堺町通は観光客でにぎわい、出店が相次いでいる。また、横断歩道が長くなったため、お年寄りらが渡りにくくなった面もある。

　市の市街地活性化対策室は「市民から特に意見は来ていない。小樽駅から海が見やすくなったので、今後は駅前再開発が課題」と話す。（津野慶）
350：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:23: http://www.shikoku-np.co.jp/news/administration/200401/20040129000345.htm
2004年1月29日 18:36　四国新聞
大内白鳥バイパス計画など原案可決

　県都市計画審議会（会長・石川浩香川大工学部長）が二十九日、高松市内のホテルであり、「国道11号大内白鳥バイパス」の計画など五議案を原案通り可決した。

　同バイパスは、東かがわ市の伊座から小砂までの約九・二キロで計画。周辺環境に与える影響について、評価書が示す通り都市計画を定める上で支障がないと判断、前計画の廃止や交差点部にある道路の拡幅などを承認した。国土交通大臣の同意を経て来年度から本格的に事業着手する。

　このほか、国道11号坂出丸亀バイパスの坂出市西庄地区で上り線に下り口を整備する計画、豊中町と詫間町で産業廃棄物処理施設の新設を認めた。

　次回は二月十二日にある。
351：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:23: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040106/news001.html
2004/01/06　西日本新聞
ＪＲ鹿児島線箱崎・吉塚地区　３月１３日に完全高架　福岡市　踏切９カ所を撤去

　福岡市は六日、同市の東、博多区の箱崎・吉塚地区で行っているＪＲ鹿児島線・篠栗線連続立体交差事業（総延長四・五キロ）で、鹿児島線上り線の高架化工事が終了し、三月十三日の始発電車から高架に切り替わる、と発表した。九カ所の踏切がすべて無くなり、事故減少と渋滞の緩和が期待されている。総事業費は約二百四十七億円。

　同市によると、今回高架化するのは、東区筥松四丁目―博多区吉塚本町間三・二キロの上り線。現在は九カ所の踏切があり、一九八九年からの十五年間で十一件の死亡事故が起きた危険区間だった。また、各踏切は、二〇〇二年十二月の下り線高架前は一日に最長約十時間、高架後でも同五時間遮断され、朝夕の通勤通学時には激しい渋滞が発生していた。下り線の高架化に伴って箱崎駅は約四百四十メートル北側に移転、篠栗線は既に〇一年三月から高架化されている。
352：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:27: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040110/kagosima.html
2004/01/10　西日本新聞
市電西鹿児島駅前電停　１１日東口広場に移設　乗り継ぎ利便性向上

　鹿児島市交通局の市電西鹿児島駅前電停が十一日始発便から、現在の電車通り（県道）上から南側へ約百メートル移動、ＪＲ西鹿児島駅前東口広場内に移設される。広場が工事中のため当面は仮設ホームとなるが、横断歩道を渡らなくても電停に行けるようになるため、ＪＲや路線バスからの乗り継ぎ利便性が大幅にアップしそうだ。

　同市交通局によると、現在は県道沿いに走っている線路が、ナポリ通りと交差する中央口交差点付近で駅側車線を斜めに横切って東口広場内に引き込まれ、新しい電停は広場東端にある「若き薩摩の群像」の南側に設置される。移設工事は十日午後九時から開始。舗装板のはぎ取りや軌道敷設、電線の架設などを行い、翌十一日午前六時までに完了する予定。

　同市交通局では、当分の間、同電停付近に職員を配置し、乗客の案内、誘導を行う一方で、ホームページ上でも電停移設についてＰＲし、利用客への周知を図る。

　同電停は、これまで横断歩道を渡らないと行けないため赤信号を無視して横断しようとする乗客が続出。そのため、二〇〇一年度に始まった東口広場整備を機に、広場内に移設することが決まっていた。
353：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:27: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040113/news005.html
2004/01/13　西日本新聞
七隈線　来年２月開通　福岡市営地下鉄　工事順調で前倒し

　福岡市の山崎広太郎市長は十三日、建設中の地下鉄３号線（愛称・七隈線、橋本―天神南、一二・七キロ）が来年二月、全線開通する見通しを発表した。これまで同市は、開業時期を「来年春」としてきたが、工事などが順調に進んでいることから、計画を前倒しした。　３号線開通後も、「運賃改正は現段階では想定していない」（市交通局）といい、初乗り料金は二百円、橋本―天神南間は三百二十円となる。同区間の所要時間は二十四、五分で、空港線と同じラッシュ時四分間隔での運行を予定している。　３号線は市南西部の交通渋滞緩和を図るため、一九九六年十二月に着工。トンネルなどの土木工事は終了し、全体の事業進ちょく率は約８７％（昨年末現在）。既に車両の搬入が始まっており、六月末から試運転を始める予定。利用者は年間十一万人を見込んでいる。　山崎市長は「（都市化が）広がりを見せている市西南部に、鉄軌道の幹線ができる意味は大きい」と語った。
354：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:27: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040115/morning_news001.html
2004/01/15　西日本新聞
３．４キロ高架化に着手　西鉄天神大牟田線　春日原―下大利

　福岡県は十四日、西鉄天神大牟田線の春日原―下大利間を中心とする高架化事業（三・四六キロ）に本格着手するため、二月にも地元説明会と用地買収を始める方針を、春日市と大野城市などの関係自治体に伝えた。工期は本年度を含めて約十年間とし、工費は三百億円を超える見通し。完成すれば十二カ所の踏切が消え、福岡都市圏南部の慢性的な交通渋滞の解消に大きな役割を果たすと期待されている。

　県は、国土交通省が年度内に事業を認可する見通しとなったことを受け同日、福岡市内で開いた同線連続立体交差協議会で用地買収の着手を表明。工期や工法などについても詳細に説明した。

　高架化事業の起点は福岡市博多区春町一丁目の都市計画道路那珂川宇美線。終点は御笠川手前の大野城市下大利団地。この間にある春日原、白木原、下大利の三駅はいずれも高架駅となり、駅前の広場などが整備される。

　工事は（１）高架橋ができるまでの間、上下線の仮線を現線路の脇に造って対応する「仮線部」区間（２）現線路はそのまま使いながら真上に高架橋を建設していく「直上部」区間―の二方式に分けて進める。仮線部は起点（春町）から春日原駅までの約六百二十メートルと、白木原駅から終点（下大利団地）までの約千九十メートルの二区間となる。直上部は春日原駅から白木原駅までの約千七百五十メートルが対象となる。

　事業主体の福岡県は、用地買収の期間として二年を想定。国の事業認可後に工事基本協定を締結し、本工事着工は二〇〇六年以降となる見込み。高架工事費は現時点で、国が半分を負担し、残りを県と春日、大野城両市、西鉄が分担する方向。

　計画が動きだせば、福岡市内で高架化されていない大橋―井尻―雑餉隈間などの連続立体交差事業への追い風となりそう。この区間では、すでに政府が雑餉隈駅を対象として来年度予算案に調査費を計上している。
355：とはずがたり：2004/02/03(火) 18:30: 莫迦みたいに高いわな。

http://mytown.asahi.com/fukui/news01.asp?kiji=3454
利用予想の１５％「しおかぜライン」

適正料金いくら？

半額で通行量調査　夏か秋の１カ月間

　当初見込みの約１５％の利用者にとどまる越前海岸沿いの「河野海岸有料道路」（愛称・しおかぜライン）の適正な通行料金を調べようと、県は今年の夏か秋の観光シーズンの１カ月間、通行料金を半額にする。国土交通省の「社会実験」の制度適用を申請する予定だ。実験中にここ数年の収入を下回る事態が生じた場合は、県道路公社に補助金を出せるよう新年度予算案に経費を計上するという。

　しおかぜラインは河野村河野と敦賀市大比田間の９・２キロをつないでいる。この間は国道８号が内陸寄りを走っているため、風光明美な越前海岸の景色を楽しめる観光道路づくりを目的に県道路公社が７８年に９４億円をかけて建設した。片側１車線で途中３カ所に展望スペースがある。

　通行量は当初計画では年間１２４万６千台を見込んでいた。しかし、開通後はピーク時の９１年度でも約３４万４千台にとどまり、その後は国内観光の不振で年々減少し、０２年度には約１８万６千台に落ち込んでいる。

　現在の通行料金は普通車８９０円、大型車１３７０円。計画ではこれを１カ月間４００円、６５０円に引き下げる。期間は来年度に学識経験者による協議会をつくって決めるが、海水浴シーズンの夏か、カニ漁が解禁される１１月ごろが候補だという。引き下げで通行量がどのように変動するのかを見て、今後の料金設定の参考にする。

　しおかぜラインの建設費の償還期間は３０年で４年後の０８年が期限だ。これまでに償還できたのは４８億円で、今の通行量と通行料金のままだとあと５億円返済するのがやっとだという。

　一方、観光客の誘致を目指す地元自治体は、しおかぜラインの無料化を期待する。河野村、越前町、越廼村の３町村長や商工会長らは昨年６月に連名で、無料化を求める請願を県議会に提出し、継続審査となっている。

　県道路建設課の担当者は「通行料金を無料にすると、償還できなかった建設費はすべて県費でまかなわなければならない。仮に通行料金を半分にして、通行量が２倍以上になれば償還できる額は増える。県民にとって一番負担にならない方法を探りたい」と話している。

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356：とはずがたり：2004/02/04(水) 11:41: 一軒だけ立ち退かないなど「かどや」は「和をもって貴しとなす」精神を踏みにじっているのではありますまいか？

http://news.www.infoseek.co.jp/society/story.html?q=04kyodo2004020401000510&cat=38
法隆寺前の食堂撤去に着手　奈良県が行政代執行 (共同通信)

　奈良県斑鳩町の世界遺産・法隆寺門前の老舗食堂「かどや」が、県の街路整備事業に反対して立ち退きを拒んでいる問題で、県は４日、行政代執行手続きに基づき店の強制撤去を始めた。

　店の前では午前９時、県側が「代執行に着手する」と宣言したのに続き、約１６０人の県土木事務所職員らが店内の備品を運び出すなど強制撤去作業に取り掛かった。

　店側は「生活を奪わないで」と、座り込んで激しく抵抗。店に入ろうとする県側ともみ合いになる一幕もあった。門前では松村晟店主が、聖徳太子の十七条の憲法の一節「和をもって貴しとなす」と大書した紙を持ち、見守る観光客に撤去抗議のビラを配った。

　県は、国道２５号と法隆寺をつなぐアクセス道として１９７０年に同事業の認可を受けたが、同店だけが立ち退きに応じず約２０年間、工事がストップ。今年３月末に事業認可の期限が切れる予定だった。

[ 2004年2月4日10時17分 ]
357：６１：2004/02/05(木) 10:08: 低予算でIC増＆ETC普及と考えるとイイアイデアな感じ

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20040204i311.htm
ＥＴＣ専用インター、ＳＡ・ＰＡに試験設置　2004/2/4/16:19　読売新聞

　国土交通省は、高速道路のサービスエリア（ＳＡ）やパーキングエリア（ＰＡ）にＥＴＣ（ノンストップ自動料金収受システム）ゲートを設置し、車が出入りできるようにするＥＴＣ専用インターチェンジ（スマートＩＣ）を今年、全国２０―３０か所に実験的に設置することを決めた。
　ＳＡ、ＰＡがある自治体は「地域活性化の起爆剤になる」と期待を寄せる。ただ、利用できるのはＥＴＣ搭載車だけなので、未搭載のドライバーからは不満の声も出そうだ。
　スマートＩＣは、ＳＡ、ＰＡと一般道をつなぐ荷物搬入路などにＥＴＣゲートを設置し、ＥＴＣ車に出入りしてもらう簡易式インター。一般のインターを１か所建設する場合、接続道などの土地代、建設費を含めて数十億円かかる。しかし、この方式なら料金収受員をおく必要もなく、ゲート代など１億円前後の費用で実現可能だという。
　国交省では、早ければ今月末から設置を希望する自治体を募り、５月ごろから３―６か月の期間限定で実験的に設置する方針。運用に問題がなければ、実施の継続や、増設も検討する。
　日本の高速道路のインターは、約１０キロに１か所の割合で設置されているが、通行料金が原則無料の米、独、英国などでは４―５キロごとにある。高速道路が通っていながらインターのない自治体からは、以前からインター増設の要望が強かった。
　上信越自動車道の新井ＰＡがある新潟県新井市は、昨夏からたびたび国交省などにスマートＩＣ設置を要望している。「市内に高速が走っているのにインターがなくてもどかしかった。ＰＡに出入り口が出来れば、産業や観光の振興に大いに貢献するはず」と担当者は期待を口にする。
　中国自動車道大佐（おおさ）ＳＡへの設置を求めている岡山県大佐町も、町中心部から同ＳＡまでわずか５分とあって、「岡山市内などへの車での通勤がぐっと楽になるし、急病人の搬送時間短縮にもつながる」と話す。
　ただ、ＥＴＣの利用率は全国で約１４％にとどまっており、スマートＩＣが設置されるような地方の場合、利用率はさらに低い。このため、ＥＴＣの車載器を搭載していないドライバーたちから反発も出そうだが、国交省道路局では「これを機にＥＴＣの普及がさらに進むことを期待している」としている。
358：とはずがたり：2004/02/05(木) 12:00: 個人的には
①高速道路無料化
か
②ＥＴＣの車載義務づけして日本全国の要改良ポイントを料金徴収ポイントにする
の両極端の施策のどちらかが必要だと思われますね。
359：荷主研究者：2004/02/08(日) 22:45: >>286

http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20040207001.htm
2004年2月7日　北國新聞
高岡駅南の城端線に踏切新設　市、ＪＲと統廃合協議へ

　高岡市は六日までに、ＪＲ城端線と都市計画道下伏間江福田線の交差部分に当たる同市下黒田での踏切新設に向け、二〇〇四（平成十六）年度から調査に着手する方針を固めた。同年度当初予算案に調査費を計上する。市側は踏切新設に伴い、隣接する京田、第一下黒田の踏切を廃止する方針を打ち出しており、新年度から踏切の統廃合に向けたＪＲ西日本金沢支社との協議が本格化する見通しとなった。

　調査では、新設踏切の遮断機、警報機などのほか、踏切の統廃合に伴う信号制御システムの見直しなどについて専門家に調査を依頼する。市側は〇五年度中の開通を目指しており、本格工事に向けた態勢を整える。

　現地は、能越自動車道高岡インターチェンジ（ＩＣ）から市総合卸売市場を通って同市下黒田で城端線を越え、京田、駅南に抜ける延長四千九百十メートルの道路のほぼ中間地点で、市の東西を結ぶ交通の結節点に当たる。

　市によると、隣接の踏切が廃止される地元には、踏切の統廃合に慎重な声も残っている。もっとも下黒田周辺の交通量は一昨年九月のイオン高岡ショッピングセンターの開業で約一・五倍に増加した事情もあり、市側は地元に理解を求める活動を継続しながら、本格工事の着手を急ぐ。

　現場は、立体交差方式では事業費が多額なことなどから工事に着手できず、八年間にわたって通行止めとなっている。このため市側は昨年、平面交差方式に整備方針を転換する打開策を打ち出した。
360：とはずがたり(１／２)：2004/02/12(木) 17:26: http://jbbs.shitaraba.com/bbs/read.cgi/study/2246/1036414563/n215-219

▽首都高上野線
1号上野線計画，入谷─国道4号線上─中央環状線
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=250000&el=139%2F47%2F09.717&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F42%2F37.104
何処も激込みの首都高でこの低利用率は勿体ない。

▽尾久橋通り・第二産業道路
４号線と17号線に挟まれた地域の大動脈としてかねてより注目。割と空いていると言う報告は頼もしいが，朝晩や平日の昼間などがどの程度使える道かが注目であろう。

未開通部分も早晩開通しそうな勢いであるし
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=139%2F41%2F35.427&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F51%2F32.952
懸案は延長と渋滞する交叉点の立体交叉化であろうか。緊急に必要な箇所はあるかな？

▽国道１７号線

上尾市内：渋滞気味であった。しばらくイライラしながら運転するが、この渋滞、北上尾駅に向かう道への左折車が引き起こしているようで、その交差点を過ぎると一気に流れ出し快適だ。
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=139%2F35%2F04.491&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F59%2F09.215

熊谷バイパス：やがて市街地化してくると流れが滞りだしたが、肥塚交差点を中心に立体化工事が完成間近。
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=139%2F23%2F41.112&pnf=1&size=500%2C500&nl=36%2F09%2F41.998
複数の交差点を処理し延々と続く高架橋。やがて立体区間となり玉井ＩＣから深谷バイパスに入る。
▽国道17号線バイパス
練馬区北町一丁目(254号線より分岐)〓新大宮バイパス〓宮前IC─上尾道路(11.0KM)─桶川Jct(圏央道連絡)…上尾道路(未着工 9.1KM)…鴻巣市箕田〓熊谷バイパス〓上武道路〓今井町(50号線)─4.9km(7工区)12年度工事着手→前橋市荻窪─8.2km(8工区)13年度事業着手→前橋市田口町(17号線に合流)

上尾道路
http://www.ktr.mlit.go.jp/oomiya/ir/02/04_04.htm
上武道路
http://www.ktr.mlit.go.jp/takasaki/road/r17/jobu/index.htm
荻窪
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=139%2F07%2F44.078&pnf=1&size=500%2C500&nl=36%2F24%2F06.999
田口
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=139%2F02%2F59.206&pnf=1&size=500%2C500&nl=36%2F26%2F55.943
361：とはずがたり(２／２)：2004/02/12(木) 17:26: http://jbbs.shitaraba.com/bbs/read.cgi/study/2246/1036414563/n215-219

▽新小金井街道：16号線迂回路として
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=500000&el=139%2F31%2F41.188&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F44%2F56.810

厚木から春日部までの129号線＋16号線は１号線と，20号線，17号線そして４号線の相互間を結ぶ大動脈でトラックで夜中は大渋滞。圏央道が出来てどれだけ転移するか注目であるが，此処を通るのは元々高速ベースに乗らないトラックばかりで余り転移は期待できない。(環八は東名，中央，外環間の高速間連絡なので圏央道に転移する可能性は高いが。)
その内側での環状ルートがあるなら検討したいと思っていたが新小金井街道＋463号線があるのか。

新小金井街道は

東久留米市下里２丁目
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=139%2F30%2F34.550&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F45%2F00.330
小平市大沼町１丁目付近
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=139%2F30%2F08.993&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F43%2F53.673
府中市清水が丘２丁目
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=139%2F30%2F02.005&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F39%2F46.281
で切れているが幹線道路としての余地ありか。

清瀬市付近が全く未整備でであるが北の方も狭山環状道路との直結も感じさせないこともない。
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=250000&el=139%2F27%2F51.056&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F50%2F23.067

▽稲城青葉道路(仮称)

稲城IC…一応八王子方面からの稲城大橋方面への拡張も考えてありそうな。
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=10000&el=139%2F31%2F02.045&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F39%2F07.743
片側2車線でやっぱりガラガラ。川崎街道方面へのランプを過ぎると片側1車線になり終点。その先の延長を考慮した形態とは考えにくい
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=10000&el=139%2F30%2F46.877&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F38%2F39.058

稲城大橋と横浜青葉ICの距離。外環の代わりにこの間に高速道路の建設ができないものか？
横浜青葉は横浜の環状線の計画があってJctタイプだからこう主張していたのだけどこうしてみると東名川崎の方がだいぶ近いな。
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=250000&el=139%2F31%2F26.179&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F35%2F13.982
362：とはずがたり：2004/02/15(日) 11:47: http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=136%2F49%2F06.554&pnf=1&size=500%2C500&nl=34%2F15%2F20.039
またなんか物凄いもん造ろうとしてる？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040214-00000002-mai-l24
志摩大橋、きょう架設工事－－和具浦湾またぎ、バイパスつなぐ　／三重

　◇０６年３月までに供用開始
　志摩町和具の和具浦湾をまたいで国道２６０号志摩バイパスをつなぐ「志摩大橋」の架設工事が１４日、行われる。ニールセンローゼ式の巨大アーチ橋のため建造場所から台船に搭載して運搬、潮の干満を利用して橋脚に架けられる。
　県志摩建設部によると、志摩大橋は０２年６月に津市のＪＦＥエンジニアリング津製作所に発注、建造された。鋼鉄製で長さ２３４メートル、幅１２・５メートル、重さ２６７２トン。強度を保つため橋の両端を結ぶように半月形のアーチが取り付けられている。橋上は６・５メートルの車道（片側１車線）と両側に各５０センチの路肩、２・５メートルの各歩道に分けられる。同形式の橋では、国内３番目の長さ。
　架橋工事は、同日午前１０時４４分の満潮時に台船をバイパスの橋脚部分に移動させてアンカーを打って固定。午後６時１５分の干潮時の潮位の下降に合わせてアーチ橋を橋脚に乗せる。同建設部では「午後３時ごろには、架橋が終わって台船が離れる」と予測している。
　１３日朝、和具地区の建物を見下ろすように巨大な大橋を積んだ台船が同湾に到着すると、大勢の地元民が見物に訪れ、湾周辺は写真を撮る人たちで終日にぎわった。同バイパスの和具浦湾の新設工事の区間は９３０メートル。今年１２月末までに大橋を含めた工事を終え、０６年３月までに供用開始される予定。(毎日新聞)
[2月14日19時51分更新]
363：荷主研究者：2004/02/16(月) 01:21: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20040214005.htm
2004年2月14日　北國新聞
万葉線またトラブル　新型車両、架線凍結で運行停止

　十三日午前六時半ごろ、高岡市荻布の路面電車・万葉線軌道で、一月末に導入された超低床型の新型車両のコンピューターが架線の凍結に反応し、運行を停止した。米島車庫に近かったことから在来車両と交替して二十五分遅れで出発したが、新型車両は十一日にも路面の凍結防止剤の影響で脱線事故を起こしており、除雪装置などを備えて雪国仕様に開発された赤字解消の「切り札」だが、想定外の事態続きが関係者を悩ませている。

　万葉線を運営する万葉線株式会社によると、運行を停止した車両は、高岡駅前発越ノ潟行。米島口電停を過ぎた所で、凍結で架線に氷の膜が張ったため、電気が通りにくくなった。パンタグラフから電気を取り入れる際の電圧が、通常の六百ボルトを割り込み、新型車両のコンピューターが「異常発生」と認識して過敏に反応したらしい。在来車両には電圧測定のセンサーがついておらず、減速しての走行が可能だった。けが人はおらず、乗客は一人だった。

　これまで国内の降雪地帯では超低床型の車両は導入されていなかったが、万葉線株式会社は高齢者や障害者に優しい車両の導入を目指し、新潟トランシス（本社・東京）が開発した。レール付近の雪をかき分ける除雪装置や、モーターの制御器を保護する幌（ほろ）など雪国ゆえの工夫を凝らした。

　新型車両をめぐっては十一日早朝、道路にまかれた凍結防止剤の影響で車輪が空回りしたため、切り替えポイントを時間内に通過できず車両が脱線した。現在、ポイントを手動で切り替えるなどの事故防止策が検討されている。

　万葉線株式会社では「氷の厚さなどは走らせてみないと分からない部分もある。今年の雪と寒さは開発段階の想像を超えており、早急に解決策を決めたい」としている。

　万葉線の超低床車両での事故について、二〇〇六（平成十八）年度に富山港線の路面電車化を検討している富山市関係者も状況を注視している。

　十三日開かれた市議会建設常任委員会では、委員から降雪地域での超低床車両導入が適正なのか質問が出た。島倉憲夫都市整備部長は、路面電車が走っているのは富山県以北では札幌市と函館市の二都市だけで、両市ともに在来車両が走っていることを説明した。その上で、富山市が導入を予定する欧州型車両は「雪に関して支障はないと聞いているが、万全を期したい」と述べた。