新・鉄道綜合スレ - 1439271704

4734：OS5：2024/04/15(月) 08:49:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/6986188f239a64a6ac2aa27bf6957bf3593de92a
南武線「支線」の川崎駅乗り入れ実現する？沿線の要望にJRどう回答臨海部の“巨大開発計画”が後押しに？
4/15(月) 7:12配信
県などが「南武支線の川崎駅乗り入れ」を要望
南武支線の車両（画像：写真AC）。

　神奈川県や県内市町村、経済団体などで構成される「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」が、鉄道各社に対して2023年度に行った“要望”の結果が、2024年4月に公表されました。その中で、「南武支線の川崎駅乗り入れ」についても要望結果が明らかになっています。

　南武支線（尻手～浜川崎）の川崎駅乗り入れは、川崎新町駅から川崎駅までのあいだに新線を建設し、浜川崎方面から尻手駅での乗り換えを解消し、川崎駅への直通を可能にする構想。同時に川崎新町～浜川崎間の改良も行うとされています。

　これは、1971年に廃止された貨物線を復活させるプロジェクトですが、現在は跡地に住宅や公共施設などが立ち並んでいる状態です。国交省の交通政策審議会の答申では、「川崎アプローチ線」として「今後整備について検討すべき路線」に位置づけられています。
　
　今回、要望に対してJR東日本は、「新規の大規模な設備投資を要するほか、南武線（川崎～立川間）の列車の運行に多大な影響が出ること、および需要見込みなどが不透明であることから現時点では計画はありませんが、関係自治体の沿線整備計画と連携し、検討を進めてまいりたい」と回答しています。これは従来からのスタンスと変らないようです。

構想の「後押し」になりそうな巨大開発計画も
　ただ、構想の「後押し」となりそうな動きもあります。川崎市は、2023年9月に臨海部の扇島地区でJFEスチール東日本製鉄所京浜地区の高炉が休止されたことを踏まえ、新たに創出される広大な土地を対象とした土地利用方針を策定しています。

　この土地利用方針には、臨海部の将来的な交通インフラ整備の中長期的な取組として「BRTや鉄軌道などの様々な交通手段の検討を行う」と明記。鉄軌道では具体的な例として「川崎アプローチ線」や「東海道貨物支線貨客併用化」を示しています。このうち「川崎アプローチ線」に関しては、川崎駅への直通だけでなく、浜川崎駅から扇町経由で扇島までの延伸を求める声もあがっています。
　
「川崎アプローチ線」だけでも実現は難しそうですが、果たして今後は、整備に向けた動きはあるのでしょうか。

乗りものニュース編集部
4735：OS5：2024/04/15(月) 17:14:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/3e562c66ba0950238cb057d1cea5b8152ff8887b
成田空港アクセス向上へ　線路の「複線化」検討
4/15(月) 14:09配信
チバテレ

チバテレ（千葉テレビ放送）

　現在、3つある成田空港のターミナルを1つに集約し、そこに新しい駅を作る案を示している成田空港会社は4月12日、有識者らに対し空港にアクセスする線路の「複線化」を提案しました。

　成田空港会社では、3本目の滑走路の新設など今後の機能強化に伴う空港のあり方について、周辺自治体や有識者らと検討する会議を重ねていて、これまでに3つのターミナルを1つに集約し、新しい駅を作る案を示しています。

　7回目となる4月12日の会議では、空港会社の田村明比古社長が鉄道アクセスを向上するための案などを示しました。

　その1つが成田空港に乗り入れる線路の「複線化」です。

　現在は単線で、列車のすれ違いができず運航本数に制限がかかっています。

　空港では将来、航空機の発着回数が大幅に増えるのに伴い、利用客の増加も予測されていて、列車の増便などが課題となっています。

　空港会社は今後、新しい駅の構想や「複線化」にかかる費用負担などについて鉄道会社にも提案していきたいとしています。

成田空港会社　田村明比古　社長
「検討の場というのは必要だと思う。今回の議論を踏まえて一定の方向性が出たら、できるだけ速やかに関係方面（鉄道会社など）に働きかけをしていきたい」

チバテレ（千葉テレビ放送）
4736：OS５：2024/04/17(水) 22:42:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/2bd28a434c1079534e0f91204bc7a208f10da4bc
＜独自＞リニア新幹線全線開業「最速令和１９年」と骨太の方針に明記へ　政府、目標時期を堅持
4/17(水) 18:58配信
産経新聞
リニア中央新幹線の試験車＝山梨県笛吹市（渡辺浩撮影）

政府がリニア中央新幹線の整備計画を巡り、６月に閣議決定する予定の経済財政運営の指針「骨太の方針」に、東京（品川）―大阪間の全線開業時期を「最速令和１９（２０３７）年」と改めて明示する方向で調整に入った。品川―名古屋間の開業延期が決まり、全線開業の遅れが懸念されるが、これまで掲げてきた目標時期の堅持を明確にする。複数の政府関係者が１７日、明らかにした。

ＪＲ東海はこれまで令和９（２０２７）年以降に品川―名古屋間を先行開業させるとしてきた。しかし、静岡県の川勝平太知事が環境への影響に懸念を示し、静岡工区の着工が遅れたため、今年３月に令和９年の開通を断念すると発表した。

ただ、川勝氏が職業差別ともとれる発言で５月に辞職するため、工事推進への期待が高まっているが、後れを取り戻すことは容易ではなく、同社幹部は令和１９年の全線開業は難しいとの見通しを示す。

政府は平成２８年の骨太の方針で、全線開業を当初計画の令和２７（２０４５）年から早めることを念頭に財政投融資の活用検討を明記。昨年の骨太でも「全線開業の前倒しを図るため沿線自治体と連携して、必要な指導・支援を行う」と記載した。建設資金の総額３兆円の貸し出しはすでに完了しており、政府内には「ＪＲ東海に安易に開業時期の旗を降ろさせるわけにはいかない」（国土交通省幹部）との声がある。
4737：OS５：2024/04/17(水) 22:43:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/868bd5629c51aadfe6afd39a66826afa5fcd4765
JR東海道新幹線に個室導入へ　グリーン車より上質　開始は26年度
4/17(水) 20:14配信

毎日新聞
一部車両に個室が導入される新幹線N700S＝JR東海ホームページから

　JR東海は17日、グリーン車より上質な設備やサービスを備えた個室を東海道新幹線の一部車両に導入すると発表した。サービス開始は2026年度中を予定しており、東海道新幹線での個室復活は約23年ぶりになるという。運転区間や価格などは今後公表するとしている。

【写真】グリーン車よりも上質？　個室の内部はどんな様子

　「N700S」車両の一部を対象に個室専用のWi―Fi（ワイファイ）や「レッグレスト（足置き）」付きのリクライニングシートのほか、個別に調整できる照明や空調、放送（音量）などを備え、1編成に2室の導入を予定する。

　個室導入の背景について同社は「生活様式や働き方の変化により、多様化するお客様のニーズにお応えすべく、新幹線の新たな座席のあり方を検討してきた」と説明。具体的には、ビジネス環境を一層高めた座席や、移動時間を一層快適に過ごせるようなグリーン車の上級クラス座席などを検討してきたという。

　今回の導入に際しては「オンラインなどでの打ち合わせを気兼ねなく行いたいビジネスパーソン、プライバシーを重視するお客様や周囲を気にせずにゆっくりくつろぎたいお客様など、さまざまなご利用層やご利用シーンを想定している」としている。

　JR東海によると、新幹線の個室が初めて導入されたのは1985年にデビューした東海道新幹線の「100系」で、03年に運行を終了している。また、東北新幹線で活躍した「200系」の2階建て車両にも個室が設置されていた。現在は山陽新幹線「700系」の「コンパートメント」を個室と捉えた場合、これが唯一の存在となっている。【真貝恒平】
4738：OS５：2024/04/17(水) 23:00:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/4bb12ef6f39814c27da0119f5b757c066ff760e6
「赤い星」と「青い星」　JR北海道が初の豪華観光列車
4/17(水) 18:51配信
毎日新聞
新たに運行開始する観光列車「赤い星」の外観＝JR北海道提供

　JR北海道は17日、初の豪華観光列車として運行する「赤い星」「青い星」の概要を発表した。既存車両を改造し、茶室や展望室などを設けて高級感を演出するほか、全道周遊コースを走らせて国内外の新たな観光需要を取り込みたい考えだ。2026年春の運行開始を目指す。

【さよなら「SL人吉」】

　デザインは、JR九州の寝台列車「ななつ星」を手がけた水戸岡鋭治さんが担当。「赤い星」は北海道開拓史のシンボル「赤星」をイメージした深い赤色の車体で、客室のほかに茶室やラウンジ、バーなども備える。定員は100人程度を想定し、主に釧網線を走行する予定。

　「青い星」は、主に富良野線を走行する予定。沿線に広がるラベンダー畑や美瑛町の青い池をイメージした青い車体となる。4人がけのボックス席が基本で、定員は200人ほどになる見通しという。

　赤い星、青い星ともに札沼線を走っていた「キハ143形一般形気動車」を改造する。両列車ともに全道周遊を予定。車窓の風景を楽しめる展望室を設置するほか、木材を多用して高級感のある内装にするという。車両改造費は約18億円。

　JR北の綿貫泰之社長は「サービス、地域の食材によるもてなしなど、トータルで新しい観光列車を運用したい。地域の皆さんと取り組み、沿線の活性化につなげたい」と話した。【今井美津子】
4739：OS５：2024/04/17(水) 23:03:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/02ce4188d5a0efb09aa9167ded25aca6e0937240
東海道新幹線に個室復活　1編成あたり2室、2026年度に登場
4/17(水) 20:19配信

朝日新聞デジタル
東海道新幹線に新たに登場する個室のイメージ図。1編成あたり2室がデッキ部分に設けられる予定だ=JR東海提供

　JR東海は17日、東海道新幹線に、グリーン車より上質な完全個室タイプの座席を設けると発表した。2026年度中の導入を予定しており、国鉄時代に登場した「100系」の引退以来23年ぶりに個室が復活する。

　最新型車両「N700S」のデッキ部分を改造し、1～2人用の個室を1編成あたり2室設ける。レッグレスト付きのリクライニングシートや個室専用のWi―Fiを備えるほか、照明や空調は個別調整できるようにするという。

　すでに車内サービスを終了したワゴン販売や喫煙ルーム用のスペースを有効活用する予定で、全体の座席は減らさない方針。車内でオンライン会議を行いたいというビジネスパーソンや、プライバシーを確保したい客の利用を想定しているという。

　料金や運転区間は今後決めていくというが、丹羽俊介社長は「東京―博多間を走らせることをめざし、JR西日本と協議していきたい」と話した。

　東海道新幹線では1985年に登場した2階建ての100系が個室を備えていたが、2003年に引退。山陽新幹線を走る「700系レールスター」には4人用のコンパートメントがある。（細沢礼輝）

朝日新聞社
4740：OS５：2024/04/17(水) 23:19:24: https://news.goo.ne.jp/article/sbs/region/sbs-1120625.html
「一本化する気がないなら面談の必要ない」静岡県知事選挙　連合などは鈴木氏を推薦　自民党県連は大村氏と面談...推薦の行方は
2024/04/17 19:17
5月の静岡知事選に向け、連合静岡や国民民主党県連は4月17日、前の浜松市長の鈴木康友さんの推薦を決めました。静岡県議会の第2会派も鈴木さんの支援を決める中、焦点となるのは自民党の推薦の行方です。

＜鈴木康友氏＞
「決意だとか経緯とか、これからの県政への思いを皆さんにお伝えしたい」

17日午後、労働組合でつくる連合静岡に姿を見せたのは、前の浜松市長・鈴木康友さんです。連合静岡は知事選での推薦について協議し、鈴木さんはその場で決意表明をしたということです。

SBS
＜鈴木康友氏＞
「推薦が出れば、各産別や各労組にもご挨拶できるようになりますので、これからの活動に大いに後押しになると思う」

SBS
＜連合静岡　角山雅典会長＞
「全会一致でですね、鈴木さんを支援、推薦していこうと決めました」

連合静岡は鈴木さんの推薦を決定。角山会長は理由について「県全体の将来のビジョンが明確に示されていたこと」や「コロナなど有事の際の行動力や発想力が優れていること」を挙げました。

SBS
＜国民民主党静岡県連　田中健会長＞
「私たち国民民主党県連も鈴木康友さんの応援で決定したいと思う。速やかに本部に推薦を挙げ、党本部推薦も受けたいと思う」

さらに、国民民主県連も17日、鈴木さんへの推薦を決めたということです。

また、県議会の第2会派ふじのくに県民クラブは17日、選対会議を開き、鈴木さんの支援を決定しました。

相次いで支援先が決まる中、焦点になるのは自民党の推薦の行方です。自民党県連は17日、出馬を表明している元総務省官僚で県の副知事を務めた大村慎一さんと面談しました。

＜大村慎一氏＞
「県政を立て直したいという思いについては、おそらくご理解いただけるものと信じておりますので、しっかり説明して参りたいと思います」

選挙の争点となりうる「リニア問題」など13の項目についてヒアリングしたということです。

SBS
＜大村慎一氏＞
「JR東海に対しては、きっちりと必要なものを言い、一定の約束を担保していくためには、国にしっかり連携をして出てきてもらうということが重要だと思っています」

自民党県連は、鈴木さんとも面談していて、18日に役員会などを開き、推薦先を固める方針です。

SBS
＜自民党静岡県連　河原崎聖政調会長＞
「（政策は）多少違いがあるなと思った部分もあるし、これはほぼまるっきり一緒だなと思うようなところもあった。一本化する気がなかったら、こんなのやる必要ない」

野党側の支援先が先行してまとまる中、自民党内では中部と西部で意見が分かれていて、支援の一本化が実現するかは不透明です。
4741：OS５：2024/04/17(水) 23:38:43: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20220105-OYT1T50149/
東海道新幹線の一部新型車両、喫煙ルームを廃止…個室のビジネスブースに改造
2022/01/05 19:49

　ＪＲ東海は、２０２０年７月に営業運転を始めた東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ｓ」の一部編成について、今年４月から喫煙ルームを廃止する。代わりにビジネス向けブースを設け、移動中でも仕事をしやすい車内環境を整える。

　廃止するのは、７号車と８号車の間にある喫煙ルーム。テーブルや椅子、コンセントのほか、無料Ｗｉワイ―Ｆｉファイが使える個室のビジネスブースに改装する。周囲の乗客を気にせずオンライン通話などができる。４月からＮ７００Ｓの３編成に試験導入する。予約方法や料金などは今後決める。

ＪＲ東海
　金子慎社長は読売新聞などのインタビューで、「シームレス（継ぎ目なし）に仕事ができる移動時間を提供したい」と述べた。東海道新幹線では「のぞみ」や「ひかり」、「こだま」に喫煙ルームがある。
4742：OS５：2024/04/17(水) 23:55:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/ad3fbbc3bd4daeddeaaf3f887fc929f08a77c3b8
【新幹線函館駅乗り入れ】なぜJR北海道は“不可能” と言うのか… 「車両費200億円が含まれていない」「当社は負担できない」「安全性に不安」
4/17(水) 19:48配信
北海道ニュースUHB
北海道新幹線

　北海道函館市が目指している新幹線の函館駅乗り入れについて、JR北海道の綿貫社長は“現時点で乗り入れは不可能”という認識を示しました。

　函館市の大泉市長は、観光の起爆剤になり得るなどとして北海道新幹線のJR函館駅への乗り入れを目指しています。

　函館市が東京のコンサルタント会社に委託した調査では、新幹線新函館北斗駅から函館駅までの乗り入れは技術的に可能で整備費用は約160億円、経済波及効果は約120億円と試算されています。

　一方、これまでJR北海道は函館市の調査結果について以下のような懸念を示しています。

　・調査結果では新たな車両が必要で200億円規模がかかるとなっているが、事業費に含まれていない。

　・新幹線新函館北斗駅とJR函館駅のアクセスは、JR北海道として区間を電化したり車両を導入したため役割は果たした。新たな負担は負えない。

　・調査結果では、在来線の線路をベースして新幹線を走らせることができ、サイズを考えても「こ線橋」の架け替え工事も必要ないとしているが、安全性が保たれるか不安

　JR北海道の綿貫社長は、17日の会見で次のように述べ“現時点で乗り入れは不可能” という認識を示しました。

　「当社は事業主体にはなり得ないと思っているし、承知の通り厳しい経営状態なので、新たな赤字、負担を負うことはできない」（JR北海道綿貫泰之社長）

　「技術的な裏付けを検討しないと、本当の意味で乗り入れ可能とはならないのではないか」（JR北海道綿貫泰之社長）

UHB 北海道文化放送
4743：OS5：2024/04/18(木) 13:59:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/0c9c42058d89a5ba9f2acf2ec262228ed9dbe1a7
北海道新幹線の函館乗り入れ、社長難色　「ライナー整備で決着」
4/18(木) 12:22配信

毎日新聞
JR北海道本社＝札幌市中央区で、源馬のぞみ撮影

　北海道新幹線の函館駅乗り入れについて可能とした函館市の調査を巡り、ＪＲ北海道の綿貫泰之社長は１７日の定例記者会見で、「厳しい経営状態から新たな負担はできず、事業主体になり得ない。技術的な検討も必要だ」と述べ、実現性について否定的な見解を示した。

　函館駅乗り入れについての調査を進めていた函館市は３月、フル規格新幹線の新函館北斗―函館間（約１８キロ）の乗り入れが技術的に可能と結論付け、整備費を１７３億～１８１億円と試算。２０３０年度末に札幌延伸と同時開業を目指すとする結果を公表し、４月３日に大泉潤市長がＪＲ本社や道庁を訪れて内容を報告した。

　綿貫社長は「整備新幹線計画で、函館市の要望を受けてはこだてライナーを整備するなどし、この問題は決着している」と強調。調査結果で車両費などが触れられていない点を挙げ、「新たな車両にするのか、今の車両を改造するのか。東京から札幌までの時間が長くなるという問題もある」と述べた。【今井美津子】
4744：OS5：2024/04/22(月) 11:14:20: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1001122/
減る自由席、増す不便さ　ＪＲ特急・旭川―札幌ダイヤ改正1カ月
鈴木誠会員限定記事
2024年4月16日 21:21(4月18日 16:38更新)
　自由席はぎゅうぎゅう詰め、指定席はガラガラ―。JR北海道の3月16日のダイヤ改正から1カ月、自由席が減った旭川―札幌間の特急でこんな光景が常態化している。JRは指定席購入で「安心、快適に利用できる」とアピールするが、利用者は「不便になった」と見直しを求める。乗客目線で特急に乗り、JRの狙い通りにいかない背景を探った。
■指定ガラガラ
　ダイヤ改正で特急カムイとライラックの自由席は3、4両から2両に減り、交流サイト（SNS）では「自由席が満席」と悲鳴が上がる。JRに乗車率を尋ねると「提示できるものはない」との回答。状況を知るために記者は乗車した。
　午前7時18分、旭川駅からカムイに乗ると、5両中2両の自由席（116席）はほぼ半分が埋まる乗客55人。指定席の3両を見ると、乗客は3人だけ。自由席専用の割引切符「Sきっぷ」の利用が多いためだ。
　車内放送は「自由席は混み合うことが予想される」と告げた。深川、滝川、砂川、美唄と停車するたび自由席で相席が増える。美唄で乗った50代の女性会社員は「せめて半分の車両は自由席にしてほしい」と不満げにつぶやいた。
■デッキにも客
　岩見沢駅を出発すると、自由席は90席が埋まったが、指定席は12人だけ。自由席車両のデッキに立つ岩見沢の30代男性会社員は2週間に1回通院で乗り「先に座った人が相席は嫌だろうから、ダイヤ改正後は立っている」と打ち明ける。
　「札幌発の夜の列車はもっと座れない」と、旭川の男性予備校生が教えてくれた。そこで札幌発午後8時の特急ライラックを見に行くと、この日は「運用の都合」で6両編成が5両になり、自由席は1両のみ。自由席は60人以上が列をつくり、ホームからはみ出しそうだ。出発時には自由席の通路もデッキも座れない乗客であふれていた。

　自由席を減らして指定席を拡大したのは「早くからホームに並ぶ不便さ」などを軽減するためだとJRは説明した。それなのに旭川から札幌へ自由席専用の通学定期で通う男子中学生はダイヤ改正後、「夜は座れないことも多いから」と30分前からホームに並ぶ。
　JRは前日までの指定席購入で割引になる「特急トクだ値1」の利用を勧めるが、出張で乗った旭川の50代男性教員は「帰りの時間は読めず、利用は難しい」。またJRは昨年10月、指定席利用で旭川駅の駐車場が1日分無料になるサービスを廃止。旭川の企業幹部は「駐車場が無料だから指定席を使っていたが、不便になった」と語る。
■「実質値上げ」
　単身赴任先の札幌から毎週、旭川の自宅に帰る60代の男性会社員は「指定席の拡大は実質的な値上げ」と話した上で、JRの今後を心配した。「少しの指定席料金を稼ぐためにJRの利用者自体を減らしてしまうのではないか」
4745：OS5：2024/04/22(月) 11:15:28: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/995231/
ＪＲ高速化、旭川－札幌６０分構想　時短は歓迎、停車駅減に不安　地元の財政負担も焦点
鈴木誠、鳥潟かれん、和泉優大会員限定記事
2024年4月1日 21:24(4月1日 21:44更新)
　JR北海道が旭川―札幌間の特急を高速化する方針を示したことに対し、上川、宗谷両管内では所要時間短縮に期待がある一方、停車駅削減などに懸念の声が上がった。旭川市などは北海道新幹線の旭川延伸を要望しており、「新幹線延伸を封印するための発表だ」との指摘も。JRは「当社単独での高速化は難しい」とし、今後は地元の財政負担も焦点となる。
　JR北海道は1日、北海道新幹線の札幌延伸後に旭川―札幌間の特急の所要時間を現在より25分短い最速60分とする方針を示した。高架化による踏切の解消などで列車の最高速度を現在の時速120キロから引き上げる見込みだ。
　旭川―札幌間はかつて最高時速130キロで走行し、所要時間も今より5分短い1時間20分だったが、石勝線の車両火災などを受けて減速。幌延町の保健師辻絵里子さん（29）は「時間が短縮されれば楽になるし、札幌での滞在時間が延びたらうれしい」と歓迎する。
　旭川商工会議所の松倉敏郎専務理事も「速くなれば、利用者は増えるだろう」とみる。道外の事例では都心と成田空港を結ぶ京成電鉄の特急スカイライナーが時速160キロで運転する。ただ最高速度の引き上げで所要時間を60分にできるか不透明で、松倉専務理事は「高速化で停車駅が減れば、通学で特急を使う学生にも影響がある」と心配する。
　上川管内の全23市町村や商工会議所などは2021年3月に「北海道新幹線旭川延伸促進期成会」（会長・今津寛介旭川市長）を設立し、新幹線の延伸を要望してきた。関係者は「JRは高速化をすることで、新幹線延伸の議論を封じたいのだろう」と受け止める。
　一方、財源を巡りJR北海道の綿貫泰之社長が「大規模な投資コストがかかる。JR単独では難しい」と、国や地元自治体と協力する方針を示した。旭川市関係者は「新幹線ならまだしも高速化で財源を市から出すのは難しい」と語る。
　JRは高速化を観光客の利便性向上につなげる考えだが、旭川の観光団体幹部は「高速化の財源があるなら、なぜ根室線の富良野―新得間を廃線にしたのか疑問。富良野経由で周遊型の観光列車を走らせることもできたはずで、基本方針がぶれている」と指摘。旭川市幹部も「正直、JR北海道の考えは本当に分からない」と困惑した。
4746：OS5：2024/04/22(月) 14:31:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/c84faaa4d5808c5fd92af031be6bcab653143bfe
室蘭で「高速バス切り替え」じわり　JR北海道、特急割引「ネット予約のみ」に不満　ダイヤ改正1カ月
4/22(月) 13:30配信

北海道新聞
JR東室蘭駅東口を出発する札幌行きの都市間高速バスに乗り込む利用者

　JR北海道（札幌）が3月16日に行ったダイヤ改正から1カ月が経過し、室蘭では「料金が割高になった」「割引切符はネット予約が必要で不便」など不満の声が上がる。JRは主要特急を全席指定化したことで快適さをアピールしているが、移動手段を都市間高速バスに切り替える動きが出ている。

　JR東室蘭駅東口のバス停で降車した札幌市の50代主婦は「JRが高くなったので、高速バスを使うようになった。ネット予約は面倒」と話した。2カ月に1度、室蘭市に住む30代の息子に会うため特急すずらんを使っていたが、ダイヤ改正を機に変更した。

特急列車とバスの料金比較（片道）

　割引切符の購入は、予約サイト「えきねっと」での事前予約が必須となった。特急すずらんの場合、改正前は割引を組み合わせると5230円だった往復自由席が、現在は駅の券売機や窓口で購入すると2倍近い1万440円になる。

　札幌行きのバスに乗車した室蘭市の70代自営業の男性は「早めに予約できる時は今まで通りJRを使っているが、急に入った時はバスにしている」と使い分ける。室蘭市は職員の出張に関する運用方針で、新たに高速バスを選択肢とする変更を行っている。

　JRは特急ごとの乗車率は公表していないが、発表している3月の利用状況によると、東室蘭―苫小牧間の乗客数は前年同月比97.9％。新型コロナウイルス禍が落ち着き、主要区間で利用者が増える中、微減となった。

　一方、室蘭―札幌間で高速バスを運行する道南バス（室蘭）によると、JRがダイヤ改正した3月中旬から4月中旬の乗客数は「前年同時期よりも増えている」。同区間を走る北海道中央バス（小樽）も同様の傾向だという。

　札幌の親戚に会うため月に1度、特急すずらんを利用するという室蘭市の70代主婦は「ダイヤ改正前と比べて、車内は空いている印象」と言い、「予約サイトは自分では使えず、娘に予約してもらっている。駅で買っていた時は便利で安かったのに」と残念がっていた。
4747：OS5：2024/04/23(火) 11:16:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/107d01224fb37ed44757a97fdcf71f1a1e37a52f
「車内ガラガラ」「都心部と思えない」京阪電鉄・IR撤退リスクで中之島線延伸の判断先送り、夢洲はまた“負の遺産”に逆戻りか？
4/23(火) 5:41配信
朝以外は車内ガラガラ
中之島駅で出発を待つ中之島線の列車（画像：高田泰）

　京阪ホールディングス（HD）は大阪市を走る京阪中之島線延伸について判断を先送りした。夢洲で2030年に開業を予定する統合型リゾート（IR）の先行きが不透明なためとしている。東西3km、南北最大300mの細長い形で堂島川と土佐堀川の間に位置する大阪市北区の中之島。

【画像】えっ…！これが60年前の「中之島」です（計16枚）

　大阪市役所、日本銀行大阪支店、大阪府立国際会議場などが並ぶ都心部の一角だが、この地下を東西に鉄道が走る。2008（平成20）年に開業した京阪電鉄の中之島線だ。

　中之島線は北区の中之島駅から中央区の天満橋駅を結ぶ3km。駅は五つで、うち

「4駅」

が中之島にある。島内4駅で最も東に位置する北区のなにわ橋駅から中之島駅行きの電車に乗った。通勤時間でないからか、車内はガランとしている。乗客の男性に聞くと

「朝以外はこんなもんや」

都心部と思えない乗降客数
都心部と思えない乗降客しかない京阪なにわ橋駅（画像：高田泰）

　大阪府によると、2021年度の1日平均乗降客数は4駅合計で約2万1000人。大阪府内の短距離路線であるJR桜島線や阪急箕面線と比べても、3分の1以下だ。なかでもなにわ橋駅は約2200人と

「都心部と思えない数字」

が出ている。地下鉄空白地帯に敷設されたが、それが乗り換えの不便さを生み、開業前需要予測の1日7万2000人に達したことがない。

　京阪ホールディングスは現状打開の方策として中之島駅から西区の九条駅まで約2km延伸する構想を持つ。

　九条駅を通る大阪メトロ中央線はカジノを含むIRが整備される此花区の夢洲へ延伸する。中之島線を夢洲へのアクセスにするとともに、IRを訪れた観光客を京都市へ運ぶ狙いがある。

IR事業者の解除権行使を警戒
中之島線の延伸構想がある大阪メトロ九条駅（画像：高田泰）

　京阪HDは2023年度、IRが開業を予定する2030年度開通に向け、工事に着手するかどうか検討していたが、結論を先送りし、2030年開通を断念した。

　大阪府市と事業者の大阪IRが2023年に結んだ実施協定に2026年9月末まで事業者が違約金なしに撤退できる解除権が盛り込まれたことをリスクと判断したためだ。京阪電鉄は、

「延伸したい気持ちはあるが、工事に着手して解除権が行使されれば大変なことになる。解除権の期間が過ぎるか、解除権が行使されないと確信できるまで判断を待ちたい」

と説明した。

負の遺産・夢洲に市民は複雑な感情
展望台から見えた夢洲（画像：写真AC）

　京阪HDの判断先送りについて、大阪府市のIR推進局は

「中之島線は構想段階。IR整備計画のアクセス路線に入っていない」

と述べ、影響はないとの考えを示した。だが、京阪HDは地元企業など20社で組織する大阪IRの少数株主に入っている。

　IR計画の初期投資額約1兆2700億円のうち、出資額は約7200億円。中核株主の米MGMリゾーツの日本法人・日本MGMリゾーツとオリックスが約43%ずつ、少数株主20社が約15%の比率だ。京阪HDの出資額は大きくないが、市民の間で

「株主が判断を先送りする以上、撤退があるのでは」

などのうわさが出ている。

　大阪IRの事業計画では、資金調達など会社のかじ取りを中核株主の2社で進めるとしている。常識的に考えて中核株主が少数株主に撤退情報などを漏らすとは考えにくい。京阪HDもうわさを否定している。それなのに、疑念が上がるのは、夢洲が大阪市の

「負の遺産」

となってきた過去に市民が複雑な感情を持つからだろうか。
4748：OS5：2024/04/23(火) 11:16:27: 夢洲のイメージ問題
1985年頃の夢洲（画像：国土地理院）

　夢洲は大阪湾に浮かぶ広さ約390haの人工島。大阪市が1977（昭和52）年、埋め立て免許を取得し、大阪港のしゅんせつ土や公共工事の建設残土、廃棄物で埋め立てた。6万人が居住する新都心とするテクノポート計画も打ち出している。

　だが、構想はバブル崩壊でとん挫した。その後の1990年代は大阪五輪の選手村を整備する計画が浮上したものの、五輪招致に失敗して跡地利用が宙に浮く。

　大阪市だけで

「3000億円」

ともいわれる巨額の投資をしながら、夢洲にはコンテナターミナルや物流センターが一部にできただけ。大半は長い間、手つかずの状態で放置されてきた。その結果、夢洲は「負の遺産」と呼ばれるようになる。

　大阪維新の会は「負の遺産」解消を目指し、IR誘致に踏み切ったが、夢洲に対する悪いイメージはぬぐいきれない。夢洲を会場に開幕まで1年を切った大阪・関西万博の混乱も影響しているように見える。

大阪・関西万博も問題噴出
中止のイメージ（画像：写真AC）

　大阪・関西万博も夢洲を有効活用するために、大阪維新の会が先導した。本来なら開幕まで1年を切り、世論の期待が高まっているはずなのだが、連日のように悪いニュースが流れ、SNS上には

「万博中止」

のハッシュタグが目立つ。コロナ禍の開催で開幕前に中止論が高まった東京五輪を再現するようだ。

　国家的イベントとして多額の税金が投入される会場整備費は

「当初予定の約2倍」

となる2350億円に膨らんだ。

　海外パビリオンは建設スケジュールが大幅に遅れ、吉村洋文大阪府知事は各国が自前で建てる「タイプA」が予定の7割に当たる40前後にとどまるとの見通しを明らかにした。前売り券の販売も伸びず、赤字の懸念が出ている。

地盤沈下・可燃性ガス噴出という現実
九条駅に停車した大阪メトロ中央線の列車（画像：高田泰）

　埋め立て地ならではの問題も浮上している。そのひとつが

「地盤沈下」

だ。大阪市は788億円を上限に公費で対策する方針だが、想定以上の地盤沈下が起きる可能性を指摘する声がある。そうなれば公費負担がさらに増えることも考えられる。

　もうひとつは可燃性ガスの噴出。3月に万博会場用地で爆発事故があった。幸い死傷者は出なかったが、これが開催中なら万博テーマの「いのち輝く未来社会のデザイン」が

「いのち失う」

ことになったかもしれない。万博の現状はどうにもならないことを意味する大阪弁の「ドツボにはまった」状態だ。

　夢洲を負の遺産に逆戻りさせないためには、大阪府市が連携し、これらの課題をひとつひとつ片づけなければならない。中之島線延伸判断先送りの背後には、正念場を迎えた大阪府市の姿が見える。

高田泰（フリージャーナリスト）
4749：OS5：2024/04/23(火) 12:55:05: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/feature/CO074176/20240418-OYTAT50063/
岐路に立つ赤字路線…第１部・苦境の「現在地」＜１＞
2024/04/18 20:00

　地域を支えてきた四国の鉄道が、岐路に立っている。ＪＲ四国は赤字が深刻な予土線、予讃線、牟岐線の３路線４区間を存廃議論の対象とし、今年度にも自治体側と議論を始めたいとの意向を示す。ＪＲ、自治体、住民は鉄路とどう向き合おうとしているのか。現場から考えていきたい。

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A Flourish data visualization
全校生徒の半数が利用
　ＪＲ宇和島駅（愛媛県宇和島市）を出た予土線のワンマン列車が、田園風景を進む。４月１１日朝、車内は県立北宇和高校の生徒ら約８０人で混みあっていた。

　友人らとの会話に興じたり、つり革につかまって問題集を解いたり。３７分後、学校最寄りの近永駅（同県鬼北町）に着いた。

　ＪＲ四国ＯＢで町に雇用され、駅で切符販売などを行う竹本精作さん（７３）は「この時間はほとんどが高校生。ほかの時間帯は、車を運転しない住民らが乗るが、数は少ないね」と語る。

山あいを走る予土線の列車＝近藤誠撮影（高知県四万十町で）
　町によると、昨年５月時点で全校生徒約２４０人の半数が予土線を利用し、通学に欠かせない。宇和島市内から通う３年の女子生徒（１７）は「なくなったら困る。列車はなくてはならない」と訴える。

　朝の時間を過ぎると、利用者の姿はまばらになった。静かな車内にディーゼルエンジンの音を響かせながら、県境を越え高知の山あいを縫うように走る。

四国一採算取れない予土線
　宇和島市と高知県四万十町を結ぶ予土線（７６.３キロ、北宇和島―若井）は、国鉄時代の１９７４年３月に全線開通し、今年５０年を迎えた。

　当時、地元は四国循環の鉄道網の完成に沸いた。四万十町に住む男性（８６）は「開通した時は万々歳の大騒ぎだった」と振り返る。「山峡にひかりが走った」と記したポスターが後に作られたほどだった。

　１キロあたりの１日の平均利用者数（輸送密度）は開通間もない時期は１０００人を超えていた。しかし、過疎化や並行する国道が整備されていくにつれ、利用者は減少。８７年度は６７６人となり、２０２２年度は２２０人に。国が存廃検討の目安とする「１０００人未満」を大幅に下回る。

　１００円の収入を得るための経費を示す営業係数は２２年度に「１７１８円」で、ＪＲ四国管内で最も採算の取れない路線だ。

　高知側の江川崎（四万十市）―若井駅間の列車本数は現在、１日４往復しかない。土佐大正駅（四万十町）では約５時間も列車が通らない空白の時間帯がある。

　男性は車を持つようになり、鉄道にほとんど乗らなくなった。「車だと時間や乗り継ぎを気にせず、どこでも行ける。そのほうが便利だからしょうがないよ」と話す。

　列車本数の減少で不便になり、さらなる利用者離れを招く――。悪循環に陥っている。

四万十観光に活路探る
　「乗って残そう」。沿線で用いられてきたスローガンだが、人口減に直面し、簡単ではない。観光に活路を見いだそうとしている。

　「澄んだ四万十川の川底の石まで見えます。山も空も川も、一度に三つを楽しむことができるんです」

　３月下旬、江川崎―土佐大正駅間を運行する観光列車「しまんトロッコ」で、ガイドの中脇由美さん（５８）は眼下の清流を乗客に案内した。
4750：OS5：2024/04/23(火) 12:55:19: しまんトロッコでガイドをする中脇さん（高知県四万十町で）＝石渕譲撮影
　家族３人で乗った神戸市の会社員（５０）は「車内に伝わる風も四万十川の景色も最高でした」と笑顔だった。

　しまんトロッコは２０１３年から運行。ＮＰＯのメンバーが交代でガイドを務め、土日祝日に１往復している。中脇さんは「美しい原風景を走る素朴さが強み。外国人にも魅力になるはず」と語る。

　四万十町の中尾博憲町長も「町にとって交流人口の拡大は欠かせず、鉄道はそのツールになる。そのためにも生活路線としてはもちろん、観光路線としても残してほしい」と訴える。

　高知、愛媛両県は昨年１０月、両県に分かれていた「予土線利用促進対策協議会」を一本化。３月には全線開通５０年を記念した「予土線感謝祭」を一緒に開き、連携を深める。

　次の５０年も地域をつなぎ続ける存在となるか。節目を迎え、模索が続く。

予讃線ホームからの夕日、マイカーで
　窓外に伊予灘を望む愛媛県の海岸線沿いを走る予讃線・海回り（４１キロ、向井原―伊予大洲）も存廃議論の対象だ。

　高松から宇和島までを結ぶ予讃線の海回りは１９３５年に開通。８６年には同線の内陸側ルートができた。輸送密度は８７年度の１１６７人から、２０２２年度は３０７人に落ち込んでいる。

観光列車「伊予灘ものがたり」が停車する下灘駅。駐車場は車が出入りしていた（愛媛県伊予市で）＝画像は一部修整しています
　大洲市長浜の飲食店従業員の男性（５４）は高校時代は列車通学だったが、働き始めて車移動になった。「本数が限られていて、用事で帰りが長引く時に使いにくい。乗りたい時に乗れない」と話す。

　ＪＲは海回りを「愛ある伊予灘線」と名付け、観光列車「伊予灘ものがたり」を走らせ、観光路線として利用促進を目指す。下灘駅（伊予市）はホームから見える海、夕日を目当てに大勢の観光客が訪れる。だが、多くは車で訪れ、週末は周辺の駐車場がすぐに埋まる状態が生まれている。
4751：OS5：2024/04/23(火) 12:55:40: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/feature/CO074176/20240422-OYTAT50006/
バスと連携「四国モデル」…第１部・苦境の「現在地」＜２＞　
2024/04/20 05:00

　徳島市から徳島県南部を結ぶＪＲ牟岐線の阿南駅（阿南市）。今月上旬、徳島発阿南行きの普通列車が午後３時１６分にホームに着くと、阿南以南に向かう利用者は乗り継ぎの列車ではなく改札を出て、バス乗り場を目指した。

　阿南市の専門学校に通う同県海陽町の女性（１８）は通学で牟岐線を使うが、列車は乗り継ぎで長時間待つため、鉄道に並行して走る徳島バスの高速バスに乗ることもあり、「バスだと早く帰れるので助かる」と話す。追加の料金もかからない。

ＪＲ阿南駅では列車の切符や定期券で徳島バスに乗り継げる
　バスが乗り場に到着し、利用者らはＪＲの切符や定期券を運転手に示して乗り込んでいく。列車の到着から１７分後に出発した。

　阿南以南は利用者の減少が著しい。１キロあたりの１日の平均利用者数（輸送密度）は２０２２年度、阿南―牟岐駅（牟岐町）間が４３７人、牟岐―阿波海南駅（海陽町）間が１６８人。ＪＲ四国は２区間（５３・３キロ）を存廃議論の対象としている。

　苦しい状況にＪＲはバスと競争ではなく協調し、ダイヤや運賃を調整する「共同経営」に取り組む。全国に先駆けて他の交通事業者と連携する「四国モデル」と呼ばれている。

共同経営　
　契機は１９年３月の大幅なダイヤ改正だった。ＪＲは徳島―阿南駅間は出発時間を毎時そろえるパターンダイヤを導入し、普通列車の本数を増やす一方、阿南以南は普通上下計４本が減便に。昼間は２時間に１本となった。

　ＪＲは列車の代わりにバスを利用してもらうため、県の仲介で徳島バスと連携し、高速バスで乗降できる取り組みを始めた。これはバス運賃が必要で利用は伸びなかったが、徳島県が２０～２１年、ＪＲの通学定期券があればバスに無料で乗れる実証実験を行い、好評だった。

　「ライバル同士、客の奪い合いをしていても、共倒れになる。一緒にやりましょう」。ＪＲから持ちかけられ、徳島バスは応じた。同バスの林直人企画課長は「安い競合バスが出てきて苦戦している状況もあり、連携を決めた」と振り返る。

　両社は２２年４月、ＪＲの乗車券があれば、追加の運賃なしに高速バスに乗車できる制度を阿南―浅川駅（海陽町）間で導入した。鉄道時刻表にもバスの時刻を記載し、列車内でも乗り換え案内を放送する。バス運賃は原則半額をＪＲが負担する。

ＪＲ阿南駅の案内板には列車とバスの行き先が表示されている（いずれも徳島県阿南市で）
　２０年施行の独占禁止法の特例法に基づき、「共同経営」として国に申請し、認可を受けた。鉄道とバスの連携は全国初だった。

利用予想以上　
　効果は出ている。共同経営区間の１日あたりのバスの乗客は２０年度は１・１４人、２１年度は１・４８人だったが、２２年度５・６９人に増加。２３年５月には、県立海部高校（海陽町）前の停留所にも止まるよう範囲を拡大した。林課長は「予想以上の利用で、地域の役に立てていると感じる」と語る。

　ＪＲは他の路線にも展開。香川県東かがわ市の高徳線三本松―引田駅間では今年４月から、通学定期券があれば、地元のバスに無料で乗車できる事業を始めた。高知県四万十町の予土線でも昨年、実証実験を行った。

　一方、懸念材料はある。徳島バスは乗務員不足や燃料費の高騰が影響し、３月から１往復減便。今月から運転手の時間外労働の上限規制が適用され「２０２４年問題」による人手不足の深刻化の恐れもある。林課長は「バス路線を維持するのも難しい状況だ」とする。

　ＪＲにとっても、路線を維持するだけの抜本的な利用増には至っていない。四国モデルを定着させ、効率的な交通網を作れるのか。その成否の影響は、牟岐線だけにとどまらない。
4752：OS5：2024/04/23(火) 12:56:16: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/feature/CO074176/20240422-OYTAT50015/
「入り口の議論」遠く…第１部・苦境の「現在地」＜３＞　
2024/04/21 05:00

　１月１２日、高知県庁をＪＲ四国の西牧世博つぐひろ社長が訪れた。浜田省司知事への年始のあいさつを目的に、２階の知事室で向き合った。

　コロナ禍から利用者が戻りつつある状況、来年放送の高知出身のやなせたかしさんらをモデルにした朝ドラを通じた観光振興――。様々な話題が出る中、予土線を含む存廃議論の対象については「詳細なデータの準備に時間を要している」と触れる程度だった。

　約２０分間のやりとりは、ＪＲと自治体側が本格的な議論に入れない現状をうかがわせる。

　「入り口の議論を始めたい」。西牧社長は２０２３年３月以降の記者会見で、存廃議論の対象路線の対応を問われると、この言葉を繰り返す。入り口とは何を指すのか。

　ＪＲ四国総合企画本部の新居準也・担当部長は廃止前提ではないとし、「地域にとって、最適で持続可能な公共交通体系をどう構築していくかを話し合うために、どういった会議で、どんな議論をするかを相談したい」と説明する。

　西牧社長は２０年の社長就任にあたり「自治体との協議のテンポを速めていく」と強調した。しかし、その後も一向に進まず、昨年末には「２４年度には何らかの形で進展させたい」と決意を口にした。リミットが迫っているためだ。

慎重姿勢崩さず　

　人口減少、高速道路の発達に加え、コロナ禍という＜三重苦＞に陥ったＪＲ四国は２０年、経営自立計画が達成できないとして国土交通相からＪＲ会社法に基づき、行政指導を受けた。

　求められた一つが「２１～２５年度、地域の関係者と一体となり、利用促進やコスト削減などを行い、持続的な鉄道網の確立に向けて徹底的に検討すること」だった。２５年度は、総括的な検証を行い「抜本的な改善方策」を報告することが求められる。

　ＪＲ四国は２５年度、１キロあたりの１日の平均利用者数（輸送密度）をコロナ禍前の１９年度の水準に戻す目標を掲げている。駅周辺の整備やイベント列車の運行、バスとの調整など利用促進策に取り組むが、２２年度は１９年度比の８割にとどまる。

　従来の利用促進策では限界があり、路線をＪＲ単独で維持するのは難しい。こうした焦りが社内に広がる。

　昨年１０月施行の改正地域公共交通活性化・再生法（地域交通法）では、国が関与して鉄道事業者と自治体が赤字路線の存廃について話し合う「再構築協議会」を開く仕組みが導入された。ＪＲ西日本は施行２日後、岡山、広島両県を走る芸備線の一部区間に関する協議会の設置を申請した。

　ただ、西牧社長は「再構築協議会に飛びつくことはない」と慎重だ。鉄道行政の関係者の間では「株式上場しているＪＲ西は株主の存在も判断に影響する。四国は事情が違う」との見方がある。

募る危機感　

　ＪＲ四国は各路線の現状や経営実態を示す詳細なデータを提示し、「入り口の議論」に入りたい考えだ。

　２３年度の事業計画に初めて「地域公共交通網の再構築に向けて、沿線自治体と議論を進める」と明記し、新居担当部長らは２３年春以降、自治体に説明を重ねてきた。

　しかし、自治体の警戒感は強く、「廃止が前提の議論であれば協議の場にはつけない」（浜田知事）との、従来の立場を変えていない。ＪＲ側は次の一手を出しあぐねるまま、１年が過ぎた。

　新居担当部長は「存廃議論ではなく、将来のあるべき交通体系を話し合いたいが、自治体には存廃に直結すると思われている。丁寧にいくしかない」と話す。「利用促進だけで持続可能ということは難しい。議論を始めておかないと、気づいた時には手遅れになる。その時、一番困るのは利用者だ」

　入り口すら遠い状況にＪＲは危機感を募らせている。
4753：OS5：2024/04/24(水) 12:47:49: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/2021953
「くるふ、ミニエの“独り勝ち”」も…北陸新幹線開業効果に濃淡　福井県内の駅から離れた観光地や繁華街は実感乏しく
2024年4月22日午前6時10分
　北陸新幹線の福井県内開業から１カ月が経過し、福井や敦賀など県内の新幹線駅周辺は多くの観光客らでにぎわうようになった。一方で、駅から離れた繁華街や観光地では思うように客足が伸びていないところもあり、開業効果の波及には濃淡が見られる。

　再開発で様変わりした福井駅周辺。高架下施設「くるふ福井駅」の飲食各店には、４月１６日のランチタイムも多くの客が列をつくった。前身のプリズム福井時代から店を構える「八兆屋駅の蔵」店長によると、客数は前年同期比１～２割増と好調という。再開発エリア「ＦＵＫＵＭＡＣＨＩ　ＢＬＯＣＫ（フクマチブロック）」内のフードホール「ＭＩＮＩＥ（ミニエ）」も平日、休日を問わずにぎわっている。

　一方、再開発工事中の箇所が目立つガレリア元町商店街や、近くのサンロード北の庄商店街は平日のランチタイムも人影がまばら。飲食店主は「くるふ、ミニエの“独り勝ち”という感じ。うちの客は増えていない」とぽつり。サンロード北の庄商店街振興組合の友田都芳理事長（６７）は「回遊性のあるイベントを官民で仕掛け、開業効果をエリア全体に広げていきたい」と語る。
4754：OS5：2024/04/25(木) 14:12:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/814580b7b52353935503c3d90d9c139105dcc4af
大阪モノレール　東大阪延伸、4年遅れ　事業費650億円増へ
4/25(木) 11:15配信

毎日新聞
千里中央駅付近を走る大阪モノレールの車両＝大阪府で2022年6月24日午後6時38分、益川量平撮影

　大阪モノレールを大阪府門真市から東大阪市まで延伸する事業について、府は２４日、当初予定していた２０２９年の開業時期が４年ほど遅れる見通しになると発表した。地質調査の結果、想定以上に地盤が軟弱だったことが判明し、工事の見直しにより約６５０億円増え、総事業費は約１７６０億円になる見込み。

　事業は門真市駅から瓜生堂駅（仮称、東大阪市）まで南に８・９キロ延伸し、新たに５駅を新設する計画。軌道や支柱などの建設費は国と府、東大阪市などが負担する。当初の建設費は７８６億円を見込んでいた。しかし、瓜生堂駅の建設予定地の地盤が軟弱だったため工法の変更が必要となり、加えて資材価格や人件費の高騰もあり、増額する見込みとなった。【藤河匠、戸田紗友莉】
4755：OS5：2024/04/26(金) 12:00:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/22d9a124587e238bd2516c0607cb5b338519037c
問題の根本は国鉄分割民営化…四国の首長「非鉄も含めた収支開示を」
4/26(金) 11:51配信
　「JR西日本は黒字なのに、なぜ維持できないのか教えてほしい」「現行通り運行してもらえるなら、それがベスト」

【図表】JR四国と4県の話し合い

　3月26日に広島市内で開かれたJR芸備線の一部区間の存廃を話し合う「再構築協議会」の初会合。沿線自治体からは、利用者の減少で苦しいというJR西の姿勢に、疑問を投げかける発言が相次いだ。

　隔たりは大きい。議長を務めた中国運輸局長は終了後の取材に「相当溝があるのは事実だ」と認めた。改正地域公共交通活性化・再生法（地域交通法）に基づき初めて設置された協議会は今後3年をめどに結論を出すが、議論の曲折が予想される。

　四国の自治体もその行方を注視する。「廃線ありきというところに、線路がついているような気がする」。予土線が走る愛媛県松野町の坂本浩町長は警戒感をにじませ、「四国では時期尚早」と強調する。

　JR四国が求める「入り口の議論」（西牧世博[つぐひろ]社長）に対し、けん制する自治体。よく似た構図は、以前から続いている。

JR側、上下分離やバス転換資料も
四国知事会議で意見交換する知事ら（2023年6月、愛媛県大洲市で）

　2017～19年、JRや4県、有識者らが鉄道網のあり方を話し合う懇談会が開かれた。JR側は「自助努力のみでは、鉄道網の維持は将来困難」と主張。自治体が鉄道施設を保有し、事業者が運行に専念する「上下分離」や、鉄道からバスへの転換についても資料が示された。

　これに対し、自治体側は「まずは利用促進を」と譲らなかった。懇談会は19年の中間整理で、新幹線整備を骨格とする公共交通網の再構築を目指し、利用促進や利便性向上に取り組むとの内容をまとめた。

　問題の根本は、1987年の国鉄分割民営化ではないか――。懇談会当時から自治体側が繰り返してきた問題意識だ。愛媛県の中川茂久・交通政策室長は「JR四国は民営化した時点で赤字前提だった。JR西とは違う」と指摘する。

　分割民営化時、鉄道事業だけで経営が成り立たないとわかっていたJR四国には、国から経営安定基金として2082億円が渡された。民営化前10年間の国債の平均利回り7.3％で運用すれば、年152億円の収益が生まれ、損失を穴埋めできるとの計画だった。

　しかし、民営化後、鉄道部門は一度も黒字にならないまま、利率は低迷。国鉄改革が描いた「効率的な経営体制」とはなっていない。

　昨年6月の四国知事会議でも、愛媛県の中村時広知事は「人口は増加し、経済は成長を続け、金利はキープされる。3条件の下に民営化が進められたが、全て逆転した。あとは地方で考えてくれ、というのは乱暴だ」と言及。国は自治体とJRの間を調整する行司役ではなく、積極的に関与すべきだと発信する。

存続に力を合わせたい
　JR四国は2019年以降、18区間ごとの収支を明らかにしているが、自治体は、非鉄道事業も含めた詳細な収支などの開示も求めている。「必要な情報が公開されないと、問題を共有できない」（香川県知事）との声があがる。

　一方、鉄道網の維持への危機意識は自治体も共有する。

　予土線沿線の高知県四万十町の中尾博憲町長はJRとの議論について「存続も廃止も前提とせず、フリートークで始めるならやぶさかではない」とし、「存続に対し、お互いに力を合わせてやりましょうという話をしたい」とする。

　自治体が抱える課題は鉄道に限らず、バス、タクシー、フェリーと多岐にわたる。ある自治体担当者は「利用者がいる限りは守るが、JRまで担うのは厳しい」とこぼす。

　鉄道が失われると、地域にどのような変化をもたらすのか。山陰を目指した。
4756：OS５：2024/05/06(月) 19:37:35: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240503-OYO1T50029/
北陸新幹線延伸、特急料金不要の「新快速」に注目…敦賀駅で乗り継ぎ「安い方がいい」　
2024/05/03 15:00
　北陸新幹線金沢―敦賀間の延伸開業を受け、新快速と新幹線を乗り継いで関西と北陸を行き来する動きが広がっている。延伸前は特急「サンダーバード」に乗るだけで済んだが、敦賀駅で乗り換えが必要になった上に運賃も値上げされており、特急料金不要の新快速の利用が増えているようだ。（高山智仁、浜崎春香）

　ＪＲ西日本によると、新幹線延伸に伴い、福井―大阪間の所要時間は、新幹線とサンダーバードを乗り継いで最速１時間４４分となり、３分短縮された。３月の在来線特急の利用者数は前年同月比４％増、北陸新幹線は１２％増だった。

新幹線からの乗り換え客が見られる敦賀駅発着の新快速（福井県敦賀市で）

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　一方で、サンダーバードには自由席がなく、福井―大阪間を指定席で移動すると７２９０円が必要で、延伸前より１１５０円値上げされた。

　ＪＲ西は、値上げの影響を抑えようと、事前にウェブサイトで予約すれば値引きされる企画乗車券を導入している。しかし、座席数が限定され、直前の予約では適用されないため、利用は限定的だ。

　そのような中、注目されつつあるのが新快速だ。大阪から新快速で敦賀まで乗車し、新幹線で指定席を使っても福井まで５８１０円で、敦賀駅までサンダーバードに乗る場合より１４８０円安くなる。自由席なら２０１０円安い５２８０円に抑えられる。

　敦賀駅を発着する新快速はそれぞれ、日中を中心に１時間あたり１本程度。大阪―敦賀間は新快速で２時間～２時間１０分程度で、サンダーバードより４０～５０分ほど時間がかかる。新快速利用は、時間に余裕がある乗客の選択肢となっている。

　富山、新潟両県の旅行からの帰路で新幹線から新快速に乗り継いだ大津市の会社員（５２）は「新幹線開業前なら、サンダーバードで京都駅まで乗車して大津に引き返すルートが楽で速かったが、敦賀で乗り換えが必要になり、特急と新快速の時間も大きくは変わらないので、安い方がいい」と語った。

　大阪への旅行で新幹線から敦賀駅で新快速に乗り換えた石川県七尾市の会社員（３７）は「敦賀駅での乗り換え時間が２０分弱あって特急より余裕を持って乗り換えられる」と話す。同様に大阪に向かった横浜市の大学講師男性（７１）は「急がなければ所要時間も気にならないレベルだ。段違いに安いのはありがたい」と頬を緩ませた。

　ＪＲ西の担当者は「特急と新快速では運行本数や所要時間、車内設備が異なる。利用客の都合に合う列車を選んでほしい」とする。
4757：OS５：2024/05/06(月) 19:38:50: https://www.chunichi.co.jp/article/894638
【石川・北陸新幹線】大型連休見えづらい延伸効果　南加賀観光車も多く
2024年5月6日 05時05分 (5月6日 10時21分更新)
山中温泉の温泉街で散策を楽しむ観光客ら＝４日、石川県加賀市山中温泉南町で
山中温泉の温泉街で散策を楽しむ観光客ら＝４日、石川県加賀市山中温泉南町で

　北陸新幹線が３月に金沢から敦賀まで延伸し、石川県内の全線開業が実現して最初のゴールデンウイーク（ＧＷ）。延伸区間の南加賀地域では、新幹線による首都圏などからの観光客増加が期待されるが、実際はマイカー利用者も多く、観光関係者からは全線開業の効果が見えづらいとの声が上がっている。　（小川祥、山脇彩佳）
　ＧＷ後半の４日、多くの観光客でにぎわった石川県加賀市の山中温泉街。富山県高岡市の公務員荒木拓真さん（２３）はマイカーで訪れ、温泉街の雰囲気を楽しんでいた。「（新幹線は）旅行で使うには乗り換えなど不便なイメージがある」。新高岡駅から最寄りの加賀温泉駅まで直通で行けるが、温泉地が駅から離れているため、新幹線を使わなかったという。
首都圏の客少なく、近隣中心
　加賀市の山代、山中、片山津の３温泉では、４月２６日が期限だった観光需要の喚起策「北陸応援割」で全国から多くの宿泊客が訪れた。３温泉地でつくる加賀温泉郷協議会の和田守弘会長は「新型コロナウイルス禍、能登半島地震と続いた苦境は脱した」と実感。一方で、マイカーで石川県内や近隣県から来る宿泊客が多く「新幹線効果は正直、見えにくかった」と話す。ＧＷは北陸応援割の対象期間外だが、関東圏やインバウンド（訪日客）の宿泊客は増加傾向で「これから本当の開業効果が見えてくるのでは」と見通す。
　片山津温泉観光協会の金子達郎会長は「（観光客の増加は）新幹線の開業効果による恩恵とも言い切れない」と指摘し、同県小松市の粟津温泉観光協会の坂野義文事務局長は「北陸応援割の効果で観光客は増えたが、東京方面からは少なく、新幹線開業効果はあまり感じない。夏にかけ、新幹線で来る人が増えることを期待する」と話した。
　新幹線開業による効果が見えにくいとの指摘に、加賀市の宮元陸市長は、今秋に始まる大型観光事業「北陸デスティネーションキャンペーン」や来年の関西万博を見据え「山代温泉の萬松園公園（仮称）など加賀の魅力を高める整備を進め、万博を訪れる外国人観光客を呼び込む施策も展開する」と説明している。
4758：OS５：2024/05/06(月) 19:40:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/94b4fe15bb2caec776a61d8a6dd7853acdf278ba
改札混雑、乗り換えハラハラ　敦賀駅、延伸後初のＧＷ　本社記者ルポ
5/6(月) 8:01配信

北國新聞社
Ｕターンラッシュで混雑する乗り換え改札＝敦賀駅

　北陸新幹線の敦賀延伸後、初の大型連休（GW）が終盤を迎えた。延伸効果によって、お隣・福井県のにぎわいや混雑ぶりはいかほどか。Uターンラッシュが始まった5日、終着の敦賀駅と福井駅を訪ねると、熱気にあふれ返っていた。（社会部・土田雄山）

　午前8時40分金沢発の北陸新幹線「つるぎ」に乗り、同9時半に敦賀駅に降り立った。新幹線と在来線を結ぶ全長200メートルの2階コンコースは人がまばら。意外と閑散としてるな…と思ったのもつかの間、次の「つるぎ」が到着すると、一気に人だかりに包まれた。

　　●最短8分、乗客は全員足早

　つるぎは敦賀駅で大阪方面の特急「サンダーバード」、名古屋方面の「しらさぎ」と接続する。乗り換えは最短8分。乗客は全員足早だ。

　誘導業務に当たる警備員長谷川達也さん（52）に聞くと、大型連休後半初日の3日は特急ホームに降りるエスカレーター待ちの列が50メートルほどできたといい、長谷川さんは「普段なら乗り換えは余裕ですが、連休中はかなりギリギリの人もいます」と話した。

　試しに「つるぎ」から「しらさぎ」への乗り換えを模擬体験してみた。移動中はキャリーケースを携えた家族連れに囲まれ、改札では切符の入れ間違えなのか前の客が立ち止まり、改札を抜けるのに1分半ほど要した。結局、6分半で着いたものの、内心ハラハラさせられた。

　ただ、思ったより混乱は少なかったように感じた。JR西日本金沢支社によると、連休中は駅員を10人ほど増員し、警備員約30人も配置して案内を強化したのが奏功したよう。金沢旅行に向かう大学生友成颯（そう）さん（20）=神戸市=は「ネットに乗り換えがギリギリと書いてあった」とのことで、あえて新幹線を1本遅らせたという。乗客の心掛けも混雑緩和につながっているのかもしれない。

　　●福井駅は関東客多く

　次に向かったのは福井駅。この日の福井市の最高気温31・0度通りの熱気だった。駅構内の土産街は8メートルほどレジ待ちの列ができ、「おみやげ処福井」の熊切理英店長は「連休中の売り上げは普段の1・5～2倍」とほほを緩ませた。

　埼玉県から家族と新幹線で訪れた小倉心咲さん（10）は念願の福井県立恐竜博物館（勝山市）を訪れ、縫いぐるみを手に笑顔。父の誠さん（41）は「新幹線が延伸しないと来られなかったかも」と声を弾ませた。

　駅構内にあるふくい観光案内所の職員によると、延伸後は関東からの来訪が関西客を上回っているという。午後2時過ぎ、構内にある名物「立ち食いそば」の店内は遅い昼食をとる客でいっぱい。自分も越前そばをすすりながら、新幹線の力をまざまざと感じた。
4759：OS5：2024/05/07(火) 10:27:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/6824dce7aa1066ade4548a6062f67fb35aefc714
東京の地下鉄なのに「千葉の大動脈」に成長　メトロ東西線の実力と空前の大工事が急がれる理由
5/7(火) 6:05配信

デイリー新潮
ポスターを掲示
東西線のポスター

　5月11日から12日にかけて、東京と千葉の人の流れを直撃する大工事がある。

　東京メトロ東西線の南砂町駅での線路切替工事で、東西線が一部区間終日運休になる。地下鉄を分断し大きな影響が予想される大工事だが、そもそもなぜ必要になったのか？　半世紀前の予想を超えて便利に“なりすぎた”東西線特有の事情があった。【大宮高史/ライター】

【写真11枚】多扉車にワイドドア、座席収納…鉄道事業者の「混雑対策」

「東西線一部区間終日運休」。昨年秋から、東京メトロの各駅ではこのポスターをいたるところに掲示している。この2日間、東西線の東陽町～西葛西間を運休し、両端の区間で折り返し運転を行う。通常は中野区の中野駅から船橋市の西船橋駅までを結んでいる東西線はこの区間での分断状態になる。運休区間をできるだけ短くするため、本来は中野方面への折り返しができない葛西～西葛西間もこの区間だけを往復する列車を運転し、葛西で西船橋方面の列車に乗り換えられるようにした。

　運休の理由は、南砂町駅の大規模改良工事のため。中野方面と西船橋方面が同じ1面の島式ホームに発着しているが、ホームを増設して分離する。まず中野方面の線路を新線に切り替え、同方面用の新ホームの供用も始めるための運休だ。

　地下にある南砂町駅でのホーム増設は、新しくトンネルを掘削してまで行う大工事で、総工費340億円が見込まれる。運休と大工事を行ってまで、東西線を改良しなければならない事情とは？　それこそがまた、同線の強みでもある。

️全線開業は1969年
　東西線の全線開業は1969年。原型の「都市計画5号線」では中野から高田馬場、飯田橋を経て東陽町までの路線で、計画時点では中野側の需要が期待されていた。

　しかし戦後、並行する中央・総武線のバイパス機能を持たせるために5号線を中野から西船橋までの路線とすることが決定。高田馬場～九段下間の開業（1964年）に始まり中野側から掘り進めていき、件の南砂町までは地下線で開業した。

　南砂町から西船橋方面の線路はすぐに地上に出るが、荒川と江戸川を地下でくぐるには難工事となること、当時の沿線は漁村や田畑であったことから建設費削減のために地上を高架線で貫いた。

　経由地、運賃を現在のJRと東西線で比較してみると、メトロの運賃の安さが際立つ。西船橋―中野は東西線快速が約45分でIC運賃324円に対し、JRは御茶ノ水で中央線快速に乗り換えても約45分で、運賃はなんと571円。西船橋―高田馬場はメトロ293円に対しJRが571円、西船橋―飯田橋でもメトロ293円でJRは406円と、並行区間ではどれをとっても東西線の方が安い。

　さらに、ビジネス街の茅場町・日本橋を通り、大手町駅はJR東京駅に近い立地にあり、九段下では日本武道館や靖国神社に近い。それぞれの駅で地下鉄他線に乗り換えられることも含めて、千葉から東京都内に行くにはJRより圧倒的に安くて使いやすいのが東西線だ。西船橋から先のJR区間と東京メトロの運賃を合算しても、時間はかかってもメトロを使った方が安いケースは少なくない。
4760：OS5：2024/05/07(火) 10:28:10: 千葉側の混雑が増加
　おかげで、JRを補完するバイパスのはずの東西線に千葉からの通勤通学客が殺到し、沿線にも住宅とマンションが林立してきた。1996年には東葉勝田台から東西線に直通する東葉高速鉄道東葉高速線が開業して、さらに千葉側の混雑が増していく。

　東西線の開業当時は町だった浦安は1981年に市制施行、当時約6万5000人だった人口は2023年には17万人を超えるほど、急激な勢いでベッドタウン化が進行した。JRと東西線、東葉高速線のジャンクションになった西船橋駅は千葉県内で最も乗降客が多い駅になっている。

　東西線は、東京側からも千葉方面へのアクセスに使えるメリットがある。西船橋で京葉線・武蔵野線に乗り換えられ、京葉線の海浜幕張・蘇我方面に向かうことができるのである。データイムは海浜幕張方面の列車（ほぼ全てが南船橋止まり）が20分間隔という難点はあるが、運賃は大手町―海浜幕張を例に取ると東西線経由は523円、JR京葉線での東京―海浜幕張は571円と、JRを乗り通すより安い。

　こうなると、当然中野側より西船橋側で利用者が激増する。ところが、西船橋からの地上区間に他線との乗換駅は一切なく、11駅目の門前仲町でやっと最初の乗換駅（都営大江戸線）になる。つまり、都心に通勤する千葉都民のサラリーマンは東西線の電車に一度乗ったら、1駅ごとに乗客が詰め込まれて上がり続ける混雑率に耐えなければならない。地下区間では複々線もないので、ラッシュ時は電車が詰まりがちという二重三重のストレスに。

　その解決策が、南砂町駅の大改造だ。本線線路の間に1本線路を増やし、中野方面の電車が発着できる線路を2本に増やす。すると、前の電車が駅を完全に出る前から次の電車を停車させることができ、駅間での信号待ちの時間を減らす効果がある。これも、開業当時の予測を超えて利用者が激増したための窮余の策である。

今後も工事が必要
　今月に行われる工事では中野方面の線路を移設するのみで、以後も西船橋方面の線路移設、ホーム拡幅、西船橋方面の線路の再移設というプロセスを経るので、計3回の線路切替工事が必要だ。

　東京メトロ広報部では「2、3回目の工事の予定はありますが、まだいつになるかは決まっておりません。2回目の工事でも終日運休になる予定ですが、3回目は通常の運転をしながらの工事となる予定です」とコメントしている。

　東京の地下鉄なのに、地上を疾走して千葉県民の生命線にもなっている東西線。全線開業から半世紀を経ても、電車を運行しながらより快適な輸送を目指す取り組みが続いている。

デイリー新潮編集部

新潮社
4761：OS5：2024/05/07(火) 10:41:43: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/400552
［北陸新幹線敦賀延伸］にぎわう駅周辺…効果継続・波及へあの手この手　一方、地震被災地は恩恵少なく、”近くなった首都圏”へ流出懸念も
2024/5/5 10:30

　北陸新幹線の敦賀延伸で沿線が活気づいている。さらなる地域振興に期待が高まるが、にぎわいは現状、新幹線駅周辺にとどまっており、地元は延伸効果を地域の隅々まで波及させようと腐心。一方、首都圏に行きやすくなったことで、若者が流出する懸念も出ている。

　◆「今はお祭り」気を引き締め

　人出を郊外に広げる鍵が各種公共交通の整備だ。北陸新幹線を運行するＪＲ西日本などは６月、福井駅と県立恐竜博物館（福井県勝山市）といったルートを結ぶ「ＸＲバス」の営業を始める。拡張現実（ＡＲ）や仮想現実（ＶＲ）といった技術を活用して車内に映像を流し、乗客が移動中も楽しめるよう工夫を凝らした。

　昔ながらの家屋が多く残る小松駅（石川県小松市）近くの商店街関係者は「町並みがきれいというだけでは人は来てくれない」と語る。海外のインフルエンサーに動画制作を依頼したり、旅行会社との商談会を開いたりするなど、延伸を人出につなげる取り組みを次々と打ち出す。

　福井県観光誘客課の担当者は「今はお祭り。時間がたつと実力が見え、課題も分かってくる」と気を引き締める。

　◆被災の能登半島、少ない恩恵

　延伸開業日に、北陸新幹線の延伸区間にある６駅の人出は、前年の同じ日から大きく膨らんだ。延伸で北陸地方に注目が集まり、既存６駅の利用者も拡大。人出は１６・６～９９・６％増えた。だが新幹線駅からは距離がある能登半島の観光地の人出は急減し、地震の被災地への恩恵は少ない。

　金沢駅前別院通り商店街振興組合の酒井剛理事長は「敦賀延伸で忙しくなっている」と話す一方で「金沢や加賀にお金が落ちても、被災者は（恩恵を）肌で感じられない」と複雑な表情だ。

　◆首都圏への「吸い上げ」懸念

　北陸経済連合会が２０２３年１０月に会員企業に行ったアンケートで、延伸により想定される悪い面の影響として最多だったのが「首都圏方面へのストロー現象」で５６・３％（複数回答）に上った。東京まで新幹線一本でつながることで、人やモノなどが首都圏に吸い上げられることへの懸念は強い。

　福井県は移住支援に注力し、２０２３年度に行政の支援を受けて県外から移り住んだ人は前年度から１割増えた。定住交流課の内田奈穂美参事は「延伸で東京から来やすくなると同時に、行きやすくもなる」と指摘。流出を防ぐため「生活環境など福井の良さを伝えていきたい」と意気込む。
4762：OS５：2024/05/07(火) 18:52:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/a39f9930636c85553cb1dde8cef542e452d6e826
JR特急の利用客が減少　大型連休“しらさぎ”は去年の半分に　北陸新幹線はコロナ禍前より増加
5/7(火) 17:14配信
FBC福井放送

大型連休の期間に金沢ー福井間の北陸新幹線を利用した人の数は、去年同じ区間の特急に乗車した人より2割ほど増えました。一方、関西・中京方面からの特急の利用客数は減少しました。

JR西日本金沢支社は7日、会見で大型連休中の利用状況を説明しました。それによりますと、4月26日(金)から5月6日(月・祝)までの11日間に、金沢ー福井間で北陸新幹線を利用した人はおよそ27万人で、コロナ禍前の2018年と比べても1割ほど増加しました。

■JR西日本金沢支社作山雄一新幹線運輸課長
「金沢ー敦賀間延伸開業後初の大型連休ということもあって、北陸という土地に注目や支持をいただいたと思っている」

一方、新幹線が開業した区間で運行が終了した特急列車の利用者数は、サンダーバードがおよそ19万8000人と去年と比べて1割減った他、しらさぎはおよそ4万3000人と去年の半分ほどの利用に落ち込みました。

JR西日本はしらさぎの大幅な利用客の減少について、これまで東海道新幹線経由で首都圏から福井に向かっていた人の利用が少なくなったことが主な理由と分析しています。
4763：OS５：2024/05/07(火) 18:53:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/dbe79ecdc2d2197221e70653decb8b311425b50b
GWの北陸新幹線「金沢ー福井間」　開業効果で特急より18％増加　敦賀からの特急は大幅減
5/7(火) 18:45配信
福井テレビ

ＧＷ期間中、北陸新幹線で多くの人が県内を訪れました。JR西日本は7日、GW期間中の北陸新幹線の利用者数を発表しました。2023年の金沢ー福井間の在来線特急に比べ、新幹線は18％増えた一方で、敦賀から先の特急の利用者数は減少。特に「しらさぎ」は半減しました。

JR西日本によりますと、4月26日から5月6日までの11日間、北陸新幹線で金沢ー福井間を利用した人は27万人で、前年と比べ18％増加しました。一日当たり平均2万5000人が北陸新幹線を利用しました。最も多かったのは5月3日で、上下線合わせて3万3000人でした。
　
JR西日本は「金沢ー敦賀間の延伸開業後初の大型連休で、北陸という土地に注目が集まった。首都圏からの移動が便利になったことで、旅行や帰省など色々な目的で使って頂いた」と話しています。
　
一方、敦賀駅止まりとなった特急の利用者数は減少しました。敦賀ー京都間の「サンダーバード」の利用者は19万8000人で前の年に比べて10％減少。また敦賀ー米原間の「しらさぎ」の利用者は4万3000人で2023年の51％と、ほぼ半減しました。

利用者の大幅減についてJR西日本は「しらさぎに関しては、北陸新幹線の開業で首都圏からの流動が北陸新幹線になったことが大きい原因。能登地震や北陸応援割がなくなったことも要因としてあるのでは」と説明しています。
　
また、敦賀駅での乗り換えが利用者の減少につながっているかという質問には「一定数の影響はあったと思う。利用者の声を聞いて必要により改善したい」としています。

福井テレビ
4764：OS５：2024/05/07(火) 19:03:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/1bc7c00dec0b4cf38d3eada000f132e56eccc949
“選ばれるまち”に…川口駅の上野東京ライン停車へ、市とJR協議　要件の「設備案」提示　実現は2037年以降
5/7(火) 10:45配信

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埼玉新聞
上野東京ライン停車へ、デッキ拡幅やホーム新設も計画されるJR川口駅＝埼玉県川口市栄町

　埼玉県川口市は2月、JR川口駅にこれまでの京浜東北線に加え、新たに上野東京ラインを停車させるため、JRと協議を進めると発表した。JR側から停車に必要な施設整備案が示された。市は案を精査し、JRと基本協定締結を目指すとしており、実際に同線が川口駅に停車するのは2037年以降となる見込みだ。

　奥ノ木信夫川口市長は2月8日の臨時会見で計画案を発表し、「都市間競争に勝てる、選ばれるまちづくりが必要」と計画推進がまちの発展に不可欠であると力を込めた。

　JRからは1月末、停車に必要な三つの整備案が示され、そのうち、現在の川口駅西口側にホームを新たに造り、駅舎の既存デッキを北側に屋根付きで拡幅する計画案の概算事業費は420億円。市は現在、市の負担額を精査しており、市民の声を聞くパブリックコメントを経て、JRとの基本協定締結へ市議会の承認を得たいとしている。

　地元経済界からは歓迎の声が聞かれる。翌9日には奥ノ木市長自らが川口商工会議所の議員協議会に出席し「中距離電車の川口駅停車について」と題して講演。市財政の健全性や再開発への補助がその後の税収増につながると強調し、市都市計画部長が駅整備基本計画について説明した。

　説明を受けた細野博隆会頭は「夢がようやく実現する。（羽田空港アクセス線整備により）羽田空港まで直接行けるようになるのも大きい。人口増に見合ったまちづくりを推進してほしい」と話す。田中宣充副会頭は地元商店街を意識し「商業地として選ばれるには交通手段の要素は大きく、都市間のレースに乗るに中距離電車停車は不可欠。最後のビジネスチャンスを確実にものにしてほしい」と力を込めた。

　一方で総務省の発表で日本の総人口が13年連続で減少し、埼玉も減少傾向となるなど、まちの成長継続を危惧する声もある。市は「国立社会保障・人口問題研究所」の推計から、市人口のピークが30年（59万6282人＝18年推計）から、35年（60万6590人＝23年推計）へと、ここ5年で後ろ倒しとなったデータを示し、こうした数字を「これまで都市間競争に勝ってきている証拠（奥ノ木市長）」とみる。市は22年3月策定の「川口駅周辺まちづくりビジョン」で「さらなる選ばれるまちとして発展する」ことを掲げており、都心への近さを最大限生かしつつ、駅や周辺の整備を通して、こうした流れをさらに加速させたい考えだ。

　駅改修で想定される工期はJR側との基本協定締結後、測量・設計に2～4年程度を要し、その後、上野東京ラインのホーム供用開始までに10～12年程度を見込む。市は早ければ今年の12月市議会にJRとの基本協定関連の議案を提案したいとしており、25年に基本協定が結ばれた場合、上野東京ラインが川口駅に停車するのは最速で37年。駅を核に、向こう10年以上先を見据えた川口のまちづくりが動き出している。
4765：OS5：2024/05/08(水) 11:47:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/33f01885afc468dcff098dfae7d3f9c74536833f
ＧＷ、関西・中京客は減　延伸の乗り換え負担影響か
5/8(水) 8:02配信

北國新聞社
新幹線から降りる利用客で混雑するホーム＝５月３日、ＪＲ金沢駅

　　●サンダーバード10％減、しらさぎ半分に

　JR西日本金沢支社が7日発表したゴールデンウイーク（4月26日～5月6日）の利用状況によると、関西方面と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」が前年比10％減、中京方面からの特急「しらさぎ」が同49％減となった。いずれも北陸新幹線の敦賀延伸に伴う乗り換え負担などが影響したとみられる。同新幹線上越妙高―糸魚川間の利用は前年を14％上回ったものの、2015年の金沢開業直後のGWは同区間の乗客が3・1倍となっており、9年前と比較すると伸び幅は小さかった。

　期間中、サンダーバードの利用者数は19万8千人だった。JR西日本は、乗り換え負担のほか、大型連休が「北陸応援割」の期間外となったことや能登半島地震の影響を理由に挙げた。しらさぎは4万3千人で、前年からほぼ半減した。

　また、JR西日本によると、サンダーバード、しらさぎは新幹線の敦賀延伸に合わせて全席が指定席となった。この影響で自由席を備えた新快速列車に需要がシフトした可能性がある。

　　●新幹線は多い?少ない?14％増

　北陸新幹線上越妙高―糸魚川間の利用は前年比14％増の35万6千人で、新型コロナ前の2018年比では10％増加した。1日当たりの平均利用者数は3万2千人で、15年の金沢開業以降のGWでは、10連休があった19年（3万7千人）に次いで多かった。

　乗車率が100％を超えたのは上下線で計11本で、JR西の担当者は「北陸への注目度は高く、首都圏客に多く利用してもらえた」と話した。ただ、新幹線が金沢まで開業した15年のGWは、前年の在来線特急の3・1倍となる約39万人が利用しており、金沢市内の宿泊施設からは「思ったほどの入り込みでなかった」との声も聞かれた。

　延伸区間の一部である金沢―福井間のGW中の利用は上下線計27万人で、特急が運行していた前年比で18％増だった。

　　●小松―羽田便、前年割れ

　全日本空輸金沢支店、日本航空北陸支店によると、主要路線である小松空港発着の羽田便は、GW中の利用者が両社とも前年を下回った。北陸新幹線に一部利用が流れたとみられる。

　小松―羽田便は、全日空が前年比1％減の1万1405人、日航が14・8％減の1万4997人。日航によると、提供座席数が前年より11・4％減となった影響もある。

　羽田以外の小松発着便は、全日空札幌便が9・5％減の2270人、同福岡便が8・1％増の4511人、日航那覇便が1・3％増の2631人。通常1日2往復の全日空能登―羽田便は地震の影響で1往復に減便しており、前年比39・3％減の2187人だった。
4766：OS5：2024/05/10(金) 10:54:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/0aec6e771b3b896c7df3b9c26993bce7a328d2b7
JR北海道　赤字8線区の利用目的「観光」と「日常利用」で違い
5/10(金) 9:00配信
朝日新聞デジタル
JR北海道が「単独では維持困難」とする「黄色線区」8線区

　北海道は9日、国や自治体の支援で存続を目指すJR北海道の利用客に赤字8線区（通称・黄色線区）の利用目的を尋ねるアンケートの結果をとりまとめ、道議会道地方路線問題調査特別委員会に報告した。利用目的は、「観光」が多い4路線と「日常利用」が多い4路線に分かれている実態がわかった。

　道によると、調査は昨年7月の2回の週末6日間に全道の11駅でアンケートを配布し、約5200人が郵送かウェブで回答。実施と分析は外部に委託した。

　全道では約3割という「観光」での鉄道利用が、根室や花咲、釧網、富良野の4線ではおよそ5～6割を占めた。一方で、日高や石北、宗谷、室蘭の4路線では「日常利用」がより多かった。

　また、富良野と釧網、花咲の3線は道内への旅行客誘致にも役立っていた。この路線の列車が運行されていない場合に道内の旅行を取りやめるとする観光客数が、富良野は約20万人、釧網は約9万人、花咲は約4万人に上ると推計され、3路線がこれらの観光客を北海道に呼び寄せたとした。それら3路線の全道への経済波及効果は、別の調査結果を踏まえると合計330億円に上るという。

　また、物流において、黄色線区の鉄道輸送をトラックに置き換えた場合、温室効果ガスの排出量が4倍に増えてしまうとの推計も出した。

　道議からは、黄色線区の維持に向け、今回の調査結果を国やJR北と共有するように求める意見も出た。（松尾一郎）

朝日新聞社
4767：OS５：2024/05/12(日) 11:42:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/1fc5b7a1ec0a7b57e8fabf3ec836c265796a951a
京都で米原ルート求める声　小浜なら「メリットない」
5/12(日) 8:02配信

北國新聞社

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北國新聞

　　●自民府議、原生林影響や工費懸念

　北陸新幹線敦賀以西の整備を巡り、現行の「小浜ルート」から「米原ルート」への再考を求める声が京都府で強まっている。小浜ルートは巨額の工費や環境への影響が懸念されるためだ。とりわけ駅ができない京都北部への恩恵は薄く、地元の自民府議は「米原ルートが現実的」と強調する。「米原」「小浜」で主張が入り乱れる中、このまま「敦賀止まり」が長期化すれば北陸と関西の双方にとってマイナスだとする指摘もあり、議論の促進が望まれる。（政治部・作内祥平）

【図表】小浜ルートで心配されること

　　●国定公園突っ切る

　2016年に与党が合意した小浜ルートは、敦賀駅から小浜市を経由し、京都駅まで南下する。福井県境を越えて京都府に入ると、長いトンネル区間が続く想定で、国内有数の原生林「芦生（あしう）の森」を含む京都丹波高原国定公園を突っ切っていく。ここは多様な生物が生息する京大の研究林でもある。

　「北陸の人には伝わりにくいかもしれないが、『芦生の森』は自然が大切に守られている地域。子どもの頃から、そんな感覚で接してきた場所だ」。京都府北部の綾部市を地盤とする自民党の四方（しかた）源太郎府議（50）=4期=は「芦生の森」の重要性を示しながら、小浜ルートの問題点を次々に挙げていった。

　綾部市は小浜ルート沿線ではないが、綾部を流れる由良川の水源は「芦生の森」周辺とされる。つまり、新幹線が「芦生の森」を突っ切れば、京都府北部を代表する清流である由良川の環境が損なわれる恐れがあるというのだ。

　四方氏は、リニア新幹線にからみ大井川の流量減少を懸念していた前静岡県知事の川勝平太氏を引き合いに「川勝さんじゃないけれど、綾部の生活を支える水が減ったり、出なくなったりしたら、たまったもんじゃない」と訴える。

　「水問題」は京都市内にも横たわる。路線の8割がトンネルとなる小浜ルートは京都駅周辺で地下深くを通るため、豊富な地下水にどう影響するか分からない。酒どころとして有名な伏見区の酒造りのほか、染め物、和菓子、豆腐など水が不可欠な京都市の産業は多岐にわたる。

　平安京以来の歴史が積み重なった京都市で地下工事をすれば、埋蔵文化財を壊す恐れもある。京都市議会で強い勢力を持つ共産党や、そのほかにも新幹線に反対する人々がいる。

　　●ラスボスの問題

　四方氏は「芦生の森」が「問題の入り口」だとすれば、京都市の問題は「ラスボス」だと表現する。ラスボスとは、物語の最終局面で主人公が戦う「最後のボス=ラストのボス」のこと。小浜ルートを実現するには、解決すべき課題がいくつもあるというのである。

　小浜ルートの建設費が2兆1千億円から上振れするとみられることも懸念ポイントだとし「綾部市以北の府民30万人にとってデメリットしかない。トンネルの建設残土を処理する業者が少し潤うぐらいで、メリットはほぼ皆無だ」と強調した。小浜ルートの建設費は3兆円規模に膨れ上がるとの見方もある。さらに延伸先の新大阪駅周辺は都市部かつ軟弱地盤であり、難工事が予想される。

　一方、建設費5900億円と試算された米原ルートに課題が少ないかと言えば、そうとも言い切れない。米原を擁する滋賀県の三日月大造知事は現在、与党合意がなされた小浜ルートでの早期整備を進める立場だ。小浜ルートをひっくり返すのは並大抵のことではない。

　米原ルートではJR東海が運行する東海道新幹線に接続するため、北陸新幹線を運行するJR西日本にとっては運賃収入の観点からマイナスとされる。経営にシビアなJR西がそう簡単に米原ルートをOKするとも考えにくい。

　ただ、小浜から米原へのルート変更で生じる課題について四方氏は、解決可能との見方を示す。米原ルートに変更されれば米原が重要な交通結節点となるため、滋賀側にも「大きなメリットがある」というのだ。JR西の収益面の課題も、協議と調整次第でクリアできる可能性がある。

　一方で四方氏は、小浜ルートが水源など自然環境に影響を及ぼしかねない点について「お金だけでどうにかなるもんじゃない」と指摘する。

　京都府選出の西田昌司参院議員（自民）は小浜ルートを推すが、四方氏は「京都で北陸新幹線の話を持ち出したら票が減る。来年、選挙を控える西田氏はこの問題をどう扱うのだろう」とも語った。
4768：OS５：2024/05/12(日) 11:42:34: 　●無理強いは「失礼」

　京都府内で小浜ルートに反発が出ていることについて、小松市選出の福村章県議（自民）は「京都に何のメリットもないのだから当然だ。小浜ルートを無理強いすることは京都に対して失礼に当たる」と話す。

　石川県内では昨年12月、小松市議会が米原ルートへの再考を求めることを決議した。3月16日の北陸新幹線敦賀延伸の式典ではJR西の長谷川一明社長も出席する中、宮元陸加賀市長が公然と米原への転換を主張した。4月には宮橋勝栄小松市長や金沢経済同友会も米原ルートを訴えた。

　南加賀を中心にルート議論が再燃する一方、馳浩知事は今月8日の記者会見で「与党で合意した小浜ルートを一日でも早く実現するため（財源や地元負担などの）課題を解決する必要がある」と述べ、小浜ルートでの早期整備を求める姿勢を示した。

　富山県では、新田八朗知事が9日の会見で「馳浩知事と私は（北陸新幹線建設促進同盟会長の）杉本達治福井県知事を東から押していく立場だ」と語った。

　一方で「富山県議会のドン」と目される米原（よねはら）蕃県議（自民）は「米原ルートが現実的。切り替えるべきだ」と声を上げた。

　「石川県議会最長老」の福村県議は「行政、議会、経済界を巻き込んで米原ルートの機運を高めたい」と意気込んでいる。

　　●あくまで現行ルート　福井県　

　現行の小浜ルートでの全線開業を強く訴え、早期整備を求めるのは福井県だ。8日、福井県庁を訪ねた小浜市の松崎晃治市長に対し、杉本知事は「大変な議論を経て決まったルート。政府に年末の予算編成で着工事業費を持ってもらうことを目指す」と強調した。

　松崎市長は杉本知事に対し「ようやく環境影響評価（アセスメント）の現地調査が終わった。本年度が最も大事な時期。県と市が一体になって要望活動を行わなければならない」と呼び掛けた。

　福井県では、小浜など嶺南地域を地盤とする自民党の高木毅衆院議員が派閥の政治資金問題で党員資格停止となり、北陸新幹線の大阪延伸を議論する与党整備委員長のポストを外れた。

　小浜ルートを推進する中核だった高木氏が欠けたことは、福井県にとって痛手と言える。年内にも予想される衆院解散・総選挙は、高木氏にとって大逆風での戦いになるとの声もあり、選挙結果が延伸議論に影響する可能性もある。

　　●距離短く、費用抑制　

　　●寺崎友芳教授　京都産業大（都市経済学）

　北陸新幹線を早く関西までつなぐためには、米原ルートへの切り替えが必要だ。小浜ルートに比べて距離が短く、工費も抑えられる。

　現状の「敦賀止まり」が長期化すれば、関西と北陸の観光や企業取引にマイナスの影響を与え、東京一極集中に拍車が掛かることにもなるだろう。

　物価高により小浜ルートの工費は想定されている2兆円の1・5倍以上に膨らんでもおかしくはない。

　費用対効果の指標を見ると、小浜ルートは2016年の試算で「1・1」だった。これが工費の上振れによって、投資効果があるとされる「1」を割り込むことは十分に考えられる。「2・2」の米原ルートの方が優位なのは間違いない。

　小浜ルートは工事が遅れるリスクも高い。工期は15年とされているが、大部分がトンネルで、中でも京都駅付近は深さ40メートル以上の「大深度地下」での難工事となる。

　近年は道路や鉄道の工事で、陥没事故の発生や巨岩が見つかるといった想定外の出来事がある。こうした危険な事故が仮に京都のトンネル工事で起きれば、延伸は長期化する。工事の残土をどう処理するか、地下水への影響はないのかどうか。これらの結論も得られていない。

　米原ルートでの整備を進めるには、滋賀県にメリットがなければならない。地元の同意を得られるよう、自治体の負担を増やさない仕組みを国が調整し、考えるべきだ。

　リニア中央新幹線が大阪まで開通すれば、東海道新幹線の過密ダイヤに余裕ができ、北陸新幹線が米原駅で東海道新幹線のレールに乗り入れすることも可能になるだろう。JR東海とJR西日本の運行システムはそれぞれ異なり、乗り入れが困難との指摘もあるが、一定の投資をすれば課題は解消されるのではないか。（談）

　　●「小浜」と「米原」違いは?

　「小浜ルート」は敦賀駅から小浜市付近の新駅を通って南下し、京都駅を経由して新大阪駅に達する。敦賀からの延長は143キロで整備費は2兆1千億円とされる。

　一方、「米原ルート」は敦賀駅から南下して米原につなぎ、延長50キロで整備費5900億円と試算されている。

　2016年の国土交通省の試算では、金沢―新大阪の所要時間と運賃は小浜ルートが1時間19分と8740円、米原ルートは1時間41分と1万1190円だった。米原ルートは米原駅で東海道新幹線に乗り換える必要があるため所要時間が長くなるとされたが、将来的に東海道新幹線への乗り入れが可能になるとの見方もある。
4769：OS５：2024/05/12(日) 11:43:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/dd651079f28577de95532f9a26eb6b3f1e562feb
北陸新幹線「小浜派」の石川県・馳浩知事「米原派」とのさや当てが起きる?
5/9(木) 18:14配信

MRO北陸放送
北陸放送

石川県の馳浩知事は8日の記者会見で、北陸新幹線の敦賀駅より西のルートについて「山陰新幹線につなげる意味は大きい」と持論を述べ、あくまで小浜ルートで進めるべきとの認識を示しました。

敦賀以西の延伸について、政府・与党のプロジェクトチームの計画では福井県小浜市付近を通って京都、そして京都府京田辺市を経由し新大阪を結ぶルートに決まっています。

しかし、沿線での騒音や振動、生態系への影響などを調査する環境アセスメントがまだ必要などの理由で工事は始まっておらず、早期の全線開業を果たすためにも滋賀県の米原に延伸する「米原ルート」を主張する声も上がっています。

国会議員時代に政府・与党合意にかかわってきた馳知事は「米原ルートを必要とされる方の主張を封じ込めるつもりはまったくありません」としつつ、持論を展開しました。

石川県・馳浩知事「私自身は山陰新幹線につなげる意味は大きいと思っています。今後、太平洋側で起きると想定されている大地震を考えると、日本海側の高速交通体系の国土軸があるべきだと今回の能登半島地震を踏まえて強く認識をした」

新幹線が京都北部、舞鶴を通るルートは、かつて「厳しい」と財務省や国土交通省に却下された経緯を振り返りながら、それでも馳知事は「考え直すべき」と述べました。

石川県内では、沿線の市長や県議らから米原ルートを推す声があがっていますが、敦賀以西の工事が始まらないなか、「小浜派」の知事とのさや当てが今後展開されることになるのかもしれません。

また馳知事は、ゴールデンウィーク期間中の敦賀と関西・中京方面を結ぶサンダーバードやしらさぎの利用が落ち込んだことについて、「乗り換えのハードルを今後いかにさらに工夫するかというのは、沿線の福井県やJRのみなさんとも知恵をしぼっていきたいと思います」と述べました。

北陸放送
4770：OS5：2024/05/14(火) 11:03:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/f4d0050feaeef8f076039580e4d15d8ab0151d06
西九州新幹線「未整備区間」、佐賀駅ルート案に佐賀県が難色…初の３者会談は平行線
5/14(火) 10:12配信

読売新聞オンライン
長崎県大村市付近を走行する西九州新幹線「かもめ」（２０２２年９月、読売機から）

　西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡り、佐賀県の山口祥義（よしのり）知事と、長崎県の大石賢吾知事、ＪＲ九州の古宮洋二社長は１３日、初めて３者で会談した。長崎とＪＲ側は、佐賀駅を経て新鳥栖駅で九州新幹線に接続する政府案を支持する考えを主張したが、佐賀側は改めて難色を示し議論は平行線だった。３者で意見交換を継続していく点では一致した。

　佐賀県側が「意見交換」を呼びかけ、福岡市の同社本社で実現した。非公開で行われ、終了後に３人が順番に報道陣の取材に応じた。

　山口知事は「新幹線の問題についてじっくり話し合う機会が得られたのは良かった。意見交換は続けていこうという話になった」と語った。「未整備区間」を巡っては、在来線を活用する前提で関係機関が合意し、政府が新幹線と在来線を直通運行できる「フリーゲージトレイン」（ＦＧＴ）の開発を約束したが、技術的な問題で断念。山口知事は会談で、「ＦＧＴが頓挫したことで新たな合意が必要」との考えを強調したという。

　一方、大石知事は「佐賀駅を通るルートだと考えている」などと話した上で、財政負担の問題やルートについて「長崎県、佐賀県、ＪＲ九州だけで解を見いだすのは困難だ。国を交えてしっかり協議する必要がある」と強調した。

　古宮社長も、佐賀駅ルートが「佐賀県民、佐賀市民のみなさんにプラスになる」と述べ、「新幹線は国の事業なので、大きく決めていくには国が入ってこないと（いけない）」と、山口知事に提案したという。
4771：OS５：2024/05/14(火) 20:52:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/e6992ee1dfeeb0dd746dbae096a9efcd0c91ecf1
利用低調で運行終了　金沢→福井間の深夜バス　1日平均2人でゼロの日も…　北陸新幹線開業に合わせて県が試験運行
5/14(火) 18:07配信

FBC 福井放送
北陸新幹線

北陸新幹線の東京発金沢行きの最終列車に合わせて運行していた「福井行きの深夜バス」は、利用客が低調なことから5月いっぱいで運行を終了することになりました。

東京に少しでも長く滞在したい人向けに、北陸新幹線の金沢行きの最終「かがやき519号」に接続する形で、3月16日から県が試験運行していました。

バスを利用しますと、およそ1時間長く東京に滞在できますが、5月13日までの利用客はのべ112人、1日平均で2人とかなり少なく、利用客ゼロの日も10日あったということです。県は一定の利便性向上にはつながったものの、採算が合わなかったとしています。

6月からは午後7時56分東京発「かがやき517号」が福井に戻ることができる最終列車となります。
4772：OS5：2024/05/15(水) 17:55:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/0303631a7a9d86e6c4b6223c0eda1c206af60fa9
31年度の経営自立「延びる」JR北海道社長　新幹線札幌延伸遅れで
5/15(水) 17:30配信
記者会見するJR北海道の綿貫泰之社長=2024年5月15日、札幌市中央区の同社本社、新田哲史撮影

　北海道新幹線札幌延伸の2030年度末開業が「極めて困難」と建設主体の鉄道・運輸機構が表明したことを受け、JR北海道の綿貫泰之社長は15日、31年度を目標としてきた「経営自立」について、「新幹線の開業が遅れれば、その分延びる」との見通しを示した。

　経営難が続くJR北は19年に発表した長期経営ビジョンで、新幹線が札幌延伸した翌年の31年度に国の財政支援なしで純損益を黒字化する「経営自立」を達成する目標を掲げた。新幹線による旅客増や不動産事業の収益拡大を見込んでいる。

　綿貫社長はこの日、経営自立が遅れる可能性を認めたうえで、「新幹線の札幌開業を機に経営自立を目指すという方針には変わりない」とした。

　現在、法律では国からJR北への財政支援は30年度までとされている。新幹線開業が遅れる場合、それ以降も支援が必要になる可能性があるが、綿貫社長は「当社の最大限の自助努力を前提に、国とも相談していきたい」と述べた。

　札幌駅南口で30年度末までの開業を計画しているバスターミナルが入る再開発ビルについては、「新幹線の遅れに関係なく、計画通り進めていく」との考えを改めて示した。（新田哲史）

朝日新聞社

https://www.asahi.com/articles/ASS5G1FSYS5GIIPE001M.html?oai=ASS5H2J9KS5HULFA00RM&ref=yahoo
遅れる北海道新幹線延伸　調査でも見えぬトンネル工事の「敵」とは？
有料記事

日浦統2024年5月14日 17時00分
　北海道新幹線の札幌延伸の開業が予定していた2030年度末から「数年」遅れる見通しだと、建設主体の鉄道・運輸機構が5月8日に国土交通省に報告した。なぜ北海道新幹線の札幌延伸はここまで遅れるのか――。新函館北斗―札幌間のルート（212キロ）はトンネルが8割を占める。工事の遅れを象徴するのが、ニセコ町の羊蹄（ようてい）トンネルだ。2021年7月、十数メートル四方に及ぶ巨大で硬い岩塊が出現、トンネルを掘り進めるシールドマシンの掘削工事は2年半停止した。マシンの刃の交換や大雪による設備の組み立ての遅れも相次ぎ、現時点で計画より4年遅れだ。厄介なことにトンネルの残り3・6キロメートルにはこれ以外に9カ所に岩塊があることが判明している。地上から穴を掘って撤去工事を進めているが、遅れは取り戻せていない。
4773：OS5：2024/05/15(水) 17:55:38: https://www.asahi.com/articles/ASS583VGZS58IIPE002M.html?oai=ASS5H2J9KS5HULFA00RM&ref=yahoo
五輪落選に続き新幹線延期　札幌の再開発にブレーキか　関係者に懸念
有料記事

新田哲史日浦統野田一郎2024年5月8日 21時30分
　北海道新幹線の札幌延伸の開業が予定していた2030年度末から「数年」遅れる見通しだと、建設主体の鉄道・運輸機構が発表した。沿線では交流人口の増加などを見こんで官民による再開発やまちづくりが進んでおり、影響が広範囲に及びそうだ。札幌延伸を経営改善の切り札に掲げてきたJR北海道の経営自立も遠のくことになる。

　8日に機構が国土交通相に報告した。12年に着工した新函館北斗―札幌間（約212キロ）はすでに3～4年の遅れが出ている。全体の8割を占めるトンネル工事で、残土の受け入れ用地の確保に苦戦したり、巨大な岩にぶつかって掘削が中断されたりしたためだ。機構は今後どんな工夫をしても30年度末開業は「極めて困難」だと判断した。

　札幌延伸は当初35年度開業の計画だったが、地元の要望も受けて15年に5年前倒しされた。だが、軟弱な地盤や火山などに阻まれて工事が遅れ、開業は後ろ倒しされて見通せなくなった。

　機構の藤田耕三理事長はこの日、「開業を待望している関係者に心配をおかけし、おわびを申し上げたい」と語った。

　藤田氏は、整備新幹線の開業時期が、用地取得や工区固有の技術的な検討を十分にする前に政府・与党によって決められる仕組みになっていることを指摘。「そういった点は改善していく必要がある」とした。

　新たな開業時期については見通すのが「技術的に困難」としたが、「あえて言えば数年単位の遅れ」と語った。

　国交省は今後、有識者会議を開いて新たな開業時期を設定し、費用も試算し直す考えだ。（新田哲史）

ビル建設、ホテル開業にも先延ばし広がる？
　開業遅れの影響を最も受けそうなのが、札幌市中心部の再開発だ。
4774：OS5：2024/05/16(木) 17:15:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/9ba17ade9a46e93ec6c36e8f853fa175420ba259
敦賀乗り換え「不便」　新快速やバス利用者増　北陸新幹線延伸2カ月
5/16(木) 15:21配信

毎日新聞
福井駅東口から名古屋行きの高速バスに乗り込む人たち＝福井市で2024年5月13日午後2時20分、柴山雄太撮影

　北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間延伸開業から16日で2カ月を迎えた。開業後、敦賀、福井、芦原温泉（同県あわら市）の3駅周辺の3月16～31日の関東圏からの来訪者数が前年同時期比67・8％増となるなど、関東方面からの来客は顕著に増えた。一方、関西圏、中京圏と金沢を直通するJR特急がなくなったことで不便を訴える声は多く、交通手段を変更する動きも目立っている。【柴山雄太、高橋隆輔】

　「敦賀での乗り換えに時間はかかるし、不便。新幹線は大阪まで一気に延伸してほしかった」。15日午前の鯖江駅（同県鯖江市）。滋賀県草津市から出張で訪れた会社員の男性（64）は、こう話す。

　福井、石川県内の各地によく出張で来るという男性は開業前、大阪―金沢間を結んでいたJR特急サンダーバードを利用していた。だが、開業後は敦賀止まりになり、福井方面に向かうには敦賀駅で新幹線か並行在来線の第三セクター・ハピラインふくいに乗り換えるしかない。サンダーバードと新幹線の乗り換えに約8分かかり、男性は「プライベートで来るなら鉄道は使わず、車で来ますよ」と明かす。

　福井、石川の県民からは、料金上昇への不満の声も多い。新幹線と在来線特急を乗り継ぎ金沢―大阪間を乗車した場合、運賃と指定席特急料金の合計は9410円。開業前のサンダーバード利用のみだった場合の7790円と比べ、1620円高い。金沢市の女性会社員（35）は「乗り換えがあるのに、料金が高いのは納得できない」と不満げだ。

　そんな中、“サンダーバード離れ”も出始めた。JR西によると、4月のサンダーバード利用者数は、前年同月比で16％減。担当者は「敦賀―大阪間を走る新快速利用に切り替えた乗客が一定数いる」と説明する。現在、敦賀―大阪間はサンダーバードが1日25往復、同じルートの新快速が上下各8本走るが、新快速だと、全席指定のサンダーバードで必要な指定席特急料金2390円が不要になる。所要時間はサンダーバードが最速1時間20分に対し、新快速は2時間10分前後と40～50分遅いが、料金を安く抑えることができるため、時間に余裕のある乗客の新たな選択肢となっているようだ。

　不便なのは、中京圏方面も同様だ。開業前はJR特急しらさぎが金沢―名古屋間を走っていたが、こちらも開業に伴い敦賀止まりになり、現在は新幹線かハピラインふくいで敦賀まで行って、しらさぎに乗り換える必要がある。

　そこで、利用が増えているのが高速バスだ。福井―名古屋間の高速バスを他のバス会社と共同運行する福井鉄道（同県越前市）によると、今年3月の利用者は1万2966人で、昨年3月の9073人から40％以上増加。昨年12月に開業を見据え1日8往復から10往復に増便したが、1便あたりの平均乗客数も今年3月は21人で、昨年同月の18人から増えた。

　福井―名古屋間の高速バスの所要時間は約3時間で、片道料金は3600円。北陸新幹線としらさぎを利用した場合は2時間余だが、片道料金は指定席利用で6960円で、バスの2倍近くになる。福井鉄道の担当者は「敦賀駅で乗り換えが発生したことが追い風だ」と話す。

　整備新幹線に詳しい青森大の櫛引素夫教授（地理学）は、16年の北海道新幹線開業時に乗り換えが増えた青森市と函館市（北海道）間との移動で、時間がかかるが安価なフェリー需要が増えた例を挙げた上で、「乗客が安く便利なバスに流れるのは当然。今後バス需要が定着する可能性はある」としている。
4775：OS５：2024/05/16(木) 22:10:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/32c134d07790c03dd321bb7b56620facc753dcec
芸備線特定区間、最大8.6億赤字　再構築協幹事会「可能性を追求」
5/16(木) 21:45配信

朝日新聞デジタル
JR芸備線をめぐる再構築協議会の第1回幹事会=2024年5月16日午後2時4分、岡山市北区、上山崎雅泰撮影

　JR芸備線の一部区間の存廃などを議論する「再構築協議会」の実務者レベルでの初の「幹事会」が16日、岡山市内であった。存廃を前提とせず、まずは芸備線の可能性を最大限追求することで合意。まちづくりや観光振興などに関する新たなデータを集める調査事業を実施することでまとまった。

　対象区間は、芸備線の備後庄原（広島県庄原市）―備中神代（岡山県新見市）間の68・5キロ。幹事会には、国やJR西日本、岡山・広島両県、沿線自治体の担当者らが出席し、一部非公開で行われた。

　検討の進め方をめぐっては、芸備線の可能性について議論を尽くしたあと、バスなどのより利便性の高い公共交通の実現に向けたあり方を検討するという「二段構え」で実施することを国側が提案し、合意した。

　3月の第1回再構築協で自治体側から「会社は黒字なのになぜ路線を維持できないか」と問われたことについて、JR西は「利用が少ないローカル線に利便性や生産性を高める設備投資などを単独ですることは困難だ」と説明。この区間の2017年度～22年度の収支が5・8億～8・6億円の赤字という詳しいデータを提出した。

　この回答に、庄原市の岡本貢・生活福祉部長が「国の責任でJR西に経費の支援など積極的な対策を講じて欲しい」などと要望した。

　幹事会では、沿線住民や利用者などを想定したヒアリングの実施でも合意。観光振興などの調査事業の具体的な手法や項目は次回7月の幹事会で結論を出すとした。

　終了後、会見したJR西・広島支社の奥井明彦副支社長は、設備投資が困難な理由について「民間企業なので、株主やステークホルダーへの説明という点では、今の利用実態を考えると難しいという判断をしている」と話した。

　岡山県の玉置明日夫・県民生活部長は「住民が安心して暮らせることが大事で、しっかり方向性を出していきたい」、広島県の岡田浩二・地域政策局長は「観光振興も含めた議論を進めるという共通認識を確認できた」、新見市の古家孝之・福祉部長は「歩みが進んで有意義だった」とそれぞれ述べた。（上山崎雅泰）

■■芸備線（備中神代―備後庄原）の輸送密度や収支

《2017年度》

平均通過人員（輸送密度）　57

収支率 2.1%

営業収益（運輸収入、億円）　0.2

営業損益（管理費含む、億円）　▼7.9

《2018年度》

平均通過人員（輸送密度）　43

収支率　1.6%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼7.7

《2019年度》

平均通過人員（輸送密度）　48

収支率1.5%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼8.6

《2020年度》

平均通過人員（輸送密度）　47

収支率　1.7%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼6.8

《2021年度》

平均通過人員（輸送密度）　50

収支率2.0%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼6.5

《2022年度》

平均通過人員（輸送密度）　58

収支率　2.7%

営業収益（運輸収入、億円）　0.2

営業損益（管理費含む、億円）　▼5.8

《平均》

平均通過人員（輸送密度）　―

収支率1.9%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼7.2

※JR西日本の資料から。▼はマイナス

朝日新聞社
4776：OS5：2024/05/17(金) 14:09:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/4fb3ee4b861a4b14ffad414b4665f0ba0f46310a
関西の国会議員から「米原論」　新幹線延伸で大阪、京都、滋賀
5/17(金) 8:02配信

北國新聞社

北國新聞

　　●小浜ルート見直しで連携

　北陸新幹線敦賀以西をめぐって、現行ルートの見直し論が国会内にも広がってきた。大阪を地盤とする日本維新の会・馬場伸幸代表（衆院大阪17区）は今月に入り、教育無償化を実現する会の前原誠司代表（衆院京都2区）と小浜ルートから米原ルートへの変更を目指す方針で一致。前滋賀県知事の嘉田由紀子参院議員も両氏と同様の立場で連携を強める考えだ。16日、石川県議会では、富山、石川の重鎮県議が米原案実現へ共闘を確認。関西、北陸の両方面から「米原転換」の風がにわかに強まっている。

　「新幹線の大阪延伸は、お互いに『米原』の考え方で進めましょう」。7日、国会内で前原氏がこう呼び掛けると、馬場氏は大きくうなずいた。

　2人が代表を務める日本維新の会と教育無償化を実現する会は統一会派を組む間柄。トップの思いはそれぞれの所属議員にも伝わっており、15日に開かれた会派役員会では米原ルートへ転換を政府に訴えていくことを申し合わせたという。

　前原氏の地元である京都では、小浜ルートの建設にかかる地元負担や環境への影響を懸念し、反対運動が盛んに行われている。このため、前原氏は、早期延伸のためには課題の多い「小浜」から「米原」への切り替えが必要とみており、北國新聞社の取材に「これからは関西の議員の連携が重要になる」と語った。

　　●「敦賀止まり悲しい」

　維新は馬場氏を中心に、ルートの見直しに向けた話し合いを本格化させる。馬場氏は本社の取材に「このまま新幹線の『敦賀止まり』が長引けば、北陸は関西ではなく首都圏との交流が盛んになる。何ともセンチメンタル（残念）だ」と述べ、嘉田氏らと連携していく考えを強調した。

　ルート変更には「数の力」が必要と指摘する嘉田氏は、4月の衆院補選東京15区で維新候補の応援に入り、その合間を縫って馬場氏と面会した。関西広域連合がまとめたルート別の工期や費用などの試算結果を説明し、工費が小さく工期も短いとみられる米原の利点を売り込んだ。

　嘉田氏は「カギを握るのは元JR社員の三日月（大造滋賀県）知事。われわれは前原さんや馬場さんと声を上げ続け、仲間を増やしていく」と話した。

　　●知事は「小浜で早く」

　一方、三日月知事をはじめ、維新の共同代表である吉村洋文大阪府知事らは「京都（小浜）ルートで一日も早く」というのが共通認識だ。馳浩氏ら北陸三県の知事も従来のスタンスを崩していない。

　小浜と米原で意見が割れている現状を考慮してか、与党整備委員会メンバーの佐々木紀衆院議員は「維新がどうこうではなく、まずは現行ルートの調査結果を待つことが必要だ」と慎重に言葉を選んだ。

　22日には、都内で石川など沿線10都府県の北陸新幹線建設促進大会が開かれ、維新を含む与野党の国会議員が出席する。例年と同じく「小浜」を前提とした早期着工を求める決議がなされるとみられるが、掛け声だけで、ルート決定から7年以上たっても遅々として進まない現行ルートに、「実現不可能では」と懐疑の目を向ける沿線関係者が増えてきている。
4777：OS5：2024/05/17(金) 14:12:43: 米原ルートか若狭ルートかだと揉めますから・・・
北陸中京新幹線を整備新幹線に格上げして、北陸中京新幹線を
先に整備することにすればよいのでは？

将来的に、北陸新幹線（敦賀-若狭-新大阪）も整備を・・・