Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
2613：チバＱ：2010/11/29(月) 12:08:16: http://www.asahi.com/airtravel/column/kakuyasu/TKY201011290108.html
集客力で航空業界に大競争時代　ＬＣＣの歴史
2010年11月29日10時45分

　格安航空会社（ＬＣＣ）は世界の航空業界の構造変化を起こしたといわれる。それほどの集客力を備えている。

　ＬＣＣが誕生したのは１９７０年代のアメリカである。サウスウエスト航空という航空会社だった。そこにいまのＬＣＣの原型がある。

　その後、さまざまなＬＣＣが誕生するが、既存航空会社の圧力や事故などで鳴かず飛ばずの年月が流れる。

　ＬＣＣがその存在感を一気に高めてくるのは、１９９０年代の欧米である。それを可能にしたのは、インターネットの発達だった。

　ＬＣＣは経費を節減するために、店舗をもたない戦略をとっているところが多い。マージンが必要な旅行会社との関係も薄い。そのなかで、パソコンがオフィスや家庭に普及しはじめる。インターネットを通じて、個人が直接、航空券を買うことができる環境ができあがっていく。その風にＬＣＣは乗ったわけだ。その波は２０００年代に入り、日本を除くアジアに普及していった。

　運賃がバス並みに安く、便数も多い――。当然、利用者はＬＣＣに流れていく。それは高コスト体質に陥ってしまった既存の航空会社にとって脅威である。既存の航空会社は、さまざまな対抗策を打ちはじめる。

　運賃の値下げがそのひとつだ。全路線とはいかないが、スポットでＬＣＣ並み運賃を打ち出していく。既存の航空会社のなかには、体質をＬＣＣ化していくところも出てきた。アイルランドのエアリンガス、ウクライナインターナショナルなどは、国を代表する航空会社でありながら、予約や運航、運賃体系はＬＣＣのそれである。

　全日空が発表したように、子会社のＬＣＣを設立するところも多い。しかしサベナ・ベルギー航空やヴァリグ・ブラジル航空のように、自らつくったＬＣＣ子会社に親会社が吸収されてしまう事態も起きてきている。

　ＬＣＣの集客力はそれほどまでに強いのだ。

　ＬＣＣ同士の競争も熾烈になっている。スナックを出したり、座席の間隔を広くしたりしたところもある。

　世界の航空業界は、ＬＣＣが火をつけた大競争時代に入っている。
2614：チバＱ：2010/11/29(月) 12:10:31: http://www.asahi.com/business/update/1128/TKY201011280281.html
日航ＣＡ労組、クリスマスにスト方針　整理解雇撤回求め
2010年11月29日5時25分

　日本航空の一部の客室乗務員（ＣＡ）でつくる日本航空キャビンクルーユニオン（ＣＣＵ、組合員約８７０人）は２８日、会社側が示した整理解雇方針の撤回を求め、１２月２４、２５の両日にストライキを実施する方針を決めた。１１月２９日の交渉で会社側に通告する。ストが実施された場合、運航に影響がでるかは不明だ。

　日航は再建のため希望退職者を募ってきたが、客室乗務員は約９０人が目標数に不足しているとして、５２歳以上や病気休職者らを対象に整理解雇に踏み切る構えを見せている。ＣＣＵは「希望退職の人数は会社が設定した目標に達しているのに、会社側は月半分の勤務の人を０．５人と数えるなど、『稼働ベース』という新たな概念を持ちだして不足だと主張しており、納得できない」と反発する。

　内田妙子執行委員長は「再建中の立場を踏まえて今までは会社に協力してきたが、解雇に突き進む強引な手法は見過ごせない」と話す。クリスマスにストを設定した点については「手続き上の都合だが、経営者に再考を促す意識も込めた。会社側が整理解雇の方針を撤回すれば、ストも撤回する」としている。

　日航広報部はＣＣＵのスト方針について「現時点で通告は受けておらず、コメントできない」としている。（佐々木学）
2615：チバＱ：2010/11/30(火) 22:32:04: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010113002000028.html
格安の翼　専用ターミナル　シンガポール　チャンギ空港
2010年11月30日朝刊

　豪カンタス航空グループのジェットスター航空など、ローコストキャリア（ＬＣＣ）と呼ばれる格安航空会社の国内空港への乗り入れが相次いでいる。不況下で進む競争激化の中、ＬＣＣに活路を見いだそうと成田空港や関西国際空港はＬＣＣ専用のターミナルの設置を検討する。ただ、日本ではあまりなじみがない。どのようなものか。専用ターミナルがあるシンガポール・チャンギ国際空港を訪ねた。　（木村留美）

　アジアのハブ（拠点）空港として知られるチャンギ国際空港は、シンガポールの中心部から車で約三十分の場所にある。従来の航空会社が乗り入れる第一から第三ターミナルに加え、二〇〇六年にＬＣＣ専用のターミナルが完成。現在、就航するＬＣＣは十社だ。

　ＬＣＣ専用ターミナルは独立した建物になっており平屋。第二ターミナルからは無料のシャトルバスで五～七分かかる。航空関係者の間には「空港というより、スーパーマーケットのような簡素な感じ」との声もある。

　同空港ではＬＣＣ各社の判断で、専用ターミナル、通常のターミナルのどちらを使うかを選ぶことができる。専用ターミナルは乗客が飛行機に乗り込む際、「搭乗橋」を使わないため、その分、使用料が安い。このため、安さを重視するタイガー航空やセブ・パシフィック航空などは専用ターミナルを利用している。

　では、施設の内部はどうなっているのか。専用ターミナル内にはハンバーガーチェーン店やコーヒーショップが数店あり、出国手続き後のエリアには、免税店もある。

　ただ、搭乗手続きをするカウンターは二十以上あるものの、係員がいるのは、搭乗時間が迫った会社が最小限を開けているだけ。他のカウンターには人の姿もなく、がらんとした印象だ。

　それでもインドへの帰国のため搭乗を待っていたインド人の男性（２９）は「いつかは普通の航空会社も使ってみたいが、値段が高い。ＬＣＣは安くてサービスも十分。時々利用している」と満足そうに話した。

　日本国内では、関西空港が来年度から拠点として利用する全日本空輸出資のＬＣＣに合わせる形で、専用ターミナルの建設計画を検討中。首都圏でも、成田空港が専用ターミナルの建設を模索している。

　航空関係者は「多くのＬＣＣを使用料が高い『フルサービス』の状態だけになっている空港に誘致するのは難しい」とみる。ただ、建設するからには一定量のＬＣＣの就航が必要。各空港は目指す方向性や戦略が求められそうだ。
2616：チバＱ：2010/12/01(水) 20:33:24: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101201-OYT1T01031.htm
スカイマーク、ＪＡＬ退職者４７０人採用へ
　スカイマークは１日、経営再建中の日本航空の退職者を対象に、２０１３年までに計約４７０人を採用する計画を発表した。

　日航は更生計画で今年度中に約１万６０００人の削減を盛り込んでおり、再就職先を求める退職者にとって有力な受け皿になりそうだ。

　スカイマークはパイロット約１２０人、客室乗務員約３００人、整備士約５０人を採用する。専門知識が必要な職種で経験豊かな人材を採用し、即戦力にする考えだ。１４年度をめどに国際定期便の参入を目指し、１２年中に国内線の航空機を現行の１・５倍に増やすなど、将来の事業拡大に備える。

　採用したパイロットの一部は、４年後をめどに導入を計画する仏エアバス社の世界最大級の旅客機「Ａ３８０」に振り向ける予定だ。

（2010年12月1日19時27分読売新聞）
2617：チバＱ：2010/12/01(水) 20:34:11: http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20101201/dms1012011539013-n1.htm
格安リムジンバス出発！！　成田空港から１０００円で都内へ
2010.12.01

　旅行代理店のキャブステーション（東京）は、成田空港と東京の上野・浅草間を片道１０００円で運行するリムジンバス「スーパーシャトル」の営業を１日から始めた。成田と都内を結ぶ既存のバス路線の大人運賃は３０００円前後で、約３分の１の価格設定となる。

　格安航空会社が来年にも就航するのを見越し、節約志向の外国人観光客らを取り込むのが狙い。茨城空港でも航空利用者を対象に、片道５００円で東京駅と結ぶバスが運行されており、空港と首都圏間の路線の価格競争は激しさを増しそうだ。

　キャブステーションによると、乗車券売り場は設置せず、インターネットか電話による事前予約。支払いはクレジットカードに限定し、子供料金の設定はない。荷物の積み降ろしも乗客自身が行うよう求め、コストを削減した。

　４５～６０人乗りの大型バスが１日４往復し、所要時間は１時間半から１時間５５分の見通し。

　成田と上野は、京成電鉄の新型スカイライナーが最短４１分（大人２４００円）で直通運転しており、現在リムジンバスの運行はない。同社は「上野・浅草周辺には外国人向けの格安ホテルが集中しており、１年目は１０万人の利用が見込める」としている。

　旅行者らを相手にした格安競争は、「空」だけでなく「陸」でも激しさを増しそうだ。
2618：チバＱ：2010/12/02(木) 21:48:20: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101202/bsd1012022053021-n1.htm
ＪＡＬ退職者“買い叩き”　スカイマークでの待遇は急降下 (1/2ページ)2010.12.2 20:50

　スカイマークは、会社更生手続き中の日本航空の退職者を２０１３年度までに計約４７０人採用する。スカイマークは１４年度から国際線に参入予定で、国際線乗務の経験があるパイロット、客室乗務員（ＣＡ）を手っ取り早く大量に採用することになった。日航は整理解雇も視野に人員削減を進めており、雇用の受け皿となるが、待遇は日航時代より急降下する。（夕刊フジ）

　スカイマークは、エアバス社の超大型機「Ａ３８０」を計６機購入し、１４年度をメドに国際線に参入する予定。要員不足を補うため、日航退職者を大量に受け入れる。

　内訳は、ＣＡが国際線経験者を対象に、年内をめどに約１００人、さらに１３年末までに約２００人を追加採用する。１年更新の契約社員として雇い、採用にあたって年齢制限は設けない。

　パイロットは約１２０人。日航で機長を経験した人については契約社員の副操縦士として採用、機長への昇格試験を受けてもらう。スカイマークは現在、「ボーイング７３７」を使用していることから、同機の運航ライセンスを持つパイロットを優先的に採用するとみられる。
2619：名無しさん：2010/12/04(土) 13:38:06: 富山空港のウラジオストク便が運休へ　２４日最後に　再開は未定

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20101204201.htm

富山空港のウラジオストク便が、今月２４日を最後に運休することになった。運航会社のウラジオストク航空から３日、富山県に連絡が入った。再開は未定。同社は、観光客などの利用が見込める７、８月を中心に季節便として運航することを検討するとしている。

同社は、運休の理由について、老朽化で退役する現在の「ヤーク―４０」（２０席）のほかに落ち込んだ需要に見合った機材を保有していないことを挙げている。同社関係者は「需要が戻れば、再開の可能性もある」と話している。

富山空港のウラジオストク便は１９９４年７月に就航し、最盛期は年間５千人近くが利用していた。ただ、ロシア政府が昨年１月に輸入車関税を引き上げたことに伴い、中古車ビジネスにかかわるロシア人ビジネスマンの利用が激減。昨年３月末に週２便から１便に減便されていた。

県は「運休は極めて残念だが、利用者減が続いており、やむを得ない」（総合交通政策室）としている。県民への影響は限定的とみており、今後は同社が将来の導入を計画している小型ジェット機の就航を働き掛けていく考えである。

ウラジオストク便の運休により、富山空港の国際定期便は、ソウル便、大連便、上海便の３路線となる。
2620：チバＱ：2010/12/04(土) 15:40:34: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010120402000190.html?ref=rank
行き先変更で乗客暴れる　７時間以上１２８人足止め　羽田の香港機
2010年12月4日夕刊

　三日午後十時十五分ごろ、羽田空港に駐機中の香港航空機から「機内で男が暴れている」と一一〇番があった。東京空港署員が駆けつけ、乗客の中国人男性（３２）がドアを無理に開けようとしたと判明。給油や事情聴取などで、乗員乗客百二十八人が七時間以上、機内に足止めされた。

　同署や東京空港事務所によると、香港発成田行きエアバスＡ３３０－２００型が、成田周辺の悪天候で行き先を羽田に変え、同日午後六時四十五分に着陸。三時間半後に給油と整備を終え、成田に向かうため滑走路へ動きだしたところ、男性が騒ぎ、機長が離陸を断念した。

　同署の事情聴取中に成田の発着可能時間を過ぎ、乗客らは羽田での入国手続きが決まった四日午前二時まで、機内で待たされた。

　同署によると、男性は給油中に中国語の説明がなく、乗客を降ろさないことに怒り、機体のドアノブに手をかけ、客室乗務員に制止された。事情聴取に「ここで降りられると思った」と話している。
2621：チバＱ：2010/12/04(土) 16:12:55: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001012040004
ＨＡＣ再建　道プラン　黒字へ視界不明瞭
2010年12月04日

札幌丘珠空港に到着した北海道エアシステム（ＨＡＣ）の機体＝札幌市東区

　日本航空（ＪＡＬ）が経営から撤退する北海道エアシステム（ＨＡＣ）。道は先月下旬、２０１１年６月をめどに拠点空港を新千歳から丘珠（札幌市）に移し、路線も見直すことなどを柱とした新しい事業プランを公表した。これを踏まえ、１２年度以降の黒字転換を道は見込むが、「再建は本当に可能か」「道の説明は不十分」と指摘する関係者は少なくない。新会社の行方には、依然として課題が山積している。

　　　◇

■出資慎重派多く

　５期連続で赤字のＨＡＣは２００９年度末で１億９千万円超の累積赤字を抱える。

　道はまず、資本金の減資で累積赤字の解消を目指す。その上で、２億５千万円程度の増資をし、新たな経営体制を作り上げる方針を示す。

　現在の出資割合は、ＪＡＬが５１％、道が４９％。道の事業プランでは、道が約３６％、ＪＡＬが１４％強となり、残る４９％程度を経済界やＨＡＣ路線を持つ関係自治体からの出資で賄うとしている。このうち、札幌市はＪＡＬを下回る１４％程度のほか、函館市は５％、釧路市は３％、旭川市は１％程度の出資を道から非公式に要請されている。

　北海道銀行の堰八（せきはち）義博頭取は１０月下旬、「出資を前向きに検討する」と道の要請を受け入れる考えをいち早く表明した。ところが、後に続く道内企業は今のところない。北洋銀行、北海道電力の経営陣らは「コメントできる段階にない」と口をそろえる。

　関係自治体も足並みはそろっていない。

　道から当初、１８％の出資を求められ、反発していた札幌市は、道と協議を続けた結果、「市の条件はのんでもらった」（市幹部）とし、１４％程度になったことを評価。上田文雄市長は「最大限の協力を示した」という。函館市の西尾正範市長も「基本的に協力する方向で取り組みたい」と話す。

　一方、「頭ごなしに３％と言われても、市民に説明できない」と話すのは釧路市の蝦名大也市長。「公共交通機関の性格から負担はやむを得ないが、どう残していくのか話し合いがない」と憤る。周辺３市町と計１８７０万円の出資要請を受けた網走市の水谷洋一市長も「出資に否定的だった前市長の方針で当面あたりたい」という。

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2622：チバＱ：2010/12/04(土) 16:13:09: ■楽観的予測に不信も

　道内の自治体や経済界が一丸にならないのは、現状、新たな経営ビジョンが見通せないためとの見方が強い。

　道の事業プランでは、新千歳発着の釧路、女満別線を丘珠に集約し、函館―釧路線は休止させ、函館―旭川線は需要の高い土日に運航するなど見直しを進める。その結果、現在の「７路線１３便」を、１１年１０月には「５路線１３便」に変更する方針を示した。

　これにより、１２年度の旅客数は１８万３千人と今年度見通しより１万４千人程度増える。事業収支も１２年度以降は１億２千万～１億８千万円の経常黒字を見込む。道は「需要の高い路線にし、丘珠に集約することで収支改善が見込める」と説明する。

　しかし、道内の航空業界に詳しいある経済人は「全日空（ＡＮＡ）が丘珠から７月に撤退したのは、冬場の欠航が多いことなどが理由。高速道路の利用など競争相手も無視できない」と道の見通しの甘さを指摘する。道商工会議所連合会の高向巌会頭も１日の記者会見で「事業の将来性」を吟味する姿勢を示した。

　道外からの観光客を呼び込みたい自治体は、「ＨＡＣの丘珠集約は乗り継ぎの観光客の利便性が損なわれる」（水谷網走市長）とみる。

　事業プランは出たが、多額の赤字を生んだ経営責任が不明確との指摘は根強い。減資に伴いＪＡＬの持つ株式を経済界などが買い取る、とされる点に対し、「ＪＡＬが投資額の一部を回収するのはいかがか」と疑問の声が上がる。

　社長をはじめとした経営陣をだれが担うかなど、経営再建に向けた責任体制は不明確なのも課題。「誰が本気でＨＡＣの経営を担う意向か」――。経済界や自治体関係者の多くが、道の現状の説明は依然として不十分、と受け止めている。

■きょうとあす　計１４便が欠航　プロペラに不具合

　ＨＡＣは３日、保有する３機のＳＡＡＢ機のうち１機のプロペラに不具合が見つかり、整備作業のため４、５日に欠航と遅延便が出ると発表した。

　不具合が見つかったのは、３日午前８時半に新千歳空港を出発、釧路に向かった機体。飛行中にプロペラの防氷装置に不具合が生じ、新千歳に引き返したという。欠航便は４日が午前８時半の新千歳発釧路行きなど計８便で、５日も６便が欠航する。遅延便は４、５日に２便ずつ出る見通し。

《道が公表した事業プランの主な内容》
【新たな経営体制】
●資本金　４億９千万円（２億５千万円を増資）
●株主構成　道、ＪＡＬ、関係自治体、経済界など
●想定出資比率　道とＪＡＬで５１％（道が３６％程度、ＪＡＬが１４％強）、関係自治体と道経済界などで４９％程度（札幌市は１４％程度）

【新体制移行にかかる設備投資など】
●丘珠集約　約３億９千万円（空港ビル改装、格納庫取得など）
●新体制移行　約１億１千万円（新ロゴ・商標デザイン刷新経費など）
●リース機材取得　約５億円
2623：チバＱ：2010/12/05(日) 12:37:50: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010120502000027.html
病気休職が整理解雇基準触れ　１日超過で線引き
2010年12月5日朝刊

　更生計画が東京地裁に認められ、再建の道筋が見えてきた日本航空グループ。だが、人員整理をめぐる労使対立で、一部の労働組合がクリスマスのストライキを決める事態になっている。税金を使った会社再建で過剰人員の削減が図られるのか、社会の目も厳しい。ただ客室乗務員の中には、たまたま病気休職した時期が整理解雇の基準に触れてしまった人もいる。

　「定年退職までこの会社で、と思っていた。今さら別の道を、と言われても…」。日本航空インターナショナル成田事務所の客室乗務員の女性（４２）が話す。

　一九九一年に入社し、成田、大阪の事務所でキャリアを積んできた。状況が一変したのは今年一月の日航の経営破綻。六月に大阪事務所が閉鎖され、七月に古巣の成田に戻った。

　だが、間もなく、相次ぐ同僚の退職や異動の心労から体調を崩し四十二日間休職。この休職が、後に会社側が示した整理解雇基準「八月三十一日時点で休職四十一日以上」を一日だけ超えた。「今まで長期休暇を取ったこともなかったのに」と女性。

　産業医の「ゆっくりすれば」との勧めで、長めに休んだこともあだとなった。

　会社から十月になって「希望退職」を打診され、白紙のフライトスケジュールを渡された。今は自宅待機で、時折、同僚らと情報交換する日々を送る。

　日航側の客室乗務員の削減目標は六百六十人で、すでに約七百五十人が希望退職に応じた。しかし会社側は、常勤者でない場合は一人を「〇・五人」と数える独自の人数計算を基に、目標に達していないとして今も希望退職を募っている。期限の今月九日までに目標に達しなければ、女性も整理解雇となる可能性が高い。

　女性が所属する労組は、会社側の解雇基準は不当だと訴え、二十四、二十五両日にストを辞さない構え。会社側はストの影響はないと見ており、労使対立が続いたままだ。

　「みなさんの税金で会社が再建するのは大変ありがたい。でも、できれば会社の中で再建に貢献したい」。そう女性が話した。
2624：チバＱ：2010/12/05(日) 12:48:51: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101129-OYT8T01155.htm
検証　大館能代空港
　今月中旬の土曜日の朝、大館市役所前のバスターミナル。「高速バスで盛岡まで出て、新幹線で東京に遊びに行きます。大館能代空港ですか？　運賃が高いし不便だから使いません」。市内の男性会社員（３０）はそう語ると、バスに乗り込んだ。

　大館から鹿角を経由してＪＲ盛岡駅に行く高速バス「みちのく号」は、１時間に１本の間隔で終日運行されている。大館―盛岡間の７日間有効の往復割引券は約４１００円。盛岡からの新幹線料金を合わせ、計約３万２０００円で大館と東京を往復できる。

　一方、大館能代空港の羽田行きは１日２便で、今月の運賃は往復約５万円。３日前までに航空券を購入する「特割」でも、往復約４万５０００円かかる。

　「差額の１万～２万円で色々買い物ができますからね」（男性会社員）。このため、盛岡に近い鹿角地域の住民はもちろん、大館市民でも、盛岡経由で上京する人が多いという。

　空港の名前に入っているもう一つの都市、能代市ではどうか。

　大館能代空港利用促進協議会によると、能代市民の場合、日本海沿岸東北自動車道の二ツ井白神インターチェンジまでの延伸や、今年６月からの一部区間無料化により、秋田市への交通の便が良くなり、秋田空港や、秋田新幹線の利用者が増えているという。

　秋田空港は１日７便　秋田空港の羽田行きは１日７便ある。大館能代空港よりもはるかに使い勝手が良い上、新幹線との競合路線であるため割引率が高く、今の時期だと、前日に券を買っても往復３万１０００円～３万５０００円程度。

　秋田新幹線に至っては、インターネットで当日の午前１時４０分までに予約すれば、席数などに限りはあるものの、年末年始などの繁忙期を除けば２万円台で東京まで往復できる。

　こうした値段の問題に加え、大館能代空港の使いづらさに拍車をかけているのが、濃霧や吹雪などによる欠航や遅れの多さだ。

　県によると、昨年は秋から冬を中心に年間４６便（約２％）が欠航。霧が発生しやすい早朝を中心に遅れも多く、例えば先月の朝の羽田便では、発着計６２便のうち、３０分以上の遅れが５割の３１便、１時間以上の遅れも１７便に上った。

　秋田空港や、青森空港では、欠航が出ても後続便に乗れば済むが、大館能代空港では羽田行きが朝夕１本ずつ、大阪行きは１日１本で、特にビジネスでの利用など、挽回(ばんかい)が困難となる。

　１０月中旬、大館能代空港を使って大館市内の取引先工場を訪れた都内の男性会社員（５０）は「工場の人に『大館能代は遅れや欠航が多くて時間が読めないから、青森空港を使った方がいい』と言われたので、今度から青森経由で来ます」と話した。

　　　観光にも悪影響　欠航のリスクの大きさは観光利用でも同じだ。秋田市内の旅行業者は「大館能代発のツアーで出発便が欠航したことが何度かある。ツアーを中止にはできないので秋田空港までバスで輸送したが、追加料金を取るわけにもいかず、会社で負担した」と明かし、こう続けた。

　「例えば羽田経由で沖縄に行き、３泊４日でまったく同じ観光地を巡る団体ツアーの場合、大館能代発より秋田発の方が１万～２万円安くなる。航空会社から仕入れる航空券の価格差がそれだけあるということです。お客さんは当然、安い方を選びますね」

　旅行業者は少し声をひそめ、こう語った。「白神山地や十和田湖の観光でも、秋田空港や青森空港で十分事足ります。正直な話、大館能代空港がなくてもまったく困りません」

　　　　　　　　　　　　　◇

　旅客数が需要予測の２割にも満たず、毎年３億円以上の赤字が続く大館能代空港。県は利用促進に向けた取り組みに力を入れるが、来年１月の大阪便廃止も決まり、先行きの厳しさは増している。同空港の現状と課題を検証する。

大館能代空港　１９８０年代に建設運動が本格化し、９１年、国の第６次空港整備５か年計画の予定事業に入り、翌年、新規事業に昇格。国の補助金を得て９４年に着工し、９８年７月開港した。建設費は空港本体３７２億円、周辺整備８７億円。所在地は北秋田市（旧鷹巣町）。「あきた北空港」の愛称を持つ。

（2010年11月30日読売新聞）
2625：チバＱ：2010/12/05(日) 12:49:30: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101201-OYT8T00018.htm
過大だった需要予測

　「７２万人」――。大館能代空港の開港１０年後の旅客数を予測した数値だ。だが、実際の１０年後（２００８年）の旅客数は２割に満たない１２万５０００人。現実と大きく乖離(かいり)した需要予測はどのように行われたのか。

　読売新聞は、県がコンサルタント会社「日本空港コンサルタンツ」（東京）に委託して行った需要予測の報告書を入手した。表紙には「平成５年１２月」と記載されている。この報告書からは、過大な予測の実態が浮かび上がる。

　まず、９０年度の旅客流動調査結果を基に、開港する９８年までの国の経済成長率を４％と設定し、１年目の旅客数を５８万人と算出した。その後も年３％の経済成長を見込み、５年後に６５万人、１０年後に７２万人と予測した。

　しかし、実際の９０～９８年の経済成長率は、年平均１％台にとどまり、初の通年営業となった９９年の旅客数は１４万人と、はなから、予測とかけ離れた数字となった。その後も経済成長率は低迷が続き、旅客数の伸長も果たせなかった。

　だが、予測と実態が乖離した原因は、経済成長率という外的な要因だけにあるのではない。むしろ予測の手法自体に大きな問題を見いだすことができる。

　「勢力圏」設定に問題　一つは、需要予測で「２５％」と設定した「大館能代空港勢力圏」だ。簡単に言えば、県内の航空利用者のうち、４人に１人（２５％）が大館能代空港を利用し、３人は秋田空港を使うということを意味する。

　ところが、県の調査では実際の大館能代空港勢力圏は１０％で、１０人に１人しか同空港を使っていない。

　問題は、大館能代、秋田両空港を結ぶ主要道路の中間地点で勢力圏を分けるというやり方で、五城目町や大潟村、旧西木村（仙北市）付近まで大館能代側に含め、両勢力圏の人口比などから、２５％という数値をはじき出したことにある。

　だが、両空港に同じ数の定期便が就航するはずもなく、利便性の差などから、境界付近の住民の多くが秋田空港を利用することは明らかだった。

　　　　新幹線を軽視　一方、ＪＲと航空の利用割合を示す「航空分担率」の設定も、問題をはらんでいる。例えば、需要のメーンである秋田県―首都圏は６５％（１００人中６５人が航空を利用する）と設定されたが、実際は３９％（県調査）で、ＪＲ利用者が予測より圧倒的に多い。

　航空分担率は、ＪＲと航空それぞれを使った場合の移動時間や料金などを複雑な計算式に当てはめ、はじき出されている。その計算式に問題があるとみられるが、「（競合する）新幹線を甘く見た」と言い換えることができるだろう。

　需要が過大に見積もられた結果、報告書では、国内４路線（東京、大阪、札幌、名古屋）が就航するとの甘い見通しも示されていた。だが、名古屋便は就航せず、札幌便も２年間季節運航しただけ。大阪便も来年１月の廃止が決まった。

　日本空港コンサルタンツは、元運輸事務次官が設立（７０年）にかかわり、全国の空港の事前調査や設計を手がけてきた会社だ。１１月末で会長を退任した小坂英治氏（７１）も、大館能代空港が国の空港整備計画の予定事業に入った９１年当時、運輸省航空局の担当課長だった元運輸官僚。

　１１月上旬、都内で取材に応じた小坂氏は「需要予測は空港の規模を決めるのに生かされることはあったが、それによって国が空港を造る、造らないなどという議論をしたことはない」と前置きした上で、こう述べた。

　「当時は地方自治体がみんな夢を語った時代で、その夢が過大だというのは当たり前でしょう。メード・イン・チャイナに圧倒された今の日本経済や地方の衰退を、２０年前に予測できた人がどこにいますか」

（2010年12月1日読売新聞）
2626：チバＱ：2010/12/05(日) 12:50:24: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101201-OYT8T01255.htm
赤字穴埋め県費年３億

　１１月２７日昼過ぎ、大館能代空港に到着した大阪便から降り立った乗客を数えてみると、２７人だった。航空機は定員７４人なので、搭乗率は３６％。６０～７０％とも言われる採算ラインには遠く及ばない。

　「乗る分には、機内がすいている方が気分がいいけど、路線廃止になるようでは困るね」。大阪、奈良で紅葉狩りをしてきたという青森県内の男性（６９）はそう語った。

来年は１０万人割れか　県によると、同空港の旅客数は２００３年の１７万人をピークに減少し、０９年は１１万４０００人まで落ち込んだ。今年は０９年を数千人程度、上回る見通しだが、大阪便が廃止される来年は１０万人を割り込む可能性も出ている。

　平均搭乗率を見ても、０９年は羽田便が５０・６％、大阪便が４１・２％と、惨たんたる状況だ。

　旅客数、搭乗率の低迷は、航空会社の経営を圧迫するだけでなく、結果として毎年の空港の赤字を生み出してきた。空港の収支を分析すると、その赤字構造が浮き彫りになる。

　空港の０８年度収支によると、収入が５９００万円、支出が４億円で、差額が赤字として県費で穴埋めされている。収入は支出の約７分の１しかなく、容易に解消できる赤字ではないことがまず見て取れる。

　収入の内訳では、定期便を運航する全日空が支払う着陸料が５１００万円で大部分を占める。ほかは、空港ビルを管理する第３セクター「大館能代空港ターミナルビル」が支払う県有地使用料など４３０万円や、航空機燃料税３１０万円などしかない。

　収入を大きく左右するのが着陸料であるのは明らかだが、着陸料は航空機の重量などに応じて着陸回数で決められるため、増便や機材の大型化がかなわない限り、そう簡単に増やせるものではない。

　また、県は今年から着陸料を従来の半分に減免しており、１０年度の収入は半減する見通し。来年１月の大阪便廃止により、１１年度以降はさらに減収が見込まれる。減免をやめ、着陸料を引き上げる手段もあるが、航空会社の路線撤廃につながりかねない。

　人件費、収入の２倍　一方、支出で最も大きいのはやはり人件費で、収入総額の倍近い１億１０００万円に上る。空港にある県空港管理事務所の職員十数人のほか、県本庁の港湾空港課に所属する職員の人件費も秋田空港分と案分され、含まれている。

　続いて除雪委託費が５７００万円に上り、消防・警備委託費も５０００万円、消耗品や光熱費などの需用費も５０００万円。さらに、県空港管理事務所の家賃として大館能代空港ターミナルビルに３０００万円を支払っていた。

　収入減が見込まれる中、赤字の拡大を防ぐには支出を削減するしかないが、県は「これまでも需用費などを可能な限り節減してきた」（港湾空港課）としており、有効な手だては見いだせそうにない。

　こうした収支構造から、１９９８年の開港以来、赤字補填(ほてん)のため投入された県費は毎年３億円以上、計約４２億円に上り、今後も間違いなく膨らみ続ける。

　空港は地域社会への多様な効果が期待される社会資本であり、確かに赤字だけが問題になるわけではないが、少なくとも毎年血税をつぎ込むことに対する県民合意は欠かせない。

（2010年12月2日読売新聞）
2627：チバＱ：2010/12/05(日) 12:50:58: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101202-OYT8T01112.htm
利用促進策　効果上がらず

大館市と能代市を結ぶ国道７号の沿道には空港をＰＲする看板が幾つも設置され、市民に利用を呼びかけている　１１月１７日、「大館能代空港開港１２周年特別企画」と銘打った団体旅行が中止された。坂本龍馬ゆかりの地などを巡る２泊３日の四国ツアーで、約２０人が参加した同月３日の開催に続く第２弾。中止の理由は、定員３０人に対し、６人しか応募がなかったことだ。

　「半分の１５人以上集まらないとツアーが成り立たないので、仕方がありません……」。費用の一部を助成するはずだった大館能代空港利活用大館地域推進会議（事務局・大館市）の担当者は肩を落とした。

　　市町村で温度差　空港活性化に向けた取り組みは、同会議と連携する「大館能代空港利用促進協議会」（会長＝小畑元・大館市長）を中心に進められている。青森県深浦町を含む周辺１１市町村や、各地の商工会、農協などが会員で、会員負担金や秋田県負担金など年間約７００万円の予算で、空港ファンクラブ運営、ホームページ作成、旅行商品への助成などを行っている。

　ただ、市町村によって温度差もあり、会員のうち五城目町と深浦町は年間わずか２万４０００円の基本負担金を出しているだけで、大館市約９６万円、能代市約７４万円などと人口比で割り振られている事業負担金は、拠出していない。

　また、空港のおひざ元の北秋田市も「協議会に年約５０万円の負担金を出しているが、ほかには特に予算は付けていない」（商工観光課）と、冷めたものだ。

　最も熱心とされるのは大館市だが、市職員が東京などに出張する際、ホテル代込みのパックを使えば航空機を利用できるとしているものの、「実際にはＪＲの利用の方が多い」（職員課）という。また、管理職の市職員が私用で空港を使った場合、親睦会が助成金を出すことにしているが、１人あたり在職中に１回のみ、８０００円にとどまる。

　市町村単位の取り組みがなかなか進まない中、県は２００８年１２月、「空港利活用促進計画」を策定。同協議会への支援強化などを通じ、０７年度に１３万人台まで落ちていた旅客数を１０年度に１５万人までＶ字回復させた上、増便やダイヤ改正などを果たし、２０年度に１７万７０００人まで引き上げるとの目標を掲げた。

　同計画のうち、空港の「道の駅」への登録などは実現されたが、肝心の旅客数はＶ字回復どころか１１万人台まで下落。増便やダイヤ改正も果たせず、逆に今年５月、来年１月の大阪便廃止が決まった。

　　　対応、後手に　危機感を強めた県は６月補正予算で３８００万円を計上し、最初の２４時間料金が１０００円となるレンタカーキャンペーンや、出発便が欠航した時に乗客を秋田空港やＪＲ秋田駅などにバスで無料輸送するサービスを始めたが、対応が後手に回っている感は否めない。

　また、佐竹知事は６月、台湾の航空会社「復興航空」を訪問して大館能代空港の利用を要請。来年１～２月に発着計９本のチャーター便が運航されることになり、約１５００人の旅客が見込まれる。台湾からの誘客拠点として空港利用の拡大を図るとともに、観光面の波及効果を広げていくのが狙いだが、取り組みはまだ緒に就いたばかりだ。

　０８年策定の目標について、県は今年度の実績を見た上で見直すとしているが、現状を踏まえ、「まず１日２往復の羽田便の維持を最重要課題とした上で、季節運航でもいいので大阪便の復活を目指したい」（建設交通政策課）としている。

（2010年12月3日読売新聞）
2628：チバＱ：2010/12/05(日) 12:51:38: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101203-OYT8T01081.htm
経営努力深める議論を

来年１月に廃止される大阪便。将来を見据えた議論の本格化が求められている　３日夕、東京・霞が関の国土交通省で、国が管理する全国２８空港のあり方の見直しに関する有識者検討会（座長＝御立尚資・ボストンコンサルティンググループ日本代表）の初会合が開かれた。各空港の民営化を進め、経営の抜本的な効率化を図るのが狙いだ。

　同検討会に先行し、すでに民営化へと動き出しているのが、関西国際空港と伊丹空港を経営統合し、運営権を民間に売却する計画。２０１２年４月に統合の目標が設定され、両空港を一体運営する新会社の設立に向け、準備が進んでいる。

　加速する空港民営化だが、大館能代空港ではその必要があるのだろうか。また、可能なのだろうか。

　中条潮・慶大教授（公共政策）によると、旅客数の多い空港ほど民営化の効果が大きく、小さい空港では効果が薄まるが、多くの空港を民営化した英国では旅客数が年間１０万人程度の空港でも事例があるといい、「１０万人がギリギリラインではないか」という。

　大館能代空港の０９年旅客数は１１万４０００人で、なんとか１０万人を上回っているが、年間３億円以上の赤字を抱えている。利益が出なければ企業側にうまみはなく、民営化を図っても参入する企業が果たして現れるかとの疑問も生じるが、中条教授は「赤字でも、自治体が補助金を出すなど工夫すれば可能」と話す。

　中条教授は「赤字が積もり続ける空港は廃港も視野に入れた方がいい」とクギを刺した上で、「どうしても地元が空港を必要と考えるなら、民営化して赤字を減らすことを考えた方がいい」と提案する。

　民営化を進める場合、運営主体を会社に移すとともに、空港ビル会社との経営統合も不可欠となる。

　空港ビルを管理する「大館能代空港ターミナルビル」（社長＝小畑元・大館市長）は、県や地元市町村が出資する第３セクターで、常勤の専務には県職員ＯＢが就いている。毎年黒字で、０９年度も３０００万円の経常利益を上げたが、空港ビルに入居する県空港管理事務所の家賃などが収入源。同社と空港本体が経営統合すれば、全体の赤字が圧縮されるほか、人件費などの削減も見込まれる。

　元日航社員の戸崎肇・早大教授（交通政策）は「新幹線も高速道路もある現在の交通ネットワークの中で、県内に二つの空港が本当に必要かをまず考えるべき」とした上で、「県民合意の下、空港を維持するのであれば、やはり民営化を目指すべきだ」とする。

　戸崎教授は、民営化の前段階として、名古屋空港や静岡空港が導入した指定管理者制度を取り入れるよう提言。「従来の行政スタイルではなく、民間のビジネスセンスできっちりした市場調査を行い、具体的な戦略を立てるべき」

　また、「地方空港の危機を商機ととらえ、一部の企業が空港再生ビジネスに興味を示している」と明かし、「企業が本格的に動き出した時、真っ先に手を挙げるくらいでなければならない」と強調する。

　県は「空港は観光振興や企業誘致など地域活性化や国際化を推進する上で不可欠なインフラ」（佐竹知事）とするが、大館能代空港が地域社会にもたらす利便性や経済効果の評価の仕方によっては、費用の大半を県が担う現在の負担のあり方を見直し、周辺市町村の負担割合を高める選択肢もあるだろう。県と周辺市町村が共同出資した新会社に空港の設置主体を移すなど、方法は色々ある。

　「経営努力を怠った空港は淘汰(とうた)される時代に入っている」（戸崎教授）。その言葉を重く受け止め、議論を深めていくほかない。（おわり）

　　　　　　◇

　この連載は佐藤直信が担当しました。

（2010年12月4日読売新聞）
2629：荷主研究者：2010/12/05(日) 13:26:34: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1011190001/
2010年11月19日　神奈川新聞
羽田空港の貨物ハブ化に熱視線、国際貨物の取り扱いも本格化

羽田空港国際線旅客ターミナル（手前下）に隣接して運用が始まった東京国際エアカーゴターミナル（ＴＩＡＣＴ提供）

　羽田空港の新国際線ターミナルの開業から間もなく１カ月。旅客だけでなく貨物の取り扱いも動き始めている。新設された国際貨物ターミナルには大手３社がそろい、全日本空輸は貨物専用施設の運用を始めた。既に国内線が充実している利点を生かして取り扱い貨物の増加が見込まれ、将来の貨物拠点（ハブ）として関係業界の関心を集めている。

　18日、日本通運がチャーターした貨物機が羽田から香港に向けて飛び立った。これまで旅客便の貨物室を利用していたが、国際貨物便のフライトは初めて。羽田の国際物流機能が本格始動したことを意味する。

　三井物産の子会社が設立した東京国際エアカーゴターミナル（ＴＩＡＣＴ）は、国際線旅客ターミナルと同じ10月21日に開業した。

　旅客ターミナルに隣接する約17万平方メートルの敷地に二つの国際貨物ビルと生鮮棟、事務所棟などを備える。日通のほか、成田空港に主要拠点を置く近鉄エクスプレス、郵船ロジスティクスもそろって業務を開始している。

　景気低迷で国内の貨物需要が伸び悩む中、ＴＩＡＣＴは羽田の地の利を生かして輸出入貨物の取扱量を年間50万トンと見込む。全日空は国内線と国際線のネットワークを生かして羽田に一時保管施設を運用する方針も示している。

　課題は「１平方メートル当たり７千円」（航空貨物関係者）という荷さばき場の賃料の高さ。国際物流を手掛けるバンテック（川崎市川崎区）はＴＩＡＣＴの事務所棟に入居するものの「物流拠点として利用するかは現段階では白紙」。成田に比べて羽田は割高になる可能性があることから、中小の航空物流企業は様子見の状態だ。

　こうした事情を背景に、あらためて県内に注目が集まる。日本ロジスティクスフィールド総合研究所は「特に賃料が１平方メートル当たり４千円前後になるとみられる『神奈川口』をはじめ東扇島地区などは、条件が整えば大きな需要が出るのではないか」と分析する。

　横浜・山下ふ頭内にある横浜航空貨物ターミナル（ＹＡＴ）は成田向け輸出貨物の荷役や輸送、保管などを行ってきた。羽田まで約20分という好立地に加え荷役水準の高さという優位性もある。中小の航空物流企業向けに、貨物を輸送しやすい標準的なパレットやコンテナに取りまとめる荷役サービスの検討を始めている。
2630：チバＱ：2010/12/06(月) 22:16:58: >>2624-2628
http://www.sakigake.jp/p/special/10/kukyounokuuro/article_01.jsp
苦境の空路　大館能代空港大阪便休止へ
　県北部のほぼ中央に位置する北秋田市。市の中心から車で１５分ほどの高台に大館能代空港はある。「陸の孤島」と言われた県北部が空の玄関口の誕生に沸いてから１２年。ピーク時に約１７万人いた旅客はその後漸減、昨年度は、年度途中に開港した初年度に次ぐ１１万４千人台にとどまり、東京便の搭乗率も初めて５割を切った。来年１月には大阪便の休止で、東京２往復だけに路線が縮小されることも決まっている。全国で苦戦が続く地方空港の運営。中でも１県２空港の「２番手空港」は旅客の減と慢性的な収支の低迷で、存在意義さえ問われている。大館能代の現状を報告する。
［利用低迷］
需要予測の６分の１
　県が１９９３年の飛行場設置許可申請時にまとめた需要予測は札幌、東京、名古屋、大阪の４路線が就航した場合、１５年後に年間７２万１千人が利用。大阪、東京の２路線だけを抽出した場合でも年間５９万１千人を見込んでいた。しかし、１５年後の２００８年度の実績は東京便２往復、大阪便１往復の計３往復で計１２万５千人。需要予測全体の６分の１だった。

利用が低迷している大館能代空港　予測と実績とが違った理由について県は▽推計３、４％とした経済成長の見通しがバブル崩壊や世界同時不況などの影響で０・１％にとどまった▽県北部の住民の空港利用率を当初２５％と見込んだが、秋田新幹線の開業や高速道路の開通があって実際は１０％だった―ことなどを挙げる。

０２年度ピークに減少

　開港した１９９８年度の旅客は１１万４０人だった。７月１８日の開港後、約９カ月間の実績で、開港フィーバーが順調な滑り出しを支えた。翌年度に旅客は一気に１５万１千人台に増加。０２年度には１６万９３４２人を記録しピークを迎えたが、その後は緩やかに減少。昨年度は１１万４３８３人にとどまり、９カ月間だけだった初年度とほぼ変わらぬ旅客になった。搭乗率も低迷。東京便の場合、初年度こそ６１・２％と航空会社が路線維持の目安とする６０％を超えたが、翌年度からは５０％台。昨年度は初めて５０％を割り込み、４８・２％にとどまった。

札幌便は２年で運休

　３路線でスタートしたといっても、札幌便は当初から１０月までの期間運航。その後、採算ラインに達しないなどの理由で２年で運休となり、大阪便も季節運航を経て機体が小型化されて、現在の東京２便、大阪１便の通年運航体制となった。

　東京便は０１年度の１２万１千人がピークで昨年度は３万人の減少。特に減少の目立つ大阪便は０２年度の４万９千人から２万４千人に半減、来年１月４日までで大阪便の路線自体が休止されることになった。全日空は「路線の収支状況、厳しい経営環境から休止の判断に至った」と説明しており、いまのところ再開のめどは立っていない。

１県２空港
　東北地方で県に二つ空港があるのは秋田、山形、青森の３県。山形県は山形（東根市）と庄内（酒田市）、青森県は青森（青森市）と三沢（三沢市）がある。秋田、山形の２空港は国が設置、県が管理する第２種空港で、青森、庄内、大館能代の３空港は県が設置・管理する第３種空港。三沢は米軍三沢基地との共用空港。
（2010/11/30 更新
2631：チバＱ：2010/12/06(月) 22:17:20: http://www.sakigake.jp/p/special/10/kukyounokuuro/article_02.jsp
［苦しい運営］
県の支出に頼る構造
　大館能代空港に１番機が降り立ったのは１９９８年７月１８日、雲一つない夏の日だった。県北の空を切り裂いて、１６６人を乗せた羽田発のエアバスＡ３２０型機がジェット音を響かせて着陸した。約１万人の住民が歓声と拍手で迎えた。

本県の第２空港として１９９８年に開港した大館能代空港のターミナルビル＝北秋田市　空港建設の原動力となった住民の「熱意」は一朝一夕に醸成されたわけではない。

　開港からさかのぼること１１年。県北１８市町村による「秋田県北空港建設促進期成同盟会」が発足した。県議会の後押しもあって県が空港適地調査を実施し、建設候補地を旧鷹巣町に決定。その後は滑走路配置案の決定、県北空港早期実現総決起集会の開催と県、圏域住民が一体となった空港建設運動に発展した。

　９０年には空港の名称が決まり、同盟会は当時の運輸大臣に空港建設を求める県北地区３４万人の署名を提出。前後して６０回以上の陳情や２千人以上を動員した決起集会の開催など県北部が一体となった建設運動を展開した結果、６次空整予定事業への組み入れ・閣議決定に結び付いた。

住民の熱意、遠い記憶に

　開港から１２年。拍手で１番機を迎えた住民の熱意は遠い記憶となった。今年１１月。午前８時３０分過ぎ、定刻通りに朝の東京便が到着。搭乗率は６割。大半はビジネス客。白神山地や十和田・八幡平などを抱え、観光路線としてのイメージが強いが、東京、大阪便ともに、大館市など周辺の誘致企業の社員や取引先が、ビジネスの足として利用している。

　ロビーは、観光シーズンであっても周辺の温泉地などを訪れる少人数のグループが時折降り立つ程度。年末年始やお盆は小さな子どもを連れた帰省客らでにぎわうものの、一時的な姿。旅客は伸び悩んだままで、利用促進に取り組む関係者からは「熱意は冷めた」という声も聞かれる。

　空港自体はさまざまな支援で支えられている。地方空港の多くは収支が赤字で、各県二つ目の空港はどこも苦しい運営を強いられている。

県民１人が３１８円負担

　県が公表した大館能代空港の２００８年度の収支を見ると、歳入は県の一般財源３億５３００万円が８６％を占め、ほかは着陸料などの収入５１００万円。歳出は維持管理運営費が３億６９００万円、土地建物借料３１００万円、県有資産所在市町村交付金１３００万円。一般財源投入額は秋田空港の１億３５００万円の２・６倍に上る。

　毎年のように続く一般財源からの支出。秋田空港を合わせた一般財源投入額は４億８８００万円で、県内の空港路線の維持・運営について県民が１人当たり４３９円を負担していることになる。大館能代空港だけで３１８円を負担している計算となる。

　危機感を募らせた県は、今年から新たに利用促進対策強化事業を展開した。欠航時に秋田空港へ利用者を移送するバス・タクシーの運行、旅行商品の販売・企画の支援など。県北の９市町村や商工・農業団体などで構成する利用促進協議会も修学旅行への助成やＰＲ事業などに取り組んでいる。

（2010/12/01 更新）
2632：チバＱ：2010/12/06(月) 22:17:47: http://www.sakigake.jp/p/special/10/kukyounokuuro/article_03.jsp
［庄内空港］
地域への周知地道に
　コメどころで知られる山形県北西部の庄内平野に庄内空港（酒田市）がある。１９９１年１０月の開港で、大館能代空港にとっては７歳上の“兄貴分”。当初の大阪、札幌便が休止となるなど開港後の路線の変遷も大館能代に似ている。東京４往復の搭乗率は２００５年度までほぼ７割をキープ。週末の第１、第２駐車場は満車状態で、空きが目立つ大館能代とは対照的だ。

庄内空港ビル　庄内地域も高速交通網の空白地域と呼ばれた。１９７０年に庄内開発協議会が空港建設を打ち出し、地域住民一丸となった運動を展開。２１年の歳月をかけて開港にこぎ着けた。建設促進期成同盟会が集めた署名は２３万人に上った。開発協議会の企画主幹で、２市３町の行政、議会、経済団体で構成する庄内空港利用振興協議会（会長・榎本政規鶴岡市長）の事務局長、後藤登喜男さん（６０）は「庄内は新幹線もないし、高速道路にも恵まれていない。庄内地域全体として空港にかける思いは強かった」と振り返る。

年間実績「地域の全人口」

利用客で混雑する１階の到着ロビー　人口の減少、高齢化は庄内地域も同じ。５５年に３７万６千人だった人口は昨年２９万７千人に落ち込んだ。庄内空港の定期便利用者も世界同時不況や新型インフルエンザの流行などで昨年は前の年に比べて５万人の大幅減となった。搭乗率も２００６年に７割を切り、昨年は５割台に落ち込んだ。それでも年間実績は３３万９千人。後藤さんは「地域の全人口が利用していることになる」と胸を張る。

　利用客の９７～９８％がビジネス客で、残りが観光客。経済動向の影響を最も受ける観光客の利用促進に向けた、てこ入れが当面の課題だ。

　「最初は東京１往復、大阪１往復だった。その後開設の札幌便は０８年春、大阪便は０９年春に廃止。このため昨年から乗り継ぎ便の充実に取り組んでいる。まだまだ満足はしていない」という後藤さん。全日空庄内支店の園田敏一支店長（５８）も「何よりも振興協議会がきめ細かくＰＲしてくれる」と話し、活動を高く評価しており、地域への地道な周知と積み上げてきた実績に対する信頼関係は厚い。

負担金出し合い事業展開

　利用促進の母体となる振興協議会は、県が毎年２００万円を負担するほか、鶴岡、酒田など２市３町の自治体、商工、ＪＡ、建設業協会支部などの経済団体が負担金を出し合い、総額約１６００万円の予算で空港路線のＰＲや旅行商品の開発、誘客などの事業を展開している。

　人口１０万人を超える鶴岡、酒田の２市を抱え、ハイテク産業を主体とした複数の工業団地を抱える庄内。悪条件が重なった昨年を除けば、これまでの利用は順調で、経済の回復が利用者を押し上げるとの楽観論もある。しかし、後藤さんは「この状況が、黙っていて続く保証はない。特に羽田の国際化で、庄内から飛ぶ２便目が午前８時５５分から９時３０分に追いやられた。国際便を優先した結果だ」と話し、ＡＮＡに対して使いやすいダイヤ編成を働きかけている。

（2010/12/02 更新）
2633：チバＱ：2010/12/06(月) 22:18:18: http://www.sakigake.jp/p/special/10/kukyounokuuro/article_04.jsp
［利用の２本柱］
ビジネスから観光へ
　小坂町で今年１０月に開かれた北東北産業観光フォーラムの席上、全日空の小川正人執行役員が、大館能代空港を利用する観光客を増やしたいとの思いを語った。

　羽田の国際定期便復活と東北新幹線新青森駅の開業に絡めて「国際線が拡充される。東北、北海道はアジア各国からの誘客のポイントになると思う。秋田県には秋田、大館能代の両空港があり、そこから青森に抜けるようなコースをＪＲ東日本と共同開発し、国内外にＰＲしたい」と話した。

発着時間帯でも空きが目立つ大館能代空港駐車場。観光客の利用に期待をかける　小川執行役員は、大阪便休止後に残る東京便を「安定飛行」させるため、「観光客を取り込み、新たな需要を掘り起こす」という同社の将来的な戦略を披露。その中に、大館能代空港もしっかりと位置づけた。

　大館能代空港の利用客の中心は現在、ビジネスマン。その利用は、どれほど浸透しているのだろうか。大館能代空港利用促進協議会が今年１月に実施したビジネス旅行に関するアンケートで、企業の利用実態が明らかになった。

　調査対象は県北と青森県の深浦、平川、大鰐の３市町を含めた１３市町の計１７０事業所。このうち１３１事業所から回答を得た。

一定程度ある航空機需要

　２００９年に首都圏、関西圏に出張や研修旅行をしたのは６６％に当たる８６事業所。旅行先は東京都が最多の７２事業所で、関西圏２９、神奈川県１７と続いた（複数回答）。頻度では２事業所が「毎週」、３８事業所が「毎月」とし、旅行した延べ人数は「２０人以上」が２４事業所、「１０～１９人」が１４事業所に上った。

　最も利用した交通手段は新幹線が４０事業所。これに航空機の３５事業所が続き、航空機需要が一定程度あることが分かる。利用した空港は大館能代が４２事業所で、秋田空港の１２事業所、青森空港の１１事業所を圧倒。大館能代を選んだ理由は主に「空港までのアクセスがよい」と「地元の空港だから」に集中した。

　一方、大館能代空港をビジネス利用する際の課題を聞いたところ、「便数が少ない」が８２事業所と最も多く、「航空運賃が高い」が６０事業所と続いた（複数回答）。

開港翌年に比べ１千社減

　１２年前の開港時の県北部の人口は２８万５千人。現在は２４万７千人に減少し少子・高齢化が進む。ビジネス利用を支える事業所の数も漸減、県北部の事業所は開港翌年に比べて１千社以上減った。

　能代商工会議所の佐藤勲事務局長（６０）は「会員事業所は開港当時と比べて１５０減り、１７００になった。全事業所に空港利用を呼び掛けるパンフレットを配布するなどしているが、実効があるかどうか」と語る。

　大館能代空港の昨年の利用低迷は、世界同時不況や新型インフルエンザの流行が追い打ちをかけた。しかし、景気が回復するなど外的要因が改善しても、地域の「パイ」が縮小する限り、ビジネス利用の大幅な増加は見込めない。２本柱のもう一つ、観光への期待は増すばかりだ。

（2010/12/03 更新）
2634：チバＱ：2010/12/06(月) 22:18:38: http://www.sakigake.jp/p/special/10/kukyounokuuro/article_05.jsp
［東京便死守］
欠航しても「足」確保
　大館能代空港は、開港以来１２年間の県費負担が総額４２億円を超えた。佐竹敬久知事は６月定例県議会で「道路や港湾と同様、赤字か黒字かだけで判断せず、維持していきたい」と述べ、重要なインフラに対する一定の県負担を続ける考えを示した。

　しかし、県北の行政関係者らは危機感を募らせる。北秋田市の佐藤唯直副市長は「東京便だけは守らないと、大館能代空港の存続価値がなくなる。東京便は朝の霧の影響で引き返したり、飛ばなかったりする。しかし、地元の強い熱意でできた空港。ビジネスマンの東京日帰りを可能にするなど市民や企業にとってのメリットは大きい。乗ってもらう努力をする」と語る。

　能代市商工振興課によると、航空機を利用する市民の約７割は秋田空港、約３割が大館能代空港を使ってきたが、高速道路の延伸と無料化がさらに秋田空港へと流れる原因になったという。大阪便のビジネス利用が一定程度ある中での今回の休止について「再開に向けてアピールしていきたい」と話した。

開港時の熱意再来なるか

　大館能代空港利用促進協議会の越前貞久事務局長（５９）は大阪便の「休止決定」を受け、「県が利用促進に本腰を入れ、圏域の自治体が連携して一体で空港を守ろうという動きが出始めた」と開港を実現させた当時の「熱意」の再来を期待する。

　県が打ち出した新たな利用促進対策強化事業の目玉は、霧や雪などで欠航した時、秋田空港などに利用者を移送するバス、タクシーの運行。９月１１日を皮切りに１２月１日までに計９回、延べ２４９人の乗客の「足」を確保した。このうち１回は青森空港まで。路線別では７回が東京便、２回が大阪便だった。

細やかな支援で利用促進

　「欠航時の無料輸送は協議会でも検討していたが、今回は県の実証試験という形で決まった。搭乗者への細やかな支援が利用に結びつく。来年度からは協議会の予算で続けたい」と越前事務局長。継続することで大館能代の評価が高まると期待している。

周辺観光地を周遊するためレンタカーを申し込む旅行客＝大館能代空港到着ロビー　旅行会社が観光商品を作る際は一般に、往復で異なるルートを設定する。関東からの観光客が北東北を周遊する場合は新幹線と航空機を組み合わせ、大館能代空港の利用もその候補として想定される。大館、能代、北秋田、鹿角の４市は互いの観光資源を全日空や旅行会社に紹介し、旅行商品作りを提案していくことにしている。

　東北新幹線全線開通のあおりで青森空港の減便が予想され、大館能代空港が見直される可能性もある。越前事務局長は「来年１月４日で大阪便はなくなるが、企業には『朝の便で出発、羽田で乗り換えれば昼前には大阪に着く』と利用を呼びかけていきたい」と話している。

　利用促進の動きがようやく本格化した大館能代。「安定飛行」を続ける山形県の庄内空港に学び、大阪便休止で高まる危機感を圏域の熱気に変える持続的な取り組みが欠かせない。

＜終わり＞

（2010/12/04 更新）
2635：チバＱ：2010/12/09(木) 22:12:26: http://www.sankei-kansai.com/2010/12/09/20101209-047047.php
関空　アジア路線で勢い　着陸料実質タダ、京都・奈良に近く
　冬ダイヤ　週７３０便に増

　関西国際空港発着で香港エクスプレス航空の香港線が１年９カ月ぶりに復活するなど、アジア方面の増便、新規就航の勢いが止まらない。来年３月までに冬ダイヤで過去３番目に多い週７３０便に増える見通しだ。アジア施策が奏功し、関空の存在感が高まりつつある。

　香港エクスプレスは今月１１日から週７便で就航。キャセイパシフィック航空の香港線やシンガポール航空のシンガポール線も大幅増となった。

　マレーシア航空も来月１８日から、ボルネオ島のマレーシア領にあるコタキナバル経由クチン線を週２便で開設。「ビジネス需要の伸びに加え、修学旅行などの需要も見込める」（西日本地区旅客営業部）と判断したためだ。

　航空業界ではコスト削減の一環として、採算性の低い路線の再編や集約が進んでいる。１０月に羽田空港が３２年ぶりに国際定期便の運航を再開するなど、空港間の路線獲得競争は激しさを増している。

　関空会社は中国を中心とするアジア路線に注力し、誘致活動を強化したほか、増便や新規路線を対象に着陸料を実質無料化する施策を打ち出した。こうした“優遇策”に加え、「関空は京都や奈良といった世界的な観光地に近く、訪日観光客を取り込める」（航空会社幹部）などのメリットから航空各社の参入意欲も高まっている。

　関空会社はアジアの格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致にも力を入れる。

　１１月下旬には福島伸一社長がエア・アジア本社（マレーシア）に出向いて就航を要請したほか、全日本空輸が設立するＬＣＣ子会社向けに専用ターミナルの建設計画も決める方針だ。アジアに近いハブ（拠点）空港という立地を生かし、羽田、成田両空港との差別化を図る。

（2010年12月 9日 08:43）
2636：チバＱ：2010/12/09(木) 22:13:11: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101209/bsd1012090504004-n1.htm
エアアジアＸ、９日羽田就航　国内航空“ＬＣＣ旋風”に恐々 (1/2ページ)2010.12.9 05:00

エアアジアＸは東京－クアラルンプール便で片道５０００円のキャンペーン価格を打ち出した＝９月２１日、東京都中央区のマンダリンオリエンタル東京【拡大】
　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジアＸ」が９日、羽田－クアラルンプール線で週３便の運航を始める。１０月末、３２年ぶりに再国際化した羽田空港にＬＣＣが乗り入れるのは同社が初めて。日本市場に参入するＬＣＣがさらに続けば、航空運賃の値下げやサービス向上をめぐる航空会社間の競争が激しくなるのは確実だ。エアアジアＸが持ち込む事業モデルが消費者に広く受け入れられれば、“ＬＣＣ旋風”が日本の空を大きく変えることになりそうだ。

　「エアアジアＸを使えば誰もが空を飛べる」。エアアジアＸのアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は１１月の講演で、羽田就航の成功に自信を示した。

　羽田－クアラルンプール線の就航に当たって同社が打ち出した片道５０００円という破格のキャンペーン料金のＰＲ効果は絶大だ。１２月の同路線の予約率はすでに９割に達しており、来年１月の予約率も８割を超えた。

　ＬＣＣに対しては、成田国際空港が専用ターミナルの設置を検討、茨城空港が中国の春秋航空の誘致に成功するなど、空港会社も熱視線を送っている。

　国内の大手航空会社も対抗策を迫られている。全日本空輸は年末にも、関西空港を拠点とするＬＣＣの新ブランドを設立する。日本航空の大西賢社長は「われわれと、ＬＣＣがターゲットとする客層にはギャップがある」と冷静に構えてはいるが、社内ではＬＣＣ参入の検討を始めている。

　エアアジアＸによると現在、羽田－クアラルンプールの利用者の多くはマレーシア人が占める。ただ、羽田発のＬＣＣは日本人にとっても魅力的で、大手２社にとってエアアジアＸの参入は「脅威」だ。ＪＴＢは来年３月まで、エアアジアＸ便を毎便数十席確保。ホテル代を含め、クアラルンプール４日間で３万～５万円という低価格ツアーを発売した。「ＬＣＣに乗ってみたい」「自分でエアアジアＸの予約がとれなかった」という人が殺到、発売した翌日にはキャンセル待ちが１８０人になったという。

　一方、エアアジアＸの羽田就航には懐疑的な見方もある。

　早稲田大の戸崎肇教授は「混雑空港の羽田は空港使用料が安くなる可能性も低い。ＬＣＣのビジネスモデルは徹底的なコストダウンが肝。エアアジアＸが羽田でどこまでやるのか注目したい」と話している。（米沢文）
2637：チバＱ：2010/12/09(木) 22:13:36: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20101208-OYT8T01006.htm
札幌便乗客1/4
ＦＤＡ先月松本経由で激減
　県は、１１月の静岡空港の利用状況を発表した。１０月３１日に就航したフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の静岡―松本（長野県）線の搭乗率は３５・０％。松本経由で静岡―札幌線を利用したのは７６１人で、直行便があった１０月の約４分の１にとどまるなど、低調なスタートとなった。

　ＦＤＡは、今年３月いっぱいで静岡空港から撤退した日本航空（ＪＡＬ）の札幌線を引き継いで４月から静岡―札幌間で直行便を運航していたが、１０月３１日から松本経由となり、搭乗時間は従来の１時間４０分から、松本空港での駐機時間３０分を含めて２時間５０分となった。

　ＦＤＡの広報担当者は「直行便から経由便に変わり、遠回りになって利便性が低下した要因が大きい。また、『直行便は運休になった』とのイメージが広がり、現在も松本経由で札幌に行けることが十分に知られていない可能性もある」としている。

　その反面、松本―札幌線の１１月の搭乗率は６９・６％で、ＦＤＡが静岡、名古屋（小牧）、松本で運航する全８路線のうち最も高かった。

　また、ＦＤＡが１０月３１日から運航している名古屋―福岡線の搭乗率は３５・５％とこちらも低調だが、名古屋地域で路線の認知度が上がり、徐々にアップしているという。

　静岡空港の他路線の利用状況では、ＦＤＡの小松線が３３・３％と最も低かった。同線は現在１日１往復だが、２０１１年１月１１日以降は毎週金、土、日曜日のみ１日１往復運航し、同年３月２６日限りで撤退することが決まっている。全日本空輸（ＡＮＡ）の沖縄線と、大韓航空やアシアナ航空が運航するソウル線は搭乗率７０％台と好調を維持。中国東方航空の上海線は、１０月末で上海万博が閉幕したこともあり、１０月の６０・２％から１１月は４５・３％に落ちた。

（2010年12月9日読売新聞）
2638：とはずがたり：2010/12/10(金) 00:59:51: >>2637
むむぅ。二律背反かぁ。
>フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の静岡―松本（長野県）線の搭乗率は３５・０％。松本経由で静岡―札幌線を利用したのは７６１人で、直行便があった１０月の約４分の１にとどまるなど、低調なスタートとなった。
>ＦＤＡは、今年３月いっぱいで静岡空港から撤退した日本航空（ＪＡＬ）の札幌線を引き継いで４月から静岡―札幌間で直行便を運航していたが、１０月３１日から松本経由となり、搭乗時間は従来の１時間４０分から、松本空港での駐機時間３０分を含めて２時間５０分となった。
>その反面、松本―札幌線の１１月の搭乗率は６９・６％で、ＦＤＡが静岡、名古屋（小牧）、松本で運航する全８路線のうち最も高かった。
2639：とはずがたり：2010/12/10(金) 01:02:37: 日航：２００人への解雇通知手続きに着手
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101210k0000m020075000c.html

　会社更生手続き中の日本航空は９日、パイロットと客室乗務員を対象とする希望退職の応募が削減目標を下回ったとして、一方的に雇用契約を打ち切る「整理解雇」の手続きに入った。約２００人を今月末に解雇するが、一部労働組合はストライキや整理解雇の撤回を求めて提訴するなどの動きを見せている。

　日航は９月から希望退職を募ってきたが、削減目標に届かず、１１月１５日に最大２５０人の整理解雇に踏み切る方針を発表。その後も希望退職は受け付けたが、追加の募集はパイロットと客室乗務員が各２０人程度にとどまり、９日付で約２００人に解雇を通知する手続きを始めた。

　解雇の対象は、病気などで欠勤が多かったり、年齢が高い乗務員と見られる。日航は、勤務経験が長いことなどにも配慮し、退職金などは「希望退職とほぼ同等」の待遇とする。ただ、対象者の反発は根強く、一部客室乗務員で作る労組「日航キャビンクルーユニオン」は２４、２５日にストを設定。日航を相手に解雇の取り消しを求めて提訴することも辞さない構えだ。【山本明彦】

毎日新聞　2010年12月9日　21時18分（最終更新　12月9日　21時24分）
2640：とはずがたり：2010/12/10(金) 03:33:37: 日本の税金で韓国の為に仁川や釜山へのフィーダー路線つくってやってりゃ世話無いな。。

佐賀空港に格安航空就航へ　韓国ジンエア
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/214640
2010年12月9日 06:55

　韓国・大韓航空の子会社で格安航空会社（ＬＣＣ）「ジンエア」が、韓国・仁川空港と佐賀空港を結ぶ韓国人ツアー客向け定期チャーター便を就航させることが８日、分かった。今月２９日から来年３月１日まで、計１９往復便を運航する。佐賀空港へのＬＣＣ就航は初めて。空港を運営する佐賀県はＬＣＣ誘致に積極的に取り組んでおり、実績を積み重ね、定期路線化につなげたい考えだ。

　佐賀県空港・交通課によると、ジンエアは、小型機（定員１８０人）で週２回運航。佐賀空港は県営の利点を生かし、着陸料を国基準額の３分の１に減免している。福岡都市圏をはじめ阿蘇（熊本県）やハウステンボス（長崎県）にも近く、同課は「着陸料の安さ、アクセスのよさを評価してもらった」とみている。

　佐賀空港の定期便は現在、羽田便が１日４便、大阪便２便のほか、羽田－佐賀－関西と結ぶ夜間貨物便１便のみ。１０月末から貨物便は土日祝日が休便、来年１月には大阪便が廃止となるなど苦戦が続いている。国際チャーター便も１９９８年の開港以来、計４２４便就航したが、本年度の就航実績はゼロという状況。県は活性化策に海外ＬＣＣ誘致を据え、ジンエアや春秋航空（中国）などアジアの４社に対してＰＲに努めている。

＝2010/12/09付西日本新聞朝刊＝
2641：とはずがたり：2010/12/10(金) 03:39:48: >>2625
酷い予測してんなぁ。
行政が天下り会社と結託して国民の税金を無駄遣いしている構図の典型例だヽ(｀Д´)ノ
その後こんな会社に調査なんか依頼してるとこないやろねぇ。。
2642：チバＱ：2010/12/10(金) 20:04:51: http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4597290.html
羽田就航の格安航空、早くも新料金発表

　９日夜、片道５０００円という破格の値段で羽田空港に就航したマレーシアの格安航空会社「エアアジアＸ」が、新たな料金を発表しました。

　９日、羽田に就航したアジア最大の格安航空会社「エアアジアＸ」。５０００円に続き、今度は日本就航記念キャンペーン価格を発表しました。

　「新キャンペーン価格は８０００円です」（式典）

　対象になるのは来年８月から１０月までの便で、ネット予約した場合に限るとしています。羽田空港に初めて就航した海外の格安航空会社。運賃を安くするために他社の同型機よりも座席数が３５％多くなっています。

　「（座席は）とても狭いよ。私にとってはとても狭い」（乗客）

　そのほかにも、荷物を預けると１５キロまでのもので１０００円、毛布も事前予約で１０００円。さらに、機内食は事前予約で７００円、機内で注文すると８００円。このように機内サービスをすべて有料にすることで、格安料金を実現しているのです。

　「値段で選んでいるのでバス感覚で使える。また機会があれば使います」（乗客）
　「年に１回帰れるのが年２回帰れるぐらいになるので、値段で選んだんですけど」（海外在住の日本人客）

　エアアジアＸによりますと、今月の搭乗率は平均９０％と順調な滑り出しだということです。一段と激しくなる航空会社間の価格競争。空の旅が一層、身近なものになるのでしょうか。（10日15:22）
2643：チバＱ：2010/12/13(月) 00:13:57: http://www.asahi.com/business/update/1210/OSK201012100180.html
全日空がつくる格安航空、本社は関空へ2010年12月11日16時14分

　全日本空輸が設立する格安航空会社（ＬＣＣ）の本社が関西空港島に置かれる見通しとなった。関空のビルには空き室も目立ち、関西国際空港会社の業績にも好影響を与えそうだ。関係者が１０日、明らかにした。

　全日空は来年１月上旬にもＬＣＣを正式に設立し、社名や新社長、人員などの体制を発表する。このうち、本社について東京都内での設置も検討したが、効率的に業務をこなしてコスト削減を図るために空港内に置いた方がいいと判断したとみられる。現在、賃貸料や使用面積について関空会社と交渉に入っている。

　関空会社は、ＬＣＣ専用のターミナルを２期島内に建設する予定。このためＬＣＣの本社も２期島に近い１期島の北側のビルで調整しているとみられる。

　全日空によると、２０１１年度の後半に関空を拠点とした路線網でスタート。当初は小型機５機ほどで始め、１４年ごろには１５～２０機を使い、年間約６００万人の利用客を見込んでいる。本社機能も就航路線や便数と共に拡充していく方針だ。
2644：チバＱ：2010/12/13(月) 00:14:46: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/101211/trd1012111549007-n1.htm
【社会部オンデマンド】羽田国際化で、何が変わった　人だけでなくモノの流れにも期待 (1/3ページ)
2010.12.11 18:00

　「１０月末に羽田空港が国際化されたというニュースがありましたが、実際に人やモノの流れが変わったのでしょうか。都心に住む人にとっては便利なのでしょうが、地方に住んでいる人には影響がないような話に思いますが…」＝新潟市の会社員、吉田智子さん

　

人の足は羽田へ

　「間違いなく、集客の底上げになっている」。旅行代理店ＪＴＢの広報担当者は、国際化による人の流れの変化を実感している。

　羽田空港では１０月、４本目の滑走路が完成し、発着枠が年３０万回から３７万回に増えたことで国際化が実現した。国は羽田、成田の両空港の一体運用で、国際ハブ（拠点）空港としての機能を高めたい考えだ。

　ＪＴＢの予想だと、年末年始（１２月２３日～１月３日）を海外で過ごそうとする人の数は前年比３・４％増の５８万人。曜日配列が悪いにもかかわらず、４年ぶりの増となるという。

　さらに、羽田から新たに便が飛び始めた都市が多いアジアに限った数字をみると１５％もの増。同社では「国際化によって需要が喚起され、羽田に人の足が向いている」と話す。

　羽田の国際路線は、都心に近い上、深夜や早朝にも発着があることから、ビジネス客の利用ばかりか、現地での時間を有効に使った“１泊４日（機中２泊）”ツアーも企画されるなど、利用者への恩恵は形となって現れている。各国からの格安航空の就航も相次いでいる。

　メリットは地方に住んでいる人にも及びつつある。

　地方空港から羽田への便を使えば、羽田で乗り換えて海外に行けるようになったからだ。航空各社では国内線部分の運賃を割り引くなど、海外に出る地方客の羽田誘致に力を入れている。

　地方の人が受けるメリットはほかにもある。羽田とアジアの各ハブ（拠点）空港によるサービス合戦が激しさを増しているからだ。

　例えば韓国の仁川（インチョン）空港は、日本の２９空港と路線を持ち、年１００万人近い日本人が乗り継ぎで利用している。「同じ乗り換えをするなら、着陸料が圧倒的に安い仁川経由の方が安上がり」（旅行代理店）。羽田国際化に合わせ、旅行代理店には「羽田に客を取られまい」と、さまざまなサービスを付けた韓国側のセールスが盛んになっている。

　身近なリゾート地として圧倒的な渡航者数を誇るグアム方面も、仁川と同様に活性化している。グアムは米コンチネンタル航空によって札幌、仙台、新潟など日本の９都市と直結。そこからケアンズ、マニラ、パラオ、サイパンなどへ行けるハブ空港になっている。

　同航空のアジア・太平洋地区広報部は「羽田の国際化は、航空業界にとっていい刺激」という。今秋、関西－グアム便を増強、新潟－グアム便のダイヤ改正をするなど利便性向上をはかった。新婚旅行などで人気のグアム－フィジー路線にも乗り出した。同航空は「羽田と、グアムや仁川など既存ハブ空港との間で乗客争奪戦が激化している」と指摘する。

物流変化は小規模

　人の流れがすでに変わりつつある一方で、物の流れの変化は遅々としている。

　羽田には新しく、年５０万トン（成田空港の約５分の１）の処理能力を持つ国際貨物ターミナルができた。しかし、折からの不況も手伝って物流各社は成田から羽田に拠点を分割することに消極的。

　貨物ターミナルを運用する東京国際エアカーゴターミナルでは、「残念ながら羽田を発着する貨物の６～７割が成田を経由して通関している。都心に近いというメリットを追求する顧客をつかんでいきたい」（開発営業課）という。

　実態は遅々としているが、物流の変化に期待する国内外の声は強い。例えば食品。海外からの新鮮な食材が到着日に、空港から車で３０分圏内にある築地市場（東京都中央区）に並ぶことも可能になった。逆に、築地市場に並んだ食品が、翌日には海外で消費されることも可能だ。

　バンコクで富裕層向けに日本ブランドのすしを販売している「みや武」は、羽田にタイ国際航空が定期就航したことに期待する。「羽田を利用することでマグロなどの流通過程を１日短縮できる」（同社）。ただ、タイ国際航空の方は「現段階では貨物面での羽田は、成田や関西空港の補完的なものにすぎない」（本社貨物部門幹部）と、まだ流通規模が熟していないことを指摘する。

　しかし、空港周辺では大手物流会社による大規模な物流ターミナル建設の構想もある。２、３年後には、物の流れも大きく変わり、国際化の影響をより多くの人が実感できるようになりそうだ。（赤堀正卓）
2645：チバＱ：2010/12/13(月) 00:15:59: >候補として、大阪と名古屋、福岡、札幌の４都市を挙げた。

普通すぎる…

http://www.sankeibiz.jp/business/news/101211/bsd1012110502001-n1.htm
エアアジアＸ「大阪、福岡など候補」2010.12.11 05:00
　羽田－クアラルンプール線を９日に開設し、日本に進出したマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジアＸ」のアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は１０日、都内で記者会見し、今後１～３年の間に羽田のほかに２都市に就航する考えを明らかにした。候補として、大阪と名古屋、福岡、札幌の４都市を挙げた。
2646：チバＱ：2010/12/13(月) 23:06:58: 初めてスカイマークに乗りました。
熊本就航記念で片道7500円。有休なし：一泊の弾丸トラベルでしたー
熊本までなら２時間なんで、飲み物さえ持ち込めばサービスなしでも問題なしですね。
2647：チバＱ：2010/12/15(水) 12:21:06: http://mytown.asahi.com/areanews/nagasaki/SEB201012140060.html
スカイマーク羽田便　観光業界は歓迎・大手航空は警戒
2010年12月15日

　格安運賃を売り物にする航空会社・スカイマーク（本社・東京）が１６日から、神戸経由の長崎―東京線を就航させる。年末年始以外の平日なら普通運賃は１万１８００円（金土日曜日は１千円増）と大手の３割程度。「利便性が増す」と県や観光業界が歓迎する一方、競合各社は対抗策を練るのに追われている。

　スカイマークによると、長崎―神戸・東京線は１日４往復を設定。途中、神戸空港でいったん飛行機を降りて乗り継ぎするため、片道の所要時間は約３時間と、他社の直行便に比べると約１時間長い。

　しかし、運賃で他社と大きく差をつける。４万円以上する日本航空や全日空の普通運賃に対し、スカイマークはその３割程度。福岡―東京・新宿を約１４時間半で結ぶ西日本鉄道の高速バス「はかた号」の標準座席（３列独立シート、１万５千円）よりも安い。

　スカイマーク営業推進部の担当者は「長崎線は初の就航。需要はまだ分からないが、値ごろ感のある運賃設定はできたと考えている」と説明する。就航を発表後、「正月の運賃はどうなっているのか」などの問い合わせが相次いだという。

　国内線ではなじみが薄い経由便だが、同社は今年９、１０月にそれぞれ参入した鹿児島―東京、熊本―東京線で、やはり神戸を経由させた。料金は１万円台と、大手に比べて大幅に安くした。

　「時間はかかっても、利用者は『この運賃なら』と納得してくれている」と同社。両路線とも１０月３１日から直行便化されたが、１１月の搭乗率は鹿児島―羽田で７５．３％、熊本―羽田で６３．９％と高水準を維持している。

　長崎空港への新規就航はスカイネットアジア航空（本社・宮崎）以来５年ぶりで、神戸線は初の就航だ。長崎国際観光コンベンション協会の武田弘マネジャーは「これだけ安いと観光客が訪れやすくなる」と歓迎。県新幹線・総合交通対策課も「ともに観光地の神戸、長崎が結ばれることで、ビジネスにも観光にもプラスの効果が見込まれる」と期待を寄せる。

　一方、東京線を１日５往復運航する日本航空の小檜山大介・長崎支店長は「いきなり４便の参入はインパクトがある。影響は少なくないだろう」と警戒する。今後は手ごろな価格のパッケージ商品や機体の安全性、利便性などをアピールしていくという。

■参入と運休、繰り返す

　スカイマークは各地で新規就航と運休を繰り返すことでも関係者の話題にのぼる。鹿児島―羽田線は２００２年に一度参入したものの、４年で撤退。鹿児島の経済界が誘致のために約６億円を出資した経緯もあり、地元から大きな反発を招いた。

　安全上のトラブルも続いた。今年だけでも、副操縦士が飛行中に客室乗務員（ＣＡ）らと記念撮影を繰り返していたとして国土交通省の立ち入り検査を受けた。また、体調不良のＣＡを機長が交代させようとしたところ、会社側が認めず、逆に機長を交代させて運航を強行。国交省が「安全運行を脅かしかねない」と厳重注意した。

　スカイマークの担当者は「経営基盤が安定せず、赤字体質だった時期は路線撤退をせざるを得なかった」と説明。「現在は経営も安定した。長崎線も利用状況を見ながら直行便化や増便を検討する。安全運航にも十分注意していきたい」と話している。（安倍龍太郎）
2648：とはずがたり：2010/12/17(金) 14:37:15: 県と日航きょう初弁論　運航支援金支払い訴訟
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20101217000000000015.htm
12/17 08:09

　日本航空の静岡―福岡線（３月末で運休）をめぐり、経営再建中の日航が県に運航支援金約１億５３００万円の支払いを求めた訴訟の第１回口頭弁論が１７日午後１時４５分から、東京地裁で開かれる。
　運航支援金の支払いをめぐり県と日航が交わした文書などによると、争点になるとみられるのは日航と県が調印した２通の覚書の取り扱い。両者は２００７年１０月に「静岡空港の利活用推進」、０９年６月に「福岡線運航支援」に関する覚書をそれぞれ取り交わした。
　日航側は路線撤退について、０７年の覚書に定められた「双方で協議する」との文言に従い、事前調整の上、文書、面談で伝えた―などと手続きの正当性を主張。機材の小型化によって搭乗率をアップさせて、搭乗率に応じて運航支援金を支払わなければならない県側の負担軽減を目指したことも訴えた。
　一方、県側は、路線撤退は「事前協議なしに、一方的に突き付けられた」などと主張する。県が撤退を知ったのは０９年１０月２９日、当時の西松遥社長名の文書。川勝平太知事は直前の２１日に、西松社長と面会したが、撤退の話は出なかったという。
　県側は日航側の請求の棄却を求める答弁書を提出するとみられ、全面的に争う構えだ。
2649：チバＱ：2010/12/17(金) 22:20:32: >>2495
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20101217-OYT1T00464.htm
金浦－北京シャトル路線、仁川－北京路線から一部回す？　韓中政府が検討

DECEMBER 17, 2010 11:53
政府が金浦（キンポ）～北京間航空路線の開設を推進しながら、従来の仁川（インチョン）～北京路線の一部を金浦～北京路線に回す方向で検討を進めていることが議論を呼んでいる。仁川空港のハブ化に逆行するという批判がある一方で、次善策でも早く開設すべきという主張が対立している。

韓中両国政府は昨年１月、航空会談で金浦～北京シャトル路線の開設に原則的に合意したものの、２年近く足踏み状態となっている。韓国側は、仁川路線は維持したまま、金浦路線の運航回数を別途新設することを主張したが、中国側は北京首都空港のスロット（航空機の離着陸が可能な時間帯）が足りないとし、仁川路線の一部を減らし、金浦路線に回すことを提案した。

中国側の頑強な態度に国土海洋部は、中国の要求を受け入れることを検討している。これに反対する大韓空港を排除し、アシアナ航空だけ週７回で金浦～北京路線を開設する案も念頭に置いているという。

金浦～北京路線は空港接近性が良く、韓日中のビジネスと観光需要を大きく伸ばすと期待されている。しかし、仁川路線を減らし、金浦路線を開設しなければならないのかをめぐって意見が分かれている。

大韓航空は仁川路線を減らす場合、ハブ空港として仁川空港の競争力を落としかねないと強調する。韓国空港公社によると、昨年、仁川～北京路線の利用客１１５万８７９４人のうち、１２万６２４５人（１０．８％）が第３国へ移動する乗り継ぎ客だ。このため、この路線を縮小する場合、米州と欧州路線の仁川空港乗り継ぎ客の減少が懸念される。反面、中国は北京空港を通じ、第３国へ移動する多様な乗り継ぎ客を誘致できる。

大韓航空の関係者は、「日本は羽田空港の国際線庁舎を開くなど、空港のハブ化に尽力しているのに、韓国は全く逆の方向へ行こうとしている。中国との交渉が難しいからと言って、得るものもなく、金浦空港だけを中国側に提供するのは不公平であり、一度締結された不均衡な関係は是正が困難だ」と話した。

これに対しアシアナ航空は、一日でも早く路線を開設すべきという立場だ。アシアナ航空側は、「仁川～北京路線を減らさずに、金浦路線を開設するのがベストだが、中国の反対で現実化が厳しいなら、次善策であっても金浦～北京路線を開き、観光需要を誘致することが必要だ」と話した。

国土海洋部の関係者は、「今後北京空港がスロットを拡大する場合、仁川～北京路線の運航便数を優先的に確保するよう推進するなど、細部事項を議論し、遅くても来年春まではしきりをつける計画だ」とし、「仁川空港のハブ機能を弱化させない一方で、乗客の便宜を図る妙案を探している」と話した。
2650：チバＱ：2010/12/17(金) 22:21:37: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101217/bsk1012170815001-n1.htm
タイ航空に依然デモ余波　ツアー客戻らずエコノミークラス苦戦2010.12.17 05:00
　タイ国営の航空輸送最大手、タイ国際航空では、エコノミークラスの売れ行きが、ビジネスクラスなどプレミアシートに後れを取っている。多数の死者を出した４月の反政府デモの影響で、同国内で予定されていた国際会議が相次いでキャンセルされたためだ。

　タイ国際航空のピヤスバスティ・アムラナンド社長は、同社が所属する国際航空連合「スター・アライアンス」の年次会合が開かれていたニュージーランドでインタビューに応じ「一度会議がキャンセルになれば、旅客も１年以上は戻ってこない」との見方を示した。

　４月の反政府デモでは、一部の国がバンコクへの渡航勧告を出したことなどで、５月のタイ国際航空の座席利用率は５６％に減少、約９０００万ドル（約７５億７４４０万円）の収益を失った。

　ピヤスバスティ社長によれば、団体ツアー客も回復しておらず、座席利用率は約７５％にとどまり、例年を下回るという。

　ＤＢＳビッカーズ・セキュリティーズ（タイ）のアナリスト、ナリン・ビリヤサティエン氏は、タイ国際航空の旅客は来年１～３月期には例年の水準に回復するとみている。「政権の安定に伴い来年には旅行者が戻ってくるだろう」という。

　ピヤスバスティ社長は記録的な損失を計上した２００８年を境に、コスト削減と債務再編を断行。今年９月には既存株主への増資によっておよそ１５０億バーツ（約４１８億円）を調達し、現在は老朽した機体の更新と路線拡張に向け、新機材の発注を行っている。先月の発表によれば、１７年末までに３７機を就航させる予定。（ブルームバーグ　Ｒｏｂｅｒｔ　Ｆｅｎｎｅｒ）
2651：チバＱ：2010/12/17(金) 22:22:52: >>2493>>2504
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101217/mca1012171935030-n1.htm
オープンスカイ、韓国と本格交渉へ　シンガポール・マレーシアも2010.12.17 19:35
　馬淵澄夫国土交通相は１７日、韓国の航空当局と今月２１、２２日に本格的な航空自由化（オープンスカイ）に向けた協議を行うと発表した。発着枠拡大で地元と合意に達した成田と、国際定期便が就航した羽田の両空港の発着便が主な対象となる。シンガポールやマレーシアとも交渉を進め、２０１１年度中の合意を目指す。

　オープンスカイは航空会社が柔軟に路線や便数、運航ダイヤなどを決められるようにするもの。日本の航空会社や空港の競争力を高めると同時に、格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致し利便性を向上につなげるのが狙い。

　サービスの向上や運賃値下げを促すと同時に、訪日外国人の呼び水になもなると期待されている。

　韓国からは今年１～１０月だけで２０４万人（推計値）が日本を訪れている。日韓路線は今後も安定した航空需要が見込めることから、日本は最優先で合意を目指したい考えだ。
2652：荷主研究者：2010/12/18(土) 14:47:52: http://www.shinmai.co.jp/news/20101201/KT101130SJI090017000022.htm
2010年12月1日（水）信濃毎日新聞
県営松本空港への直行バス　利用振るわず、年内で運休

　県は３０日、長野市と県営松本空港を結ぶ直行バス「信州ウイングライナー」を来年１月１日から運休すると発表した。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）の就航に合わせ６月から川中島バス（長野市）が１日２往復運行しているが、１便当たりの平均乗車人数が１・８人と低迷。運行継続は同社の経営に負担になると判断した。

　直行バス運行はＦＤＡや県内経済団体が県に要請。県などでつくる信州まつもと空港利用促進協議会が川中島バスに５５０万円を助成し、来年３月まで試行する計画だった。

　空港行きは県庁を出発し、ＪＲ長野駅前や上信越道長野インターを経由。運賃は大人片道１５００円で、１０月末までに延べ１１２７人が乗車した。川中島バスは、１便当たりの利用者８人が採算ラインとしている。

　利用促進協事務局の県交通政策課は「愛称募集などＰＲに努めたが、空港近くに無料駐車場があり、高速道のＥＴＣ（自動料金収受システム）割引などマイカーに有利な状況が影響した」としている。

　同課は、運休後の長野市と空港間のバス移動は、アルピコグループの高速バス長野－松本線と、松本バスターミナルからの路線バス空港－朝日線を乗り継ぐよう呼び掛けている。
2653：チバＱ：2010/12/19(日) 21:15:49: >>2544
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101218-OYT1T00897.htm
ＪＡＬ客室乗務員、ゲート受け付けもやります

　経営再建中の日本航空は１８日、来年２月から一部の国内線と国際線で、客室乗務員（ＣＡ）に搭乗口前のゲートの受け付け業務を兼務させる方針を固めた。

　地上職員の削減が狙いで、年間約２億４０００万円のコスト削減効果を見込んでいる。今月２０日から試行を予定している。ＣＡが受け付け業務を兼務するのは、国内線で一部の航空会社に見られるが、国際線では珍しいという。

　ゲートには通常２～３人の地上職員が配置されるが、出発前のＣＡ１人が代わりに配置され、搭乗券のチェックや手荷物の受け付け業務の補助などを行う。

　ゲート業務を兼務するのは、成田空港や関西国際空港など、国内の２１空港で実施され、ＣＡの人数が比較的多い中型機（国内線のみ）や大型機が対象になる。海外の空港では行わない。

（2010年12月19日09時46分読売新聞）
2654：チバＱ：2010/12/19(日) 21:19:29: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101218-OYT1T00454.htm
関空「国際ハブとして再生」明記…国交省方針

.　国土交通省が２０１１年の通常国会への提出を目指す関西国際、大阪（伊丹）両空港の統合法案に、関空を羽田、成田の首都圏空港と並ぶ国際ハブ（拠点）空港として再生するよう明記する方針を固めたことが１８日、わかった。

　法律名は「近畿圏空港会社法」を軸に検討する。関空を有効活用することが、日本の経済成長に不可欠だと明確に位置付け、統合への地元の理解も得たい考えだ。

　現在の関空会社法は、会社設立の目的を「航空輸送の円滑化を図り、航空の総合的な発達に資する」とするだけで、日本全体の航空政策における関空の位置付けには触れていない。地元自治体や経済界には、羽田、成田と比べて国の関空への投資が後回しになっているとの不満があり、関空の存在意義を法律に明示するよう求めていた。

　現在の関空会社法は、統合後の関空会社が土地保有に特化するため一部改正する方向だ。国交省は２１日に地元自治体や経済界と意見交換会を開き、法案の骨子を示す。

　国交省は、関空会社の運営部門と伊丹空港を統合して国が１００％出資する事業運営会社を新設し、関空の土地は関空会社に残す方針だ。１２年４月の統合後、両空港の運営権を民間に売却することで、１兆円超の有利子負債を圧縮し、関空会社の財務構造を抜本的に改善することを目指す。

（2010年12月18日15時07分読売新聞）
2655：チバＱ：2010/12/19(日) 22:42:53: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101218ddm008020066000c.html
ビジネスジェット：日本、欧米に大きく遅れ　国交省、強化方針
　羽田、成田両空港が、企業が商談などに使う小型機やビジネスジェットの受け入れ拡大に向けた動きを加速させている。背景には、ビジネスジェットの利用が広がる欧米の主要空港に比べて、日本が発着枠の整備などで大きく後れを取っている事情がある。政府内には「ビジネスジェットの受け入れ態勢の不備で、多国籍企業が日本でのビジネスや商談を敬遠する『日本パッシング（通過）』が起きている」との指摘もあり、国土交通省は有識者委員会を設置し、さらなる受け入れ態勢強化策を探る方針だ。

　国交省は今年５月、首都圏空港の機能強化を柱とする成長戦略を策定。その柱の一つにビジネスジェットの受け入れ態勢強化をあげた。

　そんな政府の後押しもあり、羽田空港は１０月の新滑走路の供用に伴い、海外からのビジネスジェットの発着枠を従来の１日最大４回から８回に倍増。連続駐機が可能な期間もそれまでの「最大５日」から「最大７日」に延長した。一方、成田空港は今月１６日からビジネスジェットの専用駐機場を従来の１０スポットから１５スポットに増設。連続駐機期間を「最大７日」から「最大１４日」に見直した。

　国交省によると、ビジネスジェットなどの小型機の年間取り扱い機数は羽田が２２６６機、成田が２１２６機にとどまる。空港ごとに役割分担が明確化されている欧米の空港では、ビジネスジェットなど小型機を年間万単位で受け入れており、日本の遅れが際立っている。国交省と両空港では今後、専用ターミナルの設置なども含めて充実策を探る方針だ。【三沢耕平】
2656：チバＱ：2010/12/20(月) 22:20:03: http://diamond.jp/articles/-/10514
国際ハブ空港への道は近いか、それとも遠いか？
生まれ変わった羽田空港の「利便性」を徹底検証
羽田空港の新国際線ターミナルの風景。今後の発展と同時に、いかに成田と共存していけるかが注目される　新滑走路が完成し、国際線定期便が増発された羽田空港。都心からのアクセスが向上し、ビジネスパーソン・観光客を問わず、注目の存在となっている。

　そこで比較されるのが、従来まで“日本の玄関”だった成田空港との利便格差だ。今回は、生まれ変わった羽田空港は本当に利便性が増したのか？　成田空港との比較も交えながら、徹底検証してみよう。

　まずは交通の利便性だ。これまで「国内は羽田から、海外は成田から」とされてきた首都圏航空事情において、利用者にとって成田空港はとにかく“遠かった”。

　実際、京成電鉄（一般電車）で始発の上野駅から100分、高速バスでも東京シティ・エアターミナル（箱崎）から60分強かかる。国際線における“2時間前ルール”を含めると、ゆうに半日を使ってしまう場合もある。

　その点、羽田空港は浜松町駅からモノレール（普通）で25分、第一ターミナル、第二ターミナルの手前に位置する国際線ターミナルまでは、最速で13分しかかからない。これは品川から京急電鉄を利用してもほぼ同じだ。

　さらにはモノレールにしても京急にしても、国際線ターミナル駅の改札を抜けた目の前がチェックインカウンターとなっており、急な出張や待ち合わせに寝坊したとき、構内アクセスの良さに助けられる人は多いだろう。

　とはいえ、成田空港も負けてはいない。今年7月に成田スカイアクセスが開業したことで、日暮里～成田空港間を36分で移動することができるようになった。東京の東側、千葉の西寄りエリアなど、羽田よりも成田が近くなった利用者も多いはずだ。

　ちなみに航空券の価格設定は、今のところほぼ同じ。価格が変わらないなら、アクセス良好、話題性の高い羽田に集まりがちだが、就航している航空会社はまだ多くないのが現状だ。

　アジア圏に強いネットワークをもつ格安航空会社（LCC）、AirAsiaが12月中頃から羽田便の就航を始める。これに対抗してか、成田空港はLCC専用のターミナル建設を計画中、さらには着陸料の割引きも検討しているところだ。全国的に広まっているLCC参入の動きが、首都圏にも本格的に到来。LCC各社がこれまでよりも多数飛来するのは間違いない。

　そこで、羽田にしろ成田にしろ、“アジア圏のハブ空港”を目指したときにネックとなるのが「着陸料」だ。着陸料とは、航空機の利用回数に応じて航空会社が空港に対して支払う利用料の1つ。日本の着陸料は他国の数倍にも上り、世界でもかなり高額の部類に入る。

　米国や英国、ドイツ、オランダなど、巨大ハブ空港を持つ主要国と比べると大差ない。しかし、香港国際空港（中国）や仁川国際空港（韓国）など、設立当初からハブ空港を目指していた空港が着陸料などの費用を低く抑えることに成功し、今やアジア圏のハブ空港として君臨している事実を鑑みるに、日本の対応の遅れ、目論見の甘さは否めないだろう。

　既存航空路線を健全に維持・充実させていくと同時に、新規路線を積極的に開拓していくためには、現在、各航空会社が負担している運航コストの軽減を図るのが重要。そのためには空港にかかっている着陸料や空港使用料などを安くする風潮が、まず日本国内から生まれる必要がある。

　羽田空港の拡大に期待するだけでなく、危機感を持った成田空港の発展が鍵を握っていると言える。

（筒井健二）
2657：チバＱ：2010/12/22(水) 00:11:31: http://www.nhk.or.jp/news/html/20101221/t10015983461000.html
金属探知機に反応しない車いす
12月21日 15時21分
車いすで旅客機に乗る人のために、ほとんどの部品を竹で作り、空港の金属探知機に反応しないようにした車いすが開発され、羽田空港で披露されました。

この竹製の車いすは、日本航空が大分県日出町にある工房などと共同で開発しました。普通の車いすは、部品に金属が使われているため、乗っている人が金属を持っていなくても探知機が反応してしまい、そのあとにボディーチェックを受けなくてはいけませんでした。しかし、この竹製の車いすは、一切、金属が使われておらず、部品の９０％が竹で作られています。ブレーキも竹の部品をタイヤに押しつけて止まる仕組みです。竹以外の部品は、ゴム製のタイヤと、強化プラスチック製などの車輪や車軸、それに衝撃を吸収するゴムなど、一部だけで、乗り心地もよく、耐久性の試験もクリアしたということです。日本航空の二宮秀生執行役員は「これまで車いすのお客様は必ずブザーが鳴り、ストレスをおかけしていた。この車いすは日本のたくみの技ともてなしの心の結晶で、少しでもお役に立てればよいです」と話していました。日本航空は、この竹製の車いすを来年１月から大分空港に、来年２月から羽田空港に、あわせて３台導入し、今後もさらなる導入を検討しています。
2658：チバＱ：2010/12/22(水) 23:29:48: http://www.47news.jp/CN/201012/CN2010122201000865.html
日韓が成田空港の自由化で合意　競争激化へ
　国土交通省は２２日、韓国航空当局と、成田空港を航空会社が路線や便数を基本的に自由に決められる航空自由化（オープンスカイ）の対象とすることで合意したと発表した。成田の年間発着回数の上限が２７万回に引き上げられる２０１３年夏ダイヤから実施する。

　政府が新成長戦略の柱と位置付ける東アジアや東南アジアの国・地域と、国内の首都圏空港のオープンスカイ構想に基づく合意第１号となる。韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）が成田と韓国を結ぶ路線の開設を目指す動きもあり、航空会社間の競争が激化し、利便性向上や運賃値下げにつながりそうだ。

2010/12/22 20:04 【共同通信
2659：チバＱ：2010/12/22(水) 23:31:14: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101222/mca1012221256020-n1.htm
成田と羽田のビジネスジェット就航増へ　国交省推進委が初会合2010.12.22 12:55
　国土交通省は２２日、ビジネスジェットの受け入れ体制の強化に向けた課題などを検討する「ビジネスジェットの推進に関する委員会」の初会合を開いた。成田、羽田両空港の強化策の一環として、来春をめどに具体策をまとめる方針だ。

　ビジネスジェットは、企業トップなどが利用する自家用機や航空会社などからチャーターして利用する小型機。移動にかかる時間の短縮が図ることでビジネス機会に素早く対応できるほか、企業秘密などの情報漏れ対策に有効とされ、日本でも一定の需要があるとみられている。

　ただ、日本の首都圏内の空港では発着枠や駐機スポットが不足しているほか、専用ターミナルがないといった課題があり、ビジネスジェットを受け入れる体制は不十分だった。

　国交省が策定した成長戦略には成田、羽田両空港の強化策として、ビジネスジェットを利用しやすい環境づくりが盛り込まれている。

　初会合では、座長に就いた早大の戸崎肇教授が「ビジネスジェットは経済振興の上で欠かすことのできないインフラであり、本格的に取り入れなければ日本は厳しい競争の中で後塵（こうじん）を拝することになる」と指摘した。
2660：チバＱ：2010/12/22(水) 23:33:15: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201012220077.html
西飛行場、市営存続へ　広島市、方針固める '10/12/22

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　広島市は２１日、１０月末で定期路線がゼロになった広島県営広島西飛行場（西区観音新町）について、市営で存続させる方針を決めた。従来は、管理運営費を県と市が折半で負担していた。２７日に秋葉忠利市長が、湯崎英彦知事に市営存続の方針を伝える方向で調整している。

　市は２１日、秋葉市長や市幹部が出席して内部会議を開き、市営での存続を最終確認した。来年度の予算編成に向け、近く市議会にも方針を説明する。

　２７日は、市の責任で存続させる考えを秋葉市長が伝える一方で、ヘリポート機能部分の管理運営費の負担などを湯崎知事に求めるとみられる。

　市は、空港の設置管理者となり、最大の目的である東京線を誘致する考え。管理運営費も大幅なコスト削減を目指す。ただ、航空事業者が見つかるめどは立っておらず、２０１３年度と想定される羽田空港の発着枠の再配分を受けられるかどうかも不透明である。

　これまで県と折半してきた管理運営費は、圧縮したとしても市が年２億円以上を負担することは避けられず、市議会には存続への異論が根強い。また、飛行場北端を横切る広島南道路の橋を建設する影響で滑走路のかさ上げが必要となるが、その費用約４０億円の財源措置も課題だ。

　一方で今月に入り、「都市には空港が必要」として、広島経済同友会や市民団体が存続を市に要望した。

　西飛行場の存廃をめぐっては１月、県と市のトップ会談で、湯崎知事が県と市で共同運営するヘリポート化を提案した。県は広島空港（三原市）への機能集約を図るのが目的。ただ、知事は、市営で飛行場を存続させるかどうかは、秋葉市長の決断に委ねた。

　市が７月に設置した有識者で西飛行場の将来像を考える「あり方検討委員会」は１１月、東京線の復活を前提とする市営化を提言。秋葉市長は「提言を尊重する方向で検討したい」としていた。（藤村潤平、加納亜弥）
2661：チバＱ：2010/12/22(水) 23:33:53: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shimane/news/20101221-OYT8T01062.htm
大阪便再開　視界は不良
石見空港

来年１月４日が最終運航となる大阪便に乗り込む乗客ら（石見空港で）　石見空港（益田市）の大阪便が、来年１月４日を最後に運休する。県と益田市は、多額の助成金をつぎ込んで引き上げた同便の搭乗実績を基に、早期再開を求めているが、運航する全日空はいまだ方針を示しておらず、先行きは不透明なままだ。（益田通信部　小川紀之）

　大阪便の２００９年度搭乗率は３９・８％。大幅赤字を理由に全日空が運休を届け出た５月、県と市は運賃助成、関西圏からの誘客支援など１億２０００万円の緊急対策事業費の支出を決定。早期再開を願う地元の熱意を示そうと、目標搭乗率を「８０％」に設定した。

　運賃助成は、圏域市町でつくる利用拡大促進協議会を窓口に実施。特に、７月～１０月末に片道運賃（通常２万８０００円）のうち１万８０００円を助成した結果、８～１０月の搭乗率が８３～８７％と目標を上回り、効果を誇る声も上がる。

　しかし、全日空から感謝の言葉はあれど、来期運航計画について、交渉の席では「検討中」の回答が繰り返されるばかり。「運休検討」が３月に打診されて以降、全日空側から運航再開に向けた条件提示は一切ない。県と市は、あいまいな状況で待たされたままだ。

　航空各社の２０１１年度上期は３月２７日から。それに合わせた運航再開が、地元にとってはベストだ。毎年度の上期運航計画は例年１月２０日前後に示される。県交通対策課は「ただ待つだけではなく、当然働きかけは続ける」としている。

◇

　ＪＡ西いわみ（益田市）でメロン流通を担当する大崎弘康さん（３７）はアムスメロンの出荷最盛期の６月、アールスメロンの１０月、販売促進のため大消費地の関西圏へ何度も足を運ぶ。地元での準備作業中も、取引先を訪問中も、時間が惜しい。だからこそ、７０分で行き来できる大阪便はありがたい手段だった。

　「運休後は車か、新幹線か……。正直、気がめいりますね」とぼやく。そして、言葉に力を込めた。「大阪便を必要とする人間が、いるんだよ」。

　助成で一時的に搭乗者は増えた。だが、財政健全化の観点から、助成自体を疑問視する声は議会や市民の間にある。確かに、運航が再開されたとしても、「助成がないと飛べない」のであれば、地元にとって、いつまでたっても＜重荷＞のままだ。

　利用促進協は益田市を中心に、これまで前年同額で予算化してきた協議会事業の見直しを始めた。実効性のある事業は何か――。根拠を積み上げながら、検討に入っている。

　「助成での搭乗率アップが、長期的にみてベストの策とは思っていない。効果的な策はあるはずだ」と同市の堀江勝幸産業経済部長。低い搭乗率。将来の運航を危ぶむ声は常にあった。しかし、現実問題として運休が突きつけられるまで地元は効果的な対策を打てなかった。この１年を教訓に、今一度、空港を生かし、育てるための議論を高めてほしい。まだ、官民とも知恵を使い切ったとは言えまい。

■石見空港

１９９３年７月開港の県営空港。東京（羽田）、大阪（伊丹）の各１便が就航し、１月５日からは東京便のみとなる。かつては東京便が２往復運航された時期もあった。観光地の萩・津和野に近い立地条件ながら、便数の少なさによる利便性の悪さも指摘され、広島、宇部両空港に観光客が流れる傾向もある。

◆

　年の瀬を迎えた２０１０年。この１年、県内で起きた出来事を記者が振り返る。

（2010年12月22日読売新聞）
2662：チバＱ：2010/12/22(水) 23:34:33: http://sankei.jp.msn.com/region/kinki/hyogo/101222/hyg1012220227003-n1.htm
関空、伊丹統合　ハブ空港、大筋で評価　兵庫県と大阪自治体　統合後の姿に不安
2010.12.22 02:26
　大阪市内で２１日に開かれた関西国際空港と大阪（伊丹）空港の経営統合に関する意見交換会で、参加した県や大阪府内の自治体関係者は、関空を国際拠点空港として再生、強化することや、地元自治体との協議会の設置などが明記されることは評価した。ただ、数値シミュレーションなど詳細は明示されず、両空港の地元自治体には一抹の不安が残った。

　伊丹空港の周辺１１市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）会長の藤原保幸・伊丹市長は「新設される統合運営会社が伊丹空港をどう扱うかが明確でない。国は新会社の経営判断を尊重すると説明したが、それをどう受け止めるかは判断が分かれる」と注文をつけた。

　一方で、伊丹の安全・環境対策は新会社の義務として位置づけ、国が実行させる方式になる点は評価した。今後、平成２年に国と交わした存続協定を補う覚書の締結について、まず１１市協の主要５市長で会談する意向を示した。

　また、県の吉本知之副知事は「伊丹の規制緩和をどう担保するのかを示してほしい。関西全体の航空戦略が必要だ」と話した。

　関空の地元自治体による泉州市・町関西国際空港対策協議会（関空協）会長の福山敏博・大阪府阪南市長は、統合後のシミュレーションなどが示されなかったことに「（統合案の賛否を）早く判断できる材料を示してほしい」と述べた。
2663：チバＱ：2010/12/23(木) 10:13:38: http://mytown.asahi.com/areanews/hiroshima/OSK201012220152.html
広島西飛行場、市営で存続方針決定　東京便の就航が前提
2010年12月23日

　広島市は、県営広島西飛行場（同市西区）を市営で存続させる方針を決めた。２７日に、湯崎英彦知事に報告する方向で調整している。東京便の就航が前提だが、ほかにも２０１２年から始まる広島南道路の建設による滑走路の縮小や、県との負担金の配分など課題は多い。

　市の関係者によると、２１日に秋葉忠利市長も出席した会議で最終確認したという。

　飛行場をめぐっては、ヘリポートへの転換を促す県と、存続を目指す市が対立。１月と１０月にあった秋葉市長と湯崎英彦知事のトップ会談でも、溝は埋まらなかった。

　飛行場の昨年度の赤字は約４億７５００万円。県営化後の累積赤字は１２３億円に上り、これまでは県と折半してきた。県の担当者は「新年度の予算編成にかかわる話なので、市から報告を受けてからの調整になる」と話すが、「今後の県の支出はヘリポートとしての運用経費が基本線」との認識だ。

　市が設置した飛行場のあり方検討委員会は、市営化した場合の赤字は、１７年度以降約２億２千万円に縮小すると試算した。しかしこれも、東京への５往復便就航が前提だ。２往復便なら、着陸料収入約２５００万円などで、赤字は約２億７千万円にふくらむ。

　収益拡大に欠かせない東京便就航。市が期待するのは、１０月に供用が開始された羽田空港の第４滑走路だ。

　７月に１往復分の募集があり、市はまずその獲得へ動き出す。既に静岡県牧之原市の「フジドリームエアラインズ」など、中近距離向けで１００席以下のリージョナルジェット機を持つ航空会社に打診。早ければ来秋の就航を目指す。１３年度にも１日７２往復分の配分があり、複数枠の獲得は絶対条件となる。

　滑走路も問題だ。西飛行場の北端には、高速道路となる広島南道路が東西に走る予定で、工事は１２年から始まる。滑走路は現在の１８００メートルから１４６０メートルに短縮されるが、市はリージョナルジェット機就航には、１５００～１６００メートルが必要とみている。

　０５年度の市の調査では、滑走路を最大３．３メートルかさ上げし、斜めに延ばすことで約１６００メートルを確保できるとしている。費用は４０億円。海側に桟橋を建設して延ばす場合は１６０億円以上と見込まれ、現実的ではない。ただ、かさ上げ方式もほとんど前例がなく、工法として未知数だ。（山下奈緒子、水田道雄）

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　〈航空評論家の青木謙知（よしとも）さんの話〉　東京便就航には、ジェット機の騒音問題など取り組むべき課題が多い。滑走路の数メートルものかさ上げも聞いたことがない。今後膨大な税金をつぎ込む価値や効果について、市民に対して納得のいく説明が必要になるだろう。

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　〈県営広島西飛行場〉　１９６１年に国管理の広島空港として開港。９３年１０月、現在の広島空港（三原市）開港に伴い、小型機専用の飛行場に生まれ変わった。ピーク時の９７、９８年度は全国９路線が発着。０２年度は利用者数が１３万５千人に上ったが、路線減で０９年度には約４万６千人に減っていた。日本航空の関連会社、日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）が今年１０月末、宮崎、鹿児島の２路線を廃止し、定期便はゼロに。現在は、軽飛行機やヘリなど２４機が常駐している。
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2664：チバＱ：2010/12/23(木) 10:22:29: >>2166
http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=28973
３月から鹿児島－奄美再就航　スカイマーク社長が意向
(2010 12/23 06:30)

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奄美低運賃運航実行委員会に対し、再就航の意向を伝えるスカイマークの西久保愼一社長（左）＝２２日、東京・大田区　スカイマークの西久保愼一社長は２２日、来年３月２７日から鹿児島－奄美線に再び就航する意向を明らかにした。１０月末までの上期ダイヤ期間中で、１日１往復。その後は機材繰りや羽田空港の状況を見て判断する予定。
　同社は９、１０月の２カ月間、試験的に就航。搭乗率は４割前後だったが、既存航空会社より片道１万円以上格安の運賃の印象は大きく、本格就航を求める声が上がっている。
　２２日、地元有志でつくる奄美低運賃運航実行委員会（松道忠代表）が都内のスカイマーク本社を訪問。８０００人を超す署名を添えて奄美線就航を要請した。
　西久保社長は、先の試験運航を「事前の営業もなかった割に十分な数字が上がった。奄美のマーケットは成立する」と評価し、「将来的に複数飛ばせるようになれば」と話した。
2665：チバＱ：2010/12/23(木) 12:49:46: http://www.asahi.com/politics/update/1223/TKY201012220523.html
韓国格安航空、首都圏参入へ　自由化合意　１３年から2010年12月23日2時45分

.　日韓両政府は２２日、航空会社が路線や便数を自由に決められるオープンスカイ（航空自由化）協定に合意した。成田空港を２０１３年春から自由化の対象に加え、韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）の就航を促す。両国の首都圏の往来が一段と活発になり、会社間の競争も激しくなる。

　日韓では０７年、発着枠に余裕がない日本の首都圏空港を除いて自由化していた。成田空港の発着枠が１３年に現在の年２２万回から段階的に２７万回に増えるのをにらみ、成田を加えた本格的な協定を結ぶ。羽田空港は１０月末に国際化したが、枠に余裕がなく、今回の合意には含まれなかった。

　自由化に伴い、韓国で成長しているＬＣＣの首都圏乗り入れの門戸が開かれる。すでに自由化された日本の地方路線には相次ぎ就航。チェジュ航空が関西空港や北九州に就航し、利用客を増やしているほか、エアプサンも釜山から関空や福岡を結んでいる。

　韓国のＬＣＣにとって需要の多い東京路線は魅力で、チェジュ航空幹部は「消費者の選択肢を広げ、新しい需要を開拓できる」と期待する。日韓の既存の大手航空会社との競争が激しくなることで、運賃低下なども期待できる。

　政府は韓国との合意を足がかりに、他のアジア主要国と来年度中の合意を目指す方針で、シンガポール、マレーシアと来年初めに交渉に入る。（澄川卓也、ソウル＝稲田清英）
2666：チバＱ：2010/12/23(木) 12:53:26: http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201012230044.html
関空未利用地、来年度「完工」　税・金利６０億円圧迫2010年12月23日

　利用の見通しが立たずに完成直前で工事をストップしていた関西空港２期島の用地２３７ヘクタール分について、国土交通省は来年度中に完成させる方針を固めた。大阪（伊丹）空港との経営統合前に、事業用地として使えるようにする。しかし、完成すれば金利や固定資産税など年約６０億円の費用負担が発生する。伊丹の利益とされる約４０億円を帳消しにする規模で、統合新会社は厳しい経営を迫られそうだ。

　関空は開港時から使っている１期島（５１０ヘクタール）と２００７年に一部を供用開始した２期島（５２８ヘクタール）がある。２期島のうち、今回の対象部分は、使い道が定まらないため完工手続きを先延ばししていた。護岸工事の一部や埋め立て部分の整地作業が残り、法律上は海水面の扱いだ。

　国交省は１２年春の統合新会社発足後、速やかに事業運営権の売却を進めたい考え。その場合、未完成用地についても、運営権の買い手がすぐ活用できるよう、工事を終えておく必要があると判断した。

　しかし、完成前の支出を損益に反映させずに計上する建設仮勘定がなくなり、毎年の会計上、造成資金の金利２７億円や地盤沈下などの環境調査費約２０億円が新たに費用計上される。土地として登記されて自治体への固定資産税１０億円余りの支払いも始まる。

　現在の関西国際空港会社は１１年３月期の純利益を５３億円と予想。政府からの７５億円の補給金なしでは赤字の水準だ。このため、国交省は伊丹との統合を経営安定の柱に掲げた。しかし、新たな費用の発生で統合効果が薄れるうえ、補給金についても財務省は統合後、減額や廃止を求めると見られている。（千葉正義、加藤裕則）
2667：チバＱ：2010/12/23(木) 13:06:09: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20101221-OYT8T01215.htm
成田空港利用料下げ呼び水に
専用ターミナル検討

チャンギ空港のＬＣＣ専用ターミナル。安価という意味の「ＢＵＤＧＥＴ」と表示されている　再国際化された羽田空港に今月、アジア最大手の格安航空会社（ＬＣＣ）がクアラルンプール（マレーシア）線を就航させるなど、ＬＣＣの日本参入が進む中、成田空港でもＬＣＣを呼び込もうと国内初の専用ターミナルの建設が検討されている。ＬＣＣ専用施設とはどのようなものか、先進地のシンガポールのチャンギ空港を訪ねた。（河合良昭　田川理恵）

　■「バジェット」　

倉庫を思わせるチャンギ空港のＬＣＣ専用ターミナルの搭乗カウンター　チャンギ空港のＬＣＣ専用ターミナルは２００６年３月に整備された。一般のターミナルから専用バスに乗り換えて約１０分。映画館やプールが併設されるなど豪華な作りの一般のターミナルに比べ、飲食店がファストフードなど２店だけで、空港というよりもスーパーマーケットのフードコートのようだ。表玄関には「バジェット（安価な）ターミナル」の看板が出ている。

　ターミナルから航空機に直接乗り込める搭乗橋はなく、歩いてタラップで機内に入る。チャンギ空港の運営会社によると、豪華な施設がないことから空港施設利用料（旅客サービス施設利用料）を安くでき、その分、ＬＣＣは運賃を抑えることができるという。

　■コスト削減　

　ＬＣＣの低コスト策は徹底している。使用する機体を同じものにして整備費を抑える。座席の間隔を狭くしてより多くの旅客を乗せ、機内での飲食提供は有料で、１日の運航回数を増やして稼働率を上げる。

　また、欧米などでは首都圏から距離的に離れ、着陸料などが安い空港を利用して経費を抑える方法が一般的だ。だが、近年は、着陸料が高くても乗り継ぎが便利な首都圏空港への乗り入れを求める傾向にある。

　国際的なルールで、同じ空港であればＬＣＣだけ着陸料を値引きすることは出来ない。ターミナルの利用料ならば差をつけることも可能なため、簡素な専用施設が作られるようになった。チャンギ空港の専用ターミナルもこうした理由で建設された。

　■需要を調査　

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）でも、ＬＣＣ専用施設は搭乗橋を設けず、簡素なものにして建設コストを抑えることを想定している。搭乗橋の利用料金１機１回あたり１万３０００円を削減できるほか、利用者が支払う施設利用料も既存のターミナル（２０４０円）より安く設定できるという。

　成田空港に就航しているＬＣＣは現在、豪州のジェットスター航空１社のみ。ＮＡＡでは専用施設を建設した場合の乗り入れ需要がどれだけあるのか分析を進めている。これに対し、東京工大の花岡伸也准教授（航空政策）は「着陸料の高い成田でもターミナルの利用料が下げられればＬＣＣを誘致しやすく、呼び水になるだろう」と話している。

（2010年12月22日読売新聞）
2668：チバＱ：2010/12/23(木) 18:18:16: http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20101223ddlk34040626000c.html
追跡２０１０ひろしま：広島西飛行場　「東京便復活」展望見えず　／広島
　◇市営化へ課題山積
　定期便がゼロとなり、存廃が取りざたされてきた県営広島西飛行場（西区）は、広島市が市営化して存続させる方向になった。とはいえ、市が描く東京便の復活は展望が見えず、年間３億円以上とされる管理運営費の負担など、再出発に当たっての視界は良好とは言えない。山積する課題を追った。【寺岡俊】

　◇滑走路短縮、管理費負担も
　市関係者によると、市営存続の方針は、秋葉忠利市長が２７日に湯崎英彦知事に会って伝えることで、調整が進められている。１月のトップ会談を機に本格化した存廃論議は、一応の決着をみる。

　広島市が設置した有識者会議は１１月、市営化の是非について、「東京便を１日３～４往復運航すれば、市営でも採算は見込める」などとした提言をまとめた。市は、羽田空港の小型ジェット機枠（１００席以下で１日１往復）の確保を目指して運航会社と交渉しているが、就航のめどは立っていない。１枠を獲得した上で、１３年度に想定される羽田発着枠の再配分で上積みを期待するが、実現へのハードルは極めて高い。

　県サイドは、広島空港（三原市）への機能集約を進めており、競合することにもなる。

　しかも、飛行場北端を横切る形で建設される広島南道路の影響で、滑走路は短縮を余儀なくされる。工事は１２年秋に始まる予定で、滑走路は現行の１８００メートルから１４６０メートルに。獲得を目指す小型ジェット機ですら、運航には１６００メートルが必要で、存続を決めた以上は滑走路の改修が避けられない。

　市の試算では、南側の海に桟橋方式で沖出しした場合、工費は１６０億～２４０億円とされる。安価なのは、滑走路を最大３・３メートルかさ上げして、使用できる滑走路部分を増やす方式だが、それでも約４０億円。さらに、管制塔やターミナルビルの整備にも約５０億円が必要といい、財源確保が問題となる。

　定期便がゼロでも滑走路の管理運営などの費用がかかり、市は年３億～３億５０００万円を見込む。定期便が就航し、費用の圧縮を進めても、市は年２億円以上を負担する必要があるという。湯崎知事が提案したヘリポート化の場合は、県・市が折半する総額は５０００万円だった。

　現在、西飛行場には市消防局や県警などのヘリ１４機と、民間のセスナ機や遊覧機１０機が常駐し、利用増で使用料の増加も目指す。「ターミナルビル周辺に集客施設を設けて利益を管理運営費に充てる」「指定管理者制度を導入し、将来的には民間移管」などの案も浮上しているが、構想の域を出ない。
2669：チバＱ：2010/12/24(金) 22:25:09: http://www.asahi.com/national/update/1224/TKY201012240375.html
ＪＡＬ社員、整理解雇なら復帰求め提訴へ　５４人が意向2010年12月24日18時36分

.　会社更生手続き中の日本航空の一部客室乗務員でつくる「日本航空キャビンクルーユニオン」（ＣＣＵ）は、会社側が予告通りに３１日付で整理解雇をした場合、解雇無効を訴えて職場復帰を求める集団訴訟を起こすことを明らかにした。２４日に原告団を結成、１月中旬に提訴する。これまで５４人が加わる意向を示し、さらに増える見込みだという。

　副操縦士らでつくる「日本航空乗員組合」（ＪＦＵ）も集団訴訟を準備中で、２８日に原告団を結成予定。組合員以外も含め、３０人以上が提訴を決めているという。

　会社側は２０２人に解雇を通知したが、最終的に１００人規模の訴訟に発展する可能性がある。

　ＣＣＵは２４～２５日にストライキを行う方針だったが、直前の２３日に回避を決めた。同日の団体交渉で会社側の解雇方針に変化がないことを確認しており、今後は法廷闘争に集中する。
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2670：チバＱ：2010/12/24(金) 22:38:14: >>2660>>2663>>2668
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201012240138.html
西飛行場市営化の道筋不透明 '10/12/24

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　定期路線がゼロとなった広島県営広島西飛行場（広島市西区）は、広島市が市営で存続させる方針を決めた。２７日には秋葉忠利市長が県庁を訪れ、県と市共同でのヘリポート化を提案していた湯崎英彦知事に正式に伝える。ただ、存続に向けた課題は多く、市が目指す東京線復活のめどは立っていない。市議会には存続への異論が強く、市営化への道筋は不透明だ。

　西飛行場はこれまで県と市が折半で管理運営費を負担してきた。昨年度の運営赤字は４億７５００万円。市営化すれば単独で負担することになる。市は、来年度の管理運営費を３億～３億５千万円と見積もる。将来的には２億円台に減らす予定だが、財政難の市には重い数字だ。

　秋葉市長は２７日に湯崎知事と会談し、市営化の結論を伝える。その後、事務レベルで県の負担や県が大部分を所有する飛行場用地の貸与を調整する。市はヘリポート機能の部分は相応の負担を求めるとみられる。

　さらに、市にとって管理運営費以上に重い負担なのが滑走路の改修費。２０１２年秋から建設が始まる広島南道路の橋が１８００メートルの滑走路の北端を横切るため、３４０メートル短くなる。

　誘致を目指す小型ジェット機が発着するには北端を約３メートルかさ上げし、滑走路に傾斜を設けて延ばす必要がある。費用約４０億円を見込むが、市の想定スケジュールでは、東京線復活の見通しがないまま工事を進めることになる可能性が高く、議論を呼びそうだ。

　市が、１１７万都市の中枢性向上策の切り札に位置付けるのが東京線の誘致だ。広島経済同友会が存続を市に要望したのも、市中心部に近い立地の良さが理由。ただ、現時点で１３年度に配分が決まる羽田空港の発着枠に食い込めるかどうかは分からない。

　市は水面下で航空事業者候補としてフジドリームエアラインズ（静岡県牧之原市）と接触しているものの、同社広報は「日本航空の地方路線撤退で全国の自治体から打診は多い。着陸料減免など誘致への熱意も参考にしたい」と説明。広島市は交渉相手の一つとの姿勢である。

　県と市の移行協議が順調に運べば、来年２月に開会する予定の両議会の定例会で、県は西飛行場条例の廃止議案を、市は飛行場の設置管理条例案を提出する。関連予算案も含めて可決されれば、県と市は航空法に基づき国土交通省に承継を許可申請する。市は年度内を目標にする。

【写真説明】広島市が市営で存続する方針を決めた広島県営広島西飛行場
2671：チバＱ：2010/12/25(土) 07:43:02: 新規LCCの就航です
http://www.asahi.com/national/update/1224/TKY201012240545.html
「トナカイ航空」まもなく出発？　茨城空港に案内表示2010年12月25日5時50分
茨城空港の出発便案内に「トナカイ航空」の表示
　茨城空港から、トナカイ航空の飛行機が出発？――実はこれ、空港利用客にクリスマスの雰囲気を感じてもらおうと、空港ターミナルビルが２３日から２５日までの間出している発着案内だ。案内板には、「トナカイ航空２０１０便」、出発時刻「午後１１時」、行き先「サンタクロースハウス」の表示が。「子どもたちに夢を与えたい」と県空港対策課。プレゼントを配り終えたサンタクロースが乗るのかな？
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2672：チバＱ：2010/12/25(土) 09:40:42: 広島西空港をなんでそんなに存続させたいんでしょうね？
プライド以外のナニカがあるとしか思えない。

ちなみに
広島空港→羽田：JAL ANAあわせて15便/片道
広島→東京の直通のぞみ:20分に１本

それに対して、いくら市内に近いからといって、５便運行（できたとして。しかもFDA）でビジネス客が利用するとは思えないのだが。
2673：とはずがたり：2010/12/25(土) 13:05:18: >>2672
土建屋自民党勢力が議会を握っていて妥協を余儀なくされてるってのもあるのかも知れませんが，こんなのも断念出来ない秋葉にはちと残念ですねぇ。
市民輿論もっと喚起出来ないのかなぁ。。
2674：神奈川一区民：2010/12/25(土) 13:15:42: >>2673
今の広島空港が大変不便な所にあるからこ
ういう話になるのでしょう。
こうなったら、市は広島経済同友会と一緒
にＬＬＣに設立したらどうでしょうね。
2675：名無しさん：2010/12/25(土) 16:01:22: 凄いの見つけたｗｗ
http://ihp.lolipop.jp/
2676：チバＱ：2010/12/26(日) 18:07:58: >>1288>>2360>>2510とか
http://mainichi.jp/area/yamagata/news/20101225ddlk06020050000c.html
山形空港：東京便小型化　搭乗率４１．６％、利用者数半減　ツアー組みづらく　／山形
　１０月３１日の航空ダイヤの変更で、山形－東京便が小型化されたにもかかわらず、１１月の搭乗率は４１・６％にとどまり、１０月の４１・５％と大差なかったことが２４日明らかになった。利用者数は１０月の３７９９人から、１１月は１８９５人に半減した。小型化でツアーを組みづらくなったためという。竹内重貴県地域・交通政策課長は「団体客が激減した。個人客を増やさなければならない」と話した。

　東根市と市内企業８社による山形空港の搭乗率向上のための意見交換会で、同市総合政策課が明らかにした。

　山形－東京便はダイヤ変更前から１日１往復。機体はダイヤ変更前は１５０人または１６３人乗りで、現在は７６人乗り。また山形発東京行きが午後から午前に変わり、飛行機での日帰りが可能になった。このため、搭乗率は向上すると見込まれていた。

　土田正剛市長は「小型化で旅行ツアーが組みづらくなった。またビジネス客が求める料金より、２０００～３０００円高いという声もあるので、どのくらい助成が可能かを考える必要がある」と述べた。

　山形発の第１便が午前から午後に繰り下がり日帰りができなくなった大阪便も、１１月の搭乗率が５０・８％と１０月の７３・３％から減った。【浅妻博之】
2677：チバＱ：2010/12/26(日) 18:10:04: >>2171
http://mytown.asahi.com/areanews/akita/TKY201012240490.html
ソウル便搭乗率、初の７０％超えか　裏に手厚い公費支援
2010年12月25日

修学旅行で韓国へ向かう六郷高校の生徒たち。窓越しにソウル便の飛行機が見える＝秋田空港

　秋田空港のソウル便が１０年目を迎えた。修学旅行や韓流ドラマのロケ地巡りで利用客が増え、年間搭乗率が初めて７０％を超えそうだ。背景には、県が県内唯一の国際線を引き留めたくて多額の支援を続けている現状がある。

　「搭乗率は７９．４％」。県は１４日、秋田空港のソウル便の１１月分の利用状況を発表した。これで、今年１月からの搭乗率の平均は７４％になった。県観光課の猿橋進・韓国交流推進監は「（２００１年１０月の就航以来）初めて年間搭乗率７０％超えを期待できる」と話す。

　搭乗率アップの理由の一つは、修学旅行での利用が増えたことだ。

　１０月２５日午後１時過ぎ、秋田空港。ソウル・仁川空港に向かう大韓航空の定期便の搭乗待合室は六郷高校の生徒約１２０人であふれかえっていた。３泊４日の修学旅行に出発する。「あいさつはアニュハセヨーでいいんだか」「パスポート忘れてねが」

　今年度、ソウル便を利用する約２０の中学・高校の修学旅行生は約１５００人。県は生徒１人あたりの旅費に最高３万円、パスポート取得に１万１千円を助成している。そこに市町村振興協会の１万円の助成も加わる。こうした助成が韓国行きを促している。

　もう一つの理由は、県内でロケがあった韓流ドラマ「ＩＲＩＳ（アイリス）」だ。ロケ地巡りに韓国から観光客が押し寄せ、１月には利用者６０７５人、うち韓国人搭乗客４８１９人といずれも就航以来最高を記録した。

　佐竹敬久知事は「アイリス効果」の再来を狙う。「夏の秋田で続編のロケをやってもらおうと制作会社と協議中」。定期的に大韓航空本社で運航継続を訴えており、１０月に訪れた際、こう話した。

　県が今年度、ソウル便を維持するために支援した額は、着陸料の１５分の１４の値引き分（年２５００万円）も含め１億４千万円を超える。

　大韓航空が０７年に役員会で運休を決め、当時の寺田典城知事が慌てて訪韓、「搭乗率７０％を目標に支援する」とつなぎとめた過去を繰り返さないためだ。大韓航空側との交渉を担う県関係者は「補助金が少ないと、ごしゃがられる（叱られる）。撤退されると困るので、助成せざるをえない」と嘆く。来年度予算も同じ規模で検討している。

　一方、ソウル便に手厚い補助を続ける姿勢には疑問の声も上がる。国内の航空会社や旅行会社ら業界団体、自治体でつくる「秋田空港の国際化と利便性を高める会」では、会員から「県民の足である国内便を第一に利用促進を」との要望も出始めた。

　地方空港に詳しい一橋大学大学院の山内弘隆教授（交通経済学）は「長期の優遇措置はやりすぎだ。自治体は路線ありきの助成ではなく、地域の産業や観光の潜在能力を引き出すことも考えなければならない」と話している。（矢島大輔）
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2678：チバＱ：2010/12/26(日) 18:57:32: http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/101224/ibr1012241316004-n1.htm
【茨城記者ノート】（１）茨城空港開港　“逆風”の離陸、意外な大健闘 (1/2ページ)
2010.12.24 13:10

茨城空港が開港。神戸からの到着第1便と、見学者であふれる到着デッキ＝茨城県小美玉市　（早坂洋祐撮影）　インターネット検索最大手、米グーグルの日本法人（東京）が発表した平成２２年の年間検索ランキング。前年に比べて検索件数が増えた急上昇ランキング・ニュース部門で「茨城空港」が５位に入り「ワールドカップ」や「はやぶさ」など大きな話題と並んで堂々のランクインを果たした。

　茨城空港は、３月の開港時は韓国・ソウルへのアシアナ航空の国際線１路線しか定期運航がなく、逆風の中の“離陸”だった。だが、４月にはスカイマークの神戸便が就航。中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空の誘致にも成功した。来年２月には国内線２路線が加わる。

　空港ターミナルビルは航空機利用客以外の来場者も多く、１２月末までに７５万人を超えた。橋本昌知事は「路線の展開も心配されたなか、何とかやってこられた」と１年目を振り返る。

　路線廃止や航空会社の撤退が相次ぐ地方空港が多いなか、大健闘だった。他県の空港関係の部署や議会関係者の視察が相次いでいるという。

　県空港対策課の根崎良文課長補佐は「構造的にコストを抑えるようにしたことが大きい」と手応えを示す。動線の短縮、維持管理コストの徹底的な削減が「航空会社からも評価された」。

　また、地理的な要因も影響している。「開港当初は成田空港、羽田空港に近いという懸念があった。だが、それは地方空港でありながら首都圏に立地しているというメリットでもある」。首都圏の空港としてＰＲができたという。また、来年３月に茨城と群馬、栃木の３県をつなぐ北関東道が全線開通することで今後の利用者増が見込めることも追い風だ。

　茨城空港は地方空港を取り巻く厳しい現状からみれば「成功」と胸を張れる１年目だった。だが、今後、国際化された羽田空港との誘致競争をどう戦っていくかなど課題も多い。橋本知事も「羽田の国際化で各国のＬＣＣが様子を見ている状況だが、諸費用が安く済むなどの特色をＰＲしていく」と述べ、羽田への対抗意識が垣間見える。

　一般的に利用者が落ち込む２年目以降も成功を収めるためには路線の維持に加え、新規路線開設や新規航空会社の誘致が不可欠だ。フロックではなく、地方空港の真の「成功事例」と評価されるかどうか、茨城空港の２年目も注目したい。（前田明彦）

■茨城空港　今年３月１１日開港。定期便としては韓国・アシアナ航空の茨城－ソウル（仁川）、中国・春秋航空の茨城－上海の国際線２路線と、スカイマーク（東京都大田区）の茨城－神戸便の国内線１路線が運航。スカイマークは来年２月から札幌（新千歳）と中部国際にも就航する。

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　重大ニュースが相次いだこの一年。取材した記者が振り返った。
2679：チバＱ：2010/12/27(月) 20:38:51: http://www.asahi.com/travel/news/SEB201012270041.html
北九州―釜山で新定期便　スターフライヤー、１２年から
2010年12月27日20時10分

　新規航空会社のスターフライヤー（北九州市）は２７日、北九州空港発着の国際定期便を就航すると発表した。２０１２年７月から韓国・釜山に毎日２往復させる。飛行機を有効に使うねらいだが、福岡県など北部九州や山口と韓国を結ぶ空と海の便は多く、競争が激しくなりそうだ。

　スタフラは来夏までに日韓当局に路線開設の認可を申請する。北九州―釜山は、朝夕にそれぞれ１往復させる。飛行時間は３０分ほどになる。正規料金は他社の福岡―釜山（エコノミーで片道３万２千円）と同程度になるとみられるが、割引を充実させて対抗する考えだ。

　古くからつながりがある北部九州や山口と韓国の定期航空便には福岡―ソウル、釜山、チェジュの３路線と北九州―ソウルがある。また高速船やフェリーで博多、門司、下関と釜山が結ばれている。

　国土交通省などによると、こうした便を使って福岡市の人口に匹敵する年１５０万人以上が日韓の間を行き来している。

　ただ、交通機関同士の料金やサービスの競争は激しく、かつて門司―釜山を運航していた高速船は利用が伸びずに撤退。今年５月に同区間に就航したフェリーも今月２０日から運休中だ。

　スタフラの米原慎一社長は「需要は手堅くある。日帰りで出張や観光できるダイヤにする。福岡市からもお客を集めて年１５万人は運びたい」と期待している。（米谷陽一）
2680：チバＱ：2010/12/28(火) 20:42:17: http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20101228ddlk34010352000c.html
広島西飛行場：市営化で存続、トップ会談で正式に表明　議会から異論や注文　／広島
　◇「費用対効果は」懐疑も
　県が経営から撤退する広島西飛行場（西区）は２７日、市営化に向けて動き始めた。秋葉忠利・広島市長は、湯崎英彦知事とのトップ会談で、市営存続の方針を正式に表明。しかし、多額の負担金が見込まれ、定期便復活の見通しも立たないだけに、市議会からは異論や注文が聞かれた。【寺岡俊】

　会談で秋葉市長は、市設置の有識者会議の提言や、都市機能などを総合的に判断したと説明。湯崎知事は「市に結論は任せるとしてきた」と受け入れる意向を示した。

　定期便の復活や運営管理を巡る具体的なやり取りはなかった。東京便就航について、秋葉市長は「可能性を最大限いかす努力をしたい」と言及しただけ。県が提案したヘリポート化の場合、管理運営費約５０００万円を折半する想定だったが、湯崎知事は「負担については、来年度予算の編成の中で、市と協議する」と話すにとどまった。

　今後、県は関連の条例を廃止し、市側は設置条例を設ける。来年の２月議会で共に可決されれば、県と市は航空法に基づき、国土交通省に権利承継の許可を申請する。

　３億～３億５０００万円と想定される管理運営費が、まずは焦点となる。藤田博之・市議会議長は「多額の税金を投じて何年も定期便を誘致できないのでは、市民理解は得られない。一定の期限を設けて取り組むべきだ」。沖宗正明市議（市民市政クラブ）は「東京便に費用対効果があるとは思えない」と懐疑的だ。

　谷口修市議（自民新政クラブ）は「都市機能として必要」としながら「財政非常事態宣言をしている広島市に、その体力があるのか」。平木典道市議（公明党）も「地域活性化などのメリットを見極めたい」と慎重だった。

　◇見方は二分
　専門家の見方はさまざまだ。伊藤敏安・広島大地域経済システム研究センター長は「人口が減少し、航空業界の競争が激化する中、広島空港を中国・四国地方のゲートウエイ（玄関）として活用する方策を検討し、広島西飛行場は廃止すべきだ。西飛行場が残っているから、広島空港の位置付けが中途半端になっている」と厳しい。

　航空行政に詳しい中条（ちゅうじょう）潮・慶応大教授は「広島市の都市規模なら２億～３億円程度の負担は許容範囲。都心部の空港で需要もあり、市営化でなく民営化すれば黒字にできる。県内に大小二つの空港があっても、利便性を高め合えば利用客にはプラスになる」と語る。
2681：チバＱ：2010/12/28(火) 20:44:38: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101228/bsd1012280502001-n1.htm
スターフライヤーが国際便　１２年７月　「北九州－釜山」定期就航
2010.12.28 05:00

　北九州空港を拠点とする新興航空会社のスターフライヤー（北九州市小倉南区）は２７日、２０１２年７月から北九州－釜山（韓国）間の国際定期便を就航すると発表した。国内航空会社が国際線に乗り入れるのは、日本航空と全日本空輸の大手２社に続き３社目。

　１２年７月に釜山線を開設し、１日２往復運航する計画。現在、日韓両国の航空当局と話し合いを始めており、「北部九州地域の顧客利便性を高める」としている。また、東南アジアを中心とした路線拡大も検討しているという。

　同社は現在、エアバスの「Ａ３２０」を４機保有し、羽田－北九州、羽田－関西の国内２路線を定期運航している。

　１１年にはさらに２機増やす予定で、アジア路線の拡大をにらみ、さらに増やす可能性もあるという。

　国内航空業界では、スカイマークが今年１１月、１４年度をめどに欧米３路線を開設、国際定期便を就航させる計画を発表するなど、新興航空会社による事業拡大の動きが活発化している。
2682：チバＱ：2010/12/29(水) 20:32:59: >>2264とか
http://www.asahi.com/international/update/1229/TKY201012290257.html
仁川空港―ソウル間最短４３分に　直行の鉄道が営業開始2010年12月29日19時32分
.　【ソウル＝稲田清英】韓国の仁川国際空港とソウル市中心部のソウル駅を結ぶ空港鉄道が２９日、全区間で営業運転を始めた。所要時間は最短４３分で、通常１時間以上かかるバスやタクシーより早い。日本人観光客にとっても移動手段が増え、利便性が増しそうだ。

　仁川空港―ソウル駅は３０分間隔で運行されるノンストップの「直通」なら４３分、ソウル中心部に近い金浦空港などの途中駅に各駅停車する「一般」で５３分。運賃はそれぞれ、１万３３００ウォン（約９６０円）と３７００ウォン（約２７０円）。現時点では一部の航空会社に限られるが、ソウル駅で国際線の搭乗手続きもできる。

　空港鉄道は２００７年３月に、仁川空港と金浦空港間でのみ先行開業していた。２年後をメドに韓国の高速鉄道「ＫＴＸ」が乗り入れる計画で、実現すれば仁川空港からソウル駅までは２８分とさらに短縮される見通しという。

http://japanese.yonhapnews.co.kr/society/2010/12/29/0800000000AJP20101229002500882.HTML
仁川空港鉄道が全区間開通、「ハブレール」目指す 2010/12/29 16:55 KST文字拡大文字縮小印刷
空港鉄道、２０１３年から時速１８０キロ車両運行
【仁川２９日聯合ニュース】ソウル駅と金浦国際空港、仁川国際空港を結ぶ空港鉄道の全区間（５８キロメートル）が、２９日に完全開通した。コレール（韓国鉄道公社）空港鉄道は今回の第２期区間の開通を機に、同鉄道を全国と世界をつなぐ「ハブレール」に育成したい考えだ。
　第２期区間はソウル駅と金浦空港を結ぶ２０．４キロメートル。間には孔徳駅（２０１１年末開通予定）、弘大入口駅、デジタルメディアシティ駅がある。金浦空港～仁川空港駅（３７．６キロメートル）の第１期区間は、２００７年３月から運行されている。

　ソウル駅から仁川国際空港までは４３分と、ソウル都心から空港までの所要時間がほかの交通手段より大幅に短くなった。また、第２期区間の全駅で首都圏電車に乗り換えが可能だ。特に、ソウル駅で高速鉄道（ＫＴＸ）とも連結され、鉄道と空港のネットワークを構築することになった。

　一方、空港鉄道は、２０１３年には時速１８０キロメートルの高速車両を投入する予定だ。現在の最高時速は１１０キロメートルとなっている。
2683：チバＱ：2010/12/29(水) 20:33:12: http://www.chosunonline.com/news/20101229000015
ソウル駅－仁川国際空港43分に
仁川国際空港鉄道の第2期工事区間が開通
　仁川国際空港鉄道のソウル駅－金浦空港駅間（20.4キロ）が28日開通した。

　これにより、2007年3月に先行開業した金浦空港－仁川国際空港間（37.6キロ）と合わせ、ソウル駅から仁川国際空港駅までの全区間が開通し、ソウル駅と仁川国際空港駅を43分（直通列車の場合。普通列車は53分）で結ぶことになった。各駅に停車する普通列車は6分間隔、ソウル駅から仁川国際空港駅までノンストップの直通列車は30分間隔で運行され、運賃はソウル駅から仁川国際空港駅までが3700ウォン（約270円）、金浦空港駅までが1200ウォン（約90円）となる。

　韓国鉄道公社によると、ソウル駅から仁川国際空港まで、リムジンバスは運賃1万ウォン（約720円）に対して所要時間が70分、タクシーは運賃6万7500ウォン（約4900円）に対して所要時間が58分、乗用車を利用した場合は高速料金1万5500ウォン（約1100円）に対して所要時間が58分かかるという。

　ソウル駅－金浦空港駅間は、2兆4811億ウォン（約1780億円）の費用を投じ、2004年1月に着工して以来、約7年にして開通した。両駅の間には、弘大入口駅とデジタルメディアシティ駅が設けられ、来年末には孔徳駅も開業する。

　第2期工事区間の開通と同時に、ソウル駅には都心空港ターミナルが開設され、ソウル駅で飛行機の搭乗手続きをしたり、手荷物を預けたりできるようになった。
2684：チバＱ：2010/12/29(水) 20:37:42: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101228-00000000-fsi-bus_all
和製ＬＣＣ、未知の航路　自信の全日空、独自性確保がカギ
フジサンケイ　ビジネスアイ 12月29日(水)8時15分配信

　全日本空輸は２０１１年１月、関西空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）を立ち上げる。今年、世界の航空市場ではマレーシアのエアアジアＸをはじめにＬＣＣが急成長。日本市場にも相次ぎ参入し、新たな空の需要を開拓している。「片道５０００円」など思い切った戦略の海外勢に対抗できるか。全日空本体からの乗客流出はないのか。飛び立つ日本版ＬＣＣは未知の領域に挑む。

　◆海外勢が市場席巻

　羽田空港新国際線ターミナル３階。左奥のチェックインカウンターに、赤地に白い「Ｘ」が記されたモニター画面が並んでいる。ＬＣＣとして初めて羽田に乗り入れたエアアジアＸだ。クアラルンプール便で片道５０００円のキャンペーン価格（１１年７月まで）を打ち出し、日本の消費者にその名を知られるようになった。

　千葉県成田市の女性（４６）も、５０００円の航空券を持つ一人だ。ＬＣＣの利用は初めてというこの女性は「搭乗前に自分の好きな食事をして、空の上ではゆっくり眠れるのがいい。無駄なサービスを省いて、運賃を安くしてもらえるなら助かる」。２泊５日の予定でリゾート地のペナン島に行き、娘と買い物やエステを楽しむという。

　海外勢が日本市場を席巻する中、日本勢としてＬＣＣ参入に名乗りを上げたのが全日空。１１年度後半の初フライトへ向け急ピッチに準備を進める。

　だが、「大手がつくったＬＣＣは失敗しやすい」というのが、航空業界の“常識”。英ブリティッシュ・エアウェイズ傘下のゴーフライやバズが他のＬＣＣにそれぞれ売却され、米ユナイテッド航空傘下のテッドとデルタ航空のソングは親会社に吸収された。成功例は豪カンタス航空傘下のジェットスターなど一握りにすぎない。

　◆社員も別採用

　全日空の伊東信一郎社長は「大手のコスト構造やシステムがＬＣＣの独自性を喪失させることが失敗の理由」と語る。

　壁を打ち破ろうと、同社は専任組織で約２年間、ＬＣＣのビジネスモデルを研究してきた。新設するＬＣＣは、社名やロゴはもちろん、社員も全く別に採用し、全日空ブランドと明確に分けて独自性を確保する。

　全日空からの既存顧客の流出も懸念されるが、同社は「全く新しい市場をつくり出す」と強気だ。国際線は訪日需要が旺盛な中国や韓国、東南アジア路線、国内線は基幹路線を中心に就航する見通しで需要拡大を目指す。

　“ＬＣＣ旋風”は、空港会社にも襲いかかる。航空業界に詳しい専門家は「ＬＣＣは商売上手だ。空港会社も交渉能力の高い経営者が必要とされる時代になった」と指摘する。

　成田国際空港会社は十数社のＬＣＣと交渉中だ。着陸料や施設使用料の割引のほか、「着陸から３０分以内に離陸できる駐機場を使わせてほしい」など要望はさまざま。全日空による新たなＬＣＣも当然、こうした条件闘争に加わることになる。

　航空会社が路線や便数、運賃などを自由に決められる航空自由化（オープンスカイ）政策が進む中、アジアでは最も航空需要が安定している日本に就航する海外ＬＣＣは今後も増え、全日空参戦による競争激化は必至。今年初めの日本航空破綻で従来の秩序が崩れた日本の空は、日本版ＬＣＣの登場でさらに大きな転機を迎える。（米沢文）
2685：チバＱ：2010/12/29(水) 20:38:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101228-00000020-fsi-bus_all
全日空「本体」は富裕層取り込み急務
フジサンケイ　ビジネスアイ 12月29日(水)8時15分配信

　中条潮・慶大教授（公共経済学）　全日本空輸は新設するＬＣＣに、自社のブランドイメージをにおわせてはいけない。そのＬＣＣが全日空系と分かったとたんに、人々は全日空のサービスを期待してしまう。経営面でも独立性を保たなければ、全日空と同じ労働条件に引き寄せられ、コスト削減が難しくなる。

　ところが、完全に独立してしまうと、親会社の「翼」としてグループの収益アップに貢献する子会社としての意味がなくなってしまう。こうした矛盾を、全日空がどのように打開していくのか、注目したい。

　一方、全日空本体や日本航空は、海外からさらに多くの航空会社が参入してくる前に富裕層の顧客をつかんでおくべきだ。ＬＣＣとの重複路線で値下げしても、とてもかなわない。撤退した方がいい。
2686：荷主研究者：2010/12/30(木) 00:41:25: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/265004.html
2010年12/17 16:30　北海道新聞
札幌－新千歳　物流効率化へ共同輸送を試行　６社と道運輸局

　札幌市内の運送業者と北海道運輸局などは、同市内から新千歳空港に運ぶ貨物の共同輸送事業の検討を始めた。不況で貨物量が減る中、各社が個別に輸送している荷物をまとめて運び、輸送費用や二酸化炭素排出量の削減につなげる狙い。本年度内に試験運行を行い、来年度の本格実施を目指す。

　北海道福山通運（札幌）など運送事業者６社や航空会社、運輸局などでつくる「新千歳空港エアカーゴモーダルシフト推進協議会」が実施。本年度予算は約３００万円で、国土交通省の補助金を活用する。

　同局によると、２００８年に自動車で輸送された道内の貨物量は、１０年前より３割少ない３億９１００万トンで、車両１台当たりの積載量も減っている。共同輸送は経営の効率化と環境への負荷を軽減することが目的で、道内では珍しい試みという。

＜北海道新聞１２月１７日夕刊掲載＞
2687：チバＱ：2010/12/30(木) 12:43:08: >>2682-2683
仁川-金浦-ソウル駅(-釜山)とKTXで繋がるんですからすごいですよね。
日本でいえば、成田-東京駅-羽田-大阪が新幹線で繋がるよなもの。

ソウル駅まで43分と日暮里駅まで36分なら前者のほうがやっぱ凄いし。
>>2677のような補助金で仁川を優位にさせてる例もあるわけだし、
日本の交通行政は全体最適が無視されて
「ちぐはぐ感」目立って仕方ないっすねえ
2688：チバＱ：2010/12/30(木) 12:44:25: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2010123090092800.html
全日空、中部空港に格安航空の就航検討　
2010年12月30日 09時28分

　全日本空輸が、年明け早々に子会社として設立する格安航空会社（ＬＣＣ）で、中部国際空港（愛知県常滑市）発着の国際、国内線就航を検討していることが分かった。ＬＣＣ参入で新たな需要を開拓する上で、人口規模が大きい中部地方を有望視している。採算性に照らして、就航時期や路線を見極めるとみられる。

　新会社は２０１１年度後半から関西空港（関空）を拠点に国際、国内線計３、４路線で運航させた後、順次路線を拡大させる予定。現在、さまざまな路線で試算を始めており、中部空港と上海、香港などアジアの空港を結んだ場合の需要や、機材繰りを探っているもようだ。

　全日空とは別のブランドで、既存大手の５～７割程度の運賃を目指し、これまであまり飛行機を利用しなかった客層の掘り起こしを狙う。中部空港は周辺に大きな人口を抱える魅力に加え、２４時間発着可能という使い勝手の良さからも、路線開設の有力地とみられている。

　一方、課題は、アジアの主要空港と比べて最大で２倍ほど高いとされる着陸料や、ＬＣＣ専用ターミナルがないことによる採算性の悪さなど。このため、中部空港会社はＬＣＣをはじめとした新規就航や増便の確保を重視して、空港使用料の見直しなどを進めており、全日空系ＬＣＣが国内で関空に次ぐ運航先になる可能性がある。

　中部空港のＬＣＣ定期便は現在、韓国・済州（チェジュ）航空のソウル線のみ。ただ、ＬＣＣアジア最大手のエアアジアが運航に関心を示しており全日空系ＬＣＣが就航すれば、他の誘致にも弾みがつきそうだ。

　【格安航空会社（ＬＣＣ）】　ローコストキャリアーの略。機内サービスの限定や人件費の抑制など徹底的なコスト削減による低運賃を最大の特徴とし、アジアで急速に成長。国内の各空港も路線を確保、拡大させる点で注目、海外からの誘致を積極化させている。

（中日新聞）
2689：チバＱ：2010/12/30(木) 12:47:03: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/266556.html
アジア格安航空　新千歳に注目　検討企業複数　受け入れ増強で（12/30 09:30）
　新千歳空港にアジアの格安航空会社（ＬＣＣ）の注目が集まっている。韓国の２社が定期チャーター便の運航を始めたのに加え、中国の上海吉祥航空は上海との定期便を来春にも就航させることを検討。空港ビルを運営する北海道空港（千歳）の子会社が地上業務に参入、新千歳の国際線受け入れ能力が強まったことなどが理由だ。

　韓国のＬＣＣではイースター航空が１２月１６日から来年３月まで週４往復、ジンエアーが１２月２７日から来年２月まで週２往復を、それぞれ新千歳－仁川（ソウル）でチャーター便として運航している。

　また、羽田－クアラルンプールの定期便を就航させたマレーシアのエアアジアＸや、茨城－上海便を片道最安４千円で売り出した上海拠点の春秋航空も、新千歳乗り入れが取り沙汰されている。

　新千歳に乗り入れたり、検討を始めるアジアのＬＣＣが増えている背景には、３月の国際線ターミナルビル開業に加え、北海道空港の子会社で空港案内業務などを行うキャスト（千歳）が地上業務に参入したことがある。＜北海道新聞１２月３０日朝刊掲載＞
2690：荷主研究者：2010/12/30(木) 19:41:11: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/12/20101221t55007.htm
2010年12月21日火曜日　河北新報
東京線利用客６割減　１１月小型機への変更響く　山形空港

　山形県が２０日までにまとめた山形空港（東根市）の利用状況によると、１０月下旬のダイヤ改正を受けた１１月の東京線の利用者は１８９４人で、前年同月に比べ５９．２％減少した。搭乗率は６．０ポイント低下の４１．５％で、採算の目安とされる６０％を大きく下回っている。

　東京線は改正前、１６０席の中型機が午後に１往復していた。県は２便化を要望してきたが、日本航空は日帰り利用を考慮して山形発を午前１０時２５分に繰り上げ、７６席の小型機に変えた。このため、利用者が大きく減った割に搭乗率の落ち込みは抑えられている。

　県地域・交通政策課によると、利用不振の主な要因は、東京やほかの空港から山形県を訪れる団体客の大幅な減少。飛行機が小型化され、まとまった人数の利用が難しくなったとみられる。山形発の利用は増加傾向にあるという。

　一方、大阪線の利用者は６１６２人で、前年同月から微増した。大阪線はダイヤ改正前から小型機の運航だが、一部時間帯の運航機材を５０席から７６席に変えたため、搭乗率は５０．８％と１７．２ポイントの大幅ダウンになった。

　採算の目安を下回る厳しい結果に、関係自治体などで構成する山形空港利用拡大推進協議会は空路の利用を呼び掛けるチラシ２０００枚を作製。利便性の向上を目指して意見の募集も始めた。日航が２０１１年２月に始める西日本各地への乗り継ぎ割引も宣伝する。

　県地域・交通政策課の竹内重貴課長は「ダイヤ改正は県民の利便性向上には一定の効果があったが、県外発の利用が落ち込んだ。出張需要のある企業などの意見を聞きながら、ダイヤの改善を働きかけていきたい」と話している。
2691：チバＱ：2010/12/31(金) 10:15:21: http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001012300003
格安航空が２カ月試航
2010年12月30日

歓迎セレモニーで韓国語の地図などを受け取る韓国人旅行者たち＝佐賀空港

佐賀空港に到着したジンエアの機体

　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）の「ジンエア」（本社・ソウル市）が佐賀空港に約２カ月間、チャーター便を運航することになり、その第１便が２９日昼前、ソウルから佐賀空港に到着した。これまでＬＣＣの不定期便は佐賀空港に乗り入れたことがあるが、一定期間に定期的に運航する「プログラムチャーター」は初めて。県は定期便化や観光客の増加に期待を寄せる。

　第１便は２９日午前１１時２０分ごろ、佐賀空港に到着した。ほぼ満員となる乗客１８４人を乗せての仁川国際空港からのフライト。県内の経済界関係者などでつくる「有明佐賀空港活性化推進協議会」や県観光連盟による歓迎セレモニーが行われ、嬉野温泉の芸子らが出迎えた。

　家族４人で初めての海外旅行に来た韓国・大田市の女性（３８）は嬉野温泉などに行く予定といい、「子どもたちに新しい文化を体験させたい」と話した。ツアーは３泊４日の日程。有田や伊万里の陶磁器街や唐津市のほか、福岡市や熊本県・阿蘇山などを巡る。

　プログラムチャーター便は３月１日までの週２回、計１９往復を運航する予定。県空港・交通課の試算によると、入国手続きのための検査場設営費などで空港収支が４８０万円の赤字になる一方、この間に約２６００人の旅行客が訪れ、県内での宿泊や飲食などで約３８００万円の経済波及効果が見込めるという。

　１月４日までで全日空の大阪便が撤退するなど、厳しい運営が続く佐賀空港。東アジアのＬＣＣ誘致を目指す県は「佐賀空港の利便性の良さを知ってもらい、将来の定期便につながれば」（空港・交通課）と期待する。これに対してジンエアのイ・ウォンジェ部長は「九州の中心部で、観光地へのアクセスもいい」と評価する一方、定期便化には「現時点では白紙。プログラムチャーター便の成功が前提だ」と慎重だった。
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2692：チバＱ：2010/12/31(金) 11:53:47: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101230-00000002-fsi-bus_all
成田空港、ＬＣＣターミナル見送り　建設計画、条件折り合わず
フジサンケイ　ビジネスアイ 12月31日(金)8時15分配信

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、予定していた格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルビルの建設を当面見送り、来年度事業計画に盛り込まない方針を固めた。専用ターミナルの新設でＬＣＣの誘致実現に弾みをつけたい考えだったが、ビルなど施設利用料などをめぐり、ＬＣＣとの交渉で折り合いが付かないケースが増え、戦略を練り直すことにした。

　ＮＡＡは１０月、発着枠の拡大について周辺自治体などと合意。現在の年間２２万回から２０１１年度中に２５万回、１２年度には２７万回、最終的に３０万回へ拡大する。羽田空港の国際化に対抗する差別化戦略としてもＬＣＣを積極的に呼び込み、首都圏空港としての機能を拡充する方針を打ち出してきた。

　この際、既存のターミナルビルでは容量的な限界が近いことに加え、ＬＣＣにとっては施設利用料の高さが低運賃の維持には障壁になるといった事情もあり、低コストで利用できるＬＣＣ専用ターミナルビルを来年度中に建設する方向で準備を進めてきた。

　しかし、成田空港への就航を希望するＬＣＣは多いものの、施設利用料の引き下げ幅の要求が想定よりも大きく、引き下げに応じた場合は、５０億円程度かかる建設費や運用コストの回収が難しいことが判明。

　また、会社更生手続き中の日本航空が一部路線から撤退したことで、既存ターミナルビルに空きができたこともあり、当面は新ビルの建設などを見合わせることにした。

　今後もＮＡＡはＬＣＣを積極的に誘致する方針は変えず、１２年度までの中期経営計画の中でＬＣＣ向け施設の拡充策を改めて検討していくという。（高山豊司）
2693：チバＱ：2011/01/01(土) 13:01:41: >>2159>>2689
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20101231-OYT8T00671.htm
新千歳に初の「格安」定期便
韓国イースター航空・仁川線、３月末就航
　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）「イースター航空」が、２０１１年３月２７日から北海道・新千歳―ソウル（仁川＝インチョン）線に定期便を就航させることが３１日、明らかになった。運賃を既存航空会社の７～８割に抑え、１日１往復運航する計画だ。新千歳空港に、ＬＣＣが定期便を乗り入れるのは初めてとなる。

　イースター航空は、定期路線化をにらんで、１０年１２月１６日から新千歳―ソウル線のチャーター便を週４往復運航している。すでに、同路線の定期便運航を国土交通省に申請し、３月には許可される見通しだ。運航は、冬ダイヤから夏ダイヤに切り替わる同月２７日に開始する予定。それまでは、現在のチャーター便の運航を続けるという。

　大韓航空札幌支店によると、同社の１月上旬の新千歳―ソウル線の往復運賃は、最安値でも約４万円。イースター航空では、この価格を大きく下回る３万円前後に設定するとみられる。

　イースター航空は、０７年に設立されたＬＣＣ。同社の担当者は「韓国では、北海道は人気の旅行先だ。新千歳線をきっかけに、日本の他空港への定期路線網を広げたい」と話している。

（2011年1月1日読売新聞）
2694：チバＱ：2011/01/01(土) 13:02:17: http://www.sankeibiz.jp/business/news/110101/bsd1101010502000-n1.htm
関空ＬＣＣ用施設　全日空に負担打診2011.1.1 05:00
　関西国際空港会社が検討している格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルビルの設置計画で、２０１１年に関空を拠点にＬＣＣに参入する全日本空輸に建設費の一部負担を打診していることが３１日、分かった。日本ではターミナルを空港側の全額負担で整備するのが一般的で、実現すれば、航空会社側が負担する国内初の事例となる。

　計画中のＬＣＣ専用ターミナルは、ターミナルから飛行機に直接乗降できるボーディング・ブリッジ（搭乗橋）や搭乗客用ラウンジを省くなど簡素化する方針。建設費用は約３０億～４０億円とみられる。ただ、全日空は負担に難色を示しており、調整は難航する可能性がある。
2695：チバＱ：2011/01/01(土) 13:25:25: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101222/plc1012222106023-n1.htm
【きしむ空港】第４部「先例」に学ぶ（１）民営化　国家意思としての“経営革命” (1/3ページ)
2010.12.22 21:05
　２１日夕、大阪市中央区の大阪合同庁舎４号館。関西国際、大阪（伊丹）両空港の経営統合に向けて国土交通省が打ち出した新たなスキームをめぐる意見交換会で、同省と地元自治体、経済界の関係者がそれぞれ意見を交わし合った。

　わが国で前例のない空港同士の経営統合。国交省スキームは、国１００％出資の統合事業運営会社（上物会社）と、国や自治体、企業が出資する現在の関空の株主形態をもとにした関空の土地保有会社（下物会社）に分け、上物会社が経営権を一手に握る案だ。

　国交省は、一体経営により両空港の価値を高め、いずれ民間企業に経営権を売却し、関空が抱える巨額負債の圧縮に充てるという青写真を描く。経営統合はあくまで手段であり、スキームの最終目標は、これも国内で例のない、空港経営権の民営化にある。

　重要な公共インフラであり、有事には安全保障にかかわることも想定される空港の民営化に対し、国内では反対論も根強い。だが、航空先進国の英国では、すでに四半世紀近く前から民営化が進んでいる。「空港の民営化について、安全性を不安視するような意見は出ない」。英国運輸省の担当者はそう言い切る。

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　ロンドン都心から西に約２５キロのヒースロー空港。英国最大の空の玄関口だ。昨年の旅客数は約６千万人で、成田の約２倍、関空の約４．５倍に達する。

　この巨大空港を運営するのは、１９８７年に公団から移行した英国空港会社（ＢＡＡ）。現在はスペインやカナダ、シンガポールの民間企業が出資する「１００％外資」の会社だ。

　２００８年３月に完成した最新の第５ターミナル。緩やかなアーチ状の天井、陽光が差し込むガラス張りの壁面、真っ白な柱がまぶしく輝く。ＢＡＡによると、巨大な５階建ての建物は、各階のフロアがサッカー場をそれぞれ１０面取れるほどの広さ。「これほど美しいとは思っていなかった」。１０月中旬、商談のため東京から訪れた会社員男性は、思わず嘆息した。

　民営化以前のヒースローは、各国の主要空港の中でも特に評判が悪かった。フロアは全体的に薄暗く、盗難も頻発していたという。

　世界初の民間空港経営会社となったＢＡＡは、歳月を重ねて利用者重視のノウハウを蓄えていった。第５ターミナルは、マイナスイメージの強かった過去のヒースローからの脱却を体現した施設とも言える。

　「第５ターミナルは、暗いというヒースローのイメージを払拭（ふっしょく）してくれた。利用者の反応は抜群だ」。ＢＡＡの担当者が誇らしげに話す。

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　英国の空港に民営化の波が押し寄せたのは１９８０年代。「小さな政府」を目指した当時のサッチャー政権が、公共事業の効率化や規制緩和を進めたことが発端となった。

　政策の最大目標はコストカットにあったが、官主導の硬直的な事業運営から脱却し、民間の知恵を生かした低コスト・高サービスの経営を実現することにつながった。競争力をつけたＢＡＡは、世界の空港民営化のモデルとなり、自身も複数の空港経営へと乗り出していった。

　国家の意思として空港経営の“革命”を進めた英国に対し、日本の空港経営では「国家ビジョンのなさ」が事あるごとに指摘される。建設時の負債がいまだ経営を苦しめる関空の問題も大きな一例だ。

　英国で当地の空港経営などについて研究している英クランフィールド大准教授の三好千景は、両国を比較しつつ、嘆き混じりに指摘する。「日本は空港経営について鎖国状態になっている。根本的にシステムを変えないといけない」（敬称略）

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　日本の空港経営はいかに舵（かじ）を切るべきか。「先例」である英国の事情に学ぶ。
2696：チバＱ：2011/01/01(土) 13:26:33: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101223/plc1012232201009-n1.htm
【きしむ空港】第４部「先例」に学ぶ（２）外資参入　根深い“黒船”アレルギー (1/3ページ)
2010.12.23 21:57
　関西国際、大阪（伊丹）両空港の経営統合後、最終目標となる民間企業への経営権譲渡。国土交通省は、有利子・無利子で計約１兆３千億円にのぼる関空会社の借金と同等の額での売却を目指している。

　売却先としては、資金力のある海外の投資会社などが想起されるが、日本の空港経営に外資が参入した例はかつてない。日本には、外資系投資会社を「ハゲタカファンド」と敵対視する風潮もある。

　一方、いち早く空港民営化が進む英国では、２０００年ごろから空港運営会社への外資参入が活発化し、投資会社を含む他国の資本を柔軟に受け入れてきた。

　英国の空港事情に詳しい関西学院大教授（公益企業論）、野村宗（むね）訓（のり）の調査によると、英国で年間旅客数１位のヒースローや３位のスタンステッドなどを持つ英国空港会社（ＢＡＡ）の筆頭株主はスペインの建設大手「フェロビアル」で、株式の６４％を保有。その他、カナダの投資会社が２６％、シンガポールの投資会社が１０％を握り、英国色は完全に消えてしまっている。

　また、同２位のガトウィックと１５位のロンドン・シティーの空港会社には、スイスと米国の投資ファンドが出資。同５位のルートンなどの運営会社は、スペインの投資会社の出資が９割を占めている。

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　野村によると、英国の旅客数上位２０空港の経営体のほとんどは投資会社を中心とする他国企業の支配下で、英国内の企業や自治体のみの出資で運営する空港は４つしかない。だが、当事者は“黒船襲来”とはとらえていないようだ。ＢＡＡの担当者は「違和感なんてない。外資が入ったことで利益を出しているんだから」と端的に話す。

　「英国でも、昔から外資に対してアレルギーがないというわけではない。政府も『黄金株』といわれた最後の１株を（２００４年まで）しぶとく持っていた」と野村。一方で「けれど英国政府は賢い。外資に遊ばせるところは遊ばせ、設備投資をさせている」と指摘する。

　外資が参入するのは、当然ながら、空港経営が儲かると判断するからだ。ヒースローで０８年に完成した第５ターミナルの建設は、筆頭株主のフェロビアルが請け負い、本業でも多大なメリットを受けた。

　一方、空港にとってもサービスや設備が向上することで結果的に利用者や航空会社の利益につながる。外資参入は、出資する側と空港側双方がうまみを享受することで成り立っている。

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　「世界では、航空会社は全般的に経営が厳しいのに、空港会社は利益を出しているところが多い。だから、投資対象として空港の人気は高い」。英企業グループ「ＢＡＧ」代表のアラン・レイモンドが語る。「今はロシアの空港民営化に携わっているんだ」。長年、空港ビジネスに携わってきた彼のもとには、海外の政府や空港関係者らも訪れるという。

　一方、関空・伊丹の経営権はどうか。国交省は売却で関空の巨額負債を完済するプランを描くが、それだけの高額で買い手がつくのだろうか。空港問題を研究する英クランフィールド大教授のロマーノ・パグリアリーは「投資家が敬遠するのでは。負債のあるところに、あまり投資はしたがらないだろう」と悲観的だ。

　また、日本に根深い外資アレルギーの払拭も容易ではない。「尖閣諸島問題や北朝鮮の砲撃ように情勢が不安定になると、空港の外資投入を不安視する意見が多くなる」と国交省幹部。こうした難題をいかにクリアしていくのか。経営権売却への道のりは遠い。（敬称略）
2697：チバＱ：2011/01/01(土) 13:27:12: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101227/plc1012270901005-n1.htm
【きしむ空港】第４部「先例」に学ぶ（３）民営化第２幕　利便性と競争低下“諸刃の剣”の一括経営 (1/2ページ)
2010.12.27 08:57

ヒースロー空港のターミナル５。明るい空間が印象的だ　空港経営の民営化が進む英国では、民営化後の“第２幕”ともいうべき現象が起こり始めている。

　ロンドン中心部の南約４０キロのガトウィック空港。年約３４００万人が利用する英国第２位の大空港で、北米や欧州近距離路線などの定期便のほか、チャーター便や格安航空会社（ＬＣＣ）も乗り入れ、英国トップのヒースロー空港の補完的役割を果たしている。

　両空港はもともと英国空港会社（ＢＡＡ）が保有していたが、ガトウィックは２００９年１０月、スイスの投資会社「ＧＩＰ」の傘下となった。ＢＡＡの筆頭株主もスペインの建設会社で、空港の「民民売買」が成立した形だ。

　「これからは利用者重視のサービスに重点を置く」。新たな経営方針の下で、さっそく独自の工夫が打ち出された。例えばセキュリティーチェックの改善。子供連れや高齢者、障害者専用のゲートを設けることでホスピタリティーを高める一方、利用者全体の時間短縮にもつながった。

　１０月中旬、車椅子でこのゲートを利用したイタリア人女性は「初めて使ったが、いい試みだ」。幼子２人を連れてアイルランド・ダブリンに向かった英国人女性は「子供たちはじっとしていられないから、とても助かる」と笑顔をみせた。

　ほかにも、ターミナルの改装や鉄道駅の改築など、さまざまな事業が進む。空港の広報担当者は「新しいマネジメントチームは、どのようにすれば利用者に喜ばれるかをいつも考えている。ＢＡＡ時代とはアプローチが違う」と話す。

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　英国では、空港経営のノウハウを蓄えた企業体が、複数の空港を所有・運営する「一括経営」が顕在化している。

　関西学院大教授（公共企業論）の野村宗訓によると、英国内外で７空港をもつＢＡＡや、ロンドン近郊で２空港を運営するＧＩＰのほか、もともと不動産業の「ピール」は北イングランドを拠点に４空港を経営するなど、それぞれ独自の形態、特色をもって展開。マンチェスターなど４空港をもつ「ＭＡＧ」は、マンチェスター市と近郊９自治体が出資する公有企業だ。

　「単独の空港よりも複数を線としてＰＲすることで、路線を張る航空会社の理解を得やすく、利用者の利便性向上につながる」。野村は、一括経営のメリットをこう解説する。

　だが、それ故の“ひずみ”も生まれている。

　ＢＡＡがガトウィックを手放したのは、日本の公正取引委員会に当たる英国競争委員会（ＣＣ）が０６年、調査を始めたのがきっかけだった。ＣＣはＢＡＡの経営について「ヒースローへの投資に集中している」とサービス低下を指摘。その後、ガトウィック売却を命じた。

　ＣＣ副会長のローラ・カーステンセンは「売却を求めたのは、一企業が複数の大空港を独占することが、空港間競争のためにならないと判断したからだ」と話す。

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　ＣＣは０９年３月、ＢＡＡに対し、さらに英国第３位のスタンステッド空港の売却も命じた。ＢＡＡは「納得いかない」と反発し、訴訟沙汰に発展。１審はＢＡＡ、２審はＣＣが勝訴し、係争は最高裁の場へと持ち越された。

　「スタンステッドはＢＡＡに大切にされていなかった」とカーステンセン。「ガトウィックは、株主が代わって投資も増え、空港全体が変わってきているという話を内部から聞いている」と“分割”の効果を強調する。対するＢＡＡ側は「（スタンステッド売却に）どれほど効果があるのか」と反論しているという。

　ＣＣはなぜ強固に空港間競争にこだわるのか。カーステンセンは端的に答えた。「理由は極めてシンプル。すべては旅客と航空会社、つまり空港利用者のためです」

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2698：チバＱ：2011/01/01(土) 13:28:51: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101228/plc1012280805011-n1.htm
【きしむ空港】第４部「先例」に学ぶ（４）市街地の翼　ビジネス需要特化で飛躍 (1/3ページ)
2010.12.28 08:00

大阪府知事の橋下徹が唱えた大阪（伊丹）空港の廃港論。関西国際空港の再生・強化が目的だが、市街地にある伊丹空港が宿命的に抱える騒音問題や、将来のリニア中央新幹線開通に伴う需要減が背景にある。

　橋下は昨年秋、伊丹空港の跡地を「国際学園自由都市」に整備する構想を示した。しかし、将来像については地元首長らとの協議も始まっておらず、棚上げになっているのが実情だ。

　市街地に近接している空港は、英国にもある。ロンドン中心部の東１２キロのロンドンシティー空港（ＬＣＹ）。空港のあるドックランズ地区には数多くの企業や住宅が立ち並んでいる。

　滑走路は１５００メートルしかなく、座席数１００前後の小型機などに機材が限られる。にもかかわらず、ビジネス利用などで需要を伸ばしており、近距離を中心に欧州約３０都市と結ばれているほか、２００９年９月には米ニューヨーク路線も開設された。プライベート機の利用も１５％を占める。

　旅客数は年約３００万人だが、運営会社の幹部役員、リチャード・グッディングは「将来的に８００万人のポテンシャルがある」と自信をみせる。

　伊丹空港の存廃は不透明だが、その将来を考える上でＬＣＹの変遷は一つのヒントとなるかもしれない。

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　テムズ川沿いに広がるドックランズ地区は１９世紀以降、ロンドン港の荷役地として繁栄したが、コンテナが主流となった戦後の物流革命に対応できず、１９６０年代から急速に衰退。数々の造船所はすべて閉鎖され、廃虚となった。

　だが、政府が８０～９０年代に進めた大規模再開発により、再び息を吹き返した。地区中心地の「カナリー・ワーフ」は欧州有数の高層ビル群となり、地区人口は飛躍的に増えた。

　ＬＣＹが開港したのは再開発のさなかの８７年。建設会社の単独出資で建設された。その後９５～２００６年は個人起業家が経営する極めて小規模な空港だった。

　０６年、スイスの投資会社ＧＩＰなどが株主となってから、資本力を背景に急成長した。駐機場を増やす一方、市中心部に近い地の利を武器に、特色を存分に生かして業績を伸ばした。グッディングは「利用者の４分の１は日帰り客。都心から近いというのは、本当に大きな魅力だ」と話す。

　　　　　　

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　好調な需要の半面、市街地空港として環境対策は欠かせない。騒音対策として急角度での着陸方法を採用しているほか、一定の運航制限も設けている。

　運営会社は３カ月に１回、住民代表と話し合いの場をもっている。住民４人を雇用し、環境対策の特別チームを編成。騒音レベルのモニタリングを欠かさない。増便の際にも住民側に打診し、了承を得ている。

　「われわれは住民代表を大切にしている」とグッディング。「ＬＣＹはこの場所を選んで建設された。だから、住民たちに喜んでもらうのは当然だ。２０年後のプランまで公開しているし、住民にも安心してもらえているのではないか」

　環境対策費も拠出している。希望者に防音設備設置の費用を負担しているほか、地域の教育や福祉にも資金を出している。それでも、これまでの支出総額は約２８億円。歴史や事情が違うとはいえ、伊丹周辺に投じられた数千億円の国費に比べて、はるかに低額だ。

　住民と共生し、発展するＬＣＹ。対して伊丹空港の将来はまだ見えないが、都市計画の明確なビジョンを固めた上でなら、例えば規模を縮小し、ビジネス需要などに特化するのも一案かもしれない。

　グッディングが指摘する。「重要なのは、住民がその空港をどれだけ必要だと認識しているかじゃないだろうか」（敬称略）
2699：チバＱ：2011/01/01(土) 13:29:55: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101228/plc1012282222026-n1.htm
【きしむ空港】第４部「先例」に学ぶ（５）構造改革　利用者に資する戦略急務 (1/3ページ)
2010.12.28 22:18

　ロンドン近郊には、中心部から５０キロ圏内に６つの空港が存在するが、それぞれが特徴をもって運営されている。

　年間旅客数英１位で、都心から約２５キロのヒースローは、主要航空会社の定期便を中心とした文字通り「英国の空の玄関口」。２位のガトウィック、３位のスタンステッド、５位のルートンは都心から４０～５０キロ離れているが、その分航空会社が支払うコストは安く、格安航空会社（ＬＣＣ）も数多く乗り入れている。

　一方、都心から最も近いロンドンシティー空港は、ビジネス需要が主要ターゲットで、比較的近い欧州圏内の路線が中心。残る一つも、ビジネス航空に特化している。

　いずれも民間の資本が入っておりライバル関係にあるが、一定の共存とすみ分けが成り立っており、利用者の選択肢を広げている。

　「空港の民営化が進むわが国には、日本を含めさまざまな国から視察がある」。英国運輸省の関係者は、空港経営について「それぞれが特徴を生かしながら、いかに成長できるかが大切な課題だ」と話す。

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　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港問題に象徴されるように、これまでの日本の空港行政は、中長期の見通しがなく、場当たり的な感が否めなかった。英国の空港事情に詳しい英クランフィールド大准教授の三好千景は「日本は２０年ぐらい遅れている」と言い切る。

　今年５月、国土交通省の成長戦略会議が国交相に提出した報告書では、日本の空港の高コスト構造や経営の非効率さなどを指摘し、「整備」から「運営」への政策転換が必要とした上で「中期的には、諸外国の空港と同様に、民間への経営委託ないし民営化を通じて、可能な限り『民間の知恵と資金』が投入されるような仕組みの構築を指向すべき」と明記された。

　国交省が平成２４年４月の実施を目指す関空と伊丹の経営統合と、その後の運営権の民間移譲は、こうした新動向の試金石となる。

　「関西圏内で競争するのも大切だが、敵は（東アジアのハブ空港として存在感を増す）韓国・仁（イン）川（チョン）だと思ってやってほしい」。三好は日本初の試みにエールを送りつつ、「市場を開放するには、それなりの準備と改革が不可欠だ。長期的ビジョンで、国際競争力のある空港経営を国策として考えなければいけない」とも指摘する。

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　ファンドを始めとする外資へのアレルギー、安全保障上の問題－。日本の空港経営を民間移譲していく上で、越えなければならない障壁は多い。

　「とはいえ、日本は民営化を進めるしかないだろう。タイミングを逃すことが一番いけない」。三好とともに空港問題を研究するクランフィールド大教授、ロマーノ・パグリアリーはこう語り、出資形態を複数の会社に分散する方法などを提案する。

　関空・伊丹の経営統合と運営権売却は、関空が抱える巨額負債の圧縮が最大の目的だが、そもそも空港の民営化は、利用者の利益、さらには国益にかなう戦略的政策でなければならないはずだ。

　先進的な英国でも、民営化の第一歩はコストカットが大目的だったが、外資をうまく活用し、利用者に資する低コスト・高サービスの空港運営へとつなげていった。日本の空港民営化でも、こうしたしたたかさと覚悟が、最も求められる。

　これまでわが国でなしえなかった空港戦略の構造改革は、航空需要をめぐる国家間競争が横たわる中で、困難ではあるが、不可避かつ待ったなしの課題である。三好が力を込める。「今こそ、日本でも空港行政に本腰を入れてほしい」（敬称略）

＝おわり

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　内海俊彦が担当しました。
2700：チバＱ：2011/01/01(土) 13:32:05: http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/101229/fnc1012291802009-n1.htm
【企業攻防・再起なるか】（上）ＪＡＬ航路晴れず　ＡＮＡ躍進・格安台頭 (1/3ページ)
2010.12.29 18:00

　今年１月１９日に日本航空が会社更生法の適用を申請してからまもなく１年。１１月末には、東京地裁から更生計画の認可を受けたほか、５千億円の借金棒引きや企業再生支援機構による３５００億円の公的資金の投入を受け、再生へ大きく踏み出した。ただ、人員削減をめぐり、整理解雇を余儀なくされ、法廷闘争は避けられない状況だ。旅客数で全日本空輸に抜かれたほか、格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化など経営環境は厳しく、航路は依然、晴れない。

カリスマに依存

　「日航は生まれ変わった」。経営幹部の中からは、早くもそんな声が聞かれる。平成２２年９月中間決算で、過去最高の１千億円超の営業利益を上げるなど業績の回復基調は鮮明だ。

　政府・民主党の要請を受け、日航の会長に就任した京セラ創業者の稲盛和夫氏（７８）は、「経営数値が数カ月経たないと出てこない」という日航のどんぶり勘定体質に危機感を抱き、京セラ流の部門別会計管理制度の導入を進めた。

　稲盛氏は、部門別会計管理を軸に、小集団単位で採算性を高めていく「アメーバ経営」の提唱者。その経営理念の日航への浸透に腐心した。

　もっとも、業績回復をめぐっては、国内外で４５路線に上る不採算路線から一気に撤退したことに加え、燃料費高騰の沈静化や景気回復が主因で、「日航の経営体質が劇的に改善したわけではない」（アナリスト）との指摘は多い。

　社内には、稲盛氏への信奉者が増えているが、「カリスマ経営者への過度の依存は危険」（業界関係者）との声も聞こえる。

法廷闘争の泥沼

　そのカリスマ経営者にとって屈辱ともいえるのが、雇用契約を一方的に打ち切る整理解雇の実施だ。「いままで、人を切った（解雇した）ことがない」という稲盛氏の自慢は、もろくも崩れた。しかも、パイロットや客室乗務員約１７０人に対する解雇実施は、大晦日の１２月３１日だ。

　一部の労組は、整理解雇の撤回を求め、クリスマスの２４、２５日にストライキ実施を通告していた。ストは回避されたが、労組側が法廷闘争に方針を転換したためで、別の労組も訴訟の準備を進めている。

　経営破綻の一因である労使対立は改善されないままだ。再生に向け、社員の結束を取り戻せるのか、展望はみえない。

成長戦略で後手

　「日航には増収策がない」。ライバル航空会社からは、こんな声も聞かれる。

　日航はムダを排除して、収益構造は大幅に改善しているが、縮小均衡によるじり貧はぬぐえない。稲盛氏は「（事業）規模の拡大は厳に慎んでいきたい」と語るなど、攻めには慎重な姿勢が目立つ。

　これに対し、ライバルの全日空は日航を尻目に、羽田、成田空港の発着枠拡大を好機ととらえ、日航に代る実質的なナショナルフラッグ・キャリアの座を虎視眈々と狙っている。

　１０月には、国際線と国内線を合わせた旅客数で初めて全日空が日航を逆転した。日航の約３６９万人に対し、全日空は約３９９万人。その差は約３０万人だが、今後、さらに広がっていくのは確実だ。

　ＬＣＣとの競争激化も懸念材料だ。１２月には羽田にマレーシアのエアアジアＸが定期便を就航したほか、成田ではＬＣＣ専用のターミナルビルの建設計画が動いている。政府は、航空会社の路線開設を相互に自由化する「オープンスカイ」を各国と進める方針で、今後もＬＣＣが続々と参入してくる。

　新規参入航空会社のスカイマークも、国際定期便の就航を打ち出しており、競争は激化の一途だ。

　全日空は年明けにも系列のＬＣＣを設立し、参戦する。「今後の主戦場である新興国市場を開拓する上でＬＣＣは不可欠」との指摘は多いが、日航は「検討」の域を出ておらず、成長戦略での出遅れは否めない。

　そんな中、日航は１２月に支援機構とともに馬淵国土交通大臣に要望書を提出した。日本の航空会社の経営の足かせとなっている航空機燃料税の引き下げや主要空港の発着料の引き下げを求めたほか、スカイマークなど新興航空会社への優遇措置にも強い不満を示した。

　日航破綻の最大の原因は、「最後は国が何とかしてくれる」という“親方日の丸”の経営体質にあった。日航再建を優先するような航空行政を繰り返せば、日本全体の競争力低下につながりかねない。
2701：チバＱ：2011/01/01(土) 21:12:33: http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA%E3%81%AE%E7%B5%84%E5%90%88%E5%95%8F%E9%A1%8C
日本航空の組合問題
2010年9月現在、日本航空インターナショナルには、地上職や整備職、パイロットや客室乗務員などの職種別に、会社側1組合、反会社側5組合の合計6の労働組合がある。

■JALFIO
構成員：地上職、整備、客室乗務員
組合員数：約11,000人（2006年2月現在）
日本航空インターナショナル（旧日本航空）の会社側労働組合である「JAL労働組合」（JALFIO、全日本航空労働組合）」は日本航空インターナショナル最大の労働組合である。連合系の「航空連合」にも加盟している。
2005年2月には、それまで経営と労働組合が一定の距離を置いていた日本航空ジャパン（旧日本エアシステム）内に、労使協調路線を採る「オールJALジャパン労働組合（AJLU）」が新設された。なお、同組合はその後日本航空への合併が進んだことを受け、「JAL労働組合」に吸収された。

■日本航空ユニオン（日本航空労働組合と日本航空ジャパン労働組合が組織統一）
構成員：地上職、整備
組合員数：約1400人（2010年6月現在）
■日本航空機長組合（注：機長は日本航空規則で「管理職」扱いである）
構成員：機長
組合員数：約1,200人（2006年2月現在）
■日本航空先任航空機関士組合
構成員：管理職航空機関士
組合員数：約100人（2006年2月現在。なお2010年11月現在、同社には航空機関士を必要とする機種は存在していない）
■日本航空乗員組合（日本航空乗員組合と日本航空ジャパン乗員組合が組織統一）
構成員：機長、副操縦士、航空機関士
組合員数：約1,700人（2010年6月現在）
■日本航空キャビンクルーユニオン（日本航空客室乗員組合と日本航空ジャパンキャビンクルーユニオンが組織統一）
構成員：客室乗務員
組合員数：約870人（2010年11月現在）
2702：チバＱ：2011/01/03(月) 13:58:56: http://www.topics.or.jp/localNews/news/2011/01/2011_129401860345.html
１ヵ月早め３月から　長沙－徳島定期便 2011/1/3 10:36 メールで記事を紹介する印刷する

　中国・湖南省と徳島県を結ぶ定期チャーター便計画が本格的に動き出した。同省の旅行会社最大手・中青旅国際旅行社は２日までに、４月からの予定を前倒しして３月から１０日に１回程度、徳島阿波おどり空港にチャーター便を就航させる方針を県に伝えた。既に中国南方航空と提携しており、４日に中青旅社幹部が来県し、県や旅行会社とツアーの観光ルートや宿泊施設の準備など、中国人観光客の受け入れ態勢を話し合う。同社は湖南省と周辺を含む人口３億人規模の地域を商圏と考えており、県が想定していた年間１万人の利用を大きく上回る可能性も出てきた。

　県によると、昨年１２月に県上海事務所の山川誠所長が湖南省の省都・長沙市を訪れ、中青旅社の李明社長と会談。李社長はチャーター便を日本の花見の時期に間に合わせたいとの意向から、観光客の受け入れ態勢などの詳細が支障なく進むことを条件に、３月から就航させる方針を示した。

　さらに、李社長らの来県時にツアーの商談も含めた意見交換の場を設けるよう要請。空港や観光地の中国語案内表記、各施設での割引特典、公的な助成といった中国人観光客の受け入れ態勢に加え、湖南省への日本人観光客の誘致策も話し合うという。

　長沙－徳島の就航日以外にも昨年に引き続き長沙－静岡または関西の就航を計画しており、両便を組み合わせたツアー設定で利便性を高める。徳島阿波おどり空港は、午後の発着便となる見通し。

　また、昨年は３～１０月に長沙と関西、静岡両空港でチャーター便４２回、湖南省だけで６千人余りの中国人観光客が来日したことを説明。今年は湖南、湖北、貴州、江西、海南５省をツアー客募集の対象範囲とする考えで、李社長は「（この計画は）最優先事業で、十分成功すると考えている」と強調した。

　山川所長は「チャーター便に対する意気込みだけでなく、日中の友好交流も大事にしたいとの思いを感じた。県としても観光振興や友好交流の進展につながるよう努力していきたい」と話している。

　湖南省との定期チャーター便計画は昨年９月、同省との「友好交流に関する意向書」を締結するために県訪問団が訪中した際、里見光一郎副知事が中青旅社と交渉し、４月から就航することで大筋合意していた。県は県内で１泊することを条件に、乗客１人当たり２千円程度を助成する。（新居和人）
2703：チバＱ：2011/01/04(火) 19:36:32: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/miyagi/news/20110103-OYT8T00728.htm
県が格安航空会社を仙台空港に誘致へ
　県は、仙台空港へのアジアの格安航空会社（ＬＣＣ）誘致に乗り出す方針を決めた。路線拡大による利便性の向上や旅行客の増加を図る。

　ＬＣＣは「Ｌｏｗ　Ｃｏｓｔ　Ｃａｒｒｉｅｒ」の略称。機内では無料の飲食サービスなどを提供せず、使用する機種を減らして整備費を抑えるなど、徹底したコスト削減で運賃を安くしている。すでに仙台空港は大手航空会社を中心に韓国、中国、台湾、香港、グアムの各便が就航しており、重複を避けるため、新たな誘致路線はシンガポールやマレーシア、タイ便などが有力だ。

　県空港臨空地域課は、低価格の定期便参入が新たな航空需要の掘り起こしにつながるとみる。「東北各県に２時間以内で行ける仙台の立地の良さや、自動車産業などの集積の状況をアピールしたい」と話す。

　ただ、最近ではマレーシアのＬＣＣが昨年１２月から羽田空港で就航を開始。成田空港でもＬＣＣ専用ターミナル建設を検討するなど、地方と首都圏の空港が誘致にしのぎを削っており、実現の可能性は未知数だ。

　また、ＬＣＣの中には、輸送効率を上げるために座席幅を狭くしているにもかかわらず、格安運賃は一部座席のみという会社もある。同課は「県民が快適に使えて長期的に就航してくれる会社を探したい」としている。

（2011年1月4日読売新聞）
2704：チバＱ：2011/01/04(火) 19:37:15: http://chubu.yomiuri.co.jp/tokushu/kadai2010/kadai101226_1.htm
２空港「一元化」問題再燃
県中心に議論が必要

県営空港とのすみ分けが課題の中部空港　２２日夜、中部国際空港（常滑市）から米航空大手・デルタ航空のハワイ・ホノルル行き第１便が飛び立った。デルタはこの日から毎日１便が中部―ホノルル間を往復する。

　国際線の出発ゲートでは、中部空港会社の川上博社長、デルタ航空のジェフリー・バーニアー日本支社長ら関係者がテープカットをして就航を祝った。バーニアー支社長が「就航を機に、中部空港とのビジネスをさらに進めたい」とあいさつした。

　中部空港では、８月にベトナム航空によるホーチミン線の再開があり、９月に中国の貨物航空会社、揚子江快運航空が新たに就航した。フィンランド航空は、今月３１日からヘルシンキ線を週４便から５便に増やす。こうした動きにも、「経営は楽観視できない」と川上社長。

　空港会社の２０１０年９月中間決算は、中間期として３年ぶりの黒字だったが、１１年３月期決算の予想は、営業利益を当初の３５億円から３２億円に下方修正した。経営再建中の日本航空が１０月に青森、仙台、鹿児島線を廃止した影響を見込んだためだ。就航便数も９月末現在で、国際線こそ貨物便を合わせて週２８８便で前年同期並みだが、国内線の旅客便は１日６９便で、前年同期より１割減になった。

　日航の撤退は、県営名古屋空港（豊山町）にも大きな影響を与えた。日航は、来春までに同空港の国内線９路線全てを廃止する。地域航空会社のフジドリームエアラインズ（静岡県）が福岡線を１０月末から就航させたが、知名度不足もあってか、同社によると、１１月の平均搭乗率は目標を大きく下回る３５％という。

　こうした状況に、両空港の存続を危ぶんで、財界などから両空港の「一元化」問題も再燃してきた。０５年２月に中部空港が開港した際、同空港が拠点空港、県営空港は小型機専用のコミューター空港との「すみ分け」がなされた。しかし、０６年秋、中部空港にもある定期路線の福岡線を、日航の子会社のジェイエアが県営空港に開設させたため、定期路線の「一元化」問題が浮上。この時、県営空港から新たな競合路線を飛ばさないことで、両空港が合意した。

　川上社長は「両空港がどうあるべきか。どうすれば東海地方にとって便利な空のネットワークを作ることができるのかを議論する必要がある」と語る。中部経済連合会の川口文夫会長も１１月の定例記者会見で「県と財界のトップレベル会談を開き、話し合いたい」と表明した。

　県は今年度当初予算で、県営空港関連で１７億２０００万円、中部空港関連で５３００万円を計上。県航空対策課は「県の発展には、両空港の共存共栄が重要だ」としているが、自治体や財界、空港会社などトップレベルでの会議については「今のところ予定はない」という。

　国際便が就航した羽田空港や、世界の各空港との競争もある。空港の利用促進策など東海地方の空の足をどうするのか、議論を深める必要がある。

（藤川拓生）

　「一元化」問題
　１９９６年に閣議決定された第７次空港整備５か年計画では、中部空港の建設には、定期便の同空港への一元化（集約）が前提と明記されている。

（2010年12月26日読売新聞）
2705：チバＱ：2011/01/06(木) 00:23:35: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20110104ddlk01020092000c.html
新千歳空港：温泉や映画館、６月開業　滞在型サービス充実　／北海道
　新千歳空港のターミナルビルを運営する北海道空港（千歳市）は、国内空港で初めて整備する温浴施設や映画館などの概要を明らかにした。６月開業を目指し、飲食店のゾーンなども拡充する。乗降客だけでなく、地域住民にも利用してもらえる滞在型のサービス充実を図るという。

　新施設が入るのは、国内線ビルと連絡施設。０９年３月から総事業費約２００億円で工事が始まっており、国内線ビルで約３万６８００平方メートルが増築、連絡施設で約３９００平方メートルが商業用に新築される。

　目玉になりそうなのが、国内線ビル４階。露天風呂など４種類の浴槽やサウナなどを備えた温浴施設「万葉の湯」と、３スクリーンで計４００人を収容できる映画館「ＣＩＮＥＭＡ　ＣＨＩＴＯＳＥ」が、いずれも国内空港では初めて作られる。風呂の湯は、近くの源泉から運ぶという。連絡施設には、アジアからの観光客をターゲットに、人気キャラクター「ドラえもん」の体験型施設や、札幌の洋菓子店「ロイズ」の博物館「Ｃｈｏｃｏｌａｔｅ　Ｗｏｒｌｄ」などがオープンする。

　また、現在１０６ある商業店舗は１６０店に増え、２階には菓子や農畜産品など４ゾーンに分けた物販店、３階には飲食店が新たに出店する。利用者から「飲食店が少ない」と声が出ている国際線ビルについては、新たな店舗展開の予定はないという。

　北海道空港は「空港の新たな価値を創造したい」と、乗降以外の利用も期待するが、空港に直結する２カ所の駐車場の料金は、１時間１５０円と１日１２００円で、いずれも周辺の民間駐車場に比べて２倍近い。地域住民に使い勝手がいいとは言えず、同社は値下げや公共交通機関の利便性向上について「今後、検討する」としている。【円谷美晶】
2706：とはずがたり：2011/01/06(木) 15:28:27: 早くも息切れか（；´Д｀）

静岡空港　１２月搭乗率、過去最低
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20110105000000000011.htm
01/05 07:51
　県は４日、昨年１２月の静岡空港の利用状況を発表した。路線別では小松、熊本、中国・上海の３路線、さらに国内線全体と全路線合計で月別搭乗率が就航以来の最低を記録した。昨年４月から１２月までの総搭乗者数は４２万９４７３人。本年度通期で、２００９年６月の開港から１年間の実績約６３万５千人を下回る可能性も出てきた。県は利活用促進策を強化する。
　昨年１２月の各路線の搭乗者数と搭乗率は小松が８５９人、１８・８％、熊本が１５５９人、３１・４％、上海が９７８人、３７・０％。国内線は１万９８００人、４４・８％、全路線では３万６４７６人、５１・８％だった。県によると、上海線の利用減は上海万博の閉幕や尖閣諸島問題の影響があったとみられる。ただ、１月は回復の兆しがあるという。
　沖縄線は５０７２人、６８・２％と比較的堅調だった。韓国・ソウル線は北朝鮮による延坪島砲撃の影響はあったものの、大韓航空７７６０人、６８・７％、アシアナ航空７１５１人、６３・１％とまずまずだった。
　県は、航空会社と利活用促進策を検討するための情報交換会議の開催、連携▽就航先の自治体との相互ＰＲなどの強化▽マスコミへの情報提供強化▽街頭キャンペーンの実施―など利活用促進対策を強化する。
2707：チバＱ：2011/01/06(木) 22:24:55: http://www.asahi.com/international/update/0106/TKY201101060140.html
ハイジャック？カナダ軍騒然　大迷惑のコーヒーブレーク
2011年1月6日11時14分

　【ニューヨーク＝田中光】ハイテク機も、コーヒーにはもろいのか――。米国・シカゴ発でドイツ・フランクフルト行きのユナイテッド航空ボーイング７７７機の操縦席で、コーヒーがこぼれたことを引き金としたハイジャック騒動が起きた。米メディアが５日、一斉に報じた。

　ＡＰ通信などによると、騒ぎになったのは３日夜に飛び立った乗客乗員計２５５人の便。気流が乱れたため、操縦席でコーヒーがこぼれたところ、無線の音声など一部通信機能が使えなくなった。機長はカナダ・トロントへの着陸を決断。不具合を伝えようとしたが、間違ってハイジャックされたことを伝える信号を送ってしまったという。

　カナダ側は軍が情報をキャッチし、一時、騒然とした。幸い、航空会社が乗員らとメールでやりとりでき、ことなきを得たという。
2708：チバＱ：2011/01/07(金) 22:54:13: http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/110107/szk1101071255005-n1.htm
ＦＤＡ、日航撤退の名古屋－熊本線開設へ　福岡線に続き“救世主”　
2011.1.7 11:24
　静岡県に本拠地を置くフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、同県牧之原市）が、経営再建中の日本航空が撤退する名古屋－熊本線を新設する方向で検討していることが分かった。撤退日の３月２７日から開設する方針で、今月末までに国土交通省に届ける見通し。すでに日航の撤退後に開設した名古屋－福岡線の増便も検討している。

　愛知県営名古屋空港では、昨年４月に日航が全９路線から今年３月までに撤退すると表明し、定期便がゼロとなる恐れが出ていた。ＦＤＡが福岡線を開設したことで、その危機は回避され、地元では“救世主”と呼ばれている。

　同社では「地域に密着し、大手と競合しない路線で生き残る」ことを目指しており、鈴木与平社長は名古屋空港の路線拡大に意欲を示していた。福岡線についても、１日５往復から６往復への増便したい考えだ。
2709：チバＱ：2011/01/07(金) 22:56:57: キャンペーンで7500円で乗りました
http://kumanichi.com/news/local/main/20110107002.shtml
スカイマーク首位　熊本－東京線12月搭乗率 2011年01月07日

熊本空港を離陸するスカイマークの就航第１便＝２０１０年１０月１日

　２０１０年１０月、熊本空港に就航した格安航空会社スカイマーク（東京）が１２月の熊本－東京線の搭乗率で、先行組の全日空や日本航空、スカイネットアジア航空（ＳＮＡ）を抜いてトップに躍り出た。

　４社合わせた東京線の旅客数も前年１２月比１４％と急伸。県交通対策総室は「新規参入によって増便となり、利便性が向上。限られたパイの取り合いではなく、全体のパイを広げている」と分析している。

　スカイマークは１０月３１日、片道９８００円という破格運賃で本格参入した。東京線は１日３往復運航。全日空は５往復、日航は７往復、ＳＮＡも４往復している。

　同総室のまとめでは、スカイマークは広告宣伝費を極力抑えたため、知名度不足もあって当初は苦戦。１１月の搭乗率は他の３社は７０％を超えたが、６４・３％にとどまった。しかし、１２月は全日空６０・３％、日航５５・６％、ＳＮＡ６１・３％に対し、スカイマークは６９・０％と逆転した。

　東京線全体の旅客数もスカイマーク参入前の７～９月は前年を割り込んでいたが、１１月は１２・７％増と増加に転じ、１２月も１４・１％伸びた。実数で約２万人増え、１５万５４００人に達した。

　一方、スカイマークが１０月１日に就航した熊本－神戸線は、徐々に上向いてはいるものの、１２月の搭乗率も３６・９％と低空飛行が続く。天草エアラインは１０月１１日で神戸線から撤退している。（福井一基）
2710：チバＱ：2011/01/07(金) 22:57:29: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20110106-OYT8T01121.htm
成田出入国者１１％減　年末年始　羽田国際化響く
成田エクスプレスも７％減
　羽田空港国際化が成田空港に及ぼす影響が鮮明になってきた。６日に発表された年末年始の成田の出入国者数、成田エクスプレスの利用者数は軒並み前年を下回る結果となり、成田からの利用者流出の実態が数字でも裏付けられた格好だ。

　東京入管成田空港支局が発表した成田空港の１２月１７日～１月４日の出入国者数（速報値）は、前年同期より約１５万１５００人（１１％）減り、約１１８万２０００人だった。昨年１０月に国際定期便の本格的な運航が始まった羽田空港では、１２月２３日～１月５日の期間で前年同期から約１５万人増えており、同支局は「ほかに大きなマイナス要因はなく、成田の減少分が羽田に移った」とみている。

　成田では特に、大幅な減便を行った日本航空が使用する第２ターミナルが同２０％減と落ち込みが目立った。第１ターミナルは同３％減。日本人の出国は約３８万３２００人、帰国は約４０万８６００人で、ともに１０％減少。外国人は、入国が１３％減の約１７万８９００人、出国は１４％減の約２１万１３００人だった。

　また、ＪＲ東日本千葉支社が発表した１２月２８日～１月５日の成田エクスプレスの利用客も、前年同期比７％減の約１０万２０００人と低調。昨夏に開業した京成の成田スカイアクセスとの競合も影響したとみられるが、同支社は「羽田の国際線拡大に伴う乗客流出が影響した」との認識で、成田空港に連結する交通機関にも波及した形だ。

　しかし、県空港地域振興課は「羽田の影響もあるかもしれないが、尖閣諸島問題などで中国方面への渡航が減ったからではないか」との見解を示した。年間発着枠３０万回への拡大、格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルの建設、ビジネスジェット受け入れ体制の強化など成田空港が今後打ち出す対抗策を挙げ、「今後は成田空港の利用者も増えていく」と期待感を示した。

（2011年1月7日読売新聞）
2711：チバＱ：2011/01/10(月) 13:14:50: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/267857.html
函館－羽田線の収支、国内３位　ＪＡＬ、海外客誘致に力（01/10 07:31、01/10 09:15 更新）
　【函館】日本航空の大西賢社長は９日、函館空港を視察、同社の国内路線で函館－羽田線が昨年の１便当たりの収支で３位だったことを明らかにした上で、同路線を強化していく方針を示した。

　大西社長は１日３往復の羽田－函館線の収支の金額は明らかにしなかったが、羽田－伊丹線、同福岡線に次ぐ優良路線だったという。昨年、函館競馬場の新装オープンに合わせ、夏に大型機を積極的に投入したことなどが奏功したと分析。「函館にはまだ眠っている観光資源がある」とし、函館線の海外航空会社との共同運航を拡大、海外観光客の誘致を進める姿勢を示した。

＜北海道新聞１月１０日朝刊掲載＞
2712：チバＱ：2011/01/11(火) 20:43:01: http://www.47news.jp/CN/201101/CN2011011101000844.html
日航がアメリカンと共同事業　運賃共通化、ダイヤも調整
　会社更生手続き中の日本航空は１１日、同じ航空連合に所属し、提携関係にある米アメリカン航空と互いの乗り継ぎを便利にするダイヤの調整や運賃の共通化を軸にした共同事業を始めると発表した。日米路線などが対象で４月１日にスタートする。両社は運航の効率化や顧客の拡大で年間計１３０億円の収支改善効果を見込む。

　日米両政府が航空自由化（オープンスカイ）協定を結び、両社の独占禁止法適用除外が日米両政府に認められたのを受け、提携関係の強化に踏み切る。

　東京都内で１１日記者会見した日航の大西賢社長は「アメリカン航空との共同事業を今後も深化させながら競争力を強化し、ＪＡＬグループの確実な再生につなげる」と語った。

2011/01/11 19:24 【共同通信】