Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
2573：チバＱ：2010/11/13(土) 00:20:35: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101112-00000488-reu-bus_all
海外展開でＡ３８０を15機導入、大量輸送で低価格実現へ＝スカイマーク
ロイター 11月12日(金)18時39分配信

　［東京　１２日　ロイター］　スカイマーク＜9204.T＞の西久保愼一社長は１２日、２０１４年から国際線ビジネスに進出するのに伴い、エアバス社の最新鋭超大型旅客機「Ａ３８０型機」を合計１５機導入する方針を明らかにした。

　先日発表した６機を含む。まずロンドン、フランクフルト、ニューヨークの３都市に逐次就航し、その後、世界の主要都市に展開していく予定で、「大量輸送で低価格を実現し、新しい市場を開拓したい」という。

　同社は８日、Ａ３８０型機を６機（うち２機はオプション）導入し、国際線に進出すると発表した。１２日に開催したＡ３８０型機導入に関する説明会で西久保社長は、２０１４年─１７年に６機を導入した後、２０１８年以降にさらに９機を導入する計画を公表し、半分を購入し、半分をリース扱いにする方針を示した。最初に購入する２機については「２０１４年までに稼ぐ利益でほぼ賄える」とし、それまでにファイナンスする計画はないと語った。ただ、同社は東証１部上場を検討しており、上場に伴いファイナンスを行う可能性はあると指摘した。

　同社長によると、Ａ３８０の参考価格は約３００億円で、６機分で約１８００億円となる。同社の購入代金については言及を避けた。８日の発表を受け、翌日の株式市場では、機体購入のための資金調達懸念が広がり、同社の株価は売りに押された。

　西久保社長は、アジアなど短距離ではなく、欧米主要都市への長距離路線に参入する理由を聞かれ、「運賃が高止まりしている北米線や欧州線に入ることで、大手と価格差を提供できる。アジアは既に多くの低コストキャリアが進出しており、厳しい状況でそういうところに入る気はない」と語った。同社長によると、同社の国際線価格は大手キャリアの半額を想定している。国際線の黒字化のメドについては「初年度から黒字化できるとみている」と述べた。

（ロイター日本語ニュース　大林優香記者）
2574：チバＱ：2010/11/13(土) 01:20:25: ひ・ひでえ
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20101112159.html
首脳ら到着で羽田１２０便以上遅れ続出！　アジア太平洋経済協力会議（ＡＰＥＣ）首脳会議前日の１２日、米国、中国、ロシアなど各国首脳らが特別機で続々と到着した羽田空港では、航空機が上空で待たされるなどし、出発８０便、到着４３便が遅れ、目的地変更も２便出た。

　１２日午後１０時に到着予定だったホノルル発ＪＡＬウェイズ８９便ボーイング７６７（乗客乗員２５０人）は、上空で待機中に燃料不足となり、目的地を成田空港に変更。午後１０時２０分ごろに着陸し、燃料を補給して同日中に羽田に向かう予定だったが、成田の夜間発着禁止時間帯にかかってしまい、再出発を断念した。

　日航によると、８９便は１０月２１日の羽田再国際化で新規に就航した路線。乗客には家族連れが多く、２歳未満の子どもも８人乗っていたという。

　また北九州発羽田行きのスターフライヤー８８便も関空に目的地を変更した。
[ 2010年11月13日 00:27
2575：チバＱ：2010/11/13(土) 12:15:40: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/jinji/20101113-OYT8T00314.htm
日航整理解雇「悪い夢なら…」
再就職厳しくパイロットら動揺
　もう会社に残れないのか――。

　１２日に希望退職に応じない社員の整理解雇を決めた経営再建中の日本航空。整理対象はパイロットと客室乗務員の１００人以上に上る見込みで、残留を求めて会社側と交渉してきた当事者の間には、「再就職も厳しい中、これからどうすればいいのか」との動揺が広がっている。

　「悪い夢であってほしい」。先月から事実上、乗務を外されている男性パイロット（４９）は、不安な表情でそう話す。

　保有する全機が退役となるＭＤ９０型機の副操縦士で、会社からは「再生には人員削減が必要。あなたの活躍の場はありません」と告げられた。５年前に購入した自宅のローン残高は約４５００万円。大学３年の長女と来春に大学受験を控える長男を抱え、「先の見通しが立たない」と頭を抱える。

　希望退職を迫られていたボーイング７６７型機を操縦する男性副操縦士（５２）も「自分には空のことしかわからない。ほかの仕事ができるとは思えないし、これからどうなるのだろうか」と整理解雇に不安を隠さない。

　希望退職に応じれば退職金に半年分の給与が上乗せされたが、それでも住宅ローンは完済できず、結局、会社に残った。「ずっと悩んだが、自分から辞めても経済的に苦境に追い込まれるだけ」と副操縦士は話す。

　客室乗務員らでつくる労組・日本航空キャビンクルーユニオン（組合員数約８６０人）は人選の基準に問題があるなどとして整理解雇に反対している。１２日は夕方までに会社側からの連絡はなく、同組合の担当者は、「今は何も話せない」と言葉少なだ。

　日航は人員削減を経営再建に向けた既定路線としており、同社幹部は、「路線整理だけでなく、事業規模に応じた財務体質にするためには、整理解雇は仕方ない」とする。今後も組合などに理解を求めていく方針だ。

（2010年11月13日読売新聞）
2576：チバＱ：2010/11/13(土) 12:16:06: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/manda/20101113-OYT8T00299.htm
労組反発必至、混乱も　日航・整理解雇
　会社更生手続き中の日本航空が１２日、パイロットらの「整理解雇」を決めた。

　主力取引銀行から新規融資への合意を取り付け、今月末に裁判所から更生計画案の認可を得るためには、「計画の着実な実行の第一関門」（日航幹部）といえる人員削減を断行する必要があるためだ。ただ、解雇という強硬措置に労働組合が反発するのは必至だ。社内が混乱すれば再建への悪影響も懸念される。

更生へ第一関門
　１２日午前から日航本社で始まった経営会議では、希望退職者が目標の１５００人に対し約２００人足りなかったことが報告された。

　京都からテレビ会議で参加した稲盛和夫会長は当初、整理解雇には難色を示していた。しかし、約２か月の募集期間を経ても希望退職者が思うように集まらなかったことについて説明を受け、一部の幹部から「整理解雇をしないと社内外にマイナスの影響が大きい」との意見が出たことなどから、最終的には了承した。会議の終了時間は予定を大幅に過ぎていたという。

　日航は、主力取引銀行から約３２００億円の新規融資に関する基本合意を来週にも取り付けたい考えだ。今月末の更生計画案の認可を目指している。

　銀行などには人員削減が計画通り達成できるかどうか、疑問視する声も残っていた。過去にも一部労組が賃下げや人員削減に応じず、経営再建が進まないケースがあったためだ。

　今回は、会社更生法の適用で銀行などから巨額の借金の棒引きを受け、企業再生支援機構を通じて公的資金の投入も受けることから、日航は労組が反発しても整理解雇という強硬手段が避けられないと判断した。来週以降、労組に解雇対象者を選ぶ基準を提示。対象者を確定させて本人に通知し、１２月にも整理解雇を行う。対象者は２００人近くに上る可能性がある。

　一方、一部の労組は反発を強めており、ストライキなどの対抗措置に乗り出す可能性がある。整理解雇の対象者が「解雇権の乱用だ」などと主張して提訴することも想定される。すでに一部の機長らは退職の強要をやめるよう求める仮処分を東京地裁に申請しており、司法の判断も注目される。（森田将孝、糸井裕哉）

◇

整理解雇　実施には４つの条件
　企業が経営不振を理由に従業員との雇用関係を一方的に打ち切ること。いわゆる「リストラ」にあたる。希望退職より退職金が少なくなるケースが多い。

　判例などによると、実施には、人員削減の必要性や解雇回避への努力を行ったかどうかなど、四つの条件をクリアする必要がある。訴訟に発展する例も多く、子会社への出向の働きかけや、労働組合との団体交渉などを怠った場合は「解雇権の乱用」と判断され、解雇が無効になることもある。

（2010年11月13日読売新聞）
2577：チバＱ：2010/11/13(土) 12:17:44: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101113ddm003020108000c.html
クローズアップ２０１０：日航整理解雇　操縦士ら反発必至
　◇渡された白紙の勤務表　「放漫経営の責任、なぜ私が」
　会社更生手続き中の日本航空が整理解雇に踏み切る。グループ従業員の３分の１にあたる１万６０００人を年度内に減らす計画を示している日航が、これまでに削減したのは約１万１６００人。銀行団などの債権者に再建の道筋を示すためにも、厳しい態度で人員削減に臨まざるを得なかった。一方、整理解雇されるパイロットや客室乗務員の反発は必至で、法廷闘争に発展する可能性が高い。【三沢耕平、寺田剛】

　「まさか自分がリストラだなんて」。４０代後半の国際線副操縦士は９月下旬、１０月の乗務予定がない「白紙の勤務表」を渡され、自分が人員削減の対象となったことを初めて知った。乗務するボーイング７６７型機は、ジャンボ機などの退役で運航が増える。中国や北米の空港の離着陸方法を覚えるなど多忙を極めていた時期だけに、「退職」は全く想定していなかった。

　１０月１日。リストラ対象者を集めて開いた説明会で、管財人の企業再生支援機構の担当者が「更生計画案の認可に向け、（債権者に計画案への賛否を問う投票の最終日の）１１月１９日までに目標の人員を削減しないといけない」と切り出した。配布された用紙には、応募者が目標を下回った場合の整理解雇の基準案が書かれている。病気欠勤や休職の期間に加えて、「目標人数に達しない場合は、年齢の高い者から順に対象」とする方針を明記。中高年の従業員に、希望退職か整理解雇かの二者択一を突きつけた。

　「せめて社内に残りたい」と、勤務したことのある整備職への配置転換を望んだが、面談で会社側は退職金を提示し、「考えて」と言うばかり。「整理解雇の裁判は（長期化して）大変」「応じないと履歴書に傷がつく」と迫られた同僚もいたという。

　希望退職を選べば、退職金などが数百万円上積みされる。だが、会社側の有無を言わさぬ姿勢に反発した副操縦士は「上乗せも１、２年で食いつぶす額でしかない。勤務しながら再就職先を見つける選択肢はあるはず」と希望退職に応じないことを決断した。

　整理解雇の撤回を求める労働組合のビラ配りにも加わった。「厚遇を受けてきたのだろう」と吐き捨てるように言う人も多い。だが、大学１年と中学３年の子どもの将来を思うと、くじけていられない。長男は大学で学費の緊急融資を申請。高校受験を控える長女が悩まないよう、担任教諭には事情を説明し「よろしく頼みます」と頭を下げた。

　マイカーを手放し、住宅ローンの残るマイホームの売却も検討しているが「解雇だけは納得できない。なぜ放漫経営の責任を、私がとらないといけないのか」との思いは消えない。
2578：チバＱ：2010/11/13(土) 12:18:01: 　　　◆

　「一緒に働きたいと言っている社員に『辞めてください』というのは、気が狂いそうなぐらいつらい。それが分かるか」。日航の生え抜き幹部の一人は肩を震わせた。役員は担当部門ごとに削減のノルマを課せられ、整理解雇を念頭に具体的な人選をしなくてはならない。別の役員は「更生計画が認可されれば、経営責任を問われ、私は辞めさせられる。リストラの貫徹が最後のご奉公」と自らに言い聞かせる。

　もっとも、リストラの指揮を執る企業再生支援機構の幹部は「これまでが甘かっただけ。退職しても人生が終わるわけではない」と突き放す。整理解雇を不服とする従業員の提訴など、労使対立の激化を懸念する声もあるが、国土交通省幹部は「余剰人員を抱えて２次破綻（はたん）するリスクに比べれば、訴訟のリスクなんて小さい」と、再建優先の姿勢を強調する。

　◇金融支援の「第一関門」　銀行が評価「ここまで踏み込むとは」
　１３年３月期に１１７５億円の営業黒字確保を目指す日航が、最大の「原資」と当て込んでいるのが人件費削減だ。規模縮小で売り上げが減る中、人員削減や賃下げの断行により、１０年度から３年間で１２７９億円を削減する。削減額は燃料費（１１３４億円）や整備費（３６８億円）に比べても大きく、日航幹部は「人員削減は金融支援の第一関門」と強調する。

　さらに、日航は収益改善のため、秋から３月までに国内３０、国際１５の計４５路線から撤退する。必要な乗務員も同時に減るため、この点でも人員削減は避けて通れない。

　整理解雇についてメガバンクは「ここまで踏み込むとは思わなかった」（幹部）と評価。今月末を目指す東京地裁からの更生計画認可を前提に、融資再開などの金融支援を実施する方針で、日航再建は大きく前進することになる。

　だが、会社側の強硬姿勢に一部労組は反発を強めている。希望退職の対象とされた機長や副操縦士らは４日、白紙のスケジュールを渡して退職を強要する行為の中止を求める仮処分申請を東京地裁に申し立てた。整理解雇に踏み切った場合、取り消しを求める訴訟を起こすとみられる。

　これに対し経営陣は、希望退職を３次にわたって募集したことや、団体交渉で説明を重ねたことを理由に「違法性はない」（幹部）と反論する考えだ。
2579：チバＱ：2010/11/13(土) 12:20:01: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101113k0000m020122000c.html
日航：パイロット以外、削減目標に到達
　日本航空の管財人の企業再生支援機構は１２日、日航が募集していた希望退職の実際の応募者数が、パイロット以外では削減目標を上回っていたことを明らかにした。休職などで勤務していない従業員を応募者として数えずに公表していたため。日航の数え方では、応募数が実際より少なくなり、整理解雇の対象が増える可能性がある。

　機構によると、削減目標と２次募集締め切り日の１０月２２日までの応募実数は、パイロット３７０人（応募２４０人）▽客室乗務員６１０人（同６５０人）▽整備職４８０人（同５２０人）▽地上職１００人（同１１０人）。１５６０人の目標に対し、１５２０人が応募したことになる。日航は、客室乗務員の応募者のうち休職中などの約１８０人は「実際に乗務していない」として応募者数に含めていなかった。

毎日新聞　2010年11月13日　0時02分（最終更新　11月13日　0時48分）
2580：荷主研究者：2010/11/14(日) 12:58:18: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201011060180.html
'10/11/6　中国新聞
広島空港の国際線旅客13％増
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　広島空港（三原市）の国際線を利用した本年度上半期（４～９月）の旅客数は１６万３６９３人で、前年度同期から１３・９％増えたことが広島県のまとめで分かった。５月に上海万博が開幕するなどし、上海線が１・６倍に急増した。ほかの国際定期路線も回復傾向にある。

　広島空港の国際定期路線はソウル、大連・北京、大連、上海、台北、グアムの６路線。このほかチャーター便が運航されている。ピークの２００７年度上半期は旅客数が１７万３２７６人に達したが、０８～０９年度は、中国ギョーザ中毒事件や燃油高騰、景気低迷の影響で１５万～１４万人台に低迷していた。

　今年に入り上海線のダイヤが３月、朝出発に改正され、ビジネス利用の利便性が高まった。さらに上海万博が人気を集め、本年度上半期の旅客数は５９・５％増の３万９７３９人に。上海線を含む中国３路線で計７万７３５人（２９・３％増）となり、全体を押し上げた。

　残る３路線の乗客数も、台北３７・２％▽グアム２１・２％▽ソウル４・８％―と増加し、観光利用が回復の兆しをみせている。

　一方、国内線は１・７％減の１２６万５１３３人にとどまった。ビジネス利用が多い東京線が伸び悩んだのが原因。県空港振興課は「国内も観光需要は伸びているが、ビジネス利用を含め本格的には回復していない。引き続き利用促進に努めたい」と説明している。
2581：チバＱ：2010/11/15(月) 20:50:21: http://response.jp/article/2010/11/15/148010.html
羽田‐中部　スカイマーク深夜便の利用価値2010年11月15日(月) 17時00分
スカイマーク（大田区）が国内3路線目となる深夜便を、来年2月に就航予定だ。羽田空港と愛知県常滑市の中部国際空港（セントレア）を結ぶ新規路線。

同社は就航時間を新幹線の営業終了後に設定することを表明しており、「お求めやすい価格を設定する」（営業推進部）と語っている。空港に乗り入れする航空各社と協議を終えて、詳細を12月に発表する予定だ。

東京と名古屋を結ぶ新規路線は、羽田空港の国際ターミナル24時間化に伴う国際線乗り継ぎのほかにも、終業後の国内移動や、深夜バスの乗客にも利用が拡がる可能性がある。ただ、中部国際空港での国内深夜便の受け入れは初めて。国際線のような店舗の営業延長など対応が図られるかは未定だ。

新規路線の成立に不安がないわけではない。東京-愛知を結ぶ航空定期路線としては、82年に羽田空港と愛知県小牧市の名古屋空港を結ぶ全日空便が途絶えて以来、29年ぶりとなる。この時の廃止理由は新幹線との競合だった。

同社は既に羽田-北九州、羽田-那覇路線で深夜、早朝時間帯に運航しているが、東京-愛知はこれらの地域のように圧倒的に航空機が有利な路線ではない。利用者は航空運賃のほかに、空港を出た後の移動や宿泊料金も含めて、競合する新幹線と比較した価値を求めることになる。

空港と都心部の距離も、利用客数に影響すると思われる。北九州空港や那覇空港の場合は、深夜にタクシーを使っても市内中心部への移動は1500円から3000円ですむが、中部国際空港のある常滑市から名古屋市までは、深夜1万5000円ほどかかる。深夜バスは公共交通の始発が動く時間に乗り継ぎが見込めるが、航空機の深夜便では飛行時間の短いことが、発着時間の設定を難しくする。

名古屋市内に向かう旅行者を取り込むためには、中部国際空港内のホテルをはじめとする宿泊施設や交通機関の協力が不可欠だが、「まずは運航計画が詳しく決まってから」（中部国際空港関係者）と、周囲は様子見の状態だ。
2582：チバＱ：2010/11/17(水) 12:18:29: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101117/biz1011171136009-n1.htm
ＪＡＬも撤退「空（カラ）の玄関口」　大阪市三セク、高速バス頼み (1/2ページ)
2010.11.17 11:29
　経営再建中の日本航空グループが大阪の拠点オフィスである大阪シティエアターミナル（ＯＣＡＴ、大阪市浪速区）から撤退し、ＯＣＡＴを運営する大阪市の第三セクター、湊町開発センター（ＭＤＣ）は核テナントの撤退に頭を痛めている。空港に行かなくてもＯＣＡＴでチェックインできる「空の玄関口」がセールスポイントだったが、その機能は休止中だ。代わって、現在は全国各地を結ぶバスの発着拠点として重宝されており、さながら“大阪シティバスターミナル”の様相を呈している。

　ＯＣＡＴは関西国際空港の開港した２年後の平成８年にオープン。６階建て、延べ床面積７万９千平方メートル。当時はＯＣＡＴで荷物を預けてチェックインし、空港までは手ぶらで行ってそのまま出国できることが旅行者にとってのメリットで、その利用者は９年度に７万人だったが、それをピークに減少し１０年度以降は２万５０００人程度で推移した。

　しかし平成１３年９月に米国で起きた同時多発テロの影響で、空港での保安体制が強化されるようになり、ＯＣＡＴでは同年以降チェックインができるシステムを休止している。

　日航はＯＣＡＴ完成とともに北区のオフィスから移転。６階部分（約３５００平方メートル）を占め、グループ会社約１０社を含めてピーク時には約５００人が勤務したが、今年１月に会社更生法の適用を申請し経営が破綻。このため従業員の削減をはじめとするリストラ策を進め、ＯＣＡＴに勤務する従業員数は１３０人に激減したため、１０月１２日に大阪市北区のビルにオフィスを移転した。

　またＯＣＡＴでは昨年夏に入居していた家具販売の日三家具が破産し、現在も入居スペースは空室のままだ。

　一方、ＯＣＡＴの２階はバスターミナルとして利用されており、伊丹や関西空港のほか仙台（宮城県）や鹿児島など日本各地の都市を結ぶ４１路線の定期バスが一日２４６便が運行。「大阪ミナミの好位置に立地し、使い勝手がいい」（関係者）ことから急増した。ＭＤＣでは「日航の撤退は打撃で新たな入居者探しに全力を挙げている。一方でバス路線の需要には今後も期待が持てる」（総務部）と話している。
2583：チバＱ：2010/11/17(水) 12:19:58: http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201011160530.html
航空機２強、信頼に傷　ボーイング・エアバス不具合続き
2010年11月17日1時59分
　米ボーイングと欧州のエアバスの２大航空機メーカーが、それぞれ社運をかけた最新鋭機「７８７」「Ａ３８０」でつまずいた。試験飛行や運航中のトラブルが相次ぎ、今後の納入の遅れも懸念されている。中国など新興国勢も旅客機開発を進めており、大手２社の信頼回復が遅れれば、将来の世界市場に変化が起きる可能性がある。

　「調査には数日かかる。どんな被害があったのか、まだ確定できていない」。ボーイングの中型機「７８７」（座席数２００～３００）のテスト機の一つが９日、米テキサス州に緊急着陸してから１週間。テスト機計６機による試験飛行は、この日から中止されてきた。

　同社によると、問題のテスト機は飛行中に機内の電気系統から出火し、機体への電気供給が弱まった。試験飛行は米連邦航空局の認証を得るために必要な過程。試験飛行のスケジュールが大幅に遅れれば、認証や将来の納入計画に影響が出かねない。

　７８７はもともと、１号機を２００８年に全日本空輸へ納入する予定だった。しかし繰り返し延期され、現在は「来年１～３月期半ばに全日空に納入する」としている。

　緊急着陸とは別に、今月初めに大韓航空や日本航空に「７８７の納入が遅れる」との連絡があったと欧米メディアが報じた。ボーイングは「納入期日は様々な理由で変更の可能性がある」と言う。

　エアバスにも異変が起きた。総２階建てで「空飛ぶホテル」と呼ばれる大型機「Ａ３８０」（座席数５００超）が今月４日、シンガポール空港離陸後にエンジン故障で緊急着陸した。

　同機はすでに３７機が就航し、今後も続々投入される予定だ。エンジンを製造した英ロールス・ロイスは１２日、「問題はこのエンジンに特有」と火消しに躍起だが、ロイター通信によると、エアバスのトム・エンダース最高経営責任者は記者団に「納入にいくらかの影響がある可能性を排除できない」と語った。

　大手２社のつまずきの背景には、最新鋭機の市場投入を焦るメーカーと航空会社の姿勢が指摘されている。米航空コンサルタントのミシェル・メルルゾ氏は「航空業界は機体の効率性を追求し、メーカーに大きなプレッシャーをかけ続けている」と話す。

　７８７は機体改良などで燃費を大きく向上。Ａ３８０は大人数を運ぶことで、乗客一人当たりの効率をあげている。原油価格高騰とそれに伴う経営危機を何度も経験した航空会社は、両社に早期の納入を求めている。しかし最新鋭機は素材や生産方法で新しい試みを導入し、構造も複雑だ。例えば炭素繊維を多用する７８７の設計は、これまで繰り返し変更されている。

　両機の納入が大きく遅れれば、燃費の良い機体導入を前提とする世界の航空会社の経営計画に影響を与える。損害賠償請求に発展する可能性もあり、メーカー側には巨額の負担につながる恐れもある。

　ボーイングの予測によると、０９年に世界で約１万９千機飛んでいた民間航空機は２０年後に約３万６千機に倍増する。こうした時代を見越し、１００席未満の旅客機で日本の「ミツビシ・リージョナル・ジェット（ＭＲＪ）」と競合するエンブラエル（ブラジル）やボンバルディア（カナダ）は、より大きな機体にも参入。大手２社と競い出した。米航空アナリストのリチャード・アブラフィア氏は「大手２社の信頼が落ちることで、新興メーカーに商機が広がる可能性がある」と話す。（ニューヨーク＝山川一基、ロンドン＝有田哲文）
2584：チバＱ：2010/11/17(水) 21:12:44: http://www.asahi.com/airtravel/column/smarthaneda/TKY201011170251.html
「バス並み運賃」エアアジアはこう使おう
2010年11月17日14時30分
　今回ご紹介したいのは、「バス並みの運賃」をキャッチフレーズに、アジアの空に革命を起こした格安航空会社(ＬＣＣ）・エアアジアだ。１２月９日、羽田に就航するのは中・長距離フライトを担う「エアアジアＸ」。ソウルや台北、杭州（中国）、ムンバイ(インド）、メルボルン（オーストラリア）、ロンドンなどに就航している。

　ＬＣＣが注目されているのは、やはりその運賃。

　販売店舗を持たず、予約は自社公式サイトからのみ。空港使用料を節減するため条件が許せば独自のターミナルを設営し、顧客へのサービスもほとんど有料で、価格は残席数に従い随時変動させる…。

　こういった削減がバス並みの運賃を生む。加えてエアアジアはプロモーションも上手。日本就航記念「クアラルンプールまで片道５０００円」キャンペーンはインパクト大で、これでエアアジアを認知した人も多いのではないだろうか。

　もうひとつの、そして旅慣れた人にとってのＬＣＣの最大の魅力は「片道で買える」ことにある。

　今まで流通していた「海外格安航空券」は基本的には往復での販売で、安ければ安いほど“復路変更不可”“有効期限１５日間”といった制限が多かった。それがＬＣＣでは片道航空券を買い足していけば自由にルートが組める。アジア内のみならず長距離ネットワークも増え続けるエアアジアは、そんな面でも魅力的だ。

　では、具体的にいくつかのルートを例に挙げてみよう。

■２泊４日でここまで行ける

　まず、羽田就航便のスケジュールは以下の通りだ。

Ｄ７２６５３便　羽田午後１１時４５分発、クアラルンプール午前６時３０分着（火・木・日）

Ｄ７２６５２便　クアラルンプール午後２時４０分発→羽田午後１０時３０分着（火・木・日）

　ここでは羽田を木曜日の夜出発し、日曜日の夜に帰着する２泊４日の旅を仮定したい。

１．東南アジア遺跡巡り

クアラルンプール→バンコク（泊）→ヤンゴン（泊）→クアラルンプール

　到着日に乗り継いでタイのバンコクへ行き、王宮などを見学。翌日はミャンマーのヤンゴンに飛び、パゴダなどを見学。翌日、クアラルンプールに戻って帰国の途に。

２．南の島探訪

クアラルンプール→クラビ・プーケット（２泊）→クアラルンプール

　到着日に乗り継いでタイのビーチリゾート、クラビへ。周辺の島巡りをしながらゆったり２泊するか、プーケットに移動してクアラルンプールに戻る。

■もう少し遠くへ

　少し日にちに余裕があるなら、もうちょっと遠出したい。最初に思いつくのはヨーロッパ行きだが、本稿執筆時点での料金では、クアラルンプールからロンドンまで片道１万４１０１円からで、羽田―クアラルンプール５０００円だとしても、往復だと３８２０２円’驚愕の安さ’というほどでもない。むしろ今までは難しかったルートを組むほうが面白い。

１．２大陸制覇

クアラルンプール→オーストラリア→クアラルンプール

　クアラルンプールからはオーストラリアのメルボルン、パース、ゴールドコーストへの便がある。以前は手配できなかったアジアとオセアニアの周遊旅行がエアアジアなら簡単に実現できる。

２．ＬＣＣの組み合わせ

クアラルンプール→バンコクやインド→上海→春秋航空で茨城に帰着

　片道ずつ購入できるメリットを生かせば、世界中どこまでも行ける。ネックとなるのは就航が少ない日本への帰着だが、たとえば中国のＬＣＣ、春秋航空を使う手がある。
　予約はすべてネットから。出発前でも、旅しながらでもできる。ただし、日本就航便以のＬＣＣは公式サイトも英語のみ。海外に営業所もないので、旅慣れた人向きだ。
2585：チバＱ：2010/11/17(水) 21:22:28: http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001011170001
新潟空港、便数減続く
2010年11月17日

　新潟空港発着便の減少が続いている。首都圏の成田空港の規制緩和や羽田空港の国際化のあおりを受けて、１０月末にはウラジオストク、ハバロフスク両線が運休、大阪（伊丹）線が減便し、来年３月には名古屋（小牧）線が撤退する。ロシアでビジネスを検討している経営者や、新潟空港を運営する関係者は経営への悪影響を懸念している。（大内奏）

　　　◇

　１０月３０日、ウラジオストク行きの旅客機が出発し、同線は来年３月までの冬季運休に入った。ハバロフスク線も２７日、夏季最後の便が飛んだ。２路線の冬季運休は初めて。

　ハバロフスク線は新潟空港初の国際路線として１９７３年に就航。ウラジオストク線は９３年就航で、いずれも国内でほぼ唯一の定期便だった。

　しかし今春から、両線を運航するウラジオストク航空が成田発着の定期チャーター便を始めた。一昨年の規制緩和で可能になったという。

　乗客の大半の首都圏・県外利用者が成田に流れたため、新潟空港の４～８月のハバロフスク線の乗客数は前年同期比約４０％、ウラジオストク線は同約４８％に落ち込んだ。

　ウラジオストク航空の担当者は「ロシアと日本のビジネスは今は東京に一極集中の状態。新潟の特性をいかしたビジネスを育てられたら」とする。現在の中古車、エネルギー貿易以外でビジネスの開拓が求められているという。

　国内線では、日本航空（ＪＡＬ）の大阪（伊丹）線が１０月末から１日２便減便し、１日４便になった。来年３月には名古屋（小牧）線が撤退する。ＪＡＬの経営破綻（は・たん）後の再生計画では、収益性が高く、１０月に発着枠が拡大した羽田空港の国際線に集中する方針で、そのあおりを受けた。

　県はこうした事態を受け、９月に製造業などの県内企業９社を集め、ハバロフスクのツアーを企画した。ビジネス需要の掘り起こしを狙い、見本市を視察し、現地企業と意見交換もした。将来的にはロシアの経済成長を見込み、エネルギーや環境、農産物分野での交流活性化を目指す。

　新潟市で文具店「横場精良堂」を経営する本間龍夫社長は、ハバロフスクの見本市に３年前から出展している。現地での営業活動の結果、ハバロフスクとウラジオストクで文具の商談がまとまりつつある。ウラジオストクは２年後のアジア太平洋経済協力会議（ＡＰＥＣ）開催が予定されている。各国の企業が事務所を構えるなど、活性化しているという。

　しかし両線の冬季運休によって、移動に時間や経費がかかる成田空港を使わなくてはならなくなった。「ビジネスでは顔を見ないと進まない話も多い。新潟から行けなくなり、困っている」と話す。

　空港を運営する関係者も気をもんでいる。県や新潟市などが出資する第三セクター「新潟空港ビルディング」は空港内の売店を管理、運営する。２００９年度の営業利益は約２億３千万円だったが、４年前から約３割減っている。「今年度は利用客が減る影響で、売り上げが２千～４千万円程度は減るのではないか」と見ている。

　新潟空港を運営する国土交通省は、空港個別の決算を０６年度から計算し始めた。０６年度の営業損益は約２３億円の赤字、０７年度は約２０億７千万円の赤字だった。旅客機が着陸した際に得られる着陸料などを、空港設備の工事費用などが大きく上回っている。

　０８年度以降はリーマンショックで赤字幅は拡大する見込み。今年度の赤字も避けられないという。地理的要因や景気状況から短期的に改善する余地は少なく、しばらくは厳しい運営が続きそうだ。
2586：チバＱ：2010/11/17(水) 21:29:00: http://www.asahi.com/international/update/1116/TKY201011160441.html
エアバス、ボーイングに続け　中国、大型旅客機に本腰
2010年11月17日19時9分
　エアバスの「Ａ」、ボーイングの「Ｂ」、そしてチャイナの「Ｃ」――。中国は悲願の大型旅客機で、いつの日か三つどもえを夢みる。

　中国が自主開発中の旅客機「Ｃ９１９」（約１６０人乗り）。１４年に初飛行、１６年に運航を目指す。１６日から広東省珠海で始まった航空ショーで前半分の試作機が展示され、中国の航空会社数社から計１００機を早々と受注した。

　手がけたのは「中国商用飛行機」。米マグドネル・ダグラスと協力して旅客機を生産していた上海飛行機製造を前身とし、国をあげて旅客機産業に乗り出すために設立された国策会社だ。「国産機の購入優遇策を検討する」（中国民間航空局）方針で、今後２０年以内に世界で累計２千機の販売を見込む。

　中国共産党・政府は大型旅客機の開発を「重大な戦略」（胡錦濤〈フー・チンタオ〉国家主席）と位置づける。ハイテク技術の塊であり、軍用技術とも一体だからだ。部品は米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）など多くの外資系企業が供給しており、国産化率向上を目指す。

　外資からの技術吸収にも力を入れる。エアバスの旅客機組み立て工場を天津市に誘致し、ボーイングにも中国の部品を積極的に売り込む。両社にとって中国は今後２０年で約４千機超の需要が見込めるお得意様だけに、市場と交換で技術を徐々に移転している。

　中国は１９７０年代に大型旅客機の開発を進めたが、８０年代に資金不足などで断念。２１世紀に入って再挑戦し、日本のＭＲＪと似た大きさのＡＲＪ２１を自主開発した。１～２年後から運航する予定だ。（広東省珠海＝吉岡桂子）
2587：チバＱ：2010/11/18(木) 21:23:43: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101118ddm002020073000c.html
日本航空：スト権確立なら出資延期　労使、妥協探り神経戦
　＜追跡＞

　◇支援機構、体質改善迫る
　会社更生手続き中の日本航空の整理解雇方針をめぐり、労働組合がストライキ権を確立した場合、同社管財人の企業再生支援機構が日航への３５００億円の出資を延期する意向であることが１７日、分かった。出資が宙に浮けば日航の再建は打撃を受けることが避けられないが、整理解雇を突きつけられた労働組合側も引くに引けない状況だ。ただ、労使紛争に端を発した、日航の２次破綻（はたん）だけは避けたい点で両者の思惑は一致しており、労使の神経戦が続いている。【山本明彦、清水憲司、寺田剛】

　「組合役員と話がしたい」。１６日午後、支援機構担当者は、日航の客室乗務員約８６０人で構成する労働組合「日本航空キャビンクルーユニオン」（ＣＣＵ）に、交渉を求める電話を入れた。この後、羽田空港内の一室で会談が実現し、担当者は「スト権の確立について、こちらの見解を述べたい」と切り出した。「組合員の権利は尊重するが、スト権が確立すれば３５００億円の出資は行わない」

　ＣＣＵと、副操縦士らで構成する労組の「日本航空乗員組合」は日航の整理解雇の方針に反発、スト権確立を目指して投票に入っていたが、出資見送りは寝耳に水だった。ＣＣＵの内田妙子委員長らは「整理解雇を回避すればスト権投票は中止する」と歩み寄りを求めた。だが、支援機構側は「ストで運航が止まれば企業価値を損なう。公的資金を損失のリスクにさらせない」と反発、交渉は約３０分で終わった。

　日航は、金融機関などの借金棒引きに加え、支援機構の出資で債務超過状態を脱し、「出直し」を図る考えで、機構出資は再建の命綱だ。支援機構が出資見送りまでちらつかせるのは、「日航は国会などで批判を浴びるストを極度に恐れ、好待遇を維持」（国土交通省元幹部）してきたとされ、高コスト構造の温存が経営破綻の一因になったとの厳しい見方があるためだ。労組に厳しい姿勢を示すことで、ぬるま湯体質の一掃を図るのが支援機構の狙いだ。

　これに対し、１７日に会見したＣＣＵの内田委員長は「スト権を確立しても、ストを実施するかどうかは別」と説明。スト権を武器に、整理解雇を避ける道を探る構えは崩さない。

　支援機構はスト権を撤回すれば計画通り出資に応じる意向だが、労働法を専攻する東京都内の国立大学教授は「脅しでしかない。銀行など出資者としての立場なら、スト権が確立するなら出資をやめる判断はある。だが、機構は再建に責任を負う管財人を出す立場で、不用意な発言をすべきではない」と批判。一方、労使紛争に詳しい都内の弁護士は「日航への出資を計画する法人としての支援機構は、管財人と別」と述べ、機構の判断は妥当との考えを示した。スト権確立を抑え込もうとする機構の姿勢に対し、専門家の間でも異なる解釈があり、解決の糸口は見えない。

　とはいえ、支援機構も実際に出資を見送って日航の再建が行き詰まり、融資が焦げ付く最悪の事態だけは避けたい考え。労組幹部の多くも「実際にストに突入しても利用者の理解を得られない」との認識は共有している。スト権投票の締め切りはＣＣＵが２２日、乗員組合は２６日。双方の妥協を探る交渉がぎりぎりまで続きそうだ。

　◇主力行、更生計画遅れを懸念
　日航再建を巡っては、日本政策投資銀行やみずほコーポレート銀行など主力５行との融資再開交渉が大詰めを迎えている。銀行団との基本合意を得て、月末に東京地裁が更生計画を認可する運びだが、いずれも支援機構による出資が大前提。出資が遅れる事態になれば、日航の再建計画は大きく揺らぐことになる。

　日航は当初、主力５行に対し、既存融資の借り換えのため３１９２億円の融資再開を要請。しかし、大幅な債権放棄に応じた主力５行は難色を示し、５行の既存融資分に相当する２８４９億円の借り換えだけに応じ、残りは日航が自前資金でまかなう方向で週内の基本合意に向け最終調整している。

　ただ、「機構の出資は更生計画案の根幹」（メガバンク幹部）。出資が先送りされれば、日航の債務超過解消も不透明になり、融資再開には応じにくくなる。更生計画の実現可能性が揺らげば、計画案の是非を判断する東京地裁の判断にも影響し、月末に地裁の計画認可を得るスケジュールが崩れかねない。

　日航は燃費の悪いジャンボ機などを退役させ、高効率の新型機導入で燃料費などのコストを削減する方針だが、機材購入には機構からの資本受け入れや銀行融資が不可欠。労使対立の激化が再建計画全体の遅れに発展しないか、主力行などは注視している。
2588：チバＱ：2010/11/18(木) 21:24:38: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101118/bsg1011180505010-n1.htm
日航社長続投　京セラから役員　１２人の新体制、経営若返り (1/2ページ)2010.11.18 05:00

　更生手続き中の日本航空と管財人の企業再生支援機構は１７日、日航の稲盛和夫会長（７８）と大西賢社長（５５）が続投し、１２月１５日付で支援機構の中村彰利専務（５２）と水留浩一常務（４２）をそれぞれ会長補佐、副社長に充てる役員人事を発表した。

　経営破綻（はたん）前に就任した役員の大半は１２月１４日までに退任、日航の生え抜きや支援機構、京セラなどから１２人の新役員を起用し、役員体制も刷新、経営の若返りをはかる。

　日航は１５日、パイロットや客室乗務員など２５０人規模の整理解雇に踏み切る方針を発表したことから、大西社長の交代を求める声もあった。しかし、社内の動揺を抑える意味でも、経営トップは変えない方がベターだと判断したもよう。また、航空路線の統括や旅客販売、貨物郵便部門を採算部門とし、それ以外を事業支援部門に大別するなどの組織見直しも行う。各部門の責任を明確化し、組織の重複構造などを解消するのが狙い。

　日航が役員や組織の刷新、人員削減策などを相次いで打ち出しているのは、更生計画の認可時期が近づいているからだ。日航は今月末までの認可を見込んでいるが、１９日には更生計画の内容の是非について、債権者が投票を行うことになっている。債権者の多くは金融機関であり、コスト削減や経営責任の明確化などを強調し、理解を得ておく必要がある。

　また、日航と支援機構は再上場に向け、取引銀行団に２８００億円規模の追加融資のほか、再破綻防止のために５００億円規模の増資なども要請している。こうした要請に応じる条件として、銀行団は人員削減の徹底や役員体制の刷新を強く求めていたとみられる。

　日航の対応に、銀行側は一定の理解を示しており、追加融資については、週内にも大筋合意する見通しだ。ただし、増資については難色を示しているほか、日航の労働組合が整理解雇の実施に強く反発、訴訟やストも辞さない構えを見せており、再建にはまだ曲折も予想される。（高山豊司）
2589：チバＱ：2010/11/19(金) 20:33:04: http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201011190303.html
中国初のボーイング７８７、南方航空に納品へ
2010年11月19日14時25分

　ボーイング社と南方航空は珠海航展において１７日、中国一機目となるボーイング７８７ドリームライナーが中国南方航空に納品されることを発表した。南方航空は中国で初めてこの次世代機種を運営する航空会社となる。「新京報」が伝えた。

　ボーイング社は１７日、中国のいくつかの航空会社との話し合いの結果、最初の納品先に南方航空を選んだと表明。ボーイング民間航空機部門（マーケティング担当）のＲａｎｄｙ　Ｔｉｎｓｅｔｈ副社長によると、ボーイング７８７は早くて来年には引き渡されるという。

　ボーイング社によると、ボーイング７８７は中国で計５７機注文されている。内訳は、中国国際航空・東方航空が各１５機、南方航空が１０機、海南航空が８機、上海航空が９機。以上５つの航空会社は全てボーイング７８７の運営を行う。

　南方航空集団公司の司献民総経理（南方航空股フェン公司董事長）は、「南方航空の一機目となるボーイング７８７は国際線で使用される。これにより南方航空の国際競争力が向上され、より多くの目的地まで直行することが可能となり、新ルートを開設できるようになるだろう」としている。南方航空はまた、国内で唯一エアバスＡ３８０（５機）を注文した航空会社でもある。
2590：チバＱ：2010/11/19(金) 20:42:13: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101119/bsk1011190506002-n1.htm
羽田国際化で〝ドル箱〟　アジア太平洋路線、１年で運賃３倍に (1/2ページ)
2010.11.19 05:00

羽田空港の新国際ターミナル前に駐機する日本の航空会社の旅客機。アジア太平洋路線をめぐる競争が本格化する（ブルームバーグ）【拡大】
　羽田空港の国際化や根強い中国路線の商用需要を追い風に、アジア太平洋路線の航空利用客が急増している。米国－アジア路線の航空運賃は１年で約３倍に跳ね上がり、航空業界のドル箱になっている。アジアや米国の航空各社の主戦場となりそうだ。

チケット確保も至難の業

　米広告代理店ＥＦＧ（ロサンゼルス）を経営するピーター・ウィンソーさん（３８）は最近、北京から帰国する米ユナイテッド航空のビジネスクラスの航空券を確保するのに５日間も待たなければならなかった。

　出張でアジアに年６回ほど渡航するウィンソーさんは「とくに直前に飛行機の席を確保するのはかなり難しい。１年前なら当日に電話しても搭乗できたのに、今ではどの便も空席がまったくない」と話す。昨年は３５００ドル（約２９万１６９０円）で手配できた日本航空の東京行き往復便に先週は１万ドルを支払ったという。

　ウィンソーさんのような米国からのビジネス利用が、アジア太平洋地域の旅客数急増につながっている。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、同地域の１～９月期の旅客数は、前年同期比で１０．４％増と北米の増加率６．７％を上回り、欧州の増加率４．４％の２倍超だ。

　ＩＡＴＡは９月に今年の地域別予想で、アジア太平洋地域の利益が５２億ドルと試算し、前回予想の２２億ドルから大幅に上方修正した。米モルガン・スタンレーのアナリスト、ウィリアム・グリーン氏は、米航空会社の海外路線で来年約１０％の増益を予想している。

　米航空コンサルティング会社エアロイーコン（テキサス州）を経営するデビッド・スウィーレンハ氏によれば、太平洋路線には、米航空会社にとって、格安航空会社との競合がなく、価格決定力を維持しやすいという利点がある。所要時間が１０時間以上の長距離出張では、プレミアムクラス（ビジネスクラスとファーストクラス）の上乗せ価格を支払うビジネス客が多いことも、各社が太平洋路線を重要視する一因という。

増便相次ぎ活性化

　米航空業界で中国便旅客数が最も多いユナイテッドは、来年５月にロサンゼルス－上海線を開設。アメリカン航空も中国便の増便を計画しており、香港と広州への乗り入れも検討している。また航空会社で世界最大手のデルタ航空は１６日、不況で運休していたアトランタから上海への直行便を６月から週２便で再開し、７月以降はデトロイト－北京間で週５便を就航すると発表した。

　ただ、今後は需要急増を受け競争の激化も予想される。昨年１０月にロサンゼルスのビジネスクラス専用便を週７便に増便したシンガポール航空など、アジア各社との競合は必至だ。

　１０月に日米間で航空自由化（オープンスカイ）協定が締結され、米国の航空各社が３２年ぶりに羽田空港で定期便を就航させたことも、アジア太平洋路線の活性化につながりそうだ。

　デルタ航空は来年２月から羽田とロサンゼルス、デトロイトを結ぶ便の運航を開始。アメリカン航空は羽田－ニューヨーク間で路線を開設する。米ハワイアン航空のホノルル－羽田便は今月１７日に就航した。

　ＥＦＧのウィンソーさんは、羽田の国際化で利便性が高まったことを歓迎しながらも「すぐに満席になるのは困りものだ」と話した。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｊａｎｅ　Ｃｒｅｄｅｕｒ）
2591：チバＱ：2010/11/20(土) 15:40:20: スカイマークB737-700 177席だからダメか
FDAはエンブラエルで100席未満と
問題はFDAは羽田線を運航していないことだようなあ
http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20101120ddlk34010426000c.html
広島西飛行場：小型機枠獲得、ＦＤＡに打診　東京便復活で市　／広島
　県が運営からの撤退を決めた広島西飛行場（西区）について、広島市は１９日の市議会建設委員会で、東京便復活に向けた羽田空港の小型機枠（１００席以下の１日１便）獲得に向けて、静岡県の航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）に打診したことを明らかにした。

　羽田空港の小型機枠は、国土交通省が７～８月に自治体と航空会社を募集。広島市はパートナー会社としてＦＤＡに打診したが、今秋に名古屋－福岡便の運航開始を控えていたため、断られたという。小型機枠は応募がなく、継続募集になった。同市は「引き続き検討を依頼している」と説明し、ＦＤＡは取材に「実施の可能性については今後も検討はしたい」とした。【寺岡俊】
2592：チバＱ：2010/11/20(土) 21:09:43: >>394>>412古い記事だけど
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/feature/2009/article3/20090327/20090327_0002.shtml
（2009/03/27付朝刊）最短１０年で増設完了　国、０９年度に全体構想（焦点・ＦＯＣＵＳ）
2009年03月27日 21:30 　福岡県の麻生渡知事が福岡空港の滑走路増設案支持を表明したことを受け、国土交通省は２６日、２００９年度に滑走路増設案の具体的な構想づくりに着手する方針を固めた。麻生知事は工事の早期着手、完成を要望しており、同省の春田謙事務次官は、西日本新聞の取材に「できるだけ迅速に対応したい」と前向きな姿勢を見せた。同省幹部は「完成まで最短で１０年」との見通しを示した。

　一方、貨物空港としての機能強化のため、麻生知事が北九州空港の滑走路延伸を国に要望した点について、春田次官は「知事要望の重みを受け止めたい」としつつも「滑走路を延ばした場合、どれくらい貨物取扱量が増えるのか細かな検討が必要だ」と指摘した。

　福岡空港の滑走路増設に向けて国交省は、０９年度に増設滑走路の位置など全体構想を固めた後、１０年度には、滑走路増設の支障になる国内貨物施設の移転などを盛り込んだ関連施設の配置計画を策定。１１年度から２年間かけて環境影響評価を実施した後、用地買収に着手する。着工から完成まで約７年かかるとしている。

　同省航空局は「現在の福岡空港の処理容量は限界に近づいており、可能な限り早く事業を終えたい」と早期整備に前向き。着工前の手続きの効率化や工事方法の工夫による工期短縮なども検討する方針。

　　　　×　　　　　　×

　●用地買収の進展がカギ　難航なら着工遅れも

　福岡空港の過密化対策は、麻生渡福岡県知事の支持表明で「滑走路増設」となることが事実上決まり、約２０年続いた空港問題は１つの区切りがついた。だが、同空港が「２本滑走路」の新たな姿を見せるまでには課題も多い。約２０００億円に上る事業費調達や騒音問題などに加えて、特にカギを握るのは現空港の敷地拡張に伴う用地買収交渉だ。　（地域報道センター・富田慎志、稲葉光昭）

　「増設案」は現滑走路の西側２１０メートルに新しい滑走路を建設するため、空港西側に隣接する約２０ヘクタールの民有地を買収・移転補償する必要がある。予定地に含まれる可能性があるのは、物流会社の倉庫や民家など１４０の物件で、増設案の事業費の約半分（９００億円）が用地買収と移転補償に充てられる見通しだ。

　増設案は工事着工からの工期が７年とされているが、地権者との買収交渉が難航すれば、着工時期はずれ込む。麻生知事は「新空港案に比べ工期が短い」ことを増設案選択の大きな理由にしたが、そのメリットが薄れかねない。

　新空港案に比べ安価とはいえ、２０００億円の事業費をどう調達するかも課題の１つ。空港法に基づけば、２０００億円のうち用地買収や滑走路整備費の約１５００億円は国が３分の２、福岡県と福岡市が３分の１を負担するが、国直轄事業の地方負担金見直しを求める声が地方で大きくなる中、負担割合をめぐる摩擦も予想される。麻生知事は２６日、「事業費の縮減」を国に求める考えを明らかにした。

　残る５００億円の大半は、福岡空港ビルディングや燃料タンクを所有する民間業者が移転費などとして自己負担することになるが、景気低迷の中、「重い負担」であることは間違いない。

　さらに、現空港での滑走路増設は、騒音問題や安全性への危惧（きぐ）を高めるとともに、毎年約１５０億円前後の環境対策費や借地料負担も残る。「便利な空港」を維持するために膨大なコストがかかる構図は将来も続く。

＝2009/03/27付西日本新聞朝刊＝
2593：チバＱ：2010/11/20(土) 21:10:10: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/feature/2009/article3/20090327/20090327_0004.shtml
（2009/03/27付朝刊）【決断の波紋　上】苦悩　知事の悲願に国の壁
2009年03月27日 21:30 　２６日、麻生渡福岡県知事と吉田宏福岡市長が並んで開いた「増設支持」の記者会見。新空港に否定的な発言を始めた吉田市長に、麻生知事は「いやー、ちょっとそうじゃないんだな。積極的に国にやれという気持ちだ」と割って入った。

　１９９５年の初当選以来、新空港建設への並々ならぬ意欲を持ちながら、１４年後に「増設支持」を打ち出した麻生知事。その決断には無念さがにじむ。

　◇　◇　

　２００７年１２月末、福岡空港周辺を歩く麻生知事の姿があった。当時、増設案は事業費２５００億円から７５００億円までの三案が示されていた。増設で拡張される予定地を約２時間かけ、じっくり回った知事は、ビルや密集する民家をみながら「用地買収が大変だろうな」とつぶやいた。

　このころ、知事の胸中は「新空港だった」とみる関係者は多い。明けて０８年１月、東京・霞が関の国土交通省で、知事は航空局幹部と激しくやり合った。

　知事「九州の発展のためには、やはり新空港が必要だ」

　幹部「絶対だめです。今どき新空港なんてばかげている」

　新空港に立ちはだかる国の壁。官僚出身でもある麻生知事は、その厚さを半年後に思い知る。

　６月３０日、国交省は滑走路をかさ上げする新たな増設改良案を打ち出した。これが今回「決断」した案だ。事業費も安く、それまでの増設三案にあった都市高速道路や地下鉄の付け替えも必要なくなる。

　「増設三案で知事が指摘した問題点を全部クリアしている。国はこの案でやれ、ということだ」。知事周辺はうなった。知事自身も２６日の会見で「びっくりした」と明かしたほどだ。新空港案表明を模索する知事の足元も、これを境に大きくぐらついた。

　◇　◇　

　８月中旬、知事はひそかに同県新宮町に出向き、新空港案の建設予定地となる玄界灘を眺め続けた。「新空港」の思いを奮い立たせたかったのか、あるいは断ち切るためだったのか。

　今年２月に入り、国交省幹部に「新空港の事業費ばかり話題になるが、増設でも維持費がかかる」と食い下がったが、幹部は「現空港の利便性をお考えになっては」と冷たかった。その後、周囲に「四面楚歌（そか）だ」と漏らす。腹は固まった。

　２６日の「決断の日」が近づくと、平日の予定をほとんど入れず、知事室にこもった。国への意見書を直筆で書き上げた。「増設でいきます」。１９日夜、内に秘め続けた決断を初めて複数の関係者に告げた。

　自ら「九州・福岡の今後１００年を左右する決断」と公言していた麻生知事。決断に後悔はないか－。会見でこう問われた知事は「ここから手をつけるしかなかった。やむを得ない」。そして、言い聞かせるように付け加えた。「現実の問題を解決しなければならない。それが、知事の一番大事な行動原理だ」

　□　□　

　２０年来続いた福岡空港の将来像は、滑走路増設で決着した。知事決断の背景や波紋を追った。

＝2009/03/27付西日本新聞朝刊＝
2594：チバＱ：2010/11/20(土) 21:10:33: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/feature/2009/article3/20090331/20090331_0003.shtml
（2009/03/28付朝刊）【決断の波紋　中】現実　再び遠のく財界の夢
2009年03月31日 20:26 　九州国際空港の検討が始まってから約２０年。福岡空港（福岡市博多区）の過密化対策で麻生渡福岡県知事が２６日、現空港の増設で対応する案の支持を表明したことで、地元経済界のリーダーたちがこだわり続けてきた「本格的な拠点空港の建設」は、またも先送りになった。

　だが、新福岡空港促進協議会（６９社）の鎌田迪貞会長（九州電力相談役）の表情は、思いのほか淡々としていた。

　「目下の経済情勢を踏まえ（知事の意見を）重く受け止めたい」

　長年の悲願をいったん棚上げせざるを得ない事情は経済界にもある。

　　　◇　　　◇

　昨年１２月中旬、福岡市内で開催された促進協臨時総会。国や福岡県が示した海上空港代表案（三苫・新宮ゾーン）の具体的な資金計画を試算した資料が配布された。事業費９２００億円のうち、地元の民間負担は３００億円。空港建設のために設立する開発会社の社債発行の条件まで詳細に記されていた。

　にもかかわらず、参加者から質問はほとんど出なかった。総会は一時間程度で閉会。足早に会場を去る有力金融機関の幹部は、冷めた表情で資金計画を切り捨てた。

　「３００億円なんて額、今、誰が出せるの？　個別企業に割り当てる段階になれば、きっと行き詰まる」

　　　◇　　　◇

　そうした経済界の空気に、リーダーたちは焦り始める。景気が悪化していく中で世論も新設に批判的な声が多くなった。

　「もっと工費が安くならないか」

　促進協の橋田紘一幹事長（九電工社長）が事務局に新たな新設案の作成を指示したのは、今年２月。２００８年度内の知事の意見表明まで残された時間は限られていた。

　急ピッチで研究を重ね、たどりついたのが「分離案」だった。建設場所を代表案から陸上近くに移し、滑走路だけを海上に設ける構想だ。ターミナル施設は陸上に建てるため埋め立て面積を３割以上縮小でき、事業費を１５００億円圧縮できる。

　それでも、総事業費は７７００億円に達する。増設案の２０００億円とは、まだ開きがある…。

　分離案が成案としてまとまる前、運命の「２６日」を迎えた。

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　かつて九州国際空港構想をけん引した九州経済連合会には、幻の報告書がある。表題は「佐賀－福岡－新北九州空港の利活用について」。０４年、福岡県新宮町沖を最有力候補地とする構想が白紙となった後に作成され、次善の策として北九州、佐賀両空港と福岡空港の有効な連携策を示す内容だった。

　報告書はＡ４判、約７０ページに及ぶ。三空港間のシャトルバス運行や早朝・深夜便の増便などが盛り込まれた。０５年に新福岡空港が再検討されることになったため、公表されることはなかった。

　新空港建設という夢と現実の間を揺れ続けてきた地元経済界。「地域全体を考えたら増設でいい。それでも満杯になったら（新空港を）造ればいい」（石原進ＪＲ九州社長）。かつて少数派だった意見が今、大きな声になりつつある。

＝2009/03/28/ 西日本新聞朝刊＝
2595：チバＱ：2010/11/20(土) 21:11:07: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/feature/2009/article3/20090331/20090331_0002.shtml
（2009/03/29付朝刊）【決断の波紋　下】確信　景気対策を追い風に─連載
2009年03月31日 20:26 　麻生渡福岡県知事の「増設」支持表明から一夜明けた２７日朝。金子一義国土交通相は閣議後会見で「前向きに受け止めたい」と余裕の口ぶりで答え、知事の決断を「当然」ととらえる国交省内の空気を映し出した。

　発着処理容量が限界に近づいた福岡空港の過密化対策。現空港での滑走路増設、新空港建設、周辺空港との連携－の三案をめぐり地元の議論が長引いたのとは裏腹に、国交省の腹は早くから固まっていた。

　「滑走路増設を支持する声が強まったのは５年ほど前」。ある幹部はこう打ち明ける。

　博多駅まで地下鉄で５分、都心の天神まででも１１分。中心部まで３０－４０分かかる他都市の空港と比べ、アクセスの良さは群を抜く。「日本一便利な空港が、福岡という街の魅力を支えている。これを捨てる選択肢はあり得ない」と国交省幹部。最後は、世論が福岡空港の利便性を支持すると確信していたというのだ。

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　麻生知事の結論に法的拘束力はなく、最終決定権は国にある。知事が新空港建設案を支持していたら国はどう対応したのか－。前田隆平航空局長は、少し間をおいて口を開いた。「空港運営の採算性など慎重な判断が必要。事業着手は遅れることになっただろう」

　国交省は新空港に対し慎重にならざるを得ない事情を抱えている。２４時間利用可能な国際空港として１９９４年に開港した関西空港が逆風にさらされているからだ。

　利用が伸び悩み、第三セクターの空港会社は１兆円を超す有利子負債の圧縮が進まない。燃料費高騰で航空会社が関空発着便を減便したのに加え、世界同時不況が追い打ちをかける。世界の航空需要が落ち込み、航空会社は関空を中心に一段の路線統廃合を計画する。空港会社の経営悪化が危ぶまれる。

　「関西空港の轍（てつ）は踏めない」。国交省が福岡空港で滑走路増設に動いたもう１つの理由だった。

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　事業の早期着手、早期完成と事業費の圧縮を求めた麻生知事。国交省は早々に具体的な構想づくりに着手する予定だが、先取りしたような動きも始まっている。

　今月１０日、首相官邸であった経済財政諮問会議。国の中長期の成長戦略を議論する場で、金子国交相は地域活性化戦略の中に「地域の拠点空港（福岡、那覇空港等）拡充」と記した資料を配った。追加経済対策の中に、福岡空港の滑走路増強、機能強化を盛り込む腹づもりだ。国交省と財務省はすでに水面下での調整に入っている。

　「１００年に一度」の経済危機で、政府与党や経済界に、大型公共事業による景気下支えを求める意見が広がる。「完成まで最短で１０年」とされる福岡空港の滑走路増設だが、担当者は「設計次第で買収面積が狭くなり、事業費も工期も圧縮できるかもしれない」とも指摘する。

　２００９年度予算が成立し、政府与党内で追加経済対策の議論が本格化する。福岡空港の増設にも追い風が吹く。

　（地域報道センター・宮崎昌治、経済部・曽山茂志、東京報道部・斉田康隆が担当しました）

＝2009/03/29付西日本新聞朝刊＝
2596：荷主研究者：2010/11/21(日) 14:29:38: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201011080023.html
'10/11/8　中国新聞
浜田発空港バスの利用低迷
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　萩・石見空港（益田市）と浜田市を結ぶ無料連絡バスの利用が低迷している。10月１日の運行開始から１カ月間の利用者は、１便平均２・５人。事業主体の同空港利用拡大促進協議会（会長・福原慎太郎益田市長）は28人乗りの中型バスを走らせるが、需要の少なさが浮き彫りになった。

　１日１往復の東京線と大阪線に接続する無料連絡バスは、浜田市街と空港を約１時間20分で結ぶ。10月の利用実績は東京線との接続便が２３７人（１便平均３・８人）。大阪線との接続便が78人（同１・３人）だった。

　最も乗客が多い日でも、東京接続便が15人、大阪接続便が５人の利用にとどまった。大阪接続便は利用者がいない日も多く、空港行きで15日間、浜田行きでは10日間、乗客不在だった。

　無料連絡バスは来年１月４日まで実証実験として運行し、事業費は約３００万円。益田市空港対策室の加藤浩司室長は「委託業者が保有する最も小さい車両が28人乗りなので、車両の小型化はできない。利用者の意見をアクセス改善策に生かしたい」と話している。

【写真説明】浜田市内から萩・石見空港へ行く無料連絡バス（４日、浜田市役所前）
2597：荷主研究者：2010/11/21(日) 14:30:07: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201011090045.html
'10/11/9　中国新聞
宇部空港利用、40万人台回復
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　東京線が１日８往復する山口宇部空港（宇部市）の２０１０年度上半期（４～９月）の利用者数は40万６１３６人で、09年度上半期比４・８％増だったことが８日、分かった。ビジネス利用を中心に持ち直して５年ぶりに増加し、40万人台に回復した。

　山口県交通運輸対策室によると、４～９月の月別利用者数は、景気低迷や新型インフルエンザの影響を受けた09年度の同月比で各２・２～８・６％増とプラスで推移。「景気が緩やかに回復してビジネス客を中心に利用が増え、観光需要も戻ってきている」（同室）としている。

　平均搭乗率も64・４％と09年度上半期から２・５ポイントアップ。４月と６月は航空会社の採算性の目安とされる60％を切ったものの、８月に74・８％を記録するなど、おおむね順調だった。

　県は米海兵隊岩国基地（岩国市）の民間空港再開事業で、２０１２年度当初の再開を国に要望。「１県２空港」の実現が迫る中、首都圏からの集客や、九州の空港利用が多い下関地区からの利用の増に力を入れる方針でいる。
2598：チバＱ：2010/11/22(月) 20:35:02: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20101122-00000000-toyo-bus_all
モノレールvs京急、羽田空港をめぐる鉄道アクセスの攻防が激化
東洋経済オンライン 11月22日(月)11時18分配信

　10月21日に開業した羽田空港の新国際線ターミナルビルへのアクセスをめぐる攻防が激しさを増している。羽田に乗り入れる東京モノレールと京浜急行電鉄はともに「速さ」をアピール。それぞれ都心のターミナル駅となる浜松町駅、品川駅から最短所要時間13分で結ぶ。

　羽田は31日には国際定期便が32年ぶりに就航し、世界17都市と順次結ばれる「日本の空の玄関」へと大きく変貌する。年間700万人以上の海外利用客が見込まれ、少子高齢化で鉄道需要が伸び悩む中、数少ないドル箱路線だ。

　これまでの動きをみると、2002年にJR東日本の傘下に入ったモノレールが浜松町駅と羽田空港をノンストップで結ぶ快速を投入。京浜東北線の快速を浜松町駅にも停車させるなど、JRとの連携を強化してきた。一方、京急は全線停車していた京急蒲田駅を通過するエアポート快特を今年5月に投入。地元・大田区の強い反対を押し切ってまでも、速さにこだわり、モノレールへの対抗意識をむき出しにしている。

■東京駅へ延伸構想も　JR東海との調整難

　速さをめぐる戦いは、次のステージである路線ネットワーク拡大へと　進んでいる。モノレールがJR東とともに模索するのが新橋駅や東京駅に向けた延伸だ。JR東の線路上への建設が必要となり、並走しているJR東海の東海道新幹線をまたぐか地下をくぐらなければならないが、実現すれば、一段と集客が見込める駅までつながることになり、京急への打撃は計り知れない。

　ただ、「他社路線も巻き込んだ形での建設工事は容易ではない」と、鉄道ジャーナリスト・梅原淳氏は指摘する。同じJRグループでも両社の事情がまったく違うことも背景にある。

　JR東海にとって、羽田へのアクセスが便利になれば、屋台骨である新幹線の利用客減に直結しかねない。昨年暮れには前原誠司国土交通相（当時）が東海道新幹線の羽田空港乗り入れ案を要望した。東海道新幹線の回送線は田町から分岐して羽田のすぐそばにある大井車両基地に入り、そこから延伸すれば羽田への乗り入れが可能なためだが、東京駅の過密ダイヤを理由にJR東海は拒否した。

　そこでJR東が模索する“ウルトラC”案が東海道貨物支線（浜松町―小田原間）の利用だ。同線はすでに羽田の地下を走っている。この貨物支線が東海道線などと結ばれれば、東京駅からの直通運転が可能となる。浜松町―東京貨物ターミナル駅間は1998年以降休止状態にあり、復旧費用は膨大になる可能性は高いが、利便性の向上は確実だ。

　さらに、新宿・渋谷方面から羽田への直通案も浮上。埼京線と直通運転しているりんかい線の車両基地が東京貨物ターミナル駅と同じ敷地内にあることを利用し、埼京線―りんかい線―東海道貨物支線経由を実現できれば、羽田まで一本で結ばれる。

　ただ、課題も残る。りんかい線の回送線は東京テレポート駅から車両基地に向かうため、直通とはいっても大きく迂回することになり、時間的なロスは大きい。そのため、天王洲アイル駅から車両基地に向かう新たなルートを作る必要がありそうだ。さらに、モノレールとの共食いも避けられそうにない。
2599：チバＱ：2010/11/22(月) 20:35:22: ■城西・城北方面からのアクセスが大きく改善

　一方、京急の今後のカギとなるのが東京急行電鉄・JRの蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ「蒲蒲線」構想だ。同区間が鉄路で結ばれると、西武池袋線・東武東上線―東京メトロ副都心線―東急東横線―東急多摩川線―京急空港線というルートで、城北・城西エリアの主要路線が羽田までつながる。

　京急は「何も決まっていない状況では動きようがない」と静観するが、両駅を抱える大田区は「区内の鉄道での移動が便利になる」（まちづくり管理課）という理由から実現に前向きだ。事業費1080億円、事業主体の累積赤字を24年で解消といった具体的な試算も行い、「2015年までには整備に着手したい」（同）と意気込む。

　東急と京急では線路幅が異なり、列車の直通運転自体はできないが、「利便性確保のため、蒲田駅の同一ホーム上で簡単に乗り換えできる計画」（同）という。

　さらに京急が強化を狙うのが都営浅草線、京成電鉄を経由した成田空港への乗り入れだ。7月にデビューした京成の新型スカイライナーは日暮里駅から成田まで36分というスピードを売りにする一方、羽田―成田間を結ぶエアポート快特の所要時間は110分。浅草線内で停車駅が多いためだが、追い越し路線を設置して高速運転を可能にすれば、両空港間を65分で結べるという試算もある。

　また、浅草線の宝町駅付近から東京駅に接続する構想もある。実現すれば、東京―成田間が40分、東京―羽田間が25分という短時間で結ばれる。政府・与党は両空港間を1時間以内で結ぶことを目標に、押上―東京―泉岳寺間に新線を建設することも検討中だ。

　首都圏空港の活性化を機に、鉄道整備からも目が離せなくなってきた。

※記事は週刊東洋経済執筆時の情報に基づいており、現在では異なる場合があります。
2600：チバＱ：2010/11/22(月) 20:35:43: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20101111-00000003-pseven-pol
大前氏「日本のハブ空港として理想的なのは羽田でなく千歳」
NEWS ポストセブン 11月11日(木)10時5分配信

　羽田空港の新国際線ターミナルが先月開業し、32年ぶりに国際定期旅客便が再開した。今後、就航先は、来年2月までにニューヨークやパリ、バンコク、シンガポールなど17都市に拡大する。羽田がハブ空港化に名乗りを上げたわけだが、実は日本の「ハブ」に最適な空港は別にある、と大前研一氏が指摘する。

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　おそらく国土交通省の役人は、今もハブ空港の意味を理解していないだろう。日本はアジアと北米を結ぶ（最短距離に当たる）大圏航路上にほぼ位置するため、航空会社は日本を経由地にすることで飛行距離と時間を大幅に節約することができる。

　アメリカに最も近い日本で乗り換えれば、東南アジアや中国へも直行便に近いルートで到達できるからだ。これが香港や仁川だと、日本や東南アジアへの移動に多くの飛行ロスが生じる。中近東のドバイ空港がハブ空港として大変な活況を呈しているのも、ヨーロッパとアジアの中間にあってロスが少なく、ドバイを経由して多くの都市に容易に乗り継げるからである。

　また、ハブ空港は必ずしも大都市にある必要はない（アメリカのデンバーやソルトレイクシティが好例）。地政上のアドバンテージがより重要で、日本においては、大圏航路上にあり24時間運用も可能な新千歳空港が理想的だ。

　北米から飛んでくる旅行者を一度新千歳に集め、日本の全国各地や他のアジア都市に散らす。逆にアジアから北米へ行く際は新千歳へ…これを実現していれば、新千歳空港は間違いなくアジア最大の国際ハブ空港となっていただろう。
　
　現在、イギリスでは北西部・スコットランドのグラスゴー（グレートブリテン島で最も北米に近い都市）のハブ空港化を推し進めているが、これも同じ理屈である。新千歳と比べると羽田は“セカンドベスト”だが、先行するアジアのハブ空港と比べた場合、地理的優位性は揺るがない。
　
※週刊ポスト2010年11月19 日号
2601：チバＱ：2010/11/22(月) 21:41:04: ↑のポストの記事は酷いすね。
んなこと、国土交通省のお役人はもちろん、一般人に毛が生えた程度の飛行機オタクでも知ってるわな。
それを大前研一が俺が初めて気付いた的な書き方は詐欺レベル。
新千歳ハブ空港論は関空中部が出来る前であれば説得力あったけど、今更５つ目の国際空港作ってどうすると。
2602：チバＱ：2010/11/23(火) 10:13:23: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101122-00000573-san-bus_all
日航更生計画案　債権者投票で可決、９６％以上が同意
産経新聞 11月22日(月)14時55分配信
　会社更生手続き中の日本航空と日航インターナショナル、ジャルキャピタルの３社の更生計画案に対する債権者投票について、管財人を務める企業再生支援機構は２２日、９６％以上の同意を得て計画案は可決したと発表した。

　投票は９月１０日から１１月１９日にかけて、３２の取引金融機関のほか自治体や公共団体などの社債保有者に対して実施された。

　更生計画が法的に成立するには、東京地裁による認可前に、金額ベースで債権者の過半数と、担保権者の４分の３以上（ジャルキャピタルは３分の２以上）の同意を得ることが要件となっていた。
2603：チバＱ：2010/11/23(火) 10:14:31: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101116/mca1011160501002-n1.htm
日航、２５０人を整理解雇　操縦士再就職に“資格の壁” (1/2ページ)2010.11.16 05:00

　会社更生手続き中の日本航空は１５日、整理解雇に踏み切ることを発表した。人員はパイロットが１１０人、客室乗務員が９０人、休職者５０人の合計２５０人。今後、人選など詳細を詰めていくが、希望退職の応募も当面受け付けるという。労働組合側は激しく反発しており、解雇が実行されれば訴訟も辞さない構えだ。とくにパイロットの再就職支援をめぐる両者の見方には大きな隔たりがあり、問題解決の大きな障壁となっている。

　「再就職支援については、真摯（しんし）に対応してきた」。日航幹部は、海外のパイロット募集案件を紹介し、転職を支援してきたという。しかし、労組側では「紹介案件は、インターネットで調べられるものばかりで、募集内容も実情にそぐわない」と憤る。

　華やかなイメージがある航空パイロットだが、その転職事情はきわめて厳しい。ネックになるのは資格だ。海外航空会社の募集案件は、ＡＴＰＬ（定期運送用操縦士資格）という機長クラスの資格を求めるものが多い。

　しかし、今回の人員整理の対象になっている１１０人のパイロットのうち、大部分がこの資格を持っていない。「航空機関士から職種変更して機長を目指している人が多い」（副機長）ためだ。

　航空機関士は、航空機に乗り込み、計器類の監視や、一部操作なども担うエンジニアだが、航空機のデジタル化などで需要が減り、昨年７月末には日本の航空会社からは職種として消滅した。日航では、１９９０年代後半から、機関士の多くが機長を目指し職種転換した。

　「ＡＴＰＬの取得には十数年かかる」（国際線機長）。そこに会社破綻（はたん）が起こり、重要資格がない年齢の高いパイロットが続出し、退職を迫られる事態となった。

　労働問題に詳しい早稲田大学大学院の島田陽一教授（労働法）は「配置転換の余地がないという点で、専門職は整理解雇の対象になりやすい」という。転職がきかない専門職種に、どう再就職支援をするか。整理解雇の実施には、不透明な要素が多い。
2604：チバＱ：2010/11/23(火) 10:16:44: http://www.asahi.com/business/update/1122/OSK201011220155.html
関空・伊丹、新会社設け経営統合案　国交省が地元に提示2010年11月22日20時45分
　国土交通省は２２日、関西空港と大阪（伊丹）空港の経営統合案を地元の自治体、経済界に示した。関空の土地と大半の負債を除き、伊丹と統合して新会社を設立することが柱だ。国が１００％出資するこの会社が当面は両空港の運営を担い、将来的に運営権の外部への売却を目指す。

　来年の通常国会への法案提出に向けて年内に地元の理解を得たい考えだ。

　今回の案では、関空の土地などは、国が株式の６６％余り、自治体と企業が計３３％余りを持つ現在の関西国際空港会社が保有し続けて実質的な土地管理会社となり、国の持つ株式は新会社が引き継ぐ。

　国交省は今春時点では、持ち株会社の傘下に２空港の運営会社を並べる統合を検討していた。変更した理由について国交省は、伊丹空港の利益への課税が少なく済む点や、国が１００％出資する新会社を設けることで運営権売却に向けた意思決定が迅速になることを挙げている。
2605：チバＱ：2010/11/24(水) 12:29:22: http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/beffcd89898247c6aa177024a0f04c4a/
スカイマークが世界へ　「Ａ３８０」購入の賭け(1) - 10/11/22 | 08:13

　新興エアラインの大勝負は、吉か凶か──。

　大手の半額並みの運賃で展開するスカイマークは１１月８日、仏エアバス社の最新鋭２階建て超大型機「Ａ３８０」を６機購入し、２０１４年度をメドに欧米など海外主要路線の運航に参入すると発表した。

　１０月末には今期の営業利益を大幅増額し、前期比３倍増の９１億円になると決算公表したばかり。低コスト運営を徹底しつつ国内線事業が損益分岐点を突破したため、かつての万年赤字がウソのように高収益企業へ急変貌中だ（今期売上高営業利益率予想は１６％）。株価も７月末終値４２４円から足元は１０００円前後まで上伸し、そんな中で次のステップへ大きく踏み出す“ビッグニュース”がベールを脱いだのである。

　だが、発表から一夜明けると、スカイマーク株はつるべ落としのストップ安。その翌日も株価は大幅安を続け、スカイマークの野心は冷や水を浴びせられた格好だ。

　株式市場では、資金調達に不安が集まった。Ａ３８０のカタログ価格は１機約３・５億ドル（約２８０億円）。全日本空輸にＡ３８０購入を蹴られたエアバス社は、１年前からスカイマークに猛烈アタック。「カタログ価格より相当割安に提示されている」とスカイマーク幹部はしたり顔だ。だが、仮にカタログ価格の半額になったとしても、６機で締めて約８４０億円。スカイマークは今上期に５７億円のフリーキャッシュフローを稼ぎ、９月末現金残高は１２３億円まで積み上げたが、全額現金での購入は難しい。

　このため、増資による株式の希薄化が懸念され、株価下落の一因になった。しかしスカイマークは「購入資金の半額程度は欧州の輸出信用機関からの融資で手当てする」（幹部）方針。有利子負債の増加という面はあるものの、財務的な裏付けはあるようだ。

ＬＣＣモデルを逸脱

　むしろ今後の不安材料は、いきなりＡ３８０を６機も買って、未知数の国際長距離線に参入するという事業計画そのものだ。無謀とは言わないまでも、あまりに大胆な内容だ。まず世界を見渡しても、格安航空会社（ＬＣＣ）でＡ３８０を購入・予約したところは１社もない。ＬＣＣのビジネスモデルでは、百数十席の小型機で近距離路線を多頻度運航するのが鉄則。エアアジアＸ（マレーシア）とジェットスター航空（豪州）などが長距離国際線に参入しているが、それでも二百数十席クラスの中型機「Ａ３３０」を主に使用している。

　これに対し、Ａ３８０は標準で５２５席、全席をエコノミークラスにすれば８００席以上になる特大サイズ。スカイマークは成田からロサンゼルス、ロンドンなどに飛ばす可能性があるが、「本当に８００席も埋まるのか、それともファーストクラスも用意するのか」（日系競合他社）、「ネットワークを拡充するために海外のＬＣＣとのアライアンスが必要になるのでは」（航空ジャーナリストの谷川一巳氏）、との指摘が出ている。

　さらにスカイマークが今使用する「ボーイング７３７」とＡ３８０は操作体系が違うため、パイロットは別途採用する必要がある。整備部品費や格納庫なども考慮すると、維持運営のコストは莫大だ。

国際定期便への野心

　一方、成田空港の発着枠拡大や航空自由化の流れから、スカイマークにとって国際定期便の認可が以前より受けやすくなったのは事実。国内路線の拡充が進み、来年から近距離アジア線を本格化させる同社にとって、長距離国際線に打って出るのは自然な流れといえる。「このまま国内だけやっていていいのかという思いはあった」（スカイマーク幹部）。

　しかし、テロなどの外部環境変化で、大手でも一気に赤字に転落してしまうのが国際線の怖さ。日本航空と全日空の寡占で割高だった国内線と違い、競争も熾烈だ。そんな市場に、ＬＣＣ後進国の雄が前代未聞のＡ３８０を引っ提げて参入するとなると、周囲の目はシビアにならざるをえないだろう。

（野村明弘、冨岡　耕　＝週刊東洋経済2010年11月13日号）
2606：チバＱ：2010/11/27(土) 18:13:09: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101127/biz1011271801004-n1.htm
【ドラマ・企業攻防】スカイマーク大丈夫？　“大胆不敵”Ａ３８０で世界の空へ (1/3ページ)
2010.11.27 18:00

スカイマークが購入する仏エアバスの「Ａ３８０」　新規参入航空会社のスカイマークが、大胆不敵の国際線参入計画をぶち上げ、業界に波紋を広げている。“空飛ぶホテル”と呼ばれる世界最大の旅客機「Ａ３８０」（仏エアバス）を６機も購入し、大量輸送で大手の半額の料金を実現するという。徹底した低コストで業績は上昇気流に乗っているが、超大型機の運航ノウハウはなく、不祥事が度重なる経営体質に問題も。本当に大丈夫？

料金は大手の半額

　「北米、欧州路線は運賃が高止まりしており、勝算はある。初年度から黒字化できる」

　今月１２日に会見したスカイマークの西久保慎一社長は、自信満々だった。

　平成２６年度をめどに成田とロンドン、ニューヨーク、フランクフルトを結ぶ３路線を開設し、各１日１往復を運航する計画だ。

　エアバスとは来春に６機のＡ３８０を購入する契約を結び、将来的には１５機の導入を検討している。参考価格は３億４６３０万ドル（約２８７億円）で、６機でも１７００億円超の巨額の買い物となる。

　Ａ３８０は標準仕様で５００席程度。全席エコノミークラスなら８００席超も可能だが、ゆったりとしたスペースを確保し、３９４席にする。一方、機内食は有料で、客室乗務員が機内清掃を行うなど国内線で実践している低コスト運航を武器に、「大半の路線で大手の半額」（同社長）という格安運賃を目指す。

　強気の根拠は、好調な業績。今年９月中間決算では前年同期比３倍近い約５８億円の営業利益を計上。来年３月期の業績予想も当初の４６億円から９１億円に上方修正した。最初に購入する２機は２６年度までに得る利益でまかない、新たな借金や増資による資金調達は不要という。

乗務員を大募集？

　「いずれ国際線に就航するとは思っていたが、正直、驚いた」。全日本空輸の伊東信一郎社長は、日本初のＡ３８０導入にあぜんとする。

　航空不況が続く中、更生手続き中の日本航空も含め、高効率の中小型機へのダウンサイジングを進めており、「座席を埋められるのか」（日航関係者）と、いぶかる声は多い。

　超大型機の運航には、多額のコストもかかる。業界関係者は、「パイロットや客室乗務員、整備士を確保できるのか。総２階建てのＡ３８０の格納庫はどうするのか」と指摘する。

　パイロットや整備士は、機種ごとに免許が必要で、訓練費もかかる。客室乗務員は大幅な増員が不可避だ。保安要員でもある客室乗務員の数は、航空法で出入口の数によって決められており、Ａ３８０は最低１６人。シンガポール航空では２３人を配置しているという。機内清掃までやるとなれば、同程度以上の人員がいる。

　日航の整理解雇など乗務員の雇用環境が悪化する中、業界では「採用枠を大幅に増やすのでは」との期待も盛り上がる。

利益優先に不信感

　「オールジャパンでみた場合、国際競争力の向上につながる」

　監督官庁の国土交通省幹部は、表面的にはスカイマークの国際線参入を歓迎するが、その胸中は複雑だ。

　同省は、航空会社が相互に自由に乗り入れできる「オープンスカイ」を推し進めている。台頭するアジアの格安航空会社（ＬＣＣ）などとの競争が激化する中、スカイマークは強力な対抗馬となり得る。

　問題は、その経営体質。経営危機に陥り、ネットベンチャー経営者の西久保氏が出資して事実上のオーナーとなった平成１５年以降、機長２人の病気退職で大量欠航を出すなど不祥事が後を絶たない。

　今年４月には、航行中の操縦室で記念撮影をしていたなどの不祥事の続発で国交省から業務改善勧告を受けた。「英語に自信のない客室乗務員が、外国人機長がインターホンで呼び出しても受話器を取らなかった」といった国際線参入に疑問符が付く事態も。

　西久保氏自身も、安全運航上絶対的な権限を持つ機長の判断を無視し、体調不良の客室乗務員をそのまま乗務させ、当時の前原誠司国交相を激怒させた。

　格安路線で経営を軌道に乗せたとはいえ、「利益を優先しすぎだ」（同省関係者）との不信感は根強い。

　「（参入を表明した）ロンドンやフランクフルト路線は、相手側の発着枠が満杯」。業界関係者は、冷たく言い放つ。

　就航には、当局の後押しが不可欠。スカイマークのＡ３８０は無事飛び立てるのか。まだまだ紆余曲折がありそうだ。（米沢文）
2607：チバＱ：2010/11/27(土) 18:13:55: http://mainichi.jp/area/niigata/news/20101127ddlk15020043000c.html
ウラジオストク航空：２路線、来月２９日に運航再開　財政支援で見直し　／新潟
　１０月末から１１年３月２６日までの予定で冬季運休に入っているロシア・ウラジオストク航空の新潟空港とウラジオストク、ハバロフスク両都市を結ぶ２路線について、県は２６日、ともに１２月２９日から運航が再開される見通しになったと発表した。県と新潟市が同航空に最大１億円の支援をする。近く再開合意の覚書を締結する予定。

　県と市は、２路線の運休による地域経済などへの損失は大きいと判断。冬季運休期間に運航を再開した場合、県が７０％、市が３０％の負担割合で同航空を支援する方針を決めた。それぞれ１２月定例議会で補正予算案が議決されれば、同航空との間で具体的な支援条件などを盛り込んだ合意文書を交わすという。

　ハバロフスク線は１２月２９日～１０年３月２３日、これまでと同じ毎週水曜に１往復し、計１３往復を運航。ウラジオストク線は１２月２９日に新潟着、１０年１月３日に新潟発で片道ずつの臨時便を飛ばし、同１１日以降は毎週火曜に１往復して計１１往復を運航する。

　泉田裕彦知事は２６日の臨時会見で、財政支援に踏み込む意義について「長年の交流を途絶えさせないために必要な経費」と強調。利用促進のため、チューリップやイチゴなど農作物の輸出に力を入れ、新潟の経済関係者による訪問団の派遣なども計画しているという。１１年度以降の支援については未定という。【黒田阿紗子】
2608：チバＱ：2010/11/27(土) 18:14:33: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20101127ddlk01020231000c.html
新千歳空港：深夜早朝枠、先送りに住民批判も　道「１３年までに２０便に」　／北海道
　新千歳空港の深夜・早朝（午後１０時～午前７時）の発着枠拡大を巡り、道と航路下の住民による「苫小牧市地域協議会」が２６日開かれた。道は１日６便に限っている発着枠を将来２０便まで増やす計画を示したが、導入は１３年まで先送りし、枠拡大に伴う防音対策や地域振興対策も繰り延べする方針を示した。住民からは「道は方針変更を繰り返し、地域が振り回されてきた」との批判も出た。

　発着枠拡大について、道は３月の協議会で住民に協力を求めたばかり。目標便数を示しながらも実施を先送りしたことについて、高井修副知事は「空港の環境に大きな変化があり、１０月には深夜・早朝便の一部が運休した」と航空各社の利用が見込めない背景を説明。羽田空港の再拡張が最終段階を迎える１３年をめどに改めて発着枠の規模を探るとした。

　これに伴い、航路下の住宅の防音対策や地域振興策も、具体化は１３年までずれ込む。同年には航空機騒音に関する国の新基準も示される見込みで、道はそれに沿った騒音対策地域を設定する予定だ。

　説明会には同市植苗、沼ノ端、勇払の３地区から住民代表１９人が参加。住民の批判に対し、道側は「枠拡大をやめたということではない。地域振興もしっかり話し合っていく」と説明した。２７日には千歳市で協議会が開かれる。【斎藤誠】
2609：チバＱ：2010/11/27(土) 18:17:16: >>2581
http://haneda.keizai.biz/headline/692/
スカイマーク「羽田～中部」深夜便、羽田到着は0時40分－来年2月より毎日1往復
　スカイマーク（大田区羽田空港1）は11月25日、羽田空港～中部国際空港（セントレア、愛知県常滑市）間に来年2月1日に開設する新規路線のスケジュールを発表した。

　新路線は深夜時間帯での1日1往復の運航で、羽田発便は出発が22時55分、中部到着が23時55分。中部発便は出発が23時40分、羽田到着深夜0時40分。同社は今年9月、中部国際空港への初就航と同時に同路線の新設を発表。東海道新幹線との競合などの理由で廃止された羽田から名古屋圏への定期航空路線の29年ぶりの再開として話題になった。

　羽田～中部線の運航スケジュールは24時間運用の両空港の機能を生かすと同時に、新幹線との競合を意識するものになると予想されていたが、中部発便については最終の新幹線（名古屋出発22時10分、東京到着23時45分。2010年11月現在）より大幅に遅い時間となる。同便開設について、同社担当者は「中京圏の旅客の利便性向上と新たな需要喚起を図りたい」とコメントする。

　同社は同時に、中部～新千歳（1日3往復、内1往復は茨城経由）、中部～茨城（1日1往復）、茨城～新千歳（1日1往復）のスケジュールも発表。中部国際空港を、同社の今後の事業展開における重要拠点の一つに位置付ける意向も表明している。
2610：チバＱ：2010/11/27(土) 22:39:06: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shimane/news/20101126-OYT8T01073.htm
石見空港補助打ち切り
益田市方針「独自に対策」
　石見空港（益田市）の利用圏域６自治体でつくる「萩・石見空港利用拡大促進協議会」の事業予算に関し、益田市の福原慎太郎市長は２６日、特別補助金２８００万円を来年度以降は支出しない方針を示した。同市の負担が突出していることは以前から指摘されていたが、一方で、関係自治体からは困惑の声も上がっている。

　同協議会は空港ＰＲ、観光案内所事業、観光客誘致イベントなどを実施。今年度当初予算７５８０万円の主な歳入内訳は、益田市の特別補助金のほか、圏域自治体からの負担金計１６８０万円、県補助金１７４０万円、県観光連盟の特別補助金１３５０万円。地元の益田市は、自治体負担金の半額８９２万円も担い、年度予算の４８％を同市の支出が占める。

　福原市長は定例記者会見で「負担金部分は地元として理解できるが、特別補助金分は市独自の空港対策として使いたい」とし、「協議会事業は予算でやれる範囲ですべきだ」、「負担の在り方も見直す必要がある」と、協議会事業の縮小や、他の自治体に負担増を求める可能性にも言及した。

　今月１３、１４日の同市の事業仕分けの場でも「負担が重すぎる」などの指摘があり、「要改善」の判定が下されていた。

　浜田市の担当者は「圏域一体で取り組むこと。正式打診はまだだが、相談に応じたい」と理解。一方、山口県萩市観光課の担当者は「今年度と同額の負担金を来年度予算に計上する方針でいる。きちんとした説明がなければ『萩市も減らすべきだ』との議論になりかねない」と懸念する。

（2010年11月27日読売新聞）
2611：チバＱ：2010/11/27(土) 23:42:08: >>2609
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010112602000176.html
中部―羽田は深夜便　スカイマーク、ダイヤ発表
2010年11月26日

　スカイマークは２５日、来年２月１日に新規就航する中部国際空港発着の３路線の運航ダイヤを発表した。名古屋の定期路線としては２９年ぶりの復活となる羽田線は、新幹線の最終列車より１時間から１時間半遅く出発する設定で、新たな需要の掘り起こしを狙う。

　羽田線は１日１往復の深夜便で、午後１１時４０分中部発－午前０時４０分羽田着、午後１０時５５分羽田発－午後１１時５５分中部着。普通運賃は片道１万２８００円だが、事前予約による最低価格は５８００円と格安に設定した。

　今回のダイヤでは両空港での乗り継ぎは念頭に置いておらず、自家用車、タクシーの使用や、空港近くのホテル宿泊による利用が中心となる。

　同社営業推進部は「他の深夜便ではビジネス、観光とも実績があり、これまでになかった需要を見込んでいる」と話す。

　羽田線のほかに、札幌線３往復と茨城線１往復を就航する。
2612：チバＱ：2010/11/28(日) 20:38:37: http://www.asahi.com/airtravel/column/kakuyasu/TKY201011280075.html
飛行機は「空飛ぶ路線バス」　ＬＣＣに関する誤解2010年11月28日14時19分
　日本人はＬＣＣを誤解している。

　安い運賃に翻弄（ほんろう）されているというべきか。

　ＬＣＣはローコストキャリアの略称である。訳すと格安航空会社。たしかに運賃の安さを売り物にした航空会社だが、その原点にあるのは、「飛行機は特別な乗り物ではない」という発想である。

　「空飛ぶ路線バス」がポリシーなのだ。

　その発想を実感したかったら、クアラルンプール空港のＬＣＣＴというターミナルの待合室に座ってみることだ。１２月に羽田空港に乗り入れるマレーシアのＬＣＣ、エアアジアが到着するターミナルである。

　ＬＣＣＴはローコストキャリアターミナル。クアラルンプール空港のメーンターミナルから道路を走ると２０キロも離れたＬＣＣ専用ターミナルである。

　ＬＣＣは空港の駐機料を節約するためにさまざまな工夫をしている。駐機時間をできるだけ短くするのもそのひとつだ。しかしどんなに努力しても、込みあう大空港には限界があり、空港によっては利用時間の制限すらある。

　といったわけで専用ターミナルをつくってしまったのだ。建物は格納庫のようだった。チェックイン前の待合室にはプラスチック製のいすが並ぶ。冷房すら利いていない半屋外だった。

　それはアジアのバスターミナルと同じつくりである。それがＬＣＣの発想なのだ。

　パイロットや客室乗務員の給料も抑えられている。日系航空会社の３分の１以下ともいわれる。その分、彼らにはエリート意識はない。だから機内清掃も客室乗務員の仕事である。

　駐機時間の短縮も、バス感覚に裏打ちされている。運航効率を高め、便数を増やそうとしているのだ。たとえばバンコクからクアラルンプールに行こうとした場合、エアアジアは１日７便あるが、タイ国際航空は３便しかない。

長距離便の運航をはじめたＬＣＣもあり、路線バスの発想とは違う方向も打ち出している。しかしＬＣＣの基本は「空飛ぶ路線バス」であることに変わりはない。

　そういった航空会社群が、ようやく日本に乗り入れはじめたのだ。
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2613：チバＱ：2010/11/29(月) 12:08:16: http://www.asahi.com/airtravel/column/kakuyasu/TKY201011290108.html
集客力で航空業界に大競争時代　ＬＣＣの歴史
2010年11月29日10時45分

　格安航空会社（ＬＣＣ）は世界の航空業界の構造変化を起こしたといわれる。それほどの集客力を備えている。

　ＬＣＣが誕生したのは１９７０年代のアメリカである。サウスウエスト航空という航空会社だった。そこにいまのＬＣＣの原型がある。

　その後、さまざまなＬＣＣが誕生するが、既存航空会社の圧力や事故などで鳴かず飛ばずの年月が流れる。

　ＬＣＣがその存在感を一気に高めてくるのは、１９９０年代の欧米である。それを可能にしたのは、インターネットの発達だった。

　ＬＣＣは経費を節減するために、店舗をもたない戦略をとっているところが多い。マージンが必要な旅行会社との関係も薄い。そのなかで、パソコンがオフィスや家庭に普及しはじめる。インターネットを通じて、個人が直接、航空券を買うことができる環境ができあがっていく。その風にＬＣＣは乗ったわけだ。その波は２０００年代に入り、日本を除くアジアに普及していった。

　運賃がバス並みに安く、便数も多い――。当然、利用者はＬＣＣに流れていく。それは高コスト体質に陥ってしまった既存の航空会社にとって脅威である。既存の航空会社は、さまざまな対抗策を打ちはじめる。

　運賃の値下げがそのひとつだ。全路線とはいかないが、スポットでＬＣＣ並み運賃を打ち出していく。既存の航空会社のなかには、体質をＬＣＣ化していくところも出てきた。アイルランドのエアリンガス、ウクライナインターナショナルなどは、国を代表する航空会社でありながら、予約や運航、運賃体系はＬＣＣのそれである。

　全日空が発表したように、子会社のＬＣＣを設立するところも多い。しかしサベナ・ベルギー航空やヴァリグ・ブラジル航空のように、自らつくったＬＣＣ子会社に親会社が吸収されてしまう事態も起きてきている。

　ＬＣＣの集客力はそれほどまでに強いのだ。

　ＬＣＣ同士の競争も熾烈になっている。スナックを出したり、座席の間隔を広くしたりしたところもある。

　世界の航空業界は、ＬＣＣが火をつけた大競争時代に入っている。
2614：チバＱ：2010/11/29(月) 12:10:31: http://www.asahi.com/business/update/1128/TKY201011280281.html
日航ＣＡ労組、クリスマスにスト方針　整理解雇撤回求め
2010年11月29日5時25分

　日本航空の一部の客室乗務員（ＣＡ）でつくる日本航空キャビンクルーユニオン（ＣＣＵ、組合員約８７０人）は２８日、会社側が示した整理解雇方針の撤回を求め、１２月２４、２５の両日にストライキを実施する方針を決めた。１１月２９日の交渉で会社側に通告する。ストが実施された場合、運航に影響がでるかは不明だ。

　日航は再建のため希望退職者を募ってきたが、客室乗務員は約９０人が目標数に不足しているとして、５２歳以上や病気休職者らを対象に整理解雇に踏み切る構えを見せている。ＣＣＵは「希望退職の人数は会社が設定した目標に達しているのに、会社側は月半分の勤務の人を０．５人と数えるなど、『稼働ベース』という新たな概念を持ちだして不足だと主張しており、納得できない」と反発する。

　内田妙子執行委員長は「再建中の立場を踏まえて今までは会社に協力してきたが、解雇に突き進む強引な手法は見過ごせない」と話す。クリスマスにストを設定した点については「手続き上の都合だが、経営者に再考を促す意識も込めた。会社側が整理解雇の方針を撤回すれば、ストも撤回する」としている。

　日航広報部はＣＣＵのスト方針について「現時点で通告は受けておらず、コメントできない」としている。（佐々木学）
2615：チバＱ：2010/11/30(火) 22:32:04: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010113002000028.html
格安の翼　専用ターミナル　シンガポール　チャンギ空港
2010年11月30日朝刊

　豪カンタス航空グループのジェットスター航空など、ローコストキャリア（ＬＣＣ）と呼ばれる格安航空会社の国内空港への乗り入れが相次いでいる。不況下で進む競争激化の中、ＬＣＣに活路を見いだそうと成田空港や関西国際空港はＬＣＣ専用のターミナルの設置を検討する。ただ、日本ではあまりなじみがない。どのようなものか。専用ターミナルがあるシンガポール・チャンギ国際空港を訪ねた。　（木村留美）

　アジアのハブ（拠点）空港として知られるチャンギ国際空港は、シンガポールの中心部から車で約三十分の場所にある。従来の航空会社が乗り入れる第一から第三ターミナルに加え、二〇〇六年にＬＣＣ専用のターミナルが完成。現在、就航するＬＣＣは十社だ。

　ＬＣＣ専用ターミナルは独立した建物になっており平屋。第二ターミナルからは無料のシャトルバスで五～七分かかる。航空関係者の間には「空港というより、スーパーマーケットのような簡素な感じ」との声もある。

　同空港ではＬＣＣ各社の判断で、専用ターミナル、通常のターミナルのどちらを使うかを選ぶことができる。専用ターミナルは乗客が飛行機に乗り込む際、「搭乗橋」を使わないため、その分、使用料が安い。このため、安さを重視するタイガー航空やセブ・パシフィック航空などは専用ターミナルを利用している。

　では、施設の内部はどうなっているのか。専用ターミナル内にはハンバーガーチェーン店やコーヒーショップが数店あり、出国手続き後のエリアには、免税店もある。

　ただ、搭乗手続きをするカウンターは二十以上あるものの、係員がいるのは、搭乗時間が迫った会社が最小限を開けているだけ。他のカウンターには人の姿もなく、がらんとした印象だ。

　それでもインドへの帰国のため搭乗を待っていたインド人の男性（２９）は「いつかは普通の航空会社も使ってみたいが、値段が高い。ＬＣＣは安くてサービスも十分。時々利用している」と満足そうに話した。

　日本国内では、関西空港が来年度から拠点として利用する全日本空輸出資のＬＣＣに合わせる形で、専用ターミナルの建設計画を検討中。首都圏でも、成田空港が専用ターミナルの建設を模索している。

　航空関係者は「多くのＬＣＣを使用料が高い『フルサービス』の状態だけになっている空港に誘致するのは難しい」とみる。ただ、建設するからには一定量のＬＣＣの就航が必要。各空港は目指す方向性や戦略が求められそうだ。
2616：チバＱ：2010/12/01(水) 20:33:24: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101201-OYT1T01031.htm
スカイマーク、ＪＡＬ退職者４７０人採用へ
　スカイマークは１日、経営再建中の日本航空の退職者を対象に、２０１３年までに計約４７０人を採用する計画を発表した。

　日航は更生計画で今年度中に約１万６０００人の削減を盛り込んでおり、再就職先を求める退職者にとって有力な受け皿になりそうだ。

　スカイマークはパイロット約１２０人、客室乗務員約３００人、整備士約５０人を採用する。専門知識が必要な職種で経験豊かな人材を採用し、即戦力にする考えだ。１４年度をめどに国際定期便の参入を目指し、１２年中に国内線の航空機を現行の１・５倍に増やすなど、将来の事業拡大に備える。

　採用したパイロットの一部は、４年後をめどに導入を計画する仏エアバス社の世界最大級の旅客機「Ａ３８０」に振り向ける予定だ。

（2010年12月1日19時27分読売新聞）
2617：チバＱ：2010/12/01(水) 20:34:11: http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20101201/dms1012011539013-n1.htm
格安リムジンバス出発！！　成田空港から１０００円で都内へ
2010.12.01

　旅行代理店のキャブステーション（東京）は、成田空港と東京の上野・浅草間を片道１０００円で運行するリムジンバス「スーパーシャトル」の営業を１日から始めた。成田と都内を結ぶ既存のバス路線の大人運賃は３０００円前後で、約３分の１の価格設定となる。

　格安航空会社が来年にも就航するのを見越し、節約志向の外国人観光客らを取り込むのが狙い。茨城空港でも航空利用者を対象に、片道５００円で東京駅と結ぶバスが運行されており、空港と首都圏間の路線の価格競争は激しさを増しそうだ。

　キャブステーションによると、乗車券売り場は設置せず、インターネットか電話による事前予約。支払いはクレジットカードに限定し、子供料金の設定はない。荷物の積み降ろしも乗客自身が行うよう求め、コストを削減した。

　４５～６０人乗りの大型バスが１日４往復し、所要時間は１時間半から１時間５５分の見通し。

　成田と上野は、京成電鉄の新型スカイライナーが最短４１分（大人２４００円）で直通運転しており、現在リムジンバスの運行はない。同社は「上野・浅草周辺には外国人向けの格安ホテルが集中しており、１年目は１０万人の利用が見込める」としている。

　旅行者らを相手にした格安競争は、「空」だけでなく「陸」でも激しさを増しそうだ。
2618：チバＱ：2010/12/02(木) 21:48:20: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101202/bsd1012022053021-n1.htm
ＪＡＬ退職者“買い叩き”　スカイマークでの待遇は急降下 (1/2ページ)2010.12.2 20:50

　スカイマークは、会社更生手続き中の日本航空の退職者を２０１３年度までに計約４７０人採用する。スカイマークは１４年度から国際線に参入予定で、国際線乗務の経験があるパイロット、客室乗務員（ＣＡ）を手っ取り早く大量に採用することになった。日航は整理解雇も視野に人員削減を進めており、雇用の受け皿となるが、待遇は日航時代より急降下する。（夕刊フジ）

　スカイマークは、エアバス社の超大型機「Ａ３８０」を計６機購入し、１４年度をメドに国際線に参入する予定。要員不足を補うため、日航退職者を大量に受け入れる。

　内訳は、ＣＡが国際線経験者を対象に、年内をめどに約１００人、さらに１３年末までに約２００人を追加採用する。１年更新の契約社員として雇い、採用にあたって年齢制限は設けない。

　パイロットは約１２０人。日航で機長を経験した人については契約社員の副操縦士として採用、機長への昇格試験を受けてもらう。スカイマークは現在、「ボーイング７３７」を使用していることから、同機の運航ライセンスを持つパイロットを優先的に採用するとみられる。
2619：名無しさん：2010/12/04(土) 13:38:06: 富山空港のウラジオストク便が運休へ　２４日最後に　再開は未定

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20101204201.htm

富山空港のウラジオストク便が、今月２４日を最後に運休することになった。運航会社のウラジオストク航空から３日、富山県に連絡が入った。再開は未定。同社は、観光客などの利用が見込める７、８月を中心に季節便として運航することを検討するとしている。

同社は、運休の理由について、老朽化で退役する現在の「ヤーク―４０」（２０席）のほかに落ち込んだ需要に見合った機材を保有していないことを挙げている。同社関係者は「需要が戻れば、再開の可能性もある」と話している。

富山空港のウラジオストク便は１９９４年７月に就航し、最盛期は年間５千人近くが利用していた。ただ、ロシア政府が昨年１月に輸入車関税を引き上げたことに伴い、中古車ビジネスにかかわるロシア人ビジネスマンの利用が激減。昨年３月末に週２便から１便に減便されていた。

県は「運休は極めて残念だが、利用者減が続いており、やむを得ない」（総合交通政策室）としている。県民への影響は限定的とみており、今後は同社が将来の導入を計画している小型ジェット機の就航を働き掛けていく考えである。

ウラジオストク便の運休により、富山空港の国際定期便は、ソウル便、大連便、上海便の３路線となる。
2620：チバＱ：2010/12/04(土) 15:40:34: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010120402000190.html?ref=rank
行き先変更で乗客暴れる　７時間以上１２８人足止め　羽田の香港機
2010年12月4日夕刊

　三日午後十時十五分ごろ、羽田空港に駐機中の香港航空機から「機内で男が暴れている」と一一〇番があった。東京空港署員が駆けつけ、乗客の中国人男性（３２）がドアを無理に開けようとしたと判明。給油や事情聴取などで、乗員乗客百二十八人が七時間以上、機内に足止めされた。

　同署や東京空港事務所によると、香港発成田行きエアバスＡ３３０－２００型が、成田周辺の悪天候で行き先を羽田に変え、同日午後六時四十五分に着陸。三時間半後に給油と整備を終え、成田に向かうため滑走路へ動きだしたところ、男性が騒ぎ、機長が離陸を断念した。

　同署の事情聴取中に成田の発着可能時間を過ぎ、乗客らは羽田での入国手続きが決まった四日午前二時まで、機内で待たされた。

　同署によると、男性は給油中に中国語の説明がなく、乗客を降ろさないことに怒り、機体のドアノブに手をかけ、客室乗務員に制止された。事情聴取に「ここで降りられると思った」と話している。
2621：チバＱ：2010/12/04(土) 16:12:55: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001012040004
ＨＡＣ再建　道プラン　黒字へ視界不明瞭
2010年12月04日

札幌丘珠空港に到着した北海道エアシステム（ＨＡＣ）の機体＝札幌市東区

　日本航空（ＪＡＬ）が経営から撤退する北海道エアシステム（ＨＡＣ）。道は先月下旬、２０１１年６月をめどに拠点空港を新千歳から丘珠（札幌市）に移し、路線も見直すことなどを柱とした新しい事業プランを公表した。これを踏まえ、１２年度以降の黒字転換を道は見込むが、「再建は本当に可能か」「道の説明は不十分」と指摘する関係者は少なくない。新会社の行方には、依然として課題が山積している。

　　　◇

■出資慎重派多く

　５期連続で赤字のＨＡＣは２００９年度末で１億９千万円超の累積赤字を抱える。

　道はまず、資本金の減資で累積赤字の解消を目指す。その上で、２億５千万円程度の増資をし、新たな経営体制を作り上げる方針を示す。

　現在の出資割合は、ＪＡＬが５１％、道が４９％。道の事業プランでは、道が約３６％、ＪＡＬが１４％強となり、残る４９％程度を経済界やＨＡＣ路線を持つ関係自治体からの出資で賄うとしている。このうち、札幌市はＪＡＬを下回る１４％程度のほか、函館市は５％、釧路市は３％、旭川市は１％程度の出資を道から非公式に要請されている。

　北海道銀行の堰八（せきはち）義博頭取は１０月下旬、「出資を前向きに検討する」と道の要請を受け入れる考えをいち早く表明した。ところが、後に続く道内企業は今のところない。北洋銀行、北海道電力の経営陣らは「コメントできる段階にない」と口をそろえる。

　関係自治体も足並みはそろっていない。

　道から当初、１８％の出資を求められ、反発していた札幌市は、道と協議を続けた結果、「市の条件はのんでもらった」（市幹部）とし、１４％程度になったことを評価。上田文雄市長は「最大限の協力を示した」という。函館市の西尾正範市長も「基本的に協力する方向で取り組みたい」と話す。

　一方、「頭ごなしに３％と言われても、市民に説明できない」と話すのは釧路市の蝦名大也市長。「公共交通機関の性格から負担はやむを得ないが、どう残していくのか話し合いがない」と憤る。周辺３市町と計１８７０万円の出資要請を受けた網走市の水谷洋一市長も「出資に否定的だった前市長の方針で当面あたりたい」という。

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2622：チバＱ：2010/12/04(土) 16:13:09: ■楽観的予測に不信も

　道内の自治体や経済界が一丸にならないのは、現状、新たな経営ビジョンが見通せないためとの見方が強い。

　道の事業プランでは、新千歳発着の釧路、女満別線を丘珠に集約し、函館―釧路線は休止させ、函館―旭川線は需要の高い土日に運航するなど見直しを進める。その結果、現在の「７路線１３便」を、１１年１０月には「５路線１３便」に変更する方針を示した。

　これにより、１２年度の旅客数は１８万３千人と今年度見通しより１万４千人程度増える。事業収支も１２年度以降は１億２千万～１億８千万円の経常黒字を見込む。道は「需要の高い路線にし、丘珠に集約することで収支改善が見込める」と説明する。

　しかし、道内の航空業界に詳しいある経済人は「全日空（ＡＮＡ）が丘珠から７月に撤退したのは、冬場の欠航が多いことなどが理由。高速道路の利用など競争相手も無視できない」と道の見通しの甘さを指摘する。道商工会議所連合会の高向巌会頭も１日の記者会見で「事業の将来性」を吟味する姿勢を示した。

　道外からの観光客を呼び込みたい自治体は、「ＨＡＣの丘珠集約は乗り継ぎの観光客の利便性が損なわれる」（水谷網走市長）とみる。

　事業プランは出たが、多額の赤字を生んだ経営責任が不明確との指摘は根強い。減資に伴いＪＡＬの持つ株式を経済界などが買い取る、とされる点に対し、「ＪＡＬが投資額の一部を回収するのはいかがか」と疑問の声が上がる。

　社長をはじめとした経営陣をだれが担うかなど、経営再建に向けた責任体制は不明確なのも課題。「誰が本気でＨＡＣの経営を担う意向か」――。経済界や自治体関係者の多くが、道の現状の説明は依然として不十分、と受け止めている。

■きょうとあす　計１４便が欠航　プロペラに不具合

　ＨＡＣは３日、保有する３機のＳＡＡＢ機のうち１機のプロペラに不具合が見つかり、整備作業のため４、５日に欠航と遅延便が出ると発表した。

　不具合が見つかったのは、３日午前８時半に新千歳空港を出発、釧路に向かった機体。飛行中にプロペラの防氷装置に不具合が生じ、新千歳に引き返したという。欠航便は４日が午前８時半の新千歳発釧路行きなど計８便で、５日も６便が欠航する。遅延便は４、５日に２便ずつ出る見通し。

《道が公表した事業プランの主な内容》
【新たな経営体制】
●資本金　４億９千万円（２億５千万円を増資）
●株主構成　道、ＪＡＬ、関係自治体、経済界など
●想定出資比率　道とＪＡＬで５１％（道が３６％程度、ＪＡＬが１４％強）、関係自治体と道経済界などで４９％程度（札幌市は１４％程度）

【新体制移行にかかる設備投資など】
●丘珠集約　約３億９千万円（空港ビル改装、格納庫取得など）
●新体制移行　約１億１千万円（新ロゴ・商標デザイン刷新経費など）
●リース機材取得　約５億円
2623：チバＱ：2010/12/05(日) 12:37:50: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010120502000027.html
病気休職が整理解雇基準触れ　１日超過で線引き
2010年12月5日朝刊

　更生計画が東京地裁に認められ、再建の道筋が見えてきた日本航空グループ。だが、人員整理をめぐる労使対立で、一部の労働組合がクリスマスのストライキを決める事態になっている。税金を使った会社再建で過剰人員の削減が図られるのか、社会の目も厳しい。ただ客室乗務員の中には、たまたま病気休職した時期が整理解雇の基準に触れてしまった人もいる。

　「定年退職までこの会社で、と思っていた。今さら別の道を、と言われても…」。日本航空インターナショナル成田事務所の客室乗務員の女性（４２）が話す。

　一九九一年に入社し、成田、大阪の事務所でキャリアを積んできた。状況が一変したのは今年一月の日航の経営破綻。六月に大阪事務所が閉鎖され、七月に古巣の成田に戻った。

　だが、間もなく、相次ぐ同僚の退職や異動の心労から体調を崩し四十二日間休職。この休職が、後に会社側が示した整理解雇基準「八月三十一日時点で休職四十一日以上」を一日だけ超えた。「今まで長期休暇を取ったこともなかったのに」と女性。

　産業医の「ゆっくりすれば」との勧めで、長めに休んだこともあだとなった。

　会社から十月になって「希望退職」を打診され、白紙のフライトスケジュールを渡された。今は自宅待機で、時折、同僚らと情報交換する日々を送る。

　日航側の客室乗務員の削減目標は六百六十人で、すでに約七百五十人が希望退職に応じた。しかし会社側は、常勤者でない場合は一人を「〇・五人」と数える独自の人数計算を基に、目標に達していないとして今も希望退職を募っている。期限の今月九日までに目標に達しなければ、女性も整理解雇となる可能性が高い。

　女性が所属する労組は、会社側の解雇基準は不当だと訴え、二十四、二十五両日にストを辞さない構え。会社側はストの影響はないと見ており、労使対立が続いたままだ。

　「みなさんの税金で会社が再建するのは大変ありがたい。でも、できれば会社の中で再建に貢献したい」。そう女性が話した。
2624：チバＱ：2010/12/05(日) 12:48:51: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101129-OYT8T01155.htm
検証　大館能代空港
　今月中旬の土曜日の朝、大館市役所前のバスターミナル。「高速バスで盛岡まで出て、新幹線で東京に遊びに行きます。大館能代空港ですか？　運賃が高いし不便だから使いません」。市内の男性会社員（３０）はそう語ると、バスに乗り込んだ。

　大館から鹿角を経由してＪＲ盛岡駅に行く高速バス「みちのく号」は、１時間に１本の間隔で終日運行されている。大館―盛岡間の７日間有効の往復割引券は約４１００円。盛岡からの新幹線料金を合わせ、計約３万２０００円で大館と東京を往復できる。

　一方、大館能代空港の羽田行きは１日２便で、今月の運賃は往復約５万円。３日前までに航空券を購入する「特割」でも、往復約４万５０００円かかる。

　「差額の１万～２万円で色々買い物ができますからね」（男性会社員）。このため、盛岡に近い鹿角地域の住民はもちろん、大館市民でも、盛岡経由で上京する人が多いという。

　空港の名前に入っているもう一つの都市、能代市ではどうか。

　大館能代空港利用促進協議会によると、能代市民の場合、日本海沿岸東北自動車道の二ツ井白神インターチェンジまでの延伸や、今年６月からの一部区間無料化により、秋田市への交通の便が良くなり、秋田空港や、秋田新幹線の利用者が増えているという。

　秋田空港は１日７便　秋田空港の羽田行きは１日７便ある。大館能代空港よりもはるかに使い勝手が良い上、新幹線との競合路線であるため割引率が高く、今の時期だと、前日に券を買っても往復３万１０００円～３万５０００円程度。

　秋田新幹線に至っては、インターネットで当日の午前１時４０分までに予約すれば、席数などに限りはあるものの、年末年始などの繁忙期を除けば２万円台で東京まで往復できる。

　こうした値段の問題に加え、大館能代空港の使いづらさに拍車をかけているのが、濃霧や吹雪などによる欠航や遅れの多さだ。

　県によると、昨年は秋から冬を中心に年間４６便（約２％）が欠航。霧が発生しやすい早朝を中心に遅れも多く、例えば先月の朝の羽田便では、発着計６２便のうち、３０分以上の遅れが５割の３１便、１時間以上の遅れも１７便に上った。

　秋田空港や、青森空港では、欠航が出ても後続便に乗れば済むが、大館能代空港では羽田行きが朝夕１本ずつ、大阪行きは１日１本で、特にビジネスでの利用など、挽回(ばんかい)が困難となる。

　１０月中旬、大館能代空港を使って大館市内の取引先工場を訪れた都内の男性会社員（５０）は「工場の人に『大館能代は遅れや欠航が多くて時間が読めないから、青森空港を使った方がいい』と言われたので、今度から青森経由で来ます」と話した。

　　　観光にも悪影響　欠航のリスクの大きさは観光利用でも同じだ。秋田市内の旅行業者は「大館能代発のツアーで出発便が欠航したことが何度かある。ツアーを中止にはできないので秋田空港までバスで輸送したが、追加料金を取るわけにもいかず、会社で負担した」と明かし、こう続けた。

　「例えば羽田経由で沖縄に行き、３泊４日でまったく同じ観光地を巡る団体ツアーの場合、大館能代発より秋田発の方が１万～２万円安くなる。航空会社から仕入れる航空券の価格差がそれだけあるということです。お客さんは当然、安い方を選びますね」

　旅行業者は少し声をひそめ、こう語った。「白神山地や十和田湖の観光でも、秋田空港や青森空港で十分事足ります。正直な話、大館能代空港がなくてもまったく困りません」

　　　　　　　　　　　　　◇

　旅客数が需要予測の２割にも満たず、毎年３億円以上の赤字が続く大館能代空港。県は利用促進に向けた取り組みに力を入れるが、来年１月の大阪便廃止も決まり、先行きの厳しさは増している。同空港の現状と課題を検証する。

大館能代空港　１９８０年代に建設運動が本格化し、９１年、国の第６次空港整備５か年計画の予定事業に入り、翌年、新規事業に昇格。国の補助金を得て９４年に着工し、９８年７月開港した。建設費は空港本体３７２億円、周辺整備８７億円。所在地は北秋田市（旧鷹巣町）。「あきた北空港」の愛称を持つ。

（2010年11月30日読売新聞）
2625：チバＱ：2010/12/05(日) 12:49:30: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101201-OYT8T00018.htm
過大だった需要予測

　「７２万人」――。大館能代空港の開港１０年後の旅客数を予測した数値だ。だが、実際の１０年後（２００８年）の旅客数は２割に満たない１２万５０００人。現実と大きく乖離(かいり)した需要予測はどのように行われたのか。

　読売新聞は、県がコンサルタント会社「日本空港コンサルタンツ」（東京）に委託して行った需要予測の報告書を入手した。表紙には「平成５年１２月」と記載されている。この報告書からは、過大な予測の実態が浮かび上がる。

　まず、９０年度の旅客流動調査結果を基に、開港する９８年までの国の経済成長率を４％と設定し、１年目の旅客数を５８万人と算出した。その後も年３％の経済成長を見込み、５年後に６５万人、１０年後に７２万人と予測した。

　しかし、実際の９０～９８年の経済成長率は、年平均１％台にとどまり、初の通年営業となった９９年の旅客数は１４万人と、はなから、予測とかけ離れた数字となった。その後も経済成長率は低迷が続き、旅客数の伸長も果たせなかった。

　だが、予測と実態が乖離した原因は、経済成長率という外的な要因だけにあるのではない。むしろ予測の手法自体に大きな問題を見いだすことができる。

　「勢力圏」設定に問題　一つは、需要予測で「２５％」と設定した「大館能代空港勢力圏」だ。簡単に言えば、県内の航空利用者のうち、４人に１人（２５％）が大館能代空港を利用し、３人は秋田空港を使うということを意味する。

　ところが、県の調査では実際の大館能代空港勢力圏は１０％で、１０人に１人しか同空港を使っていない。

　問題は、大館能代、秋田両空港を結ぶ主要道路の中間地点で勢力圏を分けるというやり方で、五城目町や大潟村、旧西木村（仙北市）付近まで大館能代側に含め、両勢力圏の人口比などから、２５％という数値をはじき出したことにある。

　だが、両空港に同じ数の定期便が就航するはずもなく、利便性の差などから、境界付近の住民の多くが秋田空港を利用することは明らかだった。

　　　　新幹線を軽視　一方、ＪＲと航空の利用割合を示す「航空分担率」の設定も、問題をはらんでいる。例えば、需要のメーンである秋田県―首都圏は６５％（１００人中６５人が航空を利用する）と設定されたが、実際は３９％（県調査）で、ＪＲ利用者が予測より圧倒的に多い。

　航空分担率は、ＪＲと航空それぞれを使った場合の移動時間や料金などを複雑な計算式に当てはめ、はじき出されている。その計算式に問題があるとみられるが、「（競合する）新幹線を甘く見た」と言い換えることができるだろう。

　需要が過大に見積もられた結果、報告書では、国内４路線（東京、大阪、札幌、名古屋）が就航するとの甘い見通しも示されていた。だが、名古屋便は就航せず、札幌便も２年間季節運航しただけ。大阪便も来年１月の廃止が決まった。

　日本空港コンサルタンツは、元運輸事務次官が設立（７０年）にかかわり、全国の空港の事前調査や設計を手がけてきた会社だ。１１月末で会長を退任した小坂英治氏（７１）も、大館能代空港が国の空港整備計画の予定事業に入った９１年当時、運輸省航空局の担当課長だった元運輸官僚。

　１１月上旬、都内で取材に応じた小坂氏は「需要予測は空港の規模を決めるのに生かされることはあったが、それによって国が空港を造る、造らないなどという議論をしたことはない」と前置きした上で、こう述べた。

　「当時は地方自治体がみんな夢を語った時代で、その夢が過大だというのは当たり前でしょう。メード・イン・チャイナに圧倒された今の日本経済や地方の衰退を、２０年前に予測できた人がどこにいますか」

（2010年12月1日読売新聞）
2626：チバＱ：2010/12/05(日) 12:50:24: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101201-OYT8T01255.htm
赤字穴埋め県費年３億

　１１月２７日昼過ぎ、大館能代空港に到着した大阪便から降り立った乗客を数えてみると、２７人だった。航空機は定員７４人なので、搭乗率は３６％。６０～７０％とも言われる採算ラインには遠く及ばない。

　「乗る分には、機内がすいている方が気分がいいけど、路線廃止になるようでは困るね」。大阪、奈良で紅葉狩りをしてきたという青森県内の男性（６９）はそう語った。

来年は１０万人割れか　県によると、同空港の旅客数は２００３年の１７万人をピークに減少し、０９年は１１万４０００人まで落ち込んだ。今年は０９年を数千人程度、上回る見通しだが、大阪便が廃止される来年は１０万人を割り込む可能性も出ている。

　平均搭乗率を見ても、０９年は羽田便が５０・６％、大阪便が４１・２％と、惨たんたる状況だ。

　旅客数、搭乗率の低迷は、航空会社の経営を圧迫するだけでなく、結果として毎年の空港の赤字を生み出してきた。空港の収支を分析すると、その赤字構造が浮き彫りになる。

　空港の０８年度収支によると、収入が５９００万円、支出が４億円で、差額が赤字として県費で穴埋めされている。収入は支出の約７分の１しかなく、容易に解消できる赤字ではないことがまず見て取れる。

　収入の内訳では、定期便を運航する全日空が支払う着陸料が５１００万円で大部分を占める。ほかは、空港ビルを管理する第３セクター「大館能代空港ターミナルビル」が支払う県有地使用料など４３０万円や、航空機燃料税３１０万円などしかない。

　収入を大きく左右するのが着陸料であるのは明らかだが、着陸料は航空機の重量などに応じて着陸回数で決められるため、増便や機材の大型化がかなわない限り、そう簡単に増やせるものではない。

　また、県は今年から着陸料を従来の半分に減免しており、１０年度の収入は半減する見通し。来年１月の大阪便廃止により、１１年度以降はさらに減収が見込まれる。減免をやめ、着陸料を引き上げる手段もあるが、航空会社の路線撤廃につながりかねない。

　人件費、収入の２倍　一方、支出で最も大きいのはやはり人件費で、収入総額の倍近い１億１０００万円に上る。空港にある県空港管理事務所の職員十数人のほか、県本庁の港湾空港課に所属する職員の人件費も秋田空港分と案分され、含まれている。

　続いて除雪委託費が５７００万円に上り、消防・警備委託費も５０００万円、消耗品や光熱費などの需用費も５０００万円。さらに、県空港管理事務所の家賃として大館能代空港ターミナルビルに３０００万円を支払っていた。

　収入減が見込まれる中、赤字の拡大を防ぐには支出を削減するしかないが、県は「これまでも需用費などを可能な限り節減してきた」（港湾空港課）としており、有効な手だては見いだせそうにない。

　こうした収支構造から、１９９８年の開港以来、赤字補填(ほてん)のため投入された県費は毎年３億円以上、計約４２億円に上り、今後も間違いなく膨らみ続ける。

　空港は地域社会への多様な効果が期待される社会資本であり、確かに赤字だけが問題になるわけではないが、少なくとも毎年血税をつぎ込むことに対する県民合意は欠かせない。

（2010年12月2日読売新聞）
2627：チバＱ：2010/12/05(日) 12:50:58: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101202-OYT8T01112.htm
利用促進策　効果上がらず

大館市と能代市を結ぶ国道７号の沿道には空港をＰＲする看板が幾つも設置され、市民に利用を呼びかけている　１１月１７日、「大館能代空港開港１２周年特別企画」と銘打った団体旅行が中止された。坂本龍馬ゆかりの地などを巡る２泊３日の四国ツアーで、約２０人が参加した同月３日の開催に続く第２弾。中止の理由は、定員３０人に対し、６人しか応募がなかったことだ。

　「半分の１５人以上集まらないとツアーが成り立たないので、仕方がありません……」。費用の一部を助成するはずだった大館能代空港利活用大館地域推進会議（事務局・大館市）の担当者は肩を落とした。

　　市町村で温度差　空港活性化に向けた取り組みは、同会議と連携する「大館能代空港利用促進協議会」（会長＝小畑元・大館市長）を中心に進められている。青森県深浦町を含む周辺１１市町村や、各地の商工会、農協などが会員で、会員負担金や秋田県負担金など年間約７００万円の予算で、空港ファンクラブ運営、ホームページ作成、旅行商品への助成などを行っている。

　ただ、市町村によって温度差もあり、会員のうち五城目町と深浦町は年間わずか２万４０００円の基本負担金を出しているだけで、大館市約９６万円、能代市約７４万円などと人口比で割り振られている事業負担金は、拠出していない。

　また、空港のおひざ元の北秋田市も「協議会に年約５０万円の負担金を出しているが、ほかには特に予算は付けていない」（商工観光課）と、冷めたものだ。

　最も熱心とされるのは大館市だが、市職員が東京などに出張する際、ホテル代込みのパックを使えば航空機を利用できるとしているものの、「実際にはＪＲの利用の方が多い」（職員課）という。また、管理職の市職員が私用で空港を使った場合、親睦会が助成金を出すことにしているが、１人あたり在職中に１回のみ、８０００円にとどまる。

　市町村単位の取り組みがなかなか進まない中、県は２００８年１２月、「空港利活用促進計画」を策定。同協議会への支援強化などを通じ、０７年度に１３万人台まで落ちていた旅客数を１０年度に１５万人までＶ字回復させた上、増便やダイヤ改正などを果たし、２０年度に１７万７０００人まで引き上げるとの目標を掲げた。

　同計画のうち、空港の「道の駅」への登録などは実現されたが、肝心の旅客数はＶ字回復どころか１１万人台まで下落。増便やダイヤ改正も果たせず、逆に今年５月、来年１月の大阪便廃止が決まった。

　　　対応、後手に　危機感を強めた県は６月補正予算で３８００万円を計上し、最初の２４時間料金が１０００円となるレンタカーキャンペーンや、出発便が欠航した時に乗客を秋田空港やＪＲ秋田駅などにバスで無料輸送するサービスを始めたが、対応が後手に回っている感は否めない。

　また、佐竹知事は６月、台湾の航空会社「復興航空」を訪問して大館能代空港の利用を要請。来年１～２月に発着計９本のチャーター便が運航されることになり、約１５００人の旅客が見込まれる。台湾からの誘客拠点として空港利用の拡大を図るとともに、観光面の波及効果を広げていくのが狙いだが、取り組みはまだ緒に就いたばかりだ。

　０８年策定の目標について、県は今年度の実績を見た上で見直すとしているが、現状を踏まえ、「まず１日２往復の羽田便の維持を最重要課題とした上で、季節運航でもいいので大阪便の復活を目指したい」（建設交通政策課）としている。

（2010年12月3日読売新聞）
2628：チバＱ：2010/12/05(日) 12:51:38: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101203-OYT8T01081.htm
経営努力深める議論を

来年１月に廃止される大阪便。将来を見据えた議論の本格化が求められている　３日夕、東京・霞が関の国土交通省で、国が管理する全国２８空港のあり方の見直しに関する有識者検討会（座長＝御立尚資・ボストンコンサルティンググループ日本代表）の初会合が開かれた。各空港の民営化を進め、経営の抜本的な効率化を図るのが狙いだ。

　同検討会に先行し、すでに民営化へと動き出しているのが、関西国際空港と伊丹空港を経営統合し、運営権を民間に売却する計画。２０１２年４月に統合の目標が設定され、両空港を一体運営する新会社の設立に向け、準備が進んでいる。

　加速する空港民営化だが、大館能代空港ではその必要があるのだろうか。また、可能なのだろうか。

　中条潮・慶大教授（公共政策）によると、旅客数の多い空港ほど民営化の効果が大きく、小さい空港では効果が薄まるが、多くの空港を民営化した英国では旅客数が年間１０万人程度の空港でも事例があるといい、「１０万人がギリギリラインではないか」という。

　大館能代空港の０９年旅客数は１１万４０００人で、なんとか１０万人を上回っているが、年間３億円以上の赤字を抱えている。利益が出なければ企業側にうまみはなく、民営化を図っても参入する企業が果たして現れるかとの疑問も生じるが、中条教授は「赤字でも、自治体が補助金を出すなど工夫すれば可能」と話す。

　中条教授は「赤字が積もり続ける空港は廃港も視野に入れた方がいい」とクギを刺した上で、「どうしても地元が空港を必要と考えるなら、民営化して赤字を減らすことを考えた方がいい」と提案する。

　民営化を進める場合、運営主体を会社に移すとともに、空港ビル会社との経営統合も不可欠となる。

　空港ビルを管理する「大館能代空港ターミナルビル」（社長＝小畑元・大館市長）は、県や地元市町村が出資する第３セクターで、常勤の専務には県職員ＯＢが就いている。毎年黒字で、０９年度も３０００万円の経常利益を上げたが、空港ビルに入居する県空港管理事務所の家賃などが収入源。同社と空港本体が経営統合すれば、全体の赤字が圧縮されるほか、人件費などの削減も見込まれる。

　元日航社員の戸崎肇・早大教授（交通政策）は「新幹線も高速道路もある現在の交通ネットワークの中で、県内に二つの空港が本当に必要かをまず考えるべき」とした上で、「県民合意の下、空港を維持するのであれば、やはり民営化を目指すべきだ」とする。

　戸崎教授は、民営化の前段階として、名古屋空港や静岡空港が導入した指定管理者制度を取り入れるよう提言。「従来の行政スタイルではなく、民間のビジネスセンスできっちりした市場調査を行い、具体的な戦略を立てるべき」

　また、「地方空港の危機を商機ととらえ、一部の企業が空港再生ビジネスに興味を示している」と明かし、「企業が本格的に動き出した時、真っ先に手を挙げるくらいでなければならない」と強調する。

　県は「空港は観光振興や企業誘致など地域活性化や国際化を推進する上で不可欠なインフラ」（佐竹知事）とするが、大館能代空港が地域社会にもたらす利便性や経済効果の評価の仕方によっては、費用の大半を県が担う現在の負担のあり方を見直し、周辺市町村の負担割合を高める選択肢もあるだろう。県と周辺市町村が共同出資した新会社に空港の設置主体を移すなど、方法は色々ある。

　「経営努力を怠った空港は淘汰(とうた)される時代に入っている」（戸崎教授）。その言葉を重く受け止め、議論を深めていくほかない。（おわり）

　　　　　　◇

　この連載は佐藤直信が担当しました。

（2010年12月4日読売新聞）
2629：荷主研究者：2010/12/05(日) 13:26:34: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1011190001/
2010年11月19日　神奈川新聞
羽田空港の貨物ハブ化に熱視線、国際貨物の取り扱いも本格化

羽田空港国際線旅客ターミナル（手前下）に隣接して運用が始まった東京国際エアカーゴターミナル（ＴＩＡＣＴ提供）

　羽田空港の新国際線ターミナルの開業から間もなく１カ月。旅客だけでなく貨物の取り扱いも動き始めている。新設された国際貨物ターミナルには大手３社がそろい、全日本空輸は貨物専用施設の運用を始めた。既に国内線が充実している利点を生かして取り扱い貨物の増加が見込まれ、将来の貨物拠点（ハブ）として関係業界の関心を集めている。

　18日、日本通運がチャーターした貨物機が羽田から香港に向けて飛び立った。これまで旅客便の貨物室を利用していたが、国際貨物便のフライトは初めて。羽田の国際物流機能が本格始動したことを意味する。

　三井物産の子会社が設立した東京国際エアカーゴターミナル（ＴＩＡＣＴ）は、国際線旅客ターミナルと同じ10月21日に開業した。

　旅客ターミナルに隣接する約17万平方メートルの敷地に二つの国際貨物ビルと生鮮棟、事務所棟などを備える。日通のほか、成田空港に主要拠点を置く近鉄エクスプレス、郵船ロジスティクスもそろって業務を開始している。

　景気低迷で国内の貨物需要が伸び悩む中、ＴＩＡＣＴは羽田の地の利を生かして輸出入貨物の取扱量を年間50万トンと見込む。全日空は国内線と国際線のネットワークを生かして羽田に一時保管施設を運用する方針も示している。

　課題は「１平方メートル当たり７千円」（航空貨物関係者）という荷さばき場の賃料の高さ。国際物流を手掛けるバンテック（川崎市川崎区）はＴＩＡＣＴの事務所棟に入居するものの「物流拠点として利用するかは現段階では白紙」。成田に比べて羽田は割高になる可能性があることから、中小の航空物流企業は様子見の状態だ。

　こうした事情を背景に、あらためて県内に注目が集まる。日本ロジスティクスフィールド総合研究所は「特に賃料が１平方メートル当たり４千円前後になるとみられる『神奈川口』をはじめ東扇島地区などは、条件が整えば大きな需要が出るのではないか」と分析する。

　横浜・山下ふ頭内にある横浜航空貨物ターミナル（ＹＡＴ）は成田向け輸出貨物の荷役や輸送、保管などを行ってきた。羽田まで約20分という好立地に加え荷役水準の高さという優位性もある。中小の航空物流企業向けに、貨物を輸送しやすい標準的なパレットやコンテナに取りまとめる荷役サービスの検討を始めている。
2630：チバＱ：2010/12/06(月) 22:16:58: >>2624-2628
http://www.sakigake.jp/p/special/10/kukyounokuuro/article_01.jsp
苦境の空路　大館能代空港大阪便休止へ
　県北部のほぼ中央に位置する北秋田市。市の中心から車で１５分ほどの高台に大館能代空港はある。「陸の孤島」と言われた県北部が空の玄関口の誕生に沸いてから１２年。ピーク時に約１７万人いた旅客はその後漸減、昨年度は、年度途中に開港した初年度に次ぐ１１万４千人台にとどまり、東京便の搭乗率も初めて５割を切った。来年１月には大阪便の休止で、東京２往復だけに路線が縮小されることも決まっている。全国で苦戦が続く地方空港の運営。中でも１県２空港の「２番手空港」は旅客の減と慢性的な収支の低迷で、存在意義さえ問われている。大館能代の現状を報告する。
［利用低迷］
需要予測の６分の１
　県が１９９３年の飛行場設置許可申請時にまとめた需要予測は札幌、東京、名古屋、大阪の４路線が就航した場合、１５年後に年間７２万１千人が利用。大阪、東京の２路線だけを抽出した場合でも年間５９万１千人を見込んでいた。しかし、１５年後の２００８年度の実績は東京便２往復、大阪便１往復の計３往復で計１２万５千人。需要予測全体の６分の１だった。

利用が低迷している大館能代空港　予測と実績とが違った理由について県は▽推計３、４％とした経済成長の見通しがバブル崩壊や世界同時不況などの影響で０・１％にとどまった▽県北部の住民の空港利用率を当初２５％と見込んだが、秋田新幹線の開業や高速道路の開通があって実際は１０％だった―ことなどを挙げる。

０２年度ピークに減少

　開港した１９９８年度の旅客は１１万４０人だった。７月１８日の開港後、約９カ月間の実績で、開港フィーバーが順調な滑り出しを支えた。翌年度に旅客は一気に１５万１千人台に増加。０２年度には１６万９３４２人を記録しピークを迎えたが、その後は緩やかに減少。昨年度は１１万４３８３人にとどまり、９カ月間だけだった初年度とほぼ変わらぬ旅客になった。搭乗率も低迷。東京便の場合、初年度こそ６１・２％と航空会社が路線維持の目安とする６０％を超えたが、翌年度からは５０％台。昨年度は初めて５０％を割り込み、４８・２％にとどまった。

札幌便は２年で運休

　３路線でスタートしたといっても、札幌便は当初から１０月までの期間運航。その後、採算ラインに達しないなどの理由で２年で運休となり、大阪便も季節運航を経て機体が小型化されて、現在の東京２便、大阪１便の通年運航体制となった。

　東京便は０１年度の１２万１千人がピークで昨年度は３万人の減少。特に減少の目立つ大阪便は０２年度の４万９千人から２万４千人に半減、来年１月４日までで大阪便の路線自体が休止されることになった。全日空は「路線の収支状況、厳しい経営環境から休止の判断に至った」と説明しており、いまのところ再開のめどは立っていない。

１県２空港
　東北地方で県に二つ空港があるのは秋田、山形、青森の３県。山形県は山形（東根市）と庄内（酒田市）、青森県は青森（青森市）と三沢（三沢市）がある。秋田、山形の２空港は国が設置、県が管理する第２種空港で、青森、庄内、大館能代の３空港は県が設置・管理する第３種空港。三沢は米軍三沢基地との共用空港。
（2010/11/30 更新
2631：チバＱ：2010/12/06(月) 22:17:20: http://www.sakigake.jp/p/special/10/kukyounokuuro/article_02.jsp
［苦しい運営］
県の支出に頼る構造
　大館能代空港に１番機が降り立ったのは１９９８年７月１８日、雲一つない夏の日だった。県北の空を切り裂いて、１６６人を乗せた羽田発のエアバスＡ３２０型機がジェット音を響かせて着陸した。約１万人の住民が歓声と拍手で迎えた。

本県の第２空港として１９９８年に開港した大館能代空港のターミナルビル＝北秋田市　空港建設の原動力となった住民の「熱意」は一朝一夕に醸成されたわけではない。

　開港からさかのぼること１１年。県北１８市町村による「秋田県北空港建設促進期成同盟会」が発足した。県議会の後押しもあって県が空港適地調査を実施し、建設候補地を旧鷹巣町に決定。その後は滑走路配置案の決定、県北空港早期実現総決起集会の開催と県、圏域住民が一体となった空港建設運動に発展した。

　９０年には空港の名称が決まり、同盟会は当時の運輸大臣に空港建設を求める県北地区３４万人の署名を提出。前後して６０回以上の陳情や２千人以上を動員した決起集会の開催など県北部が一体となった建設運動を展開した結果、６次空整予定事業への組み入れ・閣議決定に結び付いた。

住民の熱意、遠い記憶に

　開港から１２年。拍手で１番機を迎えた住民の熱意は遠い記憶となった。今年１１月。午前８時３０分過ぎ、定刻通りに朝の東京便が到着。搭乗率は６割。大半はビジネス客。白神山地や十和田・八幡平などを抱え、観光路線としてのイメージが強いが、東京、大阪便ともに、大館市など周辺の誘致企業の社員や取引先が、ビジネスの足として利用している。

　ロビーは、観光シーズンであっても周辺の温泉地などを訪れる少人数のグループが時折降り立つ程度。年末年始やお盆は小さな子どもを連れた帰省客らでにぎわうものの、一時的な姿。旅客は伸び悩んだままで、利用促進に取り組む関係者からは「熱意は冷めた」という声も聞かれる。

　空港自体はさまざまな支援で支えられている。地方空港の多くは収支が赤字で、各県二つ目の空港はどこも苦しい運営を強いられている。

県民１人が３１８円負担

　県が公表した大館能代空港の２００８年度の収支を見ると、歳入は県の一般財源３億５３００万円が８６％を占め、ほかは着陸料などの収入５１００万円。歳出は維持管理運営費が３億６９００万円、土地建物借料３１００万円、県有資産所在市町村交付金１３００万円。一般財源投入額は秋田空港の１億３５００万円の２・６倍に上る。

　毎年のように続く一般財源からの支出。秋田空港を合わせた一般財源投入額は４億８８００万円で、県内の空港路線の維持・運営について県民が１人当たり４３９円を負担していることになる。大館能代空港だけで３１８円を負担している計算となる。

　危機感を募らせた県は、今年から新たに利用促進対策強化事業を展開した。欠航時に秋田空港へ利用者を移送するバス・タクシーの運行、旅行商品の販売・企画の支援など。県北の９市町村や商工・農業団体などで構成する利用促進協議会も修学旅行への助成やＰＲ事業などに取り組んでいる。

（2010/12/01 更新）
2632：チバＱ：2010/12/06(月) 22:17:47: http://www.sakigake.jp/p/special/10/kukyounokuuro/article_03.jsp
［庄内空港］
地域への周知地道に
　コメどころで知られる山形県北西部の庄内平野に庄内空港（酒田市）がある。１９９１年１０月の開港で、大館能代空港にとっては７歳上の“兄貴分”。当初の大阪、札幌便が休止となるなど開港後の路線の変遷も大館能代に似ている。東京４往復の搭乗率は２００５年度までほぼ７割をキープ。週末の第１、第２駐車場は満車状態で、空きが目立つ大館能代とは対照的だ。

庄内空港ビル　庄内地域も高速交通網の空白地域と呼ばれた。１９７０年に庄内開発協議会が空港建設を打ち出し、地域住民一丸となった運動を展開。２１年の歳月をかけて開港にこぎ着けた。建設促進期成同盟会が集めた署名は２３万人に上った。開発協議会の企画主幹で、２市３町の行政、議会、経済団体で構成する庄内空港利用振興協議会（会長・榎本政規鶴岡市長）の事務局長、後藤登喜男さん（６０）は「庄内は新幹線もないし、高速道路にも恵まれていない。庄内地域全体として空港にかける思いは強かった」と振り返る。

年間実績「地域の全人口」

利用客で混雑する１階の到着ロビー　人口の減少、高齢化は庄内地域も同じ。５５年に３７万６千人だった人口は昨年２９万７千人に落ち込んだ。庄内空港の定期便利用者も世界同時不況や新型インフルエンザの流行などで昨年は前の年に比べて５万人の大幅減となった。搭乗率も２００６年に７割を切り、昨年は５割台に落ち込んだ。それでも年間実績は３３万９千人。後藤さんは「地域の全人口が利用していることになる」と胸を張る。

　利用客の９７～９８％がビジネス客で、残りが観光客。経済動向の影響を最も受ける観光客の利用促進に向けた、てこ入れが当面の課題だ。

　「最初は東京１往復、大阪１往復だった。その後開設の札幌便は０８年春、大阪便は０９年春に廃止。このため昨年から乗り継ぎ便の充実に取り組んでいる。まだまだ満足はしていない」という後藤さん。全日空庄内支店の園田敏一支店長（５８）も「何よりも振興協議会がきめ細かくＰＲしてくれる」と話し、活動を高く評価しており、地域への地道な周知と積み上げてきた実績に対する信頼関係は厚い。

負担金出し合い事業展開

　利用促進の母体となる振興協議会は、県が毎年２００万円を負担するほか、鶴岡、酒田など２市３町の自治体、商工、ＪＡ、建設業協会支部などの経済団体が負担金を出し合い、総額約１６００万円の予算で空港路線のＰＲや旅行商品の開発、誘客などの事業を展開している。

　人口１０万人を超える鶴岡、酒田の２市を抱え、ハイテク産業を主体とした複数の工業団地を抱える庄内。悪条件が重なった昨年を除けば、これまでの利用は順調で、経済の回復が利用者を押し上げるとの楽観論もある。しかし、後藤さんは「この状況が、黙っていて続く保証はない。特に羽田の国際化で、庄内から飛ぶ２便目が午前８時５５分から９時３０分に追いやられた。国際便を優先した結果だ」と話し、ＡＮＡに対して使いやすいダイヤ編成を働きかけている。

（2010/12/02 更新）
2633：チバＱ：2010/12/06(月) 22:18:18: http://www.sakigake.jp/p/special/10/kukyounokuuro/article_04.jsp
［利用の２本柱］
ビジネスから観光へ
　小坂町で今年１０月に開かれた北東北産業観光フォーラムの席上、全日空の小川正人執行役員が、大館能代空港を利用する観光客を増やしたいとの思いを語った。

　羽田の国際定期便復活と東北新幹線新青森駅の開業に絡めて「国際線が拡充される。東北、北海道はアジア各国からの誘客のポイントになると思う。秋田県には秋田、大館能代の両空港があり、そこから青森に抜けるようなコースをＪＲ東日本と共同開発し、国内外にＰＲしたい」と話した。

発着時間帯でも空きが目立つ大館能代空港駐車場。観光客の利用に期待をかける　小川執行役員は、大阪便休止後に残る東京便を「安定飛行」させるため、「観光客を取り込み、新たな需要を掘り起こす」という同社の将来的な戦略を披露。その中に、大館能代空港もしっかりと位置づけた。

　大館能代空港の利用客の中心は現在、ビジネスマン。その利用は、どれほど浸透しているのだろうか。大館能代空港利用促進協議会が今年１月に実施したビジネス旅行に関するアンケートで、企業の利用実態が明らかになった。

　調査対象は県北と青森県の深浦、平川、大鰐の３市町を含めた１３市町の計１７０事業所。このうち１３１事業所から回答を得た。

一定程度ある航空機需要

　２００９年に首都圏、関西圏に出張や研修旅行をしたのは６６％に当たる８６事業所。旅行先は東京都が最多の７２事業所で、関西圏２９、神奈川県１７と続いた（複数回答）。頻度では２事業所が「毎週」、３８事業所が「毎月」とし、旅行した延べ人数は「２０人以上」が２４事業所、「１０～１９人」が１４事業所に上った。

　最も利用した交通手段は新幹線が４０事業所。これに航空機の３５事業所が続き、航空機需要が一定程度あることが分かる。利用した空港は大館能代が４２事業所で、秋田空港の１２事業所、青森空港の１１事業所を圧倒。大館能代を選んだ理由は主に「空港までのアクセスがよい」と「地元の空港だから」に集中した。

　一方、大館能代空港をビジネス利用する際の課題を聞いたところ、「便数が少ない」が８２事業所と最も多く、「航空運賃が高い」が６０事業所と続いた（複数回答）。

開港翌年に比べ１千社減

　１２年前の開港時の県北部の人口は２８万５千人。現在は２４万７千人に減少し少子・高齢化が進む。ビジネス利用を支える事業所の数も漸減、県北部の事業所は開港翌年に比べて１千社以上減った。

　能代商工会議所の佐藤勲事務局長（６０）は「会員事業所は開港当時と比べて１５０減り、１７００になった。全事業所に空港利用を呼び掛けるパンフレットを配布するなどしているが、実効があるかどうか」と語る。

　大館能代空港の昨年の利用低迷は、世界同時不況や新型インフルエンザの流行が追い打ちをかけた。しかし、景気が回復するなど外的要因が改善しても、地域の「パイ」が縮小する限り、ビジネス利用の大幅な増加は見込めない。２本柱のもう一つ、観光への期待は増すばかりだ。

（2010/12/03 更新）
2634：チバＱ：2010/12/06(月) 22:18:38: http://www.sakigake.jp/p/special/10/kukyounokuuro/article_05.jsp
［東京便死守］
欠航しても「足」確保
　大館能代空港は、開港以来１２年間の県費負担が総額４２億円を超えた。佐竹敬久知事は６月定例県議会で「道路や港湾と同様、赤字か黒字かだけで判断せず、維持していきたい」と述べ、重要なインフラに対する一定の県負担を続ける考えを示した。

　しかし、県北の行政関係者らは危機感を募らせる。北秋田市の佐藤唯直副市長は「東京便だけは守らないと、大館能代空港の存続価値がなくなる。東京便は朝の霧の影響で引き返したり、飛ばなかったりする。しかし、地元の強い熱意でできた空港。ビジネスマンの東京日帰りを可能にするなど市民や企業にとってのメリットは大きい。乗ってもらう努力をする」と語る。

　能代市商工振興課によると、航空機を利用する市民の約７割は秋田空港、約３割が大館能代空港を使ってきたが、高速道路の延伸と無料化がさらに秋田空港へと流れる原因になったという。大阪便のビジネス利用が一定程度ある中での今回の休止について「再開に向けてアピールしていきたい」と話した。

開港時の熱意再来なるか

　大館能代空港利用促進協議会の越前貞久事務局長（５９）は大阪便の「休止決定」を受け、「県が利用促進に本腰を入れ、圏域の自治体が連携して一体で空港を守ろうという動きが出始めた」と開港を実現させた当時の「熱意」の再来を期待する。

　県が打ち出した新たな利用促進対策強化事業の目玉は、霧や雪などで欠航した時、秋田空港などに利用者を移送するバス、タクシーの運行。９月１１日を皮切りに１２月１日までに計９回、延べ２４９人の乗客の「足」を確保した。このうち１回は青森空港まで。路線別では７回が東京便、２回が大阪便だった。

細やかな支援で利用促進

　「欠航時の無料輸送は協議会でも検討していたが、今回は県の実証試験という形で決まった。搭乗者への細やかな支援が利用に結びつく。来年度からは協議会の予算で続けたい」と越前事務局長。継続することで大館能代の評価が高まると期待している。

周辺観光地を周遊するためレンタカーを申し込む旅行客＝大館能代空港到着ロビー　旅行会社が観光商品を作る際は一般に、往復で異なるルートを設定する。関東からの観光客が北東北を周遊する場合は新幹線と航空機を組み合わせ、大館能代空港の利用もその候補として想定される。大館、能代、北秋田、鹿角の４市は互いの観光資源を全日空や旅行会社に紹介し、旅行商品作りを提案していくことにしている。

　東北新幹線全線開通のあおりで青森空港の減便が予想され、大館能代空港が見直される可能性もある。越前事務局長は「来年１月４日で大阪便はなくなるが、企業には『朝の便で出発、羽田で乗り換えれば昼前には大阪に着く』と利用を呼びかけていきたい」と話している。

　利用促進の動きがようやく本格化した大館能代。「安定飛行」を続ける山形県の庄内空港に学び、大阪便休止で高まる危機感を圏域の熱気に変える持続的な取り組みが欠かせない。

＜終わり＞

（2010/12/04 更新）
2635：チバＱ：2010/12/09(木) 22:12:26: http://www.sankei-kansai.com/2010/12/09/20101209-047047.php
関空　アジア路線で勢い　着陸料実質タダ、京都・奈良に近く
　冬ダイヤ　週７３０便に増

　関西国際空港発着で香港エクスプレス航空の香港線が１年９カ月ぶりに復活するなど、アジア方面の増便、新規就航の勢いが止まらない。来年３月までに冬ダイヤで過去３番目に多い週７３０便に増える見通しだ。アジア施策が奏功し、関空の存在感が高まりつつある。

　香港エクスプレスは今月１１日から週７便で就航。キャセイパシフィック航空の香港線やシンガポール航空のシンガポール線も大幅増となった。

　マレーシア航空も来月１８日から、ボルネオ島のマレーシア領にあるコタキナバル経由クチン線を週２便で開設。「ビジネス需要の伸びに加え、修学旅行などの需要も見込める」（西日本地区旅客営業部）と判断したためだ。

　航空業界ではコスト削減の一環として、採算性の低い路線の再編や集約が進んでいる。１０月に羽田空港が３２年ぶりに国際定期便の運航を再開するなど、空港間の路線獲得競争は激しさを増している。

　関空会社は中国を中心とするアジア路線に注力し、誘致活動を強化したほか、増便や新規路線を対象に着陸料を実質無料化する施策を打ち出した。こうした“優遇策”に加え、「関空は京都や奈良といった世界的な観光地に近く、訪日観光客を取り込める」（航空会社幹部）などのメリットから航空各社の参入意欲も高まっている。

　関空会社はアジアの格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致にも力を入れる。

　１１月下旬には福島伸一社長がエア・アジア本社（マレーシア）に出向いて就航を要請したほか、全日本空輸が設立するＬＣＣ子会社向けに専用ターミナルの建設計画も決める方針だ。アジアに近いハブ（拠点）空港という立地を生かし、羽田、成田両空港との差別化を図る。

（2010年12月 9日 08:43）
2636：チバＱ：2010/12/09(木) 22:13:11: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101209/bsd1012090504004-n1.htm
エアアジアＸ、９日羽田就航　国内航空“ＬＣＣ旋風”に恐々 (1/2ページ)2010.12.9 05:00

エアアジアＸは東京－クアラルンプール便で片道５０００円のキャンペーン価格を打ち出した＝９月２１日、東京都中央区のマンダリンオリエンタル東京【拡大】
　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジアＸ」が９日、羽田－クアラルンプール線で週３便の運航を始める。１０月末、３２年ぶりに再国際化した羽田空港にＬＣＣが乗り入れるのは同社が初めて。日本市場に参入するＬＣＣがさらに続けば、航空運賃の値下げやサービス向上をめぐる航空会社間の競争が激しくなるのは確実だ。エアアジアＸが持ち込む事業モデルが消費者に広く受け入れられれば、“ＬＣＣ旋風”が日本の空を大きく変えることになりそうだ。

　「エアアジアＸを使えば誰もが空を飛べる」。エアアジアＸのアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は１１月の講演で、羽田就航の成功に自信を示した。

　羽田－クアラルンプール線の就航に当たって同社が打ち出した片道５０００円という破格のキャンペーン料金のＰＲ効果は絶大だ。１２月の同路線の予約率はすでに９割に達しており、来年１月の予約率も８割を超えた。

　ＬＣＣに対しては、成田国際空港が専用ターミナルの設置を検討、茨城空港が中国の春秋航空の誘致に成功するなど、空港会社も熱視線を送っている。

　国内の大手航空会社も対抗策を迫られている。全日本空輸は年末にも、関西空港を拠点とするＬＣＣの新ブランドを設立する。日本航空の大西賢社長は「われわれと、ＬＣＣがターゲットとする客層にはギャップがある」と冷静に構えてはいるが、社内ではＬＣＣ参入の検討を始めている。

　エアアジアＸによると現在、羽田－クアラルンプールの利用者の多くはマレーシア人が占める。ただ、羽田発のＬＣＣは日本人にとっても魅力的で、大手２社にとってエアアジアＸの参入は「脅威」だ。ＪＴＢは来年３月まで、エアアジアＸ便を毎便数十席確保。ホテル代を含め、クアラルンプール４日間で３万～５万円という低価格ツアーを発売した。「ＬＣＣに乗ってみたい」「自分でエアアジアＸの予約がとれなかった」という人が殺到、発売した翌日にはキャンセル待ちが１８０人になったという。

　一方、エアアジアＸの羽田就航には懐疑的な見方もある。

　早稲田大の戸崎肇教授は「混雑空港の羽田は空港使用料が安くなる可能性も低い。ＬＣＣのビジネスモデルは徹底的なコストダウンが肝。エアアジアＸが羽田でどこまでやるのか注目したい」と話している。（米沢文）
2637：チバＱ：2010/12/09(木) 22:13:36: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20101208-OYT8T01006.htm
札幌便乗客1/4
ＦＤＡ先月松本経由で激減
　県は、１１月の静岡空港の利用状況を発表した。１０月３１日に就航したフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の静岡―松本（長野県）線の搭乗率は３５・０％。松本経由で静岡―札幌線を利用したのは７６１人で、直行便があった１０月の約４分の１にとどまるなど、低調なスタートとなった。

　ＦＤＡは、今年３月いっぱいで静岡空港から撤退した日本航空（ＪＡＬ）の札幌線を引き継いで４月から静岡―札幌間で直行便を運航していたが、１０月３１日から松本経由となり、搭乗時間は従来の１時間４０分から、松本空港での駐機時間３０分を含めて２時間５０分となった。

　ＦＤＡの広報担当者は「直行便から経由便に変わり、遠回りになって利便性が低下した要因が大きい。また、『直行便は運休になった』とのイメージが広がり、現在も松本経由で札幌に行けることが十分に知られていない可能性もある」としている。

　その反面、松本―札幌線の１１月の搭乗率は６９・６％で、ＦＤＡが静岡、名古屋（小牧）、松本で運航する全８路線のうち最も高かった。

　また、ＦＤＡが１０月３１日から運航している名古屋―福岡線の搭乗率は３５・５％とこちらも低調だが、名古屋地域で路線の認知度が上がり、徐々にアップしているという。

　静岡空港の他路線の利用状況では、ＦＤＡの小松線が３３・３％と最も低かった。同線は現在１日１往復だが、２０１１年１月１１日以降は毎週金、土、日曜日のみ１日１往復運航し、同年３月２６日限りで撤退することが決まっている。全日本空輸（ＡＮＡ）の沖縄線と、大韓航空やアシアナ航空が運航するソウル線は搭乗率７０％台と好調を維持。中国東方航空の上海線は、１０月末で上海万博が閉幕したこともあり、１０月の６０・２％から１１月は４５・３％に落ちた。

（2010年12月9日読売新聞）
2638：とはずがたり：2010/12/10(金) 00:59:51: >>2637
むむぅ。二律背反かぁ。
>フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の静岡―松本（長野県）線の搭乗率は３５・０％。松本経由で静岡―札幌線を利用したのは７６１人で、直行便があった１０月の約４分の１にとどまるなど、低調なスタートとなった。
>ＦＤＡは、今年３月いっぱいで静岡空港から撤退した日本航空（ＪＡＬ）の札幌線を引き継いで４月から静岡―札幌間で直行便を運航していたが、１０月３１日から松本経由となり、搭乗時間は従来の１時間４０分から、松本空港での駐機時間３０分を含めて２時間５０分となった。
>その反面、松本―札幌線の１１月の搭乗率は６９・６％で、ＦＤＡが静岡、名古屋（小牧）、松本で運航する全８路線のうち最も高かった。
2639：とはずがたり：2010/12/10(金) 01:02:37: 日航：２００人への解雇通知手続きに着手
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101210k0000m020075000c.html

　会社更生手続き中の日本航空は９日、パイロットと客室乗務員を対象とする希望退職の応募が削減目標を下回ったとして、一方的に雇用契約を打ち切る「整理解雇」の手続きに入った。約２００人を今月末に解雇するが、一部労働組合はストライキや整理解雇の撤回を求めて提訴するなどの動きを見せている。

　日航は９月から希望退職を募ってきたが、削減目標に届かず、１１月１５日に最大２５０人の整理解雇に踏み切る方針を発表。その後も希望退職は受け付けたが、追加の募集はパイロットと客室乗務員が各２０人程度にとどまり、９日付で約２００人に解雇を通知する手続きを始めた。

　解雇の対象は、病気などで欠勤が多かったり、年齢が高い乗務員と見られる。日航は、勤務経験が長いことなどにも配慮し、退職金などは「希望退職とほぼ同等」の待遇とする。ただ、対象者の反発は根強く、一部客室乗務員で作る労組「日航キャビンクルーユニオン」は２４、２５日にストを設定。日航を相手に解雇の取り消しを求めて提訴することも辞さない構えだ。【山本明彦】

毎日新聞　2010年12月9日　21時18分（最終更新　12月9日　21時24分）
2640：とはずがたり：2010/12/10(金) 03:33:37: 日本の税金で韓国の為に仁川や釜山へのフィーダー路線つくってやってりゃ世話無いな。。

佐賀空港に格安航空就航へ　韓国ジンエア
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/214640
2010年12月9日 06:55

　韓国・大韓航空の子会社で格安航空会社（ＬＣＣ）「ジンエア」が、韓国・仁川空港と佐賀空港を結ぶ韓国人ツアー客向け定期チャーター便を就航させることが８日、分かった。今月２９日から来年３月１日まで、計１９往復便を運航する。佐賀空港へのＬＣＣ就航は初めて。空港を運営する佐賀県はＬＣＣ誘致に積極的に取り組んでおり、実績を積み重ね、定期路線化につなげたい考えだ。

　佐賀県空港・交通課によると、ジンエアは、小型機（定員１８０人）で週２回運航。佐賀空港は県営の利点を生かし、着陸料を国基準額の３分の１に減免している。福岡都市圏をはじめ阿蘇（熊本県）やハウステンボス（長崎県）にも近く、同課は「着陸料の安さ、アクセスのよさを評価してもらった」とみている。

　佐賀空港の定期便は現在、羽田便が１日４便、大阪便２便のほか、羽田－佐賀－関西と結ぶ夜間貨物便１便のみ。１０月末から貨物便は土日祝日が休便、来年１月には大阪便が廃止となるなど苦戦が続いている。国際チャーター便も１９９８年の開港以来、計４２４便就航したが、本年度の就航実績はゼロという状況。県は活性化策に海外ＬＣＣ誘致を据え、ジンエアや春秋航空（中国）などアジアの４社に対してＰＲに努めている。

＝2010/12/09付西日本新聞朝刊＝
2641：とはずがたり：2010/12/10(金) 03:39:48: >>2625
酷い予測してんなぁ。
行政が天下り会社と結託して国民の税金を無駄遣いしている構図の典型例だヽ(｀Д´)ノ
その後こんな会社に調査なんか依頼してるとこないやろねぇ。。
2642：チバＱ：2010/12/10(金) 20:04:51: http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4597290.html
羽田就航の格安航空、早くも新料金発表

　９日夜、片道５０００円という破格の値段で羽田空港に就航したマレーシアの格安航空会社「エアアジアＸ」が、新たな料金を発表しました。

　９日、羽田に就航したアジア最大の格安航空会社「エアアジアＸ」。５０００円に続き、今度は日本就航記念キャンペーン価格を発表しました。

　「新キャンペーン価格は８０００円です」（式典）

　対象になるのは来年８月から１０月までの便で、ネット予約した場合に限るとしています。羽田空港に初めて就航した海外の格安航空会社。運賃を安くするために他社の同型機よりも座席数が３５％多くなっています。

　「（座席は）とても狭いよ。私にとってはとても狭い」（乗客）

　そのほかにも、荷物を預けると１５キロまでのもので１０００円、毛布も事前予約で１０００円。さらに、機内食は事前予約で７００円、機内で注文すると８００円。このように機内サービスをすべて有料にすることで、格安料金を実現しているのです。

　「値段で選んでいるのでバス感覚で使える。また機会があれば使います」（乗客）
　「年に１回帰れるのが年２回帰れるぐらいになるので、値段で選んだんですけど」（海外在住の日本人客）

　エアアジアＸによりますと、今月の搭乗率は平均９０％と順調な滑り出しだということです。一段と激しくなる航空会社間の価格競争。空の旅が一層、身近なものになるのでしょうか。（10日15:22）
2643：チバＱ：2010/12/13(月) 00:13:57: http://www.asahi.com/business/update/1210/OSK201012100180.html
全日空がつくる格安航空、本社は関空へ2010年12月11日16時14分

　全日本空輸が設立する格安航空会社（ＬＣＣ）の本社が関西空港島に置かれる見通しとなった。関空のビルには空き室も目立ち、関西国際空港会社の業績にも好影響を与えそうだ。関係者が１０日、明らかにした。

　全日空は来年１月上旬にもＬＣＣを正式に設立し、社名や新社長、人員などの体制を発表する。このうち、本社について東京都内での設置も検討したが、効率的に業務をこなしてコスト削減を図るために空港内に置いた方がいいと判断したとみられる。現在、賃貸料や使用面積について関空会社と交渉に入っている。

　関空会社は、ＬＣＣ専用のターミナルを２期島内に建設する予定。このためＬＣＣの本社も２期島に近い１期島の北側のビルで調整しているとみられる。

　全日空によると、２０１１年度の後半に関空を拠点とした路線網でスタート。当初は小型機５機ほどで始め、１４年ごろには１５～２０機を使い、年間約６００万人の利用客を見込んでいる。本社機能も就航路線や便数と共に拡充していく方針だ。
2644：チバＱ：2010/12/13(月) 00:14:46: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/101211/trd1012111549007-n1.htm
【社会部オンデマンド】羽田国際化で、何が変わった　人だけでなくモノの流れにも期待 (1/3ページ)
2010.12.11 18:00

　「１０月末に羽田空港が国際化されたというニュースがありましたが、実際に人やモノの流れが変わったのでしょうか。都心に住む人にとっては便利なのでしょうが、地方に住んでいる人には影響がないような話に思いますが…」＝新潟市の会社員、吉田智子さん

　

人の足は羽田へ

　「間違いなく、集客の底上げになっている」。旅行代理店ＪＴＢの広報担当者は、国際化による人の流れの変化を実感している。

　羽田空港では１０月、４本目の滑走路が完成し、発着枠が年３０万回から３７万回に増えたことで国際化が実現した。国は羽田、成田の両空港の一体運用で、国際ハブ（拠点）空港としての機能を高めたい考えだ。

　ＪＴＢの予想だと、年末年始（１２月２３日～１月３日）を海外で過ごそうとする人の数は前年比３・４％増の５８万人。曜日配列が悪いにもかかわらず、４年ぶりの増となるという。

　さらに、羽田から新たに便が飛び始めた都市が多いアジアに限った数字をみると１５％もの増。同社では「国際化によって需要が喚起され、羽田に人の足が向いている」と話す。

　羽田の国際路線は、都心に近い上、深夜や早朝にも発着があることから、ビジネス客の利用ばかりか、現地での時間を有効に使った“１泊４日（機中２泊）”ツアーも企画されるなど、利用者への恩恵は形となって現れている。各国からの格安航空の就航も相次いでいる。

　メリットは地方に住んでいる人にも及びつつある。

　地方空港から羽田への便を使えば、羽田で乗り換えて海外に行けるようになったからだ。航空各社では国内線部分の運賃を割り引くなど、海外に出る地方客の羽田誘致に力を入れている。

　地方の人が受けるメリットはほかにもある。羽田とアジアの各ハブ（拠点）空港によるサービス合戦が激しさを増しているからだ。

　例えば韓国の仁川（インチョン）空港は、日本の２９空港と路線を持ち、年１００万人近い日本人が乗り継ぎで利用している。「同じ乗り換えをするなら、着陸料が圧倒的に安い仁川経由の方が安上がり」（旅行代理店）。羽田国際化に合わせ、旅行代理店には「羽田に客を取られまい」と、さまざまなサービスを付けた韓国側のセールスが盛んになっている。

　身近なリゾート地として圧倒的な渡航者数を誇るグアム方面も、仁川と同様に活性化している。グアムは米コンチネンタル航空によって札幌、仙台、新潟など日本の９都市と直結。そこからケアンズ、マニラ、パラオ、サイパンなどへ行けるハブ空港になっている。

　同航空のアジア・太平洋地区広報部は「羽田の国際化は、航空業界にとっていい刺激」という。今秋、関西－グアム便を増強、新潟－グアム便のダイヤ改正をするなど利便性向上をはかった。新婚旅行などで人気のグアム－フィジー路線にも乗り出した。同航空は「羽田と、グアムや仁川など既存ハブ空港との間で乗客争奪戦が激化している」と指摘する。

物流変化は小規模

　人の流れがすでに変わりつつある一方で、物の流れの変化は遅々としている。

　羽田には新しく、年５０万トン（成田空港の約５分の１）の処理能力を持つ国際貨物ターミナルができた。しかし、折からの不況も手伝って物流各社は成田から羽田に拠点を分割することに消極的。

　貨物ターミナルを運用する東京国際エアカーゴターミナルでは、「残念ながら羽田を発着する貨物の６～７割が成田を経由して通関している。都心に近いというメリットを追求する顧客をつかんでいきたい」（開発営業課）という。

　実態は遅々としているが、物流の変化に期待する国内外の声は強い。例えば食品。海外からの新鮮な食材が到着日に、空港から車で３０分圏内にある築地市場（東京都中央区）に並ぶことも可能になった。逆に、築地市場に並んだ食品が、翌日には海外で消費されることも可能だ。

　バンコクで富裕層向けに日本ブランドのすしを販売している「みや武」は、羽田にタイ国際航空が定期就航したことに期待する。「羽田を利用することでマグロなどの流通過程を１日短縮できる」（同社）。ただ、タイ国際航空の方は「現段階では貨物面での羽田は、成田や関西空港の補完的なものにすぎない」（本社貨物部門幹部）と、まだ流通規模が熟していないことを指摘する。

　しかし、空港周辺では大手物流会社による大規模な物流ターミナル建設の構想もある。２、３年後には、物の流れも大きく変わり、国際化の影響をより多くの人が実感できるようになりそうだ。（赤堀正卓）
2645：チバＱ：2010/12/13(月) 00:15:59: >候補として、大阪と名古屋、福岡、札幌の４都市を挙げた。

普通すぎる…

http://www.sankeibiz.jp/business/news/101211/bsd1012110502001-n1.htm
エアアジアＸ「大阪、福岡など候補」2010.12.11 05:00
　羽田－クアラルンプール線を９日に開設し、日本に進出したマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジアＸ」のアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は１０日、都内で記者会見し、今後１～３年の間に羽田のほかに２都市に就航する考えを明らかにした。候補として、大阪と名古屋、福岡、札幌の４都市を挙げた。
2646：チバＱ：2010/12/13(月) 23:06:58: 初めてスカイマークに乗りました。
熊本就航記念で片道7500円。有休なし：一泊の弾丸トラベルでしたー
熊本までなら２時間なんで、飲み物さえ持ち込めばサービスなしでも問題なしですね。
2647：チバＱ：2010/12/15(水) 12:21:06: http://mytown.asahi.com/areanews/nagasaki/SEB201012140060.html
スカイマーク羽田便　観光業界は歓迎・大手航空は警戒
2010年12月15日

　格安運賃を売り物にする航空会社・スカイマーク（本社・東京）が１６日から、神戸経由の長崎―東京線を就航させる。年末年始以外の平日なら普通運賃は１万１８００円（金土日曜日は１千円増）と大手の３割程度。「利便性が増す」と県や観光業界が歓迎する一方、競合各社は対抗策を練るのに追われている。

　スカイマークによると、長崎―神戸・東京線は１日４往復を設定。途中、神戸空港でいったん飛行機を降りて乗り継ぎするため、片道の所要時間は約３時間と、他社の直行便に比べると約１時間長い。

　しかし、運賃で他社と大きく差をつける。４万円以上する日本航空や全日空の普通運賃に対し、スカイマークはその３割程度。福岡―東京・新宿を約１４時間半で結ぶ西日本鉄道の高速バス「はかた号」の標準座席（３列独立シート、１万５千円）よりも安い。

　スカイマーク営業推進部の担当者は「長崎線は初の就航。需要はまだ分からないが、値ごろ感のある運賃設定はできたと考えている」と説明する。就航を発表後、「正月の運賃はどうなっているのか」などの問い合わせが相次いだという。

　国内線ではなじみが薄い経由便だが、同社は今年９、１０月にそれぞれ参入した鹿児島―東京、熊本―東京線で、やはり神戸を経由させた。料金は１万円台と、大手に比べて大幅に安くした。

　「時間はかかっても、利用者は『この運賃なら』と納得してくれている」と同社。両路線とも１０月３１日から直行便化されたが、１１月の搭乗率は鹿児島―羽田で７５．３％、熊本―羽田で６３．９％と高水準を維持している。

　長崎空港への新規就航はスカイネットアジア航空（本社・宮崎）以来５年ぶりで、神戸線は初の就航だ。長崎国際観光コンベンション協会の武田弘マネジャーは「これだけ安いと観光客が訪れやすくなる」と歓迎。県新幹線・総合交通対策課も「ともに観光地の神戸、長崎が結ばれることで、ビジネスにも観光にもプラスの効果が見込まれる」と期待を寄せる。

　一方、東京線を１日５往復運航する日本航空の小檜山大介・長崎支店長は「いきなり４便の参入はインパクトがある。影響は少なくないだろう」と警戒する。今後は手ごろな価格のパッケージ商品や機体の安全性、利便性などをアピールしていくという。

■参入と運休、繰り返す

　スカイマークは各地で新規就航と運休を繰り返すことでも関係者の話題にのぼる。鹿児島―羽田線は２００２年に一度参入したものの、４年で撤退。鹿児島の経済界が誘致のために約６億円を出資した経緯もあり、地元から大きな反発を招いた。

　安全上のトラブルも続いた。今年だけでも、副操縦士が飛行中に客室乗務員（ＣＡ）らと記念撮影を繰り返していたとして国土交通省の立ち入り検査を受けた。また、体調不良のＣＡを機長が交代させようとしたところ、会社側が認めず、逆に機長を交代させて運航を強行。国交省が「安全運行を脅かしかねない」と厳重注意した。

　スカイマークの担当者は「経営基盤が安定せず、赤字体質だった時期は路線撤退をせざるを得なかった」と説明。「現在は経営も安定した。長崎線も利用状況を見ながら直行便化や増便を検討する。安全運航にも十分注意していきたい」と話している。（安倍龍太郎）
2648：とはずがたり：2010/12/17(金) 14:37:15: 県と日航きょう初弁論　運航支援金支払い訴訟
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20101217000000000015.htm
12/17 08:09

　日本航空の静岡―福岡線（３月末で運休）をめぐり、経営再建中の日航が県に運航支援金約１億５３００万円の支払いを求めた訴訟の第１回口頭弁論が１７日午後１時４５分から、東京地裁で開かれる。
　運航支援金の支払いをめぐり県と日航が交わした文書などによると、争点になるとみられるのは日航と県が調印した２通の覚書の取り扱い。両者は２００７年１０月に「静岡空港の利活用推進」、０９年６月に「福岡線運航支援」に関する覚書をそれぞれ取り交わした。
　日航側は路線撤退について、０７年の覚書に定められた「双方で協議する」との文言に従い、事前調整の上、文書、面談で伝えた―などと手続きの正当性を主張。機材の小型化によって搭乗率をアップさせて、搭乗率に応じて運航支援金を支払わなければならない県側の負担軽減を目指したことも訴えた。
　一方、県側は、路線撤退は「事前協議なしに、一方的に突き付けられた」などと主張する。県が撤退を知ったのは０９年１０月２９日、当時の西松遥社長名の文書。川勝平太知事は直前の２１日に、西松社長と面会したが、撤退の話は出なかったという。
　県側は日航側の請求の棄却を求める答弁書を提出するとみられ、全面的に争う構えだ。
2649：チバＱ：2010/12/17(金) 22:20:32: >>2495
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20101217-OYT1T00464.htm
金浦－北京シャトル路線、仁川－北京路線から一部回す？　韓中政府が検討

DECEMBER 17, 2010 11:53
政府が金浦（キンポ）～北京間航空路線の開設を推進しながら、従来の仁川（インチョン）～北京路線の一部を金浦～北京路線に回す方向で検討を進めていることが議論を呼んでいる。仁川空港のハブ化に逆行するという批判がある一方で、次善策でも早く開設すべきという主張が対立している。

韓中両国政府は昨年１月、航空会談で金浦～北京シャトル路線の開設に原則的に合意したものの、２年近く足踏み状態となっている。韓国側は、仁川路線は維持したまま、金浦路線の運航回数を別途新設することを主張したが、中国側は北京首都空港のスロット（航空機の離着陸が可能な時間帯）が足りないとし、仁川路線の一部を減らし、金浦路線に回すことを提案した。

中国側の頑強な態度に国土海洋部は、中国の要求を受け入れることを検討している。これに反対する大韓空港を排除し、アシアナ航空だけ週７回で金浦～北京路線を開設する案も念頭に置いているという。

金浦～北京路線は空港接近性が良く、韓日中のビジネスと観光需要を大きく伸ばすと期待されている。しかし、仁川路線を減らし、金浦路線を開設しなければならないのかをめぐって意見が分かれている。

大韓航空は仁川路線を減らす場合、ハブ空港として仁川空港の競争力を落としかねないと強調する。韓国空港公社によると、昨年、仁川～北京路線の利用客１１５万８７９４人のうち、１２万６２４５人（１０．８％）が第３国へ移動する乗り継ぎ客だ。このため、この路線を縮小する場合、米州と欧州路線の仁川空港乗り継ぎ客の減少が懸念される。反面、中国は北京空港を通じ、第３国へ移動する多様な乗り継ぎ客を誘致できる。

大韓航空の関係者は、「日本は羽田空港の国際線庁舎を開くなど、空港のハブ化に尽力しているのに、韓国は全く逆の方向へ行こうとしている。中国との交渉が難しいからと言って、得るものもなく、金浦空港だけを中国側に提供するのは不公平であり、一度締結された不均衡な関係は是正が困難だ」と話した。

これに対しアシアナ航空は、一日でも早く路線を開設すべきという立場だ。アシアナ航空側は、「仁川～北京路線を減らさずに、金浦路線を開設するのがベストだが、中国の反対で現実化が厳しいなら、次善策であっても金浦～北京路線を開き、観光需要を誘致することが必要だ」と話した。

国土海洋部の関係者は、「今後北京空港がスロットを拡大する場合、仁川～北京路線の運航便数を優先的に確保するよう推進するなど、細部事項を議論し、遅くても来年春まではしきりをつける計画だ」とし、「仁川空港のハブ機能を弱化させない一方で、乗客の便宜を図る妙案を探している」と話した。
2650：チバＱ：2010/12/17(金) 22:21:37: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101217/bsk1012170815001-n1.htm
タイ航空に依然デモ余波　ツアー客戻らずエコノミークラス苦戦2010.12.17 05:00
　タイ国営の航空輸送最大手、タイ国際航空では、エコノミークラスの売れ行きが、ビジネスクラスなどプレミアシートに後れを取っている。多数の死者を出した４月の反政府デモの影響で、同国内で予定されていた国際会議が相次いでキャンセルされたためだ。

　タイ国際航空のピヤスバスティ・アムラナンド社長は、同社が所属する国際航空連合「スター・アライアンス」の年次会合が開かれていたニュージーランドでインタビューに応じ「一度会議がキャンセルになれば、旅客も１年以上は戻ってこない」との見方を示した。

　４月の反政府デモでは、一部の国がバンコクへの渡航勧告を出したことなどで、５月のタイ国際航空の座席利用率は５６％に減少、約９０００万ドル（約７５億７４４０万円）の収益を失った。

　ピヤスバスティ社長によれば、団体ツアー客も回復しておらず、座席利用率は約７５％にとどまり、例年を下回るという。

　ＤＢＳビッカーズ・セキュリティーズ（タイ）のアナリスト、ナリン・ビリヤサティエン氏は、タイ国際航空の旅客は来年１～３月期には例年の水準に回復するとみている。「政権の安定に伴い来年には旅行者が戻ってくるだろう」という。

　ピヤスバスティ社長は記録的な損失を計上した２００８年を境に、コスト削減と債務再編を断行。今年９月には既存株主への増資によっておよそ１５０億バーツ（約４１８億円）を調達し、現在は老朽した機体の更新と路線拡張に向け、新機材の発注を行っている。先月の発表によれば、１７年末までに３７機を就航させる予定。（ブルームバーグ　Ｒｏｂｅｒｔ　Ｆｅｎｎｅｒ）
2651：チバＱ：2010/12/17(金) 22:22:52: >>2493>>2504
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101217/mca1012171935030-n1.htm
オープンスカイ、韓国と本格交渉へ　シンガポール・マレーシアも2010.12.17 19:35
　馬淵澄夫国土交通相は１７日、韓国の航空当局と今月２１、２２日に本格的な航空自由化（オープンスカイ）に向けた協議を行うと発表した。発着枠拡大で地元と合意に達した成田と、国際定期便が就航した羽田の両空港の発着便が主な対象となる。シンガポールやマレーシアとも交渉を進め、２０１１年度中の合意を目指す。

　オープンスカイは航空会社が柔軟に路線や便数、運航ダイヤなどを決められるようにするもの。日本の航空会社や空港の競争力を高めると同時に、格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致し利便性を向上につなげるのが狙い。

　サービスの向上や運賃値下げを促すと同時に、訪日外国人の呼び水になもなると期待されている。

　韓国からは今年１～１０月だけで２０４万人（推計値）が日本を訪れている。日韓路線は今後も安定した航空需要が見込めることから、日本は最優先で合意を目指したい考えだ。
2652：荷主研究者：2010/12/18(土) 14:47:52: http://www.shinmai.co.jp/news/20101201/KT101130SJI090017000022.htm
2010年12月1日（水）信濃毎日新聞
県営松本空港への直行バス　利用振るわず、年内で運休

　県は３０日、長野市と県営松本空港を結ぶ直行バス「信州ウイングライナー」を来年１月１日から運休すると発表した。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）の就航に合わせ６月から川中島バス（長野市）が１日２往復運行しているが、１便当たりの平均乗車人数が１・８人と低迷。運行継続は同社の経営に負担になると判断した。

　直行バス運行はＦＤＡや県内経済団体が県に要請。県などでつくる信州まつもと空港利用促進協議会が川中島バスに５５０万円を助成し、来年３月まで試行する計画だった。

　空港行きは県庁を出発し、ＪＲ長野駅前や上信越道長野インターを経由。運賃は大人片道１５００円で、１０月末までに延べ１１２７人が乗車した。川中島バスは、１便当たりの利用者８人が採算ラインとしている。

　利用促進協事務局の県交通政策課は「愛称募集などＰＲに努めたが、空港近くに無料駐車場があり、高速道のＥＴＣ（自動料金収受システム）割引などマイカーに有利な状況が影響した」としている。

　同課は、運休後の長野市と空港間のバス移動は、アルピコグループの高速バス長野－松本線と、松本バスターミナルからの路線バス空港－朝日線を乗り継ぐよう呼び掛けている。
2653：チバＱ：2010/12/19(日) 21:15:49: >>2544
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101218-OYT1T00897.htm
ＪＡＬ客室乗務員、ゲート受け付けもやります

　経営再建中の日本航空は１８日、来年２月から一部の国内線と国際線で、客室乗務員（ＣＡ）に搭乗口前のゲートの受け付け業務を兼務させる方針を固めた。

　地上職員の削減が狙いで、年間約２億４０００万円のコスト削減効果を見込んでいる。今月２０日から試行を予定している。ＣＡが受け付け業務を兼務するのは、国内線で一部の航空会社に見られるが、国際線では珍しいという。

　ゲートには通常２～３人の地上職員が配置されるが、出発前のＣＡ１人が代わりに配置され、搭乗券のチェックや手荷物の受け付け業務の補助などを行う。

　ゲート業務を兼務するのは、成田空港や関西国際空港など、国内の２１空港で実施され、ＣＡの人数が比較的多い中型機（国内線のみ）や大型機が対象になる。海外の空港では行わない。

（2010年12月19日09時46分読売新聞）
2654：チバＱ：2010/12/19(日) 21:19:29: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101218-OYT1T00454.htm
関空「国際ハブとして再生」明記…国交省方針

.　国土交通省が２０１１年の通常国会への提出を目指す関西国際、大阪（伊丹）両空港の統合法案に、関空を羽田、成田の首都圏空港と並ぶ国際ハブ（拠点）空港として再生するよう明記する方針を固めたことが１８日、わかった。

　法律名は「近畿圏空港会社法」を軸に検討する。関空を有効活用することが、日本の経済成長に不可欠だと明確に位置付け、統合への地元の理解も得たい考えだ。

　現在の関空会社法は、会社設立の目的を「航空輸送の円滑化を図り、航空の総合的な発達に資する」とするだけで、日本全体の航空政策における関空の位置付けには触れていない。地元自治体や経済界には、羽田、成田と比べて国の関空への投資が後回しになっているとの不満があり、関空の存在意義を法律に明示するよう求めていた。

　現在の関空会社法は、統合後の関空会社が土地保有に特化するため一部改正する方向だ。国交省は２１日に地元自治体や経済界と意見交換会を開き、法案の骨子を示す。

　国交省は、関空会社の運営部門と伊丹空港を統合して国が１００％出資する事業運営会社を新設し、関空の土地は関空会社に残す方針だ。１２年４月の統合後、両空港の運営権を民間に売却することで、１兆円超の有利子負債を圧縮し、関空会社の財務構造を抜本的に改善することを目指す。

（2010年12月18日15時07分読売新聞）
2655：チバＱ：2010/12/19(日) 22:42:53: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101218ddm008020066000c.html
ビジネスジェット：日本、欧米に大きく遅れ　国交省、強化方針
　羽田、成田両空港が、企業が商談などに使う小型機やビジネスジェットの受け入れ拡大に向けた動きを加速させている。背景には、ビジネスジェットの利用が広がる欧米の主要空港に比べて、日本が発着枠の整備などで大きく後れを取っている事情がある。政府内には「ビジネスジェットの受け入れ態勢の不備で、多国籍企業が日本でのビジネスや商談を敬遠する『日本パッシング（通過）』が起きている」との指摘もあり、国土交通省は有識者委員会を設置し、さらなる受け入れ態勢強化策を探る方針だ。

　国交省は今年５月、首都圏空港の機能強化を柱とする成長戦略を策定。その柱の一つにビジネスジェットの受け入れ態勢強化をあげた。

　そんな政府の後押しもあり、羽田空港は１０月の新滑走路の供用に伴い、海外からのビジネスジェットの発着枠を従来の１日最大４回から８回に倍増。連続駐機が可能な期間もそれまでの「最大５日」から「最大７日」に延長した。一方、成田空港は今月１６日からビジネスジェットの専用駐機場を従来の１０スポットから１５スポットに増設。連続駐機期間を「最大７日」から「最大１４日」に見直した。

　国交省によると、ビジネスジェットなどの小型機の年間取り扱い機数は羽田が２２６６機、成田が２１２６機にとどまる。空港ごとに役割分担が明確化されている欧米の空港では、ビジネスジェットなど小型機を年間万単位で受け入れており、日本の遅れが際立っている。国交省と両空港では今後、専用ターミナルの設置なども含めて充実策を探る方針だ。【三沢耕平】
2656：チバＱ：2010/12/20(月) 22:20:03: http://diamond.jp/articles/-/10514
国際ハブ空港への道は近いか、それとも遠いか？
生まれ変わった羽田空港の「利便性」を徹底検証
羽田空港の新国際線ターミナルの風景。今後の発展と同時に、いかに成田と共存していけるかが注目される　新滑走路が完成し、国際線定期便が増発された羽田空港。都心からのアクセスが向上し、ビジネスパーソン・観光客を問わず、注目の存在となっている。

　そこで比較されるのが、従来まで“日本の玄関”だった成田空港との利便格差だ。今回は、生まれ変わった羽田空港は本当に利便性が増したのか？　成田空港との比較も交えながら、徹底検証してみよう。

　まずは交通の利便性だ。これまで「国内は羽田から、海外は成田から」とされてきた首都圏航空事情において、利用者にとって成田空港はとにかく“遠かった”。

　実際、京成電鉄（一般電車）で始発の上野駅から100分、高速バスでも東京シティ・エアターミナル（箱崎）から60分強かかる。国際線における“2時間前ルール”を含めると、ゆうに半日を使ってしまう場合もある。

　その点、羽田空港は浜松町駅からモノレール（普通）で25分、第一ターミナル、第二ターミナルの手前に位置する国際線ターミナルまでは、最速で13分しかかからない。これは品川から京急電鉄を利用してもほぼ同じだ。

　さらにはモノレールにしても京急にしても、国際線ターミナル駅の改札を抜けた目の前がチェックインカウンターとなっており、急な出張や待ち合わせに寝坊したとき、構内アクセスの良さに助けられる人は多いだろう。

　とはいえ、成田空港も負けてはいない。今年7月に成田スカイアクセスが開業したことで、日暮里～成田空港間を36分で移動することができるようになった。東京の東側、千葉の西寄りエリアなど、羽田よりも成田が近くなった利用者も多いはずだ。

　ちなみに航空券の価格設定は、今のところほぼ同じ。価格が変わらないなら、アクセス良好、話題性の高い羽田に集まりがちだが、就航している航空会社はまだ多くないのが現状だ。

　アジア圏に強いネットワークをもつ格安航空会社（LCC）、AirAsiaが12月中頃から羽田便の就航を始める。これに対抗してか、成田空港はLCC専用のターミナル建設を計画中、さらには着陸料の割引きも検討しているところだ。全国的に広まっているLCC参入の動きが、首都圏にも本格的に到来。LCC各社がこれまでよりも多数飛来するのは間違いない。

　そこで、羽田にしろ成田にしろ、“アジア圏のハブ空港”を目指したときにネックとなるのが「着陸料」だ。着陸料とは、航空機の利用回数に応じて航空会社が空港に対して支払う利用料の1つ。日本の着陸料は他国の数倍にも上り、世界でもかなり高額の部類に入る。

　米国や英国、ドイツ、オランダなど、巨大ハブ空港を持つ主要国と比べると大差ない。しかし、香港国際空港（中国）や仁川国際空港（韓国）など、設立当初からハブ空港を目指していた空港が着陸料などの費用を低く抑えることに成功し、今やアジア圏のハブ空港として君臨している事実を鑑みるに、日本の対応の遅れ、目論見の甘さは否めないだろう。

　既存航空路線を健全に維持・充実させていくと同時に、新規路線を積極的に開拓していくためには、現在、各航空会社が負担している運航コストの軽減を図るのが重要。そのためには空港にかかっている着陸料や空港使用料などを安くする風潮が、まず日本国内から生まれる必要がある。

　羽田空港の拡大に期待するだけでなく、危機感を持った成田空港の発展が鍵を握っていると言える。

（筒井健二）
2657：チバＱ：2010/12/22(水) 00:11:31: http://www.nhk.or.jp/news/html/20101221/t10015983461000.html
金属探知機に反応しない車いす
12月21日 15時21分
車いすで旅客機に乗る人のために、ほとんどの部品を竹で作り、空港の金属探知機に反応しないようにした車いすが開発され、羽田空港で披露されました。

この竹製の車いすは、日本航空が大分県日出町にある工房などと共同で開発しました。普通の車いすは、部品に金属が使われているため、乗っている人が金属を持っていなくても探知機が反応してしまい、そのあとにボディーチェックを受けなくてはいけませんでした。しかし、この竹製の車いすは、一切、金属が使われておらず、部品の９０％が竹で作られています。ブレーキも竹の部品をタイヤに押しつけて止まる仕組みです。竹以外の部品は、ゴム製のタイヤと、強化プラスチック製などの車輪や車軸、それに衝撃を吸収するゴムなど、一部だけで、乗り心地もよく、耐久性の試験もクリアしたということです。日本航空の二宮秀生執行役員は「これまで車いすのお客様は必ずブザーが鳴り、ストレスをおかけしていた。この車いすは日本のたくみの技ともてなしの心の結晶で、少しでもお役に立てればよいです」と話していました。日本航空は、この竹製の車いすを来年１月から大分空港に、来年２月から羽田空港に、あわせて３台導入し、今後もさらなる導入を検討しています。
2658：チバＱ：2010/12/22(水) 23:29:48: http://www.47news.jp/CN/201012/CN2010122201000865.html
日韓が成田空港の自由化で合意　競争激化へ
　国土交通省は２２日、韓国航空当局と、成田空港を航空会社が路線や便数を基本的に自由に決められる航空自由化（オープンスカイ）の対象とすることで合意したと発表した。成田の年間発着回数の上限が２７万回に引き上げられる２０１３年夏ダイヤから実施する。

　政府が新成長戦略の柱と位置付ける東アジアや東南アジアの国・地域と、国内の首都圏空港のオープンスカイ構想に基づく合意第１号となる。韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）が成田と韓国を結ぶ路線の開設を目指す動きもあり、航空会社間の競争が激化し、利便性向上や運賃値下げにつながりそうだ。

2010/12/22 20:04 【共同通信
2659：チバＱ：2010/12/22(水) 23:31:14: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101222/mca1012221256020-n1.htm
成田と羽田のビジネスジェット就航増へ　国交省推進委が初会合2010.12.22 12:55
　国土交通省は２２日、ビジネスジェットの受け入れ体制の強化に向けた課題などを検討する「ビジネスジェットの推進に関する委員会」の初会合を開いた。成田、羽田両空港の強化策の一環として、来春をめどに具体策をまとめる方針だ。

　ビジネスジェットは、企業トップなどが利用する自家用機や航空会社などからチャーターして利用する小型機。移動にかかる時間の短縮が図ることでビジネス機会に素早く対応できるほか、企業秘密などの情報漏れ対策に有効とされ、日本でも一定の需要があるとみられている。

　ただ、日本の首都圏内の空港では発着枠や駐機スポットが不足しているほか、専用ターミナルがないといった課題があり、ビジネスジェットを受け入れる体制は不十分だった。

　国交省が策定した成長戦略には成田、羽田両空港の強化策として、ビジネスジェットを利用しやすい環境づくりが盛り込まれている。

　初会合では、座長に就いた早大の戸崎肇教授が「ビジネスジェットは経済振興の上で欠かすことのできないインフラであり、本格的に取り入れなければ日本は厳しい競争の中で後塵（こうじん）を拝することになる」と指摘した。
2660：チバＱ：2010/12/22(水) 23:33:15: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201012220077.html
西飛行場、市営存続へ　広島市、方針固める '10/12/22

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　広島市は２１日、１０月末で定期路線がゼロになった広島県営広島西飛行場（西区観音新町）について、市営で存続させる方針を決めた。従来は、管理運営費を県と市が折半で負担していた。２７日に秋葉忠利市長が、湯崎英彦知事に市営存続の方針を伝える方向で調整している。

　市は２１日、秋葉市長や市幹部が出席して内部会議を開き、市営での存続を最終確認した。来年度の予算編成に向け、近く市議会にも方針を説明する。

　２７日は、市の責任で存続させる考えを秋葉市長が伝える一方で、ヘリポート機能部分の管理運営費の負担などを湯崎知事に求めるとみられる。

　市は、空港の設置管理者となり、最大の目的である東京線を誘致する考え。管理運営費も大幅なコスト削減を目指す。ただ、航空事業者が見つかるめどは立っておらず、２０１３年度と想定される羽田空港の発着枠の再配分を受けられるかどうかも不透明である。

　これまで県と折半してきた管理運営費は、圧縮したとしても市が年２億円以上を負担することは避けられず、市議会には存続への異論が根強い。また、飛行場北端を横切る広島南道路の橋を建設する影響で滑走路のかさ上げが必要となるが、その費用約４０億円の財源措置も課題だ。

　一方で今月に入り、「都市には空港が必要」として、広島経済同友会や市民団体が存続を市に要望した。

　西飛行場の存廃をめぐっては１月、県と市のトップ会談で、湯崎知事が県と市で共同運営するヘリポート化を提案した。県は広島空港（三原市）への機能集約を図るのが目的。ただ、知事は、市営で飛行場を存続させるかどうかは、秋葉市長の決断に委ねた。

　市が７月に設置した有識者で西飛行場の将来像を考える「あり方検討委員会」は１１月、東京線の復活を前提とする市営化を提言。秋葉市長は「提言を尊重する方向で検討したい」としていた。（藤村潤平、加納亜弥）
2661：チバＱ：2010/12/22(水) 23:33:53: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shimane/news/20101221-OYT8T01062.htm
大阪便再開　視界は不良
石見空港

来年１月４日が最終運航となる大阪便に乗り込む乗客ら（石見空港で）　石見空港（益田市）の大阪便が、来年１月４日を最後に運休する。県と益田市は、多額の助成金をつぎ込んで引き上げた同便の搭乗実績を基に、早期再開を求めているが、運航する全日空はいまだ方針を示しておらず、先行きは不透明なままだ。（益田通信部　小川紀之）

　大阪便の２００９年度搭乗率は３９・８％。大幅赤字を理由に全日空が運休を届け出た５月、県と市は運賃助成、関西圏からの誘客支援など１億２０００万円の緊急対策事業費の支出を決定。早期再開を願う地元の熱意を示そうと、目標搭乗率を「８０％」に設定した。

　運賃助成は、圏域市町でつくる利用拡大促進協議会を窓口に実施。特に、７月～１０月末に片道運賃（通常２万８０００円）のうち１万８０００円を助成した結果、８～１０月の搭乗率が８３～８７％と目標を上回り、効果を誇る声も上がる。

　しかし、全日空から感謝の言葉はあれど、来期運航計画について、交渉の席では「検討中」の回答が繰り返されるばかり。「運休検討」が３月に打診されて以降、全日空側から運航再開に向けた条件提示は一切ない。県と市は、あいまいな状況で待たされたままだ。

　航空各社の２０１１年度上期は３月２７日から。それに合わせた運航再開が、地元にとってはベストだ。毎年度の上期運航計画は例年１月２０日前後に示される。県交通対策課は「ただ待つだけではなく、当然働きかけは続ける」としている。

◇

　ＪＡ西いわみ（益田市）でメロン流通を担当する大崎弘康さん（３７）はアムスメロンの出荷最盛期の６月、アールスメロンの１０月、販売促進のため大消費地の関西圏へ何度も足を運ぶ。地元での準備作業中も、取引先を訪問中も、時間が惜しい。だからこそ、７０分で行き来できる大阪便はありがたい手段だった。

　「運休後は車か、新幹線か……。正直、気がめいりますね」とぼやく。そして、言葉に力を込めた。「大阪便を必要とする人間が、いるんだよ」。

　助成で一時的に搭乗者は増えた。だが、財政健全化の観点から、助成自体を疑問視する声は議会や市民の間にある。確かに、運航が再開されたとしても、「助成がないと飛べない」のであれば、地元にとって、いつまでたっても＜重荷＞のままだ。

　利用促進協は益田市を中心に、これまで前年同額で予算化してきた協議会事業の見直しを始めた。実効性のある事業は何か――。根拠を積み上げながら、検討に入っている。

　「助成での搭乗率アップが、長期的にみてベストの策とは思っていない。効果的な策はあるはずだ」と同市の堀江勝幸産業経済部長。低い搭乗率。将来の運航を危ぶむ声は常にあった。しかし、現実問題として運休が突きつけられるまで地元は効果的な対策を打てなかった。この１年を教訓に、今一度、空港を生かし、育てるための議論を高めてほしい。まだ、官民とも知恵を使い切ったとは言えまい。

■石見空港

１９９３年７月開港の県営空港。東京（羽田）、大阪（伊丹）の各１便が就航し、１月５日からは東京便のみとなる。かつては東京便が２往復運航された時期もあった。観光地の萩・津和野に近い立地条件ながら、便数の少なさによる利便性の悪さも指摘され、広島、宇部両空港に観光客が流れる傾向もある。

◆

　年の瀬を迎えた２０１０年。この１年、県内で起きた出来事を記者が振り返る。

（2010年12月22日読売新聞）
2662：チバＱ：2010/12/22(水) 23:34:33: http://sankei.jp.msn.com/region/kinki/hyogo/101222/hyg1012220227003-n1.htm
関空、伊丹統合　ハブ空港、大筋で評価　兵庫県と大阪自治体　統合後の姿に不安
2010.12.22 02:26
　大阪市内で２１日に開かれた関西国際空港と大阪（伊丹）空港の経営統合に関する意見交換会で、参加した県や大阪府内の自治体関係者は、関空を国際拠点空港として再生、強化することや、地元自治体との協議会の設置などが明記されることは評価した。ただ、数値シミュレーションなど詳細は明示されず、両空港の地元自治体には一抹の不安が残った。

　伊丹空港の周辺１１市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）会長の藤原保幸・伊丹市長は「新設される統合運営会社が伊丹空港をどう扱うかが明確でない。国は新会社の経営判断を尊重すると説明したが、それをどう受け止めるかは判断が分かれる」と注文をつけた。

　一方で、伊丹の安全・環境対策は新会社の義務として位置づけ、国が実行させる方式になる点は評価した。今後、平成２年に国と交わした存続協定を補う覚書の締結について、まず１１市協の主要５市長で会談する意向を示した。

　また、県の吉本知之副知事は「伊丹の規制緩和をどう担保するのかを示してほしい。関西全体の航空戦略が必要だ」と話した。

　関空の地元自治体による泉州市・町関西国際空港対策協議会（関空協）会長の福山敏博・大阪府阪南市長は、統合後のシミュレーションなどが示されなかったことに「（統合案の賛否を）早く判断できる材料を示してほしい」と述べた。
2663：チバＱ：2010/12/23(木) 10:13:38: http://mytown.asahi.com/areanews/hiroshima/OSK201012220152.html
広島西飛行場、市営で存続方針決定　東京便の就航が前提
2010年12月23日

　広島市は、県営広島西飛行場（同市西区）を市営で存続させる方針を決めた。２７日に、湯崎英彦知事に報告する方向で調整している。東京便の就航が前提だが、ほかにも２０１２年から始まる広島南道路の建設による滑走路の縮小や、県との負担金の配分など課題は多い。

　市の関係者によると、２１日に秋葉忠利市長も出席した会議で最終確認したという。

　飛行場をめぐっては、ヘリポートへの転換を促す県と、存続を目指す市が対立。１月と１０月にあった秋葉市長と湯崎英彦知事のトップ会談でも、溝は埋まらなかった。

　飛行場の昨年度の赤字は約４億７５００万円。県営化後の累積赤字は１２３億円に上り、これまでは県と折半してきた。県の担当者は「新年度の予算編成にかかわる話なので、市から報告を受けてからの調整になる」と話すが、「今後の県の支出はヘリポートとしての運用経費が基本線」との認識だ。

　市が設置した飛行場のあり方検討委員会は、市営化した場合の赤字は、１７年度以降約２億２千万円に縮小すると試算した。しかしこれも、東京への５往復便就航が前提だ。２往復便なら、着陸料収入約２５００万円などで、赤字は約２億７千万円にふくらむ。

　収益拡大に欠かせない東京便就航。市が期待するのは、１０月に供用が開始された羽田空港の第４滑走路だ。

　７月に１往復分の募集があり、市はまずその獲得へ動き出す。既に静岡県牧之原市の「フジドリームエアラインズ」など、中近距離向けで１００席以下のリージョナルジェット機を持つ航空会社に打診。早ければ来秋の就航を目指す。１３年度にも１日７２往復分の配分があり、複数枠の獲得は絶対条件となる。

　滑走路も問題だ。西飛行場の北端には、高速道路となる広島南道路が東西に走る予定で、工事は１２年から始まる。滑走路は現在の１８００メートルから１４６０メートルに短縮されるが、市はリージョナルジェット機就航には、１５００～１６００メートルが必要とみている。

　０５年度の市の調査では、滑走路を最大３．３メートルかさ上げし、斜めに延ばすことで約１６００メートルを確保できるとしている。費用は４０億円。海側に桟橋を建設して延ばす場合は１６０億円以上と見込まれ、現実的ではない。ただ、かさ上げ方式もほとんど前例がなく、工法として未知数だ。（山下奈緒子、水田道雄）

　　　　　◇

　〈航空評論家の青木謙知（よしとも）さんの話〉　東京便就航には、ジェット機の騒音問題など取り組むべき課題が多い。滑走路の数メートルものかさ上げも聞いたことがない。今後膨大な税金をつぎ込む価値や効果について、市民に対して納得のいく説明が必要になるだろう。

　　　　　◇

　〈県営広島西飛行場〉　１９６１年に国管理の広島空港として開港。９３年１０月、現在の広島空港（三原市）開港に伴い、小型機専用の飛行場に生まれ変わった。ピーク時の９７、９８年度は全国９路線が発着。０２年度は利用者数が１３万５千人に上ったが、路線減で０９年度には約４万６千人に減っていた。日本航空の関連会社、日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）が今年１０月末、宮崎、鹿児島の２路線を廃止し、定期便はゼロに。現在は、軽飛行機やヘリなど２４機が常駐している。
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2664：チバＱ：2010/12/23(木) 10:22:29: >>2166
http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=28973
３月から鹿児島－奄美再就航　スカイマーク社長が意向
(2010 12/23 06:30)

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奄美低運賃運航実行委員会に対し、再就航の意向を伝えるスカイマークの西久保愼一社長（左）＝２２日、東京・大田区　スカイマークの西久保愼一社長は２２日、来年３月２７日から鹿児島－奄美線に再び就航する意向を明らかにした。１０月末までの上期ダイヤ期間中で、１日１往復。その後は機材繰りや羽田空港の状況を見て判断する予定。
　同社は９、１０月の２カ月間、試験的に就航。搭乗率は４割前後だったが、既存航空会社より片道１万円以上格安の運賃の印象は大きく、本格就航を求める声が上がっている。
　２２日、地元有志でつくる奄美低運賃運航実行委員会（松道忠代表）が都内のスカイマーク本社を訪問。８０００人を超す署名を添えて奄美線就航を要請した。
　西久保社長は、先の試験運航を「事前の営業もなかった割に十分な数字が上がった。奄美のマーケットは成立する」と評価し、「将来的に複数飛ばせるようになれば」と話した。
2665：チバＱ：2010/12/23(木) 12:49:46: http://www.asahi.com/politics/update/1223/TKY201012220523.html
韓国格安航空、首都圏参入へ　自由化合意　１３年から2010年12月23日2時45分

.　日韓両政府は２２日、航空会社が路線や便数を自由に決められるオープンスカイ（航空自由化）協定に合意した。成田空港を２０１３年春から自由化の対象に加え、韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）の就航を促す。両国の首都圏の往来が一段と活発になり、会社間の競争も激しくなる。

　日韓では０７年、発着枠に余裕がない日本の首都圏空港を除いて自由化していた。成田空港の発着枠が１３年に現在の年２２万回から段階的に２７万回に増えるのをにらみ、成田を加えた本格的な協定を結ぶ。羽田空港は１０月末に国際化したが、枠に余裕がなく、今回の合意には含まれなかった。

　自由化に伴い、韓国で成長しているＬＣＣの首都圏乗り入れの門戸が開かれる。すでに自由化された日本の地方路線には相次ぎ就航。チェジュ航空が関西空港や北九州に就航し、利用客を増やしているほか、エアプサンも釜山から関空や福岡を結んでいる。

　韓国のＬＣＣにとって需要の多い東京路線は魅力で、チェジュ航空幹部は「消費者の選択肢を広げ、新しい需要を開拓できる」と期待する。日韓の既存の大手航空会社との競争が激しくなることで、運賃低下なども期待できる。

　政府は韓国との合意を足がかりに、他のアジア主要国と来年度中の合意を目指す方針で、シンガポール、マレーシアと来年初めに交渉に入る。（澄川卓也、ソウル＝稲田清英）
2666：チバＱ：2010/12/23(木) 12:53:26: http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201012230044.html
関空未利用地、来年度「完工」　税・金利６０億円圧迫2010年12月23日

　利用の見通しが立たずに完成直前で工事をストップしていた関西空港２期島の用地２３７ヘクタール分について、国土交通省は来年度中に完成させる方針を固めた。大阪（伊丹）空港との経営統合前に、事業用地として使えるようにする。しかし、完成すれば金利や固定資産税など年約６０億円の費用負担が発生する。伊丹の利益とされる約４０億円を帳消しにする規模で、統合新会社は厳しい経営を迫られそうだ。

　関空は開港時から使っている１期島（５１０ヘクタール）と２００７年に一部を供用開始した２期島（５２８ヘクタール）がある。２期島のうち、今回の対象部分は、使い道が定まらないため完工手続きを先延ばししていた。護岸工事の一部や埋め立て部分の整地作業が残り、法律上は海水面の扱いだ。

　国交省は１２年春の統合新会社発足後、速やかに事業運営権の売却を進めたい考え。その場合、未完成用地についても、運営権の買い手がすぐ活用できるよう、工事を終えておく必要があると判断した。

　しかし、完成前の支出を損益に反映させずに計上する建設仮勘定がなくなり、毎年の会計上、造成資金の金利２７億円や地盤沈下などの環境調査費約２０億円が新たに費用計上される。土地として登記されて自治体への固定資産税１０億円余りの支払いも始まる。

　現在の関西国際空港会社は１１年３月期の純利益を５３億円と予想。政府からの７５億円の補給金なしでは赤字の水準だ。このため、国交省は伊丹との統合を経営安定の柱に掲げた。しかし、新たな費用の発生で統合効果が薄れるうえ、補給金についても財務省は統合後、減額や廃止を求めると見られている。（千葉正義、加藤裕則）
2667：チバＱ：2010/12/23(木) 13:06:09: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20101221-OYT8T01215.htm
成田空港利用料下げ呼び水に
専用ターミナル検討

チャンギ空港のＬＣＣ専用ターミナル。安価という意味の「ＢＵＤＧＥＴ」と表示されている　再国際化された羽田空港に今月、アジア最大手の格安航空会社（ＬＣＣ）がクアラルンプール（マレーシア）線を就航させるなど、ＬＣＣの日本参入が進む中、成田空港でもＬＣＣを呼び込もうと国内初の専用ターミナルの建設が検討されている。ＬＣＣ専用施設とはどのようなものか、先進地のシンガポールのチャンギ空港を訪ねた。（河合良昭　田川理恵）

　■「バジェット」　

倉庫を思わせるチャンギ空港のＬＣＣ専用ターミナルの搭乗カウンター　チャンギ空港のＬＣＣ専用ターミナルは２００６年３月に整備された。一般のターミナルから専用バスに乗り換えて約１０分。映画館やプールが併設されるなど豪華な作りの一般のターミナルに比べ、飲食店がファストフードなど２店だけで、空港というよりもスーパーマーケットのフードコートのようだ。表玄関には「バジェット（安価な）ターミナル」の看板が出ている。

　ターミナルから航空機に直接乗り込める搭乗橋はなく、歩いてタラップで機内に入る。チャンギ空港の運営会社によると、豪華な施設がないことから空港施設利用料（旅客サービス施設利用料）を安くでき、その分、ＬＣＣは運賃を抑えることができるという。

　■コスト削減　

　ＬＣＣの低コスト策は徹底している。使用する機体を同じものにして整備費を抑える。座席の間隔を狭くしてより多くの旅客を乗せ、機内での飲食提供は有料で、１日の運航回数を増やして稼働率を上げる。

　また、欧米などでは首都圏から距離的に離れ、着陸料などが安い空港を利用して経費を抑える方法が一般的だ。だが、近年は、着陸料が高くても乗り継ぎが便利な首都圏空港への乗り入れを求める傾向にある。

　国際的なルールで、同じ空港であればＬＣＣだけ着陸料を値引きすることは出来ない。ターミナルの利用料ならば差をつけることも可能なため、簡素な専用施設が作られるようになった。チャンギ空港の専用ターミナルもこうした理由で建設された。

　■需要を調査　

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）でも、ＬＣＣ専用施設は搭乗橋を設けず、簡素なものにして建設コストを抑えることを想定している。搭乗橋の利用料金１機１回あたり１万３０００円を削減できるほか、利用者が支払う施設利用料も既存のターミナル（２０４０円）より安く設定できるという。

　成田空港に就航しているＬＣＣは現在、豪州のジェットスター航空１社のみ。ＮＡＡでは専用施設を建設した場合の乗り入れ需要がどれだけあるのか分析を進めている。これに対し、東京工大の花岡伸也准教授（航空政策）は「着陸料の高い成田でもターミナルの利用料が下げられればＬＣＣを誘致しやすく、呼び水になるだろう」と話している。

（2010年12月22日読売新聞）
2668：チバＱ：2010/12/23(木) 18:18:16: http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20101223ddlk34040626000c.html
追跡２０１０ひろしま：広島西飛行場　「東京便復活」展望見えず　／広島
　◇市営化へ課題山積
　定期便がゼロとなり、存廃が取りざたされてきた県営広島西飛行場（西区）は、広島市が市営化して存続させる方向になった。とはいえ、市が描く東京便の復活は展望が見えず、年間３億円以上とされる管理運営費の負担など、再出発に当たっての視界は良好とは言えない。山積する課題を追った。【寺岡俊】

　◇滑走路短縮、管理費負担も
　市関係者によると、市営存続の方針は、秋葉忠利市長が２７日に湯崎英彦知事に会って伝えることで、調整が進められている。１月のトップ会談を機に本格化した存廃論議は、一応の決着をみる。

　広島市が設置した有識者会議は１１月、市営化の是非について、「東京便を１日３～４往復運航すれば、市営でも採算は見込める」などとした提言をまとめた。市は、羽田空港の小型ジェット機枠（１００席以下で１日１往復）の確保を目指して運航会社と交渉しているが、就航のめどは立っていない。１枠を獲得した上で、１３年度に想定される羽田発着枠の再配分で上積みを期待するが、実現へのハードルは極めて高い。

　県サイドは、広島空港（三原市）への機能集約を進めており、競合することにもなる。

　しかも、飛行場北端を横切る形で建設される広島南道路の影響で、滑走路は短縮を余儀なくされる。工事は１２年秋に始まる予定で、滑走路は現行の１８００メートルから１４６０メートルに。獲得を目指す小型ジェット機ですら、運航には１６００メートルが必要で、存続を決めた以上は滑走路の改修が避けられない。

　市の試算では、南側の海に桟橋方式で沖出しした場合、工費は１６０億～２４０億円とされる。安価なのは、滑走路を最大３・３メートルかさ上げして、使用できる滑走路部分を増やす方式だが、それでも約４０億円。さらに、管制塔やターミナルビルの整備にも約５０億円が必要といい、財源確保が問題となる。

　定期便がゼロでも滑走路の管理運営などの費用がかかり、市は年３億～３億５０００万円を見込む。定期便が就航し、費用の圧縮を進めても、市は年２億円以上を負担する必要があるという。湯崎知事が提案したヘリポート化の場合は、県・市が折半する総額は５０００万円だった。

　現在、西飛行場には市消防局や県警などのヘリ１４機と、民間のセスナ機や遊覧機１０機が常駐し、利用増で使用料の増加も目指す。「ターミナルビル周辺に集客施設を設けて利益を管理運営費に充てる」「指定管理者制度を導入し、将来的には民間移管」などの案も浮上しているが、構想の域を出ない。
2669：チバＱ：2010/12/24(金) 22:25:09: http://www.asahi.com/national/update/1224/TKY201012240375.html
ＪＡＬ社員、整理解雇なら復帰求め提訴へ　５４人が意向2010年12月24日18時36分

.　会社更生手続き中の日本航空の一部客室乗務員でつくる「日本航空キャビンクルーユニオン」（ＣＣＵ）は、会社側が予告通りに３１日付で整理解雇をした場合、解雇無効を訴えて職場復帰を求める集団訴訟を起こすことを明らかにした。２４日に原告団を結成、１月中旬に提訴する。これまで５４人が加わる意向を示し、さらに増える見込みだという。

　副操縦士らでつくる「日本航空乗員組合」（ＪＦＵ）も集団訴訟を準備中で、２８日に原告団を結成予定。組合員以外も含め、３０人以上が提訴を決めているという。

　会社側は２０２人に解雇を通知したが、最終的に１００人規模の訴訟に発展する可能性がある。

　ＣＣＵは２４～２５日にストライキを行う方針だったが、直前の２３日に回避を決めた。同日の団体交渉で会社側の解雇方針に変化がないことを確認しており、今後は法廷闘争に集中する。
.
2670：チバＱ：2010/12/24(金) 22:38:14: >>2660>>2663>>2668
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201012240138.html
西飛行場市営化の道筋不透明 '10/12/24

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　定期路線がゼロとなった広島県営広島西飛行場（広島市西区）は、広島市が市営で存続させる方針を決めた。２７日には秋葉忠利市長が県庁を訪れ、県と市共同でのヘリポート化を提案していた湯崎英彦知事に正式に伝える。ただ、存続に向けた課題は多く、市が目指す東京線復活のめどは立っていない。市議会には存続への異論が強く、市営化への道筋は不透明だ。

　西飛行場はこれまで県と市が折半で管理運営費を負担してきた。昨年度の運営赤字は４億７５００万円。市営化すれば単独で負担することになる。市は、来年度の管理運営費を３億～３億５千万円と見積もる。将来的には２億円台に減らす予定だが、財政難の市には重い数字だ。

　秋葉市長は２７日に湯崎知事と会談し、市営化の結論を伝える。その後、事務レベルで県の負担や県が大部分を所有する飛行場用地の貸与を調整する。市はヘリポート機能の部分は相応の負担を求めるとみられる。

　さらに、市にとって管理運営費以上に重い負担なのが滑走路の改修費。２０１２年秋から建設が始まる広島南道路の橋が１８００メートルの滑走路の北端を横切るため、３４０メートル短くなる。

　誘致を目指す小型ジェット機が発着するには北端を約３メートルかさ上げし、滑走路に傾斜を設けて延ばす必要がある。費用約４０億円を見込むが、市の想定スケジュールでは、東京線復活の見通しがないまま工事を進めることになる可能性が高く、議論を呼びそうだ。

　市が、１１７万都市の中枢性向上策の切り札に位置付けるのが東京線の誘致だ。広島経済同友会が存続を市に要望したのも、市中心部に近い立地の良さが理由。ただ、現時点で１３年度に配分が決まる羽田空港の発着枠に食い込めるかどうかは分からない。

　市は水面下で航空事業者候補としてフジドリームエアラインズ（静岡県牧之原市）と接触しているものの、同社広報は「日本航空の地方路線撤退で全国の自治体から打診は多い。着陸料減免など誘致への熱意も参考にしたい」と説明。広島市は交渉相手の一つとの姿勢である。

　県と市の移行協議が順調に運べば、来年２月に開会する予定の両議会の定例会で、県は西飛行場条例の廃止議案を、市は飛行場の設置管理条例案を提出する。関連予算案も含めて可決されれば、県と市は航空法に基づき国土交通省に承継を許可申請する。市は年度内を目標にする。

【写真説明】広島市が市営で存続する方針を決めた広島県営広島西飛行場
2671：チバＱ：2010/12/25(土) 07:43:02: 新規LCCの就航です
http://www.asahi.com/national/update/1224/TKY201012240545.html
「トナカイ航空」まもなく出発？　茨城空港に案内表示2010年12月25日5時50分
茨城空港の出発便案内に「トナカイ航空」の表示
　茨城空港から、トナカイ航空の飛行機が出発？――実はこれ、空港利用客にクリスマスの雰囲気を感じてもらおうと、空港ターミナルビルが２３日から２５日までの間出している発着案内だ。案内板には、「トナカイ航空２０１０便」、出発時刻「午後１１時」、行き先「サンタクロースハウス」の表示が。「子どもたちに夢を与えたい」と県空港対策課。プレゼントを配り終えたサンタクロースが乗るのかな？
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2672：チバＱ：2010/12/25(土) 09:40:42: 広島西空港をなんでそんなに存続させたいんでしょうね？
プライド以外のナニカがあるとしか思えない。

ちなみに
広島空港→羽田：JAL ANAあわせて15便/片道
広島→東京の直通のぞみ:20分に１本

それに対して、いくら市内に近いからといって、５便運行（できたとして。しかもFDA）でビジネス客が利用するとは思えないのだが。