Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
2194：チバＱ：2010/08/11(水) 12:13:14: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100811/CK2010081102000121.html
札幌線を冬季運休で調整　ＦＤＡが新たに松本線を新設へ
2010年8月11日

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市）が、冬ダイヤが始まる１０月末から静岡空港発着の札幌線を運休し、新たに同空港と松本空港（長野県松本市）を結ぶ新路線を開設する方向で調整していることが分かった。昨年７月の初就航以来、同社の路線運休は初となる。

　ＦＤＡは、４月に静岡空港を撤退した日本航空から札幌線を引き継いだほか、６月からは松本空港発着の札幌線も日航から継承している。

　関係者によると、冬は北海道観光が低迷し、利用客の落ち込みが予想されるため、同社は静岡、松本両空港で札幌線を運航することの是非を検討している。その選択肢の一つとして、１０月末から翌年３月末の冬ダイヤ期間中、静岡空港発着の札幌線を運休し、新たに静岡－松本線を新設する計画が浮上。静岡－札幌間の需要は、松本空港経由で応えたい考えだ。静岡空港発着の札幌線はあくまでも運休で、２０１１年春の観光シーズンには再開するという。

　静岡空港を管理する静岡県の文化・観光部担当者は、ＦＤＡの札幌線運休の可能性について「寝耳に水。事実確認中でコメントできない」と話している。

http://mytown.asahi.com/areanews/shizuoka/TKY201008100424.html
静岡―札幌線を運休へ　ＦＤＡ検討、冬ダイヤ限定
2010年8月11日

　フジドリームエアラインズ（本社・牧之原市）が１０月末からの冬ダイヤで、静岡―札幌線の運休を検討していることがわかった。代わりに同じく札幌便を運航する松本空港（長野県）と静岡空港の間に路線を新設し、静岡から札幌へ向かう客を松本経由で運ぶ考えだ。

　静岡―札幌線は、日本航空の撤退路線を今年４月に引き継いだ。しかし、昨年冬の搭乗実績が振るわなかったことから、同じく日航から引き継いだ松本―札幌線との間で機材の効率的な運用を検討していた。同社は１０月末に愛知県営名古屋空港に就航する予定で、現在、機材繰りやダイヤを調整しているという。
2195：チバＱ：2010/08/11(水) 12:15:38: >>23>>425>>531
http://kumanichi.com/news/local/main/20100811008.shtml
天草エアが神戸線撤退へ　スカイマーク就航で 2010年08月11日

　天草エアライン（天草市、奥島透社長）が１日１往復運航する熊本－神戸線から撤退する見通しであることが１０日、分かった。同線にはスカイマーク（東京）が１０月から１日３往復就航を予定。利便性や運賃面で太刀打ちできず、採算悪化を懸念しての判断とみられる。

　県などによると、天草エアは近く、国土交通省大阪航空局に神戸線の路線廃止を届け出る。撤退時期は、１１月下旬に予定されている機材の定期点検前になる見込み。路線廃止に伴うダイヤ改正や新規路線の開設は今後、検討する。

　同社は現在、プロペラ機のダッシュ８（３９人乗り）１機体制で、天草－熊本、天草－福岡、熊本－神戸を運航。神戸線は２００８年９月に就航した。

　所要時間は１時間２０～２５分で、ジェット機のＢ７３７－８００（１７７人乗り）を使用しているスカイマークは１時間～１時間５分。最安運賃も天草エアの９５００円に対し、スカイマークは５８００円に設定。運航ダイヤでも天草エアと競合する。

　天草エアは、県が５３・３１％、天草市２２・９３％、上天草市２・７３％、苓北町１・２％を出資する第三セクターで、２０００年３月に就航。０８年度に債務超過寸前となったが、県や地元３市町による財政支援で、０９年度決算は７年ぶりに黒字転換した。累積赤字は３億４４００万円。（福井一基）
2196：チバＱ：2010/08/11(水) 12:17:06: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100807ddm008020083000c.html
ＪＡＬ再生：／上　「墓場」のジャンボ　売却待つ白装束
　＜追跡＞

　日本航空が会社更生法適用を申請して間もない２月初旬、機体を真っ白に塗られた２機のジャンボ機「７４７－４００」が、米国西部の空港に着陸した。砂漠に浮かぶ滑走路脇には、世界中の航空会社のマークが付いた３００機近い航空機が置かれていた。操縦してきた機長の服部登（４３）は、管制官の指示を受け、その一角に駐機してエンジンを切った。

　関係者によると、この空港は米ロサンゼルスの北東約１２０キロにあるビクタービル空港（カリフォルニア州）。空軍基地を民間の貨物専用空港に転換した空港で、山手線内側の半分程度の広大な敷地を持つ。米に数カ所ある、売却予定の航空機を一時保管する「航空機の墓場」の一つだ。そこに、白装束のようにマークを塗りつぶされた日航機が並べられた。「長く日航を支えた名機が、こんな所に……」。服部は周囲に並ぶ色とりどりの機体に目をやった後、操縦席を離れる際に１通の手紙を残した。

　手紙は昨年１０月、米シカゴから成田へ向かう男性の乗客から客室乗務員に手渡された。仕事で米国滞在中、一時帰国で日本へ向かう際、赤い尾翼の日航ジャンボ機を指さして、「あれで帰るんだ」と家族ではしゃいだ思い出がつづられ、最後に「今後効率の悪いジャンボは使わなくなるでしょう。もし墓場へ送るときは、このラブレターも一緒に」と記されていた。

　日航は、中小型機への転換を図るため、ジャンボ全４３機（３月末時点）を年度内に順次退役させ、売却することを決めている。退役後、成田空港に駐機しておくと、１機あたり月２００万円を超える保管料を取られる上、湿気で金属が傷む。このため、１０分の１程度の月１０００～２０００ドルで済み、乾燥しているビクタービルに移送して売却を待つことにした。

　機材の塗装を担当する整備士の中村貴（４１）は、昨年末から仕事の半分近くがジャンボ機を白く塗り替える作業になった。尾翼の赤や、機体中央の社名ロゴをグラインダーで削り、「オイスターホワイト」と呼ばれるクリームがかった白色のペンキで塗り直す。「自分で塗ったロゴなどを消すのはつらい」。「せめてきれいな姿で」と丁寧に塗装し、月２～３機を送り出す。

　日航が初めてジャンボ機を導入したのは１９７０年。経済成長が続く中、鶴のマークや赤い尾翼のジャンボ機は日本の象徴として、世界中を飛び回った。

　だが、ジャンボ機は次第に居場所を失っていった。「ハイテクジャンボ」と呼ばれる現行主流機の「７４７－４００」の燃費は、最新鋭の中型機「７８７」より約３割落ちる。不況時には、席が埋まらない大きすぎる機体は、飛ばすたびに赤字を出すお荷物になった。日航の元役員は「計画的にジャンボを退役させるべきだった」と振り返る。しかし、ジャンボ機を退役させると巨額の損失が出る。歴代の経営陣はその決断を先送りしてきた。

　服部がビクタービルに到着した１カ月後、航空写真家のチャーリィ古庄（３７）が同空港を撮影に訪れた。上空からカメラを構え、大小さまざまな航空機の群れの中に日航機３機を含む約５０機のジャンボが置かれている姿をファインダー越しに見つめた。「ジャンボの時代は終わった」。シャッターを押しながら、心の中でつぶやいた。（敬称略）＝次回は１０日掲載

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　◇「売値、１億円でも驚かない」
　ジャンボは、米ボーイング社の「７４７」シリーズの愛称だ。６６年の受注開始以来、世界の航空会社などに１４１８機が販売された。日航は、羽田空港などの発着枠が少ない時代、一度に大量の人員を運ぶためや、対米貿易黒字減らしの意味もあって、世界で最多の１０８機を購入。９３年度末には保有航空機の７割近い８６機がジャンボだった。

　破綻（はたん）前、ジャンボ機の帳簿価格は１機５０億円超だったが、売りに出しても買い手は少なく、「売値は１億円でも驚かない」（商社幹部）たたき売りの状況だ。予想以上の損失が出ることで日航の債務超過額は膨らみ、銀行団に債権放棄の上積みを要求する事態につながった。
2197：チバＱ：2010/08/11(水) 12:17:27: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100810ddm008020005000c.html
ＪＡＬ再生：／中　カリスマ「いばらの道」　幹部と温度差、政権の関心薄れ
　＜追跡＞

　６月３０日午後２時過ぎ、日本航空本社で開かれた定例会見で、会長の稲盛和夫（７８）は報道陣を前に突然、激しい日航批判を繰り広げた。「人事は担当部局がすべてやり、事後承諾する形で進んでいた。反省が必要だ」。経営破綻（はたん）で引責辞任した役員級の元幹部３人が６月中旬以降、相次いで関連会社の副社長に「天下り」した人事について質問された時だった。あまりの口調の強さに、隣に座った社長の大西賢（５５）の表情が固まった。

　実は、４月ごろに稲盛の手元に人事の稟議（りんぎ）書は上がっており、稲盛はサインしていた。だが、多くの書類に紛れて問題点を見落としていた。その後、５～６月に週刊誌などで問題が表面化した。

　会見の様子を聞いた日航幹部は「報告しているのに、何で今さら……」と不思議がった。だが、稲盛の思いは違う。「破綻した会社なのに、これまでと同じように、紙１枚で問題のある人事を議論もせずに通す。これで本当に生まれ変われるのか」と周囲に本音を漏らしている。

　会見の日の夕方、稲盛は同じ本社ビルで、役員や部長級約５０人が参加する研修の講師に立った。「売り上げを最大限に、経費は最小限に」など、活動単位ごとの収益管理を重視する「アメーバ経営」や経営の心構えをまとめた「経営１２カ条」を、約１時間熱を込めて説明した。

　稲盛が提唱して始まった研修は、６月１日から７月７日まで１７回開催され、稲盛はこの日を含めて６回壇上に立った。だが、幹部からは「会長の経営手法が、安全やサービスを最優先する航空会社にそのままあてはまるのか」「大学の講義を聴いているみたい」など冷めた声も聞かれる。

　稲盛は「経営者意識のない役員には辞めてもらう」と、年末にも経営陣を刷新し、稲盛イズムを徹底する意向だ。だが、時折かいま見える稲盛と社員の溝は残ったままだ。

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　７月２７日夜、稲盛は東京都内のホテルにある日本料理店で、首相の菅直人（６３）と会食した。「政策は日本のためにいいことか、悪いことか。それを基準に判断してほしい」と助言すると、菅は「頑張ります」と神妙に応えた。２週間前にも官邸に招かれたが、いずれも話題の中心は参院選後の政権運営。官邸の日航への関心は薄い。

　稲盛は太いパイプを持つ小沢一郎（６８）を通して、民主党政権との距離の近さを誇った。しかし、小沢が幹事長を辞任し、政治環境は変化した。国土交通相の前原誠司（４８）は、廃止方針だった株主優待制度を続ける案が日航内で浮上した際、「ゾンビみたいな話だ」と強い口調で批判するなど、破綻後は日航と一定の距離を置き続けている。民主党の権力構造の変化が、稲盛の政治力に微妙な影を落とす。

　　◇　　◇　　◇

　月曜日の早朝、稲盛は、京都市の自宅を出て大阪・伊丹空港から羽田行きの日航機に搭乗する。ほぼ毎週続けており、後部のエコノミー席に座る稲盛に客室乗務員が気づき「会長……」と声を掛ける時もあるが、稲盛は「いいから、いいから」と手を振り、一般客への対応を促す。客室乗務員の笑顔は十分か、機長のあいさつは丁寧か。サービスの向上を自分の目と耳で確認し、「日航は生まれ変われる」と確信している。無報酬で働くカリスマ経営者は、確信を現実に変えるため、いばらの道を歩み続けている。（敬称略）

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　◇今月末に更生計画案
　日本航空と管財人である企業再生支援機構が、８月末に東京地裁に提出する更生計画案は、銀行融資や社債などの債権を８７．５％（５２１６億円）カット▽年末に企業再生支援機構が３５００億円を出資▽人員削減や今年度中の国内・国際計４５路線の撤退などで１５年３月期に営業利益１３３１億円－－などが柱だ。ただ、日航が求めている３２００億円の融資再開については銀行団は慎重姿勢を崩しておらず、結論は先送りされている。機構に追加出資を求める声もあり、１１月末に更生計画案が認可されても、本格再建に向けた課題はなお山積している。
2198：チバＱ：2010/08/11(水) 12:17:46: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100811ddm008020072000c.html
ＪＡＬ再生：／下　痛みの現実、揺れる心　復活信じ「眼前の作業」に没頭
　＜追跡＞

　「自分は会社に必要なのか」。日本航空が春に続き、パイロットの特別早期退職（特早）の募集を発表した翌日の７月１６日。フライトを終えた４０代の男性パイロットは、空港から帰るリムジンバスの中で、募集通知を手に自問した。

　２回の特早で、日航はパイロットの約２割にあたる８００人超を年度内に削減する。自分が乗る航空機は来年３月末までに退役するため、会社に残るには別の機種の資格が必要だ。しかし、資格取得の訓練を促す声が夏になってもかからない。不安が心に広がる。

　年収はピーク時の７割以下で、５００万円以上減った。貯金を使って住宅ローンを支払い続けているが、会社は一段の賃下げを提案している。同業への転職を探す同僚もいるが、採用枠は少なく、「まるでいす取りゲーム」。早期退職の締め切りは今月１６日。「特権」だったタクシー送迎が打ち切られたため乗ったバスの中で、体とともに心が揺れる。

　再生に向けたリストラの中、社員一人一人が、厳しい選択を迫られている。

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日航の社員一人一人に厳しい選択が突きつけられる＝羽田空港第１ターミナルで７月３０日、須賀川理撮影　本社管理部門にいた４０代男性は、１月の経営破綻（はたん）後も「日航は日本になくてはならない会社。自分の手で必ず復活させる」と思っていた。路線撤退、子会社の売却、賃下げ……。「再建のため」と言い聞かせ、厳しいリストラ計画の立案に没頭した。だが、打ち出した施策に自分の生活が追いつめられた。昨冬からボーナスがゼロになり、住宅ローンの支払いが苦しくなった。「このままやっていけるだろうか」と不安が膨らんだ３月末、知人に新興服飾メーカーへの転職を打診され、日航との決別を初めて意識した。

　小学生の２人の子供は、図工の授業で日航機を描くほどの日航ファン。家族や同僚にも相談できず１人で悩み続け、春の特早締め切り前日の４月８日夜、ようやく「応募しようと思う」と妻に打ち明けた。しかし翌日も迷い続け、書類を上司に提出したのは夕方の締め切りぎりぎり。４月末の送別会で「僕は辞めるが、再建に向けて頑張ってくれ」とあいさつし、入社以来初めて泣いた。

　子供に打ち明けたのは退職後１カ月以上たってから。少し驚いた様子だったが、笑顔で受け止めてくれた。ほっとした。

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　残ることを選んだ社員たちは現場で格闘し続けている。羽田空港の整備場では、池原厚（３３）ら若手の整備士が、燃費改善のために毎晩、１基１時間かかるエンジンの水洗いに汗をかく。「一円でも安く」と、汚れをふく布や軍手はなるべく再利用し、消耗品を入れる棚には１個当たりの単価を張り出す。

　整備現場でもベテランの多くが会社を去った。だが、池原は「日航には世界最高水準の技術とノウハウがある。必ず復活できる」と信じ、目の前の作業に神経を集中させる。９日は夜勤で、帰宅は１０日の午前１１時前。体力的にはつらいが、元日航社員の妻（３２）や長男（４）が応援してくれるのを励みに、再生の現場を担う。

　国際線全路線の搭乗経験を持つベテラン機長だった小林宏之（６３）は３月、約４０年のパイロット人生に終止符を打った。「日航は外圧がないと変われない。いわば日本の縮図だ。敗戦後の日本のように、しがらみのない若い人たちが必死になればきっと再生できる」。残る社員に希望を託す。（敬称略）

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　この企画は山本明彦、小倉祥徳、赤間清広が担当しました。

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　◇日航のリストラ計画
　日航再生のカギを握るのが人員削減を中心としたリストラ策だ。客室乗務員約２７００人、パイロット８００人超など、今年度中に前年度末比でグループ全体の３分の１に当たる１万６０００人超を削減する。

　春に実施した特別早期退職にはパイロット約１５０人を含む約４０００人の応募があった。さらに約４３００人を追加募集する予定だ。残る社員に対しても、職種ごとに１８～３０％の賃下げを含む賃金制度の抜本変更を提案している。ホテルや機内食業務など関連会社の売却も進める。
2199：チバＱ：2010/08/11(水) 12:19:33: 金曜の夜出て月曜の夕方帰ってくるみたいなプランで遊べますね
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=45814
タイ国際航空、中部と福岡線を増便－羽田線スケジュールも
[掲載日：2010/08/11]
　タイ国際航空（TG）は冬スケジュールで、中部／バンコク線を3便増便し、週10便で運航する計画だ。デイリーで運航している午前出発便に加え、午後出発便を月曜日、木曜日、土曜日の週3便で運航する。

　TGによると、中部／バンコク線は2008年5月16日から深夜便を週3便運航していた。バンコク・スワンナプーム空港の閉鎖の影響で需要が落ち込み、同年12月末から運休していたが、需要が徐々に回復してきていることから、今後の需要回復を見込み増便を決定したという。使用機材はA330-300型機で、ロイヤルシルククラス36席、エコノミークラス263席の予定だ。

　また、福岡／バンコク線も週5便から2便増便し、デイリー運航にする計画だ。使用機材はエアバスA330-300型機で、ロイヤルシルククラスが36席または42席、エコノミークラス263席を予定している。これらの増便により、日本／タイ間のTG運航便はコードシェア便を除いて週47便から週59便となり、供給座席数は約30％増加する見込みだ。

　このほか、スケジュールの変更として、成田／プーケット直行便のTG671便、成田／バンコク線のうち週3便運航のTG643便について、出発時間を1時間半遅らせ11時30分発に変更。乗客が時間に余裕を持って出発できるよう、利便性を高めた。

　なお、TGは11月1日から羽田／バンコク線を開設する。使用機材はA340-500型機で、ロイヤルシルククラス60席、エコノミークラス155席を予定している。

　増便・新規就航の詳細なスケジュールは下記のとおり。現在政府認可申請中だ。

▽TG　中部／バンコク線運航スケジュール（月・木・土）
TG647便　NGO　16時55分発／BKK　21時40分着
TG646便　BKK　08時15分発／NGO　15時40分着

▽TG　福岡／バンコク線運航スケジュール（デイリー運航）
TG649便　FUK　11時40分発／BKK　15時35分着
TG648便　BKK　01時00分発／FUK　08時00分着

▽TG　羽田／バンコク線運航スケジュール（デイリー運航）
TG661便　HND　00時20分発／BKK　05時20分着
TG660便　BKK　14時50分発／HND　22時30分着
2200：チバＱ：2010/08/11(水) 12:20:44: >>2190
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100811k0000m020089000c.html
日航：関空の地上業務会社を売却　３社を鴻池運輸に
　会社更生手続き中の日本航空は１０日、いずれも関西空港で地上業務を手掛けるＪＡＬグランドサービス関西（大阪府泉南市）などグループ３社を、鴻池運輸に９月末に売却すると正式発表した。３社の発行済み株式の９０％ずつを売却、金額は公表していない。

　日航が今秋に関西発着路線を大幅に廃止するのに伴う効率化と、グループの人員削減が狙い。３社の従業員は原則引き続き雇用されるが、これで日航の連結従業員数は約９００人減る。

　売却対象のほかの２社は、手荷物の積み降ろしなどを展開するＪＡＬグランドサポート関西（大阪府泉南市）、旅客カウンター業務などを手掛けるＪＡＬスカイ関西（大阪府田尻町）。日航グループは３社の１０％ずつの株式を保有し、業務委託も続ける。
2201：チバＱ：2010/08/12(木) 12:16:05: http://www.nikkansports.com/general/news/p-gn-tp1-20100812-664938.html
理不尽乗客にパーサー激高→脱出→英雄に記事を印刷する

　米ニューヨークのケネディ国際空港に着陸した飛行機内で女性客に理不尽なののしりを受け、「こんな仕事、辞めてやるぜ！」と緊急脱出ハッチから機外に出た男性客室乗務員がヒーローになっている。米各メディアが１０日までに報じた。乗務員は危険行為や空港への不法侵入などの疑いで逮捕された米格安航空会社「ジェットブルー航空」のスティーブン・スレイターさん（３９）。勤続２０年のベテランとしては失格の行動だが、ネット上では２万人以上が支持を表明し、法廷闘争基金も設立された。

　ＡＰ通信などによると、スレーターさんがキレたのは９日のピッツバーグ発ニューヨーク行きの機内だった。ケネディ国際空港に着陸後、キャビネットから荷物を出そうとしていた女性客が別の乗客と口論を始めたという。仲裁に入ったところ、女性客がなぜか逆ギレ。スレーターさんをののしった上、キャビネットのドアを突然開けて荷物を落とし、絶妙なタイミングで頭に当てたという。

　謝罪の言葉さえないあまりの理不尽ぶりに、スレーターさんは激高。目撃者によると、機内放送用のマイクを静かにつかんで「アテンションプリーズ」などとは言わず、その女性客に決して礼儀正しいとは言えない口調で「オレに○○○○○って怒鳴りやがった○○ったれ女」と絶叫。「２０年間この仕事をやってきたが、もうウンザリだ。それだけだ！」と言い残すと、乗客サービス用のビール１本をつかみ取り、緊急脱出用スライダーを起動。ハッチを開けて滑走路に滑り降り、その場から逃走した。

　スレーターさんは９日中に逮捕されたが、インターネット上では「よく言った！」「ここまでハッキリぶちまけて仕事を辞められたら最高！」と英雄視する声が相次いだ。２万人以上がスレーターさんの無罪を支持。ある支持者はスレーターさんの法廷闘争などの資金用に、基金を立ち上げるなどサポートの動きも盛り上がりを見せている。

　１０日に行われた裁判で、スレーターさんは機内マイクパフォーマンスについて「この２０年間、威厳と敬意を持って乗務員に接していただいた乗客のみなさん。すばらしいフライトに感謝します」という発言だったと解説。弁護士も「（機外への脱出は）女性乗客とのいざこざを避けるためだった」などと無罪を主張した。

　裁判所を出たスレーターさんは保釈金２５００ドル（約２１万２５００円）を支払った人物は明かさず「みなさんの支援に感謝します」とコメント。ブルージェット航空はスレーターさんを客室乗務員から外したが、退職の是非については、事実関係の調査後に判断するとしている。

　［2010年8月12日9時11分　紙面から］
2202：チバＱ：2010/08/12(木) 12:16:50: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100812/mcb1008120503000-n1.htm
中東の航空会社　進む二極化　収益力の差拡大　業界再編の風
2010.8.12 05:00

ドバイのアール・マクトゥーム国際空港に到着したエミレーツ航空の超大型旅客機「Ａ３８０」＝７月１日（ＡＰ）【拡大】
　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）の予想によれば、２０１０年の中東の航空会社の業績は全体で１０億ドル（約８５４億円）の黒字になる見通しだ。黒字化は０５年以来で、０９年の６億ドルの赤字から大幅な改善となる。ただし、その陰には赤字が続く企業が存在する。経済が持続的な成長局面に入れば、収益力のある企業とない企業の差は広がり、中東の航空市場の再編につながるだろう。

　湾岸諸国以外の中東の国々では、国内総生産（ＧＤＰ）成長率の上昇と消費の拡大を受けて、航空業の需要と収益が上向いている。欧州旅行や域内旅行の成長も収益を下支えしており、低コストで路線を拡大するために「ワンワールド」など国際航空連合に加盟する航空会社が増えるだろう。

　だが、これらの国々ではまだ国民の大部分の所得が低く、飛行機で移動するほどの余裕を持つ層は今後も限られるだろう。民間企業の航空機が増えれば、空港使用料が上昇する可能性もある。また、もし発展途上国にも燃料課徴金が適用されることになれば、同地域の比較的旧式の航空機には不利だ。

　将来的に業界再編が進むかもしれないが、米国のように大手が破綻（はたん）する過酷な状況にはならないだろう。また、各国の政治や戦略の違いが大きいため、欧州のように合併が進む可能性も低いだろう。今後は、レバノンのように、政府が航空自由化政策を採用して観光業の活性化に取り組むような国の航空会社の採算性が向上する見込みだ。

　湾岸諸国の航空会社は明暗が分かれそうだ。最大手のエミレーツ航空、エティハド航空、カタール航空は市場シェアを伸ばすだろう。なかでもエミレーツが優位に立つとみられる。同社の収益性を支えるのは人件費の安さであり、労働組合がほとんど存在しないドバイでは今後もこの状態が続く見込みだ。また、観光業と貿易による経済の多様化を目指すドバイ政府にとって、同社が欠くことのできない存在であることも追い風だ。これら３社は地理的には近いが、事業計画上の違いが大きいため同盟する可能性は低い。また、いずれも国有の状態を維持するだろう。

　一方、サウジアラビア航空、バーレーンのガルフ・エア、クウェート航空は厳しい状況だ。特にガルフ・エアとクウェート航空は、悪化したバランスシートを支えるために政府の補助金に依存する体質になっている。これら３社は、安全保障上の観点からいずれも国有の状態を維持する見込みだが、長距離路線からは手を引いて域内に集中するだろう。しかし格安・高級の両分野に新たな企業が参入し、利益が脅かされる恐れがある。（オックスフォード・アナリティカ）
2203：荷主研究者：2010/08/12(木) 19:24:01: http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/local_kiji.php?i=nesp1280469049
2010年07月30日14時50分　千葉日報
成田で軽量コンテナ導入　全日空
新素材で３割軽く燃料やＣＯ２削減

全日空が導入した新型コンテナ（手前）。奥の従来型と比べて３０キロ軽くなった＝２９日午後、成田空港貨物地区

　全日空は２９日、外板に炭素繊維強化プラスチックを採用し、従来より約３割軽量化した航空貨物用の新型コンテナの使用を、成田空港で始めた。成田－米サンフランシスコ間を大型機の一種ボーイング７７７－３００型機で飛んだ場合、約１・３トン（４４台搭載時）の軽量化が可能で、ドラム缶約２・６本分（約５１６リットル）の燃料節減と、二酸化炭素（ＣＯ２）約１・２トン分の削減効果があるという。

　全日空によると、従来の主力は１００％アルミ製のコンテナで１台の重さが１００キロだった。新型コンテナは、底盤と骨組みを除いた外板部分を、炭素繊維強化プラスチックパネルに切り替え、開閉部分も大型テント倉庫に使うキャンバス素材にしたことで、７０キロに軽量化した。
2204：チバＱ：2010/08/15(日) 16:02:06: ＴＡＭ：スターアライアンアス
ＬＡＮ：ワンワールド

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100814-OYT1T00624.htm
ブラジルとチリの航空最大手、合併で合意
　【リオデジャネイロ＝浜砂雅一】ブラジル航空最大手のＴＡＭ航空とチリ同ＬＡＮ航空は１３日、合併することで合意したと発表した。

　共同の持ち株会社を設立し、両航空のブランドは残す方向だ。

　株主や当局の承認を得られれば、中南米で最大の航空会社「ＬＡＴＡＭ」が誕生することになる。

　ブラジル紙「グロボ」（電子版）によると、新会社は輸送客数で世界１０位、収入で１５位に浮上する。

　規模拡大を通じて経費節減を図り、生き残りを目指す狙いとみられる。世界の航空業界では合従連衡が相次いでいる。

（2010年8月14日20時55分読売新聞）
2205：チバＱ：2010/08/15(日) 16:04:00: http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920008&sid=acPNZUIzGQbg
中南米最大のラン航空、ブラジルのＴＡＭ航空の買収で合意－37億ドル
　　８月13日（ブルームバーグ）：時価総額で中南米最大の航空会社、チリのラン航空は、ブラジルのＴＡＭ航空を37億ドル（約3200億円）で買収することで合意した。

　　両社が13日発表した資料によると、買収は株式交換で行われ、ＴＡＭ航空１株に対してラン航空0.9株を割り当てる。ＴＡＭ航空の株価は同日のブラジル市場で前日比28％高と、2004年12月以来の高い上昇率を記録。ラン航空の株価はチリ市場で２年ぶりの大幅高となった。

　　欧米の航空会社は営業コスト削減と路線拡大による収入増を目指して合併を進めており、今回の両社統合はそれに続く動きだ。世界の航空会社は過去２年間、記録的な燃料価格上昇や、景気減速に伴う企業の出張需要減少により打撃を受けてきた。

　　発表資料によれば、両社の合計売上高は85億ドル。統合により年間で約４億ドルのコスト削減が可能になるという。
2206：チバＱ：2010/08/15(日) 16:06:24: http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=25834
日航が離島ジェット便から段階撤退　鹿児島県内に懸念
(2010 08/14 11:00)

徳之島空港を離陸するボンバルディアＤＨＣ８－Ｑ４００。ＪＡＬグループは県内離島航空路線からジェット機を段階的に撤退させ、プロペラ機の増便を進めている　会社更生手続き中の日本航空（ＪＡＬ）が、コスト縮減や効率的運航を目指し、鹿児島県内の定期離島航空路線で、段階的にジェット機の撤退を進めている。県内離島便を担ってきたＪＡＬは代替策として、グループ会社・日本エアコミューター（ＪＡＣ、霧島市）のプロペラ機の便数を増やし、利便性向上を図る考えだ。しかし、１０月末には鹿児島空港発着の奄美便からジェット機が姿を消す見込みで、自治体関係者からは「修学旅行など大量輸送の要請に応えられなくなるのでは」との懸念も出ている。
　県交通政策課によると、奄美－鹿児島線は４往復あったＭＤ８１（１６３席）便が６月から２往復に、さらに１０月末にはゼロになる見通し。一方で、ＪＡＬグループは、ジェット機に替わりプロペラ機・ＤＨＣ８－Ｑ４００（７４席）を増便。これにより１日の便数は、６月に２往復増の計７往復となり、１０月末には計８往復となる。
　ジェット機に比べ飛行時間は５～１０分長くなるものの、「便数が増えることにより、乗り継ぎまでの待ち時間が以前より減る」など歓迎の声も多い。
　ただ、１日あたりの総座席数を見ると、５月時に比べ、ジェット機がゼロになる１０月末には約２０％の減となる見込みで、１回で運べる最大人数も半減する。このため、奄美大島全体で取り組む修学旅行客誘致活動への影響が懸念されている。
　県外からの修学旅行生には、黒糖づくりやスキューバダイビングなどが人気で、２００９年度は関西を中心に中・高あわせて１３校の生徒が訪れた。奄美市紬観光課は「修学旅行については『臨時便などで対応したい』とＪＡＣ側から説明があったが、確約はもらっていない」と不安をのぞかせる。
　一方、台湾などへのチャーター便を除き４月からジェット機が姿を消し、鹿児島線でプロペラ便が増えた徳之島空港。天城町商工水産観光課の米村巌課長は「ＪＡＣと連携を密にし、スポーツ合宿やトライアスロン大会に影響が出ないようにしたい」と話す。
　また、ジェット便減少に伴い県に入る着陸料収入も大幅に減る見通しだ。奄美、徳之島両空港は県管理の空港。奄美空港ではジェット機撤退後、年間２４００万円以上の減、徳之島空港も年間約１２００万円の減となる。
　県港湾空港課の米元敏博課長は「減収幅は大きいがやむを得ない。離島航空路線はライフライン。今後もしっかり地元と連携し、路線維持に努めたい」としている。
2207：チバＱ：2010/08/15(日) 16:08:42: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100814/mcb1008140507014-n1.htm
航空３社、ビジネス客争奪　デルタ、ＮＹ－シカゴ間に定期便2010.8.14 05:00

ソルトレーク国際空港に駐機するデルタ航空の旅客機。同社のマイレージ大盤振る舞いで顧客獲得競争が激化している（ブルームバーグ）【拡大】
　米航空最大手デルタ航空は、ニューヨーク－シカゴ間の定期便を就航し、同便の利用に対しマイレージプログラムのマイルを通常の３倍付与するキャンペーンを開始した。これを機に、大手各社の間で、高い航空運賃を支払う商用旅行者の獲得競争が激化している。

　デルタ航空は６月、シカゴ便の就航をミッドウェー国際空港からオヘア国際空港に移し、オヘア空港をハブ（拠点）空港とする米２位のアメリカン航空や同３位のユナイテッド航空と直接競合することになった。

　以前ユナイテッド航空とアメリカ・ウエスト航空で部長を務め、現在はコンサルタントとして働く、ブレット・スナイダー氏は「シカゴはニューヨークからの最重要路線の一つで、デルタ航空の主な狙いはアメリカン航空から顧客を奪うことだ。アメリカン航空は顧客の流出を防ぐため、同じマイル３倍サービスで対抗した」と述べた。

　航空会社が商用旅行者を重視するのは、直前予約をして最も高い運賃を支払う顧客が多いためだ。

　デルタ航空の定期便就航により、国内旅行での利用者数１位のニューヨーク・ラガーディア空港と同２位のシカゴ・オヘア空港の間を移動する乗客の選択肢が増えることになる。ニューヨーク・シカゴ間の１日の便数は、デルタ航空が１１便、アメリカン航空が１７便、ユナイテッド航空が１８便。

　スナイダー氏は「定期便の成否は、景気と商用旅行者の気分次第だ。良い方向に動けば、ドル箱になることもあるだろう」とみている。

　航空会社はリセッション（景気後退）の間に失った価格決定力を回復しつつある。米航空輸送協会（ＡＴＡ）によると、有効座席１マイル当たりの旅客収益は、２００９年には１２カ月連続で減少したが、１０年には６月までの６カ月間連続で増加したという。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｊａｎｅ　Ｃｒｅｄｅｕｒ、Ｍａｒｙ　Ｓｃｈｌａｎｇｅｎｓｔｅｉｎ）
2208：チバＱ：2010/08/15(日) 18:13:05: http://president.jp.reuters.com/article/2010/08/12/7BE99F58-9F86-11DF-8A91-9AC13E99CD51.php
リストラに怯えるJALスッチーの悲鳴
プレジデント 2010年7.5号
「機材や路線のダウンサイジングが終わる9月頃にはいよいよ整理解雇という噂も出ている。私もいつクビになるかわからない状態なんです」

プレジデント編集部＝文　澁谷高晴＝撮影

「30代後半の頃は、年収1000万円弱くらいもらっていた。でも今は、本当に日々、お給料が下がるばかり」そう語るのは、1月に経営破綻、会社更生法適用となった日本航空（JAL）のベテラン客室乗務員、水沢絵里子さん（仮名、42歳）である。昨年の年収は約700万円。今年末までに、約1万6000人の人員削減が発表されており、5月末までに第一陣の約3610人が退職したと報道された。

35歳以上の社員に面談が行われましたが、決断までにそれこそ1～2週間しかなく、日々辞めるか迷っている人もたくさんいました。でも私は独身ですし、元自営業で年金の少ない両親を養っているので残るしかないんです」リクルートの再就職案内が渡され、退職を決めた人は4月末に説明会が行われたが、同年代で辞めた同僚の話によると「タクシーの運転手を勧められた」といった話ばかりで、本当に望むような職は見つかりそうにないという。絵里子さんは、20代の頃に短い結婚生活を経験した。元夫は年収1000万円超のエリートだったが、絵里子さんの両親とうまくやってくれなかったため離婚した。両親も「あんな人とは離婚してよかった」というスタンスだったという。今は都内の賃貸マンションに一人暮らしだ。家賃は15万円、駐車場込みで18万円ほど払っている。加えて、郊外に住む両親に、生活費として月10万円程度を渡しているという。

「以前は、月収が手取りで50万円を超えることもありましたが、今は35万円くらい。あてにしていたボーナスも昨年冬からゼロになりましたし、お金はまったく手元に残りません」

収入が減っても、親への仕送りの額は減らさずやってきた。特に贅沢な暮らしはしないという絵里子さんには、若い頃から貯めたお金が約2000万円あり今はそれを少しずつ切り崩す毎日だ。特に引っ越しなどは考えていないという。

「とにかく不規則な仕事なので都心に住んでいないと不便だし、親に何かあったらと考えると、車を手放すわけにもいきません。育ててくれた両親にもそれなりの生活はさせてあげたいですし……」絵里子さんが入社したのは、バブル華やかなりし頃。でも、先輩の話によると、「実は、その頃から会社は傾きはじめていた」という。そんな彼女たちも今はみな、リストラの恐怖に脅えている。

「この後、6月に1000人規模の早期特別退職があり、機材や路線のダウンサイジングが終わる9月頃にはいよいよ整理解雇という噂も出ている。私もいつクビになるかわからない状態なんです」孤独死などのニュースを見る度に不安になるが、仲間の独身CAの間では「寝てる間に死ねたら楽だよね」などという冗談を言い合うこともあるという。何か副業でも探したいと思う一方で、絵里子さんは、まずは婚活をしたいという。先行きが不安な今は、どうしても安定した家庭が欲しい。自分が病気になったり、両親が要介護になったりしたらと思うと本当に不安になる。

「会社が安定していた頃は、別にずっと独身でもと思っていた。でも今は、神様がそろそろ家庭を持つことを考えなさい、と言っている時期なのかなと思う」最初の結婚は、自分が幸せになることばかりを考えていたという絵里子さん。離婚してからも何人かとおつきあいしたが、つねに「少し待てば、もっと条件のいい人が現れるのでは」という気持ちで再婚に踏み切れなかった。でも今は、「相手を幸せにしてあげなければ」という気持ちが生まれている。

「でも年収は最低1000万円はないと。私と両親くらい養ってやるという気概のある男性であれば、もう条件は問いません」
2209：チバＱ：2010/08/16(月) 01:01:52: >>2208
この記事をSPAに載せてみたらどんな反応があるかみてみたい
2210：名無しさん：2010/08/17(火) 19:08:36: http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/7723792c1ca2a062e72c6d4fb1a63b3b/
関西国際空港の挑戦［１］――600万人の訪日客に照準！　中国路線を拡張へ(1) - 10/08/12 | 12:20

　「いまは逆風がない状態」。関西国際空港の福島伸一社長は、現在の経営状況をこのように語る。

　関空は長年、需要低迷に苦しんできた。泉州沖に浮かぶ海上空港のため都心部からのアクセスが不便で、これが障壁となり、国内の利用者を思うように呼び込むことができなかった。

　そこに世界景気の悪化や、経営問題で揺れる日本航空の減便などが襲いかかる。2009年度の利用客数は1351万人と、ピーク時の00年比34％減にまで落ち込んだ。

　ところが、10年に入ってからこの状況が一転している。国際線の利用客は、昨年12月から増加に転じる。国内線の利用客も前年割れが続いたが、今年6月になって上向いた。

　景気の底打ちとともに利用客が緩やかに回復すること自体はサプライズではないが、利用客の状況を細かく見ていくと、過去とは明らかに違うトレンドがあることに気がつく。外国人の利用客数の推移だ。

　外国人の利用客は今年2月から、月ごとの過去最高数を更新していた。そして4月に36万人を突破し、単月ベースで1994年の開港以来の過去最高数を記録。6月も前年同月比91％増の27万人と、高水準を維持している。

自治体や経済界と連携

　外国人のうち急激な伸びをみせているのが、中国人の利用者である。「中国のお客様は、ここ5年で5倍に急伸している」（福島社長）。

　関空は中国路線のネットワークを拡張中で、05年に15都市だったものが、現在は21都市に就航している。これにより、就航都市数は国内空港では最多に（成田国際空港は17都市、中部国際空港は11都市）。就航便数も現在40便（／1日、貨物便を含む）と、05年の33便から増加している。

　今後も、中国への新規就航を増やす方針だ。西安や武漢、重慶など、日系企業の拠点や観光名所がある都市への就航を模索している。「早期に27都市ぐらいにまで拡張したい」と、福島社長は意気込む。

　同様に、韓国への就航便数も05年の15便（／1日、貨物便を含む）から、現在20便に増加。韓国のLCC（格安航空）「チェジュ航空」が09年3月から就航しており、この便は毎回ほぼ満席状態という。

　このように、中国や韓国を中心にアジアのネットワークを拡張していることから、いまでは関空の外国人利用客のうち韓国人が約25％、中国人が約22％を占める。

　ネットワークの確保には、地元自治体や経済界とも連携し、トップセールスを展開する。昨年は、関西各自治体や経済界の幹部クラスとの連合チームが、年間で15回も世界各地に繰り出した。今年に入ってからも、その方針は変わらない。

　7月29日と30日には、関空の竹内剛志副社長が関西経済連合会や大阪市の幹部クラスと共に、中国国際航空と中国東方航空本社を訪れた。「関空に就航する便を増やすために、地元経済界も全力を尽くしている」（関経連の山川薫理事）。

　昨年、中国から日本を訪問した人の数は、約100万人。このうち約3割が関空を利用した。今年7月に中国人向けのビザの発行を大幅に緩和したこともあり、中国人の訪日数は今後も膨らむ見通し。国土交通省は、16年にはその数が600万人に拡大すると推計する。

　関空はこの機をとらえ、約3割のシェア（＝国内空港における中国人の関空利用率）を維持することで、中国人の利用客数を段階的に伸ばしていく狙いだ。

　「アジアのゲートウェー」を掲げる関空はここ数年、この旗印に沿ってアジアネットワークの拡充と、中国戦略の強化に取り組んできた。今年に入ってからの外国人利用客の急増は、外部環境の変化だけがもたらしたものではなく、中期的な施策の成果が発現した側面もあることは確かだろう。

。
2211：名無しさん：2010/08/17(火) 19:08:56: 関空が抱える遺恨問題

　浮上のきっかけをつかんだとはいえ、関空がこのまま上昇気流に乗るとは言い切れない。

　関空は開業前の遺恨をいまだに背負う”悲劇”の空港、と言える。1960年代、大阪国際空港（伊丹空港）の騒音問題を解決するために神戸沖に国際空港の建設が検討されたが、神戸市が拒否し、94年の関空開港につながった。

　ところが、航空機の性能向上で騒音問題が鎮静化したこともあり、伊丹空港はそのまま存続。さらに、06年には神戸空港も開港。これがいまでも尾を引き、現在は半径20キロ圏内で、関西の3空港が国内線の需要を奪い合う状態になっている。

　また、民活の路線のもと、巨額の建設投資を有利子負債で賄う仕組みとしたため、これが経営を圧迫。現在の有利子負債は1兆円を超え、年間の支払い利息は200億円以上。繰越損失も2000億円を超える。

　この高コスト構造を背景に、アジアの他空港に比べて圧倒的に高い着陸料を強いられており、これが競争力の低下を招いている。

　関空の経営問題を解決するために、国交省は今年5月に関西と伊丹空港の経営統合などを柱とする救済案を打ち出した。ただ、競争環境は厳しさを増す。成田空港の発着枠が拡大され、10月には羽田空港の拡張も控える。

　この状況下、関空はかつての遺恨から解き放たれ、アジアを代表する国際空港のひとつに成長することができるのか。関空の新たな挑戦を、短期集中シリーズでレポートする。

（梅咲恵司＝東洋経済オンライン）
※次回は来週掲載予定です
2212：チバＱ：2010/08/17(火) 19:09:45: http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/7fe3f57153b56097da0c353bcd198a85/
関西国際空港の挑戦[２]――“ガラ空き”状態を逆手に、格安航空会社の誘致に全力(1) - 10/08/17 | 12:20

　平日の午後。人影まばらな関西国際空港のロビーで、ひときわ活気付く一画がある。韓国のLCC（格安航空）「チェジュ航空」のチェックカウンターだ。関空―ソウル便が、往復1万5000円から利用できるとあって、人気は抜群。昨年3月から1日2往復するこの路線は、毎回ほぼ満席状態。日本人3割、外国人7割の比率で利用されている。

　夫婦でソウルを訪問するという50歳代の主婦は、「初めてチェジュを利用した。理由は、安いから。一度利用してみようと思った。今回使ってみて良ければ、今後も使ってみたい」と、顔を輝かせる。

　20歳代の女性は「韓国に知り合いがいるので、頻繁にチェジュを利用する。以前は別のエアラインを使っていたので、それほどの回数を渡航できなかったが、チェジュは安いので、いまは月に2回ほど利用している」と語る。

アジアの各社にラブコール中

　「アジアのゲートウェイ」を標榜する関空にとって、LCC戦略は重要な意味を持つ。そもそも、日本の空港でLCCをいち早く誘致したのが関空である。オーストラリアの「ジェットスター航空」が日本で初めて、07年3月にシドニー便を就航。これを皮切りに、いまでは5社・週42便のLCCが関空に発着陸している。「LCCは総じて好調」と、関空の福島伸一社長は破顔一笑する。

　発着枠が満杯の首都圏の空港に対し、関空は総枠23万回の半分も埋まっていない“ガラ空き”の状態。発着枠に余裕がある分、そこにLCCを飛ばすことができる。「弱点を強みに変えるチャンス」（大阪府空港戦略室の中村誠仁室長）というわけだ。アジアの利用客を取り込むために、関空は自治体や経済界とタッグを組んで、LCCの誘致に全力を注ぐ。

　7月14日。シンガポール「ジェットスター・アジア航空」本社の地下にあるミーティングルーム。プロモーションのために訪れた関空の島田知明常務と大阪府の中村室長は、この部屋で同社のチョン・フィット・リャンCEOと対面した。

　同社は7月初旬に、台北経由でシンガポールと関空を結ぶ線を就航したばかり。さらに関係強化が可能と見た関空側は、増便や直行便の運行を要望した。これに対し、チョンCEOは「大学生など短期留学生の受け入れ態勢を整えて欲しい」と、学生が割安で宿泊できる場所の確保などを要請したようだ。関空への増便をてこに、若年層顧客を開拓する狙いと見られる。直行便についても、「検討課題のひとつだと思っている」と、チョンCEOは明確な口調で答えたという。

　会談は1時間にも及んだ。関空側はジェットスター・アジアの要請について、対応が可能かどうか、具体的検討に入る姿勢だ。

　関空は韓国のLCC「ジンエア航空」に対しても、定期便の就航を呼びかけている。現在は不定期にチャーター便が飛んでいるが（8月は8便の予定）、「ジンエアは定期便にして欲しいと思う。毎週定期的に就航していないと、お客様に不便だから」と、関空の福島社長は定期便の早期就航を示唆する。

　LCC専用ターミナルの建設も視野に入れている。ローコストの専用ターミナルを整備できれば、現状よりも安い施設使用料を提示することで、LCCの就航便数を増やすことが可能になる。

　関空の島田常務は7月にシンガポールのチャンギ空港をおよそ3時間かけて視察。2階建て25ゲートのLCC専用ターミナルを、搭乗手続き口から出国審査口までつぶさに見て歩いた。約30億円で建設されたと言われるチャンギ空港のLCC専用ターミナルは、エレベーターもムービングウォークもない。そのシンプルだがムダのない造りに、視察を終えた島田常務は「目からうろこが落ちた」と、周囲に漏らしたという。
2213：チバＱ：2010/08/17(火) 19:10:21: 実質無料化の措置を延長か

　関空が今後もLCCを誘致するには、アジアで圧倒的に割高な着陸料が問題となる。大型機の着陸料は韓国・インチョン空港の15万円に対し、関空はその4倍近くの57万円。有利子負債1兆円超を抱える高コスト経営体質が、競争力の低下を招いている。

　目下、新規就航便については当初1年間の着陸料を実質無料にしているが、これは11年3月までの時限措置。「これでは話にならない」（LCCへの参入をもくろむ全日本空輸の幹部）と、ローコスト運営を標榜するLCCにとって、関空の積極活用には乗り出しにくい状況だ。
　
　「11年3月以降も優遇措置延長などを考慮しもらえれば、今後の運航計画立案のうえでもありがたい」（ジェットスター航空／ジェットスター・アジア航空の片岡優・日本支社長）との声もある。

　そこで、関空は実質無料化を複数年間延長することを検討しているようだ。関空の福島社長は「新規就航便について着陸料を実質無料にしているが、これを梃子にLCCを誘致していく。この無料化は来年3月までの緊急策だが、期間延長することを検討している。（2～3年の延長など）そういったことを含めて検討中」としている。
　
LCC拠点化への課題

　関空が今後、LCCの有望な拠点になる可能性は十分にある。ブーズ・アンド・カンパニーのプリンシパル、加藤瑞樹氏は「日本のLCCキャリアが関空－国内主要都市を定量かつ、継続的に運航する状況をつくり出すことができれば、関空はLCCの有望な拠点になるだろう」と見る。

　最近では、日本の地方空港が中国や韓国と路線を直接結んでしまうケースがあり、これが助長されると、関空の存在価値が薄れることも考えられる。関空は大阪や京都など関西エリアを周遊したいとする外国人の需要を取り込むだけでは不十分で、最大需要地域の東京や北海道、九州などを割安のLCCキャリアで結ぶことが、外国人客を呼び続けるために必要というわけだ。

　その意味で、着陸料の実質引き下げにより関空に国内LCCキャリアを飛ばすことができるかどうかが、今後の最大のポイントとなるだろう。

　値下げ策拡大で目先の航空収入が縮んでも、利用客が増えれば、全営業収入の6割近くを占める商業施設からのテナント料など非航空収入で稼ぐことができる。着陸料の引き下げを空港施設の収益で補う戦略は、他の地方空港とは違い、滑走路などの航空インフラと、ターミナルビルや駐車場などの空港関連組織を一体運営する関空だからこその強みとも言える。

　政府から年間75億円の補給金を受けている状況下だが、思い切った策を打ち出すことが関空の離陸には必要だ。
（梅咲恵司＝東洋経済オンライン）
2214：チバＱ：2010/08/17(火) 19:10:56: http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/c04593c9e9a08feaa947b5636eb776f3/
スカイマークが検討、国際線参入の現実味(1) - 09/08/11 | 10:00

　日本航空（ＪＡＬ）、全日本空輸（ＡＮＡ）に次ぐ、３社目として海外へ羽ばたけるのか――。

　格安航空会社のスカイマークが国際路線の参入準備を進めている。羽田空港が再拡張される２０１０年以降、台北（台湾）への就航を果たすというシナリオだ。

　これまでスカイマークはエイチ・アイ・エスのツアー客を乗せたチャーター便を韓国・仁川空港へ飛ばした実績がある。だが、定期便となると次元がまったく違う。国際線発着枠には制限があり、確保が非常に難しいからだ。過去に参入機会はあったものの、業績悪化も重なって断念した。今回、機材の小型化や増資などで経営安定化にメドがついたと判断し、次なる展開に向けて動き出した。

発着枠拡大で好機到来

　国内では１０年３月に成田国際空港、同年の１０月に羽田空港が相次いで再拡張する。これで国際線の発着枠が合計８万回拡大される見通し。今後、国土交通省が国内外各社からの就航要望を聞いたうえで配分を決める予定だ。そこへスカイマークも手を挙げる。皮切りの定期便として台湾を見据えるのは、整備委託先のＥＧＡＴ社があることも大きい。また、那覇空港を中継地にする案も浮上しており、「国際線を飛ばすことが航空会社としてのステータス」（同社関係者）と鼻息が荒い。

　だが、打診を受けた肝心の国交省側は難色を示す。最たる要因が欠航問題だ。スカイマークは昨夏、機長不足によって前代未聞の大量欠航を起こした。国交省関係者は「国際線で欠航すれば、国内だけの問題にとどまらない。２国間の問題に発展して大きな恥をかくことになる」と懸念を隠さない。国内線の展開も問題視する。同社は鹿児島、徳島など地方空港から相次いで撤退し、羽田拠点に札幌、福岡、那覇など基幹路線に集中。他の新興航空会社が少なからず地方路線も飛ばす中、「まずは地方も含めた国内ネットワークを充実させてほしい」と注文をつける。

　一方、スカイマークでは、今年９月にパイロットのフライトシミュレーターや客室乗務員訓練施設を導入する予定で、「欠航問題にメドがつく」とする。地方路線の拡充も打ち出し、１２年までに小松、中部、熊本などに就航を予定。さらに保有航空機を現行の１１機から、近く１２機に増やし、国交省が認める「大手」の仲間入りが確実となる。

　航空法１０１条にある国際線参入の許可基準には、「適確に遂行する能力を有すること」などと記されており、明確な基準はない。いわば参入の可否は国交省のさじ加減次第だ。ただ、難色の背後には、経営危機にあえぐＪＡＬへの“配慮”も見え隠れする。

最大の障壁はＪＡＬ？

　国際線は１９８６年のＡＮＡ参入まで、ＪＡＬの独壇場だった。その後も国際線発着調整業務をＪＡＬが国交省から一手に担っていた。事務局はＪＡＬ本社で、歴代事務局長もＪＡＬ社員。諸外国と比べて不透明との批判を受けて、体制が見直されたのはつい昨年のことだ。

　国際路線には、発着枠を半年単位で８割以上使わない場合、枠を没収して他社に振り向けるルールがある。国交省は今年６月、需要低迷を理由に同ルールの適用を１０月下旬まで停止すると発表した。これにＡＮＡの伊東信一郎社長は「国際線の発着枠が余っているなら使いたい。現状では大いに不足感がある」と反発する。成田の発着枠シェアはＪＡＬの約２５％に対し、ＡＮＡはその半分にも満たない。このため、業績悪化で減便・休止を加速するＪＡＬを意識した措置とも評される。

　新興航空会社のスターフライヤーなど、国際線に参入意欲を示す会社は後を絶たない。就航実現には２国間協定という障壁もあるが、「ＪＡＬの利権が大きい国際線で参入を増やせば、ＪＡＬが苦しくなるからだろう」（業界関係者）との声もある。消費者不在で新陳代謝の進まない航空行政に、業界の異端児スカイマークが風穴を開けられるのか。審判の日は近い。

（冨岡　耕　撮影：今井康一　＝週刊東洋経済）
2215：チバＱ：2010/08/17(火) 19:13:57: http://www.sankeibiz.jp/business/news/100817/bsd1008170502004-n1.htm
お盆期間　国際線搭乗率９割迫る　積極的な運航　全日空奏功
2010.8.17 05:00

　日本航空と全日本空輸は１６日、今年のお盆期間（８月６～１５日）の利用実績をそれぞれ発表した。それによると、国際線の搭乗率は両社とも前年実績を大幅に上回り、９割に迫る水準となった。

　景気が回復傾向にあることやお盆休みが週末に重なったことに加え、円高で海外旅行に割安感が出ていることが好調の要因とみられる。

　ただ、経営再建中の日航が国際線の提供座席数を絞り込んで搭乗率の向上を狙ったのに対し、全日空は上海万博が開催中の中国線の機材を大型化するなど座席数を約３％増加し、より多くの利用客の取り込みに成功。全日空の積極的な運航計画が目立つ結果となった。

　日航の国際線旅客数は前年比１１．９％減の約３２万５０００人で、搭乗率は前年実績を５．９ポイント上回る８９．２％。座席数は前年より約２割減らしたものの、利用者数の減少幅は約１割にとどまり、搭乗率の底上げにつながった。方面別では、米ハワイ線や豪州線の人気が高かった。

　一方、全日空の国際線旅客数は１２．３％増の約１６万６０００人で、搭乗率は７．２ポイント高い８８．２％だった。このうち、上海線の搭乗率は前年を１６．１ポイント上回る８４．０％。新型機材を投入した米ニューヨーク線や７月に就航した独フランクフルト線も人気を集めた。

　また、景気が回復基調に入ったことを反映して、国内線の利用も好調に推移した。

　日航の国内線旅客数は１０．８％減の約１１４万６０００人で、搭乗率は６８．１％。全日空の旅客数は５．６％増の約１３４万１０００人で、搭乗率は７１．４％だった。いずれも北海道や沖縄方面が好調だった。
2216：チバＱ：2010/08/19(木) 23:50:42: http://japanese.yonhapnews.co.kr/economy/2010/08/18/0500000000AJP20100818000900882.HTML
仁川空港年内に海外航空４社就航、乗り入れ７０社に

【ソウル１８日聯合ニュース】仁川国際空港に年内に海外航空会社４社が新規就航する。
　国土海洋部が１８日に明らかにしたところによると、インドのエアインディアが２日から、仁川～香港～デリー路線を運航している。同社は韓国を一時撤退していたが、２２カ月ぶりの乗り入れとなった。マレーシアの格安航空会社エアアジアＸは、１１月に仁川～クアラルンプール線を就航する。アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空、タイの格安航空会社オリエントタイ航空も年内に仁川～アブダビ、仁川～バンコク線を就航させる計画だ。

　これに先立ち、６月には米デルタ航空が仁川～デトロイト直行便の運航を１３年ぶりに再開した。３月にはカタール航空の仁川～ドーハ直行便も就航している。

　国内航空会社では、済州航空が年内にフィリピン・マニラ線、香港線、ジンエアーがマカオ線、フィリピン・クラーク線を、それぞれ就航する計画だ。

　これで年末には、仁川空港に乗り入れる航空会社は５０カ国・地域の７０社、仁川空港と航空便で結ばれる都市は世界１７０カ所となる。乗り入れ航空会社数では、日本の成田国際空港（５９社）、シンガポール・チャンギ空港（６０社０、中国・北京首都国際空港（６８社）を凌ぐことになる。国際ハブ化の中核基準となる国際旅客総数に対する乗り換え旅客の比率は、仁川が昨年ベース１８．５％と、成田（１８．２％）、中国・上海浦東国際空港（１５．４％）を上回る。

　国土海洋部は、仁川空港の第３次拡張が完了する２０１５年には、年間国際旅客４５００万人、乗り換え旅客６５０万人の「グローバルハブ」空港に跳躍するとしている。
2217：チバＱ：2010/08/20(金) 00:16:36: 成田-神戸　ﾓｴ
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100806ddlk12050074000c.html
第９２回全国高校野球：全日空が応援ツアー　ＪＲと近畿日本ツーリストも　／千葉
　２０年ぶりに夏の甲子園に出場する成田の７日の初戦に合わせて全日空とＪＴＢが応援ツアーを企画し、成田－神戸間で臨時チャーター便（１１０人）を１往復運航する。

　ツアーは７日午前７時半、成田国際空港第１ターミナルに集合。午前８時５０分離陸し、同１０時１０分神戸空港に到着する。帰路は神戸空港を午後６時半離陸、午後７時５５分成田着の予定。神戸空港と阪神甲子園球場間は専用バスで移動する。全日空成田空港支店は「空路だとゆっくり楽に応援に向かえます」。料金は３万９８００円。申し込みはＪＴＢ首都圏法人営業千葉支店電話０４３・２０１・６３１５。

　一方、夜行バスで往復する０泊３日の甲子園応援ツアーも企画された。６日午後８時半ＪＲ成田駅西口集合で、観戦後は京都市内で入浴後、８日午前８時に成田帰着予定。アルプススタンド入場券と応援グッズ、３食付きで１万７０００円（子供同額）。６日正午締め切り。申し込みは近畿日本ツーリスト千葉教育旅行支店電話０４３・２２７・９４０１。

　また、ＪＲ東日本千葉支社は新幹線利用の甲子園応援日帰りツアーを実施する。７日午前６時７分成田発。アルプススタンド入場券と弁当付きで大人２万９０００円、子供１万６１００円。６日午後４時締め切り。専用ダイヤル電話０４７６・２０・２６５０。【山田泰正、奥村隆】
2218：チバＱ：2010/08/21(土) 08:40:05: こっちか
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/192227
釜山－五島チャーター便計画　交流拡大へ地元期待　出入国手続き　宿泊施設整備　受け入れ態勢に課題も
2010年8月21日 01:18 カテゴリー：九州 > 長崎
　韓国の航空会社「コリア・エクスプレス・エア」が釜山－五島間に国際チャーター便の就航計画を表明した２０日、五島市の観光関係者からは「交流人口の拡大につながる」と歓迎の声が上がった。ただ五島福江空港は、出入国手続きに必要な国の機関がない。宿泊施設の充実など受け入れ態勢づくりも課題になる。

　同社の盧承英（ノスンヨン）社長ら１３人は同日、使用する予定の双発プロペラ機で、釜山の金海空港から対馬空港経由で五島福江空港に降り立った。地元の航路新設準備委員会メンバーの草野久幸市議は「五島の国際化の第一歩。大いに期待している」と笑顔で出迎えた。

　同社によると、韓国では五島への航空便開設を求める声が強いという。国民の３割がキリスト教徒とあって、キリシタンの島・五島は魅力的。釣りやゴルフなどのレジャーもある。一行は市内の観光地を視察し、同行した全日本旅行社（釜山）の崔鎔珍（チェヨンジン）社長は「自然や歴史が豊かな五島は十分商品になる」と語った。

　ただ国際便の乗り入れには、出入国関連機関の職員が対応する必要がある。福江商工会議所は同日、長崎市内で入管・税関・検疫の各担当者と初会合を開いた。席上「行政改革で職員数が減っている」「手続き用の施設はあるか」などの声が相次いだという。会合後、同商議所の江頭直善事務局長は「（韓国側が目指す）１１月の就航は感触として難しい」と話した。

　これまで五島を訪れる外国人観光客は少なく、崔社長は「外国人に対応した宿泊施設を整備してもらうことも必要だ」と指摘。五島市役所で盧社長と面会した中尾郁子市長は「今まで交流がないところに道をつくる。県や国と相談し前向きに進めたい」と述べた。

■先行の対馬便好調　釣りが人気

　「コリア・エクスプレス・エア」は対馬市とソウル、釜山間で既に国際チャーター便を運航しており、輸送実績は搭乗率８割超と好調だ。昨年７月の乗り入れ以降、韓国からの利用者は２４００人（今年７月末現在）を突破。運航回数は１６５往復に上る。同社は「対馬は釣り客に人気で、韓国内でのＰＲ効果も出てきた」としている。

　同社は１８人乗りの双発プロペラ機１機を使用。現在、ソウル線と釜山線を合わせて週７往復程度運航している。

　同社によると、利用客の割合はソウルと釜山でほぼ同じ。座席はパック旅行として販売され、価格はソウル発の２泊３日で５万円程度。釣り客が７－８割を占め、リピート率も高いという。担当者は「９月以降も旧盆や磯釣りシーズンとなるため、予約が順調に入っている」と話している。

＝2010/08/21付西日本新聞朝刊＝
2219：チバＱ：2010/08/21(土) 08:41:01: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100820/biz1008201750025-n1.htm
航空２社、中国線増便見送り　航空協議が難航、国内線に転用
2010.8.20 17:48
　日本航空と全日本空輸は２０日、１０月末の羽田空港の新滑走路完成に合わせて増便する予定だった中国線の発着枠を国内線の増便に転用する、と発表した。両社は羽田－北京、上海線をそれぞれ１便ずつ増便する計画だったが、日本と中国の航空協議が大幅に遅れているため、中国線の増便が難しくなった。両社は日中の協議がまとまり次第、中国線を増便するとしている。

　日中の航空協議では、中国国内の航空需要が急増しているため、北京、上海の発着枠を回すことが困難となり、昨年４月を最後に交渉は事実上停止している。来週には前原誠司国土交通相が中国を訪問し、航空交渉の再開を呼びかける方針だ。

　日航と全日空、中国の航空会社２社で羽田の中国線発着枠は合計８つ増える予定だった。

　増える発着枠を使って日航は、高松、高知、松山、長崎、宮崎線の５路線を１便ずつ増やすとともに関西国際空港線を減便する。一方、全日空は徳島線を３便再開し、高松、広島線を１便ずつ増便。大分線は減便する。
2220：チバＱ：2010/08/22(日) 19:35:24: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100822-OYT1T00222.htm
阿波おどり・鬼太郎・縁結び…空港の愛称です
　富士山から阿波おどり、鬼太郎、縁結びまで――。全国各地の地方空港でユニークな愛称が次々と誕生している。

　航空各社が進める路線のリストラへの危機感から、空港利用客を増やす一策として、自治体などが命名するケースが多いという。その効果は？

　正式な空港名は空港法で定められ、所在地の名称があてられるのが原則。しかし、愛称は規定がなく、自由に命名できることから、全国で２０以上の空港に付けられている。

　命名が盛んになったのは１９９０年代後半だ。当初は「あきた北」（大館能代）、「有明佐賀」（佐賀）など空港の位置を分かりやすく示し、集客につなげる意味合いが強かった。

　こうした「地名」式に対し、「名物」式を持ち込んだのが、２００２年に兵庫県が名付けた「コウノトリ但馬」（但馬）だ。特別天然記念物コウノトリの生息地であることをＰＲしようと地元・豊岡市などが運動して命名された。皇太子ご夫妻の長女、敬宮愛子さまが前年に誕生されたのもきっかけになったという。

　その後、個人名を付けた「高知龍馬」（高知）、ロケット打ち上げ施設にちなんだ「コスモポート種子島」（種子島）、外国人へのアピールを重視した「富士山静岡」（静岡）など様々になった。

　今年はブームともいえる状況で、祭りや漫画のキャラクターなどから取った「徳島阿波おどり」（徳島）、「米子鬼太郎」（米子）、「出雲縁結び」（出雲）が誕生。和歌山県も南紀白浜を「南紀白浜パンダ」にすべく検討中だ。

　経営難の日本航空や全日本空輸が進める路線の運休や減便が背景にある。

　出雲縁結び空港では、日航が夏季運航する札幌便が来年から運休予定。島根県は「愛称効果で出雲の魅力をアピールし、利用促進につなげたい」として、６０００万円を投じて空港周辺の看板の新設や記念ツアーなどを行うという。

　ただ、導入した自治体に愛称の効果を聞くと、「目立ったものはない」「数量的に測るのは難しい」などの声がほとんどだ。

　高知龍馬空港では命名した０３年度の利用客は１６７万人だったが、その後、宮崎、沖縄便などが撤退し、０９年度は１２０万人まで減少。高知県の担当者は「愛称は地元の子どもにも浸透している。彼らが大人になった時、今より気軽に空港を利用してもらえるはず」とやや苦しげ。

　「東京メトロポリタン（首都圏）」として茨城空港を海外に売り込む茨城県の担当者は自戒を込めて言う。「小手先の取り組みでは集客も一過性に終わる。愛称にふさわしい魅力を地域が備える努力が必要だ」

　（社会部　米井吾一）

（2010年8月22日12時26分読売新聞）
2221：チバＱ：2010/08/23(月) 14:09:16: http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=45886
日系2社、羽田など路便計画変更－JLはJOと統一、NHは羽田／中国増便見送り
[掲載日：2010/08/23]
　日本航空（JL）と全日空（NH）は8月20日、2010年度冬スケジュールの国際線路線便数計画の変更を発表した。JLは成田／モスクワ線を減便し、成田／仁川線などでダウンサイズを進め、成田／デリー線は増便。成田／ジャカルタ線にはファーストクラスを新設する。また、JALウェイズ（JO）便名で運航している路線を12月1日付けでJL便名に統一する。これは、日本航空インターナショナル（JLI）とJOの統合を前提としたもので、運航効率などの改善につなげる。

　一方、NHは中国との航空当局間協議が進展していないことから、当初計画していた羽田発着の北京と上海線の1日2便への増便を見送り。現在は定期チャーター便として運航している1日1便ずつについて機材を大型化し、当初の計画からの座席供給量の減少を抑える。これらの路線は現在ボーイングB767-300ER型機で運航しているが、B777-200ER型機にすることで1便あたり最大で72席増加することになる。

　このほか、JLが成田／ハノイ線や羽田／シンガポール線、羽田／ホノルル線で運航スケジュールを変更し、NHも一部路線で機材の小型化や減便を実施する。また、NHは成田／ジャカルタ線の運行再開日を2011年1月7日、成田／マニラ線の就航日を2011年2月27日に決定した。詳細は下表を参照のこと。
2222：チバＱ：2010/08/24(火) 11:33:03: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003353739.shtml
小型機急増、トラブルも　神戸空港胴体着陸　

　神戸空港に小型機が胴体着陸した事故の背景には、同空港を利用する小型機の急増がある。２００９年度は小型機の操縦士を養成する学校が空港島内にできるなどして利用が倍増。神戸市も「空港の宣伝になる」として小型機の誘致に力を入れてきたが、一方で、経験の浅いパイロットの運航も増えているという。神戸市空港管理事務所は「事故が起きないよう、今後は一層、注意を呼びかける」としている。

　個人や企業が利用する小型機は、定期便の飛ばない時間帯に大阪航空局と同事務所が調整し、受け入れている。

　開港後の０６年度は７２６機でその後は微減傾向だったが、操縦士を養成する学校法人が０９年、空港島に「神戸エアセンター」を開設。小型機の着陸料は１回１０５０円と安く、収益上のメリットは小さいが、市が空港活性化の“本命”と位置づける国際チャーター便の利用は低迷しており、ＰＲに力を入れている。

　しかし、個人所有のプロペラ機が管制官の指示を聞かない「無許可離陸」が０６年と０９年に２件発生。国土交通省の厳重注意に対し、パイロットは「（管制の指示を）勘違いした」と答えるなど基本的なミスによるトラブルも出ている。

　神戸市は、小型機のパイロットが利用する通路に注意書きを掲示し、運航マナーの徹底を呼びかける。

（木村信行）

(2010/08/24 10:57)
2223：チバＱ：2010/08/24(火) 11:34:34: http://mytown.asahi.com/areanews/hyogo/OSK201008230090.html
神戸空港の利用者数、大幅減　ＪＡＬ撤退が影響
2010年8月24日

　神戸空港の利用者数が、５月末の日本航空の完全撤退後に大きく落ち込んでいる。６月の利用者数は２００６年２月の開港以来最低の１４万４３４１人を記録。７月は１６万１０２６人だった。前年比では６月が１８．４％減、７月は１９．３％の大幅減だった。

　日本航空は神戸空港の開港時から０９年１月までの約３年間、１日１０往復便を運航。同空港の着陸料収入の約４割を占めていた。市空港事業室によると、スカイマークが９～１２月にかけて鹿児島、熊本、長崎便を新たに計８往復就航させる。年末には１日の発着枠（３０往復便）に近い２７往復便になる予定で、「落ち込みは一時的」とみている。

　路線別の搭乗率は、６月は羽田７７．６％▽新千歳７１．１％▽茨城６８．２％▽那覇５５％▽熊本３４．２％。７月は羽田８０．７％▽茨城７３．９％▽那覇６６．９％▽新千歳６５．５％▽熊本５６．３％の順。

　航空会社別では、６月はスカイマーク７６．４％▽全日空６２．８％▽天草エアライン３４．２％。７月はスカイマーク８２．３％▽全日空６３．６％▽天草エアライン５６．３％。
2224：チバＱ：2010/08/24(火) 11:35:33: かわいそう・・・
http://www.sankei-kansai.com/2010/08/24/20100824-042792.php
トイレ故障で引き返す　関空発のデルタ機
　２３日午前１時１０分ごろ、関西国際空港発米国シアトル行きのデルタ航空１８２便（ボーイングＢ７６７―３００型、乗員乗客２２８人）が仙台市から東北東に約６５０キロの太平洋上空を飛行中、トイレの故障が判明し、関空へ引き返した。約２時間４０分後に関空に無事に着陸した。

　国土交通省関西空港事務所によると、同機は２２日午後６時ごろに関空を離陸したが、トイレが故障し約２時間４０分後に成田空港に着陸。修理を終え、午後１０時４５分ごろにシアトルに向け再出発したが、トイレ６個のうち５個で洗浄水が流れず引き返した。

　関空からシアトルまで直行で約１０時間半のフライトとなり、同航空広報部は「長時間トイレを使用できないことはお客さまにご迷惑がかかるため引き返した」と説明した。部品交換で修理するとともに、故障の原因を調べるという。

（2010年8月24日 08:16)
2225：チバＱ：2010/08/24(火) 11:37:58: http://sankei.jp.msn.com/world/china/100824/chn1008240042000-n1.htm
チベット航空来年半ば就航へ、経済底上げで支配強化
2010.8.24 00:42
　【上海＝河崎真澄】中国チベット自治区で国有資本によるチベット航空が設立され、来年半ばの就航に向けて欧州エアバスの小型旅客機「Ａ３１９」３機を発注したことが明らかになった。中国政府は、鉄道に加え航空路線も拡大させ、チベットへのヒト、カネ、モノの流入を促し、チベット族の不満の底流にある経済格差の解消につなげたい考えだ。同時に軍民共用空港の整備を進めており、支配体制強化を図っている。

　中国英字紙チャイナ・デーリーなどによると、今回のエアバス発注を含め、同航空は今後５年以内に保有機材を２０機までに増やす計画だ。北京や上海、四川省成都など国内主要都市を結ぶ路線を開設する。

　同航空は今年３月に航空局から認可を受けた。資本金は２億８０００万元（約３５億円）。国有企業のチベット自治区投資有限公司が最大株主で５１％の株式を保有する。

　新華社電によると、同自治区のラサ、シガツェなど５空港で、中国政府は２００６年からの第１１次５カ年計画で総額３４億９８００万元（約４４０億円）を投じ、軍民共用へ整備を進めている。来年からの第１２次５カ年計画では、さらに６４億８５００万元（約８１７億円）を投入する予定だ。

　チベットでの交通インフラ整備では、０６年７月にラサと青海省西寧を結ぶ青蔵鉄道が全面開通したほか、昨年９月にはラサと成都を結ぶ川蔵鉄道も着工した。

　同自治区内の治安は成都軍区が管轄する。空路や鉄路の整備で軍はチベットでの暴動や国境紛争などが発生した場合、迅速に部隊を送り込む機動力を従来よりも飛躍的に高めている。０８年３月に起きたチベット騒乱などが交通インフラ整備の背景にありそうだ。
2226：チバＱ：2010/08/24(火) 11:52:24: >>2137>>2218
http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/nagasaki/20100823-OYS1T00245.htm
福江～釜山路線開設、韓国の航空会社が検討
　対馬～韓国間に国際チャーター便を運航する韓国の航空会社「コリア・エクスプレス・エア」は２０日、釜山・金海(キメ)～福江空港間の路線開設を検討していることを明らかにした。国交省などと協議を始めており、早ければ１１月の就航を目指すという。

　盧承英社長がこの日、韓国の旅行関係者らとともに自社機で五島市を視察に訪れ、明らかにした。計画では、定員１９人の小型プロペラ機を使い、週４～５便就航させる方針。

　中尾郁子市長を表敬訪問した盧社長は「豊かな自然やリゾート施設、教会群など魅力にあふれ、路線を求める声が数多く寄せられ、決意した」などと協力を求めた。中尾市長は「国際化の第一歩となる、ありがたい話。解決すべき課題については国、県の協力を得て、前向きに対応したい」と話した。

（2010年8月23日読売新聞）

http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20100821/05.shtml
福江―釜山便で週4往復を計画　韓国の航空会社が五島市に協力要請

自社のプロペラ機で到着した盧社長（右から４人目）ら＝五島市、福江空港
　韓国の航空会社「コリア・エクスプレス・エア」（ＫＥＡ）が計画する五島市の福江空港と韓国・釜山の金海空港を結ぶ国際チャーター便の新規運航を検討する初会合が２０日、長崎市の長崎商工会議所であった。

　五島市の「韓国－福江間の航路新設準備委員会」（会長・才津為夫福江商工会議所会頭）主催。ＫＥＡ関係者や税関・出入国管理・検疫（ＣＩＱ）を担当する国の関係者ら１８人が参加した。

　会合は非公開。同委員会の江頭直善事務局長によると、意見交換ではＫＥＡ関係者が「１１月から週４往復、チャーター便を運航したい」と運航計画を説明。ＣＩＱ関係者は、五島市には現在ＣＩＱがないため、人員や施設の確保など体制を整える必要があると話したという。

　江頭事務局長は「ＣＩＱがあった対馬市でも新規航路実現に１年かかった。五島市はゼロからのスタート。１１月は難しくても、できる限り早期実現できるよう努めたい」とした。

　同日、盧承英（ノスンヨン）ＫＥＡ社長は、釜山の旅行会社関係者ら１２人とともに五島に来島。中尾郁子市長と面会し、運航の早期実現に向け協力を要請し、ゴルフ場「五島カントリークラブ」や水ノ浦教会なども視察した。

　一行は自社の双発プロペラ機ビーチクラフト１９００Ｄで釜山を出発。対馬空港で入国手続きを済ませ、福江空港に着いた。

　盧社長は市長に運航計画を説明した上で、「五島は自然に恵まれ、ゴルフ場や温泉もあり魅力がある。（運航を）成功させたい」と強調。韓国に多いキリスト教信者が五島に関心を持っていることなどを伝えた。

　中尾市長は「国際交流のきっかけになる」と歓迎。ＣＩＱの整備が課題となるため「一つ一つクリアしていきたい。県や国に相談する」と話した。
2227：チバＱ：2010/08/24(火) 12:06:48: 那覇空港の国際線は現在
チャイナエア：台北１４便/week
アシアナ航空：ソウル３便/week
中国東方航空：上海２便/week
香港ｴｸｽﾌﾟﾚｽ :香港７便/week
香港エアライ：香港６便/week

http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-08-24_9542/
香港航空、那覇へ定期便　来月から週４往復
系列会社２路線目
経済 2010年8月24日 09時41分

(2時間18分前に更新)

　香港航空（香港）は９月６日から、香港―那覇間の定期便を運航する。国土交通省が２３日、就航を許可した。米ボーイング小型機７３７（１６４座席）で月、火、金、土曜日の各曜日に週計４往復運航する。香港航空は６月末から１０月３０日まで香港―那覇間のチャーター便を週６往復（計１００往復）計画していたが、９月６日以降は定期便に振り替えて運航する。国交省によると香港航空が日本に定期便を就航するのは初めて。

　香港航空は中国で４番目に大きい海南航空の子会社。県の仲井真弘多知事が２０日、観光プロモーションのため北京市内にある同社を訪れた際、市場開発担当総責任者の候偉氏は「子会社が運航する日本国内のチャーター便の中で、香港―沖縄線が一番好調」とし、今後沖縄市場の開拓に力を入れる方針を示していた。

　海南航空は現在、北京―那覇間でも定期路線を就航させる方針で、現在日本政府からの許可を待っている状況。早ければ年内の就航を目指している。

　香港―那覇間は同じ子会社の香港エクスプレスが定期便を週６便運航している。

　沖縄観光コンベンションビューローは「同一地域から２路線就航するのは送客の面でインパクトが大きい。定期便化で安定した旅行商品の造成が期待できる」と歓迎している。運航計画が安定している定期便となれば、地上支援業務の職員増員も可能となり、那覇空港の受け入れ態勢強化につながるとしている。
2228：チバＱ：2010/08/25(水) 12:22:30: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100825/biz1008251209005-n1.htm
茨城～上海・片道を４０００円のチョー格安販売へ　中国のＬＣＣ
2010.8.25 12:08
　茨城空港（茨城県小美玉市）に乗り入れている中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海）は２５日、茨城～上海便のうち、９月１５日～２９日発着分の一部を片道４０００円（空港税などを含まず）で販売すると発表した。

　格安航空券は、日本時間３０日午前９時からインターネットで販売される。販売数は１便当たり全席の１０％の１８席程度。残りの席は通常通り、８０００～２万６０００円で販売する予定。

　同社茨城支社の徐進支社長は「利用者が、なぜ（ＬＣＣなのに格安航空券が）買えないのかと困惑している。その困惑を解消するため、格安航空券の販売を行う」と説明。そのうえで「今後も毎月、格安航空券を発売していきたい」と述べた。

　春秋航空は中国唯一のＬＣＣで、上海浦東空港が拠点。７月２８日に茨城～上海の路線を開設し、日本に初就航した。同路線で使用している機材はエアバスＡ３２０型機（１８０席）。

　現在、同社はチャーター便として同路線で週３便運航しているが、茨城空港を共用している航空自衛隊百里基地の訓練日程の都合などから、８月は３便が成田空港発着となった。そのため、「利用者が間違える可能性があるため、週３便がすべて茨城発にならない限り、格安航空券の販売はできない」としていた。
2229：チバＱ：2010/08/25(水) 12:26:40: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20100825ddlk01020184000c.html
ニュースプラス：ＨＡＣ支援で札幌市　丘珠集約が条件、出資比率こだわらぬ　／北海道
　◇道は２案、新千歳と併用も
　日本航空（ＪＡＬ）が撤退する北海道エアシステム（ＨＡＣ）の新経営体制を巡り、道からの支援要請を拒否した札幌市が、ＨＡＣ路線の丘珠空港（札幌市東区）への集約を条件に、出資比率にはこだわらない姿勢を示していることが分かった。道は９月中旬の定例道議会までに、新生ＨＡＣ事業プランのたたき台をまとめる方針で、札幌市も歩調を合わせる意向。しかし、丘珠への集約が実現するか、関係自治体や経済界から出資の協力が得られるかなど、依然として課題は山積している。【和田浩幸、中川紗矢子、近藤卓資】

　ＨＡＣの０９年度末の累積欠損金は約２億円。道は、資本金４億９０００万円の一部減資で欠損金を解消後、関係機関が新たに計４億円を増資することで調整している。この場合、ＪＡＬはＨＡＣを連結決算の対象から外すため、約１億円分の株式を手放す必要があり、約５億円を関係機関でどう分担するかが焦点となっている。

　道は出資比率について、道（３６％）とＪＡＬ（１４・９％）で計５０％以上とし、札幌市に１８％、函館、釧路両市と経済界に残りの３１％を負担してもらうことを想定し、札幌市に出資要請した。だが、市は７月に、経営責任のあるＪＡＬよりも比率が高く、現在４９％の道の比率が大幅に引き下がることなどを不満とし、拒否した。

　ただ、一時停止していた両者の協議は今月６日に再開され、幹部の会合が週１回開かれているほか、事務レベルでも頻繁に打ち合わせている。市幹部は「丘珠集約は譲れないが、（出資比率の）数字にこだわる必要はない」と話す。

　道は新生ＨＡＣの路線について（１）丘珠空港への集約（２）丘珠、新千歳両空港の併用－－の２案を示しており、「札幌丘珠空港ビル」の筆頭株主を務める市にとっては丘珠集約が絶対条件。市が出資要請をいったん拒否した背景には、その後の交渉で、丘珠集約案を有利に運ぶ狙いがあったとの見方もある。

　◇他の関係自治体と経済界協力も課題
　一方、道は函館、釧路両市に対しては５月以降、２～３回程度道の考えを伝えただけで、具体的な出資額の交渉はしていない。函館－釧路、旭川間の路線は廃止が検討されており、交渉が難航することも予想される。

　釧路市の本田雄一・港湾空港振興課長は「道に説明を求めているが、話は止まったまま。これでは市民にも議会にも説明できない」と困惑。函館市の高橋正幸・港湾空港振興課長も「路線存続が前提だが、それが困難な場合でも需要が高い夏場の季節運航をお願いしたい」と路線廃止に抵抗する構えだ。

　道は、新経営体制発足から１０年間の収支見通しがまとまり次第、道内の銀行や航空関連企業などにも出資要請する方針。しかし、経済界には「ＪＡＬのかかわりがはっきりしない。航空業界に熟知したプロ集団がかかわらないと運営はうまくいかない。今のところ積極的に出資に乗り出す企業はないのではないか」（金融機関関係者）との声も出ている。

毎日新聞　2010年8月25日　地方版
2230：チバＱ：2010/08/25(水) 12:28:32: http://mytown.asahi.com/areanews/aichi/NGY201008240023.html
「名古屋空港、第２本社に」　新興航空・ＦＤＡ鈴木社長
2010年8月25日

県営名古屋空港の魅力について「名古屋は大都市。空の旅をよく知っている人も多い」と語るＦＤＡの鈴木与平社長＝１０日、静岡市清水区

　県営名古屋空港（豊山町）から全９路線を撤退させる日本航空に代わり、新興航空会社・フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・静岡県牧之原市）が福岡便を就航する方針を掲げた。同社は福岡便を手始めに、将来は複数路線を就航させる考え。ＦＤＡの鈴木与平社長にインタビューすると、名古屋空港に「第２本社」を置くなど、名古屋の拠点化を図る考えを示した。

　――名古屋空港での就航を決めた理由は何ですか。

　本社を置く静岡と比べ、愛知は大きな街。中部空港もあるため、飛行機に乗り慣れた人が多い。名古屋空港は静岡空港と比べて営業時間が長く、使い勝手がよい魅力ある空港だ。「第２本社」という位置づけにして、少なくとも１００人以上は社員を配置して、力を入れていきたい。

　――現在は福岡便の就航方針を掲げていますが、他の路線も就航しますか。

　１１月までに機材を５機態勢にする予定だ。とりあえず福岡から始め、どこを飛ぶことで喜んでもらえるのかを考えながら、複数路線、できるだけたくさんの部分をカバーしたいと思っている。

　――日航は福岡便をはじめ、赤字に歯止めがかからず、撤退を決めました。

　福岡便については、新幹線と競争しようと思わず、ただ安い値段にしようとは思わない。空の旅の利便性、価値をわかってもらえるようにしたい。料金は新幹線の自由席より少し高く、グリーン車よりは安い設定にしようと思っている。６５％の搭乗率が一つの目標だ。

　――県をはじめとした地元自治体に対し、金銭面などの援助は求めますか。

　これまで就航していたジェイエアと同じレベルの援助は期待するが、それ以上を求めるつもりはない。今後も自治体とはとことん話し合い、協力してやっていきたい。

　――経済界を中心に、中部空港への定期便「一元化」を求める声もあります。

　大都市には複数の空港があって当然だ。名古屋空港は名古屋から近く、岐阜からも利用しやすい。大名古屋で空港が一つでは、収まるわけがない。（聞き手・石井潤一郎）
2231：チバＱ：2010/08/25(水) 20:00:00: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100825/biz1008251413011-n1.htm
神戸空港、リニア開通で旅客半分以下に　３空港懇の需要予測が判明 (1/2ページ)
2010.8.25 14:10
　関西国際（関空）、大阪（伊丹）、神戸の３空港問題について協議する「関西３空港懇談会」事務局の関西経済連合会が大阪府に提出した国内線の需要予測が２５日、産経新聞社が府に対して行った情報公開請求で分かった。これまで明らかにされていない神戸空港の年間旅客予測では、リニア中央新幹線開通後、経済情勢が低調なら、開港直後の平成１９年度の半分以下の１３７万人程度まで落ち込むと試算されていた。

　国内線の需要予測はこれまで３空港の合計分だけが公表された。伊丹の個別データもすでに明らかになっている。関空は国際線にシフトしており、神戸の需要予測に関心が集まっていた。

　公開された資料によると、神戸空港の需要予測は、日本航空の完全撤退が表明されていたにもかかわらず、世界経済の低迷が継続した場合でも、年間旅客数は上昇し続けると試算している。

　２１年度の２２５万人に対し、３７年度には最悪でも２０万人増の２４５万人になるとしている。経済が順調に回復した場合には１９年度の２９７万人に匹敵する２８９万人に達すると予測している。

　ところが、中央リニアの開通で神戸－羽田便が廃止に追い込まれた場合は、旅客数が激減すると予測。最大でも２１年度の７割強の１６２万人、悲観的な予測では１３７万人に落ち込むとしている。

　関西３空港をめぐっては今年４月の３空港懇で、伊丹廃港を掲げる大阪府の橋下徹知事の強い反発を抑え、３空港の「一元管理」で合意。しかし、国土交通省成長戦略会議はその後、神戸を外し、関空と伊丹の経営統合を決めた。

　神戸空港は、神戸市が管理主体となり約３千億円を投じて建設。しかし、利用客や発着便数は目標に届かず、発行した市債の償還にあてるために造成した用地の売却も進んでいない。

　産経新聞は、３空港懇に参加する大阪府に対し、議論のたたき台となった資料のすべての公開を求める情報公開請求を実施。空港別の需要予測が非開示とされたため、異議申し立てを行った。府情報公開審査会は２４日、府に対し全面開示を求める答申を出していた。
2232：チバＱ：2010/08/26(木) 20:38:57: http://osaka.yomiuri.co.jp/re-eco/news/20100826-OYO8T00313.htm
和歌山・白浜便、搭乗者が大幅減…機体小型化「団体減った」
観光誘致「パンダ空港」改名検討

南紀白浜空港を発着する日航機（白浜町で）　４月から機体が小型化され、増便された日本航空の南紀白浜（和歌山県白浜町）―羽田（東京都）便は、搭乗率が前年同期に比べ増加しているものの、搭乗者数は大幅に減少していることが、県の調査でわかった。座席数が少なくなり、団体客の利用が減ったことが要因とみられ、県は名称を「南紀白浜パンダ空港」に変更するなどしてＰＲし、観光客の獲得に力を入れていく。

（藤本将揮）
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　同便は従来、１日２～３往復だったが、座席数をほぼ半分にした７６席の小型機を使用し、通年で１日３便と変更した。小型化でコストを削減できるうえ、増便によって利便性が高まり、個人客が増えることなどが期待された。

　しかし、県港湾空港振興課によると、４～７月の搭乗率は座席数が減ったことで、前年同期より１５～２１ポイント上回ったが、搭乗者数は前年同期の５万５０６人に対し、３万８４０５人と大きく下回った。特に大型連休のある５月は、搭乗率が昨年の５７・５％から７４・２％に大幅アップする一方、搭乗者数は１万１６８３人と昨年５月に比べ、４９３５人も落ち込んだ。

　同課は「座席数が減ったため、結果として、東京方面からの団体客の利用が減少している」と分析している。

　現在、地元の中学校が修学旅行で南紀白浜空港を利用する際、３月まで運航していた大型の機体が使われている。計約２０校１８００人が利用する予定だが、来年度以降は小型機に替わるため、修学旅行にも影響が出かねない。

　現状を打開するため、県は、空港の存在を関東方面にアピールしようと、空港名を「南紀白浜パンダ空港」に変更することを検討。また、今月アドベンチャーワールドで生まれた双子の赤ちゃんパンダの集客効果にも期待している。同課は「空港利用のため、観光業界や和歌山の人たちにも様々なプロモーションを仕掛けていきたい」としている。

　日本航空広報部の話「搭乗者が減ることは想定していた。搭乗率で採算、不採算のラインは引けないが、小型化、増便という『ダウンサイジング』で収益改善を目指すとともに、利便性向上を図り、より多くの方に利用して頂きたい」

（2010年8月26日読売新聞）
2233：チバＱ：2010/08/26(木) 21:50:11: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100826-00000007-jij-int
高松、佐賀便も検討＝日航乗務員を積極採用―中国・春秋航空
8月26日2時31分配信時事通信

　【上海時事】中国の民営格安航空会社、春秋航空（上海市）のスポークスマン、張武安氏は25日、高松空港と佐賀空港への乗り入れに向け、日本側の関係者と協議していることを明らかにした。
　同社は7月28日に中国の民営航空会社として初の国際線となる上海―茨城便を就航したばかり。張氏は、今後も離着陸料の安い地方空港をターゲットに、「日本の都市との新路線をさらに開拓したい」と強調した。
　また、張氏は、経営破綻（はたん）により大幅なリストラを進めている日本航空の乗務員を積極的に採用する方針を表明。既に日航側と接触しており、パイロットだけでも30人規模の採用を計画しているという。
2234：チバＱ：2010/08/26(木) 23:20:26: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100826-OYT1T00110.htm
日航が格安航空会社の設立検討、更生案に
　会社更生手続き中の日本航空と管財人の企業再生支援機構が、格安航空会社（ＬＣＣ）の設立に向けて検討に入ることが２５日、明らかになった。

　３１日に裁判所に提出する更生計画案に新たに盛り込む。ＬＣＣはサービスを簡素化するなどして運賃を抑える新しい航空会社の形態で、世界の航空市場で急成長している。ライバルの全日本空輸も今年６月、ＬＣＣの設立検討を表明しており、対抗する考えとみられる。

　日航は更生計画案の中で、羽田空港や成田空港の発着枠が増えることでＬＣＣの参入が本格化し、低価格競争が激しくなる可能性が高いと指摘。これに対応するため、安全性や運航時間の正確さなどを確保しながら価格を下げる「日本型ＬＣＣ」の設立を検討するとしている。設立する際は、ＪＡＬとは別ブランドとする案が有力で、設立時期や路線などは今後、検討する。

　日航と機構は２５日、国土交通省、財務省、内閣府の３副大臣に更生計画案を説明し、了承を得た。２６日には前原国交相に提示する予定だ。

（2010年8月26日03時05分読売新聞）
2235：チバＱ：2010/08/26(木) 23:21:40: http://www.47news.jp/CN/201008/CN2010082601000800.html
日航、平らになる座席を導入　国際線ビジネスクラス
　会社更生手続き中の日本航空が、国際線のビジネスクラスの一部に、背もたれを倒すとベッドのように平らになる座席を導入することが２６日、明らかになった。また、国内線で普通の座席よりゆったりできる「クラスＪ」も拡大する計画で、旅客単価アップを目指す。

　国際線のビジネスクラスは収益性が高く、競合する全日本空輸は平らになる座席を、成田―米ニューヨーク線を皮切りにことし４月から順次導入している。日航は「全日空に流れる優良顧客が出ている」（幹部）と危機感を強めており、対抗策として座席改良などのサービス改善を、３１日に東京地裁に提出する更生計画案に盛り込む。

　搭乗時間が長く、時差の影響を受ける国際線の長距離路線は、睡眠時にゆったりできる座席の人気が高い。日航はファーストクラスでは平らになる座席を用意している。国際線に使っているボーイング７７７などが、ビジネスクラスでの新しい座席の導入候補機に上がっている。

2010/08/26 18:47 【共同通信
2236：チバＱ：2010/08/28(土) 19:24:58: >>1773
http://osaka.yomiuri.co.jp/re-eco/news/20100828-OYO8T00368.htm
兵庫県、小型機枠応募を断念…但馬空港の羽田直行便
月末まで…航空会社の申請なし
　羽田空港の新滑走路が１０月下旬、運用が始まるのに伴う小型機の新規発着枠募集について、兵庫県は、豊岡市の但馬空港からの直行便運航を連名で申請する航空会社がなかったことから、期限の３１日までの応募を断念する方針を固めた。ほかの空港からも応募の動きはなく、国土交通省は９月以降も期限を設けずに募る。県は「引き続き、就航に向けて努力したい」としている。

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　同省が２０１１年春の新ダイヤに合わせ、新規発着枠の１便分に１００席未満の小型機の路線を割り当てる方針を示していた。締め切りに間に合わなかったことで、就航は実現できたとしてもダイヤ編成上、１１年１０月となる。

　滑走路が１２００メートルの但馬空港に就航可能な機材は、全日空が保有する座席数５６の航空機などに限られていたが、同社は「退役させる予定の機体なので難しい」と県に回答していた。

　一方、現在、伊丹便に使われている日本エアコミューター（ＪＡＣ）の機材（座席数３６）では、燃料を多く積むために搭乗客数を減らす必要があり、採算が合わないという。親会社の日本航空の経営悪化もあり、ＪＡＣも難色を示していた。

　県は「今月末までの応募は厳しい状況。９月以降もあきらめず、地元の豊岡市などと連携して運航会社を見つけたい」としている。

（2010年8月28日読売新聞）
2237：チバＱ：2010/08/28(土) 19:25:37: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100828-OYO8T00273.htm
関空・伊丹統合へ具体化…準備費概算要求
実現には課題山積

　国土交通省が２０１１年度予算の概算要求に、関西、大阪（伊丹）両空港の統合準備費を計上したことで、経営統合は１２年４月の実現に向けて大きく動き出した。ただ、統合でいかに経営効率を上げ、利便性を高めていくのかを詰めるのはこれからで、不透明な要素は多い。

　大阪府の橋下徹知事はこの日、府庁で報道陣に対し、「今までこんな（統合の）話が進むなんて夢にも思わなかった。地元としてできることは何でもサポートしたい」と歓迎した。

　準備費には伊丹の資産査定費用のほか、民営化後に必要な収入管理システムなどを構築する費用も盛り込まれた。国交省は「伊丹を株式会社化し、関空と統合するのに必要な費用はすべて計上した」と強調する。

　だが、統合の細部については、これから検討する部分が多い。民営化後の伊丹の騒音対策はどこが担うのか、伊丹とターミナルビルや駐車場事業をどのように一体化するのかは「勉強を始めたばかりで白紙の状態」（国交省航空局）という。

　今回の統合は、０９年秋の事業仕分けで関空会社への補給金が凍結されたことが契機となっているだけに、「統合ありき」で議論が進んできたことは否めない。

大阪空港との統合準備費が国土交通省の概算要求に盛り込まれた関西国際空港　統合で２空港の一体運用が始まれば、「主要な伊丹の国内線を関空に移すことで関空の国内、国際線の乗り継ぎが便利になり、新規就航の呼び水になる」（大阪府）との期待もある。

　ただ、統合後も運営権売却まで関空会社の巨額の負債は消えない。年約２００億円の金利負担が残ったままでは、割高な着陸料の引き下げは難しく、アジアの空港との競争に勝てない。

　１１年３月の九州新幹線の全線開通に加え、将来的にはリニア中央新幹線が大阪と東京を結ぶ予定で、鉄道との競争も激しくなる。

　関空会社の福島伸一社長はこの日の記者会見で「（国交省には）関空の国際競争力が強化され、発展につながる統合案を作ってもらいたい」と注文した。今後、統合作業を進める中で、いかに２空港の付加価値を高められるかがカギとなる。

（山本照明）
2238：荷主研究者：2010/08/29(日) 12:14:34: http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20100821b
2010/08/21 09:44 秋田魁新報
秋田—伊丹線、１０月末から増便へ　日航、１日３便に

　日航は２０日、秋田—大阪伊丹線を１０月３１日から、現行の１日２便から３便に増便すると発表した。同社の収支改善計画の一環。ダイヤや使用機材は未定。

　同社広報部は「需要動向を見極めた。収支向上が狙い。観光でもビジネスでも、利用者の動きに対応すべく変更した」と説明している。

　秋田空港発着の関西方面への路線は、昨年２月に日航の関西国際空港線が廃止され、同１１月からはアイベックスエアラインズ（東京）の大阪伊丹線が運休となっている。現在は日航の大阪伊丹線のみの運航で、団体客を中心に好調だという。県建設交通部の加藤修平部長は「利用者の利便性がアップし、人材交流や商業の活発化も見込める。（今後も地方路線を維持するためには）観光などでの一層の需要創出が重要」としている。
2239：荷主研究者：2010/08/29(日) 13:28:38: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201008210027.html
'10/8/21　中国新聞
全日空東京線、１往復増便へ
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　広島県は20日、広島空港（三原市）を発着する全日本空輸の東京線が、10月31日から１往復増便すると発表した。羽田空港に滑走路が新設され、発着枠の拡大に伴う増便。日本航空の現行ダイヤと合わせると、東京線は１日15往復となる。

　増便されるのは、午後１時広島発―午後２時20分羽田着と、午後１時半羽田発―午後３時広島着の１往復。全日空の東京線は１日８往復から９往復に増えるが、日本航空は１日６往復と変わらない。
2240：チバＱ：2010/08/29(日) 18:55:57: http://www.asahi.com/business/update/0829/TKY201008290092.html
経営危機のメキシカーナ航空、全便無期限運航停止2010年8月29日11時18分

　【ロサンゼルス＝堀内隆】メキシコ最大の航空会社メキシカーナ航空は２７日、２８日正午（日本時間２９日午前２時）をもって全便の運航を無期限停止すると発表した。世界的な不況と昨春にメキシコで多数の死者を出した新型インフルエンザで打撃を受け、今月２日にメキシコと米国で破産を申請していた。

　同じグループで国内線中心の「クリック」「リンク」も運航を打ち切る。メキシコ紙によると、２７日に記者会見したメキシコのモリナール通信運輸相は「会社が消滅するわけではない」と述べ、運航停止は経営再建のための一時的な措置であることを強調した。

　ＡＰ通信によると、メキシカーナ航空は破産申し立ての資料で不況、燃料高騰、新型インフルによる旅客減を経営悪化の原因に挙げた。今月４日には航空券の販売停止に追い込まれて手持ち資金の不足に拍車がかかり、国際線の運航を段階的に止めてしのいできた。一方でパイロットと客室乗務員の給与４割カット、従業員の４割削減を含む再建案を組合に提示したが交渉が決裂していた。

　メキシカーナは米国各地を中心に約５０都市に乗り入れる国際線が主で、グループ全体の年間旅客数（２００９年）は約１１００万人。日本航空と同じ航空連合「ワンワールド」に属する。日本へは乗り入れていない。
2241：チバＱ：2010/08/29(日) 19:49:32: http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100825ddlk12020126000c.html
そこが知りたい：羽田空港、１０月本格国際化（その１）　危機感募る成田　／千葉
　◇前原発言その後
　羽田空港で４本目の滑走路供用が１０月に始まり、新たに多数の国際便が飛ぶ見込みだ。これに先駆けて羽田－グアム間にチャーター便を飛ばす米エアラインを利用した日帰りツアーがあると聞き、体験した。現地に朝着き、たっぷり遊んで夜帰るツアーは首都の空港ならでは。一方、前原誠司国土交通相は今月、羽田と成田国際空港の役割に踏み込む発言を行った。両空港の国際線主導権争いは秋以降、激化しそうだ。【森有正】

　◇グアム日帰り！？
　夏休み期間中のある日の羽田国際線ターミナル。午後１０時を過ぎているにもかかわらず、家族連れがチェックインカウンターに長蛇の列をなしている。翌日午前０時発のグアム便に乗るためだ。

　羽田の国際線といえば、これまで北京やソウルなどのアジア便が中心だった。羽田とグアムを結ぶのは米国コンチネンタル航空。９月下旬まで夏季限定でチャーター便を１日１往復運航する。

　日帰りツアーの往路はグアム現地時間午前４時４０分着（日本との時差はプラス１時間）。復路は午後８時２０分発・羽田同１１時１５分着で、現地の滞在時間は１５時間余りだ。

　旅行会社関係者は「グアムは空港とホテルが近く、日帰りでもゆっくり遊んで現地で夕食も楽しめます」

　深夜、同便でグアムから羽田に戻ってきた東京都練馬区の主婦（５４）は「成田空港は自宅から遠く、前泊することも多かった。羽田ならこの時間のフライトでも家に戻れる」と歓迎する。コンチネンタル航空のチャーター便も好評で、同社のチャールズ・ダンカン副社長（アジア・太平洋地区担当）は「需要が見込める時期には今後も羽田－グアム間で飛ばすことを検討する」と意気込む。

　◇「まだ遠い」成田
　成田空港も利便性は向上しつつある。「成田スカイアクセス」が７月１７日に開業し、京成電鉄の新型スカイライナーで日暮里（荒川区）から最短３６分となった。だが、ビジネス街の丸の内や新宿からは乗り継ぎが必要。利用者から「成田はまだまだ遠い」「時間短縮効果を実感できない」との声がもれる。

　県は先月末、成田空港の年間発着枠が今の２２万回から３０万回に拡大する計画を念頭に、空港や周辺地域の振興策を練るプロジェクトチームを設置。「外国人専用カジノ」の可能性も模索する。森田健作知事は会見で、ビジネスジェット機受け入れにも前向きな姿勢を示し、アクセスについて「最速３６分で浮かれているのではなく、その後どうするんだということをしっかり考えていかなければ」と危機感を示した。

　◇羽田は施設拡充を　国交相「成田はＬＣＣで」
　「羽田は国内線、成田は国際線」という従来の「内際分離」の原則は、今後どこまで守られるのか。

　「羽田ハブ（国際拠点）空港化」発言で昨年、成田空港の地元に波紋を広げた前原国交相。今月１０日の会見では、羽田に新たにできる国際線ターミナルについて「現在のキャパシティー（受け入れ能力）ではとてもではないが足りない」と述べ、今後の増便を念頭にターミナルを拡充する考えを示した。

　一方、成田については、航空業界が大競争時代に入ることを踏まえ「台風の目は格安航空会社（ＬＣＣ）だ」とし、「ＬＣＣやプライベートジェットの専用ターミナル整備を早急にしていただきたいと（成田空港会社に）話している」と述べ、両空港のすみ分けの中身に踏み込んだ。

　これについて、エアライン関係者から「飛行機の運航可能時間や空港までの利便性は羽田の方が圧倒的に有利だ」「成田は利便性や着陸料などを改善しなければ、貨物やＬＣＣの専用空港になる懸念もある」との声が上がっている。
2242：チバＱ：2010/08/29(日) 19:51:36: http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100825ddlk12020128000c.html
そこが知りたい：羽田空港、１０月本格国際化（その２止）　グアムツアー体験　／千葉
　◇羽田発グアムツアー体験　仕事帰りに海外旅行へ
　記者も興味津々、グアム日帰りツアーに参加してみた。

　　　◇　　◇

　ツアーの羽田集合時刻は午後１０時。職場のある千葉市で仕事を終わらせて向かっても、余裕で間に合う。

　機中で少しうとうとし、グアムに着陸したのは現地時間午前４時４０分ごろ（日本との時差はプラス１時間）。ホテルでゆっくり休息を取り、午前９時に出発。午前はまず有名な「恋人岬」へ。ハガニア大聖堂も見学し、午後はパラセーリングやショッピングも堪能した。少し早めに夕食を取り、出国ゲートへ。約３時間半のフライトで、東京の夜景が見えてきた。

　グアム旅行は３～４泊が一般的だが、マリンスポーツや買い物など目的をはっきりさせれば日帰りでも十分楽しめる。「仕事帰りに海外旅行」も羽田空港を使えば、夢ではなくなってきている。そう実感させられた。【森有正】
2243：チバＱ：2010/08/29(日) 19:53:12: http://mainichi.jp/photo/archive/news/2010/08/14/20100814k0000m010098000c.html
羽田空港：国際線ビル拡張へ…国交省検討

羽田新国際線ターミナルの拡張案　１０月に供用を開始する羽田空港の新国際線旅客ターミナルについて、国土交通省が１３年度の国際線発着枠拡大に向けて検討している同ターミナルの拡張案が１３日、明らかになった。新ターミナルは年間６万回の発着枠を想定した規模ですでに完成している。しかし、羽田の「アジアのハブ（拠点）空港」化を目指す国交省は１３年度中に発着枠を年９万回以上に引き上げる予定で、現行のターミナル規模では「キャパシティー（収容能力）が足りない」（前原誠司国交相）と見込まれている。

　◇夜間駐機場など活用
　このため、国交省はターミナルの運営事業者の「東京国際空港ターミナル」と協議を進め、新ターミナル北側にある夜間駐機場（約１３万平方メートル）や展開用地（約５万４０００平方メートル）を活用した拡張案を固めた。具体的には、市街地と国内線ターミナルを結ぶ連絡道路をまたぐ形で、新ターミナルを北側に延伸。そのうえで、現在、夜間駐機場として使われている東方向にＬ字形にターミナルを数十メートルにわたって増築する。この拡張後は、国際線の駐機場の能力を現行（１０機分）の最大１．５倍（１５機分）程度に増やせるという。

　１０月２１日に供用開始となる羽田空港の国際線発着枠は、当初、昼間３万回と深夜・夜間３万回の計６万回。１３年度以降は昼間に３万回が追加され計９万回となる予定で、実現すると、１時間に最大８便が発着する。しかし、現行の新国際線ターミナルは１時間当たり最大６便の乗客にしか対応しておらず、航空会社などから「現状のまま発着枠を拡大すれば、旅客増に対応できず、混乱が起きかねない」と懸念が出ていた。【太田圭介、寺田剛】

毎日新聞　2010年8月14日　2時35分
2244：とはずがたり：2010/08/29(日) 22:22:46: 米ユナイテッドとコンチネンタル合併へ、世界最大手誕生
2010年08月28日 20:08　発信地:ワシントンD.C./米国
http://www.afpbb.com/article/economy/2751321/6117935

【8月28日 AFP】米司法省は27日、米ユナイテッド航空（United Airlines）の親会社UALとコンチネンタル航空（Continental Airlines）の合併に関する反トラスト法（独占禁止法）関連の調査を終了した。合併の承認に等しく、世界最大の航空会社が誕生する。

　反トラスト法抵触を避けるために、合併の条件として新会社は米ニュージャージー（New Jersey）州のニューアーク国際空港（Newark International Airport）に離発着する権利を米サウスウエスト航空（Southwest Airlines）に譲渡することに合意した。

　ユナイテッドとコンチネンタルは27日の共同声明で、9月17日に各社株主の特別総会を行うことを発表した。(c)AFP
2245：チバＱ：2010/08/30(月) 12:21:55: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100829-00000000-fsi-bus_all
羽田国際化　ＪＴＢ商機　旅行商品拡充　販売に弾み
8月30日8時16分配信フジサンケイ　ビジネスアイ

　羽田空港の国際定期便が１０月末に３２年ぶりに復活するのに合わせ、ＪＴＢなど旅行各社が羽田発の海外旅行商品を拡充している。アジア４都市のチャーター（不定期）便しかなかった羽田の国際便が欧米を含めた１４都市に定期便で旅行できるようになるためだ。羽田の国際化で新たに生まれる商機。この商機をうまくつかむことができるか、その成否が旅行や鉄道、ホテルなども含めた関連企業の浮沈を左右することになるかもしれない。（米澤文、大柳聡庸）

　◆早くも年末好調

　「行きは旧ターミナル、帰りは新ターミナルで」－。旅行会社のジャルパックは１０月に予定する羽田発ハワイ直行便のツアー商品を、こんなうたい文句で店頭の顧客に勧めている。

　国際線の拡充に合わせ、羽田の新しい国際線旅客ターミナルビルが１０月２１日に開業する。１０月１８日出発のチャーター便を使うと、出発から帰国までの間に新ターミナルがオープン。行きと帰りで新旧両方のターミナルを使える貴重な体験ができるというわけだ。

　同ツアーは好評で予約が殺到。同社は「いち早く羽田発着の海外旅行の利便性を体感してほしい」（販売担当者）として、１１月以降に本格化する羽田発海外旅行商品の販売に弾みをつけたい考えだ。

　羽田発の海外旅行は、成田発に比べると割高だが、都心からのアクセスに優れている。国内線から乗り継いで海外旅行に出かける地方在住者にとっても利便性が高く、旅行各社が対応商品を相次ぎ投入している。

　最大手のＪＴＢは７月末に羽田出発の海外２２都市への商品を発売。ハワイやアジア方面の人気が高く、すでに１２月出発のツアーの予約も目立つという。

　同社は羽田の国際化について「海外ツアー全体の需要の押し上げ効果につながる可能性がある」と期待。羽田発を追い風に、海外旅行商品の売り上げ拡大につなげたい考えだ。

　日本旅行も同様に羽田発の商品に力を入れる。目的地が同じ場合、羽田発は成田発に比べ数千～数万円高いものの、アジア方面の予約人数は１１月出発分が前年同期比６０％増、１２月出発分が同３０％増と好調だ。

　地方からのツアー参加者をターゲットにした商品を拡充するのは、近畿日本ツーリスト。地方在住者は地元空港から羽田経由で海外旅行に出かけるケースが多いが、国内、国際線とも同じ航空会社を利用すれば、１０００円の追加料金で、羽田と地方空港を結ぶ国内線の往復が利用できるプランを用意している。
2246：名無しさん：2010/08/30(月) 12:22:08: 　◆利用者８０％増予想

　国内線は羽田、国際線は成田という「すみ分け」を原則としてきた日本の航空行政だが、新滑走路が完成する１０月末以降、羽田の国際線が拡充される。年間発着回数は段階的に３０万３０００回から４４万７０００回に拡大、うち９万回が国際線に充てられる。これまで北京、上海、香港、ソウル４都市のチャーター便だけだった羽田の国際線は、バンコクやハワイ、サンフランシスコ、パリなど東南アジアや欧米にも拡大される。

　羽田のターミナルビルを運営する日本空港ビルデングによると、２０１０年度の国際線利用者数は新滑走路の完成で前年度比８０．２％増の５００万人になる見通し。さらに１１年度に８００万人、１２年度には８６０万人まで増えることが予想される。こうした予測を背景に旅行各社は海外旅行商品に占める羽田発の比率を高める方針だ。

　■モノレールＶＳ京急　競争激化

　一方、国際定期便の就航を前に、羽田と都心を結ぶ交通機関の顧客獲得争いも激しさを増している。

　◆外国人客に利便

　利用者の囲い込みで早くも火花を散らすのが、ＪＲ東日本グループの東京モノレールと京浜急行電鉄。羽田の国際線旅客ターミナルに直結する新駅を両社ともに１０月２１日に開業。駅のつくりを工夫したり、外国人旅行者向けのサービスを充実したりして、モノレールは１日約８５００人、京急は約１万人の利用者を見込む。

　それぞれの新駅の特徴は電車を降りてから飛行機に乗るまでの近さ。とくにモノレールの場合、ホームと出発ロビーが同じフロアにあり「改札口を出て、航空会社のチェックインカウンターまで、わずか１分でアクセスできる」（同社）という。

　これに対し、京急は駅のホームに大型エレベーターを設置し、カートを押したまま空港のロビー階まで移動できるようにした。ホーム幅は最大１４メートルと楽にカートで移動できる。

　両社とも力を入れるのが、英語や中国語での外国人旅行者に対応する案内所の開設だ。切符の購入方法や交通案内、沿線の観光案内などを外国語で行う。

　羽田国際化で生まれる需要を取り込もうという動きは鉄道会社だけにとどまらない。「大きな荷物を運んで都内を移動するのは大変」という利用者に人気なのが、タクシー会社のＡＮＺＥＮ（安全）タクシーと旅行会社のエイチ・アイ・エスが今月２１日に共同で始めた定額制タクシーだ。たとえば羽田－新宿区間は６０００円で、メーター制の通常料金より３０００円ほどお得になるという。英語や中国語を話せる運転手も計約６０人所属。年間６万人の利用者を目標にする。

　◆ホテル業界も躍起

　ホテル業界も、羽田の国際化を収益アップにつなげようと大きな期待を寄せる。外国人宿泊者向けのサービスを拡充したり、ホテル新設を計画するなど、羽田近郊のホテルが顧客の取り込みに躍起になっている。

　プリンスホテルはＪＲ品川駅（東京都港区）周辺の系列４ホテル（グランドプリンスホテル高輪、同・新高輪、品川プリンスホテル、ザ・プリンスさくらタワー東京）で連携し、国際会議などを誘致する営業チームを一体化するなど羽田国際化への対応を強化している。

　品川駅は羽田から電車で１５分程度と近いため「駅周辺のホテルを訪日外国人の受け皿にしたい」（プリンスホテル）という。４つのホテルでは増加が予想される中国人観光客向けに、全客室で中国語のテレビ放送を導入、中国人スタッフの採用も増やしている。

　京急は羽田経由で訪日する外国人ビジネスマンを当て込み、羽田からアクセスの良い２つのホテルを今秋新設する。９月１４日にビジネスホテル「京急ＥＸイン」を横浜駅東口（横浜市神奈川区）にオープン。羽田空港向けバスなどが発着する「横浜シティ・エア・ターミナル」から徒歩１０分以内の立地を生かし「羽田から来るビジネス客の利用を見込む」（京急）。さらに１０月にも東京都大田区の蒲田地区に、ホテルの新設を計画中。羽田から電車で１０分程度に位置し、空港利用者に積極的にＰＲしていく。

　羽田の国際化は関連する業界にとってはまさに「金のなる木」。各社の顧客争奪戦が一段と激化するのは確実で、羽田国際化をめぐる「勝ち組」「負け組」も鮮明になりそうだ。
2247：チバＱ：2010/08/30(月) 19:41:50: >>2245
＞羽田空港の国際定期便が１０月末に３２年ぶりに復活する

細かいツッコミだけど、02年までの中華航空／エバー航空のこと無視してるし
2248：チバＱ：2010/08/30(月) 21:16:09: >1688-1696
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100413/mca1004130940021-n1.htm
【きしむ空港】第２部・関西３空港（１）あいまい結論　大阪と兵庫、亀裂生んだ「懇談会」 (1/3ページ)2010.4.13 09:39
　「はっきりと文章で『伊丹、神戸の存廃問題を共有する』とすべきだ」（大阪府知事・橋下徹）

　「だめ。存廃問題を特定の空港に限定されるのなら、私が降りますよ」（兵庫県知事・井戸敏三）

　１２日、大阪・中之島。「関西３空港懇談会」の会場で、両者は関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港の長期的課題をめぐり、激しく対立した。

　会議では、長期的に「空港存廃問題を含めて、その課題を全員で共有する」という合意案の一文をめぐり、対象の空港名を入れるかどうかが争点となった。

　妥協点を模索する周囲。だが、２人の主張はどこまでも相いれない。結局出された結論は、昨年１２月の前回会議でも合意した、具体像のない３空港の「一元管理」を再確認しただけで、最大の焦点である伊丹の存廃は事実上棚上げされた。

　橋下の考えの根底には、関空の浮揚に向けて「地元も覚悟を示す必要がある」との思いがある。橋下は、ＪＲ東海が２０２５（平成３７）年の開業を目指すリニア中央新幹線の整備に伴い、需要に影響を受ける伊丹の廃港を主張。対して井戸は、リニア整備の不透明性をとらえ、「どういう計画かわからないようなものを前提に、伊丹廃港を論ずるのは荒唐無稽（むけい）だ」と反発していた。

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　伊丹空港の騒音問題をきっかけに建設された関空。だが、伊丹は存続し、神戸空港も開港した。関空は巨額の負債で年２２７億円にのぼる利払いを抱え、国から補給金を受ける一方、国内線は伊丹の存在がネックとなり、低迷を続ける。関空の国内線就航は現在わずか７都市で、ピーク時の約２割に落ち込んでいる。

　３空港全体の需要も下降気味だ。国内線の旅客数は、関空と伊丹の２空港だった平成１２年の２３９６万人に対し、２１年度は約１５％減の２０４４万人にとどまっている。

　「狭い地域に３つも空港が必要なのか」。外部からの風当たりは強く、本来国が決めた共存が「地域エゴ」ととらえられる風潮もある。懇談会では、決着につながる地元総意の抜本策が導き出されるはずだった。

　今年２月以降、４回にわたって開かれた事務レベルの幹事会。３空港のあり方を考えるもととなる需要予測の検討を続けてきた。

　“異変”があったのは、３月１８日に開かれた３回目の会合。懇談会事務局の関西経済連合会が示したデータの最終年が、２０３０年から２５年に変わっていた。その前の会合で示された数値では、伊丹の旅客数が３０年には大幅に落ち込むとされ、兵庫県側が反発。最終年の変更は、リニアの影響を加味しないことを意味していた。

　「これはおかしい」。食い下がる大阪府側などに、関経連側は「（明確な）開業時期がわからないのに、予測には織り込めない」と主張。その３日前、懇談会座長で関経連会長の下妻博が「伊丹をどうするか、それは今の話ではないよね」と発言していた。

　潮目の変化－。大阪府幹部は憤りを隠さない。「需要の長期予測をして、それに基づいて将来の３空港のあり方を議論するのが懇談会のミッションだったはず。リニア開通後のことをテーブルにすら載せないというのはどういうことか」
2249：チバＱ：2010/08/30(月) 21:16:55: 　　　　　　□　　　□

　懇談会唯一の成果となった３空港の一元管理も、中央レベルでは前段階から評価されていない。国土交通相の前原誠司は「抜本的な解決にならない」と否定的な見解を示し、国交省・成長戦略会議座長で武田薬品工業社長の長谷川閑史（やすちか）も「経営の透明性、結果責任があいまいになる」と述べている。

　伊丹空港の存廃をめぐり、関係者間に亀裂を生んだ懇談会。インパクトに欠ける結論が残り、中央に突きつける有効なカードは得られなかった。会議後、橋下は吐き捨てた。「（懇談会の結論は）銀玉鉄砲ぐらいじゃないですか。これではハトも仕留められない」　　　　　　＝敬称略

（関西３空港問題取材班）

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　閉塞（へいそく）感が漂う関西３空港問題。前進は可能なのか。道筋を探る。
2250：チバＱ：2010/08/30(月) 21:19:08: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/100413/trd1004132257011-n1.htm
【きしむ空港】第２部・関西３空港（２）関空の財務改善　国への異なるアプローチ　　　 (1/4ページ)
2010.4.13 22:56
　関西３空港問題で、大阪（伊丹）空港の存廃をめぐり、これまでたびたびバトルを繰り広げてきた大阪府知事の橋下徹と兵庫県知事の井戸敏三。意見の相違点はどこにあるのか。

　関西国際空港は、国家インフラの国際拠点空港でありながら、中曽根政権下の行政改革に引っかかり、成田、羽田両空港と違い、地元自治体や民間も出資する株式会社方式で整備された。それ故、現在も約１兆１千億円という途方もない額の有利子負債を一企業である関空会社が背負い、年２００億円超の利払いが慢性的に経営を圧迫。着陸料が高止まりし、内外の航空会社に不人気という構図だ。

　国際線の着陸料を比較すると、４００人乗りクラスの機材で、関空の約５８万円に対し、成田、中部両空港は約４６万円、韓国・仁川（インチヨン）やシンガポール・チャンギは約１５万円。競争にすらならない額の開きだ。

　関空の財務構造の抜本改善、伊丹空港の当面のフル活用。この２点では橋下と井戸の意見は重なり合う。だが、そこへ至る道筋で、主張は真っ向から異なる。国の動きへの危機感と、原則的な責任論－。決定的な政治的スタンスの違いだ。

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　「僕の『伊丹フル活用』というのは、伊丹廃港が大前提のフル活用。ある意味（地元に対する）妥協の産物です」。橋下の言葉の裏には「関空の財務改善の問題が、このままでは何も進まない」という焦りがみえる。冷ややかな国を動かすための道具として、地元から伊丹廃港を唱えるべきだという考えだ。

　対して、井戸には「関西に３空港というのは、決して過剰供給ではない」という信念がある。その上で、関空の発展を阻害する負債は、原点に立ち戻って国が面倒を見るべきだと考える。井戸は「現実に３空港があるんだから、いかに有効活用するかという観点で議論しないと」と強調する。

　「彼の行動力は評価してるんだけど、これ（伊丹廃港論）は理解できない。伊丹の１５００万人の利用者を路頭に迷わせるようなことを言うことが、どうして関西の振興につながるのか」。井戸が批判すれば、橋下は「関西の３空港をこのまま維持して、何で関西の浮揚につながるのか。今、現状がだめだから議論している」と反論する。
2251：チバＱ：2010/08/30(月) 21:20:13: 　対立は知事同士だけにとどまらない。兵庫県議会は３月、伊丹空港の存続を求める決議案を可決。これに対し、翌日には大阪府議会が「中長期的に（伊丹空港の）廃港を考える」とする決議案を可決し、議会を巻き込んだ形に発展した。

　「両議会が正反対の決議をしたことで、国にまた『地元はバラバラ』という言質（げんち）を与えてしまわないか」。大阪府幹部はそう心配する。

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　両知事の先の見えない対立軸の末、３空港の「一元管理」で唯一折り合ったのが、関西３空港懇談会で出されたとりまとめだった。

　「玉虫色ではないかという感想もあるかと思うが、現在の関西として、われわれが合意できる最大の意思表示だと考えている」。座長で関西経済連合会会長の下妻博は、１２日の会議後の記者会見でそう語ったが、伊丹空港の存廃に踏み込まない内容は、苦肉の策という印象がぬぐえない。

　国から関空への利子補給金は、昨年の政府行政刷新会議の事業仕分けで「凍結」とされた。年末の予算査定では、国土交通省の概算要求額の５割弱となる７５億円がかろうじて認められたが、それすら執行には、関空の財務改善の抜本的解決策を示すという条件がついている。

　妥協の産物として生まれた「関西の総意」。国交省の成長戦略会議は、６月までに３空港の方向性について一定の結論を提示する予定だが、同会議の委員で慶応大教授の中条潮は、厳しく見つめている。「３空港一元化は、何を生み出すのかよくわからない。言葉の響きとしていいなというのに引っ張られているだけなのかもしれない。『国は金を出してください』と言っているだけでは、今までと何も変わらない」

＝敬称略

（関西３空港問題取材班）
2252：チバＱ：2010/08/30(月) 21:23:22: http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/380228/
【きしむ空港】第２部・関西３空港（３）
遠い関空　「迷惑施設」が抱える宿命
　１４日、成田空港近く。山本寛斎氏がデザインした白と藍（あい）色の真新しい車体の電車が、姿を現した。

　京成電鉄の「成田スカイアクセス」新車両の試運転。７月１７日の運行開始予定で、これまで１時間近くかかっていた東京・日暮里と成田空港間が３６分で結ばれることになり、課題だった都心と成田のアクセスが格段に向上する。

　空港は、人々の利便性に大きく寄与する一方、周辺住民にとってはすさまじい騒音をまき散らす迷惑施設でもある。都市部にある大阪（伊丹）空港も、かつて最高裁で「欠陥空港」と認定され、運用には時間的、総量的制約がかけられている。

　関西国際空港は、大阪・キタの都心から南方へ約５０キロ。さらに、陸地から５キロ離れた海上に建設された。都市部からの遠さは、伊丹の教訓をもとに公害に最大限配慮したためだが、一方で利用離れを招く大きな要因となっている。

　「関空までのアクセスが改善されたら、もう伊丹の必要性ってなくなるはずなんです。東京へは伊丹でなく関空から行けばいい。その関空が遠いから今、困難になっている」

　大阪府知事の橋下徹は、将来的な伊丹廃港の条件として、関空へのアクセス向上の必要性を繰り返し唱える。橋下は「関空アクセスの改善が一番のカギになっている」ととらえ、「改善できるのは国土交通相のかけ声一つ。そこさえやってもらったら全部話が通じる」と訴える。

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　「関空は遠い」というイメージは、大阪府南部に住む人々を除く大多数の関西人が持つ固定観念だ。国交省大阪航空局の調査によると、公共交通機関で伊丹空港まで１時間以内で移動できる京阪神の人口は１５００万人、対して関空は約４００万人に落ち込む。

　関空につながる空港バスの所要時間（通常時）で比較すると、ビジネスの中心地である大阪・キタのＪＲ大阪駅前からは約５０分、京都駅前からは８５分、神戸・三宮からは約６５分かかる。伊丹空港へのアクセスと比べると不便さが際立つ。

　橋下が想定する新アクセスは、大阪・キタと関空を結ぶ「関空リニア」の建設、もしくは、関空への鉄道路線の起点となるミナミとキタを結ぶ「なにわ筋線」整備の２パターンだ。大阪府の構想によると、関空リニアが開通すれば、キタから関空へはわずか７分、なにわ筋線でも３０分台で行くことが可能だ。

　だが、関空リニアの建設には、府の試算でも５千億円、国試算では、関空が抱える有利子負債額を超える１兆５千億円かかるという見方もある。平成１６年の近畿地方交通審議会答申で「中長期的に望まれる新路線」と位置づけられたなにわ筋線も、整備には２千億～４千億円かかるとみられ、実現性は不透明だ。

　ただ、現状でみれば、首都圏から成田空港へのアクセスも、東京駅からはＪＲの特急で約５５分、横浜駅前からはバスで約８５分かかっており、ことさら関西圏だけが不便というわけではない。都市部から空港への「遠さ」は、迷惑施設としての空港が抱える宿命ともいえる。

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　もっとも、実情として関空への不便さが利用者に嫌われているのは、厳然たる事実だ。

　「伊丹がなくなったら困る」と話すのは、東京都内のメーカーに勤務する女性会社員（３５）。週２日ほど、営業や会議で大阪・キタの支店に駆けつけるが、大阪には当日入りすることが大半で「新幹線ではなく空路が欠かせない」と話す。

　これまで関空を利用したこともあったが、「支店まで時間がかかるし、空港から大阪市内までの交通費も高い」。最近は必ず伊丹便を利用しているという。

　もともと伊丹の廃港を「前提」として建設された関空。その伊丹の存在が、関空離れを招いている現状は、皮肉といわざるを得ない。

＝敬称略

（関西３空港問題取材班）
2253：チバＱ：2010/08/30(月) 21:25:31: http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/380647/
１１市協「地元」衰退に強い危機感　関西３空港
【きしむ空港】第２部・関西３空港（４）

　今月５日、大阪府知事の橋下徹と、大阪（伊丹）空港のおひざ元、同府豊中市市長の浅利敬一郎が、府庁でひざをつき合わせた。

　「中長期的な伊丹の将来を考える場に、豊中市も入ってもらいたい」

　「１０年経てば社会環境は変わる。将来的にどうするかの議論はする」

　橋下の伊丹廃港論をきっかけに、すきま風が吹いていた両者。議論の入り口に立つことでは一致し、握手を交わした。「現時点で廃港はまったく考えていないが、（伊丹空港のある）北摂地域全体で議論しましょうということになれば参加させてもらう」と浅利。橋下は「考えるスタートが切れたということで、非常にうれしい」と話した。

　高度成長期のさなかの昭和３９年６月にジェット機が就航後、騒音問題が激化した伊丹空港。同年１０月に「大阪国際空港騒音対策協議会」が発足した。大阪、兵庫両府県にまたがる１１市が加盟していることから「１１市協」と呼ばれる。

　「静かな空を返せ」。住民らによる激しい運動が巻き起こり、航空審議会が４９年８月に出した答申には「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として」と記された。ただ、旧運輸省は答申の直後に「この表現は直ちに政府に廃止を迫るものではない」との大臣説明資料も出している。

　１１市協は長年にわたり、歩調を合わせて環境対策の要望などを行ってきたが、関空開港４年前の平成２年、旧運輸省との間で、伊丹空港の存続協定を締結。関空だけでは関西の航空需要が賄えなくなるという懸念があった国側と、税収や雇用などで伊丹空港に深く依存している地元の思いが重なった結果だった。

　そして１７年、１１市協は「周辺都市対策協議会」と名称を変更。文字通り「騒音対策」の看板を外した。

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　３月２５日、１１市協メンバー２市の議会で、まったく正反対の決議が可決された。豊中市議会は「空港の存続を前提に、より積極的に活性化に取り組む」とし、北に隣接する同府箕面市議会は「関空をハブ拠点化し、中長期的に伊丹を廃止すること」を求めていた。

　１１市協初の伊丹廃港決議。閉会後、決議に賛成した箕面市議は「関西圏全体の経済発展を考えなくてはいけない」と語った。

　決議を受け、１１市協会長で兵庫県伊丹市長の藤原保幸は、箕面市長の倉田哲郎に電話をかけ、真意をただした。藤原によると、倉田は「３空港の一体運営で全体のパイを伸ばす必要性がある」と、伊丹廃港とは対極の考えを伝えたという。

　両市議会での議決は、一般的には１１市協の足並みの乱れととらえられた。だが、藤原は「倉田市長は廃止とは言っていない。もし自治体として仮に廃止を求めるのなら、１１市協から出ていく話だ。足並みの乱れはない」と強調する。

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　伊丹空港周辺には、昭和４２年以降、累計で約６７００億円の環境対策費が国から投じられ、防音工事や各家庭へのエアコン設置などが進められてきた。

　他方、低騒音機の普及に伴い、最近では１日３７０回の発着枠のうち２００回に制限されているジェット機枠の撤廃や、関空開港以降なくなった国際線の復活も取りざたされる。

　伊丹の旅客数は、ピーク時の平成１６年の１９４８万人に対し、２１年は２６％減の１４３７万人。関西経済連合会による需要予測では、３７（２０２５）年の開業を目指すリニア中央新幹線の整備後、経済情勢が悪ければ９３０万人程度まで落ち込むとされる。

　豊中市によると、伊丹空港による市への経済効果（試算値）は約９６０億円。空港で働く人は２０年３月末で約８９００人にのぼる。

　伊丹空港存続論には、空港を失い、街が衰退することへの強い危機感がにじむ。豊中市商店会連合会長の阪上昇一がかみしめるように話す。「国際線がなくなり、空港周辺からは１００を超える事業者が移転した。私たちは明日食べてなんぼの世界に生きている。存続を前提にわれわれが商売の計画を立てられるよう、国や府、市に要望したい」＝敬称略

（関西３空港問題取材班）
2254：チバＱ：2010/08/31(火) 18:54:24: http://mainichi.jp/area/nagano/news/20100831ddlk20020040000c.html
ＦＤＡ：静岡経由鹿児島行き、冬季に実験　福岡線はダイヤ改善－－松本空港　／長野
　県営松本空港で就航しているフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）は３０日、１０月３１日～来年３月２６日の運航ダイヤを国土交通省に届け出た。静岡経由の松本発－鹿児島行き（片道）が１日１便▽現在の札幌－静岡と札幌－松本を統合し、松本経由の札幌－静岡線が１日１往復、それぞれ運航される。冬季に実験的に運航して、利用状況を見るという。また利用者から「使いづらい」との声が多かった松本－福岡間のダイヤは大幅に改正された。

　ＦＤＡによると、冬季は静岡－札幌線の需要減少が見込まれるため、松本経由とした。またダイヤ上、札幌発静岡行き（松本経由）の機体が、そのまま静岡－鹿児島線として鹿児島へ飛び立つことから、この機体が松本発鹿児島行きも兼ねる。鹿児島発松本行きの復路は運航しない。

　松本－福岡線は福岡を午前７時４０分に出発するダイヤが「早朝すぎて不便」と敬遠され、６、７月の利用率が４割を切っていた。県などは改正を要望しており、今回改正された。【大平明日香】

　新しいダイヤは次の通り。【札幌線】松本１０時１０分発－札幌１１時３５分着▽札幌１２時５分発－松本１３時４５分着【福岡線】松本１５時４０分発－福岡１７時２５分着▽福岡１３時４５分発－松本１５時１０分着【静岡線】静岡８時４５分発－松本９時４０分着▽松本１４時１５分発－静岡１５時１０分着【鹿児島線】▽松本１４時１５分発－鹿児島１７時２０分着

http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001008310001
FDA　札幌便「松本経由」に
2010年08月31日

　フジドリームエアラインズ（本社・牧之原市）は３０日、１０月３１日から来年３月２６日までの冬ダイヤで、静岡―札幌線を運休し、代わりに静岡空港と松本空港（長野県）との間に路線を新設すると発表した。静岡から札幌へ向かう客を松本経由で運ぶ考え。また、静岡―福岡線は現在の１日３往復から２往復に減便する。４号機導入に伴う新ダイヤで、愛知県営名古屋空港への就航を含め８路線１３往復になる。

　静岡―札幌線の直行便を運休する理由について同社は「１１、１２月は札幌への需要が落ち込むと予想される。静岡と松本の乗客を一緒に運ぶことで需要減をカバーできる」と説明。松本線開設については、５月に７往復運航した静岡―松本線のチャーター便が搭乗率約８０％と好調だったことから「需要を探りたい」としている。

　札幌への直行便を松本経由にすることで、直行便の料金に比べ１２００円上がり、時間も約１時間余計にかかる。同社は「不便が生じるが、収支を黒字化するにはしかるべき需要を取り込んでいく必要がある」と説明。さらに、「４機態勢だと年間７２万席運べるが、静岡空港の今の需要は４２万席弱で、その足りない分を名古屋空港で補いながら維持拡大したい」としている。また、５機目については「来春から路線に導入したい」とした。
2255：チバＱ：2010/08/31(火) 20:54:32: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20100831/CK2010083102000128.html
ＦＤＡダイヤ編成、鹿児島まで３時間　県営松本空港、静岡線含め２路線新設
2010年8月31日

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧ノ原市）が３０日発表した冬季ダイヤ編成で、県営松本空港関係では松本－静岡線が正式に新設された。松本発便は、静岡を経由して鹿児島まで飛行し、松本から鹿児島まで約３時間で行くことができる事実上の新路線にもなる。利用率が低迷している松本－福岡線も、福岡発の出発時間が午後になるなど利用しやすい時間設定に改善された。冬季ダイヤは１０月３１日から。

　ＦＤＡによると、松本－静岡線は毎日１往復される。松本発は午後２時１５分、静岡着は午後３時１０分で、所要時間は５５分。

　この便は静岡を２５分後に鹿児島に向けて飛び立ち、午後５時２０分に鹿児島に到着。松本からの所要時間は３時間５分になる。ただ、鹿児島からの復路は静岡止まりのため、片道路線になる。

　一方、松本－静岡線の静岡発は午前８時４５分、松本着は９時４０分。

　運賃（大人普通）は、松本－静岡が１万４５００円、鹿児島まで乗り継ぐと２万７８００円。

　松本空港の札幌、福岡両線も発着時間が変更される。福岡線は、福岡発が現行の午前７時４５分から午後１時４５分に、松本発は午後１時３５分から同３時４０分になる。

　札幌線は松本発が午前１０時１０分（現行午前９時３５分）、札幌発は午後零時５分（同午前１１時３５分）。

　県交通政策課は、今回のダイヤ編成について「航空業界を取り巻く環境が厳しい中で、松本空港の活性化と県の発展に配慮してもらった」と歓迎。静岡、福岡空港でのＰＲを強化するなど路線維持に力を入れる考えだ。

　（大平樹）
2256：チバＱ：2010/08/31(火) 20:55:27: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20100830-OYT8T01231.htm
松本から静岡、鹿児島へ
１０月末からＦＤＡ就航

　県営松本空港に就航しているフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）は３０日、冬期（１０月３１日～２０１１年３月２６日）の新ダイヤを発表した。松本空港から静岡、鹿児島につながる路線を新設する。

　新設するのは、一つの機体を静岡―松本―札幌と飛ばし、札幌から逆の順番で静岡に戻った上、さらに、静岡―鹿児島を一往復させる路線。

　一方、利用が低迷している福岡線は、福岡の出発時刻を現在の午前７時４０分から午後１時４５分に変更する。これにより、福岡で１泊した翌日の滞在時間が長くなり、利用者の増加が見込めるという。札幌線の発着時刻は現在とほぼ同じ。

　松本―静岡は大人１万４５００円、静岡経由の松本―鹿児島は２万７８００円（単一料金）。

　ＦＤＡは６月１日に日本航空の札幌線と福岡線を引き継いで就航。７月の利用率は、札幌線の８４・７％に対し、福岡線は３７・４％にとどまっていた。

（2010年8月31日読売新聞）
2257：チバＱ：2010/08/31(火) 20:55:54: http://sankei.jp.msn.com/region/kyushu/fukuoka/100831/fkk1008310207000-n1.htm
ＦＤＡ　福岡－名古屋線を新設　スカイは熊本、鹿児島線、直行化
2010.8.31 02:07
　全航空会社が１０月３１日に行うダイヤ改正で、新興航空会社のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）は福岡－名古屋小牧線を新設し、スカイマーク（東京）は熊本－羽田、鹿児島－羽田線を現行の神戸経由から直行運航にする、と３０日それぞれ発表した。来春の九州新幹線全線開業をにらみ、九州と全国を結ぶ航空路線の再編はさらに進みそうだ。

　ＦＤＡの福岡－名古屋線は、日本航空（ＪＡＬ）が撤退を決めている同路線を継承。約７０人乗りの小型ジェット旅客機を１日５往復させる。運賃は最も安い割引制度を使って１万７５００円と、新幹線（博多－名古屋間）の通常運賃並みとした。福岡市内で記者会見したＦＤＡの内山拓郎副社長は「ビジネス客を中心に、年間搭乗者数１７万～１８万人が目標」としている。

　またスカイマークは、熊本、鹿児島線の直行運航に加え、北九州－羽田線を現行の月－土曜日運航から毎日の運航とする。

　一方、すでにダイヤ改正を発表している大手では、ＪＡＬが羽田と長崎、宮崎を結ぶ便を増やす一方、九州新幹線と競合する大阪（伊丹）－鹿児島線は運航会社を日本エアコミューターに移管し、飛行機を小型化した上で増便。伊丹－大分、熊本、福岡も減便対象とした。全日空（ＡＮＡ）は大分－羽田を減便し、佐賀－伊丹を休止とする。

　利用客数の回復が遅れる中、航空各社は来春の九州新幹線全線開業をにらみ始めており、「南九州と関西を結ぶ路線など影響がないとは言い切れない。これから社内で検討していく」（全日空広報室）。

　ＦＤＡは、ＪＡＬが撤退を表明している名古屋－長崎線便などの継承も検討しているという。内山副社長は「九州新幹線が全線開業しても、長崎や南九州から名古屋へは４時間以上かかり、航空機のメリットが出せる」と話している。
2258：チバＱ：2010/09/01(水) 12:27:55: http://mytown.asahi.com/areanews/okinawa/SEB201008310063.html
北九州―那覇便、１０月末で休止　「再開、検討する」
2010年9月1日

　スカイマークは、８月１１日から運行していた北九州―那覇便を１０月３１日で休止すると発表した。元々１０月末までの季節便で、「８月の搭乗率は悪くなかった。利用状況を見ながら機材繰りを考え、今後の運航を検討していきたい」と話している。

　北九州空港の那覇便は日本トランスオーシャン航空が５月５日を最後に撤退し、８月からスカイマークが週６便運航していた。
2259：チバＱ：2010/09/01(水) 12:28:30: http://mytown.asahi.com/areanews/hyogo/OSK201008310108.html
但馬空港からの東京直行便、航空会社探し継続
2010年9月1日

　東京・羽田空港の拡張に伴い、国が自治体に呼びかけていた小型機による新規路線開設枠の使用者の募集で、但馬空港（豊岡市）からの直行便就航を目指す県は、運航する航空会社を確保できなかったことから、応募期限の３１日までの申請はできなかった。ただ、ほかの自治体からの申請もなく、９月以降も募集は続けられる。県は今後も航空会社との交渉を進めるとしている。

　この新規開設枠は、地域が主体となった小型機（１００席以下）による路線のパイロット事業として１便だけ設定された。２０１１年夏ダイヤ（３月末～１０月末）からの就航を予定し、７月２０日から募集が始まっていた。応募に際し、自治体による需要喚起策や航空会社への支援といった路線維持の取り組みの計画を添え、自治体と航空会社が連名で国に申請書を提出するのが条件だった。

　県は、滑走路が１２００メートルの但馬空港でも発着可能な機種（５６席）を、現在羽田空港でも使用している全日空を中心に交渉。しかし、厳しい経営状況で路線整理が進むなか、新規路線の開設は困難▽但馬空港の滑走路では滑走距離の不足で満席では飛べない可能性があり、収支面で不利――といった課題があり、航空会社側は但馬―東京便の運航を担当することに慎重な姿勢を崩さなかったという。

　県の担当者は「現状では航空会社に一緒に応募してもらえる状況に至っていない。引き続き航空会社の確保に努めたい」としている。

　但馬空港からの東京直行便就航には、地元も力を入れている。７月には但馬３市２町などでつくる同空港推進協議会が促進大会を開くなどし、今回の新規開設枠による就航実現に期待をかけている。
2260：チバＱ：2010/09/01(水) 12:30:08: http://www.sankei-kansai.com/2010/09/01/20100901-043095.php
関西３空港　撤退・減便嘆く声　日航　更生計画案
　東京地裁に３１日、提出された日本航空の更生計画案。国内外４９路線の廃止が織り込まれた。

●関空
　関西国際空港ではデンパサール（インドネシア）線など国内外６路線の撤退が決まった。関空の国際線は海外の航空会社が路線を引き継ぐが、国内線は撤退・減便の影響で発着回数が７月まで２１カ月連続で前年を下回った。関空会社の福島伸一社長は「日航の撤退・減便は関西全体の発展に大きなマイナス要素。一日も早く元気になってもらいたい」と強調した。

　関空の撤退路線は国際線がデンパサールのほか、北京（中国）、広州（同）、香港、グアム（米国）で、国内線が福岡。国内線ではすでに仙台、秋田、旭川（北海道）などが撤退した。

　国際線は、撤退したハノイ（ベトナム）線をベトナム航空が引き継ぐなどしており、デンパサール線もガルーダ・インドネシア航空が増便を発表。しかし、デンパサールは日本人に人気の高いバリ島観光の玄関口だけに、大手旅行会社は「顧客には日本の航空会社利用にこだわる人も多い」と懸念する。

●伊丹
　大阪（伊丹）空港でも松山線と三沢（青森県）線が撤退。三沢空港近くには原子燃料サイクル施設などエネルギー関連施設が集中する六ケ所村があり、多くの社員を派遣する関西電力の関係者は「週末の帰省が難しくなる」と嘆く。

●神戸
　神戸空港は利用者の約４割を日航が占めていたが、５月で完全撤退。スカイマークが１２月までに４路線を増便する予定だが、小型機のため、着陸料収入など日航の穴埋めは難しいとみられる。

（2010年9月 1日 08:31)
2261：チバＱ：2010/09/01(水) 12:31:09: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100901/biz1009010801000-n1.htm
【イチから分かる】「羽田のハブ空港化」　地方から海外旅行便利に (1/2ページ)
2010.9.1 07:58

完成して公開された羽田空港の新国際線旅客ターミナルビル（荻窪佳撮影）　１０月末に新しい滑走路が完成し、国際定期便が３２年ぶりに復活する羽田空港。都心から近く、国内線との乗り継ぎもしやすいのが魅力で、政府は国際拠点（ハブ）化を目指している。ハブ化が進めば、ビジネスやレジャーなどで海外旅行が便利になるが、一方で他の国内空港や航空会社にとっては競争が一段と激しくなりそうだ。（大柳聡庸）

　「ハブ」とは、自転車などの車軸の意味だ。拠点空港に各地から航空機が集まる様子が、ちょうど車軸から放射状に広がる棒（スポーク）に似ているため、拠点空港をハブと呼ぶようになった。需要が少ないため直行便を飛ばせないような地方の都市間でも、ハブ空港を介せば、１回の乗り換えで行き来できるという利点がある。

　日本ではこれまで、国際線は成田、国内線は羽田ですみ分けてきた。だが、成田は羽田とのアクセスが悪く、地方空港から羽田を経由して成田発で海外に出かけるのは、やはり不便だ。

　東北や北陸、九州などの地方空港の中には、国際線の乗り継ぎに便利な韓国・仁川空港との直行便があるところも多く、わざわざ成田を利用するより仁川空港を経由して海外に出かける利用者も増えていた。それに危機感を募らせた前原誠司国土交通相は昨年１０月、羽田のハブ化を宣言した。

　羽田では、新滑走路の完成を機に現在年約３０万回の発着枠が段階的に増やされ、平成２５年までに約４４万回となる。国交省は、このうちの９万回を国際線に割り当てる計画だ。

　現在、羽田の国際線は北京、上海、香港、ソウルの４都市と結ぶ路線だけで、いずれもチャーター（不定期）便だが、１０月末からはハワイやサンフランシスコ、バンコク、パリなど１４都市に定期便が就航。その後も就航都市を増やしていく予定だ。

　羽田の国際線拡充に対応するため、新しい国際線旅客ターミナルも１０月２１日から営業を開始。空港会社などの予測によると、羽田の２４年度の国際線利用者は、２１年度の約３倍の８６０万人まで増加する。

　ただ、課題も多い。その一つが発着枠の少なさ。９万回まで国際線の枠を増やすといっても、これだけでは首都圏の航空需要すら満たせない。仁川などより約４倍も割高な着陸料も海外の航空会社にとっては障害で、羽田がアジアを代表するハブ空港となるには時間がかかりそうだ。

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　■空港や航空会社の競争促進

　羽田空港がハブ化されれば、成田空港や関西国際空港など他の国際空港から利用者を奪いかねない。特に同じ首都圏の成田は大きな影響を受ける。

　国交省は首都圏の航空需要を満たすため、今後も成田を最大限活用する方針を変えていない。それでも都心からのアクセスに便利でビジネス客の利用が多い羽田の国際線は“ドル箱路線”となりそうで、航空会社が経営の重点を羽田にシフトする可能性もある。成田の地盤沈下を懸念する地元では航空会社をつなぎ止めようと、深夜や早朝の離着陸制限の見直しを求める声も出始めている。

　国内空港の競争力を高めるため、前原国交相はローコスト・キャリア（ＬＣＣ）と呼ばれる格安航空会社を活用すべきだと主張している。これを受けて成田や関空では、ＬＣＣ専用の旅客ターミナルの設置も検討し始めている。

　ＬＣＣの航空運賃は、路線や時期によっては大手より５割以上も安い。参入が増えれば大手を巻き込んだ値下げ競争が激化するとみられ、利用者には歓迎されそうだ。羽田のハブ化は他の国内空港だけでなく、航空会社の経営にも影響を及ぼすことになる。
2262：チバＱ：2010/09/01(水) 22:45:34: http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE100901172100383518.shtml
関空発着便　大韓航空トップへ
関西空港の発着便のトップがこの秋、日本の航空会社を抜いてお隣の大韓航空になります。

　１日は新たに韓国・清州便を就航させました。

　ソウルの南１００キロにある清州国際空港を結ぶ便は６月から試験運航を行ってきましたが、百済文化の歴史遺産が人気で高い需要があったため、大韓航空は定期便にしたということです。

　「ありがたいです。なかなか予約が行きたい時にとれなかったりするので」（利用者）

　現在、関空の運航本数は週１０４便の日本航空がトップですが、１１月には６３便に減ることが決まっています。

　大韓航空は今回の増便で旅客と貨物を合わせて週６４便となり、関空はお隣の韓国にこれまで以上に支えられることになります。
(09/01 19:07)
2263：チバＱ：2010/09/01(水) 22:50:23: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100901-OYT1T00003.htm
日航ｖｓ全日空、値引き競争一段落…乗客負担増も
　日本航空が今年１月に会社更生法の適用を申請して以降、利用者へのサービスにも少しずつ影響が出ている。

　日航は７月、誕生日とその前後７日間の国内線運賃を最大７４％割り引く「バースデー割引」を９月末で廃止すると発表した。公的資金による支援を受けた後だったため、ライバルの全日本空輸から「公正な競争が阻害される」との批判が上がったためだ。安易な値引き競争は、再建に悪影響を与えるとの声も出た。

　一方の全日空も、国内線の航空券を４５日前に予約、購入する人を対象にした割引運賃「スーパー旅割」の最大の割引率を１０～１２月の搭乗分から縮小するなど、両社の値引き競争に一段落の動きもある。結果として、利用者には負担増につながる可能性がある。

　また、日航は国内線の航空券を半額で購入できる株主優待券の発行を５月末で取りやめた。これを受け、東京都内の金券ショップでは同様の割引率で利用できる全日空の株主優待券の販売価格が大きく上昇。夏の需要期には５月までと比べ２倍前後の１万１０００～１万２０００円の値をつけたという。

（2010年9月1日13時22分読売新聞）
2264：チバＱ：2010/09/01(水) 23:14:43: どっちかつーとここのネタな気がする
http://www.worldtimes.co.jp/news/world/kiji/100901-182923.html
12年に仁川空港乗り入れ―韓国政府がＫＴＸ新計画
ソウルと全国主要都市が２時間圏内へ
【ソウル上田勇実】韓国政府は１日、高速鉄道（ＫＴＸ）の路線拡大や高速化などに関する新しい計画を発表し、２０１２年からＫＴＸが仁川国際空港まで乗り入れし、10年後の20年までには特にソウルと南東部の釜山や南西部の木浦など全国主要都市が２時間以内（２カ駅停車基準）で結ばれる見通しとなった。日本をはじめ海外から仁川空港を通じて韓国を訪れる観光客やビジネスマンらにとって、韓国全土へのアクセスが大幅に改善されることになる。

　計画によると、仁川空港までの路線は年末に開通する区間を含め空港鉄道が利用される。国土海洋省によると、仁川空港からソウル駅や竜山駅（ソウル市）までの所要時間は30分余りで、乗り換えなしでそのまま地方都市に行くことも可能。計画では既存路線の改良や東部の江原道などへの新路線敷設、車両の高速化なども段階的に進められることになっており、空港からＫＴＸを利用した場合、14年には釜山まで２時間40分、17年には光州まで２時間でそれぞれ行くことができるようになる。

　また時速４３０㌔の次世代高速鉄道を12年までに開発し、海外に輸出するほか、将来的にはＫＴＸの車両としても導入するという。

　新計画の総工費は97兆ウォン（約７兆円）。政府は今回の計画で、中央と地方の経済格差是正や雇用創出、交通手段の「車中心」から「鉄道中心」への転換に伴うＣＯ２排出量の削減効果などを期待している。

2010/9/1 18:29
2265：とはずがたり：2010/09/02(木) 09:09:21: 小松線があかんね。。それ以外は健闘しているんじゃないか？？そもそも静岡⇔北陸は新幹線＋しらさぎで割りと便利な気がする。

国際線搭乗率８２．６％　８月の静岡空港
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100902000000000025.htm
09/02 08:03

　県は１日、富士山静岡空港発着便の８月の利用状況を発表した。国際線が８２・６％と月別で開港以来の最高を記録。国内線は全日本空輸の沖縄線が高校総体に伴う利用などで８９・２％と過去最高となったものの、フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の小松線の低迷などで全体では６６・８％だった。国際線、国内線全発着便の合計は７３・１％。
　アシアナ航空と大韓航空が毎日１往復運航しているソウル線は８５・７％と過去最高で国際線の好調をけん引した。中国東方航空が週４往復運航する上海線は６９・０％と、搭乗率としては３月に次ぐ２番目の記録。ただ、３月は週２往復の運航だったため、利用者数は３６００人余りと３月の約２１００人を大幅に上回った。県の３７７６訪中団の派遣事業や上海万博が影響したとみられる。
　国内線はＦＤＡと全日空の札幌線も８４・０％と高い搭乗率をマークした。ＦＤＡの小松線は３５・５％、福岡、熊本線はそれぞれ５４・８％、５４・７％と前月を大幅に上回ったものの、伸び悩んだ。鹿児島線は７０・０％。
　昨年８月と比べると国際線は１３・８ポイントの上昇、国内線は３・５ポイントの低下。全体では３・２ポイントの上昇となった。本年度通算の搭乗率は国内線５８・７％、国際線７２・９％、全体６４・０％。利用者は２５万２４３３人となった。
　県空港利用政策課は「夏休みに遠隔地に出掛ける際の飛行機利用が定着してきた」と評価、「ＦＤＡの利用促進策とともに、秋、冬のキャンペーンに早めに取り組み、８月の好調をできるだけ維持したい」としている。
2266：チバＱ：2010/09/02(木) 20:06:31: http://www.sankeibiz.jp/business/news/100902/bsd1009021208022-n1.htm
アメリカン航空、日航本社ビルにオフィス移転　アライアンス強化
2010.9.2 12:06

　米航空大手のアメリカン航空は２日、２０１１年１月までに、現在は東京都千代田区にあるアジア太平洋地区オフィスを、同じ国際航空連合（アライアンス）「ワンワールド」に加盟する日本航空の本社ビル（品川区）内に移転すると発表した。

　日航とのアライアンスをめぐっては、アメリカンとほかの連合に加盟する米デルタ航空が激しい争奪戦を展開し、最終的にアメリカンが勝った。

　日航とアメリカンは年内にも、日米の運輸当局から独占禁止法適用除外（ＡＴＩ）の認可を得られる見通し。太平洋路線での共同事業スタートに備え、同じ建物にオフィスを構え、連携を強化する。

　アメリカンは１１年１月に羽田－ニューヨーク線の運航開始を予定している。羽田空港での地上業務でも、日航との連携を検討している。
2267：チバＱ：2010/09/02(木) 20:07:20: http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100902ddlk12020055000c.html
ちば経済：ジャカルタ直行便、成田から運航開始－－ガルーダ航空　／千葉
　ガルーダ・インドネシア航空（インドネシア）は１日、成田国際空港とジャカルタを結ぶ直行便の運航を始めた。これまではデンパサール便のみだったが、今年４月の航空交渉で路線拡大が決定。今後は２路線が毎日運航される。ジャカルタ直行便は日本航空に続き２社目。機材はＡ３３０－２００型機。

　就航を記念して同日搭乗口で記念式典が開かれた。インドネシアの民族楽器アンクルンの演奏やテープカットなどがあり、アグスプリアント筆頭副社長は「今回の就航は日本とインドネシアのきずなをさらに強めるだろう」とあいさつし、両国の交流活性化に期待を寄せた。【斎川瞳】
2268：名無しさん：2010/09/02(木) 20:08:00: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100902/biz1009021125013-n1.htm
千円立ち乗り席！？アジア格安航空“台頭”にＪＡＬ＆ＡＮＡも参戦 (1/2ページ)
2010.9.2 11:24

上海から茨城空港に到着した、春秋航空の第１便＝２８日午後１時６分、茨城県小美玉市で共同通信社ヘリから　日本に就航するアジアの格安航空会社（ＬＣＣ）が低価格を武器に台頭してきた。中国初のＬＣＣである春秋航空など参入が相次ぎ、“立ち乗りで１０００円台”も検討されるなどサービス合戦も過熱。急成長するアジアのＬＣＣに対し、迎え撃つ会社更生手続き中の日本航空と全日本空輸も参入を検討する。激しい旅客争奪合戦が業界再編に発展する可能性も出てきた。

　◆視界良好の市場

　８月３０日午前９時、春秋航空のホームページにアクセスが殺到した。同社がこの日、茨城－上海便の一部座席の運賃を片道４０００円でネット販売を始めたためだ。９月１５～２９日に運航する計１４便のうち全座席の約１割が対象だったが、販売開始から２０分足らずで完売したという。

　ＬＣＣが運賃を安くできるのは、座席数を増やすほか、機内食や飲料を有料にするなどで運航コストを切り詰めているため。

　路線や座席、時期によって大きく異なるが、「大手より２～７割安い」（航空関係者）。日本では春秋航空のほか、シンガポールのジェットスター・アジア航空、マレーシアのエアアジア、韓国のエアプサンなどが就航し人気となっている。

　参入が相次ぎ、ＬＣＣ間での競争も激化している。コストを引き下げるため、春秋航空やシンガポールのタイガー・エアウェイズなどは「立ち乗り席」の導入を検討し始めた。機内のスペースを節約し、より多くの座席を確保する狙いだ。

　立ち乗り席は「立ち乗りジェットコースター」のような縦長の座席に乗客がもたれかかり、ベルトで肩と腰を固定する仕組みになる。飛行時間が１時間程度の近距離線で、一部の座席を立ち乗りにするとみられる。乱気流に巻き込まれた際などの安全性の問題から実現性は不透明だが、運賃は「千数百円」といったＬＣＣの中でも破格の安値になる見込みだ。

　ＬＣＣは乗客数を増やすため、一般的に座席の間隔を狭くするなど顧客にとってはデメリットもあるが、その安さが受けて大手から顧客を奪っている。旅客シェアは「欧米では３割、アジアで２割を占める」（航空関係者）とされ、日本でも今後増えることが確実視される。

　それを後押しするのが政府の方針だ。国土交通省は「今後ＬＣＣが世界全体で割合を増やしていく」（前原誠司国交相）とみて、ＬＣＣの参入を促進する考え。成田や関西国際空港が、ＬＣＣ専用旅客ターミナルの設置を検討するなど、空港側も受け入れ体制の整備を急ぐ。

　日本でもスカイマークのような低価格を前面に出した航空会社は存在したが、国内路線だけだった。また、値下げ競争に巻き込まれたくない大手は静観してきた。

“乗り遅れ”否めず

　しかし、日航と全日空も、「取り巻く環境は変化しており、ＬＣＣの参入を考える」（日航の大西賢社長）「日本でどういう形で成り立つのか分析する」（全日空の伊東信一郎社長）として参入を視野に入れる。競争が激化する中、成長が見込めるＬＣＣ事業に乗り出す必要があると判断したからだ。

　ただ、米デルタ航空など欧米の大手航空会社は、かつてＬＣＣで撤退に追い込まれた例もある。同じ給与体系ではコスト削減が進まないほか、顧客の奪い合いで収益が思うように伸びなかったことが原因だ。

　こうした点を踏まえ、日航と全日空は、ＬＣＣを別会社にして本体と給与体系を分けることや、別ブランドにすることなどを検討している。ただ、両社ともに参入は早くても来年以降とみられ、出遅れ感は否めない。

　航空業界に詳しい一橋大学の山内弘隆教授は「文化もビジネスモデルも違う大手の航空会社が従来の経営手法の延長でＬＣＣに参入するのは難しい。単独ではなく他社との共同出資などが考えられる」と指摘し、業界再編の火種ともなりそうだ。（大柳聡庸）
2269：名無しさん：2010/09/02(木) 20:09:36: >>2262

http://www.chosunonline.com/news/20100902000001
大韓航空、清洲発着大阪・バンコク行き就航
大韓航空
　大韓航空が清洲空港を発着する国際線を相次いで就航させる。これに伴い、中部内陸地方からの海外旅行が一層便利になる見通しだ。

　大韓航空は1日午前、清洲空港（忠清北道）の出国ゲート前で清洲－大阪定期旅客便の就航式を行い、2日には清洲からバンコクに向かう直行定期便も就航する。大阪へは149席のB737-800が週4回（月水金日）運航し、バンコクへは同じ機種で週2回（木・日）運航する。

　この日行われた就航式に出席した大韓航空の趙源泰（チョ・ウォンテ）専務は「清洲空港を拠点として日本、中国、東南アジアなどの短距離需要を引き続き開拓していきたい」と抱負を語った。

チョ・ジュンシク記者
2270：名無しさん：2010/09/03(金) 02:59:39: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100903k0000m020078000c.html
羽田空港：国際線へ期待感　米デルタとエールフランス
　
羽田空港の国際定期便が１０月末から就航するのを前に、米デルタ航空と仏エールフランス航空の幹部が２日、
それぞれ東京都内で会見し、羽田国際線への期待感を表明した。都心に近い羽田から発着する米欧便は、
利益率の高いビジネス客の利用が見込める「ドル箱路線」と位置付けられ、
日本勢も含めた航空大手各社はビジネス需要に照準を合わせて収益拡大を図る考えだ。【寺田剛、小倉祥徳】

　「デルタの日米路線は運賃、便数ともに競争力がある。ビジネス客らの利便性を高めたい」。
成田空港発着の日米路線でシェア首位のデルタのエドワード・バスティアン社長は会見で、
羽田発着便でのビジネス需要の取り込みに意欲を見せた。

　羽田国際線のうち米欧は７路線で、日米欧の航空大手が就航する。デルタは来年１月にロサンゼルス線とデトロイト線を開設し、
エールフランスは、日本航空が１０月末に就航するパリ線を共同運航する。

日米・日欧間は運航時間が長いため、機内食などのサービスを省いて短距離路線を何度も往復する格安航空会社（ＬＣＣ）の参入が難しく、
ＬＣＣに攻勢をかけられている大手には収益源となる。

　羽田発着の日米路線は、日航が米アメリカン航空、
全日本空輸は米ユナイテッド、コンチネンタルと共同で展開するが、デルタはパートナーを持たない。

　デルタは昨秋、経営難に陥った日航への支援を表明し、国際航空連合「スカイチーム」への取り込みを図った。
しかし、日航は「ワンワールド」に残ってアメリカン航空との提携を維持した。
アジア戦略の再構築を迫られているデルタは「（日米路線は）アジアでも特に収益性が高い」（バスティアン社長）とし、
ライバルに対抗するため、社長自ら来日してアピールした。

　一方、欧州最大手エールフランス－ＫＬＭ傘下のエールフランス航空は、
日航の羽田－パリ線のうちビジネスクラス１２席とエコノミー４０席を買い取り、自社の顧客に販売する。

　羽田の欧州路線は早朝か深夜に発着が限られるため「効率的なダイヤ編成が難しい」として単独運航を見送ったが、
ビジネス需要の多い羽田の将来性に着目。「スカイチーム」に加盟し、日航とは航空連合が異なるが、
１９６０年からパリ便の共同運航（現在は成田発着）で提携している関係を生かした。
ブルーノ・マテュー上席副社長は「現時点では（共同運航が）最適な方法」と話し、
将来的に時間帯などの制約がなくなれば自社運航する可能性もにじませた。

　また、会社更生手続き中の日航は、成田発着便のうちローマ便など不採算の８路線から撤退する一方、
米欧向けは羽田で３路線を開設し、ビジネス客を取り込んで、再建を急ぎたい考えだ。
2271：荷主研究者：2010/09/04(土) 14:42:23: http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2010/0827/2.html
２０１０年８月２７日（金）山口新聞
山口宇部空港、利用増　ビジネス客中心に回復

　景気低迷の影響などで減少傾向にある山口宇部空港東京線の利用者数が、本年度に入り７月末まで４カ月連続で前年同期と比べ増加していることが山口県のまとめで分かった。空港を管理する県と同空港利用促進振興会は、９月から県民を対象とした初めてのＰＲキャンペーンを展開し、利用促進を図る。

　東京線は羽田間を全日本空輸５往復、日本航空３往復の計８往復が運行されている。

　県観光交流局交通運輸対策室によると、４月から７月末までの利用者数は２５万１４１９人で前年同月と比べ４．０％増加。月別利用者数は、４月５万８３３８人（前年同期比３．８％増）▽５月６万５６５７人（同２．２％増）▽６月５万８８５０人（同５．８％増）▽７月６万８５７４人（同４．４％増）。４月になって前年同月との比較で１９カ月ぶりに増加に転じた。同室は、ビジネス利用が回復傾向にあるとみている。

　２００９年度の利用者数は前年度比９．５％減の７６万８９１６人で４年連続で減少し、航空会社が２社乗り入れるようになった０２年のダブルトラック化後では初めて８０万人台を割り込み最低を更新した。

　県民対象のキャンペーンは、これから利用する人を増やすのが狙いで、「山口宇部空港ワクワクキャンペーン」と銘打って９月１日から１０月３１日まで実施。キャンペーン期間中にクイズ、「山口県の空の玄関は○○○○空港」の○に入る漢字４文字の答えと住所、氏名、電話番号をはがきに明記して応募すると、正解者の中から１等の東京ディズニーランド１日パスポートと往復航空券、ホテル宿泊券をセットで２組４人に、２等のクオカード千円分が２０人に当たる。

　同室は「県民の皆さんに山口宇部空港に親しみを持って利用してもらえれば」と話している。
2272：チバＱ：2010/09/04(土) 18:28:22: >>2148-2149
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-09-04_9845/
那覇―粟国線継続へ　第一航空　国交省が補助検討
経済 2010年9月4日 09時19分

(9時間3分前に更新)

　【東京】第一航空（大阪、西川昌伸社長）が赤字を理由に那覇―粟国路線から撤退を表明したことを受け、国土交通省がこれまで補助金の対象外としていた同路線を含む県内の不定期便への補助を検討していることが３日、分かった。週明けにも正式に発表される見通し。同社は撤退期限としていた９月１５日以降も路線を継続して運航する方針。

　同社の撤退表明を受け、国民新党の下地幹郎幹事長が国交省に対応を検討するよう申し入れ、国交省と財務省が協議を進めた。

　補助金交付のめどは２０１１年１月だが、９月から交付開始までの赤字も補てんする見通し。ほかの県内不定期便の補助の可能性もあるが、粟国線を優先して議論を進めている。

　第一航空沖縄事業所の岡部眞一所長は「地元の励ましの声もたくさんあった。喜んでもらえるようサービスしていきたい」と述べた。

　新城静喜粟国村長は「もし継続なら村民にとって朗報。ぜひ島の生命線である航空路を確保してほしい」と要望した。

　粟国線は琉球エアコミューター（ＲＡＣ）が０９年６月に運休を決定。第一航空がＲＡＣのプロペラ機（９人乗り）を購入し、同１９日から不定期運航形式で１日２往復している。

　同社によると、０９年６月～１０年６月までの搭乗者数は７４９３人（搭乗率５５％）で、当初見通しの年間１万人を下回った。（銘苅一哲、榮門琴音）
2273：チバＱ：2010/09/04(土) 18:57:44: >>2227
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-08-18_9375/
香港―那覇　冬場も運航　キャセイ航空
定期便化を示唆
経済 2010年8月18日 09時31分

　【香港＝座安あきの】沖縄観光ＰＲのため中国を訪れている上原良幸副知事ら「トップセールス」訪問団は１７日、香港の航空会社最大手、キャセイパシフィック航空の営業オフィスにチティ・チャン営業広報部長を訪ね、沖縄への誘客拡大への協力を求めた。チャン部長は、子会社の香港ドラゴン航空が５～１０月にかけ約５０便（約１万４千人）の計画で運航を始めた香港―那覇のチャーター路線が好調として、冬場も運航を続ける方針を説明。その上で増便や定期便化についても検討する考えを明らかにした。

　香港ドラゴン航空は木曜日と日曜日の週２回往復で運航している。チャン部長は「香港市場の予約が非常に好調で、新しい観光地として沖縄の認知度が確実に高まっている」と指摘。今年冬には、沖縄に焦点を当てた大々的なプロモーションを計画しているといい、県にも広報宣伝などで協力を求めた。

　県は国に国際旅客線の航空機着陸料を現行の６分の１に減免するよう要請している。実現すれば、アジアではマレーシアのクアラルンプールに次いで２番目の低料金となり、新規路線開拓の呼び水になる可能性がある。上原副知事は「減免措置が実現すれば皆さんにとってもビジネスチャンスになると思う。タイアップしながら誘客活動を展開していきたい」と話した。

　上原副知事は同日、香港から沖縄に帰任。代わって１８日深夜に仲井真弘多知事が北京入りし、１９日に中国日本大使館や中国国際航空などでのプロモーション活動に加わる。
2274：チバＱ：2010/09/05(日) 00:42:00: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201009040222.html
飛行場存続の可能性を探る '10/9/4

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　広島市は３日、定期路線がゼロになる広島県営広島西飛行場（広島市西区）について、市営存続の可能性を探る有識者の「あり方検討委員会」（９人で構成）を開いた。市の事務局は、ビジネスや広島への観光の需要が見込める路線候補を提示。東京線は、小型ジェット機による１日２往復で搭乗率が採算ラインを超えるとの試算を示した。

　路線候補は、新幹線と比較し時間的に優位性が発揮できる４００キロ圏外で、広島県や周辺と年間約７万人の交流がある―などの基準から８空港を選んだ。

　富山など利用低迷で撤退した路線も含むが、北海道国際航空（エア・ドゥ）副社長の小林茂委員は「地域構造は変動しており、新たな可能性を見いだせる」と支持した。

　市の事務局は、東京線の利用客数を試算。３空港が競合する関西圏のデータを基に東京線が復活した場合、広島空港（三原市）や新幹線との相乗効果を生むと判断、利用客を約８万８千人とした。活性化構想として広島南道路の開通に伴う「道の駅」の整備や、航空学校の誘致も挙げた。

　県立広島大教授の小見志郎委員長は「安定需要が見込まれるビジネス客をいかに集めるかが鍵。市営存続の可能性を高めるには運営コストの議論がさらに必要」と指摘。民間資金を活用するＰＦＩ方式の導入も議論した。

　検討委は１１月上旬までに最終会合を開き、市への提言をまとめる。
2275：チバＱ：2010/09/05(日) 00:56:48: http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/431392/
苦難の「ハブ」奪取（１）　仁川の驚異
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2010/08/23 18:14更新
【きしむ空港】第３部　共存共栄は「社交辞令」

　日本では盆の終わりにあたる休日の午後。韓国の空の玄関口、仁川（インチョン）国際空港の出発ロビーは、大勢の人でにぎわっていた。あちこちから聞こえる楽しそうなおしゃべりの声。耳をこらすと、日本人同士の会話も少なからず聞こえてくる。

　到着便を知らせる大きな案内板には、海外各国の都市とともに日本の都市名もずらりと並ぶ。富山や松山、高松など、地方都市の表示もみられた。

　２００１（平成１３）年３月に開港し、１０年目に入った仁川空港。０９年には、開港時の１．８倍にあたる年間延べ２２万の飛行機が発着。関西国際空港のほぼ２倍、成田空港にも１割ほど上回る数字だ。

　仁川空港公社によると、世界約１７０都市（うち日本は２８都市）と結ばれ、年間旅客数は３千万人近く。日本からの利用客６４０万人のうち、７４万人は海外へ向かう際の乗り継ぎに使っている。「北東アジアのハブ空港」としての着実な成長をうかがわせる。

　「日本には今、ハブ空港が存在しない。日本のハブ空港は仁川になっている」。昨年１０月、羽田空港のハブ化を打ち出した国土交通相、前原誠司の言葉。“仁川シフト”が進む現状への危機感がにじんだ。

　日本と比べて国内市場の大きさに劣る韓国は、海外から「ヒト、モノ、カネ」を取り込む重要な装置となる国際ハブ空港の整備に、国策として取り組んでいった。西海岸の黄海の浅瀬を埋め立て、将来の追加整備などを見越して造成された島全体の面積は約５１００ヘクタール。関空で造成中の２期島がすべて完成したとしても、５個分に匹敵する。

　日本の拠点空港に比べ、仁川の圧倒的な強みとなっているのが、着陸料の安さだ。３００人乗りクラスの飛行機で、関空の約５８万円、成田の約４２万円に対し、仁川は約１９万円（今年４月現在）。強力な競争力を武器に、集客を進めていった。

　「省としても、海外の航空会社と年間２０回くらい直接セッションをもってきた。そのため、路線をどんどん増やすことができた」と、韓国・国土海洋省の担当課長。今年７月、大阪で「需要促進説明会」を開催した仁川空港公社の航空営業チーム長、呂泰壽（ヨウテス）は「仁川が世界的空港になれたのは、政府や自治体をはじめ、すべての機関が協力してくれたおかげ」と話す。

　仁川空港は、２０２０年までのマスタープランで、年間発着枠５３万回、旅客数１億人という壮大な青写真を描く。空港周辺での一大都市整備も同時に進む。

　「２０２０年に向け、さらに発展を図らなければならない。そのためにも、集客や航空会社へのマーケティングを強化しなければならない」。呂は、先を見据えて語る。

　一方で、仁川空港の関係者は、一様に「日本の拠点空港との共存共栄」を口にする。呂も「日本の旅客を取りたいというのではない。競争関係にはあるが、互いにｗｉｎ－ｗｉｎになれば」と強調した。

　他方、前原が打ち出した羽田のハブ空港化には過敏になっているようだ。前原自身、今月１０日の記者会見で、春先に仁川空港を訪れた際、公社の社長から「羽田のハブ化、国際化というのは非常に心配しています」と言われたことを明らかにした。ただ前原も、日本でのハブ空港整備と仁川経由での外国人観光客増加の両面展開を念頭に「ｗｉｎ－ｗｉｎの関係を築けるのではないか」と語った。

　隣国のライバル同士が打ち上げる共存共栄。これに対し、航空アナリストの杉浦一機は懐疑的だ。「それは社交辞令じゃないか。現実は、どちらかが食って、食われるということになると思う」（敬称略）

　これまで、乱立する地方空港問題や、関西３空港の問題を取り上げてきた「きしむ空港」。第３部では、日本が国家として挑むハブ空港整備の可能性を探る。
2276：チバＱ：2010/09/05(日) 01:01:32: http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/431748/
５年連続世界一の仁川　待ち時間に退屈しない
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2010/08/24 17:18更新
【きしむ空港】第３部　苦難の「ハブ」奪取（２）

　韓国・仁川（インチョン）国際空港の旅客ターミナル３階にある伝統文化体験センター。乗り継ぎ客が、韓国の伝統工芸品の製作などを体験できるスペースだ。「この空港には、さまざまな仕掛けがあるので退屈しませんね」。今月１７日、カンボジア旅行からの帰路、同空港を利用した東京都練馬区の女性会社員（２９）は、韓国うちわに模様を付ける絵筆を手に、笑顔をみせた。

　女性は十数回の海外旅行経験があるが、仁川を利用したのは今回が初めてだった。待ち時間は往路、復路とも各２時間程度。「過去には乗り継ぎで半日くらい待たされた空港もあった。でも、ここは無料イベントもあるし、待ち時間が長すぎるとは感じません」

　「早い、楽しい」をモットーに、ソフト面でも力を入れる仁川空港。「文化芸術空港」を標榜（ひょうぼう）し、平均で１カ月のうち２週間程度、空港内で何らかの芸術イベントも開かれている。

　空港として世界３位の規模を誇る７０のブランド店、各国料理を取りそろえたレストラン街、温浴施設など、ニーズを見据えたさまざまな施設が、旅客ターミナルの３、４階にずらりとそろう。仁川は２００５年以降、国際空港評議会主催の「世界最優秀空港賞」に５年連続で選ばれている。

　７月、大阪・ミナミのホテルで開かれた、仁川空港の需要促進説明会。訪れた在阪の旅行会社関係者らを前に、仁川空港公社の担当者は、「最短乗り継ぎ時間４５分」「乗り継ぎで手荷物の受け取りを必要としないスルーチェックインサービス」「荷物紛失率０．００００１％」など、仁川空港のセールスポイントを次々とＰＲした。

　「旅行会社のビジネスが成功するよう、仁川が常にお手伝いできるように最善を作りたい」と、同公社の航空営業チーム長、呂泰壽（ヨウテス）。同公社では昨年以降、札幌や東京、名古屋、福岡など日本各地のほか、中国の北京や上海などでもこうした説明会を開いている。

　公社によると、大阪から仁川空港を利用した旅客は２００９年で延べ約１２０万人。うち１６万人は乗り継ぎ客だったという。関西国際空港の利用が伸び悩む中、海外に向かう旅客の一部が仁川に流れている現実を示している。

　だが、呂はこの数字に満足していなかった。「少ないと思う。大阪－仁川全利用客の３割の乗り継ぎを目標にしている」と語った。

　「仁川空港の建設にあたり、関空などいろんな空港の研究をした」。韓国・国土海洋省の担当課長は素直に認める。関空会社によると、関空が世界初の本格海上空港として開港した平成６（１９９４）年ごろ、仁川の関係者が訪れ、埋め立て技術などに関して熱心に話を聞いていったという。

　それから１６年。関空の発着回数は、２００１年に開港した仁川の約半分にとどまる。半面、関空は今も１兆円超の有利子負債を抱えてがんじがらめの経営を強いられているのに対し、仁川空港公社の負債は、開港当初の半分となる約３兆ウォン（約２１００億円）まで圧縮された。「関空は建設費が非常に高く、そのため着陸料も高くなった」。国土海洋省課長の冷静な分析に、国家的プロジェクトとして仁川空港の整備を進める自信がにじむ。

　「常に転換を図る仁川は、今や見習うところがたくさんある」と、関空会社航空営業部長の住田弘之。他方、「ライバルとなるには、もう少しコスト面の競争条件を近づけてほしい。あまりにも違いすぎる」と悔しさをにじませる。

　日本の空港行政は、長らくビジョンなき迷走を続け、その結果、仁川など近隣諸国の各拠点空港に後れを取った。仁川は、それを尻目に、北東アジアのハブ空港として地歩を固めた。

　需要促進説明会で配られた資料に、こう記されていた。「仁川空港は、２０１５年までに、世界航空産業のリーダーの座を目指しています」（敬称略）
2277：チバＱ：2010/09/05(日) 01:05:12: http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/433190/
港湾の凋落　競争力喪失の「映し鏡」
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2010/08/27 23:17更新
【きしむ空港】第３部　苦難の「ハブ」奪取（３）

　今月６日、国土交通相の前原誠司は、アジアのハブ（拠点）港を目指し、予算を集中的に投入する「国際コンテナ戦略港湾」として、京浜（東京、横浜、川崎）と阪神（神戸、大阪）の２港を選定したと発表した。その３日前には、１０３カ所の重要港湾のうち、来年度以降に岸壁整備など国直轄の新規事業で予算配分する港を４３カ所に絞り込むことも明らかにした。

　「港湾の国際競争力の強化は、やっとスタート台に立ったにすぎない。海洋国家日本を復権させ、日本経済の競争力強化を実現していきたい」。前原は、記者会見で言葉に力を込めた。

　「復権」とは何か。背後に、かつて膨大な需要の前にあぐらをかき、国家戦略を後ろ盾とした東アジア諸国の港に荷を奪われていった日本の港湾の惨状が浮かぶ。総花的、ばらまき的に進めた港湾整備と、高コスト・低サービス体質が凋落（ちょうらく）の原因となった。

　「国家として戦略的に国際ハブ港湾を絞り込んでこなかったことが大きな問題だった。周回遅れどころか２周遅れだが、やらなかったらもっと遅れていく」。前原は４月、悔しさを込めて述べ、国策として戦略港湾を選ぶ意義を強調した。

　港湾低迷の構図は「１県１空港」のかけ声のもとに進められた地方空港の乱造や、近隣諸国の拠点空港に比べて際だって高い着陸料など、日本の空港が抱える問題とぴたり重なり合う。港湾の問題は、空港問題の“映し鏡”ともいえる。

　「港湾を横並びで整備してきた背景は否定できない」。国交省港湾局の担当者が話す。港は完成後、運営が自治体などに移管されるため、地方空港と同様に地域振興の名のもとに各地で建設が進められてきた。

　平成１３年度以降の１０年間で、港湾整備には総額約４兆３千億円もの事業費がつぎ込まれた。にもかかわらず、ハブ港湾への集中投資という観点は置き去りにされ、東アジア諸国に後れを取った。国は１６年度以降、京浜、阪神など３港をスーパー中枢港湾に選定し、巻き返しを図ったが、負の流れは断ち切れていない。

　国交省資料によると、４０フィートコンテナ１個当たりの料金（２０年）は、京浜港を１００とした場合、シンガポール港は８５、１８年から供用された韓国・釜山新港は５９。コストの高さに加え、非効率的な港湾運営、船会社や港湾会社の縦割り体質、荷主に対するインセンティブの低さなどさまざまなマイナス要因が重なり、過去３０年ほどの国際的激変についていけなかった。１９年の日本全体のコンテナ取扱量は１９０１万ＴＥＵ（１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１個分）で、シンガポール１港の６８％に過ぎない。

　世界のコンテナ取扱量ランキングをみると、昭和５５（１９８０）年には神戸港が４位に入っていたが、上位にシンガポールや中国、韓国の港が並ぶ平成２０（２００８）年は、日本では最高の東京でも２４位、神戸は４４位とはるか下位だ。

　国は今後、国際コンテナ戦略港湾に対し、世界で主流となる超大型船に対応できる岸壁の整備や税の減免などを重点的に行う一方、経営に民間感覚を入れることを求め、競争力強化を図る方針だ。

　日本発着貨物の海外トランシップ率（東アジアなどの海外主要港で積み替えられる日本発着の輸出入貨物の率）は平成２０年で１８％。国交省は、２７年をめどにこれを半減させ、３２年には「東アジア主要港として選択される港湾」の形成を目指している。

　専門家の中には悲観的な見方も少なくない。東海大教授の松尾俊彦（物流システム論）は「もはや日本の港が中国などの取扱量に追いつくことは不可能だ」と言い切る。

　これに対し、国交省港湾局の担当者はかみしめるように語る。「早急な対応が必要なのは間違いない。日本に、時間的余裕はない」（敬称略）
2278：チバＱ：2010/09/05(日) 01:08:31: http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/433708/
ネットワーク　航空会社が成長下支え
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2010/08/29 20:44更新
【きしむ空港】第２部　苦難の「ハブ」奪取（４）

　韓国の仁川（インチョン）や中国の上海浦東、シンガポールのチャンギなど、アジアでも各国で整備が進む国際ハブ空港。航空路線網の中で乗り継ぎの拠点となる空港で、空港を車輪の車軸（ハブ）、路線をスポークに見立てた呼び名だ。

　ハブ空港は本来、空港自身ではなく、航空会社の選択によって形成される。

　「ハブ・アンド・スポーク」は米国の航空会社が国際線と国内線の乗り継ぎ（内際乗り継ぎ）の利便性を考慮して編み出した輸送方式で、１９８０年代から顕著になった。米国で言えば、デルタ航空のアトランタ、アメリカン航空のダラス、ユナイテッド航空のシカゴなど、もともとハブ空港は航空会社とセットでとらえられている。

　アジアと欧州のはざまに位置するトルコ・イスタンブール。トルコ航空は、人口１３００万人の巨大都市にあるアタテュルク空港をハブとしている。

　２００５年の民営化と同時に、航空経営のエキスパートだったテメル・コティルが最高経営責任者（ＣＥＯ）に就任し、経営改革を断行。０９年の旅客数（２６８０万人）は独ルフトハンザ、仏エールフランスなどに次ぐ欧州４位で、赤字体質から大転換した。

　特徴的なのは、乗り継ぎ客の比率の高さ。０９年は全体の３４％で、同社は２年後に５０％、５年後に８０％とする目標を掲げる。

　同社にとっては、イスタンブールの地理的条件が最大のメリットだった。コスト的に最も効率のいい「飛行２００分圏内」に、経済力の高い欧州の主要都市はもちろん、北アフリカや中東、ロシア西部の主要都市がすっぽりと入る。コティルも「イスタンブールのロケーションは非常にラッキーだった。ちょうど中距離路線と長距離路線の結節点に当たっている」と語る。

　同社は、欧州の航空会社でのシェアを、２００４年の４・２％から０９年は７・４％に急伸させた。１２年には旅客４千万人突破という高い目標を持っている。「１５年までに、欧州最大の航空会社になる。それは可能だ」。コティルは、自信満々の表情で話す。

　一方、仁川空港をハブとしているのが大韓航空だ。世界３９カ国、１１７都市に就航。うち日本は１５都市、中国は２０都市を数える。

　同社によると、国際旅客数は１７位だが、国際航空貨物輸送実績は２００５年以降、５年連続で世界一を獲得。創立５０周年の１９年までに就航を１４０都市に拡大し、旅客数でも世界トップ１０入りを目指している。

　今年７月、仁川空港公社が大阪、名古屋など日本国内３都市で開いた需要促進説明会は、大韓航空との共催だった。いずれも同社の支店があり、同社が会場の手配などを受け持った。

　「公社側から海外での誘致をしたいということで共催を持ちかけてきた」と、同社関係者。「わが社としても、金融危機以降、旅客が減少傾向にあり、日本や中国の国際旅客の仁川利用を増やす狙いがあった」と打ち明ける。

　切っても切れない関係にあるハブ空港と航空会社。仁川空港公社航空営業チーム長、呂泰壽（ヨウテス）は「ハブ空港になるには、まず航空会社のネットワークが大切。航空会社が長距離、短距離路線をうまく調整して張り付けてくれないとハブ空港になるのは難しい」と話す。

　翻って、日本はどうか。今年１月、日本航空が経営破綻（はたん）するなど、航空会社は厳しい経営状態にさらされ、減便も目立っている。日本でのハブ化は、海外の乗り継ぎ客の取り込みではなく、仁川などに流出している国内の内際需要を取り戻すことが主目的だが、見通しは決して明るくない。

　これに対し、韓国・国土海洋省の航空行政担当者は冷静に分析する。「韓国の航空会社はかつて、日航を手本にしてきた。いずれ日本の航空会社は回復するだろう」（敬称略）
2279：チバＱ：2010/09/05(日) 01:12:03: http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/434630/
後れを取ってきた日本　真剣にチャレンジを
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2010/08/31 22:51更新
【きしむ空港】第３部　苦難の「ハブ」奪取（５）転換　

　近隣諸国で国際ハブ空港の整備が進む中、後れを取ってきた日本でも、さまざまな変化が起こりつつある。

　羽田空港では１０月、４本目の滑走路が供用され、年間発着枠が現行の３０．３万回から３７．１万回に拡大。うち国際線に６万回が充てられ、アジアの都市のほか、欧米との定期路線も復活する。平成２５年度中をめどに、発着枠は４４．７万回、国際線は９万回へと段階的に増やす目標だ。

　成田空港では昨年１０月、２本目滑走路が２５００メートルに拡張され、米国西海岸や中東向けの大型機の利用が可能となった。年間発着枠も今年３月に２万回増えて２２万回となり、２６年度には３０万回への拡大も視野に入れる。

　今年５月、国土交通省の成長戦略会議がまとめた最終報告では、羽田は「国内線・国際線の乗り継ぎハブ機能の強化」、成田は「アジア有数のハブ空港に」という目標が掲げられた。国はこれまで「羽田は国内線、成田は国際線」という運用原則を堅持してきたが、新方針は羽田の国際線復活を含む大転換を意味していた。

　しかし、一体運用を図る羽田・成田は双方を結ぶアクセスが不便な上、騒音問題を抱える成田は運用制限の足かせがある。大阪（伊丹）空港との経営統合と、将来的な運営権の売却を提示された関西国際空港も、首都圏空港と並ぶ国際拠点空港とする方針が打ち出されたものの、経営統合の効果は不透明で、いずれもハブ化の成否は未知数だ。

　日本の空港政策の問題点は、空港乱造などの整備面だけでなく、“消極性”にも一端があった。

　日本政府は昨年１２月、米国とオープンスカイ協定を結ぶことで合意し、本格的な自由化へと歩を進めた。

　世界では１９９０年代以降、航空会社の新規参入や自由な路線編成を可能にする「オープンスカイ」の流れが活発化し、アジアでも９０年代後半から、シンガポールや韓国などが各国との協定を次々と締結。これが、自国の国際ハブ空港の成長を下支えした。

　これに対し、日本では関空などの利用が伸び悩む一方、運用制限のある成田は恒常的に満杯で、乗り入れ希望に応えられないという固有の事情を抱え、なかなか本格的な自由化に踏み込めないでいた。

　「韓国は開放的な航空政策を積極的に取り入れ、仁川（インチョン）国際空港をすばらしい空港に急成長させた」。航空アナリストの杉浦一機はそう話し、日本の航空政策の立ち遅れを指摘する。

　「韓国人、韓国企業にとって、まず追い越すべき的となっているのは日本。日本は克服すべきうらやましい存在であり、学ぶべきところがたくさんある」。専門紙「産業タイムズ」（東京）のソウル支局長、嚴在漢（オムゼハン）は、韓国の日本観を解説する一方、「日本が経験した失敗、リスクを負わないために、まねをしている部分もある」と話す。

　開港約１０年で急成長を遂げた仁川は、今後何を目指すのか。韓国・国土海洋省の担当課長は、政府が１００％出資する仁川空港公社の株式の４９％を民間に売却するビジョンを示す。

　「ハブ空港としてこれからも成長させるためには、今の公社のままではだめだ。企業としての戦略性をもたないといけない。民間会社の方が厳しいが、柔軟性がもてる」。プランにはさらに先がある。「半民営化によって、これまで積み重ねてきたノウハウを海外に輸出できる。競争しながら空港の運営ができる企業として力をつけ、いずれ世界に進出していきたい」

　日本にとって決して平坦（へいたん）ではないハブ空港整備の道。嚴は敬意を込めつつ、不可欠ともいえるアドバイスを送る。「韓国は『傷んだ橋でも渡ってみよう』という精神だが、日本は安全志向だった。今後、真剣にチャレンジしないといけない」（敬称略）

　＝おわり

　内海俊彦、土塚英樹が担当しました。
2280：チバＱ：2010/09/05(日) 01:48:44: 古い特集だけど
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080526-OYT8T00794.htm
変貌　成田３０年
「３０万回」に多くの壁
羽田にらみ高まる期待

　「年間発着枠２２万回への拡大でも（住民の理解を得るのは）大変な労力だった。３０万回という数だけでは解決できない問題がある。その解決なくして増便はない」。３月２５日の成田国際空港都市づくり推進会議。閉会後の相川勝重・芝山町長の表情と言葉は硬かった。

　会議は芝山や成田、多古など空港周辺９市町で構成し、この日、成田国際空港会社から初めて公式に「年間発着枠は将来的に３０万回まで可能」との試算の説明を受けた。会社は「騒音区域の拡大を伴う飛行コースの変更や地元の了解が必要」と条件を付け加えた。

　成田の発着枠は２０１０年３月、平行滑走路延伸による完全化で現在の２０万から２２万回に拡大する。それでも旺盛な需要を賄い切れず、予測では２、３年で満杯になるという。「３０万回」は２２万回のもう一つ先を見越した案。ただ、空港会社は住民の反発を恐れ、当初は公表にすら慎重だった。

　ところが、「成田限界論」と「羽田国際化論」が高まる中、「３０万回」は反転攻勢への切り札に。さらに、地域経済に不可欠になった成田空港の地盤沈下を阻止しようと、多くの首長や経済団体が、反対どころか実現を求め始めた。

　空港会社はこうした状況をにらみ、「３０万回」の公表に踏み切ったのだが、その流れにあえて逆らうように相川町長が苦言を呈したのには、芝山町ならではの事情がある。

　空港南側の同町は成田市と比べ空港用地は広くないが、騒音区域は町の７割を占め、交通網の整備も遅れている。２２万回は、騒音対策充実や芝山鉄道延伸など、町が空港とともに発展する「共栄」策を前提に了承したものだった。

　それらが実現する前から一足飛びに「３０万回」を示されても、簡単には首を縦に振れないわけだ。

　ハードルはまだある。成田上空は羽田や航空自衛隊百里基地（茨城県）などの空域が近接し、制約が多い。管制業務を担う国との間で空域の見直しを進めなければ発着枠を拡大できない。

　空港用地内には未買収地や反対派と係争中の土地が残り、第２旅客ターミナルと平行滑走路を結ぶ誘導路は１本で、しかも一部で「へ」の字に湾曲する。おかげで発着する航空機は相互片側通行を余儀なくされている。

　不便を解消すべく新誘導路を建設中なのだが、３０万回をさばくには新誘導路だけでは足りず、「へ」の字誘導路をまっすぐに整備し直さなければならない。ほかにも、旅客数増に対応できるようターミナルの増床や改善、そしてその巨額な資金調達が必要になる。

　今月２０日の開港３０年祝賀パーティーで、空港会社の森中小三郎社長は「３０万回を実現すべく努力する」と強い決意を示したものの、めども含め、時期までは示さなかった。いや、難しい交渉や条件からすれば、「示せなかった」と言っても過言ではない。

　　　　　◇

　開港から３０年。成田は空港はもちろん、旅も街も人の考え方も大きく変わり、新たな未来図を描こうとしている。

（2008年5月27日読売新聞）
2281：チバＱ：2010/09/05(日) 01:50:15: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080527-OYT8T00763.htm
民営化後免税店で利益
上場へ外資規制が課題

ニューヨークの高級商店街「５番街」をイメージして有名ブランド店を並べた第２旅客ターミナルの「ナリタ５番街」　成田空港第１、第２両旅客ターミナル出発フロアの免税ブランドモール「ナリタナカミセ」「ナリタ５番街」。海外の有名ブランド品が関税、消費税なしで買えるとあって、出国審査を経て出発を待つ日本人旅行客に評判だ。店員が日本人でアフターケアがしっかりしている点も、人気の理由という。

　成田国際空港会社は２００４年４月、新東京国際空港公団の民営化により発足。株は国の１００％保有だが、利益は自力で上げていくことが求められた。

　発着枠に限りがある成田では、着陸料などの航空収入の大幅な増加は見込めない。そこで、好調な免税店の売り上げに目を付け、ブランドモールへの投資に力を入れた。

　これが奏功し、二つのターミナルの飲食、物販、免税を合計した昨年度の小売の総売上高は、前年度比１２％増の８５４億円。県内の有名百貨店と肩を並べるまでになった。また、収入全体に占める非航空収入の割合は、民営化直後は３５％だったのが、０７年度は４８％で、早くも中期経営計画最終年度（１０年度）の目標（４５％）を超えた。

　お手本は、世界最大の旅客数を誇る英ヒースロー空港。もともと国営だったが、規制緩和を進めたサッチャー政権下の１９８７年、世界に先駆けて運営会社の株を上場。商業施設を充実させ、非航空収入の割合を最大７０％まで高めた。

　だが、商業面の投資が過ぎ、公共施設としての基本がおろそかになっていく。「旅客の使う場所にお金をかけず、エレベーターが壊れたり、トイレが汚くなったりした」。かつてヒースローに出向した成田空港会社社員は述懐する。

　英政府はヒースロー上場に際し、買収防衛策として、１株持っていれば株主総会で決議する重要事項を拒否できる「黄金株」を保有したが、欧州司法裁判所から「市場の自由化を阻害する」と違法性を指摘され、０４年７月に廃止。結果、０６年、スペインの建設会社に買収され、その意に沿って一層の合理化が進んだ。

　「買収後のヒースローのサービスは改善どころか、悪化したと聞く。もはや優等生ではなく反面教師」。出向した社員は手厳しい。

　成田も来年度、安定的な設備資金の調達などを目指し、株式上場を予定する。「国が唯一の株主のままでは、その時々の政策に左右されてしまう。空港の成長性を示すためにも早く上場したい」と空港会社幹部は期待を寄せる。

　だが、ヒースロー空港の事例もあり、ここに来て外資規制の是非論が熱を帯びてきた。空港会社に決定権は無いものの、森中小三郎社長は「外資には一定の規制が必要」と強調する。

　市場原理と、公共施設としての役割のはざまで、さらに難しいかじ取りを迫られるのは間違いない。

（2008年5月28日読売新聞）
2282：チバＱ：2010/09/05(日) 01:51:58: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080528-OYT8T00835.htm
見えぬ脅威に緊張
感染症・テロ重要課題

新型インフルエンザ侵入防止訓練で、機内から患者を降ろす検疫官ら（成田空港で、２００７年１１月１６日）　「高熱に苦しむ人がいればすぐ隔離を」。体温測定装置を手に、防護服を着た厚生労働省の検疫官らが、到着直後の旅客機に乗り込む。「どうも熱っぽくて」と体調不良を申し出た乗客が、直ちに機外に降ろされ、専用病棟を持つ感染症指定病院へと救急車で運ばれていく。

　昨年１１月、成田空港で実施された新型インフルエンザ侵入防止訓練。世界４１の国・地域とつながり、年間３５００万人が通過する成田から侵入する可能性は高い。水際での侵入阻止が空港の重要課題となっている。

　国の阻止対策によると、海外の主要都市で新型インフルエンザが発生した場合の手はずはこうだ。まず、その都市の滞在日本人のうち希望者を政府専用機などで帰国させる。さらに成田、中部、関西、福岡の４空港周辺のホテルに１０日間泊まらせ、感染の有無を確認する――。

　ホテル側の協力が不可欠なため、成田空港検疫所はいざという時に備え、昨年末からホテルを歩いて回っている。検疫所から協力を求められたあるホテルは、「国際空港のそばで商売をしている以上、対処する責任がある」と理解を示すが、別のホテルの担当者は「もし受け入れたら、１０日間は一般客を泊まらせられないし、従業員の身も心配」と複雑な心境を明かした。

　不安なのは病院や周辺住民も同じで、新型インフルエンザへの対処は国際空港を抱える地域の共通課題にもなっている。

　鳥インフルエンザへの警戒も怠れない。

　鳥と衝突する「バードストライク」が起きた航空機が成田に到着すると、航空会社の整備士が死骸(しがい)を取り除き、機体に付着した血のりをふき取る。以前は単純な除去作業とみなされていたが、５年くらい前からどの航空会社も、作業にあたる整備士に、使い捨ての紙製作業服に防護マスク、ゴーグル、手術用の手袋など完全防備をさせるようになった。血のりなどから鳥インフルエンザウイルスに感染するのを防ぐためだ。

　２００１年９月の米同時テロ以降、警戒も厳重さを増している。

　成田での主たる警戒対象と言えば、かつては過激派による妨害・破壊活動だったが、時は流れ、いまやそれはテロという名の大規模で複雑巧妙な殺人・破壊工作へと変わった。

　さらに０６年８月の英・航空機爆破テロ未遂を受け、昨年３月以降、全国際線で液体物の機内持ち込みを制限するようになった。

　成田国際空港会社によると、乗客１人あたりのハイジャック検査時間は１５～２０秒。１０年前と比べて２倍近い。これに細菌など、目に見えない脅威が重なる。

　空港の危機管理部門の緊張感は、かつて無いほどに高まっている。

◆新型インフルエンザ◆

　鳥など動物のインフルエンザウイルスが変異し、人間へ感染しやすくなったもの。爆発的流行が懸念され、厚生労働省は医師や警察官ら社会機能を維持する職種を対象に、「新型」に変わる可能性のある強毒性の鳥インフルエンザ（Ｈ５Ｎ１型）のウイルスワクチンの事前接種を検討している。

（2008年5月29日読売新聞）
2283：チバＱ：2010/09/05(日) 01:53:13: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080531-OYT8T00022.htm
手続きスイスイ
ＩＴ、機能マヒの危険

自動チェックイン利用客を案内する航空会社員（右）　旅行客でにぎわう成田空港出発ロビー。航空各社のカウンター前にあるコンピューター端末に、予約したチケット番号や便名を打ち込み、読み取り装置にパスポートを差し込む。受け付け完了サインが表示され、搭乗券が出てくる。

　２００３年から成田で導入が進む、自動チェックインだ。携帯電話から予約データを端末に入力する方法もある。

　４枚つづりの航空券をカウンターの担当者に渡し、搭乗券をもらう－－という光景は、今の成田ではほとんど見られない。

　預ける荷物もカウンターで渡すだけ。以前のようにエックス線透視装置にかけ、不審物のチェックを受ける手間はなくなった。荷物はベルトコンベヤーで航空機へ運ばれ、爆発物があれば、途中で自動検知する。「インライン・スクリーニング」と呼ばれる新システム。検査が終わるまで待たされる煩わしさはなくなり、「最短１０秒」と航空会社がうたう自動チェックインとあわせ、搭乗手続きにかかる時間も短縮された。

　ＩＴ化の波は出入国審査にも押し寄せる。法務省入国管理局は昨年１１月、全国の空港に先駆け、成田に指紋を利用した出入国システムを導入した。左右の人さし指と旅券を自動ゲートにかざすと、審査が終了する仕組み。事前に指紋を登録しておけば、出発ラッシュ時でも混雑を横目にスイスイと審査を通過できる。東京入管成田空港支局によると、４月までに、ビジネスマンを中心に既に約２万５０００人が登録した。

　成田を利用する年間の旅行客数は、いまや開港時の約５倍の３５００万人超に膨らんでいる。ＩＴ化は、客には手間と時間の節約、空港にはデータの入力と管理の簡便化、人員削減をもたらした。

　危機管理上の利点も多い。米国便など一部路線の搭乗者の旅券情報は、手続きを終えた時点で、テロ防止や犯罪者の逃亡を防ぐため、到着国の入国管理を担当する部署と共有される。

　ただ、過信は危険だ。

　第１旅客ターミナル南ウイングでは、０６年６月、搭乗手続きシステムがすべてダウンし、航空１０社のカウンター機能が１時間半にわたってマヒした。

　機械に慣れていない客への対応も、課題の一つ。自動チェックイン端末の前で、ある男性（７７）は「難しそうだから自分一人ではやりたくない。いつも航空会社の人に手伝ってもらっちゃう」と苦笑していた。

　便利さの反面、薄れていく旅情を惜しむ声も。「昔はカウンター越しに、『初めての海外なんです』『困り事は何でも言ってくださいね。お気をつけて』なんて会話があったものですが、ずいぶん減りました」。全日空のカウンターに立つ相原聖子さん（３７）の感想だ。

（2008年5月31日読売新聞）
2284：チバＱ：2010/09/05(日) 01:55:13: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080601-OYT8T00595.htm
豪華ラウンジ競争
ビジネス客狙い差別化

海外出張に出発する前のビジネス客らのおなかを満たすカレーライス（日本航空のラウンジで）　「搭乗前にシャワーを浴びよう。その後はカレーだ。日本を出てしまえば、しばらくお別れだからな」。日本航空が成田空港第２ターミナルに構える、主にファースト、ビジネスクラス客が使うラウンジで、海外出張に向かう企業戦士らがくつろぎのひと時を過ごす。

　昨夏の改装で広くなり、カクテルバーや最新のマッサージチェアもそろえた。基本的にすべて無料。その一番の目玉は「味自慢のカレーライス。おかわりする人もいる」（日航成田支店旅客業務部）という。

　成田では大手航空会社やクレジットカード会社がそれぞれのラウンジを持つ。その数計２１室。うち１４室は２００６年以降の新規または改装オープンと、華やかさは最近の成田の出発フロアの風景を大きく変えた。

　そして、日航のように、日本人の舌に親しんだ温かな軽食の提供に努めるラウンジが相次いだ。たとえば全日空がそばやうどん、米ノースウエストがおかゆやスープといった具合だ。

　ラウンジを舞台にしたホットな競争の狙いは、ビジネスクラスの客の取り込みにある。７０年代までは国際線の座席クラスはほとんどがファーストとエコノミーだけだった。まだ空の旅は高価で、目的もほとんどが観光だった。

　８０年代、ビジネスのグローバル化に伴い、空飛ぶビジネスマンも急増。料金やサービスがエコノミー以上、ファースト以下のビジネスクラスが生まれた。

　航空業界には「３・７」という言葉がある。全体の３割のビジネス客で７割の収入を得ている、という意味。正規料金が多いビジネス客の利幅の大きさを説明している。

　こうして２０００年代に入り、ビジネス客の獲得競争が激化。ビジネス需要が柱のビジネスクラスの席を満たすことを航空各社が重要視し始めた。

　ラウンジは以前からあった。ただ、かつてはソファに簡単な飲食物や新聞・雑誌を用意する程度で、日航も「待合室のような雰囲気だった」（同社広報室）。それが今はライバル社との差別化に大切な要素と位置づけられているのだ。

　さて、世界の空ではラウンジに象徴される満載のサービスとは正反対に、サービスを削りに削った格安航空会社が翼を広げている。

　成田ではまだ定期就航していないが、隣の茨城県は１０年３月の航空自衛隊百里基地（小美玉市）の民間共用化を前に、アジアの格安航空会社誘致に動いている。同県の担当者は「客層は観光、ビジネスの両にらみ」と話す。

　誘致が実現しても成田に比べ、便数は余りに少ない。ただ、運賃が高騰し、経済も先行き不透明な中、激安ぶりが受け、全国に広まったら－－。「サービスはもうけっこう。代わりに料金を少しでも下げて」。成田のビジネス客からもこんな声が出ないとは限らない。

（2008年6月2日読売新聞）
2285：チバＱ：2010/09/05(日) 01:57:07: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080625-OYT8T00825.htm
「遠い」汚名返上
「新高速」運賃に注目

　成田市郊外に橋脚の列が姿を見せ始め、成田空港の地下では掘削が進む。２０１０年４月完成予定の「成田新高速鉄道」（京成上野―成田空港）の建設工事だ。

　北総線終点の印旛日本医大駅から延長し、成田市を経て空港に入るルート。京成電鉄が新型スカイライナー（時速１６０キロ）を運行するため、日暮里駅と空港第２旅客ターミナル直下の空港第２ビル駅間は最短３６分で移動できる。京成本線の現行スカイライナーに比べ、所要時間は１５分短くなる。

印旛沼（奥）周辺で進められる成田新高速の建設工事（５月９日、本社ヘリから）　開港時、空港直結の公共交通は、羽田と箱崎（東京シティエアターミナル＝ＴＣＡＴ）の直通バス２路線のみだった。バス移動が必要な駅に代わり、その後、鉄道が空港直下に乗り入れたのは京成、ＪＲ両方の成田空港駅が開業した１９９１年。翌９２年には、空港第２ビル駅が開業した。

　現在はバスの路線網が約５０に上り、鉄道も京成が地下鉄と相互乗り入れし、ＪＲが新宿や横浜なども成田エクスプレスの始発駅にするなど、利便性は格段に向上した。

　それでも「（都心から）成田は遠い」と不評が聞かれるだけに、空港関係者は「公共交通の切り札。やっと汚名を返上できる」と、新高速の実現を期待する。

　ただ、不透明なのが、新しい運賃だ。新高速は京成高砂―印旛日本医大間で北総線と同じ路線を走る。北総線は京成や県などが出資する第３セクターの経営で、千葉ニュータウンの住民の通勤、通学の足だが、運賃の高さは全国でもトップクラスだ。

　例えば、京成本線の京成上野―成田空港間（６９キロ）の運賃（特急料金を除く）１０００円に対し、北総線は京成上野―印旛日本医大間（４５キロ）では１０７０円と割高だ。

　９１年に開通した京成高砂―新鎌ヶ谷駅間の建設費などで１０００億円を超える膨大な負債を抱え、高い運賃となった。新高速の新運賃を巡っては、京成電鉄は「各方面からの意見を参考に、慎重に決めたい」としているが、仮に京成本線の運賃が導入されれば、北総線利用者の反発が強まるのは必至だ。

　沿線の自治体は「住民だけ負担を強いられるのは納得できない」と主張し、住民代表も５月、「新高速の利用者も平等に負担することで北総線の値下げを進めてほしい」と訴えた。これに対し、県交通計画課は「値下げも含め、利便性の向上について担当職員で勉強会を開き、具体策を検討している」としている。

　「成田は近づいたけれど、高くなった」。空港利用者にとっては、スピードアップが図られても、割高な運賃では新高速の魅力も低下してしまう。

　国土交通省によると、新運賃は開業の７～８か月前に申請されるケースが多いといい、京成電鉄が申請する新運賃が注目される。

（2008年6月26日読売新聞）
2286：チバＱ：2010/09/05(日) 01:59:25: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080602-OYT8T00886.htm
働くママに壁
託児所受け入れに限界

「たんぽぽ」へ迎えにきた小野さんに抱きつく朝郷ちゃん　「あっくん、きょうは何したの」「きょうはブロックで遊んだの」。小野玲奈さん（３４）が成田空港第２ターミナルの一角にある託児所「たんぽぽ」に３歳の長男朝郷(あさと)ちゃんを迎えにきた。

　小野さんは日本航空（ＪＡＬ）のグループ会社「ＪＡＬスカイサービス（Ｊスカイ）」の社員。昨年１２月、約３年間の出産・育児休暇から復職し、成田のＪＡＬのカウンターで旅行客の搭乗手続きなどにあたっている。

　夫の一範さん（２７）もＪＡＬグループの整備会社に勤める。それぞれの勤務ダイヤに合わせ、交代で朝郷ちゃんの送り迎えをする。「夫の協力なしには無理」と小野さんは言う。

　「たんぽぽ」は小野さん夫婦のような空港従業員向けの託児所。成田国際空港会社の関連財団・成田国際空港振興協会の運営で、２００４年４月にオープンし、現在３６人の子どもを預かる。小野さんは「警備も保育方法もしっかりしている」と喜び、安心して仕事に励んでいる。

　空港従業員は約４万７０００人を数え、うち４割強を女性が占める。航空会社はもちろん、レストラン、免税店、ラウンジ、観光案内所。航空管制官や税関検査官でも、もう女性は珍しくない。

　油まみれで、かつては男性ばかりだった航空整備士にも女性が増えている。この世界で一人前と認められる１等航空整備士（国家資格）も成田にはＪＡＬに１人、全日空に２人いる。

　空港の様々な機能やサービスは、もはや女性の働き手がなくては成り立たない。そのため、出産・育児面のケアも改善されてきた。Ｊスカイの育児休暇も０１年までは１年間だったのが、「長くしてほしい」との要望に応え、翌年、一挙に３年に伸ばした。

　だが、全体を見渡すとまだまだ十分とは言えない。

　たとえば、空港内の託児所も「たんぽぽ」以外になく、「たんぽぽ」には誰もが子どもを預けられるわけではない。就業規則などで一定の基準を満たす事業所の従業員に限られている。それは、数百社に及ぶ空港内事業所のうちのわずか２１社にすぎない。

　「たんぽぽ」も１１人の子どもが入所を待っている。しかし、受け入れ数を増やそうにも、スタッフやスペースの確保といった問題が壁になり、現状では不可能という。預かる時間も夜は延長しても９時で終わってしまう。

　「子を持つ母親が働きたくても働けないのでは、空港全体の戦力ダウン。責任は感じている。『たんぽぽ』の時間の拡大は検討すべき大きな課題」。振興協会の橋本敬一郎公益推進課長もこう認識しているのだが。

（2008年6月3日読売新聞）
2287：チバＱ：2010/09/05(日) 02:02:29: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080605-OYT8T00898.htm
貨物も「ハブ」
「パッシング」危機感抱く

　旅客便の発着のピークが過ぎた午後８時、旅客ターミナルから離れた貨物ターミナルは、荷の積み下ろしで夜明けまでにぎやかになる。滑走路でも最終便の出る午後１１時まで貨物専用機の出発ラッシュが続く。

　目立たないが、成田は国内で扱う航空貨物の７割が集中する物流拠点の顔を持つ。「福岡から成田経由欧州」「北米から成田経由アジア」といった国内、国際輸送の中継点、ハブ空港でもある。

　年間の貨物取扱額は２５兆円超、取扱量は２２１万トン（いずれも２００７年）に上り、額では東京、横浜など港湾を合わせた全国の貿易港の中でトップ。国際線の取扱量（０６年）は香港、仁川（韓国）に次いで世界３位の地位を占める。

　輸入と輸出の量の割合は半々。輸入では少し前は世界中からマグロが集まり、「成田漁港」と呼ばれたが、今もウナギ、ウニ、チーズなどの生鮮品が目立つ。輸出はテレビの液晶パネルや車の部品が多い。

　取扱量は開港時の７倍弱に膨らんだ。６年前の平行滑走路の２１８０メートル暫定供用開始で飛躍した。

　日本貨物航空は「旅客機より重い貨物専用機でも離陸可能な４０００メートル滑走路を持つのは魅力」と成田を評価する。関西国際空港も４０００メートルと３５００メートルの滑走路を持ち、しかも２４時間運用だが、「やはり首都圏に近く、便数の多いメリットは大きい」という。

　しかし、成田は施設整備が追いつかず、貨物の受け入れ能力は限界に来ている。２年後、平行滑走路の完全化で年間発着回数の上限が２０万から２２万に増えれば、航空貨物の増加も必至だ。

　そこで成田国際空港会社は新たな貨物ターミナルを建設中で、容量を今より１０万トン多い２５０万トンに増強する。ただ、関連施設が空港内の方々に散らばる格好に。空港会社の担当者も「開港当時、こんなに航空貨物が伸長するとは予想できなかった」と反省を口にする。

　内外の航空貨物事情も大きく変化し、成田の地位を危うくしている。まず、原油高騰で輸送手段が航空機から燃料コストを抑えられる船に移りつつある。鮮度を保ったまま船で運ぶ技術も発達し、例えばメキシコ産アスパラガスの輸入は空輸が常識だったが、今は１週間かけて海上輸送できる。

　中国と米国の動きも関係する。両国でマグロが大量に消費され始め、成田に入ってくるマグロは激減した。米国の貨物航空会社が米中間の最短航路上にある札幌・新千歳を新たな中継候補に検討するなど、成田を必要としない「成田パッシング」の兆しもある。

　国際線の貨物取扱量も上海・浦東が前年比で１７％伸ばし、成田を追い越す勢い。「このままだと本当にここを通り過ぎてしまう」。成田の貨物関係者たちは旅客と全く同じ危機感を抱いている。（第２部に続く）

（2008年6月6日読売新聞）
2288：チバＱ：2010/09/05(日) 02:04:09: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080617-OYT8T00448.htm
北延伸「また移転話」

北延伸工事が進められる平行滑走路（５月９日、本社ヘリから）　「公団に『再び騒音被害を受けることは絶対にないから』と聞かされて、ここに越してきた。それを今さら『騒音が激しくなるのでもう１回よそへ』と言われても」。成田市小泉の野平善一さん（７０）は成田空港を離陸した旅客機を見上げながら、２度目の移転話への不満を口にした。

　開拓農家に生まれ、一家で畑を耕してきた。妻や子どもに囲まれる暮らしにやすらぎを感じた。そんな人生が１９８０年代の空港の平行滑走路建設の本格始動とともに変わった。飛行ルート直下にあたった小泉では、大半が騒特法の定める航空機騒音障害防止特別地区に含まれ、野平さんら騒音基準を超えた住民約５０戸が移転補償対象者になった。

　移転を希望すれば新東京国際空港公団（当時）が宅地・家屋を買い上げる。強制力はないので住み続けてもいい。その場合も公団が家屋の防音工事費を全額負担する。とりあえず住み続け、後年、移転を申し出る選択肢もある。補償の中身は大まかにこんな感じだ。

　集落内部の互助機能や歴史的結びつきを考えると、特別地区は単純に騒音基準だけで線引きできない。そこで集落代表と公団、行政の話し合いで住民それぞれの事情を踏まえ、基準に近い一部地域に特別地区を拡大するケースもあった。

　小泉はほとんどが農家。補償対象になったのを機にクワを捨て移転する家が相次いだ。野平さんも９０年５月、自宅を１キロ離れた小泉の別の集落に移した。ただ、「この土だけは」と長年の汗がしみた畑は手放さず、車で通って耕し始めた。

　公団の説明通り、騒音とは縁が切れたはずだった。だが、平行滑走路の北延伸が浮上する。平行滑走路はもともと２５００メートルの計画。しかし、南側の土地が反対運動で買収できず、２００２年４月、暫定的に２１８０メートルで使用を開始した。

　ただ、短すぎてジャンボが降りられない。そこで０５年８月、公団が民営化した成田国際空港会社は北側の土地買収による２５００メートル化へと方針転換。「１０年３月に使用を開始し、空港全体の年間発着枠を現在の２０万回から２２万回へと増やす」との目標を掲げた。

　特別地区も北に延びた。さらに従来の特別地区も幅が広がり、その中にまたも野平さん宅が入ってしまった。だが、既に決心している。「二度も住み慣れた家を捨てるのはごめん。ここで死ぬまで農業をやる。その後は会社勤めの息子が判断することだ」

　北延伸に伴う特別地区に組み入れられ、補償対象になったのは全部で約９０戸。実は基準以下の２７０戸近くが補償を希望したものの、話し合いで６０戸ほどに絞られた。

　狭い道路を挟んで向かい合う２世帯が対象と非対象に割れたりして、漏れた住民の不満は強い。こうした現状があるため、成田の将来的な「年間発着枠３０万回論」には、首長や住民の間に慎重論が出ている。

　補償対象者の中にはこんな批判すらある。「住民の頭越しに３０万回を持ち出し、実現を目指すやり方は、空港建設への反対闘争が起きた昔と同じではないか」（農業男性４８歳）。相互不信の歴史の目撃者だけに、言葉には重みがある。

　　　　◇

　発展と停滞、期待と不安――。成田空港拡大の歩みは、空港を抱える都市と産業、住民の暮らしにも変貌(へんぼう)をもたらした。

騒特法　正式名称は「特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法」。騒音被害の未然防止などを目的に制定された法律で、同法に基づき、県が「うるささ指数（Ｗ値）」８０Ｗ以上を基準に航空機騒音障害防止特別地区を定める。８０Ｗは「日中５０回、耳元で大声を聞くうるささ」とされる。

（2008年6月17日読売新聞）
2289：チバＱ：2010/09/05(日) 02:05:39: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080617-OYT8T00970.htm
６万人の雇用力
人材確保各社が腐心

成田空港で全日空社員（右）から説明を受ける城西国際大学の学生（１月１７日）　レストランでの配膳(はいぜん)、清掃・警備、貨物の積み下ろし――。成田など空港周辺の市町村で配達される新聞の求人広告チラシには「勤務地・成田空港」の文字が目立つ。こうしたチラシは少し離れた八千代市や船橋市などでも配られている。チラシ会社は「空港は巨大な雇用の場。その引力は強いから」と話す。

　そうした空港の“雇用力”は数字で裏付けられる。３０年前の開港当時、空港内の従業員は１万７４００人だった。その後、第２旅客ターミナルのオープン（１９９２年）や平行滑走路の使用開始（２００２年）といった拡充とともに膨らみ、今や４万７４００人。富津市の人口と同規模の人たちが空港で働く。

　雇用は空港外にもある。アジアの航空貨物のハブでもあるだけに、約４０の運送会社の集配基地が張り付く。ホテルや機内食会社など幅広く関連産業も含めると、「全体では６万人の雇用を支えている計算」（成田国際空港会社）という。

　巨大な雇用の受け皿に人材を送り込むため、航空業界への就職対策に特化した学校も登場した。その一つ、０１年開校の「成田航空ビジネス専門学校」（成田市公津の杜）は毎年６０人近い卒業生を関連企業に送り出している。

　一方で、航空会社はパイロットの確保に苦心しており、手当てできなかった新規航空会社スカイマークが大量運休を余儀なくされた。安全を守る整備士、乗客のチェック・インをさばく出発カウンター担当といった地上勤務者の確保も課題だ。

　全日本空輸系の「ＡＮＡ総合研究所」は昨年１２月、城西国際大学（東金市求名）と産学連携に関する協定を結んだ。学生たちに整備現場や出発カウンターを見学してもらい、全日空社員が大学に出向いて航空業界の魅力を講義する、という内容だ。

　会社と学生が相思相愛なら就職の道が開ける。城西国際大の七井誠一郎・入試部長は「人材の『地産地消』であり、『地育地活』。育てた人材を地元で生かす場所としても、成田には魅力がある」と提携の意義と期待を語る。

　一方、全日空側は切迫し、同研究所は「パイロットや客室乗務員ばかりが仕事ではない。このままではグループ全体で人手不足に陥る」と危機感を隠さない。

　２年後の平行滑走路の北延伸で年間発着数が２万回増えると、最大約１万人の雇用が新たに生まれるとの試算がある。空港会社にとっては北延伸はビジネスチャンスの拡大だが、それは必要な人材を確保できてこそ可能。「効率的な人員計画をたて、チャンスを生かしたい」。全日空も、ライバルの日本航空も、その思いは同じだ。

（2008年6月18日読売新聞）
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2290：チバＱ：2010/09/05(日) 02:08:12: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080621-OYT8T00790.htm
合併へ温度差
「空港の恩恵」巡り対立も

早期合併を求めるシンポジウム（５月２５日）＝成田空港圏合併推進連絡会提供　「本音を言うと、成田市は合併したくないんです。前回の合併で財政力が下がったので。だから、もう少し待ってください」。栄町で今年２月に開かれた「活力ある国際空港都市づくりシンポジウム」。来賓の石渡孝春・成田市議会議長は約１００人の参加者を前に、こうあいさつした。

　シンポは空港を囲む成田、富里、多古、芝山、神崎、栄の６市町の早期合併と空港を核にした一体的な発展を望む住民有志らが主催した。県も同じ６市町が「２０１０年３月が期限の合併特例法の適用を受けて合併するのが望ましい」との見解を示している。

　実現には成田市の意向が最も肝心。シンポの主催者は石渡議長に前向きな言葉を期待した。それは石渡議長も承知していたが、成田では市や議会、市民の間で機運が高まっておらず、色よいスピーチはできなかったのだ。

　成田市も０６年３月、大栄、下総の旧２町を編入合併している。市に入る空港関連の固定資産税は年間約１００億円で、一般会計当初予算の歳入の５分の１を占める。両町を編入できたのも、こうした安定的財源があってこそだった。市は２町地域に野球場や公園の建設を検討している。

　もっとも「合併して良かった」という声ばかりではない。市は２町の借金も背負い、負債（市債発行残高）は約５００億円から約６００億円に膨らんだ。

　こうした財政悪化に、旧市部の一部から「合併する必要があったのか」との不満の声が出始めている。その一方で、２町地域選出のある市議は「中心部の開発が優先で、こちらの行政サービスは低下した」という不信感も強い。こうした状況から、小泉一成市長は「市内の融和と均衡を図るのが先決」と、次の合併には慎重だ。

　住民だけでなく、成田以外の５市町長も、成田に大きく集まる空港の恩恵を将来、平等に分けようとする考えでは一致している。昨年１１月から懇談会を重ね、合併の下地づくりを進める。

　ただ、温度差もある。空港から最も遠く、財政力の弱い神崎の石橋輝一町長は「もう待てない。財政を少しでもよくして、成田市が合併しやすい状況を作る」と急ぎ、主導役を期待される富里の相川堅治市長も「特例法の期限は合併実現をにらむ上で一つの目標」と考える。一方、芝山の相川勝重町長は「町内の７割を超える騒音地区の対策がどう方向付けられるか。合併も必要だが、その前に解決すべき課題がある」とやや慎重な姿勢だ。

　別の成田市議は「空港の恩恵という点では市町間で勝ち負けがはっきりし、対立に近い状態。騒音下の住民には『空港のために我慢しているのは我々だ』という気持ちもある。合併実現には政策論だけではなく、そうした住民感情も待ち受けている」と指摘する。

（2008年6月22日読売新聞）
2291：チバＱ：2010/09/05(日) 02:10:29: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080623-OYT8T00775.htm
民営化で大票田
「シンパ政治家、国政に」

成田空港後援会の発足式であいさつする元運輸相の二階俊博・自民党総務会長　「成田空港発展のためにご努力されてきた議員を応援していきましょう」。３月９日、成田空港近くのホテルで開催された地元選出の自民党衆院議員の「成田空港後援会」発足式。成田国際空港会社の前身、新東京国際空港公団総裁を務めた中村徹氏（７３）が壇上で気勢をあげた。

　約５００人の出席者が拍手で賛同した。その中には森中小三郎社長（６５）、黒野匡彦特別顧問（６６）ら空港会社役員や関連会社幹部の姿が目立った。

　空港会社は公団時代から、総裁以下、職員はすべて「みなし公務員」で、こうした政治活動も公職選挙法で禁止されていた。そのくびきが２００４年４月の民営化で外れ、約３５００人の社員の立場が変わった。関連産業を合わせた空港内外の労働人口は６万人に達するため、政治家にとって、この大票田は魅力的だ。

　同時に会社側にも「成田シンパの政治家を国政に送りだそう」と政治に接近する理由が浮上した。成田限界・羽田増強論が高まってきたことだ。

　昨年７月の参院選でも比例出馬の旧運輸省ＯＢを支援した。関係者は「民営化しても空港拡大などには国の判断が働く。国政への影響力を保つために、運輸族を応援するのは当然」と話す。

　成田市政も、空港との関係は深い。市長は戦後４代にわたり成田山新勝寺の門前出身者。その後、２００３年に日本航空出身の小林攻・前市長（６６）が当選すると、「空港城下町」として街づくりが進められた。

　小林前市長は成田空港が開港した翌１９７９年に、成田ニュータウンを地盤に、市議選に当選。当時、日航だけで羽田などから約６０００人の社員が移住していた。「新住民も地方政治に積極的に参加しよう」と訴え、支持を集めた。「ニュータウン派」として、空港勤務者の声に耳を傾け、空港内の消防分署設置、ニュータウンでの防犯協会設立などに取り組んだ。

　「ニュータウンも世代交代が進み、３０年間で地域になじんだ。もはやニュータウン派、門前派という言葉も対立構造もない」。小林前市長はこう語る。自身は０６年、ごみ焼却施設を巡る汚職事件で、受託収賄罪などに問われ、最高裁で上告が棄却され、１、２審判決（懲役２年、追徴金１２００万円）が近く確定する見通し。

　出直し市長選で、新しいリーダーとなった小泉一成市長（５２）は、「空港の潜在能力を最大限に生かした地域づくり」を第一に掲げる。成田空港後援会発足式には、小泉市長の姿もあった。

　

　【みなし公務員】　特殊法人や独立行政法人職員など、公務員に準じた法的規制がかかる役員や職員、社員。収賄罪が適用され、守秘義務もある。成田国際空港会社社員は選挙運動はできるが、会社は政府全額出資のため、政治資金規正法で政治活動に関する寄付が禁じられている。

（2008年6月24日読売新聞）
2292：チバＱ：2010/09/05(日) 02:15:13: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080628-OYT8T00093.htm
定住外国人急増
医療・教育「行政支援を」

「クラッセ・ガンバ」で勉強するペルー出身の小学生（中）　「２時間は何分でしょう。日本語で言えるかな」。講師の長田智恵子さん（４７）が、ペルー出身の小学３年の男子児童に問いかけた。

　成田空港に近い成田市三里塚コミュニティーセンターで開かれる日本語補習教室「クラッセ・ガンバ」。毎週土曜日になると、地元で生活する小中学生５人程度が集まり、スペイン語や中国語などの外国語が飛び交う。教室名は「頑張る」とスペイン語の「教室」を組み合わせた。

　中米グアテマラに留学した経験がある長田さんは、成田に住み始めた１２年ほど前から約９年間、日本語教育の補助員を務めた。その後、「日本語の読み書きが苦手で、進学をあきらめる子どもが多い。それぞれのペースに合わせて教えてあげたかった」と、ボランティア授業を始めた。

　スペイン語の交流サークル「アマウタ会」。インカ帝国時代の「長老」を指す名称のサークルでは、成田市周辺で外国人の支援も行う。市役所の手続きや病院への付き添いなど、約１０人のメンバーが日程を調整し合って同行する。同会の坂詰洋子さん（４２）は「外国人が定住すれば、観光とは違って大変。日本人には簡単な役所の手続きなどでも障害になることが多い」と話す。

　成田開港をきっかけに、市内では外国人と市民との国際交流が進み、さらに、定住する外国人が急増している。市の外国人登録者は開港前の１９７５年の１４９人（人口の０・３％）から、今年３月には約３１００人（同２％）に達した。人口が同規模の我孫子市と比べると、３倍近い。うち、１６歳未満が１割強を占める。国籍は５９か国に上り、中国、フィリピン、ペルーが多い。

　増加の理由について、市は「清掃や機内食工場といった空港関連産業に勤める外国人が増えたことが大きい」とみる。

　事情は空港外でも同じ。食品工場で働くペルー人の女性（４１）は「成田にはたくさん仕事があっていい。ペルーから来て良かった」と喜ぶ。

　彼らの一番の悩みは子どもの教育と医療。「子どもの病気など、いざという時に誰を頼ったらいいのか」。この女性も不安を抱えている。

　市も外国人への教育などの充実を検討している。日本語教育補助員は現在、１０小中学校に派遣されているが、「今後も増員が必要」とみる。身近な生活情報を紹介するために作成した「暮らしの便利帳」に、英語版のほか、スペイン語、ポルトガル語、中国語、韓国語も加えて改訂した。

　開港以前から国際交流に携わる日本ユネスコ協会成田支部婦人部長の橋本タ(※)寿奈さん（７２）は、「外国人家族への支援は、住民ボランティアが中心になっている。行政はもっと支援の手を差し伸べてほしい」と要望する。

※タは【女】偏に【託】の旁部

（2008年6月28日読売新聞）
2293：チバＱ：2010/09/05(日) 02:16:46: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080628-OYT8T00853.htm
ホテル競争激化
脱「通過点」へ知恵絞る

　成田市中心部と成田空港を結ぶ「空港通り」（国道２９５号）沿道の高層ホテル群は開港以来、すっかり見慣れた光景となっている。

　ホテル間の競争は激しさを増しているが、開港当初は連日、満室状態で、活況を呈していた。

　空港と同じく今年３０周年を迎えた「ホテル日航成田」。マーケティング室長の真木重行さん（４８）はホテル開業前後の出来事が忘れられない。過激派による管制塔占拠事件が起きた１９７８年３月２６日。ホテルに火炎瓶が投げ込まれ、フロントは水浸し、廊下はすすだらけとなった。「すごい所に入社してしまった」と身震いした。

　成田開港翌日の同年５月２１日にホテルがオープンすると、今度は宿泊客が押し寄せた。客室稼働率はほぼ１００％で、中心は成田乗り継ぎで１泊する外国人。マーケティング室マネジャーの桜井洋司さん（４９）は「日本一忙しいホテルだったと思う」と振り返る。

　「成田ビューホテル」など他の３ホテルも当時、高い稼働率を誇っていた。それが９０年代初めをピークに陰りが見え始める。

　成田国際空港会社によると、９２年３月時点で、空港通り沿いや成田駅前など空港利用客向けのホテル数は１１で、客室は計約３５００だった。その後、旺盛な需要を当て込み、２００６年には１８ホテル、約６９００室にまで膨らんだ。

　その結果、「加盟ホテル全体の平均稼働率が８０％にダウンした」（成田地区ホテル業協会）。乗り継ぎの利便性向上や鉄道・バスなど交通網の発達、周辺の駐車場の料金値下げで、「前泊しないと出発に間に合わなかった人たちが、当日朝、空港に来られるようになった」（ホテル関係者）ことも影響した。

　成田駅前ではほかにもオープン予定のホテルがある。ここも出張のビジネスマンだけでなく、空港利用客もターゲットにしている。空港周辺のホテルからは「これ以上、客室が増えると厳しい」との嘆きも聞こえる。

　もっとも、手をこまねいているわけではなく、新たな商機を探そうという動きも出てきた。「成田エクセルホテル東急」では、団塊世代向けに、香取市など成田周辺の観光をセットにした宿泊プランを始めた。

　多くのホテルが企業研修の受け入れなどに力を入れ、複数のホテルで合同のブライダルフェアを開催するケースもある。

　「ホテル日航成田」は日帰り客も呼び込もうと、夏場の屋外バーベキューを企画し、人気を集めている。桜井さんは「成田周辺は自然を生かした観光資源には事欠かない。空港への通過点でなく、ここを最終目的地にしていくよう、もっとアイデアを出していかないと」と知恵を絞る。

（2008年6月29日読売新聞）