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Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51
地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
2411：チバＱ：2010/10/14(木) 12:19:01
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20101014ddlk12040119000c.html
成田空港：発着３０万回に　知事ら将来へ期待、羽田との競争激化（その１）　／千葉
　これで羽田に対抗できる−−。成田国際空港の発着回数を現行より８万回増やし３０万回にすることが１３日、成田市内で開かれた国、県、空港会社（ＮＡＡ）、地元自治体の四者協議会で決まった。羽田空港の新滑走路の供用開始が２１日に迫り、ぎりぎりのタイミングで得られた地元合意。森田健作知事や首長らは、にこやかに握手し合った。一方、成田空港周辺で航空機の騒音下に暮らす住民にはあきらめムードも。騒音対策など共生策の確実な実行を求める声が相次いだ。【山田泰正、斎川瞳】

　◇「繁栄の下支えを」　ＮＡＡ社長・成田市長ら、悲願達成を評価
　３０万回はＮＡＡの悲願だった。協議会後の会見で、森中小三郎社長は「心が高ぶっている」と表現。「国際線ネットワークの充実やＬＣＣ（格安航空会社）の受け入れで、ユーザーの利便性向上に向け、きちっと対応して日本の繁栄の下支えをしたい」と笑顔を見せた。羽田の国際線発着枠拡大について問われると「危機感が３０万回につながったのは確かだが、両空港で首都圏を支えていけるよう成田は兄貴分として兄弟仲良くやっていきたい」と話した。

　成田市の小泉一成市長は「羽田の動きからしても成田は今、躊躇（ちゅうちょ）できる状況ではない。国際線の地位確立のためにも３０万回を実現すべきだ。今日の決断が次世代に評価されることを期待する」と対抗心をにじませた。国土交通省航空局の本田勝局長は「国際線充実の起爆剤となる」と評価。各国で進むオープンスカイ（航空自由化）政策については「これで日本の立場を世界に堂々と訴えることができる。交渉中の米国だけでなくＡＳＥＡＮ各国にも展開していきたい」と語った。

　騒音下に暮らす住民への対策など残された課題は多い。７０％以上が騒音地域の芝山町の相川勝重町長は「大賛成の住民は皆無だった。今回の合意は通過点に過ぎず、今後、空港や地域づくりをしっかりやることで結論が出てくる。地域はその結論を期待している」と述べた。

　森田健作知事は「騒音対策に真摯（しんし）に取り組むことを確認し、国際線の基幹空港としての使命を果たすため３０万回に合意した。容量拡大は周辺地域だけでなく県の発展につながる」と期待を語った。

　◇「騒音対策しっかり」　住民にあきらめムードも
　騒音地区で暮らす住民らは複雑な表情を見せた。Ｂ滑走路北側に広がる成田市久住地区に住むパート、関口忠太郎さん（６５）は「羽田への危機感もあったんでしょうね。焦ったな、という感じはする」と受け止める。「でも、決まったものは仕方がない。成田の発展を支える住民への補償や騒音対策をしっかり納得いくものにしてもらいたい」

　Ｂ滑走路南側の芝山町大里地区。農業、石井義昭さん（７３）は「今でさえ気がおかしくなりそうな深刻な騒音。３０万回の影響がどれほどのものか、飛び始めないと分からない」と不安をにじませる。

　同地区に暮らす「成田空港から暮らしと郷土を守る会」の木内昭博会長（６３）は「不本意ですっきりしない部分は残るけど、もうあきらめている。羽田との問題など、今の不安定な情勢をうまく利用し、波に乗って決められてしまった。やるからには、説明会で示された具体的な対策や補償は約束通り履行してほしい」と話した。

2412：チバＱ：2010/10/14(木) 12:19:26
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20101014ddlk12040159000c.html
成田空港：発着３０万回に　知事ら将来へ期待、羽田との競争激化（その２止）　／千葉
　◇２滑走路フル活用へ
　「３０万回」へのゴーサインが出たことで、国土交通省航空局と成田空港会社（ＮＡＡ）は航空機の処理能力向上に向けた施設整備や運用方法の改良を加速させる。

　航空局が導入準備を進めているのが２本の滑走路をフル活用する同時並行離陸方式の導入。既にＮＡＡが米国の管制業務の専門コンサルタントに調査を委託。「２本の滑走路は２・５キロ離れており、安全上の問題はない」との回答を得ている。

　これまでは安全上の理由からＡ、Ｂそれぞれの滑走路で時間差を設けて交互に離陸機を出発させてきた。しかし、２本の滑走路から同時に離陸させることができれば余計な待機時間が減り、滑走路を効率的に運用できる。早ければ１１年度にも導入可能としており、空域の監視体制を強化するため管制官増員などの準備を進めている。

　一方、ＮＡＡは、Ｂ滑走路へ向かう途中にある「へ」の字に曲がった誘導路の改良や駐機場の増設工事に既に着手。今後は新規就航するＬＣＣ（格安航空会社）の誘致に向け、専用ターミナルの建設準備を急ぐ。エア・アジア（マレーシア）やセブ・パシフィック（フィリピン）など主にアジアのＬＣＣからヒアリングを実施。ターミナル施設や各種料金について航空会社側の要望を聞き取り調査した。

　建設候補地を整備地区やターミナル地区に絞って検討しているが、それぞれ長所、短所があり、「現段階で場所は決まっていない」（経営計画部）という。森中小三郎社長は会見でＬＣＣターミナル建設について「好む、好まないにかかわらず、ＬＣＣの流れができつつある。発着枠の空きがあれば何らかの形で入っていただきたい。施設についてはスピード感をもって対応する」と述べた。

　◇経済界、歓迎ムード
　地元経済界には「３０万回」歓迎ムードが漂う。成田地区ホテル業協会（１７社）の田中智会長（ホテル日航成田総支配人）は「今後ＬＣＣを中心に早朝・深夜の発着便が増加すれば、宿泊需要も拡大する。成田は便数も多くさまざまな運賃体系を備えた航空会社のサービスが可能。航空会社や自治体とともに、成田エリア全体の集客力向上、サービス充実に向けて協調していきたい」と期待する。

　地元の商工業者でつくる成田空港対策協議会は９月２４日、成田市長あてに「空港容量の拡大は、利用客、人口の増大、税収増につながる最大の地域成長戦略」とする要望書を提出。豊田磐会長は「地域にとっても首都園にとっても、成田空港の３０万回決定は大きな一歩。実現に向け、地域住民への対策もしっかりやってもらいたい」と話した。

　◇国内線拡充も重要課題に
　成田は７８年の開港以来、４０００メートル滑走路１本の状態が長く続いた。「国内線は羽田、国際線は成田」という「内際分離原則」が堅持されてきたこともあり、世界中の航空会社５０社以上が経済大国の表玄関ＮＡＲＩＴＡへの乗り入れを希望し、順番待ちを続けてきた。

　しかし、羽田空港で新滑走路の運用が始まる２１日以降、羽田発着の国際線は大幅に増える。日本航空は成田−サンフランシスコ線から撤退し、羽田発着に振り向ける。日航関係者は「羽田発着は国内線の増便要望も多く、現状では国際線は劇的には増やせない」と話すが、条件さえ整えば羽田から飛ばしたいという本音ものぞく。

　複数の旅行会社によると、海外ツアーは同じ目的地でも、成田発着より羽田発着のほうが販売価格を高く設定できる場合が多いという。また、航空会社にとって利幅が大きいビジネスクラスの乗客は都心からのアクセス利便性が高い羽田を選ぶ傾向がある。

　韓国・仁川など近隣の国際ハブ空港との競争もあり、成田にとって国内線ネットワークの拡充も重要な課題となっている。

2413：チバＱ：2010/10/14(木) 12:22:01

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20101013-OYT8T01333.htm
「成田離れ」強い危機感
格安航空会社誘致で差別化
　今年３月、年間発着枠が２２万回に拡大してからわずか半年。これをさらに３０万回に拡大するとした合意の背景には、羽田空港の国際化で「成田の地位が低下してしまう」という強い危機感がある。

　昨年１０月、当時の前原誠司国交相が「羽田を国内線、成田を国際線という原則を取り払う」と表明。成田の優先権はなくなり、すでに日本航空のサンフランシスコ便が成田から羽田に移行するなど「成田離れ」も起きている。地元では騒音問題などを理由に一層の発着枠の拡大に慎重な声もあったが、「空港と地域は運命共同体」（小泉一成・成田市長）で、空港の地位低下は地域経済の存立にかかわるとして、地元市町は受け入れに傾いた。

　ＮＡＡは、増加分の８万回を使って羽田との差別化を図るため、アジアで成長著しい格安航空会社（ＬＣＣ）を誘致する戦略を描く。ＬＣＣを巡っては最近、エアアジアＸ（マレーシア）が１２月から羽田への就航を表明したほか、全日空が関西空港を拠点としたＬＣＣ会社の設立を表明。１社しか就航のない成田は後れを取っている。

　これまで発着枠２２万回では新規就航に提供できる余裕はなく、ＬＣＣの交渉も進まなかっただけに、森中小三郎社長は「３０万回の実現でＬＣＣは優先的に成田に入ってくる」と自信をのぞかせる。９月には森中社長自らイギリスで行われたＬＣＣ会社の会議に出席し、トップセールスを行った。

　国内線の乗り継ぎの便が良く、深夜・早朝便にも対応する羽田空港に対し、着陸料が安く、国際線ネットワークではるかにしのぐ成田空港。韓国・仁川などのライバルに対抗しながら、首都圏空港同士でも国際線誘致を争うという大競争時代に突入した。（河合良昭）

（2010年10月14日 読売新聞）

2414：とはずがたり：2010/10/14(木) 15:32:17

静岡空港は拠点とするにはやはり需要不足であると云うのが露呈したとも云えるが，FDAが成長してゆくのは喜ばしいですな。

ＦＤＡ、名古屋空港にも「本社」　第二の拠点に
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20101008000000000020.htm
10/08 08:21

　今月末から県営名古屋空港発着の運航を始めるフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の鈴木与平社長は７日、静岡空港近くの牧之原市の本社のほかに名古屋空港にも本社を置く考えを示した。来年３月下旬の静岡―小松線の撤退については利用の低迷を理由に挙げた。静岡市清水区の鈴与本社で長野県の阿部守一知事と会談した後、報道陣に語った。
　鈴木社長は名古屋本社の開設について「東京、大阪と二つの本社を持つ企業も多い」と名古屋空港にも本社機能を置き、第二の拠点とする方針を述べた。ＦＤＡは４号機導入に伴う３１日からの新ダイヤで、名古屋―福岡を１日５便（往復）運航し、来春の５号機導入を念頭に名古屋発着の別の路線も検討している。名古屋の本社は来春をめどに、日本航空の撤退で空いた空港の施設に開設する計画で、今後は徐々に名古屋の人員を増やし、準備を進めていく。
　小松線の撤退に関しては「金沢が好きで個人的には存続したかったが、（利用者の）支持がいただけなかった」と無念さをにじませ、「（ＦＤＡの）体力がもう少しついたら、もう一度チャレンジしたい」とも述べた。
　３１日から就航する静岡―松本線については「距離は近いが、車だと時間がかかる。どんな反応かは分からないが、これもチャレンジ」と語った。

2415：とはずがたり：2010/10/14(木) 18:09:09

結局静岡県が日航に騙されて不利な条件で契約結ばされたって事ではないのかね？

県、拒否姿勢崩さず　日航運航支援金再請求問題
10/14 08:10
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20101014000000000014.htm

　日本航空が３月末まで運航していた静岡―福岡線の搭乗率保証に基づく運航支援金支払いを、県が拒否している問題で、県に約１億５３００万円の支払いを再度請求した日航。県に送付した催告書で、初めて「法的手続き」に言及し、あくまで支払いを求める強硬姿勢を示した。県も支払い拒否の姿勢を崩さず、両者の主張は平行線のまま。決着は法廷に持ち込まれる可能性が高まった。
　日航広報部は１３日、「県には丁寧に説明し、理解を求めてきたが、最後通告することになり、非常に残念」とコメント。「法的手続き」が訴訟を意味することを言明した。支払い期限は催告書到着（１２日）から「１４日以内」としたが、支払われなかった場合、いつ提訴するかは明言を避けた。
　日航は催告書で「更生会社は裁判所の監督下にあって厳正な権利の行使を強く要請されている」と強調。県が支援金を支払わない場合、「やむを得ず」法的手続きに入る可能性を示唆した。
　日航広報部は「債権者の負担を最小限にするため、有している権利を適切に行使する必要がある」と説明。覚書の中には、日航の判断で自主運航を断念できる趣旨の規定があるとしている。
　これに対し、川勝平太知事は同日、訪問先の中国浙江省で静岡新聞社の取材に応じ、「今言えるのは、日航が信義則違反をしたということだけ。それは覚書に違反しているということで、県としての立場は一貫している」とぶ然とした表情で語った。
　県はこれまで、日航側の対応を想定して顧問弁護士に相談するとともに、覚書締結にかかわった県関係者に経緯を確認するなどしてきた。君塚秀喜県文化・観光部長代理は、今後の対応は催告書などの内容を精査して決めるとしながらも、「内容は予測の範囲内。県の考え方は変わらない」と話した。

2416：とはずがたり：2010/10/14(木) 18:09:51
こんな二度手間をしてまで利用するメリットあるんかいな。。
>現在はシステム上でも通関に時間がかかるため、成田に陸送して通関の手続きを取る必要がある。

静岡空港で国際貨物の取り扱い開始
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20101014000000000015.htm
10/14 07:59

　静岡空港では初めてとなる国際航空貨物の取り扱いが１３日、スタートした。中国東方航空の中国上海便が同日午後、同空港に到着し、国際物流業者が輸入した衣類用品などが“初荷”として輸入された。県は他の航空会社にも呼び掛け国際貨物の利用拡大を図り、路線の維持、拡大を目指す。
　同空港では昨年６月４日の開港当初から全日空が札幌、沖縄線で航空貨物輸送を実施。貨物取扱量は開港１年で、年間１００トンを超える。しかし、同空港に就航する飛行機はいずれも小型機のため、コンテナを積むことができず、現在はベリー部と呼ばれる貨物スペースを活用して貨物を運搬している。週４便運航する同航空静岡支店の蘇涛支店長は「現在は１社だけだが、中国で国際貨物の需要が大きくなればコンテナを詰める機体も考えたい」と述べる。
　現在はシステム上でも通関に時間がかかるため、成田に陸送して通関の手続きを取る必要がある。それでも輸入を始めた国際物流業者「新翼国際サービス」（大阪市）の高倉雨青代表取締役は「東名からのアクセスも良く、立地的に東京と名古屋に近くて便利」と強調する。同社は月間３０〜３５トンの輸入を見込む。
　県は貨物利用拡大に向け、２０１０年度予算で貨物を保管や荷さばきをする貨物上屋の利用料や警備費用の補助制度を盛り込んだ。県空港企画室の橋本勝弘室長は「航空事業は旅客と貨物の両輪。貨物は航空会社にとっても安定した収入が得られる。静岡空港の路線の維持、発展のいいきっかけ」とし、「輸出でも県内企業の皆さまに選択肢の一つとして考えてほしい」と期待を込めた。

2417：チバＱ：2010/10/15(金) 18:38:54
>>2416
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001010150002
国際航空貨物　はや難題／静岡空港
2010年10月15日


１３日午後、静岡空港に初めて国際航空貨物が届いた＝県提供

　静岡空港で、国際航空貨物の取り扱いが始まった。首都圏や中京圏に近い地の利を生かし、成田空港や中部空港の航空貨物を補完する存在になろうと、県は空港施設の利用料補助にも乗り出した。しかし、旅客利用が伸び悩む中、静岡空港に飛んでくるのは小型機ばかり。荷物を積むスペースも乏しく、一気に需要拡大とはいきそうにない。


　１３日午後、上海からの中国東方航空の定期便が初めての国際貨物を運び込んだ。積み荷は、大阪市の流通会社が輸入した衣類や雑貨など約１・５トンだ。ただ、飛行機が小さいことから貨物用のコンテナは積載できない。このため、荷物は段ボール箱に詰められ、客室下にあるベリー部と呼ばれる手荷物などの運搬スペースで運ばれた。


　国内線では、これまで全日本空輸が札幌、那覇両線で貨物を取り扱ってきたが、開港から１年間の取扱量は那覇線４４・６トン、札幌線５６・２トンにとどまる。一方、国際貨物については、同空港に定期便を就航させている大韓航空、アシアナ航空（いずれも韓国）も検討中で、アシアナ航空は近く取り扱いを始める可能性もあるという。


　県は今年度の当初予算で、貨物上屋の使用料や警備に掛かる人件費などの補助に９３０万円を計上。今後、食品が取り扱われるようになった場合、冷蔵設備などの新設も検討するといい、貨物の需要拡大に向けた取り組みを始めている。


　しかし、静岡空港を発着する便は、大半がコンテナを積載できない小型機だ。貨物を扱う場合は必然的にベリー部を使うことになるが、定期便で空くスペースは２〜３トン分と言われ、大幅な取扱量の増加は見込めないのが実情だ。


　旅客需要をみると、今年度の搭乗率がソウル線や札幌線、沖縄線などで７０％を超える一方、小松線（３３・８％）、熊本線（４６・３％）、鹿児島線（５３・７％）など苦戦する路線も目立つ。フジドリームエアラインズは、来年３月末で小松線を運休する方針を示している。


　県空港利用政策課は「貨物単独での採算は難しい。旅客需要が伸びないと貨物も増えない」とし、これまで同様、旅客数増加への取り組みを続けるという。

2418：チバＱ：2010/10/15(金) 18:39:23
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101015-OYT1T00194.htm
中国４千円航空便ルポ…狭くて安い「バス並み」


エコノミー症候群防止の腕のストレッチを指導する客室乗務員（６日、金来ひろみ撮影）　茨城空港と中国・上海を４０００円で結ぶ中国の民間格安航空会社「春秋航空」が参入し、反響を呼んでいる。

　搭乗率は８０％を維持。格安航空券を購入して搭乗し、機内サービスぶりや乗客の反応を取材した。

　インターネットのみで販売されている片道４０００円の航空券を購入し、６日の便に乗った。４０００円は全座席の１割で、知名度アップ戦略の一環。残りは８０００円〜２万６０００円の７段階の設定だ。

　１〜７日の国慶節（建国記念日）の連休中とあってほぼ満席で、ほとんどが中国人の旅行客のようだ。上海に帰省する茨城県つくば市の留学生朱剣云さん（２６）は「これまで帰省に往復５万円程度かかっていた。４０００円の航空券を買え、安く済んだ。毎日飛んでいたら、もっと便利になる」と歓迎する。

　春秋航空は７月から週２〜３便を就航させ、９月１５日から４０００円席を導入した。機体はエアバスＡ３２０。約１５０席が普通だが、前の座席との間隔を狭くして１８０席に増やした。小柄な記者でも座席テーブルを開くと圧迫感を感じ、座席を倒すのに気を使った。

　離陸から２時間後。エコノミークラス症候群を防ぐための体操が始まった。客室乗務員が中国語で説明し、首や腕の筋肉をほぐすストレッチをしてみせる。乗客は笑顔を浮かべ、楽しそうにまねていた。終わると自然と拍手が起こった。

　経費節減のため、機内の食べ物や飲料はすべて有料。ペットボトル入りの水は１００円、サンドイッチが３５０円だった。弁当持参の乗客が目につく。航空券もスーパーのレシートのようなペラペラの紙。４０００円の航空券を購入して旅行中の神奈川県伊勢原市の大学生山内大輔さん（２０）は「安かったので行ってみる気になった。３時間のフライトなら機内サービスはいらない」と話した。

　記者には３時間の搭乗が限界だったが、「安くてバスに乗るようで、定着していきそう」という印象を持った。（水戸支局　金来ひろみ）

（2010年10月15日09時52分 読売新聞）

2419：チバＱ：2010/10/15(金) 18:40:58
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20101014-OYT8T01453.htm
就航５年上海便 利用率過去最高
ビザ緩和など影響 ８月６５・９％


上海便就航５周年を記念して開かれた式典（１４日、富山空港で） 　富山―上海便就航５周年を迎え、富山市の富山空港で１４日、中国東方航空や県関係者ら約５０人が参加して記念式典が開かれた。ここ２年は新型インフルエンザの影響などで利用率が４１・６％と低空飛行が続いていたが、中国人の個人向け観光ビザの発給要件が緩和されたことや、上海万博開催を受け、８月は過去最高の６５・９％を記録。１１月からは富山、小松空港が一体運用となり、北陸―上海は週６便となるだけに、県は近隣県とも連携して利用率アップを図りたい考えだ。

　「上海便は中国との経済、観光、文化の交流を促進するため大きな役割を果たしてきた。個人旅行が解禁され、ますますたくさんのお客さんが来てもらえると期待している」。石井知事は式典のあいさつで、強い期待感を示した。

　上海便は、富山空港の４番目の国際定期便として、２００５年１０月２３日、週３便で運航開始。これまでに約９万人が利用した。この間、富山から上海周辺に進出した県内企業は、５８企業１０７事業所と２・５倍に増えた。８月に富山市で開かれた富山ものづくり総合見本市に参加した外国企業１７１社のうち、１４８企業を中国が占めるなど、富山と中国の架け橋として一定の役割を果たしたといえる。

　ただ、０６年度には利用率が５２・７％を記録したものの、その後は４０％台で低迷。０８年には週２便に減便された。

　石井知事は５月、上海万博で富山の日を開催するなどトップセールスを行い、てこ入れを図った結果、ビザ緩和も追い風となって、４〜８月の利用率は５０・２％と改善してきた。

　ビジネス客の取り込みのためにも、週３便体制の復活は悲願。石井知事は、「これから個人観光客が増えると期待している。富山県の観光資源は日本でもトップクラスで、うまく生かす戦略を練っていきたい。伸びしろは非常に大きい」と意欲を燃やす。

　そのためには、１１月から始まる小松空港との一体運用を起爆剤にできるかが焦点となる。富山―上海便は、これまでの木、日曜日発着が、火、土曜日発着に変更となる。週４便を持つ石川とはチケットが共通化され、水曜日を除く週６日、二つの空港を往路で使い分けても、同額で利用できるようになる。

　石井知事は「富山、小松空港（間）の交通の問題は、石川とも相談して利便性を高めるよう積極的に対応していきたい」と強調。一般的に冬場は利用率が下がるが、長野や岐阜などの近隣県、名古屋などの大都市とも観光面で連携し、てこ入れを図る方針だ。

（2010年10月15日 読売新聞）

2420：チバＱ：2010/10/15(金) 18:42:03
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20101014-OYT8T01302.htm
成田実質２４時間化可能
空港会社見解飛行禁止２時間短縮
　年間発着枠を３０万回に拡大することが決定した成田空港で、成田国際空港会社（ＮＡＡ）が深夜・早朝の運航禁止時間を１時間ずつ短縮すれば実質的に２４時間空港化が可能との見解をまとめたことが１４日、わかった。羽田空港は３１日から国際定期便の本格的就航で２４時間国際空港化されるが、ＮＡＡは「成田にも十分な潜在能力がある」としている。ただ、実現に向けては騒音下住民の激しい反発も予想される。

　成田空港では１９７８年の開港以来、騒音被害を受ける住民への配慮から、国と同社の取り決めで、午後１１時〜午前６時を原則運航禁止としている。

　一方、ライバルの韓国・仁川(インチョン)空港や香港空港は２４時間運用されている。ただ、実際には午前１〜３時に発着する定期便はほとんどない。

　こうした他空港の例も踏まえ、ＮＡＡでは「深夜の発着が可能であっても、実際の就航時間帯は限定的」で、国内の航空会社も主に午前０時〜４時の発着を想定していないことから、成田の運航禁止時間を深夜・早朝それぞれ１時間短縮し、午前０時〜５時にすることで「実質的にほぼ２４時間化と同様の効果が見込まれる」としている。

　成田の運用時間の規制を巡っては、到着が遅れた航空機が午後１１時を過ぎると別の空港に着陸せざるを得ず、運航禁止時間の短縮を求める声が国内外の航空会社から出ている。

　また昨年１２月、羽田の国際化に危機感を強めた成田市など空港周辺９市町の首長が深夜・早朝の運用制限の緩和を検討するよう同社に要請していた。

（2010年10月15日 読売新聞）

2421：チバＱ：2010/10/15(金) 18:42:40
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=46494
キャセイパシフィック航空、日本航空とのコードシェア拡大−国内13路線と
[掲載日：2010/10/15]
　キャセイパシフィック航空（CX）は10月31日から、日本航空（JL）が運航する国内線とコードシェア運航を開始する。現在政府認可申請中だ。対象路線は羽田発着の旭川、青森、広島、函館、高知、熊本、小松、鹿児島、釧路、帯広線の10路線と、成田／札幌線、大阪／沖縄線、大阪／札幌線の一部のフライトだ。これにより、国内各都市からの香港へのアクセスが向上するとともに、香港からのインバウンドにとっても日本国内の旅行目的地の選択の幅が広がることとなる。

　なお、CXは9月中旬にJLと日本／香港線でのコードシェア運航の拡大を合意しており、すでに運航している関空、中部、福岡／香港線に加え、10月31日から羽田、成田、札幌／香港線でもコードシェア運航を開始する。

2422：チバＱ：2010/10/15(金) 18:44:24
http://www.zakzak.co.jp/society/politics/news/20101014/plt1010141637003-n1.htm
同友会舞台に“陰湿ＪＡＬいじめ”利権独占狙い加盟を妨害
2010.10.14

　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）が、経済３団体の１つである経済同友会を舞台に陰湿ないじめを受けている。日航では現在、同友会に執行役員１人が加盟。これに大西賢社長（５５）と田口久雄副社長（５４）の２人も１０月から加わるべく加盟申請しているが、これを快く思わない向きが水面下で“妨害工作”を展開しているという。その深層を追った。

　日航では従来、社長をはじめ７人の幹部が同友会に加盟していた。ところが、今年１月に日航が経営破綻し、当時の経営陣が退任したのに伴い、６人が同友会から脱退した。現在は執行役員１人だけが加盟している。

　ライバルの全日本空輸（ＡＮＡ）がグループで１６人もの幹部が同友会に加盟しているのと比べると、雲泥の差。「ＡＮＡの１６人という入会者数は他の企業と比べてもダントツ」（同友会関係者）という。

　日航も１０月から社長、副社長を加えた３人体制で活動すべく加盟を申請したが、妨害するような動きが水面下で繰り広げられているという。そのあたりを国土交通省担当の記者が解説する。

　「日航が同友会のなかで勢力を増すのが余程いやなのか、“ある会社”がメディアに『日航は社員には強制解雇を強いようとしているのに、社長は優雅に財界活動をしようとしている』などとマイナス情報を流し、一部メディアがそれを記事にしています。日航社長と副社長の加盟を妨害しようとする、完全な嫌がらせです」

　実は、嫌がらせの背景にはカネにまつわる事情が見え隠れする。同友会関係者が明かす。

　「同友会では財界活動の一環として、年間延べ数百人ほどを海外にミッション（派遣団）として送っています。移動はもちろん旅客機。座席は企業のトップらですから、ほとんどが（航空会社にとって利益の大きい）ビジネスクラスかファーストクラスを使います。同友会に加盟している航空会社にとって、これほどおいしい“もうけ話”はありません」

　いったい、どれくらいのカネが動くのか。

　「ミッションで使われる旅客機の料金の総額は年間数千万円ほどです。ただ、企業のトップとなれば、秘書やお付きの社員も一緒に動きますし、ミッションで使用した航空会社を自社の出張でも利用したりする。もろもろのケースを含め、数億円規模の“マーケット”になっているようです」（先の同友会関係者）

　確かに、これは営業的においしい。

　「日航は今後きちんと利益を上げ、再建を軌道に乗せていかなくてはいけない。日航の社長と副社長が同友会に加盟するのは、同友会のなかでトップセールスを展開し、少しでも自社の旅客機を利用してもらい、収益につながればという思いもあるはずです」（国交省担当記者）

　そうしたもくろみを煙たい動きとみる向きが、日航首脳の同友会加盟の“妨害工作”を繰り広げているようだ。

　世界的な景気低迷で、航空業界も厳しい競争を強いられている。「水に落ちた犬は叩け」とばかりに、業界内の一部には会社更生手続き中の日航に対する風当たりを強める向きもある。

　同友会は１５日にも日航社長、副社長の加盟を認めるか協議する予定だ。不毛な“妨害工作”は実を結びそうもない雰囲気だが…。

2423：チバＱ：2010/10/15(金) 19:00:08
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/255514.html
ＨＡＣ経営計画、札幌市が補助検討　丘珠集約の設備投資（10/15 06:44）

　北海道エアシステム（ＨＡＣ）の新たな経営計画をめぐり、札幌市は１４日、格納庫購入など丘珠集約の際に生じるＨＡＣの設備投資負担について、補助を検討していることを市議会北海道新幹線・丘珠空港調査特別委員会で明らかにした。

　ＨＡＣ本社を新千歳空港から丘珠空港に移転するのには、格納庫購入費２億円を含む５億４８００万円が必要とされる。札幌市はこれまで、設備投資は「ＨＡＣが負担すべきだ」と主張。札幌市の支援を求める道と対立していた。同委員会で、丸田剛久・市民まちづくり局理事が「市民利益や丘珠空港ビルの安定経営につながることも勘案した」と述べ、譲歩する考えを示した。

　また、全日空子会社のエアーニッポンネットワーク（Ａ−ｎｅｔ）の撤退による、丘珠空港ビルの大幅減収を補うため、市が同ビルの２階部分約５００平方メートルを来春から借り上げる計画も明らかにした。賃料は「Ａ−ｎｅｔが払っていた年約３８００万円に見合う金額を想定している」と述べた。

　札幌市が道に対し「積算根拠が不透明」として見直しを求めていた日航保有のＨＡＣ株の売却単価に関して、丸田氏は「（道は）経済界との調整を図りながら、見直しを検討している」と述べ、引き下げに向けた調整が進んでいることを明らかにした。

2424：チバＱ：2010/10/16(土) 00:31:43
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=46451

羽田特集：24時間国際化空港としての課題−本格稼動後の発展に期待
[掲載日：2010/10/12]
　いよいよ24時間国際空港として稼動を開始する羽田空港。首都圏からのアクセス利便性や充実した国内路線による地方需要の獲得などのメリットがあるが、国際線発着枠や発着時間帯などの制限もあり、現在のところその効果への期待は限定的のようだ。今回は羽田空港の国際化について、現在の就航路線やスケジュールなどの概要から、今後の課題を探り、展望する。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　


まずは17路線が決定、欧州便はパリとロンドンのみ

　10月31日からはじまる冬スケジュールで、羽田空港から発着する国際線は17路線。アジア近距離では、ソウル（金浦）、上海（虹橋）、北京、香港、台北（松山）。深夜早朝の東南アジア路線は、バンコク、シンガポール、コタキナバル、クアラルンプール。深夜早朝の北米路線は、ホノルル、サンフランシスコ、ロサンゼルス、デトロイト、ニューヨーク（JFK）、バンクーバー。深夜早朝の欧州路線はパリとロンドンだ。

　最近になってブリティッシュ・エアウェイズ（BA）が来年2月からのロンドン線の開設を発表。また、LCCのエア・アジアX（D7）が今年12月からクアラルンプール線に破格の運賃で参入するニュースは大きな話題となった。

　とはいえ、欧米を含む主要都市路線への発着枠は深夜早朝時間帯にしか認められておらず、羽田空港での駐機時間、現地到着時間における空港発着枠の問題、羽田空港の早朝深夜時間帯における滑走路使用制限などの理由から、欧米路線への参入はまだ限定的。羽田就航に消極的な欧米キャリアも多く、例えばエールフランス航空（AF）などは日本航空（JL）との共同運航という形で、羽田のメリットをいかそうとしている。







地方需要の取り込みは限定的

　羽田国際化の大きなメリットのひとつとして期待されているのが、地方需要の取り込み。深夜出発便への内際乗り継ぎは問題なく、昼間のアジア便についても多くが同日乗り継ぎ可能だ。しかし、早朝発については地方空港からの同日乗り継ぎが不可能で、東京での前泊が必要となってくる。また、サンフランシスコ便、ホノルル便、ニューヨーク便、デトロイト便、バンクーバー便、コタキナバル便、バンコク便、シンガポール便（SQ634）、ソウル便（KE719）は羽田着が夜の22時30分から23時30分となるため、際内の同日乗り換えがほぼ不可能となり、後泊が求められることになる。こうしたことから、羽田空港発着の長距離路線の旅客ターゲットは必然的に首都圏需要といえるだろう。

　また、アジア便についても、関空や中部も含め主要な地方空港からソウル、上海、台北などへはダイレクトで結ばれているため、わざわざ羽田空港を経由するメリットはあまりない。特に地方発ソウルについては、大韓航空（KE）が14都市、アシアナ航空（OZ）が16都市に直行便を運航しているため（2010年夏スケジュール）、「羽田に勝ち目なし」といい切る旅行会社も多い。さらに、そうした地方空港から仁川国際空港を経由して世界各地に飛ぶ需要も羽田にとっては依然として驚異だ。

2425：チバＱ：2010/10/16(土) 00:32:15
空港へのアクセス拡大も課題多く

　羽田空港をハブ空港として運用していくうえで、国際化とともに24時間化も大きなテーマ。空港とのアクセスを担う公共交通機関も、10月31日からの深夜早朝便スケジュールにあわせてダイヤ改正や増発で対応を見せている。京浜急行は早朝出発便への対応として横浜を朝の5時24分発、羽田空港5時48分着の特急を新設。品川からは5時02分発、羽田空港5時30分着の電車が一番早い。また、東京モノレールは浜松町4時58分発、羽田空港5時11分着を新設するなど、運行時間帯を拡大する。このほか、東京空港交通および京浜急行のバスも運行時間を拡大して利便性を高める。

　しかし、早朝便の出発時間は6時25分から6時55分の間。各鉄道の始発便を利用しても、出発2時間前に到着することは不可能だ。東京空港交通のリムジンバスはダイヤ改正後も朝5時以前に羽田空港に到着する便は予定しておらず、京浜急行のバスは5時前に到着する便を設定するが、出発地は大森駅と蒲田駅に限定される。ただし、全日空（NH）とJLは羽田発着の自社運航便について、国際線の搭乗手続きと手荷物預かりを出発時刻の40分前とする対応を開始する。

　早朝便の出発時間に間にあうとしても、公共交通機関の出発地は主要駅に限られ、自宅あるいは会社から主要駅までの足の確保が必要になる。これは、帰りの深夜便についても同様で、羽田から鉄道やバスで主要駅に到着しても以降の公共交通機関の足は途絶えてしまう。そうなった場合は首都圏の旅行者でさえ、タクシーの利用か近隣のホテルでの前泊／後泊になる可能性が高い。深夜早朝便に焦点をあてると、個人ベースではコスト高になり、デメリットになる可能性もありえるわけだ。

　今後、発着枠が段階的に増え、本格的な24時間国際空港化をめざしていくうえでは、包括的な交通インフラの向上が求められてくる。旅行者の利便性を考えた場合、公共交通機関の運行時間によって発着時間も制限されかねず、24時間運用が無力化してしまう恐れさえある。国内および国際航空ネットワークの拡大とともに、地上交通インフラも含めたグランド・デザインがどこまで描けるか。羽田空港の24時間国際空港化に残された課題は多い。


課題多くも大きい業界の期待

しかし、課題が多いながらも、羽田の国際化が航空・旅行業界を活性化させる起爆剤になることは確かだ。「成田に加えて、国際線の選択肢が増えることは利用者にとって大きなメリット」と業界関係者は声をそろえる。深夜早朝便はビジネス客だけでなく、新たなレジャーマーケットを生み出す可能性もある。また、成田と羽田両方を利用するフライトの選択、あるいいは両空港を利用した商品造成など、これまでにはなかったビジネスチャンスが生まれてくることも考えられる。「飛びはじめたら、また違った展開が見えてくるかもしれない」。羽田国際化に対する業界の期待は大きい。

2426：チバＱ：2010/10/16(土) 00:39:00
意外と枠余ってるんですね・・・
韓国でさえ、２１便残ってるのか　　←スカイマーク参入させればよいのでは？

考えてみると、あと人気都市としてはシドニーがないんですね


http://www.travelvision.jp/uploads/101012_haneda_02_l.jpg

2427：チバＱ：2010/10/16(土) 12:13:43
>>2415
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20101016ddlk22020192000c.html
日本航空：運航支援金問題　「訴訟受けて立つ」　知事、改めて支払い拒否　／静岡
　日本航空が約１億５２９５万円の運航支援金を支払うよう県に督促している問題で、川勝平太知事は１５日、記者団に「払う筋の問題ではない。訴訟になれば受けて立つ」と述べ、支払いを拒否する考えを改めて示した。

　川勝知事が中国訪問中の１２日、日航から県に文書が届き、日航は期限内に支払われない場合、提訴も辞さない考えを通告していた。

　運航支援金の支払いは、日航福岡便を維持したい狙いから県と日航が交わした覚書に基づく。川勝知事は、日航が３月末で静岡空港から撤退した経緯を「一方的で、信義則違反」と主張。県が覚書を履行する必要はなくなったとの見解を示してきた。【山田毅】

毎日新聞　2010年10月16日　地方版

2428：チバＱ：2010/10/16(土) 20:11:40
>>2404とか
http://www.asahi.com/business/update/1015/TKY201010150539.html
成田の格安航空専用ターミナル、１３年度オープンへ（1/2ページ）2010年10月16日19時47分
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は１５日、格安航空会社（ＬＣＣ）専用のターミナルを新設し、２０１３年度にもオープンする方針を固めた。関西空港に続いて首都圏空港でも専用施設の新設が決まることで、日本でのＬＣＣ就航が本格化しそうだ。

　成田には、これまで主に既存の大手航空会社が就航してきた。だが、羽田空港の第４滑走路が２１日に開業し、３２年ぶりに本格的な国際空港に生まれ変わるほか、アジアのハブ（拠点）空港との競争も激化。成田の年間発着枠を２２万回から３０万回に広げることに地元が合意したのに伴い、ＮＡＡはＬＣＣの受け入れ態勢を早急に整える必要があると判断した。

　ＬＣＣ専用ターミナルは商業施設などを省き、必要最小限の機能にとどめる。投資額を抑えることで施設使用料を安くし、運航コストを下げたいＬＣＣの要請に応える。候補地には、空港南側の「整備地区」と、第２ターミナル隣の二つが挙がっている。

　一方、荷物の積み下ろしや機体の誘導などの地上業務についても、ＬＣＣ側が委託費の高さを指摘していることから、低価格で請け負うことができる新たな受け皿作りの検討を進めている。成田では現在、主に日本の航空会社の子会社が担っているが、会社更生手続き中の日本航空は規模を縮小する見通しで、その穴埋めをする狙いもある。

　ＬＣＣをはじめとする新規就航会社に対し、着陸料を割り引く優遇策も検討中だ。

　ＬＣＣは最近、欧米だけでなくアジアで勢力を伸ばし、日本でも昨年から関西空港を中心に就航が相次ぐ。観光立国を成長戦略の目玉にする政府も、ＬＣＣがアジアの観光客を呼び込むのを期待する。

　現在、成田に定期就航しているＬＣＣはジェットスター（豪州）だけ。だが、９月にロンドンで開かれたＬＣＣの会議では、アジア最大手のエアアジア（マレーシア）など１３社が成田就航に前向きな姿勢を示し、全日本空輸が日本勢として初めて年内に作るＬＣＣも意欲をもっている。ＮＡＡはターミナル新設当初の新規就航を７〜８社と見込んでいる。

　しかし、課題も多い。ＬＣＣは運航回数を増やすことなどで低運賃を実現しているが、成田の運用時間は午前６時〜午後１１時に限られている。ＮＡＡによると、着陸料（大型機）も韓国の仁川空港が約２０万円なのに対し、成田は約４２万円と割高だ。

　ジェットスターの片岡優日本支社長は「他国の主要空港並みに着陸料・施設使用料を下げてほしい。時間延長や発着枠増加で運航の自由度を高めたり、国内線乗り継ぎ便の充実を図ったりしてほしい」と話す。（長屋護、澄川卓也）

2429：チバＱ：2010/10/16(土) 20:14:03
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20101016dde041040030000c.html
羽田空港：国際化へ記念式典　国交相「ヒト・モノ・カネ呼ぶ」−−２１日、供用開始
　再拡張事業による新国際線ターミナルと新滑走路（Ｄ滑走路）などの供用開始を控えた羽田空港（東京都大田区）で１６日午前、馬淵澄夫国土交通相らが出席し、記念式典が開かれた。供用開始の２１日からソウル、北京、上海、香港への現行国際定期チャーター便による新ターミナル使用が始まり、接続する京急電鉄と東京モノレールの新駅も開業する。

　３１日からは、０２年の台湾の航空会社撤退以来となる国際定期便が再開され、シンガポールやバンコクなどアジア各地のほか、パリやサンフランシスコへの欧米線など世界１１の国・地域１７都市へのフライトが来春までに順次開始される。

　式典で馬淵国交相は「２４時間稼働可能な拠点空港として、ヒト・モノ・カネを呼び込む原動力にしたい」とあいさつ。続いて石原慎太郎都知事が、発着枠拡大に乗り出した最近の成田空港の動きに触れ、「成田（空港）も重い腰を上げたが、満足してはいけない。航空行政を総括し、日本の空、首都圏の空を完ぺきなものにしよう」と呼びかけた。

　式典終了後の祝賀会に参加した菅直人首相は「２０年間の低迷をはね返す新たな成長のきっかけとして、より安全で世界に開かれた日本の大きな窓口になってほしい」と述べた。

　再開発事業は、旅客・貨物需要に応えるため、空港の発着容量を約４８％拡大するもので０７年３月に着工。多摩川の流れをせき止めぬよう３分の１を桟橋方式とした約２５００メートルのＤ滑走路や、高さ約１１７メートルの新管制塔のほか、江戸の町並みの再現など娯楽性も追求した５階建ての国際線ターミナルや貨物ターミナルも新設した。約９０００億円とされた総事業費は１兆円程度に達する見込み。【本多健】

http://response.jp/article/2010/10/16/146473.html
菅首相飛び入り出席…羽田空港 国際線ターミナル記念祝賀会2010年10月16日(土) 15時00分
「（羽田空港と成田空港の）首都圏で国際線の発着回数を1.8倍に増やすということで、ハブ空港にふさわしいものになる。オープンスカイの幕開け。閉鎖的な航空行政がやっと開国になった」

汗を流しながら登壇した菅首相は、東京国際空港再拡張事業供用記念祝賀会で、こう切り出した。

また、「日本にとって世界に向かって動くと同時に、ものと人とお金を外国から日本に受け入れる。そして、低迷しているに日本経済を跳ね返して、新たな成長のスタートにするきっかけになる」と、国際ターミナルの供用に期待を込めた。

16日の新国際線旅客ターミナルで開催された式典には当初、菅首相出席予定はなかった。

空港事業者協議会が主催した午後12時30分からの記念祝賀会に飛び入り出席。馬淵国交相、市村国交政務官、冬芝前国交相ら与野党の国会議員とともに酒樽を開ける鏡抜きをした後、乾杯で祝った。

登壇から退席まで約10分と短かったものの、「航空行政の改革への意気込みを感じさせるご出席で、羽田空港の24時間国際化に弾みがついた」と、空港関係者は歓迎した。

《中島みなみ》

2430：チバＱ：2010/10/16(土) 20:15:16
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010101690135248.html?ref=rank
首都空港死角なし　羽田国際化
2010年10月16日 13時52分

防犯カメラの映像を確認する京急の駅員＝羽田空港国際線ターミナル駅で


　二十一日に本格的な国際化に向けて動きだす羽田空港。海外から人の流れが増え、テロやハイジャックの危険も高まるが、国や航空、鉄道会社はセキュリティーの対策を強化して“首都空港”を守ろうと準備を進めている。　（社会部・比護正史）

　国際線玄関口の一つ京浜急行の羽田空港国際線ターミナル駅は、現在の羽田空港駅の三倍以上に当たる計六十六台の防犯カメラが設置される。うちホーム上の十六台は、放置物探知機能を備えた特殊カメラを導入し、テロ対策の強化を図った。

　特殊カメラは持ち主不明の荷物が一定時間動かないと、駅事務室の大型モニターに表示され、アラームが鳴る仕組み。駅員が常時モニターをチェックして、不審物や不審者の早期発見に力を注ぐ。

◆滑走路

　二十一日から供用が始まるＤ滑走路（二千五百メートル）は海上に建設され、現在の空港から連絡誘導路で結ばれている。多摩川河口の水流に影響を与えないよう、滑走路と誘導路の土台の約三分の一が桟橋構造になっており、国内では例のない滑走路だ。

　だが、桟橋構造のため海面との間に潮の干満により十三〜十一メートルの“すき間”が生じ、不審者が水上バイクなど小型船で接近して滑走路へ侵入するのを防ぐ新たな対策が求められた。

　国土交通省は、桟橋から三十メートルの範囲を制限区域に指定。海上警備を民間に委託して、警備艇一隻が二十四時間体制で監視する。同省担当者は「初めてのケースだが、警察や海上保安庁とも連携して滑走路の安全を守っていきたい」と話す。

◆手荷物検査

　テロやハイジャック対策で「セキュリティーの要」とされる手荷物検査。国際線ターミナルに十二カ所ある出発保安検査場では、航空各社から委託された警備員約百五十人が、危険物を持ち込まないよう目を光らせる。

　チェックインカウンターには爆発物などを発見する特殊カメラ付きのベルトコンベヤーを導入。機内に預ける荷物の一括検査が可能となり、搭乗手続きの迅速化も図っている。

　オープンを控え、航空各社は職員の教育や訓練を実施する。全日本空輸は「『国際化で羽田がより便利で安全な空港になった』と言われるように頑張りたい」としている。

（東京新聞）

2431：チバＱ：2010/10/16(土) 21:06:15
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101016/plc1010161444009-n1.htm
「羽田、５本目の滑走路も考える」　国交相さらなる拡張検討
2010.10.16 14:43
　羽田空港の新滑走路を視察する馬淵国交相（右から２人目）＝１６日午前（代表撮影）　馬淵澄夫国土交通相は１６日、羽田空港の再拡張事業の記念式典後、記者団に対し、「将来的に５本目の滑走路の建設を考えていくことも課題の一つだ」と述べ、国際拠点（ハブ）空港に向けさらなる拡張を検討する考えを示した。

　羽田では２１日から第４滑走路の運用が始まり、国際線の発着枠が６万回（昼間と深夜・早朝で３万回ずつ）となる。今月末には３２年ぶりに国際定期便が復活。訪日外国人の誘致につながると期待されている。

　ただ、アジアでは韓国の仁川空港などがすでにハブとしての存在感を発揮している。馬淵氏は「現時点で肩を並べるレベルに達していない」と指摘。「２拠点一体でのハブとして展開していきたい」と述べ、成田空港と合わせて競争力を高めていく方針を強調した。

　式典には、東京都の石原慎太郎知事も出席。石原知事は祝辞の中で、米軍横田飛行場（福生市など）の空域内に、日本の航空機が入れない問題に触れ、「日本の空を日本人のものにしようじゃないか」と、政府に横田の空域問題の決着を迫る場面もあった。

　これについて、馬淵氏は「日米関係にかかわることだ。今後、外交問題として、安全保障上の関係の中でどう考えていくかだ」と述べるにとどめた。

2432：チバＱ：2010/10/16(土) 21:07:58
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010101590070846.html
羽田国際化、貨物施設も　築地に海外マグロなど食材
2010年10月15日 07時08分

２１日にオープンする羽田空港国際線貨物ターミナル＝８日、本社ヘリ「おおづる」から（嶋邦夫撮影）


　羽田空港に二十一日、新国際線旅客ターミナルとともに国際線貨物ターミナルがオープンする。海外の貨物が羽田に集まるようになり、海外産マグロなど生鮮品を新鮮なまま築地市場へ運ぶことが可能になるという。羽田の本格国際化で東京の食が変わる。

　国際線貨物ターミナルは、旅客ターミナルの南にあり広さ約十七万平方メートル。荷さばきする貨物ビルと、温度管理と消毒ができる生鮮棟、トラック待機場があり、年間五十万トンを扱える。東京国際エアカーゴターミナル（ＴＩＡＣＴ）が整備した。

　二十四時間空港の羽田は本格国際化する十月末以降、欧米やアジア十七都市へ就航予定。ＴＩＡＣＴによると、成田は都心まで搬送に一時間以上かかり、深夜早朝帯は閉鎖しているため半日から一日待たされることも。羽田なら到着後間もなく築地市場へ届けられるという。佐藤龍浩・業務本部長は「通関や検疫も二十四時間対応を検討しており夜到着しても未明の市場の競りに間に合う」とＰＲする。

　空輸が期待されるのはマグロやロブスター、サケ、イチゴ、チェリー、パパイア（北米など）、マツタケ（中国）の高級食材。一方で、リンゴなど国内の高級フルーツを羽田経由で上海や台湾、シンガポールの富裕層へ輸出するのも可能という。

　しかし、今のところ貨物専用機の就航予定はない。当面は旅客機の貨物スペース（大型機で二十〜三十トン）で運ぶ予定だ。

　食品輸出入業者は、今後の就航便や成田とのコスト差、周辺設備などを慎重に見極めるところが多い。日本青果物輸入安全推進協会は「イチゴやドリアンなど傷みやすい高級フルーツは需要があるかもしれない」（担当者）と話す。

（東京新聞）

2433：チバＱ：2010/10/17(日) 11:38:35
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101017k0000e020014000c.html
羽田空港：国際化に期待と限界　定期便３１日就航
　羽田空港（東京都大田区）の新滑走路と新国際線ターミナルが２１日に供用を開始し、米欧などへの国際定期便が３１日から就航する。海外旅行や出張は都心から遠い成田空港（千葉県成田市）の利用を余儀なくされていただけに利便性アップが期待される。だが、「羽田国際化」に反発してきた成田も国際線拡充を図っており、ちぐはぐな動きは、政府が掲げる「アジアのハブ（国際拠点）空港化」をさらに遠のかせかねない。【三沢耕平、寺田剛、山田泰正、斎川瞳】

　◇出張、乗り換え　深夜便でロス削減
　「都心に近くて深夜でも利用できるのがありがたい」。月に１、２回は海外出張する丸紅の小林輝也さん（３０）は「羽田国際化」のメリットを指摘する。羽田は４都市（ソウル、北京、上海、香港）にチャーター便が飛んでいただけだったが、３１日からは米欧やアジアの１１カ国・地域の１７都市と定期便で順次結ばれる（３０日まではチャーター便のみ）。小林さんも来月１１日にはさっそく羽田からソウルに飛び立つ予定だ。

　小林さんは出張はもっぱら成田を利用してきたが、職場からは地下鉄と京成線を乗り継いで１時間以上かかる。さらに成田は騒音への配慮から午後１１時以降の便がなく、利用するのは昼間の便が中心で出発当日は仕事を慌ただしく済ませて成田に向かった。だが、羽田には地下鉄と京急線で３０分程度。米欧便は午後１０時以降の出発が多く、シンガポールやバンコクに行く場合、午前０時ごろの便があるため、夜まで働いても間に合い、翌朝から仕事ができる。

　地方空港の利用者にもメリットは大きい。例えば、広島空港の場合、最終便（午後８時４５分発）で羽田に向かえば、深夜に羽田で国際線に乗り継げる。羽田から成田まで京成・京急線（直通）で１時間半以上かかった乗り継ぎが不要。成田出発便の時間の関係で、前日に都内や成田周辺で宿泊せざるをえなかったケースも解消。日本の多くの地方空港に就航する韓国・仁川（インチョン）空港を経由する方が便利といわれた地方の利用者の流れが羽田にシフトしていくとみられる。

2434：チバＱ：2010/10/17(日) 11:38:56
◇国内線移動バスで１０分
　ただ、航空各社はビジネス客の利用を見込んで、路線によっては運賃を成田発着より１割程度高く設定している。また、外国航空会社の欧州便は、発着枠の関係で朝６時台の出発になっている。

　さらに、新国際線ターミナルビルは国内線ビルから遠いところで約３キロ離れた場所に建設。両ビルを結ぶ無料シャトルバスは１０分弱かかり、重い荷物を持ちながら移動しなければならない。１９７８年の成田開港後、「国際線は成田、国内線は羽田」とすみ分けし、羽田で国際線を想定した用地を確保していなかったためだ。

　開港当初から４本の滑走路の配置を想定し、ハブ化を推し進めた仁川に及ばないばかりか、国内線と国際線の乗り継ぎが同じビル内でできる関西国際空港にも見劣りする。航空大手幹部は「こんな不便な空港では世界に恥をかく」とぼやく。

　羽田の国際線発着回数は定期便就航後に年６万回（昼間３万回、深夜・早朝３万回）で、成田の年２０万回を大きく下回る。昨年の政権交代後に、政府は１３年度以降は９万回まで増やす方針を決めたが、それ以上の拡張は難しいとされ、羽田国際化の恩恵を受けられる利用者は限界がある。

　◇役割不明確「ハブ空港化」遠く
　「（羽田、成田の）２拠点一体でのハブとして展開していきたい」。馬淵澄夫国土交通相は１６日の羽田国際化の記念式典後、記者団に語り、羽田と成田の一体運用を進めたい考えを示した。昨年１０月、前原誠司国交相（当時）は「羽田ハブ化」を打ち出したが、馬淵国交相の発言はハブ空港を一本に絞りきれない苦しさの裏返しといえる。「羽田ハブ化」構想の背景には、日本の空港の競争力がアジアで低下していることへの危機感があった。羽田と成田の乗り継ぎが不便なため、地方客を仁川空港に奪われ、対抗するため、羽田の「ハブ化」を打ち出した。

　だが、成田側は、千葉県を中心に猛反発。政府のスタンスも羽田・成田を一体でハブ化する方針に修正された。成田を巡っては、今月１３日に国交省、千葉県、空港会社などの協議会で年間発着回数を現在の２２万回（国内線含む）から１４年度までに３０万回に増やすことで合意。会合では「成田は兄貴分として兄弟仲良くやっていきたい」（空港会社の森中小三郎社長）との発言が相次いだ。

　さらに、成田は東南アジアを中心に台頭する格安航空会社（ＬＣＣ）で新たな需要を掘り起こそうと懸命で、ＬＣＣ誘致に向けた専用ターミナルの建設準備を急いでいる。

　英国ではロンドンに近いヒースロー空港はビジネス客が多く、ロンドンから離れたスタンステッド空港はＬＣＣの拠点など役割分担が明確。国交省も羽田はビジネス路線、成田はツアーなど多様な機能を維持する青写真を描くが、「内・際分離」に代わる新たな役割分担に加え、海外より割高な着陸料の引き下げなど競争力を後押しする政策も不可欠だ。

2435：チバＱ：2010/10/18(月) 12:13:26
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20101018/CK2010101802000137.html
富山空港　陸との戦い　新幹線開業控え　利便性向上図る
2010年10月18日

羽田空港に向けて飛び立つ全日空の旅客機＝富山空港で


アジア向け国際線など　羽田頼み脱却も課題
　新幹線ＶＳ航空機−。全国で繰り広げられてきた競争が、二〇一四年度の北陸新幹線の開業を機に富山でも始まる。迎え撃つ富山空港は、羽田空港の発着枠増加に合わせて、羽田経由の国内外便の利便性を向上させる。ただ“羽田頼み”からの脱却も課題だ。　（山田晃史）

■四時間の壁
　交通業界には「四時間の壁」という言葉がある。二地点間の移動で、鉄道の乗車時間が四時間を超えると、航空機を選ぶ人が増えるという意味だ。

　現在、東京−富山間は航空機で約一時間、電車だと特急「はくたか」と上越新幹線を利用して三時間十一分〜三時間三十七分かかる。


　北陸新幹線が開通すれば、乗り換えなしで最短二時間七分で一時間近く短縮され、四時間の壁に近かった状況は一変する。

　〇五年の国土交通省の調査では、首都圏への移動で鉄道の利用者が百五万九千人、航空機が八十六万四千人。この差が開く可能性がある。

■割引拡大
　新幹線開業を見据えて、県内の航空政策を主導する県が期待するのは、一日六往復ある羽田便の利便性向上だ。

　全日空は三十一日から、直行便を飛ばした場合と同水準の運賃で利用できる乗り継ぎ割引を拡大する。これまで羽田を経由した沖縄や福岡行きなど二十八路線が対象だったが、羽田経由の秋田、大館能代（復路のみ）、庄内、徳島便に加え、新千歳経由の稚内（往路のみ）の五路線を追加。全国をカバーする。


　また、羽田経由で北米やハワイ、東南アジア方面に行く場合、富山−羽田の往復が一万円、韓国や中国、台湾方面は同七千円で利用できるようになる。

　さらに、羽田の第四滑走路の供用開始で発着枠が順次拡大されるため、県は「乗り継ぎダイヤの選択肢が増える。富山にも一便割り当ててほしい」と全日空に要望している。

■格安誘致
　富山空港の利便性向上には、羽田便以外の路線充実も急務。アジア向け国際線での利用拡大が課題となる。

　上海便で上海航空などは十一月二日から運航を木、日曜から火、土曜に変更。週四日運行する小松発着便と調整して、北陸の両空港で水曜以外毎日運航し、両空港利用のチケットを共通化する。

　他方で茨城空港のように、最低四千円で上海に行ける格安航空会社（ＬＣＣ）に活路を見いだす地方空港もある。全日空も関西国際空港を拠点にＬＣＣを立ち上げる。

　県は「勢いがある会社が多い。空港活性化の選択肢として今後検討したい」としながらも「不要な競争を招いて、既存の航空会社が撤退する恐れがあるし、ＬＣＣは急に廃線することがあると聞く」と、今のところ誘致には慎重だ。

　◇富山空港◇　１９６３（昭和３８）年開港。２０００メートルの滑走路を持ち、国内に２路線、海外はソウルやウラジオストクなど４路線の定期便がある。全国で唯一、河川敷に滑走路がある。ターミナルと滑走路の間に堤防があるため、日本一長いボーディングブリッジとなっている。

　過去１０年の利用者数は、２００４年度の１３９万１０００人をピークに減少を続け、新型インフルエンザとリーマン・ショックの影響が出た０９年度は９３万７０００人と落ちこんだ。１０年度は前年より回復する見込み。

2436：チバＱ：2010/10/18(月) 12:14:33
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101018/mcb1010180508004-n1.htm
超大型エアバス　「地方」着陸　効率の良さに航空各社注目 (1/2ページ)
2010.10.18 05:00


７月のファンボロー国際航空ショーでデモ飛行したＡ３８０。当初は想定していなかった非ハブ空港への乗り入れが相次いでいる（ブルームバーグ）【拡大】
　欧州航空機メーカー、エアバスの超大型航空機「Ａ３８０」が、当初の予想に反し、非ハブ空港への乗り入れを次々と決めている。

　◆想定外の６都市へ

　翼幅８０メートル、全長７３メートルのＡ３８０は、１回のフライトで５００人程度の輸送が可能だ。ボーイング７４７型機の対抗機種として、同機はハブ空港間の大量輸送を目的に開発されたが、現在Ａ３８０が就航する２０都市のうち、英マンチェスター、チューリヒ、ニュージーランド・オークランド、メルボルン、モントリオール、サウジアラビア・ジェッダの６都市は、当初エアバスが乗り入れを予定していなかった都市である。

　エアバスでＡ３８０のマーケティングディレクターを務めるリシャール・カルカイエ氏は、多くの便数が必要でない場合、同機は地方都市への路線で「戦略的ツール」として最大の効果を発揮すると指摘。「時を選んで１度のフライトで多くの乗客を運ぶ可能性があるのなら、Ａ３８０の使用は理にかなっている。小さな機種を使うと乗客を取り逃す」と述べた。

　アラブ首長国連邦のエミレーツ航空は９０機発注し、すでに１３機を所有している。同社は２月から週４便のドバイ−ジェッダ線にＡ３８０を導入し、６月から週７便に増便した。

　また同社は先月、ボーイング７７７を使用していた１日２便のドバイ−マンチェスター線のうち１便の使用機種をＡ３８０に変更。マンチェスター空港側はＡ３８０の乗り入れを重要視し、１０００万ポンド（約１３億円）かけた改修の末に実現させた。同空港への初就航には２万人の見物客が集まったという。

　エミレーツ航空のクラーク最高経営責任者（ＣＥＯ）によれば、各国の非ハブ空港もＡ３８０の受け入れが可能で、今後ハンブルクやミュンヘン、デュッセルドルフ、ローマ、ミラノの路線に導入する可能性があると述べた。

　◆減便埋める輸送定員

　シンガポール航空は３月に、週１２便運航していたシンガポール−チューリヒ線を週７便に減便し、使用機種をボーイング７７７からＡ３８０に変更した。座席数はボーイング７７７の２７８に対し、Ａ３８０は４７１。１週間あたりで減少する座席数はわずか３９席だ。

　シンガポール航空の広報担当者、ニコラス・イオニデス氏は「便数が増えると、客室乗務員と技術スタッフの人件費や燃料費に加えて着陸料や停留料、領空通過料、管制料が余分にかかる」と説明し、Ａ３８０の運用効率性の高さを指摘した。

　国際空港評議会の安全・技術担当責任者、デービッド・ガンパー氏は「小規模な改修をするだけでＡ３８０の受け入れが可能になる空港は世界中に多くある」と話した。また「Ａ３８０の導入を進めている航空会社の数を考えれば、今後ますます多くの空港が受け入れ準備に取りかかるだろう」と話した。（ブルームバーグ　Ｓｔｅｖｅ　Ｒｏｔｈｗｅｌｌ、Ａｎｄｒｅａ　Ｒｏｔｈｍａｎ）

2437：チバＱ：2010/10/19(火) 12:25:51
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101012/biz1010121935025-n1.htm
【大量消費時代の翼】（上）「大きさ」「華やかさ」…社会象徴したジャンボ (1/4ページ)
2010.10.12 19:30
「皆さまがご搭乗の『７４７−４００』、通称『ジャンボ７４７』は今年度をもって引退します。寂しくもありますが、最後の思い出にしていただければ大変うれしいです」

　秋晴れの広がった９月下旬、午前８時５５分に羽田空港を飛び立った日本航空の新千歳行きＪＡＬ５１３便の機内に、機長の立花宗和（４４）の声が響いた。立花のアドリブだった。

　「訓練を経て初めて乗ったのが７４７。乗員人生の７割をジャンボで過ごしてきたから」。アドリブの理由をたずねると立花は目を細めながらこう答えた。

　ジャンボ機は米ボーイング社が設計した、軍用機のノウハウを詰め込んだ旅客機だ。１９６０年代、米国では大量消費経済時代のまっただ中だった。ちょうど米軍も、多数の兵員を運べる輸送機の導入を計画し、ボーイングも技術開発に力を入れていた。

　受注には失敗したが、ボーイングはその技術を、世界最大の座席を持つ旅客機の製造に転用した。

　そんなジャンボを日本は歓迎した。日本初のジャンボ「７４７−１００」の１番機が羽田空港から飛び立った昭和４５年、日本では大阪万博が開かれた。「いざなぎ景気」がピークを迎えるなど、日本経済が最高潮に達した時代でもある。庶民の夢だった海外旅行が一気に身近になった。同時にアメリカの大量消費経済が日本に流れ込んできた。

　高度成長に突入した日本で、人々はカラーテレビ、自動車、クーラーの新三種の神器を手に入れ、あこがれのアメリカンライフに近づいた。大きくて、華やかで、夢があるジャンボ機は、大量生産、大量消費社会の象徴でもあった。


流行の発信基地

　大きさが目をひくジャンボ機の中で、短さで目をくぎ付けにしたものがある。

　日航は昭和４５年、ジャンボ機導入にあわせ、女性客室乗務員の制服を、ミニのワンピースに一新した。世界的ファッションデザイナー、森英恵のデザインだ。

　「荷物棚に手を伸ばすとスカートのすそがあがってしまうことがある。だからガードルに赤い文字で小さくＪＡＬのロゴを入れた。（ガードルが）見えても社名に視線が行くように、すべて行き届いた計算だった」と森は振り返る。

　ミニスカートは４２年、イギリスのモデル、ツイッギーが来日しブームの先駆けとなった。この時代から若者向けファッションとなったミニスカート、Ｔシャツ、ジーンズなどは大量生産の既製服で、大量生産、大量消費経済の広がりに大きな役割を果たした。

2438：チバＱ：2010/10/19(火) 12:26:16
　日航が制服に採用して以降、ミニスカートは企業の女性事務員の制服を中心に広がるなど、ジャンボ機は流行発信基地でもあった。

　「日本の経済発展が進んでいて、自分自身も世界に本格的に進出していくころだった。海外へジャンボ機で行くとエネルギーが出てくる気になった」と森は振り返る。


大きさへのあこがれ

　ジャンボ１番機が羽田−ホノルル間に就航したときのツアーコンダクターの話が旅行代理店、ジャルパックの社史に残っている。

　〈内部の広さに圧倒された。今なら、乗り込んだお客様はサッと席につくところだが、機内の写真を撮りまくっていて、なかなか席にはついていただけない。シートベルトを外してもいいというサインが出ると、またもや『機内探検』が始まる。ひときわ大きなエンジンの音や、ゆったりした揺れ方にジャンボ時代の到来をひしひしと感じていた〉

　そんな中、４６年には「ドル・ショック」「ニクソン・ショック」と呼ばれるドルと金との交換停止で、１ドル＝３６０円の戦後からの固定相場が崩壊した。４８年に完全な変動相場制に移行すると、日本の経済成長力を示すように円は上昇した。円高は、日本人を海外旅行に誘った。


多様化への変容

　ジャンボ機が就航した時期は、外国の大衆食文化が浸透した時期と重なる。４５年１１月にケンタッキーフライドチキンの１号店が名古屋市にオープンし、翌４６年にマクドナルドが開業するなど、ファストフード人気に火が着いた。

　買い物のスタイルも変わった。４５年の総合スーパー「ジャスコ」が誕生すると、その後郊外型大型店舗が相次ぎ誕生し、商店街を歩く光景は、マイカーで繰り出し大量に買い込む米国型になった。

　１９７０年代に入ると消費動向はさらに変化する。

　昭和４８年に国内線向けに５５０席のボーイング７４７ＳＲが就航した。５８年には座席スペースをさらに広げ当時として最大の７４７−３００が登場する。

　だれもがジャンボ機を利用できるようになると、その存在が「あこがれ」から「当たり前」になる。日本の消費者に「中流」意識が広がると、消費者は「当たり前」ではない個性を追い求め始めた。

　４５年に日産自動車がライバル車より排気量を大きくした「サニー」を発売したときには、「隣のクルマが小さく見えます」と刺激的なキャッチコピーが受け入れられた。消費者は「会員制」「限定品」「隠れ家」などのキーワードに付加価値を見いだし、６０年には博報堂生活総合研究所が、こうした消費動向の変化を、「大衆から分衆へ」と表現した。

　ジャンボ機が象徴した大量消費時代は、時間とともに個性化、多様化に向かうことになる。（敬称略）


◇

　世界最大のジャンボ機ユーザーである日航は保有するジャンボ旅客機の運航を今年度末までに打ち切る。ジャンボ機が見た時代を振り返る。
2439：チバＱ：2010/10/19(火) 12:28:12
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101013/biz1010131909022-n1.htm
【大量消費時代の翼】（中）バブルから効率化への離陸 (1/3ページ)
2010.10.13 19:08

ワインのボージョレ・ヌーボーも７４７貨物機を使い大量に空輸することが多かった＝成田での検査の様子（サントリー提供）　高いものから売れた時代がある。

　「東京−ＮＹ便では最も価格の高いファーストクラスと、その次のビジネスクラスのシートが満杯で、一般料金のエコノミークラスが売れ残ることが当たり前のようにありました」

　日本航空の第１客室乗員部部長、新井敦子は昭和６０年代を振り返った。

　アメリカ型の大量消費経済を日本に持ち込み、その後消費の多様化を演出した米ボーイング社の７４７型航空機、通称ジャンボジェットは、６０年代のバブル経済時代に、消費者を豊かさの追求に駆り立てる役割の一端を担った。

　機内食も贅を極めた。ファーストクラスで、すし職人の握りたてが味わえた。高級シャンパン「ドン・ペリニヨン」の注文も珍しくなかった。

　国内でフランス産ワイン、ボージョレ・ヌーボーを１１月第３木曜日の解禁日に産地よりひと足早く飲む楽しみも、ジャンボ機の空輸があって広がった。

　そのころ日本では土地や株価が急騰し、街中では高級ホテルや高級レストランの予約が取れなくなった。東京株式市場では日経平均株価が、６２年に２万円、６３年に３万円を突破した。

　高級乗用車も飛ぶように売れた。６３年に日産自動車が発売した「シーマ」はターボ付き「タイプＩＩリミテッド」で５１０万円と当時では破格だったが、「中小企業のオーナーを中心に」（日産）、発売４年で約１２万９千台を売り「シーマ現象」なる言葉を生んだ。


豊かさから低燃費へ

　平成元年に日経平均株価が終値で３万８９１５円をつけ、日本は、バブル経済の頂点に立った。日航も２年、コンピュータ化で機関士不要のハイテクジャンボ機「７４７−４００」を東京−ソウル線などで就航させた。

　しかしその後、バブルが崩壊すると、日本経済はピークから滑り落ち、「失われた２０年」が始まった。

　株価や地価は下落し、金融機関は不良債権処理に追われた。企業はコスト削減を急ぎ、一時帰休もあたり前になった。同時に工場運営や物流で燃料効率の見直しが加速し、低燃費技術の開発が急速に進んだ。

　低燃費技術は商品に転用される。９年にはトヨタ自動車が世界で初めて、ガソリンエンジンと電気モーターを併用したハイブリッドカー「プリウス」の量産を始め、エコカー時代の幕開けを告げた。

　消費も変化した。ビールより安い発泡酒や「第三のビール」が次々と誕生し、１０年にキリンビールが発売した発泡酒「麒麟淡麗（生）」は晩酌の主役をビールから奪った。

　米ボーイング社でも、燃料消費の大きいジャンボ機は受注が減った。１９９０年には１２２機あったが、昨年は５機だった。

　ジャンボ機の世界最大のユーザーである日航は経営が急速に悪化、今年１月には東京地裁に会社更生法の適用を申請した。負債総額は２兆３２２１億円で、国内の事業会社として戦後最大の経営破綻（はたん）となった。


転機のフライト

　今年１０月３日午前９時５０分、日航ジャンボ機「７４７−４００」が成田空港から上海に向けて飛び立った。離陸光景はいつもと変わらなかったが、日航にとっては特別だった。旅行代理店ジャルパックが「ありがとう！上海万博＆ジャンボジェット！」と名付けた、ジャンボ機退役記念ツアーの初日だったのだ。

　経営再建中の日航は、保有する３６機の旅客用ジャンボ機を年度内に引退させる。その後は、燃費性能の高い旅客機の導入を計画するなど、経営の効率性を模索している。

　時代は大量消費から転換した。ジャンボ機も自身の退役で、日本経済の高効率の未来に導こうとしている。（敬称略）

2440：チバＱ：2010/10/19(火) 12:28:58
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101014/biz1010141935039-n1.htm
【大量消費時代の翼】（下）　森永卓郎氏「１億総マニアの時代へ」 (1/2ページ)
2010.10.14 19:33

経済アナリスト・森永卓郎氏（矢島康弘撮影）　日本航空のジャンボジェット旅客機が今年度中に退役する。ジャンボ機が大量消費時代の到来を告げてから、日本の消費者は何を求めてきたのか、今後、どこへ向かうのか。経済アナリストで独協大教授の森永卓郎氏に聞いた。

　−−日本の消費は高度成長期に一気に拡大した

　「テレビや冷蔵庫などの耐久消費財が爆発的に普及したように、隣が買ったからうちも買うという『横並び消費』が起きた時代だった。夫婦と子２人の標準家庭といわれた核家族が成立し、同じような暮らしをしているからライフスタイルの規格化が進んだ。消費者のほしいものも共通化するので、経済全体がすごく効率的だった。テレビを出した家電メーカーは、どこも損をしなかった。国民を満足させるためのコストが安い国だった」

　−−ジャンボ機は成長期の花形のように登場した

　「５００席も乗せていたジャンボ機はまさに大量消費時代の象徴だった。みんなが同じ行動をするのが主流で、社員旅行や団体旅行で、どんちゃん騒ぎをしていた。それに対応して地方にもホテルがたくさんできた。しかし今は、ホテルの経営が難しい局面に至っている。みんなで同じところへ、という旅行が少なくなったためだ。小型の飛行機を、さまざまな地域に飛ばすのが世界の航空会社の潮流だ」

　−−価値観の多様化が進んでいる

　「豊かになると必ず起きる現象だ。供給側にとっては、新商品の成功確率の低下、小粒化、短命化の３重苦が一貫して進んできた。新商品がマーケットを引き上げる力は劇的に落ちている。商品寿命は、今では２年もないだろう」

　−−注目するビジネスは

　「共同購入の広がりに火がつき始めた。飲食店であれば、メニュー企画を作り、たとえば最低５人の予約が集まればそのメニューを提供する。１０人以上集まれば値下げをする、という手法だ。応募を受けてから商品を発注する市場は一段と形成されるだろう」

　−−消費者も変化する

　「インターネットの普及で、消費者は本当に欲しいものを発信し始めた。ある人には何の価値もないのに、隣の人には価値があり、それが大きな付加価値を生んでいる」

　−−成長できる業種は

　「答えはない。細分化されたマイクロマーケットが無数に膨らむ時代が来ている。散弾銃を撃つように商品を出すこと、それも撃ち続けることが大事だ。構造不況業種といわれる飲食業やアパレルでも好調な企業はある。消費者が同じものを買う『１億総中流』ではなくなり、各自が欲しいものを求める『１億総マニア』の時代になりつつあるようだ」

　　　　　◇

　＜もりなが・たくろう＞東大経済学部卒。日本専売公社（現ＪＴ）、三和総合研究所（現三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティング）などを経て平成１９年独立。１８年からは独協大教授を兼務。著書に『年収３００万円時代を生き抜く経済学』『大不況！！年収１２０万円時代を生きる』など多数。ミニカーなどのコレクターとしても知られる。東京都出身。５３歳。

2441：チバＱ：2010/10/19(火) 12:29:24
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/101019/fnc1010190926005-n1.htm
【羽田国際化】外国旅客最多も決め手欠き関空は苦境　成田含めＬＣＣ争奪戦
2010.10.19 09:24
　関西国際空港会社が１８日発表した９月の運営概況（速報値）によると、国際線の発着回数は前年同月比６％増の６４５１回となり、４カ月連続で前年同月実績を上回った。だが、増えたのは貨物便が中心で、旅客便は前年同月並みの５０６０回にとどまる。羽田空港の国際化で今後、関西国際空港を取り巻く環境は一層厳しさを増すことが予想される。

　国際線の外国人旅客数は３２％増の２７万８７４０人で、９月としては過去最高となった。乗り継ぎのしやすいハブ（拠点）空港を目指す関空にとって、さらなる集客には、国内線が足かせとなっている。

　平成６年の開港当初、国内路線は１日６７往復あったが、現在は新千歳や福岡など３５往復まで減少。９月の国内線の発着回数は７％減の２９５３回で、２３カ月連続の前年同月実績割れとなっている。

　豊富な国内路線を持つ羽田空港の国際化によって、全国各地からの乗り継ぎ客が羽田に集まることが予想される。関空は現状では国内線からの乗り継ぎ客の増加は見込めず、今後、ドル箱となるアジア路線で、羽田との奪い合いになる恐れがある。

　関空は格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致で活路を見いだそうとするが、成田国際空港も発着枠を広げてＬＣＣの呼び込みを図る方針で、激しい競合となる。

　関空会社は航空会社に対して、国内休止路線の早期再開を要望するなど「努力はしている」（営業担当者）が、決め手を欠いた状況に陥っている。

2442：チバＱ：2010/10/19(火) 23:13:52
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101019/bsd1010192138020-n1.htm
【羽田国際化〜成長への扉】（上）　外国人パワーを呼び込め (1/2ページ)2010.10.19 08:37

羽田空港の新国際線ターミナルビルで開かれた記念式典であいさつする馬淵国交相＝１６日午前【拡大】
　羽田空港が国際空港として生まれ変わる。２１日には新国際線ターミナルと４本目となるＤ滑走路の供用が始まり、１０月３１日には国際線定期便が就航する。低迷する日本経済にとって成長への扉を開くとの期待が高まるが、課題もある。

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　「わが国に（海外からの）ヒト、モノ、カネを呼び込む原動力にしたい」

　１０月１６日、馬淵澄夫国土交通相の言葉が羽田空港に響いた。国際線新ターミナルが担う期待と重圧を表していた。

　期待の裏には、現実の日本経済は下降線をたどりつつある厳しい現実がある。スイスのビジネススクールＩＭＤが毎年公表する国際競争力ランキングでは、日本は平成２２年度、前年の１７位から２７位に順位を大きく下げた。薄型テレビなど家電製品の売り上げでは、日本メーカーは大手が束になっても韓国のサムスン電子に及ばず、日本の存在感は薄まりつつある。急激な円高も企業収益を直撃している。

　そんな中、政府は「新成長戦略」を打ち出した。新興国などへのインフラ輸出強化や法人税の実行税率引き下げなどとならび、平成２１年には６７９万人だった訪日外国人を３２年に２５００万人に大幅に増やす野心的な計画が盛り込まれた。羽田はその中核的な役割を担う。

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　実際、羽田空港は、今回の国際化で海外とのつながりを大きく拡大する。

　これまで、羽田は海外には中国と韓国に就航していただけだが、３１日以降は、米国、英国、フランス、タイ、マレーシアなど１１カ国・地域の１７の都市を結ぶ。成田空港では運用していない深夜、早朝の時間帯も運用することから、発着陸可能回数は従来の年間３０万回から４１万回に増える。このうち６万回が国際線に振り向けられる。

　海外からの旅行者が羽田を経由して、日本各地に向かいやすくなり、観光需要拡大への期待も高まる。

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　ただし、楽観はできない。

　アジアでも、チャンギ国際空港（シンガポール）や仁川国際空港（韓国）などは２４時間体制で運用されている。特に仁川には、日本の地方空港から直行便が多く乗り入れていて、日本にとって、年間８０万人以上の日本人旅行者を奪われている形だ。

　アジアの国際空港に人気路線が集まるのは、着陸料が安いためといわれる。羽田で３０万円の着陸料がかかる旅客機の場合、アジアの着陸料は数万円から十数万円ですむ。安さは「空港運営に国費が投入されている」（空港関係者）ためで、航空行政に詳しい東京大大学院の伊藤元重教授は「日本でも空港運営に国費を投じる選択肢はある」と指摘する。

　また関西国際空港などに就航していた外国航空会社が羽田就航に変更する可能性もあり、戸崎肇早稲田大教授は「関西国際空港や中部国際空港を厳しい状況に追い込むおそれがある」という。

　こうした問題にどれだけ対応できるか。羽田の国際化が、日本経済の成長の推進役になるかどうかのカギは、そこにある。

2443：チバＱ：2010/10/19(火) 23:15:06
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101019/bsd1010192147021-n1.htm
【羽田国際化〜成長への扉】（下）　地域が期待する中継点効果 (1/2ページ)2010.10.19 21:46

羽田空港に設けられた新国際線ターミナルビル。緩やかに弧を描く屋根が特徴【拡大】
　「大手旅行代理店は羽田から海外主要都市へのパック旅行に力を入れている。われわれが期待するのは、日本各地から羽田への需要拡大だ。海外からのアクセスがよくなれば、羽田は待ち合わせ場所としても好都合になる。羽田の国際化は久々の明るい話題だ」

　チケット代行販売大手の店主はこう目を輝かせた。

　チケット代行市場では、航空券の取り扱いは低迷している。日本航空が株主優待券の発行を打ち切るなど、割安な商品が出回らなくなったことが背景だ。円高が海外旅行を後押ししても、店頭に航空券を探す来店者はまばらだ。

　その低迷に、羽田の国際化が終止符を打つかもしれない。２１日には新滑走路の供用が始まり、３１日には国際定期便が就航する。世界１７都市とを結ぶ。２４時間国際拠点（ハブ）化に大きく踏み出すことになる。

　「羽田が世界とつながれば、羽田に人が集まる。つまり羽田そのものの付加価値が高まるということだ」と店主は解説する。

　店主は今後、店頭で来店者の動きを注意深く観察し、「羽田へのチケットを探す動きが見えたら素早く割安を入手するつもり」と鼻息が荒い。

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　「海外旅行の増加で資金が流出する分を差し引いても、経済効果は年間７６００億円程度は見込める」

　航空市場に詳しい大和総研の平井小百合シニアコンサルタントは羽田国際化効果をこう試算した。

　羽田は国内各地へのネットワークを持つ。海外からの旅行客が、羽田を経由して、日本各地に足を延ばし、さらにそこで消費を拡大する期待が高まる。ある民間エコノミストは「羽田国際化の効果は地域に波及する」と指摘する。

　ただ「あくまでも羽田の付加価値を高める取り組みが前提だ」（同）という声は多い。航空各社も手を打ち始めている。

　日本航空と全日空は今月、相次いで羽田新国際ターミナル内に設置した国際線ラウンジを公開した。

　ビジネスクラス、ファーストクラスを対象としたラウンジは、ゆとりのあるスペースに高級感のあるソファや個室を配した。仮眠にも仕事にも使える。出発前に食事も取れる。

　専門家は「サービス合戦は、羽田の付加価値を引き上げる」と歓迎する。

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　一方で、サービス合戦は、発着枠獲得などでの競争の激化ももたらす。

　全日空は今月末、ロサンゼルス線など５路線を開設する。羽田からの国際線は１日２４便から４４便に広がる。日航も昭和２９年に初の国際線として就航したサンフランシスコ線の復活を含め６路線を開設する。羽田発着路線は１日１３便から２２便に拡大する。

　１２月にはマレーシアの格安航空会社エア・アジアＸが、羽田とクアラルンプールを、キャンペーンとして片道５千円からの運賃で結ぶ。低価格による利用者獲得も激しくなりそうだ。

　ある民間エコノミストは「競争が羽田の利便性を高めれば、国内各地から韓国の仁川国際空港などに流れていた旅行客の羽田回帰につながるかもしれない」という。日本経済の多くの問題を解決するヒントが、羽田国際化には詰まっている。（高山豊司、米沢文）

2444：チバＱ：2010/10/19(火) 23:19:41
んな馬鹿馬鹿しいこと議論してるからつぶれるんだろ・・・
http://www.j-cast.com/2010/10/19078598.html
「嵐JET」縁起悪い？　日航「深読みしないで」
2010/10/19 19:32
男性アイドルグループ「嵐」にちなんだ名前やデザインの日航の旅客機が、「縁起悪いのでは」との指摘が一部で出ている。そんなイメージを中和しようと改名されたとの報道もあるが、日航は否定している。

「嵐トホホ　名称に猛クレーム」
「改名はブーイング受けて」との報道も

機体には「ARASHI」の名が こんな大見出しが、東京スポーツの2010年10月18日発売号の芸能面に躍った。

問題になったというのは、嵐メンバー5人の顔写真シールなどを機体に貼った日本航空の旅客機「JAL嵐JET」だ。9月5日から羽田線の一部ですでに運航しているが、名前などにブーイングが続出しているというのだ。東スポによると、ある航空関係者が、当初から会社内部でも反発が出ており、日航にも多くのクレームが届いていると明かした。

そして、嵐が10月12日に新しいアルバム「僕の見ている風景」の100万枚突破を発表したことを利用して、日航が同月末から「ARASHI Million JET」と改名した旅客機を運航させると報じた。ARASHIという名前は残っているものの、Millionという文字を加えて、イメージの中和を狙った苦肉の策だと日航関係者が裏事情を説明したという。実際の機体には、Millionをデザインしたマークが付け加わっている。

こうした報道内容は、本当なのか。

日航の広報部によると、「縁起悪いので、改名したらいいのでは」という意見が予約センターに数件来ている。しかし、クレームなどではないという。会社内部からの反発についても、聞いていないとしている。


「自然現象の嵐とアイドルの嵐は別物」
改名したのは事実としたが、日航広報部では、縁起などを考えたことやクレーム殺到で変更したことを否定。「CDが100万枚を突破したのを記念したものです。それ以外の理由はありません」と説明している。

ただ、東スポが広報部には届いていない情報を紹介した可能性もあり、どのくらい不安の声があったのかまでは定かではない。

経営再建中の日航では、旅行に行かなくなったと言われる若い人たちにも利用してほしいと、国民的アイドルで一番人気の嵐をCMなどに起用したと説明。そのときも、縁起などは考えず、特に問題視する意見もなかったという。

「厳しい経営環境の中で、日本の空をもう一度元気にしてほしいとお願いしました。自然現象の嵐と結びつけられないこともないですが、アイドルの嵐とは別物と考えています。嵐とは、ジャニーズ事務所でも若々しいイメージから名付けたと聞いており、深読みしないでいただければと思っています」
日航によると、嵐JETは、「一目見たい」「乗りたい」という人が多く、機内で販売する特別ジャケットのCDを買う目的で乗る人もいる。搭乗後も「乗れてよかった」との声が寄せられているという。

2445：チバＱ：2010/10/19(火) 23:24:05
>>2233
高松、佐賀便も検討＝日航乗務員を積極採用―中国・春秋航空
8月26日2時31分配信 時事通信


http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/article.aspx?id=20101019000076
県、上海便就航へ交渉／片道3000円の可能性も
2010/10/19 09:25

メールで記事を紹介印刷する一覧へ　格安運賃で話題となった中国・春秋航空（上海市）と香川県が、上海―高松線の就航に向けて協議を進めていることが１８日分かった。県の新規就航の要請に対し、同社も意欲を示している模様で、片道の最安運賃は上海―茨城線の４千円を下回る３千円の可能性も指摘されている。

　浜田恵造香川県知事が同日の定例会見で明らかにした。

　県交通政策課によると、高松空港の海外路線拡大に向け、今春から複数の中国の航空会社に上海線の就航を持ちかけたところ、春秋航空が最も関心を示し、詳細な資料請求などがあったという。

　知事は、上海―高松線の就航について「春秋航空から強い意欲が示されたことは大いに歓迎したい。双方の思いは同じ方向を向いている」と期待感を表明。

　交渉に関しては「詳細は控えるが、運航や受け入れ体制など技術的な面も含めて詰めるべき点がまだまだ残っている」と説明。自身の訪中には「トップセールスの一環として、できる限り早い時期に実施したい」と意欲を示した。

　また、格安航空会社の就航には「新しいビジネスモデルであり、今後ニーズは増加していく」と指摘。「選択肢が広がることは歓迎で、就航する場合は長く続けてほしい」と話した。

　注目の運賃に関し、航空関係者は「茨城の最安運賃が４千円だから、距離の短い高松は３千円の可能性もある」と、上海―茨城線を下回る格安運賃が導入されるとの見方も示している。

　茨城県空港対策課によると、春秋航空は７月末から上海―茨城のチャーター便を週３往復運航。１８０席の小型機で、座席の１０％を運賃４千円に設定している。

2446：チバＱ：2010/10/19(火) 23:25:31
http://www.cnn.co.jp/fringe/30000590.html
狭い座席に長身の乗客悲鳴、航空会社の対応でさらに苦境
2010.10.19 Tue posted at: 14:15 JST


（ＣＮＮ）　米サンフランシスコに住むクォートニー・クワテックさんは身長約２メートル１０センチ。国際線の機内でエコノミークラスの真ん中の座席を割り当てられ、我慢できない思いを味わった。

「まったく身動きできず、離陸直後から耐えられなかった」というクワテックさんはトイレに行くことを思いつき、便座のふたに座ってようやくくつろぐことができた。

当時はまだ２００１年９月の同時テロ発生前。長時間トイレにこもっても怪しまれずに済んだ。しばらくすると客室乗務員に説明を求められたが、事情を話すとファーストクラスに案内してもらえたという。

機内の座席をめぐって肥満の乗客の扱いが論議を呼ぶ中で、長身の乗客も声を上げ始めた。身長２メートル５センチのエベラード・ストロングさんは「体重を変える方法はいくらでもあるけれど、身長は変えられない」と力説する。

航空会社の多くは、１人分の座席に収まりきらない肥満の乗客に対し２人分の座席購入を求めている。しかし長身の乗客の扱いに関する規定は米連邦航空局（ＦＡＡ）も定めていない。

ファーストクラスやビジネスクラスに乗る金銭的余裕がない長身の乗客は、緊急脱出口付近などスペースにゆとりがある座席を確保しようと腐心してきた。しかし最近では、こうした座席に割増料金を設定するなどの航空会社が増え、それも難しくなってきた。

航空会社は同じサイズの座席に全乗客を詰め込もうとするのではなく、あらゆるサイズの人に対応できるようもっと力を入れるべきだと批判する声もある。

ストロングさんは「人々の身長は伸びている。いつか苦情を言う人が増え、対策が必要になる時が来るはず」と話している。

2447：チバＱ：2010/10/19(火) 23:29:56
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010180426.html
日航、年度内に更生計画終了　４行融資で借金完済見通し2010年10月19日3時3分


　会社更生法の下で経営再建中の日本航空に対し、主な取引銀行４行が今年度末までに３千億円規模の新たな融資に応じる方針を固めた。１１月にも日航、そのスポンサーの企業再生支援機構と基本合意する。日航はこの融資で過去の借金を一括返済でき、更生法での再建手続きを今年度末に前倒しで終了する見通し。裁判所の管理を離れて自立した再建に移り、２０１２年末をめどに株式を再上場する方向だ。

　新規融資に応じる４行は、みずほコーポレート、三菱東京ＵＦＪ、三井住友の３メガバンクと日本政策投資銀行。

　日航は今年３月末時点で過去の借金などで９５９２億円の債務超過になっている。日航と機構が８月末に東京地裁に出した更生計画案では、機構の出資のほか、４行などが５２００億円の債権放棄（借金の棒引き）に応じる。その後に残った借金（更生債権）など３６００億円は７年かけて返済するなどして、更生手続きを終える予定だった。

　ただ、計画案では更生手続き終了までに時間がかかるため、日航と機構は４行などに更生債権を一括返済するために計３２００億円の新規融資を要請。航空機売却で得たお金などを加えて更生債権を返済して更生手続きを終え、「普通の会社」（日航幹部）に戻ることを目指していた。

　４行は当初、日航が裁判所の管理から外れてリストラなどの取り組みが緩むことを恐れ、難色を示した。ただ、日航は今年４〜６月期連結決算で営業黒字になり、収益が順調に改善しつつある。今年度内にグループ従業員１万６千人を減らす計画もたてている。このため、計画通りリストラすることを条件に新規融資に応じることにした。地裁が更生計画案を認可する予定の１１月末までに基本合意し、来年３月に貸し出す方向だ。

　日航は更生手続き終了で、事業拡大に必要な資金の借り入れや社債の発行が自由にできるようになる。財務を強くするための増資もしやすくなる。１２年末をめどに株式を再上場できれば、株式市場から資金を調達することもできる。

　今年１２月に日航に３５００億円を出資し、全株式を握る機構にも利点がある。企業再生支援機構法では１３年１月までに日航の支援を終えて株式を売却しなければならない。良い条件で売り、国民負担を出さないようにするには再上場が欠かせないためだ。

2448：チバＱ：2010/10/20(水) 00:19:23
>>2324とか
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010190115.html
モノレールｖｓ．京急　羽田国際駅「１３分」の攻防2010年10月19日10時46分

　羽田空港（東京都大田区）で２１日に開業する新しい国際線ビルへはどちらが便利かを、東京モノレールと京急電鉄が競っている。拠点からの所要時間はどちらも「最速１３分」。本格的な国際化で年間約７００万人と見込まれる海外旅行客の獲得競争は、激しさを増すばかりだ。

　新国際線ビルにできたモノレールの「国際線ビル駅」は、３階の出発ロビーと直結してチェックインカウンターまで１分かからない。一方、「国際線ターミナル駅」が地下にある京急は、３０人乗りの大型エレベーターを７台設置して乗客の利便性を図った。

　国際線ビルまで、モノレールは浜松町駅（港区）から、京急は品川駅（同）から、それぞれ最も速い列車が１３分で結ぶ。世界の都心と空港を結ぶ鉄道の中でもトップレベルだ。新駅の１日の乗客をモノレールは約８５００人、京急は約１万人と予測し、駅などに「１３分」を強調したポスターを掲げて集客を競う。

　羽田への乗り入れはモノレールが先行した。東京五輪への外国人客を見越して１９６４年９月に開業。乗客は順調に伸び、９７年度は年間約６５００万人を記録したが、９８年に京急が空港に乗り入れると１千万人以上も減った。

　２００２年にモノレールをグループ会社にしたＪＲ東日本は、京浜東北線の快速を浜松町駅に停車させるなどして対抗した。だが、国土交通省によると０８年に京急に追い抜かれた。

　京急は都営浅草線や京成線と乗り入れ、首都圏の東西をネットワーク化している。拠点とする品川駅は、ＪＲ東海が２７年開業を目指すリニア中央新幹線の始発駅になることも内定しており、このままでは京急の優勢は揺るがないとの見方が国交省や鉄道関係者には根強い。

　このため、モノレールやＪＲ東は「切り札」として新橋への延伸の検討を進めてきた。実はモノレールは開業前に新橋までの免許を取得していた。実現すれば、新橋ではＪＲや地下鉄など７路線との接続が可能になる。

　ただ、モノレールの英紀一・常務取締役は「簡単にはいかない」。延伸ルート上には東海道新幹線やＪＲ在来線、オフィスビルもあり、「大規模再開発でもない限り難しい」状況だ。このため、当面は浜松町駅の改良で巻き返しを図る。

　一方の京急。５月には地元の反対を押し切り、全列車が停車していた京急蒲田駅（大田区）を通過する「エアポート快特」を投入。品川駅からのノンストップ運転で「最速１３分」を実現した。

　現在の空港線の一部ができたのは１９０２年。だが、戦後に連合国軍の命令で営業を停止するなどし、空港乗り入れが実現したのは９８年だった。京急は、当時から新国際線ビルの位置を予測し、成田空港までを１時間程度で結ぶことを目標にしてトンネルの構造も強化しており、新駅建設もスムーズだったという。

　羽田への乗客は現在、モノレールと京急が３割ずつで、残りをリムジンバスや自家用車、タクシーが分け合う。

　羽田は３１日から定期国際線が続々と就航し、本格的な２４時間空港になる。だが、在来線と乗り継ぎができない時間帯はモノレールも京急も運行しない。このため、リムジンバス各社は深夜・早朝便を開始。東京空港交通では、六本木・汐留などのホテルを結ぶ路線を新設するなどして利用者の取り込みを図る。（小林誠一）

2449：チバＱ：2010/10/20(水) 00:31:47
>>2386
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20101011000000000010.htm
「エアポート楽座」構想に隔たり　県と地元
2010/10/11
　静岡空港周辺の魅力を高めて地域活性化につなげる「空港ティーガーデンシティ構想」をめぐり、県と地元との間で考え方の違いが表面化している。構想案に盛り込まれた中核施設「エアポート楽座」について、地元側は周辺の類似施設の客が流れ、民業を圧迫することを懸念。楽座と周辺施設の共存共栄は可能とする県側との隔たりは大きい。県の有識者会議は１１月初めにも、構想案を県に提出する予定だが、地元の理解をどう得るかが課題となっている。

意見かみ合わず
　５日に牧之原市で開かれた同構想の地元検討会には、２市１町の首長や地元関係者が出席。桜井勝郎島田市長は基本構想を評価しつつも、楽座に関しては「近くのお茶の郷、グリンピア牧之原は当然売り上げが減る。ターミナルビルのレストランを拡充した方が費用対効果が高い」と影響を考慮するよう求めた。
　既存施設の充実や県と市で計画する多目的産業展示施設（メッセ）の整備でにぎわい創出が可能との認識だ。
　川勝平太知事は「（楽座を求める）声が上がっている」と強調。「人が来る追い風の動きがある。メッセ、お茶の郷、グリンピア、楽座の四者択一でなく、全部足して１０になる計画」と説明し、議論はかみ合わなかった。

周辺施設も危惧
　県が実施した空港での聞き取り調査では、空港にあれば良いと思う施設・機能は「喫茶店・カフェ」が６０・４％と最も多い。周辺地域は「自然公園」「特産品販売所」と続き、憩いの空間の不足がうかがえる。
　一方、空港周辺の観光施設関係者らも構想の内容を注視している。旧金谷町が建設し、現在は指定管理者が運営するお茶の郷は茶室や売店、レストランを備える。開港後１年間の来館者は約９万４千人で前年比１万５千人増。このうち韓国など海外客は９１１９人で６４６６人増えた。
　担当者は「旅行社への営業や空港での広報活動で徐々に認知度が高まっている。楽座設置で客が分散してしまうのでは」と危惧（きぐ）する。

機能をどう調整
　空港周辺の地域活性化では、もともと石川嘉延前知事と桜井市長が共同発表した県内最大級の展示スペースを持つメッセの整備計画がある。川勝知事は今年６月の意見交換会の後「まだ、白紙の状態」とした。検討会で示した構想案には多目的展示施設など２例が盛り込まれている。
　桜井市長は検討会で「花の展覧会やホビーショーなどを開くことで全国から人が集まる。地域経済の活性化のためにも重要」と訴えた。住民代表は「楽座とメッセの機能をどう調整するのか」と具体像を求めている。

2450：チバＱ：2010/10/20(水) 12:19:54
http://mainichi.jp/select/today/news/20101020k0000e040020000c.html
羽田空港：「空」の変遷映し１２年…ミニ国際線ターミナル
2010年10月20日 11時9分　更新：10月20日 11時46分


２０日に閉鎖される現国際線ターミナル＝東京都大田区で

２１日に供用開始される新国際線ターミナル＝東京都大田区で　新滑走路と新国際線ターミナルの供用開始を控えた東京・羽田空港で２０日、現国際線ターミナルの営業が終了し、わずか１２年余りの歴史を閉じる。延べ床面積が新ターミナルの１６分の１というこぢんまりとしたビル。その歴史は、日本の航空行政の変遷に翻弄（ほんろう）された日々だった。【本多健】

　「どこか家族的というか、高度経済成長期の雰囲気もあるでしょう」と苦笑する職員もいる現ターミナル。２階建て延べ約９６００平方メートルで、ボーディングブリッジは２基しかない。コーヒーショップなど飲食店３店や免税店、銀行や入国審査のブースが狭いスペースにぎっしり並んでいる。国内線からの乗り継ぎバスを降りた際、巨大な国内ターミナルとのあまりの落差に「ここでいいのか？」と真顔で職員に尋ねる利用客もいたという。

　７８年に成田空港が開業し、ほとんどの国際線が成田へ移転した後も、国は中国への配慮から台湾の航空会社だけは羽田に残した。その後、新設する国内線第２ターミナルビルに国際線を入れる計画もあったが、バブル経済崩壊のあおりで同第１ターミナルだけが先行開業したため、９８年に現国際線ターミナルを暫定的に建設した。

　成田で２本目の滑走路運用が始まると、台湾の航空会社も０２年に成田へ移った。だが、００年に羽田で４本目の滑走路建設の方針が決まると、羽田と成田の国内・国際のすみ分け原則が揺れ始める。

　日韓共催の０２年サッカー・ワールドカップをきっかけにした国際チャーター便が０３年、「定期チャーター便」として羽田−ソウル間で就航。チャーターといっても毎日運航し、個人客の航空券購入も可能という事実上の定期便だ。

　定期チャーター便の就航先は上海、香港と増え、「ロビーに座る椅子さえない」というほど手狭になった。０８年に約１５億円かけて改修し、北京便も就航したが、改修から２年で閉鎖となる。

　大手旅行会社幹部は「Ｗ杯向けチャーター便の申請の際、（羽田と成田のすみ分けを掲げる）国の顔色をうかがう日本の航空会社が１便しか申請しない一方で、韓国の大韓航空は１カ月で約１４０便申請した。韓国のしたたかさに舌を巻いたが、日本の航空戦略のなさに危機感を感じたのもあのころからだ」と振り返る。

　旧ビル解体後の敷地は、国内線第２ターミナルのボーディングブリッジの新設用地になるという。

2451：チバＱ：2010/10/20(水) 12:20:25
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20101020ddlk01020241000c.html
日本航空：ＨＡＣ経営撤退　出資、函館・釧路市と経済界に近く要請　／北海道
　◇道が経過説明
　日本航空（ＪＡＬ）が北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で、道は近く函館、釧路両市や経済界に対し、新たに出資を要請することを決めた。丘珠空港（札幌市東区）をＨＡＣの拠点にする方向で札幌市との協議が大詰めを迎えたためで、道は１９日、両市を訪問し、これまでの協議の経過について説明した。

　新生ＨＡＣを巡っては、道は当初、道（３６％）とＪＡＬ（１４・９％）で５０％以上を負担し、札幌市に１８％、函館、釧路両市と経済界に計３１％を求める出資比率案を提示。格納庫購入費など、新体制に移行する際の初期費用５億４８００万円についても札幌市に一定の負担を求めていた。

　８月以降の協議では、同市が初期費用の負担に応じることなどで譲歩。現在は同市の出資比率について、ＪＡＬより低くするかどうかが焦点となっており、両者が詰めの協議をしている。道は札幌市との協議がまとまり次第、函館、釧路両市や経済界とも具体的な協議に入り、１０月中にも新生ＨＡＣの事業プラン案の策定を目指す。【和田浩幸、近藤卓資、山田泰雄】

2452：チバＱ：2010/10/20(水) 12:21:11
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/256163.html
新千歳　深夜・早朝の発着枠拡大凍結へ　道方針（10/20 08:34、10/20 10:42 更新）

　道は１９日、新千歳空港の２４時間運用に関連し、１日６回に制限されている深夜・早朝時間帯（午後１０時〜午前７時）の発着枠の拡大に向けた取り組みを当面、凍結する方針を固めた。航空139件業界の経営難で想定していた深夜・早朝便の需要が低迷していることが要因で、アジアの主要空港の多くが完全２４時間運用をしている中、新千歳空港の国際空港としての機能強化は、大きく遅れることになる。

　近く開かれる高井修副知事、山口幸太郎千歳市長、岩倉博文苫小牧市長の会談で、道側が方針を伝える。

　道は昨年６月以降、「需要増が見込まれる」として、航路下の千歳、苫小牧両市の住民と枠拡大に向けた協議を続けてきた。

　しかし、全日空は１０月末から、経営改善策の一環として羽田−新千歳で運航してきた深夜・早朝時間帯の貨物便２便を一部の曜日で運休。１１月以降は１日６回の枠さえ埋まらない日が生じる事態に陥っていた。

＜北海道新聞１０月２０日朝刊掲載＞

2453：チバＱ：2010/10/20(水) 19:27:17
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1010200017/
国際化羽田への早朝・深夜アクセスを改善、県内の輸送事業者/神奈川
2010年10月20日
　羽田空港新国際ターミナルへの定期便就航を控え、県内を基盤とするバス・タクシー事業者が陸上交通の改善に力を入れている。鉄道便のない時間帯の発着便も就航することになるため、早朝や深夜のアクセス改善が主な柱。外国人観光客の利用を見込んだ外国語の対応力強化も課題だ。

　現在の新国際ターミナルのタイムスケジュールでは、外国航空各社を中心に朝や深夜の便も就航する。「出発の２時間前の空港到着」の原則からすると、アクセス需要は未明から生じる計算だ。

　京急電鉄グループは31日から、京浜急行バスや川崎鶴見臨港バスで羽田―横浜や羽田―新横浜などの路線を深夜、早朝に増やす。神奈川中央交通（平塚市）も京急と共同運行している相模大野や本厚木方面を増便する。

　小田急箱根高速バスは21日から、御殿場・箱根桃源台便の国際線ターミナル乗り入れを始める。東京急行電鉄は羽田―渋谷を深夜に増便。羽田―二俣川を京急バスと共同運行している相模鉄道グループの相鉄バスは「今後の需要を考慮して増便を検討する」としている。

　タクシー業界では、県内の京浜交通圏（営業区域）や都内を中心に定額運賃を導入する動きが拡大している。関東運輸局によると、羽田への定額運賃の認可件数は７９００件。個人事業者の個人タクシーが占める割合がほとんどだが、法人タクシーからの申請も国際化を控えて急増した。

　国土交通省は羽田への陸上アクセス改善をめぐり関係事業者と検討を続けており、７月に利便性向上の方向性を示した。タクシー分野では外国人観光客への対応強化策として、意思疎通のために簡単な外国語会話を記した「指さしシート」や、大型の「ジャンボタクシー」の供給確保などが盛り込まれている。

2454：チバＱ：2010/10/20(水) 19:39:00
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001010200001
変わる空　不安と期待
2010年10月20日


成田空港。左方がＡ滑走路＝３月１１日、本社ヘリから、戸村登撮影


羽田への飛行ルート（南風運用）

　羽田空港の４本目の滑走路が２１日から供用開始され、国際化が進むのに伴い、東京湾アクアラインで結ばれた木更津市などでは、地域の活性化への期待が高まっている。一方、羽田への危機感を背景に、年間発着枠３０万回への拡大を地元合意した成田空港だが、騒音下の住民には、不安と不満が胸にくすぶる。（高橋友佳理、長屋護、本田大次郎）



　東京湾アクアラインで羽田空港や川崎方面と結ばれた木更津市では、羽田の国際化への期待が膨らむ。


　羽田から高速バスで約３０分、東京湾アクアラインの千葉県側の着岸地・同市金田東地区に２０１２年、大規模ショッピングゾーンが生まれる。中核となるのは、三井不動産のアウトレット。１期計画の店舗数は約１５０、店舗面積は約２万５千平方メートル、最終計画では同社アウトレットとして国内最大級を目指す。


　同社は「羽田からのアクセスもよく、買い物意欲の旺盛な外国人観光客の来場に期待している」という。


　一帯には、ホームセンターや医療施設なども進出を予定。金田東地区の区画整理事業を進めるＵＲ都市機構千葉地域支社は「この地区は、外国からの観光客を受け入れる、房総地域の玄関になりうる」とみる。


　アクアラインそばにある龍宮城ホテル三日月も「羽田国際化への期待は大きい」。０９年度の外国人宿泊者は約１５００人。「さらに海外からの宿泊客増を図りたい」


　羽田と木更津を結ぶ高速バスは、２１日から国際線ターミナルまで路線を延伸する。同路線は、アクアラインの料金値下げの社会実験が始まった昨年８月以降、約１割の乗客減となった。運行会社の一つ、日東交通は「国際化が新たな需要を生み出してくれれば」。２１日から英語の車内アナウンスも流す。


　同市の水越勇雄市長は「騒音の軽減策など、国と交わした約束をきちんと守ってもらいたい」としつつ、「成田との共存共栄のもと、我が国の国際競争力の強化につながる。特に木更津市にとってはインパクトがあり、観光振興や企業誘致に戦略的に取り組みたい」という。


　Ｂ滑走路北側の成田市西大須賀地区。南風の日の混雑時間帯には、約４００メートル上空を着陸機が２分に１回のペースで通過する。


　この地区に住む６０代の男性は「羽田空港に対抗するため、市の対応は３０万回ありきだった。今でも窓を開ければテレビの音が聞こえなくなる。電話の相手の声も聞き取りづらい。３０万回は同意できない」と不満を漏らす。


　同じ地区に住む５０代女性は、住民組織を通じて便箋（びん・せん）４枚分の手紙を小泉一成・成田市長に出した。


　「一生住み続けなければならない私たちの苦しみがわかっているのでしょうか」
　羽田に対抗するため、供用開始の記念式典がある１６日より前に地元の了解を取り付けたかった県や地元自治体。小泉市長は、市議会、成田市の地域住民で組織する「騒音対策地域連絡協議会」（騒対協）の了解は得たが、一部の住民にはしこりが残った。


　森田健作知事は１３日の合意後の記者会見で地元説明会は「７０回以上」と強調した。ただ、小泉市長は「完全に理解を得られたとはいえない」、相川勝重・芝山町長は「大賛成は皆無だった」。住民に配慮する発言が目立った。


　それだけに次のステップとして空港周辺９市町の首長が昨年１２月、検討するよう成田国際空港会社（ＮＡＡ）に提案した深夜・早朝の運用制限緩和の議論は宙に浮いた状態だ。「騒対協」の幹部の１人は「運用制限の緩和は県経済界も求めているようだが、そんなに簡単なことじゃない」をくぎを刺す。ＮＡＡも事態を静観している。

2455：チバＱ：2010/10/20(水) 19:48:17
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010102090135425.html
複雑管制　緊張　羽田　あすから４本目運用
2010年10月20日 13時54分

新管制システムの運用が始まる羽田空港の管制塔＝２０日、東京都大田区で


　羽田空港の四本目となるＤ滑走路の運用が二十一日から始まる。これに伴い、四本の滑走路をフル活用して発着機を誘導する新たな管制方式がスタートする。発着枠拡大と本格的な国際化へ向け、管制官たちは「安全」と「効率」の両立を目指して、複雑化する管制業務に挑む。　（比護正史）

　「車の合間をぬって東京の繁華街の道路を渡るようなものですよ」。新管制方式の難しさを国土交通省の担当者はこう表現する。

　羽田は現在でも一日約九百三十便、二分間に一機ずつが離陸と着陸を繰り返す世界有数の“混雑空港”だ。都心に近く、騒音対策などで高度や空域に制限があり管制官には熟練した手腕が求められる。

　航空機は原則として向かい風で離着陸する。これまでは主に平行する二本の滑走路を一本ずつ離陸と着陸で使い分けてきたが、新方式では四本を風向きによって使い分けるため、複雑さは格段に増す。

　例えば南風時は、井桁（いげた）状に並ぶ四本のうち平行する二本が離陸、別の二本が着陸用となる。この際、到着機が着陸する滑走路の上空を、離陸する出発機が横切るなど経路が交わるポイントが生まれる。

　航空機が滑走路を横断する場面も激増する。北風時は三本を利用するが、国際線ターミナルから離陸滑走路に向かう航空機は、必ず到着機が着陸する滑走路を横断する。その都度細心の注意が必要だ。担当者は「四本を歯車のかみ合った状態で運用する難しさがある」と話す。同省は管制官だけでなく機長らにも理解を深めてもらおうと、航空各社への周知を図っている。

　新方式では年間約三十万回の発着数は約四四・七万回まで増やすことが可能だ。管制官たちは管制塔から見える景色を再現したコンピューターグラフィックス（ＣＧ）で半年間、訓練を続けてきた。

　同省東京空港事務所先任航空管制官の錦織修さん（５７）は「効率も重要だが、安全を第一に心掛けたい。パイロットも不慣れな部分があるので最初は慎重に進め、最終的に四四・七万回を実現したい」と決意を語った。

（東京新聞）

2456：チバＱ：2010/10/20(水) 19:49:14
http://www.zakzak.co.jp/zakspa/news/20101020/zsp1010201248002-n1.htm
１５万円で世界一周…狭いシートでボディ悲鳴も３万ｋｍ制覇！
★記者が実践１４万８２９８円で世界一周できた！

2010.10.20


※金額は９月１９日時点のレートで換算【拡大】

　ＡＮＡも参入を表明するなど、世界中の航空業界で広がるＬＣＣ（格安航空会社）の値下げ競争。日本からもアジア各国への格安旅行が可能になってきたわけだが、世界各地ではすでにＬＣＣが多数就航している。

「それらを組み合わせれば、世界一周が１５万円以内でできるんですよ！」なんてことを口走っていたのが、事の発端だった。

　編集部から「じゃあ、行ってきて」と言われ、急に世界を一周するハメに……。

　ＬＣＣの狭い席で長距離移動すれば、体重１１０ｋｇの僕のボディが悲鳴を上げ、エコノミー症候群になりかねない。過酷な旅になることは間違いなかった。

　だが、それよりも本当に１５万円以内でできるのか？　そんな不安で迷っている暇もなく、早速、旅行ルートを調べてみることに。

　日本からは上海をはじめ、韓国や台湾、マニア、シンガポールなどにＬＣＣが就航している。

　格安チケットは空席率などによって料金が変動。少しでも安く旅をするには、早めに予約しておかなければならない。何より無事に日本へ帰国するため、出発前にチケットを予約することにした。

　そして、世界５都市を回る総移動距離３万９２４ｋｍにわたる世界一周旅行の全ルートが決定。チケット代は、なんと合計１４万８２９８円也！

　時間に余裕があれば、約１１万円でも可能。こんな格安で世界一周ができるとは正直、驚きだ。【続きを読む】

2457：チバＱ：2010/10/20(水) 19:50:00
　まずは、時期的に最安値だったセブ・パシフィック航空で関西空港〜マニラへ。帰国までのチケットを確保し、余裕をかましていたら、いきなりハプニングが発生！

　関空で出国手続き後、事もあろうに搭乗券を落としてしまったのだ。ＬＣＣでは再発券には手数料が発生したり、再びチケット代を払うケースもある。だが、航空会社のスタッフに尋ねると、「搭乗券を再発券しておくので搭乗ゲートに行ってください」とあっさりＯＫ。

　ＬＣＣは、チェックインなどの業務を別会社に委託しているケースが多いが、その割にはたらい回しにされず、即対応してくれた。ありがとう、セブ航空！

　それにしても座席の幅も前席との間隔も狭い！　シートは革張りだが、これは布製に比べて掃除の手間がかからず、コスト削減が目的。高級感を出すためではない。

　機内では、ＬＣＣ初体験の中年男性が「狭すぎるだろ！」とキレつつ、「まあ、安かったから仕方ないか」と自分に言い聞かせていた。

　確かに、１ｋｍ／約６円で移動できるのだから、我慢するしかない。

　また、大手エアラインの国際線にはある液晶モニターなど搭載されているはずもなく、イヤホンを差し込む穴もない。あるのはエチケット袋と機内誌というか、日本語で書かれたメニュー表だ。

　早速、有料の機内食＆ドリンクの機内販売が始まった。日本人はＣＡに声をかけずに、そのままスルー。注文するのはフィリピン人ばかりだ。有料の機内食には抵抗があるらしく、搭乗前に食料を買って持ち込む日本人が多かった。

　隣に座る日本人男性も、「なんかもったいないよ。料金も円じゃないから」とのこと。確かに、料金表示はフィリピン・ペソだが、実際は日本円でもパンが買えた。

2458：チバＱ：2010/10/21(木) 12:06:57
http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20101021ddlk14040239000c.html
羽田空港：きょう国際化　進まない「神奈川口構想」　県境越えた効果期待　／神奈川
　羽田空港（東京都大田区）の新滑走路（Ｄ滑走路）と新国際線ターミナルが２１日、供用開始となり、海外玄関口が神奈川に隣接して誕生する。「利便性や観光集客力がアップする」と期待は大きい半面、対岸部の川崎市側を連絡路でつないで開発する「神奈川口構想」は宙に浮いており、国際化の効果を県境を越えて取り込めるか視界不良のままだ。【川端智子】

　◇欠かせぬ東京・大田区の協力
　「川崎駅は県内で羽田から一番近いターミナル。神奈川の入り口として魅力を知ってもらいたい」。川崎市商業観光課の担当者は、多摩川を挟んだ羽田国際化を活性化の好機ととらえる。

　今月中にも完成する外国人観光客用パンフレットでは、川崎大師や生田緑地などの観光スポット、ショッピングエリアを英語、中国語、ハングルで紹介し、空港や観光案内所などで配布する。

　国際線の就航がまだ少ないとはいえ、早朝出発と夜間到着便の利用で「小田原からも上海への日帰り出張が可能」（県特定政策推進課）と、成田空港経由と比べて海外渡航が格段に身近になる。

　国際化で県内への観光客も年１１４万人増える見通し。例年、県内の観光客は１億７０００万人程度だが、周辺都県からのドライブや日帰り客も多く含まれる。同課は「海外からの客はお金をより落としてくれる。見た目の数値以上に経済効果はある」とみる。

　往来の増加に対応するため、京急電鉄は５月のダイヤ改正で新逗子駅からの「エアポート急行」を新設。従来の特急にあった途中の連結・切り離しをやめて直通運転とし、京急鶴見駅（ＪＲ鶴見駅）▽仲木戸駅（ＪＲ東神奈川駅）▽杉田駅（ＪＲ新杉田駅）にも停車し、ＪＲ線からも乗り換えやすくした。

　同社グループのタクシー３社も２１日から、国際線ターミナルと、横浜市西区▽港北区▽川崎市高津区▽麻生区の４エリアとの間を定額運賃とする。西区であれば区内どこでも７５００円で、外国人観光客にも分かりやすいシンプルな料金体系となる。

　一方、当初は国際化にあわせて完成予定だった「神奈川口構想」はほとんど具体化していない。

　構想は、空港対岸部の川崎市川崎区殿町地区にあったいすゞ自動車工場跡地などの活用策として浮上した。０３年、羽田拡張計画に絡み、県や横浜、川崎市は国への無利子貸し付けを決めたこともあり、空港との間を橋かトンネルの連絡路１本で結び、大学や研究機関などを誘致し、国際的な研究拠点を目指している。

　連絡路の整備には空港側の土地も必要で、地元・大田区の協力が欠かせない。だが、空港側の土地はもともと住居地域で戦後にアメリカが接収。空港の沖合展開に伴ってようやく空いた土地で、大田区経営管理部は「歴史的経緯からも貴重な土地。区発展のための活用が第一」と構想推進には慎重だ。

　川崎市神奈川口・臨海部整備推進室は「連絡路で周辺渋滞も緩和され、大田区にもメリットは大きいはず」と主張するが、「ただの通過点になってしまう」という危機感さえある大田区側との話し合いは進んでいない。

　県は国際化による経済効果は１２００億円で、構想が実現すれば８００億円の上積みがあると見込む。

　県や川崎市は国直轄での事業展開を求めているが、国土交通省首都圏空港課は「まずは大田区の理解を得るのが先決で、事業主体はそのあとの課題」と話す。同省が０９年１２月に設置した「羽田空港臨空都市懇談会」には大田区も参加、話し合いの場はようやく整った形で、川崎市の担当者は「懇談会をなんとか糸口にしたい」と期待を寄せている。
2459：チバＱ：2010/10/21(木) 12:07:18
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　■神奈川口構想をめぐる動き■

０１年　３月　いすゞ自動車が川崎区殿町の工場敷地の売却契約。跡地に空港機能を持たせる議論始まる

０３年　８月　国が羽田空港再拡張事業について首都圏の自治体に資金協力求める

　　　１２月　神奈川口構想の実現を条件に県と横浜、川崎２市が総額３００億円の無利子貸し付けに応じる

０４年　２月　国土交通省が県内３自治体が参加する「神奈川口構想に関する協議会」を設置

０６年　２月　同協議会で、空港と川崎市を結ぶ上・中・下流の連絡路３ルート案を確認

０７年　３月　国が羽田空港の再拡張事業に本格着工

　　　１０月　横浜市の中田宏市長（当時）が構想が具体化されないことから「貸し付け引き揚げを検討」と発言

０９年　４月　県が０８年度分貸し付け１８億５７００万円を凍結

　　　１２月　国土交通省が県内３自治体と東京都、大田区などが参加する「羽田空港臨空都市懇談会」の設置を表明。前進があったとして、県は貸し付け凍結を解除

１０年１０月　羽田空港・新滑走路と新国際線ターミナルの供用開始

2460：チバＱ：2010/10/21(木) 12:09:23
http://www.chosunonline.com/news/20101021000043
復活した羽田空港、国際線ターミナル開業

　東京の羽田空港新国際線ターミナルが21日、開業した。羽田空港は金浦空港と同様、ソウルと東京を日帰りで往来する韓日ビジネス客の玄関口としての役割を果たしてきた。しかし、サラリーマンから財閥の総帥までもが利用する空港でありながら、スペースの都合で、ターミナルは「不便で、見るものも買うものもない」と不評だった。

　今後はそんな印象が一新される。新ターミナルは面積が15万9000平方メートル（地上5階建て）で、旧ターミナル（9600平方メートル、地上2階建て）の16倍以上だ。旧ターミナルには喫茶店程度の飲食店3店舗と小さな免税店があっただけだったが、新ターミナルは飲食店と雑貨店が105店舗、免税店が11店舗へと拡充された。ショッピングゾーンとなる4階には、江戸の街並みが再現され、5階は大型の休憩スペースとなっている。


　羽田空港の強みだった都心への所要時間はさらに短縮された。東京湾側の最も遠い位置にあったターミナルが最も近い位置に移動し、国内線よりも都心に近い場所に国際線用の鉄道駅ができたためだ。東京モノレール快速を利用すると、浜松町駅まで13分で結ばれる。以前はターミナル循環バスで国内線ターミナルに移動した上で、モノレールや私鉄に乗り換える必要があったため、時間がかかった。

　羽田空港の旧国際線ターミナルは、成田空港完成後も羽田に残留した東京−台北線のため、1998年に建設された。その後、その台湾路線も成田空港に移転し、機能を失っていたが、2002年にサッカーの韓日ワールドカップを契機に就航したソウル・金浦路線が大成功を収め、上海、香港、北京線が相次いで開設されたことで復活した。新ターミナル開業後の31日からは、バンコク、シンガポール、ニューヨーク、パリ、バンクーバーなど世界15都市に路線が増え、名実共に国際空港としてよみがえる。


　日本メディアは、新ターミナルの開業で、韓国の仁川空港と本格的なハブ空港競争が始まると報じている。実際、これまで仁川空港を利用し、欧米に向かっていた地方の旅客は、一部が羽田発着の国際線に吸収される見通しだ。しかし、着陸料や旅客施設の利用料などを合わせた羽田の利用料金（中型機）は、旅客一人当たり約5000円で、仁川空港の2.6倍に達するため、航空業界は羽田がビジネス目的以外の一般旅行者を大量に吸収する可能性は低いとみている。日本の国土交通省は、新ターミナル開業に伴う経済効果を年間1兆円と試算している。


　12年の役割を終える旧国際線ターミナルは、国内線第2ターミナルに統合される。今後は建物が撤去された後、国内線のボーディングブリッジが設置される予定だ。


東京＝鮮于鉦（ソンウ・ジョン）特派員

2461：チバＱ：2010/10/21(木) 12:10:24
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010102102000036.html
食事・ｉＰａｄ…ラウンジで　羽田快適に
2010年10月21日 朝刊

　二十一日に新国際線旅客ターミナルがオープンする羽田空港。今後は「ハブ（拠点）空港」としての機能が高まるため乗り継ぎ客や、二十四時間稼働することに伴う深夜早朝の利用者が増加することが見込まれる。国内航空会社二社は新設される国際線ラウンジに加え国内線ラウンジも強化。ビジネスクラス以上をターゲットに新たな顧客獲得につなげたい考えだ。　（木村留美）

　日本航空は十九日、羽田空港で国内線と国際線のラウンジを報道陣向けに披露した。国際線では、深夜便に乗り込む利用者が搭乗後に機内食をとらずに眠ることもできるよう、ラウンジでの食事に、有名店の焼きたてパンや提携したレストランのメニューをそろえた。

　早朝に到着したビジネス客向けにシャワー付きの到着専用のラウンジも設置。国内線では、化粧直しなどに利用できるよう女性専用の区切られた席や、家族連れを念頭に子ども用のエリアも設けた。

　大西賢社長は「羽田は都心に近い便利な立地と豊富な国内線網があり、大きな需要が見込める。利用価値を向上し会社の再生につなげたい」と期待をにじませた。

　一方、全日本空輸はビジネス客を意識し、無料のインターネット接続サービスや自由に使えるパソコンを設置。国際線ラウンジで出される食事は、午後七時半以降は「夕食メニュー」とし、肉料理など幅広くそろえる。

　国内線ターミナルには搭乗頻度の高い「上級会員」の専用ラウンジを新設。国際線の上級会員向けラウンジでは話題の「ｉＰａｄ」の無料貸し出しも行うなど、「上級向け」サービスを充実させている。

2462：チバＱ：2010/10/21(木) 12:10:47
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010102102000035.html
『仁川への挑戦状』　ハブ競争幕開け？
2010年10月21日 朝刊

　【ソウル＝築山英司】「羽田が挑戦状をたたきつけた」。羽田空港の新国際線ターミナルが二十一日に運用を始めるのに対し、韓国メディアは仁川空港から「アジアの国際ハブ（拠点）空港」の地位奪取を目指した日韓の競争スタートと伝えた。

　日本の地方空港から仁川経由で欧米などを往復する乗り継ぎ客が羽田経由に切り替える可能性はある。だが、仁川は空港サービス評価で五年連続世界一に輝いており、簡単に追撃を許さないとの見方が多い。

　仁川国際空港公社によると、仁川は日本国内の二十八都市に路線を運航し、日本からの乗り継ぎ客は着実に増えてきた。昨年は約七十三万人で、三年前の約五割増だった。

　政府系研究機関、韓国交通研究院の朴（パク）ジンソ研究員は、仁川の乗り継ぎ客が今後羽田に切り替える可能性を認める。ただ、羽田のハブ化は「日本政府が成田よりも羽田の国際線を積極的に増やすかどうかなど、どんな政策を取るかで決まる」と指摘する。

　羽田国際化について仁川の広報担当者は「仁川と羽田の競争関係がクローズアップされるのは望ましくないと判断しているため、コメントできない」と神経質になっている様子をみせた。一方、仁川の営業幹部は韓国紙に対し「羽田は国際化の定着に三〜五年かかる上、われわれの良好なサービスと連結の便利さがすぐ消えることはない。冷静に対応する」とコメントした。

2463：チバＱ：2010/10/21(木) 12:13:10
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101019/bsd1010190503006-n1.htm
【テークオフ羽田　世界へ】（上）ハブ化へ、成田との連携不可欠 (1/3ページ)
2010.10.19 05:00


羽田空港に設けられた新国際線ターミナルビル。緩やかに弧を描く屋根が特徴【拡大】
　羽田空港（東京都大田区）が国際空港として生まれ変わる。２１日に新国際線ターミナルと４本目となるＤ滑走路の供用が開始。国内線は羽田、国際線は成田という分離原則は、事実上消滅する。都内に出現する国際空港が、航空市場の地図を塗り替えようとしている。

ライバルは韓国

　「クリア・トゥ・ランド・ランウェイ２３（滑走路２３への着陸を許可します）」

　羽田上空を飛行する航空機のパイロットに、管制官から無線の指示が届く。２３は新設されたばかりのＤ滑走路のことで、羽田国際化の象徴だ。今月末には、３２年ぶりに国際定期便が降り立つ。

　「わが国に人、モノ、カネを積極的に呼び込む原動力にしたい」（馬淵澄夫国土交通相）。国内線が集結し、都心に近い羽田に国際線の就航が増えれば、地方から海外、海外から地方へ旅客や貨物の流れがスムーズになる。政府は新成長戦略のなかで、２０２０年までに訪日外国人旅行者を現在の４倍近い２５００万人の目標を掲げており、羽田国際化は達成に向けての切り札ともいえる。

　しかし、アジアには、すでに国際拠点（ハブ）空港として認識されているチャンギ国際空港（シンガポール）や仁川国際空港（韓国）などがある。２４時間体制で運用されるこれらの空港と、どう戦うのか。とりわけ仁川には、日本の地方空港からの直行便も多く、年間８０万人以上の日本人旅行者を奪われている。このほか、マレーシアやタイでも、相次いで空港拡張計画が策定されており、競争はますます厳しくなる。

高い着陸料ネック

　羽田は、成田国際空港（千葉県）が閉まる深夜・早朝に国際線を飛ばす。２２万回の発着枠を持つ成田との一体運用により、アジアで先行する２４時間体制の空港を追撃する考えだ。

　それでも、日本の空港には、着陸料の壁が立ちはだかる。アジアの国際空港の着陸料は、成田、羽田と比べて圧倒的に安い。大型旅客機で比較すると、羽田は旅客１人当たりの着陸料は２９１２円、成田で２０６３円となっている。これに対して、チャンギは同１１９６円、仁川にいたっては３３６円だ。

　「空港運営に国費が投入されている」（空港関係者）ことが安さの秘密。日本の空港会社は民営化されており、着陸料の引き下げは業績の悪化に直結する。「日本でも空港運営に国費を投じる選択肢はある」。航空行政に詳しい、東京大学大学院の伊藤元重教授（国際経済学）はそう指摘するが、政府の厳しい財政事情を考えれば非現実的だ。

　羽田が国際空港となるなか、成田空港関係者からは「真の国際ハブ空港は成田だ」といった発言が相次ぐ。羽田への対抗意識が邪魔をし、アジア勢に打ち勝つための協力関係構築に不透明感も漂う。

　一方、戸崎肇早稲田大教授（交通政策論）は「首都圏空港（羽田と成田）の発着枠増によって、関西空港や中部空港が厳しい状況に追い込まれる」との見方を示す。関空などに就航していた外国航空会社が、今後は首都圏に移る動きが出てくるとみる。国内の空港同士で市場を食い合うようでは、成長戦略にはつながらない。羽田国際化による国際競争力の向上を実現するため、早期に具体的な道筋の提示が求められる。（高山豊司、米沢文）

2464：チバＱ：2010/10/21(木) 12:14:32
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101020/bsd1010200508005-n1.htm
【テークオフ羽田　世界へ】（中）規制緩和　変わる旅客獲得競争 (1/2ページ)
2010.10.20 05:00


全７５席のソファーが並ぶ、日本航空の新ラウンジ「ファーストクラスラウンジ」＝１９日、東京・羽田空港の新国際線ターミナル【拡大】
　羽田空港の２４時間国際拠点（ハブ）化により、全日本空輸と経営再建中の日本航空の２社は航空需要の高まりに期待をかける。その経済効果は年間７６００億円との試算もある。ただ、航空業界の規制緩和や海外からの格安航空（ＬＣＣ）も参入するなど、日本の航空会社が効果を享受するには差別化が必要だ。

　「羽田が大きな変貌（へんぼう）を遂げる。日航の確実、迅速な再生につなげたい」。１９日、羽田空港の新国際線ターミナルに新設したラウンジを報道陣に公開した日航の大西賢社長は報道陣にこう語った。

　ラウンジには高級感のあるソファやいす、仕事や仮眠のためのスペースを用意し、食事も提供する。ビジネス、ファーストクラスの旅客が対象だ。同様の高級ラウンジは全日空も新設。羽田国際化を機に両社が狙うのは、快適さを優先する“高級”路線だ。フライト前後の時間をいかに演出し、単価の高い旅客を獲得するか。

経済効果年７６００億円

　羽田国際化により、日航は米サンフランシスコ線などを開設。羽田発着は１０路線・１日１３便から１１路線・１日２２便に拡大。全日空も今月末にロサンゼルス線など５路線を開設し、羽田起点の国際線は９路線・１日２４便から１１路線・４４便に拡充するなど、両社とも旅客拡大に期待が高まる。

　航空市場に詳しい大和総研の平井小百合シニアコンサルタントは、羽田国際化による日本への資金流入や地方の内需活性化を合わせると、海外旅行による資金流出分を差し引いても、経済効果は年７６００億円程度と試算。なかでも「最も期待できるのが外国人旅行者の増加と国内での消費」（平井氏）という。

航空連合が後押し

　ただ、この効果を高級路線で取り込めるかは疑問だ。なかでも、マレーシアのＬＣＣ「エア・アジアＸ」は１２月、羽田−クアラルンプール間で就航を予定している。キャンペーン価格ながら、片道運賃は最低５０００円からと、旅行費用を圧縮したい旅客の取り込みを狙う。

　国際的な旅客獲得競争の質が変わるとの見方もある。その背景にあるのが規制緩和だ。これまで政府間交渉で決められていた航空ネットワークが、航空会社間で路線や便数、運賃などを決められるようになるオープンスカイが来年から本格化する。これが実施されれば、路線撤退や参入が容易になる。

　これを後押しするのが、国際的な航空連合だ。全日空は「スターアライアンス」、日航は「ワンワールド」というグループに属し、旅客便の運航や保守、収益管理までグループで共通化していく。日航対全日空という単純な図式ではなく、グループ間の競争という側面が高まる。羽田国際化はこれら制度変更が実施される時期と重なる。

　膨大な潜在旅客を抱える都心を背景に持つ羽田で、新しい形の旅客獲得競争が始まりそうだ。（高山豊司、米沢文）

2465：チバＱ：2010/10/21(木) 12:15:20
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101021/bsd1010210728007-n1.htm
　羽田空港の国際化で拡大が期待される首都圏経済。離着陸する国際便は深夜・早朝が中心だが、そこから生まれる新しい人の流れをどう取り込むか。国土交通省は首都圏への経済波及効果について約１兆２０００億円とはじいているが、すでに関連ビジネスは花盛りだ。なかには、羽田の利便性を目当てに本社機能を空港周辺に移す動きもあるほどだ。

　ホテル、旅行に需要

　羽田の国際線は基本的に深夜・早朝に離着陸するため、この時間帯の人の流れに敏感に反応しているのがホテル業界だ。

　「２時間で３０００円」。そんなプランを打ち出したのが藤田観光。都内や横浜にある７つの系列ホテルで、午後４時〜１１時または午前６時〜午後１時に利用できるようにした。すでに問い合わせが数件きており「感触はいい」という。

　ＪＲ品川駅近くのグランドプリンスホテル高輪も早朝に羽田に到着した人向けに、午後２時のチェックイン時間前に荷物を預かり、朝食をとったりサウナでリフレッシュしてもらうプランを用意。隣接するザ・プリンスさくらタワー東京と合わせて、１１月に約６０室の予約が入っているという。

　旅行会社も商機は逃さない。ＪＴＢの各支店には「羽田空港から行く○○」と書かれたショッキングピンクのパンフレットがずらり。ハワイツアーなどはキャンセル待ちの日も続出しており、「海外旅行全体の需要底上げにつながる」（ＪＴＢの田川博己社長）と期待は高まるばかりだ。

本社を移す動きも

　外国人観光客をめぐる綱引きも活発化している。森ビルは羽田の国際化を見越し、昨年１２月に羽田から車で１５分の台場にあるテーマパーク型ショッピングセンター「ヴィーナスフォート」に、都心初のアウトレットショップをオープンした。渋谷や原宿発のブランドなどをそろえた。さらに、今月２２日には世界的な人気キャラクター「ハローキティ」のミニテーマパークも開設予定で、「東京の流行に敏感な中国や韓国の観光客を取り込みたい」という。

　国際線の窓口となれば、羽田周辺の価値も変わってくる。羽田にほど近い埋め立て地にある東京モノレールの「昭和島駅」。倉庫や工場が立ち並ぶ埋め立て地特有の景色が広がるが、心臓外科手術のシミュレーション装置などを製造・販売する「イービーエム」は２年前に、ここに本社を移転した。

　同社製品には海外ユーザーも多い。朴栄光社長は「海外出張に行きやすくなるし、東京での商談もしやすい。このときを待っていた」と、羽田国際化を待ちわびていた。今月末からは羽田発の便を使って米ニューヨークや仏パリなど海外市場の本格開拓に乗り出す。

　さまざまな期待を乗せて、羽田空港の国際化は２１日スタートする。（米沢文）

2466：チバＱ：2010/10/21(木) 12:17:19
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010190194.html
会社休まず週末海外　地方も接続便利に〈羽田、世界へ：上〉
2010年10月19日12時30分

　東京・新橋の金融機関に勤める女性（３１）は１１月、会社を休まずにシンガポールに行こうかと考えている。

　出発は金曜夜。たとえ残業しても羽田空港なら３０分で着く。深夜０時半の便に乗り、土曜の午前７時前にシンガポールに到着。日曜の夕方まで遊び、午後９時５０分発に乗れば、羽田に着くのは月曜の朝５時１５分。目黒区の自宅に戻ってシャワーを浴びる時間があるかはわからないが、出勤に支障はなさそうだ。

　これまで、海外旅行は行きにくかった。お盆や年末年始、５月の連休は費用が高くて手が出ず、それ以外だと会社を休みづらかったからだ。

　「体力的にはきついけど、せっかく都心に近い羽田を利用できるんだからトライしたい。週末だけの旅行なら、会社や同僚に後ろめたさも感じなくて済むし」

　羽田は２１日に４本目の滑走路がオープンして便数が増える。国際的な航空ダイヤの切り替えに合わせて、３１日以降、１７都市に国際定期便が飛ぶ。これまでもソウルや上海、北京、香港にはチャーター便で行くことができたが、今後はさらにハワイやアメリカ本土、パリにも便が飛ぶ。

　旅行各社は夏ごろから羽田発着のツアー商戦を本格化。日本旅行は「週末トラベラー」と称し、働く女性をターゲットに、週末に海外でエステやグルメ、買い物を楽しむツアーを多数用意。大手ＪＴＢが「仕事帰りにそのまま羽田へ」とうたえば、ＨＩＳも「国内旅行感覚で」と、ハワイ４日間６万５千円などの格安ツアーをそろえる。近くて手頃な韓国や台湾に加え、新たに便が飛ぶようになるハワイなども人気という。

　メリットが及ぶのは首都圏だけではない。

　青森県立青森戸山高校は毎年、美術科の２年生がパリに「研修旅行」に出かける。本場の芸術を体感する貴重な機会だが、初日は青森→羽田→成田の移動だけでつぶれてしまっていた。成田からパリへ向かう日本航空や全日空の便は出発が午前中なので、前日に成田周辺に泊まる必要があったからだ。

　羽田では３１日、深夜にパリに向かう便が就航する。これなら初日に羽田でパリ便に乗り継げる。成田泊の費用も削減できる。柴田真理子校長は「地方で暮らす人は、海外に出かける時に羽田から成田への移動に不便を感じていた。学校の海外研修は予算も日程も限られている。羽田が選択肢に加わるのは歓迎です」。

　旅行各社も、地方空港から海外へ向かう場合の羽田までの運賃を「片道１千円」に設定したり、新幹線の割引サービスをしたりして需要開拓に努める。

　近畿日本ツーリストの羽田発の海外旅行の申し込みは東京が４割、神奈川が２割だが１割は富山など北陸地方で売れている。国内の地方空港でも韓国などアジアと結ぶ便は増えているが、欧米へは成田や関西空港などに限られる。だが、両空港とも国内路線は少ない。羽田はもともと国内線の拠点空港で、路線数は圧倒的に充実している。国際線が増えれば、その分、国内各地からも接続しやすくなる。

　だが、「まだまだ使いにくい」との声もある。欧米便は深夜早朝に集中しているが、早朝の便だと地方からの便が間に合わない。例えばニューヨーク行きはアメリカン航空の午前６時４０分発しかなく、地方からなら前泊が必要だ。帰国も同じ。ハワイからの便の羽田着は午後１０時３０分。地方に向かう便は終わっているので、羽田近くに泊まるしかなさそうだ。ツアーの料金設定も、羽田発は成田発に比べて１万〜２万円ほど割高だ。

　羽田発着のツアーで高いシェアがあるＨＩＳの長谷部卓之グループリーダーは「まだ羽田から行ける海外は限られているが、今後の利用状況が良ければ羽田の国際線はそれだけ増える。そうなれば、料金や乗り継ぎの問題も解消される」と期待する。

　　　　◇

　羽田空港の４本目の滑走路が２１日にオープンする。月末には欧米路線も就航し、本格的な国際化を迎える。都心から近い国際空港の誕生は、旅や暮らしにどんな変化をもたらすだろう。（この連載は高橋友佳理、宮嶋加菜子、永田工、小林誠一、佐々木学が担当します）

2467：チバＱ：2010/10/21(木) 12:18:00
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010200202.html
〈羽田　世界へ：中〉成田空港とサービス合戦
2010年10月20日12時37分


　筋雲をイメージした白い屋根の下に、朱塗りの舞台や歌舞伎小屋――。２１日にオープンする羽田空港の新国際線旅客ターミナルビル４階には、江戸の街並みが再現されている。すし店や手ぬぐいの専門店などが軒を連ね、赤い和傘の下で抹茶も味わえる。

　コンセプトは「メード・イン・ジャパン〜羽田オンリー・ワン」。外国からの旅行客が到着してすぐに「和」に触れられる仕掛けだ。

　総事業費約１１００億円。最上階の５階にはプラネタリウムを併設したカフェや、アニメのグッズ店もある。２４時間空港ならではのサービスとして、到着ロビーがある２階にはシャワー室や仮眠室も設置。クリニックも整えた。

　ビルを運営する東京国際空港ターミナル会社の平井洋一・企画部長は「もはや、一つの『街』としてお客様に満足いただけると思う」と、オープンを待ちわびる。

　都心から国際線のビルまでは近い。浜松町駅（東京都港区）からはモノレールで、品川駅（同）からも京急で、いずれも最速１３分で到着する。世界的にもトップクラスの利便性の高さを武器に、初日からのにぎわいを見込む。

　強力な「ライバル」の出現に、成田空港も動き出す。

　「遠い」とのイメージがつきまとうが、７月に京成電鉄などの「成田スカイアクセス」が開業、日暮里駅（荒川区）から特急が３６分で結ぶ。都内でも、場所によっては羽田より短時間で行けるようになった。

　羽田のモノレールが「改札を出たらわずか１分！　国際線出発ロビーへ直結！」を売りにしていることに対抗し、成田国際空港会社も改札からの時間短縮に乗り出した。

　床に書いた矢印で最短の動線を明示し、一部のエレベーターを駅改札階から出発ロビー階まで直通運行にして３５秒短縮。エスカレーターも速度を上げて２４秒縮めた。記者が第２ターミナルの駅改札から時間を計ると、エスカレーターでは３分弱、エレベーターなら１分強で到着できた。

　外国人利用者へのサービスでも負けてはいられない。多言語翻訳機能のついたスマートフォン（多機能携帯電話）を空港で働く人が持ち、端末に日本語で話しかけると英語や中国語に翻訳されて音声で流れるといった実証実験も始めている。

　では、利用者はどちらを選んでいるのか。

　日本旅行によると、現時点の予約状況でみると、羽田国際化後もアメリカやハワイに行く人の９割が成田を利用している。近畿日本ツーリストやＪＴＢでも「成田の利用者が減っている印象はない」と話す。成田の方が依然として便数の多いことや、ツアー料金が羽田発より安く設定されているためとみられる。

　だが、韓国行きならほぼ互角で、台湾では羽田がややリードしている旅行社もある。

　各社の担当者は、当面はアジアなどの近距離は羽田、欧米などへは成田という使われ方が続くとみている。

2468：チバＱ：2010/10/21(木) 12:18:37
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010210173.html
〈羽田　世界へ：下〉市場近く物流にも強み
2010年10月21日11時12分

　米・東海岸で午前９時に水揚げされたマグロは、トラックでニューヨーク・ＪＦＫ空港へ。午後６時に離陸する便で、日本時間の午後１１時に東京・羽田空港に到着。通関手続きを経て、翌午前１時半には築地市場に届く。そのまま競りにかけられ、鮮度を保ったまま食卓へ――。

　羽田で２１日、国際線貨物ターミナルをオープンさせる東京国際エアカーゴターミナル会社（ＴＩＡＣＴ）の佐藤龍浩業務本部長は、こんな「物流革新」を思い描く。

　同社は羽田国際化に合わせ、新しい国際線旅客ターミナルに隣接する約１７万平方メートルの敷地に、巨大な集配施設を整備した。徹底した温度管理で食品などを一時保存できる「生鮮棟」もある。

　年間の扱い量は５０万トン。約１８１万トン（２００９年）を扱う成田空港には及ばないが、検疫所や税関は成田と違って２４時間営業になるので、貨物の到着と同時に様々な手続きや荷さばきが始められる。

　最大の強みは、首都圏の台所・築地市場まで３５分、東京最大の青果市場「大田市場」（大田区）まで２５分という地の利と、国内４８路線を持つ羽田の航空網だ。

　「深夜到着便なら築地の競りに間に合う。早朝便なら国内線に積み替え、午前中に日本各地に届けられる」

　まずは地中海産のマグロや北米産のロブスター、中国、カナダ産のマツタケ、東南アジア産のランなどを取り扱う予定だ。将来的には、世界中の生鮮品が集まるシンガポールを経由し、羽田が結んでいない豪州やニュージーランド産の野菜も加えたい考えだ。

　だが、水産卸売り大手の「築地魚市場」取締役マグロ部担当の森若良三さん（６４）は「羽田の近さは魅力だが、物の流れが劇的に変わることはない」とみる。

　同社は、世界中から年約２４００トンの生マグロを空輸しているが、すべて成田着だ。築地まではトラックで１時間１０分。夕方に着く貨物専用機で運ばれた魚は夜には築地に届くのだ。

　羽田に貨物専用機の就航予定はなく、当面は旅客機の貨物スペースでの輸送になるので取扱量は限られる。「羽田の実力を見極めるのに４、５年はかかるだろう」と様子見の構えだ。

　流通最大手の日本通運も、「国際貨物の拠点はあくまで成田」と位置づける。

　それでも、国際化を先取りし、電子部品や生鮮品を香港や上海などから羽田に運び、その日の夕方までに配達するサービスを７月から始めた。

　これまでは千葉県市川市で行う必要があった通関手続きも、３１日からは羽田の税関支署でできるようになる。効率化が進めば、東京や神奈川に限られていた配達エリアが関東近郊などに広がる。

　ＴＩＡＣＴの佐藤本部長は「地の利を生かし、『鮮度が命の生鮮品は羽田、大口の機械輸出入は成田』といったすみ分けを目指したい」と話す。

2469：チバＱ：2010/10/21(木) 12:25:32
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/101021/szk1010210202002-n1.htm
釜山にチャーター便　定期便視野、アシアナ航空が協力要請　静岡
2010.10.21 02:01
　アシアナ航空（本社・ソウル）は定期便就航を目指して、今冬から静岡空港と韓国の釜山との間でチャーター便を運航することになった。同社静岡支店の李相圭（イ・サンギュ）支店長と岡内亨支配人が２０日、県庁に岩瀬洋一郎副知事を訪ね、チャーター便運航の報告と協力を要請した。チャーター便の成果が上がり、釜山への定期便が実現すると、本州の地方空港では初めてとなる。

　アシアナ航空は静岡空港への国際線乗り入れを最初に表明した航空会社で、静岡−ソウル便を毎日１便を運航している。県のまとめによると、今年４月から９月までの半年間の搭乗率は通算で７６・４％と運航状況は好調だ。他方、同社は関西空港と福岡空港から釜山への定期便を毎日１便を運航している。

　岡内支配人によると、静岡−釜山のチャーター便は冬の観光シーズンに合わせて釜山を新市場として売り込み、本県をはじめ関東エリアの利用客増を目指すもので、利用状況をみて定期便の運航を検討するという。

　チャーター便の料金は３泊４日の日程で旅行会社と協議中。年末年始に１、２便、２月以降に毎週１便を連続運航する。航空機はエアバスＡ３２０を予定し、運航日は中国東方航空の上海便がない日になる見通しだ。

　釜山は韓国の首都ソウルに次ぐ大都市で、人口は本県に近い約３６０万人。慶州の世界遺産「仏国寺」や済州島の周辺などに観光名所が多数ある。一方、冬の富士山、国宝に指定される静岡市の久能山東照宮など、同社は相互乗り入れで本県と釜山の観光名所を利用客の増加につなげたいと期待を寄せている。

　岡内支配人は「釜山はソウルと違った市場。アピールをお願いします」と協力を要請。岩瀬副知事は「静岡空港の利用促進協議会などを通じてチャーター便のＰＲに一生懸命、取り組みます」と応じるとともに、同社に貨物便も静岡空港を利用するよう申し入れた。

2470：チバＱ：2010/10/21(木) 19:15:05
http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20101021/ecn1010211636010-n1.htm
格安航空に死角アリ！パック旅行が得なケースも
★羽田国際化で注目「エア・アジアＸ」

2010.10.21

　羽田空港で２１日、新国際線ターミナルと新滑走路の運用が始まり、新しい国際空港としてのスタートを切った。注目は、１２月に羽田〜クアラルンプール間で就航を予定しているアジア最大の格安航空会社、エア・アジアＸ（マレーシア）だ。キャンペーン価格ながら、片道が最低５０００円という価格破壊ぶり。羽田の国際化に合わせて格安戦争も激しさを増すが、死角も多いようだ。

　羽田国際化の目玉ともいえるエア・アジアＸ。キャンペーン価格でなくても片道１万〜１万５０００円程度と衝撃の運賃設定になっている。

　国内の航空会社大手の成田〜クアラルンプール間の正規料金はもっとも安いもので往復７万５０００円程度。エア・アジアＸの運賃がいかに破格か分かる。

　羽田以外では、中国の春秋航空が茨城〜上海間で片道４０００円というキャンペーン価格を設定して話題になった。

　驚異的な低価格は、徹底したコスト削減により実現している。まず機種を絞り込み、パイロットの養成費用や機体整備のコストを削減。座席の間隔を短くして座席数を増やし、一度に多くの客を運べるようにしている。さらに、新聞や映画上映などのサービスはやめ、機内食や飲み物は有料となっている。

　航空業界に詳しい桜美林大学の丹治隆教授は、格安航空会社（ＬＣＣ）を好意的な目でみる。

　「安全面での問題もないし、手軽な料金で利用できる。まさに“スカイバス”といったところ。アジアのハブ空港との連携を活用することで、アジア地域の旅行はガラッと変わるだろう」

　ただ、死角も多いようで、流通ジャーナリストの金子哲雄氏は「座席が狭いうえ、リクライニングができず、太った人向きではない」と指摘。さらに、「いろいろサービスを足していったり、ホテルをとったり、いろんな場所を回るとなると、航空会社のパック旅行の方が安いケースもある」と指摘する。

　ＬＣＣが台頭してくると、国内の観光地は世界レベルでの競争に巻き込まれることになる。「低価格で海外に行けるとなると、日本人は国内の観光地に目を向けなくなる恐れもある。その分、ＬＣＣを利用して海外から来る観光客をつかまえなくてはならず、海外の観光地との厳しい競争を強いられる」（金子氏）という。

　羽田に対抗心を燃やす“ライバル”の成田空港は、ＬＣＣの誘致に力を入れている。今後、空港を巻き込んでの格安競争が熱を帯びそうだ。

2471：名無しさん：2010/10/21(木) 19:27:57
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101021dde041040003000c.html
羽田空港：新滑走路・供用開始　乗り継ぎ客、取り込め
　◇ターミナル間無料バス、施設に独自色
　新国際線ターミナルと新滑走路の供用が始まった羽田空港（東京国際空港）＝東京都大田区＝で２１日、初の到着・出発便の出迎えやテープカットなどのオープニングセレモニーが開かれ、早朝から「国際空港」の復活を祝う華やいだ雰囲気に包まれた。航空各社だけでなく、空港へのアクセスを担う鉄道会社や地方からの乗り継ぎ客の取り込みを狙う旅行代理店、ターミナル内の飲食店など、新たなビジネスチャンスを狙う動きも本格化した。【本多健、袴田貴行】

　■再生にぎやかに

　ターミナルのボーディングブリッジ（搭乗橋）に最初に横付けされたのは、香港発の全日空ボーイング７６７。４時間余りの夜のフライトを終え定刻よりやや早い午前５時４０分ごろ到着。真新しい到着ロビーに降り立った乗客に客室乗務員らが記念品を手渡した。ターミナル内では、京急の新駅出発式に振り袖姿の女性らがかけつけ、和太鼓の演奏もあった。

　■旅客確保策あれこれ

　大手旅行代理店幹部は「成田経由では難しかった海外の日帰り可能エリアが広がり、確実にビジネスチャンスになる」と、そろばんをはじく。

　第１便で香港から到着、大分行きの国内線に乗り継ぐという関西在住の男性は「関空は北米行きが少ないし、成田は首都圏以外の人は使いにくく、韓国の仁川を使う機会が多かった。より便利なタイムテーブルにしてほしい」と話した。

　首都圏の旅客についても、航空会社の営業担当者は「仕事が終わった後に出発し、仕事が始まる前に帰国できるのが最大の売り」と話す。騒音問題から夜間の飛行ができない成田と異なり、羽田は２４時間運用が可能で、早朝・深夜便が増便されるためだ。空港内の乗り継ぎの利便性確保のため、羽田の二つの国内線ターミナルと新国際線ターミナルの間約１キロには、所要時間１０分の無料連絡バスも運行される。

　映画館やカジノで集客する近隣の海外ハブ空港と競争する上で、施設自体の魅力アップもポイント。新ターミナルは江戸の町並みを再現した飲食店街やアニメキャラクターショップ、プラネタリウムまで配し、新旧の「メード・イン・ジャパン」で乗客を迎える。

　■ＪＡＬ対ＡＮＡ

　羽田の再スタートは、需要減に悩む航空各社にとってもまたとないＰＲの機会。格安航空会社との競争にさらされる中、利幅の大きいビジネス客らを囲い込むべく豪華ラウンジの配置などサービス競争でしのぎを削る。

　経営再建中の日本航空は、滑走路下の業務用トンネルを利用し、国内線と国際線の同社便乗り継ぎ客専用のバスを新設。全日空も、乗り継ぎ客を誘導する国内線第２ターミナルの拡張部分を１３日に先行オープンさせた。

　新ターミナルに初めて横付けされたのは全日空便で、７８年の国際線成田移転時は国際定期便がなかっただけに、社員の感慨もひとしお。一方、日航もモノレールの始発電車に合わせて法被姿の大西賢社長や社員が利用客を出迎え、ターミナル初の出発便となるソウル便を見送るなど、両社とも早朝からアピールに全力を挙げた。

2472：名無しさん：2010/10/21(木) 19:28:42
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101021dde001040036000c.html
羽田空港：新時代、幕開け　新ターミナル・Ｄ滑走路供用　国際ハブ化、世界１７都市へ

開業した羽田空港の新国際線ターミナル＝東京都大田区で２０１０年１０月２１日午前６時５５分、本社ヘリから西本勝撮影　羽田空港（東京都大田区）の再拡張事業が完了し、２１日午前０時から新滑走路（Ｄ滑走路）、同４時から新国際線ターミナルの供用が始まった。新ターミナルには京急電鉄と東京モノレールの新駅も開業。これまで国が掲げてきた「国内線は羽田、国際線は成田」のすみ分けは終わり、両空港を一体として国際ハブ（拠点）空港の機能を強化する方向で、日本の空は新時代を迎える。

　国は、発着回数を管制業務の習熟に合わせて徐々に拡大、３年後をめどに現在の約１・５倍の年約４４・７万回とし、うち９万回は国際線とする計画。国際線は３０日までは既存の東アジア４都市への定期チャーター便だけだが、３１日からは、３２年ぶりに定期便の運航が本格的に再開される。来年２月までに就航先はシンガポールやバンコク、ニューヨーク、パリなど世界１１の国・地域計１７都市へ拡大する。

　再拡張事業は、国内線だけでも限界に近いとされた羽田の発着枠を増やすため、００年に事業化を決定。新国際線ターミナルは、５階建て延べ約１５万４０００平方メートルで、約１１００億円の事業費を投じた。新滑走路は、空港西側の住宅密集地の騒音を抑えるため空港南東側海上に約６０００億円をかけ建設。多摩川の流れをせき止めないよう、南西側３分の１は滑走路下部が空洞の桟橋構造で造られた。

　滑走路は従来の３本と合わせ、４本が国内初の井げた形に配置される。離着陸機の経路が上空や滑走路上で重なるエリアが増えるため、安全面も課題となる。【本多健】

　◇ライバルは韓国・仁川
　新生・羽田の最大の課題は、韓国の仁川（インチョン）空港など近隣国のハブ空港に流出している乗り継ぎ客を取り戻すことだ。

　羽田空港は、日本初の国営民間航空専用空港として１９３１（昭和６）年誕生。７８年の成田空港開業後、台湾便を除いて国際線がなくなった。成田・羽田間の距離の遠さもあって「国際線と国内線の乗り継ぎ」が不便なことが、日本の航空政策のネックとなってきた。

　首都圏以外からの海外渡航者に対する昨年の国の調査では、成田経由１１％、羽田経由４％に対し、海外空港経由は仁川経由の１２％を筆頭に全体の４割弱にまで拡大した。国は、成田・羽田の一体運用でハブ化を進める方針を示している。

2473：名無しさん：2010/10/21(木) 20:05:10
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20101021100.html
ハワイアン航空社長　羽田以外への就航も検討
　米ハワイアン航空のマーク・ダンカリー社長は２１日、羽田空港と米ハワイ州ホノルルを結ぶ路線を１１月中旬に開設するのに続き、羽田以外の日本の空港とホノルルを結ぶ路線の就航についても検討していることを明らかにした。羽田で記者団に語った。

　具体的な就航先はまだ決めていないとした上で「どこがわれわれに最も魅力的かを知るために、日本の複数の自治体関係者と会談している」と説明。日本への路線拡大で「当社は数年以内に、日本とハワイを結ぶ主要な航空会社になりたい」との考えを表明した。

　また、羽田―ホノルル線については、当初１年間の平均搭乗率で７５％程度を目指すと表明。１日１往復で就航するが「羽田の発着枠を獲得できれば便を増やしたい」と増便に意欲を示した。

[ 2010年10月21日 19:23

2474：チバＱ：2010/10/21(木) 22:27:27
http://www.asahi.com/national/update/1021/TKY201010210234.html
「羽田の時代来る」　京急乗り入れ訴えたＯＢ、思い格別2010年10月21日18時43分

　「自分の人生も、少しは人の役に立ったかな」

　京急電鉄元鉄道本部長の中根啓介さん（７５）は、京急が１９９８年に羽田空港に乗り入れた際の功労者の一人だ。

　５８年に入社。羽田では４年前に国際定期便が就航し、京急は５６年に初代の「羽田空港駅」を開設した。ただ、駅は空港から離れており、シャトルバスに乗り換える必要があった。

　京急は６４年の東京五輪開幕前、外国人旅客の急増を理由に国から空港乗り入れの打診を受けた。だが、当時は高度成長期。列車の混雑が深刻化しており、京急は横浜方面と都心を結ぶ本線の混雑対策に力を入れることを選んだ。

　五輪開幕に合わせて東京モノレールが開業し、京急の羽田空港駅は乗客が激減。京急によると、初代の空港駅は６８年に廃止になった。

　それでも、「いつか羽田の時代が来る」と考えた中根さんら若手が中心になり、７２年から空港への再乗り入れの検討を始め、当時の運輸省や東京都への「説得工作」を進めた。当初は「京急は空港に入る権利はない」と門前払いにされたが、段階的に延伸し、９８年の乗り入れにこぎ着けた。

　中根さんは２００４年に一線を退いた。京急は、京急蒲田駅（大田区）周辺の高架化工事が完了する１２年度に、羽田と横浜、都心を結ぶ列車を増発する予定だ。「本当のゴールは、その時だ」。後輩たちにエールを送る。（小林誠一）

2475：名無しさん：2010/10/22(金) 12:15:59
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20101022ddlk12040180000c.html
そこが知りたい：羽田新滑走路、供用開始　成田空港の地元に複雑な思い交錯　／千葉
　◇ライバルかパートナーか
　成田にとって羽田は競争相手か、共栄のパートナーか−−。羽田空港で新滑走路（Ｄ滑走路）と新国際線ターミナルビルの供用が始まった２１日、成田国際空港の地元では「国内で競争している場合ではない」「羽田に負けるわけにはいかない」と複雑な思いが交錯した。そんな事情をよそに、旅客や見物客で終日にぎわった羽田を本紙記者がルポした。

　成田空港会社（ＮＡＡ）の森中小三郎社長は２１日の定例会見で、「成田、羽田で国内の競争をしている場合ではない。本当のライバルは上海や北京など中国の大空港だ」と強調した。

　森中社長はすでに新装の羽田空港を３回視察。新国際線ターミナルやＤ滑走路も実際に歩き、「羽田は高需要のビジネス路線が中心で、国際線ターミナルは使いやすいコンパクトな設計だ。ただ混雑時の処理能力には限界がある」との印象を持ったという。

　今後の戦略については「成田は世界屈指のバランスのいい路線ネットワークを持つ。中長期では首都圏の空港容量は不足しており、成田と羽田で首都圏の航空需要を支え、日本の国際競争力を高めていく」と説明。「将来の発着枠３０万回のうち１０％程度は国内線に充てたい」とも述べ、就航先を今の８路線から倍増させるとした。

　懸案のＬＣＣ（格安航空会社）誘致については、既にアジアの数社から乗り入れを打診され、来年３月末以降の夏ダイヤから受け入れを始める方針。日本航空の路線撤退で余裕のできた第２旅客ターミナルを活用し、受け入れ準備を進める。専用ターミナル新設については、１１月中をめどに方針を明らかにすると表明。「成田の競争力は十分にある。外国からの観光客が増えるのに備え、従業員の語学やコミュニケーション能力、レストランや物販店の質を向上させ、サービス充実に努めたい」と話した。

　　　◇　　◇

　成田市の小泉一成市長は「朝から新聞もテレビもずっと羽田特集で、正直いい気持ちはしない」とうんざりした様子。それでも公務の合間に、お祭り騒ぎの羽田の様子を放映するテレビ画面を見つめ、「少しでいいから、成田のことも取り上げてほしい」。

　羽田の新ターミナルについては「プラネタリウムやゴーカートなど遊びの要素が充実している」と評価。「成田はそこがまだ足りない。羽田に負けるわけにはいかない」と対抗心をにじませた。

　芝山町の相川勝重町長は「成田の年間発着枠３０万回化と羽田の国際化で、日本経済の閉塞（へいそく）感を打破する好材料がそろった。半年後に羽田がどうなっているかが重要。本当の幕開けは来年度だ」と冷静に分析した。

　森田健作知事は会見で「原則は内際分離（国際線は成田、国内線は羽田の原則）だが、成田と羽田が一体となって頑張ることが国益につながる。羽田は利便性の最先端を見せてくれているので、成田としても勉強しないといけない」と話した。【山田泰正、斎川瞳、斎藤有香】

2476：名無しさん：2010/10/22(金) 12:16:17
◆ルポ

　◇「成田に比べ狭い」　アクセスは抜群、江戸情緒の商店街も
　午前９時前、羽田の新国際線ターミナルは人がまばらだった。３階出発ロビーは東京モノレールと京浜急行の駅に直結している。改札を抜け、航空会社の出発カウンターまでわずか数十メートル。すぐに搭乗手続きに移れる。

　出発カウンターそばのベンチで上海行きの便を待つさいたま市の男性（５６）は、海外出張で初めて羽田を使うという。「成田やほかの海外空港に比べ狭いし、便数も少ない。でもアクセスは抜群。移動に１日を使わなくてよくなります」

　正午すぎ。見物客など旅客以外の人波で、まっすぐ歩けない。

　４階の商店街は雰囲気が一変する。店は３５店舗あり、どこも和風建築の装いで江戸情緒を演出する。店にも手ぬぐいや風呂敷など「日本」を感じさせる商品が並ぶ。旅行かばんを抱えた川崎市の４０代の女性会社員は、大雨で奄美大島への旅行を取りやめた。「日本文化を紹介するにはいい場所。奄美に行けず残念だけど、ここに来ただけでも話の種になります」

　最上階の５階は「ＴＯＫＹＯ　ＰＯＰ　ＴＯＷＮ」。漫画、アニメのキャラクターグッズなどを扱う店が１０店舗並ぶ。最奥の「プラネタリウムカフェ」では星空や就航都市の映像を楽しめる。

　ガラス張りの向こうは展望デッキ。あいにく雨だったが、空港の開放感を味わえる。

　２階到着ロビーの観光情報センターには、首都近郊の観光パンフレットが置かれ、各種のチケットも受け取れる。首都圏の都県や政令市の共同運営だが、なぜか千葉市は参加していない。センター運営協議会の鍛治栄一会長は「声は掛けたが断られちゃって……」。千葉市によると、半年間で４５万円の財政負担を考慮したという。

　夕刻。出発、到着ロビーは多数の旅客でにぎわっていた。【黒川晋史】

2477：名無しさん：2010/10/22(金) 12:16:46
http://www.asahi.com/business/update/1022/TKY201010220163.html
米航空大手５社、３年ぶりに全社黒字　７〜９月期
2010年10月22日11時1分
　【ニューヨーク＝山川一基】米大手航空会社５社の７〜９月期決算が２１日出そろった。アメリカン航空の親会社ＡＭＲは２年ぶりに純損益が黒字化。３年ぶりに大手５社がそろって黒字決算となった。国際線を中心に航空需要が回復し、路線網の見直しなどのリストラも奏功。各社が利益を見込める体質に転じつつある。

　売上高は５社いずれも２けた増となった。中国などアジア経済の成長の影響で、上位３社は特に太平洋路線が好調。デルタ航空は同路線の収入が５４％増となり、ユナイテッド航空（旧コンチネンタル航空との単純合算）も４３％伸びた。ユナイテッドとデルタ、ＵＳエアウェイズは２四半期連続の黒字となった。

　米格安航空会社最大手のサウスウエスト航空は国内線でシェアを拡大。４四半期連続の黒字を確保し、売上高ではＵＳエアウェイズを３四半期ぶりに上回って米４位となった。

2478：名無しさん：2010/10/22(金) 12:17:18
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20101022-OYT1T00243.htm
イラン航空に給油拒否相次ぐ…経路変更も

　【テヘラン＝久保健一】対イラン追加経済制裁を発動した欧州連合（ＥＵ）各国の空港で、国営イラン航空機が給油を拒否され、経路変更を迫られていることが分かった。


　イラン外務省報道官は１９日の会見で「西側企業数社」が、イラン航空の旅客機への燃料供給を停止したことを認めた。

　同航空はウェブサイトで、通常約６時間半の行程のロンドン発テヘラン行き便について、「独ハンブルクかウィーンで給油せねばならないため、到着は１時間半ほど遅れる」と利用者に通知。

　イランのニュースサイト「アスレ・イラン」は、ロンドンのほか、フランクフルト、アムステルダムなど欧州５空港で給油ができず、ウィーンなどへの経由を余儀なくされていると報じた。

　イラン航空に対しては、米国やＥＵによる制裁発動の動きを受け、英大手ＢＰが７月に一部空港での給油契約打ち切りを発表。ロイヤル・ダッチ・シェルなどほかの石油メジャーによる追随が報じられていた。

（2010年10月22日10時46分 読売新聞）

2479：名無しさん：2010/10/22(金) 12:17:40
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/economy/news/CK2010102202000173.html
北陸から海外ツアー　『小松発も移動時間短く』
2010年10月22日

羽田空港経由の海外ツアーをＰＲする旅行会社の店内＝金沢市で


羽田空港国際化
旅行会社など強化
　羽田空港の四本目の滑走路と新国際線ターミナルの供用が二十一日始まった。今後、海外への十七路線が就航し“羽田の国際化”がスタートする。北陸の空港からも羽田経由で外国へ行きやすくなり、旅行会社や航空会社が旅行客を取り込もうと力を入れている。（大島康介）

　ＪＴＢ中部金沢支店（金沢市）は「羽田から海外へ」と打ち出し、羽田経由の海外旅行コーナーを設置した。ハワイや米国本土、香港・マカオなど目的地別に八種類のパンフレットを並べ、ツアーでの個人旅行を勧める。担当者は「便数の多い小松−羽田線を使え、移動時間が短くすむ場合が多い」とメリットを強調する。

　同店が扱う海外旅行は関西空港からの出国が七割近くを占め、羽田からはほぼゼロだった。羽田にはハワイやヨーロッパなど人気の国際線も就航するため、一割まで伸ばしたいという。

　近畿日本ツーリスト金沢支店（同市）は九月下旬から、企業や学校などの団体旅行への提案に羽田経由も加えた。まだ予約はないが、小松との直通便がない米国や東南アジアでのビジネス利用に関心が高いという。

　航空会社もサービスを強化する。全日空は能登空港から同社便を乗り継ぐ海外旅行で、荷物を目的地まで一貫して預かる「バゲッジスルー」のサービスを始める。これまでは羽田で一度、荷物を受け取っていた。

　全日空と日航は、羽田発着の国際線で海外航空会社とのコードシェア（共同運航）をそれぞれ進めており、北陸からの羽田便と国際線の乗り継ぎで利便性を高める。例えば羽田−バンコク線では全日空が新たにタイ国際航空とコードシェアし、全日空の乗り継ぎ運賃を適用できるようにする。

2480：名無しさん：2010/10/22(金) 12:18:31
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010102202000037.html?ref=rank
羽田　成田　すみ分け模索
2010年10月22日 朝刊

　羽田空港の新国際線旅客ターミナルが２１日開業した。国土交通省は、もう一つの首都圏国際空港である成田空港と併せ、両空港一体で「ハブ（拠点）空港」として機能させることを描く。一方、利用する側の航空会社は２空港を別々の方法で使い分けする考えを示しており、両空港のすみ分けの方向性は見えていない。　（木村留美）

　「ビジネス需要が大きい路線は羽田。成田はリゾート便で活用したい」。出発の一番機となったソウル便の記念式典に出席した日本航空の大西賢社長は、報道陣にすみ分けを問われ、こう答えた。

　会社更生手続き中の日航は十月以降、経営再建に伴う路線削減として、成田発のサンパウロ便やローマ便など八路線を順次廃止。代わりに羽田からパリ便やシンガポール便など六路線を開設する。このうちサンフランシスコ便は成田廃止分を移管する形となる。

　一方、羽田から五路線を新規就航する全日本空輸は、羽田を国内線と国際線とをつなぐハブとし、成田を国際線と国際線をつなぐハブとすることを思い描く。特に、成田は今後の成長が見込まれるアジア市場の顧客を取り込み、欧米との往来の乗り継ぎ拠点としたい考えだ。

　伊東信一郎社長は二十一日、記者団に「成田と羽田をいかに有効に使い分けるか。今後も乗り継ぎの利便性を見据えた路線開設を考えていく」と述べた。

　こうした中で、国際線の“先輩”にあたる成田空港は、日航の路線廃止や発着回数の容量拡大で生じる発着枠を、格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致で補おうと躍起だ。

　成田は現在十社前後のＬＣＣと誘致をめぐる接触を続けているといい、当面は専用ターミナルではなく、比較的余裕のある第二ターミナルを視野に、既存施設を生かして対応する。成田国際空港会社の森中小三郎社長は同日の記者会見で「黙っていてどんどん（航空会社が）入ってくるという状況ではない」と述べ、ＬＣＣを含め積極的に誘致に乗り出す考えを示した。

　ただ、馬淵澄夫国交相は、十二日の閣議後会見で今後の航空行政を問われても「羽田、成田の一体的な運用の下で、ますます日本の航空行政を高めていきたい」と述べるにとどめており、明確な方針は見えないままだ。

2481：名無しさん：2010/10/22(金) 12:19:56
http://www.asahi.com/national/update/1021/TKY201010210233.html
初の定期便の思い出よみがえった　羽田国際化で日航ＯＢ
2010年10月22日0時9分

　羽田空港から３１日、米サンフランシスコ行きが飛ぶ。３２年ぶりだ。

　ハワイ・ホノルル経由でサンフランシスコを結んだ太平洋路線は、１９５４年に日本航空が日本初の国際定期便として飛んだ。日航創業の５１年に入社した吉田仟（しげる）さん（８４）は、自宅で新国際線ビル開業のニュースを見て、ほろ苦い思い出がよみがえった。

　第１便が飛ぶ５４年２月２日を心待ちにしていた。機長に出発の合図を送る役目を与えられたからだ。ダグラスＤＣ６の機長に親指を立て、「時間だ」と知らせる自分の姿を想像していた。

　ところが、直前になって役目を奪われた。見送りを希望した当時の石井光次郎・運輸大臣が振る日の丸を合図に飛び立つ第１便を、人ごみの中から見送った。

　７８年に成田空港が開港し、国際線は羽田から移った。吉田さんは航空機の発着管理を行う航務部の次長になっており、忙しくて羽田を顧みることはなかったという。今、思うのは羽田の立地の優位性だ。「都心とこれほど近い空港は世界でもめったにない。大事にしないと」

　３１日のサンフランシスコ便の出発式では、あの時の日の丸の小旗も展示される。

2482：チバＱ：2010/10/22(金) 19:54:47
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010102202000037.html
羽田　成田　すみ分け模索
2010年10月22日 朝刊

　羽田空港の新国際線旅客ターミナルが２１日開業した。国土交通省は、もう一つの首都圏国際空港である成田空港と併せ、両空港一体で「ハブ（拠点）空港」として機能させることを描く。一方、利用する側の航空会社は２空港を別々の方法で使い分けする考えを示しており、両空港のすみ分けの方向性は見えていない。　（木村留美）

　「ビジネス需要が大きい路線は羽田。成田はリゾート便で活用したい」。出発の一番機となったソウル便の記念式典に出席した日本航空の大西賢社長は、報道陣にすみ分けを問われ、こう答えた。

　会社更生手続き中の日航は十月以降、経営再建に伴う路線削減として、成田発のサンパウロ便やローマ便など八路線を順次廃止。代わりに羽田からパリ便やシンガポール便など六路線を開設する。このうちサンフランシスコ便は成田廃止分を移管する形となる。

　一方、羽田から五路線を新規就航する全日本空輸は、羽田を国内線と国際線とをつなぐハブとし、成田を国際線と国際線をつなぐハブとすることを思い描く。特に、成田は今後の成長が見込まれるアジア市場の顧客を取り込み、欧米との往来の乗り継ぎ拠点としたい考えだ。

　伊東信一郎社長は二十一日、記者団に「成田と羽田をいかに有効に使い分けるか。今後も乗り継ぎの利便性を見据えた路線開設を考えていく」と述べた。

　こうした中で、国際線の“先輩”にあたる成田空港は、日航の路線廃止や発着回数の容量拡大で生じる発着枠を、格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致で補おうと躍起だ。

　成田は現在十社前後のＬＣＣと誘致をめぐる接触を続けているといい、当面は専用ターミナルではなく、比較的余裕のある第二ターミナルを視野に、既存施設を生かして対応する。成田国際空港会社の森中小三郎社長は同日の記者会見で「黙っていてどんどん（航空会社が）入ってくるという状況ではない」と述べ、ＬＣＣを含め積極的に誘致に乗り出す考えを示した。

　ただ、馬淵澄夫国交相は、十二日の閣議後会見で今後の航空行政を問われても「羽田、成田の一体的な運用の下で、ますます日本の航空行政を高めていきたい」と述べるにとどめており、明確な方針は見えないままだ。

2483：荷主研究者：2010/10/23(土) 14:53:16

http://www.oita-press.co.jp/localNews/2010_128675926872.html
2010年10月11日 10:06　大分合同新聞
空港バス便利に　３１日から値下げや増便

県南線となる「佐臼ライナー」

　大分空港と県北、県南を結ぶアクセスバスの愛称が決まった。県南線は佐伯市と臼杵市の漢字を使い、英語で南を意味する「佐臼（サウス）ライナー」、県北線は北を意味する「ノースライナー」。スカイネットアジア航空が大分―東京線に就航する３１日に合わせて愛称での運行を始める。同時に県南線は運賃値下げ、県北線は増便を実施することでバス路線の利便性と知名度を高め、利用促進を図る。　

　佐臼ライナーは空港と佐伯、臼杵、大分市松岡（停留所は東九州自動車道上）、ノースライナーは中津、宇佐、豊後高田の３市と空港をそれぞれ結ぶ。自治体と旅行業界で構成する大分空港利用促進期成会（会長・広瀬勝貞知事）が県内のバス会社に委託し、実証実験として運行している。

　愛称は８月から公募し、集まった計１５８０点の中からバス会社や地元自治体などによる選考委員会が「分かりやすさ、覚えやすさに優れている」として決めた。

　佐臼ライナーでは同時に運賃値下げを実施。佐伯―空港間がこれまでより千円安い往復３８００円、臼杵―空港間が６００円安い往復３４００円など。所要時間は佐伯―空港間が１時間５９分。

　県南線は東九州自動車道（佐伯―大分間）で無料化社会実験が始まった影響もあり、利用者数が伸び悩んでいる。無料化で浮いた経費を値下げに回し、マイカーに流れていた利用客の取り込みを図る。

　他路線ではノースライナーが現行の４往復を６往復に、空港と湯布院を結ぶ「湯布院高速リムジンバス」は６往復を９往復に同日からそれぞれ増便する。各路線は主に東京線のダイヤに合わせて運行する。

2484：チバＱ：2010/10/24(日) 16:18:29
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/205423
北九州−大連就航へ　中国の旅行会社　来年３月
2010年10月24日 07:12 カテゴリー：経済 九州 > 福岡

北九州空港との国際定期路線開設が検討されている中国の大連空港＝２３日午後　【大連・向井大豪】中国・大連市の旅行会社が、姉妹都市の北九州市と大連を結ぶ定期航空路線の開設を目指していることが２３日、分かった。現在、九州側の提携候補企業と具体化に向けた協議に入っており、早ければ来年３月にも就航の予定。

　路線開設を計画しているのは、大連市に事務所を置く旅行会社「ベストトラベル」。中国国内の航空会社と提携し、約１７０人乗りの機材で週４便（２往復）運航。予約の早さに応じて料金を設定する仕組みで、最安値で往復１万円を切る運賃を検討中という。

　大連と九州を結ぶ航空路線は現在、日本と中国の計３社が福岡空港発着便を週に計２２便運航しているが、北九州空港の発着便はない。しかし、大連は中国国内で日本人の割合が最も高いとされる国際都市で、九州とは空路で約２時間と近いことなどから、低価格運賃による観光客の取り込みなど需要開拓の余地は大きいと判断した。

　北九州空港の国際線は、済州航空のソウル（仁川）線に次いで２路線目となる。

　大連には３千社を超える日系企業が進出。九州から進出している企業も多いことから、ビジネス客や貨物需要の開拓も期待している。

　提携予定の航空会社は日本に販売チャンネルを持たないため、九州での営業を担当する提携先が不可欠。現在、北九州市の大手企業と詰めの協議を続けており、合意すれば１１月末までに資本金を折半する形で事業会社を設立する方針という。

　ベストトラベルの薛鍄欣（シュエチンシン）社長は「格安な料金設定により、北九州だけでなく、山口県を含めた広範囲の需要を取り込んでいきたい」としている。

＝2010/10/24付 西日本新聞朝刊＝

2485：チバＱ：2010/10/24(日) 16:20:01
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20101023/dms1010231402004-n1.htm
テレビで報じられない…羽田、徹底活用「裏ガイド」2010.10.23

　２１日に新滑走路と新国際線ターミナルの共用が始まり、３１日からは国際線定期便が就航する東京・羽田空港。都心からのアクセスが便利になり、新ターミナルにできた個性豊かな店舗も注目を集めているが、家族旅行や出張で羽田を利用する機会の多いサラリーマンにとって、本当に使い勝手のいい空港なのか−。各方面の専門家に取材し、実際に空港内をくまなく歩いてテレビでは報じられない裏の活用ガイドをまとめた。

　【交通アクセス】　「新」羽田空港の最大のメリットは、都心からのアクセス。東京モノレールは国際線、第１、第２ターミナルの順に到着するが、浜松町−羽田空港国際線ビル間を最速１３分、京急は品川からノンストップのエアポート快特で羽田空港国際線ターミナルまで最速１３分、横浜からはエアポート急行で２６分と、たしかに早い。だが、国際化したとはいえ、圧倒的に利用客が多いのは国内線だ。余計な駅ができてダイヤに影響はないのか。

　京急は「今年５月のダイヤ改正時点で国際線ターミナル駅の停車時間も含めて徐行運転をしたので、２１日の開業後もダイヤに変化はない」。東京モノレールは「今年４月に軌道を切り替え、全体距離が５７メートル長くなった。国際線ビル駅ができて、第１、第２ビル駅（国内線）までの所要時間は約１分延びた」と説明。１分１秒を争うビジネスマンは注意が必要かも。

　【羽田か？　成田か？】

　「自宅から、（羽田と成田の）どちらが早く着くかを改めて計算してみるべきです」と語るのは、鉄道アナリストの川島令三氏。羽田は「近くて便利」というイメージがあるが、今年７月の成田スカイアクセス開業でスカイライナーが日暮里−（成田）空港第２ビル間を所要３６分で結んでいる（開業前は５１分）。結果、羽田より成田のほうが近い地域が新たに出現した。

　川島氏はスカイライナーについて「始点が京成上野と日暮里というのが弱点」と指摘。「スカイライナーが都営浅草線から京急に直通運転できるようになると羽田−成田間が１時間１０分ぐらいで結ばれて大きな変化が起きるはず。だが実際にはダイヤが過密になったり、車両前面の改造が必要など、さまざまな要因で実現が難しい」という。

　【航空運賃はどちらが安い？】

　航空券の価格設定はどうか。サラリーマンの一般的な冬休みとなる１２月２８日出発、来年１月４日帰国の直行便で、空席がある航空券の相場を調べてみた。

　羽田でも便数が多いソウル便は、成田との差額はわずかに２０００円高いだけ。しかし、台北便は約１万５０００円、バンコク便では約３万６０００円、ロサンゼルス便は約７万円、パリ便は２万８０００円と、かなりの差額が生じ、いずれも成田発が安かった。

　ただし、抜け道もある。航空会社の発券に詳しい関係者は「出発日によっては、成田と競合する東南アジア路線で早朝の羽田便を『叩き売り』することもある」といい、出発前のチェックは不可欠だ。

　【週末旅行には最適】

　羽田発の国際線は、多くが深夜便だ。『サンデートラベラー！』（角川文庫）の著者で、年に１０回は週末の海外旅行を楽しむという会社員の吉田友和氏は「成田のダイヤでは金曜に有給を取らざるを得なかった。羽田の深夜便ができたことで、休まずに丸２日間、海外で自由な時間が持てる。２日もあれば、かなり外国に行った気分になれるし、仕事にも支障はない」と、羽田の国際化を歓迎する。「お勧めはタイのバンコク。乗り継げば短時間でカンボジアにも行ける。ハワイも週末旅行の視野に入り、リピーターにはうれしいでしょう」

2486：チバＱ：2010/10/24(日) 16:20:26
　【国際線ターミナル】

　新国際線ターミナルの４階と５階はショッピングやグルメが楽しめるゾーンだが、注意が必要。「お江戸」をイメージした和風の店舗はいずれも一食の単価が１０００円以上で、牛丼店の安売り競争に一喜一憂するサラリーマンには敷居が高い。５階は玩具店やキャラクターショップがやたらに多いので、子供や孫連れの人は出費の覚悟が必要かもしれない。

　施設関係者は「賃料が高い分、小振りの店構えで単価の高い物を売る店が多くなってしまった。しかも、完全な“空港プライス”。自動販売機も少なく、ちょっとした買い物がしにくい」と内情を明かす。３階出発階の京急駅構内と１階にコンビニがあるが、空港関係者も利用するのでレジは混雑気味だ。

　【免税店は？】

　保安検査を受けて出発時間までのお楽しみが、免税店めぐり。旧ターミナルに比べて大幅に面積が拡大したが、高級ブランド店や化粧品店がほとんどで、紳士が必要なのはたばこぐらいか。家電ショップもあるが、居並ぶ炊飯器に興味を示す日本人は少ないだろう。

　意外なところでは、北海道でしか販売していない銘菓「白い恋人」（１２枚入り７４０円）が、３店舗に大量入荷されており、逆輸入用のお土産になりそう。

　食事は４階の「トウキョウスカイキッチンフードコート」（２４時間営業）が、カツ丼６５０円、にぎり寿司７００円、きつねうどん５５０円など。なぜかここだけ物価が“正常”なので、フトコロの寂しい人は狙い目だ。

　【お見送りは不可能！？】

　新国際線ターミナルには、新たに展望デッキが設置された。だが、新Ｄ滑走路の共用開始で北風時にはＤ滑走路とＣ滑走路の２本が離陸用となる。ベテランの航空ファンは「Ｄ滑走路からの離着陸は空港展望デッキからだと見えづらい」と意気消沈。離陸用滑走路も二手に分かれるため、飛行機が飛び立つまで見送るのは困難な状況だ。

　「Ｄ滑走路を使う航空機の撮影は、浮島町公園（川崎市）で可能なようだが、逆光になる。熱心なファンの中には、船をチャーターして目の前を飛ぶ飛行機の撮影を計画する人もいる。費用は半日で５人集めて１人８０００円ぐらい」（同）。撮影ファンには不便なロケーションとなった。

　【空路の渋滞は？】

　これまでの羽田は、朝や夕方発の便で離陸待ちが続く“渋滞”が当たり前だった。離着陸には実質２本の滑走路しか使用できなかったためだが、２１日以降は北風時に３本、南風時には４本を使用する。渋滞も若干解消されそうだ。

　滑走路４本の同時使用で以前よりも東京湾は複雑な航空路となるが、元日本航空機長で航空評論家の諸星廣夫氏は「海外の空港ではどこでも昔から行われていることなので、パイロットがプレッシャーを感じることはない。管制官の指示を聞き、（無難に）こなしていくだろう」と語る。

　国土交通省東京空港事務所は「徐々に管制官をスキルアップさせていく予定。出発機が特定の時間帯に固まるのが解消されるかは、もう少し時間がたってみないとわからない」と話している。

　【羽田の将来】

　航空アナリストの杉浦一機氏は「羽田は航空運賃が高めだが、ビジネス需要は増えるだろう。成田も観光客や国際線の乗り継ぎ需要があるので旅客数は留まる。すでに羽田は５本目の滑走路が既成事実化しており、それが完成すれば、かなり多くの発着枠ができて羽田が主流となる。問題は韓国・仁川空港の３倍にもなる着陸料。これを解決しなければ、東アジアのハブ空港は仁川か上海・浦東空港に奪われてしまう」と懸念している。（鎌田剛）

2487：チバＱ：2010/10/24(日) 16:26:22
>>2454
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20101023-OYT8T00899.htm
木更津「羽田効果」に期待
国際化関連産業誘致に本腰
　新滑走路の供用開始など、羽田空港（東京都大田区）の本格的な国際化が始まり、対岸の木更津市で産業活性化への期待が高まっている。

　同市産業立地課は今月、空港関連産業を市内に誘致できるか調べる外部委託業者を公募した。年内に調査を行い、近く、本格的な誘致活動に移る予定だ。同課は「成田と羽田の両空港に拠点を置く企業なら、木更津の立地が有利なはず」と狙いを説明する。

　昨年、前原国土交通相（当時）が羽田を国際的拠点空港とする構想を打ち出して以来、市は「チャンス」とみて、積極的に動いている。

　昨年１２月２４日には、水越勇雄市長が国交省航空局を訪れ、要望書を提出した。「木更津市は羽田発着便の飛行ルートの真下でありながら、その発展に伴う恩恵を受けていない」と、市内に空港関連施設の設置や空港関連産業の誘致に協力を求めた。

　今春からは、同市産業立地課の職員らが羽田空港内の航空会社や物流会社を頻繁に訪れている。事務所や従業員寮などを開設する需要があるかをヒアリングするためだ。

　市職員らは企業側に「東京湾アクアラインを使えば羽田空港まで３０分、成田空港へも１時間の好立地」、「川崎市に比べ、用地費用が７〜８分の１」などとアピールしている。

　しかし、同課によると、企業側の反応は必ずしも良いとは言えない。「海の向こうでは……」「有料道路（アクアライン）を使うのがネック」と、及び腰の声が聞かれる。

　しかし、「羽田効果」を期待した動きもある。

　アクアラインの着岸地、同市金田地区にアウトレットモールの出店を決めた三井不動産は「羽田の国際化で、海外からの来客が期待される」と話し、モール内に複数の言語表記を行うほか、中国人観光客向けに銀聯カードも利用できるようにする方針だ。

　羽田―木更津間の高速バスも新滑走路供用開始を受けて、２１日から国際線ターミナルへ路線を延伸。運行会社の一つの日東交通は、車内アナウンスに英語を追加。同社は「房総方面に外国人観光客が増えてくれれば」と話す。

　水越市長は読売新聞の取材に対し、「羽田の国際化で、木更津の立地の有利さは高まっている。そのことを企業にさらに理解してもらえるよう努力したい」と話している。

（2010年10月24日 読売新聞）

2488：チバＱ：2010/10/24(日) 16:49:20
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20101022-OYT8T01009.htm
長野⇔松本空港バス低迷
１便平均で１．８人
　県は２２日、「フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）運航支援会議」を開き、長野市内と県営松本空港を結ぶ定員３６人の直行バス「信州ウィングライナー」の平均利用者数（６〜９月）が１便１・８人にとどまっていることを明らかにした。「採算ライン」の５人以上を大きく下回っており、県は来年３月末までの試行期間終了前にも、廃止を含めた対応を検討する。

　県交通政策課は、空港には無料駐車場があることに加え、高速道路の上限１０００円制度の影響も大きく、「自家用車で行く利用者が多かった」と分析している。

　直行バスは、空港の利用促進策として、ＦＤＡ就航と同時に６月１日から１日２往復でスタート。料金は大人１５００円。運行は川中島バス（長野市）が担当し、県などが入る空港利用促進協議会が５７０万円を支援している。

　一方、ＦＤＡの須川恒次専務は会議終了後の記者会見で、今月導入した緑色の４号機の登録本籍地を松本空港にしたことを明らかにした。須川専務は「将来は松本空港に駐機させ、路線展開を考えたい」と話した。

（2010年10月23日 読売新聞）

2489：チバＱ：2010/10/24(日) 16:49:40
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_top/101024_1.htm?from=nwlb
名古屋空港 なお視界不良　――追う
日航撤退 ＦＤＡ福岡線３１日就航


就航を前に行われたフジドリームエアラインズの体験搭乗会（２３日、県営名古屋空港で）＝谷之口昭撮影　日本航空が全面撤退を決めた愛知県営名古屋空港（豊山町）で、地域航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）の福岡線が３１日、就航する。ＦＤＡが路線を継承したことで、定期便がなくなるという「最悪の事態」は免れた同空港。地元は、ＦＤＡの定着に向けて手厚い支援策も検討中だが、空港を取り巻く環境は厳しく、「視界不良」の状態が続きそうだ。

（磯野大悟）

前売り不振 増便に暗雲
◎町民に補助
　「ほら、琵琶湖が見えるよ」。名古屋空港で２３日に行われたＦＤＡ機の体験搭乗会には、親子連れら約２００人が参加し、滋賀県上空などを飛ぶ約４０分間のフライトを楽しんだ。

　名古屋市北区、公務員河野和之さん（４１）は「小型機だが、座り心地が良くて快適だった。名古屋空港は家から近くて便利なので、これからも何とか路線を継続してほしい」と話した。

　空港では３１日で、日航の福岡、帯広、山形、長崎の４路線が、さらに来年３月中に新潟、高知、熊本、秋田、松山の５路線が廃止されるが、このうち福岡線はＦＤＡが引き継ぐことになった。

　空港による地域の活性化を目指す地元の鈴木幸育(ゆきやす)・豊山町長は、読売新聞の取材に、町民がＦＤＡを利用した場合の補助制度を検討していることを明らかにし、「経営難で撤退することがないように、地域に根づいて頑張ってほしい」と期待した。

◎知名度不足
　地元関係者が待ち望んだ就航だが、ＦＤＡの航空券の売れ行きが芳しくない。

　航空券の販売については、販売網を持つ日航が協力し、ＦＤＡとの「共同販売方式」をとっているが、実績のある日航に比べて苦戦。具体的な販売状況を明らかにしていないが、内山拓郎副社長は「知名度不足は否めない。しばらくは苦労するかもしれない」と不安をのぞかせる。

　また、静岡空港で今春、日航から引き継いだ福岡線の搭乗率が、４〜９月は目標（６５％）を下回る５３％にとどまった。不況による旅行者減などが原因とみられ、同じ目標を掲げる名古屋―福岡線への影響も懸念される。来春以降は、日航が撤退する熊本線など１〜２路線も引き継ぐ考えだが、今後の増便については、福岡線が順調にいくかどうかにかかっているという。



強敵・羽田、はだかる中部
◎再び赤字か
　福岡線だけでは経営が成り立たない名古屋空港にとっては、さらなる路線の開拓が重要課題だ。

　２００５年の開港以来、赤字続きの同空港。昨年度は、滑走路を共用する航空自衛隊小牧基地の自衛隊機の着陸料などが増えたことから、約２億５７００万円の初の黒字になる見込みだが、今年度は日航撤退の影響で「再び赤字になるかもしれない」（愛知県幹部）という。

　こうした中で、日航が廃止を決めた中部国際空港の青森、花巻（岩手県）両路線について、愛知県が名古屋空港へ移して存続させる意向を固めた。国土交通省などと近く協議を進める方針だが、路線を維持・拡大したい中部空港の思惑も絡み、名古屋に定着できるかは、不透明な状況だ。

　一方、羽田空港（東京都大田区）では２１日、４本目の滑走路と国際線ターミナルが開業した。今後、成田・羽田両空港の拠点化が進めば、地方空港への影響は必至で、中部国際空港会社の川上博社長は「東海地方の航空ネットワークのあり方を県や経済界などと早急に協議し、対策を考える必要がある」と話している。



　福岡線
　ＦＤＡの名古屋―福岡線は、冬季（１０月３１日〜来年３月２６日）で１日５便を運航。運賃は、現在の日航子会社「ジェイエア」の２万５４００円（昨年度下期）より安い２万３０００円。事前の航空券購入には割引運賃（１万４８００〜２万１０００円）もある。



（2010年10月24日 読売新聞）

2490：チバＱ：2010/10/24(日) 17:55:32
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101024k0000e040029000c.html?link_id=RAH05
日航：機長目前、悪夢の中へ　

希望退職が２２日に締め切られた。運航の現場に不安が広がっている＝東京都内で２０１０年１０月２２日、三浦博之撮影　「あなたにもう、活躍の場はない」。経営再建中の日本航空で、会社から希望退職に応じるよう求められた一人のベテラン副操縦士（５２）が、２２日に退職届を出した。この日が応募の締め切り日。退職者が予定数に達しない場合、経営陣は一方的に雇用契約を解除する「整理解雇」の方針も示していた。「大空へのあこがれで訓練や資格取得に頑張ってきた。今までの努力は何だったのか。悪い夢の中にいるようだ」と悔しさをにじませた。【山田泰正】

　◇「白紙のスケジュール」届く
　「決断しました。私も辞めることにしました」。今月２０日夕方、滑走路の見える成田国際空港内の喫茶店。勤続２８年、飛行時間９０００時間の副操縦士が記者に打ち明けた。

　９月２５日。羽田空港の運航本部に出勤し、自分のメールボックスに届いた１０月の乗務スケジュールを見て目を疑った。行き先や便名でびっしり埋まっているはずなのに、面談（ミーティング）を示す「ＭＴＧ」や休日の「Ｈ」の記載がぱらぱらとあるだけ。乗務はすべて外されている。「白紙のスケジュール」はコックピットでうわさにはなっていた。「とうとう来たか。何だよこれ」

　その１０日後、面談の相手は一緒に飛んだこともあるパイロット出身の部長職だった。「あなたに活躍の場はありません。社外で活躍してください」。年齢が退職勧奨の理由だった。

　◇年収４割減に
　１９８２年入社。航空機関士（ＦＥ）としてボーイング７４７などに乗務してきた。９０年代にＦＥを必要としない機種が主流となり、会社から地上職への配転か退職を迫られた。労使交渉でパイロットへの職種転換が認められ、長い訓練の末に９９年、副操縦士としての乗務が始まった。０９年には機長になるための国家資格を取得。念願の機長昇格に向けて座学や訓練が始まった直後、経営破綻（はたん）に見舞われ、夢は断たれた。

　航空機関士時代、リストラにさらされた苦い記憶は消えていない。大切にしまっていた機関士の制服を着て面談に臨んだ。「部長、この制服を着てきた意味が分かりますか。２度もこんな目に遭わせるのですか」

　面談では退職勧奨を突っぱねたが、会社に残っても賃金は下がり続け、年収は来年度以降、今の４割減となる見通し。整理解雇の可能性もある。家族は妻と大学生の息子２人。「今なら退職金の上積みで家のローンが返せます。家族を守りたい」。１１月まで会社に籍があり、その先には職探しの日々が待つ。「私がパートに出るから大丈夫」という妻の言葉が胸にしみた。

　訓練の行き届いた日航パイロットへの評価は高く、会社の掲示板に各国の航空会社の求人票が張られている。中東の航空会社も最近、東京都内で、日航現役組向けの転職説明会を開いた。だが求人は主に機長要員で、副操縦士の口はほとんどない。

　◇先輩機長、泣き崩れ
　副操縦士は２２日、朝一番に羽田空港の運航本部へ出向いた。部長が立ち上がって迎えた。「決断されましたか。これまで日本航空のために働いてくれてありがとう」

　機長昇格訓練で指導役だった先輩機長にも電話で報告した。「あと少しで一人前の機長だったのに……。申し訳ない」。先輩は受話器の向こうで泣き崩れた。

　乗務する機に、これまで家族を一度も乗せたことがない。「機長としての初フライトに乗せたかったが。ラストフライトもできないまま、卒業です」。副操縦士は小さく笑った。

2491：チバＱ：2010/10/24(日) 19:48:54
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100810/biz1008100922007-n1.htm
夢絶たれ深まる絶望感　日航、操縦士１３０人の養成断念 (1/2ページ)
2010.8.10 09:20

　経営再建中の日航が、パイロット候補生として採用した訓練生約１３０人の養成を断念した。地上職として働くか。早期退職か。選択を迫られる訓練生。だが、ほかの航空会社で操縦士を目指す道は険しい。訓練生の落胆や反発は大きく、日航の将来に大きな影を落としそうだ。

　

地上職か退職か

　「意味が理解できなかった。頭の中が真っ白になった」。会社が訓練生に養成断念を伝えた６月下旬。説明会場は、異様な静けさのあと、すすり泣く声に包まれた。

　「夢なのではないかと思った。怒りというより、絶望だった」。訓練生の関係者は、こう本人からその時の気持ちを聞かされた。

　正規の操縦士になる訓練は４年程度。まだ事業用操縦士ライセンスなどを取得していない段階の訓練生が対象。全体のほぼ半数だ。訓練はグループに別れて進む。たまたまライセンスの訓練を終え、対象とならない同期もいる。こうした理不尽さも絶望感を一層深めている。

　早期退職の選択肢を設けた会社は「別の道でパイロットになる可能性を残した」という。民間の飛行学校や航空大学校で資格を取り、中小や外国航空会社に採用される道はあるが、「採用が少なく、会社を辞めパイロットになるのは極めて難しい」（日航の操縦士）。

　大学校は「入学年４月２５歳未満」が条件で、全日空は「新卒」が対象。訓練生の関係者は「採用後、自社で研修や訓練を続けたということは、日航以外からパイロットになる道を奪ったに等しい。養成中止は弱い立場の訓練生への責任の押しつけ」と憤る。

安全面への影響懸念

　大幅な路線削減を進める日航は今後、訓練全体を５〜７年間停止する計画だ。操縦士養成にかかる費用は１人億単位。５〜７年後に訓練を再開しても、その後働ける年数を考えるとペイしない。その時に新規採用した方がいい。日航の養成断念の理由だ。

　訓練生側は「事業計画がまだ定まっていない先のことを、現時点で判断するのは不合理」と反発。地上職として日航に残り、操縦士として養成するよう会社に求め続ける訓練生が出てくる可能性は高い。訓練生と副操縦士らでつくる乗員組合も、長期的に支援を続ける考えだ。

　ある幹部は、機長と副操縦士の間の年齢に大きな断絶が生じ、技量の伝承など安全面への影響を懸念。日航が再建を果たしたとしても、今後の大きな火種として残りそうだ。

2492：チバＱ：2010/10/24(日) 19:49:37
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100727/biz1007271215009-n1.htm
日航　パイロットの平均年収３割減１２００万円に
2010.7.27 12:14
　会社更生手続き中の日本航空が、労働組合に提案している新賃金の概要が２７日、明らかになった。労組側も受け入れる姿勢を示しており、同社は早期の賃金改定を目指している。

　それによると、パイロットの平均年収は２００９年度比で３割減の約１２００万円に、客室乗務員は同２５％減の約４２０万円に、地上職は同２０％減の約５００万円にそれぞれ引き下げられる。

　実現すれば、高給との批判があったパイロットの平均年収は全日本空輸に比べ約７８０万円低く「国際的に低い水準になる」（日航関係者）という。

　同社は８月末の更生計画案策定に向け、グループ全体の３分の１にあたる約１万６０００人の人員削減計画に加え、賃金水準の引き下げ方針を示すことで、銀行団の支援を取り付けたい考えだ。

2493：名無しさん：2010/10/25(月) 20:34:06
http://mainichi.jp/select/world/news/20101026k0000m020052000c.html
オープンスカイ：日米が協定　「空の自由化」本格化
　日米両政府は２５日、両国間の航空自由化（オープンスカイ）協定を正式に結んだ。首都圏の羽田・成田両空港を含む完全な自由化協定は、日本にとって第１号になる。これまでは政府間で決めていた２国間の航空路線や便数、運航会社などを、空港の発着枠に制約がない限り、航空会社が自由に決められるようになった。政府は、すでに首都圏を除いてオープンスカイに合意しているアジア諸国とも、１２年度までに完全実施する方針で、日本の空の自由化が本格化する。【寺田剛】

　同日、国土交通省内で、馬淵澄夫国交相とジョン・ルース駐日米大使が協定覚書に署名。馬淵国交相は「世界に開かれたゲートウエーとして日本が世界に発信できる機会になる」と意義を強調した。

　オープンスカイは９０年代前半に欧米間で始まり、９０年代後半にはシンガポールなどアジア諸国にも拡大。便数増による会社間競争の激化で、運賃も１〜２割下がるケースも出るなど乗客の利便性に大きく貢献した。

　一方、日本は首都圏２空港の発着枠に余裕がなく、最も需要のある両空港を除いた自由化にしか、対応できていなかった。今月２１日に羽田に４本目の滑走路が開設され、成田も発着枠拡大に向け地元自治体が合意。羽田の国際線の発着枠は現在の年１．２万回から１３年度に９万回、成田も同２０万回から１４年度までに２７万回程度まで増える見通しで、オープンスカイに乗り出す環境がようやく整った。

　日米路線の協定締結に先駆け政府は、日本航空とアメリカン航空、全日空とユナイテッド航空・コンチネンタル航空の共同事業について、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認定。米政府もまもなく認める予定で、来年３月にも国際航空連合が一体でサービスを提供する体制が整う。「特定の時間に集中している出発ダイヤの分散化が図られ、座席の利用率を高め、増便や運賃割引も図られそう」（日系航空会社）だ。

　政府はアメリカとの協定を皮切りに、羽田・成田が除外されたままの韓国やタイなど９カ国・地域とも完全自由化への協議に入るほか、訪日観光客増大が見込まれる中国など東・東南アジア諸国と優先して合意に取り組む方針。同地域でシェアを伸ばす格安航空会社の参入が進むのは確実で、規制と発着枠に縛られてきた日本の航空行政の転機になりそうだ。

2494：名無しさん：2010/10/25(月) 20:35:30
http://www.chosunonline.com/news/20101025000049
「北東アジアのハブ」仁川空港に迫る脅威（上）
　今月18日午後7時に仁川空港を出発した中国・北京行き大韓航空KE853便には、乗客132人が搭乗していた。このうち、仁川空港が出発地の客は24人。残る108人は、米国サンフランシスコやシアトル、ロサンゼルスなど、外国から別の航空便で仁川空港までやって来て、同機で北京に向かう乗り換え客だった。乗り換え客の比率は82％にもなる。


　こうした乗り換え客の比率の高さは、北東アジアのハブ（拠点）空港としての競争力を示す尺度だ。乗り換え客が多いのは、その空港が多様かつ豊富な航空路線を確保しており、空港施設やその運営、出入国手続きなどの空港サービス面でも優れているからだ。ここに、日本の羽田空港が挑戦状を突き付けた。羽田空港は今月21日に大型の新国際線ターミナルをオープンさせ、「北東アジアのハブ空港戦争」に参入した。


■乗り換え客が多いと何がいい？


　人と物の流れを集めるハブ空港は、ハブ空港であること自体が、かなりの付加価値を生み出す。仁川空港公社の推算資料によると、乗り換え客一人当たりの経済誘発効果は108万ウォン（約7万7400円）に達する。


　乗り換え客一人が空港施設内で使う金額は、平均22万ウォン（約1万5800円）。韓国の航空会社を乗り換え便として利用することで支払われる航空運賃は、平均79万ウォン（約5万6600円）。また、空港外の商業施設の利用で発生する売り上げは7万8000ウォン（約5600円）程度になるという。昨年仁川空港を利用した全旅客のうち、乗り換え客は520万人だった。仁川空港がこうした乗り換え客を引き寄せることで韓国経済にもたらした収益誘発効果を計算すると、5兆6000億ウォン（現在のレートで約4000億円）に達する。


　日本は、北東アジアで仁川空港が享受してきたこの立場を奪還しようともがいている。羽田空港の新国際線ターミナルは5階建てで、延べ面積は16万平方メートル。既存の国際線ターミナルより9.5倍も大きい。航空機の年間発着件数を、これまでの33万回から44万回に増やし、増加分11万回のうち6万回を国際線に割り当てる計画だ。


　羽田は現在、金浦・上海・北京・香港の4都市との間に限って国際線を運行しているが、今後はバンコクやシンガポールといったアジアの都市はもちろん、ニューヨーク・サンフランシスコ・パリなど欧米路線も就航させる。これまで国内線の空港として機能してきた羽田空港が、国際線を大幅に増やし、東京都心への近さを武器に、仁川空港と本格的に競争しようというわけだ。

2495：名無しさん：2010/10/25(月) 20:35:56
http://www.chosunonline.com/news/20101025000050
「北東アジアのハブ」仁川空港に迫る脅威（下）
■「金浦空港を生かそうとして仁川空港の足を引っ張る」


　仁川空港を圧迫するのは、羽田空港のような「外からの脅威」だけではない。韓国国内にも、仁川空港を攻撃する要因は少なからず存在する。その代表的な例が、仁川−北京便を縮小し、それを金浦−北京便に回そうという主張だ。


　韓中両国政府は、昨年の航空会談で、金浦−北京便の開設に原則合意した。その後、現在は運行の回数など細かい事項を協議している。中国側は、北京首都空港のスロット（離着陸が可能な時間帯）が不足しているという理由から、新規の開設に対し簡単には合意していない。


　仁川−北京便の一部を金浦−北京便に回そうという主張は、こうした状況から出てきた。しかし航空専門家らは、「金浦−北京便を開通させるために仁川−北京便を縮小するのは、中国や日本の空港との激しい競争の中にあっても競争力を維持している仁川空港のハブ機能を殺してしまう論理」と語った。


　現在仁川−北京便を利用している乗客のうち、およそ30％は第三国への乗り換え客が占める。従って、この路線を縮小した場合、接続航空便を利用する乗り換え客が減少するのは、火を見るよりも明らかだ。


　特に、北米路線との接続により年間3万人の乗り換え客が仁川空港を利用しているが、仁川−北京便を3分の1程度減らした場合、北米行きの乗り換え客を1万人以上も失うことになる。


　大韓航空の関係者は、「現在、仁川−北京路線では週18便運行しているが、これを11便に減らしたら、1日2便にもならない。その場合、乗り換え客の誘致は事実上困難になると考えるべきだ」と語った。


　さらに、金浦空港の接続国際線は、中国の虹橋空港と日本の羽田・大阪国際空港の2カ国3路線しかない。北京から金浦空港にやって来て、第三国行きの便に乗り換える乗客の需要は、期待できないということだ。ところが北京空港は、全世界208の都市と結ばれた国際線を確保している。


　従って、韓国の場合、この路線の開設による利用は、ほとんどが韓中間の乗客だけとなるが、中国側は、金浦を出発し北京経由で世界各国に向かうさまざまな乗り換え客を誘致できる。仁川−北京便を縮小し金浦−北京便を開通させようという主張は、仁川空港のハブ機能を弱める一方、北京空港のアジアにおけるハブ化を助ける結果を招くことになる。


　韓国交通研究院の金済哲（キム・ジェチョル）博士は、「金浦−北京便の開設は仁川空港のハブ機能を弱める方向で解決するのではなく、北京首都空港のスロットを確保する方向で解決し、仁川・金浦空港の双方にとって助けとなるようにしなければならない」と語った。


チョ・ジュンシク記者

2496：名無しさん：2010/10/25(月) 20:37:09
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/101025/fnc1010251231007-n1.htm
関空ＬＣＣ、自治体も浮揚へ皮算用　３市町またぎ…無税状態 (1/3ページ)
2010.10.25 12:29
　利用低迷に悩む関西国際空港（関空）で格安航空会社（ＬＣＣ）の進出拡大の機運が高まりつつあることに、対岸自治体の大阪府泉佐野市が熱い視線を送っている。関空会社と市の間には、関空２期島の固定資産税をめぐって“不協和音”があるが、深刻な財政難にあえぐ市側には、ＬＣＣ進出による２期島の本格運用が税収アップにつながることへの期待感がある。ただ、不透明な要素も多く、市側の単なる「皮算用」となる不安も消えていない。

　

光明

　関空の平成２１年度の旅客数は、開港翌年度以降で最低の約１３５２万人。ピーク時（１２年度）の６６％の水準にとどまっている。

　一方、泉佐野市は関空開港に合わせた膨大な公共投資のしわ寄せなどで財政が悪化し、２１年度には財政破綻（はたん）への“黄信号”となる早期健全化団体に。財政再建が進まなければ数年内に“赤信号”の財政再生団体に転落する可能性もある。

　関空会社は、活性化策の一環として、徹底した効率化による低価格設定で世界的に勢いを増しているＬＣＣの誘致促進を強化。現在、国内の空港で最多の５社７路線が就航している。

　さらに９月、全日空が香港の投資会社と共同で関空を拠点とするＬＣＣの設立を発表。４〜５年後に年間６００万人の利用を見込んでおり、浮揚への光明として期待が高まっている。

遺恨

　ＬＣＣの進出拡大に泉佐野市が注目する背景に、ともに台所事情が厳しい関空会社との間でくすぶる課税をめぐる「遺恨」がある。

　関空の２期島は１９年、計画面積５４５ヘクタールのうち、第２滑走路を含む最低限必要な２９０ヘクタールに限定して供用を開始。将来的に旅客ターミナルビルや駐機場用地として見込む２３０ヘクタールは「埋め立て中」、２５ヘクタールは「未着工」と分類される。

　空港島はエリアごとに泉佐野市、田尻町、泉南市という対岸３市町域に分かれており、関空会社は、限定供用部分について土地だけで年約６億円の固定資産税を納付。「埋め立て中」の部分も東側の護岸を数メートルかさ上げする工事を除いて完成に近づいているが、同社は「土地利用の見通しが立っていない」として完工を見送っており、税がかからない状態が続いている。

　一方、２０年には空港島と対岸を結ぶ連絡橋が国有化され、泉佐野市は年約８億円の税収を喪失。対抗策として通行車両から「入島税」を取る構えをみせた。

　当惑した国土交通省は２１年２月、２期島について「２２年中の完成に努める」とする誓約書を市に提出。だが同社は「あくまで国交省と泉佐野市の間の約束」として２２年中には完成させない方針だ。これに対し、市側は、利用実態があれば都道府県の完成認可前でも課税できる「みなし課税」で対抗する姿勢も示しており、両者の対立が先鋭化する心配もある

期待と戸惑い

　泉佐野市側は、ＬＣＣの進出拡大で「埋め立て中」部分の完成が早まることに期待をかける。全日空系のＬＣＣ設立を受け、関空会社は専用ターミナルを建設する方針で、用地として有力視される２期島に上物が建つことになれば、税収が膨らむ可能性もある。

　ただ「ターミナルが泉佐野市域に建つとは限らない」（関係者）との見方もあり、同市にどれだけ恩恵があるのかは不透明だ。

　市幹部は「ＬＣＣ進出は大賛成だし、２期島の拡大供用につながればありがたい」と話す一方、「全体像が見えない中で喜んでばかりもいられない」と不安も抱えている。

2497：名無しさん：2010/10/25(月) 20:48:48
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/256646.html
ＨＡＣ出資　道と札幌市、大筋合意　丘珠に路線集約（10/23 07:21）

　日本航空が北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で、道と札幌市は２２日、新たなＨＡＣ経営体制について、大筋で合意した。最大の対立点だった出資比率は、道が３６％、日航１４・９％、札幌市を１４％程度とする方向で最終調整している。道と札幌市は月内に合意を確認する方針で、ＨＡＣ新体制の構築は大きく前進する。

　拠点は丘珠空港（札幌市）に置き、路線は、函館−奥尻を除いて発着を丘珠に集約し、函館、釧路、女満別線を運航する計画。廃止を検討している函館−旭川、函館−釧路は、道が関係市と協議した上で最終判断する。

　札幌市の出資比率は、最終的に１４％台にとどまる見通し。一方、ＨＡＣ本社を現在の新千歳空港から丘珠空港へ移転させるのに伴い、札幌市が格納庫取得などに新たに１億円を上回る補助金を支出することで、互いに譲歩した形だ。

＜北海道新聞１０月２３日朝刊掲載＞

2498：とはずがたり：2010/10/25(月) 21:40:40
県政の現場から：’１０知事選・争点検証／４止　福島空港　／福島
　◇３億円超の赤字県補てん　ウルトラマンで人は集まるが
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1225012514/1333

　福島空港はピークの００〜０１年度に定期便９路線が運航され、搭乗客は最高の９９年度に７５万人いた。

　しかし、昨年度は２８万人で、９３年の開港以来最低を記録した。ジャンボ機が離着陸できる２５００メートル滑走路など、現在の施設規模の根拠とされる国の航空需要予測（９３年策定）は、１０年度で１５８万人と見込んだが遠く及ばない。

　００年の航空法改正により、国が路線を割り振っていたのを航空会社の判断に任せるようになると、不採算路線は次々と廃止になり、現在は札幌、大阪、上海、ソウルの４路線しかない。特に最近では、大阪と沖縄に飛んでいた日本航空の０９年の完全撤退は痛手だった。

　就航便が少なければ着陸料収入も減る。０８年度決算で、施設管理費などの支出４億７０００万円に対して、主に着陸料である収入は１億６４００万円にとどまり、３億円以上の赤字分は県予算で補てんした。

　不況で航空需要が冷え込んでいるだけでなく、今年３月の茨城空港開港、今月の羽田空港の４本目の滑走路使用開始とライバルが増え、経営環境はますます厳しい。特に両空港には、福島空港のセールスポイントでもあるハブ空港・ソウル便もある。縮小し続ける市場を、空港間で奪い合うことが予想される。

　県空港交流課の橋本典男課長は、空港があるから福島進出を決めた県外企業があることを挙げ、「地方の空港は必要。空港のみの収支ではなく、経済や文化交流といった波及効果も含めて価値が議論されるべきだ」と強調する。

　一方、空港への県支出を違法と主張する「県市民オンブズマン」代表の広田次男弁護士は「県民の税金で赤字補てんを続けるのは公金の合理的な使い方とは言い難く、福島空港は廃止が望ましい」と指摘。この問題に限らず、知事には「全体の公共性を考えて施策を進めてほしい」と主張している。

2499：名無しさん：2010/10/26(火) 20:57:48
http://www.asahi.com/national/update/1026/TKY201010250509.html
日航、操縦士１３０人に白紙の乗務予定　２カ月連続で（1/2ページ）
2010年10月26日3時0分
　会社更生手続き中の日本航空は２５日、パイロット約１３０人に対し、再び「白紙」の乗務スケジュール（１１月分）を渡し、自主退職を促した。リストラ対象者の「乗務はずし」は１０月に続いて２カ月連続。日航は目標の削減数に届いていないとして、客室乗務員約１４０人とあわせた計約２７０人の希望退職者を、１１月上旬をめどに改めて募集する。それでも退職者が集まらない場合、整理解雇に踏み切る方針だ。

　パイロットは社内規定により、乗務しない期間が６０日を超えると、シミュレーターによる復帰訓練が必要になる。２カ月連続で乗務を外されたパイロットは、資格のうえでも、乗務復帰が遠のいたことになる。

　日航は９月以降、全職種で計１５００人を目標に、おおむね４５歳以上を対象に、希望退職（退職日は１１月３０日）を募集してきた。

　パイロットの削減目標は約３７０人。日航は５５歳以上の機長や４５歳以上の副操縦士を対象に、１０月からの乗務を外すなどして退職を促してきた。だが応募を締め切った２２日の段階で、目標を約１３０人下回ったため、応じなかったメンバーに改めて白紙のスケジュールを突きつけた。

　日航は客室乗務員に対しても、対象者は乗務させずに「（地上）待機」とするなどして退職を促してきたが、こちらも目標の約６６０人に約１４０人足りないとみられる。日航は対象年齢を下げるなどして、厳しく退職を求めていく。

　この日、２度目の白紙のスケジュールを受け取った副操縦士（５３）は、「会社の対応はあまりに性急で強引。辞めたくても辞められないのに……」と嘆く。

　初めて白紙のスケジュールを突きつけられた先月以来、中国など海外の航空会社の求人にも目を通しているが、対象はほとんどが機長資格があるパイロット。５０歳を超えた副操縦士にとって、再就職はかなり厳しい。

　日航は希望退職に応じた人への「再就職支援」として、（１）資格維持のためのシミュレーター訓練（１２月以降は自己負担で１回５万円）（２）航空身体検査の更新（有効期限が１１月３０日以降の場合は自己負担３万６千円）（３）航空英語能力証明の更新（同１５５０円）――などを用意している。

　しかし、会社によっては「最近の乗務経験」を採用条件にしているところもあり、２カ月も空白が続いている副操縦士は、このままでは再就職が厳しくなる。「これでは再就職支援ではなく、再就職妨害だ」と憤る。会社が組織的に動いて大口の再就職先をあっせんするなど、実効性のある支援を求めている。

2500：チバＱ：2010/10/26(火) 22:45:42
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101027k0000m020075000c.html
日航：希望退職２７０人、苦渋の追加募集

日本航空の定例会見に臨む（左から）大西賢社長、稲盛和夫会長、企業再生支援機構の瀬戸英雄委員長＝東京都品川区で２０１０年１０月２６日午後５時１５分、津村豊和撮影

記者会見をする日航乗員組合の宇賀地竜哉委員長（中央）ら＝羽田空港で２０１０年１０月２６日午後６時１７分、西本勝撮影　会社更生手続き中の日本航空は２６日、９月から募集してきた希望退職の応募が目標を下回ったため、パイロットと客室乗務員を対象に２７０人の希望退職を１１月９日まで追加募集すると正式発表した。経営陣は、一方的に雇用契約を解除する整理解雇を避けたい考えだが、目標に届かなければ、整理解雇を検討する方針だ。

　「大変心苦しいが、何とか理解を得て、希望退職で目標を達成したい」。稲盛和夫会長は２６日の定例会見で、整理解雇の回避を探るため追加募集に踏み切った心情を吐露した。

　日航は９月３日、全職種を対象に１５００人の希望退職を募ったが、今月２２日の２次募集締め切り時点で目標に届いたのは地上職や整備士だけ。パイロットの応募は２４０人、客室乗務員は４７０人で、目標に対し、パイロットは１３０人、客室乗務員は１４０人届かなかった。会社側はパイロットに対し、アジアの航空会社の求人情報を提供するなど再就職を支援したが、「年齢や運航機種の制限があり、なかなか条件が合致しなかった」（日航役員）という。

　経営陣は、追加募集せずに整理解雇に踏み切ることも検討したが、解雇する人選の妥当性など厳しい要件をクリアする必要があり、訴訟リスクを抱え込む。従業員の士気低下やイメージダウンも招きかねず、「（整理解雇回避に向け）最大限の努力をしようという結論になった」（大西賢社長）という。

　だが、労組側のリストラへの反発は根強い。機長や副操縦士ら１７５０人が加入する日本航空乗員組合の宇賀地竜哉委員長は２６日、羽田空港で会見し「十分な時間をかけて、より多くの人が希望退職に応じる環境を作るべきだ」と経営陣を批判、ワークシェアリングの導入などで最大限の雇用維持を求めた。整理解雇に踏み切れば社内の混乱が深まるのは必至。経営陣の一部には「数十人程度の目標割れにとどまるなら、整理解雇の回避も選択肢」との声もある。

　◇営業黒字１０９６億円に改善
　日航が同日発表した１０年９月中間連結決算は、営業損益が１０９６億円の黒字と、前年同期の９５７億円の赤字から大幅に改善した。

　とはいえ、破綻（はたん）で借金を棒引きしてもらい、減価償却費用などの負担が大幅に軽減した効果が大きい。ここでリストラの手綱を緩めれば、借金棒引きに応じた金融機関の理解は得られにくい。今回の希望退職は更生計画案に盛り込んだ１万６０００人の人員削減の一環で、中途半端に終われば再建に悪影響が生じかねない。

　日航は、みずほコーポレート銀行など主要取引銀行に対し、融資再開を要請。１１月中に銀行団と基本合意し、同月末に東京地裁から更生計画の認可を得るシナリオを描くが、大手行は「リストラの確実な実施は金融支援の最低条件」（幹部）とくぎを刺す。追加募集の締め切りに向け、ぎりぎりの労使交渉が続きそうだ。【小倉祥徳、寺田剛】

2501：チバＱ：2010/10/26(火) 22:47:06
http://mainichi.jp/area/aichi/news/20101026ddlk23020326000c.html
中部国際空港：国際線週２７２便、開港以来最低に−−冬ダイヤ　／愛知
　中部国際空港会社は２５日、国際線冬ダイヤと国内線１１月計画を発表した。

　国際線は週２７２便で前年冬に比べ１１便の減となった。旅客は２５８便で８便減。いずれも開港以来最低を更新した。夏ダイヤからの増便では、タイ国際航空のバンコク便が３便増の週１０便、ベトナム空港のホーチミン便が１便増の３便。減便は全日空の上海便が７便減でゼロに、チャイナエアの高雄便が２便減の２便など。日航の成田便７便が国内線扱いになった。

　国内線は、前年同月比１１便減の週６５便。全日空が２便増の５５便だったが、日航は路線廃止で１３便減の４都市１０便にとどまる。【三鬼治】

2502：チバＱ：2010/10/26(火) 22:50:29

http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20101026ddlk22020214000c.html
ＦＤＡ：６、７号機導入を検討　／静岡
　今月３１日からの冬ダイヤで５機体制となる「フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）」が６、７号機の導入を検討していることが２５日わかった。県議会が同日開いた「就航地交流推進特別委員会」で、ＦＤＡの内山拓郎副社長が明らかにした。

　ＦＤＡは現在３機で１日７路線９便を運航している。３１日からは４、５号機を就航させ、静岡−松本便（１日１便）と、日本航空から引き継ぐ名古屋−福岡便（同５便）を加えた計９路線１４便に拡大する。

　内山副社長は同特別委で「５機体制では不十分だ。今年から来年にかけて、めどを付けたい」と語った。機体を増やして新路線を開拓したり、チャーター便の運航などに力を入れる考えだという。

　内山副社長は記者団に「５号機体制で平均搭乗率を６５％に引き上げたうえで、６、７号機の導入を検討したい」と話し、現行体制で採算に乗せるのが優先課題との認識を示した。【平林由梨】

2503：チバＱ：2010/10/26(火) 22:51:41
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20101025-OYT8T01183.htm
ＦＤＡ、名古屋に軸足
副社長が県会委出席　静岡と２本社制加速
　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の内山拓郎副社長は２５日、県議会就航地交流推進特別委員会に出席し、「航空会社の経営にはある程度の規模が必要。現在の５機ではその規模に足りないが、（県営名古屋空港就航で）６、７機にする見通しができる」と述べて、名古屋空港から撤退する日本航空から引き継ぐ福岡線を中心に名古屋でのビジネス展開を強化する考えを示した。

　ＦＤＡは現在、静岡と名古屋の事実上の２本社制に向け準備を進めている。特別委で内山副社長は、静岡空港について「静岡の会社なので、何とか路線は維持していきたい」と述べたが、同社が将来、経営の軸足を名古屋に移す可能性を強く印象づけた。

　特別委後、内山副社長は記者団に対し、「名古屋では、当初は知名度がなく苦労するかもしれないが、便利な空港だし、周りにたくさん人口もある。やっていけると思う」と述べ、名古屋でのビジネスに自信を示した。

　同社が名古屋空港に就航する今月３１日には５０人以上、今年度末までには１００人超の体制を名古屋で整えるという。

　同社が名古屋を重視するのは、ビジネスなどの需要が見込めることに加え、愛知県の条例で、同県内に本拠を置く航空会社は空港の着陸料や施設使用料が減免されることなども関連しているとみられる。

（2010年10月26日 読売新聞）

2504：チバＱ：2010/10/26(火) 22:53:57
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20101026ddm008020120000c.html
オープンスカイ：日米が協定締結　運賃下がり利便向上　１２年度までにアジアも
　日米両政府は２５日、両国間の航空自由化（オープンスカイ）協定を正式に結んだ。首都圏の羽田・成田両空港を含む完全な自由化協定は、日本にとって第１号になる。これまでは政府間で決めていた２国間の航空路線や便数、運航会社などを空港の発着枠に制約がない限り、航空会社が自由に決められるようになった。政府は既に首都圏を除いてオープンスカイに合意しているアジア諸国とも１２年度までに完全実施する方針で、日本の空の自由化が本格化する。

　同日、国土交通省内で、馬淵澄夫国交相とジョン・ルース駐日米大使が協定覚書に署名。馬淵国交相は「世界に開かれたゲートウエーとして日本が世界に発信できる」と意義を強調した。オープンスカイは９０年代前半に欧米間で始まり、９０年代後半にはアジア諸国にも拡大。便数増による会社間競争の激化で、運賃も１〜２割下がるケースも出るなど乗客の利便性に大きく貢献した。

　一方、日本は首都圏２空港の発着枠に余裕がなく、最も需要のある両空港を除いた自由化にしか、対応できていなかった。今月２１日に羽田に４本目の滑走路が開設され、成田も発着枠拡大に向け地元自治体が合意。オープンスカイに乗り出す環境がようやく整った。

　オープンスカイに伴い、日本航空は同じ国際航空連合のワンワールドに加盟するアメリカン航空と、全日空はスターアライアンスに加盟するユナイテッド航空など２社と日米路線の独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）の認可を受け、来年３月にも航空連合が一体でサービスをする体制が整う。例えば、成田発のロサンゼルス線は現在、午後５時前後に全日空とユナイテッドが１便ずつ飛ばしている。一体化されれば両社は運賃を共通化した上でダイヤを昼と夕方に分散化したり、ロサンゼルスから乗り継ぐ路線網を共同で拡充したりして、乗客の利便性を図る戦略が描ける。運賃割引やマイレージサービスの充実にもつながりそうだ。

　政府はアメリカとの協定を手始めに、羽田・成田が除外されたままの韓国やタイなど９カ国・地域とも完全自由化への協議に入り、中国など東・東南アジア諸国と優先して合意に取り組む方針。同地域でシェアを伸ばす格安航空会社の参入が進むのは確実で、規制と発着枠に縛られてきた日本の航空行政の転機になりそうだ。【寺田剛】

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　◆日本がオープンスカイに合意した国・地域

相手国・地域　合意時期　　　対象空港

韓国　　　　　０７年　８月　羽田・成田を除く

タイ　　　　　　　　１１月　同

マカオ　　　　０８年　１月　同

香港　　　　　　　　　１月　同

ベトナム　　　　　　　５月　同

マレーシア　　　　　　７月　同

シンガポール　　　　　９月　同

カナダ　　　　０９年　４月　同

スリランカ　　１０年　３月　同

アメリカ　　　　　　１０月　羽田・成田を含む完全実施

2505：チバＱ：2010/10/26(火) 23:52:42
http://otona.yomiuri.co.jp/trip/news/101026tb01.htm
羽田 「新国際線旅客ターミナル」再拡張へ
２０１３年度　発着３万回増に備え　国土交通省は２６日、３２年ぶりに国際定期便の運用を再開する羽田空港の新国際線旅客ターミナルを、２０１３年度をめどに再度拡張する方針を固めた。

　国際線発着枠が１３年度に一段と増え、混雑が予想されるためだ。羽田は拡張でビジネス需要を取り込むとみられ、観光需要を主とする成田空港との新たな国際線のすみ分けが進みそうだ。

　国際線の再拡張は、出発ロビーなどがある国際線ターミナルを増築する。さらに、国際線ターミナルの北側、夜間の駐機場となっている場所に、新たなターミナルを建設する。国際線ターミナルと国内線ターミナルを結ぶ空港アクセス道路をまたぐ構造で、国際線ターミナルとＬ字形につなげる。搭乗口は現在の１０か所から計２０か所程度に倍増させる。総工費は１０００億円を超えるとみられる。

　３１日に運航が始まる国際定期便の年間発着枠は、当面は昼間と深夜・早朝の３万回ずつの計６万回だ。その後、管制方法を習熟させるなどして４本の滑走路を最大限に活用することで１３年度以降は、昼間の発着回数を３万回増やして６万回とし、深夜・早朝と合わせて９万回にする計画だ。新たに増やす３万回は、ビジネス路線での活用が多くなるとみられる。ターミナルなどの再度の拡張は、混雑を解消して旅客が飛行機に乗り降りするのをスムーズにする狙いがある。

　完成したばかりの国際線ターミナルは、自民党政権時代に、発着枠６万回・年間利用者７００万人に対応するように設計された。

　しかし、政権交代後、国交省の成長戦略会議で、羽田の国際線発着枠を９万回まで増やす方針が示された。馬淵国土交通相も「国際線を増やしていくためには拡充が必要だ」との判断から、国交省は拡張の方法や時期などについて、ターミナルを運営する「東京国際空港ターミナル」と検討を進めてきた。

　ターミナルの拡張を１３年度の発着枠拡大に間に合わせるには、工事を１１年度に始める必要があり、今年度中に国と事業者との間で事業契約を新たに結ぶ見通しだ。しかし、工事期間が短ければ工費が増大する可能性があるため、利用開始時期が遅れる可能性もある。

　国交省の成長戦略会議　前原国交相（当時）の肝いりで、２００９年１０月に設置。自民党政権時代の「バラマキ行政」からの転換を目指して具体的な政策を検討し、今年５月に最終案をまとめた。航空分野では羽田空港の国際定期便について、首都圏の国際航空需要に対応するため、すでに割り当て回数が決まっていた発着枠をさらに増やす方向性を打ち出した。

（2010年10月26日 読売新聞）

2506：チバＱ：2010/10/28(木) 18:52:35
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201010280084.html
広島西飛行場の道筋見えず '10/10/28

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　広島県営広島西飛行場（広島市西区）は30日夕、最後の鹿児島便が飛び立ち、定期路線がゼロになる。市は年内に市営存続か、ヘリポート化かを判断する方針。秋葉忠利市長は、27日の湯崎英彦知事との「トップ会談」で市営存続に強い意欲を示したが、全国の地方空港に逆風が吹く中、定期路線復活への道筋は見ていない。

　「前途が１００％明るい状況ではないが、着実に方向性が見えている」。トップ会談後の取材で秋葉市長は答えた。一方、「国の方針との整合性や経済的負担との兼ね合いなど重要な要素がある」と述べ、高いハードルがあることも認めた。市は７月、市営存続の可能性を探るため、大学教授や航空会社の幹部、旅行会社の担当者たち有識者でつくる「広島西飛行場あり方検討委員会」を設けた。11月上旬の最終会合を経て秋葉市長への提言をまとめる。

　市は検討委の動きとは別に、市営存続に向けた「既成事実化」とも取れる動きを打ち出している。９月に公表した２０２０年夏季五輪の開催基本計画案に、交通輸送手段として西飛行場の活用を明記したのだ。トップ会談後、秋葉市長は「五輪を考えると、西飛行場を生かすのは自然な流れ」とも語った。

　同じ９月、市は政府が来年度の創設を目指す「総合特区」制度に、「広島西飛行場民間活力活用特区」を提案した。民間活力を用いて運営コストの削減を図る内容である。ただ、市営存続させた場合の需要や東京線復活の可能性などの具体的な根拠を、市が示す場面はまだない。


　市は９月、検討委の２回目の会合でビジネスや広島への観光の需要が見込める８路線を提示した。東京線は小型ジェット機による１日２往復で搭乗率が採算ラインを超えるとした。実現には、羽田空港の新規発着枠の確保が前提となるが、見通しは立っていない。他の７路線も誘致への手応えをつかんで市が提示したわけではない。

　市議会からは「市の構想には具体的根拠がない」との批判が出ている。市営存続か、断念か―。秋葉市長は市民が納得できる結論をどう導き出すのか。自らが定めた最終決断の時期が２カ月後に迫っている。

【写真説明】存廃の行方が焦点になっている広島西飛行場

2507：チバＱ：2010/10/28(木) 20:47:15
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101028/bsd1010281027006-n1.htm
関空の国際線、首位ついに大韓航空　週６４便、ＪＡＬ抜く
2010.10.28 10:25

　関西国際空港会社が２７日に発表した平成２２年度冬ダイヤ（３１日〜来年３月２６日）は、韓国の大韓航空が週６４便となり、会社別の国際定期便数で日本航空を抜きトップに立った。海外の航空会社がトップとなるのは平成６年の開港以来初めて。国内エアラインが苦戦するなか、経済成長著しいアジア頼みを象徴しているといえそうだ。

　大韓航空は２２年度夏ダイヤ（３月２８日〜１０月３０日）実績比で１便増に対し、全日空は横ばいだった。経営破綻（はたん）した日本航空と子会社のジャルウェイズをあわせた日本航空グループ全体は４８便減の週５６便にまで落ち込んだ。

　このほか、旅客便では香港エクスプレス航空の香港線が１２月１１日に週７便で就航、１年９カ月ぶりに復活。また貨物便でも米フェデラルエクスプレスが５便増の週４３便となる。その他の会社でも欧州方面への便数を増やし、荷主企業にニーズに応えた。

　２２年度冬ダイヤでの関空発の国際定期便数は、旅客と貨物をあわせて週７３０便となる見通し。日本航空の路線撤退や減便の分を、アジアを中心とした航空会社に対して新規路線の開設や増便を働きかけた結果、６便減にとどめた。

　関西空港会社の福島伸一社長は「ネットワークを張って頂くお客さま（航空会社）に国籍はない。ぜひ関空からもっと飛ばして欲しい」と、引き続きアジア路線の拡充に向けた取り組みを強化する考えを示した。

　９月の関空の外国人利用客数は、ビサ発給制限緩和による中国を中心に増え、前年同月比３２％増の２７万８７４０人で、８カ月連続で前年同月実績を上回っている。

2508：チバＱ：2010/10/28(木) 20:48:03
http://mytown.asahi.com/hiroshima/news.php?k_id=35000001010280003
見えぬ針路　県市交錯／広島西飛行場
2010年10月28日


広島西飛行場のあり方などについて意見を交わした湯崎英彦知事（左）と秋葉忠利市長＝広島市中区の市役所

　県営広島西飛行場（広島市西区）を発着する鹿児島、宮崎の定期２路線が３０日で廃止され、同飛行場の定期便がなくなる。空港機能を広島空港（三原市）に移してヘリポートへの転換を提案する県と、存続を目指す広島市の溝は２７日のトップ会談でも埋まらぬままだった。市は年内に方向性を示す方針で、市の判断を踏まえ、県は今後の財政負担のあり方などを検討するとしている。（山下奈緒子、水田道雄）


　２７日に広島市役所で開かれた湯崎英彦知事と秋葉忠利市長のトップ会談。


　秋葉市長は「定期便の撤退は当初の想定より半年早かった。小型機などの需要にも対応できるように態勢を整えたい」と述べ、県と市が折半する同飛行場の年間運営費（昨年度で約４億７５００万円）を、今年度末まで継続して負担するよう知事に要請した。


　これに対し、湯崎知事は「定期便のことも十分認識している。市の検討結果を見守らせていただきたい」と答えるにとどまった。


　同飛行場について湯崎知事は１月の会談で、空港としての運営からの撤退方針を説明し、県と市が共同運営するヘリポートへの転換を提案。県は、路線廃止後の県の支出はヘリポートとしての運用経費に限る方針を示した。


　市は、このままヘリポート化するか、市営で空港機能を存続させるかについて、１２月までに市としての結論を出す方針だ。７月に有識者らが意見を交わす検討委員会（事務局・広島市）を立ち上げ、空港のあり方を議論してきた。検討委は１１月上旬に第３回を開き、その後に意見をまとめて市に提言する予定だ。


　同飛行場は、市が招致を検討している２０２０年夏季五輪の計画でも、公共交通の一つに盛り込まれている。


　市が最も期待するのは、今月供用が開始された羽田空港第４滑走路による東京便の就航だ。国は１５年ごろまでに年間の発着回数を約３０万回から最大４０・７万回まで段階的に増やす予定。市は、市営空港として存続させる場合は、発着枠の獲得を目指すとしている。検討委でも「一番の収益源は東京路線の獲得」との意見が出たが、東京便が獲得できる保証はない。市の担当者も「非常に難しい判断を迫られる」と話す。


　車で約２０分の距離にある広島市の平和記念公園や官庁街には、世界の首脳などのＶＩＰも訪れる。東京便が就航すれば、ビジネス以外の新たな需要も見込まれる。「一度廃止すれば、二度と空港は再開できない。地域の活性化のためにも、機能は残したい」と市の担当者は話す。


　空港の敷地約４９・５ヘクタールのうち、民間分を除くと、県の所有は４２ヘクタール、市が６ヘクタール。市営にする場合、市は県から無償で土地を提供してもらう意向を示す。


　一方、ヘリポート化を提案する県の担当者は「市の検討結果次第だが、今後の県の支出はヘリポートとしての運用経費が基本線になる」と従来の見解を崩していない。


≪キーワード≫　広島西飛行場
　１９９３年１０月、現在の広島空港の開港に伴い、旧広島空港を廃止して小型機専用の飛行場として開港。ピーク時の９７、９８年度には、全国９路線が発着し、２００２年度には利用者数が１３万５千人を記録したが、路線数の減少とともに利用者数も年々減少。日本航空の関連会社、日本エアコミューター（ＪＡＣ、鹿児島県霧島市）が鹿児島便を１日３往復、宮崎便を１日１往復運航するだけになった。０９年度の利用者数は４万６千人。３０日午後７時４０分発の鹿児島便が定期便の最終便となる。

2509：チバＱ：2010/10/28(木) 20:48:28
http://yamagata-np.jp/news/201010/28/kj_2010102801299.php
山形空港の廃止便復活へ補助見直し　31日日航ダイヤ改正、県など利用促進策を強化
2010年10月28日　09:57
　日本航空のダイヤ改正で山形空港発着の名古屋、札幌両便が31日から廃止になる。県や山形空港利用拡大推進協議会は早期復活を狙い、日航や国などへの働き掛けを強めるほか、存続する東京、大阪両便については増便を見据え、補助制度を見直すなど利用促進策を強化する。

　31日以降の新ダイヤは別表の通り。東京便は小型の機材を使うため現行の150席から76席へと座席数は減るが、山形発が午前中になり、使い勝手が向上する。一方、大阪便は2往復分の機材が50席から76席に増え、ツアーなどを組みやすくなるが、山形発はいずれも午後発になる。

　県や山形空港利用拡大推進協議会は、(1)東京便の複数便化(2)大阪便について山形発午前便の設定を含んだ4便への復活(3)名古屋、札幌両便の早期復活−を柱に据え、要望を強化する。(1)、(2)については要望の前提として、搭乗率の実績を残すことが重要だとして、補助制度を見直す。

　県は航空機を使った旅行商品を販売した旅行会社向けに、1席当たり500円の補助制度を設けている。これまで対象は東京便だけだったが、大阪便にも拡大、助成要件となるチケットの販売実績も100席以上（10月1日〜2月末）から10席以上（11月1日〜2月末）に引き下げる。条件を緩和することで、個人向けの商品を扱う旅行会社も利用しやすくする。

　県地域・交通政策課は、搭乗率の採算ラインが一般に60％といわれることを踏まえ、東京、大阪両便の搭乗率の目標を65％程度に据え、活動を展開していく。

　また、山形空港利用拡大推進協議会は、31日に東京、大阪便で76人乗りの新機種「エンブラエル170型機」が就航するのを記念したセレモニーを同空港で行うことにしている。
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