Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
2510：チバＱ：2010/10/28(木) 20:49:00: http://mytown.asahi.com/areanews/yamagata/TKY201010270549.html
山形空港、描けぬ道筋　名古屋便・札幌便３０日で廃止
2010年10月28日

３１日から路線が縮小される山形空港。活性化策が急務だ＝東根市

　日本航空の経営再建に伴い、山形空港（東根市）の名古屋便と札幌便が３０日で廃止される。４月に廃止の方針が決定した後も利用客は低迷したままで、路線復活への道筋は描けていない。県や周辺自治体は残る東京（羽田）、大阪（伊丹）両便の利用拡大を目指す一方、羽田空港の「国際化」による新たな需要を期待している。

■助成策「力及ばず」

　名古屋便と札幌便の廃止が３日後に迫った２７日。山形空港に降り立った利用客は次々と困惑の表情を浮かべた。

　県内に工場がある名古屋市の男性会社員（４８）は「半年に１回ほど会議で利用する。廃止後は新幹線を使うことになるだろうが、５時間はかかりすぎる」。月２回ほど名古屋から息子が帰って来るという中山町の女性（８４）は「一人暮らしなので、緊急時はどうすればいいのかしら」。

　不採算路線として廃止の憂き目にあった２路線。一部に根強い需要があるものの、復活への展望は開けていない。

　県や周辺自治体などでつくる山形空港利用拡大推進協議会（会長・市川昭男山形市長）は６月、両便を使う個人に片道１千円を、７月からは両便を利用したツアー商品に３千円を助成する策を講じた。日航再建後の路線復活に向けて、廃止前の搭乗実績を交渉の武器にするのが狙いだった。

　ただ、効果は思ったほどには上がっていない。２千人の枠を用意した個人への助成の申請者は２２日現在６８７人。ツアー助成は４００人の枠を設けたが、利用者は２９人にとどまっている。

　６月以降、札幌便の搭乗率は昨年同時期より微増の６０～７０％台と、採算ラインとされる６０％を上回ったが、名古屋便は４０～５０％台と伸び悩む。

　協議会の担当者は「夏場の好時期でもあり、札幌便はある程度の結果は残せたが、景気に左右される名古屋便は力が及ばなかった」と話す。路線復活に向けて、日航との協議は今後も続けるという。

■羽田国際化に期待

　３１日から定期路線が羽田便（１日１往復）と伊丹便（同３往復）だけになるうえ、羽田便の機体が小型化されることを受けて、協議会は新たな活性化策を講じ始めている。

　羽田便を使ったツアーを組んだ旅行会社への現行の助成（１人あたり５００円、広告費も負担）について、大阪便も助成対象にし、参加人数の条件も緩和する予定だ。

　３１日に始まる羽田空港の定期国際便の就航にも期待のまなざしが向けられている。新ダイヤの山形発の羽田到着時刻は午前１１時２５分。深夜や早朝の出発が多い欧米行きへの乗り継ぎの使い勝手が悪いが、台湾や中国上海など昼間の出発が多い東アジア方面への乗り継ぎはスムーズになる。

　県地域・交通政策課の竹内重貴課長は「県が目指す東アジアとの交流拡大にとってはチャンスだ。時期をとらえてＰＲしていくとともに、午後着の羽田便の増便を求めていきたい」と期待を込める。

　山形空港を利用できる海外ツアーを扱う旅行会社も出てきた。ＪＴＢ（東京）は羽田発のほとんどの海外ツアーに、低価格で地方空港からの乗り継ぎができるオプションを設定。山形―羽田間の追加料金を米国行きは往復１千円、中国行きは無料にしている。

　新幹線があるため、県内の海外旅行客がどれほど山形空港を使うかは不透明だが、ＪＴＢ広報室は「羽田の利便性が認知されれば、選択肢の一つとして需要が拡大する可能性がある」とみている。（中野龍三）
2511：チバＱ：2010/10/28(木) 20:50:00: http://www.asahi.com/national/update/1027/TKY201010270604.html
日航ＣＡにもリストラ包囲網　「残っても仕事はないよ」
2010年10月28日3時4分

　会社更生手続き中の日本航空が、パイロットだけでなく一部の客室乗務員にも、乗務から外して自宅待機させる勤務表を渡し、自主退職を迫っている。締め切りを１１月９日まで延ばし、対象年齢を４２歳まで下げたが、５０歳以上や病欠者への退職要求は一段と強まっている。

　９月２７日。４０代前半の国際線の客室乗務員の女性のもとに上司から電話が入った。フライトで埋まっていた１０月のスケジュールは、すべて「待機」に変更するという。理由は、「希望退職について、面談を行うため」だった。

　通常の「待機」は、欠員が出ると呼び出されて乗務する。だが今回の待機は乗務の可能性がないという。「午前１０時から午後４時まで自宅にいなさい」という指示だった。

　日航は９月から１万６千人の人員削減に向け、全職種で自主退職を募っているが、おおむね４５歳以上が対象。この女性の場合、病気で今年２カ月休んだために対象になった。面談は千葉県の寮で行われた。見知った上司２人に、「よく考えて」と諭された。

　６月までは大阪（伊丹）が拠点だったが、合理化で大阪と福岡の拠点が閉鎖され、東京に異動した。多くの仲間は閉鎖を機に退社したが「せっかく好きで選んだ職業。最後まで勤め上げたい」と転勤を受け入れたばかりだ。

　客室乗務員で面談の対象になったのは約６８０人。会社から「残っても仕事はない。何をするつもり？」「整理解雇になったら、高齢のあなたは一番に対象になる」「お客様が、年齢が高い人にサービスを受けたいと思いますか？」と言われた人もいる。

　５０代後半の女性は、１９７７年のクアラルンプールでの事故で同期を亡くした。８５年のジャンボ機墜落事故後は、犠牲になった同僚の遺族と御巣鷹の尾根に登り、墓標に手を合わせる遺族の背を見て安全を誓った。経営が傾いても「自分たちが立て直す」との思いで仕事を続けてきた。「それなのに……」

　労組「日本航空キャビンクルーユニオン」（ＣＣＵ、８５６人）は、「会社による組合差別が背景にある」と訴える。

　日航が退職目標に足りないとしている客室乗務員は１４０人。これは、会社側と対立してきたＣＣＵに所属する５０歳以上の組合員数とほぼ一致する。会社寄りの組合では、５０歳以上は管理職になっており、対象者はほとんどいないのと対照的だ。

　ＣＣＵは２９日の組合大会でスト権を発議する構えだ。（佐々木学）
2512：チバＱ：2010/10/28(木) 20:50:27: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/257352.html
ＨＡＣ出資　札幌市１４％　道と正式合意　丘珠拠点に事業（10/28 00:46）

　日本航空が北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で、道と札幌市は２７日、新たなＨＡＣの経営体制について丘珠空港を拠点とし、道が３６％、札幌市が１４％程度の出資を行うことで大筋合意したと正式発表した。

　合意を受け道は今後、函館、釧路の両市と女満別空港所在地のオホーツク管内大空町、道内経済界に出資要請を行う。必要な経費は各自治体の１２月の定例議会での補正予算案に盛り込む必要があるため、道は１１月中に関係機関すべてとの大筋合意を目指す。その上で今後５年間の事業計画を策定する。

　道と札幌市の発表によると、札幌市の出資比率は日航の１４・９％を下回り「２番目にはならない」（札幌市）という。道と札幌市は丘珠空港への移転経費について、１億～２億円の範囲で同額をＨＡＣに補助する。
2513：チバＱ：2010/10/28(木) 22:42:11: http://www.asahi.com/national/update/1028/TKY201010280489.html
客室乗務員の個人情報収集に賠償命令　ＪＡＬ労組敗訴2010年10月28日19時55分

　日本航空の「ＪＡＬ労働組合」が客室乗務員の個人情報を無断で収集し、ファイルを作成したことの是非をめぐる損害賠償訴訟の判決が２８日、東京地裁であった。青野洋士裁判長は「ファイル作成により、不快、不安、憤りを抱くなどの精神的苦痛を被った」と述べ、原告の客室乗務員ら計１９３人に請求通り１人当たり１万円を支払うよう労組側に命じた。

　判決によると、労組側は１９９６年以降、「日本航空インターナショナル」（ＪＡＬ）の客室乗務員９８６２人（元職を含む）の人事考課、家族関係、病歴、思想・信条など１５８項目にわたる職場内外の個人情報を無断で収集し、電子データ化してファイルを作成した。２００７年２月にファイルの内容が外部に漏れていたことが発覚した。

　判決は、ＪＡＬから公式に提供された氏名や所属などの情報を除いて、労組側の情報収集は「正当な目的があるとはいえず、プライバシーの侵害に当たる」と述べた。

　原告側は当初、ＪＡＬも提訴。同社は請求を全面的に認めて原告１人当たり２２万円を支払った。
2514：チバＱ：2010/10/28(木) 22:51:26: >>1278>>1796>>1806>>2306とか
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101027/bsk1010271408007-n1.htm
ハバロフスク－新千歳を定期便化　サハリン航空2010.10.27 14:04
　ロシアのサハリン航空は２７日までに、新千歳空港と極東のハバロフスクを結ぶチャーター便を、１２月１４日から定期便に格上げすることを決めた。

　サハリン航空の代理店によると、毎週火曜日に新千歳発、水曜日にハバロフスク発で往復するほか、土曜日に新千歳発で１往復する。

　サハリン航空は昨年１２月、同路線にチャーター便を就航していた。

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2515：チバＱ：2010/10/28(木) 22:52:41: http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010260579.html
日航、社宅用地を想定の３倍で購入　会合に二階氏同席2010年10月27日3時5分

　日本航空が寮・社宅の用地として和歌山市の山林（１１万平方メートル）を購入する際、１年弱の交渉で土地所有者の主張を受け入れ、想定の３倍にあたる１５２億円で購入していたことがわかった。売買にかかわった複数の関係者が証言した。土地は自民党の二階俊博・元運輸相の後援会幹部（当時）が所有しており、日航との会合には二階氏本人や地元の元県議らが加わったこともあった。

　この取引については今年８月、日航の破綻（はたん）要因を調査したコンプライアンス調査委員会（委員長・才口千晴元最高裁判事）が「価格の適正を含めて不自然な点があると言わざるを得ない」と報告書で指摘したものの、１９年が経過したことで交渉の経緯が「社内資料からは明らかとは言えない」などとして、核心に迫れないままになっていた。

　今回の証言で、日航が有力者の言い値に引き寄せられた経緯が発覚。過去にも海外ホテルの買収などで多額の損失を出してきた経営の放漫ぶりが、改めて裏付けられた。日航は寮を売却処分する意向だが、５億円前後でも買い手がつかない状況という。

　複数の関係者によると、交渉は地元政財界に影響力があり、二階氏と親交があった元和歌山県議（故人）が、土地所有者側の立場で進めた。元県議は１９９１年２月ごろから数回、日航担当者らと和歌山市内の料亭などで接触。二階氏や政治団体関係者も同席したことがあったという。

　日航側は同４月ごろ、料亭で「５０億～６０億円程度」での購入を打診したが、元県議が「安すぎる」と退けたとされる。会合直後に出席者と会った関係者は「元県議らは３０分もたたずに料亭から出てきた。日航幹部がはし袋に坪単価を書いて渡したところ、元県議が『無礼者』と怒って席を立ったということだった」と具体的に振り返る。

　土地所有者側はこの後、２００億円以上での買い取りを要求し、同年１１月に１５２億円での売買が成立した。

　料亭の交渉に出席したとされる元日航幹部は「詳細は記憶にない」とし、「価格はこちら側と売り手側の鑑定をつきあわせて決めた。割高との意識はなかった。政治家の関与もなかった」と話している。しかし、一貫して契約にかかわった別の日航関係者は「元県議や複数の地元有力者が介入してきた。地主とだけ交渉したかったがトラブルは避けたかった。当地での暗黙のルールとしてある程度の関与は受け入れざるを得なかった」と話す。

　現地から関西空港までバスで１時間弱かかる。当時は水道やガス、電気も未整備で、地元の不動産業者は「当時なら５０億円が妥当」と語る。

　二階氏の事務所は宴席への出席や売買への関与について、「（本人が）経緯を知る立場にありませんので回答のしようがありません」としている。（永田工、沢伸也、佐々木学）
2516：チバＱ：2010/10/28(木) 22:53:24: http://www.yomiuri.co.jp/column/kenkyu/20101027-OYT8T00268.htm?from=navlc
あらためて思う羽田―金浦直行便の効用
調査研究本部主任研究員　森　千春
　１０月下旬、２泊の日程でソウルに出張した。帰国して職場に顔を出したら、けげんな顔をした同僚から「あれ、もう帰ってきたの」と言われた。外国出張にしては不在だった時間があまりに短いと思ったらしい。たしかに、出発日にはいったん出社して所用を済ませた後、夕方に羽田空港に向かった。帰国日の午後には、もう出社していた。

　羽田空港と韓国・金浦（キンポ）空港を結ぶ航空便を使うと、東京とソウルの間は、国内出張の感覚で動ける。片道の飛行時間が約２時間と短いこともあるが、都心と羽田、金浦とソウル中心部がそれぞれ近いことが、物理的にも心理的にも、余裕をもたらす。

　この近さは時に、ビジネス上の「利便性」を超える意味を持つ。

　昨年の夏、ソウルに特派員として単身赴任していた私は、東京都内に住む家族と離れて暮らしていた。石川県に住む身内に不幸があった。深夜に訃報（ふほう）を受け、早朝に金浦空港に駆けつけ、航空会社のカウンターを回って羽田行きのチケットを確保。東京の家族に「羽田空港で落ちあおう」と連絡してあわただしく搭乗した。羽田空港で無事、家族の顔を見た時は、「これで通夜に間に合う」と安堵（あんど）した。羽田空港から、石川県・小松空港に飛んだ。

　後から振り返っても、羽田と金浦が直行便で結ばれていなかったら、家族そろって通夜に赴くことはできなかったかもしれないと思う。韓国・仁川（インチョン）空港から成田空港というルートもあるが、いかんせん成田から国内の移動に時間がかかる。

　羽田―金浦の直行便開設のきっかけは、２０００年に訪日した金大中・韓国大統領（当時）が、ソウル―東京間「シャトル航空便」開設を提案したことだった。その後の実務レベルの話し合いは、「国際線は成田、国内線は羽田」という原則にこだわる運輸省の消極姿勢が影を落としていたと聞くが、２００３年に直行便就航にこぎつけた。それから７年、この路線は、両国間の心理的な距離を縮めるうえで無視できない貢献をしてきた。

　今回の出張中の１０月２１日、羽田空港の新国際線ターミナルがオープンした。民主党政権は航空行政を方針転換し、羽田の国際ハブ空港化を目指している。日本だけでなく韓国のマスコミも、東アジアのハブ空港化で仁川に先行された日本が、巻き返しに出たと報じている。

　日本政府が、韓国の発展ぶりに刺激を受けて発奮することは結構なことだ。だが、韓国と日本のどちらが勝った、負けたという発想だけでは、この十数年の日韓関係の進展をとらえられない。両国間で、歴史認識などをめぐり外交摩擦はあったが、人の交流はますます盛んになってきており、羽田―金浦路線がその柱だったということは、忘れてはならない。空港は、国力の象徴であると同時に、国と国、地域と地域、人と人を結ぶものなのだ。

（2010年10月27日読売新聞）
2518：チバＱ：2010/10/28(木) 23:52:21: http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-10-28_11530/
物流ハブへ上昇気流　那覇空港　ＡＮＡ事業１年
搭載率増７割台　取扱高は国内３位

深夜の那覇空港で荷物を積み替えるＡＮＡの貨物専用機。同空港での国際貨物戦略は１周年を迎えた

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経済 2010年10月28日 09時41分

(14時間10分前に更新)

　２００９年１０月に那覇空港でスタートした全日空（ＡＮＡ）の国際貨物基地事業が２６日で１年を迎えた。各地から集まった貨物を夜中のうちに那覇で積み替え、翌日午前中の配達も可能とするスピードを売りに、取り扱い貨物量は順調に増加。同事業を契機に、県なども県産品の販路拡大や臨空型企業の誘致などに乗り出している。沖縄の新たなリーディング産業として期待が高まる「国際物流」の現状と課題をまとめた。

　国内外８都市に路線を開設して始まった同事業。当初は最大積載量の５割程度だった貨物量も、今では平均７割台に増加。那覇空港の国際貨物取扱量も、月平均約１６０トンだった０８年度と比べ、約８０倍の約１万３０００トンに増え、成田、関空に次ぐ国内３位の取扱高となっている。

　今後の発展の可能性に期待する県は、那覇空港を核とした国際物流拠点の形成を推進するため、県産品の販路拡大や雇用増大に期待できる臨空型産業の誘致、外国人観光客の呼び込みなどを一体的に進める事業を本年度から始めている。

　関係団体が連携し、アジア地域における「沖縄ブランド」を確立することで、物流活性から誘客促進に至る各種事業を総合的に底上げしていくことを目指しており、その中で臨空型企業誘致セミナーを実施した県の担当者は「参加者の沖縄への関心は高く、反応はいい」と手応えを語る。

　ただ、企業立地の初期投資や場所の確保などで、ほかの地域よりも魅力のある条件を提示できるかどうかも今後の課題だ。税の優遇などをめぐり、国の理解と協力が必要となることも予想され、沖縄の国際物流がいかに日本の成長に貢献できるかという側面からのアピールも重要となりそうだ。
2519：チバＱ：2010/10/29(金) 20:50:29: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20101029/CK2010102902000069.html
首都圏→日光　秋季限定ヘリ直行便運航
2010年10月29日

今秋初めて運航された千葉県浦安市と日光市を結ぶヘリコプター＝日光市で

　東京などでヘリコプターの遊覧飛行を手掛けるエクセル航空（千葉県浦安市）が、今月中旬から首都圏と日光市を結ぶ直行便の運航を秋季限定で始めた。交通渋滞を気にせず、都心からわずか四十分で日光の雄大な紅葉を楽しめる快適な“空中散歩”が観光客の人気を集めている。

　ヘリは浦安－日光間を一日一往復。浦安市のヘリポートを午前十時に離陸し、日光市千本木の臨時ヘリポートに到着。復路は午後三時すぎにたつ。日光市上空では戦場ケ原や中禅寺湖を巡り、見ごろを迎えた紅葉を楽しめる。

　同社は昨年運航を始める計画だったが、予定していたヘリポートで騒音問題が懸念され断念。その後、別の山間部に臨時ヘリポートが整備され、今年初めて実施した。

　ヘリを利用した千葉県習志野市の会社経営槙原良紀さん（６９）は「日光には毎年来るが、悩みの種だったいろは坂の渋滞にも巻き込まれないし、空から一望できる紅葉は最高」と満足した様子。

　首都圏からの集客を見込み、観光業界が向ける視線も熱い。地元で誘致を働き掛けたレジャー施設経営、山本雄一郎さん（５９）は「羽田空港の国際化で裕福な外国人観光客も増えるはず。日光の空が世界とつながる日も遠くない」と期待する。

　料金は片道一人三万円で、十一月七日まで土日のみ運航。日光上空を巡る二十分の遊覧飛行（一人一万九千八百円）も併せて実施している。問い合わせは同航空＝電０４７（３８０）５５５５＝へ。　（横井武昭）
2520：チバＱ：2010/10/29(金) 20:50:55: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010102902000035.html
ＪＡＬ労組に賠償命令　容姿・病歴・宗教…個人情報の管理違法
2010年10月29日朝刊

　容姿や病歴、信仰宗教などの個人情報を電子ファイルで管理されプライバシー権を侵害されたとして、日本航空（ＪＡＬ）の客室乗務員ら百九十三人が、ＪＡＬ労働組合や同労組の歴代役員ら五人に計百九十三万円の損害賠償を求めた訴訟の判決で、東京地裁（青野洋士裁判長）は二十八日、全額の支払いを命じた。

　青野裁判長は判決で「個人情報の収集には正当な目的があるとは言えない。私生活の平穏を害する形でプライバシー情報を収集、保管、使用する行為はプライバシー侵害にあたる」と認定した。

　判決によると、ＪＡＬ労組は一九九六年から、客室乗務員ら九千八百六十二人の個人情報を収集し、電子ファイルで保管。情報は百五十八項目で、生年月日や住所だけでなく、性格や思想、出産予定日や人事評定も含まれていた。

　原告側はＪＡＬ労組に情報を提供していたＪＡＬにも損害賠償を求めたが、ＪＡＬは第一回口頭弁論で原告側の請求を認め、慰謝料など計約四千八百万円を支払っていた。

　ＪＡＬ労組は「判決については、厳粛に受け止めたい。今後の対応についてはコメントを差し控えたい」としている。
2521：チバＱ：2010/10/29(金) 20:51:34: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20101028-OYT8T01078.htm
「低迷」福岡線　打開なるか
ＦＤＡ　３１日から冬ダイヤ

　県営松本空港に就航しているフジドリームエアラインズ（静岡県牧之原市、ＦＤＡ）の冬ダイヤが３１日に始まり、新たに静岡、鹿児島へも翼を広げる。中でも、福岡線の利用率低迷を打開できるかが注目される。（香取直武）

■朝食も取れない　現在のダイヤの福岡線は、福岡発が午前７時４０分、松本発は午後１時３５分。松本から午後に福岡入りし、日中を丸々活用するためには、翌々日の早朝の福岡発に乗ることになり、２泊する必要が出てくる。「午前６時半までにはチェックアウトしなくてはならず、朝食も取れない」（松本市内の旅行会社）と不満が上がっていた。

　福岡線の利用率は、夏休みの８月でも５５・６％で、ＦＤＡが目標とする６５％を大きく下回った。当初は福岡からの観光客誘致が期待されていたが、知名度不足もあり、県の７月調査では３分の２が長野県内利用者。このため、福岡発を午後１時４５分に変更するとともに、新たに静岡経由で鹿児島（片道運行）まで路線をつなげた。

　長野トラベル（長野市）は今回、福岡から長崎などを巡るツアーを、３泊４日から２泊３日に組み替えた。最終日の午前中に観光できるようになったため、１泊少なくて済み、旅行費も１万円程度安くできた。同社は、鹿児島からバスで九州を縦断し、福岡からＦＤＡで帰るツアーなども販売。いずれも予約は好調で、同社の瀬尾秀章・管理課長は「旅行の選択肢が広がった」と評価する。

　県も１１月に福岡地区でテレビＣＭを計２００本程度流してＰＲし、長野県内企業に機内誌や機体表面への広告掲載を働きかける。福岡や静岡には国際線も就航しており、県は海外旅行客も掘り起こしたい考えだ。

■松本駐機　松本空港のダイヤに自由が効かないのは松本に夜間駐機できない事情がある。

　今月から４機体制となるＦＤＡの場合、各機が１日の飛行を終えるのは午後７時前後で、最も遅い便は午後９時過ぎに名古屋に到着するダイヤが組まれている。航空ビジネスは、利用者を運ぶ飛行時間をいかに長くするかが収益に直結する。県条例で、使用時間を午後５時までと定めている松本空港で、夕方から翌朝まで駐機させておいては採算がとれない。

　松本に夜間駐機できれば弾力的にダイヤ編成できるが、実現には、利用者を増やすことに加え、空港の運用時間延長する必要がある。

　２２日に長野市内で記者会見したＦＤＡの須川恒次専務は、来春以降も冬ダイヤを継続させる意向を示しながら、「（福岡線を）１日２往復できる需要があれば松本に駐機できる」と意欲を見せた。ただ、地元の了解や国土交通省の認可が必要で、「簡単にはいかない。それだけの需要があるかも不透明」（県交通政策課）というのが現状だ。

　好調な札幌線も冬は利用者減少も予想される。長野県民の需要をいかに生み出せるか。地道な取り組みが、安定飛行のカギを握っている。

（2010年10月29日読売新聞）
2522：チバＱ：2010/10/30(土) 00:16:24: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/okayama/news/20101028-OYT8T01157.htm
鹿児島便最終離陸へ「人生の旅立ちに搭乗」県民ら惜しむ声
あす岡山空港

操縦していた航空機の前で写る松井さん（１９９５年、鹿児島空港で）＝松井さん提供　会社更生手続き中の日本航空の不採算路線として撤退が決まった岡山空港の日本エアコミューター（ＪＡＣ）鹿児島便が、３０日を最後に運休する。旧岡山空港（現岡南飛行場）時代の１９７８年に開設され、岡山空港開港後の２２年間だけで延べ８０万人を運んだ。古里から遠く離れた空へ、進学や就職、結婚などにまつわる様々な思いを胸に搭乗した人は多く、人生の一ページを彩った翼がなくなることを惜しんでいる。（黒田聡子）

　元パイロットで、倉敷市児島唐琴、畳縁(べり)製造業「松井織物」社長の松井克爾さん（４３）もその一人。米パニック映画「エアポート」シリーズを小学生の頃に見てパイロットにあこがれ、２９年前、操縦士に必要な無線技術などを学ぶ通信コースがあった鹿児島県内の高校を受験するため、初めて鹿児島便に乗った。

　「１２００メートルの滑走路を目いっぱい使って飛び立つ機体は、夢に向かって突き進む私そのものでした」

　見知らぬ土地で過ごす夜は寂しく、土曜日に学校を早退して岡山便に飛び乗り、夜通し遊んで翌日、鹿児島に戻ったこともあった。鹿児島県内の大学に通った後、８９年からチャーター便のパイロットに。家業を継ぐため退職した９６年まで、２０００時間を空で過ごした。

　その経験は今の仕事にも生かされている。２００４年８月に台風１６号による高潮被害で、すべての織機が水没、被害が１億円を超えた時も「パイロットは、どんなトラブルがあっても必ず飛行機を着陸させる。会社も同じ」と奮起。アパレルメーカーなどの協力を取り付け、数年かけて再建した。全国の畳縁の８割を生産する児島地区で、１００年以上続く自社の伝統を絶やさぬよう、新素材の開発にも熱心に取り組んできた。

　今も出張などで飛行機をよく利用する。鹿児島便ではこれまでに７０～８０往復はした。今回、日航が地方路線を廃止することには「地方の活性化に影響が出る恐れがあり、県民の重要な足がなくなることに物申したい」と複雑だが、パイロットになる夢を育んでくれた鹿児島便には感謝している。

　「本当にありがとう。お疲れさま」

　　　　　◇

　岡山市内のパート女性（４８）は「鹿児島便は、私の人生の一部だった」と言う。

　初搭乗は、２５年前の６月。同じ鹿児島県出身の夫と結婚、夫の職場がある岡山に向かった。鹿児島空港で家族に見送られ、寂しくて機内で泣いた。

　里帰り出産をした時、当時小学校３年の長女（２１）が一人で祖父母を訪ねた時――。４００キロ以上離れた古里と女性を、たった１時間３０分で結んだ。今も年に一度は利用する。めいの結婚式から帰った２６日が、女性にとってのラストフライトとなった。

　「今まで、ありがとう」。機内から見下ろした岡山の夜景が、深く胸に刻まれた。

　　　　　◇

　鹿児島便は旧岡山空港に１９７８年１２月、松山空港経由で開設。８０年７月に直行便となり、８８年３月開港の岡山空港に引き継がれた。搭乗者は９３年度の５万１５２２人をピークに減少、２００９年度は２万４３３６人、搭乗率４７・２％と過去２番目に低かった。今年４～９月の搭乗率は４４・４％。日航は九州新幹線鹿児島ルートの全線開業（１１年３月）後の採算悪化も見越して撤退を決めたとみられる。

　３０日のラストフライトは、午後７時５分岡山発のＪＡＣ３６９４便。

（2010年10月29日読売新聞）
2523：チバＱ：2010/10/30(土) 08:35:00: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagawa/news/20101029-OYT8T01165.htm

旅行需要拡大　県内も期待
羽田空港国際化

高松―羽田便を利用した海外旅行商品のパンフレット（高松市で）　羽田空港（東京）の３１日からの国際定期便再開で、高松空港（高松市）から海外旅行に出かける際の利便性が高まる。羽田の国際化に合わせ高松―羽田便が同日から、現在の１日１０往復から１２往復に増えることもあり、県内でも、利用者や、需要拡大を期待する旅行業界、活性化が課題の高松空港関係者らから歓迎の声が上がっている。

　県内から海外に行く場合、バスや電車で関西国際空港（大阪府）に行き、出国するケースが多い。バスの場合、関空まで約３時間半だが、高松―羽田便の所要時間は約１時間１５分。韓国・アシアナ航空を利用して欧米などに行く場合でも、経由地の仁川(インチョン)空港まで１時間５０分かかる。

　羽田発着の国際便は限られているため、どの行き先でも羽田経由が有利になるわけではないが、関空発着便のない場所に行く時にはメリットがある。例えば、米・ロサンゼルスだと、国際線への同日中の乗り継ぎが可能になり、現地滞在時間を長くできる。高松―羽田間往復の追加料金も１０００円で済む。

　１年に一度は海外旅行するという高松市西ハゼ町の会社員、新城奈津美さん（２４）は「今までバスで関空に行ってたけど、旅先に長くいられるなら、次は羽田にしたい」と話した。

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　県によると、２００９年度の高松―羽田便の平均搭乗率は、景気低迷などで過去最低の６１・３％だった。空港の年間利用者数は１３６万９５５０人で、３年連続で減少し、国内線の撤退も相次ぐ。その中での羽田国際化は「搭乗率改善につながる」（県交通政策課）との期待がある。日本航空と全日空も、需要が増加するとみて、高松―羽田便を１往復ずつ増便する。

　全日空高松支店は「都心に近いことに加え、国際線への乗り継ぎもできるようになって羽田の魅力がアップした」とする。９月中旬からは高松市中心部の兵庫町商店街に「高松から海外へ」と書いた大きな垂れ幕をアーケードに設置し、ムードを盛り上げる。

　旅行会社大手、ＪＴＢ中国四国の高松支店では、欧米やアジア行き国際線に羽田で乗り継ぐプランのパンフレットが店頭に並ぶ。

　同支店の稲田典子旅行課長は「利用者にとって魅力的な選択肢になる」と話す。客の間の認知度はまだ低いというが、今後、売れ行きが伸びると期待している。

　海外からの訪問も便利になるとの期待もあり、県などは「外国人観光客の誘致を進めるうえで好材料になる」としている。

（2010年10月30日読売新聞）
2524：チバＱ：2010/10/30(土) 09:08:10: http://www.newsweekjapan.jp/column/tokyoeye/2010/10/post-237.php
外国人の希望の星「新・羽田」は期待外れ
2010年10月19日（火）20時52分

　外国へ旅行する人は、目的地の空港に降り立ったら、「ああ、やっと着いた」とほっとするもの。だが行き先が日本の場合、そうはいかない。外国人にとって成田空港への到着は、望んでもいない予定外の新たな旅の始まりを意味する。

　航空券の記載どおり「東京」に到着したと思っている外国人。だが実際は、千葉に着いている。そう、まったく話が違うのだ。日本への旅行者がまず驚くのは、目に飛び込んでくる漢字でも日本人のひどい英語でもない。最終目的地に着くために、あと半日も移動しなければならないことだ。

　東京で乗り換えて他の都市に行こうなんてする、怖いもの知らずの外国人については、気の毒としか言いようがない。国内便への乗り換えには成田からバスで１時間以上もかけて羽田に移動しなくてはならない。だから外国人はこう思っている。「東京の真の国際空港は、韓国ソウルの仁川（インチョン）空港だ」と。そこなら日本の約20都市に直接飛ぶことができる。仁川こそ、Yokoso Japan！ではないか。

　そんなわけで、日本と仕事をする海外のビジネスパーソンたちは、10月21日にオープンする羽田空港の新滑走路を心待ちにしていた。羽田から東京駅までは、電車で約30分。羽田と東京駅八重洲口を、所要時間約10分のシャトルバスで結ぶ計画もある。

　成田がホンダのスーパーカブだとしたら、羽田はトヨタのレクサス。だから国内外の旅行客の利便性など微塵も気にかけない千葉県知事は、羽田の拡張に激怒した。

■深夜・早朝ルールがおかしい

　一方、あんなに期待を寄せていた外国のビジネスパーソンたちだが、「新しい羽田」の詳細が見えてくるにつれて、失望を隠せなくなってきた。問題は、羽田の開発があまりにも中途半端なこと。「生まれ変わります」とうたっているが、実際は変化というより現状維持の言い訳のようにみえる。

　羽田は10月から国際線の発着枠を９万回に拡大するというが、東京のような大都市にはあまりにも少なすぎる。基本的に国際線の９割が成田から、国内便の９割が羽田から離発着する点は変わらない。

　むしろ細かいところでは、さらに悪くなっている。アジア方面以外からの便が離発着できるのは、午後10時から午前７時の間だけ。なぜこんな決まりになるのか。国土交通大臣がどんな理屈を並べようと、その理由はひとつしかない。哀れな成田と千葉県知事のためだ。本来ならば空港は旅行客のためのものだと、東大卒のエリート官僚たちにはわからないのだろうか。マスコミはなぜ、この点を追求しないのか。

　例えば、日本航空の東京発パリ行きは、午前１時30分に出発することになる。ビジネスマンにとっては許容範囲だろう。でも家族連れはそうはいかない。６歳と２歳の娘を夜中の１時半に飛行機に乗せるなんて。そんなかわいそうなこと、私にはできない。

　ロンドン行きはさらに悪い。ブリティッシュ・エアウェイズの便は午前６時25分発。羽田から帰国しようとするイギリス人のビジネス客は、新宿に宿泊していた場合、午前３時半には起きて、５時には空港に着いていなければならない。

　こんなせわしなさをイギリス人はどう思うだろう。今度の出張は、香港かシンガポールにしてほしいと頼むのではないか？　そこなら貨物のように扱われることはなく、良識のない人を相手にする必要もない。

　ひどい経験をした外国人は、こう思うはずだ。「日本はおかしな国」で、日本政府とその政権を選んだ国民は外国人旅行者のことはどうでもいいと思っている。日本人は自分たちの海外旅行にさえ関心がないのではないか、と。
2525：チバＱ：2010/10/30(土) 09:08:27: ■江戸風レストランがあっても･･････

　羽田は新国際ターミナルに江戸時代風のレストランを作り、外国人をもてなそうとしている。それは結構だが、食事がどんなにおいしくても空港に何時間もとどまりたい旅行者はいない。空港で無駄に使う時間があるのなら、東京の「本物」に触れたいはずだ。

　私は約５年前、開港したばかりの中部国際空港を利用したことがある。レストランの素晴らしさは、羽田より上だろう。飛行機の離発着を見物できる銭湯にも、多くの人が興奮していた。なんと素朴で日本的なアイデアなのだろうと。しかし今となっては、中部国際空港の失敗は明らか。なぜって、利用者がいないからだ。

　羽田の国際化を決定したのが、自民党から政権を奪って期待されながら誕生した民主党だったことにも、失望を超えて絶望を感じている。成田が乗り継ぎのための中継空港になり、羽田が旅を終える最終空港となれば、成田と羽田は共存できるし旅行者のわずらわしさもなくなる。

　それはパリにおけるロワシー（シャルル・ド・ゴール）空港とオルリー空港の共存関係にあたり、とてもうまく機能している。なのに東京は、国内線と国際線を共用する空港を２カ所も持つことになった。経済的にみても旅行者にとっても筋の通らない話だ。

　だがこの国で誰が観光客のことを気にかけてくれるというのか。国土交通省は間違いなく、どうでもいいと思っている。
2526：チバＱ：2010/10/30(土) 15:42:16: >>2524
>羽田と東京駅八重洲口を、所要時間約10分のシャトルバスで結ぶ計画もある。
なにそれ？車なら最低30分くらいはかかるだろ・・・
2527：チバＱ：2010/10/30(土) 15:43:01: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101030dde041040038000c.html
空港アクセス：羽田と成田めぐり乗客獲得戦　京急・京成ＶＳＪＲ東日本・モノレール
　◇時速１６０キロ新型車両、９００メートル路線付け替え…
　３１日に国際定期便が本格的に復活する羽田空港と、発着枠拡大が決まった成田空港を巡り、両空港へのアクセスを担う鉄道各社の競争が激化している。都営地下鉄経由で羽田から成田まで相互乗り入れする京急・京成両電鉄と、特急「成田エクスプレス」を擁するＪＲ東日本と子会社・東京モノレールが乗客獲得を競う。両空港間の連絡を巡っては新線建設も検討され、将来をにらんだ計画でも火花を散らしている。【本多健】

　第１ラウンドは７月、京成による成田までの短絡線「成田スカイアクセス」開業。従来のスカイライナーに最高時速１６０キロの新型車両を導入して日暮里－成田空港間を３６分で結び、それまでより１５分短縮した。ＪＲも東京駅まで５０分の成田エクスプレスを昨年１０月から新型車両に替え、今年３月から新宿や横浜方面への直通列車を増やして利便性で対抗している。

　第２ラウンドは２１日の新ターミナル開業。京急は地下新駅を当初の計画より約６０メートルターミナルに近付け、大型エレベーターを７機設置。さらに１分の短縮にこだわり、空港の地元・大田区から不満の声が上がる中、品川からノンストップで京急蒲田駅を通過する快速特急を新設した。

　一方、東京モノレールは約８５億円をかけ路線を９００メートルにわたって付け替え「改札からカウンターまで徒歩１分」を実現。担当者は「従来のままなら２５０メートル歩いていただくところだった」と胸を張る。これにより、国際線ターミナル新駅から品川、浜松町両駅までの両社の最短時間は１３分で並んだ。

　都心乗り入れを巡る第３ラウンドも既に始まっている。国土交通省は、京急泉岳寺駅と京成押上駅間約１１キロを新たな地下トンネルで結ぶ計画の検討を本格化。途中に唯一設置される東京駅からの所要時間は羽田約２２分、成田約３７分、両空港間は約５９分となる計画だ。

　実現すればＪＲ側には打撃だが、３５００億円を超える工事費用や技術面など課題も多い。一方、東京モノレールも以前から浜松町から新橋・東京駅方面への延伸を検討してきたが、事業費調達や用地取得など多くの課題を抱えている。
2528：とはずがたり：2010/10/30(土) 15:50:44: 名古屋線再開、3県で要望　本県と青森、愛知
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20101030_5

　会社更生手続き中の日本航空が運休を決めた中部国際空港（愛知県常滑市）と花巻、青森両空港を結ぶ２路線について、岩手、青森、愛知の３県は２９日、東京都内で国土交通省と日航を訪れ、県営名古屋空港（愛知県豊山町）に運航を移管する方針を求めていくことを説明した。　本県の上野善晴副知事ら３県の代表者が国交省を訪問し、石津緒航空局次長と会談。日航本社も訪れ、来栖茂実執行役員と名古屋線再開に向けた課題について協議した。

　県営名古屋への運航移管については中部国際を運営する中部空港会社が反発しており、３県はこの問題に最優先で取り組むことで一致。愛知県関係者は県内の合意を得るにはもう少し調整が必要―との見通しを示した。

　中部国際を結ぶ路線は花巻が５月６日から運休、青森が今月末からの運休が決まっている。３県は来春からの名古屋線再開を目指しているが、日航側は会社再建中ということもあり、再開の具体的な日程については言及しなかったという。

　上野副知事は「一刻も早い名古屋線の再開に向けて３県が連携するとともに、本県としても関係者にできる限りの説明と要望をしたい」と述べた。

(2010/10/30)
2529：チバＱ：2010/10/31(日) 10:57:48: http://www.sankei-kansai.com/2010/10/31/20101031-045441.php
関空、集客に躍起　羽田　国際定期便が復活
　羽田空港は３１日未明から新路線を就航、３２年ぶりに本格的な国際定期便を再開した。昭和５３年の成田空港開港に伴い国際線は成田に移転していたが、羽田の４本目滑走路が２１日にオープンし、発着枠が拡大したことで国際拠点（ハブ）空港としてスタートを切った。

　３１日に定期便として就航するのはハワイ、パリなどの１１都市で、同日未明には米サンフランシスコ行きの第１便が出発した。今後はニューヨークなどにも路線が拡大し、来年２月までに１７都市、１日約５０往復が就航する見通しだ。

　羽田が国内４８路線を持ち、各地から乗り継ぎ客を集められる一方、関西国際空港の国内線は福岡、沖縄などわずか７路線。羽田に対抗するため、関空は国内線で結ばれていない地域からも海外旅行客を集めようと躍起になっている。

　近畿日本ツーリスト子会社、ＫＮＴツーリストの梅田営業所（大阪市北区）には関空発のパック旅行のパンフレットに交じり、羽田発のものも並ぶ。

　日本航空の減便などで人気のハワイ方面は関空発の予約が取りにくくなっており、「羽田発のパンフを持ち帰る人は少なくない」（中野勇治所長）。ＪＴＢ西日本も北米方面などで羽田発の商品を数多くそろえた。

　こうした動きに関空会社は危機感を持ち、ＪＲ西日本と共同で北陸地方から関空まで特急利用の往復割引切符を販売。関空会社などによると、金沢から関空までは電車の乗り換えなどを含め約４時間で、往復料金は大人１万６２００円。海外旅行客が金沢からバスで小松空港（石川県小松市）に向かい、羽田まで航空機を利用する場合と遜色（そんしょく）ないようにしたという。

　関空会社は「より多くの海外旅行客を関空に集めたい」として、姫路や岡山からも新幹線などを利用する割引切符を企画。リムジンバスの運行会社などにも、関空との往復割引切符の設定やバスの増発などの働きかけを強めている。

（2010年10月31日 09:27）
2530：チバＱ：2010/10/31(日) 11:01:07: http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20101031-696419.html
羽田発１番機争い、日航が全日空を逆転
.　羽田国際定期便の１番機はどっちか－。日航と全日空が３０日から３１日にかけ、歴史に残る初便の座をめぐり火花を散らし、両社が激しい争いを繰り広げた。最終的には日航が勝利、社員らは満面の笑みを浮かべた。

　両社の定刻出発時間はもともと、ともに３１日午前０時５分。日航がサンフランシスコ行き、全日空がロサンゼルス行きだった。

　ところが、全日空が午前０時発に繰り上げ。後れを取った日航が１９５４年、国内航空会社として初めて国際線を就航させたのは同じサンフランシスコ便。プライドをかけ、譲れない日航は３０日午後１１時４２分に駐機場を出る離れ業を繰り出し、３１日０時４分には離陸した。全日空も遅れじと午後１１時５１分に動きだしたが、離陸は０時７分。３分で涙をのんだ。

　日航社員は「お客さんの誘導がうまくいき、順調にいけた」。全日空社員は悔しそうにため息をついた。（共同）
2531：チバＱ：2010/10/31(日) 11:03:03: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101031-OYT1T00066.htm
羽田「１番機争い」タッチの差でＪＡＬ

ＪＡＬの羽田＝サンフランシスコ線に乗り込む乗客ら＝竹田津敦史撮影　３２年ぶりとなる東京・羽田空港からの国際定期便が３１日午前０時過ぎ、相次いで離陸した。

　全日空と日本航空の国内２社が“先陣争い”を繰り広げ、初便は日航の米・サンフランシスコ行き「ＪＡＬ００２便」となったが、全日空のロサンゼルス行き「ＮＨ１００６便」もその直後に出発した。

　両便はともに午前０時５分が本来の定刻。だが、全日空が２６日に出発を午前０時に繰り上げたため、日航も３０日に「ＪＡＬ００２便」の出発時刻を５分繰り上げ、係員が搭乗ゲートで早めの搭乗を呼びかける一幕も。台風１４号の影響で出発を危ぶむ声もあったが、結局、先に搭乗が完了した「ＪＡＬ００２便」が一足先に飛び立った。

　両社はこれに先駆け、国際線旅客ターミナルの搭乗ゲート前でそれぞれ記念式典を行った。秋田市の学校法人理事、村山恒平さん（６０）は「羽田から定期便が飛ぶようになると、地方からも乗り換えが便利。おおいに利用したい」と話し、「ＪＡＬ００２便」に乗り込んでいった。

（2010年10月31日00時57分読売新聞）
2532：チバＱ：2010/10/31(日) 11:33:57: http://mainichi.jp/area/aichi/news/20101031ddlk23020133000c.html
追跡２０１０：名空港・日航撤退　“救世主”ＦＤＡ、地元ひと息　／愛知
　◇福岡線引き継ぎ、定期便０回避　新路線に意欲
　新興の地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・静岡県牧之原市）が３１日、日本航空が撤退する名古屋－福岡便を引き継ぐ形で愛知県営名古屋空港に就航する。今年４月に日航が名古屋空港からの９路線すべてを来年３月までに廃止することを表明して以来、民間航空機の定期路線がなくなり、自衛隊の基地色が強くなることを懸念していた地元は、ひとまず胸をなでおろしている。ＦＤＡは来春以降、新路線の就航にも意欲を見せるが、日航撤退路線の完全な穴埋めは困難。中部国際空港（セントレア）との定期便すみ分けををめぐる「空港一元化」論議は平行線のままで、名古屋空港の将来像は依然として視界不良の状態が続く。

　日航が名古屋空港発着の定期便９路線を廃止すると決めた４月以降、愛知県航空対策課など関係部局は焦りを強めていた。撤退が本決まりとなれば、航空自衛隊機と不定期ビジネス機の発着だけになり、地域経済への影響は大きい。

　同空港は戦時中、旧日本軍が土地を強制収用して整備した経緯があるだけに、事実上の「基地空港化」への地元の懸念は小さくない。県は他県や周辺自治体と連携して日航や国土交通省に撤退見直しを求める陳情を重ねたが、国の資金をつぎ込み日航の再建を優先する政府の支援は得られなかった。

　だが、そんなさなかの５月下旬、空港担当である片桐正博副知事の元にＦＤＡの鈴木与平社長から電話があった。仲介役は、静岡県総務部長を務めた総務省ＯＢ。「日航の路線を引き継ぎたい」という申し出に関係部局は沸き立った。

　しかし、片桐副知事は即答を避けた。この段階で申し出を受け入れれば、日航の路線存続の芽は完全に断たれてしまうためだ。６月半ば、再びＦＤＡから接触があった。中部の財界人を通じて「知事に会いたい」との申し出だった。

　６月３０日、名古屋市の県公館で神田真秋知事と向き合った鈴木社長は、「名古屋空港を本拠地の静岡空港並みの拠点にする」「着陸料は日航と同じにしてほしいが、それ以上の優遇策はいらない」と具体的な計画を切り出した。県幹部は「オーナー企業のスピード感は予想を超えていた」と舌を巻く。

　関係者によると、神田知事は民間定期便のセントレアへの一元化を求める経済界の声などにも配慮して慎重姿勢を崩さなかったが、県の担当者はＦＤＡ幹部に「もちろん歓迎です」と真意を伝えて回った。

　ＦＤＡはその後、着陸料の優遇を受けるには本社機能を名古屋空港内に置く必要があると知り、運航管理部門など中枢機能の静岡空港からの移転を即座に表明。トップ会談から半月後の７月１６日には福岡路線の就航を発表した。名古屋空港の地盤沈下を恐れる県幹部が「まさに救世主」と振り返る経営判断だった。

　ただ、県にとっての課題はまだ多い。同社の就航は当面、名古屋－福岡の１路線だけで、同空港の大幅な減収は避けられない。その補てん策として県が検討しているのが、日航がセントレアから飛ばしていた青森、花巻（岩手）線の名古屋空港への移転就航だ。

　日航は採算割れを理由に、花巻線を５月に、青森線も１０月末に休止した。減便に悩むセントレアは名古屋空港への移管に反対している。だが、日航は以前、機体を小型化したうえで、名古屋市街地に近く、着陸料も安い名古屋空港発着にすれば黒字化できると県に伝えており、実現の可能性は高いと踏んでいる。【宮島寛、加藤潔】
2533：チバＱ：2010/10/31(日) 11:34:21: ◇ＦＤＡ、地元密着で路線拡充　コストダウン徹底で低価格　知名度不足どう克服
　ＦＤＡは０９年７月に静岡から小松、熊本、鹿児島の３都市を結ぶ路線で運航を始めた。その後、日航が撤退した路線を引き継ぐ形で路線網を拡充してきた。大手との競合を避け、地方都市を結ぶ路線が多いのが特徴だ。パイロットや整備士も日航などから中途採用している。

　航空業界にＦＤＡなどの新規参入組が登場したのは、９０年代の規制緩和がきっかけだった。スカイマークと北海道国際航空（エア・ドゥ）が９８年に、スカイネットアジア航空が０２年に就航した。しかし、羽田路線などで大手と真っ向勝負したため思うように顧客を獲得できず、エア・ドゥとスカイネットは経営が悪化し、全日空の支援を受けながら存続している。

　ＦＤＡは「地域に密着した路線を展開し、大手と競合しないすき間で生き残る」（鈴木与平社長）ことを目指している。ただ、昨年７月の就航から１年間の全路線の平均搭乗率は５１・２％で、目標の６５％を下回っている。名古屋空港への参入で、集客効率の高い基幹路線の確保につながると同社は位置付ける。

　内山拓郎副社長は「周辺には４００万人の需要があり、商圏は静岡よりはるかに大きい。着陸料なども安く、空港までのアクセスの良さも抜群」と期待。日航が運航していた福岡便の搭乗率は６９％と、撤退する９路線の中で最も高く、採算が見込めることから、最初の就航路線に選んだ。１日５便を運航する。

　サービス面でも、競争力のある料金で顧客を開拓する。名古屋－福岡間の大人普通運賃は２万３０００円。競合する新幹線普通指定席よりは高いが、新幹線グリーン車や、中部国際空港発の全日空普通運賃より安い。また、最も安い割引運賃は１万４８００円で、新幹線の会員向け割引運賃で最も安い１万４０００円とほぼ同水準だ。

　それを実現するため、コストダウンを徹底。発券・予約システムを自前で構築して費用を抑えているほか、機内で出す茶菓子は機内誌で広告を掲載するかわりに、取引先のメーカーから無償提供してもらっている。

　ただ、愛知での知名度不足は否めず、予約は出遅れ気味。ＣＭなどでＰＲに力を入れていくほか、宿泊と航空券をセットにしたパック商品を開発し、観光需要の掘り起こしを強化していくという。【工藤昭久】

　◇体験フライトに参加　足伸ばせ、機内快適
　３１日の名古屋－福岡線の就航を前に、ＦＤＡが実施したデモフライトに同乗した。

　名古屋空港の搭乗ゲートを進むと、ＦＤＡの文字が記された鮮やかな赤色の機体が現れた。ブラジル・エンブラエル社製の小型ジェット旅客機だ。「燃費も良く安全性も証明された機材」（幹部）という。

　機内に乗り込むと、通路の天井の高さは約２メートル。７６席ある座席は２席ずつ４列で、足をゆったり伸ばして座ることができた。同型機は世界で５００機程度が運航されており、機体価格は１機当たり３０億円前後。３１日以降は５機を使って９路線１４便の運航ダイヤを組み立てるという。

　離陸から１０分ほど過ぎると、２人の女性客室乗務員が缶入りのお茶と焼き菓子を配り始め、「静岡産茶葉を使ったお茶です」とＰＲ。機内サービスは無料。実際のフライトは、名古屋と福岡を約１時間半で結ぶが、デモフライトは琵琶湖や浜名湖を通過するルートを４５分かけて飛行した。【工藤昭久】
2534：チバＱ：2010/10/31(日) 16:20:31: http://www.47news.jp/CN/201010/CN2010103101000271.html
格安航空２６自治体が誘致、検討　７県市、既に就航
　成田、羽田など都市部の主要空港や離島を除く全国５１空港について、振興策を担当する３７地方自治体に海外の格安航空会社（ＬＣＣ）への対応をアンケートで尋ねたところ、７割に当たる２６自治体がＬＣＣを誘致したり、誘致を検討していることが３１日、共同通信のまとめで分かった。

　アジアを中心としたＬＣＣは近年相次いで国内に進出。利用客減少や日航、全日空両グループの路線撤退などで空港の採算悪化に苦しむ自治体の多くが、生き残りを懸けてＬＣＣ誘致に乗り出している状況が浮き彫りになった。

　４本目の滑走路が完成し、新しい国際線ターミナルが稼働した羽田や、年間発着枠を増やす成田の両空港もＬＣＣ誘致に意欲を見せており、空港間のＰＲ競争はさらに激化しそうだ。

　「誘致した」「検討中」と答えた２６自治体の内訳は、▽過去にＬＣＣが運航したり現在就航中の茨城、岡山などが７▽誘致交渉中の北海道、岩手、香川など６▽検討中の青森、熊本など１３。

　ＬＣＣの印象については「運賃の安さなどが旅客の利便性向上につながる」（岡山、福岡）などとしている。

2010/10/31 15:29 【共同通信】
2535：チバＱ：2010/10/31(日) 16:28:22: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010103190071613.html
羽田国際化、本格テイクオフ　米へ定期便出発
2010年10月31日 07時16分

羽田空港の復活国際線定期便の一番機となるサンフランシスコ便を見送る日本航空のスタッフら＝３０日午後１１時４３分（坂本亜由理撮影）

　羽田空港の国際線定期便が三十一日、就航を再開した。日本航空、全日本空輸の第一便はいずれもほぼ満席となったほか、後続の便も同様の人気。都心部に近い羽田の強みを早くも見せつける形となった。

　三十一日午前零時四分、再開後の一番機として離陸したのは日航サンフランシスコ便。全日空ロサンゼルス便も三分後に離陸した。ともに零時ごろ離陸のダイヤを組んでいた両社は一番機を目指して競い合い、日航は本社から約五十人を投入し搭乗客を案内。全日空より先に出発が決まると出発ゲートの職員から歓声と拍手が起きた。経営再建中の日航だが、社員らは「ここからスタートという気持ちが強くなった」と感激していた。

　ほぼ満席という好調な滑り出しに、日航の広報担当者は「一日の予約もほぼ満席。羽田の利便性が評価されているようだ」と話す。全日空の広報担当者も「新規路線の八割が一カ月先まで埋まっている。ビジネス客の利用も増えそう」と手応えを感じていた。

　利用者からも歓迎の声が多く聞かれた。松山市のスポーツセンター経営吉田喜一さん（６３）は妻（６１）とサンフランシスコ便に乗り継ぐため松山空港から到着。これまで羽田から成田までバスや電車で移動したりしていたが、今回は帰国したら再び羽田からバンコクに向かう。「羽田の使い勝手を確かめたい」と関心は高いようだ。

　友人とロサンゼルス便を利用する東京都葛飾区の主婦（６３）は、家族の夕食を用意してから羽田に来た。ツアー観光からの帰国便の羽田着は午前五時すぎ。「もったいない。主婦は時間があるのでもっとロスに滞在したい」と苦笑いしていた。

　日航サンフランシスコ便は五十六年前、日本の航空会社として戦後初めて就航した国際線で、羽田では三十二年ぶりの復活。三十日深夜の式典では当時の制服姿の客室乗務員らがテープカットした。

　羽田では来年二月までにパリ、ニューヨーク、シンガポールなど欧米や東南アジアの十七都市と結ぶ。冬期（三月末まで）は一日百便前後が発着する。

　羽田は、一九七八年開港の成田に欧米やアジアの定期便がほぼ移り、二〇〇二年に国際定期便はなくなったが、〇三年から定期チャーター便が近隣アジアに就航していた。

■オープンスカイ時代に

　羽田空港の国際線定期便再開で、成田を含む首都圏の空港は新時代に入った。両空港の発着枠は段階的に年間計約七十万回に拡大。両空港も対象にしたオープンスカイ（航空自由化）が日米間で始まることで、路線や運賃での利便性向上が見込まれる。

　航空会社と空港の話し合いで、路線の開設や増便などを決められるオープンスカイ協定は、日米が二十五日に署名。日米航空連合の加盟社で運賃の調整や多様なダイヤ設定が可能になり、格安航空会社（ＬＣＣ）も参入しやすくなった。馬淵澄夫国土交通相は「今後は東アジア、東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）を最優先にオープンスカイを図り、わが国の成長に寄与したい」と意気込む。

　航空業界に詳しい慶応大の中条潮教授は「羽田、成田の発着枠が広がり、ようやく首都圏の航空需要に対応可能になった。オープンスカイは評価できるが、国際競争力を高めるには羽田の昼間の国際線発着枠（現在三万回、二〇一三年度に六万回）をさらに増やすべきだ」としている。

（東京新聞）
2536：チバＱ：2010/11/01(月) 00:11:12: http://mytown.asahi.com/nagano/news.php?k_id=21000001010310003
路線拡充の新ダイヤ　松本空港
2010年10月01日

　県営松本空港の定期便が３１日から冬ダイヤに変わり、新たに静岡線の就航が始まった。また、利用率が低迷している福岡線のダイヤも大幅に変更され、利用促進につながるかどうかが注目される。（深津弘）

　就航するフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・静岡県牧之原市）が所有する小型ジェット機の機体数が増え、松本空港は１機態勢の２路線から、２機態勢の３路線に拡充された。静岡線の就航によって、静岡経由で鹿児島へ向かうこともできるようになった（片道のみ）。

　新路線の就航とともに注目されるのは福岡線の動向だ。今年６月の就航後、毎月の利用率は６月３３・６％、７月３７・４％、８月５５・６％、９月４７・９％と、採算ラインとされる６５％を超えた月はない。福岡発が朝７時４０分と早いため、九州ツアーを組む県内の旅行会社からは「最終日は何もできず、ホテルで朝食さえ取れない」などと、ダイヤへの不満が出ていた。

　今回の改定で福岡発が午後になり、効率的で余裕のある旅行日程が組めるようになるという。複数の旅行会社が、最終日に別府や長崎などから福岡空港に向かうツアーを企画。鹿児島空港を使って南九州を観光し、福岡空港から松本に戻るツアーもＰＲ中だ。
　しかし九州では、ＦＤＡの知名度不足は否めず、利用率が急に伸びるかどうかは不透明だ。車で出かけることが多い隣県の静岡線も、「観光やビジネスの需要がどれだけあるのか」と不安視する声も地元には出ている。

　ＦＤＡは来春、利用低迷で静岡―小松（石川県）線の撤退を発表している。松本空港で３１日あった就航セレモニーで、同社の須川恒次専務は「航空業界は厳しい状態が続く」としたうえで、「松本空港の利便性をよくし、路線を育てていきたい」と述べた。
2537：とはずがたり：2010/11/01(月) 15:09:52: ＜日本航空＞希望退職２７０人、苦渋の追加募集　解雇なら混乱必至
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101028-00000000-maiall-bus_all
毎日新聞 10月28日(木)7時21分配信

　会社更生手続き中の日本航空は２６日、９月から募集してきた希望退職の応募が目標の１５００人を下回ったため、パイロットと客室乗務員を対象に２７０人の希望退職を１１月９日まで追加募集すると発表した。経営陣は、一方的に雇用契約を解除する整理解雇をひとまず避けたが、今回の募集で目標に届かなければ、再び整理解雇を検討する方針だ。【小倉祥徳、寺田剛】

　「大変心苦しいが、何とか理解を得て、希望退職で目標を達成したい」。稲盛和夫会長は２６日の定例会見で、整理解雇の回避を探るため追加募集に踏み切った心情を吐露した。

　日航は９月３日、全職種を対象に１５００人の希望退職を募ったが、今月２２日の２次募集締め切り時点で目標に届いたのは地上職や整備士だけ。パイロットの応募は２４０人、客室乗務員は４７０人で、目標に対し、パイロットは１３０人、客室乗務員は１４０人届かなかった。会社側はパイロットに対し、アジアの航空会社の求人情報を提供するなど再就職を支援したが、「年齢や機種の制限があり条件が合致しなかった」（日航役員）という。

　経営陣は、追加募集せずに整理解雇に踏み切ることも検討したが、解雇する人選の妥当性など厳しい要件をクリアする必要があり、訴訟リスクを抱え込む。従業員の士気低下やイメージダウンも招きかねず、「（整理解雇回避に向け）最大限の努力をしようという結論になった」（大西賢社長）という。

　労組側は整理解雇に強く反発している。機長や副操縦士ら１７５０人が加入する日本航空乗員組合の宇賀地竜哉（うがちたつや）委員長は２６日会見し、ワークシェアリングの導入などで最大限の雇用維持を求めた。整理解雇に踏み切れば、社内の混乱が深まるのは必至だ。

　◇営業黒字１０９６億円に－－９月中間

　日航が同日発表した１０年９月中間連結決算は、営業損益が１０９６億円の黒字と、前年同期の９５７億円の赤字から大幅改善した。円高による燃料費圧縮に加え、不採算路線縮小などに伴うリストラ効果によるものだ。

　今回の希望退職は更生計画案に盛り込んだ１万６０００人削減の一環で、パイロットや客室乗務員の削減も路線縮小に見合った人員にする狙い。日航は、みずほコーポレート銀行など主要取引銀行と１１月中に融資再開で基本合意し、１１月末に東京地裁から更生計画の認可を得るシナリオを描くが、リストラの手綱を緩めれば、銀行団から再建への姿勢が疑われかねない。今回の追加募集は、客室乗務員の一般職の対象を４５歳以上から４２歳以上に枠を広げた。

　経営陣の一部には「追加募集で数十人程度の目標割れにとどまるなら、整理解雇の回避も選択肢」との声もあるが、大西社長は「１１月９日まで誠意を尽くし、その後はある判断をしたい」と整理解雇を検討する方針を明らかにした。

　追加募集の締め切りに向け、ぎりぎりの労使交渉が続きそうだ。

最終更新:10月28日(木)7時21分
毎日新聞
2538：とはずがたり：2010/11/01(月) 15:12:41: 日航：機長目前、悪夢の中へ　
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101024k0000e040029000c.html

　「あなたにもう、活躍の場はない」。経営再建中の日本航空で、会社から希望退職に応じるよう求められた一人のベテラン副操縦士（５２）が、２２日に退職届を出した。この日が応募の締め切り日。退職者が予定数に達しない場合、経営陣は一方的に雇用契約を解除する「整理解雇」の方針も示していた。「大空へのあこがれで訓練や資格取得に頑張ってきた。今までの努力は何だったのか。悪い夢の中にいるようだ」と悔しさをにじませた。【山田泰正】
　◇「白紙のスケジュール」届く

　「決断しました。私も辞めることにしました」。今月２０日夕方、滑走路の見える成田国際空港内の喫茶店。勤続２８年、飛行時間９０００時間の副操縦士が記者に打ち明けた。

　９月２５日。羽田空港の運航本部に出勤し、自分のメールボックスに届いた１０月の乗務スケジュールを見て目を疑った。行き先や便名でびっしり埋まっているはずなのに、面談（ミーティング）を示す「ＭＴＧ」や休日の「Ｈ」の記載がぱらぱらとあるだけ。乗務はすべて外されている。「白紙のスケジュール」はコックピットでうわさにはなっていた。「とうとう来たか。何だよこれ」

　その１０日後、面談の相手は一緒に飛んだこともあるパイロット出身の部長職だった。「あなたに活躍の場はありません。社外で活躍してください」。年齢が退職勧奨の理由だった。
　◇年収４割減に

　１９８２年入社。航空機関士（ＦＥ）としてボーイング７４７などに乗務してきた。９０年代にＦＥを必要としない機種が主流となり、会社から地上職への配転か退職を迫られた。労使交渉でパイロットへの職種転換が認められ、長い訓練の末に９９年、副操縦士としての乗務が始まった。０９年には機長になるための国家資格を取得。念願の機長昇格に向けて座学や訓練が始まった直後、経営破綻（はたん）に見舞われ、夢は断たれた。

　航空機関士時代、リストラにさらされた苦い記憶は消えていない。大切にしまっていた機関士の制服を着て面談に臨んだ。「部長、この制服を着てきた意味が分かりますか。２度もこんな目に遭わせるのですか」

　面談では退職勧奨を突っぱねたが、会社に残っても賃金は下がり続け、年収は来年度以降、今の４割減となる見通し。整理解雇の可能性もある。家族は妻と大学生の息子２人。「今なら退職金の上積みで家のローンが返せます。家族を守りたい」。１１月まで会社に籍があり、その先には職探しの日々が待つ。「私がパートに出るから大丈夫」という妻の言葉が胸にしみた。

　訓練の行き届いた日航パイロットへの評価は高く、会社の掲示板に各国の航空会社の求人票が張られている。中東の航空会社も最近、東京都内で、日航現役組向けの転職説明会を開いた。だが求人は主に機長要員で、副操縦士の口はほとんどない。
　◇先輩機長、泣き崩れ

　副操縦士は２２日、朝一番に羽田空港の運航本部へ出向いた。部長が立ち上がって迎えた。「決断されましたか。これまで日本航空のために働いてくれてありがとう」

　機長昇格訓練で指導役だった先輩機長にも電話で報告した。「あと少しで一人前の機長だったのに……。申し訳ない」。先輩は受話器の向こうで泣き崩れた。

　乗務する機に、これまで家族を一度も乗せたことがない。「機長としての初フライトに乗せたかったが。ラストフライトもできないまま、卒業です」。副操縦士は小さく笑った。

毎日新聞　2010年10月24日　14時50分（最終更新　10月24日　16時25分）
2539：チバＱ：2010/11/01(月) 20:47:44: http://mytown.asahi.com/areanews/shizuoka/TKY201010310289.html
静岡－台湾線、定期便困難に　羽田の国際化影響か
2010年11月1日

　静岡空港からの「第３の国際定期路線」として期待されていた台湾への定期便の実現が、事実上困難になっていることが１日までにわかった。１０月３１日の羽田空港の国際化のあおりで、県の交渉相手である中華航空が提示していた「チャーター実績の上積み」が期待できなくなったことが影響したとみられる。

　県は、チャーター便の実績がある台湾線に力を入れて交渉しており、中華航空側も意欲を見せていた。しかし、同社が昨年１２月に羽田―台北線の就航を決定して以降、情勢が変化。同社幹部は朝日新聞の取材に「（定期便化は）現在の状況からは厳しい」と明らかにした。理由について、羽田就航によって機材繰りが厳しくなったことや、チャーター便数の減少を挙げた。（後藤遼太）
2540：チバＱ：2010/11/01(月) 23:14:09: http://www.asahi.com/business/update/1101/TKY201011010365.html
日航の貨物専用機、ラスト便　日本発着ライバルに好機2010年11月1日20時7分
　経営再建中の日本航空が１日、自社の専用機（９機）を使った航空貨物事業から撤退した。今後は旅客便の貨物室で運ぶ。２００８年秋のリーマン・ショックで激減した航空貨物は回復傾向にあり、最大規模だった日航の事業縮小をきっかけに、日本発着を巡る競争が激化しそうだ。

　専用機の最終便は１日早朝、米シカゴから成田空港に到着。１９５９年以来、半世紀にわたる事業の歴史を閉じた。

　ピーク時の０７年には専用機で２６都市を結び、薄型テレビや競走馬などを運んでいた。だが、専用機の大半を占めるジャンボ機は燃費が悪く、航空貨物は景気の影響を受けやすいため、経営破綻（はたん）で撤退が決まった。輸送スペースは３割減るが、平田邦夫執行役員は「医薬品など単価の高い貨物を開拓したい」という。

　日航の縮小を好機とみるライバルの動きは活発だ。中国国際貨運航空は１０月３１日から成田―上海線に新規就航。独ルフトハンザも欧州行きを増便している。
2541：チバＱ：2010/11/02(火) 12:21:34: http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/article.aspx?id=20101102000079
３月末の定期便開設へ合意／高松―上海間
2010/11/02 09:29

　高松空港振興期成会会長の浜田恵造香川県知事は１日、中国・上海市の格安航空会社「春秋航空」で同社の王正華会長と会談し、高松―上海間の定期便就航について、２０１１年３月末の路線開設で基本的に合意した。

　国土交通省によると、茨城―上海間で同社のチャーター便が就航しているが、定期便の開設合意は国内で初めてとみられる。

　同期成会によると、会談には浜田知事ら期成会側が５人、春秋航空側は王会長ら６人が出席。期成会側は、京阪神に近い高松空港の位置的メリット、瀬戸内海やアートなどの観光資源を紹介。春秋航空側からは自らツアー客を集めるビジネス手法や中国国内での成功事例などの説明があった。

　交渉の結果、高松―上海間の定期路線について、１１年３月末の開設に向け、相互に協力して準備を進めることで合意した。王会長は「上海線の就航は香川県にとって大きな経済効果をもたらす。就航に向けて頑張りたい」と話したという。

　運賃については、まだ具体的な話になっていないが、高齢者向けの低価格の座席なども検討。同社が茨城線で最安４千円に設定していることから、片道の最安運賃は３千円の可能性も指摘されている。

　期成会は今後、同社との具体的な協議や路線開設に向けた準備を進める方針。浜田知事は「中国への路線開設は、ビジネス需要とともに中国人観光客の誘致が大いに期待できる。全力で準備を進めていきたい」とコメントした。

　期成会と県は高松空港の路線拡大に向けて今春、中国の複数の航空会社に上海線就航を要請。春秋航空が強い意欲を示していた。会談は知事のトップセールスの一環で、今回は高松空港振興期成会会長として訪問した。
2542：チバＱ：2010/11/02(火) 23:48:47: http://www.47news.jp/CN/201011/CN2010110201000500.html
キャセイ航空、羽田線増便を検討　ＣＥＯ、利便性強調
　香港の航空大手、キャセイ航空のトニー・タイラー最高高経営責任者（ＣＥＯ）は２日、共同通信のインタビューで、１０月末に就航した羽田―香港線について、発着枠を確保できれば現行の１日２往復からの増便を検討する考えを示した。

　ＣＥＯは、羽田は「都心に非常に近くて便利。ビジネス客が好むので成功すると期待している」と述べた。

　一方、１０月末から１日１往復減便した成田―香港線については「さらなる減便は考えていない」と明言した。

2010/11/02 15:37 【共同通信
2543：チバＱ：2010/11/03(水) 11:26:46: http://www.asahi.com/politics/update/1031/TKY201010310330.html
地方空港、税金で国際線維持　１６空港、計６．６億円2010年11月1日7時11分

　国際線が乗り入れている全国２２の地方空港を調べたところ、海外航空会社に対する着陸料や施設利用料の減免など自治体の支援が２００９年度に少なくとも１６空港で計６億６千万円に上ったことがわかった。搭乗率がわかった５２路線中８割近い４０路線では採算ラインとされる６５％を下回っていることも判明。利用の低迷を税金で穴埋めして路線を維持する構造が広がっている。

　これまで海外航空会社の路線は羽田、成田の両空港の発着枠が小さいため地方空港に流れていた。だが、１０月３１日に国際定期便が復活した羽田や発着回数が増える成田空港への集中が進むことは必至。生き残りをかけた地方空港間の支援競争に拍車がかかり、国際線からの撤退を迫られる空港が出てくる可能性もある。

　定期国際線をもつ地方空港のうち、中核的な新千歳、福岡を除く２２空港を対象に朝日新聞が０９年度の座席利用率（搭乗率）と海外航空会社に対する支援を地元の自治体などに聞いた。

　自治体からの計６億６千万円の支援は、１回の着陸にならすと６万～７万円となる。地方空港の国際線で多く利用される約１４０人乗りの機体だと、航空会社が本来支払うべき着陸料は１回１２万円前後だ。

　支援の内訳をみると、１２空港で経営の根幹となる着陸料を減額、補助しており総額は計２億６千万円。うち着陸料が国に入る「国管理」の５空港は、国による減額のうえに自治体が補助している。

　着陸料支援は、地方空港同士が競争する形で年々拡大している。福島空港は０９年度から値引き率を２分の１から１５分の１４まで引き上げた。隣県との競合で４年間で利用者が４割減ったことで危機感を強め、近隣で最も着陸料を減免している秋田空港並みにした。静岡県も９月、昨年の静岡空港開港時から実施している３分の２の減額を拡大する検討に入った。

　ターミナルビル賃料の減額・補助も少なくとも９空港で約２億８千万円あった。運航支援金、地上業務の経費補助なども１億円を超す。（後藤遼太）
2544：チバＱ：2010/11/04(木) 00:44:51: http://www.asahi.com/business/update/1102/TKY201011020541.html
日航、客室乗務員が清掃兼務へ　経費節減へ国内線の大半2010年11月3日18時27分
　日本航空は今月中旬から、小型機（１６０人乗り前後）で運航する国内線の大半で、客室乗務員に機内清掃も「兼務」させる。客室乗務員は人気が高い花形職種だったが、今や経営再建が最優先。年間約３億円の委託費の節約効果を見込んでいる。

　日航グループの国内線は１日約６００便あり、約８割が小型機。関連会社などから、１機当たり５人の清掃員が派遣されていたが、今後は３人に減らし、客室乗務員４人のうち３人が清掃に加わる。計６人で約１０分をかけてゴミやイヤホンを回収し、背もたれのポケットを整理する。

　客室乗務員による清掃は、一部の運航子会社で導入済みだが、本体を含むグループ全体に広げ、経費削減を徹底する。関連会社に委託している搭乗ゲートの案内業務の兼務も検討中。清掃に時間がかかる中大型機では、運航への影響などを検証した上で導入の可否を決める。

　海外の格安航空会社（ＬＣＣ）や国内の新興航空会社では、客室乗務員の兼務が一般的。日航は経営破綻（はたん）後、低コストの中小型機への転換を掲げ、小型機の運航でも利益をあげるため業務分担の見直しに踏み切った。現場では「戸惑いもあるが、四の五の言っていられない」との声が出ている。（澄川卓也）
2545：チバＱ：2010/11/04(木) 22:48:30: http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20101104ddlk34020364000c.html
追跡２０１０ひろしま：西飛行場、定期便撤退　新幹線全通に熱視線　／広島
　◇「便利だったのに」惜しむ声も
　◇南九州へのアクセス短縮、地域活性化に期待
　存廃が議論されている県営広島西飛行場（西区）から定期便の発着音が消えた。鹿児島と宮崎を１日４往復した定期便の撤退を惜しむ声は聞かれるが、来春には九州新幹線が全線開通し、南九州へのアクセス時間はぐっと短縮される。九州の自治体や旅行会社などは、広島からの新たな人の流れに熱い視線を送っている。【樋口岳大、加藤小夜、寺岡俊】

　３０日に廃止された日本エアコミューター（ＪＡＣ）の定期便は、鹿児島（１日３便）と宮崎（同１便）。それぞれを約１時間で結んだが、搭乗率は低迷。０９年度には５割を切っていた。来春全通の九州新幹線は、広島－鹿児島中央間を２時間半で結び、これまでより１時間短くなる。しかも、便数が多いのが新幹線の強みだ。

　しかし、利用者の声は複雑だ。鹿児島空港近くの支店に月１回は出張しているという西区の男性会社員（３２）は「陸路だと約６時間かかる。せめて（新幹線が全線開通する）３月までは待ってほしかった」。東京から来ていた銀行員、川口英大さん（４６）は「こんな便利な飛行場はない。東京便は需要があると思う。広島空港は正直不便」と話す。

　旅行会社のエイチ・アイ・エス広島営業所は「鹿児島空港で乗り継ぎ、鹿児島県の離島に行く商品の販売ができなくなる」と語る。ＪＴＢ中国四国は「飛行機と宿のセット商品を販売しており、ビジネスや観光での利用があった。あるものが無くなれば当然影響はある」。新幹線全通に備えた商品を企画するという。

　ＪＲや鹿児島県などの期待は高い。ＪＲ九州は「アクセスが良くなり近さを実感してもらえれば、東京や大阪ではなく、九州方面に向いてもらえるだろう。中国地方も観光やビジネス利用の大きなマーケットとなる」。南九州が一体となった大型キャンペーンを企画し、１０月末には地元自治体や観光関連団体、全国の旅行会社を集めた会議を開いた。

　自治体も動き始めた。１０月３０、３１日にあった「ひろしまフードフェスティバル」で、広島城周辺の会場に鹿児島県・市などのＰＲ隊が訪れた。来年３月１８日から同県で始まる「第２８回全国都市緑化かごしまフェア」を宣伝する狙い。マスコットの「ぐりぶー」や、西郷隆盛らに扮（ふん）したメンバーが「鹿児島で本物の食、砂むし温泉、深い歴史をご堪能いただきたい」と呼びかけた。

　鹿児島の人にとっても広島が近くなる。２時間半の所要時間は、現在の博多までの時間とほぼ同じ。鹿児島県観光課の迫田和文さんは「現在の福岡までの時間で、広島まで野球の応援に行ける。サッカーも同じ。交流が進むことで地域の活性化を期待している」。

　広島市は市営飛行場としての存続を模索しているが、広島と南九州方面の関係は新幹線の全通で、がらりと様相を変えそうだ。
2546：チバＱ：2010/11/05(金) 20:40:29: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101106k0000m020058000c.html
スカイマーク：成田空港発着の国内線　１１年秋にも開設へ
　新興航空会社のスカイマークは５日、成田空港発着の国内線を１１年秋にも開設する方針を明らかにした。成田発着の国際線と乗り継ぐ顧客の獲得を目指す。就航先については明言を避けたが、同社の拠点の神戸空港や、新千歳空港などが候補になるとみられる。

　成田空港は発着枠を拡大する計画で、有森正和常務は記者団に「チャンスなので枠を頂いておきたい」と話した。有森常務は「海外からＬＣＣ（格安航空会社）がどんどん日本に入っている中で、近距離アジアも含めて行ける所には行きたい」とも述べ、今後の国際線就航への意欲を示した。
2547：チバＱ：2010/11/05(金) 20:42:46: http://mytown.asahi.com/kumamoto/news.php?k_id=44000001011050004
上海便就航売り込む
2010年11月05日

　　蒲島郁夫知事は４日の定例記者会見で、中国・上海の格安航空会社「春秋航空」に対し、熊本―上海線を新たに就航するよう求めたことを明らかにした。破格の運賃設定で知られる同社の熊本進出をてこに、中国との交流を加速させようとのねらいだ。

　　同社は、茨城―上海線で座席限定ながら片道４千円の運賃を設定したことで話題になった。利用低迷に悩む地方空港を抱える佐賀県や香川県など複数の自治体もすでに誘致に乗り出している。

　　蒲島知事は１０月に訪中した際、同社の王正華会長と１時間半ほど会談。県内の観光地や九州の中心にある地理的優位性を説明したという。「九州における熊本の利点を十分論じられた。熊本に関心を持ってくれた」と話し、好感触だったことを強調した。
2548：チバＱ：2010/11/05(金) 20:43:31: http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=46722
香港航空、羽田線就航へ、新潟、鹿児島も予定－成田線は搭乗率90％めざす
[掲載日：2010/11/05]
　香港空港（HX）は2011年1月にも羽田／香港線に就航したい考えだ。同路線は、日系航空会社2社とキャセイパシフィック航空（CX）が路線を設定しており、昼間には発着枠の空きがない状態だが、深夜早朝枠でデイリーでの就航をめざす。使用機材はボーイングB737－800型機の予定で、座席数はビジネスクラス8席とエコノミークラス156席。

　羽田／香港線では、日本と香港の航空当局間協議により、日本と香港それぞれの航空会社が昼間時間帯と深夜早朝時間帯に1日2便ずつ、合計1日8便を運航することが認められている。このうち、昼間時間帯は日本航空（JL）と全日空（NH）が1便ずつ、CXが2便を設定しているが、深夜早朝時間帯の4便は現時点で未使用のままだ。

　HX東京支店支店長の石田明裕氏によると、運航スケジュールは羽田出発が01時30分、香港発が21時を想定しており、仕事を終えた後に利用できる点や、香港以遠への乗り継ぎが良い点などを訴えていきたいという。また、現在運航中の成田線や、グループ会社の香港エクスプレス（UO）の沖縄線、札幌線、そしてUOが12月に再開する予定の関空線のいずれともコンビネーションを可能とし、利便性を向上する方針。

　現在のところ、正式には決定していないものの、石田氏は「11月中旬には決めたい」とし、本国との調整を進めているところと説明した。

▽成田に就航、需要拡大めざす－新潟、鹿児島への就航も視野

　HXは10月31日、成田／香港線の運航を開始した。HX日本支社長の陳源氏は就航記念セレモニーで、規模拡大に向けて積極的に展開していることを説明。今後18機の新機材を導入予定で、2011年には新潟と鹿児島にも就航したい考えという。

　成田線のロードファクターは90％をめざす。香港線は他社との競争が激しい路線だが、石田氏は「パイを奪うのではなく、広げていければ」と説明。成田／香港線の中ではHX便が最も出発が遅いことから、レジャー、ビジネスともに利便性が広がるとした。また、「日本ではまだ知名度が低い」とし、「他社のいいところは参考にして、安全性とサービスをアピールしていきたい」と意気込みを語った。

　また、インバウンドとアウトバウンドは5割ずつをめざし、レジャー、ビジネスともに注力。日本語サイトも11月中には開設予定で、同サイトから予約も受け付けるという。
2549：チバＱ：2010/11/05(金) 23:15:25: http://mytown.asahi.com/areanews/chiba/TKY201011040451.html
成田への交通手段　バスは減・鉄道は増　新ルート開業で
2010年11月5日

　成田空港利用者の交通手段は、成田スカイアクセスが７月に開業してから鉄道の利用が増え、バスが減っていることが、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の調査で分かった。スカイアクセスで新型スカイライナー車両などを運行する京成電鉄の利用が増え、ＪＲの成田エクスプレスの利用も小幅ながら増えており、「鉄道については競争が促進され相乗効果もみられる」としている。

　調査は９月１０日、空港を訪れた人を対象に行った。出発旅客の交通手段の構成比をみると、「鉄道類」は前回調査（３月）から５．５ポイント増えて４４．４％になった。出発客約４万６千人のうちスカイアクセス利用者は６８２５人（新型スカイライナーは４７２２人、ほか２１０３人）と、全体の１４．８％を占めた。

　前回最も多かった「バス類」（４１．５％）は５ポイント近く減って３６．７％。「乗用車類」も１ポイント減って１３．５％になった。

　鉄道類の内訳を比較がしやすい前々回調査と比べると、利用者数は京成、ＪＲとも増えたが、構成比でみると京成が５５．４％から５９．１％に増えたのに対し、ＪＲは４４．６％から４０．９％に減った。
2550：チバＱ：2010/11/06(土) 09:48:00: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001011060002
新体制移行に１０億円　ＨＡＣ
2010年11月06日

■道が事業プラン案

　道は５日、日本航空（ＪＡＬ）が経営から撤退後の北海道エアシステム（ＨＡＣ）の事業プラン案骨子を道議会の特別委員会で明らかにした。新体制移行にかかる設備投資は約１０億円で、道と札幌市の補助や関係自治体や経済界の増資、借り入れなどで賄うという。

　設備投資の内訳は、丘珠空港集約による事務所移転や格納庫取得などが約４億円、リース機材取得が約５億円などとなっている。リース機材取得経費は借り入れで対応し、残りは、道や札幌市の補助と、関係自治体や経済界の増資を想定しているという。

　丘珠空港を拠点とし、函館便のほか、釧路、女満別便を現在の新千歳空港から丘珠に集約し、函館―奥尻は運航を継続する。函館―釧路、旭川は見直す方針。

　ＨＡＣの資本金は４億９千万円で、累積赤字（約２億円）を減資で解消後に増資するが、額は調整中。現在、道は、関係自治体や経済界に３億円程度の増資を要請する見通し。道は、増資額が３億円の場合、ＨＡＣ株の譲渡額は約７９００万円となり、第三者機関の評価額をもとに算出された譲渡額約１億円を下回る試算も明らかにした。

　道と札幌市は、丘珠移転に伴う初期投資として、それぞれ１億～２億円を同社に補助し、道は３６％、市は１４％程度出資することで合意。ＪＡＬは１４％程度、札幌市を含めた関係自治体や経済界などは４９％程度を出資することが想定されている。
2551：チバＱ：2010/11/06(土) 09:48:36: http://mytown.asahi.com/areanews/hokkaido/HOK201011050004.html
ハバロフスク便、１２月就航へ　韓国便は増便　新千歳
2010年11月6日

　新千歳とロシア・ハバロフスクを結ぶ定期便が１２月２８日に就航することが５日、道議会で報告された。道内で、国際線の定期便が就航するのは３年ぶり。運航曜日は火、水、土曜日。火曜は新千歳発、水曜が新千歳着、土曜が１往復運航する。

　また、新千歳―韓国・仁川便は来年３月末から、現在の週１０往復から１４往復に増便する。一方、昨年７月から運休していた函館―ユジノサハリンスク便は、サハリン航空から函館市に４日、一時的に中断する旨の通告があった。
2552：チバＱ：2010/11/06(土) 09:50:24: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101105/biz1011052251024-n1.htm
Ａ３８０緊急着陸　“２１世紀の旗艦機”に暗雲　商戦に影響も (1/2ページ)
2010.11.5 22:48

　【ロンドン＝木村正人】豪カンタス航空の超大型旅客機Ａ３８０がシンガポールに緊急着陸した事故は、エンジン内部で異常が発生したとの見方が強まっている。Ａ３８０は米航空機大手ボーイングの７４７に対抗するため欧州航空機大手エアバスが開発した「２１世紀の旗艦機」。今後の調査で重大な欠陥が見つかれば、Ａ３８０の受注に影響が出る可能性も否定できない。

　エアバスは４日、専門家チームをシンガポールに派遣した。事故機は２００８年カンタスに納入され計８１６５時間飛行。英ロールスロイス製エンジン、トレント９００を搭載する。

　航空ジャーナリストの青木謙知氏は「外観上、エンジン本体がかなり壊れており、エンジントラブルの疑いが強い」と指摘する。

　Ａ３８０のエンジンは航空会社が選べる仕組みでカンタス、シンガポール、独ルフトハンザの３航空会社がトレント９００を採用。

　シンガポール航空は５日、一時停止していたＡ３８０の運航を再開し、カンタス航空も同日、エンジンの安全点検で問題がなければ２４～４８時間後にも運航を再開する考えを示した。

　今年８月、開発中の中型旅客機ボーイング７８７に搭載されるトレント１０００がテスト中、エンジンの回転部品が破損し飛散する故障を起こしている。飛散部品が機体や燃料系を損傷して墜落する恐れもあり、英メディアは「Ａ３８０では最悪の事故」と伝えた。

　４日の欧州市場でロールスロイス株は一時５％強下落、エアバスの親会社ＥＡＤＳ株も約３％下げた。

　エアバスは、欧州各国の航空機会社単独では米ボーイングなどに対抗できなくなったため、１９７０年以降、仏独英とスペイン４カ国の航空機会社が参加してつくられた。

　現在２４０億ドル（約１兆９０００億円）の大型旅客機市場はボーイング７４７に３０年以上独占されていたが、エアバスは総２階建てのＡ３８０を開発、２００７年に初就航させた。標準は５２５人乗り。３８０以上の特許を申請し、機体構造だけでなく、操縦系統装置や軽量化で最先端技術を採用。

　アジア太平洋地域や欧州をはじめ世界１７の航空会社から２３４機の受注を受け、このうち５社の３７機が就航。現在はボーイングの牙城である日米市場への切り込みを狙っている最中で、事態が長引けば、戦略の練り直しを迫られることもおこりそうだ。
2553：名無しさん：2010/11/07(日) 17:16:45: http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20101107ddlk34010355000c.html
広島西飛行場：「市営での可能性ある」　検討委が最終会合　／広島
　県が飛行場運営からの撤退を決めた広島西飛行場（西区）について、広島市営飛行場としての活用策などを検討する有識者の「広島西飛行場あり方検討委員会」が６日、市役所で最終会合を開いた。検討委は「直ちに市営で存続させるべきとは言えない。さらに実現可能性を確かめる活動を行政として行う必要がある」と結論付けた。検討委は近く提言をまとめ、市に提出する。

　この日は、路線展開の方向性などについて議論。これまで２回の会合では「安定した利用客が望める羽田便などのビジネス便の就航が重要」などの意見が出ていた。市は、広島西飛行場－羽田間で、１日１往復で６万人、２往復で１３万人の需要があると試算し、「１日２往復で採算ラインを超す」と説明。また、羽田空港の発着枠増加に伴い、将来的には３～５往復の就航も目指すと説明した。

　だが、就航する航空会社は具体的に見つかっておらず、検討委は「一定の需要があり、市営で運営できる可能性はある」と述べるにとどまった。市は検討委の提言を受け、年内に市営で存続させるかの結論を出す。【寺岡俊】
2554：名無しさん：2010/11/07(日) 19:32:09: http://mytown.asahi.com/areanews/hiroshima/OSK201011060147.html
「市営で存続できぬ」広島西飛行場巡る検討委が見解
2010年11月7日

　県営広島西飛行場（広島市西区）のあり方を考える検討委員会（事務局・同市）は６日、広島市役所で、最終となる３回目の会合を開き、「市営空港として存続すべきだと言うわけにはいかない」との結論を出した。先月末に定期便が廃止され、市は空港存続をめざすが、委員長の小見（こみ）志郎・県立広島大教授は閉会後、「東京便が確保できなければ市営としては存続していけない」との見解を示した。

　委員会では東京便復活の可能性や地域の活性化などについて議論を重ねてきた。「３回の委員会は（同飛行場を）市営空港化するための条件を洗い出す作業だった」と小見委員長。委員会として存続の可否については明言しなかったが、「東京路線の獲得の実現可能性を確かめられる活動を」「（飛行場のある）観音地区の活性化をもっと明確化してほしい」などと注文をつけた。

　委員会は今月中旬までに、とりまとめた意見を市に提言する。市は提言を踏まえ、市営で存続させるか、県営でヘリポート化するかの結論を年内に出す方針だ。

　同飛行場では先月末、鹿児島、宮崎の定期便２路線が廃止された。空港の存続を目指す市に対し、県は空港機能を広島空港（三原市）に移し、ヘリポート化することを提案している。（村形勘樹）
2555：名無しさん：2010/11/07(日) 19:33:44: http://www.j-cast.com/2010/11/06079905.html
羽田‐成田間をもっと便利に　モノレール延伸、新橋か東京か
2010/11/ 6 18:00
羽田空港の国際線が就航したことで東京都心と海外の距離がグンと近づいたが、これがさらに便利になるかもしれない。現在、羽田空港とJR浜松町駅をつないでいる東京モノレールが、JR新橋駅か、JR東京駅まで延伸する計画が浮上しているというのだ。

東京モノレールが、仮にJR東京駅と「直結」すれば、新幹線や成田エクスプレスへの乗り換えがスムーズになるし、丸の内や大手町のオフィス街からは乗り換えなしで空港に行けて、すぐに飛行機に乗り込める。

羽田国際化の「弱点」解消を

延伸で乗り換えの利便性アップが期待される東京モノレール 2010年10月31日、32年ぶりに羽田空港に国際線が就航。来春には欧米を含む、世界17都市と結ぶ「首都の玄関口」となる。24時間運用の国際空港であり、東京都心から最短でも約1時間はかかる成田空港と比べれば格段に便利。仕事終えてから夜便で海外旅行や主張で出かけたり、朝に到着してから出勤することができたりする。

しかも、東京モノレールであれば、国際線就航にあわせて10月21日に開業した「羽田空港国際線ビル駅」は、新たにつくられた国際線旅客ターミナルビル3階の出発ロビーまで、わずか1分。改札口を出ると「海外の入口」に立てるのが「売り」だ。

そんな便利な東京モノレールだが、JR浜松町駅へのアクセスが良くないことが「弱点」。浜松町駅にはJR山手線と京浜東北線の2本が乗り入れている。地下鉄は都営大江戸線・大門駅がすぐ近くだが、乗り換えは不便だ。

じつは延伸計画は、東京モノレールがJR東日本の子会社になった2002年にも浮上したことがある。しかし、このときはJR東日本がJRのコンコースから直接乗り換えができる「モノレール口」を設置したり、京浜東北線の快速を浜松町駅に停車するように努めるにとどまった。そもそも乗り入れているのが2路線なのだから、空港から直通で新宿や赤坂、六本木、日本橋などに行くリムジンバスや、競合相手で都営浅草線と接続する京急線に見劣りする。

羽田空港の国際線就航でさらに利用者が増えることになれば、輸送量の増大を図る必要も出てくるので、そういったことが「弱点」を解消する絶好の機会とみられているようだ。
2556：名無しさん：2010/11/07(日) 19:33:59: じつは「始発駅」は新橋だった
東京モノレールの延伸計画のポイントは、羽田空港と成田空港の空港間の輸送力の強化にある。もう一方の国際空港、成田空港も2010年10月13日に発着枠を現在の22万回から30万回に拡大することで国土交通省や千葉県と合意した。海外から国内各地へ向かう人にとっては成田から都心、さらに羽田空港との距離は短いほうがいいに決まっているし、そういった利用者は今後ますます増えそうなのだ。

そこで浮上したのがモノレールの延伸計画。現在のJR浜松町から、新橋駅か、東京駅に延ばすとされる。東京駅であれば、新幹線や成田エクスプレスに接続できるし、東海道線や中央線の起点なので便利がいい。ただ、浜松町から距離が遠い分、建設費がかかる。

新橋駅まで延伸した場合は、成田エクスプレスが新橋駅に停車する成田線‐総武線‐横須賀線の線路を使っているので、新橋駅に停車させれば接続は容易になる。しかも、東京モノレール（前身の日本高架電鉄）は当初、新橋を始発駅に計画されていて、用地が確保できず浜松町駅を起点にした経緯があるという。

JR東日本は延伸計画について、「これまでもたびたび報道がありましたが、東京モノレールがそのようなことを検討していることも認識していませんし、具体的なことはなにもありません」と話すが、空港利用者の期待はふくらむ。
2557：チバＱ：2010/11/08(月) 22:30:57: http://www.asahi.com/business/update/1108/TKY201011080341.html
スカイマーク、Ａ３８０で国際線参入へ　１４年度めど
2010年11月8日21時7分
　スカイマークは８日、２０１４年度をめどに国際線に参入する、と発表した。エアバス社の総２階建て機「Ａ３８０」６機を、国内の航空会社としては初めて購入する。オープンスカイ（航空自由化）を機に、国際線への本格参入を目指す。

　スカイマークの国際定期便が実現すれば、日本航空、全日本空輸に続き、国内で３社目となる。日本の航空会社の国際線進出は１９８６年の全日空以来となる。新規航空会社としては初。

　スカイマークは、政府が米国と先月結んだオープンスカイ協定を、アジア諸国にも拡大する予定であることや、成田や羽田の首都圏空港の発着枠が１４年度までに約１．５倍増えることから、決断した。

　スカイマークは１９９８年に新規参入。使用機体をボーイング社の１７７人乗りの小型機「７３７」だけにして運航や整備のコストを節約。また、運賃を大手の半額程度に抑えて集客力を上げ、事業を拡大してきた。２００２年から韓国やグアムに国際チャーター便を飛ばし、定期便に意欲を示していた。

　就航路線は公表していないが、欧州線などを念頭に置いている模様。経営再建中の日航や、国際線拡大中の全日空には脅威となる。

　ただし、スカイマークは安全上のトラブルが相次ぎ、国土交通省から今年４月に業務改善勧告を受けている。小型機に特化した運航態勢を短期間で超大型機に拡大して、問題が起きないか同省から厳しくチェックされる可能性がある。

　Ａ３８０は、最大８００席を設置できる世界最大の旅客機。豪華な内装が特徴で、独ルフトハンザ航空など海外３社が成田空港に乗り入れている。１１月、豪カンタス航空の同型機のエンジンが飛行中に破損。運航を停止する事態となった。
2558：チバＱ：2010/11/08(月) 22:31:33: http://www.jwing.com/w-daily/bn2010/1108sp.htm
スカイマーク、A380を6機導入へ
　2014年度目途に成田ー欧米便投入へ

　スカイマーク（SKY）がエアバスのA380導入を決定した。スカイマークは6機のA380の導入を決定し基本合意書に同意した。6機の契約のうち、2機はオプション契約。スカイマークでは2014年度を目途に国際線用機材として、海外主要路線への運航を計画している。日本の航空会社でA380導入を決定したのはスカイマークが初めてのこと。
　スカイマークの有森正和常務によると、A380の使い方については「成田－欧米線を検討している」とのことで、近距離アジアなどは現有の737-800型で対応していく計画だ。
　座席仕様については現在検討中とのことで、どのような設定にするかは今後明らかにされる模様。A380の一般的な使用方法としては、豪華なファーストクラスを設定して、個室やシャワールームを設定するなどといった豪華仕様が一般的。フランスの航空会社で、パリと仏領レユニオンを結ぶ航空会社が880席仕様としているが、このような仕様は例外的だ。スカイマークは、737-800型で機材を統一してきており、全機材を単一クラスの177席仕様とすることで低コスト化を図ってきていただけに、どのような設定にするかが今後注目される。
2559：チバＱ：2010/11/08(月) 22:33:48: http://www.asahi.com/business/update/1108/TKY201011070296.html
日航、希望退職目標の達成困難　整理解雇の判断焦点に
2010年11月8日7時4
　会社更生手続き中の日本航空が９日を期限に最終募集している希望退職で、応募者数が目標の２７０人を下回ることが避けられない見通しになった。日航や管財人の企業再生支援機構は、「整理解雇」に踏み切るかどうか今月中旬にも判断する。

　日航は全職種を対象に約１５００人の退職を募集、１０月２２日にいったん締め切った。パイロットが１３０人、客室乗務員は１４０人目標に届かなかったため、客室乗務員については対象年齢を引き下げ、計２７０人を最終募集している。関係者によると、依然としてそれぞれ数十人が目標に達していないという。

　こうした状況のまま９日を迎えた場合、日航は「『ある判断』をしたい」（大西賢社長）と、整理解雇に踏み切る方針を示してきた。ただ、人員削減の手法を問題視するパイロットの一部組合の組合員８７人が４日に東京地裁に仮処分申請していることもあり、日航は従業員への説明を重ねながら、整理解雇の時期を慎重に判断するとみられる。

　日航と機構は８月末、今年度中に約１万６千人のグループ従業員を減らすことを盛り込んだ更生計画案を東京地裁に出し、今月末の認可を目指している。主力取引銀行から新たな融資を受け、来年３月に更生手続きを前倒しで終えたい意向だが、銀行側は人員削減を柱とするリストラの実行を強く求めている。
2560：チバＱ：2010/11/09(火) 00:15:02: >>2558
>フランスの航空会社で、パリと仏領レユニオンを結ぶ航空会社が880席仕様としているが
需要あるんすかねえ
人口72万の島に
2561：チバＱ：2010/11/09(火) 18:51:28: http://www.asahi.com/international/jiji/JJT201011090076.html
上海―札幌便申請＝中国・吉祥航空
2010年11月9日16時6分

　【上海時事】中国の民営航空会社の吉祥航空（上海市）は９日までに、上海―札幌間の定期便の運航を中国民用航空局に申請した。同局が公式サイトで明らかにした。２０１１年１月に就航し、毎日１便の運航を計画している。

　吉祥航空は１０月末に国際線の運航免許を取得したばかり。年内に上海―香港便を開設予定だが、純粋な国際線は札幌便が初めてとなる。中国の民営航空は、同じく上海を拠点とする格安航空会社の春秋航空が７月に上海―茨城便を就航させるなど、日本路線の開拓を本格化させている。　

［時事通信社］
2562：チバＱ：2010/11/09(火) 18:58:51: http://www.asahi.com/airtravel/TKY201011080341.html
スカイマーク、Ａ３８０で国際線参入へ　１４年度めど
2010年11月9日3時4分

　スカイマークは８日、２０１４年度をめどに国際線に参入すると発表した。それに向けてエアバスの世界最大の旅客機「Ａ３８０」６機を、国内勢としては初めて導入する。オープンスカイ（航空自由化）を機に、当初は成田空港と欧米の３都市を結ぶ長距離路線での運航を目指す。

　国際線参入は、１９５４年の日本航空（旧日本エアシステムを含む）、８６年の全日本空輸に続いて３社目。

　西久保慎一社長は同日、朝日新聞のインタビューに、欧米路線参入の狙いについて「アジア路線はコスト競争が厳しいが、欧米路線は価格が比較的高止まりしていて、格安航空会社の参入もない。大手よりも安くできる確信がある」と述べた。経営再建中の日航や国際線を拡大中の全日空には脅威になる。

　国際線参入を決めた背景には、政府が米国と結んだオープンスカイ協定が他国との間でも広がる見通しであるのに加え、成田や羽田の発着枠が１４年度までに約１．５倍に増えるという環境の変化がある。就航先にはロンドン、独フランクフルト、米シアトルなどの名が挙がっている。また、来年には新千歳、神戸、福岡、那覇の国内４空港と成田を結ぶ国内線も就航させる計画だ。

　Ａ３８０は総２階建てで、最大８００席を確保できる。スカイマークは、まず１４年度から３年間をかけて２機ずつ導入。さらに９機を追加購入する構想もある。

　スカイマークは９８年に新規参入した。使用機体をボーイングの小型機「７３７」だけにして運航や整備のコストを節約。運賃を大手の半額程度に抑えて集客力を上げ、事業を拡大してきた。０２年からは韓国やグアムに国際チャーター便を飛ばし、定期便に強い意欲を示していた。

　ただ、スカイマークは安全上のトラブルを相次いで起こし、今年４月に国土交通省から業務改善勧告を受けている。小型機に特化した運航態勢を短期間で超大型機に広げるため、管理が追い付くかどうか不安も残る。

　さらに、豪カンタス航空のＡ３８０は今月、飛行中にエンジンを破損する事故を起こし、同社は運航を停止中。西久保社長は「機体の信頼性は高い」と指摘した。（澄川卓也）
2563：チバＱ：2010/11/09(火) 20:56:36: http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20101109/dms1011091621013-n1.htm
スカイマーク危険な賭け…国際線エアバス６機購入１５００億円2010.11.09

　格安の国内航空券で知られる新興航空会社、スカイマーク。２０１４年度をめどに国際線に進出する計画を発表した。先行する日本航空や全日本空輸よりも運賃を抑える切り札として、１機約２８０億円もする世界最大の旅客機「Ａ３８０」を６機購入（オプション契約含む）する予定だが、あまりに高すぎる買い物にならないのか。

　スカイマークは、客室乗務員に機内清掃もさせるなどしてコスト削減を徹底。運賃を大手の約半分に抑えてシェアを伸ばしてきたが、国際定期便の運航はしていない。実現すれば国内３社目となる。具体的な路線は未定だが、成田空港とアジアを結ぶ路線などの就航を検討しているもようだ。

　欧州エアバス社の総２階建て最新鋭超大型機Ａ３８０を導入すれば、国内航空会社では初めてとなる。エアバス社との基本合意では、来春にも６機の購入契約を結ぶが、このうち２機についてはＡ３８０以外の機種に変更できるオプション付きとなる。

　Ａ３８０は標準的な仕様で座席数が５２５席、全席をエコノミーにすれば８００席以上設置できる。導入は「長距離大量輸送による低価格を実現し、顧客の利便性向上を図る」（スカイマーク）のが狙い。

　気になるのは値段だ。エアバス日本法人によると、Ａ３８０の参考価格は１機約３億４６００万ドル（約２８０億円）。６機では１５００億円規模の資金が必要になるとみられる。

　一方、スカイマークの経営規模だが、１１年３月期の単体の業績見通しは売上高が５６５億円、最終利益が５５億円。１０年３月末時点の現金・預金は７５億円に過ぎない。巨額の借金をするか増資を行うなどして資金調達をする必要がありそうだ。

　市場ではＡ３８０の導入について「身の丈以上の投資」（アナリスト）との見方も出ている。

　くしくもＡ３８０をめぐっては今月４日、豪航空大手、カンタス航空で飛行中にエンジンの一部が落下し、緊急着陸する事故が起きたばかり。エンジンを製造した英ロールス・ロイス社は、「エンジンに特有の問題があった」として不具合があったことを認めた。

　スカイマークでは「改良が進んでいくと考えており、問題はない」としている。航空機の購入では、機体とエンジンを別々の会社に発注。エンジンについては、航空会社の希望で、ロールス・ロイス社や米ゼネラル・エレクトリック社（ＧＥ）など複数の会社から選ぶことができる。

　国際線で日航や全日空が運航効率の高い中小型機にシフトしているのに対し、超大型機で勝負に出るスカイマーク。いかに座席を埋めるかが成否を分けそうだ。
2564：チバＱ：2010/11/10(水) 22:12:07: http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/9/20101110103650.htm
貨物戦略始動

【上】豊富な県産品　沖縄経由し海外へ
2010/11/10
　開港から１年半を迎える静岡空港。旅客利用が伸び悩む中、航空貨物拡大に向けた取り組みが本格化してきた。全日本空輸が静岡空港と結ぶ沖縄に国際貨物基地を整備し、中国東方航空は１０月から上海線で貨物輸送を開始。航空貨物は静岡空港利活用の柱の一つに育つのか、現状と課題を探った。
　　　　　　◇
　川勝平太知事は１０月下旬、那覇空港に全日空が整備した国際貨物基地を視察に訪れた。案内役を務めた同社貨物本部の黒田太津夫沖縄販売部長に切り出した。
　「静岡県には四季を通じて豊富な食材がある。全日空の沖縄線を使って輸出につなげることができる」
　「ありがたい」と応じた黒田部長。だが、戸惑いの表情も浮かべ「まずバイヤーの選定や確実な債権回収の手段など商売上の仕組みをつくるのが先決です」と助言した。
　全日空は那覇空港に大規模な貨物上屋などを整備して昨年１０月にオープンさせた。アジア諸国に近い沖縄の地理的条件と２４時間運用空港である点を生かした「ハブ＆スポーク方式」の物流システムを構築した。国内やアジアの主要都市から荷を一度同基地に集約して積み替え、目的地に運ぶ。
　国内外の主要８空港と結ぶ貨物専用機の発着や積み替え作業は深夜から未明に行われ、早朝には目的地に到着できる。利用率は当初５０％ほどだったが、今は７０％前後まで高まったという。
　知事は視察後、「沖縄から本県の農産物を輸出する可能性が開けた」と強調。黒田部長の指摘を踏まえ、早速、県産品輸出の実績を持つ沖縄県との連携に向けた調査を県幹部に指示した。
　ただ、静岡空港からの貨物輸送の実績は沖縄、札幌を合わせて月６～８トン程度と小型旅客機の貨物スペースさえ埋めきれないのが実情。国際貨物も上海線の輸送が始まったばかりで、韓国アシアナ航空は年内開始に向けた準備段階だ。
　静岡空港の貨物拡大の手がかりを求め、知事の沖縄訪問前日に県の担当者が沖縄入りした。沖縄県庁では航空貨物支援策の説明を受け、静岡、沖縄両県の協力の可能性を探った。航空コンテナの有効活用が両県共通の課題になるとの認識で一致し、本県の橋本勝弘空港企画室長が「共同で産品を輸出するなど連携が必要ではないか」と提案。沖縄県企画部の担当者は「地域間連携には可能性がある」と応じた。
　沖縄県工業連合会の桑江修専務理事は、本県農水産物の輸出には「発展性がある」との見方を示し、「那覇空港の近くに輸出業務を担う出先を設けるのが良いのではないか」と指摘した。
2565：チバＱ：2010/11/10(水) 22:12:31: http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/9/20101110104110.htm
貨物戦略始動

【下】高まる需要　便数や通関に課題
2010/11/10
　１０月中旬、静岡空港に初の国際貨物が届いた。上海発の中国東方航空の定期便で衣類や雑貨など約１・５トンを輸入した新翼国際サービス（大阪市）の高倉雨青社長は「荷物が集中する成田に比べて確実な輸送ができ、東京、名古屋にも近い」とメリットを強調。今後も輸入を続ける計画を明らかにした。
　県によると、県内を発着地とする国際航空貨物量は輸出入合計で年間６万～１０万トン。隣接４県を含む企業を対象にした県の調査では、２割近い７２社が、静岡空港の利用意向を示している。
　新興国をはじめ、海外市場に目を向ける県内企業は多い。「販路はまだまだ伸びる」。東南アジアを中心に茶缶などの輸出を手掛ける製缶業日東産業（焼津市）の杉村直人取締役本部長（６０）は海外の緑茶消費増加を追い風に、市場拡大をうかがう。航空貨物の輸出は中部国際空港からが主体だが、「静岡空港は車で３０分というアクセスが魅力。地元の活性化にもつながるため、就航先が増えれば利用したい」と話す。
　日本料理チェーンなすび（静岡市）は中国・浙江省で日本料理店２店を展開しているが、静岡の食材を思うように持ち込めていない。藤田圭亮社長（３７）は「本県産の地場産品が空輸できれば、サクラエビや黒はんぺんなどが提供できる。静岡のＰＲにつながるはず」と意欲的だ。
　だが、静岡空港に貨物専用機の就航はこれまでない。小型機の貨物スペースを活用した輸送で取扱量は限られる。たとえ今後、貨物を本格的に取り扱うとしても輸入航空貨物の税関手続きを行う電算処理システムや、物流倉庫といったインフラ整備が必要になる。
　「静岡空港は取扱量が少ないため手続きがスムーズにできるメリットはある」。こう話す物流大手の担当者も「現状では輸入のための通関手続きができず、静岡で荷を降ろしても、通関のため、わざわざ成田まで陸送しているのが現状」と指摘する。
　静岡経済同友会で物流機能強化を提言した協立電機の西雅寛社長（６１）は「県内には製造業が集積し、海外に進出している企業も多い。荷主から物流業者に静岡空港から送ってくれと声を上げるべきだ」と強調する。
　だが、県西部の電動工具メーカーの担当者はこう打ち明ける。「物流業者が成田を選ぶ以上、われわれ中小企業がいくら静岡空港を使いたくても、空港まで指定することは難しい」
　国際貨物の潜在的な需要をどう実績に結び付けるか。取扱量の増加には官民を挙げた取り組みが求められる。
2566：チバＱ：2010/11/10(水) 22:13:05: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101110/bsd1011101024008-n1.htm
日航の増資　京セラと野村、大和が引き受け検討
2010.11.10 11:05

　会社更生手続き中の日本航空が計画している追加増資について、京セラ、野村証券と大和証券のグループ会社の３社が、合計で２００～３００億円を引き受ける方向で検討していることが１０日、分かった。

　日航の稲盛和夫会長は１０月、二時破綻を回避するため、５００億円程度を上積みして財務基盤を強化する方針を示していた。この３社は、日航が９日に締め切った希望退職への応募が目標を大きく下回り、整理解雇で人員削減に踏み切る方針であることを評価し、日航による増資を引き受ける方向で検討を始めた。

　稲盛会長は京セラの創業者で、野村や大和は日航が再上場した際の主幹事業務を狙っている。今回の増資引き受けにより、日本政策投資銀行や、みずほコーポレート銀行など主力５行は日航に対する新規融資を行うことで合意する見通し。

　日航が８月末に提出した更生計画案によると、年内に管財人の企業再生支援機構から公的資金３５００億円の資本注入を受けて、来年３月末までに債務超過を解消、２４８億円の資本超過になる見込みだった。

　だが世界的な経済不況や新型インフルエンザの流行など、想定外のリスクに備える必要もあり、「２４８億円では足りない」といった声が銀行団などからあがっていた。

　日航は主力取引銀行や旅行会社、商社などにも出資を要請しており、年内にも出資者を内定する見通し。
2567：チバＱ：2010/11/10(水) 22:14:02: http://mytown.asahi.com/areanews/chiba/TKY201011090516.html
成田、第２ターミナル閑散　ＪＡＬ減便で飲食店悲鳴
2010年11月10日

第２ターミナルのサテライト。出発便がない午後の数時間、ひときわ閑散とする＝９日午後２時４７分、成田空港

　先月３１日の冬ダイヤから、日本航空（ＪＡＬ）グループが成田空港への発着便を大きく減らした影響で、ＪＡＬの拠点がある第２ターミナルの飲食店が悲鳴を上げている。利用客が減ったためで、店側は、ＪＡＬの経営回復や、新規の就航に望みを託している。

　「（ターミナルの）バランスを考えて増便してもらわないと、続けていけなくなる」。第２ターミナルの「サテライト」と呼ばれる場所にある、レストラン「ＢＬＵＥ　ＳＫＹ　ＭＩＳＯ　ＫＩＴＣＨＥＮ」の永井哲彦店長（５０）は、苦しい状況を口にする。

　サテライトは本館から連絡シャトルに乗らなければ来られず、もとより不便だ。しかも、店はＪＡＬが多く使う「９０番台」の駐機場のエリアにある。４月のオープン時は、各メニューにみそを使う目新しさもあり、１日４００人超の客が来たが、今は少ない時で１日約２００人。ＪＡＬが減便を始めた９月ごろから顕著に減ってきたという。現在午後２時半ごろから同５時過ぎまでまったく出発便がなく、従業員は客がいない店で待機せざるを得ない。

　第２ターミナルは、ＪＡＬと同じ航空連合「ワンワールド」に属するアメリカンやキャセイパシフィックのほか、エジプト、ジェットスターなど２７の航空会社が就航していた。先月３１日、ブリティッシュ・エアウェイズが第１ターミナルから移り、新たに香港航空が就航して計２９になったが、ＪＡＬグループが国際線の旅客便を過去最大となる週１８６回減らしたことが、影を落とす。

　９０番台を主に使っているエジプト航空も、１２月３日から第１ターミナルに移動する。永井さんの店には、更なる打撃だ。

　他の店も似た状況だ。サテライトの「８０番台」に近い「ＢＬＵＥ　ＳＫＹ　カフェテリア」の志和洋支配人（６０）は「１０月から、去年と比べて客も売り上げも３割落ちた。正直、経営が成り立たないレベルまできている」と顔を曇らせる。パートの人数を減らし、労働時間を短縮して人件費を削っているという。「空港会社は賃料を下げて欲しい。また、ＬＣＣ（格安航空会社）などが乗り入れてくれると、すごくありがたい」。訴えは切実だ。

　第２ターミナルで計９店舗の売店や飲食店を運営するＪＡＬＵＸエアポートの責任者は「主にＪＡＬが使う本館の６０番台とサテライトの９０番台付近の店の経営が厳しい。どこまで下がるのか予測がつかない状況」という。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、現在ＪＡＬは発着枠（滑走路を利用して発着できる機会）を放棄していないため、ＪＡＬが運航していない時間帯だからといって、ただちに他の航空会社が定期便を運航することは出来ない。ただ、国のルールで、航空会社が８割以上を活用しなかった発着枠は、翌年のダイヤでは優先的に使える権利を失う。来冬から他の航空会社が乗り入れる可能性はあるという。

　ＮＡＡの蒲生昌弘・常務執行役員は「時間帯によって空いているのは当然で、朝の９時、１０時などピーク時間帯は駐機場が足りていない。あたふたしても仕方がない」と平静を保ちつつ「（ＪＡＬなど）航空会社の早い回復を願うのみ」と話している。（高橋友佳理）
2568：チバＱ：2010/11/10(水) 22:16:58: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010111002000033.html
成田スカイアクセス３カ月　高速バス受難
2010年11月10日朝刊

　東京都内と成田空港を最短三十六分で結ぶ京成電鉄の新高速鉄道「成田スカイアクセス」が七月に開業して三カ月余り。鉄道で成田空港に向かう旅客が増えていることが、成田国際空港会社の調査で分かった。あおりを受けたのが首都圏発着の高速バスで、苦戦を強いられている。　（成田通信部・武田雄介）

　調査は九月十日、空港を訪れた人を対象に実施。出発旅客約四万六千人のうち、鉄道利用者が４４・４％と最も多く、二〇〇一年以降で最高。今年三月比でも５・５ポイント増えた。鉄道利用者の内訳は京成が約５９％、ＪＲが約４１％で、京成は〇七年三月比で３・７ポイント伸ばした。

　鉄道利用者はＪＲの成田エクスプレスが３２・１％と最も多いが、スカイアクセスの新型スカイライナーは２３％のシェアを得ていた。京成は輸送人員も前年を上回る勢いだ。

　スカイアクセスは日暮里－空港第二ビル駅間を最短三十六分で結び、成田エクスプレスは東京－成田空港駅間が約一時間。空港会社は「『三十六分』という宣伝効果もあり、利用に結び付いているのでは」とみる。

　これに対し、バス利用者は出発旅客の３６・７％で、今年三月比で４・８ポイント減と〇一年以降で最低となった。

　高速バスを運行する東京空港交通（東京都中央区）。最も収益率が高いＪＲ新宿駅西口（新宿区）や日本橋箱崎（中央区）などの発着便で七月以降、利用者が一割減った。

　同社はバスが敬遠される最大の理由を「渋滞の不安」と分析するが、「実際は遅れはほとんどない」と強調。道路情報を基に渋滞の少ない道にバスを誘導するなどし、七月の新宿発は全四百三便が百十分以内の到着を達成した。首都圏発着で片道三千円前後の料金は、スカイアクセスの二千四百円に比べ割高感もあり、同社は往復割引も検討する。
2569：チバＱ：2010/11/11(木) 12:24:27: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20101110-OYT8T01012.htm
日航・県真っ向対立ついに提訴
搭乗率保証行方は
　日本航空（ＪＡＬ）の静岡―福岡線に導入されていた搭乗率保証制度を巡り、ＪＡＬが１０日、運航支援金約１億５３００万円を支払うよう県に求めて東京地裁に提訴した。県とＪＡＬが鋭く対立してきたこの問題は、法廷で決着がつけられることになった。法廷では、法律上の論点に加え、誰のどのような意向が反映されて搭乗率保証が形作られていったのかなど、制度の導入の経緯も検証されるとみられる。

　県が運航支援金の支払いを拒否する最大の理由は、ＪＡＬが今年３月限りで福岡、札幌両線ともに静岡空港から撤退したことに深く関係する。県は、搭乗率保証制度を盛り込んだ２００９年６月の県とＪＡＬによる覚書は、両者が静岡空港の利活用促進に継続して取り組むことを前提としているとの基本的立場をとる。ここから、ＪＡＬが一方的に静岡空港から撤退を決め、０９年１０月に表明したことは前提を覆す覚書違反であり、ＪＡＬは運航支援金を請求できない――との主張が出てくる。

　これに対し、ＪＡＬは「撤退は県に一方的に伝えたわけではなく、事前に調整し、文書や面談でも伝えた」と反論。静岡空港の利活用促進や、機材の小型化による県の負担軽減にも努めたことも強調する。

　一方、県とＪＡＬはこれに先立つ０７年１０月、「富士山静岡空港の利活用推進に向けての覚書」と「確認書」を交わした。覚書では、県とＪＡＬは「路線維持の可否について協議する」と定めているが、確認書には「県とＪＡＬは上記協議結果にかかわらず、ＪＡＬが独自の判断で路線や便数の増減、機材の変更や路線維持の可否などを決定するものであることを相互に確認する」と明記されている。

　確認書のこの部分は、県がＪＡＬの経営上の裁量を幅広く認めたとも読める内容。ＪＡＬが「撤退が（県の主張する）信義則違反ではないことは、県も確認済み」との見解をとるのに対し、県は「確認書の文面よりも、覚書にある『県とＪＡＬが協議する』ことの方が優先される」と強調する。

　また、県は０９年６月の覚書に「特段の事情変更が生じた場合、県とＪＡＬは協議のうえ、覚書を変更できる」とあるのを根拠に、ＪＡＬの撤退は「特段の事情変更」にあたるが、ＪＡＬから覚書を変更したいとの申し入れがなかった――と主張する。一方、同社は「搭乗率保証の対象期間は運航を継続しており、事情変更の事態にあたらない」と反論している。

（2010年11月11日読売新聞）
2570：チバＱ：2010/11/11(木) 22:17:24: http://www.asahi.com/business/update/1111/TKY201011110141.html
日米路線、各連合一体でコスト減　米も独禁法適用除外2010年11月11日11時10分
　【ニューヨーク＝山川一基】米運輸省は１０日、日米路線における米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認可したと発表した。これを受け、日本航空が加盟する国際航空連合「ワンワールド」と、全日本空輸が加盟する「スターアライアンス」は来年初めにも、太平洋路線の運営をそれぞれ実質的に一体化する。

　対象となるのはワンワールドの日航、米アメリカン航空の２社と、スターの全日空、米ユナイテッド航空、米コンチネンタル航空の３社。日本の国土交通省は先月、両連合に日本の独禁法の適用除外を認可しているため、各社はこれで提携強化に踏み出せる。

　両連合はそれぞれ、独禁法下では禁じられている路線運営と販売の一体化を進め、太平洋路線の収益をコスト負担などに応じて分配する方式に移る。日航とアメリカン航空は１０日、「よりよいサービスを提供するほか、一層の効率化とコスト削減を推進する」とコメントした。

　利用者にとっては、競争が進むことで運賃の低下やサービスの向上が期待できる。経営再建中の日航にとっては、ドル箱の太平洋路線で、アメリカンと利益やコストをどう分け合っていくのかが大きな経営判断となる。
2571：とはずがたり：2010/11/12(金) 15:11:00: ＜日航＞整理解雇実施へ　パイロットと客室乗務員対象に
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101112-00000039-mai-bus_all
毎日新聞 11月12日(金)14時5分配信

　会社更生手続き中の日本航空は１２日経営会議を開き、パイロットと客室乗務員を対象に、一方的に雇用関係を解除する整理解雇に踏み切る方針を決めた。更生計画案を提出している東京地裁に対し、どういうケースが整理解雇の対象に当たるかなどの基準を示し、了解を得られれば対象者を選定、１２月にも整理解雇を実施する考えだ。労働組合は反発しており、労使の対立が一段と深まりそうだ。

　日航は年度内にグループで１万６０００人の人員を削減する計画。この一環として、９月から本体の全職種を対象に約１５００人の希望退職を募集してきた。しかし、最終締め切りの今月９日になっても、パイロットと客室乗務員の応募は目標より百数十人下回ったため、１２日の経営会議で対応策を議論。稲盛和夫会長も「従業員への説明は尽くした」として整理解雇の方針を了承した模様だ。

　経営陣は労組に通告した上で、１２月にも整理解雇に踏み切りたい考えだ。しかし、労組は「（労働時間の短縮などで仕事を分け合う）ワークシェアリングなどで対応が可能」などと訴えており、猛反発は必至。整理解雇の対象とされた従業員が「解雇権の濫用」などとして日航を訴える可能性もあり、再建への影響も予想される。【山本明彦】
2572：チバＱ：2010/11/12(金) 22:37:24: http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-11-10_11901/
那覇―成田便　スカイが検討
来秋にも
経済 2010年11月10日 09時51分

　スカイマーク（東京、西久保慎一社長）が、来秋にも那覇―成田間の路線開設を検討していることが分かった。同社は８日、２０１４年度をめどに国際線への参入を表明しており、参入前に成田と国内の複数拠点を結ぶ路線を開設し、国際展開に備える。国際線と国内線の接続の利便性を高め、集客力を強化する狙いがあるとみられる。沖縄へ足を伸ばす外国客の増加も期待できそうだ。

　国際線参入を前に、成田と国内の複数空港を結ぶ国内線も就航させる計画で、那覇が有力候補の一つに挙がっている。同社運航の那覇と首都圏を結ぶ路線は現在、那覇―羽田の１日３～４便。那覇―成田の運航で首都圏を結ぶ新たなパイプを確保し、北関東圏の需要も取り込む。

　国際線の具体的な路線は未定だが、成田とアジアを結ぶ路線を検討する。国際線参入に伴い、エアバスの総２階建て最新鋭超大型機「Ａ３８０」６機を国内航空会社として初めて導入する。座席数は標準的な仕様で５２５席。同社は「長距離大量輸送による低価格を実現し、顧客の利便性に努める」としている。国際定期便を運航する国内航空会社は、日本航空、全日本空輸に続き３社目。
2573：チバＱ：2010/11/13(土) 00:20:35: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101112-00000488-reu-bus_all
海外展開でＡ３８０を15機導入、大量輸送で低価格実現へ＝スカイマーク
ロイター 11月12日(金)18時39分配信

　［東京　１２日　ロイター］　スカイマーク＜9204.T＞の西久保愼一社長は１２日、２０１４年から国際線ビジネスに進出するのに伴い、エアバス社の最新鋭超大型旅客機「Ａ３８０型機」を合計１５機導入する方針を明らかにした。

　先日発表した６機を含む。まずロンドン、フランクフルト、ニューヨークの３都市に逐次就航し、その後、世界の主要都市に展開していく予定で、「大量輸送で低価格を実現し、新しい市場を開拓したい」という。

　同社は８日、Ａ３８０型機を６機（うち２機はオプション）導入し、国際線に進出すると発表した。１２日に開催したＡ３８０型機導入に関する説明会で西久保社長は、２０１４年─１７年に６機を導入した後、２０１８年以降にさらに９機を導入する計画を公表し、半分を購入し、半分をリース扱いにする方針を示した。最初に購入する２機については「２０１４年までに稼ぐ利益でほぼ賄える」とし、それまでにファイナンスする計画はないと語った。ただ、同社は東証１部上場を検討しており、上場に伴いファイナンスを行う可能性はあると指摘した。

　同社長によると、Ａ３８０の参考価格は約３００億円で、６機分で約１８００億円となる。同社の購入代金については言及を避けた。８日の発表を受け、翌日の株式市場では、機体購入のための資金調達懸念が広がり、同社の株価は売りに押された。

　西久保社長は、アジアなど短距離ではなく、欧米主要都市への長距離路線に参入する理由を聞かれ、「運賃が高止まりしている北米線や欧州線に入ることで、大手と価格差を提供できる。アジアは既に多くの低コストキャリアが進出しており、厳しい状況でそういうところに入る気はない」と語った。同社長によると、同社の国際線価格は大手キャリアの半額を想定している。国際線の黒字化のメドについては「初年度から黒字化できるとみている」と述べた。

（ロイター日本語ニュース　大林優香記者）
2574：チバＱ：2010/11/13(土) 01:20:25: ひ・ひでえ
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20101112159.html
首脳ら到着で羽田１２０便以上遅れ続出！　アジア太平洋経済協力会議（ＡＰＥＣ）首脳会議前日の１２日、米国、中国、ロシアなど各国首脳らが特別機で続々と到着した羽田空港では、航空機が上空で待たされるなどし、出発８０便、到着４３便が遅れ、目的地変更も２便出た。

　１２日午後１０時に到着予定だったホノルル発ＪＡＬウェイズ８９便ボーイング７６７（乗客乗員２５０人）は、上空で待機中に燃料不足となり、目的地を成田空港に変更。午後１０時２０分ごろに着陸し、燃料を補給して同日中に羽田に向かう予定だったが、成田の夜間発着禁止時間帯にかかってしまい、再出発を断念した。

　日航によると、８９便は１０月２１日の羽田再国際化で新規に就航した路線。乗客には家族連れが多く、２歳未満の子どもも８人乗っていたという。

　また北九州発羽田行きのスターフライヤー８８便も関空に目的地を変更した。
[ 2010年11月13日 00:27
2575：チバＱ：2010/11/13(土) 12:15:40: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/jinji/20101113-OYT8T00314.htm
日航整理解雇「悪い夢なら…」
再就職厳しくパイロットら動揺
　もう会社に残れないのか――。

　１２日に希望退職に応じない社員の整理解雇を決めた経営再建中の日本航空。整理対象はパイロットと客室乗務員の１００人以上に上る見込みで、残留を求めて会社側と交渉してきた当事者の間には、「再就職も厳しい中、これからどうすればいいのか」との動揺が広がっている。

　「悪い夢であってほしい」。先月から事実上、乗務を外されている男性パイロット（４９）は、不安な表情でそう話す。

　保有する全機が退役となるＭＤ９０型機の副操縦士で、会社からは「再生には人員削減が必要。あなたの活躍の場はありません」と告げられた。５年前に購入した自宅のローン残高は約４５００万円。大学３年の長女と来春に大学受験を控える長男を抱え、「先の見通しが立たない」と頭を抱える。

　希望退職を迫られていたボーイング７６７型機を操縦する男性副操縦士（５２）も「自分には空のことしかわからない。ほかの仕事ができるとは思えないし、これからどうなるのだろうか」と整理解雇に不安を隠さない。

　希望退職に応じれば退職金に半年分の給与が上乗せされたが、それでも住宅ローンは完済できず、結局、会社に残った。「ずっと悩んだが、自分から辞めても経済的に苦境に追い込まれるだけ」と副操縦士は話す。

　客室乗務員らでつくる労組・日本航空キャビンクルーユニオン（組合員数約８６０人）は人選の基準に問題があるなどとして整理解雇に反対している。１２日は夕方までに会社側からの連絡はなく、同組合の担当者は、「今は何も話せない」と言葉少なだ。

　日航は人員削減を経営再建に向けた既定路線としており、同社幹部は、「路線整理だけでなく、事業規模に応じた財務体質にするためには、整理解雇は仕方ない」とする。今後も組合などに理解を求めていく方針だ。

（2010年11月13日読売新聞）
2576：チバＱ：2010/11/13(土) 12:16:06: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/manda/20101113-OYT8T00299.htm
労組反発必至、混乱も　日航・整理解雇
　会社更生手続き中の日本航空が１２日、パイロットらの「整理解雇」を決めた。

　主力取引銀行から新規融資への合意を取り付け、今月末に裁判所から更生計画案の認可を得るためには、「計画の着実な実行の第一関門」（日航幹部）といえる人員削減を断行する必要があるためだ。ただ、解雇という強硬措置に労働組合が反発するのは必至だ。社内が混乱すれば再建への悪影響も懸念される。

更生へ第一関門
　１２日午前から日航本社で始まった経営会議では、希望退職者が目標の１５００人に対し約２００人足りなかったことが報告された。

　京都からテレビ会議で参加した稲盛和夫会長は当初、整理解雇には難色を示していた。しかし、約２か月の募集期間を経ても希望退職者が思うように集まらなかったことについて説明を受け、一部の幹部から「整理解雇をしないと社内外にマイナスの影響が大きい」との意見が出たことなどから、最終的には了承した。会議の終了時間は予定を大幅に過ぎていたという。

　日航は、主力取引銀行から約３２００億円の新規融資に関する基本合意を来週にも取り付けたい考えだ。今月末の更生計画案の認可を目指している。

　銀行などには人員削減が計画通り達成できるかどうか、疑問視する声も残っていた。過去にも一部労組が賃下げや人員削減に応じず、経営再建が進まないケースがあったためだ。

　今回は、会社更生法の適用で銀行などから巨額の借金の棒引きを受け、企業再生支援機構を通じて公的資金の投入も受けることから、日航は労組が反発しても整理解雇という強硬手段が避けられないと判断した。来週以降、労組に解雇対象者を選ぶ基準を提示。対象者を確定させて本人に通知し、１２月にも整理解雇を行う。対象者は２００人近くに上る可能性がある。

　一方、一部の労組は反発を強めており、ストライキなどの対抗措置に乗り出す可能性がある。整理解雇の対象者が「解雇権の乱用だ」などと主張して提訴することも想定される。すでに一部の機長らは退職の強要をやめるよう求める仮処分を東京地裁に申請しており、司法の判断も注目される。（森田将孝、糸井裕哉）

◇

整理解雇　実施には４つの条件
　企業が経営不振を理由に従業員との雇用関係を一方的に打ち切ること。いわゆる「リストラ」にあたる。希望退職より退職金が少なくなるケースが多い。

　判例などによると、実施には、人員削減の必要性や解雇回避への努力を行ったかどうかなど、四つの条件をクリアする必要がある。訴訟に発展する例も多く、子会社への出向の働きかけや、労働組合との団体交渉などを怠った場合は「解雇権の乱用」と判断され、解雇が無効になることもある。

（2010年11月13日読売新聞）
2577：チバＱ：2010/11/13(土) 12:17:44: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101113ddm003020108000c.html
クローズアップ２０１０：日航整理解雇　操縦士ら反発必至
　◇渡された白紙の勤務表　「放漫経営の責任、なぜ私が」
　会社更生手続き中の日本航空が整理解雇に踏み切る。グループ従業員の３分の１にあたる１万６０００人を年度内に減らす計画を示している日航が、これまでに削減したのは約１万１６００人。銀行団などの債権者に再建の道筋を示すためにも、厳しい態度で人員削減に臨まざるを得なかった。一方、整理解雇されるパイロットや客室乗務員の反発は必至で、法廷闘争に発展する可能性が高い。【三沢耕平、寺田剛】

　「まさか自分がリストラだなんて」。４０代後半の国際線副操縦士は９月下旬、１０月の乗務予定がない「白紙の勤務表」を渡され、自分が人員削減の対象となったことを初めて知った。乗務するボーイング７６７型機は、ジャンボ機などの退役で運航が増える。中国や北米の空港の離着陸方法を覚えるなど多忙を極めていた時期だけに、「退職」は全く想定していなかった。

　１０月１日。リストラ対象者を集めて開いた説明会で、管財人の企業再生支援機構の担当者が「更生計画案の認可に向け、（債権者に計画案への賛否を問う投票の最終日の）１１月１９日までに目標の人員を削減しないといけない」と切り出した。配布された用紙には、応募者が目標を下回った場合の整理解雇の基準案が書かれている。病気欠勤や休職の期間に加えて、「目標人数に達しない場合は、年齢の高い者から順に対象」とする方針を明記。中高年の従業員に、希望退職か整理解雇かの二者択一を突きつけた。

　「せめて社内に残りたい」と、勤務したことのある整備職への配置転換を望んだが、面談で会社側は退職金を提示し、「考えて」と言うばかり。「整理解雇の裁判は（長期化して）大変」「応じないと履歴書に傷がつく」と迫られた同僚もいたという。

　希望退職を選べば、退職金などが数百万円上積みされる。だが、会社側の有無を言わさぬ姿勢に反発した副操縦士は「上乗せも１、２年で食いつぶす額でしかない。勤務しながら再就職先を見つける選択肢はあるはず」と希望退職に応じないことを決断した。

　整理解雇の撤回を求める労働組合のビラ配りにも加わった。「厚遇を受けてきたのだろう」と吐き捨てるように言う人も多い。だが、大学１年と中学３年の子どもの将来を思うと、くじけていられない。長男は大学で学費の緊急融資を申請。高校受験を控える長女が悩まないよう、担任教諭には事情を説明し「よろしく頼みます」と頭を下げた。

　マイカーを手放し、住宅ローンの残るマイホームの売却も検討しているが「解雇だけは納得できない。なぜ放漫経営の責任を、私がとらないといけないのか」との思いは消えない。
2578：チバＱ：2010/11/13(土) 12:18:01: 　　　◆

　「一緒に働きたいと言っている社員に『辞めてください』というのは、気が狂いそうなぐらいつらい。それが分かるか」。日航の生え抜き幹部の一人は肩を震わせた。役員は担当部門ごとに削減のノルマを課せられ、整理解雇を念頭に具体的な人選をしなくてはならない。別の役員は「更生計画が認可されれば、経営責任を問われ、私は辞めさせられる。リストラの貫徹が最後のご奉公」と自らに言い聞かせる。

　もっとも、リストラの指揮を執る企業再生支援機構の幹部は「これまでが甘かっただけ。退職しても人生が終わるわけではない」と突き放す。整理解雇を不服とする従業員の提訴など、労使対立の激化を懸念する声もあるが、国土交通省幹部は「余剰人員を抱えて２次破綻（はたん）するリスクに比べれば、訴訟のリスクなんて小さい」と、再建優先の姿勢を強調する。

　◇金融支援の「第一関門」　銀行が評価「ここまで踏み込むとは」
　１３年３月期に１１７５億円の営業黒字確保を目指す日航が、最大の「原資」と当て込んでいるのが人件費削減だ。規模縮小で売り上げが減る中、人員削減や賃下げの断行により、１０年度から３年間で１２７９億円を削減する。削減額は燃料費（１１３４億円）や整備費（３６８億円）に比べても大きく、日航幹部は「人員削減は金融支援の第一関門」と強調する。

　さらに、日航は収益改善のため、秋から３月までに国内３０、国際１５の計４５路線から撤退する。必要な乗務員も同時に減るため、この点でも人員削減は避けて通れない。

　整理解雇についてメガバンクは「ここまで踏み込むとは思わなかった」（幹部）と評価。今月末を目指す東京地裁からの更生計画認可を前提に、融資再開などの金融支援を実施する方針で、日航再建は大きく前進することになる。

　だが、会社側の強硬姿勢に一部労組は反発を強めている。希望退職の対象とされた機長や副操縦士らは４日、白紙のスケジュールを渡して退職を強要する行為の中止を求める仮処分申請を東京地裁に申し立てた。整理解雇に踏み切った場合、取り消しを求める訴訟を起こすとみられる。

　これに対し経営陣は、希望退職を３次にわたって募集したことや、団体交渉で説明を重ねたことを理由に「違法性はない」（幹部）と反論する考えだ。
2579：チバＱ：2010/11/13(土) 12:20:01: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101113k0000m020122000c.html
日航：パイロット以外、削減目標に到達
　日本航空の管財人の企業再生支援機構は１２日、日航が募集していた希望退職の実際の応募者数が、パイロット以外では削減目標を上回っていたことを明らかにした。休職などで勤務していない従業員を応募者として数えずに公表していたため。日航の数え方では、応募数が実際より少なくなり、整理解雇の対象が増える可能性がある。

　機構によると、削減目標と２次募集締め切り日の１０月２２日までの応募実数は、パイロット３７０人（応募２４０人）▽客室乗務員６１０人（同６５０人）▽整備職４８０人（同５２０人）▽地上職１００人（同１１０人）。１５６０人の目標に対し、１５２０人が応募したことになる。日航は、客室乗務員の応募者のうち休職中などの約１８０人は「実際に乗務していない」として応募者数に含めていなかった。

毎日新聞　2010年11月13日　0時02分（最終更新　11月13日　0時48分）
2580：荷主研究者：2010/11/14(日) 12:58:18: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201011060180.html
'10/11/6　中国新聞
広島空港の国際線旅客13％増
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　広島空港（三原市）の国際線を利用した本年度上半期（４～９月）の旅客数は１６万３６９３人で、前年度同期から１３・９％増えたことが広島県のまとめで分かった。５月に上海万博が開幕するなどし、上海線が１・６倍に急増した。ほかの国際定期路線も回復傾向にある。

　広島空港の国際定期路線はソウル、大連・北京、大連、上海、台北、グアムの６路線。このほかチャーター便が運航されている。ピークの２００７年度上半期は旅客数が１７万３２７６人に達したが、０８～０９年度は、中国ギョーザ中毒事件や燃油高騰、景気低迷の影響で１５万～１４万人台に低迷していた。

　今年に入り上海線のダイヤが３月、朝出発に改正され、ビジネス利用の利便性が高まった。さらに上海万博が人気を集め、本年度上半期の旅客数は５９・５％増の３万９７３９人に。上海線を含む中国３路線で計７万７３５人（２９・３％増）となり、全体を押し上げた。

　残る３路線の乗客数も、台北３７・２％▽グアム２１・２％▽ソウル４・８％―と増加し、観光利用が回復の兆しをみせている。

　一方、国内線は１・７％減の１２６万５１３３人にとどまった。ビジネス利用が多い東京線が伸び悩んだのが原因。県空港振興課は「国内も観光需要は伸びているが、ビジネス利用を含め本格的には回復していない。引き続き利用促進に努めたい」と説明している。
2581：チバＱ：2010/11/15(月) 20:50:21: http://response.jp/article/2010/11/15/148010.html
羽田‐中部　スカイマーク深夜便の利用価値2010年11月15日(月) 17時00分
スカイマーク（大田区）が国内3路線目となる深夜便を、来年2月に就航予定だ。羽田空港と愛知県常滑市の中部国際空港（セントレア）を結ぶ新規路線。

同社は就航時間を新幹線の営業終了後に設定することを表明しており、「お求めやすい価格を設定する」（営業推進部）と語っている。空港に乗り入れする航空各社と協議を終えて、詳細を12月に発表する予定だ。

東京と名古屋を結ぶ新規路線は、羽田空港の国際ターミナル24時間化に伴う国際線乗り継ぎのほかにも、終業後の国内移動や、深夜バスの乗客にも利用が拡がる可能性がある。ただ、中部国際空港での国内深夜便の受け入れは初めて。国際線のような店舗の営業延長など対応が図られるかは未定だ。

新規路線の成立に不安がないわけではない。東京-愛知を結ぶ航空定期路線としては、82年に羽田空港と愛知県小牧市の名古屋空港を結ぶ全日空便が途絶えて以来、29年ぶりとなる。この時の廃止理由は新幹線との競合だった。

同社は既に羽田-北九州、羽田-那覇路線で深夜、早朝時間帯に運航しているが、東京-愛知はこれらの地域のように圧倒的に航空機が有利な路線ではない。利用者は航空運賃のほかに、空港を出た後の移動や宿泊料金も含めて、競合する新幹線と比較した価値を求めることになる。

空港と都心部の距離も、利用客数に影響すると思われる。北九州空港や那覇空港の場合は、深夜にタクシーを使っても市内中心部への移動は1500円から3000円ですむが、中部国際空港のある常滑市から名古屋市までは、深夜1万5000円ほどかかる。深夜バスは公共交通の始発が動く時間に乗り継ぎが見込めるが、航空機の深夜便では飛行時間の短いことが、発着時間の設定を難しくする。

名古屋市内に向かう旅行者を取り込むためには、中部国際空港内のホテルをはじめとする宿泊施設や交通機関の協力が不可欠だが、「まずは運航計画が詳しく決まってから」（中部国際空港関係者）と、周囲は様子見の状態だ。
2582：チバＱ：2010/11/17(水) 12:18:29: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101117/biz1011171136009-n1.htm
ＪＡＬも撤退「空（カラ）の玄関口」　大阪市三セク、高速バス頼み (1/2ページ)
2010.11.17 11:29
　経営再建中の日本航空グループが大阪の拠点オフィスである大阪シティエアターミナル（ＯＣＡＴ、大阪市浪速区）から撤退し、ＯＣＡＴを運営する大阪市の第三セクター、湊町開発センター（ＭＤＣ）は核テナントの撤退に頭を痛めている。空港に行かなくてもＯＣＡＴでチェックインできる「空の玄関口」がセールスポイントだったが、その機能は休止中だ。代わって、現在は全国各地を結ぶバスの発着拠点として重宝されており、さながら“大阪シティバスターミナル”の様相を呈している。

　ＯＣＡＴは関西国際空港の開港した２年後の平成８年にオープン。６階建て、延べ床面積７万９千平方メートル。当時はＯＣＡＴで荷物を預けてチェックインし、空港までは手ぶらで行ってそのまま出国できることが旅行者にとってのメリットで、その利用者は９年度に７万人だったが、それをピークに減少し１０年度以降は２万５０００人程度で推移した。

　しかし平成１３年９月に米国で起きた同時多発テロの影響で、空港での保安体制が強化されるようになり、ＯＣＡＴでは同年以降チェックインができるシステムを休止している。

　日航はＯＣＡＴ完成とともに北区のオフィスから移転。６階部分（約３５００平方メートル）を占め、グループ会社約１０社を含めてピーク時には約５００人が勤務したが、今年１月に会社更生法の適用を申請し経営が破綻。このため従業員の削減をはじめとするリストラ策を進め、ＯＣＡＴに勤務する従業員数は１３０人に激減したため、１０月１２日に大阪市北区のビルにオフィスを移転した。

　またＯＣＡＴでは昨年夏に入居していた家具販売の日三家具が破産し、現在も入居スペースは空室のままだ。

　一方、ＯＣＡＴの２階はバスターミナルとして利用されており、伊丹や関西空港のほか仙台（宮城県）や鹿児島など日本各地の都市を結ぶ４１路線の定期バスが一日２４６便が運行。「大阪ミナミの好位置に立地し、使い勝手がいい」（関係者）ことから急増した。ＭＤＣでは「日航の撤退は打撃で新たな入居者探しに全力を挙げている。一方でバス路線の需要には今後も期待が持てる」（総務部）と話している。
2583：チバＱ：2010/11/17(水) 12:19:58: http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201011160530.html
航空機２強、信頼に傷　ボーイング・エアバス不具合続き
2010年11月17日1時59分
　米ボーイングと欧州のエアバスの２大航空機メーカーが、それぞれ社運をかけた最新鋭機「７８７」「Ａ３８０」でつまずいた。試験飛行や運航中のトラブルが相次ぎ、今後の納入の遅れも懸念されている。中国など新興国勢も旅客機開発を進めており、大手２社の信頼回復が遅れれば、将来の世界市場に変化が起きる可能性がある。

　「調査には数日かかる。どんな被害があったのか、まだ確定できていない」。ボーイングの中型機「７８７」（座席数２００～３００）のテスト機の一つが９日、米テキサス州に緊急着陸してから１週間。テスト機計６機による試験飛行は、この日から中止されてきた。

　同社によると、問題のテスト機は飛行中に機内の電気系統から出火し、機体への電気供給が弱まった。試験飛行は米連邦航空局の認証を得るために必要な過程。試験飛行のスケジュールが大幅に遅れれば、認証や将来の納入計画に影響が出かねない。

　７８７はもともと、１号機を２００８年に全日本空輸へ納入する予定だった。しかし繰り返し延期され、現在は「来年１～３月期半ばに全日空に納入する」としている。

　緊急着陸とは別に、今月初めに大韓航空や日本航空に「７８７の納入が遅れる」との連絡があったと欧米メディアが報じた。ボーイングは「納入期日は様々な理由で変更の可能性がある」と言う。

　エアバスにも異変が起きた。総２階建てで「空飛ぶホテル」と呼ばれる大型機「Ａ３８０」（座席数５００超）が今月４日、シンガポール空港離陸後にエンジン故障で緊急着陸した。

　同機はすでに３７機が就航し、今後も続々投入される予定だ。エンジンを製造した英ロールス・ロイスは１２日、「問題はこのエンジンに特有」と火消しに躍起だが、ロイター通信によると、エアバスのトム・エンダース最高経営責任者は記者団に「納入にいくらかの影響がある可能性を排除できない」と語った。

　大手２社のつまずきの背景には、最新鋭機の市場投入を焦るメーカーと航空会社の姿勢が指摘されている。米航空コンサルタントのミシェル・メルルゾ氏は「航空業界は機体の効率性を追求し、メーカーに大きなプレッシャーをかけ続けている」と話す。

　７８７は機体改良などで燃費を大きく向上。Ａ３８０は大人数を運ぶことで、乗客一人当たりの効率をあげている。原油価格高騰とそれに伴う経営危機を何度も経験した航空会社は、両社に早期の納入を求めている。しかし最新鋭機は素材や生産方法で新しい試みを導入し、構造も複雑だ。例えば炭素繊維を多用する７８７の設計は、これまで繰り返し変更されている。

　両機の納入が大きく遅れれば、燃費の良い機体導入を前提とする世界の航空会社の経営計画に影響を与える。損害賠償請求に発展する可能性もあり、メーカー側には巨額の負担につながる恐れもある。

　ボーイングの予測によると、０９年に世界で約１万９千機飛んでいた民間航空機は２０年後に約３万６千機に倍増する。こうした時代を見越し、１００席未満の旅客機で日本の「ミツビシ・リージョナル・ジェット（ＭＲＪ）」と競合するエンブラエル（ブラジル）やボンバルディア（カナダ）は、より大きな機体にも参入。大手２社と競い出した。米航空アナリストのリチャード・アブラフィア氏は「大手２社の信頼が落ちることで、新興メーカーに商機が広がる可能性がある」と話す。（ニューヨーク＝山川一基、ロンドン＝有田哲文）
2584：チバＱ：2010/11/17(水) 21:12:44: http://www.asahi.com/airtravel/column/smarthaneda/TKY201011170251.html
「バス並み運賃」エアアジアはこう使おう
2010年11月17日14時30分
　今回ご紹介したいのは、「バス並みの運賃」をキャッチフレーズに、アジアの空に革命を起こした格安航空会社(ＬＣＣ）・エアアジアだ。１２月９日、羽田に就航するのは中・長距離フライトを担う「エアアジアＸ」。ソウルや台北、杭州（中国）、ムンバイ(インド）、メルボルン（オーストラリア）、ロンドンなどに就航している。

　ＬＣＣが注目されているのは、やはりその運賃。

　販売店舗を持たず、予約は自社公式サイトからのみ。空港使用料を節減するため条件が許せば独自のターミナルを設営し、顧客へのサービスもほとんど有料で、価格は残席数に従い随時変動させる…。

　こういった削減がバス並みの運賃を生む。加えてエアアジアはプロモーションも上手。日本就航記念「クアラルンプールまで片道５０００円」キャンペーンはインパクト大で、これでエアアジアを認知した人も多いのではないだろうか。

　もうひとつの、そして旅慣れた人にとってのＬＣＣの最大の魅力は「片道で買える」ことにある。

　今まで流通していた「海外格安航空券」は基本的には往復での販売で、安ければ安いほど“復路変更不可”“有効期限１５日間”といった制限が多かった。それがＬＣＣでは片道航空券を買い足していけば自由にルートが組める。アジア内のみならず長距離ネットワークも増え続けるエアアジアは、そんな面でも魅力的だ。

　では、具体的にいくつかのルートを例に挙げてみよう。

■２泊４日でここまで行ける

　まず、羽田就航便のスケジュールは以下の通りだ。

Ｄ７２６５３便　羽田午後１１時４５分発、クアラルンプール午前６時３０分着（火・木・日）

Ｄ７２６５２便　クアラルンプール午後２時４０分発→羽田午後１０時３０分着（火・木・日）

　ここでは羽田を木曜日の夜出発し、日曜日の夜に帰着する２泊４日の旅を仮定したい。

１．東南アジア遺跡巡り

クアラルンプール→バンコク（泊）→ヤンゴン（泊）→クアラルンプール

　到着日に乗り継いでタイのバンコクへ行き、王宮などを見学。翌日はミャンマーのヤンゴンに飛び、パゴダなどを見学。翌日、クアラルンプールに戻って帰国の途に。

２．南の島探訪

クアラルンプール→クラビ・プーケット（２泊）→クアラルンプール

　到着日に乗り継いでタイのビーチリゾート、クラビへ。周辺の島巡りをしながらゆったり２泊するか、プーケットに移動してクアラルンプールに戻る。

■もう少し遠くへ

　少し日にちに余裕があるなら、もうちょっと遠出したい。最初に思いつくのはヨーロッパ行きだが、本稿執筆時点での料金では、クアラルンプールからロンドンまで片道１万４１０１円からで、羽田―クアラルンプール５０００円だとしても、往復だと３８２０２円’驚愕の安さ’というほどでもない。むしろ今までは難しかったルートを組むほうが面白い。

１．２大陸制覇

クアラルンプール→オーストラリア→クアラルンプール

　クアラルンプールからはオーストラリアのメルボルン、パース、ゴールドコーストへの便がある。以前は手配できなかったアジアとオセアニアの周遊旅行がエアアジアなら簡単に実現できる。

２．ＬＣＣの組み合わせ

クアラルンプール→バンコクやインド→上海→春秋航空で茨城に帰着

　片道ずつ購入できるメリットを生かせば、世界中どこまでも行ける。ネックとなるのは就航が少ない日本への帰着だが、たとえば中国のＬＣＣ、春秋航空を使う手がある。
　予約はすべてネットから。出発前でも、旅しながらでもできる。ただし、日本就航便以のＬＣＣは公式サイトも英語のみ。海外に営業所もないので、旅慣れた人向きだ。
2585：チバＱ：2010/11/17(水) 21:22:28: http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001011170001
新潟空港、便数減続く
2010年11月17日

　新潟空港発着便の減少が続いている。首都圏の成田空港の規制緩和や羽田空港の国際化のあおりを受けて、１０月末にはウラジオストク、ハバロフスク両線が運休、大阪（伊丹）線が減便し、来年３月には名古屋（小牧）線が撤退する。ロシアでビジネスを検討している経営者や、新潟空港を運営する関係者は経営への悪影響を懸念している。（大内奏）

　　　◇

　１０月３０日、ウラジオストク行きの旅客機が出発し、同線は来年３月までの冬季運休に入った。ハバロフスク線も２７日、夏季最後の便が飛んだ。２路線の冬季運休は初めて。

　ハバロフスク線は新潟空港初の国際路線として１９７３年に就航。ウラジオストク線は９３年就航で、いずれも国内でほぼ唯一の定期便だった。

　しかし今春から、両線を運航するウラジオストク航空が成田発着の定期チャーター便を始めた。一昨年の規制緩和で可能になったという。

　乗客の大半の首都圏・県外利用者が成田に流れたため、新潟空港の４～８月のハバロフスク線の乗客数は前年同期比約４０％、ウラジオストク線は同約４８％に落ち込んだ。

　ウラジオストク航空の担当者は「ロシアと日本のビジネスは今は東京に一極集中の状態。新潟の特性をいかしたビジネスを育てられたら」とする。現在の中古車、エネルギー貿易以外でビジネスの開拓が求められているという。

　国内線では、日本航空（ＪＡＬ）の大阪（伊丹）線が１０月末から１日２便減便し、１日４便になった。来年３月には名古屋（小牧）線が撤退する。ＪＡＬの経営破綻（は・たん）後の再生計画では、収益性が高く、１０月に発着枠が拡大した羽田空港の国際線に集中する方針で、そのあおりを受けた。

　県はこうした事態を受け、９月に製造業などの県内企業９社を集め、ハバロフスクのツアーを企画した。ビジネス需要の掘り起こしを狙い、見本市を視察し、現地企業と意見交換もした。将来的にはロシアの経済成長を見込み、エネルギーや環境、農産物分野での交流活性化を目指す。

　新潟市で文具店「横場精良堂」を経営する本間龍夫社長は、ハバロフスクの見本市に３年前から出展している。現地での営業活動の結果、ハバロフスクとウラジオストクで文具の商談がまとまりつつある。ウラジオストクは２年後のアジア太平洋経済協力会議（ＡＰＥＣ）開催が予定されている。各国の企業が事務所を構えるなど、活性化しているという。

　しかし両線の冬季運休によって、移動に時間や経費がかかる成田空港を使わなくてはならなくなった。「ビジネスでは顔を見ないと進まない話も多い。新潟から行けなくなり、困っている」と話す。

　空港を運営する関係者も気をもんでいる。県や新潟市などが出資する第三セクター「新潟空港ビルディング」は空港内の売店を管理、運営する。２００９年度の営業利益は約２億３千万円だったが、４年前から約３割減っている。「今年度は利用客が減る影響で、売り上げが２千～４千万円程度は減るのではないか」と見ている。

　新潟空港を運営する国土交通省は、空港個別の決算を０６年度から計算し始めた。０６年度の営業損益は約２３億円の赤字、０７年度は約２０億７千万円の赤字だった。旅客機が着陸した際に得られる着陸料などを、空港設備の工事費用などが大きく上回っている。

　０８年度以降はリーマンショックで赤字幅は拡大する見込み。今年度の赤字も避けられないという。地理的要因や景気状況から短期的に改善する余地は少なく、しばらくは厳しい運営が続きそうだ。
2586：チバＱ：2010/11/17(水) 21:29:00: http://www.asahi.com/international/update/1116/TKY201011160441.html
エアバス、ボーイングに続け　中国、大型旅客機に本腰
2010年11月17日19時9分
　エアバスの「Ａ」、ボーイングの「Ｂ」、そしてチャイナの「Ｃ」――。中国は悲願の大型旅客機で、いつの日か三つどもえを夢みる。

　中国が自主開発中の旅客機「Ｃ９１９」（約１６０人乗り）。１４年に初飛行、１６年に運航を目指す。１６日から広東省珠海で始まった航空ショーで前半分の試作機が展示され、中国の航空会社数社から計１００機を早々と受注した。

　手がけたのは「中国商用飛行機」。米マグドネル・ダグラスと協力して旅客機を生産していた上海飛行機製造を前身とし、国をあげて旅客機産業に乗り出すために設立された国策会社だ。「国産機の購入優遇策を検討する」（中国民間航空局）方針で、今後２０年以内に世界で累計２千機の販売を見込む。

　中国共産党・政府は大型旅客機の開発を「重大な戦略」（胡錦濤〈フー・チンタオ〉国家主席）と位置づける。ハイテク技術の塊であり、軍用技術とも一体だからだ。部品は米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）など多くの外資系企業が供給しており、国産化率向上を目指す。

　外資からの技術吸収にも力を入れる。エアバスの旅客機組み立て工場を天津市に誘致し、ボーイングにも中国の部品を積極的に売り込む。両社にとって中国は今後２０年で約４千機超の需要が見込めるお得意様だけに、市場と交換で技術を徐々に移転している。

　中国は１９７０年代に大型旅客機の開発を進めたが、８０年代に資金不足などで断念。２１世紀に入って再挑戦し、日本のＭＲＪと似た大きさのＡＲＪ２１を自主開発した。１～２年後から運航する予定だ。（広東省珠海＝吉岡桂子）
2587：チバＱ：2010/11/18(木) 21:23:43: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101118ddm002020073000c.html
日本航空：スト権確立なら出資延期　労使、妥協探り神経戦
　＜追跡＞

　◇支援機構、体質改善迫る
　会社更生手続き中の日本航空の整理解雇方針をめぐり、労働組合がストライキ権を確立した場合、同社管財人の企業再生支援機構が日航への３５００億円の出資を延期する意向であることが１７日、分かった。出資が宙に浮けば日航の再建は打撃を受けることが避けられないが、整理解雇を突きつけられた労働組合側も引くに引けない状況だ。ただ、労使紛争に端を発した、日航の２次破綻（はたん）だけは避けたい点で両者の思惑は一致しており、労使の神経戦が続いている。【山本明彦、清水憲司、寺田剛】

　「組合役員と話がしたい」。１６日午後、支援機構担当者は、日航の客室乗務員約８６０人で構成する労働組合「日本航空キャビンクルーユニオン」（ＣＣＵ）に、交渉を求める電話を入れた。この後、羽田空港内の一室で会談が実現し、担当者は「スト権の確立について、こちらの見解を述べたい」と切り出した。「組合員の権利は尊重するが、スト権が確立すれば３５００億円の出資は行わない」

　ＣＣＵと、副操縦士らで構成する労組の「日本航空乗員組合」は日航の整理解雇の方針に反発、スト権確立を目指して投票に入っていたが、出資見送りは寝耳に水だった。ＣＣＵの内田妙子委員長らは「整理解雇を回避すればスト権投票は中止する」と歩み寄りを求めた。だが、支援機構側は「ストで運航が止まれば企業価値を損なう。公的資金を損失のリスクにさらせない」と反発、交渉は約３０分で終わった。

　日航は、金融機関などの借金棒引きに加え、支援機構の出資で債務超過状態を脱し、「出直し」を図る考えで、機構出資は再建の命綱だ。支援機構が出資見送りまでちらつかせるのは、「日航は国会などで批判を浴びるストを極度に恐れ、好待遇を維持」（国土交通省元幹部）してきたとされ、高コスト構造の温存が経営破綻の一因になったとの厳しい見方があるためだ。労組に厳しい姿勢を示すことで、ぬるま湯体質の一掃を図るのが支援機構の狙いだ。

　これに対し、１７日に会見したＣＣＵの内田委員長は「スト権を確立しても、ストを実施するかどうかは別」と説明。スト権を武器に、整理解雇を避ける道を探る構えは崩さない。

　支援機構はスト権を撤回すれば計画通り出資に応じる意向だが、労働法を専攻する東京都内の国立大学教授は「脅しでしかない。銀行など出資者としての立場なら、スト権が確立するなら出資をやめる判断はある。だが、機構は再建に責任を負う管財人を出す立場で、不用意な発言をすべきではない」と批判。一方、労使紛争に詳しい都内の弁護士は「日航への出資を計画する法人としての支援機構は、管財人と別」と述べ、機構の判断は妥当との考えを示した。スト権確立を抑え込もうとする機構の姿勢に対し、専門家の間でも異なる解釈があり、解決の糸口は見えない。

　とはいえ、支援機構も実際に出資を見送って日航の再建が行き詰まり、融資が焦げ付く最悪の事態だけは避けたい考え。労組幹部の多くも「実際にストに突入しても利用者の理解を得られない」との認識は共有している。スト権投票の締め切りはＣＣＵが２２日、乗員組合は２６日。双方の妥協を探る交渉がぎりぎりまで続きそうだ。

　◇主力行、更生計画遅れを懸念
　日航再建を巡っては、日本政策投資銀行やみずほコーポレート銀行など主力５行との融資再開交渉が大詰めを迎えている。銀行団との基本合意を得て、月末に東京地裁が更生計画を認可する運びだが、いずれも支援機構による出資が大前提。出資が遅れる事態になれば、日航の再建計画は大きく揺らぐことになる。

　日航は当初、主力５行に対し、既存融資の借り換えのため３１９２億円の融資再開を要請。しかし、大幅な債権放棄に応じた主力５行は難色を示し、５行の既存融資分に相当する２８４９億円の借り換えだけに応じ、残りは日航が自前資金でまかなう方向で週内の基本合意に向け最終調整している。

　ただ、「機構の出資は更生計画案の根幹」（メガバンク幹部）。出資が先送りされれば、日航の債務超過解消も不透明になり、融資再開には応じにくくなる。更生計画の実現可能性が揺らげば、計画案の是非を判断する東京地裁の判断にも影響し、月末に地裁の計画認可を得るスケジュールが崩れかねない。

　日航は燃費の悪いジャンボ機などを退役させ、高効率の新型機導入で燃料費などのコストを削減する方針だが、機材購入には機構からの資本受け入れや銀行融資が不可欠。労使対立の激化が再建計画全体の遅れに発展しないか、主力行などは注視している。
2588：チバＱ：2010/11/18(木) 21:24:38: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101118/bsg1011180505010-n1.htm
日航社長続投　京セラから役員　１２人の新体制、経営若返り (1/2ページ)2010.11.18 05:00

　更生手続き中の日本航空と管財人の企業再生支援機構は１７日、日航の稲盛和夫会長（７８）と大西賢社長（５５）が続投し、１２月１５日付で支援機構の中村彰利専務（５２）と水留浩一常務（４２）をそれぞれ会長補佐、副社長に充てる役員人事を発表した。

　経営破綻（はたん）前に就任した役員の大半は１２月１４日までに退任、日航の生え抜きや支援機構、京セラなどから１２人の新役員を起用し、役員体制も刷新、経営の若返りをはかる。

　日航は１５日、パイロットや客室乗務員など２５０人規模の整理解雇に踏み切る方針を発表したことから、大西社長の交代を求める声もあった。しかし、社内の動揺を抑える意味でも、経営トップは変えない方がベターだと判断したもよう。また、航空路線の統括や旅客販売、貨物郵便部門を採算部門とし、それ以外を事業支援部門に大別するなどの組織見直しも行う。各部門の責任を明確化し、組織の重複構造などを解消するのが狙い。

　日航が役員や組織の刷新、人員削減策などを相次いで打ち出しているのは、更生計画の認可時期が近づいているからだ。日航は今月末までの認可を見込んでいるが、１９日には更生計画の内容の是非について、債権者が投票を行うことになっている。債権者の多くは金融機関であり、コスト削減や経営責任の明確化などを強調し、理解を得ておく必要がある。

　また、日航と支援機構は再上場に向け、取引銀行団に２８００億円規模の追加融資のほか、再破綻防止のために５００億円規模の増資なども要請している。こうした要請に応じる条件として、銀行団は人員削減の徹底や役員体制の刷新を強く求めていたとみられる。

　日航の対応に、銀行側は一定の理解を示しており、追加融資については、週内にも大筋合意する見通しだ。ただし、増資については難色を示しているほか、日航の労働組合が整理解雇の実施に強く反発、訴訟やストも辞さない構えを見せており、再建にはまだ曲折も予想される。（高山豊司）
2589：チバＱ：2010/11/19(金) 20:33:04: http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201011190303.html
中国初のボーイング７８７、南方航空に納品へ
2010年11月19日14時25分

　ボーイング社と南方航空は珠海航展において１７日、中国一機目となるボーイング７８７ドリームライナーが中国南方航空に納品されることを発表した。南方航空は中国で初めてこの次世代機種を運営する航空会社となる。「新京報」が伝えた。

　ボーイング社は１７日、中国のいくつかの航空会社との話し合いの結果、最初の納品先に南方航空を選んだと表明。ボーイング民間航空機部門（マーケティング担当）のＲａｎｄｙ　Ｔｉｎｓｅｔｈ副社長によると、ボーイング７８７は早くて来年には引き渡されるという。

　ボーイング社によると、ボーイング７８７は中国で計５７機注文されている。内訳は、中国国際航空・東方航空が各１５機、南方航空が１０機、海南航空が８機、上海航空が９機。以上５つの航空会社は全てボーイング７８７の運営を行う。

　南方航空集団公司の司献民総経理（南方航空股フェン公司董事長）は、「南方航空の一機目となるボーイング７８７は国際線で使用される。これにより南方航空の国際競争力が向上され、より多くの目的地まで直行することが可能となり、新ルートを開設できるようになるだろう」としている。南方航空はまた、国内で唯一エアバスＡ３８０（５機）を注文した航空会社でもある。
2590：チバＱ：2010/11/19(金) 20:42:13: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101119/bsk1011190506002-n1.htm
羽田国際化で〝ドル箱〟　アジア太平洋路線、１年で運賃３倍に (1/2ページ)
2010.11.19 05:00

羽田空港の新国際ターミナル前に駐機する日本の航空会社の旅客機。アジア太平洋路線をめぐる競争が本格化する（ブルームバーグ）【拡大】
　羽田空港の国際化や根強い中国路線の商用需要を追い風に、アジア太平洋路線の航空利用客が急増している。米国－アジア路線の航空運賃は１年で約３倍に跳ね上がり、航空業界のドル箱になっている。アジアや米国の航空各社の主戦場となりそうだ。

チケット確保も至難の業

　米広告代理店ＥＦＧ（ロサンゼルス）を経営するピーター・ウィンソーさん（３８）は最近、北京から帰国する米ユナイテッド航空のビジネスクラスの航空券を確保するのに５日間も待たなければならなかった。

　出張でアジアに年６回ほど渡航するウィンソーさんは「とくに直前に飛行機の席を確保するのはかなり難しい。１年前なら当日に電話しても搭乗できたのに、今ではどの便も空席がまったくない」と話す。昨年は３５００ドル（約２９万１６９０円）で手配できた日本航空の東京行き往復便に先週は１万ドルを支払ったという。

　ウィンソーさんのような米国からのビジネス利用が、アジア太平洋地域の旅客数急増につながっている。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、同地域の１～９月期の旅客数は、前年同期比で１０．４％増と北米の増加率６．７％を上回り、欧州の増加率４．４％の２倍超だ。

　ＩＡＴＡは９月に今年の地域別予想で、アジア太平洋地域の利益が５２億ドルと試算し、前回予想の２２億ドルから大幅に上方修正した。米モルガン・スタンレーのアナリスト、ウィリアム・グリーン氏は、米航空会社の海外路線で来年約１０％の増益を予想している。

　米航空コンサルティング会社エアロイーコン（テキサス州）を経営するデビッド・スウィーレンハ氏によれば、太平洋路線には、米航空会社にとって、格安航空会社との競合がなく、価格決定力を維持しやすいという利点がある。所要時間が１０時間以上の長距離出張では、プレミアムクラス（ビジネスクラスとファーストクラス）の上乗せ価格を支払うビジネス客が多いことも、各社が太平洋路線を重要視する一因という。

増便相次ぎ活性化

　米航空業界で中国便旅客数が最も多いユナイテッドは、来年５月にロサンゼルス－上海線を開設。アメリカン航空も中国便の増便を計画しており、香港と広州への乗り入れも検討している。また航空会社で世界最大手のデルタ航空は１６日、不況で運休していたアトランタから上海への直行便を６月から週２便で再開し、７月以降はデトロイト－北京間で週５便を就航すると発表した。

　ただ、今後は需要急増を受け競争の激化も予想される。昨年１０月にロサンゼルスのビジネスクラス専用便を週７便に増便したシンガポール航空など、アジア各社との競合は必至だ。

　１０月に日米間で航空自由化（オープンスカイ）協定が締結され、米国の航空各社が３２年ぶりに羽田空港で定期便を就航させたことも、アジア太平洋路線の活性化につながりそうだ。

　デルタ航空は来年２月から羽田とロサンゼルス、デトロイトを結ぶ便の運航を開始。アメリカン航空は羽田－ニューヨーク間で路線を開設する。米ハワイアン航空のホノルル－羽田便は今月１７日に就航した。

　ＥＦＧのウィンソーさんは、羽田の国際化で利便性が高まったことを歓迎しながらも「すぐに満席になるのは困りものだ」と話した。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｊａｎｅ　Ｃｒｅｄｅｕｒ）
2591：チバＱ：2010/11/20(土) 15:40:20: スカイマークB737-700 177席だからダメか
FDAはエンブラエルで100席未満と
問題はFDAは羽田線を運航していないことだようなあ
http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20101120ddlk34010426000c.html
広島西飛行場：小型機枠獲得、ＦＤＡに打診　東京便復活で市　／広島
　県が運営からの撤退を決めた広島西飛行場（西区）について、広島市は１９日の市議会建設委員会で、東京便復活に向けた羽田空港の小型機枠（１００席以下の１日１便）獲得に向けて、静岡県の航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）に打診したことを明らかにした。

　羽田空港の小型機枠は、国土交通省が７～８月に自治体と航空会社を募集。広島市はパートナー会社としてＦＤＡに打診したが、今秋に名古屋－福岡便の運航開始を控えていたため、断られたという。小型機枠は応募がなく、継続募集になった。同市は「引き続き検討を依頼している」と説明し、ＦＤＡは取材に「実施の可能性については今後も検討はしたい」とした。【寺岡俊】
2592：チバＱ：2010/11/20(土) 21:09:43: >>394>>412古い記事だけど
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/feature/2009/article3/20090327/20090327_0002.shtml
（2009/03/27付朝刊）最短１０年で増設完了　国、０９年度に全体構想（焦点・ＦＯＣＵＳ）
2009年03月27日 21:30 　福岡県の麻生渡知事が福岡空港の滑走路増設案支持を表明したことを受け、国土交通省は２６日、２００９年度に滑走路増設案の具体的な構想づくりに着手する方針を固めた。麻生知事は工事の早期着手、完成を要望しており、同省の春田謙事務次官は、西日本新聞の取材に「できるだけ迅速に対応したい」と前向きな姿勢を見せた。同省幹部は「完成まで最短で１０年」との見通しを示した。

　一方、貨物空港としての機能強化のため、麻生知事が北九州空港の滑走路延伸を国に要望した点について、春田次官は「知事要望の重みを受け止めたい」としつつも「滑走路を延ばした場合、どれくらい貨物取扱量が増えるのか細かな検討が必要だ」と指摘した。

　福岡空港の滑走路増設に向けて国交省は、０９年度に増設滑走路の位置など全体構想を固めた後、１０年度には、滑走路増設の支障になる国内貨物施設の移転などを盛り込んだ関連施設の配置計画を策定。１１年度から２年間かけて環境影響評価を実施した後、用地買収に着手する。着工から完成まで約７年かかるとしている。

　同省航空局は「現在の福岡空港の処理容量は限界に近づいており、可能な限り早く事業を終えたい」と早期整備に前向き。着工前の手続きの効率化や工事方法の工夫による工期短縮なども検討する方針。

　　　　×　　　　　　×

　●用地買収の進展がカギ　難航なら着工遅れも

　福岡空港の過密化対策は、麻生渡福岡県知事の支持表明で「滑走路増設」となることが事実上決まり、約２０年続いた空港問題は１つの区切りがついた。だが、同空港が「２本滑走路」の新たな姿を見せるまでには課題も多い。約２０００億円に上る事業費調達や騒音問題などに加えて、特にカギを握るのは現空港の敷地拡張に伴う用地買収交渉だ。　（地域報道センター・富田慎志、稲葉光昭）

　「増設案」は現滑走路の西側２１０メートルに新しい滑走路を建設するため、空港西側に隣接する約２０ヘクタールの民有地を買収・移転補償する必要がある。予定地に含まれる可能性があるのは、物流会社の倉庫や民家など１４０の物件で、増設案の事業費の約半分（９００億円）が用地買収と移転補償に充てられる見通しだ。

　増設案は工事着工からの工期が７年とされているが、地権者との買収交渉が難航すれば、着工時期はずれ込む。麻生知事は「新空港案に比べ工期が短い」ことを増設案選択の大きな理由にしたが、そのメリットが薄れかねない。

　新空港案に比べ安価とはいえ、２０００億円の事業費をどう調達するかも課題の１つ。空港法に基づけば、２０００億円のうち用地買収や滑走路整備費の約１５００億円は国が３分の２、福岡県と福岡市が３分の１を負担するが、国直轄事業の地方負担金見直しを求める声が地方で大きくなる中、負担割合をめぐる摩擦も予想される。麻生知事は２６日、「事業費の縮減」を国に求める考えを明らかにした。

　残る５００億円の大半は、福岡空港ビルディングや燃料タンクを所有する民間業者が移転費などとして自己負担することになるが、景気低迷の中、「重い負担」であることは間違いない。

　さらに、現空港での滑走路増設は、騒音問題や安全性への危惧（きぐ）を高めるとともに、毎年約１５０億円前後の環境対策費や借地料負担も残る。「便利な空港」を維持するために膨大なコストがかかる構図は将来も続く。

＝2009/03/27付西日本新聞朝刊＝
2593：チバＱ：2010/11/20(土) 21:10:10: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/feature/2009/article3/20090327/20090327_0004.shtml
（2009/03/27付朝刊）【決断の波紋　上】苦悩　知事の悲願に国の壁
2009年03月27日 21:30 　２６日、麻生渡福岡県知事と吉田宏福岡市長が並んで開いた「増設支持」の記者会見。新空港に否定的な発言を始めた吉田市長に、麻生知事は「いやー、ちょっとそうじゃないんだな。積極的に国にやれという気持ちだ」と割って入った。

　１９９５年の初当選以来、新空港建設への並々ならぬ意欲を持ちながら、１４年後に「増設支持」を打ち出した麻生知事。その決断には無念さがにじむ。

　◇　◇　

　２００７年１２月末、福岡空港周辺を歩く麻生知事の姿があった。当時、増設案は事業費２５００億円から７５００億円までの三案が示されていた。増設で拡張される予定地を約２時間かけ、じっくり回った知事は、ビルや密集する民家をみながら「用地買収が大変だろうな」とつぶやいた。

　このころ、知事の胸中は「新空港だった」とみる関係者は多い。明けて０８年１月、東京・霞が関の国土交通省で、知事は航空局幹部と激しくやり合った。

　知事「九州の発展のためには、やはり新空港が必要だ」

　幹部「絶対だめです。今どき新空港なんてばかげている」

　新空港に立ちはだかる国の壁。官僚出身でもある麻生知事は、その厚さを半年後に思い知る。

　６月３０日、国交省は滑走路をかさ上げする新たな増設改良案を打ち出した。これが今回「決断」した案だ。事業費も安く、それまでの増設三案にあった都市高速道路や地下鉄の付け替えも必要なくなる。

　「増設三案で知事が指摘した問題点を全部クリアしている。国はこの案でやれ、ということだ」。知事周辺はうなった。知事自身も２６日の会見で「びっくりした」と明かしたほどだ。新空港案表明を模索する知事の足元も、これを境に大きくぐらついた。

　◇　◇　

　８月中旬、知事はひそかに同県新宮町に出向き、新空港案の建設予定地となる玄界灘を眺め続けた。「新空港」の思いを奮い立たせたかったのか、あるいは断ち切るためだったのか。

　今年２月に入り、国交省幹部に「新空港の事業費ばかり話題になるが、増設でも維持費がかかる」と食い下がったが、幹部は「現空港の利便性をお考えになっては」と冷たかった。その後、周囲に「四面楚歌（そか）だ」と漏らす。腹は固まった。

　２６日の「決断の日」が近づくと、平日の予定をほとんど入れず、知事室にこもった。国への意見書を直筆で書き上げた。「増設でいきます」。１９日夜、内に秘め続けた決断を初めて複数の関係者に告げた。

　自ら「九州・福岡の今後１００年を左右する決断」と公言していた麻生知事。決断に後悔はないか－。会見でこう問われた知事は「ここから手をつけるしかなかった。やむを得ない」。そして、言い聞かせるように付け加えた。「現実の問題を解決しなければならない。それが、知事の一番大事な行動原理だ」

　□　□　

　２０年来続いた福岡空港の将来像は、滑走路増設で決着した。知事決断の背景や波紋を追った。

＝2009/03/27付西日本新聞朝刊＝
2594：チバＱ：2010/11/20(土) 21:10:33: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/feature/2009/article3/20090331/20090331_0003.shtml
（2009/03/28付朝刊）【決断の波紋　中】現実　再び遠のく財界の夢
2009年03月31日 20:26 　九州国際空港の検討が始まってから約２０年。福岡空港（福岡市博多区）の過密化対策で麻生渡福岡県知事が２６日、現空港の増設で対応する案の支持を表明したことで、地元経済界のリーダーたちがこだわり続けてきた「本格的な拠点空港の建設」は、またも先送りになった。

　だが、新福岡空港促進協議会（６９社）の鎌田迪貞会長（九州電力相談役）の表情は、思いのほか淡々としていた。

　「目下の経済情勢を踏まえ（知事の意見を）重く受け止めたい」

　長年の悲願をいったん棚上げせざるを得ない事情は経済界にもある。

　　　◇　　　◇

　昨年１２月中旬、福岡市内で開催された促進協臨時総会。国や福岡県が示した海上空港代表案（三苫・新宮ゾーン）の具体的な資金計画を試算した資料が配布された。事業費９２００億円のうち、地元の民間負担は３００億円。空港建設のために設立する開発会社の社債発行の条件まで詳細に記されていた。

　にもかかわらず、参加者から質問はほとんど出なかった。総会は一時間程度で閉会。足早に会場を去る有力金融機関の幹部は、冷めた表情で資金計画を切り捨てた。

　「３００億円なんて額、今、誰が出せるの？　個別企業に割り当てる段階になれば、きっと行き詰まる」

　　　◇　　　◇

　そうした経済界の空気に、リーダーたちは焦り始める。景気が悪化していく中で世論も新設に批判的な声が多くなった。

　「もっと工費が安くならないか」

　促進協の橋田紘一幹事長（九電工社長）が事務局に新たな新設案の作成を指示したのは、今年２月。２００８年度内の知事の意見表明まで残された時間は限られていた。

　急ピッチで研究を重ね、たどりついたのが「分離案」だった。建設場所を代表案から陸上近くに移し、滑走路だけを海上に設ける構想だ。ターミナル施設は陸上に建てるため埋め立て面積を３割以上縮小でき、事業費を１５００億円圧縮できる。

　それでも、総事業費は７７００億円に達する。増設案の２０００億円とは、まだ開きがある…。

　分離案が成案としてまとまる前、運命の「２６日」を迎えた。

　　　◇　　　◇

　かつて九州国際空港構想をけん引した九州経済連合会には、幻の報告書がある。表題は「佐賀－福岡－新北九州空港の利活用について」。０４年、福岡県新宮町沖を最有力候補地とする構想が白紙となった後に作成され、次善の策として北九州、佐賀両空港と福岡空港の有効な連携策を示す内容だった。

　報告書はＡ４判、約７０ページに及ぶ。三空港間のシャトルバス運行や早朝・深夜便の増便などが盛り込まれた。０５年に新福岡空港が再検討されることになったため、公表されることはなかった。

　新空港建設という夢と現実の間を揺れ続けてきた地元経済界。「地域全体を考えたら増設でいい。それでも満杯になったら（新空港を）造ればいい」（石原進ＪＲ九州社長）。かつて少数派だった意見が今、大きな声になりつつある。

＝2009/03/28/ 西日本新聞朝刊＝
2595：チバＱ：2010/11/20(土) 21:11:07: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/feature/2009/article3/20090331/20090331_0002.shtml
（2009/03/29付朝刊）【決断の波紋　下】確信　景気対策を追い風に─連載
2009年03月31日 20:26 　麻生渡福岡県知事の「増設」支持表明から一夜明けた２７日朝。金子一義国土交通相は閣議後会見で「前向きに受け止めたい」と余裕の口ぶりで答え、知事の決断を「当然」ととらえる国交省内の空気を映し出した。

　発着処理容量が限界に近づいた福岡空港の過密化対策。現空港での滑走路増設、新空港建設、周辺空港との連携－の三案をめぐり地元の議論が長引いたのとは裏腹に、国交省の腹は早くから固まっていた。

　「滑走路増設を支持する声が強まったのは５年ほど前」。ある幹部はこう打ち明ける。

　博多駅まで地下鉄で５分、都心の天神まででも１１分。中心部まで３０－４０分かかる他都市の空港と比べ、アクセスの良さは群を抜く。「日本一便利な空港が、福岡という街の魅力を支えている。これを捨てる選択肢はあり得ない」と国交省幹部。最後は、世論が福岡空港の利便性を支持すると確信していたというのだ。

　　　◇　　　◇

　麻生知事の結論に法的拘束力はなく、最終決定権は国にある。知事が新空港建設案を支持していたら国はどう対応したのか－。前田隆平航空局長は、少し間をおいて口を開いた。「空港運営の採算性など慎重な判断が必要。事業着手は遅れることになっただろう」

　国交省は新空港に対し慎重にならざるを得ない事情を抱えている。２４時間利用可能な国際空港として１９９４年に開港した関西空港が逆風にさらされているからだ。

　利用が伸び悩み、第三セクターの空港会社は１兆円を超す有利子負債の圧縮が進まない。燃料費高騰で航空会社が関空発着便を減便したのに加え、世界同時不況が追い打ちをかける。世界の航空需要が落ち込み、航空会社は関空を中心に一段の路線統廃合を計画する。空港会社の経営悪化が危ぶまれる。

　「関西空港の轍（てつ）は踏めない」。国交省が福岡空港で滑走路増設に動いたもう１つの理由だった。

　　　◇　　　◇

　事業の早期着手、早期完成と事業費の圧縮を求めた麻生知事。国交省は早々に具体的な構想づくりに着手する予定だが、先取りしたような動きも始まっている。

　今月１０日、首相官邸であった経済財政諮問会議。国の中長期の成長戦略を議論する場で、金子国交相は地域活性化戦略の中に「地域の拠点空港（福岡、那覇空港等）拡充」と記した資料を配った。追加経済対策の中に、福岡空港の滑走路増強、機能強化を盛り込む腹づもりだ。国交省と財務省はすでに水面下での調整に入っている。

　「１００年に一度」の経済危機で、政府与党や経済界に、大型公共事業による景気下支えを求める意見が広がる。「完成まで最短で１０年」とされる福岡空港の滑走路増設だが、担当者は「設計次第で買収面積が狭くなり、事業費も工期も圧縮できるかもしれない」とも指摘する。

　２００９年度予算が成立し、政府与党内で追加経済対策の議論が本格化する。福岡空港の増設にも追い風が吹く。

　（地域報道センター・宮崎昌治、経済部・曽山茂志、東京報道部・斉田康隆が担当しました）

＝2009/03/29付西日本新聞朝刊＝
2596：荷主研究者：2010/11/21(日) 14:29:38: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201011080023.html
'10/11/8　中国新聞
浜田発空港バスの利用低迷
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　萩・石見空港（益田市）と浜田市を結ぶ無料連絡バスの利用が低迷している。10月１日の運行開始から１カ月間の利用者は、１便平均２・５人。事業主体の同空港利用拡大促進協議会（会長・福原慎太郎益田市長）は28人乗りの中型バスを走らせるが、需要の少なさが浮き彫りになった。

　１日１往復の東京線と大阪線に接続する無料連絡バスは、浜田市街と空港を約１時間20分で結ぶ。10月の利用実績は東京線との接続便が２３７人（１便平均３・８人）。大阪線との接続便が78人（同１・３人）だった。

　最も乗客が多い日でも、東京接続便が15人、大阪接続便が５人の利用にとどまった。大阪接続便は利用者がいない日も多く、空港行きで15日間、浜田行きでは10日間、乗客不在だった。

　無料連絡バスは来年１月４日まで実証実験として運行し、事業費は約３００万円。益田市空港対策室の加藤浩司室長は「委託業者が保有する最も小さい車両が28人乗りなので、車両の小型化はできない。利用者の意見をアクセス改善策に生かしたい」と話している。

【写真説明】浜田市内から萩・石見空港へ行く無料連絡バス（４日、浜田市役所前）
2597：荷主研究者：2010/11/21(日) 14:30:07: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201011090045.html
'10/11/9　中国新聞
宇部空港利用、40万人台回復
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　東京線が１日８往復する山口宇部空港（宇部市）の２０１０年度上半期（４～９月）の利用者数は40万６１３６人で、09年度上半期比４・８％増だったことが８日、分かった。ビジネス利用を中心に持ち直して５年ぶりに増加し、40万人台に回復した。

　山口県交通運輸対策室によると、４～９月の月別利用者数は、景気低迷や新型インフルエンザの影響を受けた09年度の同月比で各２・２～８・６％増とプラスで推移。「景気が緩やかに回復してビジネス客を中心に利用が増え、観光需要も戻ってきている」（同室）としている。

　平均搭乗率も64・４％と09年度上半期から２・５ポイントアップ。４月と６月は航空会社の採算性の目安とされる60％を切ったものの、８月に74・８％を記録するなど、おおむね順調だった。

　県は米海兵隊岩国基地（岩国市）の民間空港再開事業で、２０１２年度当初の再開を国に要望。「１県２空港」の実現が迫る中、首都圏からの集客や、九州の空港利用が多い下関地区からの利用の増に力を入れる方針でいる。
2598：チバＱ：2010/11/22(月) 20:35:02: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20101122-00000000-toyo-bus_all
モノレールvs京急、羽田空港をめぐる鉄道アクセスの攻防が激化
東洋経済オンライン 11月22日(月)11時18分配信

　10月21日に開業した羽田空港の新国際線ターミナルビルへのアクセスをめぐる攻防が激しさを増している。羽田に乗り入れる東京モノレールと京浜急行電鉄はともに「速さ」をアピール。それぞれ都心のターミナル駅となる浜松町駅、品川駅から最短所要時間13分で結ぶ。

　羽田は31日には国際定期便が32年ぶりに就航し、世界17都市と順次結ばれる「日本の空の玄関」へと大きく変貌する。年間700万人以上の海外利用客が見込まれ、少子高齢化で鉄道需要が伸び悩む中、数少ないドル箱路線だ。

　これまでの動きをみると、2002年にJR東日本の傘下に入ったモノレールが浜松町駅と羽田空港をノンストップで結ぶ快速を投入。京浜東北線の快速を浜松町駅にも停車させるなど、JRとの連携を強化してきた。一方、京急は全線停車していた京急蒲田駅を通過するエアポート快特を今年5月に投入。地元・大田区の強い反対を押し切ってまでも、速さにこだわり、モノレールへの対抗意識をむき出しにしている。

■東京駅へ延伸構想も　JR東海との調整難

　速さをめぐる戦いは、次のステージである路線ネットワーク拡大へと　進んでいる。モノレールがJR東とともに模索するのが新橋駅や東京駅に向けた延伸だ。JR東の線路上への建設が必要となり、並走しているJR東海の東海道新幹線をまたぐか地下をくぐらなければならないが、実現すれば、一段と集客が見込める駅までつながることになり、京急への打撃は計り知れない。

　ただ、「他社路線も巻き込んだ形での建設工事は容易ではない」と、鉄道ジャーナリスト・梅原淳氏は指摘する。同じJRグループでも両社の事情がまったく違うことも背景にある。

　JR東海にとって、羽田へのアクセスが便利になれば、屋台骨である新幹線の利用客減に直結しかねない。昨年暮れには前原誠司国土交通相（当時）が東海道新幹線の羽田空港乗り入れ案を要望した。東海道新幹線の回送線は田町から分岐して羽田のすぐそばにある大井車両基地に入り、そこから延伸すれば羽田への乗り入れが可能なためだが、東京駅の過密ダイヤを理由にJR東海は拒否した。

　そこでJR東が模索する“ウルトラC”案が東海道貨物支線（浜松町―小田原間）の利用だ。同線はすでに羽田の地下を走っている。この貨物支線が東海道線などと結ばれれば、東京駅からの直通運転が可能となる。浜松町―東京貨物ターミナル駅間は1998年以降休止状態にあり、復旧費用は膨大になる可能性は高いが、利便性の向上は確実だ。

　さらに、新宿・渋谷方面から羽田への直通案も浮上。埼京線と直通運転しているりんかい線の車両基地が東京貨物ターミナル駅と同じ敷地内にあることを利用し、埼京線―りんかい線―東海道貨物支線経由を実現できれば、羽田まで一本で結ばれる。

　ただ、課題も残る。りんかい線の回送線は東京テレポート駅から車両基地に向かうため、直通とはいっても大きく迂回することになり、時間的なロスは大きい。そのため、天王洲アイル駅から車両基地に向かう新たなルートを作る必要がありそうだ。さらに、モノレールとの共食いも避けられそうにない。
2599：チバＱ：2010/11/22(月) 20:35:22: ■城西・城北方面からのアクセスが大きく改善

　一方、京急の今後のカギとなるのが東京急行電鉄・JRの蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ「蒲蒲線」構想だ。同区間が鉄路で結ばれると、西武池袋線・東武東上線―東京メトロ副都心線―東急東横線―東急多摩川線―京急空港線というルートで、城北・城西エリアの主要路線が羽田までつながる。

　京急は「何も決まっていない状況では動きようがない」と静観するが、両駅を抱える大田区は「区内の鉄道での移動が便利になる」（まちづくり管理課）という理由から実現に前向きだ。事業費1080億円、事業主体の累積赤字を24年で解消といった具体的な試算も行い、「2015年までには整備に着手したい」（同）と意気込む。

　東急と京急では線路幅が異なり、列車の直通運転自体はできないが、「利便性確保のため、蒲田駅の同一ホーム上で簡単に乗り換えできる計画」（同）という。

　さらに京急が強化を狙うのが都営浅草線、京成電鉄を経由した成田空港への乗り入れだ。7月にデビューした京成の新型スカイライナーは日暮里駅から成田まで36分というスピードを売りにする一方、羽田―成田間を結ぶエアポート快特の所要時間は110分。浅草線内で停車駅が多いためだが、追い越し路線を設置して高速運転を可能にすれば、両空港間を65分で結べるという試算もある。

　また、浅草線の宝町駅付近から東京駅に接続する構想もある。実現すれば、東京―成田間が40分、東京―羽田間が25分という短時間で結ばれる。政府・与党は両空港間を1時間以内で結ぶことを目標に、押上―東京―泉岳寺間に新線を建設することも検討中だ。

　首都圏空港の活性化を機に、鉄道整備からも目が離せなくなってきた。

※記事は週刊東洋経済執筆時の情報に基づいており、現在では異なる場合があります。
2600：チバＱ：2010/11/22(月) 20:35:43: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20101111-00000003-pseven-pol
大前氏「日本のハブ空港として理想的なのは羽田でなく千歳」
NEWS ポストセブン 11月11日(木)10時5分配信

　羽田空港の新国際線ターミナルが先月開業し、32年ぶりに国際定期旅客便が再開した。今後、就航先は、来年2月までにニューヨークやパリ、バンコク、シンガポールなど17都市に拡大する。羽田がハブ空港化に名乗りを上げたわけだが、実は日本の「ハブ」に最適な空港は別にある、と大前研一氏が指摘する。

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　おそらく国土交通省の役人は、今もハブ空港の意味を理解していないだろう。日本はアジアと北米を結ぶ（最短距離に当たる）大圏航路上にほぼ位置するため、航空会社は日本を経由地にすることで飛行距離と時間を大幅に節約することができる。

　アメリカに最も近い日本で乗り換えれば、東南アジアや中国へも直行便に近いルートで到達できるからだ。これが香港や仁川だと、日本や東南アジアへの移動に多くの飛行ロスが生じる。中近東のドバイ空港がハブ空港として大変な活況を呈しているのも、ヨーロッパとアジアの中間にあってロスが少なく、ドバイを経由して多くの都市に容易に乗り継げるからである。

　また、ハブ空港は必ずしも大都市にある必要はない（アメリカのデンバーやソルトレイクシティが好例）。地政上のアドバンテージがより重要で、日本においては、大圏航路上にあり24時間運用も可能な新千歳空港が理想的だ。

　北米から飛んでくる旅行者を一度新千歳に集め、日本の全国各地や他のアジア都市に散らす。逆にアジアから北米へ行く際は新千歳へ…これを実現していれば、新千歳空港は間違いなくアジア最大の国際ハブ空港となっていただろう。
　
　現在、イギリスでは北西部・スコットランドのグラスゴー（グレートブリテン島で最も北米に近い都市）のハブ空港化を推し進めているが、これも同じ理屈である。新千歳と比べると羽田は“セカンドベスト”だが、先行するアジアのハブ空港と比べた場合、地理的優位性は揺るがない。
　
※週刊ポスト2010年11月19 日号
2601：チバＱ：2010/11/22(月) 21:41:04: ↑のポストの記事は酷いすね。
んなこと、国土交通省のお役人はもちろん、一般人に毛が生えた程度の飛行機オタクでも知ってるわな。
それを大前研一が俺が初めて気付いた的な書き方は詐欺レベル。
新千歳ハブ空港論は関空中部が出来る前であれば説得力あったけど、今更５つ目の国際空港作ってどうすると。
2602：チバＱ：2010/11/23(火) 10:13:23: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101122-00000573-san-bus_all
日航更生計画案　債権者投票で可決、９６％以上が同意
産経新聞 11月22日(月)14時55分配信
　会社更生手続き中の日本航空と日航インターナショナル、ジャルキャピタルの３社の更生計画案に対する債権者投票について、管財人を務める企業再生支援機構は２２日、９６％以上の同意を得て計画案は可決したと発表した。

　投票は９月１０日から１１月１９日にかけて、３２の取引金融機関のほか自治体や公共団体などの社債保有者に対して実施された。

　更生計画が法的に成立するには、東京地裁による認可前に、金額ベースで債権者の過半数と、担保権者の４分の３以上（ジャルキャピタルは３分の２以上）の同意を得ることが要件となっていた。
2603：チバＱ：2010/11/23(火) 10:14:31: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101116/mca1011160501002-n1.htm
日航、２５０人を整理解雇　操縦士再就職に“資格の壁” (1/2ページ)2010.11.16 05:00

　会社更生手続き中の日本航空は１５日、整理解雇に踏み切ることを発表した。人員はパイロットが１１０人、客室乗務員が９０人、休職者５０人の合計２５０人。今後、人選など詳細を詰めていくが、希望退職の応募も当面受け付けるという。労働組合側は激しく反発しており、解雇が実行されれば訴訟も辞さない構えだ。とくにパイロットの再就職支援をめぐる両者の見方には大きな隔たりがあり、問題解決の大きな障壁となっている。

　「再就職支援については、真摯（しんし）に対応してきた」。日航幹部は、海外のパイロット募集案件を紹介し、転職を支援してきたという。しかし、労組側では「紹介案件は、インターネットで調べられるものばかりで、募集内容も実情にそぐわない」と憤る。

　華やかなイメージがある航空パイロットだが、その転職事情はきわめて厳しい。ネックになるのは資格だ。海外航空会社の募集案件は、ＡＴＰＬ（定期運送用操縦士資格）という機長クラスの資格を求めるものが多い。

　しかし、今回の人員整理の対象になっている１１０人のパイロットのうち、大部分がこの資格を持っていない。「航空機関士から職種変更して機長を目指している人が多い」（副機長）ためだ。

　航空機関士は、航空機に乗り込み、計器類の監視や、一部操作なども担うエンジニアだが、航空機のデジタル化などで需要が減り、昨年７月末には日本の航空会社からは職種として消滅した。日航では、１９９０年代後半から、機関士の多くが機長を目指し職種転換した。

　「ＡＴＰＬの取得には十数年かかる」（国際線機長）。そこに会社破綻（はたん）が起こり、重要資格がない年齢の高いパイロットが続出し、退職を迫られる事態となった。

　労働問題に詳しい早稲田大学大学院の島田陽一教授（労働法）は「配置転換の余地がないという点で、専門職は整理解雇の対象になりやすい」という。転職がきかない専門職種に、どう再就職支援をするか。整理解雇の実施には、不透明な要素が多い。
2604：チバＱ：2010/11/23(火) 10:16:44: http://www.asahi.com/business/update/1122/OSK201011220155.html
関空・伊丹、新会社設け経営統合案　国交省が地元に提示2010年11月22日20時45分
　国土交通省は２２日、関西空港と大阪（伊丹）空港の経営統合案を地元の自治体、経済界に示した。関空の土地と大半の負債を除き、伊丹と統合して新会社を設立することが柱だ。国が１００％出資するこの会社が当面は両空港の運営を担い、将来的に運営権の外部への売却を目指す。

　来年の通常国会への法案提出に向けて年内に地元の理解を得たい考えだ。

　今回の案では、関空の土地などは、国が株式の６６％余り、自治体と企業が計３３％余りを持つ現在の関西国際空港会社が保有し続けて実質的な土地管理会社となり、国の持つ株式は新会社が引き継ぐ。

　国交省は今春時点では、持ち株会社の傘下に２空港の運営会社を並べる統合を検討していた。変更した理由について国交省は、伊丹空港の利益への課税が少なく済む点や、国が１００％出資する新会社を設けることで運営権売却に向けた意思決定が迅速になることを挙げている。
2605：チバＱ：2010/11/24(水) 12:29:22: http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/beffcd89898247c6aa177024a0f04c4a/
スカイマークが世界へ　「Ａ３８０」購入の賭け(1) - 10/11/22 | 08:13

　新興エアラインの大勝負は、吉か凶か──。

　大手の半額並みの運賃で展開するスカイマークは１１月８日、仏エアバス社の最新鋭２階建て超大型機「Ａ３８０」を６機購入し、２０１４年度をメドに欧米など海外主要路線の運航に参入すると発表した。

　１０月末には今期の営業利益を大幅増額し、前期比３倍増の９１億円になると決算公表したばかり。低コスト運営を徹底しつつ国内線事業が損益分岐点を突破したため、かつての万年赤字がウソのように高収益企業へ急変貌中だ（今期売上高営業利益率予想は１６％）。株価も７月末終値４２４円から足元は１０００円前後まで上伸し、そんな中で次のステップへ大きく踏み出す“ビッグニュース”がベールを脱いだのである。

　だが、発表から一夜明けると、スカイマーク株はつるべ落としのストップ安。その翌日も株価は大幅安を続け、スカイマークの野心は冷や水を浴びせられた格好だ。

　株式市場では、資金調達に不安が集まった。Ａ３８０のカタログ価格は１機約３・５億ドル（約２８０億円）。全日本空輸にＡ３８０購入を蹴られたエアバス社は、１年前からスカイマークに猛烈アタック。「カタログ価格より相当割安に提示されている」とスカイマーク幹部はしたり顔だ。だが、仮にカタログ価格の半額になったとしても、６機で締めて約８４０億円。スカイマークは今上期に５７億円のフリーキャッシュフローを稼ぎ、９月末現金残高は１２３億円まで積み上げたが、全額現金での購入は難しい。

　このため、増資による株式の希薄化が懸念され、株価下落の一因になった。しかしスカイマークは「購入資金の半額程度は欧州の輸出信用機関からの融資で手当てする」（幹部）方針。有利子負債の増加という面はあるものの、財務的な裏付けはあるようだ。

ＬＣＣモデルを逸脱

　むしろ今後の不安材料は、いきなりＡ３８０を６機も買って、未知数の国際長距離線に参入するという事業計画そのものだ。無謀とは言わないまでも、あまりに大胆な内容だ。まず世界を見渡しても、格安航空会社（ＬＣＣ）でＡ３８０を購入・予約したところは１社もない。ＬＣＣのビジネスモデルでは、百数十席の小型機で近距離路線を多頻度運航するのが鉄則。エアアジアＸ（マレーシア）とジェットスター航空（豪州）などが長距離国際線に参入しているが、それでも二百数十席クラスの中型機「Ａ３３０」を主に使用している。

　これに対し、Ａ３８０は標準で５２５席、全席をエコノミークラスにすれば８００席以上になる特大サイズ。スカイマークは成田からロサンゼルス、ロンドンなどに飛ばす可能性があるが、「本当に８００席も埋まるのか、それともファーストクラスも用意するのか」（日系競合他社）、「ネットワークを拡充するために海外のＬＣＣとのアライアンスが必要になるのでは」（航空ジャーナリストの谷川一巳氏）、との指摘が出ている。

　さらにスカイマークが今使用する「ボーイング７３７」とＡ３８０は操作体系が違うため、パイロットは別途採用する必要がある。整備部品費や格納庫なども考慮すると、維持運営のコストは莫大だ。

国際定期便への野心

　一方、成田空港の発着枠拡大や航空自由化の流れから、スカイマークにとって国際定期便の認可が以前より受けやすくなったのは事実。国内路線の拡充が進み、来年から近距離アジア線を本格化させる同社にとって、長距離国際線に打って出るのは自然な流れといえる。「このまま国内だけやっていていいのかという思いはあった」（スカイマーク幹部）。

　しかし、テロなどの外部環境変化で、大手でも一気に赤字に転落してしまうのが国際線の怖さ。日本航空と全日空の寡占で割高だった国内線と違い、競争も熾烈だ。そんな市場に、ＬＣＣ後進国の雄が前代未聞のＡ３８０を引っ提げて参入するとなると、周囲の目はシビアにならざるをえないだろう。

（野村明弘、冨岡　耕　＝週刊東洋経済2010年11月13日号）
2606：チバＱ：2010/11/27(土) 18:13:09: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101127/biz1011271801004-n1.htm
【ドラマ・企業攻防】スカイマーク大丈夫？　“大胆不敵”Ａ３８０で世界の空へ (1/3ページ)
2010.11.27 18:00

スカイマークが購入する仏エアバスの「Ａ３８０」　新規参入航空会社のスカイマークが、大胆不敵の国際線参入計画をぶち上げ、業界に波紋を広げている。“空飛ぶホテル”と呼ばれる世界最大の旅客機「Ａ３８０」（仏エアバス）を６機も購入し、大量輸送で大手の半額の料金を実現するという。徹底した低コストで業績は上昇気流に乗っているが、超大型機の運航ノウハウはなく、不祥事が度重なる経営体質に問題も。本当に大丈夫？

料金は大手の半額

　「北米、欧州路線は運賃が高止まりしており、勝算はある。初年度から黒字化できる」

　今月１２日に会見したスカイマークの西久保慎一社長は、自信満々だった。

　平成２６年度をめどに成田とロンドン、ニューヨーク、フランクフルトを結ぶ３路線を開設し、各１日１往復を運航する計画だ。

　エアバスとは来春に６機のＡ３８０を購入する契約を結び、将来的には１５機の導入を検討している。参考価格は３億４６３０万ドル（約２８７億円）で、６機でも１７００億円超の巨額の買い物となる。

　Ａ３８０は標準仕様で５００席程度。全席エコノミークラスなら８００席超も可能だが、ゆったりとしたスペースを確保し、３９４席にする。一方、機内食は有料で、客室乗務員が機内清掃を行うなど国内線で実践している低コスト運航を武器に、「大半の路線で大手の半額」（同社長）という格安運賃を目指す。

　強気の根拠は、好調な業績。今年９月中間決算では前年同期比３倍近い約５８億円の営業利益を計上。来年３月期の業績予想も当初の４６億円から９１億円に上方修正した。最初に購入する２機は２６年度までに得る利益でまかない、新たな借金や増資による資金調達は不要という。

乗務員を大募集？

　「いずれ国際線に就航するとは思っていたが、正直、驚いた」。全日本空輸の伊東信一郎社長は、日本初のＡ３８０導入にあぜんとする。

　航空不況が続く中、更生手続き中の日本航空も含め、高効率の中小型機へのダウンサイジングを進めており、「座席を埋められるのか」（日航関係者）と、いぶかる声は多い。

　超大型機の運航には、多額のコストもかかる。業界関係者は、「パイロットや客室乗務員、整備士を確保できるのか。総２階建てのＡ３８０の格納庫はどうするのか」と指摘する。

　パイロットや整備士は、機種ごとに免許が必要で、訓練費もかかる。客室乗務員は大幅な増員が不可避だ。保安要員でもある客室乗務員の数は、航空法で出入口の数によって決められており、Ａ３８０は最低１６人。シンガポール航空では２３人を配置しているという。機内清掃までやるとなれば、同程度以上の人員がいる。

　日航の整理解雇など乗務員の雇用環境が悪化する中、業界では「採用枠を大幅に増やすのでは」との期待も盛り上がる。

利益優先に不信感

　「オールジャパンでみた場合、国際競争力の向上につながる」

　監督官庁の国土交通省幹部は、表面的にはスカイマークの国際線参入を歓迎するが、その胸中は複雑だ。

　同省は、航空会社が相互に自由に乗り入れできる「オープンスカイ」を推し進めている。台頭するアジアの格安航空会社（ＬＣＣ）などとの競争が激化する中、スカイマークは強力な対抗馬となり得る。

　問題は、その経営体質。経営危機に陥り、ネットベンチャー経営者の西久保氏が出資して事実上のオーナーとなった平成１５年以降、機長２人の病気退職で大量欠航を出すなど不祥事が後を絶たない。

　今年４月には、航行中の操縦室で記念撮影をしていたなどの不祥事の続発で国交省から業務改善勧告を受けた。「英語に自信のない客室乗務員が、外国人機長がインターホンで呼び出しても受話器を取らなかった」といった国際線参入に疑問符が付く事態も。

　西久保氏自身も、安全運航上絶対的な権限を持つ機長の判断を無視し、体調不良の客室乗務員をそのまま乗務させ、当時の前原誠司国交相を激怒させた。

　格安路線で経営を軌道に乗せたとはいえ、「利益を優先しすぎだ」（同省関係者）との不信感は根強い。

　「（参入を表明した）ロンドンやフランクフルト路線は、相手側の発着枠が満杯」。業界関係者は、冷たく言い放つ。

　就航には、当局の後押しが不可欠。スカイマークのＡ３８０は無事飛び立てるのか。まだまだ紆余曲折がありそうだ。（米沢文）
2607：チバＱ：2010/11/27(土) 18:13:55: http://mainichi.jp/area/niigata/news/20101127ddlk15020043000c.html
ウラジオストク航空：２路線、来月２９日に運航再開　財政支援で見直し　／新潟
　１０月末から１１年３月２６日までの予定で冬季運休に入っているロシア・ウラジオストク航空の新潟空港とウラジオストク、ハバロフスク両都市を結ぶ２路線について、県は２６日、ともに１２月２９日から運航が再開される見通しになったと発表した。県と新潟市が同航空に最大１億円の支援をする。近く再開合意の覚書を締結する予定。

　県と市は、２路線の運休による地域経済などへの損失は大きいと判断。冬季運休期間に運航を再開した場合、県が７０％、市が３０％の負担割合で同航空を支援する方針を決めた。それぞれ１２月定例議会で補正予算案が議決されれば、同航空との間で具体的な支援条件などを盛り込んだ合意文書を交わすという。

　ハバロフスク線は１２月２９日～１０年３月２３日、これまでと同じ毎週水曜に１往復し、計１３往復を運航。ウラジオストク線は１２月２９日に新潟着、１０年１月３日に新潟発で片道ずつの臨時便を飛ばし、同１１日以降は毎週火曜に１往復して計１１往復を運航する。

　泉田裕彦知事は２６日の臨時会見で、財政支援に踏み込む意義について「長年の交流を途絶えさせないために必要な経費」と強調。利用促進のため、チューリップやイチゴなど農作物の輸出に力を入れ、新潟の経済関係者による訪問団の派遣なども計画しているという。１１年度以降の支援については未定という。【黒田阿紗子】
2608：チバＱ：2010/11/27(土) 18:14:33: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20101127ddlk01020231000c.html
新千歳空港：深夜早朝枠、先送りに住民批判も　道「１３年までに２０便に」　／北海道
　新千歳空港の深夜・早朝（午後１０時～午前７時）の発着枠拡大を巡り、道と航路下の住民による「苫小牧市地域協議会」が２６日開かれた。道は１日６便に限っている発着枠を将来２０便まで増やす計画を示したが、導入は１３年まで先送りし、枠拡大に伴う防音対策や地域振興対策も繰り延べする方針を示した。住民からは「道は方針変更を繰り返し、地域が振り回されてきた」との批判も出た。

　発着枠拡大について、道は３月の協議会で住民に協力を求めたばかり。目標便数を示しながらも実施を先送りしたことについて、高井修副知事は「空港の環境に大きな変化があり、１０月には深夜・早朝便の一部が運休した」と航空各社の利用が見込めない背景を説明。羽田空港の再拡張が最終段階を迎える１３年をめどに改めて発着枠の規模を探るとした。

　これに伴い、航路下の住宅の防音対策や地域振興策も、具体化は１３年までずれ込む。同年には航空機騒音に関する国の新基準も示される見込みで、道はそれに沿った騒音対策地域を設定する予定だ。

　説明会には同市植苗、沼ノ端、勇払の３地区から住民代表１９人が参加。住民の批判に対し、道側は「枠拡大をやめたということではない。地域振興もしっかり話し合っていく」と説明した。２７日には千歳市で協議会が開かれる。【斎藤誠】
2609：チバＱ：2010/11/27(土) 18:17:16: >>2581
http://haneda.keizai.biz/headline/692/
スカイマーク「羽田～中部」深夜便、羽田到着は0時40分－来年2月より毎日1往復
　スカイマーク（大田区羽田空港1）は11月25日、羽田空港～中部国際空港（セントレア、愛知県常滑市）間に来年2月1日に開設する新規路線のスケジュールを発表した。

　新路線は深夜時間帯での1日1往復の運航で、羽田発便は出発が22時55分、中部到着が23時55分。中部発便は出発が23時40分、羽田到着深夜0時40分。同社は今年9月、中部国際空港への初就航と同時に同路線の新設を発表。東海道新幹線との競合などの理由で廃止された羽田から名古屋圏への定期航空路線の29年ぶりの再開として話題になった。

　羽田～中部線の運航スケジュールは24時間運用の両空港の機能を生かすと同時に、新幹線との競合を意識するものになると予想されていたが、中部発便については最終の新幹線（名古屋出発22時10分、東京到着23時45分。2010年11月現在）より大幅に遅い時間となる。同便開設について、同社担当者は「中京圏の旅客の利便性向上と新たな需要喚起を図りたい」とコメントする。

　同社は同時に、中部～新千歳（1日3往復、内1往復は茨城経由）、中部～茨城（1日1往復）、茨城～新千歳（1日1往復）のスケジュールも発表。中部国際空港を、同社の今後の事業展開における重要拠点の一つに位置付ける意向も表明している。