新・鉄道綜合スレ - 1439271704

4902：OS５：2024/09/25(水) 14:22:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/30f2387fbc82aee852d55be3ecb1baa9428f7463
西九州新幹線開業から2年…未整備の新鳥栖－武雄温泉間　見えぬ先、佐賀県民の声
9/25(水) 9:40配信

西日本新聞
フリーゲージトレインの新幹線が在来線に乗り入れる計画が頓挫し、西九州新幹線の計画が宙に浮いたJR佐賀駅

　西九州新幹線（武雄温泉－長崎間）が23日、開業2年を迎える。未整備区間の新鳥栖－武雄温泉間を巡る議論は、佐賀県や国などが互いの立場を主張するにとどまっている。この状況は県民の目にどう映っているのか－。それぞれの地域事情から全員が納得する方向性が見いだせず、もどかしい現状が透けて見えた。

【地図】新鳥栖駅や久留米駅を経由する新鳥栖ー武雄温泉間のルート案

　新たに新幹線駅が開業した嬉野市は、コロナ禍が明けたことも相まってにぎわいを増している。同市嬉野町の老舗旅館「大正屋」の副社長で、嬉野温泉観光協会の山口剛会長（52）は「新幹線開通効果は継続中。開業2年目はその前年に比べても1割程度宿泊客は増えている。外国人、国内客ともに順調」と手応えを感じている。

　一方で同市の温泉街にはシャッターを下ろしたままの商店跡も目につく。県が今月発表した7月1日時点の基準地価で同市は、住宅地、商業地ともに上昇率は0・3％以下の小ぶりにとどまり、開業効果は限定的だ。同市は効果を最大限に生かすためにと、7月24日に東京であった与党検討委員会で、フル規格による早期全線開通を求めている。

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　国との議論が滞る中、地元で新たな合意形成を図ろうと、5月には山口祥義知事と長崎県の大石賢吾知事、JR九州の古宮洋二社長の3氏による、公式の場では初めての意見交換会があった。8月には県と国の事務方レベルの「幅広い協議」が1年半ぶりに開かれた。ただいずれも議論は平行線のままで終わっている。

　山口知事は今月11日の県議会定例会で、北陸新幹線の建設費が高騰していることに触れて「西九州ルートについても、拙速に議論を進めるような簡単なものではない」と従来通り慎重な姿勢を示した。定例会で質問を重ねる「佐賀駅ルート」推進派の議員らをけん制した。

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　県内で乗車人数が最も多いJR佐賀駅では複雑な声が聞かれた。来年から福岡市の企業に就職するという佐賀市の男子大学生（22）は、「地元に新幹線が通るのは素直にかっこいいし他の地域の人にも自慢できる。ただ運賃は在来線より上がると思うので、自分は高速バスを使うかもしれない」と語る。同駅周辺で飲食店を営む60代男性は「新幹線ができると佐賀は素通りされて客が減るかもしれない。利点がないなら、やめてほしい。今のままで十分ではないか」と強調した。

　福岡県と隣接し、九州新幹線の新鳥栖駅がある鳥栖市。国やJR九州が推す「佐賀駅ルート」では分岐点となるが、議論の打開策が見いだせない中で佐賀・福岡両県の経済界などから佐賀空港経由案や福岡県南部で分岐する案も浮上した。鳥栖駅近くで飲食店を営む70代の男性は「新鳥栖－佐賀を経由する最短距離で速やかに進めてもらうのが望ましい。新鳥栖駅でつながれば、相乗効果で鳥栖駅にもにぎわいは出てくると思う」。

　開業に伴って並行在来線となったJR長崎線江北－諫早間では、特急列車の運行が肥前鹿島駅（鹿島市）までとなり、運行本数は3分の1になった。同駅からJR佐賀駅まで毎日通勤する公務員男性（34）は「特急が減って不便。基本は定時に帰れるのだが、たまの残業や飲み会がある時は帰りの電車を気にすることが増えた」。月2回、博多駅（福岡市）まで出かける鹿島市の女性（74）は「不便すぎる。これ以上特急が減ると非常に困る」と不安を口にした。

　山口知事は5月の3者協議の後、記者団にこう漏らしている。「西九州ルートの議論は『難しい方程式』を解くようなもの。新幹線っていうのは全てを幸せにする訳ではない」

　鳥栖市の70代男性は「既に新幹線や充実した在来線がある鳥栖市民にとって正直、関心が高いとは言えない。ただ協議が停滞している今の状況は良くない」と懸念する。未来図をどう描くのか、最適解の模索が求められる。

　（新幹線取材班）
4903：OS５：2024/09/29(日) 22:50:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/0baca2ab4cbf03cc5cfb13e23a44eb8890b8de53
JR松山駅の新駅舎29日開業　71年ぶり全面刷新、高架化で東西2カ所から出入り可能に（愛媛）
9/29(日) 11:02配信
愛媛新聞ONLINE
29日に開業する新たなJR松山駅＝20日、松山市南江戸1丁目（ドローンで武田泰和撮影）

　JR松山駅（松山市南江戸1丁目）の新たな駅舎が29日に開業し、高架化される。駅舎の全面刷新は71年ぶり。駅構内への入り口は東西2カ所となり、バリアフリーの充実も図られた。午前6時13分発の岡山・高松行き特急しおかぜ・いしづちが1番列車として発車する。
　新駅舎は2階建ての上にホームを設け、旧駅舎の2面3線から2面4線に拡充。特急、普通列車それぞれの専用乗り場を設けることで対面乗り換えが可能になった。
　外観は城下町の長屋門をイメージし、内装には県産木材や砥部焼を使った。2カ所の改札のうち、北側の中央改札には自動改札機4台とウオークインタイプの有人改札を設置。南側は無人で自動改札機1台を設けた。
　バリアフリー機能では旧駅舎になかったエスカレーターをはじめ、エレベーターや多目的トイレなどを整備した。
　駅舎の新調は約2・4キロ区間（松山市美沢2丁目―同市空港通1丁目）の鉄道の高架化事業の一環。付近の線路によって市街地が「分断」されている状況を解消し、踏切を撤去することで交通環境の改善を図るのが狙い。
　旧駅舎の営業最終日となった28日は多くの鉄道ファンらが集い、長年親しまれたまちのシンボルの最後の姿を写真に収めた。午後10時46分の最終列車が発車後、歴代の駅長らが出席し、消灯式を行った。新駅舎運用開始に向け、高架切り替えの最終作業も夜通し実施した。
　29日以降は旧駅舎の改札を通って新駅舎東口へつながる連絡通路が利用できる。（織田龍郎）

愛媛新聞社
4904：OS５：2024/09/30(月) 10:36:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/a72022989b53fe82f827f31e7f3de7c162dcfbe2
全国唯一の空白地帯「四国に新幹線を」　動き活発化の裏に「夢の超特急」との深い縁
9/30(月) 10:10配信

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産経新聞
四国鉄道文化館の北館で展示されている初代新幹線電車「0系」（左）。右はDF50形ディーゼル機関車＝愛媛県西条市

東京と大阪を高速運転で結ぶ東海道新幹線が開通してから今年10月で60年を迎える。その後、新幹線は路線拡大を続け、本州から北海道、九州に伸びた。そんな中、空白地帯となっているのが四国だ。しかし、実は新幹線と四国は縁が深い。「夢の超特急」の計画を推し進め、「新幹線の生みの親」と呼ばれた人物は愛媛出身。愛媛と高知をつなぐローカル線には初代新幹線車両「0系」そっくりの観光列車が走っている。

■功績たたえる

JR予讃線の伊予西条駅（愛媛県西条市）。線路を挟んで北館、南館を構えるのが「四国鉄道文化館」。その北館では団子鼻が特徴の「0系」の先頭車が展示されている。この車両は昭和51年に製造され、平成12年の引退時はJR西日本博多総合車両所に所属し、山陽新幹線の「こだま」として活躍していた。その後、JR四国が譲り受け、同館にやってきた。

残念ながら、車体の後ろ半分はカットされているが、車内はもちろん、運転席にも入ることができる。「運転席の常時開放は全国的にも珍しい」と同館。多くの来館者が席に座って記念撮影するといい、一番人気の展示物という。

なぜ、この地に新幹線車両が展示されているのか。北館の前に建つ銅像が、その答えだ。十河信二（そごうしんじ）。昭和30年、71歳で国鉄総裁に就任。東海道線の輸送力強化のために東京と大阪を結ぶ広軌の新路線を敷く新幹線計画を進め、建設費不足を世界銀行からの融資でしのぐなど、反対の声も上がる中、難局を切り抜けた。日本の大動脈の「生みの親」の功績を新幹線車両の展示でたたえているのだ。

十河は地元の名士だ。明治17年、現在の愛媛県新居浜市で生まれ、旧制西条中学、東京帝国大学を経て鉄道院に入庁。満州に渡った後、戦後は第2代西条市長も務めた。北館に隣接する「十河信二記念館」では十河の足跡や人となりが紹介されている。新幹線建設が始まっていなかったころ、兵庫・芦屋から東京へ遊びに来た孫に「今におじいちゃんが、大阪まで2時間くらいで行ける電車をつくってやるからな」と話したエピソードには、新幹線への熱い思いが感じられる。

■ハードル多く

ここにきて、四国新幹線の実現に向けた動きが活発だ。8月には四国4県や経済団体などで構成する「四国新幹線整備促進期成会」が都内で大会を開き、同新幹線の整備計画への格上げに向け、法定調査を実施するための予算措置などを要望した。同期成会によると岡山から瀬戸大橋を経由して四国各地へ延びる同新幹線が実現すれば、松山－新大阪間の所要時間は現在より2時間近く短縮され、1時間38分となる。四国内も松山－高松間が42分に。現状の2時間22分から大幅短縮となる。

ただ、今後の開業を目指している北海道新幹線の新函館北斗－札幌間、北陸新幹線の敦賀－新大阪間などでは建設費の高騰が指摘されている。そのほか、高速道路や人口減との兼ね合いなど、新幹線空白地帯からの脱却のハードルは多く、そして高い。すべてが右肩上がりだった十河の時代とは状況は異なっている。

■貴重な車両がずらり

四国鉄道文化館の北館は「0系」の横に四国内でも活躍したDF50形ディーゼル機関車の1号機を展示。「準鉄道記念物」に指定されている貴重な車両で、こちらも運転席に入ることができる。

南館の敷地内には、車輪の幅を変えて異なるレール幅の路線の直通運転を可能とするフリーゲージトレインの試験車が置かれている。館内には四国内の急行列車で使われた強力エンジンのキハ65形気動車、C57型蒸気機関車44号機などが展示されている。四国4県の沿線風景を再現した鉄道ジオラマも人気を集めている。

また、同文化館では新幹線開業60周年を記念して企画展を10月31日まで開催。昭和34年4月に行われた東海道新幹線の起工式で、十河信二・国鉄総裁がクワ入れで使ったクワを展示。力強く振りおろしたクワは3度目には頭が抜けてしまったという逸話が残っている。（鮫島敬三）

四国鉄道文化館と十河信二記念館　JR予讃線の伊予西条駅下車すぐ。両館とも開館時間は午前9時から午後5時（入館は午後4時半まで）。四国鉄道文化館は高校生以上300円、小中学生100円で北館、南館両方に入館できる。十河信二記念館は入場無料。鉄道文化館、十河信二記念館ともに休館は水曜日。
4905：OS５：2024/10/01(火) 14:00:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/80e7fd5083088ef3a73f9ab53a9d535649f42139
【只見線全線再開通２年　地方創生の針路】（上）　知名度、今や全国区　知恵絞り官民で誘客　福島県
9/30(月) 11:31配信

福島民報
ＪＲ只見駅に到着した列車から続々と降り立つ乗客＝２８日午後２時３０分ごろ

　ＪＲ只見線は全線再開通から１０月１日で２年を迎える。沿線地域で人口減少、高齢化が進む中、只見線は地域の暮らしや観光産業を支えている。政府が政策として地方創生を打ち出してから１０年。「日本一の地方創生路線」を目指す只見線の存在感は増し、国内外から注目を集める。地方交通線の展望と課題を探る。（２面に関連論説）

　週末になると、多くの観光客が福島県只見町のＪＲ只見駅に降り立つ。２８日午後２時３０分過ぎ、乗客の１人は夏の名残を感じさせる山あいの美しい風景に感嘆の声を漏らした。

　ＪＲ只見線が２０２２（令和４）年１０月１日に全線再開通してから間もなく２年。只見駅前にある只見町インフォメーションセンターには全国各地から列車運行への問い合わせが相次ぐ。スタッフの吉津てるみさん（６５）は「これまで少なかった九州や四国など西日本からの問い合わせが増えている。只見線の知名度が全国区になってきた」と感じる。背景の一つと考えられるのが映画の効果だ。町の風景や只見線が登場する日台合作映画「青春１８×２　君へと続く道」が３月に公開され、アジアで大ヒットした。反響は今も続く。町はロケ地マップやのぼり旗などを設置している。駅舎での記念撮影などの「聖地巡礼」をする人は少なくない。

　訪日客も絶えない。特に台湾からの観光客は以前に増して好調だ。路線の撮影スポットとして知られる三島町の只見川第一橋りょうビューポイント。隣接する「道の駅尾瀬街道みしま宿」の駅長の布川孝宏さん（４３）によると、訪日客の６、７割は台湾人。観光バスで訪れ、只見線の一部区間を利用するのだという。

　臨時列車の運行なども奏功し、利用者は着実に増えている。ＪＲ東日本が７月に公表した２０２３（令和５）年度の１日平均乗客数は、運行を再開した会津川口（金山町）―只見駅（只見町）間が１０３人で、県や沿線自治体でつくる協議会が利活用計画で示した「２０２７年度に１日平均１００人」とする目標を４年前倒しで達成した。

　沿線地域では一層の誘客や満足度向上に向けた新規事業が進む。柳津町に会津柳津駅舎情報発信交流施設がオープンし、只見町は日台合作映画にちなんで会津塩沢駅舎をアートで彩った。県などを中心にオリジナル観光列車の導入に向けた検討も始動した。官民がともに知恵を絞る。

　奥会津地域は人口減少と高齢化が著しい。県は今が地域の存続を左右する重要な「転換期」と捉え、只見線を核に地域活性化、地方創生にいかす基本方針を掲げる。県生活交通課長の佐藤司さん（５３）は「地域が一体となって盛り上げようとする動きを継続させたい。只見線の価値をいかに地方創生につなげられるかが重要だ」と強調する。会津大短期大学部産業情報学科の高橋延昌教授（５３）は「只見線は会津地域を一つに結び付ける役割を担っている。地域住民にとって誇り、シンボルであり、地方創生の象徴として有効」と話す。人口減少の抑止や雇用増につながる持続的な取り組みの必要性を説く。

　ただ、さまざまな観光誘客策が具体化する一方、利便性の向上や観光客の受け入れ体制など課題は多い。
4906：OS５：2024/10/01(火) 14:03:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/e373c12855ff92121d8a7b99d17a4ce733b3dfb0
【只見線全線再開通２年　地方創生の針路】（下）　本数増へ訴え切実　利便性　路線維持の鍵
10/1(火) 10:13配信

福島民報
只見線の列車を利用する高校生。運行本数が少ないとの声が上がる＝会津高田駅

　福島県会津美里町の会津西陵高で９月に開かれた町の未来を考えるワークショップ。「運行や車両が少なくて通学に不便」。ＪＲ只見線で通う生徒から不満の声が上がった。

　学校の最寄り駅は約１キロ離れた会津高田駅。柳津町から通う３年の目黒楓さん（１７）は午前５時３０分に起床し、会津高田駅に午前７時着の列車に乗る。帰りは午後５時２３分発。午後３時過ぎに授業を終えると、１時間３０分ほど学校で待たざるを得ない。会津若松方面から通う生徒からも、下校時間帯に最適な時間に来る列車の運行を求める声は少なくない。目黒さんは「運行本数を増やしてほしい」と切実に訴える。

　全線再開通後、観光などによる乗客数増加が注目される一方、１日３往復しかないダイヤの利便性の改善を求める声はやまない。新潟・福島豪雨被害からの復旧に向けて県とＪＲが締結した基本合意書・覚書には「被災前の１日当たり３往復を基本とする」と明記されており、実現へのハードルは高い。それでも、県が事務局を務める県鉄道活性化対策協議会は沿線の総意としてダイヤ改正をＪＲ東日本に求め続けている。

　第２期只見線利活用計画検討会議で公表された旅行会社に対するヒアリング調査結果では「ツアーに利用できる列車が上下とも１本ずつしかなく、時間的に旅行商品を作りにくい」「コースや行程が制限される」といった実情が報告された。

　観光や通学以外にも、持続可能な路線とするには地元住民の“マイレール意識”が欠かせない。福島大経済経営学類の吉田樹教授（４５）は観光路線としての利活用だけでなく、地域住民が利用して只見線に向き合っていく必要性を語る。鉄路を生かす地域づくりに向けて「地域住民の幸福度やＵターン、移住定住につながる施策を考えなくてはいけない」と指摘する。

　全線開通後、２年をかけて徐々に増えている観光客の受け入れ体制も課題だ。只見町内の宿泊施設は、只見川沿いのダム工事や発電事業の関係者らが長期で宿泊するという地域特有の事情がある。只見駅前の只見荘は観光客も含めて１０月中の予約がほぼ埋まっている。代表の目黒文雄さん（５９）は「全線再開通後、県内外から人が来て活気が出ている。ただ、観光客全てに対応はできていない」と苦しい胸の内を明かす。

　ＪＲが運行を担い、地元が鉄道施設を保有、維持管理する「上下分離方式」を導入して全線再開通してから２年。投資に見合うだけの利用を促し、沿線地域を含む会津全体に波及効果をいかに還元できるか。「日本一の地方創生路線」の挑戦は始まったばかりだ。
4907：OS５：2024/10/03(木) 23:28:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/e5d9e68aedd85304b14346ffed2aa63048e9e117新たな夢洲アクセス鉄道実現なるか　２０３０年ＩＲ開業見据え３路線を検討　１１月に初会合
10/3(木) 19:41配信

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ABCニュース
ABCテレビ

　大阪府と大阪市は大阪・関西万博の閉幕後、ＩＲの開業などでまちづくりが進む夢洲にアクセスしやすい新たな鉄道路線について検討会を立ち上げると発表しました。

　夢洲へのアクセスを巡っては、１９８９年の運輸政策審議会と２００４年の近畿地方交通審議会で中之島～西九条～新桜島～舞洲～夢洲の鉄道路線が答申されましたが、採算性が見込めないことなどから実現していません。

　先月、２０３０年秋のＩＲ開業がほぼ確実となり、万博跡地でのまちづくりが進むであろう状況も踏まえて、大阪府・市と鉄道事業者らの間で夢洲への鉄道路線を現実的に検討すべきとの意見が一致し、検討会の立ち上げが決まりました。

　検討される路線は過去に答申を受けた路線とＪＲ桜島線の桜島～舞洲～夢洲までの延伸、京阪中之島線の中之島～九条までの延伸の３路線です。

　大阪府の吉村洋文知事は「夢洲が大きく変わっていく中で、夢洲・舞洲・ＵＳＪを繋ぐ路線、京阪中之島から九条を繋ぐ路線、この議論が本格的に復活する。大阪・関西の成長、ベイエリアの成長にとって極めて重要な路線」と話しました。

　検討会は鉄道事業者や有識者を交えて１１月に初会合を開き、それぞれの優位性の比較や事業の採算性などを議論して、来年度前半に結果を取りまとめる方針です。

ABCテレビ
4908：OS５：2024/10/08(火) 14:10:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/5b96beb11c24ff015dd2054fd4078751c0153bab
関西の私鉄大手、地域の「足」守るサービスに工夫…電動キックスケーター・シェアサイクル・乗り合いバス
10/8(火) 11:50配信
読売新聞オンライン
京阪天満橋駅前に設けられた電動キックスケーター置き場（大阪市で）＝一部画像を修整しています

　関西の私鉄大手が、駅から目的地までの区間「ラストワンマイル」の移動サービスに工夫を凝らしている。バスの路線廃止や本数減が続く中、利用者の選択肢の幅を広げて沿線の魅力を維持したい考えだ。（佐藤一輝）

【図表】バス運転手数の推移

「最後の区間」
　京阪電気鉄道は9月、電動キックスケーターのシェアリングサービスを手がける「Luup」（東京）と業務提携した。京阪沿線の天満橋（大阪市）や出町柳（京都市）など12駅に貸し出し拠点「ポート」がある。

　電動キックスケーターは、16歳以上なら一定の条件下で運転免許証なしで乗れる。Luupのサービスは、借りた場所と別のポートで返却できる。京阪電鉄は2021年から導入を進めており、平川良浩社長は「沿線の人々がより柔軟に移動できるようになる」と期待する。

　阪急電鉄は今月1日、春日野道（神戸市）や嵐山（京都市）など6駅で、シェアサイクルの貸し出しを始めた。設置駅を順次拡大していく方針だ。

　交通・物流業界では、目的地までの「最後の区間」をラストワンマイルと呼ぶ。駅と目的地を結んできた路線バスは、人手不足や採算悪化で路線廃止が相次いでいる。日本バス協会は、全国のバス運転手が20年度の12・5万人から、30年度には3割近く少ない9・3万人になると予測する。

AIがルート決定
　高齢化の進んだ地域では、車や自転車に乗れない人が多く、駅と自宅などを行き来する移動手段の確保が切実な課題となっている。

　南海電気鉄道は、堺市の泉北ニュータウンで、ワンボックスカーの乗り合いバスの実証運行を22年度に初めて実施した。利用者の予約状況に応じ、AIが効率的な運行ルートを決める。

　今月1日に始めた3度目の実証運行は、計17か月間の予定。23年度の実証運行時は1日平均の利用者が28人にとどまり、採算確保が課題となった。今回は利用増に向け、停留所を前回の1・6倍の81か所に増やす。

　沿線の「地域の足」を守れるかどうかが、各社共通の課題となっている。ある私鉄大手は「魅力ある沿線をつくるには、路線バスやタクシーよりもっと細かく移動ができる手段が必要だ」としている。
4909：OS5：2024/11/15(金) 16:36:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/72136df27ec313e8f5004cf65d746b787a8fbeb2
存続の危機のローカル線、路線廃止か「上下分離」か
11/15(金) 13:30配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ローカル線は、地域住民の生活の足や観光客の移動手段として使われてきました。人口減少が進み車社会が定着した現在は、利用者が減って路線の赤字が続き、バスなど代替交通に転換する動きが各地で起きています。地域の公共交通をどう維持するのか、皆さんはどう考えますか。

［Ａ論］維持して沿線振興…「上下分離」経営負担減
　新潟県魚沼市から福島県会津若松市までの総延長距離１３５・２キロを結ぶ、ＪＲ只見線。２０１１年７月の新潟・福島豪雨で橋が流失するなどして不通となりましたが、２２年１０月に全線で運転を再開しました。沿線住民の交通手段となっているほか、車窓からの山岳風景が、鉄道ファンに愛されています。

　鉄路の利点は、交通渋滞や天候に左右されず、時間通りに運行される点です。

　会津若松市の病院への診察や友人宅への訪問のため、月２～３回利用する福島県只見町の男性（８６）は約３年前に自動車の運転免許を返納、「只見線は雨風に左右されず安全だ。地元のシンボルとして愛着もある」と力強く語ります。只見町交流推進課の目黒康弘課長は「只見線は貴重な観光資源でもある。線路の維持は、地域活性化に必要だ」と強調します。

　国土交通省によると、２２年度には全国の鉄道事業者９５社中、９割にあたる８５社が赤字に陥り、利用者の減少で採算が悪化するローカル線の維持に苦慮しています。全国知事会は「ある線区が廃止された場合、残された線区の利用者がさらに減ることで負のスパイラルに突入する」と路線維持を要望。沿線自治体の一部は、鉄道事業者と誘客イベントや旅行商品の開発を一緒に行っていますが、赤字を解消するほど成果を上げるのは難しいのが現状です。

　そんな中、自治体が施設を保有・管理し、列車運行を鉄道事業者が担うなどし、経営負担を減らす「上下分離方式」を導入する動きが、相次いでいます。

　只見線もその一つです。復旧費約８５億円と赤字運営が足かせとなり、再開は難航しましたが、鉄路復旧に熱心な地元に対し、ＪＲ東日本が上下分離方式を提案しました。只見線の年間運営費のうち約２億１０００万円は県と沿線１７市町村が負担、うち只見町が１９００万円を支出しています。福島県は、会津川口―只見間の２２年１０月からの１年間の利用客数について約６億１０００万円の経済波及効果があったと推計します。

　滋賀県東部を走る近江鉄道は今年４月から上下分離方式で運行、列車運行のみ負担するため、今年度の鉄道事業は１９９３年度以来の黒字となる見込みです。２０２０年７月の九州豪雨後、一部区間の運休が続くＪＲ肥薩線も上下分離方式での運行で基本合意に至りました。

　公共交通に詳しい江戸川大の大塚良治教授（経営学）は「様々な移動手段の確保は、災害対策の面でも重要だ。鉄道事業者や行政は、運行を続ける知恵を絞ってほしい」と指摘しています。
4910：OS5：2024/11/15(金) 16:36:25: ［Ｂ論］バスでも代替可能…利便保ち　コスト軽く
　ＪＲ西日本は２０１８年、広島県三次（みよし）市と島根県江津（ごうつ）市の１０８・１キロを結んでいた三江線を経営改善のために廃止しました。広島、島根両県と沿線６市町は協議会で代替交通を話し合い、廃線と同時にバスなど１４路線を開通、現在は１０路線が運行します。

　代替交通は民間事業者と一部市町で運行、国や両県も補助します。主要区間の運賃は当初、三江線の１・２～２・１倍に設定されました。各自治体は、鉄路維持に比べ、運行コストは小さいと判断したようです。

　ＪＲ西によると、１５年度の三江線の赤字額は約９億円でしたが、島根県によると、代替交通の赤字額は２０年１０月からの１年間で計約２億２００万円にまで減少しました。バスの利点は、比較的自由に停留所を設定できる点です。勤務先のスーパーに代替バスで通勤する島根県美郷町の女性（６５）は「三江線の最寄り駅まで徒歩１５分だったが、今はバス停まで１分。バスを降りると店は目の前だ」と「駅近」を実感しています。

　島根県邑南町で予約制の乗用車を運行するＮＰＯ法人「はすみ振興会」の初谷慎吾さん（６３）も「希望する場所で乗り降りでき、高齢者は重宝している。地域住民が運転するので見守りにもなる」と話します。

　三江線の跡地では、邑南町のＮＰＯ法人「江の川鐵道（てつどう）」がトロッコを走らせるイベントに取り組んでいます。日高弘之理事長（８３）は「鉄道遺構を人が呼べる観光スポットにしたい」と狙いを言います。

　国土交通省によると、１９８７年の国鉄民営化後、ＪＲ各社の廃止路線は北海道や東北、中国などの計１９路線に及びます。災害をきっかけに廃線となるケースも目立ちます。岩手、宮城両県の沿岸にある大船渡、気仙沼両線の一部は東日本大震災後に不通となり、専用道や一般道をバスが走るＢＲＴ（バス高速輸送システム）に変わりました。

　２０１５年の高波被害で運休、２１年に廃線となったＪＲ北海道の日高線鵡川―様似間。鉄路を維持するため、ＪＲ北が沿線７町に毎年１３億４０００万円の財政支援を求めたことなどから、バス転換で合意しました。沿線の様似町担当者は「財政支援の捻出は難しく、施設の復旧にも時間がかかる。バス転換は妥当だった」と振り返りました。

　青山学院大の福井義高教授（会計学）は「大量輸送が前提の鉄道は、人口減が続く地方での役割を終えた。鉄道会社は撤退時に代替交通の定期券を安くし、ガソリンスタンドを運営するなど、交通を維持するための条件を示すことも必要だ」と指摘します。

「協議会」国が議長役
　国は鉄道の設備更新、インバウンド対策などサービス向上への支援のほか、赤字路線を巡り自治体と鉄道事業者が議論する協議会を設置するなどし、地域交通の確保に力を入れています。

　南海トラフ地震や首都直下地震などの大規模災害に備え、橋やトンネルなどの鉄道施設の長寿化を図る工事費用の一部を補助。新幹線の整備に伴う並行在来線についても沿線自治体が出資する際、施設更新などの経費も支援しています。

　また、インバウンド需要の拡大で経営改善を図るため、車内案内の多言語化やＩＣカードの導入なども援助しています。

　昨年１０月には、鉄道事業者と沿線自治体の話し合いの場を国が組織する「再構築協議会」を設置できるようにしました。

　協議会は自治体か鉄道事業者の要請に基づいて設置、国が議長役を務めます。鉄道存続や廃止という前提は置かず、観光列車の運行で鉄道の利便性を高めたり、バス転換の効果を検証したりする実証事業を行いながら議論し、地域の実情に合った方針をまとめます。　ＪＲ西日本は、芸備線備中神代（岡山県新見市）―備後庄原（広島県庄原市）間について協議会の設置を要請、今年３月に全国初の協議会が開かれました。

　国土交通省の担当者は「国が第三者的な立場で協議会を運営するので、議論の停滞を防げる。会議を開くメリットを自治体にも力強く訴えていきたい」と話しています。（東京地方部　長谷裕太、松江支局　佐藤祐理）
4911：OS5：2024/11/15(金) 16:37:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/82ae5e545f5ca6a47ec616dc42233eaf1215d3ef
赤字常態化の３セク鉄道「危機のレベル変わった」…沿線自治体「離脱したいという話も出てくる」
11/13(水) 10:23配信
　住民や観光客の「足」として地域を支えてきた各地の「第３セクター鉄道」が、岐路に立たされている。人口減にコロナ禍や物価高が重なり、自治体による赤字補填（ほてん）も限界に近づいているためだ。福岡県を走る平成筑豊鉄道もその一つ。県の主導で将来像を探る検討が始まるが、存続のための代替案には課題も多く、着地点は見通せない。（手嶋由梨、小山田昌人）

【写真】九州の主な第3セクター鉄道と、そのうちの赤字路線

「レベル超えた」
路線を維持するための代替案

　「『ちょっと厳しいな』というレベルを超えた」。１０月末、地域公共交通活性化・再生法に基づき、同鉄道の経営改善策を考える「法定協議会」の設置を福岡県の服部誠太郎知事に求めた田川市の村上卓哉市長は苦渋の表情を浮かべた。

　石炭輸送のために敷かれた旧国鉄の鉄路約５０キロを継承し、１９８９年に開業した平成筑豊鉄道だが、沿線の人口減とともに乗車人数は１日平均３３２０人とピーク時の３分の１に落ち込んだ。現在は年２億～３億円の赤字が常態化している。

　厳しい経営を助けてきたのが、沿線９市町村の助成金だ。２０２０～２２年度は２億４０００万円、２３年度には３億円を投じた。ところが、近年の燃油高の上昇を受け、今年度はさらに１億５０００万円を追加する予定で、何とか資金不足を逃れる筋道を立てた。

　ただ、線路や車両の更新時期が訪れる２６年度以降、赤字額は毎年１０億円前後まで膨らむ見通しだ。河合賢一社長は「コロナ禍で乗客を失い、災害も頻発している。苦しさの『質』が変わった」と吐露する。

　県は、法定協を今年度設置する方針だが、市町村側も一枚岩とは言えない。首長のひとりは「懐具合が違う。負担に応じたメリットがない地域からは、離脱したいという話も当然出てくるだろう」とみる。

　乗客の半数を占める学生の間では、すでに動揺が広がっている。同県福智町の高校１年の男子生徒（１６）は「バスはないし、自転車では遠い。なくなったら、通学が難しくなる」と話す。

コロナ禍が拍車
　全国４１社が加盟する「第三セクター鉄道等協議会」（東京）によると、加盟社の９割にあたる３７社が昨年度決算で経常赤字に陥ったという。１９年度時点では３３社で、コロナ禍が各社の経営難に拍車をかけた形だ。

　中でも赤字幅が大きいのが、熊本―鹿児島両県を結ぶ「肥薩おれんじ鉄道」の約８億８０００万円だ。海沿いを走る観光列車でも知られるが、２０年の九州豪雨で被災し、打撃を受けた。

　貨物輸送でも頼る鹿児島県側は、県市町村振興協会が昨年、５年間で最大７億１９００万円の支給を決めたが、「今回限り」とする条件をつけた。両県は今年度中をめどに設置する法定協で経営改善を図る考えだ。

多額の負担
　平成筑豊鉄道では、「上下分離方式」かバス高速輸送システム「ＢＲＴ」の導入、路線バスに転換――の３案が検討される見通しだ。

　事業者は運行に専念し、自治体などが線路や駅の管理を受け持つ上下分離方式は、路線維持の「切り札」とも言われる。１６年の熊本地震で甚大な被害を受けた熊本県の「南阿蘇鉄道」は、この方式を採用して２３年７月に全線で再開した。ＪＲへの乗り入れを実現して利便性も高まり、２３年度決算は黒字を達成。ただ自治体には毎年負担がかかり、県は同年度、施設整備費など約１２００万円を支出した。

　線路をバス専用道に切り替えるＢＲＴの導入には、多額の整備費が必要となる。長崎県や地元自治体が見直しに関与する同県の民営鉄道「島原鉄道」では、ＢＲＴを早々に見送り、上下分離と路線バスの２案に絞った。だが、運輸業界が人手不足に陥る中、バスの運転手確保も至難の業となる。

　公共交通網の消滅による地方の衰退を防ぐため、国土交通省も２３年度から、鉄道やＢＲＴの施設整備にかかる自治体負担の半額を補助する仕組みを導入。まちづくりや観光戦略に結びつけることを条件に交付する。

　関西大の宇都宮浄人教授（交通経済学）は「赤字にとらわれがちだが、渋滞を起こさずに多くの人が移動でき、環境に優しい鉄道路線は地域の財産だ」とし、「法定協では、若者から高齢者までが安心して暮らせる地域を維持する方策を議論し、地方から国に声を上げていくことも必要だ」と指摘する。

　◆第３セクター鉄道＝官民が共同出資して設立する鉄道事業者。１９８７年の国鉄民営化に伴い、１日の利用者が１キロあたり４０００人未満の不採算路線を存続させるために転換した事例が多い。
4912：OS5：2024/11/18(月) 09:09:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/4dc7fc97c071f5c050d255eebdb1d73517828bef
「仕方ないけど…」　熊本で全国交通系IC廃止、初日に戸惑いの声
11/16(土) 13:47配信
　熊本県のバス・電鉄5社が16日、「Suica（スイカ）」など全国交通系ICカード（全国IC）による運賃決済を取りやめた。全国ICから離脱する初の事例で、慣れ親しんだ乗客からは戸惑いの声も聞かれた。

　5社は、九州産交バス▽産交バス▽熊本電気鉄道▽熊本バス▽熊本都市バス。2016年に全国ICを導入したが、機器更新の負担が重いとして廃止を決めた。代わりに機器がより安価なクレジットカードなどのタッチ決済を25年3月に導入するが、それまでは現金か地域限定の「くまモンのICカード」のみでの決済となる。

　熊本市の桜町バスターミナルでは各所に廃止の案内が貼り出されていた。同市東区の男性会社員（55）は「仕事の移動で（全国ICが使える）JRとの乗り継ぎが多い。くまモンのカードを新しく作りはしたが、毎回2枚を使い分けるのは面倒。更新費が高いのは分かるが……」と漏らした。旅行帰りで空港リムジンの列に並んだ東京都八王子市の女性（67）は事前に廃止を知らず急きょ現金での支払いに。「（全国ICに）めいっぱいチャージして来ていたけど、地域の事情なら仕方ないですね」と話した。

　JR熊本駅前のバス乗り場で待っていた熊本県宇城市の40代の男性会社員は「ちょっと不便ですね。地元でしか使えないくまモンカードを作るメリットも微妙だし当面は現金払いを考えている。少し昔に戻る感じです」と苦笑いした。

　5社の共同経営推進室によると、23年度の乗客のうち24％の565万人が全国ICを使っていた。同室は「廃止は苦渋の選択」と理解を求めている。【中村敦茂】
4913：OS5：2024/11/18(月) 10:50:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/206f4a3ecbce735c3733bb6c8d46b61ce6954ef7
ダイヤは1時間1本　ローカル線「乗り降り放題」切符、販売の狙いは
11/18(月) 10:15配信
　JR関西線の加茂（京都府木津川市）―亀山（三重県亀山市）間で何回でも途中下車できる切符の販売が始まった。ダイヤはほぼ1時間に1本。次の列車が来るまで、自然豊かな地域の散策を――。ローカル線の不便さを逆手に取った企画切符だ。

　「JR関西線12駅途中下車の旅きっぷ」は京都、大阪、三ノ宮、神戸、名古屋駅発着の往復切符。京阪神地区発着は加茂から亀山に向かって、名古屋発着はその逆方向で、後戻りしない限り途中下車が何回でもできる。京都駅発着の場合、大人2900円、子ども2500円だ。関西線の加茂―亀山間は61キロ12駅あり、沿線の食堂や観光施設などで使える千円分のクーポンも付く。

　のどかな田園風景が広がるこの地域。切符の企画に携わった関係者は「パワースポット（社寺）巡りがおすすめ」と話す。

　例えば、大河原駅（南山城村）から徒歩で木津川を渡って約10分の恋志谷（こいしだに）神社。境内の案内によると、祭られているのは鎌倉幕府を倒すため挙兵した後醍醐天皇に思いを寄せていた姫（妃（きさき））。「天皇が恋しい、恋しい」と言い続けたことから、いつしか親しみを込めて「恋志谷さん」と呼ばれるようになった。

　縁結びや恋愛成就などの御利益があるとされ、参拝者の記帳書には「いいご縁に恵まれるよう願います‼」「皆さんの恋が実りますように」などの書き込みがある。

　島ケ原駅（三重県伊賀市）から歩いて約15分の鵜宮（うのみや）神社では、鳥居の脇にある石灯籠（どうろう）がひときわ目をひく。高さ5.28メートル、重さ54.2トン。江戸時代の1843（天保14）年に造られた。

　関西線の加茂―亀山間は、単線の非電化区間。人口減少や車社会の進展などで利用客が減った。JR西日本によると、昨年度の輸送密度（1キロあたりの1日平均利用者数）は942人。100円の収入を得るために908円の費用が掛かるという赤字線区だ。

　「旅きっぷ」を企画したのは、木津川市や亀山市など沿線自治体と関係団体だ。この地域に観光客を呼び込むことで、路線を維持していく狙いも込められている。

　販売（利用可能）期間は来年2月16日まで。購入は日本旅行予約サイト（https://www.nta.co.jp/akafu/west/kansaihonsen/）。各駅のモデルコースなどの情報も載っている。（北川学）

朝日新聞社
4914：OS５：2024/11/22(金) 23:24:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/94b0269ca8c4843ec0be9
オーバーツーリズム緩和なるか京都・山科駅に特急はるか延伸へ　11年度供用開始予定
11/22(金) 21:48配信
産経新聞
ＪＲ西日本は22日、ＪＲ山科駅（京都市山科区）でホームを新設する改良工事を行い、大阪・京都と関西国際空港を結ぶ特急「はるか」を京都駅（同市下京区）から山科駅まで延伸させると発表した。京都駅で発生している観光客の集中に伴うオーバーツーリズム（観光公害）を緩和させる狙いがある。令和７年度に改良に着手し、11年度からの供用開始を目指す。

山科駅には京都市営地下鉄や京阪電鉄が乗り入れている。ＪＲ西は同駅を「京の東の玄関口」と位置づけ、地下鉄などを活用した観光スポットの回遊性やアクセスの向上を京都市とともに後押しする。ＪＲ西と京都市はこれまでも多言語で山科駅の利用を観光客らに呼び掛けるなどし、京都駅への一極集中の緩和に取り組んできた。

ＪＲ西によると、はるかは関西空港駅（大阪府田尻町）と京都駅間を１日約30往復しているが、一部は山科駅に停車している。延伸に伴いすべて山科駅発着となる。

工事では山科駅構内に12両に対応するホームを１面新設し、線路をまたぐ跨線橋とコンコースを伸ばす。事業費は約１００億円規模の見込みで、ＪＲ西が負担する。

京都駅の混雑回避に向け、ＪＲ西と京都市は同駅の大規模改修にも取り組んでいる。新しい改札やコンコース、自由通路を設けて人の流れを分散させ、周辺地域全体の活性化を図るとしている。13年度の完成を目指している。0d45c552a9b4ecd900a
4915：OS５：2024/11/22(金) 23:47:27: https://www.asahi.com/articles/ASSCP3FKTSCPPLZB004M.html
北陸新幹線延伸、自民京都府議団が新たな要望　「ルート再考」消える
西崎啓太朗2024年11月22日 17時00分
　北陸新幹線の敦賀―新大阪間の延伸計画で、自民党の京都府議団が20日、山陰新幹線の実現につながるルートとなるよう国に強く求める要望書を西脇隆俊知事あてに提出した。府議団は11日に「ルートの再考」を求める要望書を西脇知事に手渡していたが、新たな要望書では「ルートの再考」の文言が消え、政府・与党が進める「小浜・京都ルート」を前提とすることを明確にしたかたちだ。

　福井県小浜市から京都市中心部までをつなぐ「小浜・京都ルート」は大部分がトンネルで、京都市右京区の京北地区付近にトンネル区間の一部を地上に出す「明かり区間」を設ける案を国土交通省が示している。

　11日の要望書は、府中北部で新幹線整備による受益がほとんどないと指摘。「府北部地域をはじめ、府域全域に整備効果を波及させられるようルートの再考を国に強く求める」ことを西脇知事を求めた。20日の要望書は「府北部地域をはじめ、府域全域に整備効果を波及し、山陰新幹線の実現につながるルートとなるよう国に強く求める」と文言が変わった。

　近藤永太郎団長は、取材に「我々は北陸新幹線の早期着工をまず求めている。その上で府北部の振興の実現を求めるため、11日に要望書を出した」と説明。20日に改めて要望書を出した理由については「『ルートの再考』という言葉が分かりにくいという指摘があってのこと。府北部をはじめ府域全域の振興を求めていることは変わらない」などと話した。

　自民関係者によると、11日の提出後、北陸新幹線の延伸に関する与党整備委員会の西田昌司委員長（参院京都選挙区）が「ルートの再考はできない」「要望書が分かりにくい」などと修正を求め、府議団幹部が受け入れたという。

　一部の自民府議は、20日の要望書の内容は府議団内で協議していないとして「新たな要望書は無効な虚偽文書。提出は自民党の国会議員や自民府議団への信頼を失墜させる行為だ」などと反発している。（西崎啓太朗）
4916：OS５：2024/11/24(日) 23:20:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/d76fe08493a55b9d2654951fe4faf0e17cdc354a
「広島環状化」に動き出したアストラムライン　人口減ワースト２、都市の価値向上は不透明
11/24(日) 11:00配信

産経新聞
己斐地区に掲示されている横断幕。「つなげよう！！己斐の未来とアストラムライン」と書かれている＝11月14日、広島市西区（矢田幸己）

広島市内中心部と市北西部の郊外を結ぶ新交通システム「アストラムライン」の延伸計画原案を市が取りまとめ、今月公表した。広域公園前（同市安佐南区）からJR西広島駅（同市西区）までの約7・1キロを伸ばして「環状化」する。地域を支えるヒトやモノの好循環を生み出すとされ、市は令和18年度ごろの開業を目指すが、人口減少が止まらない地方都市。識者からは「エリアの価値を高める戦略が見えない」との声も上がる。

【写真】高架の軌道を走るアストラムライン

■利用価値高まる

《つなげよう！！己斐の未来とアストラムライン》

西広島駅を有する同市西区己斐地区には、こう大書された横断幕が街中に掲げられている。同駅舎は令和4年に改装されたが、駅前はシャッター商店街が依然目立つ。にぎわいづくりに、延伸が持つ意味は少なくない。

太田川下流域の河口デルタ（三角州）に成立した市内中心部。そこから北西約5～10キロの丘陵地には、ニュータウン「西風新都」（同市佐伯区、安佐南区）が広がる。このデルタ－西風新都間の循環は「西の玄関口」として西広島駅のポテンシャルを高めるとされる。

松井一実市長は「軌道系として西広島駅までつながり、利用価値は高まる」と意義を強調する。

アストラムラインは現在、本通（同市中区）―広域公園前間を運行している。計画原案では、終点の広域公園前から西広島駅までを「西風新都線」として単線で延伸。五月が丘1▽五月が丘2▽石内東▽己斐上▽己斐中▽西広島（いずれも仮称）の6駅を新設する。一部がトンネル構造で、ほぼ高架部を走る。

■期待大きいが…

整備効果に対する期待は大きい。広島市外や山口・岩国方面へのアクセス向上が見込め、移動時間が短縮する。五月が丘地区から西広島駅を例に取れば、路線バスを使う現行ルートなら所要時間は38分だが、アストラムラインでは25分短縮し、13分に。定時制も高い。

用地取得を経て令和11年度から着工し、開業は18年度ごろ。事業化を決定した平成27年当初は40年代初頭（令和10年代前半）の全面開業を掲げていたが、新型コロナウイルス禍で遅れが生じた。

軌道修正を迫られたのはスケジュールだけではない。需要予測として、平成27年当時は延伸区間で1日平均1万5200人の利用を見込んだが、運行速度を下げ、所要時間が若干延びるなどしたため、9100人と下方修正を余儀なくされた。

市は「採算は確保できる」と強調するが、営業利益も従来計画比7割減の2千万円の見通しだ。

一方、資材や労務費の高騰を受け、事業費は約760億円で3割以上増加。総務省が公表した今年1月1日現在の住民基本台帳に基づく人口動態調査によると、広島市の「転出超過」は神戸市に次ぐ全国ワースト2位。沿線人口の減少や高齢化に歯止めがかからない。

都市戦略に詳しい広島修道大の三浦浩之教授は「公共交通の延伸は住民らの利便性アップに意義がある」としつつ、「それ以外の価値付けが問われる」と指摘。「新線開業でエリア全体（西風新都）の価値を高めなければ延伸効果は限定的となるが、そのための戦略・計画が現状では見えていない。市やエリアに関わる企業などは、エリアの将来像を明確に打ち出し、価値向上のための具体策を示すべきだ」と述べた。（矢田幸己）

◇アストラムライン　昭和40年代からの宅地開発による人口の急増に伴う交通問題の解消のために建設され、平成6年に開業した。広島市の第3セクター「広島高速交通」が運営し、令和4年度には1日平均5万9086人が利用。名称は日本語の「明日」に英語の「トラム」（電車）を組み合わせ、路線を意味する「ライン」を加えた。
4917：OS5：2024/11/25(月) 14:54:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/78eeeea31be4dab6a599effda29fdec03f4252db
有楽町線延伸へ総決起　1都3県から300人　茨城・坂東で大会
11/25(月) 5:00配信

茨城新聞クロスアイ
地下鉄8号線の延伸を目指す東京直結鉄道建設・誘致促進大会総決起大会であいさつする木村敏文市長=坂東市岩井

地下鉄8号線(東京メトロ有楽町線)の茨城県西南部への延伸を目指す「第38回東京直結鉄道建設・誘致促進大会」の総決起大会が24日、同県坂東市岩井の総合文化ホールベルフォーレで開かれた。東京、埼玉、千葉、茨城の1都3県の12市町から、首長や国会議員、県議、市町議員、商工業関係者ら約300人が参加。茨城県内への同線延伸実現に向け、官民一体で取り組みを強めることを誓った。

大会は、1都3県の12市町で構成する期成同盟会、3県の商工関係者でつくる連絡協議会、同大会実行委員会の3団体が主催した。

期成同盟会長を務める千葉県野田市の鈴木有市長は「有楽町線の豊洲-住吉駅間は2030年代半ばの開業を目指し着実に事業が進められている。押上-野田市駅間にも大きなインパクトをもたらす。茨城県にも延伸するというのがわれわれの大きな仕事」とあいさつ。期成同盟会副会長の坂東市の木村敏文市長は「野田市までの建設が茨城県側への延伸と事業実施への近道。全力で協力していく」と強調した。

その後、野田市までの建設促進と茨城県西南部までの延伸の早期実現に向け宣言文が読み上げられ、参加者は拍手で宣言に賛同した。

同線の延伸構想は、東京都墨田区の押上駅から埼玉県内を通過して野田市まで延ばす計画。16年の国土交通省の交通政策審議会答申で、茨城県内への延伸に関する記述が盛り込まれ、関係市町が実現に向け取り組んでいる。

茨城新聞社
4918：OS5：2024/11/27(水) 02:31:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/b1674e42d4122e0af65d603a33db40beda65f67b
北陸新幹線「小浜一択」に異論　岡田氏再検証へ自主研究会　「敦賀乗り換え解消早く」
11/26(火) 5:01配信

北國新聞社

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敦賀以西のルートを再検証する方針を示す岡田氏（右から２人目）＝国会内

　●「米原」「湖西」選択肢探る

　北陸新幹線敦賀以西を巡り、自民党の岡田直樹参院議員ら県関係国会議員5氏は25日、ルートを再検証する自主研究会の初会合を国会内で開き、「敦賀での新幹線、在来線の乗り換えの解消を急ぐべきだ」との認識で一致した。現行の「小浜ルート」は工期や事業費が当初想定から大幅に増大。着工の前提条件が変わったとして「小浜一択」に異論を唱えた形だ。過去に検討された「米原ルート」や「湖西ルート」など多様な選択肢について議論を進める。

【地図】北陸新幹線　敦賀ー新大阪ルート案

　会合は冒頭を除いて非公開。研究会座長の岡田氏のほか、佐々木紀衆院議員、宮本周司参院議員、西田昭二、小森卓郎両衆院議員が出席した。

　岡田氏はあいさつで小浜ルートの事業費が当初の2兆1千億円から最大5兆3千億円に膨らんだことに触れ「ルート選定時の前提条件が大きく変化したと言っていい」と指摘。「このまま進むことが妥当なのか。もう一度多様な選択肢を丁寧に議論し、国民的な理解を得る必要がある」と述べた。「小浜ルートを一概に否定するわけではない」とも強調した。

　研究会で再検証するのは▽米原ルートの工期、事業費▽湖西ルートの工期、事業費▽JR湖西線を活用したミニ新幹線による整備▽フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）技術の再検証・活用▽在来線特急の活用―の5点。初回はこれらについて、小浜ルートに比べて優位な点と課題をまとめた。

　米原に関しては、工期の短さがルート選定当時の検証対象の中で最も優位であり、長大トンネルの建設に伴うリスクも小浜ルートより小さいと指摘した。沿線自治体に加え、東海地域との結び付きが低下する団体からも米原を推す声があるとし「議論・検証することは不可欠」と確認した。

　一方、東海道新幹線の過密ダイヤに加え、運行管理システムが北陸と東海道で異なる点から直接乗り入れが難しくなるため、米原乗り換えが固定化することを課題に挙げた。その上で中央リニア新幹線の開通で東海道のダイヤに余裕ができることや、工事期間中にシステム改修ができる可能性がある点を考慮すべきとした。

　研究会には交通政策に詳しい京大名誉教授で富大特別研究教授の中川大氏が有識者として出席した。関係者によると、中川氏は米原ルートから東海道新幹線への乗り入れについて「小浜ルートの事業費に比べれば、はるかに安い金額で運行システムを改修できる」と説明した。

　参加した議員からは「能登半島地震からの復興のため一刻も早く関西とつないでほしい」との意見が出た。

　研究会は関係者に意見を聴取し、政府与党への提言を視野に入れる。次回会合は年内に開き、国土交通省鉄道局や鉄道・運輸機構から他ルートの状況について意見を聞く。

　　●「米原軸に」の推測も

　岡田氏の研究会について、石川県の地元関係者は「議論は米原を軸に進んでいくのだろう」と推測した。
4919：OS5：2024/11/27(水) 14:28:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/d359f02520201b3df0b8f0d9e209e85b68a93fca
【速報】JR東日本　千葉・久留里線末端区間の鉄道廃止方針表明　1987年比で乗客9割減　収支率はJR東管内ワースト
11/27(水) 14:21配信

日テレNEWS NNN
日テレNEWS NNN

千葉県の房総半島を走るJR久留里線（木更津・上総亀山間全長32.2キロ）の一部、久留里・上総亀山間（9.6キロ）についてJR東日本は鉄道としての運行を廃止し、バスなどに転換する方針を表明しました。今後、地元自治体などと協議したい考えです。

JR東日本千葉支社は27日午後の記者会見でJR久留里線の末端部の久留里・上総亀山間の鉄道の運行を終了し、バスなどを中心とした新たな交通体系に転換したい考えを明らかしました。鉄道として残る木更津～久留里間との接続も考慮するとしています。

今後、地元自治体などの同意を経て、廃線が正式に決まれば、1936年に開業した同区間はおよそ90年の歴史に幕を閉じることになります。

久留里線の同区間をめぐっては、2023年、JR東日本千葉支社が「乗客が大幅に減少し、鉄道の特性としての大量輸送のメリットを発揮できていない」として、地元自治体の千葉県や君津市に申し入れ、同区間の今後のあり方を話し合う「沿線地域交通検討会議」を設置。

同年5月から、学識経験者や沿線3地区の自治会代表も交えた協議が続いていましたが、2024年10月、同会議は「自動車中心の交通体系への移行により、より利便性の高い地域公共交通が実現すると考えられる」との報告書をまとめていました。

同区間では現在、1日下り8本上り9本の列車が運行されていますが、2023年度の利用者数はJR東日本発足当時の1987年の時点と比較し、約92％減少しています。

また、JR東日本は2023年度の1キロあたりの1日の平均乗客数が2000人未満の36路線72区間の収支について発表していますが、同区間は100円の収入を得るのに1万3580円を必要とする計算で、収支率はJR東日本管内でワーストとなっていました。

JR東日本管内の鉄道路線が廃線となるのは、災害で被災した路線を除くと、会社発足以来初めてのこととなります。
4920：OS5：2024/11/27(水) 17:27:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/4396c7d5b9df8134d9281577286dc38daf163965
瀬戸大橋線立ち往生、なぜ６時間も…救出プラン３案検討中に「想定外の事態」
11/27(水) 16:54配信

読売新聞オンライン
「非常用渡り板」見つからず
（写真：読売新聞）

　ＪＲ瀬戸大橋線の瀬戸大橋上で１０日、架線の切断によって快速が立ち往生し、乗客が最大６時間閉じ込められた事故は、ＪＲ四国が複数の救出方法を順番に検討する中で、救出に必要な「非常用渡り板」が見つからないという想定外の事態も重なり、対応に時間がかかった。同社の四之宮和幸社長は２６日、事故後初めての定例記者会見で謝罪し、再発防止策を講じる考えを強調した。（黒川絵理）

　事故は１０日午前７時４０分頃に起きた。高松発岡山行きの快速「マリンライナー１０号」が児島駅（岡山）手前約４キロの瀬戸大橋線上りで停車し、乗客１５０人が閉じ込められた。

　ＪＲ四国は列車が自走できないことから当初、同じ上り線で別の列車を連結し、運ぶ方法を検討。過去にあった車両故障による橋上での立ち往生は、この方法で対応した。しかし、今回は架線が切れて、同じ上り線が使えないことが約１時間３０分後に判明し、断念した。

　次に、乗客に車両から降りて橋上を歩いてもらい、最寄りの島でバスに乗り換える方法を考えたが、バスの手配などができなかった。

　そこで、児島駅から走行可能な下り線で列車を向かわせ、快速に横付けして渡り板を通って乗客が乗り換え、運ぶ方法に決めた。

　列車の準備を始めたところ、児島駅に配備されている渡り板がマニュアルに記載された保管場所になかった。約１時間探しても見つからず、午前１０時３０分、同駅にいた社員が坂出駅まで車を走らせて取りに行くことに。渡り板が児島駅に着いたのは２時間後だった。

　救出用列車は午後１時頃に現場へ到着。乗客の乗り換えは３０分後に完了し、岡山方面に輸送した。快速は架線の復旧後の同日夜、児島駅に収容された。

◆「訓練不足」
　救出が遅れた最大の要因は、渡り板が見つからなかったことだ。

　ＪＲ四国によると、１９８８年の瀬戸大橋開通に合わせ、児島、坂出、宇多津の３駅に配備。児島駅の渡り板は配備以来、一度も使われず、定期的な保管場所の確認も行っていなかった。

　今回の事故後、渡り板は駅内の別の場所で見つかった。同社の調査では、２０１３年に保管場所を変え、移動したとの記録は社内にあったが、マニュアルに反映されていなかったという。

　最終的な救出方法が決まるまで３時間かかったことについて、四之宮社長は記者会見で「お客様も救出できるため、列車の駅への収容を優先させたが、お客様の救済だけを優先すべきだったのではというのは後から思えば反省点だ」とした。そのうえで「いろいろな事例に対し、優先順位を判断する訓練が不足していた」とした。

　また、同社は、立ち往生中に乗客へ食料、飲料を届けることができなかったことも課題としている。

◆行き先変更
　現場はＪＲ西日本管内との境目近くで両社が連携して救出にあたったが、救出した列車の行き先を巡っては意見の相違があった。

（写真：読売新聞）

　両社は３年に１度、合同で非常時対応訓練を実施。１３年には乗客の救出作業や現地確認作業を迅速に行うとする覚書を締結している。

　児島駅からの救出用の列車に関してＪＲ四国は元々、乗客の乗り換え後、香川へ向かう計画で準備をしていた。これに対し、ＪＲ西は快速の行き先だった岡山側に向かうよう主張。行き先は１時間後、岡山側に変更された。

　ＪＲ西岡山支社の林秀樹支社長は１１日の記者会見で「運行管理権はＪＲ四国にあるが、もっと早いタイミングでもう少し強く提言することができたというのは、反省点があったんじゃないかと捉えている。非常時のコミュニケーションの仕組み作りはＪＲ四国と一緒にやり、訓練も拡大したい」と述べた。

　四之宮社長も「今回のことを踏まえ、ＪＲ西とも改善点を協議したい」とした。
4921：OS5：2024/11/27(水) 17:36:13: https://www3.nhk.or.jp/lnews/miyazaki/20241127/5060019885.html
宮崎～博多新幹線の３ルート県が独自に試算し概要を発表
11月27日　12時08分

“陸の孤島”と呼ばれる宮崎に新幹線が通ったらどれぐらい便利になるのか。
県は宮崎市と博多を結ぶ３つのルートについて独自の試算を行い、２７日結果の概要を発表しました。

調査結果の概要は27日開かれた県議会の一般質問で明らかにされました。

調査を行ったのは福岡県の小倉から宮崎市までの「日豊本線ルート」、鹿児島中央から宮崎市までの「鹿児島中央先行ルート」、それに九州新幹線の新八代から宮崎市までを新たに鉄道でつなぐ「新八代ルート」の３つです。

「新八代ルート」は国の基本計画路線にはありませんが、県が独自に調査を行いました。

現在、宮崎駅から鹿児島中央に出て、九州新幹線で博多まで行くと最短で３時間５１分かかりますが、調査ではここからの時間短縮効果と整備費用の見通しなどを調べました。

まず「日豊本線ルート」は所要時間１時間３８分で短縮効果は２時間１３分、整備費用が３兆８１００億円となっています。

また「鹿児島中央先行ルート」は所要時間２時間１２分で短縮効果は１時間３９分、整備費用が３つのルートで最も安い１兆６００億円。

最後に「新八代ルート」は所要時間が最も短い１時間２４分で短縮効果は２時間２７分、整備費用が１兆５０００億円となっています。

東九州新幹線は国が整備を始める見通しはたっておらず、県は今回の調査結果を紹介するシンポジウムを開くなどして県民の機運の醸成に取り組む考えです。

河野知事は答弁で「県として東九州新幹線の実現を目指す基本方針は変わらないが、県民のさまざまな声に耳を傾けながら新八代ルートを含む新幹線ネットワークについて議論していきたい」と述べました。
4922：OS5：2024/11/27(水) 18:03:11: https://nordot.app/1234416520884306713?c=453837512928674913
弘南鉄道、大鰐線を27年度末で運行休止の意向
2024/11/27
　弘南鉄道は27日、弘前市役所で開かれた沿線市町村側との協議で、大鰐線（大鰐－中央弘前）を2027年度末をもって運行休止とする意向を伝えた。物価高騰や人員不足で、収支改善が見込めないため。

© 株式会社東奥日報社
4923：OS５：2024/11/27(水) 21:00:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/64715fd999337932326e0c7e286124e69a6a24d6
弘南鉄道大鰐線 2027年度末で“休止” 「廃止」を前提　開業から赤字続く
11/27(水) 19:50配信
青森朝日放送

弘南鉄道は大鰐線を2027年度末で廃止を前提とした休止にすると明らかにしました。

【弘南鉄道　成田敏社長】
「大鰐線の運行継続は難しいということで、廃止・休止という判断を示しました」
「休止というかたちで進めていきたいと思っております」

27日に弘前市で開かれた、弘南鉄道沿線8市町村長による支援の在り方に関する会議の後、弘南鉄道の成田敏社長はこう話し、2027年度末をもって大鰐線を廃止を前提とした休止にすると明らかにしました。

大鰐駅と中央弘前駅との間13.9キロを結ぶ大鰐線。1952年、当時の弘前電気鉄道が開業し、1970年に弘南鉄道に譲渡されました。ピークだった1974年度には389万8千人が利用しましたが、開業以来、赤字が続いていました。

【弘南鉄道　成田敏社長】
「（ピーク時は）390万人という、それがですね、（今は）わずか30万人弱ということで、やはり利用者の減少が大きいのではないか」

弘南鉄道は2013年には一度、2016年度末での大鰐線の廃止を表明しましたが。沿線自治体が協議会を発足し、支援をしていくことになり、廃止を撤回していました。

2021年度の支援計画では、2023年度の経営状況を見て2026年度以降の支援の在り方を協議することになっていました。

しかし、その後もコロナ禍や2度の脱線といった影響で経営は厳しい状況が続き、2023年度の弘南鉄道の決算は、過去最大の赤字となる2億3千万円余りの経常損失。

大鰐線は10.8％少ない573万円の減収になったと報告されました。

これを受け、今後の支援については、弘南鉄道が提出する中長期計画を見ながら検討することになっていました。

【弘前市　桜田市長】
「やはり会社は民間企業ですので、その判断を受け止めなければいけないと」

こう話したうえで、代替交通については。

【弘前市　桜田市長】
「大鰐線に代わるものをバス代行にした場合には、どこかのバス路線を複数でも廃止するなどしなければ、運転手を回すことができないというのが弘南バスからの話もありますので、様々な検討をしていかなければならないと思っています」

大鰐町の山田年伸町長も。

【大鰐町　山田年伸町長】
「既存の弘南バス、JRも大鰐は弘前からの交通手段としてはあります」
（Q.利用者への対策）「今後検討していかなければならないものと思っておりますが、今すぐに具体的にこういうふうにしていこうということはありません」

弘南鉄道によると、設備など財産処分の観点から、国とも相談して再開を前提としない休止というかたちで、今後手続きなどを進めていくということです。

【弘南鉄道　成田敏社長】
（Q.今後）「できれば一定期間、3年間くらいは運行を継続していければなと思っております」
「年間30万人近くまで利用者がございます。その方々のことを考えれば、やはり本当に、本当に申し訳ないなという気持ちはございます」
4924：OS５：2024/11/28(木) 07:50:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/295e032f9de8c9c031a84d74ed19a4443ca97e13
新幹線「のぞみ」自由席削減へ　3号車を指定席に　来春ダイヤ改定
11/28(木) 5:00配信

朝日新聞デジタル
東海道新幹線の最新型車両「N700S」=JR東海提供

　東海道・山陽新幹線を走る「のぞみ」の自由席について、JR東海と西日本が来春から3両から2両に減らす方針を固めたことがわかった。のぞみの自由席が通期で見直されるのは初めて。確実に座れる指定席を増やし、利用者の着席ニーズに応えるためという。

　JR関係者によると、来年3月に予定されるダイヤ改定を機に、3号車計85席を自由席から指定席に変更する方針。これにより、グリーン車を含め、全座席の9割近くが座席指定できるようになる。
4925：OS5：2024/11/28(木) 11:31:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/0819ad1c0617777aaba435f3f0066fc4ad969549
新大阪駅前の地下に北陸新幹線ホーム、京都駅の詳細は未定…東小浜駅・松井山手駅の概要も公表
11/28(木) 11:17配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　北陸新幹線の敦賀（福井県敦賀市）―新大阪（大阪市淀川区）間の延伸に伴い、ＪＲ新大阪駅南側の地下に新設する予定の新幹線ホームの概要が、２５日の国土交通省などの会議で明らかになった。

（写真：読売新聞）

　新しいホームは、タクシーデッキやバス駐車場などのある駅前ロータリーとＪＲ東海道線の地下約２０メートルに建設する。東海道・山陽新幹線と同じ東西方向に設置され、２面４線で延長約４００メートル、幅約５０～６０メートルとする。

　会議では、北陸新幹線の東小浜（福井県小浜市）と松井山手（京都府京田辺市）の新駅についても公表された。東小浜はＪＲ小浜線・東小浜駅の北西約１キロの地上約１５メートルの高架駅。２面２線で延長約３１０メートル、幅約２０～３０メートルとする。松井山手はＪＲ片町線・松井山手駅の北側地下約４０メートルに建設し、２面２線。延長約３３０メートル、幅約３０メートルとする。

　京都駅の位置については、ＪＲ京都駅の地下付近などを通る３案に絞られているが、詳細は決まっていない。
4926：OS5：2024/11/28(木) 12:56:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/c2d6f5b7a551202bb76136735aa5a6f4469ed887
青森・弘南鉄道大鰐線が27年度末で廃止　赤字改善見込めず
11/28(木) 12:00配信

河北新報
弘南鉄道大鰐線

　弘南鉄道（青森県平川市）は２７日、赤字が続く大鰐線（大鰐－中央弘前、１３・９キロ）について２０２７年度末で「廃止」とする方針を明らかにした。利用者の減少や同社の人員不足により、収支改善が見込めないため。

　関係自治体の関係者約３０人が参加し青森県弘前市役所であった協議会で、同社が「沿線市町村からの支援策を講じても、運行継続は困難」と意向を伝えた。

　同社を支援する沿線５市町村は「やむを得ない」として異論は出なかったという。今後、関係市町村とともに「廃止」を前提に協議を進める。

　成田敏社長は「公共交通機関として地域の足を守る重要な役割があるが、民間企業として職員を守るための決断だ」と話した。

　宮下宗一郎知事は「大変残念だが、交通事業者としては苦渋の決断であり、重く受け止める」とのコメントを出した。

　大鰐線は沿線の人口減などで慢性的な赤字経営が続いていた。１９７４年度のピーク時に約３９０万人の利用者がいたが、近年は約３０万人と低迷。大鰐線を含む同社の昨年度決算は約２億３０００万円の赤字だった。

河北新報
4927：OS5：2024/11/28(木) 12:57:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/aebb812a98b6c4440d4e58a620bf25d4b1576b2d
福田知事　ＬＲＴと東武鉄道との接続　三者協議に向け検討へ
11/28(木) 10:25配信

とちぎテレビ

とちぎテレビ

福田富一知事は２７日、定例の記者会見を開いて宇都宮市が進めるＬＲＴのＪＲ宇都宮駅西側への延伸による東武鉄道との接続について年内にもどのように協議するか、三者で検討を始めたいという考えを示しました。

ＬＲＴと東武鉄道の接続について福田知事は「県は仲介役」を務める考えを示していました。

福田富一知事：「これから東武と接触して、協議の構成や時期について年内に詰めていく。新年度には具体的な動きを持てるようにしていきたい。」

また、そのルート沿いにある宇都宮パルコの跡地をスポーツ用品販売大手のゼビオが取得し本社機能を移転する方針を示していることについては。

福田富一知事：「歓迎いたします。スポーツ用品中心ということで健康的で明るいイメージがある。」

一方、「５年ぐらい前」から構想を温めてきたという奥日光に新たな交通システムの導入を目指していることについてＬＲＴの協議と「二面作戦」で県と日光市、東武鉄道の三者協議を進めたいと述べました。

福田富一知事：「モータープールを作ることを考えれば、いろは坂の入口手前だと細尾しかない。そこからロープウエーで上げる。華厳の滝や中禅寺湖、日光の山並みを鳥の目で見てもらえるような仕掛けあったら、さらに国際観光地としての地位が高まっていくのではないか。」

その他、サッカーＪ３で栃木ＳＣと栃木シティが共に戦うことになることやラグビーの国内最高峰、リーグワン所属のホンダヒートが宇都宮市に本拠地を移転することについて質問があり、「栃木ＳＣの降格は残念だが、両チームが競うのはサポーターにとっても熱が入ることになる。ホンダヒートは日本一を目指すと言っており、サポーターや企業には各々思いを持ったチームを大いに応援してもらいたい」と期待を寄せました。

とちぎテレビ
4928：OS5：2024/11/28(木) 14:31:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/2737f3a934707b8fff37bbe586f993540b82ab6d
東九州新幹線　2時間半短縮も　宮崎県が3ルートで整備試算公表
11/28(木) 14:00配信

毎日新聞
　東九州新幹線の整備を目指す宮崎県は２７日、検討する３ルートについて費用対効果などの試算を明らかにした。新幹線を導入した場合、宮崎―博多間の所要時間を最大約２時間半短縮できる一方、整備費用は最も安い試算で約１兆６００億円となった。３ルートはいずれも効果が費用を上回るとしている。【下薗和仁】

　同日の県議会一般質問で、坂口博美県議（自民）の質問に重黒木清総合政策部長が答弁して試算を説明した。

　調査は県が民間業者に委託した。対象は（１）山陽新幹線小倉駅（北九州市）からＪＲ日豊線に沿って大分、宮崎両市を通り、九州新幹線鹿児島中央駅まで結ぶ「日豊線ルート」（２）九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）で分岐する「新八代ルート」（３）宮崎市から鹿児島中央駅に限定して先行着手するルート――の三つ。

　宮崎から要衝の博多まで向かおうとすると、現在は宮崎市から鹿児島中央駅まで在来線を利用し、そこから九州新幹線に乗るルートが想定される。その場合の所要時間は３時間５１分だ。一方、試算では（１）１時間３８分（２）１時間２４分（３）２時間１２分――となり、いずれも大幅な短縮となった。（２）の短縮効果は２時間２７分に達する。

　整備費は（１）約３兆８１００億円（２）約１兆５０００億円（３）約１兆６００億円との数字が示された。時間短縮など利用者らが受ける利益を事業費で割って算出した費用対効果（１を超えると利益が費用を上回る）は（１）と（２）が１・２、（３）は１・０で、いずれも１を上回るという。

　国は１９７３年、福岡市から鹿児島市までを大分、宮崎両市付近を経由して結ぶ「東九州新幹線」を基本計画路線に位置づけたが、大きな進展がないまま５０年以上が経過している。

　河野俊嗣知事は「県として東九州新幹線の実現を目指す基本方針は変わらないが、新八代ルートは九州各都市をきめ細かに結ぶ新幹線ネットワークの形成につながり、九州全体に大きなメリットをもたらす。あらゆる可能性を将来につなげていくことは重要」と答弁した。

　県は２０２５年１月、調査結果を踏まえたシンポジウムを開く。
4929：OS5：2024/11/28(木) 15:46:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/d7839450464b6b7d0d60fa2fd92ccd80f0421217
整備費用は1兆600億円から3兆8100億円　東九州新幹線3ルート　宮崎県が整備費や費用対効果の調査結果を明らかに
11/27(水) 19:02配信

MRT宮崎放送

宮崎放送

宮崎県内に新幹線が整備された場合の効果などについて、調査結果がまとまりました。
県が想定する3つのルートについて、整備費や費用対効果を試算した結果が県議会一般質問で示されました。

【写真を見る】整備費用は1兆600億円から3兆8100億円　東九州新幹線3ルート　宮崎県が整備費や費用対効果の調査結果を明らかに

県は今年度、新幹線の整備費や費用対効果に関する調査を行い、27日の県議会一般質問でその結果を明らかにしました。

調査の対象は大分を経由する日豊本線ルート、鹿児島を先行して整備するルート、それに去年、県が比較案として新たに示した宮崎と新八代を結ぶルートの3つです。

調査の結果、まず、宮崎市から博多駅までの所要時間は、現在、九州新幹線を利用して3時間51分かかりますが、3つのルートでそれぞれおよそ1時間半から2時間半の短縮が見込まれるということです。

一方、整備費用は1兆600億円から3兆8100億円となっています。

そして、県の試算では、いずれのルートも費用を上回る利益が出るとする算定結果が得られているということです。

（宮崎県　河野俊嗣知事）
「県民の暮らしの向上に大きなインパクトを与えるものと考えております。一方、開業までに長時間を要することや多額の財政負担などの課題もあることから、まずは、県民の新幹線への関心を高めていくことが何よりも重要だと考えております」

また、河野知事は「県として東九州新幹線の実現を目指す基本方針は変わらず、県民のさまざまな声に耳を傾けながら、新幹線ネットワークについて議論していく」と述べました。

調査結果について具体的に見ていきます。

所要時間から見ていきます。

現在、宮崎市から博多駅までの所要時間は、鹿児島県を経由し、九州新幹線を利用すると3時間51分となっています。

これが、日豊本線ルートが整備されると1時間38分、鹿児島中央先行ルートは2時間12分、新八代ルートは1時間24分と、それぞれ、1時間半から2時間半ほど短縮される見込みです。

続いて、整備費用です。

日豊本線ルートが3兆8100億円、鹿児島中央先行ルートが1兆699億円、そして新八代ルートが1兆5000億円となっています。

そして、その費用対効果ですが、いずれも利益が費用を上回るという算定結果が得られたとしています。

費用対効果の具体的な内容も気になりますが、そちらに関しては、後日開かれる県議会の常任委員会で示される予定となっています。

県は来年1月に調査結果を踏まえたシンポジウムを開催することにしていて、国に対しては早期整備や財政負担のあり方の見直しなどを要望していくとしています。

宮崎放送
4930：OS5：2024/11/29(金) 10:10:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/8355228bab422fde0a56d976c5a73abf90ca8fed
住民「許せない」抗議声明方針　JR久留里線　一部廃止へ
11/29(金) 7:04配信

千葉日報オンライン
上総亀山駅に停車する久留里線の列車＝君津市

　久留里線の一部区間運転取りやめ方針発表を受け「久留里線と地域を守る会」の三浦久吉代表（84）は「廃線を阻止するために活動してきたので、今は許せない気持ち」と話した。

　三浦代表は「これから君津市地域公共交通会議で議論することになるが、何らかの形で働きかけ、地域活性化と久留里線存続のために頑張っていきたい」と強調。JRには早急に抗議声明を出す考えで「バスも運転手不足などでいろいろなところが路線を廃止している。簡単にバス転換できるのか。今の鉄道が地域交通にとって最適な輸送方法だと思っている」と語った。

　君津市企画政策課は「市としては、JRからの意向が示されたばかりなので、発表内容を十分に精査しながら、対応について検討していく」とコメントを発表した。

　熊谷俊人知事もコメントを出し「沿線地域交通検討会議で取りまとめられた報告書を踏まえ、地域にとって望ましい交通体系について、JR内で慎重に検討された結果と受け止めている」と説明。今後は君津市とJRが中心となり、具体的な検討が行われていくことになるとし「その検討にあたっては、地域住民にとってより利便性が高く持続可能な交通体系が構築されるよう、今後とも県として協力していきたい」と指摘した。
4931：OS5：2024/11/29(金) 10:23:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/4bb3746e89b5bcdb167535453c814e4b1569f6c1
赤字路線・日南線の将来像、議論を　JR九州が沿線自治体に申し入れ
11/28(木) 19:49配信

毎日新聞
日南線油津－志布志間の現状について説明するJR九州の古宮洋二社長＝福岡市博多区で2024年11月28日午後2時23分、下原知広撮影

　JR九州の古宮洋二社長は28日、赤字路線の日南線油津（宮崎県日南市）―志布志（鹿児島県志布志市）間の将来像について、宮崎、鹿児島両県の沿線自治体と議論を進めたい考えを明らかにした。路線の存廃は前提とせず、最適な公共交通のあり方を協議する。

　JR九州の公表する2023年度線区別収支によると、油津―志布志間（42・9キロ）の1キロ当たりの1日平均乗客数（輸送密度）は、179人。国鉄から分割民営化された1987年度に比べ73％減り、営業損益は4億1800万円の赤字となった。

　古宮社長は28日の記者会見で、利用低迷の理由に志布志駅以降が他路線と接続しておらず、ネットワーク化されていないことを挙げた。その上で「未来に向けどういう形がふさわしいか議論をしていきたい」と述べ、法的な枠組みにこだわらず幅広く意見を求めたい考えを示した。

　JR九州の方針表明を受け、宮崎県の河野俊嗣知事は「通勤、通学で利用している人たちがいる。いろいろな選択肢があると思うので、どういうあり方がいいのかしっかり議論したい」と語った。

　JR九州は23年11月、利用が低迷している鹿児島県の指宿枕崎線の指宿（指宿市）―枕崎（枕崎市）間についても同様の申し出をして、沿線自治体と協議している。【下原知広、下薗和仁】
4932：OS5：2024/11/29(金) 10:48:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/0e2a8ba42d0cf56bd3c6099269793a2af495c0a8
宮城・富谷で都市型ロープウエーの導入を調査へ　泉中央以北の公共交通整備の一環
11/29(金) 9:30配信

河北新報
宮城県富谷市

　宮城県富谷市は２７日、市が目指す泉中央（仙台市泉区）以北の基幹公共交通システム整備を巡り、都市型ロープウエーの導入の可能性を調査する方針を示した。市役所であった市地域公共交通活性化協議会の会合で、地下鉄やバス高速輸送システム（ＢＲＴ）とともに導入の可否を検討する考えを明らかにした。

　導入の調査対象となるのは、福島県南相馬市の企業が開発を進める自走式ロープウエー。高架軌道を使った輸送システムで、まだ実用化はされていない。富谷市明石台地区―泉中央間で整備した場合、概算事業費は地下鉄の３５４億～４５１億円、ＢＲＴの８５億～２０８億円よりも抑えられるという。

　市の担当者は「都市型の自走式ロープウエーは近いうちの実用化が期待され、他自治体からも注目されている。基幹公共交通の整備に向け、あらゆる可能性を探りたい」と話す。

　市は、基幹公共交通システムの拠点となる「交通結節施設」の明石台地区への整備を検討する考えも示した。バスやタクシーの発着機能、一般駐車場を設け、パークアンドライドを促す。

　基幹公共交通システムや交通結節施設の整備は２０２５～２９年度に調査、検討を進め、３０年度以降に実現させるとするスケジュールを提示。地域交通の担い手を確保するため、ＮＰＯ法人などが主体となる「公共ライドシェア」の導入を検討する考えも明らかにした。

河北新報
4933：OS5：2024/11/29(金) 15:20:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/95b0e464988dd0431ac21568069653aacdac0896
JR東日本「廃線予備軍」はいくつある？久留里線に続いてしまうのか被災も引き金に
11/29(金) 14:12配信

乗りものニュース
鉄道以外の交通体系を検討する路線
JR米坂線は大雨により被災し、坂町～今泉間で不通が続く（画像：写真AC）。

　JR東日本千葉支社は2024年11月27日（水）、千葉県の房総半島を走る久留里線の末端部である久留里～上総亀山間を廃止したい意向を表明しました。同区間の鉄道輸送が地区の移動需要に適していないことを理由に挙げます。
　
　千葉県や沿線の君津市と協議を重ね、バスなどを中心とした新たな交通体系へのモードチェンジを図ることが必要との考えを示しています。

【路線図】予備軍も…？これが赤字一覧です

　仮に鉄道の廃止が決定すると、第3セクター鉄道やBRT（バス高速輸送システム）などへ移管された例を除き、JR東日本管内では信越本線（横川～軽井沢）、岩泉線に次ぐ廃止ということになります。

　ただし2024年11月現在、JR東日本で「廃線予備軍」となっている線区は、久留里線のほかにもいくつかあります。中には災害により不通となり、復旧も見通せないために運休が続く例も。以下に列挙します。

・吾妻線（長野原草津口～大前）
・津軽線（蟹田～三厩） ※大雨被害
・米坂線（坂町～今泉） ※大雨被害

　吾妻線の同区間は久留里線と同じく、鉄道の特性である大量輸送のメリットを発揮できていない状況が指摘されています。2023年度の1日あたり平均通過人員は260人といい、これはJR東日本が発足した1987（昭和62）年4月と比較して約7割減です。ちなみに久留里線（久留里～上総亀山）は約9割減です。

　津軽線と米坂線のそれぞれの区間は、2022年8月の大雨により被災。盛土の流出や落橋など被害が甚大だったうえ、元々が赤字線区でもあったことから、期間や費用も鑑み、鉄道以外での復旧へ向けた協議が行われています。

　JR東日本は2019年度分から、「地域の方々に現状をご理解いただくとともに、持続可能な交通体系について建設的な議論をさせていただくため」として、平均通過人員が2000人／日未満の線区を公表しています。2023年度は36路線72区間が対象となりました。ちなみに国鉄の分割民営化の際には、4000人／日未満がバス転換の目安のひとつとされていました。

乗りものニュース編集部
4934：OS５：2024/12/01(日) 22:30:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/7458cb46b06c4067971a1b9d53d9c0a6d9f5c364
【JR東海グッジョブ】不正乗車、マナー違反の抑止なるか　新幹線自由席の抜き打ち検札が話題
12/1(日) 17:30配信

まいどなニュース
東海道新幹線で抜き打ち検札に遭遇！

新幹線でおこなわれた自由席の抜き打ち検札がSNS上で大きな注目を集めている。

きっかけになったのは「ひかり号で自由席抜き打ち検札　初めて遭遇」と報告したがしみやさん（@gashi_miya_）の投稿。

【写真】自由席の抜き打ち検札

ひかり号で東京・豊橋間を走行中に抜き打ち検札に遭遇したがしみやさん。近年、不正乗車や一人で複数の席を使用するなどのマナー違反がたびたび話題になる新幹線の自由席。秩序を守るためには抜き打ち検札をするしかないのだろう。がしみやさんに話を聞いた。

ーー検札に遭遇して。

がしみや：東海道新幹線での検札は最近見なくなったように感じていたので、率直に珍しいなと思いました。入場券を使った不正乗車がニュースになっていたことも思い出し、全列車ではないとはいえ抜き打ちでチェックしていくJR東海の姿勢に感心しました。

検札とは直接関係ありませんが、この翌日にも別件でひかり号の自由席を使用しました。このときは立ち客が出るほど混んでいていたのですが、席に荷物をおいている人には車掌から直接声を掛けて席を空けさせており、こちらも感心しました。 2日連続でJR東海という会社の姿勢を感じました。

ーー投稿の反響へのご感想を。

がしみや：正直なところ、全く予期していなかったことなので驚いています。こんな些細なことでも話題になるということは、それだけ新幹線が多くの人にとって身近な存在なのだと思います。

◇　◇

SNSユーザー達から

「いつだったか、のぞみの自由席でもありましたよ！名古屋～新横浜間でやっていました」
「こだま限定とか列車限定の格安きっぷで乗る人間がいるので。。。」
「後は入場券で入って着駅で仲間に迎えに来てもらって（上手く入場券を2回通すらしい）キセル乗車をしようとする人がいるみたいなので検札するらしいです。」

など数々のコメントが寄せられた今回の投稿。抜き打ち検札の実施が犯罪行為の抑止やマナー改善につながることを願いたい。

なお今回の話題を提供してくれたがしみやさんは鉄道玩具サークル「天通団」に所属。鉄道玩具を用いて実際の鉄道路線のダイヤや配線、風景などを表現する活動を行っている。YouTubeチャンネル「every dayday」や書籍で活動報告をしているので、鉄道ファンの方は要チェックだ。

がしみやさん関連情報

現在「ニコニコ動画アワード2024」に天通団で開催したイベントレポート動画がノミネート。特設サイトで「プラレール運転会」で検索。 1日1票投票、Xでのシェアも。面白ければぜひぜひ投票を！

Xアカウント：https://x.com/gashi_miya_
天通団Xアカウント：https://x.com/tentsudan
YouTubeチャンネル「every dayday」：https://www.youtube.com/@everydayday
「ニコニコ動画アワード2024」：https://douga-awards.nicovideo.jp

（まいどなニュース特約・中将タカノリ）

まいどなニュース
4935：OS5：2024/12/02(月) 14:59:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/4a14bd7c668ec520f0b1dc06dea373ca32882e4f
水郡線、次世代につなぐ　全線開通90周年、赤字で存続の岐路に
12/2(月) 11:30配信

毎日新聞
帝京安積高書道部員が即興で仕上げた作品の前で、だるまに目を入れた内堀雅雄知事（左）と下山貴史ＪＲ東日本水戸支社長＝福島県塙町の塙農村勤労福祉会館で２０２４年１２月１日、根本太一撮影

　ＪＲ水郡線の全線開通９０周年を祝う式典が１日、福島県塙町の塙農村勤労福祉会館であった。内堀雅雄知事や路線を管轄するＪＲ東日本水戸支社の関係者、沿線市町村長ら約３００人が出席。ローカル線を取り巻く環境は厳しいが、先人の思いを次の世代につないでいこうと誓い合った。【根本太一】

【写真まとめ】水郡線沿線の市町村のジオラマ

　式典では、帝京安積高（郡山市）書道部員が「窓に移りゆく景色　列車の音は今日も私達の心に響いている」との応援メッセージを披露し、祝賀ムードを盛り上げた。

　水郡線は、水戸駅（水戸市）―安積永盛駅（郡山市）間の１３７・５キロ。明治時代、塙町初代町長の白石禎美氏が地域振興を目的に誘致運動を起こしたのをきっかけに、１９３４年１２月４日に全線が開通した。

　しかし、自動車が普及し、乗客の大半を占める通学の高校生らが少子化によって減少。ＪＲによると、福島側の２０２３年度の収支は約１６億円の赤字となって不採算が続き、全国の地方路線同様に存続の岐路に立っている。

　内堀知事は「水郡線に乗って関わり、共に守っていく決意。９０年と言わず１００周年、１５０周年を迎えられるよう、皆さんで心を一つにしよう」とあいさつした。

　下山貴史ＪＲ水戸支社長は「ＪＲと地元とでよりいっそう連携して利用促進に結びつけたい」と述べる一方、「その上で今後の水郡線の在り方について一緒に考えていきたい」と含みを持たせた。

　周辺の町役場には、沿線のジオラマ展示や特産品ブースも設けられた。

　◇ＪＲ水郡線の赤字区間

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　収支　１日平均通過人員

茨城　常陸大宮―常陸大子　▼１３億１４００万円　　　　　８０２人

福島　常陸大子―磐城塙　　▼　５億２１００万円　　　　　１４７人

　　　磐城塙―安積永盛　　▼１０億６４００万円　　　　　８３９人

　※ＪＲ東日本調べ（２０２３年度。▼はマイナス）
4936：OS5：2024/12/02(月) 15:18:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/9a74c458eba4458508060233ddfec87b1268010a
大雨で不通だったJR日南線の南郷―志布志間、40日ぶりに運行再開…高校生ら利用多いが存廃で懸念も
12/2(月) 14:47配信

読売新聞オンライン
JR日南線

　10月22日の記録的大雨で被災し、不通となっていたJR日南線の南郷（宮崎県日南市）―志布志（鹿児島県志布志市）間は2日、約40日ぶりに運行を再開した。ただ、JR九州が11月、日南線の一部区間について沿線自治体に対し、将来の地域公共交通の最適なあり方を議論する働きかけを行うと発表したため、懸念を抱える中での再開となった。

　鹿児島県に近い串間駅（宮崎県串間市）では午前6時過ぎ、沿線自治体でつくるJR日南線利用促進連絡協議会の関係者らが再開を記念し、始発の上り列車を待つ高校生ら約30人に使い捨てカイロを手渡した。

　運休期間中、串間市から日南市に代替バスで通学した日南高3年の生徒（18）は「放課後に学校で勉強していると、バスに間に合わなくなり親に迎えに来てもらうこともあった。再開はうれしい」と話した。

　一方、JR九州は11月28日、南宮崎（宮崎市）―志布志間を結ぶ日南線のうち、油津（日南市）―志布志間について、最適な公共交通のあり方を議論したいと表明した。路線の存廃議論に発展することも懸念されており、始発を見送った串間市総合政策課の塚本陽一課長は「（今朝も）多くの生徒が利用し、市民に欠くことのできない足だと実感している。地元の声をしっかりと伝えたい」と話した。
4937：OS5：2024/12/04(水) 15:25:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/c7d5f215823a997e153bac8059502d96befd223e
《連載:鉄路の明日　水郡線90年》(上)　沿線一丸　利用増へ力　機運醸成、取り組み多彩　茨城
12/2(月) 7:00配信

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茨城新聞クロスアイ

久慈川を渡るJR水郡線。4日に全線開通90周年を迎える=大子町頃藤

茨城県の県都水戸市と県北地域を結ぶJR水郡線が全線で開通し、4日で90年を迎える。人口減少により利用が伸び悩む一方、久慈川に沿って豊かな自然を巡る列車は、地域住民の移動手段として欠かせない役割を果たしてきた。将来的な路線の維持へ向け、行政や沿線が連携した取り組みを進めている。

水郡線は1892年、国が水戸-太田間で、鉄製レール上に馬が客車を引く馬車鉄道の敷設を認可したところから歴史が動き出す。計画はその後、普通鉄道に変更され、私鉄「太田鉄道」として99年に同区間で開通。1901年には太田鉄道の解散に伴い、別の私鉄「水戸鉄道」が運営を引き継いだ。

水戸鉄道がさらに上菅谷-大宮間を開業し路線を拡大する一方、国も18年以降に大宮-郡山間の「大郡線」整備に乗り出す。27年に水戸鉄道が国有化されると、全ての路線を「水郡線」と改称。34年12月4日、磐城棚倉-川東間が開通したことで、現在の姿となった。

近年は人口減少やモータリゼーションの進展を背景に、公共交通機関の経営環境は厳しい状況が続いている。特に県北地域では、少子高齢化が加速していることもあり、水郡線の路線維持に向けた対策は大きな課題として挙がる。

こうした環境の中、県や沿線の6市町などは85年、「水郡線利用促進会議」を発足。地域に欠かせない公共交通の維持を目的とした利用機運の醸成に向け、節目ごとのSL運行や愛称「奥久慈清流ライン」の設定など、沿線が一丸となった多彩な取り組みを続けている。

2022年には組織内に若手職員によるワーキングチームを立ち上げ、「通勤通学」「観光誘客」を中心に、地域や学生らも巻き込んだ対策を探る。今年1月に開催したシンポジウムでは、高校生が「水郡線グッズ開発」などを提案し、商品化を後押ししてきた。

通勤通学客を増やそうと昨年から、定期券利用者を対象とした新たな取り組みも始めた。沿線の飲食店などで割引サービスが受けられる優遇制度で、参加店舗は11月末現在、37店まで広がった。通勤での乗車を促すため、駅周辺の駐車場利用の補助なども進めている。

全線開通90周年を目前に控えた11月30日と今月1日、同県大子町では同会議が企画した「水郡線フェス」を開催。スナック菓子「うまい棒」約5万本を使い沿線の子どもたちが制作した「リスカの地上絵」がお披露目されたほか、沿線グルメの提供やコンサートなども開かれ、多くの来場者でにぎわった。

それでも一部区間で年間収支が赤字となるなど、路線維持に向けた深刻な状況は続く。大井川和彦知事は11月の会見で「地方にとって水郡線の維持は大きな命題。さらに利用者を増やす手段や政策を考え、打ち出していく」と強調した。

久慈川に沿い県北を巡る総延長147キロの列車は、地域の移動手段として欠かせない役割を果たしてきた。県交通政策課の中嶋拓人さん(45)は「路線維持には地域住民が『自分ごと』として意識することが大切。沿線一丸でさまざまな活動を継続する形を築きたい」と話す。

茨城新聞社
4938：OS5：2024/12/04(水) 15:26:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/75d1e69108d4a5fc05f332ff623a586114699c89
《連載:鉄路の明日　水郡線90年》(中)　通学や観光　貴重な足　補助、駅接続交通確保も　茨城
12/3(火) 9:00配信

茨城新聞クロスアイ
列車が到着し、乗降客が行き来するJR水郡線の常陸大子駅前=大子町大子

「水郡線で大子まで来て、駅前から各方面に向かうバスはいつもぎゅうぎゅう詰めだった」

公共交通の中継基地となっていた茨城県大子町大子のJR水郡線常陸大子駅前で「大成(たいせい)食堂」を営む磯君子さん(76)は、改札を出てくる乗客らのにぎわいを思い返す。60年間店で働きながら、駅前の変遷を見つめてきた。

朝、水戸方面から来て、町中心部の高台にあった高校に通う教員や生徒、下り列車で福島県棚倉方面から来て、魚やバナナなどを積んだ籠を背負った行商の女性。「ここで降りて休憩してから、バスで商いに馬頭方面へと向かっていった」と回顧する。

人々の移動手段は鉄道から車へ。紅葉の時期や、季節の催しが開かれる日はにぎわう駅前も、普段は人通りも少ない。

駅前通りの近くに住む大金祐介さん(31)は毎日、水郡線で常陸大子駅から同県水戸市の水戸駅まで行き、バスを利用して通勤する。

実家を離れた大学時代を除き、水郡線の乗車歴は約12年。勤務先は時差出勤が可能なため、時間をずらし、始発の次に早い午前5時41分発の列車に乗り込む。

大金さんは大学で近代史を学び、町の歴史資料調査研究員も務める。水郡線誘致運動に奔走した「大子実業団」の一人、大金仙之介を先祖に持つ。

今年1月、町内で開かれた「水郡線マイレール意識醸成シンポジウム」では、「水郡線の歴史」について発表。11月、町教委が実施した「ふるさと歴史講座」でも水郡線誘致運動の歴史を解説した。

駅前には全線開通に尽力した根本正の胸像が立つ。大金さんは「先人が苦労を重ねて全線開通にこぎ着けた。歴史の重みを忘れず、守り続けたい」と語る。

同県常陸太田市から水郡線で水戸市内の中高一貫校に通う諏訪美桜利(みおり)さん(14)も「学校に行くための唯一の交通手段。伝統ある水郡線を今後も残してほしい」と願う。

大子町では水郡線利用の際、高校生への通学費補助や帰省客への割引などを実施する。公共交通のバスに加え、乗り合い・AI(人工知能)タクシーやカーシェアなど、駅からの2次交通手段の確保や、待合所の機能を持つ交流拠点施設の開設など、利便性の向上を図る。

「イベント来場者やハイキング客なども目立つようになり、鉄道を利用した来客も徐々に増えている」と同町まちづくり課長の斎藤弘也さん。

町の観光にも水郡線は欠かせない。駅前整備を進め、特別列車の運行など企画の効果に手応えを得ながら、町観光商工課長の田那辺孝さんは「山に包まれ、橋を渡りながら川を見下ろす車窓からの眺めは格別。水郡線に乗ってもらうこと自体が観光になる」と期待を寄せる。

茨城新聞社
4939：OS5：2024/12/04(水) 15:26:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/eedc217601c1548d40cd05497bb72fdae287c13e

《連載:鉄路の明日　水郡線90年》(下)　地域の足「守らねば」　苦しい経営、利用促進策　茨城
12/4(水) 9:00配信

茨城新聞クロスアイ
朝の通勤通学時間帯に乗降客が行き交うJR水郡線の上菅谷駅=那珂市菅谷

午前7時、JR水郡線上菅谷駅。列車を逃すまいと、人々が足早に駅へ駆け込む。水戸や常陸太田、郡山の3方面に伸びる同駅のホームでは、多くの利用者が列車を待っている。

新型コロナウイルスの感染拡大が落ち着き、1日の平均乗客数は少しずつ回復している。ただ、沿線の人口減少は加速し、依然として苦しい経営状況が続く。

JR東日本は2022年、利用者が少ない地方路線の収支を初めて公表した。同線は常陸大宮-常陸大子間、常陸大子-磐城塙間の2区間で赤字が続いている。23年度には上菅谷-常陸太田間が加わり、県内区間の赤字額は計22億800万円に上った。

全国にはさらに厳しい路線もある。国土交通省は23年、路線の存廃やバス転換を検討する「再構築協議会」設置の制度をつくった。今年、全国で初めてJR芸備線(岡山、広島)の一部区間で協議会が設けられた。

「人々の生活になくてはならない路線。私たちが守らなければ」。同水戸支社水郡線統括センターに勤務する高村真未さん(35)は茨城県那珂市出身。自身も学生時代から水郡線を利用している。同支社員の有志でつくる「地域に生きる!!水郡線活性化プロジェクト」の一員で、21年の発足時から活動の中心を担う。

水郡線は19年10月の東日本台風による大雨で、久慈川に架かる鉄橋が流され、一部で運休を余儀なくされた。21年に全線復旧した際、沿線地域の過疎化や二次交通の整備などの課題と合わせ、水郡線を盛り上げようと、プロジェクトが立ち上がった。

車掌や駅員、整備士などメンバーの所属はばらばら。「水郡線を守りたい」という思いで一丸となる。乗客を駅で迎える「おもてなし活動」や、無人駅の環境整備、駅弁やオリジナルグッズの販売など、内容は幅広い。日々の業務をこなしながら、高村さんは「生活と観光の両面で水郡線の特色を伸ばしていきたい」と前向きに語る。

同支社の下山貴史支社長は「人口減少や高齢化で、通勤通学での利用が減っているのは事実」と受け止める。対策として「まずは継続できるイベントや企画で、『接点づくり』をすることが必要」と話す。

同支社はアウトドア人気を背景に、自転車をそのまま列車内に持ち込める「サイクルトレイン」を始めた。自転車を接点に、これまで利用したことがない人などを取り込むのが狙いだ。

実証実験を経て、22年にサービスを開始。定期列車を使った取り組みはJR東日本で初の試み。利用できる駅を順次追加し、38駅まで増やした。本年度は上半期に約400人が利用。順調に数を伸ばしている。

下山支社長は「何もしないままでは、地域の足として維持は難しい」とした上で、「これからの水郡線の在り方を、地元の人と一緒に考えていく必要がある」と力を込める。

茨城新聞社
4940：OS5：2024/12/04(水) 16:33:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/0f309d3b89f25d92f49c382c58487323fb5bb258
大阪－和倉に直通便検討　サンダーバード、臨時で
12/4(水) 16:02配信

北國新聞社
　　●JR西社長、乗り換え不便さ対応

　JR西日本の長谷川一明社長は4日、北陸新幹線敦賀延伸に伴って敦賀止まりとなった特急「サンダーバード」について、大阪と七尾市和倉温泉を結ぶ臨時直通便の運行を検討する考えを示した。敦賀での乗り換えによる不便さに対応する狙いで、地震、豪雨に見舞われた能登の復興につなげる。同日、北陸新幹線大阪延伸を協議するため、国会内で開かれた与党整備委員会の会合で言及した。

　　●新幹線延伸で京都駅付近のルート希望

　会合は冒頭を除いて非公開。与党整備委は北陸新幹線敦賀以西の整備を巡り、現行の「小浜ルート」の詳細3案から年内に1案を選ぶ予定で、その判断材料とするため、長谷川社長、福井県の杉本達治知事から意見聴取した。

　出席者によると、委員の佐々木紀衆院議員が能登の復興に向けて大阪と和倉をつなぐサンダーバードの復活を求めたのに対し、長谷川社長は「定期便は難しいが、臨時便を検討したい」と答えた。委員長の西田昌司参院議員（京都府選出）もJR西に検討を促した。

　サンダーバードの臨時直通便運行については、岡田直樹参院議員らが新幹線のルートを再検証するために設置した自主研究会でも議論している。金沢経済同友会も馳浩知事との意見交換会で直通便の復活を提言していた。

　このほか、長谷川社長は小浜の詳細ルートに関し、京都駅付近を通ることが望ましいとの見解を示した。小浜の詳細ルートは▽京都駅の東西を通る「東西案」▽京都駅を南北に貫く「南北案」▽京都駅から約5キロ離れた「桂川案」がある。

　杉本知事は小浜ルートでの早期着工を要請。環境影響評価（アセスメント）を丁寧、迅速に行い、財源議論を加速させるよう求めた。その上で「小浜市は原発の立地地域として日本の発展に尽くしてきた。立地地域の振興を国の責任として果たしてほしい」と述べた。

　ただ、小浜ルートは事業費、工期が当初の想定から増大、着工の前提条件が大きく変わり、石川県などでは「米原ルート」への再考を求める声が強まっている。

　長谷川社長は終了後、記者団に米原ルートについて、JR東海との運行管理システムが異なることに触れ「統合は技術的に非常に難しい」と指摘。東海道新幹線への乗り入れは困難との認識をあらためて示した。整備委は13日に京都府、京都市、大阪府から意見聴取する方向で調整している。
4941：OS5：2024/12/04(水) 17:12:33: 鹿児島先行より八代ルートの方がメリット大きいんですね

https://news.yahoo.co.jp/articles/a0c27c19d774a97df73fe776c41db85233a7e460
東九州新幹線、1～2時間余短縮　宮崎県、3ルートの推計公表
12/4(水) 16:57配信

共同通信
東九州新幹線ルート案（イメージ）

　宮崎県は4日、東九州新幹線の三つのルート案について、整備費や需要に関する推計結果の詳細を公表した。いずれのルートでも、現在約4時間かかる博多―宮崎市間は約1時間半～約2時間半の時間短縮効果が期待できるとした。2060年開業を想定した輸送密度については区間平均で約5700～1万2千人と見込んだ。

　推計結果をまとめた報告書は、1キロあたりの1日平均旅客輸送人員を示す輸送密度は、小倉（北九州市）から大分、宮崎両市付近を通り鹿児島中央（鹿児島市）と結ぶ「日豊線ルート」で約1万2400人とした。

　日豊線ルートのうち、宮崎市と鹿児島中央の間を先に開業させた場合の「鹿児島中央先行ルート」は約5700人と算出、新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市を結ぶ「新八代ルート」は約8700人と推測した。

　報告書は「日豊線ルートは本州から宮崎までの最短ルートで利用者便益が大きい」と指摘。整備費は区間が最長の日豊線ルートが約3兆8100億円、鹿児島中央先行ルートが約1兆600億円、新八代ルートが約1兆5千億円と試算した。
4942：OS５：2024/12/04(水) 22:02:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/b0030e54667850e14cbf5c78523f759bf0be92f3
「東九州新幹線」整備へ　宮崎県、新八代から延岡まで延伸ルート試算
12/4(水) 19:38配信
毎日新聞
新幹線の調査報告を巡り宮崎県議会総務政策常任委員会で質疑が交わされた＝県議会で2024年12月4日午前11時25分、下薗和仁撮影

　東九州新幹線の整備を目指す宮崎県は4日、費用対効果などを試算した調査報告書を県議会常任委員会に報告した。九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）から分岐して宮崎市と結ぶ「新八代ルート」を宮崎県延岡市まで延伸した場合、整備費用が2兆1961億円に上るとする一方、延岡―博多間で2時間27分の時間短縮効果が得られると試算している。

　県は11月末の県議会一般質問で、新幹線導入で宮崎―博多間を最大約2時間半短縮できるとする試算を明らかにしていた。報告書では、延岡、都城両市を起点にした場合の試算などもまとめた。

　延岡から博多まで向かう場合、従来は特急を使っても4時間14分かかっていた。これに対し、新八代ルートの新幹線で延岡―宮崎―新八代を結べば、1時間47分にまで短縮できるとした。

　このルートで都城から出発した場合は1時間6分で博多に着くと試算した。現在は在来線で鹿児島まで向かう必要があり、3時間16分かかっていた。

　県は北九州―鹿児島の「日豊線ルート」と、同ルートの宮崎―鹿児島を先行整備する「鹿児島中央先行ルート」の2ルートも検討している。延岡と博多を結ぶには日豊線ルートの方が移動距離は短く、報告書では新八代ルートについて「県北部への時間短縮効果は限定的」とも指摘した。

　また報告書では輸送密度（1キロあたりの1日平均旅客輸送人員）もまとめた。日豊線ルート1万2416人▽新八代ルートが8710人▽鹿児島中央先行ルート5701人――だった。

　報告書は「特定ルートへの絞り込みの検討は想定しない」などとしているが、常任委員会では県議から質問が相次いだ。河村直哉総合交通課長は「各県で連携して日豊線ルートを求めていくことに変わりはない」と答えた。【下薗和仁】
4943：OS5：2024/12/09(月) 08:36:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/f8c763b91c147e21a4c94e6a49f7db6ba53c77d2
「空いてない」混雑し過ぎの新幹線無料駐車場の実態調査　越前たけふ駅無料駐車場、福井県越前市
12/6(金) 16:40配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
混雑する北陸新幹線越前たけふ駅の無料駐車場＝8月、福井県越前市大屋町

　福井県越前市の北陸新幹線越前たけふ駅の無料駐車場の混雑対策に関し、市は駐車日数の実態調査を行った。日帰りの利用が約6割で、残りは1泊2日が約2割などと複数日にわたる利用だった。設置目的外の長期間駐車が混雑の一因となっている可能性も指摘されてきたが、市は先の利用者アンケートの結果も踏まえ、パークアンドライドで適正に利用されているとの見解を示している。

　駅東の無料駐車場はパークアンドライド用437台、駅に隣接する道の駅越前たけふ170台の計607台分がある。パークアンドライド用は市条例で7日間まで駐車できると規定し、道の駅駐車場も24時間開放としている。3月の駅開業以降、想定を上回る混雑が続き、駅利用者が止めづらい状況が指摘されてきた。

　調査は、両駐車場から100台分の駐車スペースを抽出し、11月25日～12月1日の1週間にわたり観察。計595台の駐車があり、それぞれの利用日数を調べた。

　日数の内訳は、日帰りが62％、1泊2日が23％、2泊3日が8％、3泊4日が4％、4泊5日が2％と続いた。最長では7日間駐車しっぱなしの車両も1台確認されたという。

　市が5月に行った利用者アンケートでは、約9割は新幹線と交通広場を発着する高速バスを利用するための駐車だった。市都市計画課は今回の調査も受け、「パークアンドライドの機能を果たしていると考えられる」と分析。駐車無料のメリットから丹南市町以外からの乗降客もあり、石川、富山県への通勤や県外出張に利用されているとみる。

　無料駐車場の混雑を巡っては、市が駅利用以外の駐車を規制する看板設置や、混雑状況を事前に確認できるライブ映像配信などの対策を講じてきた。

福井新聞社
4944：OS５：2024/12/09(月) 22:52:32: https://tetsudo-ch.com/12990682.html#google_vignette
東九州新幹線「新八代ルート」有力に。宮崎県調査報告書を読み解く
2024.12.08

東九州新幹線について、宮崎県が新たな調査結果を発表しました。3つのルート案が比較されていますが、数字の上では「新八代ルート」が有力になっています。

最新報告書を公表
東九州新幹線は、福岡市から大分市、宮崎市を経て鹿児島市に至る新幹線計画です。全国新幹線鉄道整備法における基本計画路線と位置づけられています。

詳細なルートは未決定ですが、山陽新幹線から小倉で分岐して大分、宮崎に向かう「日豊本線ルート」が概略ルートとして捉えられてきました。2016年に公表された「東九州新幹線調査報告書」でも、小倉から大分を経て宮崎に向かう路線を「基礎ルート」と位置づけています。

これに対し、宮崎県では九州新幹線の新八代駅から分岐して宮崎市に至る「新八代ルート」も含めた検討をする方針を2023年に表明。野村総合研究所に調査を依頼していました。

その調査結果として、「東九州新幹線等調査報告書」がこのほど公表されました。詳しく内容をみていきましょう。

3つのルート案
今回の調査は、宮崎県に新幹線を建設するためのものです。したがって、調査対象は宮崎県に関わる部分に限られています。

調査対象となった新幹線のルート案は3つです。

一つが、これまで、東九州新幹線の基礎ルートとして位置づけられてきた「日豊本線ルート」です。次に、日豊本線ルートのうち、鹿児島中央～宮崎間を先行して整備する「鹿児島中央先行ルート」があります。最後が、最近浮上した「新八代ルート」です。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

日豊本線ルート
まず、日豊本線ルートから見てみましょう。整備区間は小倉～鹿児島中央間の379kmです。小倉駅で山陽新幹線から分岐し、大分市、宮崎市を経て鹿児島中央に至ります。

小倉駅では、東側で分岐し、博多方面へ直通しやすくする想定です。

調査報告書の建設費用から計算すると、新設する駅は9つを想定しています。2面4線の駅が4つ。2面2線の駅が5つです。

駅位置は調査結果に記されていませんが、推定すると、小倉、中津、別府、大分、佐伯、延岡、日向（または都濃）、宮崎、都城、霧島、鹿児島中央あたりでしょうか。

画像：国土地理院地図を加工## 鹿児島中央先行ルート

次に、鹿児島中央先行ルート（以下、鹿児島中央ルート）です。整備区間は鹿児島中央～宮崎間の103kmです。鹿児島中央駅から、霧島市、都城市を経て宮崎市に至ります。

鹿児島中央駅で、既設の九州新幹線と、どうつなぐのかが注目ですが、報告書では、「九州新幹線（鹿児島中央方面）を延長しスムーズに宮崎に向かうルート」と記すのみで、詳細は記されていません。

新設駅は4駅で、4線駅が2つ、2線駅が2つと想定されています。

駅の想定位置を推定すると、鹿児島中央、霧島、都城、宮崎が有力です。

建設費から計算すると、あと1駅を想定していますが、その駅がどこかは定かではありません。鹿児島中央駅に新ホームを建設すると想定しているのかもしれません。

画像：国土地理院地図を加工## 新八代ルート

最後が、注目の新八代ルートです。整備区間は、新八代～宮崎間の141kmで、新八代駅から人吉市、都城市を経て、宮崎市に至ります。

新八代駅では、九州新幹線から、駅の南側で分岐します。

新設駅は4駅で、4線駅が2つ、2線駅が2つと想定されています。

駅の想定位置を推定すると、新八代、人吉、えびの（または小林）、都城、宮崎が有力でしょう。

画像：国土地理院地図を加工## 博多～宮崎の所要時間

所要時間を見てみましょう。博多～宮崎間の場合、現在は、鹿児島中央経由で3時間51分かかっています。

新幹線の開業により、日豊本線ルートは1時間38分、鹿児島中央ルートは2時間12分、新八代ルートは1時間24分となります。

新八代ルートの短縮効果が高く、日豊本線ルートが続きます。鹿児島中央ルートは、新八代ルートに比べて50分ほど、余計にかかります。
4945：OS５：2024/12/09(月) 22:53:05: 博多～都城の所要時間
博多～都城間は、現状で3時間16分かかっています。日豊本線ルートで1時間27分、鹿児島中央ルートで2時間1分、新八代ルートで1時間6分に短縮します。

こちらも新八代ルートの短縮効果が高く、日豊本線ルートが続きます。鹿児島中央ルートが、新八代ルートに比べて50分ほど余計にかかるのは、博多～宮崎間と同じです。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

博多～延岡の所要時間
博多～延岡間の調査結果も示しています。現状は、大分経由で4時間14分かかっています。

日豊本線ルートで新幹線が開業した場合、1時間15分となり、劇的な短縮です。

鹿児島中央ルートの場合は、宮崎駅での在来線乗り継ぎで3時間15分です。宮崎～延岡間は在来線を利用する仮定です。

新八代ルートの場合は、宮崎駅での在来線乗り継ぎで2時間27分です。宮崎～延岡間を新幹線として整備した場合は、1時間47分になると試算しています。

日豊本線ルートの時短効果が図抜けていて、新八代ルートが続きます。鹿児島中央ルートでも時短効果はありますが、やや乏しいです。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

小倉～宮崎の所要時間
小倉～宮崎間の所要時間もみてみます。対こくらだけでなく、対本州での時短効果も意味しています。小倉～宮崎間は、現在、大分経由で4時間59分かかっています。

新幹線の開業により、日豊本線ルートは1時間19分、鹿児島中央ルートは2時間28分、新八代ルートは1時間43分となります。

日豊本線ルートの時短効果が圧倒的です。小倉～新大阪間が概ね2時間10分なので、宮崎～新大阪間が3時間30分程度で結ばれます。ただし、小倉駅でスイッチバックもしくは乗り換えが生じます。

新八代ルートは日豊本線ルートより24分余計にかかります。それでも、宮崎～新大阪は3時間50分台に収まりそうで、4時間のカベを下回れるでしょう。

鹿児島中央ルートは、日豊本線ルートに比べて1時間9分も余計にかかります。対本州という点では、鹿児島中央ルートは厳しい数字です。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

利用者数は？
利用者数もみてみましょう。新幹線開業年度を2060年度と仮定して、1日あたりの数字を紹介します。。

日豊本線ルートは12,416人です。小倉～大分間は20,000人以上を見込みますが、佐伯～延岡間は7,000人前後と少なくなっています。また、宮崎県南部の利用者が少なく、宮崎～都城間では3,000人を割り込みます。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

鹿児島中央ルートは5,701人です。鹿児島～都城間がやや多いですが、全体を通して一定の利用者を見込んでいます。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

新八代ルートは8,710人です。熊本～都城間がやや多く、全体を通しても一定の利用者を見込んでいます。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

全体で利用者数が多いのは日豊本線ルートですが、宮崎県内で平均的に利用者が多いのは、新八代ルートでしょう。

いずれのルートも、2080年代になると利用者数が減少します。人口減少を反映しているようです。

費用便益比
費用便益比は、低成長、平均成長、高成長の３つのケースで試算されました。ここでは、平均成長ケースの数字をご紹介します。

日豊本線ルートが0.5、鹿児島中央ルートが0.4、新八代ルートが0.5と、いずれも低い数字です。

ただし、社会的割引率を1%にすれば、日豊本線ルートが1.2、鹿児島中央ルートが1.0、新八代ルートが1.2になります。

社会的割引率は、これまでの鉄道新線の費用便益比の計算では、4%と設定することが定められていました。

しかし、最新の国土交通省「公共事業評価の費用便益分析に関する技術指針」では、「社会的割引率は当面4％を適用するが、最新の社会経済情勢を踏まえ 1%及び2%を比較のため設定してもよい」としています。

つまり、社会的割引率1%を参考値として設定できるようになります。そして、参考値なら、いずれのルートも、基準となる「1」以上の数字となります。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より## 単線整備で優位性

ちなみに、新八代ルートを単線整備した場合、費用便益比は0.5となります。社会的割引率を1%で計算すると、1.8になります。

新八代ルートの単線整備が、数字としては、もっとも良好です。

単線整備の場合、整備費は複線整備時の85%、表定速度は80%になると仮定しています。つまり、単線区間で、所要時間が2割ほど増えることになります。
4946：OS５：2024/12/09(月) 22:54:46: 各ルートの特徴と課題をまとめると、次のようになります。

日豊本線ルートは、本州から宮崎までの最短ルートであり、本州方面から宮崎までの時間短縮効果は2時間40分と、最も大きくなります。

また、途中で大分県を経由することで、本州や北部九州から大分県への移動需要も取り込めるようになります。したがって、整備区間全体での利用者便益も大きくなります。

課題としては、新幹線の基本計画路線に位置付けられてはいるものの、整備計画に格上げされるメドが立っていないことが挙げられます。また、整備区間が379kmと最も長く、総事業費も高くなります。

鹿児島中央ルートの特徴と課題
鹿児島中央ルートは、整備区間が103kmと最も短いのがメリットです。しかし、部分的な先行開業にとどまるため、時間短縮効果は限られたものとなります。

日豊本線ルートと同じく、基本計画に位置づけられてはいるものの、整備計画に格上げされる目途が立っていません。

また、本州から、延岡市など宮崎県北部の移動については、現状から時間短縮効果がみられません。

新八代ルートの特徴と課題
新八代ルートは、福岡からの時間短縮効果が大きいのがメリットです。

しかし、新幹線の基本計画に明確に位置づけられているわけではなく、「相当する路線であることの検討が必要」です。

また、延岡市など宮崎県北部への移動については、時間短縮効果が限定的となります。

新八代ルートに優位性
ここまでが、「東九州新幹線等調査報告書」に記された概要です。

おおざっぱにまとめてみると、新八代ルートの優位性が高いと言えます。

新八代ルートのメリットは「建設距離が短いので、事業費がそこそこ安く、単線で整備すれば費用便益比も高くなり、本州方面や、延岡など県北部への時短効果も、ある程度は見込める」ということでしょう。

もちろん、日豊本線ルートを全線で実現できれば、それに越したことはありませんが、事業費が4兆円近くになるとなれば、現実感がありません。それに比べると、新八代ルートは1兆5,000億円程度で、単線ならさらに15%安くなるのは、魅力的といえます。

「基本計画路線に相当するのか」という問題については、東九州新幹線は、福岡市から大分市、宮崎市を経て、鹿児島市に至る路線ですので、新八代～宮崎間は、該当しないようにも感じられます。

ただ、これは政治的な話にとどまります。

宮崎市から鹿児島市への路線が、新八代を経由する、という解釈で、政治的には乗り切れるでしょう。

画像：国土地理院地図を加工

並行在来線問題
ここまで触れてこなかった論点として、並行在来線の問題もあります。

日豊本線ルート、鹿児島中央ルートのいずれも、並行する日豊本線の多くの区間で、第三セクターへの移管を求められる可能性があります。

また、新八代ルートの場合、肥薩線八代～吉松間、吉都線、日豊本線都城～宮崎間が候補となります。

実際に、どの部分が並行在来線に該当するかは、JR九州との協議のうえ決まるので、現時点で確定的なことはいえませんが、宮崎県内では大部分の区間で移管を求められる可能性が高いでしょう。

肥薩線をどう扱うか
ただ、肥薩線は災害による運休中で、八代～人吉間については、沿線自治体が線路設備を保有する、上下分離で復旧することが決まっています。

上下分離したJR線を「並行在来線」と扱うのかは、これまでにない論点です。ただ、すでに自治体が施設を保有しているのならば、移管すべき「並行在来線」は、この区間では存在しないと考えることもできるでしょう。

人吉～吉松間も、復旧するなら同じスキームになるとみられますので、八代～吉松間では、並行在来線が、事実上、不存在ということになります。

つまり、新八代ルートの場合、並行在来線で議論されるのは、吉都線と日豊線宮崎～都城間のみとなりそうです。

沿線自治体には新幹線開業のメリットがあるので、それほど難しい議論にはならないでしょう。

熊本県の協力を得られるか
報告書には書かれていない、新八代ルートの隠れた課題として、熊本県の協力が得られるか、という点も挙げられます。

熊本県としては、肥薩線の復旧や維持に巨費を投じたうえに、さらに並行して新幹線も作ることになれば、二重投資との批判も免れません。

いっぽうで、熊本県としては、県南部の中心都市・人吉にフル規格新幹線が来るのであれば、大きな意味があります。

新八代ルートの事業着手が決まったとしても、開業するのは、早くても2060年ごろで、実際はもっと後の話でしょう。肥薩線の復旧予定は2033年ごろですから、復旧後、30年も経った後の話です。そう考えれば、二重投資の批判も、それほど問題にならないかもしれません。
4947：OS５：2024/12/09(月) 22:55:05: 延岡への配慮を示す
今回の調査報告書の特徴は、新八代ルートの優位性を示しつつ、延岡市を中心とした、県北部への配慮を忘れていない点でしょう。

新八代ルートの最大の弱点は、県北部が新幹線網から置き去りになりかねない点です。これに対し、報告書では、在来線接続により、県北部でも一定の整備効果が得られることを強調しています。さらには、宮崎～延岡間を延伸整備した場合の所要時間も記しています。

新八代ルートで延岡にも時短効果があり、将来的には延伸も可能と訴えているわけです。

東九州新幹線の枠組みは？
仮に、宮崎県が新八代ルートを推進する姿勢を明確にした場合、心配になるのは、東九州新幹線全体の枠組みでしょう。宮崎県が新八代～都城～宮崎間の整備を優先するとなれば、東九州新幹線の大分以南の区間は、建設が進まなくなります。

宮崎県の立場からすれば、延岡～宮崎～都城の主要都市軸と、福岡市を、新幹線ネットワークでつなぐことが最大の利益です。そのため、大分～延岡間や、都城～鹿児島中央間の整備は、しなくてもいいと考えているのでしょう。

また、大分県は大分県で、久大本線ルートも検討していて、新鳥栖から分岐して大分に至るルートを選択する可能性もあります。

その場合、東九州新幹線の建設計画は、基本計画で想定された形と大きく異なってしまいます。

画像：国土地理院地図を加工

ただ、現在の旅客流動に即して計画を練り直せば、それが最適の形なのかもしれません。新幹線の基本計画が立てられたのは、1973年です。そんな大昔に立てられた計画に、いつまでも、こだわりつづける必要はない、ということでしょう。（鎌倉淳）

© 旅行総合研究所タビリス
4948：OS5：2024/12/13(金) 15:58:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/3b908d5985dc6e51d4069d2f843ffcf38c8cf51e
JR東海・西日本ダイヤ改正　朝6時台の新幹線「のぞみ」増発　首都圏発が14本に　大阪・関西万博へ「エキスポライナー」を新設　新大阪～桜島間を結ぶ
12/13(金) 14:11配信
MBSニュース
MBSニュース

　JR東海と西日本は来年（2025年）3月のダイヤ改正について発表しました。JR東海では、早朝の時間帯などで、新幹線「のぞみ」を増発させるほか、山陽新幹線へ直通する「のぞみ」を増発させます。

　また、JR西日本では、来年4月13日から開催される「大阪・関西万博」に際して、新大阪から桜島駅を直通する列車のほか大阪環状線、JRゆめ咲線などで増発するということです。

　JR東海によりますと、新幹線について「午前6時台の東京発新大阪行きの『のぞみ』を1本増設し、最大14本運行に」、「東京発新大阪行きの『のぞみ』を下りの最終列車の時間帯に1本増設」、「山陽新幹線へ直通する『のぞみ』の増設」を3月15日のダイヤ改正から実施するということです。

　具体的には、午前6時台の増発に関しては、午前6時51分に東京を出発、午前9時18分に新大阪に到着する1本を増設するということです。また、最終列車時間帯の東京発新大阪行きの「のぞみ」について、午後9時30分に東京を出発し、新大阪に午後11時54分に到着する1本を増設するということです。また、午前7時台に東京を出発、午後6時台に東京へ到着する「のぞみ」について、いずれも博多駅までの運転に変更し山陽新幹線への直通で乗り入れる本数を増やすということです。

JR西　万博会場へのアクセス向上に「エキスポライナー」を新設　山陽新幹線・臨時「のぞみ」も増設
　JR西日本は来年4月13日から開催される大阪・関西万博に合わせ、「新大阪～桜島駅」を結ぶ「エキスポライナー」を設定するということです。万博会場とは桜島駅からシャトルバスを運行するということです。さらに万博会場へのアクセス向上のため、大阪環状線で朝と夜の時間帯、JRゆめ咲線では夜の時間帯に列車を増発するということです。

　一方で新幹線では、山陽新幹線内の「のぞみ」について、GWやお盆・年末年始期間など利用が集中する時間帯にのぞみを上下線で2本増設するということです。

https://news.yahoo.co.jp/articles/043488770baf62d5803ba03fb5c394a26e0f3215
【速報】JR四国が来春のダイヤ改正発表　特急列車１１本運転取りやめ【香川】
12/13(金) 14:33配信

OHK岡山放送
岡山放送

ＪＲ四国は１２月１３日、２０２５年３月１５日に行う、ダイヤ改正の内容を発表しました。このうち特急列車は１１本の運転取りやめ、４本の一部区間運転取りやめを発表しました。

運転取りやめとなるのは
・高松～高知を結ぶ特急しまんと上下４本（併結している南風は運転）
・高松～徳島の特急うずしお１本（高松行き）
・徳島～阿波池田の特急剣山上下４本
・徳島～牟岐の特急むろと上下２本

また、瀬戸大橋線を通る特急うずしおの岡山～高松の上下４本の運転を取りやめます。高松～徳島の運転と、現在、瀬戸大橋線などでこの４本に併結している特急南風の運転は継続します。

＜運転を取りやめる特急列車＞
・予讃線　土讃線（併結の南風は運転継続）
しまんと3号　高松7:23　高知9:39
しまんと7号　高松 18:27　高知 20:50
しまんと4号　高知7:00　高松9:21
しまんと6号　高知19:31　高松 21:42

・高徳線
うずしお32号　徳島 22:00 高松 23:17

・徳島線
剣山1号徳島　6:45　阿波池田 8:10
剣山9号徳島 19:00 　阿波池田20:20
剣山4号阿波池田 8:32 　徳島9:47
剣山10号阿波池田19:49 　徳島21:05

・牟岐線
むろと1号　徳島 19:33 牟岐 20:58
むろと2号　牟岐 6:59 徳島 8:20

＜一部区間の運転を取りやめる列車＞
・瀬戸大橋線　
うずしお13号岡山11:05 高松12:03
うずしお29号岡山19:05 高松 20:02
うずしお6号　高松9:33 岡山10:33
うずしお22号高松17:47 岡山18:47
※4本とも運転区間は高松～徳島に

岡山放送
4949：OS５：2024/12/13(金) 21:36:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/077a67be36f8e18d64c703d369e5dd775c80755b特急「ソニック」など増便・増車両　JR九州、25年春のダイヤ改正
12/13(金) 20:40配信

毎日新聞
JR九州本社＝福岡市博多区で2020年6月、石田宗久撮影

　JR九州は13日、2025年春のダイヤ改正（3月15日）を発表した。新型コロナウイルス禍からの回復基調もあり、24年春から全体的に便数などは増加傾向にある。山陽・九州新幹線では、25年4月開幕の大阪・関西万博への来場を見越し、鹿児島中央発新大阪行きの始発時刻を35分前倒しし、新たに午前6時発の鹿児島中央発新大阪行き「さくら574号」を週末限定で運行する。通勤通学の需要から在来線特急は「ソニック」「きらめき」などで本数や車両数を増やし、輸送力を向上させる。

　24年春と比較して九州新幹線は2本増、在来線は特急8本増、快速・普通列車で1本減。九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）は本数は変わらないものの、朝の通勤通学時間帯の長崎行き「かもめ1号」が嬉野温泉（佐賀県嬉野市）にも停車する。

　特急は、夕方通勤通学時間帯の「ソニック」の一部を6両から7両に増やす。朝の通勤通学時間帯には、博多発小倉方面への「きらめき2号」を増発するほか、「かささぎ」の停車駅に二日市（福岡県筑紫野市）を新たに加える。

　半導体産業の活性化に伴い、豊肥線の熊本発普通列車の一部で、運転区間を光の森（熊本市北区）から肥後大津（熊本県大津町）に延長する。

　ダイヤ改正に合わせ、宮崎県内の在来線普通列車で検討していた車掌業務廃止も予定通り実施する。日豊線の鹿児島駅と竜ケ水駅間の新駅「仙巌園（せんがんえん）駅」（鹿児島市）については、3月15日に開業することも明らかにした。【植田憲尚】
4950：OS５：2024/12/13(金) 22:34:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/bc88c7c6e89b2801bd95780a9c53e65439f99cbf
有料指定席「快速うれしート」、宝塚線で大幅拡充　万博へは臨時快速運行　JR西、3月15日ダイヤ改正
12/13(金) 21:35配信
神戸新聞NEXT
ＪＲ西日本が来年３月１５日～１０月１３日に運行する「エキスポライナー」の車両（同社提供）

　ＪＲ西日本は１３日、来年３月１５日実施のダイヤ改正を発表した。快速の有料座席サービス「快速うれしート」を宝塚線篠山口・新三田－大阪間で上下計７本新設するなど大幅に拡充。平日朝夕に網干－新大阪間で通勤特急「らくラクはりま」を上下各１本増発する。

　快速うれしートは、宝塚線上りで朝に篠山口・新三田発大阪着の２本、下りは夕・夜に大阪発篠山口着の５本を設ける。神戸線などでも下りの野洲－姫路・網干間で朝、夕・夜に各４本を新設。現在は朝４本の上りについても、網干・姫路－大阪間で３本追加する。

　らくラクはりまは、上りの網干午前６時５３分発、下りの新大阪午後６時４６分発を増発し上下各２本に。特急「こうのとり」を朝夕の通勤時間帯、新たに中山寺駅（宝塚市）と川西池田駅（川西市）に停車させる。

　また、山陽新幹線は年末年始やお盆などの利用集中期に臨時でのぞみを増発。博多行き最終列車の新神戸駅発車時刻は９分遅らせ、午後９時４５分発とする。

　大阪・関西万博関連では来年１０月１３日の閉幕まで、新大阪から大阪を経て、会場近くの桜島駅に直通する臨時快速「エキスポライナー」を運行。乗り換え不要で、所要時間は現在より５～１０分程度短い約２０分となる。（大島光貴）
4951：OS５：2024/12/13(金) 22:36:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/72aa0b2909c962aaed00a56b3936f02745f55f37
来年３月のＪＲダイヤ改正、京葉線は夕方以降の各駅停車２本を快速に…新習志野駅の停車本数も増加
12/13(金) 20:23配信

読売新聞オンライン
ＪＲ京葉線の快速（２０２３年１２月、千葉市中央区で）

　ＪＲ東日本千葉支社は１３日、来年３月１５日からの新ダイヤを発表した。京葉線の下りでは平日の夕方以降、各駅停車２本を快速に変更する。さらに、西船橋―海浜幕張駅間で各停を増やす。ＪＲ東が昨年１２月に発表したダイヤ改正や今年９月のダイヤ変更では、快速の各停化によって所要時間が増えたり、新習志野駅の停車本数が減ったりして、沿線自治体などから批判が高まっていた。

　東京―蘇我駅間の下り各停を平日で２本、土休日で１本、快速に変更する。平日は東京を午後４時台と午後９時台に出る２本、土休日は午後９時台の１本だ。都内からの帰宅などで所要時間が短くなる見込みだ。

　西船橋―海浜幕張駅間でも、増発や行き先の変更を行う。平日夜では、西船橋駅発新習志野駅行きの各停を２本増やす。現行ダイヤで新習志野駅行きの各停２本は海浜幕張駅行きに変更する。海浜幕張駅発西船橋駅行きの各停も２本増やす。

　通勤者や通学者が多い海浜幕張駅と、東京メトロ東西線やＪＲ武蔵野線に乗り換え可能な西船橋駅の間で本数を増やし、利便性を高める狙いとみられる。

　ＪＲ東は昨年１２月、今年３月のダイヤ改正で朝と夕方以降の通勤快速と快速を各停にすると発表。沿線自治体や経済団体から批判を受け、１月の発表で、朝の上り快速２本に限り運行を継続すると明らかにした。９月には平日の快速を上下で計７本増やすなどのダイヤ変更を実施した。

　ただ、この変更に対しても、帰宅時間帯の快速が少ない点や、各停しか止まらない新習志野駅で利用できる電車が減る点が指摘されていた。今回の改正では、下り快速のほか、新習志野駅に止まる各停を増やしたことで批判に応える形になった。

◇

　このほか、成田空港駅と東京方面を結ぶ特急「成田エクスプレス」は、千葉駅に停車する本数を増やす。空港方面では午後６時頃に千葉駅に着く１本、東京方面では午後８時台、９時台に１本ずつの計３本だ。

　総武線快速では、平日の午後６時台に東京駅を出る下り列車を１本増やす。午後８時台では１本減らす。
4952：OS５：2024/12/14(土) 09:37:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/364966f80d21e71cd921471cd74e4452cfb381d5
常磐線全特急が品川発着　JR水戸　来年3月ダイヤ改正　茨城
12/14(土) 5:00配信

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茨城新聞クロスアイ
常磐線特急(資料写真)

JR東日本水戸支社は13日、来年3月15日のダイヤ改正を発表した。特急列車の「ときわ」上下計2本の運転区間を品川駅まで延長し、全特急列車上下66本が品川駅発着になる。利便性向上が狙い。普通列車は一部列車の運転区間を変更し所要時間を短縮。水郡線は利用状況に合わせ一部列車の編成両数と区間を見直す。

特急列車は平日運転する上下2本の運転区間を延長。午前8時台の上野駅発下り「ときわ53号」と、同5時台の勝田駅発上り「ときわ54号」を上野駅から品川駅まで延長する。

普通列車は、平日の下り計2本で運転区間を変更し所要時間を短縮。我孫子駅発高萩駅行きが勝田駅行きに、上野駅発水戸駅行きが高萩駅行きに変わり、土浦方面から日立・高萩方面への所要時間が最大15分短縮となる。そのほか平日上下計3本の運転区間を変更する。

水郡線は上下計5本で編成両数を見直す。平日は一部区間で1～2両減らし、土日祝日は1両増やす。

茨城新聞社
4953：OS５：2024/12/14(土) 14:30:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/5b4301bd310c43d4e937defbe9d0f49aecec4f60
JR九州ダイヤ改正、熊本県内の豊肥線で通勤時間帯に車両増やし運行区間延長へ…TSMC進出で利用伸びる
12/14(土) 10:49配信

読売新聞オンライン
JR九州

　JR九州は13日、来年3月15日に実施するダイヤ改正の内容を発表した。台湾積体電路製造（TSMC）の熊本進出に伴って利用が伸びている熊本県内の豊肥線で、朝の通勤時間帯に車両を増やしたり運行区間を延ばしたりする。九州・山陽新幹線では、大阪・関西万博の開催にあわせ、鹿児島中央駅を早朝に出発する臨時便を設定する。

　豊肥線では、熊本―光の森駅間を午前8時台に走る上下各1本の運行区間を延長し、TSMC熊本工場（熊本県菊陽町）に近い原水駅や肥後大津駅にも停車させる。さらに、朝に2両で運行している上下計3本について、車両数をそれぞれ1～2両増やす。

　一方、新幹線では、鹿児島中央駅を午前6時に出発して新大阪駅に同9時59分に着く「さくら」を新たに運行する。万博の利用者を見込み、週末などに運行を予定しているという。
4954：OS５：2024/12/14(土) 14:31:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/1e2c85dd1f0cd4b7d2dfb339ef919d668ba29083
特急「むろと」、来年3月廃止へ　最盛期は上下10本運行　JR四国
12/14(土) 10:15配信

朝日新聞デジタル
廃止される特急「むろと」=2020年10月13日午前7時26分、徳島県美波町の由岐駅、福家司撮影

　JR四国は13日、来年3月15日実施のダイヤ改定を発表した。牟岐線の特急「むろと」を廃止するなど、利用の少ない特急・普通列車23本を削減する。一方、決まった間隔で発車し、発車時刻を覚えやすくなる「パターンダイヤ」が大幅に拡大される。

　特急列車の削減は11本。牟岐線徳島―牟岐間を上下2本走っていた「むろと」は全廃となり、同線は普通列車のみの運行になる。「むろと」は1962年に準急として生まれた列車名で、急行を経て一時は他の列車名に統合されていたが、99年から特急となり、最盛期は上下10本運行された。

　高徳線の「うずしお」（高松―徳島）のうち徳島を午後10時に出発する最終上りの1本、徳島線の「剣山」（徳島―阿波池田）、土讃線の「しまんと」（高松―高知）の各上下4本も運転を取りやめる。「うずしお」の上下4本で実施していた高松―岡山間の直通運転もやめる。

　しまんと、岡山発着のうずしおについては他の列車で代替でき、むろと、剣山については長距離の利用が特に少なかったことを理由としている。

　普通列車は予讃線多度津―観音寺間の1本、土讃線4本、予土線4本、高徳線5本の14本を削減。一方、予讃線の松山―伊予市間は2本増便となる。

　さらに、特急「宇和海」の八幡浜―宇和島間で、同社の特急としては初めてワンマン運転を開始する。徳島線の穴吹駅は無人駅になる。

　パターンダイヤは、新たに予讃線松山―宇和島間（内子経由）と伊予西条―松山間、土讃線の特急「南風」と多度津―琴平間などで導入し、初めて同社の全路線で実施される。予讃、土讃、高徳・鳴門、牟岐の各線でも時間帯を広げ、徳島駅で乗り換えのしやすい「タクトダイヤ」も拡充する。

　JR四国の竹原健一運輸部長は「利用客の減少と、深刻な人手不足によって、一部列車の運転を取りやめる。お客さまにはご不便をおかけするが、ご理解をいただきたい」と話した。（福家司）

朝日新聞社
4955：OS５：2024/12/14(土) 19:25:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/e649fa1e9c99350dc786018e4d7a92265cfdb37f
福井～敦賀間、ハピラインふくい日中を1時間2本に増へ　春ダイヤ、サンダーバードなど関西・中京との接続改善
12/14(土) 11:31配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
ハピラインふくい福井～敦賀間の午前9時台～午後4時台のダイヤ

　福井県のハピラインふくいは12月13日、来年3月15日のダイヤ改正概要を発表した。午前9時台～午後4時台の福井―敦賀間の上下線について、同時間帯に運行している福井―武生間の普通列車を敦賀まで延ばすことで、一部時間を除いて現行の1時間に上下各1本から同2本に増やす。敦賀駅でのJR特急サンダーバード、しらさぎのほか、小浜線との接続が改善する。

　同社の担当者は福井―敦賀間について「ビジネスや観光で想定を上回る利用があった」と説明。改正後、同時間帯の福井―敦賀間の列車は上下合わせて12本増え28本となる。一部時間を除き、福井発敦賀行きは毎時5分と35分、敦賀発福井行きはおおむね毎時20分と50分に運行する。

　改正に伴い、ハピラインと30分以内に乗り換えられる同時間帯のサンダーバードは25本のうち23本、しらさぎは16本中14本となる。

　午前10時台～午後4時台に到着するJR新快速列車・普通列車からハピラインへの乗り換えは、これまで最大で約50分かかっていたが、おおむね5分に短縮する。小浜線は午前9時台～午後5時台でおおむね20分以内に乗り換え可能な列車は13本中11本となる。

　また、夕方の帰宅時間帯の混雑緩和に向け、午後5時39分福井発敦賀行きの普通列車を同42分発とし現行の2両編成から4両編成に変更する。一方で、同6時26分福井発敦賀行きは4両編成から2両編成とする。

　朝の通勤通学時間帯は、午前7時台～同8時台の福井行き上り列車の運行時間と区間、本数を見直した。すべて敦賀発とし、これまで最大67分だった普通列車の運転間隔を最大25分に短縮。快速列車は敦賀発を現行の同7時45分発から同8時4分発に変更し、同7時54分敦賀行きのサンダーバードと接続できるようにした。ただ、運行本数は普通と快速合わせて6本から4本に減る。

　また、福井駅で乗り換えが必要だった敦賀―芦原温泉・金沢方面の上下各2本の列車を直通運転する。

　全体の運行本数を含めた詳細なダイヤは1月下旬に公表する。

福井新聞社
4956：OS５：2024/12/18(水) 08:29:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/16ab72ad4fd16cf20c05925d60faa6590a070749
成田エクスプレス、千葉駅停車を拡大　東京発午後5時33分以降の下りは全便が停車
12/18(水) 7:05配信

千葉日報オンライン
成田エクスプレスの車両（イメージ）

　JR千葉支社は17日までに、来年3月15日のダイヤ改正で、特急「成田エクスプレス」（NEX）は夕方と夜間帯で千葉駅に停車する列車を上下線で計3本拡大すると発表した。

　NEXの下り線では、東京駅を午後5時33分に発車する列車以降は、全列車が千葉駅に停車するようになる。上り線でも午後7～8時台に空港を出発する計2本が千葉駅に停車する。空港の旅客だけでなく、通勤やレジャー客にもNEXの利用を拡大するため、千葉駅に停車する列車を段階的に増やしていた。2022年3月のダイヤ改正では、日中のNEXも1時間に1本は千葉駅に止まるようになっていた。

　総武快速線では、平日下り線で帰宅時間帯に混雑が続いていたため、午後6時台に東京発津田沼行きを1本増発。午後8時台では1本減少する。
4957：OS5：2024/12/18(水) 09:01:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/b6a9f4004760a340843c9bc1597453e6315a9561
同じ伊豆箱根鉄道なのに　ICカードとタッチ決済の可否、線で正反対に
12/18(水) 8:15配信

毎日新聞
タッチ決済の開始を知らせるチラシを配る伍堂文康・伊豆箱根鉄道社長（左）＝静岡県三島市一番町の三島駅で、2024年12月16日午後4時14分、石川宏撮影

　伊豆箱根鉄道駿豆線（三島―修善寺）は18日から全線でクレジットカードやデビットカードのタッチ決済で乗車できるようになった。ただし、交通系ICカードは使えないままだ。同じ伊豆箱根鉄道でも大雄山線（小田原―大雄山）は交通系カードが利用できてクレジットカードは利用できない。正反対の状況が生まれた背景には、JR東日本とJR東海をまたぐと交通系カードが使えないという事情があったという。

　◇鉄道でのタッチ決済導入は県内初

　駿豆線での導入は、キャッシュレス決済拡大への対応と、増加する外国人客を含めた利用者の利便性向上が理由。三井住友カードなどが提供するシステムが使われ、タッチ決済に対応したカードならば他社発行のカードや海外で発行されたカードでも利用できる。

　県内では一部のバスが既に導入し、全国では108事業者に広がる。鉄道での導入は県内初で、遠州鉄道では2025年3月から全線で利用できるようになる。

　◇JR東日本の小田原駅、JR東海の三島駅

　伊豆箱根鉄道は大雄山線も駿豆線も地元住民の他、首都圏からの観光客の利用が多い。大雄山線はJR東日本の小田原駅が乗換駅のため、首都圏から交通系カードでそのまま乗車できる。一方、駿豆線の乗換駅はJR東海の三島駅なので、仮に駿豆線を交通系カードで乗車可能にしても、JR東日本からまたいでの利用となるため、三島駅で一度精算する必要がある。

　タッチ決済の導入を控えた16日、伊豆箱根鉄道三島駅で伍堂文康社長が自らチラシを配ってPRした。伍堂社長は「今までお客様には現金で切符を買っていただいていたが、不便が少し解消される。増加しているインバウンドのお客様もシームレスに利用していただける」と述べた。一方、交通系カードを見送ったことについては「検討したが、JR東日本から来るお客様がそのままでは使えない状況に変わりない。全般的な機能面や費用面を勘案した。熟慮の結果だ」と説明した。【石川宏】
4958：OS5：2024/12/18(水) 10:48:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ac23cad664b7c6f94e6dc961fd88dc21920d69e
驚愕！門限ギリギリ「のぞみ」新設へ東京→博多間の最終列車を繰り下げ来年3月ダイヤ改正で
12/18(水) 10:42配信

乗りものニュース
東京発博多行の最終臨時「のぞみ」を増設
東海道新幹線の車両（画像：写真AC）。

　JR東海は、2025年3月15日（土）に実施するダイヤ改正で、山陽新幹線へ直通する東京発博多行の最終臨時「のぞみ」を増設します。

【画像】これが門限ギリギリ「のぞみ」運行時刻です

　ダイヤ改正では、東京19時発の新大阪行き「のぞみ」定期列車を、山陽方面への利用が多い日に博多行き臨時「のぞみ」として運転。これにより、東京発博多行きの最終「のぞみ」は9分繰り下がります。

　この臨時「のぞみ」は、東京駅を19時に発車し、博多駅には23時59分に到着します。新幹線では原則として、深夜は線路のメンテナンスなどの時間であり、騒音問題もあることから、0時から6時までは営業列車を運行しません。そのため、門限ギリギリの列車となります。

乗りものニュース編集部
4959：OS５：2024/12/19(木) 20:33:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/794f330e99daa4462bc3fc826063db27d44bcdd8
【山口】全線運休が続くＪＲ美祢線鉄道をバスに置き換える案を検討
12/19(木) 19:44配信
去年夏の豪雨災害以降、全線運休が続くＪＲ美祢線について、復旧を話し合う会議で鉄道を廃止してバスに置き換えた場合の検討がおこなわれました。
美祢線の復旧検討部会ではＪＲ西日本と県、美祢線沿線の３つの市が復旧の方向性を協議しています。１９日は鉄道以外の復旧手段として、バスに置き換えた場合の鉄道との比較検討を行いました。
ＪＲは、バスは大量輸送には向かないものの被災前の鉄道と同じ程度の駅数や運行本数を確保できるとし、現在運行している代行バスでこれらを実現できているとしました。
また、これとは別に次世代型のバスシステム＝「ＢＲＴ」を導入する案を示しました。これは厚保駅から湯ノ峠駅までに４・２ｋｍのバス専用道路を新設することで、運行の流れをより良くしたり先進車両を導入したりして利便性を高めるものです。
これまでの部会では、鉄道を復旧する場合は設備の管理は自治体に任せ、ＪＲが列車の運行を行う「上下分離方式」が提案されています。
次回は来年２月の予定で、検討結果は５月にまとめる意向です。
4960：OS5：2024/12/20(金) 16:05:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/2fd71eca457308d216e570658f9171ddf867c758
三セクが新幹線に宣戦布告!? 狙いは敦賀「サンダバ」朝イチ客も標的にハピラインが打って出る“攻め”のダイヤ改正
12/20(金) 15:12配信

乗りものニュース
敦賀～福井間を増発
ハピラインふくい（画像：PIXTA）。

　北陸新幹線の敦賀延伸開業に伴い北陸本線の敦賀～大聖寺間を継承した第三セクター鉄道・ハピラインふくいが、2025年3月15日に“攻めのダイヤ改正”を実施します。

　現在、朝一番に大阪から福井に向かう場合、大阪6時30分発の特急「サンダーバード1号」に乗り、敦賀8時06分発の北陸新幹線「つるぎ2号」に乗り継いで、福井8時24分着となるのが最速です。

　敦賀からハピラインふくい線（在来線）の普通列車を利用すると、途中の武生か鯖江で乗り継いで福井には9時18分に着きます。新幹線より54分遅い到着です。

　しかしこの差が、ダイヤ改正で大きく縮まります。

　改正後は、敦賀→福井間に快速列車を設定。朝一番の特急「サンダーバード1号」に接続する形で、敦賀を8時04分に出発し、福井に8時45分に到着します。新幹線との差は、半分以下の21分に縮まります（ただし新幹線も時刻が変わる可能性があります）。福井での9時の会議になんとか間に合いそうな乗継パターンになりそうです。

　このほか日中の9～16時台も、武生～福井間の列車12本を敦賀～福井間に区間延長します。これにより敦賀でJR特急との接続が大幅に改善します。20分以内に乗り継げる列車は、「サンダーバード」が25本中23本（9本増）、「しらさぎ」が16本中10本（2本増）です。

　さらに、敦賀→福井方面の時刻も見直し、敦賀に10～16時台に到着するJR新快速・普通列車からは、概ね5分で乗り継げるようになるということです。

　増発や乗継改善により、地元住民だけでなく、新幹線に流れていた関西・中京圏～福井県を移動するビジネス客や観光客も取り込む狙いがありそうです。

乗りものニュース編集部
4961：OS５：2024/12/20(金) 19:42:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/db46192412d7a81898d43fa244f0ebce6319f02e
特急はるかの発着、京都駅から隣の駅に　「京都駅一極集中」から観光客の分散狙う
12/20(金) 19:01配信

京都新聞
特急はるか

　JR西日本は22日、京都・滋賀と関西国際空港を結ぶ特急「はるか」について、京都駅発着のダイヤを山科駅発着に切り替えると発表した。京都市営地下鉄東西線などへの乗り換えができる山科駅を観光周遊の起点とすることで、観光客の分散化を図るという。来年度から山科駅のホーム増設工事に着手し、2029年度の切り替えを目指すという。

【写真】はるかが発着することになった駅はこちら

　はるかは最長で関西空港と野洲駅とを結ぶ。山科駅は現在も停車駅だが、停車するのは朝晩の5本のみで、1日上下計約60本の大半が京都駅発着となっている。発着を山科駅にすることで、関空から南禅寺（左京区）や醍醐寺（伏見区）など地下鉄東西線沿いの観光地へのアクセスを向上させ、「京都駅一極集中」の緩和を目指すという。工事費は100億円規模で、長さ約250メートルのホームを4番乗り場の北側に設ける。

　松井孝治市長と市役所で記者会見した財剛啓京滋支社長は「山科駅と駅周辺の魅力、利便性を向上し、市民生活と調和した持続可能な観光の実現に一緒に取り組みたい」と話した。

　京都駅のはるかの発着場所は現在、主に30番ホームを使用しているが、JR西によると、山科駅への発着切り替えに伴い、0番ホームに移す。空く形となる30番ホームは嵐山などへ向かう訪日外国人らで混雑している山陰線に充て、山陰線のホームの混雑緩和につなげるとしている。

　はるかの山科―関西空港間の指定席料金は特急券込みで4590円。料金体系は変更しないという。
4962：OS５：2024/12/21(土) 00:04:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/3c3babed331d3a94d5034900a6ad6aba94793b32
大雨で全線不通のJR美祢線をBRTに転換、専用道4・2キロ整備を提案…JR西日本が沿線自治体に
12/20(金) 12:26配信

読売新聞オンライン
JR西日本が美祢線のBRT転換案を示した第3回会合

　昨夏の記録的な大雨の影響で全線不通となっているJR美祢線（山口県）について、JR西日本は19日、バス高速輸送システム（BRT）への転換案を示した。沿線を走る国道316号が主な運行ルートで、道路と並行しない一部区間4・2キロを専用道として整備する。（小林隼、本岡辰章）

　沿線自治体と構成する復旧検討部会の第3回会合で提案した。専用道は厚保―湯ノ峠駅間の線路に設け、被災前の1・5倍に相当する1日29本を運行する。運賃と所要時間は鉄道と同水準を維持し、設置駅は柔軟に検討する方針という。

　JR側の説明に対し、自治体側は専用道14・1キロを備えて昨夏に開業した「日田彦山線BRT」（福岡、大分両県）など全国の先行事例と比べ、提案された美祢線の専用道が短いことから「速達性が十分に発揮できない」と指摘した。JR西日本広島支社の能登一明・地域交通課長は「道路との並行区間が多く、一定の速達性は確保できる」と理解を求めた。

　次回会合は来年2月の開催予定で、JR側がバス転換にかかる費用などを示す。官民で共同出資する第3セクター方式の導入も検討する見通し。部会長を務める山口県美祢市の中島紀子・地域振興課長は「今後も鉄道での復旧とともに中身を協議したい」と述べた。
4963：OS５：2024/12/22(日) 13:38:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/a42037c0d1985687e1ed428a7c5d4bb06648a301
敦賀―福井3セク「車両やりくり」1時間2本に増便…関西・中京方面との接続改善へ
12/22(日) 12:37配信
読売新聞オンライン
3月15日からのダイヤ

　第3セクター鉄道「ハピラインふくい」（福井市）が、来年3月15日に初めて行うダイヤ改正の概要を発表した。日中時間帯の敦賀―福井間について、一部をのぞき、現在の1時間あたり1本から2本に増便し、関西、中京方面への特急や新快速との接続を改善する。（高山智仁）

【画像】初のダイヤ改正を行うハピラインふくいの車両（福井県敦賀市で）

　ハピラインは、今年3月の北陸新幹線県内延伸に伴い、JR西日本から並行在来線として経営分離された北陸線敦賀―大聖寺間（84.3キロ・メートル）を引き継いだ。

　現在、敦賀―福井間は、午前9時台～午後4時台は1時間1本の運行となっている。改正では、敦賀発を増便し、福井発は武生止まりの便を敦賀まで延伸する形で、一部時間帯を除いて1時間2本の運行を実現する。発車時刻も原則、敦賀発は毎時20分と50分、福井発は毎時05分と35分のパターンダイヤにしてわかりやすくするという。

　敦賀駅でのJRとの接続も改善する。ハピラインとの乗り換えが30分以内でできる特急サンダーバードは、午前9時台～午後4時台で現在の25本中14本から、改正後は23本とする。特急しらさぎについても、16本中8本を14本にする。

　日中時間帯の北陸線新快速、普通列車からの乗り換え時間も、現在最大50分程度のところ、おおむね5分に短縮される。小浜線との接続も午前9時台～午後5時台でおおよそ20分以内となる。

　また、朝の通勤・通学時間帯では、午前7～8時台の敦賀発の普通列車の運転間隔を、最大25分まで短縮。福井止まりの一部の便を、芦原温泉までの直通運転とする。

　帰宅時間帯の混雑解消に向けては、現在2両編成で運行する午後5時39分福井発敦賀行き普通列車を、新ダイヤでは午後5時42分福井発の4両編成とする。

　ハピラインの担当者は「利用状況が好調なため、車両のやりくりを工夫して増便や増車を実現させた」と話す。

JRは通勤客に配慮
　一方、JR西日本もダイヤ改正を発表した。小浜線、越美北線の運行本数に変更はないが、北陸新幹線では、通勤利用客が多い平日のつるぎ7号（午前7時23分富山発敦賀行き）について、1月14日から、定期券で乗車できる自由席を2両から3両に増やす。
4964：OS５：2024/12/22(日) 13:39:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/e1efd08a985982802a9926a47d24ee22e9b69b47
栃木県民は公共交通を「ほぼ使わない」８割超…交通網の貧弱さ、不満要因から浮き彫りに
12/22(日) 10:22配信
読売新聞オンライン
【地図】栃木県

　栃木県が行った今年度の県政世論調査で、公共交通機関を「ほとんど利用しない」とした人が８割を超えた。公共交通機関に不満を感じる要因では、運行本数や駅・バス停までの距離などが多数を占めた。公共交通機関を利用している人の満足度は高く、交通網の貧弱さが利用を妨げていることが浮き彫りとなった。（奥山大輝）

【グラフ】栃木県民が公共交通に感じている不満、１位は？

　県政世論調査は県が専門業者に委託し毎年行っているもの。継続質問のほか、その時々の注目テーマについても質問項目を設けており、今回は昨年８月に開業したＬＲＴ「ライトライン」の話題性などを考慮し、公共交通に関する質問を初めて聞いた。

　調査結果によると、日常生活の中で鉄道・バス・タクシーなどの公共交通機関を「ほとんど利用しない」と回答した人は８３・３％だった。このうち、「自家用車やオートバイを使うのでほとんど利用しない」との回答が４３・１％で、約半数を占めた。「ほぼ毎日利用する」は３・１％、「１週間に数回利用する」は２・５％、「１か月に数回利用する」は９・９％で、「利用する」とした人は合わせて１５・５％だった。

　公共交通機関を「利用する」と回答した人に、公共交通のサービスや運行状況の満足度を聞くと、「満足している」とした人は、「どちらかといえば」を含めて６７・２％に達した。不満だとした人は３２・４％だった。

　「公共交通機関に不満を感じること」をすべての対象者に複数回答で聞くと、「運行本数が少ない」（４１・３％）が最多で、「自宅や目的地から駅・バス停までが遠い」（３４・７％）、「他の公共交通機関との乗り継ぎに時間がかかる」（１９・６％）などが続いた。

　地域別では「運行本数が少ない」との回答の割合は、県南が４６・４％、県北が４６・１％とそれぞれ５割弱だったのに対し、県央では３４・９％で、地域間で差があった。

　今回の調査で、この５～６年の間に暮らしがどう変わったかを聞くと、「悪くなった」とした人は５１・０％となり、昨年度の５３・０％とほぼ横ばいだった。ただ、「悪くなった」の割合は２０２２年度以降、３年連続で５割を超えた。

　「悪くなった」とした人に要因について聞くと、「物価が上昇したため」が６２・６％で最も多く、２番目に多かった「不景気のため」の１２・１％を大きく引き離している。物価高騰の影響の大きさが表れた。

　「県政に対して、特に力を入れてほしいこと」を複数回答で聞くと、１位が「高齢者福祉対策」（５５・６％）、２位が「医療対策」（５０・９％）、３位が「子育て・少子化対策」（４１・２％）との結果だった。

　調査は６、７月にかけて、無作為に抽出した１８歳以上の県民２０００人を対象に郵送方式で実施され、１２７１人が回答した。回収率は６３・６％。
4965：OS５：2024/12/22(日) 13:42:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ea8313ef1f597fdcc08b5e4ca6ef4eb0ecad815
ＪＲ新潟駅バスターミナルに目立つ汚れ、まだ開業1年たたないのに…飲食物のこぼれ跡か　
12/22(日) 12:01配信

新潟日報
ＪＲ新潟駅のバスターミナル

　2024年3月末に開業したJR新潟駅の「新潟駅バスターミナル」。多くの店が開店し連日にぎわう中、「汚れが目立つところが多い。誰が掃除しているの」と、新潟日報に質問が寄せられた。駅が活気づく年末年始を前に、気になる話題だ。実態を知ろうと取材に出かけた。

【画像】新潟駅バスターミナルの床の汚れ

　新潟市都市政策部新潟駅周辺整備事務所の清水洋所長によると、新潟駅の管理は駅舎がJR、工事中の場所は周辺整備事務所など、場所によって異なる。このうち、バスターミナルの管理は新潟市の中央区役所建設課が担当という。

　建設課を訪ねると、担当者が「日常的な掃除は毎日、市が委託した業者1社が行っている」と説明してくれた。ゴミ拾いや掃き掃除、汚れの水拭きなどを実施しているという。

　それでもバスターミナルを歩くと、通路の床を中心に黒っぽい汚れが目立つ。業者が日々努力しているのに、なぜだろう?

　建設課によると「新潟駅ビルで多くの飲食店が開店した4月下旬から、目立つようになった」という。田中篤史課長は「食べ物や飲み物がこぼれた跡かな」と推測したほか、「多くの人が歩くので、汚れるのは仕方ない面もある。床が白っぽい色なので、汚れが目立つのかもしれない」との見方も示した。

　また、毎日掃除を行う業者からは「嘔吐（おうと）物や人の排せつ物がある」との声が届いているという。

　「床に使われている素材が汚れやすいのでは」。そんな疑問を抱き、素材の商品名を聞いた。開発した企業のホームページを見ると「滑りにくく、汚れを落としやすくした」とあり、決して汚れやすくはないようだ。ただし「汚れないわけではありません」との注意書きもあった。

　建設課では2024年度内に、日常の掃除では落ちにくい汚れを除去する、特別な清掃の実施を検討中だ。

　私たちにできることは何だろう。田中課長は「食べ物などをこぼしたらそのままにせず、ティッシュで拭き取るなど“初期対応”をしてほしい」と呼びかける。嘔吐や排せつは「そのための場所がきちんと、あります」。

　冬は雪の影響も気になる。建設課にバスターミナルの除雪体制を尋ねると「バスが運行していない深夜0時半～翌朝5時ごろに実施する」とのことだった。日中の降雪量が多い場合は新潟交通（新潟市中央区）と協議し、対応するという。

　新潟駅は「新潟の陸の玄関口」といわれる。帰省などで新潟駅を訪れる人が増える季節。掃除や除雪をする人に感謝し、きれいな玄関口で「おかえり」「ようこそ」と出迎えたい。
4966：OS５：2024/12/22(日) 19:20:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/f88999c954a6b75715956e0155d21a36b4468f78
大阪城周辺「ヒガシ」に熱視線　新キャンパスや新駅、開業ラッシュ
12/22(日) 18:00配信
　水をたたえた濠に囲まれ、国内外からの観光客が絶えない大阪城（大阪市）。その周辺で今、街並みを一新する勢いで再開発が進む。大学の新キャンパスや地下鉄の新駅など大型事業がめじろ押しで、ホテルや飲食店も次々開業。繁華街のキタ（梅田）、ミナミ（難波）に次ぐ成長エリアとして市東部の大阪城一帯「ヒガシ」に、関係者が熱い視線を送っている。（共同通信＝平野恭子）

　核となるのは城の東側に広がる森之宮地区だ。ごみ焼却工場などが並んでいたが、老朽化や組織再編で再開発が決定。現在は大阪公立大の森之宮キャンパスが建設中で、2025年秋のオープン後は学生と教職員約6千人が通う予定だ。

　元々JRや複数の地下鉄が交わるポイントだったが、利用客の急増を見越し、大阪メトロは大学近くに新駅を28年にも開業。1万人以上を収容できる新駅直結のアリーナ、屋上に空飛ぶクルマの発着場を備えた駅ビルの建設構想も明らかにされている。

　新駅の前には歩行者中心の広場を設け、公共交通機関を軸とした街づくりを目指すという。

　立命館大の岡井有佳教授（都市計画）は「フランスのパリは『人がいかに快適に過ごせるか』を追求し、人中心の脱クルマ政策が進んでいる。人が街を歩き、憩い、店に入る。経済的にもプラスになった。日本はまだまだ車社会だが、森之宮地区が日本での『人中心の街』の先駆者になるかもしれない」と言う。

　大阪市はキタとミナミを南北に結ぶ御堂筋を中心に発展したが、今後は25年大阪・関西万博の会場となる市西部の夢洲・舞洲と大阪城の東西ラインに期待する声が多い。

　今年5月、大阪城北西の天満橋地区にオープンしたホテル「ダブルツリーbyヒルトン大阪城」は、館内の装飾を『水都大阪』にちなむ川や船の意匠で統一した。前川博之総支配人は「万博を前に大阪はホテルの開業ラッシュ。競争は激しいが、これから大阪城周辺は人の流れが大きく変わる。川や城を一望する立地を生かし、特色を出していきたい」と話した。
4967：OS5：2024/12/23(月) 14:25:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/ad3402e6e53b1fbe1a69ff64d2d4228612c81cc0
JR宗谷線「最北の秘境駅」抜海駅、25年3月廃止　北海道稚内市が24年度で費用負担終了　住民落胆、駅舎保存は道険し
12/23(月) 13:35配信

北海道新聞
「最北の秘境駅」として知られ、来年3月のダイヤ改正で廃止されるJR宗谷線の抜海駅＝16日、稚内市

　【稚内】「最北の秘境駅」として知られるJR宗谷線の抜海駅（稚内市）が、来年3月に廃止されることが決まった。JR北海道から維持管理を引き継いだ同市が本年度限りで費用負担を終えるためで、存続を求めていた地域住民からは落胆の声が上がる。住民らは駅舎の保存を訴えていく考えだが、実現性は不透明だ。

　「地域として（存続に向けて）できる限りのことはやってきたが、廃駅が決まってしまい残念」。駅の周辺住民でつくる抜海町内会の森寛泰会長（62）は肩を落とす。

　抜海駅は1924年（大正13年）開業で、稚内市中心部から約10キロ南の酪農・漁業地帯にある。JRの日本最北駅は同駅から2駅北の稚内駅だが、周辺に建物が少ない無人駅であることから「最北の秘境駅」と呼ばれる。俳優吉永小百合さん主演の映画「北の桜守」（2018年公開)のロケ地にもなった。

　止まるのは1日上下計7本の普通列車で、過去5年間の1日平均乗車人数は2.2人。JR北海道は同3人以下の駅を廃止の目安としており、来年3月15日のダイヤ改正での廃止を決めた。

　存廃を巡っては曲折があった。JRは2019年に乗客減のため稚内市に廃止方針を提示。市は同駅が最寄りの高校生らの「足」を確保するため、21年度から除雪費を中心に年間約100万円を支出し、駅を維持してきた。

　22年には同年度で市費負担を終える方針を示したが、住民の反発を受けて撤回。その後、高校生の通学はスクールバスの混乗、地域住民は乗り合いタクシーの運行といった代替交通のめどがついたとして、24年度限りで維持費の負担を打ち切ると決めた。
4968：OS5：2024/12/23(月) 14:26:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/353f9c6cd680d1152c63437b2fbffef9dc926cfb
北陸新幹線延伸、立民京都府連・福山氏「小浜・京都ルート」は「基本ライン」…与党に情報提供要求
12/23(月) 12:04配信

読売新聞オンライン
北陸新幹線の延伸に関する情報を求める福山府連会長（中央）ら（京都市上京区で）

　北陸新幹線の延伸を巡り、立憲民主党京都府連は22日、府連事務所（京都市上京区）で記者会見し、「地下水への影響などで府民に懸念が広がっており、与党だけで決められる話ではない」として、立民への情報提供と意思決定への関与を、政府・与党に求める考えを表明した。

　福山哲郎府連会長は、検討が進む「小浜・京都ルート」は「基本ラインだと思う」とした。その上で、西脇隆俊知事や松井孝治・京都市長が、与党の整備委員会で地下水への影響や建設残土などへの懸念を伝えたことを踏まえ「我々にも判断材料を提示してほしい。知事与党、市長与党としての責任もある」と強調した。

　泉健太衆院議員も「敦賀駅まで開業し、府民の間でも空気が変わってきた。情報を与党だけに握らせてはいけない」と話した。

　福山氏は、与党に対する要求での他党との連携について「政争の具にするつもりはない」と否定した。

　与党の整備委は20日に年内の詳細なルート決定を見送り、来年度の着工を事実上、断念している。
4969：OS5：2024/12/24(火) 10:30:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/fdd7ae83056c083eea928ee68703b0156acfeca0
TX、東京駅延伸目指す　沿線自治体で期成同盟会　茨城・守谷
12/24(火) 10:00配信

茨城新聞クロスアイ
設立が決まり、手を携える期成同盟会の市長ら=守谷市役所

つくばエクスプレス(TX)と「都心部・臨海地域地下鉄構想」の東京駅接続の早期事業化を目指し、11の沿線自治体で構成する期成同盟会が23日発足し、設立総会が茨城県守谷市役所で開かれた。会長には同市の松丸修久市長が就任し、同県内沿線3市も参加した。

名称は「つくばエクスプレスと都心部・臨海地域地下鉄の接続事業化促進期成同盟会」に決まった。

参加したのはTX沿線の茨城、千葉、埼玉、東京4都県の10市区。さらに有明地区まで通る臨海地下鉄の始発で、東京駅の立地する東京都中央区も加わった。

TXは構想段階では東京駅が起点だったが、現始発の秋葉原駅から東京駅間(約2.1キロ)は「今後整備について検討すべき路線」に後退した経緯がある。

これまでもTX沿線7市の首長懇談会では運営会社の首都圏新都市鉄道などに対し、東京駅延伸の要望を重ねてきた。2016年の国土交通省の審議会でTX東京駅と臨海地下鉄の接続が明示された。また22年には都が臨海地下鉄の開業目標を40年と発表したこともあり、早期の事業化に向け、活動の強化が必要として同盟会結成に至った。

市役所で開かれた会合には7市長ら11自治体の関係者が出席し、会長に松丸市長が就いた。今後は茨城、千葉、埼玉の3県にも参加を依頼していく。来年3月には総決起集会を開き、機運を高める。

会合後、記者団の取材に松丸市長は「東京駅延伸が実現すれば、沿線自治体の魅力は格段に変わっていく。自治体の熱意を伝えて一丸となって頑張りたい」と述べた。

茨城新聞社
4970：OS5：2024/12/27(金) 11:12:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/da6b49c21a56ea6866a908ea9a863babe6a99219

北九州空港に最寄りの「JR日豊線朽網駅」に特急停車…来年4月から、「エアポートバス」も増便へ
12/27(金) 10:45配信

読売新聞オンライン
JR九州

　JR九州は26日、北九州空港に最寄りの日豊線朽網駅に、来年4月から特急列車を停車させると発表した。駅と空港を約20分で結ぶ「エアポートバス」も1日27往復から40往復に増便され、連携して空港との交通の利便性を高める。

【写真】北九州空港

　博多駅を発着する特急の「ソニック」と「にちりんシーガイア」が対象で、午前7～10時台と、午後3～6時台に、それぞれ上下線の計5本が停車する。博多発の場合、空港までの所要時間は約20分短縮されて約1時間20分になるという。

　北九州市で記者会見した武内和久市長は「福岡空港も近い北九州市西部の市民をどれだけ北九州空港に誘致できるかに関して、強力な武器になる」と述べた。
4971：OS５：2024/12/28(土) 15:34:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/fe5a3e8ebf0c3f4afcf52db915d161c39e804fe4
北陸新幹線＜小浜・京都ルート＞来年度着工断念は「急がば回れ」…財政負担に不安、酒造組合は地下水懸念
12/28(土) 13:11配信

読売新聞オンライン
京都駅周辺のルート案

　北陸新幹線の敦賀―新大阪間の延伸を巡り、与党の整備委員会（委員長＝西田昌司参院議員）は年内の詳細なルートの決定を見送った。来年度としていた着工を事実上断念し、地元の合意形成を優先する構えだ。沿線自治体などの懸念解消に向け、具体的な対策や科学的な知見を示すことが早期着工への鍵になりそうだ。（岩崎祐也）

　敦賀以西を巡っては、政府・与党が2016年に「小浜・京都ルート」に決定。与党の整備委は今年8月から、京都市内の駅の位置とルートが異なる3案の検討に入り、今月20日、JR京都駅南側の南北方向に設置する「南北案」、JR桂川駅付近に設ける「桂川案」の2案で引き続き検討することを決めた。

　この決定を、西田委員長は「急がば回れ」と表現する。整備委の聞き取りで今月13日、西脇隆俊知事や松井孝治・京都市長が示した地下水や財政負担などへの懸念を踏まえ、改めて地元説明に注力し、着工条件の一つの「自治体同意」をクリアするといった意味だ。

　中でも懸念の声が大きいのは地下水への影響だ。工事には地下を掘り進めてトンネルを造る「シールド工法」が採用される見込みだが、国土交通省などはトンネルが地下水の流れを妨げる恐れはないと強調。市営地下鉄東西線（二条―太秦天神川駅間）は同じ工法で造られたが、市の資料には「周辺井戸への影響はほとんどなく、補償件数はゼロ」との記載もある。

　一方、西脇知事が「目に触れないから不安が広がりやすい」と言うように、東西線や阪急京都線よりも深い位置を掘り進めることへの懸念はある。地下水は古くから様々な産業で活用されており、酒造組合などは将来の水質変化を危ぶみ、府市に要望書を渡した。

　延伸の工費は最大5.2兆円（南北案）と試算され、沿線自治体には、財政負担も気がかりだ。整備新幹線の建設費はJR西日本から入る「貸付料」を除いて、残りを国が3分の2、沿線自治体が3分の1を負担するのが原則となっている。

　整備委メンバーには「整備新幹線は国策」との考え方から、「国が圧倒的に負担しなければならない」という声も上がる。貸付料の増額などで、地元負担が軽くなる可能性はあるが、見通しは立っていない。

　年内にルートが決まれば、環境影響評価などを経て来年度着工の予定だったが、西田委員長は目標時期を「できるだけ早く」とする。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームも「（来年度着工は）困難との認識」とし、着工時期は事実上白紙に戻った。

　課題の克服に向け、国は追加調査や専門家による説明も視野に入れている。北陸新幹線は、災害時の代替ルートにもなる国家プロジェクト。建設的な議論が急がれる。
4972：OS５：2024/12/28(土) 15:39:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/590aadbec1dd76412baa5337f3d32460e66360ff
北海道新幹線の函館駅乗り入れ、動き停滞　大泉市長言動控え　協議水面下に
12/27(金) 14:02配信
北海道新聞
国土交通省鉄道局に要望に訪れた大泉函館市長（左から3人目）ら道南の関係者

　函館市が目指す北海道新幹線函館駅乗り入れに向けた動きが最近鳴りを潜めている。市はJR北海道などと水面下で協議中のためと説明するが、関係機関には慎重論が根強く、現時点で進展はないもようだ。新幹線を巡っては2030年度末から延期となった札幌延伸の時期が最大の焦点になっており、大泉潤市長がこうした状況も踏まえ、乗り入れ関連の言動を控えている側面もある。

　大泉市長は23日、池田達雄北斗市長や自民党の向山淳衆院議員（比例代表道ブロック）らと国土交通省を訪れ、早期の札幌延伸を要望。大泉市長は終了後、「函館駅乗り入れの話はなかった。今求めるべきは一日も早い札幌開業だ」と述べた。

　昨年春の市長選で乗り入れを目玉公約に掲げた大泉市長は、就任直後の補正予算に調査費を計上し、今年3月には整備費を160億円台と試算した調査結果を公表。市議会への報告を経て関係機関との協議入りを表明するなど矢継ぎ早に手を打ってきた経緯がある。

　だが最近は10月に乗り入れをテーマとした市主催のフォーラムがあったものの、関係者の話題に上る機会は減っている。

　乗り入れにはJRや国、北海道に加え、新函館北斗―函館間の沿線自治体の協力が不可欠だ。市はJRや北斗市、七飯町などと職員間で協議し、課題への対応策を検討している状況だと説明。大泉市長周辺は「表立った動きがない状況がしばらく続く」と話す。

　その関係機関との協議も順調ではない。函館市は9月に突如、JRに新たな費用負担を求めないと表明。実現性を疑問視するJRとの協議の前進を狙ったとみられるが、JR幹部は「乗り入れは全くばら色ではない」となお冷淡だ。

　大泉市長も言動を抑え気味だ。関係者によると今月3日夜、鈴木直道知事との会食で乗り入れについて切り出さなかった。翌日も知事と道庁で面会し、札幌延伸の重要性を唱えた一方、乗り入れについては「いずれトップ間で話すタイミングがある」と伝えるにとどめたという。
4973：OS５：2025/01/01(水) 18:27:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/165dbcc8671e456b14afe5807d13f75542cdec4f
沖縄本島縦断鉄道、計画は軌道に乗るのか　「経済波及効果の分析に着手」と玉城知事
1/1(水) 17:04配信

産経新聞
沖縄本島を縦断する鉄道計画について言及する沖縄県の玉城デニー知事＝那覇市（大竹直樹撮影）

沖縄県の玉城デニー知事は1日までに報道各社の新春インタビューに応じ、那覇市と名護市を結ぶ鉄道計画を巡り、「導入による経済波及効果の分析に着手している」と明らかにした。沖縄本島を縦断する鉄道の必要性を改めて国に訴える方針。

沖縄に鉄道を敷設する計画は、総事業費6千億円を超える戦後最大のプロジェクトとされる。最高時速100キロ以上で走行可能な専用軌道を整備。有識者らで構成する検討委員会は平成30年、浦添市や宜野湾市、北谷町、沖縄市、うるま市、恩納村を経由するコースを推奨ルートとして選定している。

ただ、事業効果の目安となる「B／C」（費用便益比）は1を大きく下回っており、採算性の課題から計画は具体化していない。玉城知事は「費用便益比とは別に、鉄軌道導入に伴う社会経済的な効果を定量的に整理、把握する必要がある」との認識を示した。

県は引き続き、軌道や駅などの施設を自治体などが保有し、鉄道会社が運行を担う「上下分離方式」の特例制度創設を国に求めるとともに、「LRT」（次世代型路面電車）やモノレールの整備も要請するという。

■真価問われる玉城知事

沖縄本島では戦前、軌間762ミリの軽便鉄道が走っていたが、先の大戦で焼失。平成15年の「沖縄都市モノレール」（愛称・ゆいレール）開業まで鉄軌道が敷設されず、戦後は車社会が進んだ。その結果、交通渋滞が慢性化し、沖縄本島南部にある那覇空港からアクセスの悪い北部地域では経済発展が遅れている。

県は一昨年12月、宜野湾市内で鉄軌道導入に向けた講演会を開催したが、来場者に配られた資料は平成30年に作成されたもので、玉城知事の在任中に、計画がほとんど進展していないことを物語っていた。

沖縄は観光客の増加でレンタカーの需要は高止まりしているが、鉄軌道が整備されれば、レンタカー頼みだった観光客も一定数が列車利用に移行し、道路の渋滞緩和につながるとみられている。

沖縄県は人身事故に占める飲酒運転の割合が、平成2年から28年まで27年連続で全国ワーストを記録。29～30年、令和2年こそ汚名を返上したが、3年以降は再びワーストが続いている。県警幹部は「要因の一つに車社会がある」とみており、鉄道整備が実現し、列車での通勤が当たり前になれば、飲酒運転の連続ワースト記録も返上できるかもしれない。

観光資源に恵まれた沖縄だが、十分な振興策や景気浮揚策が図られず、地元財界関係者からは玉城県政に失望する声も出ている。文字通り、計画を軌道に乗せ、閉塞感を打ち破る局面転換を図ることができるのか。玉城知事の真価が問われている。
4974：OS５：2025/01/04(土) 10:57:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/7f3be643a3b5b3b44d2bb6a90bfa8c36d21c5067
特急なのに「新快速」よりも遅い!?　関空特急「はるか」の「ゆっくりダイヤ」の理由とは
1/4(土) 10:35配信

鉄道コム
関空特急「はるか」

　JR西日本では、関西国際空港へのアクセス特急列車として、京都～関西空港間などで「はるか」を運転しています。

　この「関空特急」は、日中は毎時0分および30分に京都駅を出発するダイヤが組まれています。しかし、同駅の時刻表を見ると、毎時0分・30分には、「はるか」と同じ下りの「新快速」が発車するダイヤが組まれています。しかも、新大阪駅の到着時刻を見ると、特急料金が必要な「はるか」よりも、特急料金不要の新快速が先に着くダイヤ。つまり、「はるか」の方が京都～新大阪間の所要時間が長くなっているのです。まるで「特急料金の払い損」ですが、なぜこのようなダイヤとなっているのでしょうか。

　「はるか」が新快速よりも遅いのは、列車が走るルートが理由です。下りの「はるか」は、京都駅から向日町駅付近までの間は、新快速が走る線路ではなく、山陰本線（嵯峨野線）や貨物線の線路を経由しています。特に京都駅付近ではスピードを上げることができないため、同駅始発の下り「はるか」は、同じ時間に京都駅を出発する新快速に、易々と追い抜かれる光景が毎日見られます。

　このような京阪間だけの視点では、「はるか」は新快速に劣る列車となってしまいます。しかし、「はるか」は関空へのアクセスのための列車。京都→新大阪間の所要時間こそ新快速より遅いのですが、京都駅から関西国際空港まで乗り換えなしで結ぶという価値は、新快速にはありません。要は目的が異なるのです。

　そもそも、「はるか」が京都駅でこのような運転体系となっているのは、駅北側の烏丸口側にあるホーム（30番線）を使用しているため。かつては烏丸口付近に「京都エアシティターミナル」があり、「はるか」とこの設備が接続するサービスが提供されていました。

　「はるか」が京都駅で専用ホームを持っているということは、他列車との乗り間違い防止というメリットになります。しかし、「はるか」は京都駅付近で嵯峨野線の線路を経由しており、さらに同線は京都駅付近が単線となっているため、「はるか」の存在が嵯峨野線増発の障害となっていることも考えられます。JR西日本では、2029年度にも「はるか」を山科駅発着に延長することを発表していますが、これが実現すると「はるか」は30番線発着ではなくなるため、嵯峨野線増発の余地も生まれてくるかもしれません。

　ちなみに、「はるか」は京都駅付近以外でも、さまざまな短絡線や貨物線を駆使しています。茨木駅付近から西九条駅までの間は、東海道本線の支線「梅田貨物線」を経由しており、東海道本線（JR京都線）から、大阪駅の地下ホーム（うめきたエリア）を通り、大阪環状線へと抜けています。また、新今宮～天王寺間では、大阪環状線ではなく関西本線（大和路線）の線路を走行。さらに天王寺駅構内では、大和路線から阪和線への短絡線を経由しています。

西中悠基
4975：OS５：2025/01/05(日) 20:22:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/8f90f03624865ce8dd77884e0c49e32d734aaf1b
滋賀からもルート再考論　北陸新幹線延伸　衆参議員が「米原」推し　　「小浜は京都の理解得られぬ」
1/5(日) 5:02配信
　北陸新幹線敦賀以西の延伸を巡り、滋賀県の国会議員からも現行計画の「小浜ルート」での整備を疑問視する声が高まっている。石川県などから挙がる「米原ルート」への再考を主張する滋賀県関係議員もいる。与党が小浜での新年度着工を断念する中、ルート見直しを求める動きが強まりそうだ。

　「小浜ルートが合理的とは思わない。乗客の利便性を考えるべきだ」。自民党の大岡敏孝衆院議員（滋賀県甲賀市出身）は取材に対し、こう語る。

　　●膨らむ工期、費用

　実際、国土交通省が昨年8月に公表した試算では小浜ルートの工期が当初想定の15年から最長28年、事業費は2兆1千億円から最大5兆3千億円に膨らんだ。

　大岡氏は、小浜ルートでは現在の京都駅から西に5キロ離れた場所に新幹線駅を設ける案が含まれることなどを疑問視し、利用者目線で整備を進めることが重要だと強調。小浜ルートでの延伸に否定的な見方を示す。

　大津市を地盤とする日本維新の会の斎藤アレックス衆院議員は「米原論」を主張。小浜ルートの工期・事業費の上振れに触れ「今のままでは京都の理解が得られない。米原に考え直すべきだ」と訴えた。

　元滋賀県知事で維新の嘉田由紀子参院議員も米原を推し、「北陸新幹線大阪延伸ルートを考える勉強会」で世話人を務める。自民党の小寺裕雄衆院議員（滋賀県東近江市出身）は「京都は地元負担に耐えられないのではないか」と話す。

　JR西日本勤務を経て政治家となった滋賀県の三日月大造知事は昨年12月24日の会見で、与党整備委が小浜ルートでの新年度着工を断念したことについて「残念」と述べた。小浜ルートに関し「国で決定されたことだ。早く着工するのが望ましい」と説明した。

　　●三日月知事は?

　三日月知事は、小浜ルートは滋賀県を通らないため湖西線は並行在来線に当たらず、JRからの経営分離対象にならないとの認識を示してきた。一方、関係者間では、敦賀以西を小浜ルートで整備すれば湖西線が並行在来線となり、米原ルートなら北陸線（敦賀―米原）が並行在来線となるなど、いずれにせよ滋賀県で経営分離問題が生じる可能性があるとの見方もある。

　三日月知事は、与党が2016年に小浜ルートに決める以前、米原ルートを推していた経緯がある。米原ルートを唱える福村章石川県議は昨年12月18日、石破茂首相にルート見直しを要請した後、以前は三日月知事と一緒に米原の旗振り役を務めていたと記者団に説明。「今は知事の立場があるから言えないだろうが、小浜ルートが無理となれば、三日月知事は米原ルートに賛成すると思う」と推測した。
4976：OS5：2025/01/07(火) 14:28:51: >>4810
https://news.yahoo.co.jp/articles/83637a71367749e8212512414f676649540d8a37
山陽新幹線と福北ゆたか線が交差、九州道も見える「ここしかない」…福岡県直方市に新幹線の新駅構想
1/7(火) 12:54配信

　山陽新幹線の高架の下をJR福北ゆたか線の線路が交差し、その奥には新幹線と並行して走る九州道も見える。

　「鞍手インターチェンジ（IC）も車で5分ほどで、まさに交通の結節点。新駅を作るにはここしかない。そんな場所です」

　直方商工会議所の谷弥壽彦会頭（67）は胸を張った。

　昨年、山陽新幹線の小倉―博多駅間に新駅を設置する構想が動き始めた。福岡県直方市の大塚進弘市長が6月の市議会一般質問で誘致の意向を示し、商議所も後押ししている。

　市が想定する予定地は市北部にある植木地区。福北ゆたか線筑前植木駅がそばにあり、筑豊電気鉄道の新木屋瀬駅も車で数分の位置にある。

　これまでも新駅構想が浮上してきた直方市。最近では2011年の九州新幹線全線開通前に課題を整理する調査などを行ったが、200億円を超える事業費がネックとなり、当時の市長が計画の凍結を表明した。

　九州で半導体関連企業の集積が進む中、鞍手IC近くでは県が工業用地を整備中で、同地区ではデータセンターなどの誘致が期待されている。市にとっては、今が新駅誘致の絶好のタイミングとなった。谷会頭も「遠くに行く時に乗るものだった新幹線は、今や多くの人が通勤通学で利用している。福岡市や北九州市に1時間かかるのが、10分台で着くようになれば需要があるはず」と説明する。

周辺にトヨタ自動車九州
　昨年10月には関係者が集まって勉強会も開催。講師を務めた九州経済調査協会（福岡市）の岡野秀之常務理事は新駅について、山陽や関西地方との観光・ビジネス交流の拡大や、台湾積体電路製造（TSMC）が立地する熊本との移動時間短縮などの効果を指摘。「周辺にはトヨタ自動車九州（宮若市）など、グローバル企業が立地し、条件は整っている」とした上で、「周辺の開発など、JRにとってもメリットがあることを示していくことが重要だ」と話す。

　市は広域的な地域振興につながるとして、近隣自治体とも協力して誘致を進めたい考え。来年度末の期成会設立を目指しており、その前には準備会を作る。巨額の負担金が課題となるが、市企画経営課は「準備会や期成会でしっかりと調査し、どんな効果があるのか明らかにする」として理解を求めていく方針だ。

　JR西日本広報は「正式に要望をいただけば、検討させていただくことになるだろう」とする。

　「（1970年代の誘致から）今回で4度目の挑戦。次は、あるかは分からない」と話す谷会頭。過去の誘致にも参加した経験があり、「今度こそ」の思いを強くする。「福岡市から見ると筑豊地方は山の向こうという感覚で、心理的な壁がある。駅ができれば壁が取り払われ、交流がもっと盛んになるはず」と夢を描く。（白井貴久）
4977：OS5：2025/01/08(水) 11:44:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/f06a019e6d7df20a2ddc5a70f2a9530ce2d40812
北陸新幹線延伸で特急「しらさぎ」利用が大幅減　中京圏とのつながり低下か　新幹線・金沢-福井間は特急時代の4割増
1/8(水) 11:01配信

FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

北陸新幹線が福井県内に延伸後、初めて迎えた年末年始。金沢-福井間の利用者数は開業前のJR特急よりも約4割増えた。一方で、中京と北陸を結ぶ特急列車の利用者が大幅に減少し、中京圏とのつながりの低下が危惧される状況となっている。

JR西日本金沢支社によると、12月27日から1月5日までの10日間の、北陸新幹線・金沢-福井間の利用者数は上下線合わせて29万4000人で、前年の同期間のJR特急の利用者数と比べて40％増加した。

増加の要因についてJR西日本は、最大9連休となったことに加え、これまで東京との往復に米原経由で東海道新幹線を使っていた人が、北陸新幹線を利用するようになったためと見ている。

2024年は元日に能登半島地震があったため、コロナ禍前の2018年度と比較すると、北陸新幹線開業の影響で福井―金沢間は1割以上増えた。JR西日本は、首都圏からの帰省客や観光客が乗り換える手間を嫌ってか、東海道回りから北陸新幹線に移ったのではないかと分析している。

実際に、在来線の特急「しらさぎ」は前年より利用者が34％減少した。米原に停車する東海道新幹線「ひかり」の利用者数は減っていないにもかかわらず、しらさぎの利用者数は米原-敦賀間で大きく減少したのだ。そして、名古屋・大垣間でも利用者数がかなり減っている。

自動車での移動に置き換わったのか、そもそも往来の機会が減ったのか理由は分からないが、敦賀以北の特急廃止で指摘されていた中京圏とのつながりの低下が危惧される数字となっている。

一方で、大阪・敦賀間で運行しているサンダーバードは2018年度比で7％の減少と、しらさぎと比べると減少幅は少ない。

どちらも特急区間の短縮で乗り換えの不便さが懸念されていたが、利用者数の結果には差が出た。

福井テレビ
4978：OS5：2025/01/08(水) 12:46:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/6e814db1c93194095d766f9c0496bacab61545d0
熊本電鉄が平日25％減便へ…運転士不足、運行間隔を広げて始発繰り下げ・終電繰り上げも
1/8(水) 11:31配信

読売新聞オンライン
熊本県

　熊本電鉄（本社・熊本市）は7日、2月3日から電車の運行本数を平日で約25％減便する大幅なダイヤ改正を行うと発表した。運転士不足が理由で、運行間隔を広げるほか、始発を繰り下げ、終電は繰り上げる。

　同社では慢性的な運転士不足が続いており、2～3年前から7人体制だったが、来月から4人に減り、運行本数が維持できなくなったという。新たな応募があっても免許取得に1年以上かかるとして、当分の間は増便ができない見込みだという。

　同社によると、運行本数は平日が38～40本減の121本、土曜は51本減の97本、日祝日は29本減の91本となる。運行する間隔も、藤崎宮前―御代志駅間では、朝夕のラッシュ時（午前6時半～9時、午後4時～8時）がこれまでの15分から20分に変更となる。

　平日の始発時刻は、御代志駅発などで10分、上熊本駅発などで30分遅くなる。平日の終電時刻は藤崎宮前駅の場合、25～55分早まり、午後10時35分となる。ダイヤ改正は熊本電鉄のホームページなどで周知する。
4979：OS５：2025/01/09(木) 02:09:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/ba4b00626625155bc3e46d54ad994fee5a2127fa
ＪＲ東海道線・村岡新駅が着工、２０３２年に開業予定
1/8(水) 20:30配信

カナロコ by 神奈川新聞
村岡新駅（仮称）・自由通路の着手式でくわ入れをする関係者＝８日、藤沢市村岡東

　ＪＲ東海道線大船－藤沢間に新設する「村岡新駅」（仮称、藤沢市宮前）の駅舎と自由通路の工事の着手式が８日、建設地近くのスポーツ施設で開かれた。開業は２０３２年を予定。予定通り開業すれば、ＪＲ東日本管内の同線としては１９２５年開業の熱海駅（静岡県熱海市）以来、１０７年ぶりの新駅誕生となる。

　同社によると、新駅は藤沢駅から約２キロ、大船駅から約２・６キロの位置に建設される橋上駅で、駅舎は鉄骨地上３階建てで延べ床面積約７１０平方メートル。駅南北を結ぶ自由通路は長さ７７・５メートル、幅７メートル。

　デザインコンセプトは「ＷＡＬＫ　ＷＩＴＨ（ウオークウィズ）」で、駅舎は人々を迎え入れる新たな玄関口として明るさを重視し、自由通路は鎌倉古道をイメージして設計されたという。工事・設計費用は約１５５億円で、県が３０％、藤沢、鎌倉両市がそれぞれ２７・５％、ＪＲ東日本が１５％を負担する。

　新駅近くには健康・医療関連分野の研究開発拠点「湘南ヘルスイノベーションパーク（湘南アイパーク）」や神戸製鋼所藤沢事業所などの企業が立地しているほか、藤沢市村岡地区と鎌倉市深沢地区では土地区画整理事業が進められている。

　この日の着手式には、黒岩祐治知事や鈴木恒夫藤沢市長、松尾崇鎌倉市長、ＪＲ東日本横浜支社の矢野精一支社長ら関係者約１００人が出席した。　　　

　黒岩知事は「世界に注目される拠点に新駅が誕生する歴史的なスタート。皆さんとお祝いできてうれしい」とあいさつ。矢野支社長は「地域を支え、日本そして世界につながる玄関口として、多くに人に愛される駅になってほしい」と期待した。

神奈川新聞社
4980：OS5：2025/01/10(金) 11:29:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/9bb7ebdf3d6356de1b3f2cd66d077e308b5099c2
北陸新幹線延伸で「小浜先行開業も」　福井知事がルート再考けん制
1/9(木) 18:14配信
毎日新聞
年始の定例記者会見に臨む福井県の杉本達治知事＝福井県庁で2025年1月9日午前10時43分、萱原健一撮影

　北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪延伸で、同県の杉本達治知事が9日、年頭の記者会見で「私個人の初夢」と前置きしつつ、「小浜先行開業はあっていい」とぶち上げた。与党整備委員会が昨年末に詳細ルートの選定を先送りするなど計画に不透明感もある中で一石を投じた格好だ。

　敦賀以西のルートを巡っては、現行案の同県小浜市や京都市を経由する「小浜ルート」を求める同県に対し、石川県などからは滋賀県の米原を通る「米原ルート」への再考を求める声もある。杉本知事には、小浜先行開業に言及することで「米原ルート」をけん制する狙いもありそうだ。

　会見で、杉本知事は小浜先行開業の利点として、資材価格が高騰し続ける中、先行して工事に着手することで敦賀・小浜間の工事費や人件費が抑えられ、「全体の事業費にも良い影響がある」とした。また、知事は昨年12月の与党整備委員会などで敦賀以西の延伸を「国策新幹線」と主張しており、原発立地地域の住民避難ルートとしても「非常に効果があることを国に理解してほしい」と訴えた。

　ただし、小浜先行開業を進めるには「障害もある」とも述べ、「あくまで私の初夢」と繰り返した。【萱原健一】
4981：OS５：2025/01/11(土) 12:37:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/f68b0be617ddfacc753c721c8e5bfb3214bb938a
成田空港拡張計画で見えた、JR東と京成の温度差　効率化で「発着回数を年間50万回に拡大」が目標
1/11(土) 12:02配信

東洋経済オンライン
成田空港への鉄道アクセスの拡充が検討されている（写真：Kurohara／PIXTA）

各地で計画・進行している鉄道に関する「あの計画」はいったいどうなっているのか、そしてそれらの計画が地域社会にもたらすものとは？　
新幹線の延伸や在来線の再整備、地方鉄道の存続問題など、それぞれの地域で進行する鉄道関連事業、鉄道ファンのみならずそれぞれの地域に住む人々なら誰もが気になる計画について、YouTubeで大人気の鉄道アナリストが徹底解説！　
鐵坊主さんの著書『鉄道路線に翻弄される地域社会 - 「あの計画」はどうなったのか？』から一部抜粋、編集してお届けします。

【図で見る】ターミナルA・B滑走路の位置とターミナルC滑走路の予定地

　成田空港では国際空港としての競争力強化のため、滑走路の増設やターミナルの集約など、空港施設の大規模な拡張計画が検討されている。

　それに伴い、成田空港への鉄道アクセスの拡充も検討事項に挙げられ、空港駅の統合や空港アクセス線の複線化が提案されている。その計画の可能性について考えてみたい。

■発着回数大幅増加へ──成田空港の拡張計画

　現在の成田空港には、ターミナル1(下の図ではT1と表示)、ターミナル2、ターミナル3(同図では2と3を合わせてT2・3と表示)と3つのターミナルがあり、フライトが発着する滑走路を見ると、現在、A滑走路とB滑走路の2本が運用されている(※外部配信先では図を閲覧できない場合があります。その際は東洋経済オンライン内でお読みください)。

　しかし、東アジア全体でも国際空港の競争が激化するなか、成田空港の機能強化、発着便数増加を実現すべく、空港施設の大幅な改修が検討されてきた。それが滑走路の延長と新設、ターミナル統合である。

　現在のB滑走路は2500m級であるため、これを1000m延伸、幅員を60mとした3500m級とすることで、その汎用性を高める。さらに、C滑走路として3500mの滑走路をもう1本新設し、離着陸回数の増加に対応する。

　そして、現在3つに分かれているターミナルビルを1つに集約し、成田空港全体の運用効率を高める。

　ターミナルを集約することで、国際線のトランジット客のターミナル間での移動が不要となり、利便性向上を図ることができるのもメリットである。さらに、ターミナル1は運用開始から40年以上が経過し、ターミナル2もすでに30年が経過しているため、集約によりリニューアルが図れることも重要なポイントである。

　このような滑走路の新設、空港全体の面積拡張、運用の効率化により、発着回数を年間50万回まで拡大することを目標としている。2023年の年間発着回数は約21万回であるから、その目標は倍以上という意欲的なものだ。

■ターミナル統合で変わる成田空港線

　3つのターミナルを集約した新しいターミナルビルは、ターミナル1と2の間に建設されることが計画されている。これにより、既存の成田空港駅は廃止され、新ターミナルビルの地下に新設されることが検討されている。

　成田空港へと至る路線(以下、「空港アクセス線」と呼ぶ)には、京成電鉄とJR東日本が乗り入れているが、線路施設を保有するのは、第3セクターの成田空港高速鉄道である。

　成田空港高速鉄道は、京成電鉄とJR東日本を筆頭株主として、成田国際空港株式会社、ANAホールディングスなどが株主に名を連ねているが、空港アクセス線の運行本数増加については、発着回数50万回を目指す成田国際空港株式会社が強く要望している状況である。

　その解決策として提案されているのが、空港アクセス線の複線化である。

　現在の空港アクセス線は線路が2つ並び、すでに複線化されているように見える。しかし、これはJR東日本と京成電鉄それぞれの路線が単線で並列しているもので、JR東日本が狭軌1067mm、京成電鉄が標準軌1435mmと、線路幅が異なることが理由だ。

　関西空港に乗り入れるJR西日本と南海電鉄のように、同じ狭軌路線であれば、複線として同じ線路施設を共有することが可能だが、JR東日本と京成電鉄ではそれができない。

　そのため、空港アクセス線で運行本数を増やすためには、それぞれの路線の複線化が必要となるわけだ。
4982：OS５：2025/01/11(土) 12:38:24: ■JR東日本と京成電鉄の温度差

　空港アクセス線の複線化を考えた場合、この路線の周辺には田畑やゴルフ場が広がり、住居も少ないため、都心部を走る路線とは異なり、用地確保のハードルは低い。

　しかし、路線距離は約10kmに及び、その事業費はかなり大きなものとなり、その費用捻出が大きな問題となる。

　成田市は国家戦略特区に指定されており、成田空港のアクセス強化は国家プロジェクトとしての意義もあり、国からの補助金が得やすい状況にある。

　しかし、それでも成田空港高速鉄道の主要株主であり、列車の運行会社でもある京成電鉄とJR東日本、運行本数増加を要望する成田国際空港株式会社には、それなりの負担が求められるだろう。

　そこで問題となるのは、京成電鉄とJR東日本では成田空港アクセス線の重要性が異なる点である。

　例えば、日中の運行本数を比較すると、JR東日本の成田エクスプレスは1時間に1～2本、快速も同じく1時間に1～2本である一方、京成電鉄はスカイライナーが1時間に3本、アクセス特急が1本から2本、本線系統の快速が1時間に3本運行と、その運行本数には大きな違いがある。

　駅の規模を見ても、JR東日本の空港第2ビル駅は1面1線であり、終点の成田空港駅も島式ホームの1面2線と比較的小規模である。

　対して、京成電鉄の空港第2ビル駅は島式ホームの1面2線、終点の成田空港駅は2面3線であるが、運行本数の多さから、番線を5つに分けるほど、複雑な運用を行っている状態である。

　また、京成電鉄はスカイライナーを看板列車として、専用車両で高頻度で運行しているのに対し、JR東日本は成田エクスプレスの専用車両として開発されたE259系からNʼEXの文字を消し、房総特急など他の路線でも運用可能とするなど、空港アクセス特急に対するブランディングに消極的になりつつある。

■複線化事業は大きな投資となる

　このように、空港アクセス線に対する両社の注力の度合いは大きく異なるが、それはJR東日本が広範な運行エリアを持ち、京成電鉄に比べ、成田空港へのアクセス路線への優先順位が低く、特定の路線に対する経営資源の集中度が低いことに起因していると考えられる。

　空港と都心を結ぶ鉄道アクセスの拡充は成田空港の拡張計画に向けて欠かせないものだろう。

　しかし、JR東日本の現状を見ると、複線化への同意を得ることは簡単ではなく、成田空港へのアクセス路線において、かなり積極的な京成電鉄にとっても、複線化事業は大きな投資となるため、その決断には慎重にならざるを得ない。

　成田空港会社は、目標とする年間50万回の発着回数の達成への道筋をより明確に示すことが必要である。そして、複線化工事への投資に見合うだけの輸送量の増加が見込めれば、JR東日本、京成電鉄の協力を得ることもできるだろう。

　成田空港のさらなる発展は、日本国内のみならず、東アジアにおいても、国際空港としての地位を確固たるものにする。鉄道会社がその一翼を担い、経営上の大きなメリットとなるよう、関係者が一致団結しての取り組みに期待したい。

鐵坊主 :鉄道解説系YouTuber　鉄道アナリスト
4983：OS５：2025/01/12(日) 23:28:02: https://www.tetsudo.com/traffic/map/
鉄道長期不通路線マップ2024年12月31日（火）時点

不通路線名全線/一部不通区間不通キロ原因

津軽線　　△一部不通蟹田～三厩間 28.8km 2022年8月豪雨　→廃止へ
奥羽本線 △一部不通新庄～院内間（2025年ゴールデンウィーク前再開見込） 45.8km 2024年7月豪雨
陸羽東線 △一部不通鳴子温泉～新庄間 49.2km 2024年7月豪雨
陸羽西線 ×全線不通新庄～余目間（2025年度再開予定） 43.0km 国道トンネル建設工事
米坂線　　 △一部不通今泉～坂町間 67.7km 2022年8月豪雨

いすみ鉄道いすみ線 ×全線不通大原～上総中野間 26.8km 列車脱線事故

黒部峡谷鉄道本線 △一部不通猫又～欅平間（2025年以降再開見込） 8.3km 2024年能登半島地震
大井川鐵道大井川本線 △一部不通川根温泉笹間渡～千頭間 19.5km 2022年台風15号

山陰本線 △一部不通人丸～滝部間 21.6km 2023年6月豪雨
美祢線 ×全線不通厚狭～長門市間 46.0km 2023年6月豪雨

日田彦山線 △一部不通添田～夜明間（2023年8月28日（月）BRT開業） 29.2km 2017年7月豪雨
肥薩線 △一部不通八代～吉松間 86.8km 2020年7月豪雨
くま川鉄道湯前線 △一部不通人吉温泉～肥後西村間（2025年再開見込） 5.8km 2020年7月豪雨
4984：OS5：2025/01/15(水) 10:39:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c266138099e13445473e568ac44b495dcd0bf70
熊本市電、延伸の「東町線」に期待と懸念　2031年度開通目標「ぜひ来てほしい」　用地買収には不安の声も
1/15(水) 8:49配信

熊本日日新聞
健軍町電停に停車する市電の新型車両。一帯では交差点の拡張や電停の改良が計画されている＝2024年12月16日、熊本市東区

　熊本市電を東区の健軍町電停から市民病院まで1・6キロ延ばす「東町線」（仮称）の整備計画が動き出した。2024年9月には設計や用地の測量に関する事業費を市議会が可決。市は沿線住民を対象とした説明会を開いた。住民からは延伸に期待する声が上がる一方、用地買収などに不安の声も聞こえる。

（写真：熊本日日新聞）

　延伸は31年度の全線開通が目標。市は25年度に実施設計と用地の測量を行い、26年度に買収にかかる用地や物件の調査に入るスケジュールを描く。市は熊本都市圏の渋滞対策として「自動車交通から公共交通への転換を図るための1歩目となる重要事業」と位置付ける。

　市によると、総事業費は約141億円。市は国の補助金などを活用することで、実質的負担は55億円になると見込んでいる。

　ルートは健軍町から県道熊本高森線沿いに進み、東野1丁目交差点で左に曲がり、自衛隊中通りを市民病院の東側まで進む。県道は一部400メートルを単線化し、自衛隊中通りは中央分離帯を軌道にする。

　延伸区間には市民病院のほか東区役所や第二高、商業施設、団地が点在する。区間中に四つの電停を設ける。市は延伸により1日当たり約2300人、年間84万人の利用増加を想定。1日約2千台の自動車利用削減を見込む。

　延伸で渋滞時の市役所と市民病院との移動時間は、車（約55分）より市電（約34分）が早くなるという。市民病院近くに住む男性（69）は「病気をしてから車を運転しなくなった。家から健軍町電停までは歩いて30分かかる。中心市街地に出るためにも市電にはぜひ来てほしい」と早期完成を待ち望む。

市電の延伸が計画されている自衛隊中通り。中央分離帯の場所に軌道が整備される＝2024年12月17日、熊本市東区

　計画では、健軍町交差点や東野1丁目交差点を拡張するため、一帯の用地買収も発生する。

　健軍商店街前の交差点近くの店舗「さくら餅」は用地買収にかかる予定だ。3代目店主の三浦徳子さん（47）は「祖母の代から67年、この場所で営業しているので動きたくないが、市の事業では仕方がない」と話す。ただ、人通りの多い今の場所からの移転には「近くにすぐに土地が見つかるかどうか…」と不安を口にする。

　健軍商店街振興組合の井川正宏理事長（60）は「市電が延伸すれば健軍での人の流れが変わるだろう。延伸の話ばかりではなく、市とは商店街のことも含めてまちづくりの話を一緒にしたい」と言う。

　市市電延伸室の太江田真宏室長は「市電延伸は市の一大事業。地域住民と意見交換し、市電を利用しやすい環境づくりを進めていきたい。延伸を契機としたまちづくりにも関係部局と連携して取り組みたい」と話している。（山下雅文）
4985：OS5：2025/01/17(金) 09:33:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/c543c6fe122a4f87878e17b546b271b8d66112f2
阪急電鉄が「新大阪駅」への乗り入れに前のめりになるワケ…実現した場合の「大きすぎる利点」
1/17(金) 7:04配信

現代ビジネス
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JR西日本と南海電鉄が乗り入れるなにわ筋線が建設中だが、阪急電鉄はこれに接続する、なにわ筋連絡線と新大阪連絡線の建設計画を明らかにしている。この計画が実現すれば、大阪の交通事情は大きく変わり、利便性が大幅に向上することは間違いないが、この計画には色々と課題も多い。この計画の実現性について鐵坊主・著『鉄道路線に翻弄される地域社会―「あの計画」はどうなったのか？―』では考察している。本書より一部を抜粋してお届けする。

【写真】阪急電鉄が「新大阪駅」に乗り入れたら…

阪急なにわ筋連絡線と新大阪連絡線とは？
なにわ筋線は2023年に開業したJR西日本の大阪駅地下ホームと、JR難波駅、南海電鉄新今宮駅を接続する、大阪を南北に縦断する新線であり、2031年度の開業が予定されている。

なにわ筋線へはJR西日本、南海電鉄の関西空港や和歌山方面などからの列車の乗り入れが想定されており、関西空港へのアクセス、大阪の鉄道ネットワーク拡張、交通渋滞の緩和や利便性の向上が期待される。

阪急電鉄の計画とは、なにわ筋線開業に合わせ新大阪駅と大阪駅地下ホームを十三(じゅうそう)駅経由で結ぶ新しい連絡線であり、大阪駅から十三駅をなにわ筋連絡線、十三駅から新大阪駅を新大阪連絡線としている。

阪急電鉄は以前より新大阪駅そばには用地も取得し、乗り入れ計画を温めてきたが、阪急電鉄単独では事業費や需要予測から実現することができず、現在に至っている。しかし、なにわ筋線に接続することで、大阪南部、和歌山、関西空港へのアクセスが可能となり、より大きな効果が得られるとして、新大阪駅への乗り入れ構想の実現に向けて舵をきったというところだ。

阪急電鉄にとって大きな挑戦となる新線計画
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阪急電鉄にとっては悲願ともいうべき、新大阪駅への乗り入れだが、その実現には課題も多い。その一つが、線路規格の違いである。阪急電鉄は標準軌(1435mm)を使用しているが、 JR西日本と南海電鉄は狭軌(1067mm)であり、なにわ筋線もこの規格で建設されている。そのため、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線は阪急電鉄の他の路線から乗り入れできない、完全に独立した路線となり、既存の車両を運用することができないため、専用車両が必要となる。

この問題に対し、阪急電鉄では、南海電鉄と同じ規格の車両を製造し、車両の保守管理は南海電鉄に依頼することで解決するとしている。

なにわ筋線へのアクセスが欲しい阪急
阪急電鉄の路線網は大阪梅田を起点に、京都河原町、神戸三宮、宝塚と、大阪北部から京阪神地区をカバーしている。そのため、難波、天王寺、堺といった大阪南部地区とは縁が薄く、なにわ筋線の乗り入れによって、路線ネットワークの拡大を図ろうとしている。

そして、何と言っても大きいのが関西空港へのアクセスである。インバウンドの多くも入国する関西空港から京都、神戸という人気の観光スポットを擁する阪急沿線へのアクセス改善は、間違いなく大きなメリットとなる。

現在、阪急沿線から関西空港へアクセスする場合、阪急梅田駅で下車して、大阪駅(名前は異なるが、同じ場所である)で特急はるかや関空快速への乗り換えとなるが、多くの乗客が行き交う阪急梅田駅・大阪駅での乗り換えはあまりお勧めできるものではない。

また、南海電鉄の天下茶屋駅を経由して、相互乗り入れを行う大阪メトロ堺筋線を介して阪急京都線へアクセスする方法もあるが、天下茶屋駅発の列車は途中の高槻市駅までの列車がほとんどであるため、京都方面へ行くには天下茶屋駅と高槻市駅での2回の乗り換えが必要と、これも便利なものとはいえない。なにわ筋連絡線・新大阪連絡線が開通すれば、乗り換えは阪急神戸線、京都線、宝塚線が分岐する十三駅での1回のみとなり、関西空港へのアクセスは飛躍的に向上するわけだ。

この乗り入れは新大阪駅への路線を持たない南海電鉄と阪急電鉄の相互乗り入れと思われてきたが、阪急電鉄はJR西日本との相互乗り入れも想定している。

大阪と和歌山の間で南海電鉄とJR阪和線は並行しているが、阪和線がやや山側を走っていることもあり、競合になっていない駅も多い。阪急電鉄は両社の路線に乗り入れることで、より広範囲な市場への参入が可能になるだろう。
4986：OS5：2025/01/17(金) 09:33:41: 十三駅の一大拠点化にも必要な新線開業
photo by iStock

前述の通り、十三駅は阪急京都線、神戸線、宝塚線が分岐するハブ駅であり、多くの乗客で賑わうが、その多くは乗り換え需要であり、乗降人員が阪急全体で6位という数値にも表れているように、さほど多くはない。

駅周辺は大阪の下町風情があるが、土地の有効活用がされているとは言い難く、阪急阪神ホールディングスは地上39階建てのタワーマンションを中心に、図書館や教育施設、スーパーマーケットなど、大規模な再開発、十三駅の拠点化を進めている。

なにわ筋連絡線・新大阪連絡線が開業すれば、十三駅と新大阪、関西空港という大阪の玄関口が結ばれ、十三駅は大阪の新たなハブとして、その存在価値が飛躍的に向上する。これが阪急電鉄が新線開業に前のめりな大きな理由の一つだろう。

JR西日本と南海電鉄にも大きなメリット
阪急なにわ筋連絡線・新大阪連絡線であれば、十三駅で多方面からの阪急電鉄の需要を取り込むことが可能だ。

阪急電鉄とJR西日本は京都～大阪～神戸において競合しているものの、南海本線と阪和線のように、路線全体がぴったり隣り合って走っているわけではない。例えば、阪急京都線は、祇園地区に近い京都河原町をターミナルとするのに対し、JR京都線のターミナルは京都駅である。同じ京都でも、乗客が行き先に応じて使い分けをすることができるため、一定の棲み分けができている。

また、今後の人口減少を見据え、各鉄道会社の考えは「競合」よりも「共存」へとシフトしている。必要な部分では協力し、共存を図るのが今後のトレンドであり、阪急電鉄とJR西日本、南海電鉄の相互乗り入れからも、そうした考えが垣間見られる。

まだまだ不透明な計画
『鉄道路線に翻弄される地域社会ー「あの計画」はどうなったのか？ー』(ワニブックス刊)

阪急電鉄の経営陣は地元メディアに対し、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線を、2031年度になにわ筋線と同時開業させる方針を明らかにしている。

しかし、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線は建設に着手されていないどころか、建設費用の概算や具体的なルートについても明らかにされておらず、建設が始まっているなにわ筋線との同時開業はかなり難しい状況である。

なにわ筋連絡線・新大阪連絡線が実現すれば、多様な選択肢が提供されることで、利用者にとってはより便利になることは間違いない。その計画には大いに期待したいが、その道筋を見極めるにはまだまだ時間がかかりそうだ。

鐵坊主(鉄道解説系YouTuber)
4987：OS5：2025/01/17(金) 09:39:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/e243f92c1846714dcf29fb6fe689a9904880dff0
小浜ルートに待った　北陸新幹線敦賀以西で知事　議論必要、延伸問題に一石
1/17(金) 5:02配信

北國新聞社
北國新聞

　北陸新幹線敦賀以西を巡り、馳浩知事は16日の会見で、現行計画の小浜ルートについて、前提となる収支採算性などのデータが示されていないとして「小浜と言い張るのはちょっと待ってほしい」と述べた。小浜を推す従来のスタンスに変わりはないとしたものの、工期や建設費の上振れを受けて議論が必要だと主張した。県内で米原ルートへの転換を求める声が強まる中、延伸議論に一石を投じた形だ。

　会見で記者団の質問に答えた。

　小浜ルートは昨年8月の国交省の試算で工期は当初の15年から最長で28年に延び、建設費は2兆1千億円から最大で5兆3千億円に上振れした。

　馳知事はこうした前提条件の変化に触れながら「（ルート決定の）根拠を沿線住民に示し、納得が得られる状況になっているかどうか議論してほしい」と強調。議論もされていないのは「おかしい」と指摘した上で、少数与党の現政権が新幹線延伸事業で国民の納得を得るには「根拠となる数字、議論のプロセスを示す必要がある」と訴えた。

　米原ルートに関する言及はなかった。

　　●福井知事の先行開業案「気にする必要ない」

　福井県の杉本達治知事が年頭会見で「自身の初夢」として「小浜先行開業」を提案したことについては「気にする必要がないとの認識だ」と語った。

　その理由として馳知事は、北陸新幹線建設促進同盟会長である杉本知事から事前の相談がなかったと説明し、「発言の重大性はそんなに高くないと理解しており、コメントするのは適切ではない」と述べた。富山県の新田八朗知事は杉本知事に賛同する考えを示している。

　馳知事は延伸に関し、「25日の県政報告会で持論を述べる」とも話した。
4988：OS5：2025/01/19(日) 22:03:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/2f0dc8c03824d3aaa9ed771f33d6da3758d91891
リニア工事起因の可能性高い　岐阜の地盤沈下、JR東海
1/18(土) 19:33配信

共同通信
リニア中央新幹線のトンネル工事現場（岐阜県瑞浪市）

　岐阜県瑞浪市大湫町のリニア中央新幹線トンネル工事現場付近で地盤沈下が起きた問題を巡り、JR東海は18日、「工事による水位の低下に起因している可能性が高い」との調査結果を明らかにした。不具合が生じた住宅について、国の補償基準に基づいて対応するとしている。

　現場では昨年2月中旬、トンネル掘削中に湧水が発生。付近の井戸などで水位低下が判明した。JR東海は、衛星データの解析やボーリングによる地質調査の結果から、水位低下で地層の砂や粘土が圧縮されるなどしており、沈下との相関があると判断したという。

　JR東海はこれまで、地盤沈下と工事の関連は不明とし「地下水位低下の影響も否定できない」と説明していた。周辺の地表面は今月14日時点で、昨年5月末から最大7.7センチ沈下。今後も数センチ以上の沈下が生じる可能性があるとしている。

　JR東海は同5月に工事を中断。現場周辺を調べたところ、地盤の沈下を確認した。今月14日時点で、47人が所有する家屋の調査を終え、補償に着手しているという。
4989：OS5：2025/01/19(日) 22:20:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/a4688bfb0958075c5747da98c1d595b96247da73
「蒲蒲線」構想、３セクと東急が国交省に申請…８００ｍ離れた２つの「蒲田駅」結ぶ計画
1/18(土) 12:54配信

読売新聞オンライン
【地図】蒲蒲線と羽田空港アクセス線のイメージ

　ＪＲ・東急線の蒲田駅（東京都大田区）と、京急線の京急蒲田駅を結ぶ鉄道新線「新空港線」（蒲蒲線）の整備に向け、蒲蒲線の整備主体となる第３セクター「羽田エアポートライン」は１７日、国土交通省に整備構想の認定を申請した。

　整備構想では、蒲蒲線の工期は２０２５年度後半～４１年度末を予定し、総事業費は約１２５０億円とした。東急多摩川線蒲田駅を地下化した上で、京急蒲田駅付近までの約８００メートルの区間に線路などを整備し、両駅を結ぶ計画になっている。

　東急電鉄もこの日、蒲蒲線整備に向けた営業構想の認定を国交省に申請。整備効果の例として、約３７分かかる東急線自由が丘―京急蒲田駅間が、約１５分に短縮されるとした。

　両構想が認定されれば、両社は「速達性向上計画」を国交省に提出する。同計画が認定されると、都市鉄道利便増進事業と認められるという。
4990：OS5：2025/01/19(日) 22:24:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/476cf00482206c592096621b1e0ea3dd32634b0f
九州で新幹線がない県は大分と宮崎だけ　計画から半世紀以上…「東九州新幹線」の現状と課題は
1/19(日) 7:00配信

TOSテレビ大分
東九州新幹線は２つのルートを検討
東九州新幹線ルートイメージ

九州で新幹線がない県は大分と宮崎だけというのをご存じでしょうか。2022年に佐賀の武雄温泉駅から長崎駅の間で西九州新幹線が開業したため九州で新幹線がない県は大分と宮崎だけになってしまいました。期待が高まる「東九州新幹線」の現状について取材しました。

【写真を見る】九州で新幹線がない県は大分と宮崎だけ　計画から半世紀以上…「東九州新幹線」の現状と課題は

改めて東九州新幹線の検討されているルートについてです。県が示しているのは、大分から小倉を経由して博多までを結ぶ「日豊本線ルート」。そして、由布市や日田市を通って新鳥栖から博多に向かう「久大本線ルート」の2つです。

日豊本線ルートは大分から小倉まで所要時間が31分、費用は総額で8195億円と試算されています。一方、久大本線ルートでは大分から新鳥栖まで32分、費用は8339億円となっていてこちらの方が少し費用は高くなっています。

久大本線ルートが通る日田市民は「わくわくしている」
佐藤知事

こうした東九州新幹線の実現に向けて、県内では2024年もいろいろな動きがありました。

東九州新幹線の早期実現のために重要となるのが地元の機運醸成。そのための取り組みは2024年も県内各地で行われました。

2つのルートの1つ、久大本線ルートが通る日田市では県が住民向けの説明会を開催。市民などおよそ60人が集まり、参加者からは新幹線開通に期待する声が聞かれました。

◆参加者
「まかり間違えば日田が（新幹線の）駅になるかもしれない」

「今まで考えていなかったので久大線ルート。わくわくしている」

また7月には県内の自治体や経済界で作る期成会が総会を開き、佐藤知事も出席しました。総会では今後も国への働きかけを行っていくことなどを確認しています。

佐藤知事も実現に意欲を燃やし力を入れている東九州新幹線。2025年最初の定例会見でも改めて意気込みを示しました。

◆佐藤知事
「広域交通ネットワークは、なかなか目に見えて新しく、例えば東九州新幹線や豊予海峡ルートは具体的にできるようになりましたというところまでなかなかいかないが、引き続き果敢にチャレンジしていくということではないかと思います」

計画から半世紀以上、進展がない
宮崎県で検討中のルート

また、宮崎でも大分と同じように新幹線に関する議論は進んでいます。

宮崎県では、大分を通る「日豊本線ルート」は同じなんですが、鹿児島までの「鹿児島中央先行ルート」、熊本までの「新八代ルート」と大分県が示していたものとは違うルートで費用や所要時間を試算する調査が行われました。

そして、新幹線の工事が始まるまでの手順についてです。まず、新幹線の建設計画が基本計画に決定されその後、整備計画に格上げされる必要があります。そして、工事実施計画の認可が降りて初めて着工できるということです。

この過程の中で、東九州新幹線が今、どの位置にいるかというと、まだこの基本計画の段階です。しかも基本計画路線になったのは1973年のことで、計画から半世紀以上、進展がないのが現状です。

東九州新幹線も含めて、現在、全国で11の路線が基本計画の段階にあり、整備計画への格上げに向けてそれぞれの自治体でいろいろと機運を高める活動をしているという状況です。

2025年も各地で進む早期実現に向けた取り組み…新幹線開通に向けては機運を高める取り組みを続けていくことが重要です。

テレビ大分
4991：OS5：2025/01/21(火) 10:06:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/ba2da99704e37e37c4f12736443b321cf2641528
小浜先行開業に「仲間」も冷ややか　北陸新幹線の敦賀以西延伸　福井知事の唐突発言に広がる困惑
1/21(火) 5:01配信

北國新聞社
敦賀延伸の効果で年末年始の利用が最多となった北陸新幹線。敦賀以西のルート議論が停滞している＝４日、金沢駅

　●西田昌司氏「無理だ、意味ない」
　●杉本福井知事「誰も反対しない」

　北陸新幹線敦賀以西の延伸を巡って、福井県の杉本達治知事が年頭会見で打ち出した「小浜先行開業論」に、永田町で冷ややかな声が上がっている。米原ルートへの再考を求める国会議員はもとより、「小浜派」の与党整備委員長、西田昌司参院議員（自民、京都選出）ですら「無理だ」と否定的。京都など沿線自治体の理解を得られず、新年度着工が流れたルートを既成事実化しようという唐突な「小浜止まり」の提案に困惑が広がる。

　「小浜を先に開業させても全く意味がない」。杉本知事の会見での発言について、20日までに北國新聞社の取材に応じた西田氏は、こう言い切った。

　西田氏は本来、小浜ルートを強く推し、杉本氏と歩調を同じくしている。それでも「北陸新幹線は大阪までつないでこそ」との立場で、先行開業は論外との認識だ。

　杉本知事が「自身の初夢」として小浜先行開業論に言及したのは9日の年頭会見で、「小浜までは誰も反対する人がいない」と訴えた。これを受け、富山県の新田八朗知事は「もっともなことであり、賛成だ」と理解を示したものの、石川県の馳浩知事が「気にする必要がないとの認識だ」とするように、沿線関係者はその先のルート論議を棚上げした「我田引鉄」に眉をひそめる。

　自民党の佐々木紀衆院議員（石川2区）は「小浜に新幹線が通ればいいという馬脚を現したのではないか」と指摘。米原ルートへの変更を政府に提言した日本維新の会の馬場伸幸前代表（衆院大阪17区）は「福井の有権者へのメッセージなのだろうが、現実味がない」と断じた。

　杉本知事が小浜先行開業論を掲げた背景には、米原を推す声が日増しに強まっていることへの危機感があるとみられる。

　13日、小松市で開かれた福村章県議の新年互礼会であいさつした佐々木氏は「今年を『米原再考元年』にしなければならない」と力を込めた。ルートに関する自主研究会を主導する自民党の岡田直樹参院議員（石川選出）もこの会合で「小浜一本やりでは危ない」とあらためて懸念を示した。

　京都府内では地下水への影響やトンネル掘削に伴う残土処理などを問題視して反対運動が起き、「米原ルートが現実的」との声は少なくないという。小浜ルートでの着工には停滞感が漂うだけに、杉本知事の初夢発言について、西田氏は「『米原はあり得ない』と抗議したい思いもあるのだろう」と推し量った。

　★小浜ルートと米原ルート　小浜ルートは敦賀から小浜市、京都市を経由して新大阪に至り、米原ルートは敦賀から米原につなぐ。2016年、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームは北陸新幹線の敦賀以西について、小浜の採用を決めた。当時の国土交通省の試算では、小浜が事業費約2兆1千億円・工期15年、金沢-新大阪の所要時間は1時間20分、米原は事業費約5900億円・工期10年、所要時間は東海道新幹線に乗り換える想定で1時間41分。国交省は昨年8月、物価高騰を考慮した新たな試算を公表し、小浜の事業費は最大5兆3千億円、工期は最長28年に膨らむとした。
4992：OS5：2025/01/22(水) 10:39:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/288a3b1926445164890f9841e5f507bb7c4a7771
運転士が不足、減便相次ぐ　熊本県内鉄道各社　離職者増え待遇改善が急務に　大手私鉄と人材争奪戦も
1/22(水) 8:45配信

熊本日日新聞
熊本電鉄の藤崎宮前駅に掲示されたチラシ。減便の理由にも言及している＝17日、熊本市

　熊本電気鉄道（熊本市）と肥薩おれんじ鉄道（八代市）が相次いで、2月からの列車の減便を決めた。背景には深刻な運転士不足がある。関東の大手私鉄などとの人材の奪い合いも激化。地域の足をどうやって守っていくのか─。行政も「知恵を絞らなくてはならない」と危機感を強めている。

熊本の交通

　「1、2月に退職するとの申し出が複数の運転士からあった」。1月7日、熊本電鉄は2月3日から減便することを発表し、理由をそう説明した。運転士は定員9人に対し、7人で運行してきたが、そのうちの3人が退職を申し出た。運行本数を減らす割合は曜日によって異なるものの、現行より24%から34%、少なくなる。始発を遅め、終電を早める対応も取る。

　1月10日には第三セクターの肥薩おれんじ鉄道が2月1日からの減便を発表した。熊本電鉄の公表からわずか3日後のことだった。

　2004年の開業以来初めての減便となる。こちらも退職希望者が相次ぎ、運行体制の維持に必要な運転士35人に対し、4人が不足する見通しとなったことが理由だ。熊本県内の区間では、早朝の上下線1本ずつを対象とする。

　ほかの第三セクターも運転士不足に直面している。南阿蘇鉄道（高森町）は駅での運転指令業務を含め運転士7人でシフトを組んでいる。「各部署を兼務しながら運行を維持し、ギリギリのところで踏ん張っている」と担当者。運転士の養成には1年を要するため、社員の募集は続けざるを得ない。

　くま川鉄道（人吉市）は20年の熊本豪雨で被災し、一部区間で不通が続く。運転士の資格を持つ12人で指令業務などを含めて対応できているものの、26年度上半期に予定する全線復旧後には人手が不足する懸念もある。「運転士は随時募集しているが、なかなか集まらないのが実情だ」と同社運輸課。

　ここにきて、県内で運転士の離職が相次いでいるのはどうしてなのか─。交通関係のコンサルティング会社、トラフィックブレイン（東京）は「コストカットに重きを置き過ぎたため」との見方を示す。太田恒平社長は「十分な人件費を確保できない事態を招き、従業員にしわ寄せが来ている」と指摘する。

　人材争奪戦も激しくなる一方だ。県内の鉄道会社の幹部の一人は「東京などの大手私鉄が中途採用を積極的に進めている。地方鉄道は待遇面でかなわない。引き留めが難しい」と打ち明ける。「研修に時間をかけて、やっと一人前になった運転士が早々に退職するケースもある」

　こうした状況を踏まえ、県の富永隼行企画振興部長は「運転士を確保するには待遇改善が必要だと認識している」と話す。交通渋滞の改善に向けて公共交通の利用促進を掲げているだけに、「行政が交通事業者の経営体力の向上のために何ができるかを考えていく」と強調した。

　行政に対し、トラフィックブレインの太田社長は「公費投入は喫緊の課題だ。その意義を納税者や社会に説いていく覚悟を決めないといけない」と注文した。（立石真一）
4993：OS5：2025/01/22(水) 10:40:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/3f529040944f9683646c62be0b6b92e2a5131716
小浜先行開業、滋賀知事も異論　北陸新幹線敦賀以西　「乗り換え必要変わらず」　
1/22(水) 5:02配信

北國新聞社
　北陸新幹線敦賀以西の延伸について、関西広域連合長を務める滋賀県の三日月大造知事は21日の会見で、福井県の杉本達治知事が小浜市までの先行開業を検討すべきだとの考えを示したことに疑問を呈した。先行開業を巡っては、「小浜派」である与党整備委員長の西田昌司参院議員（自民、京都選出）も否定的な見解を示しており、関西の知事からも異論が出た形だ。

　三日月知事は先行開業したとしても、多くの乗客にとって小浜や敦賀で在来線への乗り換えが必要になることは変わらないと指摘。「京都や新大阪に（早期に）つなげてほしいという要望には少し当てはまらないのではないか」と述べた。

　政府・与党の現行計画である小浜ルートは、工事による地下水への影響などを不安視する声が京都府から出ている。与党整備委員会は昨年12月、詳細ルートの決定を先送りし、2025年度中の着工を断念した。石川、富山からは米原ルートへの転換を求める声が強まっている。
4994：OS5：2025/01/23(木) 16:29:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/0fd724d946c1acee361c93e69ad84f56ed99d71f
阿武隈急行、鉄路維持を公表　経営改善議論は途上、利用促進や公費負担が課題
1/23(木) 12:00配信

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福島民友新聞
宮城県側も鉄路として維持する方針が決まった阿武隈急行。ただ、赤字解消に向けた見通しは不透明だ

　経営が悪化する第三セクターの阿武隈急行（福島県伊達市）を巡り、宮城県と同県内の沿線3市町は22日、同県側区間の鉄路を維持する方針を正式に公表した。ただ新型コロナウイルス禍以降は利用者数の低迷が続き、燃料費高騰も重なって赤字解消の見通しは立たない。今後は人口減少による利用者の減少も予想されており、さらなる利用促進の取り組みや公費負担の在り方の見直しが急務となっている。

宮城県と3市町、ようやく足並み
　仙台市で開かれた阿武隈急行沿線地域公共交通協議会で、宮城県が「総合的に判断した」として鉄路維持の方針を関係者に伝えた。宮城県と県内の沿線3市町は、福島県区間と比較し利用者の少ない宮城県区間について路線バスやバス高速輸送システム（BRT）への転換を含めた検討を進めてきた。鉄路維持は沿線住民の利便性などを考慮したとみられ、自治体ごとの公費負担の割合を見直し、1年半以上の議論を経てようやく足並みがそろった形だ。

　阿武隈急行は、2023年度の利用者数が190万人とピークだった1995年度の325万人から4割減少。さらに東日本台風や福島県沖地震など近年の相次ぐ災害やコロナ禍の影響で経営が悪化、23年度も燃料費高騰の影響などから5．1億円の営業損失を計上した。宮城県の試算によると、沿線人口の減少によって50年度には利用者数が117万人まで減り、年間の営業損失も18億円にまで膨らむ見通しで、経営の抜本的な改善は避けられない状況だ。

　しかし経営改善の議論は停滞が続いてきた。福島県や宮城県などでつくる検討会は当初、輸送方法の転換に加え、利用促進策や今後の経営体制、運行ダイヤの合理化などについて今年3月までに結論を出す方針だった。ただ宮城県側の鉄路維持に関する議論に時間を要し、そのほかの議論は進まなかった。鉄路維持の方針が決まり、沿線自治体からは「厳しい経営環境を考えると公費負担で支える仕組みの構築は避けられない」との声も上がる。ようやく議論は本格化するが残された時間は限られており、本年度は経営改善に向けた方向性を示すにとどまる見通しだ。

　この日の協議会では、沿線自治体から「鉄路をどのように維持していくか。（国から有利な交付金を受けられる）鉄道再構築事業実施計画に向けた課題の整理も必要」「人口減少に合わせたダウンサイジングなど在り方の検討も必要ではないか」などの声も上がった。協議会の会長を務める吉田樹福島大教授は「鉄道維持を決めたことをゴールだと思ってはいけない。目的はこの地域を維持すること。鉄道を地域のためにどう生かすのか、まだまだ議論が必要だ」と語った。

福島民友新聞
4995：OS5：2025/01/24(金) 11:09:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/3fc82c63a43010937ba261eb4eb5ad0a199cb604
「え、ここ沼津！？…」　終電寝過ごし注意「Sランク」　関東から乗ってきたお客さんに聞いてみた
1/24(金) 7:01配信

静岡新聞DIGITAL
金曜日の深夜、タクシー待ちで長蛇の列を作るJR沼津駅南口

　会社の同僚と楽しく酒を交わした後、電車に揺られて寝過ごした終着駅で独りぼっちー。JR東海道線の沼津駅では関東方面からの最終電車の到着後、ホームにそのような乗客の姿がしばしばみられる。ただ、JR東日本は今年3月のダイヤ改正で、同駅発着の電車を減らす方針を発表した。運行本数は昨年も減少しているため、その理由を探ってみた。

「え、ここ沼津！？…ってどこだっけ？」
カラオケやネットカフェが入った駅周辺の建物＝JR沼津駅南口

　金曜日の深夜。JR沼津駅南口では、宴席帰りとみられる人々がタクシー待ちで長蛇の列を作っていた。最終電車は午前0時半ごろに到着。乗客が続々と改札を通る中、乗り越し精算などのため窓口には人の列ができていた。駅員と話していた乗客の声が遠くから聞こえる。「え、ここ沼津！？…ってどこだっけ？」

　冬風が吹きつける中、構内から出てきた会社員男性（27）に声をかけると「飲み過ぎた。めっちゃ恥ずかしい」と大声で後悔した。男性は神奈川県の平塚駅周辺で同僚と飲んだ後、熱海駅で降りようとしたが寝過ごしたという。

　ただ、男性は「駅周辺にカラオケやネットカフェもある。そこまで絶望する環境ではないかも」と切り替えていた。

なぜJR東日本の車両が沼津駅に？
東海道線が通るJR沼津駅の位置を示す地図

　そもそもなぜJR東日本の車両が、JR東海の車両も使用する熱海駅を超えて沼津駅まで直通運行しているのか。理由を尋ねると、JR東日本横浜支社広報は「東海道線の通勤、通学時間帯の直通の利用者に対応するため」と説明する。

　東海道線の車両基地は神奈川県小田原市（国府津車両センター）にあり、熱海駅には常時車両を置いておける基地はない。夜間帯に15両編成と5両編成の各1編成ずつをホームに止めているものの、需要に対応すべく沼津駅から直通しているという。

　近年は関東からの直通電車が減っている理由について、直通の利用客が減っていることを挙げ、「適切な輸送力とすることでサステナブルな事業運営に取り組んでいる」とコメントした。
　一方、沼津駅には静岡方面からの乗り過ごし客も少なくない。

　駅構内を出た場所で両親の迎えを待っていた20代女性は、静岡駅から乗車し、富士駅で降りようとしたが寝過ごした。お酒が入っていたこともあり、乗車後すぐに熟睡したという。女性は「やってしまった」と後悔を口にしつつ、迎えの車に乗り駅を後にした。

寝過ごし客の検索ランキング　「タクシー」最多
　終電に乗り遅れたり寝過ごしたりした人は、その後どのような行動をとるのだろうか。ヤフー（現LINEヤフー）が2023年に発表した調査で、終電を逃した人は「タクシー」「宿泊」「帰宅検討（タクシー以外）」「朝まで」などを検索していたことが分かった。2022年12月の金曜を含む週末を対象に、「Yahoo！乗換案内」アプリと「Yahoo！検索」のデータを分析した。

　検索者数が最も多かった「タクシー」（38・5％）の場合、駅前にタクシーが見当たらずタクシー会社に連絡している様子がうかがえる。その次に多かったのが「宿泊」（27・2％）で「ホテル格安」「ネットカフェ」などと続いた。

　タクシー以外の「帰宅検討」は14・5％ほど占めていた。「路線図」を検索して別の路線で帰宅できないか調べたり、深夜バスでの帰宅を考えたりする様子がうかがえた。居酒屋やカラオケで「朝まで」（6・3％）過ごす検索行動もあったという。
4996：OS5：2025/01/24(金) 11:33:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ab8cae7f9023d0bdda20c2571008e271a8e9eb2
全線不通の「JR美祢線」代行バス快速便、継続運行を要望…沿線3市がJR西日本へ「非常に助かっている」
1/24(金) 11:21配信

読売新聞オンライン
山口県

　2023年夏の記録的な大雨の影響で全線不通となったJR美祢線について、沿線の山口県の美祢と長門、山陽小野田の3市は23日、運休区間を試験的に走る代行バスの快速便を3月の期限後も引き続き運行するようJR西日本に要望した。JR側は現行のダイヤ継続には否定的で、利用状況を基に改めて検討する意向を示した。

　快速便は、3月21日までの期間限定で昨年10月に運行が始まった。12月のダイヤ変更を経て現在は1日に最大11便が走り、全ての停留所に止まる通常便より16分早い65分で発着点の長門市と厚狭両駅を結んでいる。

　この日は、3市を代表して篠田洋司・美祢市長がJR西日本中国統括本部（広島市）を訪れた。篠田市長は「（快速便の効果で）定時性と速達性が確保され、高校生の通学などが非常に助かっている」と述べ、広岡研二・広島支社長に要望書を手渡した。

　非公開の協議後、広岡支社長は報道陣の取材に応じ、「便ごとに利用状況に差があり、当初の計画通り3月でいったん区切りをつける」と説明し、快速便の運行期限を維持する考えを明らかにした。一方で「その後の対応は利用状況や地域のニーズを踏まえ、地元自治体とともに知恵を絞りたい」と述べ、含みを持たせた。
4997：OS５：2025/01/26(日) 04:26:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/cce1931afaa004fecb481560496d7a9aa94b1b42北陸新幹線「小浜ルート」に京都の懸念は山積み　財源や地下水、残土…負担に見合う恩恵はあるのか
1/25(土) 18:32配信

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京都新聞
北陸新幹線の新駅候補地となっているＪＲ京都駅周辺。地下水への影響が課題の一つとなっている（京都市南区）

　北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪間延伸計画で、与党整備委員会が目指していた2025年度中の着工を断念した。京都府や京都市がヒアリングで訴えた懸念への回答は示されないままだが、与党整備委は今後、市民も含め理解を得るため説明していくという。懸念を取り除くには、財源では整備委幹部が主張する「全額国負担」が実現する制度的な裏付けなどの説明が不可欠だ。地下水への影響や建設残土の処分を巡っては、「問題ない」と判断できるだけの科学的な知見や対策案を示すことが求められる。積み上がる「懸念」をまとめた。

【写真】北陸新幹線「京都新駅」もう一つの候補地は

■「全額国費負担」主張も…

　最大5兆3千億円とされる巨額の事業費に伴う地方の財政負担は、財政が厳しい府と京都市にとって大きな懸念材料になっている。

　与党整備委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）は「全額国費負担」を主張するが、中野洋昌国土交通相は17日の会見で「現時点で（負担の在り方を）見直すことは予定していない」と否定。松井孝治市長も「国交省以外の省庁から得ている情報では、市の負担がないなんてことはない」と懐疑的な見方を示す。

　事業費のうちJR西日本が支払う「貸付料」を除いた残りを国が3分の2、自治体が3分の1の割合で負担する現行の仕組みは、延伸地域に利益があることを前提に1997年につくられた。一方、敦賀―新大阪間で府内に設けられる駅は京都駅周辺と松井山手の2駅で、どれだけ恩恵があるか見通せない。府市は積極的に延伸を誘致しておらず、西脇隆俊知事も「受益に応じた負担」を繰り返し主張してきた。

　着工条件の一つで、見込み利益を事業費で割った「費用対効果」を国などが示していない点も自治体側の不信の一因だ。2016年の小浜ルート決定時の試算では「1・1」と、投資に見合うとされる「1」を辛うじて上回ったが、今年8月に詳細ルート3案が示された際は新たな数値は出ず、詳細ルートが確定してから算定するとした。西田委員長は「1より低かったらやらないというルールではない」と訴えるが、理解が広がっているとは言えないのが現状だ。

■「豆腐にストロー通すようなもの」

　整備による影響で最も懸念の声が噴出したのが地下水だ。穴を掘りながらトンネルを造るシールドトンネル工事は「豆腐にストローを通すようなもの」（国交省幹部）とされ、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が行ったシミュレーションでも地下水への影響はなかったという。ただ、シミュレーション結果は公開されておらず、京都市の松井孝治市長は「影響があるのかないのか、現時点では確信を持てない」と疑問視する。

　駅舎は「東西案」「南北案」「桂川案」のいずれの場合でも土留めで地下水をせき止めた上で、地上から穴を掘って建設される。だが、開削はかつて市営地下鉄工事で井戸枯れが相次いだ工法で、国交省幹線鉄道課も取材に、周辺で水枯れが「全く発生しないわけではない」と影響を認める。具体的な影響の範囲や補償方法は未提示のままだ。

　地下水は酒造や茶道、豆腐作り、銭湯など幅広い業種に関わり、懸念の声は以前から出ていた。府酒造組合連合会と伏見酒造組合が今月2日、府と市に地下水への配慮を求める要望書を提出したが、内容は2017年とほぼ同じ。7年たっても解消されない不安に、関係者のいら立ちは募る。

　京都の地質や地層に詳しい京都大の尾池和夫名誉教授は「地下水はすべてつながっており、掘った場所と離れたところで影響が出る可能性もある。地下水の流れを変えるということは広い範囲で水質や水量を変えるということだ」と警鐘を鳴らす。
4998：OS５：2025/01/26(日) 04:27:06: ■残土は東京ドーム16杯分

　国交省によると、「東西案」「南北案」「桂川案」のいずれになった場合でも、山岳トンネルの掘削や大深度地下工事で約2千万立方メートル（東京ドーム16杯分）の残土の発生が見込まれるというが、具体的な受け入れ候補地は提示されていない。

　関係者によると、京都市は2021年ごろ整備委幹部の要請を受け、市内で複数の候補地を探し、水面下で提示した。しかし、盛り土の崩落を防ぐ大規模工事が必要だったり、市内からのアクセスが難しかったりして、正式な候補地として俎上（そじょう）に載ることはなかった。具体的な受け入れの動きは、今月4日の整備委で福井県が敦賀港で約40万立方メートルの受け入れが可能と示したのにとどまる。

　そもそも「2千万立方メートル」は日本維新の会の国会議員が国交省から11月下旬に聞き取った数字で、公式な資料に記載はない。量について、同省幹線鉄道課の担当者は「走る距離が長ければ土の量も多くなる」と淡々と語るが、かつて一部で報じられた「880万立方メートル」との推計を大幅に上回る量に住民らから驚きの声が聞かれる。

　また府中北部の土壌は自然由来のヒ素の濃度が高く、山岳トンネル区間で出る残土の約30％は遮水シートによる封じ込めや中間処理が必要な「対策土」となる見通しだが、対策にどのぐらいの費用がかかるのかは示されていない。残土を運搬する車両による交通渋滞への懸念も強まっている。
4999：OS５：2025/01/26(日) 12:19:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/d5b7a276fd56a0b14045284313bb7c9f26d75b67
ハピラインふくい3月のダイヤ改正詳細を発表　普通列車の運転間隔を短縮、全体の運行本数は減
1/26(日) 11:37配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
ハピラインふくい

　ハピラインふくい（本社・福井県福井市）は1月24日、3月15日のダイヤ改正の詳細を発表した。通勤・通学時間帯について福井行きの下り列車を全て敦賀発とし、普通列車の運転間隔を最大67分から25分に短縮するなど、利便性の向上を図る。

【画像】通勤・通学時間帯の敦賀方面―福井方面のダイヤ

　通勤・通学時間帯の福井行きの下り線について、午前7時45分敦賀発の快速列車を同8時4分発に変更。同7時54分敦賀着のJR特急サンダーバードからの乗り換えを可能にした。ただ、同時間帯の下りの運行本数は普通と快速合わせて現行の6本から4本に減る。

　福井―敦賀間のビジネス、観光需要に対応するため、午前9時台～午後4時台の福井－武生間の普通列車上下12本を敦賀まで延ばす。夕方の帰宅時間帯の混雑緩和に向け、午後5時39分福井発敦賀行きの普通列車を同42分発とし、現行の2両編成から4両編成に変更。一方で、同6時26分福井発敦賀行きは4両編成から2両編成とする。

　全体の運行本数は、福井駅で乗り換えが必要だった敦賀―芦原温泉・金沢方面の上下線の直通運転を増やしたことなどから、11本減の120本になる。

　小川俊昭社長は「利用者の要望を反映しており、福井―敦賀間のダイヤは関西や中京圏からの来県客が利用しやすくなることも目指した」と説明。昨年3月の開業から12月末までの1日あたりの利用者数は目標の2万人を超えて順調に推移しているとし「利用状況を注視し、さらなるダイヤ改善につなげたい」と話している。

福井新聞社
5000：OS５：2025/01/26(日) 19:53:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/bbb15156274d20a3355fd6e965c69d1639f80711
馳知事「小浜ありき」に異論　県政報告会「敦賀以西の選択肢増やして」
1/26(日) 5:02配信

北國新聞社
出席者を前に県政報告を行う馳知事＝金沢市内のホテル

　石川県の馳浩知事は25日、金沢市内で開いた県政報告会で、北陸新幹線敦賀以西の小浜ルートについて「京都を説得できていない。選択肢を増やして、着地点を見つける努力をする段階に入っているのではないか」との見解を示した。米原ルートへの再考を求める声が県内外で強まる中、「小浜ありき」で進めようとする動きに異論を唱えた格好。「米原」を推す首長や県議からはルート転換に向けて期待が広がった。

　　●西田昌司氏に「京都説得を」

　与党が2016年に合意した小浜ルートは昨年8月、工期が当初の15年から最長で28年に延び、建設費が2兆1千億円から最大で5兆3千億円に上振れするとの試算を国土交通省が示している。

　県政報告で北陸新幹線の延伸問題を取り上げた馳知事は「9年前と今とで数字が違う。一度決めたからといって、小浜と言い張るのは無理がある」と強調した。

　延伸区間の長い京都では、巨額の建設費負担が発生することに加え、工事に伴う建設残土処理や地下水への影響に府民の強い懸念がある。馳知事は、延伸を議論する与党整備委員会で、小浜ルートを強く推す西田昌司委員長（参院京都選挙区）を念頭に、「京都を納得させるのは整備委員長だ。あなたは府民を説得できていない」と批判した。

　米原ルートには言及しなかった。一方で、小浜着工が23～25年度の3年連続で先送りされることになったとし、「仏の顔も三度までだ」とも語った。

　　●米原派の期待広がる

　知事の発言に「米原派」の出席者は今後の議論の進展に期待を寄せた。

　福村章県議は「一歩前進だ」と評価し、与党整備委員の佐々木紀衆院議員も「今までより踏み込んだ発言だ」と受け止めた。

　宮橋勝栄小松市長は「（米原への再考に）前向きな発言になってきた。知事がルート転換を表明する日は近いんじゃないか」と予想。一方、宮元陸加賀市長は「もっと踏み込んでほしかった」と物足りなさそうに語った。

　ホテル日航金沢で開かれた県政報告会には1450人（主催者発表）が出席した。小森貴連合後援会長のあいさつに続き、佐々木氏、宮本周司参院議員、近藤和也、西田昭二、小森卓郎、小竹凱の各衆院議員、善田善彦県議会議長が順にあいさつした。閉会あいさつに立った後援会「はせ浩銀河の会」の米沢寛会長は来年春の知事選に向けて出席者の支援を呼び掛けた。

　馳知事は、能登半島地震、奥能登豪雨からの復興に取り組む意欲も語った。被災した住宅の補修に関し、被災者にイメージしてもらいやすいよう修繕のモデルプランを示すと報告した。
5001：OS５：2025/01/26(日) 19:53:57: https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1640971?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink#goog_rewarded
敦賀以西巡り、国会議員石川ＶＳ福井小浜派・稲田氏に「ここは米原」　通り掛かりに佐々木氏けん制
社会

2025/1/25 05:00
　２４日の通常国会開会式後、北陸新幹線の敦賀以西ルートを巡り、「小浜」「米原」で主張が対立する福井、石川の議員が、互いに譲らない姿勢をにじませる場面があった。福井県の杉本達治知事は小浜までの先行開業検討を訴えるなど、ルート議論の先行きは見通せないだけに、国会での論戦開始に合わせるかのように静かな火花が散った。

　開会式後、与野党の石川県関係国会議員が集まって議事堂前で写真撮影しようとしていたところ、和装姿の稲田朋美衆院議員（自民、福井１区）が通り掛かった。小浜派である稲田氏の「乱入」に、米原への再考を求める自民の佐々木紀衆院議員（石川２区）が「ここは米原ですよー」とけん制。この発言に、稲田氏は笑いながらも右手をぐっと握りしめながら、その場を立ち去った。
5002：OS5：2025/01/30(木) 16:57:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/588f0b933f22de785128da64fbad45cd95e9a57b
JR四国、全線の特急が1万円で乗り放題「スマえき（か）しこく1日フリーきっぷ」を発売
1/30(木) 16:20配信

鉄道コム
JR四国の特急列車

　JR四国は30日、「スマえき（か）しこく1日フリーきっぷ」を発売すると発表した。

　同きっぷは、JR四国チケットアプリ「しこくスマートえきちゃん」限定で発売する、期間限定のきっぷ。JR四国全線が1日乗り放題となる。同きっぷは、2024年にも発売し、好評を得たという。

　2025年版の同きっぷは、2月1日から28日まで利用可能。価格は、大人1万円、小児5000円で、小児用は大人用とセットでのみ購入できる。発売期間は、1月31日から2月27日まで。利用日の1日前までの発売となる。フリーエリアは、JR四国全線と、土佐くろしお鉄道の窪川～若井間。特急・普通列車の普通車自由席（土佐くろしお鉄道線は普通列車のみ）が乗り放題となる。
5003：OS5：2025/01/31(金) 08:38:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/84bf5d6695ffda966003fca7a3a5ceb41105a212
新幹線あれば在来線特急は不要ですよね？思いっきり“競合する列車” 優位性は…ある！
1/31(金) 7:12配信
新幹線相手に到底勝ち目はないのでは…？
特急「踊り子」や「湘南」で使用されるE257系。「踊り子」と「湘南」は東海道新幹線と競合している（柴田東吾撮影）

　北陸新幹線が敦賀駅（福井県敦賀市）まで開業した際、北陸新幹線と並行する在来線では特急列車が廃止されました。しかし、全国を見渡すと新幹線に並行する在来線にも特急列車が設定されている場合があり、あたかもライバル関係のようになっています。新幹線と在来線の特急が競合している区間を3つ挙げてみます。

●東海道新幹線vs特急「湘南」「踊り子」
　東京～小田原・熱海間は、JR東海の東海道新幹線とJR東日本の東海道線が並行し、他社どうしで競合しています。在来線の特急として、東京～小田原間では特急「湘南」が、東京～熱海間では特急「踊り子」が運転され、一部の「踊り子」はJR東海管内にまたがる東京～三島間でも東海道新幹線と競合しているのです。

　新幹線と在来線の特急を比べると、新幹線の方が圧倒的に速そうです。2025年1月現在で運賃・料金や所要時間を比べると、東京～小田原間では東海道新幹線の運賃・料金の合計が自由席利用で3280円、所要時間は約33分である一方、在来線の特急「踊り子」は運賃・料金の合計が2538円（ICカード利用）、所要時間は約1時間20分です。

　また、東京～熱海間では東海道新幹線の運賃・料金の合計が自由席利用で3740円、所要時間は「ひかり」で約36分、「こだま」で約45分かかる一方、在来線の特急「踊り子」は運賃・料金の合計が3560円、所要時間は約1時間20分。所要時間では新幹線が圧倒的に速いのに、運賃・料金の合計は「踊り子」が少し安い程度にとどまっているのです。

「湘南」や「踊り子」に勝ち目がないように見えますが、「湘南」は平日の通勤時間帯に運転され、沿線の通勤客に利用されているほか、「踊り子」は伊豆急下田や修善寺などの伊豆半島への観光輸送が主体で、東京方面に列車が直通していることに意義があるのです。また、「踊り子」は新幹線が通らない横浜駅に停車する点でも、優位性を発揮できます。

東海道・山陽新幹線vs特急「スーパーはくと」「らくラクはりま」
京都・大阪～鳥取間を結ぶ特急「スーパーはくと」。現行のHOT7000系は登場から30年が経過し、置き換え対象となっている（画像：PIXTA）

　京都～姫路間では、JR東海の東海道新幹線およびJR西日本の山陽新幹線と、JR西日本の東海道本線および山陽本線が並行しています。主に同区間で新幹線と並行してJR西日本が運転する在来線特急が、「スーパーはくと」と「らくラクはりま」です。

　こちらも運賃・料金や所要時間を比べると、新幹線の運賃・料金の合計が自由席利用で4840円、所要時間は約43分である一方、在来線の特急「スーパーはくと」の運賃・料金の合計は4700円（通常期）と新幹線より少し安い程度で、所要時間は約1時間30分と新幹線の倍以上もかかっています。

　京都～姫路間も新幹線が有利に見えますが、「スーパーはくと」は京都・大阪と鳥取などを結ぶ列車として運転されているので、新幹線とは役割が異なります。ちなみに、1994（平成6）年に「スーパーはくと」が新設された際は、全列車が大阪発着で運転されていました。1996（平成8）年に山陰本線の一部を電化した際、京都から山陰本線経由で鳥取方面に直通する特急列車がなくなったため、代わりとして「スーパーはくと」を京都発着に延長した経緯があるのです。

　また、「らくラクはりま」は平日の通勤時間帯に運転されていますが、沿線の通勤利用を狙った列車で、この列車も新幹線と性格が異なります。

　さらに、京都～姫路間では新快速がおおむね15分間隔で運転されています。新快速の所要時間は「スーパーはくと」や「らくラクはりま」とほぼ同じで、運賃は2310円と新幹線の半額以下で済みます。

　このほか、京都～新大阪間では東海道新幹線と特急「サンダーバード」が競合しています。「サンダーバード」は大阪から北陸方面を結ぶ特急列車として運転され、こちらも新幹線と在来線特急で列車の性格が異なっています。
5004：OS5：2025/01/31(金) 08:39:07: 山陽新幹線vs特急「ソニック」「きらめき」
特急「ソニック」で使用される883系（右）と885系。「ソニック」は小倉～博多間で山陽新幹線と競合している（2022年1月、柴田東吾撮影）

　小倉～博多間では、JR西日本の山陽新幹線とJR九州の鹿児島本線が平行しています。在来線では特急「ソニック」や「きらめき」が運転され、山陽新幹線と競合しているのです。

　運賃・料金や所要時間を比べると、新幹線の運賃・料金の合計が自由席利用で2160円、所要時間は約16分である一方、「ソニック」や「きらめき」は運賃・料金の合計が1910円、所要時間は40分から50分ほどかかっています。

　こちらも所要時間で新幹線が圧倒していますが、新幹線が小倉～博多間をノンストップで結ぶ一方、「ソニック」「きらめき」は主要駅に停車して沿線からの利用があります。また、「ソニック」は博多・小倉と大分を結ぶ特急として運転され、博多から大分に直通する列車としての意義があるのです。

「きらめき」は博多～小倉・門司港間で朝晩を中心に運転され、沿線の通勤利用が主体となっていますが、かつては日中にも「きらめき」が運転され、山陽新幹線と競合していた時期もありました。

　このほか、長崎本線の特急「リレーかもめ」や「かささぎ」の一部には門司港発着の列車があり、小倉～博多間も走行して山陽新幹線と競合しています。これらの列車も、「きらめき」や「ソニック」と似た使命があります。

　新幹線と並行するJR在来線特急はライバルの関係にも見えますが、特に都市部では役割に違いがあり、それぞれの列車で利用者が定着しているのが実態です。

柴田東吾（鉄道趣味ライター）
5005：OS５：2025/02/03(月) 08:05:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/97f765be469756234139a14e0186563db926b16d
京都説得は「至難」　知事、北陸新幹線ルート再考に含み
2/3(月) 5:02配信

北國新聞社
　会合では、北陸新幹線敦賀以西の延伸に関し、馳知事がルート再考に含みを持たせる場面があった。佐々木氏が質問したところ、馳知事は小浜ルートについて、京都府内の地下水への影響をはじめとする課題を挙げ「問題のただ一点は京都。府民を説得するのは至難の業だ」との認識を示し、「小浜案が現実的かどうか、決着を図る時期に来ている」と語った。

　県内では米原ルートへの転換を求める声が強まっている。馳知事は「米原という選択肢を具体的に示すことはしない」とした一方、「地元の国会議員と足並みをそろえて対応するのは当然」と強調。さらに「これまでの歴史的な経緯の中で、小浜派の一員と言っているだけだ」とルート再考の考えをほのめかした。

　知事の回答に対し、米原ルートを推す佐々木氏は「県民の思いを背負って、今日は刺し違える覚悟で来た。知事もよく考えていただいていると思ったので、これ以上言わない」と話した。自主研究会で米原を含めた選択肢を検討する岡田氏も「現時点での答弁として必要十分だ。知事の真意が垣間見えた」と評価した。13日に研究会の第2回会合を開き、検証を深める方針だ。

　佐々木氏は、小浜ルートを推進している与党整備委員会の西田昌司委員長（参院京都選挙区）が夏の参院選で改選期を迎えることから「京都問題の解決を参院選の公約に掲げてもらうよう求めたい」と語った。
5006：OS５：2025/02/04(火) 22:05:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/8c2cc356e2ad4f6c3d3ce95970fefa8fdac8086e
福岡市地下鉄空港線を大幅増便　朝は3分間隔→2分50秒間隔に
2/4(火) 18:07配信

朝日新聞
福岡市地下鉄の新型車両「4000系」=2024年11月29日午後2時57分、姪浜駅、伊藤未来撮影

　福岡市は4日、福岡市地下鉄の空港線と箱崎線のダイヤ改定を発表した。平日の朝夕のラッシュ時の大幅な増便で混雑緩和を図る。3月15日から。

　空港線の姪浜―中洲川端間では、午前7～9時台に7往復、帰宅時間帯の午後5時以降に12往復を追加する。

　この結果、混雑率は朝のラッシュ時に130%から125%、夕方のラッシュ時には120%から90%になると見込んでいる。姪浜―中洲川端間の平均運行間隔は、朝のラッシュ時は3分から2分50秒に、夕方のラッシュ時は4分から3分20秒に短縮される。

　箱崎線は午前9時台に1便減便し、午後10時に1便増便する。

　国土交通省による主要路線の混雑率調査によると、2023年度の空港線・大濠公園―赤坂間の混雑率は132%で全国で50位前後だった。

　福岡市地下鉄では、昨年11月から新型車両「4000系」が運行を開始しており、所有する車両数が増えたことが今回の増便につながったという。4000系について、現在は2編成が運行中で、2027年度までに6両18編成を導入する予定。（伊藤未来）

朝日新聞社
5007：OS５：2025/02/04(火) 22:07:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/3b337be9eb30d356cd556cf552239d4683793513
JR西日本、美祢線は「BRTへの転換案が適している」…大雨で被災し全線不通「鉄道より低コスト」
2/4(火) 11:26配信

読売新聞オンライン
JR西日本

　2023年夏の大雨で被災し全線不通となっている山口県のJR美祢線について、JR西日本は3日、同社が提案する復旧案のうち、バス高速輸送システム（BRT）への転換案が適しているとの見解を示した。

【写真】土台が流されたままのJR美祢線の線路

　同社や県、沿線自治体で構成する復旧検討部会の会合で説明した。同社は昨年12月の会合で、沿線を走る国道316号を主な運行ルートとするBRT転換案を提示した。運行本数を鉄道の約1・5倍の29本とすることや、線路がある一部区間（4・2キロ）を専用道に整備することで、利便性の向上が可能としている。

　今回はBRTに転換する場合の費用も試算した。国の交付金を活用するなどした場合の概算は約55億円で、自治体の実質的な負担額は3・7億円程度とした。完成には着工後3～4年程度かかる見通しという。同種の復旧事例には、23年夏にJR日田彦山線の一部を転換した「BRTひこぼしライン」などがある。

　JR西日本広島支社の能登一明・地域交通課長は会合で「BRTは鉄道より低コストで地域の実情や変化に対応できる」と述べた。
5008：OS５：2025/02/07(金) 18:20:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/cca1d87d20fe50d762d9f10be41112a6a5900120
赤字続く富山地鉄鉄道線　沿線市町村が２億円支援へ　一方で春から減便
2/5(水) 20:39配信

北日本放送

KNB北日本放送

赤字が続く富山地方鉄道の鉄道線への支援について話し合う沿線7市町村の検討会が、きょう、開かれました。物価高騰対策として市町村から地鉄に2億円の支援を決めた一方で、鉄道線は今年春のダイヤから減便や運賃値上げを行う方向です。

検討会には、富山市など沿線市町村の7人の市町村長に加えて新田知事が出席しました。

富山地方鉄道の鉄道線事業は、昨年度、およそ7億円の赤字です。

この赤字を補てんするため、地鉄は、運賃改定などで2億円をあてるとする一方、沿線市町村に対し、燃料や資材など物価高騰支援として2億円、さらに市町村から地鉄に運行を委託する分として3億円の合わせて5億円の支出を求めていました。

これに対し県と沿線市町村は、きょうの検討会で、物価高騰に対するおよそ2億円の支援を決めました。

一方で、運行委託の3億円について沿線市町村は既に負担しないことを決めています。

これに伴い地鉄は、4月からの新ダイヤで利用者の少ない列車の減便や運賃値上げなどの対応をとるとしています。

検討会では、2026年度以降の対応として、鉄道線の持続可能な運行に向けて本線と立山線・不二越上滝線の赤字区間について個別に検討していくことを決めました。
5009：OS５：2025/02/09(日) 13:46:57: https://www.nagoyatv.com/news/?id=028503
名鉄広見線、存続か一部廃止か　開通から100年、沿線人口減り赤字続き　判断は6月に
2025年1月31日 19:37
存続か廃線か…。岐阜県を走る名鉄広見線が揺れています。赤字のローカル鉄道を守るため、さらに多額の負担をするべきか、地元自治体が判断を迫られています。まちの未来をめぐる議論の行方は。

存続か廃線か議論されている名鉄広見線

　田園地帯をのんびりと走る名鉄広見線。開通から100年以上の歴史を持つ路線です。
　
　このうち、新可児駅から御嵩駅までの7.4kmの区間で議論されているのがーー。

　“存続”か“廃線”か。

　背景にあるのは、利用者の減少です。約30年前には年間200万人を超えた利用者は、最近では約80万人に。人口減少にコロナ禍も重なり、年間2億円前後の赤字が続いていました。

　そして名鉄が去年の夏、自治体に伝えたのがーー。

「今まで老朽化の部分も含めて、手が付いていない状態でもあるかと思うので、そういった部分への投資、継続するなら投資が必要だということで」(御嵩町渡辺幸伸町長)

　可児市と御嵩町は2010年から毎年計1億円の「運営支援金」を名鉄に出してきました。

　それでも、現状のままでは「路線の維持は難しい」との説明を受けたといいます。

　必要な投資額は、15年で約17億6000万円に及ぶといいます。

「やはり金額的には非常に大きい。財政上のシミュレーションをしても、大変厳しい数字と認識している」(渡辺町長)
　

自治体が維持費用をさらに負担するか、バス路線に転換するかの選択肢が示された

地元に示された2つの選択肢
　30日に御嵩町であった説明会には、利用者約60人が参加しました。

　示されたのは2つの選択肢です。

　一つは「みなし上下分離方式」。運行は名鉄が続ける一方、維持費用は自治体が負担する方法です。この場合、自治体の負担は年間で約1億8000万円に膨らみます。

　もう一つは、鉄道を廃線としバス路線に転換する方法。負担額は約6400万円が見込まれています。

　しかし…この区間の利用者の半分以上は通学定期の学生です。参加者からは若者の地域離れを懸念する声が上がりました。

「御嵩駅から名古屋駅まで1時間20分くらい。バスだと2時間くらいかかるかもしれない。大学だと2時間くらいが通学圏内になると思う。御嵩町が、名古屋で仕事をしている人にとって住む場所の選択肢になりえなくなって、どんどん若者や人口減少につながるのでは」(参加者)

　バスの運転手の確保策や、財源をめぐる質問もありました。町の説明を聞いた参加者はーー。

「高校生の子どもがいて、通学に困るなと思って説明会に来ました。やはり電車を残してほしいと思った。バスだと通学時間が長いので、学校に通う時間が長いほど、子どもも大変」(説明会の参加者 40代)

「鉄道があるならあった方がいいかなと。町のシンボル的なものとして」(説明会の参加者 50代)
　

判断を迫られる御嵩町の渡辺幸伸町長

判断は6月、専門家はどう見る
　廃線に踏み込むかどうかの判断は6月に迫っています。

「100年という鉄道の部分が基軸となって、町づくりもしてきた部分もあるので、町民の方のニーズを聞きながら、最終的には総合的な検討をしていく必要がある」(渡辺町長)

　一方、存続に向けた協議を地元と続けてきた名鉄は、今後について「自治体側の結論を踏まえて対応していきたい」としています。

　地方の公共交通に詳しい専門家は…。

「"みなし上下分離"を決断するなら、これからの負担は、かなりする覚悟をしないと。そのためにも利用を増やして、地域にとって大切な鉄道として、残して生かしていくことを頑張らないといけない」(名古屋大学大学院環境学研究科加藤博和教授)

　鉄道を存続するにせよ、バスに置き換えるにせよ、住民が自治体と一緒に考え、行動していく必要があると話します。

「公共交通をどう便利にして、地域が守っていく気になるかを追求していく。使える局面を見つけ出して、こういう時は使ってみようとか、週に1回ぐらい使えたらいいが、難しいなら月1回ぐらいは通勤してみようと、『他人事』ではなくて『我が事』と、みんな考えてもらえるといいなと」(加藤教授)
　

路線の維持とバス転換のそれぞれの懸念

バス転換による懸念はほかにも
　これまで以上の負担を引き受けて鉄道を維持するか、廃線にしてより負担の軽いバス路線に置き換えるか。名鉄広見線の地元は大きな岐路に立っています。

　バス路線に置き換えることについては、若者の流出への不安以外にも懸念の声があります。

「道路渋滞の発生」
・朝夕の通勤通学ラッシュが発生する恐れ

「地域のにぎわいの衰退」
・駅前や駅周辺に集まる人が減って地域経済への悪影響の恐れ

「観光客や観光戦略への影響」
・名鉄の路線図から外れ、沿線地域を訪れる観光客が減る恐れ
5010：OS５：2025/02/09(日) 22:21:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/4e0c4302c21fc5483686f3ad3649765cb44aecc9
「昼間」に線路の保守作業…人手不足の中で作業員確保のため、利用者には戸惑いも
2/9(日) 16:00配信

読売新聞オンライン
　ＪＲ各社で、夜間の営業終了後や運行の合間を縫って実施してきた線路の保守作業について、日中に路線を運休して集中的に行うケースが広がっている。作業員の人手不足が問題となる中、仕事を続けやすい環境を整える狙いがある。（高松総局　黒川絵理）

【図】一目でわかる…ＪＲ四国の営業赤字、このように推移している

　「保守工事で運休だとは思わなかった」。山口県周南市のＪＲ徳山駅で昨年１２月２６日、岩徳線に乗車しようとした同県防府市の女性（７１）は戸惑いの表情を見せた。

　ＪＲ西日本の岩徳線岩国―徳山間では、同１１月から２月７日までの平日１５日間の午前９時半～午後４時、レールや枕木の交換を集中的に行った。この時間帯の列車上下各２本は各日、運休した。

日中に行われている保守作業の様子＝ＪＲ西日本提供

　女性は老人ホームで暮らす母のもとを訪ねる予定だったといい、「あきらめるか、バスを探します」と話した。

　ＪＲ西によると、２０１９年頃から同様の取り組みが本格化した。当初は中国地方が主だったが、福井県を中心とする小浜線などにも広がり、昨秋は京都府などの関西線や、滋賀県などの草津線でも実施した。昼間に運休しても影響が限定的なローカル線が中心だ。

　背景にあるのは、人手不足だ。２４年度の社員数は２万４３００人と、１０年前の３万１７０人から約２割減少。保守作業を行う要員も減っている。

　人員数に応じ、効率的に作業を進めるため日中に行うことにした。不規則な勤務を減らして労働環境を改善し、離職を防ぐ狙いもある。明るい時間帯に作業するため、ミスや事故の防止にもつながるという。

　沿線住民らを対象にした作業の見学会も積極的に開催している。ＪＲ西は「お客様にご迷惑をおかけすることになるが、理解してほしい」としており、実施線区の拡大を検討している。

　ＪＲ九州は１０年度頃から、ＪＲ北海道も１９年からそれぞれ、運休を伴う昼間の工事を行っている。ＪＲ四国は、２月１２日から、愛媛県南部の予讃線八幡浜―宇和島間で初めて行う。平日の５日間、各日特急・普通計１４本を運休させ、敷石の交換や線路沿いにある樹木の伐採を行う。

　関西大の安部誠治名誉教授（交通政策論）は「線路設備の維持管理は、鉄道の安全を守る上で極めて重要だ。作業員の高齢化や人手不足が深刻化する中、夜間の作業を日中に置き換えるだけでなく、ロボットなど最新技術を有効に活用していくことが求められる」と指摘する。
5011：OS５：2025/02/10(月) 20:39:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/74e5e0f7d676dc0b9e6495132bf6c2af3033cab6
JR指宿枕崎線どうする　指宿～枕崎間「平均乗車は1日222人、4億6200万円の赤字」将来のあり方について検討会議　鹿児島
2/10(月) 19:29配信

MBC南日本放送

南日本放送

利用者の減少が続くJR指宿枕崎線の一部区間の将来のあり方について検討する会議が、10日に開かれました。

会議は、鹿児島県やJR九州、指宿市などの沿線自治体が交通利用だけでなく「鉄道を活用した地域づくり」について話し合うものです。

JR指宿枕崎線の指宿と枕崎の間の昨年度の平均乗車数は1日222人で、4億6200万円の赤字でした。

会では、沿線地域の商工関係者と高校生が去年行ったワークショップで、食や自然が豊かな魅力がある一方で、「運行本数が少なく、駅ですごす空間づくりが必要」といった意見が出たことが報告されました。

10日の会議では今後、鉄道の経済的な価値を評価するための調査などを行い、議論を重ねていくことを確認しました。

（JR九州地域戦略部　堀江秀理担当部長）「鉄道そのものの魅力をいかに地域として活かしていくのかというところがポイントになってくると思う」

（県交通政策課　鈴木圭祐課長）「ポジティブに、地域・交通づくりをどうしていくのか、関係者力を合わせて我が事としてそれぞれ取り組んでいけるように、環境づくりや取り組みを我々としても行っていきたい」

検討会議は来年度も開催するということです。

南日本放送
5012：OS５：2025/02/11(火) 09:49:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/6f9d53671f0aa38cce6247dff441e436a0b0b183新潟－上越、利用者増で増便？　特急「しらゆき」に県が独自の運賃割引き実施へ　現行でも3割引き…さらに安く
2/11(火) 8:02配信

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新潟日報
(c) The Niigata Nippo

　新潟県が2025年度、JR信越線の特急「しらゆき」について独自の運賃割引を実施することが、県への取材で分かった。しらゆきは近年、利用者の低迷により減便され、新潟市と上越地域を結ぶ鉄路のアクセス改善が課題となっている。新たな割引制度はインターネット予約が対象で、現行の3割引きをさらに上乗せする方針。利用促進を図り、便数増につなげたい考えだ。

新潟と上越地域を結ぶ鉄道高速化構想の4ルート案はこちら

　最終的な割引率や開始時期はJR側と調整している。関連費用を県の2025年度一般会計当初予算案に計上する。

　しらゆきは新潟-上越妙高（上越市）・新井（妙高市）を結ぶ。上越妙高で北陸新幹線に接続する高速列車で、県が重視する鉄道網の一角をなす。ただ、利用が低迷し、2022年に減便され、現在は1日4往復で運行している。

　しらゆきには2枚つづりの割安な回数券「Wきっぷ」があったが、2024年3月に廃止。代わりにネット販売の「えきねっと」で予約購入すると3割引きになるサービスが導入された。

　新潟-直江津の片道の通常料金は4700円（乗車券・指定席特急券）だが、3割引きで3280円になる。県独自の運賃割引が適用されると、さらに安くなる。

　花角英世知事は「広い県土の一体感を高めたい」とし、新潟-上越エリアの鉄道アクセス改善を県の交通政策の柱としてきた。

　県は両地域の鉄道高速化構想を掲げ、信越線のミニ新幹線化など四つのルート案を公表し、県民の機運醸成を図っている。ただ、どのルートも巨額の費用や歳月がかかると見込まれ、実現の道筋は立っていない。

　県議会などからは当面の改善策として、しらゆきの増便を求める声も出ていた。
5013：OS5：2025/02/19(水) 17:14:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/86389281a62c2955b65cde8f698a4c71fb95e9e1
「名古屋の台所」そばの新駅構想、調査を中止　市「費用対効果低い」
2/19(水) 14:00配信
朝日新聞
「名古屋の台所」とよばれる柳橋中央市場=2024年11月8日午後2時29分、名古屋市中村区、松島研人撮影

　「名古屋の台所」として知られる柳橋中央市場（名古屋市中村区）の近くに設ける「柳橋駅」構想について、市は新設に向けた調査を打ち切ることを決めた。建設資材や人件費の高騰などが響き、事業化しても費用対効果が低いと判断した。

　柳橋駅は市営地下鉄東山線の名古屋―伏見の中間地点に位置し、長年、設置が構想されてきた。東山線開業前の1940年代に建設が検討されたが、需要不足として見送られた。60年代には地元住民らが市に2度請願したが、財政状況などから実現には至らなかった。

　流れが変わったのが2017年。リニア中央新幹線の開業に向けた街づくりの一環として、河村たかし前市長が同年の市長選公約に柳橋駅の開業を盛り込んだ。市は18年度から新設に向けた本格的な調査を始めた。しかし、当初150億円と試算された事業費は資材や人件費の高騰などで23年度時点で、200億円弱まで膨らんでいた。

　新駅設置により新たに生まれる需要と維持管理費が見合わないことも分かり、採算が取れないという。市は大手不動産開発会社が建設費の一部を負担した東京メトロの虎ノ門ヒルズ駅を参考に、民間資金の活用も模索したが、手を上げる事業者はいなかった。

　市は新駅構想の調査を24年度末でいったん打ち切る。代替案として、25年度末に導入する予定の名古屋駅地区と栄地区を結ぶ、連節バスを活用した新たな公共交通システム「SRT」の停留所を柳橋に設置することを検討するという。（寺沢知海）

朝日新聞社
5014：OS5：2025/02/19(水) 17:19:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/51825474a1ac4229384d6912b3986ec90e0b9f28
肥薩おれんじ鉄道社長らを夜通し叱責　漁協理事、橋の補修巡り14時間　「駅の営業時間が短すぎる」無関係の批判も
2/19(水) 12:32配信

西日本新聞
イメージ

　肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市－鹿児島県薩摩川内市）の古森美津代社長らが同県出水市の橋の補修を巡り、漁協の男性理事に夜通し理不尽な叱責（しっせき）を繰り返されたとして、同社が出水市に対応を求める要望書を提出していたことが分かった。市は要望書を受け、地方自治法に基づき漁協に是正勧告する議案を18日の市議会に提出し、賛成多数で可決された。

【写真】肥薩おれんじ鉄道の車両

　13日付の要望書などによると、同社の社員らは2021年10月15日、米ノ津川に架かる広瀬川橋梁（きょうりょう）の補修工事に理解を求めるため、川の漁業権を持つ広瀬川漁協を訪れた。理事は「どういう理由で受注企業を選んだのか」と非難した。

　理事は同日午後4時ごろ、出水市の肥薩おれんじ鉄道事務所を訪問。古森社長と同社の専務、常務の3人に「駅の営業時間が短すぎる」などと工事と無関係の批判を続けた。古森社長らは食事もできず、翌朝6時ごろまで約14時間、外に出られなかった。同社は「終了を言い出せる雰囲気ではなかった」としている。

　同社は理事から工事の同意を得られないとして、補修を発注した企業との契約を解除。理事は昨年9月にも「時刻表に同鉄道運輸部の連絡先の記載がない」などの理由で協議を拒んだ。

　要望書は広瀬川橋梁は1923年建設で劣化が進んでいるものの補修のめどが立たず「重大事故の恐れがある」と主張している。

　関係者によると、広瀬川漁協としては補修に反対していないという。内木場司組合長は「理事の行為は全く知らなかった。本人から話を聞くなど経緯を確認したい」と話した。　（一ノ宮史成、古川剛光）
5015：OS５：2025/02/19(水) 21:00:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/9e90b744c30337f8e679165fbd95f08017db7a88
快速通過なのに特急停車の逆転現象、JR西「らくラクやまと」3月から　混雑や他社意識か
2/19(水) 20:29配信

産経新聞
通勤特急「らくラクやまと」（JR西日本提供）

JR西日本は3月15日のダイヤ改正から、平日朝夕の通勤時間帯に奈良－新大阪間で運行している通勤特急「らくラクやまと」を、府内にある快速通過駅の関西線柏原駅と八尾駅に新たに停車させる。こうした〝逆転現象〟はなぜ起きるのか。JR西は狙いの詳細を明かさなかったが、山陽線でも新快速が通過する大久保駅に通勤特急「らくラクはりま」を停車させており、専門家は混雑緩和や競合他社を意識した判断ではないかと分析する。

【ひと目でわかる】特急と快速の停車駅の違い

特急や快速といった列車の種類は業界で「種別」と呼ばれる。停車駅が少ない順に並べると、一般的には特急、急行、快速、普通と続くが、特急と急行の間に準特急や快速急行を設定する鉄道会社もあり、詳細はそれぞれで異なる。

「らくラクやまと」は令和6年3月に登場した。平日朝夕に上下1本が運転され、特急券が必要な上に全席指定。今年3月の改正後のダイヤをみると、関西線の奈良駅を午前7時13分に出発し、新大阪に8時20分到着。夕は新大阪駅を午後7時44分に出発し、終点の奈良には午後8時43分に到着する。

現在、奈良を出発した列車は郡山、大和小泉、法隆寺、王寺と各駅に停車した後、久宝寺、天王寺、大阪を経由して新大阪へと向かうが、3月のダイヤ改正後は王寺－久宝寺間の柏原と八尾が停車駅に加わる。

王寺－久宝寺間は、大和路快速などの快速列車がノンストップで駆け抜ける。

JR西は、快速が止まらない駅に、あえて特急を停車させる狙いについて「利用客の動向などを考慮し判断した」とするにとどめる。

府統計年鑑によると、令和4年度の一日当たりの八尾駅の平均乗車人員は1万1689人で、柏原駅は9814人。いずれも府内の関西線の駅の中では上位にあり、鉄道アナリストの川島令三さんは「近鉄を意識しているのではないか」と指摘する。

柏原、八尾から大阪市中心部にかけては、並走する近鉄大阪線とライバル関係にある。さらに特急や快速といった列車種別ごとに停車駅を分散させる「千鳥停車」を導入し、混雑緩和による利便性向上を図る動きが業界内で相次いでいることもあって、「効率性や快適性をアピールし、JR側が利用客を取り込みたい考えなのかもしれない」と推し量る。

鉄道各社は多様化する客のニーズに対応するためのサービスの開発を進めており、川島さんは「今回の特急停車に限らず、利用客の需要に合わせた取り組みは今後もさまざまな形で出てくるだろう」と話している。（秋山紀浩）
5016：OS5：2025/02/21(金) 15:03:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/f667fb4f4d36dc70a7c42c39be5761a3aaea0254
「小浜先行開業」検討してみたら…北陸新幹線・敦賀―新大阪間の延伸巡り
2/20(木) 12:11配信

読売新聞オンライン
開業した昨年3月16日の北陸新幹線敦賀駅。小浜でも同じ光景が見られるかは未定だ

　北陸新幹線敦賀―新大阪間延伸を巡り、杉本・福井県知事が1月、計画ルート上の小浜市までを先行開業する案を披露した。政府・与党が2016年、小浜、京都両市を経由するルートに決めたものの、京都駅付近などの詳細なルートが未定で、石川県内では「米原ルート」を推す声が出ている。こうした状況を受け、知事が「小浜・京都ルート」の確実な実現を求めた格好だ。小浜先行開業は実現性がある案か、探ってみた。

【図】北陸新幹線の主な駅の構造

非効率だが可能？
　敦賀―新大阪間については、国や鉄道建設・運輸施設整備支援機構が小浜、京都両市を通る大まかなルートや駅の位置の検討を終えた。一方、京都府内で地下水への影響や地盤沈下を懸念する声が出るなど、建設への環境が完全に整っているわけではない。それでも、県内を中心に、大阪に直通する小浜・京都ルートの実現を望む声は高まっている。

「小浜先行開業」は技術的に可能なのか。同機構に尋ねると、「建設計画をまだ策定しておらず、答えられない」と返ってきた。JR西日本も「建設計画がない中では、運行面でどうなるかお答えできない」。

　新幹線建設に詳しい関係者らにも聞いてみた。「小浜を起終点にできるかどうかは、運用次第ではないか」「小浜の駅の構造が大きくなる可能性があり、効率を考えなければできる」。非効率とみられるが、可能かもしれないようだ。

2面4線
　駅の構造から検討した。現在の起終点・敦賀駅は、おおむね1時間に2、3本、新幹線列車が到着する。出発するのも同程度だ。観光シーズンには臨時列車も入線する。こうした多くの列車の「折り返し」を処理するため、同駅は「2面4線」（2面のホーム、四つの線路）の大きな構造で、同時に4本の列車が止まれる。近くには車庫も備える。そうしないと、まとまった列車の運行本数を確保できないためだ。

　全国新幹線鉄道整備法に基づき整備された「整備新幹線」で、先行開業した起終点の駅が誕生している。

　北陸新幹線の長野駅（1997年）や金沢駅（2015年）、東北新幹線の八戸駅（青森県、02年）、九州新幹線の新八代駅（熊本県、04年）、北海道新幹線の新函館北斗駅（北海道、16年）、西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県、22年）だ。

　JR各社によると、長野、金沢、八戸駅は2面4線を採用した。新八代駅は当時、在来線特急などと同じ平面上で乗り換えができる構造だった。武雄温泉、新函館北斗駅は現在もこの構造となっている。
5017：OS5：2025/02/21(金) 15:04:09: 少ないメリット
　仮に小浜まで開業した場合、接続する可能性があるJR小浜線は特急が走らないローカル線で、京都、大阪方面にも直通しないため、同じ平面で乗り換える構造は不要だ。だからといって、2面4線にすると、隣の敦賀駅と2駅連続で同じ構造となり、過剰投資になりかねない。

　現に、他の先行開業で起終点駅と隣接駅が連続して2面4線となった事例はない。敦賀の隣接駅・越前たけふ駅（越前市）は2面2線だ。

　小浜周辺は小規模な街が多く、先行開業後も関西、中京への利用は敦賀駅での乗り換えが必要なため、小浜の乗降人数は限定的になると考えられる。新大阪駅までの全線開通を見据えると、2面2線が適当とみられる。すると、折り返せる本数が限られ、敦賀発着の全列車を小浜まで走らせることは困難とみられる。

　鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは「小浜まで1駅だけ延ばすのは、小浜・京都ルートを確実なものにする上で意義はあるかもしれない」としつつ、「いずれ不要になる折り返し設備や余分な人員が必要になり、国やJRの負担が重くなることが予想される。乗客の利便性が高まるわけではなく、あまりメリットは感じない」と話す。

　利便性や費用負担の面から、先行開業への壁は高そうだ。（高山智仁）
5018：OS5：2025/02/21(金) 17:30:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/320d07335543f59dc52644830ed02e61a4c47105
クルーズ列車の運行を来年3月で終了　維持費用や運行人員の確保が困難　代替手段は貸し切りのシャトルバスなど　秋田県
2/21(金) 17:12配信

ABS秋田放送
ABS秋田放送

県が、クルーズ船の利用客を対象にした列車・クルーズ列車の運行を、来年3月で終えることを決めました。

線路の多額の維持費用や、運行人員の確保が難しいことを理由にあげていて、代わりの移動手段として、貸し切りのシャトルバスなどを活用したい考えです。

県は、クルーズ列車の運行を終えることを、19日に県議会に示しました。

クルーズ列車は、秋田港に来るクルーズ船の利用客を、港の駅からJR秋田駅まで送迎するものです。

秋田駅からほかの観光地にも訪れてもらおうと、2017年から、県と秋田市、それにJR秋田支社が共同で運行しています。

ただ、線路を管理するJR貨物は、この区間の貨物輸送をすでに終えていて、新年度いっぱいで設備を廃止することを決めました。

独自に線路を維持するためには、初期費用としての約8億円に加えて、年間7000万円ほどの維持費がかかる見込みです。

また、運行に必要な車両と人員を新たに確保することも難しいため、県は、来年3月で、クルーズ列車の運行を終えることを決めました。

今後は貸し切りのシャトルバスやタクシーを代わりの移動手段として活用する予定ですが、これまでと同じように無料で送迎ができるかは見通せない状況です。

髙橋豪議員
「バスの運行を県が支援するというのは具体的にどういう形になるんでしょうか」

県　港湾空港課　備前亨課長
「バスへの支援はですね、土崎駅までのシャトルバスを出してくれる船社（クルーズ船運航会社）に対して、ある一定額を限度に支援すると」
「有料、無料については船社の判断となるかと思います」

県は、クルーズ船の観光客による経済効果も考慮しながら、代わりの移動手段のあり方ついて検討を進めていくことにしています。
5019：OS5：2025/02/21(金) 17:34:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/2f22a34289e55f8449de23a5c85f63016c4e4576
JR西日本の「大赤字区間」が異例の“増便”へ特急も停めて乗り継ぎ“実証実験” 万博期間中に「ご利用増加」なるか
2/20(木) 14:12配信
乗りものニュース
これでどうだ！加古川線の赤字区間「増発＆特急接続」
特急こうのとり（画像：JR西日本）。

　JR西日本は2025年2月19日、加古川線の一部区間での増発と、福知山線の特急「こうのとり」の谷川駅（兵庫県丹波市）臨時停車を実施すると発表しました。

　実施期間は4月13日から10月13日まで。加古川線では、北側の末端区間である西脇市‐谷川間で日中時間帯に2往復が増発され、本数は平日11往復、休日10往復となります。

　また、新大阪‐福知山・豊岡・城崎温泉間で運行されている特急「こうのとり」のうち、大阪方面3本、福知山方面1本が谷川駅に臨時停車します。

　これらによって、加古川線の乗車機会を増やすことで大阪・関西万博期間中の利用増加について検証するといいます。

　加古川線の西脇市‐谷川間は、JR西日本が「鉄道の特性が十分に発揮できていない」として経営状況を開示している、平均通過人員が1日2000人未満の赤字線区の一つです。

　2023年の平均通過人員は275人と厳しく、100円の利益を得るのにかかる費用を示す「営業係数」は1894（2021‐23年平均）となっています。これはJR西日本で8番目に高い数値です。

　また、「こうのとり」は普段、谷川駅に行き違いのため停車していますが、客扱いは行われていません。このときにドアを開けて乗降を可能とする取り組みは、2024年7‐9月にも行われました。ただし今回の臨時停車の本数は、その時より下り・上りとも1本減となっています。

乗りものニュース編集部
5020：OS５：2025/02/24(月) 19:52:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/35540c9917cde5972149146869a9b5d60cb497fd
函館市電の空港乗り入れ、可能性は？　「観光面で強み」も費用面で市は難色　学識者「大きな視点で投資を」
2/24(月) 10:35配信

北海道新聞
函館市電の終点の湯の川。函館空港までの道のりは約4キロある

　函館市電（総延長10.9キロ）を函館空港（高松町）まで延伸してみては―。函館のまちづくりを巡り、こんなアイデアが度々話題になる。空港と市中心部とのアクセスが向上するのに加え、観光面でも強みになりそうだが、市は否定的だ。可能性がないのか探った。

【動画】新春恒例の騎馬参拝　134段一気に　函館八幡宮

　「函館の路面電車は魅力的。空港まで高速化してつなぐのも面白い」。市政策アドバイザーに委嘱されている鶴雅ホールディングス（釧路市）の大西雅之社長は昨年末の会議でこう述べた。大泉潤市長は「課題は多いが夢のある話で、研究の価値がある」と答えた。

　市電の空港乗り入れは商業施設が多い美原地区への延伸とともに浮かんでは消えてきた議論だ。

　市電の2010～19年度の経営計画には、策定時に延伸を求める声が上がり「将来的課題として検討」との文言が盛り込まれた。市議会では15年に自民党議員が延伸の検討を求めた。学生グループからも提言が相次ぎ、市民からも要望がある。

　背景には函館空港の2次交通の課題がある。移動手段は主にシャトルバスや路線バス、タクシー、レンタカーで、バスについては本町・五稜郭地区などへのアクセスが不便だとの声がある。

　市電終点の湯の川（湯川町）から空港までは約4キロで、延伸が実現すれば空港から市内各地へ随時移動できる。市電運賃の上限は現在260円で函館駅などと結ぶシャトルバスより大幅に安い。

　だが市はかねて難色を示す。21年には市民の要望に対し「線路用地確保や線路敷設などに多額の経費を要し、需要や他の交通機関への影響を慎重に検討しなければならず、現時点ではなかなか難しい」と回答した。

　市電の経営は確かに厳しい。利用者は1964年度に4934万人に達したが、自動車の普及や沿線人口減少で徐々に落ち込み、複数路線の廃止を余儀なくされた。2023年度の利用者は498万人。最近は訪日客で混み合うこともあるが、朝や夜の利用が低迷し、一般会計からの繰り入れがなければ年約4億円の実質赤字となっている。運賃の値上げも予定している。

　市によると、空港へ延伸する場合は国道278号を経由するルートが考えられる。整備費は不明だが、他都市の路面電車では1キロ当たり10億～40億円とのデータがある。

　市によると整備費とは別に、この区間で1日1700人が利用しなければ収支が合わないという。市電には一度に約100人が乗車できるが、大きな荷物を持つ客が多いと収容人員は減る。空港～函館駅が約50分かかる可能性もあり、需要は見通せないと市は説明する。

　大泉市長が新幹線函館駅乗り入れを掲げていることも、市電延伸の可能性をさらに狭めている。市の財政は急激に逼迫（ひっぱく）し、新年度予算案では苦しい編成を迫られた。市は新幹線乗り入れの整備費について車両費を除いても160億円台に上ると試算。市幹部は「市電延伸には全く目を向けられない」と漏らす。

　それでも延伸論が根強いのは、路面電車の空港乗り入れが世界的にも珍しく、観光面でのメリットが予想されるからだ。道教大函館校の奥平理准教授（観光学）は「延伸すれば話題となり観光資源になる。松倉川に橋を架ければ距離も短縮でき、トラピスチヌ修道院（上湯川町）に向かう客や、周辺住民の利用も見込める。財政問題はあるが、大きな視点を持って投資しなければマチは元気にならない」と語る。

　市交通部の広瀬弘司次長は「現状の路線の維持に努めている。利用促進に取り組みたい」と話す。
5021：OS5：2025/02/26(水) 12:49:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/53c2e0a939f471478596f3ada0c6d5168e57061b
TX土浦延伸　27年後黒字　茨城県試算　東京一体整備で
2/26(水) 7:00配信
茨城新聞クロスアイ
茨城県庁=水戸市笠原町

茨城県は25日、つくばエクスプレス(TX)土浦延伸の事業計画素案を発表した。つくば-土浦間の中間駅を1駅とするほか、地下部分を短縮するなど事業費を縮減。延伸に伴う沿線開発で移住増や企業立地など将来の需要拡大を見据えた予測を反映し、東京駅への延伸と一体で整備した場合、27年後には収支が黒字化すると試算した。

素案では計画区間をつくば-新土浦駅とし、JR土浦駅に隣接した終着駅を整備する。概算事業費は約1320億円。2駅を想定していた区間内の中間駅を1駅としたほか、地下部分を短縮させるなどしてコストを削減し、延伸方面を決めた2023年6月の想定から約80億円縮減した。同区間の延長は約10キロ。所要時間は約9分で、運賃は340円とした。

事業費縮減に加え、延伸による移住者や移動者の増加、企業立地推進などを反映した新たな試算も盛り込んだ。05年のTX開業以降、輸送人員は想定を上回った増加傾向にあることから、将来的な需要拡大を見据え推計した。

試算では、同区間の輸送人員を1日当たり2.2万～2.5万人と見込む。整備の利点が投入費に見合うかを示す指標「費用便益比」は1.60となり、国が延伸を許可する目安とされる「1」を上回った。前回試算では0.60だった。当初、黒字転換が見込めないとしていた採算性も、延伸区間の運行開始から43年後に黒字化するとした。

国の交通政策審議会は東京-秋葉原の2.1キロ区間を「都心部・臨海地域地下鉄構想」とともに答申に盛り込み、県は土浦延伸と一体での整備を目指している。素案では、東京延伸と一体整備した場合の概算事業費は計3070億円とし、費用便益比は1.35、延伸から27年後に黒字化すると試算した。

土浦延伸について、県は30年ごろをめどに交通政策審議会答申での位置付けを目指す。今後は東京や埼玉、栃木の沿線都県や国土交通省などと協議し、素案への理解を促す方針。

県交通政策課は「延伸は県の均衡した発展や首都圏との経済、交流促進に寄与する。常磐線との接続で、災害時の避難や物資輸送などの効果も大きい」とした。

■将来需要の拡大反映

県が事業計画素案で示した採算性や費用便益比の試算は、土浦方面への延伸を決めた23年6月当時の数値から大幅な「上方修正」となった。延伸で生じる社会経済活動の増減予測を踏まえた「応用都市経済モデル」の手法を用い、好調に推移するTXの将来的な需要拡大を反映させた。

今回の試算は、延伸に伴う移住、旅行など新たな人の流れや企業立地など土地利用の動きも踏まえた。鉄道や道路整備に対する試算は、現時点での人の移動総量を基に予測する「四段階推計法」が一般的。前回はこの手法を用いたが、県は「TXの需要予測には土地利用なども踏まえる必要がある」と判断した。

TXの輸送人員はコロナ禍で一時落ち込んだものの、右肩上がりが続く。開業当時、25年度に「1日当たり31万5000人」とした平均輸送人員は、13年度に前倒しして達成した。

茨城新聞社
5022：OS5：2025/02/26(水) 13:27:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/b5e2bfe466554fc268a381d855a1f9ba59e0b3ca
“看板列車に乗れば最速”は本当？　「のぞみ」ではなくあえて「ひかり」に乗ってみる
2/26(水) 6:03配信

トラベル Watch
写真：トラベル Watch

　新幹線や主要幹線には「看板列車」とでもいうべき存在の列車がある。東海道・山陽新幹線なら「のぞみ」であるし、東北新幹線なら「はやぶさ」となる。普通、鉄道は移動の手段であるから、速く移動したいというニーズが多くなり、これらの列車に人気が集中することになる。

【画像】ある日の新大阪駅の発車標。「のぞみ」の運転本数が多いため、専用の発車標を設けるほどである

■ 看板列車だけが図抜けて速いのか？

　だがちょっと待ってほしい。

　もちろん、看板列車が最速であるのは確かだが、そのほかの列車になるとズドンと所要時間が伸びるものであろうか。あえて疑問として提起してみたい。

　もちろん、各駅に停車する列車なら所要時間は大幅に伸びる。東海道新幹線を例にとると、「のぞみ」は東京～新大阪間を2時間30分前後で走るが、日中の「こだま」は4時間近くかかる。「ひかり」は列車によるが、3時間をいくらか切るぐらいが目安であろうか。

　ところが、区間利用だと差が縮む場面がある。例えば名古屋～新大阪間。「のぞみ」はこの間、京都にしか停車しない。「こだま」はもちろん全駅に停車する。では「ひかり」は？

「ひかり」の停車駅は何パターンかあるが、東京～岡山間の「ひかり」は「のぞみ」停車駅に加えて、静岡県内の停車が加わり、新大阪以西は各駅停車となるのが一般的。こうすることで、新大阪～岡山間に「こだま」を重複して走らせなくても済むようにしている。

　もう1つ、東京～新大阪間の「ひかり」もある。こちらは新大阪から名古屋までの各駅に停車して、名古屋～新大阪間に「こだま」を重複して走らせなくても済むようにしている。もちろん、米原と岐阜羽島の停車が加わる分だけ、名古屋～新大阪間の所要時間は延びる。

「ひかり」は新横浜～名古屋間にも停車駅があるが、これは列車によってそれぞれ異なる駅に停車させている。需要を見ながら停車駅を分散化することで、所要時間のばらつきを抑えているわけだ。

　こうした状況から考えると、「岡山ひかり」を利用しても、名古屋～新大阪間の所要時間は「のぞみ」と比べて大差はつかないはずであるし、実際、そうなっている。一方、名古屋～東京間の利用では、途中の停車駅が「のぞみ」よりも多く、しかもその際に待避することもあるため、「ひかり」と「のぞみ」の所要時間差が広がる。

　つまり、「のぞみ」にばかり目を向けるのではなく、利用する区間やタイミングによっては「ひかり」にも目を向けてみたら、という話になる。それに、指定席をとるなら「ひかり」の方が少し安い。といって実際に筆者は、「のぞみ」ではなく「ひかり」で新大阪から東京まで戻ってきたことがある。

　ただ、これは沿線に大きな都市がいくつも並んでいる東海道・山陽新幹線ならではの話。「東京対各地」の色が濃くなる東北・上越・北陸新幹線になると、「遠くまで行く列車ほど停車駅が少なくて速い」という傾向が強くなる。よって、看板列車の「はやぶさ」あるいは「かがやき」とそのほかの列車の間で、所要時間の差が開く傾向は強まるようだ。

　ただ、東北新幹線の「やまびこ」は列車によって停車駅パターンが違うので、利用しようとする区間と時間帯によっては、「はやぶさ」と比較してから判断してもよいと思う。「この程度の所要時間差だったら、『はやぶさ』ではなく『やまびこ』でもいいか」となる場面が出ないとも限らない。

　具体的にいうと、「つばさ」と併結する東京～仙台間の「やまびこ」は、比較的、停車駅が少ない。同じ「仙台やまびこ」でも、列車によっては東京～仙台間で通過するのは1駅だけ、ということもある。

　東京～盛岡間の「やまびこ」は、東京と仙台以北を速く結ぶ狙いがあるので、仙台以南では停車駅を絞り、仙台以北では各駅に停車する。同じ「やまびこ」でもこんな違いが出るのだ。
5023：OS5：2025/02/26(水) 13:27:44: ■ 在来線はどうか

　在来線の場合、線区ごとに特急列車が1系統だけ設定されていることが多い。それでは選択の余地はないのだが、たまに例外がある。

　例えば函館本線～千歳線～室蘭本線（札幌～東室蘭）がそれ。この区間を走る特急列車は、札幌～函館間を行き来する「北斗」と、札幌～室蘭間を行き来する「すずらん」の2本立てになっている。「すずらん」の方が停車駅が多いが、「北斗」と比べてべらぼうに遅いかというと、そういうわけでもない。

　札幌～東室蘭間で比較してみると、「北斗」と「すずらん」の所要時間差は十数分というところ。これは、「北斗」の停車駅が全般的に以前よりも増加したことで、「すずらん」との差が縮まっている事情がある。

　そして「すずらん」の方が、「北斗」と比べると空いている可能性は高いのではないか。すると、札幌～東室蘭間のいずれかの駅を行き来するのであれば、時間帯によっては「すずらん」を候補に入れる意味が出てくる。

　なお、同じ北海道で「おおぞら」（札幌～釧路間）と「とかち」（札幌～帯広間）は、札幌～帯広間で重複している。しかし「おおぞら」の運転本数は「北斗」と比べると少なく、「とかち」とは相互補完の関係にある。「どちらでも選択できる」というよりは「時間帯によって、どちらかになる」という形であり、事情が異なる。

　ここまではJRグループの新幹線や特急列車の話だった。しかし、在来線の普通列車（快速を含む）、あるいは民鉄各社でも、同じように「最速列車・看板列車にだけこだわらず、ほかの列車にも目を向けてみたら、意外と少ない所要時間差で済む穴場が見つかった」となる場面はあり得る。

■ 列車ごとの所要時間の比較をしやすい方法・しにくい方法

　ただ、インターネット上で提供されている「乗り換え案内サービス」の類を利用すると、基本的には「最速列車優先」で結果を出してくることになる。そのため、「所要時間の増分はそれほど多くないのに、目を向けられにくい列車」を見落とす可能性が高くなる。

　以前に別の記事で書いた話とも重複するが、全列車・全駅を一望できる紙の時刻表、あるいは紙の時刻表と同じ体裁で提供されるデジタル版の時刻表を利用することで、「穴場列車」の発見につながるかもしれない。

トラベル Watch,井上孝司
5024：OS5：2025/02/27(木) 16:02:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/235be6ae59cfbdc343216e50ab6bb961050993d5
関西から石川・和倉温泉まで直通特急がないなんて…地元が「サンダーバード」の乗り入れ復活を要望
2/27(木) 14:30配信

読売新聞オンライン
サンダーバードの発着を要望する茶谷市長（右）ら（２６日、石川県庁で）

　石川県七尾市の茶谷義隆市長は２６日、県庁で馳知事と面会し、在来線特急「サンダーバード」の和倉温泉駅（七尾市）までの運行をＪＲ西日本に働きかけるよう県に要望した。

【地図】和倉温泉はここ

　サンダーバードは昨年３月１６日の北陸新幹線の延伸開業に伴い、敦賀以北の運行を終了。和倉温泉駅での発着も終わっている。

　要望書では、特急運行終了で関西方面の利用客に複数回の乗り換えが発生し、利便性が悪化していると指摘。今年末までに和倉温泉旅館協同組合の宿泊施設２１軒中８軒が一般客の受け入れを再開する見通しだとし、復興イベントなどに向けた臨時便や、将来的な定期運行を求めた。

　馳氏は「創造的復興の肝になる」と前向きな姿勢を示した。すでにＪＲには再開希望を伝えており、「好感触を得ている」（県幹部）という。

　茶谷氏は面会後、記者団に「和倉温泉が復活するためにサンダーバードは非常に大きな役割を果たす。まずは臨時便を実現し、多くの方を迎えたい」と述べた。
5025：OS5：2025/03/03(月) 16:13:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/63cfbf08d7aebae736e245a64b38ed4a7fb89d01
縮む地方都市、伸ばす電車網　「人口増を期待」「高齢者需要に対応」
3/3(月) 11:35配信

朝日新聞
再構築協議会の対象となっているJR芸備線の備後落合駅=2024年9月、広島県庄原市西城町

　人口減などを理由に、各地で鉄道やバス路線の廃止・縮小が相次ぐ中、路線拡大を図る自治体がある。

【写真】住宅地の真上に高架　広島市の電車延伸計画に「負の遺産になる」の声

　島根県と広島県北部を結ぶJR三江線は7年前に廃線。さらに同県を走る赤字ローカル線、JR芸備線の一部区間の廃線を含めた議論が、国などが参加する再構築協議会で始まっている。そうしたなか、広島市は人口減を阻止しようと、中心部と郊外を結ぶ「アストラムライン」の延伸計画を2025年度中に正式決定する方針だ。

　熊本市も市電の延伸を検討している。車の運転をやめる高齢者が増えることを想定。市の担当者は「路面電車は病院や商業施設などを細かくつなぐことができる。車の代替手段としては有効」と話す。宇都宮市も次世代型路面電車（LRT）の路線拡大に力をいれる。担当者は「人口増につなげるには、まちの利便性向上が重要。路面電車はその一つの装置」と言う。

　公共交通に詳しい国学院大の高橋信行教授（50）は「バスは、宅配サービスの需要増などで運転手が足りないが、電車は効率的に輸送できる利点がある。路線網の拡大はコストがかかるが、幹線として機能するか、沿線開発などで利用者の掘り起こしができれば、負の遺産にならずに済む」と話す。

　ただ、簡単には黒字にならないと釘を刺す。「赤字でも続ける覚悟が必要。それぐらい地元にとってなくてはならない存在かどうかが問われる」（山中由睦）

朝日新聞社
5026：OS5：2025/03/04(火) 13:34:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/a1feaee429199ebd0ebb557c90e6343c04c4777b
道東道延伸で交通各社の競争激化　JRは時間短縮、HACは格安運賃設定
3/4(火) 12:19配信

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北海道新聞
道東自動車道

　札幌―釧路間の移動手段を巡り、交通各社のサービスに変化が生まれつつある。きっかけは昨年12月の道東道延伸だ。車で移動しやすくなったことを受け、バス会社はさらなる利便性向上を図り、JR北海道は一部特急列車の時間短縮を打ち出す。移動時間の短さで優位性のある航空会社は、割安運賃の設定で足場固めを図る。

交通各社の札幌ー釧路間のサービス概要

　道東道は昨年12月22日、未整備区間だった阿寒インターチェンジ（IC）―釧路西IC間の17キロが開通。札幌と釧路市街地が直結され、車での移動時間が4時間19分から4時間12分へと約7分短縮された。まず動いたのはJRだ。開通前の昨年12月中旬、「都市間バスやマイカーとの競争力確保のため」（綿貫泰之社長）、今年3月のダイヤ改正で札幌と釧路を結ぶ特急「おおぞら7号」の途中停車駅を減らし、所要時間を31分短縮の3時間54分にすると発表した。

　観光客増加で道内特急列車の利用者数は回復傾向にあるものの、1月の帯広・釧路方面（南千歳―トマム）は、前年同期比で2・7％減少。JRは少雪により自家用車などで移動する人が昨年より多かったことに加え、延伸した道東道に需要を一部奪われたことが要因とみる。札幌―釧路間で1日6往復という便数の多さや、ネット割引を武器に巻き返しを図りたい考え。

　道東道延伸が追い風になるのが高速バスだ。北海道中央バス（小樽）、くしろバス（釧路）、阿寒バス（同）が共同運行する「スターライト釧路号」は札幌―釧路間を1日4往復している。これまでは阿寒ICを使っていたが、4月からは釧路西ICを利用し、釧路公立大などに近いくしろバス本社の発着時の所要時間は従来より30分程度短縮され、札幌駅前行きは最短で4時間55分となる。釧路駅前発着の場合は経路の見直しもあり、最短5時間10分で従来と変わらない。

　バスの魅力はいつでも片道6千円以下という運賃の安さ。札幌市の専門学校生（19）は「釧路市の実家に帰る時に年数回、バスを利用する。バスは安いし、1人用の座席は気楽さがある」と話す。

　一方、北海道エアシステム（HAC、札幌）の札幌丘珠―釧路線は所要時間が最短45分という圧倒的な早さが強み。空港まで移動する手間はかかるが、時短需要の強いビジネス客から支持を受ける。1月下旬に釧路市周辺自治体がJRに対し鉄道事業の要望活動を札幌で実施した際、HACを利用して札幌入りした自治体幹部もいた。飛行機は料金が割高な点が課題だが、HACは同路線などで、45日前までの予約で5千円台から利用できる運賃を5月まで設定している。

　釧路商工会議所の川村修一専務理事は「道東道延伸を機に、地域にとっていい競争が交通事業者間で生まれている。札幌―釧路間の交通需要全体を増やして、経済活性化につなげたい」と話す。
5027：OS５：2025/03/04(火) 21:27:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/143d6f7df808ac04f7f08a8a076440ff74bddaa0
岐阜・長良川鉄道の一部廃線検討　施設老朽化、沿線自治体負担増で
3/4(火) 18:50配信

共同通信
　岐阜県を走る第三セクター「長良川鉄道」を巡り、沿線の岐阜県関市は4日、一部区間の廃線を検討していると明らかにした。施設の老朽化や自治体の負担が増えていることが理由。対象となるのは同県郡上市の区間。関市の山下清司市長が三セクの社長を務めている。今後、沿線自治体で具体的な協議を進める。

　長良川鉄道は、美濃太田（美濃加茂市）―北濃（郡上市）間の72.1キロを結び、高校生など通学利用が多くを占める。2023年度は約2億5千万円の運賃収入があったが、経常損益は約3億8千万円の赤字だった。

　沿線5市町が1億円超を補填しているが、今後、老朽化による設備の補修などで、沿線の負担額が増える見込みという。
5028：OS5：2025/03/05(水) 11:55:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/05313e98c34d0b81e9d7f137d70b25e6c245d72a
島鉄のバス転換「大変厳しい」　長崎県が見解、運転手不足など理由　上下分離方式にも課題　
3/5(水) 11:30配信

長崎新聞
　沿線人口の減少などで厳しい経営状況が続く島原鉄道（島原市）を巡り、公有民営の上下分離方式で鉄道を存続させるか、路線バスへ転換するかの二つの方法が検討されていることについて、長崎県は４日、路線バスへの転換は運転手不足などの課題があり「現実的に大変厳しい」と否定的見解を示した。
　県議会一般質問で山村健志議員（自民）に小川雅純地域振興部長が答えた。
　諫早－島原間を結ぶ島鉄を巡っては、県や沿線自治体、公共交通事業者などで構成する島原鉄道活性化検討部会が、２０２２年度から今後の在り方について協議を重ねている。本年度内に上下分離方式による鉄道存続か、路線バスへの転換かのどちらかに絞り込む方針。
　小川部長は路線バスは利用者数や運転手不足による路線縮小が顕在化していると指摘。一方で、上下分離方式を選択する場合も▽線路などの施設の維持管理費にかかる沿線自治体の負担▽１０年程度にわたって鉄道事業が維持できる体制▽事業者自らが取り組む収支改善策－を課題に挙げ、「持続可能な公共交通ネットワークの維持に向け、沿線市などとの合意が早期に得られるよう引き続き議論を進める」と答弁した。
5029：OS5：2025/03/08(土) 20:45:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/de1c5199f4f59f54c57808e5feecca1fc1bdaa35
北海道新幹線の札幌延伸　2038年度末となる見通し　13日国交省の有識者会議で公表へ　想定外トラブルでさらに数年遅れるおそれも
3/8(土) 9:15配信
工事が遅れている北海道新幹線札幌延伸について、新たな開業時期が2038年度末になる見通しであることがわかりました。

北海道新幹線の札幌延伸は、渡島トンネル（北斗市、八雲町）や羊蹄トンネル（倶知安町、ニセコ町）で地盤不良や巨大な岩盤が出現したことなどで工事が遅れ、当初予定していた2030年度末の開業を断念していました。

国土交通省は新たな開業時期の検討を進めていましたが、関係者によりますと、新たな開業時期は2038年度末となる見通しで、来週13日に開かれる有識者会議で示されるということです。

一方、今後も新たな岩盤など想定外のトラブルが出現する可能性があるため、報告書には開業時期はさらに数年遅れるおそれもあるという検討結果が加えられる見込みです。

北海道放送（株）
5030：OS5：2025/03/08(土) 20:47:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/fbb183cc45bf3835f774df1f83855c5a0a4cf54a
「赤字路線存続を」JR株を買う沿線自治体　〝モノ言う株主〟提案をJRは聞き入れるのか
3/8(土) 18:07配信
産経新聞
JR姫新線の津山駅＝岡山県津山市

地域の足を支える鉄道の廃線や減便に対抗するため、株主総会での発言を視野に入れ、鉄道会社の株を買う沿線自治体が増えている。実際に、廃線や減便に歯止めがかかるかどうかについては疑問符がつくものの、沿線自治体からは同様の悩みを抱えるほかの自治体とも連携し、事態を打開しようという狙いがみえる。

【ひと目でわかる】JR西日本の株を取得した両市の比較

京都府亀岡市は2月、新型コロナウイルス禍の影響で減便されたJR山陰線（嵯峨野線）の復便などを求め、JR西日本の発行済み株式総数の約0・006％にあたる3万株を約8300万円で購入した。市によると、今回の株式取得で株主提案が可能となる。亀岡市は山陰線の沿線自治体と連携し、同様の「モノ言う株主」を増やしたい考えだ。

「ほかの自治体にも（JR西の株購入）を依頼している。これから広がっていくのではないか。JRに課題を感じる自治体にしっかりと声を掛けたい」。株購入直前の1月末、桂川孝裕市長は記者会見で語気を強めた。

嵯峨野線の亀岡―園部（京都府南丹市）間は令和4年3月、新型コロナウイルス禍による利用者減などで減便されたが、コロナ禍の収束後、観光客は急回復しており、特に同線の京都―嵯峨嵐山間の混雑ぶりも課題となっているにもかかわらず、現在も元に戻っていない。

市は、このままでは人口減少や地域経済の停滞などの課題に対応できないと判断し、JR西の株の取得に踏み切った。JR西の株は、ふるさと納税の寄付金を財源に、証券会社を通じて購入したという。桂川市長は今後、株主総会に直接出席し、復便などを直接呼びかける考えだ。

岡山県真庭市も昨年7月、JR西の株式3万4千株を約1億円で取得した。持ち株比率は亀岡市と同じ0・006％。真庭市では、年間251万円が見込まれる配当額を市内を通るJR姫新線（兵庫・姫路駅－岡山・新見駅）の利用促進に活用するとしているが、最大の目的はここではない。

太田昇市長は「重要な市民の足である姫新線の存続と利便性向上の取り組みを強く推進していく意思を示す」と説明。「株主として覚悟を持ち資本参加することで発言力を高めるとともに、JR西とさらなる連携強化を図り、路線運営に対して責任を持つ」と強調する。

同じく株式を取得した亀岡市とも情報共有しているとしたうえで、同様の課題を抱える自治体に対し「全国市長会などを通じてこの手法を伝え、株主として連携し現状の仕組みを見直すきっかけにすることなどを想定している」とした。

次回の株主総会について、市くらし安全課は「現時点では出欠も含めて未定」としながらも「最も効果的と思われるタイミングでの出席および発言を検討している」と含みを持たせた。

JR西の対応はどうか。同社の長谷川一明社長は2月19日の定例会見で「沿線の自治体は私どもにとって非常に重要なステークホルダー（利害関係者）」としたうえで、「株主であるかないかにかかわらず、日々話し合いをさせていただく関係にある。株主かどうかで、向き合い方は変わることはない」と述べるにとどめた。（園田和洋、和田基宏）

■「自治体側も知恵を」　流通経済大学経済学部・板谷和也教授（交通政策）

20年ほど前に完全民営化したJR各社にとって、ステークホルダー（利害関係者）である株主の声を聴くことは重要だ。自治体にとっては株を少額でも取得し、総会で質問するなど一定の発言力を持つことで、少しでも自治体の声を届けようとの狙いがあるのだろう。

ただ、株を持っていないより影響はあるだろうが、全体の中では少数株に過ぎない。大株主が自治体の主張を認めるなら話は別だが、幅広く全体の利益をみるのが通常だし、効果は限定的になるだろう。

民営化の際に残すとしていた路線が廃線や減便の議論となるのは、地元にとって感情的になるのも無理はないが、利用者がごくわずかでも路線を維持したい場合では、沿線市町村が参画して第三セクターで残す考えなどもある。今回のような株式取得も一つの方法だが、路線をどうしていくのかJRに要望するだけではなく、自治体側も知恵を出し合って方策を考えていくのが望ましい。（聞き手、秋山紀浩）
5031：OS5：2025/03/08(土) 20:48:14: ■「モノ言う株主」　過去にも

今回は、自治体が鉄道会社の株主になるということで注目を集めたが、平成23年の東日本大震災後、関西電力の株主である大阪、神戸、京都の3市が合同で株主提案をするなど、これまでにも自治体が〝モノ言う株主〟となった事例はある。

東日本大震災に伴う東京電力福島第1原発事故の影響で、原発依存に対する不安が増したこともあり、大阪市では同年6月の株主総会に当時の平松邦夫市長が株主として出席、中長期的に原発依存からの脱却と新エネルギーへの転換を目指す「脱原発」を提唱した。

同年11月の市長選で初当選した橋下徹氏は翌年の株主総会で「速やかな全原発の廃止」などを株主提案したが、反対多数で否決された。

神戸市や京都市も東日本大震災以降、市長が株主総会に出席し、脱原発依存について共同で株主提案するなどしてきたが、いずれも否決されている。

関電のホームページによると、令和6年9月末時点では大阪市は関電の株式7・65％を保有し、信託口を除けば筆頭株主だ。神戸市は同3・06％を保有、京都市によると同市の保有は0・5％未満にとどまる。
5032：名無しさん：2025/03/12(水) 22:26:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/e7554e1c072b616f2dd152db933e9183f154fe19
北陸新幹線、米原ルート再検討を　敦賀―新大阪延伸巡り石川知事
3/12(水) 21:07配信
共同通信
馳浩・石川県知事

　石川県の馳浩知事は12日の県議会の委員会で、北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の延伸を巡り、東海道新幹線米原（滋賀県）につなぐルートも含めた再検討を国に求める考えを示した。福井県小浜市や京都市を経由する現行計画に対し、沿線の京都府で懸念が高まっていることを念頭に「解決のめどが立たないと判断された場合は、米原ルートを含めた検討を行い、一日も早い全線整備を目指すべきだ」と述べた。

　馳氏は、延伸区間の着工が見送られ続けている状況は「異常だ」と指摘。県議会が昨年6月に可決した米原ルートの再考を求める決議が「私の思いと軌を一にするものだ」とも話した。自民党県議への答弁。
5033：OS5：2025/03/13(木) 11:04:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/1d7ae4467d620fbc149f0e67368eeb633f730e84
JR博多駅のみどりの窓口は列ができるが、QRコードならスイスイ…特急乗車で発券不要「これは便利」
3/13(木) 8:30配信

読売新聞オンライン
スマートフォンに表示したQRコードを使って改札を通ろうとする利用客（8日午前、福岡市博多区のJR博多駅で）

　JR九州が発行したスマートフォンの特急用QRコードを、駅の専用自動改札機にかざして乗車するチケットレスサービス「QRチケレス」が好評だ。九州北部で特急に乗車する際に利用でき、駅で乗車券・特急券を発券する必要がないため、スムーズに乗車できる。出張や観光、帰省などで利用が広がっており、定期券を除く利用者の7割（昨年12月の1日平均は6609人）がQRで乗り降りした。博多駅の混雑緩和にも効果をあげている。（池田寛樹）

【写真】券売機の前で行列を作る人たち（8日午前、福岡市博多区のJR博多駅で）

「10～20分並ぶことも」
　今月8日土曜日のJR博多駅。九州の玄関口は、国内外の観光客やビジネス客が、券売機やみどりの窓口で列を作っていた。帰省で小倉駅までの切符を買うために並んでいた福岡市の会社員（26）は「博多駅は平日、休日問わず混む。外国人が券売機で戸惑うこともあって、10～20分並ぶことも多い。特急に乗り遅れると大きく予定が狂ってしまう場合もある。次からはQRコードを使いたい」と話した。

　一方、博多駅中央改札口の専用自動改札機では、スマホ画面上のQRコードをかざす人がスイスイと中に入っていった。別の福岡市の会社員（62）は、帰省で大分市に向かう今回、JR九州のアプリでネット予約し、初めて発行されたQRで乗車した。「これは便利。これからはQRで乗車する」と話した。

西九州新幹線にもQR決済導入
　JR九州は昨年9月26日から、福岡、大分、佐賀、長崎県内の特急と、西九州新幹線の決済にQRを導入した。ネット予約時に「QR乗車」を選択すると、登録したメールアドレスに乗車券と特急券が一体となったQRコードが送付され、専用改札機にかざして乗り降りできる。普通列車しか止まらない駅の改札も含め、197駅でQRを使って乗り降りできる。

　QR導入以前は、ネット予約しても駅構内で乗車券・特急券の発券手続きが必要だった。QRなら、券売機に寄らずにチケットレスで乗車できる。一方、SUGOCAなどの交通系ICカードや、スマホ上の同カードでも乗車できるが、車内やホームで特急券を購入する必要があり、車内の場合は割高になる区間もある。

博多駅の混雑緩和に効果
　博多駅での混雑緩和効果も顕著だ。JR九州によると、年末年始（12月27日～1月5日）の博多駅の指定席券売機やみどりの窓口の待ち時間は、QR導入前の2023年度は20～30分だったが、今年度は5～10分に短縮された。また、この間の博多駅での発券枚数は約10万枚で約5万枚減ったという。

　同社広報部は「混雑緩和と発券削減のため、さらにチケットレス化を進めていきたい。QRの多言語化での案内も検討している」と話している。同社は25年度上期に南九州エリアでもQRを導入方針で、九州全域での拡大を目指している。

読売新聞

　一方、JR西日本が運行する山陽新幹線に乗り入れる九州新幹線（博多―鹿児島中央）へのQR導入には、同社との調整が必要で、JR九州は「当面は新幹線のネット予約『EXサービス』と連携したICカードを利用してほしい」としている。

鉄道各社に導入広がる
　QRコードの導入は鉄道各社に広がりを見せている。

　JR東日本は昨年10月から、東北地方の新幹線と特急の一部で導入した。関東圏からの乗り継ぎにも対応しており、同社の広報担当者は「中長距離での需要が高い」としている。同社は、2026年度末までに管内全域に導入を進めるという。

　JR西日本はQRを活用して1月以降、複数の企画乗車券を販売している。大阪環状線やテーマパーク「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン」が沿線にあるゆめ咲線などが、QRで1日乗り降り自由になる（10月末まで）。私鉄とも連携して観光促進に活用している。
5034：OS5：2025/03/14(金) 14:13:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/ac7c0d4dce81d7094bde0f95cc6c13b1c739480e
夢運んだ半世紀…特急「むろと」きょう14日ラストラン
3/14(金) 13:41配信

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読売新聞オンライン
14日に最後の運行を迎える特急「むろと」。多くの愛好家らが詰めかけた（8日、徳島市で）

　JR牟岐線の徳島―牟岐間を走る特急「むろと」が、ダイヤ改正で14日に最後の運行を迎える。半世紀にわたって県内を中心に走る特急などとして活躍したが、利用者の減少は止まらなかった。関係者からは廃止を惜しむ声が上がっている。（徳永翔太）

「苦楽を共に」
　むろとの運行最終日が迫った8日午前8時20分頃、徳島駅に到着した車両を写真に収めようと多くの鉄道愛好家らが詰めかけていた。車体に青色のラインが入った列車に向け、何度もシャッターが切られた。

　JR四国徳島運転所の久保田光さん（25）は、廃止を知ってから休日にも徳島駅で到着を見守っている。2週間に1回、車掌としてむろとに乗り、ドアの開閉や切符を販売するなどの業務を担ってきた。「苦楽を共にした存在です」と目を細める。

　　最終便は14日午後7時33分の徳島駅発となる。15日以降、牟岐線（徳島―阿波海南間）は普通列車のみとなる。JR四国には「むろとを残してほしい」との声が寄せられているという。

名前の意味
　むろとは1962年7月、高松―牟岐間を走る準急列車として登場した。急行列車に格上げされた後、88年4月に「阿波」に改称し、99年3月に特急「うずしお」の徳島―牟岐間を走る列車の名称として復活。現在は2両編成（定員124人）で徳島―牟岐間（67・7キロ）を毎日1往復、約1時間20分で結んでいる。

　JRの退職者や愛好家らでつくる「鉄道友の会四国支部」によると、むろとの名前には、室戸岬を目指して線路を延伸しようとする意味が込められていたという。73年に牟岐―海部（海陽町）間が開通し、92年には第3セクター・阿佐海岸鉄道の開業で、甲浦駅（高知県東洋町）まで線路は続いたが、むろとが高知県に入ることはなかった。

　同支部の井上武支部長（74）は幼少期から見てきたといい、「牟岐線から特急がなくなるのは寂しい。夢が詰まった『むろと』の名前は勇ましく憧れだった」と振り返る。

貴重なキハ185系
　鉄道愛好家にとっても、むろとは貴重な存在だった。使用されるキハ185系特急型気動車は86～88年の製造で、JR四国管内では国鉄時代に作られた最後の特急型車両でもある。

　運転台が設置されている車両が多く、動力車と客車により4、5両で編成していた特急を利用者数に合わせて編成を柔軟に変えられるようになったほか、ステンレス製で軽量化された。今回のダイヤ改正で、特急「うずしお」での使用もなくなり、キハ185系を使う特急は徳島―阿波池田間の「剣山」のみとなる。

　高松市の鉄道カメラマン（50）は「特急の概念を変えた優れた車両だった。もっと活用できる方法があったのでは」と惜しむ。

利用減止まらず
　廃止を惜しむ声がある一方、利用者は減少の一途をたどった。JR四国によると、87年4月のJR発足後、牟岐線で1キロあたり1日平均利用者数（輸送密度）が最も多かったのは同年度の3483人。2023年度は半数以下の1505人まで落ち込んだ。

　むろとの利用者数は11～19年で、徳島発が1日平均30～40人程度、牟岐発が50人程度だったが、20年以降はいずれも約30人に低下。同社は廃止理由の一つに「お客様の利用が少ない」を挙げている。

　同社広報室は「将来にわたって安定輸送を継続するには、利用の減少や人手不足といった課題に対処する必要がある。可能な限り利便性低下を小さくするように努める」としている。
5035：OS5：2025/03/14(金) 14:17:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/e982b6c719b0548358de00c76f113dbb74d60430
常磐線特急で67年続いた「伝統の始発駅」が消滅　2025年春のダイヤ改正で
3/14(金) 10:35配信

鉄道コム
常磐線特急「ひたち」

　JR東日本は、3月15日に実施するダイヤ改正で、常磐線定期特急列車の始発駅を、品川駅に統一します。

【表】上野駅を始発駅・終着駅とした、常磐線の主な優等列車

　常磐線を走る特急列車「ひたち」「ときわ」は、2015年3月の「上野東京ライン」開業で、品川駅を発着する列車が登場しました。これは年を追うごとに増えており、2024年3月改正ダイヤにおける「ひたち」「ときわ」は、ほとんどが品川駅発着。上野駅発着で残る定期列車は、朝の「ときわ」53・54号の1往復のみとなっています。この最後の1往復も、今回のダイヤ改正で品川駅発着となり、通常ダイヤでは「上野駅始発の・上野駅行きの常磐線特急」は消滅します。

　特急列車としての「ひたち」は、1969年に上野～平（現：いわき）間で運転を開始。一時期は一部列車が東京駅に乗り入れていたこともありましたが、基本的には上野東京ラインの開業まで、上野駅を始発としていました。

　また、常磐線経由の特急列車としては、上野～青森間を結ぶ「はつかり」が、1958年から1968年まで常磐線経由で運転されていました。加えて、寝台特急としては、同区間の「ゆうづる」が1965年に登場しています。これらを含めると、上野駅始発・終着の特急は67年前に登場していたことになります。

　急行列車（ただし日本人が通常利用できる列車に限る）まで含めるのであれば、上野駅始発・終着の優等列車は、1947年に登場した上野～青森間の急行列車、第207・208列車までさかのぼります。さらに、戦時中は常磐線経由の急行列車は消滅していたのですが、戦前まで歴史をたどると、1906年に登場した上野～青森間の第801・802列車がその始まり。119年前に上野駅始発・終着の優等列車が存在していたことになります。

　なお、上野駅を始発・終点とする特急列車が消滅するのは、あくまでも定期列車に限ったこと。JR東日本水戸支社は、ダイヤ改正の発表時、「臨時特急列車はこの限りではありません」と説明しています。実際、2025年春の臨時列車では、ダイヤ改正以降も上野駅を始発・終着駅とする臨時「ときわ」の設定が発表されています。毎日運転の列車ではありませんが、今後も「上野駅始発の・上野駅行きの常磐線特急」が見られる機会はあるようです。

西中悠基
5036：OS5：2025/03/15(土) 09:25:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/e2a4c3bca495be1407dbf315e54a511e8ee3f57b
「米原宣言」で広がる波紋　地元国会議員や京都歓迎、小浜派は反発「恥かくぞ」
3/15(土) 5:01配信

北國新聞社
石川県議会で「米原ルート」に言及した馳知事＝１２日

　　●知事、県議会で初の言及

　北陸新幹線敦賀以西のルートを巡り、石川県の馳浩知事が「米原」への再考に初めて言及したことが波紋を広げている。米原を推す沿線国会議員は「期待通り」と歓迎、小浜での整備に懸念を示す京都市長も感謝のメッセージを送った。一方の「小浜派」は、米原寄りの姿勢を鮮明にした知事に「恥をかくぞ」と反発したが、知事の「宣言」が米原待望論の拡大を後押しすれば、ルート議論の行方に影響する可能性がある。

　馳知事は12日の県議会で「（小浜ルートの）解決のめどが立たないと判断された場合、米原ルートを含めた検討を行い、一日も早い全線整備を目指すべきだ」と述べ、米原への再考を求める県議会決議に同調する考えを示した。

　これについて、米原案の採用を求める佐々木紀衆院議員（石川2区）は「約束通り、期待通りの発言をしてくれた」と上機嫌。自主勉強会を開き、ルートの再検討を進める岡田直樹参院議員（石川県選出）も「スタンスは同じだ。多様な選択肢から速やかに確実につなぐルートを考えたい」と力を込めた。

　これに対し、小浜での着工を目指す与党整備委員長の西田昌司参院議員（京都府選出）は「石川は本当にどうなっているのか」といらだちを隠さず。「米原」を強く訴える石川県議会最長老の福村章氏を念頭に「一人の県議の発言に振り回されている」と吐き捨てた。

　馳知事の「方針転換」に、これまで同じように「小浜」を推してきた隣県知事は努めて冷静に対応してみせた。

　14日、福井県の杉本達治氏は「一日も早い着工に向けて議論を進めるべきだと強く言っているのだろう」と受け止めた。富山県の新田八朗知事もこの日、「小浜」で工事を進めるべきだと指摘。馳知事の発言は京都の懸念が払拭できないという条件付きだとし「米原と明言したわけではない」との見方を示した。

　馳知事は14日の会見で、松井孝治京都市長から「感謝のLINE（ライン）が来た」とし、杉本知事からも連絡があったと自身の発言に対する反応を紹介。その上で、ルート問題については「政府でデータを基に議論し、解決策を示してほしい」とあらためて強調した。
5037：OS5：2025/03/15(土) 10:54:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/70911ef863d3bf4bef3be98a983d265060ceab17
熊本県が空港アクセス鉄道のルート案や採算性などの公表先送り　物価高騰や沿線の人口増加など環境変化が原因
3/14(金) 11:02配信

FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

熊本県が整備を計画している空港アクセス鉄道について、熊本県は最新の需要予測や収支の採算性などを9月議会で公表すると明らかにした。当初は今議会で公表する予定だったが、物価高騰や沿線の人口増加など大きな環境変化が起きているとして、より正確なデータを県民に示したいとしている。

【画像】空港アクセス鉄道の大まかなルート

JR豊肥線・肥後大津駅と熊本空港結ぶ
空港アクセス鉄道はJR豊肥線の肥後大津駅から熊本空港までの約6.8キロを結ぶ計画で、2034年度の開業を目指している。

熊本県は3年前に概算事業費約410億円、熊本駅からの所要時間は最短39分、需要予測を1日最大約5500人とする調査結果を公表。国への鉄道事業の許可申請を2025年内に行うことから、ルート案を含めた最新のデータを2024年度中に公表するとしていた。

しかし、3月12日の熊本県議会・特別委員会で、空港アクセス鉄道整備推進課の猪原英次課長は「豊肥本線沿線の急速な企業進出や開発計画があり、鉄道事業化申請までの間にさらに時間をかけて適正に反映させることが一番重要だと考えております」と述べた。

その上で、2024年度中の詳細なデータの公表を見送るとし、新たな概算事業費や需要予測、収支の採算性などを2025年の9月議会で示すと明らかにした。

公表先送りも全体スケジュールに影響なし
一方、都市計画決定の手続き上、7月に住民説明会を予定していることから、『ルート案』については6月議会で先に公表するとしている。

熊本県は2027年度着工、2034年度の開業を目指す事業全体のスケジュールに影響はないとしている。

（テレビ熊本）
5038：OS5：2025/03/18(火) 09:24:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/e1dbbe425407d9bc8556deb7311f47a399f8665a
利用者は「減るとやっぱり嫌だね」経営難で本線休日ダイヤは3分の1減に　富山地鉄がダイヤ改正で大幅減便へ
3/17(月) 18:58配信

チューリップテレビ
チューリップテレビ

経営難に陥っている富山地方鉄道が14日、4月15日のダイヤ改正で大幅に便数を減らすことを発表しました。利用者からは利便性の低下を懸念する声の一方で存続のためには仕方がないといった声も上がってます。

【写真を見る】利用者は「減るとやっぱり嫌だね」経営難で本線休日ダイヤは3分の1減に　富山地鉄がダイヤ改正で大幅減便へ

富山地方鉄道は利用者の減少や物価高騰などの影響で運営が厳しいとして4月15日からのダイヤ改正を発表しました。

利用者の少ない早朝や昼間にかけて鉄道線3路線であわせて平日は12本、休日が47本の大幅な減便です。

上市町の10代男性
「休日も富山駅遊びに来たりするので、休日遊ぶときちょっと不便ですね」
富山市の80歳女性
「足腰が弱くなっているでしょう。減っても乗れる時間にあればそれでいいの」

■本線では休日ダイヤで3分の1減

具体的には本線で平日で6本、休日30本の減便で、休日は改正前の3分の2となります。

そのほか不二越・上滝線は平日4本、休日8本の減便。

立山線では平日2本、休日9本の減便となります。

また、立山観光のオフシーズンである12月1日から4月中旬には立山線の岩峅寺から立山駅間で午前10時台から午後2時台の列車の運転を取りやめます。

大幅な減便に利用者は――

滑川市の70代男性
「土日は立山に行ったりするのに、減るとやっぱり嫌だね」
上市町の10代男性
「富山県が支援するとか、市町村が支援するとかいうんで、できれば本数もっと増えて便利になるといいですね」
富山市の10代女性
「夜遅かったり、昼とか、全然いないみたいな。通勤ラッシュのときとかはすごい満員になるのでその時間帯だけ増やしたりとかあったらいいのかな」
富山市の10代女性
「部活の帰りとかに使っています。ある電車乗ろうかなという感じです」

■鉄道線は12.2％の運賃値上げも

地鉄をめぐっては4月1日から、鉄道線で平均12.2％の運賃の値上げも決まっています。

富山市の70代女性
「（運賃の値上げは）仕方ないかなと。いろいろ経費もかかるだろうし」
滑川市の70代男性
「学生が困るよね。富山第一高校や魚津工業高校に通う生徒。家庭の負担あがるよね。（運賃を）本当は上げて欲しくないけど、やっぱり存続の方が大事かなと」

新ダイヤの詳細は3月中に発表される予定で、富山地方鉄道は可能な限り利用者への影響が少ないようなダイヤ編成を心がけたいとしています。

チューリップテレビ
5039：OS5：2025/03/18(火) 11:06:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/19246f39ae17290ccfdfecdbf226569d7c5c3229
「新大阪―博多」3時間44分から2時間21分に、サービス向上重ねた山陽新幹線の50年…これからの課題も山積
3/11(火) 16:50配信

読売新聞オンライン
新大阪―博多間の全線開業から50年を迎えた山陽新幹線（10日、兵庫県西宮市で）

　JR西日本の山陽新幹線が10日、新大阪―博多間の全線開業から50年を迎えた。西日本の主要都市を結ぶ「大動脈」の累計利用客数は約30億人に達し、JR西の経営を支える柱にもなってきた。ただ、沿線人口減少や、トンネルや橋などの施設の老朽化といった課題も山積している。（畑中俊）

【図表】山陽新幹線の輸送人員

サービス向上
　JR西の長谷川一明社長は「地方都市に少しずつ停車する。地域に密着し、歩んできた50年だった」と強調する。

　山陽新幹線は1972年、新大阪―岡山間が先行開業し、75年3月10日に博多まで延伸した。沿線には、県庁所在地や工業都市が並び、新神戸や岡山、福山、広島、小倉などの駅がある。

　航空機との競争を意識し、サービス向上を続けてきた。新大阪―博多間は当初、最速で3時間44分かかったが、2007年に「のぞみN700系」を導入し、現在では2時間21分に短縮。ゆったりした座席を設けた「ウエストひかり」（1988年）や、個室のある「ひかりレールスター」（2000年）も投入した。

運輸収入の5割
　11年に九州新幹線との直通運転を始めたほか、外国人観光客の間で瀬戸内地域の人気が増したこともあり、乗客数は大きく増えた。23年度の輸送人員は7030万人で、国鉄民営化時の1987年度に比べて1・3倍に伸びた。

　収益性の低い地方路線を多く抱えるJR西の業績を支える存在にもなってきた。2024年3月期の運輸収入は4054億円で、JR西全体の48％を占めた。ビジネス客の利用が多いJR東海の東海道新幹線（93％）には及ばないが、JR九州の九州新幹線（35％）を大きく上回る。

進む人口減少
　課題も多い。重厚長大産業の生産拠点が集中する瀬戸内地域では、工場の閉鎖などで雇用が減っており、人口減少も進む。大阪・関西万博に来場する外国人客らを西日本各地に呼び込み、新たな需要を開拓することが欠かせない。

　安全面での対策も急務だ。山陽新幹線は、直線で走ることを重視してルートが敷かれたとされ、山間部を貫く区間が多く全区間のおよそ半分をトンネルが占める。コンクリートの劣化が進み、剥落（はくらく）事故が相次ぐ。

　JR西は、28年度からの10年間、トンネルの天井や橋の補修に取り組むが、総費用は24年3月期の最終利益の1・6倍となる1557億円を見込む。

　人手不足が深刻化する中、運転の効率化も重要となる。運転士の負担軽減に向け、30年代には運転士が乗務しつつ速度調整や停車を自動化する「半自動運転」を導入する方針だ。
5040：OS5：2025/03/19(水) 15:54:17: https://www.jiji.com/jc/article?k=2025031600321&g=soc
遠のく関西、観光に影　直通特急の復活要望―能登・北陸新幹線延伸１年
時事通信社会部2025年03月17日07時03分配信

和倉温泉駅＝１２日、石川県七尾市

　北陸新幹線の延伸開業から１年を迎えた北陸の観光地では、関西や中京圏からの集客を懸念する声が広がっている。いずれも直通の特急がなくなり、敦賀で新幹線への乗り換えが必要になったためだ。能登半島地震で被災した和倉温泉（石川県七尾市）関係者も苦慮している。

　延伸前は、大阪と金沢を結ぶ特急「サンダーバード」が１日１往復、和倉温泉まで直通運転していた。しかし、新幹線延伸に伴って大阪・名古屋からの特急は全て敦賀止まりとなり、金沢まで新幹線に乗り、再び在来線へと２度乗り換えが必要に。大阪―金沢間で最速２２分短縮される一方、料金は約２割増しとなった。

　和倉温泉で旅館「花ごよみ」を経営する北村金次社長は昨春の営業再開後、関西の客に「不便になった」と言われた。「乗り換えを経験したら、また来たいと思わないのではないか」と懸念する。

　「関西の奥座敷」と呼ばれ、新幹線駅が開業した加賀温泉（同県加賀市）も同じ悩みを抱える。市によると、２０２４年の宿泊・日帰り客数は延伸前の２３年と比べ、関東からは７．５％増えた一方、中京圏は４．２％減、関西からは１３．０％減となった。

　北陸新幹線は最終的に大阪までつながる計画だが、敦賀以西の詳細なルートは決まっておらず、２５年度を目標としていた着工も見送られた。七尾市は「臨時便でも復活すれば復興の弾みになる」として、直通列車の再開を要望している。
5041：OS５：2025/03/22(土) 19:49:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/e5fbc901642f65a25caf97cb4da866e1dba72b6f
札幌市電が5月から減便　運転手不足で　休日出勤による負担増
3/22(土) 9:00配信
毎日新聞
札幌市内を走る路面電車＝札幌市中央区で２０２４年８月２６日、高山純二撮影

　路面電車（市電）を運行する札幌市交通事業振興公社は２１日、運転手不足のため、５月１日の夏ダイヤから当面の間、１日２０便程度を減便すると発表した。運転手不足に伴う減便は、市電が市営化した１９２７年以降初。

　公社によると、減便は平日ダイヤで実施。運行間隔をおおむね１～２分延長し、朝のラッシュ時（午前７時半～８時半）は外回り３～７分、内回り６～８分とするほか、夕方のラッシュ時（午後５時半～６時半）は外回り８～９分、内回り４～７分とする。例年の夏ダイヤは１日２７５便程度となっており、運転間隔の延長に伴い、５月１日以降は１日２５３便になるという。

　市電の運転手数は現在、必要人数（７３人）より１０人少ない６３人となっており、休日出勤による負担増が問題になっていた。このため、公社は「安全輸送確保のため、負担の長期化は好ましくない」などと判断し、減便することにした。

　今年４月に採用される８人が１０月以降、運転資格を得る見通しのため、来季の冬ダイヤ以降は減便するか今後検討する方針。中田雅幸理事長は「ご不便をおかけし、大変申し訳ない。現在、必要人員の確保に努め、運転手の負担軽減と安全運行の維持に取り組んでいる」などとコメントし、減便への理解を求めた。【高山純二】
5042：OS５：2025/03/24(月) 22:22:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/30b4bb5cfdd0616ae70c8a45e7ba7e95c37dd1bb
混迷の北陸新幹線延伸　京都の酒造組合と仏教会が「待った」　受益に見合わぬ負担に不満も
3/24(月) 22:08配信

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産経新聞
北陸新幹線敦賀（福井県敦賀市）－新大阪間の延伸を巡る議論が難航している。福井県小浜市から京都府を通るルートに対し、地下水への影響や財政負担などの懸念が強まり、詳細な経路が決まっていない。国側は25日に京都市内で自治体向け説明会を開き、不安解消に努める考えだが、一度は立ち消えた別ルートへの見直し論がくすぶる。

■25日に地元説明会

「新幹線整備に不可欠な沿線自治体の協力が得られるよう、説明していただきたい」。西脇隆俊京都府知事は13日の記者会見で、説明会を開く国側にこう求めた。

背景には昨年末以降、相次ぎ噴出した懸念がある。酒造りに地下水を使う京都府酒造組合連合会などは、工事によって地下水脈の遮断などが起きないルート設定を求める要望書を府と京都市に提出。約1100の寺院が加盟する京都仏教会は環境保全などの観点から現行計画を「千年の愚行」と非難し、撤回を求める署名活動を始めた。

掘削に伴う残土搬出や交通渋滞も課題となる。東海道新幹線の停車駅を持ち、インバウンド（訪日客）によるオーバーツーリズム（観光公害）に直面する京都で、現在のルート案は歓迎されているとはいえず、府市は着工に慎重な姿勢を崩していない。

■着工5条件も壁

北陸新幹線は法律に基づく「整備新幹線」の一つで、1973年に整備計画が決定。政府与党は沿線を巻き込んだ議論の末、2016年に小浜・京都ルートに決めた。

懸念払拭に向けて「着工5条件」も立ちはだかる。①財源見通しの確保②収支採算性③投資効果（費用対効果が1を上回る）④JRの同意⑤並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意－を満たす必要がある。

現在の詳細ルート2案について、昨年夏に国が公表した試算では、建設費は当初見込みの2倍以上となる5兆円超まで膨らむ可能性がある。

国土交通省によると、要因は物価上昇のほか、トンネル内での避難経路確保を含む防災対策の見直しなど。建設費はJRが支払う貸付料（施設使用料）を充てた上で、残りを国と地方が2対1の割合で負担する仕組み。西脇氏は「受益に応じた負担を強く求める」と述べ、現行の仕組みを見直す必要性を示唆する。

■関西財界も注視

国交省は費用対効果について、需要予測の見極めに「数カ月単位の時間がかかる」として新たな数字を示しておらず、「1を上回るのか」といぶかる自治体も。

国交省の担当者は、京都で噴出した懸念について「ルートが具体化したことで不安が示されたと認識している。地元の理解を得られるよう丁寧に進めたい」と話す。

関西財界も動向を注視する。大阪商工会議所の鳥井信吾会頭（サントリーホールディングス副会長）は24日の定例記者会見で、大阪延伸に関し「北陸と関西の技術が一つになってサプライチェーン（供給網）を作っており、早期の全線開業が重要だ」と強調した。
5043：OS５：2025/03/24(月) 22:22:52: ■くすぶる米原ルート

北陸新幹線の大阪延伸を巡り、石川県では東海道新幹線米原（滋賀県米原市）へ接続する「米原ルート」を推す声がある。周辺自治体の知事らは廃案の再燃を抑えるため、現行計画の推進を訴え「火消し」に躍起だ。

「解決のめどが立たないと判断された場合は、米原ルートを含めた検討を行い、一日も早い全線整備を目指すべきだ」

石川県の馳浩知事は12日の県議会委員会で、現行の小浜・京都ルートへの懸念が高まっていることを念頭にこう述べた。延伸区間の着工が見送られ続けている状況を「異常」とも指摘した。

この発言に対し京都府の西脇隆俊知事は「一日も早く全線整備を目指したいとの思いから出た発言と受け止めている」と語った。福井県の杉本達治知事も同様の見解を示し、米原市がある滋賀県の三日月大造知事も「（現行計画を）1回決めたからには、そのルートをできるだけ早く通していくことに力を注いだほうがいい」と強調する。

米原ルートは建設費が少なく、工期も短いとされ、石川県議会は昨年6月、小浜・京都ルートの「先行きは全く不透明」として米原ルート再考を求める決議を可決した。

ただ冒頭の馳氏の発言は「条件付き」といえ、米原ルート一辺倒というわけではない。馳氏は発言後、杉本氏から電話があったと明かし「改めて協力し、一日も早く乗り換えなしで大阪までつなげようという思いを持った」と語った。（入沢亮輔、井上浩平、清宮真一）

■禍根残さぬ調査と説明が重要

流通経済大の板谷和也教授（交通政策）の話

北陸新幹線の大阪延伸が遅れれば、関西と北陸の円滑な往来、ひいては経済成長にブレーキがかかる。どのルートであれ早期整備が望ましいが、地元の不安や環境への懸念にはきちんと対応すべきだ。仮に小浜・京都ルートの手続きが進まないようであれば、見直しもやむを得ないのではないか。

大阪延伸ルートの選定は政治色が強く、国土交通省が主導するのは難しい面もある。JR湖西線が並行在来線として経営分離の対象となることも考えられ、その場合、滋賀県などの沿線自治体が不利益を被る可能性があり、合意を得るには一から計画を作り直すくらいの労力が必要だろう。

トンネル工事も、例えば予想以上に硬い岩盤の存在が判明し、建設費などが試算よりかさむことが見込まれる場合、どこが費用を負担するかも問題だ。

想定外の整備費を国が支出するとなれば、国家事業としての必要性を問われる。まずは丁寧な調査に基づく説明が重要だ。必要なプロセスを踏み、禍根が残らない形で進めてほしい。（聞き手　秋山紀浩）
5044：OS５：2025/03/25(火) 21:20:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/cf8229dc38a037d499d496d91756468c840eee9b
ダイヤ改正で15本⇒9本に「新幹線のぞみ　徳山駅停車本数増を」コンビナートに需要高く　山口県周南地域3市長がJRに要望　
3/25(火) 12:57配信

ｔｙｓテレビ山口
テレビ山口

2023年のダイヤ改正で山口県のJR徳山駅への停車本数が減った新幹線「のぞみ」について周南地域の3市長が停車本数を増やすよう、JR西日本に要望しました。

周南、下松、光市の市長らがJR西日本の広岡研二広島支社長に要望書を手渡しました。

徳山駅に停車する新幹線「のぞみ」の定期便の本数は、2023年春のダイヤ改正で15本から9本へ減りました。

周南地域は首都圏との往来が活発なコンビナート大手企業が多くある一方で空港へのアクセスが悪く、東京駅とを結ぶ「のぞみ」の需要が高いということです。

要望は、徳山駅に停車する本数を増やしてほしいというもので特にビジネスでの利用が多い朝と夕方、夜の帰宅時間の増便を求めています。

周南地域から増便の要望をするのは今回で3回目です。

JR西日本は「要望はしっかりと受け止める。利用状況などを鑑みて臨時便を増やすことも検討していく」と回答したということです。

テレビ山口
5045：OS5：2025/03/26(水) 11:00:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/74d9c184fc5c66c970761818b7dac41bcbec8993
新幹線の新駅設置へ、福岡県・直鞍2市2町と宗像市が準備会…直方市長「地域全体の浮揚図るための装置」
3/26(水) 9:38配信

読売新聞オンライン
読売新聞

　福岡県・直鞍地区の2市2町（直方市、宮若市、鞍手町、小竹町）と宗像市は24日、新幹線の新駅設置に向けた準備会の初会合を直方市役所で開き、来年3月の期成会結成に向け、地域振興の実現も含めて連携して取り組むことを申し合わせた。

　初会合には、3市2町の首長が出席。大塚進弘・直方市長が「地域全体の浮揚を図るための装置として新幹線がある。協力をお願いしたい」とあいさつした後、会議は非公開で行われた。

　同市によると、この日は、福岡、北九州両市に挟まれた直鞍、筑豊地区の広いエリアの地域振興の必要性に言及。その方策として新駅設置に動くことを申し合わせた。新駅の具体的な場所は決まっていないという。

　新駅を巡っては、直方市が新年度、JR福北ゆたか線と山陽新幹線が交わる同市・植木地区を想定し、都市圏化の可能性などを調査する方針を決めている。
5046：OS5：2025/03/27(木) 08:47:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/e47a1acb7c76b49037c7e5ad92c211a5e92b93a6
札幌市電5月から8％減便　増える乗客、減る運転士　慢性的人手不足「週1休、常態化」
3/27(木) 6:03配信

北海道新聞
大通地区の西4丁目停留場。多くの利用客が市電から降りてきた=21日午後5時40分、札幌市中央区（西野正史撮影）

　札幌市の路面電車（市電）が5月以降の大幅減便を決めた背景には、ベテランが抜けて運転士不足が慢性化している事情がある。沿線人口は増え続け、1日あたりの乗客数も目標を達成しているが、経常赤字が続いており、減便はさらなる収支悪化につながりかねない。バス運転手も含めて各業界の人手不足が深刻化する中、運転士の賃上げなど待遇改善で減便解消を目指す。

【図】市電の乗車人員と経常赤字の推移

　運行を担う市交通事業振興公社によると、市電の運転士の定員は73人。市電運行を公社に移管する「上下分離」方式を導入した2020年度以降、増やした定員を満たせたことは一度もない。週休2日が基本だが、「週1休が常態化」（公社）。待遇への不満もあって24年度は6人が退職し、24、25年度の在籍は63人にとどまった。

　そもそも市電の利用自体は15年度のループ化以降、コロナ禍を除けばおおむね好調といえる。マンション開発が活況で沿線人口は18年度の約11万5千人から、23年度は約12万人に増えた。藻岩山のロープウエーを利用するインバウンド（訪日客）らも多い。これに伴い、23年度の1日平均乗客数は前年度比6.6％増の2万4200人に増えた。23年度の運賃収入も前年度比8％増の15億4300万円となった。

　ただ、収支は上向かない。23年度には市交通局は車両の整備などを行う電車事業所の拡張や耐震化工事に約6億円を支出。経常収支は23年度まで5年連続で赤字に陥り、28年度までの交通事業経営計画の期間中、こうした赤字が続く見通しだ。運行事業を下支えしようと、停留場の副名称を公募するネーミングライツ契約を導入し、低床車両「シリウス」のラッピング広告を新たに募集するなど収益確保に躍起だ。

　公社は運転士のなり手確保に向け、4月から職員の基本給を平均9.3％上げる。平均年収は460万円から500万円へ上昇。市は「給与水準は同業他社とほぼ同等になる。転勤がない公社の優位性も打ち出す」と強調する。早期に人手不足を解消し、需要に応えるだけの運行体制を整えられるのか、今後の市の取り組みが注視される。

「混雑さらに」利用者懸念
札幌市電路線図

　市電の平日ダイヤが大幅に減便されると発表された21日、通勤や通院で日常的に市電を利用する市民からは「市電の混雑がさらに深刻化する」と懸念の声が上がった。
　「通勤時の市電は今でもギリギリ座れるかどうか。減便されれば、さらに混雑するのではないか」。通勤で市電を利用している札幌市中央区の会社員の女性は大幅な減便を受け、不安を強める。

　減便の対象は平日ダイヤで、1日の運行便数の8％に当たる約20便減少する。通勤通学帯も含めて1時間当たり1～2便減る。

　だが、特に朝はラッシュ時のピークの午前8時台を過ぎても、乗車できない人が出るほど混み合うこともある。昨年12月、大人運賃を200円から230円に引き上げられたばかりで、女性は「値上げした後に減便までされると困る」。

　通勤通学帯以外でも、外国人観光客で混み合う便は多い。札幌市中央区の70代の女性は通院で市電を利用する際、大型のスーツケースを手にする外国人客で座席が埋まる日が増えたといい、「体調が悪くても以前のように座ることができなくなったのに、減便されるなんて信じられない」と憤る。

　札幌市交通事業振興公社は減便を「当面の間」とするが、減便の原因となった運転士不足は解消が見通せず、将来的に運行便数が戻るか不透明。女性は「運行会社は経営体制の見直しなど減便以外の方法で対応し、市民の足を守るべきだ」と訴えた。
5047：OS5：2025/03/28(金) 09:56:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/5717620b302e1684448326ac69e3eb9852d96f81
肥薩線再生協が3駅廃止案まとめる　瀬戸石、海路、那良口　熊本県、JRや国との最終合意目指す
3/28(金) 9:35配信

熊本日日新聞
3駅廃止案をまとめたJR肥薩線の再生協議会＝25日、人吉市

　2020年7月の熊本豪雨で被災し、一部区間で不通が続くJR肥薩線の再生協議会は25日、八代駅─人吉駅間の復旧で15ある駅のうち瀬戸石［せといし］（八代市）、海路［かいじ］（芦北町）、那良口［ならぐち］（球磨村）の3駅を廃止する駅配置案をまとめた。熊本県は再生協の案をJR九州と国に示し、今月末までの最終合意を目指す。

　県と人吉球磨、八代市、芦北町の12市町村でつくる再生協が、人吉市で会合を開き、地元の意思を確認した。

　会合は冒頭を除き非公開。終了後、再生協会長の亀崎直隆副知事は取材に対し、事務局が示した3駅廃止案に反対意見は出なかったと説明した。「拠点性とにぎわい創出の観点から駅を整理した。沿線自治体と協議を重ねてきた結果だ」と述べた。3駅は被災前から日常の利用客がほとんどなかったという。

　肥薩線の124・2キロのうち不通の区間は八代駅─吉松駅（鹿児島県湧水町）間の86・8キロ。県とJR九州、国は昨年4月、このうち八代駅─人吉駅間の51・8キロを鉄道で復旧することで基本合意した。

　最終合意には、復旧後の鉄道運行をJRが担い、施設の所有や管理を県や地元自治体が担当する「上下分離方式」が盛り込まれる見通し。各市町村の負担割合は次回以降の再生協で検討する。（肥薩線取材班）
5048：OS5：2025/03/28(金) 09:57:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/e7a24c5291153b454c93a7e294cb398e3dfb38e8
宇都宮LRTの東武線乗り入れ　知事、2030年の整備は「難しい」
3/28(金) 8:15配信

毎日新聞
次世代型路面電車（LRT）の車両＝宇都宮市で2023年8月、池田一生撮影

　栃木県の福田富一知事は27日の記者会見で、次世代型路面電車（LRT）の東武宇都宮線への乗り入れに関連して、宇都宮市がJR宇都宮駅西側の開業を目指す2030年時点の整備状況について、「個人的にはせめて結節できることが望ましいが、（東武宇都宮百貨店という営業している建物があるので）難しい」との見通しを示した。

【写真まとめ】　宇都宮LRT

　25日に行われた県、宇都宮市、東武鉄道3者の協議会では、東武宇都宮線への乗り入れを目標に検討することで一致したが、実現時期は示されなかった。

　知事は「（百貨店は）東武グループだが別会社。乗り入れは、30年に同時にということでなく、それ以降に検討していくことにならざるをえない」と述べた。【有田浩子】
5049：OS5：2025/03/31(月) 14:56:57: https://www.asahi.com/articles/AST3X44XTT3XTNAB004M.html
日豊線特急「通算特例」廃止に、大分で乗り継ぎ値上げへ　JR九州
星乃勇介平林大輔2025年3月29日 10時30分
　JR九州が4月、大分で日豊線の特急を乗り継ぐ際に適用してきた、特急料金の「通算特例」を廃止する。このルートでの県内と博多、小倉方面との行き来は大半のケースで値上がりする。インターネットで買える割引切符を使えば安くなるが、ネットに不慣れな高齢者も多く、課題は残る。

　JRのルールでは、特急料金は列車ごとに必要だ。日豊線の場合、大分で「にちりん」（宮崎方面）と「ソニック」（博多方面）を乗り継ぐのが一般的で、本来ならそれぞれ特急料金がかかる。だが、通算特例によって1本の列車として計算され、安くなってきた。

　同社によると、通算特例ができたのは2003年。「にちりん」の約半分が別府止まりとなったため「激変緩和措置」として導入。その後、「にちりん」の大半が大分止まりになった。

　しかし、20年以上が経ったことで「激変緩和の役目は終わった」（同社）として、廃止することにしたという。その結果、自由席特急料金は延岡―博多間が2600円から4千円に、宮崎―博多間が2600円から4600円に値上がりする。

　同社は4月、乗車券にあたる運賃も平均約15%値上げするため、日豊線の特急利用者にとってはダブルパンチとなる。読谷山洋司・延岡市長は昨年12月の記者会見で「急激すぎないか」と疑問を述べた。

　　　　　◇

　4月以降もJRの特急にお得に乗れる方法がある。乗車券と特急券がセットになった「九州ネットきっぷ」だ。主要区間に設定されている。

　例えば4月以降、延岡―博多間を「みどりの窓口」で買うと、通算特例の廃止による延岡―大分間、大分―博多間の特急券と、乗車券を合わせて計1万1880円（通常期指定席）。これに対し、ネットきっぷは約44％引きの6620円だ。

　ネットきっぷの購入には会員登録が必要で、予約もパソコンやスマホなどに限られる。ただ、切符の発券前なら列車の変更が何度でもできる。支払いは2日前までならコンビニでもできるが、基本はクレジットカードで、乗車前に主な駅の窓口か指定席券売機で発券する必要がある。

　県内発着のネットきっぷは、高速バスとの競合を背景に割引率が高い区間も多い。とはいえ、さまざまな制約があるうえ、クレジットカードを持っていなかったり、ネットに不慣れだったりすると購入しにくい。

　JR九州は「パソコンやスマホの操作方法や購入方法については専用の問い合わせ電話を設けており、丁寧に対応したい」（広報部）としている。

◆JR九州の運賃・料金問い合わせ先

・3月31日まで（050・3358・3315）

・4月1日以降（0570・04・1717）

・インターネット列車予約案内センター（0570・01・8814）
5050：OS５：2025/04/01(火) 08:02:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/0ec2ecb548cbd12d012eb
JR肥薩線八代－人吉間の通称「川線」、33年度の運行再開で熊本県とJR九州が合意　一方、人吉－吉松間の「山線」は…
4/1(火) 6:30配

南日本新聞
ＪＲ肥薩線検討会議後、取材に応じるＪＲ九州の松下琢磨取締役常務執行役員＝３１日、熊本市の熊本県防災センター

　２０２０年７月の豪雨で被災したＪＲ肥薩線の八代－人吉間（いずれも熊本県）の通称「川線」について、熊本県とＪＲ九州は３１日、鉄路復旧で最終合意した。１５駅のうち３駅を廃止し、３３年度ごろの運行再開を目指す。同じく不通が続く「山線」の人吉－吉松（湧水町）間は、鹿児島、宮崎両県を加え今後協議する見通し。

　４月１日に熊本県の木村敬知事とＪＲ九州の古宮洋二社長が県庁で最終合意書を取り交わす。

　３１日に熊本市であった非公開の検討会議では、県側が利用者増が見込めない３駅の廃止案を提示し、ＪＲ九州が受け入れ合意した。同社が２５年度から復旧工事の調査・設計に着手することも報告された。今後は官民で約１１４億円を初期投資し、観光と日常の両面で利用客拡大に取り組む。

　会終了後、同社の松下琢磨取締役常務執行役員は「駅の長期的な活用方法や具体的な廃止案が示されたため合意に至った」と説明。山線については「今後、検討会議という場で議論していく」との見解を示した。

　川線の鉄路復旧を巡りＪＲ九州は当初、被災前の年６億円前後の赤字や沿線の人口減を理由に慎重な姿勢だった。県は線路や駅舎などを自治体が保有しＪＲ九州が運行を担う「上下分離方式」や、観光と日常利用を軸とした利活用策などを提示し、２４年４月に鉄路復旧で基本合意していた。

　ＪＲ九州の試算では、肥薩線の復旧費約２３５億円のうち山線は約６億円。区間別の被害件数は、橋桁の流失や駅舎の浸水など川線が４１９件、山線が２９件の計４４８件。自治体別では、鹿児島県は湧水町の１件のみ、宮崎県は０件となっている。

南日本新聞 | 鹿児島46beb11612aad4031cc」
5051：OS5：2025/04/01(火) 12:04:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/23bed7c720c2c7cf084e72f0d89b63fe5b826c96
南海電鉄、来年４月からの新社名は「ＮＡＮＫＡＩ」…主力事業は鉄道から不動産へ
4/1(火) 9:00配信

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読売新聞オンライン
南海電気鉄道の特急「ラピート」

　南海電気鉄道は３月３１日、２０２６年４月１日付で社名を「ＮＡＮＫＡＩ」に変更すると発表した。同日付で鉄道事業の分社化を予定しており、不動産事業を主力として成長を目指す新たな体制への転換をアピールする。現社名は鉄道事業を承継する子会社が引き継ぐ。

　大阪市内で記者会見した遠北光彦会長は、ローマ字表記を採用した理由について、「インバウンド（訪日客）に人気がある難波など、国際色豊かな事業エリアの魅力を表現した」と説明した。鉄道の事業環境が厳しくなる中、ＮＡＮＫＡＩは、成長が見込める駅前の再開発を含めた不動産事業を軸とし、新規事業の創出も目指す。鉄道事業を分社化して切り分けることで、役割分担を明確にして経営判断を早める狙いがある。

　２５～２７年度の３年間に、不動産を中心に最大３６００億円を投資する計画も公表した。
5052：OS5：2025/04/01(火) 16:15:51: https://mainichi.jp/articles/20250326/k00/00m/040/158000c
国鉄分割民営化から「じり貧」38年　JR四国が探る公共交通モデル
佐々木雅彦
広瀬晃子
山中宏之
暮らし・学び・医療

速報
毎日新聞
2025/3/29 06:45（最終更新 3/29 06:45）
1349文字
最後の国鉄総裁である杉浦喬也氏からJR新会社へのメッセージを運ぶ「旅立ちJR号」の出発式＝東京駅で
　「セレモニーを済ませたものの心の中は不安だった。もともと経営安定基金を持って発足した『三島会社』だから、そう簡単に収支が良くなるはずはない」。1987年4月1日、高松市で開かれたJR四国の発足を祝う記念式典。初代社長となった伊東弘敦氏（92）は「何とか黒字になるよう努力をして参りたい」とあいさつしたが、2007年発行の同社の社史でこの時の心境を明かしている。【山中宏之、佐々木雅彦、広瀬晃子】

　「増税なき財政再建」を掲げ、1981年に発足した政府の行財政改革の諮問機関「第2次臨時行政調査会」（通称・土光臨調）。臨調トップの元経団連会長で、「メザシの土光」と呼ばれた土光敏夫氏が83年に中曽根康弘首相（当時）へ提出した最終答申は、巨額の債務を抱えながらストライキが頻発していた国鉄の分割・民営化が改革の目玉だった。国鉄は87年4月1日、六つの旅客会社と一つの貨物会社に分割された。

　伊東氏は社史の中でこう続ける。「（最初の夏のボーナスについて）借金しなければ払えないのか、自前で賄えるのか、分からなかった。結果はOK」「現場で、ある車掌から『社長、この間はボーナス有難うございました』と脱帽して言われたのにはびっくりした」。第3代社長の松田清宏氏（77）は、伊東氏がふと漏らした「ボーナスが払えた！」という言葉が深く印象に残っているという。

　同社が多難な船出となったのはなぜか。新幹線や大都市圏の通勤路線を持つ本州のJR3社と異なり、不採算のローカル線を多く抱える北海道、四国、九州の3社は「三島会社」と呼ばれ、民営化後の経営が不安視されていたためだ。国は三島会社には経営安定基金を割り当て、運用益で本業の赤字を補塡（ほてん）するスキームを作る。JR四国は2082億円を受け取ったが、想定利回りは年7・3％で、長引く低金利の影響を受けて運用益が大幅に減少。経営状態は年々悪化し、2020年には国土交通省から書面で経営改善を求められた。構造的な赤字を埋めるため給与水準を低く抑えた結果、若手運転士の離職が相次ぎ減便を余儀なくされるなど、民営化からまもなく38年となる今も綱渡りが続く。

「日本国有鉄道」の銘板を取り外す杉浦喬也国鉄総裁（右）と橋元雅司副総裁＝東京・大手町の国鉄本社前で
　赤字ローカル線の対応に苦慮するのは三島会社だけではない。23年10月、赤字路線の存廃を巡り沿線自治体と事業者、国が話し合う「再構築協議会」制度の運用が開始。JR西日本が利用者の少ない芸備線の岡山、広島両県にまたがる区間について協議会設置を要請し初の導入事例となった。

　23年度、JR四国は岡山県と香川県を結ぶ本四備讃線（瀬戸大橋線、児島―宇多津）を除く全線区で赤字だった。貨物を除くJRで唯一、新幹線を持たない同社は再構築協議会の設置が有力視されていたが、24年6月に就任した四之宮和幸社長は「今すぐ（協議会を）始めようとは思っていない」と述べた。

　代わりに同社が打ち出すのが、複数の公共交通機関を連携させる「モーダルミックス」の取り組みだ。「公共交通ネットワークの四国モデル」を目指して、試行錯誤している。

　　　◇

　民営化後、「じり貧」からスタートした同社が掲げる四国モデルは、地域の公共交通体系の新たな持続化モデルとなるのか。赤字路線の存廃を巡る「先送り策」に過ぎないのか――。四国の鉄路の現場から考える。
5053：OS５：2025/04/03(木) 00:15:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/a279cfc9a8052ebb0fbd84338921264386062fd3
ＪＲ北海道の特急列車が全席指定席化へ　「空いている日は格安に…」　2026年3月ダイヤ改正
4/1(火) 18:44配信
STVニュース北海道

STVニュース北海道

ＪＲ北海道の綿貫社長は４月１日、今年度の事業計画を発表し、２０２６年３月のダイヤ改正で、旭川方面を走る特急列車の全席指定席化を目指す考えを明らかにしました。

（ＪＲ北海道　綿貫泰之社長）「旭川方面の特急列車全車指定席化の実施をダイヤ改正で考えている。空いているときには割引率を大きくして格安にして、混んでいる日には割引率を低くするイールドマネジメントで、収益の最大化を目指していくという考え方です」

綿貫社長は２０２６年３月のダイヤ改正で、「ライラック」や「宗谷」など旭川方面を走る特急列車の全席指定席化を目指す考えを明らかにしました。

これに伴い一部の割引切符を廃止し、インターネット予約の割引サービスに集約する方針です。

ＪＲ北海道は２０２４年３月、函館方面や釧路方面の特急列車で全席指定席化を実施していて、旭川方面が全席指定席になると、道内すべての特急列車に自由席がなくなります。
5054：OS５：2025/04/03(木) 00:21:49: https://www.yomiuri.co.jp/local/hokkaido/news/20250401-OYTNT50208/
ＪＲ北　全特急、全席指定に　来年３月から旭川・稚内方面も追加　函館・釧路方面の特急はすでに全席指定　
2025/04/02 05:00

運賃表をかけ替える作業員（１日午前０時４７分、ＪＲ札幌駅で）＝古厩正樹撮影
　ＪＲ北海道は１日、２０２５年度の事業計画を発表し、来年３月のダイヤ改正で「カムイ」（札幌―旭川）や「宗谷」（札幌―稚内）など旭川方面の特急を全席指定にすると明らかにした。昨年３月に函館や釧路方面の特急で導入済みで、道内全ての特急を全席指定化することで収益の最大化を図るとしている。

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　ＪＲ北によると、鉄道運輸収入はインバウンド（訪日外国人客）などの観光需要が回復し、中期経営計画よりも３６億円増の７８５億円を見込んだ。初乗り料金が２００円から２１０円、平均７・６％の値上げ幅となった１日の運賃改定で、３３億円の増収効果があると算定した。

　老朽化に伴う札幌駅の刷新については、２８年度末までとしていた駅中の商業施設も含めた全面開業を１年前倒しして２７年度末までを目指す。

　安全対策については、昨年１１月に函館線砂川駅構内で作業員が見張員などを置かずに線路内に立ち入って作業し、社内で虚偽報告をするなど危険な事案が相次いだことを受け、すでに策定した安全計画の見直しを進めることも盛り込んだ。

　ＪＲ北の綿貫泰之社長は事業計画について「しっかり収益を拡大していく中で、（中期経営計画の中で目標としている）黒字化を確かなものにしていきたい」と述べた。
5055：OS5：2025/04/03(木) 10:35:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/c2623ab66ec662468dd4ed2da7ccab498e4699b5
普段使われない謎の新幹線ホーム…JR燕三条駅「13番線」　何の意味が？新路線のため？秘密を探ってみた
4/3(木) 7:02配信
新潟日報
東京行き新幹線が発着する１２番線（左）の向かいにある１３番線（右）＝ＪＲ燕三条駅

　JR燕三条駅の新幹線ホームには、普段は使用されない13番線がある。上り（東京方面）は12番線、下り（新潟方面）は11番線を発着。上りホームの反対側にある13番線には線路が敷かれてはいるが、通常、列車が通ることはない。新潟県内の上越新幹線5駅（ガーラ湯沢駅含まず）、北陸新幹線2駅のうち、通常ダイヤに組み込まれていない新幹線ホームがあるのは燕三条駅だけだ。

【図表】JR燕三条駅の乗り場のイメージ

　三条市と燕市の境界にある燕三条駅は、上越新幹線が開業した1982年に設置された。JR東日本新潟支社（新潟市中央区）に取材したところ、13番線は「輸送の弾力性の確保と、車両基地からの試運転列車の折り返しに対応して設置している」との説明だった。

　通常ダイヤでは燕三条駅で折り返す新幹線は存在しない。ただ、災害などで列車を折り返す必要がある場合、上り、下り1線ずつの乗り場だけでは難しくなる。乗り場が3線あることで、一定の時間、車両を停車させておくことができ、非常時でも比較的余裕を持ったダイヤ設定が可能になる。

　2004年10月23日の中越地震発生で運転を見合わせた新幹線は、翌24日に東京-越後湯沢で運転を再開。30日に燕三条-新潟も運転を再開した。燕三条-新潟では1日18往復で折り返し運転し、うち9往復が13番線を使用した。11月4日に長岡-燕三条も運転を再開するまで続いた（全線運転再開は12月28日）。

▽羽越新幹線構想との関連は?

　上越新幹線の駅で使われていないスペースといえば、長岡駅の「幻のホーム」とされるエリアがある。柏崎などを経て北陸方面へつながる新幹線整備を想定したとの説が残る。ここは燕三条駅の13番線と異なり、線路は敷かれていない。

　燕三条駅の13番線についても、秋田、青森方面へつながる羽越新幹線構想を踏まえたものではないのだろうか。JR東日本新潟支社に過去の記録を確認してもらうと、「羽越新幹線構想に関わる文言の記載は、確認した限りではなかった」ということだった。

▽「余裕を持たせやすかったのでは」

　他の駅にはない乗り場があるのはなぜか。鉄道に詳しい新潟日報読者・紙面委員の松本和明・京都産業大学教授（元長岡大学教授）は、「上越新幹線が開業したころのインフラは、余裕を考えて造られることが多かった。燕三条は新設駅のため土地に制約があまりなく、スペースに余裕を持たせやすかったのではないか」と語る。

　松本教授は「イレギュラーな状況でも、列車が折り返したり、待避（速達列車に追い越させる）したりできる設備があると、ダイヤを組みやすくなり早期復旧にもつながる」と分析。インフラ整備に当たって施設に余裕を持たせる考え方を評価する。

　設置の経緯は推測の域を出ないが、13番線はイベントでも活躍する。07年の引退する新幹線車両の展示や、16、17年の「燕三条駅県央祭り」での「現美新幹線」の展示などに使われた。「安全弁」だけではない役割が与えられている。
5056：OS5：2025/04/09(水) 10:59:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/4994841dd1d30a85095dd5832be650873741c9de
運転士不足で減便の長井線、朝の通学時大混雑　「毎日は大変」高校生ため息
4/9(水) 8:25配信

山形新聞
朝に通学する高校生らであふれるフラワー長井線南長井駅のホーム＝午前７時49分、長井市四ツ谷１丁目

　運転士不足に伴い、今月から一部列車を減便しているフラワー長井線は8日、沿線4高校の新学期がこの日で出そろった影響で、朝の通学ラッシュ時は、これまで以上に列車内が混み合い、乗降に時間を要した南長井駅では出発時に遅れが生じた。同線を運行する山形鉄道（長井市）は運転士が確保でき次第、通常の運行本数に戻すが、めどは立っていない。利用者は状況に理解を示すものの「毎日続くと大変」などの声が聞かれた。

　同線の利用者は7割ほどが高校生とされる。「都会を走る列車並みに激混みだった」。通学で赤湯駅から下り始発列車に乗った長井高3年渡部公太さん（17）は、車内の混雑ぶりをこう表現した。午前7時台に2本あった赤湯発荒砥行きは1本に集約。列車を1本遅らせると同8時半の始業に間に合わない。いつもより約40分前倒しの列車に立ったまま乗らなければならなくなり「これが毎日続くのはつらい」と漏らした。

　同社によると、先月末までに運転士ら5人が相次いで退職し、上下全24本のダイヤを維持できなくなった。今月1日からは朝晩と日中の上下各4本を減らし、運行本数は従来の3分の2になった。朝の通学ラッシュ時だけ現行の2から3両編成にすることも技術的に可能だが、運転士のほかに乗務員を配置する必要があり、人員的に難しいという。

　学校側も対応に苦慮している。昨年度に全校生の3割超が同線を利用した荒砥高（白鷹町、石田充校長）は、最寄りの荒砥駅を出発する最終列車が従来より約1時間20分早い午後6時28分となり、職員会議で部活動の終了時間を早めることにした。長井工業高（長井市、阿部新吾校長）では、全校生を対象に学校連絡網で減便への注意を促した。

　山形鉄道の中井晃社長（70）は山形新聞の取材に対し「当面は不便をおかけする状況が続く」と利用客に理解を求めていた。
5057：OS５：2025/04/12(土) 21:28:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/09885c02bc9b332f56af3d07334dfc7bab880e66
下北半島走るＪＲ大湊線、運賃全額を沿線住民以外にも振り込みへ…事業費１３０万円なくなり次第終了
4/12(土) 16:47配信

読売新聞オンライン
ＪＲ大湊線（２０２１年１０月、青森県横浜町で）

　青森県の下北半島を走るＪＲ大湊線を利用してもらおうと、沿線自治体など上北・下北地方１０市町村でつくるＪＲ大湊線活性化協議会は６月頃から、大湊線の運賃を全額助成する事業を始める。期間は２０２６年２月までの予定で、決まり次第、詳細を公表する。１１日にむつ市内で開いた協議会の会合で発表した。

　助成は、上北・下北圏域への観光などを目的に大湊線を利用した人が対象だ。野辺地―大湊間で、乗車した区間の切符や整理券の写真を撮り、１０市町村のホームページなどから振込口座や氏名を記入して申請することで、全額が補助される。

　また、大湊線を利用した日に沿線の野辺地町、横浜町、むつ市に宿泊した場合、ホテルなどの利用明細を添付することで、さらに１人あたり３０００円が支給される。

　協議会は、事業費として約１３０万円を用意しており、なくなり次第終了する。

　むつ市交通政策課の角本昌史課長は「大湊線の地元の利用者を増やすとともに、地域外の方々を取り込むことに挑戦しようと企画した」と話していた。
5058：OS5：2025/04/16(水) 10:19:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/e9973efc9415e672911e360b65ae823fa1447473
なぜ新大阪駅は再開発されるのか？リニア・北陸新幹線で「大阪ツートップ」を目指す！ 60年目の大改造、「迷路」からの脱却なるか
4/15(火) 5:51配信

Merkmal
新大阪駅周辺の再生計画
新大阪駅に到着した新幹線「のぞみ」（画像：高田泰）

　大阪府市は新大阪駅（大阪市淀川区）周辺の新しいまちづくり方針をまとめた。リニア中央新幹線延伸などを見据えて駅周辺を抜本的に変える構想で、新大阪の新都心化が動き出す。

　春らしい暖かさが戻った3月末、東京からの新幹線が到着するたびに、新大阪駅の改札前に長い列が生まれる。欧米やアジア各国からやってきた訪日外国人観光客の団体で、改札を抜けると、添乗員の案内で構内の大阪メトロ御堂筋線やJR京都線へ向かう。訪日客の目的地は、大半が大阪市の繁華街だ。

　米国カリフォルニア州から来た若い会社員の女性は初来日。同僚とともにツアーに参加したそうで、

「大阪はおいしい食べ物がたくさんあると聞く。待ち遠しい」

と笑みをこぼす。だが、駅を出て新大阪駅周辺に足を向ける団体は見かけなかった。訪日客にとって新大阪駅は新幹線と在来線、地下鉄の“乗換場所”という認識なのだろう。

新大阪駅の拠点化へ新たなまちづくり方針
新大阪駅改札に並ぶ訪日客の団体（画像：高田泰）

　そんな新大阪駅の現状を変えようとする新しいまちづくり方針が、大阪市役所で開かれた新大阪駅周辺地域まちづくり検討部会で決まった。部会には、内閣府や国土交通省、鉄道事業者、経済団体の関係者、学識経験者も出席し、大阪府市が提出した素案を了承した。

　新方針は、新大阪駅周辺が2022年に都市再生緊急整備地域に指定され、北陸新幹線延伸で新駅の位置案が新大阪駅南側と示されたことなどを加えて旧方針を更新し、阪急電鉄十三駅（淀川区）、淡路駅（東淀川区）周辺のエリア計画を新たに含めている。

　新大阪駅は1964（昭和39）年の開業以来、大阪の玄関口になってきた。現在も新幹線や在来線、地下鉄の5路線があり、北陸や山陰、南紀などへ向かう特急も乗り入れるが、大阪都心部のJR大阪駅、大阪メトロ梅田駅（ともに北区）まではJR京都線や大阪メトロ御堂筋線で4～6分の位置。新幹線で到着した観光客やビジネス客の多くが素通りしている。

　新方針では新大阪駅周辺に国内外から集まる人の交流施設や観光施設、商業施設などを整備し、西日本を引っ張る拠点にすることを目指している。想定する再整備の完了時期は20～30年後。東京都港区から名古屋市を通って整備されるリニア中央新幹線、福井県敦賀市から京都市を経由して延伸する北陸新幹線の終着駅になることを意識した計画だ。

　地下に北陸新幹線の駅設置案が提示された新大阪駅南側広場に広域交通結節拠点の整備、山陽新幹線高架北側に新大阪駅と十三駅を結ぶ阪急電鉄の新大阪連絡線駅の設置が盛り込まれたほか、駅利用者が歩きたくなる街の形成を目標に掲げた。さらに、都市再生緊急整備地域内では複数の民間まちづくり組織が再開発を視野に動き始めている。
5059：OS5：2025/04/16(水) 10:19:15: 阪急十三駅と淡路駅周辺をサブ拠点に
機能集約後の再開発が計画される大阪市の柴島浄水場（画像：高田泰）

　新大阪駅から直線距離で2km足らずの十三駅と淡路駅は、新大阪駅を補完するサブ拠点と位置づけられた。十三駅は阪急電鉄の神戸線、京都線、宝塚線が乗り入れるが、阪急電鉄は新大阪連絡線に加え、大阪駅うめきたエリア地下ホームと結ぶなにわ筋連絡線の整備を計画している。完成すれば駅の利便性がさらに大きく高まることは間違いない。

　新方針には駅と周辺の一体整備が盛り込まれた。阪急電鉄が駅舎を建て替えて高層化する計画を持つからだ。駅を取り囲むように広がる商店街の活性化、淀川河川敷の魅力向上なども打ち出している。

　淡路駅は通勤特急以外の全車両が停車する阪急京都線と千里線の乗換駅で、大阪メトロ堺筋線の列車も乗り入れる。約300mの場所におおさか東線のJR淡路駅が2019年に開設され、新大阪駅からの移動が楽になった。

　再開発用地として挙げられたのは、大阪市が機能集約を計画している柴島（くにじま）浄水場（東淀川区）。浄水場用地約46万平方メートルのうち、約12万平方メートルで新大阪エリアを補完する都市機能整備を目指している。阪急線の連続立体交差事業で生まれる高架下の開発も推進する構えだ。

品川駅や名古屋駅に見劣り
リニア延伸など大型計画が続く新大阪駅（画像：高田泰）

　新大阪駅周辺は東海道新幹線の開通に合わせて駅が開業した当時、周囲に田園地帯が広がっていた。本来なら新幹線を都心部の大阪駅に延伸させたいところだが、大阪駅は当時から混み合っていたうえ、将来の山陽新幹線整備を考えると遠回りになる。このため、大阪駅から近く、開発の余地が大きい新大阪駅が選ばれた。

　大阪駅南側にあった繊維問屋街が1969（昭和44）年、新大阪駅北側に移転してきたのをはじめ、キーエンス、日清食品、ライフコーポレーションなど大企業の本社も徐々に集まって周辺が次第にビジネス街の様相を示してきた。しかし、線路だらけで歩行者動線が複雑な駅周辺は「迷路」と呼ばれ、新幹線を降りた乗客がくつろげる場所がそれほど多くない。

　民間の日本プロジェクト産業協議会関西委員会は2018年、リニア中央新幹線が通る予定の品川駅（東京都港区）や名古屋駅（名古屋市中村区）に比べ、新大阪駅が都市機能や交通インフラで見劣りするとして、駅周辺の再開発を求める提言を国交省近畿地方整備局長に提出している。

　西日本の巨大ターミナルを見ると、大阪駅、名古屋駅、京都駅（京都市下京区）とも開設当時、街外れに位置したが、運行路線の充実や駅周辺の開発で都心部といえる姿に進化した。新大阪駅も開業から60年余が経過してようやく進化のときを迎えようとしているように見える。大阪府市でつくる大阪都市計画局拠点開発室は

「新方針に基づき、官民の力を結集したい」

と意気込みを語った。リニア中央新幹線や北陸新幹線が乗り入れるころには、淀川をはさんだ新大阪駅と大阪駅がツートップとなって関西をけん引することを期待している。

高田泰（フリージャーナリスト）
5060：OS5：2025/04/17(木) 10:22:50: https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/f83b8f5ad0a95c147a8d03b384b86dcfba43ae87/
ライバルですよね？でも線路は共用する区間3選なぜ複雑な事情は生まれたか
2025.04.17 07:14
掲載
自社の線路をライバル社の車両が走っている

ある区間において、複数の鉄道路線が重複し競合関係になっている場所が、都市部を中心に見られます。競合している以上、線路は別々と思いきや、なかには線路を共用している場所もあるのです。

え、いなくなってたの!? ダイヤ改正で「サイレント引退」したJR車両3選

JR東海vs名鉄

JR東海と名古屋鉄道は、豊橋～名古屋～岐阜間で東海道本線と名古屋本線が競合し、JR東海が特別快速や新快速などを、名鉄が快速特急や特急などを運行。速達列車によるサービスを展開しています。

両路線は途中の経路が異なっているものの、豊橋駅付近ではJR東海と名鉄の列車が同じ線路を走っているのです。名古屋本線は、豊橋駅から分岐するJR飯田線の線路を使って、同駅まで乗り入れています。

これはかつて、飯田線が豊川鉄道という私鉄だったため。名鉄が私鉄どうしで線路を共用していた名残です。

現在の名鉄名古屋本線が豊橋駅まで開業したのは1927（昭和2）年で、当時は愛知電気鉄道の路線として開業し、1935（昭和10）年に合併したことで名鉄の路線になっています。そのときは豊川鉄道に並行して線路を敷設して複線とし、両社で線路を共用していました。

一方、JR飯田線は複数の私鉄によって建設された路線で、このうち豊橋方は豊川鉄道の手によって開業しました。豊川鉄道は1943（昭和18）年に国有化されて飯田線の一部となり、さらにJR東海の路線として継承されています。

名古屋本線と飯田線が線路を共用しているのは豊橋駅から約4kmの区間で、豊川放水路の橋を渡ったところで両線は分岐しています。

ちなみに、豊橋駅もJR東海と名鉄が共用しているため、名鉄線に乗るためにはJR東海の改札口を通る必要があります。

関空の近辺ではJR西日本vs南海

関西国際空港への鉄道のアクセスは、JR西日本と南海電気鉄道が担っています。JR西日本では特急「はるか」や関空快速などが、南海では特急「ラピート」や空港急行などが運行され、両社は競合関係にあります。

ところが関西空港へ向かう経路のうち、りんくうタウン～関西空港間では、JR西日本の列車と南海の列車が同じ線路を走っています。ここは関西国際空港連絡橋を渡る区間でもあり、ライバル同士の列車がすれ違うことすらあります。これは1994（平成6）年に関西空港が開業した当時から行われています。

関西空港駅はJR西日本と南海で駅が分かれていますが、りんくうタウン駅はJR西日本と南海で共用しており、改札口は南海が管理しています。

ちなみに、りんくうタウン～関西空港間は空港を運営する新関西国際空港株式会社が第三種鉄道事業者として鉄道の施設を保有し、JR西日本と南海が第二種鉄道事業者として列車を運行しています。

首都圏では東京メトロvs東京都交通局

東京の地下鉄では、目黒～白金高輪間で東京メトロ南北線と都営三田線が線路を共用しています。この区間は2000（平成12）年に開業しましたが、同時に東急目黒線と相互直通運転を開始したことで、目黒～白金高輪間のみならず、乗り入れ先の目黒線などでも南北線の車両と三田線の車両がすれ違うことがあります。

白金高輪駅から先は、南北線の後楽園駅と三田線の春日駅が乗換駅として設定されており、後楽園～駒込間（南北線）と春日～巣鴨間（三田線）では路線が並行しています。これら区間は南北線が三田線よりも後に開業していますが、南北線の開業により三田線の利用者が南北線に流出した時期もありました。

ちなみに目黒～白金高輪間は、東京都交通局が第二種鉄道事業者として東京メトロ南北線の線路を使わせてもらっている状態です。そのため、駅や線路は東京メトロ（東京地下鉄）が保有・管理しています。

【番外編】神戸高速鉄道高速神戸～新開地

阪急電鉄と阪神電鉄は2006（平成18）年に阪急阪神ホールディングスの傘下となりましたが、大阪梅田～神戸三宮間で路線が重複し、競合関係にあります。

しかし、神戸高速線を通すことで阪急線と阪神線の両方の線路を接続。これにより、いずれも大阪梅田駅から直通列車を運行できるようになりました。このため、神戸高速線の高速神戸～新開地間では阪急の列車と阪神の列車が同じ線路を走っているのです。

もっとも神戸高速線こと神戸高速鉄道は、神戸に乗り入れる4つの私鉄（阪急電鉄・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道・神戸電鉄）の路線を結ぶべく開業した路線です。このうち阪急・阪神・山陽電鉄の各路線とは1968（昭和43）年に線路が接続され、1998（平成10）年からは大阪～姫路間を阪神線と山陽電鉄経由で結ぶ直通特急も運行されています。
5061：OS５：2025/04/18(金) 07:38:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/d1edbed357f47e4ebbf5b6d51286a0b72b4b0e7f
春日部‐豊洲「直通」へ東武スカイツリーラインが臨海部へ乗り入れ！所要時間も大幅短縮に
4/17(木) 15:56配信
乗りものニュース
乗り換え2回減
東武スカイツリーラインの50050型電車（画像：写真AC）

　東京メトロと東武鉄道は2025年4月17日（木）、有楽町線の延伸区間であり、2030年代半ばの開業を予定する「豊住線」（豊洲～住吉）について、半蔵門線（住吉～押上）を経由し、東武スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線と相互直通運転することで基本合意しました。

これが「スカイツリーライン直通」の概要です

　直通の効果として、例えば春日部～豊洲間は約53分（-8分）、草加～東陽町間は約29分（-11分）、押上～豊洲間は約14分（-8分）で結ばれることになり、いずれも乗り換え回数は2回から0回となります（カッコ内は現行の所要時間との比較）。

　列車編成は10両です。詳しい運行計画は別途告知されます。東京メトロと東武鉄道は「臨海副都心と東京・埼玉東部のアクセス性が飛躍的に向上します。所要時間の短縮や乗換回数の減少など、交通利便性・速達性を向上することにより、両社沿線地域の魅力的なまちづくりや東京圏の国際競争力の強化に貢献するとともに、新たな鉄道需要を開拓していきます」としています。

乗りものニュース編集部
5062：名無しさん：2025/04/27(日) 13:48:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/3e43fbd19d6ba6b3b47afe03c10da0d1220a13fa
実は結構綱渡り⁉　特急「はるか」の「複雑すぎる運行ルート」とは
4/27(日) 12:05配信
鉄道コム
特急「はるか」

　JR西日本は、関西空港へのアクセス列車として、特急「はるか」を運転しています。主に京都～関西空港間で運転されているこの列車は、実はかなり複雑なルートで運転されています。

　「はるか」は、京都～大阪間では東海道本線を走行します。ただし、京都駅を始発・終着とする列車は、京都駅は東海道本線（JR京都線）ホームではなく、山陰本線（嵯峨野線）ホームの横にある30番線を使用。また、京都駅から少しの間は山陰本線の線路を走行しています。

　さらに、京都～大阪間のうち、京都～向日町間（下り列車のみ、先述の山陰本線区間を除く）と茨城～大阪間では、貨物列車用に敷設された線路を走行しています。大阪駅も、JR京都・神戸線や大阪環状線のホームとは離れた地下ホーム（うめきたエリア）を発着。ここも東海道本線の貨物支線である「梅田貨物線」にあるホームです。

　大阪駅を出た「はるか」は、そのまま梅田貨物線を進み、西九条駅付近で大阪環状線の線路に合流。新今宮駅では関西本線（大和路線）に転線し、天王寺駅へ進みます。さらに天王寺駅を出発すると、同駅構内の短絡線を通って、阪和線へと進みます。

　さまざまな線路を活用して運転されている「はるか」ですが、一方で関係路線が多岐にわたるため、ダイヤ乱れなどの影響を受けやすい列車です。また、「はるか」が通る山陰本線の京都駅付近と、大阪環状線に入る手前の大阪～西九条間は、ともに単線となっており、ダイヤ編成上のボトルネックとなっています。さらに西九条駅では、関西空港方面の列車は大阪環状線の外回りをまたいで内回りに転線するため、ダイヤが乱れた際にはさらなる遅延が起きやすいポイントです。

　後者の大阪～西九条間については、2031年度の開業が予定されている「なにわ筋線」が、その解決の一手となります。なにわ筋線は、大阪駅地下ホームから、なにわ筋の地下を経由し、JR難波駅と南海の新今宮駅に至る路線。「はるか」も同線に乗り入れることが予定されており、大阪環状線に関連する部分のボトルネックは解消される見込みです。

　また、京都駅付近の線路についても、始発駅を山科駅に変更することで、課題解決が図られるようです。JR西日本は、山科駅の改良工事を進め、2029年度にも「はるか」を山科駅発着にすると発表しています。これにより、京都駅の「はるか」発着ホームは30番線から別のホームへと変わることになるため、山陰本線との線路共用も解消されるようです。

西中悠基
5063：名無しさん：2025/05/04(日) 18:49:24: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1155286/
延伸遅れの北海道新幹線　倶知安―札幌間の先行開業なぜ難しい？
山田一輝金子文太郎有料記事
2025年5月2日 17:12(5月3日 10:34更新)
　北海道新幹線新函館北斗―札幌間の開業が2038年度末以降に遅れる見通しとなったことを受けて、倶知安―札幌間の先行部分開業を求める声が一部で上がっている。ただ国土交通省の有識者会議は、部分開業を目指すと技術的な課題が追加で発生し、全線開業がさらに遅れる恐れがあると指摘している。実現可能性は低いのが実情だ。...
5064：OS5：2025/05/04(日) 18:59:22: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1147836/
「町がつぶれる恐れ」「影響はかり知れない」　沿線自治体、募るいら立ち　北海道新幹線延伸大幅遅れ
久保耕平綱島康之会員限定記事
2025年4月13日 23:25(4月13日 23:51更新)
　13日の「北海道新幹線札幌延伸推進会議」の会合では、沿線首長らから今後のまちづくりや地域経済への影響について強い懸念や反発の声が相次いだ。国土交通省と鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は目標としてきた30年度末の開業が不可能となったことへの謝罪や釈明に終始し、難工事を理由に開業時期も明示しなかった。工期延長に伴う地元負担金の増加に対する不安は拭えず、自治体側のいら立ちは募るばかりだ。

　「町がつぶれる恐れがある」。渡島管内長万部町の木幡正志町長は工期延長によって事業費がさらに膨らみ、25億円程度と推計していた地元負担金が大幅に増える可能性への懸念を表明。「（札幌延伸の）2030年度まで町民が一つになって頑張ろうと思ってやってきたのに、（38年度以降に遅れる見通しで）残り8年間どうするのか。どう町民に説明すればいいのか」と苦悶（くもん）の表情を見せた。
　同会議の会合が開かれたのは昨年7月以来2回目。国や鉄道・運輸機構が開業遅れの見通しを示して以降、沿線自治体の首長や経済団体が道内で一堂に会するのは初めてだ。「38年度末以降」という「想像をはるかに超える数字」（道幹部）への猛反発と国への支援を求める声が続出した。
　後志管内倶知安町ではJR倶知安駅の現駅舎などを撤去し、数十億円規模の新駅の周辺整備を進める予定。文字一志町長は「民間中心の駅前や市街地の街並み整備が停滞する。空き地や空き店舗が長期化する影響は計り知れない」と指摘した。
　渡島管内八雲町の成田耕治副町長は延伸延期が八雲総合病院の経営にも影響があるとして国の支援を要求。札幌市の秋元克広市長も「38年度末以降」という時期について「地元として納得できるものではない。開業効果がそれまで出ないのは非常に大きな影響がある」と語った。
5065：OS5：2025/05/04(日) 18:59:45: 　これに対し、国交省の五十嵐徹人鉄道局長は「一日も早い完成開業のために（トンネルなどの）難工事への皆さまの理解と協力が不可欠だ」と深々と頭を下げた。しかし、未掘削区間の地質の状況などを考慮し、不確実性があるとして国としての開業時期は示さなかった。鉄道・運輸機構の藤田耕三理事長も「大幅な遅れが発生することになり、皆さまの期待に応えられず、おわび申し上げたい」と陳謝するにとどめた。
沿線自治体の首長ら関係者に、開通時期の遅れに関して陳謝する五十嵐鉄道局長（中央）ら国交省の担当者（藤井泰生撮影）
沿線自治体の首長ら関係者に、開通時期の遅れに関して陳謝する五十嵐鉄道局長（中央）ら国交省の担当者（藤井泰生撮影）

　鈴木直道知事は「新幹線開業の遅れが道民、地域の大きな失望を招いている」と強調。開業時期の早期明示に加え、開業遅れによる影響への対応策として、幅広い分野を包括的に支援する政策パッケージを検討するよう迫った。
　出席者の一人は会合後、「国家プロジェクトがこんなに曖昧でいいのか」と疑問視。事態打開のため、関係者が期待を寄せるのは「政治の力」だ。札幌延伸の当初の開業目標は35年度だったが、道内選出議員らが働きかけ、15年に政府・与党の申し合わせで5年前倒しされた経緯がある。
　道や沿線自治体などは13日、自民党道連と公明党道本部に対し、支援を要請。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）を開催し、現状を把握し、対策を検討することを求めた。
　ただ、関係者の中には「今の道内にかつてのように力のある政治家がいるのか」などと冷ややかな見方も。政治的な動きが延伸延期の影響を軽減できるかは見通せない。
■トンネル工事の工期、読み切れず
　13日の北海道新幹線札幌延伸推進会議では、2038年度末以降に先送りされた開業時期について出席者から早期に明示するよう求める意見も出た。これに対し鉄道建設・運輸施設整備支援機構の藤田耕三理事長は、トンネル工事の工期が現時点では読み切れないと説明し、開業時期を明示するにはあと3～5年程度かかることへ理解を求めた。
　貫通が最も遅くなる可能性のある渡島トンネル（北斗市―渡島管内八雲町）では、地質が悪い台場山工区（3.5キロ）と南鶉工区（3.9キロ）の掘削の進捗率が4月1日時点でいずれも45％程度にとどまる。どちらも2キロ程度を残しており、前方の地質を把握してトンネル貫通時期の予測に役立てるため、長尺ボーリングを今後実施する考えを示した。
　藤田氏は他に工事が難航している羊蹄、札樽の両トンネルを含め、「3トンネルの（難航している）条件がクリアされた段階で改めて全体工程を精査し、開業時期を定めたい」と述べた。
　国土交通省の有識者会議が3月に公表した報告書では、現時点での開業見通しを「おおむね2038年度末ごろ」としつつ、想定外のトラブルが起きれば「数年単位で遅れる可能性がある」とも指摘。難工事が続くトンネルの貫通のめどが立った段階で改めて判断することが適切だとしている。
5066：OS5：2025/05/07(水) 17:43:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/4b731964619dbea04fdfb77b5a55fb9d3a6bcf81
埼玉悲願の延伸で東武野田線接続へ　地下鉄7号線の事業要請の動き再び　県と市がタッグ　深層リポート
5/7(水) 7:00配信
産経新聞
埼玉県の東京都心部へのアクセス向上などが期待できる地下鉄7号線（埼玉高速鉄道線）の延伸計画が再び動き出した。令和5年度中のさいたま市による鉄道事業者の埼玉高速鉄道への事業要請が採算性の理由から一旦見送られ、地元を大きく失望させた経緯があるが、今年4月に同市は県と連名で7年度中の事業要請を目指す方針を打ち出した。一転して延伸の実現性が高まった格好だが、背景として5月に投開票される同市長選への思惑を指摘する声も上がる。

【写真】埼玉高速鉄道線の浦和美園駅

■岩槻ー蓮田　見据え

「延伸事業によりネットワークが形成される。延伸は長年の悲願だ。覚悟を持って着実に進める」。同市の清水勇人市長は4月21日、地下鉄7号線延伸を要望する地元団体の講演で居並ぶ県選出国会議員らを前にこう強調した。

同線は東京メトロ南北線に乗り入れ都心とのアクセス性に優れており、地元住民のほか、浦和美園駅（同市緑区）近くの「埼玉スタジアム2002」の観戦者らの利用が多い。延伸計画区間は同駅～東武アーバンパークライン（東武野田線）岩槻駅（同市岩槻区）の約7・2キロ。実現すれば東武野田線と接続する。将来的にはJR宇都宮線蓮田駅（同県蓮田市）までの延伸も見据えられている。

延伸とあわせて同区内に設置される中間駅の周辺ではまちづくりが進められることになっており、定住人口は1万人と見込まれる。市全体の人口増への貢献も期待されることから、市はかつて「5年度中に計画素案を策定して鉄道事業者に事業実施を要請する」としてきた。

■１度は断念したが

ところが、資材や人件費の高騰に伴い平成30年度に約860億円と見込んでいた概算建設費は約1・5倍の1300億円に膨らむ見通しとなり、令和5年度の事業要請は、コストと利益の比率を示す「費用便益比」からみて難しいと判断して断念した。

ただ、6年3月から県と市、埼玉高速鉄道、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の4者が連絡調整会議を設け再検討を実施。その結果、施工方法の見直しなどで概算工期が18年から4年短縮され、沿線の人口推計で鉄道利用率の高い若年層が1割以上伸びることなどにより、費用便益比が改善することが見込まれ、実現性が一気に高まったという。

これを受けて県と市などが議論を加速し、今年4月8日には連名で7年度中に事業要請を行う方針を発表。中野洋昌国交相に対して国の支援を求める要望書も提出した。市の担当者は「（事業要請断念という）同じことが起きてはならない」と決意を口にする。

■5月市長選への「思惑」

ただ、事業要請を断念してからの急速な機運の高まりに対しては、清水氏が出馬する予定の市長選（5月25日投開票）をめぐる思惑を指摘する声もある。市議の一人は「事業要請の時期を明言しないと、選挙で争点として問われる。その前につぶしておきたいからだろう」と語る。

清水氏は4月10日の記者会見で「行政としての考え方を述べさせていただいた」とし、選挙とは無関係との立場を示している。いずれにせよ市民の期待を背負い、再び動き始めた同計画。悲願成就に向けた今後の具体化は新市長のもとで実現されることになる。

◇

■地下鉄7号線延伸計画　平成28年の交通政策審議会答申で浦和美園（さいたま市緑区）から東武野田線岩槻駅（同市岩槻区）を経由しJR蓮田駅（埼玉県蓮田市）までの延伸が「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」に位置付けられた。浦和美園～岩槻は先行整備区間。新たに3駅が整備されるが、同区内の中間駅周辺は定住人口を約1万人と想定。整備により首都圏の鉄道ネットワークの強化が期待される。

■記者の独り言　鉄道の新線や新駅が整備されれば、交通インフラが強化され、新たなまちづくりに貢献することは間違いない。血管が通れば血の巡りも良くなる道理だ。しかし、経済・社会情勢は常に変化しており、需要予測はシビアに検討を継続していくべきだろう。甘い見通しなどの結果、閑散とした地方空港の例を持ち出すまでもないが、同じ轍（てつ）を踏んではならない。（柳原一哉）
5067：OS5：2025/05/07(水) 18:18:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/5e4d1bea6acd51c6ca75af8d06282879eee9509a
新幹線、大阪延伸決議の調整難航　米原ルート「再検討を」
5/7(水) 17:44配信
共同通信
北陸新幹線のルート

　北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の早期開業を求め、沿線都府県でつくる建設促進同盟会の大会決議文を巡る調整が難航している。福井県小浜市や京都府を通る現行計画での整備を例年通り求める方針に、石川県が東海道新幹線米原（滋賀県）経由の再検討も盛り込むよう主張しているからだ。このまま足並みがそろわなければ、12日に開催される大会では、波乱も予想される。

　同盟会は石川や福井のほか京都、大阪など10都府県で構成。例年の決議は、小浜ルートでの整備を急ぐよう求める内容で、昨年5月の大会では米原経由を推す発言は出なかった。

　その後、石川県内では県議会が米原ルート再考を求める決議を採択。沿線自治体からもルート変更を求める意見が強まっている。馳浩知事も今年に入り「解決のめどが立たないと判断された場合は、米原ルートを含めた検討を行うべきだ」との立場を示すなど、変更論が高まりを見せている。
5068：OS５：2025/05/13(火) 21:18:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/e04a72c1b239ed825c3a07a4745a10bdbe63ef1a
採択前に石川県の国会議員や県議が一斉退席なぜ…　東京で北陸新幹線建設促進大会
5/13(火) 12:04配信
　北陸新幹線の沿線10都府県でつくる同盟会（会長・杉本達治福井県知事）は5月12日、東京都内で建設促進大会を開き、新大阪までの早期全線開業を求める決議を採択した。北陸3県知事や関西の経済界トップらが「小浜・京都ルート」の認可・着工を目指す方針で足並みをそろえた上で、京都府などが懸念する工事の地下水への影響や財政負担の在り方といった課題の解決が不可欠と強調した。

　沿線の国会議員や首長、県議、経済界の計約330人が参加した。決議は、与党が2017年に小浜・京都ルートを決定した経緯を改めて説明。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが昨年末にまとめた中間報告に沿い、▽地元関係者の懸念や不安の払拭▽安定的な財源の確保▽費用対効果の検討加速―などを国などに求めた。特に、地下水への影響をはじめ京都府などが指摘する課題の解決を最優先する姿勢を鮮明にした。

　一方で、石川県が主張する、東海道新幹線の米原駅（滋賀県）を経由する「米原ルート」を含む他の選択肢の検討を求める内容は盛り込まなかった。

　杉本会長は、南海トラフ巨大地震の発生が懸念される中で「北陸新幹線は国土強靱化（きょうじんか）に欠かせない社会基盤。沿線府県が一致団結して国家プロジェクトのために全力を挙げるべき」と呼びかけた。富山県の新田八朗知事や関西広域連合長の三日月大造滋賀県知事、北陸経済連合会の金井豊会長、関西経済連合会の松本正義会長らも小浜・京都ルートの必要性を訴えた。京都府、大阪府はともに副知事が出席し決議に賛同した。

　石川県の馳浩知事は、県内にルート再考を求める意見があることに言及した上で決議への賛同を表明。石川県選出の国会議員や同県議らは決議の内容や馳知事の発言を不服とし、採択前に一斉に退席した。

　大会終了後、北陸3県知事ら同盟会役員は、決議内容を要望書とし与党や国土交通省などに提出した。

福井新聞社
5069：OS５：2025/05/13(火) 21:41:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/5deed1f1f2f2e3d143df04b568cf2b71100bcc0e
JR四国の輸送密度、コロナ禍から回復進展せず…予土線は「非常に厳しい」2割超の落ち込み
5/13(火) 17:02配信

読売新聞オンライン
鉄道の利用状況などについて述べる四之宮社長（高松市で）

　JR四国は12日、2024年度の鉄道の利用状況を発表した。1キロ当たりの1日の平均利用者数を示す「輸送密度」は、前年度と比べて全線でわずかな増加にとどまり、コロナ禍からの回復が進展しない傾向が明らかになった。通勤、通学定期の利用者数も前年度を下回り、四之宮和幸社長は「長い目で地域の公共交通を含めたまちづくりの議論をしたい」と危機感をにじませた。（黒川絵理）

【図表】JR四国が公表した輸送密度の一覧

　全線の輸送密度は3977人で、前年度比0・4％増だった。20区間に分けて見ても、13区間は前年度を下回った。特に、予土線（北宇和島―若井間）は2割超も落ち込み、同社は「非常に厳しい」と説明。「県庁所在地から離れると利用者が減り、県境ではかなり少なくなる」とした。

　瀬戸大橋線の宇多津―児島間は3・8％増の2万3120人だった。四之宮社長は「四国への来訪はインバウンド（訪日外国人客）に支えてもらっているところも大きい」と述べるものの、四国から本州方面に向かう利用については「（コロナ禍からの）戻りが弱い」とした。

　また、通勤、通学定期の利用者数は2・2％減（2527万人）で、四之宮社長は「沿線の人口減もあり、今後もこの傾向は続く」と説明した。

　定期以外の利用客数は5％増（1476万9000人）で、25年度も瀬戸内国際芸術祭や大阪・関西万博を踏まえ本州からの来客増を見込むが、「以降は必ずしも定期以外が増えるわけではない」と強調。「物価上昇や人材確保の課題もあり、事業者だけでは解決できない」と述べた。
5070：OS５：2025/05/13(火) 22:14:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/118635d0834a9a9bef6fd68022ddc91e9a024bb6
「小浜維持」に反発、退席　石川の国会議員、県議ら　馳知事「米原の再考」訴え　建設促進大会
5/13(火) 5:01配信

北國新聞社
米原ルートを含めた再検討を求める馳知事（右）＝都内のホテル

　北陸新幹線敦賀以西の延伸を巡って、石川県が「米原ルート」への再考を迫った。12日、都内で開かれた北陸新幹線建設促進大会で馳浩知事は、現行計画の「小浜ルート」での整備が難しい場合は、米原案を含めて再検討するべきだと強調。大会では小浜案での早期延伸を求める決議が採択されたが、石川の国会議員や首長、県議の一部は反発して退席した。ルート見直しを目指す姿勢を鮮明にし「小浜では進展しない」と不満をあらわにした。

　大会の席上、馳知事の意見表明に合わせ、石川県の複数の職員が米原ルートを含めた再検討を求める昨年7月の北陸新幹線建設促進県民会議の決議文を出席者約330人全員に配布。馳知事が自席で立ち上がりマイクを握ると、会場から「頑張れ」とエールが飛んだ。

　馳知事は小浜ルートについて、地下水への影響など京都での課題が解決されなければ、来年度も着工できない可能性があるとした。

　　●小浜派、火消し躍起

　一方、「小浜派」は火消しに躍起。会長の杉本達治福井県知事は小浜案の年間の経済効果が2700億円になるとの試算があるとし、「北陸新幹線を敦賀で止めていいのか。国家100年の大計を政争の具にしてはいけない」と声を張り上げた。

　新田八朗富山県知事は小浜ルート堅持を主張。三日月大造滋賀県知事は「米原ルートを望んでも求めてもいない」と述べた。敦賀以西延伸の与党整備委員長を務める自民党の西田昌司参院議員（京都選出）は、既に小浜ルートで決まっていると米原論を切り捨てた。

　石川県は事前に事務局を務める福井県に、米原への再考を決議に盛り込むよう要望していたが、福井は石川以外から大きな異論がなかったとして拒否。決議は「小浜ルート」での早期延伸を求める内容のまま、大会に諮られた。

　この「採決」を、石川では自民の佐々木紀衆院議員、宮本周司参院議員、西田昭二、小森卓郎両衆院議員、宮橋勝栄小松市長、福村章県議らが退席して、まとまった姿勢をアピール。福村氏は「10年たっても同じことを言っている。京都、大阪の理解を得るのは難しい」と話した。

　　●京都、大阪知事欠席

　京都府の西脇隆俊知事、大阪府の吉村洋文知事はいずれも大会を欠席したため、馳知事は終了後、記者団に「京都の諸課題の解決が不可欠ということの証明だ」との認識を示した。

　大会後、北陸新幹線建設促進同盟会など5団体は与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の渡海紀三朗座長（自民前政調会長）や古川康国土交通副大臣に要望活動を行った。

　　●自民・京都府議、馳知事発言歓迎

　北陸新幹線建設促進大会で米原ルートに言及した馳知事に対し、現行計画の転換を訴える複数の京都府議からは「ルートの見直しは当然だ」との声が上がった。

　府北部の綾部市を地盤とする四方源太郎氏=自民、4期=は馳知事の発言について「全くもって同感だ」と歓迎。「小浜ルートが無理だということが共通認識になってきた。本来は京都がはっきり言えば良いが、その意思表示がされない」と大会を欠席した西脇知事の対応にもどかしさも見せた。

　北陸新幹線が通過する想定となっている南丹市選出の片山誠治氏=同、5期=は「地元の反対ムードは依然として強い。リセットして見直すべきだ」と指摘した。
5071：OS5：2025/05/14(水) 12:36:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/e37b5a557cc592eb57c6b0660f8313b79ca0b9ea
銚子電鉄の愛称が「犬吠崖っぷちライン」に　誘客狙いの自虐路線に拍車
5/14(水) 11:25配信

産経新聞
銚子電鉄の愛称を掲示した駅名看板。写真左上にささやかに掲示されている＝8日、銚子市（岡田浩明撮影）

銚子電鉄（本社・千葉県銚子市）は、運行路線（銚子－外川間6・4キロ）の愛称を決めた。その名も「犬吠崖っぷちライン」。今年度から駅名看板や車内放送などに採用している。「まさに崖っぷち」（同社）という苦しい経営状況を逆手にとり、景勝地の屏風ケ浦に代表される沿線の「崖っぷち」を絡めて名付けた。誘客プロジェクトの一環で、関連イベントを積極的に展開する。

銚子電鉄によると、同社の令和6年3月期決算は黒字を確保した。3期連続の黒字だが、経費を切り詰める経営努力と国、県、銚子市からの補助金で黒字を確保したのが実情で、厳しい経営状況は続く。

しかも、6億円の売り上げのうち鉄道事業収入は2割ほどにとどまる。残る約8割を名物「ぬれ煎餅」など総合食品分野の副業が経営の屋台骨を支えるが、最近は物価高による買い控え、ぬれ煎餅の原料となる米価の値上がりなど取り巻く環境は厳しい。

まさに崖っぷちの経営状況に、崖にそびえる犬吠埼や断崖絶壁の屏風ケ浦といった沿線の観光スポットを引っかけて、「悲観するのではなく、現状を逆手にとって自虐的に乗り越えようという着想」（同社）から、愛称を決めた。

「銚子電鉄は自転車より遅い。しかし、歩くより速い」。同社の竹本勝紀社長自ら自虐ネタを披露するように、逆境でも前向きに乗り越えようという社風が浸透している。かつて「経営がマズい」という発想から誕生したスナック菓子「まずい棒」は経営を支える人気商品に成長した。今回、愛称に崖っぷちを採用したことで、自虐路線に拍車がかかる。

同社は愛称決定を契機に周知を図る。駅名看板で掲示したり、車内放送を流したりしている。JR東日本も協力し、東京と銚子を結ぶ特急「しおさい」が終着駅の銚子駅に近づくと「犬吠崖っぷちラインはお乗り換えです」とのアナウンスが流れる。

崖っぷちにちなんだ関係者とのコラボレーションにも乗り出した。「崖っぷち」という曲でデビューした歌手、永江理奈さんのCDを主要駅で販売している。今夏には、苦しい経営を乗り越えた中小企業を集めたサミットなど関連のイベントを計画する。
5072：OS5：2025/05/19(月) 13:09:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/194a09fd61e26f8a11b81162f538f8df47c1cce7
南海電鉄、「天空」に代わる新たな観光列車を導入。2025年度末の運行を目指す
5/19(月) 6:00配信

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トラベル Watch
写真：トラベル Watch

　南海電気鉄道は、橋本駅～極楽橋駅間で現在運行している観光列車「天空」に代わる新たな観光列車の導入を発表した。

【画像】内装やインテリアは高級感を重視

　今回発表された観光列車は、2025年度末からの運行を目指しており、難波駅～極楽橋駅間を4両編成で結ぶ。メインターゲットには高野山観光に加え、ラグジュアリーな旅行を好む人々を据える。

　各車ごとにそれぞれ特色があり、内装やインテリアは高級感を重視したデザイン。快適な座席のほか、パノラマビューを楽しめる車窓も設置する。

　また、サービス面は列車の旅自体が特別な体験になるよう、アテンダントによるきめ細やかな対応や、地元の食材を使用したメニューなど良質でホスピタリティの高い内容になるとのこと。

　詳細は決まり次第随時公表するという。

トラベル Watch,編集部：引地慶
5073：OS5：2025/05/21(水) 20:44:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/925207e8866bf0656593b079aeba18885895c654
【速報】京成電鉄、新型特急導入へ　28年度から押上―成田空港間　新たな需要、取り込み狙う
5/21(水) 19:55配信

千葉日報オンライン
新型特急のイメージ画像（京成電鉄「中期経営計画」から引用）

　京成電鉄（千葉県市川市）は21日、2028年度から押上－成田空港間で、新たな有料特急を導入すると発表した。新型特急の愛称や編成数などは未定。人気の観光地に近く、同社グループのホテルやバスとの相乗効果も見込める押上方面を「開拓」し、新たな需要取り込みを狙う。

　同社によると、成田空港の機能強化に合わせた空港アクセス強化の一環。押上方面から有料特急で空港に向かう場合の乗り換えの手間をなくし、利便性の向上を図る。訪日客の増加が続く中、空港と都心間の輸送力増強も目指す。

　成田空港は28年度末までに、第2滑走路の延伸と第3滑走路を新設を控える。30年代半ばまで続く機能強化で、政府は同空港の利用者数が現在の2倍近い7500万人に増えると試算する。

　現在の有料特急「スカイライナー」は、京成上野～成田空港間で1日上下84本を運行。年間利用者数は24年度で約840万人だった。利用者数は10年前の約2・4倍と増加傾向で、同社の担当者は「今の輸送量では（今後）足りないのが見えている」と指摘。新型特急の運行本数については「既存の有料特急との兼ね合いもある。どの程度（新型特急を）走らせられるかは検討中」とする。
5074：OS５：2025/05/24(土) 15:03:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/266dc7deef36404e5cdf14e8ecf96095866053fe
存廃を議論中のJR芸備線、増便の実証実験　観光など可能性調査へ
5/24(土) 8:30配信
毎日新聞
存廃が議論されている区間を走るJR芸備線の車両＝広島県庄原市で2023年10月21日午後3時56分、安徳祐撮影

　広島、岡山両県を走るJR芸備線の一部区間について存廃を話し合う「再構築協議会」は7月から、ダイヤの増便など6施策を通じて潜在的な経済効果を調査する実証実験を始める。協議会の実務者会議（幹事会）で幹事長を務める国土交通省中国運輸局が22日に発表した。

　幹事会は国やJR西日本、両県を含む沿線自治体などで構成。この日までに実証実験の開始時期などを取りまとめ、決定した。

　乗客増を目指す実証実験として、7月下旬～11月下旬の土日祝日に、新見（岡山県新見市）―備後落合（広島県庄原市）駅間と三次（同県三次市）―備後落合駅間で1往復ずつ増便を予定している。沿線住民へのヒアリングを踏まえたダイヤ変更も、秋ごろに実施する方向で進める。

　駅周辺でのイベント開催や駅舎でのコワーキングスペースの設置など、他の施策は今後、具体化を図る。

　広島市内で記者会見した中国運輸局の阪場進一・交通政策部長は「30、40年先まで持続可能な公共交通にするため何を残すべきか、地域の人々にも考えてほしい」と話した。

　今回の決定を受けて、広島県はダイヤ増便の実証実験については期間を1年間確保するように要望している。県の三島史雄・地域振興担当部長はダイヤ増便について「観光商品やツアーの提供の実証事業を通して、芸備線の可能性を最大限に追求するためのベース。春夏秋冬の各季節における住民の行動を検証することが大事」と述べ、通年での調査が必要との見解を示した。

　協議会は深刻な赤字路線に悩むJR西の申請を受けて、国土交通省が全国で初めて設置した。存廃を含め3年以内の結論を目指している。【武市智菜実】
5075：OS5：2025/05/27(火) 17:09:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/7e083fe7c19e5252239b4f2d55d0e42a6e2bb8f6
「平成筑豊鉄道」路線バス転換なら2系統「筑豊線」「京築線」…福岡県が法定協議会で暫定ルート案
5/27(火) 13:24配信

読売新聞オンライン
福岡県

　福岡県の直方市と行橋市を結ぶ第3セクター「平成筑豊鉄道」（福岡県福智町）のあり方を考える県設置の「法定協議会」の3回目の会合が26日、福岡市であり、路線バスに転換した場合の暫定ルート案が示された。沿線は約50キロに及ぶが、路線バスでは「筑豊線」と「京築線」の2系統に分けて整備する考えで、秋にかけて事業費やバス台数などのシミュレーション調査を実施する。

　暫定ルート案は、沿線市町村など法定協委員の意見をふまえて県が作成した。「筑豊線」は直方、田川両市、小竹、福智、糸田、香春の各町で、赤村を境に行橋市、みやこ町が「京築線」の路線となる。

　筑豊線では、鉄道駅のほぼ全てに立ち寄る路線バスのほか、特に利用客の多い駅を最短距離で結ぶ特急バスを設けることも想定している。原則として一般道を走行し、必要に応じて専用道の整備も検討する。事業の実現可能性については、複数のバス事業者などの意見も聞くという。

　法定協はシミュレーション調査をふまえ、運行とインフラ管理を切り分けて鉄道を維持する「上下分離方式」、バス高速輸送システム「BRT」といった他の代替案と比較し、今年度中に方向性を決める方針。

　このほか、沿線にある県立中学・高校計15校に通う全校生徒を対象に、利用実態を尋ねるアンケート調査なども実施する。
5076：OS５：2025/05/27(火) 20:43:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/4d32b68a20128e83c0e92fd900d374efe7949f66
混迷の北陸新幹線巡り「舞鶴延伸」を提案、京都商工会議所トップが「個人的見解」
5/27(火) 17:23配信

産経新聞
京都商工会議所の堀場厚会頭＝京都市下京区

北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の延伸を巡り、京都商工会議所の堀場厚会頭（堀場製作所会長兼グループCEO）は27日の定例会見で、福井県小浜市や京都市を通る現行ルートを支持するとした上で、経済的メリットから舞鶴につなぐ必要性を提案した。

新大阪間延伸を巡っては、沿線となる府内で地下水への影響などの懸念が噴出し、一部では東海道新幹線米原（滋賀県）につなぐ「米原ルート」の検討を求める声が上がるなど、混乱が続いている。

堀場会頭はこうした経緯を踏まえ、「（北陸新幹線は）京都につながないと絶対にだめ。経済的な損失が大きい」と現行計画への支持を明言。その上で「個人的な見解」として、小浜から直接京都に南下するのではなく、舞鶴へ延伸するルート案に言及した。

堀場会頭は「舞鶴には自衛隊や海上保安庁の組織があり、安全保障上、大事な場所。また大陸とつながり、造船所もある。経済的なメリットが大きく、京都が分担して費用を持つことも納得できる」と述べた。

さらに延伸を巡る一連の議論に対し、「何だか京都全体が（延伸に）反対しているように思われている」と不満を示し、論理的な説明をもって課題を解決していく重要性を強調した。（園田和洋）
5077：OS５：2025/06/05(木) 22:53:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/d21b189dd0ccce63ce47cac27fe4cda967cd7310
成田、鉄道アクセス複線化検討へ　空港機能強化で中間案提示
6/5(木) 19:06配信

共同通信
成田国際空港会社や国土交通省、鉄道・航空会社でつくる検討会の会合＝5日午後、国交省

　新しいターミナルや貨物施設といった今後の成田空港施設の機能強化に関し、成田国際空港会社（NAA）や国土交通省、鉄道・航空会社でつくる検討会は5日、都心と空港を結ぶ鉄道アクセスについて、一部単線区間の複線化に向けた検討を加速する中間取りまとめ案を示した。今後予定される滑走路の新設・延伸に伴う航空需要の増加を前に、輸送力や利便性を高めたい考えだ。

　2024年にNAAが実施した空港までのアクセス調査では鉄道が56％で主要な手段となっている。一方、空港に乗り入れるJR東日本と京成電鉄は、ともに空港周辺の約9キロで、電車同士のすれ違いができない単線区間があるため、運行本数に制限がある。
5078：OS５：2025/06/05(木) 22:54:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/2f90772e387e619f0f003ca43b4bf85e61a6dd5d
東葉高速に新駅「地域のハブに」　29年開業目指す　船橋「メディカルタウン構想」の要
6/5(木) 6:02配信

千葉日報オンライン
海老川新駅の起工式に出席した（右から）松戸市長、石井社長、八千代市の服部友則市長＝23日、船橋市

　船橋市が海老川上流地区で進める「メディカルタウン構想」で、東葉高速鉄道海老川新駅（仮称）の起工式が23日、建設予定地で行われ、関係者ら約40人が工事の安全を祈願した。新駅は市立医療センターを海老川上流地区に移転する同構想の中核に位置付けられており、工事費約71億4千万円は市が負担する。開業は2029年3月末の予定。

新駅外観のイメージ図（東葉高速鉄道提供）

　同鉄道の石井慶範社長は起工式で「新駅設置の新たな一歩を踏み出せた。新駅は単なる鉄道の停車場にとどまらず、人と街とを結ぶ地域のハブとしての機能を果たし、市全体の発展に貢献できると確信している」とあいさつ。松戸徹市長は「新駅はメディカルタウン構想の大前提。メディカルタウンは20年後、30年後に市のにぎわいの核になる」と述べた。

　新駅は飯山満－東海神間の中間地点に開設。駅舎は2階が対面式ホーム、1階が改札口で、ホームには可動式ホーム柵を設置する。

　周辺で行われている土地区画整理事業は昨年度末で3割程度が終了。市立医療センターの新施設は建設コストの上昇で昨年入札が中止され、市は本年度当初予算への建て替え工事費計上を見送っている。
5079：OS5：2025/06/06(金) 16:53:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/77f1341a337a2832ccf62b2d4f1d6519659b7d1a
北陸新幹線延伸、京都市議会が大深度トンネルルートに反対決議
6/6(金) 15:30配信

朝日新聞
京都市街地のルート案

　北陸新幹線の敦賀―新大阪間の延伸計画について、京都市議会は6日、京都市内を大深度トンネルで通るルートに反対する決議案を賛成多数で可決した。京都市街地を通る現行の小浜・京都ルート案に反対する形となった。

　延伸計画を検討する与党の整備委員会は2024年12月、京都市内を通る三つのルート案を二つに絞ったが、京都府や京都市がトンネルによる地下水への影響などに懸念を表明。与党の委員会は24年内に予定していたルートの決定を先送りしている。

　決議案では、京都市内の大深度地下にトンネルを建設する計画について、市民や様々な団体、専門家から撤回すべきだとの強い意見が市に届けられていると指摘。地下水への影響、大量の残土処理、歴史的・文化的建造物への影響、採算性などに問題がある状況だと言及したうえで、「京都市の未来に向けて重大な問題を招く」としている。

朝日新聞社
5080：OS5：2025/06/06(金) 17:44:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/e4df445f9c6a7af27287a72c478a35070af61ad7
特急だとほぼ“倍”の時間!? 博多－宮崎の最速アクセス手段さらにバスが「ノンストップ化」乗換え1回で結ぶ
6/6(金) 14:12配信
乗りものニュース
宮崎駅からの乗客が4割も
新八代駅に停車する九州新幹線（画像：写真AC）。

　JR九州バスは2025年6月3日、産交バスおよび宮崎交通と共同運行する「B&Sみやざき号」において、新八代駅と宮崎駅をノンストップで結ぶ「ノンストップ B&Sみやざき」の運行を開始すると発表しました。

【時刻表】「ノンストップ B＆Sみやざき」の運行日を見る

「B&Sみやざき」は九州新幹線に連絡して新八代―宮崎間を走る高速バスで、両者を乗り継ぐことにより、博多と宮崎を3時間台で結びます。博多―宮崎間を小倉回りで結ぶ特急「にちりんシーガイア」は約6時間、福岡―宮崎間の高速バス「フェニックス号」でも5時間近くかかるため、「B&Sみやざき」が最速ルートとなっています。

他の交通手段と比べて運賃も割安で、特に週末や繁忙期には、福岡で開催されるイベントへ向かう利用者が多く、増便対応が取られることもあるといいます。約4割の乗客が出発地点である宮崎駅からの利用者であるため、特定日には新八代駅まで途中の停留所に停車しないノンストップ運行が実施されることになりました。

「ノンストップ B&Sみやざき」は、宮崎駅を7時03分に出発し、新八代駅に9時13分到着。9時28分発の九州新幹線に乗り換え、博多駅には10時21分に到着します。全体の所要時間は約3時間18分。従来、宮崎から博多へ向かう場合は3時間30分から3時間55分かかっていたので、かなりの時短となります。

　運行開始は2025年7月5日から。土曜日や連休初日、繁忙期などの特定日に、1日1便のみ運行されます。予約は利用日1か月前の午前10時から可能で、運賃は14日前までの予約で片道6000円、当日購入でも8200円（新幹線込み）です。

乗りものニュース編集部
5081：OS５：2025/06/06(金) 22:16:55: https://mainichi.jp/articles/20250606/k00/00m/040/266000c
北陸新幹線　京都市議会が「大深度トンネルルート反対決議」を可決

関西
毎日新聞
2025/6/6 19:01（最終更新 6/6 19:01）
688文字
66人中36人が起立・賛成して「北陸新幹線の京都市内大深度トンネルルートへの反対決議」を可決した京都市議会＝京都市中京区で2025年6月6日午前11時39分、南陽子撮影
　北陸新幹線の延伸計画を巡り、京都市議会は6日の本会議で「京都市内大深度トンネルルートへの反対決議」を賛成多数で可決した。福井県小浜市を経由し、府内をほぼトンネルで通す現行の「小浜・京都ルート」は、京都市街地については地下40メートルより深い大深度地下の掘削を基本としている。同市議会が延伸計画の是非を表明するのは初めて。

　反対決議は、市内の大深度地下にトンネルを通す計画は▽地下水への影響▽大量の掘削土の処理▽採算性――などの問題があると列挙し、「計画をこのまま進めることは市の未来に向けて重大な問題を招く」とした。

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　同市議会は自民所属の議長を含め67人。維新・京都・国民市議団（15人）や共産市議団（14人）などが提案し▽民主・市民フォーラム（2人）▽改新京都（2人）▽無所属4人中3人――の計36人が賛成した。提案説明した維新の宇佐美賢一市議は取材に「京都市会として遅きに失せずに態度を示すべきだと考えた。会派を超えて一致できるポイントは大深度地下トンネルだった」と述べた。

　自民市議団（19人）と公明市議団（11人）などは、国や鉄道・運輸機構に早期の事業推進にあたり「適切な対応」を求める決議を提案。この決議も計34人が賛成し可決した。

京都市議会の決議を受け、取材に応じる松井孝治市長＝京都市中京区の市役所で2025年6月6日午後2時27分、南陽子撮影
　松井孝治市長は「（議長を除く）66人全員が両決議のいずれかに賛成され、私が申し上げてきた懸念を共有いただいた。重く受け止めたい」と述べた。

　同市議会はまた、沖縄のひめゆりの塔の展示説明に関する西田昌司参院議員の発言に「強い遺憾の意を表明」し「沖縄戦の歴史に真摯（しんし）に向き合うことを求める決議」も賛成多数で可決した。【南陽子】
5082：OS5：2025/06/09(月) 15:52:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/dcfba07298326175495aaec9962157e4092d23c2
西武池袋線とＪＲが初の直通運転、２０２８年度めどに…所沢駅と武蔵野線・新秋津駅の連絡線活用案
6/9(月) 15:00配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ＪＲ武蔵野線と西武池袋線が、２０２８年度をめどに直通運転を実施する方向で検討していることがＪＲ東日本と西武鉄道への取材でわかった。実現すれば、両社間の直通運転は初めてで、埼玉・秩父エリアから千葉・東京湾臨海部まで乗り換えなしでの移動が可能になる。

　関係者によると、両線には接続駅がないため、ＪＲ新秋津駅（東京都東村山市）と西武・所沢駅（埼玉県所沢市）間にある連絡線を使って直通させる案が検討されている。

　連絡線の近くには、新秋津駅と西武・秋津駅（東京都東村山市）があり、路線乗り換えで利用する乗客も多いが、両駅は約４００メートル離れている。武蔵野線はさいたま市方面、西武池袋線は池袋方面への交通手段として、通勤通学などで利用する近隣住民からの相互乗り換えの需要が高い。

　両社は今後、直通運転の具体的なルートについても協議を進めていく。ルート次第では、アニメファンらが作品の舞台を巡る「聖地巡礼」でにぎわう秩父エリアの西武秩父駅（埼玉県秩父市）を出発し、ＪＲ東の武蔵野線に乗り入れ、京葉線を通って東京ディズニーリゾートの最寄りとなるＪＲ舞浜駅（千葉県浦安市）まで乗り換えなしで移動できる可能性がある。
5083：OS5：2025/06/10(火) 07:52:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8aaea5713f1328fb121abfcea3ff39983461fdf
LRT運営会社「宇都宮ライトレール」２０２４年度決算概要　最終利益１億９０５８万円
6/7(土) 21:25配信

とちぎテレビ
とちぎテレビ

ＬＲＴ・ライトラインを運行する宇都宮ライトレールは６日、開業後、初の通年営業となった２０２４年度の決算概要を公表し、最終利益は前の年に比べて３．３倍の１億９千万円でした。

売上高に当たる営業収益は鉄道事業で７８％増え１３億１千万円、広告などのその他の事業で２倍の１億１千万円でした。
5084：OS5：2025/06/10(火) 18:03:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/ffac5651164a79b70398b6744ba9749b05f7b10d
JR東が新たな夜行列車導入へ　特急を改造、全席グリーン個室タイプ
6/10(火) 17:30配信

朝日新聞
JR東日本が導入する新たな夜行特急列車の先頭車イメージ。ブルートレインをイメージした青色を用いている=JR東日本提供

　JR東日本は10日、首都圏と北東北エリアなどを結ぶ新たな夜行列車を導入すると発表した。常磐線の特急「ひたち」として走る「E657系」を1編成改造し、2027年春にデビューさせる。外観はかつての寝台特急「ブルートレイン」をイメージした明るい青色を用いて、「夜行列車の旅の楽しさ」を受け継ぐという。

　10両編成で定員約120人の車内は、全席グリーン車指定席の個室タイプとする。先頭車となる1号車と10号車は広めの「プレミアムグリーン個室」で、1人用と2人用を設定。通常のグリーン個室のうち4人用は常時フルフラットで、その他の個室も座面の配置換えでフルフラットにすることができる。5号車はラウンジで、飲み物や軽食の自動販売機が置かれる。

　首都圏を午後9時過ぎに出発すれば、翌朝に北東北エリアに到着する運行スタイルを想定し、個室でゆったり夜の旅を楽しんでもらいたいという。料金は未定だが、プレミアムとグリーンの個室料金は、それぞれ東北新幹線のグランクラス、グリーン車料金に対応するイメージという。（細沢礼輝）

朝日新聞社
5085：OS5：2025/06/17(火) 20:12:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/001412e48ae7921ba1b51b614792d3e539c84a6b
利用好調のハピラインふくい、新駅「しきぶ駅」は来年3月開業　福井－森田間の新駅は年度内に基本設計完了
6/17(火) 7:08配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
ハピラインふくいのロゴ

　ハピラインふくいの利用促進協議会が6月11日、福井市の福井県国際交流会館で開かれた。同社は2024年度の1日当たりの利用者数が、経営計画で掲げた目標の2万167人を上回る2万1060人となり、運賃収入も予算額を2億5400万円上回る20億100万円だったと報告。営業赤字は8億円の見込みに対し、約1200万円に大幅に縮小したとした。

　1年間の利用者総数は761万8341人。計画では通勤・通学定期を除く定期外利用の割合を27・4％と想定していたが、実績は35・2％となり、同社は「北陸新幹線の県内開業効果で観光客の利用が好調だった」とした。

　月別では昨年4月が1日当たり2万2864人で最多。花火大会などの催しが多い8月や、大型観光企画「北陸デスティネーションキャンペーン（DC）」が始まった10月の利用が多かった。一方で冬休みの12月などは通学者の減少により利用が落ち込んだ。

　今年3月に実施したダイヤ改正の効果も説明。福井－武生間の普通列車上下12本を需要の多い敦賀まで延ばし、JR特急との接続も改善するなどした結果、4月の1日当たり利用者数は2万2957人となり、新幹線が開業した昨年3月の約2万3千人に迫った。

　本年度の利用促進策として▽越前市の新駅「しきぶ駅」の来年3月開業▽今庄トンネルなどの電波遮蔽（しゃへい）対策▽今庄駅のバリアフリー化－などを報告。福井－森田間に設置する新駅は本年度中に基本設計を完了するとした。

　小川俊昭社長は、しきぶ駅開業に合わせてダイヤ改正に取り組むとし「利便性向上や地域との連携強化に引き続き取り組む」と述べた。
5086：OS5：2025/06/20(金) 09:38:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/c77a603e1f7cb95a14114c76eaa99ab9b2e70452
空港アクセス鉄道、絞り込みルート案　南側に駅、トンネルや中間駅も
6/20(金) 9:09配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　熊本県は18日、JR豊肥線と熊本空港を結ぶ空港アクセス鉄道の整備ルート案を絞り込み、公表した。肥後大津駅（大津町）から南へ分岐して国道57号や白川を横断し、空港南側の地上に新設する終着駅と結ぶ。空港がある高遊原台地はトンネルで抜ける。2022年12月に約1・5キロ幅で示したルートを3分の1の約500メートル幅に狭めた。

　県議会の高速交通ネットワーク整備推進特別委員会で説明した。構造は大半が高架橋とトンネル。線路は単線で整備し、列車が行き違いできる施設を設ける。大津町は中間駅の設置を検討している。

　終着駅の候補地は空港南側の県有地一帯。空港の敷地外に駅を整備する点について、利便性の悪さを懸念する声が、委員会で議員から挙がった。

　県は、空港の直下に整備する場合は地盤沈下を防ぐ工事に約150億円かかると説明した。隣接地に東海大のキャンパスがあり、周辺に農地も多いことから、「今後、開発が進む可能性もある。空港利用者以外の活用も見込める」と敷地外の整備に理解を求めた。

　終着駅と旅客ターミナルビルは駐車場を挟んで約120メートル離れているが、地下通路か空中回廊で直結させる案を検討している。

　アクセス鉄道は肥後大津駅と熊本空港の全長約6・8キロを結ぶ計画。27年度中の着工、34年度末までの開業を目指す。約410億円と概算している事業費や収支採算性は、物価高騰などを踏まえて9月の定例県議会で改めて示す。その後、国土交通省に鉄道事業許可を申請する方針。（樋口琢郎）
5087：OS5：2025/06/23(月) 17:57:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/1d3996319fcfd29092ed97c1b7adcad248d9d89b
北陸新幹線の米原ルート、滋賀県の人が「来なくていい」と考える切実な理由　知事「受ける恩恵が小さい」
6/23(月) 12:17配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
小浜・京都ルート支持を明言し「米原ルートを受け入れることは今後もない」と語る三日月大造滋賀県知事＝大津市の同県公館

　平日早朝の滋賀県長浜市のJR長浜駅。通勤、通学客が続々と姫路（兵庫県）行き新快速に乗り込む。午前6～7時台は約20分間隔に出発し、利便性が高い。北陸新幹線敦賀以西の延伸で石川県の一部などが主張する「米原ルート」が現実になると、北陸線、琵琶湖線がJRから経営分離され、並行在来線となる可能性がある。

　大津市の職場に向かうため新快速を待っていた団体職員の50代男性は「並行在来線になって、滋賀県が新快速の便数を維持できるだろうか。北陸新幹線は来なくていい」と素っ気なく話した。

　長浜市は伝統的建造物群を生かした「黒壁スクエア」が観光客に人気だ。長浜観光協会が昨年11月に行った来訪者アンケートによると、居住地別では滋賀県内を含む関西が最多の43％で、北陸は7％のみ。京都、大阪からの来訪者は東海道新幹線の米原経由ではなく、割安なJR新快速の利用が大半という。

　「新快速の利便性が下がると誘客に大きな打撃になる」と同協会の今井克美専務理事。JR在来線の維持が最優先との認識だ。大手門通り商店街振興組合の眞杉国史（くにちか）理事長も「米原ルートで北陸からの観光客が増えるならいいが、在来線を経営分離してまでは賛成できない」と語った。

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　「米原ルートを望んでも求めてもいない」。5月に東京都内で開かれた北陸新幹線建設促進同盟会（会長・杉本達治知事）の大会で、滋賀県の三日月大造知事はこう訴え、小浜・京都ルートへの支持を改めて明言した。米原ルートを強く否定した発言について「かかる費用に比べて、受ける恩恵が小さい」と語る。

　整備新幹線の財源スキームは、貸付料（JRが国に支払う施設使用料）を充てた上で、残りを国と地方が2対1の割合で負担する仕組みだ。米原ルートで滋賀県を通れば建設費の地元負担が生じる上、並行在来線の運営に対する財政負担も見込まれる。三日月知事は「北陸線が経営分離される可能性は大。かつ、特急サンダーバードが走る湖西線もそうなる可能性がある」との見方を示す。

　2016年に与党が小浜・京都ルートを決定する以前、滋賀県と関西広域連合は工期や費用面で優位だとして米原案を支持した時期がある。「当時は滋賀の負担を関西で分け合う合意があった。ところが京都府が府内のルートを主張し始め、JR西日本も米原案を否定した。そのため主張を改め、小浜・京都ルート支持で一貫している」と経緯を話した。

　米原市の中には米原ルートへの転換を求める声もある。自民党会派の市議の一人は「長浜と彦根に挟まれ、米原の観光や経済は埋没している。北陸新幹線が来ても“乗換駅”のままだという人もいるが、地域再開発のきっかけになる」と語る。

　角田航也市長は昨年12月の定例市会で、米原ルートとなった場合の並行在来線化や建設費負担の懸念に触れ「プラスとマイナス両方の効果を分析しつつ、現状の東海道新幹線米原駅の徹底活用と、北陸線の利用促進に率先して取り組む」と慎重な言い回しに終始した。

　三日月知事は衆院議員時代に国土交通副大臣などを務めた際、北陸新幹線の長野以北や金沢以西の延伸議論が複雑化したと振り返り、多方面に利害が絡む国家プロジェクトの前進は容易ではないと語る。「京都の立場に立てば財政負担などに懸念があるのは当然。国は、京都の負担軽減策を含め議論していかないといけない」と指摘する。

福井新聞社