新・鉄道綜合スレ - 1439271704

5210：OS5：2025/10/05(日) 14:37:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/c2d28509e28d94bafc8b81efd7e75cfdf8861ad3
「街から本当に遠い！」熊本空港へのアクセス鉄道、なぜ必要？
10/4(土) 22:30配信

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トラベル Watch

写真：トラベル Watch

■ ちょっと遠回りだけど「空港アクセス時間」は最速45分→39分に短縮！

　台湾の半導体メーカー「TSMC」の進出で好景気に沸き返る熊本県。その玄関口となる熊本空港（阿蘇くまもと空港）へのアクセス改善のために建設する、鉄道新線の全容が明らかになった。

【画像】熊本空港アクセス鉄道のルート。概算事業費などの数値は2022年計算のもの（熊本県資料より）

　新線として建設するJR肥後大津駅～熊本空港間6.8kmは、県出資の第三セクターが整備・保有し、JR九州が運行を担う「上下分離方式」が採られる。運営はJR九州が行なうため、おそらく1990年開業の「博多南線」以来の「JR九州の在来線扱い新線」となるだろう。

　空港アクセス鉄道の総事業費は670億円。2022年に公表した費用の1.5倍に膨れ上がったうえに、乗り入れ先のJR豊肥本線の改良にも約60億円の追加投資が必要となる。熊本県にとって決して安い投資ではないうえに、開業は2034年度末（2035年3月）見込みと、まだまだ先の話だ。

　現状で熊本市内からのバスが最速45分なのに対して、鉄道は快速列車で39分と、“数字の上では”劇的な時間短縮ではない。それでも建設を求める声は根強く、2005年の検討開始から一度計画が凍結されてまた復活、ようやく道筋がついた。

　なぜ、「熊本空港アクセス鉄道」は建設にいたったのか。今の熊本空港ならびにアクセスの現状を見てみると……、「あっ、これは鉄道が必要だ!!」と言わざるを得ない事情が見えてきた。

■ 空港利用者激増＆リムジンバスが限界！　「空港アクセス鉄道」が必要なワケ

　アクセス鉄道が必要となった最大の理由は、何と言っても「熊本空港の劇的な利用者増」だ。先に述べたTSMCの進出や、「5年間で宿泊者数4割増」という外国人旅行者の激増で、2024年の空港利用者は過去最高の370万人に達し、新規就航が相次いだ国際線にいたっては利用が倍増している。

　ただ、この空港は熊本市内から20km近く離れており、所要時間はアクセス道路である「第二空港線」の渋滞に左右される。ただでさえ熊本市は政令指定都市のなかで「主要渋滞箇所」の数がワースト1位とあって、45分～1時間弱で到着するはずのリムジンバスは遅延が極端に多く、市街地を出るまでに10分～20分遅れていることもある。

　さらに、熊本駅・熊本桜町バスターミナル発のバスは10分に1本の運行でも積み残しが出るほどに乗客が多く、肥後大津駅発の「空港ライナー」も、満杯で次の便を待たざるを得ない状況が、頻繁に生まれているという。

　市内・郊外全域で渋滞が発生している熊本県での「空港アクセス改善」は、もはや道路に頼っていては実現できない……というより、ムリだ。

　こうして、2005年の検討開始から一度は凍結した「熊本空港アクセス鉄道」の建設は再度必要となった。

■ 空港アクセス以前に「豊肥本線がタダでさえ限界」山積する課題

　ただし、建設にいたるまでには課題も多い。まずは、新線と接続する「JR豊肥本線の大幅改良」が必要だ。

　熊本県が公表した資料を見ると、豊肥本線・新線鉄道には普通47本・快速14本の列車が乗り入れるという。ただ、豊肥本線の沿線は菊陽町・大津町といった人口急増エリアを走り、乗客数も年々増加。1日あたりの利用者数は1万2889人と、民営化した1987年度の2.6倍にものぼる。

　そしてここに、半導体大手・TSMCの工場が操業を開始、第1工場だけで1700人、関連企業を含めると1万人という大幅な雇用が生まれることが見込まれている。この通勤を担う豊肥本線はいまだに全線が単線であり、列車の交換（すれ違い）ができない駅も多い。豊肥本線の劇的な改良は、空港利用者だけでなく、地域のためにも求められているのだ。