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Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51
地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
4118：荷主研究者：2013/01/06(日) 11:35:41

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212100032.html
'12/12/10　中国新聞
西中国地方の空陸に新局面

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/Tn20121210003202.jpg

　広島空港（三原市）と山口宇部空港（宇部市）に挟まれ、空の空白地帯といわれた山口県東部に、新しい民間空港が１３日開港し、首都圏と空路で結ばれる。岩国市の米海兵隊岩国基地と滑走路を共用し、東京便が就航する岩国錦帯橋空港（愛称）。利便性向上の裏側で広島空港からの利用客シフトが予想され、新幹線でシェア争いを繰り広げるＪＲ西日本も対抗を図る。

　岩国に１日４往復の東京便を就航させる全日空は開港のその日、広島空港では東京便９往復を８往復に減らす。日本航空を含め、広島空港の東京便は１７往復から１６往復になる。全日空によると、国内全体の需要を踏まえた見直しの結果という。

　山口県が年間４０万人の利用を見込む岩国。広島県は独自の調査から、広島空港の利用者約１９０万人のうち、広島市佐伯区以西の利用者約１１万人が、岩国へシフトすると試算している。影響は決して小さくはない。

　広島空港を支援してきた広島県空港振興課は岩国開港を「県民に新たな選択肢が生まれ利便性が向上する」としながらも、広島空港の利便性向上により力を注ぐ構え。ＪＲ山陽線白市駅からのアクセス強化策などの検討を急いでいる。

　長引く不況で、観光・ビジネス両面での国内移動が落ち込む中、限られた利用客の奪い合いになるのか。広島、山口の空港担当部署、ＪＲ、全日空を含め、一致するのは新たな需要の掘り起こしだ。

　広島県は「今後、山口県とも協議する中、広島、岩国の両空港を使った旅行商品などの活用策を考えたい」とし、山口県も「観光面で連携を」という。ＪＲは「首都圏で岩国の露出度が増えれば、観光客誘致になり、新幹線利用も増える」と期待している。西中国地方の空と陸のネットワークは岩国開港で新たな局面を迎える。

4119：荷主研究者：2013/01/06(日) 13:09:06

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212210015.html
'12/12/21　中国新聞
錦帯橋空港、滑り出し好調

　岩国錦帯橋空港が開港し20日で１週間が過ぎた。１日４往復の東京便を就航する全日本空輸によると、13〜19日の搭乗率は８割超と好調な滑り出し。共用する米海兵隊岩国基地との間でフライトに支障をきたすトラブルはないが、空港の入り口を間違える利用者が続いている。

　機体をガラス越しに望む待合室は利用者でいっぱい。全日空によると、１週間の往復搭乗率は81・８％で８千人近くを運んだ。同社は「目標通り。年末年始も既に予約で満席の日もある。今後は６〜７割の安定的な搭乗率を確保したい」。岩国発は85・９％、羽田発は77・７％。岩国発の始発便と羽田発の最終便が特に好調という。

　管制を担う米軍とのやりとりはスムーズという。ただ、空港入り口を南約１キロの基地正門と間違えるケースが相次ぎ、国土交通省は正門に近い国道交差点付近にあった「岩国空港入口」の標識を14日に撤去。市も急きょ正門付近に案内看板を設置するなどした。

【写真説明】岩国錦帯橋空港の待合室で搭乗を待つ利用者（１９日）

4120：チバＱ：2013/01/06(日) 19:30:42
http://www.j-cast.com/2013/01/06160224.html
全日空が新興航空とのネットワーク強化　国内線でライバル日本航空に差つける狙い
2013/1/ 6 13:00
全日本空輸は2012年12月、北九州を拠点とする新興航空会社、スターフライヤーの発行済み株式約18％を取得し、筆頭株主になった。

全日空は格安航空会社（LCC）のエアアジア・ジャパンを子会社化するなど国内航空会社との連携を強化しており、得意とする国内線事業でライバルの日本航空に差をつけ、航空業界を巡る激戦に勝ち抜こうとの狙いとみられる。

「他の航空会社が取得したら、共同運航に支障が出る」

全日空が新興航空とのネットワーク強化（写真は全日空のパンダジェット） 全日空は、スターフライヤーの発行済み株式約17％を保有していた米国の投資ファンド、ディーシーエム・フォー・エルピー（DCM）から全株式を約24億円で買い取り、既に保有していた分を加え保有比率を約18％に引き上げた。DCMは2002年のスターフライヤー設立直後から株式を保有していたが、全株式の売却を決めて、全日空に話を持ちかけ、全日空側が応じた。

スターフライヤーは北九州−羽田線を中心に、国内・国際4路線で定期便を運航している。全日空とは2005年に業務提携を結び、2007年には全日空がスターフライヤーを支援する形で株式約1％を保有、現在は羽田−北九州、関西両線で共同運行をしている。全日空は今回の株式買い取りについて、「他の航空会社が取得したら、共同運航に支障が出る」と説明する。ただ、旅客事業収入全体の約3分の2を国内線事業が占める全日空にとっては、「スターフライヤーと密接な関係を築くことで、今後の国内線の強化につなげたいのだろう」（航空関係者）との見方が一般的だ。

新興航空4社のうち3社の大株主
全日空は既にエアアジア・ジャパンを傘下に収めているほか、同じLCCのピーチ・アビエーションの大株主でもある。さらに、エア・ドゥ（札幌市）の株式も約14％保有し、スカイネットアジア航空（宮崎市）の出資比率も約12％に上り、スターフライヤーを含めれば新興航空4社のうち3社の大株主となる。

全日空の伊東信一郎社長はスターフライヤーの筆頭株主になったことで、「提携先の航空会社のネットワークを活用し、顧客の利便性を向上させたい」とのコメントを出した。スターフライヤーを中心に、共同運航を拡大し、機材の共同購入などでコスト削減を進めて、競争力強化につなげたいとの思惑がにじむ。実際、スターフライヤーは「積極的な事業推進に全日空の力を借りたい」としており、共同運行を超えた幅広い事業協力も視野に入れているとみられる。

2013年3月に拡大する羽田空港の国内線発着枠でスターフライヤーは1日5便を確保し、計19便に増える。「ドル箱路線」とされる羽田を拠点とした共同運航の拡大などで、全日空はいっそう優位に立てる余地が広がる。

ただ、経営破綻して一時は地方路線を縮小した日航が再上場を機に、巻き返しを図るはず。国内線事業を巡る全日空、日航を中心とした戦いは今後、一段と激しさを増しそうな状況だ。

4121：チバＱ：2013/01/06(日) 19:33:56
http://biz-journal.jp/2013/01/post_1257.html
遅延に、事故続出　整備不良も心配
LCC各社が大苦戦があらわに　エアアジアはもう社長交代
2013.01.04

　鳴り物入りで就航したLCC（格安航空会社）が大苦戦である。2012年8月に就航したばかりの全日本空輸系のLCC、エアアジア・ジャパンがもう社長交代だ。

　12月17日付で新しい最高経営責任者（CEO）に、全日空出身でオペレーション部門統括責任者兼安全統括管理者だった小田切義憲・取締役が昇格した。

　創業時の2011年8月からCEOを務めた全日空出身の岩片和行は取締役を外れ、会長に退いた。また、取締役の人数も10人から7人に減らした。

　エアアジア・ジャパンは、全日空が51％、マレーシアのLCC・エアアジア49％（無議決権を含めた割合）の出資で設立された。成田国際空港を拠点に12年8月、札幌、福岡、那覇便を就航。10月以降、仁川便、釜山便など韓国路線を2便、新たに開設した。

　運航開始後の8月に84.4％だった全路線の搭乗率は、9月が68.3％、10月が56.9％、11月が55.9％で平均は65.4％で、目標の80％に届かなかった。LCCが採算を維持するには、75％以上の搭乗率が求められるが、これを下回ったわけだ。

　成田空港を拠点とするライバルの日本航空系のLCC、ジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）の全路線の搭乗率は、就航した7月が85.5％。8月85.6％、9月76.7％、10月69.4％、11月64.9％と推移し、平均で76.4％。エアアジアはジェットスターに搭乗率で10ポイント以上、水をあけられた。

　前CEOの岩片氏は「搭乗率は日本では季節変動があるので年間を通してみないと判断はつかない」とし、「（搭乗率80％の）目標には届いていないが、直接の（退任）理由ではない」と引責辞任との見方を否定した。ただ「（辞任の）背景には業績もある」と認めた。

　新CEOの小田切義憲氏は、東京商船大学商船学部を卒業して87年に全日空に入社した変り種。日本貨物航空からの出向を経て、全日空では成田空港と東京空港でステーションコントロール部の各部署を歴任。LCC進出のために設けられたアジア戦略室副室長を経て11年8月、エアアジア・ジャパンの設立に伴い取締役になった。

　エアアジアは成田空港に続き、中部国際空港を第2の拠点とする方針で、13年3月末に中部ー福岡便を就航する。国内LCCが中部国際空港に就航するのは初めて。成田で伸び悩む搭乗率をいかに向上させるかが、経営課題となっている。中部空港はLCC向けの施設の建設など受け入れ態勢の整備を進めている。中部空港もLCCに熱い視線を送っているのだ。

4122：チバＱ：2013/01/06(日) 19:34:23
●LCC各社でトラブル続出中……
　だが、搭乗率ではライバルのエアアジアに差をつけたとはいえ、ジェットスターも大苦戦中だ。

　ジェットスターは11年9月、豪カンタス航空と日本航空が各33.3％、三菱商事と東京センチュリーリースが各16.7％出資して設立した。成田を拠点に大阪、札幌、福岡、沖縄の国内4便を就航した。

　鈴木みゆき社長の経歴は多彩だ。幼少期と学生時代のほとんどを英国で過ごす。英オックスフォード大学卒業後、82年ロイター（現・情報企業トムソン・ロイターの一部門）に入社。世界各地で勤務したのち、起業などを経験。02年、日本テレコム専務執行役員兼コンシューマ事業本部長に就き、インターネットプロバイター事業など個人向けサービスを統括した。06年、情報ネットワーク会社KVHのCEO。11年12月、ジェットスター・ジャパンのCEOに就任した。


　ジェットスターは12年7月3日の就航初日からトラブルが相次いだ。初日の札幌ー成田行きの最終便が欠航し、搭乗予定の155人のためにホテルを用意した。前便で乗客の搭乗に手間取ったことが原因という。7月12日も同じ最終便が欠航。7月28日には機体に鳥がぶつかるハードスライクの影響で、成田ー沖縄（那覇便）が欠航した。

　8月24日、同日就航したばかりの関西ー福岡便など3便が、関西国際空港で見つかった機体トラブル（胴体中央部下部のネジの欠落）の影響で欠航。あまりの欠航の多さに、利用者からは「もうLCCに乗らない」と不満の声が上がったほどだ。

　11月16日には、経験が社内規定（3年以上）に満たない整備士を確認主任者に選任していたことが発覚し、国土交通省から厳重注意を受けた。LCCへの厳重注意は初めてである。この問題で12月に予定していた関空の第2拠点化を延期した。

　もう1社のLCCはピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）。全日空38.67％、香港の投資会社ファーストイースタン・インベストメントグループ33.33％、産業革新機構28.0％の出資で11年2月に設立された。

　関西国際空港を拠点に12年3月に就航。国内が札幌、福岡、長崎、鹿児島、沖縄の5路線、海外は韓国・仁川、香港、台北の3路線を運航している。

　この結果、関空は国内外9社が乗り入れる国内最大のLCC空港となった。大阪（伊丹）空港と経営統合し、再建を目指す新関空会社は、中期経営計画で「LCCによる成長ネットワークの獲得」を重点施策のトップにあげた。「関空をアジアのLCCの拠点にする」のが目標だ。LCC空港、関空の稼ぎ頭と期待されていたのがピーチ・アビエーションだった。

　エアアジア・ジャパンは国内線就航から4カ月で社長交代。ジェットスター・ジャパンへの厳重注意とLCCの経営課題も見えてきた。

　国交省航空局がまとめた航空8社に関する「航空輸送サービスに係わる情報公開」（12年7〜9月分）によると、LCCの遅延率が突出している。遅延率とは定時の運行予定時間より15分以上時間がかかった発着率の割合をいう。延滞率はエアアジアが57.2％でワースト1位。便の半分以上が定時運行していないということを示す。ワースト2位はジェットスターの25.9％。ピーチは13.7％でスカイマークの15.4％に次いでワースト4位だ。

　欠航率は6.4％の日本トランスオーシャン航空がワースト1位だが、これは沖縄を直撃した台風による欠航がほとんど。実質的にはエアアジアの3.5％が1位。ジェットスターは1.4％、ピーチは1.1％だった。

　LCCは少ない航空機を使い回してコスト削減するため、遅延や欠航が出やすい。ここに事業拡大を急ぐLCCのひずみを見ることができる。LCCを利用するリスクが改めて浮き彫りになった格好だ。
（文＝編集部）

4123：チバＱ：2013/01/07(月) 21:51:58
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20130107-OYS1T00726.htm
福岡空港の旅客数回復、ＬＣＣが需要掘り起こす
　福岡空港（福岡市）の２０１２年度の旅客数が８年ぶりに前年度を上回り、１８００万人に迫る見通しになった。相次いで就航した格安航空会社（ＬＣＣ）が新規需要を掘り起こしたのが主な要因で、０８年のリーマン・ショック以前の水準に戻るとみられる。離着陸回数も過去最多となる見込みで、国土交通省は混雑対策として１９年度までに完成予定の誘導路複線化事業について、工期短縮を検討している。

　同省福岡空港事務所によると、国内、国際両線の旅客数は０２年度に１９６７万人を記録したが、不況などもあり、０５年度（１８５６万人）から減少。リーマン・ショックによるビジネス需要の落ち込みが拍車をかけ、１１年度は１５８０万人にまで減った。

　流れを変えたのは、昨年から運航を開始した国内のＬＣＣだ。同３月にピーチ・アビエーションが関西空港との間に就航。１日３往復し、搭乗率は約８割と高く、週末はほぼ満席という。大手航空会社では２〜３割とされる女性客が半数を占め、担当者は「運賃の安さに加え、機体のデザインやかわいらしい客室乗務員の制服も人気のようだ。これまで航空機を使っていなかった層を取り込めている」と話す。

　同８月には成田空港を拠点とするエアアジア・ジャパンが２往復の運航を始めた。ジェットスター・ジャパンも成田、関空便を就航。こうした結果、同４〜１０月の旅客数は、前年同期比１４％増の１０１６万人となり、１２年度１８００万人近くになる見込みだ。

（2013年1月7日 読売新聞）

4124：チバＱ：2013/01/07(月) 23:36:20
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2013010790210822.html
中国・韓国路線が苦戦　セントレア発２社
2013年1月7日 21時08分

　全日空と日航は７日、年末年始（１２月２１日〜１月６日）の中部国際空港発着便の乗客利用実績を発表した。前年同期に比べ、両社とも国際線は減少、国内線は増加した。

　国際線は全日空が前年比１４・８％減の６９６８人、日航は７・９％減の１万７５４６人。全日空は香港とソウルの２路線が苦戦、日航は機体を大型化した中国便で搭乗率が低下した。両社の担当者は、尖閣諸島と竹島の問題に加え「長期休暇が取りやすい日並びで、成田発着の欧米路線を選んだ人も多かったのでは」とみている。

　国内線は、全日空が１６・７％増の１７万１３５０人、日航が１４・６％増の４万６９８２人。両社の担当者は「海外組が減った分、国内旅行の伸びにつながった可能性がある」と説明している。

（中日新聞）

4125：チバＱ：2013/01/09(水) 00:15:09
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130108/bsg1301080700008-n1.htm
若手芸術家育成、ｉＰａｄでエンタメ…　ＬＣＣ、価格以外で差別化推進 (1/3ページ)2013.1.8 07:00
　格安航空会社（ＬＣＣ）各社が、サービスの充実やイメージ向上で差別化を図る動きが加速している。運賃の低価格化が限界に近づいているため、値段以外で他社にない特徴を打ち出す狙いだ。日本で本格参入２年目を迎えるＬＣＣ各社にとって、新たな試みが収益源となることにも期待を寄せる。

　イメージ向上でユニークな活動を展開するのが、関西空港拠点の全日本空輸系ピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）だ。アート（芸術）をキーワードに、「ジャパン・インスティテュート（日本文化芸術機構）」の井上秀樹総括ディレクターと連携。３５歳以下の若手アーティストを発掘・育成するプロジェクトを始めた。

　ピーチの井上慎一ＣＥＯ（最高経営責任者）は「私たちの会社を踏み台にして芸術家が育ってほしい」と語り、ピーチの会社紹介映像の制作、那覇空港ＬＣＣターミナルの壁画づくりなどで若手芸術家の協力を得る。近く作品の公募を始める。

　また、３月には横浜で客室乗務員らのファッションショー、横浜の洋菓子店と共同開発した同社独自のチョコレート商品の販売も始める計画だ。「これまでの航空会社にない楽しい経験を提供したい」（井上ＣＥＯ）とし、日本発のオシャレな航空会社としてのイメージ戦略を進め、利用者獲得を目指す。

　日本航空系のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）は、昨年１２月から成田−那覇線でタブレット端末「ｉＰａｄ（アイパッド）」による機内サービスを試験導入した。音楽など機内でのエンターテインメント機能を基本的に省くＬＣＣだが、豪州のグループ会社の導入例を参考に、１フライト７００円でテレビ番組や電子書籍、ゲームなど日本語対応のコンテンツを楽しめる。

　同様のサービスは、昨年１０月に成田−シンガポール線（台北経由）を就航したシンガポール航空系のスクートも有料で始めている。長旅を退屈せずに過ごせる一方、ＬＣＣにとっては設備の導入コストが安くつくメリットがある。

　一方、全日空系のエアアジア・ジャパン（千葉県成田市）は、今年中に航空券の決済方法としてコンビニエンスストアで支払いができるよう準備を進める。旅行代理店とのツアー商品の組成も検討している。

　ＬＣＣ航空券のコンビニ決済は中国の春秋航空も昨年末から国内コンビニの一部で始めた。ネット販売が主流の航空券販売・決済方法を多様化する動きだ。

4126：チバＱ：2013/01/09(水) 00:22:38
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201301/0005652911.shtml
ベイ・シャトル増便、早朝深夜の各１往復　海上アクセス
　神戸、関西国際両空港を結ぶ高速船「神戸‐関空ベイ・シャトル」を運航する海上アクセス（神戸市中央区）は７日、早朝と深夜の各１往復を増便すると発表した。４月１日から半年間の期間限定とし、好調なら継続する。新関空会社が運航費用の一部を負担する方向で調整している。２００６年７月の運航開始以来、増便は初めて。


　神戸空港発の始発を１時間早めて午前５時半、関空発の最終を２時間繰り下げて午前０時とし、運航は１日１８往復となる。関空発着の国際線では午前７時台のソウル行き１便と、午後９〜１０時台に到着する８便について、ベイ・シャトルの利用が可能になる。同時に４月１日〜９月３０日までの往復割引運賃を新設し、大人の往復運賃３６００円を３千円とする。

　今回の増便は、新関空会社が利用者の利便性向上のため海上アクセスに要望していた。関空と神戸空港間を３１分で結ぶベイ・シャトルは燃料費高騰のため０８年以降、１日２０往復から１６往復に減らしていた。（高見雄樹）

4127：チバＱ：2013/01/09(水) 21:09:12
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130109/bsk1301090953007-n1.htm
「７８７」トラブル続く　航空業界の戦略に影響も2013.1.9 09:51
８日、米東部のボストン国際空港で燃料漏れを起こした日本航空００７便の最新鋭機ボーイング７８７（ＡＰ）【拡大】
　米ボーイングの最新鋭ジェット旅客機「ボーイング７８７」が米ボストンで２日続けてトラブルを起こした。７８７は燃費効率が良く、全日本空輸や日本航空をはじめ世界の航空会社がこぞって採用。航空機にとって最も重要な信頼性に疑念が生じる事態になれば、ボーイング社はもとより航空業界の今後にも影響を及ぼしかねない。

　７８７は炭素繊維複合素材で機体を軽量化し、新型エンジンを搭載したことで燃費が従来機と比べ２割改善。従来機では採算がとれなかった路線の開設が可能になるとして「（航空業界の）世界を変える機体」（ボーイング幹部）と期待されていた。

　今回トラブルを起こした機体が就航していた日本航空の成田−ボストン線も「７８７だから開設できた路線」（日航幹部）という。全日空も既に計６６機を発注し、２０１７年度には約１００億円の経費削減の効果を見込んでいる。（共同）

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4128：チバＱ：2013/01/09(水) 21:11:04
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130109/bsk1301090500002-n1.htm
ボーイング「７８７」から出火　２０１１年以降相次ぐ機体トラブル (1/3ページ)2013.1.9 05:00
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ボストンのローガン国際空港で機体から出火した日本航空のボーイング７８７型機＝７日、米マサチューセッツ州（ＡＰ）【拡大】
　米マサチューセッツ州ボストンのローガン国際空港で７日、駐機していた日本航空のボーイング「７８７」（ドリームライナー）の機体から炎が上がった。米当局が現在調査している。７８７については先月も、不具合のために運航不能となる事態が複数回発生した。

　小規模の爆発

　同空港を運営する同州港湾局の消防長、ロバート・ドナヒュー氏によれば、電気・電子機器が収納された部分から６０センチメートルほどの高さの炎が上がり、その後、小規模の爆発があった。消防隊員１人が皮膚に炎症を負ったものの、それ以外に負傷者はいなかったという。日本航空は７８７を７機保有。他の７８７の運航停止予定はないとしている。

　米ボーイングのこの新中型旅客機は、２０１１年後半の商業飛行開始以降、相次ぎインシデント（重大事故につながる可能性のある事例）に見舞われている。前回、同様の箇所から出火したのは１０年で、その際には試験飛行の中止を余儀なくされた。

　昨年１２月にはユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスとカタール航空が保有する７８７で電気系統に不具合が生じた。同機種は、胴体に主として複合材料を用いた初のジェット機で、電動システムを全面的に採用している。

　元パイロットで、現在は安全性に関するコンサルティングを手掛けるセーフティー・オペレーティング・システムズ（ワシントン）のジョン・コックス氏は「機内での火災発生は極めて深刻だ。今回は地上で起きたが、慎重な評価が必要なことを意味している」と述べた。

　日本航空は８日、補助動力装置用のバッテリーから出火したと発表した。米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）と米連邦航空局（ＦＡＡ）はそれぞれ調査を開始した。同装置は米ユナイテッド・テクノロジーズ社製で、エンジンが停止している際に電気を供給する役割がある。

　全日空の広報担当、郡司奈緒氏は、同社が保有する７８７に特に異常はないと述べた。ボーイングは、他の７８７の試験飛行計画を変更する予定はないとしている。

　利用者離れ懸念

　ＢＢ＆Ｔキャピタル・マーケッツ（バージニア州）のアナリスト、カーター・リーク氏は「ボーイングはこの問題に迅速に対応しなければならない。利用者離れを起こすリスクがある」と指摘した。

　ボーイング民間航空機部門の広報担当者、マーク・バーテル氏は「当社は今回の件をきちんと認識しており、顧客と共に問題に取り組んでいる」とコメントした。

　出火のあった機体は先月、日本航空に納入された。ボーイングのウェブサイトによると、日航の受注残は３８機。

　ボーイングのマクナーニー最高経営責任者（ＣＥＯ）は７８７の過去のインシデントについて、新型機導入に伴う通常のトラブルとしてきた。同社は、全日空に１１年９月に１号機を納入して以降、これまで８社に計５０機ほどを引き渡してきた。各社からの受注は計８００機ほどで、ボーイングは今年、生産ペースを月間１０機に引き上げる。（ブルームバーグ　Ｓｕｓａｎｎａ　Ｒａｙ、Ａｌａｎ　Ｌｅｖｉｎ）

4129：チバＱ：2013/01/09(水) 21:19:45
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2013/01/09/kiji/K20130109004942470.html
スカイマークが仙台に就航　４・２０から札幌と福岡線
　中堅航空会社のスカイマークは９日、４月２０日に仙台―札幌（新千歳）線と仙台―福岡線に就航すると発表した。スカイマークの仙台空港就航は初めて。

　札幌線は１日３往復、福岡線は１日２往復で、いずれも小型ジェット機のボーイング７３７で運航する。運賃は２月に公表する予定だ。

　一方、３月開港の新石垣空港と那覇空港を結ぶ路線への就航は当初予定の４月２０日から延期すると発表した。新石垣空港側との使用施設の調整に手間取っているためで、新たな就航日は未定としている。
[ 2013年1月9日 17:24 ]

4130：チバＱ：2013/01/12(土) 00:07:57
http://mainichi.jp/select/news/20130110k0000e030126000c.html
ベルリン:新空港４度目の開業延期　「時間厳守の国」失態
毎日新聞　2013年01月10日　09時54分（最終更新　01月10日　12時52分）


再び開業延期となったドイツ・ベルリンの「ベルリン・ブランデンブルク国際空港」の建設現場に向かう作業員たち＝２０１３年１月９日、ロイター
拡大写真　【ベルリン篠田航一】ドイツの首都の新たな玄関口となる「ベルリン・ブランデンブルク国際空港」の開業が、予定されていた今年１０月２７日に間に合わず、さらに延期されることが決まった。ベルリンのウォーウェライト市長が７日、記者会見で明らかにした。当初は１１年１０月のオープン予定だったが、これで延期は４度目で、開業は１４年以降の見通し。何事も計画的できちょうめんとされるドイツのインフラ整備に対する信頼も揺らいでいる。

　延期の主な理由は防火設備の不備。独メディアによると、ターミナル内での火災発生時に煙を除去する「排煙装置」が機能しないなど、安全上の深刻な欠陥が昨年１２月時点で改善されていなかったという。

　開業は早くて１４年以降と伝えられるが、市長は７日、「時期は明言できない」と述べ、責任を取って運営会社の監査役会会長を辞任すると発表した。市長職の辞任を求める声も出始めている。

　度重なる延期に、近隣国のメディアも「時間厳守で知られる国の評判が地に落ちた」（仏紙フィガロ）▽「永遠の工事現場」（英誌エコノミスト）などと批判的に伝えている。

　冷戦時代、東西に分断されたベルリンには現在、旧東側のシェーネフェルト国際空港（ベルリンに隣接するブランデンブルク州）と、旧西側のテーゲル国際空港（ベルリン市内）が併存する。

　新空港はシェーネフェルト空港を拡張する形で開業し、テーゲル空港は閉鎖予定だったが、新空港の開始までは両空港とも営業を続ける。このため、延期に伴う追加工事費や人件費などの諸経費が今後、少なくとも毎月４０００万ユーロ（約４６億円）に上るとの試算もある。運営会社にはベルリン市、ブランデンブルク州、連邦政府が共同で出資しており、損失分は主に税金で穴埋めされる。

4131：チバＱ：2013/01/13(日) 00:41:18
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2013011200173
大手航空の販売規制を緩和＝羽田線の共同運航便、５割に−国交省
　国土交通省が羽田空港国内線の発着枠拡大に合わせて、共同運航（コードシェア）便の規制を緩和することが１２日明らかになった。新規航空会社が大手航空会社と羽田線で共同運航する場合、大手航空が販売できる座席数の割合を現行の原則２５％から５０％に引き上げる。新規航空の経営が軌道に乗ったと判断、大手航空に対する販売規制を緩和する。
　羽田空港国内線の発着枠は３月３１日に年約２万回（１日２５便）増加する。これに合わせて、コードシェア便の規制も緩和する。
　羽田空港は都心へのアクセスに優れ、高収益が見込めるため、これまで国内線の新規発着枠はスカイマークなどの新規航空に優先配分されていた。新規航空と大手航空のコードシェア便についても、新規を育てるため大手の販売比率を厳しく制限していた。（2013/01/12-20:48）

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4132：チバＱ：2013/01/13(日) 00:43:26
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130110/fnc13011014170009-n1.htm
自民税調、日本航空への税制優遇を見直し検討へ
2013.1.10 14:15
　自民党税制調査会の野田毅会長は１０日、党本部で記者団に対し、会社更生法適用企業の法人税を減税している特例措置について、公的資金を受けて再生した日本航空に関しては優遇税制の見直しを検討する考えを明らかにした。２０１３年度税制改正で議論するかは明言を避けたが、優遇の是正が必要との認識を示した。

　日本航空は１０年１月に会社更生法の適用を申請したが、企業再生支援機構が３５００億円の公的資金を出資して再生した。だが、会社更生法と公的資金投入という二重の支援で業績を急回復させたことに関し、航空業界では「公的支援を受けた上に税金を免除されるのは行きすぎだ」との批判が出ていた。

4133：チバＱ：2013/01/13(日) 16:38:59
８月の記事
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120825/wec12082508010000-n1.htm
韓国・仁川と関空・伊丹　民間資本はどちらに流れるか？
2012.8.25 08:00 （1/2ページ）［航空・空港］
　年間５６０万人超の国際線乗り継ぎ客が行き交い、２０１１年は成田国際空港の乗り継ぎ客を上回った韓国・仁川国際空港。売上高は１千億円を超え、名実ともに東アジアのハブ（拠点）空港となった同空港に先月末、売却問題が再燃した。日本の財務省にあたる韓国・企画財政部が、同空港の政府保有株のうち４９％を民間に売却する法案を国会に提出すると発表したのだ。

　韓国政府は保有株売却と併せて民間の空港運営会社と提携し、空港経営の効率化を図ると説明した。同時に１千億円を超える株式売却益で国の債務削減を図る狙いもあるとされている。

　この発表に対し野党や地元の仁川市がすぐさま反対したほか、国民からもインターネットなどを通じ「世界最高の仁川空港を、外資をはじめとする投資家に売り渡す必要があるのか」と強い反発の声が相次いだ。

　同様の法案は昨年も議論されたが廃案となった経緯がある。また、大統領選挙を年末に控え、現在の李明博政権下での売却が困難なことから同法案の先行きは不透明だ。ただ、空港運営に民間資本を呼び込む動きはアジアでも急速に進みつつある。

　同じころ、日本では新関西国際空港会社による関空と大阪（伊丹）空港の一体運営がスタートした。平成２６年度中の運営権の民間売却（コンセッション）は、約１兆２千億円に上る関空の負債の一掃に向け、官民がすがる頼みの綱だ。

　新関空会社は関空・伊丹の統合で、売上高の合算規模こそ仁川に匹敵する１千億円超となった。だが、関空は２３年度で７５億円に上る国の補給金を１６１億円の利払いの一部にあてる状況が続いている。安藤圭一社長は「関空・伊丹をアジアのリーディングエアポートにしないといけない」と強調し、今後２年半の間に、売上高を１５００億円に引き上げることを柱にした経営方針を掲げた。

　だが、着陸料の引き下げや設備改修などのコストがかさむため、利益目標はまだ明らかにしていない。もうけの出ない会社の運営権に１兆円近い巨額の資金を投じることはありえない。成長戦略を熱っぽく語る安藤社長にコンセッションの成否を問いかけると、顔をしかめ声のトーンを落とした。

　「それは、分からない…」

　関西空港調査会によると、投資家らが仮に１兆円超を投じて年間５％の投資回収益を得るには、最低でも５００億円の最終利益が必要となる。だが、昨年度までの関空会社と伊丹空港、伊丹のターミナルと駐車場などの利益や利払い費を加えても、約３３０億円にしかならない。

　関空よりも条件の良い仁川などが投資受け入れに名乗りを上げれば、投資家がどちらを選ぶかは明白だ。残された時間が約２年半しかない中で、運営権売却はきわめて困難だ。


◇

　

　７月から関西国際空港と大阪（伊丹）空港の一体運営が始まった。両空港の課題とあるべき姿を探る。

4134：チバＱ：2013/01/13(日) 16:39:33
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120824/wec12082416080006-n1.htm
【統合元年　第３部／関空・伊丹　かすむ目的地（２）】
債務削減　切り札は「関空」「伊丹」「神戸」合流
2012.8.25 19:00 （1/3ページ）［航空・空港］
　新関西国際空港会社のコンセッション（民間売却）推進部長に就任した岡田信一郎執行役員は、６月から東京と関空を頻繁に行き来している。平成２６年度中の運営権売却に向け、インフラ運営に関心を持つファンドや投資家に意見を聞くためだ。

　岡田氏は日本道路公団や豪州の投資銀行マッコーリー・グループで、有料道路の事業再生などインフラビジネスを手がけた経験を買われた。現在、岡田氏を中心に１０人前後の専門チームが運営権売却に取り組んでいる。だが、新関空会社の安藤圭一社長は「（２６年度まで）時間はあるようでない」とあせりをにじませる。

　新関西国際空港会社が運営権の民間売却を行った場合、想定されるシナリオは３つある。（１）債務が一掃できる価格で売却できる（２）運営権の取得に応じる企業が現れない（３）目標より低い価格での応募しか集まらない−の３点だ。

　だが（１）は、現状では厳しい。（２）の場合は、運営権売却に代わる新たな債務削減策を策定する必要がある。運営権のみを売却する現在の手法は、会社をまるごと売却するよりも低い値段しかつかない公算が大きく、最も可能性が高いのは（３）だ。

　関西学院大の野村宗訓教授は、国土交通省が想定する運営権の譲渡期間（３０〜４５年）をさらに分割し、まず２０年分の運営権を数千億円で第１次分として売却。１次分で返済しきれなかった数千億円の債務は、２０年目以降の運営権売却でまかなう２段階方式を、現実的な売却手法として挙げた。

　１兆円近い投資は、各国の空港運営権に比べ割高感が強い。期間を短縮して負担を軽減し、投資を促す狙いだが、関空の債務問題解消までの期間が長期化する懸念も残る。

　１兆円近い運営権売却を成功させるには、目に見える形での企業価値の向上が不可欠だ。その切り札となり得るのが、新関空会社への神戸空港の合流だ。

　「関西３空港の一体運用には、神戸を株式会社化した後に、新関空会社と合併する方がやりやすい」

　兵庫県の井戸敏三知事はこう述べ、２年前に立ち消えとなった神戸空港の民営化について、神戸市と話し合う考えを示した。関空・伊丹に神戸が加われば、重複部門のコスト削減や立地に応じた効率的な運航拡大が可能となる。

　大阪商業大の横見宗樹准教授は「今の段階で３空港一体化に含みをもたせておくことで、運営権売却の価値が上がる」と神戸の合流に期待を寄せる。

　ただ、神戸市は空港島造成のために発行した約２千億円の市債の返済義務を負っている。市債を財政負担で補うのは市議会などからの反発も予想されるが、国交省関係者は「それ以外に民営化の障害はない」としており、決して越えられない壁ではない。

　関空・伊丹が民間主導の経営で再スタートを切ったとはいえ、「コンセッションに関わる投資家らは、国や自治体の関与を非常に注視している」（横見准教授）。運営権売却の成否は、新関空会社だけの問題ではない。国、自治体と新関空会社が三位一体となって取り組むかにかかっている。

4135：チバＱ：2013/01/13(日) 16:40:13
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120826/wec12082611000001-n1.htm
【統合元年　第３部／関空・伊丹　かすむ目的地（３）】
韓国・仁川に圧倒された関空協　追いつくには規制緩和が不可欠
2012.8.26 11:00 （1/3ページ）［航空・空港］
　滑走路の向こうに、緑鮮やかなゴルフコースが見えた。将来、５本目の滑走路を建設するための用地を、ゴルフ場としているのだ。

　「どでかくて、とても相手にならない…」

　関西国際空港の周辺市町で組織する「泉州市・町関西国際空港対策協議会」（関空協）の福山敏博会長（大阪府阪南市長）の胸中をこんな思いがよぎった。

　福山会長をはじめとする関空協の地元市町長らは今年５月、韓国・仁川空港を視察した。そこで目の当たりにしたのは、空港を核に大規模な開発が進むアジアを代表する国際ハブ（拠点）空港の華やかな姿だった。

　１兆円近い負債解消に向け、新関空会社の下で大阪（伊丹）空港と経営統合した関空との差はあまりにも大きかった。

　国内線を中心とする韓国・金浦空港と仁川との関係は、伊丹と関空に酷似している。都心部から車で約１時間かかるが、２４時間運用可能な海上空港の関空と仁川。伊丹と金浦は都心に近いが、住宅地などと近接し離着陸時間などの制約がある。

　だが、仁川は着陸料や設備使用料などまで国策として支援を受け、各国のエアラインや乗り継ぎ客を集めた。一時は存続が危ぶまれた金浦も、利便性を武器にビジネス客の取り込みを強化。現在は仁川と約３０分の鉄道で直接結ばれ、国際・国内線の乗り継ぎで相乗効果を生んでいる。

　一方、関空と伊丹を直接結ぶ足は約１時間１０分かかるリムジンバスのみだ。新関空会社は経営方針で、年間７千万円を投じ両空港間直通バスの無料化を打ち出したが、抜本的なアクセス時間の改善は「鉄道やバス事業者」頼みだ。

　新関空会社は格安航空会社（ＬＣＣ）や国際貨物ハブなど関空強化の戦略を打ち出した。だが、伊丹の航空戦略は低騒音機の導入を促す料金体系の検討にとどまり、路線拡充への道はまだ見えない。

　「お客さまにはご迷惑をおかけしますが、当機は出発を中止します」

　機内に流れた突然のアナウンスに、不満や当惑のどよめきが起こった。５月下旬、伊丹空港で起こったトラブルだ。

　ダイヤ上は午後８時３０分までに離陸するはずだった便に、機材の故障で出発準備に遅れが生じた。搭乗を終え滑走路に入ろうとしたところで、離陸時間が午後９時を数分だけ回ることが確実になり、離陸を断念したのだ。降ろされた乗客には払い戻しや振り替えを行ったが、苦情が殺到したという。

　騒音問題に端を発した午後９時〜午前７時の飛行禁止は、訴訟と調停で地元住民が国から勝ち取ったものだ。しかし、機材の小型化と低騒音化が進んだ現在も杓子（しゃくし）定規に運用されていては、伊丹の「有効活用」も画餅に終わる。

　政府は関空・伊丹の統合に伴い従来の規制を見直した。伊丹のプロペラ枠を低騒音機枠に置き換え、小型ジェット機の増便に道を開いたのだ。関空・伊丹両空港の価値向上につながる方針転換は評価できる。

　ただ、飛行禁止時間のように、緩和すべき規制はまだ残っている。例えば伊丹では１時間あたりの発着回数が３６回以下に制限されている。需要の多い午前と午後の７、８時台はすでに枠が満杯だ。大阪空港事務所の関係者によれば管制の改善で増やすことは可能だという。

　仮に飛行禁止時間の規制が緩和されれば、新幹線より遅い東京行きの最終便も就航可能だ。また既に枠が満杯のピーク時間帯に低騒音機を就航するには、管制の工夫と発着回数の緩和が不可欠だ。

　だが、こうした施策は地元住民への説明と同意が必要で「今はまだ議論になっていない」（同事務所関係者）という。関西学院大の野村宗訓教授（公共企業論）は「航空需要のパイは一定ではない」と、新たな需要創出の必要性を強調する。

　新関空会社の経営方針は規制緩和を伴う施策や大規模なインフラ整備などの価値向上策には踏み込んでいない。これらは国や自治体、周辺住民らが率先して緩和策を打ち出さなければ迅速な実現は困難だ。国策として仁川、金浦を成長させた韓国に倣うのは、今をおいてほかにない。

4136：チバＱ：2013/01/13(日) 16:41:07
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120826/wec12082619010003-n1.htm
【統合元年　第３部／関空・伊丹　かすむ目的地（４完）】
ガチガチ利害錯綜　民間ノウハウは「空港経営」を変えるか
2012.8.26 19:00 （1/3ページ）［航空・空港］
　国土交通省幹部が新関西国際空港会社首脳に放ったひと言は、隠しようのない怒気を含んでいた。

　「できるもんならやってみてくださいよ」

　新関空会社は設立間もない今年４月、大阪（伊丹）空港のターミナルビルを所有・運営する大阪国際空港ターミナル（ＯＡＴ）を完全子会社化する、と国交省に伝えた。だが返ってきたのは、とげとげしい反発の言葉だった。

　ＯＡＴの株式は大阪府と大阪市、兵庫県、神戸市が計５０％を保有し、残り５０％は複数の民間企業が出資している。

　国交省は「利害関係者が多く、株式譲渡の調整には時間がかかる。全株取得は至難の業」（関係者）として早々に子会社化を断念。３月には、新関空会社とＯＡＴが共同出資会社（ＪＶ）を設立する方向だと株主らに説明を行っていた。

　新関空会社の選択は、国の既定方針の否定に他ならない。だが、三井住友銀行副頭取から転身した新関空会社の安藤圭一社長は、国交省に対し「ターミナルと空港は一体であるべきだ」と主張した。

　物販や飲食などの非航空系事業で得た収入を、着陸料低減などの原資にあて、新規路線を誘致する。この好循環を実現するのが、平成２６年度を目標とする運営権売却（コンセッション）には不可欠だった。

　関空会社（現関空土地保有会社）の元役員は「『粘り強く株主と交渉すれば理解を得られる』というメガバンク出身だからこそできた経営判断。国の怒りは筋違いだ」と高く評価した。

　「空港全体の再開発が必要だ」

　新関空会社の安藤社長の説得に、当初は困惑の表情を浮かべていたＯＡＴの新堂秀治社長（当時、現会長）も身を乗り出した。安藤社長は雇用維持を確約した上で、ターミナルビルの大規模改修を早期に行う必要性を強調し、新堂氏も最終的に同意した。

　関係者によると、株主らはＯＡＴ株の譲渡価格として２５０億〜３００億円を軸に調整しているという。株式の額面総額に内部留保などを加え、一定の譲渡益を上乗せした額だ。ただ、帳簿上の価値総額（２３８億円）に比べどれだけ上乗せするかで、新関空会社と株主らの調整が続いている。

　伊丹空港の地元市長は「譲渡価格が低すぎると、自治体は財政に損害を与えたとして住民訴訟を起こされる可能性がある」と懸念する。難しい交渉は来年夏まで続く見通しだが、民間のノウハウが空港経営を変えつつある。

　住友商事は７月、不動産事業の担当者ら２人を新関空会社に派遣した。現在、伊丹空港内に点在する倉庫などの遊休地の活用策に乗り出すためだ。

　国直轄時代の空港用地は行政財産と位置づけられており、空港の維持・運営に関わりのない施設には転用できなかった。新関空会社は関空と伊丹の流通事業で共同仕入れ会社を設立しコスト削減を図るほか、専門の委員会を設置し、ターミナルビルの改修にあたる。

　新関空会社幹部は「例えば大型トラックが横付けできる物流拠点をもちたい、という運送業者は少なくない。大規模商業施設が進出することもあり得る」と新たな商機を見込む。関西空港調査会は約８００億円を投資し、ターミナルと駐車場を一体化し、遊休地を活用するなどの収益改善策をとれば年間２７０億円の収益が得られると試算した。

　政府は国管理空港に民間活力を導入するため、運営権の売却を可能にする法案を国会に提出した。成立すれば２６年度から全国２７カ所の国管理空港を民間に運営委託する計画だ。関空・伊丹が２６年度中に運営権を民間売却する取り組みは、そのモデルケースとなる。

　安藤社長は就任以来、再三、こう強調する。

　「関空、伊丹の２つの翼で日本の空を変える」

　民のノウハウを生かした関空・伊丹の“統合元年”は、わが国の空港行政に新たな道を開く元年でもある。（おわり）


◇


　この企画は南昇平、藤原由梨、中村智隆が担当しました。

4137：チバＱ：2013/01/13(日) 16:43:57
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/120724/waf12072411530010-n1.htm
【統合元年Ⅲ】
超優良の仁川空港にも“売却論”、関空は「国際競争」に勝てるのか
2012.7.24 11:45 （1/2ページ）［航空・空港］
　年間５６０万人超の国際線乗り継ぎ客が行き交い、２０１１年は成田国際空港の乗り継ぎ客を上回った韓国・仁川国際空港。売上高は千億円を超え、名実ともに東アジアのハブ（拠点）空港となった同空港で先月末、売却問題が再燃した。日本の財務省にあたる韓国・企画財政部が、同空港の政府保有株のうち４９％を民間に売却する法案を国会提出すると発表したのだ。

　韓国政府は保有株売却と合わせて民間の空港運営会社と提携し、空港経営の効率化を図ると説明した。同時に千億円を超える株式売却益で国の債務削減を図る狙いもあるとされている。

　この発表に対し、野党や地元の仁川市がすぐさま反対したほか、国民からもインターネットなどを通じ、「世界最高の仁川空港を、外資をはじめとする投資家に売り渡す必要があるのか」と強い反発の声が相次いだ。

　同様の法案は昨年も議論されたが、廃案となった経緯がある。また、大統領選挙を年末に控え、現在の李明博政権下での売却が困難なことから、同法案の先行きは不透明だ。ただ、空港運営に民間資本を呼び込む動きはアジアでも急速に進みつつある。

　同じころ、日本では新関西国際空港会社による関空と大阪（伊丹）空港の一体運営がスタートした。平成２６年度中の運営権の民間売却（コンセッション）は、約１兆２千億円に上る関空の負債の一掃に向け、官民がすがる頼みの綱だ。

　新関空会社は、関空・伊丹の統合で、売上高の合算規模は仁川に匹敵する千億円超となったものの、２３年度で７５億円に上る国の補給金なしでは黒字化が危ぶまれる関空を抱える。安藤圭一社長は「関空・伊丹をアジアのリーディングエアポートにしないといけない」と強調し、今後２年半の間に、売上高を１５００億円に引き上げることを柱にした経営方針を掲げた。

　だが、着陸料の引き下げや設備改修などのコストがかさむため、利益目標はまだ明らかにしていない。もうけの出ない会社の運営権に１兆円近い巨額の資金を投じることはありえない。成長戦略を熱っぽく語る安藤社長にコンセッションの成否を問いかけると、顔をしかめ声のトーンを落とした。

　「それは、分からない…」

　関西空港調査会の試算では、投資家らが仮に１兆円超を投じて年間５％の投資回収益を得るには、最低でも５００億円の最終利益が必要となる。だが、昨年度までの関空会社と伊丹空港、伊丹のターミナルと駐車場などの利益や利払い費を加えても、約３３０億円にしかならない。

　関空よりも条件の良い仁川などが投資先として名乗りを上げれば、投資家がどちらを選ぶかは明白だ。残された時間が２年半しかない中で、運営権売却はきわめて困難だ。

4138：チバＱ：2013/01/13(日) 16:44:31
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/120724/waf12072413290014-n1.htm
【統合元年Ⅲ】
価値向上の切り札は神戸空港
2012.7.24 13:25 （1/2ページ）［航空・空港］

　新関西国際空港会社のコンセッション推進部長に就任した岡田信一郎執行役員は、６月から東京と関空を頻繁に行き来している。平成２６年度中の運営権売却に向け、インフラ運営に関心を持つファンドや投資家に意見を聞くためだ。

　岡田氏は外資系証券会社や豪州の投資銀行マッコーリー・グループで、有料道路の事業再生などインフラビジネスを手がけた経験を買われた。現在、岡田氏を中心に１０人前後の専門チームが運営権売却に取り組んでいる。だが、新関空会社の安藤圭一社長は「（２６年度まで）時間はあるようでない」とあせりをにじませる。

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　新関西国際空港会社が運営権の民間売却（コンセッション）を行った場合、想定されるシナリオは３つある。（１）債務が一掃できる価格で売却できる（２）運営権の取得に応じる企業が現われない（３）目標より低い価格での応募しか集まらない−の３点だ。

　だが（１）は、現状では厳しい。（２）の場合は、運営権売却に変わる新たな債務削減策を策定する必要がある。運営権のみを売却する現在の手法は、会社をまるごと売却するよりも低い値段しかつかない公算が大きく、最も可能性が高いのは（３）だ。

　関西学院大の野村宗訓教授は、国交省が想定する運営権の期間（３０年〜４５年）をさらに分割し、まず２０年分の運営権を数千億円で第１次分として売却。１次分で返済しきれなかった数千億円の債務は、２０年目以降の運営権売却でまかなう２段階方式を、現実的な売却手法として挙げた。

　１兆円近い投資は、各国の空港運営権に比べ割高感が強い。期間を短縮して負担を軽減し、投資を促す狙いだが、関空の債務問題解消までの期間が長期化する懸念も残る。

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　１兆円近い運営権売却を成功させるには、目に見える形での企業価値の向上が不可欠だ。その切り札となり得るのが、新関空会社への神戸空港の合流だ。

　「関西３空港の一体運用には、神戸を株式会社化した後に、新関空会社と合併する方がやりやすい」

　兵庫県の井戸敏三知事はこう述べ、２年前に立ち消えとなった神戸空港の民営化について、神戸市と話し合う考えを示した。関空・伊丹に神戸が加われば、重複部門のコスト削減や立地に応じた効率的な運行拡大が可能となる。

　大阪商業大の横見宗樹准教授は「今の段階で３空港一体化に含みをもたせておくことで、運営権売却の価値が上がる」と神戸の合流に期待を寄せる。

　ただ、神戸市は空港島造成のために発行した約２千億円の市債の返済義務を負っている。市債を財政負担で補うのは市議会などからの反発も予想されるが、国土交通省関係者は「それ以外に民営化の障害はない」としており、決して超えられない壁ではない。

　関空・伊丹が民間主導の経営で再スタートを切ったとはいえ、「コンセッションに関わる投資家らは、国や自治体の関与を非常に注視している」（横見准教授）。運営権売却の成否は、新関空会社だけの問題ではない。国、自治体と新関空会社が三位一体となって取り組むかにかかっている。

4139：チバＱ：2013/01/14(月) 11:02:49
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-201359-storytopic-1.html
【中国時報】中台間は通勤圏　上海紅虹空港、ハブ化で加速2013年1月14日
　２００８年に中台の直航便が就航したことで、台湾から中国に「通勤」することが実現した。１０年、上海紅虹（ホンチアオ）空港が中国国内へのハブ空港として整備されてからは、通勤圏が拡大しており、中国での拠点を上海近郊に置く台湾企業が増えている。
　台湾の桃園（とうえん）国際空港と上海の浦東（プートン）国際空港は往復約３時間。浦東空港からは紅虹空港に直行する地下鉄が伸びており、中国各地を結ぶ国内線への乗り換えが可能なほか、地上に出ることなく北京行きの高速鉄道に乗り換えることもできる。
　紅虹空港からは、車で３０分圏内に台湾の全人口に相当する２３００万人が居住している。１時間圏に広げればフランスの総人口に相当する７千万人市場を包括しており、ますます利便性を高める中台交通が海外からの企業進出の要因となっている。

4140：チバＱ：2013/01/14(月) 11:09:00
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130112/wec13011204010000-n1.htm
【統合元年　第４部／運営権売却の行方（上）】
ＶＳ韓国　「ＬＣＣ」へと突き進む新関空会社の戦略
2013.1.12 04:00 （1/3ページ）［航空・空港］
　外観はまるでプレハブ倉庫、内装も天井や柱の鉄骨がむき出しだ。関西国際空港で昨年１０月２８日にオープンした格安航空会社（ＬＣＣ）専用の「第２ターミナルビル」。その“出来栄え”に欧州最大のＬＣＣ、ライアンエアーの元会長、パトリック・マーフィー氏はうなった。

　「これほど完成度の高いＬＣＣ専用ターミナルは初めて見た。いい空港になるだろう」

　マーフィー氏はターミナルを独占使用するＬＣＣ、ピーチ・アビエーションの社外取締役を務める。

　新関西国際空港会社は新ターミナルの設計段階からピーチと協議し、エスカレーターや搭乗橋も省くなど簡素化を徹底した。「管理できるのはコストだけ。だから余計なことはしない」というマーフィー氏の哲学の具現化にほかならない。

　過去の誘致策が結実し、関空は国内外９社が乗り入れる国内最大のＬＣＣ空港となった。今年度の上、下半期の国際線発着回数はいずれも過去最高。上半期の空港運営事業の売上高が前年同期比で約１割増えたのも“ＬＣＣ効果”だ。

　新関空会社が設置した国内有数の専用ターミナルは、ＬＣＣに注力する戦略の表れでもある。

　大阪（伊丹）空港と経営統合し、再建を目指す新関空会社が、ゴールとなる平成２６年度中の運営権売却を実現するには、収益力の改善が不可欠だ。新関空会社は中期経営計画で「ＬＣＣによる成長ネットワークの獲得」を重点施策のトップに掲げた。安藤圭一社長は「関空をアジアのＬＣＣの拠点にする」と繰り返す。

　小型機が中心のＬＣＣは通常の航空会社に比べ１便あたりの着陸料が安く“薄利多売”を余儀なくされる。ファーストクラスなどを備えた通常の航空会社を中心とする空港を「百貨店」に例えるなら、ＬＣＣ空港はいわば「ディスカウントストア」だ。

　関空は年間２３万回の離着陸が可能だが、２３年度の実績は約１０万８千回にとどまる。利幅が薄いＬＣＣでも滑走路を遊ばせるよりはプラスだ。さらに、安藤社長は「空港運営収入でもうけるつもりはない」とまで言い切る。

　ＬＣＣ空港でもうけを生むのは、航空機の利用者が空港のレストランや売店、ホテルなどに落とす商業収入。だれもが気軽に乗れる格安路線は、２３年度に１４００万人だった関空の旅客数を、２６年に２千万人とする手段にすぎない。

　豪州のシンクタンク、ＣＡＰＡ（航空情報センター）の調査によると、エアアジアが拠点とするマレーシアのクアラルンプール空港では、全運航便席数に占めるＬＣＣの席数割合が約４６％、ライアンエアーが拠点とする英スタンステッド空港は同９９％にのぼる。

　関空も、既存の航空会社の発着便は減らさずに、現在約１４％の国際線に占めるＬＣＣの割合を２５％まで高めるとしている。

　一方、海外に目を向けると、シンガポールのチャンギ空港は昨年９月、ＬＣＣターミナルの建て替えに着手した。２０１７年までに年間旅客受け入れ数を約２・３倍の１６００万人に拡大する計画だ。クアラルンプール空港では今年、同４５００万人のＬＣＣターミナルが完成する。

　国内では成田空港が来年度中にＬＣＣ専用ターミナルを完成するほか、中部空港も建設の検討に入った。消費者の低価格志向を背景に成長が続くＬＣＣの受け入れ強化は、空港競争の趨勢（すうせい）でもある。

　国内トップの関空とはいえ、第２ターミナルの年間旅客受け入れ数は６００万人で、どこまで優位を保てるかは未知数だ。アジアのハブ空港となった韓国・仁川空港は、ＬＣＣでも関空の就航会社数を上回っており、このままではＬＣＣのハブまで握られかねない。

　新関空会社は来年度にも「第３ターミナル」の建設に乗り出す。詳細は検討中だが「中距離便のＬＣＣ向けを想定している」との観測が有力だ。

　ＬＣＣをめぐる国内外の競争を勝ち抜き、運営権売却につなげるためにも、第３ターミナルや着陸料引き下げなどの積極投資を進める安藤社長の手腕が問われる。


◇

　

　経営統合から間もなく半年を迎える新関空会社。再生に向けた戦略の進捗（しんちょく）と課題を総括する。

4141：チバＱ：2013/01/14(月) 11:09:35
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130113/wec13011307000000-n1.htm
【統合元年　第４部／運営権売却の行方（中）】
どうなる伊丹空港　「遊休地」は成長への活路になるか
2013.1.13 07:00 （1/4ページ）［航空・空港］
　「経営統合にマイナス面はない。しかし、プラス面もよく分からない」

　昨年１２月３日に開かれた国や新関西国際空港会社、周辺自治体で組織する大阪国際空港周辺都市対策協議会（１０市協）の会合で、伊丹市の藤原保幸市長の発言に、出席者らはうなずいた。

　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の経営統合から半年。伊丹の４〜９月の国内線旅客数は、前年同期比５％増と２年ぶりに前年を上回った。発着回数が３年ぶりに６％のプラスに転じたためだ。だが、“統合効果”で利用者がさらに大きく伸びると見込んでいた周辺自治体にとって、期待したほどの回復ではなかった。

　１０市協は今年３月から、伊丹のプロペラ機発着枠を１日あたり５０回分、騒音の少ないジェット機などに置き換えることを了承。新関空会社は平成２７年２月までに、１７０回の枠すべてをジェット機に切り替える。あわせて、１０市協は千キロを超える国内長距離便の拡充を求めるなど、地元自治体も伊丹の活用拡大に理解を示し始めた。

　ただ、新関空会社の中期経営計画では、ジェット機転換による増加分を含めても、伊丹の年間発着回数は１３万５千回と、今年度見通し（１３万回）に比べ５千回分しか増えない。騒音規制により運航時間帯が限られる伊丹では、需要の多い午前と午後の７、８時台はほぼ枠が埋まった状態にある。

　１０市協の要請を踏まえ、国土交通省は北海道や沖縄など千キロを超える長距離増便を容認する方針を固めた。伊丹の長距離便は、関空とのすみ分けを図るため、１日４便に事実上制限されていたが、経営統合によりその必要がなくなったためだ。

　それでも伊丹の空港運営収入拡大は不透明だ。

　新関空会社の安藤圭一社長は「発着枠や飛行時間の制約があり、拡充の議論も行われていない。枠の中で工夫はするが大きく伸ばすのは難しい」と打ち明ける。

　利用者の多い長距離便で空港使用料はやや増えるものの、枠が限られている以上、大幅な就航便数の拡大は見込めない。新関空会社は２年後の伊丹の空港運営収入の増加が年間５０億円程度にとどまると試算する。

　ＬＣＣ空港としての戦略を明確に打ち出した関空と違い、伊丹には新たな収入確保の道が必要だ。

4142：チバＱ：2013/01/14(月) 11:09:57
　新関空会社の担当者が差し出した２通の書面に、豊中市役所の職員が淡々と押印した。伊丹周辺の用地開発を含む地域の活性化に共同で取り組むという「覚書」だ。新関空会社の幹部は「手続きの制約が減り、一番いい使い方を考えられる」と、ほっとした笑顔を見せた。

　伊丹周辺には昭和４０年代以降に国が騒音対策として購入した約１４万平方メートルの遊休地がある。伊丹の経営が国直轄から新関空会社に移ったことで、この遊休地も新関空会社に移譲された。豊中市との調印により、遊休地の一部を商業施設や住宅などに転用しやすくなった。同様の覚書調印に向け、川西市や伊丹市とも協議を進めている。

　国直轄時代は原則的に空港の維持・運営以外の用途に転用できなかった遊休地だが、規制の枠を離れたことで、商業施設や物流拠点など空港外収入につながる開発が可能となった。新関空会社は遊休地の売却と並行して、商業施設などへの転用を進める方針だ。新関空会社の幹部は「騒音地域が縮小する中で、今こそ遊休地の有効活用を図りたい」と期待を寄せる。

　また今夏には伊丹の空港ビルも買収し、建て替えに入る。空港内の遊休地に物流施設や医療・教育関連施設などを誘致する計画も進めている。新関空会社はみずほ信託銀行子会社の不動産会社に、遊休地の活用業務を委託すると発表。同社が遊休地の活用法や売却先選定などを行う予定だ。

　空港としての成長が見込めなくても、伊丹の有効活用は可能だ。運営権売却までの間でどれだけ、収益向上に向けた開発ビジョンを打ち出せるか。周辺自治体の理解や経営判断の“スピード化”が、統合後の活路を左右する。

4143：チバＱ：2013/01/14(月) 11:10:49
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130114/wec13011407010000-n1.htm
【統合元年　第４部／運営権売却の行方（下）】
新関空「運営権」は９０００億円？　皮算用は通用するか
2013.1.14 07:00 （1/3ページ）［ｗｅｓｔ経済］
　昨年２月に行われたブラジル・サンパウロなど主要３空港の運営権売却（コンセッション）の結果に、航空関係者らは仰天した。落札総額が２４５億レアル（約１兆円）と、政府が設定した最低落札額の４倍超に上ったためだ。

　世界では２００５年から１２年の間に約５３件の空港コンセッションが行われた。ただ、平均契約規模は約４億４千万ドル（約３８０億円）で、ブラジルの案件がいかにケタ外れかがわかる。１４年のサッカーワールドカップや１６年のリオデジャネイロ五輪を控え、ブラジルの経済成長に対する期待が売却額を押し上げた。

　では、約１兆２千億円にのぼる債務を一掃するため、平成２６年度に関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権売却を目指す新関西国際空港会社は、この結果をどうとらえたのか。

　「インフラ投資に対する国際的な注目の高さが裏付けられたのは確かだ」

　新関空会社コンセッション推進部長の岡田信一郎執行役員はこう期待を込める。運営権売却は、関空・伊丹の土地や施設を国が保有したまま、滑走路や空港ビル、駐車場など空港全体の運営を民間に任せる仕組みだ。世界的な大型案件として投資家からもおおむね好感を得たという。

　ただ、低成長が続く関西で巨額の運営権売却が本当に成立するかは不透明だ。

　では、関空と伊丹の運営権はいくらなら売れるのか。

　「一般論でいえば、（本業に伴う現金収支にあたる）ＥＢＩＴＤＡの１０〜１５倍が一般的だ」

　新関空会社の安藤圭一社長は、ある会合で運営権売却額の見通しを問われた際、こう答えた。

　ＥＢＩＴＤＡは減価償却費や法人税の影響を除いた企業の収益力を示す指標で、企業買収などの際“適正な値段”を算定する方法のひとつとして使われる。

　２６年度に約６００億円の現金収入を見込む関空の場合、売却額は最大９千億円程度になる。だが、現金収入が２３年度規模の４２６億円だった場合、売却額は同６４００億円程度と、債務の半分しかカバーできない。１兆２千億円超の債務を一掃するならば、現金収入を８００億円規模に高める必要がある。

　新関空会社は運営権売却にからむ一定の条件整備を今年度中に終え、２５年５月に発表予定の決算数値などを踏まえて買い手を募る。岡田氏は「まず事業価値を高めること。コンセッションの成否は、業績ありきだ」と強調する。

　その上で２６年度に１次、２次入札を行って事業者を選定し、２７年度に売却を完了する計画だ。ただ、運営権売却後の新関空会社が、買収先からの委託を受けて現場の運営にあたるのか、それとも社員が買収先の事業体に出向するのかなど、さまざまな条件をまとめるのはこれからだ。

　「何％の利回りを得られるか。それがすべてだ」

　インフラ投資を行うファンドに出資する大手企業の幹部は、投資家側の考えをこう代弁する。運営権購入に投じる元本と一定の利回りを、運営期間中の収益で回収できるか、というシンプルな判断基準だ。

　インフラ投資の“利回り”は、一般的に１０％前後が必要とされている。新関空会社の株主の国からみれば、高い金利を払って、民間から資金を調達することを意味する。低金利が続く日本で、本当に運営権売却は必要なのだろうか？

　「運営権が売却できれば、塩漬けの関空債務が現金になり、新たな公共投資にまわる。日本として必要な戦略だ」

　安藤社長はこう言い切る。負債の貸し手でもある国や自治体の財政に余裕はない。市場から資金を調達するには株式上場などの手段もあるが、巨額の負債を抱える関空には困難だ。国民負担を生じさせず、次のインフラ整備や補修など新たな大型投資に乗り出すには、運営権売却による負債の一掃が不可欠だ。

　新関空会社の今後２年間の取り組みが、日本の成長戦略の行方をも左右する。

　（この企画は中村智隆が担当しました）

4144：チバＱ：2013/01/14(月) 22:10:28
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130114/wec13011419200005-n1.htm
関西空港の戦略に影響か！？　中部空港が“トヨタ方式”でＬＣＣターミナル建設へ
2013.1.14 19:19 （1/2ページ）［ｗｅｓｔ経済］

関空にライバル出現か。写真は関空のＬＣＣ専用第２ターミナルの国際線登場待合スペース（昨年１０月２６日、沢野貴信撮影）
　中部国際空港会社が格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナルを建設する方針を固めたことが１４日、分かった。早ければ今年着工し、平成２６年以降の運用開始を目指す。ＬＣＣ専用ターミナルは関西国際空港が昨秋に国内で初めて開業させ、成田空港も計画している。中部空港がコスト削減を徹底する「トヨタ方式」で利便性の高いターミナルをつくった場合、ＬＣＣ中心の就航拡大を掲げる関空との競争激化も予想される。

　中部空港ではすでにターミナルの企画チームが発足。施設の概要などを詰めている。川上博社長は「関空、成田の後のターミナルとなるので独自性を出す。ただ関空の良いところは取り入れたい」と説明している。

　関空では整備に１５００億円を投じた第１ターミナルに対し、ＬＣＣ専用の第２ターミナルは８５億円でコスト削減に取り組んだ。

　これに対し、中部空港も必要な機能を絞り込み、設備を簡素化する方針で、設計、部材仕入れの段階から徹底してコストを削減する「トヨタ方式」を取り入れ、関空のターミナルをさらに下回る事業費を目指す。搭乗橋を使わず、乗客が歩いて駐機場に向かうなどのコスト圧縮策も検討する。

　ターミナルは建設費を抑えるほど施設使用料も下がり、航空会社にとってもメリットが大きい。より低コストでの建設がＬＣＣ誘致でも有利になる。中部空港では全日本空輸系のＬＣＣ、エアアジア・ジャパンが３月の福岡路線開設を決定。中部を成田に次ぐ国内拠点とする方針を打ち出している。

　川上社長は「関空、成田へのＬＣＣ乗り入れで、中部圏から利用者が流出する動きを止める」としており、需要が拡大するＬＣＣの取り込みに向け、関空を含めた国内空港間の誘致合戦が激しさを増しそうだ。

4145：とはずがたり：2013/01/16(水) 17:36:05

Ｂ７８７緊急着陸　「墜落すると思った」離陸直後に急降下、機内に煙充満
2013年1月16日（水）13:05
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20130116544.html?fr=rk
(産経新聞)

　トラブルが相次いでいる最新鋭旅客機ボーイング７８７で１６日、今度は機内に煙が発生し、乗客が緊急脱出する事態となった。「墜落すると思った」。機体は離陸直後に急降下し、機内には煙が充満。脱出した乗客らは空港ロビーのいすに座り込み、疲れ切った表情を浮かべた。

　１６日午前、高松空港に緊急着陸した全日空ボーイング７８７。誘導路に停止する機内の左右からは、非常事態を示すように７つの緊急脱出用シューターが出たままになっていた。煙は見えず、機体の周囲には数台の消防車が待機した。

　乗客によると、機体は離陸後、高度を上げている最中に急降下。しばらくして「煙が出ている」と機内アナウンスがあり、緊急着陸した。その後脱出用シューターが開くと、機内には煙が充満したという。

　「テーブルの上の新聞が床に落ちた。墜落するのではないかと不安を感じた」。乗客の男性（３６）は青ざめた表情を浮かべ、「シューターを滑り降りる際に着地に失敗して捻挫したり、足を擦りむいたりした乗客が何人かいた」と当時の様子を振り返った。

　また別の男性（４０）は「離陸後に飲み物のサービスがあってから若干においがし始めた。しばらくすると機長から『ちょっと煙が出てきている』とアナウンスがあった」と話した。

4146：チバＱ：2013/01/16(水) 23:40:29
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2013/01/16/2013011602940.html
「黄金路線」獲得に躍起　釜山−成田線の増便相次ぐ

【釜山聯合ニュース】成田空港で航空会社が路線や便数を自由に決められるオープンスカイ（航空自由化）が３月末に導入されることを受け、「黄金路線」といわれる釜山−成田線の利用客の獲得に向けた航空会社の競争が激しくなりそうだ。


　大韓航空は夏季運航が始まる３月末から１日１往復している釜山−成田線を１日２往復に増便する。釜山発は午前９時５０分と午後４時２０分で、成田からは午後１２時４５分と午後７時３０分の出発となる。増便により、釜山のビジネス客らが午前に日本入りし、午後に帰ることが可能になる。


　格安航空会社（ＬＣＣ）のエアプサンは３月から１日１往復の釜山−成田線を１日２往復に拡大することを検討している。


　日本ではジェットスタージャパンが釜山線を就航するための事前調査を行うなど、年末の就航に向け準備を進めている。日本航空（ＪＡＬ）が１日２往復、エアアジアジャパンが週１往復しており、両国の航空会社の激戦区になりそうだ。


　釜山−成田線は平均搭乗率が８０〜９０％に達する代表的な「黄金路線」とされている。
4147：チバＱ：2013/01/16(水) 23:41:54
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/130116/cpb1301162217015-n1.htm
国交省が職員３人派遣　７８７事故、本格調査　全日空は戦略変えず2013.1.16 18:16
　山口宇部発羽田行き全日空６９２便ボーイング７８７の機内で煙が発生し、高松空港に緊急着陸した事故で、国土交通省は１６日、航空機専門の職員３人を現地に派遣し、本格的な原因調査に乗り出した。全日空と日航が当面中止を決めた７８７の運航については「両社と相談し、どういう条件で再開させるか判断する」としている。

　運輸安全委員会も１６日、航空事故調査官５人を高松空港に派遣。空港関係者らと協議し、調査の進め方を決める。

　全日空の伊東信一郎社長は１６日、国交省で太田昭宏国交相と面会し「関係者の方々にご迷惑とご心配をおかけし、心からおわびします」と陳謝。報道陣には、「７８７が従来の機種より問題があるとは思わない」と述べ、同機種を使用する経営戦略を現時点で変更する考えがないことを示した。

http://www.asahi.com/national/update/0116/TKY201301160361.html
2013年1月16日20時36分
緊急着陸のボーイング７８７、バッテリーに不具合か

　１６日午前８時４７分ごろ、全日空（ＡＮＡ）６９２便の山口宇部発羽田行きボーイング７８７型機（乗客１２９人、乗員８人）が、高松空港に緊急着陸した。機内で煙が出ているのを感知したといい、着陸後に機体前方にある電気室内のバッテリーケースが変色しているのが見つかった。

　国の運輸安全委員会は同日、事故につながりかねない「重大インシデント」として航空事故調査官５人を同空港に派遣。操縦席などの調査と乗員らへの聞き取りを進めた。バッテリー周辺は１７日に調査する。高松空港は１６日の緊急着陸後に午後９時前まで閉鎖され、発着の計２３便が欠航した。

　国土交通省や全日空によると、高度１万メートル付近を飛行中の午前８時２５分ごろ、操縦席の計器に「機体前方の電気室で煙が感知された」とのメッセージが表示された。さらに、操縦室と客室内で異臭がしたため、緊急着陸を決めた。着陸後、高松空港の管制官が機体周辺から白煙が上がっているのを目撃。機長らは連絡を受け、機体両側から緊急脱出用のスライドを出し、乗客を緊急避難させた。乗客２人が避難時にすり傷を負い、１人が腰の痛みを訴えて病院に搬送された。

4148：チバＱ：2013/01/16(水) 23:42:25
http://sankei.jp.msn.com/world/news/130116/amr13011620350006-n1.htm
米航空当局が包括的調査に　航空業界にも影響
2013.1.16 20:32 （1/2ページ）

緊急着陸した全日空のボーイング７８７＝１６日午前１０時３５分、高松空港（本社ヘリから、頼光和弘撮影）
　【デトロイト（米ミシガン州）＝柿内公輔】ボーイング７８７が高松空港に緊急着陸した問題で、連邦航空局（ＦＡＡ）など米運輸当局は１５日（米国時間）、７８７をめぐる包括的調査に今回の問題を含める意向を示した。今後の展開次第では航空業界の経営にも影響を与えそうだ。

　ＦＡＡは、年明けから日米で相次いだ７８７の運航トラブルについて１１日、米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）やボーイング社の技術陣と合同で原因究明や基幹システムに関する調査を行うと発表したものの、ウエルタＦＡＡ長官は「（７８７は）安全な機体と確信している」と強調していた。

　だが、また起きた運航トラブルを当局は重視。ＮＴＳＢは「日本で起きた７８７の緊急着陸について情報を収集している」との声明を出した。ＦＡＡは当初、電気系統などを重点的に調べるとしていたが、今回の問題でも電気系統の不具合の可能性が指摘されている。

　長い航続距離を誇り「ドリームライナー」と呼ばれる７８７だが、開発段階から「難産」で、最初の機体が全日空に引き渡されたのは予定より３年以上遅れた２０１１年９月。世界の航空会社に今後約８００機が納入されるが、米メディアによると、引き渡し遅延の違約料もかさみ、現時点ではとても採算が取れるような状況ではないとされる。

　世界的な景気低迷の逆風下でコスト削減に苦労する航空各社にとっても、燃費が従来機より大幅に改善した７８７の“低空飛行”は、期待が大きかっただけに頭が痛い問題だ。

　ボーイング社は「全日空や関係当局とともに原因究明に全力で取り組んでいる」との声明を発表したが、今後の調査や問題改善に手間取れば、航空業界に一層打撃を与えかねない。

4149：チバＱ：2013/01/16(水) 23:53:29
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130116/bsd1301161915005-n1.htm
Ｂ７８７運航停止長期化なら…全日空、日航の路線計画に狂い (1/2ページ)2013.1.16 19:12


緊急着陸した全日空のボーイング７８７＝１６日午前１０時３５分、高松空港（本社ヘリから、頼光和弘撮影）【拡大】
　米ボーイングの「Ｂ７８７」が緊急着陸した事故で、全日空、日本航空が事業戦略の修正を迫られ可能性が出てきた。世界に先行して導入した不具合が相次いだ中での重大事故だけに、今回の事故の原因究明を果たさない限り、運航の安全性が保証できず、１７日以降も運航再開のめどが立たない。さらに原因が深刻だった場合には、全面的な経営の見直しにつながる懸念もある。

　「待ちに待った飛行機」（植木義晴・日航社長）という７８７を、航空各社が積極導入したのは、従来型機より性能が大きく向上したからだ。７８７は機体のサイズが比較的小さいものの、飛べる距離は長い。例えば、Ｂ７６７では米西海岸までが精いっぱいだが、７８７ならば米東海岸まで直行便が運航できる。しかも燃費効率は７６７に比べ、約２割改善。事業の収益性を高めたい航空各社はこの機材を使うことで、従来採算がとれなかった海外の地方都市などへの進出さえ可能になる。

　７８７は現在、全日空が１７機、日航が７機をそれぞれ保有。全日空は国内１２路線、海外４路線で使用し、日航は欧米線を中心に海外６路線で運航している。

　ボーイングによると、世界で運航される７８７のうち、約半数が日本の航空２社で使用。最新鋭機という珍しさもあって「同じ路線でも、７８７と別の機種を使う場合では搭乗率が１０％高い」（全日空）といい、利用客増の呼び水効果も発揮している。

　しかし、１６日は全日空機の緊急着陸事故で、日航機を含めて７８７を使用する全便が運休する事態に。経営効率化を進めている全日空には「予備機など飛行機の余裕はそれほどない」なかで、７８７全面運航停止で１６日は計３８便の欠航を余儀なくされた。航空各社の安全だという独自判断は適用できず、国土交通省の判断を待たねばならず、少なくとも数日間の運航停止は続くという見方も多く、収益の押し下げにつながる。

　全日空の伊東信一郎社長は事故後も、７８７の今後の導入計画は「現時点では変更はない」と強調するが、日米の航空当局が７８７の相次ぐトラブルの原因が設計上のミスなどと判断した場合、７８７の運航は認められなくなり、導入計画も頓挫する。そうなると全日空、日航の経営影響は必至。「夢の飛行機」（ドリームライナー）との愛称を冠した旅客機が“悪夢”をもたらしかねない。

4150：チバＱ：2013/01/17(木) 21:56:05
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130117-00000092-mai-soci
＜７８７機＞バッテリー過充電か　内部激しく炭化
毎日新聞 1月17日(木)20時54分配信
　全日空のボーイング７８７が飛行中に発煙し高松空港に緊急着陸したトラブルで、国土交通省運輸安全委員会は１７日、機体前方の電気室にあるメーンバッテリーの内部が激しく焼けただれ炭化していたことを明らかにした。バッテリーは正常な重量より１５％以上軽くなっていた。安全委は、容量以上の電力が充電され続けた「過充電」が原因との見方を示唆。バッテリーの過熱が液漏れや発煙につながったとみて、研究機関で鑑定する。【山田泰正、鈴木理之、桐野耕一】

　安全委は同日、メーカーのＧＳユアサ（京都市）の技術者立ち会いの下、異常があったメーンバッテリーを取り外して調査した。

　小杉英世・次席調査官によると、バッテリーを収納する金属製容器（幅２８センチ、長さ３４センチ、高さ２２センチ）が内部からガスや熱で膨脹したように変形していた他、充電量などを制御する保護回路の基板が真っ黒に焼けていた。正常だと２８．３２キロあるバッテリーの重量は２３．５８キロに減少。大量の液漏れで軽くなったとみられる。

　また、電気室付近の胴体にある通排気口の外側の機体には、長さ２〜３メートルにわたって焦げ茶色のすすが付着し、電気室から煙が大量に出たことが確認された。

　小杉次席調査官は「バッテリー内部は液が抜け、木炭のようになっていた。過電流や過電圧などバッテリーに大きな負荷がかかっていたのは確かだろう」と述べ、電圧や電流の変化などをフライトレコーダーを分析して解析する考えを示した。

　全日空などによると、メーンバッテリーのリチウムイオン電池には稼働中のエンジンから電気が供給され続ける。過充電にならないよう同じ容器内と機体側に二重の制御装置が組み込まれ、充電容量が１００％に達すると供給が止まる仕組み。ＧＳユアサの広報担当者は「バッテリーが炭化するトラブルは初めて聞いた。原因はすぐにはわからない」と話した。１８日は米国から国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）と連邦航空局（ＦＡＡ）の調査官、ボーイング社の技術者らが高松入りし、機体を調査する。

　今回のトラブルがあった機体は１２年１月に運航を開始。１０月１７日早朝に羽田空港で機体電源が入らないトラブルがありメーンバッテリーを交換した他、８カ月前の同２月２９日にも電気系統のトラブルを起こしていた。同型のバッテリーは米ボストンの空港で日本時間の今月８日に出火した日本航空の７８７にも使われており、全日空が同日行った緊急点検で異常は見つかっていなかった。

4151：チバＱ：2013/01/17(木) 21:56:44
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130117/bsd1301172119014-n1.htm
【Ｂ７８７トラブル】導入計画見直しで崩れる路線戦略　欠航長期なら減収数十億円 (1/2ページ)2013.1.17 21:18

　米国に続き、日本の航空当局が１７日に米ボーイング７８７の運航停止を指示したことで、事態が長期化すれば、同型機を戦略機に位置づける全日本空輸、日本航空は業績、事業計画の見直しが避けられない。長距離を飛べる低燃費中型機のＢ７８７の大量導入を前提にした路線戦略が根底から崩れ、国際競争力の低下と深刻な経営への打撃が予想される。

　全日空は１７日、Ｂ７８７の運航停止の影響で、機体のやり繰りが間に合わず、国内線で３５便を欠航した。１８日は国内、国際線合わせて３０便が欠航する予定で、再開まで１日約３０便の欠航が続く。日航はすでに、今後１週間で国際線計８便の欠航を決めた。欠航により、「事務費用なども含め、１便欠航で１００万円は影響が出る」（業界関係者）とされ、長期化で数十億円の減収もあり得る。代替機はＢ７６７やＢ７７７などだが、座席数が多かったり燃費性能も悪いため、収益率も下がる。

　運航停止の長期化で、全日空が今年度末までに２０機（現在１７機）、日航が１０機（同７機）という導入計画は崩れる。全日空が平成３２年度までに６６機を導入して中型機をすべてＢ７８７にし、日航が同時期までに４５機体制にする計画も困難になる。

　運航停止の長期化で、全日空が今年度末までに２０機（現在１７機）、日航が１０機（同７機）という導入計画は崩れる。全日空が平成３２年度までに６６機を導入して中型機をすべてＢ７８７にし、日航が同時期までに４５機体制にする計画も困難になる。

　両社がＢ７８７にこだわるのは、航空業界で大きな潮流になると期待される路線戦略「ポイント・トゥ・ポイント（ＰｔｏＰ）」を世界の航空会社に先駆けて先行したいからだ。

　これまでの世界の航空業界の常識では、ハブ（拠点）空港同士を大型機で結び、それ以外の空港を中小型機で結ぶ「ハブ・アンド・スポーク」が主流だった。だが、ＰｔｏＰは直接中小も含めた空港を路線でつなぎ、１回のフライトで目的地にたどり着ける便を増やす戦略。これには長距離を飛べる低燃費中型機が不可欠で、Ｂ７８７が前提になる。ハブ機能が弱い日本の航空会社にとっては、生き残りの生命線で、原因究明と運航再開が急がれる。

4152：チバＱ：2013/01/17(木) 22:36:38
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/343608
春秋航空１８日で１年　“安定飛行”道半ば
2013年1月17日 01:58 カテゴリー：九州 > 佐賀

１周年記念式典で園児から花束を受け取った古川康知事（中列右端）や春秋航空関係者　中国の格安航空会社「春秋航空」の佐賀−上海間の定期チャーター便が、１８日で就航１年を迎える。昨年１２月末までの搭乗率は７割以下。期待された経済振興も、ビジネス面で県内企業の進出が１件決まったものの、観光面では日中関係の悪化で観光客減少は続く。今年１２月には佐賀空港に国際線専用ターミナルが完成する。中国人ツアー客一人当たり３千円を補助するなど県による春秋支援も期限３年の折り返しを迎える。２年目の“飛行”は安定するのか−。１６日は佐賀空港で記念式典があった。

　「政治や経済の情勢の変化も、日中間で人が行き来する大河の流れを止められない」。式典でこう表現した古川康知事。昨年７月、８割超の高い搭乗率を背景に週２往復から３往復に増便。最低２泊の旅行が可能となり、ビジネスなど個人客の利用が増えている現状を踏まえた発言だった。

　一方で、９月に沖縄県・尖閣諸島をめぐる日中関係悪化でツアー客が激減した。県空港課によると就航から１２月末までの平均搭乗率は６９・８％。県目標の９０％を切ったが、古川知事は「偶発的（関係悪化）なことが起きた年にしては、よく頑張った数字」と評価した。

　昨年末までに約３万人が往来した上海便。わずかでも就航効果を生み出したのがビジネス面だ。

　昨年９月には現地見本市が中止になる影響があったが、県上海デスクが、昨年１月から現在までに相談を受けたり、一緒に商談に同行した活動は１９８件。佐賀市の建具メーカーが「就航後第１号」として、今年中の現地法人の進出を決めた。

　ほかに医療用カツラやネイルアート素材の輸入開始などの取引も１０件弱。就航当時は中小零細企業の相談が多かったが、現在は中国進出する大企業の債権回収や財産管理など相談内容が細かくなっている。同デスクの北村志帆代表は「上海が『安く近い場所』との認識が定着してきた」とみる。

　逆に、中国人観光客増が見込まれた観光面では関係悪化の影響が続く。

　「日本有数の温泉地」とＰＲしてきた嬉野市。市の観光動態調査によると、昨年１〜１１月に市内の宿泊施設や観光地から報告された中国人観光客（日帰り含む）は１６８０人と、前年同期比４倍超の増加。７月４７１人、８月７１３人などと好調だったが、９月は１９人、１０月４０人、１１月２１人と減った。

　１６〜１９日に市町研修団の一員として訪中する中島庸二副市長は「当初は手応えを感じた面もあるが、まだ格安の春秋航空ツアー客に嬉野温泉が受け入れられていない面もあり、（４倍の）増加が就航効果かは分からない」と分析。その上で「中国とのつながりは持ち続けたい」と話した。

＝2013/01/17付 西日本新聞朝刊＝

4153：チバＱ：2013/01/17(木) 23:06:30
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130117-00000108-mai-bus_all
＜７８７機＞減便・運休長期化…国内２社、機材繰り苦慮
毎日新聞 1月17日(木)21時51分配信

　米ボーイング社の最新鋭機７８７のバッテリーから電解液が漏れたトラブルで、国土交通省は１７日、国内の航空会社に同機の運航停止を指示した。米連邦航空局（ＦＡＡ）が１６日、米国内での運航停止を命じたことを受けた措置で、各国の航空当局も運航停止に踏み出している。世界の航空会社に影響は広がりつつあり、特に先行して導入してきた全日空、日本航空は対応に苦慮している。また、ボーイングの経営にも影響が及ぶ可能性がある。

　国交省など各国の規制当局がボーイング７８７の運航停止を指示したことで、同機を保有する全日本空輸と日本航空の減便・運休が長期化する懸念が強まり、収益にも影響が出始めている。

　全日空は１８日だけで国内線２４便、国際線６便を欠航し、約４８００人に影響が出る見通し。同社は７８７を世界最多の１７機保有し、国際線で週５２便、国内線で１日６１便を運航している。運航数が多いため「十分な代替機を確保し切れない」と頭を抱えている。特に国内線の機材繰りに苦慮しており、今後も一部欠航が続く見通しだ。

　日航は１８日から２５日までに、７８７で就航していた国際線９０便のうち、成田−米サンディエゴ線１０便すべてなど計１１便を欠航する。日航は１０年の経営破綻をきっかけに保有していた航空機を削減したため、代替機のやり繰りが難しくなっている。

　また、航空機のパイロット免許は機種ごとに交付されるため、代替機だけでなくパイロットの手当ても必要になる事情も両社を悩ませている。

　燃費効率に優れた７８７の運航停止でコスト増も避けられない。日航の場合、成田−ボストン線を大型のボーイング７７７を使って代替運航する。７８７の座席数が１８６席に対し、７７７は２４５席で、満席にすることは難しい。中型機で燃費効率の良い７８７の使用を前提に開設した同路線だけに、採算を取るのは困難になりそうだ。

　ＦＡＡが７８７の安全性が立証できたと判断するまで運航再開は不可能で、「見通しはたっていない」（国交省）。日航は「事態が長引けば、収支にも影響しかねない」としている。【宇田川恵】

　◇各国、次々に運航停止…ボーイング、経営に影響も

　【ワシントン平地修】ボーイングのマックナーニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は１６日、「ＦＡＡに協力し、できるだけ早く原因を究明し、解決策を見つける」と声明を出した。ＦＡＡが７８７の運航停止を命じたのは、火災などにつながりかねないバッテリーを巡るトラブルの続発を重く受け止めたためで、「安全性が確保されるまで運航再開は認められない」としている。運航停止が長期化する可能性もあり、約８００機を受注しているボーイングの生産計画などに影響を及ぼしそうだ。

　ボーイングは昨年末までに世界の航空会社８社に４９機の７８７を納入。日本で日航と全日空の計２４機がすでに運航を停止、米国ではユナイテッドが６機の運航を停止する。ＦＡＡは他国にも運航停止の措置を取るよう警告しており、インドの規制当局も７８７を５機保有する国営航空エア・インディアに対し、運航停止を指示した。

　香港紙によると、７８７を１０機発注していた中国航空大手の中国南方航空の幹部が「ＦＡＡが７８７に欠陥を見つければ、キャンセルする」と発言。中国紙によると同国の航空会社４社で計４１機を発注済みだが、航空当局は７８７の使用認可を与えておらず、ＦＡＡの運航停止指示は手続きに影響を与えそうだ。

　軽量化と燃費効率の高さが売り物の最新鋭機７８７の初号機納入は計画から２年以上遅れ、開発コストなどがかさみ、ボーイングの経営を圧迫。１１年にようやく７８７の納入にこぎつけたが、小型機開発で先行したライバルの欧州エアバスが同年１４１９機を受注したのに対し、ボーイングは８０５機と大きく水をあけられていた。

　マックナーニＣＥＯは１６日、「７８７の安全には自信を持っている」と改めて表明。しかし、現時点で「バッテリー異常の根本原因は調査中」（ＦＡＡ）で原因究明には時間がかかることも予想される。

4154：チバＱ：2013/01/19(土) 13:19:30

http://www.sankeibiz.jp/business/news/130119/bsk1301190502005-n1.htm
航空各社、Ｂ７８７支持継続　一蓮托生の長期投資、改善に期待 (1/2ページ)2013.1.19 05:00
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　米ボーイングの最新鋭旅客機７８７を長距離輸送能力や業界最高水準の燃費効率を重視して購入を決めた航空会社各社は、運航停止となったＢ７８７への支持で結束している。Ｂ７８７と航空会社は一蓮托生（いちれんたくしょう）の運命にあるからだ。

　米ＡＭＲ傘下のアメリカン航空や、ジェット機リース部門を持つ金融会社ＣＩＴグループ、資産家リチャード・ブランソン氏率いるヴァージン・アトランティック航空などの顧客企業は一様に、ボーイングが運航停止の原因となったバッテリーの不具合を解決するとの期待を示している。ボーイングの受注残は約８００機。

　重要なのは、航空会社が最低表示価格約２億７００万ドル（約１９０億円）のＢ７８７に賭けているいうことだ。航空会社は航空機を数十年にわたる投資だと考えており、各社の事業計画は、他のジェット機と比べて燃費効率が２０％高いなど、ボーイングが約束するＢ７８７の高性能を基に成り立っている。

　ＣＲＴキャピタル・グループのアナリスト、マイケル・ダーチン氏は電話取材で、「３０年間に及ぶ決定事項であり、航空会社は購入前に長期間じっくり検討した」と指摘。「航空会社と取締役会が行う最大の決定の一つであり、航空機の発注はそう簡単に変えられるものではない」と述べた。

　米連邦航空局（ＦＡＡ）は１６日にＢ７８７の運航停止を命じ、外国当局もこれに続いた。日本航空のＢ７８７が先週出火したことや、全日本空輸の同型機で今週警告が表示されたことを受け、リチウムイオン電池に出火の恐れがあると指摘。ＦＡＡによると、世界で就航する同型機は５０機。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｊａｎｅ　Ｃｒｅｄｅｕｒ）

4155：チバＱ：2013/01/19(土) 13:20:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130119-00000071-mailo-l12
成田空港：離着陸制限の運用緩和提案　成田市議会、市長に出席要請　態度表明求める　／千葉
毎日新聞 1月19日(土)12時12分配信

　国が成田空港の夜間・早朝の離着陸制限の運用緩和を提案した問題で、地元の成田市議会空港対策特別委員会（青野勝行委員長）は１８日、小泉一成市長に３０日の同委員会出席を要請することを決めた。議会側は、提案に対する態度表明を市長に求める。
　同委員会はこの日、非公開の協議会を開いて、各議員が提案に対する地元住民の反応や意見を報告した。
　国と成田国際空港会社は２月中に地元同意を取り付け、３月末から制限を緩和したい意向だ。【早川健人】
１月１９日朝刊

4156：チバＱ：2013/01/19(土) 13:24:48
>>4152
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2382556.article.html
団体客は県外へ、薄い経済効果　上海便１年
　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空の佐賀就航から１年。県内の観光地や商業施設は経済効果を期待したものの、尖閣問題の影響で搭乗率は低迷、波及効果は薄かった。ツアー復活の動きが出だし、県も佐賀の魅力発信や認知度アップなど中国での売り込みに力を入れており、経済面では就航から２年目の今年が真価を問われそうだ。

　佐賀県によると、春秋航空を使って県内に宿泊した中国人団体旅行客は昨年１年間で約２４６０人だった。過去３年間、中国人の年間宿泊客は３千〜４千人で推移しており、県観光課は「春秋航空利用者をそのまま上乗せできるかどうかはまだ分からないが、増加しているのでは」とみる。

　全体的に増えているとしても、課題は観光客の“県外流出”だ。

　ツアーは佐賀を発着点に熊本や大分、福岡、長崎への広域周遊が中心。県内宿泊は佐賀空港に降り立つ初日か、帰る前がほとんどで、滞在時間は１日に満たない。他県と組み合わせた旅程でも、立ち寄り先は徐福長寿館（佐賀市）や佐賀市歴史民俗館（同）、鳥栖プレミアムアウトレット（鳥栖市）など限定的だ。

　徐福長寿館は、昨年の入館者が前年比約６４％増の４８１５人で、うち３割を中国人客が占めた。澤野隆館長は「中国人客は年間４０〜５０人程度だったので、まさに春秋航空効果」と話し、入館料収入やお土産購入なども増えた。宿泊先の佐賀市のホテルに近い西友佐賀店でも、中国人客が菓子や台所用品、化粧品などを大量購入。「１人当たりの売り上げは千円〜２千円程度だったが、年間にすればある程度の効果があった」と話す。

　一方で、西友佐賀店に隣接するＪＲ佐賀駅のテナントでつくる佐賀デイトスは「中国人客はほとんど見ない。指さし会話シートを備えるなど受け入れ準備をしてきたが正直、期待外れ」。第１便の団体客が訪れた鹿島市・祐徳稲荷神社の祐徳門前商店街や肥前浜宿でも「第１便以降、姿を見かけない。店内の中国語表記を外す店も出てきている」（飲食店）と落胆の声も漏れる。

　県観光課は、中国の旅行会社に有田や唐津など具体的な観光コースを提案し、旅行商品組成を要請。昨年４月からは中国で佐賀の観光情報サイトを開設し、中国版ツイッター「微博（ウェイボ）」で、観光情報を発信している。フォロワー（登録読者）は尖閣問題以降も増え続け、４６００人を超えた。

　同課は「サイトの佐賀牛特集を見て、佐賀県に行ったという中国人の書き込みもある。佐賀ファンを囲い込み、誘客につなげたい」と話す。佐賀の魅力を中国へ提案する商品開発ができるかどうかが、今後の鍵を握る。

2013年01月18日更新

4157：名無しさん：2013/01/20(日) 11:22:30
http://mainichi.jp/area/news/20130112ddp008020013000c.html
ジェットスター・ジャパン:大分−成田線、年内に開設
毎日新聞　2013年01月12日　西部朝刊

　成田空港を拠点とする日本航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）、ジェットスター・ジャパンが、１３年中に成田−大分線を開設する方針であることが１１日、分かった。首都圏と九州本土を結ぶＬＣＣ路線は、同社と、全日本空輸系のエアアジア・ジャパンが運航する成田−福岡線に次いで２路線目になる。

　航空当局との調整を経て、ジェットスターが月内に発表する。就航ダイヤや本数は、今後調整する。同社は現在、７機体制で、国内５都市を結ぶ幹線に就航している。保有機材を年内に２０機まで増やし、大分などの地方路線にも進出し、路線網拡大を図る。運賃は、日航など大手が運航する羽田−大分線の正規運賃の３分の１以下となる５０００円から１万円程度とし、観光をメーンとした新たな需要を掘り起こす。

　大分空港は、ビジネス需要の減退と、九州内の他の空港との競争激化により利用者の減少傾向が続いている。大分県は、ＬＣＣ就航を地元経済活性化の起爆剤にしようと、誘致活動を進めてきた。【寺田剛】

4158：名無しさん：2013/01/20(日) 11:24:38
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201301200016.html
'13/1/20
地方空港に駐機場増設へ　国交省、ＬＣＣ就航後押し

　国土交通省は、格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に新たな航空便の乗り入れを後押ししようと、国管理の地方空港に駐機場を増設することを決めた。増便により国内外の観光客やビジネス客を増やし地域振興につなげる。

　２０１２年度補正予算案に別の航空関連の事業と合わせて14億８千万円を計上。予算成立を待って、２月にも対象となる空港数カ所を決める。

　国交省によると、一部の空港では、利便性の高い朝夕の時間帯に飛行機の離着陸が集中し、駐機場が満杯になるケースが発生。ＬＣＣなどが新規乗り入れや増便を求めても、空港側が希望の時間帯でのダイヤ設定に応じられなかったり、就航を断ったりしていることから、駐機場の拡大が求められていた。

　ＬＣＣの路線が拡大すれば、これまで飛行機を利用していなかった人の需要の掘り起こしや外国人旅行者の呼び込みにつながることが期待される。関西空港では専用ターミナルが完成しており、成田空港でも整備が進んでいる。

　ＬＣＣは機内サービスの簡素化などで大手航空会社より大幅に安い運賃を実現し、欧米やアジアで急成長している。

4159：チバＱ：2013/01/20(日) 21:14:18
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20130120/CK2013012002000119.html
成田「選ばれる空港」へ前進　３月にオープンスカイ
2013年1月20日

３月の「オープンスカイ」に向けてさまざまな整備が進む成田空港＝成田市で


　航空機の着陸料値下げ、離着陸時間制限の緩和、新しい誘導路と駐機場の整備−。成田空港ではこのところ、次から次へと新しい取り組みが進められている。いずれも「オープンスカイ」が実現する今春を導入や運用開始の目標としているが、地元では反発や懸念の声も出ている。（小沢伸介）

　「お客さま（航空会社）に選ばれる空港にならなければならない」。成田国際空港会社（ＮＡＡ）の夏目誠社長は昨年六月の就任以降、公の場でこんな発言を繰り返している。

　成田空港では、オープンスカイの対象として、韓国、米国、台湾、香港、タイ、シンガポールなど需要の高い路線を多く抱えている。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）による発着調整の結果を待っている段階で、現在のダイヤと比べ、急激な増減はないとみられる。

　ただ、ＮＡＡの深谷憲一副社長は「魅力あるポイントならどんどん入ってくる可能性があり、成田空港が大きく発展するチャンス。使い勝手が良くなるよう、このタイミングで戦略的に取り組む必要がある」と強調する。

　着陸料は四月一日から平均５・５％引き下げる。騒音レベルが低い大型機だと、ソウルや上海などアジアの競争相手の倍以上と開きがあるものの、国内では羽田、関西、中部よりも安い。

　施設整備では、二千五百メートルのＢ滑走路に接続する三本目の誘導路と、十機分の駐機場が完成し、ともに三月七日に運用を始める。現状の誘導路では、滑走路を横切ることもあり、混雑の一因になっていた。

　離着陸制限の緩和案は、現行の午後十一時から午前六時までの離着陸制限を、やむを得ない場合に限り、午後十一時台の離着陸と午前五時台の着陸を認める内容だ。

　実現すれば、空港周辺地域で騒音などの負担が増えることになる。ある首長は「三十万回合意の際に織り込み済み」として、容認せざるを得ない考えを示したが、住民の理解が得られる見通しは立たない。

　離着陸制限の緩和案について、国土交通省やＮＡＡが説明しているものの、「生活環境を脅かす」などの反対意見が相次いでいるという。成田市と芝山町では、意見集約の段取りに入れない状態だ。

　多古町の騒音地域で暮らす男性は「空港地域の発展は望んでいるが、三十万回を容認したばかりなのに、もう緩和とはおかしい」と訴えている。

　新誘導路をめぐっては、空港用地内で暮らし続ける空港反対派住民が「農地や住居を取り囲み、騒音や排ガスの渦に陥れる暴挙」と反発を強め、運用開始当日に大規模なデモを実施する構えだ。

　＜オープンスカイ＞　航空自由化とも呼ばれ、国際線の路線や便数、航空会社、運賃などの設定について政府間交渉を抜きにして、航空会社が需要や採算性を基に自由に決められる。格安航空会社（ＬＣＣ）などの新規参入も原則自由となる。

　２０１０年１０月に成田空港の年間発着枠３０万回拡大に地元合意したのを受け、政府はただちに米国と自由化協定を締結。その後、交渉が加速し、２３カ国・地域との間で合意。発着枠が２７万回になる今年３月３１日の夏ダイヤからの実施が決まった。

4160：チバＱ：2013/01/20(日) 21:15:38
http://www.narinari.com/Nd/20130120257.html
目的地へ最短47秒の航空路線、島と島の“世界最短”距離を1日2往復。
2013/01/20 12:20　Written by Narinari.com編集部

遠い目的地にも素早く運んでくれる飛行機は、もはや現代人に欠かせない交通手段の1つ。仕事や旅行などで利用する人を乗せ、毎日世界中の空を飛んでいるが、英国には世界でもひときわ珍しい路線がある。英国本土の北に位置するオークニー諸島の2島を、飛行時間わずか2分で結んでいるという“世界一短い”航空路線だ。

英紙デイリー・メールやデイリー・テレグラフなどによると、世界一短い路線を運航しているのは、英スコットランドの航空会社ローガンエアー。1967年からオークニー諸島間を結ぶ定期路線を就航させている同社では、ウェストレー島とパパ・ウェストレー島間の1マイル（約1.6キロ）超を結ぶ定期路線便も運航している。時刻表上の所要時間はわずか2分、風向き次第では最短47秒で到着するそうだ。

オークニー諸島では、各島にある空港を諸島議会が公的に運営。先ごろその議会が、住民の移動手段確保や貨物の運搬などを目的に、2013年4月から2016年3月までの定期路線について競争入札を行ったそう。以前からサービスを提供しているローガンエアーでは、住民以外にも観光客の需要が高く、“世界一短い航空路線”としての世界的知名度もあることにより、諸島間の運航を確保するのは「大きな特権」（ローガンエアー公式サイトより）と判断。3社間での競争入札に参加して無事に受注を果たし、フィル・プレストンCOOは「契約を結べて嬉しい」とのコメントを出している。



それだけローガンエアーが確保したかった路線の飛行時間が、どれほど短いのかを紹介しているのが、YouTubeに投稿されている「World's Shortest Flight: Westray to Papa Westray」（http://www.youtube.com/watch?v=fwyVWaCAD2A）という動画。ウェストレー空港の滑走路を走行する場面から始まるこの動画では、開始50秒過ぎに飛び立った飛行機が、2分10秒頃にはパパ・ウェストレー空港に着陸しており、わずか1分20秒ほどの飛行時間だったことが分かる。



現在ローガンエアーでは、この路線をオークニー諸島の中心地メインランド島カークウォールとパパ・ウェストレー島を結ぶ路線の一部に組み入れる形で、朝と昼の2往復を運航。周辺には、今から約5,000年前の新石器時代に作られたとされる遺跡も点在しているそうで、英国を訪れる機会がある人は、一度北へ足を延ばして観光を楽しみつつ、世界でも珍しい航空便も利用してみてはいかがだろうか。

4161：とはずがたり：2013/01/21(月) 19:08:31

バッテリーの過電圧なし、日航機出火で米当局　Ｂ７８７トラブル
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/world/snk20130121523.html
2013年1月21日（月）11:10

　【ワシントン＝柿内公輔】米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は２０日、米東部ボストンのローガン国際空港で起きた日本航空のボーイング７８７の出火事故について、補助動力装置（ＡＰＵ）用のバッテリーに過電圧はみられなかったとの見解を示した。

　ＮＴＳＢによると、日航機のフライトレコーダー（飛行記録装置）のデータの解析から、「ＡＰＵ用のバッテリーは設計上の電圧の３２ボルトを超えていなかった」ことが判明した。

　このバッテリーは、ジーエス・ユアサコーポレーション（ＧＳユアサ）製。１６日に高松空港に緊急着陸した全日空機にも搭載されており、日本の運輸安全委員会はバッテリーに過剰な電圧がかかり、内部の液体が過熱で漏れ出た可能性があると指摘していた。

　ただ、ＮＴＳＢや米連邦航空局（ＦＡＡ）は、出火原因との関係が疑われているバッテリーについて引き続き、配線や回路基板などを含めて調べている。

　ロイター通信によると、日本の運輸安全委員会の幹部は、ＮＴＳＢの発表内容を今後の調査の参考にする意向を示したが、具体的な言及は避けた。

4162：とはずがたり：2013/01/21(月) 19:09:46

2013年1月21日13時31分
Ｂ７８７トラブルで立ち入り　バッテリーのＧＳユアサを
http://www.asahi.com/international/update/0121/TKY201301210070.html

　【工藤隆治】ボーイング７８７型機のトラブルで、国土交通省は２１日、バッテリーを製造したＧＳユアサの京都市の本社に、航空法に基づき立ち入り検査した。米連邦航空局（ＦＡＡ）と合同で検査し、炭化した全日空機のバッテリーの設計や製造が適切だったかを調べる。

　国交省によると、検査は同省航空局１人とＦＡＡ２人の態勢で、ＦＡＡは米国内の法令に基づいて検査に入った。工場で実際の製造工程も確認する。

　ユアサは７８７型機用のリチウムイオン電池を製造し、フランスのタレス社に納入している。高松空港に緊急着陸した全日空機のバッテリーは内部が炭化しており、国交省航空局の高野滋参事官は「我が国の航空機の安全を確保するのに検査が必要だ」と述べた。

　ＧＳユアサの広報担当者は「立ち入り検査を受けているかも含めてコメントできない」と話した。

4163：チバＱ：2013/01/22(火) 21:45:05
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20130122ddlk12040180000c.html
羽田空港再拡張:騒音問題　最大１０７回増加　県、千葉市などで調査　／千葉
毎日新聞　2013年01月22日　地方版

　羽田空港再拡張に伴う飛行ルートの変更などで県内で航空機による騒音被害が増加している問題で、県内１２カ所で昨年８月に発生した１日当たりの騒音発生回数が、再拡張前に比べて最大１０７回増加したことが県の調査でわかった。騒音の大きさを示す「うるささ指数」も最大２２ポイント増えており、被害の深刻化が明らかとなった。

　県は、騒音被害の変化を調べるため、拡張による同空港のＤ滑走路の供用開始（１０年１０月２１日）の約１カ月前から、千葉市や市川市、木更津市など県内９市１２地点で航空機騒音調査を実施している。昨年８月の調査では、１２地点のうち１０地点で１日当たりの騒音発生回数が、再拡張前から９〜１０７回増加。また、時間帯や頻度なども加味した「うるささ指数」は環境基準値とされる「７０」以下だったが、１０地点で１・１〜２２・２ポイント増加するなど、騒音は悪化した。

　最も被害が深刻だったのは、南風時の着陸ルート下に位置する千葉市や四街道市で、千葉市中央区川戸町の市立川戸小学校で、うるささ指数が４４・３から６１・４に増し、１日当たりの騒音発生回数も６回から１１３回と激増した。また、南側からと北側からの二つの着陸ルートが付近上空で交差する千葉市若葉区大宮町の県立千葉大宮高校でも、うるささ指数が４４・４から５９・９に悪化し、騒音発生回数も２０回から１１６回に増加した。

　そのほか、市川市の大洲幼稚園では、３３・４から５５・６に増え、騒音回数は１回から７６回に増加。白井、市原、富津の各市などでもうるささ指数と騒音回数がともに増えた。

　県大気保全課は「発着便数の増加に伴い、騒音も増えている。実態把握に努め、国に軽減を求めたい」としている。【斎川瞳】

4164：チバＱ：2013/01/22(火) 21:49:51
http://www.kahoku.co.jp/news/2013/01/20130122t72016.htm
格安航空、東北就航へ　ピーチ、仙台−関空１日２往復
　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーション（大阪府）は２１日、仙台空港と関西空港を結ぶ路線を新設し、４月１２日に就航すると発表した。東北では初のＬＣＣ就航となる。１日２往復で始め、９月１日からは３往復に増やす。同社は「仙台便は大きな市場として以前から計画していた。７０〜７５％の搭乗率を目標にしたい」と説明している。
　仙台空港発着では、ＬＣＣのエアアジアの最高経営責任者（ＣＥＯ）が昨年１０月、将来的な就航を表明した。ピーチはこれに先駆ける形となる。仙台−関西線は現在、ＬＣＣ以外の他社も含めて運航していない。
　運賃は空席状況で異なり、片道は４３９０円〜１万８８９０円。予約後の払い戻しはできない。
　機材は１８０人乗りの「エアバス３２０−２００」を使う。７月１１日までは仙台発が午前９時１５分と午後８時４５分、関西発が午前７時２５分と午後６時５５分。
　ピーチは就航発表に合わせ、１０月２６日までの搭乗分の予約をホームページなどで始めた。
　同社は「関西空港からの乗り継ぎの利便性もアピールし、これまで飛行機を利用していなかった人たちの需要を掘り起こしたい」と今後の取り組みを示した。
　村井嘉浩宮城県知事は「ＬＣＣが東北に就航するのは初めてであり、仙台空港の利便性向上はもとより東北の空の旅が飛躍的に便利になる。心より歓迎したい」との談話を出した。
　ピーチは１２年３月に関西空港を拠点に就航を開始。国内線は現在、札幌、福岡、長崎、鹿児島、沖縄の５路線、国際線はソウル、香港、台北の３路線ある。今回は６月１４日からの関西−新石垣線、９月１３日からの沖縄−新石垣線の新設も発表した。


2013年01月22日火曜日

http://www.sankeibiz.jp/business/news/130122/bsd1301220504007-n1.htm
　全日本空輸系の格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）は２１日、９月を目標に関西−釜山線を新たに就航すると発表した。１日１往復（２便）を予定する。同社の国際線ではソウル（仁川）、香港、台北に次ぐ４路線目で、うち韓国向けは２路線目になる。また、国内線については、３月７日に開港する新石垣空港（沖縄県石垣市）を結ぶ新路線として、６月１４日から関西−新石垣線、９月１３日から那覇−新石垣線をそれぞれ１日１往復（２便）で就航する計画だ。

4165：チバＱ：2013/01/22(火) 21:54:30
http://www.aviationwire.jp/archives/14578
2013年1月22日 21:19 JST 日航の夏ダイヤ、羽田−中部新設　深夜早朝の国際線との乗継便
By Tadayuki YOSHIKAWA
　日本航空（JAL、9201）は1月22日、3月31日からの夏ダイヤを発表した。新設路線は羽田−中部線で、羽田空港の深夜早朝時間帯に運航している国際線と中部空港（セントレア）を1日1往復で結ぶ。運航再開は伊丹発着の松山線、函館線、三沢線の3路線で、増便は羽田−札幌線をはじめ16路線などとなっている。



乗継便として羽田−中部線を新設するJAL＝12年9月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　新設の羽田−中部線は羽田を午前8時10分に出発して中部に午前9時10分に到着するJL141便と、中部を午後8時45分に出発し羽田へ午後9時45分に着くJL146便の1日1往復2便。シンガポールやバンコク、パリから羽田へ到着する便からはJL141便へ乗り継ぎが可能で、羽田からホノルル、サンフランシスコ、パリ、シンガポール、バンコクへ向かう各便へはJL146便から乗り継ぎが行える。

　再開の伊丹−松山線は1日3往復、伊丹−函館線と三沢線はそれぞれ1日1往復を運航。増便は羽田−札幌線が現在の1日17往復から同18往復、羽田−那覇線が1日13往復から14往復などのほか、伊丹−札幌線など伊丹発着便を中心に増便する。

　減便は国際線の関西−ソウル（金浦）線で、週14往復から同7往復に半減。一方で同路線ではビジネスクラスを再開し、全席に個人用モニターを装備したボーイング737-800型機で運航する。

　JALによると、関西−金浦線以外の国際線の運航計画については、運航を停止しているボーイング787型機の運航再開時期を見極めた上で発表するという。

4167：チバＱ：2013/01/22(火) 22:37:53
http://biz-journal.jp/2013/01/post_1344.html
年末年始の搭乗率は及第点でも……
結局はANAとJALがイイ!?　遅延に業績低迷LCCの翼が折れる!?
2013.01.18

　2012年は日本初のLCC（格安航空会社）が就航しLCC元年と呼ばれた。日本航空が再上場するなど航空（エアライン）業界は何かと話題が多かった。

　13年はどうなるのか。1月7日、国内航空9社の年末年始（12年12月21日〜13年1月6日）の利用実績が発表になった。航空各社にとって年末年始は書入れ時、搭乗率は新規参入したLCC3社の今後を占う目安になる。搭乗率75％以上がLCCの採算ラインといわれているからだ。

　航空専門情報会社Aviation　Wire調べによるとLCC３社の国内線の搭乗率は8割前後と好調だった。だが、LCCと大手に挟まれたスカイマークは7割台前半と苦戦した。

　LCC3社のうち搭乗率が最も高かったのは関西国際空港を拠点とする全日空系のピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市、井上愼一CEO＜高経営責任者＞）。国際線が81.6％、国内線が83.5％だった。

　次いで成田国際空港が拠点の日航系のジェットスター・ジャパン（成田市、鈴木みゆき社長）。国内線のみで78.7％。同じ成田が拠点の全日空系のエアアジア・ジャパン（成田市、小田切義憲・新社長）は国際線が72.2％、国内線が77.4％だった。

　これに対して、スカイマーク（東京都大田区、西久保愼一社長）は国内線のみで73.0％。前年の年末年始の実績より10.1ポイント、数字を落とした。減少率が2ケタ台となったのはスカイマークだけである。

　スカイマークがジェットスターやエアアジアと競合するのは成田発着6路線のうちの3路線。12年12月1カ月の搭乗率は福岡線が61.3％で最も高く、那覇線が47.7％、札幌線が38.3％。一方、ピーチと競合する関空の発着路線では那覇線が37.9％、札幌線が47.5％だった。スカイマークはLCCに客を奪われてしまったことを、数字が如実に示している。

　スカイマークは12年3月、関西国際空港を拠点に、関西ー札幌（新千歳）、関西ー那覇の2路線を就航したが2路線とも搭乗率は5割を切る厳しい数字となっている。

　このため収益の改善が見込めないとして関空発着の2路線から今年3月31日をもって撤退する。さらに那覇ー石垣を13年4月に就航する計画を発表していたが、発表から2週間も経っていない1月9日に就航を延期すると発表するなど迷走を続けている。

　こうした“LCCショック”はLCCと競合していない航空各社にも及んだ。羽田ー北九州線を運航しているスターフライヤー（北九州市、米原愼一社長）は全日空の傘下に入った。12年12月12日付で、これまで筆頭株主だった米投資ファンドから全日空が24億円で株式を買い取り、18％を保有する筆頭株主となった。

　スターフライヤーの年末年始の国内線の搭乗率は、前年より5.8ポイント減の72.4％。12年7月に初の国際線として就航した北九州−釜山線は62.1％にとどまった。その他のエアラインはAIRDO（札幌市、齋藤貞夫社長）が5.1ポイント減の76.5％、スカイネットアジア航空（宮崎市、高橋洋社長）が3.2ポイント減の72.6％だった。

　大手2社はどうか。日本航空（植木義晴社長）の年末年始の国内線の搭乗率は67.7％（国際線は82.4％）、全日本空輸（伊東信一郎社長）は66.6％（国際線は77.1％）だった。ピーチの国内線、83.5％からすると低い搭乗率のように見えるが、前年の年末年始の搭乗率と比較すると、日航は4.4ポイント、全日空も3.9ポイント、それぞれ改善した。

4168：チバＱ：2013/01/22(火) 22:38:47
　大手2社は競合路線が少ないこともあってLCCの新規参入の影響をあまり受けなかったようだ。

　スカイマークの13年3月期第2四半期（12年4〜9月）の累計決算によると、売上高は462億円と前年同期で16.4％増となったものの、営業利益は66億円で26.8％減、純利益は29億円で33.7％減となった。通期での業績予想も下方修正した。スカイマークはLCCに完敗した格好だ。

　LCCの前途は洋々かというと、そうではない。年末年始は1年のうちで利用者が最も多い時季である。ジェットスターとエアアジアの搭乗率は、採算ラインといわれる75％を上回っているが、通常の月は採算ラインを大幅に下回ることが多い。

　全日空系のエアアジアでは、12年8月に就航したばかりというのに、4カ月後の12月にCEOが岩片和行氏（55）から小田切義憲氏（50）に交代した。就航後の平均搭乗率が65.4％で、目標の80％に届かなかったのが交代の理由だ。書き入れ時の年末年始の国内線の搭乗率も77.4％と目標に届かず前途は厳しい。

　日航系のジェットスターも就航直後から欠航などのトラブルが相次いだ。11月16日には、経験が社内規定（3年以上）に満たない整備士を確認主任者に選任していたことが発覚し、国土交通省から厳重注意を受けた。そのため12月に予定していた関西国際空港を成田に次ぐ第2の拠点とする計画を延期した。

　LCC３社のなかで比較的順調なのが、競合路線が少ない関西国際空港を拠点にしたピーチということになろうか。

　国交省航空局がまとめた航空8社に関する「航空輸送サービスに係わる情報公開」（12年7〜9月分）によるとLCCの遅延率が突出している。遅延率とは定時の運行予定時間より15分以上時間がかかった発着率の割合をいう。延滞率はエアアジアが57.2％でワースト1位。便の半分以上が定時運行していないということを示す。ワースト2位はジェットスターの25.9％。ピーチは13.7％でスカイマークの15.4％に次いでワースト4位だ。

　欠航率は6.4％の日本トランスオーシャン航空がワースト1位だが、これは沖縄を直撃した台風による欠航がほとんど。実質的にはエアアジアの3.5％が1位。ジェットスターは1.4％、ピーチは1.1％だった。

　LCCは少ない航空機を使い回してコスト削減するため、遅延や欠航が出やすい。ここに、コストをできるだけ掛けず事業の拡大を急ぐLCCのひずみを見ることができる。

　LCCは早くも正念場を迎えた。
（文＝編集部）

4171：チバＱ：2013/01/23(水) 23:15:01
http://www.mxtv.co.jp/mxnews/news/201301227.html
調布−三宅島路線を2014年度開設へ



2013年1月22日



　東京都は調布と三宅島を結ぶ航空路線を2014年度に新たに開設することを決め、航空機の購入補助費を新年度予算案に盛り込みました。これを受け、全日空は今年度末の廃止を予定していた羽田−三宅島間の定期路線を当面の間、継続することを決めました。
　新設されるのは調布飛行場と三宅島空港とを結ぶ路線で、2014年度早期の開設を予定しています。都の新年度の予算案には運航を予定する新中央航空への航空機の購入補助費が盛り込まれました。国と都が補助し、都は55％に当たるおよそ5億40000万円を補助します。航空機は19人乗りで、1日3往復を想定しているということです。
　三宅島へは現在、全日空が羽田と三宅島との間を1日1往復運航していますが、機体の老朽化により今年度末で路線を廃止する方向を打ち出していました。しかし都や三宅村などの要請を受けて、当面の間、羽田−三宅島間の路線を継続することを決めました。

4172：チバＱ：2013/01/24(木) 00:39:07
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20130121/CK2013012102000131.html
空港東部の発展考える　多古でシンポ　観光誘致など提案
2013年1月21日

空港周辺地域の格差解消について討論するパネリストら＝多古町で


　成田空港周辺に位置しながら空港関連拠点も少なく、地場産業が低迷する空港東側地域の活性化を探るシンポジウムが、多古町コミュニティプラザで開かれた。

　空港東側地域にある同町が主催。西側の成田市などに比べ、東側は発展の遅れが指摘される。シンポでは、成田国際空港会社幹部や日本自動車連盟職員が、レンタカーを借りる外国人観光客に立ち寄ってもらう工夫、農業関係の情報発信、空の玄関から空港都市への移行などを提案した。

　空港の西と東で基盤整備や経済活動の格差が広がる中、多古町は新年度から約二十年間にわたり取り組む地域づくりの戦略を練っている。

　シンポでは、町内に計画される圏央道インターチェンジ周辺に次世代環境配慮型都市を形成するなど、これまでにまとまった戦略構想の骨子案も示した。

　筑波大の石田東生教授は基調講演で、小型機で成田とアジア諸国を直結する路線や国内線を多く設ける必要性を訴えた。（小沢伸介）

4173：チバＱ：2013/01/24(木) 22:32:31
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130124/bsd1301240502001-n1.htm
Ｂ７８７欠航長期化　観光直撃　地方空港に困惑 (1/2ページ)2013.1.24 05:00
　ボーイング７８７が運航を停止した影響で全日空の国内線に欠航が相次いでいる。正月休みが終わり利用客の少ない時期のため、大きな混乱はみられないが、欠航の多くはＢ７８７が就航していた羽田空港と中国地方や四国、九州の空港を結ぶ便が占めており、地方空港の関係者や観光業界からは、欠航の長期化に困惑の声が広がっている。

　全日空によると、Ｂ７８７の運航停止に伴う国内線の欠航は１６日から２８日までに計３１２便、影響人員は計４万５９００人に達する見通しだ。機材のやりくりのため、羽田−高知、羽田−小松などＢ７８７の就航路線以外でも欠航が発生している。

　「ビジネス客の多い東京行きの最終便が欠航になると土産の販売に影響する」。山口宇部空港内の土産物店の女性店員は嘆く。

　同空港と羽田を結ぶ全日空の１日５往復はすべてＢ７８７で運航していた。山口県の山本繁太郎知事も「極力欠航などの不便が生じないようにしてもらいたい」と注文を付けた。

　１６日にＢ７８７が緊急着陸した高松空港を抱える香川県の浜田恵造知事も「安全第一だが、一日も早く正常化をお願いしたい」と話す。県幹部は「朝一と最終便はビジネス客が多いので欠航が出るのはつらい」と指摘する。

　地元観光業界への影響を懸念する声も出始めた。

　松山空港近くの道後温泉旅館協同組合の担当者は「今は繁忙期ではないが、春の観光シーズンに飛行機が予約できず、観光客がこないというのでは困る」と話す。

　宮崎市内の旅行代理店は欠航による振替便の手配で業務が煩雑になっていると指摘。「以前はＢ７８７を指定する客もいたが、トラブルが発生してから避ける人も出てきた」と不安そうな様子だ。

　広島空港では１８日に予定していた島根県益田市の観光ＰＲイベントが中止となった。協賛の全日空から中止したいと申し入れがあったという。

　ただ、地方空港にとってＢ７８７の就航は、観光客増加などの効果も大きく「安全を確保し、世界の空をリードしてほしい」（山本知事）などＢ７８７の運航再開を期待する声も聞かれた。

4174：チバＱ：2013/01/27(日) 12:24:19
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20130126-OYT1T01372.htm?from=ylist
ＬＣＣ３社、４年で航空機５倍に…アジアで増強

　日本に拠点を置く格安航空会社（ＬＣＣ）３社の航空機数の増強計画がわかった。

　計画によると、３社の航空機数は現在の計１６機から２０１６年度末までに５倍近い７４機になる。１年間に提供する座席数は全日本空輸グループの４割程度に急拡大する計算で、１２年に就航したばかりの日本のＬＣＣが、日本の空の一大勢力に成長しそうだ。

　ＬＣＣ各社の航空機拡充は、エアアジア・ジャパンが１６年末までに３０機、ジェットスター・ジャパンが１４年末までに２４機、ピーチ・アビエーションが１６年度末までに２０機以上に、それぞれ増やす計画だ。同一の航空機を１日あたり５〜７回飛ばし、３社合計の１日あたり便数は現在の１００便程度から４６０便以上になる。３社合計の年間提供座席数は３０２２万席となり、１１年度の全日空グループ（６９１８万席）の４３％に達する規模となる。

　ＬＣＣ各社は航空機を増やして、国内線だけでなく、２４時間空港である関西国際空港や中部国際空港などを活用し、韓国、台湾、中国などのアジアを結ぶ国際線も大幅に増やすことになりそうだ。

（2013年1月27日07時22分 読売新聞）

4175：チバＱ：2013/01/27(日) 12:35:11
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130127/bsd1301270825000-n1.htm
ＬＣＣ国内線利用率２％未満　格安なのになぜ？2013.1.27 08:25
　格安航空会社「ＬＣＣ」の国内線の利用率が２％未満にとどまることが、リサーチ会社「クロス・マーケティング」（東京都中央区）の調査で分かった。

　遅延・欠航の不安から敬遠され、利用されない傾向にあることも浮き彫りになった。

　調査は昨年１２月、首都圏や関西圏に住む２０〜６９歳の男女約１万８６００人を対象にＬＣＣへの意識などを聞いた。

　それによると、「国内線で利用したことがある航空会社」（複数回答）は、「ＡＮＡ」（７２・９％）、「ＪＡＬ」（７０・５％）など大手が高かった。ＬＣＣ３社は、「ジェットスター・ジャパン」（１・７％）、「エアアジア・ジャパン」（１・６％）、「ピーチ・アビエーション」（１・４％）と、いずれも２％未満にとどまった。

　ＬＣＣの未利用者４１６人を対象に「利用しない理由」（同）を聞いたところ、「遅延・欠航の不安」（４６・９％）が最多。次いで、「安全面の不安」（３４・１％）だった。

　また、利用経験者６００人に「格安の代わりに許容できること」（複数回答）を聞いたところ、「インターネットだけの予約」（８４・５％）が最も高かった。

4176：とはずがたり：2013/01/27(日) 15:43:11

米ＡＭＲとＵＳエアウェイズ、2週間以内に合併合意も＝関係筋
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE90P00F20130126
2013年 01月 26日 13:01 JST

［ニューヨーク　２５日　ロイター］　アメリカン航空の親会社で経営再建中の米ＡＭＲ(AAMRQ.PK: 株価, 企業情報, レポート)とＵＳエアウェイズ(LCC.N: 株価, 企業情報, レポート)の合併交渉について、関係筋は２５日、協議が最終段階にあり、２週間以内にも合意に達する可能性があることを明らかにした。

事情に詳しい４人の関係筋によると、企業価値の評価や経営組織などをめぐってなお合意が得られておらず、協議が決裂する可能性もくすぶっているが、合意に向けて進展が見られ、ＡＭＲが単独経営を維持する公算は小さくなっている。

ＡＭＲは２８─２９日に開く取締役会で協議の進展状況などについて話し合う見通しという。

ＵＳエアウェイズはコメントを差し控え、ＡＭＲの広報担当者は協議の状況についてはコメントできないと述べた。ＡＭＲの無担保債権者委員会および社債保有者グループ代表には現時点で連絡が取れていない

4177：チバＱ：2013/01/27(日) 20:09:52
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20130127-00000509-biz_san-nb
中部がＬＣＣ誘致合戦に本格参戦　先行の関空追撃クリップするSankeiBiz 2013/1/27 18:00
ＬＣＣ誘致に本腰を入れる中部国際空港＝愛知県常滑市（内山智彦撮影）

　２月で開港８年を迎える中部国際空港が、格安航空会社（ＬＣＣ）誘致合戦に本格参戦する。ＬＣＣ専用ターミナル建設の検討に着手し、先行して同ターミナルを設置した関西国際空港を追撃。また、期間限定の小型ジェット機着陸料８割引も継続させる方向など、旅客数回復へなりふり構わず施策を打ち出す。ＬＣＣの地方路線拡充が続くなか、空港間競争は激しさを増しそうだ。

　年末から年明けにかけ、中部空港はＬＣＣの新規就航ラッシュにわいた。全日本空輸系のＬＣＣ「エアアジア・ジャパン」と、日本航空系の「ジェットスター・ジャパン」がともに３月の就航を決定。特にエアアジアは、中部を成田に次ぐ拠点に位置付け、中部を重視する姿勢を示した。中部空港がＬＣＣの就航拡大に力を入れるのは、成田空港、関西国際空港に対する防衛策の一つだ。中部空港の川上博社長は「ＬＣＣ乗り入れによる関空、成田空港への利用者流出の動きを食い止めたい」と話す。
　ＬＣＣ誘致で切り札とするのは、専用ターミナルの建設だ。「関空、成田にないものをつくれ」。川上社長は社内で発破をかける。指標とするのは、関空に昨秋開業した国内初の本格的なＬＣＣ専用ターミナル。鉄骨むきだしの天井など、建設コスト減につながる関空の工夫は取り入れる方針だ。また、空港の大きな収入源である商業施設でも知恵をめぐらす。一般客も立ち入りできる一般エリア、旅客のみが入る制限エリアで、それぞれどう店舗を配置するかも、関空を研究して構想を練る。
　「どちらのエリアで商売するのが効果的か。関空の例は参考になる」
　中部空港は、愛知万博をひかえた平成１７年に開港。関空同様の海上埋め立て空港だが、総事業費を見込みより２割以上削減、開港後初年度から黒字を計上するなど公共工事の「常識」を覆した。「トヨタ方式」での徹底的なコスト削減成果だ。歴代社長はトヨタ自動車出身者が務め、コスト意識は徹底している。昨年度の航空旅客数、売上高はピーク時より２割程度減ったが、黒字化する経営体質に強化した。ＬＣＣ専用ターミナル建設でのコスト削減は、施設使用料の安さに反映される。今回の建設でもコストの合理化を徹底し、誘致のＰＲポイントにする。

　国土交通省の「空港管理状況調書」によると、乗客数で関空は中部の１・５倍、成田は同３倍と、差は大きい。共立総合研究所の河村宏明主任研究員は「ＬＣＣを活用した地方路線網の充実は、有効な生き残り策のひとつ」と分析する。中部空港は旅客回復に向け、ＬＣＣを含む乗り入れ便拡大に本腰を入れている。小型ジェット機の増便などに対し、着陸料を８割引く大幅なディスカウントを２３年春から始めた。今年３月までの暫定措置だが、継続する意向だ。
　ＬＣＣを中心に空港間で激化する誘致競争。希望の星となったＬＣＣだが、航空旅客全体の底上げにつながるかは未知数だ。空港側やＬＣＣは「供給を増やせば新たな顧客を創造できる」と口をそろえるが、迎え撃つ就航中の航空会社は「そこまで飛躍的な需要の伸びはない」と話す。事実、関空ではＬＣＣ参入後の競争激化でスカイマークが３月末で路線を休止する。同社は「ＬＣＣ参入で市場が乱れた面もある。今後も運航コストなどの見合いで対処する」と話す。
　また、中部地区では中部空港と愛知県営名古屋空港が併存し、伊丹空港と関空を抱える関西同様、２空港態勢が続く。加えて競合路線も多く、互いに需要を食い合う形になっている。数年前、中部財界首脳が「２空港の国内線を一元化すべき」と問題提起し話題となったが、その後、議論は立ち消えになっている。ただ「周辺人口１千万人の市場に空港は２ついらない。一元化は競争力強化への道」（中部経済界関係者）という声も根強い。ＬＣＣ拡大による供給量増は、中部でも「２空港問題」の議論本格化の契機となる可能性もありそうだ。（内山智彦）

4178：チバＱ：2013/01/28(月) 21:28:38
http://news.livedoor.com/article/detail/7354704/
ＬＣＣ、パックツアーも価格破壊　旅行代理店とタッグ産経新聞2013年01月28日07時57分
　■札幌１泊２日で８８００円

　国内に拠点を置く格安航空会社（ＬＣＣ）が、旅行代理店と組んで格安の旅行商品を販売する動きが広がってきた。全日本空輸系ＬＣＣのエアアジア・ジャパンが、今月からホテル宿泊と往復航空券付きの１泊２日で１万円を切る破格の国内旅行商品の販売を開始した。同様の商品を販売している他のＬＣＣの価格と比べても大幅に安く、空の旅の価格破壊が一段と進みそうだ。

　エアアジア・ジャパンは、旅行代理店のビッグホリデーと組み、１月上旬から成田空港発着の国内３路線（札幌、福岡、沖縄）で、格安旅行商品の販売を初めて開始した。

　１泊２日の商品では、札幌が最安値８８００円、福岡が同９８００円。沖縄も同１万８００円と、従来の旅行商品に比べて半額以下の料金設定とした。札幌に限れば、日帰り（同７８００円）も用意した。売れ行きは、「当初の想定を上回る」（同社首脳）という。

　同社が就航している成田空港発着の韓国２路線（ソウル、釜山）や、有名ホテルの宿泊と組み合わせた商品の販売も準備を進めており、今後も同社の航空券付き旅行商品を充実させていく考えだ。

　国内系ＬＣＣ３社では昨年、同じ全日本空輸系のピーチ・アビエーションがエイチ・アイ・エス、日本航空系のジェットスター・ジャパンがＪＴＢと組むなどし、航空券付きの格安旅行商品を販売している。ただ、１泊２日で１万円を切る商品は異例で、今後、各社による価格競争が激化する可能性もある。

　ＬＣＣは、安全確保以外の部分で徹底的に無駄を省き、格安料金を実現している。航空券の販路はインターネットでの直接販売が中心で、旅行代理店に手数料を支払う必要がある旅行商品の販売は少なかった。だが、エアアジア・ジャパンの搭乗率は、昨年８月の就航以来、６０〜７０％台と、当初目標（８０％）に達しておらず、苦戦を強いられている。少ない飛行機で運航しているため、便に遅れが生じる問題などで旅客が搭乗を敬遠するケースも発生している。

　このため今後も各ＬＣＣが搭乗率の向上に向け、旅行代理店と組んだ旅行商品を拡充する見通しだ。

4179：チバＱ：2013/01/29(火) 20:36:21
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130129/bsd1301292005010-n1.htm
【２５年度政府予算案】新関空会社の補給金、４０億円に大幅減額　経営改善で2013.1.29 20:04


　平成２５年度当初予算案では、新関西国際空港会社の経営支援のため支給している政府補給金が、２４年度の６９億円から４０億円に減額して計上された。格安航空会社（ＬＣＣ）の就航拡大を背景に経営改善の兆しが見えてきたことから、減額は問題ないと判断した国土交通省の概算要求がそのまま認められた。

　関空は１兆円を超える負債を抱え、利払い負担が経営を圧迫することから補給金が支給されてきた。２４年度に大阪（伊丹）空港と経営統合した新関空会社の経営を軌道に乗せ、２６年度を目指す両空港の運営権売却（コンセッション）までの間、補給金が継続されることになった。

　ただ統合した伊丹は毎年黒字で、新関空会社の経営の安定要因となるため、補給金を減額することで財務省と国交省が合意。さらに関空でＬＣＣの就航が拡大し旅客数が増えていることなども勘案され、２５年度は前年度の６９億円から４２％減となった。

　一方、関空と伊丹で国が管理する管制施設の老朽化対策などで計３７億円を計上した。２３年度は２５億円、２４年度は１４億円で、ここ数年は減少傾向にあったが、増額されることになる。

　このうち、関空では、滑走路の状態など空港情報を航空機に知らせる設備や、電力設備を制御する装置の更新費用などとして１４億円を充てる。伊丹では着陸する航空機を電波で誘導する設備などを２３億円かけて新しくする。

4180：チバＱ：2013/01/29(火) 20:39:35
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130129/mca1301291741025-n1.htm
【２５年度政府予算案】地方空港整備に２５３億円　那覇に第２滑走路2013.1.29 17:40
　地方空港の整備費として平成２４年度当初予算比で３６・８％増となる２５３億円を計上した。発着回数が年々増えている那覇空港に第２滑走路を整備する新規事業費１３７億円が認められたためで、２年連続の増加。

　このほか各地の空港で、老朽化した滑走路や航空保安施設の改良を進める。福岡空港では、誘導路を増設する費用など空港機能の高度化事業に４６億円を盛り込んだ。

　羽田空港の整備費は１０９６億円。成田空港は、格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルの整備などに５４億円を計上した。新関西国際空港会社を支援する補給金に４０億円を計上。関西空港と大阪（伊丹）空港の経営統合効果などを考慮し、前年度比２９億円減となった。

4181：チバＱ：2013/01/29(火) 20:45:46
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20130128-OYT8T01558.htm
三沢空港に札幌定期便

　北海道内で地方路線を運航する航空会社「北海道エアシステム」（ＨＡＣ）は、７月から三沢―丘珠(おかだま)（札幌市）間に定期便を就航する方針を決めた。同社の田村千裕社長が２８日、三沢市役所の種市一正市長を訪問し、伝えた。

　田村社長は「昨年１１、１２月に実施したチャーター便や周辺企業などのヒアリングで、この路線に一定の需要があると判断した。ビジネスだけでなく、観光の需要も思っていた以上にあった」と説明。種市市長は「県南や岩手県にとって待望の路線で、ありがたい。市も環境整備に努めたい」と述べた。

　ＨＡＣによると、具体的な運航プランは、米軍などとの調整を経てから決めることになるが、機体は３６人乗りで、昨年７月に策定した事業計画では１日１往復となっている。

　三沢空港では、２００７年に日本航空の札幌線（新千歳）が運休し、北海道への定期便が途絶えていた。

　３月末からは日本航空の三沢―大阪（伊丹）線が２年５か月ぶりに再開することも発表されており、現在は東京（羽田）便のみとなっている三沢空港は、一気に利便性が増す。

　種市市長は「向こうから来る企業などもあるので、観光も含めて対応を十分に協議し、受け入れ態勢を考えたい」と話していた。

（2013年1月29日 読売新聞）

4182：チバＱ：2013/02/02(土) 00:51:07
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130201-00000035-san-l40
福岡空港“容量オーバー”発着１５万回超　２４年過去最高、滑走路増設課題に
産経新聞 2月1日(金)7時55分配信

　福岡空港の平成２４年の航空機の発着回数が過去最高の１５万５９６８回（速報値）に達したことが３１日、国土交通省福岡空港事務所への取材で分かった。格安航空会社（ＬＣＣ）の就航が相次いでいるため。滑走路１本の福岡空港で発着を円滑に処理できるのは年間１４万５千回までとされており、その上限を初めて超えた。

　■朝夕の遅延常態化

　福岡空港では１０年後をめどに２本目の滑走路を新設し、上限を１８万３千回まで増やすことが決まっている。だが既に朝夕の発着ラッシュ時の遅延が常態化しており、滑走路整備の前倒しが喫緊の課題として浮上した。

　発着回数のこれまでの最高は平成１３年の１４万３千回だった。福岡空港の発着回数は「ＬＣＣ元年」とも呼ばれた２４年に、関西空港を拠点とするＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」が関空−福岡線を開設するなど３社が新規参入したことが大きい。福岡空港事務所は「今年も欧州直行便などの就航が見込まれており、発着回数はさらに増えそうだ」とする。

　福岡空港はＪＲ博多駅や高速道路のインターにも近く、九州中から乗客を集められ、航空会社にとって魅力あふれる空港だ。特にＬＣＣは、多くの乗客が確保できる路線に低価格で参入し、利益を確保するビジネスモデルだけに、福岡空港は垂涎の的となっている。

　一方、発着回数が増加した結果、福岡空港の混雑は深刻になっている。

　混雑解消のため国土交通省は５〜６年後の完成を目指し平成２４年度、駐機場と滑走路を結ぶ国内線用誘導路の増設に着手した。ただ、誘導路の増設で、増える発着可能回数は４千回に過ぎない。

　抜本的な解決法は滑走路の増設となる。国は環境影響評価（アセスメント）の手続きに入っているが、地元政財界からは一刻も早い着工を求める声が上がっている。福岡県の小川洋知事も３０日の県幹部との会議で「過密状況を解消するため、滑走路増設などが早期に実現するよう取り組みたい」と語っている。

4183：荷主研究者：2013/02/03(日) 13:22:08
>>1939 >>2039
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201301110010.html
'13/1/11　中国新聞
ＪＲ白市駅をバリアフリー化

　広島空港（三原市）の最寄り駅である東広島市のＪＲ白市駅が２０１４年度にもバリアフリー化されることが10日、分かった。同空港の東京線が新幹線、岩国錦帯橋空港（岩国市）との競争を強いられる中、広島県は定時性の高い山陽線経由のアクセス強化が必要と判断。駅舎にエレベーターなどを新設するため、県と東広島市はＪＲ西日本への補助金を13年度当初予算案に盛り込む方針でいる。

　白市駅は、広島駅方面に向かう下り線ホームと改札口が線路をまたぐ陸橋で結ばれている。お年寄りや大きな荷物の空港利用者にとり、階段の上り下りは負担となる。

　関係者によると、ＪＲが事業主体となって陸橋を新たに整備し、改札口と下り線ホームにエレベーターを設ける。今の陸橋は老朽化し、エレベーター設置は難しいと判断した。

　ＪＲは13年度に設計、14年度に工事をする予定でいる。白市駅の１日平均乗降客数は11年度、３８７２人。国がバリアフリー化に補助金を出す基準「３千人以上」を上回る。事業費の負担は国とＪＲが各３分の１、県と東広島市が各６分の１と想定する。

　広島都市圏と空港を結ぶ公共交通は山陽自動車道を通るリムジンバスが主力。だが山陽道の事故や渋滞で運休したり遅れたりする。

　県によると、今回の年末年始に運休はなかったものの、12年のお盆期間（８月10〜15日）は上下線で計１６６便が運休した。運休すれば、白市駅を経由し、空港までの連絡バスを利用するのが代替ルートとなる。

　新幹線と競合する東京線（１日16往復）の利用者数は11年度まで５年連続で減少。12年12月には東京線が１日４往復する岩国錦帯橋空港も開港し、競争が激化する。こうした状況を踏まえ県などは、山陽線経由のアクセス充実の一環として、白市駅のバリアフリー化をＪＲなどと交渉していた。

【写真説明】改札口と下り線ホームが陸橋でつながるＪＲ白市駅。２０１４年度にもエレベーターが新設される

4184：チバＱ：2013/02/03(日) 17:38:33
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130203-00000077-san-soci
Ｂ７８７、米の調査長期化　８カ国企業対象「分析に時間」
産経新聞 2月3日(日)7時55分配信



米ボーイング７８７型機の運行トラブルをめぐる動き（写真：産経新聞）
　【ワシントン＝柿内公輔】米航空機大手ボーイングの最新鋭機「７８７型機」（Ｂ７８７）が機内での発火トラブルなどにより世界で運航停止となっている問題で、米運輸当局の調査が長期化の様相を呈している。発火した電池の製造などに携わる企業が世界８カ国にまたがるうえ、米議会も近く調査に乗り出すからだ。世界で運航されるＢ７８７の約半数を占める日本航空、全日空への運航面の影響が懸念される。

　Ｂ７８７のトラブルを調査している米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は１日、先月７日にボストンの空港で起きた日航機発火事故の最新調査状況を公表した。調査には米海軍も加わり、日航機内に搭載されたリチウムイオン電池の発火箇所を突き止めたが、原因は分からなかった。

　米運輸当局の調査が難航しているのは、最新鋭機ならではの国際分業体制だ。Ｂ７８７の電池は製造した「ジーエス・ユアサコーポレーション」（京都市）のほか電池を含めた電気系統を担当した仏タレス、補助動力装置を手がけた米プラット・アンド・ホイットニーなど計８カ国の企業が生産に携わる。下請けに出している会社もあり「情報集約と分析に時間がかかる」（米航空業界関係者）という。

　また、米上院は近く公聴会を開き、発火したリチウムイオン電池のＢ７８７への搭載を認可した米連邦航空局（ＦＡＡ）幹部から事情を聴く方針だ。

　これに対し、ボーイングのマクナーニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は先月３０日の会見で「調査は順調」と述べ、毎月５機の生産を年内に１０機に倍増する計画は変更しないことを明らかにした。

　一方、全日空はＢ７８７の運航停止に伴い、１月に国内線と国際線で計４５９便が欠航し、１月の売上高が約１４億円減少した。２月も３７９便の欠航を発表。日航も２月４〜１７日に国際線計１４便を欠航する。欠航が長期化すれば代替機を用意できず、３月末からの新しいダイヤの大幅な見直しは避けられない状況だ。
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4185：チバＱ：2013/02/03(日) 17:44:00
http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20130203/news20130203711.html
松山空港の民営化検討　モデルケースとして課題調査
2013年02月03日(日)

【写真】民営化の検討が進む松山空港＝１月１８日午前、松山市南吉田町 　現在は国が管理している愛媛県の松山空港の民営化に向けた検討が進んでいる。国土交通省は本年度、松山、熊本の両空港をモデルケースとして民間委託した場合の課題などを調査。愛媛県も内部で事務レベルの勉強会を開いている。国交省は関係法案の成立を前提に、２０１４年度から順次、国管理２８空港の運営権の民間売却を進める方針で、松山空港が先行する可能性もある。
　国交省によると、松山空港の１１年度旅客数は２２３万人で、国管理空港のうち１１番目。新幹線と競合しないことなどから、収支も比較的良好だ。モデルケース調査は、県が国交省の事業に応募して採用されたもので、民間委託後の収支見通しなどを検証し今後、国が報告書をまとめる。
　民営化の検討は松山、熊本のほか仙台や広島、高松、福岡空港などでも地元自治体を中心に進んでいる。国は１３年度予算案に、空港の経営改革推進費として２億円を計上。先行して民間委託する候補を１〜３空港に絞り込み、民間事業者から意見聴取するなど運営委託手法の具体的な検討に入る。

4186：チバＱ：2013/02/05(火) 21:43:29
http://www.asahi.com/area/saga/articles/MTW1302054200002.html
2013年2月5日
佐賀〜ソウル線開設へ意向書　６日韓国で
　古川康知事は５日、韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）ジンエアーが佐賀―ソウル・仁川間に就航する際には、何らかの補助をする考えを明らかにした。


　昨年１月から佐賀空港に乗り入れている中国のＬＣＣ春秋航空の上海便には、着陸料などを県が全額補助している。ジンエアーについて古川知事は、「ジンエアーは他の空港にも就航しており、それを基準にするのか、春秋航空との並びで考えるのか、詰めている」と話し、何らかの補助をすることを明らかにした。


　古川知事は６日にソウルを訪問し、路線開設に向けた意向書をとり交わす。就航形態や便数などは今後協議する。

4187：チバＱ：2013/02/05(火) 21:45:12
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130205/bsk1302050503004-n1.htm
上海−日本路線の廃止検討　春秋航空、日中対立で搭乗率悪化2013.2.5 05:00

　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空が、上海と日本の３都市を結ぶ路線について、沖縄県・尖閣諸島をめぐる両国の対立で搭乗率が悪化し採算割れを起こしていることから、廃止を検討していることがわかった。春秋の王正華会長が４日までにブルームバーグとのインタビューで明らかにした。

　春秋は２０１０年に日本路線に就航。現在、上海−茨城、上海−佐賀、上海−高松の各線で計１２便を運航している。

　しかし日中関係の冷え込みから搭乗率は５０％足らずに低迷。日本路線以外の平均搭乗率が９２％であるのに比べ不振が際立っていた。

　王会長は「日本の友人たち」から運航継続を求められていることもあり、路線打ち切りの最終的な決定はしていないと述べた。ただ日本当局の認可済みで昨年就航する予定だった上海−大阪線については、計画を凍結したことを明らかにした。

　春秋は民間航空会社としては中国最大手。国内市場で国営の大手３社としのぎを削るなか、香港や韓国などに海外拠点を設けて事業拡大に弾みをつける戦略を採ってきた。王会長は、自社の旅客輸送能力に占める日本路線の割合は現状では２％にすぎないとはいえ、今後は日本を国外最大のハブ（拠点）に育てていく計画だったと、想定外の事態に失望感をにじませた。

　王会長は「これほどまでに空席が目立つ便は春秋の歴史で初めてのことだ。政治的な不安定のあおりで厳しい時期を迎えている。いつ市場が回復するかも分からない。できるだけ早く緊張が緩和されるよう望んでいる」と語った。（ブルームバーグ　Ｊａｓｍｉｎｅ　Ｗａｎｇ）

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4188：チバＱ：2013/02/05(火) 21:47:01
http://www.chibanippo.co.jp/c/news/local/121693
成田市長ら「実体験」　時間制限緩和の説明会控え　朝夜の航空機騒音
2013年02月05日 11:08
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早朝の航空機騒音の「実体験調査」に参加した芝山町の相川勝重町長（左）と成田市の小泉一成市長＝４日午前６時半すぎ、芝山町小原子　成田空港の発着禁止時間を一部緩和し「やむを得ない場合」に午後１１時台の発着と午前５時台の着陸を認める「弾力的運用案」に関連し、成田市や芝山町の首長と議員らによる航空機騒音の「実体験調査」が４日、空港周辺の民家近くで行われた。今週末から本格化する同案の住民説明会を前に、対象時間に近い朝と夜間の状況を確認する狙い。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）と開催。このうち、Ｂ滑走路南端から約８キロの芝山町小原子では、午前５時５９分から５０分間に上空約４００メートルを通過した着陸機１０機の音を約６０人が確認した。機械による測定も併せて行われ、約７５〜８１デシベルを記録。ＮＡＡと国土交通省が緩和案の対象にしている「低騒音機」が９機を占めた。


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4189：チバＱ：2013/02/05(火) 21:53:57
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20130205ddlk12020257000c.html
成田空港:離着陸制限緩和　成田市長ら騒音体験　早朝「地下鉄車内並み」　／千葉
毎日新聞　2013年02月05日　地方版


騒音測定器（右下）を見守る相川・芝山町長（左端）と小泉・成田市長の上空を旅客機（右上）が通過した＝芝山町小原子で午前６時過ぎ
拡大写真　国が成田空港の周辺自治体に提案した夜間・早朝の離着陸制限の運用緩和を巡る問題で、成田市の小泉一成市長ら周辺の首長たちが４日、航空機の進入コース直下で騒音を「実体験」した。

　提案受け入れの可否を議論する際の参考にするため、騒音地区の実態を知るのが目的。午前６時台、午後７〜８時台、午後９〜１０時台の計３回、Ｂ滑走路（２５００メートル）南端から約８キロの芝山町小原子と、Ａ滑走路（４０００メートル）北端から約８キロの成田市荒海で、実際に聞こえる音の大きさを確認した。

　午前６時台に同町小原子の上空約４００メートルを通過して着陸した１０機の騒音値は、地下鉄車内の音並みの７４・７〜８１・３デシベルだった。小泉市長は「住民に負担をかけていると実感した。議論を深める材料になる」、相川勝重・芝山町長は「住民の声にしっかり耳を傾けていく」と述べた。

　同空港は７８年の開港以来、午後１１時から翌朝６時まで、緊急時を除いて離着陸を制限してきた。国は昨年１２月、同空港の国際競争力強化のため、条件付きで午前５時台の着陸と午後１１時台の離着陸を認めてほしいと提案した。【早川健人】

4190：チバＱ：2013/02/07(木) 00:07:05
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2392301.article.html
佐賀に２つめの格安航空　ソウルへ
　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）ジンエアーが佐賀−ソウル（仁川国際空港）に定期チャーター便を就航させることが５日、明らかになった。佐賀県と大筋で合意しており、今後、運航開始の時期や便数などを決める。佐賀空港の国際線は、中国のＬＣＣ春秋航空の上海線に次いで２路線目となる。

　古川康知事は６日にソウルのジンエアー本社を訪れ、路線開設の意向書を交わす。就航時期など大まかな運航計画が決まる予定で、県側は早期の就航を希望している。

　佐賀空港では、昨年１月から春秋航空の上海線が就航、現在週３往復している。県は春秋航空の誘致に際し、着陸料免除など３年間で約５億４千万円の運航支援を約束した。古川知事は５日の記者会見で、ジンエアーについても「路線の認知度が上がるまで、一定の支援をする必要がある」と述べた。

　ジンエアーは大韓航空の子会社で、日本には北海道（新千歳）−ソウル、沖縄（那覇）−ソウルの２路線を開設している。２０１０年１２月末から２カ月間は、佐賀−ソウルで期間限定の定期チャーター便を週２往復運航。その際の平均搭乗率が９７％と高く、県は第２のＬＣＣ就航を目指して積極的に売り込んでいた。

　日本政府観光局によると、１２年の訪日外国人客数は韓国が２０４万人で最も多く、台湾１４６万人、中国１４３万人と続く。韓国のＬＣＣが九州と結ばれるのは、福岡空港に次いで２カ所目となる。

2013年02月06日更新

4191：チバＱ：2013/02/07(木) 20:43:10
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20130207-OYS1T00280.htm
エアアジア、北九州か那覇を拠点空港に

　格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジア・ジャパンは６日、３月３１日に中部国際空港に就航すると正式発表した。読売新聞とのインタビューで小田切義憲社長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は、旅客機数を現在の成田空港が拠点の３機から、「今年中に成田空港５機、中部空港３機の計８機体制を目指す」ことを明らかにした。

　２０１６年末の３０機体制を実現させるため、「１４年からは毎年７機以上増やす」方針だ。１４年以降にはアジアを結ぶ国際線の拡充に向け、北九州空港か那覇空港を、中部空港に次ぐ第３の拠点とすることも目指す。

　成田空港は午後１１時〜午前６時に離着陸できず、運航回数を抑えざるを得ないため、２４時間離着陸が可能な中部空港への配備を加速させる。３月３１日に中部〜福岡に就航し、４月２６日には中部〜札幌（新千歳）の運航も始める。

（2013年2月7日 読売新聞）

4192：チバＱ：2013/02/07(木) 20:51:05
http://www.asahi.com/business/update/0207/NGY201302060020.html
2013年2月7日20時12分
ＬＣＣ運賃、１０円でも安く　中部就航向け２社攻防
中部空港発着のＬＣＣ路線

　【大内奏】中部空港発着の格安航空会社（ＬＣＣ）の運賃とダイヤが６日、出そろった。激しい価格競争を繰り広げるのはエアアジア・ジャパンとジェットスター・ジャパン。ともに３月３１日に就航する。

■「お値打ち」ともに強調

　エアアジア・ジャパンの小田切義憲社長が６日、中部空港で記者会見を開き、３月３１日に就航する福岡便の運賃とダイヤを発表した。片道４１８０〜１万７９８０円で、毎日１往復を運航する。４月２６日からは毎日２往復に増やし、さらに札幌（新千歳）便も就航。運賃は５０８０〜２万２３８０円となる予定だ。

　福岡、札幌の両路線は、特別運賃として２月７〜１３日に７５８（なごや）円で売り出す。平日に比べて休日が高く、出発日に近づいて残り座席数が少なくなるほど高くなる仕組みだ。小田切社長は「お値打ち価格。徹底した低運賃で成長したい」と話した。

　一方、ライバルのジェットスターの中部―福岡便は４１９０〜２万４９９０円。最低運賃の差はわずか１０円。こちらも運賃には自信を持つ。鈴木みゆき社長は「『値打ち』を重視する愛知の県民性に合っている」と話している。

4194：荷主研究者：2013/02/10(日) 12:22:10
>>4183
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201301190135.html
'13/1/19　中国新聞
ＪＲ白市駅に搭乗手続き機能

　広島県は１８日、広島空港（三原市）にＪＲ山陽線で行きやすくする最寄り駅の白市駅（東広島市）の改善案を発表した。搭乗手続きや手荷物検査ができる施設を併設し、駅からバスで飛行機に直行する構想を盛り込んでいる。駅利用者が少ない現状では実現へのハードルは高いものの、県は広島都市圏からのアクセス改善の切り札として検討を進める。

　改善案によると、駅に併設するのは「広島エアターミナル（ＨＡＴ、仮称）」。搭乗手続きや手荷物検査の設備に加え、待合室やトイレ、土産物などの売店がある。空港のターミナル機能を丸ごと、白市駅に備える形をイメージしている。

　山陽線を利用して空港に向かう場合、白市駅で降りてＨＡＴで搭乗に必要な手続きを済ませた後、専用バスで９・９キロ先の空港に移動。飛行機の近くで降車し機内に直接乗り込む。こうした搭乗方法は国内に先例がない。

　改善案には、ＨＡＴの整備費や運営費、整備の目標時期を示していない。広島空港の利用者に交通手段を聞いた２０１２年９月のインターネット調査で白市駅の利用者は７％にとどまる中、構想の実現には「白市駅の利用者増が不可欠」と強調。ＨＡＴを将来の検討課題と位置付ける。

　広島都市圏から空港へのアクセスは山陽自動車道を通るリムジンバスが主力だが、事故や渋滞のたびに運休や遅れが生じる。このため定時性の高いＪＲの活用策を、県や航空会社、バス事業者などでつくる県空港振興協議会の作業部会が研究。１２年１２月、白市駅の改善案をまとめた。

　部会事務局の県空港振興課は「ＨＡＴ整備には多額の投資とともに航空会社との調整が必要。まずＪＲの利用者を大幅に増やさないといけない」と指摘。改善案は当面、エレベーター設置による白市駅のバリアフリー化を進め、ＪＲ西日本の協力を得て快速列車が停車する「拠点駅」を目指すよう提言する。

4195：荷主研究者：2013/02/10(日) 12:46:00

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20130123_2
2013/01/23　岩手日報
花巻空港、1日24便に　利用好調、3路線で増便
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　県と航空各社は２２日、花巻空港の上期（３月３１日〜１０月２６日）の運航ダイヤを発表した。日本航空（日航、東京）は札幌線と伊丹線をそれぞれ１往復増便し、１日４往復。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は、名古屋線を１日２往復から３往復に増便する。ビジネス利用や復興需要での好調な利用率を受けた対応で、花巻空港の１日の運航本数は１２往復、２４便となり過去最高。利便性の向上で、経済や観光交流の促進が期待される。

　日航は札幌線の増便に合わせ、札幌発と花巻発の最終便の提供座席数を５０席から７６席に増やし機材を大型化。伊丹線は午前の伊丹発を増便する。福岡線は１往復を維持する。

　ＦＤＡは最終便を増便。愛知県営名古屋発午後５時２０分で花巻着午後６時半、花巻発午後７時で名古屋着午後８時１５分となり、本県からの日帰り出張が可能となる。

4196：荷主研究者：2013/02/10(日) 13:06:30

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201301230141.html
'13/1/23　中国新聞
広島―仙台間１往復を増便

　仙台空港（宮城県名取市）を拠点にする航空会社アイベックスエアラインズ（東京）は２２日、広島空港（三原市）の仙台線を３月３１日から１日１往復増やして２往復にすると国土交通省に届け出た。全日本空輸も、同日から山口宇部空港（宇部市）の東京線を１日１往復増やして６往復とすると届け出た。

　広島空港の仙台線はアイベックスが全日空と共同運航。広島空港に午前９時５５分到着、１０時２５分出発のダイヤで増便され、５０席の小型機を使用する。午後１時４５分到着、６時４５分出発の現在の便は２０１２年４〜１２月の搭乗率が８９・８％と高くビジネスや観光の需要が見込めるという。

　また広島空港の成田線は両社が共同運航する１日２往復を１往復に減らし、全日空が新たに１往復の単独運航を始める。１６６席の飛行機で乗り入れる。

　全日空は山口宇部空港の東京線を３月末〜５月末、１日５往復から６往復に増やす。大半が運航停止中のボーイング７８７を使う予定のため、７８７の運航再開が遅れれば計画の変更もあるという。

4197：チバＱ：2013/02/11(月) 00:30:37
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MHXEXC6K50YQ01.html
米ＡＭＲとＵＳエアウェイズの合併間近、来週採決も−関係者
　２月８日（ブルームバーグ）：米アメリカン航空の親会社ＡＭＲ とＵＳエアウェイズ・グループ の取締役会は11日に合併に関する採決を準備している。事情に詳しい複数の関係者が明らかにしたもので、両社幹部やアドバイザーらはこの週末、最終的な詰めの作業を行っている。

交渉は非公開だとして、関係者のうち２人が匿名で語ったところによると、ＡＭＲの破産債権者が新会社の72％、残り28％をＵＳエアウェイズの株主 が所有することで双方が合意。ＵＳエアウェイズのダグ・パーカー最高経営責任者（ＣＥＯ）が新会社を率い、ＡＭＲのトム・ホートンＣＥＯが非常勤会長に就任するという。

アメリカン航空の広報担当マイケル・トレビノ氏は、同社は交渉についてコメントを避けると述べた。ＵＳエアウェイズの広報を担当するケリー・サリバン氏もコメントを避けた。債権者委員会のジャック・バトラー弁護士に電子メール、電話でコメントを求めたがこれまでのところ応答はない。

原題：AMR, US Airways Said Near Merger With Board Votes NextWeek (1)（抜粋）

4198：チバＱ：2013/02/11(月) 00:32:25
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2393305.article.html
上海便「廃止騒動」春秋側は否定、県冷や汗
　春秋航空、日中関係の悪化で日本路線の廃止を検討−。米メディア発のニュースがインターネットで広がっている。佐賀県によると、春秋航空は「事実と違う」と完全否定。県空港課も「搭乗率は着実に回復しているのに、撤退は考えられない」としている。

　ニュースが流れたのは４日。同社の王正華会長が「尖閣諸島（中国名・釣魚島）をめぐる日中対立で空席が目立ち、損失が生じた」とし、佐賀−上海など日本との３路線の廃止を検討しているという内容。これが中国のメディアや日本の中国情報サイトに広がった。

　県は５日に気付き、慌てて同社に電話したところ、本社の担当者から「誤報を流されて、いい迷惑」と一笑に付されたという。

　佐賀−上海線は、１０月の平均搭乗率が５割を切ったが、その後は徐々に回復。中国からの団体ツアーも再開し、明るい兆しが見えてきたところに「廃止騒動」は起こった。野田信二県空港課長は「本当に、冷や汗をかきました」と胸をなで下ろしている。

2013年02月08日更新

4199：チバＱ：2013/02/11(月) 00:34:09
http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20130210/news20130210827.html
Ｂ７８７足止め、やりくりに苦労　松山空港
2013年02月10日(日)

【写真】松山空港に１月１６日から足止めされているボーイング７８７＝＝７日午後、松山市南吉田町 　ボーイング７８７で続出したトラブルの影響で、愛媛県の松山空港に１月１６日から足止めされたままの機体が、空港業務の重荷になっている。もともと駐機スペース（スポット）に余裕がない中、機体は２機分のスポットを「占拠」し、空港側は駐機のやりくりに四苦八苦。春の新ダイヤでは増便も決まっており、機体がとどまり続ければ「定期便の運航に影響が出かねない」と困惑している。
　全日空によると、７８７は３月３０日までの運航停止は決まっているが、機体の移動のめどは立っていない。
　松山空港事務所の話では、空港のスポットは六つあり、通常、予備の一つを除き定期便に五つを使う。うち７８７など翼の幅が６０メートル級の機体用は二つ。駐機中の７８７は中小型機用の二つを使っており、空港側は残る四つの割り振りに苦心する。

4200：チバＱ：2013/02/11(月) 00:36:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130209-00000064-mailo-l12
成田空港：Ｂ滑走路西側誘導路、ＮＡＡが報道陣に公開　反対同盟北原派は反発　／千葉
毎日新聞 2月9日(土)11時58分配信

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は８日、３月７日に供用開始する成田空港のＢ滑走路西側誘導路（約７００メートル）を報道陣に公開した。
　ＮＡＡによると、第２旅客ターミナルビルのサテライト（別館）を出発した飛行機がこの誘導路を通りＢ滑走路南端から離陸する場合、従来より走行距離が約１８００メートル短縮され、所要時間も約２２０秒短くなる。２本の滑走路の発着数は１時間当たり５８回から６４回に増え、年間発着回数も２５万回から２７万回に増える。
　一方、三里塚・芝山連合空港反対同盟北原派は同日、西側誘導路完成で空港用地に自宅と畑をすべて囲まれた同派の農家、市東孝雄さん（６２）方で記者会見を開いた。ＮＡＡは誘導路工事と別に、市東さんに立ち退きを求める民事裁判を起こしていて、市東さんは「どこに出しても恥ずかしくない肥沃（ひよく）な土を作ってきた。その土地を奪われることは我慢できない」と心情を語った。【早川健人】
２月９日朝刊

4201：チバＱ：2013/02/13(水) 22:51:29
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20130212-OYT8T01265.htm
［焦点］成田空港「離着陸」緩和に住民反発


民家の上空を通る着陸機（成田市西大須賀で） 　成田空港の離着陸制限時間（午後１１時〜午前６時）の例外条件緩和について、騒音下の住民が反発を強めている。３月末のオープンスカイ開始を前に、成田国際空港会社（ＮＡＡ）は「選ばれる空港になるために必要」と訴えるが、両者の溝は埋まっていない。（渡辺加奈）

　■騒音に悩む

　成田空港Ｂ滑走路北端から約７キロ離れた成田市西大須賀に住む主婦（６１）は「着陸する航空機が近づくと、地震の揺れ始めのような振動があり、轟音(ごうおん)がしばらく続く。いまだに慣れない」と嘆く。

　ＮＡＡが今月４日、反対側の同滑走路南のほぼ同じ距離で行った調査では、着陸機の通過時、低騒音機でも７５デシベル前後を計測した。防音工事をした室内では、離陸機の場合は外と比べて２５デシベルほど下がった。

　主婦宅も防音窓ガラスなどがＮＡＡの負担でつけられたが、「静かな夜に１機でも上を通れば、必ず目が覚める。ここは夏に着陸機が多い。寝苦しい中、着陸が１時間早まると、余計にストレスがたまる」と話す。

　■提案の背景

　国やＮＡＡが弾力的運用案として条件緩和を求めた背景には、空港間の競争がある。

　昨夏、格安航空会社（ＬＣＣ）２社が成田空港を拠点に就航したことで、時間制限の欠点が露呈した。ＬＣＣは１機材を日に７便で利用するなど、機材を効率的に運用することで収益を確保する反面、１便が遅れると玉突き遅延が発生する。両社とも「門限」の午後１１時までに到着できない便の欠航や、目的地を変更するなどの事態が相次ぎ、「成田リスク」という言葉がささやかれるようになった。

　発着の容量は２０１４年度にも３０万回まで拡大される予定になっているが、実際の発着数は１２年にようやく２０万回を超えたばかり。オープンスカイを機に東アジアの国際空港に対する競争力をつけたい成田空港にとって、時間制限はマイナス材料だ。航空会社のほか、県内の経済団体などからも寄せられた制限緩和の要望が、今回の提案の後押しになった。

　■交渉の行方

　ＮＡＡは「関係する地域への丁寧な説明を精力的に実施していく」と強調する。当初は、開始目標を２月としたが、住民への説明会が３月までかかる見込みになったため、先延ばしすることを１月末に明らかにした。

　しかし、西大須賀を含む下総地区空港対策委員会は説明会の拒否を決めた。下総地区は約６８０世帯。堀江昭夫会長は「説明を受けたら、受け入れたことにされるのでは」と警戒。飯田健夫事務局長は「結局はダイヤのない延長だ」と憤る。

　住民らは、空港の競争力強化へは理解を示す。だが、空港の発着容量を３０万回に引き上げる際、空港側が１１年から始めると住民に説明した新たな防音対策はいまだ具体化されていないことなどに不信感があり、「時間制限もなし崩しにされるのでは」との危惧がある。

　ＮＡＡの夏目誠社長は「なんとかオープンスカイに間に合わせたいのが切なる願い」と理解を得るのに懸命だが、着地点は見えてこない。

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■「同意」法的には必要なし

　成田空港の離着陸制限時間は、開港時から維持されてきた。もともと周辺住民らへの騒音の配慮から、１９７１年に運輸大臣（当時）が県知事に宛てた書簡を基に決められた。制限時間中は、異常事態や急病人などの緊急事態以外の使用を認めていない。しかし、制限時間の変更も、今回問題になっている条件緩和についても、変更に必要な手順や要件は定められていなかった。法的には住民の同意は必要とされていないが、空港側は「地元の理解が緩和の前提」としている。

　昨年１２月に示された今回の提案は、午後１１時から翌日午前０時までの離着陸と、午前５時から６時の着陸の条件を緩めるもの。午後１１時台は、出発空港の事情などのやむを得ない遅延が影響して玉突き遅延した場合など、企業努力では補えない事態が生じた航空機の離着陸が対象だ。また、午前５時台は気象の影響で予定より早く空港付近に到着し、洋上で待機する航空機が対象で、いずれも低騒音機に限定する。

　国交省は過去の実績から１か月あたり２０〜３０回程度との見通しを示している。

（2013年2月13日 読売新聞）

4203：チバＱ：2013/02/14(木) 19:35:45
http://www.asahi.com/business/update/0214/TKY201302140073.html
2013年2月14日11時49分
アメリカンとＵＳエア合併へ　世界最大の航空グループに
　【フロリダ州＝畑中徹】米国の航空３位アメリカン航空の親会社「ＡＭＲ」と米５位のＵＳエアウェイズは１３日夜（日本時間１４日午前）、それぞれ取締役会を開き、合併で合意したと複数の米メディアが伝えた。航空会社の輸送実績で米首位（世界でも首位）のユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスを抜き、世界最大の航空グループが生まれる。

　米メディアによると、両社は１４日朝（日本時間同日夜）にも正式に発表するという。新会社の最高経営責任者（ＣＥＯ）にはＵＳエアの現ＣＥＯが就く見通し。米航空業界は、この新会社とユナイテッド、米２位のデルタ航空の３社にしぼりこまれる。

　近年、世界の航空大手は原油高による燃料費の高騰や景気減速で苦しい状態が続いている。ＡＭＲは２０１１年１１月、米連邦破産法１１条の適用を申請し、経営破綻（はたん）した。その後、人員削減などを進めてきたが、今回の合併で規模を拡大し、経営効率や収益性を高める。

http://mainichi.jp/select/news/20130214dde001020031000c.html
アメリカン航空・ＵＳエア:合併合意、世界最大に
毎日新聞　2013年02月14日　東京夕刊

　【ワシントン平地修】経営再建中の米航空３位のアメリカン航空の親会社ＡＭＲと、同５位のＵＳエアウェイズは１３日、合併することで合意に達した。主要米メディアが一斉に報じた。新会社は旅客輸送量で米ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスなどを抜き、世界最大の航空会社となる。

　アメリカン航空は１１年１１月に米連邦破産法１１条の適用を申請して経営破綻。当初は単独での再建を目指していたものの、ＵＳエアからの合併提案を受け、昨年夏から合併に向けた協議を続けていた。１３日夜、両社の取締役会でそれぞれ合併を承認し、１４日朝に発表を予定している。

　合併会社はアメリカン航空の名称を引き継ぎ、本社も現在のアメリカンのテキサス州フォートワースとする。最高経営責任者（ＣＥＯ）にＵＳエアのパーカーＣＥＯが就任し、アメリカンのホートンＣＥＯは会長に就く。

　アメリカン航空は世界約５０カ国に１日約３５００便を運航。ＵＳエアは米国内を中心に約３２００便を運航している。今後は本社機能や運航管理部門の統合で効率化を図り、競争力を高める方針。

　国際的な「航空連合」では、アメリカンがワンワールド、ＵＳエアはスターアライアンスに所属している。新会社の加入先はワンワールドになる見通し。

4206：チバＱ：2013/02/14(木) 19:44:29
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130214/biz13021409000010-n1.htm
ＬＣＣ、日本で「空中戦」“空白域”に海外勢注目　顧客争奪
2013.2.14 08:56 （1/3ページ）

　格安航空会社（ＬＣＣ）誕生２年目の国内航空市場に、シンガポールや韓国、中国などのＬＣＣ勢が進出機会を狙っている。ＬＣＣ激戦区のアジア太平洋地域の中で、日本市場のＬＣＣのシェアが低く、事業拡大の余地が大きいからだ。これに対し、日本のＬＣＣ勢は路線網のさらなる拡大に着手し、地盤を固める戦略で迎え撃つ構えだ。（フジサンケイビジネスアイ）

　◆１０年後にシェア４０％

　「この会議で、これだけ日本が話題になったのは初めてじゃないか」

　１月３１日〜２月１日にシンガポールで開催され、アジア太平洋地域のＬＣＣ首脳・幹部らが情報交換を行った「世界ＬＣＣ会議」。日本のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションの関係者はこう感想を漏らした。

　アジア太平洋地域の「年間最優秀ＬＣＣ対応空港」として、昨年１０月にＬＣＣ専用ターミナルを設けた関西国際空港（大阪府泉佐野市）が日本勢として初受賞。また、日本−シンガポールの直行便を飛ばしたとして、豪ジェットスターが「年間最優秀ＬＣＣ新路線就航会社」に選ばれた。

　日本の航空市場は昨年が「ＬＣＣ元年」で、ＬＣＣの市場シェアは「３％前後」（国土交通省）。一方、シティバンクのリポートによると、アジア太平洋地域全体で、ＬＣＣが占める航空市場シェアは現状で２４％。アジア太平洋の消費者は航空機の利用には「価格に敏感」（シティバンク）との見方から、今後１０年間で４０％前後までシェアが伸びると予測される。

　それだけに、日本市場は遅れてきたＬＣＣの「ホワイトスポット（空白域）」。他社に先駆けて新路線を就航し、市場をおさえていけば、商機は広がるとみる。日本政府も、経済成長戦略の一環で、ＬＣＣ市場を２０２０年までにシェア２５％程度に引き上げるという目標を打ち出している。

　◆相次ぎ新路線

　昨年６月にＬＣＣ事業を開始したシンガポール航空系のスクートは、ＬＣＣでは珍しく中大型機「Ｂ７７７」（４０２人乗り）を使い、同１０月末から成田−シンガポール（台北経由）を１日１往復で就航。同社関係者によると、第２の日本向け路線として、早ければ年内にも関空−シンガポール（台北経由）の新路線を検討している。

　キャンベル・ウィルソンＣＥＯ（最高経営責任者）は「次の新路線をまだはっきり決めたわけではないが、今後、航空機材を増やしていく中、日本路線を充実させる」という考えを示している。

　日本路線をいずれも台北経由とする点は、親会社のシンガポール航空の日本直行便との食い合いを避ける意味があるほか、「シンガポール、台湾からの海外渡航需要が高い」という点も踏まえる。

　韓国のＬＣＣ最大手、済州（チェジュ）航空も「北東アジアでナンバーワンのＬＣＣになる」（首脳）という野心を達成するには、隣国の日本市場は、「今後のコアマーケット（中核市場）」との認識だ。

　２０１５年までに韓国発着で、新たに成田、札幌などの日本路線を設ける計画を明らかにした。韓国では日本より多いＬＣＣ５社がしのぎを削っており、まだ競争が始まったばかりの日本市場は、地元の韓国に比べても攻略しやすいとみる。

　また、中国の春秋航空も「日本市場は重要」（王●（ワン・ユウ）副社長）という認識を示す。早ければ今年１０月から日本法人を通じて成田空港を拠点に日本の国内線市場に参入し、来年以降は日本発着の国際線を飛ばす計画を描く。


◇


　■低運賃だけでない差別化が鍵

　ただ、昨年９月、沖縄県・尖閣諸島国有化をめぐる日中関係の悪化で、上海発着の３路線（茨城、高松、佐賀）の搭乗率は通常の「９割以上」から悪化し、同社のビジネスモデルに影響が出ている。“日本撤退”の可能性も報道された。

　一方、迎え撃つ日本勢では、「日本初のＬＣＣ」との自負がある全日本空輸系のピーチは、関空に続き、第２拠点に那覇空港を設定した。路線網は「４時間圏内」を基本原則とする同社では今後、那覇発着の新路線を充実させる検討を進めるなど、海外勢との競争に備える。

　エアアジア・ジャパン、ジェットスター・ジャパンの残る日系２社は、３月末からＬＣＣの空白域である中部国際空港発着の新路線を就航する。日本市場という足元を固める戦略に出る。

　「群雄割拠の戦国時代」（小田切義憲エアアジア・ジャパンＣＥＯ）に入ったＬＣＣ事業の勝負を分けるのは「運賃の低価格だけではない差別化戦略」（航空アナリストの杉浦一機氏）という。（西川博明）

●＝火へんに日の下に立

4207：チバＱ：2013/02/14(木) 19:46:11
http://dime.jp/genre/67542/
【松岡賢治のマネーtab】LCCの乗り継ぎで〝乗り飛〟急増の予感（2013.02.14）
〝格安航空会社〟と呼ばれる「LCC」が定着してきた。現在、国内線を飛んでいるLCCは、Peach、ジェットスタージャパン、エアアジア・ジャパンの3社だ。これまでは、成田を中心として、新千歳・関西・福岡と言った地方のハブ空港の間を飛んでいたが、今年より、地方空港を結ぶ新路線が登場する予定だ。中でも注目は、関西空港と石垣島にできる新石垣空港を結ぶ、Peachの新路線。6月14日から就航予定で、料金は6190円〜(2月7日時点)だ。成田から関西空港まで、ジェットスターなら4000円程度で行けるので、首都圏から1万円ちょっとで石垣島に行くことができるのだ。

　このようにLCCが飛ぶ路線が増えてくると〝LCCの乗り継ぎ〟ができるようになる。そして、これはこれから旅行のスタイルを変える可能性がある。例えば、上記の成田〜関西〜石垣島では、いったん関西空港から出て、大阪のミナミで美味しいものを食べてから、石垣島に向かう、といったことができるようになるだろう(もちろん、その逆もあり)。

　鉄道ファンの中には〝乗り鉄〟という層がいる。目的地に行って何かをするのではなく、鉄道に乗ること自体を楽しむファンだ。LCCの乗り継ぎは〝乗り鉄〟の飛行機バージョン、いわば〝乗り飛〟(のりとび)が登場する背景になるかもしれない。また、現在LCCの料金は、片道5000円が基準となっている。したがって、約1万円で就航ルートが往復できることになるのだが、さらに格安で利用できるチャンスがある。各社の提供するセールの活用だ。ジェットスタージャパンは、かなりの頻度で、那覇・福岡・札幌の航空券を1円や5円というセール価格で提供している。こうしたセールで航空券を購入できれば、相当お得であることはいうまでもない。

■お得なセール情報を手に入れるには？
　セールの情報は、各社、ホームページやTwitter、Facebookなどで提供している。中でも便利なのがメルマガ。ジェットスタージャパンは、こちらのメールアドレスを登録しておくと、自動的に配信される。ジェットスタージャパンは、金曜日にセールを開催することが多く、事前に把握していれば、チケットが獲得できる可能性が高まる。ちなみに、Peachでもメルマガの配信を行なっている。最近は、LCCのセール情報の「まとめサイト」も数多く登場している。こうしたサイトを定期的にチェックするのもいいだろう。

　最後に、そうしたセールでチケットを獲得するコツを。まず、手元にクレジットカードを用意しておく。セールのチケットを獲得できるかどうかは、ひとえに、個人情報やクレジットカード番号の入力スピードにかかっているといってよい。

　したがってカード番号はもとより、セキュア認証サービス用のIDなどもチェックしておきたい。有効期限切れのケースも少なくないので、期限もチェック。複数枚を用意しておいてもいいだろう。

　航空会社によって、入力画面の様式は変わるので、事前に、ひと通り画面をチェックすることも欠かせない。入力手順中、機内食や座席指定の有無といったオプションを選択しなければいけないケースもあるが、よく分からなかったら、基本的にオプションは「全部無し」を選ぼう。とにかく、チケットの入手を優先する。オプションは後でも追加できる場合もあるからだ。

　読者の皆さんの健闘を祈る！

4208：チバＱ：2013/02/15(金) 22:16:34
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/441606.html
新千歳―ハワイ、仙台と三角運航　ハワイアン航空、６月から（02/15 09:48）
　ハワイアン航空（ホノルル）は１４日、昨年１０月に就航した定期直行便の新千歳―ホノルル線について、６月２６日から、仙台を経由するルートに切り替えると発表した。週３往復体制は維持する。同社の仙台乗り入れは初めて。切り替え後は、新千歳―ホノルル、ホノルル―仙台、仙台―新千歳という「三角運航」となる。

　新千歳―ホノルル線は、夏季の需要は落ち込むことが予想される。このため、同社は以前より就航を検討していた仙台を経由させることで、便数を維持したまま集客力の向上を図る。＜北海道新聞２月１５日朝刊掲載＞

4209：チバＱ：2013/02/15(金) 22:17:42
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130215/bsd1302150801004-n1.htm
米航空２社合併で国際勢力図に変化　日本の業界も影響　2013.2.15 08:00

米テキサス州で新しいロゴマークを発表するアメリカン航空のトム・ホートン会長兼最高経営責任者＝１月１７日（ブルームバーグ）【拡大】
　米航空業界３位で経営再建中のアメリカン航空の親会社ＡＭＲと５位のＵＳエアウェイズが合併に合意し、世界最大の航空グループが誕生することになった。合併で国際的な勢力図に変化が生まれ、日本の航空会社にも影響を及ぼす可能性がある。

　アメリカン航空は日本航空が参加する国際航空連合「ワンワールド」の中核メンバーで、日航とは太平洋路線の共同運航を行うなど提携関係にある。一方、ＵＳエアは全日本空輸が参加する「スターアライアンス」に加盟しているが、合併後もアメリカンはワンワールドにとどまる一方、ＵＳエアはスターアライアンスから脱退するとの見方が浮上している。

　ＵＳエアがワンワールドにくら替えすれば、日航にとって「日本から米国に飛んだ後の乗り継ぎで選択肢が増えるプラス面がある」（野村証券の広兼賢治アナリスト）。逆にワンワールドからアメリカンが抜ければ「スターアライアンスの勢いが世界的に増す」（杉浦一機・首都大学東京客員教授）ことで、全日空には有利に働きそうだ。

　日本勢の競争力低下を危惧する声もある。米国の大手は３社に集約され、企業規模は日航と全日空をはるかにしのぐ。航空経営研究所の牛場春夫取締役副所長は「欧州や南米でもメガキャリアが誕生しており（日本の２社は）太刀打ちできなくなる」と指摘する。

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4210：チバＱ：2013/02/15(金) 22:18:21
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130215/biz13021507070002-n1.htm
米航空大手２社合併、業界の苦境反映　生き残りへ規模追求
2013.2.15 07:06 （1/2ページ）

合併が決まったＵＳエアウェイズ（左）とアメリカン航空の航空機　（ＡＰ）
　【ワシントン＝柿内公輔】世界の空の勢力図がまた塗り替わる。アメリカン航空とＵＳエアウェイズが合併を決めたのは、規模と顧客基盤を拡大しなければ生き残れないと判断したためだ。エアラインが「世界最大手」のブランドを求め合従連衡に走る姿は、世界的な景気低迷と燃料高の構造不況に陥った航空業界の苦境を映し出している。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　２００１年の米中枢同時テロで米航空大手は軒並み経営難に陥り、猫の目のように破綻と再編を繰り返してきた。０８年にデルタとノースウエストが経営統合し、１０年１０月にはユナイテッドとコンチネンタルも統合。業界首位となったのもつかの間、破綻したアメリカンがＵＳエアとの合併で「世界最大手」に浮上する。１４日に電話会見したアメリカン幹部もユナイテッドとデルタへの対抗意識をあらわにし、「業界の盟主になる」と鼻息が荒い。

　世界を飛び交うエアラインのように、再編も国境を越えて広がる。デルタは昨年１２月、英大手ヴァージン・アトランティックの株式４９％を取得すると発表した。ヴァージンとの提携で欧州路線を強化し、共同運航で経費削減をはかる。

　世界的な景気低迷で旅客、貨物ともに輸送需要が伸び悩む上、原油価格も値上がり基調で燃料コストも高止まりしている。パイロットなど人件費の高騰も航空各社の頭痛の種だ。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）の予測によると、１３年の業界全体の最終利益は７５億ドル。売上高に対する利益率は１％止まりで、「引き続き厳しい状況」（ＩＡＴＡ）が見込まれる。

　需要の回復がなかなか見込めない中で、膨大な路線網を自社で抱え込まず、共同運航やサービスの共通化でコストを引き下げる提携が加速。さらに一段進み、経営統合で顧客基盤とブランド力を飛躍的に引き上げる動きが広がっている。

4211：チバＱ：2013/02/15(金) 22:25:44
http://mainichi.jp/select/news/20130215ddm008020114000c.html
アメリカン航空・ＵＳエアウェイズ:２社「最後の大型合併」　相乗効果期待、ＬＣＣと激戦
毎日新聞　2013年02月15日　東京朝刊

　【ワシントン平地修】経営再建中の米航空３位アメリカン航空の親会社ＡＭＲと、５位のＵＳエアウェイズは１４日、合併することで合意したと正式に発表した。新会社は旅客輸送量で世界最大となり、「最後の大型合併」と呼ばれる今回の合併で米国内の大手は３社に集約される。しかし、格安航空会社（ＬＣＣ）などとの競争は依然激しく、新会社は効率化などによる経営体質の早急な強化が求められる。

　「この合併は我々にとってベスト。長期にわたり安定的な成功が見込まれる」。ＡＭＲのホートン最高経営責任者（ＣＥＯ）は同日の声明で、合併を決断した理由を説明した。

　合併会社は、５６カ国で１日６７００便以上を運航し、名称はアメリカンを引き継ぐ。国際的な「航空連合」は現在アメリカンが所属するワンワールドに加入し、ＵＳエアはスターアライアンスを離脱する見通しだ。現在のアメリカンと日本航空の提携は維持される見込み。一方、ＵＳエアと全日本空輸が実施しているコードシェアなどの提携は解消されることになりそうだ。

　アメリカンが手薄だった米東海岸の路線を補強できるなど、合併による相乗効果は１５年に１０億ドル（約９３０億円）を超えると見込んでいる。新会社のＣＥＯに就くパーカー・ＵＳエアＣＥＯは「国際市場で効率性や収益性の高い競争ができる規模や能力を持つことができる」と自信を示す。

　米航空業界は、０１年の米同時多発テロに加え、燃料高騰やＬＣＣの台頭の影響で大手の破綻が相次ぎ、生き残りをかけた再編の動きを活発化。０８年にデルタとノースウエスト、１０年にはユナイテッドとコンチネンタルの大型合併が実現した。

　１１年に連邦破産法１１条の適用を申請し、経営破綻に追い込まれたアメリカンは当初、単独での再建を模索したが、ライバルが合併による規模拡大やコスト削減で先行する中、「選択肢は一つしかなかった」（米アナリスト）とみられる。

　ただ、３社に集約された大手と、急成長を遂げたサウスウエスト航空などＬＣＣを巻き込んだ航空業界は、なお激しい競争を展開することも予想される。将来的に欧州など他国を巻き込んだ再編につながる可能性もある。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　■ＫｅｙＷｏｒｄ

　◇航空連合
　世界の大手航空会社は、米ユナイテッド航空や全日本空輸など２７社が加盟する「スターアライアンス」▽米デルタ航空など１９社の「スカイチーム」▽米アメリカン航空や日本航空など１２社の「ワンワールド」の三つの航空連合に分かれている。原油高によるコスト増や格安航空会社（ＬＣＣ）の攻勢が強まる厳しい環境の中、各グループは米大手３社を中心に連携を強め、マイレージの共通化や共同運行などで顧客の囲い込みなどを図っている。０４年にエールフランスとＫＬＭオランダ航空が経営統合するなど、同じ連合内で再編が進んだケースもあるほか、１０年に経営破綻した日航を自陣営に引き込もうと、アメリカンとデルタが争奪戦を繰り広げたこともある。

4213：チバＱ：2013/02/17(日) 11:09:49
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hyogo/news/20130216-OYT8T01192.htm
［追跡］神戸空港７年　関空にＬＣＣ就航で旅客減



開港７年を迎えた神戸空港。関西国際空港にＬＣＣが就航した影響で利用客が伸び悩む（昨年１月撮影、本社ヘリから）


　神戸空港は１６日、開港７年を迎えた。今秋には空港島の造成事業が当初予定より６年遅れで完了するが、利用客数は、関西国際空港に就航した格安航空会社（ＬＣＣ）の影響で伸び悩む。赤字を穴埋めするために、空港を運営する神戸市は３年連続で企業会計から繰り入れをしており、〈視界不良〉は依然続く。（藤基泰寛、中谷圭佑）

■旅客数

　利用客数は、２００７年度の２９７万人をピークに減少が続いたが、１１年度は２５６万人と４年ぶりに増加に転じた。しかし、昨年３月、関空に国内初のＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」が就航したことで状況は一変した。同年５月以降、利用客数は前年割れが続き、１２年度は１月末現在で２０１万人と前年度同期比５・６％減となっている。

　神戸空港の路線は札幌、茨城、東京（羽田）、長崎、鹿児島、沖縄の６路線。関空のＬＣＣとは札幌、長崎、鹿児島、沖縄の４路線で競合しており、完全に旅客を奪われた形だ。特に低価格を売りにしてきたスカイマーク（１８便）は苦戦を強いられており、６０％以上を維持していた搭乗率が５５％に落ち込んだ月もあった。

■空港会計

　市は１３年度当初予算案で空港の管理収支費に過去最高の２５億８０００万円を計上した。空港建設にかかった借金の返済に約２０億円かかるが、着陸料収入は６億１８００万円と開港当初に見込んだ３分の１程度にとどまっている。このため市は１１年度から「新都市整備事業会計」の繰り入れを始め、１３年度は７億８４００万円（前年度当初比３１００万円増）をつけた。

　着陸料が伸び悩む理由の一つとして、市は１日３０便の発着枠規制を挙げる。規制で増便が見込めず、収入が増えないのだ。市は以前から国に対して規制緩和を求めているが、国土交通省は「周辺自治体を含めて地元合意ができていない」と応じる気配はない。

　矢田立郎市長は「規制がある限り、（企業会計から繰り入れる）こういう予算の組み方を続けざるを得ない」と説明している。

■展望

　明るい材料としては、スカイネットアジア航空（宮崎市）とエア・ドゥ（札幌市）が６月に、沖縄線と札幌線を就航させる。両社とも関西初進出だ。いずれも全日空と共同運航のため、単純に便数が増えるとは言えないが、市は「様々な航空会社が就航することで注目が集まり、新たな利用者の掘り起こしにつながる」と期待し、「経済界などと連携してＰＲにも力を入れたい」とする。

　一方、１０年５月に撤退した日本航空にも再就航を呼びかけているが、残りの発着枠が少ないことから、難色を示されているという。

　利用客はどうか。加古川市の会社員新川敏也さん（４２）は「国際線が就航すれば、需要が増えるだろう。神戸の知名度も上がるはず」と言い、神戸市内に帰省する際、よく使うという宮崎県都城市の会社員男性（３４）も「転勤が多いので多くの便が就航すれば帰省しやすくなる」と話す。

　上村敏之・関西学院大経済学部教授（公共経済学）の話「企業会計に依存している現在の経営状態は非常に厳しいが、発着枠の規制が緩和されなければ抜本的な改善も難しい。批判は受けるだろうが、例えば借金の返済に市税を投入するなど構造的な改革をしなければ今後、経営が行き詰まる可能性がある」

（2013年2月17日 読売新聞）

4214：チバＱ：2013/02/17(日) 20:14:02
http://mainichi.jp/opinion/news/20130215ddm003040090000c.html
クローズアップ２０１３:７８７運航停止１カ月　最新技術集積、調査に壁　熱暴走「犯人」見えず
毎日新聞　2013年02月15日　東京朝刊

　最新鋭中型旅客機「ボーイング７８７」がバッテリーなどのトラブルで運航停止して、１６日で１カ月となる。日米当局が原因究明に当たるが、日米欧の複数のメーカーが開発に参加し、最新技術が集積していることもあって調査は難航。運航再開の見通しは立たない。米主要企業のボーイングをはじめ、世界に先駆けて７８７を導入した全日本空輸や日本航空、機体の約３５％を担当した日本の部品メーカーの収益にも懸念が広がっている。【桐野耕一、宇田川恵、大久保陽一、宮崎泰宏、ワシントン平地修】

　◇部品の生産、日米欧に分散
　７８７のメーンバッテリーは八つのリチウムイオン電池（ＬＩＢ）をつないだ構造。国土交通省運輸安全委員会の調査によると、先月１６日に高松空港へ緊急着陸した全日空機のバッテリー内部では、化学反応により制御不能な高熱を発する「熱暴走」が起きていた。また、バッテリーの容器に静電気がたまるのを防ぐアース線の断線も見つかり、大量の電流が流れた疑いも浮上した。熱暴走も断線も原因は不明だ。

　米ボストンの空港で同じバッテリー（補助動力装置用）から出火した日航機に関し、米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は熱暴走のきっかけが一つのＬＩＢの回線ショートだったことを突き止めたが、ショートの理由は分かっていない。

　究明が遅れている背景には「電気飛行機」とも呼ばれる７８７の特性と、バッテリー周辺部品のメーカーが日米欧にまたがるという特有の事情がある。

　７８７は、従来機で圧縮空気を使っていた客室の空調や油圧式だったブレーキを電気装置に変更。これに伴い旅客機で初めて大容量のＬＩＢのバッテリーを採用したが、電気システムの回路は安全委幹部が「かなり勉強が必要だ」と漏らすほど複雑な上、今回はＬＩＢの焼損も激しい。

　安全委は、バッテリー製造元のＧＳユアサ（京都市）で分解調査を進めている。だが、充電器など電源システムに関わる機器や部品のメーカーは仏タレス社をはじめ欧米にも分散しており、調査スタッフの派遣などにも時間を取られている。

　ボーイング社は今月、試験飛行を２回行い、バッテリーの稼働状況を調査するなど運航再開の準備を急ぐ。

　対してＮＴＳＢは、米連邦航空局による７８７の認可の前提になった「バッテリーからの出火の可能性は極めて低い」とする同社の試験結果を疑問視。「認可の前提を見直す必要がある」とまで言及し、「運航再開まで長ければ１年」（航空関係者）との見方も出ている。

　東京理科大の駒場慎一准教授（電気化学）は「過充電や過放電を防ぐ制御システムに問題があった可能性もある。バッテリーにつながる全ての電気回路を調べる必要がある」と指摘する。

4215：チバＱ：2013/02/17(日) 20:14:27
　◇収益、経営戦略に影−−航空会社・国内メーカー
　主力航空機の長期にわたる運航停止措置は、７９年の墜落事故をきっかけに米ダグラス社（現ボーイング）のＤＣ１０が、日米当局などから約１カ月間、停止させられたケースがある程度。今回の運航停止はこれを超える異例の長さとなる。

　７８７を現在１７機保有する全日空は２１年度までに計６６機にする計画で、世界最大の７８７ユーザーだ。ＪＲ秋田新幹線に対抗し、秋田−羽田線で３月１６日に予定していた７８７導入も延期し、対新幹線戦略に狂いが出た。

　このため、３月末に予定していた小型機の退役時期の延期などを調整し始めた。ただ、７８７に比べ燃費で劣るなど収益悪化の原因になりかねない。全日空では「運航停止が１年程度になるなら、機材導入計画を根本的に見直す必要が出てくる」と、運航計画の支障は拡大しそうだ。

　日航は７８７を７機保有し、国際線６路線で運航していた。成田−ヘルシンキ（フィンランド）線の新規開設も延期。乗り換え需要の開拓を狙っていただけに、延期は収益面に影を落とす。

　ボーイングの広報担当者は１４日、「生産計画の変更はない」とするが、国内メーカーへの影響も心配される。

　７８７は機体軽量化のため、炭素繊維と樹脂を固めた複合材を主翼や胴体に採用。納入する東レの１３年３月期の炭素繊維事業の売上高は７５０億円の見通しで全体の５％程度だが、生産が縮小した場合は「それなりの影響が出てくる」（深沢徹取締役）との懸念を示す。

　リチウムイオン電池を全量生産するＧＳユアサは「業績への影響はない」（中川敏幸取締役）とするが、ボーイングの生産計画に変更がないことが前提だ。

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　■ことば

　◇リチウムイオン電池
　正極にコバルト酸リチウムなど、負極に炭素を用い、乾電池のような使い捨てではなく充電して繰り返し使える。リチウムは軽いため小型化しやすく、携帯電話や電気自動車などに採用。ただし、電解液は可燃性の有機溶媒のため、過充電や過放電があると高熱を発し、発火や爆発の恐れもある。ボーイング７８７ではエンジンの力で発電された電気を蓄え、起動時の電源などとして使用。バッテリー容器内などに二重の制御装置があり、充電が満たされると供給が止まる。

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　◇ボーイング７８７トラブルの主な経緯
１２年　７月２８日　米チャールストン空港で試験飛行中にエンジン火災

　　　１０月２３日　山口宇部空港で全日空機が燃料配管結合部の不具合で燃料漏れ

１３年　１月　７日　米ボストン・ローガン国際空港で日航機の補助動力装置用バッテリーから出火

　　　　１月１６日　全日空機のメーンバッテリーが発煙し高松空港に緊急着陸。米連邦航空局（ＦＡＡ）が運航停止を命令

　　　　１月２１日　国土交通省とＦＡＡが合同でバッテリー製造元のＧＳユアサ（京都市）に立ち入り検査

　　　　２月　９日　ボーイングがデータ収集のため米国で試験飛行を実施

4216：チバＱ：2013/02/18(月) 21:33:16
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2013021800682
羽田発着のドイツ線２便増加＝１３年度末にも−国交省
　国土交通省は１８日、２０１３年度末にも日本とドイツの航空会社に羽田空港の国際線利用を新たに１日２便ずつ認めることでドイツの航空当局と合意したと発表した。午前６時から午後１１時までの「昼間時間帯」の国際線発着枠が、年約３万回（１日４０便）から約６万回（８２便）に増加することを受けた措置。
　既に英国、フランス、中国、シンガポール、タイとも便数増加などで合意しており、ドイツが６カ国目となる。羽田とドイツを結ぶ路線は現在、全日本空輸が羽田−フランクフルト線を週７便運航している。（2013/02/18-18:15）

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4217：チバＱ：2013/02/19(火) 21:01:13
http://diamond.jp/articles/-/32144
アジアの空に中長距離ＬＣＣが続々参入
シンガポール航空系がもくろむ日本直行便
ＬＣＣでは珍しい大型機ボーイング777を使用した402人乗りだ アジアの空で、飛行時間4〜9時間と中長距離を飛ぶＬＣＣ（格安航空）が台頭している。日本に乗り入れる航空会社も増えてきた。

 すでに、エアアジアグループ（マレーシア）のエアアジアＸや、カンタス航空(オーストラリア）傘下のジェットスター・アジアが乗り入れているが、昨年10月、シンガポール航空子会社のＬＣＣ、スクートが成田空港に就航した。成田から台北経由でシンガポールまで約9時間、片道1万8780円（燃油費と空港使用税を含む。荷物預け、食事は含まない）からという格安料金である。日本航空（ＪＡＬ）や全日本空輸（ＡＮＡ）などのフルサービスエアラインであれば、エコノミークラスの割引運賃でも燃油費込みで6万円程度する。

 シンガポール航空が中長距離ＬＣＣに乗り出した背景には、東南アジア航空業界の急激な変化がある。東南アジアでＬＣＣが誕生したのは2004年だが、わずか10年足らずの間にＬＣＣのシェアは急拡大した。12年度末には4時間以内のフライトのうち、52％がLCCのシェアとなる見通しだ。

 だが、東南アジア域内に閉じこもっていては市場に限りがある。そこで、「4時間以内のフライトでＬＣＣが急拡大したように、4〜9時間のフライトにもＬＣＣのマーケットはある」（スクートのキャンベル・ウィルソンCEO）と中長距離路線への参入を決断した。 

 もともとＬＣＣのビジネスモデルは短距離路線が常識だ。航空機の空港での折り返し時間を極力短くして、航空機の稼働時間を長くすることで収入を高める。また、座席シートが狭いため、利用客も短時間移動が好ましい。

 業界の常識を覆す中長距離ＬＣＣに勝算はあるのか。ウィルソンCEOは、「欠かせない要素が二つある」と説明する。「一つは適切な機材を使用すること、もう一つは4〜9時間のフライトに限定する」ことだ。

 一般的な短距離ＬＣＣは、エアバス320機やボーイング737機といった180席ほどの小型機を使いエコノミークラスしか設けていない。これに対してスクートは、400席ほどの大型機Ｂ777機を使い、エコノミーと上位の「スクートビズ」の2クラス制とした。長距離移動では、シート幅や前後幅が狭いと疲れてしまうが、大型機ゆえ機内は広い。

 エコノミーは座席幅が48cm、前後幅が79cm。これに対してスクートビズは座席幅56cm、前後幅96cmで、成田〜シンガポール（台北経由）であればエコノミーに1万円ほど上乗せした2万7000円程度の運賃だ。なお、ＪＡＬの国際線のエコノミーは座席幅47cm、前後幅86cmである。

「フルサービスエアラインの利用客がスクートに乗って上位座席の存在を知れば、ＬＣＣでも十分と考える人が出てくるだろう」と、乗客を取り込む構えだ。


　また、飛行時間が9時間までの路線に限定しているため、1日当たりの機材稼働時間は、フルサービスエアラインが約12時間のところ15時間と長い。こうした工夫により、運航コストはフルサービスエアラインよりも45％低く抑えられているという。

 運航開始からまだ7ヵ月で「成果を語るには時期尚早」（ウィルソンCEO）としながらも、「いまのところ全路線の平均搭乗率は81％で、計画よりもうまくいっている」と自信を覗かせる。日本とシンガポールを結ぶ直行便も検討中だ。

 日本や中国などの東アジアでは、まだＬＣＣが浸透しているとは言い難い。しかし、昨年、日本で誕生したＬＣＣ3社（ピーチ・アビエーション、ジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパン）は、国内線のみならず、韓国や台湾への国際線の展開を始めた。さらに今秋には、中国資本の春秋ジャパンが日本国内線に進出する予定だ。

 ＬＣＣのビジネスモデルが多様化し、日本を巻き込んで、アジアの空で激しい競争が起これば、利用者にとっては歓迎すべき状況だろう。今後、ますます選択肢が増えることになりそうである。

（週刊ダイヤモンド編集部 須賀彩子）
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