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鉄道貨物輸送研究スレッド

1841：荷主研究者：2014/11/16(日) 17:17:44


http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2014/09/10-17287.html
2014年09月10日　化学工業日報
日陸 タンクコンテナ事業拡大 関連施設の機能拡充

　日陸はＩＳＯタンクコンテナの東日本における洗浄・メンテナンス拠点となるインターテックの川崎営業所（川崎市川崎区東扇島）の事業基盤を強化する。２０１３年11月に隣接する土地を借り増し敷地を１万平方メートル弱に拡張するとともに、このほど新規の排水処理設備を導入した。引き続き地盤の整備や臭い・毒性ガス対策、作業員の安全確保を目的とした設備拡充も進める方針で、当面の戦略分野の１つに位置付けるＩＳＯタンクコンテナ関連事業拡大へ向けて関連施設の機能充実に経営資源を積極投入する。
1842：荷主研究者：2014/11/16(日) 17:28:43

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141008laaf.html
2014年10月08日　日刊工業新聞
台風１８号土砂崩れで東海道線・由比―興津間が不通−ＪＲ貨物、運休で影響広がる

　６日に関東甲信を横断した台風１８号の豪雨で発生した土砂崩れによってＪＲ東海道線の由比―興津間が不通になっている影響が産業界に広がっている。ＪＲ貨物は７日、この区間を通過する全ての貨物列車を運休し、トラック代行輸送を実施したほか、日本海側を迂回する臨時列車を運行した。すでに一部企業では代替手段としてトラック輸送に切り替える動きが始まっている。

　土砂崩れで運転を見合わせている由比―興津間では、幅４０メートルにわたって斜面が崩落し、線路が土砂に埋まっている。被害の大きさから２―３日での復旧は難しいとみられている。東海道線を通過する貨物列車の輸送量は、１２フィートコンテナで１日当たり１万１０００個。日本全体の輸送量のおよそ半分を占めている。

　ＪＲ貨物は７日に東京―静岡間でトラック代行輸送を実施。輸送力は片道最大２００個で８日も継続する。また、東京―福岡間、名古屋―札幌間で上越線を経由する迂回臨時列車を１往復運行。輸送力はそれぞれ片道１００個で、トラック輸送と迂回臨時列車を合わせ１日当たり往復８００個の輸送力を確保した。

1843：荷主研究者：2014/11/16(日) 17:30:52

http://www.at-s.com/news/detail/1174131318.html
2014/10/10 14:34　静岡新聞
＜台風１８号＞ＪＲ線路脇崩壊　静岡県が現地調査

斜面崩壊箇所の周辺での現地調査に出発する調査員ら＝１０日午前７時４０分ごろ、静岡市清水区

　静岡県は１０日午前、台風１８号で斜面崩壊が発生した静岡市清水区興津東町のＪＲ東海道線の線路脇の周辺部で、地滑り専門家を交えた現地調査を開始した。１１日までに崩壊危険箇所の有無などを調べ、結果を取りまとめる。

　調査範囲は線路西側の約９００メートルの区間の斜面。海岸近くまで斜面が迫る地形が連続し、海岸沿いに東海道線の線路と国道１号が並行している。

　調査は国土交通省が派遣した専門家など約４０人が４班に分かれて実施する。調査員がロープで斜面を下りながら、目視で異常の有無を確認していく。

　県によると、調査範囲の北側では国土交通省が直轄で地滑り対策事業を行っている。だが今回の範囲は人家がないことからこれまで詳しく調査されず、対策も未実施だった。台風１８号で大雨が降った上、斜面崩壊による交通への影響が大きかったことから、台風１９号が接近する中、緊急調査を決めた。

　調査結果はＪＲ東海などに伝えるほか、結果次第で国に対策を求めることも検討する。

　崩壊現場を視察した難波喬司副知事は「崩壊箇所は（対策の）空白域だった。鉄道と道路の不通で暮らしや経済への影響は大きく、対策を具体的に考えていく必要がある」と話した。

1844：荷主研究者：2014/11/16(日) 17:31:48
>>1843
http://www.at-s.com/news/detail/1174131503.html
2014/10/11 07:53　静岡新聞
＜台風１８号＞「抜本対策を」　静岡・清水区の斜面崩壊現場

急斜面が連続する崩壊現場（左）の周辺地域＝１０日午前、静岡市清水区興津東町

　台風１８号による斜面崩壊が起きた静岡市清水区興津東町の現場周辺で１０日、緊急の現地調査を行った県は、“大動脈”のＪＲ東海道線や国道１号が寸断される事態が発生したことを重視。国などと協議しながら、抜本的な砂防対策を検討する方針だ。

　「今日は緊急調査だが、さらに本格的な調査をする必要がある」。崩壊現場を視察した難波喬司副知事はこう述べ、接近する台風１９号を見据えた対応とは別に、抜本的な対策の必要性を強調した。

　緊急調査の範囲は、長さ約９００メートルの区間で、崩壊現場と同様の斜面が続いている。調査は専門家を交え、斜面にひび割れなどの異常がないかを調べる。

　県によると、一帯には人家がないため、これまでに対策や調査の「空白域」だった。難波副知事は「危険度の分析を鉄道事業者や道路管理者に任せていいのか、考えていく必要がある」と話す。

　斜面崩壊によって、東海道線は長期間にわたって不通となり、並行する国道１号も１０日まで平常通行ができない事態になった。県民生活だけでなく、全国的な鉄道貨物輸送にも影響を及ぼしている。

　調査範囲のすぐ北側の区域約３９ヘクタールでは、国土交通省が２００５年度から「由比地区直轄地すべり対策事業」を進める。県の砂防担当者は「今回の調査範囲も、二度と土砂を落としてはいけない場所。中長期的にどう対策をしていくか、話し合いを始めたい」と話した。

1845：荷主研究者：2014/11/29(土) 15:36:35

http://cargo-news.co.jp/contents/code/141021_2
2014年10月21日　カーゴニュース　第4323号
「秋冬繁忙期に向け大型トラック２万台分の輸送力を増強」＝ＪＲ貨物田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は15日、定例会見を開き、東海道線の不通によって「今日時点で10億円以上失われた。後遺症がどの程度出るかわからないが、経費面でも代行トラックのチャーター料、（臨時列車の）乗務員の超過勤務費などがかかる」など要旨、以下のように語った。

　一、台風18号の影響で由比〜興津間で土砂流入した東海道線は、ＪＲ東海の復旧工事の努力によって20日という当初予定より早い16日早朝からの開通となった。開通直後から通常の速度で走ることができる。一番列車は上りが下関〜東京タ、下りが札幌タ〜西浜松で、ともに15日発の列車。15日の集貨は開通情報に間に合わなかったことから、16日の輸送量は60％程度となっていた不通が続いていた時と比べてそれが70〜75％にアップする程度だが、17日からは１００％通常に戻る。

　不通となっていた間はオール通運対策会議でＪＲコンテナを運べる緊締車を１００台集め、静岡〜東京で１５０個、西浜松〜東京で50個のコンテナをトラック代行で輸送した。東京〜福岡、名古屋〜札幌、仙台〜大阪で日本海縦貫を使った迂回列車を運行したほか、仙台〜大阪では中央東・西線を使うというウルトラＣのような迂回列車もつくるなどして、あわせて12ftコンテナ換算で１日２１８０個、提供輸送力の20％を確保した。

　一、大動脈が不通になったので、労組にも協力してもらい、脇目もふらずに迂回列車をつくり、オール通運で緊締車を静岡、東京に集約してもらった。優先したのは「いかにお客さまに迷惑をかけないか」ということ。そうしないと、開通しても貨物をコンテナにすぐ戻してくれない。昨日の段階で16日開通という報告があったので、お詫びかたがた貨物を戻してもらえるように、私もお願いにいくことにしている。会社の会議でも「お客さんに食らいついて、直に話すことでプラスにしていこう」と言っている。

　一、どの程度の影響かということだが、昨年のコンテナの実績を考えれば、今日時点で10億円以上失われただろう。保険でカバーできる分もあるが、今後も後遺症がどの程度出るかわからないし、経費面でも代行トラックのチャーター、（臨時列車の）乗務員の超過勤務費などもかかる。

　一、９月のコンテナ実績は運休が少なかったために９・５％増と高い伸び率となったが、補正すると１・５％増。半期でも３・４％増となったが、こちらも運休本数は少なかった。10月も５日までは計画値ぐらいいっていたが、東海道線の土砂流入後、コンテナは対前年で６割となった。

　一、構造的にはドライバー不足などもあり、秋冬繁忙期の輸送需要は大きくなると思うので４６４本の臨時列車と曜日運休解除によって12ftコンテナ換算で４万４９０個、10ｔトラックで２万台分の輸送力をつける。昨年と比べて６１８０個ぐらい増やしたが、ジャガイモが豊作だった北海道では、すでに本州向けの専用列車を３日間ぐらいプラスαで運転した。

1846：荷主研究者：2014/11/29(土) 15:37:16
>>1845-1846 続き

　一、上期は収入面でちょっと足りてない。経費もコストダウン対策がスロースタートなので、収支計画は未達状態。月別にみていくと４〜５月は頑張ったが、８月にはガクンと落ちたものの９月に大きく盛り返したという感じ。昨年度から始めた通運事業者向けのインセンティブ施策に加え、今年度からは着インセンティブも導入し、余席販売も継続しているし、「運賃修復」も下半期に向けて根づかせていきたい。

　一、計画達成に向けて下期は自信を持っていこうじゃないか、と思っていたところに東海道線の土砂崩れが発生した。山の対策は国交省や林野庁が行うことになっているが、今回、崩れたところはそうした対策がなされていないところで、表層雪崩のようなことが起こったようだ。今回は国土事務所にも協力してもらったが、なんらかの対策が行われると思う。災害が発生した箇所の線路は旅客会社が持っており、復旧工事に全力投球してもらったＪＲ東海には感謝したい。迂回に関しては中央西線を利用するなどウルトラＣみたいな手法も使ったが、運転手や機関車にも限りはある。中断したら早く復旧してもらい、その間は通運事業者の方々とのトラック代行輸送などでしのぎ、長期化すれば船を使うということになる。

　一、（由比は交通の難所と昔から指摘されていた。寸断された時に備えて、富士や沼津駅を広く改良して静岡〜富士など寸断区間だけをトラックで結ぶようにするなどの対策は考えられないのか？という質問に）具体的な駅名をあげての対策は言えないが、そうやって寄せ付ければトラックの回転率をあげることができるのは確かなので、折り返しをする設備を着発線荷役なども含めて考えていかなければならないが、長期的な話になると思う。

　一、不通時には区間運転の列車を福岡〜西浜松で設定したが、路線事業者の方々の話を聞いても九州向けはトラックが逼迫していると感じる。長距離ではＪＲ貨物を使いたいと思っていただいていると感じているので、下期は１０５％を超えないと計画達成は難しいが、とにかく頑張る。

　（2014年10月21日号）

1847：荷主研究者：2014/11/29(土) 15:51:40

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141024ceau.html
2014年10月24日　日刊工業新聞
鉄道総研など、インバーター制御機関車のけん引力向上する主電動機の制御方法を開発

　鉄道総合技術研究所とＪＲ貨物は、悪天候時にも安定した加速性能を確保するため、インバーター制御機関車のけん引力を向上する主電動機の制御方法を開発した。雨などで機関車とレールの間で発生する空転の収束を早期に検知し、余分なトルクの引き下げを低減。また、空転の制御などで発生する振動により、車軸に空転が誘発される現象を抑制し、空転の頻度を低減する。

　開発には東芝も協力。入換機関車による走行試験の結果、起動時の平均けん引力が５％以上向上。ＪＲ貨物はハイブリッド入換機関車「ＨＤ３００」への導入を順次進める。

　機関車の車輪は、雨などの悪天候でレールとの間の粘着力（摩擦係数）が低下すると、駆動軸が加速時に空転する頻度が高くなり、けん引力が十分発揮できなくなる。インバーター制御機関車は主電動機の空転を検知し、電動機トルクを制御するが、主電動機が台車に搭載されているため、他の振動が混ざり誤検知につながる。車輪の回転成分以外のノイズを低減する平滑化処理を行うことで検知精度を上げ、けん引力を向上させた。

1848：荷主研究者：2014/11/29(土) 15:58:07

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141027caam.html
2014年10月27日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、貨車の状態をセンサー監視できる装置開発−今年度内に試験運転

　ＪＲ貨物は貨車の状態を監視して脱線や故障を検知する「コンテナ貨車状態監視装置」を開発した。２両のコキ１０７形式コンテナ貨車に試作装置を搭載し、２０１４年度末まで試験運転を実施する。加速度や圧力、温度などのセンサーをブレーキシリンダーや車軸軸受などに搭載。通信デバイスを載せて、けん引する機関車の端末とネットワークを構築する。試験運転を通じてデータの蓄積を進め、脱線検知アルゴリズムを構築して、数年以内に本格的な営業運転への導入を目指す。

　コンテナ貨車状態監視装置は、３次元の加速度センサーやブレーキシリンダーの圧力センサー、車軸軸受温度センサー、速度センサを搭載。車軸の発熱による破断を防止するため、センサーで温度を計って温度変化を記録する。またブレーキシリンダーの圧力センサーで手ブレーキが掛かっているか、状態を検知する。脱線検知については暫定しきい値を設定して、異常振動を判断。

1849：荷主研究者：2014/11/30(日) 11:27:23

http://cargo-news.co.jp/contents/code/141106_1
2014年11月6日　カーゴニュース　第4328号
味の素は労働力不足起因の運賃上昇で「物流費緊急事態宣言」

　「ドライバー不足なのでバラ積みバラ降ろしはお断りしますという事業者が出てきている」「運賃の上昇は地場で数％、長距離では２ケタに達し、担当役員からは『物流費緊急事態宣言』が発せられた」（味の素）

　「ドライバーを中心とした技能系社員はこの20年間で３割減少している」（日本通運）

　「内航海運は90年代の船員不足を外航船や遠洋漁業からの転職者で埋めてきたが、そうしたベテラン船員たちがいっせいに退職時期を迎える中で若手船員が集まらず、タンカー、ケミカル船などでは引き抜き合戦がおこっている」（オーシャントランス）

　「鉄道貨物輸送には要員不足がなく、今後もキッチリと採用し、要員を確保してモーダルシフトの受け皿としての役割を果たしていきたい」（ＪＲ貨物）――。

　全国通運連盟（川合正矩会長）は10月30日、「労働力不足に対応した物流のあり方に関するシンポジウム」を開催、物流界で最も関心を集めている問題とあって、定員の２００名を超える参加者を集めた（物流連と鉄貨協が協賛）。

　最初に挨拶に立った川合会長は「消費税増税前の駆け込み需要などによってトラック不足が顕著になった。４〜９月期は反動減も予想されたが、９月の有効求人倍率も１・０９倍とバブル期以来の高さとなっており、物流業界の足元の不足感は深刻なものとなっている」と挨拶。この後、杉山武彦成城大学教授・運輸政策研究所長が「今後の物流のあり方について」、羽尾一郎国土交通省物流審議官が「労働力不足問題と物流政策」と題する基調講演を行った後、メインのパネルディスカッションに移った。

●手待ち時間の短縮と一貫パレチゼーションが改めて課題に

　パネルディスカッションに参加したのは味の素の魚住和宏物流企画部専任部長、辻幸則日本通運常務執行役員、佐川急便の林弘志東京本社営業開発部付理事、オーシャントランスの辰巳順常務取締役、ＪＲ貨物の真貝康一取締役など。

　議論をリードしたのは味の素の魚住部長。「労働力不足が進む中で、細かな単位での取引の多い食品業界では、バラ積みバラ降ろしを事業者から断られるケースが出てきている。（容積勝ちということでバラ積みの多い）インスタントラーメン、お菓子などのメーカーに対しては、卸売りからもパレット化を要求されていると聞く。トラック事業者とすれば、復興がらみの儲かる仕事で機械荷役でドライバーに負担がかからない方向にシフトするのは当然であり、いまは物流事業者と女性労働力に好かれる荷主を目指している」「トラックだけでなく倉庫でも労働力不足がおこっている。今年４月にオープンした埼玉の久喜物流センターでは、それまでの館林センターからの要員をあてにしていたが『地元を離れたくない』という志向から異動希望者が少なく、急遽、高校生の新卒を10名採用せざるを得なかった」「午前８時までに持ってきてほしいというピンポイントの依頼は難しくなってきており、そうした時間指定は料金化されてきている」「運賃の上昇は地場で数％、長距離では２ケタに達し、担当役員からは『物流費緊急事態宣言』が発せられ、各事業部門では物流効率を下げている要因をいかに排除していくか、という課題に取り組んでいる」などと現状を報告した。

　また、物流業界からは「ドライバーを中心とした技能系社員はこの20年間で３割減少している。西日本のトラックも震災復興の仕事を求めて東日本に集まっていため、都市部に上がってくるトラックが減り、自前の戦力だけでは対応するのが難しくなってきている。職種別ではＪＲコンテナの配送は手荷役が多く若者に嫌われ、海上コンテナも６〜７時間にも達する待ち時間が嫌われ、正社員でしか運用のできない現金輸送なども含めて超高齢化集団になっている」（日通の辻常務執行役員）、「ＢｔｏＣの荷主さんが多い当社だが、製造業のお客さまからも声をかけられるようになっている」（佐川急便の林理事）という発言があった。

1850：荷主研究者：2014/11/30(日) 11:28:11
>>1849-1850 続き

●労働力不足の中、ＪＲ貨物だけは採用に自信

　この後、モーダルシフトの受け皿となる鉄道、内航の現状が報告された。

　オーシャントランスの辰巳常務は「内航海運は90年代の船員不足を外航船や遠洋漁業からの転職者で埋めてきたが、そうしたベテラン船員たちがいっせいに退職時期を迎える中で若手船員が集まらず、タンカー、ケミカル船などでは引き抜き合戦がおこっている」「船員の有効求人倍率は１・７１倍となっているが外国人、女性の活用は望めず、２０２０年には内航船の20％が運行不能になるという予想もある」と述べた。

　これに対し、ＪＲ貨物の真貝取締役は「現状も要員不足にはなっていない。これからもキッチリ採用し、要員を確保し、モーダルシフトの受け皿としての役割を果たしていきたい」とＪＲブランドを強調していた。

●10ｔトラックの無人航走が内航海運の切り札に？

　しかし、ＪＲ貨物には輸送障害が多く、10月に発生した東海道線の土砂崩れにしても復旧に10日間かかったというアキレス腱を抱えている。味の素、佐川急便からも「ひとつの区間を鉄道輸送だけでカバーしようとは思わない」と弱点を指摘される場面もあった中、オーシャントランスの辰巳常務は「ヘッドレスの無人航走は前からあったが、大型トレーラが入らない施設も多い。最近になって、運行管理や整備管理をキッチリすれば問題ないというお墨付きを得られた“異なる事業者同士で10ｔトラックの無人航走を行う”というパターンが、これからのモーダルシフトの切り札になる」と自信をのぞかせていた。

　また、日通の辻常務執行役員は「荷主の方々には、限りあるドライバーと輸送力を有効活用するためにも、改めて荷待ち時間の短縮をお願いしたい。また、バブル時代からも言われていたが、手荷役を減らすための一貫パレチゼーションが課題になっていると思う」と要請。佐川急便の林理事は「日本の物流は人口が減る中でニーズが高まるという他国ではないビジネスモデルが求められるが、高まる物流ストレスをエコに解決するという課題に『物流をソーシャライズする』という形でチャレンジしていきたい」と語った。

　ＪＲ貨物は10月に列車の半分が通過する東海道線が10日間も土砂崩れで不通になるという経験をしたばかりだが、味の素の魚住部長は「ＪＲ貨物には同情するが、駅も含めてインフラは貧困だ。また、通運事業者も集配車両、要員確保をしっかりしてほしい」とした上で「線路を維持・管理している旅客会社は、日本の産業を支えている物資が走っているということをもっと考えてほしい。東海道の輸送力が不安定なままでは、海外に工場を移転させ、そこから地方港に外航海運で輸送するという方法をとらざるを得ない企業がますます多くなる」と、メインルートの鉄道インフラ強化は日本全体の問題だと行政に注文を付けていた。

　（2014年11月6日号）

1851：とはずがたり：2014/12/12(金) 10:42:11
>>1831-1834
【大豆粕】
味の素・大豆粕：新興→南甲府(232車/年・6,960t/年 (S51) 247車/年・7,410t/年 (S45))

【新興発配合飼料(輸送量/年はS45→S51)】
中部飼料・配合飼料：新興→倉賀野(3,480→4,440t/年)・石橋→宇都宮タ(120→780t/年)・深谷(570→0t/年)・藤寄(0→570t/年)・村崎野(0→810t/年)

日本農産工業・配合飼料：新興→倉賀野(1,770→0t/年)・内原(1,620→0t/年)・石橋(520→0t/年)

昭和産業・配合飼料：新興→豊橋(0→1,860t/年)・倉賀野(0→6,720t/年)・村崎野(0→3,180t/年)

新興→倉賀野は日本農産工業or昭和産業＋中部飼料で輸送(計：5,250→11,160t/年)。
S45はあった内原がS51では消えて，S45にはなかった村崎野がS51には現れている。

飼料は臨海工場で大規模に作ってバルク積みトラックで配達するようになって地域にサイロも立地しないようになってしまってけど。。

1852：とはずがたり：2014/12/19(金) 19:40:54
若者集まらず運転手不足が深刻　長時間運転やきつい荷役で
http://news.goo.ne.jp/article/fukui/region/fukui-20141219081714992.html
福井新聞2014年12月19日（金）08:15

　福井県内運送業の運転手不足が深刻化している。長時間運転やきつい荷役などで、若者が集まりにくいことが背景にある。打開策として、国は女性ドライバーの倍増を目標に「トラガールプロジェクト」を始動。県トラック協会も、体の負担軽減を図る装着型ロボットスーツの着用体験を行うなど、女性の取り込みに動き始めた。

　■少ない休み

　県内で大型トラックを運転する40代の川辺亮三さん＝仮名＝は、日曜昼に会社に行き、夜には東京に向かう。使える交通費は決まっているため、高速道路を使うのは滋賀県に入ってからだ。

　福井から東京、大阪などの間を1週間に3往復し、週に3日は車中泊になる。川辺さんは「家でゆっくりできるのは土曜の夜だけ。家族サービスは全然できない」。

　川辺さんが勤める会社のドライバー約40人のうち30代以下は5、6人しかいない。川辺さんは「新卒なんて最近見てない。自分より若い人はみんな中途採用。休みは少ないし、新卒の若い子が続けるのは難しいだろう」と話す。

　厚生労働省によると、国内産業の就業者の平均年齢は42・0歳だが、大型トラック運転手は46・2歳、中小型トラックは44・9歳。福井貨物自動車（本社福井市）の清水則明社長（60）は「関西や中京でも募集をかけているが、都市部ほど人は集まらない」と打ち明ける。

　■若者奪い合い

　「倒産寸前の企業を見つけ、そこの若手社員を引っ張るんですよ」と話すのは、県内のある運送業者。「仕事がきつくて人気がない職業だが、『歩合で勝負できる。走れば金になる』と言えば、入社する若者もいる」。人の奪い合いは激しい。

　業界は1990年の国の規制緩和で、新規参入のハードルが下がり、国内事業者は約4万から6万超に急増。県トラック協会長も務める清水社長は「需要と供給のバランスが崩れ、安い料金で仕事を受ける業者が増えた。その上デフレで、運賃を上げられない状況が続いてきた」と話す。

　大型トラック運転手の年間所得額は全産業の平均に比べ約50万円安く、労働時間は500時間以上長い。川辺さんは「4月の消費税増税で、タバコを（低価格の）『わかば』や『エコー』に替えたドライバーは多い」と苦笑する。

　■7割人手不足

　県が中小企業を対象に8月に行ったアンケートでは、約7割が「人手不足」「人手不足の懸念がある」と回答。人手不足が原因で「新しい仕事を受注できない」という意見もあった。

　解消策の一つとして政府が掲げるのは「女性の社会進出」だ。人手不足が著しい貨物運送業でみると、女性の進出状況は2・4％で、全産業平均の42・8％を大きく下回る。国土交通省は今年9月、女性ドライバーの愛称を「トラガール」とし、ホームページに「トラガールサイト」を開設。2020年までに女性ドライバーを現在の約2万人から倍増させる目標を定めた。ただ「女性を雇うとなると、専用トイレや更衣室など設備投資が必要になる」といった課題を指摘する経営者もいる。

　一方、作業の負担を減らす取り組みも始まっている。県トラック協会は9月のトラックフェスタで、女性ドライバー育成のため、荷物の持ち上げを補助する装着型ロボットの着用体験イベントを初めて実施。同協会は「女性や高齢者を取り込むために、今後はロボットスーツの積極的な導入を検討する必要がある」と話している。

1853：とはずがたり：2014/12/20(土) 09:29:40

列車ダイヤの空白を突く「イオン鉄道輸送研究会」専用貨物
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-36808.html
乗りものニュース2014年12月14日（日）09:35

12月の日曜日に臨時運転される、JR貨物とイオン鉄道輸送研究会の専用貨物列車。「日曜日」というのには意味があり、実はこの列車、ダイヤを上手く利用していたりします。

異業種が集まる「イオン鉄道輸送研究会」

　今日2014年12月14日（日）と来週の21日（日）、JR貨物とイオン鉄道輸送研究会によって東京〜大阪間に専用の貨物列車が臨時運転されます。

　「イオン鉄道輸送研究会」とは、イオンの物流を担うイオングローバルSCMが幹事を務める研究会。今回、イオンと同研究会に参加するネスレ日本、アサヒビール、花王、江崎グリコといった異業種の企業が集まり、共同で専用の貨物列車を運行します。

　その目的としてイオン鉄道輸送研究会は、年末の旺盛な輸送需要とトラック不足のなか、鉄道コンテナ輸送へのシフトで安定した輸送を実現すること、そして環境負荷の少ない鉄道貨物輸送を行い、各協賛企業とイオンによる環境活動メッセージを発信することを挙げています。

　同研究会では今回、東日本もしくは西日本に立地するイオンのプライベートブランド「トップバリュ」製造委託メーカーから集荷した商品を、この専用貨物列車へ集約。東日本から西日本へ、また西日本から東日本へ輸送します。そして今後も同研究会を通じ、業界を越えたモーダルシフトを積極的に展開。参加企業の増加、ニーズに応じた弾力的な列車運行を実現していくとしています。

　「モーダルシフト」とは、国内の貨物輸送をトラックから大量輸送機関である鉄道や海運に転換することです。それにより環境負荷の低減、またエネルギー問題や少子高齢化に伴う労働力問題の解決が目指されています。

日曜運休の列車を活用して走る専用貨物列車

　この日曜日に運転されるイオン鉄道輸送研究会の専用貨物列車、実は日曜日運休の列車を活用しています。

　列車を臨時で走らせるのは簡単ではありません。新たにその計画を立て、関係各所で調整しなければならないほか、走らせたとしても定期列車のすき間を縫う形になり、多くの所要時間が必要になったりします。

　しかし、このイオン鉄道輸送研究会の専用貨物列車は臨時運行ですが、そうした手間や問題が特段、発生していません。

　東京と大阪を結ぶ東海道本線のダイヤには、東京貨物ターミナルを22時58分に発車して、大阪の百済貨物ターミナルへ翌朝6時23分に到着する下りの「55列車」と、百済貨物ターミナルを21時29分に発車して、東京貨物ターミナルへ翌朝5時12分に到着する上りの「54列車」が設定されています。「55」「54」はその貨物列車へ識別のため与えられている「列車番号」です。

　ただ貨物列車は工場などの関係企業が休日になることから、日曜日には運転されない列車が多く見られます。この「55列車」と「54列車」も日曜運休です。つまり「55列車」と「54列車」のダイヤは日曜日発車分に限り使われておらず、空いているのです。

　イオン鉄道輸送研究会の専用貨物列車は、この日曜日に空いている「55列車」「54列車」のダイヤを活用。それと同じ時刻で運転されます。また日曜運休が多い貨物列車ですが、今回のように日曜日も運行していくことでJR貨物はモーダルシフトの推進を図るとしています。

1855：荷主研究者：2014/12/21(日) 18:55:41
>>1828
http://cargo-news.co.jp/contents/code/141111_1
2014年11月11日　カーゴニュース　第4329号
ズームアップ　鴻池運輸「島田金谷スイッチセンター」

　ドライバー不足の顕在化により、将来に向けた輸送供給力の維持・確保が物流会社の大きな課題となっている。こうした中、鴻池運輸（鴻池忠彦社長）は10月、静岡県島田市に「島田金谷スイッチセンター」を開設し、長距離輸送を複数のドライバーで分担する中継輸送の取り組みを始めた。国土交通省も７月にまとめた労働力確保対策の中で、“新たな働き方”として中継輸送の拡大を打ち出しており、同社の挑戦に大きな注目が集まっている。

　10月29日に行われた開所式には、同社の辻卓史会長、鴻池忠彦社長が出席したほか、来賓として国交省貨物課、荷主となる飲料メーカー３社の担当者も参加した。

●規制厳格化、ドライバー不足の中で…

　近年のトラック輸送業界は法規制の厳格化に加え、少子高齢化などを背景にしたドライバー不足が顕在化。特に不規則な勤務体系を余儀なくされる長距離トラックの分野では、撤退事業者が増えるなど厳しい状況にある。

　こうした中、鴻池運輸ではウイングトレーラへの切り替えによる車両大型化や自社車両の増強、協力会社への支援強化などを通じて輸送供給力の確保に努めており、今回のスイッチセンターを核とした中継輸送の拡大もこうした対策のひとつに位置づけられる。同社の川島利方・取締役兼執行役員食品事業本部長はスイッチセンター開設の狙いについて「昨今の労働力不足への対応に加え、お客様にいかに安全安心な輸送サービスを提供するかが物流会社の使命であり、輸送供給力を絶やすことはできない。スイッチセンターはそのためのひとつの手段」と話す。

●ドライバーの日帰り運行を実現

　島田金谷スイッチセンターは関東―関西のほぼ中間地点に位置しており、新東名高速・島田金谷ＩＣから約15分という場所にある。敷地面積は約４６００平方ｍで、２階建ての事務所のほか、洗車場や20KLのインタンク給油設備などを備える。

　これまで関東―関西の長距離輸送は１泊２日運行が通常だったが、同センターに配属された10台のウイングトレーラが関東、関西それぞれに輸送を行うことで、ドライバーの日帰り運行を実現。新たに採用した11名のドライバーは近隣在住者で、全員が朝に出社し、乗務を終えた後、夜に帰宅できる勤務体系が可能。

　同センターでスイッチングを行うため、ドライバーは毎日、違うトレーラを牽引する。このため、間違いが起きないようドライバーと点呼者の２名体制で車番を確認するなど厳重なチェックを行う。また、車両の位置情報など運行状況をリアルタイムに把握することが可能で、１日の拘束時間が16時間を超えないようコンプライアンス遵守を徹底している。

●取組みを協力会社にも拡大

　現在は、トレーラ10台・ドライバー11名体制だが、今年度末にはさらに10台増車して20台体制に拡大する予定。さらに今後は鴻池運輸と協力会社、及び協力会社同士でのスイッチングにも取り組みの輪を広げていく考え。加えて、今後の規制緩和を前提に、関東及び関西の営業所に所属するトレーラのスイッチングも検討していく。

　このため、事務所内には男女それぞれの仮眠室やシャワー室も完備。協力会社のドライバーなどが同センターに到着後、休息をとることができるようにしている。また、将来的には冷凍冷蔵トレーラのスイッチングも考えており、そのためのスタンバイ電源も確保している。

　同社では島田金谷スイッチセンターの運用状況などを検証しながら、関西―九州、関東―東北間でもスイッチセンターの設置を計画している。川島氏は「直近では同センターでの増車を図り、次のステップとして関西―九州、関東―東北で同様の中継輸送を拡大していきたい。中期的には食品事業本部が取り扱う貨物の２―３割までスイッチ率を高め、長期的には５割程度をカバーできるようにしていきたい。また、現在では人が行っている配車管理を、自動でマッチングできるようにしていきたい」としている。　

　（2014年11月11日号）

1856：荷主研究者：2014/12/21(日) 19:33:57

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141120cean.html
2014年11月20日　日刊工業新聞
流通・日用品業界、モーダルシフト本格化−大都市間輸送で転換進む

ドライバー不足で鉄道輸送への切り替えが進む

　流通や日用品業界などでトラック輸送から鉄道輸送への転換（モーダルシフト）が活発化している。イオンが花王と東京―福岡間で実施したのをはじめ、プロクター・アンド・ギャンブル（Ｐ＆Ｇ）ジャパンも容器輸送について東京―京都間を鉄道輸送に切り替えた。

　イオングループのイオングローバルＳＣＭは花王と組み、東京―福岡間の輸送を鉄道に転換。往路は花王の製品を運び、復路はイオンのプライベートブランド（ＰＢ）の一部商品を運ぶ。トラック輸送に比べ２・８トンのＣＯ２を削減する。イオンは食品、日用品メーカーと鉄道輸送で研究会を設けており、今後鉄道輸送への参加社数を増やす方向とみられている。

　Ｐ＆Ｇジャパンは、１１月から製品の容器を調達する際の輸送をトラックから鉄道に切り替えた。化粧品に使うガラス瓶の多くを埼玉県から滋賀県の工場までトラックで運んでいたが、東京―京都間を鉄道に転換した。濃飛倉庫運輸、ヤマト運輸という逆ルートの輸送が多い運輸会社と、ＪＲ貨物を組み合わせた格好。年間で約１３５トンのＣＯ２の削減になるという。

　トラック輸送のコスト上昇もあり鉄道輸送が再び注目されているが、鉄道輸送に参加しているある企業は「参入社数が増え、物量が増えないとコスト的には厳しい」と指摘する。

1857：荷主研究者：2014/12/21(日) 19:34:27

容器輸送をトラックから鉄道に転換 CO2排出量を年間135トン削減―滋賀工場
http://jp.pg.com/topics/141107/index.jsp

http://lnews.jp/2014/11/g112711.html
2014年11月27日　ＬＮＥＷＳ　3PL・物流企業
P＆Gジャパン／東京〜京都間をモーダルシフト

　P＆Gジャパンは、P＆G滋賀工場で11月4日から製品の容器を調達する際の輸送手段をトラックから鉄道に転換するモーダルシフト輸送に転換し、輸送によるCO2排出量を削減していると発表した。

＜コンテナをトラックから貨物列車に載せ替えて、環境に配慮した輸送を実現＞

＜従来のフローと新しいフロー＞

　これまで化粧品に使うガラス瓶の多くを、埼玉県の供給会社から滋賀県野洲市の工場までトラックで輸送していたが、東京〜京都間を鉄道輸送に切り替えることにより、年間でのCO2排出量を約20％減の約135トン削減できるようになる。

　逆ルートの輸送が多い他企業とコンテナを共同利用し、復路を活用することで、環境面とコスト面の両方で効率のよい輸送が可能となった。

　P＆Gはパートナーである3社（、濃飛倉庫運輸、ヤマト運輸、JR貨物）とともにNPG協議会を構成し、国土交通省が主導する2014年度モーダルシフト等推進事業の認定も受けている。

　特に物流量が多く輸送頻度の高い調達先を対象としたが、今後も積極的にモーダルシフトの機会を捉え、サプライチェーンの最適化を図っていくとしている。

1859：とはずがたり：2014/12/26(金) 13:58:01

『貨物資料　昭和４１年度運輸概況』
東京鉄道管理局

１９７１年迄は東京鉄道管理局で１９７２年からは東京南鉄道管理局に多分分割されており厚さが２倍程ある。
東北・奥羽線不通で北海道方面へ船舶による代替輸送が行われた様だ。(代替ルートに五能線迄利用したようだ。)

使われた港は小樽港：浜小樽(第二埠頭)←富山・新潟・伏木・下関・秋田，室蘭港：西室蘭(西２号埠頭)←小名浜２・名古屋・大阪，室蘭(中央埠頭)←塩釜・秋田・清水・川崎・大阪，御崎(日通埠頭)←鮫＊４，函館港：有川桟橋←川崎で計３港５埠頭２０隻，５８７車を輸送したとのこと。

貨物廃止状況

初鹿野S41.4.1→複線化工事進捗に伴う・塩山に集約
熱海S41.8.31→旅客設備改良計画並びに駅前広場造成計画に伴う・湯河原に集約
亀有S42.2.28→常磐線複々線化工事進捗に伴う・金町に集約
池袋駅接続小口扱貨物S42.3.1→通勤輸送対策改良工事に伴い国分寺駅のみ接続とした。

甲州もも発送状況
発送駅：塩山・山梨市・石和・酒折・甲府　６〜８月　３，３３５トン

甲州ぶどう
発送駅：塩山・山梨市・石和・酒折・甲府　７〜１１　1,921t

温州みかん
発送駅：二宮・国府津・小田原・湯河原・熱海　１０〜３月　4,494t

市場関係駅
東京市場・横浜市場・東高島・北千住

1860：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:02:53

http://www.at-s.com/news/detail/1174148759.html
2014/12/9 07:24　静岡新聞
富士の新東名物流拠点　大和ハウス進出正式発表

物流拠点として整備される新東名高速道の新富士インターチェンジ周辺＝９月２６日、富士市（本社ヘリ「ジェリコ１号」から）

　富士市が同市の新東名高速道新富士インターチェンジ（ＩＣ）周辺に整備し、誘致を進めてきた物流拠点に大和ハウス工業（大阪市）の進出が決まった。富士市が８日、正式発表した。

　日本郵便（東京）に次ぐ大手企業の進出で総面積約１３ヘクタール、全４区画の契約が造成完了前に終了。市は今後、利便性の良さを前面に市内への企業誘致を加速させる。

　大和ハウス工業は今回、物流拠点を管理する「新富士インター物流団地合同会社」を通じて２区画を購入し、もう１区画を賃借する。物流企業の初期投資を抑え、物流施設の整備を促す大和ハウス工業の「Ｄプロジェクト」の一環。２０１８年３月に全３区画の造成を終了させる。

　同市内は新東名と東名の両高速道のＩＣがあり、ＩＣから車で１０分ほどの富士山フロント工業団地は４月に全１７区画が完売した。小長井義正市長は「交通インフラの優位性が評価された」とみて企業誘致策の充実を図る。

1861：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:05:01

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0920141208aaag.html
2014年12月08日　日刊工業新聞
鹿島、日本通運と放射性物質汚染土壌の安全輸送で専用コンテナ開発

　鹿島は放射性物質汚染土壌の中間貯蔵を想定し、日本通運と共同で運搬用の荷役機器や専用コンテナ開発を進める。中間貯蔵施設は東京電力福島第一原子力発電所がある福島県大熊、双葉の両町に建設され、県内各地の仮置き場から大量の汚染土壌がトラックで運び込まれる。荷役と輸送時の安全を確保するため両社でプロジェクトを立ち上げ、すでにクレーン用吊り治具を共同開発。廃棄物輸送用コンテナを利用した積み降ろし実験も行った。

共同開発したクレーン用吊り治具によるフレコン積み込み実験

　除染作業では放射性物質が付着している表土を削り取る手法が採られ、大量の除去土壌が発生。大半はフレキシブルコンテナバッグ（フレコン）に入れられ、市町村が設置した仮置き場に山積みになっている。福島県内で発生する除去土壌は推計で最大２２００万立方メートル。

　仮置き場から安全かつ効率的に搬出するため、共同開発したクレーン用つり治具は作業員の介在を最小限に抑え、揚重１回でフレコン４袋を積み込む仕様。作業員は玉掛けするだけで、所定の位置に積み込まれてフレコンの荷重がなくなると治具のフックが自動的に外れる仕組み。日通の廃棄物輸送用コンテナを使うと大型フレコン１６袋を運べる。

1862：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:10:52

http://eco.chunichi.co.jp/news/2014/08/001766.html
2014年08月28日　中日新聞
貨物輸送　鉄道・海運に脚光 「モーダルシフト」トラック確保難で転換進む

　環境への意識の高まりに、運送業界の人手不足が重なり、トラックから鉄道・海運に輸送方法を転換する「モーダルシフト」への注目度が高まっている。中部地方でも、長距離輸送を中心にトラックから鉄道や海運に切り替える企業が出てきている。（石井宏樹）

（写真）鉄道輸送用のしょうゆタンク＝三重県桑名市のヤマモリ桑名工場で

　食品メーカーのヤマモリ（三重県桑名市）は2年前から、日本通運と協力して、モーダルシフトを進めてきた。しょうゆを鉄道輸送するための専用液体タンクを作り、三重県内の工場からＪＲ四日市駅で貨物列車に積み込み、東北地方や九州へ運ぶ。2013年度のしょうゆの鉄道輸送量は10年度の約2倍にはね上がった。

　トラックによる貨物輸送を鉄道や海運に切り替えると、二酸化炭素（ＣO2）排出量は鉄道でトラックの8分の1、海運で5分の1になり、地球温暖化防止に役立つとされる。ヤマモリも、ＣO2削減を目的にモーダルシフトを始めた。

　ところが最近は運送業界で運転手不足が深刻化し、トラックの確保が難しくなっていることで、鉄道輸送の比重が高まっている。奥田清之事業管理部長(56)は「昨年末はトラック不足で1、2日配送が遅れた。トラックの運賃値上げや行き先を選別されることもあった」と話す。

　鉄道は長距離になるほど、トラックと比べて輸送単価が安くなるため、現在は600キロ以上の輸送には鉄道を利用。今後は関東地方などで中距離でも鉄道輸送を導入するか検討中だ。

　海運会社のフジトランスコーポレーション（名古屋市）でも、消費税増税前の駆け込み需要があった今年初めごろから、トラックから海上輸送への切り替えの相談が増えている。

　フジトランスは名古屋と北海道、東北、九州などを貨物船で1〜2日で結ぶ。トラックから切り替えが進む運搬物資は、飲料水や乾物などの日持ちする食料品や、タイヤや自動車の部品、建築資材など幅広い。

　広報担当者は「運転手不足が長期化する見通しの中で、企業の中にも輸送手段を多様化して欠品のリスクを避けようとしている。モーダルシフトは今後も増えるだろう」と見ている。

中日新聞朝刊　8月28日付掲載

1864：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:11:56

http://www.logi-today.com/127516
2014年10月9日 (木)LogisticsToday
帰り便は鉄道利用、富士フイルムロジなど4社
静岡→福岡の印刷版材料輸送を海上輸送に転換

　富士フイルムロジスティックス、商船三井フェリー、日本貨物鉄道（JR貨物）、日本通運の4社は、静岡県吉田町から福岡市への印刷版材料のトラック輸送を海上輸送へ転換する。また、空容器などを返送する帰り便の輸送は鉄道を利用する。

　4社で「静岡県富士フイルムロジスティックスモーダルシフト推進協議会」を構成し、国土交通省の「モーダルシフト等推進事業」の認定を受けた。この取り組みにより、CO2の年間排出量を360.71トン削減する。

1865：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:12:15

http://www.logi-today.com/127512
2014年10月9日 (木)LogisticsToday
センコー、SBSロジコムなど7社で推進
やまや、九州→関東の焼酎輸送をモーダルシフト

　やまや商流、センコー、日本貨物鉄道（JR貨物）、小倉運送、仙台運送、SBSロジコム、日本石油輸送の7社は、九州の焼酎メーカー各社から全国のやまや販売向け輸送をトラックから鉄道にシフトする。

　福岡地区に焼酎センターを設置し、複数メーカーの商品を混載集荷、焼酎センターに集約する。また、東北・関東の物流センターから全国の販売店への輸送も同様にトラックから鉄道へ転換する。

　7社で「やまや商流モーダルシフト推進協議会」を構成し、国土交通省の「モーダルシフト等推進事業」の認定を受けた。この取り組みにより、CO2の年間排出量を393.56トン削減する。

1866：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:12:36

http://www.logi-today.com/127508
2014年10月9日 (木)LogisticsToday
北冷蔵、函館運送、三洋食品
北海道⇔首都圏のスモークサーモン輸送を鉄道転換

　北冷蔵、函館運送、三洋食品の3社は、北海道上磯郡から千葉県船橋市へのスモークサーモン製品の輸送をトラックから鉄道に転換する。

　また、帰り便として東京都大田区から上磯郡への原料（トラウト）輸送も、トラックから鉄道に転換し、年間84.85トンのCO2を削減する。

　3社で「函館モーダルシフト推進協議会」を構成し、国土交通省の「モーダルシフト等推進事業」の認定を受けた。

1867：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:12:57

http://www.logi-today.com/127537
2014年10月9日 (木)LogisticsToday
北海道ジェイアール物流など6社
鉄・鉄鋼材、廃棄物収容容器輸送を鉄道シフト

　北海道ジェイアール物流、日本貨物鉄道（JR貨物）、丸吉運輸機工、メタル便、大榮、メタル便北海道の6社は、複数企業の鉄・鉄鋼材、廃棄物収容容器の輸送をトラックから鉄道に転換する。

　対象は北海道苫小牧市と千葉県浦安市間、浦安市と大阪市間、苫小牧市発仙台市向け、広島県竹原市発北海道函館市向け――の4区間。多数の荷主を混載して運ぶ。

　6社でニューメタルラインモーダルシフト推進協議会を構成し、国土交通省の「モーダルシフト等推進事業」の認定を受けた。

1868：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:13:13

http://www.logi-today.com/127510
2014年10月9日 (木)LogisticsToday
住友ゴム、九州→関東のタイヤ輸送を鉄道転換

　住友ゴム工業と日本梱包運輸倉庫、日本フレートライナー、日本貨物鉄道（JR貨物）の3社は、宮崎県都城市から仙台市へのタイヤの輸送を現行のトラックから鉄道に転換する。

　貨物量が多い関東→九州の下り便の復路を活用し、CO2排出量を年間128.4トン削減する。

　3社でタイヤ輸送モーダルシフト推進協議会を構成し、国土交通省の「モーダルシフト等推進事業」の認定を受けた。

1869：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:13:37

http://www.asahi.com/tech_science/nikkanko/Cnikkanko20141024015.html
2014年10月24日05時30分　朝日新聞
日立産機システム、モーダルシフト加速−鉄道コンテナ２割増

　日立産機システム（東京都千代田区、青木優和社長、０３・４３４５・６０００）は、トラック輸送から鉄道貨物輸送に切り替えるモーダルシフトを拡大する。積載効率を高める治具や専用コンテナの導入を模索し、鉄道で運ぶ製品群を拡充。２０１５年度の鉄道コンテナ数を１３年度比２割増の２４００両に引き上げる。二酸化炭素（ＣＯ２）排出削減や省エネルギー、トラック運転手不足に対応するのが狙い。

　日立産機システムは貨物輸送量が多いため、経済産業省から特定荷主に指定されており、ＣＯ２排出削減を義務付けられている。そこで０６年度から鉄道貨物輸送の利用を開始。当初は月８０両程度でスタートしたが、１３年度下期には当初の約２倍となる月１７０両まで拡大した。これにより１３年度はトラック輸送での排出量に比べ、約８％（約６００トン）のＣＯ２排出を削減した。

　現在、国内５工場のうち習志野事業所（千葉県習志野市）など４工場で産業用モーターや部品などの鉄道貨物輸送を採用。年間の輸送量約１０万トンのうち、約６０００トン分を鉄道コンテナで運んでいる。

　今後は残る１工場の相模事業所（神奈川県綾瀬市）でも採用する方向で調整している。相模事業所では大きさがバラバラな小型空気圧縮機を生産している。積載が難しいが、積載効率を高める治具を開発し、鉄道貨物輸送を実現する。

　また中条事業所（新潟県胎内市）では大型トランスを生産しているが、コンテナへの荷役が難しいため、鉄道貨物輸送には不向きという。荷役しやすいよう、天井壁のない無蓋コンテナを購入する方向で検討する。ただ単独ではコスト負担が大きいため、帰り便の空のコンテナを使う業者と共同で購入できないか、模索している。

　これらにより鉄道コンテナ数を増やし、ＣＯ２排出削減や省エネを一段と推進する。

朝日新聞デジタルトップ
テック＆サイエンストップ
日刊工業新聞ニュース

1870：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:13:54

http://www.logi-today.com/135713
2014年12月4日 (木)LogisticsToday
岡山大建工業、モーダルシフト評価され功労者表彰受賞

　荷主大建工業は3日、製造子会社の岡山大建工業（岡山市南区）が運輸部門の取り組みを評価され、中国運輸局から功労者表彰を受賞したと発表した。

　岡山大建工業の運輸部門では、火山性ガラス質複層板「ダイライト」など比重の大きな自社製品を中心に、トラック輸送から鉄道輸送への切り替えを進めてきた。2011-13年の3年間で長距離鉄道コンテナ輸送（輸送距離500キロ以上）が1万トン増加（初年度比26％増）した。

　これらの環境に配慮した取り組みが、CO2削減に寄与したとして受賞に至った。
1871：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:14:19

http://cargo-news.co.jp/contents/code/141216_3
2014年12月16日　カーゴニュース　第4339号
味の素、イオンなど大手荷主企業が続々と鉄道コンテナにシフト

　モーダルシフトに新たな波が起こっている――。これまで、トラック輸送から鉄道、フェリー・内航へのシフトは主に環境問題の側面からその必要性が指摘されてきたが、昨年から顕在化してきたドライバー不足など物流を取り巻く状況変化を受け、“環境＋α”を意識した対応が求められるようになってきた。

　こうした流れの中で、今年に入り食品大手の味の素、流通最大手のイオンなど一般にも知名度の高い荷主企業が相次いでモーダルシフトに積極的に進める方針を打ち出しており、関係者からは「新・モーダルシフト元年」との声も出始めた。特に、鉄道貨物分野では、ＪＲ貨物がトラック需給の逼迫する12月を「モーダルシフト推進強化月間」と位置付けるなど、意欲的な取り組みが進んでいる。

●イオンが食品メーカーと専用列車を共同運行

　イオンの物流子会社であるイオングローバルＳＣＭ（本社・千葉市、山口緑社長）が幹事を務める「イオン鉄道輸送研究会」とＪＲ貨物は14日、東京〜大阪間で共同による専用列車を運行した。

　イオングローバルＳＣＭが研究会に参加する19社の企業に呼び掛け、これに賛同したネスレ日本、アサヒビール、花王、江崎グリコの４社が加わり実現したもの。専用列車の運行は21日も実施され、環境保全に加えトラックの確保が難しい年末繁忙期における安定輸送を確保する狙いがある。

　東日本、西日本それぞれに立地するイオンのブランド「トップバリュ」の製造委託メーカーから集荷した商品を専用列車に集約し、東西それぞれのＲＤＣ（在庫倉庫）に輸送するもので、14日と21日の両日曜日に、東京貨物ターミナル駅〜百済貨物ターミナル駅を２本の専用列車が相互発運転する。１列車当たりの輸送量は12ftコンテナ１２０個（24車両６００t編成）となる。

　イオングローバルＳＣＭでは、今年９月にも花王と共同で31ftコンテナを使った東京―福岡間の鉄道往復輸送を開始している。東京発の往路列車で花王製品、福岡発の復路列車でトップバリュ製品を輸送するもので、流通最大手の積極的なレールウェイシフトの注目が集まっている。

●味の素はモーダルシフト率１００％目指す

　味の素（本社・東京都中央区、伊藤雅俊社長）も鉄道、フェリーを活用したモーダルシフト比率の拡大を打ち出している。今年６月に東西２ヵ所の補充拠点体制（東日本＝埼玉県久喜市、西日本＝兵庫県西宮市）に移行したしたのを機に、31ftコンテナを使った鉄道輸送の拡大と、同社グループとして初となる本格的な船舶輸送を開始したもの。

　こうした施策により、同社グループの長距離輸送（５００km以上）におけるモーダルシフト率は従来の約２倍となる87％まで高まるとともに、ＣＯ２排出量は約半減となった。同社では２０１６年度までに長距離輸送におけるモーダルシフト率１００％を目指していくとしている。

●Ｐ＆Ｇも国交省の補助を活用してシフト推進

　国交省では従来から補助事業「モーダルシフト等推進事業」を通じて、荷主や物流事業者などで構成するプロジェクト（協議会）に補助金を交付する支援を行っているが、今年度の認定事業は〈表〉の通り。

　今回の補助事業で特徴的なのは、同省が「次世代型モーダルシフト」と位置付ける「複数荷主による混載×モーダルシフト」「帰り荷確保×モーダルシフト」の事例を採択しているところ。８件のうち「ニューメタルラインモーダルシフト推進協議会」「やまや商流モーダルシフト推進協議会」「静岡県富士フイルムロジスティックスモーダルシフト推進協議会」の３件がそれに当たる。

　今回採択された事例のうち、プロクター＆ギャンブル・ジャパン（Ｐ＆Ｇ、本社・神戸市、奥山真司社長）を中心とした「ＮＰＧ協議会」の取り組みでは、11月から化粧品の容器を調達する際の輸送手段をトラックから鉄道コンテナにシフト。化粧品に使うガラス瓶の調達先である埼玉県川口市の供給会社からＰ＆Ｇ滋賀工場（滋賀県野洲市）までの輸送のうち、東京―京都間の輸送を鉄道に切り替えたもので、これにより年間ＣＯ2排出量を従来比で約20％（約１３５t）削減する。

　この取り組みは、濃飛倉庫運輸、ヤマト運輸、ＪＲ貨物とのパートナーシップにより実現。逆ルート（京都→東京）の輸送が多い企業と鉄道コンテナを共同利用（復路活用）することで、環境面での効果に加え、コスト面での削減も見込んでいる。

　（2014年12月16日号）

1872：荷主研究者：2014/12/29(月) 14:52:59

http://cargo-news.co.jp/contents/code/141218_1
2014年12月18日　カーゴニュース　第4340号
イオン鉄道輸送研究会が大手荷主５社で４本の臨時専用列車

　イオンの物流を担うイオングローバルＳＣＭ（山口緑社長）が幹事を務める「イオン鉄道輸送研究会」は、14日、ＪＲ貨物の東京貨物ターミナル駅で専用列車の出発式を行った。

　年末繁忙期を迎えてトラックドライバーの確保が例年以上に難しくなると判断したイオングローバルＳＣＭが専用列車の運行を計画し、東日本・西日本に立地するイオンのブランド「トップバリュ」製造委託メーカーから集荷した商品を、この専用列車に集約し自社ＲＤＣ（在庫倉庫）へ輸送するものだが、さらにイオン鉄道輸送研究会のメンバーに余席販売を呼びかけたところ、ネスレ日本、アサヒビール、花王、江崎グリコがこの列車を利用することにしたもの。

　専用列車は14日と21日の両日、東京貨物ターミナル駅〜百済貨物ターミナル駅の相互から運転される。２往復、４本の列車には、それぞれ12ftコンテナ１２０基が載り、合計で10ｔトラック２４０台に相当する２４００ｔの貨物を運ぶ。

●「双方向輸送で空荷輸送もなく低コスト」とＪＲ貨物の石田会長　

　出発式で最初に挨拶にたったＪＲ貨物の石田忠正会長は「これまでも単独のお客さまによる専用列車の運行はあるが、今回は複数の荷主が連携して列車を仕立ててくれた。今回は５社が東京、大阪から双方向に輸送してくれるので空荷輸送もなく、その分、コストも下がっている。さらにはＣＯ２削減、ドライバー不足やトラックによる渋滞緩和などにも役立つ」「イオン物流研究会には今回のプロジェクトを大きく発展させていただきたい。国内では海コンも含めて大量の貨物が動いているが、その多くは片荷であり、国全体として壮大なムダにつながっているだけでなく、トラックへの依存も高く、ムリが生じている。日本は災害大国でもあり、どんな場合でも最低限の物流を確保しなければならない企業の方々にとって、輸送モードのバランスをとることはＢＣＰ（事業継続計画）の観点からも重要だ。専用列車の発車の汽笛音が国全体のモーダルシフトの大きな号令になることを願う」と述べた。

●「お客さま、市民のエコへの関心は高い」とイオンの岡田社長

　これを受けてイオンの岡田元也社長グループＣＥＯは「08年からモーダルシフトを研究しはじめ、現在では26社と研究会をつくっており、共同運行によるＣＯ２削減量は年間１８５ｔを見込んでいる。当社では１９９０年にイオン環境財団を設立し、植樹、エコストアの実現など進め、さらには物流分野にも活動を拡大している。お客さま、市民のエコへの関心は高まっており、今回はメーカー５社の方々と知恵を出して共同輸送システムを実現したが、もっと簡単に混載が進めばいいと思う」と挨拶。

　さらにアサヒビールの塩澤賢一常務は「年末繁忙期には最大４０００台のトラックが必要で輸送力確保は喫緊の課題となっていた。企業間には競争と協調の領域があると思っており、同業のキリンビールとは小口配送を共同化しているが、今回のような環境に優しく効率的な物流については協調の領域は広いと確信している」と述べ、ネスレ日本の芹沢祐治常務執行役員は「物流の毛細血管の部分はトラックに頼らざるを得ないが、幹線部分については今後、動脈分野だけでなく静脈分野にも鉄道を使った共同化が進展すればいいと思うし、そうした試みが日本を支えていくと思う」と語った。

　さらに国交省の羽尾一郎物流審議官は「鉄道輸送は物流の効率化に資すると思うし、関係省庁、荷主とも連携しながら総合物流施策大綱を進めていきたい」と祝辞を述べた。

　なお、イオンは花王と９月から東京〜福岡間でＪＲ貨物の汎用31ftコンテナを使ったラウンド輸送を開始するなど、メーカーとの長距離輸送分野でのラウンド輸送を検討している。

　今回の列車は曜日運休していたダイヤを復活させたものだが、こうした手法でＪＲ貨物は今秋冬繁忙期に５００本近い臨時列車を運行しており、12月のコンテナ実績は４％増のレベルで推移しているという。

　（2014年12月18日号）

1874：荷主研究者：2014/12/31(水) 15:55:44

http://lnews.jp/2014/12/g122618.html
2014年12月27日　ＬＮＥＷＳ
国交省／鉄道貨物輸送における偏積対策で中間とりまとめ

　国土交通省は12月25日、鉄道貨物輸送における偏積対策について中間とりまとめを公表した。

　コンテナ内の積荷の偏積による脱線事故対策について「鉄道貨物輸送における偏積対策に関する検討会」で、まとめたもので、JR貨物が全国主要駅で重量計による計測を行い、一部のコンテナで偏積を確認している。

　課題として「コンテナが封印されているためJR貨物がコンテナ内の積付けの状況を確認できない」「取り扱うコンテナ数が膨大であるため、全コンテナの重量測定は現実的ではない」「鉄道貨物輸送において、偏積が発生しない適切な積付け方が現場作業員に周知されていない」ことが挙げられた。

　対策として、コンテナ積荷（貨物）を積み込む際には積荷の偏積防止を徹底するように要請するとともに、貨物運送約款の内容の周知徹底を図り、継続的に周知し続けることが重要としている。

　JR貨物では、ねじり剛性が高い貨車等の車両の静止輪重比の管理値について車両単体で15％以内としており、当該管理値を基にコンテナ貨車に積荷を積載した場合における走行安全性を考慮して各コンテナの左右の偏積率を10％以内とする仮閾値を定め、利用運送事業者に対して当該仮閾値を遵守するよう要請した。

　重量計とトップリフターによる測定の結果、コンテナの左右の偏積率が許容値を超過していた場合、利用運送事業者が現場で積直す（是正）こととし、再度測定して偏積率が許容値以内となったことを確認した上でコンテナを貨車に積載することとしている。

　JR貨物では、標準的な荷姿の荷物を積付けた場合のコンテナ左右偏積率について、異なるパレット寸法毎の積載や2段積み積載、ドラム缶積載等の積付け形式別に偏積率を試算した結果や貨物積付け時にコンテナ左右偏積率の試算に利用できるよう簡易計算ソフト等を内容とした「コンテナ積付けガイドライン」を作成し、利用運送事業者に対して配付した。

　今後も引き続き、重量計を用いた測定等により偏積が発生する可能性が高いコンテナについて実態を把握し、適切な積付けの更なる改善について、継続的に「コンテナ積付けガイドライン」の必要な見直しを行い、利用運送事業者に対して示していく。

　コンテナ毎の左右の偏積率を測定する装置として、ポータブル重量計とトップリフターを順次導入することとしており、引き続き配備駅数を拡大する。

　ポータブル重量計は、コンテナの四隅を支持するように地面に配置された4つの計測点による重量計で、これらの計測点のそれぞれの荷重を測定する。

　同重量計は、11月末現在、全国6か所の貨物取扱い駅に配備しており、積付け時にコンテナに左右偏積率が許容値を超過する可能性があるものをはじめ、広くサンプル調査を行っている。

　今後、貨物取扱い駅に追加配備する予定。

　ポータブル重量計による測定の運用を開始して以降、11月末までに約450個のコンテナを測定し、そのうち9個について左右の偏積率が許容値である10％を超過するコンテナが認められ、利用運送事業者が積直し（是正）を行った。

　トップリフターによる測定は、20フィート以上のコンテナを対象として導入しているもので、スプレッダの部分に偏重測定装置を取付けてコンテナを上から保持した際に4点のひずみ計で計測してコンテナの左右の偏積率を確認する。

　同測定は、東京貨物ターミナル駅と安治川口駅で実施しており、2015年度以降、札幌貨物ターミナル駅、隅田川駅のほか、北海道・本州間の大型コンテナの発送がある駅に追加配備して順次実施する。

■中間とりまとめ
http://www.mlit.go.jp/common/001064748.pdf

1875：荷主研究者：2015/01/01(木) 12:25:28

『京葉臨海鉄道50年史』（2013年12月発行）を都立中央図書館でコピー。同社は20年史（1983年3月）、35年のあゆみ（1999年）、創立45周年記念（発行年不詳だが2008年か）と頻繁に社史を発刊している。特に今回は前回から5年のスパンでの発行であり、大したものである。

p66〜67に各コンテナ駅の主な荷主〔平成25年3月現在〕が掲載されている。

＊玉前駅：ＪＳＲKK、出光興産KK、日曹金属KK、旭化成エポキシKK
＊京葉久保田駅：住友化学工業KK、KKプライムポリマー、ＰＳジャパンKK、日本Ａ＆ＬKK、黒崎播磨KK
＊千葉貨物駅：三井化学KK、千葉製粉KK、宇部興産KK、イオンKK、キリンビバレッジKK

一方、35年のあゆみのp116〜120にも同様に各コンテナ駅の主な荷主〔平成9年4月現在〕が掲載されている。

＊玉前駅：日本合成ゴムKK、出光興産KK、旭硝子KK、電気化学工業KK
＊京葉久保田駅：住友化学工業KK、旭化成工業KK　ほか
＊千葉貨物駅：三井東圧化学KK、千葉製粉KK、住友化学工業KK、コスモ石油KK

両者を比較すると、まずは旭硝子KKが主要荷主から脱落してしまったのが目立つ。35年のあゆみp110〜111によると、旭硝子は平成8年度実績で浜五井駅専用線から車扱では高萩、塩尻、塩浜、中条、八戸貨物、岩沼、六原、新井にポリプロピレングリコール、苛性ソーダ、液体塩素、苛性カリを発送し、安治川口、知手から炭酸カリ、クロロホルム、ポリプロピレングリコールが到着していた。
またコンテナでは玉前駅から小樽築港、仙台港、南福井、東福山、梅田にフレーク苛性、塩安、TDIを発送していた。現在もコンテナ輸送は継続していると思うのだが、車扱の廃止により取扱量が大きく減少してしまったのだろう…。

玉前駅の旭化成エポキシKKが謎である。同社の製造拠点は水島工場なのだが、ＤＩＣKKや新日化エポキシ製造KKに製造委託しているのだろうか？
千葉貨物駅のキリンビバレッジKKは、例えば長柄町のジャパンフーズKKに製造委託している分の発送でコンテナ輸送をしているということが予想される。

p70の基地別石油類輸送量の推移から、かねてから個人的に懸案であった浜五井のコスモ石油から北館林荷扱所向けの輸送が廃止された後、どの程度がOT向けに振替輸送されているか検証してみたい。
H13年度実績では、北館林199.6千トン、倉賀野201.1千トン、宇都宮147千トンの計547.7千トンである。一方、北館林廃止後のH16年度は倉賀野287.8千トン、宇都宮223.6千トンの計511.4千トンである。このように若干減ってはいるが、振替輸送で相当鉄道輸送分を確保できたと判断して構わないだろう。
p74には北館林向けの輸送が廃止になったが〝倉賀野向けや宇都宮向けへ振替輸送に努め〟という記述もある。

富士石油KKはH21年3月から出荷が一時休止となるが、H25年4月から倉賀野向けに再度出荷が再開されたり、極東石油工業KKはH13年9月に出荷が中止されたが、H20年12月に三井石油KKとして専用線が新たに敷設され、郡山、倉賀野、宇都宮、八王子の各OT向けに輸送を開始するなど石油輸送は近年も動向が複雑である。
今後の石油業界の再編（コスモと東燃ゼネラルの京葉精製共同事業、出光の昭シェル買収）によって再び京葉臨海鉄道の石油輸送も大きく変貌しそうである。

1876：荷主研究者：2015/01/01(木) 12:26:15

『八戸臨海鉄道創立40年史』（2011年7月発行）を都立中央図書館でコピー。同社が社史を発行したことは恥ずかしながら認識していなかった。

p18
昭和46年度　新規貨物の誘致対策
　八戸製錬KKの鉄鋼団地専用線の第三者利用承認
（46年10月より同社出荷の亜鉛、硫酸の発送及びコークス、亜鉛鉱等の到着貨物の取扱いを行う）

⇒しかし〝隅田川発予定のコークスが発地公害問題によって海上輸送へ転移〟とのこと。豊洲の東京ガスKKからの輸送だろうか？
　p175の到着実績によるとS46年度はコークスが3,046tあるが、S47年度は0t、S49年度は1,811tだが、S50〜S52年度は11〜34tと僅かで、それ以降は一切無し。
　p167〜の発送貨物によると硫酸が最も多いのはS47年度の15,877tである。S54年度までは1万t弱の実績があるが、S55年度以降は3,000t以下に激減、S59年度以降は1,000t程度で推移している。H9年度の836tを最後に硫酸の発送は消滅したので、この時点で八戸製錬KKの専用線は廃止されたと思われる。

　定形貨物運送契約の締結
　三菱製紙KK及び東新鋼業KKと運賃割引併用の定形貨物運送契約を締結
　（ア）金町及び越中島着　白板紙の輸送
　（イ）興津及び松田着　パルプの輸送

⇒興津は駿河製紙KK向けパルプ輸送と思われる。松田がよく分からない。松田駅近辺には日本製紙クレシアKK開成工場（旧山陽スコット）があるぐらいか…。

　（ウ）神立着線材及び鋼線の輸送

⇒東新鋼業KK（高級線材の圧延）は東京製綱KKの子会社で1960年設立。2000年に生産停止とのこと。p167〜の発送貨物によると鉄鋼はS48年度の21,786tをピークにS55年度でも11,464tの実績がある。しかしS56年度は795tと激減し、S57年度の26tを最後に実績は無くなる。
　p22では、S56年度に〝線材工場の合理化による鉄道貨物の激減〟という記述がある。

p167〜　発送実績　の【興味深い品目】
＊亜鉛：S46年度〜S57年度まで車扱で実績があり、ピークはS48年度の7,769tである。H4年度にコンテナで製錬　亜鉛が1月開始とあり、H14年度までは500〜1,000t前後で推移していたが、その後増加傾向にありH22年度は2,880tとなった。

＊空袋：H4年度の6月開始で富士とあるので、日本食品化工KKから到着する工業用澱粉の空袋と思われる。p52ではH4年度の6月から〝澱粉を新規にコンテナ貨物に誘致〟とある。

p175〜　到着実績　の【興味深い品目】
＊白土：S48年度に14,953tの実績があるが、S49年度、S50年度は0、S51年度は14,397tで復活、その後は漸減していきS59年度に135tで翌年度から0となる。ところがS62年度から560tで復活、S63年度には14,052tとなるが、H5年度の56tを最後に消滅と目まぐるしい。p48ではH2年度に〝白土などが他輸送機関に転嫁した〟とあるが（H2年度：1,034t）、板谷のジークライトからの輸送はS59.2に廃止になったと思われるので、どこからの輸送であったのか謎である。

＊コーンスターチ：開業当初から車扱による実績があるが、H4年度からコンテナによる到着もスタート、H5年度にはコンテナ：11,400t、車扱：7,832tの計19,232tでピークを迎える。その後、H7年度で車扱が終了、H10年度には全面的に船輸送に転移しており、H11年度以降は実績0となった。富士の日本食品化工が荷主だろうか。

＊パルプ：H16年度に六原からパルプの到着が開始。H19年度まではパルプで実績がある。一方、H17年度にパルプ用材の到着もスタート。H22年度は5,485tの実績がある。

＊ラテックス：車扱による到着数量のピークはS60年度の14,743tである。その後も1万トン以上を維持していたがS63〜H1年度にかけて大きく減少し、以降は一部の年を除き3,000t前後で推移。H12年度の1,069tを最後に実績は0となった。H12年度のみコンテナでも480tの実績があるが、専用線内のコンテナ扱いも試行されたのか？

＊液体塩素：車扱による到着数量のピークはS54年度の12,824tである。その後もH1年度まで1万トン以上を維持していたが、H2年度以降は8,000t前後となる。H13年度以降は減少傾向が顕著になりH19年度の2,576tを最後に実績が無くなった。東北東ソー化学KKからの輸送はタンクコンテナ化されたが、2,000〜3,000t/yの輸送量ということか。

1877：荷主研究者：2015/01/01(木) 22:43:03
>>1396 >>1262
〝シルク構想〟の破綻以降、めっきり音沙汰が無くなった「米原貨物ターミナル駅」の計画だが、事業は少しずつではあるが進捗しているようである。
国土交通省 近畿地方整備局 滋賀国道事務所の「平成26年度事業概要」に米原貨物ターミナルが含まれている。

以下抜粋。
http://www.kkr.mlit.go.jp/shiga/road/pdf/h26gaiyou.pdf

国道８号とＪＲ米原貨物ターミナルを連絡し、貨物の円滑かつ効率的な積み替えを確保することを目的とした２車線の新設道路を整備する事業で、平成１４年度に事業着手しました。
また、整備中の米原南工業団地（分譲中）と国道８号及びＪＲ米原貨物ターミナルとの連携強化により、物流コストの削減やＣＯ2 など環境負荷低減なども期待され、早期開通に向けて事業を推進します。
平成２６年度は、用地測量を推進します。

事業の入札内容はこちら↓
http://e2ppiw01.e-bisc.go.jp/CALS/Publish/KokaiBunshoServlet?AnkenKanriNo=021060002014422000000900&BunshoKanriId=20

平成２６年５月８日
分任支出負担行為担当官
近畿地方整備局　滋賀国道事務所長 日野 雅仁

１　業務概要
　(1)業務名　米原貨物ターミナルアクセス道路修正設計業務（電子入札対象案件）
　(2)業務内容　本業務は、米原貨物ターミナルにおいて計画されているアクセス道路の修正設計を行い、併せて新幹線施設に対する影響評価検討を実施するものである。

主な業務内容は以下のとおりである。
　・橋梁上部修正設計　１橋
　・橋梁下部修正設計　２基
　　 　　　 ・道路修正設計　０．２２km
　　 　　　 ・交差点修正設計　１箇所
　　 　　　 ・影響評価検討（二次元FEM解析）　１式
　(3)履行期間　契約締結日の翌日から平成２７年２月２８日

事業開始が平成14年度なので、既に10年以上が経過している。アクセス道路の整備が米原貨物ターミナル駅整備のカギになっているようなので、何とかならんものかねぇ。予算化されているということは行政として貨物駅を整備するという姿勢に変わりはないということだろうが。

1879：とはずがたり：2015/01/03(土) 15:43:15
トップ3の寡占進む宅配業界　過酷な価格競争の消耗戦展開中
NEWS ポストセブン 1月3日(土)7時6分配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150103-00000011-pseven-bus_all

　どこよりも早く、安く、そして多くモノを届けようとするこの宅配戦争は、いま「宅配ビッグバン」と呼ばれる臨界点を迎えようとしている。ヤマト運輸・佐川急便・日本郵便の上位三社による市場占有率の合計でみると、過去一〇年に八三％台から九二％台と一〇ポイント近く増えている。宅配業界でいま何が起こっているのか？　ジャーナリストの横田増生氏が、その現場に潜入した。

　＊　＊　＊
　トップを走るヤマトや佐川の現場の声に耳を傾ければ、どんな言葉が聞こえてくるのだろうか。ヤマト運輸で二〇年近くセールス・ドライバーをやっている玉井靖男＝仮名は、「体感で言えば、この二〇年で作業量は五〇％ほど増えたけれど、給与は一〇％減った感じですかね。個人的には時間指定サービスの導入で労働環境が厳しくなったと思ってます」 　

　佐川急便はここ五年の間に、下請けの幹線輸送業者の運賃を二回値下げした。合計の値下げ幅は一〇％を超える。九州に本社を置く幹線輸送の専門業者は、値下げの影響で二年連続の赤字に陥ったため、九〇台あった佐川急便向けの大型車両のほとんどを引き上げた。同社のトップは、「ドライバー不足で売り手市場のため、安くなった佐川の荷物を運ぶよりスポット（臨時配送）の荷物を運ぶ方がもうかる」と語る。

　値下げ競争による消耗戦に最初に音を上げたのが佐川急便だった。リーマンショック後の二〇〇八年からの五年間で運賃単価は、五一九円から一割以上下がって四六六円となった二〇一二年に、適正運賃の収受に乗り出した。

　採算割れしている荷主企業に対して、佐川急便が利益を確保できるような運賃水準に上げてくれるように要請し、それが受け入れられないと業務を打ち切った。その仕上げとなったのが、二〇一三年三月末、佐川急便がアマゾンジャパンとの取引のほとんどから撤退したことだった。

　一方、ヤマト運輸が適正運賃の収受に乗り出すのは、その一年後のこと。二〇一四年に入ってから荷主企業との交渉を始めた。背景には、看板商品だったクール宅急便でのずさんな温度管理が前年一一月に発覚したことがあった。

　同社はこれまで宅急便の個数を元に、社内で需要予測を立て、仕事量を予測して、作業の手配をしてきた。しかし、シェア獲得競争のため、サイズという概念が抜け落ちてしまった。同社の長尾常務は次のように説明する。

「これまでは、大きな荷物であっても（運賃が一番安い）六〇サイズで計上することが少なくなかった。そのため、取り扱い容量が把握できなくなっていた。それが、クール宅急便の不祥事を招いた大きな原因になった。その反省から、個数はもちろん、サイズも正しく計上しそれに見合った適正な運賃をいただこうと荷主企業と話し合いを進めている」

　トップ二社が運賃適正化という事実上の値上げ交渉の結果、取扱個数を減らしている中、“漁夫の利”を手にしたのが日本郵便だった。二〇一五年三月期の中間決算で、ゆうパックの取扱個数は対前年比で一四％増の二億三〇〇〇万個の独り勝ちとなった。

　その日本郵便が今期、ヤマト運輸の牙城を切り崩す武器としたのが、二〇一四年五月に発売した〈ゆうパケット〉だ。ヤマトが最も得意とする六〇サイズの荷物に的を絞り、判子のやり取りなく投函するだけの商品で、定価は宅急便の半額以下となっている。こうしてトップ三社による果てしない価格競争が続いている現状は、「宅配ビッグバン」と呼ばれている。

　いまや宅配便は社会のインフラとなっており、その利便性は広く享受されている。しかし、今回の取材で私は多くの現場に足を運び、現場の話に耳を傾けてきた。その結果、トップ三社による値下げ合戦のため、宅配便を取り巻く環境は日に日に厳しさを増し、ところどころに綻びが目立ってきた。このまま消耗戦を続けるなら、宅配便の仕組みを維持することが難しくなっているようにみえてきた。

※SAPIO2015年1月号

1880：とはずがたり：2015/01/19(月) 19:42:54
>>1789
×明電築港
○名電築港
だな。

気になって序でに調べてみたがＳ３９専用線一覧に秩父鉄道は載っていない。名電築港には東レ・東亞合成・矢作製鉄･日石・昭石・ゼネ物・三石・日鉱・丸善・物産・ゼネ瓦斯・東浜油脂・エッソ・東陽油槽・商事・中央倉庫といっぱいあるが日窒鉱業と関係ありそうなのはよく解らなかった。。

Ｓ４５専用線一覧に秩父鉄道は武川のみ(三峰口に専用線無し)，名電築港記載無し。

1881：荷主研究者：2015/01/25(日) 02:30:22

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150120_2
2015年1月20日　カーゴニュース　第4346号
トナミ運輸／第一貨物が「中京・東海〜関東」間で共同運行

　トナミ運輸（綿貫勝介社長）と第一貨物（武藤幸規社長）は13日から、中京・東海〜関東間で共同運行を開始した。両社の富士支店、小牧支店から関東地区向けの幹線便各１便を共同化するもので、幹線運行の効率化を促進していく。

　具体的には、第一貨物の富士支店の自社便がトナミ運輸の富士支店に立ち寄り、５ｔの関東向け貨物を積載。一方、トナミ運輸の小牧支店の自社便が第一貨物の小牧支店に立ち寄り、同様に５ｔの関東向け貨物を積載し、輸送する。

　両社に久留米運送を加えた３社は、２０１２年９月に合弁会社「ジャパン・トランズ・ライン（ＪＴＬ）」を設立し、関東〜関西間の幹線運行の一部を共同化してきた。

　今回の２社による共同化も３社の共同化の枠組みの中から実現したもので、昨年９月以降、ＪＴＬ運行部会で協議を重ねてきたもの。

　なお、３社では今後も土・日曜日の運行効率化に向けて共同化の拡大を検討していくほか、部分的な施設共有化や共同配達の具体化も図っていく。

（2015年1月20日号）

1883：荷主研究者：2015/02/08(日) 11:50:08
>>1658
http://www.tokachi.co.jp/news/201309/20130926-0016699.php
2013年9月26日 14時11分　十勝毎日新聞
農産物代替輸送　悩む十勝　ＪＲ貨物脱線

　渡島管内七飯町のＪＲ函館線大沼駅付近で１９日に帯広貨物駅発熊谷貨物ターミナル（埼玉県）行きの貨物列車が脱線した事故の影響で、農産物を扱う十勝の荷主は頭を悩ませている。ＪＲに代わる輸送手段として注目されるトラック業界もすぐに対応できる余力がない。十勝から道外への輸送は現在、フェリーがメーンのため混乱は一部にとどまっているが、十勝産農産物の輸送ルートをめぐる新たな課題となっている。

トラック輸送で２０トン分のジャガイモを積み込む作業。ＪＲのトラブル続きで集出荷に変化が生じている（キサキ糧穀で）

　ジャガイモなどを道外に出荷する帯広市愛国町内のキサキ糧穀では、トラックとＪＲコンテナを併用していたが、トラック輸送にシフトしている。

　この結果、集出荷の流れに変化が生じた。ＪＲコンテナの場合は５トン集まれば１コンテナとして出荷できたが、トラックの場合は２０トンごとに出荷することになる。同社の鬼崎友宏専務は「荷物をまとめて出荷するため、もっとジャガイモが欲しい」と集荷に力を入れる。

　引っ張りだことになっているトラック業界。ただ、農産物を運ぶ車両はトレーラーで、十勝地区トラック協会（沢本輝之会長）は「トレーラーを持っている会社は限られ即応できる状況ではない。やりたくてもやれないのが現状。車両を増やしたくても、ＪＲが復旧すればどうなるか分からず踏み切れない」と嘆く。

　十勝港への輸送ルート切り替えについて広尾町港湾課は「列車の代替輸送で十勝港の荷物が増えたとは聞かない。十勝港には定期航路のフェリーがなく荷物を扱えない」とする。

　全道では農産物の道外輸送全体に占めるＪＲコンテナ利用の割合は、ホクレンでは３割強でそれ以外がフェリー（トラック陸送）。十勝管内での割合は出していないが、管内から道外への出荷は、常温で長距離輸送ができるジャガイモなどが多い。ホクレンは「ＪＲコンテナ輸送は大事な輸送ルート。安全な運行をお願いしたい」としている。

　事故多発以前にフェリーを重視する動きもすでにあり、管内ＪＡの担当者は「ＪＲは事故が多発する以前から函館地方で大雨によって止まることが多かった。台風以外では確実に届くフェリーを使っていた」と話し、荷主の多くがフェリーへの切り替えを進めることも考えられる。

1884：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:02:20

http://cargo-news.co.jp/contents/code/141118_1
カーゴニュース　2014年11月18日号
「12月はモーダルシフト強化月間として運転本数上積み」＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物の田村修二社長は12日、定例の記者会見を行い、赤字となっている４００社に運賃アップや出荷増を求めていることについて「北海道支社が一番進展していて、ホクレンさんの関連などで浸透している。支社の営業マンの営業日誌をみてもキチンとお願いして廻っていることがわかるし、鉄道輸送の競争力のあるところは、現実的に上がってきている」など、要旨、以下のように語った。

　一、10月の輸送動向はコンテナが10・６％減、車扱は９・２％減だった。台風18号上陸と東海道線由比〜興津間の運休の影響が大きく、品目別でもコンテナは農産品・青果物以外マイナスだった。11月に入って、前日までのコンテナ実績は３・９％増となっており、ようやくトラックからコンテナに帰ってきた感じがする。

　　　東海道線の寸断による減収は19億円で、保険によって戻る分はあるが10億円以上の損害になる。今は残りの５ヵ月間で必死に取り戻そうとしており、今日も営業統括部長の真貝取締役は会見ではなくセールスに出ており、石田会長も３件お客さまを訪問している。

　一、先月の会見で年末に向けて臨時列車や曜日運休の解除による復活運転を発表したが、さらに曜日運休を復活する列車を掘り起こしている。12月20日以降は特に需要が高くなると聞いているので、休みの日にも鋭意運転していき、12月はモーダルシフト推進強化月間として取り組む。復活運転する具体的な列車名は検討中だが、旅客会社とのスリ合わせの後、すぐに発表したい。基本的に各方面で土日の運休列車を復活運転させる。特にトラックがつかまらないという12月26日以降、29日〜30日も含めて動かしてほしいという要望の強い列車は運転し、早めに案内したい。お客様がトラックを手配することもあるので早めに発表する。

　コンテナを使ってみたいというお話しが多くあり、通運連盟さんのお試しキャンペーンが上半期で予算を使い果たすほどだが、ＪＲ貨物でも各地で20名ほどの参加者を集め、モーダルシフト説明会を頻度多く行っている。特に関東支社では毎月やっている。

　一、（赤字になっている４００社の荷主について運賃アップか輸送量増を求めていることについて）北海道支社が一番進展していて、ホクレンさんの関連などで浸透している。支社の営業マンの営業日誌をみてもキチンとお願いして廻っていることがわかるし、鉄道輸送の競争力のあるところは、現実的に上がってきている。ジワっと効果が下半期には出て収入アップにつながるのではないかと期待している。

　一、（通期決算の上方修正について）去年の11月から潮目が変わったと言ってきて、いま現在もそれに対して３・９％増とはなっているものの、目標はもっと高い。数量を稼ぐことと、運賃を修復して単価を上げることをミックスしていきたい。楽観視しているわけではないが、意識をそちらの方に向けていく。

　　　コストダウンの方は燃料代の高止まりや線路使用料など外的な要因で決まってしまうものもある。しかし、効率化については、例えば保全を効率的な体制にすることを提案しており、乗務員の働き度向上も来年のダイヤ改正に向けて団体交渉を求めていきたい。

　一、（新規採用を止めていることについて）新規採用は２年間ストップする。働き度を上げてスリムな体制をつくりたいし、ダイヤ改正でも儲かっているところに列車をつくり、赤字のところは手当していくことをやっていきたい。新規採用しないことの弊害はわかっており、技術力を持っている人の中途採用の路は閉ざしていない。グループ会社でも業務委託費を減らす提案があれば、インセンティブとして半分は返すという仕組みもつくっている。

　（2014年11月18日号）

1885：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:16:59
>>1837
http://www.at-s.com/news/detail/1174163518.html
2015/1/30 07:55　静岡新聞
沼津鉄道高架事業を推進　静岡県、沼津市が住民説明会

　ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業をめぐり、事業主体の県と沼津市は２９日、同市のプラサヴェルデで市民向け説明会を開き、同市原地区に最新式の貨物ターミナルを整備し、沼津駅周辺のまちづくりとして高架事業を推進する方針を示した。難波喬司副知事は高架事業の工事に合わせ、沼津駅に仮設の南北自由通路を整備することも明らかにした。

　高架事業推進を決定した理由について、県は市民参加型合意形成手法（ＰＩ）の成果をはじめ原地区の地権者との会談、先進貨物ターミナルの視察、人口減少対策などから総合的に判断したと説明。市財政も費用負担に耐えられるとした。貨物駅跡地の有効活用や、駅周辺市街地で南北一体となったまちづくりを推進し、県東部の拠点都市としての発展につなげるという。

　原地区に移転する貨物ターミナルは最新式を採用し、地元が懸念する生活環境への影響に配慮した上で、歩行者用の立体横断施設の先行整備や、地元意見を踏まえた「グリーンヴィレッジ構想」を進めるとした。

　難波副知事は「事業を核としながら新しいまちづくりをやっていこう」と理解を求めた。栗原裕康市長は「議論は尽くされた。最終責任者が判断をした以上、みんなで一緒にやりましょう」と訴えた。

1886：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:45:32

http://hbol.jp/21618
2015年01月21日　ハーバー・ビジネス・オンライン
【春のダイヤ改正】トラックから鉄道へ。見直される鉄道貨物輸送

　今年3月14日には、毎年恒例のJRグループによるダイヤ改正が行われる。既に昨年末にその概要は発表されており、目玉となるのは北陸新幹線長野〜金沢間の開通、上野東京ラインの開通、北斗星・トワイライトエクスプレスの廃止といったところだろう。だが、その裏で気になるのが、JR貨物のダイヤ改正だ。

　今回のダイヤ改正で、JR貨物は東京〜福岡間の列車を増設するほか、隅田川〜大館間にもエコ関連物資列車1往復を新設すると発表している。特に注目したいのが、東京〜福岡の列車増設。現在、深夜帯に東京貨物ターミナルを出発して翌日夕方に福岡貨物ターミナルに到着する貨物列車は、23時台に2本と午前2時台に1本運行されている。ダイヤ改正では、23時台に新たに1本新設することで、旺盛な輸送需要に対応するという。

　山手貨物線が湘南新宿ラインの線路に転用されたように、ここ数年鉄道貨物輸送は減少する一方だったが、ここに来て回復の兆しを見せているとのことだ。

　JR貨物のOBは、こうした動きに対して次のように話す。

　「鉄道貨物の輸送量は年々右肩下がりで、1987年度には5600万t以上あったところ、2011年度には3000万tを切るところまで落ち込んでいました。ところが、2012年度は本当に僅かですが輸送量が回復。現在も、総輸送量自体はなかなか伸びませんが、東京〜福岡などの長距離輸送では確実にトラックから鉄道へのシフト（モーダルシフト）が進んでいる。CO2排出量がトラックの1/6ということもあり、国土交通省もモーダルシフトを推進しています。こうした状況を受けて、ここ数年ダイヤ改正では列車の新設や速達化などに積極的になっているのです」

　この背景には、トラックドライバーの不足とネット通販などの拡大があるという。大手運送会社で鉄道貨物輸送を担当する社員は言う。

　「貨物輸送に鉄道を使うメリットは実はかなり多い。行楽シーズンの渋滞にも巻き込まれないし、急に発生した輸送需要もコンテナの輸送枠を確保するだけで済むので、ドライバーを確保するよりもはるかに簡単です。最近はネット通販の拡大などで、長距離輸送でも事前に輸送量が掴みきれないこともある。ドライバー不足も相まって、ここ数年は鉄道利用が確実に増加しています」

　それを裏付けるのが、通運会社による専用貨物列車の運行だ。佐川急便は2004年からいち早く新型貨物電車による貸切列車の運行を行っているし、2012年春には福山通運が専用列車の運行を開始。また、自動車メーカーのトヨタも製造部品輸送のために専用列車TOYOTA LONGPASS EXPRESSを運行している。

　「昨年末には、イオンが中心になって東京〜大阪間を1日1往復する専用列車を走らせています。イオンの自社ブランド製造委託メーカーである花王やアサヒビールなどに呼びかけて実現したもの。この列車の運行に際し、JR貨物の石田忠正会長は『イオン号の汽笛はモーダルシフトの本格始動を告げる号砲になる』と気勢をあげています」（JR貨物OB）

　これだけ聞けば、トラック輸送が減少して事故や渋滞も少なくなり、さらに鉄道ならではの定時制によって荷物の速達性も保たれる……といいことづくめ。ただ、さらなる貨物列車の増設には大きなハードルがあるという。

　3月14日に控えたJRグループによるダイヤ改正で貨物便が増設・新設されていることからも明らかなように、いま輸送業界ではトラックから鉄道へのモーダルシフトが進んでいる。

　エコロジーやトラックドライバーの不足、あるいはネット通販の拡大という輸送ニーズの増加などが背景にあるが、モーダルシフトが進む一方で課題も見えてきつつある。

1887：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:46:07
>>1886-1887
※前編「トラックから鉄道へ。見直される鉄道貨物輸送」（http://hbol.jp/21618）

　JR貨物でダイヤ編成を担当する社員は、「輸送需要の大きな路線では、これ以上本数を増やすのはかなり厳しい」と打ち明ける。

「JR貨物の列車と言っても、走るのはJR東日本や東海など旅客会社の線路の上。そのため、好きに走らせるわけにはいきません。朝と夕方の通勤時間帯の在来線や特急列車などは優先するという取り決めがあり、さらに夜間に本数を増やそうにも線路の保守間合い確保も必要です。東海道線は旅客列車だけでもかなり本数が多いですから、これ以上貨物列車を増やすのは至難の業なんです」

　鉄道において欠かせない“線路”というインフラを他社に委ねている以上、こうした問題はどうしてもついて回る。ここ数年不祥事が続いているJR北海道の経営がさらに悪化すれば、貨物列車が走っている路線そのものの存廃も俎上に上がるだろう。

　鉄道専門誌の編集者は言う。

　「今春の北陸新幹線金沢延伸に伴って並行在来線が第三セクター化されます。この三セクにとっても、貨物列車の線路使用料は重要な収入源なのですが、逆に言えば貨物列車はこの在来線がなければ運行できないという意味でもある。人が乗る旅客路線ばかりが注目されますが、鉄道による貨物輸送の重要性も踏まえた上で、赤字路線の維持を考えて欲しいですね」

　実際に鉄道貨物輸送の果たしている役割は小さくない。東日本大震災で東北の交通網が麻痺した際、ガソリンや灯油を日本海側経由で被災地に運んだ実績もある。また、北海道では有珠山噴火で室蘭本線が運休になった際、赤字路線である函館本線側を貨物列車が走ることで物流を維持することができた。

　こうした過去の事例も踏まえ、モーダルシフトの進む今だからこそ、鉄道貨物輸送の重要性を考えなおす必要がありそうだ。

＜取材・文・撮影／境正雄（鉄道ジャーナリスト）＞

1888：荷主研究者：2015/02/08(日) 13:19:59

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150203agav.html
2015年02月03日　日刊工業新聞
丸全昭和運輸、日本電産ロジステックを買収−物流効率高める

　【横浜】丸全昭和運輸は２日、日本電産グループの物流部門を担う「日本電産ロジステック」を買収し完全子会社化したと発表した。取得額は非公開だが、同社によると中長期ビジョンで掲げるＭ＆Ａのために用意した資金５０億円内に収まる金額だという。資金は手元資金で賄う。日本電産ロジステックは「丸全電産ロジステック」に名称変更した。

　日本電産ロジステックは売上高約７０億円。丸全昭和運輸は同社を子会社化して、従来取引が少なかった日本電産グループの需要を取り込む。一方、日本電産ロジステックは中国、ドイツ、東南アジアなど海外８カ所に展開する丸全昭和運輸のノウハウを受け、海外展開を進める。丸全昭和運輸の浅井俊之社長は「日本電産グループとの関係を強め、これまで以上に物流効率を図りたい」と話した。

　今回の買収は日本電産が丸全昭和運輸に持ちかけた。東京、神奈川、名古屋など首都圏に強い丸全と、信越、関西に強い日本電産ロジステックは営業エリアが重複しないなど相互にメリットがある。

1889：荷主研究者：2015/02/08(日) 14:54:24

https://www.tfu.ac.jp/rmlc/news/20140410/index.html
『コンテナの誕生と鉄道貨物輸送の発展〜コンテナ誕生秘話〜』
元日本国有鉄道宮城野駅駅長
元仙台臨海鉄道(株)取締役・顧問
川島　東（かわしま　のぼる）
発行日　2014年2月1日

2010年11月6日、第11回企画展「貨物列車の世界 − 黒い貨車から高速コンテナへ −」記念講演会での川島東氏の講演の記録がブックレットとしてまとまりました。当日の講演に加え、貴重な秘蔵写真や新旧の宮城野駅貨物ターミナル等の配線略図など、貴重な資料も満載です。

仙山線に東北福祉大前駅という新駅を全額負担して設置した東北福祉大学だが、駅に隣接して「鉄道交流ステーション」を設置して情報発信をしている。
鉄道貨物輸送に関するブックレットが昨年、発刊されたのだが、ようやく購入した。

興味深かったのは以下の点。
・塩釜埠頭駅一本松石油基地（p6）：写真のみだが、昭和41年3月に完成した模様。日本オイルターミナル発足前の石油輸送集約化の先駆けとでも言うべき位置付けになろう。
・宮城野駅貨物ターミナル構内配線略図（昭和50年4月1日現在）（p13）：宮城野倉庫（北）に専用線あり。いつ廃止されたのだろう？　ガントリークレーンがコンテナホームに隣接して設置。仙台市場駅は昭和49年7月1日に廃止されたが、その線路は側線として残り高床ホームあり。
・石巻貨物拠点駅構内配線略図（昭和46年4月1日現在）（p13）：貨物3番線が鮮魚ホームとなっている。
・西若松チップセンター（p21）：本文中に言及は無かったものの、貴重な写真が2枚（昭和43年5月）。チップを専用バケットに積んで、クレーンでトキ車に積込みを行っている。
・米のバラ輸送（p21-22）：会津若松から隅田川にホッパコンテナで試験輸送を実施（写真は昭和43年10月）。ホッパコンテナの鉄板の内側が熱く、爆裂米となってしまい失敗。

1890：荷主研究者：2015/02/08(日) 15:41:13
新潟にある環日本海経済研究所（ＥＲＩＮＡ）のセミナー資料を偶然発見した。

https://www.erina.or.jp/jp/Member/pdf/20111212.pdf
鉄道貨物輸送の果たす役割　〜新潟の拠点性を発揮させるために〜

日時：平成23年12月12日
会場：朱鷺メッセ3階
講師：JR貨物新潟支店長　花岡 俊樹氏

新潟(タ)駅　発送：471.9　到着：233.0　主要顧客：北越紀州製紙、全農、亀田製菓、旭カーボン
焼島駅　　　発送：95.8　到着：0.0　主要顧客：北越紀州製紙（工場専用線）
南長岡駅　　発送：81.0　到着：73.8　主要顧客：全農、タツミ、越後製菓
黒井駅　　　発送：91.9　到着：64.2　主要顧客：アルモリックス、信越化学、ダイセル化学、日本曹達
中条ORS　　発送：37.3　到着：10.5　主要顧客：ライオン商事、水澤化学、クラレ
東三条ORS　発送：22.2　到着：27.0　主要顧客：コロナ、関東ベントナイト
柏崎ORS　　発送：15.8　到着：18.4　主要顧客：ブルボン、コロナ
（数字は千トン、平成22年度実績）

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
以下筆者による補足。

南長岡：(株)タツミ：接合金具メーカー　本社及び工場：見附市
黒井：アルモリックス(株)：水酸化アルミニウム輸送　直江津港にサイロあり。『Monthlyかもつ』2011年6月号参照。
中条：ライオン商事(株)：ライオン(株)のグループ会社にあるが、ペット用品の販売会社である。製造委託先工場が中条近辺にある？水澤化学か？
東三条：関東ベントナイト鉱業(株)：本社：浦安市　グループ会社の関ベン鉱業(株)が東蒲原郡阿賀町白崎にあり。http://www.kunimine.co.jp/group/kanben/
1891：荷主研究者：2015/02/08(日) 23:46:23
ttp://butsuryu.web.fc2.com/kai-con2.html
拙web「日本の鉄道貨物輸送と物流」を久しぶりに更新した。

今回は「国際海上コンテナ輸送」のページに手を入れてみた。このページは2003年4月からほったらかしだったので、10年以上ぶりの更新である。
まだ未完成なのだがとりあえず公開しておく。

尚、ISOコンテナ輸送に関する部分は方向性含めて思案中。

1892：とはずがたり：2015/02/09(月) 11:17:35
おつ♪そういえば俺はセメントの武甲山周辺手を入れると云ったっきり放置になってるな。。

1893：とはずがたり：2015/02/09(月) 19:10:46
現在東藤原⇔碧南市の炭カル⇔石炭灰の双方向輸送であるが，碧南市→東藤原の石炭灰の輸送量の増強要因がｷﾀ(ﾟ∀ﾟ)!!

現在，石炭火力で日本一の出力http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1081280165/1825-1826の碧南火力は4,100MWの出力を誇る。更に近傍の武豊火力で石炭火力新設計画が。出力は1,070MW。近隣の石炭灰の排出量が単純計算で約１．２５倍となる。

中部電、武豊火力を建て替え　21年度の運転開始目指す
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1081280165/2714

なお碧南火力は碧南市駅近傍ではなく権現崎の先っぽにあり，その対岸，武豊火力(名鉄富貴駅近く)でも碧南市のサイロの利用条件はそれ程悪くないものと思われる。

更に云うと大ガス系の中山名古屋共同発電が149MWの石炭火力http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%B1%B1%E5%90%8D%E5%8F%A4%E5%B1%8B%E5%85%B1%E5%90%8C%E7%99%BA%E9%9B%BB%E5%90%8D%E5%8F%A4%E5%B1%8B%E7%99%BA%E9%9B%BB%E6%89%80を武豊に持っており2号機を増設（石炭、100MW級）の予定http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1081280165/2258がある。もし石炭灰をもっと使用可能なら大ガスと中電の提携関係を活かして石炭灰の発送増やせないかな？？(なんなら中山名古屋でも藤原工場産の炭カル利用するとか？)

1894：とはずがたり：2015/02/09(月) 19:16:50
>>1893
実際，これまでの発電所の増強はサイロの増強に繋がっている様だし，駅⇔発電所の横持ちは専用のホッパトラックなんで武豊も衣浦トンネル経由で直ぐ近くだ。危険物その他の規制関係はどうかな？？

ttp://butsuryu.web.fc2.com/taiheiyo-cement.html#4-4
サイロは当初、石炭灰用の1,000トンのものが1基、500トンの炭酸カ ルシウム用が1基で稼働していたが、火力発電所の炉増設計画に伴い、今年9月、500トンの炭カルサイロをもう1つ設置した。
発電所と駅との横持ちは、専用のホッパトラックで行う。

1895：急行越前：2015/02/10(火) 00:03:57
大変ご無沙汰しております。掲示板に書き込みしようと思ったら久しぶりに本文更新とのこと。ゆっくり読ませていただきます。
盛岡タ〜東京タの海コン列車8074レの写真をブログに載せてあります。よろしければご参照ください。
http://expechizen.exblog.jp/23020607/

ところで書き込みしようとした内容はこちらです。
http://secure.ikaros.jp/sales/list.php?srhm=0&tidx=19&Page=1&ID=3310
「59-2改正　国鉄貨物輸送大変革期」
という本が出てます。

また貨車の記事が多く、輸送にはあまり触れられていませんが、かの渡辺一策さんの記事は一見の価値があるかと思います。

1896：名無しさん：2015/02/11(水) 11:55:01
ヤマト、3月31日でクロネコメール便を廃止へ - 信書の"定義"あいまいで
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1146061388/2571

ヤマト:３大都市間で「宅急便」当日配達に　１６年までに
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1146061388/2014

佐川急便、宅配便受け取りサインをスマホに書き込み　来春から [2014/10/18]
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1146061388/2532

1897：名無しさん：2015/02/11(水) 13:33:34
>>1896

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150209-00000005-wordleaf-pol
手紙などの「信書」配達はなぜ実質、日本郵便だけなのか？
THE PAGE 2月10日(火)15時0分配信

　ヤマト運輸は先月、「クロネコメール便」を今年3月31日の受け付け分をもって廃止することを発表しました。

　同サービスは、受領印を必要としないチラシやパンフレットについて、新聞受けや郵便受けなどに投函・配達するもの。このとき、手紙やはがきなどの「信書」をメール便で送ると、輸送した業者だけでなく、輸送を依頼した個人などの送り主も「郵便法」違反と見なされてしまいます。信書とそれ以外との区別があいまいとの指摘もある中、2009年7月以降、利用者が信書にあたる文書を送付し、郵便法違反容疑で書類送検もしくは警察から事情聴取されたケースは計8件。ヤマト運輸は公式発表で、こういった懸念が廃止の主な理由としています。

　そもそも信書の配達がなぜ法律違反になってしまうのか。信書の定義と合わせてその背景を整理してみましょう。

「信書」と「非信書」の違いは？
　信書は「特定の受取人に対し、差出人の意思を表示し、または事実を通知する文書」と、郵便法や信書便法に定義されています。具体的には、手紙や請求書、許可証、領収書、証明書などが該当します。一方、「信書でないもの」としては、新聞や雑誌などの書類、小切手類、プリペイドカードなどがそれにあたります。

　しかし、「信書」と「非信書」は、同一文書であっても輸送の段階で定義が分かれるなど、利用者や民間輸送業者が信書かそうでないかを判断するのは極めて難しいとされています。例えば以下のようなケースで区分が分かれます。

■ダイレクトメール
文章中に個人名を印刷→信書
個人名を入れない→非信書

■履歴書
応募者から企業へ送る→信書（特定の受取人に対し、差出人の意思を表示しているため）
企業から応募者へ返送→非信書（差出人の意思表示も事実の通知も終わっている文書であるため）

条件を満たせば民間もOKになったが
　現行の郵便法では、第4条で日本郵便以外の事業者が信書を送ることを原則禁止しています。しかし、2003年4月1日、郵政事業の公社化に合わせ、民間事業者による信書の送達に関する法律（信書便法）を施行。これに伴い、同法の許可制度によって民間事業者が信書便事業へ参入できるようになりました。

　信書便事業には、手紙やはがきなどを扱う「一般信書便」と、電報サービスなどを扱う「特定信書便」の2種類があります。しかし、それぞれ参入のための規制条件が厳しく、前者は事実上日本郵便の独占、後者はバイク便などの急送サービスに限られています。

1898：名無しさん：2015/02/11(水) 13:33:44
>>1897

全国に10万本のポスト設置などが条件
　信書の送達は民間事業にも形式的には開放されているものの、どのような規制が新規参入を阻んでいるのでしょうか？　行政書士サカモト法務オフィスの阪本浩毅さんはこう説明します。

「手紙などを輸送できる『一般信書郵便事業』は、信書便法第9条などでユニバーサルサービスの実現が求められています。これは、全国で誰もが等しくサービスを受けられる環境です。というのも、都会は手紙が届くけど、離島は届かないとなると不便ですよね。そして、そのサービスを提供するための条件の一つが、全国に約10万本の信書便差出箱（ポスト）を設置することなのです。実は、これが新規参入を阻んでいる最大の要因といえます」

　ポストの設置に対し、ヤマト運輸は2013年4月19日に発表した声明文「文書輸送に対する規制問題について 」の中で、「ユニバーサルサービスに本当な必要な条件なのか？　より緩やかな条件で足りないのか？　という検証がない」「ユニバーサルサービスについては、当社の取扱店は全国に20万店以上ありますから、これらの活用や、同じく全国に散在するコンビニ店の活用により、信書便差出箱を設置せずとも実現可能です」（いずれも原文ママ）としています。

　「ヤマト運輸の取扱店などが信書便差出箱の役割として認められないのは、おそらく24時間投函可能なポストに対し、店舗は営業時間が終了したら出せないといった理由からでしょう」（阪本さん）

規制緩和への動きは？
　電報サービスなどの「特定信書便」については2014年12月、総務省が最低料金引き下げなどを盛り込んだ規制緩和案をまとめました。改正案は今年の通常国会に提出され、早ければ10月にも規制が緩和される見通しです。一方、「一般信書便」の新規参入規制は維持する方針となっています。

　現状の規制が国民のニーズに対応したサービスを提供できているのかどうか。そもそもこの規制が新規参入のために門戸を開く建前になっていないかどうか。クロネコメール便廃止をきっかけに、「信書」をめぐる議論に注目が集まりそうです。

（南澤悠佳／ノオト、取材協力／行政書士サカモト法務オフィス）

1899：荷主研究者：2015/02/11(水) 14:48:23
>>1895
急行越前様

こちらこそ大変ご無沙汰しております。書き込みをして頂きまして、ありがとうございます！！

貴ブログの東京(タ)〜盛岡(タ)間の海コン列車の写真を拝見致しました！！
40ft海コンが多くて、海コン列車らしい編成ですね！！　意外とJRの12ftコンテナも積載されているのが残念と言えば残念ですけれど…。このような海コン列車が全国各地で運転されることを願っています。

コンテナ埠頭への鉄道整備に関しては、秋田港や新潟港などでは実証実験まで行いながら、実現を前にして足踏み状態になっているのが残念なところです。
1カ所でも実現できるとそれが突破口となって、各地の港での構想が具体化するような気がします。本来は取扱量が国内で圧倒的に多く、周辺道路の混雑が問題となっている東京港でこそコンテナ埠頭への鉄道乗り入れの整備を行うべきだと思いますが。

『59-2ダイヤ改正　国鉄貨物列車大変革期』は私も先日、本屋で見かけたので購入しました！
首都圏及び阪神圏の市場線や操車場に関する記述などが多いので、確かに輸送に関する記事はそれほどありませんが、初見の写真も多く、個人的に気になる内容もいろいろとありましたので纏めて掲示板にアップしておこうと思っています。

1900：とはずがたり：2015/02/13(金) 09:05:47

>JR貨物にとって不運だったのは、国鉄時代に全国の隅々まで敷設されていた線路が、赤字を名目に次々に廃止されたことだ。
大隅線とか羽幌線で貨物復活させろ，と！？(笑)

物流崩壊の危機？経済全体に大打撃も　深刻なドライバー不足、救世主に浮上の貨物列車
http://www.excite.co.jp/News/column_g/20150213/Bizjournal_mixi201502_post-2532.html
ビジネスジャーナル 2015年2月13日 06時06分 (2015年2月13日 08時50分 更新)

　インターネット通信販売がすっかり定着した昨今、物流業者の重要性は高まっているが、その一方で、物流の現場ではトラックドライバー不足が深刻化している。全日本トラック協会が公表しているデータによると、トラックドライバーの平均年齢は43.1歳、勤続年数は12年。年齢の割に経験年数は短い。

「これまで、トラックドライバーの労働環境は、お世辞にもいいとはいえませんでした。長時間労働は当たり前、それでいて給料は少なく、特に長距離トラックの運転手は家を留守にしがちなので、休日に家族と過ごす時間が取りにくいなど敬遠される要素が多いのです。そうした理由から、ドライバーを辞めてしまう人も少なくありません。さらにドライバーになる若者も少ないので、かなり苦しい状況です」（トラック業界関係者）

　ヤマト運輸や佐川急便などの大手宅配事業者は、そうした事態を深刻に受け止めており、ドライバー確保に躍起になっている。佐川急便は窮余の策として主婦1万人をパート配達員として採用。パート主婦が自宅付近の配達を担当する。主婦たちは自転車で配達するが、その範囲はトラックに比べれば狭い。それでもトラックドライバーの負担の軽減につながっているという。

●貨物列車への回帰

　そんな中、物流業界の救世主として注目されているのが貨物列車だ。貨物列車は1編成でトラック65台分もの荷物を運ぶことができる。

　高度経済成長期、日本の道路が整備されると、物流は小口輸送が主流となった。トラック輸送のメリットは、玄関から玄関まで運べるなど小回りが利く点にある。トラック輸送が主流になると、鉄道貨物は衰退した。1987年の国鉄分割民営化時には、まだ貨物輸送量は5627万トン、運輸収入は1568億円あったが、その後減少は止まらず、2012年の貨物輸送量は2999万トン、運輸収支は1124億円と、ピーク時に比べて6割にまで落ち込んでいる。

　北海道旅客鉄道、東日本旅客鉄道、東海旅客鉄道、西日本旅客鉄道、四国旅客鉄道、九州旅客鉄道、日本貨物鉄道（JR貨物）から成る JRの線路は日本全国に敷設されているが、JR貨物は旅客列車が走っていない時間帯に運行しなければならない。現在の物流業界は受け取り客が時間を指定できるようになっているため、鉄道貨物は時間通りに集荷し、届けるといったニーズに対応しづらい。そうした時代に合わない点も、鉄道貨物の衰退に拍車をかけた。

　JR貨物にとって不運だったのは、国鉄時代に全国の隅々まで敷設されていた線路が、赤字を名目に次々に廃止されたことだ。加えて、都心部にあった汐留貨物駅、飯田町駅といった貨物ターミナル駅が廃止されたことも大きかった。

　05年頃、逆境にあえぐJR貨物の巻き返しが始まった。地球温暖化が社会問題として浮上し、トラック輸送より二酸化炭素排出量が少ない鉄道貨物や船舶輸送にスポットライトが当たったことが要因だった。二酸化炭素の削減を大義名分として、国土交通省や環境省は“モーダルシフト”（輸送手段の転換）を推進し、運送事業者もすぐに反応した。04年には佐川急便が世界初の貨物電車、スーパーレールカーゴの運行を開始している。

「スーパーレールカーゴは二酸化炭素削減が叫ばれる中、環境問題を考えて運行を始めました。今般のトラック業界の人手不足まで想定していたわけではなかったのですが、結果的には人手不足問題の解消にも一役買っています」（佐川急便）

　佐川に刺激されるかたちで、06年にはトヨタ自動車が愛知県の工場からトヨタ自動車東日本岩手工場がある岩手県まで自動車部品を輸送する貨物列車、トヨタロングパスエクスプレスの運行を開始した。

　日本を代表する大企業であるトヨタが部品輸送に貨物列車を選択したことは、物流業界の大きなターニングポイントとなった。二酸化炭素削減から始まった鉄道貨物への回帰は、大きな副産物をもたらしたのである。

「原油高は事業者の経営に大きく響くのです。トラックから鉄道貨物へのシフトには、いわば原油価格に左右されない、物流を安定させるという意図もありました」（国土交通省幹部）

　現在、原油価格が下落しているのでトラックの燃料費はあまり心配されていないが、当時はシェール革命前で中東情勢も不安定だった。石油価格の影響を受けにくい鉄道貨物へシフトすることは、リスクヘッジの観点からも推奨された。

1901：とはずがたり：2015/02/13(金) 09:06:28
>>1900-1901
●JR貨物の輸送力増強策

　そうした要因のほかに、JR貨物の経営努力も見逃せない。鉄道貨物不要論が広がっていた92年前後から、JR貨物は輸送力増強策に着手している。貨物列車は編成を長くすれば大量輸送ができるようになり、輸送効率は高まる。長大編成を可能にするには荷降ろしのできるコンテナホームの延伸や、旅客列車と入れ違いができる待避線の増設をしなければならない。JR貨物はこれら増強策を一気に進め、26両編成の貨物列車の運行を可能にした。

「JR貨物では荷物を積み込むコンテナの大型化も進めて、現在は31フィートコンテナが主流になっています。31フィートコンテナ1台は10トントラックに相当する積載量です。また、コンテナ化によって荷物を積み替える手間や時間が短縮されるようになりました。こうした時間短縮効果も、鉄道貨物が見直されるポイントだと思います」（JR貨物）

　かねてより、JR貨物はIT化にも取り組んでいた。GPSとICタグにより荷物を集中管理できるシステムを構築し、輸送の合理化・迅速化を達成した。

　メーカーや小売業者にも、トラックドライバー不足は深刻に受け止められている。イオングループは14年にイオン鉄道輸送研究会を発足させ、国土交通省やJR貨物と連携。自らが音頭を取って、ネスレ日本・アサヒビール・花王といったメーカーと共同で鉄道貨物の運行を始めた。貨物列車を共同で運行することによって、輸送効率が高まるだけではなく、輸送費の低減化も図った。

●物流の停滞は、ネット通販も脅かす

　モーダルシフトは確実に広まりつつあるが、他方でクリアしなければならない問題も残っている。先にも触れたように、国鉄時代は全国隅々まで線路が行き渡っていたものの、民営化後のJRは次々に赤字路線を廃止したことが、鉄道貨物輸送にとって大きなハンディキャップになっているのだ。

　近年は新幹線が開業すると在来線は第3セクターに移管される。第3セクターに移管された路線に対して、JR貨物が支払う使用料は以前よりも高くなる。それは鉄道貨物の輸送費となって、荷主に跳ね返る。せっかく大量輸送で低コスト化を図っているのに、これでは鉄道貨物のメリットを生かせない。

　15年3月には北陸新幹線が金沢駅まで開業し、並行在来線はしなの鉄道（長野県）・えちごトキめき鉄道（新潟県）・あいの風とやま鉄道（富山県）・IRいしかわ鉄道（石川県）に分離する。それらも鉄道貨物に影響があるのではないかと心配されている。

「現状、線路使用料が高くなることは決まっていません。また、ダイヤ改正で鉄道貨物が使いづらくなるような懸念もありません」（JR貨物）

　新幹線が全国に広がっていけば、不要の烙印を押されて廃線になる在来線が出てくるだろう。特に危険視されているのが、北海道新幹線開業による北海道内の在来線だ。北海道新幹線が札幌駅まで開業すれば、並行在来線は軒並み赤字に転落すると試算されている。そうなれば在来線の廃止は免れない。在来線が廃線になれば、北海道からの食料品・日用品の物流はトラックに依存するしかない。しかし、そのトラック輸送が低迷し続ければ、北海道の物流は止まってしまうおそれがある。

　こうして危機に直面し、運送事業者や物流業者、メーカーは必死に物流対策を講じているが、それらも抜本的な解決には至っていない。ある業界関係者は言う。

「ドライバー不足や高齢化は物流業界全体の問題で、業界としてもモーダルシフトを進めようというムードにはなっています。しかし、原油やセメントといったBtoB（企業から企業）輸送と違い、食料品・日用品のBtoC（企業から個人客）輸送はどうしてもトラック輸送に頼らざるを得ません。鉄道貨物や海運に光が当たるのはいいことだと思いますが、モーダルシフトへの転換にも限界があります。ドライバー問題は業界全体が打開策を模索している状態です」

　いまや私たちの生活に欠かせないネット通販の市場規模は12兆円に迫り、20年までに20兆円を突破すると経済産業省は試算している。それらを下支えする物流業者の危機はアマゾンや楽天をはじめとするネット通販業者にも直接打撃を与え、購入者の手元に商品を届けるトラックが走らなければネット通販の成長も止まる。物流業界の崩壊は、決して物流業界だけの話ではない。日本経済も大きな損失を被り、私たちの生活も立ち行かなくなる可能性があるのだ。
（文＝小川裕夫／フリーランスライター）

1902：荷主研究者：2015/02/14(土) 23:50:33
>>1900-1901
どうも読み心地の良くない記事である。不正確な内容のためだろうか。気になった点をいくつか下記に挙げてみる。

＞2012年の貨物輸送量は…ピーク時に比べて6割
JR貨物のピーク時は約6,000万トンだったので、5割と言うべきだろう。むしろ鉄道貨物輸送という観点からすると、国鉄時代の約2億トンをピークとして考える方が自然な気がする。

ただしマクロ的な視点のみで輸送量を捉えるのは、適切ではないだろう。JR貨物の輸送量が落ち込んだのは車扱輸送の減少によるところが大きく、コンテナ輸送はここ数年、微増している（ピークの2007年度の輸送量には達していないが…）。
車扱減少の大きな理由はトラックや船舶輸送への単純な移行だけでなく、石炭や石油、セメント、石灰石、飼料等で見られるように鉱山の閉山、工場移転・閉鎖のような産業構造転換に伴う輸送需要そのものの消失も少なくない。鉄道貨物はそのような産業構造の転換に対して能動的、戦略的な対応ができてこなかったという観点で議論をしたいところだ。

＞JR貨物にとって不運…都心部にあった汐留貨物駅、飯田町駅といった貨物ターミナル駅が廃止されたことも大きかった
これら貨物駅の廃止が鉄道貨物輸送に対してマイナスのインパクトが大きかったとは思えない。汐留は東京(タ)駅が充分に代替しているし、飯田町駅に関しては紙流通センターの機能は隅田川駅と新座(タ)駅に移転しているので、むしろ需要に即しただけのスクラップ＆ビルドに過ぎないと思われる。都心部の貨物駅廃止よりも滋賀県や奈良県のような貨物駅空白地帯を作り、潜在的需要を逃していることの方が問題であろう。
またJR貨物にとって不運だったのは、国鉄時代末期まで自動化ヤードのような操車場への投資を延々と続けた結果、コンテナ貨車や機関車、荷役機器といったコンテナ輸送に対する必要な投資が極端に抑制されていたことであろう。

＞民営化後のJRは次々に赤字路線を廃止したことが、鉄道貨物輸送にとって大きなハンディキャップ
民営化後に廃止された赤字路線で鉄道貨物輸送にとって必要な路線は特段見当たらないと思うのだが。国鉄時代に廃止された清水港線や高砂線のような路線のことを言っているのなら納得なのだが…。

＞並行在来線は…鉄道貨物に影響があるのではないかと心配
このような懸念に対しては、一方でこれまでの並行在来線の経営分離に際してメリットが出ていることも説明して欲しいところ。例えば特急列車廃止に伴い貨物列車のダイヤが改善されスピードアップに繋がったり（東京〜北海道）、増発を行ったり（東京〜鹿児島）という例もあり、不安を与えるだけの記事になっているのが残念である。
線路使用料についてもJR貨物の負担が増えないように鉄建機構がJRから受け取る新幹線の線路使用料で補填するスキームを取っているので、その点も説明すべきであろう。

1903：荷主研究者：2015/02/14(土) 23:54:30
>>1414-1415
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201501/20150124_62011.html
2015年01月24日土曜日　河北新報
小名浜の貨物駅移転　背後地再開発が本格化

移転した貨物ターミナルでの列車出発式

　いわき市の小名浜港背後地再開発計画で、復興拠点区域内にあった福島臨海鉄道（同市）の小名浜駅貨物ターミナルが隣接地に移転し、コンテナ列車の出発式が２３日あった。福島海上保安部が入る国の合同庁舎と合わせ、区域内の主な建造物の移転が終了。イオンモール（千葉市）のショッピングモールを核とする再開発が本格化する。

　再開発は津波復興拠点整備事業と区画整理で実施する。復興拠点区域は１０．９ヘクタール。一体的に開発するため、「アクアマリンふくしま」などがある観光ゾーンと市街地を分断していた貨物ターミナルなどを移転した。跡地などの４．４ヘクタールをイオンモールが開発する。

　福島臨海鉄道の新ターミナルは旧ターミナルの西側で、広さはほぼ同じ４．６ヘクタール。本社や車庫も移った。出発式で萩原正之社長が「地域活性化に協力するため移転した。今後も物流を担い、経済発展に貢献したい」とあいさつ。テープカットの後、１０両編成の列車が出発した。

　福島海保が入る小名浜港湾合同庁舎は、旧庁舎から約３００メートル東に移転、新築された。鉄筋コンクリート１部５階で、２０日から使用している。

　貨物ヤード跡地では現在、線路の撤去が進められ、合同庁舎も取り壊し作業が始まった。イオンモールは本年度末に、ショッピングモールの建設に着手する予定だ。

1905：急行越前：2015/02/17(火) 23:57:03
業務連絡？です。
越中島時代の東京液体化成品センターの写真が出てきました。
メールでお送りしましたのでよろしければお使いください．．．

1906：とはずがたり：2015/02/18(水) 08:26:08
>>1905
おお，すみません，普段あのメールは余りチェックしないので気付きませんでしたm(_ _)m
いつも御世話になっております。
今拝見しました。
安治川口や名古屋港には行きましたが，越中島に行った記憶はないのですが，現役の頃に是非行きたかったです。。

1907：とはずがたり：2015/02/18(水) 08:32:39
>>1902
いかにも素人って感じの記事やね。
この小川某にはもっと勉強して貰いたいところ。

ただ並行在来線に関しては一時的にダイヤの自由度が上がったとしても長期的には存続が怪しい(ローカル客だけでは廃止対象路線程度の水準)箇所もあるので危機感は持って置いた方が良いと思う。というか俺は結構危機感持っている。
使用料値上げ議論も早晩出てくるのではないか。

あと俺の越中島の記憶がないだけえが，行ってないって事はないとおもうだけえが・・どうだっけ？

1908：とはずがたり：2015/02/18(水) 14:15:09
日本郵政＞豪物流買収　６０００億円、海外市場で収益強化
毎日新聞社 2015年2月18日 10時47分 (2015年2月18日 11時06分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20150218/Mainichi_20150218k0000e020189000c.html

　日本郵政グループは１８日、オーストラリアの物流大手、トール・ホールディングスを買収することを明らかにした。買収額は約６５億豪ドル（約６０００億円）で、日本郵政グループとしては最大規模の買収となる。成長が見込めるアジアなど海外市場でインターネット通販分野などでの物流事業を本格展開し、収益力を強化して、今秋をめどにしているグループの株式上場に弾みをつけたい考えだ。

　トール社は１８日、日本郵政からの買収提案を受け入れると発表した。日本郵政も同日午後、西室泰三社長が記者会見して発表する。

　トール社はアジアやオセアニア、北米、欧州など世界５５カ国・地域に拠点を持ち、特にアジアの物流網で強みを持つ。年間売上高は約８０００億円。日本郵政は買収によってアジアの物流網を充実させ、国内の宅配便事業などで培ったノウハウを活用し、配達のスピードなどで競争力を高めて、欧米などの競合企業に対抗したい考えだ。

　日本郵政は、傘下の日本郵便（年間売上高約２兆８０００億円）が主に国内市場で物流事業を展開してきたが、少子高齢化などで郵便物の取り扱いが減少。人手不足で人件費も上昇して、業績が圧迫され、日本郵便の２０１５年３月期の最終（当期）損益は２６０億円の赤字に陥る見通しだ。

　このため、海外での事業展開に意欲を示し、日本郵便は昨年、フランスの郵便会社ラ・ポストの子会社と提携して国際宅配便事業への参入を決めていた。

　日本郵政グループは、持ち株会社の日本郵政と傘下の金融２社（ゆうちょ銀行、かんぽ生命保険）が１５年秋にも東京証券取引所に上場する計画。日本郵便は日本郵政の傘下に残り、日本郵便の業績が日本郵政の株価に影響するため、日本郵便の成長戦略が問われてきた。【横山三加子】

1909：荷主研究者：2015/02/19(木) 00:52:59
>>1905-1906
急行越前様

いつも貴重な写真をご提供頂きまして、本当にありがとうございます！！
とはずがたりも申していますが、越中島の東京液体化成品センター残念ながらは現役時代に訪れることは叶いませんでした。

移転から5年以上経ってから近くを通った際にチラッと覗いたことはありますが、既に化成品基地としての面影は残っていなかったので、写真も撮りませんでした…。

越中島貨物で撮影されたタンク車の写真はこれまでも数多く見たことがありますが、タンク基地や側線の様子を撮影された写真が意外にもこれまで縁が無くて、急行越前様の写真が初めてです！！
むしろその先に広がっていた東京都の豊洲臨港線の方が注目度が高くて、数多くの写真がありますよね。

拙web「化成品ターミナル」のトップは東京液体化成品センターですので、ご提供頂いた写真はまずこちらのページに活用させて頂きたいと思います！

改めて深謝致します！！！

1910：荷主研究者：2015/02/21(土) 18:13:38

http://www.kanaloco.jp/article/83848/cms_id/125204
2015.02.09 03:00:00　神奈川新聞
神奈川臨海鉄道がコンテナ輸送を強化　トラック運転手不足受け

　神奈川臨海鉄道（川崎市川崎区）が、横浜港で取り扱う輸出入コンテナ貨物の輸送を強化するための取り組みを始めた。陸送の主流になっているトラックが深刻なドライバー不足という課題に直面し、鉄道輸送への関心が高まる中、荷主企業らのニーズに対応するための専門部署を設置。１２日には自社の輸送サービスをあらためてＰＲするための説明会を開催する。

　同社は昨年６月、シーアンドレール推進室を設置した。「ドライバー不足で貨物を輸送するトラックが足りない。鉄道輸送で何とかならないか」。顧客の声が部署新設のきっかけだった。「こうした相談は一昨年暮れごろから寄せられるようになった」。増田文彦室長（６３）はそう打ち明ける。

　鉄道輸送は高度経済成長期の日本を支えた。だが大量生産から少量多品種生産への産業構造の変化や道路網の整備に伴い、小回りが利くトラック輸送が台頭。同社の２０１３年度の年間輸送量は１１８万７千トンで、ピークだった１９８０年代初頭の３割程度まで落ち込んだ。

　主役の座を奪ったトラック輸送も、最近はドライバー不足という構造的課題に直面している。消費増税前の駆け込み需要で、貨物量が大幅に増えたことも拍車を掛けた。「思っている以上にドライバー不足は深刻だった」。昨年１１月から今年１月にかけ、横浜市港湾局などと東日本の荷主企業を回った増田室長の実感だ。鉄道貨物協会の調査では、２０１０年に２万９千人だったドライバーの不足数は、東京五輪が開催される２０年には１０万６千人にまで膨れると予想される。「この先もドライバー不足が続くとすれば、鉄道輸送がその緩和に役立つ可能性はあると考えた」。

　１２日には、横浜港コンテナターミナルを借り受けている事業者らを集めた説明会を横浜市内で開催。自社のサービスを紹介するとともに、利用してもらえるよう参加企業のニーズを探る機会にしたい考えだ。

　増田室長は「駅までトラックで輸送し、そこから鉄道で運べば、トラックの回転率は上がり、鉄道輸送の取扱量も増える。国内物流を支えるため、協力し合える可能性も模索していきたい」と話している。

【神奈川新聞】

1911：荷主研究者：2015/02/21(土) 18:45:31

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150217_2
2015年2月17日　カーゴニュース　第4354号
ＪＲ貨物が運賃値上、３月に優等列車のコンテナに１０００円上乗せ

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は12日に定例の記者会見を開き、「運賃修復」を目指す方針を明らかにした。当面、３月の繁忙期から、優等列車の先行予約についてコンテナ１個につき１０００円を上乗せする。ＪＲ貨物は低運賃の荷主に対しては個別に運賃改定交渉を進めているが、全般的な運賃改定についてはトラック運賃など物流市場の状況を見ながら慎重に判断するとしており、決定は新年度にもつれ込むこともありそうだ。

　当面、対象となるのは４週間前から先行申し込み受付を行っている優等列車に乗せるコンテナ。これはドライバー不足の中で早めに輸送力を確保したいという荷主の要請を受けて、昨年２月から４週間前からの予約を受け付けている。現在、85ルートのコンテナ１４００個分について先行予約を受け付けているが、これに中継ルートも加えることで１０８ルート、１９００個にする。この部分についてコンテナ１個１０００円分を上乗せするもの。計算上だが３月のウィークデイの先行予約全てに適応されれば、１ヵ月で数億円程度の増収につながりそうだ。

　ＪＲ貨物の主力商品であるコンテナ輸送は第３四半期には３ヵ月連続でマイナスとなり、１月も１％増と低調、通期では０・６％増にとどまっている。

　田村社長は「14年度も残り１ヵ月半となり、10月の大幅減収（東海道線の10日間の不通）をどうするかという問題がある。ハード面では臨時列車の増発、コンテナ不足を起こさないことや、オペレーションの改善などで増送を図りたい。ソフト面では通運事業者向けのインセンティブを下半期については第３四半期でいったん打ち切り、１〜３月について再設定して利用運送事業者に増送意欲をもってもらうことなどを検討している。それに加えて、繁忙割増運賃もいただきたい」「モーダルシフトの流れはとうとうと流れているが、さらに前向きな取組は必要であり、ダイヤのフリークエンシーを高めたり、列車本数を増発するなどしてサービスレベルをあげていかなければならない。もちろん、安定輸送も念頭におかねばならないが、今年度になって、急激なコスト構造の変化に見舞われた。それは動力費と線路使用料が急激に増加したこと。単年度でそれぞれ14％と５％上昇し、すぐ沈静化するとは思えない。電気料金については旅客会社が電力会社との交渉となっており、15年度も続く。レール使用料は10月改定であり、旅客会社も安全確保のために修繕費をかけているので15年度も上がる」「一方、長年にわたって運賃は据え置いてきた。１９９０年の規制緩和以降は物流諸料金は下降傾向にある。人件費などコストをさげ、いまは新規採用もストップしたりしているが、耐えきれないところまできており、将来、モーダルシフトを進めるためにも運賃修復をやっていかなければならないと考えた。昨年来、一部のお客さまは個別にお願いしており応じてもらっているが、全社的な取組として強化したい」と述べた。

　（2015年2月17日号）

1913：名無しさん：2015/02/22(日) 16:41:54
>>1896-1898
民業圧迫の既得権益「信書」関連

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150220-00000097-san-bus_all
総務省とヤマト、信書めぐり「３０年戦争」　「メール便」来月末で廃止
産経新聞 2月20日(金)7時55分配信

　ヤマト運輸が、宅配便の配送網を使ってダイレクトメールやカタログなどを運ぶサービス「クロネコメール便」を３月末で廃止する。手紙などの「信書」をメール便で送った顧客が郵便法違反に問われるケースが相次いだからだ。人気サービスからの撤退という決断の背景には、ヤマトと監督官庁である総務省との「３０年戦争」があった。（田端素央）

　「信書の定義や範囲が曖昧で、お客さまが容疑者になるリスクを放置できない」

　１月２２日の記者会見で、山内雅喜社長は言葉を選びながらこう語った。

　ヤマトはメール便を平成９年に法人向け、１６年に個人向けで開始した。Ａ４サイズの荷物を郵便受けに投函（とうかん）するサービスで、厚さ１センチまでなら８２円と同社の宅急便よりも割安。主に法人がダイレクトメールなどを発送する際に使われ、最近はネットオークションや通販の商品発送でも使われる。２５年度のヤマトの取扱高は２０億８千万冊、売上高は１２００億円に上り、日本郵政グループの「ゆうメール」と市場を二分する。

　だが、メール便の利用には“リスク”がある。手紙やはがきなどの信書を同封すると、郵便法違反で３年以下の懲役か３００万円以下の罰金となる可能性があるのだ。ヤマトの顧客に限っても２１年７月以降にメール便で信書を送り、郵便法違反の疑いで書類送検されたり、事情聴取されたりしたケースが８件に上る。

　実は信書の定義はきわめて曖昧だ。総務省の指針では、手紙や結婚式の招待状、領収書、戸籍謄本などの証明書類を「信書」として例示。「非信書」としては新聞や雑誌、カタログ、パンフレットなどを挙げ、「信書か否か」に答える相談窓口も設けている。

　だが、ヤマトは「相談窓口を置くこと自体が、判断が困難である証拠」と総務省の対応を批判。自社で実施したアンケートでは、メール便で信書を送ると罰せられる可能性があると知っていた人はわずか３・８％にとどまったという。

　しかも、バイク便などの「特定信書」と違い、手紙などの「一般信書」は全国１０万本のポスト設置など厳しい参入要件が課されており、事実上、日本郵政の市場独占が続いている。

　昭和５９年、ヤマトは配送した荷物の中に手紙が入っていたことをめぐり、東海郵政監察局から警告を受け、それ以来、「信書」という概念そのものをなくすよう訴えてきた。平成２５年には総務省の審議会に対し、信書を中身ではなく大きさで判断する「外形基準」を導入するよう規制改革を提言したが、これが反映されることはなかった。

　一方、総務省はヤマトによる外形基準の導入提案について「憲法が保障する『通信の秘密』を守る対象をサイズだけで区別するのは困難」と反論。「大きさで線引きすれば、小さな荷物がすべて信書に変わり、規制緩和に逆行する」（幹部）と議論は平行線だ。

　ヤマトは代替サービスとして、メール便の９割を占める法人向けに、内容物を事前確認する「クロネコＤＭ便」を始める。一方で個人向けでは現在の宅急便の最小サイズより小さいサイズを追加して対応するが、現行料金からの値上がりは避けられない見通しだ。

　ヤマトは、国と規制改革をめぐる論争を繰り返してきた。「中興の祖」である小倉昌男元社長は昭和６１年に宅配便事業の路線免許取得をめぐる行政訴訟を起こして最終的に免許獲得にこぎつけ、「規制緩和の旗手」とも呼ばれた。そうしたせめぎ合いが結果的に消費者の利便性向上につながったとの指摘もある。

　山内社長は言う。

　「小倉昌男が作った、世の中が必要としているが、まだ世にないサービスを実現できる企業を目指す」

1914：名無しさん：2015/02/22(日) 16:42:16
>>1913

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150220-00000098-san-bus_all
ヤマト運輸・山内社長、メール便廃止「採算面が理由でない」
産経新聞 2月20日(金)7時55分配信

　ヤマト運輸の山内雅喜社長は１９日、産経新聞のインタビューに応じ、１月２２日に発表した「クロネコメール便」の廃止について語った。主なやり取りは次の通り。

　－－メール便の廃止を発表後、寄せられた反応は

　「手紙などの『信書』をメール便で送ると、顧客も郵便法違反に問われることを知らなかったという声は多かった。顧客が知らないうちに信書をメール便で送ってしまうリスクを防ぐために廃止したという当社の狙いは、かなり理解をいただけたと感じている」

　－－廃止しない、という選択肢はなかったのか

　「できれば続けたかった。そのために平成２５年１２月に総務省の審議会に、郵便法違反の判断基準を送る物の外見上のサイズに変えることや、違反時の顧客への罰則規定の廃止を提案したが、受け入れられなかった。顧客が違反に問われるリスクは引き続き残り、廃止せざるをえなかった」

　－－手間や経費がかかる部分もあるので廃止するのではとの声も一部にある

　「そうではない。当社はすでに全国で宅急便のサービスを展開しており、メール便をやめても手間や経費が大きく減るわけでない。確かにメール便は宅急便に比べ単価は低いが、利益は出ている。廃止は採算面が理由ではなく、あくまで顧客のリスク防止のためだ」

　－－今秋にも、日本郵政グループが株式上場する

　「これを機に、同じ民間会社として、同等の条件で自由に競い合える環境づくりを進めていくべきだ。それが良いサービスを世に生み出し、国民の利便性向上にもつながるはず。そうした提言はしていきたい」

1915：荷主研究者：2015/02/23(月) 00:40:27
>>1909
急行越前様

ご提供頂いた写真を拙web「化成品ターミナル」の東京液体化成品センターに貼らせて頂きました！
越中島時代の化成品センターの写真が無いことに内心忸怩たる思いでしたので、とても嬉しく思っております。ありがとうございます！！

週末は久しぶりにコンテナ列車の調査をしてきました。大宮操と隅田川に行ったのですが、割と収穫があって充実した調査になりました。
特に日本ユピカ㈱のUT10C-3（メタクリル酸アリル専用）を初めて見られて興奮しました(笑)

そんな収穫に気を良くして「私有コンテナ総覧」を久しぶりに更新しました。このページは2012年から2013年にかけては精力的に更新していたのですが、最近は1年以上ほったらかしでした…。

1916：とはずがたり：2015/02/23(月) 19:54:23

東名走っていて，磐田運送だか輸送だか聞いたこと無いトラックの側面をよく見たら駿遠運送だか通運だかと書いてあった跡が読み取れて破綻でもしたかと吃驚して調べてみたが健在のようでなにより(;´Д｀)
http://sunen-unsou.jp/
グループ会社に磐田運送があったからグループ内でトラックを融通(払い下げ？)した様だ。
http://sunen-unsou.jp/company_detail.html

1917：急行越前：2015/02/23(月) 21:42:46
荷主研究者さま
このネガは長らく行方不明だったのですが、先日鉄道雑誌を整理した際に発見しました。
1997年に川崎に移転したということですので、どうもなくなるという情報を得て慌てて撮りに行ったようですね。

お役に立てて幸いです。

1918：荷主研究者：2015/03/01(日) 12:06:13

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150224_1
2015年2月24日　カーゴニュース　第4356号
本田事務次官が「ＪＲ九州に続け」と貨物に18年度上場促す

　「来年に上場するＪＲ九州に続くのはＪＲ貨物。18年度には完全民営化を目指し、新しいステージを開いてほしい」――。

　国土交通省の本田勝事務次官は18日、パレスホテルで開かれた全国通運連盟（川合正矩会長）主催の「第10回鉄道利用運送推進全国大会」で、ＪＲ貨物に対して18年度における完全民営化＝株式上場を要請した。また、羽尾一郎物流審議官もＪＲ貨物のアキレス腱となっている輸送障害時対策を強化するために「我々としても一歩踏み込んで課題を整理するとともに、支援する必要があると考えており、来週にも検討の場を立ち上げる」と述べ、上場に向けた環境整備に国交省全体として乗り出す意向を示した。これに対して、ＪＲ貨物の石田忠正会長は「完全民営化については改めて肝に銘じた。しっかりやらせてもらう」と述べた。

　最初に挨拶に立った通運連盟の川合会長が「地球温暖化対策の強化、トラック運転手不足による輸送力不足の顕在化という２つの流れからモーダルシフトは進んでいるが、基本はお客さまから選ばれる輸送機関となること。定時大量輸送の強みを活かすとともに、弱みを全力で克服することが必要不可欠だ」と述べた後、国交省の羽尾一郎物流審議官は「関係者が全国から一同に会し、諸方策をまとめるこの大会はモーダルシフト促進のためにも意義深い。先日閣議決定された交通政策基本計画は高度で高品質な物流システム、環境に優しく災害に強い物流を目指しており、モーダルシフトは施策の中心として位置づけているが、トラックのドライバー不足が進む中でますます重要性を増している」と評価。さらに「昨年は東海道線の10日間にわたる不通などがあり、荷主に安心感を与える安定輸送が重要となっている。我々としても安定対策に一歩踏み込んで課題を整理、支援する必要性を感じており、来週にも検討の場を立ち上げる」とＪＲ旅客なども巻き込むような形で抜本的な在来線のインフラ強化を含む方針に乗り出す考えを明らかにした。

　この後、荷主３社とＪＲ貨物からプレゼンテーションが行われたが、大会終了後の懇親会には国交省の事務方トップである本田事務次官が出席した。自身も国鉄改革に深く関わった本田次官は「85年７月の国鉄再建監理委員会による『国鉄は経営形態を改めるべきだ』という最終報告に基づき１９８７年にＪＲ７社が誕生した。06年の本州３社の完全民営化までには20年近くかかったが、残るは北海道、四国、九州と貨物。このうち九州については今通常国会に関連法案を提出しており来年にも上場する」「さて、その後はＪＲ貨物だ。18年度における経営自立化を目指しているが、30年前の国鉄改革の精神に基づいて完全民営化を目指してほしい。そして、それが実現されたならば、新しいステージが開ける」とＪＲ九州に続く上場をＪＲ貨物に要請した。

　これを受けてＪＲ貨物の石田忠正会長は「１９８７年に最初の取締役会を開いてから、今日が３００回目の取締役会だった。完全民営化については改めて肝に銘じた。しっかりとやりたい。近いうちの完全民営化に向けて最大限努力する」と述べていた。

　鉄道利用運送推進全国大会は利用者である荷主と通運事業者、事実上の株主である国土交通省、事業主体であるＪＲ貨物の３者が揃う場だが、当日の会合は上場に向けてのキックオフ・ミーティングのようだった、という声も聞かれた。

　（2015年2月24日号）

1919：荷主研究者：2015/03/01(日) 14:01:34
＞東海道、山陽、東北線が対象ということで、インフラ強化などの部分で本州３社の協力も視野に入ってくるのではないか、という期待もできそう
どこまで踏み込めるかねぇ。今更、南方貨物線の計画が復活とかは無いだろうけど(笑)

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150226_1
2015年2月26日　カーゴニュース　第4357号
国交省で鉄道の輸送障害時の代替輸送を本格論議

　国土交通省は25日、「モーダルシフト促進のための貨物鉄道の輸送障害時の代替輸送に係る諸課題に関する検討会」を開催した。

　ＪＲ貨物（田村修二社長）の最大の弱点と言われている輸送障害時の対策について、国交省が踏み込んだ対応を行うもので、トラックのドライバー不足など絶好の外部環境に支えられながらも、14年度の数字は１％増にとどまるなどいまひとつ伸びきれないＪＲ貨物のコンテナ輸送について、抜本的な解決方策を整理することが目的。学識経験者、荷主、ＪＲ貨物で構成される検討会の座長には杉山武彦成城大学教授が就任した。

　国鉄改革では１９８７年に７社のＪＲグループが発足し、本州３社（東日本、東海、西日本）は圧倒的な競争優位性で株式上場、完全民営化を果たしたが、残る三島（北海道、四国、九州）と貨物は当初からの予想通り、厳しい経営環境のもとで上場はなかなか視野に入ってこなかった。しかし、ＪＲ九州については好調な関連事業に支えられつつ鉄道事業部門の赤字を減らすというスキームで16年度中の上場が見えてきており、国交省では今通常国会に関連法案を提出している。

　そうなると、同じスキームで次はＪＲ貨物…という期待がかかるが、大規模な輸送障害時が発生すると、常に問題が発生するという構造を抱え、国交省全体が進めようとしているモーダルシフトもいまひとつ進展しないというアキレス腱を抱えたままだった。

●昨年10月の東海道線不通でボトルネックが再認識

　国土交通省は今回の検討会を発足させるにあたって(1)大量輸送機関である鉄道輸送を活用したモーダルシフトの促進は、環境対策としても労働力不足対策としても政策的重要性が増している。このような中、その商品の質としての輸送サービスの安定性については、利用者からもモーダルシフトを進める上での懸念事項として挙げられ、輸送障害対応は解決すべき課題の一つとなっている(2)現に昨年10月の東海道本線不通の際、日本の鉄道貨物の約半数が経由する大動脈が分断され、モーダルシフト推進のための新たなボトルネックの存在が再認識された(3)このため、安定的な鉄道輸送を実施する観点から、輸送障害発生時の代替輸送に係る諸課題の特定及び関係者が連携した計画的な取り組みに基づく解決方策を整理するため、学識経験者、荷主、ＪＲ貨物等で構成される検討会を開催する――としている。

　ＪＲ貨物が九州に続き、18年度における経営自立、株式上場を果たすためは、赤字となっている鉄道事業部門の黒字化が必要になってくる。ＪＲ貨物はこれまで、従業員数を発足時の半分まで減らすなどコストダウンを進めた結果、なんとか会社全体としての黒字化は果たせたが、上場基準を満たす利益を計上するには、コンテナ収入の拡大による鉄道事業部門の黒字化しか方策はないとみられている。その収入拡大を阻害する最大のネックとなっている輸送障害時の利用者の不安を取り除こうというのが今回の検討会だ。

1920：荷主研究者：2015/03/01(日) 14:02:09
>>1919-1920 続き

●東海道、山陽、東北線の主要幹線が一定期間不通となる事態を念頭に…

　国交省では今回の検討会で「東海道、山陽、東北線などの主要幹線が一定期間不通となる事態を念頭に、旅客会社の既存の鉄道施設、設備を前提として、代替輸送に係る諸課題の特定及び貨物鉄道会社、荷主、鉄道利用運送事業者などの関係者が連携した計画的な取り組みに基づく解決方策を整理する」としている。物流審議官の私的検討会としながらも、鉄道局の協力を得つつ検討会を開催するとしており、東海道、山陽、東北線が対象ということで、インフラ強化などの部分で本州３社の協力も視野に入ってくるのではないか、という期待もできそう。それは国鉄改革の最終目標であるＪＲ７社の株式上場＝完全民営化への道筋をつけることへのアシストともなる。

　議題は(1)東日本大震災時の経験及び対応内容(2)東海道線不通時の対応内容(3)輸送障害対応の課題と今後の取り組みで、このほか、住友化学、トヨタ自動車、パナソニックから輸送障害時の対応と課題も聞いた。

　なお、昨年10月６日から16日までの東海道本線不通の際、ＪＲ貨物は、通運事業者に協力を求めてトラック代行輸送を実施してもらったほか、日本海縦貫線、中央線などを活用した代替輸送も実施したが、提供できた輸送力は最大で２割にとどまった。特に大口荷主が積極的に利用している大型コンテナについては問題を残したという。

　なお、国土交通省の本田勝事務次官は18日、パレスホテルで開かれた全国通運連盟主催の鉄道利用運送推進全国大会で、「来年に上場するＪＲ九州に続くのはＪＲ貨物。18年度には完全民営化を目指し、新しいステージを開いてほしい」と要請、羽尾一郎物流審議官も上場に向けた環境整備に国交省全体として乗り出す意向を示したのに対して、ＪＲ貨物の石田忠正会長は「完全民営化については改めて肝に銘じた。しっかりやらせてもらう」と述べていた。

　（2015年2月26日号）

1921：荷主研究者：2015/03/01(日) 17:55:55
>>1895 >>1899
『あの日から30年　59-2ダイヤ改正　国鉄貨物列車大変革期』（イカロス出版）の気になった点を下記の通り纏めてみた。意外と他の書籍やネットで公表済みの情報が多く、頁数がある割には新規ネタに乏しい感じがしたのは残念。

p90
〝二条駅に油槽所があった。しかも三菱石油の鷹取、丸善石油の紀勢本線下津、加茂郷といった近場からの輸送が多く…　59-2改正では下津、加茂郷の貨物が廃止となり、大協石油四日市からの輸送が中心となった〟
⇒丸善石油KK（下津、加茂郷）からの輸送は、上原成商事KK向けだろう。一方、三菱石油KK（鷹取）は京都石油中継KK向けか？京都石油中継が三菱系なのか、ネットでも同社は見つからず詳細不明。

p117
〝下関にはシートを被ったセラ1形がいた。…下関駅常備で、運用板によると下関〜柳井・岩国間で運用されており、小麦を運んでいたようだった〟
⇒石炭車で小麦輸送とは興味深い。柳井駅には山口県経済連の専用線があり（岩国駅は不明）、陸揚げされた輸入小麦を経済連のサイロまで運んでいたのだろうか。

p120
〝殿田には39両ものトラ90000形が配置され、…春日井まで製紙原料用のチップ輸送を行っていたが、59-2改正で殿田駅の貨物扱いも廃止〟
⇒殿田駅には王子製紙KK専用線あり。39両も集中配置されていたというのは凄い。

p171
1982年11月当時、東静岡駅で使用されていた資料

◆貨車定形輸送
〝金指〜東花輪　セメント　タキ7車〟
〝金指〜富士　セメント　タキ8車〟
〝金指〜湘南貨物　セメント　タキ3車〟　⇒p190ではS53年頃の輸送として上白石〜湘南貨物でセメント輸送がある。両駅からセメント到着か。
〝清水〜南松本　石油　タキ11車〟　⇒日本オイルターミナルKK向け輸送。
〝清水〜天竜川　石油　タキ3車〟　⇒東亜燃料工業KKからゼネラル石油KK浜松油槽所（1991.8富士物産が買収）向けか。または鈴与KK専用線向けか。
〝清水〜三島　石油　タキ2車〟
〝富士川〜三保　苛性ソーダ　タキ4車〟
〝近江長岡〜本吉原　セメント　タキ3車〟

◆専属貨車輸送
〝平岡〜富士　チップ　トラ1（トラ9000）〟
〝巴川口〜南松本　ホキ1（麦）（ホキ2200）〟　　　⇒巴川口には清水港港湾管理者（サイロ線）があり、南松本の日穀製粉KK向けの輸送と思われる。
〝巴川口〜豊橋　ホキ1（配合飼料）（ホキ2200）〟　⇒巴川口には日本配合飼料KK専用線あり。日本飼料ターミナルKK向けと思われる。それにしてもホキ1両の輸送とは…。
〝清水〜小山　ホキ1（脱脂大豆）（ホキ2200）〟　
〝清水〜磐田　ホキ2（脱脂大豆）（ホキ2200）〟
〝清水〜野田市　ホキ2（脱脂大豆）（ホキ2200）〟
〝清水〜銚子　ホキ2（脱脂大豆）（ホキ2200）〟
⇒豊年製油KKから各地に脱脂大豆を発送していたようだ。小山はニップン飼料KK向けと思われる。磐田が東海くみあい飼料KK、野田市がキッコーマン醤油KK、銚子がヤマサ醤油KK向けと思われる。

1922：とはずがたり：2015/03/01(日) 18:22:34
>>921
>殿田
>>187で突撃取材してる。もう10年以上前だ。。
こまっする(後輩)と行ってるけどにぬけんとは行ったことなかったかやぁ？？

1923：荷主研究者：2015/03/01(日) 20:56:23
>>1922
殿田は、舞鶴港や加悦鉄道とかに行った1995年9月（20年近く前だ…）に行った筈だけど、その当時ですら何も残っていなくて写真も撮らなかった記憶がある。
江原の住友セメントは普通にサイロが残っていて、写真があるら。

むしろ八鹿の全但チップ協同組合に行ってないかもしれないねぇ…

1924：荷主研究者：2015/03/08(日) 12:50:22
>>1919-1920
http://cargo-news.co.jp/contents/code/150303_1
2015年3月3日　カーゴニュース　第4358号
旅客会社も注目？ 貨物鉄道の輸送障害時の代替輸送に係る検討会

　２月25日、第１回「モーダルシフト促進のための貨物鉄道の輸送障害時の代替輸送に係る諸課題に関する検討会」が開催された。国土交通省総合政策局物流政策課企画室を事務局に物流審議官部門、鉄道局、自動車局などもメンバーとして入り、昨年10月に発生した東海道線での土砂崩れによる10日間の不通といった事態に対する対策を検討するもの。

　輸送障害時の対策はこれまで政策として考えられてこなかったといわれ、最初に挨拶した羽尾一郎物流審議官は「東海道線の不通は32年ぶりの輸送障害で、日本の貨物鉄道の約半数が経由する大動脈が分断された影響は大きく、ＪＲ貨物が提供できた輸送力は通常の２割程度で、モーダルシフトを進めていた利用者は代替輸送のトラック確保に苦労された」「労働力不足の今だからこそ、輸送障害対策の課題の特定や整理、解決策の方向性を見出したい」と挨拶。座長の杉山武彦成城大学教授は「大動脈である東海道線の輸送障害はモーダルシフトが一筋縄ではいかないことを実感させられた。せっかく設けられた興味深いテーマでもあり、荷主６社、通運、フェリーなどの関係者とともに活発な意見交換ができるようつとめていく」と述べた。

　国交省のまとめによると、鉄道利用は緩やかに増えているものの、いざ本格的に利用拡大するにあたっては「災害に弱い」という不安が大きいという。95年の阪神・淡路大震災から昨年の東海道線まで、自然災害による輸送障害は１５０１日に達しており、このうち幹線部分は４６３日。１年で平均23日は幹線が不通となっている。委員からは「東海道線の土砂崩れまでは、確実に幹線の不通は減っていた」という意見も出されたが、貨物列車の１編成は大型トラック60台分。荷主としては緊急に代替輸送手段を確保することは困難であり、ＪＲ貨物による12〜13年度の代行輸送のリカバリー率は14％だという。

　会合ではまずＪＲ貨物の玉木良和経営企画部長がこれまでの輸送障害時の課題と対応を述べた後、荷主であるメーカー系３社から東海道不通の時の対応、課題が説明された。

　ＪＲ貨物の玉木部長によると、東日本大震災の際には、被災地の石油製品不足に対応して、貨物列車を走らせたが、普段、貨物列車が走っていない線区についてはＪＲ東日本の運転士に運転してもらうなど「格別な対応をしてもらった」としている。また、東海道線の土砂崩れを受けて、崖崩れのリスクがわかっている所に予防的措置ができないかなど砂防関係の部局、自治体との協力についても打診しているという。その際、鉄道との間に道路が通っている場合には、崖を道路側で護岸する必要があり、さらなる連携が求められるという。

1925：荷主研究者：2015/03/08(日) 12:50:54
>>1924-1925 続き

　この後、荷主からの発表に移ったが、住友化学は「危険品輸送も多く、そうなるとすぐには輸送手段を替えることができない」「48時間しか保温がきかない製品などもあるが、すぐに貨車から下ろしてくれないという問題もあった」「12ftコンテナについてはＪＲ貨物が代行輸送の手配を行ってくれるが、20フィートコンテナの代行輸送は自分たちで手配しなければならない」などの問題点を指摘。

　トヨタは専用列車を名古屋〜盛岡で１日２往復走らせているが「今回はそこを直撃されて困った」という。全量トラックで対応し、普段は完成車輸送を担当しているトヨタ輸送などの力も借りたというが、すぐにつかまらなかったという。また「開通情報が早くほしい、先まで抑えるとムダになる」とも指摘。また、31ftコンテナの陸上輸送には特殊車両通行許可に１週間かかるので規制緩和ができないか、とも提案。「31ftコンテナの中身は10ｔトラックに一度バラして運んだが、基本的にはＪＲ貨物が線路でちゃんと運んでほしい」「西浜松、静岡は駅が小さくて、コンテナであふれて持ち込めなかった」「大型コンテナ用のトップリフターもない駅があった」などの問題点をあげていた。

　パナソニックは関係会社からもヒアリングして今回の場に臨んだという。鉄道輸送しているのは新車用のカーバッテリーが多く、全体の８割を鉄道輸送していたという。「カーバッテリーは自動車工場へのジャストインタイム納入が求められるので運賃交渉せずにトラックを確保した。しかしトラックをすぐに捕まえるのは難しく、最初は２週間不通になると言われたので、その期間で確保したが、10日で開通したので４日間がムダになった」という。

　また、荷主各社によると、いったんＪＲ貨物にコンテナを渡せば、代行費用は貨物会社負担だが、その前段階だと荷主負担となるという。

　４月にヤマト、佐川、味の素から意見を聞く。

　今後、６月までにこの委員会としての意見をまとめるが、今回は対策のメニューリストをつくり、誰が課題の当事者なのかを特定して、引き続き別途検討するとしている。

　まずは対策のメニューをあきらかにするという会議になりそうだが、三島会社、貨物会社の上場問題にもからむため、本州３社など旅客会社からも高い注目を集めていた。

　（2015年3月3日号）

1926：荷主研究者：2015/03/19(木) 23:30:49
『2015貨物時刻表』の内容確認。気付いたのは〝二塚〟と〝東能代〟について。

＊二塚駅が路線図ではコンテナ取扱駅として記載されているが、時刻の記載が消滅している。
⇒2chで検索したところ、〝波動化〟したとの情報あり。

⇒更に2014年12月に中越パルプ二塚製造部の専用線で死亡事故が発生したとのこと。

　１０日午前、高岡市のパルプ工場の敷地内で、原材料の運搬などに使う貨物列車とトラックが衝突し、列車を誘導していた男性がはずみで落ちた重さ１．７トンのコンテナの下敷きになって死亡しました。

　１０日午前１１時前、高岡市二塚にある「中越パルプ工業二塚製造部」の敷地内で、原材料の輸送に使う貨物列車がコンテナをつんでバックで移動していたところ、 踏切を横断していたトラックと衝突しました。
　このはずみで列車に乗って誘導していた氷見市谷屋の会社員、上坊寺豊さん（５４）が転落し、 その上に重さ１．７トンのコンテナが落ちて下敷きになりました。上坊寺さんは病院に運ばれましたがまもなく死亡しました。

　工場の関係者によりますと列車は、空のコンテナ４０個ほどを積んでＪＲ城端線の二塚駅から 工場に向かって時速７キロ程度の非常にゆっくりとしたスピードで移動していて、 踏切にはトラックの方が先に入り、事故が起きた当時はほぼ渡り終えるところだったということです。
　この踏切には警報機などもあり、警察が事故の詳しい状況や原因を調べています。

2014年12月10日19時02分　NHKニュース

⇒この死亡事故と波動化は直接関係ないとは思うが、残念な事故である…。

⇒『高岡市統計書』によると、二塚駅の貨物取扱量（発送、到着）は2007年度は190千トンあったものが、2013年度は107千トンと半減している。中パ二塚製造部は〝新聞用紙専抄工場〟とのことで、新聞発行部数の減少と共に生産量が落ち込んでいるのかもしれない。2往復のコンテナ列車が設定されていたものが、いきなり波動化されるというのはショックだが、工場の将来性自体がそもそも明るいものではないのかもしれない。


＊東能代駅がORSではなくなっている
⇒確認すると『2013貨物時刻表』から時刻の設定が無くなっていた…。うーむ、今まで気付いてなかった。

⇒『能代市の統計』によると東能代駅の2012年度の貨物取扱量（発送、到着）は12千トン、2007年度は18千トンと非常に少ない。ひょっとすると日本全国のコンテナ取扱駅の中で最も取扱量が少なかったのかもしれない。

1927：荷主研究者：2015/03/21(土) 22:32:28

http://lnews.jp/2015/02/h022720.html
2015年02月27日　ＬＮＥＷＳ
YKK AP／500km以上の輸送を鉄道に

　YKK APは2月27日、国土交通省と鉄道貨物協会 エコレールマーク事務局が実施するエコレールマーク制度で、今年度新たに「エコレール認定企業」を取得したと発表した。

　昨年9月には、500km以上の長距離輸送となる、九州事業所（熊本県八代市）や、四国事業所（香川県綾香郡宇田津町）などで生産された商品が保管される中国DC（広島県内の物流センター）から、首都圏に向けた物流をトラック輸送から鉄道貨物による輸送に切り替えた。

　2016年度までに、国内の全拠点で出荷重量1トンあたりのエネルギー消費を2010年度対比で15％削減することを目標に、各拠点での省エネへの取り組みと並行して、窓やサッシなどの建材商品の輸送手段の多様化を積極的に推進している。

　従来の輸送手段の大半はトラック輸送が占めているが、鉄道や船による輸送手段に徐々にシフトし、将来的には鉄道や船の輸送比率（非トラック輸送比率）を段階的に増加させる計画。この場合トラック輸送に比べ、二酸化炭素排出量を約6割削減することが見込めるとしている。

　今後も積極的にモーダルシフトを推進し、環境負荷の低減に貢献するさまざまな活動に取り組んでいくという。

https://www.ykkap.co.jp/company/japanese/news/2015/20150227.asp
2015年2月27日
ＹＫＫ ＡＰが「エコレールマーク認定企業」を取得

製品物流において、輸送手段の転換・多様化を推進し、エネルギー消費削減への取り組みが評価

　ＹＫＫ ＡＰ株式会社（社長：堀 秀充、本社：東京都千代田区、資本金：100億円）は、国土交通省ならびに公益社団法人鉄道貨物協会 エコレールマーク事務局が実施するエコレールマーク制度において、今年度新たに「エコレール認定企業」を取得しましたのでお知らせします。

エコレールマーク制度は、地球環境に優しい鉄道貨物輸送を一定以上利用している商品又は企業に対して、「エコレールマーク」の認定を行い、マークの表示によって消費者に判断基準を提供する制度です。「エコレールマーク」の表示された商品等を通じて、流通過程において企業が地球環境問題に貢献していることを消費者に意識していただき、企業の鉄道貨物輸送へのモーダルシフト（輸送手段の転換）を促進することを目的としています。

ＹＫＫ ＡＰでは2016年度までに、国内の全拠点で出荷重量1トンあたりのエネルギー消費を2010年度対比で15%削減することを目標に、各拠点での省エネへの取り組みと並行して、窓やサッシなどの建材商品の輸送手段の多様化を積極的に推進しています。従来の輸送手段の大半はトラック輸送が占めていますが、鉄道や船による輸送手段に徐々にシフトし、将来的には鉄道や船の輸送比率（非トラック輸送比率）を段階的に増加させる計画です。この場合トラック輸送に比べ、二酸化炭素排出量を約6割削減することが見込めます。

昨年9月には、500km以上の長距離輸送となる、九州事業所（熊本県八代市）や、四国事業所（香川県綾香郡宇田津町）などで生産された商品が保管される中国ＤＣ（広島県内の物流センター）から、首都圏に向けた物流をトラック輸送から鉄道貨物による輸送に切り替えました。

ＹＫＫ ＡＰでは今後も積極的にモーダルシフトを推進し、環境負荷の低減に貢献するさまざまな活動に取り組んでまいります。

1928：荷主研究者：2015/03/21(土) 22:56:18

http://www.at-s.com/news/detail/1174173007.html
2015/3/3 08:10　静岡新聞
運送５社、物流団地整備へ　静岡・丸子宇津ノ谷

物流拠点整備地

　静岡市内の中小規模の運送業５社が連携し、同市駿河区丸子の宇津ノ谷地区に新たな物流団地を整備する。国、県の中小企業高度化資金を活用する。各事業所の本社機能などを移転し、分散化する駐車場などの集約化や給油などの共同事業を通して、経営効率化を目指す。同地域は県指定の「内陸フロンティア推進区域」の一つ。２０１６年秋の完成を目指す。

　進出するのは、静岡市物流団地協同組合（杉山節雄理事長）を構成する静北運輸、マーキュリー、ワイ・エイチ・エス、スタイロジャパン静岡、萩原の５社。県中小企業団体中央会によると、中小運送業者による団地化事業は県内で初めて。

　物流拠点の整備地は国道１号線沿いの内陸部。東名高速道焼津ＩＣ（インターチェンジ）、新東名高速道藤枝・岡部ＩＣに近く、交通アクセスが良好。敷地面積２・９ヘクタールに、各社が保有する計約１５０台分のトラックの駐車スペースを個別に確保するほか、共同事務所、共同給油所を建設して、管理費や燃料費のコスト減につなげる。運転手の安全管理教育でも連携する。

　１月末までに国の高度化事業認定、市の開発許可を受けた。４月にも造成工事に入る予定。開発総工費は約１２億円を見込む。

　５社の連携を呼び掛けた静北運輸社長の杉山理事長によると、中小運送事業者が倉庫や駐車場を一元管理できるメリットは大きく、内陸部にあることで荷主に津波対策も強調できるという。杉山理事長は「連携の力を発揮し、将来の事業拡大につなげていきたい」と話す。

1929：荷主研究者：2015/03/21(土) 23:30:47
一部は鉄道コンテナ輸送が担う可能性もあるか？
＞１０万ｔ／年となる。分別した土壌は秋田県大館市のエコシステム花岡（廃棄物最終処理・土壌浄化）へ船舶により輸送しセメント原料などにリサイクル

http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/Daily_kensetsu_jyouhou.htm
2015/03/10　建設新聞
ＤＯＷＡエコシステム・宮城県塩釜市
土壌処理施設の新築へ近く施工者選定　Ｓ１Ｆ約４０００㎡規模・１０月の使用開始へ

　ＤＯＷＡエコシステム（東京都千代田区外神田４の１４の１　佐々木憲一社長）は、宮城県塩釜市港町地内に汚染土壌処理施設「仙台塩釜ソイルセンター」（仮称）の新築計画を進めている。現在、自社で設計を進めており、今後、施工者を４〜５月に選定し、６月に着工、１０月の使用開始を目指す予定だ。

　計画によると、塩釜市港町１の８地内の敷地約５０００㎡に、Ｓ１Ｆ（システム建築）延べ約４０００㎡の汚染土壌処理施設を建設し、建設現場などから発生するコンクリートがらや木くず、ヒ素などの異物を分別する。処理能力は４００ｔ／日で２５０日稼働し、１０万ｔ／年となる。分別した土壌は秋田県大館市のエコシステム花岡（廃棄物最終処理・土壌浄化）へ船舶により輸送しセメント原料などにリサイクルする。

　今まではトラック輸送を行ってきたが、船舶に切り替えることにより、ＣＯ２排出量削減と輸送コストの削減が可能となる。

　また、施工地選定の理由としては、震災復興・再開発に伴う大量の建設発生土が予想されることと、東北におけるコンクリート需要を見込むため。

2015/03/10付一面に掲載。

1930：とはずがたり：2015/03/28(土) 20:04:56
俺の鉄道配線蒐集http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/haisen.htmlに川端駅付け加えたいところだったけーが途中迄作成した記憶もあるんだがどっかいっちゃったなぁ。。
こんな煉瓦橋脚なんてあったっけ？

和歌山線川端貨物線 廃線跡 〜第一回水無月探索〜
http://www16.atpages.jp/rayna/Report/minaduki01/index2.html

幻の五新線　と　　川端貨物線跡（JR和歌山線）
http://www.geocities.jp/okazu1945/gojyou/gojyou.htm

川端貨物線跡
http://mahoroba.kir.jp/sepia/kawabata.htm

google画像
https://www.google.co.jp/search?q=%E5%B7%9D%E7%AB%AF%E8%B2%A8%E7%89%A9%E9%A7%85&rlz=1C1AVNE_enJP631JP631&espv=2&biw=1366&bih=643&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=7IgWVdbiJ-OomgWG8YGQAw&ved=0CCgQsAQ&dpr=1

1931：荷主研究者：2015/03/29(日) 19:48:10
>>1930

>>854 で既に書き込み済みだが、「懐かしい駅の風景〜線路配線図とともに」のwebサイトに川端駅の現役時代の配線及び写真がある。非常に貴重な記録と思われる。

川端駅　配線も写真も完璧。チップ輸送の拠点であったことが分かる。大変貴重な記録と思われる。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/06/198039_11d2.html

1932：荷主研究者：2015/03/29(日) 19:49:12

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150317_2]
2015年3月17日　カーゴニュース　第4362号
２月のコンテナは１・５％増「３月も20日すぎには強勢に」＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は12日に会見を行い、２月の輸送実績などを発表した。これによるとコンテナは対前年同月比１・５％増、車扱は同２・３％減だった。

　２月は中旬から北日本地区における暴風雪の影響、山陽線の旅客列車と乗用車の衝撃事故の影響により、月全体で高速貨58本が運休となった（前年は関東地方での大雪によって高速貨４０２本、専貨34本が運休）。コンテナ貨物は、民間流通米・北海道産野菜の出荷が好調を維持しているほか、食料工業品では清涼飲料水・菓子の発送が良好だった。食料工業品では清涼飲料水でサントリー、アサヒ、キリンなど各社合わせて７０００t増、菓子は新潟の３社によって底上げされたという。鉄道へのシフトが進んでいる積合せ貨物でも佐川、福山、西濃など大手各社は増送となったがヤマトは北海道から関東向けの減少でマイナス、日本郵便はベネッセのＤＭ関連で落ち込んだという。一方、国内新車販売台数の前年割れが続いている自動車部品や、白物家電の国内出荷金額が減少傾向にある家電・情報機器、樹脂・ゴムの出荷が低調な化学工業品で前年を下回った。

　車扱貨物は、石油が北海道の輸送終了、セメント・石灰石は一部顧客における工事需要の減少に伴い前年を下回る出荷となった。

　３月は11日までの段階でコンテナが前年比７・７％減、車扱は15・６％減という数字。田村社長は「この数字だけをみると淋しいが、昨年は消費増税前の駆け込み需要があった。前々年との比較ではコンテナで２・６％増となる。通運事業者の話をうかがうと20日過ぎからは強勢になるのでは、としている。現在でも２千数百個の滞留がある」としている。

　ＪＲ貨物は鉄道事業部門の黒字化を目指し、14年度は赤字幅を10億円減の45億円まで減らす計画だったが「客観的にみてコンテナ収入が目標に達していない。経費についても電気料金の高止まりのほか、レール使用料が高くなっているので目標は達成できないが、そうしたことをキチンと踏まえて来年度の事業計画でどういう計画をつくり営業施策、コストダウン施策を組み込んでいくかを考えている」としている。

　また、ダイヤ改正について「運休が出ているので、貨車の入れ替えなども含めて機関車、貨車の配備などをキチンとして円滑に切り替わるようにチェックしている。今回は伯耆大山の改良などインフラ整備も進捗しているほか、北陸新幹線の開業で並行在来線が第三セクターに移る。当面、司令は金沢１ヵ所でやってくれるなどこれまでと変わらないが、当日は現地に行って挨拶をしてくる」と述べた。

　（2015年3月17日号）

1933：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:15:19
シーアンドレール構想は結局、今のところ構想倒れということかー。まぁ、ロシア経済は冷え切っているし、秋田港〜ウラジオストク港の定期コンテナ航路は廃止されるような状況なので、荷主の開拓が進まなかったのはやむを得ないかねぇ…。

http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20150314h
2015/03/14 14:27 秋田魁新報
秋田臨海鉄道北線、利用休止へ　０８年３月以降運搬実績なし

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20150314akita01.JPG

　秋田臨海鉄道（秋田市土崎港、石崎利夫社長）は１３日、秋田港駅と秋田北港駅を結ぶ北線（約２・５キロ）の利用を休止することを明らかにした。北線は船舶と鉄道で国際貨物輸送を行う「秋田港シーアンドレール構想」の貨物積み降ろし試験でも活用されたが、荷主のトラック輸送への切り替えが進み、２００８年３月以降は運搬実績がなかった。

　北線は主に小坂製錬（小坂町）が製造した濃硫酸を秋田製錬に運搬していたが、小坂製錬が０８年に濃硫酸の製造・出荷を中止。県はシーアンドレール構想での北線活用を見据え、維持管理のため１０〜１３年度に各７００万円を助成していた。

　しかし北線を利用する荷主は現れず、１４年度に補助金を打ち切った。

1934：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:16:53

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150319_1
2015年3月19日　カーゴニュース　第4363号
大建工業が販売物流の運賃体系を個建て化、共同配送を推進

　大建工業（本社・大阪市北区、億田正則社長）は、輸送費の変動費化を図るため、住宅用資材の販売物流の運賃体系を個建てに切り替える。従来は車建て運賃だったが、昨年の東日本エリアに続き、来年度から西日本エリアでも個建て運賃を採用。今後は、配送車両の積載率アップに寄与するため、同業メーカーや運送会社の協力を得て共同配送を推進する。

　近年主力製品の受注生産比率が高まり、販売物流では極力在庫を持たない物流体制が求められており、これまでに東日本流通センター（埼玉県久喜市）、西日本流通センター（兵庫県加西市）の東西物流拠点の機能を在庫型からスルー型に変更。在庫アイテムを絞り、在庫量も圧縮した。

　需要に応じた生産・在庫体制への移行を進める中で、輸送費の変動費化を推進。従来は車建て運賃を採用してきたが、幹線輸送や工場間の拠点間輸送などは車建て運賃を維持しながら、販売物流にかかわる配送は、荷量の分だけ運賃を支払う個建て運賃を導入することとした。

　なお、個建て運賃への切り替えに伴い、専車運用のままでは委託先の運送会社の車両あたりの収入が減少することが考えられる。従って、他社の荷物との積み合わせを促進することで、運送会社のデメリット回避を図る。手段としては運送会社のネットワークを生かした集荷に期待するとともに、荷主の主導により大建工業と業態や納品先、使用車両が共通するメーカーとの共同配送を積極的に進める。

　共同配送により運送会社は１日の納品回数を減らすことができ、走行距離を短縮。ドライバーの拘束時間対策にもつながり、トラックの回転率も高められる。また、一度に納品されるため、納品先も荷受けの作業も効率化され、荷主、運送会社、納品先の３者がメリットを享受できる見込みだ。

　現在、一部のエリアで運送会社の主導で共同配送が始まっている。大建工業は２００２年にＴＯＴＯ、ＹＫＫ　ＡＰとリモデル（増改築）分野で業務提携しており、こうした荷主のアライアンスネットワークも活用し、荷量がまとまらず配送効率が悪いエリアから順に共同配送を拡大したい考え。

　なお、昨今トラックドライバー不足が深刻化しているが、大建工業では共同配送以外にも各種対策を講じていく。

　建材の配送では通常、最大積載量が多い平ボディ車を使用することが多いが、シートかけ等の技術を持つドライバーの減少が予想されるため、大建工業では二次配送のほとんどをウイング車で対応。車両を確保しやすい製品サイズや出荷・梱包形態について、物流部から関係部門に提案していくという。

　また、５００kmを超える長距離輸送については、トラックから鉄道へのモーダルシフトを拡大していく。従来は原則全国一律で「注文翌日配送」のサービス体制だったが、トラックドライバー不足や拘束時間規制の強化に伴い、輸送手段の変更が必要になるため、地域によりサービスの見直しも視野に入れている。

　大建工業では12年度から、全社的な物流改革プロジェクトを本格化し、年間物流費（運賃保管料）の２割に相当する20億円を削減する目標を掲げ取り組んできた。今後、積極的に進めていく共同配送について、物流部の岸田秀嗣部長は「一般に課題の多さが強調されるが、実施してみて初めて分かったメリットもある」と指摘する。

　例えば、「売上が“出荷日”に立つメーカーと、“到着日”に立つメーカーがある。また、決算月、決算日もメーカーにより異なる。つまり、共同配送すればメーカーごとに出荷のピークが多少ずれることにより、全体としてピークの山をなだらかにできる」ため、その分トラックの調達に余裕が生まれるという。

　（2015年3月19日号）

1935：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:25:27
>>1799 >>1825
「北見地域農産物輸送促進協議会」をネット検索したところ、平成26年7月1日の北見市議会の議事録が出てきた。今回の私有コンテナ導入に関する経緯が分かる。
http://www.city.kitami.lg.jp/docs/2014012100038/files/sankei_20140701.pdf

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0112028-s.html
2015年03/16 06:45　北海道新聞
タマネギ列車に専用コンテナ　かわいいイラスト、オホーツク産をＰＲ

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20150316hokkaido01.JPG
オホーツク産タマネギをＰＲする専用コンテナ

　北見地方特産のタマネギを運ぶ北見―旭川間の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）に２０日、農産物専用のコンテナがお目見えする。かわいいイラストが描かれ、オホーツク産タマネギをＰＲする。


http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0114094.html
2015年03/21 07:00　北海道新聞
農産物専用コンテナ導入、「タマネギ列車」　北見で出発式

動画はこちらから

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20150321hokkaido01.JPG
タマネギが描かれた農産物専用コンテナを積み、ＪＲ北見駅のコンテナホームを出発するタマネギ列車

　【北見】北見地方特産のタマネギを運ぶ北見―旭川間の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）に農産物専用コンテナが導入され、出発式が２０日、北見市のＪＲ北見駅構内で行われた。列車の存続が危ぶまれたことから、地元自治体などでつくる北見地域農産物輸送促進協議会が、運行するＪＲ貨物（東京）への支援策としてコンテナを購入した。今季の運行は４月１８日まで続く。

1936：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:30:24

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150322-00000047-jij-bus_all
2015年3月22日(日)15時0分配信　時事通信
低床型貨車を開発へ＝背高コンテナ対応―JR貨物

　JR貨物は22日、背高タイプのコンテナを輸送できる低床型貨車の開発に着手したことを明らかにした。貨物船で広く利用されている背高コンテナは全高が約2．9メートル（9フィート6インチ）あり、現行の貨車に載せると一部の狭いトンネルを通過できないためだ。JR貨物は低床型貨車の導入で、新たな輸送需要の開拓を狙う。

1937：荷主研究者：2015/04/05(日) 21:00:41

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150326_1
2015年3月26日　カーゴニュース　第4365号
15年度の鉄道事業部門の赤字は計画比６億円減の△39億円目指す＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は15年度の事業計画を発表した。

　15年度は３ヵ年計画で16年度における鉄道事業の黒字化を目指す２年目にあたり、次の目標である18年度における経営自立化を見据えた業績も求められる。当面の目標である鉄道事業部門の収支改善では計画比で６億円の改善となる39億円の赤字を目指す。さらに、上場可能な利益を安定的に出す経営の自立化に向けては新たに物流施設を購入して賃貸する事業スキーム（セール・アンド・リースバック事業）を立ち上げるほか、東京貨物ターミナルの高度利用なども含めて総合物流企業としての布石を打つなど「鉄道の黒字化と経営自立化にコミットする」（上子道雄専務）内容となっている。

　ＪＲ貨物は国鉄から引き継いだ土地を元にした関連事業で利益を出していたが、国鉄改革の最終目標である株式公開＝完全民営化のためには本業である鉄道事業部門の黒字化が求められていた。

　しかし鉄道事業部門の赤字は11年度で72億円、12年度で78億円、13年度で43億円となかなか減らず、14年度も目標であった45億円の赤字をかなり上回りそうで、15年度事業計画は実績ベースでは10億円以上の改善が必要となる。鉄道部門の赤字がなかなか減らないのは、動力費（電気料金と軽油価格）の高騰と、ＪＲ旅客会社に支払うレール使用料が大幅にアップしたため。動力費とレール使用料は14年度で約25億円上昇、15年度も同程度の上昇が見込まれ、あわせて50億円近いコストアップとなる。

　こうした中で鉄道事業部門の赤字幅を減らすために、15年度は(1)マーケティング力と営業力強化による営業収益の拡大(2)鉄道輸送の利益率向上に向けた輸送力再編と商品力の強化(3)ボトムアップによるコスト削減(4)鉄道補完・附帯事業への経営資源の投入――を進める。

　これによって鉄道部門の損失を関連事業の営業利益１１０億円で埋めて、経常利益45億円、当期純利益は51億円を目指す。

　また、機関車22両などを含めて鉄道事業には２５３億円を設備する。

（2015年3月26日号）

1938：とはずがたり：2015/04/11(土) 16:38:31

＜ＪＲ貨物事件＞接待後に初めて受注…贈賄の下請け業者
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150411/Mainichi_20150411k0000e040196000c.html
毎日新聞社 2015年4月11日 11時20分 (2015年4月11日 13時42分 更新)

　ＪＲ貨物（東京都渋谷区）の物流施設工事を巡る贈収賄事件で、ＪＲ会社法違反（収賄）容疑で逮捕された同社事業開発本部グループリーダー、富永英之容疑者（４５）が、贈賄側の電気設備会社「カナデン」（港区）の空調１課長、三枝裕祐容疑者（４７）から接待を受けた年に初めてカナデンが工事の下請けに入っていたことが捜査関係者への取材で分かった。警視庁捜査２課は、発注担当の富永容疑者が元請け企業にカナデンを下請けに入れるよう働きかけた可能性もあるとみて調べている。同課は１１日、ＪＲ貨物本社の家宅捜索に入った。

　同課によると、富永容疑者は２０１２年６月?１４年８月ごろに計７回、三枝容疑者から川崎市の風俗店で約４３万円分の接待を受けたとして逮捕された。

　カナデンはそれまでＪＲ貨物の工事を受注したことはなかったが、最初の接待が行われた半年後の１２年１２月に初めて、品川区八潮の複合物流施設「エフ・プラザ東京」の改修に伴う２件の空調・照明設備工事の下請けに入った。翌１３年１１月にも新築する同施設の電気設備工事１件で下請け業者に選ばれていた。

　富永容疑者は１２年３月に工事の発注を担当する同本部グループリーダーに就任したが、三枝容疑者とはそれ以前から知り合いだったといい、同課は２人の癒着の経緯を調べる。【福島祥、宮崎隆】

1939：荷主研究者：2015/04/11(土) 16:51:01

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150331_1
2015年3月31日　カーゴニュース　第4366号
特別インタビュー　　国土交通省 鉄道局長　藤田耕三氏

　トラックドライバー不足の顕在化などを背景に、鉄道貨物輸送への期待はいつになく高まっている。だが、こうした外部環境の好転に甘んじることなく、ＪＲ貨物には経営努力の中でクリアすべき課題は多い。同社の現況、さらにはその先の〝目標〟である完全民営化のあり方などについて、キーパーソンである国交省鉄道局の藤田耕三局長に話を聞いた。（聞き手＝西村旦・本紙社長）

　――最近の鉄道貨物輸送を取り巻く事業環境についていかがお考えですか？
　藤田　国土交通省ではこれまで、主に地球温暖化対策という文脈の中でモーダルシフトを政策の旗に掲げてきました。トラックに比べＣＯ２排出量が格段に少ない鉄道の利用促進を通じて環境問題の改善に寄与していこうという目的があったわけです。こうした側面に加え、近年は労働力不足という大きな課題が顕在化しており、鉄道が本来持っている「少ない労働力で大量の貨物を運べる」という輸送特性に改めて期待や注目が集まっていることは私も肌で感じているところです。一時的な期待の高まりではなく、将来的に人口減少が進む中で、より人手のかからない物流体系を構築していこうという構造的な変化が起きていると感じています。ＪＲ貨物としても是非、こうした構造変化の波、いわばフォローの風をしっかり受け止めて、事業展開をしていってほしいと思います。

　――そうした変化の波を受け止める側のＪＲ貨物ですが、最近の経営姿勢については前向きな評価も増えているように思います。
　藤田　荷主のニーズを常に探りつつしっかりと応えていく――物流事業を営む上で極めて基本的かつ重要なことですが、そうした姿勢は以前と比べても、経営の中により強く表れてきているように感じます。社内的にも、マトリクス経営管理を採用して、よりきめ細かい経営をされるようになっており、そこは評価しているところです。これからも、荷主や通運事業者と対話し、連携していく中で、そうした方向をさらに推し進めていってほしいと思います。

　――ＪＲ貨物はいま、中期経営計画の中で本業である鉄道事業の黒字化、その先の経営自立化を目指しています。その進捗についてはどう見ていますか？
　藤田　今年度については、昨年10月に発生した台風による東海道線への土砂流入によって、大動脈が一定期間不通になるという事態が起きました。そのため、数字が若干下振れる見込みであると聞いています。また、設備面やダイヤ設定を含めた商品開発など取り組むべき課題はありますが、大きな傾向としては中期経営計画に掲げた目標に向かって進んでいると考えています。

　――課題という意味では、毎年のように起こる自然災害への対応が重要です。
　藤田　ここ数年、大きな自然災害が続き、ＪＲ貨物の経営にも影響が出ていることは事実でしょう。ただ、相手が自然であるだけに、ただちにこれを解決する妙案があるわけではありません。その前に、まずはＪＲ貨物自身が安全対策として、コンテナの偏積対策を含め自社でできることを徹底して行い、安全かつ安定的な輸送を確保していくことが大前提だと思います。他方、いったん災害による輸送障害が起きた場合の対応は、ＪＲ貨物の経営にとどまらず、我が国の物流のあり方の問題としても大きな意味を持ちます。あらかじめ代替輸送の体制を整えるといった事前の備えをしっかりと行うことが肝要であり、その観点から国土交通省としても検討を開始しているところです。

　――国鉄改革のゴールである完全民営化に向け、ＪＲ九州の株式上場が具体化してきました。「その次は貨物か？」という声も一部で出ていますが…。
　藤田　国鉄改革から28年になります。ご存知のとおり、ＪＲ本州３社（東日本、西日本、東海）は比較的早期に完全民営化を達成しました。平成18年のＪＲ東海の株式上場から10年近く経って、残る三島貨物のうちＪＲ九州が上場可能な環境になってきたことは、非常に画期的なことだと思っています。そうなってくると「次は？」ということに当然なるのでしょうが、まず、国鉄改革以来の大きな目標である「ＪＲ各社をできる限り早期に完全民営化する」という方針は、政府として堅持していきます。その方針のもとで、ＪＲ貨物には我々としても大きく期待しています。現時点で具体的な日程が見えているわけではありませんが、完全民営化というゴールに向け、まずは現行の中期経営計画――つまり平成28年度の鉄道事業黒字化、30年度の経営自立を達成することが大事です。こうした経営努力を続ける中で、いずれ日程的なものを含めてはっきりしてくることを期待しています。

1940：荷主研究者：2015/04/11(土) 16:51:30
>>1939-1940 続き

　――「次はＪＲ貨物」というそこはかとないコンセンサスはあると…。
　藤田　現在の経営数値などを客観的に見た上で、ＪＲ貨物には期待をしておりますし、我々としては、ＪＲ北海道及びＪＲ四国を含めた各社が競い合ってほしいというふうに考えています。

　――ＪＲ貨物が目指す「経営自立」とは具体的に何を意味しますか？
　藤田　まずは鉄道事業を黒字化した上で、安定的な経常利益を計上するということです。貨物の場合、旅客に比べて景気動向に左右されやすい面がありますが、そうした状況の中でもきちっと黒字を維持できるようになることが必要だと思います。

　――いまのＪＲ貨物の課題を敢えて挙げるとすれば。
　藤田　「荷主のニーズに対応していく」という経営の方向性はかなり出てきていますが、それをより徹底してほしいと思います。ダイヤ設定等の制約要因があることは承知していますが、その中で何ができるかをとことんまで突き詰めていって頂きたい。また、設備・インフラ面についても課題は多いと認識しています。機関車・貨車の老朽化に加え、貨物駅の構造についても非効率な面が残っています。国としても支援を行っているところですので、設備投資をしっかりやりながらより良いサービスを提供できる体制を築いていってほしいと考えています。

　――平成27年度末に北海道新幹線が開業し、青函トンネルでの貨物列車と新幹線との共用走行が始まります。
　藤田　当面は時速１４０kmですれ違い運行するということですが、開業２年後を目途に時間帯区分案ということで、貨物列車が通らない時間帯に高速走行することが検討されています。その段階でダイヤ調整の問題も出てくるでしょうし、技術的な面を含めてよく相談していきたいと考えています。
　北海道経済にとって鉄道貨物輸送は重要な役割を果たしています。他方、道民を中心に新幹線による高速性への期待が高いことも事実であり、両方とも大事な話です。
　安全性の確保を大前提に、これらを両立、調和させていくことが必要だと思っています。

　（2015年3月31日号）
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