鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1741：荷主研究者：2014/01/26(日) 19:08:15: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140114_2
2014年1月14日　カーゴニュース　第4249号
「４月移行もこの流れを維持したい」ＪＲ貨物の田村社長が互礼会で

　ＪＲ貨物は７日、グループ会社を含めた経営陣幹部を集め、新年互礼会を京王プラザホテルで開催した。

　まず挨拶に立った田村修二社長は「アベノミクスも年度前半は実感できなかったが、11月には９年ぶりに収入目標を達成し、12月もクリアーできそうだ。鉄道貨物輸送は、人手不足の時に利用される限界的輸送機関だと言われてきたが、潮目が変わりつつある中、消費税増税前の駆け込み需要が一段落する４月移行もこういう状況を維持することに全力をあげたい」「昨年３月には会社発足以来のダイヤ改正を行ったが、需要があると見込んでいた列車がそれほどでもなかったというものを含めて再編成していく」「６月に石田会長をお迎えして、純民間の手法、切り口、議論の仕方を学びつつ半年が経ったが、少しずつ成果が実を結びつつあると感じている」「来年度から始まる中期経営計画の策定作業中だが、鉄道事業部門の赤字をゼロにして、次のプラスのステージに移る礎にしていきたい」と述べた。

　これを受けて石田忠正会長は「下期の目標値が高めだったので心配していたが、10月が大きく目標を下回った後、11月に入ると週を追うごとに成績が上がり、９年ぶりの目標達成となった。安倍首相も参加した経済団体の新年会に参加したが、デフレ脱却に21年かかったことを思えば、９年ぶりというのは大したことはないのかもしれない」と会場を沸かせた後「トラックのドライバー不足で流れ込んできた荷主に対して『鉄道輸送というのはいいものだ』と感じてもらわなければならない。そのためは安全、安定輸送という足元をキチッと固めるとともに、輸送障害時の代行輸送の手配や、定時運行率をもっと高めるなど、自分たちで努力すればできることをもっと強化していかなければならない」と乾杯の音頭をとり、懇談に入った。

　また、最後にはグループを代表して伊藤直彦Ｆ経連会長が「関連企業も仲良しクラブから脱却しよう」と述べ、中締めを行った。

（2014年1月14日号）
1742：荷主研究者：2014/01/26(日) 19:12:14: >>1558
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20140115304.htm
2014年1月15日02時27分　北國新聞
ゆりかもめ車両購入　日本総合リサイクル、解体へ

　豊富産業グループ（滑川市）の日本総合リサイクル（高岡市）は１４日までに、東京臨海部の新交通システムを運行する、ゆりかもめ（東京）と廃車車両１８両を購入する売買契約を結んだ。ゆりかもめの車両が解体されるのは初めてで、解体する車両は１６日から３月末までに順次、高岡市の伏木工場に搬入され、国内最大級のプレス切断機を使って解体される。購入金額は非公表。

　日本総合リサイクルが購入したのは１９９５年の開業当時から走行していた７０００系の３編成（１編成６両）。同社は車両をステンレスや鉄に解体、台車のタイヤのゴムもチップ化して売却する。

　ゆりかもめは今年度から４年間で１８編成分の新車両の導入が決まっており、古い編成の一部を解体に回すことにした。同社は今後数年で数十両規模を解体に回す予定で、日本総合リサイクルは今後も廃車車両の購入を目指す。

　日本総合リサイクルは一昨年１０月に国内最大級のプレス切断機を稼働させた。これまでに列車では、ＪＲ西日本などから購入した計３６両、大型バス百数十台のほか、鉄スクラップなども月間で２５００～３千トンを処理している。
1743：荷主研究者：2014/01/26(日) 19:22:56: http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/Daily_kensetsu_jyouhou.htm
2014/01/17　建設新聞
センコー・仙台港に大型物流拠点施設　仙台主管支店仙台ＬＣの整備・12月着工へ
免震約3.5万㎡、仙台市復興推進協分科会で公表

　仙台港に免震構造や自家発電機、津波避難施設など防災対策を施した大型の物流拠点施設の計画が進んでいることが明らかになった。１６日に開催された仙台市復興推進協議会の利子補給金活用検討分科会で公表されたもの。事業主体はセンコー（大阪市北区大淀中１丁目１の３０　福田泰久代表取締役社長）で、仙台市宮城野区に物流拠点施設「センコー仙台主管支店仙台ＬＣ新築」を計画している。

　事業概要によると、建設用地は仙台市宮城野区港２丁目１の３地内の約３万６３００㎡で、仙台東部道路仙台港インター付近に位置し物流拠点としては好立地なところ。施設は、ＲＣ一部Ｓ免震６Ｆ延べ３万４９０５㎡で、内部は倉庫が２万４８４０㎡、事務所が２１６１㎡、保育施設が２７６㎡を予定。また、倉庫内に３１５ｋＷの自家発電設備の設置を予定している。年間予定売り上げは１２億５９００万円、予定従業員数は１０４人。

　来月から建築申請関係の手続きを開始し、１２月に着工し２０１６年１月の完成を予定している。

　今回の施設整備にあたり復興特区法に基づく利子補給金（復興特区支援利子補給金）を活用することから、仙台市復興推進協議会の利子補給金活用検討分科会で復興推進計画の内容を協議し国に申請している。

　同社の復興推進計画によると、施設の主な特徴は、免震構造とし災害時も保管商品を保護できるようにするほか、停電時も流通システムを維持運営できる自家発電設備を設置する、さらに、仙台港湾地区の津波避難施設としての活用も視野に入れ、一時的な避難場所としての役割を担うため受水槽を倉庫内に設置し、数日の断水にも対応できる施設とした。

　また、車両を２階荷捌きスペースまで誘導できるよう、倉庫棟外周にはランプウェイ（取付道路）を設置することで津波などの災害から人命や車両を守る施設とした。

　なお、津波避難施設としての使用に関しては仙台市と協定の締結を予定している。

2014/01/17付一面に掲載
1745：荷主研究者：2014/02/09(日) 10:23:41: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140121_2
2014年1月21日　カーゴニュース　第4251号
好調さに「浮かれてはおかしくなる」＝ＪＲ貨物の田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は15日、定例会見を行い、11月以降の好調な荷動きについて「浮かれてはおかしくなると思っている」など要旨、以下のように語った。

　一、12月のコンテナ輸送実績は対前年同月比６・４％増となり、速報段階だが収入計画も11月に続きほぼクリアできそうだ。「その他」と分類している様々な貨物も含めて全体的に荷動きはいい。１月に入っても14日までのコンテナ輸送実績は３・７％増だが、稼働日が１日少ないことなどを修正すると10・９％増となる。年末に運びきれなかった貨物が年明けの６日、７日に出たことなどもあって引続き強勢に動いている。

　一、お客さまのところに会長と一緒に年末年始の挨拶に行くと、トラック事業者の方々からは異口同音に「復興需要で東北地区のドライバーが足りなかったが、いまでは大阪～九州のトラックが足りない」「年末は値段を相当、積まないとチャーターもとれなかった」ということで鉄道に期待していると言われた。消費税増税前の駆け込み需要などもあり、３月までは強勢が続くと思うが、その後は反動減もありうる。鉄道コンテナも（需給がタイトな時の）調整機関としての使われ方ではなく、ドライバー不足の中で中長距離を任せてもらえるような施策を打っていきたい。

　一、６万２０００個のコンテナを保有しているが、年度末に備えてコンテナを約２０００個増備する。廃棄予定だった３０００個のコンテナのうち７００個については廃棄実施を繰り延べし、あわせて新年度に導入予定の５０００個のコンテナのうち１３００個を前倒し投入する。また、コンテナを実入りで駅などに留置しておく期間も短くしてもらうようお客さまにお願いするなどして回転率をあげていきたいし、貨車の検修体制も需要動向に合わせて効率的に運用できるようにする。

　一、年度末には臨時列車の設定や、土日の運休しているダイヤを復活させるなどして需要に対応していきたい。すでに大都市の倉庫が押さえられているという話しも聞くし、「増税前の駆け込み需要があるので輸送をお願いしたい」という要望が来ており、これまでは問合せだけだったものが、実際にコンテナを使った試験輸送を実施に移す荷主さんも出てきている。また、食品などのメーカーサイドからは「時間指定というよりも、コンスタントに着けてくれればいい」という話しも出てきている。

　一、しかし浮かれてはおかしくなると思っている。11月、12月と好調だが、このうち景気動向による増加がどのぐらいで、余席販売やボリュームインセンティブの設定など自分たちの施策によるものがどれぐらいかという分析もこれからやっていく。新年度からの中期計画もしっかりと策定したいし、来年３月のダイヤ改正では、もっと使ってもらえるダイヤをつくっていきたい。

　（2014年1月21日号）
1747：荷主研究者：2014/02/23(日) 19:16:28: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140211/k10015166281000.html
2014年2月11日 4時34分　ＮＨＫ
ＪＲ貨物駆け込み需要で大幅増発

　ＪＲ貨物は、消費税率引き上げを前にした駆け込み需要で、食料品や家電製品などの貨物の取扱量が急激に増えると見込まれることから、来月、コンテナ貨物列車の本数を大幅に増やして対応する方針を固めました。

　ＪＲ貨物によりますと、例年、３月は引っ越しなどでコンテナ貨物の取扱量が増えるということですが、ことしは４月からの消費税率引き上げを前にした飲料や食料品、それに家電製品などの「駆け込み需要」で、取扱量がさらに増えると見込んでいます。

　このためＪＲ貨物は、来月中は東京、大阪、福岡などの間を結ぶコンテナ貨物列車の本数を大幅に増やす方針で、増発数はこれまでで最も多い８７本になる計画です。

　さらにコンテナの製造を前倒しして、来月には新たに１３００個を用意し、輸送体制を万全にしたいとしています。

　ＪＲ貨物の真貝康一営業統括部長は「消費税率引き上げを前にした荷動きは１２月くらいから徐々に出ていた。今回はまさにこれまでにない大増発で、ＪＲ貨物としても未体験だが、全社を挙げて対応したい」と話しています。

　物流業界では、トラック運送業者の間でも便数を増やすなどの動きが出始めており、駆け込み需要への対応が広がりを見せています。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140212/k10015199661000.html
2014年2月12日 18時54分　ＮＨＫ
ＪＲ貨物駆け込み需要で増発

　消費税率引き上げを前にした駆け込み需要で、食料品や家電製品などの貨物の取扱量が急激に増えると見込まれるため、ＪＲ貨物は、来月、コンテナ貨物列車を大幅に増発すると正式に発表しました。

　それによりますと、ＪＲ貨物は来月、東京、大阪、福岡などの間を結ぶコンテナ貨物列車の本数を大幅に増やす計画で、増発数はこれまでで最も多い月間８７本に上ります。

　これは、４月の消費増税を前にした駆け込み需要で、飲料や食料品、家電製品などのメーカーが工場からの出荷を大幅に増やすのに対応するためです。

　ＪＲ貨物は、コンテナの製造も前倒しし、来月には新たに１３００個を用意して、輸送体制を万全にするとしています。

　ＪＲ貨物の田村修二社長は記者会見で、「３月は輸送量がかなりタイトな状態になる」と述べ、輸送が集中しないようメーカー側に協力を求めていることを明らかにしました。

　３月は引っ越しシーズンで平年でも貨物の取扱量が多いため、トラック運送業者の間でも駆け込み需要に伴う物流の急増を見込んで便数を増やすなどの対応が出ています。
1748：荷主研究者：2014/03/09(日) 11:21:03: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140218_2
2014年2月18日　カーゴニュース　第4258号
ＪＲ貨物が３月に87本の貨物列車でコンテナ８４４０個を追加輸送

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は３月に87本の貨物列車でコンテナ８４４０個を追加輸送することを決めた。

　ＪＲ貨物のコンテナ輸送量は１月にほぼ14年ぶりに２ケタ増となるなど、景気回復とトラック不足によって増送が続いている。また、今年度末は消費税増税を前にした駆け込み需要が加わることから、本年度末に延べ87本の貨物列車の追加運転を行い、12ftコンテナに換算して８４４０個の輸送力を増強することにしたもの。

　ＪＲ貨物が年度末にこうした大規模な追加輸送の体制を組むのは初めて。

　このうち臨時列車は東京～福岡、百済～東京、大阪～福岡。東京～大阪間とともに、昨年末に特にトラック不足が取りざたされた九州向けを強化する。合わせて41本の運転によって３２８０個のコンテナが輸送できる（12ftコンテナ換算）

　また、通常は貨物量が少ないために日曜日に運休している列車も16区間で延べ46本を運転する。これによって５１６０個のコンテナを輸送する（同）。

　（2014年2月18日号）
1749：荷主研究者：2014/03/09(日) 14:25:16: >>1734
http://www.at-s.com/news/detail/947793864.html
2014/2/20 08:28　静岡新聞
沼津の貨物移転工期、６年延長　国交省が認可

　沼津市は１９日、ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業に関連する貨物駅移転事業の施工期間を２０２０年３月末まで６年間延長する計画変更が国土交通省に認められたと、市議会建設水道委員会などに報告した。新貨物駅の用地について新たに地権者２人から土地を取得したことも明らかにした。

　貨物駅移転事業は０８年３月、県と市が共同で国の認可を受け、本年度末までに終了する予定だった。しかし移転先の原地区の地権者の反対があり、川勝平太知事が貨物駅移転の見直しに言及してからは事業がストップしている。県と市は事業継続のため、ことし１月、国に計画変更を申請していた。

　市の担当者は、延長された施工期間について「前半の３年間で用地取得を終わらせ、後半の３年間で新貨物駅の整備を完了させたい」と述べた。

　市は本年度に入って相続の問題などを理由に土地を手放す意向を伝えてきた原地区の地権者２人から、３７６９平方メートルを取得したと報告。移転用地の取得率は７４・４％になった。

　川勝知事は７月末をめどに鉄道高架事業の具体的な方向性を示す考えを表明している。市の説明に市議からは「事業の方向性が決まっていない段階で用地取得に税金を使うのはおかしい」との声も上がった。
1756：荷主研究者：2014/03/22(土) 01:25:03: かなり大規模なモーダルシフトである。
＞チャーター船による海上輸送がメインだった八戸工場（青森県八戸市）から関東地区消費地への輸送の月間１万㌧を鉄道輸送に切り替えることに成功

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140304_2
2014年3月4日　カーゴニュース　第4262号
三菱製紙の関東の二次配送拠点「越谷ＳＣ」を本格運用＝小山企業

　小山企業（本社・埼玉県戸田市、小山嘉一郎社長）では、浪速通運（本社・大阪市福島区、井口惠介社長）との協業により、三菱製紙の関東の二次配送拠点として「越谷サービスセンター（越谷ＳＣ）」（埼玉県越谷市）を本格運用している。ＪＲ貨物越谷貨物ターミナル駅から至近にある越谷ＳＣを活用することで、三菱製紙は従来、チャーター船による海上輸送がメインだった八戸工場（青森県八戸市）から関東地区消費地への輸送の月間１万㌧を鉄道輸送に切り替えることに成功し、物流コストダウンを図るとともに、モーダルシフトを推進している。

　「越谷ＳＣ」は埼玉県東部に位置する「越谷流通団地」の中にあり、外環自動車道を中心に常磐自動車道、東北自動車道、首都高速へのアクセスにも恵まれ、ＪＲ貨物越谷貨物ターミナルをはじめ各特積業者の支店が集中するなど、各輸送モードに適したロケーションとなっている。４棟で構成され、総床面積は約１万平方ｍ。各階の床荷重は１坪（３・３平方ｍ）当たり５～８ｔと重量物に対応可能な倉庫。大型トラックが駐車できるヤードが３ヵ所あり、うち２ヵ所は屋根付きで雨天時にも影響なく荷さばきが行える。

　従来、三菱製紙では有明（東京）、新座（埼玉）に二次配送拠点を設置しており、八戸工場から関東、関西地区への輸送は２隻のチャーター船で海上輸送していた。物流改革の一環でチャーター船を１隻減らし、物量の変動により柔軟に対応可能な鉄道輸送への切り替えに着手。八戸工場から関東地区向けにトラックで輸送するとコストアップになるため、今回、鉄道輸送および貨物駅に近い、関東における第３の二次配送拠点を確保したことによりトラック輸送を大幅に減らし、輸送コストと環境負荷の低減につながった。

　小山企業では埼玉・戸田地区でも製紙メーカー、紙代理店の物流を請け負っており、紙のフォーク作業のノウハウがある。営業倉庫の小山企業を利用することで、(1)賃貸契約に比べて固定費の圧縮が可能(2)土曜日の荷役にも柔軟に対応(3)物量が急に増えても、地場の倉庫会社である小山企業のネットワークを活用し、バッファー倉庫もスムーズに確保――等のメリットがある。将来的には、小山企業ではアパレル製品の共同配送で培ったノウハウを生かし、浪速通運と連携し、複数製紙メーカー・代理店の共同配送の提案も視野に入れている。

　（2014年3月4日号）
1758：荷主研究者：2014/03/30(日) 13:48:34: >>1737
http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2014/0304/8.html
2014年3月4日(火)山口新聞
美祢線貨物列車再開求め要望書

　ＪＲ美祢線の沿線３市などでつくる利用促進協議会（会長、村田弘司美祢市長）は３日までに、本年度末で廃止される見通しとなっている美祢線の貨物列車について、再開を求める要望書を宇部興産と中国電力に提出した。

　貨物列車は、美祢市の宇部興産伊佐セメント工場と島根県浜田市の中国電力三隅発電所を結び、同工場で生産された炭酸カルシウムを三隅発電所へ、発電所で排出された石炭灰を同工場へ運んでいた。経由する山口線の一部区間が昨年７月末の豪雨で不通になったのを機に、トラックなどによる輸送に切り替えており、本年度末で廃止される方針が示されている。

　要望書は美祢、長門、山陽小野田の３市長の連名で、美祢線利用促進の重要な柱の一つである貨物輸送の再開を求める内容。協議会長代理の林繁美・美祢副市長が、宇部興産伊佐セメント工場と中国電力本社を訪れ、要望書を提出した。
1760：とはずがたり：2014/04/01(火) 20:29:03: 涙のパナ尼崎工場，なんとか転用が決まったようだ。

2014/3/28 08:00
パナ尼崎第３工場、売却基本合意　物流施設に転用へ
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201403/0006814354.shtml

　パナソニックがプラズマパネルの尼崎第３工場（尼崎市）を売却する方針について、土地を所有する兵庫県などは２７日、同社と他の地権者、売却先の計５者で基本合意した、と発表した。土地・建物は９月末までに、不動産投資顧問会社センターポイント・ディベロップメント（ＣＰＤ、東京）に売却。ＣＰＤは土地・建物の取得と工場改修に３００億円を投じ物流施設に転用し、千～２千人の新規雇用が生まれる見通し。（石沢菜々子、桑名良典、吹田　仲）

　工場敷地（約１２ヘクタール）を所有する県と尼崎市、関西電力は、パナソニックとの貸借関係を解消し、ＣＰＤと売買契約を結ぶ。売却額は数十億円に上るとみられる。ＣＰＤはインターネット通販などの需要をにらみ「流通加工工場」として複数テナントに貸す。施設内ではラベル貼りや梱包（こんぽう）などの加工作業も行う。

　同工場は２００９年にプラズマパネルの最新鋭生産拠点として完成したが、販売不振で１２年３月末に休止。尼崎のプラズマパネル３工場のうち唯一稼働していた第２工場も、昨年末に生産停止した。パナソニックは関電から借地している第１、２工場も処分する方針。撤退する場合は、県が尼崎市と協議するよう指導する。

　産業集積条例に基づき県からパナソニックに支払われた補助金計９２億４千万円のうち、第１、第３工場分で１２億６千万円が返還されている。第２工場分も今月中に２１億６千万円が返還される予定。

　県企業庁は「一定の雇用が見込まれることなどから合意に至った」とし、パナソニックは「新たな活用策に応えられた」とした。

　尼崎市の稲村和美市長は「基本合意に基づく取り組みが、新たな雇用の創出と、市の経済活性化につながることを期待している」とコメントした。同市は第３工場で働き、求職中の元従業員について、担当課がハローワークなどと連携して就業あっせんを行っており、今後も継続するとしている。
1769：荷主研究者：2014/04/06(日) 11:54:16: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140320_1
2014年3月20日　カーゴニュース　第4267号
「臨時石油列車でトレーラ１０４２台分を輸送」＝ＪＲ貨物田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は12日、定例の記者会見を開き、好調さが続くコンテナ輸送について「昨日は１万６８００個を扱ったほか、１万６５００個台の日も３月に入って２日ほどあった」など要旨、以下のように語った。

　一、２月のコンテナ輸送の輸送量は６・３％増、車扱は２・９％減だった。３月に入ってもコンテナは17％増、車扱も４％増と好調をキープしている。１日１万７０００個のコンテナを扱うとフル回転に近いと感じるが、昨日は１万６８００個を扱ったほか、１万６５００個台の日も３月に入って２日ほどあった。

　リーマンショック後10数ヵ月連続して対前年同月比がマイナスとなり、やっと１００％を超えたと思ったら、東日本大震災が発生して成績が二段落ちした、という流れできたが、昨年11月からは潮目が変わりぐっと成績が上がってきた。だいたい４％ぐらい“水位”が上がったのではないかと感じており、消費増税後もガクンと落ち込むことはないと思う。利用運送事業者の方々へのインセンティブ、４週間前の予約確定などの施策を継続していけば、少なくとも落ち込むところまでは考えられない。

　一、消費増税への対応では、すでにコンテナ列車87本、石油列車19本の増発を決めていたが、年度末ギリギリの30～31日に26本の石油列車を増発する。26本の列車の輸送量は26klトレーラで１０４２台分になる。２月は太平洋側で記録的な大雪が降った。多少ＰＲじみた話になるが、これによって在庫量が激減した関東・甲信越地区の内陸部に向けて、34本の列車を復活運転させた。

　また、増発したコンテナ列車も、３月上旬は２割程度の積載率だったが、先週は７割にあがっている。

　一、25日に社長直轄の「コンプライアン室」とロジスティクス本部に「計画推進室」を新設するとともに、「Ｉ―ＴＥＭセンター」を廃止する。これまでもＡＢＣ分析による収支管理を進め、月次決算による素早いフィードバックを行う体制をつくってきたが、「計画推進室」の新設によって、収支をマトリックス管理できるようになる。これまで支社の収支は発地主義でやってきたが、コストが一致していなかった。収支を見える化によって皆が理解するようにして、コントロールしていくようにしたい。

　（2014年3月20日号）
1771：荷主研究者：2014/04/13(日) 11:32:31: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140401_2
2014年4月1日　カーゴニュース　第4270号
川崎市の廃棄物輸送が分別収集の拡大によって大幅増に＝全通

　全国通運（杉野彰社長）は川崎市で１９９５年９月から行っている生活廃棄物の鉄道輸送が、プラスチック容器包装などの分別収集の進展によって大幅に拡大、１月までの13年度累計実績が対前年同期比36・４％増となっていると発表した。

　分別ゴミについては99年から空き缶・ペッボトル、11年度からはミックスペーパー、昨年９月からはプラスチック容器包装が加わった。杉野社長によると川崎市民の分別収集の意識は高く、現在では12ftコンテナで日発50個を超える実績で推移しているという。このため、専用コンテナなども増やす予定だという。

　こうしたノウハウは東日本大震災で発生した災害廃棄物の輸送でも発揮され、11年12月から今年２月まで行われた鉄道コンテナによる広域輸送については、３万１３１３個のうち全通系で１万６９７１個を扱ったという。全通ではこれに合わせて２７５個の専用コンテナを製作。また、12ftコンテナ用のダンプカーも10社が13台を導入し、ゴミ焼却場の投入口に合わせて車高を低くするなどの改良も行ったという。３月17日には、廃棄物輸送の完了式を行ったというが「仙台運送の菊池社長が『絆という字は半分ずつ差し出された糸が結び合うと書くが、これはまさに通運事業そのものだと思う』と挨拶されていたのが印象的だった」（杉野社長）という。

　（2014年4月1日号）
1772：とはずがたり：2014/04/21(月) 17:31:10: 【第145回】 2014年4月21日
きっかけはクール宅急便問題
ヤマト運輸一斉値上げの裏側
http://diamond.jp/articles/-/51787

ヤマト運輸が1月から全国一斉値上げに動いた。2倍の値上げを迫られているところもあり、利用者は大わらわだ。値上げ一方では理解は得られず、それに見合うだけの品質が求められている。

クール宅急便のずさんな管理が露呈し、社内調査した結果、サイズと料金徴収の間に大きな乖離があったことが判明した
Photo:JIJI
宅配便の最大手、ヤマト運輸が配送料の値上げに動きだした。

生花などのインターネット通信販売を行う「ゲキハナ」の店舗運営責任者の古屋悟司さんには、3月下旬にヤマト運輸の営業所から連絡が入った。

これまで740円だった配送料が、一気に2倍の1500円になるという。古屋さんは「どう考えても赤字になる」と交渉し、900円まで下げることに成功した。

ヤマト運輸が、全国で同様の価格改定交渉に入りだしたのは今年1月下旬のこと。2～3割の値上げ要請を受けているところは珍しくない。通販会社は「ヤマトから値上げ要請が来ている」と口をそろえる。

川連一豊・ジャパンＥコマースコンサルタント協会代表理事は、「今回のヤマトの値上げは、年商5億円規模の店舗であれば、年間1000万円くらいのコスト増になる」と分析している。

ある物流業界の関係者は、「環境的に、ヤマトが値上げに踏み切りやすい材料が出そろった」と解説する。

第1に、最大のライバル、佐川急便が先陣を切って値上げに踏み切ったことだ。

宅配便業界では、長年にわたり単価の下落が続いてきた。佐川急便の荷物1個当たりの配送料は、2006年度には530円を超えていたが、12年度には460円に落ちている（いずれも上期）。

佐川急便は、この流れを変えるべく、不採算の仕事を切ると同時に料金表を改定した。

昨年4月、佐川急便はネット通販大手のアマゾンとの契約を打ち切った。アマゾン側の要求する配送料が「利益が出ないほど低い水準」（物流業界関係者）だったためである。

それまでは、価格競争を辞さず規模を追い求めてきた佐川急便が、大口の仕事を失ってでも単価重視へとかじを切った象徴的な出来事だった。

13年度上期には単価480円にまで回復し、業績も改善した。アマゾンの仕事を失ったこともあり、減収となったが、営業利益は42％増の166億円となった。

第2に、アベノミクス効果による脱デフレの流れである。景気が上向くと、ハードワークとされる物流業界には人が集まりにくくなる。アルバイトを含めて、人件費は増加傾向にある。

値上げしやすい状況は整った。機は熟したのである。
1773：とはずがたり：2014/04/21(月) 17:31:51: >>1772-1773
価格競争に走り容量オーバーで配送品質が劣化

もっとも、ヤマト運輸の主張は別のものだ。実は、昨年末にクール宅急便でずさんな管理が露呈したことが、配送料を見直すきっかけになったという。荷物がきちんと管理されず、ドロドロに溶けたアイスクリームが配達された映像は、記憶に新しいところだ。

この問題を社内調査した結果、荷物の状況を正確に把握できていなかったことが明らかになったのである。

宅配便の配送料は、本来、荷物の大きさ（容積）、重さ、配送距離を基に決まる。

ヤマト運輸でいえば、配送料は、箱の3辺（縦×横×高さ）の合計が、60センチメートル以下（これを60サイズと呼ぶ）から20センチメートル刻みで細かく分かれている。60サイズ、80サイズ、100サイズ、120サイズ……といった具合である。

ところが、営業現場は、ライバルとの荷物の取り合いや、価格競争を繰り返す中、運ぶ荷物の個数を稼ぐことに躍起になった。120サイズの荷物を60サイズの料金で運ぶといったことが日常茶飯事となっていた。

実は、この個数にこだわる姿勢が、荷物の量を把握できないことにつながっていく。

「60サイズと120サイズの荷物では、差は2倍ではないんです。容積では、60サイズの荷物は20×20×20＝8000立方センチメートル。対して120サイズの荷物は40×40×40＝6万4000立方センチメートルで8倍になる」と、ヤマト運輸関係者は解説する。

一方、ヤマト運輸の営業所と本部をつなぐシステムは、料金を基に入力する仕組みである。つまり、実際の荷物の大きさは120サイズでも60サイズの料金が適用されていれば、システム上は60サイズとして認識される。

このため、実際の荷物の量に対して、営業所やトラックのキャパシティが追いつかない事態が発生。現場がパンクして、クール宅急便問題として噴出したのだ。

配送品質の劣化は、クール宅急便に限ったことではない。

冒頭のゲキハナは、3年前に配送業者を佐川急便からヤマト運輸に切り替えた。花は産地直送されるため、58の営業所と契約しているが、「ここ1年は箱の中の苗が倒れてしまう事故が増えている」（古屋さん）という。古屋さんは、「ドライバーは丁寧に仕事をしてくれている。おそらく、どこかで仕分け作業が雑になっているのではないか」と推測する。

ヤマト運輸は「キャパシティが足りているかを正確に把握するため、料金をサイズ通りに適正化したのが今回の一連の流れ」と値上げの理由を説明している。

ゲキハナへの連絡も、「商品のサイズに見合った本来の配送料に戻したい」というのが値上げの理由だった。

しかし、料金を適正化して、キャパシティを正確に把握したいというのは、ヤマト運輸側の理屈である。利用者の立場から見れば、値上げであることには変わりない。旧来の配送料を前提にビジネスモデルを構築していた企業への影響は極めて大きい。

値上げによる原資を宅配便インフラの整備にきちんと振り向けることができるか──。

「値上げをしてもクオリティが上がってくれれば、まだ理解できる」との声もある。値上げに見合う配送品質を提供できてこそ、利用者を納得させることができるだろう。

（「週刊ダイヤモンド」編集部小島健志、須賀彩子）
1775：名無しさん：2014/04/30(水) 16:28:05: http://livedoor.blogimg.jp/koukendaisuki/imgs/f/d/fd531756.jpg
1776：荷主研究者：2014/05/06(火) 20:10:00: http://www.sankeibiz.jp/business/news/140417/bsc1404170815010-n1.htm
2014.4.17 08:15　Fuji Sankei Business i.
世界最長１５０メートルの鉄道レール出荷へ　新日鉄住金

新日鉄住金が出荷を始める世界最長となる鉄道用レール

　新日鉄住金は１６日、世界最長となる鉄道用の１５０メートルレールの出荷を始めると発表した。八幡製鉄所（北九州市）で製造し、５月中にＪＲ貨物と共同で専用運搬車両の試運転をした上で、鉄道各社の要請に応じ出荷を開始する予定だ。

　新日鉄住金の鉄道用レールは、八幡製鉄所で完成した段階では長さ１５０メートルだが、運搬の都合上、標準で２５メートル、最長で５０メートルに切断して納品している。一方で鉄道会社は走行時の騒音や振動を減らすため、レールを数本溶接した「ロングレール」として使用するなどの取り組みを進めてきた。

　１５０メートルレールもカーブなどに対応が可能。出荷に伴い「溶接の手間が省けるため鉄道会社の負担を減らすことができる」（新日鉄住金の担当者）という。

　１５０メートルレールは、５０メートルレール運搬時の３倍となる９両連結の貨物車両を使用し、各鉄道会社に運ぶ計画。
1777：荷主研究者：2014/05/06(火) 20:14:13: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140422_2
2014年4月22日　カーゴニュース　第4276号
「荷動きは強勢だった４月第１週が２週目から大きく変化」＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物の田村修二社長は16日、定例の記者会見を行い「13年度のコンテナは収入目標を達成した」「４月に入って１週目は引越しなど積み残しも沢山あったので、前年比10・８％増とかなり強勢に出た。ところが２週目に入って翳りが出てきてプラスではあるが３・３％増にとどまった。連休明けを注視したい」など要旨、以下のように語った。

　一、３月は14日の伊予灘地震や強風、大雪による運転規制などによって61本の列車が運休したが、去年の運休本数１２６本よりは少なかった。

　コンテナでは震災廃棄物の輸送が終了したエコ関連物資以外は増税前の前倒し出荷が旺盛で、食料工業品、紙・パルプ、家電・情報機器などが品目別で前年同月を２割以上も上回わり、全体では12・５％増となった。

　車扱については山口線の不通で中国電力向けの輸送がストップしている部分を除けば、石油が増税前の前倒し出荷が久々に旺盛となって20・９％増となった。セメント・石灰石も16・１％増となり全体でも15・５％増となった。

　紙パルプで一部、工場に入らなかったものはあったが、箱（コンテナ）不足のクレームは基本的になかった。３月は初旬から１日平均で約２０００個増えた状態が続き、最終週も１０００個程度増えていた。そうした高原状態でよく回ったと思う。荷主さんにも平準化の要請をしたが、よくオペレーションしていただいた。

　一、13年度は８～10月の台風、函館線の脱線事故、記録的大雪などによって年度全体では高速貨１７３０本、専貨57本が運休した。前年は１５３４本と36本だったので運休は多くなった。上期のコンテナの荷動きはほぼ前年並みだったが、下期に入って国内生産が好調に推移し、年度全体では４・９％増となった。品目別では自動車部品が現地調達化の進展によってトヨタ号が２本から１本になるなど前年を下回ったが、化学工業品、化学薬品、食料工業品、紙・パルプが前年を上回り、福山通運号の運行開始によって積み合わせ貨物が10・９％増と前年を大きく上回った。コンテナは年度の収入目標を達成したと思う。また、車扱も前年度を上回った。

　一、駆け込み需要はどのぐらいあったかと推計すると、コンテナ輸送量のベースが上がったのは11月からだった。11月の５・７％増を超えた部分が消費増税前の前倒し出荷分と見なすと１月は０・７％、１万１０００t。２月は１・２％、２万t。３月が６・２％、12万１０００tと合計15万２０００tが駆け込み需要ではなかったと思う。品目としては食料工業品、家電・情報機器、樹脂やゴム、肥料などの化学工業品のほか、自動車部品も前倒しで出た。石油は消費税と地球温暖化税とダブル増税されたので、12万tが駆け込み需要となった。

　一、４月に入っての荷動きだが、15日現在でコンテナは７・１％増となっている。前年は１３２本と多くの運休があったので、それを調整すると５・２％増ぐらいの勢いとなる。車扱は３月の石油の前倒し出荷もあり、14・９％減と激減している。

　４月に入って１週目は引越しなど積み残しも沢山あったので、10・８％増とかなり強勢に出た。ところが２週目に入って翳りが出てきて３・３％増となった。１週目と２週目では大きく変わったと思う。感覚的な言い方になるが、ある夜、京葉道路でクルマに乗っていたらいつもは大型トラックがメチャクチャ走っているのに、７台ぐらいしか通ってなかった。一挙に変わったので「どうなっているのかな…反動がくるのかな」と心配した。大きな反動こそ来ていないものの、如実に反動が出ているのも事実。特に飲料など食料工業品は落ち込んでいる。そうした中でも、特積事業者の方々からポツポツと定型買いも入っている。５月は例年、連休明けに落ち込むので、それを客観的な目で注視したい。

　新ダイヤで宣伝していた深夜帯に走らせる東京～大阪の列車は大阪発の積載率は良いが、東京発は悪い。大阪から九州向けも利用率は高い。スーパーグリーンシャトルは多少、速くしたが、あまりかわっていない。

　一、新しい年度を迎えて、中期計画では鉄道事業の黒字化を打ち出しているので固い決意を持って、その目標に突き進みたい。３月は駆け込み需要がかなりあり、収入をいただいたので、結果的に発射台が高くなった。そうした反動も確かにあるが、この１年間で培ってきた営業施策と営業体制の強化によってキチンと打ち消して、営業対策で売上目標も達成したい。さらにコストダウンを進めることで収支を改善し、収益改善にハズミをつけたい。新年度からは支社別利益管理、部門別管理を定着させ、支社や現場からの自律的な事業運営を目指す。

　（2014年4月22日号）
1778：荷主研究者：2014/05/06(火) 20:16:04: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201404/20140422_11010.html
2014年04月22日火曜日　河北新報
仙台・防災拠点整備　宮城野貨物駅、岩切地区への移転最有力

　宮城野原公園総合運動場（仙台市宮城野区）一帯の広域防災拠点整備構想で、ＪＲ貨物（東京）が運動場東側の仙台貨物ターミナル駅の移転先について、宮城野区岩切地区を有力候補地として検討していることが２１日、分かった。東北線沿線で、仙台港（宮城野区）や東北道などの高速道に近い立地を重視したとみられる。

　関係者によると、ＪＲ貨物は２１日までに、岩切地区を有力候補地とする方針を、拠点構想を主導する県に伝えた。地区住民や地権者に対する説明会の開催は現時点で決まっていないという。

　ＪＲ貨物東北支社は「岩切地区は有力な移転先候補地の一つ。本年度に実施する調査の結果を踏まえ、最終的に判断したい」と説明する。

　２１日の県議会建設企業常任委員会で、県はＪＲ貨物の意向を説明。遠藤信哉土木部長は「移転事業に関して環境影響調査や地質調査を進め、（岩切地区への移転について）年内合意を目指したい」と述べた。

　県とＪＲ貨物は３月、同社が駅を移転し、県が跡地を取得する事業に乗りだす基本合意書を交わした。
1779：荷主研究者：2014/05/18(日) 00:28:58: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201404/0006882708.shtml
2014/4/21 23:15　神戸新聞
関西ペイント、物流拠点を尼崎に集約

　関西ペイントは２１日、関西地方にあるグループの物流拠点を尼崎事業所（尼崎市）に集約すると発表した。関西に点在する拠点を集め、経費削減と配送の効率化を進める。

　尼崎事業所の倉庫などの施設を建て替えて拡張する。集約は２０１４年度中に完了する予定だ。住宅の外壁など色合いの細かい指定に応じた塗料を提供する「カラーセンター」も尼崎事業所に集約する。関西ペイントは集約される拠点の数や具体的な拠点、集約に伴う投資額は明らかにしていない。
1780：荷主研究者：2014/05/18(日) 00:53:32: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140501_2
2014年5月1日　カーゴニュース　第4278号
国交省が第２回物流アドバイザリー会議で海コン鉄道輸送など議論

　国土交通省は４月25日に第２回「物流政策アドバイザリー会議」を開催した。省全体の物流関連施策を横串で所管する物流審議官のアドバイザリーボードとして３月に設置されたもので、ここでの議論を15年度予算の概算要求や交通政策基本計画へ反映させていく。

　最初に挨拶に立った加藤由紀夫物流審議官は「横串の物流をやるということから、第１回の会合ではモーダルシフトなどに関して意見をいただき、内部で議論している。今回は『物流政策の課題と方向性について』と『産業競争力強化に向けた我が国における国際海上物流システムの改善について』がテーマ。この会議で扱っていただく課題は色々あるが、今現在、物流がどういう状況にあって、何をやっていけばいいか、そして国際海上物流システムではグローバルサプライチェーンが進化する中で、どう改善するかについて議論していただきたい」と挨拶。また、成城大学教授の杉山武彦顧問は「こういう会議がスタートしたのは素晴らしいと思っている。個人的にも物流の現場のオペレーションなどを引き続き勉強していきたい」と述べ、会合に入った。

　今回は事務局から、国内のフィーダー輸送の改善に絞って現状説明と改善の方向性が示された。これによると、日本における外貿コンテナのうち、12年度で鉄道輸送されているのは０・１２％、内航輸送は３・４９％にしかすぎないという。これはアムステルダムの53・１％と比べて圧倒的に少なく、またそれぞれの国内モード別輸送分担率と比べても低い。これには、鉄道の場合、ハイキューブ（背高）コンテナを輸送できるルートが東京～盛岡に限られていることや、20ftや40ftコンテナでは貨車の積載効率が悪く片荷などの問題があるとしている。また、内航でも小型船が多い。

　こうしたことから、当面、鉄道による東京～盛岡での国際海上コンテナ輸送の積載率を高めるため、帰り荷となる農産物を農水省が進めようとしている海外輸出とからめて開拓することや低床貨車の開発、さらには関西向けでもハイキューブコンテナを輸送できるようにするためのトンネル調査、鉄道と港の連結性の把握などの対策が考えられるという。当面はニーズ調査などから始め、今後も海コンとモーダルシフトなどについて議論していく。

　（2014年5月1日号）
1781：荷主研究者：2014/05/18(日) 01:09:04: 品川の物流博物館にて6月29日まで開催中。6/8と6/21には２時間の講演会もある。テーマは「高度成長を支えた西関東の鉄道貨物輸送」。もちろん申し込み済。既に6/8は満席。
極めて内容の濃い展示・講演会のようで、楽しみである！！

http://www.lmuse.or.jp/tirasi2014.pdf
追憶・西関東の鉄道貨物輸送　～鉄道貨物研究家・渡辺一策氏のフィールドノートから～

レイル・マガジンの名取編集長のブログにも詳細あり。
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2014/05/post_452.html
1784：名無しさん：2014/06/05(木) 22:52:57: 羽前水沢の専用線貨物がついに廃止になったようです・・。
1785：とはずがたり：2014/06/16(月) 11:21:44: >>1784
むむう。。情報ありがとうございます。
羽前水沢は最小限度の維持可能な貨物駅的な存在だったので廃止は残念ですね。。
1786：とはずがたり：2014/06/16(月) 11:22:36: にぬけんより一策本入手>>1781。題名は『追憶・西関東の鉄道貨物輸送～鉄道貨物研究家・渡辺一策氏のフィールドノートから～』
ISBNナンバーすらついていないのでどういう位置づけなんかね？出版では無く同名の講演会に関するパンフレットの発行という位置づけ？

1934生まれだそうで，もう８０ということに吃驚。
まあ趣味者として脂の乗ってたのが昭和40年代とかだからまあそれから４－５０年経ってるからそんなお歳にもなるのであろう。。
1787：とはずがたり：2014/06/16(月) 15:00:36: 一策本によると昭和30年代の首都圏の川砂利輸送は禁止になって昭和40年代は上野原・竜王・身延・甲斐大島・内船発送の川砂利に変わったそうだ。

昭和45年度版専用線一覧によると

●上野原…相模物産(株)(真荷主：相模興業(株))

●竜王…三信産業(株)(竜王産業(株)もあるがそちらは真荷主が岩谷産業(株)なんでLPGなどか。三信産業そのものはネット上でそれらしい会社は見付からず)

●身延…専用線の記載無し

●内船…安倍川開発(株)http://www.abekawa-dv.co.jp/→株主に太平洋セメ

●甲斐大島…①西武建設(株)[旧・復興社]三信工業(株)[竜王にも名が見える三信産業と関係するか？採石系企業とみて良いだろうがネット上でそれらしい会社は見付からず。。]　②西武建設(株)

と専用線と利用者(社)が判明する。
1788：とはずがたり：2014/06/17(火) 12:42:31: 【川砂利線関連廃線跡】

●下河原…1959以降は砂利受け容れ到着駅・1975/9/20廃
　田村石材・身延→下河原など・砂利
　オリエンタルコンクリート・セメント到着・コンクリート製品発送

東京砂利鉄道(国鉄下河原線)跡は此所ら
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.28.34.980N35.39.26.544&ZM=9

●福生河原…1934廃・方向的に支線として通勤輸送できるんでは(・∀・)
川砂利なんで廃止は早い。。

http://www7b.biglobe.ne.jp/~capsulepla/rail/fussa/index4.html
廃線跡は此所ら
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.19.30.844N35.44.29.637&ZM=9

●(西武新宿線)安比奈…ここは廃止では無く休止なだけでなく電車区設置して(恐らく)途中迄復活計画迄ある♪16号との交叉部など立体化せなしゃーないと思われるがどうするのかね？

完全特集！西武安比奈線
http://www.tawatawa.com/ahina/
ここは、休止路線で有名な西武安比奈線を完全取材したページです。
総写真数約８０枚！ほぼ５０メートルおきに撮影し、安比奈線の名所はほぼ全部網羅しています。

●(西武池袋線)元加治

西武線廃線、廃駅めぐり～(仮)岩沢線<元加治駅砂利取線>
作成日時： 2010/03/07 00:25
http://87786290.at.webry.info/201003/article_6.html
この線路は西武鉄道の年譜には存在していません。
それに飯能市、入間市の図書館に行って
市編さんの歴史書にも目を通しましたが記載が確認できませんでした｡
確認できたものは砂利採取の届けを埼玉県に提出していることでした。
なぜないのか?
距離が短く、貨物駅構内の扱いで通称「砂利取線」で
終わってしまったのではないかと想像しています。
いつごろ無くなったのかも分かりません。

元加治駅の歴史
1913年(大正２年)埼玉県に砂利採取許可願いが提出
1915年（大正4年）　武蔵野鉄道(現　西武鉄道)が池袋 - 飯能間を開業
1918年(大正７年)砂利運搬の河川占有願いが埼玉県に提出
1922年（大正11年）　池袋 - 所沢間電化
1925年(大正14年) 　西所沢－飯能間電化（全線電化）
1926年（大正15年）　元加治駅開業
1934年（昭和9年）
元加治村の砂利取の様子
http://www.museum.spec.ed.jp/monoshiri/stock/tosyourawa/tu0212.html
1964年(昭和39年)　元加治駅ホーム6両化完成（4→6両）
1967年（昭和42年）　入間川での川砂利の採取が禁止

これがそうなんかな？
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.20.48.915N35.50.3.465&ZM=10

電車区とか設置して支線を復活の安比奈方式が行けるなら福生河原や元加治，武蔵岩井http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/424-425nと葛袋http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/427と根古屋http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/426に電車区でも造ろう♪
1789：とはずがたり：2014/06/19(木) 22:57:25: 本日，物流博物館へ殴り込み♪

まあだいたいパンフレットの写真や資料が大きいバージョンで見れるという感じは予想通り。

大久野は「おおぐの」と読むらしい。因みに勝峰(かつほうと振り仮名が振ってあった)鉱山＋西多摩工場の組み合わせは，臨海立地の浅野セメントが秩父セメなどに刺戟され原料立地志向で建設したものだそうな。
昭和40年代に既に氷川からも移入しているようだしもともと規模は小さいようなんだけど。

小田急の伊勢原の濱田精麦と思われる荷だが，上熊本行きが精麦として，米沢・真室川新庄行きの品名が判然としなかったが，博物館の大きな拡大画像でもよく解らなかった。麦燦？麦燐？

資料の一策氏の東北沢の配線メモと掲示がちょい違っていた。

秩父鉱業の武甲→富士川　ホキ５０００　石灰石という輸送があったようだ。

本にもあるが相模興業は飯田町に砂利ホッパ保有。

三峰口→明電築港にも鉱石あり。おそらく発送は日窒鉱業だと思われるが。。

三峰口というか武州中川→吉原のチップもあり

秩父セメからの袋詰めセメントの発送先に笹島・草薙・柳生橋・東岡崎・梅壷？臺？(梅坪？)などあり。

参照資料に東京鉄道管理局「貨物資料」，運輸省文書「東武鉄道・昭和41～44年」が気になったので何処で閲覧できるか訊いたところ，前者は神奈川県立図書館の横浜分館(？)で，後者は竹橋にある国立公文書館で見れるという。

横浜は遠いし時間が多少あったので竹橋の公文書館へ寄ってみる。
意に反して普通の図書館感覚で利用出来た。

文書の名前は「免許・東武鉄道・昭和41～44年」であり，根古屋線廃止に伴う免許返上の際の書類のようだ。の詳細な情報が載っていた。廃止を承認する際に路線の状況や荷主の了解などの一筆を併せて提出されていて非常に詳しい。

同じノリで免許・秩父鉄道で調べてみたが昭和３８年以降の免許の改定はないのか見当たらなかった。
同じ貨物線の根古屋線の廃止時にはあんなに詳しい廃止に関する調書類があったのに武甲線の廃止時にはそれがないのは何故だ？？
1790：荷主研究者：2014/06/21(土) 14:40:47: 保土谷化学工業の塩化ベンジル輸送は、輸入した塩化ベンジルを横浜本牧～郡山(タ)間でISOコンテナ輸送し、郡山工場をSPとして活用。国内輸送ではUT4Cコンテナを郡山(タ)～名古屋(タ)で運用していた。（拙web『私有コンテナ総覧』参照　ttp://butsuryu.web.fc2.com/shiyu-container.html）
サンケミカルが事業継承し、横浜にSPを設置したことで国内流通体制も大きく変わったことであろう。鉄道輸送は継承されているのであろうか。

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2014/04/15-15384.html
2014年04月15日　化学工業日報
サンケミカル塩化ベンジル参入保土谷化学から営業権

　サンケミカル（東京都中央区、石毛宏一社長）は、塩化ベンジル市場に本格参入した。国内大手の保土谷化学工業と事業譲渡契約を締結、販売・供給体制を構築し４月から販売を開始した。サンケミカルは新たに受け入れ・小分け拠点を横浜に設置するとともに、専用タンクローリー車などを継承した。今後、医農薬中間体向けをはじめ幅広い用途に展開する。今年度は年間約２０００トンの販売を目指すとともに、将来的に国内シェア50％を目指す。
1791：荷主研究者：2014/06/21(土) 15:11:52: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140508_1
2014年5月8日　カーゴニュース　第4279号
トラック不足、環境配慮で鉄道輸送へモーダルシフト拡大＝タニタ

　タニタ（本社・東京都板橋区、谷田千里社長）では、鉄道輸送へのモーダルシフトを拡大する。第１弾として、東京港から秋田工場（秋田県大仙市）向けの部品の輸入で国際海上コンテナの鉄道輸送を行ってきたが、昨秋から、新たに東京港から新潟ハブ倉庫（新潟運輸東港物流センタータニタ事業所）向けの商品の輸入でも鉄道輸送をスタートさせた。新潟ハブ倉庫からの名古屋以西の出荷でもＪＲコンテナの利用を増やしており、深刻化するトラック不足への対応を図るとともに、環境配慮型の物流を推進する。

　同社では、２０１０年３月にＪＲ貨物盛岡貨物ターミナル駅にインランドデポが開設されたのを機に、鉄道輸送を本格的にスタート。国際海上コンテナで香港から輸入された部品は、従来、秋田工場までドレージされていたが、これを鉄道輸送に切り替えた。秋田工場でデバンニング後の空コンテナは盛岡インランドデポに返却し、東北圏の輸出メーカーが再利用する“ラウンドユース”が行われており、国際海上コンテナのラウンドユースを絡めた鉄道輸送が実現した。

　東莞工場（中国広東省）で製造された商品は、東京港から新潟ハブ倉庫にいったん保管されるが、東京港から新潟ハブ倉庫への輸送はドレージで対応していた。昨年秋から、東京港揚げの20ftコンテナについて、東京貨物ターミナル駅～新潟東駅まで鉄道輸送する取り組みをスタート。デバンニング後の空コンテナは、新潟東港コンテナヤードに返却され、それまで釜山港から空コンテナを調達していた新潟県内の輸出メーカーが最寄りの港から調達・再利用できるようになり、鉄道を活用したラウンドユースにつながった。

　なお、国内輸送距離を短縮するため、東京港揚げではなく、新潟ハブ倉庫の最寄港である新潟港揚げに変更することも検討したが、深セン～新潟港は釜山港経由となり、リードタイムが長くなることから、東京港を利用している。

　国内出荷においても12ft（５ｔ）のＪＲコンテナによる鉄道輸送を拡大している。近年、ドライバー不足が顕在化し、今後はトラックの調達が難しくなるとの見方から、輸送能力を補うのが狙い。現在、新潟ハブ倉庫から名古屋、大阪、九州向けの商品出荷についてＪＲコンテナを活用している。列車の遅れがあった場合に倉庫での作業に影響するといった課題もゼロではないが、ハンドリングのクレーム等もほぼなくなったことから、顧客との調整により、可能な限り鉄道輸送に切り替えていく方針だ。

　（2014年5月8日号）
1792：荷主研究者：2014/06/21(土) 16:21:20: http://lnews.jp/2014/05/g051405.html
2014年05月14日　ＬＮＥＷＳ
第一貨物、久留米運送／車両相互利用を増便

　第一貨物と久留米運送は5月8日、車両の相互利用する便を増便した。

　昨年10月から、第一貨物天童支店と久留米運送飯塚支店間の輸送を開始していたが、第一貨物山形支店と久留米運送飯塚支店間での輸送を加え、2便体制にした。

　事業用自動車を相互使用により、運転者の労働時間の改善と輸送の効率化を図るとともに、リードタイムの短縮を含む輸送品質の向上を図る。

　運行方法は、第一貨物山形支店から九州向けの荷物を大型車両に積載し、第一貨物、久留米運送が所在する大阪府茨木市の北大阪トラックターミナルで点呼、車両の点検を行う。

　その後貨物の積み替えを行わず、久留米運送北大阪支店のドライバーが車両を引き継ぎ、久留米運送飯塚支店へ当日中に到着する。

　開始当初は、九州から山形、東北向けの貨物が一車にならないため北大阪トラックターミナルで積み替えが必要となるが、将来は物量を確保し貨物の積み替えをせずに輸送する。

　今後、トナミ運輸も、第一貨物、久留米運送両社との輸送の往復バランス改善面で、相互の輸送効率化を実現すべく、継続して検討する。

　部分的な施設面の共用化や共同配達も協議をしており、より一層の規模の効果の拡大創出・実現を進める。
1793：荷主研究者：2014/06/21(土) 17:45:11: >>1784-1785
クラッチさんのブログ「鉄道貨物部屋」にいち早く羽前水沢の専用線廃止のことが記事にされていましたね。

http://blog.livedoor.jp/koukendaisuki/archives/52096671.html
日本海縦貫線を撮る　羽前水沢の専用線廃止１４０５１０

http://blog.livedoor.jp/koukendaisuki/archives/52100614.html
日本海縦貫線を撮る　羽前水沢の貨物扱い廃止について【補足】

クラッチさんのブログは常に客観情報を含めた内容になっていて、非常に参考になります。ご本人の洞察も鋭いので、読み応えがあります。

羽前水沢は昨年のダイヤ改正時に既に時刻表では列車発着が廃止されていたので、廃止は時間の問題という感じではありましたが残念ですね。
同駅の水澤化学工業㈱の専用線は規模が小さいとはいえ固定費負担が重いわりに稼働率が低くて、効率が悪かったのでしょうなぁ。もちろん鉄道貨物輸送自体を止めたわけではないので、そこまで嘆く必要はないのかもしれませんが。

ただ日本海縦貫線とその支線系統に多数存在した化学会社の専用線は、これで速星駅の日産化学工業㈱を残すだけとなりましたねー。そういう意味では寂しいですね。
1794：荷主研究者：2014/06/21(土) 17:59:07: >>1580
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201405/20140510_62027.html
2014年05月10日土曜日　河北新報
昭和電工、被災アンモニア基地再建　福島・新地

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20140510011jc.jpg
再建された昭和電工の液化アンモニア基地

　昭和電工が福島県新地町の相馬港で再建を進めていた液化アンモニア基地「東北アンモニアセンター」が完成し、現地で９日、竣工（しゅんこう）式があった。既に試運用を始めており、６月下旬に本格操業に入る。

　施設は東日本大震災の津波で被災。残った貯蔵タンク２基を生かして再建した。投資額は約７億円。

　液化アンモニアは、火力発電所などで排煙に含まれる窒素酸化物の除去に使われる。同社川崎事業所（川崎市）で製造して海上輸送し、センターに貯留。専用ローリー車で東北各県と新潟県に供給する。供給量は年７０００～１万トンを見込む。

　同社は震災前、鉄道輸送が困難になったため、東北地方向けの海上輸送の中継基地を新地町に整備。２０１０年３月から同社子会社の丸昭興業（新地町）が運営を始めたが、施設が震災の津波で流失した。昭和電工は１３年２月に丸昭興業を吸収合併し、直轄基地として再整備した。
1795：荷主研究者：2014/06/21(土) 18:03:12: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140515_1
2014年5月15日　カーゴニュース　第4281号
トラック不足の中、バブル期の１９９０年以来の好決算に＝ＪＲ貨物

　バブル期の１９９０年度以来の好決算で、３年後に目指す鉄道事業部門の黒字化にもハズミ――。

　ＪＲ貨物（田村修二社長）が９日に発表した13年度決算は、売上高が対前年度比１・７％増の１５２４億３０００万円、営業利益は同71・７％増の64億３８００万円、経常利益は同６６９・５％増の34億７２００万円、当期純利益も同３２１・４％増の18億８６００万円と増収増益となった。これはバブル期の１９９０年度以来、ほぼ四半世紀ぶりの好決算。当時と同様にドライバー不足に起因するトラックの輸送力不足で運べなくなった貨物が鉄道コンテナに流れ込んだことによるものだが、新しい営業施策や人件費の圧縮なども奏功した。

　輸送量はコンテナが同４・９％増の２１５１万ｔ、車扱が同０・２％増の９４９万ｔだった（全体では３１００万ｔ）。輸送トンキロはコンテナが同３・５％増の１９３億トンキロ、車扱が同４・４％減の14億トンキロだった。「トンキロがトン数の伸びを下回わり、平均輸送距離も９１０kmから８９０km台となった。これはコンテナ輸送が短い距離でも競争力を持つようになったため」（上子道雄専務取締役）とみている。

　２年前の11年度は５億５５００万円の当期損失を出していたが、当時はコンテナ収入も24年ぶりに９９１億円と１０００億円の大台を割っていた。これが12年度は21億円増の１０１３億円、13年度は１０４２億円と伸びた。運輸収入では減少が続いている車扱収入が８億円減の１０２億円、その他収入が建物貸付賃料の減などで１億円減の１８６億円に留まったが、運輸収入全体では18億円増の１３３１億円となった。

　一方、関連事業の黒字は６億円増の１９２億円だった。しかし、マンション建設費などの増加によって関連事業部門の営業利益は同６・８％減の１０８億円となった。

　ＪＲ貨物は本業である鉄道貨物輸送の赤字を旧国鉄から引き継いだ資産を活用した関連事業収入で補うという収支構造となっている。鉄道事業部門の赤字は06年度が39億円、07年度が41億円、08年度が91億円、09年度が１０１億円、10年度が72億円、11年度が72億円、12年度が78億円となっていたものが、13年度は34億円改善されて43億円の赤字となった。

　ＪＲ貨物は３年後の16年度に鉄道事業部門を黒字化するという中期計画をスタートさせたばかりだが、13年度決算の内容は「黒字化に向けてハズミをつけるもの」（同）としている。

　全体で営業収益は25億円増の１５２４億円、営業費は１億円減の１４５９億円だった。営業費用のうち人件費は社員数減と賞与支給額の減少で31億円減としたが、物件費（電気、軽油などの動力費と修繕費）、租税公課が増加した。中間期の予想より利益が拡大したのは「収入で５億円増、営業費で７億円減となったから」。

　しかし、来年度の業績予想は売上高が同０・５％減の１５１７億円、営業利益が同23・９％減の49億円、経常利益が同42・４％減の20億円と減収減益予想なっており、当期純利益だけが同43・１％増の27億円を見込んでいる。これは営業収益面で約10億円規模あった駆込み需要の反動や北海道で約８億円の車扱収入の減が予想される上に、営業費用面では軽油価格や電気料金、旅客会社に支払うレール使用料のアップなど「差し引き44～45億円程度のマイナス要因が予想されるため」（同）としている。鉄道事業部門の赤字も45億円と今年度より２億円悪化すると予想しているが、収入減とコストアップを下期から実施している様々な営業施策に加え、新たに導入した着インセンティブの導入などによって、支出増の分をいかに埋めていけるかが焦点になりそうだ。

　14年度に入り主力のコンテナ収入は４月が２・６％増、５月が上旬までで２・２％増（輸送量はそれぞれ３・８％増、４・２％増）となっており「足元は明るいし、昨年末以来のトラックのドライバー不足の状況も変わらない」（同）とみている。負債も19億円減の３０９７億円となった。このうち長期有利子負債は１３０億円減、無利子負債は１２８億円増となり、利子負担も減っている。

　なお、連結決算は売上高が同１・６％増の１８７８億４９００万円（連単倍率は１・２３倍）、営業利益は同65・５％増の78億７９００万円、経常利益は同３１８・６％増の46億９５００万円、当期純利益は同２２１・６％増の26億３５００万円と、こちらも増収増益となった。

　（2014年5月15日号）
1797：荷主研究者：2014/06/21(土) 19:04:34: >>1579 >>1778
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201405/20140529_11020.html
2014年05月29日木曜日　河北新報
ＪＲ貨物仙台のターミナル駅移転　岩切地区で調査開始へ

　宮城野原公園総合運動場（仙台市宮城野区）一帯の広域防災拠点整備構想で、ＪＲ貨物（東京）と宮城県は２８日、仙台貨物ターミナル駅の移転候補地である宮城野区岩切地区の住民代表を対象に、測量や地質調査に関する説明会を行った。住民側は７月からの調査を了承した。

　関係者によると、非公開で行われた説明会には岩切地区の町内会長ら約２０人が出席した。ＪＲ貨物は岩切地区が移転先として有力候補地になっていることや、調査の概要について説明した。

　これまでＪＲ貨物は候補地を「岩切地区」とのみ公表していた。説明会では、七北田川の南西側で、南東側から東北新幹線、ＪＲ東北線、県道仙台松島線（利府街道）がほぼ並行して走る地域を想定していることも明らかにした。

　住民からは「なぜ岩切なのか」「貨物ターミナル駅に必要な面積はどれくらいか」といった質問が出たが、調査実施は了承したという。

　調査はＪＲ貨物が実施する。このうち測量と地質調査は１２月に終了の予定。環境調査は春夏秋冬それぞれに行うため、来年６月までかかる見通し。測量と地質調査の結果を受け、ＪＲ貨物は年内にも岩切地区への移転について最終判断する。

　ＪＲ貨物と県は３月、貨物ターミナル駅を移転し、県が跡地を取得することで基本合意した。その後、ＪＲ貨物が岩切地区を移転先の有力候補地と考えていることを県に伝えていた。
1799：荷主研究者：2014/06/21(土) 19:15:41: >>1601 >>1653
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/539726.html
2014年05/17 07:20　北海道新聞
北海道・ＪＲ石北線のタマネギ列車　収支改善を条件に存続方針　ＪＲ貨物

　【北見】北見特産のタマネギを運ぶ北見―旭川間の臨時貨物列車（タマネギ列車）の運行継続問題で、ＪＲ貨物（東京）はオホーツク管内の自治体でつくるオホーツク圏活性化期成会に、条件付きで運行を継続する方針を文書で正式に通知していたことが１６日分かった。

　文書は３月４日付。ＪＲ貨物の田村修二社長名で、同期成会の桜田真人会長（北見市長）あてに「北見～北旭川間の列車運行を平成２６年（２０１４年）度以降も継続する」と明示。ただ、「当該区間の収支改善が図れること」を前提条件とした。

　これを受け、道と北見市など地元自治体は計５千万円を負担する方針を決めている。

　タマネギ列車の運行について、同社は当初、１２年春での廃止を検討していたが、地元の要望で２年間継続を決めた。ただ、１４年春以降の運行は白紙としていた。

　これまで同社は運行継続に向け、多額の赤字のほか、老朽化したディーゼル機関車の更新など設備投資費用として、関係自治体や運送業界などに計７億３千万円の負担を求めていた。＜北海道新聞５月１７日朝刊掲載＞

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/541185.html
2014年05/24 07:00　北海道新聞
タマネギ列車運行継続　ＪＲ貨物　自治体など支援で

　ＪＲ貨物（東京）は２３日、赤字のために２０１４年以降の運行が白紙状態となっている北見特産のタマネギなどを輸送する北見―旭川間の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）について、運行を継続する方針を固めた。同社は運行継続には「収支改善が前提条件」とする文書を地元期成会に送っていたが、地元の自治体や運送事業者らが必要な設備投資費用などを支援するため、収支改善が見込めると判断した。

　タマネギ列車は毎年、ＪＲ貨物が８月から翌年４月まで１日１往復運行。オホーツク管内から札幌や本州に農産物を大量輸送する大動脈となっており、１２年度は約６万トンを輸送、タマネギが約９割を占める。

　ＪＲ貨物は採算性が低いとして１２年春で廃止する方針を打ち出したが、地元の要請で１４年春まで運行を延長していた。＜北海道新聞５月２４日朝刊掲載＞
1800：荷主研究者：2014/06/21(土) 19:17:00: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/540931.html
2014年05/23 06:20　北海道新聞
さよなら北海道唯一のタンク貨車　２９日室蘭から札幌へ最終便　油類輸送半世紀

２９日の運行を最後に道内から姿を消すタンク貨車

　【室蘭】半世紀以上にわたってＪＲ本輪西駅（室蘭）から油類を全道各地に運んできたタンク貨車が、２９日の運行を最後に姿を消す。油類を製造するＪＸ日鉱日石エネルギー室蘭製造所が、道内で唯一、タンク貨車で続けてきた札幌への輸送を、コストの安いトラックに切り替えるため。

　油類の鉄道輸送は１９６０年に開始。同製造所で精製された灯油やガソリンを本輪西駅から札幌や帯広、旭川などに届けてきた。２９日午後０時１０分の本輪西駅発札幌貨物ターミナル駅行きが、タンク貨車の最終便となる。ＪＲ貨物は同日午前、本輪西駅でお別れのセレモニーを行う。

　タンク貨車は通称「タキ」と呼ばれ、１両当たり最大４５トンの油類を積むことができる。道内には現在約１３０両あるが、今後は本州で使用される。

　本輪西駅や周辺には、写真撮影を楽しむ「撮り鉄」と呼ばれる鉄道ファンが連日訪れている。＜北海道新聞５月２３日朝刊掲載＞
1801：荷主研究者：2014/06/21(土) 19:26:49: >>1800
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140607/bsd1406070500009-n1.htm
2014.6.7 05:00　Fuji Sankei Business i.
ＪＲ貨物、石油輸送列車ラストラン　冬の生活支え…５４年の歴史に幕

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/bsd1406070500009-p1.jpg
今回のラストランで５４年間の石油輸送の役目を終えた

　北海道の冬のエネルギーを支えてきた石油輸送列車。５月２９日、ＪＲ函館本線本輪西駅発の専用タンク貨車が最後の走行となった。

　ＪＸ日鉱日石エネルギーの室蘭製油所が、これまでの精製事業を縮小して、石油製品の製造に代わり、専用タンク貨車輸送から、トラックトレーラー輸送になった。

　１９６０（昭和３５）年から室蘭市の日本石油精製室蘭製油所（現・ＪＸ日鉱日石エネルギー室蘭製造所）で精製された灯油、ガソリンを本輪西駅から専用タンク貨物で、札幌、旭川、帯広などへ輸送してきた。北海道道内の約１３０両の石油輸送タンク貨車は、一部の老朽車両を除き本州での石油輸送に使用される。

　ＪＲ貨物北海道支社の犬飼新（しん）支社長は「この５４年間無事故で輸送ができ、冬の厳しい北海道の生活を陰ながら支えることができた」と、これまでを振り返った。

　また、ＪＸ日鉱日石エネルギー室蘭製造所の三ツ井克則所長は「ピークには１日９往復の石油輸送列車が道内各地を走行して安定供給をしてきた」と冬の生活を支えてきたエネルギーの大量・安定輸送に胸を張った。

　本輪西駅を出発したタンク貨車は、５４年間の歴史を刻みながら、ゆっくりと力強く最後の安全運行で役割を終えた。
1804：クラッチ：2014/06/29(日) 13:43:59: いつもお世話になっております。
クラッチです。

羽前水沢の件、ご紹介頂きありがとうございました。
昨日も様子を見に現地へ出向きましたが、スイッチャー
がそのまま存置されており、パッと見ただけでは専用線
が廃止になったようには見えません。

ところで、酒田港発送の液化塩素についてですが、６月
２１日朝、東青森留置中の場面を目撃できました。
東青森始発列車に連結されていましたので、おそらくは
４０９１レから継送されているのではないかと思います。
引き続き、調査を行っていくつもりです。
1805：荷主研究者：2014/06/29(日) 18:14:18: >>1804
書き込みありがとうございます！！

すみません！！クラッチさんのブログを勝手にご紹介してしまいました。

昨日も羽前水沢に行かれたのですか！
クラッチさんの行動力には本当に頭が下がります。
スイッチャーも存置されたままなのですね。そういう状態だと何だか復活を期待しちゃいますよね(笑)

ブログで書かれていた東北東ソー化学㈱の液化塩素のタンクコンテナの動きが活発化しているようだというレポートは大変興味深いです。
三菱製紙㈱八戸工場や北上ハイテクペーパー㈱の稼働率が上がっているのかもしれませんし、他のユーザーが増えたのかもしれませんし、興味が尽きません！
何か分かりましたら、またクラッチさんのブログで是非、発表をして頂けますか。期待をしております！！

私は今夏に結婚をすることになり、引っ越しの準備を始めその他諸々あってホームページの更新が最近滞っていますが、落ち着いたらまた調査活動を再開したいと思っています。

今後とも宜しくお願いします！！
1806：荷主研究者：2014/07/05(土) 16:02:31: >>1749
http://www.at-s.com/news/detail/1064513669.html
2014/6/ 6 08:10　静岡新聞
知事、貨物駅移転受け入れ促す　沼津鉄道高架

　ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業に伴う沼津市原地区への貨物駅移転問題で、川勝平太知事は５日、「私の方は決断している。信頼してくださっているならば（私に）懸けてほしい」と述べた。静岡市内で記者団の取材に答えた。知事は貨物駅を当初の計画通り同地区へ移し、地域の防災や文化振興に資する歩道橋などを併せて整備する案を住民に示していて発言はこの案の受け入れを促したものだ。

　住民らは待避線のみならば容認するとのスタンスで、貨物駅本体の移転には依然として強く反対している。

　知事は「私（だけ）が決断をするのは何か強制収用みたいな形になる。そうではない。当事者の方たちと一緒になってしなければいけない」とした上で、「（反対住民の）リーダーの方は決断をするべき。今がその時だということを強く申し上げたい」と話した。

　一方で、沼津駅北口の総合コンベンション施設プラサ・ヴェルデがオープンする７月までとしていた合意形成に関しては「沼津にとってのお祝い。わだかまりなく迎えたい」とするにとどめ、明確な期限の言及は避けた。
1808：荷主研究者：2014/07/05(土) 16:14:58: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140617_1
2014年6月17日　カーゴニュース　第4290号
「需要がシュリンクした感じはない」＝ＪＲ貨物田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は12日の定例会見で、５月の輸送動向や今後の見通しなどについて語った。発言内容は要旨、次の通り。

　▽５月の運休本数はゼロだった。運休ゼロは昨年５月以来、ちょうど１年ぶり。輸送動向はコンテナが前年同月比４・０％増の１６５万７０００ｔ、車扱が０・３％減の62万４０００ｔ。コンテナでは紙・パルプ、清涼飲料水などの食料工業品、農産品などが好調だった。車扱では石油の需要が低迷して減送となった。

　６月に入ってからの輸送動向は、前日（11日）まででコンテナが２・４％増、車扱が２・５％減で推移している（同曜日配列に調整済み）。コンテナの品目別では化学工業品、積合せ貨物が平均値に達していない状況だ。特積みについては関東―関西間が弱含みなっている。

　▽消費増税による駆け込み需要の反動について見ると、３月にはコンテナで15・２万ｔの駆け込み需要があった。これに対し、４月に４・５万ｔ、５月に２・７万ｔ、合計で７・２万ｔの反動減があったと推計される。６月の動向を見ても、反動減は一応おさまったと見ているが、その先の景気動向についてはつかみきれていない。ただ、色々な商談が寄せられており、（経済や需要が）シュリンクした感じはない。（真貝康一・総括執行役員営業統括部長）　

　例えば、これまでは海運などで運んでいた長尺物の金属製品を鉄道で運べないか、といった従来にない商談も増えている。また、これまで輸送距離５００km以上がひとつのターゲットになっていたが、最近は商談を受ける輸送距離が短くなる傾向がある。背景にはやはりドライバー不足があるのだと考えている。

　▽（鉄道輸送への期待が高まっているが、キャパシティは大丈夫なのか？）　足元の輸送力が逼迫しているわけではない。平日の積載率が70％台前半であり、休日についてはまだまだ空きがある。とにかく今は積載効率を高め、帰り荷を増やしていくことで収支を良くすることが重要。鉄道事業本体が黒字になり、利益を出していけるようになれば再投資に回すことができ、ヒトも増やすことができるようになる。いまは我慢をして、効率性を高めるギリギリまで高めていくことに集中していく時期。まずはそうした癖をつけて、（さらに需要が増えた場合の）本当に受け切れるのかという問題を考えていきたい。

　（2014年6月17日号）
1809：荷主研究者：2014/07/11(金) 00:36:07: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120140619caaj.html
2014年06月19日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、青函トンネルで新幹線共用走行機関車の走行試験開始

ＪＲ貨物の新幹線共用走行機関車「ＥＨ８００」

　ＪＲ貨物は青函トンネルの新幹線共用走行機関車「ＥＨ８００」の試作車による走行試験を７月から始める。青函トンネルは北海道新幹線開業後、新幹線と貨物列車が走行する。このため新幹線と貨物列車のすれ違いの確認や、電圧や保安装置の地上と車両における切替作業などの試験を実施する。営業運行用の量産車の１号車が今月中に完成する予定で、ＪＲ貨物は営業運行に向けＥＨ８００の試験走行と量産を本格化する。

　ＥＨ８００は２０１６年３月の北海道新幹線開業に伴う青函トンネルの新幹線共用走行区間化に合わせて開発した機関車。新幹線架線電圧の交流２５キロボルトと在来線区間電圧の同２０キロボルトの複数電圧に対応した。新幹線の保安装置「ＤＳ―ＡＴＣ」とデジタル列車無線システムを搭載し、新幹線の地上設備にも対応する。

　ＪＲ貨物はＪＲ北海道と連携し、７月から試作車で新幹線の架線電圧への対応試験を実施。１０月からは営業運行用の量産車で軌道などの地上設備と車上設備のマッチング試験などを実施する。今後は１カ月に１両程度の車両を製作。１４年度と１５年度に６両ずつ、２年間で合計１６両を製作する。
1811：とはずがたり：2014/08/30(土) 09:20:09: 日通、企業間トラック輸送運賃を１５％値上げ　燃料費など高騰で
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20140829576.html
産経新聞2014年8月29日（金）20:07

　日本通運は２９日、企業間で荷物をトラック輸送する際の運賃を９月１日から引き上げると発表した。運賃改定は平成２年以来２４年ぶり。燃料費や人件費などがかさむ中、運賃に転嫁せざるを得ないと判断した。

　今回の改定にあたっては、運賃を一律で２割引き上げる一方、運賃に上乗せして徴収している燃料サーチャージは軽油価格の上昇を踏まえて基準を変更し、引き下げとなる。この結果、今回の実質的な値上げ幅は平均で約１５％となる。

　例えば、東京－大阪間（輸送距離５７６キロ）で一般貨物を４トントラックで運ぶ場合、実質的に１３．４％の値上げになるという。

　背景にあるのがコストの増加だ。主な燃料となる軽油価格の上昇や高価なハイブリッド車などトラックの環境対応の加速が、収益を圧迫。今後は運転手などの人手不足も予想され、人件費の上昇も懸念される。

　同社は新たな運賃を９月２日に国土交通省に届け出る。その上で、取引量などに応じて顧客企業と個別に値上げを交渉する方針。
1812：とはずがたり：2014/08/30(土) 11:37:51: 横浜本牧駅～宇都宮　海上コンテナが鉄路走る
http://news.goo.ne.jp/article/kanagawa/region/kanagawa-29270201.html
神奈川新聞2014年8月28日（木）05:00

　鉄道による国際海上コンテナの試験運行を、神奈川臨海鉄道とＪＲ貨物が進めている。石油を輸送する既存の貨物列車にコンテナ車を増結することで、列車の運行コストを低減。需要の高い京浜港－北関東間の新ルートの定着を目指す。
　運行は７月にスタート。同鉄道の横浜本牧駅（横浜市中区）からＪＲ根岸駅を経由し、宇都宮貨物ターミナル駅（栃木県）まで、平日に１往復している。根岸駅隣の製油所に発着する石油輸送列車に、コンテナ車を２両連結する形だ。
　横浜港で積み降ろしされる海上コンテナの鉄道輸送は２００８年にも試行され、専用のコンテナ列車を仕立てていたが、定着せず廃止された経緯がある。今回は１列車当たりの積載量が最大で４０フィートコンテナ２個と多くないが、貨物列車の運行ダイヤを新設する必要がなく、経費が抑えられるメリットがある。
　積み荷は食品や園芸用土、金属製品など。目的地を北関東に設定した背景には、京浜港の輸出入貨物の８割が首都圏を発着している実績（国土交通省調査）がある。ＪＲ貨物によると、トラック輸送の運転手不足や交通渋滞の課題にも貢献できるという。
　同鉄道の村井英樹・横浜本牧駅長は「石油列車にコンテナ車を連結する方法は効率的で、全国的にも珍しい」と話している。
1813：荷主研究者：2014/09/01(月) 22:56:06: 『Jトレイン』Vol.55（2014年8月発売）
鉄道現場最前線貨物ターミナル

2014年3月ダイヤ改正の北王子駅廃止による紙輸送の影響
・(旧)IPC新座は日本製紙石巻の製品を初めて扱うようになる
・隅田川のニッソウセンターの日本製紙石巻の取扱量は、1日6両から17両に増加
・また日本製紙岩沼の製品を初めて扱うようになる
・これによりニッソウセンターの扱い量で巻取紙が大幅に増加、平判紙を逆転した
・業界としては北王子駅（日本製紙物流の倉庫）の廃止は想定外の事態だったとのこと
1814：荷主研究者：2014/09/06(土) 22:17:33: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140708_1
2014年7月8日　カーゴニュース　第4296号
西濃運輸が「仙台支店」を移転・新築して開業

　西濃運輸（本社・岐阜県大垣市、大塚委利社長）は仙台市若林区にあった仙台支店を宮城野区へ移転新築し、６月30日から営業を開始した。同支店は東北地方の中心拠点として仙台市内の４区と２市３町をエリアとし、セイノーグループ有数の取扱量を抱えることから狭隘化が進行。さらに、東日本大震災で管理棟が損傷を受けたこともあり今回の移転を決めた。新支店は取扱い機能を倍増するとともに、保管や路線混載、急便、航空などグループの各種輸送サービスをラインナップ。８月からは現在仙台南支店で行う北東北の継走業務も移管するなど、「セイノーグループの北の要」として重要な戦略拠点の一つに位置付ける。

　新仙台支店は敷地面積４万２９７５平方ｍ、延床面積２万５８００平方ｍで、ターミナルのほか管理厚生棟、点検整備場（１７３９平方ｍ）、駐車場などを備える。ホームは幅40ｍ×長さ２０４ｍの８１９６平方ｍで、大型車１２０両の着車が可能。運行便は50便を持ち、車両は路線車両50両と集配車両94両を配備し、支店内では社員約３００人（うちパート・アルバイトスタッフ約50人）が業務にあたる。

　場所は仙台東部道路・仙台港インターチェンジより約２・４km。消費地である仙台市内に位置し、配達量の多い宮城野区、若林区への配達効率や、継走時における北東北および関東地方とのアクセスを考慮した。

　ターミナル内には東北の事業所で初めて自動仕分け機が導入され、重量物や長尺物を除く全国向けの路線貨物が21のシューターに仕分けられる。従来の台車を使用した仕分け作業に比べて作業効率が大きく向上し、処理能力は１時間あたり６５００個を見込んでいる。

　また、旧支店にはなかった保管庫も新たに設置し、４０９８平方ｍを確保。スペース内はシャッターで６区画に分けて使用することが可能で、既にストレッチフィルムやコピー用紙、タイヤなどを扱う３社の利用が決まっている。保管庫内の約４割が埋まっている状況にあり、現在も20社以上と交渉中という。ドライバー不足、トラック不足が顕在化する中、荷主企業では北海道から北関東エリア向け在庫の一時保管ニーズが高まっており、こうした需要を取り込みたい考えだ。

　あわせて、航空便を扱うセイノースーパーエクスプレスも仙台支店の敷地内に同居することで航空サービスにも対応。仙台地域から九州、北海道地域への配達はトラック便で中１日～中２日掛かっていたが、航空便による全国翌日配達を可能にすることで「お客様に最適な機能輸送モードを選択して使っていただける」（同社）体制を整えた。

　旧仙台支店は敷地面積２万３２０８平方ｍ、ホーム面積が３３７５平方ｍ、点検整備場が９２０平方ｍであり、新支店ではこれらの機能をほぼ倍増させた形。取扱い能力も従来は１日の到着荷物が５４０～５５０ｔだったものが、新支店では継走業務の移管分も含めて１日１４００ｔ、繁忙期には１６００ｔに上る見通しという。なお、旧仙台支店は今月から取り壊しに入り、跡地には商業施設が開設する予定。

　同日開かれた開所式で、西濃運輸の大塚委利社長は「もともと狭隘化が進んでいたが、震災の爪あとが残る中で苦労を掛けた。今日からは広さは約２倍、路線混載に貸切便、急便、空港を基点とした輸送など一級品の武器を備えた。自信を持って、新しい歴史を作っていってほしい」と激励。セイノーホールディングスの田口義嘉壽会長も「素晴らしい支店が開店することになり、労使一体となって、この立派な店を東北一、日本一の店にできるよう頑張ってほしい」とエールを送った。

　（2014年7月8日号）
1815：荷主研究者：2014/09/06(土) 22:20:06: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/548062.html
2014年06/28 06:55　北海道新聞
ＪＲ江差線の貨物脱線、１０年以上同じ積み方　コンテナにロール紙３本

　今月２２日に渡島管内木古内町のＪＲ江差線で起きた貨物列車の脱線事故で、脱線した貨車に積み込まれていた新聞用ロール紙は１０年以上前から、事故当日と同様に３本をコンテナ１個に積んで、江差線を通って本州方面に輸送されていたことが２７日、関係者への取材で分かった。国土交通省運輸安全委員会は、今回の事故とロール紙の積み方に関係があるか、慎重に調べているとみられる。

　ＪＲ貨物によると、脱線した貨車のコンテナ五つのうち四つにロール紙が積まれていた。ロール紙は、コンテナ１個につき３本が立てられた状態で置かれ、計１２本を運んでいた。

　ロール紙は王子製紙苫小牧工場で製造されたもので、直径１・３メートル、高さ１・６メートル、重さ１・３トン。同社の委託で輸送を担う王子物流によると、少なくとも２００３年からコンテナ１個にロール紙を収納可能な３本を積んで運んできた。このロール紙は進行方向に対して左右に２本並べることができない。このためコンテナ内で、左右の重量に差が生じる。同社は「今回も通常通りの方法で積み込んだ」とする。ただ、事故後は当面の措置として、自主的に、同じロール紙の輸送を鉄道からトラック輸送に切り替えたという。＜北海道新聞６月２８日朝刊掲載＞
1816：荷主研究者：2014/09/06(土) 22:22:02: http://www.weekly-net.co.jp/logistics/post-9979.php
2014.07.01　物流ウィークリー
丸吉運輸機構　無蓋コンテナでモーダルシフト、鉄の物流変えていく

【北海道】鉄の物流を手掛ける丸吉運輸機工（吉谷隆昭社長、北広島市）は秋をメドに、「無蓋コンテナ」を活用した鉄道コンテナ輸送をスタートさせる。モーダルシフトを進めることで、顧客に対して環境負荷の低減、物流コストの削減といった価値を提案し、東北地方の復興、東京オリンピックの整備にかかる輸送需要に取り組む考え。鉄鋼メーカーの製品をメーンに考えているが、路線便が嫌がる「半端モノ」などの積み合わせも想定している。トラック運送業界が抱えるドライバー不足、長時間運行の防止、燃料費高騰といった課題の対応にもなる。トラックに比べてランニングコストが小さいことも魅力で、今後も継続的・発展的に展開していける取り組みと捉えている。

　５月に低炭素社会創出促進協会が実施する「低炭素価値向上に向けた二酸化炭素排出抑制対策事業費補助金（モーダルシフト促進事業）」の応募申請を終え、交付が決まり次第、準備を整える。スタート時の事業規模は、最大で「２０フィートコンテナ６基」「３０フィートコンテナ１２基」。これらの設備投資額は約５０００万円となり、同補助金で半額の調達を計画。また、国交省の「モーダルシフト等推進事業（補助事業）」にも応募する予定。

　当初は、ＪＲ貨物隅田川駅～同仙台駅間の約３５０km、年間８６４０トンをトラック輸送から鉄道輸送に切り替える計画。これによるＣＯ２の削減効果は年間５４４トン、事業による売上高は約７０００万円を見込んでいる。また、長距離輸送になるほどＣＯ２削減効果とコストメリットが大きくなるため、北海道?東北?関東の東日本地域で積極的な営業を展開し、事業の拡大を目指す。

　鉄の輸送では１０トントラックなどの活用が一般的で、「鉄道コンテナの活用は極めて少ない状況」と吉谷社長は説明。しかし、無蓋コンテナは天井クレーンによる製品の積み下ろしが可能で、２０フィートコンテナなら６m、３０フィートコンテナなら８mまでの長さのモノを積み込むことができるため、同社がトラックで扱っている積み荷でも、コンテナに切り換えられる余地が大きいと判断。また、関東以北への輸送では、遠方になるほどトラックが見つからない傾向が顕著になってきたため、有力な対応策にもなると考えた。

　同社は、これまで長尺物・重量物のトラック輸送を得意としてきたが、鉄の混載輸送サービスを行っている「メタル便グループ」に参画したことが刺激となり、顧客が困っていることに、よりフォーカスするようになったという。「ニーズに応じてトラック、フェリー、鉄道コンテナと、最適な輸送モードでサービスを提供できる体制になる。無蓋コンテナ輸送もメタル便の営業力、情報網、ネットワークを活用して、大きく伸ばしていきたい」としている。

　吉谷社長は「これまで鉄道のレールや枕木の輸送を行ってきたが、鉄道輸送自体に本格的に挑戦することになり感慨深いものがある。一般的に鉄とコンテナ輸送の相性がいいとは思われておらず、鉄の輸送では、それが可能だという発想を持っていない顧客も多い。無蓋コンテナの活用で、この常識を変えていきたい。『鉄の物流を変えていく』をキャッチフレーズに、この夢を実現させていきたい」と抱負を語る。
1817：荷主研究者：2014/09/13(土) 23:11:08: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140717_1
2014年7月17日　カーゴニュース　第4299号
２０２０年度にドライバー10万６０００人が不足＝鉄貨協

　「２０２０年度に約10万６０００人、30年度には約８万６０００人のトラックドライバーが不足する」「不足分の大半は大型トラックドライバー」――。

　公益社団法人・鉄道貨物協会（鉄貨協、米本亮一理事長）がこのほどまとめたトラックドライバー需給に関する将来予測数値がいま、大きな注目を集めている。

　昨年後半から一気に顕在化したドライバー不足問題だが、４月以降、消費増税後の反動減などにより荷動き動向はやや軟化しており、ドライバー不足も一息ついたかに見える。だが、この予測を見ると、問題はより構造的であり、特に国内物流の動脈（幹線）を担う大型トラックの運転者不足はより深刻さを増していることが浮き彫りになっている。

●より精度の高い予測手法を採用
　この調査は鉄貨協の利用促進委員会が昨年度、「大型トラックドライバー需給の中・長期見通しに関する調査研究」として実施したもの。特にトラックドライバーの供給量予測についてはコーホート法（将来人口予測などに用いられる手法）により推計しており、より精度を高めている。

　これによると、まず営業用トラックドライバーの需要量予測では、輸送量などから算出される必要ドライバー数は20年度で約１０３万人、30年度では約96万人と推計。

　一方、ドライバー供給量は、20年度が約92万４０００人、30年度が約87万２０００人と予測。これにより不足数（需要量から供給量を引いたもの）は、20年度で約10万６０００人、30年度で約８万６０００人と予測している＜表１参照＞。

●大型ドライバーは30年までの20年間で約14万人減
　さらに注目されるのは、車種別のドライバー供給量。大型トラックドライバーの供給量予測を見ると、２０１０年に約39万６０００人だったものが、15年に約35万８０００人、20年に約31万７０００人、25年に約28万７０００人、30年に約26万人となり、20年間で約13万７０００人減少すると予測している。

　一方、「普通＋中型」ドライバーは10年に約57万人だったものが、30年には約61万人になるなど小幅ながらも増加していく。

　このことから報告書では「２０３０年度において不足が予測される約８万６０００人のドライバーの大半が大型ドライバーであると推測できる」としている＜表２参照＞。

●予測数値がさらに悪化する可能性も･･･
　なお、この調査ではアベノミクスによる経済効果、また20年の東京オリンピック開催に向けたインフラ整備の加速に伴う建設業への人材流出などは勘案していない。このため、鉄貨協では「予測結果以上に、ドライバー不足は深刻になる可能性が高いと考えられる」としている。

　（2014年7月17日号）
1818：荷主研究者：2014/09/21(日) 23:42:07: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140722_2
2014年7月22日　カーゴニュース　第4300号
脱線事故が相次いだ江差線でＪＲ貨物が輪重測定装置導入へ

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は12年４月と９月、今年６月と、北海道木古内町で貨物列車の脱線事故が発生したことに対応して、遅くとも2016年３月の新青森～新函館北斗間の新幹線開業までには輪重測定装置を五稜郭と青森に導入する方針を明らかにした。

　ＪＲ北海道管内ではレール幅を拡大したままで放置し、脱線事故直後に数値を改ざんするなどして国土交通省から監督命令を受けていたが、その後も６月22日に江差線で脱線事故が発生。ＪＲ北海道とＪＲ貨物では事故の原因調査を公益財団法人・鉄道総合技術研究所（鉄道総研）に依頼していたが、再発防止策を提言してもらう前のとりうる対策として、脱線が始まったと推定される曲線区間については時速45kmの徐行運転を実施していた（通常の制限速度は時速65km）。

　しかし、２年前にも同様の事故が江差線で発生しており、その件について「コンテナ内の積荷の偏りが要因ではないか」という報道が相次いでいる。こうしたことから、抜本的な対策を行うことにしたもの。コンテナ内の新聞ロール紙が左右に偏っているとされた製紙メーカーでは、「犯人扱いされた」として苫小牧工場からのコンテナへの積載をストップしているという。

　田村社長は「新聞の巻き取り紙は１・３ｔものが３本入っていた。奇数なので左右の重量差はあったが、シミュレーションでは10％程度のアンバランスにとどまっている。最も寄った状態でも15％程度であり、脱線につながるものではない。専用線から10年以上も同じ積み方をしており、事故調査に関連することは言えないが、理論値は許容範囲内」としている。

　12年４月と９月の脱線事故に関しては国の運輸安全委員会が調査を行っているが、まだ報告書は公表されていない。

　なお、05年４月に発生したＪＲ西日本の福知山線脱線事故の調査過程では、当時の航空・鉄道事故調査委員会（事故調）の委員が西日本からの働きかけに応じて、調査状況の情報漏えいを行っていたことが判明したこともあった（事故調は07年に海難審判庁と統合されて運輸安全委員会に）。さらには、福知山線脱線事故の際には、当時の山崎正夫ＪＲ西日本社長が調査書の内容をＪＲ西に有利に修正しようと働きかけたこともあった。今回、複数のメディアが運輸安全委員会の報告書が公表される前に事故原因について触れている件も、今後、問題視されることも考えられる、という見方もある。事故や不祥事が相次いだＪＲ北海道については、再建のためにＪＲ東日本の常務だった須田征男氏が会長として送り込まれている。

　（2014年7月22日号）
1820：荷主研究者：2014/09/21(日) 23:53:57: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140729_1
2014年7月25日　カーゴニュース
２年前の江差線脱線は積荷の左右アンバランス原因＝運輸安全委報告書

　運輸安全委員会は25日、12年４月26日にＪＲ北海道の江差線泉沢～釜谷駅間でＪＲ貨物のコンテナ列車が脱線した事故について「貨車に大きな静止輪重アンバランスが生じていたことについては、コンテナ内の積み荷の偏積によるものと推定される」とする調査報告書を公表した。

　脱線を起こした貨車に積載されていたコンテナは進行方向から(1)肥料(2)タイヤ(3)～(5)トナー原料。事故後に積荷の状況を確認したところ大きな荷崩れは見られず、合計23.79tの重さで、最大積載重量40・７t以下だった。しかし(4)と(5)については段ボールとフレコンバッグに入ったトナー原料が混在されていた。しかも、トナー原料が入っていたコンテナ(4)の右側には５４０kg（段ボール）、左側には３６００kg（フレコンバッグ）(5)の右側には１８０kg（同）、左側には１８００kg（同）という積み方で、左側の方が重かった。この結果、右車輪の輪重が約25％軽いという「大きな静止輪重アンバランスが生じていた」としている。さらに、「貨物列車が運行する区間において管理することとされている複合変位が、整備すべき対象には該当していなかったが、車輪のレール乗り上がり開始箇所の手前で比較的大きくなっていたことは、外軌側車輪の輪重減少を助長させた可能性もあると考えられる」としている。

　ＪＲ貨物は「深くお詫びし、再発防止に万全を期す」と田村修二社長がコメントするとともに、すでに安全対策の強化に取組んでいる。重量計やトップリフターの機能を使ったコンテナの重量バランスの測定（サンプルチェック）を行っているほか、走行中の積荷の偏りを調べる輪重測定装置も導入する。抜本的な対策となる輪重測定装置は遅くとも16年３月に予定されている北海道新幹線開業時までに五稜郭駅などに導入する方針。このほか、利用運送事業者に、均衡の取れた積付けを定めた貨物運送約款の遵守を改めて要請しており「積付けガイドラインを示すと共に、偏積の可能性のあるコンテナの調査に基づき、積載状況の確認への立ち会い、積載状態のサンプリング調査を実施していく」という。また、脱線が始まったと推定される曲線区間については時速45kmの徐行運転を続けている。

　コンテナ輸送は、原則として利用運送事業者が空コンを荷主の物流センターなどへ運び、そこで貨物を積み込んだ上で施封して駅に持ち込む。この際、約款上は「貨物は、床面上にその重量が均衡するよう、かつ、容易に移動しないよう積み込むものとする」となっているが、報告書によると、問題となったコンテナ(3)～(5)に関して、利用運送事業者は「積載状況の確認を失念したまま施封した」としている。

　こうした積荷のアンバランスに起因した問題は鉄道コンテナだけでなく、横転事故など海上コンテナの陸上輸送でも起こっている。

　民主党政権時には「国際海陸一貫運送コンテナの自動車運送の安全確保に関する法律（海コン法）」が閣議決定されたものの廃案になったという経緯もあった。海コン法はコンテナを積載したトレーラなどのドライバーがコンテナ内に積み込まれた貨物に関する情報を的確に把握することができるようにするため、受荷主は発荷主などからコンテナの情報（品目、重量、積付け情報など）を取得してドライバーに伝達することを義務付ける内容だった。しかし、経団連を初めとする荷主団体からの反発もあり、13年６月に「国際海上コンテナ陸上運送新安全輸送ガイドライン」が制定されたという経緯を辿った。

　現場で立場上、荷主に対して「この積付けでは運べない」と通告できるドライバーがはたして何人いるのか、という問題も含めて、これからも積付けの問題は安全面で大きな課題になっていきそうだ。

　（2014年7月25日号）
1821：荷主研究者：2014/09/23(火) 17:00:28: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140731_2
2014年7月31日　カーゴニュース　第4303号
道内の鉄路の揺れに対応？キリンビバレッジが段ボール擦れ対策

　鉄道貨物協会は28日、記者会見を行い、榊原定征経団連会長の名誉会長就任を明らかにするとともに、各委員会の活動報告などを行った。この中で注目を集めたのが19日にキリンビバレッジ湘南工場で行われた「大型ＰＥＴ飲料カートン鉄道輸送による擦れ防止対策」に関する講演。

　鉄道コンテナ輸送では外装段ボールの擦れが問題となっている。量販店で飲料はカートン（段ボール）単位で販売されることから、返品されることもあり、湘南工場からの出荷では北海道向けの輸送で多く擦れが発生していた。同社では途中駅で商品を降ろして検証するなどして調べた結果、ＪＲ東日本管内の青森までは擦れの問題は発生しておらず、担当者が実際に乗務したところ、ＪＲ北海道管内に入って五稜郭を出たあたりからの揺れが問題ではないかということになったという。実際の振動波形計測に基づいた実験も行い、通常は段ボールの底面に塗るノンスリップニスを、カートンの角に当たる部分に塗ったところ、擦れの事案が発生しなくなったとしており、キリンビバレッジは実用新案登録も行った。

　ＪＲ北海道管内では列車の脱線事故が江差線で多発しており、２年前の事故では積載されていたコンテナの積荷の偏積が問題という報告書が運輸安全委員会から出されていた。また、今年６月の事故では偏積ではないかと疑われた製紙メーカーが利用を中断し、ＪＲ貨物が「シミュレーションでは10％程度のアンバランスにとどまっており、脱線につながるものではない」と田村修二社長が自ら発表するなど問題が広がっている。

（2014年7月31日号）
1822：荷主研究者：2014/09/23(火) 17:21:49: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140812_1
2014年8月12日　カーゴニュース
国交省が鉄道コンテナ偏積防止で検討会を開催

　国土交通省は７日、「鉄道貨物輸送における偏積対策に関する検討会」の初会合を開催した。

　２０１２年４月26日に江差線泉沢駅～釜谷駅間で発生した貨物列車の脱線事故について、運輸安全委員会は先月25日に発表した報告書の中で、コンテナ内の積荷の偏積によって脱線した貨車に大きな静止輪重のアンバランスが生じていたことが原因と指摘。これを受けて関係者で偏積防止に向けた対策を検討することを目的に検討会を開催したもの。

　検討会の構成メンバーは、全国通運連盟の岡部展芳専務理事、鉄道貨物協会の開藤薫常務理事業務部長、鉄道総合技術研究所の佐々木君章研究開発推進室主管研究員、交通安全環境研究所の佐藤安弘交通システム領域副領域長、ＪＲ貨物の牛島雅隆安全推進本部長、日本通運の中島覚通運部長。

　また、国交省からは高橋俊晴・鉄道局技術審議官、塩崎俊也・鉄道局技術企画課長、村田義明・鉄道局安全監理官、三輪田優子・鉄道局総務課貨物鉄道政策室長、坂巻健太・総合政策局参事官（物流産業）が加わった。

●ＪＲ貨物が現状の対策を報告
　検討会の冒頭に挨拶した鉄道局の高橋技術審議官は「江差線で発生した脱線事故の原因を踏まえ、コンテナ内の積荷の偏積を防止するための有効な方策を検討していきたい。幅広い観点から検討する必要があるため、鉄道事業者、利用運送事業者、荷主に加え、技術的な側面から研究機関にも参加していただく。過去の事故や鉄道事業者における取組状況について関係者間で情報共有を図るとともに、必要な検討事項や課題を整理し、輸送安全の向上を図っていきたい。確実かつ有効な対策、活発な議論をお願いしていきたい」と述べた。

　当日は、事故概要の説明及びＪＲ貨物における対応状況が説明され、出席者による意見交換が行われた。

　ＪＲ貨物からは現在行っている具体的な対策として、(1)脱線が始まったと推定される曲線区間について時速45kmの徐行運転の実施、(2)重量計によるコンテナの重量バランスの測定（サンプルチェック）の実施のほか、トップリフターによる測定（20ft以上のコンテナ一部を対象）実施、(3)コンテナを積載した貨車の走行安全性を最終的に確認することを目的に、輪重測定装置を導入すべく開発に着手、(4)利用運送事業者に、均衡の取れた積付を定めた貨物運送約款の遵守を要請。ＪＲ貨物も積付ガイドラインを示すとともに、偏積の可能性のあるコンテナの調査に基づき、積載状況の確認への立会い、積載状況のサンプリング調査などを実施――などが報告された。

　出席者からは、「ＪＲ貨物からの要請に基づき、利用運送事業者に対し、研修会などにおいて偏積問題について教育を実施している」「ＪＲ貨物、利用運送事業者がそれぞれできる限りの対策を取ること、相互に連携することが重要」「安全輸送確保のための情報共有は有効であり、現場に周知していきたい。また、荷主にも理解と協力を求めていきたい」といった発言があった。

　利用運送事業者サイドからは、「コンテナ内の積荷偏積は、トラック走行時の安全性にも関わる問題。ドライバーに分かりやすい指針をつくることも検討していきたい。トラック走行時の安全が担保されれば、列車運行時の安全確保にもつながる」といった声も出てきている。

　同検討会には10月を目途に第２回の会合を開催する予定。

　（2014年8月12日号）
1823：荷主研究者：2014/09/23(火) 17:22:45: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140828_3
2014年8月28日　カーゴニュース　第4309号
「味の素の物流ＢＣＰとモーダルシフト戦略」＝ＣＲＥフォーラム

　シーアールイー（ＣＲＥ、本社・東京都中央区、山下修平社長）は22日、東京都千代田区で「ＣＲＥフォーラム」を開き、味の素の魚住和宏・物流企画部専任部長が「味の素の物流ＢＣＰとモーダルシフト戦略」について講演した。味の素のドライ品系生産工場は10工場で、１アイテム１工場生産を基本としている。拠点間移動が多いため幹線輸送が重要となり、早くから輸送モードの多様化として鉄道輸送に取り組んできた。東日本大震災をきっかけとしてＢＣＰ（事業継続計画）の策定に取り組み、物流ネットワークの再編に着手。製品を東西２拠点に分散して保管し、そこから各地の配送拠点に補充する体制に切り替えた。ドライバー不足への対応では、安定的に輸送力を確保するため幹線輸送のモーダルシフトを積極的に推進。「味の素スーパーグリーンロジスティクス構想」を打ち出し、５００km以上の輸送について鉄道または海上輸送に切り替えることをめざしている。

●バリューチェーン上の物流の重要性を再認識

　東日本大震災で、仙台物流センター（宮城県岩沼市）では、震度６強の地震およびそれに伴う津波で甚大な被害を受けた。ガレキの撤去、清掃に多くの時間を要し、電力の復旧にも時間が予想以上にかかったが、大きな混乱は生じなかった。一方、川崎物流センター（川崎市川崎区）は、震度５強の地震により立体自動倉庫の棚から大量の製品が落ち、入出庫機能不全に陥った。スプリンクラーの損傷で製品が水濡れし、床には大量の水が溜まった。復旧作業が長期化し、一方で受注量が大膨張するなど大混乱に陥った。

　魚住氏はこの事態の反省点として、「復旧に要する期間の想定が甘く、受注を続けてしまったこと」を挙げる。仮需を誘発し、さらに受注業務が混乱。出荷製品、出荷先の優先順位付けができておらず、商品やトラックの奪い合いが起きた。また、システム上の在庫の補正が後手に回って「あるはずの在庫がない」というケースが発生し、在庫の集中、機能の過度の集約のリスクを痛感。バリューチェーン上の物流の重要性を再認識し、ＢＣＰ対策に本格的に取り組み始めた。

　物流分野では、「物流ネットワークの複線化およびフレキシブル化」「在庫の分散化（消費地に寄せる）および適正水準化」「地震等の災害に強い保管機能およびネットワークの構築」を基本方針として、２０１４年上期からＢＣＰ対応型ネットワークが稼働。東は久喜（埼玉）、西は西宮（兵庫）という東西２拠点体制を構築し、被災リスクの大きい川崎物流センター、東日本物流センター、静岡物流センター、三重物流センターの補充元在庫を、５月に新設した久喜物流センターと西日本物流センターの東西２補充元として在庫を再配置。東西２拠点に補充在庫を分散させた。

　久喜物流センター（埼玉県久喜市）は、都心から50km圏内にあり、最寄りＩＣに近く、圏央道の延伸により今後さらに交通の便に優れた立地。津波のリスクもなく、関東・信越の配送拠点はもちろん、東日本を統括する拠点としての役割を果たす。ＢＣＰに対応し、免震構造、自家発電機を導入し、建物のかさ上げを実施。両面（低床・高床）バースを採用していることを高く評価し、「入庫と出庫のバースを分けるべきで、それが未来型の倉庫。入庫、出庫のバースが同じだと時間指定の問題は永遠に解消されない。入庫時間指定は物流の非効率の最大の要因」と持論を述べた。
1824：荷主研究者：2014/09/23(火) 17:23:29: >>1823-1824 続き

●５００km以上の長距離輸送はすべて鉄道、内航に

　東西２拠点体制とすることになったが、工場で生産したものを久喜物流センターと西日本物流センターに生産移動させることで、輸送上大きな課題が浮上。生産移動は、トレーサビリティの観点から正パレット（パレットを崩さない状態）での輸送が必須で、長距離化するにもかかわらず、積載率が低下し、物流費が大幅に増加。また、長距離トラックの確保が困難という課題もあった。さらに、拠点間の移動距離が短くなるため、鉄道輸送が優位性のある区間（とくに福岡物流センター向け）が減少。モーダルシフト率45％（５００km以上、12年実績）が30％程度まで低下し、ＣＯ２排出量が増える予測となった。

　「現在のドライバー不足による車両不足は短中期的にはさらに悪化する可能性が高い」との見方から、ＢＣＰ対策として長距離輸送は鉄道・内航船（フェリー、ＲＯＲＯ船）へのモーダルシフトをさらに進め、トラックへの依存度を低下させることが急務と判断。「１人で５００～６００tの貨物を輸送できる」効率性に着目し、５００km以上の生産移動、在庫移動を１００％鉄道輸送または内航船（フェリー、ＲＯＲＯ船）でカバーしようという「味の素スーパーグリーンロジスティクス」構想を打ち出した。しかし、一番のボリュームゾーンである関東～関西で輸送する内航船が見つからず、また、鉄道用31ftコンテナの供給量が乏しいという課題に直面し、解決策を模索した。

　鉄道輸送については、全国通運が私有31ftコンテナ増備分を優先提供してくれることになった。また、同社の提案により、ＪＲ貨物、全国通運、日本通運が共同運行する東京～大阪間の31ftコンテナによる鉄道貨物専用往復シャトル便「スーパーグリーンシャトル」の利用が決定。フェリー、ＲＯＲＯ船については、商船三井フェリー、名門大洋フェリーの協力を得られ、主要区間に内航船本格導入が実現した。モーダルシフト率は５００km以上の区間を対象に87％（鉄道54％、船舶33％）を見込む。

　魚住氏は同構想の実現に向けた心掛けとして、「強い意志を各事業者に直接伝えたこと」「極力リードタイムにこだわらないこと」を挙げる。関東発関西行きのＲＯＲＯ船は、集荷日の翌々日着とＪＲやトラックより１日長いため、生産移動でリードタイムに余裕のある「クノール川崎工場～西日本物流センター」の区間で採用。また、着地物流センターでの入庫を午前と午後に分散し、通運業者が配達用車両の手配に余裕を持てるように入庫時間をフレキシブルにし、西日本物流センターで午後の入庫も可能にした。

　モーダルシフトへの提言としては、鉄道輸送に関して(1)31ftコンテナ版「求車求貨システム」の開発と導入(2)冷凍コンテナ（とくに31ft）の増強(3)「スーパーグリーンシャトル」の増発(4)東京～大阪間の貨物専用線敷設（貨物新幹線構想の復活）――などを挙げた。また、内航輸送では船員不足対策としての労働環境の改善、関東～関西の輸送力増強等を要望。今後は、さらなるモーダルシフト推進に向け、味の素物流での31ftコンテナ私有の検討、他荷主との31ftコンテナのラウンドユース、３００～４００km区間の鉄道輸送の推進、計画補充機能の強化による在庫移動の平準化等に取り組む。

　（2014年8月28日号）
1825：荷主研究者：2014/10/05(日) 18:55:09: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/555728.html
2014年08/08 07:00　北海道新聞
「タマネギ列車」今季初運行　北見―旭川間の臨時貨物列車

ＪＲ旭川駅に向け北見駅を出発したタマネギ列車＝７日午後６時４０分

　【北見】北見特産のタマネギを運ぶ北見―旭川間の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が７日、今季の運行を始めた。２０１４年春以降の存続が危ぶまれていたが、地元の要望を受けＪＲ貨物（東京）が運行継続を決めた。来年４月まで１日１往復する。

　運行は例年、盆明けに始まるが、今年はタマネギなど農作物全般の生育が良く、昨年より１２日早まった。

　この日はタマネギのほか砂糖、ジャガイモなどをコンテナ５５個に積んで１１両編成で出発し、約４時間半かけて旭川駅まで運んだ。車両をけん引する機関車は老朽化で昨季引退したＤＤ５１から、大型のＤＦ２００へと代わった。

　ＪＲ貨物によると、タマネギ列車は昨季、約６万トンを運んでおり、今季はそれを若干上回る見込みだ。＜北海道新聞８月８日朝刊掲載＞
1826：荷主研究者：2014/10/05(日) 19:00:58: http://lnews.jp/2014/09/g090402.html
2014年09月04日　ＬＮＥＷＳ　3PL・物流企業
イオン、花王／東京～福岡間で鉄道輸送の往復利用開始

　イオンと花王は9月4日、イオングローバルSCMと花王のロジスティクス部門により、東京～福岡間の鉄道コンテナ輸送について、往復利用を開始した。

＜鉄道輸送往復運用の概要＞

　東京→福岡の往路では花王製品を、福岡→東京の復路ではイオンのブランド「トップバリュ」を同じ鉄道コンテナで輸送することで、従来のトラック輸送と比較し約2.8トン程度CO2排出量の削減を図る。

＜31フィート鉄道コンテナを利用した往復運用実験＞

　コンテナは、従来の12フィートコンテナの約2.5倍の長さの31フィートコンテナで、大型トラック1台分の積載量とほぼ同じで、トラックから鉄道などスムーズにモーダルシフトが可能。

　また、大型トラックと同じサイズであることから荷捌きも効率的という。

　今回の取り組みにより効果として、イオンは、これまでのトラック輸送と比較して、CO2排出量が約5分の1に削減される見込みで、他の路線での計画も視野に入れ、さらなる環境負荷低減への貢献を推進していく。

　今後、鉄道往復便の拡大により運賃のコスト削減も見込まれ、イオンのブランド「トップバリュ」商品の合理的な低価格の実現に寄与するとしている。

　また、花王では、モーダルシフトに1990年代から取り組んでおり、東京→福岡間では12フィートコンテナによる輸送を実施している。今回、イオンの提案を受け、31フィートコンテナに適応したルートでの積載率向上や荷捌きの効率化が可能になる。

　将来はさらに他ルートへの展開が考えられ、さらなるモーダルシフト化の推進を期待している。

　さらに、取引先とトラック輸送を中心に共同配送を実施してきたが、今後は異業種企業連携を含めたさまざまな取引先との連携を拡げていくとしている。

　なお、これまで両社は共通した環境への取り組みを背景に、CO2排出量削減のため鉄道輸送拡大に向けて小売業やメーカー有志により結成された「鉄道輸送研究会」で、鉄道輸送の効率的運用などについて研究してきた。

　この中で、イオングローバルSCMから花王に今回のCO2排出量削減の取り組みの提案があり、花王はこれに賛同して検討をスタートしたもの。
1828：荷主研究者：2014/10/05(日) 19:06:10: 鴻池運輸の取組み。

http://www.konoike.net/news/detail.php?id=141
2014.09.04
静岡県島田市に「スイッチセンター」を開設

　当社は、国内の輸送事業のさらなる拡大と不規則・長時間勤務に対する取り組みのために、2014年10月1日、長距離輸送を複数で分担する中継輸送の拠点として、静岡県島田市に「スイッチセンター」を開設します。

　現在、日本国内の物流業界では、ドライバー不足が問題になっております。国土交通省によると、トラックドライバーは、中高年層の男性労働者に依存した状態（平均年齢46.2歳、女性比率2.4％）であり、将来的に深刻な労働者不足に陥る可能性があります。そのため、国土交通省では、潜在的労働力である女性や若者の就労を促すために、トラックドライバーが抱える不規則･長時間といった体質を抜本的に変える取り組みが必要であると考えています。

　そのため当社では、不規則・長時間勤務に対する取り組みとして、2014年10月1日、静岡県島田市に「スイッチセンター」を開設します。通常、関東と関西間をトラック輸送する場合、１人のドライバーが1泊2日で全ての行程を担うため、拘束時間が長時間化するケースが多くみられました。そこで、関東と関西間の中間地点である静岡県島田市に、中継輸送の拠点として「スイッチセンター」を開設することで、ドライバーはその日のうちに出発地に帰ることができるようになり、不規則な就業形態や長時間勤務を解消することができます。これにより、女性や若者のドライバーが働きやすい労働環境を生み出します。

　今後は、関西-九州間、関東-東北間など、各地に「スイッチセンター」の開設を検討していきます。

≪スイッチセンター　概要≫　　
■【住所】：静岡県島田市金谷河原
※新東名高速道路　島田金谷インターチェンジより車で約15分（約5km）
■【敷地面積】：約4,600m2
■【事務所】：鉄骨造、2階建
■【設備】：トレーラー保有台数10台（※2015年4月にさらに10台増車予定）、洗車場、給油設備、スタンバイ電源（冷凍冷蔵車の冷凍機運転用電源）
1829：荷主研究者：2014/10/05(日) 19:31:13: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140916_1
2014年9月16日　カーゴニュース　第4314号
ＪＲ貨物が東京貨物Ｔに３００億円で計22万平方ｍの巨大施設

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は東京貨物ターミナル（東タ）内にある既存の平屋建て物流センターや駅舎、通運事務所などをスクラップ＆ビルドして合わせて22万３０００平方ｍの巨大物流施設２棟を建設する。

　ＪＲ貨物は国鉄改革によって簿価で継承した駅構内の土地に、これまで65ヵ所の物流関連施設を建設して賃貸することで、利益のほとんどを生み出してきた。同社最大の東タでも日通、ヤマト、佐川向けなどの大規模施設を展開してきたが、今回は駅端にある国鉄時代に建設された平屋建ての施設（従来は主に特積事業者が利用）と、駅舎、通運事務所などを全体的にスクラップ＆ビルドして10万７０００平方ｍの開発用地を生み出し、そこに同社初のマルチテナント型の施設を建設する。

　計画では15年度に着工し、既存の利用者や通運事業者などが入る施設となるＭ棟（６万１０００平方ｍ）を建設、ＪＲ貨物が自立経営計画を達成する目標年度である18年度に完成させる。次に16万１０００平方ｍという国内でも最大級の物流施設であるＮ棟の建設に入り、これは20年度に竣工させる。

　これまでＪＲ貨物の物流施設の運営は、建設資金の問題や、運用リスクなどから特定の荷主向けに20年という長期ベースで貸し付けるという開発スタイルだった。しかし、契約途中で解約されたり、20年後の再契約の際には、大幅な賃料の引き下げを求められるなど別のリスクも顕在化してきたことから、同社初のマルチテナント型の施設の建設に踏み切ったもの。

　しかし、建設資金は３００億円にのぼるため、共同開発か単独かは検討中としており、年明けにも決定する。

　（2014年9月16日号）
1831：とはずがたり：2014/10/22(水) 11:50:37: >>1789で積み残した県立図書館いってきた♪
横浜分館では無く本館のようだ。惜しむらくは管内の電波が悪く俺のWiMaxが使えなかったことである。大都会内の孤島である・・ヽ(｀Д´)ノ

http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/opac/index.jsp
資料情報 ( 所蔵情報 | 予約情報 )
タイトル　貨物資料　/　カモツ　シリョウ　;　昭和４６年度運輸概況
著者名　　日本国有鉄道東京鉄道管理局　ほか編　/　ニホン　コクユウ　テツドウ　トウキョウ　
テツドウ　カンリキョク　　≪この著者で検索≫
出版　　　〔東京〕　東京南鉄道管理局　１９７２
ページ等　１５９ｐ　２６ｃｍ　￥６３０
請求記号　県立　　６８６．６　４－２　７１　常置　　　　(　20377537　)　
ＩＳＢＮ　 SSN001096467
分類　　　６８６．６　(　ＮＤＣ８　)　
＋６８６．６　(　ＮＤＣ６　)　
形態　　　一般　鑑・報
1832：とはずがたり：2014/10/22(水) 13:38:15: ちなみに５１年のものも閲覧，一部コピーしてきた。
本当はもっと古いのももう一つコピーした方が良かったかもしれないけど。。
1833：とはずがたり：2014/10/22(水) 15:57:15: 専用線別貨物取扱状況・駅別貨物輸送実績・粉粒体(ホキ２２００)貨車輸送実績・荷主別発送トン数などをコピってきた。ちょいと内容転載。

例えばＳ５１(1976)年度，田浦のアミノ飼料は発送第三者利用の日通を除いては3,577車(空車除く)・79,817トン・主要品目は飼料，到着は874車，17,181トン・主要品目は肥料と量は少ないながらも肥料が到着していることが判る。また同じ時期・同じ駅の相模運輸倉庫及び第三者利用の日通を併せて発送は35,204トン・3,577車・主に麦，到着は26,195トン，1,894車，主に米となっている。荷主名が339と云う謎の欄もあって発送が主に石油，到着が主に甲種鉄道車両となっているけど米タンか？

そのアミノ飼料(本当は伊藤忠飼料と呼びたい)だが，配合飼料をホキ２２００での発送先も載っている。
豊橋：215車・6,450t，藤枝(！)：328車・9,840t，倉賀野：464車・13,920t，成東：398車・11,940t，内原：211車・6,630t，北柏：242t・7,260t，宇都宮(タ)：40車・1200t，郡山：4車・120tとなっている。年間計1,912車・57,360tであった。

その５年前S46(1971・俺の生まれた年だ)年度のアミノ飼料は粉粒体(ホキ２２００に限らない？)を藤枝・倉賀野・豊橋・成東・内原・石橋・尻内(現八戸)・村崎野・北柏・八戸(現本八戸)に発送している2491車・74,730t発送している。S51はこの時よりも減少していることが判る。発送先では八戸・村崎野と云った長距離が消えている。

磯子では日清製油が脱脂大豆をホキ２２００で発送しているが，S51年度の発送先は宮下・磐城守山・宇都宮(タ)・野田市・銚子・犀潟となっている。合計998車・29,940tである。同じく本牧操からは日農が配合飼料を藤寄・倉賀野・宇都宮(タ)・内原・下土狩・豊橋・郡山に発送している。年間1,456車・43,680tである。

日本の中枢工業地帯の京浜工業地帯を擁し，東京南鉄道管理局管内の貨物が判るということは大袈裟に言うと日本の貨物輸送の全体が判るのではないかと思ってたけど範囲外の神奈川臨海とかもあるから全貌という訳にはいかなかったかｗ
けど粉粒体に関しては主要所を押さえたと云えるのではないか？
下土狩や豊橋なんかに名古屋などからどの程度送られてきたかってのが気になるところ。清水港からの発送もあったので到着してたかもしれないし。
1834：とはずがたり：2014/11/04(火) 17:05:51: 日東製粉：山下埠頭─大麦→深谷 1976：77車・2,310t／1971：93車・2,790t

年間2,000t強。
>>1833
日東製粉は2005(H17)年に合併で日東富士製粉になっていた。
もっというと，1983(S58)年に「深谷工場を熊谷工業団地に移設完成、埼玉工場とする」とあるのでそん時迄には専用線鉄道貨物輸送とは切れちゃってるわけか。。（因みに山下埠頭駅の設置期間は1965-1986の20年余り(wikiより)と結構短いな。。）

日東富士製粉
http://www.nittofuji.co.jp/co/history/
1835：荷主研究者：2014/11/16(日) 15:42:52: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO003966/20140519-OYTAT50011.html
2014年05月18日　読売新聞
夜行貨物１０月から減便？…新幹線の開業準備　余波
設備点検、運行重なる

札幌貨物ターミナル駅に到着した貨物列車。減便も検討されそうだ（１７日、札幌市白石区で）＝原中直樹撮影

　２０１５年度末に予定される北海道新幹線の開業を前に、北海道と本州の物流を担う貨物列車が減便される可能性が浮上した。青函トンネルを含む新幹線と在来線の共用走行区間で１０月から行われる信号などの設備点検と貨物列車の走る時間帯が重なり、両立が難しいためだ。ＪＲ北海道とＪＲ貨物が協議を進めるが、解決は容易ではない。

（石井一秋）

　■８月に結論

　「（減便も）お願いしていかなければならない」

　ＪＲ北海道の島田修社長は１４日、札幌市中央区の本社で開いた記者会見でこう語り、ＪＲ貨物に１０月以降の減便を求める意向をにじませた。これに対し、ＪＲ貨物は「現在の便数でお願いできればと考えているが、具体的にはこれから協議する」（広報室）としている。

　ＪＲ北は１０月から、青函トンネル（約５４キロ）を含む共用走行区間（約８２キロ）で、夜間に貨物機関車を走らせ、北海道新幹線開業に向けた信号設備などの検査を行う。１２月からは新幹線車両の試験走行も始まる。

　ＪＲ貨物によると、北海道と本州を結ぶ貨物列車は１日当たり上下約４０本運行しているが、うち１０本近くが日付の変わる午前０時から早朝にかけて青函トンネルを走る。運行と検査の時間帯が重なるため、検査を優先すれば減便やダイヤ調整が必要となる可能性が高い。両社は８月中に結論を出す方針だ。

　■本州との物流に影響

　減便となれば、物流が滞りかねない。青函トンネルを走る貨物列車は、北海道から農産物や乳製品を、本州からは書籍や飲料、衣類などの生活用品を運んでいる。１２年度の輸送量は上下の合計で約４６０万トン。９～１１月は道内からのタマネギやジャガイモなどの出荷が増える時期で、最大４６～４８本まで増え、旅客を運ぶＪＲ北の定期列車の２５本程度を大きく上回る。ホクレンは「農産物の３０～４０％の輸送は貨物列車に頼っており、本州に運ぶ大事な輸送機関だ」としている。

　国土交通省によると、北海道と本州を結ぶ船舶、貨物列車などを含めた全体の輸送量（１１年度）は計５４３９万トン。うち船舶は８０％、フェリーなどを利用した自動車は１２％で、貨物列車は８％にとどまる。

　しかし、道内の物流事情に詳しい北海商科大学の佐藤馨一けいいち教授は「農産物はトラックに載せて船で本州に運ぶこともできるが、出荷のピークの秋はトラックも農産物を運んでいる。貨物の減便分を受け入れる余裕に乏しく、振り替えは難しい」と指摘する。ＪＲ貨物関係者も「本州から運ぶ宅配便や書籍は到着時間の指定が厳しい。細かくダイヤが設定されている貨物列車が輸送機関として選ばれやすく、代替は簡単ではないだろう」と語る。

　　　　◇

　貨車積む高速車両　構想…日中増便の可能性

　共用走行区間での設備点検は新幹線開業後も夜間に行われることから、減便を巡る議論は開業後も続くとみられる。この課題を解決する可能性があるのが、ＪＲ北が進める「トレイン・オン・トレイン」の構想だ。

　新幹線並みの時速２００キロ以上で走る電気機関車で牽引けんいんする大型貨車に、貨物列車の貨車をそのまま積み込み、共用走行区間を走る想定だ。時速１００キロ程度の貨物列車より大幅にスピードアップするため、新幹線の走る日中のダイヤに組み込める。実現すれば夜間は点検に集中でき、貨物列車の減便も避けられる。

　ただ、実現のハードルは高い。ＪＲ北は貨車を積み下ろす施設の建設には約１０００億円かかると見込む。大型貨車を引っ張る強力な電気機関車の開発費も膨大だ。ＪＲ北の関係者は「日本全体の貨物輸送を変える可能性がある。国策として進めてもらえれば」と本音を漏らした。

　国交省は、共用走行区間における新幹線と貨物列車の運行の両立に向けてトレイン・オン・トレインの導入なども検討しているが、結論は出ていない。

2014年05月18日 Copyright c The Yomiuri Shimbun
1836：荷主研究者：2014/11/16(日) 15:50:19: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/561383.html
2014年09/07 06:31、09/07 14:05　北海道新聞
北海道内の運送業者「三重苦」　人手不足／燃料高／罰則強化　長距離輸送困難に

大型車両が行き交う札幌トラックステーション。輸送繁忙期を迎え、農水産品の出荷への影響が懸念されている（写真は一部加工しています）＝札幌市厚別区

　道内のトラック運送業者が“三重苦”にあえいでいる。慢性的な人手不足と燃料高に加え、国が基準を超える運転手の長時間労働に対する罰則を強化したことで、長時間労働が常態化していた長距離輸送が困難となり、受注と売り上げが低迷した。競争が激化する中、運賃も上がっておらず、輸送に支障が出る恐れも浮上。関係者からは「出来秋の出荷に影響が出かねない」との声も出ている。

　「以前は１日で済んだ仕事が、今は２日行程になる場合もある。人手も足りず、長距離輸送が受注しづらくなった」。道内中堅、ホッコウ物流（札幌）の井川智章社長は危機感を募らせた。

　運転手の労働時間超過に対する罰則の強化を受け、労務管理を徹底した結果、札幌と道北、道東を往復する長距離輸送の受注が困難となり、４～８月の売り上げは前年同期比で５％程度減った。運転手を宿泊させたり、２人の運転手を用意して交代で運転したりすれば、長距離輸送も可能だが、人手不足やコストの問題で難しいという。＜どうしん電子版に全文掲載＞
1837：荷主研究者：2014/11/16(日) 15:58:35: >>1806
http://www.at-s.com/news/detail/1174126336.html
2014/9/25 14:25　静岡新聞
原に最新式貨物ターミナル　沼津鉄道高架、知事所信表明

９月定例会の所信表明で新貨物ターミナル整備方針などについて言及する川勝平太知事（手前）＝２５日午前、県議会

　県議会９月定例会は２５日開会し、川勝平太知事は県政の諸課題に対する所信表明で、ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業に伴い、県が沼津市やＪＲ貨物と協議し、沼津市原地区に最新式の新貨物ターミナルを整備する方針を示した。現在の貨物駅機能の原地区への移転に知事が正式に言及したのは初めて。

　関西地方の貨物ターミナルの視察やＪＲ貨物首脳との会談を通じて、「最新式の効率的かつ静かに荷役作業のできるターミナルが整備されれば、首都直下型地震など国の有事に際して沼津が重要な役割を果たすことができることを確信した」と述べた。

　新貨物ターミナルについて、コンテナを本線上で列車からホームに積み降ろしができる着発線荷役（Ｅ＆Ｓ）方式を取り入れる案を示した。その上で「平時においては待避機能を主とする」と指摘し、騒音対策などを含め地元住民に配慮する考えを明らかにした。

　一方で「有事の際に貨物取扱機能が発揮できるよう、平時でもわずかとは言え、貨物取扱を非常時に備えて行っていなければならない」と述べた。

　同地区に鉄道で分断された南北の連絡通路となる立体横断施設を先行して整備する方針もあらためて示した。

　知事はこのほか、２０１９年に日本で開催されるラグビーワールドカップ（Ｗ杯）競技会場の本県誘致に向け、来月末に組織委員会に申請書を提出する考えを明らかにした。

　定例会会期は１０月１７日まで。一般会計に２１億８５００万円を追加する２０１４年度補正予算案など２９議案を審議する。
1838：荷主研究者：2014/11/16(日) 15:59:01: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140925_1
2014年9月25日　カーゴニュース　第4316号
ズームアップ　丸運が「潤滑油・化成品事業部」新設、危険物物流強化

　丸運（本社・東京都中央区、市原豊社長）では４月１日付で、貨物事業本部に「潤滑油・化成品事業部」を新設し、危険物物流事業を強化している。重点戦略として、(1)既存荷主への深耕（深堀）と新規荷主獲得のための積極的な営業展開(2)他社と競争できる商品づくり(3)安全品質の向上――を掲げ、国内外の一貫物流を提案するとともに、「川崎ケミカルセンター」（川崎市川崎区）では危険物の輸出入品の取り扱いに力を入れていく。

●国内外の一貫物流を提案

　従来は貨物輸送事業部門内にあった潤滑油と化成品部門をひとつにまとめ、４月から新たなスタートを切った。潤滑油、化成品は国内景気の回復基調に加え、新興国向け需要が増加し、輸出入も含めた物流需要が高まっている。小菅睦司執行役員潤滑油・化成品事業部長は現状の物流マーケットについてこう説明する。

　「潤滑油の国内需要は堅調。潤滑油は“産業のコメ”と言われ、モノづくりの復活とともに荷動きが増している。化成品のうち、基礎石化品は中国や東南アジアの石化製品の市況に（国内の）荷動きが左右される。こうした市況の影響を受けにくい商材をいかに開拓していくかがポイントとなる」。

　重点戦略のひとつが既存荷主への深耕。「既存のお客様の（物流の）ほんの一部分しか当社が担当させていただいていない場合も多い。当社がどんなサービスを提供できるのか、お客様が知らないというケースもある」として提案型の営業を強化していく。同時に進めていかなければならないのが、新規荷主の獲得だ。

　新規荷主のターゲットに据えるのが、ニッチな化成品・半製品の輸出入を行っている外資系の日本法人。少人数のスタッフで本業に集中するため物流のアウトソーシングのニーズが強い。丸運では海外ネットワークも活用し、現地の船積みから通関、保管、受注、国内輸送までの一貫物流を提案し、新規荷主の獲得をめざす。

　危険物物流事業におけるアドバンテージについて、「最大手荷主が扱う石化製品、潤滑油、化成品、硫酸などの危険物を長年輸送してきたという自負がある。当社は通運業を発祥としており、ＪＲコンテナによる輸送も強みとなる」と小菅氏は語る。物流品質の統一にも全社的に取り組んでおり、安全品質活動にも余念がない。

●ＰＣＢ廃棄物の保管も

　外資系企業の日本法人をターゲットとする以上、国際物流への対応強化は不可欠。他社と競争できる商品づくりの一環として、従来は国内貨物の取り扱いが主体だった「川崎ケミカルセンター」で輸出入貨物にも対応できる体制を整備。取り扱い領域を広げるなど危険物物流のメニューを充実させている。

　同センターは、有数の石油・化学メーカーをバックに持つ京浜工業地帯の中核、川崎区臨海地域にあり、首都高速１号横羽線に隣接するなど全国へのアクセスも容易な危険物物流拠点として最高の立地。危険物高層自動ラック倉庫（１１５８平方m）と平屋倉庫（１０６７平方m）で構成される。

　輸送を受託していた主要荷主の危険物の保管拠点の集約ニーズに応え、２０００年に同センターを開設したもの。景気の変動に強い安定稼働を続けており、危険物第４類第１～４石油類に対応し、荷姿はドラム缶、１斗缶、ペール缶、袋物、ケース物、フレコンバッグ、タンクコンテナなど様々な荷姿の貨物を扱う。

　若林謙一センター長は「他社ができないようなこともやっていきたい」と意欲をみせる。例えば、消防法の危険物に該当するＰＣＢ廃棄物の一貫受託。ＰＣＢ廃棄物はビルの所有者などが荷主になるケースも多く、分解等の書類申請も含めて丸運としてサポートしていく。

　現在、ＰＣＢ廃棄物の輸送および保管を請け負っているが、ＰＣＢ廃棄物は解体時に漏えいによる汚染が発生する危険がある。丸運では機工部門において解体撤去も請け負っており、ビルの解体作業からＰＣＢ廃棄物の専用ボックスによる回収、保管、処理業者への引き渡しまでを一貫して受託できないか模索している。

　川崎港が“危険物の港”として京浜港における特色を出していこうとしている中で、川崎港に近接する危険物の物流拠点として、同センターでは荷主のニーズと動向を見ながらさらなる機能の充実に取り組む。

　（2014年9月25日号）
1839：荷主研究者：2014/11/16(日) 17:07:38: http://cargo-news.co.jp/contents/code/141002_1
2014年10月2日　カーゴニュース　第4318号
ＪＲ貨物関西支社がキメ細かな施策で列車の積載率向上

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は２日から、九州向けの臨時貨物列車を運行開始する。トラックドライバー不足により、鉄道へのモーダルシフトが九州向けで高くなっていることに対応したもの。こうした需要の高まりに対応するため、第３四半期に吹田貨物ターミナル～広島貨物ターミナル～福岡貨物ターミナルという九州行きの臨時貨物列車を設定した。

　この臨時貨物列車と、従来から運転している東京貨物ターミナル駅発吹田貨物ターミナル着の貨物列車を接続することにより、関東～九州間において、最も利用の多い貨物列車とほぼ同等の時間での輸送が可能となるとともに、需要が高い時間帯（東京発深夜、福岡着夜間）の輸送能力が増強されるとしている。また、広島にも停まることで関東～広島間の輸送能力も増強される。

　増強される輸送力は福岡タ行がコンテナ17両（12ftコンテナ換算85個）、広島向けがコンテナ５両（同25個）。

　（2014年10月2日号）
1840：荷主研究者：2014/11/16(日) 17:14:11: >>1839
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141003ceas.html
2014年10月03日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、吹田―福岡間に週６便の臨時列車－関東―九州間の輸送能力増強

　ＪＲ貨物は吹田貨物ターミナル―福岡貨物ターミナル間で週６便の臨時列車の運航を始めた。臨時列車は吹田貨物ターミナル駅を早朝に出発し、広島貨物ターミナル駅を経由して福岡に夜間到着する。東京貨物ターミナル駅を前日の深夜に出発する列車が吹田で接続できるため、関東―九州間の輸送能力の増強につなげる。ＪＲ貨物では１２月までの運行を決めているが、利用状況を見て２０１５年１月以降の運行の継続を検討する。

　臨時列車は広島を経由するため関東―広島間の輸送能力も増強できる。関東―九州間で最も利用率が高い貨物列車が、東京を深夜に出て福岡に翌日の夜間に到着する便であるため、ほぼ同時間の路線を増やすことで、鉄道へのモーダルシフトによる輸送需要の拡大に対応する。