鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1902：荷主研究者：2015/02/14(土) 23:50:33: >>1900-1901
どうも読み心地の良くない記事である。不正確な内容のためだろうか。気になった点をいくつか下記に挙げてみる。

＞2012年の貨物輸送量は…ピーク時に比べて6割
JR貨物のピーク時は約6,000万トンだったので、5割と言うべきだろう。むしろ鉄道貨物輸送という観点からすると、国鉄時代の約2億トンをピークとして考える方が自然な気がする。

ただしマクロ的な視点のみで輸送量を捉えるのは、適切ではないだろう。JR貨物の輸送量が落ち込んだのは車扱輸送の減少によるところが大きく、コンテナ輸送はここ数年、微増している（ピークの2007年度の輸送量には達していないが…）。
車扱減少の大きな理由はトラックや船舶輸送への単純な移行だけでなく、石炭や石油、セメント、石灰石、飼料等で見られるように鉱山の閉山、工場移転・閉鎖のような産業構造転換に伴う輸送需要そのものの消失も少なくない。鉄道貨物はそのような産業構造の転換に対して能動的、戦略的な対応ができてこなかったという観点で議論をしたいところだ。

＞JR貨物にとって不運…都心部にあった汐留貨物駅、飯田町駅といった貨物ターミナル駅が廃止されたことも大きかった
これら貨物駅の廃止が鉄道貨物輸送に対してマイナスのインパクトが大きかったとは思えない。汐留は東京(タ)駅が充分に代替しているし、飯田町駅に関しては紙流通センターの機能は隅田川駅と新座(タ)駅に移転しているので、むしろ需要に即しただけのスクラップ＆ビルドに過ぎないと思われる。都心部の貨物駅廃止よりも滋賀県や奈良県のような貨物駅空白地帯を作り、潜在的需要を逃していることの方が問題であろう。
またJR貨物にとって不運だったのは、国鉄時代末期まで自動化ヤードのような操車場への投資を延々と続けた結果、コンテナ貨車や機関車、荷役機器といったコンテナ輸送に対する必要な投資が極端に抑制されていたことであろう。

＞民営化後のJRは次々に赤字路線を廃止したことが、鉄道貨物輸送にとって大きなハンディキャップ
民営化後に廃止された赤字路線で鉄道貨物輸送にとって必要な路線は特段見当たらないと思うのだが。国鉄時代に廃止された清水港線や高砂線のような路線のことを言っているのなら納得なのだが…。

＞並行在来線は…鉄道貨物に影響があるのではないかと心配
このような懸念に対しては、一方でこれまでの並行在来線の経営分離に際してメリットが出ていることも説明して欲しいところ。例えば特急列車廃止に伴い貨物列車のダイヤが改善されスピードアップに繋がったり（東京～北海道）、増発を行ったり（東京～鹿児島）という例もあり、不安を与えるだけの記事になっているのが残念である。
線路使用料についてもJR貨物の負担が増えないように鉄建機構がJRから受け取る新幹線の線路使用料で補填するスキームを取っているので、その点も説明すべきであろう。