鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1850：荷主研究者：2014/11/30(日) 11:28:11: >>1849-1850 続き

●労働力不足の中、ＪＲ貨物だけは採用に自信

　この後、モーダルシフトの受け皿となる鉄道、内航の現状が報告された。

　オーシャントランスの辰巳常務は「内航海運は90年代の船員不足を外航船や遠洋漁業からの転職者で埋めてきたが、そうしたベテラン船員たちがいっせいに退職時期を迎える中で若手船員が集まらず、タンカー、ケミカル船などでは引き抜き合戦がおこっている」「船員の有効求人倍率は１・７１倍となっているが外国人、女性の活用は望めず、２０２０年には内航船の20％が運行不能になるという予想もある」と述べた。

　これに対し、ＪＲ貨物の真貝取締役は「現状も要員不足にはなっていない。これからもキッチリ採用し、要員を確保し、モーダルシフトの受け皿としての役割を果たしていきたい」とＪＲブランドを強調していた。

●10ｔトラックの無人航走が内航海運の切り札に？

　しかし、ＪＲ貨物には輸送障害が多く、10月に発生した東海道線の土砂崩れにしても復旧に10日間かかったというアキレス腱を抱えている。味の素、佐川急便からも「ひとつの区間を鉄道輸送だけでカバーしようとは思わない」と弱点を指摘される場面もあった中、オーシャントランスの辰巳常務は「ヘッドレスの無人航走は前からあったが、大型トレーラが入らない施設も多い。最近になって、運行管理や整備管理をキッチリすれば問題ないというお墨付きを得られた“異なる事業者同士で10ｔトラックの無人航走を行う”というパターンが、これからのモーダルシフトの切り札になる」と自信をのぞかせていた。

　また、日通の辻常務執行役員は「荷主の方々には、限りあるドライバーと輸送力を有効活用するためにも、改めて荷待ち時間の短縮をお願いしたい。また、バブル時代からも言われていたが、手荷役を減らすための一貫パレチゼーションが課題になっていると思う」と要請。佐川急便の林理事は「日本の物流は人口が減る中でニーズが高まるという他国ではないビジネスモデルが求められるが、高まる物流ストレスをエコに解決するという課題に『物流をソーシャライズする』という形でチャレンジしていきたい」と語った。

　ＪＲ貨物は10月に列車の半分が通過する東海道線が10日間も土砂崩れで不通になるという経験をしたばかりだが、味の素の魚住部長は「ＪＲ貨物には同情するが、駅も含めてインフラは貧困だ。また、通運事業者も集配車両、要員確保をしっかりしてほしい」とした上で「線路を維持・管理している旅客会社は、日本の産業を支えている物資が走っているということをもっと考えてほしい。東海道の輸送力が不安定なままでは、海外に工場を移転させ、そこから地方港に外航海運で輸送するという方法をとらざるを得ない企業がますます多くなる」と、メインルートの鉄道インフラ強化は日本全体の問題だと行政に注文を付けていた。

　（2014年11月6日号）