習志野原の掲示板2022-3 - 1756989225

1：エル・アルコン：2025/09/04(木) 21:33:45: 2が1000になったら移行しましょう。
27：エル・アルコン：2025/09/13(土) 11:49:32: JR北海道が新型電車特急の調達情報を流し始めたという記事が出ていました。どうやら160㎞程度の「中速鉄道」を念頭に置いた新車になる可能性もあるようで、札旭間を一気に置き換えるのでしょう。春頃に札幌－旭川60分という計画を打ち上げていましたし。一方で新幹線の開業遅れに伴う気動車特急の置き換え問題もあるわけで、新幹線も含めた「三正面作戦」を遂行する企業体力があるのかは未知数です。廃線で削減できる余裕しろもほとんどないわけで、宗谷線、釧網線、花咲線くらいでしょう。小樽－旭川のほかは札沼線、千歳線と室蘭線、石勝・根室線（釧路まで）、石北線（も怪しい）だけという路線「網」とは程遠い姿での実現でしょうね。

ただ平面交差が原則の函館線をどこまで高速化できるのか。先日も本線をヒグマが横切っている映像が流れていましたが、クマのような大型動物と高速走行中に衝突した際の安全性はどうなんでしょうね。高速でクルマがヒグマやエゾジカと衝突したら大破していますから。

あとは160㎞程度であれば京成がすでに実績を積んでいます。（連立化区間だけですが）
特に車両面でのノウハウを商売に出来ないんでしょうかね。
28：トロッピー：2025/09/14(日) 08:50:06: 国交省の概ねGTO素子VVVF世代以前の電動車と流体式以前の気動車を淘汰という方針ですが、一応現時点では「主要事業者」ということで実質的に大手事業者に向けたものと言われているものの、中小零細の事業者に対して将来的に拡大しかねないのは否めないですし、電車はまだしも気動車はメーカー側が電気式に絞る方向に動いた場合、事業者のくくりで巻き込まれなくてもメーカーの都合で否応なく巻き込まれる可能性は十分にありえます。
ちなみに、件の資料を読む限りではGVのような単純な電気式ではなくHBのようなハイブリッドが要件となっていますが、それこそこの研究会のメンバーで大々的にHBを入れたJR東自身がコストを理由にGVに「退化」させている事実もあるわけで、この方針が決まったところで守る気があるのかは未知数です。
もっとも、この方針自体には罰則はないなど強制力はないとされており、事実上の努力義務止まりとも言われてはいるようです。
29：エル・アルコン：2025/09/14(日) 13:11:42: 関門地区のE501系は4連だそうです。西下した回送が4連×2だったそうで、残る編成も4連化でしょう。先頭車化改造で編成数を増やしてイベント編成とともに一部手元に残すかですが、E531系をこれでもかと使っているし、近い将来のE533系？の導入時に余りますから、イベント対応もE531系になるでしょう。デッドセクション通過列車はあと羽越線がありますが、ここらへんは気動車化の徹底でしょうね。秋田口も含めて。
30：リリカルゆかりん：2025/09/15(月) 23:52:07: 10月に成田エアポートシャトルのダイヤ改正があり、銀座発着便が増加し、バスタ八重洲に入らない銀座直行便が新設される一方で
トータルの便数はやや削減されます。公式では外国人利用者の銀座停留所（旧ＴＨＥアクセス成田の数寄屋橋）利用が多いとありますが
空港発はまだしも空港行きは乗車箇所を中途半端に分散させているのはやや疑問です。

数寄屋橋のロケーションは良好で、帰路は日本橋口着ですから山手線への乗換も数寄屋橋の方が便利という評価もでき
丸の内線のほか日比谷線や有楽町線と直通する私鉄沿線へもこちらの方が便利なのですが穿った見方をすれば
バスタの使用料を払わずに済む銀座直行便を運行するのかとも思えます。
また運賃がかつての東京シャトル900円、ＴＨＥアクセス成田1,000円という時代から1,500円に上がっており
昔が安すぎた面があるにせよ、価格だけであればJR快速が1,340円（来春以降1,410円）、東銀座からアク特利用が1,420円であり
空港利用者にとって有意な差とはいえないにせよ逆転していますからバスの方も以前ほどの利用度ではないということでしょうか。
31：エル・アルコン：2025/09/16(火) 20:36:31: エアポートバス東京・成田も京成、ビィートラ、JRの合同になって落ち着きましたが、お値段の方も落ち着きましたね。LCCバスと言いながらご指摘の通り料金不要列車よりは高く、一時期の航空会社のようにあまり安くして集中しても困るので新幹線より少し高い設定、という志向が見えます。
あるいはスーツケース持ち込みはバスで、と付加価値を前面に出し、2000円という値付けのほうが健全な成長が期待できるでしょう。あるいはお値段据え置きのままスーツケース2つ目は500円、というように収入と負担の均衡を図ると。

バスターミナル東京八重洲の「使用料」がネックとなると本末転倒ですね。分散して路上駐車の元凶にもなっていた状態の改善を図るはずの対策の実効性を削ぐわけで、路上停留所もできなくなると「ご利用の状況に鑑み・・・」になりますからね。
まあ京王バスが今月末の改正で東京八重洲と渋谷、永福町を結ぶ路線を永福町系統だけの免許維持路線にしますが、バスタ新宿と八重洲の2ヶ所に入るあたり、コストはいかばかりかでした。
32：リリカルゆかりん：2025/09/17(水) 01:54:47: 小湊、京急共同運行の横浜～羽田空港～五井～蘇我線の高速バス路線が10月から1日17便が15便に減便され蘇我発着は塩田営業所への回送を兼ねた便のみに縮小されます。
以前は横浜～五井、羽田空港～五井、羽田空港～蘇我というそれぞれ独立した系統であったものが、COVID-19による需要減退で
路線統合の上、所要台数を減らす策を講じたことが裏目に出たといえ、リムジンバスの中では空港が中間地点になる珍しい運行形態（ただし空港から対横浜は利用不可）
直行時代は横浜～五井や羽田空港～蘇我が実勢で1時間を切っていたものが1時間20分以上を要するようになってしまい、JR快速利用で横浜～五井が直通便であれば1時間半程度であること。値上げによって価格面の優位性が
失われたこと（同区間はバス1,900円に対しJR1,520円）が客離れを招いたといえます。市原駐車場のP&R利用にしても袖ヶ浦BTを利用した方が便数が多いため振るわず減便が悪循環につながってしまいます。
事態を打開するには経営資源を五井～羽田空港に集中投入して完全1時間ヘッド以上の頻度を確保。
蘇我の需要獲得は諦め塩田営業所へは回送扱い、横浜も現状では対羽田空港の客を乗せられないのであれば非効率な運行になるので乗り入れを取りやめ
同区間を運行する京急バスの路線もしくは京急の電車への乗り継ぎ割引（当日中にIC利用で乗り継いだ場合は200円引きなど）を実施といった対応が必要です。
33：リリカルゆかりん：2025/09/17(水) 02:20:03: 札幌～旭川間はJR北海道の都市間輸送で最も収益性の高い区間であり、以前は終日電車特急30分ヘッド+ディーゼル特急8往復という時代があり
電車特急は80分で同区間を結んでいましたから、停車駅を省減、例えば岩見沢と滝川に絞れば70分程度も可能でした。

この区間の利用状況は対札幌が圧倒的であり、各駅別では旭川>>>岩見沢>滝川>>美唄≒砂川≒深川という感じですから
一時期運行されたノンストップ便も検討しうるところです。
特急の利便性が高い一方で普通で行こうとすると絶望的に便数が少なく18きっぷや北東パス利用者からは恨み節が聞かれた区間ですが
一方で多くの利用者が特急料金不要水準の割引率があるSきっぷ利用という構造であり見方によっては特急は18きっぷで乗れない快速といえました。

今後自由席廃止に伴いSきっぷも廃止されダイナミックプライジングへの移行がアナウンスされていますが
そうなると営業方針も劇的に変化しそうで、JRの目論見としては鉄道の有意な点はスピードと定時性（バスは2時間程度で往復割引がSきっぷより1,300円程度安）であり
会社の金で乗ってくれるビジネス客と価格差を気にしない、高速バスという発想をしにくい道外からの観光客（路線の存在はもちろん札幌ターミナルの正確な位置を知る道外の人は少ないでしょう）などが高い価格を払って
乗ってくれればよいということなのでしょうか。しかし160㎞/h運転となれば軌道強化や信号システムの改良など100㎞以上の区間に対して
投資するのは結構なコストがかかりそうなことを考えると費用対効果としては微妙なところです。
実勢価格の大幅値上げと高速化がセットで行われれば、バスとの関係は競合ではなく棲み分け、
すなわち新幹線開通後の福岡～長崎間と同様の状態になると考えられ、経営的にはその方が収益の安定性を確保できるという目論見でしょうか。
34：エル・アルコン：2025/09/17(水) 20:53:37: 一本化して失敗というありがちな例ですね。
羽田経由横浜というのは茂原リムジンがありますが、これも2往復しかないですからね。風前の灯火です。
まあ横浜延伸自体は悪くないですが（本改正でYCAT発着となった影響がどう出るか）、千葉側で五井を回ってから蘇我は無理でしたね。蘇我の駅勢はそこまで需要が多くないですし、丘周りの鉄道が時刻表を気にせず乗れますから。あとは海浜幕張でリムジンと電車を乗り継ぐハイブリッドも。

蘇我は「ちばたまライナー」でも乗り入れましたが、千葉でも需要がなかったところ、蘇我はさらに厳しかったです。JFEの需要にしても、福山も水島も新幹線優位ですから羽田に行くニーズが少ないです。
35：エル・アルコン：2025/09/17(水) 20:56:56: 札幌－旭川の「棲み分け」は理想ですが、そうなると毎時1本、多客時間帯毎時2本を埋める客が付くかですね。
企画商品を出せば安売りになるだけですし、ただでさえ毎時2本が事実上なくなり、網走、稚内への特急を系統分割している分、それがプラスαではないですから。まあ青春18などの企画券を別としたら、高速バスが普通乗車券相当として存在するわけで、コスパ的にもいいですから。

一方で北海道は「全列車特急列車」でもいいくらいです。収入確保のために事実上の値上げをするという趣旨で。
普通列車は札幌都市圏と旭川、帯広、北見周辺の一部の通勤通学列車だけ。青春18など企画券は専用の料金券を出して解禁する。という感じでしょうか。あるいは他JRとの共通企画券は全廃して、新幹線だけ乗り通せるきっぷとし、それ以外は乗り切り制と海外と同じにするとか。料金は列車別に個別設定で。一種の社会実験としての位置づけにもして、全国展開を占うとか。
36：トロッピー：2025/09/18(木) 11:10:58: そもそも八重洲のターミナルの運営が京王であるのも問題ではありそうですね。選定理由が確か運営実績とのことでしたが、実情を考えれば京成の方が適任でしたでしょうし。
今回の「八重洲離れ」の直接的な要因ではなくても、遠因ぐらいにはなっていてもおかしくはなさそうですし、京王も京王で東京駅進出記念と言わんばかりに作るだけ作ったものの速攻で免許維持に転落したあの路線をそもそも開設する必要もなかったでしょうに。
37：エル・アルコン：2025/09/18(木) 21:14:39: バスターミナルの運営を実績で決定することは必ずしも悪いことではないですが、入構割当の決定など事業者の利害に関係する部分からは排除すべきでしょう。あるいは運営事業者は入構できないとか。業界団体が全面に出てきてもその実は最大手が牛耳るという地方あるあるも踏まえると（先日の左折レーン新設妨害のバス会社や、他社のドル箱に割り込みながら祖業の地への参入はケシカランというバス会社がありましたよね）、自社は除外、あるいは厳格な第三者でしょうね。

バスターミナルとまではいかなくとも、駅ロータリーもそう。こういう施設は大なり小なり公金が入っていますから、その差配についての第三者性は厳しく問われるべきです。空港のスポット割当もそうですよね。FSCがどんな閑散路線でもボーディングブリッジを使い、新規参入組は連日満席でもバス連絡とか大空港あるあるです。「便宜」を受けている会社はまた出資者でもある、というのであれば、一切を自前で賄ってからのセリフですよね。米国ではお馴染みの（航空会社名）ターミナル、という感じで整備すればいいのです。競争による利便性向上を促すのが今の交通行政の建前ですから、陸海空問わず新規参入に優先割り当てするのが公金投入を受けたターミナル、という大原則も必要でしょう。
38：エル・アルコン：2025/09/18(木) 21:48:49: いやいや、20年前の記事にわざわざぶら下げて粘着されるとは思いませんでした。
期近な記事だと見つかってしまうとでも思ったんでしょうね。しかも粘着しているテーマでもない記事で。でも何年前でもレスが付けば管理者にはわかるんですが、このあたりはまさか、としか言いようがない足跡を残して捕まるネット界隈と同じなんでしょうね。

大阪市バス（当時）の系統を「〇〇系統」と書いているんですが、大阪市バスは「〇〇号系統」だから「〇〇系統」と書くような記事は信用できないとか言いたい放題です。いやいや、世間一般で系統を指すときに「○○系統」でしょ、あるいは「〇〇番」ですし、「〇〇号」でもいいでしょう。でも「○○」が実は「△△」だったらそりゃ信用できませんが、「号」が「系統」で何が変わるのか。拙論の趣旨は系統番号を示すことにありましたから、「号」の有無で話は変わりません。確かに正式名称は「○○号」でしょうが、だったら世間一般で使われる「国道〇〇号線」も実は誤りだけど、それを間違いと咎めるようなことはないですよね。ドヤ顔で言ったらドン引きされる類です。

なお、大阪市バス時代は確認していませんが、継承者である大阪シティバスの公式を見ると、「系統」には数字しか書いてないわけです。ニュースリリースで系統に言及する際には「〇〇号系統」ですが、系統案内には「〇〇」だけで「〇〇号」とは書いていないわけで、その程度なんですよ。

まあ超過去ログにこそこそ書くようなチキンですからその程度でしょうね。かつてそれこそ四半世紀近く前に別の掲示板で近鉄の緩急分離を批判したら、顔を真っ赤にして反論されたことがありましたが、まあその他の駅でもこの駅は民度が低い、とヘイト丸出しでした。それでも何か問題があったのならまだしも、年末年始の終夜運転で5200系でしょうか、隣席に荷物を置いてブロックしていたらそ蹴るように言われて座られたのを根に持っていたわけでした。（まさか堂々と書くとは思わないレベル）
それで「お前の意見は関西鉄道趣味界では通用しない」とか噴飯物の捨て台詞まで喰らったわけで、いやいや、そんなレベルなら通用しなくて大歓迎なんですけどね。仲間内にされた方が迷惑ですから。

いやいや、ある時知人に教えられたんですが、その時の御仁が自身の掲示板でずっと批判しているわけで、いやいや、床下の壺に向かって悪口雑言は人畜無害の域とはいえ、20年以上経っても根に持たれるとさすがに気分を害しますし、人としての常識を問います。

と、今この時、2025年に愚痴ってみました。お目汚し失礼。
39：エル・アルコン：2025/09/18(木) 21:55:34: ああ、些末な誤字でも粘着されるから訂正しときますね。「ブロックしていたらどけるように言われて」です。
その極めて正しい乗客が乗ってきた駅を民度が低いと罵っていたわけです。
なお関西の鉄道において緩急接続と緩急分離のどちらが経営上優れていたかは、それこそ因縁つけられてから四半世紀近く立ちますが、言うまでもないでしょうね。
京阪の快速特急洛楽のような特殊なケースを除き、緩急分離は壊滅ですから。緩急接続を原則としたJRに食われまくった結果です。
40：エル・アルコン：2025/09/18(木) 22:13:33: その意味では札旭間の無停車も微妙ですね、
特急毎時2本体制であれば半分は無停車もいいですが、毎時1本の現状では朝夕に設定できるかどうかです。
都市間直結の需要がしっかりある時間帯でしか通用しないでしょう。（京阪も休日の京都観光対応の片方向4本ずつがやっと）

伝説の急行「さちかぜ」は通常タイプの「かむい」に対して朝の旭川発、夕方の旭川行きの1本ずつでしたし、特急化された「いしかり」のノンストップもそれを踏襲しています。
「ライラック」になって主要駅停車になり、「ホワイトアロー」として無停車が復活しましたが、毎時2本体制だから出来た芸当ですし、それも長続きせずわずか1年半で岩見沢と滝川にも停めています。というか現行ではさらに美唄、砂川、深川も停めないと利用が確保できないのが実情です。

習志野原の話題に強引に戻すと、「スカイライナー」が新勝寺の重役を悔しがらせてまで無停車だったのに、結局成田に停めてますよね。SA線経由になっても、青砥、新鎌ヶ谷と停車してその便数も増えています。緩急分離で長距離を無停車というのは見た目はいいですが、経営的には成立が難しいです。
41：リリカルゆかりん：2025/09/19(金) 13:39:19: 鉄道ファンがディーゼルカーを「電車」と言うと突っ込みをいれるようなものは
それが話の主題には関係なく、列車や車両であることを誰も誤解していないと言えばそうなのですが
天皇陛下を令和天皇、上皇陛下を平成天皇と呼称しても誰も誤解しないから問題ない表現なのかといえばそうではなく
やはり原則は正しい呼称を用い、慣例として通用している呼称も幅広く許容するというのが落としどころでしょう。
私自身もこうした掲示板での記述と論文の執筆ではダブルスタンダードで対応しています。
そういえば私が学生の頃は企業に出すエントリーシートはほとんどが手書きで、そこでは経歴欄の学校名（会社名も）は
必ず正式名称で書くこと、同校卒業といった表現も手抜きと見做されるため不可、そうした書き方をしていると
仕事も手抜きをする人と思われると言われた記憶があり、学生にもそのように伝えていますが今はweb入力も多くなりそこまでの手間ではないと
学生も感じているようです。
42：リリカルゆかりん：2025/09/19(金) 13:49:19: 管理人様がブログで書かれていた富山都市圏の地域交通ですが、
やはり富山県の人口が100万を割り自家用車の普及率は一二を争う高率の県という環境にあっては
富山から魚津や黒部に行く鉄道が2つ必要でないこと、本来は北陸本線の駅で富山港線とバッティングするのは
東富山だけで同駅も富山港線側との間に工場や公園があって住民の生活圏が分かれていたのですが
あいの風が新富山口を新設したことで競合性がやや強まりました。

とはいえ15分ヘッドで都心部に直結するライトレールの利便性は高く、1時間近く待つ可能性がある
あいの風は10㎞以内の近距離輸送ではさほど選好されませんから現状であれば棲み分けができているといえます。
一方滑川以東へはあいの風が地鉄を圧倒していて、先のレスでも書いた通り西滑川以東の各駅について
地鉄駅に対応する駅をあいの風側に新設、新魚津から宇奈月方面は観光輸送の観点から
電化廃止の上蓄電池車両によるあいの風からの直通で存続（その時点で運行もあいの風に委託）というのが落としどころで
そうであれば地鉄の並行区間を廃止しても発展的解消といえます。

一方で地鉄も寺田までは昼間20分間隔という地方都市の近郊輸送としてはAランクのサービス水準ですから
この部分やライトレールの15分間隔といった近距離でも利用したいという動機付けのあるフリークエンシーを確保する一方
あいの風も高岡～黒部間での完全30分間隔といった利用しやすいダイヤを追求していくことが健全な姿といえます。
43：エル・アルコン：2025/09/19(金) 21:06:24: 関門間にE501系を導入する件、ネットメディアにも出ていましたね。公式がないからカマトトぶった記載ですが、4連に短縮して2編成8両の譲渡とのことで、それでは足りないのでは。普通は一気に置き換えるはずですし、8連対応はどうするのか。あるいはお試しで走らせてみて大きな問題がなければ全面置き換えなのか。

趣味的にはE501系の「E」がどうなるかですね。会社識別符号はつけないとして単純に501系なのか。少なくとも「E」は無いでしょうから。あとは415系は共通運用で鹿児島線、日豊線、長崎線、佐世保線と走ってましたが、4扉と規格が合わないので完全に関門間封じ込めでしょうか。そうなると以前話題になった所属と出入庫の問題が不可避です。各駅で混乱の元となるので、九州内の列車には極力充当したくないでしょうし。
44：エル・アルコン：2025/09/21(日) 13:36:48: 富山は「串とお団子」という建前を掲げながら結局LRTに全振り、という弊害が顕在化した格好ともいえます。
串はバランスよく通すべきなんですが、既存の鉄道だけで考えているから、バスによる「串」が無視されていますし。
北陸新幹線開業まででも富山から黒部は毎時1～2本ありましたから、地鉄が坂道を転げ落ちる理由としては弱いでしょう。宇奈月への特急も5～6往復ありましたし。

地鉄沿線で気になるのは舟橋村で、地町村合併をしないで今日まで来ているわけです。
こういう小規模な自治体は往々にして大企業の工場があり税収を独り占めする格好で豊かな財政、というのがお約束ですが、舟橋村はそうではないです。市街化調整の枠を外してベッドタウン化したことで、その時期もよく若い人口が急増したことが追い風になっていますが、住民税だけで賄えるとは考えにくく、どういう事情があるのか。一つには社会インフラを近隣市町に頼る格好という話も聞きましたが。
45：エル・アルコン：2025/09/21(日) 14:06:32: 先日茨城空港を使いましたが、ポテンシャルをどうやったら低くできるか、という逆コースがひどいですね。
空港行きのバスが余裕を持たせるのはまだわかりますが、空港発が余裕というには冗長過ぎるわけです。
あのコンパクトな構造なのに、石岡行きが到着後45分待ちというのはどうなのか。水戸行きが高速、一般路線も20分以上前に出るわけです。

で、石岡に着く寸前の専用道出口で上り電車が走り去るわけです。空港発を15分、いや、10分早めれば乗れたのに。
いやいや、かしてつバスの利用は実は小川から、というでしょうが、空港からも10人くらいと決して少なくないです。
つくば行きが消えて県南方面のアクセスは一手に引き受ける格好なのに。結局石岡でも待っての常磐線は日中土浦乗り換えですが、土浦以遠でもバスで見かけた顔がありましたが。
石岡の接続も頭を抱えるわけで、日中下り普通が4分、31分、特急22分のところにバスは45分発、空港からのバスが25分について上り普通が17分と50分、特急15分ですからね。

まあ休日ダイヤ午前のおでかけタイム対応というのもありますが、専用道までで20人程度の乗客を見て、その後降車客も交えながら最終的には30人は使っていました。立客も出ましたしね。対抗する空港行きも10人は乗っていないにしても空気輸送とは言えない規模で、もう少し接続を考えてほしいものです。
航空がバスに寄り添えばともいうでしょうが、朝の神戸のゴールデンタイムを微妙に外した時間に繰り下がっており、しかし茨城から福岡行きとこちらの利便性もあり、なかなか厳しいところですが、全体を繰り上げることは可能でしょう。
46：リリカルゆかりん：2025/09/24(水) 01:15:34: 石岡線は空港連絡バスではなく一般路線バスですので飛行機が遅れても待たない以上空港発にも一定の冗長性が必要です。
かといって1便10人程度では空港連絡バスが成立するかは相当微妙なところです。以前茨城空港のイベントに参加した際
バスの利用状況を観察しましたが水戸行きの高速便は10人乗っていたのに対し石岡行きは4人でしたから石岡線の空港発着平均は一桁と思われます。
鹿島鉄道の代替バスが旧小川駅までは専用道が整備され毎時1~2回程度とまずまずの利便性が確保されていますので
（一方それより東の玉造や鉾田方面は昼間がほぼ壊滅状態で鉾田から石岡へ公共交通で行く場合水戸経由が最速のケースが多くなっています）
あとは空港まで行く便のダイヤを工夫するのがベストと思われますが、どちらにしても接続運行はできません。

旧小川駅が交通結節点として機能しているのでここと空港の間にノンストップ、航空接続運行のシャトル路線を
リエッセあたりを使用してという方法も考えられますがさすがに石岡に直行さえしないのでは論外でしょうし
まして小川で乗り換え、石岡で乗り換えで県南部方面となるとそらないだろという感が強くなります。
さりとて空港から石岡までタクシー（高浜の方が少し近いですが）と気軽に言える距離でもないのが悩ましく
石岡そのものの需要がそう大きくないことを考えれば、土浦やつくばへの予約制乗り合いタクシーなどで県南への公共交通を確保するのが
ベストでしょうか。どちらにしても県南部のアウトバウンド需要は9割以上がP&RとK&Rが占めますから行政側としては
公共交通整備の動機付けも乏しいのでしょうが。
47：エル・アルコン：2025/09/24(水) 20:46:24: 無用の長物のように言われることも多い茨城空港ですが、国内線旅客者数では年間70万人超え、全国37位に位置するわけで、丘珠や米子より多く、もう少しアクセスを考えたほうがいい空港です。ちなみに神戸空港の国内線旅客者数は年間360万人あまり、いわゆる幹線空港8港以外では鹿児島に大差を付けられてはいますが堂々の10位です。

そのアクセス、高速経由と奥ノ谷経由の一般バスもあり水戸へは手厚いですが、石岡があと一つです。
かしてつバスを活用した設定で、小川までの区間便を空港まで延伸した格好ですが、地味に乗ってます。かしてつバス区間も専用道での停留所での乗降が何気にあるわけで、軌道系至上主義者が「BRT」とはなんぞやとハードルを上げて否定するのに対し、お手軽な運用で実績を上げています。やはりものを言うのは専用道区間を出ると小川エリアも乗降があるものの、大半は空港利用客なので、実入りがいいということ。10人以上の利用が珍しくないあたり、昨今の地方路線バスとしては大健闘の域です。

その意味では空港と石岡の接続が残念なわけで、水戸以北は水戸へ出てしまいますから、石岡に出るのは県南への客、と割り切れば何をすべきかは一目瞭然なのに冗漫の極みです。つくばへの対応も薄いのも気になるわけで、つくば単身者の帰宅需要やつくばへの用務という需要が茨城側では公共交通に目が行くのに（出張で現地移動におけるレンタカー利用を安全上の理由で禁止するケースは少なくない）、つくばへのリムジンはCovid19で休止とか、やはりやる気が問われます。
48：エル・アルコン：2025/09/24(水) 20:53:38: 地味に京成松戸線の編成の京成塗装が増えていますね。塗り替え待ちでレトロカラーになっている編成もあり、8900系は全面ラッピングが2編成あるので、ジェントルピンクはそう多くはない感じになっており、京成塗装を当たり前に出会うようになっています。

その京成塗装ですが、80000系のそれはどうも青と赤のバランスが悪いことは前にも言いましたが、先頭車での赤帯の処理もイマイチです。乗務員室扉付近で側面とは別に前面に回り込むようなデザインの赤帯がありますが、正面の赤と微妙に「ズレ」があります。
幕部の青はそのまま正面につながっているだけに、気になるところです。

電車は順調？に変わっていますが、バスはどうなるんでしょうね。松戸、船橋、旧習志野の3色が大仏にいますが、本来統一されるはずの「京成バス千葉ウェスト」の標準塗装はどうなるんでしょう。会社発足時の広告の塗装なんだろうなと思っていましたが、実物が出てきません。
49：エル・アルコン：2025/09/24(水) 21:07:54: 以前成田市の下福田地区にJAL系の物流拠点が出来るという記事が出ていましたが、確かアプローチになるはずのr12成田安食バイパスは大型車規制があったはずで（土屋交差点のバイパス入口に大型車通行禁止の規制標識あり）、豊住工業団地からR408経由でしか成田空港や東関道、新空港道にアプローチ出来ないのでは、と思っていたら、バイパスの大型車規制が解除されたようです。県警の公式情報でも9月中に解除と出ており、土屋交差点の規制標識が撤去されたのも確認しています。県警公式だと北千葉道路松崎ICでのランプ路側の大型車通行規制も解除されていますが、R464側には「大型車の通行はご遠慮ください」とあり、公式で大型車の通行分散を訴えていながら真逆の標識が温存されています。

物流拠点が出来るのもこの規制解除を踏まえているんでしょうが、公式発表前に大型投資の意思決定が出来るということは、公表前の情報が明らかに流出しているわけです。（地元自治体がこの情報を流したのは8月に入ってから。メディアに物流拠点の記事が出たのは7月中旬）これって、いうまでもなく「インサイダー」的な行動ですよね。公表する前に大型規制があるエリアで大型前提の施設を作る意思表示をしたんですから。
50：こあら：2025/09/24(水) 23:18:56: ＞電車は順調？に変わっていますが、バスはどうなるんでしょうね。松戸、船橋、旧習志野の3色が大仏にいますが、本来統一されるはずの「京成バス千葉ウェスト」の標準塗装はどうなるんでしょう。会社発足時の広告の塗装なんだろうなと思っていましたが、実物が出てきません。
「千葉イースト」も、旧内陸・グリーンの営業エリアに住んでる身では、新塗装の車輛にお目にかかっていません。
下手をすると、移籍前の京成バス塗装のままの車も目にしますし・・・。
恐らくは、本体の京成バス各営業所が新会社に移行してから、「さぁ、塗り替えましょうかぁ」となるのかと・・・。
51：エル・アルコン：2025/09/25(木) 21:24:20: 確かに最初の分社時の塗装にすらなっていない車両がありますね。しかしそれは京成バス塗装ですから、それに統一はないでしょうし。それでも京成系の塗装の経験がある会社（営業所）はともかく、千葉交通や千葉中央バス、ベイシティ交通は京成カラーの経験がないだけに（千葉中央とベイシティは貸切、高速ではKaNacカラー）、どうなることやら。
52：リリカルゆかりん：2025/09/25(木) 22:03:51: 秋の乗り放題パスの利用条件を読んでいて気付いたのですが、並行在来線3セクや普通列車非運行区間の特急全席指定化といった流れで
記載事項がずいぶん増えている中、数少ない僅かに改善された点が有効期間の最終日の利用期限に関する規定です。
多くの企画乗車券の有効最終日の規定が「乗車中に日付が変わった場合その列車を降りるまで有効」であった中
格安の18きっぷはやや厳しく「日付が変わった後、最初に停車する駅まで有効」でした。それが今回は「その日の最終列車まで有効」になっています。
もちろん夜行列車が絶滅危惧種になり、今後快速や普通列車の夜行など臨時便でもあり得ないということからこのような分かりやすい規定で問題が生じないということでしょう。
一方で有効期間初日は0時以降の使用開始は不可とありませんから
少し郊外に住んでいて自宅最寄り駅からの始発利用ではスケジュールがうまく組めない際に、ネットカフェなどを活用してという猛者には嬉しいルールで

ただしこのルールを現場レベルでの運用はそこまで厳しくなく、18きっぷで東北を回りリゾートみのり～きらきらうえつ～くびき野を繋いで
結果として419系のお別れ乗車になった普通で0時15分の富山で下車（当時の時刻表では水橋で日付が変わっていました）した際は何も言わずに通されたと記憶しています。
一方でJR-C管内では0時ルールが厳しく容赦なく追加運賃を請求されたという話を同席の旅行者から聞きましたから地域差があったかと思われます。
それにしても15年前はうまく活用すれば特急相当のアコモを有する列車をつないでの旅ができたのかと思うと感慨深いところです。
53：リリカルゆかりん：2025/09/25(木) 23:55:56: 先日、学部生時代に世話になった師が引退を契機に伊東の別荘を改修して終の住処にするとのことで
その改修祝いに伊東へ行ったのですが連日報じられる市政の混乱が街の機能に影響している様子はなく平穏でした。
しかし飛石連休中にしては観光客の姿はそれほど多くなく、30年以上前に家族旅行で行った際は
駅の内外がごった返していた記憶があるため様変わりしたと感じます。

事実踊り子もcyber-stationではほとんどが連休中でも〇でしたし。
その踊り子ではなく多少時間がかかっても、スケジュールが伊東直通に合うため
戸塚の対面接続も便利で何よりJREポイントの消化を考えれば600ポイントのグリーン券が神レベルの価値になるので
こちらを利用しました。気になったのは以前は駅間ごとにアテンダントが巡回し短区間でも
しっかり飛び込み乗車を捕捉するという姿勢だったのが、アテンダントが乗っていてもあまり巡回せず
稲毛から戸塚までで巡回は東京発車後の一度だけ、戸塚で乗り換えた伊東行は10連ということもあり
普通車は大混雑、G車も昼間で7割強と相当の利用率だったのですが、一度もアテンダントはやって来ませんでした。

ただ各席の頭上のランプを観察すると客が座っている赤ランプの席は僅か（これも紙券での利用の可能性があります）であり
実のところ横須賀線を降りる際にsuicaを再度かざすのを忘れていたために、乗り換えた東海道線ではランプを緑にできず
検札時に事情を説明しようと思っていたのですが結局その必要がありませんでした。
このような状況から大半の客がきちんとグリーン券を購入しているようであり、性善説の対応でも取りこぼしが少ないこと、
中央線へのＧ車導入で所要人員が大幅に増えたためその人員確保が困難であることに加え、
離職防止のために昔のような厳格な検札をアテンダントに求めないことで労働条件を改善しようとしている可能性があります。
こうした対応は賛否あるところですが状況を見る限り正しい選択と言えそうです。
54：エル・アルコン：2025/09/26(金) 21:24:52: 伊東市の件、まあ通りすがりの旅人が見ても明らかになるくらいの影響が出ていたら大変ですよ。ただメディアは学歴詐称よりもラブホ市長に食いついていますから、鎮静化していくんでしょうね。これ、兵庫県知事の劣化コピーのような行動ですが、そう考えると兵庫県知事の罪深さがわかります。

さてグリーン車の件、大多数が正しく払っているから永遠に続くとは思えませんね。日本人の民度は急速に低下していますから。実際、アテンダント乗車区間を把握してきっちろその手前で逃げる人を見る機会が増えました。それでも成立させたければ、検札時点でグリーン券を所持していない人は本券の倍額を徴収（アテンダントの手間を考えたら「2000円」というような定額）することでしょう。

無人駅乗車でIC持ってません、という人がいるかもしれませんが、都市高速におけるETC料金と現金料金のように、現金はプラス2000円と同額にすればいいでしょう。ICOCAのようにグリーン券システムに対応していないエリアの交通系ICカード利用者はどうする、という声もあるでしょうが、不正のやり得を徹底的に排除することとの両立はそれしかありません。それが問題というのであれば、アテンダントをきちんと乗務させる、出来ないのであればグリーン車の営業をしない、というだけです。事業者の責任ですから。
55：エル・アルコン：2025/09/26(金) 21:26:05: 青春18系の0時ルールですが、JRCの場合は杓子定規に適用してもまだ納得感があるからでしょう。JREとJRWは電車特定区間外で0時を迎えた後に電車特定区間に入れるケースがあるわけで、現実問題として捕捉は不可能でスルーするしかない、ということなんでしょうね。そしてそれがあるから電車特定区間が絡むエリア以外でも終電までと読み替えると。有効開始が0時というのも始発に読み替えるべきでしょうね。改札機のロジックも設定次第ですし。（過去に「翌日」から有効開始の新規定期を「前日」の0時過ぎに通したらエラーだったことがある）

旅規なども法律と勘違いしている人が多いですが、所詮は約款、決め事ですから事業者の判断で対応することを妨げません。特に不利益変更でなければ現場の判断を否定する必要もないのです。杓子定規は誰得という話です。
ですから個別にルールが決まる企画商品の運用は利用者の不利益にならない限り融通を利かせた対応であるべきです。利用者の不利益が発生するケースは往々にしてモラルハザードが発生する局面ですし。
56：エル・アルコン：2025/09/29(月) 20:33:20: 週末の夜半に利用したJR神戸線の車内モニターに出た運行情報に、「遅延情報　播但線　動物と接触」と出ていました。
まああのあたりだとあり得るな、と思いつつ情報を見ると、京都丹後鉄道で接触があり、接続待ちをかけたための遅れだそうです。豊岡か福知山かはわかりませんが、山陰線が遅れて和田山で接続する播但線も遅れたようですが、たぶん寺前からの電車区間にも影響したのでしょう。

ところがそこにあったのは「京都丹後鉄道線内で列車がお客様と接触」とあるじゃないですか。ちょっと待て、京都丹後鉄道のお客は動物？というまさかの表記です。大正年間にいわゆる「我田引鉄」を批判した国会答弁で、「山猿でも乗せるつもりか」と野党から攻撃され、建設推進派の首相が「鉄道規則ではサルは乗せないことになっております」と木で鼻を括った答弁をしたと言われていますが、他社線に対し人身事故の見出しを「動物と接触」はひどいです。

しばらく流れた後にさすがに気付いたか批判があったのか、「遅延情報　播但線　お客様と接触」と書き換わっていましたが、対応が出来るということは人間が考えて書いてるということであり、何ともお粗末な話です。
57：エル・アルコン：2025/09/29(月) 20:34:20: その播州エリアですが、姫路市域にクマが出たそうです。姫路と言っても広いから、というでしょうが、青山エリアだそうで、R2姫路バイパスが青山トンネルで太子方面に抜ける手前、1950年代に市域に入ったまあギリ「市内」で住宅街もあり、そこにクマとなると穏やかじゃありません。

宍粟市域や、但馬や美作といった中国山地方面から降りて来たんでしょうが、ここまで来るとなると播州平野を横切って生息域を拡大することは無いでしょうが、山間部というか丘陵地帯を経てどこからでも降りてきそうです。

兵庫県内の大型獣と言えば一にも二にもイノシシで、特に神戸市内など阪神間では住宅地への出没どころか市街地でイノシシが闊歩する状況であることは有名です。この六甲山系をねぐらにするイノシシもそんなに遠くない昔に丹波方面から流入して棲息するようになったと言われており、姫路に出てきたクマがやがて六甲山系に入らない保障はありません。

イノシシをクマが駆逐する、となったらクマのほうが厄介ですが、イノシシとクマが共存するようにでもなったら、六甲山系は危なくて入れなくなってしまいます。今でも縦走や毎日登山でイノシシと出会うのは日常茶飯事ですが、さすがにクマは無理でしょう。
ただイノシシが人間の食物の味を覚えてしまった代わりに交通事故に遭わないように車道を歩き、横断歩道を歩き、さらには信号に従う様子まで確認されていることを踏まえると、クマが来てもやがて「都市型クマ」になるかかも知れませんが。
58：エル・アルコン：2025/09/29(月) 21:09:05: 2022年8月にGMOの方針でT-Cupが廃止になり、掲示板はしたらば、ブログはGooに移行して3年あまり、Gooよお前もか、という感じで10月1日をもってサービス廃止となるため、移管先を準備しました。

Amebaとはてなが推奨で、Amebaの機能には若干不満もありましたが、はてなの管理者モードの一部にアクセスすると警告が出るという致命的な問題があり、Amebaに移行します。

なおデータ移管はされますが、コメントの引継ぎは出来ないようで、コメントに関してはご破算で心機一転となります。
ブログ自体は10月1日の未明まではGooに書き込みますが、以降はAmebaで書き込みますので、今後も引き続きよろしくお願いします。

https://ameblo.jp/straphangersroom2025/
59：トロッピー：2025/09/30(火) 11:36:25: 例のまいばすけっと、先週金曜に開店したので翌日覗いてきましたが、品揃えは思ったよりある一方、広さを考えるとストックは品目数に割いて、品目ごとの量はあまり多くないと推定されます。
また駐車場が恐ろしく貧弱なうえに、歩道のポール類と干渉するスペースが多く、頭から入れたら間違いなく出しにくく、かといってバックで入れるのも楽ではないというスペースがいくつかあります。この業態で駐車場や駐輪場備えてるだけ恵まれているとは言えますが。
60：エル・アルコン：2025/09/30(火) 21:36:49: 多分母店となるイオンとそのサテライトという配置で展開すれば無敵なんでしょうけどね。弁当や総菜類は母店で調製して配送すると。そこに欠品を補充するシステムを載せれば、在庫は母店で持って「まいばす」はミニ店舗をドミナントで出すと。

タイのマックスバリュなんかはそれに近く、「エクスプレス」店舗が「まいばす」でしょうか。定番の総菜や弁当は置いていますし、最小限の生鮮品もあります。まああちらはセブンイレブンが超ドミナント展開をしているので、差別化が必須なんですが、Big Cというスーパーが同様に小規模店舗を出しており、そっちのほうが目立ちますね。（Big C Miniという大きいのか小さいのかはっきりしろという屋号ですが）
61：エル・アルコン：2025/09/30(火) 21:37:34: 今日発表された京成の統合報告書に、すでに報道されている押上発着有料特急計画を2028年度に実現する方向に加え、次期スカイライナーの長編成化が出てます。もともと10連化構想があり、京成上野など10連対応で整備されていますが、中間駅は大丈夫か。新根古屋を含む単線区間の複線化も検討するようですが。あとは新ターミナル駅の折り返し設備の改善とあり、現状の縦列停車を解消するのでしょう。ここは成田空港の統合ターミナルの開業をにらんでの話になるようですが、中期計画の最終形（D3）となる2030年度がターゲットだと5年程度で実現する話です。（新ターミナルと次期スカイライナーは2030年代、SA線複線化は2030年代後半）

なおプロスポーツへの支援としてバスケはアルティーリだけでなくジェッツも対象になっています。さらに茨城ロボッツも。
62：八千代台民：2025/10/01(水) 22:20:56: 今朝8時過ぎの快速特急に乗り出社しようとしたら、京急線内大雨により
快速特急船橋行き船橋で運転打ち切りと仕切りにアナウンスしますが、行き先表示や駅の表示は快速特急東中山行になっています。
だいぶ前からなので運行システム上やむを得ないでしょうけど、船橋行きに対応してほしいところです。
インバウンド客は混乱しますし。

22時以降に帰ると、アクセス特急終わってるせいか本線経由の空港行き乗ると
スーツケースが目立ちます。
63：エル・アルコン：2025/10/02(木) 21:16:52: 朝上りの船橋止めですか。京急線内混乱の影響とはいえ、高砂まで行ってくれという感じですね。
船橋で物理的な折り返しが出来ないから東中山で折り返すんでしょうが、運行システム上は東中山折り返しの入力となって各種表示に当たりが出ると。通常ダイヤだと快特船橋→回送東中山→回送宗吾？というスジになるんでしょうが、異常時は端折ると。

まあ車側も駅側も幕式ではなくLED、LCDなんで突発の対応もできると思うんですけどね。幕式主流だったころは計画運休で普段折り返しがない駅で折り返した時、その先の折り返し駅までの表示を出して、アナウンスで注意喚起してましたが。姫路駅連立の際に山陽電車との逆立体工事で山電が手柄折り返しになった際（手柄駅の姫路方に両渡りを入れて引き上げ→据え付けの本格派）、手柄行きは出せないので「姫路」にしていました。この一連の切替工事でJRが御着止めになった際は、既にLED化されていたので「御着」を出していました。（山電で運用の都合上1本だけ発生した直特飾磨行きは、前面は普通やS特で存在したので「飾磨」を出し、側面は「直特／飾磨」がないので、行先のない「直通特急」表示でした）
64：エル・アルコン：2025/10/02(木) 21:18:04: 成田空港の当日出発が不可能な時間帯は空港まで行ってもそれは到着便対応の送り込みが主たる目的で、あとは空港周辺ホテル、それと芝山、横芝光方面の対応だけになります。そう考えるとELも含めて本線経由にシフトするのは成田市街地のホテル対応も出来るので理に適っています。そう考えると成田NTの対東京需要が微妙なんでしょうね。成田湯川への帰宅需要が見込めないというわけですから。バスも成田駅西口から湯川車庫に帰る便で対応したほうが効果的ですから。

さて、「新しい成田空港」プロジェクトでターミナルが集約されますが、たぶんその直下にJRと京成が2面4線ずつ入るのでしょう。JRは1面2線の可能性もありますが、余裕を見ると思われます。京成は主力輸送機関として2面4線でも少ない感じです。貨物地区や物流地区対応としての芝山鉄道をどうするかですが、新ターミナルへ延伸（付け替え）した際に芝山千代田に相当する駅までの「新・芝山鉄道」を作るのが一番無難でしょうね。新・芝山千代田は引上線も兼ねて空港新駅の運用を楽にすることもできますし。

東成田の救済ですが、官公署対応として東成田に相当する駅を設けるでしょうね。ここが本線とSA線の合流地点で、新・東成田からは本線、SA線ともに行けると。これで通勤対応が可能になります。京成の中期計画との整合を考えると、湯川－空港間の複線化構想があるわけで、JR（成田空港高速鉄道）を抱き込んで土屋以東の3線化とか。土屋－空港間は地味にトンネルや切通しがあり複々線化は困難ですから、3線化しかないでしょう。土屋で合流し（新駅建設？）、新根古屋は廃止、城之内で分離してSA線は東成田線の一に入り本線と合流後新・東成田駅に停車。そして新ターミナル直下と。
65：トロッピー：2025/10/02(木) 22:45:26: 弁当やおにぎり、サンドイッチのようなコンビニにもあるようなものはありましたが、スーパーにあるような店内調理の惣菜は見当たりませんでしたね。ぱっと見では冷凍食品でカバーしているようでしたが。
在庫補充のために旧ジャスコに相当する格のイオン（傍系のマルエツやカスミ等は除外）を母店にしようと思うと、高根木戸か八千代緑が丘、新鎌ヶ谷あたりが妥当そうですが、微妙に近くはないですね。

京成のスポーツ支援、バスケ3、野球2、サッカー1という陣容でしたが、そういえばハム二軍は入ってませんでしたね。おそらく京成電鉄本体ではなく、京成バス独自という扱いなんでしょう。
66：エル・アルコン：2025/10/06(月) 22:48:11: エリア外の話題ですが、JR西日本の「誤案内」もたいがいですね。
土曜日の昼頃にJR京都線内であった車両トラブルの影響でダイヤが混乱していましたが、遅延を回復するために快速（T電）を西明石か大久保で折り返したようで、新快速を西明石から各駅停車にして運行、と加古川駅で案内されました。
そのうち発着が本線側から副本線側になり、ホーム上の客が移動を開始して待つこと10分近く、10分以上の遅れで到着した新快速（崩れの普通）に乗り込みましたが、普段のT電ではありえない客数です。

ところがなかなか出発しません。そのうちに姫路へは反対側の新快速が先着です、というアナウンスにうんざりした表情の客が再移動です。結局後続の新快速は数分遅れで、退避する新快速は通常ダイヤと同様加古川で緩急接続して発車ということです。これ、既に種別表示が「A普通」になっているわけで、分かっていたのでは。それで結果論とはいえ誤った案内をして無駄足を強いられたわけです。ちょうど新快速が1本端折られた格好ですが、姫路では先発分もあり、播州赤穂行きが発車待ちをしていました。これは相生で岡山方面にも連絡するから簡単には切れないのでしょう。

かと思えば日曜日の夜はJR神戸線（山陽線）での踏切安全確認で播州赤穂からの新快速が足止めを食い、姫路では後続の新快速と時刻が被る格好でしたが、折り返しの問題はあるとはいえ、後続の新快速ともども2本連続で出していました。内側線もT電が遅れて2本運行となっており、三ノ宮段階では外側線に新快速が2本連続、内側線に快速が2本連続となってしまい、C電はいつ来るのか、という状態でした。
67：エル・アルコン：2025/10/06(月) 22:48:55: 「誤案内」ではかつてJR神戸線の車掌がありもしない時間の播但線を案内してしまい、定刻に出た後のホームで途方に暮れる人多数という事態を見たことがありますが、自動放送がホームや車内で整備されている中で、なんとか存在意義を示そうと車掌や駅員が自動放送に割って入るのもどうかなと思いますね。人間ならではのきめ細かい案内であればいいんですが、首をかしげるケースもあるだけに。

JR神戸線の普通電車（C電）ですが、尼崎で高槻方面とJR東西線方面の2手に分かれ、それぞれが尼崎でJR宝塚線からの系統と相互連絡することで、両方向に行けます。そしてJR東西線系統は学研都市線内普通で、快速、区間快速は尼崎で快速（T電）と相互連絡と分かりやすいですが、朝晩はそれが崩れます。

C電が学研都市線内快速や区間快速になるケースがありますが、ホームの自動放送ではご丁寧にも尼崎から快速（区間快速）と案内し、停車駅も「尼崎からは快速になります。京橋までの各駅と、放出、住道・・・」と停車駅を列挙してくれるのですが、三ノ宮の段階でそれが気になる人は少ないでしょう。

それでも手厚いのはいいんですが、電車に乗り込んで車掌がぶち壊すケースに当たりました。
学研都市線内快速の同志社前行きと駅で案内された電車に乗ると、車掌が「終点同志社前まで各駅に停まります」と言い放ちました。まあ尼崎で何事もなかったかのように快速と案内されるんでしょうが、鴫野や徳庵に行きたい客が放出や住道で「どうしてくれる」とごねるかもしれませんね。ちなみに三ノ宮平日21時34分、土休日20時34分発以降の学研都市線直通は最終の放出行きを除きすべて快速、区間快速です。（逆に学研都市線内に行く場合は尼崎まで急いでも結局これになるとしたら、待って乗ったのに「各駅に停まります」でギョッとするかも）
68：エル・アルコン：2025/10/06(月) 22:49:51: 京成バス千葉セントラル習志野西、要は旧船橋新京成の習志野車庫ですが、定期券制度の変更が予告されていますね。
新京成時代の制度が京成バスの制度に合流するようです。価格がどうなるかですが、旧新京成の範囲内だった金額式やBus通楽などの利用範囲がセントラル全体に広がるようです。

旧鎌ヶ谷、旧松戸新京成のウエストは、と思ったら、4月からウエスト各社に拡大されていましたね。来春の京成バスではセントラル同様になるのでしょう。
69：エル・アルコン：2025/10/07(火) 22:25:39: 京成バラ園への企画商品が松戸線各駅でも発売されています。
今春から京成松戸線内からも設定されていますが、これも含めて従来通り勝田台経由。しかも北習志野発の設定が2600円であるわけで、誰が買うんでしょうね。
なお北習志野から東葉線で緑が丘経由、となると定価2500円です。いちおう松戸線に1駅でも乗る前提であれば企画商品のほうが安いですが、京成津田沼、勝田台経由ですからね。津田沼以西でも勝田台経由？となるというのに。
70：エル・アルコン：2025/10/08(水) 21:10:05: 往復、連続乗車券の廃止が2026年3月13日限りと発表されました。ということは3月14日にダイヤ改正でしょうか。大きな改正ではなく、全車指定席化などの営業面での変更が主になりそうです。

そしてJREの賃率が変わることで東京－熱海間の幹在分離がスタートします。しかし「JR東海の新幹線」経由として峻別されることで、馬鹿みたいに拡大した「東京近郊区間」の適用除外が普通に増えそうで、裏技でもなんでもなくなってしまいます。
制度変更では幹在分離に伴い選択乗車関係の3つが消えます。一方でこれは想定外だったのが、横浜市内駅の計算が在来線経由は横浜、新幹線経由は新横浜を中心駅とするということ。現在は品川－新横浜－小田原の営業キロは品川－横浜－小田原と一緒で、市内駅制度も残るので実害はありませんが、将来的に幹在で距離も違ってくる時を想定しているのでしょうか。

あとはいわゆる太線区間からの東海道新幹線東京－品川間の除外。これは地味に複雑化するわけで、例えば八王子から大阪市内というケースで、これまでは新宿－品川を太線区間通過として計算していましたが、新幹線乗車駅を東京か品川か指定しないといけなくなり、東京からの場合は太線区間の計算が新宿－東京となり、距離が若干伸びます。ですから区間によっては値上げになるケースが出てきますが、新幹線利用はそれなりの長距離と想定されますから、数百円の値上げ（多くのケースで330円）となるケースが出てきます。

おそらく時間を置かずに「乗り切り制」への移行があるでしょうね。システム的には新幹線とそれ以外という感じで。
EX-ICの東京発着で品川乗降可の特例は今回で消えるかも。ただこれは大迷惑で、新橋付近にいて新幹線で帰ろうとするとき、時間のアヤで品川からなら間に合うとか言うケースがザラにありますから、わざわざ変更をかけないといけないというのは鬱陶しいです。
71：八千代台民：2025/10/11(土) 20:29:20: 先日新横浜へ行ったのですが、武蔵小杉乗り換え東急はかなりの距離歩きますね。
浅草線から三田で目黒線も考えましたが品川以南は総武快速優位です。

また横浜市営地下鉄にも乗りましたが、
11月のダイヤ改正でのぞみ64号から接続する快速を運転し、湘南台までカーバーし利便性が向上します。

エクスプレス予約、大阪から帰り品川で直ぐに総武快速がある場合は品川下車、それ以外は東京下車としているので
東京発着で品川乗り降り可がなくなると不便です。
74：エル・アルコン：2025/10/12(日) 19:43:07: よく考えたら東京発着で品川の内方乗車はJR東海的には全く痛まないので残るかもしれません。品川で降りての乗車はSuicaなどでの別払いですから。ただロジックの単純化とか事業者都合での可能性はありますね。
75：八千代台民：2025/10/12(日) 20:08:49: すみません。途中で投稿が切れてました。
習志野台エリアといいますか、千葉方面は利便性向上するダイヤ改正は近年ないですね。北総くらいでしょうか
のぞみ64号乗る機会はそうないですが、自宅最寄り駅へ帰れるって沿線価値をあげていると思います。
76：エル・アルコン：2025/10/12(日) 21:27:40: 64Aで延々と、ということはないもので（爆）
スカイマークが間歇的に運行するBC918だと神戸空港21時台で、設定がいいと1タミ22時45分の津田沼リムジンに乗れます。
最終リムジンは1タミ23時20分で京成津田沼0時11分の最終1本前に実勢として乗れるので、これと同等となると品川でドア前ダッシュが必至ですが62Aでギリギリ。ちなみに新神戸20時52分ですから、三宮からだとほとんど差がない状態です。余裕を見たら定期列車では新神戸20時34分の60Aです。

ただ22時45分のリムジンは「6分前ルール」に涙をのむことが多く、同時間帯のNH416は2タミということと荷物が遅いANAなのでまず期待できません。そうなると30分近く最終津田沼リムジンまで待つよりも、1タミ22時55分の葛西リムジンに乗りますね。葛西23時31分の勝田台行きに余裕で乗れますし、北習志野からの松戸線は京成津田沼23時55分の松戸終に間に合います。

なお葛西だと1本前の西船橋行きに乗れることもありますが、これが快速勝田台退避（涙）で、松戸終接続だと大手町23時28分の快速勝田台で間に合います。（葛西23時31分は大手町23時12分）なおこの快速に1タミ23時15分の西船リムジンから乗れるので、カネに糸目をつけなければ津田沼リムジン最終より早く帰れます。

北習志野での接続ですが、快速勝田台が0時3分で、松戸終が0時5分と無理そうですが、出発信号機駅になる前から助役と駅員が連絡通路を監視して、目に入れば乗せていましたね。新津田沼のES前の駅員のような役どころです。
77：エル・アルコン：2025/10/14(火) 21:06:29: 芝山～松が丘のバス通り界隈の住民である知人から豊富線改め芝山・北習線の妙なダイヤへの指摘を聞きました。
行きと帰りで系統が違うので船橋まで往復が出来ないという問題は論外として、土休日の18時台に船23と東03が東船橋三丁目から先ダイヤ上2分雁行になっているとのこと。

実勢は2台が団子運転となるようで、ただでさえ本数が少ないのに、貴重なバスの無駄遣いです。
時刻表を見ると、19時台には船28Aと東01が2分雁行とか何がしたいのか。
78：エル・アルコン：2025/10/15(水) 21:18:12: 朝の津田沼リムジンで羽田に着くと東空交の地上スタッフが荷物を降ろしますが、これが運転手が降ろすようになっています。
一方で到着便を横目に所在なげに座っているスタッフを見るとなんだかな、という感じですね。羽田発は地上スタッフが積み込み、到着地では運転手が受け取るというスタイルですが、羽田行きは乗降とも運転手でした。トラブルが多発したのか半券引き換え方式の徹底は鬱陶しく、運転手が扱うとそれだけ次に進む時間が遅くなりますから。羽田発の着地は仕方がないとはいえ、なんで最後になるんや、というケースなんかは、半券引き換えの時間がかさむと無駄に足止めを食います。羽田発津田沼リムジンの京成津田沼なんかは数も多いですが、かつてはひたすら降ろして、乗客がめいめい受け取るのでスピーディーでしたが。運転手がいるし、乗客も遠巻きに見ていますから間違いも起こりにくいはずでしたが。
79：エル・アルコン：2025/10/15(水) 21:19:17: 先日久しぶりに東京BRTに乗りました。夜の葛西リムジンからR357の荒川河口橋を続々通って寝ぐらへ帰る東京BRTの車両を見て、久々に乗ってみました。

国際展示場駅に降り立つとビッグサイトでイベントのようで人が多かったです。そしてロータリーにバスが大量に待機しており、普段は設定がない「新橋直行便」がありました。種別は「直通特急」であり、なんか阪神や山電みたいでしたね。完全なるノンストップで、BRT勝どきもオーバーパスでスルーします。

新橋発は築地へのトンネルに入るまでに右往左往した記憶がありましたが、新橋行きはトンネルを出て右折して、すぐ左折したらバス停と全然違いました。
80：八千代台民：2025/10/15(水) 22:32:23: 64A乗ったの10年以上前でした（苦笑）なんだかんだ遅くとも20時前半に乗ります。
うちの会社、東阪移動は役員以外は新幹線なんですよね。

コロナ前までは、バラ園でイベントあると八千代台から京成バスが無料シャトルバス出してました。
ローズ切符は、勝田台以東なら需要ありますが以西は微妙ですね。ただ八千代台からバスは緑が丘経由なので遠回りです
81：エル・アルコン：2025/10/16(木) 21:51:39: 東関道がR14（R357）と分かれて内陸に向かうところの千葉西警察署前のあたりに建設予定の千葉市内方向のみのスマートICが具体化しています。片側2車線のR14とR357が合流して片側2車線となり、千葉西警察署前から先は片側3車線という絵に描いたようなボトルネックですが、SICまでは西行きが3車線化して、東行きは浅間神社前交差点までオーバーパスというスタイルで対応するようです。

湾岸習志野や幕張で東関道や京葉道にアクセスする流動を移行させるポテンシャルは非常に高く、強いて言えば西行きも浅間神社前からオーバーパスに出来ればベストでした。幕張方からオーバーパスに入れないようなので、SICからR14（R357）へスムーズにアクセスできるようになるため、登戸のアンダーまで平面交差とはいえ、かなり楽になります。

東関道から宮野木を経て京葉道に向かう流動もSIC経由とで分散するでしょうから、穴川付近の渋滞緩和も期待できます。あとは登戸のアンダー出口から寒川大橋を経て蘇我陸橋までの区間を完全片側3車線化ですね。西行きは蘇我駅西側から完了していますが。
82：エル・アルコン：2025/10/16(木) 21:52:40: スカイマークが10月下旬からの冬ダイヤで改悪です。
朝の神戸行きBC101が25分も繰り下がって羽田7時45分発になり、神戸は9時着です。
夏ダイヤでは7時20分発、8時35分着だったので、月曜朝移動でも9時台に職場に入れるので十分実用に耐えましたが、さすがに神戸に9時着だと三宮の段階で9時40分頃と職場入りは10時を回ってしまうので、フレックスを使うにしても遅いです。

ANAのNH411は6時40分発8時ちょうど着で固定化された格好ですが、バリュー（特割）でも大概なレベルで高く、かといって予定が確定していない段階でスーパーバリュー（旅割）はリスキーですから、どうもうまくいきません。
しかもANAは荷物の球出しが悪く、下手をしたら三宮が9時近くなることもあるわけで、これでは品川6時の99Aで新神戸8時31分というのが「確実」「最速」になってしまいます。

津田沼リムジンと松戸線の接続も松戸線の3番電車以降は微妙ですから、なんとも困った話です。
83：エル・アルコン：2025/10/16(木) 22:01:13: ウチの職場は2005年頃に航空が解禁されています。ちょうど東海地方の集中豪雨などで新幹線の信頼性が下がった時期で、航空運賃も特割で1000円単位で安く、法人用チケットでも若干安く、アクセスを入れても互角でしたから。2006年の神戸空港開港で新幹線が二番手という状態が確定しました。

週1、週2といった頻度で行き来していた時期は、約3時間乗り詰めで感じる疲れが耐えられませんでした。ラウンジはもちろん、そうでなくても「待つ」という環境は新幹線は足元にも及ばないわけで、初めから計画的にラウンジで軽作業をして休息をとる、とすれば時間の無駄もありません。新幹線の座席で作業というのはセキュリティ面でも問題ですしね。
84：エル・アルコン：2025/10/17(金) 21:17:32: 冬臨で忘年会需要狙いなのかホームライナー的な「わかしお」が設定されていますね。12月の金曜日（26日除く）に運転される「わかしお73号」、東京22時30分発、茂原23時30分着です。Covid19前に東京23時台の「しおさい89号」が設定されていましたが、全車自由席でライナー券と同等の料金だったけどさっぱりだったわけで、全車指定席で受け入れられるのか。
なお「新宿さざなみ」が最大3往復になっていますが、「さざなみ」が平日のラッシュ方向のみ君津以北で3.5往復という状況で、遅くても「遠京」20時30分というのでは、「新宿さざなみ」を「さざなみ」にして平日は諦めたほうがよさそうです。それこそ通快を片道2本復活させれば（直通普通の格上げ）、車両も乗務員も無理なく速達サービスを残せますからね。館山方面を含めてアクアラインバスには全く勝てないということでしょうし、アクアラインの渋滞も平日は無縁ですから。
85：エル・アルコン：2025/10/17(金) 21:18:12: 羽田－神戸の改悪も大概ですが、羽田－広島はアクセスがひどいわけで、広島市内、西条、呉くらいです、リムジンが始発から最終まで対応しているのは。福山も夜の最終受けはありますが朝の始発への便がなく、三原に至っては一番需要があるはずの朝晩の便が消滅と何がしたいのか。備後方面は公共交通ガー、乗り合いバスガー、と意識高いバス会社グループの運営ですが、客の方を向いていません。まあ三原は白市ルートでなんとかカバーされますが、尾道はアウトなので、乗り合いタクシーが運行を開始しています。
仕方がない、それでは新幹線とみれば、航空機よりも遅く東京を出られますが、備後方面は散々で、肝心なところで福山通過とか、岡山で「こだま」乗り換えとか、日中と比べて全然不便です。最近の乗務員不足で他の交通モードと競走せずにお任せという流れでもないわけで、隙間に落ちる感じです。まあ駐車場の拡充もあるからクルマでどうぞ、ということなんでしょう。しかしレンタカーは概ね8時から20時までと肝心な時間帯をカバーしていません。カーシェアで何とか、という感じです。話を聞くと高くつきますがタクシーをアプリで呼んでいるようですね。1家に1台しかない家庭だと地元側でもです。
86：エル・アルコン：2025/10/20(月) 20:41:45: 「回らない」寿司屋の話をブログでしましたが、最初に総額が決まっている明朗会計だったので高いとはいえ安心して楽しめました。均一回転寿司のように皿を積み上げて元を取ろうとすることもなく、かといってそれなりに高くても回転寿司では酒肴をゆっくり楽しめないので、たまには贅沢もいいものです。一品一品こだわりがあって説明してくれるので、その会話が糸口になってほぐれますし、味わって、次が出てくるまでの間は会話で、と良い間合いで進みます。

そこまで高級でなくていいから「回らない」寿司屋がいくつか手持ちにあると外食の幅が広がります。半年くらい前ですが、二次会代わりにミナミで「回らない」寿司屋に地元の友人に連れていかれましたが、向こうも繁華街の場末とあってこういう客のあしらいに慣れているようで、軽く飲んで軽くつまむ、という感じでお値段も寿司屋としては手ごろでした。

この手のお店に限らず、地元の隠れ家系だと「それじゃあこれ行っときますか」と会話で出てくるものが決まりますが、メニューにすらないものだと時価よりも怖いわけで、まあそこまで高くはなかろうと自分に言い聞かせて口にしています。というか、単品の値段はあって無きが如きで、トータルで丸められた数字になっていますね。請求書やレシートにも明細は出てませんし。

飲み中心でそういうスリル？を味わえるのがスナック系ですが、まあボトルを入れない限りレンジは狭いです。
87：エル・アルコン：2025/10/20(月) 20:44:24: 近大の大学病院が移転するのですが、大阪狭山市から泉北への移転とこの手の移転にありがちな遠くへの移転ではないようです。
そのニュースで流れた新病院のロケーションの紹介で、「南海泉北線泉ヶ丘駅」と出てました。「新京成」と同じタイミングで消滅した「泉北高速」の駅です。
88：エル・アルコン：2025/10/21(火) 20:24:04: ネットニュースで、JR九州が購入したE501系は関門地区で使用すると発言したそうです。
ただ、ワンポイントリリーフだそうで、今後は他社の交直流車発注に合わせて新車を導入する可能性にも言及しています。

その意味では521系の導入に乗っからなかったのは不可解で、ワンポイントといいながら相当期間使うつもりなのか、E531系の後継者の導入に合わせるのか。ただ常磐線は付属5連となっており、5連だと足りない、10連だと過剰だし設備もネックでしょう。4連で導入するのかもしれませんが、若干のコストアップは不可避です。（1両分安くなってもカスタマイズの分が安くならない）

なお見通しが暗いというか、当時でも十分経年が懸念されていたはずですが、683系の交流機器を撤去して289系にした際に不要になった交流機器と切替関係を流用して「準新車」とできなかったのか。それこそそのまま導入して3扉車に魔改造という手も。
それともE531系に目が行ってますが、TXと合わせる、TXの中古を導入する、という手もありますね。4扉で詰め込めますし6連ですから、ちょうどいいでしょう。
89：トロッピー：2025/10/22(水) 03:02:04: 九州関連といえば、JR九州は「令和の買収国電」もやっており、奇しくもJR東の「平成の買収国電」こと209-3100と同じくりんかい車ですが、どういうわけか先頭車の電装化に着手しているようです。
軽量ステンレス車は台枠の強度面から付随車の電装より電動車の先頭車化の方が改造難度が低いとされているはずですし、どちらで改造するにしてもそのまま使った方がコスト面で有利そうですが。
90：トロッピー：2025/10/22(水) 03:16:45: 京成系のバス再編で定期券制度の変更や回数券の全廃についての発表が出ていますが、少なくとも旧新京成系については分社前の時点で回数券から共通カードに全面移行していたはずで、3分社時代移行の名義の回数券は発売されていた記憶はないのですが、自動車部時代や船橋バス時代のものと並んで一覧には入っていましたね。
船橋バスの回数券が習志野（西）や松戸（東）でも使えること自体は知っていましたが、改めてかつしれっと旧新京成組で使ったり払い戻せることが告知されています。
91：エル・アルコン：2025/10/22(水) 21:14:39: そうでしたね、筑肥線にりんかい線70-000系が入るとされています。これも筑前前原以西は2連ということにして71-000系に置き換わる際に先頭車だけ持って行ってしまうのか。まさかE501系ともどもベースは209系だからとガラガラポンか。

JR九州は電車はりんかい線から買いましたが、気動車も旧高千穂鉄道から買ってますよね。最近の電車はベースが一緒というケースが多いですから、中古車の導入というありがちなケースとは別に譲渡があってもおかしくないでしょう。

西武のサステナはまた毛色が違いますが、その一環でしょうか、新2000系が近江鉄道に行きますね。旧2000系も同社に譲渡されていますが、旧2000系は2連もあるなど地方転用もしやすいスペックながら西武で一生を終えています。3扉車は各地に散っていますが、4扉車主体になってからは三岐、流鉄と西武車の常連がJRC211系にとってかわられています。
92：エル・アルコン：2025/10/22(水) 21:15:20: ところで西武がラビューをベースにしたレストラン列車を新造するそうですが、これが武蔵野線乗り入れの目玉になるという観測も出ています。武蔵野線乗り入れだと舞台も広がりますが、車窓を楽しみながら食事を、という魅力では今一つですね。武蔵野南線だと延々とトンネルですし、基本は関東平野ですから。

4両中1両が厨房という気合の入れようですが、さほど広域とも言えない西武線内でコース料理を提供するには厨房側での生産能力を上げるしかないんでしょうね。レストランあるあるの「オーダーが立て込んで料理がなかなか出てこない」では洒落になりませんから。ただ「52席の至福」でもガスコンロはなく、IHやスチームでの調理となっており、防災面から今回も踏襲でしょう。その制約は「本格的」にとっては致命的なビハインドになりますが、列車の運行として考えれば長大トンネル区間や地下線への乗り入れ制約が低いことを意味しますから、海が見れる京葉線への乗り入れといったアレンジが可能になります。

ただやはり「火」が使えないのは厳しいですね。国際線C席での食事も「温め直し」になるメインディッシュの満足度が微妙ですから。フレンチなど洋食が多いのは単価が高いのもさることながら、冷製でなんとかなる部分があるからでしょうね。その意味では和食も火気が無くてもなんとかなりますが、揚げ物と焼き物がネックです。「四季島」では寿司で対応していますし。
93：エル・アルコン：2025/10/22(水) 21:16:01: 京成系バスの紙式回数券廃止ですが、3ヶ月前告知で通用停止、さらに払い戻し期間が3ヶ月で以降は払い戻しもしないというのはどうなんでしょうね。磁気SFは払い戻し期間を10年確保していましたが、えらく短いです。前払式支払手段として資金決済法で定義されているものは手厚いですが、乗車券は対象外なので短いのでしょうが、バスの回数券は慣習上無期限金額式なので、古典的なSFといえっていいシステムです。ちなみにパリ首都圏（イル・ド・フランス）のICカード「ナヴィゴ・イージー」はその折衷タイプともいえるわけで、ICカードの中に各種乗車券をため込むシステムになっています。ですから1回券が5回分というような感じで保存されており、金額式回数券が電子データになった格好です。

そう考えるとバスの金額式回数券を前払式支払手段から除外するのはいささか乱暴です。というか資金決済法が成立した際に電子情報ではないが対象とすべきでした。会計面ではこういうタイプの金券は負債計上されますから、磁気SFなどと扱いを分ける理由は本来ありません。消費者保護の観点から見てもそうでしょう。

そして表紙が無いと払い戻しをしないという縛り。払い戻しの時の縛りになりますが、平時の縛りとしては合理的でも、制度廃止時の扱いとしてはどうなのか。集団で購入して分けているケースとか普通にあったはずですが。路線廃止や運賃改定時には定期券が日割り精算するといった特殊な取り扱いが一般的ですが、バス回数券に関しては極めて渋いですね。回数券のデザインがシンプル過ぎるので表紙があることで正当な券片とその所持者と推定していることは想像に難くないですが、使用できなくなる時の取り扱いとしてはどうか。あとは誤投入時の乗車証票のあつかいはどうなんるでしょう。これは10円単位の券片でまとまって使うことはまずありませんし表紙もありませんが、どうするんでしょう。
94：エル・アルコン：2025/10/23(木) 21:17:56: 湘南新宿ラインに関する記事が出ていましたが、東京をスルーするという利便性もさることながら、池袋、新宿、渋谷からだと小山や熊谷といったエリアで最速になるというのも見逃せないポイントです。毎時1本の新幹線を待つくらいなら湘南新宿ライン、というのは定着しており、新幹線を使っても皮肉なことに大宮で乗り換える先が湘南新宿ラインになります。

湘南新宿と上野東京の整備が大きく影響したと言われるのが私立中高一貫校の「勢力図」で、通学圏が大きく広がったことで、難易度が上がったりしています。逆にそれまで「無風」だった学校に志願者が押し寄せて大変なことになったケースもあるようです。

両ラインとは直接関係はないですが、知人のお子さんのケースはこうした路線網の影響というか効果でしょう。
千葉県内に住んでいる知人のお子さんが、なんと横浜の港北にある高校に進学したそうです。学校説明会、といってもほとんど推薦がらみで顔合わせ的だったと苦笑いしていましたが、先生に千葉県在住というと「通えるの？」といわれたそうで、総武快速線で武蔵小杉、東横線で日吉に出てグリーンラインというと想定外だったようで、武蔵小杉まで1本という時点で向こうも認識を改めていたそうです。武蔵小杉なら向こうもイメージがわきますからね。東横線や目黒線沿線からで人気を集めようとしていましたから。まあ武蔵小杉での乗り換えは同じ駅とは言えないレベルですが、3年間耐えたそうです。
95：リリカルゆかりん：2025/10/24(金) 00:30:06: 通学流動において新路線の開通が新たな動きを生むという正の例はよく報じられますが、少子化という大河に変化がない以上
その分以上にどこかが減ったことを意味するわけです。
また地方部においては路線が失われることで通学流動が消失する負の例は多く
>>46で指摘した鹿島鉄道代替バスの衰微については、鉄道存続運動が話題になった小川高校が鉄道廃止後に入学希望者は激減し3年で募集停止になったほか
石岡の高校における鉾田から入学者やその逆といった鹿島鉄道ありきで存在した通学流動がバス転換後に消失しついに玉造以東では代替バスも来春で廃止が決まりました。
碓氷峠の区間は問題になった安中の新島学園高が長野県内までのスクールバスを運行して対応していますが
一校でこうした対応ができる例は多くありません。
96：リリカルゆかりん：2025/10/24(金) 00:44:38: さすがにレストラン列車で武蔵野南線を走らせてというのは無粋ですし、
エンド交換不要であることを考えると西国分寺連絡線を通り中央本線の下り方面が有力かと思われます。
こちらであれば市街地は高尾まででその先は上野原の河岸段丘、甲府盆地を見下ろし
八ヶ岳連峰や諏訪湖、善光寺平と車窓という点では上々ですし。どこまで走らせるかは注目ですが
長野県は西武資本も相当進出している（往時よりは縮小しましたが）ので長野まで行くのはアリかもしれません。
たださすがにこれでは長距離運行になりすぎる嫌いがあり観光資源という点からすると富士急乗り入れが適切に思えますが
同社との調整が必要になります。

妄想を膨らませれば辰野から飯田線を通過し、豊橋から彦根まで東海道線を行き
近江鉄道に入って八日市までというのはいかがと思いますがこれでは個室車がある
クルーズトレイン級の距離ですし、JR-Cはまさか首を縦に振らないでしょうからあり得ません。
97：エル・アルコン：2025/10/24(金) 20:50:49: 交通取り締まりというとネズミ捕りとも言われる卑劣な手口がお馴染みですが、それでも摘発される側が道交法違反であれば文句は言えないわけで、低レベル同士の争いになっています。

ところが先日見かけたのはネズミ取りなんてかわいい話で、言いがかり、因縁の世界でしたね。
客先直行で神戸市とはいえほとんど明石や三木といえる西神中央に行ったんですが、バス専用のロータリーに軽トラが1台入り込みました。そのとたんたまたまなのか隠れていたのか、パトカーがサイレンをいきなり鳴らして突っ込んできて、軽トラに停まるように指示しています。

進入禁止の場所への進入で切符を切るつもり満々だったのでしょうが、パトカーを降りた警官とやり取りをしたらパトカーが帰っていくじゃないですか。軽トラに高齢の作業員が戻ると、停止を指示された場所のすぐ脇の囲いが空き、作業員が出てきました。時計トラは囲いの中に入り停車するじゃないですか。何のことは無い、ロータリー改修の業者のクルマです。

フロントガラスには許可証らしい券片が見えており、進入禁止の除外ということは火を見るより明らかです。
間もなく9時という時間、わけのわからない対応を強いられて、作業準備の時間が削られてしまった格好です。それにしても許可証が見えるアングルであればパトカーは対向側であり、結局そういう可能性を全く考えないでドヤ顔でサイレンを鳴らしてまだまだバス待ちの客が多いロータリーで独り相撲をとってしまったのです。

いやいや、地元署であれば駅ロータリーが長期にわたって工事中で、作業スペースもあちこち確保されているということを知っていないといけません。地元の中心となる駅の話ですからね。その業者のクルマに「因縁」を付けた格好です。何ともレベルの低い話です。
98：エル・アルコン：2025/10/24(金) 21:02:03: 「時計トラ」じゃなく、「と軽トラ」でしたね（苦笑）

通学流動が変わる、というケースの多くは偏差値60以上の範疇、すなわち上位16％の世界です。
その需給バランスはそう単純ではなく、まず地域の公立校が割を食います。同種の私立学校の中の喰い合いは確かにありますが、「広域集客」の中での喰い合いですから、影響は「広く薄く」になるでしょう。

公立学校はまさにそうなりますが、入学生が減少して学校は維持されていますがクラスが減ります。
公立ゆえ一定の生徒がいないと経営できない、というような概念にはなりませんから、見た目は地域に同じ学校がある格好です。

公共交通にとっては通学定期は安いとはいえ、安定収益であり、しかもイレギュラーな値引きとは無縁です。
県境を越える流動もいくつか発生するため、閑散区間の貴重な乗客にもなります。上で偏差値60以上といいましたが、実際には真逆の階層も少なくないです。なかなか受け入れてくれない層を受け入れる学校への需要はありますから。

青春18の鬼門である姫路岡山間も、実は兵庫県側からの通学も多い岡山県東部の私立があり、岡山都市圏の需要が目立つ瀬戸以東の「空き」を埋める格好です。まああとはスクールバスの影響もあるでしょうね。バス会社としても送迎関係の専用バスは太い商いですから。
99：エル・アルコン：2025/10/24(金) 21:08:36: 西武の新レストラン列車ですが、さすがに近江鉄道はないでしょう。
ただかつては血で血を洗うが如き競争相手だった東急が、リソート21改造の「ロイヤルエクスプレス」がJR線内で走っていますよね。なんだかんだといって血が騒いでいると思いますよ。武蔵野線経由だけでなく、遠隔地での運行とかもあるかもしれません。軽井沢など西武の故地を沿線に持つしな鉄あたりも走るかもしれません。「ロイヤル」は九州を除くJR5社で走っていますし。
100：こあら：2025/10/25(土) 11:31:31: 西武新レストラン列車の妄想ですが、武蔵野南線・羽沢貨物線経由で東戸塚までトンネルを我慢すれば、その先三島から伊豆箱根駿豆線で修善寺、という手もありますな・・・。
101：トロッピー：2025/10/25(土) 21:49:01: 直通ではなく、伊豆急のと同様「出張」させる形であれば遠方のにも対応できそうですが、自走できそうな区間ですら機関車牽引でしたから、もしやるのであれば踏襲するでしょうね。

そういえば、例年1号線系統のダイヤ改定の発表時期ですが、現状何の発表もありません。
旧新京成関係だけでも何かあるかとも思いましたが‥‥まあ番号の付番方法だけ合わせる修正で済ませるもありそうですが。
102：エル・アルコン：2025/10/26(日) 13:06:56: 確かに予約サイトを見ても3連休明けまで時刻に変化がないです。
以前は10月でしたがここ数年は11月最終土曜日なので、11月29日という可能性がまだ残っていますが、平日と土休日で月跨ぎというのは何かと面倒な気もしますから、見送りでしょうか。

あるいは京急品川の工事進捗に伴うダイヤ策定に手間取っているか。青砥連立の時に京成が苦しい線路繰りを強いられて優等削減など致命的な逸走を招いた施策を余儀なくされましたが、そうならないように徐行や切り回しによる所要時間増などをどう吸収するかです。おそらく「新品川」の機能縮小が不可避なので、3番線の終日活用と都交線内への運用持ち込みがあるはずですし。
103：エル・アルコン：2025/10/27(月) 20:44:00: 西武の新レストラン列車ですが、乗り入れや貸し出しを前提にしていると考えたら、走行系は汎用性を持たせるんでしょうね。さすがに交直流は無理としても、直流線区には入れるぞ、というくらいの意気込みで。4連というのが微妙ですが、3連なら、というケースもあるでしょうから、3連での走行も可能、とすればなおフレキシブルでしょう。

トキめきの「雪月花」が気動車にすることで運行区間を拡大している例が参考になるでしょうね。さすがに電車ですが、保安装置や建築限界を織り込んで。

ただ「本格派」にすればするほど電車という制約が足枷になるわけで、さらに料金もコスパという意味で重くのしかかります。
一定の値頃感を維持して、でも満足度が高いもの、という二律背反的な条件ですが、「雪月花」が車内調理の限界（エネルギー源が不十分）もありますが、箱膳（弁当）のケータリングをメインにしたのは、満足度と料金の両立を実現しています。もちろん中途半端ではいけないわけで、いすみ鉄道の今はなき「レストラン・キハ」はそこが中途半端でした。
104：エル・アルコン：2025/10/27(月) 20:45:50: 京成バスが幕張メッセでのカウントダウンイベントにあわせて羽田空港、成田空港行きの早朝臨時バスを運行します。
イベント帰りだけでなく始発便への搭乗にも、と謳っていますが、料金は倍額ときっちりしています。乗車停留所がメッセと微妙で（成田行きの5時台2本は通常運賃で海浜幕張発）、しかも予約制じゃないのでリスクもありますし、元日早朝の航空便がそこまで安いわけでもなく（通常の早朝リムジンで間に合う時間帯と変わらない）、空回りしそうではあります。
105：トロッピー：2025/10/28(火) 09:52:31: 鎌ヶ谷持ちの深夜急行用は再編前に放出が済んでいますが、松戸東持ちの高速用車が旧トランジットの塩浜にすべて移籍したようです。
松戸からのTDR行きは廃止されても、羽田行きは休止扱いで残っていたはずですから、再開する気はないとみてもよさそうな気がします。
106：エル・アルコン：2025/10/28(火) 20:46:21: SKYの羽田発神戸行き朝一のダイヤがさらに繰り下がって不便になった話をしましたが、茨城発神戸行きの最終はもっとダメになっています。茨城19時50分だったBC187が17時10分発に繰り上がってしまい、夜の移動に使えません。ビジネス需要にも不適です。クルマを使ったとしても。

さらに関鉄バス（かしてつバス）が対応しておらず、石岡15時10分発、茨城空港15時45分着となり、しかもそれは土休運転なので、平日は水戸からでないと使えなくなりました。（平日は石岡14時15分発、茨城空港14時50分着）土休でも茨城空港で85分待ちですから。

夜の茨城行きからの接続もダメなままで、20時5分着に対し、20時10分発は当然乗れず、次は21時発です。なおこれに乗ると石岡で4分前に上り普通が出たばかりで26分待ち。柏へは41分待って次の特急に乗れば松戸も含めて10分前後早く着きますが、コスパが悪いですね。

これでは新幹線を使えと言われているようですが、それでも航空のほうが若干安いので、示し合わせてふんだくられている感じです。
107：エル・アルコン：2025/10/28(火) 20:50:54: ようやくというか、長年の「おもてなし」不在がようやく一部解消です。

紀勢線新宮駅にお土産などを売る売店が出来るそうです。
要はこれまでなかったわけで、新宮というと熊野三山の一つ熊野速玉神社など市内も観光地ですが、熊野本宮神社や湯の峰温泉、十津川温泉、瀞峡など世界遺産へのバス乗り換えとなる拠点ですが、公共交通で来ると土産も買えないというあり得ない状態でした。

熊野交通の営業所でほんの少しか、通りの反対側のコンビニに若干、というレベルでしか土産物屋がないという状態で、新宮駅に至っては自販機以外の物販がありませんでした。その昔は駅売店はもちろん、駅弁屋と駅そばが早朝から営業していただけに、駅構内はともかく「駅前」も含めての状況はどうしてこうなったというくらいの惨状です。

近隣では熊野市駅は自治体系の土産物屋がありますし、紀伊勝浦駅はなんとか昭和の香りがする商店が生き残っていますが、より拠点性があるはずの新宮駅がひどいです。紀伊半島では串本駅も同様です。世界遺産にジオパークと世界規模の観光地を連ねるエリアのはずです。インバウンドはもちろん、遠来の観光客は電車とバスを使いますからね。それが途方に暮れるような駅です。
108：エル・アルコン：2025/10/28(火) 20:53:35: 新京成の深夜急行は廃止ですが、羽田リムジンは未だ休止なんですよね。でも車両は無くなったと。
まあ京成グループのバス再編第二弾で高速車は集中配備とかあるでしょうから、まだ復活の芽はあるかも。深夜急行も成空交、グリーンとも休止のままですしね。
109：八千代台民：2025/10/28(火) 22:15:02: 京成はダイヤ改正ないんですかね。
本線はさらなる快速化が押し進みそうですね
また夜間エア快の廃止とかありそうです。通特は減りましたし、対東葉は意識する必要性ないと判断しそうで
110：八千代台民：2025/10/28(火) 22:17:05: 京成はダイヤ改正ないんですかね。
本線はさらなる快速化が押し進みそうですね
また夜間エア快の廃止とかありそうです。通特は減りましたし、対東葉は意識する必要性ないと判断しそう。
111：エル・アルコン：2025/10/29(水) 21:21:50: 本格稼働を始めた高輪ゲートウェイですが、山手線、京浜東北線のみ停車の駅なんですよね。
習志野原エリアからだと東京か新橋で地上地下の乗り換えとなり結構面倒で、そうなると通勤定期があると仕方がないですが、個札だと泉岳寺利用で京成～都交も競争力が出てきます。大門や三田だと京成ルートも悪くはない、というイメージですから、高ゲー（泉岳寺）もそうでしょう。品川と違い京急線の運賃がかからないのも強みです。

このあたり、羽田へも京急線の運賃だけという強みがあり、また品川から新幹線でもEX予約だと在来線区間はどうせ別払いですから真っ向勝負となりますが、京急線が150円（IC、きっぷとも）に対しJR線は146円とJRが安いですが、来春の「値上げ」でJRは155円（きっぷ160円）となります。

なお津田沼－高輪ゲートウェイ間は現行で京成ルート659円（きっぷ670円）に対しJRルートが571円（きっぷ580円）ですが、「値上げ」後は616円（きっぷ620円）とかなり縮まります。「船橋逸走」の層であれば拮抗から逆転の可能性も結構あるわけで、ここは攻め時なんですが、快速化ではみすみす逃してしまいますね。
112：トロッピー：2025/10/29(水) 21:32:44: 旧松戸新京成が再編直前に3000→6000に改番されたのに続き、鎌ヶ谷が1000→7000に改番されるようです。
千葉ウエストは確かに京成の松戸・市川を編入すれば営業所は7つとなるわけですが、松戸の高速車は千位は0となっており、それならばやはりどこからか移管があると考えられます。
旧レインボーは千葉セントラルですが5000となっていることを考えると、白井が移管で千葉ウエストの同番台にしれっと滑り込む可能性はありえそうです。
113：エル・アルコン：2025/10/30(木) 22:48:05: 経済誌がJREをヨイショしまくっている記事がありましたが、噴飯なのが「鉄道の会社から時間の会社へ」というくだり。
ほう、「時間」が商品というのなら、運行の正確性に磨きをかけるよね。無駄に全線止めて利用者の時間を奪ったりしないよね。だいたい「お品書き」になるはずの時刻表の掲出をどんどん廃止しているよね。歯が浮きまくって成層圏に届きそうなヨイショです。
114：エル・アルコン：2025/10/30(木) 22:48:37: ついに山陽路の「国鉄」が消えますね。岩国以西に追い込まれた下関の115系が227系に置き換えです。
広島の0番台ではなく、岡山の500番台をベースにした車両ですから、減車、減座席の欠陥車両での置き換えです。このエリアは柳井から下松といった新幹線が遠い、しかし流動があるエリアを通りますし、厚狭や新下関が「こだま」駅ですから新山口から在来線とかけっこう乗客の足が長いのに、減車減座席です。特に現状115系は3000番台がメインなので、座席数が多い4連からの比較となると大惨事ですね。

それと徳山や小郡での長時間停車があるので、短距離だけど乗車時間が長い、というケースもあるわけで、座れない、というリスクは最悪です。岡山地区での欠陥車両の運用では、堂々と朝ラッシュ時の減車を敢行していますしね。その流れが山口県下にも来たわけです。

ちなみに愛称は「Kizashi」だそうですが、ロゴが「維新のイメージ」だそうで。連立与党入りを祝して、ということではないでしょうが、ここでも乗客が身を切る改革のようです。
115：八千代台民：2025/10/30(木) 22:54:02: 快速と特急
船橋までですと2分しか変わりませんが、快速だと遅いイメージがありますね。
コロナ前ですと日中快速で日本橋→船橋は35分でしたが、今は37分ですね。
ホームドア設置による影響とは思いますが、停車駅変わらないのに時間増は。

昔、大久保から新橋まで通勤してる友人がいましたが船橋乗り換えでしたね。
京成終電終わったら津田沼からタクシーでも財布が痛くないと言ってました。
やはり三田、大門あたりじゃないと京成浅草線ルートの優位性はないですね。
116：こあら：2025/10/30(木) 23:24:57: 「鉄道の会社から時間の会社へ」:
みどりの窓口を廃止しまくって、使い勝手の悪い指定券券売機や残った窓口の大行列で
利用者の時間を奪っておきながら、「時間の会社」は無いだろう・・・。
117：エル・アルコン：2025/10/31(金) 19:48:30: 都交方面だと小岩、東中山、船競の3駅ですが、たかが3駅、されど3駅です。津田沼以西を特急に揃えての「区間特急」だとイメージも実貫もかなり違いますけどね。

我が家では成田に行くのに私はアク特一択なんですが、家族は津田沼経由に拘っています（苦笑）
230円もったいないじゃん、というわけですが、飛行機が安い便だとだいたい快速地獄にはまるわけで、アク特なら2ビルまで4駅なのに、といっても聞きませんね。そのくせ羽田へは品川経由ではなく津田沼リムジンを使うんですが（爆）

まあ停車駅よりも各社のパターンダイヤの整合を取るために発生する時間調整がうざったいですね。特にアク特。ただ時間調整を停車駅増に振り向けるとイメージが悪化して客離れになるようで、阪神山陽の直通特急（黄）も5分の時間調整を最初西元町、大開停車とあとは長時間停車で実施していましたが、これを（赤）を月見山に停め、（黄）は須磨まで各駅（西代、東須磨、須磨寺にも停車）としたところ、さすがに三宮から須磨まで各駅では乗る気にならない人が多かったようで、板宿まで各駅に戻しています。（結局西代だけが追加停車）

なお直特は上下とも須磨付近で新快速に抜かれるため、明石での乗り換えがちょうどいい塩梅と、逸走大歓迎としか言いようがないダイヤです。まあ宝殿や加古川、東加古川に直接出られるくらいなら明石までは乗ってね、という趣旨で荒井や別府に直特を停めていますが。
118：エル・アルコン：2025/10/31(金) 19:49:12: ダイヤ改正ではなく京成と京急が「持続可能な鉄道の実現、沿線価値向上に向けて～京急電鉄と京成電鉄との共同検討に関する合意書締結」ときました。締結は今日付けです。

共同検討項目の「鉄道の運行に関する検討」として、

・両社は技術開発の進展などを踏まえた次世代運行システムの導入に向けて、地上設備や車両の共通化等について、研究・検討を進めます。
・京急電鉄は、新たな輸送サービスの検討に着手し、これにあたり京成電鉄が2028年度より運行を計画している新型有料特急車両との共通化の検討を進めます。

とあり、車両の共通化及び、京成が既にアナウンスしている押上発着の有料特急用車両を「ウィング」で運用するようです。
車両の共通化は、京成の新3000系列のプラットフォームを活かすのでしょう。グループ共通車両として新3000系列は成果を挙げており、これに京急が乗っかることで、18m3扉のデファクトスタンダードを確立できるかもしれません。都交も5500系が京成3100系（松戸線80000系）との共通性がありますから、（仮称）3300系が出来るんでしょうね。三直共通車両として。
119：エル・アルコン：2025/10/31(金) 19:49:51: 分社前の新京成バスがシャーシメーカーごとの記号＋追番だった時代が懐かしいですね。
UDでD、日産デでNだったものを大仏のD、習志野のNと勘違いしていた時代もありました。（習志野は末尾n）
このあたりは新京成の50年史に車番と区分の一覧表があり、ヲタ向けにも有益な社史でした。（トレーラーバスから全車番網羅）

旧レインボーの分割はありそうですね。一方で習志野と習志野西は京成バス合流後も併存するのか。こちらは管理上は分けても、実務的には習志野に置いた方が効率がいいわけですし。
120：リリカルゆかりん：2025/11/01(土) 01:12:35: 山口地区への227系は製造予定数が2連3本と3連6本ですからこれだけでは
105系、115系、123系を全部置き換えることはできません。
リリースでは「山陽線」としか書かれていないので宇部線や小野田線の105系、123系は対象としないのか
車齢で言えばいずれもそろそろ知命が見えてきているのは同じです。
仮に山陽線の運用だけ置き換えとして現状、115系2連のT編成は4本あり3運用ですから予備車なしであれば置き換えできますが、
4連のN編成は18本あり15運用ありますから6本では全く不足です。そうなると115系の状態の悪い車両を置き換えるのか、あるいはこれまでの227系投入においては
ロング車が優先的に置き換えられたことを考えると、115系を宇部・小野田線運用に回し
少数派で元荷電という異端車123系は真っ先にスクラップということも考えられます。

いっそのこと引退が迫るE501系を10連短編成化のうえ譲渡してもらい（先頭車化改造をすれば8編成確保できます）JR-Q導入編成ともども
セキ配置（Q所有編成は登記上オイ配置として、事実上セキを本拠に）として集中管理し、相応にある下関以東から北九州市への流動を考えれば昔のように新山口あたりから九州方面直通便を復活してもよいと思いますが。
願わくばオールロングではなく房総209系のように部分的なセミクロス改造もあればなおよさそうです。
121：リリカルゆかりん：2025/11/01(土) 01:42:09: 昨日車を運転している際、千葉市のコミュニティFM（車の旅であれば地域のFM局を聴くのは楽しみの一つです）である
skywaveFMで、パーソナリティが秋の乗り放題パスで伊勢や南紀に行ったという話をしていましたが
「快速みえは近鉄を通るからその区間はJRでないので別払い」「伊勢神宮や夫婦岩観光後、紀伊本線の電車で新宮に向かった」など
頭を抱えてしまうような話をしていました。最後は関西空港に行きLCCで成田に戻ったようで、両空港ともJRが乗り入れているため
JR全線という強みが活きるのは6社共通商品ならではですが、気になったのは検札がなく
前の席に座っている鉄道ファンの会話を聞き、そちらが車掌に申し出て精算していたので、
私もよく分からないまま同様に申し出て520円払いペラペラのレシートみたいなの（車補ですね）を受け取ったと話をしていましたが
伊勢鉄道無料通り抜け防止の検札をみえで行わなくなったことが驚きでした。

しかし南紀、というより紀勢本線がロング地獄化しては普通列車で行く意欲は沸かず（一本道で逃げが利きませんし）
さりとて特急利用に場合、大阪や名古屋発であれば企画商品はありますが首都圏からとなると
周遊きっぷ亡き今適当な商品がないという状況です。昔の周遊きっぷ南紀ゾーンは5,000円で紀勢本線の特急以外に
観光地へ行くバス路線があらかた含まれていましたから価値が高かったのですが。

以前にも書きましたが私は京都からワイド3･3･SUNで南紀に行ったことがありコースは
京都→（近鉄）→八木→（奈良交通）→新宮（泊）→（三重交通）→熊野→（奈良交通）→池原→（奈良交通）→八木→（近鉄）→京都というコース
南紀1泊2日後の3日目はおまけで徳島に日帰りしこんな楽しい商品が総額6千円という凄さでした。
122：エル・アルコン：2025/11/01(土) 12:20:59: 山口の227系は岡山同様「第一弾」から数次に亘って置き換えるんでしょうね。宇部線系統は赤穂線同様何か課題があるから後回しでしょう。赤穂線も長らく入線禁止でしたがようやく解禁されますね。赤穂線は車重の問題（検知の関係）でもなさそうでしたが（SUS車だとしたら213系が入線してる）。まず山陽線で様子見もあるでしょう。どこまで減車できるかを瀬踏みしてトータルの導入数を決めるとか。小野田線も2連で共通化を図りたいですが、本山支線が1両分しかホームがないのが痛いですね。あるいは125系を転用するか。ロング改造をしないとしても。加古川線や小浜線、北陸線での125系は輸送力不足ですから、521系や227系1000番台を導入して捻出とか。

関門間の問題は、小月シャトルを小倉まで運行、という格好で下関エリアの通勤需要に応えてほしいですけどね。あのエリアの従業員はけっこう北九州市から来ていますから。ただ501系をJRWが持つというのも不合理で、車両使用料での精算でしょう。そこで227系の必要数が浮かせられるのであれば特に。
123：エル・アルコン：2025/11/01(土) 12:40:43: 紀勢線はJEW、JRCともロングしかないですからね。まあ東半分は国鉄時代からJR初期でもキハ30が混ざってきたりと冷遇気味でした。西半分も105系に比べたら227系のほうが圧倒的にマシですが、自転車持ち込みが全面解禁状態で、トイレ前がメインで、ドア付近もそうですが、けっこう通路を塞ぐのでワンマン対応駅で乗降下限定されているケースで車内を移動すると、自転車が邪魔でややもするとギア部の油が服に付くこともあります。1人でけっこうなスペースを取るわけで、それしか乗っていないのも事実ですが、必要以上に邪魔です。正直言って。

せっかく普通に乗るのであれば、海沿いの小さな駅で降りてみるといった利用をしたいんですが、電車がないですからね。そういう利用を想定して日中に1～2時間間隔で普通の設定があるので、1駅はセレクトして降りられますけどね。そういう贅沢な利用が出来るうちが華です。

南紀ゾーンは南近畿ワイドに比べて大幅に劣化していますけどね。熊野交通などに乗れるのは助かりますが、龍神バスが不可で田辺から本宮に抜けられないとか。ワイド時代は天王寺（湊町）－名古屋が自由周遊区間だったので、週末2回遊び倒すとか可能でした。

あと南紀はバス旅が味がありましたね。今はなき拙サイトに旅行記をアップした、田辺→湯の峰→新宮→池原→八木とか、周遊券時代に新宮→本宮→十津川（泊）→折立→城戸→五条とか、上市→杉の湯→熊野市→松阪（南紀急行バス時代）とか。
最近では廃止された熊野古道線で、松阪→熊野市→新宮→南紀白浜空港→大阪、とR42経由のリムジンと高速バスも絡めた一周もしています。
124：エル・アルコン：2025/11/01(土) 12:45:17: 最近の車内検札体制はザルですね。ICの検札も可能なのに基本しない上に、IC区間では無人駅を含めて全扉開放ですから。
そういう駅で降りると、不自然なまでにきっぷを集札箱に入れる人が多いのも気になります。ちゃんと正規の運賃なのか。
近鉄がローカルの分社化を行うと決まって「V字回復」してましたが、これも集札をロクにしていなかったのを実見していたので、それを厳格に行ったから、ということと理解しています。代金回収は商売の基本というか肝心要ですが、それがおろそかで経営がどうのという資格はありません。
125：トロッピー：2025/11/02(日) 20:23:10: 習志野出張所に関しては車内掲出で習志野東営業所になるとあったようです。おそらく松戸や千葉も対極の方角をつけるのでしょう。
ただ、少なくとも習志野は隣接していますから、営業所として統合して別車庫扱いにする線は大いにありえそうですが（東京葛飾←タウンも元は奥戸第二車庫とかだった気がします）。

京成と京急が今までありそうでなかった検討を始めましたが、少なくとも今までであれば京急側の車両設計がこだわりが強すぎる（一目でわかりやすいのは、ひと昔どころかふた昔以上前の構造をしている台車でしょうか）というのが定説でしたから、その辺が覆るのか逆に京成側に波及するのかも気にはなります。
他の施策を含めればゆるい提携のような趣きもありますが、奇しくも互いにファンドの毒牙が迫りつつあったはずですし、これを端緒に統合したりしてもよさそうですけど。
126：エル・アルコン：2025/11/04(火) 21:10:00: 京成バスは「習志野東」ですか。京成合流後にもう一回統廃合がありそうですね。旧船橋新京成のウエストも大仏の位置と規模が微妙ですから、旧レインボーの白井がウエストに移管されるのであれば新設も含めて再配置もあるかも。旧KBSの柏井線もウエストに移管というのが素直なんですけどね。Fs系統（も変わるんでしょうが）が拠点とする西船橋駅に入るのも1日1往復ですから、ウエストの市川に持たせればすっきりします。