習志野原の掲示板2022-3 - 1756989225

1：エル・アルコン：2025/09/04(木) 21:33:45: 2が1000になったら移行しましょう。
2：エル・アルコン：2025/09/05(金) 21:10:43: 前スレが1000になりましたのでスタートです。
3：エル・アルコン：2025/09/05(金) 21:19:28: アメダスだと船橋（薬円台）でも13時台に39ミリとあり、かなりまとまった雨だったようです。
線状降水帯も出てましたが、これ、西日本豪雨の時のように長時間同じ場所に流れ込む、いわば謙信の「車懸かりの陣」のような襲来を指すはずが、どうも線状になったら適用している感じですね。「ゲリラ豪雨」も予測できない急激な積乱雲の発達と集中豪雨だったはずが、夕立を指すようになった感があるわけで、煽り官庁と煽りメディアの玩具になっています。

東海道新幹線は位置が悪く災難でしたが、宵の口に山陽新幹線では「タイムリートレイン」が出ましたね。大幅遅れの「のぞみ」の定刻で山陽区間を運行する列車です。高速道路も今回は運がなく、並行してお互いがリスクヘッジになる東名と新東名が、ちょうどどちらを走っても引っかかるような通行止になってしまい、中央道などへの広域迂回を呼び掛けていました。
4：トロッピー：2025/09/06(土) 23:28:46: 台風のさなか免許の更新に流山に行ってきたのですが、千葉県はいつのまに更新が予約制となっており、元から流山は穴場だったこと、予約制とはいえ台風で見送ったのがいると思われることなどの要因が重なり、想像以上の空き方でした。
同級生にその話をしたところ、その同級生はちょうどその前日に三十路半ばほどでようやく免許を取得しに幕張に行ったばかりだったそうなのですが、曰く朝から夕方まで拘束されたと不満気で、私の流山での拘束時間を羨ましがられましたが。
5：エル・アルコン：2025/09/07(日) 19:52:23: 私が最近更新した時も予約制でしたが、無予約でも待つ覚悟があればOKだったので無予約で行きました。
時間がかかるうらみはありますが、その日しか、というのが優先ですからね。待ってでも終わらせたいです。Covid19以降至る所で予約制というのがスタンダードになっていますが、免許更新のように必須のものであればまだしも、そうでなければ予約でいっぱい→止めよう、でそのままご縁がなかったことになってしまいます。そこまで追う必要もないよね、という物事まで予約では、それだけで鬱陶しくて選択肢から外してしまいます。
6：エル・アルコン：2025/09/08(月) 20:54:15: JR東海が飯田線でなんちゃらペイによる運賃支払の実験を行っています。先にEX予約をLINE経由で可能にしたシステムの導入をしていますが、その決済がなんちゃらペイですが、数多あるなんちゃらペイで1社限定は設備投資の効果が限定的であり、公共交通としては不適切といえます。

だいたいJR西日本がなんちゃらペイに乗りだしていますし、銀行業に乗り出したJR東日本も続くでしょうから、当然そっちでの導入となるのは必至で、会社ごとにアプリが違うという最悪の展開になります。車側でのキャッシュレスは決済手段を複数確保したうえでのQRコードか、自分たちが音頭を取って来た交通系IC以外にあり得ないわけで、車側にタッチセンサーを設置した交通系ICが現実的です。バスや路面電車と一緒です。

QRに関しては、交通事業者における導入例の多くがスクショでの対応を認めず、オンラインでの画面提示を要求していますが、通信環境や集中の問題があり、提示できないケースをどうするのか。山間部やトンネル内、高架下など利用者の責任とは言い切れないケースもあるわけで、せめて利用開始で背景色を変えるといった識別策を反映したスクリーンショットは容認すべきでしょう。
現場ではそういうトラブルが少なくないわけで、乗務員判断でスルーすることもあるようです。
7：エル・アルコン：2025/09/08(月) 20:54:46: 阪神タイガースが優勝しました。日本一に輝いた2023年以来2年ぶりですが、必ずしも歓迎しない「周期」が確立しています。
そう、20年前の2005年、40年前の1985年と優勝し、20年前は2003年にも優勝と、20年の時を経ての2年ピッチでの優勝です。
1983年は優勝がなく、1965年、1963年もありませんが、中を取っての1964年に優勝しています。そしてその2年前の1962年も。
さらに遡ると1947年と、戦後は20年前後開いて2年ピッチ、という繰り返しをほぼ続けています。

となると次回は2043年でしょうか（爆）後期高齢者になっても生きていられたら見れるかもしれませんが、厳しいです。

そして20年前の先例に倣うと、そう、2005年はあの「334」のシリーズです。ロッテに4タテ、4試合の総計が33対4という完膚なきまでの敗戦でした。4戦めの日には試合前から終了時刻付近に繁華街に行かないように、とお達しが流れましたが、あまりにも無残な負けっぷりに騒ぐ元気もなかったようです。

2005年は阪神電車開業100周年の節目の年でしたが、優勝と時を同じくして村上ファンドの買い占めが発覚し、翌年10月には阪急の子会社となっています。（名前の上では「阪急阪神」）
今年は当然ながら開業120周年ですが、よからぬことが起きなければいいのですが。
8：エル・アルコン：2025/09/08(月) 20:55:38: 阪神ネタを続けると、新3000系の投入でステンレス車体に赤色を配する新デザインが公表されています。鋼製車の8000系もかつての赤胴車の色合いに戻すことが決まり、一部塗装変更が始まっています。

青胴車はすでに引退しているので、かつての赤、青は揃いませんが、登場時から新塗装の5550系が青胴車カラーになるかです。
赤胴車側も9300系がどうなるかというところですし。

そして9000系、1000系もオレンジが赤になります。こうなると登場当時のように9300系だけオレンジとはいかないでしょうから、初めて赤胴車になるのでしょう。オレンジの終焉ですが、これで毎年の株主総会恒例の「ジャイアンツカラーをどうにかしてくれ」という名物質問も消えるでしょうね。2026年は「会社の英断に感謝する」というような発言が出そうですが。
9：八千代台民：2025/09/08(月) 22:11:11: 先月山梨へ千葉あずさで日帰り旅行したとき
帰りの小人用特急券を発券しようと、大月駅でえきねっとへなかなかログイン出来ず焦りました。
そういえば購入したビューカードで発券出来ること思い出し事なきを得ました。
アナログ運用が残っており助かりました。
10：リリカルゆかりん：2025/09/09(火) 00:40:01: 阪神の車両はかつては優等列車用が赤、普通列車用が青で、オレンジが出現した際になぜにとなったのですが
本来ならあって然るべき黄色と黒のタイガースカラーはこれまで例がないのは不思議です。

もう一方の鉄道事業者球団である西武は6000系からライオンズのチームカラーであるライトブルーをアクセントにしたデザインになり
チームカラーの方はダークブルーに変わったものの、最新鋭の40000系までライトブルーが基調のデザインです。
一方ユニフォームに赤や緑をアクセントカラーとして用いていた時代に登場した4000系はそれに則っており系列会社の近江鉄道ではこの塗装が標準色になっています。
なお前身の西鉄時代は紺と黄がチームカラーであり、1000形は特急運用開始時にこの塗装に塗り替えられ
同社が球団を手放した翌年の1973年に2000形に特急運用を譲り普通列車用となった際にミントグリーンに赤帯の西鉄カラーになっています。
11：名無しさん：2025/09/09(火) 18:50:45: 管理人様がブログで複数回触れられている関門間の車両更新問題ですが、まさかのJREからのE501系譲渡で置き換えがなされるようです。嘗ての東→九の415系譲渡の際、50/60Hz両対応車のみの譲渡だった点
から、勝田車は60Hz対応化に課題があるとの定説も、どうやら50→60Hzへの改造であれば軽微な改修で済むそうで(逆は大規模な改造が必要)。

JRQとしてはこの区間には大した投資はしないとの姿勢の表れとも言えなくもないですが、常磐線という今後も潤沢に交直流型の中古車が供給される環境を確保したという意味では合理的な選択なのかも知れません。
12：エル・アルコン：2025/09/09(火) 21:06:52: アナログ、あるいはクローズド（スタンドアロン）には外部環境に左右されないというメリットがありますからね。往々にしてそれはインフラ機能の維持にかかわるトラブルの回避にもなります。交通系ICもコスト高が喧伝されますが、今になっては枯れた技術で限定的な展開ですから、交通系が全面的に使えなくなったというようなトラブルは滅多に聞きません。

バーコードやQRコードを使ったチケットレスも便利ですが、プリントアウトというアナログ手段を確保していないとダメですね。せめてスクショです。きっぷという有価証券を必要としない、という前提に立てば、払い込みまで済ませた電子チケットの使用開始操作がなされれば、オンラインだろうがオフラインだろうが定められた期間内であれば有効、となります。重複使用の回避がネックですが、スクショ取得の前提となるコード表示かプリントアウトの操作ごとにコードは変わるとすれば、使い回しリスクは減少します。スクショやプリントアウトの操作をすると他の表示手段は出来ないというロジックが出来れば完璧でしょう。（表示をキャンセルして別方式にすることは可能）
13：エル・アルコン：2025/09/09(火) 21:07:23: タイガースカラーの阪神電車というと武庫川線の5500系ですね。2両4編成4種類のオリジナル塗装が用意されています。2023年の優勝時には2連×2の4連となって本線普通として運転されました。
ただタイガースカラーは、「トラロープ」などの俗称があるように警戒を示す色彩で、鉄道でも警戒色として電車の前面を黒と黄色の縦縞にするケースがあるので、それを一般的な塗装とするのは回避すべきでしょう。

ライオンズカラーは特に高速バスや貸し切りバスの塗装として西武だけでなく系列各社（関西だと近江鉄道）で使われており、色合いもさわやかですから「ライオンズ」を軸に「西武」のCIとして機能しています。現行塗装はそれが難しく、近江鉄道も採用していません。電車とバスを揃える方が珍しいのでそういう方向性は不要ですが、その塗装を見たら会社名、グループ名を即座に連想できるということがベストでしょう。
14：エル・アルコン：2025/09/09(火) 21:08:00: 昨夜のNHK「映像の世紀」は高度成長期を取り上げていましたが、近代的な団地から都心へ寿司詰めの電車に乗っての通勤風景が懐かしいですね。当然非冷房の101系による中央快速線で、「押し屋」なんて生易しいものではなくドアが閉まらないから「剥がし屋」が活躍した時代です。高度成長は1955年から1973年までという定義でしたが、非冷房で寿司詰めというのは1970年代いっぱいは普通にありましたね。

そうした通勤風景で到着した電車からの奔流の映像にどうも見覚えが。電車の正面に三角形の行先札。旧型国電も同様でしたが、半流貫通の40系（60系）や切妻非貫通の63系とは全然違います。往年の京成スタイルで調べたらどうやらモハ1100系のようです。となるとこの微妙にカーブした相対式ホームの駅は3代目の新津田沼のようです。三角形の行先札は新津田沼行きです。前原から新津田沼行きと藤崎台経由京成津田沼行きに分かれていた時代。1960年代の話ですが、頭端部の改札ではなくその先の大栄車両や京成工場に向かう引込線の線路の上を走る人も。細い道を走る人の背景にある電柱に取り付けられた広告に「つるや」の文字が。今は富士そばが入っているビルのあたり、パンや食料品を扱う店がありました。そして前方に狭い駅前広場に入るであろうバスの姿が見えるカットの後、地上駅舎の津田沼駅に辿り着くところで場面は中央線に映りました。

1970年代、駅前広場整備前は新京成の踏切に向かって斜めに道がありアーケードになっていましたが、さらに一時代昔の光景です。なお3代目の新津田沼駅は踏切の左手にありました。（駐輪場などで幅が広くなっているのがその名残）
その当時から通勤客の行軍は映像に残されるくらい有名だったようです。
15：エル・アルコン：2025/09/09(火) 21:15:18: いやいや、まさかのE501系ですか。5連4編成ですよね。10連組は下関が入れなくなっているはずで無理でしょうから。
現在8連があればかなり厳しいですが、4連だけなら5連で十分なんでしょうね。

60ヘルツから50ヘルツの改造が面倒、というのは初耳ですが、例えば電子レンジの場合、安い単能式でも60ヘルツモードだと500Wと650Wの2モード切替が可能だけど、50ヘルツは500Wだけなので、デチューンに手間がかかるのでしょうか。
16：リリカルゆかりん：2025/09/09(火) 23:41:20: E501系の九州譲渡はまさかですが、現状でそれに優る選択肢があまり考えれない以上賢明ということでしょうか。
個人的にはトキめきのひすいラインがDC運行とされた以上521系に余剰車が生じると予想していたため
その転用先に関門地区はうってつけと思っていましたが予想に反し３セク各社と七尾線の必要数分までしかありませんでした。
次善の策は門司の1線を直流給電にしてここまでJR-Wの直流専用車が入線するようにするのもアリかと考えましたが
本来の門司中心部ではなくさほど拠点性のない同駅での完全分断や車両使用料の算定などでボツになったと思われます。

JR-Eの交直両用車は60hz非対応ではと思いましたが、調べたところ50hz用車を60hz対応にするのは
そう手間がかからず、逆は大掛かりな改造を要するようです。
そういえば大昔の生活ハウツー本には西日本から東日本への引っ越しの方が
電気製品の対応で問題が多いと書かれているのはそうした事情によるもの（50hz専用機を60hzで使用してもさほど弊害はないが、逆は弊害が大きい）でしょうか。
ただE501系の5連は既に1本はスクラップになっており、1本が観光列車用に改造されいるため
状と可能なのは2本だけですから、これで415系1500番台を全部置き換ええることはできず
状態の悪い編成の置き換えだけなのか、あるいは10連についても近い将来引退が予定されており、
短編成化の上九州に行くのかが注目されます。関門区間運用を出入庫以外下関⇔小倉のチョン行に
統一すれば4運用+予備1本の5編成あれば足りるため、10連のうち先行製造車を除く3本を転用すれば
必要数は賄えます。

気がかりなのはE501系の5連が水戸線から撤退した理由が小山構内の交直切替時にトラブルが多発したためとされていて
そうであれば今後門司で定期的に切替を行うことになるのは問題ないのでしょうか。
E501系の配置は415系と同じ大分が有力ですが、出入庫の距離を最短化するのであれば直方もあり得ます。
17：エル・アルコン：2025/09/10(水) 21:14:16: E501系のE531系での置き換えは確実でしょうね。あるいは将来を見据えて（仮称）E533系が出てくるかもしれませんが。
5連組では足りないのであれば10連組を含めた組み換えでしょうが、九州側での管理を考えると4連への組み換えをするでしょうね。サハE501の捻出であれば機器等の問題もないはずですし。4連5本を組成して譲渡でしょうか。現存編成からは6編成しか既に組めなくなっていますが。

九州での配属は門司港派出への配属を復活して常駐では。415系は大分配属で早岐まで広域運用に就いていますが、E501系は関門専用運用でしょうから、大分まで出入庫のためだけの運用を組むというのも無駄ですから。ドア数も違い415系と共通運用でもないでしょうし。JR九州もVVVFはありますから、そのうち足回りの共通化といった魔改造もあるかもしれません。あと形式はどうなるか。「E」501系ですからね。Eを外すだけか、残すか、「K」にするか。

東西間の引っ越し経験はありますが、西から東への際にヘルツフリー以外の家電は持ち込んでいません。電子レンジは引っ越しを機に買い換え、洗濯機は切り替え可能でした。東から西への際は電子レンジが難物で、結構なお値段の変圧器を買いました。その時の電子レンジはまた引越業者にトランスを外してもらうのも面倒だし古いので、ここで買い換えましたね。再度西に住むようになった際にはヘルツフリーを意識して買いましたが、単能機ながら60ヘルツ限定で500Wと650Wの切り替えが出来るので西での利用はお得感があります。
18：エル・アルコン：2025/09/10(水) 21:14:48: 今回関門地区に4扉車であるE501系が入りますが、地下鉄直通の筑肥線以外では初の4扉となり、離れ小島の運用という格好です。
JRWでは大阪環状線ですら323系から3扉にしており、将来的には現在4扉車が運用している学研都市線～JR東西線～JR宝塚線とJR京都線～JR神戸線各駅停車も3扉化されるのでしょう。既に関西有数の重通勤路線である阪和線も3扉化されていますし、JR東西線もおおさか東線開業時の直通快速が223系でしたから。

一方でJREは4扉化を推進しています。211系の置き換えで209系を投入した後E131系が入っています。房総各線、宇都宮線北部に続き、中央線、篠ノ井線が置き換えになりますが、4扉車の必然性が薄い線区への投入は減車詰め込みを意味するわけで、そのための4扉というのが見え見えです。E131系は仙石線にも入りますが、ここは72系時代から4扉とはいえ、仙石東北ラインの開業時に3扉のHB-E210系が投入されており、今回3扉車を入れれば仙台地区は総て3扉に統一できたのですが、しませんでした。

その意味では黒磯の交直地上切替を車上切替にして新白河までE531系を入れ、常磐線も原ノ町で系統分割したことで以南がE531系となったため、逆に仙台地区の4扉化もあるかもしれません。E731系とか言った4扉車の登場でしょう。
19：エル・アルコン：2025/09/10(水) 21:15:22: JR東海の一般列車のオールロング化がほぼ確定しましたね。

快速「みえ」などの75系気動車の置き換えで、特急「ひだ」同様ハイブリッド式のHC35系が2028年度移行導入されます。
アコモは快速「みえ」用が1両転クロ、1両ロングで、高山線、太多線用がオールロングです。
高山線などの25系気動車がオールロングで増備されていますが、これで転クロに戻ることは無くなったも同然です。

こうなると名古屋地区、静岡地区の両方で増備が進む315系はそのままオールロングで快速系を置き換えることが確定でしょう。
ボックスシートの3000番台をどうするかですが、短編成用と増結用としての2連組が登場するでしょうね。オールロングで。

すでにJR九州ではロングシートか扉間5列から2列純減の転クロか、というスタイルになっています。JR東日本も仙台地区のE721系や新潟地区のE129系でボックスシートながらクロスシートを維持するように見せかけて、中央線、篠ノ井線をE131系で置き換えることから、これもオールロング化でしょうね。気動車は座席どころか窓もない車両ですし。JR北海道も電車は731系以降オールロング、気動車は座席激減の欠陥車両です。残るはJR西日本とJR四国ですが、こちらも時間の問題でしょう。227系ではオールロングか扉間4列の座席激減仕様になりましたし。

青春18に快適さなど無用、とヲタ叩きヲタが発狂していましたが、まさか青春18も良質アコモも両方なくすとは思いませんでした。
そして便利で快適な新幹線や特急を、というどころか有料優等列車もサービス切り詰めですね、ぼったくり自称豪華列車に割く経営資源はあるというのに。

そして景色が見れない、と斜めに座っていたら「マナー違反」とか言い出すんでしょうね。空いていようがまっすぐ前を向けと。そして向かい側の大きな窓から景色が見える、と言いながら実態はスマホにお楽しみでブラインドを下げてしまう、という外も見えない移動では、貨物とどこが違うのか。いや、貨物は自分で動けないから積み下ろしをしてもらえますが、乗客に対しては階段移動とかやりたい放題でしょう。
20：リリカルゆかりん：2025/09/10(水) 21:29:33: 国が2030年以降の新車について気動車、すなわりディーゼルエンジン車両は認めないいう方針を掲げ
1928年に日本初のディーゼルカーが登場して100周年を目前にその歴史の終焉が宣告されました。
それに合わせてJR-Cが、JR気動車一の名車と評価する声もあるキハ75形について後継のハイブリット車HC35形の投入を発表しました。

これ自体は環境対策といった時代の趨勢ですが、性能面では電化区間で電車列車の足を引っ張らない高速性を確保している一方
アコモの方は快速みえ用が転換クロスとロングの2両、高山・太多線用は2両ともロングシートとなり、315系がこれまで一貫してロング車である
ことから懸念されていましたが、JRｰCも特別料金を要しない列車や車両はロングシートへという流れが鮮明になってきました。
快速みえ用は転換クロスの側を指定席として運用することはほぼ確実で、指定席需要の見込めない列車に限って自由席扱いとする
運用は想定されますがそうした例外を除いてはとなってしまいそうです。JR-Cの乗り得列車と言えば373系ですがこちらも初期車は
車齢が30年に迫り後継車両のアナウンスがないことを考えますと、次改正で普通列車運用を全廃し状態の悪い編成をスクラップにする可能性が大であり
一時の静岡地区ロング地獄が中京からの転属車によって転換クロスが増えたのも束の間、いずれ九州同様普通列車はいずこもロングシートとなってしまいそうです。

尤も18きっぷが事実上廃止された今、そこまでの非難もなさそうで北海道も管理人様が度々批判されるH100形はセミクロスですが
電車列車は近い将来完全ロングシート化が確実であり、同様に管理人様が槍玉に挙げる227系を投入するJR-Wの方が良心的に思えます。
そういえばJR-Eは長野支社の211系をE131系で置き換えるようですが、せめて房総用のように僅かでもボックスがあるのか
まさかの4扉ロングになり、中央線の木曽谷や大糸線の安曇野、篠ノ井線の姨捨といったところがそれではさすがに普通列車での旅などしたいと思えなくなります。
しかし地方の好景観の路線でも通学の高校生はスマホいじりなのは分かるとして、観光客風の利用者も同様なのですから
景色を楽しみたければ相応の対価を徴する観光列車を利用せよという流れになってしまうのでしょうか。
21：リリカルゆかりん：2025/09/11(木) 01:17:07: >>20のレスを書いている間に管理人様が>>19のレスをつけていらっしゃいましたが
同じニュースでここまで所感がシンクロしているのが驚きでした。
普通列車乗り放題はあっても車両とダイヤ両面でもはや旅行したいと思えなくなり
特急乗り放題も全席指定化とダイナミックプライジングの進行の中では、そうした企画商品は出しにくくなり
今後はあったとしてもポイント保有者やハウスカードの上級会員資格者に限定するといった方向になっていきそうです。

そうなりますとJRPも雲行きが怪しく近い将来パスで買える座席数に制限をかける、全席指定列車への飛び込み乗車をした場合は
1人につき数百円ないし千円程度の車内発券手数料を徴するといった流れになる可能性があります。
あるいはアプリからの予約購入がダイナミックプライジング対象となり、窓口購入や車内での直接購入は一律に変動幅の上限価格適用
ただしアプリに紐付けできる支払い方法は日本国内で発行されたカードもしくはガラパゴス化した電子マネーに限定となれば
これは事実上の外国人料金導入ということになります。

あまり考えたくないのですが貧すれば鈍するが目立つJR北海道が、快速エアポートでやりそうに思え
今後の車両はμシートを2両にして上記の方法で指定席券を販売、それと引き換えに自由席は全車両を最近流行のおもいやりゾーンのような
形態にして事実上の無座席車両化といったことを考えかねないなと危惧しています。いやさすがに常時無座席は一線を越えているでしょうか。
ただ京都地下鉄の20系は先頭車の前方がそのエリアになったほか座席幅拡大と引き換えに1編成の座席定員が先代の10系から80席の大幅減になっており
乗車時間が短い路線では大幅に座席定員を減らし立席利用を前提とした空間、そこはベビーカーや車いす、大型のキャリーケースを持っていると
都合のよい空間であり管理人様が主張される大型荷物対応には適していますがそれと引き換えに立席利用が前提となっていくとすれば非常に問題です。
22：トロッピー：2025/09/11(木) 04:18:11: 国の政策でコンベンショナルな気動車を認めない方針が出てきた一方、確か日本では自動車向けなどとは異なり鉄道向けのエンジンに対しては排ガス規制の類は取られてないはずで、たとえば東海が好んで入れている舶来機（東日本も一時期採用）などはメーカー本国では型落ち済みの機種だったはずです。
先進諸国でも自動車向けほどではないにしろ何かしらの規制はありますから、この方針を出してもここに手をつけないのであれば片手落ちというか、モヤっとするというか。まだ内燃動力を全面禁止する（架線等がなければ燃料電池なり蓄電池なりにする）とでもする方針を出した方が潔いと言えます。言い方を変えれば、その“無架線での電化”すら満足にできない事業者に何の忖度をする必要があるのかって話です。

鉄道以外に目を向けると、たとえばバスではトヨタがSORAという日野BRCをベースに外装の一部を未来的にしたデザインの水素燃料電池車を出していたりしますが、あまりにも台数が増えず昨年終売されたり、ただでさえ数少ない水素スタンドも利益が出る以前の状態だそうです。
おそらくスタンド業界側からの働きかけがあったのか、都は鳴物入りで「TOKYO H2」なるプロジェクトを発表し、タクシー業界向けにクラウンの燃料電池車を取得費用がタダ同然になる補助をつけてばら撒いています。
毀誉褒貶あるとはいえ一応は5ナンバーに収まるトールワゴンであるジャパンタクシーとか、個タクやハイヤー界隈でも人気あるアルヴェルとかを燃料電池化するならともかく、幅や長さは一昔前の高級外車の最大サイズ並みでも天井のやたら低い現行クラウンがベースという、単にセンターラインのない程度の裏道ならまだしも宅地の真っ只中に入れられたら目も当てられないことになりかねない車種というのはいかがなものか感はあります。
水素ボンベについては詳しくは知りませんが、LPGボンベは数年ごとの検査が高額、CNGボンベはある程度の年数がボンベの寿命とされているなど、ガス燃料のボンベについて規制が理不尽に多いのも普及を妨げてきた要因と思われることを考えると、水素も自家用向けにまで浸透するかは不透明感がありますし、中長期的にはコケそうな臭いしかしません。
23：エル・アルコン：2025/09/12(金) 21:25:05: お題目はいいとして、現実を見ていないというか、手段と目的の倒錯が発生していますね。
内燃動力は廃止というけど、クルマですらじゃあEVをどうやって充電するのか、という視点が全く抜け落ちています。日本の住環境、百歩譲って自家用車オーナーの住居は戸建住宅しかないのか。現実は総世帯数に占める共同住宅の割合は実に45％です。住居と駐車場が離れている世帯も少なくないですが、EVの充電は充電所までいくのか。ガソリンだってGSに行くだろと言われますが、EVのメリットは家で充電、家で給電と言っているわけで、大幅に割高なEVを強制するのであればそこをどうするのか。集合住宅に充電ポイントを作るにしても、コストの賦課をどうするのか。

鉄道は例の欠陥車両H100系やGV-E400系のように、乗客を乗せるのが旅客車両なのに座席が極端に少ないとか、HB-E220系のように座席が少ないだけでなく窓すらないとか、およそ客を乗せる車両とは言い難いアコモにならざるを得ないパワーユニットを強制してどうするのか。1時間どころか3時間以上走行する長距離路線バスであっても前中扉ノンステを強制して致命的な客離れを招いている地方バス路線とか、乗客不在の政策が公共交通の崩壊に直結しています。

だいたい航空機における規制強化が示すように、リチウムイオン電池を前提にしたパワーユニットは安全性においても難があるわけです。床面積の相当を占拠するしかないという機械一式もあります。一昔前であれば「商業化」とは到底言えない状態ですが、ベストエフォート的思考を許してしまった社会はそういう欠陥モビリティを世の中に溢れさせています。
24：エル・アルコン：2025/09/12(金) 21:26:05: 「こうなればいいね」という目標は高く持つべきですが、ちょっとでも成立したら実際には問題多発でも上市してしまうという風潮は商いのモラルも何もあったもんじゃないですね。経費周りのデジタル化が昨今の流行ですが、メリットだけ宣伝する蔭で、ガバナンス、コンプライアンスという面ではガバガバという欠陥商品がスタンダードになっています・

まあこれは国が電帳法で推進してしまっているという論外な状態とはいえ、二重支払をブロックできない、やろうと思えば不正やり放題の状態で上市し、使う側はリスクてんこ盛りに気づいてアナログな対応を追加で強いられてかえって面倒、という状態です。悪質なのは後になってしれっと修正して穴を塞ぎにかかっているわけで、売りつければこっちのもの、あとは走りながら考えるというモラルも何もあったもんじゃない状態です。

プレゼンがお上手であれば何でも通る、という社会は改革屋の手口と実は共通しています。きれいごとだけ言って社会を誘導し、面倒になれば次の目標を掲げて逃げると。

話は変わりますが、LPGのボンベに関する規制ですが、確かにいろいろありますが、一方でトータルではリーズナブルだからプロパンガスという熱源が普及しているわけです。ボンベそのものの価格も高くないですし、現場では検査期限のボンベは補充時期に差し替えてしまいます。
25：エル・アルコン：2025/09/12(金) 21:28:10: 一般列車のアコモを劣化させるだけでなく、追加料金を払わないと座ることすらできないというJR各社の施策ですが、そのなかでもJR西日本はそれでSDGsに貢献という噴飯物の主張を真顔でしています。

うれしートやAシートの拡大に関するリリースにはSDGsのうち「11.住み続けられるまちづくりを」に貢献と言っていますが、その目標はユニセフのSDGsのサイトで小分けに具体的に記載されていますよね。それに適合しているか。

「11-1　2030年までに、すべての人が、住むのに十分で安全な家に、安い値段で住むことができ、基本的なサービスが使えるようにし、都市の貧しい人びとが住む地域（スラム）の状況をよくする。」

「11-2　2030年までに、女性や子ども、障害のある人、お年寄りなど、弱い立場にある人びとが必要としていることを特によく考え、公共の交通手段を広げるなどして、すべての人が、安い値段で、安全に、持続可能な交通手段を使えるようにする。」

このほか目的が11-7まで、手段が11-aからcまで示されていますが、有料サービスでないと座れないという施策のどこが「11に貢献」なんでしょうか。悪い冗談というか、冗談にも程があります。
26：エル・アルコン：2025/09/13(土) 11:44:52: 国交省が鉄道車両の「サステナ化」を迫るようです。初期のVVVFを含めた非サステナ車両を2035年度までに置き換えるというスケジュールを示したわけですが、一般車両への新車投入を怠ってきた会社は大慌てになるでしょうね。

首都圏では東武が未だ8000系ががっつり残っているうえに、10000系もたんまりという状態です。そして関西では「シリーズ21」と言いながら21世紀に入っての増備が極めて少なかった近鉄が厳しいですね。近鉄はVVVFのパイオニア的存在ですが、置き換え義務化の初期VVVFが中心であり、両者とも半端でない数の置き換えが必要になります。

そう考えると小田急や東急から譲受した西武は一手早かったわけで、情報を仕入れていたんでしょうね。2035年度であれば十分新車置き換えが可能ですが、各社一斉になりますから納期と価格が折り合わなくなると読んだのでしょう。落ち着いたあたりで新車に置き換えればいいという割り切りでしょうね。

まあ気動車もそうですが、無駄な設備投資を敷いて製造時の環境負荷、またコスト負担を考えると、どこがサステナか、という話です。サービス劣化もトータルコストの制約も多分にありますし、何よりも事業者の持続可能性に疑義が生じ、それに対応するには税金の垂れ流しです。