Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

2643：チバＱ：2010/12/13(月) 00:13:57: http://www.asahi.com/business/update/1210/OSK201012100180.html
全日空がつくる格安航空、本社は関空へ2010年12月11日16時14分

　全日本空輸が設立する格安航空会社（ＬＣＣ）の本社が関西空港島に置かれる見通しとなった。関空のビルには空き室も目立ち、関西国際空港会社の業績にも好影響を与えそうだ。関係者が１０日、明らかにした。

　全日空は来年１月上旬にもＬＣＣを正式に設立し、社名や新社長、人員などの体制を発表する。このうち、本社について東京都内での設置も検討したが、効率的に業務をこなしてコスト削減を図るために空港内に置いた方がいいと判断したとみられる。現在、賃貸料や使用面積について関空会社と交渉に入っている。

　関空会社は、ＬＣＣ専用のターミナルを２期島内に建設する予定。このためＬＣＣの本社も２期島に近い１期島の北側のビルで調整しているとみられる。

　全日空によると、２０１１年度の後半に関空を拠点とした路線網でスタート。当初は小型機５機ほどで始め、１４年ごろには１５～２０機を使い、年間約６００万人の利用客を見込んでいる。本社機能も就航路線や便数と共に拡充していく方針だ。
2644：チバＱ：2010/12/13(月) 00:14:46: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/101211/trd1012111549007-n1.htm
【社会部オンデマンド】羽田国際化で、何が変わった　人だけでなくモノの流れにも期待 (1/3ページ)
2010.12.11 18:00

　「１０月末に羽田空港が国際化されたというニュースがありましたが、実際に人やモノの流れが変わったのでしょうか。都心に住む人にとっては便利なのでしょうが、地方に住んでいる人には影響がないような話に思いますが…」＝新潟市の会社員、吉田智子さん

　

人の足は羽田へ

　「間違いなく、集客の底上げになっている」。旅行代理店ＪＴＢの広報担当者は、国際化による人の流れの変化を実感している。

　羽田空港では１０月、４本目の滑走路が完成し、発着枠が年３０万回から３７万回に増えたことで国際化が実現した。国は羽田、成田の両空港の一体運用で、国際ハブ（拠点）空港としての機能を高めたい考えだ。

　ＪＴＢの予想だと、年末年始（１２月２３日～１月３日）を海外で過ごそうとする人の数は前年比３・４％増の５８万人。曜日配列が悪いにもかかわらず、４年ぶりの増となるという。

　さらに、羽田から新たに便が飛び始めた都市が多いアジアに限った数字をみると１５％もの増。同社では「国際化によって需要が喚起され、羽田に人の足が向いている」と話す。

　羽田の国際路線は、都心に近い上、深夜や早朝にも発着があることから、ビジネス客の利用ばかりか、現地での時間を有効に使った“１泊４日（機中２泊）”ツアーも企画されるなど、利用者への恩恵は形となって現れている。各国からの格安航空の就航も相次いでいる。

　メリットは地方に住んでいる人にも及びつつある。

　地方空港から羽田への便を使えば、羽田で乗り換えて海外に行けるようになったからだ。航空各社では国内線部分の運賃を割り引くなど、海外に出る地方客の羽田誘致に力を入れている。

　地方の人が受けるメリットはほかにもある。羽田とアジアの各ハブ（拠点）空港によるサービス合戦が激しさを増しているからだ。

　例えば韓国の仁川（インチョン）空港は、日本の２９空港と路線を持ち、年１００万人近い日本人が乗り継ぎで利用している。「同じ乗り換えをするなら、着陸料が圧倒的に安い仁川経由の方が安上がり」（旅行代理店）。羽田国際化に合わせ、旅行代理店には「羽田に客を取られまい」と、さまざまなサービスを付けた韓国側のセールスが盛んになっている。

　身近なリゾート地として圧倒的な渡航者数を誇るグアム方面も、仁川と同様に活性化している。グアムは米コンチネンタル航空によって札幌、仙台、新潟など日本の９都市と直結。そこからケアンズ、マニラ、パラオ、サイパンなどへ行けるハブ空港になっている。

　同航空のアジア・太平洋地区広報部は「羽田の国際化は、航空業界にとっていい刺激」という。今秋、関西－グアム便を増強、新潟－グアム便のダイヤ改正をするなど利便性向上をはかった。新婚旅行などで人気のグアム－フィジー路線にも乗り出した。同航空は「羽田と、グアムや仁川など既存ハブ空港との間で乗客争奪戦が激化している」と指摘する。

物流変化は小規模

　人の流れがすでに変わりつつある一方で、物の流れの変化は遅々としている。

　羽田には新しく、年５０万トン（成田空港の約５分の１）の処理能力を持つ国際貨物ターミナルができた。しかし、折からの不況も手伝って物流各社は成田から羽田に拠点を分割することに消極的。

　貨物ターミナルを運用する東京国際エアカーゴターミナルでは、「残念ながら羽田を発着する貨物の６～７割が成田を経由して通関している。都心に近いというメリットを追求する顧客をつかんでいきたい」（開発営業課）という。

　実態は遅々としているが、物流の変化に期待する国内外の声は強い。例えば食品。海外からの新鮮な食材が到着日に、空港から車で３０分圏内にある築地市場（東京都中央区）に並ぶことも可能になった。逆に、築地市場に並んだ食品が、翌日には海外で消費されることも可能だ。

　バンコクで富裕層向けに日本ブランドのすしを販売している「みや武」は、羽田にタイ国際航空が定期就航したことに期待する。「羽田を利用することでマグロなどの流通過程を１日短縮できる」（同社）。ただ、タイ国際航空の方は「現段階では貨物面での羽田は、成田や関西空港の補完的なものにすぎない」（本社貨物部門幹部）と、まだ流通規模が熟していないことを指摘する。

　しかし、空港周辺では大手物流会社による大規模な物流ターミナル建設の構想もある。２、３年後には、物の流れも大きく変わり、国際化の影響をより多くの人が実感できるようになりそうだ。（赤堀正卓）
2645：チバＱ：2010/12/13(月) 00:15:59: >候補として、大阪と名古屋、福岡、札幌の４都市を挙げた。

普通すぎる…

http://www.sankeibiz.jp/business/news/101211/bsd1012110502001-n1.htm
エアアジアＸ「大阪、福岡など候補」2010.12.11 05:00
　羽田－クアラルンプール線を９日に開設し、日本に進出したマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジアＸ」のアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は１０日、都内で記者会見し、今後１～３年の間に羽田のほかに２都市に就航する考えを明らかにした。候補として、大阪と名古屋、福岡、札幌の４都市を挙げた。
2646：チバＱ：2010/12/13(月) 23:06:58: 初めてスカイマークに乗りました。
熊本就航記念で片道7500円。有休なし：一泊の弾丸トラベルでしたー
熊本までなら２時間なんで、飲み物さえ持ち込めばサービスなしでも問題なしですね。
2647：チバＱ：2010/12/15(水) 12:21:06: http://mytown.asahi.com/areanews/nagasaki/SEB201012140060.html
スカイマーク羽田便　観光業界は歓迎・大手航空は警戒
2010年12月15日

　格安運賃を売り物にする航空会社・スカイマーク（本社・東京）が１６日から、神戸経由の長崎―東京線を就航させる。年末年始以外の平日なら普通運賃は１万１８００円（金土日曜日は１千円増）と大手の３割程度。「利便性が増す」と県や観光業界が歓迎する一方、競合各社は対抗策を練るのに追われている。

　スカイマークによると、長崎―神戸・東京線は１日４往復を設定。途中、神戸空港でいったん飛行機を降りて乗り継ぎするため、片道の所要時間は約３時間と、他社の直行便に比べると約１時間長い。

　しかし、運賃で他社と大きく差をつける。４万円以上する日本航空や全日空の普通運賃に対し、スカイマークはその３割程度。福岡―東京・新宿を約１４時間半で結ぶ西日本鉄道の高速バス「はかた号」の標準座席（３列独立シート、１万５千円）よりも安い。

　スカイマーク営業推進部の担当者は「長崎線は初の就航。需要はまだ分からないが、値ごろ感のある運賃設定はできたと考えている」と説明する。就航を発表後、「正月の運賃はどうなっているのか」などの問い合わせが相次いだという。

　国内線ではなじみが薄い経由便だが、同社は今年９、１０月にそれぞれ参入した鹿児島―東京、熊本―東京線で、やはり神戸を経由させた。料金は１万円台と、大手に比べて大幅に安くした。

　「時間はかかっても、利用者は『この運賃なら』と納得してくれている」と同社。両路線とも１０月３１日から直行便化されたが、１１月の搭乗率は鹿児島―羽田で７５．３％、熊本―羽田で６３．９％と高水準を維持している。

　長崎空港への新規就航はスカイネットアジア航空（本社・宮崎）以来５年ぶりで、神戸線は初の就航だ。長崎国際観光コンベンション協会の武田弘マネジャーは「これだけ安いと観光客が訪れやすくなる」と歓迎。県新幹線・総合交通対策課も「ともに観光地の神戸、長崎が結ばれることで、ビジネスにも観光にもプラスの効果が見込まれる」と期待を寄せる。

　一方、東京線を１日５往復運航する日本航空の小檜山大介・長崎支店長は「いきなり４便の参入はインパクトがある。影響は少なくないだろう」と警戒する。今後は手ごろな価格のパッケージ商品や機体の安全性、利便性などをアピールしていくという。

■参入と運休、繰り返す

　スカイマークは各地で新規就航と運休を繰り返すことでも関係者の話題にのぼる。鹿児島―羽田線は２００２年に一度参入したものの、４年で撤退。鹿児島の経済界が誘致のために約６億円を出資した経緯もあり、地元から大きな反発を招いた。

　安全上のトラブルも続いた。今年だけでも、副操縦士が飛行中に客室乗務員（ＣＡ）らと記念撮影を繰り返していたとして国土交通省の立ち入り検査を受けた。また、体調不良のＣＡを機長が交代させようとしたところ、会社側が認めず、逆に機長を交代させて運航を強行。国交省が「安全運行を脅かしかねない」と厳重注意した。

　スカイマークの担当者は「経営基盤が安定せず、赤字体質だった時期は路線撤退をせざるを得なかった」と説明。「現在は経営も安定した。長崎線も利用状況を見ながら直行便化や増便を検討する。安全運航にも十分注意していきたい」と話している。（安倍龍太郎）
2648：とはずがたり：2010/12/17(金) 14:37:15: 県と日航きょう初弁論　運航支援金支払い訴訟
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20101217000000000015.htm
12/17 08:09

　日本航空の静岡―福岡線（３月末で運休）をめぐり、経営再建中の日航が県に運航支援金約１億５３００万円の支払いを求めた訴訟の第１回口頭弁論が１７日午後１時４５分から、東京地裁で開かれる。
　運航支援金の支払いをめぐり県と日航が交わした文書などによると、争点になるとみられるのは日航と県が調印した２通の覚書の取り扱い。両者は２００７年１０月に「静岡空港の利活用推進」、０９年６月に「福岡線運航支援」に関する覚書をそれぞれ取り交わした。
　日航側は路線撤退について、０７年の覚書に定められた「双方で協議する」との文言に従い、事前調整の上、文書、面談で伝えた―などと手続きの正当性を主張。機材の小型化によって搭乗率をアップさせて、搭乗率に応じて運航支援金を支払わなければならない県側の負担軽減を目指したことも訴えた。
　一方、県側は、路線撤退は「事前協議なしに、一方的に突き付けられた」などと主張する。県が撤退を知ったのは０９年１０月２９日、当時の西松遥社長名の文書。川勝平太知事は直前の２１日に、西松社長と面会したが、撤退の話は出なかったという。
　県側は日航側の請求の棄却を求める答弁書を提出するとみられ、全面的に争う構えだ。
2649：チバＱ：2010/12/17(金) 22:20:32: >>2495
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20101217-OYT1T00464.htm
金浦－北京シャトル路線、仁川－北京路線から一部回す？　韓中政府が検討

DECEMBER 17, 2010 11:53
政府が金浦（キンポ）～北京間航空路線の開設を推進しながら、従来の仁川（インチョン）～北京路線の一部を金浦～北京路線に回す方向で検討を進めていることが議論を呼んでいる。仁川空港のハブ化に逆行するという批判がある一方で、次善策でも早く開設すべきという主張が対立している。

韓中両国政府は昨年１月、航空会談で金浦～北京シャトル路線の開設に原則的に合意したものの、２年近く足踏み状態となっている。韓国側は、仁川路線は維持したまま、金浦路線の運航回数を別途新設することを主張したが、中国側は北京首都空港のスロット（航空機の離着陸が可能な時間帯）が足りないとし、仁川路線の一部を減らし、金浦路線に回すことを提案した。

中国側の頑強な態度に国土海洋部は、中国の要求を受け入れることを検討している。これに反対する大韓空港を排除し、アシアナ航空だけ週７回で金浦～北京路線を開設する案も念頭に置いているという。

金浦～北京路線は空港接近性が良く、韓日中のビジネスと観光需要を大きく伸ばすと期待されている。しかし、仁川路線を減らし、金浦路線を開設しなければならないのかをめぐって意見が分かれている。

大韓航空は仁川路線を減らす場合、ハブ空港として仁川空港の競争力を落としかねないと強調する。韓国空港公社によると、昨年、仁川～北京路線の利用客１１５万８７９４人のうち、１２万６２４５人（１０．８％）が第３国へ移動する乗り継ぎ客だ。このため、この路線を縮小する場合、米州と欧州路線の仁川空港乗り継ぎ客の減少が懸念される。反面、中国は北京空港を通じ、第３国へ移動する多様な乗り継ぎ客を誘致できる。

大韓航空の関係者は、「日本は羽田空港の国際線庁舎を開くなど、空港のハブ化に尽力しているのに、韓国は全く逆の方向へ行こうとしている。中国との交渉が難しいからと言って、得るものもなく、金浦空港だけを中国側に提供するのは不公平であり、一度締結された不均衡な関係は是正が困難だ」と話した。

これに対しアシアナ航空は、一日でも早く路線を開設すべきという立場だ。アシアナ航空側は、「仁川～北京路線を減らさずに、金浦路線を開設するのがベストだが、中国の反対で現実化が厳しいなら、次善策であっても金浦～北京路線を開き、観光需要を誘致することが必要だ」と話した。

国土海洋部の関係者は、「今後北京空港がスロットを拡大する場合、仁川～北京路線の運航便数を優先的に確保するよう推進するなど、細部事項を議論し、遅くても来年春まではしきりをつける計画だ」とし、「仁川空港のハブ機能を弱化させない一方で、乗客の便宜を図る妙案を探している」と話した。
2650：チバＱ：2010/12/17(金) 22:21:37: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101217/bsk1012170815001-n1.htm
タイ航空に依然デモ余波　ツアー客戻らずエコノミークラス苦戦2010.12.17 05:00
　タイ国営の航空輸送最大手、タイ国際航空では、エコノミークラスの売れ行きが、ビジネスクラスなどプレミアシートに後れを取っている。多数の死者を出した４月の反政府デモの影響で、同国内で予定されていた国際会議が相次いでキャンセルされたためだ。

　タイ国際航空のピヤスバスティ・アムラナンド社長は、同社が所属する国際航空連合「スター・アライアンス」の年次会合が開かれていたニュージーランドでインタビューに応じ「一度会議がキャンセルになれば、旅客も１年以上は戻ってこない」との見方を示した。

　４月の反政府デモでは、一部の国がバンコクへの渡航勧告を出したことなどで、５月のタイ国際航空の座席利用率は５６％に減少、約９０００万ドル（約７５億７４４０万円）の収益を失った。

　ピヤスバスティ社長によれば、団体ツアー客も回復しておらず、座席利用率は約７５％にとどまり、例年を下回るという。

　ＤＢＳビッカーズ・セキュリティーズ（タイ）のアナリスト、ナリン・ビリヤサティエン氏は、タイ国際航空の旅客は来年１～３月期には例年の水準に回復するとみている。「政権の安定に伴い来年には旅行者が戻ってくるだろう」という。

　ピヤスバスティ社長は記録的な損失を計上した２００８年を境に、コスト削減と債務再編を断行。今年９月には既存株主への増資によっておよそ１５０億バーツ（約４１８億円）を調達し、現在は老朽した機体の更新と路線拡張に向け、新機材の発注を行っている。先月の発表によれば、１７年末までに３７機を就航させる予定。（ブルームバーグ　Ｒｏｂｅｒｔ　Ｆｅｎｎｅｒ）
2651：チバＱ：2010/12/17(金) 22:22:52: >>2493>>2504
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101217/mca1012171935030-n1.htm
オープンスカイ、韓国と本格交渉へ　シンガポール・マレーシアも2010.12.17 19:35
　馬淵澄夫国土交通相は１７日、韓国の航空当局と今月２１、２２日に本格的な航空自由化（オープンスカイ）に向けた協議を行うと発表した。発着枠拡大で地元と合意に達した成田と、国際定期便が就航した羽田の両空港の発着便が主な対象となる。シンガポールやマレーシアとも交渉を進め、２０１１年度中の合意を目指す。

　オープンスカイは航空会社が柔軟に路線や便数、運航ダイヤなどを決められるようにするもの。日本の航空会社や空港の競争力を高めると同時に、格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致し利便性を向上につなげるのが狙い。

　サービスの向上や運賃値下げを促すと同時に、訪日外国人の呼び水になもなると期待されている。

　韓国からは今年１～１０月だけで２０４万人（推計値）が日本を訪れている。日韓路線は今後も安定した航空需要が見込めることから、日本は最優先で合意を目指したい考えだ。
2652：荷主研究者：2010/12/18(土) 14:47:52: http://www.shinmai.co.jp/news/20101201/KT101130SJI090017000022.htm
2010年12月1日（水）信濃毎日新聞
県営松本空港への直行バス　利用振るわず、年内で運休

　県は３０日、長野市と県営松本空港を結ぶ直行バス「信州ウイングライナー」を来年１月１日から運休すると発表した。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）の就航に合わせ６月から川中島バス（長野市）が１日２往復運行しているが、１便当たりの平均乗車人数が１・８人と低迷。運行継続は同社の経営に負担になると判断した。

　直行バス運行はＦＤＡや県内経済団体が県に要請。県などでつくる信州まつもと空港利用促進協議会が川中島バスに５５０万円を助成し、来年３月まで試行する計画だった。

　空港行きは県庁を出発し、ＪＲ長野駅前や上信越道長野インターを経由。運賃は大人片道１５００円で、１０月末までに延べ１１２７人が乗車した。川中島バスは、１便当たりの利用者８人が採算ラインとしている。

　利用促進協事務局の県交通政策課は「愛称募集などＰＲに努めたが、空港近くに無料駐車場があり、高速道のＥＴＣ（自動料金収受システム）割引などマイカーに有利な状況が影響した」としている。

　同課は、運休後の長野市と空港間のバス移動は、アルピコグループの高速バス長野－松本線と、松本バスターミナルからの路線バス空港－朝日線を乗り継ぐよう呼び掛けている。
2653：チバＱ：2010/12/19(日) 21:15:49: >>2544
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101218-OYT1T00897.htm
ＪＡＬ客室乗務員、ゲート受け付けもやります

　経営再建中の日本航空は１８日、来年２月から一部の国内線と国際線で、客室乗務員（ＣＡ）に搭乗口前のゲートの受け付け業務を兼務させる方針を固めた。

　地上職員の削減が狙いで、年間約２億４０００万円のコスト削減効果を見込んでいる。今月２０日から試行を予定している。ＣＡが受け付け業務を兼務するのは、国内線で一部の航空会社に見られるが、国際線では珍しいという。

　ゲートには通常２～３人の地上職員が配置されるが、出発前のＣＡ１人が代わりに配置され、搭乗券のチェックや手荷物の受け付け業務の補助などを行う。

　ゲート業務を兼務するのは、成田空港や関西国際空港など、国内の２１空港で実施され、ＣＡの人数が比較的多い中型機（国内線のみ）や大型機が対象になる。海外の空港では行わない。

（2010年12月19日09時46分読売新聞）
2654：チバＱ：2010/12/19(日) 21:19:29: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101218-OYT1T00454.htm
関空「国際ハブとして再生」明記…国交省方針

.　国土交通省が２０１１年の通常国会への提出を目指す関西国際、大阪（伊丹）両空港の統合法案に、関空を羽田、成田の首都圏空港と並ぶ国際ハブ（拠点）空港として再生するよう明記する方針を固めたことが１８日、わかった。

　法律名は「近畿圏空港会社法」を軸に検討する。関空を有効活用することが、日本の経済成長に不可欠だと明確に位置付け、統合への地元の理解も得たい考えだ。

　現在の関空会社法は、会社設立の目的を「航空輸送の円滑化を図り、航空の総合的な発達に資する」とするだけで、日本全体の航空政策における関空の位置付けには触れていない。地元自治体や経済界には、羽田、成田と比べて国の関空への投資が後回しになっているとの不満があり、関空の存在意義を法律に明示するよう求めていた。

　現在の関空会社法は、統合後の関空会社が土地保有に特化するため一部改正する方向だ。国交省は２１日に地元自治体や経済界と意見交換会を開き、法案の骨子を示す。

　国交省は、関空会社の運営部門と伊丹空港を統合して国が１００％出資する事業運営会社を新設し、関空の土地は関空会社に残す方針だ。１２年４月の統合後、両空港の運営権を民間に売却することで、１兆円超の有利子負債を圧縮し、関空会社の財務構造を抜本的に改善することを目指す。

（2010年12月18日15時07分読売新聞）
2655：チバＱ：2010/12/19(日) 22:42:53: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101218ddm008020066000c.html
ビジネスジェット：日本、欧米に大きく遅れ　国交省、強化方針
　羽田、成田両空港が、企業が商談などに使う小型機やビジネスジェットの受け入れ拡大に向けた動きを加速させている。背景には、ビジネスジェットの利用が広がる欧米の主要空港に比べて、日本が発着枠の整備などで大きく後れを取っている事情がある。政府内には「ビジネスジェットの受け入れ態勢の不備で、多国籍企業が日本でのビジネスや商談を敬遠する『日本パッシング（通過）』が起きている」との指摘もあり、国土交通省は有識者委員会を設置し、さらなる受け入れ態勢強化策を探る方針だ。

　国交省は今年５月、首都圏空港の機能強化を柱とする成長戦略を策定。その柱の一つにビジネスジェットの受け入れ態勢強化をあげた。

　そんな政府の後押しもあり、羽田空港は１０月の新滑走路の供用に伴い、海外からのビジネスジェットの発着枠を従来の１日最大４回から８回に倍増。連続駐機が可能な期間もそれまでの「最大５日」から「最大７日」に延長した。一方、成田空港は今月１６日からビジネスジェットの専用駐機場を従来の１０スポットから１５スポットに増設。連続駐機期間を「最大７日」から「最大１４日」に見直した。

　国交省によると、ビジネスジェットなどの小型機の年間取り扱い機数は羽田が２２６６機、成田が２１２６機にとどまる。空港ごとに役割分担が明確化されている欧米の空港では、ビジネスジェットなど小型機を年間万単位で受け入れており、日本の遅れが際立っている。国交省と両空港では今後、専用ターミナルの設置なども含めて充実策を探る方針だ。【三沢耕平】
2656：チバＱ：2010/12/20(月) 22:20:03: http://diamond.jp/articles/-/10514
国際ハブ空港への道は近いか、それとも遠いか？
生まれ変わった羽田空港の「利便性」を徹底検証
羽田空港の新国際線ターミナルの風景。今後の発展と同時に、いかに成田と共存していけるかが注目される　新滑走路が完成し、国際線定期便が増発された羽田空港。都心からのアクセスが向上し、ビジネスパーソン・観光客を問わず、注目の存在となっている。

　そこで比較されるのが、従来まで“日本の玄関”だった成田空港との利便格差だ。今回は、生まれ変わった羽田空港は本当に利便性が増したのか？　成田空港との比較も交えながら、徹底検証してみよう。

　まずは交通の利便性だ。これまで「国内は羽田から、海外は成田から」とされてきた首都圏航空事情において、利用者にとって成田空港はとにかく“遠かった”。

　実際、京成電鉄（一般電車）で始発の上野駅から100分、高速バスでも東京シティ・エアターミナル（箱崎）から60分強かかる。国際線における“2時間前ルール”を含めると、ゆうに半日を使ってしまう場合もある。

　その点、羽田空港は浜松町駅からモノレール（普通）で25分、第一ターミナル、第二ターミナルの手前に位置する国際線ターミナルまでは、最速で13分しかかからない。これは品川から京急電鉄を利用してもほぼ同じだ。

　さらにはモノレールにしても京急にしても、国際線ターミナル駅の改札を抜けた目の前がチェックインカウンターとなっており、急な出張や待ち合わせに寝坊したとき、構内アクセスの良さに助けられる人は多いだろう。

　とはいえ、成田空港も負けてはいない。今年7月に成田スカイアクセスが開業したことで、日暮里～成田空港間を36分で移動することができるようになった。東京の東側、千葉の西寄りエリアなど、羽田よりも成田が近くなった利用者も多いはずだ。

　ちなみに航空券の価格設定は、今のところほぼ同じ。価格が変わらないなら、アクセス良好、話題性の高い羽田に集まりがちだが、就航している航空会社はまだ多くないのが現状だ。

　アジア圏に強いネットワークをもつ格安航空会社（LCC）、AirAsiaが12月中頃から羽田便の就航を始める。これに対抗してか、成田空港はLCC専用のターミナル建設を計画中、さらには着陸料の割引きも検討しているところだ。全国的に広まっているLCC参入の動きが、首都圏にも本格的に到来。LCC各社がこれまでよりも多数飛来するのは間違いない。

　そこで、羽田にしろ成田にしろ、“アジア圏のハブ空港”を目指したときにネックとなるのが「着陸料」だ。着陸料とは、航空機の利用回数に応じて航空会社が空港に対して支払う利用料の1つ。日本の着陸料は他国の数倍にも上り、世界でもかなり高額の部類に入る。

　米国や英国、ドイツ、オランダなど、巨大ハブ空港を持つ主要国と比べると大差ない。しかし、香港国際空港（中国）や仁川国際空港（韓国）など、設立当初からハブ空港を目指していた空港が着陸料などの費用を低く抑えることに成功し、今やアジア圏のハブ空港として君臨している事実を鑑みるに、日本の対応の遅れ、目論見の甘さは否めないだろう。

　既存航空路線を健全に維持・充実させていくと同時に、新規路線を積極的に開拓していくためには、現在、各航空会社が負担している運航コストの軽減を図るのが重要。そのためには空港にかかっている着陸料や空港使用料などを安くする風潮が、まず日本国内から生まれる必要がある。

　羽田空港の拡大に期待するだけでなく、危機感を持った成田空港の発展が鍵を握っていると言える。

（筒井健二）
2657：チバＱ：2010/12/22(水) 00:11:31: http://www.nhk.or.jp/news/html/20101221/t10015983461000.html
金属探知機に反応しない車いす
12月21日 15時21分
車いすで旅客機に乗る人のために、ほとんどの部品を竹で作り、空港の金属探知機に反応しないようにした車いすが開発され、羽田空港で披露されました。

この竹製の車いすは、日本航空が大分県日出町にある工房などと共同で開発しました。普通の車いすは、部品に金属が使われているため、乗っている人が金属を持っていなくても探知機が反応してしまい、そのあとにボディーチェックを受けなくてはいけませんでした。しかし、この竹製の車いすは、一切、金属が使われておらず、部品の９０％が竹で作られています。ブレーキも竹の部品をタイヤに押しつけて止まる仕組みです。竹以外の部品は、ゴム製のタイヤと、強化プラスチック製などの車輪や車軸、それに衝撃を吸収するゴムなど、一部だけで、乗り心地もよく、耐久性の試験もクリアしたということです。日本航空の二宮秀生執行役員は「これまで車いすのお客様は必ずブザーが鳴り、ストレスをおかけしていた。この車いすは日本のたくみの技ともてなしの心の結晶で、少しでもお役に立てればよいです」と話していました。日本航空は、この竹製の車いすを来年１月から大分空港に、来年２月から羽田空港に、あわせて３台導入し、今後もさらなる導入を検討しています。
2658：チバＱ：2010/12/22(水) 23:29:48: http://www.47news.jp/CN/201012/CN2010122201000865.html
日韓が成田空港の自由化で合意　競争激化へ
　国土交通省は２２日、韓国航空当局と、成田空港を航空会社が路線や便数を基本的に自由に決められる航空自由化（オープンスカイ）の対象とすることで合意したと発表した。成田の年間発着回数の上限が２７万回に引き上げられる２０１３年夏ダイヤから実施する。

　政府が新成長戦略の柱と位置付ける東アジアや東南アジアの国・地域と、国内の首都圏空港のオープンスカイ構想に基づく合意第１号となる。韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）が成田と韓国を結ぶ路線の開設を目指す動きもあり、航空会社間の競争が激化し、利便性向上や運賃値下げにつながりそうだ。

2010/12/22 20:04 【共同通信
2659：チバＱ：2010/12/22(水) 23:31:14: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101222/mca1012221256020-n1.htm
成田と羽田のビジネスジェット就航増へ　国交省推進委が初会合2010.12.22 12:55
　国土交通省は２２日、ビジネスジェットの受け入れ体制の強化に向けた課題などを検討する「ビジネスジェットの推進に関する委員会」の初会合を開いた。成田、羽田両空港の強化策の一環として、来春をめどに具体策をまとめる方針だ。

　ビジネスジェットは、企業トップなどが利用する自家用機や航空会社などからチャーターして利用する小型機。移動にかかる時間の短縮が図ることでビジネス機会に素早く対応できるほか、企業秘密などの情報漏れ対策に有効とされ、日本でも一定の需要があるとみられている。

　ただ、日本の首都圏内の空港では発着枠や駐機スポットが不足しているほか、専用ターミナルがないといった課題があり、ビジネスジェットを受け入れる体制は不十分だった。

　国交省が策定した成長戦略には成田、羽田両空港の強化策として、ビジネスジェットを利用しやすい環境づくりが盛り込まれている。

　初会合では、座長に就いた早大の戸崎肇教授が「ビジネスジェットは経済振興の上で欠かすことのできないインフラであり、本格的に取り入れなければ日本は厳しい競争の中で後塵（こうじん）を拝することになる」と指摘した。
2660：チバＱ：2010/12/22(水) 23:33:15: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201012220077.html
西飛行場、市営存続へ　広島市、方針固める '10/12/22

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　広島市は２１日、１０月末で定期路線がゼロになった広島県営広島西飛行場（西区観音新町）について、市営で存続させる方針を決めた。従来は、管理運営費を県と市が折半で負担していた。２７日に秋葉忠利市長が、湯崎英彦知事に市営存続の方針を伝える方向で調整している。

　市は２１日、秋葉市長や市幹部が出席して内部会議を開き、市営での存続を最終確認した。来年度の予算編成に向け、近く市議会にも方針を説明する。

　２７日は、市の責任で存続させる考えを秋葉市長が伝える一方で、ヘリポート機能部分の管理運営費の負担などを湯崎知事に求めるとみられる。

　市は、空港の設置管理者となり、最大の目的である東京線を誘致する考え。管理運営費も大幅なコスト削減を目指す。ただ、航空事業者が見つかるめどは立っておらず、２０１３年度と想定される羽田空港の発着枠の再配分を受けられるかどうかも不透明である。

　これまで県と折半してきた管理運営費は、圧縮したとしても市が年２億円以上を負担することは避けられず、市議会には存続への異論が根強い。また、飛行場北端を横切る広島南道路の橋を建設する影響で滑走路のかさ上げが必要となるが、その費用約４０億円の財源措置も課題だ。

　一方で今月に入り、「都市には空港が必要」として、広島経済同友会や市民団体が存続を市に要望した。

　西飛行場の存廃をめぐっては１月、県と市のトップ会談で、湯崎知事が県と市で共同運営するヘリポート化を提案した。県は広島空港（三原市）への機能集約を図るのが目的。ただ、知事は、市営で飛行場を存続させるかどうかは、秋葉市長の決断に委ねた。

　市が７月に設置した有識者で西飛行場の将来像を考える「あり方検討委員会」は１１月、東京線の復活を前提とする市営化を提言。秋葉市長は「提言を尊重する方向で検討したい」としていた。（藤村潤平、加納亜弥）
2661：チバＱ：2010/12/22(水) 23:33:53: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shimane/news/20101221-OYT8T01062.htm
大阪便再開　視界は不良
石見空港

来年１月４日が最終運航となる大阪便に乗り込む乗客ら（石見空港で）　石見空港（益田市）の大阪便が、来年１月４日を最後に運休する。県と益田市は、多額の助成金をつぎ込んで引き上げた同便の搭乗実績を基に、早期再開を求めているが、運航する全日空はいまだ方針を示しておらず、先行きは不透明なままだ。（益田通信部　小川紀之）

　大阪便の２００９年度搭乗率は３９・８％。大幅赤字を理由に全日空が運休を届け出た５月、県と市は運賃助成、関西圏からの誘客支援など１億２０００万円の緊急対策事業費の支出を決定。早期再開を願う地元の熱意を示そうと、目標搭乗率を「８０％」に設定した。

　運賃助成は、圏域市町でつくる利用拡大促進協議会を窓口に実施。特に、７月～１０月末に片道運賃（通常２万８０００円）のうち１万８０００円を助成した結果、８～１０月の搭乗率が８３～８７％と目標を上回り、効果を誇る声も上がる。

　しかし、全日空から感謝の言葉はあれど、来期運航計画について、交渉の席では「検討中」の回答が繰り返されるばかり。「運休検討」が３月に打診されて以降、全日空側から運航再開に向けた条件提示は一切ない。県と市は、あいまいな状況で待たされたままだ。

　航空各社の２０１１年度上期は３月２７日から。それに合わせた運航再開が、地元にとってはベストだ。毎年度の上期運航計画は例年１月２０日前後に示される。県交通対策課は「ただ待つだけではなく、当然働きかけは続ける」としている。

◇

　ＪＡ西いわみ（益田市）でメロン流通を担当する大崎弘康さん（３７）はアムスメロンの出荷最盛期の６月、アールスメロンの１０月、販売促進のため大消費地の関西圏へ何度も足を運ぶ。地元での準備作業中も、取引先を訪問中も、時間が惜しい。だからこそ、７０分で行き来できる大阪便はありがたい手段だった。

　「運休後は車か、新幹線か……。正直、気がめいりますね」とぼやく。そして、言葉に力を込めた。「大阪便を必要とする人間が、いるんだよ」。

　助成で一時的に搭乗者は増えた。だが、財政健全化の観点から、助成自体を疑問視する声は議会や市民の間にある。確かに、運航が再開されたとしても、「助成がないと飛べない」のであれば、地元にとって、いつまでたっても＜重荷＞のままだ。

　利用促進協は益田市を中心に、これまで前年同額で予算化してきた協議会事業の見直しを始めた。実効性のある事業は何か――。根拠を積み上げながら、検討に入っている。

　「助成での搭乗率アップが、長期的にみてベストの策とは思っていない。効果的な策はあるはずだ」と同市の堀江勝幸産業経済部長。低い搭乗率。将来の運航を危ぶむ声は常にあった。しかし、現実問題として運休が突きつけられるまで地元は効果的な対策を打てなかった。この１年を教訓に、今一度、空港を生かし、育てるための議論を高めてほしい。まだ、官民とも知恵を使い切ったとは言えまい。

■石見空港

１９９３年７月開港の県営空港。東京（羽田）、大阪（伊丹）の各１便が就航し、１月５日からは東京便のみとなる。かつては東京便が２往復運航された時期もあった。観光地の萩・津和野に近い立地条件ながら、便数の少なさによる利便性の悪さも指摘され、広島、宇部両空港に観光客が流れる傾向もある。

◆

　年の瀬を迎えた２０１０年。この１年、県内で起きた出来事を記者が振り返る。

（2010年12月22日読売新聞）
2662：チバＱ：2010/12/22(水) 23:34:33: http://sankei.jp.msn.com/region/kinki/hyogo/101222/hyg1012220227003-n1.htm
関空、伊丹統合　ハブ空港、大筋で評価　兵庫県と大阪自治体　統合後の姿に不安
2010.12.22 02:26
　大阪市内で２１日に開かれた関西国際空港と大阪（伊丹）空港の経営統合に関する意見交換会で、参加した県や大阪府内の自治体関係者は、関空を国際拠点空港として再生、強化することや、地元自治体との協議会の設置などが明記されることは評価した。ただ、数値シミュレーションなど詳細は明示されず、両空港の地元自治体には一抹の不安が残った。

　伊丹空港の周辺１１市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）会長の藤原保幸・伊丹市長は「新設される統合運営会社が伊丹空港をどう扱うかが明確でない。国は新会社の経営判断を尊重すると説明したが、それをどう受け止めるかは判断が分かれる」と注文をつけた。

　一方で、伊丹の安全・環境対策は新会社の義務として位置づけ、国が実行させる方式になる点は評価した。今後、平成２年に国と交わした存続協定を補う覚書の締結について、まず１１市協の主要５市長で会談する意向を示した。

　また、県の吉本知之副知事は「伊丹の規制緩和をどう担保するのかを示してほしい。関西全体の航空戦略が必要だ」と話した。

　関空の地元自治体による泉州市・町関西国際空港対策協議会（関空協）会長の福山敏博・大阪府阪南市長は、統合後のシミュレーションなどが示されなかったことに「（統合案の賛否を）早く判断できる材料を示してほしい」と述べた。
2663：チバＱ：2010/12/23(木) 10:13:38: http://mytown.asahi.com/areanews/hiroshima/OSK201012220152.html
広島西飛行場、市営で存続方針決定　東京便の就航が前提
2010年12月23日

　広島市は、県営広島西飛行場（同市西区）を市営で存続させる方針を決めた。２７日に、湯崎英彦知事に報告する方向で調整している。東京便の就航が前提だが、ほかにも２０１２年から始まる広島南道路の建設による滑走路の縮小や、県との負担金の配分など課題は多い。

　市の関係者によると、２１日に秋葉忠利市長も出席した会議で最終確認したという。

　飛行場をめぐっては、ヘリポートへの転換を促す県と、存続を目指す市が対立。１月と１０月にあった秋葉市長と湯崎英彦知事のトップ会談でも、溝は埋まらなかった。

　飛行場の昨年度の赤字は約４億７５００万円。県営化後の累積赤字は１２３億円に上り、これまでは県と折半してきた。県の担当者は「新年度の予算編成にかかわる話なので、市から報告を受けてからの調整になる」と話すが、「今後の県の支出はヘリポートとしての運用経費が基本線」との認識だ。

　市が設置した飛行場のあり方検討委員会は、市営化した場合の赤字は、１７年度以降約２億２千万円に縮小すると試算した。しかしこれも、東京への５往復便就航が前提だ。２往復便なら、着陸料収入約２５００万円などで、赤字は約２億７千万円にふくらむ。

　収益拡大に欠かせない東京便就航。市が期待するのは、１０月に供用が開始された羽田空港の第４滑走路だ。

　７月に１往復分の募集があり、市はまずその獲得へ動き出す。既に静岡県牧之原市の「フジドリームエアラインズ」など、中近距離向けで１００席以下のリージョナルジェット機を持つ航空会社に打診。早ければ来秋の就航を目指す。１３年度にも１日７２往復分の配分があり、複数枠の獲得は絶対条件となる。

　滑走路も問題だ。西飛行場の北端には、高速道路となる広島南道路が東西に走る予定で、工事は１２年から始まる。滑走路は現在の１８００メートルから１４６０メートルに短縮されるが、市はリージョナルジェット機就航には、１５００～１６００メートルが必要とみている。

　０５年度の市の調査では、滑走路を最大３．３メートルかさ上げし、斜めに延ばすことで約１６００メートルを確保できるとしている。費用は４０億円。海側に桟橋を建設して延ばす場合は１６０億円以上と見込まれ、現実的ではない。ただ、かさ上げ方式もほとんど前例がなく、工法として未知数だ。（山下奈緒子、水田道雄）

　　　　　◇

　〈航空評論家の青木謙知（よしとも）さんの話〉　東京便就航には、ジェット機の騒音問題など取り組むべき課題が多い。滑走路の数メートルものかさ上げも聞いたことがない。今後膨大な税金をつぎ込む価値や効果について、市民に対して納得のいく説明が必要になるだろう。

　　　　　◇

　〈県営広島西飛行場〉　１９６１年に国管理の広島空港として開港。９３年１０月、現在の広島空港（三原市）開港に伴い、小型機専用の飛行場に生まれ変わった。ピーク時の９７、９８年度は全国９路線が発着。０２年度は利用者数が１３万５千人に上ったが、路線減で０９年度には約４万６千人に減っていた。日本航空の関連会社、日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）が今年１０月末、宮崎、鹿児島の２路線を廃止し、定期便はゼロに。現在は、軽飛行機やヘリなど２４機が常駐している。
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2664：チバＱ：2010/12/23(木) 10:22:29: >>2166
http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=28973
３月から鹿児島－奄美再就航　スカイマーク社長が意向
(2010 12/23 06:30)

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奄美低運賃運航実行委員会に対し、再就航の意向を伝えるスカイマークの西久保愼一社長（左）＝２２日、東京・大田区　スカイマークの西久保愼一社長は２２日、来年３月２７日から鹿児島－奄美線に再び就航する意向を明らかにした。１０月末までの上期ダイヤ期間中で、１日１往復。その後は機材繰りや羽田空港の状況を見て判断する予定。
　同社は９、１０月の２カ月間、試験的に就航。搭乗率は４割前後だったが、既存航空会社より片道１万円以上格安の運賃の印象は大きく、本格就航を求める声が上がっている。
　２２日、地元有志でつくる奄美低運賃運航実行委員会（松道忠代表）が都内のスカイマーク本社を訪問。８０００人を超す署名を添えて奄美線就航を要請した。
　西久保社長は、先の試験運航を「事前の営業もなかった割に十分な数字が上がった。奄美のマーケットは成立する」と評価し、「将来的に複数飛ばせるようになれば」と話した。
2665：チバＱ：2010/12/23(木) 12:49:46: http://www.asahi.com/politics/update/1223/TKY201012220523.html
韓国格安航空、首都圏参入へ　自由化合意　１３年から2010年12月23日2時45分

.　日韓両政府は２２日、航空会社が路線や便数を自由に決められるオープンスカイ（航空自由化）協定に合意した。成田空港を２０１３年春から自由化の対象に加え、韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）の就航を促す。両国の首都圏の往来が一段と活発になり、会社間の競争も激しくなる。

　日韓では０７年、発着枠に余裕がない日本の首都圏空港を除いて自由化していた。成田空港の発着枠が１３年に現在の年２２万回から段階的に２７万回に増えるのをにらみ、成田を加えた本格的な協定を結ぶ。羽田空港は１０月末に国際化したが、枠に余裕がなく、今回の合意には含まれなかった。

　自由化に伴い、韓国で成長しているＬＣＣの首都圏乗り入れの門戸が開かれる。すでに自由化された日本の地方路線には相次ぎ就航。チェジュ航空が関西空港や北九州に就航し、利用客を増やしているほか、エアプサンも釜山から関空や福岡を結んでいる。

　韓国のＬＣＣにとって需要の多い東京路線は魅力で、チェジュ航空幹部は「消費者の選択肢を広げ、新しい需要を開拓できる」と期待する。日韓の既存の大手航空会社との競争が激しくなることで、運賃低下なども期待できる。

　政府は韓国との合意を足がかりに、他のアジア主要国と来年度中の合意を目指す方針で、シンガポール、マレーシアと来年初めに交渉に入る。（澄川卓也、ソウル＝稲田清英）
2666：チバＱ：2010/12/23(木) 12:53:26: http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201012230044.html
関空未利用地、来年度「完工」　税・金利６０億円圧迫2010年12月23日

　利用の見通しが立たずに完成直前で工事をストップしていた関西空港２期島の用地２３７ヘクタール分について、国土交通省は来年度中に完成させる方針を固めた。大阪（伊丹）空港との経営統合前に、事業用地として使えるようにする。しかし、完成すれば金利や固定資産税など年約６０億円の費用負担が発生する。伊丹の利益とされる約４０億円を帳消しにする規模で、統合新会社は厳しい経営を迫られそうだ。

　関空は開港時から使っている１期島（５１０ヘクタール）と２００７年に一部を供用開始した２期島（５２８ヘクタール）がある。２期島のうち、今回の対象部分は、使い道が定まらないため完工手続きを先延ばししていた。護岸工事の一部や埋め立て部分の整地作業が残り、法律上は海水面の扱いだ。

　国交省は１２年春の統合新会社発足後、速やかに事業運営権の売却を進めたい考え。その場合、未完成用地についても、運営権の買い手がすぐ活用できるよう、工事を終えておく必要があると判断した。

　しかし、完成前の支出を損益に反映させずに計上する建設仮勘定がなくなり、毎年の会計上、造成資金の金利２７億円や地盤沈下などの環境調査費約２０億円が新たに費用計上される。土地として登記されて自治体への固定資産税１０億円余りの支払いも始まる。

　現在の関西国際空港会社は１１年３月期の純利益を５３億円と予想。政府からの７５億円の補給金なしでは赤字の水準だ。このため、国交省は伊丹との統合を経営安定の柱に掲げた。しかし、新たな費用の発生で統合効果が薄れるうえ、補給金についても財務省は統合後、減額や廃止を求めると見られている。（千葉正義、加藤裕則）
2667：チバＱ：2010/12/23(木) 13:06:09: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20101221-OYT8T01215.htm
成田空港利用料下げ呼び水に
専用ターミナル検討

チャンギ空港のＬＣＣ専用ターミナル。安価という意味の「ＢＵＤＧＥＴ」と表示されている　再国際化された羽田空港に今月、アジア最大手の格安航空会社（ＬＣＣ）がクアラルンプール（マレーシア）線を就航させるなど、ＬＣＣの日本参入が進む中、成田空港でもＬＣＣを呼び込もうと国内初の専用ターミナルの建設が検討されている。ＬＣＣ専用施設とはどのようなものか、先進地のシンガポールのチャンギ空港を訪ねた。（河合良昭　田川理恵）

　■「バジェット」　

倉庫を思わせるチャンギ空港のＬＣＣ専用ターミナルの搭乗カウンター　チャンギ空港のＬＣＣ専用ターミナルは２００６年３月に整備された。一般のターミナルから専用バスに乗り換えて約１０分。映画館やプールが併設されるなど豪華な作りの一般のターミナルに比べ、飲食店がファストフードなど２店だけで、空港というよりもスーパーマーケットのフードコートのようだ。表玄関には「バジェット（安価な）ターミナル」の看板が出ている。

　ターミナルから航空機に直接乗り込める搭乗橋はなく、歩いてタラップで機内に入る。チャンギ空港の運営会社によると、豪華な施設がないことから空港施設利用料（旅客サービス施設利用料）を安くでき、その分、ＬＣＣは運賃を抑えることができるという。

　■コスト削減　

　ＬＣＣの低コスト策は徹底している。使用する機体を同じものにして整備費を抑える。座席の間隔を狭くしてより多くの旅客を乗せ、機内での飲食提供は有料で、１日の運航回数を増やして稼働率を上げる。

　また、欧米などでは首都圏から距離的に離れ、着陸料などが安い空港を利用して経費を抑える方法が一般的だ。だが、近年は、着陸料が高くても乗り継ぎが便利な首都圏空港への乗り入れを求める傾向にある。

　国際的なルールで、同じ空港であればＬＣＣだけ着陸料を値引きすることは出来ない。ターミナルの利用料ならば差をつけることも可能なため、簡素な専用施設が作られるようになった。チャンギ空港の専用ターミナルもこうした理由で建設された。

　■需要を調査　

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）でも、ＬＣＣ専用施設は搭乗橋を設けず、簡素なものにして建設コストを抑えることを想定している。搭乗橋の利用料金１機１回あたり１万３０００円を削減できるほか、利用者が支払う施設利用料も既存のターミナル（２０４０円）より安く設定できるという。

　成田空港に就航しているＬＣＣは現在、豪州のジェットスター航空１社のみ。ＮＡＡでは専用施設を建設した場合の乗り入れ需要がどれだけあるのか分析を進めている。これに対し、東京工大の花岡伸也准教授（航空政策）は「着陸料の高い成田でもターミナルの利用料が下げられればＬＣＣを誘致しやすく、呼び水になるだろう」と話している。

（2010年12月22日読売新聞）
2668：チバＱ：2010/12/23(木) 18:18:16: http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20101223ddlk34040626000c.html
追跡２０１０ひろしま：広島西飛行場　「東京便復活」展望見えず　／広島
　◇市営化へ課題山積
　定期便がゼロとなり、存廃が取りざたされてきた県営広島西飛行場（西区）は、広島市が市営化して存続させる方向になった。とはいえ、市が描く東京便の復活は展望が見えず、年間３億円以上とされる管理運営費の負担など、再出発に当たっての視界は良好とは言えない。山積する課題を追った。【寺岡俊】

　◇滑走路短縮、管理費負担も
　市関係者によると、市営存続の方針は、秋葉忠利市長が２７日に湯崎英彦知事に会って伝えることで、調整が進められている。１月のトップ会談を機に本格化した存廃論議は、一応の決着をみる。

　広島市が設置した有識者会議は１１月、市営化の是非について、「東京便を１日３～４往復運航すれば、市営でも採算は見込める」などとした提言をまとめた。市は、羽田空港の小型ジェット機枠（１００席以下で１日１往復）の確保を目指して運航会社と交渉しているが、就航のめどは立っていない。１枠を獲得した上で、１３年度に想定される羽田発着枠の再配分で上積みを期待するが、実現へのハードルは極めて高い。

　県サイドは、広島空港（三原市）への機能集約を進めており、競合することにもなる。

　しかも、飛行場北端を横切る形で建設される広島南道路の影響で、滑走路は短縮を余儀なくされる。工事は１２年秋に始まる予定で、滑走路は現行の１８００メートルから１４６０メートルに。獲得を目指す小型ジェット機ですら、運航には１６００メートルが必要で、存続を決めた以上は滑走路の改修が避けられない。

　市の試算では、南側の海に桟橋方式で沖出しした場合、工費は１６０億～２４０億円とされる。安価なのは、滑走路を最大３・３メートルかさ上げして、使用できる滑走路部分を増やす方式だが、それでも約４０億円。さらに、管制塔やターミナルビルの整備にも約５０億円が必要といい、財源確保が問題となる。

　定期便がゼロでも滑走路の管理運営などの費用がかかり、市は年３億～３億５０００万円を見込む。定期便が就航し、費用の圧縮を進めても、市は年２億円以上を負担する必要があるという。湯崎知事が提案したヘリポート化の場合は、県・市が折半する総額は５０００万円だった。

　現在、西飛行場には市消防局や県警などのヘリ１４機と、民間のセスナ機や遊覧機１０機が常駐し、利用増で使用料の増加も目指す。「ターミナルビル周辺に集客施設を設けて利益を管理運営費に充てる」「指定管理者制度を導入し、将来的には民間移管」などの案も浮上しているが、構想の域を出ない。
2669：チバＱ：2010/12/24(金) 22:25:09: http://www.asahi.com/national/update/1224/TKY201012240375.html
ＪＡＬ社員、整理解雇なら復帰求め提訴へ　５４人が意向2010年12月24日18時36分

.　会社更生手続き中の日本航空の一部客室乗務員でつくる「日本航空キャビンクルーユニオン」（ＣＣＵ）は、会社側が予告通りに３１日付で整理解雇をした場合、解雇無効を訴えて職場復帰を求める集団訴訟を起こすことを明らかにした。２４日に原告団を結成、１月中旬に提訴する。これまで５４人が加わる意向を示し、さらに増える見込みだという。

　副操縦士らでつくる「日本航空乗員組合」（ＪＦＵ）も集団訴訟を準備中で、２８日に原告団を結成予定。組合員以外も含め、３０人以上が提訴を決めているという。

　会社側は２０２人に解雇を通知したが、最終的に１００人規模の訴訟に発展する可能性がある。

　ＣＣＵは２４～２５日にストライキを行う方針だったが、直前の２３日に回避を決めた。同日の団体交渉で会社側の解雇方針に変化がないことを確認しており、今後は法廷闘争に集中する。
.
2670：チバＱ：2010/12/24(金) 22:38:14: >>2660>>2663>>2668
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201012240138.html
西飛行場市営化の道筋不透明 '10/12/24

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　定期路線がゼロとなった広島県営広島西飛行場（広島市西区）は、広島市が市営で存続させる方針を決めた。２７日には秋葉忠利市長が県庁を訪れ、県と市共同でのヘリポート化を提案していた湯崎英彦知事に正式に伝える。ただ、存続に向けた課題は多く、市が目指す東京線復活のめどは立っていない。市議会には存続への異論が強く、市営化への道筋は不透明だ。

　西飛行場はこれまで県と市が折半で管理運営費を負担してきた。昨年度の運営赤字は４億７５００万円。市営化すれば単独で負担することになる。市は、来年度の管理運営費を３億～３億５千万円と見積もる。将来的には２億円台に減らす予定だが、財政難の市には重い数字だ。

　秋葉市長は２７日に湯崎知事と会談し、市営化の結論を伝える。その後、事務レベルで県の負担や県が大部分を所有する飛行場用地の貸与を調整する。市はヘリポート機能の部分は相応の負担を求めるとみられる。

　さらに、市にとって管理運営費以上に重い負担なのが滑走路の改修費。２０１２年秋から建設が始まる広島南道路の橋が１８００メートルの滑走路の北端を横切るため、３４０メートル短くなる。

　誘致を目指す小型ジェット機が発着するには北端を約３メートルかさ上げし、滑走路に傾斜を設けて延ばす必要がある。費用約４０億円を見込むが、市の想定スケジュールでは、東京線復活の見通しがないまま工事を進めることになる可能性が高く、議論を呼びそうだ。

　市が、１１７万都市の中枢性向上策の切り札に位置付けるのが東京線の誘致だ。広島経済同友会が存続を市に要望したのも、市中心部に近い立地の良さが理由。ただ、現時点で１３年度に配分が決まる羽田空港の発着枠に食い込めるかどうかは分からない。

　市は水面下で航空事業者候補としてフジドリームエアラインズ（静岡県牧之原市）と接触しているものの、同社広報は「日本航空の地方路線撤退で全国の自治体から打診は多い。着陸料減免など誘致への熱意も参考にしたい」と説明。広島市は交渉相手の一つとの姿勢である。

　県と市の移行協議が順調に運べば、来年２月に開会する予定の両議会の定例会で、県は西飛行場条例の廃止議案を、市は飛行場の設置管理条例案を提出する。関連予算案も含めて可決されれば、県と市は航空法に基づき国土交通省に承継を許可申請する。市は年度内を目標にする。

【写真説明】広島市が市営で存続する方針を決めた広島県営広島西飛行場
2671：チバＱ：2010/12/25(土) 07:43:02: 新規LCCの就航です
http://www.asahi.com/national/update/1224/TKY201012240545.html
「トナカイ航空」まもなく出発？　茨城空港に案内表示2010年12月25日5時50分
茨城空港の出発便案内に「トナカイ航空」の表示
　茨城空港から、トナカイ航空の飛行機が出発？――実はこれ、空港利用客にクリスマスの雰囲気を感じてもらおうと、空港ターミナルビルが２３日から２５日までの間出している発着案内だ。案内板には、「トナカイ航空２０１０便」、出発時刻「午後１１時」、行き先「サンタクロースハウス」の表示が。「子どもたちに夢を与えたい」と県空港対策課。プレゼントを配り終えたサンタクロースが乗るのかな？
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2672：チバＱ：2010/12/25(土) 09:40:42: 広島西空港をなんでそんなに存続させたいんでしょうね？
プライド以外のナニカがあるとしか思えない。

ちなみに
広島空港→羽田：JAL ANAあわせて15便/片道
広島→東京の直通のぞみ:20分に１本

それに対して、いくら市内に近いからといって、５便運行（できたとして。しかもFDA）でビジネス客が利用するとは思えないのだが。
2673：とはずがたり：2010/12/25(土) 13:05:18: >>2672
土建屋自民党勢力が議会を握っていて妥協を余儀なくされてるってのもあるのかも知れませんが，こんなのも断念出来ない秋葉にはちと残念ですねぇ。
市民輿論もっと喚起出来ないのかなぁ。。
2674：神奈川一区民：2010/12/25(土) 13:15:42: >>2673
今の広島空港が大変不便な所にあるからこ
ういう話になるのでしょう。
こうなったら、市は広島経済同友会と一緒
にＬＬＣに設立したらどうでしょうね。
2675：名無しさん：2010/12/25(土) 16:01:22: 凄いの見つけたｗｗ
http://ihp.lolipop.jp/
2676：チバＱ：2010/12/26(日) 18:07:58: >>1288>>2360>>2510とか
http://mainichi.jp/area/yamagata/news/20101225ddlk06020050000c.html
山形空港：東京便小型化　搭乗率４１．６％、利用者数半減　ツアー組みづらく　／山形
　１０月３１日の航空ダイヤの変更で、山形－東京便が小型化されたにもかかわらず、１１月の搭乗率は４１・６％にとどまり、１０月の４１・５％と大差なかったことが２４日明らかになった。利用者数は１０月の３７９９人から、１１月は１８９５人に半減した。小型化でツアーを組みづらくなったためという。竹内重貴県地域・交通政策課長は「団体客が激減した。個人客を増やさなければならない」と話した。

　東根市と市内企業８社による山形空港の搭乗率向上のための意見交換会で、同市総合政策課が明らかにした。

　山形－東京便はダイヤ変更前から１日１往復。機体はダイヤ変更前は１５０人または１６３人乗りで、現在は７６人乗り。また山形発東京行きが午後から午前に変わり、飛行機での日帰りが可能になった。このため、搭乗率は向上すると見込まれていた。

　土田正剛市長は「小型化で旅行ツアーが組みづらくなった。またビジネス客が求める料金より、２０００～３０００円高いという声もあるので、どのくらい助成が可能かを考える必要がある」と述べた。

　山形発の第１便が午前から午後に繰り下がり日帰りができなくなった大阪便も、１１月の搭乗率が５０・８％と１０月の７３・３％から減った。【浅妻博之】
2677：チバＱ：2010/12/26(日) 18:10:04: >>2171
http://mytown.asahi.com/areanews/akita/TKY201012240490.html
ソウル便搭乗率、初の７０％超えか　裏に手厚い公費支援
2010年12月25日

修学旅行で韓国へ向かう六郷高校の生徒たち。窓越しにソウル便の飛行機が見える＝秋田空港

　秋田空港のソウル便が１０年目を迎えた。修学旅行や韓流ドラマのロケ地巡りで利用客が増え、年間搭乗率が初めて７０％を超えそうだ。背景には、県が県内唯一の国際線を引き留めたくて多額の支援を続けている現状がある。

　「搭乗率は７９．４％」。県は１４日、秋田空港のソウル便の１１月分の利用状況を発表した。これで、今年１月からの搭乗率の平均は７４％になった。県観光課の猿橋進・韓国交流推進監は「（２００１年１０月の就航以来）初めて年間搭乗率７０％超えを期待できる」と話す。

　搭乗率アップの理由の一つは、修学旅行での利用が増えたことだ。

　１０月２５日午後１時過ぎ、秋田空港。ソウル・仁川空港に向かう大韓航空の定期便の搭乗待合室は六郷高校の生徒約１２０人であふれかえっていた。３泊４日の修学旅行に出発する。「あいさつはアニュハセヨーでいいんだか」「パスポート忘れてねが」

　今年度、ソウル便を利用する約２０の中学・高校の修学旅行生は約１５００人。県は生徒１人あたりの旅費に最高３万円、パスポート取得に１万１千円を助成している。そこに市町村振興協会の１万円の助成も加わる。こうした助成が韓国行きを促している。

　もう一つの理由は、県内でロケがあった韓流ドラマ「ＩＲＩＳ（アイリス）」だ。ロケ地巡りに韓国から観光客が押し寄せ、１月には利用者６０７５人、うち韓国人搭乗客４８１９人といずれも就航以来最高を記録した。

　佐竹敬久知事は「アイリス効果」の再来を狙う。「夏の秋田で続編のロケをやってもらおうと制作会社と協議中」。定期的に大韓航空本社で運航継続を訴えており、１０月に訪れた際、こう話した。

　県が今年度、ソウル便を維持するために支援した額は、着陸料の１５分の１４の値引き分（年２５００万円）も含め１億４千万円を超える。

　大韓航空が０７年に役員会で運休を決め、当時の寺田典城知事が慌てて訪韓、「搭乗率７０％を目標に支援する」とつなぎとめた過去を繰り返さないためだ。大韓航空側との交渉を担う県関係者は「補助金が少ないと、ごしゃがられる（叱られる）。撤退されると困るので、助成せざるをえない」と嘆く。来年度予算も同じ規模で検討している。

　一方、ソウル便に手厚い補助を続ける姿勢には疑問の声も上がる。国内の航空会社や旅行会社ら業界団体、自治体でつくる「秋田空港の国際化と利便性を高める会」では、会員から「県民の足である国内便を第一に利用促進を」との要望も出始めた。

　地方空港に詳しい一橋大学大学院の山内弘隆教授（交通経済学）は「長期の優遇措置はやりすぎだ。自治体は路線ありきの助成ではなく、地域の産業や観光の潜在能力を引き出すことも考えなければならない」と話している。（矢島大輔）
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2678：チバＱ：2010/12/26(日) 18:57:32: http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/101224/ibr1012241316004-n1.htm
【茨城記者ノート】（１）茨城空港開港　“逆風”の離陸、意外な大健闘 (1/2ページ)
2010.12.24 13:10

茨城空港が開港。神戸からの到着第1便と、見学者であふれる到着デッキ＝茨城県小美玉市　（早坂洋祐撮影）　インターネット検索最大手、米グーグルの日本法人（東京）が発表した平成２２年の年間検索ランキング。前年に比べて検索件数が増えた急上昇ランキング・ニュース部門で「茨城空港」が５位に入り「ワールドカップ」や「はやぶさ」など大きな話題と並んで堂々のランクインを果たした。

　茨城空港は、３月の開港時は韓国・ソウルへのアシアナ航空の国際線１路線しか定期運航がなく、逆風の中の“離陸”だった。だが、４月にはスカイマークの神戸便が就航。中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空の誘致にも成功した。来年２月には国内線２路線が加わる。

　空港ターミナルビルは航空機利用客以外の来場者も多く、１２月末までに７５万人を超えた。橋本昌知事は「路線の展開も心配されたなか、何とかやってこられた」と１年目を振り返る。

　路線廃止や航空会社の撤退が相次ぐ地方空港が多いなか、大健闘だった。他県の空港関係の部署や議会関係者の視察が相次いでいるという。

　県空港対策課の根崎良文課長補佐は「構造的にコストを抑えるようにしたことが大きい」と手応えを示す。動線の短縮、維持管理コストの徹底的な削減が「航空会社からも評価された」。

　また、地理的な要因も影響している。「開港当初は成田空港、羽田空港に近いという懸念があった。だが、それは地方空港でありながら首都圏に立地しているというメリットでもある」。首都圏の空港としてＰＲができたという。また、来年３月に茨城と群馬、栃木の３県をつなぐ北関東道が全線開通することで今後の利用者増が見込めることも追い風だ。

　茨城空港は地方空港を取り巻く厳しい現状からみれば「成功」と胸を張れる１年目だった。だが、今後、国際化された羽田空港との誘致競争をどう戦っていくかなど課題も多い。橋本知事も「羽田の国際化で各国のＬＣＣが様子を見ている状況だが、諸費用が安く済むなどの特色をＰＲしていく」と述べ、羽田への対抗意識が垣間見える。

　一般的に利用者が落ち込む２年目以降も成功を収めるためには路線の維持に加え、新規路線開設や新規航空会社の誘致が不可欠だ。フロックではなく、地方空港の真の「成功事例」と評価されるかどうか、茨城空港の２年目も注目したい。（前田明彦）

■茨城空港　今年３月１１日開港。定期便としては韓国・アシアナ航空の茨城－ソウル（仁川）、中国・春秋航空の茨城－上海の国際線２路線と、スカイマーク（東京都大田区）の茨城－神戸便の国内線１路線が運航。スカイマークは来年２月から札幌（新千歳）と中部国際にも就航する。

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　重大ニュースが相次いだこの一年。取材した記者が振り返った。
2679：チバＱ：2010/12/27(月) 20:38:51: http://www.asahi.com/travel/news/SEB201012270041.html
北九州―釜山で新定期便　スターフライヤー、１２年から
2010年12月27日20時10分

　新規航空会社のスターフライヤー（北九州市）は２７日、北九州空港発着の国際定期便を就航すると発表した。２０１２年７月から韓国・釜山に毎日２往復させる。飛行機を有効に使うねらいだが、福岡県など北部九州や山口と韓国を結ぶ空と海の便は多く、競争が激しくなりそうだ。

　スタフラは来夏までに日韓当局に路線開設の認可を申請する。北九州―釜山は、朝夕にそれぞれ１往復させる。飛行時間は３０分ほどになる。正規料金は他社の福岡―釜山（エコノミーで片道３万２千円）と同程度になるとみられるが、割引を充実させて対抗する考えだ。

　古くからつながりがある北部九州や山口と韓国の定期航空便には福岡―ソウル、釜山、チェジュの３路線と北九州―ソウルがある。また高速船やフェリーで博多、門司、下関と釜山が結ばれている。

　国土交通省などによると、こうした便を使って福岡市の人口に匹敵する年１５０万人以上が日韓の間を行き来している。

　ただ、交通機関同士の料金やサービスの競争は激しく、かつて門司―釜山を運航していた高速船は利用が伸びずに撤退。今年５月に同区間に就航したフェリーも今月２０日から運休中だ。

　スタフラの米原慎一社長は「需要は手堅くある。日帰りで出張や観光できるダイヤにする。福岡市からもお客を集めて年１５万人は運びたい」と期待している。（米谷陽一）
2680：チバＱ：2010/12/28(火) 20:42:17: http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20101228ddlk34010352000c.html
広島西飛行場：市営化で存続、トップ会談で正式に表明　議会から異論や注文　／広島
　◇「費用対効果は」懐疑も
　県が経営から撤退する広島西飛行場（西区）は２７日、市営化に向けて動き始めた。秋葉忠利・広島市長は、湯崎英彦知事とのトップ会談で、市営存続の方針を正式に表明。しかし、多額の負担金が見込まれ、定期便復活の見通しも立たないだけに、市議会からは異論や注文が聞かれた。【寺岡俊】

　会談で秋葉市長は、市設置の有識者会議の提言や、都市機能などを総合的に判断したと説明。湯崎知事は「市に結論は任せるとしてきた」と受け入れる意向を示した。

　定期便の復活や運営管理を巡る具体的なやり取りはなかった。東京便就航について、秋葉市長は「可能性を最大限いかす努力をしたい」と言及しただけ。県が提案したヘリポート化の場合、管理運営費約５０００万円を折半する想定だったが、湯崎知事は「負担については、来年度予算の編成の中で、市と協議する」と話すにとどまった。

　今後、県は関連の条例を廃止し、市側は設置条例を設ける。来年の２月議会で共に可決されれば、県と市は航空法に基づき、国土交通省に権利承継の許可を申請する。

　３億～３億５０００万円と想定される管理運営費が、まずは焦点となる。藤田博之・市議会議長は「多額の税金を投じて何年も定期便を誘致できないのでは、市民理解は得られない。一定の期限を設けて取り組むべきだ」。沖宗正明市議（市民市政クラブ）は「東京便に費用対効果があるとは思えない」と懐疑的だ。

　谷口修市議（自民新政クラブ）は「都市機能として必要」としながら「財政非常事態宣言をしている広島市に、その体力があるのか」。平木典道市議（公明党）も「地域活性化などのメリットを見極めたい」と慎重だった。

　◇見方は二分
　専門家の見方はさまざまだ。伊藤敏安・広島大地域経済システム研究センター長は「人口が減少し、航空業界の競争が激化する中、広島空港を中国・四国地方のゲートウエイ（玄関）として活用する方策を検討し、広島西飛行場は廃止すべきだ。西飛行場が残っているから、広島空港の位置付けが中途半端になっている」と厳しい。

　航空行政に詳しい中条（ちゅうじょう）潮・慶応大教授は「広島市の都市規模なら２億～３億円程度の負担は許容範囲。都心部の空港で需要もあり、市営化でなく民営化すれば黒字にできる。県内に大小二つの空港があっても、利便性を高め合えば利用客にはプラスになる」と語る。
2681：チバＱ：2010/12/28(火) 20:44:38: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101228/bsd1012280502001-n1.htm
スターフライヤーが国際便　１２年７月　「北九州－釜山」定期就航
2010.12.28 05:00

　北九州空港を拠点とする新興航空会社のスターフライヤー（北九州市小倉南区）は２７日、２０１２年７月から北九州－釜山（韓国）間の国際定期便を就航すると発表した。国内航空会社が国際線に乗り入れるのは、日本航空と全日本空輸の大手２社に続き３社目。

　１２年７月に釜山線を開設し、１日２往復運航する計画。現在、日韓両国の航空当局と話し合いを始めており、「北部九州地域の顧客利便性を高める」としている。また、東南アジアを中心とした路線拡大も検討しているという。

　同社は現在、エアバスの「Ａ３２０」を４機保有し、羽田－北九州、羽田－関西の国内２路線を定期運航している。

　１１年にはさらに２機増やす予定で、アジア路線の拡大をにらみ、さらに増やす可能性もあるという。

　国内航空業界では、スカイマークが今年１１月、１４年度をめどに欧米３路線を開設、国際定期便を就航させる計画を発表するなど、新興航空会社による事業拡大の動きが活発化している。
2682：チバＱ：2010/12/29(水) 20:32:59: >>2264とか
http://www.asahi.com/international/update/1229/TKY201012290257.html
仁川空港―ソウル間最短４３分に　直行の鉄道が営業開始2010年12月29日19時32分
.　【ソウル＝稲田清英】韓国の仁川国際空港とソウル市中心部のソウル駅を結ぶ空港鉄道が２９日、全区間で営業運転を始めた。所要時間は最短４３分で、通常１時間以上かかるバスやタクシーより早い。日本人観光客にとっても移動手段が増え、利便性が増しそうだ。

　仁川空港―ソウル駅は３０分間隔で運行されるノンストップの「直通」なら４３分、ソウル中心部に近い金浦空港などの途中駅に各駅停車する「一般」で５３分。運賃はそれぞれ、１万３３００ウォン（約９６０円）と３７００ウォン（約２７０円）。現時点では一部の航空会社に限られるが、ソウル駅で国際線の搭乗手続きもできる。

　空港鉄道は２００７年３月に、仁川空港と金浦空港間でのみ先行開業していた。２年後をメドに韓国の高速鉄道「ＫＴＸ」が乗り入れる計画で、実現すれば仁川空港からソウル駅までは２８分とさらに短縮される見通しという。

http://japanese.yonhapnews.co.kr/society/2010/12/29/0800000000AJP20101229002500882.HTML
仁川空港鉄道が全区間開通、「ハブレール」目指す 2010/12/29 16:55 KST文字拡大文字縮小印刷
空港鉄道、２０１３年から時速１８０キロ車両運行
【仁川２９日聯合ニュース】ソウル駅と金浦国際空港、仁川国際空港を結ぶ空港鉄道の全区間（５８キロメートル）が、２９日に完全開通した。コレール（韓国鉄道公社）空港鉄道は今回の第２期区間の開通を機に、同鉄道を全国と世界をつなぐ「ハブレール」に育成したい考えだ。
　第２期区間はソウル駅と金浦空港を結ぶ２０．４キロメートル。間には孔徳駅（２０１１年末開通予定）、弘大入口駅、デジタルメディアシティ駅がある。金浦空港～仁川空港駅（３７．６キロメートル）の第１期区間は、２００７年３月から運行されている。

　ソウル駅から仁川国際空港までは４３分と、ソウル都心から空港までの所要時間がほかの交通手段より大幅に短くなった。また、第２期区間の全駅で首都圏電車に乗り換えが可能だ。特に、ソウル駅で高速鉄道（ＫＴＸ）とも連結され、鉄道と空港のネットワークを構築することになった。

　一方、空港鉄道は、２０１３年には時速１８０キロメートルの高速車両を投入する予定だ。現在の最高時速は１１０キロメートルとなっている。
2683：チバＱ：2010/12/29(水) 20:33:12: http://www.chosunonline.com/news/20101229000015
ソウル駅－仁川国際空港43分に
仁川国際空港鉄道の第2期工事区間が開通
　仁川国際空港鉄道のソウル駅－金浦空港駅間（20.4キロ）が28日開通した。

　これにより、2007年3月に先行開業した金浦空港－仁川国際空港間（37.6キロ）と合わせ、ソウル駅から仁川国際空港駅までの全区間が開通し、ソウル駅と仁川国際空港駅を43分（直通列車の場合。普通列車は53分）で結ぶことになった。各駅に停車する普通列車は6分間隔、ソウル駅から仁川国際空港駅までノンストップの直通列車は30分間隔で運行され、運賃はソウル駅から仁川国際空港駅までが3700ウォン（約270円）、金浦空港駅までが1200ウォン（約90円）となる。

　韓国鉄道公社によると、ソウル駅から仁川国際空港まで、リムジンバスは運賃1万ウォン（約720円）に対して所要時間が70分、タクシーは運賃6万7500ウォン（約4900円）に対して所要時間が58分、乗用車を利用した場合は高速料金1万5500ウォン（約1100円）に対して所要時間が58分かかるという。

　ソウル駅－金浦空港駅間は、2兆4811億ウォン（約1780億円）の費用を投じ、2004年1月に着工して以来、約7年にして開通した。両駅の間には、弘大入口駅とデジタルメディアシティ駅が設けられ、来年末には孔徳駅も開業する。

　第2期工事区間の開通と同時に、ソウル駅には都心空港ターミナルが開設され、ソウル駅で飛行機の搭乗手続きをしたり、手荷物を預けたりできるようになった。
2684：チバＱ：2010/12/29(水) 20:37:42: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101228-00000000-fsi-bus_all
和製ＬＣＣ、未知の航路　自信の全日空、独自性確保がカギ
フジサンケイ　ビジネスアイ 12月29日(水)8時15分配信

　全日本空輸は２０１１年１月、関西空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）を立ち上げる。今年、世界の航空市場ではマレーシアのエアアジアＸをはじめにＬＣＣが急成長。日本市場にも相次ぎ参入し、新たな空の需要を開拓している。「片道５０００円」など思い切った戦略の海外勢に対抗できるか。全日空本体からの乗客流出はないのか。飛び立つ日本版ＬＣＣは未知の領域に挑む。

　◆海外勢が市場席巻

　羽田空港新国際線ターミナル３階。左奥のチェックインカウンターに、赤地に白い「Ｘ」が記されたモニター画面が並んでいる。ＬＣＣとして初めて羽田に乗り入れたエアアジアＸだ。クアラルンプール便で片道５０００円のキャンペーン価格（１１年７月まで）を打ち出し、日本の消費者にその名を知られるようになった。

　千葉県成田市の女性（４６）も、５０００円の航空券を持つ一人だ。ＬＣＣの利用は初めてというこの女性は「搭乗前に自分の好きな食事をして、空の上ではゆっくり眠れるのがいい。無駄なサービスを省いて、運賃を安くしてもらえるなら助かる」。２泊５日の予定でリゾート地のペナン島に行き、娘と買い物やエステを楽しむという。

　海外勢が日本市場を席巻する中、日本勢としてＬＣＣ参入に名乗りを上げたのが全日空。１１年度後半の初フライトへ向け急ピッチに準備を進める。

　だが、「大手がつくったＬＣＣは失敗しやすい」というのが、航空業界の“常識”。英ブリティッシュ・エアウェイズ傘下のゴーフライやバズが他のＬＣＣにそれぞれ売却され、米ユナイテッド航空傘下のテッドとデルタ航空のソングは親会社に吸収された。成功例は豪カンタス航空傘下のジェットスターなど一握りにすぎない。

　◆社員も別採用

　全日空の伊東信一郎社長は「大手のコスト構造やシステムがＬＣＣの独自性を喪失させることが失敗の理由」と語る。

　壁を打ち破ろうと、同社は専任組織で約２年間、ＬＣＣのビジネスモデルを研究してきた。新設するＬＣＣは、社名やロゴはもちろん、社員も全く別に採用し、全日空ブランドと明確に分けて独自性を確保する。

　全日空からの既存顧客の流出も懸念されるが、同社は「全く新しい市場をつくり出す」と強気だ。国際線は訪日需要が旺盛な中国や韓国、東南アジア路線、国内線は基幹路線を中心に就航する見通しで需要拡大を目指す。

　“ＬＣＣ旋風”は、空港会社にも襲いかかる。航空業界に詳しい専門家は「ＬＣＣは商売上手だ。空港会社も交渉能力の高い経営者が必要とされる時代になった」と指摘する。

　成田国際空港会社は十数社のＬＣＣと交渉中だ。着陸料や施設使用料の割引のほか、「着陸から３０分以内に離陸できる駐機場を使わせてほしい」など要望はさまざま。全日空による新たなＬＣＣも当然、こうした条件闘争に加わることになる。

　航空会社が路線や便数、運賃などを自由に決められる航空自由化（オープンスカイ）政策が進む中、アジアでは最も航空需要が安定している日本に就航する海外ＬＣＣは今後も増え、全日空参戦による競争激化は必至。今年初めの日本航空破綻で従来の秩序が崩れた日本の空は、日本版ＬＣＣの登場でさらに大きな転機を迎える。（米沢文）
2685：チバＱ：2010/12/29(水) 20:38:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101228-00000020-fsi-bus_all
全日空「本体」は富裕層取り込み急務
フジサンケイ　ビジネスアイ 12月29日(水)8時15分配信

　中条潮・慶大教授（公共経済学）　全日本空輸は新設するＬＣＣに、自社のブランドイメージをにおわせてはいけない。そのＬＣＣが全日空系と分かったとたんに、人々は全日空のサービスを期待してしまう。経営面でも独立性を保たなければ、全日空と同じ労働条件に引き寄せられ、コスト削減が難しくなる。

　ところが、完全に独立してしまうと、親会社の「翼」としてグループの収益アップに貢献する子会社としての意味がなくなってしまう。こうした矛盾を、全日空がどのように打開していくのか、注目したい。

　一方、全日空本体や日本航空は、海外からさらに多くの航空会社が参入してくる前に富裕層の顧客をつかんでおくべきだ。ＬＣＣとの重複路線で値下げしても、とてもかなわない。撤退した方がいい。
2686：荷主研究者：2010/12/30(木) 00:41:25: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/265004.html
2010年12/17 16:30　北海道新聞
札幌－新千歳　物流効率化へ共同輸送を試行　６社と道運輸局

　札幌市内の運送業者と北海道運輸局などは、同市内から新千歳空港に運ぶ貨物の共同輸送事業の検討を始めた。不況で貨物量が減る中、各社が個別に輸送している荷物をまとめて運び、輸送費用や二酸化炭素排出量の削減につなげる狙い。本年度内に試験運行を行い、来年度の本格実施を目指す。

　北海道福山通運（札幌）など運送事業者６社や航空会社、運輸局などでつくる「新千歳空港エアカーゴモーダルシフト推進協議会」が実施。本年度予算は約３００万円で、国土交通省の補助金を活用する。

　同局によると、２００８年に自動車で輸送された道内の貨物量は、１０年前より３割少ない３億９１００万トンで、車両１台当たりの積載量も減っている。共同輸送は経営の効率化と環境への負荷を軽減することが目的で、道内では珍しい試みという。

＜北海道新聞１２月１７日夕刊掲載＞
2687：チバＱ：2010/12/30(木) 12:43:08: >>2682-2683
仁川-金浦-ソウル駅(-釜山)とKTXで繋がるんですからすごいですよね。
日本でいえば、成田-東京駅-羽田-大阪が新幹線で繋がるよなもの。

ソウル駅まで43分と日暮里駅まで36分なら前者のほうがやっぱ凄いし。
>>2677のような補助金で仁川を優位にさせてる例もあるわけだし、
日本の交通行政は全体最適が無視されて
「ちぐはぐ感」目立って仕方ないっすねえ
2688：チバＱ：2010/12/30(木) 12:44:25: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2010123090092800.html
全日空、中部空港に格安航空の就航検討　
2010年12月30日 09時28分

　全日本空輸が、年明け早々に子会社として設立する格安航空会社（ＬＣＣ）で、中部国際空港（愛知県常滑市）発着の国際、国内線就航を検討していることが分かった。ＬＣＣ参入で新たな需要を開拓する上で、人口規模が大きい中部地方を有望視している。採算性に照らして、就航時期や路線を見極めるとみられる。

　新会社は２０１１年度後半から関西空港（関空）を拠点に国際、国内線計３、４路線で運航させた後、順次路線を拡大させる予定。現在、さまざまな路線で試算を始めており、中部空港と上海、香港などアジアの空港を結んだ場合の需要や、機材繰りを探っているもようだ。

　全日空とは別のブランドで、既存大手の５～７割程度の運賃を目指し、これまであまり飛行機を利用しなかった客層の掘り起こしを狙う。中部空港は周辺に大きな人口を抱える魅力に加え、２４時間発着可能という使い勝手の良さからも、路線開設の有力地とみられている。

　一方、課題は、アジアの主要空港と比べて最大で２倍ほど高いとされる着陸料や、ＬＣＣ専用ターミナルがないことによる採算性の悪さなど。このため、中部空港会社はＬＣＣをはじめとした新規就航や増便の確保を重視して、空港使用料の見直しなどを進めており、全日空系ＬＣＣが国内で関空に次ぐ運航先になる可能性がある。

　中部空港のＬＣＣ定期便は現在、韓国・済州（チェジュ）航空のソウル線のみ。ただ、ＬＣＣアジア最大手のエアアジアが運航に関心を示しており全日空系ＬＣＣが就航すれば、他の誘致にも弾みがつきそうだ。

　【格安航空会社（ＬＣＣ）】　ローコストキャリアーの略。機内サービスの限定や人件費の抑制など徹底的なコスト削減による低運賃を最大の特徴とし、アジアで急速に成長。国内の各空港も路線を確保、拡大させる点で注目、海外からの誘致を積極化させている。

（中日新聞）
2689：チバＱ：2010/12/30(木) 12:47:03: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/266556.html
アジア格安航空　新千歳に注目　検討企業複数　受け入れ増強で（12/30 09:30）
　新千歳空港にアジアの格安航空会社（ＬＣＣ）の注目が集まっている。韓国の２社が定期チャーター便の運航を始めたのに加え、中国の上海吉祥航空は上海との定期便を来春にも就航させることを検討。空港ビルを運営する北海道空港（千歳）の子会社が地上業務に参入、新千歳の国際線受け入れ能力が強まったことなどが理由だ。

　韓国のＬＣＣではイースター航空が１２月１６日から来年３月まで週４往復、ジンエアーが１２月２７日から来年２月まで週２往復を、それぞれ新千歳－仁川（ソウル）でチャーター便として運航している。

　また、羽田－クアラルンプールの定期便を就航させたマレーシアのエアアジアＸや、茨城－上海便を片道最安４千円で売り出した上海拠点の春秋航空も、新千歳乗り入れが取り沙汰されている。

　新千歳に乗り入れたり、検討を始めるアジアのＬＣＣが増えている背景には、３月の国際線ターミナルビル開業に加え、北海道空港の子会社で空港案内業務などを行うキャスト（千歳）が地上業務に参入したことがある。＜北海道新聞１２月３０日朝刊掲載＞
2690：荷主研究者：2010/12/30(木) 19:41:11: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/12/20101221t55007.htm
2010年12月21日火曜日　河北新報
東京線利用客６割減　１１月小型機への変更響く　山形空港

　山形県が２０日までにまとめた山形空港（東根市）の利用状況によると、１０月下旬のダイヤ改正を受けた１１月の東京線の利用者は１８９４人で、前年同月に比べ５９．２％減少した。搭乗率は６．０ポイント低下の４１．５％で、採算の目安とされる６０％を大きく下回っている。

　東京線は改正前、１６０席の中型機が午後に１往復していた。県は２便化を要望してきたが、日本航空は日帰り利用を考慮して山形発を午前１０時２５分に繰り上げ、７６席の小型機に変えた。このため、利用者が大きく減った割に搭乗率の落ち込みは抑えられている。

　県地域・交通政策課によると、利用不振の主な要因は、東京やほかの空港から山形県を訪れる団体客の大幅な減少。飛行機が小型化され、まとまった人数の利用が難しくなったとみられる。山形発の利用は増加傾向にあるという。

　一方、大阪線の利用者は６１６２人で、前年同月から微増した。大阪線はダイヤ改正前から小型機の運航だが、一部時間帯の運航機材を５０席から７６席に変えたため、搭乗率は５０．８％と１７．２ポイントの大幅ダウンになった。

　採算の目安を下回る厳しい結果に、関係自治体などで構成する山形空港利用拡大推進協議会は空路の利用を呼び掛けるチラシ２０００枚を作製。利便性の向上を目指して意見の募集も始めた。日航が２０１１年２月に始める西日本各地への乗り継ぎ割引も宣伝する。

　県地域・交通政策課の竹内重貴課長は「ダイヤ改正は県民の利便性向上には一定の効果があったが、県外発の利用が落ち込んだ。出張需要のある企業などの意見を聞きながら、ダイヤの改善を働きかけていきたい」と話している。
2691：チバＱ：2010/12/31(金) 10:15:21: http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001012300003
格安航空が２カ月試航
2010年12月30日

歓迎セレモニーで韓国語の地図などを受け取る韓国人旅行者たち＝佐賀空港

佐賀空港に到着したジンエアの機体

　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）の「ジンエア」（本社・ソウル市）が佐賀空港に約２カ月間、チャーター便を運航することになり、その第１便が２９日昼前、ソウルから佐賀空港に到着した。これまでＬＣＣの不定期便は佐賀空港に乗り入れたことがあるが、一定期間に定期的に運航する「プログラムチャーター」は初めて。県は定期便化や観光客の増加に期待を寄せる。

　第１便は２９日午前１１時２０分ごろ、佐賀空港に到着した。ほぼ満員となる乗客１８４人を乗せての仁川国際空港からのフライト。県内の経済界関係者などでつくる「有明佐賀空港活性化推進協議会」や県観光連盟による歓迎セレモニーが行われ、嬉野温泉の芸子らが出迎えた。

　家族４人で初めての海外旅行に来た韓国・大田市の女性（３８）は嬉野温泉などに行く予定といい、「子どもたちに新しい文化を体験させたい」と話した。ツアーは３泊４日の日程。有田や伊万里の陶磁器街や唐津市のほか、福岡市や熊本県・阿蘇山などを巡る。

　プログラムチャーター便は３月１日までの週２回、計１９往復を運航する予定。県空港・交通課の試算によると、入国手続きのための検査場設営費などで空港収支が４８０万円の赤字になる一方、この間に約２６００人の旅行客が訪れ、県内での宿泊や飲食などで約３８００万円の経済波及効果が見込めるという。

　１月４日までで全日空の大阪便が撤退するなど、厳しい運営が続く佐賀空港。東アジアのＬＣＣ誘致を目指す県は「佐賀空港の利便性の良さを知ってもらい、将来の定期便につながれば」（空港・交通課）と期待する。これに対してジンエアのイ・ウォンジェ部長は「九州の中心部で、観光地へのアクセスもいい」と評価する一方、定期便化には「現時点では白紙。プログラムチャーター便の成功が前提だ」と慎重だった。
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2692：チバＱ：2010/12/31(金) 11:53:47: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101230-00000002-fsi-bus_all
成田空港、ＬＣＣターミナル見送り　建設計画、条件折り合わず
フジサンケイ　ビジネスアイ 12月31日(金)8時15分配信

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、予定していた格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルビルの建設を当面見送り、来年度事業計画に盛り込まない方針を固めた。専用ターミナルの新設でＬＣＣの誘致実現に弾みをつけたい考えだったが、ビルなど施設利用料などをめぐり、ＬＣＣとの交渉で折り合いが付かないケースが増え、戦略を練り直すことにした。

　ＮＡＡは１０月、発着枠の拡大について周辺自治体などと合意。現在の年間２２万回から２０１１年度中に２５万回、１２年度には２７万回、最終的に３０万回へ拡大する。羽田空港の国際化に対抗する差別化戦略としてもＬＣＣを積極的に呼び込み、首都圏空港としての機能を拡充する方針を打ち出してきた。

　この際、既存のターミナルビルでは容量的な限界が近いことに加え、ＬＣＣにとっては施設利用料の高さが低運賃の維持には障壁になるといった事情もあり、低コストで利用できるＬＣＣ専用ターミナルビルを来年度中に建設する方向で準備を進めてきた。

　しかし、成田空港への就航を希望するＬＣＣは多いものの、施設利用料の引き下げ幅の要求が想定よりも大きく、引き下げに応じた場合は、５０億円程度かかる建設費や運用コストの回収が難しいことが判明。

　また、会社更生手続き中の日本航空が一部路線から撤退したことで、既存ターミナルビルに空きができたこともあり、当面は新ビルの建設などを見合わせることにした。

　今後もＮＡＡはＬＣＣを積極的に誘致する方針は変えず、１２年度までの中期経営計画の中でＬＣＣ向け施設の拡充策を改めて検討していくという。（高山豊司）
2693：チバＱ：2011/01/01(土) 13:01:41: >>2159>>2689
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20101231-OYT8T00671.htm
新千歳に初の「格安」定期便
韓国イースター航空・仁川線、３月末就航
　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）「イースター航空」が、２０１１年３月２７日から北海道・新千歳―ソウル（仁川＝インチョン）線に定期便を就航させることが３１日、明らかになった。運賃を既存航空会社の７～８割に抑え、１日１往復運航する計画だ。新千歳空港に、ＬＣＣが定期便を乗り入れるのは初めてとなる。

　イースター航空は、定期路線化をにらんで、１０年１２月１６日から新千歳―ソウル線のチャーター便を週４往復運航している。すでに、同路線の定期便運航を国土交通省に申請し、３月には許可される見通しだ。運航は、冬ダイヤから夏ダイヤに切り替わる同月２７日に開始する予定。それまでは、現在のチャーター便の運航を続けるという。

　大韓航空札幌支店によると、同社の１月上旬の新千歳―ソウル線の往復運賃は、最安値でも約４万円。イースター航空では、この価格を大きく下回る３万円前後に設定するとみられる。

　イースター航空は、０７年に設立されたＬＣＣ。同社の担当者は「韓国では、北海道は人気の旅行先だ。新千歳線をきっかけに、日本の他空港への定期路線網を広げたい」と話している。

（2011年1月1日読売新聞）
2694：チバＱ：2011/01/01(土) 13:02:17: http://www.sankeibiz.jp/business/news/110101/bsd1101010502000-n1.htm
関空ＬＣＣ用施設　全日空に負担打診2011.1.1 05:00
　関西国際空港会社が検討している格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルビルの設置計画で、２０１１年に関空を拠点にＬＣＣに参入する全日本空輸に建設費の一部負担を打診していることが３１日、分かった。日本ではターミナルを空港側の全額負担で整備するのが一般的で、実現すれば、航空会社側が負担する国内初の事例となる。

　計画中のＬＣＣ専用ターミナルは、ターミナルから飛行機に直接乗降できるボーディング・ブリッジ（搭乗橋）や搭乗客用ラウンジを省くなど簡素化する方針。建設費用は約３０億～４０億円とみられる。ただ、全日空は負担に難色を示しており、調整は難航する可能性がある。
2695：チバＱ：2011/01/01(土) 13:25:25: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101222/plc1012222106023-n1.htm
【きしむ空港】第４部「先例」に学ぶ（１）民営化　国家意思としての“経営革命” (1/3ページ)
2010.12.22 21:05
　２１日夕、大阪市中央区の大阪合同庁舎４号館。関西国際、大阪（伊丹）両空港の経営統合に向けて国土交通省が打ち出した新たなスキームをめぐる意見交換会で、同省と地元自治体、経済界の関係者がそれぞれ意見を交わし合った。

　わが国で前例のない空港同士の経営統合。国交省スキームは、国１００％出資の統合事業運営会社（上物会社）と、国や自治体、企業が出資する現在の関空の株主形態をもとにした関空の土地保有会社（下物会社）に分け、上物会社が経営権を一手に握る案だ。

　国交省は、一体経営により両空港の価値を高め、いずれ民間企業に経営権を売却し、関空が抱える巨額負債の圧縮に充てるという青写真を描く。経営統合はあくまで手段であり、スキームの最終目標は、これも国内で例のない、空港経営権の民営化にある。

　重要な公共インフラであり、有事には安全保障にかかわることも想定される空港の民営化に対し、国内では反対論も根強い。だが、航空先進国の英国では、すでに四半世紀近く前から民営化が進んでいる。「空港の民営化について、安全性を不安視するような意見は出ない」。英国運輸省の担当者はそう言い切る。

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　ロンドン都心から西に約２５キロのヒースロー空港。英国最大の空の玄関口だ。昨年の旅客数は約６千万人で、成田の約２倍、関空の約４．５倍に達する。

　この巨大空港を運営するのは、１９８７年に公団から移行した英国空港会社（ＢＡＡ）。現在はスペインやカナダ、シンガポールの民間企業が出資する「１００％外資」の会社だ。

　２００８年３月に完成した最新の第５ターミナル。緩やかなアーチ状の天井、陽光が差し込むガラス張りの壁面、真っ白な柱がまぶしく輝く。ＢＡＡによると、巨大な５階建ての建物は、各階のフロアがサッカー場をそれぞれ１０面取れるほどの広さ。「これほど美しいとは思っていなかった」。１０月中旬、商談のため東京から訪れた会社員男性は、思わず嘆息した。

　民営化以前のヒースローは、各国の主要空港の中でも特に評判が悪かった。フロアは全体的に薄暗く、盗難も頻発していたという。

　世界初の民間空港経営会社となったＢＡＡは、歳月を重ねて利用者重視のノウハウを蓄えていった。第５ターミナルは、マイナスイメージの強かった過去のヒースローからの脱却を体現した施設とも言える。

　「第５ターミナルは、暗いというヒースローのイメージを払拭（ふっしょく）してくれた。利用者の反応は抜群だ」。ＢＡＡの担当者が誇らしげに話す。

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　英国の空港に民営化の波が押し寄せたのは１９８０年代。「小さな政府」を目指した当時のサッチャー政権が、公共事業の効率化や規制緩和を進めたことが発端となった。

　政策の最大目標はコストカットにあったが、官主導の硬直的な事業運営から脱却し、民間の知恵を生かした低コスト・高サービスの経営を実現することにつながった。競争力をつけたＢＡＡは、世界の空港民営化のモデルとなり、自身も複数の空港経営へと乗り出していった。

　国家の意思として空港経営の“革命”を進めた英国に対し、日本の空港経営では「国家ビジョンのなさ」が事あるごとに指摘される。建設時の負債がいまだ経営を苦しめる関空の問題も大きな一例だ。

　英国で当地の空港経営などについて研究している英クランフィールド大准教授の三好千景は、両国を比較しつつ、嘆き混じりに指摘する。「日本は空港経営について鎖国状態になっている。根本的にシステムを変えないといけない」（敬称略）

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　日本の空港経営はいかに舵（かじ）を切るべきか。「先例」である英国の事情に学ぶ。
2696：チバＱ：2011/01/01(土) 13:26:33: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101223/plc1012232201009-n1.htm
【きしむ空港】第４部「先例」に学ぶ（２）外資参入　根深い“黒船”アレルギー (1/3ページ)
2010.12.23 21:57
　関西国際、大阪（伊丹）両空港の経営統合後、最終目標となる民間企業への経営権譲渡。国土交通省は、有利子・無利子で計約１兆３千億円にのぼる関空会社の借金と同等の額での売却を目指している。

　売却先としては、資金力のある海外の投資会社などが想起されるが、日本の空港経営に外資が参入した例はかつてない。日本には、外資系投資会社を「ハゲタカファンド」と敵対視する風潮もある。

　一方、いち早く空港民営化が進む英国では、２０００年ごろから空港運営会社への外資参入が活発化し、投資会社を含む他国の資本を柔軟に受け入れてきた。

　英国の空港事情に詳しい関西学院大教授（公益企業論）、野村宗（むね）訓（のり）の調査によると、英国で年間旅客数１位のヒースローや３位のスタンステッドなどを持つ英国空港会社（ＢＡＡ）の筆頭株主はスペインの建設大手「フェロビアル」で、株式の６４％を保有。その他、カナダの投資会社が２６％、シンガポールの投資会社が１０％を握り、英国色は完全に消えてしまっている。

　また、同２位のガトウィックと１５位のロンドン・シティーの空港会社には、スイスと米国の投資ファンドが出資。同５位のルートンなどの運営会社は、スペインの投資会社の出資が９割を占めている。

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　野村によると、英国の旅客数上位２０空港の経営体のほとんどは投資会社を中心とする他国企業の支配下で、英国内の企業や自治体のみの出資で運営する空港は４つしかない。だが、当事者は“黒船襲来”とはとらえていないようだ。ＢＡＡの担当者は「違和感なんてない。外資が入ったことで利益を出しているんだから」と端的に話す。

　「英国でも、昔から外資に対してアレルギーがないというわけではない。政府も『黄金株』といわれた最後の１株を（２００４年まで）しぶとく持っていた」と野村。一方で「けれど英国政府は賢い。外資に遊ばせるところは遊ばせ、設備投資をさせている」と指摘する。

　外資が参入するのは、当然ながら、空港経営が儲かると判断するからだ。ヒースローで０８年に完成した第５ターミナルの建設は、筆頭株主のフェロビアルが請け負い、本業でも多大なメリットを受けた。

　一方、空港にとってもサービスや設備が向上することで結果的に利用者や航空会社の利益につながる。外資参入は、出資する側と空港側双方がうまみを享受することで成り立っている。

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　「世界では、航空会社は全般的に経営が厳しいのに、空港会社は利益を出しているところが多い。だから、投資対象として空港の人気は高い」。英企業グループ「ＢＡＧ」代表のアラン・レイモンドが語る。「今はロシアの空港民営化に携わっているんだ」。長年、空港ビジネスに携わってきた彼のもとには、海外の政府や空港関係者らも訪れるという。

　一方、関空・伊丹の経営権はどうか。国交省は売却で関空の巨額負債を完済するプランを描くが、それだけの高額で買い手がつくのだろうか。空港問題を研究する英クランフィールド大教授のロマーノ・パグリアリーは「投資家が敬遠するのでは。負債のあるところに、あまり投資はしたがらないだろう」と悲観的だ。

　また、日本に根深い外資アレルギーの払拭も容易ではない。「尖閣諸島問題や北朝鮮の砲撃ように情勢が不安定になると、空港の外資投入を不安視する意見が多くなる」と国交省幹部。こうした難題をいかにクリアしていくのか。経営権売却への道のりは遠い。（敬称略）
2697：チバＱ：2011/01/01(土) 13:27:12: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101227/plc1012270901005-n1.htm
【きしむ空港】第４部「先例」に学ぶ（３）民営化第２幕　利便性と競争低下“諸刃の剣”の一括経営 (1/2ページ)
2010.12.27 08:57

ヒースロー空港のターミナル５。明るい空間が印象的だ　空港経営の民営化が進む英国では、民営化後の“第２幕”ともいうべき現象が起こり始めている。

　ロンドン中心部の南約４０キロのガトウィック空港。年約３４００万人が利用する英国第２位の大空港で、北米や欧州近距離路線などの定期便のほか、チャーター便や格安航空会社（ＬＣＣ）も乗り入れ、英国トップのヒースロー空港の補完的役割を果たしている。

　両空港はもともと英国空港会社（ＢＡＡ）が保有していたが、ガトウィックは２００９年１０月、スイスの投資会社「ＧＩＰ」の傘下となった。ＢＡＡの筆頭株主もスペインの建設会社で、空港の「民民売買」が成立した形だ。

　「これからは利用者重視のサービスに重点を置く」。新たな経営方針の下で、さっそく独自の工夫が打ち出された。例えばセキュリティーチェックの改善。子供連れや高齢者、障害者専用のゲートを設けることでホスピタリティーを高める一方、利用者全体の時間短縮にもつながった。

　１０月中旬、車椅子でこのゲートを利用したイタリア人女性は「初めて使ったが、いい試みだ」。幼子２人を連れてアイルランド・ダブリンに向かった英国人女性は「子供たちはじっとしていられないから、とても助かる」と笑顔をみせた。

　ほかにも、ターミナルの改装や鉄道駅の改築など、さまざまな事業が進む。空港の広報担当者は「新しいマネジメントチームは、どのようにすれば利用者に喜ばれるかをいつも考えている。ＢＡＡ時代とはアプローチが違う」と話す。

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　英国では、空港経営のノウハウを蓄えた企業体が、複数の空港を所有・運営する「一括経営」が顕在化している。

　関西学院大教授（公共企業論）の野村宗訓によると、英国内外で７空港をもつＢＡＡや、ロンドン近郊で２空港を運営するＧＩＰのほか、もともと不動産業の「ピール」は北イングランドを拠点に４空港を経営するなど、それぞれ独自の形態、特色をもって展開。マンチェスターなど４空港をもつ「ＭＡＧ」は、マンチェスター市と近郊９自治体が出資する公有企業だ。

　「単独の空港よりも複数を線としてＰＲすることで、路線を張る航空会社の理解を得やすく、利用者の利便性向上につながる」。野村は、一括経営のメリットをこう解説する。

　だが、それ故の“ひずみ”も生まれている。

　ＢＡＡがガトウィックを手放したのは、日本の公正取引委員会に当たる英国競争委員会（ＣＣ）が０６年、調査を始めたのがきっかけだった。ＣＣはＢＡＡの経営について「ヒースローへの投資に集中している」とサービス低下を指摘。その後、ガトウィック売却を命じた。

　ＣＣ副会長のローラ・カーステンセンは「売却を求めたのは、一企業が複数の大空港を独占することが、空港間競争のためにならないと判断したからだ」と話す。

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　ＣＣは０９年３月、ＢＡＡに対し、さらに英国第３位のスタンステッド空港の売却も命じた。ＢＡＡは「納得いかない」と反発し、訴訟沙汰に発展。１審はＢＡＡ、２審はＣＣが勝訴し、係争は最高裁の場へと持ち越された。

　「スタンステッドはＢＡＡに大切にされていなかった」とカーステンセン。「ガトウィックは、株主が代わって投資も増え、空港全体が変わってきているという話を内部から聞いている」と“分割”の効果を強調する。対するＢＡＡ側は「（スタンステッド売却に）どれほど効果があるのか」と反論しているという。

　ＣＣはなぜ強固に空港間競争にこだわるのか。カーステンセンは端的に答えた。「理由は極めてシンプル。すべては旅客と航空会社、つまり空港利用者のためです」

　　　　　　（敬称略）
2698：チバＱ：2011/01/01(土) 13:28:51: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101228/plc1012280805011-n1.htm
【きしむ空港】第４部「先例」に学ぶ（４）市街地の翼　ビジネス需要特化で飛躍 (1/3ページ)
2010.12.28 08:00

大阪府知事の橋下徹が唱えた大阪（伊丹）空港の廃港論。関西国際空港の再生・強化が目的だが、市街地にある伊丹空港が宿命的に抱える騒音問題や、将来のリニア中央新幹線開通に伴う需要減が背景にある。

　橋下は昨年秋、伊丹空港の跡地を「国際学園自由都市」に整備する構想を示した。しかし、将来像については地元首長らとの協議も始まっておらず、棚上げになっているのが実情だ。

　市街地に近接している空港は、英国にもある。ロンドン中心部の東１２キロのロンドンシティー空港（ＬＣＹ）。空港のあるドックランズ地区には数多くの企業や住宅が立ち並んでいる。

　滑走路は１５００メートルしかなく、座席数１００前後の小型機などに機材が限られる。にもかかわらず、ビジネス利用などで需要を伸ばしており、近距離を中心に欧州約３０都市と結ばれているほか、２００９年９月には米ニューヨーク路線も開設された。プライベート機の利用も１５％を占める。

　旅客数は年約３００万人だが、運営会社の幹部役員、リチャード・グッディングは「将来的に８００万人のポテンシャルがある」と自信をみせる。

　伊丹空港の存廃は不透明だが、その将来を考える上でＬＣＹの変遷は一つのヒントとなるかもしれない。

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　テムズ川沿いに広がるドックランズ地区は１９世紀以降、ロンドン港の荷役地として繁栄したが、コンテナが主流となった戦後の物流革命に対応できず、１９６０年代から急速に衰退。数々の造船所はすべて閉鎖され、廃虚となった。

　だが、政府が８０～９０年代に進めた大規模再開発により、再び息を吹き返した。地区中心地の「カナリー・ワーフ」は欧州有数の高層ビル群となり、地区人口は飛躍的に増えた。

　ＬＣＹが開港したのは再開発のさなかの８７年。建設会社の単独出資で建設された。その後９５～２００６年は個人起業家が経営する極めて小規模な空港だった。

　０６年、スイスの投資会社ＧＩＰなどが株主となってから、資本力を背景に急成長した。駐機場を増やす一方、市中心部に近い地の利を武器に、特色を存分に生かして業績を伸ばした。グッディングは「利用者の４分の１は日帰り客。都心から近いというのは、本当に大きな魅力だ」と話す。

　　　　　　

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　好調な需要の半面、市街地空港として環境対策は欠かせない。騒音対策として急角度での着陸方法を採用しているほか、一定の運航制限も設けている。

　運営会社は３カ月に１回、住民代表と話し合いの場をもっている。住民４人を雇用し、環境対策の特別チームを編成。騒音レベルのモニタリングを欠かさない。増便の際にも住民側に打診し、了承を得ている。

　「われわれは住民代表を大切にしている」とグッディング。「ＬＣＹはこの場所を選んで建設された。だから、住民たちに喜んでもらうのは当然だ。２０年後のプランまで公開しているし、住民にも安心してもらえているのではないか」

　環境対策費も拠出している。希望者に防音設備設置の費用を負担しているほか、地域の教育や福祉にも資金を出している。それでも、これまでの支出総額は約２８億円。歴史や事情が違うとはいえ、伊丹周辺に投じられた数千億円の国費に比べて、はるかに低額だ。

　住民と共生し、発展するＬＣＹ。対して伊丹空港の将来はまだ見えないが、都市計画の明確なビジョンを固めた上でなら、例えば規模を縮小し、ビジネス需要などに特化するのも一案かもしれない。

　グッディングが指摘する。「重要なのは、住民がその空港をどれだけ必要だと認識しているかじゃないだろうか」（敬称略）
2699：チバＱ：2011/01/01(土) 13:29:55: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101228/plc1012282222026-n1.htm
【きしむ空港】第４部「先例」に学ぶ（５）構造改革　利用者に資する戦略急務 (1/3ページ)
2010.12.28 22:18

　ロンドン近郊には、中心部から５０キロ圏内に６つの空港が存在するが、それぞれが特徴をもって運営されている。

　年間旅客数英１位で、都心から約２５キロのヒースローは、主要航空会社の定期便を中心とした文字通り「英国の空の玄関口」。２位のガトウィック、３位のスタンステッド、５位のルートンは都心から４０～５０キロ離れているが、その分航空会社が支払うコストは安く、格安航空会社（ＬＣＣ）も数多く乗り入れている。

　一方、都心から最も近いロンドンシティー空港は、ビジネス需要が主要ターゲットで、比較的近い欧州圏内の路線が中心。残る一つも、ビジネス航空に特化している。

　いずれも民間の資本が入っておりライバル関係にあるが、一定の共存とすみ分けが成り立っており、利用者の選択肢を広げている。

　「空港の民営化が進むわが国には、日本を含めさまざまな国から視察がある」。英国運輸省の関係者は、空港経営について「それぞれが特徴を生かしながら、いかに成長できるかが大切な課題だ」と話す。

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　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港問題に象徴されるように、これまでの日本の空港行政は、中長期の見通しがなく、場当たり的な感が否めなかった。英国の空港事情に詳しい英クランフィールド大准教授の三好千景は「日本は２０年ぐらい遅れている」と言い切る。

　今年５月、国土交通省の成長戦略会議が国交相に提出した報告書では、日本の空港の高コスト構造や経営の非効率さなどを指摘し、「整備」から「運営」への政策転換が必要とした上で「中期的には、諸外国の空港と同様に、民間への経営委託ないし民営化を通じて、可能な限り『民間の知恵と資金』が投入されるような仕組みの構築を指向すべき」と明記された。

　国交省が平成２４年４月の実施を目指す関空と伊丹の経営統合と、その後の運営権の民間移譲は、こうした新動向の試金石となる。

　「関西圏内で競争するのも大切だが、敵は（東アジアのハブ空港として存在感を増す）韓国・仁（イン）川（チョン）だと思ってやってほしい」。三好は日本初の試みにエールを送りつつ、「市場を開放するには、それなりの準備と改革が不可欠だ。長期的ビジョンで、国際競争力のある空港経営を国策として考えなければいけない」とも指摘する。

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　ファンドを始めとする外資へのアレルギー、安全保障上の問題－。日本の空港経営を民間移譲していく上で、越えなければならない障壁は多い。

　「とはいえ、日本は民営化を進めるしかないだろう。タイミングを逃すことが一番いけない」。三好とともに空港問題を研究するクランフィールド大教授、ロマーノ・パグリアリーはこう語り、出資形態を複数の会社に分散する方法などを提案する。

　関空・伊丹の経営統合と運営権売却は、関空が抱える巨額負債の圧縮が最大の目的だが、そもそも空港の民営化は、利用者の利益、さらには国益にかなう戦略的政策でなければならないはずだ。

　先進的な英国でも、民営化の第一歩はコストカットが大目的だったが、外資をうまく活用し、利用者に資する低コスト・高サービスの空港運営へとつなげていった。日本の空港民営化でも、こうしたしたたかさと覚悟が、最も求められる。

　これまでわが国でなしえなかった空港戦略の構造改革は、航空需要をめぐる国家間競争が横たわる中で、困難ではあるが、不可避かつ待ったなしの課題である。三好が力を込める。「今こそ、日本でも空港行政に本腰を入れてほしい」（敬称略）

＝おわり

◇

　内海俊彦が担当しました。
2700：チバＱ：2011/01/01(土) 13:32:05: http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/101229/fnc1012291802009-n1.htm
【企業攻防・再起なるか】（上）ＪＡＬ航路晴れず　ＡＮＡ躍進・格安台頭 (1/3ページ)
2010.12.29 18:00

　今年１月１９日に日本航空が会社更生法の適用を申請してからまもなく１年。１１月末には、東京地裁から更生計画の認可を受けたほか、５千億円の借金棒引きや企業再生支援機構による３５００億円の公的資金の投入を受け、再生へ大きく踏み出した。ただ、人員削減をめぐり、整理解雇を余儀なくされ、法廷闘争は避けられない状況だ。旅客数で全日本空輸に抜かれたほか、格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化など経営環境は厳しく、航路は依然、晴れない。

カリスマに依存

　「日航は生まれ変わった」。経営幹部の中からは、早くもそんな声が聞かれる。平成２２年９月中間決算で、過去最高の１千億円超の営業利益を上げるなど業績の回復基調は鮮明だ。

　政府・民主党の要請を受け、日航の会長に就任した京セラ創業者の稲盛和夫氏（７８）は、「経営数値が数カ月経たないと出てこない」という日航のどんぶり勘定体質に危機感を抱き、京セラ流の部門別会計管理制度の導入を進めた。

　稲盛氏は、部門別会計管理を軸に、小集団単位で採算性を高めていく「アメーバ経営」の提唱者。その経営理念の日航への浸透に腐心した。

　もっとも、業績回復をめぐっては、国内外で４５路線に上る不採算路線から一気に撤退したことに加え、燃料費高騰の沈静化や景気回復が主因で、「日航の経営体質が劇的に改善したわけではない」（アナリスト）との指摘は多い。

　社内には、稲盛氏への信奉者が増えているが、「カリスマ経営者への過度の依存は危険」（業界関係者）との声も聞こえる。

法廷闘争の泥沼

　そのカリスマ経営者にとって屈辱ともいえるのが、雇用契約を一方的に打ち切る整理解雇の実施だ。「いままで、人を切った（解雇した）ことがない」という稲盛氏の自慢は、もろくも崩れた。しかも、パイロットや客室乗務員約１７０人に対する解雇実施は、大晦日の１２月３１日だ。

　一部の労組は、整理解雇の撤回を求め、クリスマスの２４、２５日にストライキ実施を通告していた。ストは回避されたが、労組側が法廷闘争に方針を転換したためで、別の労組も訴訟の準備を進めている。

　経営破綻の一因である労使対立は改善されないままだ。再生に向け、社員の結束を取り戻せるのか、展望はみえない。

成長戦略で後手

　「日航には増収策がない」。ライバル航空会社からは、こんな声も聞かれる。

　日航はムダを排除して、収益構造は大幅に改善しているが、縮小均衡によるじり貧はぬぐえない。稲盛氏は「（事業）規模の拡大は厳に慎んでいきたい」と語るなど、攻めには慎重な姿勢が目立つ。

　これに対し、ライバルの全日空は日航を尻目に、羽田、成田空港の発着枠拡大を好機ととらえ、日航に代る実質的なナショナルフラッグ・キャリアの座を虎視眈々と狙っている。

　１０月には、国際線と国内線を合わせた旅客数で初めて全日空が日航を逆転した。日航の約３６９万人に対し、全日空は約３９９万人。その差は約３０万人だが、今後、さらに広がっていくのは確実だ。

　ＬＣＣとの競争激化も懸念材料だ。１２月には羽田にマレーシアのエアアジアＸが定期便を就航したほか、成田ではＬＣＣ専用のターミナルビルの建設計画が動いている。政府は、航空会社の路線開設を相互に自由化する「オープンスカイ」を各国と進める方針で、今後もＬＣＣが続々と参入してくる。

　新規参入航空会社のスカイマークも、国際定期便の就航を打ち出しており、競争は激化の一途だ。

　全日空は年明けにも系列のＬＣＣを設立し、参戦する。「今後の主戦場である新興国市場を開拓する上でＬＣＣは不可欠」との指摘は多いが、日航は「検討」の域を出ておらず、成長戦略での出遅れは否めない。

　そんな中、日航は１２月に支援機構とともに馬淵国土交通大臣に要望書を提出した。日本の航空会社の経営の足かせとなっている航空機燃料税の引き下げや主要空港の発着料の引き下げを求めたほか、スカイマークなど新興航空会社への優遇措置にも強い不満を示した。

　日航破綻の最大の原因は、「最後は国が何とかしてくれる」という“親方日の丸”の経営体質にあった。日航再建を優先するような航空行政を繰り返せば、日本全体の競争力低下につながりかねない。
2701：チバＱ：2011/01/01(土) 21:12:33: http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA%E3%81%AE%E7%B5%84%E5%90%88%E5%95%8F%E9%A1%8C
日本航空の組合問題
2010年9月現在、日本航空インターナショナルには、地上職や整備職、パイロットや客室乗務員などの職種別に、会社側1組合、反会社側5組合の合計6の労働組合がある。

■JALFIO
構成員：地上職、整備、客室乗務員
組合員数：約11,000人（2006年2月現在）
日本航空インターナショナル（旧日本航空）の会社側労働組合である「JAL労働組合」（JALFIO、全日本航空労働組合）」は日本航空インターナショナル最大の労働組合である。連合系の「航空連合」にも加盟している。
2005年2月には、それまで経営と労働組合が一定の距離を置いていた日本航空ジャパン（旧日本エアシステム）内に、労使協調路線を採る「オールJALジャパン労働組合（AJLU）」が新設された。なお、同組合はその後日本航空への合併が進んだことを受け、「JAL労働組合」に吸収された。

■日本航空ユニオン（日本航空労働組合と日本航空ジャパン労働組合が組織統一）
構成員：地上職、整備
組合員数：約1400人（2010年6月現在）
■日本航空機長組合（注：機長は日本航空規則で「管理職」扱いである）
構成員：機長
組合員数：約1,200人（2006年2月現在）
■日本航空先任航空機関士組合
構成員：管理職航空機関士
組合員数：約100人（2006年2月現在。なお2010年11月現在、同社には航空機関士を必要とする機種は存在していない）
■日本航空乗員組合（日本航空乗員組合と日本航空ジャパン乗員組合が組織統一）
構成員：機長、副操縦士、航空機関士
組合員数：約1,700人（2010年6月現在）
■日本航空キャビンクルーユニオン（日本航空客室乗員組合と日本航空ジャパンキャビンクルーユニオンが組織統一）
構成員：客室乗務員
組合員数：約870人（2010年11月現在）
2702：チバＱ：2011/01/03(月) 13:58:56: http://www.topics.or.jp/localNews/news/2011/01/2011_129401860345.html
１ヵ月早め３月から　長沙－徳島定期便 2011/1/3 10:36 メールで記事を紹介する印刷する

　中国・湖南省と徳島県を結ぶ定期チャーター便計画が本格的に動き出した。同省の旅行会社最大手・中青旅国際旅行社は２日までに、４月からの予定を前倒しして３月から１０日に１回程度、徳島阿波おどり空港にチャーター便を就航させる方針を県に伝えた。既に中国南方航空と提携しており、４日に中青旅社幹部が来県し、県や旅行会社とツアーの観光ルートや宿泊施設の準備など、中国人観光客の受け入れ態勢を話し合う。同社は湖南省と周辺を含む人口３億人規模の地域を商圏と考えており、県が想定していた年間１万人の利用を大きく上回る可能性も出てきた。

　県によると、昨年１２月に県上海事務所の山川誠所長が湖南省の省都・長沙市を訪れ、中青旅社の李明社長と会談。李社長はチャーター便を日本の花見の時期に間に合わせたいとの意向から、観光客の受け入れ態勢などの詳細が支障なく進むことを条件に、３月から就航させる方針を示した。

　さらに、李社長らの来県時にツアーの商談も含めた意見交換の場を設けるよう要請。空港や観光地の中国語案内表記、各施設での割引特典、公的な助成といった中国人観光客の受け入れ態勢に加え、湖南省への日本人観光客の誘致策も話し合うという。

　長沙－徳島の就航日以外にも昨年に引き続き長沙－静岡または関西の就航を計画しており、両便を組み合わせたツアー設定で利便性を高める。徳島阿波おどり空港は、午後の発着便となる見通し。

　また、昨年は３～１０月に長沙と関西、静岡両空港でチャーター便４２回、湖南省だけで６千人余りの中国人観光客が来日したことを説明。今年は湖南、湖北、貴州、江西、海南５省をツアー客募集の対象範囲とする考えで、李社長は「（この計画は）最優先事業で、十分成功すると考えている」と強調した。

　山川所長は「チャーター便に対する意気込みだけでなく、日中の友好交流も大事にしたいとの思いを感じた。県としても観光振興や友好交流の進展につながるよう努力していきたい」と話している。

　湖南省との定期チャーター便計画は昨年９月、同省との「友好交流に関する意向書」を締結するために県訪問団が訪中した際、里見光一郎副知事が中青旅社と交渉し、４月から就航することで大筋合意していた。県は県内で１泊することを条件に、乗客１人当たり２千円程度を助成する。（新居和人）
2703：チバＱ：2011/01/04(火) 19:36:32: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/miyagi/news/20110103-OYT8T00728.htm
県が格安航空会社を仙台空港に誘致へ
　県は、仙台空港へのアジアの格安航空会社（ＬＣＣ）誘致に乗り出す方針を決めた。路線拡大による利便性の向上や旅行客の増加を図る。

　ＬＣＣは「Ｌｏｗ　Ｃｏｓｔ　Ｃａｒｒｉｅｒ」の略称。機内では無料の飲食サービスなどを提供せず、使用する機種を減らして整備費を抑えるなど、徹底したコスト削減で運賃を安くしている。すでに仙台空港は大手航空会社を中心に韓国、中国、台湾、香港、グアムの各便が就航しており、重複を避けるため、新たな誘致路線はシンガポールやマレーシア、タイ便などが有力だ。

　県空港臨空地域課は、低価格の定期便参入が新たな航空需要の掘り起こしにつながるとみる。「東北各県に２時間以内で行ける仙台の立地の良さや、自動車産業などの集積の状況をアピールしたい」と話す。

　ただ、最近ではマレーシアのＬＣＣが昨年１２月から羽田空港で就航を開始。成田空港でもＬＣＣ専用ターミナル建設を検討するなど、地方と首都圏の空港が誘致にしのぎを削っており、実現の可能性は未知数だ。

　また、ＬＣＣの中には、輸送効率を上げるために座席幅を狭くしているにもかかわらず、格安運賃は一部座席のみという会社もある。同課は「県民が快適に使えて長期的に就航してくれる会社を探したい」としている。

（2011年1月4日読売新聞）
2704：チバＱ：2011/01/04(火) 19:37:15: http://chubu.yomiuri.co.jp/tokushu/kadai2010/kadai101226_1.htm
２空港「一元化」問題再燃
県中心に議論が必要

県営空港とのすみ分けが課題の中部空港　２２日夜、中部国際空港（常滑市）から米航空大手・デルタ航空のハワイ・ホノルル行き第１便が飛び立った。デルタはこの日から毎日１便が中部―ホノルル間を往復する。

　国際線の出発ゲートでは、中部空港会社の川上博社長、デルタ航空のジェフリー・バーニアー日本支社長ら関係者がテープカットをして就航を祝った。バーニアー支社長が「就航を機に、中部空港とのビジネスをさらに進めたい」とあいさつした。

　中部空港では、８月にベトナム航空によるホーチミン線の再開があり、９月に中国の貨物航空会社、揚子江快運航空が新たに就航した。フィンランド航空は、今月３１日からヘルシンキ線を週４便から５便に増やす。こうした動きにも、「経営は楽観視できない」と川上社長。

　空港会社の２０１０年９月中間決算は、中間期として３年ぶりの黒字だったが、１１年３月期決算の予想は、営業利益を当初の３５億円から３２億円に下方修正した。経営再建中の日本航空が１０月に青森、仙台、鹿児島線を廃止した影響を見込んだためだ。就航便数も９月末現在で、国際線こそ貨物便を合わせて週２８８便で前年同期並みだが、国内線の旅客便は１日６９便で、前年同期より１割減になった。

　日航の撤退は、県営名古屋空港（豊山町）にも大きな影響を与えた。日航は、来春までに同空港の国内線９路線全てを廃止する。地域航空会社のフジドリームエアラインズ（静岡県）が福岡線を１０月末から就航させたが、知名度不足もあってか、同社によると、１１月の平均搭乗率は目標を大きく下回る３５％という。

　こうした状況に、両空港の存続を危ぶんで、財界などから両空港の「一元化」問題も再燃してきた。０５年２月に中部空港が開港した際、同空港が拠点空港、県営空港は小型機専用のコミューター空港との「すみ分け」がなされた。しかし、０６年秋、中部空港にもある定期路線の福岡線を、日航の子会社のジェイエアが県営空港に開設させたため、定期路線の「一元化」問題が浮上。この時、県営空港から新たな競合路線を飛ばさないことで、両空港が合意した。

　川上社長は「両空港がどうあるべきか。どうすれば東海地方にとって便利な空のネットワークを作ることができるのかを議論する必要がある」と語る。中部経済連合会の川口文夫会長も１１月の定例記者会見で「県と財界のトップレベル会談を開き、話し合いたい」と表明した。

　県は今年度当初予算で、県営空港関連で１７億２０００万円、中部空港関連で５３００万円を計上。県航空対策課は「県の発展には、両空港の共存共栄が重要だ」としているが、自治体や財界、空港会社などトップレベルでの会議については「今のところ予定はない」という。

　国際便が就航した羽田空港や、世界の各空港との競争もある。空港の利用促進策など東海地方の空の足をどうするのか、議論を深める必要がある。

（藤川拓生）

　「一元化」問題
　１９９６年に閣議決定された第７次空港整備５か年計画では、中部空港の建設には、定期便の同空港への一元化（集約）が前提と明記されている。

（2010年12月26日読売新聞）
2705：チバＱ：2011/01/06(木) 00:23:35: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20110104ddlk01020092000c.html
新千歳空港：温泉や映画館、６月開業　滞在型サービス充実　／北海道
　新千歳空港のターミナルビルを運営する北海道空港（千歳市）は、国内空港で初めて整備する温浴施設や映画館などの概要を明らかにした。６月開業を目指し、飲食店のゾーンなども拡充する。乗降客だけでなく、地域住民にも利用してもらえる滞在型のサービス充実を図るという。

　新施設が入るのは、国内線ビルと連絡施設。０９年３月から総事業費約２００億円で工事が始まっており、国内線ビルで約３万６８００平方メートルが増築、連絡施設で約３９００平方メートルが商業用に新築される。

　目玉になりそうなのが、国内線ビル４階。露天風呂など４種類の浴槽やサウナなどを備えた温浴施設「万葉の湯」と、３スクリーンで計４００人を収容できる映画館「ＣＩＮＥＭＡ　ＣＨＩＴＯＳＥ」が、いずれも国内空港では初めて作られる。風呂の湯は、近くの源泉から運ぶという。連絡施設には、アジアからの観光客をターゲットに、人気キャラクター「ドラえもん」の体験型施設や、札幌の洋菓子店「ロイズ」の博物館「Ｃｈｏｃｏｌａｔｅ　Ｗｏｒｌｄ」などがオープンする。

　また、現在１０６ある商業店舗は１６０店に増え、２階には菓子や農畜産品など４ゾーンに分けた物販店、３階には飲食店が新たに出店する。利用者から「飲食店が少ない」と声が出ている国際線ビルについては、新たな店舗展開の予定はないという。

　北海道空港は「空港の新たな価値を創造したい」と、乗降以外の利用も期待するが、空港に直結する２カ所の駐車場の料金は、１時間１５０円と１日１２００円で、いずれも周辺の民間駐車場に比べて２倍近い。地域住民に使い勝手がいいとは言えず、同社は値下げや公共交通機関の利便性向上について「今後、検討する」としている。【円谷美晶】
2706：とはずがたり：2011/01/06(木) 15:28:27: 早くも息切れか（；´Д｀）

静岡空港　１２月搭乗率、過去最低
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20110105000000000011.htm
01/05 07:51
　県は４日、昨年１２月の静岡空港の利用状況を発表した。路線別では小松、熊本、中国・上海の３路線、さらに国内線全体と全路線合計で月別搭乗率が就航以来の最低を記録した。昨年４月から１２月までの総搭乗者数は４２万９４７３人。本年度通期で、２００９年６月の開港から１年間の実績約６３万５千人を下回る可能性も出てきた。県は利活用促進策を強化する。
　昨年１２月の各路線の搭乗者数と搭乗率は小松が８５９人、１８・８％、熊本が１５５９人、３１・４％、上海が９７８人、３７・０％。国内線は１万９８００人、４４・８％、全路線では３万６４７６人、５１・８％だった。県によると、上海線の利用減は上海万博の閉幕や尖閣諸島問題の影響があったとみられる。ただ、１月は回復の兆しがあるという。
　沖縄線は５０７２人、６８・２％と比較的堅調だった。韓国・ソウル線は北朝鮮による延坪島砲撃の影響はあったものの、大韓航空７７６０人、６８・７％、アシアナ航空７１５１人、６３・１％とまずまずだった。
　県は、航空会社と利活用促進策を検討するための情報交換会議の開催、連携▽就航先の自治体との相互ＰＲなどの強化▽マスコミへの情報提供強化▽街頭キャンペーンの実施―など利活用促進対策を強化する。
2707：チバＱ：2011/01/06(木) 22:24:55: http://www.asahi.com/international/update/0106/TKY201101060140.html
ハイジャック？カナダ軍騒然　大迷惑のコーヒーブレーク
2011年1月6日11時14分

　【ニューヨーク＝田中光】ハイテク機も、コーヒーにはもろいのか――。米国・シカゴ発でドイツ・フランクフルト行きのユナイテッド航空ボーイング７７７機の操縦席で、コーヒーがこぼれたことを引き金としたハイジャック騒動が起きた。米メディアが５日、一斉に報じた。

　ＡＰ通信などによると、騒ぎになったのは３日夜に飛び立った乗客乗員計２５５人の便。気流が乱れたため、操縦席でコーヒーがこぼれたところ、無線の音声など一部通信機能が使えなくなった。機長はカナダ・トロントへの着陸を決断。不具合を伝えようとしたが、間違ってハイジャックされたことを伝える信号を送ってしまったという。

　カナダ側は軍が情報をキャッチし、一時、騒然とした。幸い、航空会社が乗員らとメールでやりとりでき、ことなきを得たという。
2708：チバＱ：2011/01/07(金) 22:54:13: http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/110107/szk1101071255005-n1.htm
ＦＤＡ、日航撤退の名古屋－熊本線開設へ　福岡線に続き“救世主”　
2011.1.7 11:24
　静岡県に本拠地を置くフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、同県牧之原市）が、経営再建中の日本航空が撤退する名古屋－熊本線を新設する方向で検討していることが分かった。撤退日の３月２７日から開設する方針で、今月末までに国土交通省に届ける見通し。すでに日航の撤退後に開設した名古屋－福岡線の増便も検討している。

　愛知県営名古屋空港では、昨年４月に日航が全９路線から今年３月までに撤退すると表明し、定期便がゼロとなる恐れが出ていた。ＦＤＡが福岡線を開設したことで、その危機は回避され、地元では“救世主”と呼ばれている。

　同社では「地域に密着し、大手と競合しない路線で生き残る」ことを目指しており、鈴木与平社長は名古屋空港の路線拡大に意欲を示していた。福岡線についても、１日５往復から６往復への増便したい考えだ。
2709：チバＱ：2011/01/07(金) 22:56:57: キャンペーンで7500円で乗りました
http://kumanichi.com/news/local/main/20110107002.shtml
スカイマーク首位　熊本－東京線12月搭乗率 2011年01月07日

熊本空港を離陸するスカイマークの就航第１便＝２０１０年１０月１日

　２０１０年１０月、熊本空港に就航した格安航空会社スカイマーク（東京）が１２月の熊本－東京線の搭乗率で、先行組の全日空や日本航空、スカイネットアジア航空（ＳＮＡ）を抜いてトップに躍り出た。

　４社合わせた東京線の旅客数も前年１２月比１４％と急伸。県交通対策総室は「新規参入によって増便となり、利便性が向上。限られたパイの取り合いではなく、全体のパイを広げている」と分析している。

　スカイマークは１０月３１日、片道９８００円という破格運賃で本格参入した。東京線は１日３往復運航。全日空は５往復、日航は７往復、ＳＮＡも４往復している。

　同総室のまとめでは、スカイマークは広告宣伝費を極力抑えたため、知名度不足もあって当初は苦戦。１１月の搭乗率は他の３社は７０％を超えたが、６４・３％にとどまった。しかし、１２月は全日空６０・３％、日航５５・６％、ＳＮＡ６１・３％に対し、スカイマークは６９・０％と逆転した。

　東京線全体の旅客数もスカイマーク参入前の７～９月は前年を割り込んでいたが、１１月は１２・７％増と増加に転じ、１２月も１４・１％伸びた。実数で約２万人増え、１５万５４００人に達した。

　一方、スカイマークが１０月１日に就航した熊本－神戸線は、徐々に上向いてはいるものの、１２月の搭乗率も３６・９％と低空飛行が続く。天草エアラインは１０月１１日で神戸線から撤退している。（福井一基）
2710：チバＱ：2011/01/07(金) 22:57:29: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20110106-OYT8T01121.htm
成田出入国者１１％減　年末年始　羽田国際化響く
成田エクスプレスも７％減
　羽田空港国際化が成田空港に及ぼす影響が鮮明になってきた。６日に発表された年末年始の成田の出入国者数、成田エクスプレスの利用者数は軒並み前年を下回る結果となり、成田からの利用者流出の実態が数字でも裏付けられた格好だ。

　東京入管成田空港支局が発表した成田空港の１２月１７日～１月４日の出入国者数（速報値）は、前年同期より約１５万１５００人（１１％）減り、約１１８万２０００人だった。昨年１０月に国際定期便の本格的な運航が始まった羽田空港では、１２月２３日～１月５日の期間で前年同期から約１５万人増えており、同支局は「ほかに大きなマイナス要因はなく、成田の減少分が羽田に移った」とみている。

　成田では特に、大幅な減便を行った日本航空が使用する第２ターミナルが同２０％減と落ち込みが目立った。第１ターミナルは同３％減。日本人の出国は約３８万３２００人、帰国は約４０万８６００人で、ともに１０％減少。外国人は、入国が１３％減の約１７万８９００人、出国は１４％減の約２１万１３００人だった。

　また、ＪＲ東日本千葉支社が発表した１２月２８日～１月５日の成田エクスプレスの利用客も、前年同期比７％減の約１０万２０００人と低調。昨夏に開業した京成の成田スカイアクセスとの競合も影響したとみられるが、同支社は「羽田の国際線拡大に伴う乗客流出が影響した」との認識で、成田空港に連結する交通機関にも波及した形だ。

　しかし、県空港地域振興課は「羽田の影響もあるかもしれないが、尖閣諸島問題などで中国方面への渡航が減ったからではないか」との見解を示した。年間発着枠３０万回への拡大、格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルの建設、ビジネスジェット受け入れ体制の強化など成田空港が今後打ち出す対抗策を挙げ、「今後は成田空港の利用者も増えていく」と期待感を示した。

（2011年1月7日読売新聞）
2711：チバＱ：2011/01/10(月) 13:14:50: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/267857.html
函館－羽田線の収支、国内３位　ＪＡＬ、海外客誘致に力（01/10 07:31、01/10 09:15 更新）
　【函館】日本航空の大西賢社長は９日、函館空港を視察、同社の国内路線で函館－羽田線が昨年の１便当たりの収支で３位だったことを明らかにした上で、同路線を強化していく方針を示した。

　大西社長は１日３往復の羽田－函館線の収支の金額は明らかにしなかったが、羽田－伊丹線、同福岡線に次ぐ優良路線だったという。昨年、函館競馬場の新装オープンに合わせ、夏に大型機を積極的に投入したことなどが奏功したと分析。「函館にはまだ眠っている観光資源がある」とし、函館線の海外航空会社との共同運航を拡大、海外観光客の誘致を進める姿勢を示した。

＜北海道新聞１月１０日朝刊掲載＞
2712：チバＱ：2011/01/11(火) 20:43:01: http://www.47news.jp/CN/201101/CN2011011101000844.html
日航がアメリカンと共同事業　運賃共通化、ダイヤも調整
　会社更生手続き中の日本航空は１１日、同じ航空連合に所属し、提携関係にある米アメリカン航空と互いの乗り継ぎを便利にするダイヤの調整や運賃の共通化を軸にした共同事業を始めると発表した。日米路線などが対象で４月１日にスタートする。両社は運航の効率化や顧客の拡大で年間計１３０億円の収支改善効果を見込む。

　日米両政府が航空自由化（オープンスカイ）協定を結び、両社の独占禁止法適用除外が日米両政府に認められたのを受け、提携関係の強化に踏み切る。

　東京都内で１１日記者会見した日航の大西賢社長は「アメリカン航空との共同事業を今後も深化させながら競争力を強化し、ＪＡＬグループの確実な再生につなげる」と語った。

2011/01/11 19:24 【共同通信】
2713：チバＱ：2011/01/11(火) 20:45:03: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2011011102000037.html
使えるマイレージに「ためても制約が…」改善
2011年1月11日朝刊

　飛行機への搭乗や提携するクレジットカードの利用などにより、ためることができる航空マイレージ。今や「ポイント」の代表的存在だが、「いざ使おうとしても思い通りにならず、使い勝手が悪い」との声が絶えない。利用者の不満を解消するため、航空会社は利用方法の選択肢を広げ始めている。　（経済部・木村留美）

　マイレージ制度を始めたのは日本航空が一九九三年（国際線）、全日本空輸が九七年から。最新の会員数は日航が約二千三百万人、全日空が約二千百万人に上る。

　最近、マイルの効率的なため方を紹介した書籍やインターネットサイトがあふれ人気は高い。しかし、たまったマイルを効率的に使える特典航空券に換えようとすると意外と困難だ。

　これは、航空会社がマイレージ利用の座席数を制限しているためだ。夏休み期間の羽田－ホノルルといった人気の路線や時期では、半年以上前でもキャンセル待ちになるケースがある。

　そこで航空会社が打ち出しているのが、特典航空券以外に換えるサービスだ。中でも、航空会社の“金券”への交換だと、インターネットなどでの通常手続きで購入する航空券の支払いに充当できるため、特典航空券よりもマイルを使った旅行がしやすい。ただ、両航空会社とも支払い完了後にキャンセルしても金券分は「すべて返却できません」としており、注意が必要だ。

　航空会社系の旅行会社のツアー代金に金券やマイルを充当したり、食品や雑貨などへの交換、提携する飲食店やスーパーのポイントや商品券に換えることも可能になった。

　さらに、かつては最低一万マイル程度ないと利用できなかったが、今は千マイルから使える。

　一方、特典航空券への交換も、全日空は「マイレージの提供座席数を前年度に比べ２０％増やした」とし、二〇一一年度以降も「広げるべく努力している」と説明。日航も、路線減やジャンボ機の引退などで全体の座席数が減る中でも「影響が出ないようにする」と、特典座席の確保に努める考えだ。
2714：チバＱ：2011/01/11(火) 23:27:10: >>2713
自分は意外とマイルで旅行できてます。
２年に1回ペースですけど、
３連休使って、台湾と九州１回ずつ
ＧＷにバンコクに　と。
2715：チバＱ：2011/01/12(水) 22:04:37: 香港便は提携効果大かと
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920019&sid=afsLKcrm5G70
日航社長：アメリカン以外とも共同事業を検討－キャセイなど視野
１月12日（ブルームバーグ）：国際航空連合ワンワールドに加盟する日本航空は、連合内の米アメリカン航空と展開していく共同事業を、他の複数の連合メンバーとも行うことを検討している。提携先としては、香港のキャセイ航空などを視野に入れている。独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）取得を前提に、連合内で提携して国際線事業の強化を目指す。

日航の大西賢社長は11日のインタビューで、「われわれはワンワールドのメンバーと共同事業ができる。そのような形でオープンスカイが進んでいくのが一番好ましい姿だ」と述べた。提携先の候補として、香港ではキャセイ航空が「最も望むところだ」と語った。

日航とアメリカンは11日、４月からの共同事業開始を発表。アジアと北米間の対象路線で、顧客に最適な運航スケジュールに組み合わせるほか、運賃の共通化、共同サービス展開などを行い、乗り継ぎなど利便性の向上や競争力の強化を目指す。実現の背景には、航空会社が路線や便数などを自由に設定できる航空自由化（オープンスカイ）協定に日米両政府が署名したことや、両社のＡＴＩを日米当局がそれぞれ認可したことがある。

大西社長は共同事業の検討に関して、「オープンスカイ交渉は国の政策として進めていくわけだから、それがきれいにアライアンスと合致するかどうは分からない」と述べ、「もともとオープンスカイとは国が決めるものであって、われわれがグリップを握っている状態ではない」と説明した。

世界に開かれたゲートウェイへ

馬淵澄夫国土交通相は昨秋の日米オープンスカイ共同署名の際に、「今後は東アジアとＡＳＥＡＮ（東南アジア諸国連合）でも逐次、同様の展開をしていく」と述べ、世界に開かれたゲートウェイとする航空政策を表明している。

大西社長は日航再建の基本方針として「ネットワークを小さくし、しっかりとした経営をやっていく。これがわれわれのシナリオだ」と語った。一方、「航空会社にとってネットワークは非常に大切で、商品の品揃えがしっかりしていることはわれわれの生命線だ」と強調した。

更生計画の下でのグループ再建で事業展開に制約がある中、大西社長は「われわれができないことも、アメリカンと一緒になればネットワークをキープもしくは拡大していくことができるため、非常にわれわれにとって助けになる」と共同事業の意義を指摘した。日航とアメリカンは共同事業により、両社で初年度に約130億円の経済効果を見込んでいるという。

今後、国際航空連合スターアライアンス加盟の全日本空輸と米ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス傘下のユナイテッド航空とコンチネンタル航空も、同様の共同事業を検討しており、アライアンス間を軸としたサービス競争は一段と加速する見通し。
2716：チバＱ：2011/01/12(水) 22:05:07: http://mainichi.jp/area/niigata/news/20110112ddlk15020095000c.html
ウラジオストク航空：ロシア極東空路、ウラジオ線も再開　乗客は往復１１８人　／新潟
　昨年１０月末から冬季運休していたロシア・ウラジオストク航空の新潟－ウラジオストク線が１１日、県と新潟市の財政支援により運航を再開した。

　この日、新潟空港発の便には県や新潟市などの訪問団１０人が乗り込んだ。１３日までウラジオストク市政府などを訪問し、同線の利用促進や両国間の交流促進を働きかける予定。

　出発前に行われた結団式では、訪問団長の坂井康一県交通政策局長が「双方の地域間の友情も多く運ぶことになればいい。これを機に、新潟とロシアとの間で経済、教育、文化などさまざまな分野で幅広い交流が喚起されることを期待したい」とあいさつした。

　この日の乗客数はウラジオストク発が４５人、新潟発が７３人だった（定員各１５０人）。同線は３月２２日まで毎週火曜に１往復する。新潟－ハバロフスク線は一足先に昨年１２月２９日から運航を再開している。【川畑さおり】
2717：チバＱ：2011/01/12(水) 22:07:44: >>2226
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/220327
五島、長崎　韓国から巡礼ツアー
2011年1月12日 01:04 カテゴリー：九州 > 長崎

　キリスト教徒が多い韓国から、教会やキリシタン関連史跡が集積する県内に観光客を呼び込もうと、韓国のカトリック信者２４人を招いた巡礼ツアーが８－１０日、五島市や長崎市であった。

　航空路線の長崎－ソウル便の集客拡大や離島の活性化を目指し、県などが企画。今回が第１弾で、韓国カトリック教会と連携し、県が旅行会社などに渡航費の一部を補助した。

　９日に五島市を訪れた信者たちは、カトリック福江教会でミサを行った後、世界遺産候補の堂崎教会や楠原教会など９カ所を巡った。堂崎教会を見学した参加者の一人（６２）は「内部がキリシタン関連の資料館になっていて感動した」と話した。このほか８日と１０日は長崎市の浦上天主堂や出津（しつ）教会などを巡った。

　ツアーは、２月１９日まで随時行うという。旅行会社の大和Ｔ＆Ｃ大村営業所の黄日輝（ファンイルフィ）所長は「歴史ある教会や美しい自然など五島は魅力的。韓国から距離も近く、商品化につなげたい」と語っていた。

＝2011/01/12付西日本新聞朝刊＝
2718：チバＱ：2011/01/14(金) 21:54:24: http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20110114/ecn1101141645002-n1.htm
理不尽な「国内航空運賃」　片道料金で往復できるはず？★国の規制は利用者に不利な設定

2011.01.14
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規制の撤廃で旅客機を利用した国内旅行・出張の運賃負担は楽になるのだが…【拡大】
　日本航空、全日本空輸といった大手航空会社の国内運賃は、実は、国の規制により利用者に不利な設定になっている－ということは意外と知られていない。例えば、羽田－旭川は片道３万円弱だが、規制が撤廃されたら片道運賃で往復できるようになるという。国の行き過ぎた規制さえなくなれば、サラリーマンの出張や家族旅行はもっと手軽になるのだが…。

　航空運賃については、航空法１０５条で規定。国際線は運賃の上限額を決めて国（国土交通省）に認可してもらう「認可制」、国内線についてはこういう運賃にしますと国に届け出る「届出制」となっている。

　国内線は「届出制」なので、採算を度外視したムチャな料金設定でなければいくらでもよさそうな感じもするが、そこにちゃっかり規制がかかっているという。航空業界に詳しい永田町関係者がこう解説する。

　「まず大手のうち日航については昨年２月５日付の国土交通省航空局長通達で、運賃に規制がかけられている。その通達では、公的な支援を受けている日航はいたずらに運賃の引き下げを行ってはいけないとしている。『いたずらに…』という部分を分かりやすくいうと、日航は全日空を下回る運賃を設定してはいけないということだ」

　加えて、大手航空会社に対しては、航空法１０５条の対応指針で「新規航空会社を下回る運賃設定の禁止」が盛り込まれており、日航は国内運賃の設定で二重に規制がかけられている。

　こうした規制の結果、各社の運賃はどうなっているかというと…。

　羽田－旭川線の場合、日航の特便３という料金体系（搭乗３日前までの予約に適用される割引運賃）は、全日空の特割３（同）と同じ片道２万７５００円となっている。新規航空会社の北海道国際航空（エア・ドゥ）のバリュー３が１万３７００円、スカイマークの前割３が１万０９００円に設定されているのと比べると、倍以上の運賃設定になっている。

　「新規航空会社と同程度の運賃設定ができるにもかかわらず、国の通達や対応指針があるため、利用者に不利な運賃設定をせざるを得ない状況になっている。新規航空会社の育成という目的があるにしても、この差は行き過ぎだ」（先の永田町関係者）

　このほか、羽田－宮崎線の場合、日航の特便３と全日空の特割３が片道２万４９００円、新興のスカイネットアジア航空の特売３が２万２９００円となっている。

　羽田－北九州線の場合も、大手の２万３９００円に対して、スターフライヤーの料金体系の１つであるスター１では２万１８００円という設定になっている。

　「国交省は大手航空会社に対し、新規航空会社の運賃を２０００円以上上回る設定にするよう指導している」（関係者）といい、両路線はそれを受けた運賃設定になっている。

　証券アナリストからは「運賃を規制し、ぬるま湯のなかで新規航空会社を育成することが望ましいことなのか、はなはだ疑問。マレーシアのエアアジアなど海外の新規航空会社は厳しい競争を勝ち抜いて、筋肉質の会社に育っている」との指摘もある。

　「新規航空会社の育成は大切だが、かといって大手が運賃で自由な競争をできない現状は、『利用者の利益』という観点から考えてもおかしい。改善の余地があるのではないか」とは先の永田町関係者。

　確かに、デフレ時代に割高な運賃設定を強いるような規制は誰がみてもおかしい。もっと手軽に国内出張や旅行ができるように、規制を撤廃する必要がありそうだ。
2719：チバＱ：2011/01/14(金) 21:56:09: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/110114/biz1101140604001-n1.htm
格安航空、利用「分からない」　慎重派６割、便数少なさ響く
2011.1.14 05:54
　低価格運賃で話題を呼んでいる格安航空会社（ＬＣＣ）だが、実際に利用したい人は現状４割に満たないことがＪＴＢのアンケートで分かった。

　それによると、ＬＣＣについて「知っている」「聞いたことはある」と答えた人の割合は８２％に達し、認知度は広がっている。ただ、実際の利用経験を聞いたところ、日本の空港への発着便が少ないこともあり、９５％が「利用したことがない」。今後利用したいかについては「利用したい」が３９％にとどまり、４８％が「分からない」、１３％が「利用したくない」と回答した。

　「分からない」「利用したくない」と答えた利用意向の低い人にＬＣＣに求める条件を聞いたところ、２６％が一層の低料金を挙げたが、航空運賃以外にかかる費用の明示、マイレージがたまること、旅行会社など店舗で予約できることなどを求める意見も多かった。

　ＬＣＣでは、機内食や荷物料などを運賃と別に請求したり、インターネットでしか予約できない場合があり、旅行者が不安を感じている実態がうかがえた。

　逆に、ＬＣＣを利用したいと答えた人に、安い運賃で浮いたお金を何に使いたいかを聞いたところ、「旅行回数を増やす」と答えた人が３２％と最も多かった。

　調査は同社ホームページ会員の“旅行好き”約１万人の男女に対してネット上で行った。
2720：チバＱ：2011/01/16(日) 13:23:44: http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20110115g
上海便、春秋航空と協議継続へ　堀井副知事、会長と会談
　県は１４日、県内空港と中国・上海を結ぶ路線開設について、上海の航空会社「春秋航空」と協議を継続していくことを確認したと発表した。

　県建設交通政策課によると、堀井啓一副知事ら県幹部が１３日に同社本社を訪れ、王正華会長と会談。堀井副知事らが本県への路線開設を要望したのに対し、王会長は社内で具体的に検討する考えを表明。双方で協議を続けていくことになった。

　同社は格安航空会社として知られ、昨夏には茨城—上海便を就航している。

　堀井副知事らは日本国際観光振興機構上海事務所や上海春秋国際旅行社も訪問し、１４日に帰国した。

（2011/01/15 10:55 更新）
2721：チバＱ：2011/01/16(日) 13:26:16: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011011590013847.html
中部空港、アイベックス就航へ　仙台、大分一日２往復
2011年1月15日 01時38分

　小型機で地域間を結ぶリージョナル航空会社のアイベックスエアラインズ（東京）は１４日、今年７月から中部国際空港（愛知県常滑市）に乗り入れると発表した。機材増に合わせ路線を拡大する上で、中部地方で需要が見込めると判断した。

　仙台線、大分線をどちらも一日２往復させる。業務提携先の全日本空輸と共同運航する方針で、ダイヤや運賃を詰めている。航空機は、６月に導入するカナダ・ボンバルディア社のＣＲＪ７００（７０席）を使う。

　小型ジェット機による定期便の就航は、大・中型機を想定した設計の中部空港では初めて。小型機を積極活用する航空業界の傾向に合わせて取り込みを強化しており、同空港会社は「今後の誘致の弾みになる」と話している。

　中部空港では、全日空が現在、仙台線を一日５往復、大分線を２往復運航している。

　【アイベックスエアラインズ】　コンピューターの会計ソフト大手、日本デジタル研究所の子会社で、１９９９年設立。現在、ＣＲＪ１００、２００、７００を計６機保有。仙台、伊丹、成田を発着の中心とした１１路線を、いずれも全日空との共同運航で展開している。従業員数は２２１人。

（中日新聞）
2722：とはずがたり：2011/01/17(月) 10:38:59: 日航の「鶴丸」４月復活…再出発をアピール
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110117-00000036-yom-bus_all
読売新聞 1月17日(月)3時8分配信

　経営再建中の日本航空は１６日、２００８年に姿を消した「鶴丸」と呼ばれるロゴマークを４月に復活させる方針を固めた。

　日航は３月末に会社更生手続きを終えることを目指しており、新たなスタートに合わせてマークも変更し、原点からの再出発をアピールする。

　新しい鶴丸マークは、昔と同じタンチョウをモチーフにした赤く丸いデザインを使い、「ＪＡＬ」の字体などを若干変える。

　鶴丸は、日航の国際線開設を受け、１９５４年から日本的なイメージを強調するマークとしてパンフレットなどに使われるようになった。５９年に商標登録され、機体のマークや社章などにも採用された。その後、日航が０２年に日本エアシステムと統合したのを機に新たなロゴマークがデザインされたため、鶴丸は０８年５月にすべての機体から姿を消していた。
2723：チバＱ：2011/01/17(月) 20:45:02: >>2722
過去の栄光よもう一度
旧ＪＡＳの赤字路線はバイバイ

ということの象徴ですかね
2724：チバＱ：2011/01/18(火) 22:36:15: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110118/biz11011821050118-n1.htm
中華航空、台北～関空～ＮＹ線を４月に開設へ
2011.1.18 21:05
　関西国際空港会社は１８日、台湾の中華航空が関西国際空港と米ニューヨークを結ぶ路線を４月２９日に開設する方向で準備を進めていると発表した。中華航空は台北－ニューヨーク線を週３便運航しているが、経由地を米アンカレジから関空に切り替える方向で関係者と最終的な調整を進めている。

　関空にとっては平成６年の開港以来、初めての米東海岸と結ぶ路線になる。中華航空大阪支店ではすでに客室乗務員の募集を始めており、１年契約制で２２人を採用する計画だ。

　関空発着の北米路線は最多の平成１０年には米デトロイトやカナダのトロントなど８都市との間で週７３往復あったが、現在は米ユナイテッド航空のサンフランシスコ線と米デルタ航空のシアトル線のみになっている。地元経済界を中心に北米路線の充実を求める声が強まり、関空会社は数年前から中華航空に対し、就航先の相手国から第三国に運航できる「以遠権」を使った路線開設を要望していた。
2725：チバＱ：2011/01/18(火) 22:39:21: http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001101180004
佐渡―新潟空路再就航「まとまりつつある」
2011年01月18日

　佐渡―新潟間の空路再就航を目指す佐渡市の高野宏一郎市長は１７日、記者会見で「交渉はまとまりつつある」と述べ、運航再開に向けて詰めの段階を迎えているとの認識を示した。

　新潟―佐渡便への参入の意思を示す新日本航空（鹿児島県）と県、市の３者による協議は昨年から続いており、県と市は赤字を補填（ほてん）する目的で年間６４００万円を上限に補助金を出すことを決めている。

　市交通政策課などによると同社は、２００８年に撤退した旭伸航空（新潟市）と同様、９人乗りの小型機での運航を希望し、機体購入に向けて他社と交渉中という。ただ機体が見つかってもパイロットの養成などに時間がかかることなどから、就航が今夏の観光シーズンに間に合うかは微妙な情勢だ。

　高野市長は「当事者間ではうまく進んでいるが、補填を市議会に認めてもらえるかどうかの問題も残っている」と話し、反対する議員を説得した上で３月市議会で２０１１年度予算案に盛り込みたい考えを示した。（川崎友水）

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2726：チバＱ：2011/01/18(火) 22:40:20: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/268969.html
ＨＡＣ出資　道と７市町、合意へ　函館－釧路線７月にも廃止（01/18 06:25）
　日本航空が北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で、道を筆頭株主とする新生ＨＡＣへの出資について、道と路線就航先の関係７市町が合意する見通しとなった。週内にも各自治体が合意を道に伝える。焦点だった不採算路線については、函館－釧路を７月にも廃止、函館－旭川を６月から週末のみの運航とする道の案を、市町側が条件付きで受け入れる方向だ。

　出資をめぐる札幌市との協議は既に合意しており、難航していた７市町との交渉が合意の見通しとなったことで、道が目指す新たな経営体制への年度内の移行が前進することになる。道は今後、残る道内経済界との出資協議を本格化させる。

＜北海道新聞１月１８日朝刊掲載＞
2727：チバＱ：2011/01/18(火) 23:36:03: http://www.sankeibiz.jp/business/news/110118/bsd1101181226011-n1.htm
関空“悲願”初の米東海岸便　中華航空ＧＷ合わせ就航へ2011.1.18 12:25

関西国際空港【拡大】
　台湾の中華航空（チャイナエアライン）が関西国際空港と米ニューヨークとを結ぶ路線の開設に向けて準備を進めていることが分かった。同社は現在、台北発米アンカレジ経由ニューヨーク線を週３便運航しているが、この路線の経由地を４月２９日から関空に切り替える方向で関係者と最終的な調整を進めている。２月上旬にも正式発表する。

　実現すると関空にとっては平成６年の開港以来、初めての米国東海岸とを結ぶ路線となる。中華航空大阪支店ではすでに客室乗務員の募集を始めている。１年契約制で２２人を採用する計画だ。

　関空からの北米路線は、最も多かった平成１０年には米デトロイトやカナダのトロントなど８都市週７３往復あったが、現在は米ユナイテッド航空のサンフランシスコ線と米デルタ航空のシアトル線だけ。

　地元経済界を中心に北米路線の充実を求める声が強まっており、関空会社は数年前から中華航空に対し、就航先の相手国から第三国に運航できる権利である「以遠権」を使った路線開設を要望していた。
2728：チバＱ：2011/01/19(水) 22:21:11: http://www.asahi.com/business/update/0119/TKY201101190353.html
「整理解雇、違法で無効」日航の元社員１４６人が提訴2011年1月19日18時40分

　会社更生手続き中の日本航空が昨年末に整理解雇した社員１６５人のうち、パイロット７４人（機長１７人、副操縦士５７人）と客室乗務員（ＣＡ）７２人の計１４６人が１９日、解雇は違法で無効だとして、会社側を相手取り、労働契約上の地位の確認と賃金の支払いを求める集団訴訟を東京地裁に起こした。

　訴えでは、解雇に至るまでの会社側の対応について、「人員削減の目標設定に合理性がなく、労組が提案したワークシェアなどの解雇回避措置もとらなかった。病気欠勤や年齢を人選基準としたのも合理性がない」などと主張。「整理解雇の４要件」を満たしておらず、法的に無効な解雇だとしている。

　提訴は、パイロットでつくる日本航空乗員組合と、ＣＡでつくる日本航空キャビンクルーユニオンが呼びかけた。手続き上は、パイロットとＣＡに分かれ、二つの集団訴訟を進める。

　日航はちょうど１年前の昨年１月１９日、会社更生法の適用を申請した。日航と管財人の企業再生支援機構は同８月末、今年３月末までに約１万６千人のグループ従業員を削減する更生計画案を地裁に提出。その一環で約１５００人を目標に日航社員の希望退職を募った。

　その結果、全体では社員１７００人以上が希望退職に応じたが、会社側は、パイロットとＣＡの退職者は目標を下回ったとして、昨年１２月３１日付でパイロット８１人、ＣＡ８４人の計１６５人を解雇した。

　提訴後に記者会見したパイロットの原告団長山口宏弥さん（５８）は「私たちをコストでしか考えず、技術の高さや経験の蓄積を見ていない」と会社側を批判。ＣＡの原告団長内田妙子さん（５７）は「一日も早く職場に復帰し、再建に取り組みたい」と訴えた。

　１９日に記者会見した日航の稲盛和夫会長は集団提訴について、「大変申し訳ない気持ちでいっぱい。断腸の思いだが、１年たたず、更生計画をほごにするのは再生にプラスにならない。誠意を持って皆さんと話していこうと思う」と話した。また、大西賢社長は「（整理解雇の）４要件は十分、満足するように進めてきた」と述べた。
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2729：チバＱ：2011/01/19(水) 22:25:39: http://www.sankeibiz.jp/business/news/110119/bsk1101190506002-n1.htm
英ヴァージンが航空連合参加へ　ブランソン氏「１年内に」2011.1.19 05:00

エアバス機６０機を発注し握手する（左から）ヴァージン・アメリカのクッシュＣＥＯ、エアバスのリーヒーＣＯＯ、ヴァージンの出資者リチャード・ブランソン氏、エアバスのエンダースＣＥＯ＝１７日、仏トゥールース（ブルームバーグ）【拡大】
　英ヴァージンアトランティック航空の創設者で資産家のリチャード・ブランソン氏は、世界的な航空連合への参加を計画していることを明らかにした。ただ、同社の経営権を失うことになる合意を結ぶことは想定していないとしている。

　同氏は向こう１年以内に提携合意に達する見込みだと述べた。ヴァージンは１９８４年の設立以来、独立した航空会社として営業してきたが、英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）が米ＡＭＲ傘下のアメリカン航空との大西洋路線の提携強化で米当局から承認を得たことを受け、選択肢を探るためドイツ銀行を起用していた。

　ブランソン氏は１７日、トゥールーズからインタビューに応じ「今後３０年を乗り切る上で力強い提携先が必要となる」と指摘。「大半の交渉相手が当社の航空連合入りを期待しており、そうなる公算が最も大きい」と述べた。また、同氏が経営権を手放す「可能性は低い」との見方を示した。（ブルームバーグ　Ｓｔｅｖｅ　Ｒｏｔｈｗｅｌｌ）

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2730：チバＱ：2011/01/19(水) 22:42:48: http://mytown.asahi.com/shimane/news.php?k_id=33000001101190004
萩・石見空港、夏限定で大阪便
2011年01月19日

◆１日１往復運航へ◆

　今月５日から運休している萩・石見空港（益田市）の大阪便（１日１往復）について、全日本空輸の担当者が県庁を訪れ、溝口善兵衛知事と福原慎太郎・益田市長に夏季限定の季節便（１往復計２便）を運航すると伝えた。２０日に国土交通省へ届け出る。通年の運航再開につなげたい県は、季節便の運賃助成など利用促進策を検討する。

　１８日午後、同社ネットワーク戦略部の阿部信一部長が溝口知事らと面談し、来年度上期（３月２７日～１０月２９日）の運航計画で大阪便は再開しないことを説明。その上で７月１５日から８月末までの４８日間に限定し、ボンバルディア社製のプロペラ機（７４席）を運航すると伝えた。

　県によると、県と市が昨年５月から運賃助成など利用促進に取り組んだこともあり、昨年８月の大阪便の搭乗者数は前年同月比７４４人増の３０２２人（搭乗率８７％）に改善。同月だけをみれば大阪便の収支は黒字になり、今後も帰省客や観光客の需要が見込まれるため季節便の運航が決まったという。通年の運航再開については白紙の状態という。

　県交通対策課は「何もしなければまた搭乗率が下がってしまう恐れがある。季節便でも利用実績をしっかり作り、通年の運航再開を目指したい」とし、運賃助成などの利用促進策を検討している。

　溝口知事は「（季節便の）実績があがっていけばさらに（通年運航再開への）手がかりにもなる」と話した。福原市長は「通年運航をお願いしてきたので大変残念だが県や地元、全日空のご努力でこういう形になった。心より感謝している」と述べた。（大久保直樹）

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2731：栃木都民：2011/01/20(木) 10:07:21: >>2728
いままで殿様ストライキに、技術革新でなくなった部署での高給を定年まで約束させたりしていた連中ですね。
某政党の活動家で労組幹部が被害者面してＴＶに写ってましたが、だまされてはいけませんよ。
彼らのほとんどは民間企業では信じられない高待遇にアグラをかいてきた連中です。
2732：チバＱ：2011/01/20(木) 23:09:12: 中国とはオープンスカイ結んでないんでしたっけ？

http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2011012000908
中国向け便数制限を緩和＝関西・中部の両空港－国交省
　国土交通省は２０日、関西国際空港と中部国際空港に就航する中国の航空会社の路線について、便数制限を超える運航を暫定的に認可すると発表した。中国便の運航を増やし、日本への中国人観光客の増加や、多額の負債に苦しむ関空の収支改善を促す狙いがある。
　同省によると、２空港への中国便発着枠は現在週１８９往復だが、既に枠を使い切っている。日本は中国に航空自由化を求めてきたが、協議は進んでいない。中国便の制限を暫定的に緩和するのは国内で初めてで、期限は設けないという。（2011/01/20-20:23）

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2733：チバＱ：2011/01/20(木) 23:09:48: http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2011012000712
羽田－西日本便を強化＝全日空に対抗－日航の１１年度計画
　会社更生手続き中の日本航空は２０日、２０１１年度のグループ路線便数計画を発表した。国内線では計１７路線を増便。特に発着枠が増えた羽田路線については広島、鹿児島など西日本６空港を結ぶ便を増強し、西日本を強化する全日本空輸に対抗する。また観光需要を見込める福岡－奄美大島、屋久島を新設する。
　一方、３月の九州新幹線の全線開通による需要減少をにらみ、福岡－鹿児島、宮崎は減便する。需要が低迷する羽田－関西も減便対象とした。
　国際線は夏に向けて需要増加を見込める成田－モスクワを増便する。日航はこれらの増減便などについて「更生計画を前提に、需要動向を盛り込んで策定した」としている。（2011/01/20-17:48）

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2734：チバＱ：2011/01/20(木) 23:12:01: http://mytown.asahi.com/areanews/osaka/OSK201101190166.html
関西空港、世界へ空からＰＲ　機体側面に「ＫＩＸ」
2011年1月20日

機体側面に関空を意味する「ＫＩＸ」のイメージデザインを施したスターフライヤー機＝関西空港

　関西空港に就航しているスターフライヤーの機体側面に、「ＫＩＸ」と書かれたマークが施されている。関西国際空港会社が関空をＰＲしようと始めた機体広告で、国内の空港では初めてという。スターフライヤーは２月から３月にかけ、関空からは初となる国際チャーター便を運航する予定で、運航記念の意味もあるという。

　「ＫＩＸ」は関西空港を意味する世界共通の空港コードで、関空会社は一昨年ごろからブランド化を目指して積極的に使用している。機体広告は３月末まで、スターフライヤーが保有する４機のうち２機で実施。広告のデザインは荷物タグがイメージされている。

　同社は昨年末、２０１２年７月から北九州と韓国・釜山を結ぶ国際定期便を就航すると発表した。国際定期便を運航する国内航空会社としては、日本航空、全日空に続く３社目となる。関空からはソウルと釜山にチャーター便を運航する予定で、関空会社は「チャーター便を足がかりに、定期便につながってほしい」と期待を込める。（千葉正義）
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2735：チバＱ：2011/01/20(木) 23:16:30: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110118/biz11011806440030-n1.htm
ＪＡＬ元ＣＡの嘆き　乗客の暴言にプライドもズタズタ
2010.8.12 21:10 （1/2ページ）

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日本航空グループのキャビンアテンダント
　経営破綻して会社更生手続き中の日本航空（ＪＡＬ）は今年３月、３５歳以上の全社員を対象に早期退職者を募集。約４０００人の社員が応募したという。その１人が、５月３１日付で退職した元客室乗務員（ＣＡ）のＡ子さん。「国際線のフライト歴３０年」というベテランＣＡがリストラに至るまでの内幕を告白した。（夕刊フジ）

　最初は辞める気なんて全然なかったんです。今年の春にマネジャーから早期退職の打診を受けたときも「私、辞めないと思います」と答えたんですが、その直後のフライトで、とても変なお客さまに会い、ホテルに帰って「あ、もうやめよ」って吹っ切れたんです。

　その人は「ネットで予約した席と違う！」と言って、飛行中ずっとＣＡをつかまえてはクレームを言い続けていました。ＣＡは数人しかいないのに、そのうち１人が相手をしなきゃいけない。他の業務にも支障が出たほどでした。

　「お前らみたいのが働いてるから、日本航空はつぶれたんだ」「会社がこんな大変なときなのに、お前らヘラヘラ仕事しやがって」とＣＡを罵倒し続け、若い子は涙目になっていました。

　空港に着陸する際に「機内では事実確認ができませんので、地上の社員とお引き合わせします。予約した際のプリントアウトをお持ちでしたらご用意いただけますか？」とお願いすると、その人は「２０Ｋってちゃんと書いてあるだろ！」と紙を出しました。ところが、指差したのは、受託手荷物制限が２０Ｋ（＝キロ）と記載してある個所。つまり、勘違いだったんです。ガクっと力が抜けました。

　ＣＡを続けるだけのモチベーションが急にうせた瞬間でした。それまで、愛社精神は薄くても客室乗務員という職業にプライドと愛情を持っていました。私たちはお客さまの命を守る保安要員で、そのための知識や技量を保持し、そのうえで快適性も守ろうと頑張ってきました。そのプライドが保てなくなったんです。

　このお客さまだけではなく、ＪＡＬ社員への世間への風当たりは本当に強くなっています。「リムジンバスや成田エクスプレスに乗務員が乗っているが、国の金を使って何やってるんだ！」といったクレームが毎日のように会社へくるんです。職場に通勤するだけで文句を言われるなんて…。

　今では、国内線で福岡や札幌に行ったときに、乗務員がお土産を買うことすら禁止されています。自分の働いたお金で、家族に何か買うくらい、いいじゃないですか。でも、「国の税金を使って土産物を買っていいのか」ってクレームがくるんです。
2736：チバＱ：2011/01/20(木) 23:18:13: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110118/biz11011807090040-n1.htm
【ＪＡＬ再離陸　破綻から１年】
（上）体質変わるか　“甘え”と決別、道半ば
2011.1.18 07:09 （1/4ページ）

　職場の雰囲気はピリピリと張り詰めていた。日本航空が東京地裁に会社更生法の適用を申請した昨年１月１９日。所属していた予約センターで、上司から「問い合わせには丁寧に説明するように」と指示を受けた入社１年目の男性社員、佐藤亜蘭（あらん）さん（２４）は緊張して席についた。だが、実際には苦情は１件もなく、「逆に『がんばって』と励まされ涙が出そうになった」。

　亜蘭という名前は、親が「外国人にも覚えやすいように」と付けてくれた。国際関係の仕事を目指すようになり、インターンシップで就業体験もして日航を選んだ。現在はマーケティング本部に配属され、マイレージ戦略という責任ある仕事を任されている。「早く中枢で活躍し、日航を誇れる企業に立て直したい」と前を向く。

　≪「あこがれの職場」≫

「あこがれの職場だから」。昨年春入社の岩田優子さん（２４）は、破綻した会社への就職を心配する両親を説得。「それだけ好きな会社ならがんばりなさい」と、背中を押してくれた。

　「これからの日航を担っていくのは私たち。同期とは『縦割りの垣根を取り除いていこう』と話し合い、電話やメールで情報を交換している」

　意欲を燃やす若手は多いが、リストラによる人員削減で現実の職場環境は厳しさを増している。

　「職場に５０代がほとんどいない。給与もびっくりするほど低くなった」と、技術職の４０代男性社員。妻も国際線の客室乗務員（ＣＡ）で、「ゆっくり話す時間も減った」と漏らす。

　一方で多くの社員が日航を去った。元地上職の久米英一郎さん（４５）は昨年１月末に退職し参院議員秘書に転身。「サラリーマンとして折り返し地点を迎え、会社が公的管理に入ることを考えたとき、新たな世界に飛び込みたいという気持ちが強くなった」

　元国際線ＣＡの西村由美さん（２８）は破綻前に辞めた。「働いていて、（経営が）危ないなと感じた。結局、だめになったが、それでもＣＡにあこがれる女性は多い」と、ＣＡを目指す人の就業を支援する会社を起こし、実践的な指導で、後進たちを育てている。

　日航の破綻は社員たちの生活や人生を大きく変えた。“親方日の丸”の甘え、政・官・業の癒着、不毛な労使対立…。日航をむしばんだ体質は、どこまで変わったのだろうか。

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体質変わるか　“甘え”と決別、道半ば

　昨年の大みそか。成田空港にある日本航空の格納庫では、夜になっても多くの作業員が機体整備に追われていた。整備しているのは「ジャンボ」の愛称で親しまれた「ボーイング７４７－４００」。機体からはＪＡＬのマークが消え、真っ白だ。

　「まもなく海外に売却される」。整備担当者は、寂しげに機体を見上げた。リストラの対象は、今年度中にグループで１万６千人を削減する社員だけではない。効率のよい中小型機への転換を急ぎ、ジャンボ３６機も、今年度末までにすべて退役させる。

　「でも日航の整備は世界的にも高いレベルにあるので、高く売れたようだ。経営再建に貢献してくれている」。担当者は、別れを惜しむようにつぶやいた。

　≪客室乗務員も案内≫

　現場では徹底した収益改善の取り組みが進んでいる。搭乗口での案内は従来、地上係員だけで行ってきたが、今は客室乗務員も参加している。搭乗案内の要員配置を少なくすることだけで、年２億円強のコスト圧縮につながるという。

　「不慣れなことも多いが地上係員とコミュニケーションをとりながらサービスに努めている」と、客室乗務員の仲川知明（ちあき）さん（２７）。
2737：名無しさん：2011/01/20(木) 23:18:35: 　平成２２年９月中間決算で日航は、過去最高の１０９６億円の連結営業利益を達成。過去最悪だった前年の１３１２億円の赤字からＶ字回復を果たした。

　もっとも、業績の回復は、国内外の４５路線に上る不採算路線から一気に撤退したことに加え、燃料価格が想定を下回ったことや景気の回復で旅客数が戻ってきたという外部環境が主因。「不況や燃料費高騰の中でも耐えられる体力が備わったとはいえない」（アナリスト）のが実情だ。

　≪八百屋の経営も…≫

　「日航の経営陣の考え方では、八百屋の経営もできない」

　破綻後、政府の懇願に応じ、日航会長に就いた京セラ創業者の稲盛和夫氏は昨年３月の記者会見で、こう言い放った。

　損益管理に必要な経理の数字は数カ月たたないと出てこない。路線撤退をどう進めるかなど経営判断の先送りも常態化していた。

　国策会社として誕生し、政府間の交渉で便数や料金の決まった国際路線に何の競争もなく就航。見返りに旧運輸省時代から脈々と天下りを受け入れてきた。全国各地に次々と開設される地方空港に地元政治家らの要請を受けて就航し、不採算路線を増やし続けた。

　経営不振に陥っても、取引銀行や政府系金融機関が融資や出資で救済してくれた。政官業のもたれ合いの中で、「最後は国が何とかしてくれる」という親方日の丸の甘えが蔓延（まんえん）した。

　≪管財人「死臭ない」≫

　「日航には破綻した企業特有の死臭がしない」

　管財人となった半官半民の企業再生支援機構の幹部は、こんな印象を語る。

　法的整理による破綻とはいえ、日航には支援機構を通じて３５００億円もの公的資金が投入された。再建スポンサーを探す苦労はなく、民間の新しい血が入るわけでもない。債権者との交渉も機構が主導した。

　多くの企業再生を手がけてきた機構幹部には、「一度死んで、ゼロから再スタートする」という悲壮感が欠けているようにみえる。

　昨年１２月３１日の大みそかに日航はパイロットや客室乗務員約１７０人の雇用契約を一方的に解除する整理解雇の荒療治に踏み切った。これに対し、約１４０人が破綻１年の１９日に解雇無効を求め、提訴する方針だ。訴訟は泥沼の長期化の恐れがある。

　日航では最大で８つもあった労働組合との対立が、パイロットの高給に象徴される高コストの是正を阻害してきた。経営側も、労組問題にメスを入れずに放置を続けた。そのツケがなお重くのしかかる。

　社員一人一人の意識は着実に変わってきた。カリスマ経営者の稲盛氏が幹部社員に切々と説く採算重視の部門別管理手法も浸透しつつある。だが、抜本的な体質の改善はなお道半ばだ。
2738：名無しさん：2011/01/20(木) 23:20:08: http://www.sankeibiz.jp/business/news/110120/bsg1101201030006-n1.htm
【ＪＡＬ再離陸　破綻から１年】（下）格安航空台頭、激化する競争 (1/2ページ)2011.1.20 05:00

「自由化」の下、見えぬ成長戦略

　「アメリカン航空との共同事業を今後も進化させながら、競争力を強めて確実な再生につなげたい」。今月１１日、東京都品川区の日本航空本社。大西賢社長はパートナーであるアメリカンのトーマス・ホートン社長と固い握手を交わした。

　両社は４月から成田－ニューヨークなど日米１０路線で共同事業をスタートさせる。相互に乗り継ぎがしやすい運航ダイヤの設定や運賃の共通化などで利便性を高めて顧客を囲い込み、両社合わせて年１３０億円の増益効果を見込む。

　だが、業界関係者は「リストラの縮小均衡で業績は回復しているが、需要が見込めるビジネス路線の開拓など勝ち残るための成長戦略がみえない」と冷ややかだ。実際、稲盛和夫会長は「規模拡大は厳に慎むべきだ」と、攻めには二の足を踏む。

　相互に自由に便数などを設定できる「オープンスカイ協定」。アメリカンとの提携も日米間の協定発効で可能になったが、“空の自由化”は破綻で立ち止まる日航には逆風となって吹き付ける。

　「誰もが空を飛べる」。昨年１２月に羽田－クアラルンプール線を開設したマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジアＸ」のオスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は、顧客獲得に自信満々だ。料金は片道で最低５０００円。「（羽田を含め）３都市に就航したい」と、路線拡大の意欲を隠さない。徹底した低コストで台頭する海外のＬＣＣはオープンスカイ化で今後も続々と参戦し、日航を脅かす。

スカイマーク強敵？

　国内勢でも新規参入組のスカイマークが、欧州エアバスの世界最大の旅客機「Ａ３８０」を６機購入し、国際線に参入するとぶち上げた。「料金は大手の半額。勝算はある」と西久保慎一社長。参入に向け、日航を退職したパイロットや客室乗務員ら約２７０人も中途採用する方針で、「スカイマークは日航を買うつもりかもしれない」（航空会社幹部）との声も飛び交う。

　日航の最大のライバルである全日本空輸もＬＣＣの新会社を月内に立ち上げる。対する日航は参入を検討しているものの、「客層が違う。高品質のサービス提供で対抗できる」（幹部）と一線を画す。

不毛な安売りで疲弊

　全日空は昨年１０、１１月の旅客数で日航を上回った。日の丸を背負い国を代表する「ナショナル・フラッグ・キャリア」の座は、実質的に全日空に移ったともいえる。だが、全日空の伊東信一郎社長は「海外勢がどんどん日本に入ってくる。日航とばかり戦っていられない」と、危機感をあらわにする。両社が不毛な安売り競争などで疲弊すれば、日本の空は守れない。

　「日本に大手航空会社が２社も必要なのか」。日航が破綻した昨年１月１９日、当時の前原誠司国土交通相は、両社が競い合うことを前提とした航空行政の転換を示唆した。

　日航再建に乗り込んできた稲盛会長は１９日、経営破綻から１年の節目を迎え、羽田空港のターミナルや格納庫を視察。安全・安定運航を支える現場の社員を激励した。視察後、稲盛会長は記者団に「現場の士気が気になっていたが、みんな明るく一生懸命仕事をしてくれている」と社員らを評価した。

　企業再生支援機構が日航株を手放し支援を終えるのは今から２年後だが、再建にはいくつもの壁が立ちはだかる。日航が再生に手間取っていれば、全日空との統合など再編が動き出すのは必至だ。（この連載は高山豊司、米沢文が担当しました）
2739：名無しさん：2011/01/21(金) 22:26:50: http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201101210270.html
上海空港　昆山ターミナルビルの利用開始
2011年1月21日14時55分

　上海浦東国際空港の昆山ターミナルビル（江蘇省昆山市）が２０日、正式にオープンした。国内で初めて国際線の自動チェックイン機能を備え、江蘇省と上海市にまたがったターミナルビルで、これにより昆山の旅客にとって同空港の利用が非常に便利なものになる。

　昆山の旅客は今後、同ターミナルビルで同空港発の中国東方航空便および上海航空便の搭乗手続きを行えるようになり、空港に着いてから列に並んで手続きする必要がなくなる。同日より同ターミナルビルと同空港を結ぶ直通バスの運航がスタートし、旅客は昆山で搭乗手続きを終えた後、わずか１時間半で空港に到着することができるようになった。以前より昆山と上海虹橋空港を結ぶバスが走っているが、こちらは直行便でなく、所要時間も約２時間半と長い。
2740：名無しさん：2011/01/21(金) 22:28:14: ようはＴＣＡＴか・・・
2741：名無しさん：2011/01/21(金) 22:28:35: http://mytown.asahi.com/areanews/niigata/TKY201101200532.html
佐渡―新潟便、７月にも再開　新日本航空
2011年1月21日

　２００８年１０月から運航が休止されている佐渡―新潟間の空路について、参入の意思を示している新日本航空（鹿児島県）は、早ければ７月にも就航できるという見通しを示した事業計画案を県に提出した。佐渡市が１９日、市議会議員懇談会で説明した。

　計画案の提出は昨年末。同社は、０８年に撤退した旭伸航空（新潟市）と同規模の９人乗り小型機を確保するメドが立ったことを報告。パイロットの養成訓練などが順調に進めば、７月にも１日４往復（冬季は３往復）で就航できるとの見通しを示している。（川崎友水）
2742：名無しさん：2011/01/21(金) 22:29:19: http://mainichi.jp/select/biz/news/20110121ddm008020018000c.html
国交省：関空経営改善、中国機乗り入れ自由化　伊丹統合、地元合意
　国土交通省は２０日、関西国際空港と中部国際空港に就航する中国の航空会社の発着枠について、便数制限を超える運航を暫定的に認可した。中国便の運航を増やし、日本への中国人観光客の増加や、負債を抱える関空の収支を改善させる狙いがある。同省は同日、大阪市内でこうした方針による経営改善策や将来の収支も示し、関空と大阪（伊丹）空港の経営統合法案について事実上の地元合意も得た。

　２空港と中国を結ぶ中国の航空会社の発着枠は週１８９往復だが、すでに枠を使い切っている。航空会社間で路線や便数を自由に設定できる「オープンスカイ」（航空自由化）交渉は現在、日中間で進んでいない。国交省は相互乗り入れの原則を曲げ、今回、日本側の中国乗り入れ実現を問わない異例の措置をとる。

　また、相手国を経由して第三国に運航する「以遠権」を積極的に活用し、東アジア・東南アジア各国との自由化も１１年度中に実現を図る。関空を拠点に全日本空輸などが設立するＬＣＣ（格安航空会社）が、こうした海外からの乗り入れの受け皿となることで、空港の活性化につなげる。【寺田剛、新宮達】