高速道路・地域高規格道路・自動車専用国道 - 1070022351

1：とはずがたり：2003/11/28(金) 21:25: 建設検討・工事情報

国土交通省　http://www.mlit.go.jp/
道路局　http://www.mlit.go.jp/road/index.html
28：荷主研究者：2003/12/19(金) 00:21: http://kumanichi.com/news/local/main/200312/20031218000038.htm
2003年12月18日 06:43 熊本日日新聞
高速料金割り引き　検討委、渋滞緩和のため実験実施へ

　熊本都市圏の交通渋滞緩和のため、利用料を割り引いて車を高速道路へ誘導する社会実験についての検討委員会（委員長・溝上章志熊本大教授）が十七日、熊本市の熊本テルサであった。実験では九州自動車道植木～松橋インター間内で乗って降りる車に限り、全車種の料金を割り引くことを決めた。

　委員は、日本道路公団や国交省、県バス協会の関係者ら十四人。検討委では、県内の運送会社や県外のトラック運転手らを対象にしたアンケートの結果を県が報告した。料金割引率を五割とした場合、小型車の７８％、大型車の５４％が高速道路を利用する意向という。

　この結果を基に、割引率については五割を妥当とする意見が多かったが、三割とする案も選択肢として残した。対象は「植木～松橋インター間で乗り同区間外で降りる車や、区間外で乗り区間内で降りる車も含めるべきだ」との意見も出たが、料金徴収上、技術的に難しいとの指摘があり断念した。次回検討委では、割引率や実施期間を決める予定。

　高速道路や有料道路を活用した一般道路の渋滞緩和のための社会実験は、関東や近畿など全国十八地区で実施予定。着手した地区の中間報告などによると、一般道路で２～６％の交通量減少が確認されている。

　県は、検討委が策定する計画に沿って、来年度中に実験したいとしている。
29：とはずがたり：2003/12/19(金) 10:20: http://mytown.asahi.com/aomori/news02.asp?kiji=5632
県公社の有料道路　利用低調
県の追加負担１１４億円に

　県道路公社（徳海晋一理事長）が管理するみちのく有料道路など三つの有料道路の料金収入が計画を下回り、県が債務保証した建設費を返せる見通しが立たなくなっている。通行量が大幅に増えない限り、県の追加負担は２２年３月までに計約１１４億円に達する。有料道路は本来、料金収入で建設費を返し、料金徴収期間後は無料化されるのが筋だ。徴収期間を延ばすのは難しいため、県は期間終了後に公社の債務をいったん肩代わりする方針で、県の財政はさらに悪化する可能性もある。

　公社が管理している有料道路は、（１）みちのく有料道路（青森市～天間林村、２１・５キロ）（２）第二みちのく有料道路（下田町～六戸町、９・７キロ）（３）青森中央大橋有料道路（青森市内、１キロ）（４）青森空港有料道路（同市内～青森空港、１・７キロ）がある。

　建設費は４路線合わせて約４０２億円。県の出資や無利子融資、金融機関からの借り入れなどで賄っている。

　県道路課の説明では、交通量が０２年度の水準で推移すると、青森中央大橋有料道路は０６年３月の料金徴収期間終了時に未償還金が約７２億９４００万円残る見通しで、このうち県は約３０億７４００万円を追加負担することになりそうだ。みちのく有料道路の徴収終了は１０年１１月で県の追加負担は約６０億２千万円、第二みちのく有料道路は２２年３月で約３１億９千万円にのぼる見込み。

　これに対し、青森空港有料道路だけは利用者が多く、徴収終了の１７年７月には約９億２６００万円が余る見通しだ。このため、県の追加負担は差し引き１１３億５８００万円になる見込み。

　同課の葛西憲之課長は「通行量の予測が甘かった」と話す。青森中央大橋有料道路の場合、８６年度に開通した時の予想通行量は年間７８７万台だったが、０２年度の実績はその３割、２７９万３千台にすぎない。

　ただ、同課長は、景気が良くなったり、みちのく有料道路と第二みちのく有料道路をつなぐ路線が早く開通したりすれば、利用者が増えて未償還金が少なくなる可能性もあるとみている。

（12/14）
30：とはずがたり：2003/12/21(日) 20:27: ＜中部＞　長野県

http://mytown.asahi.com/nagano/news02.asp?kiji=3866
４車線化完了　上信越道・軽井沢－佐久間

　　慢性的な渋滞区間だった上信越自動車道の碓氷軽井沢－佐久インター間の４車線化工事が終わり、２０日、通行が可能になった。日本道路公団が９５年から事業を進めていた。この日の完成式には長野、群馬両県の関係者と国会議員が出席した。

　　同公団によると、この区間の交通量は１日平均約１万９千台。夏休みや行楽シーズンには、八風山トンネル周辺で交通が集中し、渋滞が頻繁に起きていた。昨年は計１５４回の渋滞が発生したという。同公団は、４車線化によって渋滞の約８割が解消できるとしている。

　　この区間の工事完了で同自動車道は、群馬県・藤岡ジャンクションから上田菅平インターまでが４車線となった。
（12/21）
31：とはずがたり：2003/12/22(月) 23:16: http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/road.html?d=22yomiuri20031222ib24&cat=35
動き出す「新直轄方式」、１５年で総事業費３兆円 (読売新聞)

　日本道路公団などが民営化された新会社の誕生を前に、国と地方が費用を負担し合って高速道路を建設する「新直轄方式」での整備が、年明けから始まる。１５年間で約３兆円の総事業費が見込まれ、うち２兆円前後についての具体的な対象区間が、２５日に開かれる国土開発幹線自動車道建設会議（国幹会議）で決められる。
　新直轄方式について政府・与党は昨年１２月、「（道路関係４公団）民営化後の新会社による整備・管理が難しいと見込まれる区間」を対象とすることを申し合わせた。採算性が低いなどの区間を想定している。

　国土交通省が事業評価を試算した未供用の７０区間のうち、料金収入では管理費が賄えない見通しとなったのは、北海道縦貫自動車道（士別市―名寄市）、北海道横断自動車道（足寄町―北見市）、中国横断自動車道（米子市※とは註：米子―米子北）の３区間だ。新直轄方式採用の有力候補だが、２２日の政府・与党協議会では、同等の機能を持つ道路が並行している２区間(※とは註：大津－城陽と八幡－高槻かな？)とともに、「抜本的見直し区間」とされた。ルートや設計などの再検討を行う必要があり、２５日の国幹会議では対象区間としての決定はされない見込みだ。

　一方、事業評価は比較的高くても、新会社による建設が後回しとなりそうな区間を抱える自治体からは、新直轄方式での建設を希望する声が出ており、四国横断自動車道（阿南―小松島）、中国横断自動車道姫路鳥取線（智頭―鳥取）などで新直轄方式の採用が濃厚だ。

[ 2003年12月22日22時6分 ]

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/road.html?d=22kyodo2003122201004573&cat=38
菅氏ら野党が民営化案批判　「花は小泉、実は族議員」 (共同通信)

　野党各党は２２日、談話などで政府・与党協議会が決定した道路関係４公団の民営化案を批判した。民主党の菅直人代表は都内で開かれたパーティーで「（道路関係４公団民営化推進委員会は）新たな税金を投入せず、通行料金で借金を返すと言っていたが、本四連絡橋公団は税金投入がないと民営化できない」と指摘、「民営化の目的は根本から覆された。花は小泉、実は族議員という構図だ」と強く批判した。

　ただ同党の岩國哲人「次の内閣」国土交通相は談話で新直轄方式による高速道路整備について「原則無料化という前提で賛成」と評価した。

　これに対して共産党は「年間６兆円にも膨れ上がった道路特定財源が湯水のように投入される」（佐々木憲昭政策委員長代理の談話）と切り捨てた。

[ 2003年12月22日21時15分 ]
32：とはずがたり：2003/12/22(月) 23:27: 結局政府・与党が抜本的に見直したの５区間150㌔程度！？
33：とはずがたり：2003/12/23(火) 15:52: 猪瀬がワイドかなんかでコストを減らした減らしたと云っているが肝腎の建設続行で何が改革だ。コスト削減は当然で問題はどうやって建設費を償還していくかが問題である。建設費に回すお金など無い。

見直し明示区間は５路線150kmしかないし，本来は建設区間を５路線(首都高中央環状，圏央道，道路公団外環，北関東道，第二東名，第二名神)明示して後は全部新直轄でのろのろ造るで，良い筈。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031223-00000163-mai-pol
＜道路公団民営化＞すり替わった改革目的

　市場原理を働かせ、無駄な道路を造らないことを目的にした小泉純一郎首相の道路改革は、単なる建設コストの削減にすり替わってしまった。２２日に決定した政府・与党の道路関係４公団の民営化案では、国の高速道路整備計画による全線建設の余地を残した。族議員との妥協の産物で、当初の民営化の理念が大きく後退した印象は否めない。民営化会社への国の関与など、三つの問題点を指摘した。

◆自賛

　「建設費を当初の２０兆円から半減し、１０．５兆円まで切り詰めた。国民負担をできるだけ少なくするという命題に答えた」――。石原伸晃国土交通相は２２日の会見で、新規建設コストの削減を２．５兆円上乗せしたことを自画自賛した。

　道路関係４公団民営化推進委は、必要性の乏しい不採算の路線は建設をやめ、「４０兆円の債務を確実に返済させることを優先すべきだ」と求めてきた。ところが「建設コストを大幅に下げれば、地方の路線でも収支や採算性の評価は高まる」（国交省幹部）と、改革の方向は、道路建設の是非よりもコスト削減の上乗せに変質していった。

　一時凍結される５区間の「抜本的見直し路線」も表明されたが、国交省幹部は「９３４２キロの旗は降ろさない。先送りしても、『立ち枯れ』にするつもりはない」と言い切る。

◆債務

　民営化委の最終報告が示した民営化後の道路建設では、路線ごとの収支・採算性の低い新規建設には民間金融機関の選別も当然厳しく、資金調達が望めないため、建設の一定の歯止めとなるはずだった。

　しかし今回の改革では、独立行政法人の「保有・債務返済機構」が、新会社が建設した新規の道路資産を負債ごと引き受けることが確実で、現行の公団方式と大きく違わない「政府保証付き」融資案件となりかねない。

　金利変動リスクも心配だ。高速道路の年間料金収入は約２兆円。このうち、管理費が約４千億円に上るため、残り約１兆６千億円が債務返済の原資となる見通しだ。国交省は民営化後４５年間の返済期間の金利を、民営化委の議論の中で示された４％を想定して試算。その結果「約６千億円を金利分、１兆円分を元本返済に充てる形で、完済は可能」としている。

　だが、今後の金利動向については「かなりラフな計算」（同省幹部）というのが実体だ。金利が上昇する時には「景気もよくなり、同様に料金収入が想定以上に伸びる」との見方もあるが、民営化に伴い高速道路の料金引き下げも実施しなければならず、逆に料金収入が目減りする危険性もある。
34：とはずがたり：2003/12/23(火) 15:52: >>33-34

◆拒否権

　政府・与党の基本的合意では、道路建設で新会社と国の意見が対立した場合には、国が別の会社と交渉する「複数協議制」を採用。それでも拒否された場合は、国交相の諮問機関である「社会資本整備審議会」に諮り、最終的な判断は国交相に委ねられる。

　ただ新会社が示した建設できない理由が、審議会で「正当なものと認められる」場合には、建設は見送られるが、その判断基準は明確でない。新会社の拒否権を一応は認めるものの、最終的には国が判断する仕組みともいえ、「自主権の行使は不透明」（公団幹部）といえる。【荒木功、中村篤志】

◆協調優先、変質の小泉政権

　小泉純一郎首相の看板政策である道路公団民営化問題は２２日、高速道路計画の全線建設の可能性を残して決着した。一連の小泉改革としては初の最終結論で、成果が注目されたが、「民営化」のスローガンを掲げつつ具体案は丸投げする「小泉手法」の限界を改めてのぞかせたと言える。道路族と対決を避けた背景には、自衛隊のイラク派遣を控え、与党との協調関係で安定を図ろうという政権自体の変質も見逃せない。

　「８割以上尊重している」。法律に基づき設置された民営化推進委の最終報告と今回の決着の対比を２２日夕、記者団に聞かれ、首相は自ら言い出した「８割」を７回も繰り返した。

　しかし民営化問題の本質は、高速道路の建設に民間原理と採算性重視を導入する抜本改革か、コスト縮減の改良手法かの選択であり、前者こそ推進委の発想で、道路族が容認できないものだった。特にその証しとして一部委員は道路資産を新会社が保有して経営に責任を持つよう主張してきただけに、首相判断は受け入れられなかった。

　民営化問題に首相が最初に言及したのは、就任直後の０１年５月。特殊法人改革の目玉として「民営化できるものは民営化」と打ち上げたのが始まりで、その後高速道路整備計画の見直しを示唆した。しかし、昨年１２月に推進委が最終報告して以来「報告を基本的に尊重する」と繰り返し、中身の議論を１年にわたり放置、最終的には国土交通省に事実上丸投げした。首相にとって何が「民営化」の主眼だったかは不鮮明なままだ。

　皮肉に取れば、道路問題はすでに「味わいつくした」課題だったかもしれない。推進委への猪瀬直樹氏の起用、今井敬委員長の辞任、藤井治芳・道路公団前総裁の解任劇と、メディアが注目しての大立ち回りが演じられた後、最低限の体面を保てばよいと判断した気配がある。一時は「小泉改革」の先兵だった推進委の一部メンバーは、今や首相側から「過激派」と疎まれている。

　来年度予算編成で、首相は社会保障問題などで与党との対立の先鋭化を避け、青木幹雄参院幹事長や公明党との融和を際立たせた。抵抗勢力との対決を演出しつつ「小泉改革」による政権浮揚を図った手法に代わり、協調による政権安定を優先しながら向かう目標は何か。首相は早急に示すべきだろう。(人羅格)（毎日新聞）
[12月23日3時15分更新]
37：荷主研究者：2003/12/28(日) 01:17: http://www.chunichi.co.jp/00/mie/20031226/lcl_____mie_____000.shtml
2003.12.26　中日新聞
近畿道紀勢線、新直轄方式に　紀伊長島－尾鷲北間

　大規模地震対策も含め、県などが強く求めてきた近畿自動車道紀勢線・紀伊長島－尾鷲北間（二十一キロ）の「新直轄方式」による整備が二十五日、国土開発幹線自動車道建設会議（国幹会議）で決まった。野呂昭彦知事が「一大朗報」と受け止めたように、東紀州地域が熱望する“命の道”の早期整備が大きく前進した。　（松田　士郎、小蔵　裕）

　紀勢線は北から南へ工事が進み、勢和多気－大宮大台は二〇〇五年度、大宮大台－紀勢は〇八年度をめどに供用開始予定。しかし、紀勢以南は用地買収などの地元協議が進んでおらず、尾鷲までの開通は「何年後になるか分からない」（県）という状況。

　このため県は、北側からは従来の有料道路方式、南側からは新直轄方式での整備を選択。両側から整備し、早期完成を目指す。県は「まず海山－尾鷲北間六キロの整備を国に強く求める」としている。新直轄の紀伊長島－尾鷲北間は、暫定二車線の対面通行で整備。事業費は約一千億円が見込まれ、県負担は約二百五十億円、このうち九割は起債で賄う見通し。

　　◇

　伊藤允久尾鷲市長は、「尾鷲北－紀伊長島間は東南海・南海地震に備えた『命の道』として緊急整備を要望してきた。新直轄による整備で、道が大きく開かれた」と歓迎。「国土交通相による決定を受けた上で、県などと協力し、一刻も早い整備に向けて努力したい」と述べた。

　みえのみち女性会議の浜中佳芳子代表（４４）＝尾鷲市在住＝は「早期整備への第一段階を乗り越えたと思うが、もろ手を挙げて喜ぶわけにはいかない」と控えめな感想。「新直轄方式が採用されても、予算が付かなければ私たちが期待している工事のスピードアップにはつながらない」と話し、今後も国や県に早期整備を働き掛けていく。
38：荷主研究者：2003/12/28(日) 23:26: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/12/20031228t22021.htm
2003年12月27日土曜日　河北新報
みちのく有料道路割引実験　車両増加率１３％止まり

　今月の上旬と中旬に実施された青森市と天間林村を結ぶ「みちのく有料道路」の通行料金割引実験中に通行した車の台数は、１日当たり５４８０台で前年の同期と比べ６４０台増えたものの増加率は１３％で、２、３割は増えるとみていた県の目算よりも鈍い伸びとなった。県などが実験の結果を発表した。
　割引実験は同有料道路の利用促進と、それに伴う国道４号の渋滞緩和などを目的に、今月１日から２１日まで行われた。割引は１９８０年の開通以来初めてで、４車種別に２―３割安くした。

　通行台数は平日・休日別で、平日が５５２０台で５６０台（１１％）増えた。休日は５１８０台で８６０台（２０％）の増。車種別では普通車、軽自動車が増えた一方、値引割合の大きい大型車は微増に終わった。
　割引実験が広く知られるとされた期間後半の１０日以降に限ると、１４日（日曜日）に６０００台が通行し、前年同期比４３％増と最も高い伸び率を記録したのが目立ったが、平均では２１％増の５６５０台にとどまった。
　通行量が最も多かったのは１２日（金曜日）で、２７％増の６２９０台だった。

　また、この期間中の国道４号の交通量は、浅虫水族館入り口交差点で１日当たり平均１万７４００台。前年と比べ７００台の減、率で４％の混雑緩和効果にとどまった。朝夕の通勤時間帯の渋滞は最大３００メートルで、１００メートル短くなった。
　県道路課は「割引のＰＲが徹底しなかったが、後半は利用も伸びており、まあまあの結果ではないか。来年度は期間を延ばしたい」としている。
39：名無しさん：2004/01/05(月) 00:28: 「中山トンネル東側に残った信号機交差点の処理対策」は期待したいところ。

http://www.shizushin.com/area21/area21_2004010111.html
2004年01月01日（木）静岡新聞
日坂バイパスが来月開通　着工から16年がかり　掛川

　国道１号の難所と言われた掛川市日坂のバイパス工事が進み、二月下旬に中山トンネル（同市佐夜鹿）から同市八坂までの全線四・三キロが開通の見通しとなった。昭和六十二年度（一九八七年度）の着工から十六年。渋滞や事故削減が期待されるほか、これで東の沼津バイパスから西の潮見バイパスまで、県内で計画された国道１号バイパスも全線約百六十キロが開通することになる。
　国土交通省浜松河川国道事務所によると、日坂バイパスは西側から工事に入り、平成十一年三月には八坂までの西側三キロ区間の供用を開始していた。残っていたのは中山トンネルから西へ約一・三キロの急こう配区間で、整備は最終段階に入り、一月下旬には片側車線の供用を開始できそうだ。

　日坂の国道１号は、急こう配な上に急カーブが多く、交通事故が多発する難所だった。それが西側三キロ区間のバイパス開通で、同区間の死傷者事故率は国交省調べで約五分の一に減った。このため、今回も「同程度（約五分の一）に事故は減少するのではないか」と同省は期待している。

　また、山間を走るバイパス区間は雨による規制を受けやすかったが、開通で回避できる確率が上昇するとみられている。

　総事業費は三キロ区間が百四十億円。今回の一・三キロ区間は八十億円。今後は中山トンネル東側に残った信号機交差点の処理対策などを地元と協議して進めていく。
41：とはずがたり：2004/01/05(月) 02:54: 自分が子供の頃から４車線対応のまま２車線分しか使ってなかった日坂トンネルが全面的に使われるようになるかと思うと感慨深い。
さらに「中山トンネル東側に残った信号機交差点の処理対策」も２０年間築堤を眺め続けた身としても記事になるとは心強い。

それにしてもこれで国一バイパスは静岡県下完成なんでしょうか。
まあ静清ＢＰ，島田藤枝ＢＰ，金谷ＢＰ，磐田ＢＰなど拡幅した方がいい場所もあるし，富士市内，天竜橋西詰め付近など立体交叉化した方がいい箇所もある。
藤枝・掛川・磐田・浜名湖の各ＢＰの無料化も課題であろう。
国道246(厚木大山街道)―国一諸BP―豊橋東ＢＰ＆豊川橋―国道23号線―名阪国道＆１号線で東阪間が結ばれたと云った感じでしょうか。
42：名無しさん：2004/01/05(月) 23:18: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20040105001.htm
2004年1月5日　北國新聞
能越道、高岡北－氷見間も無料化　県と国交省が夏までに合意

　富山県と国土交通省は、今年七月の二〇〇五年（平成十七）度政府予算概算要求までにも、能越自動車道高岡北―氷見インターチェンジ（ＩＣ）間を通行料無料の直轄国道自動車専用道路として建設することで合意する見通しとなった。供用開始は〇六年度中が予定されており、今春開通する高岡―高岡北ＩＣ間に続く無料区間となる。

　県では高岡北―氷見間を有料道路として建設した場合、県道路公社が建設費を賄うための通行料収入を確保できず、同公社の採算が取れないとして直轄国道としての建設を求めている。国交省では、事業評価の推進によって重要事業の投資効果を早める施策の実施を重視していることから、〇五年度予算で同区間の無料化を決め事業を円滑に進める見通しとなった。

　高岡北―氷見両ＩＣ間は延長十一・二キロで、高岡市五十里から氷見市大野までを結ぶ。暫定片側一車線の計二車線道路として建設が進んでおり、高架橋や橋りょう工事も今年から本格化する。総事業費は約五百億円が見込まれている。

　同区間が国直轄国道として建設されると、総事業費の三分の二は国の公共事業費で賄われ、県が残りの三分の一を負担することで、安定的な財源が確保されることになる。これに対して有料道路の場合、県道路公社が建設費の一部を借り入れで調達し、通行料収入で返済しなければならず、赤字体質がさらに悪化することが懸念されている。

　能越自動車道は、北陸自動車道小矢部砺波ジャンクション（ＪＣＴ）から輪島市に続く延長約百キロの高規格幹線道路で、富山県内区間は約四十五キロ。県内では有料道路として建設が始まったが、〇一年に同ＪＣＴ―高岡ＩＣ間で実施された交通量調査で、高岡― 高岡北両ＩＣ間（四・五キロ）の一日当たりの通行量予測が見込みの六千三百台を大きく下回る三千八百台であることが分かり、同区間が国の直轄国道方式に切り替えられた。
43：荷主研究者：2004/01/05(月) 23:29: >>42
44：とはずがたり：2004/01/10(土) 03:23: ポイントはここね＞時価との差額分は一般の自動車ユーザーが税金で負担することになる

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040110-00000101-yom-bus_all
直轄方式の高速道用地、簿価で取得…時価の２倍にも

　高速道路整備計画の未供用区間（約２０００キロ）のうち、国と地方で建設費を負担しあう新直轄方式による整備に切り替えた区間（６９９キロ）について、すでに日本道路公団が取得している用地などを、国・地方自治体が公団の取得時点の価格（簿価）で買い取る見通しとなった。

　金額は約１０００億円だが、地価が下落しているため、時価の２倍程度になると推定されている。公団に損失が発生して債務返済が遅れるのを防ぐのが目的で、国土交通省と公団、財務省が週明けから最終調整に入る。

　新直轄方式は、不採算路線を無料道路として税金で建設することで、公団の債務を増やさないようにする狙いで、今年度から導入された。昨年１２月に開かれた政府の国土開発幹線自動車道建設会議で２７区間、総事業費約２兆４０００億円分が新直轄方式での整備に切り替えられた。

　一部は、すでに公団が事業に着手し、用地買収や調査・測量などを行っているが、事業主体が公団から国と地方自治体に替わるため、税金による資産の買い取りが必要となる。

　買い取り価格を時価と簿価のどちらにするかが焦点となっていたが、時価で買い取ると公団に損失が発生し、「無料道路を建設するために、（有料の）高速道路の利用者にツケを回すことになる」（国交省幹部）として、簿価での買い取りで決着する方向となった。

　新直轄方式による高速道路建設の財源には、揮発油税や自動車重量税などからなる道路特定財源が充てられる。簿価で買い取られると、時価との差額分は一般の自動車ユーザーが税金で負担することになる。（読売新聞）
[1月10日3時10分更新]
45：とはずがたり：2004/01/17(土) 00:31: http://www.dpj.or.jp/seisaku/syakai/BOX_SY0043.html
国土開発幹線自動車道建設会議について（談話）
民主党『次の内閣』

ネクスト国土交通大臣　岩國哲人

１．本日、「国土開発幹線自動車道建設会議」が行なわれ、「新直轄方式」による高速自動車道の整備について路線決定がなされた。高速自動車道の整備は言うまでもなく、国民生活に多大な影響をもたらす。その影響力の大きさを考えるならば、本日までに国幹会議を何度も開催し、多方面から意見を聞き、議論を尽くすことが必要だったのではないではないか。今日の議題に関して、わずか1 回の会議で、20人の委員を招いておきながら45分の審議でどれだけ議論を深められたのか。20兆円という国民の資産と税金の行方をわずか45分の審議で決めようというのはあまりにも形式的である。

２．そもそも、道路公団の民営化は、採算性、必要性の観点から、現在の整備計画を見直すことからスタートしたはずである。しかしながら、政府・与党協議では、9,342キロという整備計画の全線建設を前提としたものとなっている。このような、本来の目的を最初の入り口から無視した道路公団の民営化を、民主党として認めることはできない。また、今回の民営化により、民間企業が高速自動車道を建設・管理・運営する仕組みができたが、その経営に手を上げる企業が、いったいいくつあると考えているのか？コスト削減と料金引下げなどの厳しい制約の下で、現実には一つもないだろう。この民営化は幻想に基づくものと言わざるを得ない。

３．まず、政府は、9,342キロの整備計画は既に破綻しているということを率直に認めなければならない。なぜなら、整備計画は有料による道路整備を前提として1999年に策定されたものであり、無料化道路を整備する「新直轄方式」という制度をここに導入した時点で、既に自己矛盾と論理矛盾を起こしているからである。本来、「新直轄方式」という手法は、整備計画路線以外を対象とすべきではないか。ここには、「9,342キロありき」という与党の本音が象徴的に表れている。

４．民主党は、高速自動車道の原則無料化を推進する立場から、「新直轄方式」による整備を、積極的に評価したい。本日の会議では、新会社による整備・管理が難しいと見込まれる区間がその対象として提案された。しかし、納税者の視点からは当然のことであるが、採算性と利用度の高いＡ区間から整備を始めるべきである。本日の会議においては、政府の意向を受けて、逆に最も採算性が低い区間Ｄから整備すべきという意見が多数派で、これは納税者に対する挑戦と言うほかない。

５．今回の新直轄方式によって、わが国で初めて無料の高速自動道が整備される。新直轄方式による高速自動車道の整備は、「すべての道路を国民の手に」という、民主党のビジョンを具体化させる大きなスタートであり、民主党の道路政策の先見性を裏付けるものである。

以上
46：荷主研究者：2004/01/23(金) 01:05: http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2004/01/22/20040122082916.html
岡山市実験　交通量に効果あり　岡山―岡山総社ＩＣ間８割増　国道１８０号は５％減

　岡山自動車道・岡山総社インター（岡山市高松田中）―山陽自動車道・岡山インター（同市富原）間で普通車と軽自動車の通行料金を２０日から一律２００円に値下げしている社会実験で、岡山市は２１日、同区間の交通量が増えた半面、国道１８０号では減るなど一定の効果があったとする初日の速報結果をまとめた。２０日の同区間２４時間交通量は１２３８台。昨年２月の平均６８２台に比べ５５６台（８２％）増えた。国道１８０号の交通量は、岡山市・板倉交差点が朝の通勤時間帯（午前７時～９時）で３３４１台と、実験前の１月１４日（３５１２台）に比べ１７１台（５％）減った。実験は、２月２０日まで実施される。

（2004年1月22日掲載）山陽新聞
47：荷主研究者：2004/01/28(水) 01:42: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04012236.html
広島高速道整備計画　見直し難航 '04/1/22　中国新聞

　■根底に財源不足　広島市、案作成を先送り

　巨額の投資額不足が見込まれる広島高速道路の整備プログラム見直しが難航している。広島市は二十一日、昨年末をめどとしていた案作成を今年三月末に先送りすることを明らかにした。市公共事業見直し委員会が、関連道路について検討しているのに加え、広島県と市で意見が分かれる広島南道路の工法問題や財源不足解消策の方向性が見いだせていないためだ。

　池上義信道路交通局長が市議会建設委員会で、県と広島高速道路公社に対し、整備計画見直し案の合意時期を今年三月末にするよう申し入れたことを説明。二月下旬に市の方針をまとめ、両者と調整する考えを示した。

　現在、道路管理者の市が、建設工程などの再検討を実施。今後の整備部分の暫定二車線化などのコスト削減や、一部区間の整備先送りといった進度調整を軸にしている。

　だが、約八百二十億円の不足額については「さまざまな採算シミュレーションを重ねているが、不足額解消のめどは立っていない」（市道路交通局）のが現状である。

　さらに、広島西飛行場（西区）北端を横切る広島南道路の工法問題に関して市は、県が支持する太田川放水路の橋りょうより、約三百億円割高なトンネル方式採用の姿勢を崩していない。西飛行場の機能を左右することもあり、市は慎重に判断する構えだ。

　一方、広島高速道路の関連道路は、大規模プロジェクトを検証している市公共事業見直し委員会の審議対象で、二十六日の会合でまとめる報告に盛り込まれる予定。委員からは「事業手法や規模の見直しが必要」とし、「いったん中止」などとする意見が相次いでいる。

　仮に市が事業継続を判断するとしても、手法などの再考を迫られるのは必至。高速道路の整備プログラム見直し案への影響は避けられないとみられている。
49：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:35: 【関ヶ原バイパス全通】
http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20040130/lcl_____gif_____005.shtml
2004.01.30　中日新聞
関ケ原バイパス全通　最後の日守－野上間の１キロ完成

　国が建設していた「国道２１号関ケ原バイパス」のうち、最後に残った垂井町日守－関ケ原町野上区間の約一キロが二十九日完成、同バイパスが全通した。同区間の完成で、関ケ原町の中心部を迂回（うかい）する国道２１号と国道３６５号をつなぐ約六キロのルートが完成したことになる。（生島　章弘）

　同バイパスは、国道２１号の渋滞緩和などのため一九八三年から工事が始まり、工区を定め、順次、工事を進め、二十九日に完成した区間以外は、既に九三年までに開通していた。総事業費は約二百五十億円。

　計画だと、片側二車線の道路だが、供用開始を優先させたため、現状はほぼ全線が片側一車線のまま。国土交通省・岐阜国道事務所は、交通量などを見ながら順次、四車線化の工事を検討する。また、同バイパスを関ケ原町玉から滋賀県境まで延伸させる計画があり、事業化に向けた調査に着手している。

　同日、現地などで行われた記念式典には、国や県、両町の関係者ら約七十人が出席。テープカットやくす玉割りなどで開通を祝った。
50：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:36: 【国道１号日坂バイパス下り線開通】
http://www.chunichi.co.jp/00/siz/20040129/lcl_____siz_____002.shtml
2004.01.29　中日新聞
国道１号日坂バイパス　下り線が３０日に開通

　国土交通省浜松河川国道事務所は、国道１号の日坂バイパス全線開通に先駆け、三十日に掛川市佐夜鹿から同市日坂区間の下り線約一・三キロの供用を開始する。

　供用区間は、同バイパス（全線四・三キロ）のうち、小夜の中山トンネルから日坂インター間の未開通部分。供用後は、下り線はバイパスを、上り線はそのまま現道を使用する。二月二十六日に上り線も供用開始し、上下線とも全線開通となる。

　同バイパスは一九九三年に着工し、九九年三月には、日坂－八坂の約三キロが開通した。同事務所では「日坂の国道１号は急カーブと急こう配が続くため、慢性的に渋滞が起き交通事故も多発していた。既に開通している区間では事故率が約五分の一に減ったため、全線開通でかなり事故が減るはず」と期待している。

　全線開通で、東の沼津バイパスから西の潮見バイパスまで、県内で計画された国道１号の十五バイパスの全線が開通することになる。　（伊藤一樹）
51：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:40: 【西伊豆スカイライン、西伊豆バイパス】
http://www.shizushin.com/area21/area21_2004012802.html
2004年01月28日（水）静岡新聞
県が無料化検討　西伊豆スカイライン・西伊豆バイパス

　県は県道路公社が所有する有料道の西伊豆スカイライン（全長六・七キロ）と船原トンネル（通称・西伊豆バイパス、同二・〇キロ）を買い取り、無料開放する方向で検討している。買い取り額は建設の投資額や地価などを基に積算し、平成十六年度当初予算案に盛り込む方針。実現すれば、修善寺、土肥、天城湯ケ島、中伊豆の四町が合併して四月に誕生する「伊豆市」の地域振興や新市民の交流にも弾みがつきそうだ。

　有料道から県道、国道への移管は国の許可や県議会の承認が必要で、手続きを経て無料開放が始まるのは今夏以降になるとみられる。

　西伊豆スカイラインは昭和四十四年に供用を開始し、天城湯ケ島町―修善寺町間を結ぶ観光ルートとして知られる。船原トンネルは昭和五十年に供用を開始した土肥町―天城湯ケ島町間の国道１３６号バイパス。両道とも、有料道のままでは「伊豆市」誕生後の市内の分庁舎間の移動などに支障があるとして、四町が県に対して無料化を要望していた。

　修善寺町の大城伸彦町長は「無料化を検討してもらえるのはありがたいこと。早い段階での実現を期待したい」と述べた。
52：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:40: http://www.shizushin.com/area21/area21_2004012811.html
2004年01月28日（水）静岡新聞
４バイパス無料時間延長　夜間､最大272％増

　国道１号有料四バイパス（浜名、磐田、掛川、藤枝）社会実験協議会は二十七日、昨年十一月四日から始まった無料時間延長実験の効果・影響調査結果をまとめた。開始直後の調査に比べ、国道１号からバイパスへの交通転換がさらに進んでいることが分かった。

　今回は実験開始前（十月二十二日）と開始直後（十一月十二日）に続く三度目の調査で、十四日に行った。調査地点は十五カ所。

　国道１号の朝の実験時間帯（午前六―九時）の交通量は実験前より７―３４％、夜（午後八―十時）は２７―４９％減少した。実験前より最大で朝２５％、夜４７％減少した実験開始直後の減少幅が広がった格好。

　一方、バイパスも朝の延長時間帯で４１―２１２％、夜４９―２７２％の増加となり、最大で朝１８８％、夜２１８％だった開始直後の交通量が、さらに増えた。特に大型車の転換が大幅に進んでいるという。
53：荷主研究者：2004/02/08(日) 22:29: 【仙台南ＩＣをＪＣＴ化】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/02/20040204t11020.htm
2004年02月03日火曜日　河北新報
２４日に仙台南ＩＣをＪＣＴ化　東北道と仙台南部道路

日本道路公団東北支社と宮城県道路公社は３日、東北自動車道の仙台南インターチェンジ（ＩＣ）を２４日正午にジャンクション（ＪＣＴ）化すると発表した。料金所が廃止され、東北道と仙台南部道路はノンストップで乗り入れできるようになる。東北道と南部道路、三陸自動車道などの往来がスムーズになり、仙台都市圏の高速交通網がさらに充実する。

　廃止されるのは、東北道・仙台南ＩＣの乗り継ぎ専用料金所と、南部道路の山田本線料金所。現在は東北道と南部道路を行き来する場合、そこまでの料金の精算と通行券受け取りのため、両方の料金所で停車しなければならない。料金所廃止により、東北道や南部道路、三陸道などの料金は出口の料金所で一括精算される。

　道路公団は「年４、５回起きていた渋滞が解消するのではないか。時間的なロスや料金支払いの手間が省けるほか、周囲の排ガスや騒音も軽減できる」と効果を強調する。南部道路を管理する県道路公社は、山田本線料金所の収受業務委託にかかる年約８０００万円がコストダウンできるという。

　今回の措置に合わせ、ノンストップ料金収受システム（ＥＴＣ）のサービスが２４日正午に仙台東部、南部、北部の各道路と三陸道のＩＣと料金所計１４カ所で始まる。

　ＪＣＴ化とＥＴＣのサービス開始は２４日が大雪などの荒天の場合、２６日正午に順延される。連絡先は日本道路公団東北支社０２２（２４８）４５５１、県道路公社０２２（２６３）０５６８。
54：とはずがたり：2004/02/14(土) 02:43: 名古屋都市高速は建設も順調だし経営も健全かと思っていたが…。
こんだけ不透明なことやってて値上げは納得行かないわな。

http://mytown.asahi.com/aichi/news02.asp?kiji=8918
名古屋高速　経営手法に批判集中
名古屋市議会公社特別委　天下りや随意契約

　　名古屋市議会の公社対策特別委員会が１２日開かれ、３月２９日から料金の値上げを予定している名古屋高速道路公社に対し、天下りや独占的な随意契約など経営のあり方に批判が相次いだ。

　　「天下りの実態を明らかにしないと抜本的な改革にはならない」「随意契約など不透明さがあまりにも多すぎる」。議員からは追及の声があがった。

　　公社側の説明では、工事の施工管理など２４業務（２８億円）の委託を独占的に受ける「名古屋高速道路協会」では、役員８人のうち６人が同公社の関係者。内訳は公社の元役員・部長３人、公社の現職の理事・部長３人。ほかに市のＯＢ１人も含めた計７人のうち県職員出身は３人、市は２人、国が１人だという。

　　料金収受業務で１２億円を超す随意契約を結んできた会社には、公社の職員４人が出向しているが、今年度いっぱいで公社に戻すとし、公社側は「改善の努力」を強調した。

　　土木維持・清掃業務は、２社と随意契約してきた。１社は名古屋高速が供用を開始した７９年度から、別の１社は００年度に５社の指名競争入札で落札した翌年度から随意契約を続けていると説明。０２年度の契約額はそれぞれ４億円、２億２千万円で、０４年度から入札を導入するという。

　　「ＥＴＣの導入で料金収受員が減らせるから、普及のため、割引率を高くすべきだ」という意見には、「償還計画に影響する」と答えた。

県トラック協会　反対署名提出へ　通行料値上げ

　　県トラック協会（小笠原和俊会長）は１２日、名古屋高速道路の通行料金値上げは到底容認できないとして、１７日に反対の署名を同高速道路公社に提出すると発表した。同協会によると、１２日までに会員２３４２社のうち１５７３社が署名を済ませた。１８日には県や名古屋市にも署名の写しを提出し、値上げ反対を陳情する予定。

　　同高速は３月２９日から均一制区間の料金が普通車で１００円、大型車で２００円値上げする。

（２／１３近郊知多版、名古屋版）
（2/13）
55：とはずがたり：2004/02/20(金) 10:35: 東九州自動車道ははっきり言って不要だ。

←蒲江＝(新直轄)＝北川IC====〓延岡南道路〓門川IC━(民営化新会社)━西都IC〓(開通)〓清武Jct＝(新直轄)＝北郷IC＝(新直轄)＝日南IC

http://mytown.asahi.com/miyazaki/news02.asp?kiji=3089
東九州道に８１１０万円「新直轄」負担
　　東九州道で、国と県が建設費を分担する「新直轄方式」で整備する県内の未完成３区間について、県は０３年度の事業負担金８１１０万円を補正予算案に計上する。０４年度当初予算案にも８１００万円を計上した。

　　３区間は大分・蒲江－北川間（県内分１７キロ）、清武－北郷間（１９キロ）、北郷－日南間（９キロ）。事業内容は調査・測量・設計という。国が内示した０３年度事業費は８億１１００万円。県は１０分の１程度を負担することになる。

　　門川－西都間（５９キロ）は、道路公団民営化後の新会社が整備することになっている。
（2/20）
56：とはずがたり：2004/02/21(土) 11:12: 将来的にはタダにする(解散する)のだから当然か？
どーせただにできっこないけど。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040221-00000026-kyodo-pol
完全な民営化はせず　高速道路会社法案が判明

　日本道路公団など道路関係４公団を２００５年度に民営化するための高速道路株式会社法案など国土交通省の民営化４法案が２０日、明らかになった。会社法案は、道路公団を分割してできる東日本高速道路会社など６社の株式の一定割合以上を政府や地方自治体が常時保有すると明記。国交省は２分の１以上の保有を求め、財務省と最終調整している。上場後もＪＲ東日本のように完全民営化はせず、特殊会社として残す考えだ。
　各会社の社長人事や毎年度作成する事業計画、道路建設に必要な社債の募集や１年超の借り入れは国交相の認可が必要で、守らない場合は１００万円以下の過料など罰則も盛り込んだ。株主としての国の関与によって、高速道路の建設継続を目指す内容となっている。３月上旬に閣議決定し今国会に提出する。
　また、資産と４０兆円の債務を持つ独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構は民営化後、４５年で解散する。（共同通信）
[2月21日2時1分更新]
57：とはずがたり：2004/02/29(日) 21:10: 自民党お得意の看板の掛け替えにすぎん。駄目だ駄目だ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040229-00000101-yom-bus_all
東名・中央は「中日本」に…道路公団分割案

　２００５年度に民営化が予定されている道路関係４公団のうち、東日本、中日本、西日本に３分割される日本道路公団の営業エリア分割案が２８日、明らかになった。

　焦点となっていた「中日本高速道路株式会社」は東京都と神奈川県を営業エリアとするほか、東名、中央の両高速道路の全線を運営する。路線の線引きを調整したうえ、今夏までに正式決定される。

　分割案は、〈１〉地域経済圏との重なり〈２〉３社の通行料金収入に大きなばらつきが出ないこと――などを重視して決められた。

　「東日本高速道路株式会社」は、北海道と東北６県のほか、東京都と神奈川県を除く関東、新潟県と長野県の一部を営業範囲とし、東京湾アクアラインも含む。東日本会社と中日本会社の境界は、日本海側では北陸道の朝日インターチェンジ（富山）付近となるが、調整中の地点が長野県内などで数か所残っている。

　「西日本高速道路株式会社」は近畿以西を営業エリアとし、中日本会社との境界は北陸道・敦賀ジャンクション（福井）か同・米原ジャンクション（滋賀）付近、名神高速・関ヶ原インターチェンジ（岐阜）付近で調整している。（読売新聞）
[2月29日12時27分更新]
58：荷主研究者：2004/03/08(月) 01:08: 【熊本天草幹線道路】
http://kumanichi.com/news/local/main/200402/20040226000029.htm
2004年2月26日 06:20　熊本日日新聞
熊本天草幹線道路　県方針、知十―上津浦間は無料

　県は二十五日、熊本市と本渡市を結ぶ熊本天草幹線道路（延長約七十キロ）のうち、現在整備中の知十（天草郡松島町）―上津浦（同有明町）間の約十キロを、無料で供用する方針を明らかにした。有料化を検討していたが、新直轄方式で整備される高速道路が無料供用されるなどの流れもあり、通常の公共事業方式に転換。〇六年度中の供用開始を目指す。

　同日の二月定例県議会で、自民党の小谷邦治氏（天草郡上島区）の質問に今坂堅三土木部長が答えた。

　同区間は、松島有料道路（延長約三・三キロ）の知十インターを起点に有明町を通り、同町上津浦で国道３２４号に抜ける。県が一九九七（平成九）年度に着工し、〇三年度末の事業進ちょく率は６７％。事業費は約三百三十億円で、国が５５％、県が４５％を負担する公共事業方式とする。

　県は当初、事業費の一部四十億円程度を政府系金融機関などから借り入れて同区間を整備し、普通車一台百五十―二百円を徴収して返済する有料道路方式を検討していた。

　ところが、（１）二十五年後に供用開始時の二割増を見込んでいた同区間の利用台数の伸びが、高い経済成長率が見込めず不透明となった（２）一般道から新たな有料道路に利用を切り替える「転換率」も景気低迷で全国的に低下しているなど、道路整備をめぐる環境が変化。

　国交省が〇二年に「有料道路は採算性をこれまで以上にチェックして建設する」との方針を示したこともあって、有料化を見送ることにした。

　同区間の供用が開始されても、松島有料道路の料金は現行のまま。
59：荷主研究者：2004/03/08(月) 01:12: 長崎市の周囲は長大なトンネルと複雑なJctを持った高規格道路が張り巡らされている印象だ。

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040207/nagasaki.html
2004/02/07　西日本新聞
出島バイパス来月２７日開通　長崎水辺の森公園もオープン

　長崎自動車道の長崎―長崎多良見間と、ながさき出島道路（通称・出島バイパス）が三月二十七日にそろって開通する。諫早方面や長崎市東部と都心部を結ぶバイパスとして、朝夕の渋滞緩和や観光地への時間短縮が期待される。また、同日には、出島道路の出入り口にあたる長崎港の埋め立て地の常盤・出島地区に「長崎水辺の森公園」が全面オープンする。
　開通するのは、長崎自動車道の長崎インターチェンジ（ＩＣ、長崎市早坂町）―長崎多良見ＩＣ（同市中里町）の一一・三キロ。通行料金は普通車で四百五十円になる見込み。途中の同市芒塚（すすきづか）に長崎芒塚ＩＣを設ける。

　また、自動車専用道路の「ながさき出島道路」は、長崎ＩＣ出口と長崎市新地町を結ぶ三・四キロ。普通車料金は百円。

　いずれも三月二十七日の午後三時に開通する。今回の二区間の開通で、長崎自動車道の諫早市方面から、グラバー園や大浦天主堂、県庁などへのアクセスが向上。県土木部によると、諫早市から県庁に向かう場合、長崎バイパス経由に比べて約八分の時間短縮が見込まれるという。

　一方、水辺の森公園は今回、長崎港側の「水の庭園」と「大地の広場」の計三・七ヘクタールがオープン。既に完成している「水辺のプロムナード」（二・八ヘクタール）も併せて供用が開始され、港町・長崎観光の新名所として集客効果が期待される。
60：荷主研究者：2004/03/08(月) 01:12: 【日坂バイパス全面開通】
http://www.shizushin.com/area21/area21_2004022605.html
2004年02月26日（木）静岡新聞
国道１号日坂バイパス　きょう全面開通

　国道１号日坂バイパスの東側一・三キロ区間（掛川市佐夜鹿―日坂インター、暫定二車線）が二十六日、全面開通する。午前十一時に上り線の供用を開始する。下り線は先月末に開通している。これで県内十三バイパス約百六十キロの全線がつながることになる。
　同パイパスは、同市八坂インターから佐夜鹿までの四・三キロで、毎日約三万一千台の交通量がある。西側の三キロは平成十一年に開通した。東側区間は十一年に着工、八十億円の事業費をかけ整備を進めていた。

　同区間の現道は「小夜の中山峠」として知られる交通の難所。急坂、急カーブが連続し、交通事故が多発している。

　開通式典は同日午前十時から、同市大池の東遠カルチャーパーク総合体育館さんりーなで開く。
61：とはずがたり：2004/03/08(月) 13:44: >>58
熊本天草幹線道路を構成する，
松島有料道路→無料に
http://www.kumadou.or.jp/yuryoudoro/danmen-setubi/danmen-heimen.html
http://www.kininaru-k.jp/kakuka/dourokensetsu/05312002.html

高速道路は無料化の時代やね。自民党は無料化は実行不可能な施策だなんて非難してたけど民主党の云ってることがやっぱただしいねぇ。

>>60
遂に…。苦節３０年。涙。
走りにいかざぁ～。
63：荷主研究者：2004/03/17(水) 01:11: 【天草下草大江バイパス全線開通】
http://kumanichi.com/news/local/main/200403/20040304000051.htm
2004年3月4日 05:14　熊本日日新聞
天草下島大江バイパス　全線開通　国道389号

　天草下島の西海岸を走る国道３８９号の大江バイパス（天草郡天草町高浜～大江、三・四キロ）のうち、未開通だった一・五キロが二日から供用を始め全線開通した。

　同国道は天草灘に近い山地を通り、急カーブや幅の狭い個所が多かったため、県が国の補助を受け一九八九（平成元）年に総事業費九十九億円で新設に着手。これまで高浜～大江間の一部一・九キロが開通していた。

　完成した道路（歩道含む）は幅員約十メートルの二車線。橋三カ所、トンネル一カ所があり、現在の道路より距離で五百メートル、時間にして三分短縮される。今回開通部分の事業費は約四十八億円。

　大江バイパス全通で、〇二年八月に完成した隣接の崎津バイパス（天草町大江～河浦町崎津、五・二キロ）と合わせてた総距離は八・六キロになる。県道路整備課は「大江天主堂や白鶴浜海水浴場など観光地へのアクセスが便利になる」としている。

　二日は大江地区に約二百人が集まって開通式があり、関係者が渡り初めをした。
64：荷主研究者：2004/03/17(水) 01:15: 【能越道に七尾東ＩＣ検討へ】
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040305001.htm
2004年3月5日　北國新聞
能越道に七尾東ＩＣ　国交省、新年度に調査

　国土交通省金沢河川国道事務所は四日、能越自動車道の七尾氷見道路に五番目のインターチェンジとなる七尾東ＩＣ（仮称）を設ける方向で検討に入った。新年度に完成するＬＰＧ（液化石油ガス）国家備蓄基地や、七尾港へのアクセスを強化するためで、仮設の工事用道路を活用し、十―三十億円程度とされるインターチェンジ設置費用の節約を図る。

　七尾氷見道路は七尾、氷見両市を結ぶ約二十八キロで、このうち石川県側は約十三・五キロ。インターチェンジは石川県側で七尾、大泊、富山県側で灘浦、氷見の四カ所（いずれも仮称）が計画され、二〇〇二（平成十四）年度から用地買収が進められている。

　新たに設置を検討する七尾東ＩＣは七尾ＩＣの東側約三キロに位置し、七尾市東部を走る市道矢田郷８１号と直結させる案が有力となっている。金沢河川国道事務所は新年度中に、ＩＣを設けた場合の周辺道路の交通量などの調査を終えた上で、本格的な設計に着手する方針である。

　金沢河川国道事務所によると、建設工事のために約五百メートルの仮設道路が必要で、この仮設道を利用することで通常のＩＣ設置費と比べ、数億円のコスト削減が見込める。崎山半島のＬＰＧ国家備蓄基地への到着は七尾東ＩＣを利用した場合、七尾ＩＣ経由と比べ十分程度短縮。七尾港へのルートが七尾、七尾東の二ＩＣに分かれることで、市中心部の交通量も分散化が図れるという。

　七尾氷見道路の総事業費は約一千億円で、平成二十年代の全線供用開始を目指す。同道路は、コスト縮減と早期の供用開始につなげるため、四車線設計を見直し、二車線で整備されることが決まっている。
65：荷主研究者：2004/03/17(水) 01:16: 【熊本：国道57号バイパス近見高架橋開通】
http://kumanichi.com/news/local/main/200403/20040306000031.htm
2004年3月6日 06:56　熊本日日新聞
近見高架橋　24日開通、国道57号東バイパスも６車線区間拡大

　県が熊本市近見の近見交差点に建設した近見高架橋が二十四日、開通する。国土交通省が六車線化を進める国道５７号東バイパス（熊本市新南部～近見、九・七キロ）でも同日、三区間計四・五キロの整備を終えて開通。六車線区間が拡大する。

　近見高架橋建設は、二〇〇一（平成十三）年三月に着工。橋りょう部の長さは約二百二十一メートル、片側二車線で工事費は約二十六億円。架設は、同省熊本河川国道事務所が担当した。

　国道３号をまたぎ、国道５７号と県道熊本港線が直結。東西への直進車は信号待ちする必要がなくなり、国道３号も信号待ちの時間が短縮される。

　東バイパスの六車線化が完了した三区間は、▽熊本市帯山の保田窪交差点から同市神水の県庁通り入口交差点まで二キロ▽同市御幸笛田町の友添歩道橋東交差点から流通団地入口交差点まで一・三キロ▽同市近見の済生会病院入口交差点から近見交差点まで一・二キロ。工事費は約十五億円。東バイパスは既に新南部～保田窪間一・二キロが六車線。合わせると全体の約六割が六車線になる。同省熊本河川国道事務所は〇五年度までに残り四キロを整備する計画。

　県と同事務所は二十四日午前十時から、同市荒尾のアクアドームくまもとで開通式典を開催。近見高架橋は午後三時から、東バイパスの六車線化区間は午前十一時半までに順次、通れる。

　東バイパスに関しては、有識者や交通事業者団体、行政でつくる熊本東環状道路計画検討委員会が〇二年末、渋滞解消策として、五年以内の全線六車線化や部分立体化の検討などを求める提言書をまとめていた。
66：荷主研究者：2004/03/17(水) 01:22: 【常磐道：広野－常磐富岡ＩＣ開通】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/03/20040306t65020.htm
2004年03月05日金曜日　河北新報
常磐道・広野―常磐富岡ＩＣ　来月１４日に開通

　日本道路公団は５日、常磐自動車道・広野インターチェンジ（ＩＣ）＝福島県広野町＝と常磐富岡ＩＣ＝同県富岡町＝間１６．４キロを、４月１４日午後３時に開通させると発表した。

　同区間は暫定２車線で、事業費は３７７億円。国道６号を利用した場合に比べて約５分間短縮でき、相馬・双葉地方の救急患者を、いわき市の３次救急医療機関に搬送する時間が短くなるメリットがある。施行命令が下りたのは１９９３年１１月で、開通まで約１０年半かかった。

　常磐道はこれで、総延長３５２キロの６５％に当たる２３０キロが開通。未開通区間のうち、常磐富岡―新地ＩＣ間と山元―亘理ＩＣ間では、用地買収や工事に着手し、工事進ちょく率はそれぞれ１％と１４％。道路公団が民営化される２００５年度以降は、新会社が工事を引き継ぐが、開通年度など先行きは不透明。新地―山元ＩＣは整備計画区間で、施行命令待ちとなっている。
68：荷主研究者：2004/03/17(水) 01:32: >>46

【岡山の高速道値下げ社会実験：予想上回る通行量】
http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2004/03/09/20040309083839.html
岡山の高速道値下げ社会実験　予想上回る通行量１．９倍

　岡山市は８日、岡山自動車道・岡山総社インター（岡山市高松田中）―山陽自動車道・岡山インター（同市富原）間で、普通車と軽自動車の通行料金をほぼ半額に値下げした「社会実験」（１月２０日～今月５日の４６日間）の結果をまとめた。期間中の総通行車両は５万６５４６台。１日平均１２２９台で、実験前（２００３年２月平均）と比べ１．９倍に増え、予想（１．２倍）を大きく上回った。方向別では、岡山市内への上りが３万８４８台で、総社市方面の下り２万５６９８台。高速道と並走する国道１８０号の渋滞緩和状況調査や利用者アンケートの結果などを加え、３月末に中間報告する。

（2004年3月9日掲載）山陽新聞
69：荷主研究者：2004/03/21(日) 02:34: 【広島呉道路値下げ効果】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04030937.html
広島呉道路値下げ効果　年最大17億円　'04/3/9　中国新聞

　一般有料道路の広島呉道路（クレアライン、広島市南区―呉市、一五・九キロ）で昨年十、十一月に値下げの社会実験をした、国や県、呉市などでつくる同実験推進協議会が八日、最終結果を発表した。並行して走る国道３１号からの乗り換えによる時間短縮や値下げによる経費減などで、利用者が受けた費用削減効果は最大で年額約十七億円と分析している。

　実験は同道路の料金を、十月は呉―天応間三百五十円を二百円に、十一月は呉―坂間七百円を四百円にした。

　期間中の通行量は前年同月比で、呉―天応間は十月の平日が千三百五十六台（１４％）、休日が二千百四十三台（２２％）、十一月は平日が二千百三十五台（２１％）、休日が二千六百四十四台（２６％）増加していた。

　国道３１号は、逆に十月が平日で四百九十九台（２％）、休日で五百七十台（２％）、十一月は平日が千三百九十九台（５％）、休日が千七百十八台（６％）減少となった。

　同道路と国道３１号の利用者が受ける費用削減効果額は、走行時間の短縮や走行経費の減少、交通事故の減少の効果などを国の算定マニュアルに基づいて計算。十月の料金設定で年額約十億四千万円、十一月は同約十六億九千万円になった。

　国道３１号の渋滞は、実験前の九月と比較して坂町小屋浦の広島方面行きが平日で最大一・二三キロ、休日は二・四七キロ短縮。ＪＲ呉駅前から坂駅前までの所要時間も、平日の午前七時半台のラッシュ時、休日午後三時台の混雑時ともに十一～十二分短縮された。

　実験結果を受け、呉市と周辺十三町でつくる広島呉道路利用促進会議（会長・小笠原臣也呉市長）は、近く恒常的な値下げの要望書を県や国、日本道路公団に提出する。
70：とはずがたり：2004/03/21(日) 06:37: 【■いしかわのみちづくり】
http://210.131.8.12/~kanazawa/mb2_jigyo/road/index.html

http://mytown.asahi.com/ishikawa/news01.asp?kiji=6736
北陸道と能登有料直結　２０日全線開通

◆北陸道森本ＩＣ－能登道白尾ＩＣ　　渋滞緩和効果に期待

　新設された北陸自動車道・金沢森本インター（金沢市河原市町）と能登有料道路・白尾インター（かほく市白尾）を信号なしで結ぶ地域高規格道路が２０日午後５時に全線開通する。既に一部は開通していたが、今回は津幡町舟橋以北などが整備され、高速化が図られた。今回整備分の総工費は約７７０億円。両道路間の接続が改善され、渋滞解消などが期待されている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇　　　　　　　　　　　　　　　◇

　現在は北陸道・金沢東インターと白尾インター間は３０分以上かかっているが、新道路の開通により金沢森本インターと白尾インター間は１５分で結ばれる。国土交通省金沢河川国道事務所や県は「金沢市内や津幡町内の渋滞緩和や事故の減少が期待でき、年間３０億円の経済効果が見込める」としている。

　０５年度末には、金沢森本インターと金沢市東長江町を結ぶ金沢東部環状道路も開通する予定で、能登有料道や北陸道から金沢市中心部まで入る車の流れが大きく変わりそうだ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇　　　　　　　　　　　　　　　◇

　日本道路公団が発表した金沢森本インター発着の料金は次の通り。普通車、大型車の順。　金沢東＝２５０円、３００円▽金沢西＝４５０円、６００円▽小松＝１０５０円、１６００円▽加賀＝１６００円、２５００円▽小矢部＝５５０円、７５０円▽富山＝１３００円、２０００円
（3/20）
71：荷主研究者：2004/03/28(日) 23:06: 【北九州都市高速　公社の延伸凍結】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040214/morning_news001.html
2004/02/14　西日本新聞
北九州都市高速　公社の延伸凍結　「市が代替」検討　債務返済困難に

　北九州市が北九州都市高速道路の５号線戸畑―枝光間（五・二キロ）を福岡北九州高速道路公社（福岡市）に代わって市道として自ら整備する検討を始めたことが十三日、分かった。同道路を建設、運営している公社は延伸費用を調達するのが難しいため同区間の計画を凍結する方針。事業費は約一千億円で、市道として整備する場合は税金が投入される。

　道路公社は、北九州都市高速分の道路建設費などの債務約三千三百五十億円を、料金収入などで二〇三三年度までに償還、その後は市道として開放することにしていた。

　しかし、交通量の低迷で予定通りに返済が進まず、累積赤字が約三百八十億円に膨張。さらに、老朽化が激しい同高速４号線（同市門司区―八幡西区）の補修費として、新たに約三百億円が必要となり、公社は償還計画の十年間延長を決定。これに伴い、戸畑―枝光間の整備計画も凍結した。

　北九州市は〇八年度までの延伸区間の凍結など都市高速道整備計画の変更を二月定例市議会に提案し、議決を得た上で国土交通省に許可を求める予定。計画変更を国が承認後、市は戸畑―枝光間を市の事業として整備することも含め、本格的な検討作業に入る。

▽北九州都市高速道路

　１―５号線まであり、総延長４９・５キロ。１９７１年に設立された福岡北九州高速道路公社（福岡市）が建設、独立採算で運営している。北九州市を東西と南北に貫く形で整備され、九州自動車道とつながっている。５号線の枝光（北九州市八幡東区）―戸畑（同市戸畑区）間の５・２キロのみが未着工区間となっている。

■苦渋の選択論議は必至

　【解説】北九州市が、北九州都市高速道路５号線戸畑―枝光間を市独自で整備する検討に入ったことは、福岡北九州高速道路公社の北九州市管内分の経営難という事情を踏まえての“苦渋の選択”といえる。だが、巨額の税金投入が論議を呼ぶのは必至だ。

　同市では、同市東部の周防灘沖合で建設中の新北九州空港が二〇〇五年十月に開港予定。同市若松区でも、環黄海圏のハブポートを目指す「ひびきコンテナターミナル」が同年中に供用開始となる見込み。都市高速道循環網の完成は、空と海の二大物流拠点の成否を左右する。そのため、公社頼みでは「市全体の交通機能向上は図れない」（市都市交通政策課）と判断したようだ。

　同区間の事業費は約一千億円に上る。市道として整備するにしても国、市が今後、どういう形で負担するかは未定。複合商業施設「コムシティ」の運営会社の破産など第三セクターの破たんや経営難が相次いで表面化している中で、新たな巨費投入が市民の理解を得られるか、論議となりそうだ。　（北九州支社・小林孝弘）
72：荷主研究者：2004/03/28(日) 23:35: 【飛騨トンネル、07年3月貫通へ】
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20040316003.htm
2004年3月16日　北國新聞
飛騨トンネル、０７年３月貫通へ　世界最大級ＴＭＢ、来月にも本格掘削

　二〇〇七（平成十九）年に全線開通が見込まれている東海北陸自動車道の飛騨トンネル工事（約十・七キロ、岐阜県）で、世界最大級のトンネルボーリングマシン（ＴＢＭ）が早ければ四月に本格稼働し、〇七年三月にも貫通する見通しとなった。十五日開かれたトンネル見学会で、ＪＨ日本道路公団中部支社側が明らかにした。

　見学会は、報道関係者を対象に、最後の難関となっている同工事の進展に向けて今年一月に導入したＴＢＭの試験稼働状況を公開する目的で開かれた。

　東海北陸自動車道は小矢部砺波ジャンクションと一宮ジャンクションを結ぶ。全体の延長約百八十五キロに対し、白川郷ＩＣ―飛騨清見ＩＣ間の約二十六キロが最後の建設区間となっている。

　現場見学に先立つ概要説明で寺田光太郎清見工事事務所長は「順調に行けばトンネルは〇七年三月に貫通する。同年十二月までの全線開通を目指したい」と述べた。全線開通の当初予定は〇三―〇四年度だったが、軟弱地質と多量の湧水発生で工事が難航していた。

　ＴＢＭは掘削面の直径が十二・八四メートルあり、一月九日の試験掘削開始後、約六十八メートル進んだ。現在、富山側からの掘削状況は本坑三キロ、先進坑三・八キロで、名古屋側を含めた全体の進ちょく率は本坑３４％、先進坑４８％。ＴＢＭが本格稼働すれば、月当たり二百―三百メートルの掘削が想定されている。
73：荷主研究者：2004/03/28(日) 23:45: >>28
http://kumanichi.com/news/local/main/200403/20040319000053.htm
2004年3月19日 06:07　熊本日日新聞
九州道　検討委、割引実験区間は事実上白紙に

　九州自動車道の一部区間割引制による熊本都市圏の交通量軽減を図ろうと、県が来年度実施を目指している社会実験の検討委員会（委員長・溝上章志熊本大教授）の第三回会合が十八日、熊本市の熊本テルサであった。

　検討委は昨年十二月の前回会合で、割引対象を植木～松橋インター間（三七・八キロ）利用車に決めていたが、その後に松橋インター出口の通行量が増えれば、料金所の渋滞などを招くことが判明。渋滞解消に向けた実験が、別の渋滞の原因となる格好で、割引区間の協議は事実上、白紙に戻った。

　松橋インター出口の料金徴収ブースは二カ所。今年二～三月の県の調査によると、同インター出口の通行量は一時間当たり百七十～四百四台だった。時間通行量が三百六十台を超えると、二ブースで通行車両をさばききれなくなるため、同インターは現在も時間帯によって料金所渋滞が生じている。インターを出た先に信号があり、ここでも渋滞の恐れがあるという。

　検討委はこの調査結果を受け、植木～松橋としていた割引区間を再検討。代替案として植木～八代や植木―御船という声も上がったが、この日は結論が出なかった。

　ただ、（１）割引期間は三カ月で、時間や車種は限定しない（２）割引率は五割にする（３）今秋の実験開始を目指すなどについては再確認。割引区間を検討するため、今月末までだった委員任期を八月まで延ばすことを決めた。

　県道路政策課は「インター出口で渋滞が発生していることは調査するまで把握していなかった。ただ、社会実験自体は都市圏の渋滞解消に役立つと考えており、何とか結論を出したい」と言っている。
74：荷主研究者：2004/03/28(日) 23:56: 【名古屋高速３号線・北部区間】
http://www.chunichi.co.jp/00/ach/20040319/lcl_____ach_____007.shtml
2004.03.19　中日新聞
一部の開通が１、２年遅れに　名古屋高速３号線・北部区間

　県議会は十八日、総務県民、建設、文教、警察の各委員会を開き、新年度予算案などの議案を審査した。県は建設委員会で、名古屋高速３号線の北部区間の一部の開通が計画より遅れ、二〇〇六－〇七年度になる見通しを明らかにした。

　◇名古屋高速３号線

　開通が遅れるのは北部区間約十六キロのうち、明道町－清洲東インター間の約七キロ。県側は、工事の遅れなどから計画よりも一、二年遅れる見通しを示した。

　北部区間は、都心環状線の明道町から北上し、東名阪道の清洲東インター、名神高速一宮インターを経て、一宮市緑町の国道１５５号近くまでを結ぶ。工事が順調に進んでいる清洲東インター以北は、〇四年度中の供用を予定している。

　明道町－清洲東インター間について県側は、整備計画の見直し作業を進めていることを明らかにした。
75：荷主研究者：2004/03/28(日) 23:58: >>70
【月浦白尾ＩＣ連絡道路】
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040321002.htm
2004年3月21日　北國新聞
能登から全国への大動脈が開通　月浦白尾ＩＣ連絡道路

　能登有料道路と北陸自動車道を十五分で結ぶ月浦白尾インターチェンジ（ＩＣ）連絡道路が二十日、開通した。「県土を貫く太い背骨」（谷本正憲知事）となり、能登から全国高速交通網へのアクセス向上が図られる。

　開通したのは、金沢東部環状道路（金沢市梅田町―同市月浦町）と、国道１５９号津幡バイパス（かほく市内日角―津幡町舟橋）、県道七塚宇ノ気線の三路線（総延長約十五キロ）、北陸自動車道金沢森本ＩＣ。総事業費約七百七十億円で一九九五（平成七）年に工事着手した。

　一時間以内に高速道路のＩＣに到達できる市町村数は二十四から三十一に増加。能登有料道路から金沢市中心部に向かって発生する周辺道路の渋滞緩和も期待される。能登有料道路では二十一日から料金改定される。

　金沢森本ＩＣ前で行われた開通式典には関係者約六百人が出席。大村哲夫北陸地方整備局長、谷本知事、片山修日本道路公団北陸支社長の式辞に続き、森喜朗、瓦力、奥田建、一川保夫、馳浩の各代議士、沓掛哲男参院議員、吉田歳嗣県議会議長、山出保金沢市長、村隆一津幡町長、佐藤信秋国土交通省道路局長が順にあいさつした。

　二十日午後五時に供用した金沢森本ＩＣに真っ先に乗り込んだのは、金沢市塚崎町の会社員奥与志和さん（２７）。午前三時から並んでおり、「今後は朝夕のラッシュ時に使いたい」と話し、日本道路公団から開通第一号車の認定証を受け取った。

　一方、七塚宇ノ気線区間では、続々と一般車両が乗り入れ、一時、渋滞となった。
76：荷主研究者：2004/03/29(月) 00:29: http://www.shizushin.com/area21/area21_2004032008.html
2004年03月20日（土）静岡新聞
国道１号有料４バイパス　無料時間延長で渋滞緩和

　国道１号有料四バイパス（藤枝、掛川、磐田、浜名）社会実験協議会（委員長・森川高行名古屋大教授）が十九日、静岡市内で開かれ、昨年十一月四日から三カ月間実施した無料時間延長実験の効果・影響を取りまとめた。県の事務局の算出で、朝三時間、夜二時間の無料時間の延長による便益額が三カ月間で十億七千万円になったことが報告された。
　便益額は、国道１号現道の渋滞緩和による走行時間の短縮や、騒音の減少などの環境改善効果を国のマニュアルに基づいて金額に換算した。特に朝の時間帯の渋滞緩和効果が大きく、便益の主因となった。一方、日本道路公団に対する通行料金の補てん額は三カ月間で四億二千万円だった。

　実験では朝、夜ともに国道１号現道や周辺道路からバイパスへ交通の流れが転換したことにより、各地の渋滞を解消する効果があった。ただ、バイパスでは走行速度の低下や騒音の増加などの影響もみられた。

　ドライバーや周辺住民へのアンケート調査結果の報告もあった。ドライバー四千三百六十六人のうち、３３％が「一般道からバイパスの利用に変えた」と回答。「出発時間が変わった」も２０％だった。「料金がいくらならバイパスを利用するか」には、「無料」が５８％と過半数を超え、「半額程度」も２５％を占めた。

　周辺住民の回答では、実験による国道１号現道の騒音が「減少した」とする人が各沿線で五割から九割近くを占めた。実験の継続を望む人も「大規模に」「同じ規模で」を合わせて五割から七割と大半だった。
79：荷主研究者：2004/04/12(月) 01:33: >>68

【岡山の高速道値下げ実験：渋滞緩和に効果】
http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2004/04/01/20040401085104.html
渋滞緩和に効果　岡山総社―岡山の高速道値下げ実験中間報告　朝の所要時間３分短縮

　岡山市は３１日、岡山自動車道・岡山総社（同市高松田中）―山陽自動車道・岡山（同市富原）の両インター間で普通車と軽自動車の通行料金をほぼ半額の一律２００円に設定した「社会実験」（１月２０日～３月５日の４６日間）の中間報告をまとめた。実験前（１月１４日）と実験中（２月１２日までの４日間）の比較では、岡山総社ＩＣから同市番町に至る国道１８０号の朝の所要時間は平均で３分短縮。さらに、板倉交差点（同市吉備津）では渋滞の長さが７０～６５０メートル短くなり、国道の渋滞緩和に一定の効果が見られたとしている。

（2004年4月1日掲載）山陽新聞
80：とはずがたり：2004/04/16(金) 02:23: 【常磐自動車道・広野～常磐富岡間が開通】
まだ６０％強なの？常磐道は結構必要だと思う。東九州道の一部や陰陽連絡高速道などよりよっぽど必要であろう。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040415-00000001-mai-l07
常磐自動車道・広野～常磐富岡間が開通　物流の広域、効率化に期待　／福島

　常磐自動車道の広野―常磐富岡インターチェンジ（ＩＣ）間１６・４キロが１４日開通した。楢葉町の楢葉パーキングエリア（仮称）で佐藤栄佐久知事らがテープカットし、沿線の広野、楢葉、富岡町の各町長ら関係者がくす玉を割って常磐自動車道の延伸を祝った。この後、県警のパトカーに先導された招待客らの約２００台の乗用車が開通式会場から広野ＩＣへ向かい、さらにＵターンして常磐富岡ＩＣに戻る祝賀パレードを行った。
　常磐自動車道は埼玉県三郷市の東京外環自動車道・三郷ジャンクションを起点に太平洋岸を北上、仙台市に至る総延長３４０キロの高速道路として計画されている。０２年３月までに広野ＩＣまで計画延長の５９％に当たる約２０２キロまで整備されており、今回は２年ぶりの開通になる。相双地区からいわき市までの所要時間が国道６号を使うより約５分短縮され、物流の広域化、効率化が期待されている。
　常磐道の延伸区間は同日午後３時から一般通行が可能になり、１番乗りを目指して常磐富岡インターに並んだ宮城県富谷町の庄司光幸さん（６５）に日本道路公団いわき工事事務所から認定書と記念品が手渡された。（毎日新聞）
[4月15日19時6分更新]
81：とはずがたり：2004/04/16(金) 05:09: 道路公団民営化で民主が対案　債務返済と建設に税金投入
http://www.asahi.com/politics/update/0415/006.html

　道路関係４公団の民営化で、民主党が政府・与党案の対案として高速道路の無料化を柱にした「高速道路事業改革基本法案」を提出した。公団の４０兆円以上にのぼる債務の返済や新規建設、管理費には税金を投入していく内容で、有料道路方式を続けながら債務返済と建設を続ける政府案とは異なる。ただ、債務返済や新規建設の見通しは明確に示されていない。

　民主党案では法施行後３年以内に高速道路を無料化し、道路４公団は解散する。ただ、首都、阪神高速は施行後１０年程度は有料とする。高速道路整備計画（９３４２キロ）の未完成路線の扱いなど、新たな路線整備などは首相を長とする「高速道路改革推進本部」で決める。また、高速道管理のための独立行政法人を設立し、公団職員はある程度この法人に移る。

　公団の債務は国債発行などで国の債務に振り替え、道路特定財源で４０年程度で返済する。新規路線の建設費や管理費も道路財源で賄う。

　現在の道路特定財源の税収はガソリン税を中心に年３．４兆円程度（国費分、特会ベース）。道路歳出は３．１兆円で地方への補助金が１．５兆円程度を占めており、国道整備などに国が自由に使える財源は実質１．６兆円だ。

　高速道路の債務返済には年１兆円以上、新規建設費は６０００億～７０００億円、管理費は６０００億円以上必要とされる。民主党は債務返済に年１兆３０００億円程度、新規建設費は２０００億～３０００億円とし、管理費は料金所廃止などのコスト削減で３０００億円。合計で１．８兆～１．９兆円を見込む。

　新規建設費を大幅に抑え、地方への補助金や一般国道の整備費も「高速道路が無料化されればバイパスの整備は不要になる」と大幅に減らして高速道路関連費用をひねり出す。法案を取りまとめた岩國哲人衆院議員は「当初１０年程度は建設ペースは落ちるが、その後経済効果で税収が増え、建設が進む」という。

　ただ、税収増をもたらすという経済効果は具体的に示されず、一般道路の整備費用削減は「それほど減らせるとは思えない」（国交省幹部）との指摘もある。

　民主党も地方議員を中心に道路建設を求める支持者を抱え、高速道路整備計画の残り路線をどうするかは「まだ具体的には詰めていない」（民主党）状況だ。「間に合わせの提案だ」（猪瀬直樹氏）との批判に応えるためにも、国会の論戦などを通じてより具体的な手順や見通しを示す必要がありそうだ。

(04/15 19:04)

道路公団民営化で民主案、「東京、大阪の高速も無料」　
http://www.asahi.com/politics/update/0414/002.html

　政府の道路公団民営化４法案の対案として、民主党が提出する「高速道路事業改革基本法案」の内容が１３日、明らかになった。昨年の総選挙で掲げた政権公約（マニフェスト）通り、３年以内に高速道路を原則無料化することに加え、例外的に有料としていた首都圏や阪神間の高速道路も、他の地域の無料化が実現してから５年後をめどに、無料化する方針を新たに打ち出した。１４日の「次の内閣」で正式決定する。

　大都市部の扱いについては、無料化すると渋滞を招く恐れがあるとの懸念から、政権公約でも無料化の対象から除かれていた。しかし、首都圏の議員から、例外なく無料化を求める意見が続出。「無料化に伴う料金所の廃止によって渋滞緩和の効果もある」（幹部）として、無料化の対象に加えることにした。

　また、法案では、むだな高速道路の建設を抑制するため、首相を長とする「高速道路事業改革推進本部」を設置することを明記。一般道路や鉄道を含めた効率的な交通体系の整備を検討する。 (04/14 06:11)
82：とはずがたり：2004/04/24(土) 22:29: 南阪奈道路を使う路線が開業。南阪奈道路の利用状況はなんなもんなんでしょ？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040424-00000003-mai-l29
橿原・近鉄大和八木駅から、関空リムジンバスが運行　南阪奈道経由で７０分　／奈良

　近鉄大和八木駅（橿原市）と関西国際空港を最短７０分で結ぶ直通リムジンバスの運行が２３日、スタートした。先月開通した南阪奈道路を経由し、これまでの鉄道利用より約３０分早くなる。
　運行は１日１３往復。うち、朝の八木駅発３便と夜の関空発３便は近鉄高田市駅を経由する。八木駅始発は午前５時５０分、最終午後８時。片道料金は大人１７００円、子ども８５０円。奈良交通のグループ会社・エヌシーバスなど３社が共同運行する。
　同日行われた開通式では、安曽田豊・橿原市長をはじめ県や地元の商工関係者などがテープカット。奈良交通の坂本成彦社長は「６月に世界遺産登録が予定されている吉野・大峰地域が国内外から注目される中、世界から関西への窓口である関空と、観光資源豊かな中南和地区とを直結するリムジンバスの運行は意義深い」とあいさつした。
　問い合わせは奈良交通バス予約センター（０７４２・２２・５１１０）。（毎日新聞）
[4月24日20時11分更新]
83：荷主研究者：2004/04/28(水) 01:39: 【島原道路】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040325/nagasaki.html
2004/03/25　西日本新聞
がまだすロード　島原市の２．２キロ開通　土石流被災地に新動脈

　島原市と深江町を結ぶ「がまだすロード」のうち、同市の出平町インターチェンジ（ＩＣ）―下折橋町ＩＣ区間（二・二キロ）が二十四日、開通した。
　同区間は県が約百二十億円をかけ、一九九六年に着手した自動車専用道。普賢岳災害で土石流に見舞われた中尾川流域を、長大橋とトンネルで南北に貫いている。

　この日あった開通式典では、金子原二郎知事が「島原半島の新たな動脈。地域振興に貢献できる」とあいさつ。吉岡庭二郎同市長は「土石流で孤立した地域に、災害に強い道が完成し心強い」と述べた。

　同ロードは地域高規格道・島原道路（諫早市―深江町）の一部で、今回開設された下折橋町ＩＣから南側で、国土交通省が「島原中央道路」（四・五キロ）の整備に着手。同道路が完成すれば、その南に既に開通している「島原深江道路」（四・六キロ）と合わせ、一一・三キロの「がまだすロード」が全面開通する。
84：荷主研究者：2004/05/01(土) 03:39: 【広島市の有料道路料金社会実験：一般道の交通量減少】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04040833.html
一般道の交通量減少　広島市の有料道料金社会実験　'04/4/8　中国新聞

　広島市や国土交通省などは七日、市域の有料道路の一部で料金を約半額または無料とした昨年秋の社会実験の結果をまとめた。有料道路の利用促進により、市中心部に向かう一般道路の交通量が数カ所で減少、渋滞延長は二百～九百メートル短縮された、としている。

　実験は昨年十月十四日から十二月十九日まで。この間の十月三十一日に国道２号西広島バイパス観音高架延伸（一期区間）が開通した影響を差し引いた。一般道路の渋滞延長は、実験後期と終了後の実測値を比較した。

　それによると、通勤時間帯（午前六～九時）の有料道路の交通量は、山陽自動車道（廿日市ＩＣ―広島ＩＣ）が３３％増、広島高速４号（西風新都線）と同１号（安芸府中道路）がそれぞれ２６％、８％増。無料化した草津沼田道路は７１％の大幅増となった。

　この結果、周辺の一般道路はおおむね交通量が減少。市西部の場合、広島湯来線（西区田方三丁目―田方橋北）の交通量が２１％減少したほか、伴広島線（佐伯区五月が丘―西区己斐橋）も９％減り、渋滞延長はともに四百メートル短くなった。

　西広島バイパスの東向きの渋滞延長は九百メートル短縮。山陽道廿日市ＩＣから中区紙屋町までの所要時間は八分短い四十七分となった。

　一方、山陽道五日市ＩＣから安佐南区大塚地区へ向かう道路は逆に渋滞が三百メートル延び、高速４号に向かう車が渋滞を悪化させたとみられる。

　市などは実験結果を検証し、新たな交通施策を検討していく。
85：荷主研究者：2004/05/01(土) 04:02: 【広島高速道路公社：04年度事業費】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04041205.html
事業費、暫定で191億円　広島高速道公社　'04/4/12　中日新聞

　■昨年度比30％減　市財政難あおり受け

　広島高速道路公社は、本年度の事業計画を発表した。全体事業費は前年度比３０％減の百九十一億円。市が道路整備プログラムの見直し案を策定中のため、暫定的な計画となった。

　大半が前年度からの継続事業。広島南道路二期区間（南区宇品海岸―中区光南、二・二キロ）は高架橋工事などに約二億五千万円を計上した。安芸府中道路（東区福田町―馬木町、二・三キロ）は約三十四億円でトンネル工事などを、府中仁保道路（東区温品町―南区仁保沖町、五・九キロ）は約三十五億円で猿猴川をまたぐ高架橋工事などを進める。東部線（東区温品町―二葉の里、四・〇キロ）は用地買収する。

　公社は本年度の事業費を当初、二百六十七億円と計画した。県は公社からの要請通り、出資・貸付金として六十六億七千五百万円を予算化したが、財政難の市は義務的な四十七億八千二百五十万円のみにとどめた。

　このため、県と市の同額出資の取り決めから、金額の低い市に合わせた。さらに、民間借入金や国からの無利子貸付金も出資・貸付金の額と連動するため、事業規模は当初計画より七十億円以上の縮小となった。

　市は、整備プログラムの見直しで全体の事業費が確定すれば、県と同額になるよう調整したいとしており、公社も事業計画を修正する予定だ。公社は「今回はあくまで暫定であり、当初通り二百六十七億円の事業費を実現したい」としている。

　市は当初、三月末までに整備プログラム見直し案をまとめ、県、公社と合意する予定だった。しかし、危機的な財政状況などから内部調整が遅れ、両者との協議に至っていない。市道路交通局は「五月末までに、国も含めた合意を目指す」としている。
86：荷主研究者：2004/05/16(日) 02:04: 【新若戸道路】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040403/kitakyu.html
2004/04/03　西日本新聞
新若戸道路に１０２億円　国交省配分過去最大に　完成前倒しへ弾み

　戸畑区と若松区を海底トンネルでつなぐ「新若戸道路」について、国土交通省が二〇〇四年度当初予算で百二億円の配分を決めた。当初予算としては過去最大で、北九州市は「要求通りの満額回答。完成予定を少しでも前倒しするための弾みになる」と歓迎している。
　同道路は国が整備し、〇五年度完成を予定していたが、漁業補償交渉の難航や予算配分の抑制から国は昨年、「平成二十（〇八）年代の早い時期になる」と大幅に遅れる見通しを示した。同道路は〇五年春開港予定の大水深港湾施設「ひびきコンテナターミナル」への主要アクセス道となるため、同市は早期完成を国に要請している。

　事業は二〇〇〇年度に着手し、八十一億円を配分した〇三年度までの合計事業費は二百三十七億円。〇四年度分まで加えると三百三十九億円となる。総事業費は七百億円近くに上るとみられる。
87：荷主研究者：2004/05/16(日) 02:17: >>85

【広島高速：完成４、５年遅れも】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04042209.html
完成４、５年遅れも　広島高速道路　'04/4/22　中国新聞

　広島高速道路の整備プログラム見直しを進めている広島市は二十一日、市議会建設委員会で検討状況を説明した。完成時期を四、五年遅らせ、建設費の一部を広島高速道路公社に立て替えさせるなど、コスト縮減や市の負担平準化の方策を示すにとどまった。国や広島県との協議を控えているとして、見直し案の全体像は明らかにしなかった。

　市側はまず、都市計画決定している五路線の「基本部分は変更しない」と説明。広島西飛行場（西区）の北端を横切り、県との間で意見が分かれる広島南道路の工法問題は、「トンネル方式」で推進する姿勢をあらためて示唆した。

　市はその上で、（１）市の負担総額である約千九百億円は増やさない（２）単年度事業費は市の第二次財政健全化計画で定めた毎年度の枠内に収める（３）有料道路区間の四車線を暫定二車線に変更し、初期投資額を圧縮する―との方針を説明した。

　具体的方法として市は、高速道路本体のうち市の建設分（合併公共事業）について、公社に立て替え施工させる手法を検討していると明らかにした。公社が負担した事業費を市が後に返済する方式で、市の単年度負担を抑えながら集中的に建設促進できる、という。

　さらに、二〇〇九年度としている五路線の完成年度を一三―一四年度に遅らせる。また、開通部分の一キロ当たり年間一億三千五百万円と公社が想定している管理コストをさらに圧縮する。

　市の池上義信道路交通局長は取材に対し、「五月の連休明けには、県や公社との最終協議に入りたい」と述べた。

　■早期完成求める　県・中国整備局

　広島市の方針に対し、広島県土木建築部の田原克尚部長は「最終プログラムを見極め、今後の進め方をよく協議したい」と慎重な姿勢を示した。事業のコスト縮減策の一方、広島南道路の工法の見直しなどは示されず、「具体性がなくコメントできない」と述べるにとどまった。

　ただ、県内部には「高速ネットワークを早期完成させる手段をよく考えるべきだ」として、「トンネル方式」にこだわる市の姿勢を疑問視する声も漏れた。

　中国地方整備局道路部道路計画課の清水純課長は「国道２号の高架が延長されても市内の渋滞は続いており、抜本的な解決にはなっていない」と強調。「高速道路網の建設が遅れることは、広島都市圏には大きなマイナスとなる」と、県と市の早期協議を提起した。
88：荷主研究者：2004/05/16(日) 02:20: 【富谷Ｊｃｔなど整備へ】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/04/20040429t11020.htm
2004年04月28日水曜日　河北新報
富谷ＪＣＴなど１５ヵ所を整備へ　国交省が施行命令

　国土交通省は２８日、全国の高速自動車国道のうち、九州自動車道の筑豊インターチェンジ（ＩＣ、福岡県鞍手町）＝仮称＝や東北自動車道の富谷ジャンクション（ＪＣＴ、宮城県富谷町）＝同＝など、新たに８カ所のＩＣと７カ所のＪＣＴの施行命令を日本道路公団に出した。

　昨年１２月の国土開発幹線自動車道建設会議がまとめた整備計画により決定した。
　各ＩＣは各自治体が、地域活性化インターチェンジ制度を活用して要望。整備費は各自治体負担となる。新たにＩＣができることで、周辺道路の渋滞緩和、地域経済の活性化や雇用の創出などが期待される。
89：荷主研究者：2004/05/16(日) 02:24: 【瀬戸大橋：2003年度交通量】
http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200404/20040430000108.htm
2004年4月30日 09:42　四国新聞
瀬戸大橋利用状況､６年連続マイナス

　瀬戸大橋（瀬戸中央自動車道）の二〇〇三年度の交通量は五百十二万七千三百八十四台で前年度を０・３％下回り、六年連続で前年度比マイナスとなったことが本州四国連絡橋公団のまとめで分かった。ＪＲ瀬戸大橋線（坂出、宇多津―児島間）の利用実績も、前年度比２％減の八百六万人となり、六年連続で過去最低を更新した。

▽中央道＝６年連続マイナス　通行料引き下げ後は微増

　瀬戸中央道については、通行料金を１０％引き下げる新特別料金が適用された〇三年七月から今年三月までで、前年同期に比べ０・８％伸びており、小幅ながら料金引き下げの効果がみられている。

　交通量は〇三年四―六月に前年同期より３・９％落ち込んだが、料金の引き下げを境に増加基調に転じた。県交通政策課は「明石シフトの加速で交通量の減少も覚悟したが、利用者全体の増加でカバーした。値下げには一定の効果があり、引き続き国に引き下げを要望したい」としている。

　本四連絡橋の他ルートは、神戸淡路鳴門道の明石海峡大橋が前年度比３・０％増の約八百六十二万九千六百台、大鳴門橋が同４・６％増の約六百七十四万七千百台。しまなみ海道は、因島大橋が同２・７％増の約四百二十八万七千台、来島海峡大橋が同１・６％減の約二百九万三千七百台などだった。

　従来の特別料金（基本料金の２０％引き）を１０％引き下げる新特別料金は一年間の暫定措置。交通量の変化などを判断材料に、国が料金を改定することになっている。

▽ＪＲ大橋線＝ピーク時の７４％　８年連続の前年度割れ

　ＪＲ四国のまとめによると、瀬戸大橋線利用者は、一九九六年度から八年連続で前年度割れ。ピークだった九三年度（千九十四万人）に比べると約７４％まで落ち込んでいる。開業からの利用者数は〇三年末で一億五千五百八十四万人。

　同社は、高速道路延伸に伴うバス利用への移転が主因と分析。昨年十月に導入した新型マリンライナー効果はみられたが、上期の落ち込みをカバーするまでには至らなかった。

　一日平均の利用者は二万二千十二人。列車別では、マリンライナーが前年度比１％減の一万二千九百三十六人。本数の増発、のぞみとの接続アップなどで下期は１０２％となったが、上期が９６％にとどまり八年連続で減少。岡山―松山間の特急しおかぜ、岡山―高知間の特急南風は、ともに３％ダウンした。

　同社は今後、関西方面だけでなく、東京方面にも宿泊をセットにした商品などのＰＲを図り、「下期の下げ止まり状態を定着・維持していきたい」としている。

▽高松道＝１３．５％増（前年同期比）０３年４月―０４年２月末

　二〇〇三年四月から〇四年二月末までの高松道鳴門―川之江間の交通量（インターチェンジから出た車両台数）は、一日当たり三万四千百七十九台で、前年同期比１３・５％増となったことが、日本道路公団四国支社のまとめで明らかになった。

　高松中央―高松西間の開通が交通量増の主な要因。開通前後で交通量を比べると、さぬき豊中―善通寺間で４％増、坂出―高松西間で２４％増、高松中央―高松東間で５８％増などとなっている。

　一方、徳島道の交通量は前年同期比８・２％減の九千五百八十六台と前年を下回っている。同支社は「徳島・明石方面へ向かう際、徳島道から高松道へのシフトがみられる」と分析、高松道の全通効果を主因とした。
90：とはずがたり：2004/06/11(金) 01:35: 【高速道路建設検討】

>>2-4：高速道路未完成７０区間の効果を点数評価
>>21　◆地元が新直轄方式を希望した１９区間◆
>>36 新直轄方式決定の27区間

＝重要＝(料金プール制で整備しる)
●常磐自動車道(三郷─いわき─岩沼)
●北関東自動車道(ひたちなか─友部─宇都宮上三川──岩舟Ｊ─伊勢崎─高崎Jct
)…重要幹線・環状線
●東京外郭環状自動車道(第３京浜─東名─中央─大泉─三郷─市川)
●圏央道(横浜─八王子─圏央鶴ヶ島─東北道)…最重要
●第二東名((豊田─)三ヶ日─裾野)
●伊勢湾岸道(豊田─名港トリトン─四日市)
●第二名神((四日市─)亀山─大津・高槻─神戸)
●舞鶴若狭道(吉川─舞鶴─敦賀)…北日本と西日本を直結・名神しかない現状にたいしい迂回路としても機能
●東九州自動車道(小倉─中津─大分)

＝地方開発幹線(びみょーに要るんじゃなあい？)＝
○三陸道(仙台─石巻─気仙沼─大船渡─釜石─宮古─久慈─八戸─(みちのく道)─青森)
○日本海沿岸東北道(新潟─酒田─秋田─大館) >>16-18
○山陰道(竜野─鳥取─米子─浜田─美祢)>>8(島根) >>15(鳥取)
○近畿道紀勢線(海南─田辺─新宮─勢和多気)
○四国横断自動車道(各県尖端部分)

＝不要＝(そっこー工事やめぇやゴルァ)
×道東自動車道
×東北中央道(相馬─米沢・新庄─湯沢) >>16(山形)
×中国横断道尾道松江線…不要→新直轄化の方向だが完成は２０年後ぐらいで良い>>5-6
×九州横断道延岡熊本線…不要
×東九州自動車道(大分─延岡・宮崎─国分隼人)…宮崎以南は路線選定が滅茶苦茶 >>19 >>55
×西九州自動車道(唐津─佐世保)…路線選定が滅茶苦茶 >>14
×南九州自動車道(八代─川内) >>25
91：とはずがたり：2004/06/22(火) 14:04: ［にらめっこ参院選’０４大分・焦点］／４止　東九州道延伸　／大分
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040619-00000002-mai-l44

　◇公団民営化に賛否
　１６日閉会した国会で、小泉首相の目玉施策、道路関係４公団民営化法が成立した。民営化推進委員だった田中一昭・拓大教授は自著「偽りの民営化」で「改革精神を無視し、民営化に値しない」と批判。一方、同委メンバーで作家の猪瀬直樹氏は「構造改革の曙光（しょこう）が見えた」（１３日本紙発言席）と評価した。
　０２年、民営化委の発足で、高速道建設凍結論が浮上。東九州道津久見以南への延伸を熱望する県南は騒然とした。決起大会や陳情などでアピール。昨年末、新直轄方式での蒲江―北川町間建設方針が決定し、延伸にめどがついた。
　国費を投入する新直轄は、採算性の低さから凍結を懸念した県南地域には救世主ではある。小泉改革を支持する「改革の灯を消すな市長の会」会長の後藤国利・臼杵市長は新直轄導入を評価。九州縦貫道に続き新幹線も一部開通した九州西側に比べ、東九州道の遅れは著しい。
　「隣の宮崎県へ行くために（高速道を使うなら）佐賀、熊本、鹿児島を回る。こんなバカなことがあるか」。冷静な後藤市長が語気を荒らげる。県負担が生じる新直轄。「県は職員を整理してでも絞り出さねば」という。広瀬勝貞知事も「負担は東九州道開通効果を考えれば十分成り立つ。製造業、観光資源などを生かすには必要不可欠」と話す。
　蒲江町の漁業、山本善雄さん（７２）は高速道もＪＲもない町で東九州道延伸に疑問を呈す少数派だ。アコヤ貝を三重県へ出荷している。「２４時間以内で運ばねばならず、高速があれば便利。だが１０年、２０年後の財政は誰も予想できない。造り続けてよいのか」
　県南地域で開いた自民現職の応援集会で、全国高速道建設推進議連会長の衛藤征士郎県連会長は「医療福祉を守り高速道も造らねばならない。どうするか？　衆参合併で国会議員を減らさねば。将来は消費税（増税）も考えねば」と訴えた。
　小泉改革のサプライズ演出の波にほんろうされた有権者はその実行を注視している。構造改革を掲げ、鮮烈に登場した小泉政権は４年目に入った。＝この項おわり（毎日新聞）
[6月19日21時2分更新]
92：とはずがたり：2004/06/22(火) 14:07: http://jbbs.shitaraba.com/bbs/read.cgi/study/2246/1066974699/329-332
ふるさとは今…０４参院選　（１）地域振興
高速道路出来て町寂れ

http://jbbs.shitaraba.com/bbs/read.cgi/study/2246/1066974699/357-358
都会よ田舎を知れ
「田舎で生んで育てた子どもが都会で大学に入り、就職して税金を納めてるんやから」論
93：とはずがたり：2004/07/03(土) 05:20: 【特区構想：市町村が国・府に貸し付け、高速道整備】
京丹後市が特区提案
http://kyoto-np.jp/article.php?mid=P2004070200030&genre=A2&area=K60

　京都府京丹後市は１日、国の「構造改革特区」と「地域再生」の両制度に、市が国・府に資金を貸し付けて高速道路の早期開通を目指す「市民参加による幹線道路整備促進構想」を提案した、と発表した。財源には、合併特例債を充当できるようにすることも併せて盛り込んでおり、実現すれば市町村レベルから高速道路整備を推し進める方策として注目を集めそうだ。

　特区のエリアは、いずれも未開通の京都縦貫自動車道の綾部東－丹波間（２６・６キロ）と、鳥取・豊岡・宮津自動車道の鳥取市－宮津市間（約１２０キロ）。

　同市は京都市内まで車で約３時間かかり、観光や物流アクセスが悪い。このため、市町村が工事費の一部を国・府に貸し付け、国の予算措置にとらわれず高速道路整備を進められる同構想を練った。国が７割を負担する有利な起債「合併特例債」を財源とする計画。

　ただし、法律では、国などが行う大規模事業は市町村に負担させてはならない▽合併特例債は新市の一体性確保と均衡ある発展の財源とする－などとする規制があるため、この点を特区制度などで緩和したい意向だ。

　３月まで内閣府で規制改革に取り組んでいた中山泰市長は「資金は貸すだけで、後で市に返ってくる。宮津市や舞鶴市、兵庫県豊岡市などとも連携し、貸付金を負担して取り組みたい」としている。

　実現すれば京都縦貫道の場合、開通は約１０年後、工事費は１５００億円以上と言われるが、関係市町で負担し合い、６００－７００億円を投入すると、工期が４、５年ほど短縮できるという。
　同市の場合、合併特例債は１０年間で約３５０億円を使える。構想が認められれば、あらためて特例措置の申請が受け付けられる。
94：とはずがたり：2004/07/06(火) 15:05: 強制代執行しる！！！！

圏央道の八王子ＪＣＴ付近の収用裁決取り消し求め提訴
http://www.asahi.com/national/update/0706/014.html

　首都圏中央連絡自動車道（圏央道）八王子ジャンクション（ＪＣＴ）予定地の土地収用を認めた東京都収用委員会の裁決は違法だとして、建設に反対する地権者が都収用委を相手に裁決の取り消しを求める訴訟を６日、東京地裁に起こした。

　訴えたのは、東京都八王子市の土地や立ち木の所有者ら５５６人。すでに国土交通相を相手に事業認定の取り消しを求める訴訟を起こしており、審理の併合も求めた。

　都収用委は５月、予定地の同市裏高尾町の山林約８３００平方メートルの収用を認めた。明け渡し期限は、最も遅いもので８月１６日。期限を過ぎれば、都は強制執行できる。

　工事は高尾山麓で一部始まっているが、訴状で原告側は「権利者の意見聴取が十分でなく、不公正かつ違法な裁決だ」と訴えている。 (07/06 12:18)
95：荷主研究者：2004/07/19(月) 02:10: >>87

【広島南道路】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04051831.html
広島南道路　広島市「トンネル」変更せず　'04/5/18　中国新聞

　見直し案県提出へ　一部は公共事業

　広島高速道路の整備プログラム見直しを進めている広島市は十八日、投資可能額の不足分を、有料道路事業から公共事業への切り替えなどで補う見直し案をまとめた。懸案だった広島南道路が太田川放水路を渡る部分の工法は、従来の市の主張通り、トンネルとする内容。市は同日中に広島県などに示し、今月中の合意を目指す。

　太田川放水路の渡河部の工費は、トンネル方式が約四百八十億円に対し、県が主張していた橋梁（きょうりょう）方式は約百七十億円。工費の安い橋としなかった点について、市は、広島西飛行場の機能を維持する必要性と同時に、都市計画を変更すれば南道路の整備が遅れる可能性を理由に挙げ、県の理解を求める。

　広島高速道路公社が昨年十月にまとめた中間整理では、有料道路部分の総事業費四千三百四十億円に対し、受益者負担（料金収入）などを原資にした投資可能額は三千五百二十億円にとどまり、八百二十億円が不足する見通しだった。

　市が今回まとめた見直し案は、この差額分八百二十億円のうち約四百億円分について、暫定二車線化、一部ランプの整備先送り、運営コスト縮減などでの解消を見込む。

　残る約四百億円を、受益者負担の有料道路事業から、税負担の公共事業へと切り替えるのが、今回の市の案の焦点。うち三百億円分を市が負担し、百億円分は国や県、公社に協力を要請する―との内容になっている。

　市にとっては、有料道路部分の事業費圧縮に連動して公社への出資金が減少するなどで、高速道路事業全体に対する市の負担総額は増えないという。
96：荷主研究者：2004/07/19(月) 02:11: >>95

【広島南道路】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04051901.html
市、トンネル案提示　広島南道路　'04/5/19　中国新聞

　■国・県に理解求める

　広島高速道路の整備プログラム見直しを進めている広島市は十八日、有料道路事業の一部を公共事業に切り替えるなどの手法で、事業費の不足分を補う見直し案をまとめ、国土交通省中国地方整備局や広島県に示した。県と市が対立していた広島南道路の太田川放水路渡河部の工法は、都市計画通り「トンネル」とする。市は今月中に、県や広島高速道路公社との合意を目指す。

　太田川放水路渡河部の工費は、市が推進するトンネルが約四百八十億円に対し、県が主張する「橋」は約百七十億円。市は、広島西飛行場の機能維持の必要性とともに、都市計画を変更した場合の南道路の整備の遅れを理由に挙げ、県の理解を求める構えだ。

　高速道路網全体については、同公社が昨年十月、有料道路部分の総事業費四千三百四十億円に対し、受益者負担（料金収入）などを原資にした投資可能額は、暫定二車線化を一部導入しても三千五百二十億円にとどまるとの中間整理をまとめている。

　市の今回の見直し案は、この不足額八百二十億円のうち約四百億円分を、徹底的な運営コストの縮減や一部ランプの整備先送りなどの事業費圧縮でひねり出す。

　残る約四百億円分は、受益者負担の有料道路事業から、税負担の公共事業に切り替える。うち三百億円分を市が負担し、百億円分は国、県、公社に協力を要請する。有料道路の基盤部分などを公共事業で整備する「合併施行」の手法で、有料道路区間は変わらない。

　市にとっては、有料道路部分の事業費圧縮に連動して公社への出資金が減少。一方、公共事業部分は国の補助、交付税措置のある起債で計八割を賄え、市の一般財源負担は当面、二割相当の六十億円にとどまる見通し。

　この結果、高速道路事業に対する市の負担総額は増えない。半面、補助金などで負担増が見込まれる国の理解が得られるかどうかが、今後の合意の焦点となる。

　市の案は全線の完成時期について、現行の二〇〇九年度目標を四年延ばし、一三年度とした。用地買収が遅れており、単年度負担の平準化を図る狙いもあるという。

　■公共事業　国の意向が鍵

　【解説】広島市が十八日にまとめた広島高速道路の整備プログラム見直し案は、財政難に苦しむ市が現行計画での負担総額に収まるよう練り上げた苦肉の産物といえる。県などとの協議の行方に加え、公共事業への一部切り替えに対する国の意向が鍵を握る。

　高速道路整備に関する市の負担は広島高速道路公社への出資金のほか、高速道路本体の一部を税負担で建設する合併公共事業などで計千八百九十億円に上る。

　市は見直し案で、この枠にこだわった。有料道路事業から合併公共事業へと切り替えることで市の負担増となる「三百億円」は、有料道路の事業枠が減ることで生じる市の出資金負担の減少分などと見合う。

　危機的な財政状況から第二次財政健全化計画をまとめた市は、向こう四年間の市全体の投資可能額を二百三十八億円（一般財源ベース）と厳しく限定。高速道路網の早期整備を目指しながらも、事業費の膨張が許されない背景があったからだ。

　市は公共事業としての負担増三百億円のうち、約八割を国の補助と交付税措置のある起債でまかなう算段。一般財源の負担は二割相当で、市の直接負担は少ない。

　今後は県、国との合意形成が大きな課題になる。県とは太田川渡河部の工法問題で意見が対立してきたが、市は「事前協議で十分理解を得ている」と自信をみせる。

　しかし、国との折衝については、県などとの地元合意を得た上で本格化する段取りだ。公共事業部分の増加は、国からの補助金など国負担の増加に直結することもあり、その行方は不透明さを残している。（滝川裕樹）
97：荷主研究者：2004/07/19(月) 02:12: 【三陸道：登米－志津川着工】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/05/20040523t75015.htm
2004年05月22日土曜日　河北新報
三陸道宮城・登米―志津川　１６．３キロ区間着工

　三陸自動車道（仙台市―岩手県宮古市）の登米（とよま）―志津川インターチェンジ（いずれも仮称）間１６．３キロの起工式が２２日、宮城県中田町浅水であった。建設中の河北（宮城県河北町）―登米間１９．４キロに続き、２０１０年代後半の開通を目指す。

　国、県、地元関係者ら１１０人出席。東北地方整備局の馬場直俊局長が「三陸道の整備を通じ、地域間の交流や連携、活性化を支えたい」とあいさつし、ダンプカー３台が会場に土砂を下ろし、着工を宣言した。
　着工区間は１９９４年に事業着手され、２００３年度に用地買収が始まった。暫定２車線で、総事業費は約３９０億円。
98：荷主研究者：2004/07/19(月) 02:22: >>88

【東北道富谷Ｊｃｔ：平成２０年代早期に】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/06/20040601t11003.htm
2004年05月31日月曜日　河北新報
東北道富谷ＪＣＴ「平成２０年代早期に」　国交省示す

　宮城県の利府、大和、大郷、富谷の各町と大衡村でつくる仙台北部道路建設促進期成同盟会（会長・若生照男富谷町長）の本年度総会が３１日、富谷町役場で開かれ、４月に施行命令が出た東北自動車道富谷ジャンクション（ＪＣＴ、同町）について国土交通省側が「平成２０年代（２００８年以降）の早い時期に完成させる」との日程を示した。

　仙台北部道路は、三陸自動車道の利府ＪＣＴから利府しらかし台インターチェンジ（ＩＣ）までの５２００メートルがすでに開通。今回の施行命令で、利府しらかし台ＩＣから西に６６００メートル延伸し、三陸自動車道と東北自動車道を結ぶことになる。

　総会で国交省仙台河川国道事務所は「６月から日本道路公団とともに地域住民に説明し、了解が得られれば年明けに用地交渉を始める。０６年度の本格着工を目指す」と説明。石積高架橋、成田高架橋（富谷町）は本年度中に着工するとした。
99：荷主研究者：2004/07/19(月) 02:31: 【０４年－０８年東北の高規格道路事業】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/backnum/news/2004/06/20040604t71020.htm
2004年06月04日金曜日　河北新報
三陸道河北―桃生北間　０６年度供用目指す

　東北地方整備局は３日、２００４―０８年度の管内道路事業の供用目標などを示した「５年で見えるみちづくり」を公表した。これまで０８年度前後としていた三陸自動車道河北―桃生北ＩＣ（インターチェンジ）間の供用開始目標については０６年度と設定した。

　「みちづくり」計画は０４年度とほぼ同様の道路整備予算が、今後も確保されることなどを前提に策定された。供用開始目標が明記された高規格道路は表の通り。

　三陸道のうち、桃生北―登米ＩＣ間は０７年度の供用開始目標が示された。河北―桃生北ＩＣ間とともに、片側１車線の暫定供用となる。

高規格道路の供用開始目標
（ＩＣはインターチェンジ、仮称も含む）
【０５年度】
東北中央自動車道　山形県真室川町及位―同県金山町中田

【０６年度】
八戸久慈自動車道　八戸南ＩＣ―青森県階上町角柄折
三陸自動車道　河北ＩＣ―桃生北ＩＣ
秋田自動車道　能代南ＩＣ―能代東ＩＣ
東北中央自動車道　尾花沢市野黒沢―同市毒沢

【０７年度】
三陸自動車道　桃生北ＩＣ―登米ＩＣ
秋田自動車道　能代東ＩＣ―二ツ井ＩＣ
日本海沿岸東北自動車道　本田ＩＣ―秋田県仁賀保町両前寺
東北中央自動車道　山形県金山町中田―同町飛の森

【０８年度】
三陸自動車道　大船渡南ＩＣ―陸前高田市米崎町
100：荷主研究者：2004/07/19(月) 02:31: 【常磐道：新地－山元間　有料道路方式】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/06/20040606t71014.htm
2004年06月05日土曜日　河北新報
常磐道新地―山元間　有料道路方式を国交相が示唆

　石原伸晃国土交通相は５日、郡山市で講演し、施行命令が出ていない常磐自動車道新地（福島県新地町）―山元インターチェンジ（ＩＣ）＝宮城県山元町＝間の約１６キロについて、「有料道路で造ってもペイする。（民営化後の）新会社が造るというのは、間違いないと思う」と述べ、同区間は新会社による有料道路方式となるとの見通しを示した。

　石原国交相はまた、施行命令が出ていない理由を「高速道のネットワーク性から言えば、たまたま残っているだけ」と説明。「私としても早期整備が必要だと思っている」と話した。

　常磐道は総延長３５２キロのうち、常磐富岡ＩＣまでの２３０キロが開通。常磐富岡―新地ＩＣ間と山元―亘理ＩＣ間は施行命令が出され、用地買収や工事に着手している。新地―山元ＩＣは整備計画区間にとどまっていた。
101：とはずがたり：2004/07/20(火) 04:19: >>100
順当やね
102：とはずがたり：2004/08/09(月) 04:07: 下北縦貫道　新ルートが決定
http://mytown.asahi.com/aomori/news02.asp?kiji=6763

　県が建設計画を進めている下北半島縦貫道路（下北縦貫道）のむつ市区間となる国道２７９号むつ南バイパスのルートが決まった。今年度中には用地を確定するための測量や地質調査を始める予定で、０７年度中の着工を目指している。

　同バイパスは、むつ市田名部の国道３３８号バイパス交差点から同市奥内までの９・２キロ。片側１車線の自動車専用道路で幅員は１２メートル。東通村に通じる県道むつ尻屋崎線などと交わる２カ所にインターを設ける。

　ルートの選定にあたって、むつ県土整備事務所は「工事費が膨らむ山地や湿地帯を避けた結果、山すそを通る形になった」と説明している。

　県は７月末にルート周辺の住民約４００人を対象にした説明会を開き、測量への協力を要請した。開通見通しについて、同事務所は「用地買収もこれからで、開通の時期を言える段階ではない」と話している。

　下北縦貫道は、天間林村からむつ市を結ぶ自動車専用道路で全長６０キロ。むつ市など周辺自治体が早期の全線開通を要望している。年内には、野辺地町を通る有戸バイパスと野辺地バイパスの一部計９・１キロが開通する予定で、同縦貫道として初の供用開始となる。来年度には、野辺地バイパス全線（６・９キロ）が開通し、国道４号とつながる
（8/7）
103：荷主研究者：2004/08/10(火) 02:27: 【広島：地方中枢都市比較で道路網整備に遅れ】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04061834.html
幹線道延長　広島が最下位　'04/6/18　中国新聞

　■地方中枢都市比較　道路網整備に遅れ

　広島市内の自動車専用道の延長距離は、札幌、福岡市の三分の一、仙台市の半分以下―。同じ地方中枢都市の三都市圏に比べ、広島都市圏の幹線道路ネットワークの整備が大きく立ち遅れている現状が、中国地方整備局のまとめで、あらためて浮かび上がった。

　集計では、山陽、東北、九州の各自動車道は除き、札幌市のみ市街地に延びる札幌、道央の両自動車道を計上した。その結果、四市の自動車専用道の延長距離を二〇〇二年十月末現在でみると、広島市は一二・七キロなのに対し、福岡市は四〇・四キロ▽札幌市は三八・二キロ▽仙台市は二七・三キロ―と二―三倍も上回っている。

　福岡市は、高速１―４号、仙台市は仙台東部、南部道路などが全線供用され、延長距離を延ばしている。広島市は広島西風新都線の四・九キロ、安芸府中道路の四・二キロなど、計画総延長の三分の一程度にとどまっている。一九九〇年の時点で、他の三市はすでに十キロ以上が完成していただけに、出遅れが目立つ。

　周辺部を含む各都市圏の九〇―二〇〇〇年の人口推移を見ると、福岡圏は１０・６％増え、札幌圏と仙台圏も９％余りアップしたが、広島圏の伸びは３・６％。圏内への一日当たりの観光客数の伸びでも、広島圏は他の半分以下の四千人と低迷している。中国地方整備局は「社会資本の整備が遅れが、活力不足の一要因」と指摘する。

　広島市西区の太田川放水路を渡る広島南道路の工法をめぐっても「橋」か「トンネル」の決着が持ち越され、広島都市圏の高速道網整備の「足踏み状態」を印象づける形となった。同整備局は「広島都市圏の活性化のためにも、高速道路網の早期整備が求められる」としている。
104：荷主研究者：2004/08/10(火) 02:50: 【福岡都市高速５号線：板付－野多目開通】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040605/morning_news010.html
2004/06/05　西日本新聞
福岡都市高５号線　板付－野多目間　２７日に供用開始

　福岡北九州高速道路公社は四日、福岡高速道路５号線の板付（福岡市博多区）―野多目（同市南区）間二・九キロを二十七日午後三時から供用開始すると発表した。

　供用開始による所要時間の短縮は、野多目―太宰府インターチェンジ間が約二十六分から八分に、野多目―天神間が二十三分から十七分になるという。５号線が福重ジャンクション（西区）に接続し、全線開通するのは二〇〇六年春の予定。また、国道２０２号福岡外環状道路の的場―向新町間（同市南区、〇・四キロ）も二十七日開通する。
105：荷主研究者：2004/08/10(火) 03:21: http://kumanichi.com/news/local/main/200407/20040717000034.htm
2004年7月17日 05:55　熊本日日新聞
南九州西回り自動車道　田浦～芦北間、08年度に供用開始　国交省

　国土交通省は十六日、建設中の南九州西回り自動車道日奈久芦北道路の田浦インター（芦北郡田浦町）～芦北インター（同郡芦北町）間の八キロを、二〇〇八（平成二十）年度に供用開始することを明らかにした。同省九州地方整備局が、同年度までに供用開始する区間をまとめた「ちゃくちゃくプロジェクト２００４」に盛り込んだ。

　八代河川国道事務所によると、日奈久芦北道路は一九九八年度に着工。このうち日奈久（八代市）～田浦間の八・八キロは本年度末に供用を開始する。田浦―芦北間は本年度、新佐敷トンネルの着工、用地取得率９４％などが目標。

　両区間とも、暫定二車線。設計見直しによるトンネル、橋りょうの延長短縮などで、当初設計の暫定工事費約六百億円から約二十六億円を経費縮減する。〇八年度の開通後、八代市～芦北町間の所要時間は、国道３号利用の約半分の二十五分に短縮できる。
106：荷主研究者：2004/08/10(火) 03:39: http://www.chunichi.co.jp/00/ngn/20040717/lcl_____ngn_____002.shtml
2004.07.17　中日新聞
渋滞解消へ４車線化　上信越道　上田菅平―更埴間

　暫定２車線区間だった上信越自動車道の上田菅平インターチェンジ（ＩＣ）－更埴ジャンクション（ＪＣＴ）間２２キロの４車線化工事が終わり、１７日から供用を開始した。これにより、関越道藤岡ＪＣＴ（群馬県）－信州中野ＩＣ間約１４５キロが４車線化された。

　日本道路公団によると、上田菅平ＩＣ－更埴ＪＣＴ間の年平均交通量は１日約２万２０００台。行楽シーズンや休日には、主に五里ケ峯トンネルを先頭に渋滞（昨年度６５回）が発生していた。４車線化により渋滞の６割は解消され、観光地などへのアクセスが向上するとしている。

　県東北部を貫き関越道と北陸道を結ぶ上信越道（総延長２０３キロ）は１９９９年に全線開通した。当時は、藤岡ＪＣＴ－碓氷軽井沢ＩＣ間と、長野道に接続する更埴ＪＣＴ－信州中野ＩＣ間の２区間を除き、暫定２車線区間。順次４車線化が進められ、県内では信州中野ＩＣ－信濃町ＩＣ間を残すだけとなった。

　上下線を完全に分離していない対面通行の暫定２車線は危険性が高い。３月には、豊田村の上信越道で対向車線へのはみ出しによる正面衝突事故が発生、計１１人が死傷する事故も起きている。　

　（中沢　稔之）
107：荷主研究者：2004/08/10(火) 03:45: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/07/20040729t43016.htm
2004年07月28日水曜日　河北新報
湯沢横手道　三関―湯沢ＩＣ間４．１キロが開通

　秋田県横手市と雄勝町を結ぶ湯沢横手道路（２９キロ）のうち、湯沢市内の湯沢―三関インターチェンジ（ＩＣ）間４．１キロが２８日、開通した。これで、秋田自動車道と接続する横手ＩＣと三関ＩＣの間１９．９キロが通行可能となった。

　新開通区間は片側１車線で最高速度は７０キロ。暫定使用のため通行料金は無料となる。

　湯沢横手道路は、一般国道１３号バイパスとして８４年着工。その後、高規格自動車専用道に事業変更された。同区間の事業費は約１８０億円。

　未開通の三関―雄勝ＩＣ間（９．１キロ）は用地買収がほぼ終わり工事に入っており、２００７年の「秋田わか杉国体」までの全線開通を目指す。
108：とはずがたり：2004/08/21(土) 18:52: 新座で渋滞に捕まったことあったなぁ。ETCは空いていた。
新座の解消は圏央道などへの分散が効果的でしょう。
東名や名神のICの距離は長めだ。
東海道本線の駅間距離がローカル線の其れと比べても長いのと同じであろうが…。

お盆の高速道路、ＥＴＣ効果で？渋滞個所減る
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040818-00000111-yom-soci

　日本道路公団が１８日発表したお盆期間中（６日―１７日）の高速道路の利用台数は１日当たり約６５６万２０００台で、昨年のお盆期間（８日―１９日）と比べ５・８％増加した。天候がよく、帰省客や行楽客の出足が順調だった。

　一方、１０キロ以上の渋滞地点は延べ３２５か所で、昨年より２７か所減ったが、道路公団では「利用客の分散が進んだことや、ノンストップ自動料金収受システム（ＥＴＣ）の利用者が増えたため」と説明している。“渋滞の名所”として知られる関越自動車道・新座料金所（埼玉県）の渋滞は最長７・１キロで、利用台数がほぼ同数だった一昨年のお盆（１１・２キロ）に比べ、大幅に緩和した。

　ただ、全国の高速道路利用者に占めるＥＴＣ利用者の割合は７月末で約１９％程度にとどまっており、どこまで渋滞緩和に貢献したかは不透明との見方もある。
（読売新聞） - 8月18日19時5分更新

ＥＴＣインターに７５億円　０５年度に２５カ所整備
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040821-00000056-kyodo-soci

　国土交通省は２１日、国と地元自治体の負担でノンストップ料金収受システム（ＥＴＣ）専用のインターチェンジを高速道路に設置するため、７５億円を２００５年度予算の概算要求に盛り込むことを決めた。サービスエリア（ＳＡ）などに接続する新タイプのインターを毎年２５カ所ずつ整備していく方針だ。
　日本道路公団の高速道路では、インターの間隔が平均１０キロで米国の２倍と長いことが利用が増えない要因の１つ。このため国交省は、約７００あるインターの倍増を目標に掲げている。
　インターの設置は、基本的には道路公団（民営化後は会社）の役目。ただ、採算性が悪いことを理由に自治体の設置要望を拒否した場合は、国などの負担で造る新制度が必要と判断した。
（共同通信） - 8月21日10時0分更新
109：とはずがたり：2004/08/21(土) 23:09: http://www.kkr.mlit.go.jp/road/kansen/tiikikoukikaku_b1.html
近畿地方整備局
地域高規格道路網図

http://www.kkr.mlit.go.jp/road/kansen/tiikikoukikaku_a.html
地域高規格道路の路線及び区間の指定

◇地域高規格道路（一般）計画路線
●大阪内陸都市環状線…野心的だ。環状線の混雑を見るにまぁ必要であろう。
×鳥取豊岡宮津自動車道…当分いらんじゃろ。
△五條新宮道路…曲がりくねった道の改良ぐらいの位置づけであろうがあまり必要を感じない。

◇地域高規格道路（都市圏自動車専用道路）計画路
●名神湾岸連絡線…俺の持論の一つであるがちゃんと計画どころか整備されている様である。低規格で渋滞気味の神戸線から高規格で閑散とした湾岸道へのクルマの誘導は不可欠。更に西伸部を当面休止する代わりにハーバーハイウェイと山手ＢＰと湾岸線をストレートに結ぶベし。
●学研都市連絡道路…清滝の部分か。慢性的に混んでいるが丘陵地帯でアップダウンが激しいイメージ。学研都市を東西に貫く４車線の道路と結合させればいいように思うがそれはしないわけね。良く通る機会のある高山大橋付近はいつも流れが悪いのは事実。高山大橋以東は立体交叉化しつつ４車線歩道付きとなるのか。
http://www.kkr.mlit.go.jp/plan/kannai2004/07/15.pdf
http://www.pref.nara.jp/douken/michi/road/gakken/
●神戸西バイパス…更に西，加古川ＢＰの混雑も酷い。併せて整備して欲しい所。

◇地域高規格道路（一般）候補路線
◇地域高規格道路（都市圏自動車専用道路等）候補路線
どれもピンとこず。

関西３環状の概要
http://www.kkr.mlit.go.jp/road/kansen/3kanzyo_gaiyo.html

関西大環状道路
http://www.kkr.mlit.go.jp/road/kansen/3kanzyo_gaiyo03.html

こうして関西環状道路のミッシングリング，紀淡海峡大橋を！となって来るんだねぇ…
人口密度は関東平野の2倍と煽っているし…。

大阪都市再生環状道路
http://www.kkr.mlit.go.jp/kansen/grand/network/netwk05.html

淀川左岸線(及びその延伸)と大和川線は早期完成が望まれますねぇ
110：とはずがたり：2004/08/21(土) 23:09: ◇近畿自動車道路豊岡線
http://www.hyogo-wo.go.jp/jigyou/product/kasuga02.html

◇国道１７８号香住道路
http://www.nnn.co.jp/tajima/tokusyu/wadai/t-wadai040125.html
香住道路は、地域高規格道路「鳥取豊岡宮津自動車道」の一区間として、県が国の補助を受けて一九九五年に事業着手した自動車専用道路。曲がりくねって道幅の狭い現在の国道１７８号をショートカットする形で建設されている。総事業費は三百三十五億円。

　道路は三つのトンネルと六つの橋からなり、開通すれば、距離にして六・五キロ、時間にして十二分短縮され、現在三十六分かかっている香住町森の香住インター予定地から豊岡市下陰の下陰池ノ内交差点までの所要時間が二十四分となる。

知恵出す必要
　しかし一方で、新しい道路は人やモノ、カネの流れを大きく変える。買い物客の流出など、道路開通の影響に不安を感じている関係者も多い。

　同町商工会の川端敏彦会長代行(63)は「道路整備そのものは歓迎する」としながらも、「豊岡市に買い物客が流れ、地元離れが一層加速する恐れがある」と指摘。「商店主にとっては大きな問題で、個性的な経営を進めるなど、今のうちから手を打っておく必要がある」と気を引き締める。

　また、香住道路はカニの産地・柴山港をショートカットするため、同港周辺にある海産物直売店や民宿にとっては、交通量の減少によるマイナス効果も懸念される。

　現在の国道１７８号近くに直売店を構えている、柴山港漁協の村瀬晴好組合長は、「結局は、信頼される商品を確実に消費者に届け、柴山の名を高める努力を地域全体で進めるしかない。そうすれば、香住道路から外れていても、わざわざ来てくれるはず」と強調している。

　巨費を投じ、鳥取豊岡宮津道の中でも他地域に先がけて建設された香住道路。地域経済や産業の発展に役立つ道路にするためには関係者が今のうちから知恵を出し合っておく必要がありそうだ。

「香住道路・香住ＢＰ」
http://www.kasumi-rc.jp/old/whatsnew_vol6_1.html

悲願の東浜居組道路着工
http://www.nnn.co.jp/tajima/tokusyu/wadai/t-wadai040314.html
浜坂には"もろ刃の剣"
　浜坂町居組と鳥取県岩美町陸上（くがみ）を三・五キロで結ぶ「国道１７８号東浜居組道路」の建設が先月末、始まった。同区間は「七坂八（ななさかや）峠」と呼ばれ、曲がりくねった急な坂が続く交通の難所。県境のまち浜坂町は、さまざまな面で鳥取県とのつながりの深い地域だけに、同道路は住民の悲願とも言える。一方で、この難所が消費の流出を防ぎ町内経済を守ってきた側面も否めず、“壁”が取り払われることに不安を抱く商業者も少なくない。地元の反応を探った。

浜坂－鳥取間35分
　同道路＝図参照＝は、「地域高規格道路鳥取豊岡宮津自動車道」（延長百二十キロ）の一部として県が整備する自動車専用道路。約百十五億円（兵庫県五十億円、鳥取県六十五億円）を投じ、二〇〇八年度の完成予定。延長三・五キロ（兵庫側一・九キロ、鳥取側一・六キロ）。起点は陸上側で、居組側入り口は旧居組小学校の東二百メートル付近。最大幅員は十二・五メートル（二車線、片側幅員三・五メートル）で、設計速度は時速八十キロ。

　鳥取側では国土交通省が平成十年代後半の完成を目指し、岩美町本庄－福部村湯山間で「国道９号駟馳山（しちやま）バイパス」（暫定二車線、片側幅員三・五メートル、延長六・六キロ）を整備中。同バイパスと東浜居組道路が完成すれば浜坂－鳥取間は十－十五分短縮され、三十五分で結ばれる。

http://web.pref.hyogo.jp/douken/rokkijiku.html
高速道六基幹軸について
111：とはずがたり：2004/08/21(土) 23:11: http://www.kkr.mlit.go.jp/kansen/grand/faq/faq01.html
日本では今だに高速道路をつくっているけど、本当に必要なの？

必要です。日本の高速道路は諸外国に比べても、まだまだ立ち遅れています。
日本の高速道路事情は諸外国と比較すると、まだまだ立ち遅れています。日本とほぼ同じ面積のドイツと比較してみましょう。アウトバーンで知られるドイツは、戦前の路線に加え戦後にも9,000kmを延長。現在では約11,000kmもの高速道路網を有しています。
しかし、日本の総延長距離は約7,000kmに過ぎないのです。その結果、日本はドイツに比べて都市間の移動距離が約2倍もかかるとされており、その経済的な損失が懸念されています。焦土の中から復興したという同じ条件をもつドイツを見習うまでもなく、経済活動の効率化と豊かな生活の基盤となる高速道路の着実な整備は欠かせないのです。

※とは註
ここ１０年の急速な整備を無視して１９９４年の時点で比較している事に詐欺性はないのか？
しかも首都高を含まずとなっているがこれもドイツとの比較で整合性は大丈夫なのか？

よく聞く「地域連携」ってどういうことですか？

それぞれの地域が互いの特性を活かし、地域全体を活性化する展開のことです。
1998年に決定された5全総「21世紀のグランドデザイン」のなかで、「市町村が都道府県境を越えて広域的に機能分担を図る地域連携軸の展開」という戦略が提示されています。
これは、地域間が相互に密接な交流と連携を図ることで、互いの資源を活かすとともに機能を補うことによって、地域住民の生活環境を向上させようという施策です。
つまり、地域間の交流が容易になり活発化すると、それぞれの地域が持つ施設の共有、広い地域を対象とした経済・産業・文化等への取り組み、人材の相互利用など地域活性化の可能性が大きく広がるというコンセプトなのです。
その具体的な成功例として挙げられるのが大阪ベイエリアと環境が似ているサンフランシスコベイエリアの地域連携です。ベイエリアを繋ぐ7つの橋と周辺の高速道路を整備することによって、都市間の移動時間が短縮されるばかりでなく、各都市がビジネスや観光などそれぞれの特質を活かした機能分担を行うことが可能になり、その結果、西海岸において最も成長している都市圏が形成されたのです。

※とは註
まぁ経済発展と道路建設をダイレクトに結びつけられるかちゃんとした検討が必要なのでは？して云ってるなら良いけど。
112：とはずがたり：2004/08/21(土) 23:31: それにしてもフラッシュ多用でカネの掛かったＨＰだこと。

国土交通省近畿地方整備局
近畿幹線道路整備事務所
http://www.kkr.mlit.go.jp/kansen/grand/index.html

産業構造の変化に対応するだけの道路整備が進まなかった関西
http://www.kkr.mlit.go.jp/kansen/grand/cause/cause01.html

※とは註
新産業都市の入った地図萌え…
其れは兎も角名阪国道や名神など日本に先駆けて高速道路時代に入ったのは実は関西である。
関東の６放射(東名・中央・関越・東北・常磐・東関東)と比して名神・舞鶴若狭・中国・山陽・阪和・名阪・神戸鳴門淡路・北陸と遜色無いし一概に進まなかったとは云えないであろう…。

狭い土地と脆弱な道路網が関西の弱点
http://www.kkr.mlit.go.jp/kansen/grand/cause/cause02.html
瀬戸内と山間部に分断された大阪平野は、関東平野と比較してわずか1/6程度の面積しかありません。
しかし、人口密度は2倍というアンバランスな状況です。

※とは註
内陸部の発展という目で見ると滋賀県の躍進は現在も続いているし，伊賀上野など名阪国道沿いの内陸部にも結構工場立地がある事が判る。そもそも関西の土地の少なさは山があるであって道路通せばいいと云う物でもないであろう。内陸部分の発展に期する高速道路はあとは京奈和自動車道ぐらい？
大きく関東に引き離された尖端産業の立地
http://www.kkr.mlit.go.jp/kansen/grand/cause/cause03.html

※とは註
情報の東京の１極集中は色々問題も多いと個人的にも思う。
しかし尼崎で出版した雑誌を大阪で売る際にも一遍東京まで持て行かねばならないと云う戦時統制の名残の出版取り次ぎ制などの制度等の問題も大きかろう。
113：とはずがたり：2004/08/21(土) 23:33: >>109-113
以上【近畿地方整備局管内の高規格道路】
114：とはずがたり：2004/08/21(土) 23:38: ８字道路はいらん！＞、地域高規格道路「境港出雲道路」

計画では鳥取─美祢か～＞山陰自動車道

http://www.sctc.or.jp/doboku/kousoku/
◆高規格道路事務所◆(土地開発公社高速道路用地事務所)

◆中国横断自動車道尾道松江線(広島県境～松江間)◆
　中国横断自動車道尾道松江線は、広島県尾道市から島根県松江市までを結ぶ延長約137kmの高速自動車国道です。
　この道路は、山陽自動車道・中国縦貫自動車道・山陰自動車道及び西瀬戸自動車道（通称「しまなみ海道」）と接続し、日本海側地域と瀬戸内海地域の広域的な高速交通ネットワークを形成します。

◆山陰自動車道鳥取益田線（宍道～出雲間）◆

　山陰自動車道は、全体計画(予定路線)が鳥取県鳥取市から山口県美祢市までを結ぶ延長約384kmの高速自動車国道です。
　この道路は、日本海側地域の拠点を結び利便性の高い高速交通ネットワークを形成します。
　また、国道９号の代替機能を果たし、交通渋滞の緩和などが期待されます。

◆一般国道４８５号松江第五大橋道路◆

　松江第五大橋道路は、地域高規格道路「境港出雲道路」の一区間として、国道９号松江道路と国道４３１号川津バイパスを結ぶ、延長5kmの高規格な道路です。
　この道路は、山陰自動車道と連結して、宍道湖・中海周辺地域の一体化を促進します。また松江市の外環状道路の一部を形成し、松江市内の交通渋滞を大きく緩和します。

http://www.sctc.or.jp/doboku/kousoku/hightway.gif
島根県の高速道路
115：とはずがたり：2004/08/21(土) 23:42: http://www.pref.niigata.jp/dobokubu/sosiki/doboku/itoigawa/sionomiti.html
21世紀の塩の道　地域高規格道路
「松本糸魚川連絡道路」

南からの塩の道・三遠南信道とつなげますかねｗ
現道は洞門が整備されていて十分スムーディーな流れだった。途中人跡未踏な場所を通るし十分高速。大町以南は結構だらだらしてたが…
116：とはずがたり：2004/08/22(日) 00:00: http://www.pref.ehime.jp/doboku/doboku2/kabetu/road/district/district.htm
愛媛県の地域高規格道路

同路線図
http://www.pref.ehime.jp/doboku/doboku2/kabetu/road/district/map2.pdf
117：とはずがたり：2004/08/22(日) 01:47: http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kikaku/hisei/hisei/a_4_2_2.htm
北関東自動車道

●今，太田市に立地する富士重工がどういう自動車出荷体制を取っているか判らないのだが，宇都宮の日産自動車を含めて京浜港からひたちなか港へ将来的には大移動する可能性もあるとし，それは京浜１極集中の排除と関東・東京の広域展開にもつながると期待するものである。

●個人的にはひたちなか港と栃木・群馬を結ぶだけではなく，中部横断道を介して長野・山梨を通って清水港を結ぶ壮大な環状線の一部をなすと解釈できんこともないと思っているが佐久―小淵沢はどうやったって要らねぇなぁと思うことしきり。雁坂トンネル・皆野寄居道路の国道１４０号とで環状道路の方が判りやすいか…。
118：とはずがたり：2004/08/22(日) 02:20: http://www.pref.wakayama.lg.jp/prefg/080300/map/map.html
和歌山県の道路地図

紀泉連絡道路はいらないね。橋本高野山道路もいらんじゃろ

五条新宮道路は以外に事業中・調査中が多いが結局，国道の改築を高規格道路化というという風潮であるなら２車線化ぐらいなら目くじらは立てたくないが北川奈半利道路のようなオーバースペックは感心できない。
119：とはずがたり：2004/08/22(日) 02:23: http://www.pref.tokushima.jp/generaladmin.nsf/0/00443fcec298b0bd49256b25002a393b/$FILE/H16.6.23.pdf
四国横断・縦貫自動車道等事業計画

高知東部自動車道・阿南安芸自動車道まで必要な気持ちは分かるがひとまず無期延期と行きたい。ちうか，四国で高速道路がこれ以上緊急に必要なところはないと見た。徳島道と高松道を結ぶくらいか？
120：とはずがたり：2004/08/22(日) 02:29: http://japan.road.jp/index.shtml
【日本の道】
121：とはずがたり：2004/08/22(日) 02:34: >>108
名古屋付近のインターの新設や伊勢湾岸道や東海環状道路・名古屋瀬戸道路の開通(含む予定)などでだいぶ出入り口の増えた東名高速であるがまだまだ名古屋―春日井間，春日井―小牧間など距離が長い。環状道路の整備でICを造っても渋滞が悪化することはないであろうし料金所渋滞の緩和にもなる。

大井松田―御殿場間も山越えではあるが距離が長め。小山か山北IC造る余地有りでは？
また横浜町田―厚木間も長い。綾瀬付近にICがあっても良いのではないか？

あと高井戸ICから中央道へ入れないのは何故？不便なり
122：とはずがたり：2004/08/23(月) 05:02: 取り敢えずの計画変更・早期開業提唱区間

＝国道23号：蒲郡～豊川橋付近＝
・豊川橋以西に残る23号線現道２車線区間を４車線化
・既に完成している247号ＢＰ水竹町付近と工事が進む23号岡崎ＢＰの間を暫定的に結ぶ
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=137/12/18.505&scl=70000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=34/50/26.004
http://www.cbr.mlit.go.jp/meishi/doro/gamagori/index.html
・これによって豊橋東ＢＰの整備により箱根と鈴鹿に挟まれた沼津から亀山までの国道１号線の東海道部が全て高規格道路で結ばれることになる。

＝第二名神：神戸Jct～草津Jct区間＝
・高槻JctをICに変更し，第二名神はそのまま大山崎Jctで接続。
・草津Jctから京滋バイパスに直結
・高槻Jct～城陽IC～草津Jctは取り敢えず計画凍結
・京滋ＢＰを介して第二名神専用路を低コストで確保しつつ中国・山陽・四国方面と東海道・中央・北陸・阪和方面の全通過交通が集まり混雑激しい神戸Jct～吹田Jct～大山崎Jct間の新メインルートも確保する。

＝京都縦貫道：南進＝
・京都縦貫道を沓掛から大山崎へ延長する計画を縮小して久世橋通りの西端へ接続する。
・京都高速道路の予定線に乗っ取り久世橋に高架の橋を新設する。171号及び久世橋通り方面はノンストップで走行できるようにし，しかも国道の予算を配分，当該新久世橋部分は無料で走行できるようにする。
・洛西ＮＴ部分など一部に立体交叉を取り入れて通過交通の渋滞に依る環境悪化を回避する。また環境保全植樹も必要か？

＝紀勢自動車道・田辺ＢＰ＝
・紀勢自動車道の田辺以東，田辺ＢＰの田辺以西の重複部分を休止し，両者を暫定的に田辺ICで直結する。
既に暫定的にそうする心算かも知れないが…
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=135/21/34.753&scl=70000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=33/45/25.184
・現在ではみなべIC及び42号線芳養付近いずれも混雑している。早急な整備が必要かも。

＝東京外郭環状線：中央道～東名高速区間＝
・稲城IC～横浜青葉ICor川崎ICに建設。
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=139/30/33.149&scl=250000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=35/35/16.423
・この計画は以前にも書いたと思うが，世田谷のど真ん中を回避できるし，高井戸～大泉間は井荻の巨大アンダーパスも存在するので未だマシ。大泉から井荻の北か石神井公園の南まで暫定的に伸ばしても良いし。いずれにせよ高井戸から中央道へ入れるようにする事が必要であろう。三鷹料金所が狭いのかな？
123：とはずがたり：2004/08/26(木) 01:39: http://www.mapion.co.jp/c/f?el=137/12/04.413&scl=250000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=36/08/12.544
飛騨清美は猪臥山トンネルを通じて飛騨古川等とも通じる交通の結節点なんだねぇ。
124：名無しさん：2004/08/28(土) 16:27: 豊橋バリアも廃止しる！

東北道の泉検札所廃止へ　民営化控え“合理化”
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040828-00000010-khk-toh

　日本道路公団東北支社は２７日までに、仙台市泉区の東北自動車道・仙台宮城―泉インターチェンジ（ＩＣ）間上り線に設置している「泉検札所」（泉バリア）を廃止する方針を決めた。関係機関との協議が終わり次第、撤去作業を始める。泉バリアについて東北管区行政評価局が「必要性が乏しく経費の無駄遣いだ」と廃止を求めた経緯がある。民営化を来年度に控え、公団はようやく見切りを付けたようだ。

　廃止理由について、東北支社は「通行券が要らないノンストップ料金収受システム（ＥＴＣ）の利用者が増えており、今後、通行券を利用する車が減ることが予想される。一層の経費削減が求められているのも理由の１つ」と説明している。
　泉バリアは１９９０年に設置された。通行料金をごまかすため、上下線のドライバーが通行券をＩＣで交換し、通行区間を短く見せかける不正通行の防止や、車種判別装置がない泉ＩＣ以北から入る車の車種入力などを目的に設置された。

　東北道の検札所は泉バリアだけだが、通行車両はいったん停車して通行券を提示しなければならないため、混雑時に渋滞することがしばしばあり、ドライバーに不評だった。

　係員が２４時間体制で常駐し、公団が関連会社へ支払う業務委託費は、昨年度だけで約１億２０００万円に上ったが、不正通行が見つかったケースは、記録が残る９６年度以降、１件もないという。

　泉バリアをめぐっては、東北管区行政評価局が９８年、「１年分の業務委託料で車種判別装置を８カ所に設置できる」「実際に不正通行するドライバーはない」などと廃止の検討を求めた。公団側は「不正通行を防ぐための抑止効果は大きい」などと反論していた。

（河北新報） - 8月28日7時5分更新
125：とはずがたり：2004/08/28(土) 16:28: >>124
にぬっぽい話題だけーがとはです。
126：荷主研究者：2004/09/03(金) 00:37: 【東北道仙台南ＪＣＴ、立体交差化】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/08/20040804t12015.htm
2004年08月03日火曜日　河北新報
東北道仙台南ＪＣＴ、立体交差化へ　　９、１０日

　東北自動車道と仙台南部道路が接続する仙台南ジャンクション（ＪＣＴ）が９、１０日の２日がかりで立体交差に移行する。

　これまでは暫定的に平面交差となっていた。仙台市と県道路公社が計４０億円を費やし２００１年に工事着手した仙台南ＪＣＴは、立体交差化でほぼ完成する。

　９日正午に東北道から南部道路への通行、１０日正午に南部道路から東北道への通行をそれぞれ立体交差に切り替える。合流と分岐の位置が変更されるため、日本道路公団東北支社は注意を呼び掛けている。
127：荷主研究者：2004/09/03(金) 00:47: 【山陽道・熊毛～防府東で割引実験】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04081203.html
山陽道・熊毛―防府東で割引　10月から実験　'04/8/12　中国新聞

　■国道２号　渋滞緩和探る

　山口県の周南・防府地域の山陽自動車道で、一部区間の料金をほぼ半額に割引し、並行する国道２号の渋滞が緩和できるかを探る実験が、十月一日から始まる。県内では初めてで、中国地方では昨年度に取り組んだ広島市内など四地区に続く試み。十一月三十日まで続け、将来の施策に反映させていく。

　熊毛（周南市）から防府東（防府市）までの四つのインターチェンジ（ＩＣ）間を乗降する車両のみが対象。期間中は利用した全車種で、通行時間帯にかかわらず料金をほぼ半額にする。

　国土交通省山口河川国道事務所（防府市）によると、周南・防府地域の国道２号では、周南市西部の戸田交差点で朝のピーク時に約三・二キロなど、慢性的な渋滞が起きている。比較的交通量が少ない高速道を活用して、軽減効果を探る。効果があれば、恒久化も検討していく。

　十一日に発足した周南、防府市の市役所や商工会議所でつくる県有料道路社会実験協議会（会長・村田秀一山口大教授）が実施主体。山口河川国道事務所に事務局を置き、約二億七千万円を予算化している。期間中、利用者を対象にしたアンケートや交通量調査を計画している。