高速道路・地域高規格道路・自動車専用国道 - 1070022351

33：とはずがたり：2003/12/23(火) 15:52: 猪瀬がワイドかなんかでコストを減らした減らしたと云っているが肝腎の建設続行で何が改革だ。コスト削減は当然で問題はどうやって建設費を償還していくかが問題である。建設費に回すお金など無い。

見直し明示区間は５路線150kmしかないし，本来は建設区間を５路線(首都高中央環状，圏央道，道路公団外環，北関東道，第二東名，第二名神)明示して後は全部新直轄でのろのろ造るで，良い筈。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031223-00000163-mai-pol
＜道路公団民営化＞すり替わった改革目的

　市場原理を働かせ、無駄な道路を造らないことを目的にした小泉純一郎首相の道路改革は、単なる建設コストの削減にすり替わってしまった。２２日に決定した政府・与党の道路関係４公団の民営化案では、国の高速道路整備計画による全線建設の余地を残した。族議員との妥協の産物で、当初の民営化の理念が大きく後退した印象は否めない。民営化会社への国の関与など、三つの問題点を指摘した。

◆自賛

　「建設費を当初の２０兆円から半減し、１０．５兆円まで切り詰めた。国民負担をできるだけ少なくするという命題に答えた」――。石原伸晃国土交通相は２２日の会見で、新規建設コストの削減を２．５兆円上乗せしたことを自画自賛した。

　道路関係４公団民営化推進委は、必要性の乏しい不採算の路線は建設をやめ、「４０兆円の債務を確実に返済させることを優先すべきだ」と求めてきた。ところが「建設コストを大幅に下げれば、地方の路線でも収支や採算性の評価は高まる」（国交省幹部）と、改革の方向は、道路建設の是非よりもコスト削減の上乗せに変質していった。

　一時凍結される５区間の「抜本的見直し路線」も表明されたが、国交省幹部は「９３４２キロの旗は降ろさない。先送りしても、『立ち枯れ』にするつもりはない」と言い切る。

◆債務

　民営化委の最終報告が示した民営化後の道路建設では、路線ごとの収支・採算性の低い新規建設には民間金融機関の選別も当然厳しく、資金調達が望めないため、建設の一定の歯止めとなるはずだった。

　しかし今回の改革では、独立行政法人の「保有・債務返済機構」が、新会社が建設した新規の道路資産を負債ごと引き受けることが確実で、現行の公団方式と大きく違わない「政府保証付き」融資案件となりかねない。

　金利変動リスクも心配だ。高速道路の年間料金収入は約２兆円。このうち、管理費が約４千億円に上るため、残り約１兆６千億円が債務返済の原資となる見通しだ。国交省は民営化後４５年間の返済期間の金利を、民営化委の議論の中で示された４％を想定して試算。その結果「約６千億円を金利分、１兆円分を元本返済に充てる形で、完済は可能」としている。

　だが、今後の金利動向については「かなりラフな計算」（同省幹部）というのが実体だ。金利が上昇する時には「景気もよくなり、同様に料金収入が想定以上に伸びる」との見方もあるが、民営化に伴い高速道路の料金引き下げも実施しなければならず、逆に料金収入が目減りする危険性もある。