都市計画道路・高速鉄道スレッド - 1040429221

1：■とはずがたり：2002/12/21(土) 09:07: 都市計画に関するスレッド。田舎の道路開通も可。
2313：荷主研究者：2013/07/21(日) 10:51:18: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201307030023.html
'13/7/3　中国新聞
アストラムが８年ぶり黒字

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20130703002301.jpg

　広島市の第三セクター、広島高速交通（安佐南区）が運行するアストラムラインの２０１２年度決算が、８年ぶりに黒字となった。当期純利益は２億８２００万円で、１９９４年度の開業以来最高。沿線の人口増に加え、Ｊ１サンフレッチェ広島の優勝争いによる乗客数増が要因という。

　12年度決算報告書によると、運賃や指定管理者となっている市交通科学館（安佐南区）の観覧料などの収入は45億７２００万円だった。一方の支出は、人件費や維持管理費などで42億６８００万円。

　税引き後損益は２億８２００万円の黒字。４６００万円の赤字だった11年度から大幅に改善し、04年度（１億８３００万円）以来の黒字決算となった。

　１日平均の乗客は５万２２９４人で、前年度に比べて２・０％増えた。市中心部と開発エリア「ひろしま西風新都」（安佐南区、佐伯区）を結ぶ広島高速４号の開通（01年）で一時は５万人を割り込んだ乗客も、徐々に戻りつつある。

　沿線の安佐南区の12年度末の人口は23万６５１０人。10年前に比べ約１割増え、同社は「学生の定期利用も増えた」と分析する。

　エディオンスタジアム広島（安佐南区）を本拠地とするサンフレの優勝争いに伴う増便や、白島駅に近い上野学園ホール（中区）での劇団四季のミュージカル「キャッツ」広島公演も後押しした。
2314：とは：2013/07/23(火) 10:12:34: ガストにもジョイフルにも飽きて今日は菱江のロイホで研修。r15西行きはイトーヨーカ堂前辺りから延々と混んでた…

菱江交叉点が悪いと云うよりr2との意岐部が問題の様だ。

直ぐ北の河内中野南と併せてr21に交通が集中しているとも云えるかも知れないが菱江のr21は河内中野南の南行き程ではないような。

●r15の意岐部付近の四車線化と●r21の箕輪口バス停付近までぶち切れてる本庄トラックターミナルの道路延伸が必要だな。
2316：とはずがたり：2013/07/23(火) 17:19:11: >>2314
夕方も西行きは延々とイトーヨーカドー前の稲葉２辺り迄渋滞が続いていた。。

菱江・意岐部・御厨のr702・r15の拡幅は絶対に必要だな。(御厨の渋滞はちょいマシみたいだけどttp://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/higashi-osaka/higashi-osaka000.html )

大阪府の中で後回しの犠牲になっている東大阪よ，維新の方向とは逆に府から独立して公共工事の自主権を確保せよヽ(｀Д´)ノ
八尾と大東辺りで堺みたいに政令都市を目指そうや。
八尾はまともな東西道路が無いのが問題だけど，大東はなんか足りない物ないかな。。

r8安田諸福拡幅・大阪変電所西拡幅・r15菱江改良・r15意岐部改良・(都)大阪柏原線建設辺りで手をうたへん！？
2317：とはずがたり：2013/07/29(月) 16:39:40: ◆意岐部(おきべ)は本スレにも何度も出てくる>>2010>>2314>>2316東大阪で◆東大阪変電所西(正確には大東市域)や◆河内中野南と並ぶ渋滞ポイントであるが，その１キロ程の東西にある菱江と御厨ともどもr702大阪枚岡奈良線・暗越(くらがりごえ)街道上にある難所である。
将来的には全面的な４車線化が必要だと思われるが大阪府の不手際で放置されている状態である。
日本の産業の重要な集積地帯である東大阪の中小企業の生産性を高める為に最重要な施策の筈がこの３箇所の改良工事の話しが全く聞こえてこないのは怒りさえ感じる。是非，東大阪市は周辺市と合併して政令指定都市を目指し都市計画の主体的権限を発揮すべきである。
ともあれ本日午前中これらを走破してみたが，>>2010とは逆に御厨は未だマシでまあ●第一義的には意岐部前後の拡幅(中環の府道部分の橋脚巾が安田・諸福同様不安である)が必要で，その次ぎに菱江交叉点の拡幅が必要である。御厨は微妙に拡幅されてるのが奏功していると云う程空いてはないけどまだマシな原因かも知れぬ。
いずれにせよ，終日意岐部の先を先頭に菱江の遥か先迄詰まりっぱなしなのは異常である・・。

話変わって渋川放出線>>1058>>1065>>2010の布施駅北部分であるが，建造物は全くなくなっており，もう少しで道路本体の工事に入れそうな感じになっていた♪全くやる気配が見られない長堂１から大阪方面迄の４車線化なんとかせえヽ(｀Д´)ノ

因みに今朝は河内中野南にも捕まった。都市計画的には東大阪中央線と大阪生駒線を利用して完成させr15南行き→R302西行を転移させたい所だが，応急処理的には本庄のトラックターミナル内の道路をr15箕輪口迄伸ばすのが一番安上がりっぽい。●港湾予算みたいにトラックターミナルの建設費捻出のスキームがあるなら使えないだろうか？
2318：チバＱ：2013/07/30(火) 23:22:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130730-00000092-mai-soci
＜東京の地下鉄＞終電延長検討へ　運営改革会議
毎日新聞 7月30日(火)22時1分配信

東京メトロ半蔵門線（左）と都営地下鉄新宿線の壁が撤去された地下鉄九段下駅ホームを行き交う乗降客＝東京都千代田区で、森田剛史撮影
　国土交通省と東京都、東京メトロは３０日、地下鉄のサービス向上を協議する「運営改革会議」の初会合を開き、東京メトロと都営地下鉄の終電時間の延長を検討することを決めた。今後、線路の保守管理や経営への影響などを検討し、年度内をめどに具体的なプランをまとめる。

　会議は、地下鉄の終電時間を延長することで、都心の拠点駅などでＪＲ線や、郊外へ向かう深夜バスへの乗り継ぎが円滑にできないかどうかを議論する。

　都心の渋谷、新宿などＪＲ山手線の拠点駅では、メトロ、都営ともに、最終電車の到着時間が午前０時台。一方、新宿駅発の山手線は、終電が午前１時となっているなど、地下鉄からの乗り継ぎの効率化が課題となってきた。

　また、利用者の負担軽減策についても、メトロと都営の乗り継ぎの際に受けられる運賃の７０円割引の拡大を含めて検討を進める。こうしたサービスの改善や一体化に取り組むため、９月から両社間で人事交流も始める。【竹内良和】
2319：チバＱ：2013/07/30(火) 23:26:05: http://mainichi.jp/feature/news/20130521dde012040002000c.html
特集ワイド:ああ！終電　どうなる深夜の街景色　東京の地下鉄・バス２４時間運転化構想
毎日新聞　2013年05月21日　東京夕刊

終電が近づき、ホームに急ぐサラリーマンたち。「区切り」のない生活はイヤ、との声も多い＝東京都千代田区内で
拡大写真
「外国のまねをしてもダメ」と語る横浜国大の中村文彦教授
拡大写真　◇恋は？仕事は？かえって迷惑？
　「終電までもう一軒行くかあ！」だったり、「わたし、もう終電だから……」だったり。今夜も街で繰り広げられるドラマに幕が下りるのかもしれない。政府が議論するのは東京の地下鉄・バスの２４時間運転化。年内にも一部バスの終夜運行が始まりそうだ。眠らない、眠れない都市は私たちをどこに連れて行くのか。【吉井理記】

　２４時間化構想が浮上したのは４月１７日に開かれた政府の産業競争力会議（議長・安倍晋三首相）の席上。議員の一人、竹中平蔵・慶応大教授が「東京都営交通の２４時間化」を検討するよう求めたのだ。東京を「世界一ビジネスのしやすい事業環境」（会議資料）にするためらしい。

　猪瀬直樹都知事もその前々日、米国で「二つの繁華街、渋谷－六本木間の都営バスで年内にも終夜運行を始める」と表明。結果次第では他路線にも広げるという。「地球は２４時間どこかの市場が開いており、グローバル化に対応した交通体系が必要だ。余暇の過ごし方も変わり、新たな需要も生む」と説明し「２４時間化はニューヨークでもロンドンでもやっている」と強調。それこそ「バスに乗り遅れるな」と言わんばかりだ。

　気のある異性とバーに座って、終電を気にしながら時計をちらり、ちらり。もう一杯飲むか、帰るか、それとも……そんなどきどきのある時間はもう失われてしまうのか。心配になって、とりあえず銀座に行ってみた。

　高級店が集まる８丁目。肩を寄せ合うカップルがちらほらいるが何だか人通りは少ない。チェーン居酒屋の看板がやたら輝く。アベノミクスだ何だと言っても、タクシーは客待ちの列だ。バブル世代は「終電を無視して飲んで、帰ろうにもタクシーがなかった」と懐かしむ。そういえば「２４時間戦えますか」なんてＣＭもあったっけ。東京を「眠らない街」にすれば夢よもう一度と、ヒト、モノ、カネが集まる……のだろうか。

　「思いつきとしか見えません。外国とは都市の構造や生活形態が違う。ただまねしてもダメなんです」。国内外の主要都市に詳しい横浜国大都市イノベーション研究院長、中村文彦教授（都市工学）から厳しい言葉が返ってきた。中村教授や日本地下鉄協会（東京）によるとニューヨークは市営の地下鉄もバスも２４時間運行。ロンドンやパリも一部が２４時間運行だ。なぜ東京はダメなの？

　「東京は経済的に豊かな人は中心部に住めますが、普通の人は郊外から１時間とか２時間かけて通勤している。でも世界の主要都市は、中心部に住む人の階層が幅広い。お金持ちでなくても１５分とか３０分の通勤時間の人が多いのです。会社・繁華街と自宅の移動時間が短いから気軽に終夜運行を利用する人も多い。だが東京では利用者がいるかどうか。経済効果も極めて疑わしい」

　つまり、例えば午前１時まで銀座にいても１５分や３０分で帰れるなら気軽に飲んでいく気になれるが、それから帰宅に１時間半となるとどうか、ということ。総務省の「社会生活基本調査」によれば東京２３区とさいたま、千葉、横浜、川崎、相模原の各市の就業者の平均通勤時間は男性で１時間３２分、女性で１時間４分。平均だからもっとかかる人も多いだろう。「午前２時にシフトを終えて、１時間以上かけて帰宅する」なんて、想像するだけでうんざり！

　もっとも今、政府で議論されているのは都営地下鉄・バスだけだ。仮に終夜運行が実現しても利用するのは都営沿線の住民に限られるだろうが、他の地下鉄やＪＲ、私鉄が追随したり運行時間の延長に乗り出したりする可能性はある。

　「もっと働け、って言われているような気がする」。２４時間化をそんなメッセージと受け取る人もいる。新宿区内のインターネット広告制作会社の男性（３８）は「終電というタガがあるから家に帰ることができる。いつでも帰れるという自由は、逆にいつまでも帰れないという不自由さにつながるのではないか。だって『早く帰りたい』なんて言ったらあっさりクビになりかねないよ」。
2320：チバＱ：2013/07/30(火) 23:26:34: 　経済評論家の森永卓郎・独協大教授も「確実にサラリーマンにしわ寄せが行く。しかも残業はサービス残業になりかねない」と警告する。「バブル時代の発想です。夜中もいろんなものが動いていてオフィスの明かりも消えず、街ではみんな夜通し遊んでいる。一見元気そうに見えますね。でも今は家庭での時間を大切にしたり、地域活動を優先したりする、仕事より心身の健康を重視する人も多い。バブル的な仕事と遊びという二極論で語れる時代じゃないんです」

　中村教授は別の懸念を口にする。「外国の終夜運行は赤字です。でも一定の利用があるし、ニーズを支えるのが自治体の役目だという意識がある。『無駄な事業をなくそう』という風潮が強い日本で受け入れられるのか」

　ちなみにバスは２４時間運行が可能でも都営地下鉄は現状では難しい。線路が上下２本の複線で、保全作業を夜間にすると電車を走らせることができないからだ。それでも猪瀬知事は「終電時間の延長は可能だ」と譲らない。

　「結局のところ東京をどんな街にしたいのか。多様な生活や志向を都市が受け止めていくことと、交通が２４時間動くことは直結しません。外国と競争するのだっていろんな方法がある。都市のグランドデザインが見えてこないことが最大の問題です」。中村教授が首を振った。

　日を改めて銀座に足を運び、１９５５（昭和３０）年創業、街の今昔を眺めてきた老舗バー「くに」を訪ねた。グラスを傾けながらマスターの深井哲也さん（５２）に聞くと、磨いた酒瓶をそろえながらこう言うのだ。

　「長生きしたいのが人情だけど『ずっと生きられる』なんていやでしょう。人生は限りがあるから充実する。なければズルズルになってしまう。それと同じ。昼働けば夜帰る。夜働く人も朝には帰る。区切りのない生活なんてごめんだね。景気がどうこうなんて関係ないよ」

　傍らでカクテルをすする近所の店のママさんも大きくうなずいた。「仕事でも、お店で女の子とお酒を飲む時間でも同じ。限りがあるからこそ楽しいと感じるし、人との出会いも毎日の時間も大切に思えるのではないかしら」

　２人の言葉が胸にすとんと落ちる。もう一杯と言いたいけど、もう終電。別に２４時間化なんていらないやと思いながら家路についたのだった。

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　◇「特集ワイド」へご意見、ご感想を
t.yukan@mainichi.co.jp

ファクス０３・３２１２・０２７９
2321：チバＱ：2013/07/30(火) 23:28:13: 遊びたい人は遊べる
途中で帰りたくなったら帰れる。
家庭を大事にしたい人は大事にする。

多様性こそ重要では？
「不要」と決めつけるのもどーなのさ！？
2322：荷主研究者：2013/08/03(土) 10:16:36: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20130712/CK2013071202000032.html
2013年7月12日　中日新聞
仮設ホームの柵に地元不満　福井駅前

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2013071102100183_size0.jpg
仮設ホーム（右奥）の設置に伴い、道路を分断する柵が置かれた駅前電車通り＝福井市中央１で

　福井市中央一丁目の駅前電車通りを歩行者天国にするイベントに合わせ、市が、福井鉄道福武線市役所前－福井駅前間（通称ヒゲ線）に置いた仮設ホームについて、地元商店街から不満の声が出ている。線路の両端を柵で分断したことが、歩行者の移動に影響を及ぼすため。九、十の両月にも仮設ホームを置く市は、県公安委員会と協議する方針。

　仮設ホーム（長さ三十メートル、幅一・五メートル、高さ〇・三メートル）は七日、イベント「まちフェス」に合わせ、西武福井店本館近くに置かれた。歩行者らの安全確保のためとして、線路南側は八十四メートル、北側もホームの一部などを除き、高さ一・二メートルの柵で仕切られた。

　十日に市役所であった中心市街地活性化マネジメント会議の会合で、福井駅前五商店街連合活性化協議会の加藤幹夫会長は、仮設ホーム周辺に伸びた柵の写真を見せ、「これが理想の商店街の姿だろうか」と訴えた。

　市都市戦略部の谷沢正博部長は「私も本来なら柵は必要ないと思っている」と発言。「公安委員会と市の協議で決まった。柵がないと許可しないということで、押し問答になったと聞いている」と、市側も柵の設け方は不本意だったとの立場を示した。

　電車の利用者から「柵は必要なのか」との声もあり、市は九、十月のまちフェスに向け「あのままでは幻滅。もう少し公安委員会と協議しなければならない」と改善する姿勢を示した。

　（山本洋児、林朋実）
2323：荷主研究者：2013/08/03(土) 11:17:34: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20130717/CK2013071702000030.html
2013年7月17日　中日新聞
塩尻のＪＲ篠ノ井線・長者原踏切を拡幅へ

国道交差点の信号待ちが踏切手前まで及ぶＪＲ篠ノ井線の長者原踏切＝塩尻市広丘吉田で

　塩尻市広丘吉田、ＪＲ篠ノ井線の長者原踏切の拡幅改良が今秋に着工される見通しになった。国道１９号交差点までの距離が五十メートルと短いため、信号待ちによる渋滞に加え、車が踏切内で停車する危険性もあった。市とＪＲ東日本長野支社の協議がまとまり、踏切手前から道路に右折レーンを新設する。

　都市計画道路吉田原通線（市道）の整備として市が計画。踏切工事はＪＲ側への委託となるため、協議を進めていた。

　吉田原通線は住宅街と国道をつなぐ幹線道路で、長者原踏切を挟んだ両側の百七十六メートル区間が未整備だった。市は、現況の道路幅九メートルを十六～十七メートル（両側に幅三・五メートルの歩道付き）に広げ、国道１９号吉田交差点に向かって踏切手前から右折レーンを設ける。

　これにより信号待ちの車を分散させ、踏切の安全確保を図る。市都市計画課によると、事故には至っていないものの、信号待ちの車が踏切に進入する例があるという。道路整備では、吉田小学校の通学路としての安全性も高める。

　市は近く、ＪＲ側と委託協定を結び、市の工事は八月中旬にも発注する予定。工費は二億八千八百万円を見込んでいる。工期は来年三月末までで、このうち三カ月程度は、踏切が全面通行止めになる。

　（福沢幸光）
2324：荷主研究者：2013/08/03(土) 11:28:05: http://kumanichi.com/news/local/main/20130723007.shtml
2013年07月23日　熊本日日新聞
ＩＣ乗車券、熊本市電とバスで相互利用に

　熊本市と民間交通事業者５社は、市電や民間バス・電車に導入を検討しているＩＣカード乗車券について、それぞれのカードが相互利用できる環境を整えることで合意した。９月に「熊本ＩＣカード導入連絡協議会（仮称）」を設置し、技術的な対応や利便性向上について検討する。

　２３日開かれた市公共交通協議会（坂本正会長）で報告した。ＩＣ乗車券をめぐっては、市は市電への全国相互利用型の導入を決定。民間５社は、５社のバスなどでのみ使える地域限定型の導入を予定している。

　どちらのカードでも市電、バス・電車とも乗車できるようにするには、民間のバスなどに全国相互利用カードでも使える「片利用」環境、市電に地域カードに対応する機能を構築する必要がある。市の試算によると、合わせて５億～７億円程度かかる見込み。

　当初、民間側は経営難を理由に、片利用機能の経費を市に全額負担するよう要望。市は「民間の事業として行った上で、財政的支援をしたい」として難色を示していた。協議会では、民間側も一定の費用を負担することを明らかにし、負担割合については「今後協議する」（市、民間事業者）とした。

　市は今月末までに、全国相互利用型の基幹システムを選ぶため、業者選定の公募を開始し、８月中にも決定。民間側も業者と正式契約した上で、新設する連絡協議会で具体的な課題を詰める。連絡協議会には、市公共交通協議会の正副会長も参加。連絡協議会は非公開だが、協議内容は同交通協議会で報告する。（平井智子）
2325：荷主研究者：2013/08/03(土) 12:57:01: >>1979 >>2017
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201307260214.html
'13/7/26　中国新聞
「白島新駅」工事が本格化

　広島市中心部のＪＲ山陽線とアストラムラインの結節点として、２０１５年春の開業を予定する二つの「白島新駅」（中区西白島町）の建設工事が本格化している。国道５４号（祇園新道）をまたぐ連絡通路の工事も始まり、市は２８、２９日の夜間、現場周辺の国道５４号で通行規制をする。

　アストラムラインの新駅は、国道５４号の中央分離帯に半地下形状で市が整備する。現在は駅本体の工事に向けた掘削に入った。一方、山陽線の広島―横川間の高架に設けるＪＲの新駅は、ＪＲ西日本がホームの建設を進めている。

　ＪＲ高架に沿って国道５４号をまたぎ、二つの新駅を結ぶＴ字形の連絡通路の総延長約１２０メートル。このうち西側の下り車線に架ける約３５メートルの橋桁を市は２８、２９の両日、クレーンで設置する。

　この作業のため、両日とも午前１時１５分からと午前４時からの２回にわたり３０分間ずつ、周辺の下り車線約６５０メートルを通行止めにする。上り車線は通行できる。

　アストラムラインが新駅を設置するのは、１９９４年の開業以来初めて。市中心部へのアクセス向上とともに、新駅設置を契機にした白島地区の街づくり機運が高まる。市都市交通部は「これを機にアストラムラインの利用者がさらに増えてほしい」としている。

【写真説明】アストラムライン白島新駅の建設工事が進む国道５４号の中央分離帯。連絡通路の工事に伴い、左側の下り３車線が２８、２９日の夜間に通行規制される
2326：荷主研究者：2013/08/03(土) 13:04:05: 熊本クラスの市電でも積み残しが発生しているのか…。路面電車やLRTに適した都市規模だと思っていたのだが。健軍町という郊外まで路線を伸ばしていることで逆に通勤・通学時の輸送需要が増大し対応しきれなくなっているのかもしれない。
＞朝夕の通勤・通学時の混雑激化も問題だ。一部車両で起点以外の電停で乗車できない“積み残し”も出ており

http://kumanichi.com/news/local/main/20130801002.shtml
2013年08月01日　熊本日日新聞
熊本市電９０年目　新幹線開業効果で乗降客増

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朝のラッシュ時、新水前寺駅前電停で熊本市電に乗り込む利用者。既に満員状態で乗車できず、残されるケースも出ている＝熊本市中央区

　熊本市電が運行を始めて１日で９０年目に入った。マイカーに押されて一時は全廃されそうになったが、最近は九州新幹線の開業効果などで盛り返し、乗降客は２０１１年度に９年ぶりに１千万人を超えた。一方で遅々として進まぬ電停のバリアフリー化、ラッシュ時の混雑対応など課題もある。

　熊本市電は１９２４（大正１３）年８月１日、熊本駅前－浄行寺町間４・３キロと水道町－水前寺（現水前寺公園）間２・２キロで営業開始。ピーク時には７系統２５キロまで延びたが、マイカーの普及に伴い徐々に廃止。７０年代には全廃論も出た。しかし、石油ショックが起き見直しの機運が高まり、存続。現在の２系統１２キロが残る。

　２０１１年度の年間乗降客は前年度比６・９％増の１０１９万人。０４年度以降、９００万人台前半で推移していたが、市交通局は九州新幹線の全線開業による観光客の増加、ＪＲ新水前寺駅での結節工事完了効果が後押ししたとみている。

　１１年度の運賃収入は６・５％増の１１億９９７０万円。０９年度以降増加傾向で、０６年１０月に導入した運賃の１５０円（子ども８０円）均一化などが要因。観光客に分かりやすい運賃にするとともに乗降時間の短縮化が狙いだったが、長い区間の利用者に割安感が出たことなどから利用客の増加につながった。

　経営環境に好転の兆しが見られるが「九州新幹線の開業など外的要因も多く、楽観できない」と市交通局。１１年度の経常損益は約３億２６００万円の黒字。ただこれには市の一般会計からの繰り入れ分（約８億３４００万円）を含み、バス事業を含めた累積赤字は２９億円ある。「今は累積赤字を減らすため努力している段階」と言う。

　経営以外に課題もある。総務省九州管区行政評価局は３月、交通事業を所管する国交省に市交通局が点字ブロックや安全柵設置といった電停の改善を指導するよう促した。

　狭くて危険な電停は以前から問題視されており、車いすが利用可能な電停は３５カ所のうち１９カ所。市は０９年度から乗降客が多いなど優先度の高い電停から改良工事を進めている。

　これまでに九品寺交差点電停など８カ所で終了。０６年に施行されたバリアフリー新法が規定する幅１・５メートル以上を確保したが、市交通政策総室は「限られた財源で改良できるのは年１、２カ所」と説明。全体完了時期は明示できない状況だ。

　朝夕の通勤・通学時の混雑激化も問題だ。一部車両で起点以外の電停で乗車できない“積み残し”も出ており、新水前寺駅前から利用している熊本市の女子高校生（１６）は「本数を増やしてほしいが、仕方ない」と苦笑い。満員の車両を２本見送った。

　市交通局も「大きな課題」と認識しているが、朝の時間帯は約３分に１本の過密ダイヤ。「車両や運転士に限りがあり、これ以上の増発は難しい」と頭を抱える。一方、約７０人いる運転士は不足気味で「ギリギリで回している状況」と言う。

　市公共交通協議会長を務める坂本正熊本学園大教授は「市電などの鉄軌道は都市の中で重要な役割を担っている」と評価。しかし、「高齢者や障害者が乗りやすくなるよう電停改良に積極的に予算を投じるべきだ」と指摘。路線バスとの乗り継ぎを良くするなど結節強化も課題に挙げる。（星原克也）
2327：とはずがたり：2013/08/05(月) 12:57:52: 六本木などで乗り換え容易に　都営地下鉄と東京メトロのサービス一元化に向け協議
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20130731515.html
産経新聞2013年7月31日（水）09:15

　東京都や国土交通省、東京メトロは３０日、都営地下鉄と東京メトロの地下鉄のサービス一元化に向けた「東京の地下鉄の運営改革会議」第１回会合を国交省で開いた。両地下鉄が乗り入れる六本木駅（港区）や門前仲町駅（江東区）で、利用客の利便性向上を図り、双方の駅改札内を自由に行き来できるサービスを今年度内に始めることを決めた。

　六本木駅は９月２７日、門前仲町駅は今年度末にサービス開始を予定。同様のサービスは、春日駅・後楽園駅（文京区）、市ケ谷駅（千代田・新宿区）でも導入されており、利用客が遠回りをせずに改札内を移動したり、雨天時に屋外へ出ずに乗り換えをしたりできるなどのメリットがある。

　また、今年９月１日付で課長級職員２人ずつの人事交流を実施、サービス一体化の検討やバリアフリーの促進などの業務にあたる。

　今後の会議では、両地下鉄を乗り継ぐ際の割引額について、現状７０円から拡大することなど、利用者の負担軽減策を探る。

　また、ＪＲ山手線の拠点駅の終電時刻に比べ、それらの駅に接続している地下鉄の終電時刻が、おおむね２０分以上早いことから、乗り換え客の待ち時間を減らすため、運行時間の拡大ができるか検討するという。

　ただ、両事業者は「（割引拡大は）事業者の経営に大きく影響する可能性がある」「安全を優先させるため、保守管理の時間を確保したい」などとしており、慎重に協議を進める方針。

　猪瀬直樹知事は、サービスだけでなく経営の一元化も求めているが、国交省は「経営は議論の対象になっていない」としている。
2328：神奈川一区民：2013/08/05(月) 19:31:28: >>2327
乗り継ぐ際の割引額を拡大するよりも、
運賃の一元化が先だと思う。
初乗りがメトロ160円で都営170円で都営が高い。
都営の初乗りを10円下げるだけでも違うと思うんだけどね。
猪瀬都知事も自分に都合の悪いことは言わないね。
2329：とはずがたり：2013/08/12(月) 17:07:59: 【R479(+r606)大阪内環状線初体感♪】
気付いたの割と最近で余り意識的に長距離区間走行した事が無かった内環状線初体感してきた。
R163から内環状線へ。
松生町からR163は大きく南下するので短絡しようと松生町の手前の柳町からr158守口門真線に入る。地図での体感より狭い道でそれ程スムーズではなかった。
R163には巣本で理不尽に(＝宮前町東との間の行政の怠慢的な車線減による)渋滞に捕まったのだが，その時直進してr158を味わってみれば良かった・・。
更に道なりに守口市駅迄府道を外れて直進してしまい市駅前を期せずして堪能する。
R1に出ると渋滞している。
R479内環状線との交叉は京阪本通１であるが，原因はこれではなく，寧ろ右折レーンはガラガラでありひょっとすると蒲生４迄断続的に混んでいるのかもしれぬ。まあ本日は全面的に西行きは帰省ラッシュでどうにもならない状況ではあるので普段とは違うかも知れないけど。
R163からR479へは後から考えるに菊水通２経由とすればよかったのかも。いつか試してみたい。

京阪本通１を右折して北上すると直ぐに豊里大橋。なかなか良規格の橋である。

片側２車線の道路を暫く走ると３車線に。どうやら上新庄駅前後が片側３車線化されているようである。
環状道路が方向を変える角の部分は交通が集中する為に，この規格は評価できる。中環は奈良付近の容量が一番少なくてどうしようもなくなってるのに対してこちらを見倣って欲しい所である。
もっとも時々停車車輌がいたり，バスの停留所があったり６車線道路としては余り機能していない様だ。
しかも上新庄交叉点の手前で４車線道路に戻ってしまう。。ここから東三国経由で阪急バス本社前迄都計道を伸ばして山幹通りと結んでR479を神戸迄延伸すべきと思っているのであるけど。

とまれ未だ上新庄から直進方向は未着工であり，(阪急)吹田駅方向へ進路を取る。
吹田駅の脇で高架橋でちょっとしたジャンクション。R170外環の対応する右肩部分である淀川新橋～秦八丁を髣髴とさせる(ちょっと大袈裟だけどｗ)

この後泉町１で曲がり一直線に西へ向かう。
この区間は新御堂筋なんかとも交叉する区間であるけど基本右折レーン無し４車線道路であり，やや使いにくい。
この４車線道路は神崎刀根山線との交叉の浜交叉点で終了。この減線箇所で西行きは大渋滞していた。
この後R176の稲津町を立体交叉で越し其処でR476は終点，そのままr606豊中西宮線に入るが立体交叉部分からその西側は２車線(右折レーン込みで３車線巾道路)で西行きは渋滞している。。
なんとなく幅広道路を西へ向かうと4車線道路となる。r10+阪高池田線との交叉前後が４車線化されてる様である。

そのまま園田橋通り迄4車線道路は続き快適…と云いたいところであるが，園田橋通との交叉点である東園田町３東が大渋滞。左折が横断歩道の歩行者・自転車が原因で捌け切れてない様である。
因みにこの辺も内環状線と云う事のようである。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.27.28.241N34.45.17.189&ZM=9
この先猪名川の分流である藻川を前に途切れている。
この川の先でも道路は復活しているがその先は三菱電機の敷地で分断されている。
その先は更に武庫川で分断されている。
武庫川の向こう側西宮市内では余り道路が整備されていない様であるが，R171の丸橋町辺り迄繋がれば計画完成と云えるかも知れない。
2332：荷主研究者：2013/08/17(土) 09:25:29: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1308020045/
2013年8月3日　神奈川新聞
平塚と寒川の「ツインシティ計画」、２０２７年目標に橋新設へ／神奈川

　平塚市大神地区と相模川対岸の寒川町倉見地区を新橋「（仮称）ツインシティ橋」で結び一体的なまちづくりを進め、倉見地区に新幹線新駅を誘致する「ツインシティ計画」で県は、遅れている倉見地区の進展を待たず、新橋整備を先行させる方針を決めた。さがみ縦貫道など周辺の高速道路網の整備などが進んでいるためで、新橋は遅くとも新駅開業目標（リニア中央新幹線開業と同時）の２０２７年までに供用したいとしている。

　１日夜に倉見地区で行った地権者説明会で表明した。県は「できるだけ早く新橋の都市計画決定手続きに進み、用地は県が直接買収する」と説明した。総事業費は今後、算定する。ただ、住民や地権者からは「唐突だ」などの反発の声も上がり、地権者らの協力が進むか不透明な状況だ。

　新橋は、倉見地区の県道４６号と大神地区の国道１２９号を新たに結ぶ「倉見大神線」（１７１０メートル）の一環。同線の地上部分は幅員１８・５メートルの２車線。橋部分は幅員２４メートルで公共交通と一般交通の計４車線。すでに都市計画決定手続きに入っている大神地区１０７０メートルのうち約７００メートルは区画整理事業の中で用地を確保、残りは県が買収する方針。今回、倉見地区側の用地は全て、県が直接買収するとした。

　県は当初、倉見地区のまちづくり計画の策定などを待って新橋の用地取得方法を決め、都市計画決定手続きに進む方針だった。しかし同地区では、新駅の実現性や、ツインシティ計画のメリットに疑問も指摘され、まちづくり計画は未策定のままだ。県環境共生都市課は「さがみ縦貫道、新東名高速道路など、周辺の交通体系の整備が進む中、現状のまま置いておけない。県の交通ネットワークを整備する必要がある」とし、倉見地区のまちづくりのうち、道路整備を先行させることを決めた。

　一方、大神地区ではまちづくり計画が策定されるなどし、イオンモール（千葉市）がショッピングモール、大和ハウス工業（大阪市）が最新型物流施設の進出希望を表明したことも、大きな要因としている。

　新橋と同時に、県道４６号のうち、さがみ縦貫道・寒川北ＩＣ接続部分と新橋接続部分を含む約１・２キロの区間の４車線化も都市計画決定手続きを進める。今年３月には、藤沢市湘南台方面と寒川北ＩＣを直結する「宮山線」も都市計画決定されており、新橋とこれらが東西交通ネットワークの一つになるとしている。
2333：荷主研究者：2013/08/17(土) 09:36:15: http://www.tokyo-np.co.jp/article/gunma/20130809/CK2013080902000156.html
2013年8月9日　東京新聞
扇城下秋間線を整備　１９日に住民説明会　安中

広幹道までの延伸が計画される自性寺橋付近＝安中市で

　西毛広域幹線道路の安中工区の着工に伴い安中市は、都市計画道路・扇城（せんじょう）下秋間線の自性寺橋南から下秋間地内の西毛広幹道まで延伸する計画に向け、地権者や地元住民への事業説明会を十九日、同市役所で開く。

　都市計画道は、同市安中の国道１８号線城下交差点から下里見安中線に交差する地点まで整備済み。計画では、自性寺橋の南側から以西の西毛広幹道まで五百十メートルの区間を、片側一車線、幅員十二メートルで新たに整備する。

　西毛広幹道は、前橋市の国道１７号を起点に高崎市、安中市を経由し、富岡市の国道２５４号線富岡バイパスに至る総延長二七・八キロ。現在、約六・五キロが部分開通し、約八キロが着工済み。安中工区は高崎から富岡へ抜ける八・五キロが予定され、今回は国道１８号線市役所入口交差点から下秋間自性寺地区までの一・九キロを整備する。

　市は、今回の延伸で、西毛広幹道への接続が良くなり、秋間方面からの時間短縮や、自性寺交差点の混雑解消につながるとしている。岡田義弘市長は「都市計画道が西毛広幹道に接続する形で整備され、市の基盤強化につながる」と話した。　（樋口聡）
2334：荷主研究者：2013/08/25(日) 12:20:14: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201308120037.html
'13/8/12　中国新聞
廿日市駅南のロータリー完成

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　廿日市市東部の玄関口となるＪＲ廿日市駅周辺の再開発で、広電廿日市駅南側の市道やロータリーが完成し、今月から供用を始めた。駐輪場の台数が増え、秋にはコミュニティーバスのバス停を設置する。

　市道は延長１７８メートル、幅６メートルで、ＪＲ廿日市駅と国道２号をつなぐ駅通り商店街の県道と、広島県が整備中の道路をつなぐ。広電宮島線沿いに幅３メートルの歩道も設ける。ロータリー周辺には公衆トイレやベンチ２基などを備える。約５００平方メートルのロータリーも含めた総事業費は約５億円。市が２００８年度から整備を進めていた。

　ロータリーには、廿日市地域で運行するコミュニティーバス「廿日市さくらバス」のバス停を秋にも設置する。鉄骨平屋約２５平方メートルの待合所も近く利用開始を予定しており、外壁や内装に市内産のスギを用いた。整備に伴い、駅南側にあった約１８０台分の駐輪場は、市が線路の南北３カ所に移設し、約４０台増の計２１９台分とした。無料で利用できる。

　一帯は、市がＪＲ駅北側の区画整理事業で１６・２ヘクタールを造成中。南口駅前広場とをつなぐ自由通路を１６年３月末までに完成する計画。市施設整備課は「より便利になり、にぎわいづくりにつながるよう、整備を続ける」としている。

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【写真説明】広電廿日市駅南側にできたロータリーと市道（奥）
2336：荷主研究者：2013/08/25(日) 14:06:20: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20130823/CK2013082302000008.html
2013年8月23日　中日新聞
越前市の戸谷片屋線が２３日全通

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市施工区間が完成し、全線開通となる戸谷片屋線＝越前市稲寄町で

　越前市の市街地北部を東西に横断する大動脈として、県と市が整備を進めてきた都市計画道路戸谷片屋線が二十三日、全線開通する。市街地の東側と西側をそれぞれ縦断する国道８号と県道福井朝日武生線（旧国道８号）の間が片側二車線で結ばれ、交通渋滞の解消が期待されている。

　戸谷片屋線の市街地部分（約三キロ）は今年三月、ＪＲ北陸線や福井鉄道福武線を高架でまたぐ県の施工区間が開通。市が二〇〇七年から整備していた塚町の国道８号から稲寄町までの区間を残すのみとなっていた。最後に開通する同区間は千六十メートルで、事業費は約十九億円。

　二十三日は午前九時四十五分から、塚町の武生商工会館で安全祈願祭と開通式。テープカット後、関係者らが通り初めする。一般車両の供用開始は午後二時。

　戸谷片屋線は、戸谷町の国道４１７号から片屋町の旧国道８号までの約五千六百メートルを結ぶ幹線道路で、一九八三（昭和五十八）年に整備着手した。総事業費は約百六十四億円。日野川や鉄道で分断されている東西のアクセス向上による観光、産業の発展や、朝夕の交通渋滞の解消などの効果を見込んでいる。

（山本真喜夫）
2337：荷主研究者：2013/08/25(日) 14:40:53: >>2158
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201308210051.html
'13/8/21　中国新聞
ＪＲ高架化に短縮案　広島県

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　広島市東部と広島県府中、海田両町を通るＪＲ山陽線、呉線を高架にする連続立体交差事業（６・３キロ）で、広島県は20日、高架化区間を西側の２キロにとどめ、東側４・３キロの高架化を中止する案を両町に伝えた。財政が厳しいため、事業費を約４割減の５７０億円に圧縮する。町内の全区間で取りやめとなる海田町は難色を示している。

　事業は渋滞や線路による市街地分断を解消する狙いで１９９９年に都市計画決定した。だが９６０億円に上る事業費がネックとなり、事業主体の県と広島市が昨年２月から見直しを検討。今回、初めて縮小案を示した。

　案では広島市南区と府中町の２キロの区間は計画通りに進める一方、府中町と同市安芸区の境付近から東側は高架化を見送る。現計画では20カ所の踏切がなくなるとしてきたが、縮小案では14カ所の踏切が残る。

　中止区間では代替策として、線路をまたぐ跨線橋（こせんきょう）２カ所と、地下をくぐるアンダーパス１カ所を整備。線路沿いに片側１車線の道路を２キロ整備する。

　事業費５７０億円の負担の内訳は県１０５億円、市１１０億円、府中町25億円、海田町10億円、ＪＲ西日本20億円で、残る３００億円に国の補助金を充てる。府中町は同額、県は５割減、市は３割減、海田町は８割減となる見通しだ。事業縮小を正式決定する時期は未定で、着工から10年後の完成を見込む。

　県都市計画課は「現行計画を進めるのは財政的に難しい。代替案で交通の円滑化などの機能は一定に確保できる」と説明する。

　県は今後、海田町の町議会や町民に見直し案を説明する機会を設ける予定だ。山岡寛次町長は「非常に残念。見直し案を精査し、問題点を整理したい」と話した。
2338：荷主研究者：2013/08/25(日) 14:42:10: >>2337
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201308210046.html
'13/8/21　中国新聞
まちづくりに影響　２町困惑

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　広島都市圏東部のＪＲ線を高架化する連続立体交差事業で２０日、事業主体の広島県が高架区間を当初計画の６・３キロから２キロへ短縮する案を府中、海田両町に示した。両町長は「残念」と住民の反発やまちづくりへの影響を懸念した。一方、広島市は高架を見送る区間での代替策を県と歩調を合わせて進める考えを強調した。

　海田町は当初の計画通りの整備を求めてきたが、町内３・３キロ全てが中止となる。午後１時から、町役場で県土木局の児玉好史都市技術審議官から説明を受けた山岡寛次町長は「町議会や住民が受け入れられない」と反発する一方、町議会や住民に説明するよう県に求めた。

　高架区間の短縮は、県が昨年１０月、山岡町長に伝えていただけに、町幹部たちからは「とうとうきたか」との声も漏れた。山岡町長と一緒に県の説明を聞いた三宅信行副町長は険しい表情で「内容は県に聞いてほしい」と言葉少なだった。

　府中町では１・１キロの高架が予定通り進む見通しだが、和多利義之町長は「県市２町が一体で進めてきた事業だけに残念」と述べた。高架化を見越して向洋駅周辺で進める区画整理事業には「悪影響が及ばないよう求めたい」とした。

　県は、高架化を見送る区間で線路をまたぐ跨線橋（こせんきょう）を２カ所、線路をくぐる地下道・アンダーパスを１カ所設ける代替策を示した。事業主体として県と共に縮小案と代替策を検討してきた広島市街路課は「渋滞解消など当初の事業目的にできるだけ近づけた。地元と丁寧に話をしながら、県と歩調を合わせて協議していきたい」としている。
2339：荷主研究者：2013/08/25(日) 14:49:41: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201308220033.html
'13/8/22　中国新聞
駅前大橋線「理解を優先」

　広島市の松井一実市長は21日の記者会見で、広島電鉄の新路線「駅前大橋線」の導入を含めたＪＲ広島駅南口広場（南区）の再整備基本方針の決定時期について、本年度にこだわらない考えを示した。新路線導入で電停が廃止される地域の「理解を優先したい」と説明。来年度を目標とした設計着手がずれ込む可能性も出てきた。市は同日、沿線住民への説明会を始めた。

　市の有識者の検討委員会が６月、駅前大橋線の広島駅への乗り入れ方式は「高架が望ましい」との見解をまとめた。駅前大橋から高架で南口広場に入り、広島駅ビル２階に電停を設けるルートを想定。市は本年度に整備方針を決め、来年度には設計に着手するスケジュールを示していた。

　一方、駅前大橋線が実現すれば接続する比治山線のルートも変わり、猿猴橋町▽的場町▽段原一丁目―の３電停が廃止される。

　松井市長は21日、「期限を切って進めるより、住民の了解をいただける手順を重視したい」と強調。「周知期間も必要で、必ずしもスケジュールにとらわれない」と述べた。

【写真説明】駅前大橋線の導入を含む広島駅南口広場の再整備について広島市が初めて開いた説明会
2340：荷主研究者：2013/08/25(日) 14:51:00: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201308230024.html
'13/8/23　中国新聞
駅前大橋線レイアウト公表

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20130823002401.jpg

　広島市は、ＪＲ広島駅南口広場（南区）の再整備２案をまとめ、２１日夜の住民説明会で示した。ポイントは広島電鉄（中区）の路面電車をどういうルートで広場に引き込むか。同社が構想する新路線「駅前大橋線」では広島都心部との所要時間は縮まる。一方、新路線導入で３カ所の電停が廃止される。現行路線の沿線住民は「不便になり地域が沈む」と反発している。

　駅前大橋線は駅前大橋から高架で南口広場に入り、広島駅ビル２階に電停を設けるルートを想定。駅東側を迂回（うかい）する現行路線に対し、駅正面を直進するため紙屋町・八丁堀地区との所要時間は４分縮まる。南口広場と南口周辺に分散しているバス乗降場を広場の西側に集め、マイカーとタクシーの乗降場は東側に置く。

　ルート変更に伴い、現行路線の猿猴橋町▽的場町▽段原一丁目―の３電停は廃止される。利用者は１日当たり計３９００人。市は代わりに循環バスの運行を計画する。

　現行路線のままとした場合も南口広場のレイアウトは変わる。手狭だった路面電車の乗降場を広げ、発着をスムーズにする。だが、バス乗降場の集約は広場のスペースが制約されてできない。

　２１日夜。市は現行路線沿いの荒神地区で初めての住民説明会を開いた。参加した約４０人のほぼ全員が新路線導入に反発した。

　市は広場再整備にかかる概算事業費を駅前大橋線の場合１３５億円、現行路線の場合８０億円とはじく。市都市交通部は「丁寧に住民の意見を聞いて再整備方針に反映していく」としている。
2341：とはずがたり：2013/08/25(日) 19:45:05: 広島スレ立ててもいいかもねぇ。。
ややもすると仙台スレを上回る情報の集積ぶりかも。
まあここまで集積すると逆に移転しにくいかも知れないけど。
2342：荷主研究者：2013/08/26(月) 01:57:12: >>2341
それはをれも以前から思っていたことではあるら。
ただ「色んなスレ」に広島ネタが分散して集積してしまっているので、代替策として広島系の鉄道ネタは「都市と民鉄」に集約したつもり。

広電やアストラムラインだけでなく、「（番外編）広島シティネットワーク」まで作ったのは、まさに広島都市圏の鉄道ネタが相当数あることを意識した上でのことである。
2344：荷主研究者：2013/09/01(日) 15:39:12: ここ
http://yahoo.jp/my5MtG

http://www.nnn.co.jp/news/130830/20130830006.html
2013年8月30日　日本海新聞
１５年春の着工目指す　安倍三柳線事業再開

　鳥取県米子市の弓浜部を貫く市道安倍三柳線の整備が、紆余(うよ)曲折を経てようやく動きだす。計画決定から47年。市は２０１５年春の着工を目指し、事業を再開する方針を地元に伝えた。ただ、将来の財源確保は不透明な要素が多く、全線開通の時期は見通せていない。周辺の生活に配慮した整備に向けて、住民との協議にもなお課題が残る。（西部本社・田村彰彦）

加茂中学校（奥）の手前で工事が中断している安倍三柳線。利用者は回り道を強いられ、周辺では混雑が激しい＝２９日朝、米子市両三柳、上後藤７丁目付近

■防災機能■

　「肋骨(ろっこつ)道路の整備は市政の最重要課題」。28日夜、加茂公民館で開かれた地元説明会で、市都市計画課の亀山祥和課長が事業再開に理解を求めた。

　安倍三柳線は県道内浜産業道路と国道４３１号を結ぶ２・７キロの都市計画道路だ。１・４キロ分は整備されたが、ルート上に加茂中学校があるため調整が難航し、２０００年に事業を休止。その後は迂回(うかい)するルートに見直し、さらに４車線から２車線に縮小する案に変更した経緯がある。

　工事中断の影響で周辺の生活道路が回り道になり、通勤、商用や買い物の車両が入り乱れて渋滞が激しい。

　ルート近くの交差点にある「母と子の長田産科婦人科クリニック」の事務部長、岡本亮二さん（59）は「整備は長年の念願。危険が解消され、スムーズな通行になる」と事業再開を歓迎する。
2345：荷主研究者：2013/09/01(日) 15:40:23: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20130828/CK2013082802000007.html
2013年8月28日　中日新聞
敦賀市、駅前広場の整備１０月着手

新しい駅前広場の完成イメージ図（敦賀市提供）

　敦賀市は、同市鉄輪町一丁目の駅前広場を五千百平方メートルから約七千平方メートルに拡大するとともに、バスの行き先や周辺の避難所が一目でわかる標識を設置し傘を差さなくても通行できるアーケードを敷設する新駅前広場の整備に十月に着手する。総事業費は約九億円で、二〇一五年度内に完成予定。

　市役所で二十七日にあった「駅周辺整備調査特別委員会」で市担当職員が事業概要や現況を説明した。

　新駅前広場では、駅への送迎の際に短時間の停車スペースとして活用できる「市民交通ゾーン」を駅西側に新設。さまざまな催し物に活用できる「広場ゾーン」、バスやタクシーなどの乗降場を兼ね備えた「公共交通ゾーン」も装いを新たにして設ける。

　周辺避難所の案内図や観光地図を広場を取り巻くアーケードの柱に埋め込み、すっきりとしたデザインに仕上げることや、広場中央に太陽光パネル約九十枚を設置し、非常用電源として活用することなどを紹介した。

　現在の駅前広場は、十月より閉鎖し、道路の舗装工事やアーケードの設置工事などを行う。西側に仮駅前広場を設け、二年間バスやタクシーの乗降場として利用する。

　（角野峻也）
2346：荷主研究者：2013/09/01(日) 15:49:58: >>2337-2338
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201308280121.html
'13/8/28　中国新聞
高架化縮小、広島知事が陳謝

　広島県の湯崎英彦知事は２７日の記者会見で、広島都市圏東部のＪＲ線を高架化する連続立体交差事業の縮小案を府中、海田両町に示したことに関し、「地元の期待に沿えない状況になったことは申し訳ない」と陳謝した。縮小案を最終的に確定させる時期については明言を避けた。

　県は２０日、広島市東部と府中、海田両町の高架化区間を６・３キロから２キロに縮めた案を両町に伝えるとともに、中止区間の３カ所で跨線橋（こせんきょう）やアンダーパスを整備する代替策を示した。湯崎知事は「交通円滑化と市街地の一体化を重視した」と説明した。

　町内の全３・３キロが中止となる海田町は難色を示しており、県は今後、町議会や住民に縮小案を説明する予定でいる。湯崎知事は地元の要望を踏まえて最終決定する考えを示す一方、高架の短縮で９６０億円から５７０億円に圧縮した事業費は「これを超えるのは厳しい」とも述べた。
2347：チバＱ：2013/09/01(日) 22:41:20: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130901-00001826-kitanihon-l16
市電愛され開業１００年　富山・住民ら活性化期待
北日本新聞 9月1日(日)14時26分配信

開業から１００年を迎えた市内電車の思い出を振り返り、活性化の期待を寄せる轡田さん（右）＝富山地方鉄道南富山駅前
　富山市中心部を走る「市電」の開業から、１日で丸１００年を迎えた。大正時代から市民の足となり、県都の発展を支えてきた富山のシンボル。車社会が到来した高度経済成長期の１９６０年代後半以降、利用者は減ったものの、近年は公共交通の重要性が見直されている。沿線住民や元運転士らは思い出を振り返り、移りゆく街並みの中で今も変わらず走り続ける市電の活性化に期待を寄せた。（社会部次長・吉田博昌）

　ガタンゴトン、ガタンゴトン…。市電が富山地方鉄道南富山駅前からゆっくり動き出した。「１００年も走っているんだなあ。すごいことだね」。駅前で約６０年間続く園芸店を営む轡田宣久さん（７１）＝富山市大町＝がしみじみと話す。市電を見て育ち、小さいころから利用してきた。「車がない時代はすごいにぎわいだった」。家族と買い物に出掛けたり、お年寄りが乗り合わせたりすると、自然と語らいの場が生まれる。そんな温かい雰囲気に魅力を感じてきた。

　日本海側初の路面電車として開業したのは１９１３（大正２）年。堀川村（現富山いずみ高校の敷地）で県の博覧会が開かれるのをきっかけに、富山駅から会場をつなぐ輸送手段として計画された。２０年に市営となり、４３年からは富山地鉄が運営している。

■心の古里
　「市電は心の古里」と言うのは富山地鉄ＯＢの上谷博之さん（７１）＝同市大山北新町。６０年から車掌、６４年から２４年間は運転士を務めた。思い出深いのが６３年の「三八豪雪」。軌道は約３０センチの圧雪状態となり、スコップとつるはしで雪かきに当たった。「お客さんに一番利用されていた時代」。その時代に働けたことが誇りになっている。

■市民の足
　同市鹿島町で喫茶店「珈琲駅ブルートレイン」を営む中村正陽さん（７１）は荒町電停に近い家で生まれ、「自家用車」のように利用してきた。市電はかつて全国の４５都市で走っていたが、現在残るのは１７都市。市民が利用することで守られてきたという思いがある。「利用者が減っても市民の足としての役割は変わらない」と話す。

■役割大きく
　環境に優しい交通機関として見直されたことを背景に、２００９年には０・９キロの軌道が敷設され、環状線が開通した。富山レールクラブ会員の大橋誠司さん（６８）＝滑川市上島＝は市電の写真を１８歳の時から撮り続けてきた。「長い不遇の時代を乗り越え、新しい時代に適用するようになった」と喜ぶ。富山ライトレールと市電をＪＲ富山駅高架下でつなぐ南北接続が計画されており「港町の岩瀬から中心部まで乗り換えなしで移動できるのは魅力。市電の役割はますます大きくなってくる」と期待する。

　南富山駅前は、山王まつりと神通川の花火の時には今も昔のように乗降客でごった返す。「市電は『おらっちゃの足』。市電の活性化が街の活性化にもつながる。１世紀の節目に大切さが見直され、いつまでも残していきたい」と轡田さん。市電の音が響く商店街で、未来へ願いを込めている。
2348：チバＱ：2013/09/05(木) 22:36:18: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201309060052.html
'13/9/6
アストラム延伸でコスト減案
　アストラムライン延伸計画の西風新都線で広島市は５日、事業費を抑えるため軌道を当初計画の複線から単線に減らし、２～３割のコストダウンを検討していることを明らかにした。橋脚も短くし、急勾配には車両の性能向上で対応する考えで、広域公園前駅（安佐南区）からの延伸ルートはＪＲ西広島駅（西区）につなぐ案を軸に３案の中から絞り込む。

　市道路交通局が、この日の市議会都市機能向上対策特別委員会で延伸計画の検討状況を報告した。延伸部分の軌道を単線に減らせば車両の行き違いが駅以外ではできず、輸送力は低下するものの、「用地取得費などが抑えられ、複線に比べ２～３割の事業費縮減が見込める」という。

　もう一つの懸案が勾配。広域公園前駅は標高１１０メートルで、延伸先候補の西広島駅や商工センター方面（同）、五日市方面（佐伯区）との高低差は大きい。

　現行路線で最大の勾配は４・５％（１００メートル進むと４・５メートル上下する）。市道路交通局は延伸ルートの勾配について「橋脚のコストを抑えるため」と、最大で８・０％を想定する。車両のパワーやブレーキ性能の向上が可能か、既にメーカーから意見を聴いている。
2349：とはずがたり：2013/09/17(火) 08:31:35: 2012年04月01日17:20
船橋近郊の都市計画道路@船橋市海神の南本町馬込町線編(6)
http://blog.livedoor.jp/vivit_2012/tag/%E5%8D%97%E6%9C%AC%E7%94%BA%E9%A6%AC%E8%BE%BC%E7%94%BA%E7%B7%9A
2350：とはずがたり：2013/09/20(金) 21:00:32: 阿波座出口付近の工事はてっきり信濃橋渡り線の工事かと思ってたけど地下鉄なんか！
千日前線⇔阿波座⇔中央線⇔本町⇔四つ橋線と繋がることになるね♪
森ノ宮の車検場を廃止するみたいだけど車両基地はどうなるんかな・・。

阿波座交差点付近の地下鉄工事
http://okwave.jp/qa/q6858402.html

現在、車両検査は、谷町線・中央線・千日前線が森之宮検車場。
御堂筋線・四つ橋線が緑木検車場で実施されています。

このうち森之宮検査場は、車両工場施設の老朽化と跡地の市街地再開発構想から、緑木に車両工場機能を集約する予定になっており、これに伴って車輌回送用に四つ橋線と中央線を結ぶ送用短絡線の工事が実施されています。
完成は、2013年10月末予定です。
2351：とは：2013/09/21(土) 14:20:01: 荻窪駅からバスに乗って青梅街道堪能ちう♪四面道で環八と交叉、混んでいるようだ。青梅街道もだらだら混んでたけど環八越えるとマシに。まあ特に俺の改良魂に火はつかなかったけどｗ
昔は遊びに行った時は西荻窪から歩いた伯母の家だけどこんなロケーションだったとわ。
2352：チバＱ：2013/09/23(月) 22:36:47: 本文読んでないけど、７年じゃ間に合わないだろ
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20130921/dms1309211452004-n1.htm
東京五輪決定で“新地下鉄”急浮上！　羽田－成田５９分の直結線 (1/2ページ)
2013.09.21
　東京五輪の開催決定で、眠っていた鉄道の新線建設が一気に本格化しそうだ。目玉は羽田、成田の両国際空港をつなぐ直結線で、実現すれば東京駅周辺とのアクセスが飛躍的に向上する。湾岸地区でも選手村や競技会場と世界的な観光地を結ぶプランが浮上。東京メトロ・副都心線の開通でひとまず完成とみられた首都の鉄道網が、再び拡大、発達へと動き出す。

　海外からせっかく日本を訪れても、空港から競技会場やホテルが集中する都心部への移動でうんざりしたら…。せっかくの「おもてなし」も価値半減だ。

　鉄道の利用だと、現状では東京駅へ羽田空港から約３０分、成田空港からだと約１時間かかる。世界の代表的な空港と比較すると、東京の不便さが際立つ。

　都市部までの鉄道アクセスは、仏パリのシャルル・ド・ゴール空港が２５分、蘭アムステルダムのスキポール空港が２０分。米シカゴのオヘア空港は４５分要するものの、２４時間の終日運転を実施している。

　この現状を打破するのが都営浅草線の短絡新線だ。押上駅（東京都墨田区）と泉岳寺駅（同港区）を結ぶバイパス線で、用地買収の必要がない地下４０メートル以下の「大深度地下」にトンネルを掘る。途中駅は東京駅の近くの「新東京駅」のみで、羽田－新東京は１８分、成田－新東京は３６分、羽田－成田を５９分で結ぶという。

　羽田と成田の直結線について、鉄道アナリストの川島令三氏は「東京五輪に十分間に合う」とみる。

　「大深度地下の鉄道トンネルという前例のない工事だが、日本のトンネル建設に関する技術は高く、最速で１日１００メートル掘り進める。最も時間がかかる駅の建設も１カ所しかなく、３年あれば完成させられる。資金の確保と、環境面への配慮など計画実行までの煩雑な手続きがクリアできれば、２０２０年７月に間に合うだろう」

　これまで何度も計画が持ち上がりながら、約３５００億円とされる巨額の建設費用がネックになり、進まずにきた。今回の場合、五輪招致の主体となった東京都が本腰を入れれば急展開する可能性がある。

　一方、五輪までには「極めて難しい」との見方もある。

　「東京メトロ・副都心線は着工から開業まで約７年かかった。羽田－成田の直結線は大深度地下の難しい工事でもあり、いますぐ開始しても７年では終わらない」（民鉄関係者）

　むしろ実現の可能性があるのは、豊洲駅（東京都江東区）から住吉駅（同）に至る有楽町線の延伸という。

　「豊洲は選手村や競技会場が集中する『東京ベイゾーン』の中核になり、五輪開催中は最重要の駅になる。半蔵門線との直通運転により、押上の東京スカイツリー、さらに東武線経由で世界遺産の日光とも結ばれる。５・２キロの短い区間だが、波及効果は高い」（別の民鉄関係者）

　湾岸地区とスカイツリーや日光が直結すれば、選手や観光客の利便性が飛躍的に向上する。

　地下鉄新線の総事業費は２６０億円の見込み。もともと地元の江東区は建設に積極的なことから、資金確保のめどがつけば実現の可能性は高い。前出の川島氏は「豊洲、住吉の両駅はすでに新線を想定した構造になっており、３年あれば工事は終わる」と指摘する。

　鉄道建設は大規模な土木工事を伴うため、巨額のカネが動く。工事を受注する大手ゼネコン各社や、関連銘柄の株価上昇を狙う投資家の関心も高い。１５０兆円といわれる五輪特需の経済効果を確実にするためには、鉄道をめぐる大型のプロジェクトが欠かせない。
2353：とはずがたり：2013/09/26(木) 19:33:18: うほっ，此処出来とるね♪

＜浦和野田線＞
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.38.44.267N35.51.46.186&ZM=9
2354：とはずがたり：2013/09/28(土) 15:18:42: >>1415 >>1418 >>1364 など
もう４，５年前に視察に行った時には既に出来ていた区間，やっと開通したようだ。

松戸市で平成24年度に事業完了した都市計画道路（街路）
http://www.city.matsudo.chiba.jp/index/kurashi/seikatsukankyou/douro/jyouhou/toshikeikakudouro/keikakudouroseibi.html
3・3・7号横須賀紙敷線（幸谷・二ツ木区間）供用開始日：平成24年9月28日
3・3・7号横須賀紙敷線（東松戸地先）供用開始（予定）日：平成24年6月20日、平成25年4月12日、平成25年10月下旬頃
※3・3・7号横須賀紙敷線（東松戸地先）は事業完了しておりますが、信号機設置に時間を要するため段階的な供用開始となっております。供用開始位置は下記の図面をご覧ください。

http://www.city.matsudo.chiba.jp/var/rev0/0033/6700/201341118434.pdf
2356：荷主研究者：2013/09/29(日) 23:12:11: http://www.jomo-news.co.jp/ns/8913783074938057/news.html
2013年9月5日(木)AM07:00　上毛新聞
東武線２・２キロ高架化　伊勢崎駅周辺立体交差事業

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/img130905-isesaki.jpg

　伊勢崎市のＪＲ両毛線、東武伊勢崎線伊勢崎駅周辺の連続立体交差事業で、県、市などが建設を進めていた東武線の同市曲輪町から今泉町まで２・２キロの高架切り替えが１０月１９日実施される。

　県などが４日、発表した。高架化に伴い東武伊勢崎、新伊勢崎両駅の新駅舎の利用が始まり、踏切１３カ所が廃止。懸案だった県道前橋館林線の渋滞解消をはじめ駅付近から東西への交通の利便性が高まることになり、市の駅前広場の整備と合わせ、周辺の一体的な街づくりが進むと期待される。

　高架化に伴い、県道では前橋館林線のほか、東西に走る足利伊勢崎線と桐生伊勢崎線、南北に走る伊勢崎大間々線が立体交差となる。高架化後の線路は現状と同じ単線。県などは２０１４年度までに、高架橋の両側に幅６メートルの側道を整備する。
2357：荷主研究者：2013/09/29(日) 23:47:24: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20130908/CK2013090702000245.html
2013年9月8日　中日新聞
活性化へ規制緩和　浜松駅前の地下広場

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/PK2013090802100025_size0.jpg
ＪＲ浜松駅北口前の地下広場。時間帯によっては閑散としている＝浜松市中区で

　浜松市は、ＪＲ浜松駅の北口駅前地下広場の使用規制を緩和し、店舗やイベントを開きやすくするよう検討を始めた。現在、広場は道路法に基づく「市道」で、営業活動や売店設置といった利用は制限されている。緩和によって、数年後にはおしゃれな屋台村やオープンカフェが誕生するかも－。

　地下広場は浜松駅北口から直結する直径五十五メートルのほぼ円形の空間で、地上はバスターミナルとなっている。法的には道路のため「活用には規制が厳しく、許可手続きが煩雑。営業活動などの用途も制限される」（市企画課）として、音楽などのイベント開催も過去数件だけだった。

　通勤通学や買い物客などが行き来する“一等地”だが、朝夕以外の時間帯は閑散としていることが多く、商業関係者らから「有効活用を」との声が出ていた。

　市は「まちなかのにぎわい創出」を重要課題に掲げており、市街地活性化の一環として規制緩和を図ることにした。

　具体的には市道区域から除外し、純粋な「広場」として市が管理する方向で検討している。道路でなくなれば、道路法や道路交通法の規定に縛られず、市独自に判断できる幅が広がる。市条例で歩行者の通行スペース確保を定めた上で、イベントや出店を許可する手法があるという。

　市役所内部の関係部署は協議に入っており、今後、国土交通省や警察などと調整を進める。二〇一四年度中の実現を目指す。市産業部の担当者は「まず民間が使いやすい環境を整える。どういう形ができるかはこれからの話だが、飲食店が連なる屋台村のようなイメージもありうるのでは」と話している。

　市内では、同駅前の遠鉄百貨店の本館・新館間の市道を廃止し、条例で使用条件などを定めて「ギャラリーモールソラモ」として管理している例がある。ソラモでは物販やコンサートなどが随時開かれている。

（原昌志）

　＜ＪＲ浜松駅北口駅前地下広場＞　駅前バスターミナル地下に広がる。市道曳馬中田島線の一部で、厳密には地下道部分も含む。面積は６４００平方メートル。吹き抜けの中央には高さ２０メートルのモニュメントがあり、広場の歩道幅員は６～１１メートル。地上を含めた全体は１９８３年度に完成、事業費は３６億円。
2358：荷主研究者：2013/09/29(日) 23:54:07: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201309040001.html
'13/9/4　中国新聞
ＪＲ高架縮小の反対署名提出

　広島県と広島市が広島都市圏東部のＪＲ線を高架にする連続立体交差事業の短縮を検討している問題で、高架化の見送り対象となっている海田町や安芸区の住民たちでつくる団体が３日、計画通りの実施を求める要望書を４万１７８５人分の署名を添えて市に提出した。

　「広島市東部地区連続立体交差事業の計画通りの実施を実現する会」の発起人代表で、広島安芸商工会の植田賢治会長が市役所に向井隆一道路交通局長を訪ねた。

　同会は安芸商工会と海田町、安芸区内の12連合町内会など15団体で構成。昨年２月から署名活動を続けてきた。県と市は財政難を理由にことし８月、高架区間を６・３キロから２キロへと大幅に縮小する案を府中、海田両町に提示。町内の全区間が取りやめ対象となる海田町は難色を示している。

【写真説明】ＪＲ線高架化の縮小に反対し、向井道路交通局長（手前左）に要望書を提出する植田会長
2359：チバＱ：2013/09/30(月) 23:06:45: http://www.afpbb.com/article/economy/2970064/11368053
東京の地下鉄、世界に誇る正確なダイヤ
2013年09月24日 15:42　発信地:東京
【9月24日 AFP】東京を縦横無尽に走る地下鉄ネットワークを前にしたら、慣れていない人は困惑して怖気づいてしまうかもしれない。

　味気ない効率最優先の駅には、絶え間なくアナウンスが流れている。だがプラットホームにあふれ出てくる乗客も、車両にこれでもかと押し込まれる乗客も、そのアナウンスをまったく意に介していないようだ。1日に何千万人もが電車を利用する大都市。美しい光景ではないかもしれないが、ラッシュアワー時には乗客を押し込んででも乗せないと、東京の地下鉄が誇る時刻表どおりの発着ができず、この街は回らなくなる。

■世界の都市にはまねできない「時間厳守」文化の賜物

　路線は13本、総延長195キロに300駅近くが散らばる。ピーク時は2、3分ごとに電車がホームに入ってくる忙しさだ。
　
　地下鉄の職員らは、東京のビジネス文化と時間厳守という世間的な価値観が、運行時間の正確さをもたらしたと口をそろえる。それは海外の地下鉄が容易にはまねできない正確さだ。「地下鉄は都心の生活の一部。安全で時間通り走っているのが当たり前で、お客様もそれを前提としている」と、東京メトロ広報課の桑村正吾氏は言う。

　人口3500万人が暮らす東京首都圏では、地上を走る電車と連動し、東京メトロ（Tokyo Metro）と都営地下鉄（Toei Subway）の地下鉄2社が運行している。1日の地下鉄の乗客は合わせて約1000万人、電車網全体では約2600万人。世界最大の都市圏電車網だ。

　各社、各路線は相互に連携しているため、時間の正確さが何よりも重要になってくる。１つの路線のちょっとした遅れは他の路線のダイヤを乱し、それが連鎖的に波及してしまう。たとえ１分でも遅延が生じたときには、乗客に対する謝罪のアナウンスが繰り返し車内に流れる。鉄道会社では、乗客が会社へ遅刻理由として提出できるように遅延証明書を発行。ダイヤがかなり乱れた場合は、ニュースで取り上げられるほどだ。

■「運転士」は少年の憧れの職業

　遅れた場合は技術で遅れを取り戻すようにしないといけない、と萩田旬作（27）運転士はいう。萩田運転士によれば、最近ではヒューマンエラーのリスクを最小限に抑えるために、コンピューターで運行され中央制御室でモニタリングされるようになっている。運転士は基本的に操縦室に座って目の前のコンピューターをモニターしたり緊急時に対応する。地震警報が発せられたときは、すべての電車が自動停止するという。

　地下鉄のある路線に遅れが生じると、関係する他の電車もスピードを少し落として乗り継ぎに支障をきたさないようにする。そうすれば、乗り継ぎ待ちの客がホームにあふれたり、遅れていた電車がようやく入って来たときに殺到することもない。

　地下鉄の運転士や駅ホームの係員は、安全のために確認を怠らない。操縦室では白い手袋をはめた運転士が、安全確認をするたびに目視だけでなく口に出して復唱する。ホームでは職員が、ドアが安全に閉まっているかどうか指差し確認をしてから運転士に「発車オーライ」の合図を送る。

　電車の運転士は、日本の男の子が将来なりたい職業の中でサッカー選手や医者、警察官と並んで人気が高い。「子供のときから見ているので、特に違和感はなかった。いつか結婚して家族ができたら、乗せて走りたい」と萩田運転士は言う。
2360：チバＱ：2013/09/30(月) 23:06:57: ■五輪招致でもアピールポイントに

　東京の電車網の素晴らしさは、先日の2020年夏季五輪招致においてもアピールポイントだった。プレゼンテーションでは「東京の電車網は世界随一であり、今後も発展し続ける」と紹介された。

　時間厳守の文化は輸出しにくいかもしれないが、東京メトロでは交通システムを改善したいと考えている外国の鉄道会社に、自社のノウハウを伝授している。最近では中国から代表団が訪れ、電車の騒音を最小化するためのメンテナンス技術を学んでいった。エジプトからは修理部品の効率的な保管方法について問い合わせがあった。またエネルギー効率で世界有数の地下鉄を使っている東京メトロは、ベトナム・ハノイ（Hanoi）の新しい地下鉄網の整備も支援している。

　だが、こうした効率性や時間の正確さをもってしても、東京の地下鉄の混雑は解消されることがない。東京メトロは通常、10車両で運行しており、1車両は定員約150人に設計されている。ラッシュアワー時には、300人近くが押し込まれる。

　酔った客の大半は寝ており、暴力的な犯罪が起きることはまれだが、満員電車内での痴漢行為に対する女性の訴えは少なくない。このため地下鉄など多くの通勤電車は対策として、朝のラッシュ時に女性専用車両を設けている。メトロ広報課の桑村氏は言う。「私たちは常に改善を心がけています」(c)AFP/ Hiroshi HIYAMA
2361：とはずがたり：2013/10/02(水) 08:47:01: 昨夜は生駒→垂水を阪奈道路・中環・171・R2・浜手BP・中央幹線・神明道路(旧道)を通って2時間半。まあまあだ。900円けちって1時間損した計算だ。。

ほぼ順調に来たが，阪奈道路の外環⇔中環はダメだな。。殆ど交叉先にクルマが居ないのにやたらと待たされる。地元との協定があるのかも知れないけど，合理化すべきだ。

あと中環の奈良近辺は渋滞とは云わないけどちょっと流れが悪くなっていた。。
奈良の相手の市道は地下化かせなしゃーないと思うが，行政は何をやって居るのかヽ(｀Д´)ノ

また今迄宇野辺と漠然と思っていた交叉点だが，下穂積２・宇野辺１(外回りは下穂積２西)の複合型交叉点であった。
下穂積１で中環西方⇔r14旧道は処理できるので，交叉する主要な流れはr14旧道方面→中環外回りと中環内回り本線のみである。

解消する為の３案
①側道が東海道線で途切れているが，ここをアンダーパスで繋げると下穂積１の渋滞が心配だけどこの交叉は解消出来る。
②下穂積２から宇野辺北の道路は中環とr14の連絡通路となっているが，これを中環内回り専用として，外回り専用道を下穂積２か下穂積２西から穂積小の脇を抜けてr14迄新設
③下穂積２の内回りのみアンダーパス建設(宇野辺１も含めて)。
2362：とはずがたり：2013/10/03(木) 12:38:41: 【河内中野南問題・含む意岐部】
先日二日連続で菱江のロイホで仕事♪
一日目は阪高東大阪線も大阪港線から長田迄１０キロ以上事故渋滞，中央大通も河内中野南から水走を越えて殆ど被服団地前まで伸びているし，(都)大阪枚岡線も意岐部の手前から河内松原辺り迄大渋滞，r21も混んでいるようである。
一番まともなのがr21南行きの菱江であるので水走の手前から河内中野南と菱江の間に出ようと思ったが殆ど道がなかった。。(都)加納玉串線迄行けば区画整理でもしたのかまともな道が現れるのでR170外環線を過度に信頼せず(なんだかんだで迂回するよりは便利なのである。。)，適当なところで一筋西の加納玉串線へ入るべきだった。

で，翌日は前日の反省を活かして石切大阪線から加納玉串線へ入る。
あんま順調快適と云う程ではなかったが，昨日よりはスムーズに菱江着。菱江から西は意岐部へ向かって混んでいる様であったし，菱江から北へは河内中野南へ向かって混んではいたが昨日ほどではないか？

その日の中央大通河内中野南は被服団地前からは混んでいなかった。吉田駅前の西側から混んでいたようである。
中央大通の西行のアンダーパスを１車線で良いから造れないか？双方向が混む場合片側だけ立体化しても本線の赤信号時間を減らせないけど，この場合は西行きは阪高からの出路があって西行き中央大通の青信号が二分されるので，本線の青信号を減らす代わりに出路の青信号の時間は長く出来そうだ。
で，信号は
西行青(直進は阪高入路のみに減る)・東行直進左折可・阪高出路直進右折可(←西行アンダーパス化で阪神右折が容易に？)
↓
西行右折可・東行右折可・阪高赤※
↓
r21青
↓
r21右折可・阪高左折可
↓
のループとするのである。阪高の出路をランプ橋から直進右折＋左折の２車線にするのはそれ程難しくはないであろう。
阪高出路右折が溜まると無理めだけど。。

こうなると阪高の出路を３車線にして，r21南行きを２車線に拡幅して中央東行・阪高出路の同時右折可能にした上で※時に西行・東行・阪高右折可とするとか？無理あるかな。。（；´Д｀）※の前に一瞬，西行右折可・東行赤・阪高右折可を入れてもいいか？

いずれにせよ河内中野南問題の解消は重要である。。

中央大通の救済という観点からは意岐部の拡幅or府道側立体化も必要そう。
前後数百ｍ拡幅と交叉点部立体化のみとどちらが渋滞解消効果と必要投資額の観点から優れてるかなぁ。。
2365：とはずがたり：2013/10/06(日) 19:43:57: 市川とは云えば勿論，注目は(外環でも湾岸道路でもなく)浦安鎌ヶ谷線である♪
基本鎌ヶ谷に向けて２車線であるけど，結節点鎌ヶ谷と京葉湾岸部を結び船取線と並んで千葉内陸部の環状道路として機能しうる道路であり，京成を乗り越える部分は４車線で工事中であり，期待大ながら訴訟にもなったみたいで遅々として進まないけど(←千葉県北こんなのばっか…orz)，昔写真も取りっぱなしになっているし纏めたいと思ってはいる。。

市川市都市計画道路一覧表
http://tohazugatali.iza-yoi.net/CHIBA/ICHIKAWA/chikawa-ichiranhyo1310.html
2366：とはずがたり：2013/10/07(月) 19:39:59: 【r2中環・奈良問題】
近畿道は門真Jct以南の３車線がそれを基に２車線になってしまうが，淀川以北～吹田ICで規格が落ちるr2中環含めて大阪北部は吹田から，大阪東部は門真・守口付近から京都方面に向かう流動を過大視してか大阪北部と東部の交通の中環＋近畿道以外の代替路の未整備を過小評価してかこの区間の流動を低く見積もってる感じがする。

代替路として機能しうる(都)茨木寝屋川線の大住町～桑田町>>496>>471>>497>>547>>1300や(都)豊中岸辺線>>465>>466>>469>>496-498>>547>>557-559>>1051-1052，(都)十三高槻線の正雀付近，千里丘寝屋川線>>471，r1とr147の接続(都市計画無し)>>498，ＪＲ茨木駅の東西連絡道路>>1300辺りは急務。どれも出来ないから追加予算に対する投資効果で順序付けるなら①奈良交叉点立体化，②(都)茨木寝屋川線の大住町～桑田町かなぁ？都市計画に無いからハードル高いけど③茨木駅東西道路，④r1とr147接続も捨てがたい。コストは掛かるけど抜本的には豊中岸辺線がR171寺本からr14岸辺迄直結出来て中環代替路の決定打となりそうなんだけど。
2367：とはずがたり：2013/10/07(月) 19:58:44: >>2366でも，コスト掛かるけどと可成り控えめに書きはしたんだけど，豊中岸辺線はなんと計画が事実上廃止なれてしまうようである。。ヽ(｀Д´)ノ
勿論，廃止でも何でもないんだけど，新御堂筋以西の現道がない部分の計画廃止は十三高槻線⇔Ｒ１７１寺方の直結道路事業の事実上の廃止である。。orz
http://www.city.toyonaka.osaka.jp/machi/toshikeikaku/tokei_topics/tokeidourominaoshi.files/71351.pdf

岸辺付近は拡幅しようとしているのにねぇ。。。ちぐはぐである。。・゜・(つД｀)・゜・
http://www.pref.osaka.jp/attach/15319/00000000/toyonakakisibesen.pdf

この犠牲の借りは>>2366の①～④の遂行で晴らして貰いたい。。(｀Д´)つ)Д´)ノ

それにしても道狭隘なR170旧道の拡幅やR168の枚方～生駒のBPの都市計画廃止など大阪府は徹底的に必要な道路の改良を抛棄しに来ているな。。
2368：とはずがたり：2013/10/13(日) 17:02:24: 一遍走破して写真撮りまくって来たいところだけど。。

【環状４号】
ttp://tohazugatali.iza-yoi.net/TOKYO/kan4/kan4-00.html

2011年01月27日
都市計画道路建設ウォッチ：環状第4号線(目白台区間) 2011年1月
http://goburei.seesaa.net/article/182735358.html

西富久地区第一種市街地再開発事業
http://www.nishitomihisa.jp/cityplanning/index.html

2011年02月20日
都市計画道路建設ウォッチ：環状第4号線富久町区間がいよいよ動き出す模様です！(事業認可) 2011年2月
http://goburei.seesaa.net/article/186885707.html

都市と歴史と時々景観
2012年01月11日01:09
【未完の道路】環状4号線―余丁町～若松町区間
http://blog.livedoor.jp/citistory/archives/2014470.html
2369：とはずがたり：2013/10/13(日) 17:47:44: ＜補助２６号と蛇窪改良＞
新幹線から気になっていた道路。良く覚えてないけどこの辺か？だとすると補助26号らしい。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.43.42.408N35.36.18.869&ZM=10

三宿・池尻の北から三角橋の此処ら辺が一番の未整備区間だけど此処らも整備中の様だ。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.40.44.813N35.39.17.208&ZM=9

冒頭地図の下神明付近，元蛇窪信号所http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/12/post-cc5e.html http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%9B%87%E7%AA%AA%E4%BF%A1%E5%8F%B7%E5%A0%B4だが，湘南新宿ラインと横須賀線の平面交叉がネックになっていて湘南新宿ラインの増発が阻碍されていて(俺は横須賀線を新宿辺り迄乗り入れればいいと思ってるけどまあ寧ろ平面交叉部濫発は無理筋か。。大崎止まりが多くても良い。)，ＪＲ東としても蛇窪の立体化の計画はしていて土地所有者と交渉はしているみたいだが，当然の如く難航してデットロックに乗り上げている様だ。
完全にＪＲ東の営利事業だし行政の支援は一切無い様だが補助26号の整備や下神明駅前整備かなんかと一緒になんか側面支援できないものかねぇ・・。

【補助26号】

計画道路補助26号線（大山地区）が交通開放されました
2011/6/11(土) 午後 11:02
http://blogs.yahoo.co.jp/kotakemol04/62534247.html

2010/03/17
三角橋 Vol3 & 補助26号線拡幅工事Update　03/2010
http://blog.shimokitazawa.com/blog/2010/03/vol3_42026updat.html

2011年02月26日
都市計画道路建設ウォッチ：補助第26号線東北沢区間 2011年1月
http://goburei.seesaa.net/article/187869402.html

補助第26号線(世田谷区三宿・池尻)
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2008/12/DATA/20icb100.pdf

都市計画道路補助２６号線の工事現場を視察！
2013年 4月 16日
http://www.komei.or.jp/km/asano/2013/04/16/
　工事はまだまだ続き、説明によると、今後は横須賀線の下を通す工事が難工事で時間がかかり、全線開通は平成３０年頃になるのではとのことでした
2370：とはずがたり：2013/10/15(火) 16:23:24: >>1571>>2005
補助54号
ネット上でも反対派一色ではないようである。

2009年10月28日
下北沢を騒がす補助54号線の問題も他人事ではなかった。これは松原を通るあの道路だ!!
http://mag.autumn.org/Content.modf?id=20091028125150

環七なみの大型道路
　「補助54号線」を形容する表現として環七なみの大型道路……といった表現をしばしば見かけますが、土地を占有する幅が広いというだけで、車線数はずっと少なく、おそらく見た目の印象は環七とは全く違って見えるはずです。そのことは、反対サイトでも詳しく明記していますが、まず「環七なみの大型道路」という表現で不安感を煽っているケースは、一種の表現トリックといえます。

800m離れた井の頭通り
　800m離れた場所に立派な井の頭通りがあるので、下北沢に平行した道路を作る必要性はない、といった表現も印象を操作する表現トリック的な印象を持ちました。
井の頭通りと補助54号線は本来至近距離を平行する道路ではない (比較的接近するのは終点に近い代田橋以東に過ぎない)

幹線道路ならともかく、「補助」道路であれば800mという距離は十分に道路を建設するに値する (補助道路の都市計画で800m程度しか距離が離れていない道路は珍しくもないし、それらにニーズが無いわけではない)

下北沢には要らない
　道路は複数の地域を貫通して存在するものです。従って、特定の1地域だけの問題として語ることはできません。これは常識としての大前提です。しかし、補助54号線に関しては「下北沢は」という語りばかりが目に付きます。補助54号線の開通で得られる他地域のメリットについては、軽く見た範囲ではほとんど触れられていませんでした。

下北沢は素晴らしい街
　現在の下北沢は素晴らしい街である、というアピールがくりかえし強調されていますが、当然あのような街が好きな人もいるだろうし、嫌いな人もいると思います。
　たとえば、今の下北沢は狭苦しく雑然として見通しが悪く排他的なので、立派な道路を通して風通しを良くして欲しい、といった意見を持つ人もおそらくいるだろうと思います。しかし、現状ではそのような意見は賞賛の大合唱でかき消しているようにも見えます。これも一種のトリックです。
2371：荷主研究者：2013/10/16(水) 23:44:08: http://kumanichi.com/news/local/main/20130927002.shtml
2013年09月27日　熊本日日新聞
市電、熊本駅舎乗り入れ　東口駅前広場の整備案

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20130927002_DAT.jpg

　熊本市は２６日、在来線高架化後の２０１９年度の完成を目指すＪＲ熊本駅の新東口駅前広場（同市西区春日）の機能配置案を明らかにした。市電の駅舎乗り入れを前提にしたほか、現在分散し分かりにくいとの指摘もあるバスターミナルを一元化している。

　東口広場整備をめぐっては、県市で２００５年に基本計画案を策定。九州新幹線の全線開業と、在来線高架化後の２段階に分けて整備することになり、現在の広場は暫定形との位置付け。

　一方、市電の広場乗り入れについては、０６年の知事、熊本市長、ＪＲ九州社長らによるトップ会議で、幸山政史市長が提案、計画の見直しを進めてきた。

　配置案では、スイッチバック方式で市電の乗り入れを検討。軌道敷を柵で仕切らず、歩行者が自由に行き来できる空間を念頭に置いており、国内には例がないという。安全面の課題を解消する必要があるため、広場完成と同時に乗り入れできるかは来年度までに判断する。

　また、２カ所に分かれていたバスターミナルを駅舎正面から見て左側にまとめた。市が昨年３月に策定した公共交通グランドデザインで、同駅をバスのサブターミナルと位置付けたことに対応。タクシーの乗降場も近くに整備する。

　そのほか、中央部分は緑化などを想定した環境空間、右側に、タクシーの主な待機場と一般車の乗降場を設ける。駅舎沿いの０番線ホーム跡地（約３ヘクタール）などはＪＲ九州が開発する空間と位置付けた。

　東口広場整備は熊本市の政令指定都市移行に伴い、事業主体が県から市に変更。市は本年度中の基本計画策定を予定している。（内田裕之）
2373：荷主研究者：2013/10/17(木) 00:07:34: >>2241
http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20130916/CK2013091602000045.html
2013年9月16日　中日新聞
小牧の桃花台線廃止から７年　整備の具体策描けず

旧桃花台線の利活用方針について県側から説明を受ける住民＝小牧市の小牧勤労センターで

　業績不振で二〇〇六年十月に廃止された小牧市の桃花台線（ピーチライナー）。県は七月、沿線住民らを対象にした初の説明会を開き、高架構造物の活用方法などの方針を示した。だが、大まかな方向性は説明したが、具体的な整備の時期や費用は依然、不透明で、住民らを納得させるには至っていない。

　桃花台線は、桃花台ニュータウンと名鉄小牧駅の七・七キロを結んだ新交通システム。廃線後、レールなどの鉄道施設は撤去されたものの、高架構造物はそのまま残された。

　学識経験者や地元代表でつくる「桃花台線インフラ利活用懇談会」は〇九年三月、国道１５５号バイパス区間（約三キロ）は、高架構造物を小型車用道路に改造し、その下のバイパス部分にはバスレーンを設置する案を県に提言した。

　住民説明会には約八十人が出席。県は（１）国道１５５号バイパス区間は「小型車用道路＋バスレーン」の実現に向け、引き続き検討を進める（２）その他の区間は構造物を取り除き、自転車歩行者道や公園等に活用する－の二つを提示した。

　（２）は今回初めて示されたが、（１）の「小型車用道路＋バスレーン」の実現は、懇談会の提言をそのまま踏襲した内容。

　懇談会とは別に、県電気工事業工業組合春日井支部が、昨年七月に提案した太陽光発電に活用するアイデアについては、今年四月の道路法施行令改正で発電設備の設置が可能になったにもかかわらず、議論した形跡はほとんどなかった。

　このため、住民からは「四年余もかけて、県は今まで一体何を検討してきたのか」との批判が噴出した。

　不信感をさらに増幅させたのは、費用や実現の時期が具体的に示されなかったこと。県は「小型車用道路は全国初の事例。いろいろな課題を検討する必要があり、今ここで『やる』とは正直言えない」と述べるなど、方針の生煮え感は拭えなかった。

　今後、県は提示した方針に沿って、名古屋鉄道や中日本高速、県公安委員会などの関係機関と検討調整を進める。現行の都市計画は鉄道整備を目的にしているため、都市計画を廃止する作業にも着手。十一月に新たな案を作成し、本年度内に決定したいという。

　出席した男性は「県に何を聞いても、返ってくるのは『検討します』の言葉ばかり。結局、住民説明会は、都市計画を廃止するための必要な手続きとして開かれただけじゃないのか」と嘆いた。

　これに対し、県側は「懇談会の提言から進展していないと感じられるかもしれないが、これから区間ごとに詳細を検討していく。ある程度結論が出たら、小牧市と相談して住民に周知したい」と話している。

（前小牧通信局・平井剛）
2374：とはずがたり：2013/10/17(木) 17:00:50: 世界都市ランキング、東京また４位　１位はロンドン
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201310160680.html
朝日新聞2013年10月17日（木）13:22

　２０１３年版の「世界の都市総合力ランキング」によると、東京は０８年の調査開始から６年連続で４位だった。森ビルが設立した森記念財団が１６日発表した。１位は２年連続でロンドンで、上位の顔ぶれに大きな変化はなかった。

　世界の主要４０都市を対象に、「経済」や「文化・交流」など６分野、７０の指標で比べた。アジアの首位を守った東京は「経済」と「環境」の分野では１位だった一方、「居住」が２０位、「交通・アクセス」が１０位と伸びなかった。総合スコアは、東京が１２７５・４で、５位シンガポール（１１１３・３）、６位ソウル（１１０４・４）との差は縮まった。

　大阪は２３位（昨年１７位）、福岡は３５位（同３３位）で、それぞれ順位を落とした。
2375：チバＱ：2013/10/17(木) 22:57:10: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukui/news/20131016-OYT8T01343.htm
「敦賀に路面電車」幻の計画

敦賀電気軌道が計画した路面電車の路線図（岡本代表提供）　昭和初期に計画され、鉄道省（現・国土交通省）に提出された敦賀駅と街の中心だった気比神宮周辺を結ぶ路面電車の敷設願が、国立公文書館で見つかった。自動車の普及を理由に２社から相次いだ出願は却下され、幻に終わったが、交通の要衝にある敦賀の当時のにぎわいぶりを裏付ける資料として注目される。（島田喜行）

　県内の鉄道の歴史を研究する「ふくい私鉄サポートネットワーク」の岡本英志代表（５５）らが３月下旬、国土交通省から同館に移管され、公開された資料の中から見つけた。

　最初の敷設願は、１９２７年（昭和２年）１１月１０日付で鉄道省に提出された。旧敦賀町内外の発起人１３人が、資本金２０万円で「敦賀電気軌道」という会社を設立することになっていた。

　路線は、敦賀駅から北西に進み、現在のアル・プラザ敦賀前から進路を北に変え、気比神宮前まで伸びる築港線（１０２０メートル）と、アル・プラザ敦賀前から北西に進み、当時兵営のあった地点を結ぶ松原公園線（２２０メートル）を計画。電車３両を運行し、５か所の停留所を設ける予定だった。

　しかし、当時は既に車が普及し始めていたこともあり、２８年１０月１日に「町の中心に軌道を敷設するより自動車の方がむしろ適当であり聴きとげ難し」として出願は却下された。

　一方、２８年４月１９日には、「河野水電」が敷設願を提出。敦賀電気軌道の終着駅の気比神宮前からさらに北側に１００メートル延伸し、当時遊郭のあった地区を終点にする計画だった。河野水電の敷設願も、敦賀電気軌道の３日前の９月２８日に却下されていた。

　相次いで敷設願が出された背景には、昭和初期の敦賀のにぎわいがあったという。岡本代表によると、当時、敦賀港には旧ソ連・ウラジオストク港とを結ぶ航路が開設されており、乗船客らでにぎわっていた。さらに、神社仏閣への参拝が当時の主なレジャーで、格式の高い気比神宮に多くの参拝客が訪れ、駅と神宮間を大勢が行き交っていたとみられる。

　敦賀電気軌道の発起人の１人として名前があった田保仁左衛門の親戚にあたる、敦賀駅前商店街振興組合理事の田保英二さん（６１）は「当時は敦賀の全盛時代。こんな計画があったとは知らなかった。路面電車が実現していれば、今の街とは違う形で発展していたかもしれない。ロマンがかき立てられます」と思いをはせていた。

（2013年10月17日読売新聞）
2376：とはずがたり：2013/10/19(土) 12:27:29: ●鳥飼大橋北詰。この先が混んでいるとのことで土手道路を曲がる。

・正雀。十三高槻線のアンダーパスだが鋭意建設中と云った感じであった。もう１０年も前か，この辺うろうろする機会があった頃はまだ全然土地買収段階だったけど10年経ってもまだこれか，とも云える。
この辺は殆ど陸の孤島で岸辺の方へ抜けるだけで苦労する。。

・アンダーパス。ここ↓。交互通行で酷い狭さ。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.32.59.297N34.46.51.262&ZM=10
r142をそのまま北進させてr1に繋げる俺の案だが，こんな道路が罷り通っている現状では(豊中岸辺線と近いけど)理由付けは出来そうである。

・千里丘７　r14からr1が分岐する交叉点。南進へは近畿コカコーラボトリングの本社があって，其処を立ち退いて貰えればよいな♪

●桜の町南・北。中環の千里～池田は快適とはいえ千里以東の快適さからは大部落ちる。信号が激増するのである。どこか一箇所と云ったら此処であろう。今日(土曜の朝11時頃)は此処が原因で混んでいた。

●大鹿。r332とr331との交叉点。渋滞していた。直ぐ先の昆陽交叉点の相手のr142と完全に平行していて向こうの方が県道の規格良さそうだけど今日はこちらが混んでいた。ちょっと改良した方が良いかも知れぬ。

●若山町，渋滞300mの電光掲示板が出ていたがまあその程度だけど混んでいた。
相手の道路は中津浜線。逆瀬川付近宝塚から海岸迄続く道路である。海岸から更に直進させれば浜甲子園へ直結も可能だ。

・丸橋町は全通すればR479内環と繋がる交叉点となりうる場所。今は何でもないけど新開橋や寺本ばりの立体交叉による合流が考えられよう♪今の内から都市計画の準備しといた方がええんちゃうの？

●上宮川は今日も結構待たされた。。両隣の道路へもっと転移させればよいので国道側の青信号時間延伸できんのちゃうの？

●御影公会堂前は渋滞はしてなかったが信号で止められた。ちょいと国道側の赤信号が長いようであった。
相手は何でもない道であるし公会堂利用者相手の歩道橋でも整備してもっと本線側の青を延長できないのかね？
2377：荷主研究者：2013/10/20(日) 11:22:07: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20130916/CK2013091602000117.html
2013年9月16日　東京新聞
１０両編成新型車両　都営新宿線に登場

新宿線に導入された新車両（都交通局提供）

　都営新宿線に十五日、十両編成の新型車両が登場した。都交通局は、老朽化した車両を更新し、併せて従来の八両編成を徐々に十両編成に変え、混雑の緩和を図る。

　新車両は前面の上半分が黒色で、側面の黄緑色のラインは従来の下部から上部に変わる。省エネのため室内灯は発光ダイオードを採用。手すりに丸みを持たせ、低いつり手や荷棚を設けてバリアフリー化を進める。購入費は一両平均一億千五百万円。

　年内に十両編成を三編成導入する。これまでは二十八編成のうち二十四編成が八両編成。
2378：とはずがたり：2013/10/20(日) 11:22:21: とかく立体交叉には後ろ向きな印象(ハイソな高級住宅地区は高架化を嫌がる傾向にあるし。。)の阪急だけど摂津市付近は連立するようだ♪まああの辺は普通の住宅街だし，茨木市・高槻市と隣の市の中心駅は高架化したしね～。

http://www.pref.osaka.jp/ibarakidoboku/renritu/index.html
http://www.pref.osaka.jp/attach/21355/00000000/renritu-gaiyou.pdf
今から着手では遅すぎるから関係ないけど十三高槻線とは関係ない山田川～大正川間での着工とのこと。
山田川は正雀川の一本東側，大正川は中環と阪急京都線の間を流れる川のようだ。
と云う事で千里丘寝屋川線部分も立体化される。併せて交叉部に計画幅員で宏大な都計道を延長50ｍ位で良いから整備して欲しい所。
交叉部付近で┴┬型に交叉する市道との交叉もこれを機会に綺麗な十字路にして貰えるといいんだけど。

かねてよりこの場所に阪急千里丘駅構想を持ってた俺だがあっさり実現してしまったけど，摂津市という名前はあんま納得いかんなぁ。。鳥飼と三島江と千里丘で鳥飼が主導権握れなかった感じで余り摂津市という妥協的な名前は好きではないし宇野辺・奈良は茨木に行ってしまって市域的にも変な格好である。まあでもこうなったら相川と正雀の間に吹田市駅でもつくるかｗ
2379：荷主研究者：2013/10/20(日) 13:43:36: http://www.chibanippo.co.jp/c/news/politics/160790
2013年10月11日 10:01 千葉日報
３割が２０年以上未着手　県内５３０路線、延長８３６キロ　都市計画道路
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　千葉県内の都市計画道路のうち、２０年以上経過しても事業に着手していない路線は５３０路線で延長８３６キロと全体の３割に上ることが１０日、千葉県や千葉市への取材で分かった。各自治体は既存道路での代替の可能性を模索しているが、このうち昨年度までに廃止や変更の手続きを行ったのは６市１５路線どまりだった。

　県と千葉市によると、県内の都市計画道路は２０１１年３月末現在、全体で１１１８路線、区間延長は約２６８２キロが決定されている。このうち２０年以上経過した事業未着手の路線は全体の３１％を占めている。

　政令市の千葉市を除く各市町村は、県が０９年度に策定したガイドラインを活用し、代替できる既存道路の有無などを検証したところ、３０市町で見直しが必要な路線が見つかった。

　このうち、２０年後の将来交通量や混雑の検証を実施したのは昨年度までに１４市町にとどまり、実際に廃止や変更の手続きを行ったのは流山市や袖ケ浦市など６市１５路線。山武市では宮前板附線と新町和田線の２路線を全面廃止した。

　◇都市計画道路　都市の将来像を踏まえ、円滑な都市活動を支え生活利便性の向上を図ることなどを目的として都市計画法に基づき定められる。予定区域内では一定の建築制限が加えられる。高度経済成長期に多くの計画が決定されたが、大規模で費用も大きく緊急性の高いものから事業化されている。
2380：とはずがたり：2013/10/20(日) 15:38:29: >>2378
pdfには高架化によって千里丘三島線から駅前広場に入れるようになるとあるけど，今は無理なんか。。
先日千里丘三島線通ったときは阪急の踏切で停められて前後多少渋滞してたが，駅へのアクセス道路がないことには気付かなかった。。

今の計画ではＪＲ千里丘駅のフィーダーとしてしか機能しない千里丘寝屋川線だけど高架化がなれば阪急京都線の側道使って摂津市迄バスの乗り入れも可能になるのかも。
2381：とはずがたり：2013/10/21(月) 12:46:32: >>2213等ででてくる西中条奈良線。
実際は茨木駅直下or直上のアンダーパスor陸橋>>1300>>2246>>2366とは行かず事業中の茨木松ヶ本線に期待という訳か。。

茨木市交通環境向上施策検討調査
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/result/h19pdf/28_ibaraki.pdf

都市計画道路茨木松ヶ本線及び西中条奈良線によって、茨木駅前線及び茨木鮎川線の交. 通量の負荷が軽減され、現状よりも ... 川緑地との交差点、西中条奈良線と中央環状線との交差点等で渋滞が見られる結果とな. った。 ③渋滞対策の検討. ・都市計画 ...
2382：とはずがたり：2013/10/21(月) 12:49:21: 勝手に都市計画さんのブログより

茨木松ヶ本線-勝手に都市計画 - ZAQ
http://blog.zaq.ne.jp/cityplanning/article/162/
http://blog.zaq.ne.jp/cityplanning/article/167/
http://blog.zaq.ne.jp/cityplanning/article/170/

茨木松ヶ本線(JR東海道線アンダーパス)
http://blog.zaq.ne.jp/cityplanning/article/166/
2383：とはずがたり：2013/10/21(月) 12:53:30: >>2381-2383
>茨木松ヶ本線

ここらを通すようだ。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.33.47.978N34.48.32.028&ZM=10

欲を云えば中穂積から北宇野辺迄のr14の４車線化で中環・r129・r139・r14・茨木松ヶ本線の相互流動の交錯に応じたい所だなぁ。。
2384：とはずがたり：2013/10/21(月) 23:37:56: 掲示板での俺のレスを見ると2004年とかだしもう10年近くも前の話になるのだが，北摂付近の都市計画に関心を集中投入してた時期があった。10年の沈黙を破って今再び整形開始。しかし開通状況が殆ど状況が変わってないのが泣ける。。(まあ一部では土地買収してたのが本体工事してると云う形で進展しているのだけど，少なくとも新大阪～吹田～摂津～茨木は交通の結節点なのに未整備しかも中途半端には整備済みな区間が多すぎるのである。。)

まあこちらも１０年分の年期を見せて少しは知見や考察力が高まっていて新たな発見や納得があることを期待したいのだが。。

＜北摂・新大阪地区＞
(都)十三高槻線→要写真現地調査で補充・先日の写真うｐ
ttp://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/r14/juso-takatsuki00.html
＜北摂地区＞
(都)千里丘寝屋川線→要過去写真捜索，必要に応じ補充
ttp://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/SETTSU-C/senrioka-neyagawa00.html
(都)茨木寝屋川線→要過去写真捜索・先日の写真うｐ・必要に応じ補充
ttp://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/R170/r19-000.html
r147一津屋正雀線・r142正雀停車場線→先日の写真うｐ
ttp://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/SETTSU-C/r147-00.html
(都)寝屋川大東線→地図など補充・要灰塚調査
ttp://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/nairikukanjo/neyagawa-daito00.html
(都)豊中岸辺線→要写真現地調査で補充
ttp://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/SUITA/toyonaka-kishibe00.html
＜新大阪・京橋地区＞
(都)豊里矢田線→要写真補充
ttp://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/OSAKA-C/toyoyata00.html
(都)歌島豊里線→要現地調査
http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/OSAKA-C/utatoyo00.html
(都)庄内新庄線
未作成
山幹通り・(都)三国塚口線・庄本牛立線→要写真捜索うｐ
ttp://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/yamakan/yamakan00.html
2385：とはずがたり：2013/10/21(月) 23:50:10: >>855の阪急正雀駅付近（幻の阪急京都線連立）だが↓に移転してた。
http://blog.zaq.ne.jp/cityplanning/article/11/

と云うか勝手に都市計画氏のブログだった様だ。

(移転後の日付の2008年から)五年経って今から云うと，まだまだと云っていた阪急の新駅が出来たばかりか，非常に相応しいとしてた想定連立区間②の施行も決まった>>2378と云う事でご同慶の至り♪(`・ω・´)

また豊中岸部線もアンダーパスで淀川左岸線を介して谷町筋へ延びる様だ。
2386：とはずがたり：2013/10/22(火) 13:47:39: 【R170秦八丁/豊野・r14島１・r2高浜町西/沢良宜浜南・r2桜の町・R176安倉中】
生駒を９時過ぎに出発。長田から３ｋｍ渋滞と出ているのを見て大した渋滞じゃないけど外環を北上してしまう。十三高槻線の野々宮２～中央大通の被服団地前迄，東大阪変電所西(と豊野)を除いて快適国道区間指定(byとは)の外環国道なんだけど深野南から蔀屋まで結構混んでた。
大東(野崎)の市街通過の為か？秦八丁(R171+r21)や寺本(R171+r334)ばりの立体交叉２車線県道斜め分岐を，深北緑地付近で外環と(都)加納玉串線の延伸道路との間でやろうと画策している俺であるが，事業の必要性は十分認められそうである♪

その●●秦八丁ではr21との合流で混む。r21の２車線とR170の２車線の合流先本線は４車線分の敷地はあるものの秦北口の右折レーンで一車線取られてしまい本線が３車線なので信号処理にせざるを得ないようだ。。
此処は右折禁止にして４車線区間を伸ばせば良さそうな気もするが，その先の●豊野(電光掲示板の常連で良く渋滞している様だ)では右折レーン設けない訳には行かないので結局此処で輻輳(主にr21の右折とR170の左折)が発生するからそれ程容易ではないのであろう。ただ(i)豊野に左折レーン新設する等してr21側の２車線が減じる形(R170の２車線の内の右レーンが右折レーンとして消える形にならないような形)をとれば秦八丁で北行きは信号無しの合流形式にして豊野迄の走行中に進路を調整して３車線に纏めると云う形は不可能ではないように思われる。豊野の渋滞解消には成らない上にr21側が混んでしまうのかもしれないけど。。(今みたいに一旦停めて錯綜を避ける(けど１車線が遊んでしまう)より良いのでは無かろうか？)それではければ(ii)秦八丁の直前でR170もr21も各３車線にして交互信号を残すと云う手もあるかも。

その後は国道太間もそれなりにスムーズであっという間に野々宮２。r14へ曲がってからトラックの密度が急上昇し混雑の雰囲気。野々宮は閑散なr19相手なのに立派な陸橋が出来てるのにも拘わらず，千里丘寝屋川線の島１と中環の北大阪流センター入口(こちらは十三高槻線未通で仕方がないけど)が平面処理なのは解せない。特に●●島１はr14十三高槻線・r19茨木寝屋川線・r15千里丘寝屋川線からr2中環への流動が集まる交叉点であるから立体化せねばなるまい。現行では右折レーンが２車線で捌いている。

千里丘寝屋川線の中環との交叉点である●高浜町西はそれなりの渋滞。
中環外回りである高浜町東は千里丘寝屋川線の本線西行きと交叉するので早々に立体化されたが，内回りはただの合流とのこともあってか未だ立体化はなされていない。ただし交叉点は千里丘寝屋川線が未通の現在でも右折車で混んでいる。立体化があってもよいと云えよう。Ｕターンしてくトラックも目に着いたが北大阪流通センター入口の変則交叉点のせいか？

現道入口である沢良宜駅横の沢良宜浜南交叉点は中環北行きも立体化した際に蔀屋や楠根や秦八丁の如く側道と本線の交互通行の信号交叉点を兼ねる交叉点に成るのであろうか？その際は本線直進のみ，側道直進＋左折という感じであろう。
その現道は細い２車線府道。大型車通行禁止となっているがバスぐらい通せるだろう。阪急との立体交叉までプチ拡幅しても良いくらいではないか？

千里丘駅前で二度曲がるのでスムーズではないが，程なく千里丘に着く。r14旧道，千里丘→宇野辺北，結構快適だった。基本３車線部の敷地に各１車線と中央分離帯(or右折レーン)の余裕のある２車線で一部中央分離帯ではなく路側帯の箇所もあり。
宇野辺北から先のr14はちょいと混んでるようだったが，中環への取り付け道路は４車線ってこともあって快適。宇野辺の交叉点２連発は同時に制馭していてそれ程問題では無さそう。ただ宇野辺駅下は本来もう１・２車線造れそうなのに駅になってしまいレーンが造れそうになくなったのは残念かも
それにしても中穂積で中環内回りから外回りへＵターンしようとするクルマが結構居たのはどういう訳だ？
中環内回り→r14北行きの順路と成っているのか？それともr14北行→r2中環外回りの順路？

r2中環千里以遠。今日も●●桜の町南を原因に混雑。
工事中のことを考えると絶望的になるが立体化が必要である。
奈良と此処を処理すれば池田から八尾迄快適になる(鳥飼和道があるけど。。)

以下神戸スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1358408534/
2387：とはずがたり：2013/10/22(火) 13:50:54: 【R170秦八丁/豊野・r14島１・r2高浜町西/沢良宜浜南・r2桜の町・R176安倉中】

生駒を９時過ぎに出発。長田から３ｋｍ渋滞と出ているのを見て大した渋滞じゃないけど外環を北上してしまう。十三高槻線の野々宮２～中央大通の被服団地前迄，東大阪変電所西(と豊野)を除いて快適国道区間指定(byとは)の外環国道なんだけど深野南から蔀屋まで結構混んでた。
大東(野崎)の市街通過の為か？秦八丁(R171+r21)や寺本(R171+r334)ばりの立体交叉２車線県道斜め分岐を，深北緑地付近で外環と(都)加納玉串線の延伸道路との間でやろうと画策している俺であるが，事業の必要性は十分認められそうである♪

その●●秦八丁ではr21との合流で混む。r21の２車線とR170の２車線の合流先本線は４車線分の敷地はあるものの秦北口の右折レーンで一車線取られてしまい本線が３車線なので信号処理にせざるを得ないようだ。。
此処は右折禁止にして４車線区間を伸ばせば良さそうな気もするが，その先の●豊野(電光掲示板の常連で良く渋滞している様だ)では右折レーン設けない訳には行かないので結局此処で輻輳(主にr21の右折とR170の左折)が発生するからそれ程容易ではないのであろう。ただ(i)豊野に左折レーン新設する等してr21側の２車線が減じる形(R170の２車線の内の右レーンが右折レーンとして消える形にならないような形)をとれば秦八丁で北行きは信号無しの合流形式にして豊野迄の走行中に進路を調整して３車線に纏めると云う形は不可能ではないように思われる。豊野の渋滞解消には成らない上にr21側が混んでしまうのかもしれないけど。。(今みたいに一旦停めて錯綜を避ける(けど１車線が遊んでしまう)より良いのでは無かろうか？)それではければ(ii)秦八丁の直前でR170もr21も各３車線にして交互信号を残すと云う手もあるかも。

その後は国道太間もそれなりにスムーズであっという間に野々宮２。r14へ曲がってからトラックの密度が急上昇し混雑の雰囲気。野々宮は閑散なr19相手なのに立派な陸橋が出来てるのにも拘わらず，千里丘寝屋川線の島１と中環の北大阪流センター入口(こちらは十三高槻線未通で仕方がないけど)が平面処理なのは解せない。特に●●島１はr14十三高槻線・r19茨木寝屋川線・r15千里丘寝屋川線からr2中環への流動が集まる交叉点であるから立体化せねばなるまい。現行では右折レーンが２車線で捌いている。

千里丘寝屋川線の中環との交叉点である●高浜町西はそれなりの渋滞。
中環外回りである高浜町東は千里丘寝屋川線の本線西行きと交叉するので早々に立体化されたが，内回りはただの合流とのこともあってか未だ立体化はなされていない。ただし交叉点は千里丘寝屋川線が未通の現在でも右折車で混んでいる。立体化があってもよいと云えよう。Ｕターンしてくトラックも目に着いたが北大阪流通センター入口の変則交叉点のせいか？

現道入口である沢良宜駅横の沢良宜浜南交叉点は中環北行きも立体化した際に蔀屋や楠根や秦八丁の如く側道と本線の交互通行の信号交叉点を兼ねる交叉点に成るのであろうか？その際は本線直進のみ，側道直進＋左折という感じであろう。
その現道は細い２車線府道。大型車通行禁止となっているがバスぐらい通せるだろう。阪急との立体交叉までプチ拡幅しても良いくらいではないか？

千里丘駅前で二度曲がるのでスムーズではないが，程なく千里丘に着く。r14旧道，千里丘→宇野辺北，結構快適だった。基本３車線部の敷地に各１車線と中央分離帯(or右折レーン)の余裕のある２車線で一部中央分離帯ではなく路側帯の箇所もあり。
宇野辺北から先のr14はちょいと混んでるようだったが，中環への取り付け道路は４車線ってこともあって快適。宇野辺の交叉点２連発は同時に制馭していてそれ程問題では無さそう。ただ宇野辺駅下は本来もう１・２車線造れそうなのに駅になってしまいレーンが造れそうになくなったのは残念かも
それにしても中穂積で中環内回りから外回りへＵターンしようとするクルマが結構居たのはどういう訳だ？
中環内回り→r14北行きの順路と成っているのか？それともr14北行→r2中環外回りの順路？

r2中環千里以遠。今日も●●桜の町南を原因に混雑。
工事中のことを考えると絶望的になるが立体化が必要である。
奈良と此処を処理すれば池田から八尾迄快適になる(鳥飼和道があるけど。。)

以下神戸スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1358408534/71
2388：とはずがたり：2013/10/22(火) 14:46:36: 中環西側最大の渋滞交叉点桜の町。
2012年には多重衝突事故も起こっているようだ。
これは是非とも改良せねば成るまい。３車線中２車線を立体化が順当ではないかなぁ。
工事中はしらんが，流石に立体化があれば渋滞は解消すると思うんじゃが。。本線の３車線を２車線に絞るのは無謀かな？
中国道の上に中国道を建設して今の中国道を中環に転用するとかどうやろ？

豊中の中央環状線で多重衝突事故
http://www.youtube.com/watch?v=MnXXiOmSK0A
アップロード日: 2012/01/28
■朝日新聞デジタル動画 http://www.asahi.com/video/
１０台ほどが巻き込まれた多重衝突事故のあった中央環状線＝２８日、大阪府豊中市桜の-町で　本社ヘリ「はやどり」から
2389：とはずがたり：2013/10/25(金) 19:45:40: 【十三高槻線と淀川北岸線と摂津市】
十三高槻線は大阪北東部の名門(?)都計道である。
これによりhttp://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/r14/juso-takatsuki00.html#2の地図(黄緑線がr14の方向性)の様にr14+R171に点在する大阪高槻京都道路上の渋滞箇所の抜本的な解消が期待されるのである。橙線が各主要都計道の未開通箇所である。

東高槻区間が開通すれば[1]が，茨木寝屋川線が開通すれば[3]，[4]，[5]辺りが，正雀・寿町工区間が開通すれば[8]が改善しそうなものであるが，r14BPは外環と中環を結ぶ箇所が完成しているからそれなりに効果はありそうなものではあるが現況では現道上に渋滞箇所が残っているばかりか十三高槻線上にも全通前にして早くも[9]の渋滞箇所が発生している。。

何れにせよ①西中条奈良線と茨木松ヶ丘線の整備によって[8]を避ける流動を中環に流し，②今ですら渋滞著しい奈良(30)を立体化して，③r14BPの開通(正雀と寿町)と出来れば④豊中岸辺線の大阪市内方向への延伸でr14BPの対大阪交通処理能力向上が望ましい様に思われる。現在着手されているのは ①と③だけだと思われるが，②と④も是非検討して欲しい所。

で，その④であるが，十三高槻線の岸部以南が２車線(片側１車線)になることを考えると大阪市内方面への分岐が存在することが重要になってくるが，大阪市の都市計画によるとこんな感じ。
http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/r14/juso-takatsuki00.html#kishibe
豊中岸部線が井高野町線となるのは良いとして，そこから淀川北岸線に接続するためには摂津市内を経由しなければならない。
ところが…摂津市内の当該区間に都市計画が存在してないのである。。_|￣|○
即刻，都市計画を設定して十三高槻線の欠落を補わねばならんヽ(｀Д´)ノ
摂津市の都市計画担当は大阪府であるが真面目にやらんかい。
2390：とはずがたり：2013/10/25(金) 19:49:16: sageてもた。。_|￣|○

AGEヽ(｀Д´)ノ
2391：チバＱ：2013/10/26(土) 09:36:52: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131025-00000042-mai-soci

＜大阪市営地下鉄＞初乗り２０円値下げ　正式決定

毎日新聞 10月25日(金)13時9分配信

　大阪市の橋下徹市長が値下げの意向を示していた市営地下鉄の初乗り運賃（２００円）について市は２５日、幹部会議で来年４月に２０円値下げすることを正式に決めた。市営地下鉄の運賃値下げは１９３３年の営業開始以来初めて。橋下市長が同日の記者会見で発表する。

　地下鉄民営化と値下げは橋下市長の選挙公約。橋下市長は、来年１０月までに市議会が民営化に合意しなければ、下げた運賃を元に戻す方針を明らかにしている。橋下市長には、値下げで市民にアピールし、議会が慎重姿勢を示している民営化を前に進める狙いがあるとみられる。

　運賃については市条例で上限が定められており、値上げには議会での議決が必要だが、値下げは交通局長の判断でできる。交通局の見通しによると、２０円値下げで年間３４億円の減収となる。【村上尊一、重石岳史】
2400：とはずがたり：2013/10/26(土) 17:20:40: 阪奈道路・R163・r2・京阪国道・内環状線を使って一路吹田へ。京阪国道がちょいと混んでいたが後はまあ快適。

寿町工区
http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/r14/juso-takatsuki00.html#kotobuki
吹田簡裁から這入るがでこぼこ道は10年前と変わって居らず，懐かしい。
ただ何もしてなかったアンダーパスの工事はたけなわ。
そんなに(2013年度完成予定が延びそうとのこと・・)掛からず完成させられそうなんだけど。。

吹田本通り商店街
r14BPは吹田の本通り商店街をつき抜けてゆく。
俺が寿町のアンダーパスの２車線を訝り，岸部以南の2車線を嘆くのは，忘れてたけど。ここが殆ど４車線巾の2車線道路であるからだった。
まあ商店街に用事のある人がぱっと駐車してさっと買い物できるのは大規模小売店舗にはない利点である。

岸部
http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/r14/juso-takatsuki00.html#kishibe
岸部工区となってないだけにまだなんの気配も無し。。
大成学院の所の踏切は相変わらず危なっかしいし，そこから道路計画沿いに敷地があるのも10年前と同様。
なんだ，これでは正雀側の下を掘り終わっても直ぐに開通出来ないじゃあないかと憤慨する。

ただ京都線より手前側の十三高槻線の南側に十三高槻線道路用地とあったのは１０年前とは違っているかも。
南側に拡げてアンダーパスを建設することになろうか。

また豊中岸辺線方向も特に変化無し。竣工は昭和４６年とかで，この時からこの函渠は４車線の幹線道路として働くことを夢見つつ，１車線を車線で潰されて2車線の道路として無為に過ごさせられているかと思うと可哀想に思えてくる。
しかもその先，r14現道との交叉点である岸部北へ向けてあり得なく詰まっている・・。

其処で豊中岸辺線の北端部(地図によるとローソンが立ちはだかっているらしい)を見るのを諦め岸辺駅前迄地平部を戻ってぐるっと岸部中を経由して五月が丘の豊中岸辺線の途中開通区間へ移動する。

豊中岸辺線
まず豊中側へ。暫く行くと中央分離帯が膨らんで直ぐに終了。セブンイレブンが立ちはだかっていた。
見覚えがある。昔来てたみたいだ。
次ぎに吹田市博物館側へ。
ここも見覚えあるが，その時は「勝手に都市計画」さんのブログで見たせいかと思ってたが，思い出せば確かに来ている。
で，今は駐車場の横の幅広の広場の様な場所が予定地である。名神の下に準備工事はない。

博物館は吹田操車場や名神高速に関する特別展をしているそうでさっそく行ってみる。
模型はなかなか壮観。
この曲線，昔は線路だったようだ。学芸員(?)の方に訊くとあんま知らない様ではあったが，土を採ったとか。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.31.33.143N34.45.42.849&ZM=10
今見てみると保線区の施設だった様である。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.31.13.290N34.45.58.082&ZM=10

で，公園に関する看板を見てみると，博物館の目の前を豊中岸辺線が走るようになっており，博物館の南東側にに隣接する雑木林ではなく，その隣の公立学校の敷地の一部が道路用地と成るようである。

山を降りたところは千里丘豊津線であろうか？とりま名神の向こう側から此処迄殆ど問題なく開通させられそうであるので，とっとと開通させて更に岸部北へ買収を進めるべきだ。

r14
今日はなかなかの混みっぷり。
千里丘・宇野辺北・その先とみっちり混んでいる(様子)。
また奈良交叉点への出入口である宇野辺で見たが結構交通量はありそうであった。
十三高槻線の早期開通は矢張り必要である。岸部の着工をはよなんとかせよ。。

また茨木松ヶ本線はそれなりに頑張って造っているようにも見えた。
もう一箇所交叉点つくちゃって大丈夫か？混むマイナスと分散するプラスのどちらが優越するのかだが，あんま見通しは良く無さそうな気も。。

イオンで1時間ほど飯喰ったりするが，帰りの中環奈良は空いていた。

千里丘寝屋川線から茨木寝屋川線への流れを楽しむ。豊野も大したこと無し。
調子に乗って第二京阪を選択したのが失敗で，まったく動いていなかった。寝屋や交野なんて誰も住んでいないんだから交叉道路の青信号などしなくて良い。第二京阪で日本国民に死ぬ思いの渋滞させといてお前等はのうのうと空いた道路を堪能かと，憲法に認められた公共の福祉違反でなんかペナルティ課せと腹立たしくなる。
星田駅の方へなんとか抜けて這々の体で帰駒。
2401：とはずがたり：2013/10/26(土) 20:01:23: おおっ！約今年度中に開通♪(`･ω･´)

十三高槻線正雀・寿町工区　来春供用へ仕上
http://www.kentsu.co.jp/webnews/html_top/130614700021.html
2013/6/17 大阪

　大阪府茨木土木事務所は、都市計画道路・十三高槻線の正雀工区と寿町工区について、仕上げとなる側道整備工事（歩道整備、電線共同溝など一括）やアンダーパス部の設備工事を６～７月に順次公告し、２０１４年春の本線供用を目指す。
2402：とはずがたり：2013/10/26(土) 20:02:31: 18年とは結構先だね・・（´･ω･｀）車道は１５年末には供用されるなら結構早いけど。

歌豊線阪急以東　14～15年度に車道部工事
http://www.kentsu.co.jp/webnews/html_top/131023700038.html
2013/10/25 大阪

　大阪市建設局は、都市計画道路・歌島豊里線整備事業のうち大半が未整備で残っている阪急京都線・千里線以東の約６００㍍区間について、２０１４～15年度の２カ年で車道部を本整備し、18年度中の全体供用を目指す方針。
2403：荷主研究者：2013/10/27(日) 11:53:44: ここ。名古屋市都市計画道路３・５・７９号弥富相生山線
http://yahoo.jp/cC8dUq

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20131008/CK2013100802000064.html
2013年10月8日　中日新聞
４年ぶり工事費要求へ　中断の弥富相生山線

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/PK2013100802100022_size0.jpg

　ヒメボタルの有数の生息地として知られる天白区の相生山緑地（百三十ヘクタール）を横断する形で計画され、工事が中断している市道弥富相生山線について、市は七日、四年ぶりに来年度予算で工事費を要求する方針を示した。

　入倉憲二副市長が市議会の土木交通委員会で明らかにした。河村たかし市長は地元の住民投票で事業の是非を決めるべきだとの考えで、地元の意見を踏まえたうえで最終判断する。

　委員会で、入倉副市長は「大方の意見をもって、速やかに判断する時期だ。来年度の予算編成で決断したい。住民投票は一つの例」と説明。その上で工事再開と凍結の比重を問われ、「かなりの方に（事業を）評価していただけるのではないか。道路は防災上も役割は大きく、環境にも配慮してきた」と、予算化に前向きな姿勢を示した。

　弥富相生山線は、周辺の野並交差点（天白区）の渋滞解消などを目的に、総事業費三十六億円で二〇〇四年三月に着工。これまでに二十九億円を投入し、全長八百九十二メートルのうち八割の工事が進んだ。

　〇九年四月の市長選で初当選した河村たかし市長が掲げた公共事業を見直す「ストップ・アンド・シンク」の対象となり、道路の必要性やホタルとの共存を再検討すべきだとして、一〇年一月に中断。全体の二割に相当する百七十九メートルが未着工になっている。

　市当局は一〇年度予算に工事費として二億四千万円を計上したが、工事の中断で最終的には使われず減額。一一～一三年度予算では工事現場の維持経費三百万円だけを盛り込み、工事費の要求は見送っていた。

　（中村禎一郎）
2404：荷主研究者：2013/10/27(日) 12:14:42: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201310090042.html
'13/10/9　中国新聞
都計道12路線が廃止候補に

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/Tn20131009004201.jpg

　福山市は、長期にわたって事業未着手の都市計画道路について、１２路線２２区間（総延長約１０キロ）を廃止候補とする方針案をまとめた。将来の人口減に伴う交通量減少や景観への関心の高まりなどを踏まえたという。今月、案への市民意見を聴き、本年度末までに方針を決定する。

　市は２０１１年度、有識者や県市でつくる検討委員会を設置。市内の都市計画道路１０７路線（総延長２７８・４キロ）のうち、計画決定から２０年以上経過しても未着手の３７路線８５区間（総延長約４６キロ）について、将来的な混雑解消の機能性や住民ニーズを評価してきた。

　１２路線のうち、同市神辺町の古城沖湯野線は「近くの国道などが代替機能を果たし、支障が少ない」などとして、全区間が廃止候補。ほかの１１路線は一部区間が候補で、神辺本陣が沿道にある同町の王子帰り線と、古い町並みが残る鞆町の中島祇園線は「自然・歴史的環境等の保全」などの観点から整備計画を見直した。

　都市計画道路の予定区域内は２階建てまでしか建てられないなどの建築制限がある。市都市計画課は「未着手のまま制限が長期化すれば、地域への影響が懸念される」と理解を求める。方針案を市役所と各支所で３１日まで公開中。同課は意見を踏まえて方針を決定し、来年度から計画変更の手続きを進める。
2405：荷主研究者：2013/10/27(日) 13:44:56: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201310170160.html
'13/10/17　中国新聞
福山駅前渋滞緩和へ車線変更

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/Tn20131017016001.jpg

　福山市は、渋滞が頻繁に起きているＪＲ福山駅前の天満屋福山店（元町）北側の市道で、右左折や直進の車線を変更し、混雑の緩和を図る。福山駅前広場整備事業（２００６～１１年度）に関連するハード整備の一環。交通の円滑化で、中心市街地を利用しやすくする。

　天満屋の北側から福山駅前交差点に進入する市道は現在、バス右折（駅方向）▽一般車右折▽直進・左折―の片側３車線。左折車が多く、直進・左折車線で不規則に渋滞が発生している。長い時には２００メートル以上に及び、信号を２回待っても交差点を通過できないこともある。一方、右折２車線の交通量は比較的少ない。

　このため、右折▽直進・左折▽左折―に変更する。１３年度一般会計補正予算で１６００万円を計上。本年度中に舗装し直し、路面や看板の表示を替える。主に夜間に工事する。

　市都市整備課は「歩行者やバス、自家用車などさまざまな交通が集まる福山駅周辺の利便性が高まるよう工夫したい」としている。
2406：とはずがたり：2013/10/27(日) 22:31:28: >>456 >>488 >>495 >>498-499 >>509 >>526-527 >>547 >>558 >>1125 >>1368 >>2376 >>2384 >>2386 >>2389 >>2400-2401

一応道路族としては十三高槻線暫定開通ｗ
http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/r14/juso-takatsuki00.html

高槻東道路付近も見に行ってこなくては。。
2407：とはずがたり：2013/11/05(火) 22:42:31: 本日６時半頃か？生駒出発。
阪奈道路で東大阪変電所迄。VICSではR170南行が赤線(渋滞)表示が出てるけど全く大したこと無し。
●東大阪変電所渋滞対策案は拡幅して同交叉点のR170北行に左折レーン，同じく一本南の善根寺４のR170北行きに右折レーンを新設すれば大部良くなりそう。これなら安価だし至急やって欲しい所。

R170を北上，今回は野崎辺りも大したこと無し。
7時頃豊野に着く。秦八丁の陸橋が渋滞しているが，r18経由で陸運事務所南から昭栄町経由でr21から秦北口へ向かうとこちらはガラガラ。。
●此処の対策は秦北口のR170側の信号を10～20秒程伸ばしてr21型をその分短くすれば解消するんちゃうか。もしくは秦北口の右折(現状R170高架橋側のみ可)を全面禁止にしてR170が３車線で豊野へ向かって雪崩れ込める様にすれば良さそう。

●r19に入って国道太間手前のr149との交叉は今日も右折車で混んでいた。淀川新橋は柱本の方迄南行きが混んでいたのでここは右折禁止で良いだろう。

中環へ出るに十三高槻線経由か千里丘寝屋川線経由か迷うが青看に導かれて千里丘寝屋川線経由にしてしまう。まあスムーズに合流できた。東奈良３にある渋滞箇所は相変わらず何処か解らない。。
此処迄概ね順調だが奈良は多少混む，とはいえ許容範囲内。●奈良も茨城松ヶ本線が出来たら市道側の青信号を短縮すべきであろう。市道の立体化発動(←俺の中で勝手にだけどｗ)はそれ次第である。

その先の下穂積２・宇野辺１では宇野辺１で右折するクルマが目についた。
中環内回り(北行から西行)から宇野辺北経由でr14へ入るよりも近い流動もそこそこあるのかも。茨木松ヶ本線のr14とぶつかる正面がマンションなんはちと残念。もっと西側に延ばせる設計にしておけば良かった。。

その後も桜の町南もほぼ順調で１７１経由を選定。
●此処はやはりサグになっているので手前の小路南のランプ橋が合流する手前から２車線の陸橋を造って柴原体育館南交叉点で交互進入させれば良さそう(敷地は十三中の運動場なんでまあ容易かと)。橋脚は今の歩道を潰して整備して，高架橋が出来たら今の本線部は３車線を２車線にして歩道部をしっかりとれば改善になるし，今の歩道部は緑地帯にしてしまってもいいかも。

西昆陽１が何時もちょいと流れが悪くなるのは何故だ？

その後，甲武橋の西詰めから若山町辺り迄ちょいとだらだら感有り。

まあその後は札場筋から２号のスムーズな流れ。

今日は東川崎町から中央幹線ではなく，その一本西側の西出町から七宮へ。折角の浜手BPを機能不全にしているのは東行きの磯上通１と西行きの西出町かもしれない。。スムーズに北上して山麓通？に。で，西神戸道路経由で職場着。西神戸道路が結構混んでいた。。学園都市着９時。
2408：とはずがたり：2013/11/09(土) 20:41:12: 生駒→箕面→神戸決行♪

【(都)寝屋川駅前線】
寝屋川駅前線は非常に広い２車線道路。まあ２車線でいいのであろうが，R170との交叉点秦八丁(HATA-8-CHOのローマ字表記だった)を先頭に混むかもしれないので２車線化しても良いような。
順調に土地買収も進んでいるようであった。豊野の渋滞解消となるかどうかは未知数な気がするが。ここらの渋滞解消にはとりま秦北口の北行きのR170(高架道路)側の青時間を延ばしr21(平面道路)側の青信号を短縮すれば良いと云うのが俺提案の解決策だけど，寝屋川駅前線が開通したら平面道路側も混むのか知らん。。

【(都)茨木寝屋川線】
未開通区間以南の野々宮２～桑田町東は２車線とはいえ道路西側には疎水沿い公園的なものがあって道巾は広々♪
但し北行きは少々左折(茨木中心市街地方面)車輌で渋滞している。。

未開通区間はほぼ手つかずと云った風情。
阪急の高架線であるが安威川の手前に多車線分の敷地があるものの今は半分防水倉庫として使われている橋梁部分があってひょっとすると茨木寝屋川線部分かも知れない感じもしたが目の前に５階建てくらいのマンションが立ちはだかっていてそうだとしてもちょっと急曲線が這入らないと無理っぽい・・。阪急茨木市駅の高架化はこの橋部分迄でそこから京都側は安威川にかけた土手を上がってゆく部分(高架化でほぼ水平になっているように見えたが)で築堤なんでそこを通す(詰まり現状では阪急との交叉部にも何もない)のかも知れない。

未開通区間の大住町～西河原西からその先へは４車線巾の立派な道路に安威川かR171を一気に跨ぐ立派な橋梁になるようで，安威川部分は完成，R71部分は広々とした敷地が準備されている。
この立体交叉の準備済みと畑田・茨木ICの混雑を考えると将来は此処からR171の本線を枉げて(171の本線は良く直角カーブで折れている)中河原交叉点迄茨木寝屋川線上をR171にしても良いくらいだ。少なくとも十三高槻線と併せて分散効果は絶大。ただ，西河原西～中河原は後回しで良いように思ってはいる。。

前後と中間の未着工ぶりをみてると，まずは北側からr132高槻茨木線迄延ばせばよい様に思われる。

【(般)総持寺停車場線】
千歳橋の東側でr132高槻茨木線とr126総持寺停車場線を結ぶ市道であるが，分岐の交叉点の信号待ちを先頭に市道側の茨木市方面行きが大渋滞していた。
また西河原交叉点も県道北行きが混んでいた上に，信号待っている間に消えたがVICSの表示だとR171も西行きが混んでいたらしい。まあVICSはアテにならない事しばしばだけど。

と云う事で少なくとも(都)茨木寝屋川線のr132千歳橋西詰～大住町を開通させれば千歳橋東詰～西河原の断続的な渋滞も解消されよう。

以下神戸スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1358408534/76
2409：荷主研究者：2013/11/10(日) 14:51:30: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20131022/1389600
2013年10月22日　下野新聞朝刊
ＬＲＴ延伸、芳賀町が宇都宮市に要望書

　【芳賀】宇都宮市が東西基幹公共交通として導入を目指す次世代型路面電車（ＬＲＴ）について町と町議会は21日、同市に隣接する芳賀工業団地まで延伸するよう求める要望書を佐藤栄一同市長に提出することを決めた。

　豊田征夫町長と小林隆志議長が23日に同市役所を訪れ、佐藤市長に手渡す。町は以前からＬＲＴ導入に賛成の姿勢を打ち出しているが、延伸を正式に要望するのは初めて。

　要望書では、ＬＲＴ導入によって渋滞緩和や企業進出による経済振興、町民生活の向上など多大な効果が得られると強調。その上で(1)市と町が協力、連携しながら検討を進める(2)当初の延伸区間は芳賀工業団地までとし、将来的には真岡鉄道との接続を見据える(3)早期の運行を目指し、市と同時期に整備する－としている。

　今回の要望書は当初、町が単独での提出を計画。同日開かれた議会全員協議会で報告したところ議会も賛同し、連名で提出することになった。
2410：荷主研究者：2013/11/10(日) 15:09:51: >>2403
http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20131023/CK2013102302000054.html
2013年10月23日　中日新聞
どうなる工事再開　名古屋・相生山緑地の市道

立ち入り禁止の看板が立つ相生山緑地＝名古屋市天白区で

　名古屋市天白区の相生山緑地を横断する形で計画されている市道弥富相生山線。二〇一〇年一月の工事中断からほぼ四年を経て、工事再開の可否を決める判断が間もなくなされる。賛否両論がある中、河村たかし市長は地元の四学区を対象に市民投票などによる意向調査を実施する考え。その結果を受け、来年一月末までに結論を出す。

　緑地の西側には、立ち入り禁止の看板が掲げられた柵がある。着工した道路の西端部分。柵の向こうには、三年以上手つかずのトンネルがあり、周辺には木が生い茂る。

　弥富相生山線は、近くの野並交差点などの渋滞緩和や、生活道路への車両流入防止を目的に、〇四年三月に着工。これまで総事業費三十六億円のうち二十九億円を投入、全長八百九十二メートルのうち八割の工事が終わった。

　ところが、〇九年四月に初当選した河村市長が掲げた公共事業を見直す「ストップ・アンド・シンク」の対象となり、工事は中断。百七十九メートルが未着工のままだ。

　道路工事の計画区間の東端から西端まで、緑地を迂回するように北側の道を走ってみた。住宅が立ち並び車両の流入が問題になっている地域。距離は一・六キロ、時間は十分。道路が開通すれば住宅地に入る車は減りそうだが、市長の言うように、通行規制をすれば対処できる程度の距離かもしれない。

　緑地の広さは、ナゴヤドーム二十六個分の百二十四ヘクタール。毎年五、六月にはヒメボタルが舞う。道路は緑地を切り開いて造成され、西端の一部はトンネル状になっている。

　緑地近くに住む運送会社パートの阪野勝己さん（６６）＝天白区菅田＝は「地下鉄の延伸などで渋滞は改善されたが、よその車が生活道路へ入り込むのは今も問題」と話す。緑地で山火事が起きたときも火が消せないのではと心配する。工事が始まってからキジの姿が見られなくなったのは残念に思うが、三十億円近い税金が、工事中止で無駄になるのは許せない。「やめるんだったら、市長に全額返してほしい」。

　一方、デザイナーの野田恵以子（えいこ）さん（６９）＝天白区天白町＝は「便利さだけを求めて道を造ることは疑問。道が通れば、騒音や排ガスで、ホタルが住める環境が壊される」と建設に反対。「住民の意向を調べるなら、賛成派だけでなく反対派の意見も紹介する機会を設けて」と訴える。

　利便性と自然保護、そして既に使われた税金と、複雑な要素が絡み合う。河村市長は「高度な住民の判断」を最終的な市の判断材料にするとしている。

◆市民全体が納得を

　市民グループ「相生山の自然を守る会」（近藤国夫代表）は二十二日、河村たかし市長が計画する地元四学区を対象とした住民投票やアンケートについて、市民全体が納得できる形で実施するよう求める要望書を市長宛てに提出した。

　要望書によると、グループは市長に「中止の決断」を求めている。それが難しい場合には、住民投票の対象を四学区に限定しないことを訴えている。グループには百七十人が所属。月一回、相生山を歩く活動をしている。

（中村禎一郎）
2411：荷主研究者：2013/11/10(日) 15:13:05: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20131024/CK2013102402000109.html
2013年10月24日　東京新聞
「横田」用地借り道路開通　瑞穂町、米軍と折衝　４年で実現

瑞穂町が開通させた都市計画道路。横田基地の誘導灯が設置された用地を横切る

　瑞穂町がＪＲ八高線箱根ケ崎駅へつながる都市計画道路を１１日に開通させた。全長２３５メートルの短い道路だが、計画区域内に米軍横田基地の航空機誘導灯が設置されていたため、長期にわたって米側との折衝を重ね、基地用地を借りることで建設にこぎつけた。公共事業を進めるにも、基地の町ならではの苦労があった。　（小松田健一）

　これまで町の西側から同駅西口へ入るには、徒歩、自動車ともに大回りする必要があった。そこで駅の西側を通る新青梅街道から直接アクセスできるようにして、利便性を向上させるのが都市計画道路の主な目的だ。

　ネックとなったのは、滑走路の北側に設置されている航空機の誘導灯。基地用地のためフェンスで囲まれており、日米地位協定の決まりで、米軍側が借地に同意して撤去しなければ、建設は不可能だった。

　道路建設は町の区画整理事業の一環で、二十年前に浮上した。町は防衛省や米空軍に対し、用地の借用を打診し続けてきた。二〇〇九年二月、日米地位協定を協議する日米合同委員会で借用を正式に承認。その後は基地と町で実務者協議を進め、昨年十一月に四百八十三平方メートルを無償で借地することが決まった。

　協議に四年近くを要したのは、双方で正確に日英両語に翻訳した文書のやりとりを重ねた上に、工事をする際の保安上の注意事項など、詰める内容が細部にわたったため。中には道路工事後、新たに取り付けるフェンスは米軍が指定した仕様とすることなども含まれていたという。

　石塚幸右衛門（こううえもん）町長は「最終的には米国防総省まで上がる案件となってしまったが、これで地域の利便性が高くなるのは良かった」と話している。

＜横田基地＞　旧陸軍の飛行場を敗戦と同時に米軍が接収。５市１町（福生市、羽村市、立川市、武蔵村山市、昭島市、瑞穂町）にまたがり、総面積は７．１平方キロ。瑞穂町にかかる区域は２．１平方キロで、町全体の１２％を占める。米第５空軍司令部と在日米軍司令部などのほか、航空自衛隊航空総隊司令部が置かれ、航空機騒音が懸案となっている。
2412：荷主研究者：2013/11/17(日) 11:40:46: >>2409
http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20131029/1396914
2013年10月29日　下野新聞　朝刊
ＬＲＴで検討委設置へ　宇都宮市と芳賀町

　【宇都宮】次世代型路面電車（ＬＲＴ）の導入を目指す佐藤栄一市長は28日の定例記者会見で、隣接する芳賀町と「芳賀・宇都宮公共交通検討委員会」（仮称）を11月にも設置する方針を明らかにした。ＬＲＴ整備による慢性的な渋滞の緩和と、公共交通の確保を目的とした同町の延伸要望を受けた対応。有識者や国、県、交通事業者などを交えたメンバーで、延伸区間や整備方針、国の事業許認可に必要な事項を検討していく。

　佐藤市長は「芳賀町域工業団地への延伸は、県央地域の公共交通利便性向上につながる」と、設置の理由を説明した。

　市ＬＲＴ整備推進室によると、委員会の初会合は11月中になる見込み。ＪＲ宇都宮駅東口から宇都宮テクノポリスセンターまでの先行整備区間（約12キロ）と同町が要望する延伸区間を含むルートのほか、再検討した需要見込み、概算事業費などのたたき台を委員会に示し、検討を進める。

　延伸区間について市は「（芳賀工業団地周辺までの）約２・５キロ前後を想定している」という。

　市は３月に示したＬＲＴ整備基本方針で、ＪＲ駅東口から宇都宮テクノポリスセンターまでを優先的に進めるとした。