Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
4071：チバＱ：2012/11/28(水) 22:14:36: http://www.sankeibiz.jp/business/news/121128/bsd1211280503005-n1.htm
ＬＣＣ春秋航空、成田拠点に国内線参入　来年秋めど (1/3ページ)2012.11.28 08:00
　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海市）が来秋をめどに、成田空港を拠点に日本の国内線への参入を計画していることが２７日、明らかになった。すでに日本法人を設立して準備に入っている。

　春秋は２０１０年から上海－茨城線を就航。現在は上海－高松、佐賀の計３国際路線を運営しているが、ＬＣＣの就航が相次ぐ国内線は事業拡大の余地があると判断したとみられる。春秋は茨城線では片道で最安値４０００円で提供するなど“激安”が売り物で、春秋が参入すれば低価格競争が一層進みそうだ。

　関係者によると、春秋は１０月末に日本法人「春秋航空日本」（東京都墨田区）を資本金１５億円で設立した。だが、国内線に参入するためには航空法の外資上限規制３３％をクリアする必要があるため、１３年秋までに日本企業からの出資も得て６０億円まで増資する方針だ。

　日本法人は国土交通省の認可を得た上で、１３年秋をめどに成田を発着点として札幌や福岡など高搭乗率が見込める路線への参入を検討するとみられる。国内線だけでなく、１４年中には成田発着で中国、韓国などで国際線を拡充。特に中国路線は、内陸部を結ぶ新規路線も検討しているとみられる。

　春秋航空は中国初のＬＣＣで、上海を拠点に中国の国内線をはじめ、１０年には中国－日本の国際線に参入。現在の上海発着の日本３路線に加え、来年３月までには上海－関西空港の就航も計画している。

　日本の航空業界は今年「ＬＣＣ元年」となり、国内資本のピーチ・アビエーション、ジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパンの３社が就航した。欧米先進国ではＬＣＣの市場シェアが２～３割を占めるのに対し、日本では今年８月現在で２．７％（国交省調べ）と“未開拓地”。春秋は日本市場はビジネスチャンスとみる。

　日本政府も、今年７月に閣議決定した「日本再生戦略」の中で、２０年までにＬＣＣのシェアを欧米並みの２～３割に引き上げると明記。空港側も「ＬＣＣでアジアの近距離国際線網を広げたい」（成田空港）と参入を歓迎する姿勢をとる。

　ただ、９月の日本政府による沖縄県・尖閣諸島の国有化に伴い、日中関係が悪化。春秋の日本路線は搭乗率が５０％以下に落ち込む便もある。こうした状況が続けば、国内線の参入時期が計画より遅れる可能性もある。
4072：チバＱ：2012/12/01(土) 13:24:50: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121130-00000554-san-bus_all
羽田の追加枠配分、全日空８便に日航わずか３便　優遇批判の声が影響か
産経新聞 11月30日(金)16時47分配信
　国土交通省は３０日、来年３月末から年間２万回、１日あたり２５便増える羽田空港の国内線発着枠配分を決めた。全日本空輸８便に対し、日本航空は３便にとどまった。

　配分基準の議論では、日航の経営破綻を考慮せずに、配分する方向で議論が進んでいたが、終盤に入って、日航大幅減の方向に傾いた。衆院選で政権へ返り咲く公算の高い自民党からの日航優遇の批判が影響したとみられる。

　今回の配分は、平成１９年４月から２４年３月末までの５年間で、航空各社が、低採算の地方路線の維持に貢献しているかなどで採点し、それで配分枠を決めた。日航は、公的支援を受けた２年２カ月間の得点をゼロと評価することになり、大きく減らされた。

　大手以外では、スカイマークが４便、エアドゥが２便、スカイネットアジア航空が３便、スターフライヤーが５便となった。

　羽田発着枠は１便で２０億～３０億円の売り上げ増につながるとされる。公的支援を受け、業績を急回復させた日航に対し、全日空が公正な競争でないとし、日航に枠を与えるべきではないと主張していた。自民党も、民主党主導による日航再生は、競争環境をゆがめたと批判を繰り広げてきた。

　こういった批判を受け、配分枠基準策定の有識者会議でも、１０月末に行われた４回目で破綻会社の採点を引き下げる議論が始まり、「唐突感はあった」（国交省幹部）との声も出ている。有識者会議の委員からも「（日航の得点）引き下げ率が４割にもなるとは聞いていなかった」と、国交省の対応の急変を指摘する声も出ている。

http://mainichi.jp/select/news/20121201ddm008020102000c.html
4073：チバＱ：2012/12/01(土) 13:25:43: http://mainichi.jp/select/news/20121201ddm008020102000c.html
羽田空港:発着枠を発表　日航３便に抑制、公的支援の「減点」を考慮　全日空８便
毎日新聞　2012年12月01日　東京朝刊

　国土交通省は３０日、来年３月に拡大する羽田空港の国内線発着枠（１日２５便分）について、日本航空に１日３便、ライバルの全日本空輸には２倍以上の８便を割り当てると発表した。１０年１月にいったん経営破綻した日航に対しては、公的資金による支援を受けたことを踏まえて配分を抑制。全日空や自民党の「日航に対する公的支援で公正な競争環境がゆがめられた」との批判に配慮した形だが、日航からは不満の声も出た。【宇田川恵】

　今回の配分後、日航の発着枠１８３・５便に対し、全日空は１７１・５便まで接近する。羽田発着便は、１便で年３０億円程度の収益が見込める「ドル箱」だけに、発着枠は各社の経営に大きく影響する。全日空は「適切に評価してもらった」と歓迎、日航は「破綻中も国内最大のネットワークを維持してきた。行政判断で努力が考慮されなかったことは非常に残念」とコメントした。

　国交省は今回の配分にあたり、過去５年間（０７～１１年度）の安全運航状況や地方路線数など１１項目を評価し、各社の点数に応じて配分を決める手法を取った。日航については、公的資金を受けてから返済するまでの約２年２カ月（全期間の約４割）について、支援がなければ運航できず、地方路線などに貢献できなかったと仮定し、減点対象とした。

　今回の配分は、全日空や、日航支援を決めた民主党に反発する自民党から「自助努力する企業と、公的支援を受けた日航が同じ土俵で戦うのは不公正だ」との反発が強まる中の作業となり、国交省は７月に有識者会議を設け配分基準作りを進めた。有識者会議では、全日空が「破綻した企業に配分を受ける資格はない」と主張。国交省は１１月、日航の評価について１１項目すべてで約４割減点する厳しい基準を提案した。ただ、これには全委員が反対し、結果的に減点される項目は、安全運航状況などを除く９項目に減らした。

　日航への“ペナルティー”が重くなりすぎないように配慮した理由は、企業再生への影響だ。委員の間には「破綻企業には配分しないとなれば、法的整理などによる再生をためらう企業が増え、経済活性化を阻害しかねない」との懸念があった。

　一方、国交省が日航に厳しい基準を提示したのは、「衆院選後に自民党が政権復帰すれば、民主党政権の肝いり案件だった日航への風圧が強まる」（政府関係者）事態に備えたとの見方がある。国交省は１１月８日、公的支援を得た企業の経営に一定の制約を課すガイドライン作りを検討する有識者会議を設置した。きっかけは、「民間企業への公的支援で競争環境がゆがむ」と追及してきた自民党の存在だ。ガイドラインの適用は今後破綻する企業に限られるが、国交省は自民の意向を反映し、航空行政のスタンスを修正しているとの見方が強い。
4075：チバＱ：2012/12/01(土) 13:27:44: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/336767
福岡－羽田便をスター社倍増へ　羽田発着枠発表
2012年12月1日 00:06 カテゴリー：社会
　国土交通省は３０日、来年３月末から１日２５便（年約２万回）増える羽田空港の国内線発着枠の配分を発表した。九州を拠点とするスターフライヤー（北九州市）は５便、スカイネットアジア航空（ソラシドエア、宮崎市）は３便。スター社は増加分をすべて福岡－羽田便に充て、福岡－羽田便を１日１０往復に倍増する方針。

　その他の新興航空会社へ配分は、スカイマークが４便、エア・ドゥが２便。大手は全日本空輸が８便で、経営破綻で公的支援を受けた日本航空は３便だった。

　国交省は、過去５年間の地方路線維持への貢献度や安全確保への取り組みなどを点数化して配分を決めた。希望した６社の中でスター社だけ、国交省が「保護育成が必要な新規航空会社」の基準としている保有機材１２機以下に該当するため、スター社に優先配分した。

　関係者によると、福岡－羽田線は格安航空会社（ＬＣＣ）の参入で競争が激しくなっており、スター社は増便でてこ入れを図る方針。

　ソラシドエアは、割り当てになる３便の使い方は今後検討するとしている。

＝2012/12/01付西日本新聞朝刊＝
4076：チバＱ：2012/12/01(土) 13:29:46: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121130-00000005-mai-bus_all
＜成田空港＞旅客ビル、１４年度にも拡張　駐機場も増設
毎日新聞 11月30日(金)2時31分配信

拡大写真
成田空港の施設整備計画

　国土交通省と成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、成田空港の施設整備計画の概要を固めた。羽田空港の再国際化に対抗し、年間離着陸回数を現在の２５万回から１４年度にも３０万回に増やすため、旅客ターミナルビルを２カ所拡張、駐機場も３カ所増設する。一部は１３～１５年度の中期経営計画に盛り込む。

　全日空などが使用する第１旅客ターミナルビル南ウイングは便数が多く混雑が激しいため、北側の変電所を移して拡張。日本航空などが使う第２ビルは大型機エアバスＡ３８０向けの搭乗橋（ボーディングブリッジ）を中心に南側に広げる。新しい駐機場のうち２カ所は、計画凍結中の横風用滑走路予定地を活用。もう１カ所はＡ滑走路北の作業車両置き場を再整備する。貨物ターミナルの増設も検討する。

　来年３月末には、航空会社が路線や便数を自由に決められる航空自由化も始まる。夏目誠・ＮＡＡ社長は「世界の航空会社に選ばれる空港を目指す」といい、空港の処理能力拡大と来年４月の着陸料値下げで、航空各社に新規就航や増便を促す。【早川健人】
4077：チバＱ：2012/12/01(土) 13:31:17: インドに行ったときに乗りましたがついに運航停止かあ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121129-00000046-mai-int
＜インド＞ゴージャス航空、許可取り消し　給与遅れスト続発
毎日新聞 11月29日(木)18時36分配信

　【ニューデリー杉尾直哉】インドの民間航空大手「キングフィッシャー航空」（ＫＦＡ）が先月、インドの航空当局から運航許可を取り消され、運休している。給料支給が滞りパイロットらのストが相次いだためで、再開の見通しは立っていない。その失速ぶりに「インド経済の先行きを予感させる出来事」（インド航空業界関係者）との声も出ている。

　ＫＦＡは国内２５路線、海外ではロンドンやバンコクなど５都市を結ぶ。特に注目を集めたのは、親会社の経営者、ビジェイ・マリヤ氏（５６）が新しいタイプのインド人経営者だったからだ。マリヤ氏はかつて機内のビデオ放送に登場して「客室乗務員は全員私が選びました」と紹介し、客室乗務員のミニスカート姿での接待は「五つ星」と呼ばれた。

　マリヤ氏は、インドで最も飲まれる「キングフィッシャー」ビールの経営者。自動車レースのＦ１チームの共同オーナーで、クリケットチームや多数の競走馬も所有。毎年、水着姿の女性のカレンダーを発行し、ビーチで有名人らとパーティーを楽しむ自由奔放な生活ぶりで知られた。機内ではマリヤ氏の会社のアルコール類が飲み放題だった。

　しかし、ＫＦＡは０５年の運航以来、黒字を出したことがなく、負債は２５億ドル（約２０００億円）とされる。後発の航空会社だったため、他社から破格の給与で人材を引き抜くなど、採算を無視した経営が負債の原因といわれる。機内に大型バーを設けた便が就航していたが、その分座席が少なく、満席でも赤字だったという。業界関係者は「インドの成長が鈍ってきたため、格安航空会社が選ばれ、ＫＦＡ離れが広がった」と話す。

　経営難に陥った日本航空を日本政府が支援した時のように、インド政府がＫＦＡ救済に乗り出す動きもない。ＫＦＡのある整備士（３４）は「結局、マリヤ氏のゴージャスな生活ぶりがインド人に受け入れられなかった。新しいインドの顔を代表する経営者だけに、インドという『ブランド』が傷つけられてしまった」と話す。

　従業員側は、遅配給与の分割支払いについて会社側と合意したが、この整備士は「運航再開の見通しはない。リース会社から返還要求を受けている機体の整備が主な仕事」と話す。
4078：チバＱ：2012/12/04(火) 21:25:21: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20121204/k10013944081000.html
ＨＩＳタイに航空会社を設立
12月4日 16時0分 K10039440811_1212041714_1212041715.mp4
大手旅行会社のエイチ・アイ・エスは、成長が見込まれるアジアの旅行需要を取り込もうと、タイに国際チャーター専門の航空会社を設立し、来年夏からタイと日本やアジア各国との間で運航を始めることになりました。

発表によりますと、エイチ・アイ・エスは、タイのバンコクに国際チャーター専門の航空会社を設立し、来年夏からタイと日本、中国、韓国、それに中東などを結ぶチャーター便の運航を始める計画です。
このチャーター便は、定期便と異なり旅行の需要に合わせて期間を限定するもので、日本人の利用者が多い夏休みの時期にはタイと日本を結ぶことにしています。
一方で年明けの旧正月の時期には中国と、またイスラム教徒の巡礼者が増える時期にはサウジアラビアと結ぶことにしています。
タイは東南アジアの拠点であるうえ人件費も比較的安いことから、今回、現地に会社を作ることになったもので、今後、成長著しいアジアの旅行需要を取り込みたい考えです。
会見でエイチ・アイ・エスの平林朗社長は「ピークの時期に飛行機を飛ばすことで、利用者も増やせるし、運賃も安くでき、新たな旅行需要をさらに生み出していけるのではないか」と述べました。
4079：チバＱ：2012/12/04(火) 21:25:48: http://www.nhk.or.jp/bizplus/history/2012/11/detail20121126.html#contents1
2012年11月26日(月)
きょうのプラス航空市場　日米路線　強化の動き
近田
「きょうのプラス。
今日（２６日）は日米間の直行便が増えている、航空市場について。」

飯田
「こちらは今年（２０１２年）４月、日本航空が成田空港からアメリカのボストンに就航した際の映像です。
日本航空では、次の週末に、成田とサンディエゴを結ぶ直行便も就航します。
ほかに全日空が今年７月からシアトル便を運航するなど、日米間の路線を強化する動きが相次いでいます。
来年（２０１３年）も、アメリカの最大手、ユナイテッド航空が３月に、成田・デンバー間の直行便の運航を始めるなどこうした動きが続きます。
来日している、ユナイテッド航空のスマイゼックＣＥＯに航空業界を取り巻く環境と日米路線強化の背景などを聞きました。」

飯田
「世界の航空市場で成長が見込めるのは？」

ユナイテッド航空　ジェフ・スマイゼックＣＥＯ
「中国もインドも需要は引き続き伸びるだろう。
日本は急成長の期待はないが魅力がある。
来春には成田・デンバー便を就航させる。」

飯田
「なぜ急に日米路線が増えているのか？」

ユナイテッド航空　ジェフ・スマイゼックＣＥＯ
「米国のビジネス客が日本へ、さらに日本の先のアジアの国に行く需要があるからだろう。
我が社は全日空と提携している。
全日空の乗客が米国へ、反対に米国の乗客がアジアへ向かうために、成田で乗り継ぐ機会が増えている。」

飯田
「グローバル企業が勝ち抜くカギは？」

ユナイテッド航空　ジェフ・スマイゼックＣＥＯ
「“顧客サービスと強固な信頼性”。
全日空のようなアジアの航空会社のおもてなしの精神は是非取り入れたい。
さらに、最新鋭の機体を導入し、機内のインターネット環境もいち早く整備する。
ただし、こうした取り組みは、ほかの航空会社もいずれ導入するだろう。
安全で時間どおりに運航するという信頼性もないと競争には勝てない。
航空業界の競争環境は容赦なく厳しいものだ。
のんびりしている余裕はない。」

近田
「アジアの需要を取り込むことで、日米路線はまだまだ伸びる余地がある、と。」

飯田
「そう。
気になるのが空港の競争力。
スマイゼックＣＥＯは『今ハブ空港だからと言って１０年後もそうあり続けるとは限らない』。
成田空港は来年４月から国際線の航空機の着陸料を平均で
５.５％値下げすると今月発表したばかり。
それでも韓国やシンガポールなどアジアの主要な国際空港と比べると２倍ほど高いということです。
アジアの玄関口として成田空港の位置づけが見直されているので、この追い風をうまく生かせるかどうかが問われています。」
4080：チバＱ：2012/12/04(火) 21:27:24: http://www.sankeibiz.jp/business/news/121204/bsk1212040505001-n1.htm
印民間航空１位、出資先探し　資金難、アブダビ最大手に売り込み (1/2ページ)2012.12.4 05:00

　インドで９月に航空会社への外資出資比率の上限が４９％に引き上げられたことを受け、インドの航空会社が自社株を、外国航空会社や投資家に売り込む動きが本格化している。インド政府高官によると、民間最大手の航空会社ジェット・エアウェイズは、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）アブダビ首長国のエティハド航空に２カ月以内に株式を売却する可能性がある。

　格安航空会社スパイスジェットも、複数の外国航空会社や投資家と株売却交渉を行っている。資金不足から保有する機体を地上待機させ、事業免許の取り消し処分を受けたキングフィッシャー航空も株式売却を模索中だ。

　こうした動きの背景には、インフレ抑制のため中央銀行が政策金利をアジア地域で最高の水準に据え置いているため、航空会社の借入コストが記録的な水準まで上昇していることがある。

　ジェット・エアウェイズの借入金利の加重平均は４年間で２倍以上増加し、３月までの１２カ月で１１．５％になった。スパイスジェットの借入金利は同期に４．２５ポイント上昇し１１．５５％になっている。シンガポール航空の借入コストは１．９２％である。

　航空会社に助言を行うスターエア・コンサルティングのハルシュ・バルドハン会長は１１月２６日のインタビューで「ジェット・エアウェイズが最優先で行わなければならないのは債務の削減だ。スパイスジェットにとっての最優先課題は、債務削減と発注済み航空機の購入資金を調達することになるだろう」と話した。

　ジェット・エアウェイズの株価は先月、株式売却の憶測から５７％値下がりした。一方スパイスジェットの株価は２３％上昇した。同国株価指数ＳＥＮＳＥＸの上昇率は４．７％だった。

　シンクタンクの航空情報センター（ＣＡＰＡ）は、燃料と空港コストの高騰で、航空会社の債務が１年間に１８％増加し２００億ドル（約１兆６５００億円）になると予想。ジェット・エアウェイズとスパイスジェットは過去７四半期のうち６四半期で赤字を計上している。キングフィッシャーは３月までの５四半期連続で赤字を計上した。

　民間航空省が６月に作成した文書によると、インドの航空会社が短期資金の借り入れに支払う金利は最大１８％、長期資金の場合は１４％である。航空各社は固定金利で長期資金を借りられるようインド政府に支援を求めている。

　エンジェル・ブローキングのアナリスト、シャラン・リラニー氏は「航空会社のキャッシュフローには制限があり、そのことが債務返済に影響しているため、彼らは資金調達で苦しい立場に置かれている。主な懸念は運転資金を高金利で借り入れていることだ。株式売却はこの懸念を緩和し、金利を大幅に引き下げるだろう」と話した。（ブルームバーグ　Ｋａｒｔｈｉｋｅｙａｎ　Ｓｕｎｄａｒａｍ、Ａｎｔｏ　Ａｎｔｏｎｙ）
4081：チバＱ：2012/12/04(火) 21:47:08: http://www.cnn.co.jp/travel/35024927.html?tag=rcol;editorSelect
飛行機内で熟睡するための５つのコツ
2012.11.27 Tue posted at 19:53 JST

（ＣＮＮ）長時間のフライトの後、ベッドの上で取る睡眠は至極の喜びだ。しかし中には、到着と同時に仕事に向かうビジネス旅行者もいる。そこで、飛行中にどれだけ体を休められるかが重要になるが、機内で熟睡することは容易ではない。そこで今回は、機内で熟睡するためのコツを５つご紹介する。

１．寝やすい環境を整える

乗客は、機内の雑音や温度に関してはどうにもできないが、より寝心地の良い環境を整える方法はいくつかある。

「空の旅に適した服装をすること。不適な服装をしている人があまりに多い」と語るのは、ロンドンのフィジオセラピーとピラティスで睡眠を専門とする、サミー・マーゴ氏だ。

また、子どもの悲鳴や隣の人のいびきがうるさいと、つい映画やテレビを見たくなるが、それも得策とは言えない。

「映像よりも音声の方がはるかに良い。テレビの青い光は睡眠の質を低下させるので、睡眠の妨げになる」とマーゴ氏は語る。

「最も良いのは、オーディオブックやラジオを聴くこと。それにより他のことが気にならなくなり、リラックスできる」（マーゴ氏）

２．体を傾けるなら後ろではなく前に

誰でも背筋を伸ばして座ったまま寝るのは難しい。大半の乗客は、シートを倒して寝るのが最良の方法と考えるが、米大手航空会社で客室乗務員を務めるボビー・ローリー氏の提案は異なる。

「真ん中の席になってしまった場合、シートを倒しても腕の置き場に困り、全くくつろげない」とローリー氏は語る。

「最近、トレーに頭を乗せて寝る人が増えてきた。この方法なら、隣に迷惑を掛けずに腕を伸ばせる」

３．快眠に必要な物を持参する

航空会社が快眠の助けになる毛布や枕を提供してくれるとは限らない。そこでローリー氏は、自分に合った毛布や枕の持参を勧める。

また、マーゴ氏も快眠に役立つグッズとして、耳栓、アイマスク、首枕を挙げる。「自分に合った枕を見付けることが重要。値段が高い製品が良いとは限らない」（マーゴ氏）

４．飲み過ぎに注意

食べ物や飲み物の中には睡眠の妨げになるものもある。飛行中、こまめに水分補給をすると眠りにつきやすくなる。

ただしアルコールの飲み過ぎには注意が必要だ。「ワイン１杯程度ならリラックス効果があり、害はないが、飲み過ぎると脱水症状を起こし、熟睡できなくなる」とマーゴ氏は指摘する。

また、適切な食べ物を適切な時間に食べることも重要だ。できれば食事を通常の睡眠パターンに合わせた方がいい。また糖分の多い食べ物は刺激が強いので避けるべきだ。

「七面鳥、牛乳、オート麦、蜂蜜を食べるとよく眠れる」（マーゴ氏）

５．それでも眠れなければ睡眠補助薬を使用する

「人によっては睡眠薬が有効」とマーゴ氏は語る。マグネシウムのような自然療法も良い。

「ビジネス旅行者の中には睡眠薬の使用に慣れている人もいるが、普段あまり使用しない人が飲むとかえって敏感になるので注意が必要」とマーゴ氏は警告する。

またローリー氏は、服用量に注意するよう呼び掛けている。「睡眠薬の服用はぐっすり眠る最も簡単な方法だが、飛行時間を考慮する必要がある」

ローリー氏は、「飛行機が予定より１時間早く着陸し、テーブルで寝込んでしまった乗客を起こしたことが何度もある」とし、「飛行時間が短い場合は、服用量を半分にする必要がある」と付け加えた。
4082：チバＱ：2012/12/06(木) 00:05:15: http://news.mynavi.jp/news/2012/12/03/013/
中国のLCC春秋航空が「国内線進出」で組む日本企業はどこか

　 [2012/12/03]

　中国初の民間航空会社で、上海を拠点に中国各地や日本への便を飛ばすLCC（格安航空会社）、春秋航空。同社が今年10月に日本法人を設立、2013年秋をめどに日本の国内線および日本発国際線への参入を発表したことが日本国内に波紋を広げている。

　反日デモの影響で日中両国の関係は冷え込みを続けており、春秋航空も例外ではない。上海から佐賀、高松への便で大幅に搭乗率が低下、10月には需要拡大のため「片道1円」というキャンペーンを打ち出した。だが、この激安運賃は「こんなときに日本に行くべきではない」という反発によって、わずか3日で撤回に追い込まれた。

　LCCにとって、搭乗率は命綱だ。予約をコンピュータ管理しており、予約率に応じて随時料金が変わる仕組みになっている。空席が多い便は、安くても売ってしまうわけだ。カラで運ぶよりも、乗客がいれば１円でも儲かるし、有料の機内食を買ってもらえるというのがLCCの論理。コストに関しては非常にシビアなのだ。

　その春秋航空が、日本国内線に参入するというニュースは日本でも驚きをもって迎えられた。というのも、2012年5月、春秋航空のトップである王正華董事長が日本メディアの取材に答え、「日本国内線は考えていない」と断言していたのだ。それだけに、同社にとっても今回の参入が急展開だったのは間違いない。

　同社の日本参入メリットは何か。『中国人の取扱説明書』（日本文芸社刊）の著者で、旅行業界出身のジャーナリスト・中田秀太郎氏はこう分析する。

「多くの中国人にとって、日本が魅力的な旅行先であることに変わりがありません。反日ブームが去れば、また多くの中国人が観光に繰り出すはず。それに、中国は広大で、国内線といえども非常に距離が長いうえ運賃が安い。それと比べれば日本の国内線はごく短距離で、効率がよいと踏んだのかもしれません」

　とはいえ、日本参入は容易ではない。ネックとなるのが外資制限だ。日本の航空法により、国内便を運航するためには外国人の議決権割合を3分の1未満に抑えなくてはならないと規定されている。それをクリアするためには日本企業と組む必要があるのだ。実際、豪カンタス系のジェットスター・ジャパンはJALなどと、マレーシアのエアアジアはANAと合弁でエアアジア・ジャパンを設立、運営している。

　では、春秋航空の相手方として、考えられるのはどこか。

「春秋航空の親会社は中国の大手旅行会社。同じく航空会社『スカイマーク』を持ち、長崎～上海間に客船を就航させている旅行会社のエイチ・アイ・エスとは相性がいいのでは。同社の澤田秀雄会長は、今春のインタビューではLCC参入を否定していますが、両社が合弁することでビジネスチャンスは大きく広がるのではないでしょうか」（前出・中田氏）

　同氏は春秋航空搭乗中、「機内を撮影したところ、男性CAがやってきて『我々の顔が映りこんだ』と居丈高に画像を消去するよう命じられたことがある」という。日本国内線参入となれば、LCCとはいっても日本並みの丁寧な接客・サービス水準が求められる。

　春秋航空にとって国内線進出までの道のりは、まだまだ遠いようだ。
4083：荷主研究者：2012/12/09(日) 11:30:24: >>3983
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/329635
2012年10月18日 13:16　西日本新聞
福岡空港、初の欧州直行便

　福岡県とＫＬＭオランダ航空（オランダ）は１８日、来年４月から福岡空港とアムステルダム・スキポール空港を結ぶ直行便の運航を始めると発表した。福岡－アムステルダム線は福岡空港で初の欧州直行便となる。アジア・太平洋地域に２０の海外路線を持つ福岡空港に欧州路線が加わることで、国際空港としての利便性がさらに高まることになる。

　直行便は３１８人乗りのボーイング７７７－２００ＥＲ型を使い、週往復３便（福岡発は月、木、土曜日）で、片道約１２時間程度。福岡発は来年４月４日に就航予定。

　県は福岡市や地元経済界などと連携して、福岡、九州の市場規模や観光についてＫＬＭオランダ航空側に情報提供するなど、直行便誘致を働きかけていた。

　県空港整備課によると、スキポール空港は欧州有数のハブ（拠点）空港で、到着した日に欧州各地の主要都市へ乗り継ぐことができる。県は全通した九州新幹線鹿児島ルートなどを活用し、九州各県と連携して欧州からの観光、ビジネス客の誘致を図りたい考え。

　小川洋知事は「欧州直通便が加わることで、福岡空港はますます便利になる。県や九州と欧州が観光やビジネスなど幅広い分野でつながりが深まることを期待する」とのコメントを出した。

＝2012/10/18付西日本新聞夕刊＝
4084：荷主研究者：2012/12/09(日) 12:33:35: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201211030016.html
'12/11/3　中国新聞
空港バス、来年度再開へ　呉

　呉市は、昨年３月に廃止した市中心部と広島空港（三原市）を結ぶバス路線の来年度再開を目指す。４月に自動車専用道、東広島呉道路の阿賀インターチェンジ（ＩＣ、呉市阿賀中央）―黒瀬ＩＣ（東広島市黒瀬町）間１２・３キロが開通。所要時間が大幅に短縮したのを受け、空港へのアクセス強化を図る狙いだ。

　市は、阿賀―黒瀬ＩＣの開通でＪＲ呉駅前から広島空港まで以前は９０分だった時間が７０分に短縮したとみる。開通後に市内の主要企業に空港路線について聞き取りをしたところ、復活を求める声が多かったこともあり、再開を急ぐ。

　市は、年内をめどに運行事業者を選定し、中国運輸局へ認可申請したい考えだ。リムジンバスで１日６往復以上を想定。運行に対する財政支援が受けられるか、広島県と協議している。
4085：チバＱ：2012/12/10(月) 20:48:38: http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2012/12/10/2012121002086.html
記事入力 : 2012/12/10 17:10
釜山－九州路線　空と海での競争激化＝運賃下落

【釜山聯合ニュース】韓国の釜山と日本の九州を結ぶ航空便と船便が激しい乗客誘致戦を繰り広げている。釜山－九州線は年間に１００万人以上が利用する路線。格安航空会社（ＬＣＣ）が新規就航や増便に対し、旅客船会社は運賃割引や目新しい観光商品の販売で対抗している。

　釜山の観光業界によると、釜山と九州間の旅行者が最も多く利用している交通手段は未来高速（釜山市）とＪＲ九州が運行する高速船「コビー（ビートル）」で、昨年は４１万９３９９人が利用した。これは航空便（大韓航空、アシアナ航空、エアプサン）の３２万７０００人より多い。またフェリー（３３万５０６２人）も上回っている。

　ただ今年は航空便が高速船に迫っている。１～１０月までの高速船利用者は３３万２３９２人で、航空便は３２万３１６２人。フェリーが２９万８０５７人となっている。

　高速船は０７年に６０万８３８１人が利用したが、その後は減少が続いている。フェリーも０７年の４６万２７２６人をピークに減少傾向にある。

　一方、航空便の利用者は０７年の１３万２７８人から一昨年は３３万８７６２人になるなど、増加している。

　航空便の利用者増はＬＣＣの参入が後押しした。創業から４年のエアプサンは１１月１５日から釜山－福岡線の運行を１日１往復から２往復に増便。日本のスターフライヤーは７月から釜山－北九州線（１日２往復）を就航した。空の競争激化で釜山－九州線の航空券の価格は１０万ウォン（７６００円）台まで下がった。

　これを受け、旅客船会社は釜山港と博多港を２時間５５分で結ぶ高速船の価格を通常（２０万ウォン台）の半額以下にするなど、集客に力を注いでいる。また未来高速は福岡の旅行会社とタイアップして福岡県や長崎県を回る観光商品を売り出すなど、利用者誘致活動を展開している。
4086：チバＱ：2012/12/11(火) 22:19:18: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/121211/mcb1212110502014-n1.htm
東欧の航空会社“視界不良”　ＥＵ支援規制　事業縮小や売却模索 (1/2ページ)2012.12.11 05:00
　各国政府の緊縮財政計画や燃料価格の高騰に加え、欧州連合（ＥＵ）による航空会社への支援規制などが相まって、欧州債務危機が東欧諸国の航空会社の経営に重くのしかかってきている。

　今月末にブルガリア出張を控えるチェコ・プラハ在勤のＰＲコンサルタント、ジョー・クック氏が一番頭を痛めているのはフライトの選択だ。国営チェコ航空（ＣＳＡ）は、ブルガリアの首都ソフィアへの運航を打ち切っておりオーストリアのウィーンか独ミュンヘン経由になり、時間もコストも倍になる。

　一般の旅行客は飛行機から、よりコストを抑えた代替手段に乗り換えている。ＩＲコンサルタントのクララ・クリモバ氏（プラハ在勤）の場合は自動車。４時間かけてウィーンへ、３時間かけてスロバキアのブラチスラバへ出かける。「飛行機の移動が不便になった」と同氏。

　同様の状況が東欧ほぼ全域の空路にあてはまる。国の歳出削減や出資者となる大手航空会社が見つからず、各国の国営航空会社は運航路線を縮小せざるを得ない状況にある。

　欧州大手３社の仏エールフランスＫＬＭグループ、独ルフトハンザ、英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）の親会社インターナショナル・エアラインズ・グループ（ＩＡＧ）は、合併や統合で大幅に増えた短距離路線の損失削減に懸命で、買収に二の足をふんでいる。

　競争の阻害を理由にＥＵが各国政府による支援を規制していることも東欧の航空会社に追い打ちをかけている。マレブ・ハンガリー航空は今年２月、国からの補助金を返還するようＥＵから命じられ破綻。東欧航空業界で過去最大の倒産という形で６６年の歴史に幕を閉じた。

　チェコの証券会社サイラスの株式アナリスト、トマス・メンシック氏は「航空会社に杜撰（ずさん）な経営のつけが回ってきている」と指摘。「資金を供給してきた政府も現在は資金不足。経営の見通しが悪ければ、民間航空会社も出資に応じられない」と続けた。

　チェコ政府は２００９年にＣＳＡの売却に失敗。機体数と従業員を減らし、ロシア方面の路線を増やすなどしてしのいできたがこのほど、ＣＳＡ売却計画を変更。パートナーとなる航空会社を募ったところ大韓航空と豪カンタス航空が興味を示しているという。（ブルームバーグ　Ｌｅｎｋａ　Ｐｏｎｉｋｅｌｓｋａ、Ｅｄｉｔｈ　Ｂａｌａｚｓ）
4087：チバＱ：2012/12/12(水) 23:09:22: http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=55974
デルタがヴァージン株取得、スカイチーム加盟も検討
2012年12月12日（水）
　デルタ航空（DL）はこのほど、ヴァージン・アトランティック航空（VS）の株式の49％をシンガポール航空（SQ）から取得することでSQと合意した。DLとVSは、2013年末までに大西洋路線での共同事業（ジョイントベンチャー、JV）の開始をめざす。

　DLはSQから3億6000万米ドルでVS株を取得。過半数となる残りの51％は、ヴァージン・グループとリチャード・ブランソン氏が引き続き保有し、VSのブランドと運航許可証も維持する。取引は欧州、米国の当局の認可を得た後、2013年第4四半期までに完了する予定だ。

　JVでは、英国／北米間で両社が運航する1日あたり最大31便を統合してコストと売上を共有。また、マイレージプログラムの相互利用や、空港ラウンジのアクセスも共有する。JVの開始に向け、DLとVSは米国運輸省（DOT）に独占禁止法適用除外（ATI）を申請する予定で、共同事業の開始も2013年末までに実現する見込みという。

　DLとVSが12月11日にニューヨークで開催した記者会見で、VS社長のリチャード・ブランソン氏はビデオメッセージで登場し、DLとのJVは「VSが次のレベルに進むためのマイルストーン」であると歓迎。一方、「独立の精神は堅持する」とも語り、VSのブランドやサービスは今後も継続していくことを強調した。

　一方、DL・CEOのリチャード・アンダーソン氏は、DLとVSが英国／北米間の市場に占める割合が24％から25％となり、ブリティッシュ・エアウェイズ（BA）とアメリカン航空（AA）に次いで2位になることを説明。

　また、「旅客需要の点で、米国／ヒースロー空港間は世界中で最も重要な市場。2都市間を結ぶ直行便で旅客数が多い上位10路線のうち、8路線がヒースロー発着」であると語り、JVの実現によりヒースロー発着路線の路線網拡充が可能になると意欲を示した。

▽スカイチーム加盟は「数ヶ月内に判断」－SQとの提携も継続

　記者会見では、VSがスカイチームに加盟する可能性について質問が上がった。これに対してVSチーフ・コマーシャル・オフィサーのジュリー・サウザン氏は、VSが従来からアライアンスへの加盟について可能性を探っているとした上で、「今日はDLとの強力な提携関係を構築する第一歩」であるとコメント。今後、ブランソン氏が加盟のメリットなどを考慮して数ヶ月内に判断するとの見方を示した。

　また、DLがエールフランス航空／KLMオランダ航空（AF／KL）と大西洋路線で展開中のJVとの関係について、アンダーソン氏は「AF／KLもサポートを表明してくれている」と紹介。サウザン氏も「まずは大西洋に集中する必要がある」としつつ、「DLのパートナーである他の航空会社とも協力関係を構築していきたい」と語った。

　なお、SQではVS株売却の発表の中で、「2000年3月にVSの株式49％を取得し、これまで同社への出資に関する経営戦略上の選択肢を模索してきたが、期待された投資効果につながらず、また当初両社が思い描いていた相乗効果も発揮されなかった」と説明。

　ただし、VSとのコードシェアやマイレージプログラム、ラウンジの相互アクセスなど商業的な提携は継続していく方針で、ブランソン氏もSQが先ごろにヴァージン・オーストラリア（DJ）の株10％を取得したことに触れ、「今後も協力していける」と語っている。
4088：チバＱ：2012/12/12(水) 23:10:30: http://www.sankeibiz.jp/business/news/121212/bsd1212121625012-n1.htm
日航、６年ぶり新「ＪＡＬカード」　初の「プラチナ」も　三菱ＵＦＪニコスと提携2012.12.12 16:25
　日本航空は１２日、クレジット機能付きの「ＪＡＬカード」を６年ぶりに発行すると発表した。三菱ＵＦＪニコスと提携し、２５日から新クレジットカード「ＪＡＬアメリカン・エキスプレス・カード」の入会申し込みを受け付ける。富裕層の需要に応えるため、ＪＡＬカードで初めて「プラチナ」カードも発行する。

　新カードは普通（年会費６３００円）、ゴールド（同１万９９５０円）、プラチナ（同３万２５５０円）の３種類を用意。カードの利用特典としては、どのカードでもカード会社が運営する空港ラウンジを同伴者１人と一緒に利用が可能であるほか、マイルも「プラチナ」の場合は１００円で４マイルたまるという。

　ＪＡＬカードのクレジットカード会員数は２６４万人（２０１２年３月時点）。今回の新カードで将来的に会員数１０万人を狙う。

　日航では「年会費はリーズナブルなもので、お得な特典を付けた」とし、格安航空会社（ＬＣＣ）などとの差別化も図り、顧客の囲い込みを狙う。
4090：チバＱ：2012/12/14(金) 21:31:50: http://mainichi.jp/select/news/20121215k0000m020049000c.html
全日空:スターフライヤーの筆頭株主に
毎日新聞　2012年12月14日　19時36分（最終更新　12月14日　19時52分）

　全日本空輸は１４日、北九州を拠点とする新興航空会社、スターフライヤーの筆頭株主である米投資ファンドＤＣＭから全保有株式（発行済み株式の約１７％）を買い取り、既保有分と合わせて約１８％を保有する筆頭株主になったと発表した。取得額は約２４億円。全日空は０７年からスターフライヤーと共同運航便を運営しており、提携強化でライバルの日本航空に対抗する。

　ＤＣＭは０２年のスターフライヤー創業直後から株式を保有。今回すべて手放すことを決め、全日空に売却を打診した。全日空とスターフライヤーは羽田と北九州、関西を結ぶ国内２路線で共同運航しており、保有株が他の航空会社に売却されれば共同運航に支障が出かねないと判断した。

　スターフライヤーが来年３月に拡大する羽田空港の国内線発着枠でも１日５便を確保、計１９便に増え収益拡大が見込めることも全日空は評価した。

　全日空はエア・ドゥやスカイネットアジア航空など他の新興航空にも出資しているほか、エアアジア・ジャパンなど格安航空会社（ＬＣＣ）も傘下に入れている。【宇田川恵】
4091：チバＱ：2012/12/14(金) 22:24:20: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamaguchi/news/20121214-OYT8T00034.htm?from=localtop
錦帯橋空港期待の出発新しい空の玄関口にぎわう

テープカットして開港を祝う福田市長（左から２人目）や山本知事（同３人目）ら＝秋月正樹撮影　米軍岩国基地内に岩国錦帯橋空港が開港した１３日、就航セレモニーに駆けつけた関係者は長年の悲願成就を喜んだ。岩国―羽田を４往復する初日の便はほぼ満席となり、新しい空の玄関口は、多くの乗客や見物客で終日にぎわった。（佐々木道哉、井上裕文）

　「岩国市の新しい歴史の一ページが開かれる。観光振興や企業誘致に空港を大いに利用したい」。第１便離陸前の午前６時５０分からターミナルビルで開かれた就航セレモニー。岩国市の福田良彦市長は興奮気味に語り、地域再生への決意をにじませた。山本知事は「記念すべき初フライトを存分に楽しんで」と搭乗者に呼びかけ、長年にわたって民間空港再開を国に求めてきた二井関成前知事（６９）に花束を贈った。

　搭乗手続きをする旅客カウンターには長い列ができた。二井前知事は「長年の悲願が達成できて喜んでいる。非常に思い出深い一日になった」と話し、１番機に乗り込んだ。岩国基地従業員の玉谷祐輔さん（３７）（岩国市南岩国町）は「この日のために休暇を取った。東京のグルメを楽しんできたい」と声を弾ませた。

　午前１０時５３分、羽田発第１便が到着。１階ロビーで、横浜市から訪れた会社員八木昭彦さん（５４）、八恵子さん（５２）の夫婦に、県内観光施設の入場割引などが付いた優待券が贈られた。八木さんは「開港を知って旅行を計画した。湯田温泉に泊まり、錦帯橋や宮島を回りたい」と笑顔を見せた。

　初めて岩国を訪れた東京都板橋区の会社員早坂享さん（３９）は「これまで広島空港を利用して広島だけを観光していた。今回は岩国市に宿泊して錦帯橋や宮島を巡りたい」と話した。

　ターミナルビル出入り口付近には、県東部市町のブースが並び、職員らが特産品や観光パンフレットを配布。ゆるキャラたちもＰＲに励んだ。

　ビル２階の展望デッキも多くの見物客で混雑した。第１便が離陸する様子を見ていた岩国市三笠町の公務員木村昌子さん（４１）は「身近になった空の旅を早く体験したい」と期待を膨らませた。

　日米が開港に合意したのは、岩国基地への空母艦載機移駐計画の決定とほぼ同時期だっただけに、一部の住民には不信感も残る。岩国爆音訴訟原告団の津田利明団長（６６）は「喜ばしいことだが、騒音問題や航空機事故への不安が解消されたわけではない。空港が赤字経営となって、公費負担が増えるのも心配」と話した。

（2012年12月14日読売新聞）
4092：チバＱ：2012/12/14(金) 22:38:20: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20121214-OYT1T00484.htm?from=ylist
成田空港の離着陸制限、弾力的運用へ

　国土交通省は１４日、成田空港の離着陸が制限される時間（午後１１時～午前６時）について、出発空港でやむを得ない事情で遅延したなどの場合に限り、使用を認める弾力的な運用案を千葉県と地元９市町に示した。

　今夏の格安航空会社（ＬＣＣ）就航以後、制限時間のために空港を使用できないケースが増えているほか、同空港の発着枠拡大をスムーズに実施するための措置。

　同空港では、周辺住民らへの騒音の配慮から、急病人などの緊急事態以外の使用を認めていなかった。新運用案で認めるのは、午後１１時から翌日午前０時までの離着陸と、午前５時から午前６時の着陸。出発空港や目的地の空港の事情、悪天候で成田空港へ引き返す必要がある場合などが理由として盛り込まれた。

（2012年12月14日12時55分読売新聞）
4094：チバＱ：2012/12/15(土) 13:14:02: http://www.sankeibiz.jp/business/news/121215/bsd1212151200013-n1.htm
ＬＣＣ各社でパイロット争奪戦　路線・便数拡充…人材不足どうする (1/4ページ)2012.12.15 12:00
　国内の格安航空会社（ＬＣＣ）がパイロットの確保に奔走している。ピーチ・アビエーションに続きジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパンが相次ぎ就航し、利用者が増える中、各社とも路線・便数の拡充を急ぐためだ。

　パイロットに対する需要はアジアを中心に高まっており、各社は即戦力となる経験者だけでなく、新卒者の採用にも乗り出す。しかし、パイロットの平均年収は１千万～２千万円といわれ、確保にコストがかさめば、“生命線”である収益力に影響する可能性もある。

　パイロットが足りない！

　「今後の課題は運航乗務員（パイロット）の確保。地道にリクルーティング活動をしていく」

　１１月２９日。ピーチの累計利用者が国内・国際線合わせて１００万人を突破したこの日、井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）はこう述べ、表情を引き締めた。

　ピーチは関西国際空港を拠点に、国内線は札幌、那覇などを結ぶ５路線、国際線では韓国ソウルなどを結ぶ３路線を展開する。

　今後も札幌線など国内線を増便するとともに、国際線でも中国本土便の開設を目指している。

　ピーチの機材はＬＣＣがよく使う「エアバス３２０型機」で、路線・便数の拡充に合わせ、現在の６機から来年に１０機、平成２７年には１７機態勢とする計画だ。

　短距離路線を飛ばすＬＣＣでは「１機当たりパイロットは１０人程度必要」（関係者）。このため、ピーチでは２７年に現在の３倍弱にあたる１７０人程度が必要となり、急ピッチの確保を迫られているというわけだ。

　アジアで２万人のパイロット不足

　ジェットスターも、機材数を現在の７機から来年に２０機、２６年には２４機に増やす。現在は３機を運航するエアアジア・ジャパンは２７年に約３０機に拡大する目標を打ち出している。

　単純に計算すると、２７年ごろには国内ＬＣＣ３社で７００人前後のパイロットが必要となる。ある関係者は「これだけの人数を確保するのは厳しいと思う」と指摘する。

　現在、フルサービスキャリアの日本航空は約１５００人、全日本空輸は約１８００人のパイロットを擁しており、ジェットスターの担当者は「今後の成長を見据えると、パイロットの確保は欠かせない」と話す。

　ただ、世界的にＬＣＣが人気を集める中、パイロットに対する需要は高まっている。今後５年間でアジアだけでも２万人近いパイロットが必要になるとの観測もあり、世界的な争奪戦の激化が予想される。

　新卒パイロットにも食指

　国内ＬＣＣ３社は、日航を退職したパイロットをはじめ経験者を採用。外国人パイロットの採用も進んでおり、「即戦力として急速な事業拡大に合わせられる」（関係者）ためだ。

　とはいえ、国内航空会社のパイロットの平均年収は日航が約１４００万円、全日空が約２千万円。一方でスカイマークでは約８００万円と開きがある。

　ＬＣＣ各社は年収を明らかにしていないが、好条件を提示するなどして経験者を確保しようとすれば、それだけコストがかさむ。

　このため、ＬＣＣ各社は航空大学卒の新卒採用にも乗り出す方針だ。全日本空輸グループの訓練施設を使用しているピーチは「パイロットの訓練を受けている新卒生を採用する」（担当者）という。エアアジアの担当者も「積極的に採用を進める」と話す。

　ただ、新卒者の養成にも時間とコストがかかる。パイロットの確保が難航すれば、「低運賃の要である低コスト経営に影響する恐れがある」（関係者）との懸念も出始めている。（中村智隆）
4095：チバＱ：2012/12/16(日) 15:41:20: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121215-00000042-mailo-l12
成田空港：飛行禁止緩和提案　地元、歓迎や反発の声　／千葉
毎日新聞 12月15日(土)12時24分配信

　成田空港の深夜・早朝の飛行禁止時間の運用を各１時間（計２時間）緩和する方針が１４日、国土交通省と成田国際空港会社（ＮＡＡ）から成田市など周辺９市町に提案された。自治体や住民からは歓迎や反発の声が出た。
　同空港は７８年の開港以来、午後１１時から翌日午前６時まで緊急時を除いて離着陸を制限してきた。同省は（１）天候など航空会社に責任がない原因で遅延した場合、低騒音の機種に限って午後１１時台の離着陸を認める（２）午前６時以前に空港周辺に着いた航空機は現状、洋上で待機しているが、５時台の着陸を可能にする（３）こうしたケースの場合、航空会社は通常の着陸料の２倍をＮＡＡに払い、上乗せ分を飛行コース直下の６自治体に配分する－－を提案した。
　航空会社が路線や便数を自由に決められる航空自由化（オープンスカイ）開始を来年３月末に控え、ＮＡＡはアジアのライバル空港に勝つため「午前１～４時台の旅客需要は少なく、飛行禁止を前後１時間ずつ短縮すれば、実質的に２４時間化と同じ効果を見込める」と従来から主張してきた。日系の格安航空会社（ＬＣＣ）２社が就航した今夏以降は、経済効果を期待する地元財界も国や成田市に陳情を繰り返して「飛行禁止緩和の環境づくり」を進めていた。
　香取市の宇井成一市長は「賛成」を明言。成田市の小泉一成市長は「オープンスカイに備えたい気持ちは理解できる」と述べた。芝山町の相川勝重町長は「住民説明は、丁寧なスタンスでやってほしい」と要望した。
　一方、住民団体「成田空港から郷土とくらしを守る会」の岩田公宏事務局長（７０）は「飛行コース直下の住民の睡眠時間は、午前０～５時の５時間でよいということか。上乗せした着陸料で、住民の健康は買えない」と鋭く批判。成田市の住民団体「下総地区空港対策委員会」の堀江昭夫会長（６１）も「空港からの補助金は従来も、ごみ焼却場建設費用など騒音下の住民以外のために使われている」と不信感を募らせた。【早川健人】
１２月１５日朝刊
4096：チバＱ：2012/12/16(日) 15:42:03: http://www.cnn.co.jp/business/35025805.html
乗客への「笑顔」サービス拒否、昇給闘争でキャセイ航空労組
2012.12.15 Sat posted at 17:23 JST

（ＣＮＮ）香港を拠点にするキャセイパシフィック航空の乗務員労組は１５日までに、賃上げ交渉での対立を受け乗客への「笑顔」のサービスなどを拒否する抗議行動を起こすことを投票で決めた。

抗議行動の実施期間は伝えられていないが、クリスマスの旅行シーズンに全面ストライキはしないとしている。ただ、来年１月１日以降のスト決行を示唆した。

抗議行動では乗務規則や手続きを文字通り厳守すると指摘。香港の民間航空行政当局が定める安全第一の職務規定を重視して、最も基本的な作業のみを処理すると述べた。これらの限定的な職務遂行がフライトの遅れや機内サービスの低下につながることも予想される。

労組幹部は、安全第一の職務は乗客の移動を安全に確保することであり、食事や飲み物の提供は航空会社側による追加サービスであると主張。その上で、抗議期間中には乗客へ水は配るものの、必要不可欠でないスナックやアルコール類の提供は拒否すると述べた。

来年が対象の昇給交渉では、労組が今年と同様の５％アップを要求。会社側は１１月３０日、２％を回答していた。経営側は報道機関向け声明で、２％の賃上げは今年上半期における収益損失や厳しい経営環境を考慮した結果と主張。同社の広報担当者は、乗務員が抗議行動の警告を取り下げた場合、交渉再開に応じる用意があるとしながらも、抗議の実行に備えた包括的な対応策は練っているとも述べた。

労組側は、２％アップは新型肺炎ＳＡＲＳの流行や世界規模の金融危機の外的要因に襲われた苦境の時期に出された数字と同じであり、現在の環境では不当な水準であると反論している。

労組には同航空の乗務員の３分の２に当たる６０００人が加わっている。同労組は１９９３年の中国歴の正月期に１７日間にわたってストを実施したことがある。
4097：チバＱ：2012/12/17(月) 19:54:57: http://toyokeizai.net/articles/-/12165
格安航空エアアジア、なぜ苦戦？
設立1年あまりで異例のトップ交代
武政秀明：東洋経済記者
武政秀明たけまさひであき東洋経済記者2012年12月17日
赤地のペイントに白抜きで社名をあしらった機体デザインを特徴とする、全日本空輸系の格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジア・ジャパン（本社・千葉県成田市）。今年、国内・国際線の就航を始め、１１月には成田－仁川（韓国・ソウル）線で限定の特別運賃９８０円の航空券を売り出し、大きな話題となった。

その新鋭がトップ交代に踏み切る。

エアアジア・ジャパンは１２月１７日、同日付で岩片和行代表取締役兼ＣＥＯ（最高経営責任者）が代表権のない会長に退き、小田切義憲取締役オペレーション部門統括責任者が後任に就く人事を発表した。

エアアジア・ジャパンは全日本空輸（６７％出資）とマレーシアのエアアジア（３３％）の合弁で昨年８月に会社を設立、今年８月に国内線、同１０月に国際線の就航を開始したばかり。まだ産声を上げたばかりともいえ、経営が本格的に軌道に乗っているとは言えない状況でのトップ交代となる。当初１０人でスタートした取締役の数も３人減らし、７人にする。

「今はある意味で停滞感がある。次の成長のステップを確実にする」。同日、東京・霞ヶ関の国土交通省で会見した岩片氏は、トップ交代の理由についてこう語った。岩片氏は「会長という立場で地元の方々の対応や営業上のトップセールスなど対外的な業務に集中する」という。

異例ともいえるトップ交代。岩片氏は「直接的な理由ではない」と否定するものの、背景には経営の苦戦がありそうだ。

エアアジアの運賃はＬＣＣの名にたがわず格安だ。たとえば１０月から就航した成田－韓国・仁川（ソウル）線では、限定の９８０円を除いても、片道の価格は６９８０～２万９９８０円と、大手の運賃に比べ半額から３分の１程度の格安水準である。

鳴り物入りでの参入だったが、当初目標とした搭乗率８割に対して、これまでの平均は６５％程度にとどまるという。「シーゾナリティ（季節性）があるため、年間を通してみないと判断がつかない」（岩片氏）とするものの、格安運賃を特徴とするＬＣＣは搭乗率を高めなければ採算が取れない。この搭乗率は当初想定していた以上の苦戦といえるだろう。

ネット販売のみで使い勝手も悪い
理由はいくつかある。来年１月からトップに就く小田切氏は「販売の仕組みが劣っている」と述べる。エアアジアの航空券はインターネット販売のみで「ウエブサイトの使いやすさなどユーザーフレンドリーな視点に立ったシステム的な改善が必要。決済方法の多様化にも対応する必要がある」（小田切氏）。さらに旅行会社を経由した販売などチャネル拡充も課題だ。

もう一つ、今後の事業拡大の上で課題となるのが、拠点としている成田空港の使い勝手の悪さだ。岩片氏は以前から、「成田で大幅に便を増やしていく上では、空港のコストが足かせになる。空港側のさらなる努力がないとムリだ」と主張している。

同空港の施設料は、マレーシアのエアアジアが拠点とするクアラルンプール空港の使用料金よりもかなり割高とされる。コストを徹底的に削り運賃に反映させることで、格安料金を実現するビジネスモデルのＬＣＣにとっては大きな重しだ。さらに成田空港では、周辺住民への配慮から、飛行時間帯が午前６時から午後１１時までと限られており、これも足かせとなっている。

７月就航した日本航空系のＬＣＣ、ジェットスター・ジャパンでは、整備に時間がかかるなどの要因で、成田空港に午後１１時までに到着できなくなったことによる欠航が多発した。

小田切氏は、同日の会見で中部国際空港を第２の拠点にすることを検討しているほか、現在の３機体制の拡充や貨物便の参入にも意欲を示した。異例のトップ交代で、新鋭ＬＣＣを上昇気流に乗せられるか。新トップには難題が課せられている。
4098：チバＱ：2012/12/19(水) 21:41:01: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/121219/mcb1212190504021-n1.htm
ＬＣＣの競争　日本に波及　主戦場は北東アジアへ2012.12.19 05:00
　アジアで格安航空会社（ＬＣＣ）の競争が激化している。アジア最大手ＬＣＣの「エアアジア」に対抗しようと新会社が続々と参入しており、需要増が見込まれる日本にも攻防の舞台が広がっている。

　「ファストフードでメニューを選ぶような感覚で楽しんでほしい」。高級路線で知られるシンガポール航空が、昨年設立した中距離専用ＬＣＣ「スクート」。キャンベル・ウィルソン最高経営責任者（ＣＥＯ）は同社が用意した多様なサービスの魅力を強調した。

　シンガポール航空にとっては、２００３年に設立した短距離専用の「タイガー」に続くＬＣＣ。スクートは今年１０月にはシンガポール－成田線も就航し、将来の欧州乗り入れも視野に入れる。格安でビジネスクラス相当のサービスが受けられる座席も用意し、食事や手荷物を預ける権利の値段は、まとめ買いすると割引される。

　経済成長に伴う中間層増大で、今後の需要拡大が確実なアジア航空市場。東南アジアでは１５年に航空自由化も控える。

　約１３０の運航路線を抱えるエアアジアが先行するが、各国で新規参入が相次いでいる。インドネシアのＬＣＣ「ライオン」が１３年５月にマレーシアに新会社を設立するなど、サービス競争はさらに熱を帯びそうだ。

　一方、これまで東南アジアが中心だった主戦場は、北東アジアに拡大しつつある。ＬＣＣシェアが３０％以上の東南アジアと比べ、１０％未満の北東アジアは「成長の余地が大きく魅力的」（エアアジアのトニー・フェルナンデスＣＥＯ）という。

　エアアジアが全日本空輸とタッグを組んで「エアアジア・ジャパン」を立ち上げるなど、日本では今年、ＬＣＣが計３社となった。日本を拠点に周辺国に路線を拡張する戦略だが、スクートなどの参戦で早くも混戦模様だ。（シンガポール　共同）
4099：チバＱ：2012/12/19(水) 21:41:44: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/121219/mcb1212190504022-n1.htm
タイでＬＣＣ利用者増加　比率３８．８％　５年内に５割超を予想2012.12.19 05:00
スワンナプーム国際空港の搭乗カウンターに並ぶ利用者たち。タイでＬＣＣ利用者が急増している＝バンコク（ブルームバーグ）【拡大】
　タイの航空市場で格安航空会社（ＬＣＣ）の利用者が急増している。タイ空港公社によると、昨年度（２０１１年１０月～１２年９月）の同国主要６空港の航空機利用者数は前年度比約１０％増の５２３６万人で、うちＬＣＣ利用者数は同約１５％増の２０３４万人だった。利用者全体に占めるＬＣＣ利用者の比率は３８．８％となり、前年度の３６．９％よりも拡大した。現地紙バンコク・ポストが報じた。

　ＬＣＣ大手タイ・エアアジアは利用者の認知度向上と機材増強が実を結んだと分析し、５年以内にＬＣＣ利用者が全体の５割を超えると予想する。同国最大手タイ国際航空の１１年の利用者数は１８３９万人だったのに対し、タイ・エアアジアは今年の目標を８００万人に設定。来年は１０００万人突破を目指し、５年後には最大手の地位を奪取すると意気込む。同社幹部は「旅行人口は増加傾向にあり、旅行好きほど低価格志向も強い。この需要を満たすのがＬＣＣだ」と述べ、今後のシェア拡大に自信を示した。

　こうしたＬＣＣの攻勢に対し、タイ国際空港は傘下のＬＣＣノックエアの国際線部門を強化するなど、格安部門での競争以外に対応策を欠く状況になっており、通常便の苦戦は当面続きそうだ。（シンガポール支局）
4100：チバＱ：2012/12/19(水) 21:48:14: http://sankei.jp.msn.com/life/news/121219/trd12121919250008-n1.htm
関空から中国へ３４％減　年末年始、３９％増の台湾に抜かれ４位　
2012.12.19 19:23
　新関西国際空港会社は１９日、年末年始（２６日～１月７日）に関空を発着する国際便の利用者が前年同期比で５％増の４１万３５００人になるとの予想を発表した。出国先でみると、１位の韓国、２位の東南アジアは前年と変わらなかったが、台湾が３９％増加し初めて３位に入った。中国は前年３位だったが、３６％減少し４位になった。同社では尖閣諸島問題や反日デモの影響で中国便数と旅客が減ったためとみている。

　一方、全体の発着便の利用者数は予想通りなら２年連続の増加で、同社は「格安航空会社（ＬＣＣ）の増便や、新規就航、円高の影響などで伸びた」としている。

　ピークは出国が２９日、帰国が１月６日の見込み。
4101：チバＱ：2012/12/20(木) 21:44:21: http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=55996
春秋航空、関空線は瀋陽、天津、武漢を計画－新千歳／上海線も
2012年12月20日（木）

　春秋航空（9C）は、2013年に開設予定の関空線について、9Cのハブ空港である瀋陽、天津、武漢の3路線を計画している。中国人のインバウンドを主要ターゲットに、中国地方都市から日本へ直行便を飛ばすことで、地方需要の取り込み強化をはかる考え。乗客の5割は中国人観光客で、残りはビジネス需要や日本人観光客となる見込みだ。

　運航はプログラムチャーターで、週3から週4便となる予定。当初は1月末から運航を開始する予定で申請していたが、日中関係の悪化で就航を見合わせた。また、インバウンドの需要が高い北海道からの就航も計画。新千歳／上海線を週4便のプログラムチャーターで計画中だ。

　新路線の開設時期については、日中間の情勢を見定めながら決定していく方針。情勢次第ではあるが、早ければ2月の春節前、遅くとも来年4月の桜の時期までには就航したい考えだ。

　また、9Cは13年秋の国内線、14年の国際線就航をめざし、春秋航空日本を設立したところ。9Cは明言を避けているが、成田を活用したい考えで、人材募集も開始。また、親会社である春秋国際旅行社の商品造成を見込み、既存の国際線と接続し、日本国内を周遊できるような路線網の確立を検討中だという。
4102：チバＱ：2012/12/20(木) 21:45:17: http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20121220-OYO1T00745.htm?from=top
大阪・伊丹発着の国内長距離航空便　倍増へ
　新関西国際空港会社は来年３月末から大阪（伊丹）空港発着の中・大型ジェット機の国内長距離便を、１日４便から１日１０便に増やす方針だ。全日本空輸、日本航空が運航する北海道、沖縄路線などが対象で、将来は一段の増便を目指す。旅客需要の多い長距離便を増やすことで収益力を強化する。

　伊丹は今年７月に関西空港と経営統合し、空港間の競合が解消した。国土交通省は関空の経営を支えるため、伊丹発着の国内長距離便（飛行距離１０００キロ・メートル超）を１日４便に事実上制限していたが、統合を契機に新会社の収益基盤の強化を優先すべきだと判断。新関空会社が今秋、中期経営計画で表明した伊丹発着の長距離便を増やす計画を容認する姿勢に転じた。

　新関空会社は来年３月以降、プロペラ機向けの発着枠も段階的に低騒音のジェット機に振り替える。２０１５年までにジェット機枠を現在の約２倍の１８５便に広げる。関空では現在１日３５便の国内長距離便が発着しているが、都心部に近い伊丹の増便で両空港の有効活用を目指す。新関空会社は伊丹の売上高を１２年度見込みの９４億円から１４年度には１４９億円に引き上げる計画だ。

（2012年12月20日読売新聞）
4103：チバＱ：2012/12/20(木) 22:06:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121220-00000000-ryu-oki
新石垣空港　３月７日開港
琉球新報 12月20日(木)9時50分配信

　【東京】新石垣空港の供用開始が来年３月７日になることが正式に決まった。与世田兼稔県副知事が１９日、国土交通省の田村明比古航空局長を訪ね、国交相宛に供用開始期日を届け出た。新石垣空港には２千メートルの滑走路が設置され、本土から直行便や中型機の就航が可能となる。国内線ターミナルの規模は現在の約３倍となり、国際線専用ターミナルも新たに設置される。
　仲井真弘多知事は「供用開始によって、八重山圏域の観光産業、農林水産の振興のみならず、『南の玄関口』として、交流拠点として県全体の産業振興に寄与すると期待する」とのコメントを出した。
　届け出後、与世田副知事は「約２０年間をかけて、ようやく供用開始日が決まった。一日千秋の思いで待っていた開港だ。準備を淡々と進めていきたい」と述べた。与世田副知事によると、田村航空局長からは新空港から市街地までのアクセスの利便性を高める必要性について話があった。
　県は２０日、県庁に残暦板を設置する。３月２日に開港式典、祝賀会があり、３日に空港内を一般公開する。
4104：名無しさん：2012/12/22(土) 19:34:14: .
4105：チバＱ：2012/12/24(月) 00:48:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121221-00000545-san-bus_all
ソラシドエアに初の関西発着路線　来年６月に神戸－沖縄線を就航へ
産経新聞 12月21日(金)14時34分配信

　「ソラシドエア」で運航する新規航空会社、スカイネットアジア航空（宮崎市）は２１日、来年度から同社初の関西発着路線を就航する、と発表した。来年６月１日に神戸－沖縄（那覇）線を就航し、小型機「Ｂ７３７」で１日３往復（６便）を運航する。

　また、国土交通省の方針で来春の羽田空港国内線の発着枠の割り当て（３枠）分について、同社は来年３月３１日から羽田－熊本、羽田－鹿児島、羽田－大分をそれぞれ１日１往復（２便）増やすと発表。熊本、鹿児島の各線は１日５往復（１０便）、大分線は１日４往復（８便）へ増える。

　同社は九州を拠点に運航する新規航空会社で、日本政策投資銀行や全日本空輸などが株主に名前を連ねる。２０１４～１５年度には「就航期待が高まっている」（同社首脳）として、同社初の国際線へ参入検討も進める。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121222-00000168-mailo-l28
ソラシドエア：神戸就航を発表　路線拡大や旅客増に期待－－来年６月沖縄便　／兵庫
毎日新聞 12月22日(土)15時19分配信

　スカイネットアジア航空（ソラシドエア、本社・宮崎市）が２１日、来年６月からの神戸空港（神戸市中央区）への初めての就航（沖縄便）を発表した。１日３往復（６便）、小型のボーイング７３７型機で運航する。九州の航空会社の新規参入で路線拡大や旅客増などが期待され、市は「引き続き利便性向上とネットワーク充実のため、航空会社と協議したい」としている。
　神戸空港は０６年２月の開港から０７年度には旅客数が２９７万人とピークに達したが、以降は伸び悩み、日本航空が撤退した１０年度は２２１万人まで落ち込んだ。一方で、スカイマークが１０年９月に鹿児島便、同１２月に長崎便、今年３月に成田便を就航させた影響で、１１年度は２５６万人と４年ぶりに増加。ソラシドエアの新規参入はさらなる好材料だ。
　ソラシドエアは九州を中心に路線を展開し、全便が全日空とのコードシェア（共同運航）。来年６月１日に就航する１日３往復の沖縄便でもコードシェアを検討しているという。同社は「神戸－沖縄便は他社の実績もあった。これを関西進出への事業拡大の足掛かりにしたい」としている。
　市空港事業室は「ソラシドエアが初の関西進出に神戸空港を選んだことはとてもありがたい」と評価した。一方で、ソラシドエアが全日空とコードシェアになれば全日空が沖縄便を減便する可能性もある。【錦織祐一】
〔神戸版〕
１２月２２日朝刊
4106：チバＱ：2012/12/24(月) 00:50:17: >>3715
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20121221/k10014362771000.html
三宅島と調布結ぶ航空便就航へ
12月21日 20時7分 K10043627711_1212212101_1212212129.mp4
伊豆諸島の三宅島と羽田空港を結ぶ定期便の運航が近く廃止されるおそれがあることから、東京都などは早ければ再来年の春にも東京の調布飛行場と三宅島を結ぶ新たな定期便を就航させる計画をまとめました。

三宅島と羽田空港を結ぶ飛行機の路線は４５分で到着する定期便が運航されていますが、東京都によりますと、この路線を運営している航空会社はこの飛行機の部品の使用期限が切れるのをきっかけに撤退する意向を三宅村に伝えているということです。
この航空便がなくなると、島と都心とを結ぶ交通手段は東京港から６時間以上かかる定期船しかなくなり、三宅村は東京都に対策を要望していました。
このため東京都は、三宅島への航空便は噴火からの復興のためにも欠かせないとして、新たに東京の調布飛行場とを結ぶ定期便を就航させる計画をまとめました。
新しい路線は、調布飛行場と伊豆諸島の他の島を結ぶ定期便を運航している別の航空会社が運営する計画で、調布飛行場の周辺の自治体も騒音対策を万全にすることを求めたうえで、２１日、この計画を了承したということです。
新しい路線は、早ければ再来年の春に就航し、東京都と国が費用を負担して新たに小型の飛行機を購入できるよう調整しています。
4107：チバＱ：2012/12/24(月) 02:15:29: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20121222/CK2012122202000098.html
千葉市上空　高度引き上げ再開へ　来年３月　羽田騒音軽減の試行
2012年12月22日

　羽田空港再拡張後に千葉市上空などで騒音が悪化した問題で、県は二十一日、千葉市上空で交差する航空機の飛行ルートの高度を引き上げる試行運用が、来年三月から再開されると発表した。この日開かれた県・市連絡協議会で国土交通省が表明した。

　夏場に多い南風好天時は、南北から飛行してくる航空機が千葉市上空で交差するため騒音被害が起きている。

　県、千葉市などの要望で、国交省は八～十一月、南から来るルートを交差地点で高度五千フィートから六千フィートに引き上げる試行運用を実施。この間、二デシベル程度の騒音軽減効果が確認されたとして、来年三月からこの試行を再開させることにした。

　県によると、連絡協議会で国交省は「本運用への移行を目指して残る課題を検討する」と説明。県は「本運用への見通しが示されたことは一歩前進」と評価している。

　一方、千葉市の熊谷俊人市長は「（国交省の回答は）騒音の軽減につながる具体的な対策はなく容認できない」とコメントした。　（小川直人）
4108：チバＱ：2012/12/24(月) 12:59:38: http://www.sankeibiz.jp/business/news/121224/bsd1212240802002-n1.htm
関空にも“勝利の方程式”　ＬＣＣ呼び込み加速へ2012.12.24 08:02
　国内初となる本格的な格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーションが３月に就航した関西国際空港では、７月にジェットスター・ジャパンが運航を始めた。海外ＬＣＣも合わせたＬＣＣ乗り入れ数計９社は国内空港で最多だ。１０月にはＬＣＣ専用の「第２ターミナルビル」も開業し、日本における「ＬＣＣ元年」とされる今年、関空はＬＣＣ人気で大きな恩恵にあずかった。

　ピーチは、関空を拠点として３月に札幌と福岡、長崎を結ぶ３路線の運航を開始。その後、鹿児島線（４月）、ソウル線（５月）、香港線（７月）と矢継ぎ早に路線を開設した。１０月には沖縄線と台北線にも就航し、現在では国内線５路線、国際線３路線を展開し、破格の低運賃を武器に急速に浸透している。

　国内、国際線合わせた累計の利用者数は就航から半年で６０万人を超え、１１月にはついに１００万人の大台に乗せた。井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は、「飛行機を使わない層を掘り起こすことができた」と胸を張る。

　７月には成田空港を拠点とするジェットスターも関空に就航。１０月までに関空と成田、札幌、福岡、那覇を結ぶ国内４路線を開設した。機材繰りや整備士の問題が続き、当初予定の１０月からは遅れているが、関空を「第２の拠点」として「成田とともに国内線、国際線を強化する」（鈴木みゆき社長）。

　１０月にはＬＣＣ専用ターミナルがオープンした。倉庫のような簡素な建屋に加え、建屋から航空機に移る搭乗橋も設けないことなどでＬＣＣのコストを削減。いまはピーチが独占的に使用するが、新関西国際空港会社は、今後のＬＣＣ呼び込みを加速するための基礎と位置づけている。

　関空には現在、国内系の２社のほか、韓国・チェジュ航空やマレーシア・エアアジアＸなど海外ＬＣＣ７社も乗り入れ、就航数は国内最多だ。その背景には、国内で唯一２４時間運用が可能で、アジアに地理的に近いといった利便性の高さがある。

　長く利用が低迷してきた関空にとって、ＬＣＣは起死回生の切り札だ。実際、国際線の旅客数は１１月までの１３カ月連続、国内線は１４カ月連続で前年を上回り、「ＬＣＣ効果」が大きく現れている。

　新関空会社は１０月に発表した中期経営計画で、着陸料の引き下げなどでＬＣＣ中心の就航拡大を目指すとした。同社の安藤圭一社長は「ＬＣＣを呼び込み、関空をアジアのゲートウェー（玄関口）にする」と鼻息が荒い。好調ＬＣＣが新関空会社と関西経済を活性化する方程式ができつつある。（中村智隆）
4109：えり：2012/12/25(火) 20:07:28: 前代未聞

集スト被害者のデモ行進
http://www.youtube.com/watch?v=PlsDG7dTBVo&feature=youtu.be

被害を認識出来なければ、被害にはなりえません。

単なる偶然で不幸の連鎖が起こっていると片付けられるでしょう。

潜在的な被害者が全国にたくさんいます。
4111：とはずがたり：2012/12/28(金) 18:34:58: スカイマーク、関空撤退へ　ＬＣＣなどとの競争厳しく
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/OSK201212280035.html?fr=rk
2012年12月28日（金）12:45

　スカイマークが、関西空港発着の路線から来年３月に撤退することが分かった。今年３月に札幌（新千歳）、那覇の２路線で就航したばかりだが、大手や格安航空会社（ＬＣＣ）との競争が激しく、乗客が十分集まらなかった。

　複数の関係者が明らかにした。スカイマークは３月、関空発着の路線を開設し、札幌、那覇線ともに１日３便（往復）ずつ運航している。同じ路線には、大手２社に加えて、全日空系ＬＣＣのピーチ・アビエーションが就航しており、今秋以降のピーク時には関空―札幌が計２０便、関空―那覇が計１５～１６便と競争が激しくなっていた。価格面や情報発信力などの違いから、スカイマークの搭乗率は、２路線とも１１月は４５％程度にとどまっていた。

　新関西国際空港会社の担当者は「撤退は残念だが、需要があれば他のＬＣＣが増便してくれる可能性もある」と話している。
4112：チバＱ：2012/12/28(金) 22:37:36: http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2012122802000088.html
開港、４度目の延期？　ドイツ新空港
2012年12月28日朝刊

　【ベルリン＝宮本隆彦】ドイツのラムザウアー運輸・建設相は、ベルリン郊外で建設中の「ブランデンブルク国際空港」の開港が予定の二〇一三年十月二十七日から遅れる可能性を指摘した。開港は、既に過去三度の延期で当初予定より二年近く遅れている。ウェルト紙（電子版）が二十六日、発言を報じた。

　運輸・建設相は、延期の原因となった火災時の自動排煙装置の作動テストを繰り返し行う必要があると指摘。「一三年十月の開港を実現できない可能性が出てきた」と述べた。

　同空港は〇六年九月に着工。当初の開港予定は一一年十月だったが、工事の遅れで二度延期された。計画立て直しのため招かれた空港運営会社の技術責任者は今年九月、手直しが必要だとして三回目の延期を決め、開港日を一三年十月二十七日と定めた。

　開港すれば、ベルリンの東西分断の名残である現行のシェーネフェルト（旧東ベルリン）と、テーゲル（旧西ベルリン）の両空港は閉鎖される。
4113：チバＱ：2012/12/29(土) 08:51:05: >>4106
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20121229/CK2012122902000093.html
新中央航空　１４年春に三宅島－調布　路線
2012年12月29日

　三宅島－羽田空港間の全日空の定期路線廃止に伴い、二〇一四年春にも三宅島－調布飛行場間に新中央航空が新定期路線を開設することで、都と飛行場周辺の調布、三鷹、府中の三市が合意した。

　現在の羽田空港間は一日一便で、五十六人乗り小型プロペラ機が就航する。全日空は現在の機種を来年三月末で引退させる方針で、新機種になると、滑走路が千二百メートルしかない三宅島空港に離着陸できなくなる。都や三宅村は調布飛行場間の運航を検討し、周辺自治体に協力を求めていた。調布飛行場からは、新中央航空が十九人乗り小型プロペラ機で大島、新島、神津島間を結んでいる。

　路線増加のため新たに導入する機体の購入費は国と都が負担し、都は来年度予算への計上を予定する。

　村は機体の小型化を受け、一日当たりの便数増加を要望している。また全日空に対しては、新路線開設まで現在の機種での就航延長を求める。　（松村裕子）
4114：チバＱ：2012/12/29(土) 15:29:55: http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2372840.article.html
新ＬＣＣ来年中に　東アジアの会社と交渉
　佐賀県の古川康知事は２８日の年末会見で、中国の格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空の佐賀－上海線に続く海外ＬＣＣの誘致について、東アジアの航空会社が関心を示しているとし、「来年中に就航できるようにやっていきたい」と述べた。

　県は第２弾のＬＣＣ就航を目指し、これまでに韓国や台湾、香港の航空会社と交渉してきた。古川知事は「まとまってはいないが、手応えを感じている航空会社がある」とし、「できれば来年中に就航できるよう、引き続き（交渉を）やっていきたい」と意欲を示した。

　ただ、計画中の国際線専用ターミナルが完成しなければ施設の受け入れ態勢が整わないため、「施設が来年１２月ぐらいに完成することを見据えた交渉になる」と話した。

　また、日中関係の悪化で利用が低迷している上海便については「（中国側で）最近、団体旅行の販売も再開され、最悪の事態を脱した」との見解を示した。

2012年12月29日更新
4115：荷主研究者：2012/12/30(日) 21:01:40: >>3911 >>3939
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201211150034.html
'12/11/15　中国新聞
広島西飛行場51年の歴史に幕

　広島市西区の広島県営広島西飛行場が15日、廃港になった。滑走路が使える最終日の14日、最後まで駐機していた小型飛行機３機が飛び立ち、開港から51年の歴史に幕を下ろした。定期路線があった空港の廃港は全国初。廃港後は「広島ヘリポート」として県と市が共同で運営する。

　廃港が決まった昨年５月には企業や個人の小型機10機が駐機していた。県の要請で順次退去。最後の３機が、午後１時ごろ飛び立った。

　西飛行場は国管理の広島空港として１９６１年に開港し、東京線などが就航。93年、同空港の三原市移転に伴い、近距離向けの県営飛行場になった。97、98年度には９路線就航したが、２０１０年10月に定期路線がなくなった。

【写真説明】広島西飛行場での最後のフライトに向けて準備をする機長たち＝14日午後０時50分（撮影・室井靖司）
4117：とはずがたり：2013/01/05(土) 16:46:08: タイで航空会社設立、HISが狙う"リベンジ"
スカイマークの苦労を糧に
山川清弘：東洋経済記者 2012年12月18日
http://toyokeizai.net/articles/-/12170

格安旅行大手、エイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）がタイのバンコクで国際チャーター航空会社を設立する。２０１５年のＡＳＥＡＮ地域のオープンスカイ（航空自由化政策）をにらみ、東南アジアのハブであるタイを軸に、日本を含む東アジアから中東イスラム圏まで広範にチャーター便を運行していく計画だ。

ＨＩＳはかつて、今日のＬＣＣの先駆けとも言える格安航空としてスカイマークを設立し、就航させた。が、大手の値引き攻勢にさらされて収益化に手こずり、現在は８％弱の出資比率にとどまる。満を持しての航空事業への本格的な再参入は、スカイマークの“リベンジ”となるか。

アジア全域での航空需要拡大に対応

新会社の社名はアジアパシフィックエアラインズ（Asia Pacific Airlines Co．， Ltd．）。基本定款の登記を１２月４日に済ませ、今月中に設立予定だ。株主構成は、ＨＩＳが４９％で筆頭、当社のタイ現法であるH．I．S． TOURS CO．， LTDが３９％、バンコクで超高層のバイヨーク?スカイ?ホテル等を経営するパンラート・バイヨーク氏１２％となっている。

許認可を取得したうえで、２０１３年７～８月の初フライト就航を目標にしている。当初は中距離路線２機（座席数２２０～２５０席）で運行を開始、数年後に６～１０機までチャーター機数を増やす。運行開始から５年後に３億ドル（１ドル８２円換算で２４６億円）の売上高を目指している。

スカイマークは東京－福岡など需要の多い路線に絞って就航し、割安さから高い搭乗率を得たが、大手が競合路線に限って同水準まで値引きして対抗したため苦戦。上場して不採算路線を廃止後も黒字化にてこずり、第三者割当増資で債務超過を避ける家庭でＨＩＳの持ち株比率が減少した経緯がある。現在のＬＣＣ勃興を見れば、方向性は正しかったが、参入が早すぎたきらいがある。

　平林朗社長は「アジアでの航空機需要は、これからもっともっと拡大する」と見ており、アジアパシフィックエアラインズでは日本を含むアジアの航空需要を広範に取り込んでリスクヘッジする戦略を取る。年末年始やゴールデンウィーク、７～８月の夏休みなど、日本人の旅行者ピークの約５カ月間は日本発着の便数を増やし、他の時期は別地域での発着を増やす。

「タイの正月は４月中旬で、日本ではオフシーズンにあたる。中国の旧正月（１月後半から２月）も同様」（平林氏）。就航の１年後には、日本からハワイのホノルルへ飛ぶ便なども計画しているという。

ＨＩＳの足元の業績は好調

ＨＩＳが１２月１４日に発表した２０１２年１０月期決算は、連結売上高が４３１４億円（前期比１３．３％増）、営業利益１１３億円（同２０．３％増）。九州産業交通ホールディングスの子会社化に加え、ハウステンボスが客数、客単価ともに伸び１５％増収１２９％増益と絶好調。

日本からの海外旅行客が２０００年の記録を抜き過去最多の１８５０万人（推計）に達することなどを背景に、主力の海外旅行予約も堅調。尖閣諸島問題など外交摩擦から中国、韓国行き客が期末にかけ頭打ちとなったものの、通期で初の９００万人の大台を突破するなど、各部門が堅調に推移した。

今２０１３年１０月期は、九州産交が通気貢献（前期は３カ月分）。ハウステンボスもイベント強化で増収増益基調を維持する見込みで「立ち上がりの集客は好調で、第１四半期決算発表時に上方修正できそう」（澤田秀雄会長）な勢い。２０１３年の海外旅行客は１９００万人台へ微増が予想されている。年末年始はカレンダーの日並びがよく、欧州オーロラ観光など遠方への旅行客が増えそう。冷え込んだ中国、韓国への渡航も徐々に回復傾向にある。

?ＨＩＳはネット予約に加え、国内ツアーを強化しており、外交問題や戦争・伝染病などにマインドが大きく左右されがちな海外旅行の収益変動リスクを徐々に緩和させていく。海外現地客に向けた旅行事業も強化しており、タイやインドネシアで多店舗化を進めている。アジア発券センターなど、管理部門のオフショア化で経費を抑制し、前期に引き続き過去最高純益を更新する見込み。澤田会長は「ＬＣＣでアジアは大航海時代を迎える」と睨んでおり、テーマパーク、ホテル、旅券販売と並び立つ新たな収益マシンに、航空事業を再び加えることができるか。
4118：荷主研究者：2013/01/06(日) 11:35:41: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212100032.html
'12/12/10　中国新聞
西中国地方の空陸に新局面

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/Tn20121210003202.jpg

　広島空港（三原市）と山口宇部空港（宇部市）に挟まれ、空の空白地帯といわれた山口県東部に、新しい民間空港が１３日開港し、首都圏と空路で結ばれる。岩国市の米海兵隊岩国基地と滑走路を共用し、東京便が就航する岩国錦帯橋空港（愛称）。利便性向上の裏側で広島空港からの利用客シフトが予想され、新幹線でシェア争いを繰り広げるＪＲ西日本も対抗を図る。

　岩国に１日４往復の東京便を就航させる全日空は開港のその日、広島空港では東京便９往復を８往復に減らす。日本航空を含め、広島空港の東京便は１７往復から１６往復になる。全日空によると、国内全体の需要を踏まえた見直しの結果という。

　山口県が年間４０万人の利用を見込む岩国。広島県は独自の調査から、広島空港の利用者約１９０万人のうち、広島市佐伯区以西の利用者約１１万人が、岩国へシフトすると試算している。影響は決して小さくはない。

　広島空港を支援してきた広島県空港振興課は岩国開港を「県民に新たな選択肢が生まれ利便性が向上する」としながらも、広島空港の利便性向上により力を注ぐ構え。ＪＲ山陽線白市駅からのアクセス強化策などの検討を急いでいる。

　長引く不況で、観光・ビジネス両面での国内移動が落ち込む中、限られた利用客の奪い合いになるのか。広島、山口の空港担当部署、ＪＲ、全日空を含め、一致するのは新たな需要の掘り起こしだ。

　広島県は「今後、山口県とも協議する中、広島、岩国の両空港を使った旅行商品などの活用策を考えたい」とし、山口県も「観光面で連携を」という。ＪＲは「首都圏で岩国の露出度が増えれば、観光客誘致になり、新幹線利用も増える」と期待している。西中国地方の空と陸のネットワークは岩国開港で新たな局面を迎える。
4119：荷主研究者：2013/01/06(日) 13:09:06: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212210015.html
'12/12/21　中国新聞
錦帯橋空港、滑り出し好調

　岩国錦帯橋空港が開港し20日で１週間が過ぎた。１日４往復の東京便を就航する全日本空輸によると、13～19日の搭乗率は８割超と好調な滑り出し。共用する米海兵隊岩国基地との間でフライトに支障をきたすトラブルはないが、空港の入り口を間違える利用者が続いている。

　機体をガラス越しに望む待合室は利用者でいっぱい。全日空によると、１週間の往復搭乗率は81・８％で８千人近くを運んだ。同社は「目標通り。年末年始も既に予約で満席の日もある。今後は６～７割の安定的な搭乗率を確保したい」。岩国発は85・９％、羽田発は77・７％。岩国発の始発便と羽田発の最終便が特に好調という。

　管制を担う米軍とのやりとりはスムーズという。ただ、空港入り口を南約１キロの基地正門と間違えるケースが相次ぎ、国土交通省は正門に近い国道交差点付近にあった「岩国空港入口」の標識を14日に撤去。市も急きょ正門付近に案内看板を設置するなどした。

【写真説明】岩国錦帯橋空港の待合室で搭乗を待つ利用者（１９日）
4120：チバＱ：2013/01/06(日) 19:30:42: http://www.j-cast.com/2013/01/06160224.html
全日空が新興航空とのネットワーク強化　国内線でライバル日本航空に差つける狙い
2013/1/ 6 13:00
全日本空輸は2012年12月、北九州を拠点とする新興航空会社、スターフライヤーの発行済み株式約18％を取得し、筆頭株主になった。

全日空は格安航空会社（LCC）のエアアジア・ジャパンを子会社化するなど国内航空会社との連携を強化しており、得意とする国内線事業でライバルの日本航空に差をつけ、航空業界を巡る激戦に勝ち抜こうとの狙いとみられる。

「他の航空会社が取得したら、共同運航に支障が出る」

全日空が新興航空とのネットワーク強化（写真は全日空のパンダジェット）全日空は、スターフライヤーの発行済み株式約17％を保有していた米国の投資ファンド、ディーシーエム・フォー・エルピー（DCM）から全株式を約24億円で買い取り、既に保有していた分を加え保有比率を約18％に引き上げた。DCMは2002年のスターフライヤー設立直後から株式を保有していたが、全株式の売却を決めて、全日空に話を持ちかけ、全日空側が応じた。

スターフライヤーは北九州－羽田線を中心に、国内・国際4路線で定期便を運航している。全日空とは2005年に業務提携を結び、2007年には全日空がスターフライヤーを支援する形で株式約1％を保有、現在は羽田－北九州、関西両線で共同運行をしている。全日空は今回の株式買い取りについて、「他の航空会社が取得したら、共同運航に支障が出る」と説明する。ただ、旅客事業収入全体の約3分の2を国内線事業が占める全日空にとっては、「スターフライヤーと密接な関係を築くことで、今後の国内線の強化につなげたいのだろう」（航空関係者）との見方が一般的だ。

新興航空4社のうち3社の大株主
全日空は既にエアアジア・ジャパンを傘下に収めているほか、同じLCCのピーチ・アビエーションの大株主でもある。さらに、エア・ドゥ（札幌市）の株式も約14％保有し、スカイネットアジア航空（宮崎市）の出資比率も約12％に上り、スターフライヤーを含めれば新興航空4社のうち3社の大株主となる。

全日空の伊東信一郎社長はスターフライヤーの筆頭株主になったことで、「提携先の航空会社のネットワークを活用し、顧客の利便性を向上させたい」とのコメントを出した。スターフライヤーを中心に、共同運航を拡大し、機材の共同購入などでコスト削減を進めて、競争力強化につなげたいとの思惑がにじむ。実際、スターフライヤーは「積極的な事業推進に全日空の力を借りたい」としており、共同運行を超えた幅広い事業協力も視野に入れているとみられる。

2013年3月に拡大する羽田空港の国内線発着枠でスターフライヤーは1日5便を確保し、計19便に増える。「ドル箱路線」とされる羽田を拠点とした共同運航の拡大などで、全日空はいっそう優位に立てる余地が広がる。

ただ、経営破綻して一時は地方路線を縮小した日航が再上場を機に、巻き返しを図るはず。国内線事業を巡る全日空、日航を中心とした戦いは今後、一段と激しさを増しそうな状況だ。
4121：チバＱ：2013/01/06(日) 19:33:56: http://biz-journal.jp/2013/01/post_1257.html
遅延に、事故続出　整備不良も心配
LCC各社が大苦戦があらわに　エアアジアはもう社長交代
2013.01.04

　鳴り物入りで就航したLCC（格安航空会社）が大苦戦である。2012年8月に就航したばかりの全日本空輸系のLCC、エアアジア・ジャパンがもう社長交代だ。

　12月17日付で新しい最高経営責任者（CEO）に、全日空出身でオペレーション部門統括責任者兼安全統括管理者だった小田切義憲・取締役が昇格した。

　創業時の2011年8月からCEOを務めた全日空出身の岩片和行は取締役を外れ、会長に退いた。また、取締役の人数も10人から7人に減らした。

　エアアジア・ジャパンは、全日空が51％、マレーシアのLCC・エアアジア49％（無議決権を含めた割合）の出資で設立された。成田国際空港を拠点に12年8月、札幌、福岡、那覇便を就航。10月以降、仁川便、釜山便など韓国路線を2便、新たに開設した。

　運航開始後の8月に84.4％だった全路線の搭乗率は、9月が68.3％、10月が56.9％、11月が55.9％で平均は65.4％で、目標の80％に届かなかった。LCCが採算を維持するには、75％以上の搭乗率が求められるが、これを下回ったわけだ。

　成田空港を拠点とするライバルの日本航空系のLCC、ジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）の全路線の搭乗率は、就航した7月が85.5％。8月85.6％、9月76.7％、10月69.4％、11月64.9％と推移し、平均で76.4％。エアアジアはジェットスターに搭乗率で10ポイント以上、水をあけられた。

　前CEOの岩片氏は「搭乗率は日本では季節変動があるので年間を通してみないと判断はつかない」とし、「（搭乗率80％の）目標には届いていないが、直接の（退任）理由ではない」と引責辞任との見方を否定した。ただ「（辞任の）背景には業績もある」と認めた。

　新CEOの小田切義憲氏は、東京商船大学商船学部を卒業して87年に全日空に入社した変り種。日本貨物航空からの出向を経て、全日空では成田空港と東京空港でステーションコントロール部の各部署を歴任。LCC進出のために設けられたアジア戦略室副室長を経て11年8月、エアアジア・ジャパンの設立に伴い取締役になった。

　エアアジアは成田空港に続き、中部国際空港を第2の拠点とする方針で、13年3月末に中部ー福岡便を就航する。国内LCCが中部国際空港に就航するのは初めて。成田で伸び悩む搭乗率をいかに向上させるかが、経営課題となっている。中部空港はLCC向けの施設の建設など受け入れ態勢の整備を進めている。中部空港もLCCに熱い視線を送っているのだ。
4122：チバＱ：2013/01/06(日) 19:34:23: ●LCC各社でトラブル続出中……
　だが、搭乗率ではライバルのエアアジアに差をつけたとはいえ、ジェットスターも大苦戦中だ。

　ジェットスターは11年9月、豪カンタス航空と日本航空が各33.3％、三菱商事と東京センチュリーリースが各16.7％出資して設立した。成田を拠点に大阪、札幌、福岡、沖縄の国内4便を就航した。

　鈴木みゆき社長の経歴は多彩だ。幼少期と学生時代のほとんどを英国で過ごす。英オックスフォード大学卒業後、82年ロイター（現・情報企業トムソン・ロイターの一部門）に入社。世界各地で勤務したのち、起業などを経験。02年、日本テレコム専務執行役員兼コンシューマ事業本部長に就き、インターネットプロバイター事業など個人向けサービスを統括した。06年、情報ネットワーク会社KVHのCEO。11年12月、ジェットスター・ジャパンのCEOに就任した。

　ジェットスターは12年7月3日の就航初日からトラブルが相次いだ。初日の札幌ー成田行きの最終便が欠航し、搭乗予定の155人のためにホテルを用意した。前便で乗客の搭乗に手間取ったことが原因という。7月12日も同じ最終便が欠航。7月28日には機体に鳥がぶつかるハードスライクの影響で、成田ー沖縄（那覇便）が欠航した。

　8月24日、同日就航したばかりの関西ー福岡便など3便が、関西国際空港で見つかった機体トラブル（胴体中央部下部のネジの欠落）の影響で欠航。あまりの欠航の多さに、利用者からは「もうLCCに乗らない」と不満の声が上がったほどだ。

　11月16日には、経験が社内規定（3年以上）に満たない整備士を確認主任者に選任していたことが発覚し、国土交通省から厳重注意を受けた。LCCへの厳重注意は初めてである。この問題で12月に予定していた関空の第2拠点化を延期した。

　もう1社のLCCはピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）。全日空38.67％、香港の投資会社ファーストイースタン・インベストメントグループ33.33％、産業革新機構28.0％の出資で11年2月に設立された。

　関西国際空港を拠点に12年3月に就航。国内が札幌、福岡、長崎、鹿児島、沖縄の5路線、海外は韓国・仁川、香港、台北の3路線を運航している。

　この結果、関空は国内外9社が乗り入れる国内最大のLCC空港となった。大阪（伊丹）空港と経営統合し、再建を目指す新関空会社は、中期経営計画で「LCCによる成長ネットワークの獲得」を重点施策のトップにあげた。「関空をアジアのLCCの拠点にする」のが目標だ。LCC空港、関空の稼ぎ頭と期待されていたのがピーチ・アビエーションだった。

　エアアジア・ジャパンは国内線就航から4カ月で社長交代。ジェットスター・ジャパンへの厳重注意とLCCの経営課題も見えてきた。

　国交省航空局がまとめた航空8社に関する「航空輸送サービスに係わる情報公開」（12年7～9月分）によると、LCCの遅延率が突出している。遅延率とは定時の運行予定時間より15分以上時間がかかった発着率の割合をいう。延滞率はエアアジアが57.2％でワースト1位。便の半分以上が定時運行していないということを示す。ワースト2位はジェットスターの25.9％。ピーチは13.7％でスカイマークの15.4％に次いでワースト4位だ。

　欠航率は6.4％の日本トランスオーシャン航空がワースト1位だが、これは沖縄を直撃した台風による欠航がほとんど。実質的にはエアアジアの3.5％が1位。ジェットスターは1.4％、ピーチは1.1％だった。

　LCCは少ない航空機を使い回してコスト削減するため、遅延や欠航が出やすい。ここに事業拡大を急ぐLCCのひずみを見ることができる。LCCを利用するリスクが改めて浮き彫りになった格好だ。
（文＝編集部）
4123：チバＱ：2013/01/07(月) 21:51:58: http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20130107-OYS1T00726.htm
福岡空港の旅客数回復、ＬＣＣが需要掘り起こす
　福岡空港（福岡市）の２０１２年度の旅客数が８年ぶりに前年度を上回り、１８００万人に迫る見通しになった。相次いで就航した格安航空会社（ＬＣＣ）が新規需要を掘り起こしたのが主な要因で、０８年のリーマン・ショック以前の水準に戻るとみられる。離着陸回数も過去最多となる見込みで、国土交通省は混雑対策として１９年度までに完成予定の誘導路複線化事業について、工期短縮を検討している。

　同省福岡空港事務所によると、国内、国際両線の旅客数は０２年度に１９６７万人を記録したが、不況などもあり、０５年度（１８５６万人）から減少。リーマン・ショックによるビジネス需要の落ち込みが拍車をかけ、１１年度は１５８０万人にまで減った。

　流れを変えたのは、昨年から運航を開始した国内のＬＣＣだ。同３月にピーチ・アビエーションが関西空港との間に就航。１日３往復し、搭乗率は約８割と高く、週末はほぼ満席という。大手航空会社では２～３割とされる女性客が半数を占め、担当者は「運賃の安さに加え、機体のデザインやかわいらしい客室乗務員の制服も人気のようだ。これまで航空機を使っていなかった層を取り込めている」と話す。

　同８月には成田空港を拠点とするエアアジア・ジャパンが２往復の運航を始めた。ジェットスター・ジャパンも成田、関空便を就航。こうした結果、同４～１０月の旅客数は、前年同期比１４％増の１０１６万人となり、１２年度１８００万人近くになる見込みだ。

（2013年1月7日読売新聞）
4124：チバＱ：2013/01/07(月) 23:36:20: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2013010790210822.html
中国・韓国路線が苦戦　セントレア発２社
2013年1月7日 21時08分

　全日空と日航は７日、年末年始（１２月２１日～１月６日）の中部国際空港発着便の乗客利用実績を発表した。前年同期に比べ、両社とも国際線は減少、国内線は増加した。

　国際線は全日空が前年比１４・８％減の６９６８人、日航は７・９％減の１万７５４６人。全日空は香港とソウルの２路線が苦戦、日航は機体を大型化した中国便で搭乗率が低下した。両社の担当者は、尖閣諸島と竹島の問題に加え「長期休暇が取りやすい日並びで、成田発着の欧米路線を選んだ人も多かったのでは」とみている。

　国内線は、全日空が１６・７％増の１７万１３５０人、日航が１４・６％増の４万６９８２人。両社の担当者は「海外組が減った分、国内旅行の伸びにつながった可能性がある」と説明している。

（中日新聞）
4125：チバＱ：2013/01/09(水) 00:15:09: http://www.sankeibiz.jp/business/news/130108/bsg1301080700008-n1.htm
若手芸術家育成、ｉＰａｄでエンタメ…　ＬＣＣ、価格以外で差別化推進 (1/3ページ)2013.1.8 07:00
　格安航空会社（ＬＣＣ）各社が、サービスの充実やイメージ向上で差別化を図る動きが加速している。運賃の低価格化が限界に近づいているため、値段以外で他社にない特徴を打ち出す狙いだ。日本で本格参入２年目を迎えるＬＣＣ各社にとって、新たな試みが収益源となることにも期待を寄せる。

　イメージ向上でユニークな活動を展開するのが、関西空港拠点の全日本空輸系ピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）だ。アート（芸術）をキーワードに、「ジャパン・インスティテュート（日本文化芸術機構）」の井上秀樹総括ディレクターと連携。３５歳以下の若手アーティストを発掘・育成するプロジェクトを始めた。

　ピーチの井上慎一ＣＥＯ（最高経営責任者）は「私たちの会社を踏み台にして芸術家が育ってほしい」と語り、ピーチの会社紹介映像の制作、那覇空港ＬＣＣターミナルの壁画づくりなどで若手芸術家の協力を得る。近く作品の公募を始める。

　また、３月には横浜で客室乗務員らのファッションショー、横浜の洋菓子店と共同開発した同社独自のチョコレート商品の販売も始める計画だ。「これまでの航空会社にない楽しい経験を提供したい」（井上ＣＥＯ）とし、日本発のオシャレな航空会社としてのイメージ戦略を進め、利用者獲得を目指す。

　日本航空系のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）は、昨年１２月から成田－那覇線でタブレット端末「ｉＰａｄ（アイパッド）」による機内サービスを試験導入した。音楽など機内でのエンターテインメント機能を基本的に省くＬＣＣだが、豪州のグループ会社の導入例を参考に、１フライト７００円でテレビ番組や電子書籍、ゲームなど日本語対応のコンテンツを楽しめる。

　同様のサービスは、昨年１０月に成田－シンガポール線（台北経由）を就航したシンガポール航空系のスクートも有料で始めている。長旅を退屈せずに過ごせる一方、ＬＣＣにとっては設備の導入コストが安くつくメリットがある。

　一方、全日空系のエアアジア・ジャパン（千葉県成田市）は、今年中に航空券の決済方法としてコンビニエンスストアで支払いができるよう準備を進める。旅行代理店とのツアー商品の組成も検討している。

　ＬＣＣ航空券のコンビニ決済は中国の春秋航空も昨年末から国内コンビニの一部で始めた。ネット販売が主流の航空券販売・決済方法を多様化する動きだ。
4126：チバＱ：2013/01/09(水) 00:22:38: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201301/0005652911.shtml
ベイ・シャトル増便、早朝深夜の各１往復　海上アクセス
　神戸、関西国際両空港を結ぶ高速船「神戸‐関空ベイ・シャトル」を運航する海上アクセス（神戸市中央区）は７日、早朝と深夜の各１往復を増便すると発表した。４月１日から半年間の期間限定とし、好調なら継続する。新関空会社が運航費用の一部を負担する方向で調整している。２００６年７月の運航開始以来、増便は初めて。

　神戸空港発の始発を１時間早めて午前５時半、関空発の最終を２時間繰り下げて午前０時とし、運航は１日１８往復となる。関空発着の国際線では午前７時台のソウル行き１便と、午後９～１０時台に到着する８便について、ベイ・シャトルの利用が可能になる。同時に４月１日～９月３０日までの往復割引運賃を新設し、大人の往復運賃３６００円を３千円とする。

　今回の増便は、新関空会社が利用者の利便性向上のため海上アクセスに要望していた。関空と神戸空港間を３１分で結ぶベイ・シャトルは燃料費高騰のため０８年以降、１日２０往復から１６往復に減らしていた。（高見雄樹）
4127：チバＱ：2013/01/09(水) 21:09:12: http://www.sankeibiz.jp/business/news/130109/bsk1301090953007-n1.htm
「７８７」トラブル続く　航空業界の戦略に影響も2013.1.9 09:51
８日、米東部のボストン国際空港で燃料漏れを起こした日本航空００７便の最新鋭機ボーイング７８７（ＡＰ）【拡大】
　米ボーイングの最新鋭ジェット旅客機「ボーイング７８７」が米ボストンで２日続けてトラブルを起こした。７８７は燃費効率が良く、全日本空輸や日本航空をはじめ世界の航空会社がこぞって採用。航空機にとって最も重要な信頼性に疑念が生じる事態になれば、ボーイング社はもとより航空業界の今後にも影響を及ぼしかねない。

　７８７は炭素繊維複合素材で機体を軽量化し、新型エンジンを搭載したことで燃費が従来機と比べ２割改善。従来機では採算がとれなかった路線の開設が可能になるとして「（航空業界の）世界を変える機体」（ボーイング幹部）と期待されていた。

　今回トラブルを起こした機体が就航していた日本航空の成田－ボストン線も「７８７だから開設できた路線」（日航幹部）という。全日空も既に計６６機を発注し、２０１７年度には約１００億円の経費削減の効果を見込んでいる。（共同）

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4128：チバＱ：2013/01/09(水) 21:11:04: http://www.sankeibiz.jp/business/news/130109/bsk1301090500002-n1.htm
ボーイング「７８７」から出火　２０１１年以降相次ぐ機体トラブル (1/3ページ)2013.1.9 05:00
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ボストンのローガン国際空港で機体から出火した日本航空のボーイング７８７型機＝７日、米マサチューセッツ州（ＡＰ）【拡大】
　米マサチューセッツ州ボストンのローガン国際空港で７日、駐機していた日本航空のボーイング「７８７」（ドリームライナー）の機体から炎が上がった。米当局が現在調査している。７８７については先月も、不具合のために運航不能となる事態が複数回発生した。

　小規模の爆発

　同空港を運営する同州港湾局の消防長、ロバート・ドナヒュー氏によれば、電気・電子機器が収納された部分から６０センチメートルほどの高さの炎が上がり、その後、小規模の爆発があった。消防隊員１人が皮膚に炎症を負ったものの、それ以外に負傷者はいなかったという。日本航空は７８７を７機保有。他の７８７の運航停止予定はないとしている。

　米ボーイングのこの新中型旅客機は、２０１１年後半の商業飛行開始以降、相次ぎインシデント（重大事故につながる可能性のある事例）に見舞われている。前回、同様の箇所から出火したのは１０年で、その際には試験飛行の中止を余儀なくされた。

　昨年１２月にはユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスとカタール航空が保有する７８７で電気系統に不具合が生じた。同機種は、胴体に主として複合材料を用いた初のジェット機で、電動システムを全面的に採用している。

　元パイロットで、現在は安全性に関するコンサルティングを手掛けるセーフティー・オペレーティング・システムズ（ワシントン）のジョン・コックス氏は「機内での火災発生は極めて深刻だ。今回は地上で起きたが、慎重な評価が必要なことを意味している」と述べた。

　日本航空は８日、補助動力装置用のバッテリーから出火したと発表した。米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）と米連邦航空局（ＦＡＡ）はそれぞれ調査を開始した。同装置は米ユナイテッド・テクノロジーズ社製で、エンジンが停止している際に電気を供給する役割がある。

　全日空の広報担当、郡司奈緒氏は、同社が保有する７８７に特に異常はないと述べた。ボーイングは、他の７８７の試験飛行計画を変更する予定はないとしている。

　利用者離れ懸念

　ＢＢ＆Ｔキャピタル・マーケッツ（バージニア州）のアナリスト、カーター・リーク氏は「ボーイングはこの問題に迅速に対応しなければならない。利用者離れを起こすリスクがある」と指摘した。

　ボーイング民間航空機部門の広報担当者、マーク・バーテル氏は「当社は今回の件をきちんと認識しており、顧客と共に問題に取り組んでいる」とコメントした。

　出火のあった機体は先月、日本航空に納入された。ボーイングのウェブサイトによると、日航の受注残は３８機。

　ボーイングのマクナーニー最高経営責任者（ＣＥＯ）は７８７の過去のインシデントについて、新型機導入に伴う通常のトラブルとしてきた。同社は、全日空に１１年９月に１号機を納入して以降、これまで８社に計５０機ほどを引き渡してきた。各社からの受注は計８００機ほどで、ボーイングは今年、生産ペースを月間１０機に引き上げる。（ブルームバーグ　Ｓｕｓａｎｎａ　Ｒａｙ、Ａｌａｎ　Ｌｅｖｉｎ）
4129：チバＱ：2013/01/09(水) 21:19:45: http://www.sponichi.co.jp/society/news/2013/01/09/kiji/K20130109004942470.html
スカイマークが仙台に就航　４・２０から札幌と福岡線
　中堅航空会社のスカイマークは９日、４月２０日に仙台―札幌（新千歳）線と仙台―福岡線に就航すると発表した。スカイマークの仙台空港就航は初めて。

　札幌線は１日３往復、福岡線は１日２往復で、いずれも小型ジェット機のボーイング７３７で運航する。運賃は２月に公表する予定だ。

　一方、３月開港の新石垣空港と那覇空港を結ぶ路線への就航は当初予定の４月２０日から延期すると発表した。新石垣空港側との使用施設の調整に手間取っているためで、新たな就航日は未定としている。
[ 2013年1月9日 17:24 ]
4130：チバＱ：2013/01/12(土) 00:07:57: http://mainichi.jp/select/news/20130110k0000e030126000c.html
ベルリン:新空港４度目の開業延期　「時間厳守の国」失態
毎日新聞　2013年01月10日　09時54分（最終更新　01月10日　12時52分）

再び開業延期となったドイツ・ベルリンの「ベルリン・ブランデンブルク国際空港」の建設現場に向かう作業員たち＝２０１３年１月９日、ロイター
拡大写真　【ベルリン篠田航一】ドイツの首都の新たな玄関口となる「ベルリン・ブランデンブルク国際空港」の開業が、予定されていた今年１０月２７日に間に合わず、さらに延期されることが決まった。ベルリンのウォーウェライト市長が７日、記者会見で明らかにした。当初は１１年１０月のオープン予定だったが、これで延期は４度目で、開業は１４年以降の見通し。何事も計画的できちょうめんとされるドイツのインフラ整備に対する信頼も揺らいでいる。

　延期の主な理由は防火設備の不備。独メディアによると、ターミナル内での火災発生時に煙を除去する「排煙装置」が機能しないなど、安全上の深刻な欠陥が昨年１２月時点で改善されていなかったという。

　開業は早くて１４年以降と伝えられるが、市長は７日、「時期は明言できない」と述べ、責任を取って運営会社の監査役会会長を辞任すると発表した。市長職の辞任を求める声も出始めている。

　度重なる延期に、近隣国のメディアも「時間厳守で知られる国の評判が地に落ちた」（仏紙フィガロ）▽「永遠の工事現場」（英誌エコノミスト）などと批判的に伝えている。

　冷戦時代、東西に分断されたベルリンには現在、旧東側のシェーネフェルト国際空港（ベルリンに隣接するブランデンブルク州）と、旧西側のテーゲル国際空港（ベルリン市内）が併存する。

　新空港はシェーネフェルト空港を拡張する形で開業し、テーゲル空港は閉鎖予定だったが、新空港の開始までは両空港とも営業を続ける。このため、延期に伴う追加工事費や人件費などの諸経費が今後、少なくとも毎月４０００万ユーロ（約４６億円）に上るとの試算もある。運営会社にはベルリン市、ブランデンブルク州、連邦政府が共同で出資しており、損失分は主に税金で穴埋めされる。
4131：チバＱ：2013/01/13(日) 00:41:18: http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2013011200173
大手航空の販売規制を緩和＝羽田線の共同運航便、５割に－国交省
　国土交通省が羽田空港国内線の発着枠拡大に合わせて、共同運航（コードシェア）便の規制を緩和することが１２日明らかになった。新規航空会社が大手航空会社と羽田線で共同運航する場合、大手航空が販売できる座席数の割合を現行の原則２５％から５０％に引き上げる。新規航空の経営が軌道に乗ったと判断、大手航空に対する販売規制を緩和する。
　羽田空港国内線の発着枠は３月３１日に年約２万回（１日２５便）増加する。これに合わせて、コードシェア便の規制も緩和する。
　羽田空港は都心へのアクセスに優れ、高収益が見込めるため、これまで国内線の新規発着枠はスカイマークなどの新規航空に優先配分されていた。新規航空と大手航空のコードシェア便についても、新規を育てるため大手の販売比率を厳しく制限していた。（2013/01/12-20:48）

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4132：チバＱ：2013/01/13(日) 00:43:26: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130110/fnc13011014170009-n1.htm
自民税調、日本航空への税制優遇を見直し検討へ
2013.1.10 14:15
　自民党税制調査会の野田毅会長は１０日、党本部で記者団に対し、会社更生法適用企業の法人税を減税している特例措置について、公的資金を受けて再生した日本航空に関しては優遇税制の見直しを検討する考えを明らかにした。２０１３年度税制改正で議論するかは明言を避けたが、優遇の是正が必要との認識を示した。

　日本航空は１０年１月に会社更生法の適用を申請したが、企業再生支援機構が３５００億円の公的資金を出資して再生した。だが、会社更生法と公的資金投入という二重の支援で業績を急回復させたことに関し、航空業界では「公的支援を受けた上に税金を免除されるのは行きすぎだ」との批判が出ていた。
4133：チバＱ：2013/01/13(日) 16:38:59: ８月の記事
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120825/wec12082508010000-n1.htm
韓国・仁川と関空・伊丹　民間資本はどちらに流れるか？
2012.8.25 08:00 （1/2ページ）［航空・空港］
　年間５６０万人超の国際線乗り継ぎ客が行き交い、２０１１年は成田国際空港の乗り継ぎ客を上回った韓国・仁川国際空港。売上高は１千億円を超え、名実ともに東アジアのハブ（拠点）空港となった同空港に先月末、売却問題が再燃した。日本の財務省にあたる韓国・企画財政部が、同空港の政府保有株のうち４９％を民間に売却する法案を国会に提出すると発表したのだ。

　韓国政府は保有株売却と併せて民間の空港運営会社と提携し、空港経営の効率化を図ると説明した。同時に１千億円を超える株式売却益で国の債務削減を図る狙いもあるとされている。

　この発表に対し野党や地元の仁川市がすぐさま反対したほか、国民からもインターネットなどを通じ「世界最高の仁川空港を、外資をはじめとする投資家に売り渡す必要があるのか」と強い反発の声が相次いだ。

　同様の法案は昨年も議論されたが廃案となった経緯がある。また、大統領選挙を年末に控え、現在の李明博政権下での売却が困難なことから同法案の先行きは不透明だ。ただ、空港運営に民間資本を呼び込む動きはアジアでも急速に進みつつある。

　同じころ、日本では新関西国際空港会社による関空と大阪（伊丹）空港の一体運営がスタートした。平成２６年度中の運営権の民間売却（コンセッション）は、約１兆２千億円に上る関空の負債の一掃に向け、官民がすがる頼みの綱だ。

　新関空会社は関空・伊丹の統合で、売上高の合算規模こそ仁川に匹敵する１千億円超となった。だが、関空は２３年度で７５億円に上る国の補給金を１６１億円の利払いの一部にあてる状況が続いている。安藤圭一社長は「関空・伊丹をアジアのリーディングエアポートにしないといけない」と強調し、今後２年半の間に、売上高を１５００億円に引き上げることを柱にした経営方針を掲げた。

　だが、着陸料の引き下げや設備改修などのコストがかさむため、利益目標はまだ明らかにしていない。もうけの出ない会社の運営権に１兆円近い巨額の資金を投じることはありえない。成長戦略を熱っぽく語る安藤社長にコンセッションの成否を問いかけると、顔をしかめ声のトーンを落とした。

　「それは、分からない…」

　関西空港調査会によると、投資家らが仮に１兆円超を投じて年間５％の投資回収益を得るには、最低でも５００億円の最終利益が必要となる。だが、昨年度までの関空会社と伊丹空港、伊丹のターミナルと駐車場などの利益や利払い費を加えても、約３３０億円にしかならない。

　関空よりも条件の良い仁川などが投資受け入れに名乗りを上げれば、投資家がどちらを選ぶかは明白だ。残された時間が約２年半しかない中で、運営権売却はきわめて困難だ。

◇

　

　７月から関西国際空港と大阪（伊丹）空港の一体運営が始まった。両空港の課題とあるべき姿を探る。
4134：チバＱ：2013/01/13(日) 16:39:33: http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120824/wec12082416080006-n1.htm
【統合元年　第３部／関空・伊丹　かすむ目的地（２）】
債務削減　切り札は「関空」「伊丹」「神戸」合流
2012.8.25 19:00 （1/3ページ）［航空・空港］
　新関西国際空港会社のコンセッション（民間売却）推進部長に就任した岡田信一郎執行役員は、６月から東京と関空を頻繁に行き来している。平成２６年度中の運営権売却に向け、インフラ運営に関心を持つファンドや投資家に意見を聞くためだ。

　岡田氏は日本道路公団や豪州の投資銀行マッコーリー・グループで、有料道路の事業再生などインフラビジネスを手がけた経験を買われた。現在、岡田氏を中心に１０人前後の専門チームが運営権売却に取り組んでいる。だが、新関空会社の安藤圭一社長は「（２６年度まで）時間はあるようでない」とあせりをにじませる。

　新関西国際空港会社が運営権の民間売却を行った場合、想定されるシナリオは３つある。（１）債務が一掃できる価格で売却できる（２）運営権の取得に応じる企業が現れない（３）目標より低い価格での応募しか集まらない－の３点だ。

　だが（１）は、現状では厳しい。（２）の場合は、運営権売却に代わる新たな債務削減策を策定する必要がある。運営権のみを売却する現在の手法は、会社をまるごと売却するよりも低い値段しかつかない公算が大きく、最も可能性が高いのは（３）だ。

　関西学院大の野村宗訓教授は、国土交通省が想定する運営権の譲渡期間（３０～４５年）をさらに分割し、まず２０年分の運営権を数千億円で第１次分として売却。１次分で返済しきれなかった数千億円の債務は、２０年目以降の運営権売却でまかなう２段階方式を、現実的な売却手法として挙げた。

　１兆円近い投資は、各国の空港運営権に比べ割高感が強い。期間を短縮して負担を軽減し、投資を促す狙いだが、関空の債務問題解消までの期間が長期化する懸念も残る。

　１兆円近い運営権売却を成功させるには、目に見える形での企業価値の向上が不可欠だ。その切り札となり得るのが、新関空会社への神戸空港の合流だ。

　「関西３空港の一体運用には、神戸を株式会社化した後に、新関空会社と合併する方がやりやすい」

　兵庫県の井戸敏三知事はこう述べ、２年前に立ち消えとなった神戸空港の民営化について、神戸市と話し合う考えを示した。関空・伊丹に神戸が加われば、重複部門のコスト削減や立地に応じた効率的な運航拡大が可能となる。

　大阪商業大の横見宗樹准教授は「今の段階で３空港一体化に含みをもたせておくことで、運営権売却の価値が上がる」と神戸の合流に期待を寄せる。

　ただ、神戸市は空港島造成のために発行した約２千億円の市債の返済義務を負っている。市債を財政負担で補うのは市議会などからの反発も予想されるが、国交省関係者は「それ以外に民営化の障害はない」としており、決して越えられない壁ではない。

　関空・伊丹が民間主導の経営で再スタートを切ったとはいえ、「コンセッションに関わる投資家らは、国や自治体の関与を非常に注視している」（横見准教授）。運営権売却の成否は、新関空会社だけの問題ではない。国、自治体と新関空会社が三位一体となって取り組むかにかかっている。
4135：チバＱ：2013/01/13(日) 16:40:13: http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120826/wec12082611000001-n1.htm
【統合元年　第３部／関空・伊丹　かすむ目的地（３）】
韓国・仁川に圧倒された関空協　追いつくには規制緩和が不可欠
2012.8.26 11:00 （1/3ページ）［航空・空港］
　滑走路の向こうに、緑鮮やかなゴルフコースが見えた。将来、５本目の滑走路を建設するための用地を、ゴルフ場としているのだ。

　「どでかくて、とても相手にならない…」

　関西国際空港の周辺市町で組織する「泉州市・町関西国際空港対策協議会」（関空協）の福山敏博会長（大阪府阪南市長）の胸中をこんな思いがよぎった。

　福山会長をはじめとする関空協の地元市町長らは今年５月、韓国・仁川空港を視察した。そこで目の当たりにしたのは、空港を核に大規模な開発が進むアジアを代表する国際ハブ（拠点）空港の華やかな姿だった。

　１兆円近い負債解消に向け、新関空会社の下で大阪（伊丹）空港と経営統合した関空との差はあまりにも大きかった。

　国内線を中心とする韓国・金浦空港と仁川との関係は、伊丹と関空に酷似している。都心部から車で約１時間かかるが、２４時間運用可能な海上空港の関空と仁川。伊丹と金浦は都心に近いが、住宅地などと近接し離着陸時間などの制約がある。

　だが、仁川は着陸料や設備使用料などまで国策として支援を受け、各国のエアラインや乗り継ぎ客を集めた。一時は存続が危ぶまれた金浦も、利便性を武器にビジネス客の取り込みを強化。現在は仁川と約３０分の鉄道で直接結ばれ、国際・国内線の乗り継ぎで相乗効果を生んでいる。

　一方、関空と伊丹を直接結ぶ足は約１時間１０分かかるリムジンバスのみだ。新関空会社は経営方針で、年間７千万円を投じ両空港間直通バスの無料化を打ち出したが、抜本的なアクセス時間の改善は「鉄道やバス事業者」頼みだ。

　新関空会社は格安航空会社（ＬＣＣ）や国際貨物ハブなど関空強化の戦略を打ち出した。だが、伊丹の航空戦略は低騒音機の導入を促す料金体系の検討にとどまり、路線拡充への道はまだ見えない。

　「お客さまにはご迷惑をおかけしますが、当機は出発を中止します」

　機内に流れた突然のアナウンスに、不満や当惑のどよめきが起こった。５月下旬、伊丹空港で起こったトラブルだ。

　ダイヤ上は午後８時３０分までに離陸するはずだった便に、機材の故障で出発準備に遅れが生じた。搭乗を終え滑走路に入ろうとしたところで、離陸時間が午後９時を数分だけ回ることが確実になり、離陸を断念したのだ。降ろされた乗客には払い戻しや振り替えを行ったが、苦情が殺到したという。

　騒音問題に端を発した午後９時～午前７時の飛行禁止は、訴訟と調停で地元住民が国から勝ち取ったものだ。しかし、機材の小型化と低騒音化が進んだ現在も杓子（しゃくし）定規に運用されていては、伊丹の「有効活用」も画餅に終わる。

　政府は関空・伊丹の統合に伴い従来の規制を見直した。伊丹のプロペラ枠を低騒音機枠に置き換え、小型ジェット機の増便に道を開いたのだ。関空・伊丹両空港の価値向上につながる方針転換は評価できる。

　ただ、飛行禁止時間のように、緩和すべき規制はまだ残っている。例えば伊丹では１時間あたりの発着回数が３６回以下に制限されている。需要の多い午前と午後の７、８時台はすでに枠が満杯だ。大阪空港事務所の関係者によれば管制の改善で増やすことは可能だという。

　仮に飛行禁止時間の規制が緩和されれば、新幹線より遅い東京行きの最終便も就航可能だ。また既に枠が満杯のピーク時間帯に低騒音機を就航するには、管制の工夫と発着回数の緩和が不可欠だ。

　だが、こうした施策は地元住民への説明と同意が必要で「今はまだ議論になっていない」（同事務所関係者）という。関西学院大の野村宗訓教授（公共企業論）は「航空需要のパイは一定ではない」と、新たな需要創出の必要性を強調する。

　新関空会社の経営方針は規制緩和を伴う施策や大規模なインフラ整備などの価値向上策には踏み込んでいない。これらは国や自治体、周辺住民らが率先して緩和策を打ち出さなければ迅速な実現は困難だ。国策として仁川、金浦を成長させた韓国に倣うのは、今をおいてほかにない。
4136：チバＱ：2013/01/13(日) 16:41:07: http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120826/wec12082619010003-n1.htm
【統合元年　第３部／関空・伊丹　かすむ目的地（４完）】
ガチガチ利害錯綜　民間ノウハウは「空港経営」を変えるか
2012.8.26 19:00 （1/3ページ）［航空・空港］
　国土交通省幹部が新関西国際空港会社首脳に放ったひと言は、隠しようのない怒気を含んでいた。

　「できるもんならやってみてくださいよ」

　新関空会社は設立間もない今年４月、大阪（伊丹）空港のターミナルビルを所有・運営する大阪国際空港ターミナル（ＯＡＴ）を完全子会社化する、と国交省に伝えた。だが返ってきたのは、とげとげしい反発の言葉だった。

　ＯＡＴの株式は大阪府と大阪市、兵庫県、神戸市が計５０％を保有し、残り５０％は複数の民間企業が出資している。

　国交省は「利害関係者が多く、株式譲渡の調整には時間がかかる。全株取得は至難の業」（関係者）として早々に子会社化を断念。３月には、新関空会社とＯＡＴが共同出資会社（ＪＶ）を設立する方向だと株主らに説明を行っていた。

　新関空会社の選択は、国の既定方針の否定に他ならない。だが、三井住友銀行副頭取から転身した新関空会社の安藤圭一社長は、国交省に対し「ターミナルと空港は一体であるべきだ」と主張した。

　物販や飲食などの非航空系事業で得た収入を、着陸料低減などの原資にあて、新規路線を誘致する。この好循環を実現するのが、平成２６年度を目標とする運営権売却（コンセッション）には不可欠だった。

　関空会社（現関空土地保有会社）の元役員は「『粘り強く株主と交渉すれば理解を得られる』というメガバンク出身だからこそできた経営判断。国の怒りは筋違いだ」と高く評価した。

　「空港全体の再開発が必要だ」

　新関空会社の安藤社長の説得に、当初は困惑の表情を浮かべていたＯＡＴの新堂秀治社長（当時、現会長）も身を乗り出した。安藤社長は雇用維持を確約した上で、ターミナルビルの大規模改修を早期に行う必要性を強調し、新堂氏も最終的に同意した。

　関係者によると、株主らはＯＡＴ株の譲渡価格として２５０億～３００億円を軸に調整しているという。株式の額面総額に内部留保などを加え、一定の譲渡益を上乗せした額だ。ただ、帳簿上の価値総額（２３８億円）に比べどれだけ上乗せするかで、新関空会社と株主らの調整が続いている。

　伊丹空港の地元市長は「譲渡価格が低すぎると、自治体は財政に損害を与えたとして住民訴訟を起こされる可能性がある」と懸念する。難しい交渉は来年夏まで続く見通しだが、民間のノウハウが空港経営を変えつつある。

　住友商事は７月、不動産事業の担当者ら２人を新関空会社に派遣した。現在、伊丹空港内に点在する倉庫などの遊休地の活用策に乗り出すためだ。

　国直轄時代の空港用地は行政財産と位置づけられており、空港の維持・運営に関わりのない施設には転用できなかった。新関空会社は関空と伊丹の流通事業で共同仕入れ会社を設立しコスト削減を図るほか、専門の委員会を設置し、ターミナルビルの改修にあたる。

　新関空会社幹部は「例えば大型トラックが横付けできる物流拠点をもちたい、という運送業者は少なくない。大規模商業施設が進出することもあり得る」と新たな商機を見込む。関西空港調査会は約８００億円を投資し、ターミナルと駐車場を一体化し、遊休地を活用するなどの収益改善策をとれば年間２７０億円の収益が得られると試算した。

　政府は国管理空港に民間活力を導入するため、運営権の売却を可能にする法案を国会に提出した。成立すれば２６年度から全国２７カ所の国管理空港を民間に運営委託する計画だ。関空・伊丹が２６年度中に運営権を民間売却する取り組みは、そのモデルケースとなる。

　安藤社長は就任以来、再三、こう強調する。

　「関空、伊丹の２つの翼で日本の空を変える」

　民のノウハウを生かした関空・伊丹の“統合元年”は、わが国の空港行政に新たな道を開く元年でもある。（おわり）

◇

　この企画は南昇平、藤原由梨、中村智隆が担当しました。
4137：チバＱ：2013/01/13(日) 16:43:57: http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/120724/waf12072411530010-n1.htm
【統合元年Ⅲ】
超優良の仁川空港にも“売却論”、関空は「国際競争」に勝てるのか
2012.7.24 11:45 （1/2ページ）［航空・空港］
　年間５６０万人超の国際線乗り継ぎ客が行き交い、２０１１年は成田国際空港の乗り継ぎ客を上回った韓国・仁川国際空港。売上高は千億円を超え、名実ともに東アジアのハブ（拠点）空港となった同空港で先月末、売却問題が再燃した。日本の財務省にあたる韓国・企画財政部が、同空港の政府保有株のうち４９％を民間に売却する法案を国会提出すると発表したのだ。

　韓国政府は保有株売却と合わせて民間の空港運営会社と提携し、空港経営の効率化を図ると説明した。同時に千億円を超える株式売却益で国の債務削減を図る狙いもあるとされている。

　この発表に対し、野党や地元の仁川市がすぐさま反対したほか、国民からもインターネットなどを通じ、「世界最高の仁川空港を、外資をはじめとする投資家に売り渡す必要があるのか」と強い反発の声が相次いだ。

　同様の法案は昨年も議論されたが、廃案となった経緯がある。また、大統領選挙を年末に控え、現在の李明博政権下での売却が困難なことから、同法案の先行きは不透明だ。ただ、空港運営に民間資本を呼び込む動きはアジアでも急速に進みつつある。

　同じころ、日本では新関西国際空港会社による関空と大阪（伊丹）空港の一体運営がスタートした。平成２６年度中の運営権の民間売却（コンセッション）は、約１兆２千億円に上る関空の負債の一掃に向け、官民がすがる頼みの綱だ。

　新関空会社は、関空・伊丹の統合で、売上高の合算規模は仁川に匹敵する千億円超となったものの、２３年度で７５億円に上る国の補給金なしでは黒字化が危ぶまれる関空を抱える。安藤圭一社長は「関空・伊丹をアジアのリーディングエアポートにしないといけない」と強調し、今後２年半の間に、売上高を１５００億円に引き上げることを柱にした経営方針を掲げた。

　だが、着陸料の引き下げや設備改修などのコストがかさむため、利益目標はまだ明らかにしていない。もうけの出ない会社の運営権に１兆円近い巨額の資金を投じることはありえない。成長戦略を熱っぽく語る安藤社長にコンセッションの成否を問いかけると、顔をしかめ声のトーンを落とした。

　「それは、分からない…」

　関西空港調査会の試算では、投資家らが仮に１兆円超を投じて年間５％の投資回収益を得るには、最低でも５００億円の最終利益が必要となる。だが、昨年度までの関空会社と伊丹空港、伊丹のターミナルと駐車場などの利益や利払い費を加えても、約３３０億円にしかならない。

　関空よりも条件の良い仁川などが投資先として名乗りを上げれば、投資家がどちらを選ぶかは明白だ。残された時間が２年半しかない中で、運営権売却はきわめて困難だ。
4138：チバＱ：2013/01/13(日) 16:44:31: http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/120724/waf12072413290014-n1.htm
【統合元年Ⅲ】
価値向上の切り札は神戸空港
2012.7.24 13:25 （1/2ページ）［航空・空港］

　新関西国際空港会社のコンセッション推進部長に就任した岡田信一郎執行役員は、６月から東京と関空を頻繁に行き来している。平成２６年度中の運営権売却に向け、インフラ運営に関心を持つファンドや投資家に意見を聞くためだ。

　岡田氏は外資系証券会社や豪州の投資銀行マッコーリー・グループで、有料道路の事業再生などインフラビジネスを手がけた経験を買われた。現在、岡田氏を中心に１０人前後の専門チームが運営権売却に取り組んでいる。だが、新関空会社の安藤圭一社長は「（２６年度まで）時間はあるようでない」とあせりをにじませる。

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　新関西国際空港会社が運営権の民間売却（コンセッション）を行った場合、想定されるシナリオは３つある。（１）債務が一掃できる価格で売却できる（２）運営権の取得に応じる企業が現われない（３）目標より低い価格での応募しか集まらない－の３点だ。

　だが（１）は、現状では厳しい。（２）の場合は、運営権売却に変わる新たな債務削減策を策定する必要がある。運営権のみを売却する現在の手法は、会社をまるごと売却するよりも低い値段しかつかない公算が大きく、最も可能性が高いのは（３）だ。

　関西学院大の野村宗訓教授は、国交省が想定する運営権の期間（３０年～４５年）をさらに分割し、まず２０年分の運営権を数千億円で第１次分として売却。１次分で返済しきれなかった数千億円の債務は、２０年目以降の運営権売却でまかなう２段階方式を、現実的な売却手法として挙げた。

　１兆円近い投資は、各国の空港運営権に比べ割高感が強い。期間を短縮して負担を軽減し、投資を促す狙いだが、関空の債務問題解消までの期間が長期化する懸念も残る。

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　１兆円近い運営権売却を成功させるには、目に見える形での企業価値の向上が不可欠だ。その切り札となり得るのが、新関空会社への神戸空港の合流だ。

　「関西３空港の一体運用には、神戸を株式会社化した後に、新関空会社と合併する方がやりやすい」

　兵庫県の井戸敏三知事はこう述べ、２年前に立ち消えとなった神戸空港の民営化について、神戸市と話し合う考えを示した。関空・伊丹に神戸が加われば、重複部門のコスト削減や立地に応じた効率的な運行拡大が可能となる。

　大阪商業大の横見宗樹准教授は「今の段階で３空港一体化に含みをもたせておくことで、運営権売却の価値が上がる」と神戸の合流に期待を寄せる。

　ただ、神戸市は空港島造成のために発行した約２千億円の市債の返済義務を負っている。市債を財政負担で補うのは市議会などからの反発も予想されるが、国土交通省関係者は「それ以外に民営化の障害はない」としており、決して超えられない壁ではない。

　関空・伊丹が民間主導の経営で再スタートを切ったとはいえ、「コンセッションに関わる投資家らは、国や自治体の関与を非常に注視している」（横見准教授）。運営権売却の成否は、新関空会社だけの問題ではない。国、自治体と新関空会社が三位一体となって取り組むかにかかっている。
4139：チバＱ：2013/01/14(月) 11:02:49: http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-201359-storytopic-1.html
【中国時報】中台間は通勤圏　上海紅虹空港、ハブ化で加速2013年1月14日
　２００８年に中台の直航便が就航したことで、台湾から中国に「通勤」することが実現した。１０年、上海紅虹（ホンチアオ）空港が中国国内へのハブ空港として整備されてからは、通勤圏が拡大しており、中国での拠点を上海近郊に置く台湾企業が増えている。
　台湾の桃園（とうえん）国際空港と上海の浦東（プートン）国際空港は往復約３時間。浦東空港からは紅虹空港に直行する地下鉄が伸びており、中国各地を結ぶ国内線への乗り換えが可能なほか、地上に出ることなく北京行きの高速鉄道に乗り換えることもできる。
　紅虹空港からは、車で３０分圏内に台湾の全人口に相当する２３００万人が居住している。１時間圏に広げればフランスの総人口に相当する７千万人市場を包括しており、ますます利便性を高める中台交通が海外からの企業進出の要因となっている。
4140：チバＱ：2013/01/14(月) 11:09:00: http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130112/wec13011204010000-n1.htm
【統合元年　第４部／運営権売却の行方（上）】
ＶＳ韓国　「ＬＣＣ」へと突き進む新関空会社の戦略
2013.1.12 04:00 （1/3ページ）［航空・空港］
　外観はまるでプレハブ倉庫、内装も天井や柱の鉄骨がむき出しだ。関西国際空港で昨年１０月２８日にオープンした格安航空会社（ＬＣＣ）専用の「第２ターミナルビル」。その“出来栄え”に欧州最大のＬＣＣ、ライアンエアーの元会長、パトリック・マーフィー氏はうなった。

　「これほど完成度の高いＬＣＣ専用ターミナルは初めて見た。いい空港になるだろう」

　マーフィー氏はターミナルを独占使用するＬＣＣ、ピーチ・アビエーションの社外取締役を務める。

　新関西国際空港会社は新ターミナルの設計段階からピーチと協議し、エスカレーターや搭乗橋も省くなど簡素化を徹底した。「管理できるのはコストだけ。だから余計なことはしない」というマーフィー氏の哲学の具現化にほかならない。

　過去の誘致策が結実し、関空は国内外９社が乗り入れる国内最大のＬＣＣ空港となった。今年度の上、下半期の国際線発着回数はいずれも過去最高。上半期の空港運営事業の売上高が前年同期比で約１割増えたのも“ＬＣＣ効果”だ。

　新関空会社が設置した国内有数の専用ターミナルは、ＬＣＣに注力する戦略の表れでもある。

　大阪（伊丹）空港と経営統合し、再建を目指す新関空会社が、ゴールとなる平成２６年度中の運営権売却を実現するには、収益力の改善が不可欠だ。新関空会社は中期経営計画で「ＬＣＣによる成長ネットワークの獲得」を重点施策のトップに掲げた。安藤圭一社長は「関空をアジアのＬＣＣの拠点にする」と繰り返す。

　小型機が中心のＬＣＣは通常の航空会社に比べ１便あたりの着陸料が安く“薄利多売”を余儀なくされる。ファーストクラスなどを備えた通常の航空会社を中心とする空港を「百貨店」に例えるなら、ＬＣＣ空港はいわば「ディスカウントストア」だ。

　関空は年間２３万回の離着陸が可能だが、２３年度の実績は約１０万８千回にとどまる。利幅が薄いＬＣＣでも滑走路を遊ばせるよりはプラスだ。さらに、安藤社長は「空港運営収入でもうけるつもりはない」とまで言い切る。

　ＬＣＣ空港でもうけを生むのは、航空機の利用者が空港のレストランや売店、ホテルなどに落とす商業収入。だれもが気軽に乗れる格安路線は、２３年度に１４００万人だった関空の旅客数を、２６年に２千万人とする手段にすぎない。

　豪州のシンクタンク、ＣＡＰＡ（航空情報センター）の調査によると、エアアジアが拠点とするマレーシアのクアラルンプール空港では、全運航便席数に占めるＬＣＣの席数割合が約４６％、ライアンエアーが拠点とする英スタンステッド空港は同９９％にのぼる。

　関空も、既存の航空会社の発着便は減らさずに、現在約１４％の国際線に占めるＬＣＣの割合を２５％まで高めるとしている。

　一方、海外に目を向けると、シンガポールのチャンギ空港は昨年９月、ＬＣＣターミナルの建て替えに着手した。２０１７年までに年間旅客受け入れ数を約２・３倍の１６００万人に拡大する計画だ。クアラルンプール空港では今年、同４５００万人のＬＣＣターミナルが完成する。

　国内では成田空港が来年度中にＬＣＣ専用ターミナルを完成するほか、中部空港も建設の検討に入った。消費者の低価格志向を背景に成長が続くＬＣＣの受け入れ強化は、空港競争の趨勢（すうせい）でもある。

　国内トップの関空とはいえ、第２ターミナルの年間旅客受け入れ数は６００万人で、どこまで優位を保てるかは未知数だ。アジアのハブ空港となった韓国・仁川空港は、ＬＣＣでも関空の就航会社数を上回っており、このままではＬＣＣのハブまで握られかねない。

　新関空会社は来年度にも「第３ターミナル」の建設に乗り出す。詳細は検討中だが「中距離便のＬＣＣ向けを想定している」との観測が有力だ。

　ＬＣＣをめぐる国内外の競争を勝ち抜き、運営権売却につなげるためにも、第３ターミナルや着陸料引き下げなどの積極投資を進める安藤社長の手腕が問われる。

◇

　

　経営統合から間もなく半年を迎える新関空会社。再生に向けた戦略の進捗（しんちょく）と課題を総括する。
4141：チバＱ：2013/01/14(月) 11:09:35: http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130113/wec13011307000000-n1.htm
【統合元年　第４部／運営権売却の行方（中）】
どうなる伊丹空港　「遊休地」は成長への活路になるか
2013.1.13 07:00 （1/4ページ）［航空・空港］
　「経営統合にマイナス面はない。しかし、プラス面もよく分からない」

　昨年１２月３日に開かれた国や新関西国際空港会社、周辺自治体で組織する大阪国際空港周辺都市対策協議会（１０市協）の会合で、伊丹市の藤原保幸市長の発言に、出席者らはうなずいた。

　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の経営統合から半年。伊丹の４～９月の国内線旅客数は、前年同期比５％増と２年ぶりに前年を上回った。発着回数が３年ぶりに６％のプラスに転じたためだ。だが、“統合効果”で利用者がさらに大きく伸びると見込んでいた周辺自治体にとって、期待したほどの回復ではなかった。

　１０市協は今年３月から、伊丹のプロペラ機発着枠を１日あたり５０回分、騒音の少ないジェット機などに置き換えることを了承。新関空会社は平成２７年２月までに、１７０回の枠すべてをジェット機に切り替える。あわせて、１０市協は千キロを超える国内長距離便の拡充を求めるなど、地元自治体も伊丹の活用拡大に理解を示し始めた。

　ただ、新関空会社の中期経営計画では、ジェット機転換による増加分を含めても、伊丹の年間発着回数は１３万５千回と、今年度見通し（１３万回）に比べ５千回分しか増えない。騒音規制により運航時間帯が限られる伊丹では、需要の多い午前と午後の７、８時台はほぼ枠が埋まった状態にある。

　１０市協の要請を踏まえ、国土交通省は北海道や沖縄など千キロを超える長距離増便を容認する方針を固めた。伊丹の長距離便は、関空とのすみ分けを図るため、１日４便に事実上制限されていたが、経営統合によりその必要がなくなったためだ。

　それでも伊丹の空港運営収入拡大は不透明だ。

　新関空会社の安藤圭一社長は「発着枠や飛行時間の制約があり、拡充の議論も行われていない。枠の中で工夫はするが大きく伸ばすのは難しい」と打ち明ける。

　利用者の多い長距離便で空港使用料はやや増えるものの、枠が限られている以上、大幅な就航便数の拡大は見込めない。新関空会社は２年後の伊丹の空港運営収入の増加が年間５０億円程度にとどまると試算する。

　ＬＣＣ空港としての戦略を明確に打ち出した関空と違い、伊丹には新たな収入確保の道が必要だ。
4142：チバＱ：2013/01/14(月) 11:09:57: 　新関空会社の担当者が差し出した２通の書面に、豊中市役所の職員が淡々と押印した。伊丹周辺の用地開発を含む地域の活性化に共同で取り組むという「覚書」だ。新関空会社の幹部は「手続きの制約が減り、一番いい使い方を考えられる」と、ほっとした笑顔を見せた。

　伊丹周辺には昭和４０年代以降に国が騒音対策として購入した約１４万平方メートルの遊休地がある。伊丹の経営が国直轄から新関空会社に移ったことで、この遊休地も新関空会社に移譲された。豊中市との調印により、遊休地の一部を商業施設や住宅などに転用しやすくなった。同様の覚書調印に向け、川西市や伊丹市とも協議を進めている。

　国直轄時代は原則的に空港の維持・運営以外の用途に転用できなかった遊休地だが、規制の枠を離れたことで、商業施設や物流拠点など空港外収入につながる開発が可能となった。新関空会社は遊休地の売却と並行して、商業施設などへの転用を進める方針だ。新関空会社の幹部は「騒音地域が縮小する中で、今こそ遊休地の有効活用を図りたい」と期待を寄せる。

　また今夏には伊丹の空港ビルも買収し、建て替えに入る。空港内の遊休地に物流施設や医療・教育関連施設などを誘致する計画も進めている。新関空会社はみずほ信託銀行子会社の不動産会社に、遊休地の活用業務を委託すると発表。同社が遊休地の活用法や売却先選定などを行う予定だ。

　空港としての成長が見込めなくても、伊丹の有効活用は可能だ。運営権売却までの間でどれだけ、収益向上に向けた開発ビジョンを打ち出せるか。周辺自治体の理解や経営判断の“スピード化”が、統合後の活路を左右する。
4143：チバＱ：2013/01/14(月) 11:10:49: http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130114/wec13011407010000-n1.htm
【統合元年　第４部／運営権売却の行方（下）】
新関空「運営権」は９０００億円？　皮算用は通用するか
2013.1.14 07:00 （1/3ページ）［ｗｅｓｔ経済］
　昨年２月に行われたブラジル・サンパウロなど主要３空港の運営権売却（コンセッション）の結果に、航空関係者らは仰天した。落札総額が２４５億レアル（約１兆円）と、政府が設定した最低落札額の４倍超に上ったためだ。

　世界では２００５年から１２年の間に約５３件の空港コンセッションが行われた。ただ、平均契約規模は約４億４千万ドル（約３８０億円）で、ブラジルの案件がいかにケタ外れかがわかる。１４年のサッカーワールドカップや１６年のリオデジャネイロ五輪を控え、ブラジルの経済成長に対する期待が売却額を押し上げた。

　では、約１兆２千億円にのぼる債務を一掃するため、平成２６年度に関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権売却を目指す新関西国際空港会社は、この結果をどうとらえたのか。

　「インフラ投資に対する国際的な注目の高さが裏付けられたのは確かだ」

　新関空会社コンセッション推進部長の岡田信一郎執行役員はこう期待を込める。運営権売却は、関空・伊丹の土地や施設を国が保有したまま、滑走路や空港ビル、駐車場など空港全体の運営を民間に任せる仕組みだ。世界的な大型案件として投資家からもおおむね好感を得たという。

　ただ、低成長が続く関西で巨額の運営権売却が本当に成立するかは不透明だ。

　では、関空と伊丹の運営権はいくらなら売れるのか。

　「一般論でいえば、（本業に伴う現金収支にあたる）ＥＢＩＴＤＡの１０～１５倍が一般的だ」

　新関空会社の安藤圭一社長は、ある会合で運営権売却額の見通しを問われた際、こう答えた。

　ＥＢＩＴＤＡは減価償却費や法人税の影響を除いた企業の収益力を示す指標で、企業買収などの際“適正な値段”を算定する方法のひとつとして使われる。

　２６年度に約６００億円の現金収入を見込む関空の場合、売却額は最大９千億円程度になる。だが、現金収入が２３年度規模の４２６億円だった場合、売却額は同６４００億円程度と、債務の半分しかカバーできない。１兆２千億円超の債務を一掃するならば、現金収入を８００億円規模に高める必要がある。

　新関空会社は運営権売却にからむ一定の条件整備を今年度中に終え、２５年５月に発表予定の決算数値などを踏まえて買い手を募る。岡田氏は「まず事業価値を高めること。コンセッションの成否は、業績ありきだ」と強調する。

　その上で２６年度に１次、２次入札を行って事業者を選定し、２７年度に売却を完了する計画だ。ただ、運営権売却後の新関空会社が、買収先からの委託を受けて現場の運営にあたるのか、それとも社員が買収先の事業体に出向するのかなど、さまざまな条件をまとめるのはこれからだ。

　「何％の利回りを得られるか。それがすべてだ」

　インフラ投資を行うファンドに出資する大手企業の幹部は、投資家側の考えをこう代弁する。運営権購入に投じる元本と一定の利回りを、運営期間中の収益で回収できるか、というシンプルな判断基準だ。

　インフラ投資の“利回り”は、一般的に１０％前後が必要とされている。新関空会社の株主の国からみれば、高い金利を払って、民間から資金を調達することを意味する。低金利が続く日本で、本当に運営権売却は必要なのだろうか？

　「運営権が売却できれば、塩漬けの関空債務が現金になり、新たな公共投資にまわる。日本として必要な戦略だ」

　安藤社長はこう言い切る。負債の貸し手でもある国や自治体の財政に余裕はない。市場から資金を調達するには株式上場などの手段もあるが、巨額の負債を抱える関空には困難だ。国民負担を生じさせず、次のインフラ整備や補修など新たな大型投資に乗り出すには、運営権売却による負債の一掃が不可欠だ。

　新関空会社の今後２年間の取り組みが、日本の成長戦略の行方をも左右する。

　（この企画は中村智隆が担当しました）
4144：チバＱ：2013/01/14(月) 22:10:28: http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130114/wec13011419200005-n1.htm
関西空港の戦略に影響か！？　中部空港が“トヨタ方式”でＬＣＣターミナル建設へ
2013.1.14 19:19 （1/2ページ）［ｗｅｓｔ経済］

関空にライバル出現か。写真は関空のＬＣＣ専用第２ターミナルの国際線登場待合スペース（昨年１０月２６日、沢野貴信撮影）
　中部国際空港会社が格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナルを建設する方針を固めたことが１４日、分かった。早ければ今年着工し、平成２６年以降の運用開始を目指す。ＬＣＣ専用ターミナルは関西国際空港が昨秋に国内で初めて開業させ、成田空港も計画している。中部空港がコスト削減を徹底する「トヨタ方式」で利便性の高いターミナルをつくった場合、ＬＣＣ中心の就航拡大を掲げる関空との競争激化も予想される。

　中部空港ではすでにターミナルの企画チームが発足。施設の概要などを詰めている。川上博社長は「関空、成田の後のターミナルとなるので独自性を出す。ただ関空の良いところは取り入れたい」と説明している。

　関空では整備に１５００億円を投じた第１ターミナルに対し、ＬＣＣ専用の第２ターミナルは８５億円でコスト削減に取り組んだ。

　これに対し、中部空港も必要な機能を絞り込み、設備を簡素化する方針で、設計、部材仕入れの段階から徹底してコストを削減する「トヨタ方式」を取り入れ、関空のターミナルをさらに下回る事業費を目指す。搭乗橋を使わず、乗客が歩いて駐機場に向かうなどのコスト圧縮策も検討する。

　ターミナルは建設費を抑えるほど施設使用料も下がり、航空会社にとってもメリットが大きい。より低コストでの建設がＬＣＣ誘致でも有利になる。中部空港では全日本空輸系のＬＣＣ、エアアジア・ジャパンが３月の福岡路線開設を決定。中部を成田に次ぐ国内拠点とする方針を打ち出している。

　川上社長は「関空、成田へのＬＣＣ乗り入れで、中部圏から利用者が流出する動きを止める」としており、需要が拡大するＬＣＣの取り込みに向け、関空を含めた国内空港間の誘致合戦が激しさを増しそうだ。
4145：とはずがたり：2013/01/16(水) 17:36:05: Ｂ７８７緊急着陸　「墜落すると思った」離陸直後に急降下、機内に煙充満
2013年1月16日（水）13:05
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20130116544.html?fr=rk
(産経新聞)

　トラブルが相次いでいる最新鋭旅客機ボーイング７８７で１６日、今度は機内に煙が発生し、乗客が緊急脱出する事態となった。「墜落すると思った」。機体は離陸直後に急降下し、機内には煙が充満。脱出した乗客らは空港ロビーのいすに座り込み、疲れ切った表情を浮かべた。

　１６日午前、高松空港に緊急着陸した全日空ボーイング７８７。誘導路に停止する機内の左右からは、非常事態を示すように７つの緊急脱出用シューターが出たままになっていた。煙は見えず、機体の周囲には数台の消防車が待機した。

　乗客によると、機体は離陸後、高度を上げている最中に急降下。しばらくして「煙が出ている」と機内アナウンスがあり、緊急着陸した。その後脱出用シューターが開くと、機内には煙が充満したという。

　「テーブルの上の新聞が床に落ちた。墜落するのではないかと不安を感じた」。乗客の男性（３６）は青ざめた表情を浮かべ、「シューターを滑り降りる際に着地に失敗して捻挫したり、足を擦りむいたりした乗客が何人かいた」と当時の様子を振り返った。

　また別の男性（４０）は「離陸後に飲み物のサービスがあってから若干においがし始めた。しばらくすると機長から『ちょっと煙が出てきている』とアナウンスがあった」と話した。
4146：チバＱ：2013/01/16(水) 23:40:29: http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2013/01/16/2013011602940.html
「黄金路線」獲得に躍起　釜山－成田線の増便相次ぐ

【釜山聯合ニュース】成田空港で航空会社が路線や便数を自由に決められるオープンスカイ（航空自由化）が３月末に導入されることを受け、「黄金路線」といわれる釜山－成田線の利用客の獲得に向けた航空会社の競争が激しくなりそうだ。

　大韓航空は夏季運航が始まる３月末から１日１往復している釜山－成田線を１日２往復に増便する。釜山発は午前９時５０分と午後４時２０分で、成田からは午後１２時４５分と午後７時３０分の出発となる。増便により、釜山のビジネス客らが午前に日本入りし、午後に帰ることが可能になる。

　格安航空会社（ＬＣＣ）のエアプサンは３月から１日１往復の釜山－成田線を１日２往復に拡大することを検討している。

　日本ではジェットスタージャパンが釜山線を就航するための事前調査を行うなど、年末の就航に向け準備を進めている。日本航空（ＪＡＬ）が１日２往復、エアアジアジャパンが週１往復しており、両国の航空会社の激戦区になりそうだ。

　釜山－成田線は平均搭乗率が８０～９０％に達する代表的な「黄金路線」とされている。
4147：チバＱ：2013/01/16(水) 23:41:54: http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/130116/cpb1301162217015-n1.htm
国交省が職員３人派遣　７８７事故、本格調査　全日空は戦略変えず2013.1.16 18:16
　山口宇部発羽田行き全日空６９２便ボーイング７８７の機内で煙が発生し、高松空港に緊急着陸した事故で、国土交通省は１６日、航空機専門の職員３人を現地に派遣し、本格的な原因調査に乗り出した。全日空と日航が当面中止を決めた７８７の運航については「両社と相談し、どういう条件で再開させるか判断する」としている。

　運輸安全委員会も１６日、航空事故調査官５人を高松空港に派遣。空港関係者らと協議し、調査の進め方を決める。

　全日空の伊東信一郎社長は１６日、国交省で太田昭宏国交相と面会し「関係者の方々にご迷惑とご心配をおかけし、心からおわびします」と陳謝。報道陣には、「７８７が従来の機種より問題があるとは思わない」と述べ、同機種を使用する経営戦略を現時点で変更する考えがないことを示した。

http://www.asahi.com/national/update/0116/TKY201301160361.html
2013年1月16日20時36分
緊急着陸のボーイング７８７、バッテリーに不具合か

　１６日午前８時４７分ごろ、全日空（ＡＮＡ）６９２便の山口宇部発羽田行きボーイング７８７型機（乗客１２９人、乗員８人）が、高松空港に緊急着陸した。機内で煙が出ているのを感知したといい、着陸後に機体前方にある電気室内のバッテリーケースが変色しているのが見つかった。

　国の運輸安全委員会は同日、事故につながりかねない「重大インシデント」として航空事故調査官５人を同空港に派遣。操縦席などの調査と乗員らへの聞き取りを進めた。バッテリー周辺は１７日に調査する。高松空港は１６日の緊急着陸後に午後９時前まで閉鎖され、発着の計２３便が欠航した。

　国土交通省や全日空によると、高度１万メートル付近を飛行中の午前８時２５分ごろ、操縦席の計器に「機体前方の電気室で煙が感知された」とのメッセージが表示された。さらに、操縦室と客室内で異臭がしたため、緊急着陸を決めた。着陸後、高松空港の管制官が機体周辺から白煙が上がっているのを目撃。機長らは連絡を受け、機体両側から緊急脱出用のスライドを出し、乗客を緊急避難させた。乗客２人が避難時にすり傷を負い、１人が腰の痛みを訴えて病院に搬送された。
4148：チバＱ：2013/01/16(水) 23:42:25: http://sankei.jp.msn.com/world/news/130116/amr13011620350006-n1.htm
米航空当局が包括的調査に　航空業界にも影響
2013.1.16 20:32 （1/2ページ）

緊急着陸した全日空のボーイング７８７＝１６日午前１０時３５分、高松空港（本社ヘリから、頼光和弘撮影）
　【デトロイト（米ミシガン州）＝柿内公輔】ボーイング７８７が高松空港に緊急着陸した問題で、連邦航空局（ＦＡＡ）など米運輸当局は１５日（米国時間）、７８７をめぐる包括的調査に今回の問題を含める意向を示した。今後の展開次第では航空業界の経営にも影響を与えそうだ。

　ＦＡＡは、年明けから日米で相次いだ７８７の運航トラブルについて１１日、米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）やボーイング社の技術陣と合同で原因究明や基幹システムに関する調査を行うと発表したものの、ウエルタＦＡＡ長官は「（７８７は）安全な機体と確信している」と強調していた。

　だが、また起きた運航トラブルを当局は重視。ＮＴＳＢは「日本で起きた７８７の緊急着陸について情報を収集している」との声明を出した。ＦＡＡは当初、電気系統などを重点的に調べるとしていたが、今回の問題でも電気系統の不具合の可能性が指摘されている。

　長い航続距離を誇り「ドリームライナー」と呼ばれる７８７だが、開発段階から「難産」で、最初の機体が全日空に引き渡されたのは予定より３年以上遅れた２０１１年９月。世界の航空会社に今後約８００機が納入されるが、米メディアによると、引き渡し遅延の違約料もかさみ、現時点ではとても採算が取れるような状況ではないとされる。

　世界的な景気低迷の逆風下でコスト削減に苦労する航空各社にとっても、燃費が従来機より大幅に改善した７８７の“低空飛行”は、期待が大きかっただけに頭が痛い問題だ。

　ボーイング社は「全日空や関係当局とともに原因究明に全力で取り組んでいる」との声明を発表したが、今後の調査や問題改善に手間取れば、航空業界に一層打撃を与えかねない。
4149：チバＱ：2013/01/16(水) 23:53:29: http://www.sankeibiz.jp/business/news/130116/bsd1301161915005-n1.htm
Ｂ７８７運航停止長期化なら…全日空、日航の路線計画に狂い (1/2ページ)2013.1.16 19:12

緊急着陸した全日空のボーイング７８７＝１６日午前１０時３５分、高松空港（本社ヘリから、頼光和弘撮影）【拡大】
　米ボーイングの「Ｂ７８７」が緊急着陸した事故で、全日空、日本航空が事業戦略の修正を迫られ可能性が出てきた。世界に先行して導入した不具合が相次いだ中での重大事故だけに、今回の事故の原因究明を果たさない限り、運航の安全性が保証できず、１７日以降も運航再開のめどが立たない。さらに原因が深刻だった場合には、全面的な経営の見直しにつながる懸念もある。

　「待ちに待った飛行機」（植木義晴・日航社長）という７８７を、航空各社が積極導入したのは、従来型機より性能が大きく向上したからだ。７８７は機体のサイズが比較的小さいものの、飛べる距離は長い。例えば、Ｂ７６７では米西海岸までが精いっぱいだが、７８７ならば米東海岸まで直行便が運航できる。しかも燃費効率は７６７に比べ、約２割改善。事業の収益性を高めたい航空各社はこの機材を使うことで、従来採算がとれなかった海外の地方都市などへの進出さえ可能になる。

　７８７は現在、全日空が１７機、日航が７機をそれぞれ保有。全日空は国内１２路線、海外４路線で使用し、日航は欧米線を中心に海外６路線で運航している。

　ボーイングによると、世界で運航される７８７のうち、約半数が日本の航空２社で使用。最新鋭機という珍しさもあって「同じ路線でも、７８７と別の機種を使う場合では搭乗率が１０％高い」（全日空）といい、利用客増の呼び水効果も発揮している。

　しかし、１６日は全日空機の緊急着陸事故で、日航機を含めて７８７を使用する全便が運休する事態に。経営効率化を進めている全日空には「予備機など飛行機の余裕はそれほどない」なかで、７８７全面運航停止で１６日は計３８便の欠航を余儀なくされた。航空各社の安全だという独自判断は適用できず、国土交通省の判断を待たねばならず、少なくとも数日間の運航停止は続くという見方も多く、収益の押し下げにつながる。

　全日空の伊東信一郎社長は事故後も、７８７の今後の導入計画は「現時点では変更はない」と強調するが、日米の航空当局が７８７の相次ぐトラブルの原因が設計上のミスなどと判断した場合、７８７の運航は認められなくなり、導入計画も頓挫する。そうなると全日空、日航の経営影響は必至。「夢の飛行機」（ドリームライナー）との愛称を冠した旅客機が“悪夢”をもたらしかねない。
4150：チバＱ：2013/01/17(木) 21:56:05: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130117-00000092-mai-soci
＜７８７機＞バッテリー過充電か　内部激しく炭化
毎日新聞 1月17日(木)20時54分配信
　全日空のボーイング７８７が飛行中に発煙し高松空港に緊急着陸したトラブルで、国土交通省運輸安全委員会は１７日、機体前方の電気室にあるメーンバッテリーの内部が激しく焼けただれ炭化していたことを明らかにした。バッテリーは正常な重量より１５％以上軽くなっていた。安全委は、容量以上の電力が充電され続けた「過充電」が原因との見方を示唆。バッテリーの過熱が液漏れや発煙につながったとみて、研究機関で鑑定する。【山田泰正、鈴木理之、桐野耕一】

　安全委は同日、メーカーのＧＳユアサ（京都市）の技術者立ち会いの下、異常があったメーンバッテリーを取り外して調査した。

　小杉英世・次席調査官によると、バッテリーを収納する金属製容器（幅２８センチ、長さ３４センチ、高さ２２センチ）が内部からガスや熱で膨脹したように変形していた他、充電量などを制御する保護回路の基板が真っ黒に焼けていた。正常だと２８．３２キロあるバッテリーの重量は２３．５８キロに減少。大量の液漏れで軽くなったとみられる。

　また、電気室付近の胴体にある通排気口の外側の機体には、長さ２～３メートルにわたって焦げ茶色のすすが付着し、電気室から煙が大量に出たことが確認された。

　小杉次席調査官は「バッテリー内部は液が抜け、木炭のようになっていた。過電流や過電圧などバッテリーに大きな負荷がかかっていたのは確かだろう」と述べ、電圧や電流の変化などをフライトレコーダーを分析して解析する考えを示した。

　全日空などによると、メーンバッテリーのリチウムイオン電池には稼働中のエンジンから電気が供給され続ける。過充電にならないよう同じ容器内と機体側に二重の制御装置が組み込まれ、充電容量が１００％に達すると供給が止まる仕組み。ＧＳユアサの広報担当者は「バッテリーが炭化するトラブルは初めて聞いた。原因はすぐにはわからない」と話した。１８日は米国から国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）と連邦航空局（ＦＡＡ）の調査官、ボーイング社の技術者らが高松入りし、機体を調査する。

　今回のトラブルがあった機体は１２年１月に運航を開始。１０月１７日早朝に羽田空港で機体電源が入らないトラブルがありメーンバッテリーを交換した他、８カ月前の同２月２９日にも電気系統のトラブルを起こしていた。同型のバッテリーは米ボストンの空港で日本時間の今月８日に出火した日本航空の７８７にも使われており、全日空が同日行った緊急点検で異常は見つかっていなかった。
4151：チバＱ：2013/01/17(木) 21:56:44: http://www.sankeibiz.jp/business/news/130117/bsd1301172119014-n1.htm
【Ｂ７８７トラブル】導入計画見直しで崩れる路線戦略　欠航長期なら減収数十億円 (1/2ページ)2013.1.17 21:18

　米国に続き、日本の航空当局が１７日に米ボーイング７８７の運航停止を指示したことで、事態が長期化すれば、同型機を戦略機に位置づける全日本空輸、日本航空は業績、事業計画の見直しが避けられない。長距離を飛べる低燃費中型機のＢ７８７の大量導入を前提にした路線戦略が根底から崩れ、国際競争力の低下と深刻な経営への打撃が予想される。

　全日空は１７日、Ｂ７８７の運航停止の影響で、機体のやり繰りが間に合わず、国内線で３５便を欠航した。１８日は国内、国際線合わせて３０便が欠航する予定で、再開まで１日約３０便の欠航が続く。日航はすでに、今後１週間で国際線計８便の欠航を決めた。欠航により、「事務費用なども含め、１便欠航で１００万円は影響が出る」（業界関係者）とされ、長期化で数十億円の減収もあり得る。代替機はＢ７６７やＢ７７７などだが、座席数が多かったり燃費性能も悪いため、収益率も下がる。

　運航停止の長期化で、全日空が今年度末までに２０機（現在１７機）、日航が１０機（同７機）という導入計画は崩れる。全日空が平成３２年度までに６６機を導入して中型機をすべてＢ７８７にし、日航が同時期までに４５機体制にする計画も困難になる。

　運航停止の長期化で、全日空が今年度末までに２０機（現在１７機）、日航が１０機（同７機）という導入計画は崩れる。全日空が平成３２年度までに６６機を導入して中型機をすべてＢ７８７にし、日航が同時期までに４５機体制にする計画も困難になる。

　両社がＢ７８７にこだわるのは、航空業界で大きな潮流になると期待される路線戦略「ポイント・トゥ・ポイント（ＰｔｏＰ）」を世界の航空会社に先駆けて先行したいからだ。

　これまでの世界の航空業界の常識では、ハブ（拠点）空港同士を大型機で結び、それ以外の空港を中小型機で結ぶ「ハブ・アンド・スポーク」が主流だった。だが、ＰｔｏＰは直接中小も含めた空港を路線でつなぎ、１回のフライトで目的地にたどり着ける便を増やす戦略。これには長距離を飛べる低燃費中型機が不可欠で、Ｂ７８７が前提になる。ハブ機能が弱い日本の航空会社にとっては、生き残りの生命線で、原因究明と運航再開が急がれる。
4152：チバＱ：2013/01/17(木) 22:36:38: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/343608
春秋航空１８日で１年　“安定飛行”道半ば
2013年1月17日 01:58 カテゴリー：九州 > 佐賀

１周年記念式典で園児から花束を受け取った古川康知事（中列右端）や春秋航空関係者　中国の格安航空会社「春秋航空」の佐賀－上海間の定期チャーター便が、１８日で就航１年を迎える。昨年１２月末までの搭乗率は７割以下。期待された経済振興も、ビジネス面で県内企業の進出が１件決まったものの、観光面では日中関係の悪化で観光客減少は続く。今年１２月には佐賀空港に国際線専用ターミナルが完成する。中国人ツアー客一人当たり３千円を補助するなど県による春秋支援も期限３年の折り返しを迎える。２年目の“飛行”は安定するのか－。１６日は佐賀空港で記念式典があった。

　「政治や経済の情勢の変化も、日中間で人が行き来する大河の流れを止められない」。式典でこう表現した古川康知事。昨年７月、８割超の高い搭乗率を背景に週２往復から３往復に増便。最低２泊の旅行が可能となり、ビジネスなど個人客の利用が増えている現状を踏まえた発言だった。

　一方で、９月に沖縄県・尖閣諸島をめぐる日中関係悪化でツアー客が激減した。県空港課によると就航から１２月末までの平均搭乗率は６９・８％。県目標の９０％を切ったが、古川知事は「偶発的（関係悪化）なことが起きた年にしては、よく頑張った数字」と評価した。

　昨年末までに約３万人が往来した上海便。わずかでも就航効果を生み出したのがビジネス面だ。

　昨年９月には現地見本市が中止になる影響があったが、県上海デスクが、昨年１月から現在までに相談を受けたり、一緒に商談に同行した活動は１９８件。佐賀市の建具メーカーが「就航後第１号」として、今年中の現地法人の進出を決めた。

　ほかに医療用カツラやネイルアート素材の輸入開始などの取引も１０件弱。就航当時は中小零細企業の相談が多かったが、現在は中国進出する大企業の債権回収や財産管理など相談内容が細かくなっている。同デスクの北村志帆代表は「上海が『安く近い場所』との認識が定着してきた」とみる。

　逆に、中国人観光客増が見込まれた観光面では関係悪化の影響が続く。

　「日本有数の温泉地」とＰＲしてきた嬉野市。市の観光動態調査によると、昨年１～１１月に市内の宿泊施設や観光地から報告された中国人観光客（日帰り含む）は１６８０人と、前年同期比４倍超の増加。７月４７１人、８月７１３人などと好調だったが、９月は１９人、１０月４０人、１１月２１人と減った。

　１６～１９日に市町研修団の一員として訪中する中島庸二副市長は「当初は手応えを感じた面もあるが、まだ格安の春秋航空ツアー客に嬉野温泉が受け入れられていない面もあり、（４倍の）増加が就航効果かは分からない」と分析。その上で「中国とのつながりは持ち続けたい」と話した。

＝2013/01/17付西日本新聞朝刊＝
4153：チバＱ：2013/01/17(木) 23:06:30: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130117-00000108-mai-bus_all
＜７８７機＞減便・運休長期化…国内２社、機材繰り苦慮
毎日新聞 1月17日(木)21時51分配信

　米ボーイング社の最新鋭機７８７のバッテリーから電解液が漏れたトラブルで、国土交通省は１７日、国内の航空会社に同機の運航停止を指示した。米連邦航空局（ＦＡＡ）が１６日、米国内での運航停止を命じたことを受けた措置で、各国の航空当局も運航停止に踏み出している。世界の航空会社に影響は広がりつつあり、特に先行して導入してきた全日空、日本航空は対応に苦慮している。また、ボーイングの経営にも影響が及ぶ可能性がある。

　国交省など各国の規制当局がボーイング７８７の運航停止を指示したことで、同機を保有する全日本空輸と日本航空の減便・運休が長期化する懸念が強まり、収益にも影響が出始めている。

　全日空は１８日だけで国内線２４便、国際線６便を欠航し、約４８００人に影響が出る見通し。同社は７８７を世界最多の１７機保有し、国際線で週５２便、国内線で１日６１便を運航している。運航数が多いため「十分な代替機を確保し切れない」と頭を抱えている。特に国内線の機材繰りに苦慮しており、今後も一部欠航が続く見通しだ。

　日航は１８日から２５日までに、７８７で就航していた国際線９０便のうち、成田－米サンディエゴ線１０便すべてなど計１１便を欠航する。日航は１０年の経営破綻をきっかけに保有していた航空機を削減したため、代替機のやり繰りが難しくなっている。

　また、航空機のパイロット免許は機種ごとに交付されるため、代替機だけでなくパイロットの手当ても必要になる事情も両社を悩ませている。

　燃費効率に優れた７８７の運航停止でコスト増も避けられない。日航の場合、成田－ボストン線を大型のボーイング７７７を使って代替運航する。７８７の座席数が１８６席に対し、７７７は２４５席で、満席にすることは難しい。中型機で燃費効率の良い７８７の使用を前提に開設した同路線だけに、採算を取るのは困難になりそうだ。

　ＦＡＡが７８７の安全性が立証できたと判断するまで運航再開は不可能で、「見通しはたっていない」（国交省）。日航は「事態が長引けば、収支にも影響しかねない」としている。【宇田川恵】

　◇各国、次々に運航停止…ボーイング、経営に影響も

　【ワシントン平地修】ボーイングのマックナーニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は１６日、「ＦＡＡに協力し、できるだけ早く原因を究明し、解決策を見つける」と声明を出した。ＦＡＡが７８７の運航停止を命じたのは、火災などにつながりかねないバッテリーを巡るトラブルの続発を重く受け止めたためで、「安全性が確保されるまで運航再開は認められない」としている。運航停止が長期化する可能性もあり、約８００機を受注しているボーイングの生産計画などに影響を及ぼしそうだ。

　ボーイングは昨年末までに世界の航空会社８社に４９機の７８７を納入。日本で日航と全日空の計２４機がすでに運航を停止、米国ではユナイテッドが６機の運航を停止する。ＦＡＡは他国にも運航停止の措置を取るよう警告しており、インドの規制当局も７８７を５機保有する国営航空エア・インディアに対し、運航停止を指示した。

　香港紙によると、７８７を１０機発注していた中国航空大手の中国南方航空の幹部が「ＦＡＡが７８７に欠陥を見つければ、キャンセルする」と発言。中国紙によると同国の航空会社４社で計４１機を発注済みだが、航空当局は７８７の使用認可を与えておらず、ＦＡＡの運航停止指示は手続きに影響を与えそうだ。

　軽量化と燃費効率の高さが売り物の最新鋭機７８７の初号機納入は計画から２年以上遅れ、開発コストなどがかさみ、ボーイングの経営を圧迫。１１年にようやく７８７の納入にこぎつけたが、小型機開発で先行したライバルの欧州エアバスが同年１４１９機を受注したのに対し、ボーイングは８０５機と大きく水をあけられていた。

　マックナーニＣＥＯは１６日、「７８７の安全には自信を持っている」と改めて表明。しかし、現時点で「バッテリー異常の根本原因は調査中」（ＦＡＡ）で原因究明には時間がかかることも予想される。
4154：チバＱ：2013/01/19(土) 13:19:30: http://www.sankeibiz.jp/business/news/130119/bsk1301190502005-n1.htm
航空各社、Ｂ７８７支持継続　一蓮托生の長期投資、改善に期待 (1/2ページ)2013.1.19 05:00
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　米ボーイングの最新鋭旅客機７８７を長距離輸送能力や業界最高水準の燃費効率を重視して購入を決めた航空会社各社は、運航停止となったＢ７８７への支持で結束している。Ｂ７８７と航空会社は一蓮托生（いちれんたくしょう）の運命にあるからだ。

　米ＡＭＲ傘下のアメリカン航空や、ジェット機リース部門を持つ金融会社ＣＩＴグループ、資産家リチャード・ブランソン氏率いるヴァージン・アトランティック航空などの顧客企業は一様に、ボーイングが運航停止の原因となったバッテリーの不具合を解決するとの期待を示している。ボーイングの受注残は約８００機。

　重要なのは、航空会社が最低表示価格約２億７００万ドル（約１９０億円）のＢ７８７に賭けているいうことだ。航空会社は航空機を数十年にわたる投資だと考えており、各社の事業計画は、他のジェット機と比べて燃費効率が２０％高いなど、ボーイングが約束するＢ７８７の高性能を基に成り立っている。

　ＣＲＴキャピタル・グループのアナリスト、マイケル・ダーチン氏は電話取材で、「３０年間に及ぶ決定事項であり、航空会社は購入前に長期間じっくり検討した」と指摘。「航空会社と取締役会が行う最大の決定の一つであり、航空機の発注はそう簡単に変えられるものではない」と述べた。

　米連邦航空局（ＦＡＡ）は１６日にＢ７８７の運航停止を命じ、外国当局もこれに続いた。日本航空のＢ７８７が先週出火したことや、全日本空輸の同型機で今週警告が表示されたことを受け、リチウムイオン電池に出火の恐れがあると指摘。ＦＡＡによると、世界で就航する同型機は５０機。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｊａｎｅ　Ｃｒｅｄｅｕｒ）
4155：チバＱ：2013/01/19(土) 13:20:53: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130119-00000071-mailo-l12
成田空港：離着陸制限の運用緩和提案　成田市議会、市長に出席要請　態度表明求める　／千葉
毎日新聞 1月19日(土)12時12分配信

　国が成田空港の夜間・早朝の離着陸制限の運用緩和を提案した問題で、地元の成田市議会空港対策特別委員会（青野勝行委員長）は１８日、小泉一成市長に３０日の同委員会出席を要請することを決めた。議会側は、提案に対する態度表明を市長に求める。
　同委員会はこの日、非公開の協議会を開いて、各議員が提案に対する地元住民の反応や意見を報告した。
　国と成田国際空港会社は２月中に地元同意を取り付け、３月末から制限を緩和したい意向だ。【早川健人】
１月１９日朝刊
4156：チバＱ：2013/01/19(土) 13:24:48: >>4152
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2382556.article.html
団体客は県外へ、薄い経済効果　上海便１年
　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空の佐賀就航から１年。県内の観光地や商業施設は経済効果を期待したものの、尖閣問題の影響で搭乗率は低迷、波及効果は薄かった。ツアー復活の動きが出だし、県も佐賀の魅力発信や認知度アップなど中国での売り込みに力を入れており、経済面では就航から２年目の今年が真価を問われそうだ。

　佐賀県によると、春秋航空を使って県内に宿泊した中国人団体旅行客は昨年１年間で約２４６０人だった。過去３年間、中国人の年間宿泊客は３千～４千人で推移しており、県観光課は「春秋航空利用者をそのまま上乗せできるかどうかはまだ分からないが、増加しているのでは」とみる。

　全体的に増えているとしても、課題は観光客の“県外流出”だ。

　ツアーは佐賀を発着点に熊本や大分、福岡、長崎への広域周遊が中心。県内宿泊は佐賀空港に降り立つ初日か、帰る前がほとんどで、滞在時間は１日に満たない。他県と組み合わせた旅程でも、立ち寄り先は徐福長寿館（佐賀市）や佐賀市歴史民俗館（同）、鳥栖プレミアムアウトレット（鳥栖市）など限定的だ。

　徐福長寿館は、昨年の入館者が前年比約６４％増の４８１５人で、うち３割を中国人客が占めた。澤野隆館長は「中国人客は年間４０～５０人程度だったので、まさに春秋航空効果」と話し、入館料収入やお土産購入なども増えた。宿泊先の佐賀市のホテルに近い西友佐賀店でも、中国人客が菓子や台所用品、化粧品などを大量購入。「１人当たりの売り上げは千円～２千円程度だったが、年間にすればある程度の効果があった」と話す。

　一方で、西友佐賀店に隣接するＪＲ佐賀駅のテナントでつくる佐賀デイトスは「中国人客はほとんど見ない。指さし会話シートを備えるなど受け入れ準備をしてきたが正直、期待外れ」。第１便の団体客が訪れた鹿島市・祐徳稲荷神社の祐徳門前商店街や肥前浜宿でも「第１便以降、姿を見かけない。店内の中国語表記を外す店も出てきている」（飲食店）と落胆の声も漏れる。

　県観光課は、中国の旅行会社に有田や唐津など具体的な観光コースを提案し、旅行商品組成を要請。昨年４月からは中国で佐賀の観光情報サイトを開設し、中国版ツイッター「微博（ウェイボ）」で、観光情報を発信している。フォロワー（登録読者）は尖閣問題以降も増え続け、４６００人を超えた。

　同課は「サイトの佐賀牛特集を見て、佐賀県に行ったという中国人の書き込みもある。佐賀ファンを囲い込み、誘客につなげたい」と話す。佐賀の魅力を中国へ提案する商品開発ができるかどうかが、今後の鍵を握る。

2013年01月18日更新
4157：名無しさん：2013/01/20(日) 11:22:30: http://mainichi.jp/area/news/20130112ddp008020013000c.html
ジェットスター・ジャパン:大分－成田線、年内に開設
毎日新聞　2013年01月12日　西部朝刊

　成田空港を拠点とする日本航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）、ジェットスター・ジャパンが、１３年中に成田－大分線を開設する方針であることが１１日、分かった。首都圏と九州本土を結ぶＬＣＣ路線は、同社と、全日本空輸系のエアアジア・ジャパンが運航する成田－福岡線に次いで２路線目になる。

　航空当局との調整を経て、ジェットスターが月内に発表する。就航ダイヤや本数は、今後調整する。同社は現在、７機体制で、国内５都市を結ぶ幹線に就航している。保有機材を年内に２０機まで増やし、大分などの地方路線にも進出し、路線網拡大を図る。運賃は、日航など大手が運航する羽田－大分線の正規運賃の３分の１以下となる５０００円から１万円程度とし、観光をメーンとした新たな需要を掘り起こす。

　大分空港は、ビジネス需要の減退と、九州内の他の空港との競争激化により利用者の減少傾向が続いている。大分県は、ＬＣＣ就航を地元経済活性化の起爆剤にしようと、誘致活動を進めてきた。【寺田剛】
4158：名無しさん：2013/01/20(日) 11:24:38: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201301200016.html
'13/1/20
地方空港に駐機場増設へ　国交省、ＬＣＣ就航後押し

　国土交通省は、格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に新たな航空便の乗り入れを後押ししようと、国管理の地方空港に駐機場を増設することを決めた。増便により国内外の観光客やビジネス客を増やし地域振興につなげる。

　２０１２年度補正予算案に別の航空関連の事業と合わせて14億８千万円を計上。予算成立を待って、２月にも対象となる空港数カ所を決める。

　国交省によると、一部の空港では、利便性の高い朝夕の時間帯に飛行機の離着陸が集中し、駐機場が満杯になるケースが発生。ＬＣＣなどが新規乗り入れや増便を求めても、空港側が希望の時間帯でのダイヤ設定に応じられなかったり、就航を断ったりしていることから、駐機場の拡大が求められていた。

　ＬＣＣの路線が拡大すれば、これまで飛行機を利用していなかった人の需要の掘り起こしや外国人旅行者の呼び込みにつながることが期待される。関西空港では専用ターミナルが完成しており、成田空港でも整備が進んでいる。

　ＬＣＣは機内サービスの簡素化などで大手航空会社より大幅に安い運賃を実現し、欧米やアジアで急成長している。
4159：チバＱ：2013/01/20(日) 21:14:18: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20130120/CK2013012002000119.html
成田「選ばれる空港」へ前進　３月にオープンスカイ
2013年1月20日

３月の「オープンスカイ」に向けてさまざまな整備が進む成田空港＝成田市で

　航空機の着陸料値下げ、離着陸時間制限の緩和、新しい誘導路と駐機場の整備－。成田空港ではこのところ、次から次へと新しい取り組みが進められている。いずれも「オープンスカイ」が実現する今春を導入や運用開始の目標としているが、地元では反発や懸念の声も出ている。（小沢伸介）

　「お客さま（航空会社）に選ばれる空港にならなければならない」。成田国際空港会社（ＮＡＡ）の夏目誠社長は昨年六月の就任以降、公の場でこんな発言を繰り返している。

　成田空港では、オープンスカイの対象として、韓国、米国、台湾、香港、タイ、シンガポールなど需要の高い路線を多く抱えている。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）による発着調整の結果を待っている段階で、現在のダイヤと比べ、急激な増減はないとみられる。

　ただ、ＮＡＡの深谷憲一副社長は「魅力あるポイントならどんどん入ってくる可能性があり、成田空港が大きく発展するチャンス。使い勝手が良くなるよう、このタイミングで戦略的に取り組む必要がある」と強調する。

　着陸料は四月一日から平均５・５％引き下げる。騒音レベルが低い大型機だと、ソウルや上海などアジアの競争相手の倍以上と開きがあるものの、国内では羽田、関西、中部よりも安い。

　施設整備では、二千五百メートルのＢ滑走路に接続する三本目の誘導路と、十機分の駐機場が完成し、ともに三月七日に運用を始める。現状の誘導路では、滑走路を横切ることもあり、混雑の一因になっていた。

　離着陸制限の緩和案は、現行の午後十一時から午前六時までの離着陸制限を、やむを得ない場合に限り、午後十一時台の離着陸と午前五時台の着陸を認める内容だ。

　実現すれば、空港周辺地域で騒音などの負担が増えることになる。ある首長は「三十万回合意の際に織り込み済み」として、容認せざるを得ない考えを示したが、住民の理解が得られる見通しは立たない。

　離着陸制限の緩和案について、国土交通省やＮＡＡが説明しているものの、「生活環境を脅かす」などの反対意見が相次いでいるという。成田市と芝山町では、意見集約の段取りに入れない状態だ。

　多古町の騒音地域で暮らす男性は「空港地域の発展は望んでいるが、三十万回を容認したばかりなのに、もう緩和とはおかしい」と訴えている。

　新誘導路をめぐっては、空港用地内で暮らし続ける空港反対派住民が「農地や住居を取り囲み、騒音や排ガスの渦に陥れる暴挙」と反発を強め、運用開始当日に大規模なデモを実施する構えだ。

　＜オープンスカイ＞　航空自由化とも呼ばれ、国際線の路線や便数、航空会社、運賃などの設定について政府間交渉を抜きにして、航空会社が需要や採算性を基に自由に決められる。格安航空会社（ＬＣＣ）などの新規参入も原則自由となる。

　２０１０年１０月に成田空港の年間発着枠３０万回拡大に地元合意したのを受け、政府はただちに米国と自由化協定を締結。その後、交渉が加速し、２３カ国・地域との間で合意。発着枠が２７万回になる今年３月３１日の夏ダイヤからの実施が決まった。
4160：チバＱ：2013/01/20(日) 21:15:38: http://www.narinari.com/Nd/20130120257.html
目的地へ最短47秒の航空路線、島と島の“世界最短”距離を1日2往復。
2013/01/20 12:20　Written by Narinari.com編集部

遠い目的地にも素早く運んでくれる飛行機は、もはや現代人に欠かせない交通手段の1つ。仕事や旅行などで利用する人を乗せ、毎日世界中の空を飛んでいるが、英国には世界でもひときわ珍しい路線がある。英国本土の北に位置するオークニー諸島の2島を、飛行時間わずか2分で結んでいるという“世界一短い”航空路線だ。

英紙デイリー・メールやデイリー・テレグラフなどによると、世界一短い路線を運航しているのは、英スコットランドの航空会社ローガンエアー。1967年からオークニー諸島間を結ぶ定期路線を就航させている同社では、ウェストレー島とパパ・ウェストレー島間の1マイル（約1.6キロ）超を結ぶ定期路線便も運航している。時刻表上の所要時間はわずか2分、風向き次第では最短47秒で到着するそうだ。

オークニー諸島では、各島にある空港を諸島議会が公的に運営。先ごろその議会が、住民の移動手段確保や貨物の運搬などを目的に、2013年4月から2016年3月までの定期路線について競争入札を行ったそう。以前からサービスを提供しているローガンエアーでは、住民以外にも観光客の需要が高く、“世界一短い航空路線”としての世界的知名度もあることにより、諸島間の運航を確保するのは「大きな特権」（ローガンエアー公式サイトより）と判断。3社間での競争入札に参加して無事に受注を果たし、フィル・プレストンCOOは「契約を結べて嬉しい」とのコメントを出している。

それだけローガンエアーが確保したかった路線の飛行時間が、どれほど短いのかを紹介しているのが、YouTubeに投稿されている「World's Shortest Flight: Westray to Papa Westray」（http://www.youtube.com/watch?v=fwyVWaCAD2A）という動画。ウェストレー空港の滑走路を走行する場面から始まるこの動画では、開始50秒過ぎに飛び立った飛行機が、2分10秒頃にはパパ・ウェストレー空港に着陸しており、わずか1分20秒ほどの飛行時間だったことが分かる。

現在ローガンエアーでは、この路線をオークニー諸島の中心地メインランド島カークウォールとパパ・ウェストレー島を結ぶ路線の一部に組み入れる形で、朝と昼の2往復を運航。周辺には、今から約5,000年前の新石器時代に作られたとされる遺跡も点在しているそうで、英国を訪れる機会がある人は、一度北へ足を延ばして観光を楽しみつつ、世界でも珍しい航空便も利用してみてはいかがだろうか。
4161：とはずがたり：2013/01/21(月) 19:08:31: バッテリーの過電圧なし、日航機出火で米当局　Ｂ７８７トラブル
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/world/snk20130121523.html
2013年1月21日（月）11:10

　【ワシントン＝柿内公輔】米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は２０日、米東部ボストンのローガン国際空港で起きた日本航空のボーイング７８７の出火事故について、補助動力装置（ＡＰＵ）用のバッテリーに過電圧はみられなかったとの見解を示した。

　ＮＴＳＢによると、日航機のフライトレコーダー（飛行記録装置）のデータの解析から、「ＡＰＵ用のバッテリーは設計上の電圧の３２ボルトを超えていなかった」ことが判明した。

　このバッテリーは、ジーエス・ユアサコーポレーション（ＧＳユアサ）製。１６日に高松空港に緊急着陸した全日空機にも搭載されており、日本の運輸安全委員会はバッテリーに過剰な電圧がかかり、内部の液体が過熱で漏れ出た可能性があると指摘していた。

　ただ、ＮＴＳＢや米連邦航空局（ＦＡＡ）は、出火原因との関係が疑われているバッテリーについて引き続き、配線や回路基板などを含めて調べている。

　ロイター通信によると、日本の運輸安全委員会の幹部は、ＮＴＳＢの発表内容を今後の調査の参考にする意向を示したが、具体的な言及は避けた。
4162：とはずがたり：2013/01/21(月) 19:09:46: 2013年1月21日13時31分
Ｂ７８７トラブルで立ち入り　バッテリーのＧＳユアサを
http://www.asahi.com/international/update/0121/TKY201301210070.html

　【工藤隆治】ボーイング７８７型機のトラブルで、国土交通省は２１日、バッテリーを製造したＧＳユアサの京都市の本社に、航空法に基づき立ち入り検査した。米連邦航空局（ＦＡＡ）と合同で検査し、炭化した全日空機のバッテリーの設計や製造が適切だったかを調べる。

　国交省によると、検査は同省航空局１人とＦＡＡ２人の態勢で、ＦＡＡは米国内の法令に基づいて検査に入った。工場で実際の製造工程も確認する。

　ユアサは７８７型機用のリチウムイオン電池を製造し、フランスのタレス社に納入している。高松空港に緊急着陸した全日空機のバッテリーは内部が炭化しており、国交省航空局の高野滋参事官は「我が国の航空機の安全を確保するのに検査が必要だ」と述べた。

　ＧＳユアサの広報担当者は「立ち入り検査を受けているかも含めてコメントできない」と話した。
4163：チバＱ：2013/01/22(火) 21:45:05: http://mainichi.jp/area/chiba/news/20130122ddlk12040180000c.html
羽田空港再拡張:騒音問題　最大１０７回増加　県、千葉市などで調査　／千葉
毎日新聞　2013年01月22日　地方版

　羽田空港再拡張に伴う飛行ルートの変更などで県内で航空機による騒音被害が増加している問題で、県内１２カ所で昨年８月に発生した１日当たりの騒音発生回数が、再拡張前に比べて最大１０７回増加したことが県の調査でわかった。騒音の大きさを示す「うるささ指数」も最大２２ポイント増えており、被害の深刻化が明らかとなった。

　県は、騒音被害の変化を調べるため、拡張による同空港のＤ滑走路の供用開始（１０年１０月２１日）の約１カ月前から、千葉市や市川市、木更津市など県内９市１２地点で航空機騒音調査を実施している。昨年８月の調査では、１２地点のうち１０地点で１日当たりの騒音発生回数が、再拡張前から９～１０７回増加。また、時間帯や頻度なども加味した「うるささ指数」は環境基準値とされる「７０」以下だったが、１０地点で１・１～２２・２ポイント増加するなど、騒音は悪化した。

　最も被害が深刻だったのは、南風時の着陸ルート下に位置する千葉市や四街道市で、千葉市中央区川戸町の市立川戸小学校で、うるささ指数が４４・３から６１・４に増し、１日当たりの騒音発生回数も６回から１１３回と激増した。また、南側からと北側からの二つの着陸ルートが付近上空で交差する千葉市若葉区大宮町の県立千葉大宮高校でも、うるささ指数が４４・４から５９・９に悪化し、騒音発生回数も２０回から１１６回に増加した。

　そのほか、市川市の大洲幼稚園では、３３・４から５５・６に増え、騒音回数は１回から７６回に増加。白井、市原、富津の各市などでもうるささ指数と騒音回数がともに増えた。

　県大気保全課は「発着便数の増加に伴い、騒音も増えている。実態把握に努め、国に軽減を求めたい」としている。【斎川瞳】
4164：チバＱ：2013/01/22(火) 21:49:51: http://www.kahoku.co.jp/news/2013/01/20130122t72016.htm
格安航空、東北就航へ　ピーチ、仙台－関空１日２往復
　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーション（大阪府）は２１日、仙台空港と関西空港を結ぶ路線を新設し、４月１２日に就航すると発表した。東北では初のＬＣＣ就航となる。１日２往復で始め、９月１日からは３往復に増やす。同社は「仙台便は大きな市場として以前から計画していた。７０～７５％の搭乗率を目標にしたい」と説明している。
　仙台空港発着では、ＬＣＣのエアアジアの最高経営責任者（ＣＥＯ）が昨年１０月、将来的な就航を表明した。ピーチはこれに先駆ける形となる。仙台－関西線は現在、ＬＣＣ以外の他社も含めて運航していない。
　運賃は空席状況で異なり、片道は４３９０円～１万８８９０円。予約後の払い戻しはできない。
　機材は１８０人乗りの「エアバス３２０－２００」を使う。７月１１日までは仙台発が午前９時１５分と午後８時４５分、関西発が午前７時２５分と午後６時５５分。
　ピーチは就航発表に合わせ、１０月２６日までの搭乗分の予約をホームページなどで始めた。
　同社は「関西空港からの乗り継ぎの利便性もアピールし、これまで飛行機を利用していなかった人たちの需要を掘り起こしたい」と今後の取り組みを示した。
　村井嘉浩宮城県知事は「ＬＣＣが東北に就航するのは初めてであり、仙台空港の利便性向上はもとより東北の空の旅が飛躍的に便利になる。心より歓迎したい」との談話を出した。
　ピーチは１２年３月に関西空港を拠点に就航を開始。国内線は現在、札幌、福岡、長崎、鹿児島、沖縄の５路線、国際線はソウル、香港、台北の３路線ある。今回は６月１４日からの関西－新石垣線、９月１３日からの沖縄－新石垣線の新設も発表した。

2013年01月22日火曜日

http://www.sankeibiz.jp/business/news/130122/bsd1301220504007-n1.htm
　全日本空輸系の格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）は２１日、９月を目標に関西－釜山線を新たに就航すると発表した。１日１往復（２便）を予定する。同社の国際線ではソウル（仁川）、香港、台北に次ぐ４路線目で、うち韓国向けは２路線目になる。また、国内線については、３月７日に開港する新石垣空港（沖縄県石垣市）を結ぶ新路線として、６月１４日から関西－新石垣線、９月１３日から那覇－新石垣線をそれぞれ１日１往復（２便）で就航する計画だ。
4165：チバＱ：2013/01/22(火) 21:54:30: http://www.aviationwire.jp/archives/14578
2013年1月22日 21:19 JST 日航の夏ダイヤ、羽田－中部新設　深夜早朝の国際線との乗継便
By Tadayuki YOSHIKAWA
　日本航空（JAL、9201）は1月22日、3月31日からの夏ダイヤを発表した。新設路線は羽田－中部線で、羽田空港の深夜早朝時間帯に運航している国際線と中部空港（セントレア）を1日1往復で結ぶ。運航再開は伊丹発着の松山線、函館線、三沢線の3路線で、増便は羽田－札幌線をはじめ16路線などとなっている。

乗継便として羽田－中部線を新設するJAL＝12年9月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　新設の羽田－中部線は羽田を午前8時10分に出発して中部に午前9時10分に到着するJL141便と、中部を午後8時45分に出発し羽田へ午後9時45分に着くJL146便の1日1往復2便。シンガポールやバンコク、パリから羽田へ到着する便からはJL141便へ乗り継ぎが可能で、羽田からホノルル、サンフランシスコ、パリ、シンガポール、バンコクへ向かう各便へはJL146便から乗り継ぎが行える。

　再開の伊丹－松山線は1日3往復、伊丹－函館線と三沢線はそれぞれ1日1往復を運航。増便は羽田－札幌線が現在の1日17往復から同18往復、羽田－那覇線が1日13往復から14往復などのほか、伊丹－札幌線など伊丹発着便を中心に増便する。

　減便は国際線の関西－ソウル（金浦）線で、週14往復から同7往復に半減。一方で同路線ではビジネスクラスを再開し、全席に個人用モニターを装備したボーイング737-800型機で運航する。

　JALによると、関西－金浦線以外の国際線の運航計画については、運航を停止しているボーイング787型機の運航再開時期を見極めた上で発表するという。
4167：チバＱ：2013/01/22(火) 22:37:53: http://biz-journal.jp/2013/01/post_1344.html
年末年始の搭乗率は及第点でも……
結局はANAとJALがイイ!?　遅延に業績低迷LCCの翼が折れる!?
2013.01.18

　2012年は日本初のLCC（格安航空会社）が就航しLCC元年と呼ばれた。日本航空が再上場するなど航空（エアライン）業界は何かと話題が多かった。

　13年はどうなるのか。1月7日、国内航空9社の年末年始（12年12月21日～13年1月6日）の利用実績が発表になった。航空各社にとって年末年始は書入れ時、搭乗率は新規参入したLCC3社の今後を占う目安になる。搭乗率75％以上がLCCの採算ラインといわれているからだ。

　航空専門情報会社Aviation　Wire調べによるとLCC３社の国内線の搭乗率は8割前後と好調だった。だが、LCCと大手に挟まれたスカイマークは7割台前半と苦戦した。

　LCC3社のうち搭乗率が最も高かったのは関西国際空港を拠点とする全日空系のピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市、井上愼一CEO＜高経営責任者＞）。国際線が81.6％、国内線が83.5％だった。

　次いで成田国際空港が拠点の日航系のジェットスター・ジャパン（成田市、鈴木みゆき社長）。国内線のみで78.7％。同じ成田が拠点の全日空系のエアアジア・ジャパン（成田市、小田切義憲・新社長）は国際線が72.2％、国内線が77.4％だった。

　これに対して、スカイマーク（東京都大田区、西久保愼一社長）は国内線のみで73.0％。前年の年末年始の実績より10.1ポイント、数字を落とした。減少率が2ケタ台となったのはスカイマークだけである。

　スカイマークがジェットスターやエアアジアと競合するのは成田発着6路線のうちの3路線。12年12月1カ月の搭乗率は福岡線が61.3％で最も高く、那覇線が47.7％、札幌線が38.3％。一方、ピーチと競合する関空の発着路線では那覇線が37.9％、札幌線が47.5％だった。スカイマークはLCCに客を奪われてしまったことを、数字が如実に示している。

　スカイマークは12年3月、関西国際空港を拠点に、関西ー札幌（新千歳）、関西ー那覇の2路線を就航したが2路線とも搭乗率は5割を切る厳しい数字となっている。

　このため収益の改善が見込めないとして関空発着の2路線から今年3月31日をもって撤退する。さらに那覇ー石垣を13年4月に就航する計画を発表していたが、発表から2週間も経っていない1月9日に就航を延期すると発表するなど迷走を続けている。

　こうした“LCCショック”はLCCと競合していない航空各社にも及んだ。羽田ー北九州線を運航しているスターフライヤー（北九州市、米原愼一社長）は全日空の傘下に入った。12年12月12日付で、これまで筆頭株主だった米投資ファンドから全日空が24億円で株式を買い取り、18％を保有する筆頭株主となった。

　スターフライヤーの年末年始の国内線の搭乗率は、前年より5.8ポイント減の72.4％。12年7月に初の国際線として就航した北九州－釜山線は62.1％にとどまった。その他のエアラインはAIRDO（札幌市、齋藤貞夫社長）が5.1ポイント減の76.5％、スカイネットアジア航空（宮崎市、高橋洋社長）が3.2ポイント減の72.6％だった。

　大手2社はどうか。日本航空（植木義晴社長）の年末年始の国内線の搭乗率は67.7％（国際線は82.4％）、全日本空輸（伊東信一郎社長）は66.6％（国際線は77.1％）だった。ピーチの国内線、83.5％からすると低い搭乗率のように見えるが、前年の年末年始の搭乗率と比較すると、日航は4.4ポイント、全日空も3.9ポイント、それぞれ改善した。
4168：チバＱ：2013/01/22(火) 22:38:47: 　大手2社は競合路線が少ないこともあってLCCの新規参入の影響をあまり受けなかったようだ。

　スカイマークの13年3月期第2四半期（12年4～9月）の累計決算によると、売上高は462億円と前年同期で16.4％増となったものの、営業利益は66億円で26.8％減、純利益は29億円で33.7％減となった。通期での業績予想も下方修正した。スカイマークはLCCに完敗した格好だ。

　LCCの前途は洋々かというと、そうではない。年末年始は1年のうちで利用者が最も多い時季である。ジェットスターとエアアジアの搭乗率は、採算ラインといわれる75％を上回っているが、通常の月は採算ラインを大幅に下回ることが多い。

　全日空系のエアアジアでは、12年8月に就航したばかりというのに、4カ月後の12月にCEOが岩片和行氏（55）から小田切義憲氏（50）に交代した。就航後の平均搭乗率が65.4％で、目標の80％に届かなかったのが交代の理由だ。書き入れ時の年末年始の国内線の搭乗率も77.4％と目標に届かず前途は厳しい。

　日航系のジェットスターも就航直後から欠航などのトラブルが相次いだ。11月16日には、経験が社内規定（3年以上）に満たない整備士を確認主任者に選任していたことが発覚し、国土交通省から厳重注意を受けた。そのため12月に予定していた関西国際空港を成田に次ぐ第2の拠点とする計画を延期した。

　LCC３社のなかで比較的順調なのが、競合路線が少ない関西国際空港を拠点にしたピーチということになろうか。

　国交省航空局がまとめた航空8社に関する「航空輸送サービスに係わる情報公開」（12年7～9月分）によるとLCCの遅延率が突出している。遅延率とは定時の運行予定時間より15分以上時間がかかった発着率の割合をいう。延滞率はエアアジアが57.2％でワースト1位。便の半分以上が定時運行していないということを示す。ワースト2位はジェットスターの25.9％。ピーチは13.7％でスカイマークの15.4％に次いでワースト4位だ。

　欠航率は6.4％の日本トランスオーシャン航空がワースト1位だが、これは沖縄を直撃した台風による欠航がほとんど。実質的にはエアアジアの3.5％が1位。ジェットスターは1.4％、ピーチは1.1％だった。

　LCCは少ない航空機を使い回してコスト削減するため、遅延や欠航が出やすい。ここに、コストをできるだけ掛けず事業の拡大を急ぐLCCのひずみを見ることができる。

　LCCは早くも正念場を迎えた。
（文＝編集部）