都市計画道路・高速鉄道スレッド - 1040429221

1：■とはずがたり：2002/12/21(土) 09:07: 都市計画に関するスレッド。田舎の道路開通も可。
2024：とはずがたり：2012/04/14(土) 07:58:12: >>2021
現在の規程だと18mでは4車線不可だからなぁ。(確か柏付近のR6も18m)
敷地はビルがセットバックしていて確保されてるのか？

ここよりもっと北側，牛込柳町付近の狭隘区間をとっとと拡幅して欲しい所。

>>2022
まとめた♪
http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/higashi-osaka/r168/r168-000.html

>>2023
素晴らしいですねぇ♪
それにしても韓国には路面電車はないのか。。
2025：とはずがたり：2012/04/15(日) 19:03:56: ここ。
http://yahoo.jp/k0Ikft

(都)片町徳庵線は(多分)(都)大阪生駒線と繋がる重要路線である。とはいえ3車線巾の2車線道路で大した破壊力ではないんだけれど。。

都市計画道路　片町徳庵線
http://blog.livedoor.jp/suehiro_sugimoto/archives/64914267.html

都市計画道路片町徳庵線の今津日枝神社前より東へ約１００ｍの未着工道路予定地に対して、住民として如何様に認識して計画通りの完成を望むか否かを明確にし、意思表示をする必要があると思います。
このわずか１００ｍの道路ができるか否かで、将来徳庵駅前の開発に大きな影響を及ぼす要因となるため、よきご判断をくださるように希望しています。
大阪市の財政が厳しいとかは関係のないこと。基盤整備の整備に鋭意努力してもらうのが市民の権利だということです。

この道路は昭和３年に総合大阪市都市計画鴫野徳庵線ととして計画され、昭和２１年に見直されて片町徳庵線となり昭和３０年頃から４０年代に工事がおこなわれて、鶴見区では立派な道路の一つとなっていますが、なぜかこの１００ｍだけが４０年の長きにわたって放置され、周辺住民に大きな不便・不利益をもたらしています。

私の大阪市議会での質疑で、関前市長の答弁は「都市計画道路は円滑な都市内交通を確保し、広域的な交通を処理するだけでなく、防災性の向上や良好なる環境を形成する機能を持つ重要な基盤であることから、厳しい財政環境の元でも早期供用が可能で、整備効果が高い路線に重点投資していく」とあり、まさに私のお願いしている徳庵駅前整備のための重要な役割を持つ道路であります。あとわずか１００ｍの道路ではありますが、されど１００ｍ。さらに長期未着手では様々な角度から精査して、１７年度より計画の廃止や変更も視野に入れ、再検討すると発言されておりますので、昨年末より平松市長とはなりましたが、市長発言として引き継がれていることから、今大切なことは地域住民の待ちの将来を期待する熱い思いを声高に主張し続けることなのではないでしょうか。

もし仮に計画の廃止となりますと、未来永劫に現在のまま放置されることになってしまいます。

道路は都市基盤・景観の基礎をなすもので、関前市長の答弁にあるように中之島には中之島の、上町台地寺町周辺には夕陽丘の景観があって、多くの人々が年間を通じて訪れる街区として、自他共に認めるところですので、今津にも今津としての景観がそれなりにあって然るべきで、故郷は遠くにありて思うものともいうように、世代を問わず我が町としてあの路地この小道と、幼き頃の思い出として美しく甦るものなのではないでしょうか。

行き止まりになっている道路を利用するたびに、「安心で安全で快適な街に！」と行政や地域団体に訴えかけていけば、地域社会で肝心要となる道路を完成させることができるのではないでしょうか。
2026：荷主研究者：2012/04/15(日) 23:34:50: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20120229/CK2012022902000145.html
2012年2月29日　中日新聞
架け替え工事　富山大橋　来月２４日開通

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４車線化、電車も複線に

　石井隆一知事は県議会の提案理由説明の中で、架け替え工事を進めていた新しい「富山大橋」が、三月二十四日に開通することを報告した。車道は二車線から四車線に、歩道は二メートルから四・五メートルにそれぞれ広げる。橋を通る富山地鉄の路面電車も複線化する。（相馬敬）

　都市計画課によると、神通川に架かる富山大橋は、富山市と高岡市を結ぶ都市計画道路呉羽町袋線（県道富山高岡線）の一部。現在の橋は一九三六（昭和十一）年の供用開始から七十年以上がたち、老朽化が進んでいた。付近の自動車交通量は一日当たり約三万台で、慢性的な交通渋滞が発生していたこともあり、二〇〇六年度から架け替え工事を進めていた。新しい橋は長さ四六六メートル、幅三〇・五メートル。阪神大震災級の地震にも耐えられる設計という。

　県は橋の工事と合わせ、橋の東西の道路でも四車線化と線路の複線化を進めている。複線化の完成はことし秋ごろを、道路四車線化の完成は一三年度末を予定している。これら一・三キロ区間の総事業費は約二百五十億円。

　現在の橋は住民に長年親しまれており、県は一部を保存展示することを検討している。

　開通式は三月二十四日午前十時からで、一般の供用開始は午後四時ごろから。
2027：とはずがたり：2012/04/19(木) 13:13:46: http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1156427416/1182
とりま御前田の拡幅，出来れば立体化だなぁ。一箇所立体化するだけで何処程度改善するかだけど。
いっそのこと御前田の交叉点廃止してただの立体交叉にしちゃってもええんちゃうか？
あと一部が(都)山下長津田線に指定されてる旧道っぽい北側の道http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/seibisuishin/nagatuda/も２車線で整備・拡幅して抜け道として機能させるとか。

48 名前：R774[] 投稿日：2012/04/14(土) 09:02:28.48 ID:gj2Am/Qa
昨日、二子玉～大和まで(実質瀬谷区目黒まで)走ったが最悪はスレタイ通り長津田だね。
午後だったが信号の構造が悪い。あれで渋滞しない方が不思議だ。
立体交差までしなくても、御前田の角のディスカウントスーパー壊して環境事業局の所から
下り線のみ3車線にして左折専用レーン作るだけでもマシになる様な気がする。

当面、抜け道利用は避けられないな。これじゃ。

49 名前：R774[sage] 投稿日：2012/04/14(土) 10:04:23.75 ID:Jjq+EYUR
>48
お前、長津田住民の命綱であるオーケーを壊せなんて狂気の沙汰だろ？

50 名前：R774[] 投稿日：2012/04/14(土) 10:35:56.28 ID:gj2Am/Qa
>49
失礼しました。二子玉セレブなもんで。玉高さえあれば生活事足りてます。

51 名前：R774[sage] 投稿日：2012/04/14(土) 11:04:09.78 ID:+rKRAU+K
>48
たしかにあそこの左車線は渋滞するね
歩行者と分離したほうがいいのかと思ってたけど、スーパーに入る駐車場渋滞か。

52 名前：R774[sage] 投稿日：2012/04/14(土) 11:33:39.61 ID:Jjq+EYUR
>51
というか、その先のアピタとかビバホームに向かう渋滞でしょ。

53 名前：34[sage] 投稿日：2012/04/15(日) 00:46:03.30 ID:qRS0AyPe
>51
御前田の信号は最近タイミングが変わったな。
歩行者信号が先に赤になるから右折レーンが前よりスムーズになっている。

54 名前：R774[] 投稿日：2012/04/15(日) 13:03:10.94 ID:hETcW7c9

史上最悪な渋滞の癌は御前田の信号だ。大渋滞の原因。
申し訳ないがあの抜け道に頼るしかないのも現状。勘弁してくれ。
2028：荷主研究者：2012/04/22(日) 01:04:45: http://kumanichi.com/news/local/main/20120319004.shtml
2012年03月19日　熊本日日新聞
万日山トンネル開通　熊本駅の東西結ぶ

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開通した万日山トンネル＝１９日正午すぎ、熊本市春日（大倉尚隆）

　熊本市のＪＲ熊本駅西側に位置する「万日山［まんにちやま］トンネル」（４４２メートル）が１９日正午、開通した。南北に走る都市計画道路「野口清水線」（通称西回りバイパス）と接続し、市西部地区や駅を挟んで東西を結ぶアクセス道路として期待される。

　万日山トンネルを含む都市計画道路「春日池上線」の春日４丁目－池上町の１２８２メートル区間が供用を開始した。県が２００４年度に着手し、総事業費は１２２億円。

　片側２車線で、自転車・歩行者道や植樹帯も含めて幅員３０メートル。

　県は当初、１１年３月の九州新幹線鹿児島ルート全線開業に合わせて２車線での暫定供用を目指していたが、騒音問題で夜間工事を中止するなどして工期が延び、断念していた。（福井一基）
2029：荷主研究者：2012/04/22(日) 13:36:37: >>2026
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20120323202.htm
2012年3月23日03時45分　北國新聞
富山大橋、２４日供用開始　４車線化、歩道を拡幅

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架け替え工事が完了する富山大橋＝富山市鵯島

　県道富山高岡線の富山大橋架け替えで、橋りょう部と取り付け道路の一部工事が完了し、２４日に供用が開始されることになった。２車線の車道を４車線化し、歩道を拡幅するほか、富山地方鉄道（富山市）の市内電車の軌道を複線化する。富山市と高岡市を最短距離で結ぶ交通の要として人やモノの流れの円滑化が図られる。

　富山県は２４日、富山大橋の開通式を行う。

　富山大橋は富山市鵯島～安野屋を結ぶ延長４６６メートルで、１９９９年度に着工した。東西の取り付け道路を含めた総延長１．３キロの事業費は約２５０億円。

　２０１４年３月までに、取り付け道路を４車線にし、歩道の幅員を現在の２メートルから４．５メートルに広げる。市内電車は今年秋をめどに、単線区間の安野屋～大学前電停（延長１．５キロ）を全面的に複線化する。

　現在の橋は２０１２～１５年度に撤去する。

　富山地鉄は富山大橋を挟む安野屋～大学前電停の複線化に合わせ、安野屋、新富山、大学前の３停留所に雨よけの上屋を設置した。南富山駅前～大学前間の終電を３０分繰り下げるダイヤ改正も２４日に実施し、利便性の向上を図る。

　南富山駅前発２２時２８分、同４３分、大学前発２３時１分、同１６分の計４本を増発し、終電は現在よりも実質３０分繰り下がる。

　複線化工事に伴い、安野屋停留所は従来より約３９０メートル東側の安野屋交差点東側に、新富山停留所は従来よりも約１２０メートル富大寄りに移設した。
2030：荷主研究者：2012/04/22(日) 13:39:17: >>1928
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201203240028.html
'12/3/24　中国新聞
広電軌道敷の緑化工事終わる＜動画あり＞

　旧広島市民球場跡地（中区）南側を走る広島電鉄の路面電車の軌道敷を緑化する工事が23日、終了した。都市景観の魅力を高め、２０１３年春に球場跡地である全国菓子大博覧会を盛り上げる狙い。４月中旬には芝の緑が一帯を彩る。

　緑化するのは原爆ドーム前電停付近の40メートルで、広島市は２月に工事を開始。軌道敷のコンクリートをはがし、保水性の高い緑化ブロックを敷いて芝を植えた。事業費は１５００万円。

　同電停で電車を待っていたパート従業員永尾孝二さん(60)＝安佐南区＝は「ごみを捨てる人も減るのでは。芝が青々と茂る日が楽しみ」と話していた。

　軌道緑化は12年度、広電が整備主体になり、緑化区間を東西に計約70メートル広げて約１１０メートルにする。

　市は沿線住民や企業に軌道緑化の是非や効果についてアンケートし、別の場所でも実施するかどうか検討する。

動画はこちら

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【写真説明】軌道緑化工事が終わった原爆ドーム前電停付近
2031：荷主研究者：2012/04/25(水) 00:53:41: http://www.chibanippo.co.jp/c/news/local/74459
2012年03月25日 11:20　千葉日報
五井駅前線全線開通へ　西口活性化への寄与期待　市原
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２７日に開通する北五井土地区画整理事業地内の五井駅前線（写真奥）＝市原市

　市原市の五井駅西口前の国道２９７号バイパスと市役所通りを結ぶ都市計画道路「五井駅前線」（総延長１・６９キロメートル）が２７日に全線開通する。市の２本のメーン道路からのアクセスが大幅に向上し、同駅西口の活性化への寄与が期待されている。

　同日の開通が予定されているのは、市道１号線（通称「市役所通り」）に接続する北五井土地区画整理事業地内の未開通部分約４５５メートル。住宅密集地のため移転交渉などに時間を要し、１９９０年の事業認可から２０年以上を経過しての開通となる。

　全線開通により、市役所通り、２９７号という市の“動脈”から駅西口へのアクセスが向上。駅東口に集中していた交通などの流れが変わり、商業施設の新規・再オープンや旧ヨーカドー市原店の利活用など光明が見えてきた西口の活性化へ寄与すると、市や地元では期待している。
2032：荷主研究者：2012/04/25(水) 01:00:29: >>2012
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/33619.html
2012年3月29日　新潟日報
新潟駅高架化、完成６年遅れで調整

ＢＲＴ導入に合わせ前倒し部分も

　ＪＲ新潟駅周辺の連続立体交差事業の工期が遅れている問題で、事業主体の新潟市と、ＪＲ東日本が在来線高架化の完成時期を２０２１年度で最終調整していることが28日、分かった。当初の予定より６年遅れる見込み。工期の遅れで、駅の南北を貫く周辺道路の完成や、新交通システムの鳥屋野潟南部への延伸などに影響が出そうだ。

　29日に篠田昭・新潟市長が会見で発表する。市は工期遅れの影響を抑えるため、高架化後に整備予定だった駅前の万代広場を14年度のＢＲＴ（バス高速輸送システム）導入に合わせて前倒しで整備する。
2033：荷主研究者：2012/04/25(水) 01:07:44: http://www.at-s.com/news/detail/100110385.html
2012/3/27 09:10　静岡新聞
ＪＲ身延線　４月１４日に高架切り替え　富士宮市内

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　県が事業主体となり、富士宮市内で推進するＪＲ身延線の鉄道高架事業で、列車の通行線路が４月１４日から高架区間に切り替わる。不要になる現行の線路を撤去した後、県道と市道の整備を進め、南北交通の円滑化を図る。

　高架化するのはＪＲ富士宮駅と西富士宮駅間の約７４０メートル。県道富士富士宮由比線とＪＲ身延線が交差する野中踏切付近の渋滞解消や踏切事故の撲滅などが目的で、同踏切は除却する。

　歩行者や自転車も安心して通行できるよう県は２０１２年度、県道富士富士宮由比線の拡幅工事を行う予定。市も１３年度から１５年度にかけ、周辺の市道で高架橋の下を通る２本の交差道路を新設し、側道と公園の整備を進める計画だ。

　ＪＲ身延線を挟んで北側には商店街や富士山本宮浅間大社、南側には大型商業施設や市立病院があり、買い物客や観光客、周辺の工場に出入りする大型車両などで同踏切は渋滞が慢性化していた。鉄道高架事業は南北交通の円滑化とともに、中心市街地の活性化につながると期待されている。
2034：とはずがたり：2012/04/26(木) 17:17:26: 東京都、環状４号線の整備狙う　高輪議員宿舎跡地を購入
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1101930771/3097
2012/4/25 23:41

(品川／ビル・建物）
衆議院高輪議員宿舎
http://www.its-mo.com/c/%E8%A1%86%E8%AD%B0%E9%99%A2%E9%AB%98%E8%BC%AA%E8%AD%B0%E5%93%A1%E5%AE%BF%E8%88%8E/ZIDX_BLD%2C7-22-50-207-6777688/
基本情報
名称衆議院高輪議員宿舎
住所東京都港区高輪３丁目１３‐５７

詰まりこの辺。高輪台交叉点は微妙に十字路形状か。
http://maps.loco.yahoo.co.jp/maps?lat=35.689875642551&lon=139.69165634866&ac=13&az=&z=10

東側は新港南橋迄延ばすのかな？
2035：荷主研究者：2012/04/28(土) 14:36:03: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201203300018.html
'12/3/30　中国新聞
福山駅周辺整備７年かけ完了

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/Tn20120330001802.jpg

　備後地域の交通拠点であるＪＲ福山駅南口で福山市が整備していた駅前広場が29日、完成した。市が事業化した駅周辺整備は、７年３カ月を経てようやく完了した。

　記念式典には、市や経済関係者たち約２００人が参加。羽田皓市長は「まちを活性化させる拠点にしたい」と強調した。

　駅前広場は約１万４千平方メートル。バス停を12カ所設け、バス待機所も８台分確保した。タクシーの乗降場と待機所も備える。交通混雑の解消に向け、一般車両は昨年７月にオープンした地下送迎場に誘導する。送迎場を含めた広場整備の事業費は、約30億円。

　市の福山駅周辺整備事業は、２００４年12月の歩道整備からスタートした。駅前広場は、07年３月に地下送迎場を着工。しかし福山城外堀遺構が見つかったことに伴う設計変更などで工事は１年２カ月中断、当初計画より２年遅れの完成となった。今後、市は周辺の道路改良の事業化を目指すという。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/Tn20120330001801.jpg
【写真説明】ＪＲ福山駅（奥）の南口に福山市が整備した駅前広場（撮影・増田智彦）
2036：荷主研究者：2012/04/28(土) 15:26:35: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/292360
2012年3月18日 00:11　西日本新聞
高架化の大分駅開業

　ＪＲ日豊線の高架化に伴って整備された大分駅（大分市）の新駅舎＝写真＝が１７日、ＪＲのダイヤ改正に合わせて開業し、記念式典が行われた。駅舎に隣接する商業施設もオープンした。

　高架下の特設会場であった式典には、広瀬勝貞大分県知事や唐池恒二ＪＲ九州社長ら約１９０人が出席。ホームでは、一日駅長に任命された地元の小学生２人が大分発博多行き特急「ソニック２２号」の出発を合図した。

　唐池社長は式典で「心地よさ、快適さで日本一の駅」とＰＲ。駅に隣接する商業施設には、大分市内では初出店の飲食店や土産物店など４１店が開業。終日にぎわった。

　線路の高架化は、大分市中心部の車の渋滞解消と回遊性の向上を目的に大分県が事業主体となり、２００２年に着工。総事業費は約６００億円。主要な事業箇所の大分駅周辺は３・６５キロが高架になった。踏切は全体で計１３カ所が廃止された。

　ＪＲ九州は、駅に接続する新駅ビルの建設も計画。地上２２階・地下１階に専門店街やホテルが入る予定で１５年春の開業を目指す。

＝2012/03/18付西日本新聞朝刊＝
2037：とはずがたり：2012/04/30(月) 07:56:57: 【東大阪特集】
＜R170・枚岡警察署付近区間＞
R170は被服団地前以南の速度が体感で落ちる。

漠然と中央大通以北は(少なくとも計画)交通流量多くて立体交叉多用されているのに対して南側は規格が落ちてしまう，大阪枚岡線の新町跨道橋以南に立体交叉は関西本線(JR大和路線)とR25を一気に跨ぐ志紀跨道橋まで無い，からだと思っていたが，走りながら考えてみると単純に近鉄奈良線前後の市街地化区間がネックとなっているようである。大阪枚岡線と大阪縄手線の間に鷹殿町・旭町・昭和町・昭和町南・神田町(大阪瓢箪山線交叉予定)・御幸町と信号処理交叉点が立て続けにあって流れを阻碍している。なまじ近鉄との交叉が近鉄が山から降りてくる関係で近鉄が高架の立体交叉となっているのが，一つ立体交叉を減らしている結果になっているようである。勿論鉄道側の立体交叉は有意義であるけど，もし此処が立体交叉だと昭和町から御幸町迄立体交叉(両交叉点は信号処理)で昭和町南と神田町辺りが立体化出来たのであるけど。
主要道路との交叉点のみ立体化とするとどうしても鉄道沿線の市街地化区間は主要道路の予定地から外れて立体交叉が少なくなって市街地内の流動も加わって混み気味になってしまう様な感がある。大阪中環の超隘路奈良付近も信号処理交叉点があってが原因であろうかと思われて同様の状況である。

大阪瓢箪山線との交叉で益々混むと思われる神田町を含む昭和町から御幸町迄アンダーパス化(両交叉点は信号処理・本線からの左右折不可)すれば大部流れが良くなりそう。神田町交叉点付近は男神田川が流れていて開削工法では無理そうなんでそれなりにカネ掛かりそうなのが難点。。東大阪変電所西が先ず優先だけど，その次ぎに改良するなら此処だな。緊急度は大部落ちるけど・・。
2038：とはずがたり：2012/04/30(月) 08:23:44: >>2037
【東大阪特集】
＜続き＞
都市計画全体像を考えると，r24に指定されていている(都)縄手大阪線改め(都)荒川六万寺線との交叉点の六万寺交叉点を立体化する方が良いかも知れぬ。縄手大阪線は縮小されてしまって荒川六万寺線とされてしまったけど，中環から俊徳道・布施駅方面へ現在も直結している。あんま走ったこと無いからどの程度必要かよく解らないけど。

縄手大阪線の縮小はこの辺の東西道路交通は難波片江線＋足代四条線が本流だからそれは仕方ないようである。となると現在では影も形も無いけどこちらとの交叉点を立体化するのが本筋か？
http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/higashi-osaka/okanda00.jpg
2039：荷主研究者：2012/04/30(月) 10:30:28: http://www.at-s.com/news/detail/100112596.html
2012/4/4 08:32　静岡新聞
ＬＲＴ、医科系大学、アリーナ誘致　静岡県東部の新都市構想

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　県東部の都市デザインを研究する経済人らでつくる「東駿河湾まちづくり研究会」（工藤政則代表幹事）はこのほど、沼津市、清水町、長泉町、三島市、函南町を一体的にとらえて、ＬＲＴ（次世代型路面電車）の導入や世界的イベントを開催できる施設の誘致などを盛り込んだ新都市構想の最終報告書をまとめた。研究会は近く、各首長や経済団体などに提言していく。

　最終報告書は「交通ネットワークの構築、政令指定都市級の高次都市機能の付加」と「駿河湾のマリンリゾート化と自然保護」を柱としている。

　交通ネットワークの構築では、東駿河湾環状線の完全リング化やＪＲ東海道線、同御殿場線、伊豆箱根鉄道の高度な連結を図る。ＬＲＴは東駿河湾環状線の内側のコアゾーンを結び、医療や教育、ビジネスなど各地域の特性に基づいた機能に回遊性を持たせる。

　高次都市機能を充実させるために、東部コンベンションセンター「プラサ・ヴェルデ　ふじのくに千本松フォーラム」（沼津市、２０１４年開業予定）に加え、水が豊富な清水町に医科系大学を、国際級のスポーツや文化イベントに対応できるアリーナ施設を三島駅近郊に誘致する。

　東名愛鷹パーキングエリアと新東名駿河湾沼津サービスエリアにスマートインターチェンジを設置し、伊豆の玄関口としての利便性向上も視野に入れる。

　駿河湾のマリンリゾート化では、周辺地区の豊かな自然を生かすために観光ガイドやインストラクターの拠点をＬＲＴ沿線に設ける。大型バス駐機場も整備し、伊豆や岳南方面を含めた広域観光を促進し、観光客の幅広いニーズに応える。

　研究会は０７年に発足し、暮らしやすく人が集うまちを構築しようと調査、研究を重ねてきた。工藤代表幹事は「県東部の活性化を図るには一自治体で何かを行うのではなく、官民の広域的な取り組みが重要」と話す。
2040：荷主研究者：2012/04/30(月) 11:55:14: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20120414/CK2012041402000034.html
2012年4月14日　中日新聞
豊橋市、軌道敷の緑地化実験

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2012041302100189_size0.jpg
軌道敷緑地化の実証実験が行われる駅前大通駅＝豊橋市で

　豊橋市は六月にも、豊橋鉄道市内線（路面電車）の軌道敷の緑地化に向けた実証実験を始める。市電が走る中心市街地の景観を良くし、さらなる市電のＰＲと街の活性化を目指す。

　アスファルトになっている軌道敷の緑地化は、佐原光一市長が二〇〇八年の市長選で公約に掲げている。

　軌道を管理する豊橋鉄道と道路を管理する県、市は〇九年に研究会を設置し、路面改修を含めた軌道全体の将来構想を検討してきた。市は〇九年と一〇年、先行して軌道敷の緑地化を進める鹿児島市や広島市、熊本市などを視察。一二年度当初予算に実証実験費として六百万円を盛り込んだ。

　実験では、市内線駅前大通駅の二十メートル区間、百平方メートルでアスファルトをはがして芝生を植える。色目や生育度合いが違う三種類の芝生で、水やりなど管理の仕方を来年三月まで検証する。夜間に工事をし、市電の営業には影響しない予定。

　今回は駅構内のみだが、将来的にはより長い一定区間の緑地化を検討。芝生による表面温度の低減や騒音抑制の効果も期待される。

　市都市交通課の斎藤誠一課長は「駅前大通りの二百二十メートル区間をすべて緑地化するのが目標。実験結果をふまえ、研究会で一二年度中に方向性を出したい」と意気込む。

　（曽布川剛）
2041：チバＱ：2012/05/06(日) 20:34:13: http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20120322ddlk40010338000c.html
北九州市５０年ものがたり:第２部・交通と街／４　車社会移行で、利用客減少　／福岡
毎日新聞　2012年03月22日　地方版

　◇路面電車、姿を消す
　ガタンゴトンと市街地をゆっくり走る路面電車。「時間が正確で使いやすかった。路線が分かりやすいので安心して乗れた」。新日鉄八幡製鉄所への通勤で使った小倉南区春ケ丘、加地一雄さん（７０）は振り返る。

　１９１１（明治４４）年、西日本鉄道（西鉄）の前身、九州電気軌道が門司－黒崎間で運行開始。北方、戸畑、枝光線も昭和の初めまでに整備され、旧５市のうち若松を除く４市に旅客用の路面電車があった。

　小倉南区出身で西鉄鉄道事業本部運輸車両部の林孝一さん（５１）は８３年から北九州市内で路面電車の車掌、運転士を１年ずつ経験した。黒崎駅前－折尾間や戸畑、枝光線の一部は専用軌道だったが大半は車との併用道路。「路面電車は制動距離が長く、ブレーキを早めにかける必要があったが、急に右折車が交差点に入ってきて危ういこともありました」

　通勤通学客で混み合う朝夕は２両編成の連接車も走った。「高校生が目立った戸畑線では窓から入る生徒もいた」という。林さんは「春先の枝光線が好きだった。沿線にきれいな花が見え、牧山を登ると洞海湾と工業地帯が見渡せた。また門司港では電車と街並みがマッチしていたように感じた」と懐かしむ。

　「車掌として切符を売ったり駅の案内をしたり。ある時は銀行員のお客さんから自宅に誘われ、ごちそうしてもらった。運転士の時は、若い女性からお付き合いしたいと手紙がきたことも」。客と乗務員の距離がこんなに近い乗り物も珍しい。

　やがてモータリゼーションの進展で「路面電車は交通の妨げ」との声が出始めた。この間バス路線が増えたこともあり路面電車の利用客は減少。８０年は新市誕生の６３年に比べ半数以下に落ち込んだ。

　８０年１１月、魚町－北方間の廃止を皮切りに順次消えていった路面電車。９２年１０月２４日、砂津－黒崎駅間のさよなら電車が走った。最後まで残った黒崎駅前－折尾間も００年１１月２５日で終止符を打ち、北九州市内の路面電車は８９年の歴史を閉じた。

　最大の理由は赤字。路線の廃止情報が新聞に載ると沿線の商店街や学校、労組などが存続運動に乗り出し、市議会請願などを展開した。ただ市は西鉄の正式発表まで「何の対策もたてていなかった」と８４年４月２５日の毎日新聞朝刊は伝えている。行政や経済界でつくる北九州都市圏交通対策協議会が、路面電車の廃止やモノレールの建設を提言したことが背景とみられる。

　２１世紀になり、路面電車は環境を重視する欧州で脚光を浴び、九州でも長崎や熊本、鹿児島で生き続けている。「環境未来都市にふさわしい市民の足だっただろう。大切な財産を失ってしまった」。数々の路面電車の写真を前に、加地さんは今つくづく感じている。

〔北九州版〕
2042：チバＱ：2012/05/06(日) 20:37:21: http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20120324ddlk40010421000c.html
北九州市５０年ものがたり:第２部・交通と街／５　空中を走るモノレール開業　／福岡
毎日新聞　2012年03月24日　地方版

　◇ＪＲ駅連結で乗客増
　８５年１月９日、北九州都市モノレールが開業した。国鉄小倉駅の南４００メートルの「小倉駅」（現・平和通駅）から小倉南区の「企救丘（きくがおか）駅」まで１２駅間８・４キロを１８分で結んだ。８０年に廃止された路面電車の西鉄北方線（魚町－北方）の代わりでもあったが用地取得が難航、着工から６年余をかけての開通だった。

　「路面電車と違って空中では爽快に運転できました」。西鉄路面電車の運転士からモノレールを運行する第三セクター、北九州高速鉄道（小倉南区企救丘）に移った内藤正秋さん（６４）は振り返る。

　路面電車の車掌、運転士を１５年務め、路面電車の路線廃止が拡大した８１年に退社。路上から一転、空中を走る鉄道の運転が仕事になった。「路面電車は車、人、交通信号ありで気が休まらなかった。絶えず緊張していた」。運転する電車が割り込んできた車とあわや衝突という夢にはっとなって目覚めたことも何度か経験した。

　それに比べ、モノレールは地上から平均１２メートル、最高点の三萩野では１９メートルの高さを走る。「渋滞がなく、車も人も気にしなくてよかった」。内藤さんは４年間、運転士を務めた。

　ただし天候には気を使った。「台風の時、三萩野付近でマンション建設現場のやぐらが傾いていた。これには驚いた」。対向の運転士も気付いて本社に通報した。幸い運行に支障はなかったが、ひやりとした場面だった。

　冬場になると凍結が心配だった。「レールが滑ることがあった。だから、寒い日には砂をまいたりして備えた。今は凍結防止剤を使っていますが」。現在は運転経験を生かし、運行を管理する旅客サービス係長を務める。

　国、北九州市と北九州高速鉄道が６８１億円を投じて建設した都市モノレールだが、利用者は目標の１日６万人を大きく下回り赤字が続いた。ネックは終点の小倉駅とＪＲ小倉駅（８７年に民営化）との間を、横断歩道を渡って歩かなければならないことで、ＪＲ駅との連結を求める声も強まっていた。

　そんな中、ＪＲ九州の小倉駅改修計画が浮上。これに合わせて北九州高速鉄道も延伸に乗り出し９８年４月、ＪＲ駅構内にモノレール駅が乗り入れた。延伸分も含めた総工費は８１６億円。１３駅８・８キロを１９分で結ぶ。連結効果でこの年から乗客が増加に転じ、単年度収支も黒字になった。累積赤字２７０億円は０５年、市が債務の株式化という手法で穴埋めし、市の１００％出資会社となっている。

　同社の廣田誠秀専務は「今月中には開業から乗客３億人を達成できそうだ。今後も１日３万人以上の乗客を確保できるようにサービス改善に努めたい」と話す。

〔北九州版〕
2043：チバＱ：2012/05/06(日) 20:41:26: http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20120328ddlk40010390000c.html
北九州市５０年ものがたり:第２部・交通と街／６止　モノレール沿線、商店街に恩恵なし　／福岡
毎日新聞　2012年03月28日　地方版

　◇マンションが林立
　「国鉄小倉駅前では地下への乗り入れと地下街建設を提案した。モノレールの接続に反対したのではない」。小倉北区の魚町銀天街に生活雑貨店を構える甲山博美さん（７１）は言う。小倉中央商業連合会理事長を務める甲山さんは当時、魚町商店街振興組合理事。「大都市の象徴となる地下街が欲しかった」。確かに国鉄小倉駅前でのモノレールの地下化構想は検討されたが、高架に比べ費用が掛かり過ぎるとして実現しなかった。

　８５年に開業したモノレールは、９８年にＪＲ小倉駅に乗り入れた。だがその後も「商店街への恩恵は感じられない」と甲山さん。「日曜に競馬場に行く人には役立つだろう。でも買い物客を増やすなら、かつての路面電車のように、モノレールで各地を回れるようにすべきだった」

　市は当初、小倉線の実績を見ながら、黒崎線や両線をつなぐ東西線の建設を検討することにしていた。だが、小倉線の赤字経営が続いたことで、他の路線の可能性は消えた。

　一方、小倉南区ではモノレール沿線への影響は大きかった。「次々にマンションが建ち並んだのを覚えている」。不動産中央情報センター（小倉北区東篠崎）の経営戦略室長、児玉喜通（よしやす）さん（４７）は話す。「モノレールの駅周辺で古い住宅が消え、田畑に新しい建物ができていった」

　児玉さんはモノレール開業前年の８４年、北九州市立大に入学している。「私は小倉北区南丘に下宿したが、北方、守恒などの沿線に次々にワンルームマンションが建った。それでも足りず香春口三萩野辺りまで学生が入居していた」

　学生だけではない。「収入が比較的多い転勤族が守恒などの沿線に住むようになった。バブル期には月額１５万とか１８万円の賃貸マンションもあった。今じゃ考えられませんが」

　８０年代、北九州市の人口が減少傾向に入っても右肩上がりが続いた小倉南区。ただ最近はマンションにも空き部屋が目立ち「造り過ぎ。値崩れが起きている状態」と児玉さん。

　それでもモノレール沿線は住みやすい地域であることは確かだ。モノレールの下には国道３２２号が整備され、渋滞も大幅に解消した。ハンドルを握れなくなった高齢者にはモノレールがある。

　先日、城野駅にエレベーターが完成、志井駅でも近く供用開始される予定で、モノレールの全駅でエレベーターが整う。弱者に配慮し、利用者増を図ることが狙いだ。児玉さんはこう見る。「政令市で一番高齢化が進んでいる北九州では、モノレールの役割が高まっていくのではないか」＝第２部おわり。松田幸三が担当しました

〔北九州版〕
2046：荷主研究者：2012/05/09(水) 23:53:55: 都市計画道路旅篭町千歳橋線（相生町工区）の事業完了について
http://www.pref.yamagata.jp/pickup/interview/pressrelease/2012/04/19080648/press_file01.pdf

http://yamagata-np.jp/news/201204/18/kj_2012041800527.php
2012年04月18日19:50　山形新聞
山形市旅篭町千歳橋線の４車線化、24日完了　県が2000年度から整備

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/img_2012041800412.jpg
24日に4車線化工事が完了する都市計画道路・旅篭町千歳橋線（写真中央から奥）＝山形市

　山形市旅篭町の文翔館西交差点の渋滞緩和を目的に県が2000年度から整備を進めてきた、都市計画道路・旅篭町千歳橋線（相生町工区）の4車線化工事について県村山総合支庁は18日、すべての工事が24日に完了すると発表した。

　相生町工区は同交差点から北進する全長431メートルの道路。従来の2車線（幅12メートル）から、4車線（幅25～28メートル）に拡幅された。両側に幅4メートルの歩道を設け、無散水消雪を採用。現在、歩道の植栽を行っており、24日に完成検査を行い、引き渡しを受ける。事業費は約95億円。

　同交差点は、国土交通省山形河川国道事務所が南側、西側の国道112号を整備。南側は11年度末に完成しており、西側は交差点に接する一部区間の工事を12年度中に完了させる予定。
2047：荷主研究者：2012/05/10(木) 00:02:52: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/economics/news/20120420/766847
2012年4月21日　下野新聞　朝刊
関東自動車新株主みちのりHD　LRTには消極

　県内バス最大手「関東自動車」（宇都宮市駅前通り３丁目、手塚基文社長）の株主となった「みちのりホールディングス（ＨＤ）」（東京都千代田区）。宇都宮市などが導入を目指す次世代型路面電車（ＬＲＴ）について、同ＨＤの松本順社長は20日の記者会見で「公共交通システムの発展にはＬＲＴが唯一の選択肢だと考えなくてもいいのでは」と、含みを持たせながらもこれまで導入に否定的な立場をとってきた関東自動車のスタンスを支持した。

　関東自動車会長に就任した松本社長は、再生機構在籍時に関東自動車の非常勤取締役を務め再生を手掛けた経緯がある。手塚社長も「既存の公共交通機関が壊れることがあってはならない」と、記者会見で導入に否定的な考えを強調した。

　２００４年11月に産業再生機構の支援が決まった関東自動車はＬＲＴについて、既存の公共交通機関と競合することなどから、宇都宮市と県などの新交通システム導入検討委員会で反対を表明。同市と県はＬＲＴ導入には同社の参加が不可欠としていたが、同社は07年９月、ＬＲＴが導入されても事業や出資に参加しないことを市に伝え、態度を明確にした。
2048：とはずがたり：2012/05/12(土) 20:12:20: 全体構想が謎の愛知県道名古屋中環状線♪何かご存じの方がいらっしゃったら情報お願いしますm(_ _)m

愛知県道59号名古屋中環状線
http://tohazugatali.iza-yoi.net/TOKAI/r59/r59.html
2049：荷主研究者：2012/05/13(日) 16:07:59: http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2012042520500958/
2012/4/25 21:00　山陽新聞
岡山の新幹線側道２・９キロ４車線化　５月19日午前５時から

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/2012042520500958-1-256.jpg

　岡山市と倉敷市を結ぶ都市計画道路富本町三田線（通称・新幹線側道、岡山市北区富町―倉敷市二子、11・３キロ）で、岡山市北区白石東新町―同中撫川の２・９キロ区間が、５月19日午前５時から４車線化される。

　これで新幹線側道のうち、２車線のままは岡山市北区中撫川―倉敷市上東の８４０メートル区間（足守川の橋りょう含む）のみとなる。同区間は15年度末に４車線化される予定。

　４車線化は、県道川入巌井線（２・６キロ）と市道川入中撫川３号線（０・３キロ）の拡幅工事として実施。新幹線南側に新たに２車線（幅６・５メートル）と歩道（同３・５メートル）を設けた。新幹線の北側２車線を東行き、南側２車線を西行きとする。

　富本町三田線は、岡山、倉敷間の渋滞緩和を狙いに１９７５年に都市計画決定された。今回の４車線化区間は２０００年度に県が拡幅へ着手。岡山市の政令指定都市移行に伴い、09年度から同市が県道部分も引き継いで工事を進めていた。事業費は約25億円。
2050：荷主研究者：2012/05/13(日) 16:14:14: >>2047
http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/economics/news/20120427/771506
2012年4月27日　下野新聞　朝刊
「ＬＲＴには消極的」　関東自動車とみちのりＨＤ

　県内バス最大手の関東自動車（宇都宮市駅前通り３丁目）の手塚基文社長と同社の株主となった「みちのりホールディングス（ＨＤ）」（東京都千代田区）の松本順社長が26日、下野新聞社を訪れた。宇都宮市が導入を検討する次世代型路面電車（ＬＲＴ）について、「ＬＲＴに関して言えば消極姿勢。だが、この街に見合ったあるべき交通システムを新しくしていくことには大賛成」と述べ、あらためて否定的な考えを示した。

　松本社長は公共交通システムの構築に関して、「高齢者対策や中心市街地活性化など今の社会的なテーマを解決するのに公共交通の活性化は非常にいい。新しい交通システムという意味では積極対応だ」と述べた。

　バス高速輸送システム（ＢＲＴ）を挙げ、「実現性が高いし、社会経済的にＢＲＴの方が望ましいのではないかと、バス事業者として考えている」と優位性を挙げた。

　ＬＲＴに消極的だった手塚社長も「係数分析をした上で発言しており、観念的、守旧的に言っているわけではない」と強調した。

　関東自動車の株主となった同ＨＤは、企業再生を手掛ける経営共創基盤（東京都千代田区）の完全子会社で、福島交通、茨城交通、岩手県北自動車の３グループを傘下に置く。
2051：チバＱ：2012/05/17(木) 22:48:37: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120517-00000007-maiall-soci
＜首都直下震度７＞どうすれば？　地下鉄「魔の水路」に　パニック避け地上へ
毎日新聞 5月17日(木)16時29分配信

東京の「大動脈」である地下鉄の安全性への関心が高まっている＝東京都台東区の東京メトロ銀座線上野広小路駅で４月４日、梅村直承撮影

　もしも地下鉄の中で「震度７」の地震に遭ったら－－。広大な海抜ゼロメートル地帯を抱える首都東京の地下空間に、網の目のように張り巡らされた地下鉄。巨大地震や津波、そして液状化現象に耐えられるのかを検証した。【小国綾子】

　東日本大震災では仙台空港アクセス線の地下トンネルが津波で水没した。津波が東京を襲うと地下鉄はどうなるのか。ヒントとなるのが、国の中央防災会議の２００９年のシミュレーションだ。

　「２００年に１度の大雨で荒川土手が東京都北区で決壊」と設定したところ、地下鉄の地上出入り口に高さ１メートルの止水板を設置しても、結果は「東京都市部の２２路線１３０駅、総延長約２００キロのうち、最大で１７路線８１駅、約１２１キロで改札階まで水没する」。海抜ゼロメートル地帯だけでなく、地表に水が到達しない霞ケ関駅や六本木駅も浸水することが分かった。地下の線路網が“水路”となって被害を拡大させるからだ。シミュレーションに関わった関西大社会安全学部長、河田恵昭（よしあき）教授は「震災対策で最も遅れているのが地下鉄の水害対策」と断言する。

　東京都は４月に見直した首都直下地震の被害想定で、元禄型関東地震（海溝型）による津波を、東京湾平均海面を基準に最大２・６１メートルと想定した。東京湾の防潮堤の高さは３・５メートル以上あるが、河田教授は「防潮堤や海岸護岸が巨大地震で壊れたり、液状化現象で沈下する可能性がある。河口にある水門や鉄扉が計画通り閉められなければ津波が川を遡上（そじょう）する恐れもあり、０９年のシミュレーションが現実のものになる。津波は大雨による浸水などより破壊力があり、さらに被害が拡大する」と警鐘を鳴らす。

　怖いのは津波による水だけではない。「東京は液状化しやすく、地下水位も高い。地震による液状化や潮位上昇による地下水位上昇で、市街地の地表から水が噴き出し、氾濫することはあり得る。震災直後は大丈夫だったが翌日には地下鉄水没、などという事態も起こり得るのです」

　鉄道各社は対策を講じてはいる。東京メトロはこれまで、地上に開いた約９５０カ所中約９００カ所の換気口に、遠隔操作で閉鎖でき、水深２メートルに耐える浸水防止機を設置した。うち１０２カ所については水深６メートルにも耐える新規格に更新中だ。「駅出入り口に設置する止水板（７０センチ）の高さを上げたり、駅の出入り口自体をかさ上げするなど、さらなる対策を講じている最中」（広報部）という。河田教授も「東京の地下鉄のトンネル内には約１０カ所の防水ゲートがあり、水没までの一定時間はかせげる」と評価する。

　ただし、巨大地震後の混乱の中、地下鉄職員が客の避難誘導から止水板設置まで短時間に行えるのか。また非常用電源自体が被災し停電した場合、浸水防止機を手動で閉められるのか。河田教授は「難しいだろう。大都市は津波による市街地氾濫を一度も経験していない。だから備えが遅れた」という。
2052：チバＱ：2012/05/17(木) 22:49:05: 　　■

　地下鉄が地震で本格的な被害を受けた世界初の例は１９９５年の阪神大震災だった。神戸高速鉄道の大開（だいかい）駅で柱が多数壊れ、天井が崩落。真上を走る国道２８号も陥没した。鉄道各社はこのケースを教訓に耐震補強工事を実施。東京メトロも柱を中心に耐震補強工事をほぼ終えた。

　同社広報部は、首都直下地震の最大震度が「６強」から「７」へ引き上げられたことについて「震度７を想定した補強工事だったので大丈夫」、液状化対策は「０３年に工事を完了した」と説明する。

　一般的に、地下構造物は地盤と一緒に揺れるため、振幅が増加しやすい地上構造物と比べ、地震に強いとされる。しかし、東工大の川島一彦教授（土木工学）は「地下鉄の弱点は『変わり目』の部分」と指摘する。一つは「地盤の変わり目」である。「硬軟など地盤の性質の変わる場所では、地下構造物に異なる方向の力が加わりやすく、構造物も変形、破損を受けやすい」

　もう一つは「構造条件の変わり目」、つまり地下鉄施設と地下街や商業ビルなどの接合部だ。川島教授は「建設時期や工法、管理方法が違うため、接合部の安全性は確保されにくい」と話し、接合部が地震で破損した場合、そこから地下水や液状化した土砂が流れ込む危険性を挙げる。

　実際、防災科学技術研究所兵庫耐震工学研究センターが２月末、強度の低いボルトを使用し、接合部の設計・施工が著しく悪い地下施設を再現した大型模型で加震実験を行ったところ、ボルトがはじけ飛び、構造物同士の接合部に隙間（すきま）から砂が入り込む現象が確認されたという。

　　■

　逃げる側からいえば、地下鉄で怖いのは停電だ。しかし各社とも非常用電源を持っており、いきなり真っ暗にはならない、という。東京メトロの場合、非常用電源は車両で１時間、駅で４時間持つ。

　地下鉄が駅間で緊急停止した場合、「乗務員の案内まで勝手に車両から出ない」が鉄則。東京メトロ丸ノ内線や銀座線は線路脇に６００ボルトの電圧のかかる別のレールがあり、触れると大変危険だ。また「お客様が線路に降りたら、その方々の安全確認まで電車を動かせず、かえって運転再開が遅れます」（同社広報部）。

　災害救援に詳しい日本セイフティー災害研究所の伊永（これなが）勉所長は「一番怖いのはパニック」と指摘する。特に「浸水はわずかであっても地上への階段を上るのを困難にする。素早く地上に上がる必要があるが、だからといって地上への出口に人々が殺到し、折り重なり倒れる方が危険」。

　伊永所長によると、停電を想定した暗闇の地下街実験では、出口の方向を大声で知らせると皆が我先にと殺到し、かえって避難が遅れることが証明されているという。「むしろ周囲の２、３人に声を掛け、一緒に手を取り合い逃げるほうがパニックを避けられ、結果的に集団全員が早く地下から出られるのです」

　伊永所長が提案するのは、避難情報を明記した地図の掲示だ。「多くの人が知らない駅で降ろされることになる。避難所の場所、地上に津波を逃れる高いビルはあるか、トイレの有無、火事の可能性などの情報を盛り込んだ地図を、地下鉄のすべての駅に掲示すべきでしょう」

　とにかく地上へ。ただしパニックは避ける。この２大原則を忘れず、通勤・通学途中の地下鉄駅について調べておいたほうが良さそうだ。
2053：名無しさん：2012/05/19(土) 16:21:23: 北陸新幹線の福井以西を早く完成させてほしいものです
福井と大阪をできるだけ直線距離に近い形で短時間で結べるルートで
2054：荷主研究者：2012/05/19(土) 16:58:14: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/296222
2012年4月9日 13:35　西日本新聞
地下鉄七隈線延伸の事業許可を申請

　福岡市交通局は９日午前、市営地下鉄七隈線（橋本－天神南、１２キロ）をＪＲ博多駅まで延伸するための鉄道事業許可申請書を国土交通省九州運輸局に提出した。今秋までに許可が得られる見通しで、同交通局は２０１４年度の着工に向けて駅などの設計作業を進める。

　申請書によると、延伸区間は国体道路からはかた駅前通りを経由し、博多駅に至る約１・４キロ。大型商業施設キャナルシティ博多付近に中間駅を設ける。建設費は約４５０億円で、２０年度の開業を予定している。

　提出後に記者会見した坂田憲治・福岡市交通事業管理者は「延伸は、さらなる福岡市の発展に寄与すると期待している。早期着工、早期開業に努力したい」と述べた。

＝2012/04/09付西日本新聞夕刊＝
2055：荷主研究者：2012/05/19(土) 16:58:55: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/297123
2012年4月14日 01:15　西日本新聞
渋滞緩和へアーチ橋増設　海の中道大橋

台船からつり上げられる海の中道大橋の中央アーチ部＝１３日正午前、福岡市東区（撮影・金田達依）

　福岡市東区のアイランドシティ（人工島）と志賀島方面を結ぶ「海の中道大橋」に新たなアーチ型の橋げたを架ける工事が１３日あった。既存のアーチ橋の横に同規模のアーチ橋を新設して４車線化し、渋滞緩和を図る狙い。完成は２０１４年春の予定。

　市によると、同大橋は全長７５０メートルで、１日の通行量は２万台。志賀島への行楽客が増える夏休み期間を中心に橋周辺で渋滞が発生していた。

　この日は、全長１０７メートル、重さ９１６トンの橋げたを海上の台船から約１時間かけて約５メートルつり上げ、大橋のほぼ中央部に架設、接合した。

　大橋では０６年、飲酒運転の車に追突された乗用車が博多湾に転落し、幼いきょうだい３人が亡くなる事故が起きた。

＝2012/04/14付西日本新聞朝刊＝
2056：荷主研究者：2012/05/19(土) 17:15:36: http://www.oita-press.co.jp/localNews/2012_13350585623.html
2012年04月22日 10:32　大分合同新聞
亀川駅前広場が完成

写真は駅前広場（手前）が完成し、周辺整備事業が完了したＪＲ亀川駅

　別府市が工事を進めてきた同市亀川浜田町のＪＲ亀川駅東口駅前広場が完成した。ＪＲ日豊線を東西にまたぐ自由通路（屋根付き歩道橋）の設置と合わせ、同市が２００６年度から取り組んできた同駅の周辺整備事業が完了した。

　新しくなった駅前広場には、一般車両・タクシー用とバス用の二つのロータリーを設けた。それぞれのエリア分けを明確にし、安全性の向上を目指した。同駅周辺に福祉施設が多いことにも配慮し、車椅子利用者と歩行者がスムーズに通行できるよう歩道の幅を従来より広く確保。太陽の照り返しなどによる温度上昇を抑えるため、歩道に特殊舗装を施した。

　亀の親子をモチーフにしたベンチや、節の間が亀の甲羅の形に似ているとされるキッコウチク（亀甲竹）を植えるなど、亀川の地名にちなんだユニークな仕掛けも。

周辺整備事業全て完了

　同駅の周辺整備事業は、ＪＲ日豊線で東西に分断されていた亀川の一体的発展や、人に優しいまちづくりが目的。駅西側にも構内への入り口を作り、東西の行き来が２４時間可能となる自由通路が昨年２月に開通した。駅前広場の工事は昨年秋から取り掛かっていた。総事業費は約１０億５００万円（半分は国の補助）。同事業に合わせ、１０年にはＪＲ九州が駅舎を改築した。

　市道路河川課は「車椅子利用者をはじめ、人の往来がより活発になったと聞いている。亀川周辺の活性化にもつながれば」としている。
2057：荷主研究者：2012/05/19(土) 17:26:23: http://mainichi.jp/area/okayama/news/20120412ddlk33010495000c.html
毎日新聞　2012年04月12日　地方版
スコープ２０１２:倉敷市政の課題／上　どうなる？鉄道高架化／岡山

◇着工準備から１４年　進まぬ区画整理　県、着手認めず

　ＪＲ倉敷駅東側の寿町踏切は「県内有数の開かずの踏切」と呼ばれる。駅南側の国道４２９号から北側の倉敷チボリ公園跡地にできた大型商業施設に入る最短コースで、多くの車や人が行き交う。解決策の一つとされるのが鉄道高架化だ。鉄道で分断された中心市街地の南北を高架でつなげる計画だが、着工準備に入って１４年たった今も進まない。過去にさかのぼると、倉敷駅周辺の高架事業の特異な側面が浮かび上がった。【小林一彦】

　「元々倉敷は４５年前に高架事業に乗り遅れたんです」。元倉敷市助役の室山貴義さん（８３）は指摘した。倉敷、児島、玉島の旧３市合併で新倉敷市が発足した６７年。室山さんが市企画課長だった時に旧国鉄から打診があった。「伯備線の高架事業に合わせて倉敷駅周辺の高架をしませんか」。現在、岡山方面から倉敷駅に入る伯備線の列車は駅手前の高架で山陽線の線路を南から北にまたいで地上の伯備線ホームに着く。それ以前は山陽線を横切っていた。旧国鉄の担当者は当時、「伯備線だけやりますが、後で駅周辺を高架にする時には支障になりますよ」と警告した。

　室山さんは市長らに伝えたが、答えは「しない」。財政的に苦しかったためだ。当時、水島地区への企業誘致に固定資産税を３年間免除した。税収がないのに企業進出や人口増に対応した道路や水道整備などの支出は増える一方。高架に踏み切れる状況でなかった。

　　　　◇

　乗り遅れた高架化が持ち上がったのは、９１年の故渡辺行雄市長就任後だ。「渡辺市長の“倉敷駅地下ぶち抜き”構想が発端だった」。当時、市建設局長だった中戸哲生さん（７６）＝現・早島町長＝は振り返る。

　就任直後の渡辺市長は「倉敷駅の地下に幹線道路を通し、南北をつなぐ」と発言し、物議を醸した。駅の南側は倉敷国際ホテルの北側付近から道路を少しずつ下げ、駅北側は、今は大型商業施設のあるクラボウ工場跡地の真ん中を貫くことになる。中戸さんは「無理な話だった」という。

　ところが渡辺市長は中戸さんに何度も「考えろ」と指示した。困った中戸さんが考えたのが鉄道高架事業との比較だった。当時、県から市に出向していた部長に内々で高架事業費用の計算を依頼。以前１０００億円ともいわれた工費は「工法の工夫などで半額程度」と見積もりが出た。

　中戸さんが「安くはないが不可能ではない」と報告すると、渡辺市長は「それはいい話」と喜び、ＪＲや県、国への働きかけを始めた。国が倉敷の高架を「新規着工準備箇所」としたのは９８年。在職中だった渡辺市長の死去から２年後だ。しかし、事業主体の県は「市による駅周辺土地区画整理事業が進んでいない」として都市計画決定せず、今も「準備」の文字は消えていない。

　　　　◇

　１５日告示の倉敷市長選で最大の争点となりそうなのが倉敷駅周辺の鉄道高架事業問題だ。計画のルーツを検証し、問題点を探った。
2058：荷主研究者：2012/05/19(土) 17:26:49: http://mainichi.jp/area/okayama/news/20120413ddlk33010579000c.html
毎日新聞　2012年04月14日　地方版
スコープ２０１２:倉敷市政の課題／下　南北の一体化、急務　踏切の安全性確保も／岡山

　ＪＲ倉敷駅東側の寿町踏切で２月２日午後。遮断機が降りて、和歌山ナンバーの車が閉じ込められた。近くで理容店を営む山田靖男さん（６７）が遮断機を持ち上げようと走ったが、ドライバーは車から降りて踏切の非常ボタンを押し、接近中の下り列車は手前で止まった。駅北側の大型商業施設は昨年１１月に開業したばかり。山田さんは「正月三が日だけで６回は車が閉じ込められた」と話す。そして「鉄道高架化が実現しないなら（道路を線路の下に通す）アンダーでもいい」と対策を求める。

　同駅周辺の高架事業が都市計画決定されないのは高架と一体の土地区画整理が進まないためだ。「進展しないと高架工事中の仮設線路の用地も確保できない」（県都市計画課）。しかし、問題の根源は高架計画の生い立ちと深く関係している。

　　　　◇

　元倉敷市建設局長で後に助役も務めた中戸哲生さん（７６）＝現・早島町長＝は「国が倉敷の高架を『新規着工準備箇所』としたのが異例だった」という。ＪＲ、市のほか、国、県も費用負担する鉄道高架事業は通常、区画整理などまちづくりの後に着工する。

　なぜ異例だったのか。中戸さんは「高架実現に動いた故渡辺行雄市長と故長野士郎知事の関係が良好だったことと、地元選出の故橋本龍太郎総理の誕生」を挙げた。「橋本首相から『応援しよう』と返事をいただいた」

　だが倉敷市は、せっかくの好機を生かせなかったという。区画整理で新たな道路など公共用地用に土地が取られ、所有面積が減ることに住民の抵抗が強い。前市長も現市長も何度か現地に出向いたが合意に至っていない。中戸さんは「トップは何度も住民に頭を下げて熱意を示す必要がある」と指摘する。

　　　　◇

　渡辺市長と長野知事は、倉敷チボリ公園建設を推進したコンビだった。市が賛否で割れる中、半ば強引にＪＲ倉敷駅北口のクラボウ工場跡地に公園を誘致し９７年に開園した。だが多額の税金投入にもかかわらず経営難で０８年末に閉園した。

　その後に大型商業施設が進出。かつて「鉄道で分断された南北一体化」という場合、寂れた駅北側の開発推進を意味した。大型商業施設が目立った集客効果を上げる今、「北のにぎわいを南にも」に変わった。南北一体化を進め、踏切の安全性を確保するには何が必要か。

　長年の課題が、１５日に告示される市長選の争点として改めてクローズアップされている。【小林一彦】

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◆ＪＲ倉敷駅周辺高架化構想の経過

９１・　２　渡辺行雄氏が倉敷市長に初当選
　　　　７　岡山市がチボリ事業から撤退
　　　　９　長野士郎知事がチボリ公園の倉敷誘致方針表明
９２・　９　長野知事がクラボウ工場跡地へのチボリ立地を正式表明
９５・　２　チボリ公園誘致の賛否が争点の倉敷市長選で、渡辺氏が辛勝・再選
９６・　１　橋本龍太郎氏が首相就任
　　　　４　渡辺市長死去
　　　　５　再びチボリ問題が争点の市長選で、渡辺氏後継の中田武志氏が辛勝
９６・１１　長野知事が６期で引退
９７・　７　倉敷チボリ公園開園
９８・　４　ＪＲ倉敷駅周辺の山陽線と伯備線の高架が国の新規着工準備箇所に
　　　　７　橋本内閣総辞職
０５・　４　水島臨海鉄道も着工準備箇所に
０８・１２　倉敷チボリ公園閉園
１１・１１　チボリ公園跡地に大型商業施設開業
2059：チバＱ：2012/05/20(日) 16:18:10: http://sankei.jp.msn.com/wired/news/120518/wir12051815270001-n1.htm
世界の地下鉄網は「同じ形」　ネットワーク分析で判明
2012.5.18 15:25 （1/3ページ）
　世界各都市の地下鉄網の形を分析したところ、それぞれ異なった歴史や地理的条件を持つにもかかわらず「同じ構造」になっていることがわかった。粘菌の成長パターンが実際の都市構造に似ているという研究結果とともに注目されている。

　数十年にわたって各都市が成長するなかで、世界の主な地下鉄網は、ひとつの理想的な形へと収斂しているようだ。

　ニューヨーク、東京、ロンドンなど、あらゆる大都市の地下鉄網には、中心部と、その周囲に枝のように延びた部分からなる構造を見ることができる。これらは直感的に最適な構造のように見えるが、中心となる計画のもとにトップダウン式で作られたものではなく、数十年をかけて、互いに似通った数学的空間へと発展していったものだ。この過程から、人間社会の自己組織化における普遍的原理を見出せる可能性がある。

　これらの原理を理解すれば、「都市計画を定量的な科学に変え、データと数字によって都市の構造を理解することが」可能になるかもしれないと、フランス国立科学研究センター（CNRS）の統計物理学者マーク・バーテルミーは言う。

　バーテルミー氏と、同じくCNRSで複雑系を分析するカミーユ・ロトは、5月16日付で『Journal of the Royal Society Interface』オンライン版に発表された研究において、先ほど挙げた大都市のほか、バルセロナ、北京、ベルリン、シカゴ、マドリッド、メキシコシティ、モスクワ、大阪、パリ、ソウルの地下鉄網についてネットワーク分析を行った。

　地下鉄網は、二次元空間ネットワークに分類されるが、研究チームはこの種のネットワークの研究に用いられる数式を使って、「駅と路線」を「ノードと枝」に置き換え、数学的な分析を行った。各地下鉄網の歴史を10年ごとのデータに分けて分析を繰り返し、そこに潜む傾向を探った。

　中心部と枝分かれした周辺部という位相はもちろんのこと、より細かなパターンも浮かび上がった。どの地下鉄網でも、およそ半数の駅が、中心部でなく、周辺の枝分かれした領域に存在しているのだ。また、都市の中心から、最も遠い終点の駅までの距離は、地下鉄の中心部の直径の2倍となっている。

　研究チームによると、地下鉄網は、開発計画や便宜的事情、環境、社会経済的な変動要因によって、有機的にこのような比率に近づいていくと考えられるという。地下鉄網の構造が似てくることは、「都市システムの発達の背後に、いくつかの深く根本的なメカニズムが存在している証拠だ」という。

　「ふつうの格子構造など、ほかの形はいろいろ考えられる」とバーテルミー氏は言う。「われわれが驚いたのは、異なった大陸にあり、それぞれ異なった歴史や地理的条件を持つそれぞれの都市の地下鉄が、皆同じ構造になっていることだ」
2060：チバＱ：2012/05/20(日) 16:18:42: 　都市計画の専門家たちが、理論と秩序を都市にあてはめようとするのはこれが初めてではない。そのような試みの成果の中には苦い結末を迎えたものもある。例えば、長方形にとり憑かれたモダニストが手がけた、だだっ広くて温かみのない住宅プロジェクト『プルーイット・アイゴー』などだ[1950年代後半にミズーリ州セントルイスに作られた住宅団地で、米国の住宅計画史上最大の失敗とされている]。

　しかしバーテルミー氏は、自分たちのチームのアプローチはそれとは異なり、抽象的で独断的なルールを上から押しつけるのではなく、人々が自然に組織化する法則をうまく利用する方法を摸索しているのだと述べている。

　西イングランド大学のコンピューター科学者アンドリュー・アダマツキーは、粘菌を用いて最適な輸送ネットワークの研究を行っている[粘菌が発達する形が、ロンドンや日本の関東地方の都市と同様であるという研究についての日本語版記事はこちら]。同氏はロンドンやベルリン、パリなどの初期に作られた地下鉄網に、後からほかの都市の地下鉄網を手がけたエンジニアが影響を受けた可能性も否定できないと指摘するが、興味深い研究だと評価している。
2061：荷主研究者：2012/05/27(日) 12:52:00: http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/news/2012/05/11/new1205110901.htm
2012/05/11 09:00　デーリー東北
都市計画道路｢八戸駅南北線｣が14日開通

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　八戸市が２０２３年度の整備完了を目指す八戸駅西土地区画整理事業で、国道４５４号から青森県立八戸西高校方面に向かう都市計画道路「八戸駅南北線」（全長１４３０メートル、幅員２０メートル）が完成し、１４日午後１時から供用開始される。東北新幹線八戸開業に向けて計画された同事業は、１９９７年度の着手から既に１５年が経過。市の財政難などで大幅に遅れており、整備予定の都市計画道路５路線の中で、ようやく初の完工を迎える。
2062：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2012/05/27(日) 12:55:11: 北陸新幹線　県広報で掲載していた試算数値を訂正　市民団体の指摘受け
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120527-OYT1T00340.htm

　北陸新幹線の敦賀延伸に伴う東京―福井間の所要時間の試算について、福井県が「２時間４０分」としてきた説明を「２時間５２分」に変更していたことがわかった。２３日付でホームページ（ＨＰ）を更新した。

　市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」が８日、国土交通省が示す試算と矛盾すると指摘し、ＨＰと県発行のパンフレットなどの数値を修正するよう申し入れていた。

　県はこれまで、沿線１０都府県でつくる「北陸新幹線建設促進同盟会」が試算した２時間４２分を採用し、ＨＰやパンフレットで「２時間４０分」とアピール。米原駅（滋賀県）で乗り換える現行の３時間２８分から大幅に短縮すると説明してきた。しかし、国交省は１月、主要駅のみ停車する場合の最速時間を「２時間５２分」とし、２月には平均時間を３時間５分とする試算を示した。

　県は「国の試算が初めて公表されたので、ＨＰに最新情報を反映させた」としている。

　また、考える会は８日の申し入れの際、金沢―敦賀間の建設費の試算８５００億円も国交省の最新試算に修正すべきだと指摘。県は「ＨＰはすでに最新の１兆１６００億円に対応している」とその場で回答した。

　パンフレットについて、県は「所要時間、建設費を含めて改訂作業を進めており、正式認可が下りてから速やかに発行する」としている。

（2012年5月27日12時22分読売新聞）
2065：荷主研究者：2012/06/03(日) 13:23:01: http://www.shinmai.co.jp/news/20120512/KT120511ATI090011000.html
2012年05月12日（土）信濃毎日新聞
長野市、「県庁緑町線」の整備を検討

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長野市が整備を検討する県庁緑町線沿線の街並み（北から南を望む）。手前がセントラルスクウェア、右が中央通り

　長野市は、中心市街地の長野大通りと県庁を東西に結ぶ都市計画道路「県庁緑町線」（８４０メートル）の未開通区間１５０メートルと周辺地域の整備に向け、調査に入る。１９９８年長野冬季五輪の表彰式会場だった「セントラルスクゥエア」を含む一帯は家屋などが密集して道幅が狭く、緊急車両の通行も難しいとし、地権者らの意向も踏まえて整備方法や対象区域を検討する。

　１１日、長野商工会議所の加藤久雄会頭らが市役所に鷲沢正一市長を訪ね、県庁緑町線の早期開通などを要望。鷲沢市長は「面的整備をしようとすれば時間がかかる」と述べ、道路開通は「２０１５年の次（２０２１年予定）の善光寺御開帳」を目標とする意向を示した。

　中央通りの車道の石畳化、長野駅善光寺口駅前広場整備など、長野市は近年、中心市街地の活性化を目的とする整備を活発化。今回もその一環のため、まちづくりの在り方について議論を深める機会とする必要がありそうだ。

　市区画整理課によると、県庁緑町線は１９６７（昭和４２）年に都市計画決定。長野大通り側と県庁側は整備済みだが、中間部分の１５０メートルは未整備。用地取得などで一部地権者の了解が得られず、現在は主に住宅になっている。

　調査は本年度一般会計当初予算に盛った調査費９５０万円で、来年度にかけて沿線の問御所町や上千歳町などにまたがる商業地域３・５ヘクタールを対象に行い、整備区域や方法を検討する。市は「県庁緑町線沿線地区計画調査事業」として、本年度から５カ年の第２期市中心市街地活性化基本計画に盛り込んでいる。

　同課は「整備の手法は今後検討するが、換地による土地区画整理も選択肢の一つ」としている。３・５ヘクタールには６０人弱の地権者がいるという。
2067：チバＱ：2012/06/06(水) 21:38:53: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120526/chb12052621150004-n1.htm
「鉄っちゃん」の結婚式　千葉都市モノレールの普通の車両で
2012.5.26 21:11

シャボン玉の舞う中、駅ホームで参列者に祝福される新郎新婦＝２６日、千葉市若葉区の千城台駅（鈴木美帆撮影）
　モノレールが結婚式場に－。千葉県船橋市の会社員、小井戸壮一郎さん（２７）と美佳さん（２５）が２６日、千葉都市モノレールの列車と駅を使って結婚式を挙げた。電車好きの壮一郎さんの希望で列車内に特別な装飾はせず、通常の車両を使用した。

　京成ホテルミラマーレ（千葉市中央区）と千葉都市モノレールが連携してサポートした。新郎新婦と親族ら参列者は、千葉みなと駅から出発。列車内で指輪交換し、千城台駅で下車して誓いのキスをした。

　折り返して千葉みなと駅に着くまで約２時間の式。車内では新郎新婦による切符の検札も行われた。約５０人の参列者は口々に「楽しかった」と話し、小井戸さん夫妻は「夢のある家庭にできたら」と、あふれる笑顔をみせた。
2068：チバＱ：2012/06/09(土) 16:46:31: http://kyushu.yomiuri.co.jp/entame/railway/news/20120609-OYS8T00525.htm
地下鉄七隈線の博多駅延伸、国交省が許可

　国土交通省は８日、福岡市営地下鉄七隈線の天神南～博多駅間（１・４キロ）の延伸事業について許可すると発表した。１１日付で同省の鉄道局長が許可書を交付する。

　同省鉄道局などによると、延伸区間は２０１４年度に着工し、２０年度に開業する見通し。建設費は約４５０億円で、このうち約２００億円は国の補助金や交付金で賄われる予定。

　市交通局によると、１０年度末の同線の累積赤字は約３５５億円。

　市が０９年２月に策定した長期収支計画では、６９年度に累積赤字の解消を目指していたが、市は、延伸効果によって１日当たりの利用者が２万１０００人増えると見込み、赤字解消を４２年度に前倒しできるとしている。

（2012年6月9日読売新聞）
2069：チバＱ：2012/06/09(土) 16:47:05: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/306762
福岡地下鉄延伸、国交省１１日許可　天神南－博多
2012年6月9日 00:42 カテゴリー：社会九州 > 福岡
　国土交通省は８日、福岡市が申請していた市営地下鉄七隈線（橋本－天神南、１２キロ）のＪＲ博多駅まで約１・６キロの延伸計画（２０２０年度開業）を１１日付で許可すると発表した。市は１４年度の着工に向けて、延伸区間の本格的な調査や駅などの設計作業に入る。

　国交省によると、１１日に同省鉄道局で渡辺正光副市長に対し、延伸区間（天神南－博多）での鉄道経営を認める鉄道事業許可書を交付する。

　延伸は国体道路からはかた駅前通りを経由し、博多駅に至るルート。工事区間約１・４キロで大型商業施設キャナルシティ博多付近に中間駅を設ける。建設費は約４５０億円。国交省都市鉄道政策課は「福岡市の二大核である天神地区と博多駅地区が地下鉄で結ばれる効果は大きい」としている。

＝2012/06/09付西日本新聞朝刊＝
2070：チバＱ：2012/06/12(火) 19:33:55: >>853
必要？
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20120612-OYT8T00091.htm
モノレール延伸検討　知事表明　東大阪で近鉄と接続
　府北部を走る大阪モノレール（総延長２８キロ）について、松井知事は１１日、門真市駅より南への延伸を検討する方針を明らかにした。東大阪市内で近鉄奈良線に接続する構想で、実現すれば、府東部の南北方向の利便性が向上するとしている。

　大阪モノレールは、府が資本金の約６５％を出資する第３セクター「大阪高速鉄道」（豊中市）が運営。レールや駅の基本構造部分は府が整備、車両などは同鉄道が購入。本線（大阪空港駅―門真市駅、２１・２キロ）と彩都線（万博記念公園駅―彩都西駅、６・８キロ）がある。

　１９９０年６月に開業。当初は赤字運営で、借入金が９８年度末には６５０億円に達したが、２００１年度に黒字に転換。１０年度は約１２億円の黒字で、同年度末の借入金は２５５億円にまで減少した。

　この日の府戦略本部会議で、松井知事は「レール部分は公共工事。利益が上がっているなら、府民の便益を上げるように動き出して」と、関係部局に延伸の検討を指示した。

　大阪モノレールの延伸構想はこれまでも浮上したことがあったが、府の財政難などで、本格的な検討は行われなかった。延伸には約９００億円が必要と試算されており、今後、府では延伸した場合の需要や採算性などについて調査する。

（2012年6月12日読売新聞）
2071：チバＱ：2012/06/14(木) 23:53:07: http://kumanichi.com/news/local/main/20120614003.shtml
熊本駅前－市中心部に折り返し便新設　熊本市電 2012年06月14日
　熊本市交通局は、九州新幹線の全線開業で中心市街地への利用が増えた市電の熊本駅前－交通局前（Ａ系統）の折り返し便を新設した。新幹線などからの乗り継ぎを便利にするため、６月からダイヤを大幅に見直した。

　同局が毎年１０月、平日の１日を選んで実施している乗降調査によると、熊本駅前電停の昨年の利用者は６２２６人で前年より２０・６％、熊本城・市役所前電停は２３８０人で２４・９％それぞれ増加した。

　折り返し便は平日のみ（１１～１５時台）で上下１１本。ダイヤ改正では、熊本駅前電停からの発車時間を、新幹線や在来線の到着後、電停までの移動時間を考慮したダイヤにし、乗り継ぎをスムーズにした。「開業から１年がたち、実際の乗客の動きを把握してダイヤを編成した」と市交通局電車課。

　このほか、健軍町電停では朝のラッシュ時間帯がこれまでより早まっていることから、３分間隔の運行となるラッシュダイヤの開始を１０分早め、７時２０分からとした。（平井智子）
2072：荷主研究者：2012/06/14(木) 23:55:21: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20120526105.htm
2012年5月26日02時49分　北國新聞
渋滞緩和、効果じわり　金沢駅東口

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路面標示が追加された金沢駅通り線＝ＪＲ金沢駅東口

　ＪＲ金沢駅東口金沢駅通り線にバス専用の右折レーンを設ける交通実験は、１２日の開始から２週間で、渋滞緩和の効果が表れ始めている。これまで、武蔵方面から駅前を右折する際、最大で４回必要だった信号待ちが１回に減少。バスが定刻に到着する道路環境に近づいた。ただ、バス専用車線に入る一般車は完全になくならず、８月の本格実施へ課題も浮かぶ。

　交通実験は、県や市、警察などでつくる交通実験実施協議会が取り組む。７月３１日までの期間中、終日、武蔵方面からの右折レーン２車線のうち、左側をバスターミナルに入るバス専用、右側を一般車専用とする。

　実験開始直後は、認知度が低かったためか、レーンを守らない一般ドライバーが目立った。このため、路上に「一般車」「バスターミナル」と記す場所を増やしたり、車線変更を禁止する黄色の実線を４５メートル延長。その結果、信号の待ち時間が短縮され、走行環境に改善の兆しが見られた。

　ただ、バス専用車線に入った流れで、誤ってターミナルに進入する一般車や本線へ合流する際に車両が交錯するケースも起きているという。

　このため２６日から、車線の分岐部分に丸形のクッションドラムを配置。よりスムーズに右側のレーンに誘導する。手前の交差点付近には、「右折車」「左折車」の路面標示も加える予定だ。

　これまで、右折レーン２車線のうち、左車線に一般車が集中するのが渋滞の原因だった。武蔵方面から金沢駅前中央交差点に進入、その先の堀川町交差点を左折する際に流れに乗りやすいため。この進路パターンは、多くの一般ドライバーに浸透していた。

　市は「事故回避のためにも周知を徹底し、本格実施に備えたい」（交通政策課）とし、時間をかけて新しい規制に沿った進路パターンの定着を図る。
2073：荷主研究者：2012/06/15(金) 00:22:48: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20120522/CK2012052202000106.html
2012年5月22日　東京新聞
「開かずの踏切」解消へ　西武新宿線　中井－野方

　「開かずの踏切」解消に向け、中野区の悲願だった西武新宿線中井－野方間の地下化（事業区間約二・四キロ）が本年度、事業認可の予定となった。田中大輔区長が二十一日、会見であらためて明らかにした。二〇二〇年度完成を目標に進められる。

　区によると、同線のラッシュ時、一時間のうち四十分以上遮断される踏切は区内に十八カ所あり、うち中井－野方間で九カ所を占める。地下化により、川の影響で困難な一カ所を除き、八カ所の踏切はなくなるという。

　認可予定を受け、区は二十八日、区民や区議会などとつくる踏切渋滞解消促進期成同盟の決起大会を野方区民ホールで開く。同盟の決起大会は四年ぶり。事業の着実な推進や、〇八年に連続立体交差事業の候補区間になった野方－井荻間の早期実現の決議をまとめる見通しだ。

　中井－野方間の地下化が進むことになったとはいえ、野方以西の井荻までの動きは見えず、地域に焦燥感もある。田中区長は「意思を示しておくことが大事」と強調。大会には、事業に伴うまちづくりの機運を高める狙いもある。決議文を持って事業主体の都などに要請するという。
2074：チバＱ：2012/06/20(水) 22:37:06: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/308607
「銀河鉄道９９９」愛称に　北九州モノレール
2012年6月20日 10:06 カテゴリー：社会九州 > 福岡

モノレール小倉駅を出発する銀河鉄道９９９のラッピング車両＝北九州市小倉北区　北九州市は、市内を南北に走るモノレールの愛称を同市育ちの漫画家松本零士さんの代表作にちなみ「銀河鉄道９９９」とする案を検討している。来年２月の市制施行５０周年記念事業の一環としてアニメ文化を地域活性化の起爆剤にする構想を描いており、年内にも実現させる。市関係者によると、北橋健治市長が松本さんと会い、「９９９」の愛称使用に理解を得ているという。

　モノレールは市が全額出資する北九州高速鉄道（北九州市）が運営。ＪＲ駅に接続する小倉－企救丘（小倉南区）間の８・８キロを結ぶ。市は全１３駅の看板などに愛称をデザインする。

　また、現在１編成で運行している「９９９」のキャラクターを描いたラッピング車両を２編成に増やすことを検討。ＪＲ小倉駅でスマートフォン（多機能携帯電話）を使って写真撮影すると画面に９９９号が現れて合成写真が撮れる企画（８月にも開始予定）を、モノレール駅に拡大する案も浮上しており、いずれも同社と協議している。

　松本さんは、８月３日に小倉駅北側に開館する「市漫画ミュージアム」の名誉館長に就任する。少年期を過ごした北九州市内を走っていた旧国鉄添田線のＳＬが「９９９」の原点になったと言われている。

＝2012/06/20付西日本新聞朝刊＝
2075：チバＱ：2012/06/21(木) 23:51:25: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201206220025.html
'12/6/22
アストラム延伸、路線見直し
　広島市は、財政難で凍結しているアストラムライン延伸計画３路線のうち、西風新都線（広域公園前―ＪＲ西広島、６・２キロ）の予定ルートを見直す方針を固めた。沿線の大規模開発エリア「ひろしま西風新都」（安佐南区、佐伯区）で大型商業施設を備えた複合団地の開発計画が動き始めたのを受け、延伸実現に向けて乗客増につながる新ルートを探る。

　西風新都線は、停滞する西風新都開発の起爆剤として、昨年４月に就任した松井一実市長が事業化に意欲を示している。

　西風新都線の予定ルートは市が１９９９年に設定。現在の終点の広域公園前駅（安佐南区）とＪＲ西広島駅（西区）を結ぶ。事業費は当時の試算で約７００億円。１日平均２万人の利用を見込む。

　予定ルートは西風新都南端の石内東地区をかすめる。ここに広島電鉄（中区）が２００７年、約８２ヘクタールの複合団地を造る方針を表明した。現在、１５年の完成を目指して市に開発許可を申請中。２６００人規模の団地となる計画で、流通大手イオン（千葉市）が大型商業施設の出店を検討する。大型商業施設は広島都市圏で最大級になる見通しだ。

　市はアストラムライン延伸計画について来年度中に事業化の可否を判断する予定で、判断材料を示すための検証作業を進めている。その中で「団地や商業施設を通って予定ルートより乗客増が見込める新たなルートを検討する」としている。
2076：チバＱ：2012/06/21(木) 23:52:19: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120621-00000069-mai-soci
＜九段下駅＞「壁」撤去へ…東京メトロと都営、乗り換え楽に
毎日新聞 6月21日(木)19時59分配信

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都営新宿線と東京メトロ半蔵門線を隔てる壁の撤去工事を視察する猪瀬直樹・東京都副知事＝東京都千代田区の九段下駅で２０１２年６月２１日午後１時３６分、猪飼健史撮影

　東京メトロと都営地下鉄が別々に運営されている不便さの象徴とされる九段下駅（千代田区）のホームの仕切り壁を撤去する作業が本格的に始まり、報道陣に２１日公開された。これまで同駅のメトロ半蔵門線と都営新宿線は同じホームの真ん中に仕切り壁があり、乗り換えには階段を上り下りして改札を２カ所通らなければならなかったが、来年３月からはホームの反対側に行くだけで済む。

　両地下鉄の経営統合を唱える猪瀬直樹東京都副知事が「九段下駅の壁」の問題を指摘。経営統合は１兆円近い長期債務を抱える都営地下鉄の財務状況などから棚上げされているが、メトロ筆頭株主の国と都との昨年の協議で、乗り継ぎや運賃面でのサービス向上を図ることで一致した。同駅の工事は具体化の第１弾。

　壁は幅１０メートルのホームの中央にあり高さ約３メートル、厚さ約４０センチ。２１０メートルの長さの９０メートル分を取り壊し、改札を通らなくても精算できるようシステム変更する。

　この日は猪瀬副知事も現場を視察し「壁がなければ５秒で乗り換えができるのに今はラッシュ時には５分もかかる」と指摘。料金体系の統一も含めて利便性の向上には経営統合が不可欠と訴えた。

　渋谷区の男性会社員（４２）は「階段の上り下りがなくなると通勤には楽。経営統合で運賃が安くなるなら利用者にはありがたい」と話していた。【佐々木洋】
2077：チバＱ：2012/06/29(金) 23:38:45: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20120629/815723
ＬＲＴ導入、市長明言　宇都宮「４、５年目標に」
(6月29日朝刊)
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　宇都宮市は28日、河内生涯学習センターで初めての公共交通に関する市民フォーラムを開いた。佐藤栄一市長は焦点となっている次世代型路面電車（ＬＲＴ）について「新しいまちづくりを進めていく上でＬＲＴを進めていきたい」と述べ、導入する考えを明らかにした。「（着手後）４、５年を目標に」と整備スケジュールにも言及しており、11月に予定されている同市長選でＬＲＴ導入は大きな争点となりそうだ。

　市民フォーラムは「公共交通ネットワークの構築と東西基幹公共交通」をテーマに、市長と市民の意見交換の場として初めて設定された。この日は河内、上河内地区の住民を中心に約２００人が参加した。

　佐藤市長は冒頭の説明の中で、宇都宮市中心市街地と清原工業団地を結ぶ約15キロ区間の東西基幹公共交通として、ＬＲＴとバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の二つが候補となると指摘。

　その上で、ＬＲＴが定時性に優れ環境に優しく輸送効率も高いなどとし、「私としては同じように投資するのであれば、新しいまちづくりを進めていく上でヨーロッパも取り入れているＬＲＴを進めていきたいと考えている」と語った。
2078：荷主研究者：2012/07/01(日) 11:24:23: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1206040021/
2012年6月5日　神奈川新聞
市営地下鉄ブルーラインに「急行」、14年度運行目指す/横浜

　横浜市交通局が市営地下鉄ブルーラインへの「急行」や「快速」運転の導入を本格的に検討することが４日、分かった。２０１２、13年度中に進め、14年度中の運行開始を目指す。市交通局運転課の山内義則課長は「利便性を向上させ、利用客の増加につなげたい」と話している。

　同課によると、導入を検討しているのはブルーラインの全線。湘南台（藤沢市）―あざみ野（横浜市青葉区）で各駅停車では１時間７分かかるが、急行や快速の導入で12分間ほどの短縮を見込む。

　ブルーラインは、同じ方向の電車が追い越せる待避駅が上永谷駅（港南区）と新羽駅（港北区）しかないため、これまで急行や快速の導入は難しかった。

　しかし、利用者からの要望も相次ぎ、局として初めて、実現に乗り出す。市交通局の財政状況は厳しく、設備投資には多額の費用をかけられないため、ダイヤの工夫などで１時間に２本ぐらいの運行を目指すという。

　ブルーラインは32駅あり、路線距離は40・４キロメートル。１日の平均乗車人数は約49万人。
2079：チバＱ：2012/07/04(水) 22:02:47: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2012070490105756.html
みなとみらい線黒字化　乗客伸びず３年先送り
2012年7月4日 10時57分

新高島駅に次いで、利用者が少ない日本大通り駅の出入口＝横浜市中区で

　横浜駅と元町・中華街駅を結ぶみなとみらい（ＭＭ）線を運営する横浜市の外郭団体「横浜高速鉄道」（横浜市中区）は、経常利益の黒字化の時期が、二〇〇四年の開業当初に見込んだ一三年度に達成できない見込みになり、目標を三年後に先送りしていたことが、分かった。利用客数が想定よりも伸びなかった上、ただでさえ割高な運賃の値上げを想定していた経営の甘さが浮き彫りになっている。（荒井六貴）

　市や横浜高速鉄道によると、経常利益の黒字化の目標を一六年度に先送りしたのは、景気が上向かず、運賃の値上げを断念したことが響いたという。

　しかし、ＭＭ線の運賃は初乗りが百八十円で、相互直通運転する東急東横線やＪＲなどに比べ、もともと割高。市職員が出張する際も、ＭＭ線の利用が認められてないという。

　にもかかわらず、値上げを想定していた見通しの甘さについて、市都市整備局の担当者は「指摘される通りかもしれない。これ以上、運賃を上げてしまうと、利用者が離れてしまう」と話す。

　横浜高速鉄道は「市営地下鉄の初乗り（二百円）よりは安い」と説明。来年三月までに、ＭＭ線が東京メトロの副都心線と相互直通運転を開始することを踏まえ「埼玉県や東京・池袋から、乗り換えなしになるので、観光客を引っ張りたい」と期待を込めた。

　ＭＭ線の一一年度の一日平均利用者数は十六万六千九百六十五人で、開業以来、過去最高だったが、伸び率は鈍化傾向という。

　ＭＭ地区にオフィスビルの建設が進み、定期券の利用者は増加しているが、定期券を使わない観光客などの利用者数は八万九千六百十七人で、〇九年度より約四千人も落ち込んだ。

　横浜高速鉄道は市が６０％以上出資。一一年度決算で、運賃収入などの営業利益は六億八百万円の黒字だったが、約千八百五十億円の借入金の利息などを加えた経常利益は、十四億三千万円の赤字だった。

（東京新聞）
2080：荷主研究者：2012/07/08(日) 14:42:27: http://www.minyu-net.com/news/topic/0611/topic3.html
２０１２年６月１１日　福島民友トピックス
白河の「道場小路金勝寺線」全線開通を祝い式典

開通を祝いテープカットする出席者

　白河市の中心市街地と国道４号を結ぶ都市計画道路「道場小路金勝寺線」の開通式は９日、現地で行われた。これで全線が供用開始となり、国道４号や東北道白河中央スマートインターチェンジを結ぶ幹線道路として、沿線地域の活性化が期待されている。

　約７０人が出席し、鈴木和夫市長が「白河発展の基盤づくりに努めたい」と式辞。関根康孝同市建設部長が工事経過を報告、国土交通省東北地方整備局の酒井洋一郡山国道事務所長、阿部昌昭県まちづくり推進課長、高橋光雄同市議会議長が来賓祝辞を述べた。鈴木市長ら関係者がテープカット、パレードで開通を祝った。

　市によると、道場小路金勝寺線は市内の道場小路を起点、鶴巻山を終点とする全長１３３０メートル。１９８４（昭和５９）年度から事業に着手し、今年５月に完成。総事業費は約４５億円。
2081：荷主研究者：2012/07/08(日) 14:48:49: http://www.at-s.com/news/detail/100132797.html
2012/6/15 08:24　静岡新聞
年度内にＬＲＴ計画案作成　静岡市が方針

　静岡市は１４日、ＬＲＴ（次世代型路面電車システム）の導入基本計画案を本年度内に作成する方針を、市議会新都市拠点整備・公共交通対策調査特別委員会で示した。案にはＬＲＴ導入の採算性や、施設整備の在り方、経費案を盛り込む。

　ＬＲＴ導入調査の進ちょく状況などを聞く委員の質問に、市交通政策課が説明した。計画案に対しては市民の意見も募る。市民の理解を深めるためのシンポジウムは今年秋に静岡、来年早々に清水の両地区で開く予定。

　清水地区では、まちづくりと一体となった検討組織を、市民や地元企業も交えて本年度中に設置する目標も示した。

　ＬＲＴ導入の可能性にも関連し、市中心部への自動車流入抑制などを検証する江川町交差点の平面横断社会実験は今年秋、実施したい意向を示した。実現に向けては現在、周辺商業者や県警と協議中。委員が静岡鉄道社内でのＬＲＴの検討状況をただしたのに対し、同課は「現時点、積極的に導入するという返事はまだもらえていない。ただ、関連の協議、検討は（市と）させていただいている」と答えた。

早期導入求め署名追加提出　市民の会

　静岡市内へのＬＲＴ（次世代型路面電車システム）の早期導入を目指す市民の会「ＬＲＴで結ぶ会」（事務局・清水区）の小川尚子会長らが１４日、静岡市役所静岡庁舎に田辺信宏市長を訪ね、賛意を示した市民５４００人分の署名簿を提出した。

　昨年末の２９０８人分に続く署名簿を提出した小川会長はあらためてＬＲＴの早期導入を求めた。田辺市長は「行政も熱意を受け止めて研究を進めたい」と話した。
2082：荷主研究者：2012/07/08(日) 15:35:38: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/308835
2012年6月21日 13:46　西日本新聞
モノレールを平日間引き運転　北九州、節電で７月から

　北九州モノレールを運営する北九州高速鉄道（北九州市）は２１日、夏場の電力ピーク時の節電対策として、７月２日～９月７日の平日に限り、小倉－企救丘（きくがおか）間で昼間の６便（３往復）を減便すると発表した。九州電力の節電要請を受けての措置で、北九州高速鉄道は２０１０年同時期の最大使用電力量に対し、１０％の削減を見込んでいる。

　節電期間中の平日は、午前１１時～午後２時台の運行を現行の１０分間隔から１２分間隔にして、計６便を間引く。さらに終日、ホームやコンコース、連絡通路、車両などの照明を一部消灯し、日中は自動販売機も消灯する。

　この時間帯の利用者は１日約３千人。同社は「利用者に不便をかけるが、平日の昼間の乗車率は２０パーセント余りで、影響は少ないだろう」としている。

＝2012/06/21付西日本新聞夕刊＝
2083：とはずがたり：2012/07/09(月) 19:57:24: r8+r1阪奈道路，R308+r702の中央大通＋第二阪奈に対して第三の道がある。
その名は(都)大阪生駒線。
大阪と生駒に囲まれた東大阪市内にのみ確認されるその道路は，生駒方は計画がなく，大阪側は２車線道路と東大阪市内の計画は多分に片思いなのであるが，興味深い道路ではある。
全通した折には府道168号線が引っ越してくる可能性はありそうである。

土佐堀通・城見通・鴫野徳庵線・(都)大阪生駒線
http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/r168/r168-000.html
2084：チバＱ：2012/07/14(土) 01:37:49: >>2064
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201207130122.html
'12/7/13
広電新路線３案を絞り込みへ
　広島電鉄（広島市中区）が構想する路面電車の新路線「駅前大橋線」で、ＪＲ広島駅南口（南区）に乗り入れる構造の決定に向けた広島市の検討が大詰めを迎えている。高架と地下の２案について技術的に可能かどうかを検証する作業を本格化。９月にも平面案を含めた３案から絞り込む。

　駅前大橋線は広島駅と市中心部との時間短縮が目的。東側に回り込み広島駅に至る現行ルートを、駅前通りを直進するルートに変更する。市が事業主体となってバス停やタクシー乗り場がある南口広場の再整備と一体で進め、同社が軌道や架線などを設ける。

　市は広島駅への乗り入れ構造について今月、工事の際に課題が多い高架、地下の２案の実現可能性を見極める作業に入った。

　高架案は、駅前大橋の南詰めから南口広場まで高架にする。駅前大橋や南口地下広場が高架の重さに耐えられるかが課題だ。地下案は稲荷町交差点北側から地下に入り、南口地下広場より低い位置に乗り入れる。工事に伴う地下広場などへの影響が懸念されている。

　市は駅前大橋や地下広場がどの程度、外部からの力に耐えられるか計算し、２案の工事手法を検討。事業費もあらためて試算する。市が昨年１月にまとめた事業費は、高架案７０億～１００億円▽地下案２５０億～３００億円▽平面案３０億円。

　駅前大橋線の構造について、市は南口広場再整備計画の基本方針とともに３月末までにまとめる予定でいた。だが、同社やバス、タクシー業界との協議も難航している。
2085：とはずがたり：2012/07/17(火) 12:08:31: 【東大阪特集・瓢箪山篇】
先日瓢箪山のエブリデイズからR170の旧道を通って帰ろうとして偉い目にあった。

先ずは神田町交叉点から東へ入ってR170旧道へ抜けようとするとバス会社のオヤジが勝手に交通整理している。何事かと思ってると，向こうから何処へ行くのかと訊いてくる。異変を察知して訊いてみると通り抜け不可なのだそうな(;´Д｀)
http://yahoo.jp/Jzn68W
良く読むと確かに通り抜けできるようには書いてないね。。

でわ，と狭隘な横路に無理矢理這入って南下して，一本南は西行き一通で二本目は自動車通行不可っぽいしと３本目位の東行き一通道路で這々の体でR170旧道に辿り着く。。この段階で這々の体の表現を遣った使ったけど実はこの後の恐怖体験に比べれば序の口もいいとこ，新東名を行くが如くであった。

R170旧道は人通りが多かった。ごみごみした感じで有るがそこで私の進路を狂わせるもう一つのファクターを発見する。曰く，この先夜８時迄歩行者専用。。

それでも気にせずぐいぐい漸進してみるとこの規制がガチであることが判る。瓢箪山駅の東側には花園付近の高架が完成すると大阪から初めてとなる踏切が有るのを車窓から見て知っていたが，そしてそれがアーケード街であり，更にはR170旧道であることも何となく認識していたが，昼は歩行者天国化してクルマ交通を完全に閉め出してるとわ。(外環状線が出来てもR170旧道が国道指定の侭に成っている中，ここだけは指定解除されている地図があるのはそのせいなのかもしれん。。)

ファミマの駐車場で仰山あるいとる通行人に冷や冷やしながら転回しながらも，口惜しいのでR170新道に絶対戻るまいと決意して山側に進路をとる。この決断が瓢箪山死の彷徨の始まりであった。
一通や行き止まりやぐるっと回旋して元のR170旧道(の勿論踏切手前)に戻ってしまったりと，またUターン時に自転車のお母さんに怒鳴られたりして半泣きになりながらナビでガードを探し(ナビが付いていてこの惨状なのである・・)，やっとの事で狭いガード下で近鉄を潜り北側へ出たが，そこでも一通や行き止まりやらクルマで通行するには余りの狭隘道路だったりと，散々大回りを強いられまさに這々の体でやっと歩行者天国の北側の入口，喜里川町南交叉点へ辿り着く・・。

瓢箪山近辺のR170の流れが悪いのは俺も気付いており，あの辺には立体交叉が無い所為(せい)であろうと想像していたが，曲がりなりにも副道として機能しているR170旧道が此処で完全に分断されているのもその大きな一つの理由かも知れぬ。瓢箪山から住道への旧道主体に走る路線バスも一旦は現道へ出てくる訳であるし。

なお，ふらふらになって北上中，ナビにて石切中学校付近から先程の喜里川町南交叉点迄東高野街道R170旧道の更に旧道を発見。。あの歩行者天国の手前迄バイパスを建設するとはどういう了見なんかねぇ？R170外環状線が建設後に歩行者天国化・アーケード街化されたということか？

それは兎も角，瓢箪山付近の改良の為に，大阪瓢箪山線との交叉を立体化するだけではなくてR170旧道の瓢箪山駅付近の分断を瓢箪山駅を跨ぎ，バス広場にも直結する跨線橋(アンダーパスでも可)道路建設で解消する部分もありそう。

住宅密集地であるから変に道路造るよりは現道改良に徹する方が安上がりかもしれないけど。
区画整理事業導入して一気に，解消測るのも手だけど，折角の商店街を核としたごみごみした街が破壊されて散文的な郊外ニュータウン駅みたいなどこにでもありそうな街になってしまっても詰まらない。
以上よりとりまR170外環状線は近鉄奈良線と(都)大阪瓢箪山線(＋α)をアンダーパスで流すことをとは総研的には推奨。。いやあ偉い目にあった(;´Д｀)
2086：チバＱ：2012/07/18(水) 22:53:49: http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001207100001
新型モノレールデビュー
2012年07月10日

一日駅長を務めたミス千葉大の宇賀沙織さん（手前右）の合図で新型車両が出発した＝８日、千葉都市モノレール千葉駅

　千葉都市モノレールの新型車両「アーバン・フライヤー０形」が８日、運行を始めた。１９８８年の開業以来、初のリニューアルで、運転室の床の一部と、運転室と客室を隔てるドアがガラス張りで、広い眺望が特徴とされる。

　１両２億９千万円の新車両を今回、４両導入し、来年度さらに４両増やす予定という。最初の運行に乗った習志野市の男性（２４）は「見晴らしがよく乗り心地も快適。また乗りたい」。
2087：荷主研究者：2012/07/25(水) 23:26:16: http://kumanichi.com/news/local/main/20120621004.shtml
2012年06月21日　熊本日日新聞
工事完了ずれ込む恐れ　ＪＲ鹿児島線の高架化

完工の遅れが懸念されるＪＲ在来線の高架化事業。写真は熊本駅周辺

　県は２１日、２０１６年度を予定していたＪＲ鹿児島線連続立体交差（高架化）事業の工事完了がずれ込む恐れがあることを明らかにした。建設予定地内にある熊本市新町・横手地区で埋蔵文化財が確認されたことなどが理由。これに伴い、１８年度完成予定の熊本駅舎や東口駅前広場の整備も遅れる可能性がある。

　県議会高速交通及び新幹線活用対策特別委員会で報告した。県鉄道高架推進室は「ＪＲから、当初の工程を守るのは厳しいと聞いている。早急に事業への影響を精査するが、現段階で見通しは立っていない」としている。

　県は連続立体交差事業に伴い、昨年７月から高麗門踏切～下馬天神踏切の約２００メートル区間で埋蔵文化財調査を実施。今年３月までに熊本城の城門土台のほか、加藤、細川両時代の菩提寺につながる参道などが見つかった。

　県は文化財を保護するための技術検討をＪＲ九州に要請。高架の橋脚の間隔を広げて文化財を避けるなど保存方法を検討している。

　また、今後はＪＲ熊本駅構内で二本木遺跡群の埋蔵文化財調査を実施。列車運行を続けながらの駅構内の工事に制約が多いことも、事業期間に影響するとみている。

　ただ、県教委文化課は「文化財調査は当初から織り込み済みのはず。想定された範囲内で実施しており、工期に影響するとは考えにくい」としている。

　高架化は県事業で０１年度に着手。ＪＲ九州が工事を請け負い、約５５０億円かけて熊本駅周辺の鹿児島線６キロと豊肥線１キロを高架化する。１１年度末の工事進捗率は５２％。

　一方、熊本駅東口駅前広場の整備を進める熊本市駅周辺整備事務所は「１８年度完成としていた広場も遅れる可能性がある」と懸念。「県、ＪＲと協議し、できるだけ遅れないよう努力したい」としている。

　東口駅前広場は、在来線の高架化完了後に現在の駅ビルを取り壊し、その跡地も加えて整備する計画。現在の約２・５倍の１万８０００平方メートルに近距離用バス乗り場、タクシー乗り場、一般駐車場などを予定している。（福井一基、川崎浩平）
2088：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:01:47: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1206290006/
2012年6月29日　神奈川新聞
京急大師線の地下化で市、事業期間延長を検討　「15年度の完成困難」/川崎

　都市計画決定から20年近くが経過した京浜急行大師線連続立体交差事業について、川崎市は28日の市議会本会議で、２０１５年度の事業認可期間内の完成は困難との見通しを明らかにした。その上で、市は渋滞解消などの意義を強調し、事業認可期間の延長を検討する方針を示した。飯塚正良氏（民主党）の一般質問に答えた。

　同事業は、同線のほぼ全線を地下化する計画。京急川崎駅から小島新田駅までの14カ所の踏切を連続的になくし、交通渋滞を解消するなど地域の一体化を促進する目的で、１９９３年に都市計画決定した。現在、１期区間（小島新田―川崎大師）のうち、小島新田―東門前を「段階的整備区間」と位置付け、先行的に地下化を進めている。

　事業の見通しについて、市側は「全線を事業認可期間内に完成させることは困難な状況にある」との見通しを示した。14年度中の完成を目指している段階的整備区間については「工程などの見直しが課題となっている。秋ごろをめどに京急と全体工程を精査していく」と説明。事業認可期間の延長に関しては「今後、事業認可権者の県などと協議していきたい」とした。

　同事業のうち２期区間は、川崎縦貫道路とともに建設し新たな川崎駅として市営地下鉄（川崎縦貫高速鉄道）に接続する計画。しかし、地下鉄整備が具体化していないことなどから、有識者らによる検討委員会が08年、「着工は当分困難な状況」との検討結果を出している。

　飯塚氏は、再編整備が進む富士見周辺地区などが、都市計画法の制限を受ける２期区間の区域内にある点を指摘。「当面、着工の計画の立たない２期計画を見直し、現実的立場に立ったまちづくりを進めるべきだ」と述べた。

　齋藤力良副市長は、羽田空港と近接する地理的優位性など川崎が持つ潜在能力を生かす必要性を強調。「将来のまちづくりという観点から、都市機能の強化につながる重要な事業と認識している」と答弁し、引き続き事業を推進していく姿勢を示した。
2089：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:04:40: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1206300019/
2012年6月30日　神奈川新聞
ＪＲ戸塚駅・開かずの踏切に歩道橋　１３年度中の供用開始へ、工事に伴い車両通行規制も/横浜

戸塚大踏切上部に整備する歩道橋の完成イメージ図（戸塚駅周辺開発事務所提供）

　横浜市戸塚区のＪＲ戸塚駅の“開かずの踏切”（通称・戸塚大踏切）に、歩行者や自転車が利用できる歩道橋が整備される。土地区画整理事業が進められ、２０１３年度中の供用開始を目指しており、７月１日からは工事のため、踏切の車の通行を規制する。

　市都市整備局によると、歩道橋は幅約８メートル、長さ約81メートル。国道１号をつなぐ踏切の真上を通る形で整備し、線路西側では既存の歩道橋に連結させる。歩行者だけでなく、自転車やバイクを押して通行できる。整備費用は約17億円。

　整備工事の本格化に合わせ、市は７月から11月末までの５カ月間、踏切の交通を規制する。線路西側（藤沢方面）から東側（保土ケ谷方面）に向かう車は通行禁止で、東側から西側に向かう車は午前９時から午後４時まで通行可能。午後４時から翌朝午前９時まではどちら側も車両通行禁止。歩行者は24時間通行できる。

　戸塚大踏切はＪＲ東海道線、横須賀線、貨物線と交差する長さ約35メートルの踏切で、１日約８００本の列車が通過。１日のうち約14・５時間は遮断機が下りており、ピーク時の午前８時台は１時間のうち57分間遮断されている。

　戸塚駅前の土地区画整理事業では、大踏切の北側約50メートル地点の線路の下をトンネルでくぐり、国道１号とつなぐ道路の整備を進めている。14年度末に完成予定で、開通すれば大踏切は閉鎖される。
2090：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:27:32: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201206260161.html
'12/6/26　中国新聞
アストラム乗客２年連続増加

　広島市出資の第三セクター、広島高速交通（安佐南区）が運行するアストラムラインの乗客数は２０１１年度、１日平均５万１２５０人で前年度比１・１％増と２年連続で増加した。沿線の人口増が要因とみられる。一方で単年度収支は４６００万円の赤字。赤字は７年連続となった。

　同社の１１年度決算によると、年間乗客数は１８７５万７６１５人。内訳は定期券の利用者数が８９９万２６３８人で、１日平均では１・７％増えた。定期券以外は９７６万４９７７人。１日平均で０・５％増だった。運賃収入は３６億７１００万円と２７００万円増えた。

　単年度収支は４６００万円の赤字だったものの、減価償却費の減少などで赤字幅は前年度から約１億円縮小した。同社は１２年度、単年度収支の黒字転換を目指す。一方、累積赤字は運行を始めた１９９４年以来、最大となる１１９億２１００万円となった。

　同社は０２年度決算で債務超過に陥った。市から２０５億円の無利子融資を受け、金利負担の軽減や資金繰りの改善を図った。ただ、今後必要になる車両や機器の更新に２００億円かかると試算しており、１３年度以降の次期経営健全計画の策定を急いでいる。
2091：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:31:58: >>2075
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201206280168.html
'12/6/28　中国新聞
アストラム延伸、見直し表明

　広島市議会は２７日、一般質問を続けた。財政難のため凍結しているアストラムライン延伸計画の西風新都線について、市は広域公園前駅（安佐南区）とＪＲ西広島駅（西区）を結ぶ予定ルート（６・２キロ）を見直すと表明した。沿線の開発計画を受けた乗客増や事業費の圧縮を目指し、延伸が可能かどうか検証する考えを強調した。

　市道路交通局の高井巌局長が答弁した。高井局長は「（実現には）利便性とコスト節約の両立が必要」と説明。沿線の大規模開発エリア「ひろしま西風新都」（安佐南区、佐伯区）で動きだした複合団地の開発計画をにらみ、ルートや駅の位置、駅舎の構造なども見直すとした。

　市は１９９９年、アストラムラインの延伸３路線の計画をまとめた。西風新都線はその一つで、事業費は約７００億円と試算。しかし、計画は財政難のため２００４年に凍結された。

　一方、昨年４月に就任した松井一実市長は、ひろしま西風新都開発の起爆剤として、西風新都線の実現に意欲を示す。市は延伸計画が実現可能かどうか検証を進めており、来年度中に判断する予定でいる。
2092：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:34:10: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120628/CK2012062802000014.html
2012年6月28日　中日新聞
福井駅周辺えち鉄高架化、来年度着工

　県議会は二十七日も本会議で一般質問を続け、三氏が登壇した。ＪＲ福井駅周辺のえちぜん鉄道の高架化計画で、西川一誠知事は二〇一三年度中に着工し、四年後の一七年度に完成させる見通しを示した。山本正雄氏（民主・みらい）の質問に答えた。

　えち鉄の高架化は、福井駅から福井口駅付近の約二キロで計画。福井駅寄りの〇・八キロは、北陸新幹線用に建設済みの高架に仮設線路を通し、現在の線路の上に単独高架を建設する。残る区間は現行線路よりＪＲ線側に移す形で造る。

　三つの踏切と、線路で行き止まりになっていた道路の計十九カ所で、高架をくぐることができるようになる。高架化に百十五億円、道路整備に三十八億円かかる見込み。

　西川知事は「来年度中に仮設線路の工事に着手したい。えち鉄が新幹線の高架に乗り入れた段階で、宝永踏切と日之出踏切をなくし、交差道路の早期整備を図る」と答弁した。

　佐藤正雄氏（共産党）は関西電力大飯原発３、４号機（おおい町）の敷地に、活断層と連動する可能性のある破砕帯が見つかっていると指摘。石塚博英安全環境部長は「さまざまな意見があるが、破砕帯は活断層ではない、という国の結論は変わっていない」と述べた。

　（梅野光春）
2093：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:38:02: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/379816.html
2012年06/13 16:00　北海道新聞
市電乗客２・３％減５７０万人　函館

昨年度の乗客数が１４年連続で前年度を下回った函館市電。挽回が課題だ＝十字街電停

　【函館】函館市電の２０１１年度の乗客数は前年度比２・３％減の５７０万１５２３人と、１４年連続で前年度を下回ったことが、市企業局のまとめで分かった。東日本大震災の影響で観光客が激減。夏以降は挽回したが、届かなかった。

　１１年度の乗客のうち定期券利用者は同２・４％減の３７万６８００人、定期券以外の利用者は同２・３％減の５３２万４７２３人とともに減った。観光客の落ち込みが目立ち、主に旅行者が購入し利用が年々伸びていた１～２日乗車券の人数も同９・２％減った。

　運賃収入で比べると、４、６月は減少率が前年同月比それぞれ１３・６％、１２・６％と２桁減。夏以降は健闘し、８～２月の合計では前年同期をわずかに超えた。３月は前年同月に震災があった反動で大きく伸びた。

　年間乗客数が前年度を超えたのは１９９７年度（年間８４３万人）が最後で、その後は１４年連続で減っている。東北新幹線の全線開業効果で好調だった２０１０年度も、年度末の震災で同０・４％減と結局は悪化し、落ち込みに歯止めがかかっていない。

　１２年度は高齢者向けの交通料金助成制度が大きく変わり、「前年度との比較は難しい」（市企業局経理課）という。料金前払い方式の専用カード導入で、年度初めにカードを買う高齢者が急増し、販売収入が増えた一方で、年間６千円の上限額設定により、限度まで使い切った後の動きが予測しにくいためだ。

　１１年度交通事業会計の決算（速報値）は営業収益９億５千万円、市からの補助金や負担金は３億６８００万円、純利益７６００万円と黒字。旧市営バス事業の多額欠損を含む繰越欠損金は２０億１９００万円と前期比３・６％減る。（津野慶）
2094：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:38:46: >>1945
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/sapporo/380516.html
2012年06/16 16:00　北海道新聞
野幌駅の駅舎　工事完了　「顔づくり事業」が本格化

新築工事を終えたＪＲ野幌駅舎

　【江別】昨年１０月に開業した新しいＪＲ野幌駅の駅舎北側部分の外壁工事が１５日に終わり、２００７年から進めていた新駅舎工事が完了した。これにより、同駅周辺で計画されている市の「顔づくり事業」が本格化し、駅前広場再開発のための工事が９月上旬にも始まる。

　完成した駅舎は鉄筋一部鉄骨造２階建てで、延べ床面積約１１００平方メートル。開業後に外装工事や、旧駅舎の撤去などを進めていた。

　北側の外壁は１階部分に野幌産れんがを使用し、江別らしさを表現。２階にあるホームには大型ガラスを設置し、明るくなるように光を取り入れている。ＪＲ北海道によると、同駅の１日平均の乗降客は約１万３千人という。

　市都心整備課によると、北口広場の工事は１４年度の完成を目指す。本年度は歩道部分のロードヒーティング化のための採熱チューブ埋設工事を行う。

　南口広場の工事は１６年度に始め、１８年度完成の予定。（竹内桂佑）
2095：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:48:55: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120120625ceav.html
2012年06月25日　日刊工業新聞
広電、１００周年へサービス向上－超低床車両１０編成導入

　【広島】広島電鉄は経営計画「サービス向上計画」をスタートした。１１月に電車開業１００周年を迎えるのを契機に、４―１０年の中・長期計画で実施する。電車部門では新型車両の導入やバリアフリー化を進める。

　バスはグループ４社の路線ネットワークを再構築、広島県内で５０％のシェアを目指す。不動産では高付加価値住宅や商業施設を提供する。電車、バス事業だけでも総額５０億円を超える投資となる。

　広電は１００周年記念として、独・ドルトムント電車をカフェに改装するほか、本社前の電停の屋上に欧州風デザインの採用や、電車型のＵＳＢメモリーなどの記念グッズの販売など多彩な行事を展開する。

　サービス向上計画もこの一環。車両償却期間の長い電車部門は１０年程度の長期計画として取り組む。

　電車部門では、約３０億円をかけて１０編成程度の超低床車両を導入、運行路線を拡大する。
2097：チバＱ：2012/08/04(土) 10:30:51: ■品川線開通で都心環状線の渋滞がなくなる？

　なぜ、Ｃ２ができるとＣ１の渋滞が解消するのか？　その答えは首都高を走る車の属性にある。国土交通省によると、Ｃ１を走る車のうち約６割が都心で降りず、通過するだけの車。例えば東名高速を使って東海方面からやってきて、東北に向かうトラックのようなイメージだ。これらの車はＣ２開通に伴い、Ｃ１からＣ２に流れてくると予想される。わざわざ都心まで行かなくても、その手前で迂回できるようになったのだ。

　Ｃ２の開通効果には先例がある。Ｃ２は2010年、西新宿から大橋ＪＣＴまでの間が開通した。2007年に完成した「熊野町－西新宿」とあわせて山手トンネルと呼ばれている。これにより、３号渋谷線や４号新宿線を走ってきた車は、Ｃ１とＣ２という２つのルートから選択できるようになった。

　山手トンネルの開通はＣ１の流れを変えた。Ｃ２の「新宿－渋谷」と並行しているＣ１の「谷町－霞が関」では、１日当たりの交通量が２万台減った。こうした経験から、首都高会社計画調整グループの担当者は「品川線が開通すれば、Ｃ１の浜崎橋ＪＣＴ付近の渋滞が改善するのではないか」と期待を寄せている。

　南北のアクセスもよくなった。首都高会社によると、用賀インターから東北自動車道の川口ＪＣＴまでの所要時間（平均）は、山手トンネル開通前、Ｃ１を通った場合で62分かかっていた。これが開通後は46分と16分ほど短くなったという。

　平時と渋滞時との差も縮まった。開通前、このルートは最短で47分、最長だと97分かかっていたが、これが38分から68分の間に収まったのだ。担当者は「ようやく時間が計算できる路線になってきた」と胸をなで下ろす。

■ジャンクションの「ボトルネック」解消も進む

「板橋－熊野町」間では、３車線だった合流部分を４車線に拡幅する（首都高速会社の資料より抜粋）
　新路線ではないが、地味な改善も進んでいる。モータージャーナリストの清水さんが長年、「構造的な欠陥」と指摘してきたＪＣＴで、ようやく抜本的な対策が進もうとしているのだ。

　改良工事が始まるのは中央環状線と６号線とが接続する「堀切－小菅」間と、中央環状線と５号線が接続する「板橋－熊野町」間。中央環状線内回りの「葛西－江北」は首都高でも最も渋滞が激しい区間で、その大きな原因となっているのが「堀切－小菅」での混雑だった。「板橋－熊野町」間も渋滞の名所となっている。そもそもなぜ恒常的に混み合うのか。

　理由は単純だ。「２＋２＝３になっているから」（清水さん）。図を見れば分かるように、新宿方面から流れてきた中央環状線外回り２車線と、５号池袋線下りの２車線が熊野町ＪＣＴで合流する。２車線と２車線が合流するのに、すぐに３車線に減ってしまうのだ。これでは車の流れが悪くなるのは当然だ。

　これから始まる改良工事では、２つのＪＣＴの間を３車線から４車線に拡幅する。「堀切－小菅」間でも同様の工事を行う。どちらも2017年度中の完成を見込んでいる。
2098：チバＱ：2012/08/04(土) 10:31:23: ■山手トンネルにみる東京の地下迷宮

　首都高で新たに整備が進む山手トンネルや品川線などの新区間は、いずれも地下を走っている。過密都市・東京では地上部分に余裕がないからではあるが、とはいっても地下を通るのも一苦労だ。

　山手トンネルの断面図を見てみよう。池袋から見ていくと、有楽町線、西武池袋線、西武新宿線、東西線、中央線、丸ノ内線、大江戸線、京王線、千代田線、京王井の頭線、東急田園都市線と、実に11の鉄道路線と交差している。このほかにも地下を流れる妙正寺川、神田川の下をくぐり、電気やガスなどの配管の間を縫って進んでいる。

　中でも驚くのは、中野坂上の地下。丸ノ内線とその下を走る大江戸線とのわずかな間をトンネルが通っているのだ。丸ノ内線との距離はなんと２メートル、大江戸線とは５メートルしかない。東京の地下がいかに入り組んでいるかがよく分かる。

　ところでこの山手トンネル、これまで開通した部分は11キロと、トンネルの長さとしては国内では関越トンネル（関越自動車道、群馬県－新潟県）の11.1キロに次ぐ２番目だ。品川線が完成すると、トンネルの総距離は日本で最も長い18.2キロとなり、世界でも第２位の道路トンネルとなる。ちなみに世界一はノルウェーの「レールダルトンネル」で24.5キロだ。

　山手トンネルの中で１番深い場所は、大橋ＪＣＴを出てすぐの場所にある目黒区の松見坂交差点。深さは約49ｍだ。新たにできる品川線ではＪＲ品川駅から少し南にある目黒川の地下で、深さは46ｍだという。
2099：チバＱ：2012/08/04(土) 10:31:47: ■大橋ジャンクション完成で渋滞が悪化？

山手トンネル内部。渋谷から新宿方面への流れは順調だった
　渋滞解消への第一歩といわれる大橋ＪＣＴと山手トンネル。実際にはどうなのか。休日を利用して走ってみた。

　訪れたのは日曜日の夕方。東名用賀インターを経て３号渋谷線に入り、大橋ＪＣＴから山手トンネルに分岐した。最も混むといわれる17時過ぎだったが、山手トンネル内は順調に流れていた。しかし、熊野町ＪＣＴから板橋ＪＣＴにかけては渋滞していた。

　板橋本町で高速を降り、今度は板橋から渋谷に向けて、逆方向を走った。山手トンネル内はこちらも順調だった。しかし、大橋ＪＣＴに入ったところで急激に混んできた。渋滞は３号渋谷線の下り方面に入ってからも続き、三軒茶屋を少し越えたあたりで解消した。

　大橋ＪＣＴの完成でＣ１などの渋滞は改善したが、大橋ＪＣＴ自体については渋滞はむしろ悪化しているようだ。首都高会社によると「もともと３号渋谷線だけだったところへ山手トンネルからの車が加わって、交通量が増えました。「池尻－三軒茶屋」間の交通量は１日約６万台と、３千台ほど増えました」（渋滞対策グループの担当者）。

大橋ＪＣＴは、ループ上にぐるぐる回りながら山手トンネルと３号渋谷線とを接続する。日曜の夕方、下り方向は渋滞していた
　モータージャーナリストの清水さんは大橋ＪＣＴの開通前と後で所要時間がどのくらい変わったか、それぞれ最も混む時間帯に走って調べてみた。それによると、３号渋谷線下り「谷町－用賀」は25分から35分に悪化。４号新宿線下り「三宅坂－高井戸」に至っては15分から50分へと大幅に悪化した。一方で、上りの同区間は３号線が40分から35分、４号線も25分から15分となった。なぜ下りだけが悪化するのか。

　清水さんは「首都高全体の渋滞が改善したから」と分析する。「以前は夕方の帰宅時になると、まずは都心を出発した車が先に３号線や４号線に到達し、その後に北区など他の地域を出た車がやってきました。他の路線が混んでいて、すぐには３号線や４号線まで到達できなかったからです。首都高の各地で発生していた渋滞のおかげで、３号線や４号線に流れ込む車の量はある程度抑えられていたのです」。

　それが山手トンネル開通で変わった。「首都高全体の流れがよくなったことで、都心を出た車も板橋区や北区などを出た車も同時に、そして一気に３号線や４号線に到達するようになりました。ピークの波が集中するようになり、渋滞が激しくなったのです」。

大橋ＪＣＴを出て３号渋谷線に合流すると、さらに激しい渋滞が待っていた
　３号渋谷線と４号新宿線下りの激しい渋滞は、今のところ夕方に限られている。上りは改善しており、他の路線もよくなっている。問題は３号線と４号線だけなのだ。清水さんは「現状では夕方は大橋ＪＣＴを通らない方がいいでしょう」と助言する。

　渋滞対策は一筋縄ではいかない。次回は首都高の渋滞の歴史と、まだある路線計画に迫る。（河尻定）
2100：チバＱ：2012/08/06(月) 23:50:20: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120806-00001385-yom-bus_all
首都高都心部、地下化案で一致…ただし財源は…
読売新聞 8月6日(月)22時54分配信

　国土交通省は６日、老朽化が進む首都高速道路の再生を議論する有識者会議（座長＝政治評論家・三宅久之氏）の第５回会合を開いた。

　都心部ルートを将来的に撤去し、地下トンネルを中心に再整備する案を有力な選択肢とする方向でほぼ一致した。９月にも提言を取りまとめる。ただ、地下化には数兆円規模の建設費が必要とみられ、財源をどう確保するのか、実現には課題が多い。

　首都高は総延長３０１キロの８割を高架橋が占め、全体の約３割が開通４０年以上を経過しており、国交省は４月から有識者会議で老朽化対策を検討している。

　今回会合では、都心環状線などを撤去して新ルートも含めて再整備する「撤去・再構築案」のほか、現在と同じルートで同じ形で作り直す「単純更新案」、都心部ルートを撤去して再整備は行わない「単純撤去案」の３案が提示された。
2101：チバＱ：2012/08/08(水) 22:39:30: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20120808/CK2012080802000012.html
長野市、ＬＲＴ導入を断念　長野電鉄屋代線跡地
2012年8月8日

　三月末で廃線になった長野電鉄屋代線（屋代－須坂間、二四・四キロ）跡地の活用問題をめぐり、鷲沢正一長野市長は七日の会見で、沿線の一部地域が要望している次世代型路面電車（ＬＲＴ）システムの導入は、財政負担の大きさなどから「沿線住民の移動手段を確保する費用としては、市民の理解を得られない」と、事実上断念する意向を明らかにした。

　市の審議会が七月に提出したＬＲＴ導入の可否に関する調査報告書は、必要な初期投資が約百五十八億円と巨額な一方、見込まれる利用者数は屋代線時代とほぼ変わらないと試算していた。

　市はＬＲＴ以外の具体的な跡地活用策を今秋までに決める。ＬＲＴは、通常の電車より床が低いため、乗り降りが楽で使いやすい交通機関として注目を集めている。長野電鉄は昨秋、長野、須坂、千曲の沿線三市に屋代線跡地の無償譲渡を申し入れ、長野市松代地区などがＬＲＴ導入の要望を出していた。

　（酒井博章）
2102：荷主研究者：2012/08/12(日) 20:48:43: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20120622/CK2012062202000078.html
2012年6月22日　中日新聞
地下道改善へ　浜松市役所前の交差点

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◆“階段だけ”から横断歩道設置へ

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浜松市中区の市役所前交差点。歩行者は地下道を通らなければ反対側に渡れない。奥が浜松市役所

　バリアフリーのまちづくりを掲げながら長年、階段の地下歩道しかなかった浜松市役所前交差点が、ようやく改善に向かって動きだした。象徴的な場所だけに、来庁者から違和感を持たれることもあったが、市は横断歩道と歩行者信号の設置を検討中。県警とも調整しており、この夏にも現況測量に入る予定だ。

　「足腰が弱って、もうじき階段を上れなくなるかもしれないから、ありがたいね」

　市役所を訪れた七十代後半の女性は苦笑した。国道１５２号と市道の幹線道路が交わる同交差点。歩行者は総延長約六十三メートルの地下道に階段で潜らないと、反対側に渡れない。自転車の通行帯もない。

　地上で渡る場合は、二百メートル先の歩行者信号まで遠回り。数年前に市役所を訪れたという県外の自治体職員は「このご時世に、役所の目の前に階段しかない地下道には戸惑った」と話す。

　市交通政策課によると、この地下道の完成は一九七二年。市内中心部は、自動車交通が急速に発展した六〇年代から、歩行者の安全確保を目的に、歩行者通路を地下に設ける交差点整備が進んだ。その後、バリアフリー化の流れの中で地下歩道は解消に動きだし、市は二〇〇五年に交通バリアフリー基本構想を策定。ＪＲ浜松駅周辺を重点整備地域に定めて、改善していくはずだった。

　ただ、これまでに改善したのは、〇七年に駅近くの中心街にある鍛冶町交差点地下歩道が廃止され、スクランブル横断歩道ができた一件だけ。

　市役所前は、来庁者の利便性もあり改善の優先度は高かったが、「国道は右折帯を含めると七車線あり、自動車交通量が一日あたり三万三千台と多い。歩行者の安全性との兼ね合いを慎重に検討していた」と担当者。スロープやエレベーターも、設置場所がとれないことから難しいといい、棚上げ状態だった。

　それが自転車がエコ通勤・通学で注目されてきたほか、歩けるまちづくりを求める声もあって、「総合的な判断」（同課）で手を付けることになった。

　本年度予算で現況測量に約二百万円を計上しており、七月にも発注する。工事まで順調に進めば、二年後には地上で横断できるようになる見込みだ。地下道は児童の通学などの安全性もあって残すことも検討している。

　ただ重点地域には、ほかにも改善対象となっている地下歩道が三カ所ある。「まずは一つずつ。ほかは課内で検討の段階」と担当者は話している。

（原昌志）

　　＜浜松市中心部の地下歩道交差点＞　　市交通バリアフリー構想の重点整備地区はＪＲ浜松駅を中心におおむね５００メートル～１キロの範囲。地下歩道の改善対象となっている交差点は、市役所前のほか連尺、伝馬町、ＪＲ浜松駅北口。鈴木康友市長のマニフェストでも課題としているが、市役所前以外は着手の見通しは立っていない。
2103：荷主研究者：2012/08/12(日) 21:36:56: >>2020 >>2035
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201207030005.html
'12/7/3　中国新聞
駅地下送迎場の利用さっぱり

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　ＪＲ福山駅前にある市駅南地下送迎場が、開設１年を迎えた。当初１日当たり２８０台程度だった利用は約３５０台に増えたが、予想の約２２００台には程遠い。市は周知不足などが利用低迷の一因とみて、さらにＰＲに努めるという。

　市によると、開設した昨年７月から今年５月までの１日当たり利用台数は、月別で２４９～３５７台。このうち駐車場（５分１００円。最初の15分は無料）の利用は32～52台だった。

　市は、周知不足や退出路近くの車の混雑が利用の少ない原因と分析。これまで広報紙などでのＰＲのほか、駅周辺でチラシを配布したが、今後も周知対策を検討するという。混雑解消に向けては、県警と道路標識の改善や信号調整などの協議を続けている。

　一方、約90メートル西にある地上部の送迎用駐車場（料金は地下と同額）の同期間の利用は１日当たり２５１～２９６台と、地下の５～８倍に上った。

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【写真説明】１３台分を確保しながら閑散とする地下送迎場の駐車場
2104：荷主研究者：2012/08/12(日) 22:35:35: http://www.saitama-np.co.jp/news07/11/02.html
2012年7月11日(水)埼玉新聞
大宮ー浦和美園ルートに路面電車の導入提唱

　民間人や大学教授らで組織する「さいたま市の環境と公共交通システム研究会」（トランシス研究会、坂本和穂会長）が、市内の公共交通機関の在り方に関する概案計画をまとめた。その中で市内の交通網について、「東西方向のアクセスが脆弱（ぜいじゃく）だ」と指摘。大宮と浦和美園地区を結ぶ次世代型路面電車システム（ＬＲＴ）の導入を提唱した。

　同会は７年前に結成。約５０人の会員らが定期的に集まり、市内の交通網の在り方などを研究してきた。

　市内の交通状況について、同会は▽鉄道、道路とも南北軸の整備度合いは高いが、東西軸は脆弱▽広幅員の道路が少ない▽都市内交通はバスが担うが、混雑や渋滞が激しく、運行の定時制が担保されていない－と分析。事業費を抑えることや、環境問題に配慮しながら、ＬＲＴを活用した新しい交通網「東西交通大宮ルート」について検討した。

　計画では、ＪＲ大宮駅～さいたま新都心～見沼田んぼ～東北自動車道～さいたまスタジアム２００２を経由して埼玉高速鉄道（ＳＲ）浦和美園駅を結ぶ約１２キロ、１１駅を基本路線ルートに設定。既存の首都高埼玉新都心線の延長工事を行い高速道路バスを運行させるなど、段階的に環境を整備し、１０年後に全線でＬＲＴを運行させる。路線整備費は概算で４９８億円。「中心市街地活性化や環境への負担軽減、観光効果など、運営工事費の１０倍以上の経済効果が期待できる」（同会）という。

　まとめた計画は今後、さいたま市や市議会、商工会議所などに提示し意見交換、実現の可能性を探る。一般市民向けのセミナーなども検討しているという。

　坂本会長は「地方財政は豊かではなく、身の丈に合わせた交通機関をつくることが必要。いろいろな意見を聞きながら、計画を実現できるようにしたい」と話していた。

　計画の詳細については、同会（電話０４８・８３８・８３７５）へ。

■次世代型路面電車システム（ＬＲＴ）

　鉄道とバスの中間の輸送力を持ち、線路などの軌道を走行するタイプの公共交通機関。低床式のため乗り降りが容易で、建設費は地下鉄の１０分の１程度とされる。富山市内で導入され、宇都宮市なども導入を検討している。
2105：チバＱ：2012/08/14(火) 17:40:52: http://www.kahoku.co.jp/news/2012/08/20120810t12038.htm
地下鉄東西線　利用予測減「説明不足」事業継続は承認
　仙台市公共事業再評価監視委員会（委員長・三浦尚東北大名誉教授）は９日、市役所で本年度の初会合を開き、需要予測が下方修正された２０１５年度開業予定の市地下鉄東西線を審議した。１日当たりの利用者数が当初比３割減の８万人に落ち込んだ要因について、詳細な説明を求める意見が相次いだものの事業継続を承認した。
　市は国の鉄道事業許可を受けた２００３年に１１万９０００人としていた需要予測を、下方修正した理由として（１）東西線利用圏の夜間人口減（２）１人当たり１日の移動回数減少（３）自動車利用率の増加－などを挙げた。
　委員からは「減った３万９０００人はどの交通機関を利用するのか」「東西線によって仙台市の交通がどう変化するのか、バスや自家用車の利用状況への影響なども含めて検証するべきだ」「予測の信頼性を高めるため、そこに至る過程の具体的な説明が重要だ」といった指摘があった。
　市交通局の担当者は「想定人口や人の動きが少なくなるため、需要も減る。他の交通機関への影響は具体的な数字を取りまとめて公表したい」と述べた。
　監視委は東西線の事業継続の承認に際し、次回以降に詳細なデータの提出を受けることを条件とした。
　この日はほかに、青葉山公園整備事業など７件を本年度の審議対象とすることも確認した。

2012年08月10日金曜日
2106：チバＱ：2012/08/17(金) 21:16:50: http://mytown.asahi.com/saitama/news.php?k_id=11000001208170005
利用伸び悩む　埼玉高速鉄道
2012年08月17日

「３億人達成」のマークをつけた車両＝埼玉高速鉄道提供

◇沿線開発の遅れが要因

　埼玉高速鉄道（ＳＲ）の利用者数が伸び悩んでいる。２００１年に開業し、１８日にも延べ利用者が３億人に達するが、沿線の開発は遅れ気味で、岩槻への延伸計画にも影を落とす。ＰＲに力を入れるが、利用者の大幅増につながりそうな妙案は見つかっていない。

◇１２年がかり　あすにも３億人

　「達成！　３億人」

　先頭車両にヘッドマークをつけた電車が１０日、ＳＲ浦和美園駅（さいたま市）と、乗り入れ先の東急目黒線日吉駅（横浜市）の間を走り始めた。

　開業以来の延べ利用者は６月末で２億９５９８万人。７～８月は１日あたり８万３千人を見込み、１８日に３億人を超えるとみる。

　ＳＲは、３億人突破をアピールしようと１３日、沿線にある江戸時代の宿場をあしらった記念１日乗車券を１５００枚限定で発売。２５日には地元のゆるキャラ「コバトン」（県）と「つなが竜ヌゥ」（さいたま市）、「きゅぽらん」（川口市）の着ぐるみが電車に乗り込みＰＲする。

　ＳＲは０１年３月に運行を始めたが、近年の利用者数は頭打ちで、１４年度に計画する年間３９００万人の達成は難しい。同社は「沿線の住宅開発などがリーマン・ショック後の景気低迷で遅れたことなどが影響している」（経営企画課）と説明する。

◇延伸の方向性に影響

　利用者増の鈍さは、延伸計画にも影響する。既設線の成否が、延伸線の採算性や費用対効果を左右するからだ。

　ＳＲを、さいたま市岩槻区の東武野田線岩槻駅まで延ばす計画を検討してきた「地下鉄７号線延伸検討委員会」は今年３月にまとめた報告書で、「既設線あってこその延伸」と明記。「既設線の利用増加も延伸線の需要拡大には重要」と述べ、浦和美園駅周辺の開発の成否が、延伸計画を左右するとの見方も示した。

　さいたま市は現在、庁内に延伸実現につながる方策を検討する会で、協議を重ねる。沿線の人口を増やし、ＳＲによる交流人口を増やす狙いだ。これまでに、浦和美園駅の周辺を「スポーツ、健康、エコ」をキーワードにブランド化する▽岩槻駅周辺で人形を中心としたイベントを展開して流れをつくり出す、など１４５の提案が集まったという。清水勇人市長は、こうした協議を踏まえ、９月中には延伸の方向性を判断する考えを表明している。
2108：チバＱ：2012/08/17(金) 21:33:24: ■横浜環状線開通で都心環状線の渋滞緩和に期待

　それだけではない。首都高利用者は横浜環状線にさらなる期待を寄せる。モータージャーナリストの清水草一さんは「東京の中心部を走る都心環状線（Ｃ１）の渋滞緩和が見込める」と指摘する。

　「東名と東京湾岸エリアを結ぶ自動車専用道路は現在、Ｃ１と保土ケ谷バイパスしかない。もう１本できればＣ１に流れる車が減る」。特に東名から千葉方面へと進む車が横浜環状線に流れると清水さんは見込む。東名と中央環状線（Ｃ２）とをつなぐ大橋ジャンクションの渋滞緩和も期待されている。

　Ｃ１は東京都心部を走る路線で、慢性的な渋滞が利用者の大きな不満となっている。首都高のあらゆる路線と接続していることが渋滞の一因だけに、横浜環状線などによってＣ１を通らないルートが誕生すれば、Ｃ１の交通量が減り、渋滞緩和への期待が高まる。

■首都圏の高速網、環状道路が前提

　首都圏の高速道路網はそもそも、「３環状９放射」という発想に基づいて設計された。東名、中央自動車道、関越自動車道、東北自動車道、常磐自動車道、東関東自動車道（東関道）、館山自動車道、東京湾岸道路、第三京浜といった、都心から地方へと延びる９路線（第三京浜は高速道路ではなく自動車専用道路）。これらを「首都圏中央連絡自動車道（圏央道）」「東京外郭環状道路（東京外環道）」「首都高中央環状線（Ｃ２）」という３つの環状道路がつなぐ、という発想だ。

　このうち、９路線は整備された。しかし３環状はいずれも建設が進まず、「これが首都高の渋滞を生む構造要因となっていた」（モータージャーナリストの清水さん）。莫大な費用や住宅地周辺での整備の実現性など、計画自体に無理があった面もある。とはいえ環状線の整備を前提に設計された現在のネットワークでは、環状線がないと交通量がさばききれないのも事実だ。

　こうした流れが、転機を迎えている。Ｃ２は来年度に全線が開通予定で、ようやく１本目の環状道路が誕生する。では圏央道、外環道はどうなっているのだろうか。
2109：チバＱ：2012/08/17(金) 21:33:56: ■圏央道、「中央－東名」は2013年、「関越－東北」見通し立たず

　国土交通省によると、圏央道は整備が着々と進んでいる。３月には中央道との接続地点である八王子ＪＣＴから高尾山ＩＣまでが開通。関越道と中央道を経て高尾山までが完成した。

　中央道の八王子ＪＣＴと東名の海老名ＪＣＴとをつなぐルートも工事が進んでおり、今のところ2013年度の完成を予定している。一方、東日本高速道路（ＮＥＸＣＯ東日本）によると、関越道と東北道、東北道と常磐道をつなぐルートの開通はどちらも2014年度以降。用地買収が難航しており、当初計画から完成予定が大幅にずれ込んでいる。現時点では見通しが立っていないようだ。

■外環道「練馬－世田谷」、ようやく工事再開

　では外環道はどうか。約40年もの間、計画は事実上凍結されていたが、ここにきてようやく動き出した。４月20日、国交省が「練馬－世田谷」間について、ＮＥＸＣＯ東日本、中日本に事業許可を出したのだ。

　この区間はもともと、1967年（昭和42年）に都市計画決定した。しかし周辺住民の反対運動は激しく、計画は凍結。自民党政権末期に40メートル超の地下を通る計画に変更することで建設は再開したが、政権交代で再び凍結していた。

　流れが変わったのは東日本大震災。緊急時の物資輸送用として見直され、2012年度の予算に盛り込まれた。東京都が招致を目指している2020年の夏季五輪までの完成を目指すという。ただ、用地買収は遅々として進んでおらず、先行きの見通しは明るくはない。

■首都高の渋滞、横羽線開通で激増

　「３環状」整備の遅れもあって、渋滞が慢性化している首都高速。名物ともいえる渋滞はいつごろから始まったのだろうか。

　首都高ができたのは1962年（昭和37年）。当時の東京は自動車の急増で激しい渋滞が起きており、「このままでは1965年（昭和40年）にも東京の交通網は破綻する」とまで言われていた。そこで政府は1964年（昭和39年）の東京オリンピックを前に急ピッチで首都高を整備。現在の首都高が河川の上を走っていたり、ビルの間を縫うような急カーブだったりするのは、実現可能性を最優先して整備した歴史があったのだ。

首都高は急カーブが多く、高速道路というには無理がある設計だ(東京都豊島区)
　首都高速会社の前身、首都高速道路公団の社史「20年史」によると、開業３年目、1967年度（昭和42年度）の自然渋滞は18回だった。このころはまだほとんど渋滞しなかったようだ。これが翌68年には102回に激増する。この間、何があったのか？　公団の元理事長、林修三氏は「20年史」の座談会で振り返る。

　「最初に顕著に渋滞が出たのは横羽線が開通したときです」。68年の７月から11月にかけて、横浜と羽田空港をつなぐ横羽線が整備された。65年には１日平均８万台だった走行台数が、68年には50万台に急増。とたんに渋滞が激しくなったという。それにしても、開業わずか４年目で大渋滞とは、どういう需要予測をしていたのか。

　その後渋滞はさらに激しくなり、自然渋滞の回数は69年は1325回、70年には2161回とふくれあがる。バブル期の87年（昭和62年）には１万975回にまで増えた。首都高が「駐車場」と揶揄（やゆ）されていた時期だ。ちなみに首都高会社によると、現在では渋滞回数を数えていないという。「渋滞の長さと発生時間を掛け合わせた『渋滞量』という指標を使っています」（渋滞対策グループ）とのことだった。
2110：チバＱ：2012/08/17(金) 21:34:16: ■「ごとび」は本当に渋滞するのか？

首都高の浜崎橋ジャンクションは渋滞の名所
　首都高の渋滞に法則はないのだろうか。調べてみると、曜日や日付によって大きく違うらしい。

　警視庁の交通渋滞統計によると、首都高は金曜日が最も混み合い、日曜日がすいている。月によってはその差は４倍にもなる。夏場と冬場が激しく、１月から３月まではさほど混み合わない。

　１日から31日まで、どの日が渋滞するかを調べた統計では、月の後半に向かって混んでいく様子が見て取れる。会社員の給料日が多い25日から月末にかけて混み、月初は一転して車が減るようだ。では、「五十日（ごとび）」はどうか。５、10日など５と０のつく日で、関西では道路が混み合う日といわれている。東京では……。

　警視庁がまとめた日別渋滞発生状況を見ると、2011年の平均値は、５日が53キロ、10日が61キロ、15日が57キロ、20日が55キロ、25日が57キロ、30日が62キロ。70キロ以上が続く月末ほどではないが、１日の39キロなどと比べると混み合っている。やはり影響はあるのだろうか。ちなみに五十日は関西では「ごとび」と読むことが多いが、関東では「ごとおび」とも読む。「ごとうび」と表記することもあるようだ。
2111：チバＱ：2012/08/17(金) 21:34:32: ■「見物渋滞」って何？　首都高、渋滞表記の謎

　渋滞の表記といえば、変わった言葉を見かけたことがある。「見物渋滞」。渋滞していたのはちょうど銀座の辺りだった。銀座見物に夢中になって速度を落とし、渋滞になった……のだろうか。首都高会社に聞いてみた。

　「反対車線で事故があったとき、それを見るためスピードが落ちて渋滞になったようなケースを『見物渋滞』と表現しています」（渋滞対策グループ）。なるほど、そういうことか。それにしても見物渋滞とは妙なネーミングだ。

　「見物渋滞」の文字を何とかカメラに収めようと、炎天下、東京・大手町近くにある神田橋出入り口でしばらく電光掲示板を眺めてみた。「事故渋滞」はしばしばでてくるが、待てど暮らせど「見物」は出てこない。昼と夕方、毎日チェックしても遭遇しなかった。やっぱりだめか……と思ったその瞬間、今度は別の表示に出くわした。

赤い三角マークは「これから渋滞が増えていく」ことを意味している（東京・神田橋）
　「銀座まで25分▲」。▲は赤で表示してある。これは何か。首都高会社に聞いたところ、「渋滞が増加傾向にある」ことを意味しているという。減少傾向の時は緑のマークが表示される。知っておくと便利だ。

　この赤い▲、写真に撮ろうと近寄ったら、すぐに消えてしまった。渋滞の長さも変わっている。もうこれ以上は渋滞が増えないということだろうか。しばらく待っても出てこないのであきらめて帰ろうとしたら、別の区間の渋滞表記が出てきた。慌てて写真に撮ったものの、撮れたのは１枚だけ。どうやら、▲はすぐに消えてしまう表記のようだ。それにしても首都高の表示は、渋滞のキロ数も含めて、めまぐるしく変わっていく。まるで生き物のように。

　変化が続く首都圏の高速網。次回は幻の計画とその痕跡を追う。（河尻定）
2112：チバＱ：2012/08/19(日) 18:31:44: >>2050>>2077
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/feature/utunomiya1337698864389_02/news/20120528-OYT8T01635.htm
郷土再生　県都の交通
ＬＲＴ導入滞る議論

選挙、景気低迷が影響
　「当初の目的に沿った形で、ＬＲＴ（次世代型路面電車）など公共交通の整備を進めてもらいたい」。今年２月下旬、宇都宮市内で開かれた宇都宮商工会議所の役員と、清原工業団地（同市）内の企業で構成する「清原工業団地総合管理協会」の役員による意見交換会で、協会のある役員が訴えた。

ＪＲ宇都宮駅東口に宇都宮市が設置したＬＲＴを紹介する看板（７日）　鬼怒川の東に位置する清原工業団地は、県と同市が作った「宇都宮市街地開発組合」が１９７３年から造成を始めた。現在、３８８ヘクタールに３６の企業・組合が工場や事業所を構え、約１万３８００人（２０１０年８月現在）が働く。製品出荷額が市全体の５０％以上を占める、「栃木のものづくりを支える重要拠点」（市商工振興課）だ。

　同協会が１０年８月に行った調査によると、同工業団地内で働く人の約８５％が自動車通勤で、同工業団地に向かう道路は、朝の渋滞が慢性化している。県警が今年３月、朝の通勤時間帯に鬼怒川に架かる県道「宇都宮向田線」の柳田大橋付近の状況を調べたところ、同橋の西側で、最大１・８キロの渋滞が確認されたという。

２０年前検討開始　宇都宮市中心部と東部地区を結ぶ新交通システムの導入は約２０年前、同工業団地などに向かう道路の渋滞対策として検討が始まった。２００１、０２年度には、県と同市が、新交通システム導入基本計画の策定に向けた調査を実施。０３年５月、調査を基にした、ＪＲ宇都宮駅から宇都宮テクノポリスセンター地区までの約１２キロにＬＲＴを走らせ、同駅から西へ約３キロの延伸も検討するとする報告書が公表された。

　９９年に県経済同友会の「県都宇都宮活性化委員会」委員長として、ＬＲＴの早期導入を求める提言書をとりまとめた新井賢太郎さん（７７）は「朝、ＪＲ宇都宮駅から清原工業団地に車で向かった場合と、新幹線で東京に向かった場合で、到着時間がほとんど変わらないほど渋滞がひどかった。県全体の公共交通網を構築するという点でも、ＬＲＴの導入が出発点になると考えていた」と振り返る。

　一方、２０００年に就任した福田昭夫知事（現衆院議員）は、採算面などからＬＲＴ計画に難色を示していた。県は、ＬＲＴ導入に前向きな報告書が公表された約４か月後、渋滞対策については、「早期に鬼怒川に橋を架けるなどして対応する」としたうえで、ＬＲＴ導入は「検討すべき課題が多い」との理由から、同市に対し、〈１〉５年間程度整備スケジュールを凍結する〈２〉早期整備を希望する場合は市主体で行う――との方針案を示した。

　０４年、ともにＬＲＴ導入を推進する福田富一知事と佐藤栄一市長が就任。０５年には、県と同市が行政と学識経験者などからなる委員会を設置し、採算性や運営手法などＬＲＴを導入する際の具体的な課題について検討を始めた。

　しかし、県内バス大手の関東自動車（本社・同市）が「既存の公共交通の衰退につながる」などと反対。０８年の市長選では最大の争点とされた。その後は、政権交代やリーマン・ショック後の景気低迷などが影響し、議論は停滞している。ある市幹部は「（０８年の）市長選の後は、選挙への影響を避けるため、ＬＲＴにあえて触れないという風潮が強くなった」と証言する。

■宇都宮市長は意欲

　宇都宮市は昨年、市が第５次市総合計画で掲げた「ネットワーク型コンパクトシティ」の概要や公共交通の重要性を広報するチラシを市内約２０万世帯に配布。さらに市内２１か所で、それらを市民に説明する機会を設けた。

　佐藤市長は、東西基幹公共交通の選択肢として、ＬＲＴ導入に意欲を示しているが、同市交通政策課の芳賀教人課長は「情報を市民に提供し、広く意見を聞きながら、公共交通についての議論を進める。今年度は基幹公共交通について、ＬＲＴや連節バスなど具体的な手法についても住民に説明したい」と、「ＬＲＴありき」でないことを強調している。

（2012年5月25日読売新聞）
2113：チバＱ：2012/08/19(日) 18:32:12: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/feature/utunomiya1337698864389_02/news/20120528-OYT8T01649.htm
郷土再生　県都の交通
ＬＲＴ富山で成果

「安く本数も多い」中高年に好評

富山市内を走るポートラム（４月１７日撮影）　ＪＲ富山駅北口（富山市）に白とオレンジを基調とした車両が静かに到着した。市と富山県、地元企業が出資する第３セクター「富山ライトレール」が運行する次世代型路面電車（ＬＲＴ）「ポートラム」だ。

　富山ライトレールは、２００６年４月に開業した。きっかけは、ＪＲ富山港線に廃止の話が持ち上がったことだった。

　富山市も宇都宮市と同様、中心市街地は衰退し、都市部の郊外化が進む。富山市は、公共交通網を強化し、点在する生活拠点地域では、住宅や商業施設などを歩いて移動できる範囲内に集積することを目指した。生活拠点地域を「お団子」に見立て、公共交通という「串」で結ぶイメージ。構想の軸に据えたのが、同線の路面電車化、そして、鉄道と同じように高速で走行でき、誰でも乗り降りしやすいＬＲＴの導入だった。

　市などは０４年４月、富山ライトレールを設立。富山港線の設備約６・５キロをＪＲから譲り受け、約１キロの軌道を新設した。電停（駅）を増やし、電停の近くには駐輪場を整備。電停を起点とし、ＬＲＴと接続するバスも走らせることにした。富山港線時代は３０分～１時間に１本程度だった運転間隔を１５分（ラッシュ時は１０分）間隔に増やし、終電の時間も約２時間遅くした。事業費は約５８億円だった。

　同市の森雅志市長は「緩やかに車依存からの転換を図り、中心市街地の魅力を高めるため、そこに公費を投入する。一見不公平に見えるが、行政コストが増加して耐えられなくならないよう、やれることをやる」と説明する。

　０６年度の平日１日あたりの利用者数は、富山港線時代に比べて約２・２倍（約４９００人）に増加。０７年度以降は、１日平均４８００人前後で推移している。特に６０、７０歳代の利用が増えたという。趣味の俳句の会合に出るため利用したという同市松若町、石田智子さん（８８）は「運賃が安く、運転間隔も短い。車が運転できないのですごく便利」と話した。

　同市路面電車推進室の谷口博司室長は「自宅にいるより、ＬＲＴで街に出かけようという高齢者が増えたのでは」とみる。沿線の住宅着工戸数も、市内のほかの地域に比べて増加する傾向にあるという。

　０９年１２月には、中心部に既存の路面電車の軌道を活用したＬＲＴの環状線も開業した。環状化するために市が軌道を新設し、運行は地元の私鉄が行っている。市は富山ライトレールと環状線の接続、私鉄への乗り入れも計画している。森市長は「ＬＲＴ導入で、街の雰囲気は変わった。街づくりの一つの装置として、ＬＲＴがもたらした効果は大きい」と話す。

■宇都宮は軌道新設が必要

　国土交通省によると、現在、全国で約１０自治体が交通計画や街づくり計画にＬＲＴ導入を盛り込んでいるという。同省都市局の中村健一企画専門官は「欧州でＬＲＴが街づくりに活用されてうまくいったのが大きい。今ある路面電車を街づくりの観点から見直せば、都市基盤整備の一環になるし、地下鉄やモノレールと比べ、建設や維持にかかる費用は少ない」と説明する。

　宇都宮市では、市東部に向かう道路の渋滞対策として検討が始まったＬＲＴ導入だが、宇都宮共和大の古池弘隆教授（都市交通計画）は「公共交通でも専用の軌道を持つものの方が定時性があり、大量に人を運べる。中でもＬＲＴは、沿線、特に駅の周辺に街が作れるので街の風景も変わる」と主張する。

宇都宮市が２００８年に作製した同市中心部をＬＲＴが走るイメージ　しかし、富山市と違って新たに軌道を敷設する必要があり、総事業費は約３８３億円に上るとされる。宇都宮市は、国の制度を活用すれば、総事業費の約２分の１の支援が受けられるとみているが、森市長は「富山の場合、ＬＲＴが良かったが、都市によって事情は違う。何を最適と考えるか広く議論する必要がある」と指摘している。

（2012年5月29日読売新聞）
2114：チバＱ：2012/08/19(日) 18:32:41: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/feature/utunomiya1337698864389_02/news/20120530-OYT8T00234.htm
郷土再生　県都の交通
計画白紙堺市ＬＲＴ

市民合意形成に失敗

堺市の中心部。車線を減らしＬＲＴの軌道を整備する計画だった（４月２５日）　「初期投資額や運行収支、既存の公共交通機関がどうなるかなど部分的な分析だけでなく、全体像で議論されるべきだ。本当に公共交通の空白・不便地域が解消されるのか、高齢化対策になるのかも考える必要がある」。県内バス大手の関東自動車（宇都宮市）の手塚基文社長は４月２０日、「みちのりホールディングス」傘下に入ったことを発表した記者会見で、同市での次世代型路面電車（ＬＲＴ）導入に、改めて消極的な姿勢を示した。

　国土交通省によると、全国で約１０自治体がＬＲＴ導入を街づくり計画などに盛り込んでいるが、ほとんどのケースが既存の路面電車を低床車両化するなどして延伸したり、既にある鉄道路線をＬＲＴに転換したりする計画だ。宇都宮市はこれまで、路面電車が一度も走ったことがない。ＬＲＴがもたらす効果に懐疑的な見方は多い。

計画に疑問の声　「荷さばきはどうすればいいのか」「市はＬＲＴをしきたいだけなんちゃうんか」。２００９年２月、堺市で行われたＬＲＴ導入に関する住民説明会。沿線の商店主から疑問の声が相次いだ。

　人口約８４万人で大阪第２の都市の同市は０８年１２月、市中心部と沿岸部の工業・商業地域を東西に結ぶＬＲＴ「東西鉄軌道」の基本計画案を発表した。同市は鉄道、地下鉄、路面電車が計６本通っているが、その多くが北隣の大阪市中心部から南へ市を縦断する形で走っている。市民の多くが大阪市の中心部や郊外の大型ショッピングセンターに流れ、中心市街地はかつてのにぎわいを失っていた。市は、ＬＲＴを導入して東西の公共交通網を強化すれば、中心市街地に人を呼び戻せると考えていた。

　しかし、計３回行われた説明会では、市の計画に疑問を投げかける意見が噴出。市中心部以外に住む住民からは、自分たちが利用しない公共交通に多額の税金を使うことに不満の声も出た。結局、０９年９月の市長選で、「費用対効果が明らかではない」として、市中心部へのＬＲＴ導入中止を公約に掲げた竹山修身氏が当選。計画は白紙に戻った。

　同市交通政策課は「ＬＲＴを導入することが中心部のにぎわいに貢献することを十分説明できなかった。それが市民の合意形成に失敗した要因」と明かす。同市が「細部についてある程度決まらないと説明できない」として、計画案の公表まで市民に対する説明会を行わなかったことも、市民の理解を得るのにマイナスに働いたとみられる。

■宇都宮導入「１００年かかる」

　宇都宮市では、０８年の市長選で、ＬＲＴ推進派の佐藤栄一市長と、ＬＲＴ導入反対を掲げる３人が出馬。「ＬＲＴ」が最大の争点となった。反対を掲げた３候補の得票数の合計が、圧勝で再選を決めた佐藤市長の得票数とほぼ同じだった。

　知事時代、導入に慎重な姿勢を示していた福田昭夫衆院議員は「宇都宮市でＬＲＴを導入するには、街づくりの計画をきちんと立てて道路整備から行わないといけない。そのためには１００年かかると思う。道路を整備すれば、東部地区の交通渋滞は解消するし、交通弱者に対しても、デマンド交通など車を使ったネットワークを作ればよい」と主張する。

　関西大経済学部の林宏昭教授（地方財政）は「いざ導入しても、利用者が少なく赤字を出し続けることになれば、住民に税負担となってのしかかってくる。地方自治体の財政状況が厳しい中で、住民の負担は低いまま便利さを求めることは難しい」と指摘する。そのうえで、ＬＲＴの導入の際は「しっかりとした需要や収支の見通しを出し、市がどのくらい赤字の穴埋めをして、どのくらい市民に負担がかかるのかを説明しなければならない」と話す。

　宇都宮市をどんな街にしたいのか、ＬＲＴを導入した場合、市民にどのくらいの負担がかかるのか、市には納得のいく説明が求められる。

（次回は１日に掲載します）

（2012年5月30日読売新聞）
2115：荷主研究者：2012/08/23(木) 23:51:53: >>1983
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1208010013/
2012年8月1日　神奈川新聞
ＪＲ川崎駅北口自由通路、17年度供用目指す　市審議会が原案通り答申/神奈川

川崎駅北口自由通路の整備イメージ

　川崎市都市計画審議会が31日開かれ、「川崎駅北口自由通路線の決定」が原案通り答申された。２０１７年度の供用開始へ向け、８月中に都市計画決定、事業認可取得の手続きを経て、市は本年度中に事業着工する計画だ。

　ＪＲ川崎駅北口自由通路は同駅の東京側に開設。駅東口（川崎区駅前本町）と西口（幸区堀川町）をつなぐ延長約２３０メートル、幅員10メートル。ＪＲ東日本との共同事業として、両者が10年に基本覚書を締結した。同駅周辺は商業、業務施設などの集積が進み利用者が増加傾向にあり、東西自由通路の混雑緩和、駅周辺の利便性、回遊性向上といった効果を見込む。

　市は北口自由通路の開設と併せて、新たな改札口として「中央北改札」と「北改札」を設置。現在の１カ所のみの改札の混在緩和へ、中央北改札は先行的に整備を進め、15年度中の供用開始を目指す。また、ＪＲ東日本は東西、北口自由通路の間に、駅ナカの商業施設を開設する。市は川崎駅周辺総合整備計画を推進しており、11年３月には同駅東口駅前広場の再編整備が完了。川崎の玄関口の機能強化へ、今後、北口自由通路整備事業に重点的に取り組む。
2116：荷主研究者：2012/08/24(金) 00:26:14: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201208100033.html
'12/8/10　中国新聞
本通電停15年ぶり改修へ

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　広島電鉄（広島市中区）は、中区の繁華街にある路面電車の本通電停を、15年ぶりに改修する。１日８千人が利用し混雑することもあるため、幅と長さを拡大する。９月に着工、来年２月上旬の完成を目指す。

　上下線の電停を改修。ホームの長さは31・９メートルから37・５メートルに延ばし、幅も１・３メートルから１・６メートルに広げる。屋根は現在の２・５倍の36メートルに延長し、ホームのほぼ全体を覆う。

　さらに、電停へのスロープをより緩やかにし、壁面はガラス張りにする。総事業費は８１００万円。

　本通電停には平日は上下線に各２９３本の電車が停車。電車を待つ人が、ホーム上からはみ出ることもある。同社は「乗客の安全を確保し、ベビーカーや車いすでも利用しやすくする。他の電停も順次、改装を進めたい」としている。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20120810003301.jpg
【写真説明】買い物客たちの利用が多い本通電停
2117：荷主研究者：2012/08/24(金) 00:31:48: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201208100035.html
'12/8/10　中国新聞
三次市の「願橋」　11日開通

　三次市が建設していた、市中心部の十日市地区と川を挟んだ北側の畠敷方面を結ぶ「願橋（ねがいばし）」の工事が完了し、都市計画道路「上原（かんばら）願万地（がんまんじ）線」が全線開通する。１１日に開通式があり、同日午後３時から通行できる。

　上原願万地線は、国道３７５号と１８３号が交わる同市十日市東の上原交差点から、馬洗川を通り、畠敷町に近い三次町願万地の県道和知三次線までを結ぶ全長９７０メートル。工事は、北側８００メートルを市、南側１７０メートル（国道３７５号）を広島県が担当した。

　願橋は、長さ１８１メートル、幅２０～１７・８メートル。片側１車線で、幅４メートルの歩道を両側に設けた。

　願橋から約４００メートル南東には熊野橋があるが、幅が狭く歩道もないため危険を指摘する声もあった。十日市地区と川で分断された畠敷、三次の両地区を短時間で安全に行き来できるよう、市が１９９８年度に事業開始し、２００３年度に着工した。橋を含む市の総事業費は約４６億円。

　市の工事に合わせて県が国道３７５号の拡幅工事を担当。１３年度末までの完成を目指す。県の事業費は約６億７千万円。
2118：チバＱ：2012/08/25(土) 20:36:08: http://www.asahi.com/travel/news/OSK201208240134.html
路面電車、値上げ検討　広島電鉄、２０～３０円想定
　広島電鉄（広島市中区）は２４日、路面電車の運賃引き上げを検討していることを明らかにした。現在１５０円の市内線をはじめ、全路線で２０～３０円の値上げ幅を想定しており、宮島線を含めた均一運賃にすることも視野に検討中だ。

　新しい低床車両の導入や電停を改修する費用を確保するのが狙い。新運賃は来年にも中国運輸局に申請する方針。認められれば、市内線を１３０円から１５０円にした１９９７年以来の値上げになる。

　路面電車は、広島駅や広島港、広電宮島口などを起点に８路線ある。広電西広島までの市内線は１５０円均一（白島線内は１００円）、それ以西の宮島線は距離に応じた料金体系で、市内から西端の広電宮島口まで乗ると２７０円になる。広電は「わかりやすい運賃制度」を掲げており、全路線の均一化も検討課題という。
2119：チバＱ：2012/08/26(日) 16:22:34: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/320613
福岡市営地下鉄、７年ぶり黒字に　博多駅ビル開業効果
2012年8月26日 09:32 カテゴリー：経済九州 > 福岡
　福岡市交通局が経営する市営地下鉄の２０１１年度決算が、０５年の七隈線開業以来、初めて単年度黒字を計上したことが２５日、分かった。当初は９億円程度の赤字を見込んでいたが、７億７５００万円の黒字に転換。同局は主な要因として、昨年３月に開業した博多駅ビル「ＪＲ博多シティ」の集客効果を挙げる。

　ただ、決算には市の補助金３９億円を含む。同局は、補助金を段階的に減らす長期計画を立てていて、１２年度は１３億円を削減予定。このため、収支は８億円程度の赤字に戻る見通しで、赤字体質の一層の改善を急ぐ。

　同局によると、１１年度の全３路線の１日乗客数は前年度比１万７千人増の３６万５千人で、開業以来初めて３６万人を突破。全３５駅で利用客が前年度を上回り、橋本駅（前年度比３５・０％増）や博多駅（同１１・２％増）の伸びが目立った。

　ＪＲ博多シティは１年間で５４２０万人が来館したとされ、同局は「空港、箱崎両線の乗客数増につながった」とみている。橋本駅そばにも昨年４月、大型商業施設「木の葉モール橋本」が開業し、買い物客の地下鉄利用を促した。駅業務の民間委託などコスト削減にも努めたという。

　市営地下鉄は当初から赤字続きだったが、国の会計制度変更で市の補助金を収益に組み入れられるようになった０３年度に黒字化。しかし、０５年２月の七隈線開業で新規債務の返済がのしかかり、０５年度に４５億円の赤字に転落。１０年度も２億２７００万円の赤字だった。１１年度は７年ぶりの黒字で累積債務返済に充てる。

　同局は「１日乗客数を３７万人台に早く乗せ、安定的に黒字化したい」としている。

▼福岡市営地下鉄　１９８１年７月、室見－天神間で開業。同区間を延伸させる形で９３年に全線開通した空港線（１３・１キロ）▽８６年に開業した中洲川端－貝塚の箱崎線（４・７キロ）▽天神南と市西南部を結ぶ七隈線（１２キロ）－の３路線がある。駅数は計３５駅。３路線開設にかかった総事業費は計６９００億円。累積債務は１４００億円に上る。福岡市交通局は、天神南からＪＲ博多駅まで七隈線を延伸する計画で、２０年度の供用開始を目指している。延伸に伴う新規利用者を１日２万１千人と見込んでいる。

＝2012/08/26付西日本新聞朝刊＝
2120：チバＱ：2012/08/26(日) 20:48:20: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120825/tcg12082517470006-n1.htm
【宇都宮公共交通フォーラム】
ＬＲＴ導入　いまだ時期も不明瞭
2012.8.25 17:32 （1/3ページ）

市内４カ所で開かれた新たな公共交通ネットワークについての地域市民フォーラム
　宇都宮市が進める新たな公共交通ネットワーク構築について市民と考える地域市民フォーラムが終盤を迎えている。すでに４カ所で実施され、２５日に開かれる「交通まちづくり市民フォーラム」が総括となる。市民からは、まちづくりの基本構想から新公共交通網の整備費まで幅広い質問、意見が出ており、市民が一体となるにはまだ課題が残る。

　「新しい公共交通を構築して日本で５本の指に入る都市を目指す」。６月２８日に河内生涯学習センター（同市中岡本町）で始まったフォーラムで、佐藤栄一市長は新公共交通網の整備に意欲を示している。

　宇都宮は全国有数の自動車依存都市で、交通渋滞や交通事故、温室効果ガス排出などの問題が深刻化。人口減少時代に突入し、高齢化も進む中で、市は「ネットワーク型コンパクトシティ」の形成を掲げている。

　市街地の活力低下を避けるため地域の特性を生かした地域拠点、産業拠点、観光拠点などを整備。子供や高齢者らもマイカーに頼らず行きたい場所に行けるように各拠点を公共交通や地域内交通で結ぶ構想だ。

　その柱が、市中心部の桜通り十文字付近からＪＲ宇都宮駅を通り宇都宮テクノポリスセンター地区を結ぶ東西基幹公共交通（約１５キロ）。佐藤市長は「市の予算を踏まえるとＬＲＴ（次世代型路面電車）を進めていきたい」と主張する。

　佐藤市長が前向きなＬＲＴ導入で最大の争点となってきたのが、推定約３８０億円という整備費。佐藤市長はフォーラムで、市の平成２４年度一般会計予算１８２５億円を年収５００万円の家庭に置き換えて説明。３８０億円は１０４万円に相当するが、「１０４万円の半分は国から補助が出る。県の補助を差し引いても１０年分割で毎年６万円の支出となる」とし、ＬＲＴ導入に理解を求めている。

　ただ、市民からは整備費より整備時期の明確化を求める声が目立った。特に慢性的な渋滞に悩まされている東部地区のフォーラムでは、参加した男性が「着工時期が来ていると思うが、いつ始まるのか見えてこない」と進まぬ導入計画にいらだちをぶちまけた。

　佐藤市長は「国の許可に２年、工事に３、４年かかる。５年後をめどに実行できるようにしたい」と応じたが、市は東西基幹公共交通について「平成３０年度までに整備」としている。「整備という言葉が次世代交通の動き出しを意味するのか、工事開始を指すのか明確ではない」（市交通政策課）といい、時期は不明瞭なままだ。

　さらに、フォーラムでは地域間の温度差も浮かび上がった。実施した４カ所の参加者は、河内生涯学習センター２００人▽清原工業団地管理センター３８０人▽国本地区市民センター９０人▽市立南図書館１３０人－と大きな差が出ている。

　東西基幹公共交通の想定ルート周辺の住民は関心があるが、ルート外の住民にとっては既存の交通システムが縮小する懸念が強く、熱心ではなさそうだ。「今のバス路線がなくなれば逆に不便になる」「予算をＪＲ岡本駅に使い、有効活用するのも選択肢ではないか」などの意見も上がった。

　そうした中で、佐藤市長は公共交通網を「魚の骨」と表現。“背骨”の東西基幹公共交通だけでなく、循環バスやデマンドタクシーなど“小骨”となる地域内交通も充実させる方針を示し、理解を求めた。

　だが、想定ルートは主要バス路線と重なるだけに、県内大手バス事業者との足並みもそろっていない。佐藤市長は「利用者と事業者の両方の声を聞いて進めなくてはならない」と慎重な姿勢もみせている。

　１１月１８日投開票の市長選の争点に浮上することは必至。それだけに、想定ルート周辺の住民だけでなく、市民全体が新公共交通ネットワーク整備の必要性をどう判断するか注目される。（野々山暢）
2121：チバＱ：2012/09/04(火) 21:33:15: http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1224522282/2571
駅職員が売店で販売　交通局「コンビニ転換」見通し甘く
産経新聞 9月3日(月)15時19分配信

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120902-00000126-mailo-l27

大阪市交通局：「汚い地下鉄」脱却へ　清掃業務、委託入札　技術重視の新基準　／大阪
毎日新聞 9月2日(日)13時2分配信

　大阪市交通局は、１０月３１日に実施する市営地下鉄・ニュートラムの駅清掃業務委託の入札に関する業務内容や基準などを公表した。今年度就任した藤本昌信局長が掲げる「お客様第一主義」に沿って、「汚い地下鉄」というイメージを脱却するため清掃業務を再検討。効果的な清掃方法の提案や自主検査体制の確立など、価格だけでなく技術力を重要な判断材料に業者を選別する方式を更に推し進める。
　「これまでの駅清掃は価格の安さだけに重点が置かれていた」という藤本局長の問題提起を受けて、職員が他の鉄道会社、ホテル、商業施設の清掃業務を見学して入札方法を再検討。昨年度から導入している総合評価方式一般競争入札を更に見直し、価格だけでなく、駅の隅々まで清掃が行き届く体制を整えられるかを最重視する。
　対象は全１３３駅のうち御堂筋線や谷町線などの４４駅で、８ブロックに分けてそれぞれ入札を実施する。契約期間は１３年２月～１６年１月。入札参加者は、９月３～１４日に申請が必要。
　清掃の業務委託は年間１０億円に及ぶ大型事業。藤本局長は「駅清掃に関わったことのない業者にも幅広く参加いただきたい」と話している。入札に関する問い合わせは交通局経理課（０６・６５８５・６２５４）。【津久井達】

９月２日朝刊
2122：名無しさん：2012/09/09(日) 15:42:50: 三輪野山
2123：チバＱ：2012/09/11(火) 23:08:52: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201209090118.html
'12/9/9
広電駅前大橋線「高架案」を

　広島電鉄（広島市中区）が構想する新路線「駅前大橋線」について、ＪＲ西日本広島支社の杉木孝行支社長はこのほど、ＪＲ広島駅（南区）南口に乗り入れる構造は「高架案が最善」との見解を明らかにした。ＪＲ線への乗り換えの利便性などを考慮したとしている。

　杉木支社長は２０１７年度に広島駅２階に南北自由通路を整備する計画に触れ「最短でＪＲから広電に乗り換えられる案が優れているのではないか」と言及。路面電車の乗り入れ場所は、自由通路に近い方が利便性が高いと説明した。

　駅前大橋線の開通時期は「自由通路の完成からできるだけ早い時期が望ましい」とした。また乗り入れに伴う駅の改修については「現状で対応しきれない部分は努力していきたい」と述べた。

　広電の越智秀信社長はこれまで、地下で広島駅に乗り入れる案が実現性が高いとの見方を示している。杉木支社長の発言については「バスやタクシー、マイカーの交通処理など、総合的に判断して慎重に検討を進めるべきだ」と話した。

　一方、市は道路上を走る「平面」を加えた３案について、技術的な検証を進めている。市道路交通局都市交通部は「有識者などでつくる検討委の議論などを経て、市として最終的な方針を決める」としている。