都市計画道路・高速鉄道スレッド - 1040429221

2113：チバＱ：2012/08/19(日) 18:32:12: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/feature/utunomiya1337698864389_02/news/20120528-OYT8T01649.htm
郷土再生　県都の交通
ＬＲＴ富山で成果

「安く本数も多い」中高年に好評

富山市内を走るポートラム（４月１７日撮影）　ＪＲ富山駅北口（富山市）に白とオレンジを基調とした車両が静かに到着した。市と富山県、地元企業が出資する第３セクター「富山ライトレール」が運行する次世代型路面電車（ＬＲＴ）「ポートラム」だ。

　富山ライトレールは、２００６年４月に開業した。きっかけは、ＪＲ富山港線に廃止の話が持ち上がったことだった。

　富山市も宇都宮市と同様、中心市街地は衰退し、都市部の郊外化が進む。富山市は、公共交通網を強化し、点在する生活拠点地域では、住宅や商業施設などを歩いて移動できる範囲内に集積することを目指した。生活拠点地域を「お団子」に見立て、公共交通という「串」で結ぶイメージ。構想の軸に据えたのが、同線の路面電車化、そして、鉄道と同じように高速で走行でき、誰でも乗り降りしやすいＬＲＴの導入だった。

　市などは０４年４月、富山ライトレールを設立。富山港線の設備約６・５キロをＪＲから譲り受け、約１キロの軌道を新設した。電停（駅）を増やし、電停の近くには駐輪場を整備。電停を起点とし、ＬＲＴと接続するバスも走らせることにした。富山港線時代は３０分～１時間に１本程度だった運転間隔を１５分（ラッシュ時は１０分）間隔に増やし、終電の時間も約２時間遅くした。事業費は約５８億円だった。

　同市の森雅志市長は「緩やかに車依存からの転換を図り、中心市街地の魅力を高めるため、そこに公費を投入する。一見不公平に見えるが、行政コストが増加して耐えられなくならないよう、やれることをやる」と説明する。

　０６年度の平日１日あたりの利用者数は、富山港線時代に比べて約２・２倍（約４９００人）に増加。０７年度以降は、１日平均４８００人前後で推移している。特に６０、７０歳代の利用が増えたという。趣味の俳句の会合に出るため利用したという同市松若町、石田智子さん（８８）は「運賃が安く、運転間隔も短い。車が運転できないのですごく便利」と話した。

　同市路面電車推進室の谷口博司室長は「自宅にいるより、ＬＲＴで街に出かけようという高齢者が増えたのでは」とみる。沿線の住宅着工戸数も、市内のほかの地域に比べて増加する傾向にあるという。

　０９年１２月には、中心部に既存の路面電車の軌道を活用したＬＲＴの環状線も開業した。環状化するために市が軌道を新設し、運行は地元の私鉄が行っている。市は富山ライトレールと環状線の接続、私鉄への乗り入れも計画している。森市長は「ＬＲＴ導入で、街の雰囲気は変わった。街づくりの一つの装置として、ＬＲＴがもたらした効果は大きい」と話す。

■宇都宮は軌道新設が必要

　国土交通省によると、現在、全国で約１０自治体が交通計画や街づくり計画にＬＲＴ導入を盛り込んでいるという。同省都市局の中村健一企画専門官は「欧州でＬＲＴが街づくりに活用されてうまくいったのが大きい。今ある路面電車を街づくりの観点から見直せば、都市基盤整備の一環になるし、地下鉄やモノレールと比べ、建設や維持にかかる費用は少ない」と説明する。

　宇都宮市では、市東部に向かう道路の渋滞対策として検討が始まったＬＲＴ導入だが、宇都宮共和大の古池弘隆教授（都市交通計画）は「公共交通でも専用の軌道を持つものの方が定時性があり、大量に人を運べる。中でもＬＲＴは、沿線、特に駅の周辺に街が作れるので街の風景も変わる」と主張する。

宇都宮市が２００８年に作製した同市中心部をＬＲＴが走るイメージ　しかし、富山市と違って新たに軌道を敷設する必要があり、総事業費は約３８３億円に上るとされる。宇都宮市は、国の制度を活用すれば、総事業費の約２分の１の支援が受けられるとみているが、森市長は「富山の場合、ＬＲＴが良かったが、都市によって事情は違う。何を最適と考えるか広く議論する必要がある」と指摘している。

（2012年5月29日読売新聞）