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Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51
地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
1599：チバＱ：2010/02/15(月) 12:23:57
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002713958.shtml
神戸で航空２社新戦略　日航撤退で利用客争奪　

駐機場に並ぶ全日空とスカイマーク機。輸送力アップに期待がかかる＝神戸空港（撮影・大森　武）



　経営再建中の日本航空が５月末に神戸空港から完全撤退するのをにらみ、他の航空会社が利用者増へ戦略を描いている。スカイマークはこのほど、４月開港の茨城空港と神戸を結ぶ便の就航を発表。神戸発着便を現在の３路線から今年中に７路線へ拡大する計画だ。全日本空輸も４月から機体を大型化する方針を打ち出した。（藤原　学、高見雄樹）


　１６日で開港から４年を迎える神戸空港。関西３空港の在り方をめぐる議論では、存在がかすみがちになる場面も少なくないが、神戸市の担当者は「市街地からのアクセスの良さやこれまでの搭乗率の高さが評価された」としている。

　１月に会社更生法の適用を申請した日航は昨年１１月、不採算路線の見直しの一環として、今年５月末までに神戸空港の４路線８往復便（羽田、新千歳、那覇、石垣）を廃止することを表明した。

　神戸空港開港以来、羽田線（１日５往復）のみだったスカイは昨年１月、神戸を西日本の拠点にする中期経営計画を発表。日航の撤退表明後の１２月、那覇線（同２往復）を開設した。今年１月には羽田線を１往復増やし、２月から福岡線（同２往復）を就航させた。

　さらに今月に入り、「研究施設が集まるつくば市などに近く、ビジネス需要が見込める」として、茨城線（同１往復）の開設を表明。今後も７〜１２月に新千歳（同１往復）▽鹿児島（同３往復）▽熊本（同３往復）▽長崎（同２往復）の開設を順次予定している。

　スカイの有森正和取締役（５３）は「利便性の高い神戸空港を拠点にすることで関西の潜在需要を掘り起こしつつある。小型機なら十分採算もとれる」と路線拡大に自信をみせる。

　しかし、今月１日に就航したばかりの福岡線は、茨城線に機体を回すことなどを理由に４月１１日で休止することを決定。効率を追求する経営姿勢に、神戸市の担当者からは「採算重視は理解できるが、あまりにも早すぎる」などと戸惑いの声が上がる。

　一方、羽田、新千歳、那覇に１日８往復便（計１６便）を運航する全日空は、日航の撤退に伴い同市から増便の要請を受け、現在使用する小型機１０機（１５０〜１６６人乗り）のうち、６機を中型機（２８０人乗り）に機種変更。４月から中型１２機、小型４機で運航し、輸送力アップを図る。

　日航撤退をきっかけに熱を帯びる“利用客争奪戦”。同市空港事業室は「２社の拡大戦略で、日航撤退で失った路線や座席数を十分補うことができる。これまで以上の搭乗率アップに努めたい」と話している。

(2010/02/15 10:20)

1600：チバQ：2010/02/16(火) 12:24:59
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100216-OYO8T00301.htm
日航利用客 争奪戦…神戸空港
全日空→主力機４月大型化／スカイマーク→５路線新設
　１６日に開港４周年を迎える神戸空港で、５月に全面撤退する日本航空の利用客の取り込みを狙い、全日空が４月から、主力機を大型化させ、スカイマークは年内に新たに５路線の開設を計画するなど〈穴埋め〉の動きが出ている。関西、大阪（伊丹）を含めた関西３空港の在り方が定まらず、景気低迷により利用客が伸び悩み、苦しい状況は続くが、運営する神戸市は「利便性が評価された結果で、低迷脱却につなげたい」としている。

◇

　神戸空港の４年目の利用客は２３１万人で、４年連続で市の需要予測（３１９万人）を下回った。うち日航利用客は８８万人。

　羽田、札幌、那覇の３路線に１日計８便の全日空は、エアバスＡ３２０（１６６人乗り）を５便から２便に減らし、ボーイング７６７（２８０人乗り）を３便から６便に増やす。全日空広報室は「新たな需要が見込め、大型化しても採算が取れる」とする。

　羽田便だけだったスカイマークは昨年１２月以降、那覇便（１日２便）などを開設。４月には茨城便（１日１便）も就航する。７月以降、札幌、鹿児島、熊本、長崎へ計９便を予定する。

　機体の大型化や増便は毎年の運営費の柱である着陸料収入に直結し、懸念されていた日航分年間２億６０００万円の収入減も緩和される見込みだ。

　ただ、空港島造成時の市債１９８２億円の償還が難航。返済に充てるはずだった島内の民間向け用地（８３ヘクタール）の売却が約３ヘクタールにとどまっているためで、市は２００９年度の償還分２６５億円を別の土地造成事業で積み立てた基金を使い、１０年度分６５０億円は一部を借り換えて償還を先延ばしてしのぐ。

（2010年2月16日 読売新聞）

1601：チバQ：2010/02/16(火) 12:25:24
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100216-OYO8T00312.htm
関空―釜山に週７便…韓国の航空会社
　関西国際空港会社は１５日、韓国の航空会社エアプサンが４月２６日から、関空―釜山線の旅客便を週７便（往復）就航させると発表した。エアプサンは釜山広域市やアシアナ航空などが２００７年に設立した。日本への就航は、３月２９日から釜山線を運航する福岡空港に続いて２路線目となる。

　また、大韓航空は３月２８日から、現在週６便の関空―済州(チェジュ)線を、週７便に増便する。

（2010年2月16日 読売新聞）

1602：チバQ：2010/02/16(火) 12:26:01
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100216-OYO8T00302.htm
伊丹空港フル活用案 地元から懸念の声
国交省と意見交換
　大阪（伊丹）空港のあり方に関する国土交通省と地元自治体との意見交換会が１５日、大阪府豊中市の大阪空港事務所で開かれた。国交省の成長戦略会議で、国際線復活を含めた同空港の「フル活用案」が検討されていることが報告されたが、地元からは、運用時間（午前７時〜午後９時）の延長につながることへの懸念の声が相次いだ。

　意見交換会は２００８年５月に続いて２回目。豊中市や兵庫県伊丹市など周辺５市の市長らと大阪府、兵庫県の幹部が出席した。

　終了後に記者会見した渡辺一洋・国交省空港部長によると、国際線復活などには市長らから賛同の声が上がったが、運用時間延長など地元の負担増を伴う内容については、「十分議論する必要がある」「一定の制約の中で空港を活用すればよい」といった慎重な意見が出たという。

（2010年2月16日 読売新聞）

1603： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/16(火) 13:19:51
http://www.hokkaido-365.com/news/2010/02/post-807.html
空港ビル経営調査　「羽田」に次いで北海道空港が売上高、経常利益で２位に
10年02月16日（火） 11時15分
東京商工リサーチがＪＡＬ破綻を機に初めて実施。

　民間信用調査会社の東京商工リサーチは、１５日、「空港ターミナルビル経営調査」の結果を公表した。対象は
全国の主な空港ビル６０社。東京国際空港（羽田）を管理運営する日本空港ビルデングを除く５９社は、自治体が
出資する第三セクター。

　同社経済研究室は調査目的を「ＪＡＬが会社更生法を申請したことを受け、各空港ターミナルビルの経営状況と
その影響を初めて調査した」と話す。

　６０社のうち、直近の決算で経常損益が判明したのは５０社。ターミナルビル事業は、航空会社などからの施設
賃貸料や売店収入が主な収入源となっており、毎年堅実な利益が見込めることから経常黒字は４５社に上った。

　＜売上高の上位１０社＞

①日本空港ビルデング　１０６６億５６００万円
②北海道空港　４４７億７１７０万円
③大阪国際空港ターミナル　２１７億９４００万円
④福岡空港ビルディング　１５０億９７００万円　
⑤那覇空港ビルディング　９５億９０３１万円
⑥長崎空港ビルディング　５０億０３９６万円　
⑦宮崎空港ビル　４５億７３６０万円
⑧大分航空ターミナル　３１億４２７７万円
⑨鹿児島空港ビルディング　２８億９３２４万円
⑩広島空港ビルディング　２１億７４１５万円

　＜経常利益の上位１０社＞

①日本空港ビルデング　４８億７２００万円
②北海道空港　１７億１５５２万円
③那覇空港ビルディング　１３億１８５９万円
④福岡空港ビルディング　１３億０７００万円
⑤大阪国際空港ターミナル　１１億０８００万円
⑥広島空港ビルディング　４億９６５３万円
⑦松山空港ビル　４億５２４８万円
⑧仙台空港ビル　４億２２９５万円
⑨熊本空港ビルディング　３億９２８３万円
⑩北陸エアターミナルビル　３億５１２２万円

　ＪＡＬグループ、ＡＮＡグループから出資を受けている空港ビルは、新千歳空港を管理運営する北海道空港など
各４０社だった。ＪＡＬ破綻後、「すでに影響を受けている」と回答した企業は４６社中、ゼロだったが、「ＪＡＬからＡＮＡ
へと顧客が流れているように感じる」（中国）、「仮にＪＡＬが撤退し、空港カウンターなどの設備に未稼働が出れば
収益悪化につながる」（九州）などの声があり、８社が減便など今後のＪＡＬの動向に懸念を抱いているという。

　経済研究室は、今後の空港ビルを取り巻く環境を次のように分析している。

　「前原国土交通大臣は、高額な着陸料や不採算空港を生み出した要因として空港整備特別会計（空整特会）の
改革を打ち出している。関係先との調整がつかず本格的な改革は２０１１年度へ持ち越しとなったが、航空行政は
採算重視の方針へ大きく舵を切りつつある」

　「また、ＪＡＬグループは再生計画案で不採算路線からの大胆な撤退を表明しており、赤字空港を抱える自治体や
関連事業者は不安を募らせている。ＪＡＬの減便や撤退による影響は、航空会社からの施設賃借料収入の減少や
値下げ要請として空港ビルの経営に直結することになる。ＪＡＬ破綻を引き金に、赤字空港の閉鎖が現実味を帯び、
空港運営の合理化や効率化がより一層求められている。空港ビル会社がこれまで通りに高収益を維持できるかは
不透明で、空港を取り巻く経営環境は大きな転換点に差し掛かっている」（文・東）

1604： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/16(火) 19:17:41
http://www.47news.jp/CN/201002/CN2010021601000710.html
羽田空港に５本目滑走路も　国交省、機能強化を検討

　国土交通省は１６日までに、４本目の滑走路が１０月に完成する羽田空港の発着回数をさらに増やし、機能を強化
する検討を始めた。５本目の滑走路の新設などの可能性を調査し、必要な事業費を盛り込んだ複数の計画案を来年
３月までに作成する予定だ。

　首都圏の航空需要が伸び、約１０年後に羽田空港の発着容量が満杯になることが予想されるため。前原誠司
国交相が表明した羽田の２４時間国際ハブ（拠点）空港化にも役立つと期待されている。

　羽田空港の発着回数は１０月の滑走路完成を受け現在の３０万３千回から、年間４０万７千回まで段階的に増える。
成田空港を合わせると首都圏の発着回数は計６２万７千回になる計算だ。

　検討では、航空需要が２０年後には９３万６千回に増え容量が大幅に不足するとした財団法人運輸政策研究機構
の試算を参考に、羽田、成田の両空港で航空旅客がどれだけ増えるかなどをシミュレーションする。

　羽田空港の発着回数を増やす方法としては、５本目の滑走路整備に加えて、現在は使っていない滑走路活用など
も調査。旅客ターミナルビルの拡張の必要性も調べ施設配置案を３月に作成、事業費も盛り込んだ複数の計画案を
来年度つくる。

2010/02/16 18:14 【共同通信】

1605：とはずがたり：2010/02/16(火) 19:51:34
>>1604
すげえな，まだ増やせるんか。。
滑走路増やす事で発着便数比例的に増えるんですかねぇ？詰まりそろそろ滑走路整備の限界効率逓減してるってことはないのか心配してるんですけど。
隘路(ボトルネック)は滑走路にあるんですかねぇ？

1606： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/16(火) 20:11:56
>>348>>842の話が具体化されたものですね。
前原は当初から意欲的だった記憶があります。

1607：チバＱ：2010/02/16(火) 21:43:39
http://chubu.yomiuri.co.jp/tokushu/air5th/air100215_1.htm
中部国際空港　離陸５年一覧

（上）セントレア・県営空港　一元化論議が再燃


開港の朝、中部国際空港を離陸する一番機　（２００５年２月１７日午前７時３４分、本社ヘリから）　中部国際空港の開港から１７日で５年を迎える。開港当初は、順調に路線や乗客数を伸ばしたが、世界的な景気悪化に伴うトヨタショックや日本航空の破たんで、環境は大きく変化した。中部国際空港の「いま」を２回に分けてリポートする。

（柴田永治）

　「セントレアの花巻線がなくなったら、帰省もままならない」

　三重県四日市市のＩＴ関連会社に勤める高橋亮さん（４３）はため息をつく。昨年６月、岩手県から単身赴任した。新幹線なら往復４万円以上するが、何とか半額程度の航空券を探し、２か月に１回帰省している。

　中部―花巻線は、日本航空の経営破たんで５月からの廃止が決定。これに対し、岩手県の達増拓也知事が今月３日、愛知県の神田真秋知事を訪ね、県営名古屋空港（愛知県豊山町）からの新路線開設について協力を求めた。

　高橋さんは「何とか路線が残ってほしい」と祈る。

◎

　中部空港は２００５年２月、豊富な国内線網で客を集め、国際線と結ぶ「内際一体」型空港をうたい文句に開港し、初年度は１２３５万人が利用した。

　一方、名古屋空港は県営となり、小型機専用のコミューター空港として再出発した。しかし、０６年秋、中部空港にもある福岡線を、日航子会社のジェイエアが県営空港に就航させたため、「一元化」問題が浮上。結局、県営空港から新たな競合路線を飛ばさないことで両空港が合意した。

　ところが、景気低迷で、中部空港の国内線は縮小し、国際線も撤退が相次いだ。今年度は２期連続の赤字に陥り、利用者は９１０万人に落ち込む見通しだ。

　この状況に危機感を募らせた中部経済連合会の川口文夫会長は新年早々、両空港の一元化論をぶち上げた。中部、県営両空港に分かれている定期路線を中部空港に集約して、経営基盤を強化するのが狙いだ。

　こうした中で持ち上がった花巻線の問題。中部国際空港会社の平野幸久会長は、「花巻線が県営空港に移れば歯止めがなくなり、『内際一体』型という中部の存立基盤が崩れる」と危惧(きぐ)する。

◎

　再び浮上してきた一元化の主張に、県営空港の地元は困惑する。

　「中部開港で売り上げは半減した。これ以上客が減っては…」と、県営空港近くで約３０年うどん店を営む伊藤敬八郎さん（６７）の表情は暗い。伊藤さんは朝夕、弁当２０食をジェイエアに届けており、一元化されると、顧客を失いかねないからだ。

　戦前、軍用空港として建設された県営空港は、現在も航空自衛隊と滑走路を共用している。豊山町議長の戸田久晶さん（６７）は「民間路線がなくなり、基地一色になることには町民のアレルギーがある」と、周辺２市１町の首長らと、近く神田知事に路線存続の要望書を手渡すという。

◎

　「そもそも一元化は、中部空港開港の前提条件だったはずだ」と平野会長。これに対して、片桐正博・県地域振興部長は「中長期的にはこの地域に二つの空港は必要だ。きちっとすみ分けし、両方ともうまくやりたい」と主張する。

　中部空港立て直しへの道筋をどう描くか。明確な答えが見いだせないまま、議論は平行線をたどる。



（2010年2月15日 読売新聞）

1608：チバＱ：2010/02/16(火) 21:44:31
http://chubu.yomiuri.co.jp/tokushu/air5th/air100216_1.htm
中部国際空港　離陸５年一覧

（下）業績回復へ　懸命の集客作戦

　中部国際空港の開港をきっかけに大規模開発をもくろんだ地元・愛知県常滑市の計画は、予定通りに進んでいない。

　空港対岸部の広大な前島（１２３ヘクタール）は、企業進出の起爆剤と期待されたショッピングセンターのイオンモールの進出が消費低迷を理由に大幅に遅れ、一面に雑草が生い茂っている。

　前島にホテルを建設した不動産会社社長の坂田勇さん（６０）は一部を介護施設に切り替えた。「すべてはイオン待ち」と渋い顔だ。

　空港の商業施設では、恐竜の模型や化石、実験器具を販売する教育雑貨店が注目を集め、県外から学校関係者が訪れるほどだったが、２１日限りで閉店する。「全国の人に店を知ってもらったが、この不況では」と後藤健太郎支店長（２９）は残念そうだ。

◎



中部空港でのイベントを楽しむ来港者。空港会社は集客アップに手立てを尽くす（１４日、イベント広場で）　開港前、常滑市は空港関連の税収を年間７０億円と見込んで市債などを発行し、公共下水道やニュータウン開発にこれまで約２９０億円をつぎ込んだ。しかし、実際の税収は４０億円と目算が外れ、人口５万５０００人の市に借金返済が重くのしかかる。

　三重県伊勢市では、中部空港と同市の宇治山田港を結ぶ水上高速船路線の計画が中止になった。昨年１１月の市長選で、計画が争点の一つとなり、採算が見込めないなどと主張する反対派の鈴木健一・新市長（３４）が当選したためだ。

◎

　空港会社では、落ち込む業績を回復させようと、様々な手立てを講じている。ターミナルビルで行っている四国八十八か所霊場巡りのお砂踏みに１万人、常滑市を会場に計画するアイアンマンレースに国内外の選手ら５０００人――とイベントの集客目標を立て、収益アップにつなげようと躍起だ。

　空港に乗り入れる航空会社への支援も惜しまない。ベトナム、タイ航空が東北、北海道方面から中部空港経由で東南アジアへ向かう乗客を増やそうとしているのをサポートし、旅行代理店回りを一緒にしたりしている。ベトナム航空名古屋支店の森田順悟さん（４５）は「こんな協力態勢は、他空港にはない」と驚く。

　地場産業・常滑焼の若手陶芸家も動き出した。リーダー格の冨本タケルさん（３９）は「これからはアジアの時代。みずから動いて突破口を見つけたい」と今月１０日、春節に合わせて台湾のデパートで開く展覧会に仲間ら７人と出発した。常滑焼を通して常滑市を知ってもらい、中部空港を活用して、海外から観光客を呼び込もうとの狙いもある。

◎

　中部空港の構想から携わってきた岐阜大学の竹内伝史教授（交通政策）は「空港建設のような巨大事業で黒字になるのは通常、５〜１０年後。中部は建設費を大幅に抑えるなどして、初年度から黒字になり、大きく見れば順調だ」と分析する。その上で「中部圏発展のため、成田、関西空港に逃げているこの地区の貨物や旅客の需要を取り戻し、２本目滑走路建設につなげるべきだ」と指摘する。

　一方、名古屋市立大の山田明教授（財政学）は「愛知万博に間に合うよう建設を急いだため、ここへ来て、需要減や前島問題などが噴出した。第２滑走路も現段階では考えにくい。空港は日本の真ん中にあり、内外の観光客を集めるなど地道に活性策を積み重ねることが大切だ」と話す。

　離陸から明日で５年。安定飛行に向けた試行錯誤は続く。



（2010年2月16日 読売新聞）

1609：チバＱ：2010/02/16(火) 21:52:39
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000711002130001
夢幻飛行　３／１１茨城空港開港


前史（上）　消えたインディ構想
2010年02月13日


中央がターミナルで、写真上部に見えるのが自衛隊の滑走路（上）と民間用新滑走路＝１月１６日、茨城県小美玉市、本社ヘリから福留庸友撮影

　その構想が世に出たのは、１９９２年の８月だった。


　関西県人会に出席した竹内藤男知事（故人）は、こう打ち上げた。「百里に、民間機を入れたい」。この発言で航空自衛隊百里基地（小美玉市）を民間と共用する議論がスタートする。つまり、このひと声が茨城空港誕生への出発点となった。
　発言までの紆余曲折（うよきょくせつ）は、実はほとんど知られていない。


　　　＊


　さかのぼること３年前、あるプロジェクトが百里周辺で動いていた。その名を「インディ５００構想」と呼ぶ。


　「インディ」はアメリカで人気の自動車レースだ。楕円（だえん）のコースを周回するため平均スピードが速い。その専用サーキットを造ってレースを誘致しようとした。


　背景にあったのは一部地権者の声。「基地ができても騒音があるだけ。活性化につながる何かを誘致できないか」という声が回り回って大手企業の耳に入る。基地周辺を調べた結果、地盤もよく「インディ」のコース条件が整っているとされた。


　話は進み、地元の不動産業者が地権者を説得して約８割の同意を得たという。この業者は自動車メーカーや商社の関係者とアメリカにまで視察に行った。


　本場アメリカではレースをしていない時期はゴルフ場として使われていた。地元説明会も開かれ、多くの人が賛同してくれた。一歩一歩、構想は動いた。当時の関係者が言う。「５〜６年後の開設を目指していた。サーキット周辺には自動車メーカーの研究施設や試験場を設置する予定だった」


　しかし……。この話は立ち消えになる。


　突然の電話が旧小川町商工会長の山西庸義（つねよし）さん（７３）にあったのは９０年ごろだった。


　「知事は百里基地を民間との共用にしたいと思っている。インディ構想には反対してくれと言っているが、どうですか」


　自民党衆院議員、額賀福志郎氏（６６）からだった。


　　　　＊


　３月１１日、全国９８番目の空港として茨城空港が開港する。関東唯一の戦闘航空団がある航空自衛隊百里基地に民間用滑走路を敷設した国営空港だ。


　９９年に国が出した需要予測では茨城空港は札幌、大阪、福岡、那覇の国内４路線で年間約８１万人の利用を見込んだ。旧小川町のビジョンでは周辺に航空博物館やホテル、ショッピングセンター……。


　バラ色の夢が錦の御旗だった。空港整備費約２２０億円で２７００メートルの民間用滑走路を新設。県開発公社は約３０億円でターミナルを造った。だが今、就航が決まった定期便は韓国のソウルと結ぶ１日１往復と新興航空会社のスカイマークが４月１６日から就航させる神戸便１日１往復だけ。空港周辺の施設も、進出企業ゼロの空港テクノパークと公園しかない。


　夢が大きかっただけに、落差もまた大きい。


　　　　　　◇


　茨城空港はどんな経緯で造られたのか。成長の可能性はどうか。スカイマークの狙いは？　羽田の拡張、ＪＡＬ破綻（はたん）、航空自由化、乱立する地方空港……。国内の空が大きく変わりつつある今、茨城空港の展望を探る。（岡村夏樹）


　◆キーワード
　＜インディ５００＞　アメリカ・インディアナポリス近郊で１９１１年に初めて行われた自動車レース。正式名は「インディアナポリス５００マイルレース」。Ｆ１のモナコグランプリ、ルマン２４時間レースと並んで世界３大レースと言われる。９６年からはインディカー・シリーズもスタートし、日本では栃木県のツインリンクもてぎで開かれている。


　【写真説明】
３月１１日に開港する茨城空港。中央がターミナルで、写真上部に見えるのが自衛隊の滑走路（上）と民間用新滑走路＝１月１６日、小美玉市、本社ヘリから福留庸友撮影

1610：チバＱ：2010/02/16(火) 21:53:07
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000711002130002
夢幻飛行　３／１１茨城空港開港


前史（中）　「平和利用」願いこめ
2010年02月13日


滑走路への誘導路を進む自衛隊の戦闘機。少なからぬ住民が今も基地反対の思いを抱いている＝小美玉市の百里基地

　１９９０年当時、国は「国土の均衡ある発展」を掲げて「１県１空港」を推進していた。建設省出身の竹内藤男知事（故人）がそこに目を向けなかったはずはない。
　旧小川町（現小美玉市）の商工会長だった山西庸義（つね・よし）さん（７３）に自民党衆院議員、額賀福志郎氏（６６）からかかった突然の電話は、知事の意向についてだった。


　山西さんの記憶によると、そのとき額賀氏は竹内氏を知事室に訪ねた際のことを話した。「百里基地周辺にインディ５００（のサーキット場）を誘致するように党本部の幹事長から持ちかけられた、と知事が言っていた」と。


　だが、竹内氏の腹の中にインディ５００はなかった。実は竹内氏はインディ構想の前から百里基地を民間と共用する構想を温めていた。山西さんは竹内氏から直接それを聞いたことがある。「百里基地を民間共用空港とし、首都機能を移転させ、国会議事堂を持ってくる。百里まで鉄道を通す」。壮大な構想だった。


　インディ構想を持ちかけられても、竹内氏の脳裏には民間共用空港の夢しかなかったに違いない。しかし自民党の支援で当選した竹内氏にとって、幹事長の意向を無視することはできない。相談されたのが、額賀氏だった。


　「知事はインディに反対してほしいと言っている」。そう話す額賀氏に、山西さんは答えた。「私も共用化の方が活性化になると思います。反対しても構いません」


　　　　　◇


　「実際に幹事長から知事へ指示があったかどうかは分からない」と前置きし、額賀氏が当時をこう振り返る。


　「竹内知事は百里を民間と共用化する方が活性化になると考えていた。そのため地元選出議員の私に、共用化できるかどうかを調べてほしいと言った。私も共用化の方が地元が活性化すると思い、山西さんを口説いたことがある」


　額賀氏からの電話をきっかけに、山西さんは共用化推進のリーダーとして動く。


　旧小川町には百里基地の設置をめぐって地元が２分した歴史がある。反対派の旗頭は山西さんの母、きよさん（故人）だった。きよさんは憲法９条の観点から基地設置に反対、町長まで務めた。


　共用化を掲げたとき、山西さんは一線を離れたきよさんに是非を相談したことがある。返答は「自分の考えでやりなさい」だった。


　竹内氏が共用化構想を公にして１カ月後の９２年９月、山西さんは町議会に共用化推進の請願書を提出する。きよさんが亡くなった翌年の９７年には、基地反対の一坪運動をした約５００人に共用化への意見を手紙で聞いた。〈山西きよの長男です。これまで軍隊基地だったところに民間機が乗り入れるということは、私は、基地の平和利用になると考えます。ご意見をお聞かせください〉と。


　当時から滑走路新設は基地の強化だ、という意見があった。山西さんはきよさんもそう考えていたと思っている。しかし自分は別の道を選択した。きよさんを支えた人たちへの配慮と、２分した地元が今回は一つになれるかもしれないという期待だった。


　回答があったのは約半数。共用化賛成はさらにその半分だった。基地に反対した人たちの反応は、思った以上に厳しかった。（岡村夏樹）

1611：チバＱ：2010/02/16(火) 21:53:38
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000711002150001
夢幻飛行　３／１１茨城空港開港


前史（下）　「騒音増大」募る不安
2010年02月15日


「くの字」に折れた百里基地の誘導路。曲がっているため、緊急時にも離着陸はできない＝１月１６日、小美玉市、福留庸友撮影

航空自衛隊百里基地の平行誘導路は、「くの字」に曲がっている。地主の川井弘喜さん（７３）＝小美玉市与沢＝らが土地買収に応じなかったためだ。


同基地によると、くの字に曲がっている平行誘導路は全国の空自基地でここだけ。そのため、「緊急時に誘導路で離着陸することはできない」と説明する。つまり、自衛隊の空港としては百里基地は不完全と言ってもいい。


防衛省によると、２００３年に旧防衛庁と国土交通省、県の三者は「新滑走路は主に民間機、現滑走路は主に自衛隊機が使う」と合意したという。「主に」の文句に地元は推測する。民間用滑走路を自衛隊が使うこともあるのではないか、新滑走路が「くの字」の代替となるのではないか――。


川井さんもそう見る。民間用滑走路を使う定期便がほとんどない現状を「予想通り」とも。「お金をかけて造った滑走路を国が使わないわけがない。自衛隊が使うことになるのは時間の問題だ」


　　　　　◇


　基地の滑走路から約８００メートル離れた小美玉市外之内に自宅を構える藤田幹泰さん（７３）は「戦闘機の音がずいぶんとうるさかった気がする」と昨年を振り返る。空港周辺の自治会長らでつくる百里飛行場周辺整備協議会の会長だ。


　２００９年１〜１２月、百里の自衛隊機は新設された民間用滑走路を使用した。これまで使っていた滑走路が工事に入ったからだ。


　旧滑走路と民間用滑走路は２１０メートルしか離れていない。しかしその分、藤田さん宅に近づいた。わずかと思うかもしれない。だが住民にとっては、その「わずか」が騒音の増大となって跳ね返る。


　藤田さんら空港周辺住民の多くは当初、共用化に反対だった。山西庸義さん（７３）を会長とする旧小川町商工会が町議会に推進請願書を出すと、協議会の前身となる百里基地周辺地区２２会を結成して反対請願書を提出、「短絡的な共用化には反対」と訴えた。本音は、騒音増大への危惧（き・ぐ）だった。


　「でもね」と藤田さんが言う。基地建設時の苦い記憶が賛成に回るきっかけとなった。賛成派と反対派の対立は近所の会話を絶った。家族が引き裂かれたところもあったという。他県の空港に視察に行き、軍用機に比べて民間機の騒音が低いことを体感したことで賛成に転じた。「地元の意向を十分に聞き入れてくれると言ってくれたのも大きかった」と明かす。


　今、当時の選択が正しかったかどうか悩む。「定期便が少なければ自衛隊が使うのではないか。そうなれば騒音が増えるだけ。地元はその不安でいっぱいです」


　　　　　　◇


　共用化の旗を振り続けた山西さんは、現知事の橋本昌氏にパイロットや整備士を養成する日本航空学園（山梨県）の誘致を提案したことがあるという。同学園の関係者と息子が知り合いだったことで、交流を重ねていたからだ。


　山西さんによると、橋本氏の反応は冷たかった。「そんな変なこと言わないでよ」。結局、同学園は石川県の能登空港が誘致した。「知事はやる気がなくて検討もしてくれない。もどかしかった」


　首都機能を移し、百里まで鉄道を敷く。前知事の竹内藤男氏（故人）から聞いた、そんな大構想も幻と消えた。


　夢を追い続けた山西さんは今、こう話す。「空港周辺の構想も地元の活性化とは離れたし、潤ったのは建設業者だけだよ」（岡村夏樹）


◆キーワード誘導路


誘導路　滑走路と駐機場（エプロン）を結ぶ航空機の通路。航空機が地上を進んだり待機したりする際、交通渋滞を起こさないために設置する。滑走路と平行に設けられた誘導路は平行誘導路と呼び、大空港ではそこに離陸待ちの航空機が並ぶ。発着便数の少ない地方空港では平行誘導路がないケースもあり、茨城空港も民間機用は造っていない。その場合、滑走路でＵターンして離陸する。

1612：チバＱ：2010/02/16(火) 21:54:12
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000711002150002
夢幻飛行　３／１１茨城空港開港


活路（上）　ターゲットは格安便
2010年02月15日


茨城空港のターミナルビル。発着口をワンフロアにまとめるなど、日本初のＬＣＣ対応とした＝小美玉市

「空港ビルの設計を大幅に変更したいんです」。２００７年末、県空港対策課は何度も国土交通省に通って調整を続けていた。


　茨城空港のターミナルは国有地を県開発公社が借りて建設・運営する。当初は１階が到着ロビー、２階が出発ロビー、３階が展望スペースという、ほかの地方空港と変わらない設計になっていた。


　その設計に県は待ったをかけた。狙いはローコストキャリア（ＬＣＣ）と呼ばれる格安航空会社への対応。新しい設計では離着陸口を１階に集約し、出発ロビーと飛行機を結ぶボーディングブリッジ（搭乗橋）も廃止した。そうやって地上係員の人件費や施設利用料を削減、低価格が売り物のＬＣＣを誘致しようとした。


　同年５月、「アジアゲートウェイ構想」が発表されていた。アジアの玄関口として全国に乱立した地方空港への国際線就航を自由化する試みだ。アジアや欧米で実績を伸ばすＬＣＣが次々日本に進出する可能性が高くなっていた。


　その直前にはオーストラリアの「ジェットスター」がＬＣＣとしては初めて日本に就航していた。これからはＬＣＣだ、そう県は考えた。ターミナルの設計変更は、茨城空港がＬＣＣ仕様へと大転換したことを意味した。


　しかし、前向きな動機ばかりではなかった。


　　　　　◇


　国内定期便の誘致に向け、県空港対策課の職員は全日空や日本航空に働きかけていた。


　反応は厳しかった。１０年には羽田の新滑走路が稼働し、発着枠がこれまでの約３０万回から約４１万回に増加することになっていた。それをにらみ、大手航空会社は茨城より羽田の利用を優先した。


　茨城空港は首都圏から約８０キロの場所にある。航空会社はその距離を「近い」とみる。「近くに空港があるのに、同じ路線ばかり飛ばしても仕方がないでしょう」「それはわかっていますが……」。県幹部は当時の様子を「まるで禅問答だった」と振り返る。


　結局、国内定期便の就航は決まらないまま。ＬＣＣ対応への転換は、やむを得ない選択だった。


　　　　　◇


　ＬＣＣの誘致へ、県は今、「セカンダリー空港」を目指そうとしている。コストの安さと首都圏への近さを売り物に、基幹空港を補完する空港として生きる道だ。


　イメージの一つとしてあるのはドイツのハーン空港。大都市・フランクフルトから約１２０キロ、フランクフルト空港を補完するセカンダリー空港だ。米軍から返還された９３年の年間利用者は７千人だったが、９９年以降に多数のＬＣＣが就航、今では年間４００万人超が利用している。


　茨城空港がハーン空港になる可能性はあるのだろうか。ＬＣＣに詳しい桜美林大学の塩谷さやか准教授は、「需要が増えるであろうＬＣＣに着目した点は評価できる」と話す。一方で、「アジアではセカンダリー空港という概念が定着しておらず、ＬＣＣも主要空港に乗り入れている場合がほとんど。アジアのＬＣＣが茨城空港に就航するかは疑問が残ります」。


　ＬＣＣ対応という茨城空港の戦略がどう結実するか。日本では前例のない試みだけに、関係者の間では期待と不安が交差している。（岡村夏樹）


◆キーワード　セカンダリー空港　


都市圏の基幹空港（プライマリー空港）を補完する空港の総称。ターミナルビルは簡素な造りになっており、空港施設使用料も安い。運賃が低い格安航空会社（ＬＣＣ）が積極的に活用するほか、基幹空港の発着枠に入れなかったチャーター便やビジネスジェットの利用も多い。

1613：チバＱ：2010/02/16(火) 21:54:44
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000711002150003
夢幻飛行　３／１１茨城空港開港


活路（中）　実った「ＬＣＣ設計」
2010年02月15日

〈スカイマークが神戸―茨城の定期便就航を検討〉


　このニュースが駆け抜けたのは１月の末だった。八方ふさがりの国内線誘致に差し込んだ一筋の光……。ある県幹部は「これで流れが変わる」と笑みをこぼした。


　そもそも１９９９年に国が出した需要予測では茨城空港は国内４路線で年間約８１万人の利用者を見込んだ。ところが開港が１カ月半後に迫っても国内定期便は全く決まらないまま。需要予測を出した国自身、その著しい落差を「異例のこと」（国交省）ととらえていた。茨城空港が「お荷物」となるのか、夢を引き寄せるのか。大きな鍵は国内定期便の定着だった。先の県幹部は笑みの後に口元を引き締めた。「絶対にこのチャンスは逃してはいけない」


　１週間後の２月６日、スカイマークは茨城―神戸に４月１６日から定期便を就航させると発表した。急転直下の展開だった。


　　　　　◇


　「大手より新興航空会社の方に力を入れろ」。全日空や日本航空が茨城への就航に難色を示す中、橋本昌知事は県空港対策課にそう指示を出した。昨秋のことだ。


　それまでに同課もスカイマークを含めた新興航空会社との交渉を続けていた。が、「こちらから茨城空港の特徴を紹介するだけ。茨城に興味を示すような話はスカイマークからもなかった」と言う。風向きが変わったのは、橋本知事が指示を出した直後だった。


　この時期、スカイマークは所有する機材をすべて中型機から小型機に切り替え終えた。新滑走の完成に伴う羽田空港の発着枠も決まった。同社にとって、新しい戦略を構築する準備が整っていた。県幹部は「タイミングがよかった。昨秋から急に反応がよくなり、交渉が本格化した」と振り返る。


　　　　　◇


　スカイマークが茨城に注目した動機は二つあるとみられる。


　一つは同社の業績回復だ。航空事業に参入した１９９８年こそ搭乗率が８０％を超えたが、その後は大手航空会社の反撃に苦しめられた。大手はスカイマークが格安運賃で定期便を飛ばしていた路線だけを値下げした。運賃がほぼ同じなら、少なからぬ乗客は大手の安心感を選ぶ。スカイマークの搭乗率は下降し、業績は下がった。


　打開のため、同社は２００５年から機材変更に着手した。これまでは約２８０人乗りの中型機を使っていたが、それをすべて約１８０人乗りの小型機に。不採算路線の整理なども進め、０８年３月期の決算は３年ぶりに黒字に転換する。業績回復は、新規路線開拓への意欲にもつながっていった。


　二つめはボーディングブリッジ（搭乗橋）の廃止など、茨城空港の設計が国内で初めて格安航空会社（ＬＣＣ）対応となった点。つまり航空会社から見ると、かなりの割安で利用できる。


　不況風を受けて大手航空会社が６０％前後の搭乗率にとどまる中、スカイマークは今も７０％台を維持している。それを支えるのが運賃の安さだ。経費を徹底削減し、適切な航空運賃を提供する――。同社の理念は一貫している。


　スカイマークは日本初の格安航空会社（ＬＣＣ）を目指して日本の空に参入した。同社の理念に合致したのが、茨城空港。茨城での試みは、日本にＬＣＣが育つかどうかの試金石にもなる。（岡村夏樹）


◆キーワード　ＬＣＣ


ローコストキャリア（ＬＣＣ）と呼ばれる格安航空会社。機内サービスを有料化したり、着陸料の安い空港を使ったりして経費を削減。安い運賃を武器に世界的にシェアを伸ばしている。現在、北米や欧州でのシェアは３割程度で、アジアでは１割強。日本にはオーストラリアのジェットスターやフィリピンのセブパシフィックなどが就航している。

1615：チバＱ：2010/02/16(火) 22:28:08
http://www.j-cast.com/2010/02/16060273.html
ジュースとビール500円　ANAが水・お茶以外「有料化」
2010/2/16 19:28
航空業界での経費削減の動きが加速する中、その余波が機内サービスにも及び始めた。これまでは、国内線機内ではジュースやコーヒーが無料で配布されるのが「常識」だったが、数年ほど前には一部の格安航空会社が飲み物を有料化。全日空（ANA）も、新年度から普通席では、水とお茶以外は有料化することになった。飲み物の有料化は海外の格安航空会社（LCC）では一般的とも言える流れだが、現段階では、航空各社は静観の構えのようだ。

2010年にはいって、日本航空（JAL）とANAは、足並みを揃える形で一般予約電話のフリーダイヤルサービスを廃止したほか、国内線普通席や国際線エコノミークラスでの新聞配布サービスを取りやめた。

スカイマークはソフトドリンク100円

ANAは4月から水・お茶以外「有料化」に踏み切る これによって節約できるのは、せいぜい数億円だが、JALが企業再生支援機構の下で経営再建中なのはもちろん、ANAも10年3月の連結決算では7年ぶりの営業赤字に転落する見通し。両社とも、決して「視界良好」という訳ではなく、「少しでも、削れるところから削りたい」との構えだ。

そんな中、全日空は10年1月29日、一歩踏み出したコスト削減策を打ち出した。名目上は、4月1日に国内線の有料サービス「ANAマイチョイス」を拡大するという形をとっているものの、実質上は、国内線の無料の飲み物サービスが水と日本茶を除いて廃止されることが骨子だと言っても良い内容だ。

従来は無料だったコーヒーやジュース、コンソメスープが有料化される。有料化後は、長崎産の完熟みかんの皮をむいてしぼってつくった「プレミアムジュース」が500円、オニオングラタンスープが500円、ダージリンティーが300円、といった品揃えだ。それ以外にも、350ミリリットル入りビールが500円、300ミリリットル入りのコカ・コーラは300円と、概してやや強気な価格設定だ。

飲み物の有料化は、東南アジアで急成長している格安航空会社（LCC）ではほぼ一般的で、日本でも、スカイマークが07年2月から実施している。メニューを見るとANAに比べるてやや割安で、ソフトドリンクが100円、ビール200円、ワインが300円といった具合だ。

スターフライヤーは有料化否定
だが、JALは「あらゆるものを聖域なく見直している最中だが、まだ決定したことはない」とし、追随するかどうか明らかにしていない。

ほかの社は慎重なところが多い。

「現状では、社内的に具体的な話が出ている訳ではない」（北海道国際航空、エア・ドゥ）
「特に変更の予定はない」（スカイネットアジア航空、SNA）
といった具合だ。

機内で「タリーズコーヒー」や「日田天領水のお茶」「パンプキンスープ」などを無料で提供しているスターフライヤー（北九州市、SFJ）も、

「このまま続ける予定です。有料化は、検討課題にすらあがっていません」
と話す。全席が普通席のスターフライヤーでは、他社に比べて座席の間隔が広いほか、シートは全席が黒の本革張りで、個人用モニターとPC用電源を備えるなど「高級路線」だ。同社では、

「自分たちのことは『格安航空会社』だとは思っていません。『大手と格安の中間ぐらい』だと思っています」
とも話しており、「格安路線」には否定的だ。

1616：名無しさん：2010/02/17(水) 11:14:58
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100217-00000055-jij-int
米4社、羽田発着便を申請＝デルタ航空が最多4路線
2月17日10時30分配信 時事通信

　【ニューヨーク時事】
デルタ航空など米航空大手4社は16日、羽田空港と米国の都市をノンストップで結ぶ路線の開設を米運輸省に相次ぎ申請した。
日米間で合意した航空自由化（オープンスカイ）協定が10月までに締結されると、
既に運航中の成田発着便だけでなく、羽田への参入が可能になることをにらんだ措置。
米側に認められる1日4便の羽田発着枠に対して、経営再建中の日本航空との提携に失敗したデルタは、
シアトル、デトロイト、ロサンゼルス、ホノルルからの最多4路線を申請した。
アメリカン航空とコンチネンタル航空は、ニューヨークなどから各2路線、
ユナイテッド航空はサンフランシスコからの1路線の認可を求めた。

1617：チバＱ：2010/02/17(水) 21:46:30
http://mytown.asahi.com/hyogo/news.php?k_id=29000001002170003
神戸空港開港４年、視界不良
2010年02月17日


神戸空港開港４年を記念して横断幕を掲げて旅客機を見送る全日空の社員ら＝神戸空港

　神戸空港が１６日で開港から４年を迎えた。１月末までの年間旅客数は２３１万７千人で過去最低。空港島造成の借金返済に充てるための今年度の土地売却はゼロだ。日本航空の完全撤退や多額の借金返済など、神戸空港を取り巻く状況は開港５年目も厳しい。（笹井継夫）


　神戸市が１カ月ごとに公表している神戸空港の旅客数を開港時の２００６年２月から１年ごとに集計すると、１年目２５８万８千人、２年目２９７万３千人、３年目２６８万３千人。４年目は前年から３６万７千人（１４％）減少し、過去最低を記録した。開港前の需要予測では、０６〜０９年度は少なくとも年３１９万人を見込んでいたが、これまで一度も達成したことがない。
　旅客数の落ち込みについて、矢田立郎市長は１０日の記者会見で「インフルエンザの騒ぎはかなりダメージを与えた」と昨年５月以降の新型インフル問題が影響したとの見方を示した。鹿児島、仙台の２路線の休止や航空機の小型化で提供座席数が前年から６９万６千席減少し、３２７万３千席と過去最少に落ち込んだことも背景にあるという。
　４年目の路線別の旅客数でみると、羽田１０３万５千人（搭乗率７４％）、新千歳６６万２千人（同７３％）、那覇５３万人（同６４％）、石垣７万２千人（同６６％）、熊本１万２千人（同４５％）。
　航空会社別では日本航空８８万２千人（同７１％）、全日空８６万３千人（同６６％）、スカイマーク５６万１千人（同７９％）、天草エアライン１万２千人（同４５％）。市空港事業室推進課の井上伸一課長は、５月末までに完全撤退する日航について「搭乗率の採算ラインは６、７割と言われており、撤退は理解できない」と話す。日航広報部の担当者は「将来的に収益を確保できない路線を減便や休止の対象とした」と説明する。
　新年度はスカイマークが４月から１２月にかけて茨城や長崎など５路線１０往復を就航させると発表。全日空は４月から航空機の一部を大型化させることを予定している。スカイマークの広報担当者は「関西の拠点は神戸空港のみ。神戸からネットワークを拡充することで利用者利便につながる」。全日空広報室の担当者は日航の撤退を念頭に「他社との関係で今後需要が見込まれると考えた」と話した。


◆赤字経営、借金返済重く
　「他人の座敷に踏み込むのはよろしくない」
　矢田市長は１０日の記者会見で、大阪府の橋下徹知事から「神戸空港は失策」と批判されたことに不快感を示した。だが、空港経営は当初の見込みを外れている。
　神戸空港の運営収支は１０年度、２年連続で実質赤字に陥る見通しだ。不足分は０５〜０８年度の黒字分を積み立てた財政調整基金７億９千万円の一部で穴埋めする方針だ。開港前の見通しでは０９年度は５億円、１０年度は４億４千万円の黒字を見込んでいた。
　神戸市議会は９８年、空港建設を巡る住民投票条例案を否決した際に「空港建設には市税を一切投入しない」と決議。矢田市長も１０日の記者会見で「市税投入は今のところ考えていない」と述べた。
　しかし、運営収支は今後も厳しさが続く。滑走路整備などによる市債の返済額は１０年度は１４億１千万円、１４年度には２０億５千万円に達する見込みだ。収支不足を穴埋めする基金が底をついた場合、他会計からの借り入れなどの対応を迫られる。
　一方、空港島の借金は０９〜１４年度で計１９８２億円の返済を迫られる。だが、返済の原資になる空港島の土地８３ヘクタールは、分譲開始の０５〜０８年度に７社で３ヘクタール、４５億４千万円が売れたのみ。０９年度は１平方メートルも売れていない。このため、今年度の返済には他の造成地の売却収入を充てた。１０年度に返済期限が来る６５０億円については、新たな市債を発行することで一部の返済を先送りする方針だ。
　神戸市は分譲促進策として１平方メートル当たりの分譲価格を３〜５割減免する制度を続けている。市みなと総局の岡口憲義局長は「急激な世界不況の影響で企業が慎重になっているが、空港島のポテンシャルは評価されているので、出来るだけ早く土地売却を進めたい」と話した。
　矢田市長は１６日、「今後、就航先も７都市と増え、ますます便利で使い勝手の良い空港を目指します。みなさんに是非ご利用頂きたい」とのコメントを発表した。

1618：チバＱ：2010/02/17(水) 21:52:40
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2010021700904
全日空、岩国基地に就航＝羽田へ１日４往復
　山口県が２０１２年度内の供用を目指している米軍岩国基地（岩国市）の民間利用に関し、全日本空輸の岡田晃上級執行役員が１７日、県庁で二井関成知事、福田良彦岩国市長と会談し、同基地への就航を正式表明した。羽田空港との間を１日４往復する。米軍との基地共用化は三沢基地（青森県）に次いで２例目となる。（2010/02/17-19:52）

1619：チバＱ：2010/02/17(水) 22:01:16
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100217-OYT1T01107.htm
羽田―米国便、米の５社が就航申請
　世界最大手・デルタ航空など米国の航空会社５社は１７日までに、２０１０年１０月の羽田空港の発着枠拡大に伴って開設される羽田―米国路線に１日計１１便を就航する計画を米運輸省に申請した。


　米国の航空会社が持つ羽田の発着枠は１日４便で、今後、米運輸省が絞り込みを進める。

　内訳は、日本航空との提携争いに敗れたデルタがロサンゼルス便など１日４便と最も多く、同２位・アメリカン航空はニューヨーク便など１日２便で日航との共同運航を行う見通しだ。

　全日本空輸と業務提携関係にあるユナイテッド航空は１便、コンチネンタル航空は２便とした。また、日本に路線を持たないハワイアン航空も１日２便のハワイ路線を申請しており、認められれば日本の旅客路線に就航する米航空会社は５社目となる。

　一方、日本の航空会社が持つ１日４便の発着枠の割り振りは９月以降、国土交通省が調整を進める。

（2010年2月17日19時49分 読売新聞）

1620：チバＱ：2010/02/17(水) 22:12:56
http://www.ibaraki-np.co.jp/main/weekly31.htm
茨城空港開港〝ご祝儀〟記念ツアー好調

旅行会社「評価まだ先」
　茨城空港の３月11日の開港まで１カ月に迫った。旅行各社が企画した開港記念ツアーは、アシアナ航空を利用した韓国旅行を中心に売れ行きが好調。スカイマークの神戸便就航に反応し、関西圏への新パック旅行を検討する動きも出始めた。新規需要の開拓につながるか、開港の〝ご祝儀〟にとどまるのか。旅行業界は「県民に愛され、地域に根差した空港になるかが鍵。評価はまだ先」と冷静に様子を見ている。

　旅行各社は開港日から春休みに照準を合わせ「開港記念」の冠で韓国ツアーを売り出した。「初便はキャンセル待ち。３月分の残席もわずか」と近畿日本ツーリスト。チャーター便による台湾、ハワイ旅行を企画した大手も「まずまずの客足」と及第点を付けた。
　申し込みの大半は県内で、「海外は初めての年配客が目立つ」と水戸市の旅行会社。小美玉市が市民を対象に記念ツアーの参加を募ると、応募者は４８６人に。関係者は「地元に誕生したせっかくの空港を一度利用してみようとの機運が高まっている」と話す。
　ある旅行企画担当者は「韓国まで片道約２時間。空港駐車場が無料で、国内感覚で行けるのが魅力。新規需要を開拓できれば」と期待する。
　ただ、大手旅行会社は「話題性のある開港記念ツアーの好調は想定内。茨城空港の将来性を現時点で評価するのは時期尚早」と冷静に分析。エイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）がゴールデンウイークに企画している大規模なチャーター便ツアーの需要に「業界は今後の判断材料として注目している」という。
　一方、神戸への定期便就航を国内旅行関係者は歓迎した。読売旅行水戸営業所は「スカイ社に早速照会した。茨城−神戸を片道１時間強で往復できれば、多彩な旅行商品を提案できる」と期待感を隠さない。担当者は「ＮＨＫ大河ドラマで沸く四国旅行の案が真っ先に頭に浮かんだ」とアイデアを練る。
　ＨＩＳも「１便体制だと座席の確保でネックになるが、検討に値する」（国内営業課）と話し、増便に期待を寄せた。

1621：チバＱ：2010/02/18(木) 21:49:17
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100218/biz1002182103030-n1.htm
京都市長が関空−京都のヘリ導入に前向き　森ビル事業を視察
2010.2.18 21:02

門川大作京都市長と溝畑宏観光庁長官が１８日、森ビルが手掛ける東京都心部と成田空港を約３０分で結ぶヘリコプター事業を視察した。

　京都市は関西国際空港と京都を結ぶヘリ航路を検討。試乗した門川市長は「空港から遠いという京都の弱点を克服できる」と、ヘリ導入に前向きな姿勢を示した。

　森ビルは子会社の森ビルシティエアサービスを通じ、東京・赤坂の複合商業施設「アークヒルズ」と成田空港をヘリコプターとハイヤーを使って約３０分で結ぶサービスを昨年９月から始めた。

1622：チバＱ：2010/02/18(木) 21:51:06
>>1618
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002180076.html
岩国民空に東京便就航へ '10/2/18

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　全日本空輸は、米海兵隊岩国基地（岩国市）の民間空港と羽田空港を結ぶ東京便就航を正式に決め、17日、山口県の二井関成知事と岩国市の福田良彦市長に伝えた。就航は２０１２年で、１日４往復を計画し年間30万〜40万人の利用を見込む。米軍との軍民共用空港は米空軍三沢基地（青森県三沢市）に次いで２カ所目となる。

　全日空の岡田晃上席執行役員が県庁を訪れ、経営会議で決めた東京便の就航を報告した。二井知事は「民空再開に向け、大きな弾みとなる」と述べた。

　岡田上席執行役員は会談後、企業が集積する岩国地区では安定したビジネス客が見込め、錦帯橋など観光資源にも恵まれていると強調。「岩国は鳥取や米子空港と同じ年間需要が十分にある」と自信をみせた。

　一方、広島空港（三原市）や山口宇部空港（宇部市）の減便の可能性については「岩国の影響はないと考えている。現行の運航体制を変えるつもりはない」と説明。岩国に就航する航空機の機種は実需をみて判断し、ダイヤは利便性を考慮するとしている。

1623：チバＱ：2010/02/18(木) 21:51:36
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002180078.html
全日空就航に歓迎と期待 '10/2/18

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　山口県や岩国市などが２０１２年の再開を目指す米海兵隊岩国基地（岩国市）の民間空港と羽田空港を結ぶ東京便就航を全日本空輸が正式表明した17日、地元関係者には歓迎と期待が広がった。一方では民空の利活用準備や近隣住民の生活環境対策を求める声も上がった。

　「開港に向け、大きな弾みがつく」。県庁で全日空の岡田晃上席執行役員から説明を受けた二井関成知事と福田良彦市長は口をそろえた。

　福田市長は「利便性の高い発着時間帯の確保など課題はあるが、県東部の活性化に結びつくよう官民挙げて取り組みたい」とあらためて決意を述べた。

　「いよいよ本格的に動きだした」。岩国空港早期再開推進協議会の柏原伸二会長も確信を強めた。空港ビルを建設、運営する第三セクター設立への地元企業の出資について「経済情勢は厳しいが、大手の感触はよい。私からもお願いしている」と期待を込めた。

　ただ、記者会見で二井知事は、自治体と地元企業から計約５億円を募る出資について、「厳しいかなという状況。場合によっては若干下げても会社設立を最優先させる」との考えを示した。全日空にも協力を求めていくとした。

【写真説明】岡田上席執行役員（手前右）から飛行機の模型を贈られた二井知事（同中）。左は福田市長

1624：とはずがたり：2010/02/19(金) 03:14:04

京都市長が関空−京都のヘリ導入に前向き　森ビル事業を視察
2010.2.18 21:02
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100218/biz1002182103030-n1.htm

ヘリコプターに乗り込む門川大作京都市長（左）と溝畑宏観光庁長官（東京都港区のアークヒルズ）ヘリコプターに乗り込む門川大作京都市長（左）と溝畑宏観光庁長官（東京都港区のアークヒルズ）

　門川大作京都市長と溝畑宏観光庁長官が１８日、森ビルが手掛ける東京都心部と成田空港を約３０分で結ぶヘリコプター事業を視察した。

　京都市は関西国際空港と京都を結ぶヘリ航路を検討。試乗した門川市長は「空港から遠いという京都の弱点を克服できる」と、ヘリ導入に前向きな姿勢を示した。

　森ビルは子会社の森ビルシティエアサービスを通じ、東京・赤坂の複合商業施設「アークヒルズ」と成田空港をヘリコプターとハイヤーを使って約３０分で結ぶサービスを昨年９月から始めた。

1625：とはずがたり：2010/02/19(金) 04:58:40

ここらで反撃と行きたいところですなぁ。

民主が日航問題で検証チーム　粉飾決算や自民政権との癒着など追及へ
2010.2.18 23:08
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100218/biz1002182312033-n1.htm

　民主党は１８日、会社更生手続き中の日本航空に関し、過去の粉飾決算や自民党政権と国土交通省との癒着構造があったかどうかなどの問題を検証するプロジェクトチーム（ＰＴ）を発足させることを決めた。前政権による実質的な保護下での粉飾決算の有無など、政官業のもたれ合いによる経営実態の解明を急ぐ。

　２４日に第１回の会合を開く予定だ。桜井充参院政審会長が座長に、大久保勉参院議員が事務局長に就任する見込みで、白真勲参院議員らも中心メンバーとして参加する。

　会計処理の公正性に加え、空港建設や路線開設に対する与党政治家の関与、空港管理会社や日航グループ子会社への天下りの実態なども究明する。高額な着陸料が空港建設に使われた過程なども調べる。

1626：チバＱ：2010/02/20(土) 10:49:16
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100220-OYT1T00352.htm
カンタス、大部分のファーストクラス廃止
　豪カンタス航空は一部の長距離路線を除いてファーストクラスを廃止する。


　２０１３年までに４億豪ドル（約３２０億円）をかけて２９の機体を改装し、ビジネスクラスやエコノミークラスの座席を拡充する。

　０８年秋の金融危機以降、出張旅費を削減する企業が増えているためで、他社が追随する可能性もある。

　カンタスでファーストクラスが残るのは、シドニー〜シンガポール〜ロンドン路線などを運航するＡ３８０型機だけとなる。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、昨年１２月の国際線旅客数は、旅行需要の回復を背景にエコノミーが前年同月比で５％増えたが、ファーストとビジネスは合わせて１・７％増にとどまった。

（2010年2月20日10時26分 読売新聞）

1627：チバＱ：2010/02/20(土) 11:42:51
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100220ddm008020056000c.html
エコナビ２０１０：日航、更生法申請１カ月　浮上へ足場固め　客離れ懸念やまず
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　日本航空が１月１９日に会社更生法の適用を申請し破綻（はたん）してから１カ月がたった。この間に、新経営陣が就任し、米アメリカン航空との提携強化が決まるなど、再生へ向けた足場をまずは固めた。心配された運航停止などの事態も起きていない。だが、旅客離れの懸念が消えたわけではなく、再浮上の具体的な青写真を描くのもこれからだ。【位川一郎、大場伸也】

　■労使協議開始

　日航の法的整理に伴い、取引相手から燃油費などの現金決済を求められるなどして日航の業務が混乱し、最悪の場合、運航が止まる可能性が指摘されていた。このため、企業再生支援機構が一般商取引債権の保護を決めるとともに、政府が内外へ向けて運航の継続を支援すると声明を出した。こうした対応が奏功して、「運航に支障はまったくない」（日航幹部）状態が続いている。

　リストラ策では、人件費削減のための労使協議が始まった。会社は１７日、従業員の給与５％カットと１０年度の一時金支給見送りを八つの労組に提案。高給とされるパイロットについても、乗務手当の保証を月６５時間から５０時間に短縮することを検討する。また、１８日には企業年金減額を厚生労働省に申請した。３月下旬に認可を受け１０月に実施することを目指す。

　稲盛和夫会長は週３〜４日の勤務だが、「社内の視察やあいさつ回り、部下からのブリーフなどでフル回転。７８歳の年齢を感じさせない」（幹部）。米航空大手との提携問題では、デルタ航空との提携方針を白紙に戻してアメリカン航空との提携強化を決め、さっそく独自色を出した。社員一人一人を重視する経営哲学には、労組にも「これまで『現場の人が財産』と言ってくれた経営陣がどれだけいただろうか」と好意的な受け止めがある。

　■個人株主反発

　一方、旅客の動向には不安が多い。法的整理の可能性が議論されていた年末年始の国際線の利用実績は、全日本空輸が前年同期比８・７％増だったのに対し、日航は１１・８％減。１月以降の日航の数字はまだ出ていない。「顕著な客離れは感じないが、法的整理の影響がないとはいえないだろう」と業界関係者はみている。

　日航の優良顧客でもあった約３８万人の個人株主の中には、１００％減資の方針に対する反発が広がっている。福岡市の株主、猿渡登志一さん（５０）は「ＪＡＬ株再生協議会」という任意団体をつくった。１００％減資の場合には旧株主に新株予約権を付与し、再上場後に再び株主になれるように求める活動をしている。

　また、国土交通省は日航に対し、「いたずらに運賃引き下げを行うこと」を慎むよう指導する文書を５日に出した。公的資金をバックにした不当な値下げをさせないためだ。ただしどんな値下げが問題なのかは不明確で、日航には戸惑いがある。

　前原誠司国交相は「公正取引委員会で指針を作っていただくことが望ましい」と述べたが、公取委は不要との立場だ。

　日航は今後、詳細な更生計画案を６月末までに作成し、８月末までに裁判所からの認可を目指す。約１万５７００人の人員削減に着手するとともに、路線の削減や子会社の整理にも取り組む。航空需要の本格回復は遠く、日航の損失は今も拡大しているとみられるだけに、リストラと増収策の具体化を急ぐ必要がある。
1628：とはずがたり：2010/02/20(土) 15:10:37
一瞬山行がネタかと色めき立ったが空港ネタであった。
それにしても今迄首都圏の唯一の玄関として漫然と地位に安住して何もして来なかった成田も羽田の国際化もあって必死に反対派の排除・抑圧・正常化に進むようになって良いことではある。勿論「漫然と地位に安住」が必要なる沈静化の期間であったことは否定できないですけど。佐藤が余りに無理矢理強行したって部分もある。

この辺か
http://www.mapion.co.jp/m/35.7815419444444_140.389699444444_8/

「団結街道」廃道へ
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001002200003
2010年02月20日

地図
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/100220k_img_render.php.jpg

　成田空港反対闘争の拠点として空港予定地や周辺に相次いで作られた「団結小屋」のうち代表的な一つ「天神峰現地闘争本部」につながる市道が、廃止される見通しになった。成田空港のＢ滑走路と駐機場を結ぶ３本目の誘導路の建設計画に伴うもので、成田市が、１９日開会した市議会に廃道を提案した。

　三里塚芝山連合空港反対同盟北原派は「生活道路であり、暴挙だ」と計画中止を求めている。

　廃道にするのは、全長１２７８メートル、幅４〜５メートルの空港に隣接する道路。現闘本部への唯一のアクセス道路で、「団結街道」とも呼ばれる。

　現闘本部は空港の安全確保のため制定された成田新法で使用が禁止されている。１９９０年からは施設への立ち入りもできなくなっているとはいえ、活動に与える心理的影響は小さくないとの見方もある。

　市道の起点にあたる場所には反対派農家宅があり、この市道を使って現闘本部の先にある農地で農作業をしている。農地を結ぶ代替道路はあるが遠回りになるため、「（廃道は）営農妨害と移転の強要だ」として、１０日に小泉一成・成田市長に中止を申し入れている。

　成田市議会では空港との「共生共栄」を掲げる議員が多く、賛成多数で議案が可決される可能性は高い。小泉市長は「空港利用者の利便性と安全性の向上につながる。代わりの道路も整備され支障はない」としている。

◆Ｂ滑走路の容量　大幅に拡大

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）が計画した新たな誘導路は幅約３０メートル、全長約６００メートル。現在あるＢ滑走路脇の誘導路から分岐して市道を斜めに横切るように建設し、第２ターミナル前の駐機場と結ぶという。

　現在、駐機場とＢ滑走路とは２本の誘導路で結ばれている。出発機が滑走路北側から離陸する場合は、いったん滑走路の南端付近を横切り、滑走路脇の誘導路を地上走行する。このため横断時は離着陸は中断されている。横断で着陸機向けの誘導電波が瞬間的に乱れる。

　新たな誘導路によってこうした課題が解消され、ピーク時の発着回数がＡ滑走路の半分だったＢ滑走路の容量が、大幅に拡大するという。総工費は約２００億円だが、より安全な運航と年間発着枠３０万回を目指すには必要な工事と位置付けている。

　ＮＡＡは廃道に伴う付け替え道路を整備して既に市に譲渡。新誘導路の予定地は、元々、空港基本計画の予定地内にあり、用地取得のめども立っているという。

1629：荷主研究者：2010/02/20(土) 18:41:59

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20100216102.htm
2010年2月16日02時58分　北國新聞
国際貨物、アジアに照準　小松空港の推進協と会議所、来月に視察団

　小松空港国際化推進協議会と小松商工会議所は３月７日〜１０日まで韓国・ソウルと中国・青島（チンタオ）へ経済視察団を派遣する。一昨年秋からの急激な景気悪化で国際貨物が大きく落ち込む中、近隣アジアの成長市場にも目を向け、市場の開拓を探るのが狙い。同協議会などは、県内企業の航空貿易ビジネスを促進し、小松空港の貨物取扱量の増大に結びつけたい考えである。

　視察団は、小松空港活用型ビジネス展開推進プロジェクト委員会の岡田利昭委員長が団長を務め、同会議所各委員会の委員ら１０〜１５人で構成する。

　ソウルの食品機械製造工場や韓国最大の大型ショッピングモール、大型コンベンションセンターを視察する。青島では紙製食器製造工場を見学した後、現地の経済人と意見交換する。

　県空港企画課によると、小松空港の国際貨物取扱量は昨年４月〜１２月に輸出２８８８トン（前年同期比３１・１％減）、輸入３９５５トン（同２５・１％減）と大幅に落ち込んでいる。ほとんどがカーゴルクス航空（ルクセンブルク）の貨物定期便で、週２便の減便が大きく響いているという。

　一方で、ソウル、上海、台湾便は商業貨物がほとんど搭載されていないのが現状。このため同会議所などは、カーゴ便のほかに、小松空港と直行便を結ぶアジアの近隣市場の開拓を図るため、視察団を派遣する。

　同会議所などはアジア市場で企業間ネットワークの構築を図り、ビジネスを促進することで、小松空港の国際貨物取扱量の下落に歯止めを掛けていきたい考えである。

1630：チバＱ：2010/02/20(土) 20:58:02
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/100220/trd1002202042011-n1.htm
揺れる日本の航空・空港政策　ハブ化が停滞 (1/4ページ)
2010.2.20 20:31

　日本の航空・空港政策が揺れている。昨秋の前原誠司国土交通相による「羽田ハブ構想」発言で、関東では成田と羽田の兼ね合いが不透明化し、関西でも３空港（関西国際、大阪伊丹、神戸）の一元管理が問われている。今年１０月には、日米路線で航空会社が便数や運賃などを政府の干渉なしに決定する「オープンスカイ航空協定」が発効し、業界は国際自由競争に参入する。アジア地域の大規模空港が勢いを増す中、日本の主要空港はいかに機能していくのか…。再編は、国家・地域経済の行く末をも激しく揺さぶる。

　大阪府の橋下徹知事は１月２５日、出張先のシンガポールでリー・シェンロン首相と会談し、アジアのハブ空港の一つチャンギ空港を視察した。その際、関西３空港の問題を念頭に「空港は国際的な玄関口だ。伊丹空港存続派の人は利便性だけを取り上げるが、地域の玄関口をどうするかを考えないといけない」と述べ、改めて持論の伊丹廃港説を強調した。

　橋下知事は就任後、韓国のソウル、中国の上海などを訪問。各都市が大規模な展示場や会議場施設を有し、企業誘致と平行して空港の活性化に力を入れる姿を目の当たりにしてきた。「国家間ではなく、都市間競争の時代」と行政を位置づける知事にとって、関西の都市機能の弱体化は大きなハンディキャップでしかない。知事が「戦略に基づく国家運営を見たい」と評価するシンガポールは、２００８年にはチャンギ空港第３ターミナルをオープン、今月１４日には５年越しの計画で御法度だったカジノも開業し、新たな観光資源として世界へアピールを再開している。

　　　

◆　　◆

　ハブ空港とは、航空路線を自転車の車輪のスポークに見立て、スポークが集中する中心（ハブ）にたとえる概念だ。本来、ハブ化は、設置管理者の国家ではなく、航空会社が決定するものだが、日本では航空産業の国家規制が厳しく、歴史的に航空会社の関与はかなり低い。国際線をめぐっては、当該国との２国間協定に基づき、路線のほか、乗り入れ運賃などが規制されており、航空産業に詳しい元関西大大学院講師の木下達雄氏は「航空輸送の自由化が世界的な潮流であるのに、日本は航空会社を競争から保護して自由化に踏み切らなかった」と指摘する。米国の場合は空港当局がハブ指定を目指し、航空会社に様々なインセンティブを提示するが、日本ではそのシステムが機能しない。

　関西国際空港の場合、運営主体が民営で行われたこともハブ化を停滞させた。建設費を償還するため設定した高額な着陸料が足かせになり、国際路線では、昨年冬までに米シカゴ、デトロイト路線など看板の米路線が撤退した。

　国内路線で内際のハブを担う使命はさらに凋落し、９６年に１日３４都市（８４便）、月間７８万人超を記録したピーク時の集客力は、現在７都市（３７便）、２７万人弱と負のスパイラルに突入している。高松（０２年）、松山（昨年１０月）、高知（同）など四国路線が姿を消す中で、アクセスを失った四国から外国への利用客は、韓国・仁川空港に飛び、乗り継ぐというケースがもはや珍しくはない。

1631：チバＱ：2010/02/20(土) 20:58:31
　　

◆　　◆

　関空と伊丹両空港の用途をめぐる議論は、神戸空港のあり方を交えて、今後、６月の国交省成長戦略会議による成案に向け佳境を迎える。週末、伊丹〜羽田路線が常時満席のドル箱路線である現実をみれば、利便性において「伊丹廃港」はあり得ない。だが、関空を国際ハブに集約しても稼働率が中途半端になり、空港の競争力のうえで共倒れにもなりかねない。チャンギ空港のハブ化の立役者であるシンガポール航空の日本支社長、フィリップ・ゴー氏はハブの条件として、「空港が直接アクセスする都市機能が充実していることだ」と言い切る。世界企業が本社を設置し、ビジネスマンが余暇をも過ごすというシンガポールがライバル視するのは、現在はまだ、香港だけという。

　今年日本が参入するオープンスカイ航空協定は米国とシンガポール、台湾、インド間などではすでに発効し、ドイツ〜ニュージーランドなど米国を交えない路線でも常態化している。東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）１０カ国内では、現在首都間開放に向けて検討が進む。着陸料が世界一高額で、空港施設も貧弱になりつつある国内の主要空港が、いかに割って入るか。乱立された地方の不採算空港のあり方とともに、正常な整備に落ち着くのは容易ではない。（菅沢崇）

1632：とはずがたり：2010/02/21(日) 00:07:13
早期リストラ断行不可欠　日航、会社更生法申請から１カ月
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100220/bsd1002200508009-n1.htm
2010.2.20 05:00

日航再生計画のポイント
人員：グループ全体で1万570人を削減
人件費：給与を5％カット
機材：ジャンボ機37機の退役，新鋭小型機材の積極導入
路線：国際線14路線，国内線17路線から撤退
事業体制：主力事業以外の子会社を売却，清算し，航空事業に資源を集中

　日本航空が会社更生法の適用を申請してから、１９日で１カ月が経過したが、運航も含め目立った混乱は起きていない。日航は従業員給与の５％削減や年間の一時金（ボーナス）支給見送りを労働組合に提示する一方、企業年金の年金減額を厚生労働省に申請するなど、リストラを進めている。ただ、景気回復の遅れから本業の航空事業の先行きは厳しく、損失が拡大している懸念もある。再生計画が軌道に乗るかどうかは不透明感が漂っており、早期のリストラ断行が求められている。

　◆重責を再確認

　稲盛和夫会長と大西賢社長は１９日、東京・羽田空港にある同社の「安全啓発センター」を視察した。１９８５年に起きた日航機墜落事故の遺品などを展示した施設で、視察を終えた稲盛会長は記者団に「（事故で死亡した）乗客や乗務員の気持ちが伝わってきて、胸が締め付けられる思いがした。二度とこのような事故を起こしてはならない」と語り、日航の経営を担うことになった責任の重さを改めてかみしめた。

1633：チバＱ：2010/02/21(日) 11:03:01
http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2010022102000136.html
成田行き旅客機、乱気流で１６人けが　「緊急」宣言なく
2010年2月21日 朝刊

　２０日午後３時３５分ごろ、ワシントン・ダレス空港発成田行きのユナイテッド航空８９７便（ボーイング７４７−４００型）が乱気流に遭い、けが人が出たと成田国際空港会社に連絡があった。同機は約１５分後に、成田空港のＡ滑走路に着陸。機長から緊急事態の宣言はなく、管制官は空港会社からの連絡で発生を知ったという。

　千葉県成田市消防本部などによると、乗客乗員２６４人のうち男性５人、女性１３人の計１８人をドクターヘリと救急車で成田市や千葉市の４病院へ搬送。同県警は１６人の負傷を確認、全員が軽傷だった。

　国土交通省成田空港事務所によると、同機は日本時間の２０日午前２時４０分ごろ、ダレス空港を離陸。約８時間後の午前１０時５５分ごろ、米アラスカ州アンカレジ上空の高度９６００メートル付近を飛行中に乱気流に巻き込まれたという。

　成田赤十字病院（成田市飯田町）によると、午後５時２０分ごろ１０人がバスで到着。負傷した部位を手で押さえるなど、重い足取りで病院内に入った。

◆揺れ２０〜３０秒
　成田空港の到着ゲート。スロバキア籍で川崎市在住のコロンツィ・カロルさん（３４）らによると、アラスカ付近の上空で突然、機体が激しく揺れた。機長から「シートベルトを締めてください」と放送があったが、間に合わなかった乗客は投げ出され、荷物が跳ね上がった。揺れは２０〜３０秒間。乗客や乗員から悲鳴が続いた。

　カロルさんは「ジェットコースターのような揺れだった。人も荷物もどこにあるか、分からない状況になった」と振り返った。

　機内でけがの手当てを受けたという中国人女性（３５）は「ベルトを締める時間がなく、天井に頭をぶつけた」。

　頭や肩を打ち、成田赤十字病院（千葉県成田市）で手当てを受けた女性（３０）は「横揺れが最初にあり、縦揺れが一瞬。エアポケットに『ガン』と入った。鼻血を出して機内で手当てを受けた人もいた」と疲れ切った表情。

　空港の到着ロビーでこの女性を待っていた義理の父親（４０）は「ユナイテッド航空から説明も連絡もない」と憤った。病院にいる女性から電話があったのは、到着から約３時間後だったという。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100221-OYT1T00006.htm?from=nwla
天井に飛ぶ乗客、渦巻く悲鳴…乱気流の機内

　乱気流でジャンボ機の乗客が天井まで飛ばされた――。

　米国アラスカ上空で２０日、ワシントン発成田行きユナイテッド航空８９７便（乗客乗員２６４人）が乱気流に巻き込まれ、乗客ら１６人が負傷した事故。機内は悲鳴に包まれ、一時パニック状態となった。多数の負傷者が出てから成田に着陸まで約５時間。乗客は「怖くて仕方がなかった」と青ざめていた。

　乗客の徳島県松茂町の男性会社員（３８）は「寝ていたら、いきなり天井に頭をぶつけて、通路を挟んだ反対側の人のひざの上に落ちた。機内はパニックになっていた。首が痛かったので、機内では氷で冷やしていた」と興奮気味に話した。

　１階席の後方に座っていたスロバキア人の会社員コロンツィ・カロルさん（３４）は、「ドスンというすごい音とキャーという悲鳴が聞こえた。人が飛び上がり、機内食やヘッドホンなども飛び交った」と話した。空港に無事着陸でき、「生きて帰れて良かった」とホッと胸をなで下ろしていた。

　乗客らによると、乱気流に見舞われたのは、客室乗務員が朝の機内食を配ろうとしていた時だった。小さな揺れが続き、シートベルト着用の機内放送があった直後、機体が大きく落ちるように揺れた。高度９６００メートルでの出来事だった。

　ベルトの着用が間に合わなかった乗客らが次々と天井や通路に飛ばされて倒れ、座席のクッションやコップなどが散乱した。天井には大きな穴も開いた。乗員から乗客に「けが人が出ている」と機内説明があった。

　千葉県成田市消防本部などによると、けが人は機体の後部に座っていた乗客に多かった。負傷して成田市内の病院に運ばれた３０歳代の女性は、シートベルトの着用が間に合わず「肩や腰を強く打った。機内で手当てを受けた」と語った。

　ニューヨーク在住の日本人女性（３０）は、「大きな揺れは一瞬で、人が飛んだりしたが、何が起きたかわからなかった。その後は小さな揺れが続いたが、ずっと怖くて仕方がなかった」とこわばった表情で話した。

（2010年2月21日03時09分 読売新聞）

1634：チバＱ：2010/02/21(日) 11:03:50
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100219-OYO1T00551.htm?from=main1
伊丹の需要　３０年度に１０００万人割れ…３空港懇試算
　大阪（伊丹）空港の２０３０年度の旅客需要について、関西の自治体、経済団体でつくる「関西３空港懇談会」が、１０００万人を割り込むと試算していることがわかった。０８年度（１５００万人）から３割以上の減で、リニア中央新幹線などに客足を奪われることが理由。大阪府の橋下徹知事は今後、この試算を根拠に持論の伊丹廃止を訴えるとみられる。

　３空港懇事務局の関西経済連合会が国土交通省の協力を得て算出し、１８日、加盟団体の大阪府や兵庫県、神戸市に提示した。

　それによると、来年春の大阪―鹿児島間の新幹線開通や、２５年のリニア中央新幹線（東京―名古屋）開業により、国内線のみの伊丹の需要は大きく低下すると予測。一方、関西空港（０８年度１５００万人）は国際線の利用が増え、旅客数は伸びるという。

　３空港懇は３月中に、伊丹存廃を含めた関西３空港のあり方を整理する方針。ただ、伊丹存続を主張する兵庫県は国際線就航などで需要増が見込めるとしており、曲折が予想される。

（2010年2月19日 読売新聞）

1635：チバＱ：2010/02/21(日) 11:04:27
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamagata/news/20100221-OYT8T00149.htm
参院選 自民新人大沼氏に絞る ３月に岸氏と党員投票
　自民党県連は２０日、選挙対策特別委員による投票を行い、参院選山形選挙区の公募に名乗りを挙げた２新人について、東京財団研究員の大沼瑞穂氏（３１）に一本化することを決めた。現職の岸宏一氏（６９）とどちらを公認候補とするか決める“決勝戦”は党員投票を実施。約１万人の党員に投票用紙を郵送し、３月２０日に開票する。

　新人を対象にした公募には、大沼氏と山形市議の遠藤和典氏（４０）が応募。県内各地区での「語る会」などを通じ、党員らに決意や政策を訴えてきた。２０日の投票は、県議や地域、職域支部長らで構成する選対委員（１０５人）が実施。８６人が投票し、大沼氏が５２票、遠藤氏が３２票を獲得した。

　大沼氏は、開票後に「遠藤さんと２人で『若い人が立ち上がって自民党を何とかしなければ』と頑張ってきた。次の党員投票、その先（参院選）も目指していく」とあいさつ。遠藤氏は「党再生に向け、最終的に決まった候補を全力で応援していく」と話した。

　大沼氏と現職の岸氏のどちらを公認候補とするかは党員投票で選ぶ。３月１０日に投票用紙を郵送し、２０日午前１０時から県連会館（山形市）で開票作業を行う。今後、両氏が同席する「語る会」の開催も検討しており、日程調整を進める。

　県連会長の加藤紘一衆院議員（山形３区）は、記者団に対し「（候補者の）選択肢が多くなることはよかった。このシステムは大変うまく機能したと思う」と強調した。

（2010年2月21日 読売新聞）

1636：チバＱ：2010/02/21(日) 11:47:09
>>1635
単なるミス

1637：チバＱ：2010/02/21(日) 19:20:56
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokushima/news/20100220-OYT8T01066.htm
空港臨空用地売れず
不況直撃 １年で分譲１区画だけ


新ターミナルビルの隣接地に造成された臨空用地（松茂町で） 　滑走路を延長するなどした「徳島阿波おどり空港」（松茂町）オープンに向けて、県が隣接地に造成した「徳島空港臨空用地」（１０・５ヘクタール）の売却が難航している。０・８ヘクタールを５区画に分けて売り出したものの、不況の影響が大きく、１年たっても分譲が決まったのは１区画だけ。４月８日に開港する際、新ターミナルビルの周りは、大半が空き地のままという可能性が高まっている。県は用地をリースで提供することも検討し始めた。

　県は、新ターミナルビル隣接地に、臨空用地として「流通施設用地」（約７・５ヘクタール）、「空港支援施設用地」（約３ヘクタール）を造成。昨年１月から、空港支援施設用地の一部を分譲し始めたが、レンタカー業者が１区画（約１５００平方メートル）を購入した以外、買い手が見つかっていない。臨空用地の残りは、分譲の予定も決まっていない。

　１７日の県議会交通・交流対策特別委員会で県側は「１００年に１度の経済危機の真っただ中で影響を受けている。新ターミナルビルも整備中で臨空用地が十分に知られていなかった面もあるのでは」と苦しい答弁をした。

　県によると、今年１月１８日付で県内に支店を置く大手企業など、県内外の１６００社に用地のＰＲ資料を送付。同時に「臨空用地に興味はあるか」「県の説明を聞いてもらえないか」などのアンケートも添えたが、「立地条件が良く、興味はあるが、今の経済情勢では難しい」との回答が目立ったという。

　県は、臨空用地の造成費約４３億円を分譲による収入で返済する予定だが、「賃貸なら企業も初期投資が少なくて済む。今後、リースなども研究していく必要があると考えている」と、賃貸も視野に入れ始めた。

　県空港地域整備室は「企業に関心を持ってもらいたい。経済状況は厳しいが、とにかくきっかけがほしい」といい、新空港開港後は、空港内に看板やポスターを掲示して臨空用地ＰＲを強めるという。

（2010年2月21日 読売新聞）

1638：チバＱ：2010/02/23(火) 00:41:43
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920012&sid=a8xwJBRAz2hI
日航、エールフランスと合弁検討していない−トリビューヌ紙報道否定
　　２月22日（ブルームバーグ）：日本航空は、エールフランス・ＫＬＭとの合弁事業を検討してはいないとして、仏紙トリビューヌの報道を否定した。

　　日航の広報担当、ヤップ・スー・ハン氏が22日、東京から電話で述べた。トリビューヌはエールフランスの複数の幹部の話を基に、両社がそうした可能性を検討していると報じていた。

1639：とはずがたり：2010/02/23(火) 18:41:21

仙台空港もっと面白く　専門学校生が活性化アイデア
http://www.kahoku.co.jp/news/2010/02/20100223t15039.htm

　東北外国語専門学校（仙台市青葉区）の航空業界就職を目指す生徒たちが、景気低迷で利用が伸び悩む仙台空港（名取、岩沼市）を活性化しようとアイデアを練っている。有志が放課後などを利用し、課題に取り組むゼミ活動の一環。アイデアを近く報告書にまとめる予定だ。

　同校は外国語や観光が専門で、取り組みを進めているのは国際エアラインコースの１年生７人。昨年７月から約半年間、文献を調べたり、意見を出し合ったりしてきた。

　メンバーはまず、仙台空港について在校生ら２７３人へのアンケートを実施。「行ったことがある」は７５％、「国内線を利用したことがある」は４４％、「国際線を利用したことがある」は２９％だった。

　メンバーの佐々木麻衣子さん（１９）＝岩沼市＝には「意外と認知度が低い」と映った。そこで「まず空港へ足を運んでもらう仕掛けが必要」として、「自分が行きたくなる状況」を考えたという。

　思い浮かんだアイデアの一つが、願い事コーナーの設置。七夕の短冊のような願い事を記す紙を置き、時機を見て神社に届ける。「花言葉が『幸せ』のスズランのオブジェを置いたら、かわいらしい名所になる」。空港に足を向けさせる、そんな仕掛けを思い描く。

　石塚理紗さん（１８）＝仙台市若林区＝が提案するのは、旅行商品の宣伝方法の工夫。「映画館などが学校が休みに入る前に映画の割引券をくれる。高校生や大学生に、長期休業前にパンフレットを配れば需要を喚起できるのでは」と期待する。

　このほか、空港おみやげ大賞の創設、子どもから親にプレゼントする旅行プランなどの提案もあった。アイデアは報告書にまとめ、空港ターミナルビルを管理する宮城県や、空港の利用促進に取り組む仙台商工会議所などに提出する。

　生徒を指導した同校の藤野徹講師は「若者らしい、ユニークな提案が多かった。地方空港を取り巻く環境は厳しいが、東北を代表する仙台空港が多くの人でにぎわう一助になれば」と話している。


2010年02月23日火曜日

1642：チバＱ：2010/02/23(火) 21:11:24
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43947
羽田国際線、「方面まんべんなく」−中国は最大1日20便
[掲載日：2010/02/23]
　国土交通省航空局国際航空課課長補佐の田口芳郎氏によると、10月以降の羽田空港の国際線網は「ほぼすべての主要都市に向けてまんべんなく路線が形成される」見通しだ。先ごろのJATA経営フォーラム2010で、羽田空港の国際化施策について講演した際に説明した。再拡張後の国際線発着枠は、昼間と夜間早朝の時間帯それぞれ1日あたり40便。そのうち昼間は韓国と香港、台湾で24便、深夜早朝はアジア、北米、ヨーロッパの11ヶ国で36便が決定済みで、それぞれの発着枠を日本と相手国が半分ずつ確保。田口氏によると、方面によって温度差はあるものの、総じて全方面で就航意欲は見えているという。

　昼間時間帯のうちわけは韓国が1日12便、香港が1日4便、台湾が1日8便。残りの16便については、中国との交渉ですべて提供する用意をしているという。すでに定期チャーター便として運航されている1日16便を除く24便が実質的な増便分になるが、その多くが「北京、上海、ソウル、プサン、香港、台湾（松山）になるはず」で、「近距離アジアビジネスシャトル便のネットワークが強化される」見込みだ。

　一方、深夜早朝時間帯は韓国4便、香港4便のほか、シンガポール4便、マレーシア2便、タイ2便、米国8便、カナダ2便、ドイツ4便、オランダ2便、フランス2便、イギリス2便が合意済み。このうち「クアラルンプールやシンガポール、バンコクは就航が確実視されている」といい、「欧州系航空会社の意向は今のところ明確ではないが、日系航空会社は（それぞれ提携関係の深い航空会社のハブである）フランクフルトやロンドン、パリへの就航を検討していると聞いている」ところ。また、米系航空会社5社が就航意欲を表明した米国路線については、米政府が「一部をハワイやグアムに振り向けたい意向」を示しているという。残る4便は昼間時間帯と同様、中国との交渉用だ。

　なお、LCCが就航する可能性については、「日本側としてこばむ理由はないが、発着料が高いこともあり、普通であれば各国のフラッグキャリアが来るのではないか」とコメント。ただし、希望のスロットを取りやすい深夜早朝枠での就航や、チャーター便設定の可能性はあると指摘した。

1643：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2010/02/23(火) 22:21:07
「世界で最も奇妙な18の空港」、関西空港やチベットの空港がランクイン―米誌
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=39934

2010年2月22日、米技術専門誌ポピュラーメカニクスが選んだ「世界で最も奇妙な18の空港」 http://www.popularmechanics.com/technology/transportation/4346192.html に中国からチベット自治区のチャムド・バンダ空港がランクインした。日本からは関西国際空港が選ばれている。新浪科技が伝えた。

同誌が選んだ「世界で最も奇妙な18の空港」は以下の通り。

1、関西国際空港（日本・大阪）：50年後には水没の恐れ
2、ジブラルタル空港（英国）：滑走路と道路が平面交差
3、マデイラ空港（ポルトガル）：橋桁を組んで滑走路を延伸
4、ドンムアン空港（タイ）：滑走路の真ん中にゴルフコース
5、南極マクマード基地の氷上滑走路：南極唯一、氷上で離発着
6、コンゴニャス国際空港（ブラジル）：都心部から超至近距離
7、クールシュベル空港（フランス）：スキー場前にある凸凹空港
8、プリンセス・ジュリアナ国際空港（カリブ海）：海水浴場の直ぐ上を飛行機が離発着
9、スバルバール空港（ノルウェー）：世界最北端・永久凍土の上にある滑走路
10、ファンチョ・E・ヨラウスクィン飛行場（カリブ海）：超短い秘境島の空港
11、バラ空港（スコットランド）：渚が滑走路・部品も錆びる
12、香港国際空港（中国・香港）：ゴルフ場や国際展示場にも近い超大規模ハブ
13、トンコンティン国際空港（ホンデュラス）：超高地の空港は事故の難所
14、チャムド・バンダ空港（中国・チベット自治区）：世界最高地の空港は滑走路も長め
15、キング・ファーリド空港（サウジアラビア）：砂漠の中の国際空港
16、デンバー国際空港（米国）：全米一の空港は「地球にやさしい」
17、マカオ国際空港（中国・マカオ）：沖合の滑走路へは細い誘導路を
18、コパリス空港（米ワシントン） ：自然公園の中の天然滑走路

関西国際空港は水深の深い海を埋め立てて造られており、地球温暖化の影響で予想以上の地盤沈下が進んでいる。米国の専門家は「50年後には完全に水没する」と警告。また、チャムド・バンダ空港は世界一高い場所にあり、商用では世界一長い滑走路を持つ空港として有名である。（翻訳・編集/NN）

1644：とはずがたり：2010/02/24(水) 02:29:55
>>1643
おお，なんと。
橋下みたいに30年後に伊丹廃港なんか云わなくても50年後に関空水没でええやんけｗ

1646：名無しさん：2010/02/24(水) 08:12:56
広州・白雲、貨物ハブで頭角──関空浮上への岐路・第４部「国際競争の現実」
2010/02/24配信

航空貨物で世界最大手の米フェデックスは09年２月、アジア太平洋地区のハブ（拠点）をフィリピンから中国の広州白雲国際空港（広州市）に移した。
国内外から様々な貨物を集めて送り出す「貨物ハブ」は関西国際空港にとっても大きなテーマ。フェデックスはなぜ白雲を選んだのか。

旅客ターミナルから明かりが落ちた深夜。車で15分ほど回り込んだ奥にある白雲空港の一角で貨物の積み下ろしがピークを迎える。
午後11時20分の欧州便を皮切りにアジア各地から続々と貨物機が到着。下ろされた書類や段ボール箱などが16本の自動化ラインで目的地別に積み直される。
午前２時40分には成田行きの便が出る。１時間で最大３万５０００個の荷物が猛烈な速度でさばかれていく。

旧ハブのスービック・ベイ空港（フィリピン）が手狭になり、フェデックスが移転先を探し始めたのは０３年ごろ。
名乗りを上げた多くの空港の中から同社は広州市を選んだ。アジア太平洋地区のほぼ全域から片道４時間以内の立地。
夕方集めた荷物を翌朝届けるサービスを展開するには欠かせない条件だった。

白雲空港などを管理する広東省空港管理集団公司の朱前鴻チーフエコノミストは「世界の生産基地、珠江デルタの存在も大きい」と付け加える。
同省は中国の国内総生産（ＧＤＰ）の８分の１を占めるという。

フェデックスが約１３５億円を投じた広州ハブの最大の特徴は貨物機の着陸から離陸まで地上管制を自社で行えることだ。
空港の一角はまさに「フェデックス空港」。同ハブの責任者デニス・ウィルソン担当副社長は
「米国外で地上管制できるのは広州だけ。時間厳守と安全確保には最高の条件だ」と胸を張る。

もっともアジアの貨物すべてが広州を経由するのではない。日本から北米に送る貨物は速さを理由に直行便を使う。
広州で扱うのはアジア太平洋地区の中を移動する荷物がほとんどだ。
極東の日本は「アジア太平洋全体でなく、北アジアの集積地としてはよい立地。関空は24時間運営なのも魅力だ」とウィルソン副社長は指摘する。

総合力で遅れも

ただアジアでの地理的条件は韓国・仁川国際空港もほぼ同じ。相次ぎ着陸料の値下げを打ち出した関空だが、他の料金なども含めた総合力で仁川の壁は高い。
実際、関空の発着回数に占める国際線の貨物便数は08年度で13％にすぎない。

フェデックスは１月に最新の大型貨物機ボーイング７７７フレイターを導入し、米テネシー州にある本拠地メンフィスと上海間で直行便の運航も始めた。
中国本土と北米を結ぶ便が増えれば、関空や仁川で荷物を運ぶ必要性はさらに薄れる。
中国の経済拡大の恩恵にあずかれる可能性は時を追うごとに低くなる。

白雲空港はフェデックスの乗組員が貨物施設内で出入国審査と税関の手続きを受けられるよう配慮した。
空港側が航空会社に「これでもか」と尽くすのは国際的な誘致競争が激化した最近の流れ。
こうした状況に関空はどこまで対応できるのか。
大阪湾岸を中心に環境・新エネルギー産業が集積する「パネルベイ」を生かすカギもそこにある。

1647：名無しさん：2010/02/24(水) 10:19:50
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100224/mca1002240503008-n1.htm

成田国際線配分　中国に最多１４便　国交省方針2010.2.24 05:00
　
国土交通省は２３日、成田空港の外国航空会社向けの新たな国際線の配分について、

週９６便のうち最多の１４便を中国に割り当てる方針を固めた。

　日本側の航空会社と合わせると成田−中国間は週２８便増える予定だ。

今夏までに開く日中航空交渉で提案する考え。

　新たな配分は、成田空港の平行滑走路の延長により、年間発着回数が２万回増えることに伴う措置。

２０１９年までに、ビジネス客も含めた訪日旅行者数を年２５００万人に増やす目標の達成に向け、経済成長が続く中国との結び付きを強化する。

　一方、発着枠全体の２８％が割り当てられている米国には新たに配分せず、米国が占める割合は２５％に下がる。
1648：名無しさん：2010/02/24(水) 13:11:37
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/feature/mito1265813122706_02/news/20100210-OYT8T01468.htm
秒読み茨城空港
（１）スカイマーク就航
低コスト仕様決め手
　
「茨城空港がボーディングブリッジ（搭乗橋）をなくしたのは英断だ」。

１月２７日、都内で開かれた国土交通省成長戦略会議。航空戦略を検討したこの非公式会合で、

低運賃が売り物のスカイマーク（東京都）の西久保慎一社長は茨城空港を褒めちぎり、茨城―神戸線開設の検討を明かした。

ターミナルビルから乗客を直接搭乗させるボーディングブリッジをなくし、タラップに乗客を誘導すれば、

ボーディングブリッジの設置・維持への航空会社の費用負担を軽減できる。

同社にとって、格安航空会社仕様の茨城空港は、コスト削減を進める「実験台」となり得る空港だった。

４月の就航が決まった茨城―神戸線は片道１万２０００円（大人普通）だが、事前予約で割り引かれ、搭乗２１日前までなら５８００円。

羽田―神戸線の９８００〜１万８００円と比べて格安で、同社の低運賃への挑戦を如実に表している。

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　県が茨城空港のターミナルビルを低コスト仕様にしたのは、国内航空会社との交渉が行き詰まり、海外の格安航空会社を取り込もうという思惑からだった。

しかし、前原国交相が昨年１０月、羽田空港を国際的なハブ空港として優先的に整備する構想を打ち出すと、

就航候補の本命とも目されたマレーシアのエア・アジアＸなど格安航空会社は、羽田空港の第４滑走路完成に伴う発着枠増の割り当てに期待し、羽田、茨城の両にらみの姿勢に転じた。

　ところが、この羽田ハブ化がスカイマークの茨城就航には追い風となった。スカイマークが羽田便を大幅に増やすのが困難になったとみて、県は働きかけを強め、水面下での交渉を進めていった。

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　「格安航空会社が入りやすくなるような規制緩和をもっとしてほしい」

　昨年１２月上旬、橋本知事はひそかに国土交通省の大臣室を訪ね、前原国交相と直談判した。

韓国大手・アシアナ航空のソウル便しか定期便が決まらない状況を打開しようと、環境整備に自ら乗り出した。

　スカイマークは、茨城空港就航にあたり、〈１〉整備士を空港に常駐させない〈２〉空港ターミナルビルに支店を置かない

〈３〉搭乗手続きの自動チェックイン方式採用――など諸条件の受け入れを国交省に要請していた。

　路線開設は、運航マニュアルの許認可を握る国交省の裁量次第になった。特に整備士の非常駐は海外では少なくないが、

国内では安全性の面から小規模空港などの例外を除いて認められてこなかった。

県の後押しもあり、スカイマークの要求が大筋で受け入れられるめどが立った。

　「海外の格安航空会社は、茨城空港が東京の需要を掘り起こせるか注目している。特に低運賃のスカイマークがうまくいけば説得材料になる」

　県幹部が言うように、スカイマークとアシアナの成否は今後の路線拡大に向けた試金石になる。

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　スカイマークの神戸便が急きょ決まった茨城空港。変わりつつある風をとらえ、上昇気流に乗ることができるのか。３月１１日の開港まで１か月となった新空港の課題を検証する。

（2010年2月11日 読売新聞)

1649：名無しさん：2010/02/24(水) 13:15:09
（２）関西日帰り実現が鍵
ビジネス需要喚起

１月３０日午前９時半、スカイマークの予約センターに、茨城と神戸（片道６０００円）、羽田（同５０００円）を結ぶ往復４便の開港記念フライトのチケットを求める電話が殺到した。

神戸便は１時間足らずで売り切れ、正午過ぎには全便が完売し、追加販売分もたちまちなくなった。

　同社は「予想以上の反響。珍しさと格安運賃が受けたのではないか」（営業推進部）と手応えを感じ取り、その１週間後の今月６日、

茨城空港にとって初の国内定期便となる茨城―神戸線を４月１６日から１日１往復運航することを発表した。

１０日には、茨城便に機材を振り分けるため、１日から就航したばかりの福岡―神戸線を４月１２日から運休することを明らかにした。

　県幹部は「機材繰りの関係から定期便は早くて６月、場合によっては９月以降だと思っていた」と驚きを隠さない。開港記念フライトの即日完売が、就航決定を後押しする一因となった。

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　１９９９年の国の需要予測は、札幌、大阪、福岡、沖縄の国内４路線で年間約８１万人を想定していた。

しかし、日本航空や全日空は、羽田、成田に近い茨城には目もくれなかった。

橋本知事は「大手航空会社以外も回れ」と担当職員に指示を飛ばし、昨秋からスカイマークへの就航要請を本格化させた。

　９８年に事業を開始したスカイマークは、航空業界に導入された規制緩和の流れの中で生まれた。

経営不振の時期もあったが、２００９年１０月には小型機のボーイング７３７―８００（１７７人乗り）への機材統一を完了し、

整備などの効率化を進め、収益向上に結びつけた。大手２社が不採算路線の縮小や廃止に動く中、低運賃を武器にデフレ不況下で業績を伸ばしている。

現在１２機を保有しており、今年中に機材を増やす計画であることも、茨城就航への追い風となった。

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　県空港対策課によると、県内から関西圏への移動は年間約４０万人。県やスカイマークが茨城から関西への電話回線使用量を調査したところ、

予想以上の結果が得られ、潜在需要の多さが証明された。さらに、北関東には関西の関連企業も数多くある。

鹿嶋市にある住友金属の本社は大阪市、栃木県真岡市にある神戸製鋼所の本社は神戸市など、枚挙にいとまがない。

　水戸駅から新神戸駅までＪＲを利用した場合、運賃は約１万７０００円で、所要時間は約４時間半。

スカイマークの便は通常運賃で１万２０００円、最も安い早割で５８００円に設定され、「価格競争力ではスカイマークが圧倒的優位に立つ」（旅行会社関係者）という状況だ。

　ただ、１日１往復では日帰りのビジネス需要に対応できない面があるのも事実だ。

スカイマークは、茨城―神戸線の搭乗率が良ければ増便を検討するという。橋本知事は、待望の国内線就航決定にも浮かれた様子は見せず、「２便になれば需要が出てきて、おめでたいと言える」と冷静に受け止めている。

（2010年2月12日 読売新聞）

1650：名無しさん：2010/02/24(水) 13:17:57
（３）対韓国戦略
ゴルフ場頼みの現状

「開港日には霞ヶ浦に七色帆引き船を浮かべて、皆さんをお持ちしています」。１月２９日、韓国・ソウル市内のホテルで開かれた県主催の観光説明会・商談会。

参加した韓国の旅行業者やマスコミ関係者に、県職員らが茨城の魅力をＰＲした。しかし、茨城側の参加業者は、県が要請を繰り返したにもかかわらず、ホテルやゴルフ場など４社だけ。

ソウル便就航による地元への経済効果を疑問視する向きが多いのが理由で、５５社から計７８人が参加した韓国側とは対照的だった。

　韓国・アシアナ航空のソウル便が高い搭乗率を維持すれば、茨城空港就航を検討している海外航空会社の大きな呼び水となる。

そのためには観光客の誘致が不可欠だが、ある韓国の旅行会社は「今まで色々な県の商談会に参加したが、県側の業者がこんなに少ないのは初めて。受け入れ態勢が整っていない」、

別の会社は「茨城だけにしかないというものがなく、観光資源に乏しい」と指摘する。

　一方で、日本政府観光局ソウル事務所の谷博子所長は「Ａクラスの観光地がないからといって悲観する必要はない。茨城を全面的にＰＲするのではなく、ピンポイントに絞ったり、近県と連携したりして割り切るべきだ」とアドバイスする。

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　「観光地は何度か視察に来ないと分からないが、ゴルフだけならいける。県内に２００以上のゴルフ場があるのは魅力的だ」。

旅行商品を企画するため、１月に茨城を訪れた韓国の旅行業者は、茨城の“武器”に高い評価を与えた。

　隣県の福島空港のソウル便は、韓国からのゴルフ客が多いのが特徴だ。空港周辺に韓国人オーナーのゴルフ場があり、韓国人会員のため、送迎や宿泊の手配を一手に引き受けている。

空港到着後から帰国直前までプレーできるのが人気だ。

　茨城もゴルフ場の充実度では引けを取らない。県内６か所のゴルフ場と提携を結んだ韓国のゴルフ場経営者は

「開港を記念して韓国の業界紙一面に広告を打つ。茨城にゴルフ客を送り込みたい」と自信をのぞかせる。

　しかし、２００８年に一時週７便に増便された福島空港のソウル便は現在、週３便。

　昨年１２月の搭乗率は５８・１％で、運休の可能性すら出てきた。

　福島県空港交流課は「国際線は不況や新型インフルエンザなど外的要因を受けやすい。搭乗率の安定を図るには地域間交流が必要だ」と課題を挙げる。

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　茨城空港も、ゴルフ場頼みの姿勢や行政主導の取り組みばかりが目に付く。

　そんな中、アクアワールド県大洗水族館（大洗町）は今月、韓国第２の都市・釜山にある「釜山アクアリウム」と姉妹館協定を結ぶ。

　海外の水族館との提携を考えていた大洗水族館が開港を機に声をかけたのが始まりで、今後は魚類の交換や人的交流を促進する。

　また、笠間市の陶芸家らも日本の陶磁器のルーツとされる韓国・利川市などを訪れ、民間レベルの交流を進めている。

　路線維持には、草の根交流も欠かせない。

（2010年2月14日 読売新聞）

1651：名無しさん：2010/02/24(水) 13:20:27
（４）アクセス
公共交通の充実課題

　茨城空港ターミナルビルの目の前に広がる１３００台を収容できる無料駐車場は、空港のセールスポイントだ。

　チャーター便が重なる開港時などには満車になりかねず、県空港対策課は「隣接する空き地を使い、さらに５００台分を増やす」と準備を進める。

　開港目前の３月６日には、空港から約９キロ地点に東関東自動車道水戸線・茨城空港北インターが開設される。

　水戸方面だけでなく、北関東道を経由して栃木、群馬方面からもアクセスが容易になり、マイカー利用者の利便性は格段に向上する。

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　だが、首都圏から人を呼び込むためには、公共交通機関の充実が喫緊の課題だ。

　県は、石岡、小美玉両市と共に進める鹿島鉄道の廃線跡地（石岡―常陸小川駅間、約７キロ）をバス専用道路にする「バス高速輸送システム（ＢＲＴ）」を空港アクセスルートの目玉と位置づけていた。

　開港時には直行バスが専用道路を走り、石岡駅―空港間を約２５分で結ぶはずだった。

　しかし、工事の遅れから供用開始は８月頃までずれ込む見通しとなり、県の当ては外れた。

　石岡市の担当者は「廃線に伴い代替バスを運行したが、利用者は鉄道と比べ４割に激減した。ＢＲＴはバスの利用促進を目的とした事業で、空港のための事業ではない」と説明する。

「出来るだけ早い開通を目指すが、開港に間に合わないことを強調されても……」と困惑気味だ。

　当面、関鉄グリーンバスが韓国・アシアナ航空のソウル便発着に合わせ、空港―石岡駅間（１日２往復、片道６００円）、空港―水戸駅間（同、片道１１００円）を運行するため、足がないわけではない。

　スカイマークの神戸便就航に向け、増便も調整中だが、一般の乗り合い路線バスであり、空港まで各停留所に止まったり、慢性的に渋滞する国道６号との交差点を通過したりする。

　空港利用客にとって快適とは言い難い。

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　スカイマークの神戸便は１日１往復で、日帰りの関西出張には適さない。

　県空港対策課は「日帰り出張の場合、行きはＪＲ石岡駅前にある安価なコインパーキングに車を止めてバスで空港に向かってもらい、

　帰りは新幹線と特急で石岡駅に戻ってくれば、ＪＲ利用の往復よりも旅費は安く抑えられる」とそろばんをはじくが、受け入れられるかは未知数だ。

　韓国からの観光客にも、交通網の充実は欠かせない。「韓国人の旅行スタイルが２０代、３０代を中心に、団体旅行から個人旅行へと移りつつある」（日本政府観光局ソウル事務所）からだ。

　就航路線が少なければバス会社は採算に合わず、後背人口の多い東京や栃木方面などへの高速バスの運行を見合わせる。

　公共交通機関が脆弱(ぜいじゃく)だと航空会社が就航に二の足を踏む――。

　「鶏が先か、卵が先か」。県幹部の言葉が問題解決の難しさを物語っている。

（2010年2月15日 読売新聞）

1652：名無しさん：2010/02/24(水) 13:22:52
（５）ターミナルビル運営
赤字圧縮へ利用料も

「スカイマークの就航を待ち望んでいたので、うれしいのだが……」。茨城空港ターミナルビルを管理運営する県開発公社の坂入健理事長は、複雑な表情を浮かべる。

　国内線第一号となったスカイマークの神戸線就航の決定に、県の関係者は沸いた。

　だが、低運賃を武器にするスカイマークは、コスト削減の試みとしてターミナルビル内に支店を置かず、当然、テナント料は発生しない。

　坂入理事長は「空港利用者が増え、ビル内のレストランや売店を利用してもらえれば、それでいい」と開港後の利用者の動向に期待を込める。

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　県は昨年１０月の県議会で、韓国・アシアナ航空以外の就航がなかった場合、ターミナルビルの収支は年間最大で１億円の赤字になることを明らかにした。

　当初の試算では、年間の管理運営費が４億１５００万円かかるのに対し、収入は国内航空２社、国外航空１社以上の事務所などのテナント料を見込み４億１７００万円。

　２００万円の黒字も皮算用でしかなかった。県は県開発公社に建設費３４億円を無利子で融資し、ビルの収益で返済させる腹づもりだったが、早くも赤字補填(ほてん)を迫られている。

　県は赤字を圧縮するため、国際線に大人５００円、子供２５０円の施設利用料を課す。地方空港の国際線で利用料を徴収しているのは福岡（大人９４５円）のみで、

　３月から大人１０００円の徴収を始める新千歳と合わせても少数派だ。

　スカイマークの就航を受け、国内線でも施設利用料徴収の検討を始めたが、羽田（同１００円）や中部（同３００円）、北九州（同１００円）と同水準の場合、

　「さして赤字の圧縮にはつながらない」（県開発公社）のが実態。

　」さらに、一部の県議からは「ボーディングブリッジ（搭乗橋）をなくし、利用客のサービスをカットしたうえに、利用料負担を求めるのは理解が得られない」と異論が出ている。

　　　　□　　　　■

　ターミナルビルでは現在、内装の最終工事が急ピッチで進んでいる。就航便の少なさから、テナントは一昨年の募集で６区画しか決まらなかったが、今月５日になって新たに２店の契約にこぎ着けた。

　もっとも、テナント側は想定より大幅に少ない客を相手にするため、事業規模を縮小せざるを得ない。亀印製菓（水戸市）は「客がいる時間帯を中心に弾力的に営業する。

　店の調度品も当面、あり合わせで対応する」と話す。飲食店のすぎのや（坂東市）は、当初の２区画から１区画に契約を変更し、

　「スカイマークが来てもまだ２便。もっと増やしてもらわないことには」と困惑気味だ。

　茨城空港は、国の航空政策に翻弄(ほんろう)されてきた。格安航空会社に活路を見いだし、従来の地方空港と一線を画すが、その可能性は未知数だ。

“低空飛行”から脱却するためには定期便で実績をつくり、増便につなげることが急務で、空港の必要性、将来像について利用者となる県民に十分な説明を果たす義務がある。

　（この企画は、金来ひろみが担当しました）

（2010年2月17日 読売新聞）

1653： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/24(水) 18:28:57
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&sid=aaMF4a.ooCX8
アメリカンＣＥＯ：日航などと共同運航拡大−アジアで事業強化

２月24日（ブルームバーグ）：米２位の航空会社、アメリカン航空のジェラルド・アーピィー最高経営責任者
（ＣＥＯ）は24日、同社が中核の国際航空連合ワンワールドが日本航空や新規加盟するインドの
キングフィッシャー航空との提携強化などを通じ、成長が見込めるアジア地域で一段と積極的な事業展開を
していく方針を表明した。都内で、ブルームバーグ・ニュースの取材に応じた。

アーピィー氏は同日昼、前原誠司国土交通相を訪ね、アメリカンが企業再生支援機構の下で再建中の
日航と協力関係強化をさらに進めることや、日航とともに米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）申請を行ったこと
などを説明したという。同氏の来日は、デルタ航空との日航争奪戦で前原国交相と会談した昨年12月以来。

アーピィー氏は日航がパートナーにアメリカンを選んだことに関して「最良の選択をした。今後の展開はこれを
証明することになるはずだ」と述べた。国際路線の提携強化などで日航の再建に協力するため、共同運航
などの具体的な方策を協議中だと語った。

日航の稲盛和夫会長や支援機構幹部ともすでに会談したという。日航支援に関しては現時点で、商業ベース
主体だと述べるにとどめ、資本支援を行うかどうかなど具体策については言及しなかった。

キングフィッシャー航空は23日、ワンワールド加盟を表明。アーピィー氏は、中国の航空３位の中国東方航空
とも「すでに共同運航は実施している」とし、日航などとの関係強化でアジア地域でのグループ戦略を発展
させて航空競争に勝ち抜く決意をあらためて示した。

日航は９日、アメリカンとの提携関係の維持・強化を正式発表した。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net
東京 Chris Cooper ccooper1@bloomberg.net

更新日時: 2010/02/24 16:04 JST

1655：チバＱ：2010/02/24(水) 22:26:54
http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000001002240003
青森―羽田便の便数維持、値下げも
2010年02月24日


国内線の旅客定期便はすべて日本航空が運航している青森空港。新幹線との共存は県民にとっても切実な願いだ＝青森空港

■ＪＡＬ支店長、青森―羽田便の便数維持、値下げも　新幹線開業に合わせ


　日本航空青森支店の永翁（なが・おさ）美智郎支店長は２３日、青森市内であったシンポジウムで、１２月の新幹線新青森駅開業で競合関係となる青森―羽田間の旅客便について、「（今の）１日６往復はキープしたい」と述べ、便数維持に意欲を示した。鉄道に比べて高いとされる運賃も「今のままではない」と語り、割引などによる値下げを社内で検討していることを明らかにした。（栗田有宏）


　会社更生法の適用を申請し、政府の全面支援で再生を目指す日本航空は、地方路線を中心に路線網の縮小を進めている。そんななか青森空港発着の羽田路線は日航だけが就航しており、関係者は新幹線と競合することになる同路線の減便を懸念してきた。


　永翁支店長の発言は便数維持で新幹線との旅客獲得を競い合いながら同路線での収益アップを目指す姿勢を示したものとみられ、実現すれば県民にとって首都圏とを結ぶ空と陸の両面での交通の利便性向上が期待できそうだ。


　永翁支店長はこの日、青森市や県などでつくる「青森空港振興会議」が開いた「新幹線と航空の共存に向けて」と題したシンポジウムに出席。青森―羽田線の最近の平均搭乗率が５６％で採算ラインとされる６５％より低いが、ビジネス客が多いことから「国内でも数少ない黒字路線。航空管制の変更で今後、飛行時間が短縮されれば、もっとビジネス客は望める」と強調した。


　永翁支店長はシンポジウム後、報道陣に対して、普通運賃の値下げは難しいとし、「特便割引」などの割引運賃を使った値下げなどを社内で検討していることを明らかにした。


　青森から東京までは現在、ＪＲの特急と新幹線指定席を乗り継いだ場合、大人は通常期で片道１万６８９０円。一方、青森―羽田線は「特便割引１」で１万９２００円（通常期、羽田空港の施設使用料１００円を含む）など。青森より距離が遠いものの、競合が激しい羽田―新千歳線は同じ特便割引１で１万７千円台の便もある。


　県新幹線・交通政策課によると、青森発着の国内路線は０７年１０月に福岡線、昨年１０月からは関西空港線が休止となり、現在は羽田、大阪、新千歳、中部の４路線。日航広報部によると、羽田線は１０月末まで６往復で国交省に対してダイヤ申請しているが「（便の増減などは）常に検討している」という。

1656：チバＱ：2010/02/24(水) 23:21:23
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-02-23_3803
沖縄路線今夏も増便　香港エクスプレス　週７→９便へ
経済 2010年2月23日 09時37分
(37時間43分前に更新)

　香港エクスプレスを傘下に持つ中国・海南航空グループ日本支社の陳源支社長は２２日、香港―沖縄の定期便について、今年７〜９月の運行を２００９年同様週９便に増便する予定であることを明らかにした。４〜６月の週７便に加え、木曜と日曜に増便。香港や香港の後背地である深〓、広州全域からの観光客増が見込めれば、さらに増便を検討する。

　陳支社長は「石垣や宮古への就航も検討し、香港を経由として大陸から沖縄、沖縄から大陸への双方向で観光客を増やしたい」と述べた。

　０９年７月の中国人の個人観光客へのビザ解禁を受け、香港―沖縄路線の０９年実績は前年比で約２４％増となっているという。

　陳支社長は「きれいな海など沖縄の自然は素晴らしい。文化の類似性や県民性なども、中国客に安心感を与えられる。今後も中国大陸からの家族客などの増加が見込める」と話した。

　同日、那覇市内で開かれた「２０１０香港トラベルミッション」の会場で記者団の質問に答えた。

※（注＝〓はへんが「土」でつくりが「川」）

1657：チバＱ：2010/02/26(金) 12:29:28
http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000131002250001
記者コラム◇福島空港の苦境


福島空港の苦境
2010年02月25日


　日本航空（ＪＡＬ）株が２０日付で上場廃止となった。ほぼ１年前に２００円程度の値をつけた株式は無価値となり、県内でも損失を被った投資家が少なからずいると思う。日本を代表する大企業で、株主優待券をもらえることもあり、かつて人気のあった銘柄。損失の痛みは多くの投資家にとって、まさかの事態だ。


　同様の損が県民に発生するのに、痛みを感じにくい発表が１６日あった。佐藤雄平知事が社長の福島空港ビルの巨額赤字決算だ。赤字解消のため、資本金１０億円を１億円に減資すると公表。ＪＡＬの１００％減資に対し、ビル会社は９０％減資となる。株式の３５％は県の出資で、県有財産が３億１５００万円目減りする。


　出資金は税金で、県民一人あたり１５０円程度の損失。ＪＡＬ撤退による空港経営の悪化に対し、県民が果たす株主責任となる。個々のお金で買うＪＡＬ株に対し、個々から徴収された税が県という組織を通じて投資されるため、見えにくい。福島空港の苦境は、こんな形でも県民にかかわってくる。（中川透）

1658： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/26(金) 13:41:09
http://www.asahi.com/national/update/0226/TKY201002260158.html
羽田、計器着陸の能力強化へ　濃霧混乱うけ、国交相表明
2010年2月26日10時57分

　２５日に発生した濃霧で羽田空港の発着便が１８０便以上欠航するなど大きな影響が出たことから、
前原誠司国土交通相は２６日、視界が悪くても電波の誘導で着陸ができる同空港の装置の能力を、
成田空港などと同等レベルに上げる方針を示した。閣議後の会見で語った。

　装置は計器着陸装置（ＩＬＳ）と呼ばれ、滑走路脇から電波を出して、航空機に進入方位や角度、距離など
を示して着陸を誘導する。羽田のＩＬＳは「カテゴリー２」というレベルで、滑走路上の視界が３５０メートル程度
あれば、霧や雲があっても離着陸ができる。青森空港や成田の施設は「カテゴリー３」で、２００メートル
（成田はより能力が高く１００メートル）の視界でも着陸ができる。

　２５日の霧は「羽田では過去２０年例がないレベル」。視界は１００メートル程度だったといい、能力を一段
上げても着陸できるかは「微妙」という。引き上げには施設工事が必要で、前原国交相は「順次整備したい」
としている。

1659：チバＱ：2010/02/27(土) 13:00:27
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201002260524.html
新生日航、課題の山　「稲盛流」に時間、滞る事業整理2010年2月27日1時58分
　稲盛和夫・京セラ名誉会長を会長に招き、日本航空の新経営体制が２月１日に発足して約１カ月。資金繰りに困る事態は回避できたようだが、「稲盛流」の浸透には時間がかかり、収益改善の芽はみえない。再生の行方を占う更生計画の取りまとめにも課題は多い。

　「初期段階の最悪のシナリオは回避されたが、収益をきちんと回復する根本の部分が残っている」。事業管財人である企業再生支援機構から派遣されている中村彰利・機構専務は、２６日の決算発表の席で述べた。

　１月１９日の法的整理後に旅客が激減したり、取引先が燃油などの取引に慎重になって航空機が飛ばなくなったりする最悪の事態も心配された。こうした事態は起きていないと中村氏は説明する。

　旅客の減少も当初予測より少ないため、２００９年度通期の収益見通しは、１月１９日に公表した「２６５１億円の営業赤字」より縮小しそうだという。６千億円用意した「つなぎ融資」も全額は使わなくて済みそうだとした。

　ただ、こうした損失やつなぎ融資は「最悪の事態」を想定したもので、中村氏は「全力で努力しないといけない状況は変わっていない」とも付け加えた。日航は「全日本空輸などへの一定程度の顧客流出も否定できない」とも言う。

　企業文化の改革もまだ浸透していない。稲盛氏は社員全員に経営感覚をもたせようとしているが、「組織が大きくて本当に下までたどり着いていない」（中村氏）。

　稲盛氏自身も今月２０日、京都市内で記者団に「危機感というものが（日航）社員全体にあまりないという気もする」と話した。機構支援などで社内の雰囲気が緩んでいないか懸念を示した。

　再生計画では、売上高は減少傾向でも、客単価などを向上させ、１１年度の黒字転換を図ろうとしている。しかし、ライバルの全日空などに対抗し、各種の割引運賃を継続するなど価格競争の消耗戦は続いている。

　不採算事業の整理も急務だ。航空貨物事業を日本郵船の子会社と統合する交渉は難航し、４月発足の予定が先延ばしになった。大手銀担当者は「事業圧縮、路線撤退をしっかりやってもらわないと融資は再開できない」と話し、再生に不可欠な大手銀の融資再開もめどがついていない。

　約１万５千人の大規模な人員削減は３月以降、早期退職の募集などが具体化する。景気の先行きや足元の業績回復が遅れれば、裁判所との協議のなかで「リストラのさらなる上積みも必要になるかもしれない」（機構関係者）という。（澄川卓也、高野真吾）

1660：名無しさん：2010/02/27(土) 14:18:39
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100227ddlk12020052000c.html

どう描く・成田空港の将来像：航空会社に聞く／４　／千葉
　◇高コスト体質の改善必要−−デルタ航空日本支社、ジェフリー・Ｓ・バーニアー支社長
　−−デルタ航空は米国やアジア・オセアニア方面に週１８１便を運航し、
座席供給量は４万９０００席に上る。成田空港の位置づけは。

　重要なハブ（拠点）空港であり、アジア・太平洋地区の玄関としての役割を果たしている。

　−−改善が必要な点は。

　空港利用コストを競争力あるものにすることが必要だ。例えば現在、着陸時には海上で主脚を出すよう決められている。

過去に「ブルーアイス」と呼ばれる氷状の落下物があったためだが、最近の機材でそうした問題はない。

ルールを見直し、空港近くで脚下げをすれば燃料削減や運航効率化につながる。

　もう一つはアクセス。東京、品川、渋谷など都心のターミナルから３０分以内にすることが望ましい。

７月には「成田スカイアクセス」開業で日暮里からの時間が短縮されるが、東京を世界のビジネスの中心にするのであれば、都心部からの時間短縮は不可欠だ。

日本の世界一の鉄道技術で解決できるのではないか。羽田と３０分以下で結ぶ輸送手段も必要だ。

　−−羽田空港のハブ化構想をどうとらえるか。

　成田は当社の拠点であり、強化は続けていく。だが、航空会社が自由に就航の便数や地点を決められる日米間のオープンスカイ協定で羽田乗り入れが可能になり、

発着枠の割り当てに大きな関心を持っている。日本が進める観光立国の推進は景気回復に重要な要素だ。

海外に出るだけでなく、日本に来てもらうことが必要。適切な収益が得られるならフライトを増やすことができ、日本経済にも良い影響を与える。

−−成田の将来に向けての課題は。

　成田は着陸料や施設使用料が高い。これはすべての航空会社が感じている。

かつては北米からアジア方面には給油で日本に着陸する必要があったが、

新型機は航続距離が伸び、日本を飛び越えて行ける。アジアの空港間競争に勝つには高コスト体質の改善が必要だ。【山田泰正】＝つづく

1661：チバＱ：2010/02/28(日) 16:27:25
http://mainichi.jp/area/aichi/news/20100228ddlk23020147000c.html
あいち・日曜リポート：県営空港の一元化論議　財界発言に地元猛反発　／愛知
　◇知事は堅持を明言
　県営名古屋空港（豊山町）のあり方をめぐり、熱い論戦が起きている。中部財界の首脳が年明け早々、マスコミの取材に「中部国際空港へ一元化すべきだ」と発言したとされるのが発端。この発言に県営空港周辺の春日井市、小牧市、豊山町は一斉に猛反発した。世界的な不況で空港を取り巻く環境は厳しく、中部空港も需要低迷による経営悪化が深刻な中、論議はどう進むか。【花井武人】

　発言は「２空港の機能を集約して効率的な運用を図る必要がある」との内容。中部空港は０８年秋からの世界同時不況の影響を受け、経営が急激に悪化。０９年度に続き１０年度も赤字が懸念されている。このため、中部空港が目指す「２４時間運行」に不可欠な２本目の滑走路建設問題でも、需要低迷を理由に「不要論」が出始め、関係者は苦悩を深めている。

　一方の県営空港。国際線など多くの路線を中部空港に移し「座席数６０以下」の小型機などのコミューター航空やビジネス機の拠点として生まれ変わった。０７年から座席数が「１００以下」に緩和されたこともあり、定期便は当初の６都市１３便から９都市１８便に増えた。名古屋市から近い利便性の良さで利用客数は堅調に推移している。

　県営空港の存亡にかかわる一元化発言に地元は即座に反応した。県営空港周辺の２市１町は１月１３日、緊急連絡会議を開いた。「２空港の役割分担は確認済みのはず。今なぜ、という思いだ」（中野直輝・小牧市長）、「中部圏の発展を考えると県営空港は欠かせない」（伊藤太・春日井市長）、「航空関連の税収が町税の２０％を占めており、到底のめない」（鈴木幸育・豊山町長）と一元化反対で口をそろえる。今後、首長による就航先へのトップセールスなどで一層の利用者増を目指すほか、県にも路線開拓を要請することを申し合わせた。

　地元が一元化に反対する背景には県営空港を共用している航空自衛隊小牧基地の存在も大きい。民間航空がなくなれば基地専用空港となり、基地拡大につながりかねないとの懸念がある。

　県営空港の運営主体の県はどう考えているのか。今月１７日の県営空港開港５周年記念式典に出席した神田真秋知事は「県営空港の隣接地に宇宙航空研究開発機構（ＪＡＸＡ）施設の誘致が決まった。県営空港は地域づくりに大事な拠点空港であり、今後も中部空港と協力し合って発展していきたい」とあいさつし、１都市２空港の堅持を明言した。

　とはいえ、中部空港の経営に深くかかわる財界首脳の発言だけに各方面に与える影響が大きい。不況が長期化する中、日航の再建問題もからんで、論戦の行方は不透明だ。

1662：荷主研究者：2010/02/28(日) 16:43:06

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002250067.html
'10/2/25　中国新聞
岩国民空利用、年35万人予測

首都圏への交通手段の利用割合
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/transit/Tn20100225006701.jpg

岩国基地の民間空港再開後の各交通機関の利用見込み
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/transit/Tn20100225006702.jpg
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　米海兵隊岩国基地（岩国市）での民間空港再開に伴い、２０１２年に１日４往復の東京便が就航することを想定した国土交通省による利用者予測が24日、明らかになった。岩国民空で年間35万人の利用を見込むが、広島空港（三原市）で17万人、山口宇部空港（宇部市）で５万人の利用者の減少を予測。新幹線などの鉄道も９万人減の見通しで、交通機関の利用者の獲得競争が激しくなりそうだ。

　今後の人口動向や交通事情、経済見通しを基にした国交省の分析によると、12年に岩国民空の東京便を利用するのは年間35万人。利用者の地域別では、広島市など広島圏からの利用が12万９千人で最も多く、岩国圏６万４千人▽徳山圏（周南市など）４万３千人▽柳井圏（柳井市など）３万９千人▽宮島圏（大竹市、廿日市市）２万８千人―と続く。浜田市５千人、益田市４千人と島根県西部の利用者も見込む。

　一方で、広島空港の東京便の利用者は１日15往復の想定で、現状の２２４万人から２０７万人に減少。１日８往復がある山口宇部空港の東京便も81万人から76万人に減る。

　首都圏に行く際に鉄道を利用する人も広島、山口、島根の３県で４２６万人から４１７万人に減少。地域別では、岩国圏２万７千人▽広島圏１万４千人▽柳井圏１万２千人▽徳山圏１万人―の落ち込みが予想される。

1663：チバＱ：2010/02/28(日) 16:44:42
http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20100214/CK2010021402000187.html?ref=lcrk
苦境の翼　浮上なるか　小松―静岡便　就航半年
2010年2月14日

就航以来搭乗率の低迷が続く小松−静岡便＝小松空港で


商用客の当て外れ／陸路との競合激化
官民で交流後押しも
　昨年七月の就航から半年あまりが過ぎた小松−静岡便。運航するフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）が目標に掲げる「搭乗率６５％」とは、かけ離れた厳しい状況が続く。両県の担当者らは「不況」「認知不足」「陸路との競合」と低迷の要因を挙げる。産声を上げたばかりの翼は、苦境の谷を越えられるのか。（斎藤雄介）

　石川、静岡両県の担当者の口調は重い。「不況による企業の出張手控えが響いているのでは…」

　静岡空港は、静岡県の島田市と牧之原市にまたがる場所にある。小松便（片道二万八百円）は一日二往復で、七十六人乗りと、八十四人乗りの機材を使う。当初は主にビジネス利用を想定。静岡市から車で四時間以上の距離を一時間弱で結ぶ定期便として出張客らの利用が期待された。

　しかし静岡県によると、一月の路線の搭乗率は３５・７％。就航以来搭乗率５０％を超えた月はなく、累計でも３９・８％（一月末現在）と、一般的に航空路線の採算ラインとされる６０％を大きく割り込んでいる。

　石川県が十月に実施した乗客向けアンケートでは、北陸三県からの利用者では５１・９％、静岡県からは６６・８％が観光。期待されたビジネス利用はいずれも一割程度と低調だ。


　　　◇　　◇

　「陸路と競合してしまっている」との指摘もある。一昨年七月には東海北陸自動車道が全線開通し、昨年三月にはＥＴＣ搭載車対象の高速料金大幅割引がスタート。静岡県の担当者は「家族旅行など複数の移動には安価なマイカーが選ばれたのだろう」と話す。

　静岡空港の立地に疑問を呈する声も。政令指定都市の静岡市、浜松市からは直線距離で三十〜四十キロほど離れた場所に位置する。

　例えば、ＪＲの金沢−浜松駅間は北陸線の特急と東海道新幹線の乗り継ぎで最短約三時間。浜松市から飛行機を使って金沢市まで行くにもほぼ同じ時間がかかる。料金的には、ＪＲが安く、浜松市民には飛行機利用のメリットがみえにくい。

　一月下旬に小松−静岡便で石川県を訪れた六十代女性（静岡県藤枝市）は「空港の近くに住んでいる人しか使わないのでは」とまゆをひそめた。


　　　◇　　◇

　低迷する搭乗率の向上を図ろうと、静岡県側の政財界関係者で組織する「ふじのくに交流団」（団長・川勝平太知事）が昨年十一月に石川県を訪問。谷本正憲知事らと懇談したほか、静岡県職員が二十五事業所を回り、路線をＰＲした。

　石川県側でも、能美市のＮＰＯ法人が、ご当地グルメで地域振興に取り組む静岡県富士宮市の団体の手法を学ぶ視察旅行に訪れるなど“草の根”交流の芽が見えつつある。

　ＦＤＡの広報担当は「地元でない就航先での知名度向上に時間がかかるのは想定の範囲。三月までは、ある意味で助走期間」と説明する。一月末には、新年度から日本航空が撤退した後を引き継ぐ静岡−札幌、福岡線など全路線の運航ダイヤを国土交通省に提出。その中で、小松線の便数も維持していく意向を示している。

　多くの不安要素を抱えた路線の“浮上”はあるのか。営業戦略の正念場を迎えている。

　◇後記◇　小松空港の駐機場でもひときわ目を引く鮮やかな機体の色とは裏腹に、“低空飛行”が続く小松−静岡便。取材を通して、交通の要衝に位置する地方空港の難しさを感じた。

　静岡空港は、地方間路線を主としたが、静岡県は東海道新幹線、東名高速道と陸路にも恵まれる。

　不況や高速道路の料金割引もあってか、六月の開港から七カ月間の延べ利用者数は四十万人弱。当初の需要予測百三十八万人（年間）にはほど遠い。

　予測に甘さがあったことを踏まえた上で、今後どうするのか。動向に注目したい。

1664：とはずがたり：2010/02/28(日) 17:11:06
FDAは静岡と松本から福岡・札幌などの基幹路線に注力すべきなんでは？
また静岡空港の立地は広島空港と似ていて県が県内に目配せしようとしてどこからも不便に成っている。あほくさい。。

1665：チバＱ：2010/02/28(日) 20:40:54
http://www.cnn.co.jp/usa/CNN201002280009.html
2010.02.28 Web posted at: 20:15 JST Updated - CNN
USA
ケネディ国際空港、工事のため滑走路を一時閉鎖へ
（ＣＮＮ）　米ニューヨークのケネディ国際空港の滑走路１本が、改修工事のため３月１日から４カ月間閉鎖されることが、２月２８日明らかになった。


工事が行われるのは通称「湾岸滑走路（Bay Runway）」で、同空港の混雑と遅延の緩和を狙い、幅を現在の約４５メートルから約６０メートルに広げるとともに、誘導路を追加する。総工費は３億７６００万ドル（約３３４億円）。


航空会社は運航スケジュールなどの調整を図っている。また工事中は他に３本ある滑走路がフル稼働し、同空港は発着便数を現行の１日１３００便から１０５０便に削減して対応する。


空港運営当局は工事が利用客の足かせになる事態を避けたい意向だが、あるベテラン航空管制官は「影響が最低限にとどまることはない」との見通しを示している。

1666：とはずがたり：2010/02/28(日) 20:43:57

ソウル便、２月も好調続く　韓国からの観光ツアー人気
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20100228d

　大韓航空秋田支店は２７日、秋田?ソウル国際定期便（ソウル便）の２月の搭乗実績をまとめた。機材の変更で前月より計１０００席ほど減ったため、搭乗者数は前月比６５７人減の５４１８人。搭乗率は同２・９ポイント増の８５・４％だった。

　韓国ドラマ「ＩＲＩＳ（アイリス）」の本県ロケ地を巡る韓国からの観光ツアーは依然として人気が高く、１カ月間の搭乗者数はことし１月の６０７５人、搭乗率は昨年１２月の８５・８％に次いで、いずれも過去２番目に高かった。前年同月比では、搭乗者数は２５９４人（９２％）増、搭乗率は６・４ポイント増加した。

　搭乗者の内訳は、外国人が４１３２人で全体の７６％を占めた。ほとんどが韓国人。前年同月比では約３・６倍（３００３人）増加。日本人は１２８６人で、同２４％（４０９人）減少した。

　同支店によると、３月も予約状況は好調で、搭乗率は８５％程度を見込んでいる。搭乗客の６?７割を韓国人客が占めているという。
（2010/02/28 10:29 更新）

1667：チバＱ：2010/02/28(日) 20:48:58
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/100226/szk1002260242000-n1.htm
アシアナ航空、一部の機体大型化　静岡
2010.2.26 02:41
　韓国のアシアナ航空は２５日、静岡−ソウル（仁川）線の機材について、毎週金曜日に限り、現在のエアバスＡ３２１型（１７７席）からボーイング７６７−３００型（２５０席）に変更すると発表した。３月２８日から１０月３０日の夏季ダイヤ期間中に適用する。同機種は静岡空港に就航する定期便では最も大きいものとなる。

　アシアナ航空静岡支店によると、特に年明け以降は週末にソウルから静岡入りする観光客が増えており、座席が足りないケースも生じているという。県企画部のまとめによると、１月から２月２１日までのアシアナ航空ソウル線の搭乗率は８０・９％と高い水準を維持している。

　同支店は「３月には茨城空港にも就航するので、静岡から入って茨城から出るツアーなども企画したい」と意気込んでいる。

1668：チバＱ：2010/02/28(日) 20:51:12
http://www.sankei-kansai.com/2010/02/26/20100226-020936.php
関空「上下分離」試案　関西同友会　土地・建物を実質国有化
　関西経済同友会は２５日、関西国際空港の土地・建物を国１００％出資の資産保有会社に移し、関空会社は空港運営に専念する独自の「上下分離試案」を発表した。関空は空港島の造成費などに巨額の費用がかさんだことで１兆円超の有利子負債を抱え、平成２１年３月期では売上高９７８億円に対し利子負担が２４１億円に上る。３１４億円の減価償却費も重荷で、国の補給金（２１年度＝９０億円）をあてにする経営が続いている。

　試案では、関空会社を施設運営（上）と１期島の資産保有（下）に会社分割し、下部を２期島の資産保有会社と合併。新たな資産保有会社の株式を国に集約することで空港の土地・建物を実質国有地化する。

　国の負担額としては資産保有会社への民間出資分の株式を買い取る６３０億円のほか、固定資産税が減少する泉佐野、泉南、田尻の２市１町に対する計約２９億円の交付税に抑えられると試算した。

　新・関空会社は施設使用料として年間１７７億円を新・資産保有会社に支払うものの、利払いと減価償却費などの軽減で着陸料の値下げなどに踏み切る余裕が生まれ、数年度をめどに年間発着回数を１２万９千回（平成２０年度）から１５万回に増やすことで政府からの補給金に頼らず６２億円の経常利益を計上でき、資産保有会社も黒字化が可能と結論づけた。

　国交省の成長戦略会議は６月にも関空の抜本的な経営改善策を打ち出すが、関西経済同友会は「突破口になれば」（中野健二郎代表幹事）と試案を民主党などに提言する。関空会社の福島伸一社長は同日の会見で「巨額の有利子負債について具体的な案を出してもらい、感謝している」と述べた。


（2010年2月26日 09:00)

1670：チバＱ：2010/03/01(月) 20:01:35
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100301/mcb1003010507011-n1.htm
ＮＹ３空港、満足度「最低」 (1/2ページ)
2010.3.1 05:00

　米国内の６６の空港を対象とした２０１０年旅客満足度調査で、最低評価の不名誉に甘んじたのはニューヨーク地域の２空港、ニューアーク国際空港（ニュージャージー州）とラガーディア空港（ニューヨーク州）だった。米調査会社ＪＤパワー・アンド・アソシエーツが発表した。

　調査は０９年１月〜１２月に往復便を利用した旅客１万２１００人以上に、出発・到着地の両空港について満足度を尋ねた。質問項目は交通利便、手荷物管理、チェックイン手続き、空港設備、セキュリティーチェック、飲食・ショッピング施設などに及び、１０００点満点で評価した。

　大規模クラスでは、７４２点を獲得したカンザスシティー国際空港（ミズーリ州）が、中規模クラスでは７０５点を獲得したデトロイト空港（ミシガン州）がそれぞれトップだった。ラガーディアの得点は６０４点で全体の最下位。次いで低かったのがニューアークの６０９点。

　ラガーディアとニューアークの２空港は、ケネディ国際空港と並んでニューヨーク圏の空の交通を支えるハブ拠点。０８年の乗降旅客数は合わせて１億６００万人と、世界最多の米アトランタ国際空港を１８％上回る規模だった。

「残念ながらニューアーク、ラガーディア、ケネディの３空港とも、すべての項目で評価を下げ、似たり寄ったりの結果」とＪＤパワーのスチュワート・グレイフ氏は語った。ケネディ空港は６３５点で、大規模クラスの１９空港のうち１５位だった。

　米航空運送協会（ＡＴＡ）のデビッド・ステンプラー氏は、今回の調査結果について、運航遅延の「著しい発生頻度」が旅客評価に影響したとの見方を示した。また同氏によれば、旅客の多くはサービスの質よりも飛行時間や空港アクセスの良さを重視しているという。

　米交通統計局（ＢＴＳ）の発表によると、０９年の到着便遅延率でニューアークとラガーディアが３１の空港中ワースト１位と２位だった。ニューアークは出発便の遅延率でもワースト１位だったという。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｓｃｈｌａｎｇｅｎｓｔｅｉｎ）

1671：とはずがたり：2010/03/02(火) 14:21:14

1/20の記事。
結構頻繁に合併を繰り返して来たんですなぁ。
>同社は日東航空、富士航空と合併し日本国内航空に。日本国内航空はさらに東亜航空と合併し東亜国内航空となり８８年に社名変更して日本エアシステムとなった。

県保有の株、価値ゼロの恐れも　日航破綻
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20100120b

　日本航空が１９日に会社更生法の適用を申請したことを受け、県が保有する同社の１７万８８７５株が無価値になる可能性が出てきた。株式は９９３万円相当の公有財産。

　県港湾空港課によると、株式は１９６４年に当時の北日本航空が旧秋田空港発着の秋田?札幌便を就航する際に県に投資を要請し、県が応じたもの。県は１千万円で２万株を取得した後、同年１１月にも５００万円で１万株を購入。計３万株を保有していた。

　その後、同社は日東航空、富士航空と合併し日本国内航空に。日本国内航空はさらに東亜航空と合併し東亜国内航空となり８８年に社名変更して日本エアシステムとなった。２００２年に日本エアシステムと日本航空が経営統合したことにより県が保有する株式も日本航空株へと移転。この過程で現在の株数となった。

　同課では「利益目的のための投資ではなく、路線維持のための投資。日本航空に路線維持をお願いする立場として、資産価値が下がっても売却はしないつもりだった」とした上で、「株が無価値となった場合、県の財産がゼロになることの説明は県民にしなければならないと考えている」としている。
（2010/01/20 08:52 更新）

1672：チバＱ：2010/03/03(水) 12:18:34
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100303-OYO8T00274.htm
関空「格安」専用ターミナル検討
ハブ化にらみ
　関西国際空港会社は２日、国際拠点（ハブ）空港化に向け、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナルビル建設を検討していることを明らかにした。ＬＣＣの誘致状況に応じて早期着工したい考えで、アジアからの観光客の集客力強化を目指す。

　ＬＣＣは、運航コストを効率化して航空大手よりも運賃を抑えているのが特長で路線拡大が進んでおり、アジアの各空港では専用ターミナルを整備するなど誘致競争が激しくなっている。関空でも、韓国の済州航空が仁川と金浦線をそれぞれ７便（往復）飛ばすなど３社が週計２４便運航しており、韓国のエアプサンも４月から釜山線を週７便就航する予定だ。

　前原国土交通相は、関空をフル活用し、ＬＣＣの拠点とする意向を示しており、関空会社の福島伸一社長は「ＬＣＣの成長を関空に取り込みたい」としている。

（2010年3月3日 読売新聞）

1673： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/03(水) 12:18:39
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100303-OYO8T00274.htm
関空「格安」専用ターミナル検討
ハブ化にらみ

　関西国際空港会社は２日、国際拠点（ハブ）空港化に向け、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナルビル建設を
検討していることを明らかにした。ＬＣＣの誘致状況に応じて早期着工したい考えで、アジアからの観光客の集客力
強化を目指す。

　ＬＣＣは、運航コストを効率化して航空大手よりも運賃を抑えているのが特長で路線拡大が進んでおり、アジアの
各空港では専用ターミナルを整備するなど誘致競争が激しくなっている。関空でも、韓国の済州航空が仁川と金浦線を
それぞれ７便（往復）飛ばすなど３社が週計２４便運航しており、韓国のエアプサンも４月から釜山線を週７便就航する
予定だ。

　前原国土交通相は、関空をフル活用し、ＬＣＣの拠点とする意向を示しており、関空会社の福島伸一社長は「ＬＣＣの
成長を関空に取り込みたい」としている。

（2010年3月3日 読売新聞）

1674： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/03(水) 12:18:55
え、５秒差・・・

1675：とはずがたり：2010/03/03(水) 12:31:34
ｹｺｰﾝしるｗ

1676：チバＱ：2010/03/03(水) 21:48:00
↑おぉ！いま気づいた・・・

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000001003030001
関空−山東省・済南市の直通便が就航
2010年03月03日




　中国・山東省の済南市と関西空港を結ぶ山東航空の定期便が２日、新規就航した。毎週火曜日と土曜日に、ボーイング７３７―８００型機（１６６席）で往復する。済南市への直行便は国内では初めて。山東省には数多くの日本企業が事務所を開設しており、主にビジネス客の利用が期待されるという。


　初便のセレモニーには、在大阪中国総領事館や関西経済連合会、山東省と友好提携を結ぶ和歌山県の副知事らも参加した＝写真。山東航空日本支社長の張艶麗さんは「日本とは切っても切れない関係の山東省にとって関空便は積年の夢でした。まだ週２便ですが、安全運航を第一に快適な空の旅を提供したい」とあいさつした。

1677：チバＱ：2010/03/05(金) 12:07:16
http://mainichi.jp/area/niigata/news/20100305ddlk15010033000c.html
佐渡羽田空路：開設議案、県議会委が否決　賛成は無所属１人　／新潟
　佐渡−羽田線航空路開設の事業化を盛り込んだ議案に対し、県議会の建設公安委員会で４日採決が行われ、反対多数で否決された。５日の本会議でも否決される見通し。

　採決では委員長を除く１２人のうち、無所属の１人が賛成したが、自民、民主、社民の各議員が反対した。

　県は運航会社設立や機材購入など初期投資費用（限度額約２２億円）を盛り込んだ議案を債務負担行為として議会に提出。可決後、羽田空港の発着枠獲得に向けて会社設立準備にかかる予定だった。

　この日の委員会で各会派は「県と佐渡市の将来的な負担が不透明で、リスクが大きい」（自民）▽「将来の赤字垂れ流しは容認できない」（民主）▽「発着枠がとれなければ、無駄な投資になる」（社民）と反対意見を述べた。賛成した無所属議員は「佐渡の振興や将来に希望がもてる事業だ」と述べた。

　委員会終了後、桜井甚一委員長（自民）は「県側の答弁は質問とかみ合わず、裏付けもみられなかったのが残念だった」と報道陣に感想を述べた。【小川直樹】

1678：名無しさん：2010/03/05(金) 12:54:11
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20100304ddlk08020081000c.html
茨城空港：定期便誘致、中国航空会社に「全力」　旅行需要見込み−−知事　／茨城
　＜ｔａｋｅ　ｏｆｆ　茨城空港＞

　橋本昌知事は３日の県議会で、１１日開港の茨城空港（小美玉市）の定期便について「現在、中国の航空会社に対し、全力を挙げて就航の働きかけを行っている」と述べ、急速な経済成長を背景に旅行需要が伸びている中国の格安航空会社の誘致に力を入れている現状を明らかにした。

　本会議で足立寛作県議（公明）の代表質問に答えた。橋本知事は、中国からの訪日旅行者数が０８年に１００万人を超えた後も増え続けている現状に触れ、「今後も日本への旅行需要が増加することが見込まれる」と中国便誘致に力を入れる理由を説明した。

　また、橋本知事は、中国も含め就航交渉を継続しているマレーシアやフィリピンなどの航空会社の反応を「茨城空港が首都圏第３の空港として機能するか、見守っている」と語り、定期就航が決まっている韓国・アシアナ航空のソウル便とスカイマークの神戸便の搭乗率を上げることが「最大の就航対策になる」とした。【高橋慶浩】

1679： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/05(金) 15:08:38
今日５日に発表して１３日に開催って、えらく早いな。

http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010030501000380.html
アジア地域大臣会合開催へ　航空機爆破未遂受け国交省
2010年3月5日 12時13分

　オランダから米ミシガン州デトロイトに向かっていたデルタ航空機内で起きた爆破未遂事件を受け、国土交通省は
５日、保安問題などについて意見交換するアジア太平洋地域の航空保安担当大臣会合を今月１３日に東京で開くと
発表した。

　中国、韓国や東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）地域、インド、パキスタンなど約２０カ国に呼び掛ける。

　爆破未遂事件では、保安検査場で使われている金属探知機で発見できない爆発物が持ち込まれており、爆発物
検知技術の向上や検査官の人材育成、出入国管理の際の情報交換などが話し合われる見通し。

　米国からはナポリターノ国土安全保障長官が参加予定。既にＥＵ地域や南北アメリカでも同様の会議が開催され、
今後は中近東やアフリカ地域でも開かれる見通しという。

（共同）

1680：チバＱ：2010/03/05(金) 21:34:55
http://mainichi.jp/area/oita/news/20100305ddlk44010631000c.html
大分空港：スカイネット、来て　窮状救うか、県が経済界の支援期待　／大分
　広瀬勝貞知事は４日の県議会で、大分空港に、新規航空会社の誘致を目指していることを明らかにした。県は羽田空港の発着枠拡大（１０月３１日）で、九州−羽田の増便を検討するスカイネットアジア航空（ＳＮＡ、宮崎市）を大本命に準備を進めている。知事は「航空会社は地元の熱意を重視している」とも述べ、経済界が支援体制を整えるよう訴えた。【梅山崇】

　自民の田中利明議員の代表質問に答えた。大分空港利用客は９７年度の２０８万人をピークに続落。０９年度は１５０万人程度となる。格安航空会社が参入した福岡、北九州空港に客が流れたのが最大の要因と、県は分析。大分にも新規航空会社が参入すれば、便数が増え、既存の航空会社の運賃も下がり、他空港との競争力が回復すると考えた。

　ＳＮＡは宮崎、鹿児島などから羽田便を飛ばし、発着枠拡大に伴う計画も「九州、那覇からの羽田便をプラスアルファ」としている。県は、同じく九州に足場を持つ航空会社でも、計画が大分展開の可能性を含まないスターフライヤーやスカイマークよりも、条件が合致すると考えた。谷口礼史総合交通対策課長は「新規路線が開設されれば３往復増も期待できる。現行の最終便の後などに、飛ばしてもらえれば、利便性が向上する」と話す。

　経済団体、県、関係市で先月２６日に「大分空港航空路線拡充・定着化推進協議会」（会長＝姫野清高・県商工会議所連合会長）を設立。支援の形を早急に取りまとめる。

　ＳＮＡの佐竹俊哉・取締役企画部長は「大分は有力候補の一つ。将来的ポテンシャルはある半面、県西、県北からの空港アクセスにハンディがある。官民の協力体制でどれだけ補って頂けるか見極め、４月中に最終結論を出す」と話している。

1681：とはずがたり：2010/03/05(金) 23:16:48

まー色々おきますなｗ

ササ竹、年４回伐採へ　県が地権者と合意　静岡空港
03/05 15:06
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100305000000000053.htm

　富士山静岡空港西側の私有地でササ竹などが航空法の制限を超える高さまで伸び、昨年８月２７日の完全運用が直前に危ぶまれる事態に陥った問題で、県は５日、今後のササ竹などの管理方法について私有地の地権者との間で合意したと発表した。原則年４回、県が私有地のササ竹などを伐採するなどとした「確約書」を交わした。
　確約書は、制限を超える高さに伸びる可能性があるササ竹や立ち木などを県が伐採することとし、必要があれば、年４回のほかにも除去する。用材として利用できる立ち木については県と地権者が補償契約を結ぶ。除去の対象範囲は県が示すなどとした。また、空港に起因する新たな課題があれば、県と地権者が誠意を持って協議し、解決に努力するとの項目も設けた。
　ササ竹が伸びた現場は、静岡空港の開港延期の原因となった立ち木が生えていた私有地。昨年５月に立ち木は伐採されたが、その後に伸びたササ竹の伐採について、地権者の合意が得られずに一時、伐採が困難となった。川勝平太知事が完全運用直前の８月１６日に地権者と面会したことで、予定通り完全運用にこぎ着けた。県と地権者はその後、９回にわたって協議を重ね、ササ竹などの管理について恒常的なルールづくりを行っていた。

1684：チバＱ：2010/03/06(土) 17:32:59
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001003060003
〈佐渡・羽田線構想〉「佐渡振興」の課題
2010年03月06日


構想の否決を受けて会見に臨む高野宏一郎・佐渡市長＝佐渡市役所

　佐渡―羽田空路構想が県議会で否決されたのを受け、佐渡市の高野宏一郎市長は５日、市役所で会見を開き、「これからも佐渡空港の滑走路２千メートル化の実現を目指したい」と話した。


　高野市長は「災害時のインフラとしても２千メートル化は必要だ」として今後も地権者交渉を進めていく考えを示しながらも、「離島振興法などの観点からも佐渡空港の拡張整備は国、県の責務だ」と強調した。


　県と県議会に対する直接的な批判は避けたが、「空路開設と滑走路拡張をセットにしたのは問題だったかもしれない」「これを機会に県にも当然、地権者交渉をやっていただく」などと話し、無念さをにじませた。


　　　◇　


　《解説》
　佐渡―羽田空路構想は否決されたが、泉田裕彦知事が構想を打ち出した当初、目的として掲げた「佐渡振興」が否定されたわけではない。


　知事は否決を受け「離島の公共交通を事実上切り捨てる判断」とコメントしたが、県議からは、既に公共交通として存在している佐渡汽船の充実や佐渡―新潟便の復活を求める声が上がっている。


　６０億円を超える初期投資が必要な構想であるにもかかわらず、実現性があるのか不透明な点があまりに多すぎたことに理解が得られなかった。


　知事は再三、北陸新幹線建設にかかる県負担金の総額が約１４００億円にも上ることを引きあいに出し、「佐渡島民のための毎年数億円が、県民負担としてそんなに不適切なのか」と、赤字覚悟の姿勢を見せていた。


　それでも羽田空港の発着枠を確保できる可能性が少しでもあるのか、佐渡空港の滑走路２千メートル化に必要な地権者の同意をいつ得られるのか、赤字額の試算は正しいのか。県から自信をもった説明は聞かれず、ほとんどの県議は賛成できる根拠を見いだせなかった。


　「佐渡振興」という課題はなお残されたままだ。（奈良部健）

1685：チバＱ：2010/03/06(土) 17:44:05
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001003060004
空港構想　視野不透明
2010年03月06日

　佐渡―羽田空路構想は、泉田裕彦知事が２００７年の１２月議会で提唱した。羽田空港の、今秋の滑走路増設に伴って発着枠が増えるためだ。約２０の航空会社から参入を断られたため、県は自前の会社を設立して機体を購入する計画を立てた。県議会はなぜ知事案を否決したのか。


　　　◇　◇　◇


　県の財政は厳しい。新年度当初予算案で県税収入は前年度比３６１億円（１５・２％）減った。平成に入り最低水準だ。借金である県債残高は２兆４千億円弱で、年約２６００億円の利子を払っている。


　こうした中、航空会社設立は初期投資だけで約６１億円と試算される。年間赤字額は約５億２千万〜２億１千万円。佐渡空港は滑走路が８９０メートルと短く、定員３６人以上の運航は不可能。県が目指す１日４便でも年約２億１千万円の赤字となる。
　泉田知事は空路構想と滑走路延長はセットであるとの考え。２千メートル化できれば定員５０席で運航でき、黒字化するという。


　ただ、滑走路予定地の地権者の同意取得は現在、県と佐渡市で進めている最中で、実際に使えるまで１２〜１３年はかかる見込み。その間の赤字は県と佐渡市で折半して補填（ほてん）するため、県議会から「赤字の垂れ流し」と批判された。


　知事は「公共交通は必要なら税金で補填しても確保するのが世界の常識」と話す。


　県議会では、１隻体制に縮小された佐渡汽船の小木―直江津航路を２隻に戻すのが先だとの意見もある。空路構想で赤字補填を唱える泉田知事は、佐渡汽船の１隻化が決まった当時、「バブル期に入れた大型船２隻の維持は経営体力を落とす。赤字航路への公費負担の問題もある」と述べた。今月３日の委員会では「１隻化になった時、知事は財政支援はできないと言ったではないか」と県議に指摘された。

1686：チバＱ：2010/03/06(土) 17:45:24
http://www.chosunonline.com/news/20100306000005
金浦−北京線、間もなく就航へ
4月の韓中航空会談で協議
　航空需要が高い金浦−北京間を結ぶ路線が今年中にも開設される見込みだ。


　国土海洋部は5日、中国・西安で4日に行われた韓中航空協力会議で、金浦−北京線の早期運航について意見が一致し、4月に行われる韓中航空会談で、同路線の運航について、詳細事項を具体的に協議すると発表した。


　国土海洋部の関係者は、「金浦−北京線が早期に就航する可能性が高まった。4月に具体的な内容について合意すれば、今年中の開設が見込まれる」と語った。


　両国は昨年1月、金浦−北京線の就航について原則合意していたが、中国側が北京空港の運航時間帯が不足しているという理由で態度を明確にしておらず、1年ほど就航が遅れている状態だ。金浦空港を管理する韓国空港公社は、金浦−北京線の就航により北京−ソウル−東京ラインが完成すれば、金浦空港を韓・中・日の三角シャトル路線の中心として構築していく方針だ。


キム・ミンチョル記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

1687：チバＱ：2010/03/06(土) 17:48:00
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20100306rky00m040004000c.html
２月航空実績：１６ヵ月ぶり増加　本土路線が好調
　航空４社が５日までに発表した２月の沖縄関係路線の旅客輸送実績は前年同月比２万９３２８人（２．７８％）増の１０８万３１０１人となり、１６カ月（１年４カ月）ぶりに増加に転じた。一部路線の運賃値下げや増便などで本土路線が伸びたほか、リーマンショック以降に大きく落ち込んだ前年同月の反動増もあった。

　全日空（ＡＮＡ）は同２．５３％増の５０万８３２人。広島線の増便などで前年同月を上回った。日本航空（ＪＡＬ）は同６．２２％増の３６万４７２４人。羽田線と福岡線で一部運賃を値下げしたことや伊丹線の好調が押し上げた。

　日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）は同１．４７％減の１９万５８７５人。観光需要が好調だった羽田−石垣、宮古線は順調だったが、神戸−石垣線で同２０．６％減となるなど伸び悩んだ。琉球エアーコミューター（ＲＡＣ）は１０路線中６路線で前年同月を下回り、同６．３８％減少した。

（琉球新報）

2010年3月6日

1688：チバＱ：2010/03/06(土) 18:30:01
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100222/biz1002220103000-n1.htm
【きしむ空港】第１部・さまよう地方の翼（１）突然訪れた「存亡の危機」 (1/4ページ)
2010.2.22 01:00

　長野県中央部の山あいにあり、標高６５７・５メートルで「日本で一番空に近い」がうたい文句の松本空港。平日の午前１０時半、機体に「ＪＡＬ」のロゴが輝く飛行機が滑走路に降り立った。

　日本航空系の日本エアコミューター（ＪＡＣ）が運行する大阪（伊丹）発のプロペラ機。７４人乗りだが、到着ロビーの乗客はその半分ほどだろうか。ほどなく人波がはけると、ロビーは再び閑散となった。

　長野県が管理する松本空港は、昭和４０年に開港。平成６年に滑走路が１５００メートルから２千メートルに延長され、ジェット機の就航が可能になった。しかし、利用客が伸び悩み、１９年度から再びプロペラ機のみの就航に。現在は伊丹（１日１便）と札幌（新千歳、週４便）、福岡（週３便）の３路線のみを、すべてＪＡＣが同じ機種で運航している。

　乗降客数は、１８年度の１２万１２４３人に対し、２０年度は６万３４８４人。主要財源の着陸料収入は、３０４６万円から約２割の６６７万円に激減した。２０年度は約２億１５００万円の赤字で、県の一般財源から補填（ほてん）された。

　苦境は続き、昨秋には知事・村井仁（７２）が色をなす事態に見舞われる。経営破綻（はたん）が表面化した日航側が突きつけた完全撤退の申し入れ。地元には“最後通告”に等しい痛手だった。

　　　□　　　□

　「赤字路線については、廃止するような思い切ったリストラ策を取らざるを得ない」

　「赤字だから撤退というのは理解できない」

　「（赤字路線を維持する）そんな体力は、私たちにはないんです」

　昨年１０月１５日、東京・品川の日航本社。その前日、日航側から初めて撤退の意思を伝えられた村井は、直談判に乗り込んだが、日航幹部の対応は冷たかった。

　「『ともかく日本航空さん、頼むよ』とお願いしても始まる話ではないということは、はっきりした」「定期便がない空港というのは、やはりかなりきつい」…。翌１６日の記者会見で、村井は恨み節をもらした。

　県側の願いもむなしく、日航は２２年５月末での撤退を表明した。まさに空港存亡の危機だったが、その約１カ月後、思わぬ救いの手が現れる。新興の「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）が札幌、福岡路線を引き継ぐことを表明。村井は「あの手この手、四苦八苦考えて浮上した手がかり」と、水面下での誘致の成果を強調した。

　だが、具体的な運航計画は今も固まっていない。伊丹路線は、採算性の低さなどを理由にＦＤＡ側が継承を拒んだ。県は、通常１回あたり９５７６円の着陸料を当面免除する“大盤振る舞い”も打ち出した。県によると、これにより、年４２００万円程度の減収になるという。

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　松本空港のように、国際線を持たず、国内線で日航系しか飛んでいない空港は、離島空港を除くと名古屋（小牧）、広島西など１０カ所。日航は広島西についても２２年度内の撤退を検討しており、経営再建の行く末が不透明な中、他空港も同じような懸念を抱える。

　松本市では昨年１０月、松本空港の存廃をテーマにした勉強会が開かれた。「そもそも誰が空港を必要としているのか」「このままで経営は大丈夫なのか」。約８０人の参加者が激論を交わし、存続消極派からは厳しい意見も投げかけられた。

　呼びかけ人となった印刷会社社長、北原修（４１）が振り返る。「空港の廃止を唱えることはタブーだった。ここにきて市民の疑問が爆発したんです」

　空港の利用促進を呼びかける松本青年会議所の元理事長、上條洋（４０）も厳しく指摘する。「ＦＤＡ就航で安心してはいけない。２〜３年で結果を見いださないと、今度は本当に見捨てられる」（敬称略）

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　３月には茨城空港の開港が予定され、国内の空港数は９８に達する。必死に存続を図ろうとする地方空港。だが、本当にニーズと合致しているのだろうか。実態や問題の根底を探る。

1689：チバＱ：2010/03/06(土) 18:31:33
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100222/biz1002222139037-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう地方の翼（２）多大なサービス　招く悪循環 (1/3ページ)
2010.2.22 21:36

このニュースのトピックス：航空・運輸行政
　福島県ＯＢで、県が３５％出資する第三セクター、福島空港ビル副社長の永澤裕二（５９）は、昨年１０月、福島空港のホームページ上にブログを立ち上げた。

　タイトルは「青色吐息」。厳しい経営状態にある空港や会社の現状に、好きな女性歌手のヒット曲名「桃色吐息」を重ね合わせた。そのまま「青息吐息」としなかったのは「さすがにせつなすぎる」と考えたからだ。

　日本航空が地方路線の減便を進める中、福島空港では昨年１月に最後の那覇路線がなくなり、他空港に先駆けて日航が全面撤退した。現在は大阪（伊丹）、札幌（新千歳）の国内２路線と、週３便の韓国・ソウル（仁川）、週２便の上海浦東路線のみ。かつて日航の搭乗カウンターがあった場所は、県内の風景を撮った写真や県産製品などの展示スペースに様変わりした。

　永澤は、観光情報や地元ゆかりの土地、人物など、さまざまな情報を毎日更新しながら発信している。「ブログのコツを調べたら、自虐的に書きなさいとあった。それを実践している」。知名度の低い福島のトピックや空港を広く知ってもらうための戦術だ。


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　福島空港は事業費約３８０億円をかけ、平成５年に開港した。５年度に３０万人弱だった乗降客数は順調に伸び、１１年度は過去最高の約７５万７千人に達した。

　さらなる利用増を見越し、１２年度には２８０億円を投じて２千メートルの滑走路を２５００メートルに延長。需要予測では、２２年度で１５８万人に膨らむはずだった。

　だが、期待と裏腹にその後減少に転じ、２０年度は約４２万７千人。日航便がなくなった２１年度は２９万人前後まで落ち込む見通しだ。「新幹線や高速バスとの競争に負けた。予測できなかった」。空港関係者の一人はそう語る。

　空港の収支は、過去最高の国内７路線が就航していた１０年度が約１億円の黒字だったのに対し、近年は赤字が続き、赤字額は２０年度で約３億円、２１年度は約４億円にのぼる見通し。福島空港ビルも、日航の撤退で年約７億円あったテナント料の４割が目減りし、３４人いた社員を９人に減らしたが、それでも２１年度の赤字は約３４００万円、累積赤字額は約９億２１００万円に達する見通しだ。

　「勝手に出ていって、取り付く島もなかった」。県空港交流課長の飯塚俊二（５１）は、日航の撤退を悔しさを込めて振り返る。


◇

　「ソウル便は重要な路線。県民全体で空路維持のために頑張りたい」。今年１月、知事の佐藤雄平（６２）は、全日空と共同運行で同路線を展開する韓国のアシアナ航空本社を訪ね、社長に力説した。

　日本各地の地方空港に就航する同社の中でも、福島路線は旭川に次いで収益性が悪いという。３月に開港する隣県の茨城空港には、同路線が毎日飛ぶことが決まっており、競合が予測される。福島路線は存続自体が危ぶまれていた。

　県は昨年４月、着陸料の大幅減免に踏み切った。本来、１５０人クラスのジェット機で１回あたり十数万円の着陸料を、国内線は４分の１、国際線は実に１５分の１に減額した。

　昨年１１〜１２月には、県が旅行会社に補助金５２０万円を出し、通常より１万円ほど安い韓国旅行のパックを発売。平均搭乗率は１２月で５８・１％、１月は６０・３％と上昇傾向だが、施策実施の背景には「茨城も開港するし、冬場は搭乗率が低くなるので頑張ってください」というアシアナ側からのプレッシャーがあった。

　路線をつなぎ止めるための多大なサービス。それなりの効果はあるが、根本的な経営改善にはつながっていない。いわば、悪循環に陥っているともいえる。

　飯塚は厳しい表情で語る。「自治体空港なので、赤字は全部県に降りかかってくる。赤字幅は年々大きくなっている。やはり着陸料の減少は大きい…」（敬称略）

1690：チバＱ：2010/03/06(土) 18:32:34
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/100223/trd1002232135006-n1.htm
【きしむ空港】第１部・さまよう「地方の翼」（３）ビジョンなき造成の果て (1/2ページ)
2010.2.23 21:33
　「無駄を見直し、真に必要なものに注力する観点から、新たな空港整備について厳しく精査する仕組みを試行する」

　有識者が競争力強化策などを話し合う国土交通省の成長戦略会議。座長の長谷川閑史（やすちか）（武田薬品工業社長）は、論点の中間整理素案を審議した今月５日の会議終了後、改めて空港の整備を抑制する方向性を示した。

　日本の空港整備の原資となってきたのは、昭和４５年に創設された空港整備特別会計（現・社会資本整備事業特別会計・空港整備勘定）。「受益者負担」を基本に、航空会社が支払う着陸料や航行援助施設利用料、航空機燃料税を主な財源とし、空港建設や滑走路の延長などに充てられてきた。

　高度成長期から平成１４年度にかけ、空港の新設は４〜７年を一つのスパンとする整備計画に基づいて進められてきた。特に、昭和６１〜平成７年度の第５次、第６次５カ年計画の時代には、「１県１空港」のかけ声のもと、次々と新空港が事業に組み込まれていった。

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　全国の供用空港は現在、９７にのぼる。なぜこんなに増えていったのか。

　生活が豊かになり、航空需要が旺盛さを増していった時代、国はさらなる需要増を見込み、空港建設を促進した。空整特会には、主要空港の東京国際（羽田）、大阪国際（伊丹）などでの収入を元手とした潤沢な資金があった。

　「地域振興には空港が不可欠」。各地の地方自治体は、新たな“プレステージ”を手に入れようと、競うように手を挙げた。他県との争い、県内での誘致の綱引きが繰り広げられ、要所では政治力が大きくものを言った。不利にならないようにと、需要予測も過大に見積もられる傾向にあった。

　「隣の県に空港があるから、当時の知事が空港をほしがったという話を聞いたことがある。ずいぶんと東京にも陳情に行ったようだ。おかげで今は大変な目に遭っている」。現在、利用低迷に悩む東日本のある空港の関係者が打ち明ける。

　平成３年度からの第６次計画の策定時には、日米構造協議で日本の空港整備の遅れが指摘され、総滑走路延長を増やす約束をするという“外圧”もあった。

　成長戦略会議の委員で、慶応大教授の中条潮（公共経済学）は「空整特会がプール制のため、政治力によって金の配分が決まってしまった。空港ができると自分たちの財布になるという自治体側の意識も薄く、金が流れ、無駄な投資が続けられた」と指摘する。

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　乱立した空港には、国が路線認可権を背景に、航空会社に対して就航を迫った。経営破綻（はたん）した日本航空は、着陸料だけでも年１千億円前後を負担し続けていたという。

　「（空整特会をもとに）採算の合わない地方空港を造り続ける仕組みになっていた。航空会社に不採算空港への就航を強いてきたという航空行政もあった」。国交相の前原誠司は、日航が破綻した１月１９日の記者会見でそう認めた。

　日航の中堅社員は「日本の空港整備には、国としてのグローバルデザインがなかった。無造作にできた空港に飛ばしても、採算がとれるわけがない」と話す。

　国交省は平成１５年、地方空港は新たに造らないという方針にかじを切った。前原も「新たに空港整備が必要なものは、堂々と一般会計から要求していく」とし、空整特会を原資にした空港整備からの決別を明言した。

　ただ、ある航空会社の社員は「空整特会の役目は終わったも同然。見直しは遅すぎるぐらいだ」と冷ややかにみる。

　窮状にあえぐ全国あまたの空港は、空港整備に関する国家ビジョンや、行政、政治の定見のなさを写す鏡だといえるかもしれない。

　自民党の幹事長経験者は、国と自治体を親子に例え、空港乱立の現状を自嘲（じちよう）気味に語った。「親が子を甘やかせすぎて、そのツケが回ってきた。一つ一つ振り返れば反省もあるが、ご時世だった…」

（敬称略）

1691：チバＱ：2010/03/06(土) 18:34:28
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100224/dst1002242017010-n1.htm
【きしむ空港】第１部・さまよう「地方の翼」（４）「首都圏第３」どう育てる (1/2ページ)
2010.2.24 20:16
　２週間後の３月１１日、全国９８番目の空港として、茨城空港が開港する。北関東３県は長らく空港空白地帯で、地元が熱い誘致活動を続けた末、ようやくこぎつけた悲願の開港だ。

　水戸から車で約３０分。航空自衛隊百里基地を共用する形で、空自用の２７００メートルの滑走路と平行に、同じ長さの滑走路を造った。国管理空港で、県は滑走路造成費約２２０億円のうち、約７０億円を負担。ほかに、ターミナルビルの建設費として、県開発公社に３４億円を無利子で貸し付けた。

　県にとっては開港前夜から険しい道のりだった。昨年２月に韓国のアシアナ航空がソウル（仁川）路線の就航（１日１便）を発表して以降、新規就航は決まらず、国内定期便ゼロでのスタートが確実となった。

　ただ、今月６日になって、新興のスカイマークが４月１６日から神戸路線（１日１便）の就航を発表。開港日には同社が神戸−茨城と茨城−東京国際（羽田）に記念フライト便を飛ばすことも決まり、にぎわいの中でテイクオフを迎えられることに、関係者はほっと胸をなで下ろした。

　「いよいよ開港だというのが実感。生まれるときは小さいけれども、これをどうやって大きく育てていくかが当面の課題だと思っている」。知事の橋本昌（６４）は、今月１７日の記者会見で言葉をかみしめた。

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　とはいえ、新設空港の前途はやはり多難だ。

　平成１１年に国が示した需要予測は年８１万人。札幌、大阪など国内４都市に路線を敷く算段だった。これに対し、就航が決まった神戸、仁川の２路線が３６５日全便で満席になったとしても、年間の利用客はその３割弱に過ぎない。

　何より、地方空港にとって最大のドル箱となる羽田路線が、定期便として成り立ちにくいというアキレスけんがある。両空港間は直線距離で約８０キロ、車で約８０分に過ぎない。

　そうした条件下で、県は羽田、成田に次ぐ「首都圏第３空港」としての位置づけを前面に打ち出す。特に、需要過多な両空港に成り代わり、欧米で急速に伸び、アジアでの勢力拡大が予想される新興の格安航空会社（ＬＣＣ）の受け皿となる戦略だ。

　「（茨城空港は）ほかの空港とはちょっと役割が違う。世界の潮流の中で間違いなく伸びていくＬＣＣを受け入れられる体制を、国として整備していくべき」

　「ほかの地域（の空港）が厳しい状況にあるから、茨城もそれと同じになるのではないかという心配はしていない」

　橋本は、昨秋の会見でこう強調し、茨城の“特殊性”への自負をのぞかせた。

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　しかし、新規就航の獲得は容易ではない。仁川路線の発表時、開港数カ月後には釜山路線も飛ばすとしていたアシアナですら「就航しない可能性もある」とトーンを後退させている。

　茨城同様にアシアナの仁川路線をもつ隣県の福島空港とは、パイの食い合いが懸念される。１７年前に開港した福島も、かつては「成田、羽田でこぼれた需要、北関東の需要も取り込んでいく」（福島県担当者）ともくろんでいた。

　県開発公社が受け持つターミナルビルの経営も苦難が予想される。県などによると、本来航空会社が入るはずだった肝心の事務スペースは空室のまま。初年度から赤字が見込まれており、県税での補填（ほてん）は避けられそうにない。

　「新しい空港の場合、数年間厳しい状況が続くということは当然考えている。それを前提にしながらも、空港をきちんと地域振興に役立てていきたい。そのために誘致活動を続け、建設してもらったわけだから」。橋本の言葉が、空港不要論も少なくないという県民に真に理解されるのか。試練の扉が、間もなく開く。

　　　　　　　（敬称略）

1692：チバＱ：2010/03/06(土) 18:35:59
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100225/lcl1002251747003-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（５）危険はらむ「両刃の剣」 (1/3ページ)
2010.2.25 17:45

　今月２４日、静岡空港を拠点とするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）と日本航空が、共同で１通のニュースリリースを流した。現在、日航が運航している静岡−福岡（１日３便）、静岡−札幌（新千歳、同１便）の２路線について、４月以降は共同運航するという内容だった。

　日航は昨年秋、両路線を今年３月末で廃止し、開港後１年に満たない同空港から完全撤退する方針を発表。両路線は、ＦＤＡが引き継ぐことになった。

　共同運航とはいえ、機材や乗務員はすべてＦＤＡ持ちで、日航は航空券の販売を一部担当するに過ぎない。日航側は「マイレージを持っている静岡空港利用者に配慮した」と説明。事実上の撤退には違いなく、空港管理者である静岡県の企画部長代理、君塚秀喜（４２）は「信義則違反という思いに変わりはない」と冷ややかに語る。

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　昨年６月に開港したばかりの静岡空港。現在国内６路線、海外２路線が運行しているが、すでに数々の障壁に直面してきた。

　開港は当初、昨年３月の予定だったが、その約半年前、測量ミスで滑走路近くの立ち木が航空法の高さ制限に抵触することが判明。延期を余儀なくされ、前知事の引責辞任に発展した。

　昨年８月には滑走路２５００メートルの完全運用が始まり、ようやく軌道に乗り出すと思われたが、今度は日航の撤退問題が表面化した。

　県はこれまで、日航を他の航空会社に比べて手厚く遇してきた。それだけに、芽生えた不信感は根強い。

　１つの文書がある。「福岡線運行支援にかかる覚書」。昨年６月３日付で、当時の知事と日航社長が署名している。

　「実績搭乗率が７０％未満であった場合、県は日航に対し運航支援金を支払うものとする」

　搭乗率保証−。自治体が航空会社に対し、一定期間に両者が合意した搭乗率を下回った場合、未達成の割合に応じて支援金を出す制度だ。静岡県の保証は、日航の福岡路線について、搭乗率が７０％を下回った場合に１席あたり１万５８００円を支払う内容。県によると、１％で２８７０万円になるという。

　同様の制度は他空港でもみられるが、静岡の場合、複数の航空会社が就航しているにもかかわらず、１社の１路線のみを対象としている点で異例だった。君塚は「ビジネス路線の福岡便を育てる必要があると考えたのが発端」と話すが、開港前、全日空の静岡参入に気を悪くした日航の突き上げを受け、撤退を恐れて交わしたという見方もある。

　静岡県の保証期間は開港から今年３月末まで。今月２３日現在の平均搭乗率は６５・０％にとどまっており、現状のままなら、県は少なくとも１億４３５０万円を日航に支払わなければならない計算だ。

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　２３日に開会した２月定例県議会。昨年７月の知事選で初当選した知事の川勝平太（６１）は、補正予算案に搭乗率保証の支援金を盛り込まなかった。川勝は知事選の公約に保証の見直しを掲げており、当選後も「筋が通らない」「理不尽」などとたびたび疑義を示してきた。

　「そもそも、ともに福岡路線を育てようと話していたのに、日航は撤退を突きつけてきた。撤退して、支援金だけを請求するのは筋違いだ」。君塚も日航への憤りを隠さない。しかし、日航は「あくまで求めていく」（広報部）構えで、このまま折り合わないまま進めば、法廷闘争に発展する可能性もある。

　地方自治体が、空港に路線をつなぎ止める切り札としてしばしば使う搭乗率保証。路線維持効果の半面、搭乗率が低調なら、多額の支援金を一般財源で直接補うことになる危険性があり、両刃（もろは）の剣となっている。

　航空アナリストの杉浦一機（６２）は厳しく指摘する。「自治体レベルで、空港経営の問題を真剣に考えているところは非常に少ない。何か問題があればお金で解決しようとしている。その姿勢が非常にお粗末だ」

（敬称略）

1693：チバＱ：2010/03/06(土) 18:36:55
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100226/lcl1002261915004-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（６）本体圧迫「負のスパイラル」 (1/2ページ)
2010.2.26 19:13

　昨年７月、国土交通省は、国が管理する全国２６空港の平成１８年度収支の試算結果を公表した。空港個別の収支が開示されたのは、これが初めてだった。

　国管理空港の収支は、社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定（旧空港整備特別会計）で一括管理されている。公表に踏み切った背景には、黒字空港のもうけで赤字空港を補完しているにもかかわらず、個別の収支が不透明という“放任体質”への厳しい視線があった。

　同勘定の歳入のうち、空港ごとの算出が困難な収入（一般会計からの受け入れ財源）を除いた試算結果によると、黒字は大阪国際（伊丹）、札幌（新千歳）、鹿児島、熊本の４空港のみ。赤字幅では、空港用地の賃借料負担などが重い福岡の６７億９００万円、那覇の５４億７２００万円のほか、新潟の２３億９００万円、大規模な整備事業が進む東京国際（羽田）の２０億１８００万円などが目立った。

　一方、学識者らでつくる「航空政策研究会」は昨年５月、離島などを除き、自治体管理を含む全国４１空港の収支（１７年度）を独自にまとめた報告書を公表。これによると、９割以上の空港が赤字と判定された。

　「収支がオープンになっていない点が一番の問題だった」。調査に参加した関西学院大教授の上村敏之は「赤字と黒字をはっきりさせ、赤字空港を支援するために建設的な議論を行うことが必要だ」と話す。

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　本来、空港の収入は、着陸料などの「航空系」と、ターミナルビルのテナント料などの「非航空系」の２本柱で構成される。世界の名だたるハブ空港では、非航空系収入の比率を上げ、極力着陸料を下げて就航を呼び込む手法が主流だ。

　ところが日本の地方空港の場合、上物であるターミナルビルは第３セクターなどのビル会社が経営しており、施設貸付料が安いために下物の空港本体の経営を圧迫、かつビル会社は潤っているという構造的な問題点が指摘されている。

　国交省によると、１９年度は国管理２６空港のターミナルビルを運営する３８社のうち、８割強の３２社が黒字経営で、剰余金を積み上げると２２６４億円に上ったという。

　「空港の運営自体は赤字で、こういった施設（ビル会社）が黒字で巨額の剰余金を生んでいるというのは、誰がどう考えてもおかしい」。昨年１１月、この数字を公表した国交相の前原誠司は貸付料引き上げの方針を打ち出す一方、今月５日の衆院予算委員会では、引き上げ分を着陸料引き下げの原資する考えを示した。

　「そういうふうに言われると、従わざるを得ない」と、伊丹の空港ビル運営会社「大阪国際空港ターミナル」（大阪府豊中市）の広報担当者。同社の平成２０年度の純利益は約３億５千万円、剰余金総額は約２１０億円に達している。

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　空港ビル会社をめぐっては、もう一つ問題点がある。国交省などによると、３８社の役員のうち、５％にあたる１１人が国交省ＯＢ。自治体管理空港のビル会社は、出資者の自治体から退職した職員の受け皿になっている実態が指摘される。

　ある空港ビル会社の担当者は「出資者を受け入れ、経営をリードしてもらうのは当然だ。情報源としてもしっかり働いている」と意義を強調する。これに対し、航空系と非航空系収入の一体化に関する議論も進める国交省・成長戦略会議の委員の一人は「天下り先を増やすために、ビル会社を持っているようなものだ」と厳しく見つめる。

　“子”である空港ビル会社のもうけが回らず、“親”の空港本体を圧迫し続ける構図。日本の空港経営が根本に抱える負のスパイラルだ。委員が指摘する。「非航空系は航空系があってこそ。なのに、空港ビル会社は好条件の天下り先になっている。どうすればこの状態を動かせるのかという議論が必要だ」

1694：チバＱ：2010/03/06(土) 18:38:39
7が見つからず
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100228/plc1002282018013-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（８）「攻めの姿勢」で生む需要 (1/3ページ)
2010.2.28 20:15

　有明海を埋め立て、平成１０年７月にオープンした佐賀空港。半径約５０キロ圏内には、九州の基幹空港である福岡空港のほか、長崎、熊本空港もあり、開港前から「こんなところに新空港が必要なのか」と冷ややかな視線を浴びていた。

　定期旅客便は現在、全日空が東京（羽田）１日４便、大阪（伊丹）２便を運行。羽田路線は開港時２便だった。２０年度決算は１億５８００万円の赤字で、まだ独り立ちできるレベルではないが、赤字額は１６年度に比べて約１億円も圧縮している。

　２０年度の両路線の乗降客数は計２９万４２２７人で、１６年度に比べて約２万６千人増えた。さらに、２１年４〜１１月の伸び率は１６・６％増で、全国トップ。同期間、伸び率がプラスなのは全国でも３空港だけで、しかも２位の山形（２・５％）を大きく引き離している。

　新興の小さな空港は、大胆にも“ライバル”として福岡を横目でにらむ。アリが象に挑むような戦いだが、関係者は、あらゆる知恵を絞り、汗をかいてきた。

　成長を遂げつつある佐賀空港。背後には、経営に苦しむ全国の地方空港が学ぶべきヒントがある。

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　午前２時２０分、羽田から到着した夜間貨物便が滑走路に降り立つ。企業の本社から九州各地の支店に向けた物品など、さまざまな荷物が積まれている。

　佐賀空港がデイリーの夜間貨物便を始めたのは平成１６年７月。その約１年前、長距離輸送の大型トラックには、暴走を規制するため速度抑制装置の設置が義務づけられていた。

　陸路がスピードを失えば、東京−九州間なら空輸にビジネスチャンスが生まれる。佐賀空港の場合、全日空から打診されたことがきっかけだったが、空港を管理する県の職員らが、「夜に飛行機が飛べば牛が驚く」と反発する

地元の畜産農家などを一軒一軒回り、説得して実現させた。

　都市部にあり、住宅が近い福岡空港は、使用は午前７時〜午後１０時に制限されている。佐賀空港は半径３キロ以内に民家がない。福岡の弱点を突く形で生まれた夜間貨物便の輸送実績は、開始時の月４７３・１トンから、２１年１２月には２倍以上の９６５・５トンに伸びた。

　旅客の獲得にも見るべき点がある。「佐賀から羽田へ向かう人が、どうも福岡に流れている」。疑問を感じた担当者は１７年、ＪＲ佐賀駅のバスターミナルにしばらく毎朝職員を張り付け、福岡空港行きバスの乗客を数え続けた。その結果、午前５時２０分発の始発から３本のバスが最も利用されていることがわかった。

　佐賀駅から福岡空港まではバスで約１時間。当時、佐賀から羽田への始発便は９時２０分発だった。「使い勝手のいい早朝便を増やしてほしい」。担当者はデータを全日空側に示してダイヤ改善を強く要望。その結果、午前６時４５分発の羽田行きを増便させた。

　「実績を積めば、増便交渉も有利に進めることができる。交渉では、数字に勝るものはない」。県空港・交通課副課長の野田信二（４５）は強調する。

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　県は、利用者の囲い込みにも動いた。２１年４月から始めた「マイエアポート運動」。地元の事業所などを対象に、例えば登録事業所が「出張での佐賀空港の利用率を８０％にします」と宣言すれば、２０回の利用につき羽田または伊丹１往復分の航空券が贈られる。２月８日現在、２４０団体と９９８２人が登録している。

　数々のアイデアで空港の活性化を図る佐賀。だが、挑戦は現在進行形だ。国が平成１９年度に実施した調査データに基づき、県が独自試算した結果、県民が佐賀空港を選択する割合はわずか２３・２％。７５・０％は福岡空港に流れていた。佐賀空港事務所長、合満進（５８）は「まだまだ潜在的な需要はある」と話す。

　「利用者が増えているのは、決して環境や条件に恵まれているからではなく、営業活動の成果」。そう自負する合満は、かみしめるように語る。「どんな地方空港も、営業活動で潜在需要を掘り起こすことは可能。待ちの姿勢では、決して利用者は増えない」

1695：チバＱ：2010/03/06(土) 18:39:47
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100301/biz1003012114028-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（９）乱立のツケ…迫られる変革 (1/3ページ)
2010.3.1 21:13
　平成１７年秋、自民党元幹事長の野中広務のもとを、新空港の計画が決まっていたある県の知事が訪ねた。野中は党の会合などで、この空港の建設について否定的な発言をしていた。

　「『先生、困ります』という感じだった。だからこう言った。『この空港はうまくいくのか。だめだったとき、知事は誰だったのかと言われるぞ』と」

　野中自身、空港建設の陳情を受けたことがあるが、その際にはよく「道路もほしい、新幹線もほしい、空港もほしい、だったら日本はどうなってしまうんだ」と話したという。

　昭和の終わりから平成にかけ、「１県１空港」のかけ声のもと、航空会社が支払う着陸料や燃料税などを原資にした特別会計を財布として、次々と新空港の事業が組まれた。

　自治体の誘致合戦に陳情や政治力も重なり合い、乱立ともいえる勢いで空港の数は増えた。

　「空港建設は縦割り行政の象徴だった」。空港問題に詳しいノンフィクションライターの森功が言い切る。「当時の建設省や運輸省が、省益や局益を守りたいために公共事業を進めてきた。建設業界の支援を受けた知事や国会議員の思惑も絡み、本来なら必要のないところにまで次々と整備されていった」

　ビジョンなき乱立は今、利用不振や経営難という形で各空港を苦しめている。

　「空港が赤字ではいけないのか。公共交通を支える施設なのだから、利益を出す必要はない」。そう話す国や自治体の担当者は少なくない。確かに、地域に不可欠なインフラであれば、赤字も致し方ない。

　だが、その補填（ほてん）に市民の税金が使われるからには、十分なコンセンサスが必要なはずだ。

　日本の空港整備では、造ることに重点が置かれ、できた後でいかに経営し、活用するかという観点が置き去りにされてきた。不況で航空会社が不採算路線の就航や継続に難色を示す中、搭乗率保証や過剰なインセンティブで路線をつなぎ止め、結果として自治体の一般財源から補填する−。負のスパイラルが続き、地方空港の大半が赤字経営という現状は、もはや行き詰まっている。

　一橋大大学院教授で航空政策研究会（東京）事務局長の山内弘隆は「行政側も、財政が厳しくなると財源の活用に順位をつける必要が生じる。空港だけを特別視できなくなった。これからは、経営という視点が欠かせない」と話す。

　欧米では１９８０年代以降、空港の民営化が進んだ。各空港は公共交通を支える使命とともに、いかに稼ぎ、いかにコストを抑えるかを考えながら、よりよい空港づくりを図ってきた。

　航空アナリストの杉浦一機は「民営化されると、優れたサービスを提供でき、魅力的なものに生まれ変わる。だが、日本は取り残されたままだ」と指摘。国土交通省・成長戦略会議のメンバーで、慶応大教授の中条潮も「日本では、長期のプロジェクトは民営になじまないという風潮があるが、海外の空港は、民営でもしっかりと運営されている」と話す。

　空港の民営化、あるいは廃港…。近い将来、日本の空港でも命運を左右するような議論が巻き起こることがあるかもしれない。

　国家としてのグローバルデザインや明確な戦略がないまま整備が進められてきた地方空港。日本航空の経営破綻（はたん）など、大きなうねりの中で、まさに岐路に立たされている。各空港は待ったなしの変革を迫られている。

　中条が厳しく指摘する。「各空港の会計を独立させ、それぞれが自前で経営努力すべき時代にきている。さもなくば、日本の空港政策は世界から取り残されるだろう」

（敬称略）＝おわり

◇

　第１部は内海俊彦、土塚英樹が担当しました。

1696：チバＱ：2010/03/06(土) 18:41:15
７発見
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100302/lcl1003021113002-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（７）フロンティア　工夫こらし搭乗率アップ (1/3ページ)
2010.2.27 19:09

このニュースのトピックス：航空
　日本海に長く突き出た北陸・能登半島の北部。過疎の地にあって、ＪＲ（旧国鉄）から移管された第３セクター「のと鉄道」の穴水−輪島間が平成１３年、穴水町と珠洲市を結ぶ能登線が１７年にそれぞれ廃止され、ますます“陸の孤島化”が進む兆候にあった。

　そのはざまの１５年７月、石川県管理の能登空港が誕生した。県は開港前、１日あたり東京、大阪各３便、名古屋１便の３路線を希望したが、３セク鉄道すら維持困難な地にあって、かろうじて全日空系の東京（羽田）２便の就航にとどまった。

　だが、周囲の予想に反し、能登空港は堅調さを維持する。県のデータによると、乗降客数は１６〜２０年度の５年間、いずれも年１５万人前後で推移。全日空側は、機材を当初の１２６人乗りから１６６人乗りにグレードアップさせた。

　開港にあたって県は、それまで前例のなかったインセンティブを全日空側に約束していた。全国で初めて導入した搭乗率保証。能登での成功が、他空港での導入の引き金となった。


□　　　□

　「飛ばせば赤字になる」。相手は、はなから高をくくっているようだった。１４年夏、県と全日空側の交渉。全日空側はそれまで、便数を増やすよう求める県側の申し入れを、ことごとく拒んでいた。

　「赤字になるというなら、その分を補填（ほてん）しましょう」。県側は満を持して持ちかけた。年間の搭乗率が一定の目標値に達しなければ、損失額を県が保証するという、前例のない提案だった。

　全日空側は「それなら」と、具体的な採算ラインを明らかにしないまま、目標値を８０％に設定しようとした。しかし、今度は県側が首を横に振った。「要は、かなり“高値”でふっかけてきたんです」と、県空港企画課課長補佐の山崎悦朗（５４）。県は独自に全国の地方空港の搭乗率を調査。十分なデータを持って「高すぎる」と反論した。

　半年近くの交渉の末、全日空側は７０％で承諾。そこで、県側はもう一つの提案をする。「もし目標値を超えれば、払い戻してもらえませんか」。相手は二つ返事でＯＫした。

　初年度は、搭乗率が７０％に達しなければ県が１席あたり１万６２００円、超えれば全日空側が１万８００円を相手方に支払うことで合意。山崎は「相手は目標値を超えるとは考えていなかったはず」と振り返る。


□　　　□

　だが、流れは県側の“圧勝”で進む。１年目の搭乗率は７９・５％。県は約９７００万円の協力金を得た。２年目は目標値の６３％に対して６４・６％で、約１６００万円が入った。

　３年目以降は、年によって目標値の上下１〜４％以内なら双方の支払い義務が発生しない約束となったが、県が協力金を得ることはあっても、持ち出しになったことは過去一度もない。

　県は、搭乗率アップに向け、あらゆる努力を尽くした。「空港を閑散とさせてはいけない」と、半島内に散在していたさまざまな行政機関を、開港時にターミナルビル内に集め、今では１７機関の計約２００人が働いている。このほか、空港自体を「道の駅」に登録したり、週末ごとに集客イベントを開催するなど、にぎわい作りのための施策を続けている。

　輪島など地元９市町と県が資金を出し合い、羽田便を往復利用した客に対して３千円をキャッシュバックする制度も始めた。今年度は、市町別に制度利用数のノルマを設け、達成できなければペナルティーを科すことも検討している。

　能登空港の制度や施策は、多くが全国初の取り組みだった。「フロンティアの成功にあやかろう」と、他空港でも同様の制度を取り入れる動きもあるが、必ずしも吉とは出ていない。

　航空アナリストの杉浦一機は語る。「能登で搭乗率保証が成功したからといって、まねて導入するというのは安易だ。能登ではいろんな努力をしている。成功を支えている部分も含めて持ってこないとだめだ」

1697：名無しさん：2010/03/07(日) 03:17:24
http://moneyzine.jp/article/detail/183585

ニュース
米航空会社「羽田空港発着便申請」で北米はどの程度近くなるのか

石坂 美由紀 2010年03月06日 17:00

10月に完成する羽田空港4本目の新滑走路利用に向けて、米航空会社5社が発着便申請した。

北米出張が多いビジネスマンにとってはどの程度負担が減るのだろうか。

　今年10月に4本目の新滑走路が供用開始となる羽田空港。これにより年間の発着枠が約11万回増加する。

振り分けは国内線が約8万回、国際線が約3万回。これとは別に国際線は深夜早朝枠約3万回を決定し、計6万回を確保した。

また先月には北米向け早朝深夜枠1日4便に対し、アメリカの大手航空会社5社（アメリカン航空、ユナイテッド航空、デルタ航空、コンチネンタル航空、ハワイアン航空）が、

羽田−アメリカ間の新路線開設を米運輸省に申請した。

　この申請により、航空会社・深夜早朝枠の制限があるものの、北米主要都市に行く際は成田まで出向かなくてよいことになる。

　地方在住の利用者にとっては、一度羽田に降り立ち、成田に向かう二度手間が省けるし、これまで韓国の仁川空港から国際線に乗り継いでいた人が羽田を利用する可能性もある。もちろん北米からの観光客が増加することも必至だ。

　また東京在住の利用者とってはこの上ない朗報だ。

「カリフォルニアへ出張が多いので、羽田から行けるようになれば便利になる」（39歳・会社員）という声があるように、

忙しいビジネスマンにとっては、羽田利用による一番の恩恵は時間短縮となる。

　それでは具体的にはどの程度、時間節約になるのだろうか。

単純計算では、東京丸の内から北米都市へ出張する場合には、

移動手段が、電車・リムジンともに往復約2時間弱の時間短縮になることがわかる。

時間短縮に加えて、行きはもちろんのこと、とくに帰りの長時間のフライトで疲れた身体の負担を考えると、羽田が利用できるのは魅力的だ。

出張後、そのまま会社直行といった強行スケジュールでも羽田着なら成田利用よりも無理がない。

さらに成田空港へは近隣住民への騒音配慮から深夜早朝便はないが、羽田空港では午後10時〜朝7時までの時間帯の運行を実施し、24時間利用できる空港に。

たとえば会社帰りの夜中に北米へ出発することも可能となる。

　実に30年以上ぶりに本格的な国際空港となる羽田にとって、2010年はメモリアルな年になることは間違いない。

今後の羽田空港のさらなる発着便拡大、国際化・ハブ化への動きに期待がかかる。

1698：ももだぬき：2010/03/07(日) 04:43:38
静岡と茨城は要らなかったと白状し始めましたね…(怒)
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