鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
1972：荷主研究者：2015/07/04(土) 22:34:22: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201506/0008114123.shtml
2015/6/11 22:06　神戸新聞
神戸に物流倉庫新設　三菱倉庫

　神戸市は、三菱倉庫（東京）が神戸流通センター（同市須磨区弥栄台）に物流倉庫を新設すると発表した。

　新倉庫の敷地面積は約５万６千平方メートル。神戸淡路鳴門自動車道の布施畑ジャンクションに近接する同センターの区画を同市から取得した。市が進める医療産業都市に関連企業が集積することを踏まえ、医薬品を中心に扱う。

　２０１８年春から一部稼働を始め、２０年度の完全稼働を予定。投資額は非公表。

　同社は神戸・ポートアイランドや六甲アイランドなど臨海部に倉庫を所有するが、「利便性向上のため、高速道路に近い立地を選んだ」（神戸支店）としている。（黒田耕司）
1973：荷主研究者：2015/07/04(土) 22:56:49: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150612/bsc1506120500002-n1.htm
2015.6.12 06:12　Fuji Sankei Business i.
物流コスト削減、各社本格化　酒類大手オエノン、トラックから海上輸送へ

　酒類大手のオエノンホールディングスは、主力の苫小牧工場（北海道苫小牧市）で生産する工業用アルコールの道外向け出荷をトラックからタンカーによる海上輸送に切り替える。人手不足で北海道からのトラック輸送コストが高騰していることに対応する。

　年内にも清水工場（静岡市清水区）に工業用アルコールの貯蔵設備を新たに設け、タンカーで苫小牧から清水に運び、清水からトラックで出荷し、物流コストを削減する。

　苫小牧工場ではバイオエタノール製造設備を転換し、工業用アルコールの増産に取り組んでいる。最新設備のため生産コスト面での競争優位性はあるものの、北海道から日本全国への配送のコストの高さが問題となっていた。

　清水工場に設置する新貯蔵設備は数億円の投資となるが、年間１億円超の物流コスト削減が可能で、短期間で投資を回収できる見通しだ。さらに、清水工場の設備刷新や増強についても検討に入っている。

　メーカーや流通各社にとっては、円安進行などによる原材料価格高騰が進む中で、製品価格を維持するためには物流コスト削減が喫緊の課題となっている。イオンは繁忙期に花王や江崎グリコなどと共同で、東京と大阪を専用の貨物列車で商品を行き来させる取り組みを始めたほか、アサヒビール、キリンビール、サッポロビールは東京都内での販売店向けに共同で配送する取り組みを開始した。

　海運各社も内航船を利用した物流コスト削減の提案を強化しており、海上輸送による物流コスト低減の取り組みが広がりそうだ。
1974：荷主研究者：2015/07/04(土) 23:01:53: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150616_2
2015年6月16日　カーゴニュース　第4387号
ＪＲ貨物の５月のコンテナ輸送実績は前年比２・８％減に

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は11日、５月の輸送実績を発表した。これによると、コンテナ輸送量は前年同月比２・８％減の１６１万ｔ、車扱は同16・７％減の52万ｔとなり、全体では同６・６％減の２１３万ｔだった。ダイヤ改正で強化した積合せ貨物、エコ関連物資は好調だった一方、家電・情報機器、紙・パルプ、自動車部品などが低調に推移した。

　５月は台風６号による大雨・強風、東海道線踏切障害事故などの影響で、高速貨67本が運休した。（前年は運休なし）。

　コンテナでは、鉄道へのシフトが続いている積合せ貨物が８・７％増となったほか、清涼飲料水の出荷が好調だった食料工業品、化学工業品、エコ関連物資が前年を上回った。一方、九州地区の長雨で生育が遅れている農産品・青果物、白物家電の売れ行き不振が続く家電・情報機器、紙・パルプ、自動車部品などが前年を下回った。

　車扱はセメント・石灰石が一部顧客の工場で定期修理が行われた影響から55・７％減となったことが全体の輸送量を押し下げた。

　会見で田村社長は「５月実績を災害曜日補正すると、コンテナは１０３・６％、車扱は88・１％、全体で99・４％となり、コンテナについては引き続きプラスの基調が続いていると考えている。業種によっては荷動きが足踏み状態だという声もあるが、焦らず着実にやっていくしかない。打っている施策が間違っているとは思っていない」と述べた。また、真貝康一取締役営業統括部長は「家電や自動車部品、紙・パなどベースになる貨物が復調していない面はあるが、新規の貨物を中心にモーダルシフトの波はむしろ強くなっている」と語った。

　なお、６月の輸送実績は10日現在で、コンテナが10・８％増、車扱が19・４％増、全体で12・９％増となっており、災害曜日補正してもコンテナ１・３％増、車扱７・５％増、全体２・８％増とプラス基調で推移している。

　また、田村社長は15日付で実施する役員を含めた人事について「キーワードをひと言でいえば“若返り”に尽きる。２年前に石田会長を迎え経営改革を進めてきたが、この間、人事では大きな異動がなかったこともあり、一気に新しい体制にした。また、グループ会社に若い人を送り、小さい組織ながらも『社長をやってみろ』ということも進めている。連結経営を意識した場合、本社が進めてきた経営手法や意識をグループ会社の経営にも活かしてもらい、全体の動きにしていきたいという狙いもある」と語った。

　（2015年6月16日号）
1975：荷主研究者：2015/07/08(水) 22:41:37: >>1943
http://logistics.jp/media/2015/04/02/47
2015/04/02　物流ニッポン
福通/輸送量の４％鉄道シフト、東京―東福山に専用列車

　福山通運は３月30日から東京貨物ターミナル駅（東タ駅、東京都品川区）―西岡山駅（岡山市北区）―東福山駅（広島県福山市）の鉄道コンテナ専用列車「福山レールエクスプレス号」の運行を開始した。東タ駅―吹田貨物ターミナル駅（吹タ、大阪府吹田市）では2013年３月からスタートしており、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）によると、一物流会社が単独で１日当たり大型トラック160台相当分（２線区合計、31フィートコンテナ160個）を「列車買い」するのは過去に例が無い。福通では、当面、全輸送量の４％程度を鉄道コンテナ輸送に切り替えることで、安定輸送の確保とともに、長距離幹線運行便のドライバー不足や安全運転確保などの課題解決につなげる。（高木明）

　同エクスプレス号は東タ駅―西岡山駅―東福山駅の779キロを約11時間で結ぶ。下り列車は東タ駅発午後11時41分、西岡山駅着翌日午前９時41分、東福山駅着10時38分。上り列車は東福山駅発午後11時03分、西岡山駅発午前零時10分、東タ駅着午前９時54分。両列車とも西岡山駅で、31フィートコンテナ10個（大型トラック10台相当分）を切り離し・連結し、１日１往復を運行する。１日当たり31フィートコンテナ80個の積載能力で、大型トラック80台分に相当する。利用契約期間は５年。

　福通ではエクスプレス号の増発に伴い、私有31フィートコンテナを新たに100個用意して500個体制に拡充するとともに、列車の出発時間に合わせた集荷時間の締め切り及び集配業務対応などで専用車両を増備。福通の長原永寿・取締役専務執行役員は「新たな設備投資も必要だったが、翌日中の配達が可能なダイヤ設定であり利用価値は大きい」と評価。ＪＲ貨物の田村修二社長も「東海道・山陽本線は既に過密ダイヤになっており、今回の福山レールエクスプレスが最後の『優等列車』となる」としている。

　今回の東タ駅―西岡山駅―東福山駅及び東タ駅―吹タ駅の利用を合わせると、１日２往復体制・大型トラック160台分が鉄道コンテナ輸送となる。専用列車に限らず、関東―近畿・九州、関東―北海道、中四国―関東などの各線区で積極的に利用している。福山レールエクスプレス号の運行を始めるまでは、総輸送量に占める鉄道コンテナ輸送の利用率は１％程度に過ぎなかったが、14年度実績では3.5％になる見通しだ。

　小丸成洋社長は「これまでの経験と実績を生かし、ドライバーをはじめとした労働力不足や安全・安心輸送を確実なものにしていきたい。引き続き、より効率的な輸送商品の開発に取り組んでいく」と話している。
1976：荷主研究者：2015/07/08(水) 23:07:54: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150625_1
2015年6月25日　カーゴニュース　第4390号
鉄道コンテナ輸送量は中期では年率１～２％成長＝鉄貨協／調査

　鉄道コンテナ輸送における主要品目の中期的な輸送量はコンテナ全体で年率１～２％の増加、このうち積合せ貨物は年率２～５％の高い伸び率に――。

　鉄道貨物協会（米本亮一理事長）はこのほど発表した２０１４年度の本部委員会報告書で、このような見通しを発表した。

　この調査は主要シンクタンクの経済予測や主要品目の代表的荷主へのヒアリングなどをもとに、中期的（３～５年先）な鉄道コンテナ輸送量の見通しを推計したもの。

　主要品目の見通しは〈表〉の通り。これによると、最も増加が見込まれるのが積合せ貨物で、年率２～５％程度の伸びを予測。「鉄道事業者の施策に左右する部分はあるが、ドライバー不足などを受けて増加になる」としている。微増と予測しているのが農産品・青果物、食料工業品、家電・情報機器でそれぞれ年率０～１％の伸びを予想。

　一方、横ばいや微減、減少と予測しているのは化学工業品、化学薬品、紙・パルプ、自動車部品で、特に自動車部品については、国内における完成車生産の減少により、年率２～５％の減少を予想している。

　鉄貨協ではこの調査結果について「各荷主企業においては、鉄道コンテナ輸送の利便性が向上した場合にはさらなる需要のシフトが起こり得ると回答しており、輸送量のさらなる上積みが可能」としている。

　（2015年6月25日号）
1977：荷主研究者：2015/07/08(水) 23:08:24: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150625_2
2015年6月25日　カーゴニュース　第4390号
「コンテナラウンドユースの相手探しはＳＮＳ」「マッチングは１ケタ」

　「コンテナラウンドユースの相手先探しはＳＮＳでのつぶやき」「マッチング率は１ケタにとどまりそう」「２００mごとの移動をＥＴＣに記録するＥＴＣ２・０のプローブをトラックターミナルにもつければ将来はトラックの傭車管理にも応用できそう」――。

　国土交通省は19日、社会資本整備審議会道路分科会基本政策部会第３回物流小委員会と交通政策審議会交通体系分科会物流部会第２回物流体系小委員会を合同で開催した。今後の物流政策の基本的な方向について検討するために開いているもので、当日はダイワウハスが物流施設、ＪＲ貨物がモーダルシフト、日本通運と埼玉県が海上コンテナのマッチングシステムとラウンドユース、パナソニックがＥＴＣ２・０を利用した運行管理システムについて、それぞれ説明を行った。

　ダイワハウスは事業施設事業の強化に取り組んでおり、６７００億円の売上のうち４０００億円、約60％が物流関連だという。特に力を入れているのはトランスファー型の施設。「トランスファー型の物流施設は建設した地元に雇用を生み、地方創生にもつながる」という。物流施設のうちオーダーメイド型は70～80％、マルチテナント型は20～30％だという。最近、注目しているのは貨物駅近郊の立地で、今後も貨物ターミナル駅に注目して開発していきたいとして、二輪メーカーの施設が決定したケースを紹介。ダイワハウスによると「このメーカーは西日本にシフトしており、東日本地区では、横浜本牧貨物駅が近くにあったので横浜大黒の施設に入居が決まった」としている。こうした施設の坪単価は設備や立地などによって大きく異なり30～80万円程度だというが、償却は20年をみており、冷蔵庫などが入るともう少し年数を長くみるという。

　ＪＲ貨物はエコレールマーク、ＳＲＣ（スーパーレールカーゴ）、トヨタ号、スーパーグリーンシャトル、イオン号などの列車や、東京貨物ターミナル駅で計画しているマルチテナント型の施設の紹介、さらに海コンとの連携で東タと大井埠頭をオンドックレールで結ぶことを目指していることなどを説明した。また、中長期の投資計画について質問に対して「現在は鉄道事業の黒字化を目指しており、その後、１００億円ぐらいの経常黒字を安定的に出せるようになったら、国鉄末期の貨物部門への投資の少なさから遅れている耐用年数を超えて使用している車両の代替えを行っていきたい」と述べていた。

　日本通運は海上コンテナのラウンドユースを目指してマッチングセンターを設置したが、実績は１０３ルート、２６８本だったという。クボタなど荷主が自社でやっている以外では日通が初めて取り組んだ試みだが「私企業なので、同業者からは荷物をとられるという心配がある」としている。また、基本的に船会社は他船社のコンテナとの融通はやっていないので同じ船社のコンテナでなければマッチングできないという問題も大きいとしている。

　また、埼玉向けの京浜港のコンテナ物流がこの５年間で７割増となり、13年度では68万台のトラックで輸送されているという。内訳は輸入企業向けが50万台、輸出企業向けが18万台となっているが、埼玉県では「問題は68万台のうち往復どちらかはカラの状態であること」としている。このため、７月22日には埼玉県コンテナラウンドユース推進協議会を開くなど、ラウンドユース拡大を目指している。ラウンドユースを拡大するため、３０００円でデータを買い取るなどの実験も行っているが「マッチング率は輸出入比率を考えれば最大でも30％であり、実際はヒトケタにとどまるだろう」とみている。また、マッチングについては「相手先探しはＳＮＳでのつぶやきが多い」という。

　パナソニックは２００mごとの移動をＥＴＣに記録する「ＥＴＣ２・０」の活用について現状を説明した。ＥＴＣ２・０に対応したカーナビゲーションシステムに記録された走行位置の履歴などの情報がプローブ情報で、２００mごとの移動が記録されることから、トラックの運行管理者は高速道路上の現在位置管理が可能となるという。また、運転日報の自動作成なども行えるという。すでに実験も行われており、荷主側からも「ドライバーの待機時間がわかるため、配送計画の検討材料として利用できる」「悪天候時にどれぐらい余裕をもたせばいいか推測もできる」というコメントが寄せられているという。また、「プローブをトラックターミナルにもつければ、トラック運送事業者にとっても下請けの傭車が管理できるようになる」としていた。

　（2015年6月25日号）
1978：荷主研究者：2015/07/15(水) 21:57:46: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20150703303.htm
2015/07/03 03:10　北國新聞
土日輸送を共同化　大阪から関東向け、トナミ運輸ら３社

　トナミ運輸（高岡市）は、第一貨物（山形市）、久留米運送（福岡県久留米市）と連携し、大阪から関東への輸送について、土日限定で共同運行を開始した。久留米運送の荷物を残る２社のトラックに振り分けて運び、輸送効率を向上させる。
1979：荷主研究者：2015/07/20(月) 23:06:14: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150709_3
2015年7月9日　カーゴニュース　第4394号
ズームアップ　佐川急便が「スワップボディ車」を積極活用

　ドライバー不足解消や、そのための対策として女性ドライバーの活用が課題となっている物流業界――。各社とも“あの手この手”の対策を進めているが、「スワップボディ車」を核に女性ドライバー活躍をバックアップしているのが佐川急便（荒木秀夫社長）。女性ドライバーのサポートにとどまらず、客先での手待ち時間短縮にも効果が期待されている。

　●大型免許で運転できる特殊車両

　スワップボディ車とは、トラック本体（ボディ＆シャーシ）と荷台部分の箱が脱着できる特殊車両（写真(1)）。一見するとトレーラと似ているが、トレーラのようにけん引免許を必要とせず、大型免許で運転できるのが特徴だ。

　荷台部分の箱は６本の脚で自立できるようになっており（写真(2)）、納品先や集荷先で箱だけを残して積み降ろしなどの荷役作業を行うことで、「運行」と「荷役」の分離が可能になる。ある客先で箱を切り離した後、トラック本体は別の顧客先に向かい、そこで積み込みを終えた別の箱とドッキングして集荷するなど車両の運行効率を大幅に向上させることができる。１名のドライバーと車両が複数の箱を運用していくイメージだ。物流業界では、集荷納品先での手待ち時間がドライバーの長時間労働の原因になっていると言われている、スワップボディ車の活用はこうした面でも大きな効果が期待できる。

　●女性ドライバーは運転に専念

　佐川急便がこのスワップボディ車の導入を開始したのは昨年11月。６月末までに全国の営業所でシャーシ22台・箱52個を導入しており、このうち半数近いシャーシ９台・箱27個を配備しているのが久喜営業所（埼玉県）。

　同営業所では女性ドライバーが主体となりスワップボディ車の運行を行っている。もともと女性ドライバーの場合、荷役作業の体力的な面から大型トラックの運行は難しいと思われていたが、スワップボディ車を活用することで、運行と荷役を分離することができるため、女性ドライバーは運転業務に専念し、荷物の積み降ろしは別のセールスデリバリー職が担うことが可能になった。

　実は佐川急便に勤務する女性ドライバーのうち、大型免許の取得者は全国１５０名、関東エリアだけでも87名いる。しかし、大半のドライバーは軽車両の運転にとどまっているという現実がある。

　今後、スワップボディ車の導入が進めば、女性が活躍できる場がさらに広がるほか、国土交通省が進める「トラガール推進プロジェクト」の趣旨にも適うことになる。

　●追加導入で全国展開へ

　同社では７月以降、さらにシャーシ24台・箱72個の追加導入を予定しており、取り組みは全国規模に広がりつつある。

　ただ、大型免許を持っていたとしても、スワップボディ車の扱いには高い技術を要する。トラック本体と箱を脱着する際には、箱の下部にある軌道にシャーシについたローラー（写真(3)）を嵌め込む必要があり、特に装着時には正確な操作が求められる。このため、久喜営業所では今年４月に実技研修を開催するなど、今後も技能向上に力を入れていく。また、脱着には広い敷地が必要となるため、スワップボディ車が使える顧客先が限られるという課題もあるようだ。

　（2015年7月9日号）
1980：荷主研究者：2015/07/25(土) 22:07:27: http://www.weekly-net.co.jp/shipper/post-11105.php
2015.07.15　物流ウィークリー
ワコール流通　輸送ルート多様化に取り組む、バーゲン品を鉄道輸送
ＣＯ２排出量　約８分の１に

　ワコールグループで物流業を手掛けるワコール流通（滋賀県守山市）では現在、トラック輸送から鉄道輸送への切り替えを進めている。これまで国内輸送はすべてトラックで行っていたが、ＢＣＰ（事業継続計画）や環境への配慮から、輸送ルートチャネルの多様化に取り組んでいる。牧邦彦社長に、モーダルシフトへの取り組みの現状などを聞いた。

　同社ではモーダルシフトを昨年の４月から開始した。牧社長によると「一昨年の夏から調査に入った。一番大きな要因は、２０１１年の東日本大震災の時に、私はワコール本体の総務部長という立場だったが、７５０人くらいの安否確認対象者がいて大変な思いをした。その後、現職に就いて、何かあったときに国内輸送をトラックだけに頼っている現状は良くないのではと危機感を持った」という。「災害時、ＪＲ貨物にも脱線のリスクはある。しかし、去年の２月の南岸低気圧による豪雪では、東名など主要な幹線道路は止まったが、ＪＲ貨物は動いていた。そのとき『やはり二つ、三つのルートチャネルを持っておかないといけない』という思いを強くした」と振り返る。

　一昨年の秋に、首都圏の百貨店のバーゲンセール商品で鉄道輸送のテスト運行をスタート。不備も出ず、大丈夫と判断し、昨年の４月から本格的に使い始めた。

　現状、鉄道輸送はバーゲンセール用の商品に限られているが、同社長は「本当は毎日のように使いたいが適したダイヤがないので使えない」と残念がる。「当社の流通センターからの出荷が午後４時ごろ。百貨店の納品代行業者の倉庫に、どんなに遅くても夜中の１２時に入れる必要があるのだが、ダイヤがないため貨物駅からの横持ちの時間なども入れると届かない」という。

　「だったら、荷物をまとめられてコンテナ２～３本の計算がつき、納品日の融通が効いて、何週間も前から準備できるバーゲンセールの商品をあてよう」と結論づけた。百貨店の大規模なバーゲンは主に半年に一度、４～６月もしくは９月後半から１１月にかけて行われる。「ＪＲ貨物が忙しいのは真夏や、１１月後半から１月にかけて。バーゲンの時期はＪＲ貨物のちょうど閑散期だから、双方にとって都合がよい」と説明する。

　昨年４月の本稼働から現在まで、首都圏を中心に９２店舗（百貨店）、ケース数で２万８３００箱（商品枚数は２２０万枚）、トラック換算（１０トン車）で９５台、コンテナ台数８２基分をトラックから鉄道に移した。今のところ荷崩れや商品が汚れたなどの問題も起きていない。環境面では、トラック輸送と比較してＣＯ２排出量は約８分の１に削減されている。

　首都圏の大規模店舗からスタートしたが、今後は小、中規模にも拡大する予定。２０１５年度中に、首都圏のバーゲン品に関しては混載なども使って、ほぼ全て鉄道輸送に移せると考え、コンテナは最大１６４基まで拡大すると予測する。

　「コスト的にもメリットが出ており、一番安いチャーターのトラックよりも若干安い」というが、「モーダルシフトをやっているというのを内外に発信できるのが大きい。さらにＢＣＰを考えたとき、ＪＲ貨物と付き合いを深めているほうが何かと対応していただける」と同社長。今は首都圏中心で今後、九州や北海道への拡大も考えているが、「運送会社のことや、規模が首都圏に比べて小さいので荷物を集めづらい」ため、ハードルが高いと考える。

　さらに、まだ調査段階であるが、フェリーなど内航船の活用も視野に入れ、「内航船で北海道および南九州、沖縄に運べないか」。ただ、「我々には実績がないので、荷量の問題、安定的に出せるかどうか課題も多い。船会社としても、あまり軽量なモノを扱ったコトがないと思う」ので、慎重に調査して、実現できそうならテストを始めたいという。

　その他、トラック輸送では共同配送に注目している。同社は現在、トラック輸送では路線会社１３社と取引しているが、「これからは共同配送や調達系のコンテナの共通化、あるいは異業種と組み、合同コンテナやラウンドユースなどに取り組んでいかないと、日本のロジ構造はもたない」と指摘。「単体でコストを下げるのは無理だし、荷主だけが『安くなった』と喜ぶようなレベルの低い時代は過ぎ去った。荷主も喜ぶし、輸送会社側も良かったと思えるようなウィン・ウィンの関係じゃないとうまくいかない」と語り、トラックドライバー不足や拘束時間の問題についても、荷待ち時間をなくすなど荷主の協力が不可欠だと考える。
1981：荷主研究者：2015/07/25(土) 22:32:51: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150721_1
2015年7月21日　カーゴニュース　第4397号
冷夏の影響は軽微？ＪＲコンテナは６月が６％増、７月は８％増

　冷夏の影響で家電製品や九州発の農産物に影響はあるものの、ＪＲ貨物のコンテナ実績は６月が対前年同月比で６％増、７月も中旬までの速報値で８％増と好調―。

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は15日、定例の記者会見を開催、四半期実績を含む輸送実績を発表した。ＪＲ貨物の輸送量は物流業界の中で最も早く発表されるが、一部で心配されていた冷夏や景気の一服感などの影響はなく、大きな輸送障害がなかったことにも助けられ、好調だった。

　田村社長は「清涼飲料メーカーさんからは、比較的余裕のある土日の列車を使って全国各地区に動かしてくれ、という話しがあるほど増送してもらっている」としているほか、真貝康一取締役営業統括部長は「ボーナスが出ているのにお中元の商戦が盛り上がっていないという話など一部に冷夏の影響も聞こえるが、飲料のほか、食料工業品メーカーさんには増送してもらっている」「第１四半期の輸送実績をみると全体的に景気は回復しているものの、紙・パルプ、自動車部品、家電などはコンテナ輸送量をみても落ち込んでいるなど、業種ごとにバラツキはある。第２四半期については業種によっては引き続き景気回復が遅れるところもあるが、７月に入っても新たな引き合いは続いているし、夏場の需要期に期待している」としている。

　今夏はエルニーニョの発生などから冷夏と言われており、早くから夏物家電の生産調整が行われるなど、貨物輸送量にも影響されるという見方が物流業界では囁かれていた。前回、エルニーニョが発生して冷夏になった97～98年の７～９月期の小売販売は０・４％～０・６％減と落ち込んでいる。６月に発表された日銀短観でも業況判断は一服しており、物流業界でも心配の声が上がっていたが、ＪＲ貨物の発表した輸送量でみる限り景気回復の底堅さが垣間見えるようだ。

　●６月のコンテナは５・７％増

　ＪＲ貨物によると６月の輸送量はコンテナが対前年同月比５・７％増の１７８万６０００ｔ、車扱は同15・６％増の60万ｔ、合わせて同８％増の２３８万６０００ｔと好調だった。これまでは主力のコンテナ実績は４月が同２・８％増だったものの、５月には逆に同２・８％減と落ち込んでいた。

　今年度に入ってからの輸送動向について田村社長は「物流連などの場でトラックの経営トップの方々に聞いてみても、５月には稼働日の関係で落ち込んだが、それほど悪くはなく、それなりの数量が出ている」とみており、冷夏の影響についても「これまで品目別ではプラスが続いていた農産品が九州地区の長雨で馬鈴薯、玉ねぎの出来が悪かったことなどからマイナスに転じているが、北海道の農産物は成育が順調で、８月には初旬から輸送が始まると聞いている」としている。

　実際、７月に入っても14日までの速報値でコンテナは同８・３％増、車扱も１・８％増と引き続き順調な成績となっており「特積輸送、食料品などを中心にモーダルシフトは進んでいる」（田村社長）としている。今後についてもドライバー不足が特に深刻になっていると言われている生鮮品の長距離輸送では「九州発のミカンについて、秋口から冬場にかけて鉄道利用したいという話しがきている」（真貝取締役）という。

　ちなみに第１四半期（４～６月）の実績はコンテナが同期比２・０％増の５２９万１０００ｔ、車扱は同０・６％減の１７８万２０００ｔ、合わせて同１・３％増の７０７万３０００ｔと好調だった。災害や稼働日などを補正すると主力のコンテナについては２・９％増となるという。運賃値上げの要請などによって収入はさらに１ポイント程度上回っているが、計画は７％近いプラスを想定しているので「まだ３ポイント程度足りていない」（田村社長）としている。
1982：荷主研究者：2015/07/25(土) 22:33:28: >>1981-1982 続き

　●自前の31ftコンテナを増備

　食品メーカーや特積事業者などでは31ftコンテナの利用が拡大しているが、低炭素社会創出促進協会による「鉄道を利用した物流の低炭素化促進事業」に申請していた導入経費補助が採用されたことから、ＪＲ貨物は秋冬繁忙期を迎える10月以降、新たに40基の31ftコンテナを投入する。新たに導入する31ftコンテナは容積を増やして49立方㍍とした「49Ａ形式」。

　これまで31ftは荷主や通運事業者が保有する私有コンテナが大半だったが、複数社による往復利用などのニーズに応えるため、ＪＲ貨物も自前で増備してきた。今回の40基を合わせて10月以降は１００基体制での運用として、大手荷主を中心としたモーダルシフトのニーズに応えていく。このほか、ＪＲ貨物では中途採用の営業マンを23人配置するなど営業体制も強化しており、鉄道事業部門の黒字化と完全民営化＝株式公開を目指している。

　国鉄改革のゴールである完全民営化に向けて、アキレス腱として指摘されてきたのが災害時の対応だが、台風シーズンを前にグループ会社の保有するトラックによる代行輸送については、例えば「九州ロジでは最低５台」（田村社長）など個別に目標を伝えているという。「ＪＲ旅客会社でも、例えば西日本では（のり面の崖崩れなどを未然に防ぐための）ヘリコプターによる地盤調査を行ってもらっているし、（昨年10月に東海道線が10日不通になった）静岡県でも手を打ってもらっている」（同）としている。

　（2015年7月21日号）
1983：荷主研究者：2015/07/25(土) 23:25:08: 　千葉県立中央図書館に京葉臨海鉄道が発行した年度ごとの『貨物輸送概況』が所蔵されていることを発見したため、複写をしてきた。

　所蔵されていたのは、昭和55年度～平成元年度までの期間のみであったが、社史にも収載されている「会社別主要取扱品目及び発着駅」が各年度ごとの変遷として確認できたのが大きな収穫。

　気になったのは、昭和62年6月まで存在した村田（川崎製鉄）～信濃大町のピッチ輸送。協定貨物で、昭和60年度は20,518tの実績がある。信濃大町の昭和電工向けの輸送と思われるが、無蓋車で運ばれていたのであろうか。

　その他には、椎津の住友化学からアセトアルデヒドの着駅として、新井、焼島がある。新井のダイセルへの輸送は有名だが、焼島は三菱瓦斯化学向けだろうか？平成元年度でも残っている。

　前川の出光興産の専用線が廃止となった昭和62年度の発送量は35.4千トン、着駅は倉賀野と西上田の日本OT向けであった。昭和61年度までは日本OT向け輸送として更に郡山、宇都宮(タ)向けがあり、それ以外の重油輸送として渋川、上白石、足尾、足尾本山が到着駅として存在した。

　他にも色々と解析せねば。
1984：荷主研究者：2015/07/26(日) 17:21:47: >>1983
　千葉県立中央図書館では、その他に下記資料を複写。
・『日曹油化工業25年史』日曹油化工業株式会社、1989年
・『三井東圧化学千葉工業所三十年史』三井東圧化学株式会社千葉工業所、1987年
・『続　社史』ヒゲタ醤油株式会社、1987年

　日曹油化工業は、p36-37の「糸崎貯蔵所ほか国内タンク基地の整備」が圧巻。
　糸崎（三原市）、鐘ヶ淵（東武線鐘ヶ淵駅構内）、桃山（京都市）、川崎（川崎市千鳥町）、神戸（神戸市住吉浜町）、名古屋（名古屋市潮見町）、市原（市原市南海岸）、大阪（大阪市梅町）に昭和39年から昭和46年にかけてエチレングリコール貯蔵用タンク基地を設置。

　糸崎は瀬戸内海に面した帝人松山工場、クラレ玉島工場、東洋紡岩国工場、鐘紡防府工場向けのエチレングリコール基地で、船舶輸送がメイン。
　鐘ヶ淵と桃山は合繊に次ぐ需要量を持つ不凍液用エチレングリコール供給のためのタンク類を設置し、五井工場より鉄道タンク車で輸送したとのこと。桃山は当然、日本レイヨン（日曹油化工業の出資者でもあり、後のユニチカ）宇治工場向けエチレングリコール用の基地でもあったと思われる。

　三井東圧化学は、p69に「専用線敷設許可申請」の輸送計画として、メタノール12,500t/年、化学肥料61,000t/年、アクリルニトリル6,000t/年等があり、昭和32年10月5日に完成とのこと。
　p158-159では、メタノールは同社彦島工場のホルマリン用原料として送られるものが年間4,000～6,000tあり、タンクローリーやタンク車による陸上輸送であったが、昭和38年4月に千葉港市原埠頭から非メタノール専用タンカーで海上輸送に切り替え、これを契機に国内向けを順次海上輸送に切り替えたとのこと。

　ヒゲタ醤油は、p62、p97に昭和30年2月1日、第二工場の側線業務を銚子通運(株)に全面委託。原材料や諸資材の入荷、製品の出荷は、殆ど同工場付設の引込線で取り扱ったが、昭和50年代から利用が急激に減り始め、昭和57年には実に22％ぐらいにまで落ち込み、昭和61年10月31日限りで第二工場（旧第5工場）の側線は廃止になったとのこと。
　〝昭和57年には実に22％ぐらいにまで落ち込み〟というのが、何に対する比率かが不明。原料から出荷までの全物流量に対するシェアなのか、ピーク時の輸送量に対する比率なのか、全くもって不明である。
1985：荷主研究者：2015/07/27(月) 23:54:47: >>1984
日曹油化工業の桃山におけるエチレングリコール貯蔵タンク基地に関する情報が入手できたことから、貨物取扱駅と荷主「桃山駅」の訂補を行った。

項目として「日曹油化工業㈱のエチレングリコール輸送」を追加したほか、細かな記述も一部訂正を実施。
1987：荷主研究者：2015/08/01(土) 22:34:15: http://lnews.jp/2015/07/h072407.html
2015年07月24日　ＬＮＥＷＳ
YKK AP／2014年度はCO2原単位で、物流部門は3％削減

　YKK APは7月24日、「社会・環境報告書2015」を発表した。

　地球温暖化防止対策の推進低炭素・循環型社会の実現として、国内・海外の「モノづくり」、「物流」でのCO2削減を推進し、低炭素社会実現への貢献を目指しているとしている。

　「商品」による削減貢献では、断熱性の高い窓の提供・普及により、家庭やオフィス等での空調エネルギーを削減し、CO2削減に貢献する。

　1990年当時の窓に比べて断熱性の高い窓を販売することによる使用時のCO2削減効果（削減貢献量）は、YKK APがサプライチェーン全体で排出するCO2排出量を90万トン上回った（2014年度）。

　断熱性の高い窓を普及し、この差を拡大することにより事業全体として低炭素社会実現へ貢献するとしている。

＜CO2排出量の推移（国内物流）＞

　国内「物流」の取り組みでは、YKK APの物流部門の2014年度実績はCO2原単位（出荷重量当たりのCO2排出量）で99kg-CO2/tとなり、前年度に対して3％の削減となった。

　引き続き、モーダルシフトの推進、生産場所の変更による輸送距離の削減、積載率の向上に取り組み、物流部門からのCO2排出量削減を推進するとしている。

　また、窓やサッシなどの建材商品の輸送手段の多様化を積極的に推進しており、国土交通省ならびに鉄道貨物協会エコレールマーク事務局が実施するエコレールマーク制度で、2014年度新たに「エコレール認定企業」を取得した。

　2014年度は、500km以上の長距離輸送となる、九州製造所や、四国製造所などで生産された商品が保管される中国DC（広島県内の物流センター）から、首都圏に向けた物流をトラック輸送から鉄道貨物による輸送に切り替えた。

　船舶による輸送への取り組みについては、埼玉窓工場が「2013年度エコシップ・モーダルシフト優良事業者」を受賞したのに引き続き、継続的に推進している。2014年度は富山県の各製造拠点、物流拠点から北海道に向けた物流をトラック輸送から切り替えた。
1989：とはずがたり：2015/08/01(土) 22:45:13: 色々乙。

>>1984
>原材料や諸資材の入荷、製品の出荷は、殆ど同工場付設の引込線で取り扱ったが、昭和50年代から利用が急激に減り始め、昭和57年には実に22％ぐらいにまで落ち込み、
とあるからにぬけんが推測している「原料から出荷までの全物流量に対するシェアなのか、ピーク時の輸送量に対する比率なのか」の前者，原材料や諸資材の入荷、製品の出荷がほぼ100%から22%に落ち込んだと読めるな。
1990：荷主研究者：2015/08/08(土) 22:56:35: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2015/07/27-21122.html
2015年07月27日　化学工業日報
築港名古屋化学品センターの拡張完了危険物倉庫など増設

　築港は危険物物流事業の差別化戦略を加速する。名古屋化学品センター（愛知県弥富市）の第２期拡張工事をこのほど完了。危険物倉庫の増設、ＩＳＯタンクコンテナの屋外貯蔵所拡張とともに、化学品メーカーからの要請に応える形で塩素酸ソーダの溶解工場を立ち上げた。機能強化で事業の付加価値を高めビジネス拡大につなげる狙い。引き続きポートアイランド化学品センター（神戸市中央区）でも倉庫のスクラップ・アンド・ビルド（Ｓ＆Ｂ）を計画しており、早ければ今年10月にも着工、2016年春の完工を目指す。

【写真】危険物の常温倉庫、定温倉庫、各１棟を新設した
1991：とはずがたり：2015/08/10(月) 19:53:25: 丸運が中国に子会社、営業・物流の拠点に
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20150810/zuuonline_76372.html
ZUU Online 2015年8月10日 17時51分 (2015年8月10日 18時54分更新)

　貨物輸送の丸運 <9067> は10日、中国に子会社「丸運物流（天津）有限公司」を設立したと発表した。10月1日に営業を開始する予定。

　中国での事業拡大を図るため、天津市に営業、物流拠点となる現地法人を置くもの。倉庫、中国国内・国際運送、通関、物流コンサルティング業務を行う。

　資本金は400万米ドル（約4億9756万円）。（ZUU online 編集部）
1992：荷主研究者：2015/08/10(月) 23:51:49: 拙web「日本の鉄道貨物輸送と物流」の「５荷主企業事例研究」に　株式会社クラレ　を追加。
//butsuryu.web.fc2.com/kuraray.html

中条駅に接続するクラレの大規模な専用線は、未だに強く印象に残る。既に廃止から7年以上の月日が経つが、中条駅や専用線内にひしめく化成品タンク車の群れは目に焼き付いている。

そんなクラレ中条の特徴は、発送よりも到着にあり、東北、新潟、北関東、北陸の各化学工場からアセトン、液化アンモニア、塩酸、苛性ソーダ、濃硫酸、発煙硫酸、メタノールといった多種多様な品目がタンク車で到着していた。
もちろんかつてはメタノールやメチルメタアクリレートが専用列車で発送されていたという時代もあるそうなので、必ずしも到着ばかりで活用されていたわけではないのだが、末期は原料供給面での専用線活用が目立っていた。

現在もISOタンクコンテナによる製品の発送や原料の到着もあるのだが、やはり車扱時代に見られた鉄道輸送の多様性は大きく損なわれてしまったと言わざるを得ないだろう。もちろん日本海側立地の化学工場の生産体制の変化とも関係するだけに、鉄道貨物輸送だけに原因を求められないのだが、新専貨の廃止による影響を強く受けた拠点の1つであることは間違いないだろう。
中条以外の各事業所を含め輸送実態の解明はまだまだ研究途上といった趣だが、公開に踏み切った。

繊維業界トップクラスの高収益企業であるクラレを口火に繊維大手各社について、段階的に纏めていきたい。
1993：とはずがたり：2015/08/11(火) 05:56:38: >>1992
お疲れ。
玉島臨港鉄道なんてのがあったのかー。ちょっと見てみたかった。

>>1990
こんな会社があったのかー。
http://www.chikko.co.jp/
ポーアイ(神戸)・名古屋(弥富)・横浜(大黒町)に化学品センター配置か。
1994：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:28:50: 関東～北海道の臨時列車運転　フェリー火災で　JR貨物
2015.08.06 乗りものニュース編集部
http://trafficnews.jp/post/42158/

関東～北海道間に臨時列車を運転すると、JR貨物が発表しました。理由は7月31日に発生したフェリーの火災です。

逼迫が考えられる関東～北海道間の輸送力
　関東～北海道間に臨時列車を運転すると2015年8月5日（水）、JR貨物が発表しました。

　これは7月31日に発生した、茨城県大洗港と北海道苫小牧港を結ぶカーフェリー「さんふらわあだいせつ」の火災がその理由といいます。これにより「盆休み前の需要増大期において、関東～北海道間の輸送力が逼迫すると考えられる」（JR貨物）からです。

青函トンネルを通過する貨物列車（2007年5月、恵知仁撮影）。
　臨時運転されるのは次の各貨物列車です。

宇都宮貨物ターミナル17:55発～札幌貨物ターミナル翌17:00着
8月4日運転・コンテナ車20両

東京貨物ターミナル17:14発～札幌貨物ターミナル翌17:00着
8月6、7、11日運転・コンテナ車20両

札幌貨物ターミナル6:25発～東京貨物ターミナル翌10:14着
8月5日運転・コンテナ車10両

札幌貨物ターミナル6:25発～東京貨物ターミナル翌10:14着
8月6、8、12日運転・コンテナ車20両

【了】
1995：荷主研究者：2015/08/16(日) 12:13:20: >>1958
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1020150803caag.html
2015年08月03日　日刊工業新聞
アサヒビール、回収容器を鉄道輸送－九州―関西の貨物活用、ＣＯ２排出半減

　アサヒビールは低積載貨物を活用した、酒類容器輸送のモーダルシフトを推し進める。アサヒビール博多工場（福岡市博多区）から吹田工場（大阪府吹田市）もしくはニッカウヰスキー西宮工場（兵庫県西宮市）までの区間を走る低積載貨物列車を活用して、ビールやウイスキーの空容器を輸送。輸送区間５００キロメートル以上の静脈物流における鉄道輸送比率を、現在の３０％強から６０％に高める。これにより九州から関西方面への輸送における二酸化炭素（ＣＯ２）排出量をトラック輸送と比べほぼ半減できるという。

　今回の輸送対象となる空容器は、吹田工場のノンアルコールビール「アサヒドライゼロ」の小瓶と、西宮工場での「アサヒ樽ハイ倶楽部」の業務用たる容器（１０リットルと１９リットルサイズ）。瓶詰め商品やたる詰め商品は市場から回収した容器を洗浄して再利用している。
1996：とはずがたり：2015/08/20(木) 17:05:54: ビール3社、業務効率化を目指して都内全域で共同配送を実施。
http://economic.jp/?p=52504
2015年08月19日 08:17

なぜかサントリービールだけが参加しない、ビール大手3社の東京都内の協働配送

　アサヒビール、キリンビール、サッポロビールの3社は、2015年6月から実施している物流部門における環境負荷の低減および業務効率化を目指した協働配送の展開エリアを拡大する。

　これまで東京都の一部エリアで実施していた小型車配送の共同化を東京都内全域に拡大し、9月29日から開始するという。

　今回の拡大では、すでに相互活用を進めているサッポロビール足立配送センターとアサヒビール墨田配送センターに加え、アサヒビール平和島配送センター、アサヒビール新宿配送センター、アサヒビール西多摩配送センター、キリンビール東部物流センター、サッポロビール杉並配送センターの7つの配送センターを新たな相互活用拠点とし、3社および各社グループ会社の対象製品を東京都全域の各社の得意先に対して共同で配送する。

　これにより、6月から実施していた共同小型車配送を行なう得意先を1次展開時より10倍拡大し、のべ約1900店とし、さらなる配送距離の短縮・積載率の向上・車両回転率の向上を実現、環境負荷の低減につなげるという。

　アサヒビール、キリンビール、サッポロビールの3社は、業務効率化を目指し、東京都の一部エリアで小型車配送の共同化を行なうことで4月に合意し、6月から一部地域で実施していた。

　通常は工場から10トン車以上の大型トラックで卸店に配送を行なっているが、一部の地域では2～4トン車の小型トラックで配送している形態があることを受けた共同配送である。

　2011年8月からすでに相互活用を進めていたアサヒビールとキリンビールの配送拠点の共同化に加え、今回の配送共同化では、新たにサッポロビールの拠点を相互活用拠点として位置づけ、東京都の全域で、ビール系飲料・洋酒・ワイン・焼酎やグループの清涼飲料水などを共同配送するというもの。

　その際の発表では、1次展開として、2015年6月16日から足立区・台東区・墨田区・荒川区・文京区・葛飾区の東京都内6区で開始し、2次展開として、2015年秋頃から東京都内の他エリアにも順次拡大していくとしていた。それが具体化し9月29日に一挙に拡大することとなったわけだ。

　この取り組みで、配送距離の短縮・積載率の向上が実現するとともに、3社合計で、年間のCO2排出量を約137トン（従来比で約18％）削減可能と試算している。（編集担当：吉田恒）
1997：荷主研究者：2015/08/29(土) 22:31:03: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150811_1
2015年8月11日　カーゴニュース　第4403号
「陸運サミット」事前会議を開催、各業界の“首脳”が参加

　全国物流ネットワーク協会（瀬戸薫会長）は６日、「陸運サミット」（仮称）の開催に向けた事前会議を東京都内で開催した。陸運サミットは全流協が発起人となり、物流業界全体の課題解消と日本活性化への戦略を、陸運業界・団体の垣根を超えて議論・策定する場として企画。事前会議には、ヤマトホールディングスの山内雅喜社長、ヤマト運輸の長尾裕社長、セイノーホールディングスの田口義隆社長、日本貨物鉄道の石田忠正会長、田村修二社長、全国通運連盟の川合正矩会長や全日本トラック協会の細野高弘専務理事、国土交通省の羽尾一郎物流審議官、藤井直樹自動車局長ら、各業界の首脳が集まった。今回の事前会議を経て、本会議は今年度中に発足させたい考えだ。

　●生産性向上のためトラックと鉄道が連携

　開会に先駆け、瀬戸会長が陸運サミット設立の背景について「今、日本の将来はあまり明るくない。少子高齢化が進み、地方のみならず都市部でも過疎化が進行し、我々の業界でも、人手不足というしっぺ返しを受けている。日本の成長を止めず、業界を発展させていくためには、ここで手を打たなければならず、その“手”は生産性を上げることにある」と説明した。その上で「生産性の向上には各社、各業界が取り組んできたが、企業単位でできることには限界がある。そこで、鉄道とトラックが一緒に集まり、お互いが弱いところを補完し合うことで生産性を上げれば、少しは日本の未来を明るくなるのではないかと思い、こうして皆さんに集まってもらった」と経緯を述べた。

　生産性向上には「特別なことが必要なわけではなく、我々が今まで持っていたムダを無くすことが求められる。物流業界のムダは『移動するムダ』『工程数のムダ』『空きスペースのムダ』の３つであり、まずは『空きスペースのムダ』解消を考え、『移動するムダ』『工程数のムダ』も改善していきたい」とし、具体的には「ＪＲ貨物の空きスペースを皆で利用できないかと考えている。ＪＲコンテナは今まで通運業者が扱っていたが、これを特積みや区域の業界がもっと手軽に使えるようにする。要は、セイノーＨＤの田口社長が提唱している『オープン・パブリック・プラットフォーム（Ｏ・Ｐ・Ｐ）』　であり、その発端となる仕事をしていきたい」と意欲を示した。　　

　●コンテナをＲＢＰ単位で利用、輸送障害対策も協力

　ＪＲ貨物の空きスペース活用に向けては、「ＪＲコンテナにボックスチャーター社が展開するロールボックスパレット（ＲＰＢ）を入れれば、より細かい単位で（貨物を）動かせるようになる。その結果、通運業者や区域事業者は従来断っていた小口貨物まで商売の範囲が広がり、結果的にはＪＲ貨物の空きスペースも埋まり、皆がハッピーになれる。まずは、この辺の課題から解決したらどうか」と提案した。

　さらに、「今まで、ＪＲ貨物を使いにくかった理由のひとつに輸送障害がある。復旧には通運業界を挙げて取り掛かっているが、特積みや区域の業界も一緒になって手助けできる仕組みを作ることで復旧のスピードを上げられる。コンテナの中がＲＢＰ単位になっていれば、なおさら早く復旧できるのではないか」と指摘し、「今日はその辺の中身を提案していただき、活発な意見と適切な指導をお願いしたい」と協力を呼びかけた。
1998：荷主研究者：2015/08/29(土) 22:31:43: >>1997-1998 続き

　●新団体発足は「全然考えていない」

　挨拶の最後に瀬戸会長は「自由に議題を持ってきて、討論できる場はこれまでなかったが、こういう場をきっかけに、また団体を作ろうということは全然考えていない。（陸運サミットは）常に流動的に色々なテーマを持ってきて皆で話し合う場としていきたい」と強調した。

　陸運サミットは全流協の物流開発委員会が昨年５月に立ち上げた「10年先の幹線運行を考えるプロジェクト：Ｎｅｏ‐ＰＬＵＳ10」の報告をもとに、陸運業界の新たな戦略的アライアンスの円滑な推進のため、各業界の“首脳”を集めた“サミット”として設立。今後は、ＪＲコンテナの利用による中長距離のモーダルシフト推進のほか、通運業者とトラック事業者の施設を鉄道・トラックのハブとして共同利用する施策や、ローカル線の貨客混載による地方間幹線輸送の効率化・多頻度化、荷主との協調による手待ち時間削減、海運・空運と連携した国内外へのシームレスな接続――なども検討事項としていく方針だ。

　なお、現在は国土交通省と、全日本トラック協会、全国通運連盟、日本貨物鉄道、日本通運、全国通運、日本フレートライナー、セイノーＨＤ、西濃運輸、ヤマトＨＤ、ヤマト運輸、ボックスチャーター、全国物流ネットワーク協会――の３団体、９社が参加するが、議題に合わせてメンバーは流動的に変えていくようだ。

　（2015年8月11日号）
1999：荷主研究者：2015/08/29(土) 22:40:43: >>1994
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/20150819_01.pdf
関東～北海道間臨時列車の運転について（その２）
平成２７年８月１９日
日本貨物鉄道株式会社

当社では、８月上旬より開始した関東～北海道間の臨時列車について、今月一杯の間、下記のとおり１１本の運転を行います。
なお９月以降についても運転を行う方向で検討を行っています。
決定次第お知らせ致します。
2000：荷主研究者：2015/08/29(土) 23:23:21: 国会図書館所蔵の『かもつ』『貨物』『貨物フォト』を調査中。以下小ネタの備忘録。

『貨物』（鉄道貨物協会）

・1984年9月号（34-9）p12
　ゼネラル石油は9月末で松本油槽所を閉鎖する。閉鎖後は日本オイルターミナル松本油槽所をエッソ石油と共同利用する。

・1984年4月号（34-4）p14
　名鉄局管内の主要荷主　新守山駅　関西窯業　　※筆者註：現社名は㈱カンヨー（本社：愛知県瀬戸市東長根町32）主要営業品目に板硝子用珪砂。

・1982年10月号（32-10）
　昭和石油は1981年7月に室蘭油槽所、82年10月に仙台油槽所を閉鎖。さらに鶴岡油槽所を83年度までに閉鎖予定。
　シェル石油は1982年度に美幌、音威子府などの油槽所を閉鎖。

・1981年12月号（31-12）p11
　秩父セメントは柏崎市にセメントの臨海中継基地を建設し、10月20日から稼働を開始した。新潟を中心とする北陸の内陸部へのセメント供給は貨物列車による輸送から敦賀からの海上輸送に変更される。

・1974年6月号（24-6）p17
　五日町駅に4月18日、セメントターミナルが開設。使用するのは電気化学工業、明星セメント、秩父セメントの3社。五日町まで専用列車でセメントが運ばれる。

・1973年8月号（23-8）p27
　山陰本線浜田駅にコンテナ基地が新設され、6月25日から使用開始。

『貨物フォト』（国鉄貨物局営業課）
・1981年2月号（Vol.188）p13
　中条駅は昭和54年度の化学薬品取扱量が日本一。発着合わせて約24万トン。
2001：荷主研究者：2015/08/29(土) 23:36:16: >>2000　続き

『Monthlyかもつ』（鉄道貨物協会）
・1990年12月号（40-12）p5-6
　大王製紙の紙の出荷量は135,000トン／月。輸送機関別のシェアは、船60％、トラック25％、レール15％。専用線からは飯田町紙流通センター向け紙列車など20,000トン／月が発送される。

・1989年12月号（39-12）p21
　丸共通運㈱が丸紅飼料㈱名古屋工場と書かれた飼料輸送用フレコンを荷役中。JR貨物の18シリーズコンテナにフレコンを2段積み。　※筆者註：丸共通運㈱は半田埠頭駅でJRコンテナの取り扱いを行っている。

・1989年7月号（39-7）p24
　大阪貨物ターミナル駅　大阪府北部市場への専用線で米の到着あり。
2002：荷主研究者：2015/08/30(日) 21:58:14: 『貨物』（鉄道貨物協会）の気になる記事纏め（１）

・1973年9月号（23-9）　p10-12
「貨物レポート　セメントターミナル㈱の現況」
　〝需要の大きい札幌、宇都宮、武蔵野線の梶ヶ谷、東海道線上の岡崎地区、関西線上の奈良地区等の候補地〟とあり、情報源を失念していた「奈良」について計画があったことを確認！

・1972年3月号（22-3）　p18-20　img126
「貨物ターミナルシリーズ　石巻港駅の基地開業」
　立地企業と配線の詳細。

・1972年3月号（22-3）　p25-29　img127、img138
「貨物レポート　満三周年を迎えた飼料ターミナルの現況」
　日本飼料ターミナル㈱については、会社が既に解散していることもありその実態がなかなか掴めなかったが、この記事で各基地の利用会社と発駅が詳らかになった。この頃の『貨物』誌の記事では日本オイルターミナルよりも日本飼料ターミナルが目立つ程で、飼料輸送への意気込みの強さが窺える。

・1971年11月号（21-11）p14-20　img128
「物と輸送■39　化学薬品」
　東京液体化成品センター（越中島基地）への鉄道輸送状況図（46年6月分）が興味深い。北は小坂、船川港から南は黒崎まで全国26駅にわたっている。その中の発駅に八田があるが、三菱モンサント化成㈱が塩化ビニルを輸送していたのだろうか。

・1971年11月号（21-11）p28-29　img136～img137
「今月の話題　飼料の専用列車　オールホッパ貨車で全購連号の発車」
　知多：東海サイロ㈱～辰野：信州飼料工場㈱・篠ノ井：長野くみあい飼料㈱のホキ専用13両編成（辰野7両、篠ノ井6両）。
　〝アミノ号〟：外浜～筑前山家（ホキ6両、ワム4両）
　神栖：鹿島埠頭サイロ㈱～宇都宮タ：日本飼料ターミナル㈱のホキ14両編成　間々田くみあい飼料㈱などへタンクローリーで配送

・1971年4月号（21-4）p22-26　img131～img135
「貨物レポート　チップ・ターミナル報告（沼宮内駅・久慈駅）　チップ・センター報告（陸別駅・足寄駅）」
　チップ・ターミナルとチップ・センターと地区により呼称が異なるのが興味深い。沼宮内と久慈の納入先は、〝二大製紙メーカーで二駅宛〟とあり明記されていないが、三菱製紙（六原、北沼）や北越製紙（焼島）であろうか。北越製紙の鉄道によるチップ供給が最後まで残ったのが岩手であった。（拙web //butsuryu.web.fc2.com/hokuetsu.html#3_chip）
　十條製紙（石巻港）、大昭和製紙（岩沼）の可能性もありそう。
　一方、陸別と足寄の行き先は貨車運用が載っており、池北線チップ専用列車34車の行き先の内訳として（※池田で帯広からの4車増結）、新富士（十條製紙）15車、大楽毛（本州製紙）10車、荻野（大昭和製紙）11車、苫小牧（王子製紙）2車となっている。

・1969年9月号（19-9）p29
「飼料共同基地の第一弾　竹松基地の開業」
　〝第三次基地として、郡山、内郷、浜松、美濃太田、米子及び東福山の各基地〟とある。郡山を除くといずれも日本飼料ターミナル㈱の基地は実現しなかったが、豊橋に近い浜松にも計画があったとは意外である。
2003：名無しさん：2015/09/04(金) 22:44:55: http://news.livedoor.com/article/detail/10551628/
佐川急便　Amazonと取引停止で「ライバルに100億円のエサ」
2015年9月4日 16時0分 NEWSポストセブン

　ヤマト運輸、佐川急便、日本郵便の宅配大手3社による、苛烈なシェア争いが繰り広げられる宅配業界。そのなかで2013年に佐川急便がネット通販最大手アマゾンとの契約を打ち切ったことは、業界に大きな激震をもたらした。新刊『仁義なき宅配　ヤマトVS佐川VS日本郵便VSアマゾン』（小学館）を上梓したジャーナリスト・横田増生氏が、その背景に何があったのかレポートする。（文中敬称略）

　＊　＊　＊
　2012年から運賃の適正化を進めてきた佐川急便にとって、アマゾンとの値上げ交渉は避けて通れない難所だった。アマゾンとの交渉を担当した佐川急便の営業マンはこう話す。

「うちが当時、受け取っていた運賃が仮に270円だったとすれば、それを20円ほど上げてほしいという腹積もりで交渉に臨みました。けれど、アマゾンは、宅配便の運賃をさらに下げ、しかもメール便でも判取りをするようにと要求してきたのです。アマゾンの要求は度を越していました。いくら物量が多くてもうちはボランティア企業じゃない、ということでアマゾンとの取引は打ち切るという結論に達しました」

　宅配便とメール便の一番の違いは、判取りの有無にある。判取りが必要な宅配便には、不在ならば再配達がつきものだが、郵便受けに投げ込めば完了するメール便には再配達はない。しかし、アマゾンは佐川急便に、メール便でも不在なら再配達するようにと要求してきた、というのだ。これでは収支がさらに悪化するだけだ、という判断が働いたため、最大手の荷主であるアマゾンに三下り半を突きつけた（その後も、アマゾンの一部の大型荷物などの宅配業務に関しては、佐川急便が引きつづき行っている）。

　SG（佐川急便）ホールディングス会長の栗和田榮一は、2014年の「会長訓示」でアマゾンとの取引の打ち切りについてこう語っている。

「昨年、ライバル（著者注・ヤマト運輸を指す）に『通販会社（同・アマゾンを指す）の100億円のエサを提供した』と私は思っている。これは（佐川）急便の収入の1.5％である／結果としてライバルは、集配品質の低下と固定費が増加した／必ずこれまでの体制を見直すはずである／事実クール便を40％UPで交渉を始めたとも聞く」

※横田増生氏・著／『仁義なき宅配　ヤマトVS佐川VS日本郵便VSアマゾン』より
2004：荷主研究者：2015/09/06(日) 22:37:14: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0169363.html
2015年08/18 07:00　北海道新聞
タマネギ列車、今年も登場　北見－旭川、来年４月まで

旭川方面に向けて北見駅を出発したタマネギ列車＝１７日午後６時４５分ごろ

　【北見】北見特産のタマネギなどを運ぶ、ＪＲ貨物（東京）の北見―旭川間の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が１７日夜、今季の運行を始めた。来年４月まで１日１往復する。

　タマネギの収穫時期に合わせ、ほぼ例年通りお盆明けの運行開始となった。８月上旬、大雨による線路の盛り土流出で、ＪＲ石北線が一時運休となり、タマネギ列車も運行の遅れが心配されたが、早期の線路復旧で支障は出なかった。

　この日は、タマネギを中心に、ジャガイモなどをコンテナ５５個に積載し、１１両編成でＪＲ北見駅から旭川方面に運んだ。旭川到着後は、トラックや別の貨物列車に積み替え、札幌や本州に出荷される。タマネギ列車の昨年度の輸送量は約６万トン。
2005：荷主研究者：2015/09/13(日) 12:36:16: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0173414.html
2015年08/29 07:30　北海道新聞
安全と物流、余波なおも　苫小牧沖フェリー火災１カ月

室蘭港に係留されているフェリー「さんふらわあ　だいせつ」。出火原因の解明が進められている

　苫小牧沖の太平洋上で起きた商船三井フェリー（東京）のカーフェリー「さんふらわあ　だいせつ」（１万１４０１トン）の火災は３１日、発生から１カ月を迎える。出火原因の特定には至っていないが、苫小牧港を発着するフェリー各社は、安全対策の一層の徹底に乗り出した。農産物出荷がピークを迎える中、貨物を他社フェリーや鉄道に振り替える動きも出ている。

■各社、対策さらに徹底

　火災は「Ｄデッキ」と呼ばれる車両甲板の中央階段付近で７月３１日午後５時半ごろ発生したとみられる。乗客７１人全員と乗員２２人は脱出したが、消火作業に当たった２等航海士の織田（おりた）邦彦さんが発生から４日目に遺体で見つかった。第１管区海上保安本部（小樽）などによると、「Ｄデッキ」の中央階段付近にあった冷凍機付きトラックの燃え方が激しいという。

　苫小牧港を発着するカーフェリーは同社を含めて４社。火災発生後、各社は、保有するフェリー内の消火設備を点検するとともに、避難の手順などを再確認した。原因究明はこれからだが、「通常の点検を徹底するように指示している」（太平洋フェリー）と安全対策の徹底を図る。

　冷凍機付きトラックは船内で駐車中、エンジンを切り、船側の電源供給装置からケーブル経由で給電する。今回、電源供給をめぐるトラブルが出火原因の一つにあげられていることから、新日本海フェリー（大阪）は「トラックに電気を供給する際には、船員が必ず立ち会い、ケーブルがしっかりつながっているか確認することを徹底している」（営業企画部）と話す。

　国交省海事局によると「だいせつ」の消火設備は今年２月の定期点検で問題は確認されていない。ただ、専門家からは車両デッキへの監視カメラの設置や、海水スプリンクラーよりも消火能力が高い薬剤入りの泡消火装置の設置を求める声も出ている。

　商船三井フェリー経営企画部は「これまで法令通りの安全対策を行ってきたが、さらなる対策を検討したい」と話した。

■原因特定なお数カ月

　１管本部は、業務上過失致死と業務上失火容疑で現場検証などを行い、捜査を進めている。冷凍機付きトラックの燃え方が最も激しいことを確認しているが、トラック側の問題なのか、フェリーの設備のトラブルなのか、慎重に調べる方針で、原因特定には数カ月かかる見通しだ。

　冷凍機付きトラックについて、苫小牧市内の運輸関係者は「車体の下に送風機がついていると、タイヤが土ぼこりを舞い上げて、冷凍機がつまりやすくなる」と指摘。別の関係者は「特殊な車で高価なため、こまめに点検修理するはず」と証言する。

　一方、国交省運輸安全委員会も現場に事故調査官を派遣し、「だいせつ」の船長や乗員、乗客から当時の様子を聞き取るともに、室蘭港に係留されている同船の内部を調査した。運輸安全委は「火元が車両側なのか船側なのか慎重に調査したい」と話している。

■農産物出荷　懸念も

　商船三井フェリーの苫小牧―大洗航路は火災発生後、４隻体制から３隻体制で運航しており、貨物の他社フェリーや鉄道への代替の動きが続いている。

　苫小牧―常陸那珂（ひたちなか）（茨城）間で週１２便、ＲＯＲＯ船（フェリー型貨物船）を運航する川崎近海汽船（東京）は、「だいせつ欠航分の荷物があふれている印象。１０日ほど荷物が収容しきれず、注文を断る日もあった」（内航定期船部）。

　４日から２９日までの間、関東と札幌を結ぶ臨時列車を上下１９本運行するＪＲ貨物（東京）は「全て埋まる日もあり、タマネギなどの農産物が目立つ」という。

　苫小牧港の年間取扱貨物量のうち、苫小牧―大洗航路が占める割合は１５％。港湾関係者は「影響は少ない」と冷静に見ているが、道東の農協関係者は「今後、本格的な収穫期を迎え、気がかりだ」と話した。（能正明、石川仁美）
2006：荷主研究者：2015/09/13(日) 12:38:02: http://www.tomamin.co.jp/20150829579
2015年8/31　苫小牧民報
苫小牧沖フェリー火災から１カ月　物流繁忙期控え関係者に不安

火災の激しさを物語る船内から運び出されたトラック。荷台部分やタイヤは原型をとどめていない

　苫小牧沖で起きた商船三井フェリー（東京）の「さんふらわあ　だいせつ」（総トン数１万１４０１トン）の火災は発生からきょう３１日で、１カ月を迎えた。乗員１人が命を落とし、鎮火に１０日間を要した異例のフェリー火災。第１管区海上保安本部（小樽）などの捜査が続いているが、いまだ原因究明のめどは立っていない。同社が開設する苫小牧―大洗（茨城県）航路は、道内と首都圏を結ぶ唯一のフェリー路線。火災後は１隻減の３隻体制となっており、秋の輸送繁忙期を前に物流、農業関係者などの間に不安が広がっている。

　火災は７月３１日午後５時半ごろ、３層ある車両甲板の中層「Ｄデッキ」の中央階段付近で発生した。乗客７１人、乗員２２人の計９３人が備え付けの救命艇などで脱出したが、消火活動に当たった２等航海士の男性（４４）が命を落とした。

　同船はその後、函館港へえい航され、炭酸ガス注入による消火活動を実施。今月１０日、鎮火が確認されたが室蘭港に係留されている同船では現在も、損傷が激しい積み荷の廃棄作業や現場検証が続く。

　燃え方が激しかったのは中央階段付近にあった冷凍機付きトラック３、４台。車両甲板ではエンジンを停止し、プラグで船から電気の供給を受けており、１管などは電源設備やトラックの冷凍機に不具合がなかったか、出火元が船側かトラック側かなどを慎重に調べている。

　商船三井フェリーのカーフェリーでは数年前に冷凍機付きトラックの漏電、感電事故が相次いだ。「いずれも冷凍機器および周辺機器に腐食、劣化が見られた」（同社）ため、同社は２０１０年３月に「冷凍電源車両取り扱い会社の皆様へ」との表題で、冷凍機器の点検、整備実施を文章で各社に呼び掛けている。

　同社は「その後もトラブルは無くなっていなかった」と説明。ただ今回の火災との関係は「出火原因に関わることなので、コメントできない」としている。

■　　　　■

　「だいせつ」の火災は、物流にも影響を与えている。商船三井フェリーは９月２９日から夕方便１便を深夜便にシフト。輸送繁忙期に運送業者のニーズが高い深夜便を増やすことで、物流への影響を最小限に食い止めたい考えだが、４隻体制再開のめどは立っていない。

　こうした中、ＪＲ貨物（東京）は今月４日から札幌―関東間で臨時列車８本を運行中。同社は「運送事業者の一部に輸送手段を船から鉄道にシフトする動きがある」（広報）とし、９月以降も臨時便を継続する方向で調整している。

　道内で収穫期を迎えたジャガイモやタマネギなど農畜産品の７割を本州に出荷するホクレン農業協同組合連合会（札幌）もフェリー火災を受け、一部の貨物を鉄道に切り替えた。「今のところ大きな影響は避けられている」（広報担当者）と言うが、９～１０月は年間で最も農畜産物の出荷が増える時期だけに「物流面での不安は大きい」と打ち明ける。生乳出荷に利用している自社のＲＯＲＯ船（フェリー型貨物船）の一部を農産品輸送に活用するなどし、影響を最小化する考えだ。

　苫小牧地区トラック事業協同組合は「一部には苫小牧からの輸送手段を確保できず、室蘭港や函館港までいったん陸送し、船舶輸送する会員もいる」と指摘。こうした場合も高速道路を使うなどし、定時輸送を確保しているが余分に掛かったコストは自己負担しているケースもあるという。関係者は「１日も早く、４隻体制に戻ってほしい」と口をそろえる。

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　一方、積み荷の補償については現時点では未定。船にはトラック３６台、乗用車１６台、オートバイ８台、シャシー（トラックの荷台部分）１００台が積まれ、道内向けの郵便物や宅配各社の荷物もあったが、補償内容などは出火原因が明確になった後、過失割合に応じて決まる見通し。商船三井フェリーの担当者は「運送約款に基づく対応となる」と言う。

　ホクレンは今回、本州から運ぶ農産品が被害に遭い、全て廃棄処分された。出火原因が絡む補償手続きは長引く見通しで、ホクレンの広報担当者は「われわれとしては、商船三井フェリーからの連絡を待つしかない」と動向を注視している。

（道谷学人、坂本一道）
2007：荷主研究者：2015/09/13(日) 12:38:36: http://logistics.jp/media/2015/08/27/314
2015/08/27　物流ニッポン新聞
ブリヂストン物流、岩槻事業所で開所式　関東エリアの中核拠点

　ブリヂストン物流（坂梨明社長、東京都中央区）は23日、岩槻事業所（さいたま市岩槻区）の開所式を行った。リードタイム短縮や業務効率化によるコストダウンを主眼に５月７日から稼働させたのに続き、リトレッドタイヤと新品タイヤの共同配送を６月から開始。関東エリアの中核拠点と位置付け、時代の要請に応じた物流サービスを提供していく。

　事業所の新設は、物流拠点の立地を需要地により近付けるのが目的。これに伴い、群馬県館林市の倉庫機能を移管した。倉庫は３階建てで、延べ床面積は２万7800平方メートル。18万５千本のタイヤを収納でき、関東で神奈川県を除く１都５県をカバーする。坂梨社長が「今年７月に創立20周年を迎えた。節目の年に倉庫を開設することができ非常にうれしく思っている。需要地に物流拠点を寄せることにより、サービスの向上と作業性の改善を図る。タイヤ倉庫では初めての３層階拠点で、首都圏の１都５県に向けて出荷する」と説明。

　更に、「バースを多く確保することで、ドライバーを待たせない上に、積み込み作業も効率化できる。休憩所やシャワー室も設けており、おもてなしできる事業所を目指していく。また、空調設備を初めて導入したほか、ＬＥＤ(発光ダイオード）照明も採用している。生産から販売までが一体の物流体制を構築していく」と述べた。(沢田顕嗣)

【写真＝18万５千本のタイヤを収納】
2008：荷主研究者：2015/09/13(日) 12:40:55: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150901_2
2015年9月1日　カーゴニュース　第4407号
味の素物流が三重～久喜の中継輸送で「リレーライナー」運行開始

　味の素物流（本社・東京都中央区、田中宏幸社長）では８月中旬から、味の素の製品の三重物流センター（三重県四日市市）と久喜物流センター（埼玉県久喜市）間の拠点間輸送で、中継輸送を行うための専用トレーラ「リレーライナー」の運行を開始した。

　従来、三重物流センターと久喜物流センター間は大型トラックによる輸送で、１人のドライバーが全行程を輸送していた。これを、静岡県内の中継基地でトレーラを差し替えてそれぞれ発地に戻るスキームを構築することによって、ドライバーの日帰りの運行が可能となり、車中泊の撤廃などドライバーの労働環境の改善を実現させる。さらに、トレーラ化することで荷役の負担が軽減され、女性ドライバーの活用促進が期待できるほか、クロスドック方式のように発着までドアの開封がないので、フードディフェンスも強化される。

　また、「リレーライナー」は、今年６月に公布された道路法等の一部を改正する法律にいち早く対応した車両で、トレーラの長さを12mから13mに引き上げ、積載効率を上げたスペックの高い規制緩和車両であることも特徴のひとつ。

　長距離輸送のドライバー不足が深刻化する中、２０１４年以降、味の素グループでは５００km以上の長距離輸送で本格的に船舶輸送を導入し、鉄道輸送も強化した。今回の味の素物流による中継輸送の導入も、多様な輸送体制構築を目指す一環。

　今後は、中継輸送のエリア拡大を検討するとともに、「リレーライナー」を味の素以外の荷主企業にも提供していきたい考えだ。

　（2015年9月1日号）
2009：荷主研究者：2015/09/13(日) 12:47:21: >>1999
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/20150901-01.pdf
関東～北海道間臨時列車の運転について（その３）
平成２７年９月１日
日本貨物鉄道株式会社

当社では、関東～北海道間の臨時列車について、８月に１９本の運転を行いましたが、９月についても、下記のとおり１７本の運転を行います。

なお、以降の臨時列車については、現在のところ運転予定はありません。
2010：荷主研究者：2015/09/13(日) 12:56:36: フェリー事故に続いて、大雨による東北線の不通。北海道～本州間の物流に大きな影響を与える事象が連続している。改めて来春以降の北海道新幹線開業による青函トンネルの貨物列車削減問題がもたらす大きな影響を物流関係者のみならず、広く一般にも周知して問題解決を早急に進めるべきであろう。北海道～本州間における鉄道貨物輸送の将来への不安感を払拭すべきである。

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0178469.html
2015年09/11 16:11、09/11 17:51　北海道新聞
ＪＲ東北線が不通、農産物足止め　大雨、北海道内の物流にも影響

　関東や東北地方の大雨で、ＪＲ東北線の不通が１１日午前も続き、北海道と首都圏を結ぶ鉄道貨物に影響が出ている。ＪＲ東日本によると、全線復旧は１１日夜の見通しだが、収穫のピークを迎えた農産物や雑誌などが足止めされ、関係者が対応に追われている。

　ＪＲ貨物によると、９日夜から出発した道内発着の貨物列車約２０本が途中駅で足止めされているほか、約４０本が運休している。ホクレンによると、ジャガイモやタマネギの収穫は今がピーク。鉄路での発送は５～６割を占めるが、１０日以降、ストップしたため、振り替え輸送などを進めている。ホクレンは「収穫をやめるわけにはいかないが、商品の鮮度を保つにも限度がある」と困惑する。
2011：荷主研究者：2015/09/13(日) 12:57:03: >>2010
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0178739.html
2015年09/12 07:20、09/12 07:41　北海道新聞
北海道内農産物の輸送、正常化へ　大雨で運休のＪＲ東北線、運行再開

　関東・東北地方の大雨で９日夜から断続的に運休していたＪＲ東北線は１１日午後１０時すぎ、運行を全面的に再開した。これにより北海道から本州に向かう道内産農産物の貨物輸送も１１日深夜から順次正常化する。ＪＲ貨物によると、北海道と首都圏を結ぶ貨物列車の運休は９日夜から１１日夜にかけ、約８０本となった。

　ホクレンによると、秋の収穫期を迎えたタマネギやジャガイモなどの農産物は主に貨物列車によって首都圏に運ばれる。ただ、運休によって農産物を積載した貨物コンテナが道内に大量に滞留したため、ホクレンは１１日、ＪＲ貨物の要請を受けて鉄道輸送用の農産物の集荷を中止した。集荷済みの農産物のうち一部は日本海側を運航するフェリー輸送などに振り替えた。

　一方、出版取次大手のトーハン北海道支店（札幌）によると、首都圏から道内に向かう書籍の輸送も滞り、１１日を予定していた雑誌の店頭発売が１２日にずれ込んだ。１２日発売予定分も１３日以降に店頭に並ぶ。
2012：荷主研究者：2015/09/13(日) 16:57:32: 『貨物』（鉄道貨物協会）の気になる記事纏め（２）

・1984年2月号（34-2）p12-14
「ターミナル紹介－14　北旭川」　img165
石油タンク35基（日石11基、出光6基、共関10基、東西OT8基）、セメントサイロ3基（日鐵1基、宇部2基）

・1981年6月号（31-6）から連載開始の「会員訪問」
　東京三味㈱（1981年6月号）
　月島食品工業㈱（1981年8月号）
　太陽肥料㈱（1981年12月号）
　呉羽化学工業㈱錦工場（1982年2月号）
　三菱製紙㈱白河工場（1982年3月号）
　豊年製油㈱清水工場（1982年6月号）
　住友セメント㈱田村工場（1982年9月号）
　日本重化学工業㈱花巻工場（1982年12月号）
　三菱瓦斯化学㈱新潟工業所（1983年3月号）
　神崎製紙㈱神崎工場（1983年5月号）
　ヒゲタ醤油㈱（1984年1月号）
　㈱加藤美蜂園本舗（1984年3月号）
　花王石鹸㈱東京工場（1984年12月号）
　三井東圧化学㈱千葉工業所（1985年2月号）
　㈱リコー（1985年9月号）
　㈱科学飼料研究所（1986年4月号）

・1985年4月号（35-4）から連載開始の「わが社の物流とコンテナ利用」
　和光堂㈱（1985年4月号）
　松下電子部品㈱（1985年5月号）
　矢橋工業㈱（1985年7月号）
　㈱マルダイ（1985年8月号）
　三菱化成工業㈱黒崎工場（1985年9月号）
　王子製紙㈱苫小牧工場（1985年10月号）
　徳山曹達㈱（1985年11月号）
　日東紡績㈱富久山工場（1985年12月号）
　三菱化成工業㈱水島工場（1986年1月号）
　住友電気工業㈱（1986年2月号）
　豊年製油㈱清水工場（1986年3月号）
　コクヨ㈱（1986年4月号）　
　日清製粉㈱名古屋工場（1986年5月号）
　東邦亜鉛㈱安中製錬所（1986年6月号）
　十條製紙㈱伏木工場（1986年7月号）
　千葉製粉㈱（1986年8月号）
　三菱モンサント化成㈱筑波工場（1986年9月号）
　三菱レイヨン㈱豊橋工場（1986年10月号）
　クニミネ通商㈱左沢営業所（1986年11月号）
　日本たばこ産業㈱盛岡工場（1986年12月号）
　日本耐酸壜工業㈱（1987年2月号）

・1979年9月号（29-9）p1-3　img166
「北伊丹駅貨物設備の開業について」

・1975年8月号（25-8）p22-25　img167
「ターミナルレポート(17)　新守山」
　珪砂輸送基地　関東、関西地区に出荷。輸送量は月間1万トン以上　75年3月ダイヤ改正で松尾寺あて出荷増により新守山から珪砂専用列車新設　1日トキ11車の定形輸送

・1975年3月号（25-3）p19-22　img168
「ターミナルレポート(12)　百済」

・1975年2月号（25-2）p13-14　img169
「鳥取貨物基地の開業」

・1974年5月号（24-5）p24-27　img170
「ターミナルレポート(2)　博多港」

・1973年4月号（23-4）p18　img171
「輸入麦芽を鉄道輸送で」
　三菱倉庫㈱高浜営業所にビールの輸入麦芽用サイロ建設。湊川駅から麒麟麦酒の私有ホキ車で万富、東広島、太刀洗の各駅へ輸送。

・1972年6月号（22-6）p16-18　img172
「貨物ターミナル・シリーズ　摩耶埠頭駅の新設」
2013：とはずがたり：2015/09/13(日) 18:10:26: >>2012
配線図なかなかだら♪久々に配線の頁に手を入れたくなった。
2014：荷主研究者：2015/09/22(火) 11:40:50: http://logistics.jp/media/2015/09/03/328
2015/09/03　物流ニッポン新聞
赤田運輸産業、メタル便に加入　中四国で鋼材小口混載
t.kokudo

　【岡山】赤田運輸産業（赤田博文社長、岡山県笠岡市）は、全国のトラック事業者が提携して鋼材の小口混載を行う「メタル便」に加入し、中国・四国での需要掘り起こしに本腰を入れている。２メートルを超える長尺物は『ゲテモノ』とも呼ばれ、大手特積事業者から配送を断られて困っている荷主が多い。２メートルから６メートルまでの長尺物のほか、パレット物や重量物、個数物などを全国的なネットワークで運べるメタル便に参加することで、メーカーだけでなく同業者も含め、多様なニーズに幅広く応えていく。（江藤和博）

【写真＝車両前方にステッカーを貼ってアピール】
2015：荷主研究者：2015/09/22(火) 12:16:56: 荷主企業事例研究に「帝人株式会社」を追加
://butsuryu.web.fc2.com/teijin.html

　鉄道貨物輸送的にはそれほど目立つ存在ではないかもしれないが、ポリエチレンテレフタレート専用のUH1形式ホッパコンテナによる松山～岐阜・八王子間の輸送が開始された時は、『貨物』（鉄道貨物協会）の目次に写真入りで紹介される程の注目を集めたこともある。ただ繊維メーカーの中では珍しく専用線を有さない工場が多かったこともあり、タンク車輸送の活用等もあまり無かった印象だが、各工場が臨海部に立地し海運による輸送が当初から主力であったと思われる。松山港に行くと帝人所有の各種海上コンテナが並んでおり、船舶への依存度が高いことが窺える。

　そのため大型タンクコンテナやISOタンクコンテナによる鉄道貨物輸送を行っているという情報が現時点では確認できていないのが寂しいところだが、大手繊維メーカーの中では炭素繊維や医薬といった多角化に成功し注目を浴びているだけに今後の鉄道貨物輸送に対する展開にも期待したいところである。
2016：とはずがたり：2015/09/22(火) 17:10:28: >>2015
乙。大阪資本で工場が瀬戸内に配置されてるとこれはもう内航海運の独壇場と云ったところだっただらねぇ。。
住化の桜島みたいな大阪港に継送基地とかなかったんかな？
2017：とはずがたり：2015/10/04(日) 07:13:15: >全国6支社に収支責任と権限を大胆に委譲する体制に大転換したのだ。
>500本の列車は全て6支社に分割された。これまでわからなかった列車別収支、駅別収支なども明らかになり、問題の所在が浮き彫りとなった。

モーダルシフトの大きなうねり
「鉄道貨物」が起こす国内物流の地殻変動
http://diamond.jp/articles/-/77779

ドライバーの人手不足などにより「モノが運べない」という物流問題が急浮上、事態が深刻化している。そこでトラック依存から脱却する手段として、輸送を鉄道に切り替える「モーダルシフト」が推進されている。その機能を担える日本で唯一の企業が日本貨物鉄道（JR貨物）だ。今後どのような戦略でモーダルシフトを支えるのか。大胆な社内改革を断行、その経営手腕にも注目が集まる石田忠正会長に聞いた。（取材・文／『カーゴニュース』編集長?西村旦）

?いま、国内物流の現場で地殻変動が起きている。

?長らく貨物輸送量の9割以上を運んできたトラック輸送がドライバー不足という構造問題に直面。メーカーなどの荷主企業では「モノが運べなくなる」ことへの危機感がにわかに高まっている。製販のサプライチェーンをつなぐ物流機能の不全が経済活動に及ぼす影響は大きく、産業界ではいま、輸送手段をトラックから他の輸送機関に移す「モーダルシフト」の機運が高まっている。

?そうした状況下、物流の担い手として再び脚光を浴びているのが鉄道貨物輸送であり、その機能を引き受ける唯一の存在がJR貨物だ。

ＪＲ貨物会長・石田忠正／
1968年日本郵船入社、2004年同副社長、07年日本貨物航空社長を経て13年日本貨物鉄道会長就任。
?同社は2013年6月、日本郵船（NYK）副社長や日本貨物航空（NCA）社長を務めた石田忠正氏を会長に招聘。同氏主導のもと、民間手法を大胆に採り入れた経営改革に着手した。

?石田氏は、海運・航空に続き、陸運の経営にも携わることとなったが、その直前の数年は、大病院の経営再建にも取組み、ここでも黒字化を実現している。

?就任以来2年、成果が徐々に表れ始め、関係者からは「JR貨物は変わった」との評価が多く聞こえるようになってきた。石田氏は「改革はまだ道半ば。だが、鉄道貨物の将来はしっかりと見えてきた」と確かな手応えを語る。

?モーダルシフトの大きなうねりと経営改革――。その「内と外」の変革の先に見据えるのは「鉄道貨物の復権」だ。

数十年ぶりに高まる
鉄道への期待

?戦前、戦後を通じて国内物流の5割以上を担ってきた鉄道貨物輸送。それが1960年代に入り、モータリゼーションの進展や国鉄ストの頻発などにより輸送シェアは凋落の一途を辿り、国鉄改革でJR貨物が誕生した以降も1ケタ台に低迷を続けてきた。

?それがここにきて、改めて注目を浴びる存在に浮上してきた。その直接的なきっかけとなったのが少子高齢化などを背景としたトラックドライバー不足の深刻化。ドライバー不足は以前からその兆候が指摘されていたが、一昨年の消費増税前の駆け込み需要による貨物量の急増で不安が一気に顕在化した。

?石田氏は「この1～2年で明らかに潮目が変わり、貨物鉄道への評価や期待が数十年ぶりに高まっている。日本の物流体系は、もともと諸外国に比べトラックというひとつの輸送モードに偏重し過ぎており、そのことで無理が生じていた。それが労働力不足という構造的な問題に加え、ドライバーの就労規制の強化などにより一気に限界を超えてしまった」と指摘する。

?物流は経済の大動脈であり、モノがスムーズに流れないことは経済活動の大きなボトルネックとなる。国としてもこうした問題を重く受け止め、国土交通省では今春、交通政策審議会に物流部会を設け、モーダルシフト推進を含めた国内物流体系の見直しについて、官民あげての本格的検討を開始した。
2018：とはずがたり：2015/10/04(日) 07:13:29: 「鉄道の優位性は、第一に大型トラック65台分を一人の運転士で運べる大量輸送性。また、CO2排出量がトラックの9分の1、船舶と比べても約半分と環境性にも優れている。JR貨物の貨物列車は全国を走り、1日に地球5周分の距離を運行しているが、定時発着率は約95％と世界でもトップレベルにある。こうした鉄道輸送の特性を活かし、個々の荷主の安定輸送に貢献し、併せてモーダルシフトという国家的な要請に応えていかなければならない」（石田氏）

トラック輸送とも協調する時代へ

?モーダルシフトの波は物流の現場にも様々な変化をもたらしている。

「メーカーや流通といった荷主企業を訪問しても、トップの方々から『困っている』という声を聞くことが非常に増えた。経営において製品や材料の安定輸送の確保が切実な課題となっていることを実感している」

?荷主企業だけでなく、これまで鉄道輸送との関係があまり深くなかった倉庫会社や国際物流業者、冷凍・冷蔵輸送会社、さらには海運会社、航空会社からも輸送に関するオファーや問い合わせが増えているという。こうした事業者はこれまで国内輸送の大半をトラックに委ねてきたが、ドライバー不足で車両調達はままならないことへの危機感から、輸送手段の多様化を模索し始めている。

?そして大きな変化の一つは、トラック運送事業者からも輸送依頼が増えていることだ。

「特に中長距離の幹線輸送では、トラック事業者自身が輸送力を確保できずに困っているケースも増えている。ある県のトラック協会では協会を挙げて鉄道へのシフトを検討する動きも出始めた。もともと鉄道輸送は貨物駅の"両端"の集配をトラックにお願いする協業関係にあったが、こと幹線輸送においては競合していた。しかし、今後は物流円滑化のためにも幹線で輸送力を補完し合うパートナーシップ構築が大事になってくる」

?大手トラック事業者などが加盟する全国物流ネットワーク協会（会長?瀬戸薫・ヤマトホールディングス取締役相談役）は8月、「陸運サミット」（仮称）の創設に向けた準備会合を開いた。ここで主要テーマになったのが、トラックと鉄道の将来を見据えた最適なモードミックスのあり方。

「国内物流の将来を見据えたとき、トラックと鉄道との協調によるベストミックスの追及を真剣に考えなければならない時代が来ている」（石田氏）

JR貨物にもたらされた「経営改革」の本質

?外部環境が大きく変わるなか、石田氏主導による経営改革も着々と進んでいる。同氏は、改革の必要性と、改革を成功させるための前提となる「意識改革」の重要性について次のように振り返る――。

「変えることがもっとも難しいのが社員一人ひとりの心の中。しかし、これが変わらねば真の経営改革はできない」（石田氏）

「はじめは異文化の中で驚きの連続、というのが正直な感想だった。JR貨物は明治以来140年以上の鉄道の歴史を引き継いでおり、家族的な雰囲気や社員の真面目で優秀な資質など伝統の持つ良さがある一方、国有会社、独占企業ならではの弊害も指摘されていた。

?鉄道事業を早急に黒字化し、経営自立化を達成することが我々の使命であるが、これを実現するためには、財務諸表から安全に至るまで、膨大な経営課題に取り組まねばならない。顕在化している問題はすぐにでも解決できるかもしれないが、変えることのできないのは社員一人ひとりの心の中だ。その集合である職場の集団規範や、企業文化を把握しなければ、真の経営改革はできないと強く思っていた。

?そこで最初に取り組んだのが、経営幹部35人を集めての集中合宿だ。合宿の冒頭で私が言ったことは『上司も部下もなく、何を話してもいい。裸になってありのままの議論をしよう』という約束事だ。議論は繰り返すだけでは収拾がつかなくなるので、討議展開の道筋、まとめ方、各種手法を説明しただけで、4チームに分かれた議論の中身には一切口を出さなかった。

?深夜にもわたる2日間の白熱した議論の結果、数十枚の模造紙に整理された我が社の問題点、将来の方向性、具体的な解決策、詳細なロードマップなど、一連のまとめは本当に素晴らしい出来だった。

?しかし、それよりも大きな成果は議論のプロセスだったと思う。何となく感じていても口に出せないことは誰にでもある。しかし、思い切って本音で話してみた結果、実は皆が同じことを考えていたことが分かると、“気づき”が生まれ、確信となり、問題点を全員が共有すれば、自ずから変化への行動が起こる。変革はこういったところから生まれるものだ。
2019：とはずがたり：2015/10/04(日) 07:13:55: ?組織の中における個人は弱く、集団規範という目に見えない不文律に縛られていて、わかっていても動けないことが往々にしてある。そこを解き放つきっかけを作ることで、集団や組織は大きく変わっていく。合宿を終えたあと、全員がすっきりとした実にいい表情をしていた。この日以降、経営会議は大きく変った。

?嬉しかったのは、この直後にこれまで弱体と言われていた本社営業部員全員が集まり、自主的に研修を繰り返し、何故自分たちが弱いのか、何をしなければならないかをまとめ上げたことだ。

?さらに、幹部合宿に参加した6人の支社長が、今度は自分が講師となってそれぞれの支社で研修を開催し、その成果は全国大会にまで発展した。

?最近では各支社や現場が同様の合宿を自主的に行うなど、意識改革の輪が野火のように広がっている」（石田氏）

本格的に進みだした経営改革

?意識改革と併行して、現在最も力を入れているのが「マトリックス方式」の導入による経営体制の抜本的な改革だ。

?本社主導による上意下達を基本としたこれまでの体制から、全国6支社に収支責任と権限を大胆に委譲する体制に大転換したのだ。

「縦軸のメインラインはあくまで支社や現場で、それを本社のスタッフが横軸で支える形にした。更に本社だけが把握していたデータも支社や現場に公開することで情報を共有できるようにし、500本の列車は全て6支社に分割された。これまでわからなかった列車別収支、駅別収支なども明らかになり、問題の所在が浮き彫りとなった。これにより、支社や現場では自分の管轄エリアに発着する列車は全て『俺たちの列車だ』という意識が高まり、営業やコスト削減など収支管理に強い責任感を持つようになってきた」（石田氏）

?営業面においても、殿様商売と言われた古い体質から「お客様第一主義」への転換も大きな変化だ。

マーケティング重視に転換（写真は東海道線を走行するコンテナ列車）
?鉄道会社にとっての商品とは「輸送ダイヤ」であり、いかにマーケットの要請に合った“売れるダイヤ”を設定するかが基本となる。かつての同社は全国に万遍なく列車を走らせることを重視してきたが、需要の強い区間、時間帯に列車を重点的に設定していく方針に大きく舵を切った。

「大事なことはお客様のニーズにミートする商品（ダイヤ）をつくり、それを可能な限り早く実行すること。お客様のニーズをいち早く適確につかむために、営業部門を大幅に増強し、マーケティングセンターも新設した。従来の漫然とした全国ネットワークから、需要の高い輸送ルートの強化、臨時列車・専用列車の増強、土日曜の活用など、メリハリの効いたサービス網になってきた」

?運賃の弾力化にも取り組んでいる。これまでは国鉄以来の硬直化した運賃（タリフ）を適用していたが、コンテナ積載率の低い区間や列車には割安なレートを提示するほか、数量に応じたボリュームディスカウントを適用するなど、柔軟な対応に切り替えた。

?予約制度にも大胆なメスを入れた。「これまではお客様がコンテナの枠を予約しても1週間前にならないと確定できなかったが、これではお客様がしっかりとした輸送スケジュールを組めずに不安を感じてしまう。そこで1カ月前には予約を確定できるようにし、現在は安心してご利用頂いている」

?3つ目の経営改革は、内部固めの組織改革だ。

?まず、コーポレートガバナンス強化のために、取締役会・経営会議の規定を大きく見直し、3人目の社外取締役に初めて女性を招聘した。また、従来はなかったコンプライアンス室、コンプライアンス委員会などを立ち上げ、ガバナンスの強化とともに経営体制の基盤を固めた。さらに、調達部、設備投資委員会などを新設し、投資計画の整理・統合と調達コストの削減を目指すとともに、海外事業室を設立し、長年蓄積された貨物鉄道の技術輸出にも積極的に取組んでいる。また、これまで未統制だった組織を4本部制に整理・統合し、指揮・命令の迅速化が進められている。

「意識改革」「経営管理改革」「組織改革」――この3つが出揃い、同時並行的に進められ、JR貨物は今、大きく変ろうとしている。
2020：とはずがたり：2015/10/04(日) 07:14:13: >>2017-2020

輸送障害時の対応を強化

?鉄道貨物輸送がこれまで以上に信頼される輸送機関になっていくために避けて通れないのが、安定輸送の確保だ。

?平時においては約95％という高い定時発着率を誇る同社だが、自然災害などで輸送障害が起きた場合の対応にはまだ多くの課題を残している。荷主企業からの改善要望でもっとも多いのもこの部分だ。

「残念ながら日本は台風や地震など自然災害が多く、こればかりは避けられない。大事なのは、インフラの未然補強と輸送障害が起きた場合の代替輸送の確保や迂回輸送などの対応。復旧時期や荷物がどこにあるかといった情報を迅速に提供することも重要だ」（石田氏）

?同社ではすでに国の支援なども受けながら、利用運送事業者（通運事業者）との連携によるトラック代行輸送体制の確立、グループ会社によるトラック保有、途中駅でのコンテナ取り降ろしのための駅インフラ拡充などに取り組んでいる。また、土砂崩れなどの発生が起きやすい危険箇所について、国や地方自治体に対して、未然の補強を要請している。

?国土交通省は「物流部会」を「交通政策審議会」に格上げし、災害対策を含むモーダルシフトの統合対策を取りまとめているが、これは近年にない非常に大きな動きだ。

?JR貨物は安全は全てに優先するとの基本方針の下、災害以外の事故防止対策にも万全を期している。

「鉄道の時代」は必ず来る

?JR貨物の業績は、全体では黒字を確保しているものの、これはマンション・商業施設など不動産事業の100億円を超える利益によるもので、本業である鉄道事業は万年赤字構造が続いている。

?これを2016年度に鉄道事業を黒字化し、2018年度には経営の自立化を達成することが、同社に課せられた目下最大の経営課題だ。

?外にはモーダルシフトの波が、内には改革のうねりが益々高まっており、その成果は現に数字にも現れ始めている。今年度も約半年が経過したが、鉄道事業収支は前年を大幅に上回り、高く設定した目標値に近づいてきている。

「来年度に鉄道事業の黒字化を達成という大目標はまだ遥かに遠いが、不可能ではないと思っている」

?また、240を超える全国の貨物駅の中のセントラルステーションとも言える「東京貨物ターミナル駅」（東京・大井）に、大型物流センターの構築を計画している。ここに多くの荷主企業や物流事業者を誘致し、鉄道貨物の増送につなげる青写真を描く。

貨物駅と港湾の結節点としてモーダルシフトの拠点となる「東京貨物ターミナル駅」。平屋の４棟の物流施設を取り壊し、大型物流センター建設を検討中
「東京港や羽田空港にも至近の、床面積5万坪以上を持つ、都内有数の最新鋭物流センターだ。鉄道復権のフラッグシップ（旗艦）にしたい」と石田氏。

「JR貨物に来る前、多くの人から『鉄道貨物の将来は明るくないぞ』と忠告された。だが、最近では『ひょっとしたら大化けするかもしれないね』と言われることが増えた。鉄道貨物の明るい未来のために、やらなければならないことはまだまだ多い。しかし、やりさえすれば鉄道の時代が必ずやって来る。まずは全社員の心を一つにすることだ。それだけのポテンシャルがこの会社にはあると、いまは確信している」（石田氏）
2021：荷主研究者：2015/10/10(土) 23:43:17: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150924_1
2015年9月24日　カーゴニュース　第4413号
ＯＲＳ問題が経団連運輸委員会物流部会でも取り上げられる

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は10ヵ所のオフ・レール・ステーション（ＯＲＳ）でコンテナ取扱を廃止することについて、通運事業者側と協議に入っているが、10日には、経団連運輸委員会物流部会の席上でもＯＲＳ廃止の問題が取り上げられた模様だ。また、同じ日に全国通運連盟（川合正矩会長）との間で開かれた鉄道貨物協議会の場でも様々なやり取りが行われるなど、表舞台でもこの問題が取り上げられるようになった。

　ＪＲ貨物は当初、10月までに10ヵ所のＯＲＳでコンテナ取扱を廃止する方針を打ち出していたが、通運業界や荷主側からの反発もあって、ＯＲＳごとに通運側と個別の協議を行うことになった。10日現在、まだこうした協議は行われていないが、ＪＲ貨物側は鉄道貨物協議会の場で、これまでの経過説明を行ったようだ。

　ＯＲＳは三個積みトレーラなどを使ってＪＲコンテナを貨物駅まで持ち込むための荷捌施設で、00年に工業団地の多い埼玉・羽生市に初めて建設された。当初は集貨先の拡大を目的としていたが、徐々に貨物駅を廃止してＯＲＳ化する方向で設置が進み、今年４月現在、37ヵ所となっている（コンテナ取扱駅はＯＲＳ含めて１５３ヵ所）。

　経団連運輸委員会物流部会は日本の物流効率化についてモーダルシフトを含めた議論を行っているが、10日の会合では、特に影響の大きい化学品業界から問題が提起されたようだ。関係者の話によると、ドライバー不足などもあってせっかく国全体でモーダルシフトの動きがあるのに、ＯＲＳを急に廃止するという話しが出てきたことに対して疑問の声があがっていたという。化学品業界では石油化学工業協会の場でもこの問題が取り上げられているほか、ゴム、繊維などの大手企業でも問題になっているようだ。

　関係者の話では「今回は中部や中国地方など関東や関西から中距離圏のＯＲＳが廃止対象になっており、せっかく中距離でもモーダルシフトを進めようとしていたのに残念」という声も聞こえてくるという。

　ＪＲ貨物は16年度における鉄道事業部門の黒字化と経営自立化を達成することで将来の株式公開につなげることを目標にしている。そのためにも大きな赤字となっている10ヵ所のＯＲＳについてコンテナ取扱を中止したい意向だが、臨海鉄道などグループ会社の経営にも大きな影響が出ることも考えられ、１月までがタイムリミットの交渉に注目が集まりそうだ。

　（2015年9月24日号）
2022：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:50:07: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150930_12063.html
2015年10月01日木曜日　河北新報
鉄道コンテナの仕組みを紹介、利用呼び掛け

見学会で実演された、大型コンテナを貨物車両に載せる作業

　鉄道コンテナ輸送の仕組みなどを物流関係者に紹介する見学会が９月２５日、仙台市宮城野区のＪＲ貨物仙台貨物ターミナル駅であった。大型コンテナを貨物車両に載せる作業の実演などが行われた。見学会はことしで４回目。

　東北の物流関係者約５０人が出席。ＪＲ貨物東北支社（仙台市）の飯田聡支社長は「コンテナは保冷も含め、大量輸送に適している。貨物は長距離利用のイメージが強いが、東北管内の近距離でも運行している」と利点を説明し、鉄道貨物の利用を呼び掛けた。

　東北支社の担当者は、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量削減に向けたモーダルシフトに取り組む同社の事例なども紹介した。
2023：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:52:24: http://cargo-news.co.jp/contents/code/151001_2
2015年10月1日　カーゴニュース　第4415号
到着貨物の誘致で発着バランス均衡を目指す神戸タ＝ＪＲ貨物

　「発着のバランスが取れていない駅は生き残れない」――。

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は全国10ヵ所のオフ・レール・ステーション（ＯＲＳ）でコンテナ取扱を廃止することについて、通運事業者や荷主と協議に入っているが、ＪＲ貨物の現場ではどうなっているのか。いくつかの対象ＯＲＳを抱える関西支社の神戸貨物ターミナル駅を訪ねてみた。

　神戸タは03年12月に神戸港駅を廃止して、スピーディな着発線荷役が可能な駅として生まれ変わった。２年半前からは、一切、入替作業を行わない着発線荷役のみの駅となっているが、それでも発着のバランスが悪いままだったという。「終着駅だったら、着が少なくて空コンテナが余るということもわからないでもないが、山陽線の途中にある着発線荷役駅なのに12年度には発送が21万６０００tなのに対し、到着は17万９０００tしかなかった。駅長となって駅員にまず持ってもらったのは『着を取れないと、駅として生き残っていけない』という危機意識だった」と語るのは小笠原肇駅長。

　ＯＲＳでも赤字となっている所は見直し対象となっているが、列車の通る貨物駅でも発着のバランスが悪く、空コンテナばかり回送するなどしてコストばかりかかるような駅は改善が求められている。

　こうしたことから、注目したのはコメ卸最大手の地元企業。東北地方からコメを精米所にトラックなどで輸送していることに着目。それをコンテナ化してもらうなどして到着貨物を増やしていった。

　神戸タの取扱実績は今年度も５％増の実績で推移している。「これまで九州向けの特積事業者さんに利用してもらえるような列車を増やしてもらったり、そうした列車のコンテナ貨車の連結両数を増やしてもらった。神戸タからは朝、昼、晩と３つの時間帯で特積向けの九州行き高速列車が発着するので使い勝手も良いといわれている。これが全体を底上げしている」（同）という。また、関東から神戸向けの列車が新設されたことも、到着貨物の獲得に繋がっている。

　14年度の発着バランスは発が23万５０００t、着が20万２０００tまで戻したが「とにかく、これからも着を増やしていきたい」（同）としている。

　（2015年10月1日号）
2024：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:57:18: http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/Daily_kensetsu_jyouhou.htm
2015/10/02　建設新聞
大和ハウス工業　仙台港エリア
ＤＰＬ仙台港の新築　１７年３月末完成めざす　２Ｆ６．７万㎡の倉庫、西松建設の設計・施工

　大和ハウス工業東京本店（東京都千代田区飯田橋３の１３の１　芳井敬一本店長）は、宮城県多賀城市栄および仙台市宮城野区港４丁目地内にＤＰＬ仙台港（仮称）の新築を計画しており、西松建設の設計・施工を決めた。

　建設用地は、レンゴー仙台工場跡地となる宮城県多賀城市栄３の９０の１ほか地内および仙台市宮城野区港４の１５５の７ほか地内の５万８８６４．２５㎡。

　計画によると、ここにＳ２Ｆ延べ６万７３０５．３㎡の倉庫業を営む企業のための倉庫を建設する。

　着工は１１月末を予定しており、２０１７年３月末の完成をめざす。

　なお、ＤＰＬ（ディープロジェクト・ロジスティクス）は大和ハウス工業開発の物流施設のブランドで、特定企業向け物流倉庫から複数テナントが入居するマルチテナント型の物流倉庫まで手掛けている。
2025：荷主研究者：2015/10/12(月) 12:01:25: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201510/0008450345.shtml
2015/10/2 18:15　神戸新聞
大塚倉庫、医薬品専用の物流倉庫が完成　神戸・北区

完成した医薬品専用の物流センターの外観＝神戸市北区赤松台１

　大塚グループの物流会社、大塚倉庫（大阪市）は２日、神戸市北区で建設を進めていた災害対応型の医薬品専用物流倉庫「西日本ロジスティクスセンター」が完成した、と発表した。東南海・南海地震の発生を考慮し、津波被害の少ない内陸部を選んでおり、非常時でも医薬品の安定供給を目指す。

　敷地面積は約４万平方メートル。倉庫は地上４階建て延べ３万平方メートルで、免震構造を採用し、７２時間連続で稼働できる非常用自家発電機を備えた。ほかに、トラック計９台が作業できる荷さばき場や駐車場も整備した。輸液や治療薬を取り扱う。総工費は非公表。

　大塚製薬、大鵬薬品工業などグループ各社の製品を中心に、他企業の製品も積極的に受け入れ、医薬品の「共通プラットホーム」の構築を図る。（中務庸子）
2026：とはずがたり：2015/10/16(金) 10:39:32: CGCめ，川崎１極体制だったのか。

ＣＧＣが「西日本生鮮広域センター」開設、クロスドック供給体制に
http://cargo-news.co.jp/contents/code/151015_1

　シジシージャパン（本社・東京都新宿区、堀内淳弘社長）では19日から、大阪・舞洲に水産、食肉、惣菜の冷凍品の供給拠点として「西日本生鮮広域センター」（大阪市此花区）を稼働させる。従来、西日本地区への在庫補充の供給は川崎・東扇島の「生鮮広域センター」（川崎市川崎区）から行っていたが、「西日本生鮮広域センター」から供給することでリードタイム短縮と配送コスト削減を実現する。

　全国物流網の構築では、在庫（ＤＣ）と配送（ＴＣ）機能を備えた「ＪＤ（ジョイントデリバリー）センター」を全国14ヵ所に、ＪＤセンターを補完する配送機能のみの「ＴＣ（トランスファー）センター」を４ヵ所に配備。温度帯別広域センターは、常温ＤＣは１ヵ所、チルドＤＣが４ヵ所で、冷凍ＤＣは１ヵ所だったのを今回２ヵ所に増やした。このほか、加盟企業が独自に運営する加盟社センターが全国に62ヵ所ある。

　サプライチェーン改革として、メーカー（海外含む）→広域センター→ＪＤ／地区センター→加盟社センター→店舗までのサプライチェーンにおける多段階の在庫の見直しを実施。加盟社が各センター・地区ごとに単品の商品量をまとめるとともに、各段階で抱えている在庫を温度帯ごと、商品ごとに１ヵ所に集約し、サプライチェーンにおける在庫拠点をメーカー以外に１ヵ所にする取り組みを進めている。

　従来、冷凍品については、川崎・東扇島の「生鮮広域センター」から西日本の各地区本部に在庫補充の供給を行っていたため、リードタイムは２～４日、納品回数は週に２～３回だった。「西日本生鮮広域センター」稼働後は、海外、国内メーカーから同センターへの直送を基本として従来の東から西への配送コストを大幅に削減する。

　また、西日本地区の各センターへの供給を在庫補充からクロスドック供給する体制に順次移行することで、各地区本部で在庫せずに原則、毎日納品で加盟企業店舗へ供給が可能となるため商品導入率も高められる。

　「西日本生鮮広域センター」は東洋水産の舞洲冷蔵倉庫（超低温・冷凍・冷蔵対応）内に開設する。広域センターの機能特性上、「センターｔｏセンター」の配送業務が主体だが、センターの選定においては「対象エリアで物量が少なくても混載あるいは共同配送により配送できるルート、つまり“足”（運送機能）を持っていることが重要だった」と永田孝司執行役員物流事業部長は話す。

　現在４ヵ所（仙台、埼玉・戸田、神戸、九州）のチルド広域センターの活用も促進する。４センターで北海道から沖縄までをカバーしており、クロスドック供給を行うことで４センターに入った商品は約２７００店舗（北海道、沖縄除く）に対し、３６５日原則「店舗発注から翌日店着」を実現している。こうした機能を拡充し、物流網を持たない惣菜工場などに地域の物流プラットホームとしての活用を提案していく。

　グロサリーＰＢ（プライベートブランド）については、メーカーから各ＪＤに直送されるが、全ての商品を大口ロットで各ＪＤに直送できるわけではない。このため、調達物流への取り組みを強化し、ロットを小さくするため国内、海外の出荷地混載を推進。海上コンテナ、ＪＲコンテナ単位で発注し、混載のまま各地区のＪＤに直送する仕組みを整える。

　具体的には、今年３月から、埼玉県のグロサリー広域センターから福岡県の九州シジシーＪＤ向けのグロサリーＰＢの供給で５ｔコンテナによる鉄道輸送を始めた。トラック以外の輸送力確保もモーダルシフトの狙いのひとつで、九州からの帰り荷として焼酎メーカーの荷物を積み、コンテナの往復運用を行っている。６月からは北海道の加盟企業のセンター向けの青果物の輸送でも鉄道輸送を導入した。

　このほか物流改善の取り組みでは、各地区本部に対してフルトラック化への協力を要請。店舗配送車両の回転率、積載率改善に向け、センターおよび店舗での滞在時間短縮に取り組む。ドライバーの付帯作業を減らすため、センターでの積み込み作業ではセンター側があらかじめ荷ぞろえなど段取りを整え、店舗では搬入口の近くに一括納品・仮置き場を設けるなどして、ドライバーが早く出発できるようにする。

　また、各部門の商品導入促進や配送回数の集約により、広域センターの車両積載率を改善。現在は４ｔ車がメインだが大型車両を導入することで配送費を低減する。積載率の向上では、多様な商品を扱うためパレットを２段積みできない場合に、リターナブルパレットコンテナを導入し、車両上部の空間を有効に活用。店舗発の荷物や販促物の発送などに既存の物流網を活用することも検討していく。

　（2015年10月15日号）
2028：とはずがたり：2015/10/17(土) 20:03:22: 「しまねこ」ヤマト、離島産品を大消費地に直送
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151014-OYT1T50022.html
2015年10月14日 11時24分

　離島の新鮮な食材を大消費地に売り込もうと、長崎県は今年度、大手運送会社・ヤマト運輸（東京）と協定を結び、生鮮食品や加工品を首都圏に直送する事業に乗り出す。

　同社の宅配便「クロネコヤマト」にちなみ、その名も「ながさき『しまねこ』プロジェクト」。同社が配送だけでなく、営業や集金まで一括して請け負うのが特徴で、輸送時間短縮と販路拡大を狙う。

　県地域づくり推進課によると、現在、離島の食材が都市圏の飲食店などに届くまでには、長崎市など各地の市場を経由し、複数の輸送会社が運ぶため、２日程度かかる。一方、生産者が直接届けようとしても、取引先を開拓する営業活動や集金には多大な時間と交通費が必要になる。

　新プロジェクトでは、生産者と契約を結んだ同社が、飲食店などから注文された商品を離島で集荷して直接届ける。代金と送料、手数料を集金し、生産者へ代金を支払う仕組みだ。具体的な輸送ルートは未定だが、空路を使うなどして収穫した日のうちに届ける体制をつくる方針。

　これまで生産者が個別に商品を直送する場合、送料を自己負担しなければならないケースもあった。しかし、同社が単独で商品をまとめて運ぶことで送料を抑えられ、鮮度が上がれば代金を高く設定できるメリットがあるという。

　取引先を確保する営業活動は、同社のグループ会社が担当し、離島の産品のカタログを使って売り込みを図る。同社が自治体と協力して配送から集金まで一括して手がけるのは初めて。長崎主管支店（大村市）は「地域の宝を発掘して販路を拡大させたい」と意気込む。

　県は今後、参加する生産者を募集し、１１月からは五島、壱岐、対馬３市に関東・関西の料理人を招待して現地の食材を味わってもらうイベントも計画。東京都や大阪府でも商談会を開く予定だ。ＰＲ費用などの事業費約３５００万円は、国の地方創生交付金を充てる予定。

　五島市漁協経済事業部の貞方公男部長は「離島では新鮮な魚がとれても輸送に時間がかかり、他の産地との競争ができなかった。新しい事業で地域を盛り上げてほしい」と期待を寄せる。

　県は今年度中に６０店舗への販売、計２６００万円の売り上げを目指し、２０１９年度には５００店舗、売り上げ１０億円まで拡大させる目標を掲げる。県地域づくり推進課は「プロジェクトは離島の雇用確保や人口減を食い止める一手になるはず」としている。（南佳子）
2029：とはずがたり：2015/10/19(月) 11:22:14: なんか中途半端に終わってる記事だけど。

2015年04月07日 00時00分更新
取り扱い個数は増えたが：「豊作貧乏」宅配業者の悩み　通販ビジネス拡大の陰には
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1504/07/news024.html

あと3年以内には宅配便の取り扱い個数が40億個を突破する見込みだ。ネット通販の利用増などがその背景にあるが、それによって宅配業者は厳しい状況にある……。
[SankeiBiz]

　1970年代に登場した宅配便。近年はネット通販の普及で急成長し、もはや現代日本に欠かせない社会インフラだ。一方で、料金の適正化や物流コストの削減など課題は多い。現状と将来はどうなるのか。

　トラックターミナルをネットワークで結び、30キロ以下の小型貨物を1個単位で配達する宅配便は、1976年1月に大和運輸（現在はヤマトホールディングス傘下のヤマト運輸）が「宅急便」を開始したのが始まりで、来年には40年目を迎える。

　1980年代には大手運送会社の新規参入が相次ぎ、クロネコ、ペリカン、カンガルーなど各社のシンボルマークになぞらえた“動物戦争”と呼ばれる競争が激化した。その後、98年に佐川急便（現・SGホールディングス傘下）が参入し、2007年には郵便事業（2012年から民営化されて日本郵便、JP）の「ゆうパック」も参加。2014年3月末時点の国内宅配便事業者は21社だが、ヤマト（46.3％）、佐川（33.9％）、JP（11.9％）の3社で9割以上の市場占有率（シェア）を占める寡占状態になっている。

右肩上がりの扱い個数

　宅配便の取り扱い個数は2013年度で約36億3700万個。このままのペースが続けばあと2～3年中に40億個を突破する見込みだ。リーマン・ショック後の世界同時不況で2008年と2009年に2年連続で前年割れしたほかは一貫して右肩上がりの成長を続けている。

　成長の背景には貨物の小口化・多頻度化がある。個人の荷物に加え、パソコンなど工業製品の小型化で企業から請け負う小型貨物が急増した。必要なときにこまめに発注して在庫保管コストを減らす「ジャスト・イン・タイム方式」の普及で配送回数も増えた。

　宅配業者による需要開拓も見逃せない。スキーやゴルフ場、空港への荷物直送サービスは目的地まで身軽に動けるとユーザーに歓迎され、商品の代金と引き替えに荷物を渡す「代引き」は代金回収に苦慮する通販業者に喜ばれた。冷蔵（0～5度）、冷凍（マイナス18度）など温度管理を徹底したクール宅配便は、中元・歳暮など生鮮食料品の贈答や産地直送便の急増につながった。配達時間を指定する期日・時間帯配送は今やあたりまえになっている。

　経済産業省の調査によれば、いわゆるネット通販市場は2013年度で前年比17.4％増の11兆2000億円にまで膨らんだが、ユーザーがネット購入した商品を全国津々浦々に届けてくれる宅配便がなければ、通販ビジネスも成り立たないだろう。

1個あたり単価は右肩下がり

　取り扱い総個数は順調に伸びて行ったが、宅配各社には共通の悩みがあった。1個あたり単価の低迷だ。宅配便は個人ユーザーに対しては定額料金だが、大量の貨物を扱う企業相手では料金は荷主との交渉になる。競争激化の中で取引量を増やしたい宅配業者は「他社はいくらで？　それならうちはこれだけ下げます」と料金の値引き合戦を展開。ネット通販など大荷主が求める当日配達地域の拡大や送料無料化などに対応するうち、扱い高は増えているのに実入りが少ない「豊作貧乏」に突入していった。

　佐川急便は2010年3月期の11億2495万個から2013年3月期には13億5650万個と取り扱い個数を増やしたが、1個あたりの単価は同483円から同460円に低下。ヤマト運輸の単価も過去10年連続で低下し続け、2014年3月期は前年より17円低い574円と過去最低水準に落ちた。

　扱う荷物が増えればそれに応じた人手やコストが要るのに、収益が伴わなければ十分に手をかけられない。仕事が雑になり、サービスの質も低下しかねない。佐川は2013年に、ヤマトも2014年に法人向け運賃の適正化交渉、つまり値上げへと舵を切った。業界でのプレイヤーが減る中で、荷主に対する両社の発言力は以前より増していた。

　その結果、佐川の14年3月期の扱い個数は12億1878万個と前年より約1割減ったものの、単価は逆に486円と好転。ヤマトの単価も2015年3月期は第1・四半期が587円、第2・四半期が592円、第3・四半期が598円と徐々に改善し、収益は上向いている。

　だが、宅配便業者が抱えている課題はそれだけではない。
2030：荷主研究者：2015/10/21(水) 23:31:40: ＊北越紀州製紙㈱紀州工場（『鉄道ジャーナル』2015年11月号）
　2013年3月に鵜殿駅発着の貨物列車廃止により四日市駅からの鉄道コンテナ輸送となったが、新宮港からの船舶輸送へシフトしたこともあり鉄道輸送量は1/4に減少。同社としては定期貨物列車があれば環境対応もあり鉄道貨物輸送を維持したい意向であった。（紀州工場ヒアリングより）

＊中越パルプ工業㈱二塚製造部
　城端線の貨物列車は7月下旬から運転が2往復から1往復に減少。（『鉄道ピクトリアル』2015年11月号）
　9月末で専用線休止。地元紙の報道によるとトラック輸送へ転換し高岡貨物駅へ集約とのこと。（『レイル・マガジン』2015年12月号）

＊タキ95452　日栄㈱所有　南延岡駅常備（旭化成所有車と共通運用）
　水俣、日南、北茅ヶ崎、下奥井などに運用されていた。（『レイル・マガジン』2015年12月号）

⇒南延岡の旭化成工業㈱から水俣：チッソ㈱、日南：王子製紙㈱、北茅ヶ崎：東邦チタニウム㈱、下奥井：富山化学工業㈱の各ユーザー向け輸送と思われる
2031：とはずがたり：2015/10/26(月) 16:26:40: 宅配便の再配達は“社会的損失”　1回目の受け取りでポイント付与など提言　国交省検討会
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20151015/Itmedia_business_20151015038.html
ITmedia ビジネスオンライン 2015年10月15日 12時18分 (2015年10月15日 12時25分更新)

再配達削減へAmazonが日本郵便らと共同開発した大型ポスト

　宅配便の再配達は労働力の無駄などを生じさせる“社会的損失”ととらえ、1回で受け取った人へのポイント付与などを検討するよう提言する報告書を国土交通省の検討会がまとめた。

　ネットショッピングの普及もあり、宅配便の取り扱い個数は2014年度まで5年間で15％増加しており、不在などによる再配達も増えている。検討会は、再配達の削減で物流の効率化を図るための対策を検討する目的で、学識経験者などで構成し、今年6月から3回にわたって議論を進めてきた。

　報告書では、再配達による社会的損失について（1）営業用トラックの年間排出量の1％に相当する年約42万トンの二酸化炭素（CO2）が発生、（2）年間約1.8億時間・年約9万人分の労働力に相当──と推定。労働力不足が宅配便サービスの持続可能性に影響を与える懸念があるとして、対策は急務だとした。

　大手宅配業者に依頼して顧客にアンケート調査を実施したところ、1回目の配達で受け取れなかったのは「配達が来るのを知らなかった」が最多で42％だったが、「配達が来るのを知っていたが、用事ができて留守にしていた」「もともと不在の予定だったので再配達してもらう予定だった」が合計4割と、再配達してもらうことを前提にしている人も多かった。

　こうした状態の解消に向け、（1）宅配・通販業者からのユーザーへの配達日時の通知、（2）Webやアプリによる配達日時変更の容易化、（3）配達日時指定サービスの原則無料提供、（4）コンビニ受け取りの利便性向上、（5）宅配ボックスを住宅に加え駅などにも整備──などを提言。また、ユーザーの受け取りやすさを考慮し、午後9時以降の配達や、現在2～3時間ごとになっている配達予定時間の細分化についても検討を求めた。

　ユーザーが1度で受け取るための動機付けとして、宅配・通販事業者によるポイント付与も提言。アンケートでは、ポイントなどの付与があれば1度で受け取る努力をすると半数が答えており、再配達削減へ一定の効果が期待できるとした。
2033：荷主研究者：2015/10/28(水) 22:46:34: http://www.sankeibiz.jp/business/news/151015/bsd1510150500001-n1.htm
2015.10.15 07:05　Fuji Sankei Business i.
人手不足でモーダルシフト再び脚光　貨物列車や貨物フェリー

イオンが複数の取引先と共同で実施した貨物列車を使ったモーダルシフト＝２０１４年１２月（ＪＲ貨物提供）

　モーダルシフトはこれまで、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量削減が主目的だったが、長距離のトラックドライバーを中心に人手不足が深刻化する中で再び脚光を浴びている。

　イオンは２０１４年１２月から、東京と大阪を専用の貨物列車で商品を行き来させる取り組みを始めた。物流量が急拡大する年末年始などの繁忙期には長距離ドライバーを確保することが難しいため、アサヒビールや江崎グリコなどと共同運行している。

　福山通運は１３年３月から、東京－大阪間で毎日１往復の専用貨物列車の運行を開始。大型トラック８０台分を移管した。この成果を踏まえ今年３月から、新たに広島県福山市と東京を結ぶ専用列車を追加した。

　海上輸送も拡大している。酒類大手オエノンホールディングスは今夏、北海道の苫小牧工場で生産した工業用アルコールを静岡県の清水工場にタンカーで運ぶ海上輸送に切り替えた。

　これまで苫小牧からタンクローリー車で全国に陸送していたが、清水工場までの海上輸送と同工場からの陸送に切り替えることで、年間１億円超のコスト削減を見込む。

　味の素も昨年から、５００キロを超える長距離輸送には貨物フェリーを使う物流システムを稼働させた。

　ただモーダルシフトには、鉄道事故や災害などの輸送障害発生時に代替輸送手段が乏しいことや、海上輸送でも若手人材が不足し高齢化が進んでいるといった課題もある。さらなる普及にはこれらの問題解消が不可欠だ。（平尾孝）
2034：とはずがたり：2015/11/06(金) 15:20:20: 物流博物館の荷票展に行ってきた。最終日だったがまあマニアックな博物館な割には盛況といえるのではないかと。１０人程は展示室に居た。
我々(というかにぬけんが管理)も結構持ってるのに俺等に声がかからないのはどういうことやねんとも思ったｗ

http://www.lmuse.or.jp/event/tokuten.html
２０１５年度企画展　
貨車車票の世界
―１枚のカードが語る鉄道貨物輸送―
会期：２０１５年９月１９日（土）
　　　　　　　　　　　　～１１月３日（火・祝）
共催：貨物鉄道博物館（三重県いなべ市）

以下，展示された荷票から判別した輸送区間一覧。「とは註」記載事項のみこちらの註記　矢張り荷票なので正確な年は不明なものが多いようだった。玉島や東名古屋港・白鳥が目に付いた。

地域間急行　岩沼→白鳥(東海道貨物支線)　ワム８００００　新聞巻取紙　S48.8.12
〃　酒田港→笠寺　ワム５００００　フレーク苛性曹達　S44.10.5 日新電化(東北東ソーに吸収)から公共臨港線経由で出荷したものであろう。
〃　焼島→尼崎港　ヘキサミン　ワラ１　S45以降 2.23 日本瓦斯化学工業新潟工場からの製品か？
急送品　上磯→天竜川　生馬れいしょ　S49以降 3.5
急送品　長崎→白鳥　レム６０４０　鮮魚　S51以降 3.5
危険品　浮島町→東港(三洋化成側入)　液化酸化エチレン　タキ１４７３０　H4以降 8/26
危険品　足立→玉島　テ２５　生石灰　S14.8.15　最古の危険品車票
危険品　敦賀→東名古屋港(東レ側入)　タキ３４０６７　濃硫酸　S44頃 10.13
根室→名古屋市場　レ５０７０　青マス(カラフトマス)　S44.6.23
上諏訪→笹島　味噌　S44.6.23 15トン車に５トン積。　上諏訪は信州味噌の発送駅で，後年，簡易冷蔵車に改造された白色ワム８００００，５８００００番代が配備されていた　とは註：こんな感じｗhttps://www.google.co.jp/search?q=%E7%99%BD%E8%89%B2%E3%83%AF%E3%83%A0%EF%BC%98%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%8C%EF%BC%95%EF%BC%98%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%E7%95%AA%E4%BB%A3&es_sm=122&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0CEoQsARqFQoTCJOOtqWO-8gCFUZipgodFCcLkg&biw=1080&bih=1795#tbm=isch&q=%E7%99%BD%E8%89%B2%E3%80%80%E3%83%AF%E3%83%A0%EF%BC%98%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%8C%EF%BC%95%EF%BC%98%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%E7%95%AA%E4%BB%A3
フレートライナー　梅田→越谷(タ)　Sロック　C20-16838 S48以降 2.6 真荷主：セキスイ
電算処理列車　新南陽→酒田港　コタキ４５３４８　塩化パラフィン　S63以降 5.20
猿岩→磐田(浜岡町)　？　テラ１４６　とは註：http://c5557.kiteki.jp/html/kamotutetudou-hakubutukan.htmに拠ると今回の展示にも協力した貨物鉄道博物館にテラ１４６が保存されており，鉄製有蓋車テは石灰輸送などに使われましたそうな。
美濃赤坂→西浜松　肥料　？
延岡→宮城野　合成樹脂 19D-11494 H11.10改正様式
曙(羽幌)→下川　コトラ　S44以降 11.13 石炭車が用いられたのは一定区間の輸送のみ(とは註：定型大量輸送区間ってことか？)で一般輸送はトラが用いられた。
巴川口→白鳥　ワム８００００　さば缶詰　S44以降 12.15
名古屋港→東名古屋港　コトラ４５０００　鉄くず　S44/10/20 とは註：こんな近距離で？俺の誤記の可能性あり。。
豊富→苫小牧　チップ　S45.9.2
豊富→苫小牧　パルプ様原木　S45.9.2
豊富→旭川大町・山部(富良野市内)・剣淵・東相内・東旭川・美幌・留萌・西興部　石炭 S45.9.2.
魚　稚内・南稚内→東京市場・青森， S45.9.2.
冷凍魚　稚内→佐伯・姫路市場・延岡，香深港(礼文島)→塩釜魚市場 S45.9.2.
粉乳　幌延→立川・稚内→川崎 S45.9.2.
鉄くず　天塩中川→御崎・南稚内→旭川 S45.9.2.
魚粕　南稚内→西船橋　稚内→深川 S45.9.2.
東津山→東成岩　酒米　S56カ　12.17
羽後境→東名古屋港　粳玄米　S44.12.19
秩父→石原(秩父鉄道)　セメント　2/18
上白石→黒羽(東野鉄道)　セメント　S43.12.10
高浜市→瀬峰　植木鉢　S50頃 9.16　珍しい陶器車(ポ)に拠る輸送
武州原谷→笠寺　副成加里　S41以降 1.18
沼垂→汐見町　タム５００　灯油　S41以降 8.27
兵庫→玉島　砂糖　？？
2035：とはずがたり：2015/11/06(金) 15:33:09: >>2034
追記

>上白石→黒羽は佐野・西那須野経由。

それにしてもS43.12.10の車票とは廃止の直前である。

黒羽駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%BB%92%E7%BE%BD%E9%A7%85

東野鉄道（とうやてつどう）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E9%87%8E%E9%89%84%E9%81%93
西那須野 - 黒羽間が1968年(S43)12月16日に廃止された。
2036：荷主研究者：2015/11/07(土) 22:23:18: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2015/10/07-22059.html
2015年10月07日　化学工業日報
日陸ＩＳＯタンクコンテナ拡充年度内にも6000基体制

　日陸は、ＩＳＯタンクコンテナの新造投資を継続する。2016年度（９月期）に400基規模を新規に投入し、現在保有する約5600基から6000基規模に引き上げる。陸路・鉄道・海上の複合一貫輸送による物流効率化を実現するＩＳＯタンクコンテナは、液体化学品の有力な輸送手段として国内外で利用が拡大している。日陸はグループでリース・レンタルから保管、輸送、通関業務まで一貫して手掛ける総合力を生かした事業展開を徹底。2020年度までの長期ビジョンで掲げる7000基体制を前倒しで達成していく。
2037：荷主研究者：2015/11/07(土) 22:43:34: http://cargo-news.co.jp/contents/code/151020_1
2015年10月20日　カーゴニュース　第4420号
廃棄物の鉄道輸送20周年で田村社長が川崎市長を表敬訪問＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物の田村修二社長は15日、廃棄物輸送の「クリーンかわさき号」の運行開始20周年を記念して、川崎市役所に福田紀彦市長を表敬訪問し、Ｎゲージの「クリーンかわさき号」を贈呈した。

　「クリーンかわさき号」は96年10月から運行を開始した。地形上、東西に長い川崎市では、市西部にある処理センターに集められたゴミや焼却灰を臨海部にある浮島処理センターまでトラックで運んでいたが、渋滞や廃棄ガスによる交通公害が悪化することを防ぐため、梶ケ谷貨物ターミナルから末広町駅までの約23kmの輸送を鉄道に切り替えた。使用されているコンテナはこの輸送のために新しく開発した私有コンテナで、開口部の密封度が高く悪臭や汚水が漏れないように設計されており「クリーンかわさき号に始まった環境輸送はＪＲ貨物にとっても新しいビジネスモデルとなった」（田村社長）としている。

　専用センターもグループ会社の全国通運が運営しており、コンピュータや空き缶・ペットボトルなどのリサイクル対象品目の拡大もあって、現在では毎日78個のコンテナが鉄道で運ばれ、年間30㌧のＣＯ２排出削減効果があるという（杉の木約２０００本分）。

　田村社長と懇談した福田市長は「廃棄物はゴミというよりもエネルギー、燃料を運ぶという感覚になりつつある。地形的に細長いが、それを結ぶ道路網は弱いという川崎市の弱点を鉄道利用によってピンチをチャンスに変えた輸送だと思う。陸運業界では人手不足だが、その解消にも役だっているのではないか」と述べ、田村社長は「それまで、あまり商売にならないと思っていた短距離の輸送も、専用列車的な運用で効率を高めることでビジネスにつながった。これは輸送距離の短い石油の車扱列車にコンテナ貨車を併結するという発想にもつながっている。そうした草分けとして川崎市に感謝したい」と応えていた。

　ＪＲ貨物によると現在では70自治体で、こうした環境輸送を行っており、都内にある19ヵ所の焼却場からでる焼却灰の長距離輸送の半分を鉄道で運ぶという大きなプロジェクトも進行中だという。

　（2015年10月20日号）
2038：荷主研究者：2015/11/08(日) 00:11:54: http://cargo-news.co.jp/contents/code/151022_1
2015年10月22日　カーゴニュース　第4421号
ＪＲ貨物が国内最大級の物流施設建設で三井不動産をパートナーに

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は日本最大の貨物駅、東京貨物ターミナル駅（東タ）に建設する大規模物流施設の開発に当たって、事業パートナーとして三井不動産を選定したと発表した。これは東タ内にある既存の平屋建て物流センターや駅舎、通運事務所などをスクラップ＆ビルドして合わせて22万３０００平方ｍの巨大物流施設２棟を建設する計画で、三井不動産とは中心となる16万１０００平方ｍという規模のマルチテナント型拠点「Ｎ棟」を共同事業として取組む。

　現在、ＪＲ貨物は16年度に鉄道事業の黒字化を目指しており、18年度における経営自立化、さらには国鉄改革以来の目標である完全民営化＝株式公開を見据えている。当面の最大の課題は鉄道事業部門の黒字化だが、赤字による出血を止めた後、上場段階で必要とされる成長戦略として取り組んでいるのが関連事業の強化。国鉄改革で分割・民営化されたＪＲ各社の中でこれまで三島・貨物会社は上場を果たせていなかったが、九州が早ければ16年秋に上場することが決まっている。ＪＲ九州もローカル線が収支の足を引っ張るという貨物と同じ鉄道事業部門が赤字となる構造だったが、関連事業の拡大で上場に漕ぎつけることができた、といわれている。

　現在、ＪＲ貨物は大幅な赤字となっているオフ・レール・ステーション（ＯＲＳ）の廃止を含めた対策や、繁忙期や青函トンネルを通過するコンテナに１個あたり１０００円を上乗せしてもらうなどの増収策などを通運、荷主側と協議しているが、こうした施策によって鉄道事業部門をなんとか黒字にした後は「オリンピック後とはなるが、東京貨物ターミナル駅で大規模な不動産事業を始める」（田村社長）という成長戦略を描いているようだ。

　●Ｎ棟は免震構造の最新鋭拠点に、冷凍冷蔵機能も検討へ

　15日に記者会見した田村社長は、東タにおける大規模物流拠点の開発事業パートナーとして三井不動産を選定して基本合意書を締結したと発表。「鉄道駅の構内という極めて優位な立地を持ち、ふたつの高速道路インターチェンジには２km、東京港国際ターミナルからは３km、羽田空港からは４kmという陸海空の結節点にある」として「免震構造の最新鋭の拠点としたい。周辺地区にある冷凍冷蔵倉庫が建替時期にきていると言われているので、まだ決まった話ではないが、付加的に冷蔵冷凍機能を付けることは可能だ。また、Ｅコマース市場も視野に入れている」と説明。「総合物流業として発展する布石として、鉄道コンテナ輸送の利用を含めて検討してもらいたい」と述べた。

　また、パートナーとして三井不動産を選定した理由については、ロジスティクス部門を強化しており今年４月１日に本部を立ち上げ、ビジネスの根幹として位置づけているほか、すでに国内で16物件を展開していることなどをあげていた。三井不動産とは、ＪＲ貨物が旧本社を置いていた飯田橋紙流通センター跡地を開発したガーデンエアタワーでも提携していた。

　東タの施設は昨年の段階で総工費３００億円超の大型プロジェクトといわれていたが、11月に11グループから提案を受けたのを半分ほどに絞った後、３月には石田会長、田村社長などトップに対するプレゼンテーションが行われた。当初は昨年度内にスキームを決める計画だったが、「非常に良い提案が多かった」ということから、半分程度に絞った上で、さらに時間がかかった模様。

　２０２０年のオリンピックを控えた建設費の高騰によって、当初予定していた２５０億円程度という建設費からは４～５割程度もアップしそうという見方もあるが、延床面積６万１０００平方ｍのＭ棟は19年８月に、同16万１０００平方ｍのＮ棟は21年10月の竣工を目指している。

　なお、一足先に完成するＭ棟は長年、東タ構内の平屋建て施設を利用していた顧客などが優先的に入居するが、それでも数階分は空くので、そこはマルチテナント型の施設として単独で誘致する、としている。

　ＪＲ貨物ではグループ会社の日本運輸倉庫が、保有する旧東京食品ターミナルの物流施設を改装してイトーヨーカ堂のネットスーパー用物流センターとして生まれ変わらせたり、１日には建物管理および建物管理付帯サービスを提供するジェイアール貨物・不動産開発と東京貨物開発、ジェイアールエフ・パトロールズの３社について不動産関係管理サービス事業の強化を図ることを目的として、ジェイアール貨物・不動産開発を存続会社とした吸収合併を行うなど体制強化を進めている。

　（2015年10月22日号）
2042：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:29:39: http://cargo-news.co.jp/contents/code/151027_2
2015年10月27日　カーゴニュース　第4422号
センコーが「仙台港ＰＤセンター」竣工、ＢＣＰ対応強化

　センコー（本社・大阪市北区、福田泰久社長）は19日、宮城県仙台港に「仙台港ＰＤセンター」（仙台市宮城野区）を竣工した。同社としては東北地域で約20年振りとなる新築営業倉庫となり、東北をカバーする広域ネットワークの中心的な拠点として機能させるとともに、東日本大震災の経験から、ＢＣＰ対応を強化させた拠点として地域の緊急避難施設としての役割も担う。同日開かれた竣工祝賀会で、米司博取締役専務執行役員は「最大の特長はＢＣＰ対応。さらに、保育所や食堂を整備することで子育て中の女性をバックアップできるセンターとした」と紹介した。

　仙台港ＰＤセンターは、敷地面積１万８２００平方㍍、延床面積３万４２００平方ｍでうち倉庫面積は２万４４００平方ｍの鉄骨造４階建て施設。国際貿易港で東北の玄関口でもある仙台港に位置し、輸出入貨物やモーダルシフトによる海上輸送の貨物の取り扱いに最適な立地。東北自動車道と接続する仙台都市圏環状自動車専用道路の仙台港インターチェンジに至近で、東北６県とのアクセスにも優れる。

　施設には入出庫作業を効率化するため２階までのランプウェイを備え、トラックバースは１階が両面40台、２階16台の計56台を設ける。施設内には貨物用エレベーター（３・５ｔ）１基と垂直搬送機４基に、クライミングレベラー２基を導入して、仙台港で取り扱う海上コンテナのバンニングにも対応する。倉庫４階には移動ラックを採用し、１期工事では３基（２４５２パレット収容）を導入しており、最終的には９基（６００８パレット）まで増設したい考えにある。

　ＢＣＰ対策として自家給油施設や、出力３５０ＫＶＡで72時間稼働可能の自家発電設備も取り入れ、貨物エレベータや垂直搬送機、事務所の非常用電源としての活用を想定する。また、施設屋上にはミドルソーラー発電所を設置。ソーラーフロンティア社製のＣＩＳ太陽電池を採用し、発電量０・５メガワット、年間発電量53万８２０３kwｈを見込み、災害時には一部、自社電源と使用できるように計画している。

　さらに、２階のトラックバースは津波発生時には緊急避難施設として使用できるよう、仙台市と「津波避難施設」の協定を締結する予定にある。約１３００人の避難者を収容でき、センターには災害に備えて５００人分の食料と毛布などを備蓄する。このほか、センター内には社員食堂や保育所を完備するなど、福利厚生も充実。ＬＥＤ照明や電力デマンド監視システムなどの省電力設備も配している。

　祝賀会では、米司氏が「今回の新センター開設で、宮城県内の倉庫面積は14万９０００平方ｍ、センコーの国内外全体の倉庫面積としても２９３万５０００平方ｍに至った。宮城県においては１９７２年に亘理町で仙台営業所を開設したのが始まり。東日本大震災では複数の拠点が浸水などの被害を受けたが、お客様からの要請に合わせて、当社としても震災復興の手助けをしたいと思い、早急に配送網の再構築と倉庫の修繕を行ってきた。この中で、お客様からさらに当社に新しい物流センターの要望があり、仙台港ＰＤセンターの開設に至った」と開設の経緯を説明した。

　来賓として出席した国土交通省東北運輸局の七尾英弘次長は「仙台港は震災で広範囲に渡って壊滅的な被害を受けたが、現在は復興のシンボルとして位置付けられ、そこに仙台港ＰＤセンターが新たなシンボルとして開設されることは非常に喜ばしい」と歓迎した。

　（2015年10月27日号）
2043：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:35:01: http://www.butsuryu.or.jp/images/pdf/news/392.pdf
平成27年10月22日
モーダルシフト取り組み優良事業者の受賞者を発表
日本物流団体連合会

http://cargo-news.co.jp/contents/code/151027_3
2015年10月27日　カーゴニュース　第4422号
物流連が「モーダルシフト優良事業者賞」を発表、大賞はヤマト運輸

　日本物流団体連合会（物流連、工藤泰三会長）は22日、「モーダルシフト取り組み優良事業者公表・表彰制度」の受賞者を発表した。大賞にあたる「モーダルシフト最優良事業者賞」はヤマト運輸（長尾裕社長）が受賞した。物流連では２００３年よりモーダルシフトに積極的に取り組む物流事業者を会報等で公表してきたが、昨年度より優良事業者の表彰を中心とする制度へ移行しており、表彰制度としては第２回となる。

　この制度は、物流業界における人手不足の深刻化が進み、環境負荷低減のみならず労働生産性向上の観点からも大量輸送機関の重要性が増しているなか模範となる物流事業者を表彰し、その取り組みを広く社会に紹介することでモーダルシフトを更に促進しようとするもの。

　今回は７社11件の応募があり、表彰案件はモーダルシフト優良事業者選定委員会（竹内健蔵委員長・東京女子大学教授）が選定した。なお表彰式は11月17日に東京・霞山会館で開催する。

　「モーダルシフト最優良事業者賞（大賞）」はヤマト運輸が受賞した。同社の「九州発関東行モーダルシフトの拡大」が高く評価され、受賞に至った。この取り組みは、同社が従来から行っていた九州発・関東行き宅配便輸送について鉄道利用の大幅な拡大を行ったもの。これまで同便の輸送ではトラック中心で、鉄道コンテナ輸送はＪＲ貨物駅に近い福岡ベースのみで実施していた。そこで鉄道利用の増大に取り組み、佐賀ベース、北九州ベースの荷物を福岡ベースに集約し、鉄道利用の輸送量を拡大した。

　「モーダルシフト取り組み優良事業者賞」の各部門での受賞は次の通り。

　実行部門は日本通運（渡邉健二社長）と日本石油輸送（森田公生社長）が受賞した。両社の功績事項は「幹線区間の輸送において、鉄道・海運の利用比率が40％超えを実現」だった。

　改善部門は山九（中村公一社長）が受賞した。功績事項は「幹線区間の輸送において、鉄道・海運の利用比率が40％超えるとともに、前年度を上回る実績を達成」だった。

　継続部門は日陸（能登洋一社長）が受賞した。功績事項は「幹線区間の輸送において、鉄道・海運の利用比率が３年連続で40％超えを実現」だった。

　新規開拓部門は札幌通運（下斗米寛泰社長）が受賞した。功績事項は「新規モーダルシフト案件の実現とその継続」だった。

　有効活用部門はセンコー（福田泰久社長）と日本通運が受賞した。功績事項は「モーダルシフト実施による輸送の大幅な効率化の実現」だった。

　今年度の改善継続部門は該当がなかった。

　（2015年10月27日号）
2044：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:35:29: http://www.mlit.go.jp/report/press/tokatsu01_hh_000237.html
平成２７年度「モーダルシフト等推進事業」(補助事業)の認定について
平成27年10月23日

　温室効果ガスの排出削減による地球温暖化の防止と低炭素型の物流体系の構築を図るため、荷主企業及び物流事業者等、物流に係る関係者によって構成される協議会が実施するモーダルシフト等の取組みを支援する「モーダルシフト等推進事業」（補助事業）について、平成２７年７月８日（水）から８月１９日（水）までの間に案件を募集したところ、２０件の応募がありました。

　外部有識者からなるモーダルシフト等推進事業評価委員会の意見を踏まえ、別紙のとおり、１２件を認定しましたのでお知らせいたします。尚、別添は昨年度から新たに募集した次世代型モーダルシフト（[1]複数企業による混載＆モーダルシフト、[2]帰り荷の確保＆モーダルシフトのいずれかに該当するもの）の採択案件例です。

　また、同事業については、第２次の案件募集は実施致しません。

（別紙）平成27年度「モーダルシフト等推進事業」（補助事業）認定事業一覧
http://www.mlit.go.jp/common/001107134.pdf

（別添）平成27年度「モーダルシフト等推進事業」（補助事業）採択案件事例
http://www.mlit.go.jp/common/001107132.pdf
2045：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:36:03: >>2044
平成２７年度　モーダルシフト等推進事業認定事業一覧より「鉄道への転換」「鉄道での新規輸送」を抜粋

１．カゴメ株式会社、日清オイリオグループ株式会社、株式会社Mizkan Sanmi-proなど：北海道札幌市から函館市等への食品・飲料水の輸送を、札幌で空になった鉄道コンテナを活用し、トラックから鉄道に転換する。

３．丸紅建材リース株式会社、入船鋼材株式会社、丸吉運輸機工株式会社など：北海道北広島市等から全国５カ所への鉄・鋼材等の輸送を、鉄道にて新規で開始する。

４．キユーピー株式会社、キユーピータマゴ株式会社、株式会社キユーソー流通システムなど：茨城県猿島郡から兵庫県、大阪府、佐賀県への調味料、加工食品の輸送を、トラックから鉄道に転換する。また、それぞれ自社貨物を帰り荷として確保。

５．パナソニックAP空調・冷設機器株式会社、三井倉庫ロジスティクス株式会社など：群馬県太田市から福岡県福岡市へのコールドチェーン機器（冷凍ショーケース・厨房用機器等）の輸送を、鉄道にて新規で開始する。

６．株式会社しまむら、濃飛倉庫運輸株式会社、日本高速輸送株式会社など：輸入デバン後に空になった海上コンテナを内貨用に転用し、埼玉県桶川市から岩手県八幡平市への衣類・寝具の輸送を、トラックから鉄道に転換する。岩手県で空になったコンテナには輸出貨物である機械類を積載し鉄道で東京まで輸送、その後輸出を行う。

７．北越紀州製紙株式会社、北越物流株式会社、リンコー運輸株式会社、センコー株式会社など：新潟県新潟市から全国13カ所への紙製品の輸送を、トラックから鉄道に転換する。また、特定の11社を荷主とした反復輸送を行う。

９．パナソニック株式会社、日本貨物鉄道株式会社、日通・パナソニックロジスティクス株式会社など：福岡県福岡市から佐賀県鳥栖市、千葉県浦安市への機械類の輸送を、鉄道にて新規で開始する。

１０．大建工業株式会社、センコー株式会社、日本通運株式会社：埼玉県久喜市から北海道札幌市への住宅部材の輸送を、トラックから鉄道に転換する。

１１．新第一塩ビ株式会社、株式会社トクヤマロジスティクス、日本通運株式会社：山口県周南市から全国15カ所へのポリ塩化ビニールの輸送を、鉄道及び海上にて新規で開始する。
2048：荷主研究者：2015/11/15(日) 16:15:37: >>668 >>868 >>1655
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20151105_3
2015/11/05　岩手日報
北上の新貨物駅断念　設置推進協、物流研究は継続
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　きたかみ新貨物駅設置促進協議会（会長・中村好雄北上商工会議所会頭）は４日、北上市内で幹事会を開き、同市へのＪＲ新貨物駅設置構想の断念と、目的を自動車関連産業振興に特化せず県南地域企業の物流の効率化・高度化に向け調査研究、連携する組織として協議会を継続することを決めた。新駅が仙台市内に具体化したためで１２月の総会に提案する。

　同協議会の幹事、事務局ら１８人が出席。新駅設置の断念と今後の協議会の方向性について意見交換した。

　同協議会は、新設構想断念の理由として仙台貨物ターミナル駅移転計画、自動車関連企業の現地調達率向上などを挙げる。

　今後は名称を「岩手県南地域ロジスティクス懇話会」と変更。関係機関と連携し物流の合理化や産業振興を図る調査研究を行う。
2050：荷主研究者：2015/12/12(土) 22:41:47: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2015/11/05-22412.html
2015年11月05日　化学工業日報
さらに重要性増すモーダルシフト

　物流分野におけるモーダルシフトの重要性が一段と高まっている。トラックによる貨物輸送を鉄道・船舶に切り替えることによる物流コストの削減、温室効果ガスの排出削減に加え、ドライバーをはじめとした深刻化する人手不足への対応策として再認識されつつある。補助金などによる政府の後押しもあり、すでに化学や食品を含めた、さまざまな分野で取り組みが進んでいる。こうした動きを一層加速させるためにもハード、ソフト両面での、さらなる体制整備が欠かせない。

　モーダルシフトは、2001年の新総合物流施策大綱のなかで、地球温暖化問題への対応策の一つとして盛り込まれた。運輸部門のＣＯ２排出量は、日本全体の排出量の約２割を占めており、うち３分の１以上が物流分野とされる。モーダルシフトによって輸送単位当たりのエネルギー消費量を抑えることができ、ＣＯ２など温室効果ガスの排出削減が果たせる。トラック走行の数が減るため、交通事故や渋滞を抑制できるのもメリット。政府も、荷主企業や物流事業者による取り組みを積極的に支援している。

　そのなかで化学品物流は、船舶による海運、鉄道やトラックによる陸送と、輸送形態はさまざま。荷姿・容器も多様だ。近来は鉄道網の縮小や貨物駅の廃止、内航船における船員不足などもあり、輸送の主役はドア・ツー・ドアのサービスで優位なトラックが担ってきた。

　ただ主にコンビナートで製造される基礎化学品では、国際競争の激化によって物流コストの削減が求められ、鉄道コンテナの利用が広がってきている。最近の事例としては、住友化学と東洋紡による千葉―福井間での鉄道へのモーダルシフトおよび異業種コンテナラウンドユースがある。住化が鉄道によって原料樹脂を輸送。その帰り便で東洋紡が製品フィルムを運ぶ。また国土交通省の今年度の「モーダルシフト等推進事業」（補助事業）には、新第一塩ビ―トクヤマロジスティクス―日本通運の案件が採択された。山口県周南市から全国15カ所へ、塩化ビニル樹脂の鉄道・海上輸送を新たに開始するものだ。

　モーダルシフトは、ＣＯ２排出削減による環境対策が主目的だったが、近年はトラック業界における労働力不足の解決策として注目されている。国土交通省が今春公表した「物流分野における労働力不足対策アクションプラン」にも盛り込まれた。国内の貨物輸送能力が中長期にわたり確保されていることは、産業活動を進めるうえで必須の要件。その視点からもモーダルシフトの推進を強く求めたい。
2051：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:04:56: http://lnews.jp/2015/11/h111313.html
2015年11月13日　LNEWS　3PL・物流企業
センコー／広島県にアスファルトセンター竣工

　センコーは11月13日、伊藤忠エネクス（エネクス）のアスファルトセンターとして、広島県三原市に建設していたタンク2基が竣工した。

＜竣工したアスファルトセンター＞

　エネクスの中国・四国地区での販売をサポートするため、2基のアスファルトタンクを建設し、アスファルト船からの荷役作業や出荷業務、在庫管理業務などをはじめ、アスファルトの物流業務を行う。

　これまでセンコーはエネクスと共同でアスファルトタンカー2隻を建造・就航させ、韓国のメーカーが製造したアスファルトをエネクスの国内貯蔵基地に輸送するなど、アスファルトの安定供給をサポートしてきた。

■施設の概要
名称：三原アスファルトセンター
所在地：広島県三原市糸埼南2-2-2
建造物：2500トンタンク2基
　　　　ローリー払い出しステーション
　　　　荷役口含む、各種配管
敷地面積：2365m2
取扱扱品目：アスファルト　指定可燃物（非危険物）
2052：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:13:56: >>2051
http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00365322?isReadConfirmed=true
2015年11月20日　日刊工業新聞
センコー、アスファルト物流拠点完成

　センコーは伊藤忠エネクスのアスファルト物流拠点として「三原アスファルトセンター＝写真」（広島県三原市）を完成した。中国・四国地方での販売のための物流拠点とする。両社は以前から韓国製アスファルトのタンカーによる国内貯蔵拠点への輸送を共同で行っており、三原センターでも船からの荷役作業や出荷、在庫管理などの物流業務を行う。敷地面積は２３６５平方メートルで、２５００トンのタンクを２基設置した。投資金額は非公表。

（2015年11月20日　建設・エネルギー・生活１）
2053：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:14:24: http://cargo-news.co.jp/contents/code/151117_1
2015年11月17日　カーゴニュース　第4427号
「さらに収入面での努力が必要」ＪＲ貨物の田村修二社長が会見で

　ＪＲ貨物の田村修二社長は11日、定例の記者会見を開いてＯＲＳ廃止やコンテナ１個１０００円の割増などについて「（我々から）一石を投じたので、（荷主や通運からの）リアクションはあるが、詰めていきたい」など、要旨、以下のように語った。

　一、10月の輸送実績はコンテナが対前年同月比18・４％増、車扱は同０・８％増、合わせて同13・２％増だった。前年は東海道線で土砂崩れによる10日間の寸断があったので、それを補正するとコンテナは３・６％増、車扱は０・６％増、全体では２・８％増となる。

　11月に入ってからは10日までの実績ではコンテナが５・０％増、車扱は２・０％減、全体では２・９％増となっているが、同じように補正すると、コンテナは２・０％増、車扱は６・８％減、全体では０・７％減となる。コンテナは堅調だが、伸びはもうひとつという感じだ。

　一、12年４月に江差線で発生した貨物列車脱線事故の主な要因として積荷の偏積が指摘されたことを受け、再発防止のため積付けにかかる安全対策の強化に取組んでいるが、コンテナを積載した貨車の走行安全性を確認することを目的として、導入を検討してきた「輪重測定装置」について実用化のメドがたち、盛岡貨物ターミナルに設置した。函館貨物駅（有川）は１月、と秋田貨物には11月末に設置する。もし偏積が見つかったら、その貨車ごと切り離して運行することになる。このほか、速度規制、コンテナのサンプルチェック、利用運送事業者への積み付け方の徹底のお願いも続けていく。

　一、（中間決算について）対前年同期比では改善されており、努力が実ったと思うが、対計画では収入面で足らなかった。今年度、鉄道事業部門の赤字を39億円まで減らすために、下期に向って全力を尽くしたい。しかし、その目標を達成したとしても、来年度に黒字化を達成するためには、さらに39億円の収支改善が必要だ。コスト面でも他律的な要因で電力料金、線路使用料は増える。その伸び率は収まってきており、原油価格が低くなっているのでディーゼル機関車の燃料費は助かっているが、さらに収入面での努力は必要だ。

　一、（オフ・レール・ステーション＝ＯＲＳ廃止問題について）赤字になっているＯＲＳの収支改善に向ってどういうプランを作りうるか、様々な手を打ちつつあり、個別論でＯＲＳごとに吟味している。発着アンバランスの解消、数量積み増し、（ＪＲ貨物の運賃収入が多くなる）遠距離輸送でカバーすること、帰り荷確保、運賃（値上げ）、オペレーションコストの引き下げなど様々な選択肢があると思う。荷主の皆さんを巻き込んでの対話はできているが、ダイヤ改正にあわせる必要もあるのでそう悠長には構えておられない。

　一、（繁忙期や青函トンネル通過でコンテナ１個１０００円の割増を求めている件について）青函トンネルについては営業施策というよりは、新幹線が走行する区間のために導入した新型機関車のコストが問題で、資金的には確かに半分は無利子貸し付けだが、半分は当社が負担しており、減価償却費も計上しなければならない。こうした大原則があるので、それをお客さんにどう知らせ、どう理解してもらえるのか、議論を深めていく。繁忙期については、支社別収支管理の問題なので、支社長に任せている。

　こうした問題で一石を投じたので、リアクションはあるが、詰めていきたい。

（2015年11月17日号）
2055：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:52:24: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00364934?isReadConfirmed=true
2015年11月18日　日刊工業新聞
戦略思考・物流改革／アサヒ飲料　物量増加、輸送の「最適」追求

カルピス製品とアサヒ飲料の製品を生産する明石工場

■状況に応じた対策研究

　アサヒ飲料は２０１３年９月に、グループ傘下入りしたカルピスの国内飲料事業および営業部門を統合。統合により物量が約２５％増加し、増加物量に最適対応できる効率的な物流体制の再構築に取り組んできた。１６年１月にはこれをベースに飲料事業全体を再編する予定で、中長期的な視点から体制の再構築を進めている。

　◇

　統合が決まった当時、アサヒ飲料とカルピスの配送センターの数はアサヒ飲料が全国で２１カ所、カルピスが９カ所だった。単純合算では３０カ所になるが、重複が多い地域などを統合し、合計２１カ所にした。減らすだけでなく、物量の多い都市圏では愛知県東海市、埼玉県川越市、千葉市に拠点を新設。さらに青森県八戸市に１５年５月にセンターを開設したことで拠点は全部で２５カ所になった。

　物流改革では１３年１１月にアサヒ飲料とカルピスの、パレットを共通化。「倉庫内や配送トラックで寸法規格が異なるパレットの混在を回避し、効率輸送ができるようになった」と、物流システム部の長田栄司物流企画グループリーダーは語る。

　パレットの共通化に続いて工場倉庫増強に取り組み、１４年２月にアサヒ飲料の富士山工場、同５月に明石工場で自動倉庫などを設置。富士山工場では保管能力向上とともに車両滞留時間が改善「１時間が３０分に短縮された」（長田リーダー）という。１５年２月にはカルピス岡山工場でのアサヒ飲料製品の生産開始に伴い、自動倉庫を設けて製造増加に伴う保管能力を増強した。

　今後はこうした再編効果を検証しつつ「飲料商品の売れ筋や地域別の変化に応じて、さらに改善を進められるかが焦点になる」（杉林貴行物流システム部課長）。拠点設置後に扱い数量が減少している場合、高速道路開通や小売り店舗新設で扱い量増になっている場合など、状況に応じて個別対策を研究する。「東京五輪を控え、ドライバーや車両不足はますます深刻になる。最適輸送の研究に終わりはない」（同）。（編集委員・嶋田歩）

（2015年11月18日　モノづくり）
2056：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:56:29: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00365353?isReadConfirmed=true
2015年11月20日　日刊工業新聞
京セラ、国内物流を効率化　複数拠点間の輸送集約

　【京都】京セラは国内物流の輸送効率向上に取り組む。鹿児島県内の３工場で集約輸送を始めたほか、近畿では複数拠点をつなぐ輸送ルートの構築に取り組む。滋賀八日市工場（滋賀県東近江市）では、凸版印刷の物流部門である凸版物流（東京都板橋区）と共同輸送も１０月に開始した。国内ではトラックのドライバー不足が深刻化し、物流コスト増大が懸念されている。今後もグループ内外で物流を連携し、輸送効率を高める。

　鹿児島の３工場は半導体部品などの受注生産が中心。各工場が個別に在庫や輸送の管理を受け持ち、実際の輸送は運送会社の配送網を活用している。京セラはまず、大口顧客が集積する中部地区への貨物を集約し、同社自ら１０トントラックをチャーターし愛知県内の運送会社の拠点まで毎日輸送を始めた。

　契約している運送会社からはドライバー不足などによる輸送コスト増を受け、３工場だけで２年前から年間７０００万円の値上げを求められたという。そこで中部地区まで自社配送することにより、運送会社の配送網で生じる複数拠点での積み替えなどを省略できコストを低減する。これで値上げ分の４０％を抑制したい考えだ。今後は関東や関西向けでも適用の可否を検討する。

　一方で多くの拠点が集積する関西では、拠点間や部材の仕入れ先などを循環して輸送を集約する計画。まず滋賀八日市工場と滋賀野洲工場（滋賀県野洲市）から関西国際空港までを結ぶ輸送を、９月に開始した。

　今後も出荷時間を調整し、参加できる拠点を増やす。同輸送ルートでは同県東近江市にある凸版印刷の工場とも協力する。凸版印刷の輸出向けエレクトロニクス製品を混載し、空港まで共同輸送を始めた。

（2015年11月20日　電機・電子部品・情報・通信１）
2057：荷主研究者：2015/12/19(土) 19:57:06: http://cargo-news.co.jp/contents/code/151124_3
2015年11月24日　カーゴニュース　第4429号
ヤマト運輸が「モーダルシフト大賞」受賞＝物流連

　日本物流団体連合会（物流連、工藤泰三会長）は17日、東京・霞が関の霞山会館で「モーダルシフト取り組み優良事業者公表・表彰制度」の表彰式を行った。今年度の最優良事業者賞（大賞）はヤマト運輸が受賞し、他の部門賞受賞企業とともに工藤会長から表彰状と記念の盾が贈られた。

　同制度は、モーダルシフトの促進における物流事業者の自主的な取り組みや意識高揚を目的に、シフトを積極的に推進した企業を表彰している。

　大賞を受賞したヤマト運輸は、九州発関東向けの宅急便幹線輸送で鉄道利用の大幅な拡大を行った。従来はＪＲ貨物の貨物駅に近い福岡ベースのみの利用だった鉄道コンテナ輸送を、佐賀ベース、北九州ベースまで広げたほか、荷物の仕分け作業については着地側に羽田クロノゲートに移管したことで、鉄道ダイヤとの調整を図った一連の取組みが高く評価された。

　このほか、優良事業者賞の「実行部門」には日本石油輸送、「改善部門」には山九、「継続部門」には日陸、「新規開拓部門」には札幌通運、「有効活用部門」にはセンコーがそれぞれ受賞したほか、日本通運が「実行部門」「有効活用部門」の２部門を受賞した。

　（2015年11月24日号）
2058：荷主研究者：2015/12/19(土) 20:26:40: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00365804?isReadConfirmed=true
2015年11月25日　日刊工業新聞
戦略思考・物流改革／日本写真印刷　物流を委託、固定費削減

■事業横断ＳＣＭ改革で成果

在庫拠点である亀岡ロジスティクスセンターは材料調達の拠点としての役割も担う

　日本写真印刷が２０１２年４月から進めている物流や購買、販売管理までに及ぶサプライチェーン・マネジメント（ＳＣＭ）の改革が成果を見せ始めている。各事業部に分かれていたこれらの機能を、一部を除いてコーポレートＳＣＭ部門に統合。専門部隊とすることで「知見の集約と人材の育成」（青山美民上席執行役員）に取り組んでいる。約３年間で年十数億円規模のコスト削減を実現した。

　ＳＣＭ改革でもっとも大きな効果が出ているのが物流だ。国内工場での材料の受け入れから在庫管理、生産ラインへの出庫、そして完成品の出荷までを日本通運に外部委託。これらの業務は各拠点の管理部門が担当していたが、事業によって生産量の変動が大きく、固定費がかさむ。そこでこれを変動費化することで、事業環境の変化に強い体制とした。

　もちろん外部委託といえども丸投げではない。各拠点にはＳＣＭ部門から２、３人の社員が駐在、工場の稼働状況などの情報を収集しながら日々コスト削減に当たる。拠点間でのローテーションも実施し、これまで各拠点でとどまっていたノウハウを全社で共有し、自らノウハウの蓄積も進めている。また在庫拠点である亀岡ロジスティクスセンター（京都府亀岡市）は材料調達の拠点としても位置づけ、１５年度から工場の消耗材などの一括購入にも取り組む。

　物流以外では、産業資材、情報コミュニケーション両事業部門の購買機能をＳＣＭ部門に集約。どちらも円安による資材コスト高騰、国内の印刷事業など市場縮小の影響が避けられないという悪条件にありながらも、コスト低減を達成している。青山上席執行役員は「購買のライン長を育成したい」とし、社内研修による人材強化にも力を入れる。

　営業からは売掛金回収など販売管理を切り離して統合した。「オーダー・ツー・キャッシュのサイクルが見えるようになれば強い」（同）と、ＳＣＭ改革で着実に企業体質が強化されつつある。

（京都編集委員・尾本憲由）

（2015年11月25日　モノづくり）
2059：荷主研究者：2015/12/19(土) 20:28:01: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00366154?isReadConfirmed=true
2015年11月27日　日刊工業新聞
イオンとサッポロＨＤ、長野―東京間に専用貨物列車を日曜日に運行

　イオンとサッポロホールディングス（ＨＤ）は２６日、ＪＲ貨物の北長野駅（長野市）から隅田川駅（東京都荒川区）までの区間で、専用列車を日曜日に運行すると発表した。二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の削減につなげるとともに、トラックドライバー不足に対応する。

　イオンの物流部門を担当するイオングローバルＳＣＭ（千葉市美浜区）が幹事を務める「イオン鉄道輸送研究会」の参加企業３２社に呼びかけ、サッポログループ物流（東京都渋谷区）が応じた。

　２９日以降、専用列車を日曜日に随時運行する。

（2015年11月27日　総合３）
2061：荷主研究者：2015/12/29(火) 21:24:01: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00367805?isReadConfirmed=true
2015年12月11日　日刊工業新聞
パナソニック、九州への輸送に鉄道を利用　モーダルシフト推進

パナソニックは九州向けのコールドチェーン輸送で鉄道利用を始めた

　パナソニックがＢツーＢ（企業間）事業分野で輸送手段に鉄道や船を使い、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を削減するモーダルシフトを進める。群馬工場（群馬県大泉町）で生産した業務用冷凍冷蔵機器（コールドチェーン）で、九州向け物流の２―３割をトラックから鉄道に切り替えた。北海道向けも検討し、２０１６年にも始める。中国生産する監視カメラなどの機器でも、モーダルシフトを推進。物流リードタイムや物流費を従来同等に抑えつつ、環境負荷低減に取り組む。

　コールドチェーンの九州地区向け物流は全量トラック輸送だったが、環境配慮とトラック不足対策などを目的に鉄道併用を始めた。輸送量の変動が激しいため、常時一定量必要な鉄道利用のハードルは高かったが、箱崎倉庫（福岡市東区）に売れ筋品を適正量在庫することで可能にした。従来の九州向けは１日当たりトラック３―４便だったが１便を鉄道に替え、年間２４７トンのＣＯ２削減効果を見込む。

　このほか南九州地区向けで、スーパー開業といった大量の機器を扱う大型案件の輸送対応に船便活用も検討中だ。コールドチェーンは形状やサイズが多様なため積載効率の向上が課題。２段積みを可能にする架台の実証試験も計画するなど、物流の効率化も進める。

　中国で生産して日本に輸入する監視カメラや、販売時点情報管理（ＰＯＳ）システムの輸送でもモーダルシフトを始めた。一定数が常にある短納期対応品は従来、空輸だった。この部分を見直し、国際間は高速船輸送、日本の港から拠点への国内輸送には鉄道を活用。年間１３５トンのＣＯ２排出量削減効果とコスト低減を見込む。

（2015年12月11日　電機・電子部品・情報・通信１）
2062：荷主研究者：2015/12/29(火) 22:54:01: >>2056
http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00368130?isReadConfirmed=true
2015年12月16日　日刊工業新聞
戦略思考・物流改革／京セラ　鹿児島―愛知で集約輸送

■関西では循環輸送開始

　京セラが国内物流改革に取り組んでいる。最大のテーマはトラックによる輸送効率の向上。その背景には「これから５年先、１０年先に物流の世界が大きく変わっていく」（福田博昭物流事業部長）という問題意識がある。特に運転手不足が引き起こすトラック不足と運賃の高騰への対応が喫緊の課題だ。

　◇

　実際に同社では、鹿児島県内の３工場での運送費について、２年前と比較して年間７０００万円の値上げを求められたという。そこで着手したのが、大口顧客が集積する中部地区に向けた集約輸送。従来は各工場が個別に在庫や輸送を管理し、輸送は運送会社の配送網を活用していた。これを同社自ら１０トントラックをチャーターし、３工場の貨物を集約して愛知県内の運送会社の拠点まで毎日輸送することにした。愛知県内からは、運送会社の配送網を利用する。

　最初から最後まで運送会社を利用する方法では、中部地区に到着するまでにも運送会社の配送網内で詰め替え作業が何度も必要となり、その分が輸送費用に上乗せされる。これを自社で同地区までまとめて送り込めば、その作業を省略できる。これにより値上げ分の４０％を抑制する。関東や関西向けでも実施できるか検討していく。

　一方、関西地区の拠点では、凸版印刷の物流部門である凸版物流と共同輸送を１０月から始めた。滋賀八日市工場（滋賀県東近江市）と同じ市内の凸版印刷の工場と、関西国際空港まで輸出部品を共同輸送している。

　同時に関西の他の事業所や取引関係にある部材メーカーなどとも連携した循環輸送も構想。各工場ごとに生産や出荷のスケジュールを最適化しなければならないため調整が必要だが、まずは９月に滋賀八日市工場と滋賀野洲工場（滋賀県野洲市）、関空を結ぶルートで開始した。

　物流改革は自ら取り組み、サードパーティロジスティクス（３ＰＬ）への全面委託はあくまで考えない。「社内にノウハウを残してこそ改善ができる」と福田部長は話す。

（京都編集委員・尾本憲由）

（2015年12月16日　モノづくり）
2063：荷主研究者：2015/12/30(水) 13:01:52: http://cargo-news.co.jp/contents/code/151222_1
2015年12月22日　カーゴニュース　第4437号
レポート(1)　埼玉～札幌間で鉄道にモーダルシフト＝大建工業

　大建工業（本社・大阪市北区、億田正則社長）では、住宅部材の幹線輸送で鉄道へのモーダルシフトに取り組む。東日本流通センター（埼玉県久喜市）から北海道向けの出荷分の全量をトラックから31ftコンテナを活用した鉄道輸送に切り替えたもの。トラックドライバー不足に伴う将来的なコストアップを回避するとともに、輸送にかかるＣＯ２排出量の削減を図るのが狙いだ。

　これまで、生産工場～物流拠点への輸送、生産工場から顧客への直送においてリードタイムや顧客への納入条件などがマッチすれば、鉄道輸送を実施していた。天井材、耐力面材、木質繊維板を製造する岡山工場（岡山市南区）からの出荷はＪＲ貨物の12ftコンテナの利用比率が高く、ピーク時には月間約１３００基を発送している。

　「コストが安定しており、ＣＯ２排出量の少ない輸送手段を採用したい」（物流部の岸田秀嗣部長）という方針を掲げているが、流通センターから顧客に届ける“販売物流”についてはリードタイムなどの条件が合わなかったことから、これまでモーダルシフトを実施できておらず、トラックに頼っていた。

　今回、埼玉～札幌間のモーダルシフトが実現した大きな要因のひとつが、リードタイム条件の変更。北海道の顧客への配送リードタイムは従来、「Ｎ＋２」だったが、札幌近郊は従来のリードタイムを維持する一方、それ以外のエリアについては顧客の了解を得て、「Ｎ＋３」に変更し、リードタイムを余分に１日確保できた。

　また、貨物駅のヤード締め切り時刻に間に合わせるため、東日本流通センター出荷のピッキング順番や方法を変更するほか、同センターで中継する製品を後方出荷段階で粗仕分けしておくなど作業の合理化により作業時間を短縮。同センターからの出発時刻を従来より３時間半前倒して14時30分とすることができた。

　埼玉県内の31ftコンテナ取扱貨物駅としては、新座貨物ターミナル駅、越谷貨物ターミナル駅があるが、リードタイムの条件にあった列車の出発、到着のタイミングを考慮し隅田川駅を活用。東日本流通センターから東京都内の隅田川駅まで輸送して、列車に載せる仕組みとなる。

　今回のモーダルシフトは北海道向けトラック輸送の将来的なコストアップに備え、先手を打った形。輸送時間が長時間に及ぶためトラックドライバー不足が深刻化する中で、現状のコストでは運用できない――と予測。場合によってはツーマン運行となり、２～３割のコストアップになる可能性があるとみている。

　トラックドライバー不足や環境対策を念頭に、５００km以上の中長距離輸送について、モーダルシフトの機運が高まる中、「内航船も鉄道も輸送のキャパシティに限りがある。後から頼んでも引き受けてもらえない可能性があり、先に一定のボリュームで枠を押さえておくのが望ましい」と岸田部長は説明する。

　今回の取り組みは、大建工業とセンコー、日本通運で構成される「大建工業幹線輸送モーダルシフト推進協議会」によるもので、国土交通省の「モーダルシフト等推進事業」に認定された。６月の運用開始から９月までの期間で、輸送にかかる15％のＣＯ２削減を実現しており、年間で19％の削減を目指す。

　今後は他区間の輸送においてに積極的にモーダルシフトに取り組む。具体的には、西日本流通センター（兵庫県加西市）から九州向けの輸送でモーダルシフトを検討。「お客様のご理解を得ながら、九州全域についてリードタイムの変更を恐れずモーダルシフトにチャレンジしたい」と岸田氏は語った。

　（2015年12月22日号）
2064：荷主研究者：2015/12/30(水) 13:27:28: http://cargo-news.co.jp/contents/code/151224_1
2015年12月24日　カーゴニュース　第4438号
ＪＲ貨物がダイヤ改正で30億円の収支改善効果見込む

　ＪＲ貨物（田村修二社長）18日、来年３月26日に実施する新ダイヤの概要を発表した。

　16年度に鉄道事業部門の黒字化を目指し、その先の完全民営化＝株式公開を見据えるＪＲ貨物にとって、今後の事業展開の骨格を決めるダイヤ改正となりそうで、収支効果は30億円を目指す。15年度の事業計画で鉄道事業部門の赤字は39億円まで縮減する計画だが、ダイヤ改正の効果がそのまま反映されれば、16年度は黒字化までの残りの４分の３をダイヤ改正だけで達成できそう。残る部分については、運賃改定や積載率向上などの営業施策で補うことができれば、念願の鉄道事業部門の黒字化にメドがたちそう。

　また、効率化を目的に廃止を目指して通運側と協議している10ヵ所のオフ・レール・ステーション（ＯＲＳ）については、その半数程度については赤字対策による存続のメドが立ちつつあるようで、いよいよ勝負の年を迎えるＪＲ貨物の年末は大忙しのようだ。

　●全体の列車キロは減らすが幹線系は増加

　新ダイヤを説明した大橋康利専務は「鉄道事業部門の黒字化実現に大きく関与する内容となっており、収益性の低い列車を見直すして収益性を高めるとともに、ニーズの高い輸送区間は利便性を高めた」としている。

　幹線系では列車１本分、コンテナ１２２個分の増送となるという。また、ドライバー不足に対応して関東～関西に速達タイプのコンテナ列車を新設するほか、圏央道の開通で荷動きが高まっている首都圏エリアから九州向けについては熊谷、倉賀野、梶ヶ谷、新座から輸送力をつける。

　また、札幌～梶ヶ谷を結ぶ列車の到着時間を８時間40分短縮するほか、九州での荷役改善でリードタイムを短縮する。

　ダイヤ改正で30億円強の効果あることについては「自信がある」とする大橋専務は、その根拠として、これまで取り組んできた積載率の向上が実を結びつつあることをあげた。

　コンテナ列車の積載率は現在、４ヵ月連続で80％を超えており、12月は85％に達する勢いだという。今年に入って毎月、１～３ポイントは前年を上回っており「昨年12月が82・５％だったので、今年は85％程度になる」（同）という。

　●機関車、貨車などに１４５億円を投資、ＯＲＳは…

　来年度は機関車、貨車、コンテナなどへの投資も積極的に行う。

　機関車は１両３億円のＥＦ２１０形式を６両、６億円のＥＨ８００形式（北海道新幹線開業にともなう青函トンネル用）を８両、３億円弱のＨＤ３００（入替用）を４両の合わせて約80億円。貨車は１両２１００万円のコキ１０７形式を２０９両で44億５０００万円。一台40～１６０万円のコンテナを４０００個（31ftコンテナ１００個含む）で20億円となる。

　また、効率化を目的に廃止を目指す赤字のＯＲＳについては来年１月中旬をメドに通運側と協議しているが、30億円強のダイヤ改正効果にも、この対策はある程度見込んでいるとしている。関係者によると、当初、10月までに廃止するとされていたＯＲＳのうち、すでに半数程度は手当について合意が出来つつあり、残りの部分について詰めの検討が行われているという。

　（2015年12月24日号）
2066：荷主研究者：2015/12/30(水) 13:47:45: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00369752?isReadConfirmed=true
2015年12月30日　日刊工業新聞
国交省、労働力不足・ニーズ対応－物流政策の方向性示す

鉄道貨物などの推進が課題

　国土交通省は、物流分野における労働力不足や時代ニーズに即したサービス提供などの課題に対応するため、今後の物流政策の基本的な方向性をまとめた。物流が経済活動の仕組みやライフスタイルを変化させ、未来を創る産業として社会の期待に応える存在であることを指摘。飛躍的な物流の生産性向上や、魅力的な物流産業の確立を施策の方向性として示した。

　物流の生産性向上では、環境負荷が小さく大量輸送が可能なモーダルシフトのさらなる推進を施策の一つに挙げた。例えば、鉄道貨物輸送で異業種の荷主メーカーの荷物を混載することで積載率を向上できる。こうした荷主や物流業者の連携による取り組みの必要性を盛り込んだ。

　また、「ＥＴＣ２・０」を活用したトラック輸送の効率化や、低床貨車の実用化による背高海上コンテナの鉄道輸送拡大などを挙げる。今後をにらんで自動運転技術の実用化に向けた検討加速の必要性も指摘した。まだ本格的に着手されていない都市内物流のマネジメントも取り上げた。

　一方、魅力的な物流産業への取り組みに向けては、荷主と物流事業者の協力による労働者の待遇改善を提起。物流業界のイメージ改善や働きやすい環境づくりによる人材確保なども盛り込んだ。このほか、地球環境対策への貢献や災害対応力の強化などの視点にも触れた。

（2015年12月30日　総合２）
2067：荷主研究者：2015/12/30(水) 13:52:49: >>1816 >>1867 >>2045
http://logistics.jp/media/2015/12/28/548
2015/12/28　物流ニッポン新聞
丸吉運輸機工、鋼材トータルサポート　重複業務を集約
t.kokudo

　【北海道】丸吉運輸機工（吉谷隆昭社長、北海道北広島市）は、2016年から関東の鉄鋼物流施設で鋼材の輸送や管理、作業のトータルサポートサービスを本格化させる。従来、荷主や運送会社、作業会社がそれぞれ独立して行っていた業務の重複部分を集約。多層構造を解消して相互補完を図り、効率的な物流現を構築していく。既に苫小牧営業所（苫小牧市）で確立している事業モデルで、パートナーとして荷主が営業に集中できる環境を提供する。

　鉄鋼物流施設の主な業務は管理、入出荷作業、加工、保管、物流コンサルティングなど。その中で荷主、運送会社、作業会社が独立して業務を行い、仕事が重複しているケースが少なくなかった。

　吉谷社長は「これまでは荷主の営業マンがトラックの手配を行うなど、運送会社と業務が重なる部分があった。今後は業務集約を図りながら、既存の運送会社ネットワークを生かして物流をトータルにサポートしていく。荷主へ営業に集中できる物流環境を提供することで、販売力の強化に貢献できれば」と話す。

　創業以来、鉄鋼の重量物や長尺物輸送を柱に工事などを手掛けてきたが、近年は事業構成比が大きく変化。トラック運送事業は６割と変わらないが、工事事業から撤退し、残りの４割は５年前の５倍に成長した３ＰＬ（サードパーティー・ロジスティクス）やモーダルシフト事業となった。

　輸送以外の事業が成長したことに伴い、拡大した管理、保管、加工作業員からの自前ドライバー育成にも注力。14年、倉庫作業員として入社した30代の社員が、初めてドライバーデビューを果たした。

　吉谷氏は「３年間作業員として働いてきたため、鋼材の知識は十分。作業をしていくうちにトラックに興味を持ってくれたようで、彼のようなドライバーが作業員との垣根を無くしてくれることを期待している。そういう『鉄の物流マン』を育成することがこの先、重要になってくるはず」と力を込める。

　また、フェリーを使ったシャシー輸送のほか、15年４月には鉄道輸送用にオリジナルの20フィート無がいコンテナ15個を導入。更に、一昨年からはグループのメタル便北海道（吉谷社長、苫小牧市）で、箱型の20フィートコンテナ２個も入れており、鉄道を活用したモーダルシフトを推進。トラック運送以外の輸送手段や事業も拡充し、新たな柱としている。

　鉄の混載便を手掛けるメタル便北海道は、設立から３年目を迎えた。吉谷氏は「混載輸送だけで見れば、当初の想定ほど取扱量は伸びなかったが、メタル便を始めたことで、思い掛けない出会いを得ることが出来た。鋼材以外の依頼などを頂くなど、今後が楽しみだ｣と話す。（北原進之輔）

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【写真＝オリジナルの無がいコンテナ導入で鉄道輸送推進】
2069：とはずがたり：2016/01/02(土) 23:02:14: 白樫ICを降りたところにある。気になって調べてみた。大東市に本社がある会社であった。

日本物流
http://www.nihonbutsuryu.com/place.html
2070：とはずがたり：2016/01/04(月) 17:08:07: 郵便配達だから此処かな。。

2016年元旦送付の年賀状は17億4,200万通 - 4年前と比べ1億8,600万通の減少
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20160104/Cobs_364544.html
マイナビニュース 2016年1月4日 14時31分 (2016年1月4日 16時50分更新)

日本郵便は1日、2016年年賀郵便物元旦配達物数を発表した。同調査によると、2016年1月1日に全国で配達された年賀郵便物数は17億4,200万通だった。

○1人あたり約14通

日本郵政が発表した速報値によると、1月1日に届けられた郵便物は17億4,200万通(前年比6,800万通減)で、1人あたりの枚数は約14通だった。年賀郵便物数は年々減少しており、4年前(2012年)の19億2,800万枚から約1割減となった。

支社別にみると、送付数が最も多かったのは近畿地方で3億2,000万通、以下関東(2億2,200万通通)、東海(2億1,500万通)、東京(2億200万通)、九州(1億7,200通)となった。

配達物数が最も多かった局は埼玉県のさいたま新都心郵便局で662万9,000通だった。以下神奈川県の青葉郵便局(532万9,000通)、千葉県の柏郵便局(526万通)、東京都の目黒郵便局(491万7,000通)、大阪府の大阪北郵便局(474万4,000通)となった。
2071：荷主研究者：2016/01/11(月) 20:00:25: 新規項目として、「６　専用線とその輸送」を作成。
://butsuryu.web.fc2.com/index.html#6

第1回として、西湘貨物駅のダイヤ物産(株)を取り上げた。東海道本線で付近を通る度に同社専用線が気になって車窓から眺めていたのが懐かしい。現地訪問できたのは1度限りであったが、廃止直前に訪問し写真を撮影できたのは幸運かもしれない。
://butsuryu.web.fc2.com/daiya-bussan.html

ダイヤ物産や平塚の相模石油といった湘南地域向けの石油輸送は1990年代までタンク車輸送が残っていたと言う事実は興味深い。京浜地域から距離は近いものの道路事情が悪く、鉄道輸送に依存していたのかもしれない。両方とも元売り直営の油槽所ではなく、1990年代後半に閉鎖されてしまった。

尚、ダイヤ物産は会社自体が1999年に倒産しているため、沿革等の詳細が不明だがもう少し情報が欲しいところである。