鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
2072：荷主研究者：2016/01/16(土) 14:27:18: 青函トンネルだけでなく、東北新幹線等を活用した本格的な貨物新幹線にまで発展できるかが課題。

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0218692.html
2016年01/01 07:00　北海道新聞
青函に時速２００キロ「貨物新幹線」検討　新幹線は東京へ最速３時間台

　国土交通省とＪＲ北海道、東日本、貨物の３社などは、コンテナを直接載せる方式で、最高時速２００キロで走行できる新幹線仕様の貨物列車を開発し、３月開業の北海道新幹線新青森―新函館北斗間（約１４９キロ）に走らせる方向で検討を始めた。いわば「貨物新幹線」と言える構想。北海道新幹線の高速化が可能になり同区間の所要時間を１８分短縮できる上、貨物輸送のスピードアップにもつながる。積み込むコンテナの左右に「側壁」を設けて対向車両の風圧を防ぐ。新年度以降、車両の開発を急ぎ、２０２０年代前半の実用化を目指す。

　導入を目指す貨物新幹線は、東北・北海道新幹線で使うＥ５系、Ｈ５系などの車両をベースに開発する。在来の貨物列車は線路幅１０６７ミリの「狭軌」だが、貨物新幹線は新幹線と同じ同１４３５ミリの「標準軌」とする。車両幅を広げることで、貨車上の左右に頑丈な側壁を設けることが可能になり、すれ違う際の風圧でコンテナが荷崩れする恐れを大幅に軽減できる。

　運行は５トンコンテナを約１００個積める２０両程度の編成とし、新青森側と新函館北斗側に建設する積み替え基地で、専用クレーンを使って「在来線」「新幹線」双方の貨物列車間でコンテナを積み替える構想だ。

　北海道新幹線は、青函トンネルなど約８２キロに及ぶ在来線貨物との共用区間で、貨物の荷崩れ防止などの観点で、最高時速は当面、通常の２６０キロよりも遅い１４０キロに制限される。貨物新幹線導入後はこの速度制限も緩和され、新幹線は２６０キロ、貨物新幹線も従来の１１０キロより格段に速い２００キロで走行できる。

　これにより新幹線の新青森―新函館北斗間の所要時間は最短１時間１分から４３分となり、東京―新函館北斗間は開業時の最速４時間２分から３時間４４分になる計算。３０年度までに予定される札幌延伸時も東京―札幌間を４時間台で結ぶことが確実となる。
2073：荷主研究者：2016/01/16(土) 14:58:45: http://lnews.jp/2016/01/i010609.html
2016年01月06日　ＬＮＥＷＳ　3PL・物流企業
日通／グリーン物流パートナーシップ会議特別賞を共同受賞

　日本通運は1月6日、「海上輸送・鉄道輸送の利用による長距離ドライバー不足への対応及び二酸化炭素排出削減事業」で第14回グリーン物流パートナーシップ会議特別賞を受賞したと発表した。

　日通は、これまで静岡県吉田町で製造された印刷版材料を福岡県博多区までトラックで月35台輸送し、専有パレットや容器等の返送もトラックで月8台輸送していたが、環境負荷低減、ドライバーの人手不足、燃料費高騰などの観点から、富士フイルムロジスティックス、商船三井フェリー、日本貨物鉄道の協力を得て、往路の製品輸送には海上輸送を復路の返送品輸送は海上輸送、鉄道輸送に切り替えることにした。

　2014年6月から試験実施し、往復約70％のCO2削減効果が得られ、2015年1月から本格実施していた。

　2015年7月からは、静岡県吉田町～札幌市白石区間の製品輸送、返送品輸送についても東京港～苫小牧港間で往復海上輸送を始めた。

　なお、富士フイルムロジスティックス、商船三井フェリー、日本貨物鉄道とともに実施した。
2074：荷主研究者：2016/01/16(土) 15:00:28: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00369996?isReadConfirmed=true
2016年1月6日　日刊工業新聞
テレビ工場、続々物流施設に　関西で「再生」広がる
産業の新陳代謝、地域雇用に期待

物流施設に生まれ変わる予定のパナソニックプラズマディスプレイ尼崎第３工場（兵庫県尼崎市）

　関西でテレビ工場が物流拠点に生まれ変わる例が相次ぐ。家電大手は海外勢の台頭でテレビ事業の価格競争力を失い、縮小や撤退を余儀なくされている。工場閉鎖などに伴う遊休地の転用で目立つのが物流施設だ。昨今の物流に求められる機能は多様で施設内には働く人員も多い。産業の新陳代謝で、地元に雇用と税収を確保する効果も期待される。（大阪・小林広幸）

　パナソニックのテレビ事業発祥地、茨木市松下町で２０１５年１２月、物流施設の起工式が行われた。１７年１１月にヤマトグループの総合物流ターミナル「関西ゲートウェイ」として稼働する計画だ。ヤマトホールディングス（ＨＤ）大谷友樹上席執行役員は「物流に付加価値をつける拠点を探していた」と明かす。関西最大級の新拠点はＢツーＢ（企業間）、ＢツーＣ（対消費者）で関西圏に即日配送を実現する役割を担う。かつて同地はテレビの主力工場であり、各地へ出荷するトラックが盛んに往来した。名神高速の茨木インターチェンジに近く、東西南北に高速道路が延びる結節点に立地する。

　パナソニックから１２万平方メートルの敷地を取得したのは大和ハウス工業だ。約５００億円を投じて、ヤマト専用施設を建てる。残る敷地も物流施設を予定。パナソニックが残している一部機能も５年以内に転出する計画だ。

　大和ハウス浦川竜哉常務執行役員は「次の産業への転換を、お手伝いするのが使命だ」と示す。１４年３月のテレビ生産終了は地元に大きな衝撃だった。しかし物流適地という地の利を生かして、最新物流拠点に再生する。

　パナソニックはプラズマディスプレイ（ＰＤＰ）の尼崎第３工場（兵庫県尼崎市）も１５年秋、物流不動産投資のセンターポイント・ディベロップメント（東京都港区）に売却。最新鋭パネル工場としては短命に終わったが、改装して物流施設としての”第二の人生“を歩むことになる。

　経営再建中のシャープも、堺市堺区の大型液晶工場に隣接して遊休地を抱えており、現金化を急いでいるようだ。交渉相手として名が挙がる大和ハウスの幹部は「（交渉は）金額とタイミング次第」と話す。

　産業構造の転換に合わせて土地の役割も変わる。関西で今、物流施設の建設ラッシュが続くが、一部には過剰供給を心配する声も聞こえる。長期の活用を考える物流事業者は、付加価値の高い自社専門施設を選ぶ傾向にある。床面積を確保すれば埋まるという時期は終わり、早くも優勝劣敗が始まりそうだ。

（2016年1月6日　中小企業・地域経済２）
2075：荷主研究者：2016/01/16(土) 15:26:04: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160112_3
2016年1月12日　カーゴニュース　第4441号
「リーマンショック前の水準に戻った」ＪＲ貨物の田村社長が互礼会で

　ＪＲ貨物は５日、グループ会社を含めた経営陣幹部を集めた新年互礼会を京王プラザホテルで開催した。

　まず挨拶に立った田村修二社長は「12月のコンテナは（収入が）５％増を超える伸びを見せた。日本経済全体もＧＤＰがマイナスとなったり、改定値でも年率プラス１％増だったりしていたが、11月のコンテナもマイナスとなるなどかげりが見えたかなと思ったが、これで３％前後の伸びを堅持できた。上半期のコストダウン策に加え、オフ・レール・ステーション（ＯＲＳ）やグループ会社との（コストのやりとりの）正常化について、年度末までに一定の結論を出したい」「３月のダイヤ改正では青函トンネルを新幹線と共用して走行する安全第一を年頭に、年末には青森を視察したが、準備は進んでいるようだ。１月１日にはフルダイヤシミュレーションもクリアーできた」「トラックドライバー不足で鉄道コンテナ輸送に追い風は吹いており、貨物ダイヤでも幹線部分は増発した。12月には１日の取扱個数が１万７０００個を超える日が５日あり、リーマンショックの前に戻った。しかも、当時と比べると輸送機材、人員は大幅に減って、効率化されている」「（物流施設の賃貸などの）事業開発部門は着実に利益を出し続けている。上場するＪＲ九州までとはいかないまでも、リスクをとることも考えていきたい」と述べた。

　今夏は参院選が予定されているが、会場にはＪＲグループの政治団体であるときわ会から推薦を受けている参議院自民党の太田ふさえ議員と阿達雅志議員も姿をみせ挨拶した。この後、石田忠正会長は「コンテナ列車の積載率は12月には85％に達した。また、定時運行率も95％まで向上したが、本業である鉄道事業はまだ巨額の赤字となっている。冷凍・冷蔵輸送への進出などやることはまだある。また、社員の意識改革も進めていきたい」と乾杯の音頭をとり、懇談に入った。

（2016年1月12日号）
2076：荷主研究者：2016/01/17(日) 01:20:07: 「専用線とその輸送」の第2回は、守山駅の東レ・ファインケミカル(株)を取り上げた。
://butsuryu.web.fc2.com/torayfine.html

守山駅は四日市駅からの上原成商事(株)向け石油タンク車輸送の印象が強いが、二硫化炭素が到着していた東レ・ファインケミカルも独特の存在感があって忘れられない。さらに遡ればサイロのあった(株)川本倉庫や長大な専用線であった旭化成工業(株)など守山駅は滋賀県を代表する〝専用線ターミナル〟であったと言えよう。

また東レ・ファインケミカルは二硫化炭素だけでなくDMSOで鉄道貨物輸送と縁が深いし、二硫化炭素は日本硫炭工業(株)という切り口でも鉄道貨物輸送と関係がある。守山駅の東レ・ファインケミカル専用線について語れることは残念ながら少ないのだが、そこから広がる話題は依然として深いものがある。
2077：荷主研究者：2016/01/30(土) 14:16:10: 2015年12月4日　中日新聞
職場発うちの秘策　日東工業
独自コンテナで鉄道輸送

　電気器具を製造する日東工業（愛知県長久手市）が、製品の長距離輸送をトラックから鉄道貨物輸送に切り替える「モーダルシフト」に力を入れている。一部区間では自社のロゴを記した専用コンテナを使用しており、鉄道ファンの間で話題に。二酸化炭素（CO2）や輸送費の削減効果のほか、企業PRにも一役買っている。（桐山純平）

　同社は2014年2月、工場やマンション用に電圧を変える高圧受電設備を生産する中津川工場の製品輸送を鉄道輸送に切り替えた。

　JR中央線多治見駅から北海道の物流拠点・札幌まで1370キロを貨物列車で運ぶ。トラックによる運送と比べ年間約100トンのCO2を削減。輸送費も年間30％減らすことに成功した。

　今年2月には、多治見駅から東北の拠点・仙台までの650キロの輸送も鉄道に替えた。10月に広島県東広島市の自社物流センターが稼働すると、すでに物流センターがある静岡県菊川市から広島での630キロでも鉄道輸送を始めた。

　いずれのルートも貨物列車に積込む前後はトラックによる輸送を業者に委託しているが、長距離区間を鉄道に見直したことで年間のCO2削減量は合計で約300トンになる見通し。

　水野正博業務課長は「最初は試行錯誤の連続だった」と振り返る。通常のコンテナでは、サイズの大きな一部の製品が収納できなかったからだ。

　JR貨物で使用される一般的なコンテナは高さが2.5メートルだが、日東工業の受電設備は荷台を含めると3メートル近い。このため、自社で専用コンテナを独自開発し、商品がむきだしになる部分はシートで覆うことにした。商品に傷をつけないため扉の間口も広げた。

　環境対策やコスト削減の成果のほかにも、当初は予想もしていなかったところで、専用コンテナは話題となった。

　ある鉄道ファンが実物をまねて「日東工業」の文字が記されたコンテナ車両の模型を作り、その写真を同社に送ってきた。さらに鉄道模型メーカー「朗堂」（広島県福山市）が、来年5月から、日東工業のコンテナ車両の模型を市販する。

　佐藤嘉高物流部長は「コンテナを通じて当社に興味を持ってくれたことはうれしい。今後もモーダルシフトを広げてCO2を削減したい」と話している。
2079：荷主研究者：2016/01/31(日) 20:53:31: 「荷主企業事例研究」に「ＪＳＲ株式会社」を追加
://butsuryu.web.fc2.com/jsr.html

社名が日本合成ゴム(株)からＪＳＲ(株)に変わって既に20年弱が経つわけだが、まだ何となく日本合成ゴムと言いたくなる。電子材料等に事業分野が広がっているため、いつまでも〝合成ゴム〟のイメージを持たれるのは困るのだろうけど。

それはともかく同社は南四日市駅（四日市工場）と奥野谷浜駅（鹿島工場）の2カ所の工場で専用線を維持し、コキが入線してJRコンテナの車上荷役を行っている。専用線こそ廃止されてしまったが、千葉工場も玉前駅から積極的にコンテナ輸送を行っている。またISOタンクコンテナによるラテックス輸送や12ftタンクコンテナによるラテックス、アクリルエマルジョン輸送もあり、鉄道貨物輸送を積極的に活用している印象が強い。一方で南四日市～伯耆大山や奥野谷浜～秋田港、石巻港、岩沼といったタンク車輸送からタンクコンテナ輸送にシフトできなかった輸送先もありそうで、今後の研究課題である。

さらに言えばJSR以外の日本ゼオンや旭化成、日本A&Lといったラテックスメーカー各社が、ラテックスについて鉄道貨物輸送の活用度が全般的に高いような気がする。ラテックスという品目の特性なのか、メインの需要家である製紙メーカーの影響もあるのか、いずれにせよラテックスという切り口で鉄道貨物輸送を纏めてみる必要がありそうだ。
2080：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:01:18: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00371608?isReadConfirmed=true
2016年1月20日　日刊工業新聞
センコー、千葉・袖ケ浦市にコンテナセンター　最大１８８４基保管

バルクコンテナ

　センコーは樹脂原料などの物流サービスを強化するため、千葉県袖ケ浦市に袖ケ浦バルクコンテナセンターを開設した。原料の入った輸送用コンテナ（バルクコンテナ）を広い敷地で屋外保管する。保管面積は従来拠点の袖ケ浦バルクターミナルの約２倍の３万３０００平方メートル。京葉地域に立地する化学メーカーの原料の取り扱い量拡大を図る。

　同拠点は最大１８８４基のコンテナを保管でき、最大保管量は約２万トン。コンテナ内洗浄を行うための３３０平方メートルの作業用テント２張りや、４３トントップリフター１台と２４トンフォークリフト２台の荷役機器を備える。

　保管場所や入出庫予定などはシステム管理する。

　バルクコンテナ輸送は紙袋やコンテナバッグなどの袋状包装に比べ異物混入を防ぎやすい。海上輸送や鉄道輸送がしやすく環境負荷低減にもつながるため、センコーは同輸送方法に力を入れている。

（2016年1月20日　建設・エネルギー・生活１）
2081：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:13:51: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160128_1
2016年1月28日　カーゴニュース　第4446号
年末12月の国内荷動きは低調に、特積みトラック前年割れ

　昨年末の国内荷動きは低調に推移したもようだ。本紙調査によると、特積みトラック10社の輸送量は前年割れ基調となった。11月はカレンダーの関係もあり、プラスに転じた事業者も少なくなかったが、12月の年末繁忙期は再び荷動きの鈍化が目立ち静かな年末となった。

　トラック各社ではこれから、来年度の運賃改定交渉が本格化するが、折からの燃油価格の低迷に加え、荷動きが芳しくないこともあり、値上げは難航が予想される。ここ１～２年、ドライバー不足などを背景に運賃値上げを勝ち取ってきた各社だが、その反動に加え、足元のマーケット状況から、さらなる上乗せは厳しいとの見方が大勢だ。その一方、今年の年末以降、消費税再引き上げに伴う駆け込み需要が見込まれることから、トラック不足を懸念する荷主各社も運賃引き下げは躊躇しているとも言われる。こうしたことから、運賃交渉は“痛み分け”の現状維持が主流になるのでは、との観測が広がっている。

●特積みトラックは堅調だった11月から一転、前年割れに

　本紙調査による特積みトラックの12月の輸送量は、10社中７社が前年割れとなり、単純平均では前年同月比98・２％となった。一方、収入は９社中７社が前年割れで、単純平均は98・３％。ちなみに11月の輸送量の平均は１０２・１％、収入平均は１０２・６％で、堅調だった11月から一転、12月になって量、収入とも鈍化が目立っている。

　また、全日本トラック協会が毎月公表している求荷求車情報ネットワーク「ＷｅｂＫＩＴ」の成約運賃指数では、12月の指数が「１２１」（２０１０年４月を「１００」とした指数）となり、スポット運賃は依然として高い水準を維持しているものの、前年比では１ポイント減となっており、ここでも荷動きの鈍化がうかがえる。

●ＪＲコンテナは４％増と堅調も、補正すれば０・６％増

　一方、ＪＲ貨物（田村修二社長）の12月の輸送実績は、主力のコンテナ輸送量は１９７万７０００tで対前年同月比４・１％増と堅調な数字となった。12月は輸送障害も少なく、北日本地区での発達した低気圧接近などによって高速貨25本が運休となっただけだった（前年は高速貨２６１本が運休）。このため４・１％増を「補正」すると０・６％増にとどまる。

　11月も０・１％減という数字で「補正してみると落ち着いてきているかな、と思う」（田村社長）としており、１月に入っても21日までの３週間の数字は大雪があったとはいえ２％近いマイナスとなっている。

　ＪＲ貨物では、12月において(1)１日の取扱収入が４億円を越えた日が13日あった、(2)１日の発送個数が１万７０００個を越える日も５回あった、(3)コンテナの運用効率は18・０３％と５・５日に１回使われた高効率をマークした、(4)平均積載率は84・８％と00年以降、月間ベースで最高となった、(5)月間の取扱収入は１００・０億円となり、10月の１０６億円を含めて２回越えたこと――ということから、「これらは07年度以来のことなので、08年に発生したリーマンショック前に戻りつつある、と思う。収入単価は下がっているが、リーマンショックと東日本大震災でガクンと落ちたのがジリジリと持ち上がってきた」と強気な姿勢もみせていたが、物流業は全体の景気に影響されるとも付け加えていた。

●新年度の運賃交渉は「現状維持」が主流？

　トラック荷動きの軟調は、新年度に向けた運賃改定交渉にも影響を与えそうだ。ここ１～２年のトラック業界は、顕在化したドライバー不足に加え、アベノミクスによる荷動きの増加を追い風にして、運賃アップを勝ち取ってきた。また、燃油価格の大幅な下落によってコスト削減が進み、その恩恵により、大幅な増益を達成した企業も少なくない。

　しかし、ここにきての荷動きの低迷と燃油価格の下落から、来たるべき新年度の運賃交渉では再び荷主からの値下げ圧力が高まることが予想される。ただ、その先に目を転じると、来年４月の消費税10％への再引き上げが控えており、年末や年度末には駆け込み需要によるトラック不足が起きる可能性もある。こうしたことから、運賃交渉では、「現状維持」が落としどころになるのでは？との見方が強まっている。

　（2016年1月28日号）
2082：荷主研究者：2016/02/07(日) 23:29:07: 「専用線とその輸送」の第3回は、石巻港駅の(株)七星社を取り上げた。
://butsuryu.web.fc2.com/shichiseisha.html

同社を知ったのは貨物時刻表の構内図がきっかけであり、各年の「専用線一覧表」に記載が無いという謎めいた専用線である。東日本大震災で被災し、復活されなかったためそのまま廃止となったわけだが、おそらくそれまでは使用されていたものと思われ、被災しなければ現在も専用線として残っていたかもしれない。

残念なのは専用線からの輸送先が全く不明である点で、日本製紙・石巻工場と同様に首都圏向けに鉄道輸送していたとも思われるし、関西や九州などもっと遠隔地向けに鉄道輸送をしていたのかもしれない。顧客は日本全国にあるようなので、首都圏向けだけでは無さそうな気がする。Google Mapを見る限り石巻港駅と同社の洋紙加工工場の間には空き地が広がっており、その気になれば専用線はすぐにでも敷設できそうな気はするが…。

いずれにせよ七星社の鉄道輸送について、業界紙などから情報を発掘したいところである。
2083：荷主研究者：2016/02/11(木) 18:37:43: 「専用線とその輸送」の第4回は、名古屋港駅の東邦瓦斯(株)を取り上げた。
://butsuryu.web.fc2.com/toho-gas.html

貨車研究のバイブルとも言うべき、吉岡心平氏のwebサイトが何故か閉鎖されてしまって久しい。膨大なデータをネット上で閲覧することができなくなった損失は計り知れないが、その中でも記憶に残るタンク車輸送の1つとして、名古屋港（東邦瓦斯）～酒田港（花王石鹸）のタキ42251形によるナフタリン輸送がある。この運用は1980年代末には消滅したようだが、非常に興味深い輸送である。

東邦瓦斯の専用線はこのナフタリン輸送以外にも活用されていたと思われるが、実態は不明である。1990年代後半まで専用線が維持されていた理由は非常に気になるのだが、今のところ情報が入手できていない。
2084：とはずがたり：2016/02/11(木) 19:55:22: >>2083
吉岡心平氏のサイト閉鎖されてしまったのか！
2085：とはずがたり：2016/02/11(木) 19:59:45: >>2082
ひっそりと込み込みとはみ端操のなんとかという専用線みたいやし，使われてるけど目立た無さは仙台港？の木田を髣髴とさせる様な。。>七星社

しらんかったけど復活しなかったのは残念だ。
2086：急行越前：2016/02/13(土) 14:38:46: ご無沙汰しております。

業務連絡です。メールが送れないのですが、今生きているアドレスはinfoseek、excite、goo、どれでしょうか？
2087：とはずがたり：2016/02/13(土) 17:01:40: お久しぶりです！
tohazugatali×excite.co.jp(×は＠です)の方から只今メール差し上げました。
どうぞ宜しくお願いしますm(_ _)m
2088：とはずがたり：2016/02/13(土) 19:12:20: 昔頂いたdionのメアドにメール差し上げましたが宛先不明で戻ってきて仕舞ってますね・・。
2089：急行越前：2016/02/13(土) 19:28:38: 早速ありがとうございます。メールお送りしました。
2091：とはずがたり：2016/02/13(土) 23:04:50: >>2089
貴重なお写真を有り難うございます！
ただいまメール確認致しました。
もう私有貨車によるタンク車輸送の時代は終わってしまったと云って良いかと思いますが古い写真改めて見る度に高速コンテナ列車に併結出来る貨車開発して専用線復活して輸送出来ないかなと思います。
トラック運転手足りないってのはあるけど，鉄道貨物の入れ換え風景見てるとめちゃめちゃ人張り付いているんで非現実的なんだろうなぁとは思うんですけど。。
2092：とはずがたり：2016/02/14(日) 18:16:59: アマゾン対アリババなのか？

2016年 02月 14日 16:35 JST
焦点：米アマゾン、中国ロジスティクス事業拡大が示す野心
http://jp.reuters.com/article/amazon-com-logistics-china-idJPKCN0VN02T?sp=true

［サンフランシスコ／上海　９日　ロイター］ - 米オンライン小売り大手アマゾン・ドット・コム(AMZN.O)は、中国でのロジスティクス事業を積極的に拡大している。数十億件もの商品発送に伴うコスト上昇を抑える幅広い取り組みの一環だ。

中国に提出された申請書類によれば、アマゾンの中国計画には、日本、欧州、米国の港湾に向かう商品に関する貨物取扱いと通関手続きが含まれている。

こうした動きによってアマゾンは他社にも配送サービスを提供できる立場となり、いずれは米貨物輸送大手のユナイテッド・パーセル・サービス（ＵＰＳ）(UPS.N)やＤＨＬといった企業と競合するようになる可能性があると一部のアナリストは指摘する。

それは、同社内でもっとも速いペースで成長しているクラウド・コンピューティング部門「アマゾン・ウェブ・サービス」の戦略と重なる。このサービスが開始されたのはアマゾン自身のリテール事業のためだったが、現在では他社のデータもホストしている。

シアトルに本社を置くアマゾンの商品配送コストは直近の四半期で前年同期比３７％増えており、コスト抑制を求める株式市場からの圧力に直面している。

同社の広報担当者からはコメントが得られなかった。

アマゾンは中国での計画について、中国当局への提出書類のなかで明らかにしている。

アマゾンは昨年、輸送機関を自社で保有せず、他社の輸送機関を利用して貨物運送を取り扱う「非船舶運航業者（フォワーダー）」として、中国子会社のBeijing Century Joyo Courier Serviceを中国運輸省に登録。これによって中国から他国に貨物を輸出することが可能になった。

また１１月には、アマゾンの中国子会社が米国海運委員会にも同様の申請を行っている。

さらに同社は、上海─ロサンジェルス間、上海─独ハンブルク間を含む１２の通商経路に関して、海運仲介業を営む許可を上海海運取引所に申請している。

「これらは主要なゲートウェイ港湾だ。アマゾンは大規模なフォワーダー事業に向けて基礎を固めているように見える」と、ロジスティクス分析を専門とするトランスポート・インテリジェンス社を率いるジョン・マナーズベル氏は語る。

アマゾン中国子会社は上海海運取引所に提出した書類のなかで、上海からハンブルクまで４０フィート型ドライバンコンテナを輸送する際に顧客に請求する料金として５３０─２５３０ドルを予定していると述べている。この料金はフォワーダー他社と同等であり、料金設定の幅が広いことで、量に応じて価格を調整する柔軟性を担保できる。

フォワーダーは通常、船会社と料金を交渉し、それを貨物の所有者に転嫁する。

昨年１１月、同中国子会社は、北京での事業登録を更新した。同社は国内配送及び商品の輸出入処理といった一連のロジスティクス・サービスを提供している。

申請書類に署名したのは、中国におけるアマゾン事業を担当するBrian Xue副社長である。同副社長は２０１４年にアマゾンに入社し、中国における同社のロジスティクス構築を指揮してきた。

アナリストらは、アマゾンが新たに取得したフォワーダーとしてのライセンスを活用することで、中国の販売企業・製造企業は主要なハブ港湾に商品を輸送しやすくなると予想。アマゾンはそうした港湾に倉庫を保有しており、そこから顧客に商品を出荷するのである。

アマゾンは書類処理を行い、商品を輸送する船会社を選び、貨物を自社の配送センターに持ち込むために仕向港にトラックを用意しておくことになるだろう。販売元の企業では、アマゾンと取引するだけで、トラック輸送、倉庫、海運など複数の企業に対応する必要はなくなる。

またフォワーダーとしての認可を得ることで、アマゾンは中小規模の企業からの製品をまとめてコンテナに積み込み、配送コストを削減することが可能になる、というのがアナリストの読みだ。
2093：とはずがたり：2016/02/14(日) 18:17:18: >>2092-2093
アマゾンのライバルであるアリババ・グループ・ホールディング(BABA.N)は、小荷物配送会社の株式の購入、倉庫への投資を進めるロジスティクス担当部門の設立に数十億ドルを投じて、中国国内のロジスティクス網に対する支配を強めてきた。

貨物監査コンサルタント会社のオーシャン・オーディットの分析によれば、昨年、アマゾンが米国に直接輸入した貨物は２０フィート型コンテナ約１万個分であり、この他、同社の「フルフィルメント　ｂｙ　Ａｍａｚｏｎ」（ＦＢＡ）プログラムの一環として販売元企業から２万個分を受領しているという。

ＦＢＡを使えば販売元企業はアマゾンの倉庫に製品を保管し、「アマゾン・プライム」扱いを受けられる。「プライム」は、消費者が年会費９９ドルを払えば、同プログラムに加入している販売元の商品について翌日配送が保証される仕組みだ。

オーシャン・オーディット社によれば、貨物の約９０％は中国発だという。

アマゾンの貨物運送サービスを契約した販売元がどれだけあるかは明らかではない。アマゾン・チャイナは昨年１０月、中国の販売元向けに新たな国際ロジスティクス・サービスの開始を発表した。海上貨物運送もサービス内容に含まれているようだ。

だが、アマゾンに商品を供給している販売元を顧客とする既存のフォワーダーは、取引先を失うことになる。香港貨物フォワーダー・ロジスティクス協会のクリフ・サリバン会長は、アマゾンが販売元に自社のフォワーダー・サービスを利用するよう指示する可能性があると指摘。「そうなれば我々は切り捨てられるかもしれない」と言う。

アマゾンは最近の決算報告のなかで、自社のロジスティクス産業における野心への懸念を払拭しようと努めており、ＵＰＳなど既存事業者に「取って代わろう」とする計画ではなく、ピーク期における自社の配送をもっと自前で処理しようとするものだと説明している。

だが、米証券取引委員会に対する最近の提出書類のなかで、アマゾンは初めて、「自社又は第三者のために通販代行サービス、ロジスティクス・サービス」を提供する企業を、競合他社と見なしていると記している。

アマゾンは世界中に１２０カ所以上の配送センターを持ち、第三者の販売元とアマゾン傘下の販売元が供給する何百万点もの製品を保管している。そこでは倉庫労働者が発送するアイテムを選別し梱包している。

アマゾンは昨年、自社保有のトレーラー数千台を配備し、配送センターから顧客の家庭まで荷物を届ける、いわゆる配送の「ラスト・ワン・マイル」を処理するための米配車サービス「ウーバー」方式の配送サービスを立ち上げた。

フォワーダーとロジスティクス事業者をつなげるオンライン市場を提供する新興企業FreightosのZvi Shreiber最高経営責任者は、「アマゾンは少なくとも自社の貨物を自分で処理し始めるだろう。次の段階は、第三者のクライアントへのサービス提供かもしれない」と語る。

業界内には、アマゾンのような企業が本来のビジネスモデルから逸脱していくことを危ぶむ声もある。

ロジスティクス産業への新規参入企業に関する一般論として「彼らは非常に不安定なものになりかねない事業に移行しつつある」と、南北アメリカ大陸のＤＨＬグローバル・フォワーディングで海運事業を率いるアンドレアス・クルーガー氏は語る。

航空輸送・海運における最大手企業の一つであるＤＨＬグローバル・フォワーディングは、顧客に合わせてカスタマイズしたロジスティクス・プログラムを扱っている。

「起こりうる最悪の事態は、この業界にまた新たな競合他社が登場することだが、それでも私は心配していない。われわれはこのビジネスを１８１５年からやっているのだから」とクルーガー氏は述べた。

（Mari Saito記者、Brenda Goh記者）（翻訳：エァクレーレン）
2094：荷主研究者：2016/02/14(日) 19:45:36: >>2089
急行越前様

ご無沙汰しております。今回も貴重な写真をご提供頂きまして、ありがとうございました！！

「専用線とその輸送」の守山駅（東レ・ファインケミカル）と
://butsuryu.web.fc2.com/torayfine.html

「荷主企業事例研究」のコスモ石油（四日市製油所の輸送先）に、それぞれ写真を貼らせて頂きました。
://butsuryu.web.fc2.com/cosmo.html#yokkaichi

「専用線とその輸送」で取り上げたい専用線を発掘することも含めて、国会図書館で『運輸タイムズ』（1999年12月末で休刊）を閲覧しているのですが、色々と新事実が判明しています。

一例を挙げますと、宇部港～湖山でハワムによる肥料輸送が行われており、1995年10月にコンテナ化された際に湖山駅の鳥取県経済連の専用線を活用することが検討されたものの、取卸場に柱が多く車上荷役のネックとなり断念されたとのこと。（1995年10月23日付『運輸タイムズ』）

このような事例が色々と記事にされており、1990年代時点では、このような国鉄時代を彷彿とさせる車扱輸送が少なからず継続していたことに驚いております。と同時に湖山駅を訪問した際に、鳥取県経済連の専用線を完全にスルーしてしまったことを後悔してます…。

記事が膨大で整理が追いつかない状況ではありますが、今後もちょこちょこと更新を続けていきます。宜しくお願いします。
2095：錆びついた貨物鉄：2016/02/18(木) 11:19:00: 管理人様、初めまして。一年半前にこのＨＰに出会って以来、色々勉強・参考させて頂きながら楽しませて頂いております。
今回新規項目として立ち上げられた「専用線とその輸送」も早速拝見させて頂きました。
その中の第一回目、西湘貨物のダイヤ物産の石油輸送方。小生が当時某駅で書き写させて頂いた「専用貨物輸送計画表」ならびに「列車組成および貨車輸送方」からなんですがご参考になればと思いまして書かせて頂きます。

青函トンネル開業の年の輸送方によると、

　　整理番号４５３１　浮島町　　３２０レ　　塩浜操㋵　５８７９レ　西湘貨物　　石油タキ８車
　　整理番号４８０１　西湘貨物　３３６２レ　塩浜操㋵　３１１レ　　浮島町　　　石油タキ８車（空）

となっております。
なお前年は輸送列車は全く同じですが、８車が７車となっており自動車販売が加速した時代背景もあって増車されたものと思われます。
（輸送計画表整理番号は往：４４９０、復４７６７）

既にご存知でしたら大変申し訳ありませんです。

小生、貨物輸送の調査を行ったのは国鉄最末期からこの青函トンネル開業の年・平成元年の僅かな期間のみ。しかも関東となるとこの平成元年のみでした。
資料は若干、当時とある駅で前年の廃棄処分する分を譲りうけたものを持っていますが、それ以後約２０年非鉄が続き、今となっては大いに悔やんでおります。
このような貨物輸送研究、大変懐かしくまた当時を思い起こしながら新たに知ることが数多くあります。
これからも是非研究に邁進されること、応援させて頂きます。今後ともよろしくお願いいたします。
2096：荷主研究者：2016/02/20(土) 00:20:48: >>2095
錆びついた貨物鉄様

初めまして。管理人の荷主研究者です。この度は掲示板の書き込み及び情報のご提供、誠にありがとうございます！！

「日本の鉄道貨物輸送と物流」のホームページを楽しんで頂いているとのお言葉、大変嬉しく感じております。

今回、ご教授頂いた輸送方は、早速「西湘貨物駅　ダイヤ物産(株)」に追記をしました。私が現地訪問した時、専用線にはタキ8両が留置されていましたが荷票はチェックできず、運用が気になっていました。やはり浮島町～西湘貨物で専用貨物が設定されていたのですね！

錆ついた貨物鉄様は、1980年代後半に鉄道貨物の調査をされたのですね。当方は、1995年頃から本格的に貨物輸送の調査を始めておりますが、専用線に関しては既に廃止された所が多く、国鉄時代に関してはリアルタイムに調べることはできませんでしたので、とても羨ましいです。更に某駅で譲り受けた資料というのも、凄く貴重な資料ではないでしょうか！

これからもホームページをご覧頂く中で、お気付きの点などありましたら、是非お気軽に掲示板に書き込んで下さい。応援を励みに、内容の更新や新規記事の追加に（少しずつですが）邁進して参ります！！

今後とも宜しくお願い致します。
2097：とはずがたり：2016/02/21(日) 16:43:03: >>2095
初めまして。貨物コンテンツ以外の管理人のとはずがたりですm(_ _)m
貨物にも関心はありますが，とりわけ荷主と品目と輸送区間に拘り有りまして，輸送区間のご提供誠に有り難うございます。
また何かご存じの情報ございましたら是非お願いします！
2100：荷主研究者：2016/02/21(日) 21:07:53: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160216_2
2016年2月16日　カーゴニュース　第4450号
通運連盟が「第11回鉄道利用運送推進全国大会」を開催

　全国通運連盟（川合正矩会長）は10日、東京・千代田区のパレスホテル東京で「第11回鉄道利用運送推進全国大会」を開催し、通運事業者やＪＲ貨物など鉄道貨物関係者が多数出席した。

　冒頭あいさつに立った川合会長は「鉄道コンテナ輸送へのモーダルシフトをいままで以上に推進・定着させていく必要がある」とした上で、「３月26日のダイヤ改正でいよいよ北海道新幹線の開業に伴う青函トンネルでの貨客供用走行が始まる。通運連盟としてこれまで以上に安全第一の輸送を訴えていきたい」と述べた。

　国土交通省の羽尾一郎物流審議官が来賓として出席し、物効法改正など最近の物流行政の取り組みなどを紹介した上で、「最近、鉄道事業者と利用運送事業者との間で様々な課題も発生していると聞いているが、どんな難問であれ、将来の鉄道貨物輸送のあり方をどうするのかという観点から、よく話し合いをして欲しい」と求めた。また、ＪＲ貨物の田村修二社長は「足元の輸送量はやや踊り場に来ているものの、モーダルシフトの流れは強く感じている」など最近の動向に触れた上で、青函トンネル走行に伴う通運業界への賦課金について「将来にわたり北海道との物流サービスを安定的に提供するため、是非ご協力をお願いしたい」と語った。

　大会ではまず、国交省の坂巻健太大臣官房参事官が「鉄道利用促進に向けた施策について」をテーマに講演。坂巻氏は今国会に提出している改正物効法（改正物流総合効率化法）の趣旨について説明し「作用法としては初めてモーダルシフトの重要性を法案に明記した」と述べ、労働力不足の解消などに向けモーダルシフト推進の重要性を強調した。

　続いて、通運連盟が鉄道コンテナ輸送お試しキャンペーンの現状について「昨年度は７３８件・９４７個の高い実績があったが、今年度も昨年度と同様、予算枠を使い切るなど引き続き高い関心が寄せられている」「輸送距離４００km以下の案件が１割程度を占めるなど新たな鉄道コンテナ輸送の使い方が出てきている」との報告があった。

　お試しキャンペーンを活用したモーダルシフト事例の紹介では、日東工業と日本通運、日建リースとヤマト運輸の２つの事例が報告されたほか、特別講演として日産自動車の永山啓樹技術企画部主管が電気自動車など「日産自動車の最先端技術」をテーマに講演した。最後には大会決議を通運連盟の田中和志常任理事が読み上げ、採択された。

　大会終了後の交流会では、国交省の藤田耕三鉄道局長が出席。藤田局長は「荷主企業の環境意識の高まりや人手不足問題で、モーダルシフトを取り巻く環境は大きく変わった。ＪＲ貨物と通運業界は双方にとって重要なパートナーであり、課題はあるだろうが建設的な議論をしていって欲しい」「来年には国鉄改革から30年を迎える。昨年のこの場で私の当時の上司から『次はＪＲ貨物』という発言があったが、私もまったく同じ気持ちだ」と述べた。また、ＪＲ貨物の石田忠正会長は「“次はＪＲ貨物だ”という期待に応えられるよう経営自立化に向けて全力で取り組んでいきたい」と述べたのに続き、通運連盟の福田泰久副会長（全通連会長、センコー社長）が乾杯の音頭を取り懇談に入った。

　（2016年2月16日号）
2101：名無しさん：2016/02/27(土) 21:46:27: いつも拝見し勉強させて頂いています。

ＪＲ貨物をもっと利用したいと考えている荷主ですが、通運の輸送力が年々落ちていると感じています。
レールを強化しても集配がうまくいかないと、結局は使えないことになっています。モーダルシフトの動きが拡大するのは大歓迎ですが、通運の問題があまり表面化しない点が気になります。
2102：とはずがたり：2016/02/28(日) 17:47:11: おお，レス感謝です。

トラック業界の人員不足は云われてますので当然通運事業にもマイナスの影響はありますよね。

通運会社も自分とこの利益は優先しないと駄目でしょうからJR貨物にそれ程滅私奉公する訳には行かないでしょうがどうなってるんでしょうかねぇ。。>通運の問題があまり表面化しない点が気になります。
2103：とはずがたり：2016/02/29(月) 19:16:40: 重い荷物で…元トラック運転手の女性が提訴
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20160225-00000003-nnn-soci
日本テレビ系（NNN） 2月25日(木)2時25分配信

　重い荷物の運搬で椎間板ヘルニアになったとして、元トラック運転手の女性が、運送会社に損害賠償を求めて提訴した。

　東京地方裁判所に提訴したのは、東京都内の運送会社の静岡県内の営業所に勤務していた元トラック運転手の女性（４４）。女性は、２０１４年の１２月に重さ約１０キロのベニヤ板や、重さ１トンのコンテナなどをトラックに積み込む作業を行った結果、首の椎間板ヘルニアになり、労災と認定された。

　女性は、今も右肩から腕がしびれて、握力は６キロまで低下し、日常生活にも影響が出ているということで、これは運送会社が、過重労働を命じたためだとして、２４６０万円あまりの損害賠償を求めている。

　元トラック運転手の女性「生活がかかっていたので辞めることもできず」「女性トラックドライバーを『トラガール』と言って色々やっているが、私の体は今、このような状況なのです」

　女性は、「１８年間、トラック運転手を続けていて、急に事務職に代わるのも難しい。安心してリハビリできるよう、早く解決してほしい」と話している。
2104：荷主研究者：2016/03/07(月) 22:25:56: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2016/02/08-23514.html
2016年02月08日　化学工業日報
日輪タンクターミナル事業に参入姫路に新会社設立

　化学品輸送の日輪は、姫路（兵庫県）地区でタンクターミナル事業に乗り出した。外資系石油化学関連企業から油槽所を引き継ぎ１月１日付で新会社を設立。パブリックタンクとして運営を始めた。買収額は明らかにしていない。新たなツールとしてタンクターミナルを加えることで、長年の蓄積があるタンクローリーによる輸送、ＩＳＯタンクコンテナの運用、倉庫、通運業など既存事業とのシナジーを発揮するとともに、ビジネス付加価値向上につなげていく。

　【写真】新会社「姫路タンクターミナル」のタンク群。敷地面積は２万4168平方メートルで、タンクは920キロリットル、495キロリットルの２タイプ全10基を備える。
2105：荷主研究者：2016/03/07(月) 22:28:50: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00374748?isReadConfirmed=true
2016年2月16日　日刊工業新聞
イチネンＨＤ、物流再編　国内拠点を集約・効率化　大阪に倉庫新設

イチネンホールディングスはグループ会社の物流拠点を統合する（イチネン前田の現倉庫）

　イチネンホールディングスは２０１６年内に約２５億円投じ、グループ会社の国内物流拠点を再編・統合し、経営効率化を図る。大阪府東大阪市で６月をめどに延べ床面積約１万５００平方メートルの倉庫を取得。１０月までに設備更新し、年内にケミカル事業や機械工具事業などの子会社がそれぞれ大阪府内で持つ、物流拠点を移転、統合する。一部の事業会社の本社も移す。東京都と宮城県でも、子会社の拠点を統廃合する。

　カー用品や工業薬品などのタイホーコーザイ（東京都港区）、機械・自動車整備用工具のイチネン前田（大阪市西区）、空調工具のイチネンタスコ（同）、電動工具などのミツトモ製作所（兵庫県三木市）の既存物流拠点を新拠点に集約する。

　６月取得予定の４階建て倉庫の床面積は、既存倉庫の合計床面積に比べ約２倍。約１５００平方メートルある４階部分は事務所とし、イチネン前田とイチネンタスコの本社も移転する。物流業務を担う子会社設立も検討中。グループ会社間で製品相互販売を進めており、物流業務の一体化でシナジーを最大化する。

　在庫をほぼ持たずに運営していたネット通販子会社のイチネンネット（大阪市淀川区）は新拠点を利用し、販売拡大を狙う。グループ会社はそれぞれ納品作業効率化でサービス品質を向上する。拠点統合で固定費や物流コスト低減につなげる。

　東京都では大田区で新倉庫を借り、周辺でイチネン前田が２カ所持つ倉庫を統合。首都圏で倉庫を探していたイチネンタスコも同倉庫を利用する。宮城県は仙台市内で建屋を購入し、同市内にあるイチネン前田とタイホーコーザイの事業所兼倉庫を統合し効率化する。

（2016年2月16日　自動車）
2107：荷主研究者：2016/03/07(月) 22:32:07: >>2106
http://lnews.jp/2016/02/i021818.html
2016年02月18日　ＬＮＥＷＳ
味の素、Mizkan／共同で鉄道往復輸送、関東・関西間で3月開始

　味の素とMizkanは3月、共同で関東・関西間の鉄道による往復輸送を開始する。

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20160218ajinomoto.jpg

＜輸送体制について＞

　共同輸送の内容は、往路（関東から関西）は、味の素の久喜物流センター（埼玉県久喜市）から西日本物流センター（兵庫県西宮市）に味の素製品を輸送し、復路（関西から関東）では、Mizkanの関西第二物流センター（兵庫県三木市）から関東物流センター（栃木県栃木市）Mizkan製品を輸送する。

　従来は、関東・関西の物流センター間の製品の輸送について、味の素では久喜物流センターと西日本物流センター間をトラックで、Mizkanでは関西第二物流センターと関東物流センター間を鉄道とトラックの併用で両社とも片道輸送を行っていた。

　関東・関西間では、味の素は関東へ輸送する製品が少なく、Mizkanは関西へ輸送する製品がないことから、鉄道往復輸送について、両社とも単独ではできなかったが、今回の共同輸送により実現することになった。対象ルートのモーダルシフト率は両社合計で約50％、約25％のCO2排出量削減を見込んでいる。

　なお、味の素、カゴメ、日清オイリオグループ、日清フーズ、ハウス食品グループ本社、Mizkanの食品メーカー6社は、昨年2月に「食品企業物流プラットフォーム（F－LINE）の構築」で合意し、以降、持続可能な物流体制の実現に向けて、6社共同配送の構築、中長距離幹線輸送の再構築、物流システムの標準化などについて検討を重ねていた。
2108：荷主研究者：2016/03/07(月) 22:32:57: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160218_1
2016年2月18日　カーゴニュース　第4451号
「４月から青函通るコンテナに１個１０００円の付加金を制度化」＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物の田村修二社長は12日、定例の記者会見を開き「青函トンネルを北海道新幹線と共用することになり、４月から青函を通るコンテナに１個１０００円の付加金を制度化したい」など要旨、以下のように語った。

　一、１月のコンテナ輸送量は対前年同月比４・５％減だった。２月に入っても11日までの実績では８・３％増となっているが、補正すると０・４％減とややマイナスとなる。前年水準とトントンから１％マイナスの水準で推移している。１月は北日本地区と関東地区における大雪の影響により、月全体では高速貨２１６本、専貨４本が運休となるなど、前年の４倍ぐらい影響を受けた。

　一、オフ・レール・ステーション（ＯＲＳ）と青函トンネルを北海道新幹線と共用することにともなう付加金料金について、先日、通運業界の代表と話し合った。ＯＲＳは当初、10ヵ所を廃止前提として協議に入ったが、残すものと、ＯＲＳとしての運用はやめるものの収支改善をはかりつつ引き続き別形態で利用してもらうことで方向性がみえてきた。残り17ヵ所についても、発着インバランスの改善に向けて全国通運連盟と増送キャンペーンをしており、あらゆる手法で収支改善に取り組んでいく。

　一、青函付加金はトンネルを通っていない危険品を除き、４月１日から12ftコンテナ１個につき１０００円を付加するという制度。北海道新幹線が青函トンネルで共用走行することになり、在来線とは電圧などが違ってくる。最大限の安全を図りつつ、北海道発着の物流の維持拡大のため新型機関車を17両プラス３両新造したが、そのために１６０億円を上回る投資を行った。この投資は無利子貸付半分プラス助成金半分で行ったが、圧縮記帳ができないので、減価償却費などで年間10億円の負担増が継続的に発生する。

　何も手を打たなければ青函トンネルを使った鉄道貨物輸送がストップしてしまうので、北海道の物流を守るために決意したものだが、通常の設備投資と違って収益に結びつかないばかりか、負担となっている。このため、ＪＲ貨物としても経費圧縮を進めてはいるものの、やむを得ない部分について運賃負担をお願いしてきた。最初は昨年９月10日に提案し、１月１日からやりたかった。その後、実施時期を４月１日にして制度化するという提案を行い、お客さまに向かって利用運送事業者とタッグを組んで取り組んでいきたい。

　一、制度という性格上、付加金はこちらで決める。危険品割増のように自動的に運賃にプラスして請求させていただく。割増運賃、私有コンテナや積み付け用品の回送割引など運賃制度の一貫として盛り込むということで、暫定的に３年間やる。コストダウンの努力も行うし、経営環境なども変わるため、その後は見直しすることにしており、変わりうるかもしれない。１０００円という付加金は10億円の負担を青函を通る年間１０２万個のコンテナで割り算して決めた。３月にも通運側と協議会があるので、ご理解を願いたい。

　一、（鉄道部門の黒字化を目指す来年度の事業計画について）コンテナは１００を越えた状態で推移しており、九州向けなど需要の多い区間では、積み上げてもお客さんがついてきている。マクロの数字などもあるが、様々な施策をあわせれば、収入計画は絵に描いた餅を描かかかなくてもよさそうだと思っている。動力費については、流動燃料（ディーゼル機関車用の軽油）はすごく下がってきているが、電気代は旅客会社と電力会社との契約なので（値下がり効果は）後ろ倒しとなる。線路使用料は、旅客会社が最高益を出している状況なので（修繕費を多く使うことが予想されるため）下がる要素はないと思っている。

　（同席している真貝康一取締役の補足説明を交えながら）景気動向は昨年11月ぐらいから悪くなっているが、それでもモーダルシフトは着実に進んでおり、12月までは積載率は80％台半ばをキープしてきた。お客さまへのサービス向上を16年度もやっていって、モーダルシフトの流れにのって利用を拡大していきたい。３月にダイヤ改正は行うが、期の途中でも柔軟に対応していく。また、ニーズの高い31ftコンテナなどに設備投資していく。

　駅設備の充実も図っており、ドライバー不足の中で、熊本県トラック協会と連携して、積み替え施設を熊本駅で運用しており、その利用が進んでいる。同じような話しをいくつか頂戴しているし、働きかけをしていきたい。

　（2016年2月18日号）
2109：荷主研究者：2016/03/13(日) 11:45:05: >>2106-2107
http://lnews.jp/2016/03/i030116.html
2016年03月01日　ＬＮＥＷＳ　3PL・物流企業
味の素物流／鉄道輸送用31フィートコンテナを私有化

　味の素物流は2月29日、鉄道輸送用31フィートコンテナを私有化し、2月24日に「レールライナー」として運行を開始したと発表した。

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20160301ajinomotob1.jpg
＜レールライナー＞

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20160301ajinomotob3.jpg
＜コンテナ用フォークリフトとレールライナー＞

　鉄道輸送を利用することにより、近年の長距離トラックドライバー不足への対応と環境に配慮した物流にシフトすることを目的にしている。

　このコンテナはウィング側面一体構造（折曲式フルウィング）となっており、上下ウィングパネルを一体化したことにより、側面を全て解放できスピーディで効率的な荷役作業を行えるのが特徴。

　関東と関西間を異なる荷主が往復共同輸送する運行で、単独では難しかった運行が実現する物流の新たなモデルとなる事業という。
2110：荷主研究者：2016/03/13(日) 12:12:29: http://www.sankei.com/region/news/160305/rgn1603050003-n1.html
2016.3.5 07:01　産経新聞
福岡都市圏東部に物流拠点続々　アジアにらみ投資拡大

アイランドシティに完成した山九の新しい物流センター

　福岡都市圏の東部エリアが、一大物流拠点に様変わりしつつある。福岡空港や博多港、高速道路のインターチェンジに近く、陸海空のいずれの面でも便利なことが一番の理由だ。福岡市をはじめ自治体による企業誘致策も、物流企業の投資意欲をかき立てている。（九州総局　村上智博）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　福岡市東区のアイランドシティ（人工島）に総合物流大手、山九の倉庫が完成し、今月１日、本格稼働を始めた。

　投資額は約１０億円。倉庫は地上２階建ての鉄骨造り。南北４０メートル東西７０メートルで、延べ約５３００平方メートルの保管面積がある。さらに、１万１千平方メートルの野積み用の敷地もある。

　同社は、さまざまな企業の物流部門を受注する「３ＰＬ（サード・パーティー・ロジスティック）」事業に力を入れる。

　山九によると、巨大倉庫の近くに博多港のコンテナターミナルがある。外国船から荷揚げされたシートや塗料の原材料など、品物を倉庫で仕分けし、注文に応じて全国に配送する。

　輸入ばかりでなく、台湾、中国への電子機器の輸出拠点としても稼働するという。

　同社の中村公大（きみひろ）専務（３９）は「福岡市は、中国、韓国や台湾との物流のハブとして機能し、拠点として最適だ。将来、対アジア戦略強化を進める中で、倉庫拡大も視野に入れたい」と語った。

　◆陸海空の利便性

　アイランドシティを含め、福岡都市圏東部では、物流施設の進出が相次ぐ。

　昨年１１月、大和ハウス工業が、福岡県宇美町で巨大物流施設「ＤＰＬ福岡宇美」の工事を始めた。

　敷地面積５万平方メートル、延べ床面積１１万２千平方メートルの巨大物流施設だ。こちらは大和ハウス工業が直接使うのではなく、テナントを募集し、最大１７社が物流拠点として使用する。

　同社は平成２４年以降、福岡県粕屋町や福岡市東区の箱崎埠頭（ふとう）にも進出している。三菱地所も２６年秋、九州道福岡インターチェンジ（ＩＣ）近くに物流施設「ロジクロス福岡久山」を、本格稼働させた。

　なぜ福岡都市圏東部が物流適地として選ばれるのか。

　最大の要因は物流に欠かせない利便性だ。都市圏東部は博多港、福岡空港、そして九州道や都市高速道路のＩＣが近い。陸海空、すべての道が開けている。

　山九の倉庫は、コンテナターミナルから徒歩３分と隣接しているだけでなく、都市高速道路の香椎浜ＩＣまで車で５分、福岡空港や博多駅も２０分圏内という。

　さらに、自治体の支援も後押しする。福岡市は２４年に企業の立地交付金制度の拡充に踏み切った。２７年度末までに申請した企業を対象に、土地取得額の３０％と設備投資の１０％（上限３０億円）を交付する。

　これが呼び水となり、特にアイランドシティでは物流企業の進出ラッシュが起きた。市港湾局誘致促進課によると、分譲可能な土地は「分譲率１００％」の状態が続くという。

　業界の強い要望もあり、市は補助率を引き下げた形で、交付金制度を続けることを決めた。

　◆鳥栖と役割分担

　九州の物流拠点といえば、まず佐賀県鳥栖市が筆頭だ。市内の鳥栖ジャンクション（ＪＣＴ）は九州道、大分道、長崎道が交差する、陸路の結節点といえる。

　鳥栖市や佐賀県もこの利点を前面に打ち出し、工業団地、流通団地を造成し、企業誘致を進めた。

　だが、同ＪＣＴ周辺の流通団地造成は一定の規模に達した。トラックによる渋滞も、慢性化している。

　さらに、現役人口の減少がのしかかった。人手不足が深刻となる中で、鳥栖の物流施設では、福岡市などで従業員を確保する企業も少なくない。

　こうした状況をストレスに感じる企業もある。「はじめから人の多い福岡市近くに拠点を設けたらどうだろうか」という意識が出てきたといえる。

　また、福岡都市圏の人口増が続き、市場としての存在感がさらに高まったことも、物流施設の集積の背景にある。

　福岡市誘致促進課の清家敬貴課長は「福岡都市圏は、アジアのゲートウェイでもある。博多港では拡張が進み、国際コンテナ貨物の取扱量も増えている。今後、鳥栖と役割分担をしながら、存在感をさらに高めていくのは間違いない」と語った。
2111：荷主研究者：2016/03/13(日) 23:59:35: 「専用線とその輸送」に西上田駅（三井物産石油）を追加
://butsuryu.web.fc2.com/mitsui-bussan-sekiyu.html

日本オイルターミナル(株)上田営業所の印象の強い西上田駅であるが、三井物産石油(株)（後の三井石油）の専用線（第三者：モービル石油）も忘れることはできない。死傷者が出た同油槽所のタンク爆発炎上事故をニュースで見た記憶もあっただけに、現地を訪れた際に油槽所と周辺の住宅地が接近していることに驚き、道路は狭く油槽所が集積する場所としては不適当ではないかという印象を持った。

結局、今や三井物産石油はおろか日本オイルターミナルの油槽所すら無くなってしまった（但しゼネラル石油の油槽所跡地を引き継いだと見られる伊藤商会の小さなタンクは残っている）西上田駅であるが、石油業界の再編も一気に進んでおり、三井石油は東燃ゼネラル石油に統合され、昨年会社は解散してしまった。三井物産石油という会社があったことも忘れられつつあるだろう。
2113：荷主研究者：2016/03/20(日) 11:26:42: 敦賀港は、住友化学（京葉久保田）から東洋紡向けの合成樹脂のモーダルシフトがあったのだが、ORSとしての継続が難しいのか…。島根県は東松江がORSでなくなると貨物駅空白県になってしまうなー。伯耆大山への集約で問題無さそうではあるが。湖山や福知山も継続協議中ということで、山陰本線沿線の合理化が目立つねぇ。福知山に関しては、舞鶴周辺がかつて鉄道貨物輸送の盛んな地域で、舞鶴地区の拠点が全廃された受け皿として福知山にORSが設置されているというイメージがあるだけに、意外であり残念。京都縦貫道や舞鶴若狭道が開通したことの影響が出ているのかもしれない。
＞２月の段階で青海と防府貨物は継続
＞名取、敦賀港、東松江についてはＯＲＳとしてのコンテナ取扱を中止するものの、別形態による引受を協議
＞六原と羽前水沢については貨物専用線の契約が残っている間は協議を続ける
＞魚津と福知山、湖山はさらに２月まで協議を継続

http://cargo-news.co.jp/contents/code/160310_2
2016年3月10日　カーゴニュース　第4457号
ＪＲコンテナの青函付加金は４月から制度化、ＯＲＳは継続協議に

　全国通運連盟の場でＪＲ貨物と通運事業者が意見交換する「鉄道貨物協議会」の幹事会が３日、開催された。懸案となっていた青函トンネルを通るコンテナ１個に１０００円の付加金を新たに設ける制度について、通運側は導入に反対してきたが、ＪＲ貨物は４月１日から制度化することになった。また、２月までに結論を出すことになっていたオフ・レール・ステーション（ＯＲＳ）の魚津、福知山、湖山の存廃については継続協議となった。

　青函付加料金は４月１日から12ftコンテナ１個につき１０００円を付加するという制度。26日実施のダイヤ改正で北海道新幹線が青函トンネル内を貨物列車と共用走行することになり、ＪＲ貨物は新幹線の電圧に合わせた新型機関車など１６０億円を上回る投資を行った。この投資は無利子貸付半分プラス助成金半分で行ったが、減価償却費などで年間10億円の負担増が継続的に発生するため、１０００円の付加金をプラスするもの。危険物輸送のように、自動的に制度として付加される。１０００円という付加金は10億円の負担を青函を通る年間１０２万個のコンテナで割って求めた。

　これについて通運側は急な提案で荷主に説明する時間がないなどとして導入に反対してきた。また、通運事業者や荷主が鉄道貨物輸送を拡大するために自前で投資した私有コンテナは除くべきだと主張。私有コンテナの件はさらに検討されることになったものの、荷主に対しては通運側と協力して説明したいとして、４月１日から導入されることになった。

　また、ＪＲ貨物がコンテナ取扱を廃止したいとしていた10ヵ所のＯＲＳについては、２月の段階で青海と防府貨物は継続。名取、敦賀港、東松江についてはＯＲＳとしてのコンテナ取扱を中止するものの、別形態による引受を協議し、六原と羽前水沢については貨物専用線の契約が残っている間は協議を続けるということが決まっていた。残る魚津と福知山、湖山はさらに２月まで協議を継続することになっていたが、今回、さらに継続協議となった。

　（2016年3月10日号）
2114：荷主研究者：2016/03/25(金) 00:39:49: 「荷主企業事例研究」に荒谷鉱業株式会社を追加
://butsuryu.web.fc2.com/araya-kogyo.html

　同社は大館～中条・青海間で車扱（トキ車）による白土輸送を行っていたが、大館駅の貨車扱いが廃止された1996年3月にトラックに移行した。その後、1997年2月に再び鉄道コンテナに再転換し、この間の経緯について運輸タイムズの記事を抜粋した。しかし残念ながら2000年秋に結局この輸送は中止となっている。短期間に目まぐるしく輸送形態が変化しているわけだが、荒谷鉱業の会社情報がネット上で見つからず、荷主の情報が全くの謎となっている。廃業してしまったのだろうか…。

　着荷主は水澤化学工業(株)と日本活性白土(株)と思われる（←この点は記事に明記されていない）が、着荷主の観点からもこの輸送は興味深い。
2115：荷主研究者：2016/04/09(土) 21:48:47: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00378784?isReadConfirmed=true
2016年3月18日　日刊工業新聞
センコー、常温・冷蔵・冷凍による食品の３温度帯輸送を整備

子会社のランテックの冷蔵輸送を活用する

　センコーは常温・冷蔵・冷凍による食品の３温度帯輸送の整備に取り組む。２０１８年以降に東京・大阪・名古屋・福岡などの都市圏を中心に３温度帯の物流センターを構築する。冷凍・冷蔵食品の消費拡大に伴い、輸送需要の伸びを見込む。１５年度の食品輸送の売上高は６３０億円の見込みだが、早期に１０００億円の達成を目指す。

　３温度帯センターは子会社のランテック（福岡市博多区）と共同で運営する。小売店向けの食品輸送体制を確立する計画。センコーが常温輸送を、ランテックが冷凍・冷蔵輸送を担当し、互いの得意分野を生かす。複数の小売店舗に共同配送サービスを行い、効率的な温度管理配送を提供する。

　センコーはランテックを１４年に子会社化した。これにより従来は、一部地域のみで対応していた低温物流を全国で対応できるようになり、顧客の相互紹介などの相乗効果を生んでいる。

　愛知県の小牧地区ではセンコーとランテックの拠点が近いため、すでに連携して一括受託に取り組んでいる。その手法を応用して３温度帯物流センターを運営する。

　日本の１４年の１人当たりの冷凍食品消費量は２１・３キログラム（日本冷凍食品協会調べ）。女性の社会進出や多忙な人の増加、冷凍・冷蔵製品の味の向上などに伴い、消費量は拡大傾向にある。欧米に比べると消費量が少ないこともあり、センコーは市場成長の余地が大きいとみて同分野に注力していく。

（2016年3月18日　建設・エネルギー・生活１）
2117：荷主研究者：2016/04/16(土) 17:51:46: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201604/20160401_12033.html
2016年04月01日金曜日　河北新報
＜中越通運＞津波被災　物流拠点を内陸に再建

再建された中越通運の物流拠点＝岩沼市下野郷

　中越通運（新潟市）は、東日本大震災の津波で被災した宮城県岩沼市の物流拠点を約２００メートル内陸側に再建した。１１日に稼働する。鉄骨平屋の倉庫棟は床面積約８０００平方メートルと被災前の１．５倍に広げた。

　岩沼市空港南にあった震災前の物流拠点は、津波で２階建て倉庫の１階部分が浸水。同社は名取市に拠点を移して営業を続けていた。

　新倉庫棟の６割は冷凍冷蔵庫。震災復興に伴う飲食業の業績回復などを背景に、冷蔵冷凍食品の一時保管・配送需要が高まっており、幅広い温度帯の商品を扱えるよう設備を拡充した。

　現地で３月３０日、関係者約２０人が出席して竣工（しゅんこう）式があった。中山和郎社長は「名取市の施設は常温倉庫しかなく、冷凍冷蔵庫は別に借りていたため、効率が悪かった。自社施設に機能を集約し、顧客サービスを高める拠点として営業していく」と話した。
2120：荷主研究者：2016/04/24(日) 16:41:43: http://www.sankeibiz.jp/business/news/160330/bsc1603302207009-n1.htm
2016.3.30 22:07　Fuji Sankei Business i.
佐川・日立物流提携、広がるネット通販市場　規模拡大で国際化に対応

会見する（左から）ＳＧホールディングス株式会社・町田公志代表取締役社長、佐川急便株式会社・荒木秀夫代表取締役社長、株式会社日立物流・中谷康夫代表執行役社長、株式会社日立製作所・齊藤裕代表執行役執行役副社長＝３０日午後、東京都千代田区・帝国ホテル（納冨康撮影）【拡大】

　ＳＧホールディングス（ＨＤ）と日立グループとの資本・業務提携の背景には、経営環境をめぐる両社の利害一致がある。日立は物流部門を非子会社化することで高収益事業に注力。ＳＧＨＤは主戦場の物流業界で進むサービスの多様化やグローバル化に対応できることになる。

　日立グループの中核である日立製作所は社会インフラ事業に注力しており、事業の選択と集中にも積極的だ。もともと、物流はグループにとって収益の柱となる事業ではなく、株式譲渡により連結決算への影響が抑えられる持ち分法適用会社とすることが得策と判断した。

　加えて、グループの主力事業の一つに位置づける、すべてのものをインターネットでつなげる「インターネット・オブ・シングス（ＩｏＴ）」の普及を見据え、自社のＩＴサービスをまずは物流分野で生かし、今後、さまざまな業種にも広げたい考えだ。

　ＳＧＨＤにとっても、日立との提携は渡りに船だ。

　近年はネット通販市場が国境を越えて拡大。経済産業省は日米中３国間の越境市場規模は平成２６年からの５年間で約１．４倍に膨らむと試算する。国内でも通販各社が時間指定サービスを強化する動きもあり、物流分野は多様なネットワークと高度化が求められる。

　日立物流は受託業務でメーカーやメディカル業界などで有力顧客を多く抱え、海外事業の比率も３８％と高い。ＳＧＨＤの町田公志社長は「自分たちの自己成長では届かないところ」と持ち上げた。

　競合他社も、業界最大手の日本通運が２６年に家電大手のパナソニックとＮＥＣから物流子会社を買収したほか、ヤマトＨＤや日本郵便も航空大手と提携し海外の物流網整備に動く。今後も差別化や事業拡大を目指す再編の動きは続きそうだ。（佐久間修志）
2121：荷主研究者：2016/04/24(日) 16:42:15: http://www.sankeibiz.jp/business/news/160331/bsd1603310500011-n1.htm
2016.3.31 05:00　Fuji Sankei Business i.
佐川急便と日立物流が提携　相互に株式取得し陸運業界２位へ

資本・業務提携について説明する（左から）ＳＧホールディングスの町田公志社長、佐川急便の荒木秀夫社長、日立物流の中谷康夫社長、日立製作所の齊藤裕副社長＝３０日、東京都千代田区の帝国ホテル【拡大】

　佐川急便を傘下に持つ国内陸運業界３位のＳＧホールディングス（ＨＤ）と日立製作所の子会社で同４位の日立物流は３０日、資本・業務提携したと発表した。ＳＧＨＤが日立物流株の２９％を８７５億円で、日立物流が佐川急便株の２０％を６６３億円で、それぞれ取得する。両社は業界２位のヤマト運輸を傘下に持つヤマトＨＤを抜き、首位の日本通運を追い上げる。

　佐川急便は小口配送、日立物流は倉庫運営による企業からの一括受託や海外事業などに強みを持つ。

　ＳＧＨＤの町田公志社長は同日に都内で開いた会見で「両社で途切れのない物流網を構築し、今後は海外事業を拡大したい」と抱負を語った。

　今後の経営統合の可能性について、町田社長は「シナジー効果を確認した上で２～３年後に目指したい」と述べるにとどめた。

　日立製作所は日立物流株の売却で２０１６年４～６月期連結決算で、特別利益約８６０億円を計上する。日立物流を連結対象から外すが、３割の株式を保有し、筆頭株主を維持する。

　今回の資本・業務提携の背景には、経営環境をめぐる両社の利害一致がある。日立は物流部門を連結から外すことで高収益事業に注力できる一方、ＳＧＨＤは主戦場の物流業界で進むサービスの多様化やグローバル化に対応できることになる。

　日立グループの中核である日立製作所は社会インフラ事業に注力しており、事業の選択と集中にも積極的だ。物流はグループにとってコア事業ではなく、持ち分法適用会社となることで連結対象から外れる。

　加えて、グループの主力事業の一つに位置づける全てのものをインターネットでつなげる「インターネット・オブ・シングス（ＩｏＴ）」の普及を見据え、自社のＩＴサービスをまずは物流分野で生かし今後、さまざまな業種にも広げたい考えだ。

　ＳＧＨＤにとっても、日立との提携は渡りに船だ。

　近年はネット通販市場が国境を越えて拡大。経済産業省は日米中３国間の市場規模は２０１４年からの５年間で約１．４倍に膨らむと試算する。国内でも通販各社が時間指定サービスを強化する動きもあり、多様なネットワークと高度化が求められる物流分野は専門化・委託化が進む。

　日立物流は受託業務でメーカーやメディカル業界などで有力顧客を多く抱え、海外事業の比率も３８％と高い。町田社長は「自分たちの自己成長では届かないところ」と持ち上げた。

　競合他社も、業界最大手の日本通運が１４年に家電大手のパナソニックとＮＥＣから物流子会社を買収したほか、ヤマトＨＤや日本郵便も航空大手と提携し海外の物流網整備に動く。業界の垣根を越えた囲い込みは始まっており、今後も差別化や事業拡大を目指す再編の動きは続きそうだ。
2122：荷主研究者：2016/04/24(日) 17:00:43: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2016/03/30-24148.html
2016年03月30日　化学工業日報
築港九州地区で危険物保管体制拡充倉庫増設が今春完了

　築港は、一般港湾輸送業などを手掛ける松木運輸（熊本県八代市）と提携して2015年秋に開設した八代倉庫で危険物倉庫を増設し、２棟体制とする。現在建設中で、４月末の完成を予定している。北九州エリアでは門司港（福岡県）近隣で東海運（東京都中央区）とのタイアップによりＩＳＯタンクコンテナの屋外貯蔵所およびタンクローリーやドラムなどへの移し替えや加温が可能な一般取扱所の建設に着手しており、九州地区における危険物取り扱いサービスの拡充を図る。
2123：荷主研究者：2016/04/24(日) 17:15:41: http://logistics.jp/media/2016/04/04/709
2016/04/04　物流ニッポン新聞
ＣＲＥ、ロジスクエア鳥栖着手　モーダルシフトに好適
t.kokudo

　シーアールイーは３月25日、物流施設「ロジスクエア鳥栖」（佐賀県鳥栖市）の開発に着手した、と発表した。ロケーションは九州全域をカバーできる上、鉄道貨物輸送によるモーダルシフトにも好適。2017年３月に着工し、12月の竣工を予定している。

　周辺エリアは、九州、長崎、大分の各自動車道の結節点に位置する。長崎道の鳥栖インターチェンジから約2.4キロで、国道３号の沿線に立地。更に、ＪＲ鹿児島本線の鳥栖駅から徒歩圏内にあるほか、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の鳥栖貨物ターミナル駅にも1.5キロと近い。

　敷地面積が１万5700平方メートル、２階建てで、延べ床面積は１万7500平方メートル。床荷重が１平方メートル当たり1.5トン?有効高さは１、２階ともに６メートル以上を確保する。また、大半の庫内作業員は自動車通勤が想定されるため、普通乗用車の駐車場を多く配した。（沢田顕嗣）

【写真＝ロケーションは九州全域をカバーできる（完成予想図）】
2124：荷主研究者：2016/04/24(日) 17:26:27: http://www.agrinews.co.jp/modules/pico/index.php?content_id=36951
2016/4/13　日本農業新聞
北海道新幹線思わぬ余波　「速度」を優先→貨物便が減少　ジャガタマ輸送滞る？

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20160413nogyo01.JPG

　北海道新幹線の影響でタマネギ、ジャガイモの輸送が滞る？　こんな懸念が道内産地に広がっている。国は２年後に、新幹線を今より速く走らせる計画で、線路を共用する貨物列車は、新幹線とのすれ違い事故防止に向けて、便数が２割減らされる恐れが出てきたためだ。農産物の販売に逆風になるとして、ホクレンや道内ＪＡは輸送力維持を国や鉄道会社へ働き掛ける考えだ。

　減便の見通しを示したのは、ホクレンや輸送業者など約３５０社・団体でつくる「北海道物流を支える鉄道輸送の会」。今夏までに新幹線問題を検討する勉強会を立ち上げ、業界挙げて「鉄道貨物は、北海道が食料供給基地の役目を果たす上で重要な存在」（ホクレン物流部）と訴えていく考えだ。

　同会によると、ＪＲ貨物が道外に運ぶ野菜類は年間約５０万トン。貨物で扱うのは主にタマネギ（３０万トン）、ジャガイモ（１２万トン）、カボチャ（２万トン）。道内から集めた農産物を貨物に積み込み、青函トンネルで関東などに運んでいる。

産地は戦々恐々・・・

　そんな鉄道貨物に“黄信号”がともったのは２年前。国土交通省が新幹線を高速化させる方針をまとめたことがきっかけだ。現在、青函トンネル内では、貨物列車が新幹線とすれ違う際、風圧で荷崩れなどの事故が起きないよう、新幹線は最高速度を特急電車並みの時速１４０キロに落として運行している。

　国は、２０１８年春に時速２００キロ以上に上げる考え。片道４時間の東京―新函館北斗間の運行時間を短縮し、旅客確保につなげるのが狙いだ。

　だが、これが貨物輸送に逆風となりかねない。荷崩れなどの事故を防ぐため「１日数時間は、貨物列車がトンネル内を走れなくなる」（輸送業者）からだ。

　輸送力低下を産地は警戒する。タマネギの最大産地である、オホーツク地方のＪＡきたみらいが出荷する年間約３０万トンのタマネギ、ジャガイモは過半が鉄道貨物を利用しており、貨物便が減れば「産地に品物が十分にあっても、消費地に届かないという事態が起こり得る」（販売部）。加工・業務用で中国産と競合するだけに「販売機会を輸入物に奪われかねない」とみる。

　国は、貨物と旅客輸送の両立が望ましいとの考えを示し、事故が起きないよう新幹線と貨物がすれ違わない運行ダイヤを検討しているが、具体的な道筋は見えない。（細田勇治）
2126：荷主研究者：2016/05/04(水) 12:52:53: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160419_1
2016年4月19日　カーゴニュース　第4468号
「４月に入ってコンテナは極めて好調」＝ＪＲ貨物の田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は13日、定例の会見を行い「15年度のコンテナ取扱収入は最低ラインと思っていた１１１７億円を１億円程度超えた」など要旨、以下のように語った。

　一、３月のコンテナ輸送量は２・６％増だった。４月に入っても12日までの段階だが、１・９％増で、補正すると４・９％増と極めて好調に推移している。北見の玉ねぎや東北の民間流通米の出荷が旺盛な農産品青果物が６・９％増、紙・パルプも３月まではマイナスだったが４月に入って２・８％増とプラスとなっている。紙・パルプは昨年２月に原材料高騰で値上げして需要後退したものが一巡したようだ。このほか食糧工業品が７・６％増で、長野や静岡ではトラックつかまらず九州、北海道向けで使ってもらっている。このほか、特別積合せ事業者の方々には買い増しをしてもらっており、６・５％増。トラック関係では冷凍食品輸送でランテックさんにも買い増ししてもらっている。

　一、４月の数値が好調なので、運び切れなかった引越貨物が残っているんじゃないのかと勘ぐったこともあったが、全国の営業社員が売り込んでお客さまに買い増ししてもらい、なおかつ値段をあげてもらっているんだと思う。流れが来ている感じはあるが、18ヵ所の営業支店長でも個別論の取組みを決意表明してもらった。

　一、15年度のコンテナ取扱収入は最低ラインと思っていた１１１７億円を１億円程度超えて締めることができたので、それなりの決算ができると思う。今年度は鉄道事業部門の黒字化必達を掲げている。かなり厳しい道のりだとは思うが、その一点にかけて達成したい。ダイヤ改正も東京～大阪の新設列車が半分ぐらいしか載っていないが、こうした一部を除いては順調に進んでいる。グループ含めての連結経営がスタートするので、意思疎通をより綿密にしていきたい。

　一、（青函トンネル内で１日、北海道新幹線が緊急停止し、三線軌条の間から異物が発見されたことについて）４つ程ボルトなどがあったようだが、鉄片は北海道旅客会社が調査に出している。九州では本日、博多駅で機関車が故障で止まってしまって混乱を起こしてしまった。申し訳ない。

　一、（青函トンネルを共用走行する北海道新幹線の乗車率が25％と低いことについて）貨物のダイヤはむしろ良くなっているし、旅客も供給力が増えたので乗車率は低くなっているわけで、同じ鉄道事業者としては乗車数が３倍に増えたのは良かったと思う。

　（2016年4月19日号）
2127：荷主研究者：2016/05/04(水) 13:00:39: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160421_1
2016年4月21日　カーゴニュース　第4469号
ヤマト運輸が羽田ＣＧ・厚木ＧＷ完成で長距離幹線便を見直し

　ヤマト運輸（本社・東京都中央区、長尾裕社長）は今期、北海道・九州と羽田クロノゲート（ＣＧ）を結ぶ宅急便の長距離幹線便における未仕分け・前倒し輸送を本格化させる。未仕分け・前倒し輸送は、発ベースで未仕分けのまま複数の着ベース分を集約してゲートウェイ（ＧＷ）施設へ送り、同所で着ベースごとに仕分けて発送する仕組み。北海道発関東向けは昨年10月より取り組みを開始。九州発関東向けは福岡県と佐賀県で進めてきたが、４月中をメドに九州全域へと拡大させる計画にある。その上で、年度内には九州発東北・北信越地域向けの荷物も関東向けと積み合わせて羽田ＣＧへ送り、同所で仕分け・発送する仕組みへと切り替えるほか、各地域を結ぶ幹線便にも同様のスキームを水平展開したい考えだ。これにより、既に発表されている東京～名古屋～大阪間のスピード輸送の実現のみならず、中長距離間の宅急便輸送でもリードタイム短縮などの恩恵が見込まれそうだ。

　●羽田ＣＧ、厚木ＧＷの完成で幹線便の未仕分け・前倒し輸送が可能に

　従来、宅急便のオペレーションはセールスドライバー（ＳＤ）が夕方に集荷した荷物を全国69のベース拠点で、自ベースを含めた69ベース向けの仕分けを行い、夜21時の幹線便トラックで発送するという方法だった。こうした中、24時間稼働の最新仕分け機を導入した羽田ＣＧと厚木ＧＷの稼働を機に、新たなオペレーションを検討。まずは、北海道・九州発関東向けの長距離幹線便で取り組みを開始した。

　まず、２０１４年に九州最大の物量を持つ福岡ベースで、関東17ベース向けの宅急便荷物を未仕分けのまま大型トラックや鉄道コンテナに積載し、羽田ＣＧへ送る仕組みを開始。17ベース分の仕分け作業は、24時間稼働で高度な処理能力を持つ羽田ＣＧが担当することとした。17ベース分の荷物が集約されたことでトラックやコンテナが仕立てやすくなり、21時を待たず、満載になり次第随時トラックが出発する「前倒し運行」が実現。荷物が到着する17ベースでも、前倒し運行によって配達準備業務が日中時間帯にも分散し、現場負荷が軽減された。さらに、路線によっては配達リードタイムも短縮。昼間時間帯の列車ダイヤを利用した鉄道モーダルシフトの増送にもつながった。

　その上で、昨年４月からは福岡ベースに近い北九州ベースと佐賀ベースの関東向け荷物も福岡ベースに集約し、積み合わせて前倒し運行するスキームをスタート。福岡ベースに一旦集めることで、福岡貨物ターミナル駅を利用した鉄道輸送量も拡大したほか、ベース間の中距離輸送を増やして長距離便の一部を鉄道へとシフトしたことで、地域の協力運送会社からも「車両回転率が向上した」と歓迎されたという。同様の施策を、昨年10月からは北海道発関東向けでも導入し、順調に稼働しているという。

　●成功の鍵は“社員の意識改革”

　宅急便開始から40年を迎えたヤマト運輸。利用者に密着した地域ごとの経営を実践し、宅急便取扱量は年間16億個を超えるまでに成長した。一方で、幹線輸送については数量の増加に伴い非効率なオペレーションも顕在化。そこで、作業スケジュールを大幅に変更し、従来は効率的であったダム式の運行から前倒し運行へと移行したもの。これにより、ヤマト運輸は作業の平準化による「品質の向上」「輸送のスピードアップ」「コストリダクション」――の３つの成果物を同時に手に入れようとしている。

　「課題は社員の意識改革」と話すのはネットワーク戦略部の畠山和生プロジェクトマネージャー。これまでのオペレーションでは各地域のベースは同じ時間帯に同じ動作をしていれば良かったが、新たなオペレーションでは役割分担が異なってくる。「新しい体制に合わせた組織や評価を変えていかないと、第一線のモチベーションが上がらない」と指摘する。また、ベースの社員だけでなく、セールスドライバーを始めとした営業サイドの意識改革も必要で、「お客様から荷物をお預かりし、早く運行に繋げることを考えたオペレーションをすることで、将来的に新しい商品やサービスが生まれることを意識づけさせたい」と展望する。

　ヤマト運輸では、今後も長距離幹線便に加えて中距離便でも同様の仕組みへとシフトすることを検討。今年10月に中部ＧＷ、17年10月に関西ＧＷが完成した後には、両ＧＷと羽田ＣＧ・厚木ＧＷの間の多頻度幹線輸送も控えている。

　（2016年4月21日号）
2128：とはずがたり：2016/05/05(木) 10:19:40: 通れない道路は少ない。なぜ起きる被災地の物資不足？
http://bylines.news.yahoo.co.jp/kunisawamitsuhiro/20160418-00056754/
国沢光宏 | 自動車評論家
2016年4月18日 17時27分配信

物資が不足していると伝えられている。けれどホンダやトヨタのデータを得て（クルマに装備されたナビから送られた実走行情報）作っているリアルタイムの「通れる道路」情報を見ると、南阿蘇近辺を除き、基本的に通れない区間は無い。少なくとも自転車やバイクなら渋滞関係無く移動できる状態。物流という点からすれば、大きな問題はないと考えていいだろう。

・通れる道路の情報

なぜ物資不足になるか？　新潟中部地震の時に越後川口の被災地で物資輸送のボランティアをやった私の経験を少し。まず役所は物資が届くとリスト作りから始まる。ペットボトルに入った水なら、銘柄と容量と本数を数えれば済む。されど混載された荷物は全てリスト作らねばならず、驚くほど時間掛かる。そうこうしてるウチ、さらに大量の物資が届くけれど手を付けられない。

当然ながら人手不足になり、新たな職員を割り当てるも、慣れないため遅々と進まぬ。さらにリスト出来たら出来たで、どこに割り振るかで大悩みすることになる。役人の感覚からすれば「少量であっても均等に」なんだろう。したがって届ける手間も掛かるし、届いたって量的に全く足りない。一方、物資の集積所は山積み状態。やがて腐る食べ物まで出てくる。

南阿蘇は道路が損壊してしまっているものの、狭い地域に限られているため自衛隊の双発輸送用ヘリコプター（荷物は10トンまで積める）の定期便を出すなどすれば、容易に物資やヒトの移動が出来ることだろう。こういった運用を一括して出来なければ、今後も物資不足や山積み状況は続くと思う。

解決方法はないのか？　東日本の地震で混乱した時も話に出た通り、宅配便業者に通行証を発給し、地域毎に任せることである。A地区はクロネコヤマト。B地区を佐川急便といった具合。物資の分配はコンビニ業界に任せる。産業界はいつでも手伝うという気持ちを持つ。

さらに望ましいのが避難所の物資配給をコンビニに頼むこと。A避難所はファミリーマートが担当し、西濃運輸に物資輸送を頼む。B避難所はセブンイレブンに頼み、日通が物資を運ぶ。無料の店舗に物資が揃っていれば、被災者も必要なだけ取りに行けばよい。

不慣れな役人達が「自分の仕事」だと囲み込んでいる限り、国民は延々と物資不足の報道を見せられることになります。
2129：荷主研究者：2016/05/22(日) 20:38:38: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160510_1
2016年5月10日　カーゴニュース　第4472号
ＪＲ貨物は四半世紀ぶりの好決算、鉄道部門の赤字幅も計画より縮小

　ＪＲ貨物（田村修二社長）の15年度決算は１９９０年度以来、四半世紀ぶりに経常利益が50億円超え。しかも、売上高経常利益率は90年度の３・６％を上まわる３・８％と過去最高水準に――。

　ＪＲ貨物が４月28日に発表した２０１５年度決算は四半世紀ぶりの好決算となった。18年度以降の上場に向けて、その前提となる本業である鉄道貨物輸送部門の赤字解消も、15年度は当初目標の39億円から６億円縮小して33億円となった。しかし景気動向や、10月以降に改定されるレール使用料など不確定要因もあるほか、「６億円の赤字縮小分のうち、継続的に今年度も効いてくるコストダウンがどのぐらいあるのか分析している」と赤字脱却には慎重な姿勢を崩していない。

　ＪＲ貨物が発足した87年度は、その年度の後半からバブル経済が本格化し、当初は赤字経営も危ぶまれた決算も、締めてみれば59億４４００万円の経常黒字だった。その後、バブルの進展で４年目の90年度には74億９７００万円という過去最高益を記録した。

　しかし、その後は８年連続赤字が続き、赤字の原因となっていた車扱輸送のコンテナ化と、要員のリストラという合理化が最優先課題となっていった。

　発足当時、ＪＲ貨物は１万２００５人の社員を抱えていたが、これが現状では５７２５人まで減った。売上高は90年度当時から約５００億円少ない４分の３程度まで減ったものの、これまで積み重ねてきた要員削減の効果などもあって、経常利益率は過去最高だった90年度の３・６％を上まわる３・８％となるなど、ようやくコストダウン効果が出始めてきたようだ。

　日本の上場企業の経常利益率は平均で６％を超えており、ＪＲ貨物の数字はそれと比べるとまだ物足りない水準だが、経営体質の変化は旧国鉄時代から引き継いだ長期債務の推移からもうかがえる。今秋、上場が予定されているＪＲ九州など３島旅客会社と違い、ＪＲ貨物は本州３社並みに９４４億円の長期債務を発足時に背負わされていた。不振が続いた時代には、長期借入金が膨らみ、やがて２０００億円を超えるのではないかとも言われていたが、このところ着実に減少して15年度は対前年度比48億円（２・８％）減の１６８３億円まで減った。しかも、このうち有利子負債は同１３２億円減の１００５億円まで減少し、鉄道・運輸機構などからの無利子貸付が逆に84億円増えるなど財務内容が改善されている。これは経常利益ベースで単純計算すれば、年間２億６０００万円程度の改善につながる。

　国鉄の分割民営化で誕生したＪＲグループは今年４月で30年目に入った。30年前、ＪＲ貨物はバブル経済の波に乗ってスタードダッシュ良く飛び出し、最高益を出した90年当時は上場の一番手と目された時期もあった。その後、バブル経済の崩壊から失われた20年と呼ばれる日本経済の不振、阪神淡路大震災など大規模災害の発生などもあってＪＲ貨物はもがき苦しんだが、30年たって、ようやくスリム化した姿で発足初年度を抜く経常利益を出し、２年後以降の上場を目指す体制が整いつつあるようだ。

　ただし、個々の数字をよくみると物足りない部分も残る。コストダウンが進んでいるなら、16年度以降も同じ効果が期待でき、増収分は上振れとなるが、不十分な部分もあるからだ。まだまだ運転士の実ハンドル時間の短さ、車両基地の集約が進んでいないことなどを指摘する声もある。さらには、上場するためには毎年80～90億円程度の安定的な経常利益を出して行かなければならないが、そのためには現状のレベルから５割増を目指さなければならず、そう簡単なハードルとはいえない。収入アップを狙うにしても、増発には限度があるし、トラック運賃が一時ほど上昇していないため、コンテナ運賃も上値が抑えられそう。また、新たに制度化した青函付加金がどの程度、収受できるかも不明確だ。さらに臨海鉄道各社とのグループ内清算の変更にしても、紆余曲折が予想される。

　（2016年5月10日号）
2132：荷主研究者：2016/06/06(月) 23:12:04: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160524_3
2016年5月24日　カーゴニュース　第4476号
「ヤマト、日本郵便などでコンテナ利用拡大」＝ＪＲ貨物田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は18日、定例の記者会見を行い、「収入の伸びが輸送量を１ポイント程度ずっと上まわっており、これが累積的に効いている」など要旨、以下のように語った。
　一、４月の輸送実績はコンテナが０・７％増だった。昨年４月の運休本数は30本だったが、14日に発生した熊本地震の影響により、高速貨93本が運休となった。部分運休を含めると１５３本となる。車扱は同０・４％増で、合計では同０・６％増で、災害・曜日補正をするとコンテナは４・６％増、車扱は２・４％増、合計では３・７％増となる。

　５月は例年モノが動かなくなる時期であり、景気も翳り気味だが今のところ１００を超えている。５月後半は平日が２日多い（ので期待している）が、ＧＷ明けの９日から17日までの数字はコンテナで１・６％増となっている。

　一、熊本地震では臨時貨物列車やＧＷ中の復活運転などを行ったほか、救援物資の無料輸送も実施している。全体的には中越地震の時と同じ程度だと感じている。九州のトラックが島内で動き回っている関係で、九州向けのトラックが不足したことからコンテナを活用してもらっている部分もある。平年と比べて飲料水などは各メーカーさんとも出してもらったが、こうした清涼飲料や特積貨物の利用増のうち、ミニマムの数字で２８６個は救援物資輸送だろうと見ている。

　熊本地震によって九州地区は大打撃を受けており、影響はまだ続くと思う。自動車部品などのダメージは応援出荷でカバーされていたが、応援出荷も連休明けで収まり、その後は平常に復した。ＪＲ貨物としては九州発の貨物が影響を受け続けているが、そんなに大きなマイナス要素にはならない。トータルでみると経営に対するインパクトはそれほどでもない。地域的にみると関東の成績が良く、母体の大きいところが頑張ってくれているので助かっている。

　一、４月の輸送量は０・７％増だが、収入は１ポイント以上、上ぶれている。個別論で様々なお願いをしており、収入の伸びが輸送量を１ポイント程度上まわっているのはずっと続いている。これは累積的に効いてくるが、それと同時にイールドマネージメントなども使いこなしていきたい。

　複数企業で連携して往復のモーダルシフトに取り組むという話しはいくつもいただいている。新規のお客さまだけではなく、既存の荷主さんでも、これまで鉄道を使っていない区間に拡大するなどの動きがある。汎用の31ftも40個つくるし、全国通運さんのプロジェクトにも期待している。全国通運さんがやってくれるなら、日本フレートライナーもやってくれると期待している。

　一、全流協の総会でも挨拶させてもらったが、ヤマト運輸さんの高機能なクロノゲートを活用した「止めない物流」のおかげか、大阪発東京向けの輸送で、これまで利用していただけなかった午後６時過ぎからの列車も使ってもらっている。これは荷物が到着後すぐに仕分けて目的地に向けて発送するという「止めない物流」によるものだと思う。

　日本郵便さんでも輸送用の小口のボックスで新たに使ってもらっている。これは空になった小口輸送用のボックスが川崎のほうにたまるので、それを全国各地に戻す輸送。このほか、関西から関東にもってくる国際郵便なども利用していだいている。これらはすべてお客さまとの勉強会が形になったもの。冷蔵コンテナも秋口には形になると思う。

　また、ＯＲＳの存続に関して防府では下関と同じような鉄道利用にインセンティブ出すという動きも出ており、地方創生の動きの中で、鉄道貨物駅を積極的に使って行く知恵を地方公共団体が出てくると期待している。

　（2016年5月24日号）
2133：名無しさん：2016/06/08(水) 01:20:51: http://response.jp/article/2016/06/07/276521.html

北越急行と佐川急便、旅客列車を使った荷物輸送を実施へ…来年4月以降
2137：とはずがたり：2016/06/19(日) 21:34:31: 岩手のJR水沢駅で貨物列車脱線
東北線運転見合わせ、けが人なし
http://this.kiji.is/113471610208716276
2016/6/9 11:58

　9日午前8時50分ごろ、岩手県奥州市のJR東北線水沢駅構内で、連結作業後に移動中の貨物列車が脱線した。けが人はいなかった。

　JR貨物によると、列車は電気機関車と貨車の計15両編成で盛岡貨物ターミナルから仙台貨物ターミナルに向かい、途中の水沢駅で貨車3両を連結。その後、荷物の積み降ろしのため機関車で押して構内を移動中、貨車の一部車輪がポイント付近で脱線した。

　列車が通常走行する本線上に機関車の一部が残った状態で止まったため、東北線は岩手県の一ノ関―北上間の上下線で運転を見合わせ、東北新幹線で振り替え輸送をした。
2138：とはずがたり：2016/06/25(土) 19:25:42: 紙面に拠ると当時提携してたアメリカの運送会社のマークが元になってるそうだが，実写的な洋風のマークだったのを日本人が親しみやすいマークを作る事にしたそうな。何処と提携してたのかね？

クロネコマーク「原案」発見　５９年前、社員の娘が描く
http://www.asahi.com/articles/ASJ6T32B2J6TUTIL003.html?iref=com_alist_8_02
信原一貴2016年6月25日11時57分

　宅配便最大手・ヤマト運輸のトラックに描かれた「クロネコマーク」。黒い親猫が口に子猫をくわえた姿でおなじみだが、実は５９年前にデザインを担当した社員の長女（当時６）の絵をヒントにして生まれたものだ。この絵の実物が、同社の倉庫でみつかった。

クロネコマークの原案、見つかる！　作者は当時6歳、担当者の娘さん
　「突然出てきて、びっくりしました」

　ヤマト運輸を傘下に持つ、ヤマトホールディングスの白鳥美紀・１００周年記念事業シニアマネージャー（５７）が振り返る。

　同社は２０１９年に１００周年を迎える。これを記念した社史などをつくるため、昨年２月、群馬県内の倉庫にあった古い段ボール箱を運び出した。中から見つかったのが、幼い筆致の猫の絵がクレヨンで描かれた、Ａ４サイズの画用紙だ。

　実は同社内では、クロネコマークは社員の子どもが描いた絵をヒントにして生まれた、という事実はすでに知られている。３１年前の社内報でも「原案」として紹介されている。ただ、その絵が残っているとは思われていなかった。白鳥さんは「まさか実物が残っているなんて、聞いたことがなかった」。
2139：荷主研究者：2016/06/25(土) 19:41:02: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160616_2
2016年6月16日　カーゴニュース　第4483号
宮城県の広域防災拠点整備事業に伴い仙台貨物タ移転で合意＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物の田村修二社長は13日、宮城県庁で宮城県の村井嘉浩知事と宮城県広域防災拠点整備事業への協力で合意した。これは仙台貨物ターミナル駅に防災拠点を整備し、ＪＲ貨物は土地売却資金で代わりの拠点を整備するもの。東日本大震災で大きな被害を受けた宮城県と、車扱貨物が中心だった時代につくられた貨物駅の施設をリニューアルしたいＪＲ貨物のニーズが合致した。

　宮城県は東日本大震災の教訓から、今後起こりうる大規模災害に効果的に対応するために「傷病者の域外搬送拠点機能の充実強化」「広域支援部隊の一時集結場所やベースキャンプ用地の確保」「物資輸送中継拠点の整備」などが必要であるとして、その中核的機能を担う広域防災拠点を仙台駅にも近い仙台タ（旧宮城野駅）に整備することになった。

　仙台タは仙台駅の客貨分離を進める中で１９６１年（昭和36年）に開業した貨物駅で、当時は車扱貨物が中心だったことから、長いコンテナホームがなく、貨物列車が到着すると荷役線に引込んでから作業を行い、終了後に本線に移動してから出発という手間がかかっていた。このため、ＪＲ貨物にとって東北線の拠点駅である仙台タの改良工事は長い間の悲願だったが、移転費用をまかなうためには売却してから土地を手当てし、そこで開業するという機会を待たなければならなかった。

　ＪＲ貨物は「日本の産業と生活を支える物流基盤の一翼を担う主要な防災機関として、宮城県の実施する広域防災拠点整備事業に協力し、モーダルシフトの動きが一段と高まる中、仙台市宮城野区岩切地区に、より効率的かつ安全で、環境負荷の低減に配慮した新たな貨物ターミナル駅を整備するため基本合意書を締結した」としている。

　新しい貨物駅は着発本線の横までトラックが乗り入れ、その場でフォークリフトやトップリフターにより荷役が行える着発線荷役（Ｅ＆Ｓ）方式を採用する予定。現在、Ｅ＆Ｓ方式の貨物駅は13年３月に梅田駅からの移転で開業した吹田貨物ターミナル駅まで全国29ヵ所に展開。２０２０年頃までに岩切地区で新駅がつくられれば30ヵ所目となる予定。

　日本の鉄道貨物輸送は昭和50年代に車扱からコンテナへ輸送方式の舵を切って以来、旧式の設備をリニューアルしながら徐々に効率的な輸送体制を整備してきており、残る大きな課題は名古屋地区の再整備だけになった、といわれる。

（2016年6月16日号）
2140：とはずがたり：2016/07/07(木) 10:40:22: 大正１５年免許返納(笑)の案件であるけど，熱田から呼続・笠寺経由で名古屋港第六号埋立地迄セメント専用鉄道の計画が有ったようだ。但し省線臨港線敷設に拠って不要となったらしい。６号埋立地って何処だ？呼続は名鉄の駅があるのは東海道線より内側だけどどんな計画だったんだろ。

【名古屋セメント専用鉄道】
https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&IS_KIND=detail&IS_SCH=META&IS_STYLE=default&IS_TYPE=meta&DB_ID=G9100001EXTERNAL&GRP_ID=G9100001&IS_SORT_FLD=&IS_SORT_KND=&IS_START=1&IS_TAG_S1=id&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=M0000000000000384810&IS_NUMBER=100&ON_LYD=on&IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990%2BF2005031414382202991%2BF0000000000000047387%2BM0000000000000384810&IS_DATA_TYPE=&IS_LYD_DIV=&LIST_TYPE=default&IS_ORG_ID=M0000000000000384810&CAT_XML_FLG=on
第十門・地方鉄道及軌道・六、敷設請願却下・巻十・大正十五年
元名古屋セメント会社出願専用鉄道敷設申請書返付ノ件

…

(備考)
本件ハ嚢(?)二申請中震災ノ為焼失シ、其ノ後再提出無キヲ以テ客年五月二十七日照会セシ処、今回取下願ヲ添付シテ再提出セルモノナリ。

…

大正十年七月六日
愛知県知事

熱田駅ヲ起点トシ愛知郡呼続町及笠寺村ヲ経テ名古屋港第六号埋立地二至ル専用鉄道敷設免許ノ件別紙ノ通リ申請候処名古屋港東部埋立地タル第五号地及第六号地等二付テハ本会社而巳ナラス一般二鉄道敷設ノ必要ヲ認メ居ル次第ニシテ名古屋港臨港線延長方二関シ客年九月四日附土第五〇七六号ヲ以テ具申致置候(?)関係モ有之近ク省線臨港線ヲ御延長相成二於テハ別二一会社専用ノ鉄道敷設ノ要無之相認候(?)条可然御詮議相成候(?)様致怒此段及副申候也

…
2141：荷主研究者：2016/07/09(土) 21:41:08: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160621_3
2016年6月21日　カーゴニュース　第4484号
ＪＲ貨物５月のコンテナは２・３％減、補正すると４％減

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は16日、定例の記者会見で５月の輸送実績を発表した。これによると５月のコンテナ輸送量は対前年同月比２・３％減の１５７万３０００ｔ、車扱は同７・９％増の55万４０００ｔだった。

　５月は、鹿児島線内での車両故障の影響により高速貨６本が運休となった（前年は高速貨67本が運休）。また、４月に発生した熊本地震に伴う災害支援物資輸送の目的で、14日まで東京（タ）発福岡（タ）向け臨時列車の運転を行った。

　コンテナは、農産品・青果物が九州地区の玉葱の生育不良（ベト病）により大幅な減送となったほか、紙・パルプも需要低迷による出荷減などにより低調な発送となった。また、これまで好調だった食料工業品が九州地区での在庫調整などに伴い出荷が停滞気味だったほか、自動車部品は熊本地震による工場稼働停止の影響でほぼ前年並みに留まった。一方、エコ関連物資は関東地区発の自治体廃棄物・産業廃棄物の堅調な発送により好調だったという。

　車扱は、石油がゴールデンウィークの旺盛な行楽需要等により前年を上回ったほか、石灰石も好調な荷動きだった。

　田村社長は当日発生した北海道で震度６弱を記録した地震について「すでに徐行で運転再開しており、大きな影響はない」」とした上で、「５月に鹿児島では車両故障で通勤輸送にも影響を与えて申し訳なかった」と述べた。

　また、昨年11月ぐらいから前年同月を上回れない輸送量が続いているとして、５月も災害などの影響を補正するとコンテナは４・１％減となり、６月も15日までの実績で前年同期とほぼ同水準で推移していると述べた。全体をみると「地震の影響で九州支社が１％程度足を引っ張っているが徐々に回復しつつある。内航船に替えた紙、焼酎メーカーの方々も戻ってくるだろうし、最大の取扱量関東は２％増をキープしているので、他の支社が底上げすればプラスになっていくと思う」と述べた。

　（2016年6月21日号）
2142：荷主研究者：2016/07/09(土) 21:42:26: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160623_2
2016年6月23日　カーゴニュース　第4485号
第一貨物が久留米運送の新施設内に「新・京都支店」開設

　第一貨物（本社・山形市、武藤幸規社長）は京都府八幡市に開設を進めていた「新・京都支店」の披露式を17日に開き、20日から営業を開始した。京都市伏見区の旧京都支店が老朽化・狭隘化したことから移転を決めたもので、久留米運送（本社・福岡県久留米市、二又茂明社長）が新築した施設の半分を賃借。同拠点は両社がそれぞれ京都エリアの拠点として活用するとともに、同一拠点内に入居する利点を活かし、京都市内で共同配達を実施する。

　第一貨物と久留米運送、トナミ運輸の３社は、東京～大阪間での幹線運行共同化や首都圏での共同配達などの取り組みを進めており、今回のケースでは第一と久留米の２社が京都地区で共同化を展開していく。

　新・京都支店（京都府八幡市野尻正畑22の１）は敷地面積１万１９０９平方ｍ、施設の延床面積は５０３５平方ｍ（事務棟２階建て、荷捌場平屋建て）の規模。このうち第一貨物は、荷捌きスペースを旧施設の約２・４倍となる１１５０平方ｍに拡充したほか、これまで他社に配達を委託していた八幡市、久御山町、城陽市を自社取扱エリアに変更した。

　施設内は、長寿命ＬＥＤ照明を採用して省エネに対応したほか、デジタル監視カメラ15台を設置し、セキュリティにも万全を期した。

　久留米運送と同一施設内に同居するメリットを活かし、京都市内で共同配達を実施。具体的には、左京区、西京区、上京区及び下京区の一部の配達を第一貨物が担当し、山科区、北区、南区の一部を久留米運送が担当する。台車に積んだ荷物を施設内で移動させ、荷物の配達を相互に委託し合う。

　また、第一貨物では移転を機に、ドライバーを３名増強して17人に、車両を２台増強して21台体制に強化。７月にはこれまで中継によって結ばれていた京都～仙台間を直行便体制に切り替え、仙台市内での翌日配達を可能にするなど、同社が強みを持つ東北エリア向けの輸送サービスを強化する。さらに、今年度中に大型車３台分の増発を計画している。

　17日に現地で行われた披露式には久留米運送の二又社長も出席。主催者を代表して挨拶した武藤社長は「昭和54年に最初に京都に店を構え、57年には伏見区に移転したが、狭隘施設でお客様にもご迷惑を掛けてきた。しかし、移転しようにも適地がなく困っていたところ、久留米運送様から一緒に移転しないかというお話を受け、渡りに船と店子として入居することになった」と経緯を説明しながら二又社長に感謝の意を表明。さらに「この場所は関西における輸送上の好適地であり、当社が得意とする東北、東日本向けの輸送についてもさらに体制を強化して頑張っていきたい。創業75周年となる記念すべき年に新・京都支店で事業を新たにスタートできることを嬉しく思っている」と述べた。

　披露式では続いて鏡割りが行われ、二又社長も参加した。

　（2016年6月23日号）
2143：とはずがたり：2016/07/10(日) 01:21:24: 日本郵政とイオン、海外物流で提携
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20160709-00000008-jnn-bus_all
TBS系（JNN） 7月9日(土)3時24分配信

　これまでもＡＴＭの設置などで協力関係にあった日本郵政と流通大手のイオンは、海外での物流について提携すると発表しました。

　今回の提携では、イオンが販売するプライベートブランドのオーストラリア産牛肉の輸送に、日本郵便が去年５月に買収したオーストラリアの物流大手トール・ホールディングスを使います。

　「イオンとしての輸入、輸出能力の飛躍的な向上と国際的サプライチェーンの改革が今の大きな課題」（イオン岡田元也ＣＥＯ）

　イオンは、今回の提携によって輸送が２日短縮でき、２５％近い物流コストの削減が可能になるとしていて、今後はオーストラリアだけでなく、アジア圏の輸送にも拡大したい考えです。

　日本郵便は収益性の向上が課題となっていて、トール社を活用しながら市場の拡大が見込まれるアジア地域での物流で収益力を高めたい考えです。（08日23:03）
最終更新:7月9日(土)3時24分TBS News i
2144：荷主研究者：2016/07/23(土) 12:41:20: http://www.townnews.co.jp/0605/2015/10/15/304050.html
タウンニュース平塚版掲載号：2015年10月15日号

県の物流支える　相模貨物駅社会
市境の「知られざるもう一駅」

コンテナの並ぶ相模貨物駅
飲料水やゴムなど北海道や九州へ

　10月14日は、１８７２年（明治５年）の同日に新橋駅（現在は廃止）と横浜駅（現在の根岸線桜木町駅）を結ぶ日本初の鉄道が開業したことを記念した「鉄道の日」。記念日に合わせ、平塚市と大磯町の市境にある、ＪＲ貨物・東海道貨物線「相模貨物駅」（大磯町高麗３の４の17・三与木（みよき）憲隆駅長）を取材した。

　鉄道の役割は、人や荷物などの運搬輸送。その内、荷物の運搬輸送に特化したものが貨物線だ。

　相模貨物駅は、ＪＲグループの物資輸送を専門とする企業、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の管轄する鉄道駅。貨物の運搬や輸送管理などを行っており、５万２千平方キロメートルの敷地に、ＪＲ東日本の旅客鉄道の線路を含む、26の線路が通っている。三与木駅長によると「一般的な貨物駅の大きさの半分ほど」の広さだという。

　現在県内にある同社の貨物駅は、横浜羽沢駅、梶ヶ谷貨物ターミナル駅、川崎貨物駅を加えた４駅で、相模貨物駅が県内最西端。次の駅は、静岡県の静岡貨物駅になる。北は北海道から、南は九州まで運ばれ、また到着している。

　同駅は、１９７１年に開業した。当時、ＪＲグループの前身である日本国有鉄道は、人口増加と住宅地の拡大に東海道線の輸送力強化を図っており、線路を増やす計画を立てていた。これまで貨物駅と旅客駅を兼任していた駅の内、県内で乗客数が増えると見込まれた、当時の辻堂駅・茅ヶ崎駅・平塚駅・大磯駅・二宮駅・寒川駅の６駅の役割を統合した駅として、相模貨物駅は設置された。

　２００２年には小田原市にあった西湘貨物駅が貨物駅としての役割を終え、県西地域全体の物流の玄関口を担うこととなった。近年では、圏央道の開通などに伴い、県央方面の仕事も増えてきているという。

　相模貨物駅には、１日平均11台の列車が到着し、１６０ものコンテナがやりとりされる。貨物列車が運ぶ荷物の量は、１列車でトラック約65台分だ。荷の種類は多種多様だが、特に、ジュースなどの飲料水、工業薬品、断熱材などが多く、また、横浜ゴム（株）の平塚製造所などがあることから、ゴムの運搬も多いという。

　所属する職員は24人で、貨車の入れ替えや信号担当などの職員は駅舎に泊まり込み、24時間の交代制で勤務している。

　敷地内にあるホームセンターの駐車場は、鉄道ファンの隠れた撮影スポット。公開イベントなどはないが、依頼を受ければ見学も受け入れているという。三与木駅長は「地域の方に支えられている当駅。知る機会の少ない貨物線・貨物駅の役割に興味をもっていただければ」と話した。
2145：荷主研究者：2016/07/26(火) 22:38:19: >>1885
http://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/259705.html
2016/7/12 07:54　静岡新聞
「平成４０年代早期完成」　沼津・鉄道高架化、静岡県が目標明示

　静岡県は１１日の静岡県議会建設委員会で、鉄道高架化などＪＲ沼津駅周辺の総合整備事業について「平成４０年代（２０２８～３７年）の早期に完成を目指す」との方針を示した。同事業の完成目標時期を県が明示したのは初めて。

　建設委で村松篤交通基盤部長は、関連する用地取得を２０１７年度末までに完了させる目標を改めて示し、「用地交渉をさらに強力に進める」と述べた。その上で、用地取得後すぐに着工した場合でも完成までに十数年がかかると見通し、「工事期間を縮めるよう努力する」とした。

　また野田治久氏（自民改革会議、伊豆市）が完成までの間の事業効果について尋ねたのに対し、小沢伸行街路整備課長は平成３０年代（２０１８～２７年）前半から半ばにかけて現在の貨物駅や車両基地の跡地利用が段階的に可能になり、同後半にはＪＲ東海道線と御殿場線が高架化され、踏切が解消されると説明した。

　鉄道高架事業の進展は、沼津駅近くにある貨物駅の沼津市原地区への移転が前提。ただ、地権者らの反対で用地取得率は７６％にとどまる。川勝平太知事は県議会６月定例会の所信表明で、同事業に「不退転の決意をもって取り組む」との姿勢を示している。
2146：荷主研究者：2016/07/30(土) 13:00:15: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160719_2
2016年7月19日　カーゴニュース　第4492号
ＪＲ貨物の６月のコンテナは１・５％減と２ヵ月連続減

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は６月の輸送実績をまとめた。これによると、主力のコンテナ輸送量は対前年同月比１・５％減の１７５万９０００tだった。５月の２・３％減に続いて２ヵ月連続のマイナスとなった（４月は０・７％増）。車扱は同７・５％増の64万５０００tだった。

　７月は中旬までの実績でコンテナが１・２％増で推移している。

　６月は、21日から23日にかけて発生した鹿児島線・山陽線大雨などの影響により、高速貨１２３本が運休となった（前年は運休なし）。コンテナでは、エコ関連物資が６月２日からの九州発、東北向けの固化灰（焼却灰を固めたもの）輸送開始などにより好調となったものの、農産品・青果物が九州地区の玉葱の生育不良により低調な発送となったほか、自動車部品が引続き熊本地震の影響により東海発、九州向けの発送が低迷した。また、食料工業品は九州地区での在庫調整により前年並みに留まった。

　車扱は、石油がガソリン価格上昇による特約店の買い溜めなどにより堅調に推移したほか、セメントも荷動きが好調だった。

　コンテナ・車扱合計では、前年比０・８％増。

　（2016年7月19日号）
2148：荷主研究者：2016/08/02(火) 21:32:13: >>2147
http://lnews.jp/2016/07/i072701.html
2016年07月27日　ＬＮＥＷＳ　3PL・物流企業
アサヒ、キリン／金沢に共同配送センター開設、鉄道コンテナ共同利用

　アサヒビールとキリンビールは7月27日、石川県金沢市に共同配送センターを開設、関西エリアの工場からの鉄道コンテナによる共同輸送を開始すると発表した。

　開設する配送センターは日本通運が運営し、両社の製品を管理する。配送は両社の物流子会社が行う。

　配送センターまでは、アサヒビール吹田工場とキリンビール神戸工場で製造した商品を、日本貨物鉄道（JR貨物）が関西～北陸間の往復輸送量の差により発生する空コンテナを有効活用し、鉄道で輸送する。

　2017年1月から石川県での配送を開始し、2017年秋からは富山県へとエリアを拡大する。

　協業を通じて、年間1万台相当の長距離トラック輸送を鉄道コンテナにモーダルシフトし、年間2700tのCO2削減を実現する見込み。

　両社はこれまで、愛知県・滋賀県にある工場から届け先まで、200～300㎞のトラック配送を行ってきたが、ドライバー不足等により、現行のトラック配送に替わる新たな物流体制の構築が共通課題となっていた。

　地球規模で問題となっているCO2をはじめとする温暖化ガスの削減は、各企業が最優先で取り組むべき課題としている。

　なお、アサヒビールとキリンビールは2011年8月から、首都圏で小口配送と茨城・埼玉・長野・静岡の4県の一部地域で空容器の回収を共同で行っている。

　今回、日本通運とJR貨物の協力のもと、新たな物流モデルを確立し、社会的課題の解決に取り組んでいくとしている。

■配送センター概要
名称：アサヒビール金沢配送センター/キリン金沢物流センター（仮称）
住所：石川県金沢市専光寺町イ54　日通専光寺物流センター内
敷地面積：16,500m2
建物面積：3960m2（倉庫3棟のうち1棟）
2149：とはずがたり：2016/08/04(木) 21:55:42: アナログからデジタルへ
フィルムスキャナーでスキャンした写真をアップするブログ
http://digitize.blog.fc2.com/blog-entry-86.html
第84回　汐留貨物駅　その1　昭和61年
2151：荷主研究者：2016/08/07(日) 15:57:29: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2016/07/26-25636.html
2016年07月26日　化学工業日報
三和倉庫保管体制を相次ぎ拡充川崎・大宮に新倉庫

　三和倉庫は、保管体制を相次ぎ拡充する。川崎事業所（川崎市川崎区）では早ければ２年以内に危険物自動ラック倉庫を新たに建設。大宮事業所（埼玉県さいたま市）では普通品倉庫を建設し、２０１７年早期の完成を目指す。さらに既存設備の高機能化やリニューアル・増強の検討も現在進めており、順次具体化させる方針だ。総投資額は約１０億円を見込む。同社では今春、千葉事業所（千葉県市原市）で定温危険物倉庫が竣工したものの、高稼働率が続いているほか、当面の需要増も見込まれることから、将来を見越した積極投資を実施する。
2152：荷主研究者：2016/08/07(日) 15:58:03: 辰巳商会系のティー・エム・ターミナル(株)（旧エム・シー・ターミナル）の川崎事業所（川崎ターミナル(株)千鳥事業所）は、2016年3月に閉鎖
http://www.tmt-cs.com/history.html
＞今春に川崎地区で大型タンクターミナルが閉鎖された関東エリア

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2016/07/26-25621.html
2016年07月26日　化学工業日報
タンクターミナル新増設少なく需給タイト続く消防法基準厳しく

　国内タンクターミナルの需給バランスがタイト状態を維持している。現行の消防法での保有空地基準や採算性などの観点からタンクの新増設が難しいことが背景にある。今春に川崎地区で大型タンクターミナルが閉鎖された関東エリアでは、稼働率が１００％に近い水準となるなど、全国的に高稼働となっている。老朽化やステンレス製タンクへの建て替えを含めたスクラップ・アンド・ビルドに取り組む事業者はあるものの、タンク数が純増となる事例は限られており、当面は空きの少ない状態が続くものとみられる。
2155：荷主研究者：2016/08/07(日) 16:07:50: http://logistics.jp/media/2016/07/28/938
2016/07/28　物流ニッポン新聞
ＪＲ貨物グループ社長会議、鉄道事業の黒字化へ努力　経常益100億円｢目の前｣
t.kokudo

　日本貨物鉄道(ＪＲ貨物)が22日開いた2016年度グループ社長会議で、田村修二社長は「グループ各社に力を発揮してもらい、かなり良い方向に向かっている。少し景気が停滞し、単体では目標とする収入が未達となっているが、悲観することはない。努力と（今の）施策を継続すれば、確実に鉄道事業の黒字化は達成できる。皆さんの協力をお願いしたい」と呼び掛けた。

　また、「新中期経営計画をつくり始めたところ。社会はどんどん変わってきている。自動運転などの大きな流れをどう受け止めて変革していくか。改善主義では間に合わないと思う。 (当社の事業では）鉄道がコアになることは確かだが、いわゆる物流の諸機能をどんどん拡大していくのならば、皆さんの力を相当膨らませないと将来を描けない」と述べた。

　石田忠正会長は「本年度の目標は鉄道事業の黒字化。達成は極めて厳しいが、赤字の根源がある分野に偏在していることがはっきりし、近日中にも解決できると考えている。鉄道事業の黒字化、経常利益100億円は決して未来の数字ではなく、目の前にある数字。鉄道をコアとして総合物流事業を発展させていくことを目指し、全員で力を合わせよう」とあいさつ。

　連結決算の重要性を強調し、「中でも重要なグループ間取引の公正化と適正化で見直しを図った。改めて感謝を申し上げる。本年度、ガバナンス、コンプライアンス（法令順守）に更に力を入れる。将来の上場を視野に入れたかなり厳しいレベルの内部統制ルールをグループに導入していきたい。相当高いハードルだが、その作業を通じて一流の民間企業グループにしたい」と話した。（高橋朋宏）

【写真＝改めて目標を共有】
2156：荷主研究者：2016/08/07(日) 16:22:50: http://logistics.jp/media/2016/08/01/947
2016/08/01　物流ニッポン新聞
カリツー、愛知・西尾に物流施設　自社最大総工費43億円
t.kokudo

　カリツー（加藤正則社長、愛知県安城市）は７月27日、総工費43億円を掛けた同社最大の施設、西尾東物流センター（西尾市）の竣工式を開催した。三河エリアに分散していた大手自動車部品メーカーの業務を集約。一日当たり、発着便合わせて150社のトラック850台が入出庫する一大拠点となる。物流効率を高めた提案で、自動車部品輸送の新機軸を目指す。（梅本誠治）

　同センターは、敷地面積３万1600平方メートル、総床面積４万3100平方メートルの鉄骨造り４階建て。倉庫棟が３層、事務所棟は２層構造で、荷物用エレベーターとオートレーター各４基を備える。34レーンあるトラックステーションは、7700平方メートルの荷さばき場全体を屋根と壁で囲うことで、雨などの影響を受けない全天候型の作業を可能とし、併せて周辺への騒音や光害も軽減。構内には、12台分の待機所を設けて渋滞の発生を緩和するなど、地域社会に配慮する。竣工式で、加藤社長は「今回のセンターは、当社にとって全国の物流センターを合わせた総床面積の12.9％を占める最大の物件。主力とする自動車部品輸送をこの地に根付かせ、自社の成長と西尾市の発展に貢献していきたい」と力強く宣言した。

　竣工披露パーティーでは、65年に及ぶ同社の歴史を語り、「日本経済の発展と共に、現在では北海道苫小牧市から大分県中津市に至る全国35拠点にまで成長した。新センターの竣工は、中心となる三河エリアの基地拡充とエリアの再構築が必要との判断によるもの。最大限に有効活用し、安全で高品質な物流を提供するとともに、地元の雇用を増やせるよう力を注いでいく」と話した。

　西尾市の榊原康正市長は「三河の地で変化するニーズに対応し、効率的な物流の構築で全国屈指の物流事業者に成長したと聞いている。今後はこの拠点で企業力を向上し、市の明るい未来の一助を担ってくれることを期待している」と祝辞を述べた。

　立地は、名古屋市と豊橋市をつなぐ大規模バイパス、国道23号・名豊道路沿いで、西尾市が2009年８月に販売した岡島江原地区流通業務団地４区画の一角。リーマン・ショックで建設計画を延期していたが、ようやく完成にこぎ着けた。当初は昼夜２交代で120人が勤務。主力荷主の仕事を請け負っていたグループ会社の大和高速運輸（榊原正剛社長、安城市）も出張所を設け、40人体制で支援を行う。

　カリツー協力会の高木正幸会長は「センター運営の成功に向け、全面的に協力していくのが協力会の務め。現場で人と人とのコミュニケーションをしっかり取り、物流品質の向上に向けてベストを尽くしたい」と話した。

【写真＝全天候型のトラックステーションを備える西尾東物流センター】
2157：荷主研究者：2016/08/13(土) 23:42:55: 「荷主企業事例研究」に中越パルプ工業株式会社を追加
://butsuryu.web.fc2.com/chuetsupulp.html

　昨年の二塚駅所管の専用線休止は残念であったが、新聞用紙専抄工場である二塚製造部が中越パルプにとってどのような位置付けにあるかを検証する必要があり、そういった観点で休止という判断を冷静に捉えたいところである。そもそも独立した二塚工場から生産本部直轄の二塚製造部に改組されたという点においても、二塚製造部の置かれている厳しい立場が垣間見られるような気がする。

　一方、主力の高岡工場は1991年に専用線を新たに敷設しており、JR貨物発足後に専用線が新設された珍しい工場であり、九州の川内工場は専用線こそ無いものの、両側面開きが普及するきっかけとなった18B形コンテナの専用運用先として知られるなど、鉄道貨物輸送において中越パルプはトピックスに事欠かない。

　王子HDとの業務提携の進行によっては、工場再編や輸送スキームの変更もあり得るだけに、今後も目が離せない荷主企業である。
2158：とはずがたり：2016/08/15(月) 21:27:36: 行き先はクロネコヤマト!?嵐山に乗れない謎の電車が走っている
http://guide.travel.co.jp/article/9309/
記事作成日：2016/07/30 15:50 │ 最終更新日：2016/07/30 15:50
2159：とはずがたり：2016/08/17(水) 19:12:01: 平成20年に首都高でローリー横転事故を起こした多胡運輸（株）が破産
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160817-00010000-biz_shoko-bus_all
東京商工リサーチ 8月17日(水)9時45分配信

　多胡運輸（株）（TSR企業コード:270271104、法人番号:4070001009600、高崎市箕郷町上芝541－2、設立平成4年11月、資本金1200万円、多胡茂美社長）は8月4日、前橋地裁高崎支部より破産開始決定を受けた。破産管財人には都木幹仁弁護士（ぐんま法律事務所、同市昭和町224－1、電話027－326－6001）が選任された。なお、多胡茂美社長は逝去しており、上野法律事務所の上野猛弁護士が仮代表に就任している。
　負債総額は約33億円。
　昭和50年、運送業務を目的に創業。一般貨物輸送のほか石油燃料の輸送などを手掛けて業容を拡大し、タンクローリー6台を含む46台のトラックを所有し約2億円の年間売上高をあげていた。
　平成20年8月、東京都板橋区の首都高速5号線熊野町ジャンクションで、当社のタンクローリーが横転し炎上する大事故が発生。この影響で高速道路高架部分の架け替え工事、近隣マンションの外壁被害などで多額の損害賠償補償の問題を抱えていた。事故に伴い、本社営業所の車両使用停止、運行管理者資格者証の返納命令などの行政処分を受けながら、以後も事業を継続していた。しかし事故の影響で業績不振を招き、23年12月には本社不動産を売却するなど経営悪化が露呈し、24年度に事業を停止していた。
　この間、首都高速道路が復旧費用など損害賠償を求め、トラック業界では過去に例のない高額補償事案として係争していたが28年7月、東京地裁で敗訴。判決により当社および運転手に対し約32億8900万円の支払命令が下されていたが、高額な損害賠償の支払いができず事後処理を弁護士へ一任し、今回の措置となった。

東京商工リサーチ
最終更新:8月17日(水)9時45分
2160：とはずがたり：2016/08/22(月) 20:36:28: 事故が怖いな～。高速道路は70km/h制限とかにすべきかも。

全長25メートル「ダブル連結トラック」は実現するか？
https://thepage.jp/detail/20160819-00000007-wordleaf?utm_medium=push&utm_expid=90592221-68.lfBehu-SRAaVoElq1eS33g.0&utm_referrer=https%3A%2F%2Fthepage.jp%2FOneSignalSDKWorker.js
2016.08.19 18:50
2161：とはずがたり：2016/08/23(火) 22:40:22: 鉄道線路配置研究所
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/

酒田港
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-213.html

四日市
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-203.html

塩浜
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-202.html
2162：とはずがたり：2016/08/23(火) 22:43:51: この辺r2中環の奈良渋滞を避けて良く通ってる。

茨木（宇野辺）
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-241.html
2164：荷主研究者：2016/08/28(日) 16:30:20: http://logistics.jp/media/2016/08/08/965
2016/08/08　物流ニッポン新聞
日本梱包、埼玉・小川に第二倉庫　工場機能併せ持つ
t.kokudo

　日本梱包運輸倉庫（黒岩正勝社長、東京都中央区）が埼玉県小川町に建設を進めていた小川営業所の第二倉庫が竣工、４日から稼働した。流通倉庫と工場機能を併せ持つ「ハイブリッド物流拠点｣をコンセプトに、１時間当たり出力760キロワットの太陽光発電装置を屋根上に設置。消費電力の少ないＬＥＤ（発光ダイオード)照明を採用するなど、環境配慮型の次世代流通倉庫とした。

　第二倉庫が立地する小川営業所は、ホンダの小川工場と寄居工場（寄居町）に隣接。国道254号に面し、関越自動車道・嵐山小川インターチェンジ（ＩＣ）、花園ＩＣからそれぞれ10～15分程度と交通アクセスに優れる。

　事務棟を併設する２階建て施設は保管面積１万8500平方メートルを確保し、第一倉庫と比べて倍増させた。１階は建物の３面で入出庫が可能。うち１面を高床式プラットホーム構造とし、海上コンテナ用の堀り込み式ドックレベラー４基とトラック用ホームレベラー11基を備える。奥行き５～13メートルのひさしを設け、雨天・強風時の屋根下での荷役にも対応した。各階のフロアを８区画に分割し、１階は全区画に入出庫用の間口も設けた。

　工場機能を持たせた２階は、システム建築工法を採用することにより全区画に中間柱が無く、広いスペースを実現。工場としての運用に配慮し、床面は防じん仕様とした。各階の天井高は６メートルを確保。荷物用エレベーター６基のうち、中央の２基は屋外からも搬出入できる両開き式を導入した。

　日本梱包は2013年７月、同じ敷地内に第一倉庫を稼働させており、ホンダの埼玉製作所や小川工場など県内３工場向けの部品供給と完成車輸送の拠点として運用してきた。15年８月には、製造請け負いに特化した構造の小川営業所寄居出張所を開設。今回の竣工により、小川町周辺の拠点展開体制が整った。同社では、17年３月期中に国内８カ所で拠点の新増設を計画している。

　４日に開かれた完成記念式典では、設計・施工を担当した川田工業（富山県南砺市）の川田忠裕社長ら建設関係者に感謝状を授与。黒岩社長は「先に竣工した第一倉庫と併せ、物流を通じて社会、国家に貢献していきたい｣とあいさつした。また、小川町の松本恒夫町長の祝辞に続き、ホンダ埼玉製作所の鎌田雅之所長が「小川、寄居の両工場に近く、輸送距離が短縮されることによる環境、安全面でのメリットは大きい」と述べた。(小瀬川厚）

【写真＝屋根に出力760キロワットの太陽光発電装置を設置】
2165：荷主研究者：2016/08/31(水) 22:14:56: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0300084.html
2016年08/03 07:00、08/03 08:10　北海道新聞
タマネギ列車出発　道外で不作、運行開始最速　北見

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20160803hokkaido01.JPG
今年の初運行を前に、北見産のタマネギなどを積んだコンテナが積み込まれるタマネギ列車＝２日、ＪＲ北見駅コンテナホーム（大石祐希撮影）

　生産量全国一を誇る北見産タマネギなどを運ぶＪＲ北見駅発の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が２日、今季の運行を始めた。今年は九州産タマネギの不作により需要が高まったことなどから、運行開始はこれまでで最も早い。来年４月まで１日１往復運行し、自慢の味を全国各地へ届ける。

　タマネギ列車は北見―旭川間を１１両編成で運行。１個あたり約５トン収容のコンテナを最大５５個積載でき、旭川からはトラックや別の貨物列車で道内外へ運ばれる。この日はタマネギのほかオホーツク管内産のジャガイモや砂糖なども積み、午後６時４０分にＪＲ北見駅を出発した。

　例年であれは、タマネギの収穫が本格化するお盆明けに運行を始める。だが今年は、北海道に次ぐ全国２位のタマネギ産地・佐賀県で病害が流行し九州地方からの引き合いが強まっていることや、わせ種のタマネギ「サラ玉」の生産量が増えたため、時期が早まった。ＪＲ貨物によると、本年度の輸送量は前年度並みの約６万トンを見込んでいる。（中橋邦仁）
2166：荷主研究者：2016/08/31(水) 22:39:21: http://logistics.jp/media/2016/08/18/985
2016/08/18　物流ニッポン新聞
三和倉庫、川崎に自動ラック倉庫　保管能力増強＆高機能化
t.kokudo

　三和倉庫（鷹見伸佳社長、東京都港区）は、保管能力増強と高機能設備の導入を進める。2018年４月をメドに、川崎事業所（川崎市川崎区）に危険物自動ラック倉庫を新設。大宮事業所（さいたま市北区）でも、17年春に普通品倉庫を稼働させる。保管効率を高めるとともに、自動化で労働力不足対策や安全衛生水準の向上にもつなげ、中長期的視点で増収増益体制を目指す。（吉田英行）

　同社では、16年度から４カ年の中期経営計画を始動させている。主な施策は①保管能力増強と、設備の高機能・高付加価値化②危険物・医薬品などとの組み合わせによる一般貨物の取り扱い拡大③再保管先を一本化した元請け化④経営基盤の強化――など。

　保管能力増強では、川崎事業所に危険物自動ラック倉庫を建てる。保管面積１千平方メートルの常温倉庫で、汎用(はんよう)的な化学品の需要を見込む。17年度中をメドに工事に着手する。

　自動ラックを採用することで、保管効率を高めるとともに、深刻化する労働力不足に対応。荷役の自動化によりフォークリフト事故などを減らし、現場の安全衛生水準も向上させる。併せて誤出荷を防ぎ、品質もアップ。庫内での格納作業の自動化・効率化で、時間外労働の抑制にもつなげる。

　更に、大宮事業所に普通品倉庫を建設するほか、荷主ニーズに応じて温度管理設備を導入するなど、施設の高機能化と高付加価値化を図る。

　同社は危険物、医薬品、毒劇物の取り扱いを得意とするが、一般貨物の取り扱いも多い。そこで、危険物に相当しない化学品や、危険物・医薬品に関連する雑貨といった一般貨物の取り扱いも前面に押し出し、荷主に対しトータルでの管理のメリットを積極的に提案していく。

　また、全国20カ所の再保管先との連携を強化。三和倉庫が元請け窓口となり、ワンストップで荷主ニーズに対応するサービス体制を整え、顧客満足度（ＣＳ）向上を図る。

　更に、親会社の日本曹達グループの未開拓分野の取り込みを進めるとともに、提案営業の推進で売り上げの７割を占める外販も拡大する。

　このほか、専門知識を持つ「化学品アドバイザー」が各事業所を回り、化学品の特性に応じた取り扱いを指導する制度を設け、人材育成に取り組む。

　大内誠・取締役上席執行役員は「中計の期間中は減収減益が見込まれるものの、20年の創業70周年と、それ以降の将来を見据え、中長期的な視点で増収増益体制を構築していく」と話している。

【写真＝危険物自動ラック倉庫を新設する川崎事業所】
2170：荷主研究者：2016/08/31(水) 22:55:16: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201608/0009406390.shtml
2016/8/20 06:45　神戸新聞NEXT
アサヒビール西宮工場跡地　医薬品卸大手が配送拠点

神戸新聞ＮＥＸＴ

　兵庫県西宮市のアサヒビール西宮工場跡地に、医薬品卸大手のメディセオ（東京）が、配送拠点を新たに設けることが１９日、同社への取材で分かった。大阪市の不動産会社から９２億円で土地を取得、総投資額は１５０億円超となる見込み。２０１９年１１月の稼働を目指す。

　約１０万平方メートルの広大な工場跡地のうち、約３万平方メートルをメディセオが購入。延べ床面積３万平方メートル程度の倉庫を新設する。病院や薬局が集まる都市部に物流拠点を置くことで、配送の効率を高める。

　約２万種類の医薬品や医療機器を保管し、兵庫県全域と大阪府北部の納入先に届ける。商品の仕分けや箱詰めを全自動で行う装置を導入し、物流コストを引き下げる。

　同社は医薬品卸の老舗で神戸発祥の三星堂を源流に持つ。加東市にメディセオの「西日本物流センター」があるが、新拠点稼働後の存廃は今後検討する。

　同工場跡は、兵庫県立西宮病院と西宮市立中央病院が統合した場合の候補用地として、同市の外郭団体が約２万６千平方メートルを取得済み。兵庫スバル自動車（神戸市灘区）など新車販売会社３社が出店を決めているが、民間の大規模施設の進出は初めて。（高見雄樹）
2171：荷主研究者：2016/08/31(水) 22:57:15: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160823_2
2016年8月23日　カーゴニュース　第4500号
トナミ、第一、久留米の３社が東京発九州向けで31ftコンテナによる共同運行

　トナミ運輸（本社・富山県高岡市、綿貫勝介社長）、第一貨物（同・山形市、武藤幸規社長）、久留米運送（同・福岡県久留米市、二又茂明社長）の“ＴＤＫ”３社は、今月１日から31ftコンテナを活用した東京発九州向けの鉄道輸送を開始した。都内の板橋トラックターミナル（板橋ＴＴ）で３社の荷物を混載した31ftコンテナを仕立て、東京貨物ターミナル駅から福岡ターミナル駅間を鉄道輸送する。

　福岡タに到着したコンテナは久留米運送のみらい九州支店（福岡県大刀洗町）に運ばれ、そこから３日目午前中に九州全域に配送される。月～金の平日に毎日１個運行される。

　復路については、久留米運送の東北向けの荷物が中心。福岡タから東京タまで鉄道輸送され、第一貨物大宮支店内に同居する久留米運送さいたま店に運ばれ、そこから第一貨物の東北向けの便に連絡される。

　従来、トナミ運輸と第一貨物が東京から九州向けに荷物を輸送する場合は、大阪で久留米運送との連絡輸送を行っていたが、鉄道コンテナで直行する体制を構築したことで、リードタイムの短縮も実現した。

　鉄道輸送の手配などは、３社が合弁で２０１１年９月に設立したジャパン・トランズ・ライン（ＪＴＬ）が担当する。

　（2016年8月23日号）