鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
2017：とはずがたり：2015/10/04(日) 07:13:15: >全国6支社に収支責任と権限を大胆に委譲する体制に大転換したのだ。
>500本の列車は全て6支社に分割された。これまでわからなかった列車別収支、駅別収支なども明らかになり、問題の所在が浮き彫りとなった。

モーダルシフトの大きなうねり
「鉄道貨物」が起こす国内物流の地殻変動
http://diamond.jp/articles/-/77779

ドライバーの人手不足などにより「モノが運べない」という物流問題が急浮上、事態が深刻化している。そこでトラック依存から脱却する手段として、輸送を鉄道に切り替える「モーダルシフト」が推進されている。その機能を担える日本で唯一の企業が日本貨物鉄道（JR貨物）だ。今後どのような戦略でモーダルシフトを支えるのか。大胆な社内改革を断行、その経営手腕にも注目が集まる石田忠正会長に聞いた。（取材・文／『カーゴニュース』編集長?西村旦）

?いま、国内物流の現場で地殻変動が起きている。

?長らく貨物輸送量の9割以上を運んできたトラック輸送がドライバー不足という構造問題に直面。メーカーなどの荷主企業では「モノが運べなくなる」ことへの危機感がにわかに高まっている。製販のサプライチェーンをつなぐ物流機能の不全が経済活動に及ぼす影響は大きく、産業界ではいま、輸送手段をトラックから他の輸送機関に移す「モーダルシフト」の機運が高まっている。

?そうした状況下、物流の担い手として再び脚光を浴びているのが鉄道貨物輸送であり、その機能を引き受ける唯一の存在がJR貨物だ。

ＪＲ貨物会長・石田忠正／
1968年日本郵船入社、2004年同副社長、07年日本貨物航空社長を経て13年日本貨物鉄道会長就任。
?同社は2013年6月、日本郵船（NYK）副社長や日本貨物航空（NCA）社長を務めた石田忠正氏を会長に招聘。同氏主導のもと、民間手法を大胆に採り入れた経営改革に着手した。

?石田氏は、海運・航空に続き、陸運の経営にも携わることとなったが、その直前の数年は、大病院の経営再建にも取組み、ここでも黒字化を実現している。

?就任以来2年、成果が徐々に表れ始め、関係者からは「JR貨物は変わった」との評価が多く聞こえるようになってきた。石田氏は「改革はまだ道半ば。だが、鉄道貨物の将来はしっかりと見えてきた」と確かな手応えを語る。

?モーダルシフトの大きなうねりと経営改革――。その「内と外」の変革の先に見据えるのは「鉄道貨物の復権」だ。

数十年ぶりに高まる
鉄道への期待

?戦前、戦後を通じて国内物流の5割以上を担ってきた鉄道貨物輸送。それが1960年代に入り、モータリゼーションの進展や国鉄ストの頻発などにより輸送シェアは凋落の一途を辿り、国鉄改革でJR貨物が誕生した以降も1ケタ台に低迷を続けてきた。

?それがここにきて、改めて注目を浴びる存在に浮上してきた。その直接的なきっかけとなったのが少子高齢化などを背景としたトラックドライバー不足の深刻化。ドライバー不足は以前からその兆候が指摘されていたが、一昨年の消費増税前の駆け込み需要による貨物量の急増で不安が一気に顕在化した。

?石田氏は「この1～2年で明らかに潮目が変わり、貨物鉄道への評価や期待が数十年ぶりに高まっている。日本の物流体系は、もともと諸外国に比べトラックというひとつの輸送モードに偏重し過ぎており、そのことで無理が生じていた。それが労働力不足という構造的な問題に加え、ドライバーの就労規制の強化などにより一気に限界を超えてしまった」と指摘する。

?物流は経済の大動脈であり、モノがスムーズに流れないことは経済活動の大きなボトルネックとなる。国としてもこうした問題を重く受け止め、国土交通省では今春、交通政策審議会に物流部会を設け、モーダルシフト推進を含めた国内物流体系の見直しについて、官民あげての本格的検討を開始した。
2018：とはずがたり：2015/10/04(日) 07:13:29: 「鉄道の優位性は、第一に大型トラック65台分を一人の運転士で運べる大量輸送性。また、CO2排出量がトラックの9分の1、船舶と比べても約半分と環境性にも優れている。JR貨物の貨物列車は全国を走り、1日に地球5周分の距離を運行しているが、定時発着率は約95％と世界でもトップレベルにある。こうした鉄道輸送の特性を活かし、個々の荷主の安定輸送に貢献し、併せてモーダルシフトという国家的な要請に応えていかなければならない」（石田氏）

トラック輸送とも協調する時代へ

?モーダルシフトの波は物流の現場にも様々な変化をもたらしている。

「メーカーや流通といった荷主企業を訪問しても、トップの方々から『困っている』という声を聞くことが非常に増えた。経営において製品や材料の安定輸送の確保が切実な課題となっていることを実感している」

?荷主企業だけでなく、これまで鉄道輸送との関係があまり深くなかった倉庫会社や国際物流業者、冷凍・冷蔵輸送会社、さらには海運会社、航空会社からも輸送に関するオファーや問い合わせが増えているという。こうした事業者はこれまで国内輸送の大半をトラックに委ねてきたが、ドライバー不足で車両調達はままならないことへの危機感から、輸送手段の多様化を模索し始めている。

?そして大きな変化の一つは、トラック運送事業者からも輸送依頼が増えていることだ。

「特に中長距離の幹線輸送では、トラック事業者自身が輸送力を確保できずに困っているケースも増えている。ある県のトラック協会では協会を挙げて鉄道へのシフトを検討する動きも出始めた。もともと鉄道輸送は貨物駅の"両端"の集配をトラックにお願いする協業関係にあったが、こと幹線輸送においては競合していた。しかし、今後は物流円滑化のためにも幹線で輸送力を補完し合うパートナーシップ構築が大事になってくる」

?大手トラック事業者などが加盟する全国物流ネットワーク協会（会長?瀬戸薫・ヤマトホールディングス取締役相談役）は8月、「陸運サミット」（仮称）の創設に向けた準備会合を開いた。ここで主要テーマになったのが、トラックと鉄道の将来を見据えた最適なモードミックスのあり方。

「国内物流の将来を見据えたとき、トラックと鉄道との協調によるベストミックスの追及を真剣に考えなければならない時代が来ている」（石田氏）

JR貨物にもたらされた「経営改革」の本質

?外部環境が大きく変わるなか、石田氏主導による経営改革も着々と進んでいる。同氏は、改革の必要性と、改革を成功させるための前提となる「意識改革」の重要性について次のように振り返る――。

「変えることがもっとも難しいのが社員一人ひとりの心の中。しかし、これが変わらねば真の経営改革はできない」（石田氏）

「はじめは異文化の中で驚きの連続、というのが正直な感想だった。JR貨物は明治以来140年以上の鉄道の歴史を引き継いでおり、家族的な雰囲気や社員の真面目で優秀な資質など伝統の持つ良さがある一方、国有会社、独占企業ならではの弊害も指摘されていた。

?鉄道事業を早急に黒字化し、経営自立化を達成することが我々の使命であるが、これを実現するためには、財務諸表から安全に至るまで、膨大な経営課題に取り組まねばならない。顕在化している問題はすぐにでも解決できるかもしれないが、変えることのできないのは社員一人ひとりの心の中だ。その集合である職場の集団規範や、企業文化を把握しなければ、真の経営改革はできないと強く思っていた。

?そこで最初に取り組んだのが、経営幹部35人を集めての集中合宿だ。合宿の冒頭で私が言ったことは『上司も部下もなく、何を話してもいい。裸になってありのままの議論をしよう』という約束事だ。議論は繰り返すだけでは収拾がつかなくなるので、討議展開の道筋、まとめ方、各種手法を説明しただけで、4チームに分かれた議論の中身には一切口を出さなかった。

?深夜にもわたる2日間の白熱した議論の結果、数十枚の模造紙に整理された我が社の問題点、将来の方向性、具体的な解決策、詳細なロードマップなど、一連のまとめは本当に素晴らしい出来だった。

?しかし、それよりも大きな成果は議論のプロセスだったと思う。何となく感じていても口に出せないことは誰にでもある。しかし、思い切って本音で話してみた結果、実は皆が同じことを考えていたことが分かると、“気づき”が生まれ、確信となり、問題点を全員が共有すれば、自ずから変化への行動が起こる。変革はこういったところから生まれるものだ。
2019：とはずがたり：2015/10/04(日) 07:13:55: ?組織の中における個人は弱く、集団規範という目に見えない不文律に縛られていて、わかっていても動けないことが往々にしてある。そこを解き放つきっかけを作ることで、集団や組織は大きく変わっていく。合宿を終えたあと、全員がすっきりとした実にいい表情をしていた。この日以降、経営会議は大きく変った。

?嬉しかったのは、この直後にこれまで弱体と言われていた本社営業部員全員が集まり、自主的に研修を繰り返し、何故自分たちが弱いのか、何をしなければならないかをまとめ上げたことだ。

?さらに、幹部合宿に参加した6人の支社長が、今度は自分が講師となってそれぞれの支社で研修を開催し、その成果は全国大会にまで発展した。

?最近では各支社や現場が同様の合宿を自主的に行うなど、意識改革の輪が野火のように広がっている」（石田氏）

本格的に進みだした経営改革

?意識改革と併行して、現在最も力を入れているのが「マトリックス方式」の導入による経営体制の抜本的な改革だ。

?本社主導による上意下達を基本としたこれまでの体制から、全国6支社に収支責任と権限を大胆に委譲する体制に大転換したのだ。

「縦軸のメインラインはあくまで支社や現場で、それを本社のスタッフが横軸で支える形にした。更に本社だけが把握していたデータも支社や現場に公開することで情報を共有できるようにし、500本の列車は全て6支社に分割された。これまでわからなかった列車別収支、駅別収支なども明らかになり、問題の所在が浮き彫りとなった。これにより、支社や現場では自分の管轄エリアに発着する列車は全て『俺たちの列車だ』という意識が高まり、営業やコスト削減など収支管理に強い責任感を持つようになってきた」（石田氏）

?営業面においても、殿様商売と言われた古い体質から「お客様第一主義」への転換も大きな変化だ。

マーケティング重視に転換（写真は東海道線を走行するコンテナ列車）
?鉄道会社にとっての商品とは「輸送ダイヤ」であり、いかにマーケットの要請に合った“売れるダイヤ”を設定するかが基本となる。かつての同社は全国に万遍なく列車を走らせることを重視してきたが、需要の強い区間、時間帯に列車を重点的に設定していく方針に大きく舵を切った。

「大事なことはお客様のニーズにミートする商品（ダイヤ）をつくり、それを可能な限り早く実行すること。お客様のニーズをいち早く適確につかむために、営業部門を大幅に増強し、マーケティングセンターも新設した。従来の漫然とした全国ネットワークから、需要の高い輸送ルートの強化、臨時列車・専用列車の増強、土日曜の活用など、メリハリの効いたサービス網になってきた」

?運賃の弾力化にも取り組んでいる。これまでは国鉄以来の硬直化した運賃（タリフ）を適用していたが、コンテナ積載率の低い区間や列車には割安なレートを提示するほか、数量に応じたボリュームディスカウントを適用するなど、柔軟な対応に切り替えた。

?予約制度にも大胆なメスを入れた。「これまではお客様がコンテナの枠を予約しても1週間前にならないと確定できなかったが、これではお客様がしっかりとした輸送スケジュールを組めずに不安を感じてしまう。そこで1カ月前には予約を確定できるようにし、現在は安心してご利用頂いている」

?3つ目の経営改革は、内部固めの組織改革だ。

?まず、コーポレートガバナンス強化のために、取締役会・経営会議の規定を大きく見直し、3人目の社外取締役に初めて女性を招聘した。また、従来はなかったコンプライアンス室、コンプライアンス委員会などを立ち上げ、ガバナンスの強化とともに経営体制の基盤を固めた。さらに、調達部、設備投資委員会などを新設し、投資計画の整理・統合と調達コストの削減を目指すとともに、海外事業室を設立し、長年蓄積された貨物鉄道の技術輸出にも積極的に取組んでいる。また、これまで未統制だった組織を4本部制に整理・統合し、指揮・命令の迅速化が進められている。

「意識改革」「経営管理改革」「組織改革」――この3つが出揃い、同時並行的に進められ、JR貨物は今、大きく変ろうとしている。
2020：とはずがたり：2015/10/04(日) 07:14:13: >>2017-2020

輸送障害時の対応を強化

?鉄道貨物輸送がこれまで以上に信頼される輸送機関になっていくために避けて通れないのが、安定輸送の確保だ。

?平時においては約95％という高い定時発着率を誇る同社だが、自然災害などで輸送障害が起きた場合の対応にはまだ多くの課題を残している。荷主企業からの改善要望でもっとも多いのもこの部分だ。

「残念ながら日本は台風や地震など自然災害が多く、こればかりは避けられない。大事なのは、インフラの未然補強と輸送障害が起きた場合の代替輸送の確保や迂回輸送などの対応。復旧時期や荷物がどこにあるかといった情報を迅速に提供することも重要だ」（石田氏）

?同社ではすでに国の支援なども受けながら、利用運送事業者（通運事業者）との連携によるトラック代行輸送体制の確立、グループ会社によるトラック保有、途中駅でのコンテナ取り降ろしのための駅インフラ拡充などに取り組んでいる。また、土砂崩れなどの発生が起きやすい危険箇所について、国や地方自治体に対して、未然の補強を要請している。

?国土交通省は「物流部会」を「交通政策審議会」に格上げし、災害対策を含むモーダルシフトの統合対策を取りまとめているが、これは近年にない非常に大きな動きだ。

?JR貨物は安全は全てに優先するとの基本方針の下、災害以外の事故防止対策にも万全を期している。

「鉄道の時代」は必ず来る

?JR貨物の業績は、全体では黒字を確保しているものの、これはマンション・商業施設など不動産事業の100億円を超える利益によるもので、本業である鉄道事業は万年赤字構造が続いている。

?これを2016年度に鉄道事業を黒字化し、2018年度には経営の自立化を達成することが、同社に課せられた目下最大の経営課題だ。

?外にはモーダルシフトの波が、内には改革のうねりが益々高まっており、その成果は現に数字にも現れ始めている。今年度も約半年が経過したが、鉄道事業収支は前年を大幅に上回り、高く設定した目標値に近づいてきている。

「来年度に鉄道事業の黒字化を達成という大目標はまだ遥かに遠いが、不可能ではないと思っている」

?また、240を超える全国の貨物駅の中のセントラルステーションとも言える「東京貨物ターミナル駅」（東京・大井）に、大型物流センターの構築を計画している。ここに多くの荷主企業や物流事業者を誘致し、鉄道貨物の増送につなげる青写真を描く。

貨物駅と港湾の結節点としてモーダルシフトの拠点となる「東京貨物ターミナル駅」。平屋の４棟の物流施設を取り壊し、大型物流センター建設を検討中
「東京港や羽田空港にも至近の、床面積5万坪以上を持つ、都内有数の最新鋭物流センターだ。鉄道復権のフラッグシップ（旗艦）にしたい」と石田氏。

「JR貨物に来る前、多くの人から『鉄道貨物の将来は明るくないぞ』と忠告された。だが、最近では『ひょっとしたら大化けするかもしれないね』と言われることが増えた。鉄道貨物の明るい未来のために、やらなければならないことはまだまだ多い。しかし、やりさえすれば鉄道の時代が必ずやって来る。まずは全社員の心を一つにすることだ。それだけのポテンシャルがこの会社にはあると、いまは確信している」（石田氏）