鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1901：とはずがたり：2015/02/13(金) 09:06:28: >>1900-1901
●JR貨物の輸送力増強策

　そうした要因のほかに、JR貨物の経営努力も見逃せない。鉄道貨物不要論が広がっていた92年前後から、JR貨物は輸送力増強策に着手している。貨物列車は編成を長くすれば大量輸送ができるようになり、輸送効率は高まる。長大編成を可能にするには荷降ろしのできるコンテナホームの延伸や、旅客列車と入れ違いができる待避線の増設をしなければならない。JR貨物はこれら増強策を一気に進め、26両編成の貨物列車の運行を可能にした。

「JR貨物では荷物を積み込むコンテナの大型化も進めて、現在は31フィートコンテナが主流になっています。31フィートコンテナ1台は10トントラックに相当する積載量です。また、コンテナ化によって荷物を積み替える手間や時間が短縮されるようになりました。こうした時間短縮効果も、鉄道貨物が見直されるポイントだと思います」（JR貨物）

　かねてより、JR貨物はIT化にも取り組んでいた。GPSとICタグにより荷物を集中管理できるシステムを構築し、輸送の合理化・迅速化を達成した。

　メーカーや小売業者にも、トラックドライバー不足は深刻に受け止められている。イオングループは14年にイオン鉄道輸送研究会を発足させ、国土交通省やJR貨物と連携。自らが音頭を取って、ネスレ日本・アサヒビール・花王といったメーカーと共同で鉄道貨物の運行を始めた。貨物列車を共同で運行することによって、輸送効率が高まるだけではなく、輸送費の低減化も図った。

●物流の停滞は、ネット通販も脅かす

　モーダルシフトは確実に広まりつつあるが、他方でクリアしなければならない問題も残っている。先にも触れたように、国鉄時代は全国隅々まで線路が行き渡っていたものの、民営化後のJRは次々に赤字路線を廃止したことが、鉄道貨物輸送にとって大きなハンディキャップになっているのだ。

　近年は新幹線が開業すると在来線は第3セクターに移管される。第3セクターに移管された路線に対して、JR貨物が支払う使用料は以前よりも高くなる。それは鉄道貨物の輸送費となって、荷主に跳ね返る。せっかく大量輸送で低コスト化を図っているのに、これでは鉄道貨物のメリットを生かせない。

　15年3月には北陸新幹線が金沢駅まで開業し、並行在来線はしなの鉄道（長野県）・えちごトキめき鉄道（新潟県）・あいの風とやま鉄道（富山県）・IRいしかわ鉄道（石川県）に分離する。それらも鉄道貨物に影響があるのではないかと心配されている。

「現状、線路使用料が高くなることは決まっていません。また、ダイヤ改正で鉄道貨物が使いづらくなるような懸念もありません」（JR貨物）

　新幹線が全国に広がっていけば、不要の烙印を押されて廃線になる在来線が出てくるだろう。特に危険視されているのが、北海道新幹線開業による北海道内の在来線だ。北海道新幹線が札幌駅まで開業すれば、並行在来線は軒並み赤字に転落すると試算されている。そうなれば在来線の廃止は免れない。在来線が廃線になれば、北海道からの食料品・日用品の物流はトラックに依存するしかない。しかし、そのトラック輸送が低迷し続ければ、北海道の物流は止まってしまうおそれがある。

　こうして危機に直面し、運送事業者や物流業者、メーカーは必死に物流対策を講じているが、それらも抜本的な解決には至っていない。ある業界関係者は言う。

「ドライバー不足や高齢化は物流業界全体の問題で、業界としてもモーダルシフトを進めようというムードにはなっています。しかし、原油やセメントといったBtoB（企業から企業）輸送と違い、食料品・日用品のBtoC（企業から個人客）輸送はどうしてもトラック輸送に頼らざるを得ません。鉄道貨物や海運に光が当たるのはいいことだと思いますが、モーダルシフトへの転換にも限界があります。ドライバー問題は業界全体が打開策を模索している状態です」

　いまや私たちの生活に欠かせないネット通販の市場規模は12兆円に迫り、20年までに20兆円を突破すると経済産業省は試算している。それらを下支えする物流業者の危機はアマゾンや楽天をはじめとするネット通販業者にも直接打撃を与え、購入者の手元に商品を届けるトラックが走らなければネット通販の成長も止まる。物流業界の崩壊は、決して物流業界だけの話ではない。日本経済も大きな損失を被り、私たちの生活も立ち行かなくなる可能性があるのだ。
（文＝小川裕夫／フリーランスライター）
1902：荷主研究者：2015/02/14(土) 23:50:33: >>1900-1901
どうも読み心地の良くない記事である。不正確な内容のためだろうか。気になった点をいくつか下記に挙げてみる。

＞2012年の貨物輸送量は…ピーク時に比べて6割
JR貨物のピーク時は約6,000万トンだったので、5割と言うべきだろう。むしろ鉄道貨物輸送という観点からすると、国鉄時代の約2億トンをピークとして考える方が自然な気がする。

ただしマクロ的な視点のみで輸送量を捉えるのは、適切ではないだろう。JR貨物の輸送量が落ち込んだのは車扱輸送の減少によるところが大きく、コンテナ輸送はここ数年、微増している（ピークの2007年度の輸送量には達していないが…）。
車扱減少の大きな理由はトラックや船舶輸送への単純な移行だけでなく、石炭や石油、セメント、石灰石、飼料等で見られるように鉱山の閉山、工場移転・閉鎖のような産業構造転換に伴う輸送需要そのものの消失も少なくない。鉄道貨物はそのような産業構造の転換に対して能動的、戦略的な対応ができてこなかったという観点で議論をしたいところだ。

＞JR貨物にとって不運…都心部にあった汐留貨物駅、飯田町駅といった貨物ターミナル駅が廃止されたことも大きかった
これら貨物駅の廃止が鉄道貨物輸送に対してマイナスのインパクトが大きかったとは思えない。汐留は東京(タ)駅が充分に代替しているし、飯田町駅に関しては紙流通センターの機能は隅田川駅と新座(タ)駅に移転しているので、むしろ需要に即しただけのスクラップ＆ビルドに過ぎないと思われる。都心部の貨物駅廃止よりも滋賀県や奈良県のような貨物駅空白地帯を作り、潜在的需要を逃していることの方が問題であろう。
またJR貨物にとって不運だったのは、国鉄時代末期まで自動化ヤードのような操車場への投資を延々と続けた結果、コンテナ貨車や機関車、荷役機器といったコンテナ輸送に対する必要な投資が極端に抑制されていたことであろう。

＞民営化後のJRは次々に赤字路線を廃止したことが、鉄道貨物輸送にとって大きなハンディキャップ
民営化後に廃止された赤字路線で鉄道貨物輸送にとって必要な路線は特段見当たらないと思うのだが。国鉄時代に廃止された清水港線や高砂線のような路線のことを言っているのなら納得なのだが…。

＞並行在来線は…鉄道貨物に影響があるのではないかと心配
このような懸念に対しては、一方でこれまでの並行在来線の経営分離に際してメリットが出ていることも説明して欲しいところ。例えば特急列車廃止に伴い貨物列車のダイヤが改善されスピードアップに繋がったり（東京～北海道）、増発を行ったり（東京～鹿児島）という例もあり、不安を与えるだけの記事になっているのが残念である。
線路使用料についてもJR貨物の負担が増えないように鉄建機構がJRから受け取る新幹線の線路使用料で補填するスキームを取っているので、その点も説明すべきであろう。
1903：荷主研究者：2015/02/14(土) 23:54:30: >>1414-1415
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201501/20150124_62011.html
2015年01月24日土曜日　河北新報
小名浜の貨物駅移転　背後地再開発が本格化

移転した貨物ターミナルでの列車出発式

　いわき市の小名浜港背後地再開発計画で、復興拠点区域内にあった福島臨海鉄道（同市）の小名浜駅貨物ターミナルが隣接地に移転し、コンテナ列車の出発式が２３日あった。福島海上保安部が入る国の合同庁舎と合わせ、区域内の主な建造物の移転が終了。イオンモール（千葉市）のショッピングモールを核とする再開発が本格化する。

　再開発は津波復興拠点整備事業と区画整理で実施する。復興拠点区域は１０．９ヘクタール。一体的に開発するため、「アクアマリンふくしま」などがある観光ゾーンと市街地を分断していた貨物ターミナルなどを移転した。跡地などの４．４ヘクタールをイオンモールが開発する。

　福島臨海鉄道の新ターミナルは旧ターミナルの西側で、広さはほぼ同じ４．６ヘクタール。本社や車庫も移った。出発式で萩原正之社長が「地域活性化に協力するため移転した。今後も物流を担い、経済発展に貢献したい」とあいさつ。テープカットの後、１０両編成の列車が出発した。

　福島海保が入る小名浜港湾合同庁舎は、旧庁舎から約３００メートル東に移転、新築された。鉄筋コンクリート１部５階で、２０日から使用している。

　貨物ヤード跡地では現在、線路の撤去が進められ、合同庁舎も取り壊し作業が始まった。イオンモールは本年度末に、ショッピングモールの建設に着手する予定だ。
1905：急行越前：2015/02/17(火) 23:57:03: 業務連絡？です。
越中島時代の東京液体化成品センターの写真が出てきました。
メールでお送りしましたのでよろしければお使いください．．．
1906：とはずがたり：2015/02/18(水) 08:26:08: >>1905
おお，すみません，普段あのメールは余りチェックしないので気付きませんでしたm(_ _)m
いつも御世話になっております。
今拝見しました。
安治川口や名古屋港には行きましたが，越中島に行った記憶はないのですが，現役の頃に是非行きたかったです。。
1907：とはずがたり：2015/02/18(水) 08:32:39: >>1902
いかにも素人って感じの記事やね。
この小川某にはもっと勉強して貰いたいところ。

ただ並行在来線に関しては一時的にダイヤの自由度が上がったとしても長期的には存続が怪しい(ローカル客だけでは廃止対象路線程度の水準)箇所もあるので危機感は持って置いた方が良いと思う。というか俺は結構危機感持っている。
使用料値上げ議論も早晩出てくるのではないか。

あと俺の越中島の記憶がないだけえが，行ってないって事はないとおもうだけえが・・どうだっけ？
1908：とはずがたり：2015/02/18(水) 14:15:09: 日本郵政＞豪物流買収　６０００億円、海外市場で収益強化
毎日新聞社 2015年2月18日 10時47分 (2015年2月18日 11時06分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20150218/Mainichi_20150218k0000e020189000c.html

　日本郵政グループは１８日、オーストラリアの物流大手、トール・ホールディングスを買収することを明らかにした。買収額は約６５億豪ドル（約６０００億円）で、日本郵政グループとしては最大規模の買収となる。成長が見込めるアジアなど海外市場でインターネット通販分野などでの物流事業を本格展開し、収益力を強化して、今秋をめどにしているグループの株式上場に弾みをつけたい考えだ。

　トール社は１８日、日本郵政からの買収提案を受け入れると発表した。日本郵政も同日午後、西室泰三社長が記者会見して発表する。

　トール社はアジアやオセアニア、北米、欧州など世界５５カ国・地域に拠点を持ち、特にアジアの物流網で強みを持つ。年間売上高は約８０００億円。日本郵政は買収によってアジアの物流網を充実させ、国内の宅配便事業などで培ったノウハウを活用し、配達のスピードなどで競争力を高めて、欧米などの競合企業に対抗したい考えだ。

　日本郵政は、傘下の日本郵便（年間売上高約２兆８０００億円）が主に国内市場で物流事業を展開してきたが、少子高齢化などで郵便物の取り扱いが減少。人手不足で人件費も上昇して、業績が圧迫され、日本郵便の２０１５年３月期の最終（当期）損益は２６０億円の赤字に陥る見通しだ。

　このため、海外での事業展開に意欲を示し、日本郵便は昨年、フランスの郵便会社ラ・ポストの子会社と提携して国際宅配便事業への参入を決めていた。

　日本郵政グループは、持ち株会社の日本郵政と傘下の金融２社（ゆうちょ銀行、かんぽ生命保険）が１５年秋にも東京証券取引所に上場する計画。日本郵便は日本郵政の傘下に残り、日本郵便の業績が日本郵政の株価に影響するため、日本郵便の成長戦略が問われてきた。【横山三加子】
1909：荷主研究者：2015/02/19(木) 00:52:59: >>1905-1906
急行越前様

いつも貴重な写真をご提供頂きまして、本当にありがとうございます！！
とはずがたりも申していますが、越中島の東京液体化成品センター残念ながらは現役時代に訪れることは叶いませんでした。

移転から5年以上経ってから近くを通った際にチラッと覗いたことはありますが、既に化成品基地としての面影は残っていなかったので、写真も撮りませんでした…。

越中島貨物で撮影されたタンク車の写真はこれまでも数多く見たことがありますが、タンク基地や側線の様子を撮影された写真が意外にもこれまで縁が無くて、急行越前様の写真が初めてです！！
むしろその先に広がっていた東京都の豊洲臨港線の方が注目度が高くて、数多くの写真がありますよね。

拙web「化成品ターミナル」のトップは東京液体化成品センターですので、ご提供頂いた写真はまずこちらのページに活用させて頂きたいと思います！

改めて深謝致します！！！
1910：荷主研究者：2015/02/21(土) 18:13:38: http://www.kanaloco.jp/article/83848/cms_id/125204
2015.02.09 03:00:00　神奈川新聞
神奈川臨海鉄道がコンテナ輸送を強化　トラック運転手不足受け

　神奈川臨海鉄道（川崎市川崎区）が、横浜港で取り扱う輸出入コンテナ貨物の輸送を強化するための取り組みを始めた。陸送の主流になっているトラックが深刻なドライバー不足という課題に直面し、鉄道輸送への関心が高まる中、荷主企業らのニーズに対応するための専門部署を設置。１２日には自社の輸送サービスをあらためてＰＲするための説明会を開催する。

　同社は昨年６月、シーアンドレール推進室を設置した。「ドライバー不足で貨物を輸送するトラックが足りない。鉄道輸送で何とかならないか」。顧客の声が部署新設のきっかけだった。「こうした相談は一昨年暮れごろから寄せられるようになった」。増田文彦室長（６３）はそう打ち明ける。

　鉄道輸送は高度経済成長期の日本を支えた。だが大量生産から少量多品種生産への産業構造の変化や道路網の整備に伴い、小回りが利くトラック輸送が台頭。同社の２０１３年度の年間輸送量は１１８万７千トンで、ピークだった１９８０年代初頭の３割程度まで落ち込んだ。

　主役の座を奪ったトラック輸送も、最近はドライバー不足という構造的課題に直面している。消費増税前の駆け込み需要で、貨物量が大幅に増えたことも拍車を掛けた。「思っている以上にドライバー不足は深刻だった」。昨年１１月から今年１月にかけ、横浜市港湾局などと東日本の荷主企業を回った増田室長の実感だ。鉄道貨物協会の調査では、２０１０年に２万９千人だったドライバーの不足数は、東京五輪が開催される２０年には１０万６千人にまで膨れると予想される。「この先もドライバー不足が続くとすれば、鉄道輸送がその緩和に役立つ可能性はあると考えた」。

　１２日には、横浜港コンテナターミナルを借り受けている事業者らを集めた説明会を横浜市内で開催。自社のサービスを紹介するとともに、利用してもらえるよう参加企業のニーズを探る機会にしたい考えだ。

　増田室長は「駅までトラックで輸送し、そこから鉄道で運べば、トラックの回転率は上がり、鉄道輸送の取扱量も増える。国内物流を支えるため、協力し合える可能性も模索していきたい」と話している。

【神奈川新聞】
1911：荷主研究者：2015/02/21(土) 18:45:31: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150217_2
2015年2月17日　カーゴニュース　第4354号
ＪＲ貨物が運賃値上、３月に優等列車のコンテナに１０００円上乗せ

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は12日に定例の記者会見を開き、「運賃修復」を目指す方針を明らかにした。当面、３月の繁忙期から、優等列車の先行予約についてコンテナ１個につき１０００円を上乗せする。ＪＲ貨物は低運賃の荷主に対しては個別に運賃改定交渉を進めているが、全般的な運賃改定についてはトラック運賃など物流市場の状況を見ながら慎重に判断するとしており、決定は新年度にもつれ込むこともありそうだ。

　当面、対象となるのは４週間前から先行申し込み受付を行っている優等列車に乗せるコンテナ。これはドライバー不足の中で早めに輸送力を確保したいという荷主の要請を受けて、昨年２月から４週間前からの予約を受け付けている。現在、85ルートのコンテナ１４００個分について先行予約を受け付けているが、これに中継ルートも加えることで１０８ルート、１９００個にする。この部分についてコンテナ１個１０００円分を上乗せするもの。計算上だが３月のウィークデイの先行予約全てに適応されれば、１ヵ月で数億円程度の増収につながりそうだ。

　ＪＲ貨物の主力商品であるコンテナ輸送は第３四半期には３ヵ月連続でマイナスとなり、１月も１％増と低調、通期では０・６％増にとどまっている。

　田村社長は「14年度も残り１ヵ月半となり、10月の大幅減収（東海道線の10日間の不通）をどうするかという問題がある。ハード面では臨時列車の増発、コンテナ不足を起こさないことや、オペレーションの改善などで増送を図りたい。ソフト面では通運事業者向けのインセンティブを下半期については第３四半期でいったん打ち切り、１～３月について再設定して利用運送事業者に増送意欲をもってもらうことなどを検討している。それに加えて、繁忙割増運賃もいただきたい」「モーダルシフトの流れはとうとうと流れているが、さらに前向きな取組は必要であり、ダイヤのフリークエンシーを高めたり、列車本数を増発するなどしてサービスレベルをあげていかなければならない。もちろん、安定輸送も念頭におかねばならないが、今年度になって、急激なコスト構造の変化に見舞われた。それは動力費と線路使用料が急激に増加したこと。単年度でそれぞれ14％と５％上昇し、すぐ沈静化するとは思えない。電気料金については旅客会社が電力会社との交渉となっており、15年度も続く。レール使用料は10月改定であり、旅客会社も安全確保のために修繕費をかけているので15年度も上がる」「一方、長年にわたって運賃は据え置いてきた。１９９０年の規制緩和以降は物流諸料金は下降傾向にある。人件費などコストをさげ、いまは新規採用もストップしたりしているが、耐えきれないところまできており、将来、モーダルシフトを進めるためにも運賃修復をやっていかなければならないと考えた。昨年来、一部のお客さまは個別にお願いしており応じてもらっているが、全社的な取組として強化したい」と述べた。

　（2015年2月17日号）
1913：名無しさん：2015/02/22(日) 16:41:54: >>1896-1898
民業圧迫の既得権益「信書」関連

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150220-00000097-san-bus_all
総務省とヤマト、信書めぐり「３０年戦争」　「メール便」来月末で廃止
産経新聞 2月20日(金)7時55分配信

　ヤマト運輸が、宅配便の配送網を使ってダイレクトメールやカタログなどを運ぶサービス「クロネコメール便」を３月末で廃止する。手紙などの「信書」をメール便で送った顧客が郵便法違反に問われるケースが相次いだからだ。人気サービスからの撤退という決断の背景には、ヤマトと監督官庁である総務省との「３０年戦争」があった。（田端素央）

　「信書の定義や範囲が曖昧で、お客さまが容疑者になるリスクを放置できない」

　１月２２日の記者会見で、山内雅喜社長は言葉を選びながらこう語った。

　ヤマトはメール便を平成９年に法人向け、１６年に個人向けで開始した。Ａ４サイズの荷物を郵便受けに投函（とうかん）するサービスで、厚さ１センチまでなら８２円と同社の宅急便よりも割安。主に法人がダイレクトメールなどを発送する際に使われ、最近はネットオークションや通販の商品発送でも使われる。２５年度のヤマトの取扱高は２０億８千万冊、売上高は１２００億円に上り、日本郵政グループの「ゆうメール」と市場を二分する。

　だが、メール便の利用には“リスク”がある。手紙やはがきなどの信書を同封すると、郵便法違反で３年以下の懲役か３００万円以下の罰金となる可能性があるのだ。ヤマトの顧客に限っても２１年７月以降にメール便で信書を送り、郵便法違反の疑いで書類送検されたり、事情聴取されたりしたケースが８件に上る。

　実は信書の定義はきわめて曖昧だ。総務省の指針では、手紙や結婚式の招待状、領収書、戸籍謄本などの証明書類を「信書」として例示。「非信書」としては新聞や雑誌、カタログ、パンフレットなどを挙げ、「信書か否か」に答える相談窓口も設けている。

　だが、ヤマトは「相談窓口を置くこと自体が、判断が困難である証拠」と総務省の対応を批判。自社で実施したアンケートでは、メール便で信書を送ると罰せられる可能性があると知っていた人はわずか３・８％にとどまったという。

　しかも、バイク便などの「特定信書」と違い、手紙などの「一般信書」は全国１０万本のポスト設置など厳しい参入要件が課されており、事実上、日本郵政の市場独占が続いている。

　昭和５９年、ヤマトは配送した荷物の中に手紙が入っていたことをめぐり、東海郵政監察局から警告を受け、それ以来、「信書」という概念そのものをなくすよう訴えてきた。平成２５年には総務省の審議会に対し、信書を中身ではなく大きさで判断する「外形基準」を導入するよう規制改革を提言したが、これが反映されることはなかった。

　一方、総務省はヤマトによる外形基準の導入提案について「憲法が保障する『通信の秘密』を守る対象をサイズだけで区別するのは困難」と反論。「大きさで線引きすれば、小さな荷物がすべて信書に変わり、規制緩和に逆行する」（幹部）と議論は平行線だ。

　ヤマトは代替サービスとして、メール便の９割を占める法人向けに、内容物を事前確認する「クロネコＤＭ便」を始める。一方で個人向けでは現在の宅急便の最小サイズより小さいサイズを追加して対応するが、現行料金からの値上がりは避けられない見通しだ。

　ヤマトは、国と規制改革をめぐる論争を繰り返してきた。「中興の祖」である小倉昌男元社長は昭和６１年に宅配便事業の路線免許取得をめぐる行政訴訟を起こして最終的に免許獲得にこぎつけ、「規制緩和の旗手」とも呼ばれた。そうしたせめぎ合いが結果的に消費者の利便性向上につながったとの指摘もある。

　山内社長は言う。

　「小倉昌男が作った、世の中が必要としているが、まだ世にないサービスを実現できる企業を目指す」
1914：名無しさん：2015/02/22(日) 16:42:16: >>1913

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150220-00000098-san-bus_all
ヤマト運輸・山内社長、メール便廃止「採算面が理由でない」
産経新聞 2月20日(金)7時55分配信

　ヤマト運輸の山内雅喜社長は１９日、産経新聞のインタビューに応じ、１月２２日に発表した「クロネコメール便」の廃止について語った。主なやり取りは次の通り。

　－－メール便の廃止を発表後、寄せられた反応は

　「手紙などの『信書』をメール便で送ると、顧客も郵便法違反に問われることを知らなかったという声は多かった。顧客が知らないうちに信書をメール便で送ってしまうリスクを防ぐために廃止したという当社の狙いは、かなり理解をいただけたと感じている」

　－－廃止しない、という選択肢はなかったのか

　「できれば続けたかった。そのために平成２５年１２月に総務省の審議会に、郵便法違反の判断基準を送る物の外見上のサイズに変えることや、違反時の顧客への罰則規定の廃止を提案したが、受け入れられなかった。顧客が違反に問われるリスクは引き続き残り、廃止せざるをえなかった」

　－－手間や経費がかかる部分もあるので廃止するのではとの声も一部にある

　「そうではない。当社はすでに全国で宅急便のサービスを展開しており、メール便をやめても手間や経費が大きく減るわけでない。確かにメール便は宅急便に比べ単価は低いが、利益は出ている。廃止は採算面が理由ではなく、あくまで顧客のリスク防止のためだ」

　－－今秋にも、日本郵政グループが株式上場する

　「これを機に、同じ民間会社として、同等の条件で自由に競い合える環境づくりを進めていくべきだ。それが良いサービスを世に生み出し、国民の利便性向上にもつながるはず。そうした提言はしていきたい」
1915：荷主研究者：2015/02/23(月) 00:40:27: >>1909
急行越前様

ご提供頂いた写真を拙web「化成品ターミナル」の東京液体化成品センターに貼らせて頂きました！
越中島時代の化成品センターの写真が無いことに内心忸怩たる思いでしたので、とても嬉しく思っております。ありがとうございます！！

週末は久しぶりにコンテナ列車の調査をしてきました。大宮操と隅田川に行ったのですが、割と収穫があって充実した調査になりました。
特に日本ユピカ㈱のUT10C-3（メタクリル酸アリル専用）を初めて見られて興奮しました(笑)

そんな収穫に気を良くして「私有コンテナ総覧」を久しぶりに更新しました。このページは2012年から2013年にかけては精力的に更新していたのですが、最近は1年以上ほったらかしでした…。
1916：とはずがたり：2015/02/23(月) 19:54:23: 東名走っていて，磐田運送だか輸送だか聞いたこと無いトラックの側面をよく見たら駿遠運送だか通運だかと書いてあった跡が読み取れて破綻でもしたかと吃驚して調べてみたが健在のようでなにより(;´Д｀)
http://sunen-unsou.jp/
グループ会社に磐田運送があったからグループ内でトラックを融通(払い下げ？)した様だ。
http://sunen-unsou.jp/company_detail.html
1917：急行越前：2015/02/23(月) 21:42:46: 荷主研究者さま
このネガは長らく行方不明だったのですが、先日鉄道雑誌を整理した際に発見しました。
1997年に川崎に移転したということですので、どうもなくなるという情報を得て慌てて撮りに行ったようですね。

お役に立てて幸いです。
1918：荷主研究者：2015/03/01(日) 12:06:13: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150224_1
2015年2月24日　カーゴニュース　第4356号
本田事務次官が「ＪＲ九州に続け」と貨物に18年度上場促す

　「来年に上場するＪＲ九州に続くのはＪＲ貨物。18年度には完全民営化を目指し、新しいステージを開いてほしい」――。

　国土交通省の本田勝事務次官は18日、パレスホテルで開かれた全国通運連盟（川合正矩会長）主催の「第10回鉄道利用運送推進全国大会」で、ＪＲ貨物に対して18年度における完全民営化＝株式上場を要請した。また、羽尾一郎物流審議官もＪＲ貨物のアキレス腱となっている輸送障害時対策を強化するために「我々としても一歩踏み込んで課題を整理するとともに、支援する必要があると考えており、来週にも検討の場を立ち上げる」と述べ、上場に向けた環境整備に国交省全体として乗り出す意向を示した。これに対して、ＪＲ貨物の石田忠正会長は「完全民営化については改めて肝に銘じた。しっかりやらせてもらう」と述べた。

　最初に挨拶に立った通運連盟の川合会長が「地球温暖化対策の強化、トラック運転手不足による輸送力不足の顕在化という２つの流れからモーダルシフトは進んでいるが、基本はお客さまから選ばれる輸送機関となること。定時大量輸送の強みを活かすとともに、弱みを全力で克服することが必要不可欠だ」と述べた後、国交省の羽尾一郎物流審議官は「関係者が全国から一同に会し、諸方策をまとめるこの大会はモーダルシフト促進のためにも意義深い。先日閣議決定された交通政策基本計画は高度で高品質な物流システム、環境に優しく災害に強い物流を目指しており、モーダルシフトは施策の中心として位置づけているが、トラックのドライバー不足が進む中でますます重要性を増している」と評価。さらに「昨年は東海道線の10日間にわたる不通などがあり、荷主に安心感を与える安定輸送が重要となっている。我々としても安定対策に一歩踏み込んで課題を整理、支援する必要性を感じており、来週にも検討の場を立ち上げる」とＪＲ旅客なども巻き込むような形で抜本的な在来線のインフラ強化を含む方針に乗り出す考えを明らかにした。

　この後、荷主３社とＪＲ貨物からプレゼンテーションが行われたが、大会終了後の懇親会には国交省の事務方トップである本田事務次官が出席した。自身も国鉄改革に深く関わった本田次官は「85年７月の国鉄再建監理委員会による『国鉄は経営形態を改めるべきだ』という最終報告に基づき１９８７年にＪＲ７社が誕生した。06年の本州３社の完全民営化までには20年近くかかったが、残るは北海道、四国、九州と貨物。このうち九州については今通常国会に関連法案を提出しており来年にも上場する」「さて、その後はＪＲ貨物だ。18年度における経営自立化を目指しているが、30年前の国鉄改革の精神に基づいて完全民営化を目指してほしい。そして、それが実現されたならば、新しいステージが開ける」とＪＲ九州に続く上場をＪＲ貨物に要請した。

　これを受けてＪＲ貨物の石田忠正会長は「１９８７年に最初の取締役会を開いてから、今日が３００回目の取締役会だった。完全民営化については改めて肝に銘じた。しっかりとやりたい。近いうちの完全民営化に向けて最大限努力する」と述べていた。

　鉄道利用運送推進全国大会は利用者である荷主と通運事業者、事実上の株主である国土交通省、事業主体であるＪＲ貨物の３者が揃う場だが、当日の会合は上場に向けてのキックオフ・ミーティングのようだった、という声も聞かれた。

　（2015年2月24日号）
1919：荷主研究者：2015/03/01(日) 14:01:34: ＞東海道、山陽、東北線が対象ということで、インフラ強化などの部分で本州３社の協力も視野に入ってくるのではないか、という期待もできそう
どこまで踏み込めるかねぇ。今更、南方貨物線の計画が復活とかは無いだろうけど(笑)

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150226_1
2015年2月26日　カーゴニュース　第4357号
国交省で鉄道の輸送障害時の代替輸送を本格論議

　国土交通省は25日、「モーダルシフト促進のための貨物鉄道の輸送障害時の代替輸送に係る諸課題に関する検討会」を開催した。

　ＪＲ貨物（田村修二社長）の最大の弱点と言われている輸送障害時の対策について、国交省が踏み込んだ対応を行うもので、トラックのドライバー不足など絶好の外部環境に支えられながらも、14年度の数字は１％増にとどまるなどいまひとつ伸びきれないＪＲ貨物のコンテナ輸送について、抜本的な解決方策を整理することが目的。学識経験者、荷主、ＪＲ貨物で構成される検討会の座長には杉山武彦成城大学教授が就任した。

　国鉄改革では１９８７年に７社のＪＲグループが発足し、本州３社（東日本、東海、西日本）は圧倒的な競争優位性で株式上場、完全民営化を果たしたが、残る三島（北海道、四国、九州）と貨物は当初からの予想通り、厳しい経営環境のもとで上場はなかなか視野に入ってこなかった。しかし、ＪＲ九州については好調な関連事業に支えられつつ鉄道事業部門の赤字を減らすというスキームで16年度中の上場が見えてきており、国交省では今通常国会に関連法案を提出している。

　そうなると、同じスキームで次はＪＲ貨物…という期待がかかるが、大規模な輸送障害時が発生すると、常に問題が発生するという構造を抱え、国交省全体が進めようとしているモーダルシフトもいまひとつ進展しないというアキレス腱を抱えたままだった。

●昨年10月の東海道線不通でボトルネックが再認識

　国土交通省は今回の検討会を発足させるにあたって(1)大量輸送機関である鉄道輸送を活用したモーダルシフトの促進は、環境対策としても労働力不足対策としても政策的重要性が増している。このような中、その商品の質としての輸送サービスの安定性については、利用者からもモーダルシフトを進める上での懸念事項として挙げられ、輸送障害対応は解決すべき課題の一つとなっている(2)現に昨年10月の東海道本線不通の際、日本の鉄道貨物の約半数が経由する大動脈が分断され、モーダルシフト推進のための新たなボトルネックの存在が再認識された(3)このため、安定的な鉄道輸送を実施する観点から、輸送障害発生時の代替輸送に係る諸課題の特定及び関係者が連携した計画的な取り組みに基づく解決方策を整理するため、学識経験者、荷主、ＪＲ貨物等で構成される検討会を開催する――としている。

　ＪＲ貨物が九州に続き、18年度における経営自立、株式上場を果たすためは、赤字となっている鉄道事業部門の黒字化が必要になってくる。ＪＲ貨物はこれまで、従業員数を発足時の半分まで減らすなどコストダウンを進めた結果、なんとか会社全体としての黒字化は果たせたが、上場基準を満たす利益を計上するには、コンテナ収入の拡大による鉄道事業部門の黒字化しか方策はないとみられている。その収入拡大を阻害する最大のネックとなっている輸送障害時の利用者の不安を取り除こうというのが今回の検討会だ。
1920：荷主研究者：2015/03/01(日) 14:02:09: >>1919-1920 続き

●東海道、山陽、東北線の主要幹線が一定期間不通となる事態を念頭に…

　国交省では今回の検討会で「東海道、山陽、東北線などの主要幹線が一定期間不通となる事態を念頭に、旅客会社の既存の鉄道施設、設備を前提として、代替輸送に係る諸課題の特定及び貨物鉄道会社、荷主、鉄道利用運送事業者などの関係者が連携した計画的な取り組みに基づく解決方策を整理する」としている。物流審議官の私的検討会としながらも、鉄道局の協力を得つつ検討会を開催するとしており、東海道、山陽、東北線が対象ということで、インフラ強化などの部分で本州３社の協力も視野に入ってくるのではないか、という期待もできそう。それは国鉄改革の最終目標であるＪＲ７社の株式上場＝完全民営化への道筋をつけることへのアシストともなる。

　議題は(1)東日本大震災時の経験及び対応内容(2)東海道線不通時の対応内容(3)輸送障害対応の課題と今後の取り組みで、このほか、住友化学、トヨタ自動車、パナソニックから輸送障害時の対応と課題も聞いた。

　なお、昨年10月６日から16日までの東海道本線不通の際、ＪＲ貨物は、通運事業者に協力を求めてトラック代行輸送を実施してもらったほか、日本海縦貫線、中央線などを活用した代替輸送も実施したが、提供できた輸送力は最大で２割にとどまった。特に大口荷主が積極的に利用している大型コンテナについては問題を残したという。

　なお、国土交通省の本田勝事務次官は18日、パレスホテルで開かれた全国通運連盟主催の鉄道利用運送推進全国大会で、「来年に上場するＪＲ九州に続くのはＪＲ貨物。18年度には完全民営化を目指し、新しいステージを開いてほしい」と要請、羽尾一郎物流審議官も上場に向けた環境整備に国交省全体として乗り出す意向を示したのに対して、ＪＲ貨物の石田忠正会長は「完全民営化については改めて肝に銘じた。しっかりやらせてもらう」と述べていた。

　（2015年2月26日号）
1921：荷主研究者：2015/03/01(日) 17:55:55: >>1895 >>1899
『あの日から30年　59-2ダイヤ改正　国鉄貨物列車大変革期』（イカロス出版）の気になった点を下記の通り纏めてみた。意外と他の書籍やネットで公表済みの情報が多く、頁数がある割には新規ネタに乏しい感じがしたのは残念。

p90
〝二条駅に油槽所があった。しかも三菱石油の鷹取、丸善石油の紀勢本線下津、加茂郷といった近場からの輸送が多く…　59-2改正では下津、加茂郷の貨物が廃止となり、大協石油四日市からの輸送が中心となった〟
⇒丸善石油KK（下津、加茂郷）からの輸送は、上原成商事KK向けだろう。一方、三菱石油KK（鷹取）は京都石油中継KK向けか？京都石油中継が三菱系なのか、ネットでも同社は見つからず詳細不明。

p117
〝下関にはシートを被ったセラ1形がいた。…下関駅常備で、運用板によると下関～柳井・岩国間で運用されており、小麦を運んでいたようだった〟
⇒石炭車で小麦輸送とは興味深い。柳井駅には山口県経済連の専用線があり（岩国駅は不明）、陸揚げされた輸入小麦を経済連のサイロまで運んでいたのだろうか。

p120
〝殿田には39両ものトラ90000形が配置され、…春日井まで製紙原料用のチップ輸送を行っていたが、59-2改正で殿田駅の貨物扱いも廃止〟
⇒殿田駅には王子製紙KK専用線あり。39両も集中配置されていたというのは凄い。

p171
1982年11月当時、東静岡駅で使用されていた資料

◆貨車定形輸送
〝金指～東花輪　セメント　タキ7車〟
〝金指～富士　セメント　タキ8車〟
〝金指～湘南貨物　セメント　タキ3車〟　⇒p190ではS53年頃の輸送として上白石～湘南貨物でセメント輸送がある。両駅からセメント到着か。
〝清水～南松本　石油　タキ11車〟　⇒日本オイルターミナルKK向け輸送。
〝清水～天竜川　石油　タキ3車〟　⇒東亜燃料工業KKからゼネラル石油KK浜松油槽所（1991.8富士物産が買収）向けか。または鈴与KK専用線向けか。
〝清水～三島　石油　タキ2車〟
〝富士川～三保　苛性ソーダ　タキ4車〟
〝近江長岡～本吉原　セメント　タキ3車〟

◆専属貨車輸送
〝平岡～富士　チップ　トラ1（トラ9000）〟
〝巴川口～南松本　ホキ1（麦）（ホキ2200）〟　　　⇒巴川口には清水港港湾管理者（サイロ線）があり、南松本の日穀製粉KK向けの輸送と思われる。
〝巴川口～豊橋　ホキ1（配合飼料）（ホキ2200）〟　⇒巴川口には日本配合飼料KK専用線あり。日本飼料ターミナルKK向けと思われる。それにしてもホキ1両の輸送とは…。
〝清水～小山　ホキ1（脱脂大豆）（ホキ2200）〟　
〝清水～磐田　ホキ2（脱脂大豆）（ホキ2200）〟
〝清水～野田市　ホキ2（脱脂大豆）（ホキ2200）〟
〝清水～銚子　ホキ2（脱脂大豆）（ホキ2200）〟
⇒豊年製油KKから各地に脱脂大豆を発送していたようだ。小山はニップン飼料KK向けと思われる。磐田が東海くみあい飼料KK、野田市がキッコーマン醤油KK、銚子がヤマサ醤油KK向けと思われる。
1922：とはずがたり：2015/03/01(日) 18:22:34: >>921
>殿田
>>187で突撃取材してる。もう10年以上前だ。。
こまっする(後輩)と行ってるけどにぬけんとは行ったことなかったかやぁ？？
1923：荷主研究者：2015/03/01(日) 20:56:23: >>1922
殿田は、舞鶴港や加悦鉄道とかに行った1995年9月（20年近く前だ…）に行った筈だけど、その当時ですら何も残っていなくて写真も撮らなかった記憶がある。
江原の住友セメントは普通にサイロが残っていて、写真があるら。

むしろ八鹿の全但チップ協同組合に行ってないかもしれないねぇ…
1924：荷主研究者：2015/03/08(日) 12:50:22: >>1919-1920
http://cargo-news.co.jp/contents/code/150303_1
2015年3月3日　カーゴニュース　第4358号
旅客会社も注目？貨物鉄道の輸送障害時の代替輸送に係る検討会

　２月25日、第１回「モーダルシフト促進のための貨物鉄道の輸送障害時の代替輸送に係る諸課題に関する検討会」が開催された。国土交通省総合政策局物流政策課企画室を事務局に物流審議官部門、鉄道局、自動車局などもメンバーとして入り、昨年10月に発生した東海道線での土砂崩れによる10日間の不通といった事態に対する対策を検討するもの。

　輸送障害時の対策はこれまで政策として考えられてこなかったといわれ、最初に挨拶した羽尾一郎物流審議官は「東海道線の不通は32年ぶりの輸送障害で、日本の貨物鉄道の約半数が経由する大動脈が分断された影響は大きく、ＪＲ貨物が提供できた輸送力は通常の２割程度で、モーダルシフトを進めていた利用者は代替輸送のトラック確保に苦労された」「労働力不足の今だからこそ、輸送障害対策の課題の特定や整理、解決策の方向性を見出したい」と挨拶。座長の杉山武彦成城大学教授は「大動脈である東海道線の輸送障害はモーダルシフトが一筋縄ではいかないことを実感させられた。せっかく設けられた興味深いテーマでもあり、荷主６社、通運、フェリーなどの関係者とともに活発な意見交換ができるようつとめていく」と述べた。

　国交省のまとめによると、鉄道利用は緩やかに増えているものの、いざ本格的に利用拡大するにあたっては「災害に弱い」という不安が大きいという。95年の阪神・淡路大震災から昨年の東海道線まで、自然災害による輸送障害は１５０１日に達しており、このうち幹線部分は４６３日。１年で平均23日は幹線が不通となっている。委員からは「東海道線の土砂崩れまでは、確実に幹線の不通は減っていた」という意見も出されたが、貨物列車の１編成は大型トラック60台分。荷主としては緊急に代替輸送手段を確保することは困難であり、ＪＲ貨物による12～13年度の代行輸送のリカバリー率は14％だという。

　会合ではまずＪＲ貨物の玉木良和経営企画部長がこれまでの輸送障害時の課題と対応を述べた後、荷主であるメーカー系３社から東海道不通の時の対応、課題が説明された。

　ＪＲ貨物の玉木部長によると、東日本大震災の際には、被災地の石油製品不足に対応して、貨物列車を走らせたが、普段、貨物列車が走っていない線区についてはＪＲ東日本の運転士に運転してもらうなど「格別な対応をしてもらった」としている。また、東海道線の土砂崩れを受けて、崖崩れのリスクがわかっている所に予防的措置ができないかなど砂防関係の部局、自治体との協力についても打診しているという。その際、鉄道との間に道路が通っている場合には、崖を道路側で護岸する必要があり、さらなる連携が求められるという。
1925：荷主研究者：2015/03/08(日) 12:50:54: >>1924-1925 続き

　この後、荷主からの発表に移ったが、住友化学は「危険品輸送も多く、そうなるとすぐには輸送手段を替えることができない」「48時間しか保温がきかない製品などもあるが、すぐに貨車から下ろしてくれないという問題もあった」「12ftコンテナについてはＪＲ貨物が代行輸送の手配を行ってくれるが、20フィートコンテナの代行輸送は自分たちで手配しなければならない」などの問題点を指摘。

　トヨタは専用列車を名古屋～盛岡で１日２往復走らせているが「今回はそこを直撃されて困った」という。全量トラックで対応し、普段は完成車輸送を担当しているトヨタ輸送などの力も借りたというが、すぐにつかまらなかったという。また「開通情報が早くほしい、先まで抑えるとムダになる」とも指摘。また、31ftコンテナの陸上輸送には特殊車両通行許可に１週間かかるので規制緩和ができないか、とも提案。「31ftコンテナの中身は10ｔトラックに一度バラして運んだが、基本的にはＪＲ貨物が線路でちゃんと運んでほしい」「西浜松、静岡は駅が小さくて、コンテナであふれて持ち込めなかった」「大型コンテナ用のトップリフターもない駅があった」などの問題点をあげていた。

　パナソニックは関係会社からもヒアリングして今回の場に臨んだという。鉄道輸送しているのは新車用のカーバッテリーが多く、全体の８割を鉄道輸送していたという。「カーバッテリーは自動車工場へのジャストインタイム納入が求められるので運賃交渉せずにトラックを確保した。しかしトラックをすぐに捕まえるのは難しく、最初は２週間不通になると言われたので、その期間で確保したが、10日で開通したので４日間がムダになった」という。

　また、荷主各社によると、いったんＪＲ貨物にコンテナを渡せば、代行費用は貨物会社負担だが、その前段階だと荷主負担となるという。

　４月にヤマト、佐川、味の素から意見を聞く。

　今後、６月までにこの委員会としての意見をまとめるが、今回は対策のメニューリストをつくり、誰が課題の当事者なのかを特定して、引き続き別途検討するとしている。

　まずは対策のメニューをあきらかにするという会議になりそうだが、三島会社、貨物会社の上場問題にもからむため、本州３社など旅客会社からも高い注目を集めていた。

　（2015年3月3日号）
1926：荷主研究者：2015/03/19(木) 23:30:49: 『2015貨物時刻表』の内容確認。気付いたのは〝二塚〟と〝東能代〟について。

＊二塚駅が路線図ではコンテナ取扱駅として記載されているが、時刻の記載が消滅している。
⇒2chで検索したところ、〝波動化〟したとの情報あり。

⇒更に2014年12月に中越パルプ二塚製造部の専用線で死亡事故が発生したとのこと。

　１０日午前、高岡市のパルプ工場の敷地内で、原材料の運搬などに使う貨物列車とトラックが衝突し、列車を誘導していた男性がはずみで落ちた重さ１．７トンのコンテナの下敷きになって死亡しました。

　１０日午前１１時前、高岡市二塚にある「中越パルプ工業二塚製造部」の敷地内で、原材料の輸送に使う貨物列車がコンテナをつんでバックで移動していたところ、踏切を横断していたトラックと衝突しました。
　このはずみで列車に乗って誘導していた氷見市谷屋の会社員、上坊寺豊さん（５４）が転落し、その上に重さ１．７トンのコンテナが落ちて下敷きになりました。上坊寺さんは病院に運ばれましたがまもなく死亡しました。

　工場の関係者によりますと列車は、空のコンテナ４０個ほどを積んでＪＲ城端線の二塚駅から工場に向かって時速７キロ程度の非常にゆっくりとしたスピードで移動していて、踏切にはトラックの方が先に入り、事故が起きた当時はほぼ渡り終えるところだったということです。
　この踏切には警報機などもあり、警察が事故の詳しい状況や原因を調べています。

2014年12月10日19時02分　NHKニュース

⇒この死亡事故と波動化は直接関係ないとは思うが、残念な事故である…。

⇒『高岡市統計書』によると、二塚駅の貨物取扱量（発送、到着）は2007年度は190千トンあったものが、2013年度は107千トンと半減している。中パ二塚製造部は〝新聞用紙専抄工場〟とのことで、新聞発行部数の減少と共に生産量が落ち込んでいるのかもしれない。2往復のコンテナ列車が設定されていたものが、いきなり波動化されるというのはショックだが、工場の将来性自体がそもそも明るいものではないのかもしれない。

＊東能代駅がORSではなくなっている
⇒確認すると『2013貨物時刻表』から時刻の設定が無くなっていた…。うーむ、今まで気付いてなかった。

⇒『能代市の統計』によると東能代駅の2012年度の貨物取扱量（発送、到着）は12千トン、2007年度は18千トンと非常に少ない。ひょっとすると日本全国のコンテナ取扱駅の中で最も取扱量が少なかったのかもしれない。
1927：荷主研究者：2015/03/21(土) 22:32:28: http://lnews.jp/2015/02/h022720.html
2015年02月27日　ＬＮＥＷＳ
YKK AP／500km以上の輸送を鉄道に

　YKK APは2月27日、国土交通省と鉄道貨物協会エコレールマーク事務局が実施するエコレールマーク制度で、今年度新たに「エコレール認定企業」を取得したと発表した。

　昨年9月には、500km以上の長距離輸送となる、九州事業所（熊本県八代市）や、四国事業所（香川県綾香郡宇田津町）などで生産された商品が保管される中国DC（広島県内の物流センター）から、首都圏に向けた物流をトラック輸送から鉄道貨物による輸送に切り替えた。

　2016年度までに、国内の全拠点で出荷重量1トンあたりのエネルギー消費を2010年度対比で15％削減することを目標に、各拠点での省エネへの取り組みと並行して、窓やサッシなどの建材商品の輸送手段の多様化を積極的に推進している。

　従来の輸送手段の大半はトラック輸送が占めているが、鉄道や船による輸送手段に徐々にシフトし、将来的には鉄道や船の輸送比率（非トラック輸送比率）を段階的に増加させる計画。この場合トラック輸送に比べ、二酸化炭素排出量を約6割削減することが見込めるとしている。

　今後も積極的にモーダルシフトを推進し、環境負荷の低減に貢献するさまざまな活動に取り組んでいくという。

https://www.ykkap.co.jp/company/japanese/news/2015/20150227.asp
2015年2月27日
ＹＫＫＡＰが「エコレールマーク認定企業」を取得

製品物流において、輸送手段の転換・多様化を推進し、エネルギー消費削減への取り組みが評価

　ＹＫＫＡＰ株式会社（社長：堀秀充、本社：東京都千代田区、資本金：100億円）は、国土交通省ならびに公益社団法人鉄道貨物協会エコレールマーク事務局が実施するエコレールマーク制度において、今年度新たに「エコレール認定企業」を取得しましたのでお知らせします。

エコレールマーク制度は、地球環境に優しい鉄道貨物輸送を一定以上利用している商品又は企業に対して、「エコレールマーク」の認定を行い、マークの表示によって消費者に判断基準を提供する制度です。「エコレールマーク」の表示された商品等を通じて、流通過程において企業が地球環境問題に貢献していることを消費者に意識していただき、企業の鉄道貨物輸送へのモーダルシフト（輸送手段の転換）を促進することを目的としています。

ＹＫＫＡＰでは2016年度までに、国内の全拠点で出荷重量1トンあたりのエネルギー消費を2010年度対比で15%削減することを目標に、各拠点での省エネへの取り組みと並行して、窓やサッシなどの建材商品の輸送手段の多様化を積極的に推進しています。従来の輸送手段の大半はトラック輸送が占めていますが、鉄道や船による輸送手段に徐々にシフトし、将来的には鉄道や船の輸送比率（非トラック輸送比率）を段階的に増加させる計画です。この場合トラック輸送に比べ、二酸化炭素排出量を約6割削減することが見込めます。

昨年9月には、500km以上の長距離輸送となる、九州事業所（熊本県八代市）や、四国事業所（香川県綾香郡宇田津町）などで生産された商品が保管される中国ＤＣ（広島県内の物流センター）から、首都圏に向けた物流をトラック輸送から鉄道貨物による輸送に切り替えました。

ＹＫＫＡＰでは今後も積極的にモーダルシフトを推進し、環境負荷の低減に貢献するさまざまな活動に取り組んでまいります。
1928：荷主研究者：2015/03/21(土) 22:56:18: http://www.at-s.com/news/detail/1174173007.html
2015/3/3 08:10　静岡新聞
運送５社、物流団地整備へ　静岡・丸子宇津ノ谷

物流拠点整備地

　静岡市内の中小規模の運送業５社が連携し、同市駿河区丸子の宇津ノ谷地区に新たな物流団地を整備する。国、県の中小企業高度化資金を活用する。各事業所の本社機能などを移転し、分散化する駐車場などの集約化や給油などの共同事業を通して、経営効率化を目指す。同地域は県指定の「内陸フロンティア推進区域」の一つ。２０１６年秋の完成を目指す。

　進出するのは、静岡市物流団地協同組合（杉山節雄理事長）を構成する静北運輸、マーキュリー、ワイ・エイチ・エス、スタイロジャパン静岡、萩原の５社。県中小企業団体中央会によると、中小運送業者による団地化事業は県内で初めて。

　物流拠点の整備地は国道１号線沿いの内陸部。東名高速道焼津ＩＣ（インターチェンジ）、新東名高速道藤枝・岡部ＩＣに近く、交通アクセスが良好。敷地面積２・９ヘクタールに、各社が保有する計約１５０台分のトラックの駐車スペースを個別に確保するほか、共同事務所、共同給油所を建設して、管理費や燃料費のコスト減につなげる。運転手の安全管理教育でも連携する。

　１月末までに国の高度化事業認定、市の開発許可を受けた。４月にも造成工事に入る予定。開発総工費は約１２億円を見込む。

　５社の連携を呼び掛けた静北運輸社長の杉山理事長によると、中小運送事業者が倉庫や駐車場を一元管理できるメリットは大きく、内陸部にあることで荷主に津波対策も強調できるという。杉山理事長は「連携の力を発揮し、将来の事業拡大につなげていきたい」と話す。
1929：荷主研究者：2015/03/21(土) 23:30:47: 一部は鉄道コンテナ輸送が担う可能性もあるか？
＞１０万ｔ／年となる。分別した土壌は秋田県大館市のエコシステム花岡（廃棄物最終処理・土壌浄化）へ船舶により輸送しセメント原料などにリサイクル

http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/Daily_kensetsu_jyouhou.htm
2015/03/10　建設新聞
ＤＯＷＡエコシステム・宮城県塩釜市
土壌処理施設の新築へ近く施工者選定　Ｓ１Ｆ約４０００㎡規模・１０月の使用開始へ

　ＤＯＷＡエコシステム（東京都千代田区外神田４の１４の１　佐々木憲一社長）は、宮城県塩釜市港町地内に汚染土壌処理施設「仙台塩釜ソイルセンター」（仮称）の新築計画を進めている。現在、自社で設計を進めており、今後、施工者を４～５月に選定し、６月に着工、１０月の使用開始を目指す予定だ。

　計画によると、塩釜市港町１の８地内の敷地約５０００㎡に、Ｓ１Ｆ（システム建築）延べ約４０００㎡の汚染土壌処理施設を建設し、建設現場などから発生するコンクリートがらや木くず、ヒ素などの異物を分別する。処理能力は４００ｔ／日で２５０日稼働し、１０万ｔ／年となる。分別した土壌は秋田県大館市のエコシステム花岡（廃棄物最終処理・土壌浄化）へ船舶により輸送しセメント原料などにリサイクルする。

　今まではトラック輸送を行ってきたが、船舶に切り替えることにより、ＣＯ２排出量削減と輸送コストの削減が可能となる。

　また、施工地選定の理由としては、震災復興・再開発に伴う大量の建設発生土が予想されることと、東北におけるコンクリート需要を見込むため。

2015/03/10付一面に掲載。
1930：とはずがたり：2015/03/28(土) 20:04:56: 俺の鉄道配線蒐集http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/haisen.htmlに川端駅付け加えたいところだったけーが途中迄作成した記憶もあるんだがどっかいっちゃったなぁ。。
こんな煉瓦橋脚なんてあったっけ？

和歌山線川端貨物線廃線跡～第一回水無月探索～
http://www16.atpages.jp/rayna/Report/minaduki01/index2.html

幻の五新線　と　　川端貨物線跡（JR和歌山線）
http://www.geocities.jp/okazu1945/gojyou/gojyou.htm

川端貨物線跡
http://mahoroba.kir.jp/sepia/kawabata.htm

google画像
https://www.google.co.jp/search?q=%E5%B7%9D%E7%AB%AF%E8%B2%A8%E7%89%A9%E9%A7%85&rlz=1C1AVNE_enJP631JP631&espv=2&biw=1366&bih=643&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=7IgWVdbiJ-OomgWG8YGQAw&ved=0CCgQsAQ&dpr=1
1931：荷主研究者：2015/03/29(日) 19:48:10: >>1930

>>854 で既に書き込み済みだが、「懐かしい駅の風景～線路配線図とともに」のwebサイトに川端駅の現役時代の配線及び写真がある。非常に貴重な記録と思われる。

川端駅　配線も写真も完璧。チップ輸送の拠点であったことが分かる。大変貴重な記録と思われる。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/06/198039_11d2.html
1932：荷主研究者：2015/03/29(日) 19:49:12: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150317_2]
2015年3月17日　カーゴニュース　第4362号
２月のコンテナは１・５％増「３月も20日すぎには強勢に」＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は12日に会見を行い、２月の輸送実績などを発表した。これによるとコンテナは対前年同月比１・５％増、車扱は同２・３％減だった。

　２月は中旬から北日本地区における暴風雪の影響、山陽線の旅客列車と乗用車の衝撃事故の影響により、月全体で高速貨58本が運休となった（前年は関東地方での大雪によって高速貨４０２本、専貨34本が運休）。コンテナ貨物は、民間流通米・北海道産野菜の出荷が好調を維持しているほか、食料工業品では清涼飲料水・菓子の発送が良好だった。食料工業品では清涼飲料水でサントリー、アサヒ、キリンなど各社合わせて７０００t増、菓子は新潟の３社によって底上げされたという。鉄道へのシフトが進んでいる積合せ貨物でも佐川、福山、西濃など大手各社は増送となったがヤマトは北海道から関東向けの減少でマイナス、日本郵便はベネッセのＤＭ関連で落ち込んだという。一方、国内新車販売台数の前年割れが続いている自動車部品や、白物家電の国内出荷金額が減少傾向にある家電・情報機器、樹脂・ゴムの出荷が低調な化学工業品で前年を下回った。

　車扱貨物は、石油が北海道の輸送終了、セメント・石灰石は一部顧客における工事需要の減少に伴い前年を下回る出荷となった。

　３月は11日までの段階でコンテナが前年比７・７％減、車扱は15・６％減という数字。田村社長は「この数字だけをみると淋しいが、昨年は消費増税前の駆け込み需要があった。前々年との比較ではコンテナで２・６％増となる。通運事業者の話をうかがうと20日過ぎからは強勢になるのでは、としている。現在でも２千数百個の滞留がある」としている。

　ＪＲ貨物は鉄道事業部門の黒字化を目指し、14年度は赤字幅を10億円減の45億円まで減らす計画だったが「客観的にみてコンテナ収入が目標に達していない。経費についても電気料金の高止まりのほか、レール使用料が高くなっているので目標は達成できないが、そうしたことをキチンと踏まえて来年度の事業計画でどういう計画をつくり営業施策、コストダウン施策を組み込んでいくかを考えている」としている。

　また、ダイヤ改正について「運休が出ているので、貨車の入れ替えなども含めて機関車、貨車の配備などをキチンとして円滑に切り替わるようにチェックしている。今回は伯耆大山の改良などインフラ整備も進捗しているほか、北陸新幹線の開業で並行在来線が第三セクターに移る。当面、司令は金沢１ヵ所でやってくれるなどこれまでと変わらないが、当日は現地に行って挨拶をしてくる」と述べた。

　（2015年3月17日号）
1933：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:15:19: シーアンドレール構想は結局、今のところ構想倒れということかー。まぁ、ロシア経済は冷え切っているし、秋田港～ウラジオストク港の定期コンテナ航路は廃止されるような状況なので、荷主の開拓が進まなかったのはやむを得ないかねぇ…。

http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20150314h
2015/03/14 14:27 秋田魁新報
秋田臨海鉄道北線、利用休止へ　０８年３月以降運搬実績なし

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20150314akita01.JPG

　秋田臨海鉄道（秋田市土崎港、石崎利夫社長）は１３日、秋田港駅と秋田北港駅を結ぶ北線（約２・５キロ）の利用を休止することを明らかにした。北線は船舶と鉄道で国際貨物輸送を行う「秋田港シーアンドレール構想」の貨物積み降ろし試験でも活用されたが、荷主のトラック輸送への切り替えが進み、２００８年３月以降は運搬実績がなかった。

　北線は主に小坂製錬（小坂町）が製造した濃硫酸を秋田製錬に運搬していたが、小坂製錬が０８年に濃硫酸の製造・出荷を中止。県はシーアンドレール構想での北線活用を見据え、維持管理のため１０～１３年度に各７００万円を助成していた。

　しかし北線を利用する荷主は現れず、１４年度に補助金を打ち切った。
1934：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:16:53: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150319_1
2015年3月19日　カーゴニュース　第4363号
大建工業が販売物流の運賃体系を個建て化、共同配送を推進

　大建工業（本社・大阪市北区、億田正則社長）は、輸送費の変動費化を図るため、住宅用資材の販売物流の運賃体系を個建てに切り替える。従来は車建て運賃だったが、昨年の東日本エリアに続き、来年度から西日本エリアでも個建て運賃を採用。今後は、配送車両の積載率アップに寄与するため、同業メーカーや運送会社の協力を得て共同配送を推進する。

　近年主力製品の受注生産比率が高まり、販売物流では極力在庫を持たない物流体制が求められており、これまでに東日本流通センター（埼玉県久喜市）、西日本流通センター（兵庫県加西市）の東西物流拠点の機能を在庫型からスルー型に変更。在庫アイテムを絞り、在庫量も圧縮した。

　需要に応じた生産・在庫体制への移行を進める中で、輸送費の変動費化を推進。従来は車建て運賃を採用してきたが、幹線輸送や工場間の拠点間輸送などは車建て運賃を維持しながら、販売物流にかかわる配送は、荷量の分だけ運賃を支払う個建て運賃を導入することとした。

　なお、個建て運賃への切り替えに伴い、専車運用のままでは委託先の運送会社の車両あたりの収入が減少することが考えられる。従って、他社の荷物との積み合わせを促進することで、運送会社のデメリット回避を図る。手段としては運送会社のネットワークを生かした集荷に期待するとともに、荷主の主導により大建工業と業態や納品先、使用車両が共通するメーカーとの共同配送を積極的に進める。

　共同配送により運送会社は１日の納品回数を減らすことができ、走行距離を短縮。ドライバーの拘束時間対策にもつながり、トラックの回転率も高められる。また、一度に納品されるため、納品先も荷受けの作業も効率化され、荷主、運送会社、納品先の３者がメリットを享受できる見込みだ。

　現在、一部のエリアで運送会社の主導で共同配送が始まっている。大建工業は２００２年にＴＯＴＯ、ＹＫＫ　ＡＰとリモデル（増改築）分野で業務提携しており、こうした荷主のアライアンスネットワークも活用し、荷量がまとまらず配送効率が悪いエリアから順に共同配送を拡大したい考え。

　なお、昨今トラックドライバー不足が深刻化しているが、大建工業では共同配送以外にも各種対策を講じていく。

　建材の配送では通常、最大積載量が多い平ボディ車を使用することが多いが、シートかけ等の技術を持つドライバーの減少が予想されるため、大建工業では二次配送のほとんどをウイング車で対応。車両を確保しやすい製品サイズや出荷・梱包形態について、物流部から関係部門に提案していくという。

　また、５００kmを超える長距離輸送については、トラックから鉄道へのモーダルシフトを拡大していく。従来は原則全国一律で「注文翌日配送」のサービス体制だったが、トラックドライバー不足や拘束時間規制の強化に伴い、輸送手段の変更が必要になるため、地域によりサービスの見直しも視野に入れている。

　大建工業では12年度から、全社的な物流改革プロジェクトを本格化し、年間物流費（運賃保管料）の２割に相当する20億円を削減する目標を掲げ取り組んできた。今後、積極的に進めていく共同配送について、物流部の岸田秀嗣部長は「一般に課題の多さが強調されるが、実施してみて初めて分かったメリットもある」と指摘する。

　例えば、「売上が“出荷日”に立つメーカーと、“到着日”に立つメーカーがある。また、決算月、決算日もメーカーにより異なる。つまり、共同配送すればメーカーごとに出荷のピークが多少ずれることにより、全体としてピークの山をなだらかにできる」ため、その分トラックの調達に余裕が生まれるという。

　（2015年3月19日号）
1935：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:25:27: >>1799 >>1825
「北見地域農産物輸送促進協議会」をネット検索したところ、平成26年7月1日の北見市議会の議事録が出てきた。今回の私有コンテナ導入に関する経緯が分かる。
http://www.city.kitami.lg.jp/docs/2014012100038/files/sankei_20140701.pdf

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0112028-s.html
2015年03/16 06:45　北海道新聞
タマネギ列車に専用コンテナ　かわいいイラスト、オホーツク産をＰＲ

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20150316hokkaido01.JPG
オホーツク産タマネギをＰＲする専用コンテナ

　北見地方特産のタマネギを運ぶ北見―旭川間の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）に２０日、農産物専用のコンテナがお目見えする。かわいいイラストが描かれ、オホーツク産タマネギをＰＲする。

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0114094.html
2015年03/21 07:00　北海道新聞
農産物専用コンテナ導入、「タマネギ列車」　北見で出発式

動画はこちらから

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20150321hokkaido01.JPG
タマネギが描かれた農産物専用コンテナを積み、ＪＲ北見駅のコンテナホームを出発するタマネギ列車

　【北見】北見地方特産のタマネギを運ぶ北見―旭川間の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）に農産物専用コンテナが導入され、出発式が２０日、北見市のＪＲ北見駅構内で行われた。列車の存続が危ぶまれたことから、地元自治体などでつくる北見地域農産物輸送促進協議会が、運行するＪＲ貨物（東京）への支援策としてコンテナを購入した。今季の運行は４月１８日まで続く。
1936：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:30:24: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150322-00000047-jij-bus_all
2015年3月22日(日)15時0分配信　時事通信
低床型貨車を開発へ＝背高コンテナ対応―JR貨物

　JR貨物は22日、背高タイプのコンテナを輸送できる低床型貨車の開発に着手したことを明らかにした。貨物船で広く利用されている背高コンテナは全高が約2．9メートル（9フィート6インチ）あり、現行の貨車に載せると一部の狭いトンネルを通過できないためだ。JR貨物は低床型貨車の導入で、新たな輸送需要の開拓を狙う。
1937：荷主研究者：2015/04/05(日) 21:00:41: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150326_1
2015年3月26日　カーゴニュース　第4365号
15年度の鉄道事業部門の赤字は計画比６億円減の△39億円目指す＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は15年度の事業計画を発表した。

　15年度は３ヵ年計画で16年度における鉄道事業の黒字化を目指す２年目にあたり、次の目標である18年度における経営自立化を見据えた業績も求められる。当面の目標である鉄道事業部門の収支改善では計画比で６億円の改善となる39億円の赤字を目指す。さらに、上場可能な利益を安定的に出す経営の自立化に向けては新たに物流施設を購入して賃貸する事業スキーム（セール・アンド・リースバック事業）を立ち上げるほか、東京貨物ターミナルの高度利用なども含めて総合物流企業としての布石を打つなど「鉄道の黒字化と経営自立化にコミットする」（上子道雄専務）内容となっている。

　ＪＲ貨物は国鉄から引き継いだ土地を元にした関連事業で利益を出していたが、国鉄改革の最終目標である株式公開＝完全民営化のためには本業である鉄道事業部門の黒字化が求められていた。

　しかし鉄道事業部門の赤字は11年度で72億円、12年度で78億円、13年度で43億円となかなか減らず、14年度も目標であった45億円の赤字をかなり上回りそうで、15年度事業計画は実績ベースでは10億円以上の改善が必要となる。鉄道部門の赤字がなかなか減らないのは、動力費（電気料金と軽油価格）の高騰と、ＪＲ旅客会社に支払うレール使用料が大幅にアップしたため。動力費とレール使用料は14年度で約25億円上昇、15年度も同程度の上昇が見込まれ、あわせて50億円近いコストアップとなる。

　こうした中で鉄道事業部門の赤字幅を減らすために、15年度は(1)マーケティング力と営業力強化による営業収益の拡大(2)鉄道輸送の利益率向上に向けた輸送力再編と商品力の強化(3)ボトムアップによるコスト削減(4)鉄道補完・附帯事業への経営資源の投入――を進める。

　これによって鉄道部門の損失を関連事業の営業利益１１０億円で埋めて、経常利益45億円、当期純利益は51億円を目指す。

　また、機関車22両などを含めて鉄道事業には２５３億円を設備する。

（2015年3月26日号）
1938：とはずがたり：2015/04/11(土) 16:38:31: ＜ＪＲ貨物事件＞接待後に初めて受注…贈賄の下請け業者
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150411/Mainichi_20150411k0000e040196000c.html
毎日新聞社 2015年4月11日 11時20分 (2015年4月11日 13時42分更新)

　ＪＲ貨物（東京都渋谷区）の物流施設工事を巡る贈収賄事件で、ＪＲ会社法違反（収賄）容疑で逮捕された同社事業開発本部グループリーダー、富永英之容疑者（４５）が、贈賄側の電気設備会社「カナデン」（港区）の空調１課長、三枝裕祐容疑者（４７）から接待を受けた年に初めてカナデンが工事の下請けに入っていたことが捜査関係者への取材で分かった。警視庁捜査２課は、発注担当の富永容疑者が元請け企業にカナデンを下請けに入れるよう働きかけた可能性もあるとみて調べている。同課は１１日、ＪＲ貨物本社の家宅捜索に入った。

　同課によると、富永容疑者は２０１２年６月?１４年８月ごろに計７回、三枝容疑者から川崎市の風俗店で約４３万円分の接待を受けたとして逮捕された。

　カナデンはそれまでＪＲ貨物の工事を受注したことはなかったが、最初の接待が行われた半年後の１２年１２月に初めて、品川区八潮の複合物流施設「エフ・プラザ東京」の改修に伴う２件の空調・照明設備工事の下請けに入った。翌１３年１１月にも新築する同施設の電気設備工事１件で下請け業者に選ばれていた。

　富永容疑者は１２年３月に工事の発注を担当する同本部グループリーダーに就任したが、三枝容疑者とはそれ以前から知り合いだったといい、同課は２人の癒着の経緯を調べる。【福島祥、宮崎隆】
1939：荷主研究者：2015/04/11(土) 16:51:01: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150331_1
2015年3月31日　カーゴニュース　第4366号
特別インタビュー　　国土交通省鉄道局長　藤田耕三氏

　トラックドライバー不足の顕在化などを背景に、鉄道貨物輸送への期待はいつになく高まっている。だが、こうした外部環境の好転に甘んじることなく、ＪＲ貨物には経営努力の中でクリアすべき課題は多い。同社の現況、さらにはその先の〝目標〟である完全民営化のあり方などについて、キーパーソンである国交省鉄道局の藤田耕三局長に話を聞いた。（聞き手＝西村旦・本紙社長）

　――最近の鉄道貨物輸送を取り巻く事業環境についていかがお考えですか？
　藤田　国土交通省ではこれまで、主に地球温暖化対策という文脈の中でモーダルシフトを政策の旗に掲げてきました。トラックに比べＣＯ２排出量が格段に少ない鉄道の利用促進を通じて環境問題の改善に寄与していこうという目的があったわけです。こうした側面に加え、近年は労働力不足という大きな課題が顕在化しており、鉄道が本来持っている「少ない労働力で大量の貨物を運べる」という輸送特性に改めて期待や注目が集まっていることは私も肌で感じているところです。一時的な期待の高まりではなく、将来的に人口減少が進む中で、より人手のかからない物流体系を構築していこうという構造的な変化が起きていると感じています。ＪＲ貨物としても是非、こうした構造変化の波、いわばフォローの風をしっかり受け止めて、事業展開をしていってほしいと思います。

　――そうした変化の波を受け止める側のＪＲ貨物ですが、最近の経営姿勢については前向きな評価も増えているように思います。
　藤田　荷主のニーズを常に探りつつしっかりと応えていく――物流事業を営む上で極めて基本的かつ重要なことですが、そうした姿勢は以前と比べても、経営の中により強く表れてきているように感じます。社内的にも、マトリクス経営管理を採用して、よりきめ細かい経営をされるようになっており、そこは評価しているところです。これからも、荷主や通運事業者と対話し、連携していく中で、そうした方向をさらに推し進めていってほしいと思います。

　――ＪＲ貨物はいま、中期経営計画の中で本業である鉄道事業の黒字化、その先の経営自立化を目指しています。その進捗についてはどう見ていますか？
　藤田　今年度については、昨年10月に発生した台風による東海道線への土砂流入によって、大動脈が一定期間不通になるという事態が起きました。そのため、数字が若干下振れる見込みであると聞いています。また、設備面やダイヤ設定を含めた商品開発など取り組むべき課題はありますが、大きな傾向としては中期経営計画に掲げた目標に向かって進んでいると考えています。

　――課題という意味では、毎年のように起こる自然災害への対応が重要です。
　藤田　ここ数年、大きな自然災害が続き、ＪＲ貨物の経営にも影響が出ていることは事実でしょう。ただ、相手が自然であるだけに、ただちにこれを解決する妙案があるわけではありません。その前に、まずはＪＲ貨物自身が安全対策として、コンテナの偏積対策を含め自社でできることを徹底して行い、安全かつ安定的な輸送を確保していくことが大前提だと思います。他方、いったん災害による輸送障害が起きた場合の対応は、ＪＲ貨物の経営にとどまらず、我が国の物流のあり方の問題としても大きな意味を持ちます。あらかじめ代替輸送の体制を整えるといった事前の備えをしっかりと行うことが肝要であり、その観点から国土交通省としても検討を開始しているところです。

　――国鉄改革のゴールである完全民営化に向け、ＪＲ九州の株式上場が具体化してきました。「その次は貨物か？」という声も一部で出ていますが…。
　藤田　国鉄改革から28年になります。ご存知のとおり、ＪＲ本州３社（東日本、西日本、東海）は比較的早期に完全民営化を達成しました。平成18年のＪＲ東海の株式上場から10年近く経って、残る三島貨物のうちＪＲ九州が上場可能な環境になってきたことは、非常に画期的なことだと思っています。そうなってくると「次は？」ということに当然なるのでしょうが、まず、国鉄改革以来の大きな目標である「ＪＲ各社をできる限り早期に完全民営化する」という方針は、政府として堅持していきます。その方針のもとで、ＪＲ貨物には我々としても大きく期待しています。現時点で具体的な日程が見えているわけではありませんが、完全民営化というゴールに向け、まずは現行の中期経営計画――つまり平成28年度の鉄道事業黒字化、30年度の経営自立を達成することが大事です。こうした経営努力を続ける中で、いずれ日程的なものを含めてはっきりしてくることを期待しています。
1940：荷主研究者：2015/04/11(土) 16:51:30: >>1939-1940 続き

　――「次はＪＲ貨物」というそこはかとないコンセンサスはあると…。
　藤田　現在の経営数値などを客観的に見た上で、ＪＲ貨物には期待をしておりますし、我々としては、ＪＲ北海道及びＪＲ四国を含めた各社が競い合ってほしいというふうに考えています。

　――ＪＲ貨物が目指す「経営自立」とは具体的に何を意味しますか？
　藤田　まずは鉄道事業を黒字化した上で、安定的な経常利益を計上するということです。貨物の場合、旅客に比べて景気動向に左右されやすい面がありますが、そうした状況の中でもきちっと黒字を維持できるようになることが必要だと思います。

　――いまのＪＲ貨物の課題を敢えて挙げるとすれば。
　藤田　「荷主のニーズに対応していく」という経営の方向性はかなり出てきていますが、それをより徹底してほしいと思います。ダイヤ設定等の制約要因があることは承知していますが、その中で何ができるかをとことんまで突き詰めていって頂きたい。また、設備・インフラ面についても課題は多いと認識しています。機関車・貨車の老朽化に加え、貨物駅の構造についても非効率な面が残っています。国としても支援を行っているところですので、設備投資をしっかりやりながらより良いサービスを提供できる体制を築いていってほしいと考えています。

　――平成27年度末に北海道新幹線が開業し、青函トンネルでの貨物列車と新幹線との共用走行が始まります。
　藤田　当面は時速１４０kmですれ違い運行するということですが、開業２年後を目途に時間帯区分案ということで、貨物列車が通らない時間帯に高速走行することが検討されています。その段階でダイヤ調整の問題も出てくるでしょうし、技術的な面を含めてよく相談していきたいと考えています。
　北海道経済にとって鉄道貨物輸送は重要な役割を果たしています。他方、道民を中心に新幹線による高速性への期待が高いことも事実であり、両方とも大事な話です。
　安全性の確保を大前提に、これらを両立、調和させていくことが必要だと思っています。

　（2015年3月31日号）
1941：荷主研究者：2015/04/11(土) 16:51:52: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150331_2
2015年3月31日　カーゴニュース　第4366号
ＹＫＫＡＰが本格的な鉄道輸送開始、エコレールマーク認定企業に

●製品物流の鉄道輸送比率が８％に

　ＹＫＫＡＰ（本社・東京都千代田区、堀秀充社長）では、製品物流で輸送手段の転換・多様化を推進し、エネルギー消費削減の取り組みが評価され、国土交通省並びに鉄道貨物協会エコレールマーク事務局が実施する「エコレールマーク制度」において「エコレール認定企業」を２月に取得した。昨年10月以降、製品物流全体に占める鉄道輸送の比率はそれまでの３％から８％に向上しており、うち５００kmを超える長距離においては約25％を占める。同社では２０１６年度末までに、製造拠点からの５００kmを超える幹線輸送の約半分を鉄道にシフトしたい考えだ。

　ＹＫＫＡＰでは国内の全拠点で出荷重量１tあたりのエネルギー消費について、16年度までに10年度比で15％削減することを目標に掲げ、各拠点での省エネへの取り組みと併せて、窓やサッシなどの建材商品の輸送手段の多様化を推進。従来は、製品物流の大半をトラックに依存していたが、トラックドライバー不足が深刻化する中、鉄道や内航船による輸送比率を段階的にアップさせる計画を進めている。

　同社では「当日受注、当日出荷」を実施しており、日々の受注量の変動に好都合で、委託先の物流会社の主要な輸送手段であるトラックを主に利用していた。ただ、長距離輸送におけるドライバーの拘束時間規制が厳しくなり、製造拠点と消費地の距離が遠いＹＫＫＡＰでは、輸送におけるコンプライアンスの観点から、「トラック輸送でリードタイムが１日」という条件の限界も感じていた。

　そこで昨年から、営業部門と調整し、出荷データの調査で明らかになった、リードタイム１日の納期が求められる約20％のアイテムについては、消費地に近い場所で在庫し、それ以外を製造拠点から出荷することとした。これにより、長距離輸送に関してトラックから鉄道、内航船の輸送に切り替える環境が整った。

　製品の材料および部品、加工設備まで一貫した生産を手掛けるＹＫＫＡＰでは、その生産物流では一部鉄道も利用。埼玉窓工場（埼玉県久喜市）から西日本への輸送は海上輸送を採用している。今回、製品輸送で本格的に鉄道輸送に取り組むもので、昨年９月に九州事業所（熊本県八代市）や四国事業所（香川県宇田津町）等で生産された製品を保管する広島県の中国ＤＣから首都圏への輸送の一部をトラックから鉄道に切り替えた。

●バラ積みからパレット輸送に移行

　製品の鉄道輸送を開始するにあたり、鉄道輸送分だけでなく全社的な取り組みとして、バラ積みからパレット輸送に移行することとした。パレット化により、荷下ろし時の負担が軽減され、ドライバーの拘束時間の短縮に貢献するほか、納品時のダメージ防止にもつながっているという。ただ、積載率は４割落ちて60％程度になっており、現在、パレットの見直しも含めて１２０％の水準まで改善する取り組みを進めている。

　生産本部の岩崎稔ロジスティクス推進部長はモーダルシフトの背景として「中型免許制度の見直しが実施されてもトラック不足は簡単には解消しないと考えている。複線的な輸送手段を確保しておかなければ、何かあった時に『運べなくなる』というリスクがある」と指摘。また、「従来、受注量が増えた際には遅延も発生していた。リードタイム別に在庫出荷と製造拠点からの出荷に分けたことで、受注量の変動を吸収することができ、到着遅延防止にもつながる」と語った。

（2015年3月31日号）
1942：荷主研究者：2015/04/11(土) 16:52:11: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150331_3
2015年3月31日　カーゴニュース　第4366号
「モーダルシフトは環境活動としても大変重要」＝ヤクルト本社

●モーダルシフトへの意欲

　ヤクルト本社（本社・東京都港区、根岸孝成社長）は、これまでのモーダルシフトへの取り組みが評価され、２月26日、エコレールマーク制度における「エコレールマーク取組企業」の認定を取得した。また同時に、同社の５種類の製品も「エコレールマーク認定商品」に選定された。

　同社では、これまで「ＣＳＲ基本方針」にもとづき「環境・社会活動」に関してさまざまな取り組みを行ってきている。とりわけ環境保全への取り組みは重視しており、同社独自の「環境基本方針」を定めている。同社物流統括部の中村博英部長は「当社としては従来からＣＳＲ活動が大変重要なものだと認識している。その具体的な取り組みのひとつとして、モーダルシフトの推進は常に念頭に置いている」と語る。

●エコレールマーク認定を取得

　その一環として同社はこのたび「エコレールマーク取組企業」の認定を取得。あわせて「エコレールマーク認定商品」として、同社製品の５種類が認定を取得した。エコレールマーク認定商品となったのは「タフマン」「ヤクルト蕃爽麗茶」「ヤクルト珈琲たいむ」「ヤクルト気になる野菜」「ヤクルト麺許皆伝」――の５種類。取得にあたっては、同社の物流統括部のメンバーが中心となった。きっかけは２０１４年７月、鉄道貨物協会（米本亮一理事長）が実施するセミナーに物流業務担当者が参加。その際、鉄道貨物協会内のエコレールマーク事務局担当者の熱心なすすめもあり、取得を検討。事務局との協議を進める中、具体的な動きが進んでいった。

　エコレールマーク認定企業となるためには「５００km以上の陸上貨物輸送のうち、15％以上鉄道を利用している企業」、または「数量で年間１万５０００t以上の輸送に鉄道を利用している企業」という基準がある。認定商品の基準は「５００km以上の陸上貨物輸送のうち、30％以上鉄道を利用している商品」となっている（「％算出基準」は、数量比または数量と距離を掛け合わせたものにおける比率）。

　同社の13年度の輸送量を見ると鉄道での年間輸送重量は約１万６０００tとなっており、エコレールマーク認定基準を満たしていたため、今年１月に申請を行い、無事認定を取得した。また、エコレールマーク認定商品に関しては、同社内で20種類の候補の中から認定基準に適合する５種類を候補として選び、「エコレールマーク運営・審査委員会」に申請。そのすべてが認定された。

●コンテナ輸送に対する期待

　同社ではモーダルシフトの拡大へ向けて「まだいくつかの点で課題がある」（中村部長）とする。物流統括部管理課の大和田幸利課長は「サービス内容、リードタイム、コストの面において、より一層がんばっていただきたい」と話し、コスト面について「20ftコンテナの手配のタイミングが合わず、12ftコンテナ２個に積載すると、あきらかにトラックのほうがコストは勝っている。輸送料金にもう少し柔軟性がほしい」と話し、「リードタイムの面でも、地域によってはトラックのほうが１日早くなる場合がある。荷量、距離、納期を総合的に考えれば、トラック輸送のメリットが大きくなることも比較的多い」と語る。

　物流統括部システム課の山川博之主事は、サービス内容の面について「旅客会社の繁忙時期には当社が希望するスケジュールでの輸送が困難になることもある。また、『ヤクルト』をはじめ低温管理が必要な製品では冷蔵コンテナが絶対不可欠。さらに荷量によっては20ftコンテナに乗せたい場合でも、すぐにコンテナの手配がつかない場合もある」と語る。

　エコレールマーク認定企業となり、モーダルシフトへの取り組みに意欲を持つヤクルト本社。「コンテナ輸送の課題が改善され、コスト、リードタイム、サービス面で今よりも使い勝手が一層よくなれば、当社もモーダルシフトを拡大していける」と中村部長は語り、今後の鉄道貨物輸送への期待をにじませた。　

　（2015年3月31日号）
1943：荷主研究者：2015/04/11(土) 17:03:16: http://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20150329-OYTNT50221.html
2015年03月30日　読売新聞
東京―福山貨物列車　３０日運行開始

出発式でテープカットする関係者ら（福山市引野町で）

　◇福山通運

　福山通運（本社・福山市）は日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京都）と提携し、３０日から、東京―福山間を結ぶ専用貨物列車を、上下各１本運行する。２９日には福山市引野町の東福山駅で、計約７０人が参加して出発式があり、テープカットをして祝った。

　名称は「福山レールエクスプレス号」で、長距離ドライバーの不足を補い、二酸化炭素の排出量削減にもつながるという。２０１３年に導入した、東京（東京都）―吹田（大阪府）両貨物ターミナル駅間を結ぶ専用列車に続く２例目。

　１列車にコンテナ４０個を搭載可能。１０トントラックの４０台分にあたる。２０両編成で、東京貨物ターミナル駅と東福山駅をそれぞれ午後１１時台に出発、西岡山駅（岡山市）経由で約１１時間で結ぶ。

　荷物の収集は福山通運が行い、輸送をＪＲ貨物に依頼。日曜日を除く年間約３００日運行予定という。

　福山通運の小丸成洋社長は「ドライバーの勤務環境改善や交通事故防止、渋滞緩和などの課題解決にもつながる」と期待を寄せた。

2015年03月30日 Copyright c The Yomiuri Shimbun
1945：荷主研究者：2015/04/18(土) 22:04:02: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150407_3
2015年4月7日　カーゴニュース　第4368号
全通が31ftコンテナを増強、１２４個体制でラウンドユース拡大

　全国通運（杉野彰社長）は15年度、荷主からの要望が強い31ftコンテナを30個増強し、１２４個体制でラウンドユースなどに取組む。これによって年間の取扱トン数で過去最高に迫る年間９６０万ｔ、２１４万個（14年度比３％増）を目指す。

　全通は２月に「鉄道を利用した物流の低炭素化促進事業」の補助制度を活用して、31ftコンテナを15個製作したばかり。ドライバー不足が続く中で、10ｔトラックからのモーダルシフトが容易な31ftコンテナを増強してほしいという要望が荷主から強いため、さらに増やすことにしたもの。現在、ＪＲが保有する汎用の31ftコンテナは60基であり、その倍の規模となる。

　全通はイオン、ネスレ日本などと鉄道利用に関する元請契約を結び、出資している通運事業者（多くは大手・中堅トラック）の輸送や物流サービスを３ＰＬのような形で有機的に結びつける試みを進めており、昨年７月には、新規元請事業の開発を目的に「営業企画部」も立ち上げた。こうした「元請事業」は食品を中心に拡大し、売上高も全体の25％に達しており、今後とも伸ばしていきたい考えだ。

　その中で鍵となってくるのが31ftコンテナ。大型コンテナの往復利用で空コン回送を削減して効率的な輸送を目指すＪＲ貨物は、ラウンドユースを推奨しているが「例えば東西でラウンドユースする場合、東側では着の神奈川の物流センターから、次の発の茨城のセンターまでコンテナを回送しなければならないという場合も出てくるが、そうした場合に、31ftコンテナにセンター間移動の貨物を載せることによって長距離の陸送を空で運ぶことを回避するということも荷主さんの工夫でやってもらっている」（杉野社長）という。

　大手荷主からは「ＪＲコンテナの集配用のトラックが足りない」という声も聞こえてくるが、全通に出資している通運事業者では「増送によって得られたＪＲ貨物からのインセンティブを、そうした集配トラックへの投資に回しているところもある」（同）という。

　（2015年4月7日号）
1947：とは：2015/04/18(土) 22:24:52: >>1944
キャノンの青森の工場は弘前にあるようだ。盛岡迄運ぶのは東青森の輸送体制が理由なんかそれとも東北道で南下する方が安くて速いのか？
1948：荷主研究者：2015/04/18(土) 22:48:20: >>1947
東京(タ)～盛岡(タ)で運行されている海上コンテナ専用列車を利用するためである。盛岡(タ)には保税蔵置場が設置され、輸出入通関機能を完備したインランドデポとして機能している。そのため盛岡(タ)は岩手県内はもちろん秋田や青森など北東北の海上コンテナ輸出入の拠点として機能している。
1949：とはずがたり：2015/04/19(日) 08:31:13: >>1948
ふぉん。解説感謝。

>盛岡(タ)は岩手県内はもちろん秋田や青森など北東北の海上コンテナ輸出入の拠点として機能している
その位の広範囲から荷物集めないと採算ベースに載る量が集まらないんだねぇ。
1950：名無しさん：2015/04/19(日) 16:37:21: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150415-00000501-fsi-bus_all
宅配便悩ませる「Ｍ字問題」　迫るトラックドライバー不足、どう乗り切るか
SankeiBiz 4月19日(日)8時5分配信

　宅配便各社にとって一番の課題は、個人向け荷物の受け取り先の不在問題だ。在宅率が高いのは午前１０時までと午後４時～６時。朝と夕方に山がある「Ｍ字」になっている。

　ヤマト運輸は従来、早朝から集配車１台に約１００個の荷物を積み、ドライバーがひとりで配達していた。全戸を回り終えると午後２時を過ぎ、やむなく不在配達票を戸口に入れることも多かった。

　だが、日に何度も不在配達票が入っていては相手のストレスになるし、留守宅に足を運ぶコストもかかる。「在宅時間に届けるのがプロ」（藤岡昌樹広報課長）だ。そこで同社は午前８～１０時台は複数のスタッフによる「チーム集配」を導入。さらに事前に登録すると携帯端末などで荷物の集配時間や受け取り場所を指定できるサービスを始めている。

　日本郵便（ＪＰ）もグループ会社の日本郵便デリバリー（東京都中央区）で、朝と夕方の忙しい時間帯だけ働いてもらう「Ｍ字勤務」に着手している。週に３～５日、午前７時から正午までの５時間か、午後４時から８時までの４時間、あるいはその両方でもいい。軽四輪で「ゆうぱっく」の配達・集荷を行う仕事だ。このほか台車や電動アシスト自転車で回る平日だけのＭ字勤務もある。「女性を中心に短時間だけ働きたいという人が結構いてうまく機能している」（村田秀男広報室長）という。

　“Ｍ字問題”は少しずつ改善されてきたが、すぐそこに迫っている課題もある。宅配便を支える中・長距離のトラック輸送に黄信号が点滅しているのだ。

少し前、トラックドライバーの「２０１５年問題」が話題になった。出所は国土交通省が２００８年にまとめた「トラックドライバーの需要予測」で、ドライバーの確保努力がなかった場合、２００３年から１５年にかけドライバーは約８万人減り、全国で約１５万人が不足するという試算だ。

　トラックのドライバーは、夜間の長時間勤務に加え、荷物の集荷や配達にともなう待ち時間が長い割に賃金水準が低い。即戦力になる経験者が優先されるため就業者は中高年の男性中心だ。１３年の厚労省の調査によると大型トラックのドライバーの労働時間は２６４０時間（全産業平均２１２４時間）、所得額は４１６万円（同４６９万円）、平均年齢は４６・２歳（同４２歳）だった。２０１５年になったいま、先の試算は杞憂に終っているが同省自動車局貨物課はいまも「ドライバーの高齢化や労働力人口の減少などにともない、ドライバーが数万人単位で不足することは否めない」とみている。

　宅配各社は今のところ「荷物は創業以来の信頼関係で結ばれている協力会社が運んでいる。手当てがつかないことはない」（ヤマト）、「幹線輸送は９割以上が外部委託でスムーズにいっている」（佐川）、「長距離配送は昔から郵便の配達をしてきた会社が子会社になって担っている。ドライバー確保で四苦八苦する状況にはない」（ＪＰ）と余裕の構えだ。

　だが、小皿１つでもネット通販で注文する時代だ。荷物の小口化と軽量化が進み、配送頻度も高まっている。宅配便各社は「当日配送」も視野に物流の効率化を進めているが、荷物の量は増えるのに肝心のトラックが動かなければ、将来ビジョンは画餅に終るだろう。今のうちに、積載量が少なく輸送ルートが限られる過疎地域への共同配送など、効率的なやり方を模索すべきではないか。１９７６年、個人向けの小口輸送への民間参入でスタートした宅配便。各社は提供サービスの知恵比べで熾烈な競争を勝ち抜いてきた。次のアイデアに注目したい。
1951：とはずがたり：2015/05/01(金) 11:59:13: 競争入札でタンクローリー輸送に負けたのか？

“きかんしゃトーマス”の愛称で親しまれた原油運搬列車、最後の任務を終える
http://www.excite.co.jp/News/world_g/20150430/Jpcna_CNA_20150430_201504300008.html
フォーカス台湾 2015年4月30日 18時20分 (2015年5月1日 11時41分更新)

（花蓮 30日中央社）石油元売大手、台湾中油が運行してきた原油運搬列車が29日、最後の任務を終え、北埔貯油倉庫（花蓮県）で“卒業式”が行われた。式には“きかんしゃトーマス”の愛称で親しまれてきた同列車の最後の勇姿をカメラに収めようと多くの鉄道ファンが駆けつけ、同社の職員らと共に別れを告げた。

これまで原油は同列車によって北埔貯油倉庫から1.8キロ先の台湾鉄路（台鉄）北埔駅まで運ばれ、それから台鉄の貨物列車により各地へ輸送されてきた。この運輸業務が今後2年間は台湾プラスチック（台塑）のタンクローリーにより行われることになったため、列車の運行休止が決まった。同列車の運転手を務めてきた彭さんは、一緒に過ごしてきたパートナーの引退に名残惜しさを示した。

同社の担当者によると、同列車は今後も引き続き同倉庫で保管、補修され、運輸業者が変更になる2年後の再運行を目指すという。

（李先鳳／編集：名切千絵）
1952：荷主研究者：2015/05/06(水) 13:38:32: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150421_1
2015年4月21日　カーゴニュース　第4372号
日本郵便が埼玉・和光市に大規模拠点「東京北部郵便局」

　日本郵便（高橋亨社長）は15日、埼玉県和光市で建設を進めていた「東京北部郵便局」の竣工披露式典を行った。地域の集配ハブ機能を持つ地域区分郵便局となるもので、東京都内を対象とした地域区分局としては新東京郵便局、東京多摩郵便局に続き３局目。また、地域区分局として初めて「物流ソリューションセンター」を併設。通販貨物などを中心に受注や入出荷、在庫管理などをトータルで請け負うことでゆうパックなどの取扱い増加を目指す。

　日本郵便は地域区分局を集約し、ネットワーク全体の生産性を向上させる「郵便・物流ネットワーク再編」を今期からスタート。今後、約１３００億円の巨費を投じて既存局の機能向上や拠点新設を加速させる考えで、今回の東京北部郵便局はその第一弾となる。

　東京北部郵便局（埼玉県和光市新倉５の１３３３）は東京外環自動車道・和光北ＩＣから車で３分の場所に立地。敷地面積３万２０００平方m、建物は地上６階建て・延床面積７万８０００平方mの大型施設で、同社の施設として初めて大型の双方向ランプウェイを備えた。大和ハウス工業が設計・施工を担当し、日立キャピタルから借り受ける形をとる。１日当たりの想定取扱物数は郵便が４５０万通、ゆうパックが11万５０００個で、郵便局としては全国３番目の処理能力を持つ。

　施設内の構成は、６階が「物流ソリューションセンター」として、通販系荷主などを対象に荷物の保管・在庫管理から入出庫などの作業を行う。倉庫面積は８４４５平方m。５階は小型の普通郵便を取扱うフロアで、書状区分機23台を導入し、１時間当たり１００万通の郵便物の住所別区分を行う。４階は大型郵便物、３階はゆうメール、ゆうパケットなどを取扱うフロアで、それぞれフラット区分機、パケット区分機を導入して機械処理による効率化を図っている。１階はゆうパック専用のフロアで、１時間当たり２万７０００個を処理する小包区分機を導入したほか、保冷室、冷凍室にも広いスペースを確保した。ゆうパックは５月４日から、郵便・ゆうメールは８月23日から取扱いをスタートする。

　●ネットワーク再編で“物流仕様”に

　日本郵便が進める「郵便・物流ネットワーク再編」は、全国に数十ヵ所ある地域区分郵便局を集約するとともに、機械処理率を高めることでネットワークの生産性を高めることが狙い。施設が狭く集中処理が困難なエリアについては高速ＩＣ付近に新たな地域区分局を設置し、営業倉庫（物流ソリューションセンター）の機能も付加することでソリューションビジネスも展開していく。現時点では、今回の東京北部郵便局以外にも、北海道、岩手、静岡、新潟、広島、山口で新拠点を開設する計画を発表している。

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　15日に行われた披露式典で挨拶した高橋社長は「今回、関係者の協力をいただき物流の最適地に拠点を構えることができた。この東京北部郵便局は単なる郵便・荷物を扱うだけでなく、その上流工程であるソリューションビジネスを手掛ける複合的な施設となった。また、規模感でいえば首都圏４４０万人の手紙などを処理する拠点でもある。今回の開設を手始めに、全国で新しい時代に対応した郵便・物流ネットワークを構築していく」と述べた。式典ではこのほか、来賓として和光市の松本武洋市長が祝辞を述べたほか、関係者によるテープカット、近隣の保育園の園児をゲストとして招き、初荷ゆうパックの仕分け始動式も行われた。

（2015年4月21日号）
1953：とはずがたり：2015/05/11(月) 18:42:30: ヤマトのメール便廃止、「宅急便も違法」批判封じ目的？日本郵政と奇妙な談合
http://www.excite.co.jp/News/column_g/20150511/Bizjournal_mixi201505_post-3107.html
ビジネスジャーナル 2015年5月11日 06時10分 (2015年5月11日 08時30分更新)

●奇妙な「談合関係」が疑われるのに、問題にされない不思議

　好評だったヤマト運輸のメール便が3月31日をもって廃止になり、1カ月以上が経過しました。安くて便利なメール便がなくなったというのに、これといった大きな騒ぎも混乱も生じないまま不思議な静寂が漂っている状況は、筆者にとっては不可解至極です。
　
　ご承知の通り、メール便はA4サイズの大きさ（角2封筒以内）で厚さ1cm以下は82円、2cm以下は164円で、103円の追加料金を払えば翌日配達が可能（600km圏内に限る）、さらに追跡情報サービスまで付いた非常に優れた投函型配達サービスでした。料金、大きさ、付帯サービスにおいて日本郵政（JP）の定形郵便を圧倒的に上回るサービスでした。

　ヤマトの2013年度のメール便取扱高は20億8220万冊（11年のピーク時23億冊）で、売上高は約1200億円と同社全売上高の1割近くを占め、カタログやパンフレット送付を中心とする法人利用が9割を占めていました。これを先月31日受付分をもって廃止すると突然発表したのが、今年1月22日でした。次いで、メール便に代わる新サービスとして以下の3つを4月1日から提供すると発表しています。

・クロネコDM便……法人限定・上限164円で、中身確認のうえ価格設定。
・宅急便コンパクト……小型荷物専用BOXの2種類（BOX代65円）で送る、配達地域別の料金制（594～1188円）。
・ネコポス……A4サイズ以内で厚さ2.5cm以下、重さ1kg以下の荷物で、ヤマトと契約した法人・個人の事業者対象。上限378円で、数量による料金制。

　これまで個人も気軽に安く利用していたかつてのメール便とは、完全にその内容を変えてしまいました。もともと1割ぐらいしかいなかった個人客は切り捨てられ、料金を値上げし、事業者向けサービスの色彩が強まっているのが明らかなのです。もはや、これまでメール便を利用していた個人は、JPが14年6月16日からスタートさせている「クリックポスト」（A4サイズ以下・厚さ3cm以内・重量1kg以内・全国一律164
円）へと移行するほかないのかもしれません。

●権威や不合理と闘い続けた小倉昌男氏

　ヤマトの2代目社長だった故小倉昌男氏は、1976年に民間初の個人向け貨物サービスの「宅急便」をスタートさせ、同社を1兆円規模を誇る国内有数の物流事業会社に育て上げた立志伝中の人物です。宅急便にはその後、首都圏翌日配達、お届け時間指定、スキー宅急便、ゴルフ宅急便、クール宅急便と次々と便利なサービスが付加されます。

　小倉氏は国の規制を緩和させるために闘い続けてきた人物であり、旧運輸省（現国土交通省）や旧郵政省（現日本郵政、総務省）の官僚と激しくやり合い、規制に風穴を開けてきた人物でした。ヤマト社長を退任した後も、障害者の自立支援に奮闘するなど社会福祉にも多大な貢献をしています。そうした気骨あふれる経営者の意思を継ぐように、同社は成長発展を続けてきた会社だったのです。ちなみにメール便サービスは、小倉氏退任後の97年に法人向けでスタートし、04年に個人向けサービスを開始し、その便利さと安さで多くの人々の支持を得てきたものでした。
1954：とはずがたり：2015/05/11(月) 18:42:58: >>1953-1954
　今年1月22日に発表された突然の「メール便廃止」の理由は、そうした小倉氏のDNAやお客のために不合理な規制と敢闘してきた歴史を裏切る、なんとも後味の悪さを感じさせるものでした。その理由とは、「お客様が知らないうちに信書を送ってしまうリスクを防ぐ」というもので、ヤマトの説明は概ね以下のような内容でした。

「総務省の窓口に問い合わせても、信書の定義があいまいだった」
「荷受けの厳格化やお客への注意喚起にも努めたけれどもダメだった」
「現実的な解決策を専門委員会にも提起したけれど、規制の見直しは見送られた」

　そして、次のように正式コメントを発表しました。

「法律違反の認識がないお客様が、罪に問われるリスクをこれ以上放置することは、当社の企業姿勢と社会的責任に反するものであり、現在の規制が変更されないままではお客様にとっての『安全で安心なサービスの利用環境』と『利便性』を当社の努力だけで持続させることは困難であると判断し、クロネコメール便を廃止する決断に至りました」

　筆者には、「お客をダシに使った言い訳」としか思えません。たしかに郵便法には、信書の送達に民間業者が関わると3年以下の懲役または300万円以下の罰金の規定があり、02年には民間事業者も信書送達に関われる信書便法ができました。しかし、全国にポストを設置して毎日定時に集荷するなど条件が厳しすぎて、事実上民間業者は信書に関われないようになっています。

　しかし、なぜヤマトは信書の定義をめぐって徹底的に国と闘わないのか、定義があいまいなままなら宅急便の事業すら続けられないのではないか、という素朴な疑問が湧き上がるのです。宅急便の中には荷物だけでなく、以下のように総務省が信書に該当すると指定するものが多数同送されているのは、世間一般の常識だからです。

「手紙」「請求書」「領収書」「見積書」「契約書」「注文書」「依頼書」「結婚式等の招待状」「免許証」「認定証」「表彰状」「印鑑証明書」「戸籍謄本」「住民票の写し」「登記簿謄本」「保険証券」「品質証明書」「調査報告書」「受取人が記載されているダイレクトメール」

●ありえない「信書」を定義した不可解な文言

　総務省のガイドラインによれば、信書は「特定の受取人に対し、差出人の意思を表示し、又は事実を通知する文書」だと規定されているとしています。そして、「特定の受取人」とは、「差出人がその意思又は事実の通知を受ける者として特に定めた者です」といい、「意思を表示し、又は事実を通知する」とは、「差出人の考えや思いを表現し、又は現実に起こりもしくは存在する事柄等の事実を伝えることです」といいます。そして「文書」とは、「文字、記号、符号等人の知覚によって認識することができる情報が記載された紙その他の有体物のことです（電磁的記録物を送付しても信書の送達には該当しません）」というのです。

　これを普通の読解力で判断するなら、宅急便に「ヨシオの大好きな庭の柿が熟したので送ります」というメモ書きを入れただけで、3年以下の懲役か300万円以下の罰金になるのです。結局、ヤマトは、価格面やサービス面でJPの定形郵便の領域を圧倒的に侵す分野から撤退すべくメール便をやめ、「阿吽の呼吸」でJPに恭順の意を表し、ついでに料金値上げでメール便より劣るサービスをつくることで、「信書の含まれる可能性大の宅急便事業存続の道を選んだ」と見るのは、あまりにも穿ちすぎでしょうか。

　国内宅配便市場は、ヤマト、JP、佐川急便の3社が9割を占めるほど寡占化が進んだ業界です。ヤマトがJPと阿吽の呼吸で「握った」としか思われないような今回のメール便廃止は将来、消費者にとってさらなる不利益をもたらさないのか気になるところです。
（文＝神樹兵輔／マネーコンサルタント）
1955：荷主研究者：2015/05/11(月) 23:21:29: >>1926
『鉄道ジャーナル』2015年6月号に二塚貨物に関する記事あり。それによると…
・2015年3月ダイヤ改正で二塚貨物は廃止の計画があったが、代替輸送機関のメドが立たず臨時列車化の上、存続。
・二塚貨物の輸送力は、コキ10両編成2列車（＝コキ20両）で5トンコンテナ100個分。発送は新聞用紙及び印刷紙で到着は無し。
・とりあえず今年の秋頃まで列車は運転される見込み。
・しかし現在、既に高岡貨物まで試験的にトラック輸送する試みが始まっており、列車で輸送されるコンテナが大きく減少している。

専用線が廃止になる背景までは述べられていないが、中越パルプの最近の事業報告書を読むと、新聞用紙の販売量が減っているとのことなので、二塚製造部の稼働率が落ちていることの影響かもしれない。ま、JR貨物サイドの意向もあるかもしれないが…。

かつては二塚貨物ぐらいの取扱量（年間10万トン）があれば専用線は充分維持できると思われた。実際、近年廃止された専用線、例えば六原（三菱製紙）、友部（JT）、鵜殿（北越紀州製紙）辺りはコキ10両未満の取扱量（年間5～6万トン）で、二塚と比べると明らかに取扱量が少なかった。
一方、日本製紙の石巻港や岩国、三菱製紙の北沼のような年間30～40万トンを取り扱う専用線は別格としても、二塚のような10万トンクラス、例えば麒麟の仙台西港、王子製紙の春日井、大王製紙の伊予三島といった専用線が年間10万トンクラスになるのだが、これらも当然将来にわたって維持されるものと思っていた。

つまり鉄道事業者と荷主の双方が専用線を維持すべく行動するのではないかと期待していたのだが、そうでもないとすると専用線の維持というのは余程厳しいものだと痛感せざるを得ない。専用線が更新時期を迎えた時に必要な投資をできるかどうかが岐路になるのかもしれないが、中パ二塚製造部の専用線は駅から結構離れているということもあり、維持費が割高で固定費負担に堪え切れないと判断したのかもしれない…。
1956：とはずがたり：2015/05/14(木) 20:29:59: 家に
>H10,3,10 湖山駅
と読める砕石(バラスト)らしき小石が転がっている。1998年の３月に鳥取界隈を見に行ったらしい。
1957：荷主研究者：2015/05/16(土) 18:13:17: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150428_3
2015年4月28日　カーゴニュース　第4374号
日通の14年度の鉄道コンテナは３・６％減の１９０万７７８４個

　日本通運（本社・東京都港区、渡邉健二社長）は22日、14年度の鉄道コンテナ取扱実績を発表した。取扱個数は１９０万７７８４個となり、前年度比では７万２１３２個の減少（３・６％減）となった。

　14年度の発送個数は、年度を通じて北海道地区の農産物関係や東北地区のコメの輸送が好調だった他、清涼飲料水の輸送も堅調に推移したが、自動車関連部品の現地調達化の進展や国内需要の落ち込みにより、大幅な減送となった。年度実績は前同比で７万２１３２個減（３・６％減）の１９０万７７８４個となった。

　上半期の取扱個数は94万５４８個で０・８％減となり、下半期は96万７２３６個で６・２％減となった。上半期の発送個数については、災害廃棄物の輸送終了もあり前年比で微減となった。下半期については、大型台風による東海道本線の土砂流入による影響や昨年の消費増税時の駆け込み需要の反動減により前同比で減送となった。

　近年、鉄道貨物輸送へのモーダルシフトへの期待が一層の高まりを見せる中、同社では今後より一層の鉄道コンテナ輸送の拡販を進めていく考えで、15年度における取扱目標個数は２００万個（対前年３・０％増）をめざすとしている。

　当日会見に臨んだ中島覚通運部長は「モーダルシフトの気運が高まる中、コンテナ輸送の利便性を少しでも上げていかなくてはならない。当社も国交省が主催する輸送障害の検討会に参加しているが、問題解決に向けて前向きに取り組んでいく」と述べ、「全国通運連盟の実施する『鉄道コンテナお試しキャンペーン』では、今年度の取扱実績は件数で３８８件、個数で４８６個となり、前年の約３割増となった。加えて当社内でも、各地域ブロックにおいて鉄道へのモーダルシフトを行う余地がある。今後もさまざまな施策を行っていく」と語った。

　同社では、サービス向上の取り組みとして、コンテナ位置情報やオーダー情報などを提供している「鉄道コンテナＮＡＶＩ」の更なる高機能化を進め、鉄道コンテナ輸送の拡販を図っていく考えだ。

　（2015年4月28日号）
1959：荷主研究者：2015/05/24(日) 16:31:55: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150512_1
2015年5月12日　カーゴニュース　第4377号
ＪＲ貨物がグループ社長会、本格的な連結経営目指し意思統一

　ＪＲ貨物は１日、グループ社長会を開催、臨海鉄道、倉庫・物資別、利用運送、ロジスティクス、関連その他の各業態からグループの状況が説明された。例年、各社の株主総会が終了した時期に開催されていたが、今回は経営自立化から完全民営化を目指す大切な時期にさしかかり、16年度からは連結決算も本格的に導入する準備に入っているということで、新年度スタートしてすぐの開催となった。

　最初に挨拶にたった石田忠正会長は「連結決算も本格的に導入しようとする節目の年で、コンプライアンス室もつくったばかりなのに、社員が逮捕されたことは本当に残念。４月から各社員に対する研修、勉強会を強化する。コーポレートガバナンスとコンプライアンスは車の両輪というか、車輪とレールとの関係だと思う。しっかりと列車を走らせるためには強固なレールの基盤が必要だ」と述べた後、これまでの組織改正などの取組みを紹介。さらに「営業部門を強化するために外部の専門家を今日までに14名、新たに入社してもらった。さらに６月にも10名程度採用する予定だ」「グループ経営にも目標管理、インセンティブシステムを導入して活性化する。現状維持に甘んずることなく業績改善に取り組んでほしい。プロパー社員を社長にしたり、グループ間の人事異動などの活性化も意義がある」「苦しんでいる鉄道事業部門の赤字から脱却すれば貨物グループの前途は洋々たるものになる」と述べた。

　また、田村修二社長は「一夜にして経営改革はならずだが、意識改革は相当程度浸透しつつあると思っている。鉄道事業部門は収入、コスト削減の両面で基礎体力ができてきて、黒字化に向けての足場は固まりつつある。関連事業の売上も１００億円を超えるなど好調で、経常利益も予算を上回りそうだ」「４月の収入は計画を上回った。初旬の運休を除けば輸送も安定しており、好調な滑り出しだった。各品目とも好調で、特積が増加したのは福通さんの２本目の専用列車のおかげだし、エコ関連物資も東北向けのＤＯＷＡ号が寄与し、農産物は北海道に頑張ってもらっているなど全体としてダイヤ改正の効果も出ている」「事業計画はグループ全体として物流諸機能を拡充したいというのが基本的な考えであり、グループ会社でも具体案の発掘に取り組んでもらいたい。例えば、グループ会社が借りている土地をＪＲ貨物本体が持つというような案件もある」と述べていた。

　（2015年5月12日号）
1960：荷主研究者：2015/05/24(日) 16:33:11: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150514_1
2015年5月14日　カーゴニュース　第4378号
ＪＲ貨物の決算は大災害の影響もトラック不足などで底堅く

　東海道線の土砂崩れはあったものの、トラック不足を背景とした底堅い需要に支えられ、バブル時期並の経常利益を２年連続で確保――。

　ＪＲ貨物（田村修二社長）が８日に発表した14年度決算は、売上高が対前年度比０・４％減の１５１８億９５００万円、営業利益は同18・９％減の52億１９００万円、経常利益は同７・５％減の32億１３００万円、当期純利益は同３２６・５％増の80億４４００万円となった。土地売却によって大幅増益となった当期純利益を除けば減収減益だったが、バブル期の１９９０年度以来ほぼ四半世紀ぶりの好決算だった前年度に続き、経常利益は30億円台を確保。昨年10月に東海道線が土砂崩れによって10日間の不通になるなど減収要因はあったものの、トラックのドライバー不足に起因する鉄道輸送需要は底堅かったようだ。

　●鉄道部門の赤字は拡大したが…

　ＪＲ貨物の収支構造は本業である鉄道貨物輸送の赤字を、旧国鉄から簿価で引き継いだ土地などの資産を活用した関連事業収入で補うという形になっている。鉄道事業部門の赤字は06年度が39億円、07年度が41億円、08年度が91億円、09年度が１０１億円、10年度が72億円、11年度が72億円、12年度が78億円、13年度が43億円の赤字と推移していたが、14年度は51億円と２年ぶりに悪化した。18年度における経営自立化＝上場可能な利益水準の安定的確保を目指すＪＲ貨物にとって、当面のハードルは16年度における鉄道事業部門の黒字化。14年度は７億円悪化の51億円の赤字となったものの、土砂崩れなど自然災害で当初予想されていた数字よりも４～５億円程度は改善されており、15年度計画の39億円の赤字からの16年度における一気の黒字化という目標も達成不可能ではなさそうだ。

　●コンテナ収入は微増が続く

　輸送量はコンテナが同０・１％増の２１５４万t、車扱が同７・６％減の８７６万tだった（全体では３０３１万t）。輸送トンキロはコンテナが同０・６％増の１９４億トンキロ、車扱が同８・３％減の13億トンキロだった。また、収入はコンテナが同０・５％増の１０４７億円、車扱が同９・０％減の93億円だった。収入がトンキロの伸びよりもわずかに下回ったことについて「増送インセンティブで通運事業者の方に戻している分のマイナスと、運賃改定で単価が上昇した分のプラスがあわさって収入は０・５％増となった」（上子道雄専務取締役）としている。ちなみに、コンテナ収入は東日本大震災によって11年度に９９１億円と１０００億円の大台を割ってから、12年度は１０１３億円、13年度は１０４２億円、14年度は１０４７億円と僅かながら伸び続けている。運輸収入では車扱収入が減少し続けており、全体では３億円減の１１４１億円となった。

　●関連事業は５期連続で１００億円超

　一方、関連事業の売上高は12億円減の１７９億円だった。これはマンション売却費の減少などによるものだが、関連事業部門の営業利益は同４・２％減ながら１０３億円と５期連続で１００億円を越えた。
1961：荷主研究者：2015/05/24(日) 16:33:46: >>1960-1961 続き

　●長期債務、特に有利子負債が減少

　全体で営業収益は５億円減の１５１８億円、営業費は６億円増の１４６６億円だった。営業費用のうち人件費が２億円増のほか、物件費（電気、軽油などの動力費と修繕費、線路使用料）、減価償却が増加した。このうち、動力費は14億円、レール使用料は６億円の増加だった。

　資産は３５９１億円（44億円増）、負債は３１２２億円（25億円増）となった。今期は長期債務が55億円減の１７３１億円まで減少。特に有利子債務は１２６億円減の１１３８億円となり、無利子債務が71億円増の５９２億円となるなど財政状態も改善されつつあるようだ。

　●ＪＲ東海のリニアで梶ヶ谷の施設売却

　来年度の業績予想は売上高が同３・８％増の１５７６億円、営業利益が同36・０％増の71億円、経常利益が同40・１％増の45億円と増収増益予想となっており、当期純利益だけが同36・６％減の51億円を見込んでいる。

　今期、当期純利益が３２６・５％増の80億４４００万円となったのは長崎駅用地の一部と梶ヶ谷貨物ターミナル駅構内にあった旧サントリー向けの物流施設の売却によって特別利益が１０８億円増の１１３億円となったため。

　●リニアの建設残土輸送も今後は期待？

　梶ヶ谷の旧サントリー向け施設はＪＲ東海がリニア建設のための縦坑の入口となる。建設土砂の排出口にもなる可能性もあり、貨物にとっては土砂輸送による収入も長期的に考えられそうだ。

　今期、減収減益となったとはいえ経常利益が30億円台をキープできたのは、東海道線の土砂崩れに対する保険金収入と、10日間の不通期間における線路使用料の減額があったため。ＪＲ貨物は発足以来、商品の基本となるダイヤ設定などを含めて旅客会社からは不利益を受ける場面が多かったが、14年度決算に限ってはこれまで最も利害が対立していた東海も含めて旅客会社の協力が大きかったようだ。

　なお、連結決算は売上高が同０・２％減の１８７４億１４００万円（連単倍率は１・２３倍で変わらず）、営業利益は同17・２％減の65億２７００万円、経常利益は同４・４％減の44億８９００万円、当期純利益は同２３７・２％増の88億８５００万円と、こちらも減収減益となり、グループ経営が改めて課題となっていきそうだ。

　（2015年5月14日号）
1963：とはずがたり：2015/06/01(月) 16:39:54: 郵便サービス、全国８割が赤字　収支は都市部が下支え
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150601-00000010-asahi-bus_all
朝日新聞デジタル 6月1日(月)9時4分配信

　日本郵便が手がける郵便サービスの収支が、全国約８割の地域で赤字になっていることが総務省の調べでわかった。日本郵便の親会社である日本郵政は今秋以降に株式上場を予定する。もうからない事業への投資家らの視線が厳しくなり、サービス内容が見直される可能性もある。

　日本郵便は民営化にあたり、郵便と銀行・保険の窓口業務を全国の郵便局で続けるよう法律で義務づけられた。だが赤字では事業の継続が厳しいため、総務省の審議会が実態を調べた。

　調査は、全国約２万４千の郵便局網を１０８７の地域に分け、２０１３年度の実績で地域ごとの収支を分析した。郵便は、約８割の８７３地域が赤字で、その合計の赤字額は１８７３億円だった。電子メールの普及で郵便物が減り、地方では人口減で集配などの採算性も悪化している。ただ、東京、大阪など都市部を中心にした残りの地域が計２０５９億円の黒字になり、郵便事業全体では１８６億円の黒字だった。

朝日新聞社
1964：荷主研究者：2015/06/13(土) 18:39:58: http://www.tomamin.co.jp/20150525770
2015年5/20　苫小牧民報
自動車部品物流センター　愛知県のカリツー進出

　自動車部品輸送を手掛ける総合物流業のカリツー（愛知県安城市、加藤正則社長）は１９日、苫小牧市勇払に物流センターを整備すると発表した。苫小牧西部工業団地内に１・２ヘクタールの用地を取得済みで８月に着工し、２０１６年４月の操業開始を目指す。道内での自動車部品物流の拡大に備える。

　場所は苫小牧市勇払１４５で、トヨタ自動車北海道の南側に位置。昨年４月、現地に道内初の事業拠点となる苫小牧営業所を開設している。３月、周辺の民有地１・２ヘクタールを購入した。道内でも多数の自動車部品メーカーが集積する苫小牧や千歳でのさらなる部品輸送需要の拡大をにらみ、物流センター整備を決めた。

　敷地内には、鉄骨造り平屋建て約１４００平方メートルの既存倉庫があるが、約５億円を投じ、自動車部品や材料の取り扱いを想定した同約４３００平方メートルの倉庫を増築する。

　来年４月に従業員１０～１５人体制で操業を開始する。

　愛知県を中心に全国各地に拠点を設け、トヨタグループなどの物流を担ってきたカリツーは「トータル物流コストの低減を含め、幅広いニーズに対応した物流サービスを提供したい」（営業企画室）としている。

　同社の物流センターは全国１２カ所目となる。
1965：荷主研究者：2015/06/13(土) 18:42:40: http://www.muromin.mnw.jp/murominn-web/back/2015/05/19/20150519m_04.html
2015年5月19日（火）室蘭民報　朝刊
■ 室蘭・崎守ふ頭ＪＲ貨物専用線を車両処分のため活用

　室蘭市のＪＲ室蘭線陣屋駅から室蘭港の崎守ふ頭まで伸びるＪＲ貨物の専用線が１８日、ＪＲの廃止車両の処分に向けて利用された。

　同日崎守ふ頭に運ばれたのは、北斗星の客車８両と、赤い車体の７１１系９両の合わせて１７両。同日午前と午後、２回に分けて陣屋駅から陣屋町臨港駅に到着した。ＪＲ北海道によると、今年３月末で北斗星の客車１９両と７１１系４２両が用途廃止となり、今後順次廃車・解体する方針。

　ＪＲ貨物の専用線は、陣屋駅から分岐する約１・５キロ区間。日本製紙白老工場向けにチップを貨物列車で運んでいたが、トラック輸送に切り替えた２００８年（平成２０年）以降は利用がなくなった。１２年にはミャンマー向けにＪＲの廃用貨車を崎守ふ頭から輸出するため活用。同年１２月にも海上小口輸送実験のコンテナ搬入の実績がある。

（粟島暁浩）

【写真＝貨物専用線で崎守ふ頭に運ばれるＪＲの廃止車両】
1966：荷主研究者：2015/06/13(土) 19:34:35: http://www.logi-today.com/164806
2015年5月26日(火)Logistics Today
中継拠点「広島物流センター」竣工
トヨタ輸送、中部-九州の部品輸送をトラックへ転換

　トヨタ輸送は、中部地区で製造された生産部品を九州地区の組立工場まで輸送する物流で、これまでの海上ルートを利用した輸送を見直し、8月からトラックによる陸上輸送に切り替える。

　リードタイムの短縮、荷量変動・天候障害への対応力強化を図るために見直すもので、これに伴い、同社は今月15日に中部・九州地区間のトラック輸送の中継拠点として建設した「広島物流センター」の竣工式を行った。

　広島物流センターは、ドライバーが利用できる仮眠施設（カプセルベット）やシャワー室を備え、女性専用エリアを設置するなどドライバーに働きやすい環境を整えた施設となっている。
1967：荷主研究者：2015/06/13(土) 19:35:00: http://www.logi-today.com/164802
2015年5月26日(火)Logistics Today
国交省、貨物鉄道の輸送障害時対応で解決策検討

　行政・団体国土交通省は28日、モーダルシフトを促進する上で、貨物鉄道の輸送障害が発生した際の代替輸送の確保が課題になっているとして、JR貨物、荷主、鉄道利用運送事業者が連携して解決策を整理するための検討会を行う。

　3回目の開催となる28日は、昨年10月に11日間にわたって東海道本線が不通となった問題に焦点を当て、JR貨物が当時の状況を時系列で説明するほか、輸送障害時の代替輸送で課題となる事項への対応を整理する。

　昨年、東海道本線が不通となった際には、JR貨物が鉄道利用運送事業者に協力を求めてトラック代行輸送を行ったほか、日本海縦貫線、中央線などを活用した代替輸送を実施した。

　しかし、積載効率向上の観点からモーダルシフトを進める大口荷主が積極的に用いている大型コンテナについては、十分な検証があらかじめ行われておらず、リードタイムが変更になるなどの理由から、代替輸送が十分に行われなかった。
1968：荷主研究者：2015/06/13(土) 19:46:11: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150602_3
2015年6月2日　カーゴニュース　第4383号
ＪＲ貨物が東京のごみ焼却灰を東北のセメント工場へ輸送開始

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は５月25日から、東京～青森でごみ焼却灰のコンテナ輸送を開始した。当面、年間３万tの予定だが、２０２９年には９万tに拡大する。

　荷主となる東京二十三区清掃一部事務組合によると、都市ごみの焼却灰については「従来、溶融処理していたが、東日本大震災後には電力の需給逼迫によって、そうした処理ができなくなっていた」（佐々木正施設管理部管理課長）という。その後、中央防波堤埋立処分場の延命化の必要もあり「ごみ焼却灰は資源化を目指してきたが、今回、焼却灰の一部を民間セメント工場でセメント原料として活用することにした。将来、３万t、５万t、９万tと増やしていきたい」（同）としている。

　輸送ルートは東京貨物ターミナル駅・隅田川駅～八戸貨物駅・盛岡貨物ターミナル駅。

　輸送には最大積載重量10tの20ftのオープントップ型密閉式コンテナを使用（18個新造＋２個中古）。

　初年度となる15年度の輸送量は５０００tの予定。

（2015年6月2日号）
1969：とはずがたり：2015/06/14(日) 19:05:15: 東京大改造
旅客化か廃止か、東京の貨物線はどうなる
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20141008/679369/
2014/10/14
1970：荷主研究者：2015/06/26(金) 23:29:26: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150604_1
2015年6月4日　カーゴニュース　第4384号
幹線寸断に備えＪＲ貨物は乗務区間拡大へ＝国交省の検討会

　国土交通省は５月28日、「モーダルシフト促進のための貨物鉄道の輸送障害時の代替輸送に係る諸課題に関する検討会」を開催した。

　今回は、昨年10月に発生した東海道線の土砂崩れについてＪＲ貨物が(1)東海道線由比～興津間土砂流入発生時の時系列(2)輸送障害時の代替輸送に係る課題への対応の整理??について説明、意見交換を行った。20年前の阪神・淡路大震災の時から課題になっていた、貨物列車の運転士が迂回輸送を行う際に、普段走行していない区間の「線見」をあらかじめ行って備えるという問題については「線見をさせるためだけに、長く非番の運転士を旅客列車などに添乗させるのは事実上難しいとして、乗務区間を一区間先まで広げて長く組むことで、イザという場合に、先まで乗務して手伝える体制を整えたい、というのがＪＲ貨物の回答だった」（国交省物流審議官部門）という。

　これまで「迂回輸送のためには非番の機関士に線見をさせて…」と言いつづけてきたＪＲ貨物だが、今回、国交省の検討会の場で初めて、そうした対応は難しいが乗務区間を拡大するという具体的な対応策を示したことになる。国交省では「こうした課題について、誰がいつまでにやるかを整理する。しっかりとアウトプットを出すとともに、単にとりまとめを出して終わりにはしない」としており、小さい一歩ながらも具体的な対策としての幹線輸送途絶時の対策が動き出しそうだ。

　ＪＲ貨物は経営効率化といった面からも、運転士の実ハンドル時間の短さが関係者から指摘されてきたが、こうした面からも経営体質の強化が前進していくことが考えられそうだ。

　また、東海道線の土砂崩れの際には、最大瞬間風速で２割程度の輸送力しか迂回輸送とトラックなどによる代替輸送でカバーできなかったが、今後は東海・山陽の途絶時にも「限りなく５割に近く」（国交省）カバーできそう、というシミュレーション結果も発表したという。

　しかし、その際、ＪＲ貨物側が「応分の負担をお願いしたい」と付け加えたことに対して、荷主側が反発。パナソニックなどは、具体的にどういう意味か？　と問い糾したのに対しては機関車を買ったり、しかるべき体制をつくるためにはコストがかかる。自社で全てを負担するのは民間企業なので難しいが、公的支援をお願いしたい、と回答。さらに、荷主側の「代行輸送時のタリフは通常のものなのか？」という質問に対しては「輸送責任を負っている部分については最大限の努力を行う」と述べるにとどまったという。

　このほか荷主や通運事業者からは「本当に輸送力確保の実効可能性はあるか？　我々はそれを考えて検討しなければならない」といった意見や「地方自治体に対する土砂崩れの危険箇所についての改善のお願いは、旅客会社と一緒にやると言っていたハズだがどうなっているのか？」「そもそも通常でもダイヤは遅れている。もっと物流優先度をあげる努力を貨物がやるべきではないか」など厳しい意見も出されていたという。

　（2015年6月4日号）
1971：とはずがたり：2015/06/28(日) 22:31:50: >「モーダルシフト」が叫ばれて四半世紀余り。「笛吹けど踊らず」の状態が長く続いてきた
今迄地道に進んで来たしこの不勉強な産経の記者が知らなかっただけちゃうの？

イオン、複数企業と専用貨物列車　安定供給やＣＯ２削減、価格面で期待
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20150621011.html
06月22日 08:21フジサンケイビジネスアイ

　企業間で鉄道貨物への関心が高まっている。イオンは食品や日用品のメーカーなどと共同で専用の貨物列車を７月下旬から８月上旬の日曜深夜、東京?大阪で走らせる計画だ。年間を通じ輸送需要が高い８月上旬は企業のお盆休み前にあたり、例年トラックの確保が難しい。鉄道の活用で、安定的な物資供給や調達を図るとともに、二酸化炭素（ＣＯ２）排出も削減する。

　専用列車は、イオンの物流子会社のイオングローバルＳＣＭが主催する「イオン鉄道輸送研究会」とＪＲ貨物が企画した。東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）と百済貨物ターミナル駅（大阪市東住吉区）を日曜深夜にそれぞれ出発、翌日早朝に到着する。

　イオンのプライベートブランド（ＰＢ、自主企画製品）「トップバリュ」製品の製造を委託するメーカーから集めた日用品や飲料などの商品を、５トン積みの１２フィートコンテナ１２０個に詰めて、一度に運ぶ。

　これまでにもトヨタ自動車など、１社で専用列車を仕立てるケースはあったが、複数企業が共同で貨物を集めて専用列車を走らせるのは珍しい。

　環境負荷低減の一環で、イオンは２００８年ごろから鉄道貨物を活用。昨年９月には花王と共同で３１フィートコンテナを使い、東京?福岡の共同往復利用を開始。「定時性に優れているなどの点で有効と判断した」（イオングローバルＳＣＭの坪井康彦運営管理部部長）という。

　同１２月にはイオンと同研究会に参加するアサヒビール、江崎グリコ、花王、ネスレ日本が共同で初の専用列車を運行。今年４月の２回目の運行には、味の素、サッポロビール、Ｐ＆Ｇジャパンも加わった。

　イオンが鉄道利用拡大に踏み切った背景には、深刻さを増すトラック不足がある。全日本トラック協会が５月にまとめた「１～３月期のトラック運送業界の景況感（速報）」によると、全事業者の約半数は「労働力不足」もしくは「やや不足」と感じている。人手不足が進めば「人件費の上昇、ひいてはトラック運賃の値上げにつながる」（坪井部長）との認識が荷主の間に広がっている。

　「鉄道貨物に対する荷主の熱い期待を感じる。新規顧客を開拓する絶好のチャンスだ」。ＪＲ貨物の真貝（しんがい）康一取締役はこう強調した。トラック運転手不足が深刻になるなか、全国各地で鉄道利用を呼びかける説明会を大幅に増やしている。

　５月２１日の神奈川県平塚市での説明会には、企業の物流担当者約３０人が参加。ＪＲ貨物の営業担当者が「おおむね５００キロメートルを超える輸送なら、トラックよりも価格面で優位に立つ可能性が大きい」などとアピールした。東京都内の調味料メーカーの担当者は「新興国の需要拡大で、海外からの原材料費も値上がりしている。価格競争力維持の面でも鉄道利用は有効かもしれない」と期待を寄せる。

　同じ貨物を同じ距離運んだ場合、ＣＯ２排出量は、鉄道はトラックの９分の１とされ、環境に優しいイメージが強いが、それだけでは荷主は納得しない。

　鉄道貨物の現場では長年、１２フィートコンテナが使われてきたが、物流現場ではトラックの大型化が進んだ。このため、鉄道利用への転換には、積み込みや積み卸し作業が必要となり、荷主の多くが鉄道利用を躊躇（ちゅうちょ）した。またかつては貨物駅で行き先ごとに貨車を付け替え輸送時間がかかり、「鉄道は使いづらい」とされていた。

　こうした声に応え、ＪＲ貨物は１２年度から、内容積が１０トントラックとほぼ同じ３１フィートコンテナを所有、１５年度中には現在の６０個から１００個に増やす。列車ダイヤも、貨物駅での貨車の付け替えを極力減らすよう駅を改良、高性能の機関車も投入し、所要時間の短縮を図っている。

　営業体制も強化した。鉄道へシフトする際の試験輸送の費用を８割助成する「お試しキャンペーン」も実施。１４年度の利用者は７３８件と、１３年度の約２倍だ。貨物駅の見学も含めた説明会を７月から全国で開く。

　さらに物流サービスを提案するマーケティングセンターを１月に新設。１９８７年のＪＲ発足後初の営業職の中途採用で、７月までに２３人を確保する。

　自動車から鉄道や海運へ輸送手段の転換を促す「モーダルシフト」が叫ばれて四半世紀余り。「笛吹けど踊らず」の状態が長く続いてきたが、ようやく鉄道貨物復権の兆しが見えてきたようだ。（松村信仁）
1972：荷主研究者：2015/07/04(土) 22:34:22: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201506/0008114123.shtml
2015/6/11 22:06　神戸新聞
神戸に物流倉庫新設　三菱倉庫

　神戸市は、三菱倉庫（東京）が神戸流通センター（同市須磨区弥栄台）に物流倉庫を新設すると発表した。

　新倉庫の敷地面積は約５万６千平方メートル。神戸淡路鳴門自動車道の布施畑ジャンクションに近接する同センターの区画を同市から取得した。市が進める医療産業都市に関連企業が集積することを踏まえ、医薬品を中心に扱う。

　２０１８年春から一部稼働を始め、２０年度の完全稼働を予定。投資額は非公表。

　同社は神戸・ポートアイランドや六甲アイランドなど臨海部に倉庫を所有するが、「利便性向上のため、高速道路に近い立地を選んだ」（神戸支店）としている。（黒田耕司）
1973：荷主研究者：2015/07/04(土) 22:56:49: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150612/bsc1506120500002-n1.htm
2015.6.12 06:12　Fuji Sankei Business i.
物流コスト削減、各社本格化　酒類大手オエノン、トラックから海上輸送へ

　酒類大手のオエノンホールディングスは、主力の苫小牧工場（北海道苫小牧市）で生産する工業用アルコールの道外向け出荷をトラックからタンカーによる海上輸送に切り替える。人手不足で北海道からのトラック輸送コストが高騰していることに対応する。

　年内にも清水工場（静岡市清水区）に工業用アルコールの貯蔵設備を新たに設け、タンカーで苫小牧から清水に運び、清水からトラックで出荷し、物流コストを削減する。

　苫小牧工場ではバイオエタノール製造設備を転換し、工業用アルコールの増産に取り組んでいる。最新設備のため生産コスト面での競争優位性はあるものの、北海道から日本全国への配送のコストの高さが問題となっていた。

　清水工場に設置する新貯蔵設備は数億円の投資となるが、年間１億円超の物流コスト削減が可能で、短期間で投資を回収できる見通しだ。さらに、清水工場の設備刷新や増強についても検討に入っている。

　メーカーや流通各社にとっては、円安進行などによる原材料価格高騰が進む中で、製品価格を維持するためには物流コスト削減が喫緊の課題となっている。イオンは繁忙期に花王や江崎グリコなどと共同で、東京と大阪を専用の貨物列車で商品を行き来させる取り組みを始めたほか、アサヒビール、キリンビール、サッポロビールは東京都内での販売店向けに共同で配送する取り組みを開始した。

　海運各社も内航船を利用した物流コスト削減の提案を強化しており、海上輸送による物流コスト低減の取り組みが広がりそうだ。
1974：荷主研究者：2015/07/04(土) 23:01:53: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150616_2
2015年6月16日　カーゴニュース　第4387号
ＪＲ貨物の５月のコンテナ輸送実績は前年比２・８％減に

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は11日、５月の輸送実績を発表した。これによると、コンテナ輸送量は前年同月比２・８％減の１６１万ｔ、車扱は同16・７％減の52万ｔとなり、全体では同６・６％減の２１３万ｔだった。ダイヤ改正で強化した積合せ貨物、エコ関連物資は好調だった一方、家電・情報機器、紙・パルプ、自動車部品などが低調に推移した。

　５月は台風６号による大雨・強風、東海道線踏切障害事故などの影響で、高速貨67本が運休した。（前年は運休なし）。

　コンテナでは、鉄道へのシフトが続いている積合せ貨物が８・７％増となったほか、清涼飲料水の出荷が好調だった食料工業品、化学工業品、エコ関連物資が前年を上回った。一方、九州地区の長雨で生育が遅れている農産品・青果物、白物家電の売れ行き不振が続く家電・情報機器、紙・パルプ、自動車部品などが前年を下回った。

　車扱はセメント・石灰石が一部顧客の工場で定期修理が行われた影響から55・７％減となったことが全体の輸送量を押し下げた。

　会見で田村社長は「５月実績を災害曜日補正すると、コンテナは１０３・６％、車扱は88・１％、全体で99・４％となり、コンテナについては引き続きプラスの基調が続いていると考えている。業種によっては荷動きが足踏み状態だという声もあるが、焦らず着実にやっていくしかない。打っている施策が間違っているとは思っていない」と述べた。また、真貝康一取締役営業統括部長は「家電や自動車部品、紙・パなどベースになる貨物が復調していない面はあるが、新規の貨物を中心にモーダルシフトの波はむしろ強くなっている」と語った。

　なお、６月の輸送実績は10日現在で、コンテナが10・８％増、車扱が19・４％増、全体で12・９％増となっており、災害曜日補正してもコンテナ１・３％増、車扱７・５％増、全体２・８％増とプラス基調で推移している。

　また、田村社長は15日付で実施する役員を含めた人事について「キーワードをひと言でいえば“若返り”に尽きる。２年前に石田会長を迎え経営改革を進めてきたが、この間、人事では大きな異動がなかったこともあり、一気に新しい体制にした。また、グループ会社に若い人を送り、小さい組織ながらも『社長をやってみろ』ということも進めている。連結経営を意識した場合、本社が進めてきた経営手法や意識をグループ会社の経営にも活かしてもらい、全体の動きにしていきたいという狙いもある」と語った。

　（2015年6月16日号）
1975：荷主研究者：2015/07/08(水) 22:41:37: >>1943
http://logistics.jp/media/2015/04/02/47
2015/04/02　物流ニッポン
福通/輸送量の４％鉄道シフト、東京―東福山に専用列車

　福山通運は３月30日から東京貨物ターミナル駅（東タ駅、東京都品川区）―西岡山駅（岡山市北区）―東福山駅（広島県福山市）の鉄道コンテナ専用列車「福山レールエクスプレス号」の運行を開始した。東タ駅―吹田貨物ターミナル駅（吹タ、大阪府吹田市）では2013年３月からスタートしており、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）によると、一物流会社が単独で１日当たり大型トラック160台相当分（２線区合計、31フィートコンテナ160個）を「列車買い」するのは過去に例が無い。福通では、当面、全輸送量の４％程度を鉄道コンテナ輸送に切り替えることで、安定輸送の確保とともに、長距離幹線運行便のドライバー不足や安全運転確保などの課題解決につなげる。（高木明）

　同エクスプレス号は東タ駅―西岡山駅―東福山駅の779キロを約11時間で結ぶ。下り列車は東タ駅発午後11時41分、西岡山駅着翌日午前９時41分、東福山駅着10時38分。上り列車は東福山駅発午後11時03分、西岡山駅発午前零時10分、東タ駅着午前９時54分。両列車とも西岡山駅で、31フィートコンテナ10個（大型トラック10台相当分）を切り離し・連結し、１日１往復を運行する。１日当たり31フィートコンテナ80個の積載能力で、大型トラック80台分に相当する。利用契約期間は５年。

　福通ではエクスプレス号の増発に伴い、私有31フィートコンテナを新たに100個用意して500個体制に拡充するとともに、列車の出発時間に合わせた集荷時間の締め切り及び集配業務対応などで専用車両を増備。福通の長原永寿・取締役専務執行役員は「新たな設備投資も必要だったが、翌日中の配達が可能なダイヤ設定であり利用価値は大きい」と評価。ＪＲ貨物の田村修二社長も「東海道・山陽本線は既に過密ダイヤになっており、今回の福山レールエクスプレスが最後の『優等列車』となる」としている。

　今回の東タ駅―西岡山駅―東福山駅及び東タ駅―吹タ駅の利用を合わせると、１日２往復体制・大型トラック160台分が鉄道コンテナ輸送となる。専用列車に限らず、関東―近畿・九州、関東―北海道、中四国―関東などの各線区で積極的に利用している。福山レールエクスプレス号の運行を始めるまでは、総輸送量に占める鉄道コンテナ輸送の利用率は１％程度に過ぎなかったが、14年度実績では3.5％になる見通しだ。

　小丸成洋社長は「これまでの経験と実績を生かし、ドライバーをはじめとした労働力不足や安全・安心輸送を確実なものにしていきたい。引き続き、より効率的な輸送商品の開発に取り組んでいく」と話している。
1976：荷主研究者：2015/07/08(水) 23:07:54: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150625_1
2015年6月25日　カーゴニュース　第4390号
鉄道コンテナ輸送量は中期では年率１～２％成長＝鉄貨協／調査

　鉄道コンテナ輸送における主要品目の中期的な輸送量はコンテナ全体で年率１～２％の増加、このうち積合せ貨物は年率２～５％の高い伸び率に――。

　鉄道貨物協会（米本亮一理事長）はこのほど発表した２０１４年度の本部委員会報告書で、このような見通しを発表した。

　この調査は主要シンクタンクの経済予測や主要品目の代表的荷主へのヒアリングなどをもとに、中期的（３～５年先）な鉄道コンテナ輸送量の見通しを推計したもの。

　主要品目の見通しは〈表〉の通り。これによると、最も増加が見込まれるのが積合せ貨物で、年率２～５％程度の伸びを予測。「鉄道事業者の施策に左右する部分はあるが、ドライバー不足などを受けて増加になる」としている。微増と予測しているのが農産品・青果物、食料工業品、家電・情報機器でそれぞれ年率０～１％の伸びを予想。

　一方、横ばいや微減、減少と予測しているのは化学工業品、化学薬品、紙・パルプ、自動車部品で、特に自動車部品については、国内における完成車生産の減少により、年率２～５％の減少を予想している。

　鉄貨協ではこの調査結果について「各荷主企業においては、鉄道コンテナ輸送の利便性が向上した場合にはさらなる需要のシフトが起こり得ると回答しており、輸送量のさらなる上積みが可能」としている。

　（2015年6月25日号）
1977：荷主研究者：2015/07/08(水) 23:08:24: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150625_2
2015年6月25日　カーゴニュース　第4390号
「コンテナラウンドユースの相手探しはＳＮＳ」「マッチングは１ケタ」

　「コンテナラウンドユースの相手先探しはＳＮＳでのつぶやき」「マッチング率は１ケタにとどまりそう」「２００mごとの移動をＥＴＣに記録するＥＴＣ２・０のプローブをトラックターミナルにもつければ将来はトラックの傭車管理にも応用できそう」――。

　国土交通省は19日、社会資本整備審議会道路分科会基本政策部会第３回物流小委員会と交通政策審議会交通体系分科会物流部会第２回物流体系小委員会を合同で開催した。今後の物流政策の基本的な方向について検討するために開いているもので、当日はダイワウハスが物流施設、ＪＲ貨物がモーダルシフト、日本通運と埼玉県が海上コンテナのマッチングシステムとラウンドユース、パナソニックがＥＴＣ２・０を利用した運行管理システムについて、それぞれ説明を行った。

　ダイワハウスは事業施設事業の強化に取り組んでおり、６７００億円の売上のうち４０００億円、約60％が物流関連だという。特に力を入れているのはトランスファー型の施設。「トランスファー型の物流施設は建設した地元に雇用を生み、地方創生にもつながる」という。物流施設のうちオーダーメイド型は70～80％、マルチテナント型は20～30％だという。最近、注目しているのは貨物駅近郊の立地で、今後も貨物ターミナル駅に注目して開発していきたいとして、二輪メーカーの施設が決定したケースを紹介。ダイワハウスによると「このメーカーは西日本にシフトしており、東日本地区では、横浜本牧貨物駅が近くにあったので横浜大黒の施設に入居が決まった」としている。こうした施設の坪単価は設備や立地などによって大きく異なり30～80万円程度だというが、償却は20年をみており、冷蔵庫などが入るともう少し年数を長くみるという。

　ＪＲ貨物はエコレールマーク、ＳＲＣ（スーパーレールカーゴ）、トヨタ号、スーパーグリーンシャトル、イオン号などの列車や、東京貨物ターミナル駅で計画しているマルチテナント型の施設の紹介、さらに海コンとの連携で東タと大井埠頭をオンドックレールで結ぶことを目指していることなどを説明した。また、中長期の投資計画について質問に対して「現在は鉄道事業の黒字化を目指しており、その後、１００億円ぐらいの経常黒字を安定的に出せるようになったら、国鉄末期の貨物部門への投資の少なさから遅れている耐用年数を超えて使用している車両の代替えを行っていきたい」と述べていた。

　日本通運は海上コンテナのラウンドユースを目指してマッチングセンターを設置したが、実績は１０３ルート、２６８本だったという。クボタなど荷主が自社でやっている以外では日通が初めて取り組んだ試みだが「私企業なので、同業者からは荷物をとられるという心配がある」としている。また、基本的に船会社は他船社のコンテナとの融通はやっていないので同じ船社のコンテナでなければマッチングできないという問題も大きいとしている。

　また、埼玉向けの京浜港のコンテナ物流がこの５年間で７割増となり、13年度では68万台のトラックで輸送されているという。内訳は輸入企業向けが50万台、輸出企業向けが18万台となっているが、埼玉県では「問題は68万台のうち往復どちらかはカラの状態であること」としている。このため、７月22日には埼玉県コンテナラウンドユース推進協議会を開くなど、ラウンドユース拡大を目指している。ラウンドユースを拡大するため、３０００円でデータを買い取るなどの実験も行っているが「マッチング率は輸出入比率を考えれば最大でも30％であり、実際はヒトケタにとどまるだろう」とみている。また、マッチングについては「相手先探しはＳＮＳでのつぶやきが多い」という。

　パナソニックは２００mごとの移動をＥＴＣに記録する「ＥＴＣ２・０」の活用について現状を説明した。ＥＴＣ２・０に対応したカーナビゲーションシステムに記録された走行位置の履歴などの情報がプローブ情報で、２００mごとの移動が記録されることから、トラックの運行管理者は高速道路上の現在位置管理が可能となるという。また、運転日報の自動作成なども行えるという。すでに実験も行われており、荷主側からも「ドライバーの待機時間がわかるため、配送計画の検討材料として利用できる」「悪天候時にどれぐらい余裕をもたせばいいか推測もできる」というコメントが寄せられているという。また、「プローブをトラックターミナルにもつければ、トラック運送事業者にとっても下請けの傭車が管理できるようになる」としていた。

　（2015年6月25日号）
1978：荷主研究者：2015/07/15(水) 21:57:46: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20150703303.htm
2015/07/03 03:10　北國新聞
土日輸送を共同化　大阪から関東向け、トナミ運輸ら３社

　トナミ運輸（高岡市）は、第一貨物（山形市）、久留米運送（福岡県久留米市）と連携し、大阪から関東への輸送について、土日限定で共同運行を開始した。久留米運送の荷物を残る２社のトラックに振り分けて運び、輸送効率を向上させる。
1979：荷主研究者：2015/07/20(月) 23:06:14: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150709_3
2015年7月9日　カーゴニュース　第4394号
ズームアップ　佐川急便が「スワップボディ車」を積極活用

　ドライバー不足解消や、そのための対策として女性ドライバーの活用が課題となっている物流業界――。各社とも“あの手この手”の対策を進めているが、「スワップボディ車」を核に女性ドライバー活躍をバックアップしているのが佐川急便（荒木秀夫社長）。女性ドライバーのサポートにとどまらず、客先での手待ち時間短縮にも効果が期待されている。

　●大型免許で運転できる特殊車両

　スワップボディ車とは、トラック本体（ボディ＆シャーシ）と荷台部分の箱が脱着できる特殊車両（写真(1)）。一見するとトレーラと似ているが、トレーラのようにけん引免許を必要とせず、大型免許で運転できるのが特徴だ。

　荷台部分の箱は６本の脚で自立できるようになっており（写真(2)）、納品先や集荷先で箱だけを残して積み降ろしなどの荷役作業を行うことで、「運行」と「荷役」の分離が可能になる。ある客先で箱を切り離した後、トラック本体は別の顧客先に向かい、そこで積み込みを終えた別の箱とドッキングして集荷するなど車両の運行効率を大幅に向上させることができる。１名のドライバーと車両が複数の箱を運用していくイメージだ。物流業界では、集荷納品先での手待ち時間がドライバーの長時間労働の原因になっていると言われている、スワップボディ車の活用はこうした面でも大きな効果が期待できる。

　●女性ドライバーは運転に専念

　佐川急便がこのスワップボディ車の導入を開始したのは昨年11月。６月末までに全国の営業所でシャーシ22台・箱52個を導入しており、このうち半数近いシャーシ９台・箱27個を配備しているのが久喜営業所（埼玉県）。

　同営業所では女性ドライバーが主体となりスワップボディ車の運行を行っている。もともと女性ドライバーの場合、荷役作業の体力的な面から大型トラックの運行は難しいと思われていたが、スワップボディ車を活用することで、運行と荷役を分離することができるため、女性ドライバーは運転業務に専念し、荷物の積み降ろしは別のセールスデリバリー職が担うことが可能になった。

　実は佐川急便に勤務する女性ドライバーのうち、大型免許の取得者は全国１５０名、関東エリアだけでも87名いる。しかし、大半のドライバーは軽車両の運転にとどまっているという現実がある。

　今後、スワップボディ車の導入が進めば、女性が活躍できる場がさらに広がるほか、国土交通省が進める「トラガール推進プロジェクト」の趣旨にも適うことになる。

　●追加導入で全国展開へ

　同社では７月以降、さらにシャーシ24台・箱72個の追加導入を予定しており、取り組みは全国規模に広がりつつある。

　ただ、大型免許を持っていたとしても、スワップボディ車の扱いには高い技術を要する。トラック本体と箱を脱着する際には、箱の下部にある軌道にシャーシについたローラー（写真(3)）を嵌め込む必要があり、特に装着時には正確な操作が求められる。このため、久喜営業所では今年４月に実技研修を開催するなど、今後も技能向上に力を入れていく。また、脱着には広い敷地が必要となるため、スワップボディ車が使える顧客先が限られるという課題もあるようだ。

　（2015年7月9日号）
1980：荷主研究者：2015/07/25(土) 22:07:27: http://www.weekly-net.co.jp/shipper/post-11105.php
2015.07.15　物流ウィークリー
ワコール流通　輸送ルート多様化に取り組む、バーゲン品を鉄道輸送
ＣＯ２排出量　約８分の１に

　ワコールグループで物流業を手掛けるワコール流通（滋賀県守山市）では現在、トラック輸送から鉄道輸送への切り替えを進めている。これまで国内輸送はすべてトラックで行っていたが、ＢＣＰ（事業継続計画）や環境への配慮から、輸送ルートチャネルの多様化に取り組んでいる。牧邦彦社長に、モーダルシフトへの取り組みの現状などを聞いた。

　同社ではモーダルシフトを昨年の４月から開始した。牧社長によると「一昨年の夏から調査に入った。一番大きな要因は、２０１１年の東日本大震災の時に、私はワコール本体の総務部長という立場だったが、７５０人くらいの安否確認対象者がいて大変な思いをした。その後、現職に就いて、何かあったときに国内輸送をトラックだけに頼っている現状は良くないのではと危機感を持った」という。「災害時、ＪＲ貨物にも脱線のリスクはある。しかし、去年の２月の南岸低気圧による豪雪では、東名など主要な幹線道路は止まったが、ＪＲ貨物は動いていた。そのとき『やはり二つ、三つのルートチャネルを持っておかないといけない』という思いを強くした」と振り返る。

　一昨年の秋に、首都圏の百貨店のバーゲンセール商品で鉄道輸送のテスト運行をスタート。不備も出ず、大丈夫と判断し、昨年の４月から本格的に使い始めた。

　現状、鉄道輸送はバーゲンセール用の商品に限られているが、同社長は「本当は毎日のように使いたいが適したダイヤがないので使えない」と残念がる。「当社の流通センターからの出荷が午後４時ごろ。百貨店の納品代行業者の倉庫に、どんなに遅くても夜中の１２時に入れる必要があるのだが、ダイヤがないため貨物駅からの横持ちの時間なども入れると届かない」という。

　「だったら、荷物をまとめられてコンテナ２～３本の計算がつき、納品日の融通が効いて、何週間も前から準備できるバーゲンセールの商品をあてよう」と結論づけた。百貨店の大規模なバーゲンは主に半年に一度、４～６月もしくは９月後半から１１月にかけて行われる。「ＪＲ貨物が忙しいのは真夏や、１１月後半から１月にかけて。バーゲンの時期はＪＲ貨物のちょうど閑散期だから、双方にとって都合がよい」と説明する。

　昨年４月の本稼働から現在まで、首都圏を中心に９２店舗（百貨店）、ケース数で２万８３００箱（商品枚数は２２０万枚）、トラック換算（１０トン車）で９５台、コンテナ台数８２基分をトラックから鉄道に移した。今のところ荷崩れや商品が汚れたなどの問題も起きていない。環境面では、トラック輸送と比較してＣＯ２排出量は約８分の１に削減されている。

　首都圏の大規模店舗からスタートしたが、今後は小、中規模にも拡大する予定。２０１５年度中に、首都圏のバーゲン品に関しては混載なども使って、ほぼ全て鉄道輸送に移せると考え、コンテナは最大１６４基まで拡大すると予測する。

　「コスト的にもメリットが出ており、一番安いチャーターのトラックよりも若干安い」というが、「モーダルシフトをやっているというのを内外に発信できるのが大きい。さらにＢＣＰを考えたとき、ＪＲ貨物と付き合いを深めているほうが何かと対応していただける」と同社長。今は首都圏中心で今後、九州や北海道への拡大も考えているが、「運送会社のことや、規模が首都圏に比べて小さいので荷物を集めづらい」ため、ハードルが高いと考える。

　さらに、まだ調査段階であるが、フェリーなど内航船の活用も視野に入れ、「内航船で北海道および南九州、沖縄に運べないか」。ただ、「我々には実績がないので、荷量の問題、安定的に出せるかどうか課題も多い。船会社としても、あまり軽量なモノを扱ったコトがないと思う」ので、慎重に調査して、実現できそうならテストを始めたいという。

　その他、トラック輸送では共同配送に注目している。同社は現在、トラック輸送では路線会社１３社と取引しているが、「これからは共同配送や調達系のコンテナの共通化、あるいは異業種と組み、合同コンテナやラウンドユースなどに取り組んでいかないと、日本のロジ構造はもたない」と指摘。「単体でコストを下げるのは無理だし、荷主だけが『安くなった』と喜ぶようなレベルの低い時代は過ぎ去った。荷主も喜ぶし、輸送会社側も良かったと思えるようなウィン・ウィンの関係じゃないとうまくいかない」と語り、トラックドライバー不足や拘束時間の問題についても、荷待ち時間をなくすなど荷主の協力が不可欠だと考える。
1981：荷主研究者：2015/07/25(土) 22:32:51: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150721_1
2015年7月21日　カーゴニュース　第4397号
冷夏の影響は軽微？ＪＲコンテナは６月が６％増、７月は８％増

　冷夏の影響で家電製品や九州発の農産物に影響はあるものの、ＪＲ貨物のコンテナ実績は６月が対前年同月比で６％増、７月も中旬までの速報値で８％増と好調―。

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は15日、定例の記者会見を開催、四半期実績を含む輸送実績を発表した。ＪＲ貨物の輸送量は物流業界の中で最も早く発表されるが、一部で心配されていた冷夏や景気の一服感などの影響はなく、大きな輸送障害がなかったことにも助けられ、好調だった。

　田村社長は「清涼飲料メーカーさんからは、比較的余裕のある土日の列車を使って全国各地区に動かしてくれ、という話しがあるほど増送してもらっている」としているほか、真貝康一取締役営業統括部長は「ボーナスが出ているのにお中元の商戦が盛り上がっていないという話など一部に冷夏の影響も聞こえるが、飲料のほか、食料工業品メーカーさんには増送してもらっている」「第１四半期の輸送実績をみると全体的に景気は回復しているものの、紙・パルプ、自動車部品、家電などはコンテナ輸送量をみても落ち込んでいるなど、業種ごとにバラツキはある。第２四半期については業種によっては引き続き景気回復が遅れるところもあるが、７月に入っても新たな引き合いは続いているし、夏場の需要期に期待している」としている。

　今夏はエルニーニョの発生などから冷夏と言われており、早くから夏物家電の生産調整が行われるなど、貨物輸送量にも影響されるという見方が物流業界では囁かれていた。前回、エルニーニョが発生して冷夏になった97～98年の７～９月期の小売販売は０・４％～０・６％減と落ち込んでいる。６月に発表された日銀短観でも業況判断は一服しており、物流業界でも心配の声が上がっていたが、ＪＲ貨物の発表した輸送量でみる限り景気回復の底堅さが垣間見えるようだ。

　●６月のコンテナは５・７％増

　ＪＲ貨物によると６月の輸送量はコンテナが対前年同月比５・７％増の１７８万６０００ｔ、車扱は同15・６％増の60万ｔ、合わせて同８％増の２３８万６０００ｔと好調だった。これまでは主力のコンテナ実績は４月が同２・８％増だったものの、５月には逆に同２・８％減と落ち込んでいた。

　今年度に入ってからの輸送動向について田村社長は「物流連などの場でトラックの経営トップの方々に聞いてみても、５月には稼働日の関係で落ち込んだが、それほど悪くはなく、それなりの数量が出ている」とみており、冷夏の影響についても「これまで品目別ではプラスが続いていた農産品が九州地区の長雨で馬鈴薯、玉ねぎの出来が悪かったことなどからマイナスに転じているが、北海道の農産物は成育が順調で、８月には初旬から輸送が始まると聞いている」としている。

　実際、７月に入っても14日までの速報値でコンテナは同８・３％増、車扱も１・８％増と引き続き順調な成績となっており「特積輸送、食料品などを中心にモーダルシフトは進んでいる」（田村社長）としている。今後についてもドライバー不足が特に深刻になっていると言われている生鮮品の長距離輸送では「九州発のミカンについて、秋口から冬場にかけて鉄道利用したいという話しがきている」（真貝取締役）という。

　ちなみに第１四半期（４～６月）の実績はコンテナが同期比２・０％増の５２９万１０００ｔ、車扱は同０・６％減の１７８万２０００ｔ、合わせて同１・３％増の７０７万３０００ｔと好調だった。災害や稼働日などを補正すると主力のコンテナについては２・９％増となるという。運賃値上げの要請などによって収入はさらに１ポイント程度上回っているが、計画は７％近いプラスを想定しているので「まだ３ポイント程度足りていない」（田村社長）としている。
1982：荷主研究者：2015/07/25(土) 22:33:28: >>1981-1982 続き

　●自前の31ftコンテナを増備

　食品メーカーや特積事業者などでは31ftコンテナの利用が拡大しているが、低炭素社会創出促進協会による「鉄道を利用した物流の低炭素化促進事業」に申請していた導入経費補助が採用されたことから、ＪＲ貨物は秋冬繁忙期を迎える10月以降、新たに40基の31ftコンテナを投入する。新たに導入する31ftコンテナは容積を増やして49立方㍍とした「49Ａ形式」。

　これまで31ftは荷主や通運事業者が保有する私有コンテナが大半だったが、複数社による往復利用などのニーズに応えるため、ＪＲ貨物も自前で増備してきた。今回の40基を合わせて10月以降は１００基体制での運用として、大手荷主を中心としたモーダルシフトのニーズに応えていく。このほか、ＪＲ貨物では中途採用の営業マンを23人配置するなど営業体制も強化しており、鉄道事業部門の黒字化と完全民営化＝株式公開を目指している。

　国鉄改革のゴールである完全民営化に向けて、アキレス腱として指摘されてきたのが災害時の対応だが、台風シーズンを前にグループ会社の保有するトラックによる代行輸送については、例えば「九州ロジでは最低５台」（田村社長）など個別に目標を伝えているという。「ＪＲ旅客会社でも、例えば西日本では（のり面の崖崩れなどを未然に防ぐための）ヘリコプターによる地盤調査を行ってもらっているし、（昨年10月に東海道線が10日不通になった）静岡県でも手を打ってもらっている」（同）としている。

　（2015年7月21日号）
1983：荷主研究者：2015/07/25(土) 23:25:08: 　千葉県立中央図書館に京葉臨海鉄道が発行した年度ごとの『貨物輸送概況』が所蔵されていることを発見したため、複写をしてきた。

　所蔵されていたのは、昭和55年度～平成元年度までの期間のみであったが、社史にも収載されている「会社別主要取扱品目及び発着駅」が各年度ごとの変遷として確認できたのが大きな収穫。

　気になったのは、昭和62年6月まで存在した村田（川崎製鉄）～信濃大町のピッチ輸送。協定貨物で、昭和60年度は20,518tの実績がある。信濃大町の昭和電工向けの輸送と思われるが、無蓋車で運ばれていたのであろうか。

　その他には、椎津の住友化学からアセトアルデヒドの着駅として、新井、焼島がある。新井のダイセルへの輸送は有名だが、焼島は三菱瓦斯化学向けだろうか？平成元年度でも残っている。

　前川の出光興産の専用線が廃止となった昭和62年度の発送量は35.4千トン、着駅は倉賀野と西上田の日本OT向けであった。昭和61年度までは日本OT向け輸送として更に郡山、宇都宮(タ)向けがあり、それ以外の重油輸送として渋川、上白石、足尾、足尾本山が到着駅として存在した。

　他にも色々と解析せねば。
1984：荷主研究者：2015/07/26(日) 17:21:47: >>1983
　千葉県立中央図書館では、その他に下記資料を複写。
・『日曹油化工業25年史』日曹油化工業株式会社、1989年
・『三井東圧化学千葉工業所三十年史』三井東圧化学株式会社千葉工業所、1987年
・『続　社史』ヒゲタ醤油株式会社、1987年

　日曹油化工業は、p36-37の「糸崎貯蔵所ほか国内タンク基地の整備」が圧巻。
　糸崎（三原市）、鐘ヶ淵（東武線鐘ヶ淵駅構内）、桃山（京都市）、川崎（川崎市千鳥町）、神戸（神戸市住吉浜町）、名古屋（名古屋市潮見町）、市原（市原市南海岸）、大阪（大阪市梅町）に昭和39年から昭和46年にかけてエチレングリコール貯蔵用タンク基地を設置。

　糸崎は瀬戸内海に面した帝人松山工場、クラレ玉島工場、東洋紡岩国工場、鐘紡防府工場向けのエチレングリコール基地で、船舶輸送がメイン。
　鐘ヶ淵と桃山は合繊に次ぐ需要量を持つ不凍液用エチレングリコール供給のためのタンク類を設置し、五井工場より鉄道タンク車で輸送したとのこと。桃山は当然、日本レイヨン（日曹油化工業の出資者でもあり、後のユニチカ）宇治工場向けエチレングリコール用の基地でもあったと思われる。

　三井東圧化学は、p69に「専用線敷設許可申請」の輸送計画として、メタノール12,500t/年、化学肥料61,000t/年、アクリルニトリル6,000t/年等があり、昭和32年10月5日に完成とのこと。
　p158-159では、メタノールは同社彦島工場のホルマリン用原料として送られるものが年間4,000～6,000tあり、タンクローリーやタンク車による陸上輸送であったが、昭和38年4月に千葉港市原埠頭から非メタノール専用タンカーで海上輸送に切り替え、これを契機に国内向けを順次海上輸送に切り替えたとのこと。

　ヒゲタ醤油は、p62、p97に昭和30年2月1日、第二工場の側線業務を銚子通運(株)に全面委託。原材料や諸資材の入荷、製品の出荷は、殆ど同工場付設の引込線で取り扱ったが、昭和50年代から利用が急激に減り始め、昭和57年には実に22％ぐらいにまで落ち込み、昭和61年10月31日限りで第二工場（旧第5工場）の側線は廃止になったとのこと。
　〝昭和57年には実に22％ぐらいにまで落ち込み〟というのが、何に対する比率かが不明。原料から出荷までの全物流量に対するシェアなのか、ピーク時の輸送量に対する比率なのか、全くもって不明である。
1985：荷主研究者：2015/07/27(月) 23:54:47: >>1984
日曹油化工業の桃山におけるエチレングリコール貯蔵タンク基地に関する情報が入手できたことから、貨物取扱駅と荷主「桃山駅」の訂補を行った。

項目として「日曹油化工業㈱のエチレングリコール輸送」を追加したほか、細かな記述も一部訂正を実施。
1987：荷主研究者：2015/08/01(土) 22:34:15: http://lnews.jp/2015/07/h072407.html
2015年07月24日　ＬＮＥＷＳ
YKK AP／2014年度はCO2原単位で、物流部門は3％削減

　YKK APは7月24日、「社会・環境報告書2015」を発表した。

　地球温暖化防止対策の推進低炭素・循環型社会の実現として、国内・海外の「モノづくり」、「物流」でのCO2削減を推進し、低炭素社会実現への貢献を目指しているとしている。

　「商品」による削減貢献では、断熱性の高い窓の提供・普及により、家庭やオフィス等での空調エネルギーを削減し、CO2削減に貢献する。

　1990年当時の窓に比べて断熱性の高い窓を販売することによる使用時のCO2削減効果（削減貢献量）は、YKK APがサプライチェーン全体で排出するCO2排出量を90万トン上回った（2014年度）。

　断熱性の高い窓を普及し、この差を拡大することにより事業全体として低炭素社会実現へ貢献するとしている。

＜CO2排出量の推移（国内物流）＞

　国内「物流」の取り組みでは、YKK APの物流部門の2014年度実績はCO2原単位（出荷重量当たりのCO2排出量）で99kg-CO2/tとなり、前年度に対して3％の削減となった。

　引き続き、モーダルシフトの推進、生産場所の変更による輸送距離の削減、積載率の向上に取り組み、物流部門からのCO2排出量削減を推進するとしている。

　また、窓やサッシなどの建材商品の輸送手段の多様化を積極的に推進しており、国土交通省ならびに鉄道貨物協会エコレールマーク事務局が実施するエコレールマーク制度で、2014年度新たに「エコレール認定企業」を取得した。

　2014年度は、500km以上の長距離輸送となる、九州製造所や、四国製造所などで生産された商品が保管される中国DC（広島県内の物流センター）から、首都圏に向けた物流をトラック輸送から鉄道貨物による輸送に切り替えた。

　船舶による輸送への取り組みについては、埼玉窓工場が「2013年度エコシップ・モーダルシフト優良事業者」を受賞したのに引き続き、継続的に推進している。2014年度は富山県の各製造拠点、物流拠点から北海道に向けた物流をトラック輸送から切り替えた。
1989：とはずがたり：2015/08/01(土) 22:45:13: 色々乙。

>>1984
>原材料や諸資材の入荷、製品の出荷は、殆ど同工場付設の引込線で取り扱ったが、昭和50年代から利用が急激に減り始め、昭和57年には実に22％ぐらいにまで落ち込み、
とあるからにぬけんが推測している「原料から出荷までの全物流量に対するシェアなのか、ピーク時の輸送量に対する比率なのか」の前者，原材料や諸資材の入荷、製品の出荷がほぼ100%から22%に落ち込んだと読めるな。
1990：荷主研究者：2015/08/08(土) 22:56:35: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2015/07/27-21122.html
2015年07月27日　化学工業日報
築港名古屋化学品センターの拡張完了危険物倉庫など増設

　築港は危険物物流事業の差別化戦略を加速する。名古屋化学品センター（愛知県弥富市）の第２期拡張工事をこのほど完了。危険物倉庫の増設、ＩＳＯタンクコンテナの屋外貯蔵所拡張とともに、化学品メーカーからの要請に応える形で塩素酸ソーダの溶解工場を立ち上げた。機能強化で事業の付加価値を高めビジネス拡大につなげる狙い。引き続きポートアイランド化学品センター（神戸市中央区）でも倉庫のスクラップ・アンド・ビルド（Ｓ＆Ｂ）を計画しており、早ければ今年10月にも着工、2016年春の完工を目指す。

【写真】危険物の常温倉庫、定温倉庫、各１棟を新設した
1991：とはずがたり：2015/08/10(月) 19:53:25: 丸運が中国に子会社、営業・物流の拠点に
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20150810/zuuonline_76372.html
ZUU Online 2015年8月10日 17時51分 (2015年8月10日 18時54分更新)

　貨物輸送の丸運 <9067> は10日、中国に子会社「丸運物流（天津）有限公司」を設立したと発表した。10月1日に営業を開始する予定。

　中国での事業拡大を図るため、天津市に営業、物流拠点となる現地法人を置くもの。倉庫、中国国内・国際運送、通関、物流コンサルティング業務を行う。

　資本金は400万米ドル（約4億9756万円）。（ZUU online 編集部）
1992：荷主研究者：2015/08/10(月) 23:51:49: 拙web「日本の鉄道貨物輸送と物流」の「５荷主企業事例研究」に　株式会社クラレ　を追加。
//butsuryu.web.fc2.com/kuraray.html

中条駅に接続するクラレの大規模な専用線は、未だに強く印象に残る。既に廃止から7年以上の月日が経つが、中条駅や専用線内にひしめく化成品タンク車の群れは目に焼き付いている。

そんなクラレ中条の特徴は、発送よりも到着にあり、東北、新潟、北関東、北陸の各化学工場からアセトン、液化アンモニア、塩酸、苛性ソーダ、濃硫酸、発煙硫酸、メタノールといった多種多様な品目がタンク車で到着していた。
もちろんかつてはメタノールやメチルメタアクリレートが専用列車で発送されていたという時代もあるそうなので、必ずしも到着ばかりで活用されていたわけではないのだが、末期は原料供給面での専用線活用が目立っていた。

現在もISOタンクコンテナによる製品の発送や原料の到着もあるのだが、やはり車扱時代に見られた鉄道輸送の多様性は大きく損なわれてしまったと言わざるを得ないだろう。もちろん日本海側立地の化学工場の生産体制の変化とも関係するだけに、鉄道貨物輸送だけに原因を求められないのだが、新専貨の廃止による影響を強く受けた拠点の1つであることは間違いないだろう。
中条以外の各事業所を含め輸送実態の解明はまだまだ研究途上といった趣だが、公開に踏み切った。

繊維業界トップクラスの高収益企業であるクラレを口火に繊維大手各社について、段階的に纏めていきたい。
1993：とはずがたり：2015/08/11(火) 05:56:38: >>1992
お疲れ。
玉島臨港鉄道なんてのがあったのかー。ちょっと見てみたかった。

>>1990
こんな会社があったのかー。
http://www.chikko.co.jp/
ポーアイ(神戸)・名古屋(弥富)・横浜(大黒町)に化学品センター配置か。
1994：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:28:50: 関東～北海道の臨時列車運転　フェリー火災で　JR貨物
2015.08.06 乗りものニュース編集部
http://trafficnews.jp/post/42158/

関東～北海道間に臨時列車を運転すると、JR貨物が発表しました。理由は7月31日に発生したフェリーの火災です。

逼迫が考えられる関東～北海道間の輸送力
　関東～北海道間に臨時列車を運転すると2015年8月5日（水）、JR貨物が発表しました。

　これは7月31日に発生した、茨城県大洗港と北海道苫小牧港を結ぶカーフェリー「さんふらわあだいせつ」の火災がその理由といいます。これにより「盆休み前の需要増大期において、関東～北海道間の輸送力が逼迫すると考えられる」（JR貨物）からです。

青函トンネルを通過する貨物列車（2007年5月、恵知仁撮影）。
　臨時運転されるのは次の各貨物列車です。

宇都宮貨物ターミナル17:55発～札幌貨物ターミナル翌17:00着
8月4日運転・コンテナ車20両

東京貨物ターミナル17:14発～札幌貨物ターミナル翌17:00着
8月6、7、11日運転・コンテナ車20両

札幌貨物ターミナル6:25発～東京貨物ターミナル翌10:14着
8月5日運転・コンテナ車10両

札幌貨物ターミナル6:25発～東京貨物ターミナル翌10:14着
8月6、8、12日運転・コンテナ車20両

【了】
1995：荷主研究者：2015/08/16(日) 12:13:20: >>1958
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1020150803caag.html
2015年08月03日　日刊工業新聞
アサヒビール、回収容器を鉄道輸送－九州―関西の貨物活用、ＣＯ２排出半減

　アサヒビールは低積載貨物を活用した、酒類容器輸送のモーダルシフトを推し進める。アサヒビール博多工場（福岡市博多区）から吹田工場（大阪府吹田市）もしくはニッカウヰスキー西宮工場（兵庫県西宮市）までの区間を走る低積載貨物列車を活用して、ビールやウイスキーの空容器を輸送。輸送区間５００キロメートル以上の静脈物流における鉄道輸送比率を、現在の３０％強から６０％に高める。これにより九州から関西方面への輸送における二酸化炭素（ＣＯ２）排出量をトラック輸送と比べほぼ半減できるという。

　今回の輸送対象となる空容器は、吹田工場のノンアルコールビール「アサヒドライゼロ」の小瓶と、西宮工場での「アサヒ樽ハイ倶楽部」の業務用たる容器（１０リットルと１９リットルサイズ）。瓶詰め商品やたる詰め商品は市場から回収した容器を洗浄して再利用している。
1996：とはずがたり：2015/08/20(木) 17:05:54: ビール3社、業務効率化を目指して都内全域で共同配送を実施。
http://economic.jp/?p=52504
2015年08月19日 08:17

なぜかサントリービールだけが参加しない、ビール大手3社の東京都内の協働配送

　アサヒビール、キリンビール、サッポロビールの3社は、2015年6月から実施している物流部門における環境負荷の低減および業務効率化を目指した協働配送の展開エリアを拡大する。

　これまで東京都の一部エリアで実施していた小型車配送の共同化を東京都内全域に拡大し、9月29日から開始するという。

　今回の拡大では、すでに相互活用を進めているサッポロビール足立配送センターとアサヒビール墨田配送センターに加え、アサヒビール平和島配送センター、アサヒビール新宿配送センター、アサヒビール西多摩配送センター、キリンビール東部物流センター、サッポロビール杉並配送センターの7つの配送センターを新たな相互活用拠点とし、3社および各社グループ会社の対象製品を東京都全域の各社の得意先に対して共同で配送する。

　これにより、6月から実施していた共同小型車配送を行なう得意先を1次展開時より10倍拡大し、のべ約1900店とし、さらなる配送距離の短縮・積載率の向上・車両回転率の向上を実現、環境負荷の低減につなげるという。

　アサヒビール、キリンビール、サッポロビールの3社は、業務効率化を目指し、東京都の一部エリアで小型車配送の共同化を行なうことで4月に合意し、6月から一部地域で実施していた。

　通常は工場から10トン車以上の大型トラックで卸店に配送を行なっているが、一部の地域では2～4トン車の小型トラックで配送している形態があることを受けた共同配送である。

　2011年8月からすでに相互活用を進めていたアサヒビールとキリンビールの配送拠点の共同化に加え、今回の配送共同化では、新たにサッポロビールの拠点を相互活用拠点として位置づけ、東京都の全域で、ビール系飲料・洋酒・ワイン・焼酎やグループの清涼飲料水などを共同配送するというもの。

　その際の発表では、1次展開として、2015年6月16日から足立区・台東区・墨田区・荒川区・文京区・葛飾区の東京都内6区で開始し、2次展開として、2015年秋頃から東京都内の他エリアにも順次拡大していくとしていた。それが具体化し9月29日に一挙に拡大することとなったわけだ。

　この取り組みで、配送距離の短縮・積載率の向上が実現するとともに、3社合計で、年間のCO2排出量を約137トン（従来比で約18％）削減可能と試算している。（編集担当：吉田恒）
1997：荷主研究者：2015/08/29(土) 22:31:03: http://cargo-news.co.jp/contents/code/150811_1
2015年8月11日　カーゴニュース　第4403号
「陸運サミット」事前会議を開催、各業界の“首脳”が参加

　全国物流ネットワーク協会（瀬戸薫会長）は６日、「陸運サミット」（仮称）の開催に向けた事前会議を東京都内で開催した。陸運サミットは全流協が発起人となり、物流業界全体の課題解消と日本活性化への戦略を、陸運業界・団体の垣根を超えて議論・策定する場として企画。事前会議には、ヤマトホールディングスの山内雅喜社長、ヤマト運輸の長尾裕社長、セイノーホールディングスの田口義隆社長、日本貨物鉄道の石田忠正会長、田村修二社長、全国通運連盟の川合正矩会長や全日本トラック協会の細野高弘専務理事、国土交通省の羽尾一郎物流審議官、藤井直樹自動車局長ら、各業界の首脳が集まった。今回の事前会議を経て、本会議は今年度中に発足させたい考えだ。

　●生産性向上のためトラックと鉄道が連携

　開会に先駆け、瀬戸会長が陸運サミット設立の背景について「今、日本の将来はあまり明るくない。少子高齢化が進み、地方のみならず都市部でも過疎化が進行し、我々の業界でも、人手不足というしっぺ返しを受けている。日本の成長を止めず、業界を発展させていくためには、ここで手を打たなければならず、その“手”は生産性を上げることにある」と説明した。その上で「生産性の向上には各社、各業界が取り組んできたが、企業単位でできることには限界がある。そこで、鉄道とトラックが一緒に集まり、お互いが弱いところを補完し合うことで生産性を上げれば、少しは日本の未来を明るくなるのではないかと思い、こうして皆さんに集まってもらった」と経緯を述べた。

　生産性向上には「特別なことが必要なわけではなく、我々が今まで持っていたムダを無くすことが求められる。物流業界のムダは『移動するムダ』『工程数のムダ』『空きスペースのムダ』の３つであり、まずは『空きスペースのムダ』解消を考え、『移動するムダ』『工程数のムダ』も改善していきたい」とし、具体的には「ＪＲ貨物の空きスペースを皆で利用できないかと考えている。ＪＲコンテナは今まで通運業者が扱っていたが、これを特積みや区域の業界がもっと手軽に使えるようにする。要は、セイノーＨＤの田口社長が提唱している『オープン・パブリック・プラットフォーム（Ｏ・Ｐ・Ｐ）』　であり、その発端となる仕事をしていきたい」と意欲を示した。　　

　●コンテナをＲＢＰ単位で利用、輸送障害対策も協力

　ＪＲ貨物の空きスペース活用に向けては、「ＪＲコンテナにボックスチャーター社が展開するロールボックスパレット（ＲＰＢ）を入れれば、より細かい単位で（貨物を）動かせるようになる。その結果、通運業者や区域事業者は従来断っていた小口貨物まで商売の範囲が広がり、結果的にはＪＲ貨物の空きスペースも埋まり、皆がハッピーになれる。まずは、この辺の課題から解決したらどうか」と提案した。

　さらに、「今まで、ＪＲ貨物を使いにくかった理由のひとつに輸送障害がある。復旧には通運業界を挙げて取り掛かっているが、特積みや区域の業界も一緒になって手助けできる仕組みを作ることで復旧のスピードを上げられる。コンテナの中がＲＢＰ単位になっていれば、なおさら早く復旧できるのではないか」と指摘し、「今日はその辺の中身を提案していただき、活発な意見と適切な指導をお願いしたい」と協力を呼びかけた。
1998：荷主研究者：2015/08/29(土) 22:31:43: >>1997-1998 続き

　●新団体発足は「全然考えていない」

　挨拶の最後に瀬戸会長は「自由に議題を持ってきて、討論できる場はこれまでなかったが、こういう場をきっかけに、また団体を作ろうということは全然考えていない。（陸運サミットは）常に流動的に色々なテーマを持ってきて皆で話し合う場としていきたい」と強調した。

　陸運サミットは全流協の物流開発委員会が昨年５月に立ち上げた「10年先の幹線運行を考えるプロジェクト：Ｎｅｏ‐ＰＬＵＳ10」の報告をもとに、陸運業界の新たな戦略的アライアンスの円滑な推進のため、各業界の“首脳”を集めた“サミット”として設立。今後は、ＪＲコンテナの利用による中長距離のモーダルシフト推進のほか、通運業者とトラック事業者の施設を鉄道・トラックのハブとして共同利用する施策や、ローカル線の貨客混載による地方間幹線輸送の効率化・多頻度化、荷主との協調による手待ち時間削減、海運・空運と連携した国内外へのシームレスな接続――なども検討事項としていく方針だ。

　なお、現在は国土交通省と、全日本トラック協会、全国通運連盟、日本貨物鉄道、日本通運、全国通運、日本フレートライナー、セイノーＨＤ、西濃運輸、ヤマトＨＤ、ヤマト運輸、ボックスチャーター、全国物流ネットワーク協会――の３団体、９社が参加するが、議題に合わせてメンバーは流動的に変えていくようだ。

　（2015年8月11日号）
1999：荷主研究者：2015/08/29(土) 22:40:43: >>1994
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/20150819_01.pdf
関東～北海道間臨時列車の運転について（その２）
平成２７年８月１９日
日本貨物鉄道株式会社

当社では、８月上旬より開始した関東～北海道間の臨時列車について、今月一杯の間、下記のとおり１１本の運転を行います。
なお９月以降についても運転を行う方向で検討を行っています。
決定次第お知らせ致します。
2000：荷主研究者：2015/08/29(土) 23:23:21: 国会図書館所蔵の『かもつ』『貨物』『貨物フォト』を調査中。以下小ネタの備忘録。

『貨物』（鉄道貨物協会）

・1984年9月号（34-9）p12
　ゼネラル石油は9月末で松本油槽所を閉鎖する。閉鎖後は日本オイルターミナル松本油槽所をエッソ石油と共同利用する。

・1984年4月号（34-4）p14
　名鉄局管内の主要荷主　新守山駅　関西窯業　　※筆者註：現社名は㈱カンヨー（本社：愛知県瀬戸市東長根町32）主要営業品目に板硝子用珪砂。

・1982年10月号（32-10）
　昭和石油は1981年7月に室蘭油槽所、82年10月に仙台油槽所を閉鎖。さらに鶴岡油槽所を83年度までに閉鎖予定。
　シェル石油は1982年度に美幌、音威子府などの油槽所を閉鎖。

・1981年12月号（31-12）p11
　秩父セメントは柏崎市にセメントの臨海中継基地を建設し、10月20日から稼働を開始した。新潟を中心とする北陸の内陸部へのセメント供給は貨物列車による輸送から敦賀からの海上輸送に変更される。

・1974年6月号（24-6）p17
　五日町駅に4月18日、セメントターミナルが開設。使用するのは電気化学工業、明星セメント、秩父セメントの3社。五日町まで専用列車でセメントが運ばれる。

・1973年8月号（23-8）p27
　山陰本線浜田駅にコンテナ基地が新設され、6月25日から使用開始。

『貨物フォト』（国鉄貨物局営業課）
・1981年2月号（Vol.188）p13
　中条駅は昭和54年度の化学薬品取扱量が日本一。発着合わせて約24万トン。