鉄道貨物輸送研究スレッド

1955：荷主研究者：2015/05/11(月) 23:21:29: >>1926
『鉄道ジャーナル』2015年6月号に二塚貨物に関する記事あり。それによると…
・2015年3月ダイヤ改正で二塚貨物は廃止の計画があったが、代替輸送機関のメドが立たず臨時列車化の上、存続。
・二塚貨物の輸送力は、コキ10両編成2列車（＝コキ20両）で5トンコンテナ100個分。発送は新聞用紙及び印刷紙で到着は無し。
・とりあえず今年の秋頃まで列車は運転される見込み。
・しかし現在、既に高岡貨物まで試験的にトラック輸送する試みが始まっており、列車で輸送されるコンテナが大きく減少している。

専用線が廃止になる背景までは述べられていないが、中越パルプの最近の事業報告書を読むと、新聞用紙の販売量が減っているとのことなので、二塚製造部の稼働率が落ちていることの影響かもしれない。ま、JR貨物サイドの意向もあるかもしれないが…。

かつては二塚貨物ぐらいの取扱量（年間10万トン）があれば専用線は充分維持できると思われた。実際、近年廃止された専用線、例えば六原（三菱製紙）、友部（JT）、鵜殿（北越紀州製紙）辺りはコキ10両未満の取扱量（年間5～6万トン）で、二塚と比べると明らかに取扱量が少なかった。
一方、日本製紙の石巻港や岩国、三菱製紙の北沼のような年間30～40万トンを取り扱う専用線は別格としても、二塚のような10万トンクラス、例えば麒麟の仙台西港、王子製紙の春日井、大王製紙の伊予三島といった専用線が年間10万トンクラスになるのだが、これらも当然将来にわたって維持されるものと思っていた。

つまり鉄道事業者と荷主の双方が専用線を維持すべく行動するのではないかと期待していたのだが、そうでもないとすると専用線の維持というのは余程厳しいものだと痛感せざるを得ない。専用線が更新時期を迎えた時に必要な投資をできるかどうかが岐路になるのかもしれないが、中パ二塚製造部の専用線は駅から結構離れているということもあり、維持費が割高で固定費負担に堪え切れないと判断したのかもしれない…。

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