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鉄道貨物輸送研究スレッド

1791：荷主研究者：2014/06/21(土) 15:11:52

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140508_1
2014年5月8日　カーゴニュース　第4279号
トラック不足、環境配慮で鉄道輸送へモーダルシフト拡大＝タニタ

　タニタ（本社・東京都板橋区、谷田千里社長）では、鉄道輸送へのモーダルシフトを拡大する。第１弾として、東京港から秋田工場（秋田県大仙市）向けの部品の輸入で国際海上コンテナの鉄道輸送を行ってきたが、昨秋から、新たに東京港から新潟ハブ倉庫（新潟運輸東港物流センタータニタ事業所）向けの商品の輸入でも鉄道輸送をスタートさせた。新潟ハブ倉庫からの名古屋以西の出荷でもＪＲコンテナの利用を増やしており、深刻化するトラック不足への対応を図るとともに、環境配慮型の物流を推進する。

　同社では、２０１０年３月にＪＲ貨物盛岡貨物ターミナル駅にインランドデポが開設されたのを機に、鉄道輸送を本格的にスタート。国際海上コンテナで香港から輸入された部品は、従来、秋田工場までドレージされていたが、これを鉄道輸送に切り替えた。秋田工場でデバンニング後の空コンテナは盛岡インランドデポに返却し、東北圏の輸出メーカーが再利用する“ラウンドユース”が行われており、国際海上コンテナのラウンドユースを絡めた鉄道輸送が実現した。

　東莞工場（中国広東省）で製造された商品は、東京港から新潟ハブ倉庫にいったん保管されるが、東京港から新潟ハブ倉庫への輸送はドレージで対応していた。昨年秋から、東京港揚げの20ftコンテナについて、東京貨物ターミナル駅〜新潟東駅まで鉄道輸送する取り組みをスタート。デバンニング後の空コンテナは、新潟東港コンテナヤードに返却され、それまで釜山港から空コンテナを調達していた新潟県内の輸出メーカーが最寄りの港から調達・再利用できるようになり、鉄道を活用したラウンドユースにつながった。

　なお、国内輸送距離を短縮するため、東京港揚げではなく、新潟ハブ倉庫の最寄港である新潟港揚げに変更することも検討したが、深セン〜新潟港は釜山港経由となり、リードタイムが長くなることから、東京港を利用している。

　国内出荷においても12ft（５ｔ）のＪＲコンテナによる鉄道輸送を拡大している。近年、ドライバー不足が顕在化し、今後はトラックの調達が難しくなるとの見方から、輸送能力を補うのが狙い。現在、新潟ハブ倉庫から名古屋、大阪、九州向けの商品出荷についてＪＲコンテナを活用している。列車の遅れがあった場合に倉庫での作業に影響するといった課題もゼロではないが、ハンドリングのクレーム等もほぼなくなったことから、顧客との調整により、可能な限り鉄道輸送に切り替えていく方針だ。

　（2014年5月8日号）
1792：荷主研究者：2014/06/21(土) 16:21:20

http://lnews.jp/2014/05/g051405.html
2014年05月14日　ＬＮＥＷＳ
第一貨物、久留米運送／車両相互利用を増便

　第一貨物と久留米運送は5月8日、車両の相互利用する便を増便した。

　昨年10月から、第一貨物天童支店と久留米運送飯塚支店間の輸送を開始していたが、第一貨物山形支店と久留米運送飯塚支店間での輸送を加え、2便体制にした。

　事業用自動車を相互使用により、運転者の労働時間の改善と輸送の効率化を図るとともに、リードタイムの短縮を含む輸送品質の向上を図る。

　運行方法は、第一貨物山形支店から九州向けの荷物を大型車両に積載し、第一貨物、久留米運送が所在する大阪府茨木市の北大阪トラックターミナルで点呼、車両の点検を行う。

　その後貨物の積み替えを行わず、久留米運送北大阪支店のドライバーが車両を引き継ぎ、久留米運送飯塚支店へ当日中に到着する。

　開始当初は、九州から山形、東北向けの貨物が一車にならないため北大阪トラックターミナルで積み替えが必要となるが、将来は物量を確保し貨物の積み替えをせずに輸送する。

　今後、トナミ運輸も、第一貨物、久留米運送両社との輸送の往復バランス改善面で、相互の輸送効率化を実現すべく、継続して検討する。

　部分的な施設面の共用化や共同配達も協議をしており、より一層の規模の効果の拡大創出・実現を進める。

1793：荷主研究者：2014/06/21(土) 17:45:11
>>1784-1785
クラッチさんのブログ「鉄道貨物部屋」にいち早く羽前水沢の専用線廃止のことが記事にされていましたね。

http://blog.livedoor.jp/koukendaisuki/archives/52096671.html
日本海縦貫線を撮る　羽前水沢の専用線廃止１４０５１０

http://blog.livedoor.jp/koukendaisuki/archives/52100614.html
日本海縦貫線を撮る　羽前水沢の貨物扱い廃止について【補足】

クラッチさんのブログは常に客観情報を含めた内容になっていて、非常に参考になります。ご本人の洞察も鋭いので、読み応えがあります。

羽前水沢は昨年のダイヤ改正時に既に時刻表では列車発着が廃止されていたので、廃止は時間の問題という感じではありましたが残念ですね。
同駅の水澤化学工業㈱の専用線は規模が小さいとはいえ固定費負担が重いわりに稼働率が低くて、効率が悪かったのでしょうなぁ。もちろん鉄道貨物輸送自体を止めたわけではないので、そこまで嘆く必要はないのかもしれませんが。

ただ日本海縦貫線とその支線系統に多数存在した化学会社の専用線は、これで速星駅の日産化学工業㈱を残すだけとなりましたねー。そういう意味では寂しいですね。

1794：荷主研究者：2014/06/21(土) 17:59:07
>>1580
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201405/20140510_62027.html
2014年05月10日土曜日　河北新報
昭和電工、被災アンモニア基地再建　福島・新地

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20140510011jc.jpg
再建された昭和電工の液化アンモニア基地

　昭和電工が福島県新地町の相馬港で再建を進めていた液化アンモニア基地「東北アンモニアセンター」が完成し、現地で９日、竣工（しゅんこう）式があった。既に試運用を始めており、６月下旬に本格操業に入る。

　施設は東日本大震災の津波で被災。残った貯蔵タンク２基を生かして再建した。投資額は約７億円。

　液化アンモニアは、火力発電所などで排煙に含まれる窒素酸化物の除去に使われる。同社川崎事業所（川崎市）で製造して海上輸送し、センターに貯留。専用ローリー車で東北各県と新潟県に供給する。供給量は年７０００〜１万トンを見込む。

　同社は震災前、鉄道輸送が困難になったため、東北地方向けの海上輸送の中継基地を新地町に整備。２０１０年３月から同社子会社の丸昭興業（新地町）が運営を始めたが、施設が震災の津波で流失した。昭和電工は１３年２月に丸昭興業を吸収合併し、直轄基地として再整備した。

1795：荷主研究者：2014/06/21(土) 18:03:12

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140515_1
2014年5月15日　カーゴニュース　第4281号
トラック不足の中、バブル期の１９９０年以来の好決算に＝ＪＲ貨物

　バブル期の１９９０年度以来の好決算で、３年後に目指す鉄道事業部門の黒字化にもハズミ――。

　ＪＲ貨物（田村修二社長）が９日に発表した13年度決算は、売上高が対前年度比１・７％増の１５２４億３０００万円、営業利益は同71・７％増の64億３８００万円、経常利益は同６６９・５％増の34億７２００万円、当期純利益も同３２１・４％増の18億８６００万円と増収増益となった。これはバブル期の１９９０年度以来、ほぼ四半世紀ぶりの好決算。当時と同様にドライバー不足に起因するトラックの輸送力不足で運べなくなった貨物が鉄道コンテナに流れ込んだことによるものだが、新しい営業施策や人件費の圧縮なども奏功した。

　輸送量はコンテナが同４・９％増の２１５１万ｔ、車扱が同０・２％増の９４９万ｔだった（全体では３１００万ｔ）。輸送トンキロはコンテナが同３・５％増の１９３億トンキロ、車扱が同４・４％減の14億トンキロだった。「トンキロがトン数の伸びを下回わり、平均輸送距離も９１０kmから８９０km台となった。これはコンテナ輸送が短い距離でも競争力を持つようになったため」（上子道雄専務取締役）とみている。

　２年前の11年度は５億５５００万円の当期損失を出していたが、当時はコンテナ収入も24年ぶりに９９１億円と１０００億円の大台を割っていた。これが12年度は21億円増の１０１３億円、13年度は１０４２億円と伸びた。運輸収入では減少が続いている車扱収入が８億円減の１０２億円、その他収入が建物貸付賃料の減などで１億円減の１８６億円に留まったが、運輸収入全体では18億円増の１３３１億円となった。

　一方、関連事業の黒字は６億円増の１９２億円だった。しかし、マンション建設費などの増加によって関連事業部門の営業利益は同６・８％減の１０８億円となった。

　ＪＲ貨物は本業である鉄道貨物輸送の赤字を旧国鉄から引き継いだ資産を活用した関連事業収入で補うという収支構造となっている。鉄道事業部門の赤字は06年度が39億円、07年度が41億円、08年度が91億円、09年度が１０１億円、10年度が72億円、11年度が72億円、12年度が78億円となっていたものが、13年度は34億円改善されて43億円の赤字となった。

　ＪＲ貨物は３年後の16年度に鉄道事業部門を黒字化するという中期計画をスタートさせたばかりだが、13年度決算の内容は「黒字化に向けてハズミをつけるもの」（同）としている。

　全体で営業収益は25億円増の１５２４億円、営業費は１億円減の１４５９億円だった。営業費用のうち人件費は社員数減と賞与支給額の減少で31億円減としたが、物件費（電気、軽油などの動力費と修繕費）、租税公課が増加した。中間期の予想より利益が拡大したのは「収入で５億円増、営業費で７億円減となったから」。

　しかし、来年度の業績予想は売上高が同０・５％減の１５１７億円、営業利益が同23・９％減の49億円、経常利益が同42・４％減の20億円と減収減益予想なっており、当期純利益だけが同43・１％増の27億円を見込んでいる。これは営業収益面で約10億円規模あった駆込み需要の反動や北海道で約８億円の車扱収入の減が予想される上に、営業費用面では軽油価格や電気料金、旅客会社に支払うレール使用料のアップなど「差し引き44〜45億円程度のマイナス要因が予想されるため」（同）としている。鉄道事業部門の赤字も45億円と今年度より２億円悪化すると予想しているが、収入減とコストアップを下期から実施している様々な営業施策に加え、新たに導入した着インセンティブの導入などによって、支出増の分をいかに埋めていけるかが焦点になりそうだ。

　14年度に入り主力のコンテナ収入は４月が２・６％増、５月が上旬までで２・２％増（輸送量はそれぞれ３・８％増、４・２％増）となっており「足元は明るいし、昨年末以来のトラックのドライバー不足の状況も変わらない」（同）とみている。負債も19億円減の３０９７億円となった。このうち長期有利子負債は１３０億円減、無利子負債は１２８億円増となり、利子負担も減っている。

　なお、連結決算は売上高が同１・６％増の１８７８億４９００万円（連単倍率は１・２３倍）、営業利益は同65・５％増の78億７９００万円、経常利益は同３１８・６％増の46億９５００万円、当期純利益は同２２１・６％増の26億３５００万円と、こちらも増収増益となった。

　（2014年5月15日号）

1797：荷主研究者：2014/06/21(土) 19:04:34
>>1579 >>1778
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201405/20140529_11020.html
2014年05月29日木曜日　河北新報
ＪＲ貨物仙台のターミナル駅移転　岩切地区で調査開始へ

　宮城野原公園総合運動場（仙台市宮城野区）一帯の広域防災拠点整備構想で、ＪＲ貨物（東京）と宮城県は２８日、仙台貨物ターミナル駅の移転候補地である宮城野区岩切地区の住民代表を対象に、測量や地質調査に関する説明会を行った。住民側は７月からの調査を了承した。

　関係者によると、非公開で行われた説明会には岩切地区の町内会長ら約２０人が出席した。ＪＲ貨物は岩切地区が移転先として有力候補地になっていることや、調査の概要について説明した。

　これまでＪＲ貨物は候補地を「岩切地区」とのみ公表していた。説明会では、七北田川の南西側で、南東側から東北新幹線、ＪＲ東北線、県道仙台松島線（利府街道）がほぼ並行して走る地域を想定していることも明らかにした。

　住民からは「なぜ岩切なのか」「貨物ターミナル駅に必要な面積はどれくらいか」といった質問が出たが、調査実施は了承したという。

　調査はＪＲ貨物が実施する。このうち測量と地質調査は１２月に終了の予定。環境調査は春夏秋冬それぞれに行うため、来年６月までかかる見通し。測量と地質調査の結果を受け、ＪＲ貨物は年内にも岩切地区への移転について最終判断する。

　ＪＲ貨物と県は３月、貨物ターミナル駅を移転し、県が跡地を取得することで基本合意した。その後、ＪＲ貨物が岩切地区を移転先の有力候補地と考えていることを県に伝えていた。

1799：荷主研究者：2014/06/21(土) 19:15:41
>>1601 >>1653
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/539726.html
2014年05/17 07:20　北海道新聞
北海道・ＪＲ石北線のタマネギ列車　収支改善を条件に存続方針　ＪＲ貨物

　【北見】北見特産のタマネギを運ぶ北見―旭川間の臨時貨物列車（タマネギ列車）の運行継続問題で、ＪＲ貨物（東京）はオホーツク管内の自治体でつくるオホーツク圏活性化期成会に、条件付きで運行を継続する方針を文書で正式に通知していたことが１６日分かった。

　文書は３月４日付。ＪＲ貨物の田村修二社長名で、同期成会の桜田真人会長（北見市長）あてに「北見〜北旭川間の列車運行を平成２６年（２０１４年）度以降も継続する」と明示。ただ、「当該区間の収支改善が図れること」を前提条件とした。

　これを受け、道と北見市など地元自治体は計５千万円を負担する方針を決めている。

　タマネギ列車の運行について、同社は当初、１２年春での廃止を検討していたが、地元の要望で２年間継続を決めた。ただ、１４年春以降の運行は白紙としていた。

　これまで同社は運行継続に向け、多額の赤字のほか、老朽化したディーゼル機関車の更新など設備投資費用として、関係自治体や運送業界などに計７億３千万円の負担を求めていた。＜北海道新聞５月１７日朝刊掲載＞

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/541185.html
2014年05/24 07:00　北海道新聞
タマネギ列車運行継続　ＪＲ貨物　自治体など支援で

　ＪＲ貨物（東京）は２３日、赤字のために２０１４年以降の運行が白紙状態となっている北見特産のタマネギなどを輸送する北見―旭川間の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）について、運行を継続する方針を固めた。同社は運行継続には「収支改善が前提条件」とする文書を地元期成会に送っていたが、地元の自治体や運送事業者らが必要な設備投資費用などを支援するため、収支改善が見込めると判断した。

　タマネギ列車は毎年、ＪＲ貨物が８月から翌年４月まで１日１往復運行。オホーツク管内から札幌や本州に農産物を大量輸送する大動脈となっており、１２年度は約６万トンを輸送、タマネギが約９割を占める。

　ＪＲ貨物は採算性が低いとして１２年春で廃止する方針を打ち出したが、地元の要請で１４年春まで運行を延長していた。＜北海道新聞５月２４日朝刊掲載＞

1800：荷主研究者：2014/06/21(土) 19:17:00

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/540931.html
2014年05/23 06:20　北海道新聞
さよなら北海道唯一のタンク貨車　２９日室蘭から札幌へ最終便　油類輸送半世紀

２９日の運行を最後に道内から姿を消すタンク貨車

　【室蘭】半世紀以上にわたってＪＲ本輪西駅（室蘭）から油類を全道各地に運んできたタンク貨車が、２９日の運行を最後に姿を消す。油類を製造するＪＸ日鉱日石エネルギー室蘭製造所が、道内で唯一、タンク貨車で続けてきた札幌への輸送を、コストの安いトラックに切り替えるため。

　油類の鉄道輸送は１９６０年に開始。同製造所で精製された灯油やガソリンを本輪西駅から札幌や帯広、旭川などに届けてきた。２９日午後０時１０分の本輪西駅発札幌貨物ターミナル駅行きが、タンク貨車の最終便となる。ＪＲ貨物は同日午前、本輪西駅でお別れのセレモニーを行う。

　タンク貨車は通称「タキ」と呼ばれ、１両当たり最大４５トンの油類を積むことができる。道内には現在約１３０両あるが、今後は本州で使用される。

　本輪西駅や周辺には、写真撮影を楽しむ「撮り鉄」と呼ばれる鉄道ファンが連日訪れている。＜北海道新聞５月２３日朝刊掲載＞

1801：荷主研究者：2014/06/21(土) 19:26:49
>>1800
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140607/bsd1406070500009-n1.htm
2014.6.7 05:00　Fuji Sankei Business i.
ＪＲ貨物、石油輸送列車ラストラン　冬の生活支え…５４年の歴史に幕

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/bsd1406070500009-p1.jpg
今回のラストランで５４年間の石油輸送の役目を終えた

　北海道の冬のエネルギーを支えてきた石油輸送列車。５月２９日、ＪＲ函館本線本輪西駅発の専用タンク貨車が最後の走行となった。

　ＪＸ日鉱日石エネルギーの室蘭製油所が、これまでの精製事業を縮小して、石油製品の製造に代わり、専用タンク貨車輸送から、トラックトレーラー輸送になった。

　１９６０（昭和３５）年から室蘭市の日本石油精製室蘭製油所（現・ＪＸ日鉱日石エネルギー室蘭製造所）で精製された灯油、ガソリンを本輪西駅から専用タンク貨物で、札幌、旭川、帯広などへ輸送してきた。北海道道内の約１３０両の石油輸送タンク貨車は、一部の老朽車両を除き本州での石油輸送に使用される。

　ＪＲ貨物北海道支社の犬飼新（しん）支社長は「この５４年間無事故で輸送ができ、冬の厳しい北海道の生活を陰ながら支えることができた」と、これまでを振り返った。

　また、ＪＸ日鉱日石エネルギー室蘭製造所の三ツ井克則所長は「ピークには１日９往復の石油輸送列車が道内各地を走行して安定供給をしてきた」と冬の生活を支えてきたエネルギーの大量・安定輸送に胸を張った。

　本輪西駅を出発したタンク貨車は、５４年間の歴史を刻みながら、ゆっくりと力強く最後の安全運行で役割を終えた。

1804：クラッチ：2014/06/29(日) 13:43:59
いつもお世話になっております。
クラッチです。

羽前水沢の件、ご紹介頂きありがとうございました。
昨日も様子を見に現地へ出向きましたが、スイッチャー
がそのまま存置されており、パッと見ただけでは専用線
が廃止になったようには見えません。

ところで、酒田港発送の液化塩素についてですが、６月
２１日朝、東青森留置中の場面を目撃できました。
東青森始発列車に連結されていましたので、おそらくは
４０９１レから継送されているのではないかと思います。
引き続き、調査を行っていくつもりです。

1805：荷主研究者：2014/06/29(日) 18:14:18
>>1804
書き込みありがとうございます！！

すみません！！クラッチさんのブログを勝手にご紹介してしまいました。

昨日も羽前水沢に行かれたのですか！
クラッチさんの行動力には本当に頭が下がります。
スイッチャーも存置されたままなのですね。そういう状態だと何だか復活を期待しちゃいますよね(笑)

ブログで書かれていた東北東ソー化学㈱の液化塩素のタンクコンテナの動きが活発化しているようだというレポートは大変興味深いです。
三菱製紙㈱八戸工場や北上ハイテクペーパー㈱の稼働率が上がっているのかもしれませんし、他のユーザーが増えたのかもしれませんし、興味が尽きません！
何か分かりましたら、またクラッチさんのブログで是非、発表をして頂けますか。期待をしております！！

私は今夏に結婚をすることになり、引っ越しの準備を始めその他諸々あってホームページの更新が最近滞っていますが、落ち着いたらまた調査活動を再開したいと思っています。

今後とも宜しくお願いします！！

1806：荷主研究者：2014/07/05(土) 16:02:31
>>1749
http://www.at-s.com/news/detail/1064513669.html
2014/6/ 6 08:10　静岡新聞
知事、貨物駅移転受け入れ促す　沼津鉄道高架

　ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業に伴う沼津市原地区への貨物駅移転問題で、川勝平太知事は５日、「私の方は決断している。信頼してくださっているならば（私に）懸けてほしい」と述べた。静岡市内で記者団の取材に答えた。知事は貨物駅を当初の計画通り同地区へ移し、地域の防災や文化振興に資する歩道橋などを併せて整備する案を住民に示していて発言はこの案の受け入れを促したものだ。

　住民らは待避線のみならば容認するとのスタンスで、貨物駅本体の移転には依然として強く反対している。

　知事は「私（だけ）が決断をするのは何か強制収用みたいな形になる。そうではない。当事者の方たちと一緒になってしなければいけない」とした上で、「（反対住民の）リーダーの方は決断をするべき。今がその時だということを強く申し上げたい」と話した。

　一方で、沼津駅北口の総合コンベンション施設プラサ・ヴェルデがオープンする７月までとしていた合意形成に関しては「沼津にとってのお祝い。わだかまりなく迎えたい」とするにとどめ、明確な期限の言及は避けた。

1808：荷主研究者：2014/07/05(土) 16:14:58

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140617_1
2014年6月17日　カーゴニュース　第4290号
「需要がシュリンクした感じはない」＝ＪＲ貨物田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は12日の定例会見で、５月の輸送動向や今後の見通しなどについて語った。発言内容は要旨、次の通り。

　▽５月の運休本数はゼロだった。運休ゼロは昨年５月以来、ちょうど１年ぶり。輸送動向はコンテナが前年同月比４・０％増の１６５万７０００ｔ、車扱が０・３％減の62万４０００ｔ。コンテナでは紙・パルプ、清涼飲料水などの食料工業品、農産品などが好調だった。車扱では石油の需要が低迷して減送となった。

　６月に入ってからの輸送動向は、前日（11日）まででコンテナが２・４％増、車扱が２・５％減で推移している（同曜日配列に調整済み）。コンテナの品目別では化学工業品、積合せ貨物が平均値に達していない状況だ。特積みについては関東―関西間が弱含みなっている。

　▽消費増税による駆け込み需要の反動について見ると、３月にはコンテナで15・２万ｔの駆け込み需要があった。これに対し、４月に４・５万ｔ、５月に２・７万ｔ、合計で７・２万ｔの反動減があったと推計される。６月の動向を見ても、反動減は一応おさまったと見ているが、その先の景気動向についてはつかみきれていない。ただ、色々な商談が寄せられており、（経済や需要が）シュリンクした感じはない。（真貝康一・総括執行役員営業統括部長）　

　例えば、これまでは海運などで運んでいた長尺物の金属製品を鉄道で運べないか、といった従来にない商談も増えている。また、これまで輸送距離５００km以上がひとつのターゲットになっていたが、最近は商談を受ける輸送距離が短くなる傾向がある。背景にはやはりドライバー不足があるのだと考えている。

　▽（鉄道輸送への期待が高まっているが、キャパシティは大丈夫なのか？）　足元の輸送力が逼迫しているわけではない。平日の積載率が70％台前半であり、休日についてはまだまだ空きがある。とにかく今は積載効率を高め、帰り荷を増やしていくことで収支を良くすることが重要。鉄道事業本体が黒字になり、利益を出していけるようになれば再投資に回すことができ、ヒトも増やすことができるようになる。いまは我慢をして、効率性を高めるギリギリまで高めていくことに集中していく時期。まずはそうした癖をつけて、（さらに需要が増えた場合の）本当に受け切れるのかという問題を考えていきたい。

　（2014年6月17日号）

1809：荷主研究者：2014/07/11(金) 00:36:07

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120140619caaj.html
2014年06月19日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、青函トンネルで新幹線共用走行機関車の走行試験開始

ＪＲ貨物の新幹線共用走行機関車「ＥＨ８００」

　ＪＲ貨物は青函トンネルの新幹線共用走行機関車「ＥＨ８００」の試作車による走行試験を７月から始める。青函トンネルは北海道新幹線開業後、新幹線と貨物列車が走行する。このため新幹線と貨物列車のすれ違いの確認や、電圧や保安装置の地上と車両における切替作業などの試験を実施する。営業運行用の量産車の１号車が今月中に完成する予定で、ＪＲ貨物は営業運行に向けＥＨ８００の試験走行と量産を本格化する。

　ＥＨ８００は２０１６年３月の北海道新幹線開業に伴う青函トンネルの新幹線共用走行区間化に合わせて開発した機関車。新幹線架線電圧の交流２５キロボルトと在来線区間電圧の同２０キロボルトの複数電圧に対応した。新幹線の保安装置「ＤＳ―ＡＴＣ」とデジタル列車無線システムを搭載し、新幹線の地上設備にも対応する。

　ＪＲ貨物はＪＲ北海道と連携し、７月から試作車で新幹線の架線電圧への対応試験を実施。１０月からは営業運行用の量産車で軌道などの地上設備と車上設備のマッチング試験などを実施する。今後は１カ月に１両程度の車両を製作。１４年度と１５年度に６両ずつ、２年間で合計１６両を製作する。

1811：とはずがたり：2014/08/30(土) 09:20:09
日通、企業間トラック輸送運賃を１５％値上げ　燃料費など高騰で
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20140829576.html
産経新聞2014年8月29日（金）20:07

　日本通運は２９日、企業間で荷物をトラック輸送する際の運賃を９月１日から引き上げると発表した。運賃改定は平成２年以来２４年ぶり。燃料費や人件費などがかさむ中、運賃に転嫁せざるを得ないと判断した。

　今回の改定にあたっては、運賃を一律で２割引き上げる一方、運賃に上乗せして徴収している燃料サーチャージは軽油価格の上昇を踏まえて基準を変更し、引き下げとなる。この結果、今回の実質的な値上げ幅は平均で約１５％となる。

　例えば、東京−大阪間（輸送距離５７６キロ）で一般貨物を４トントラックで運ぶ場合、実質的に１３．４％の値上げになるという。

　背景にあるのがコストの増加だ。主な燃料となる軽油価格の上昇や高価なハイブリッド車などトラックの環境対応の加速が、収益を圧迫。今後は運転手などの人手不足も予想され、人件費の上昇も懸念される。

　同社は新たな運賃を９月２日に国土交通省に届け出る。その上で、取引量などに応じて顧客企業と個別に値上げを交渉する方針。

1812：とはずがたり：2014/08/30(土) 11:37:51
横浜本牧駅〜宇都宮　海上コンテナが鉄路走る
http://news.goo.ne.jp/article/kanagawa/region/kanagawa-29270201.html
神奈川新聞2014年8月28日（木）05:00

　鉄道による国際海上コンテナの試験運行を、神奈川臨海鉄道とＪＲ貨物が進めている。石油を輸送する既存の貨物列車にコンテナ車を増結することで、列車の運行コストを低減。需要の高い京浜港−北関東間の新ルートの定着を目指す。
　運行は７月にスタート。同鉄道の横浜本牧駅（横浜市中区）からＪＲ根岸駅を経由し、宇都宮貨物ターミナル駅（栃木県）まで、平日に１往復している。根岸駅隣の製油所に発着する石油輸送列車に、コンテナ車を２両連結する形だ。
　横浜港で積み降ろしされる海上コンテナの鉄道輸送は２００８年にも試行され、専用のコンテナ列車を仕立てていたが、定着せず廃止された経緯がある。今回は１列車当たりの積載量が最大で４０フィートコンテナ２個と多くないが、貨物列車の運行ダイヤを新設する必要がなく、経費が抑えられるメリットがある。
　積み荷は食品や園芸用土、金属製品など。目的地を北関東に設定した背景には、京浜港の輸出入貨物の８割が首都圏を発着している実績（国土交通省調査）がある。ＪＲ貨物によると、トラック輸送の運転手不足や交通渋滞の課題にも貢献できるという。
　同鉄道の村井英樹・横浜本牧駅長は「石油列車にコンテナ車を連結する方法は効率的で、全国的にも珍しい」と話している。

1813：荷主研究者：2014/09/01(月) 22:56:06
『Jトレイン』Vol.55（2014年8月発売）
鉄道現場最前線 貨物ターミナル

2014年3月ダイヤ改正の北王子駅廃止による紙輸送の影響
・(旧)IPC新座は日本製紙石巻の製品を初めて扱うようになる
・隅田川のニッソウセンターの日本製紙石巻の取扱量は、1日6両から17両に増加
・また日本製紙岩沼の製品を初めて扱うようになる
・これによりニッソウセンターの扱い量で巻取紙が大幅に増加、平判紙を逆転した
・業界としては北王子駅（日本製紙物流の倉庫）の廃止は想定外の事態だったとのこと

1814：荷主研究者：2014/09/06(土) 22:17:33

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140708_1
2014年7月8日　カーゴニュース　第4296号
西濃運輸が「仙台支店」を移転・新築して開業

　西濃運輸（本社・岐阜県大垣市、大塚委利社長）は仙台市若林区にあった仙台支店を宮城野区へ移転新築し、６月30日から営業を開始した。同支店は東北地方の中心拠点として仙台市内の４区と２市３町をエリアとし、セイノーグループ有数の取扱量を抱えることから狭隘化が進行。さらに、東日本大震災で管理棟が損傷を受けたこともあり今回の移転を決めた。新支店は取扱い機能を倍増するとともに、保管や路線混載、急便、航空などグループの各種輸送サービスをラインナップ。８月からは現在仙台南支店で行う北東北の継走業務も移管するなど、「セイノーグループの北の要」として重要な戦略拠点の一つに位置付ける。

　新仙台支店は敷地面積４万２９７５平方ｍ、延床面積２万５８００平方ｍで、ターミナルのほか管理厚生棟、点検整備場（１７３９平方ｍ）、駐車場などを備える。ホームは幅40ｍ×長さ２０４ｍの８１９６平方ｍで、大型車１２０両の着車が可能。運行便は50便を持ち、車両は路線車両50両と集配車両94両を配備し、支店内では社員約３００人（うちパート・アルバイトスタッフ約50人）が業務にあたる。

　場所は仙台東部道路・仙台港インターチェンジより約２・４km。消費地である仙台市内に位置し、配達量の多い宮城野区、若林区への配達効率や、継走時における北東北および関東地方とのアクセスを考慮した。

　ターミナル内には東北の事業所で初めて自動仕分け機が導入され、重量物や長尺物を除く全国向けの路線貨物が21のシューターに仕分けられる。従来の台車を使用した仕分け作業に比べて作業効率が大きく向上し、処理能力は１時間あたり６５００個を見込んでいる。

　また、旧支店にはなかった保管庫も新たに設置し、４０９８平方ｍを確保。スペース内はシャッターで６区画に分けて使用することが可能で、既にストレッチフィルムやコピー用紙、タイヤなどを扱う３社の利用が決まっている。保管庫内の約４割が埋まっている状況にあり、現在も20社以上と交渉中という。ドライバー不足、トラック不足が顕在化する中、荷主企業では北海道から北関東エリア向け在庫の一時保管ニーズが高まっており、こうした需要を取り込みたい考えだ。

　あわせて、航空便を扱うセイノースーパーエクスプレスも仙台支店の敷地内に同居することで航空サービスにも対応。仙台地域から九州、北海道地域への配達はトラック便で中１日〜中２日掛かっていたが、航空便による全国翌日配達を可能にすることで「お客様に最適な機能輸送モードを選択して使っていただける」（同社）体制を整えた。

　旧仙台支店は敷地面積２万３２０８平方ｍ、ホーム面積が３３７５平方ｍ、点検整備場が９２０平方ｍであり、新支店ではこれらの機能をほぼ倍増させた形。取扱い能力も従来は１日の到着荷物が５４０〜５５０ｔだったものが、新支店では継走業務の移管分も含めて１日１４００ｔ、繁忙期には１６００ｔに上る見通しという。なお、旧仙台支店は今月から取り壊しに入り、跡地には商業施設が開設する予定。

　同日開かれた開所式で、西濃運輸の大塚委利社長は「もともと狭隘化が進んでいたが、震災の爪あとが残る中で苦労を掛けた。今日からは広さは約２倍、路線混載に貸切便、急便、空港を基点とした輸送など一級品の武器を備えた。自信を持って、新しい歴史を作っていってほしい」と激励。セイノーホールディングスの田口義嘉壽会長も「素晴らしい支店が開店することになり、労使一体となって、この立派な店を東北一、日本一の店にできるよう頑張ってほしい」とエールを送った。

　（2014年7月8日号）

1815：荷主研究者：2014/09/06(土) 22:20:06

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/548062.html
2014年06/28 06:55　北海道新聞
ＪＲ江差線の貨物脱線、１０年以上同じ積み方　コンテナにロール紙３本

　今月２２日に渡島管内木古内町のＪＲ江差線で起きた貨物列車の脱線事故で、脱線した貨車に積み込まれていた新聞用ロール紙は１０年以上前から、事故当日と同様に３本をコンテナ１個に積んで、江差線を通って本州方面に輸送されていたことが２７日、関係者への取材で分かった。国土交通省運輸安全委員会は、今回の事故とロール紙の積み方に関係があるか、慎重に調べているとみられる。

　ＪＲ貨物によると、脱線した貨車のコンテナ五つのうち四つにロール紙が積まれていた。ロール紙は、コンテナ１個につき３本が立てられた状態で置かれ、計１２本を運んでいた。

　ロール紙は王子製紙苫小牧工場で製造されたもので、直径１・３メートル、高さ１・６メートル、重さ１・３トン。同社の委託で輸送を担う王子物流によると、少なくとも２００３年からコンテナ１個にロール紙を収納可能な３本を積んで運んできた。このロール紙は進行方向に対して左右に２本並べることができない。このためコンテナ内で、左右の重量に差が生じる。同社は「今回も通常通りの方法で積み込んだ」とする。ただ、事故後は当面の措置として、自主的に、同じロール紙の輸送を鉄道からトラック輸送に切り替えたという。＜北海道新聞６月２８日朝刊掲載＞

1816：荷主研究者：2014/09/06(土) 22:22:02

http://www.weekly-net.co.jp/logistics/post-9979.php
2014.07.01　物流ウィークリー
丸吉運輸機構　無蓋コンテナでモーダルシフト、鉄の物流変えていく

【北海道】鉄の物流を手掛ける丸吉運輸機工（吉谷隆昭社長、北広島市）は秋をメドに、「無蓋コンテナ」を活用した鉄道コンテナ輸送をスタートさせる。モーダルシフトを進めることで、顧客に対して環境負荷の低減、物流コストの削減といった価値を提案し、東北地方の復興、東京オリンピックの整備にかかる輸送需要に取り組む考え。鉄鋼メーカーの製品をメーンに考えているが、路線便が嫌がる「半端モノ」などの積み合わせも想定している。トラック運送業界が抱えるドライバー不足、長時間運行の防止、燃料費高騰といった課題の対応にもなる。トラックに比べてランニングコストが小さいことも魅力で、今後も継続的・発展的に展開していける取り組みと捉えている。

　５月に低炭素社会創出促進協会が実施する「低炭素価値向上に向けた二酸化炭素排出抑制対策事業費補助金（モーダルシフト促進事業）」の応募申請を終え、交付が決まり次第、準備を整える。スタート時の事業規模は、最大で「２０フィートコンテナ６基」「３０フィートコンテナ１２基」。これらの設備投資額は約５０００万円となり、同補助金で半額の調達を計画。また、国交省の「モーダルシフト等推進事業（補助事業）」にも応募する予定。

　当初は、ＪＲ貨物隅田川駅〜同仙台駅間の約３５０km、年間８６４０トンをトラック輸送から鉄道輸送に切り替える計画。これによるＣＯ２の削減効果は年間５４４トン、事業による売上高は約７０００万円を見込んでいる。また、長距離輸送になるほどＣＯ２削減効果とコストメリットが大きくなるため、北海道?東北?関東の東日本地域で積極的な営業を展開し、事業の拡大を目指す。

　鉄の輸送では１０トントラックなどの活用が一般的で、「鉄道コンテナの活用は極めて少ない状況」と吉谷社長は説明。しかし、無蓋コンテナは天井クレーンによる製品の積み下ろしが可能で、２０フィートコンテナなら６m、３０フィートコンテナなら８mまでの長さのモノを積み込むことができるため、同社がトラックで扱っている積み荷でも、コンテナに切り換えられる余地が大きいと判断。また、関東以北への輸送では、遠方になるほどトラックが見つからない傾向が顕著になってきたため、有力な対応策にもなると考えた。

　同社は、これまで長尺物・重量物のトラック輸送を得意としてきたが、鉄の混載輸送サービスを行っている「メタル便グループ」に参画したことが刺激となり、顧客が困っていることに、よりフォーカスするようになったという。「ニーズに応じてトラック、フェリー、鉄道コンテナと、最適な輸送モードでサービスを提供できる体制になる。無蓋コンテナ輸送もメタル便の営業力、情報網、ネットワークを活用して、大きく伸ばしていきたい」としている。

　吉谷社長は「これまで鉄道のレールや枕木の輸送を行ってきたが、鉄道輸送自体に本格的に挑戦することになり感慨深いものがある。一般的に鉄とコンテナ輸送の相性がいいとは思われておらず、鉄の輸送では、それが可能だという発想を持っていない顧客も多い。無蓋コンテナの活用で、この常識を変えていきたい。『鉄の物流を変えていく』をキャッチフレーズに、この夢を実現させていきたい」と抱負を語る。

1817：荷主研究者：2014/09/13(土) 23:11:08

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140717_1
2014年7月17日　カーゴニュース　第4299号
２０２０年度にドライバー10万６０００人が不足＝鉄貨協

　「２０２０年度に約10万６０００人、30年度には約８万６０００人のトラックドライバーが不足する」「不足分の大半は大型トラックドライバー」――。

　公益社団法人・鉄道貨物協会（鉄貨協、米本亮一理事長）がこのほどまとめたトラックドライバー需給に関する将来予測数値がいま、大きな注目を集めている。

　昨年後半から一気に顕在化したドライバー不足問題だが、４月以降、消費増税後の反動減などにより荷動き動向はやや軟化しており、ドライバー不足も一息ついたかに見える。だが、この予測を見ると、問題はより構造的であり、特に国内物流の動脈（幹線）を担う大型トラックの運転者不足はより深刻さを増していることが浮き彫りになっている。

●より精度の高い予測手法を採用
　この調査は鉄貨協の利用促進委員会が昨年度、「大型トラックドライバー需給の中・長期見通しに関する調査研究」として実施したもの。特にトラックドライバーの供給量予測についてはコーホート法（将来人口予測などに用いられる手法）により推計しており、より精度を高めている。

　これによると、まず営業用トラックドライバーの需要量予測では、輸送量などから算出される必要ドライバー数は20年度で約１０３万人、30年度では約96万人と推計。

　一方、ドライバー供給量は、20年度が約92万４０００人、30年度が約87万２０００人と予測。これにより不足数（需要量から供給量を引いたもの）は、20年度で約10万６０００人、30年度で約８万６０００人と予測している＜表１参照＞。

●大型ドライバーは30年までの20年間で約14万人減
　さらに注目されるのは、車種別のドライバー供給量。大型トラックドライバーの供給量予測を見ると、２０１０年に約39万６０００人だったものが、15年に約35万８０００人、20年に約31万７０００人、25年に約28万７０００人、30年に約26万人となり、20年間で約13万７０００人減少すると予測している。

　一方、「普通＋中型」ドライバーは10年に約57万人だったものが、30年には約61万人になるなど小幅ながらも増加していく。

　このことから報告書では「２０３０年度において不足が予測される約８万６０００人のドライバーの大半が大型ドライバーであると推測できる」としている＜表２参照＞。

●予測数値がさらに悪化する可能性も･･･
　なお、この調査ではアベノミクスによる経済効果、また20年の東京オリンピック開催に向けたインフラ整備の加速に伴う建設業への人材流出などは勘案していない。このため、鉄貨協では「予測結果以上に、ドライバー不足は深刻になる可能性が高いと考えられる」としている。

　（2014年7月17日号）

1818：荷主研究者：2014/09/21(日) 23:42:07

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140722_2
2014年7月22日　カーゴニュース　第4300号
脱線事故が相次いだ江差線でＪＲ貨物が輪重測定装置導入へ

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は12年４月と９月、今年６月と、北海道木古内町で貨物列車の脱線事故が発生したことに対応して、遅くとも2016年３月の新青森〜新函館北斗間の新幹線開業までには輪重測定装置を五稜郭と青森に導入する方針を明らかにした。

　ＪＲ北海道管内ではレール幅を拡大したままで放置し、脱線事故直後に数値を改ざんするなどして国土交通省から監督命令を受けていたが、その後も６月22日に江差線で脱線事故が発生。ＪＲ北海道とＪＲ貨物では事故の原因調査を公益財団法人・鉄道総合技術研究所（鉄道総研）に依頼していたが、再発防止策を提言してもらう前のとりうる対策として、脱線が始まったと推定される曲線区間については時速45kmの徐行運転を実施していた（通常の制限速度は時速65km）。

　しかし、２年前にも同様の事故が江差線で発生しており、その件について「コンテナ内の積荷の偏りが要因ではないか」という報道が相次いでいる。こうしたことから、抜本的な対策を行うことにしたもの。コンテナ内の新聞ロール紙が左右に偏っているとされた製紙メーカーでは、「犯人扱いされた」として苫小牧工場からのコンテナへの積載をストップしているという。

　田村社長は「新聞の巻き取り紙は１・３ｔものが３本入っていた。奇数なので左右の重量差はあったが、シミュレーションでは10％程度のアンバランスにとどまっている。最も寄った状態でも15％程度であり、脱線につながるものではない。専用線から10年以上も同じ積み方をしており、事故調査に関連することは言えないが、理論値は許容範囲内」としている。

　12年４月と９月の脱線事故に関しては国の運輸安全委員会が調査を行っているが、まだ報告書は公表されていない。

　なお、05年４月に発生したＪＲ西日本の福知山線脱線事故の調査過程では、当時の航空・鉄道事故調査委員会（事故調）の委員が西日本からの働きかけに応じて、調査状況の情報漏えいを行っていたことが判明したこともあった（事故調は07年に海難審判庁と統合されて運輸安全委員会に）。さらには、福知山線脱線事故の際には、当時の山崎正夫ＪＲ西日本社長が調査書の内容をＪＲ西に有利に修正しようと働きかけたこともあった。今回、複数のメディアが運輸安全委員会の報告書が公表される前に事故原因について触れている件も、今後、問題視されることも考えられる、という見方もある。事故や不祥事が相次いだＪＲ北海道については、再建のためにＪＲ東日本の常務だった須田征男氏が会長として送り込まれている。

　（2014年7月22日号）

1820：荷主研究者：2014/09/21(日) 23:53:57

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140729_1
2014年7月25日　カーゴニュース
２年前の江差線脱線は積荷の左右アンバランス原因＝運輸安全委報告書

　運輸安全委員会は25日、12年４月26日にＪＲ北海道の江差線泉沢〜釜谷駅間でＪＲ貨物のコンテナ列車が脱線した事故について「貨車に大きな静止輪重アンバランスが生じていたことについては、コンテナ内の積み荷の偏積によるものと推定される」とする調査報告書を公表した。

　脱線を起こした貨車に積載されていたコンテナは進行方向から(1)肥料(2)タイヤ(3)〜(5)トナー原料。事故後に積荷の状況を確認したところ大きな荷崩れは見られず、合計23.79tの重さで、最大積載重量40・７t以下だった。しかし(4)と(5)については段ボールとフレコンバッグに入ったトナー原料が混在されていた。しかも、トナー原料が入っていたコンテナ(4)の右側には５４０kg（段ボール）、左側には３６００kg（フレコンバッグ）(5)の右側には１８０kg（同）、左側には１８００kg（同）という積み方で、左側の方が重かった。この結果、右車輪の輪重が約25％軽いという「大きな静止輪重アンバランスが生じていた」としている。さらに、「貨物列車が運行する区間において管理することとされている複合変位が、整備すべき対象には該当していなかったが、車輪のレール乗り上がり開始箇所の手前で比較的大きくなっていたことは、外軌側車輪の輪重減少を助長させた可能性もあると考えられる」としている。

　ＪＲ貨物は「深くお詫びし、再発防止に万全を期す」と田村修二社長がコメントするとともに、すでに安全対策の強化に取組んでいる。重量計やトップリフターの機能を使ったコンテナの重量バランスの測定（サンプルチェック）を行っているほか、走行中の積荷の偏りを調べる輪重測定装置も導入する。抜本的な対策となる輪重測定装置は遅くとも16年３月に予定されている北海道新幹線開業時までに五稜郭駅などに導入する方針。このほか、利用運送事業者に、均衡の取れた積付けを定めた貨物運送約款の遵守を改めて要請しており「積付けガイドラインを示すと共に、偏積の可能性のあるコンテナの調査に基づき、積載状況の確認への立ち会い、積載状態のサンプリング調査を実施していく」という。また、脱線が始まったと推定される曲線区間については時速45kmの徐行運転を続けている。

　コンテナ輸送は、原則として利用運送事業者が空コンを荷主の物流センターなどへ運び、そこで貨物を積み込んだ上で施封して駅に持ち込む。この際、約款上は「貨物は、床面上にその重量が均衡するよう、かつ、容易に移動しないよう積み込むものとする」となっているが、報告書によると、問題となったコンテナ(3)〜(5)に関して、利用運送事業者は「積載状況の確認を失念したまま施封した」としている。

　こうした積荷のアンバランスに起因した問題は鉄道コンテナだけでなく、横転事故など海上コンテナの陸上輸送でも起こっている。

　民主党政権時には「国際海陸一貫運送コンテナの自動車運送の安全確保に関する法律（海コン法）」が閣議決定されたものの廃案になったという経緯もあった。海コン法はコンテナを積載したトレーラなどのドライバーがコンテナ内に積み込まれた貨物に関する情報を的確に把握することができるようにするため、受荷主は発荷主などからコンテナの情報（品目、重量、積付け情報など）を取得してドライバーに伝達することを義務付ける内容だった。しかし、経団連を初めとする荷主団体からの反発もあり、13年６月に「国際海上コンテナ陸上運送新安全輸送ガイドライン」が制定されたという経緯を辿った。

　現場で立場上、荷主に対して「この積付けでは運べない」と通告できるドライバーがはたして何人いるのか、という問題も含めて、これからも積付けの問題は安全面で大きな課題になっていきそうだ。

　（2014年7月25日号）
1821：荷主研究者：2014/09/23(火) 17:00:28

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140731_2
2014年7月31日　カーゴニュース　第4303号
道内の鉄路の揺れに対応？ キリンビバレッジが段ボール擦れ対策

　鉄道貨物協会は28日、記者会見を行い、榊原定征経団連会長の名誉会長就任を明らかにするとともに、各委員会の活動報告などを行った。この中で注目を集めたのが19日にキリンビバレッジ湘南工場で行われた「大型ＰＥＴ飲料カートン鉄道輸送による擦れ防止対策」に関する講演。

　鉄道コンテナ輸送では外装段ボールの擦れが問題となっている。量販店で飲料はカートン（段ボール）単位で販売されることから、返品されることもあり、湘南工場からの出荷では北海道向けの輸送で多く擦れが発生していた。同社では途中駅で商品を降ろして検証するなどして調べた結果、ＪＲ東日本管内の青森までは擦れの問題は発生しておらず、担当者が実際に乗務したところ、ＪＲ北海道管内に入って五稜郭を出たあたりからの揺れが問題ではないかということになったという。実際の振動波形計測に基づいた実験も行い、通常は段ボールの底面に塗るノンスリップニスを、カートンの角に当たる部分に塗ったところ、擦れの事案が発生しなくなったとしており、キリンビバレッジは実用新案登録も行った。

　ＪＲ北海道管内では列車の脱線事故が江差線で多発しており、２年前の事故では積載されていたコンテナの積荷の偏積が問題という報告書が運輸安全委員会から出されていた。また、今年６月の事故では偏積ではないかと疑われた製紙メーカーが利用を中断し、ＪＲ貨物が「シミュレーションでは10％程度のアンバランスにとどまっており、脱線につながるものではない」と田村修二社長が自ら発表するなど問題が広がっている。

（2014年7月31日号）

1822：荷主研究者：2014/09/23(火) 17:21:49

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140812_1
2014年8月12日　カーゴニュース
国交省が鉄道コンテナ偏積防止で検討会を開催

　国土交通省は７日、「鉄道貨物輸送における偏積対策に関する検討会」の初会合を開催した。

　２０１２年４月26日に江差線泉沢駅〜釜谷駅間で発生した貨物列車の脱線事故について、運輸安全委員会は先月25日に発表した報告書の中で、コンテナ内の積荷の偏積によって脱線した貨車に大きな静止輪重のアンバランスが生じていたことが原因と指摘。これを受けて関係者で偏積防止に向けた対策を検討することを目的に検討会を開催したもの。

　検討会の構成メンバーは、全国通運連盟の岡部展芳専務理事、鉄道貨物協会の開藤薫常務理事業務部長、鉄道総合技術研究所の佐々木君章研究開発推進室主管研究員、交通安全環境研究所の佐藤安弘交通システム領域副領域長、ＪＲ貨物の牛島雅隆安全推進本部長、日本通運の中島覚通運部長。

　また、国交省からは高橋俊晴・鉄道局技術審議官、塩崎俊也・鉄道局技術企画課長、村田義明・鉄道局安全監理官、三輪田優子・鉄道局総務課貨物鉄道政策室長、坂巻健太・総合政策局参事官（物流産業）が加わった。

●ＪＲ貨物が現状の対策を報告
　検討会の冒頭に挨拶した鉄道局の高橋技術審議官は「江差線で発生した脱線事故の原因を踏まえ、コンテナ内の積荷の偏積を防止するための有効な方策を検討していきたい。幅広い観点から検討する必要があるため、鉄道事業者、利用運送事業者、荷主に加え、技術的な側面から研究機関にも参加していただく。過去の事故や鉄道事業者における取組状況について関係者間で情報共有を図るとともに、必要な検討事項や課題を整理し、輸送安全の向上を図っていきたい。確実かつ有効な対策、活発な議論をお願いしていきたい」と述べた。

　当日は、事故概要の説明及びＪＲ貨物における対応状況が説明され、出席者による意見交換が行われた。

　ＪＲ貨物からは現在行っている具体的な対策として、(1)脱線が始まったと推定される曲線区間について時速45kmの徐行運転の実施、(2)重量計によるコンテナの重量バランスの測定（サンプルチェック）の実施のほか、トップリフターによる測定（20ft以上のコンテナ一部を対象）実施、(3)コンテナを積載した貨車の走行安全性を最終的に確認することを目的に、輪重測定装置を導入すべく開発に着手、(4)利用運送事業者に、均衡の取れた積付を定めた貨物運送約款の遵守を要請。ＪＲ貨物も積付ガイドラインを示すとともに、偏積の可能性のあるコンテナの調査に基づき、積載状況の確認への立会い、積載状況のサンプリング調査などを実施――などが報告された。

　出席者からは、「ＪＲ貨物からの要請に基づき、利用運送事業者に対し、研修会などにおいて偏積問題について教育を実施している」「ＪＲ貨物、利用運送事業者がそれぞれできる限りの対策を取ること、相互に連携することが重要」「安全輸送確保のための情報共有は有効であり、現場に周知していきたい。また、荷主にも理解と協力を求めていきたい」といった発言があった。

　利用運送事業者サイドからは、「コンテナ内の積荷偏積は、トラック走行時の安全性にも関わる問題。ドライバーに分かりやすい指針をつくることも検討していきたい。トラック走行時の安全が担保されれば、列車運行時の安全確保にもつながる」といった声も出てきている。

　同検討会には10月を目途に第２回の会合を開催する予定。

　（2014年8月12日号）

1823：荷主研究者：2014/09/23(火) 17:22:45

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140828_3
2014年8月28日　カーゴニュース　第4309号
「味の素の物流ＢＣＰとモーダルシフト戦略」＝ＣＲＥフォーラム

　シーアールイー（ＣＲＥ、本社・東京都中央区、山下修平社長）は22日、東京都千代田区で「ＣＲＥフォーラム」を開き、味の素の魚住和宏・物流企画部専任部長が「味の素の物流ＢＣＰとモーダルシフト戦略」について講演した。味の素のドライ品系生産工場は10工場で、１アイテム１工場生産を基本としている。拠点間移動が多いため幹線輸送が重要となり、早くから輸送モードの多様化として鉄道輸送に取り組んできた。東日本大震災をきっかけとしてＢＣＰ（事業継続計画）の策定に取り組み、物流ネットワークの再編に着手。製品を東西２拠点に分散して保管し、そこから各地の配送拠点に補充する体制に切り替えた。ドライバー不足への対応では、安定的に輸送力を確保するため幹線輸送のモーダルシフトを積極的に推進。「味の素スーパーグリーンロジスティクス構想」を打ち出し、５００km以上の輸送について鉄道または海上輸送に切り替えることをめざしている。

●バリューチェーン上の物流の重要性を再認識

　東日本大震災で、仙台物流センター（宮城県岩沼市）では、震度６強の地震およびそれに伴う津波で甚大な被害を受けた。ガレキの撤去、清掃に多くの時間を要し、電力の復旧にも時間が予想以上にかかったが、大きな混乱は生じなかった。一方、川崎物流センター（川崎市川崎区）は、震度５強の地震により立体自動倉庫の棚から大量の製品が落ち、入出庫機能不全に陥った。スプリンクラーの損傷で製品が水濡れし、床には大量の水が溜まった。復旧作業が長期化し、一方で受注量が大膨張するなど大混乱に陥った。

　魚住氏はこの事態の反省点として、「復旧に要する期間の想定が甘く、受注を続けてしまったこと」を挙げる。仮需を誘発し、さらに受注業務が混乱。出荷製品、出荷先の優先順位付けができておらず、商品やトラックの奪い合いが起きた。また、システム上の在庫の補正が後手に回って「あるはずの在庫がない」というケースが発生し、在庫の集中、機能の過度の集約のリスクを痛感。バリューチェーン上の物流の重要性を再認識し、ＢＣＰ対策に本格的に取り組み始めた。

　物流分野では、「物流ネットワークの複線化およびフレキシブル化」「在庫の分散化（消費地に寄せる）および適正水準化」「地震等の災害に強い保管機能およびネットワークの構築」を基本方針として、２０１４年上期からＢＣＰ対応型ネットワークが稼働。東は久喜（埼玉）、西は西宮（兵庫）という東西２拠点体制を構築し、被災リスクの大きい川崎物流センター、東日本物流センター、静岡物流センター、三重物流センターの補充元在庫を、５月に新設した久喜物流センターと西日本物流センターの東西２補充元として在庫を再配置。東西２拠点に補充在庫を分散させた。

　久喜物流センター（埼玉県久喜市）は、都心から50km圏内にあり、最寄りＩＣに近く、圏央道の延伸により今後さらに交通の便に優れた立地。津波のリスクもなく、関東・信越の配送拠点はもちろん、東日本を統括する拠点としての役割を果たす。ＢＣＰに対応し、免震構造、自家発電機を導入し、建物のかさ上げを実施。両面（低床・高床）バースを採用していることを高く評価し、「入庫と出庫のバースを分けるべきで、それが未来型の倉庫。入庫、出庫のバースが同じだと時間指定の問題は永遠に解消されない。入庫時間指定は物流の非効率の最大の要因」と持論を述べた。

1824：荷主研究者：2014/09/23(火) 17:23:29
>>1823-1824 続き

●５００km以上の長距離輸送はすべて鉄道、内航に

　東西２拠点体制とすることになったが、工場で生産したものを久喜物流センターと西日本物流センターに生産移動させることで、輸送上大きな課題が浮上。生産移動は、トレーサビリティの観点から正パレット（パレットを崩さない状態）での輸送が必須で、長距離化するにもかかわらず、積載率が低下し、物流費が大幅に増加。また、長距離トラックの確保が困難という課題もあった。さらに、拠点間の移動距離が短くなるため、鉄道輸送が優位性のある区間（とくに福岡物流センター向け）が減少。モーダルシフト率45％（５００km以上、12年実績）が30％程度まで低下し、ＣＯ２排出量が増える予測となった。

　「現在のドライバー不足による車両不足は短中期的にはさらに悪化する可能性が高い」との見方から、ＢＣＰ対策として長距離輸送は鉄道・内航船（フェリー、ＲＯＲＯ船）へのモーダルシフトをさらに進め、トラックへの依存度を低下させることが急務と判断。「１人で５００〜６００tの貨物を輸送できる」効率性に着目し、５００km以上の生産移動、在庫移動を１００％鉄道輸送または内航船（フェリー、ＲＯＲＯ船）でカバーしようという「味の素スーパーグリーンロジスティクス」構想を打ち出した。しかし、一番のボリュームゾーンである関東〜関西で輸送する内航船が見つからず、また、鉄道用31ftコンテナの供給量が乏しいという課題に直面し、解決策を模索した。

　鉄道輸送については、全国通運が私有31ftコンテナ増備分を優先提供してくれることになった。また、同社の提案により、ＪＲ貨物、全国通運、日本通運が共同運行する東京〜大阪間の31ftコンテナによる鉄道貨物専用往復シャトル便「スーパーグリーンシャトル」の利用が決定。フェリー、ＲＯＲＯ船については、商船三井フェリー、名門大洋フェリーの協力を得られ、主要区間に内航船本格導入が実現した。モーダルシフト率は５００km以上の区間を対象に87％（鉄道54％、船舶33％）を見込む。

　魚住氏は同構想の実現に向けた心掛けとして、「強い意志を各事業者に直接伝えたこと」「極力リードタイムにこだわらないこと」を挙げる。関東発関西行きのＲＯＲＯ船は、集荷日の翌々日着とＪＲやトラックより１日長いため、生産移動でリードタイムに余裕のある「クノール川崎工場〜西日本物流センター」の区間で採用。また、着地物流センターでの入庫を午前と午後に分散し、通運業者が配達用車両の手配に余裕を持てるように入庫時間をフレキシブルにし、西日本物流センターで午後の入庫も可能にした。

　モーダルシフトへの提言としては、鉄道輸送に関して(1)31ftコンテナ版「求車求貨システム」の開発と導入(2)冷凍コンテナ（とくに31ft）の増強(3)「スーパーグリーンシャトル」の増発(4)東京〜大阪間の貨物専用線敷設（貨物新幹線構想の復活）――などを挙げた。また、内航輸送では船員不足対策としての労働環境の改善、関東〜関西の輸送力増強等を要望。今後は、さらなるモーダルシフト推進に向け、味の素物流での31ftコンテナ私有の検討、他荷主との31ftコンテナのラウンドユース、３００〜４００km区間の鉄道輸送の推進、計画補充機能の強化による在庫移動の平準化等に取り組む。

　（2014年8月28日号）

1825：荷主研究者：2014/10/05(日) 18:55:09

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/555728.html
2014年08/08 07:00　北海道新聞
「タマネギ列車」今季初運行　北見―旭川間の臨時貨物列車

ＪＲ旭川駅に向け北見駅を出発したタマネギ列車＝７日午後６時４０分

　【北見】北見特産のタマネギを運ぶ北見―旭川間の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が７日、今季の運行を始めた。２０１４年春以降の存続が危ぶまれていたが、地元の要望を受けＪＲ貨物（東京）が運行継続を決めた。来年４月まで１日１往復する。

　運行は例年、盆明けに始まるが、今年はタマネギなど農作物全般の生育が良く、昨年より１２日早まった。

　この日はタマネギのほか砂糖、ジャガイモなどをコンテナ５５個に積んで１１両編成で出発し、約４時間半かけて旭川駅まで運んだ。車両をけん引する機関車は老朽化で昨季引退したＤＤ５１から、大型のＤＦ２００へと代わった。

　ＪＲ貨物によると、タマネギ列車は昨季、約６万トンを運んでおり、今季はそれを若干上回る見込みだ。＜北海道新聞８月８日朝刊掲載＞

1826：荷主研究者：2014/10/05(日) 19:00:58

http://lnews.jp/2014/09/g090402.html
2014年09月04日　ＬＮＥＷＳ　3PL・物流企業
イオン、花王／東京〜福岡間で鉄道輸送の往復利用開始

　イオンと花王は9月4日、イオングローバルSCMと花王のロジスティクス部門により、東京〜福岡間の鉄道コンテナ輸送について、往復利用を開始した。

＜鉄道輸送往復運用の概要＞

　東京→福岡の往路では花王製品を、福岡→東京の復路ではイオンのブランド「トップバリュ」を同じ鉄道コンテナで輸送することで、従来のトラック輸送と比較し約2.8トン程度CO2排出量の削減を図る。

＜31フィート鉄道コンテナを利用した往復運用実験＞

　コンテナは、従来の12フィートコンテナの約2.5倍の長さの31フィートコンテナで、大型トラック1台分の積載量とほぼ同じで、トラックから鉄道などスムーズにモーダルシフトが可能。

　また、大型トラックと同じサイズであることから荷捌きも効率的という。

　今回の取り組みにより効果として、イオンは、これまでのトラック輸送と比較して、CO2排出量が約5分の1に削減される見込みで、他の路線での計画も視野に入れ、さらなる環境負荷低減への貢献を推進していく。

　今後、鉄道往復便の拡大により運賃のコスト削減も見込まれ、イオンのブランド「トップバリュ」商品の合理的な低価格の実現に寄与するとしている。

　また、花王では、モーダルシフトに1990年代から取り組んでおり、東京→福岡間では12フィートコンテナによる輸送を実施している。今回、イオンの提案を受け、31フィートコンテナに適応したルートでの積載率向上や荷捌きの効率化が可能になる。

　将来はさらに他ルートへの展開が考えられ、さらなるモーダルシフト化の推進を期待している。

　さらに、取引先とトラック輸送を中心に共同配送を実施してきたが、今後は異業種企業連携を含めたさまざまな取引先との連携を拡げていくとしている。

　なお、これまで両社は共通した環境への取り組みを背景に、CO2排出量削減のため鉄道輸送拡大に向けて小売業やメーカー有志により結成された「鉄道輸送研究会」で、鉄道輸送の効率的運用などについて研究してきた。

　この中で、イオングローバルSCMから花王に今回のCO2排出量削減の取り組みの提案があり、花王はこれに賛同して検討をスタートしたもの。

1828：荷主研究者：2014/10/05(日) 19:06:10
鴻池運輸の取組み。

http://www.konoike.net/news/detail.php?id=141
2014.09.04
静岡県島田市に「スイッチセンター」を開設

　当社は、国内の輸送事業のさらなる拡大と不規則・長時間勤務に対する取り組みのために、2014年10月1日、長距離輸送を複数で分担する中継輸送の拠点として、静岡県島田市に「スイッチセンター」を開設します。

　現在、日本国内の物流業界では、ドライバー不足が問題になっております。国土交通省によると、トラックドライバーは、中高年層の男性労働者に依存した状態（平均年齢46.2歳、女性比率2.4％）であり、将来的に深刻な労働者不足に陥る可能性があります。そのため、国土交通省では、潜在的労働力である女性や若者の就労を促すために、トラックドライバーが抱える不規則･長時間といった体質を抜本的に変える取り組みが必要であると考えています。

　そのため当社では、不規則・長時間勤務に対する取り組みとして、2014年10月1日、静岡県島田市に「スイッチセンター」を開設します。通常、関東と関西間をトラック輸送する場合、１人のドライバーが1泊2日で全ての行程を担うため、拘束時間が長時間化するケースが多くみられました。そこで、関東と関西間の中間地点である静岡県島田市に、中継輸送の拠点として「スイッチセンター」を開設することで、ドライバーはその日のうちに出発地に帰ることができるようになり、不規則な就業形態や長時間勤務を解消することができます。これにより、女性や若者のドライバーが働きやすい労働環境を生み出します。

　今後は、関西-九州間、関東-東北間など、各地に「スイッチセンター」の開設を検討していきます。

≪スイッチセンター　概要≫　　
■【住所】：静岡県島田市金谷河原
※新東名高速道路　島田金谷インターチェンジより車で約15分（約5km）
■【敷地面積】：約4,600m2
■【事務所】：鉄骨造、2階建
■【設備】：トレーラー保有台数10台（※2015年4月にさらに10台増車予定）、洗車場、給油設備、スタンバイ電源（冷凍冷蔵車の冷凍機運転用電源）

1829：荷主研究者：2014/10/05(日) 19:31:13

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140916_1
2014年9月16日　カーゴニュース　第4314号
ＪＲ貨物が東京貨物Ｔに３００億円で計22万平方ｍの巨大施設

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は東京貨物ターミナル（東タ）内にある既存の平屋建て物流センターや駅舎、通運事務所などをスクラップ＆ビルドして合わせて22万３０００平方ｍの巨大物流施設２棟を建設する。

　ＪＲ貨物は国鉄改革によって簿価で継承した駅構内の土地に、これまで65ヵ所の物流関連施設を建設して賃貸することで、利益のほとんどを生み出してきた。同社最大の東タでも日通、ヤマト、佐川向けなどの大規模施設を展開してきたが、今回は駅端にある国鉄時代に建設された平屋建ての施設（従来は主に特積事業者が利用）と、駅舎、通運事務所などを全体的にスクラップ＆ビルドして10万７０００平方ｍの開発用地を生み出し、そこに同社初のマルチテナント型の施設を建設する。

　計画では15年度に着工し、既存の利用者や通運事業者などが入る施設となるＭ棟（６万１０００平方ｍ）を建設、ＪＲ貨物が自立経営計画を達成する目標年度である18年度に完成させる。次に16万１０００平方ｍという国内でも最大級の物流施設であるＮ棟の建設に入り、これは20年度に竣工させる。

　これまでＪＲ貨物の物流施設の運営は、建設資金の問題や、運用リスクなどから特定の荷主向けに20年という長期ベースで貸し付けるという開発スタイルだった。しかし、契約途中で解約されたり、20年後の再契約の際には、大幅な賃料の引き下げを求められるなど別のリスクも顕在化してきたことから、同社初のマルチテナント型の施設の建設に踏み切ったもの。

　しかし、建設資金は３００億円にのぼるため、共同開発か単独かは検討中としており、年明けにも決定する。

　（2014年9月16日号）

1831：とはずがたり：2014/10/22(水) 11:50:37
>>1789で積み残した県立図書館いってきた♪
横浜分館では無く本館のようだ。惜しむらくは管内の電波が悪く俺のWiMaxが使えなかったことである。大都会内の孤島である・・ヽ(｀Д´)ノ

http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/opac/index.jsp
資料情報 ( 所蔵情報 | 予約情報 )
タイトル　 貨物資料　/　カモツ　シリョウ　;　昭和４６年度運輸概況
著者名　　 日本国有鉄道東京鉄道管理局　ほか編　/　ニホン　コクユウ　テツドウ　トウキョウ　
テツドウ　カンリキョク　　≪この著者で検索≫
出版　　　 〔東京〕　東京南鉄道管理局　１９７２
ページ等　 １５９ｐ　２６ｃｍ　￥６３０
請求記号　 県立　　６８６．６　４−２　７１　常置　　　　(　20377537　)　
ＩＳＢＮ　 SSN001096467
分類　　　 ６８６．６　(　ＮＤＣ８　)　
＋６８６．６　(　ＮＤＣ６　)　
形態　　　 一般　鑑・報

1832：とはずがたり：2014/10/22(水) 13:38:15
ちなみに５１年のものも閲覧，一部コピーしてきた。
本当はもっと古いのももう一つコピーした方が良かったかもしれないけど。。

1833：とはずがたり：2014/10/22(水) 15:57:15
専用線別貨物取扱状況・駅別貨物輸送実績・粉粒体(ホキ２２００)貨車輸送実績・荷主別発送トン数などをコピってきた。ちょいと内容転載。

例えばＳ５１(1976)年度，田浦のアミノ飼料は発送第三者利用の日通を除いては3,577車(空車除く)・79,817トン・主要品目は飼料，到着は874車，17,181トン・主要品目は肥料と量は少ないながらも肥料が到着していることが判る。また同じ時期・同じ駅の相模運輸倉庫及び第三者利用の日通を併せて発送は35,204トン・3,577車・主に麦，到着は26,195トン，1,894車，主に米となっている。荷主名が339と云う謎の欄もあって発送が主に石油，到着が主に甲種鉄道車両となっているけど米タンか？

そのアミノ飼料(本当は伊藤忠飼料と呼びたい)だが，配合飼料をホキ２２００での発送先も載っている。
豊橋：215車・6,450t，藤枝(！)：328車・9,840t，倉賀野：464車・13,920t，成東：398車・11,940t，内原：211車・6,630t，北柏：242t・7,260t，宇都宮(タ)：40車・1200t，郡山：4車・120tとなっている。年間計1,912車・57,360tであった。

その５年前S46(1971・俺の生まれた年だ)年度のアミノ飼料は粉粒体(ホキ２２００に限らない？)を藤枝・倉賀野・豊橋・成東・内原・石橋・尻内(現八戸)・村崎野・北柏・八戸(現本八戸)に発送している2491車・74,730t発送している。S51はこの時よりも減少していることが判る。発送先では八戸・村崎野と云った長距離が消えている。

磯子では日清製油が脱脂大豆をホキ２２００で発送しているが，S51年度の発送先は宮下・磐城守山・宇都宮(タ)・野田市・銚子・犀潟となっている。合計998車・29,940tである。同じく本牧操からは日農が配合飼料を藤寄・倉賀野・宇都宮(タ)・内原・下土狩・豊橋・郡山に発送している。年間1,456車・43,680tである。

日本の中枢工業地帯の京浜工業地帯を擁し，東京南鉄道管理局管内の貨物が判るということは大袈裟に言うと日本の貨物輸送の全体が判るのではないかと思ってたけど範囲外の神奈川臨海とかもあるから全貌という訳にはいかなかったかｗ
けど粉粒体に関しては主要所を押さえたと云えるのではないか？
下土狩や豊橋なんかに名古屋などからどの程度送られてきたかってのが気になるところ。清水港からの発送もあったので到着してたかもしれないし。

1834：とはずがたり：2014/11/04(火) 17:05:51
日東製粉：山下埠頭─大麦→深谷 1976：77車・2,310t／1971：93車・2,790t

年間2,000t強。
>>1833
日東製粉は2005(H17)年に合併で日東富士製粉になっていた。
もっというと，1983(S58)年に「深谷工場を熊谷工業団地に移設完成、埼玉工場とする」とあるのでそん時迄には専用線鉄道貨物輸送とは切れちゃってるわけか。。（因みに山下埠頭駅の設置期間は1965-1986の20年余り(wikiより)と結構短いな。。）

日東富士製粉
http://www.nittofuji.co.jp/co/history/

1835：荷主研究者：2014/11/16(日) 15:42:52

http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO003966/20140519-OYTAT50011.html
2014年05月18日　読売新聞
夜行貨物１０月から減便？…新幹線の開業準備　余波
設備点検、運行重なる

札幌貨物ターミナル駅に到着した貨物列車。減便も検討されそうだ（１７日、札幌市白石区で）＝原中直樹撮影

　２０１５年度末に予定される北海道新幹線の開業を前に、北海道と本州の物流を担う貨物列車が減便される可能性が浮上した。青函トンネルを含む新幹線と在来線の共用走行区間で１０月から行われる信号などの設備点検と貨物列車の走る時間帯が重なり、両立が難しいためだ。ＪＲ北海道とＪＲ貨物が協議を進めるが、解決は容易ではない。

（石井一秋）

　■８月に結論

　「（減便も）お願いしていかなければならない」

　ＪＲ北海道の島田修社長は１４日、札幌市中央区の本社で開いた記者会見でこう語り、ＪＲ貨物に１０月以降の減便を求める意向をにじませた。これに対し、ＪＲ貨物は「現在の便数でお願いできればと考えているが、具体的にはこれから協議する」（広報室）としている。

　ＪＲ北は１０月から、青函トンネル（約５４キロ）を含む共用走行区間（約８２キロ）で、夜間に貨物機関車を走らせ、北海道新幹線開業に向けた信号設備などの検査を行う。１２月からは新幹線車両の試験走行も始まる。

　ＪＲ貨物によると、北海道と本州を結ぶ貨物列車は１日当たり上下約４０本運行しているが、うち１０本近くが日付の変わる午前０時から早朝にかけて青函トンネルを走る。運行と検査の時間帯が重なるため、検査を優先すれば減便やダイヤ調整が必要となる可能性が高い。両社は８月中に結論を出す方針だ。

　■本州との物流に影響

　減便となれば、物流が滞りかねない。青函トンネルを走る貨物列車は、北海道から農産物や乳製品を、本州からは書籍や飲料、衣類などの生活用品を運んでいる。１２年度の輸送量は上下の合計で約４６０万トン。９〜１１月は道内からのタマネギやジャガイモなどの出荷が増える時期で、最大４６〜４８本まで増え、旅客を運ぶＪＲ北の定期列車の２５本程度を大きく上回る。ホクレンは「農産物の３０〜４０％の輸送は貨物列車に頼っており、本州に運ぶ大事な輸送機関だ」としている。

　国土交通省によると、北海道と本州を結ぶ船舶、貨物列車などを含めた全体の輸送量（１１年度）は計５４３９万トン。うち船舶は８０％、フェリーなどを利用した自動車は１２％で、貨物列車は８％にとどまる。

　しかし、道内の物流事情に詳しい北海商科大学の佐藤馨一けいいち教授は「農産物はトラックに載せて船で本州に運ぶこともできるが、出荷のピークの秋はトラックも農産物を運んでいる。貨物の減便分を受け入れる余裕に乏しく、振り替えは難しい」と指摘する。ＪＲ貨物関係者も「本州から運ぶ宅配便や書籍は到着時間の指定が厳しい。細かくダイヤが設定されている貨物列車が輸送機関として選ばれやすく、代替は簡単ではないだろう」と語る。

　　　　◇

　貨車積む高速車両　構想…日中増便の可能性

　共用走行区間での設備点検は新幹線開業後も夜間に行われることから、減便を巡る議論は開業後も続くとみられる。この課題を解決する可能性があるのが、ＪＲ北が進める「トレイン・オン・トレイン」の構想だ。

　新幹線並みの時速２００キロ以上で走る電気機関車で牽引けんいんする大型貨車に、貨物列車の貨車をそのまま積み込み、共用走行区間を走る想定だ。時速１００キロ程度の貨物列車より大幅にスピードアップするため、新幹線の走る日中のダイヤに組み込める。実現すれば夜間は点検に集中でき、貨物列車の減便も避けられる。

　ただ、実現のハードルは高い。ＪＲ北は貨車を積み下ろす施設の建設には約１０００億円かかると見込む。大型貨車を引っ張る強力な電気機関車の開発費も膨大だ。ＪＲ北の関係者は「日本全体の貨物輸送を変える可能性がある。国策として進めてもらえれば」と本音を漏らした。

　国交省は、共用走行区間における新幹線と貨物列車の運行の両立に向けてトレイン・オン・トレインの導入なども検討しているが、結論は出ていない。

2014年05月18日 Copyright c The Yomiuri Shimbun

1836：荷主研究者：2014/11/16(日) 15:50:19

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/561383.html
2014年09/07 06:31、09/07 14:05　北海道新聞
北海道内の運送業者「三重苦」　人手不足／燃料高／罰則強化　長距離輸送困難に

大型車両が行き交う札幌トラックステーション。輸送繁忙期を迎え、農水産品の出荷への影響が懸念されている（写真は一部加工しています）＝札幌市厚別区

　道内のトラック運送業者が“三重苦”にあえいでいる。慢性的な人手不足と燃料高に加え、国が基準を超える運転手の長時間労働に対する罰則を強化したことで、長時間労働が常態化していた長距離輸送が困難となり、受注と売り上げが低迷した。競争が激化する中、運賃も上がっておらず、輸送に支障が出る恐れも浮上。関係者からは「出来秋の出荷に影響が出かねない」との声も出ている。

　「以前は１日で済んだ仕事が、今は２日行程になる場合もある。人手も足りず、長距離輸送が受注しづらくなった」。道内中堅、ホッコウ物流（札幌）の井川智章社長は危機感を募らせた。

　運転手の労働時間超過に対する罰則の強化を受け、労務管理を徹底した結果、札幌と道北、道東を往復する長距離輸送の受注が困難となり、４〜８月の売り上げは前年同期比で５％程度減った。運転手を宿泊させたり、２人の運転手を用意して交代で運転したりすれば、長距離輸送も可能だが、人手不足やコストの問題で難しいという。＜どうしん電子版に全文掲載＞

1837：荷主研究者：2014/11/16(日) 15:58:35
>>1806
http://www.at-s.com/news/detail/1174126336.html
2014/9/25 14:25　静岡新聞
原に最新式貨物ターミナル　沼津鉄道高架、知事所信表明

９月定例会の所信表明で新貨物ターミナル整備方針などについて言及する川勝平太知事（手前）＝２５日午前、県議会

　県議会９月定例会は２５日開会し、川勝平太知事は県政の諸課題に対する所信表明で、ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業に伴い、県が沼津市やＪＲ貨物と協議し、沼津市原地区に最新式の新貨物ターミナルを整備する方針を示した。現在の貨物駅機能の原地区への移転に知事が正式に言及したのは初めて。

　関西地方の貨物ターミナルの視察やＪＲ貨物首脳との会談を通じて、「最新式の効率的かつ静かに荷役作業のできるターミナルが整備されれば、首都直下型地震など国の有事に際して沼津が重要な役割を果たすことができることを確信した」と述べた。

　新貨物ターミナルについて、コンテナを本線上で列車からホームに積み降ろしができる着発線荷役（Ｅ＆Ｓ）方式を取り入れる案を示した。その上で「平時においては待避機能を主とする」と指摘し、騒音対策などを含め地元住民に配慮する考えを明らかにした。

　一方で「有事の際に貨物取扱機能が発揮できるよう、平時でもわずかとは言え、貨物取扱を非常時に備えて行っていなければならない」と述べた。

　同地区に鉄道で分断された南北の連絡通路となる立体横断施設を先行して整備する方針もあらためて示した。

　知事はこのほか、２０１９年に日本で開催されるラグビーワールドカップ（Ｗ杯）競技会場の本県誘致に向け、来月末に組織委員会に申請書を提出する考えを明らかにした。

　定例会会期は１０月１７日まで。一般会計に２１億８５００万円を追加する２０１４年度補正予算案など２９議案を審議する。

1838：荷主研究者：2014/11/16(日) 15:59:01

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140925_1
2014年9月25日　カーゴニュース　第4316号
ズームアップ　丸運が「潤滑油・化成品事業部」新設、危険物物流強化

　丸運（本社・東京都中央区、市原豊社長）では４月１日付で、貨物事業本部に「潤滑油・化成品事業部」を新設し、危険物物流事業を強化している。重点戦略として、(1)既存荷主への深耕（深堀）と新規荷主獲得のための積極的な営業展開(2)他社と競争できる商品づくり(3)安全品質の向上――を掲げ、国内外の一貫物流を提案するとともに、「川崎ケミカルセンター」（川崎市川崎区）では危険物の輸出入品の取り扱いに力を入れていく。

●国内外の一貫物流を提案

　従来は貨物輸送事業部門内にあった潤滑油と化成品部門をひとつにまとめ、４月から新たなスタートを切った。潤滑油、化成品は国内景気の回復基調に加え、新興国向け需要が増加し、輸出入も含めた物流需要が高まっている。小菅睦司執行役員潤滑油・化成品事業部長は現状の物流マーケットについてこう説明する。

　「潤滑油の国内需要は堅調。潤滑油は“産業のコメ”と言われ、モノづくりの復活とともに荷動きが増している。化成品のうち、基礎石化品は中国や東南アジアの石化製品の市況に（国内の）荷動きが左右される。こうした市況の影響を受けにくい商材をいかに開拓していくかがポイントとなる」。

　重点戦略のひとつが既存荷主への深耕。「既存のお客様の（物流の）ほんの一部分しか当社が担当させていただいていない場合も多い。当社がどんなサービスを提供できるのか、お客様が知らないというケースもある」として提案型の営業を強化していく。同時に進めていかなければならないのが、新規荷主の獲得だ。

　新規荷主のターゲットに据えるのが、ニッチな化成品・半製品の輸出入を行っている外資系の日本法人。少人数のスタッフで本業に集中するため物流のアウトソーシングのニーズが強い。丸運では海外ネットワークも活用し、現地の船積みから通関、保管、受注、国内輸送までの一貫物流を提案し、新規荷主の獲得をめざす。

　危険物物流事業におけるアドバンテージについて、「最大手荷主が扱う石化製品、潤滑油、化成品、硫酸などの危険物を長年輸送してきたという自負がある。当社は通運業を発祥としており、ＪＲコンテナによる輸送も強みとなる」と小菅氏は語る。物流品質の統一にも全社的に取り組んでおり、安全品質活動にも余念がない。

●ＰＣＢ廃棄物の保管も

　外資系企業の日本法人をターゲットとする以上、国際物流への対応強化は不可欠。他社と競争できる商品づくりの一環として、従来は国内貨物の取り扱いが主体だった「川崎ケミカルセンター」で輸出入貨物にも対応できる体制を整備。取り扱い領域を広げるなど危険物物流のメニューを充実させている。

　同センターは、有数の石油・化学メーカーをバックに持つ京浜工業地帯の中核、川崎区臨海地域にあり、首都高速１号横羽線に隣接するなど全国へのアクセスも容易な危険物物流拠点として最高の立地。危険物高層自動ラック倉庫（１１５８平方m）と平屋倉庫（１０６７平方m）で構成される。

　輸送を受託していた主要荷主の危険物の保管拠点の集約ニーズに応え、２０００年に同センターを開設したもの。景気の変動に強い安定稼働を続けており、危険物第４類第１〜４石油類に対応し、荷姿はドラム缶、１斗缶、ペール缶、袋物、ケース物、フレコンバッグ、タンクコンテナなど様々な荷姿の貨物を扱う。

　若林謙一センター長は「他社ができないようなこともやっていきたい」と意欲をみせる。例えば、消防法の危険物に該当するＰＣＢ廃棄物の一貫受託。ＰＣＢ廃棄物はビルの所有者などが荷主になるケースも多く、分解等の書類申請も含めて丸運としてサポートしていく。

　現在、ＰＣＢ廃棄物の輸送および保管を請け負っているが、ＰＣＢ廃棄物は解体時に漏えいによる汚染が発生する危険がある。丸運では機工部門において解体撤去も請け負っており、ビルの解体作業からＰＣＢ廃棄物の専用ボックスによる回収、保管、処理業者への引き渡しまでを一貫して受託できないか模索している。

　川崎港が“危険物の港”として京浜港における特色を出していこうとしている中で、川崎港に近接する危険物の物流拠点として、同センターでは荷主のニーズと動向を見ながらさらなる機能の充実に取り組む。

　（2014年9月25日号）

1839：荷主研究者：2014/11/16(日) 17:07:38

http://cargo-news.co.jp/contents/code/141002_1
2014年10月2日　カーゴニュース　第4318号
ＪＲ貨物関西支社がキメ細かな施策で列車の積載率向上

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は２日から、九州向けの臨時貨物列車を運行開始する。トラックドライバー不足により、鉄道へのモーダルシフトが九州向けで高くなっていることに対応したもの。こうした需要の高まりに対応するため、第３四半期に吹田貨物ターミナル〜広島貨物ターミナル〜福岡貨物ターミナルという九州行きの臨時貨物列車を設定した。

　この臨時貨物列車と、従来から運転している東京貨物ターミナル駅発吹田貨物ターミナル着の貨物列車を接続することにより、関東〜九州間において、最も利用の多い貨物列車とほぼ同等の時間での輸送が可能となるとともに、需要が高い時間帯（東京発深夜、福岡着夜間）の輸送能力が増強されるとしている。また、広島にも停まることで関東〜広島間の輸送能力も増強される。

　増強される輸送力は福岡タ行がコンテナ17両（12ftコンテナ換算85個）、広島向けがコンテナ５両（同25個）。

　（2014年10月2日号）

1840：荷主研究者：2014/11/16(日) 17:14:11
>>1839
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141003ceas.html
2014年10月03日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、吹田―福岡間に週６便の臨時列車−関東―九州間の輸送能力増強

　ＪＲ貨物は吹田貨物ターミナル―福岡貨物ターミナル間で週６便の臨時列車の運航を始めた。臨時列車は吹田貨物ターミナル駅を早朝に出発し、広島貨物ターミナル駅を経由して福岡に夜間到着する。東京貨物ターミナル駅を前日の深夜に出発する列車が吹田で接続できるため、関東―九州間の輸送能力の増強につなげる。ＪＲ貨物では１２月までの運行を決めているが、利用状況を見て２０１５年１月以降の運行の継続を検討する。

　臨時列車は広島を経由するため関東―広島間の輸送能力も増強できる。関東―九州間で最も利用率が高い貨物列車が、東京を深夜に出て福岡に翌日の夜間に到着する便であるため、ほぼ同時間の路線を増やすことで、鉄道へのモーダルシフトによる輸送需要の拡大に対応する。
1841：荷主研究者：2014/11/16(日) 17:17:44


http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2014/09/10-17287.html
2014年09月10日　化学工業日報
日陸 タンクコンテナ事業拡大 関連施設の機能拡充

　日陸はＩＳＯタンクコンテナの東日本における洗浄・メンテナンス拠点となるインターテックの川崎営業所（川崎市川崎区東扇島）の事業基盤を強化する。２０１３年11月に隣接する土地を借り増し敷地を１万平方メートル弱に拡張するとともに、このほど新規の排水処理設備を導入した。引き続き地盤の整備や臭い・毒性ガス対策、作業員の安全確保を目的とした設備拡充も進める方針で、当面の戦略分野の１つに位置付けるＩＳＯタンクコンテナ関連事業拡大へ向けて関連施設の機能充実に経営資源を積極投入する。

1842：荷主研究者：2014/11/16(日) 17:28:43

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141008laaf.html
2014年10月08日　日刊工業新聞
台風１８号土砂崩れで東海道線・由比―興津間が不通−ＪＲ貨物、運休で影響広がる

　６日に関東甲信を横断した台風１８号の豪雨で発生した土砂崩れによってＪＲ東海道線の由比―興津間が不通になっている影響が産業界に広がっている。ＪＲ貨物は７日、この区間を通過する全ての貨物列車を運休し、トラック代行輸送を実施したほか、日本海側を迂回する臨時列車を運行した。すでに一部企業では代替手段としてトラック輸送に切り替える動きが始まっている。

　土砂崩れで運転を見合わせている由比―興津間では、幅４０メートルにわたって斜面が崩落し、線路が土砂に埋まっている。被害の大きさから２―３日での復旧は難しいとみられている。東海道線を通過する貨物列車の輸送量は、１２フィートコンテナで１日当たり１万１０００個。日本全体の輸送量のおよそ半分を占めている。

　ＪＲ貨物は７日に東京―静岡間でトラック代行輸送を実施。輸送力は片道最大２００個で８日も継続する。また、東京―福岡間、名古屋―札幌間で上越線を経由する迂回臨時列車を１往復運行。輸送力はそれぞれ片道１００個で、トラック輸送と迂回臨時列車を合わせ１日当たり往復８００個の輸送力を確保した。

1843：荷主研究者：2014/11/16(日) 17:30:52

http://www.at-s.com/news/detail/1174131318.html
2014/10/10 14:34　静岡新聞
＜台風１８号＞ＪＲ線路脇崩壊　静岡県が現地調査

斜面崩壊箇所の周辺での現地調査に出発する調査員ら＝１０日午前７時４０分ごろ、静岡市清水区

　静岡県は１０日午前、台風１８号で斜面崩壊が発生した静岡市清水区興津東町のＪＲ東海道線の線路脇の周辺部で、地滑り専門家を交えた現地調査を開始した。１１日までに崩壊危険箇所の有無などを調べ、結果を取りまとめる。

　調査範囲は線路西側の約９００メートルの区間の斜面。海岸近くまで斜面が迫る地形が連続し、海岸沿いに東海道線の線路と国道１号が並行している。

　調査は国土交通省が派遣した専門家など約４０人が４班に分かれて実施する。調査員がロープで斜面を下りながら、目視で異常の有無を確認していく。

　県によると、調査範囲の北側では国土交通省が直轄で地滑り対策事業を行っている。だが今回の範囲は人家がないことからこれまで詳しく調査されず、対策も未実施だった。台風１８号で大雨が降った上、斜面崩壊による交通への影響が大きかったことから、台風１９号が接近する中、緊急調査を決めた。

　調査結果はＪＲ東海などに伝えるほか、結果次第で国に対策を求めることも検討する。

　崩壊現場を視察した難波喬司副知事は「崩壊箇所は（対策の）空白域だった。鉄道と道路の不通で暮らしや経済への影響は大きく、対策を具体的に考えていく必要がある」と話した。

1844：荷主研究者：2014/11/16(日) 17:31:48
>>1843
http://www.at-s.com/news/detail/1174131503.html
2014/10/11 07:53　静岡新聞
＜台風１８号＞「抜本対策を」　静岡・清水区の斜面崩壊現場

急斜面が連続する崩壊現場（左）の周辺地域＝１０日午前、静岡市清水区興津東町

　台風１８号による斜面崩壊が起きた静岡市清水区興津東町の現場周辺で１０日、緊急の現地調査を行った県は、“大動脈”のＪＲ東海道線や国道１号が寸断される事態が発生したことを重視。国などと協議しながら、抜本的な砂防対策を検討する方針だ。

　「今日は緊急調査だが、さらに本格的な調査をする必要がある」。崩壊現場を視察した難波喬司副知事はこう述べ、接近する台風１９号を見据えた対応とは別に、抜本的な対策の必要性を強調した。

　緊急調査の範囲は、長さ約９００メートルの区間で、崩壊現場と同様の斜面が続いている。調査は専門家を交え、斜面にひび割れなどの異常がないかを調べる。

　県によると、一帯には人家がないため、これまでに対策や調査の「空白域」だった。難波副知事は「危険度の分析を鉄道事業者や道路管理者に任せていいのか、考えていく必要がある」と話す。

　斜面崩壊によって、東海道線は長期間にわたって不通となり、並行する国道１号も１０日まで平常通行ができない事態になった。県民生活だけでなく、全国的な鉄道貨物輸送にも影響を及ぼしている。

　調査範囲のすぐ北側の区域約３９ヘクタールでは、国土交通省が２００５年度から「由比地区直轄地すべり対策事業」を進める。県の砂防担当者は「今回の調査範囲も、二度と土砂を落としてはいけない場所。中長期的にどう対策をしていくか、話し合いを始めたい」と話した。

1845：荷主研究者：2014/11/29(土) 15:36:35

http://cargo-news.co.jp/contents/code/141021_2
2014年10月21日　カーゴニュース　第4323号
「秋冬繁忙期に向け大型トラック２万台分の輸送力を増強」＝ＪＲ貨物田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は15日、定例会見を開き、東海道線の不通によって「今日時点で10億円以上失われた。後遺症がどの程度出るかわからないが、経費面でも代行トラックのチャーター料、（臨時列車の）乗務員の超過勤務費などがかかる」など要旨、以下のように語った。

　一、台風18号の影響で由比〜興津間で土砂流入した東海道線は、ＪＲ東海の復旧工事の努力によって20日という当初予定より早い16日早朝からの開通となった。開通直後から通常の速度で走ることができる。一番列車は上りが下関〜東京タ、下りが札幌タ〜西浜松で、ともに15日発の列車。15日の集貨は開通情報に間に合わなかったことから、16日の輸送量は60％程度となっていた不通が続いていた時と比べてそれが70〜75％にアップする程度だが、17日からは１００％通常に戻る。

　不通となっていた間はオール通運対策会議でＪＲコンテナを運べる緊締車を１００台集め、静岡〜東京で１５０個、西浜松〜東京で50個のコンテナをトラック代行で輸送した。東京〜福岡、名古屋〜札幌、仙台〜大阪で日本海縦貫を使った迂回列車を運行したほか、仙台〜大阪では中央東・西線を使うというウルトラＣのような迂回列車もつくるなどして、あわせて12ftコンテナ換算で１日２１８０個、提供輸送力の20％を確保した。

　一、大動脈が不通になったので、労組にも協力してもらい、脇目もふらずに迂回列車をつくり、オール通運で緊締車を静岡、東京に集約してもらった。優先したのは「いかにお客さまに迷惑をかけないか」ということ。そうしないと、開通しても貨物をコンテナにすぐ戻してくれない。昨日の段階で16日開通という報告があったので、お詫びかたがた貨物を戻してもらえるように、私もお願いにいくことにしている。会社の会議でも「お客さんに食らいついて、直に話すことでプラスにしていこう」と言っている。

　一、どの程度の影響かということだが、昨年のコンテナの実績を考えれば、今日時点で10億円以上失われただろう。保険でカバーできる分もあるが、今後も後遺症がどの程度出るかわからないし、経費面でも代行トラックのチャーター、（臨時列車の）乗務員の超過勤務費などもかかる。

　一、９月のコンテナ実績は運休が少なかったために９・５％増と高い伸び率となったが、補正すると１・５％増。半期でも３・４％増となったが、こちらも運休本数は少なかった。10月も５日までは計画値ぐらいいっていたが、東海道線の土砂流入後、コンテナは対前年で６割となった。

　一、構造的にはドライバー不足などもあり、秋冬繁忙期の輸送需要は大きくなると思うので４６４本の臨時列車と曜日運休解除によって12ftコンテナ換算で４万４９０個、10ｔトラックで２万台分の輸送力をつける。昨年と比べて６１８０個ぐらい増やしたが、ジャガイモが豊作だった北海道では、すでに本州向けの専用列車を３日間ぐらいプラスαで運転した。

1846：荷主研究者：2014/11/29(土) 15:37:16
>>1845-1846 続き

　一、上期は収入面でちょっと足りてない。経費もコストダウン対策がスロースタートなので、収支計画は未達状態。月別にみていくと４〜５月は頑張ったが、８月にはガクンと落ちたものの９月に大きく盛り返したという感じ。昨年度から始めた通運事業者向けのインセンティブ施策に加え、今年度からは着インセンティブも導入し、余席販売も継続しているし、「運賃修復」も下半期に向けて根づかせていきたい。

　一、計画達成に向けて下期は自信を持っていこうじゃないか、と思っていたところに東海道線の土砂崩れが発生した。山の対策は国交省や林野庁が行うことになっているが、今回、崩れたところはそうした対策がなされていないところで、表層雪崩のようなことが起こったようだ。今回は国土事務所にも協力してもらったが、なんらかの対策が行われると思う。災害が発生した箇所の線路は旅客会社が持っており、復旧工事に全力投球してもらったＪＲ東海には感謝したい。迂回に関しては中央西線を利用するなどウルトラＣみたいな手法も使ったが、運転手や機関車にも限りはある。中断したら早く復旧してもらい、その間は通運事業者の方々とのトラック代行輸送などでしのぎ、長期化すれば船を使うということになる。

　一、（由比は交通の難所と昔から指摘されていた。寸断された時に備えて、富士や沼津駅を広く改良して静岡〜富士など寸断区間だけをトラックで結ぶようにするなどの対策は考えられないのか？という質問に）具体的な駅名をあげての対策は言えないが、そうやって寄せ付ければトラックの回転率をあげることができるのは確かなので、折り返しをする設備を着発線荷役なども含めて考えていかなければならないが、長期的な話になると思う。

　一、不通時には区間運転の列車を福岡〜西浜松で設定したが、路線事業者の方々の話を聞いても九州向けはトラックが逼迫していると感じる。長距離ではＪＲ貨物を使いたいと思っていただいていると感じているので、下期は１０５％を超えないと計画達成は難しいが、とにかく頑張る。

　（2014年10月21日号）

1847：荷主研究者：2014/11/29(土) 15:51:40

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141024ceau.html
2014年10月24日　日刊工業新聞
鉄道総研など、インバーター制御機関車のけん引力向上する主電動機の制御方法を開発

　鉄道総合技術研究所とＪＲ貨物は、悪天候時にも安定した加速性能を確保するため、インバーター制御機関車のけん引力を向上する主電動機の制御方法を開発した。雨などで機関車とレールの間で発生する空転の収束を早期に検知し、余分なトルクの引き下げを低減。また、空転の制御などで発生する振動により、車軸に空転が誘発される現象を抑制し、空転の頻度を低減する。

　開発には東芝も協力。入換機関車による走行試験の結果、起動時の平均けん引力が５％以上向上。ＪＲ貨物はハイブリッド入換機関車「ＨＤ３００」への導入を順次進める。

　機関車の車輪は、雨などの悪天候でレールとの間の粘着力（摩擦係数）が低下すると、駆動軸が加速時に空転する頻度が高くなり、けん引力が十分発揮できなくなる。インバーター制御機関車は主電動機の空転を検知し、電動機トルクを制御するが、主電動機が台車に搭載されているため、他の振動が混ざり誤検知につながる。車輪の回転成分以外のノイズを低減する平滑化処理を行うことで検知精度を上げ、けん引力を向上させた。

1848：荷主研究者：2014/11/29(土) 15:58:07

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141027caam.html
2014年10月27日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、貨車の状態をセンサー監視できる装置開発−今年度内に試験運転

　ＪＲ貨物は貨車の状態を監視して脱線や故障を検知する「コンテナ貨車状態監視装置」を開発した。２両のコキ１０７形式コンテナ貨車に試作装置を搭載し、２０１４年度末まで試験運転を実施する。加速度や圧力、温度などのセンサーをブレーキシリンダーや車軸軸受などに搭載。通信デバイスを載せて、けん引する機関車の端末とネットワークを構築する。試験運転を通じてデータの蓄積を進め、脱線検知アルゴリズムを構築して、数年以内に本格的な営業運転への導入を目指す。

　コンテナ貨車状態監視装置は、３次元の加速度センサーやブレーキシリンダーの圧力センサー、車軸軸受温度センサー、速度センサを搭載。車軸の発熱による破断を防止するため、センサーで温度を計って温度変化を記録する。またブレーキシリンダーの圧力センサーで手ブレーキが掛かっているか、状態を検知する。脱線検知については暫定しきい値を設定して、異常振動を判断。

1849：荷主研究者：2014/11/30(日) 11:27:23

http://cargo-news.co.jp/contents/code/141106_1
2014年11月6日　カーゴニュース　第4328号
味の素は労働力不足起因の運賃上昇で「物流費緊急事態宣言」

　「ドライバー不足なのでバラ積みバラ降ろしはお断りしますという事業者が出てきている」「運賃の上昇は地場で数％、長距離では２ケタに達し、担当役員からは『物流費緊急事態宣言』が発せられた」（味の素）

　「ドライバーを中心とした技能系社員はこの20年間で３割減少している」（日本通運）

　「内航海運は90年代の船員不足を外航船や遠洋漁業からの転職者で埋めてきたが、そうしたベテラン船員たちがいっせいに退職時期を迎える中で若手船員が集まらず、タンカー、ケミカル船などでは引き抜き合戦がおこっている」（オーシャントランス）

　「鉄道貨物輸送には要員不足がなく、今後もキッチリと採用し、要員を確保してモーダルシフトの受け皿としての役割を果たしていきたい」（ＪＲ貨物）――。

　全国通運連盟（川合正矩会長）は10月30日、「労働力不足に対応した物流のあり方に関するシンポジウム」を開催、物流界で最も関心を集めている問題とあって、定員の２００名を超える参加者を集めた（物流連と鉄貨協が協賛）。

　最初に挨拶に立った川合会長は「消費税増税前の駆け込み需要などによってトラック不足が顕著になった。４〜９月期は反動減も予想されたが、９月の有効求人倍率も１・０９倍とバブル期以来の高さとなっており、物流業界の足元の不足感は深刻なものとなっている」と挨拶。この後、杉山武彦成城大学教授・運輸政策研究所長が「今後の物流のあり方について」、羽尾一郎国土交通省物流審議官が「労働力不足問題と物流政策」と題する基調講演を行った後、メインのパネルディスカッションに移った。

●手待ち時間の短縮と一貫パレチゼーションが改めて課題に

　パネルディスカッションに参加したのは味の素の魚住和宏物流企画部専任部長、辻幸則日本通運常務執行役員、佐川急便の林弘志東京本社営業開発部付理事、オーシャントランスの辰巳順常務取締役、ＪＲ貨物の真貝康一取締役など。

　議論をリードしたのは味の素の魚住部長。「労働力不足が進む中で、細かな単位での取引の多い食品業界では、バラ積みバラ降ろしを事業者から断られるケースが出てきている。（容積勝ちということでバラ積みの多い）インスタントラーメン、お菓子などのメーカーに対しては、卸売りからもパレット化を要求されていると聞く。トラック事業者とすれば、復興がらみの儲かる仕事で機械荷役でドライバーに負担がかからない方向にシフトするのは当然であり、いまは物流事業者と女性労働力に好かれる荷主を目指している」「トラックだけでなく倉庫でも労働力不足がおこっている。今年４月にオープンした埼玉の久喜物流センターでは、それまでの館林センターからの要員をあてにしていたが『地元を離れたくない』という志向から異動希望者が少なく、急遽、高校生の新卒を10名採用せざるを得なかった」「午前８時までに持ってきてほしいというピンポイントの依頼は難しくなってきており、そうした時間指定は料金化されてきている」「運賃の上昇は地場で数％、長距離では２ケタに達し、担当役員からは『物流費緊急事態宣言』が発せられ、各事業部門では物流効率を下げている要因をいかに排除していくか、という課題に取り組んでいる」などと現状を報告した。

　また、物流業界からは「ドライバーを中心とした技能系社員はこの20年間で３割減少している。西日本のトラックも震災復興の仕事を求めて東日本に集まっていため、都市部に上がってくるトラックが減り、自前の戦力だけでは対応するのが難しくなってきている。職種別ではＪＲコンテナの配送は手荷役が多く若者に嫌われ、海上コンテナも６〜７時間にも達する待ち時間が嫌われ、正社員でしか運用のできない現金輸送なども含めて超高齢化集団になっている」（日通の辻常務執行役員）、「ＢｔｏＣの荷主さんが多い当社だが、製造業のお客さまからも声をかけられるようになっている」（佐川急便の林理事）という発言があった。

1850：荷主研究者：2014/11/30(日) 11:28:11
>>1849-1850 続き

●労働力不足の中、ＪＲ貨物だけは採用に自信

　この後、モーダルシフトの受け皿となる鉄道、内航の現状が報告された。

　オーシャントランスの辰巳常務は「内航海運は90年代の船員不足を外航船や遠洋漁業からの転職者で埋めてきたが、そうしたベテラン船員たちがいっせいに退職時期を迎える中で若手船員が集まらず、タンカー、ケミカル船などでは引き抜き合戦がおこっている」「船員の有効求人倍率は１・７１倍となっているが外国人、女性の活用は望めず、２０２０年には内航船の20％が運行不能になるという予想もある」と述べた。

　これに対し、ＪＲ貨物の真貝取締役は「現状も要員不足にはなっていない。これからもキッチリ採用し、要員を確保し、モーダルシフトの受け皿としての役割を果たしていきたい」とＪＲブランドを強調していた。

●10ｔトラックの無人航走が内航海運の切り札に？

　しかし、ＪＲ貨物には輸送障害が多く、10月に発生した東海道線の土砂崩れにしても復旧に10日間かかったというアキレス腱を抱えている。味の素、佐川急便からも「ひとつの区間を鉄道輸送だけでカバーしようとは思わない」と弱点を指摘される場面もあった中、オーシャントランスの辰巳常務は「ヘッドレスの無人航走は前からあったが、大型トレーラが入らない施設も多い。最近になって、運行管理や整備管理をキッチリすれば問題ないというお墨付きを得られた“異なる事業者同士で10ｔトラックの無人航走を行う”というパターンが、これからのモーダルシフトの切り札になる」と自信をのぞかせていた。

　また、日通の辻常務執行役員は「荷主の方々には、限りあるドライバーと輸送力を有効活用するためにも、改めて荷待ち時間の短縮をお願いしたい。また、バブル時代からも言われていたが、手荷役を減らすための一貫パレチゼーションが課題になっていると思う」と要請。佐川急便の林理事は「日本の物流は人口が減る中でニーズが高まるという他国ではないビジネスモデルが求められるが、高まる物流ストレスをエコに解決するという課題に『物流をソーシャライズする』という形でチャレンジしていきたい」と語った。

　ＪＲ貨物は10月に列車の半分が通過する東海道線が10日間も土砂崩れで不通になるという経験をしたばかりだが、味の素の魚住部長は「ＪＲ貨物には同情するが、駅も含めてインフラは貧困だ。また、通運事業者も集配車両、要員確保をしっかりしてほしい」とした上で「線路を維持・管理している旅客会社は、日本の産業を支えている物資が走っているということをもっと考えてほしい。東海道の輸送力が不安定なままでは、海外に工場を移転させ、そこから地方港に外航海運で輸送するという方法をとらざるを得ない企業がますます多くなる」と、メインルートの鉄道インフラ強化は日本全体の問題だと行政に注文を付けていた。

　（2014年11月6日号）

1851：とはずがたり：2014/12/12(金) 10:42:11
>>1831-1834
【大豆粕】
味の素・大豆粕：新興→南甲府(232車/年・6,960t/年 (S51) 247車/年・7,410t/年 (S45))

【新興発配合飼料(輸送量/年はS45→S51)】
中部飼料・配合飼料：新興→倉賀野(3,480→4,440t/年)・石橋→宇都宮タ(120→780t/年)・深谷(570→0t/年)・藤寄(0→570t/年)・村崎野(0→810t/年)

日本農産工業・配合飼料：新興→倉賀野(1,770→0t/年)・内原(1,620→0t/年)・石橋(520→0t/年)

昭和産業・配合飼料：新興→豊橋(0→1,860t/年)・倉賀野(0→6,720t/年)・村崎野(0→3,180t/年)

新興→倉賀野は日本農産工業or昭和産業＋中部飼料で輸送(計：5,250→11,160t/年)。
S45はあった内原がS51では消えて，S45にはなかった村崎野がS51には現れている。

飼料は臨海工場で大規模に作ってバルク積みトラックで配達するようになって地域にサイロも立地しないようになってしまってけど。。

1852：とはずがたり：2014/12/19(金) 19:40:54
若者集まらず運転手不足が深刻　長時間運転やきつい荷役で
http://news.goo.ne.jp/article/fukui/region/fukui-20141219081714992.html
福井新聞2014年12月19日（金）08:15

　福井県内運送業の運転手不足が深刻化している。長時間運転やきつい荷役などで、若者が集まりにくいことが背景にある。打開策として、国は女性ドライバーの倍増を目標に「トラガールプロジェクト」を始動。県トラック協会も、体の負担軽減を図る装着型ロボットスーツの着用体験を行うなど、女性の取り込みに動き始めた。

　■少ない休み

　県内で大型トラックを運転する40代の川辺亮三さん＝仮名＝は、日曜昼に会社に行き、夜には東京に向かう。使える交通費は決まっているため、高速道路を使うのは滋賀県に入ってからだ。

　福井から東京、大阪などの間を1週間に3往復し、週に3日は車中泊になる。川辺さんは「家でゆっくりできるのは土曜の夜だけ。家族サービスは全然できない」。

　川辺さんが勤める会社のドライバー約40人のうち30代以下は5、6人しかいない。川辺さんは「新卒なんて最近見てない。自分より若い人はみんな中途採用。休みは少ないし、新卒の若い子が続けるのは難しいだろう」と話す。

　厚生労働省によると、国内産業の就業者の平均年齢は42・0歳だが、大型トラック運転手は46・2歳、中小型トラックは44・9歳。福井貨物自動車（本社福井市）の清水則明社長（60）は「関西や中京でも募集をかけているが、都市部ほど人は集まらない」と打ち明ける。

　■若者奪い合い

　「倒産寸前の企業を見つけ、そこの若手社員を引っ張るんですよ」と話すのは、県内のある運送業者。「仕事がきつくて人気がない職業だが、『歩合で勝負できる。走れば金になる』と言えば、入社する若者もいる」。人の奪い合いは激しい。

　業界は1990年の国の規制緩和で、新規参入のハードルが下がり、国内事業者は約4万から6万超に急増。県トラック協会長も務める清水社長は「需要と供給のバランスが崩れ、安い料金で仕事を受ける業者が増えた。その上デフレで、運賃を上げられない状況が続いてきた」と話す。

　大型トラック運転手の年間所得額は全産業の平均に比べ約50万円安く、労働時間は500時間以上長い。川辺さんは「4月の消費税増税で、タバコを（低価格の）『わかば』や『エコー』に替えたドライバーは多い」と苦笑する。

　■7割人手不足

　県が中小企業を対象に8月に行ったアンケートでは、約7割が「人手不足」「人手不足の懸念がある」と回答。人手不足が原因で「新しい仕事を受注できない」という意見もあった。

　解消策の一つとして政府が掲げるのは「女性の社会進出」だ。人手不足が著しい貨物運送業でみると、女性の進出状況は2・4％で、全産業平均の42・8％を大きく下回る。国土交通省は今年9月、女性ドライバーの愛称を「トラガール」とし、ホームページに「トラガールサイト」を開設。2020年までに女性ドライバーを現在の約2万人から倍増させる目標を定めた。ただ「女性を雇うとなると、専用トイレや更衣室など設備投資が必要になる」といった課題を指摘する経営者もいる。

　一方、作業の負担を減らす取り組みも始まっている。県トラック協会は9月のトラックフェスタで、女性ドライバー育成のため、荷物の持ち上げを補助する装着型ロボットの着用体験イベントを初めて実施。同協会は「女性や高齢者を取り込むために、今後はロボットスーツの積極的な導入を検討する必要がある」と話している。

1853：とはずがたり：2014/12/20(土) 09:29:40

列車ダイヤの空白を突く「イオン鉄道輸送研究会」専用貨物
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-36808.html
乗りものニュース2014年12月14日（日）09:35

12月の日曜日に臨時運転される、JR貨物とイオン鉄道輸送研究会の専用貨物列車。「日曜日」というのには意味があり、実はこの列車、ダイヤを上手く利用していたりします。

異業種が集まる「イオン鉄道輸送研究会」

　今日2014年12月14日（日）と来週の21日（日）、JR貨物とイオン鉄道輸送研究会によって東京〜大阪間に専用の貨物列車が臨時運転されます。

　「イオン鉄道輸送研究会」とは、イオンの物流を担うイオングローバルSCMが幹事を務める研究会。今回、イオンと同研究会に参加するネスレ日本、アサヒビール、花王、江崎グリコといった異業種の企業が集まり、共同で専用の貨物列車を運行します。

　その目的としてイオン鉄道輸送研究会は、年末の旺盛な輸送需要とトラック不足のなか、鉄道コンテナ輸送へのシフトで安定した輸送を実現すること、そして環境負荷の少ない鉄道貨物輸送を行い、各協賛企業とイオンによる環境活動メッセージを発信することを挙げています。

　同研究会では今回、東日本もしくは西日本に立地するイオンのプライベートブランド「トップバリュ」製造委託メーカーから集荷した商品を、この専用貨物列車へ集約。東日本から西日本へ、また西日本から東日本へ輸送します。そして今後も同研究会を通じ、業界を越えたモーダルシフトを積極的に展開。参加企業の増加、ニーズに応じた弾力的な列車運行を実現していくとしています。

　「モーダルシフト」とは、国内の貨物輸送をトラックから大量輸送機関である鉄道や海運に転換することです。それにより環境負荷の低減、またエネルギー問題や少子高齢化に伴う労働力問題の解決が目指されています。

日曜運休の列車を活用して走る専用貨物列車

　この日曜日に運転されるイオン鉄道輸送研究会の専用貨物列車、実は日曜日運休の列車を活用しています。

　列車を臨時で走らせるのは簡単ではありません。新たにその計画を立て、関係各所で調整しなければならないほか、走らせたとしても定期列車のすき間を縫う形になり、多くの所要時間が必要になったりします。

　しかし、このイオン鉄道輸送研究会の専用貨物列車は臨時運行ですが、そうした手間や問題が特段、発生していません。

　東京と大阪を結ぶ東海道本線のダイヤには、東京貨物ターミナルを22時58分に発車して、大阪の百済貨物ターミナルへ翌朝6時23分に到着する下りの「55列車」と、百済貨物ターミナルを21時29分に発車して、東京貨物ターミナルへ翌朝5時12分に到着する上りの「54列車」が設定されています。「55」「54」はその貨物列車へ識別のため与えられている「列車番号」です。

　ただ貨物列車は工場などの関係企業が休日になることから、日曜日には運転されない列車が多く見られます。この「55列車」と「54列車」も日曜運休です。つまり「55列車」と「54列車」のダイヤは日曜日発車分に限り使われておらず、空いているのです。

　イオン鉄道輸送研究会の専用貨物列車は、この日曜日に空いている「55列車」「54列車」のダイヤを活用。それと同じ時刻で運転されます。また日曜運休が多い貨物列車ですが、今回のように日曜日も運行していくことでJR貨物はモーダルシフトの推進を図るとしています。

1855：荷主研究者：2014/12/21(日) 18:55:41
>>1828
http://cargo-news.co.jp/contents/code/141111_1
2014年11月11日　カーゴニュース　第4329号
ズームアップ　鴻池運輸「島田金谷スイッチセンター」

　ドライバー不足の顕在化により、将来に向けた輸送供給力の維持・確保が物流会社の大きな課題となっている。こうした中、鴻池運輸（鴻池忠彦社長）は10月、静岡県島田市に「島田金谷スイッチセンター」を開設し、長距離輸送を複数のドライバーで分担する中継輸送の取り組みを始めた。国土交通省も７月にまとめた労働力確保対策の中で、“新たな働き方”として中継輸送の拡大を打ち出しており、同社の挑戦に大きな注目が集まっている。

　10月29日に行われた開所式には、同社の辻卓史会長、鴻池忠彦社長が出席したほか、来賓として国交省貨物課、荷主となる飲料メーカー３社の担当者も参加した。

●規制厳格化、ドライバー不足の中で…

　近年のトラック輸送業界は法規制の厳格化に加え、少子高齢化などを背景にしたドライバー不足が顕在化。特に不規則な勤務体系を余儀なくされる長距離トラックの分野では、撤退事業者が増えるなど厳しい状況にある。

　こうした中、鴻池運輸ではウイングトレーラへの切り替えによる車両大型化や自社車両の増強、協力会社への支援強化などを通じて輸送供給力の確保に努めており、今回のスイッチセンターを核とした中継輸送の拡大もこうした対策のひとつに位置づけられる。同社の川島利方・取締役兼執行役員食品事業本部長はスイッチセンター開設の狙いについて「昨今の労働力不足への対応に加え、お客様にいかに安全安心な輸送サービスを提供するかが物流会社の使命であり、輸送供給力を絶やすことはできない。スイッチセンターはそのためのひとつの手段」と話す。

●ドライバーの日帰り運行を実現

　島田金谷スイッチセンターは関東―関西のほぼ中間地点に位置しており、新東名高速・島田金谷ＩＣから約15分という場所にある。敷地面積は約４６００平方ｍで、２階建ての事務所のほか、洗車場や20KLのインタンク給油設備などを備える。

　これまで関東―関西の長距離輸送は１泊２日運行が通常だったが、同センターに配属された10台のウイングトレーラが関東、関西それぞれに輸送を行うことで、ドライバーの日帰り運行を実現。新たに採用した11名のドライバーは近隣在住者で、全員が朝に出社し、乗務を終えた後、夜に帰宅できる勤務体系が可能。

　同センターでスイッチングを行うため、ドライバーは毎日、違うトレーラを牽引する。このため、間違いが起きないようドライバーと点呼者の２名体制で車番を確認するなど厳重なチェックを行う。また、車両の位置情報など運行状況をリアルタイムに把握することが可能で、１日の拘束時間が16時間を超えないようコンプライアンス遵守を徹底している。

●取組みを協力会社にも拡大

　現在は、トレーラ10台・ドライバー11名体制だが、今年度末にはさらに10台増車して20台体制に拡大する予定。さらに今後は鴻池運輸と協力会社、及び協力会社同士でのスイッチングにも取り組みの輪を広げていく考え。加えて、今後の規制緩和を前提に、関東及び関西の営業所に所属するトレーラのスイッチングも検討していく。

　このため、事務所内には男女それぞれの仮眠室やシャワー室も完備。協力会社のドライバーなどが同センターに到着後、休息をとることができるようにしている。また、将来的には冷凍冷蔵トレーラのスイッチングも考えており、そのためのスタンバイ電源も確保している。

　同社では島田金谷スイッチセンターの運用状況などを検証しながら、関西―九州、関東―東北間でもスイッチセンターの設置を計画している。川島氏は「直近では同センターでの増車を図り、次のステップとして関西―九州、関東―東北で同様の中継輸送を拡大していきたい。中期的には食品事業本部が取り扱う貨物の２―３割までスイッチ率を高め、長期的には５割程度をカバーできるようにしていきたい。また、現在では人が行っている配車管理を、自動でマッチングできるようにしていきたい」としている。　

　（2014年11月11日号）

1856：荷主研究者：2014/12/21(日) 19:33:57

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141120cean.html
2014年11月20日　日刊工業新聞
流通・日用品業界、モーダルシフト本格化−大都市間輸送で転換進む

ドライバー不足で鉄道輸送への切り替えが進む

　流通や日用品業界などでトラック輸送から鉄道輸送への転換（モーダルシフト）が活発化している。イオンが花王と東京―福岡間で実施したのをはじめ、プロクター・アンド・ギャンブル（Ｐ＆Ｇ）ジャパンも容器輸送について東京―京都間を鉄道輸送に切り替えた。

　イオングループのイオングローバルＳＣＭは花王と組み、東京―福岡間の輸送を鉄道に転換。往路は花王の製品を運び、復路はイオンのプライベートブランド（ＰＢ）の一部商品を運ぶ。トラック輸送に比べ２・８トンのＣＯ２を削減する。イオンは食品、日用品メーカーと鉄道輸送で研究会を設けており、今後鉄道輸送への参加社数を増やす方向とみられている。

　Ｐ＆Ｇジャパンは、１１月から製品の容器を調達する際の輸送をトラックから鉄道に切り替えた。化粧品に使うガラス瓶の多くを埼玉県から滋賀県の工場までトラックで運んでいたが、東京―京都間を鉄道に転換した。濃飛倉庫運輸、ヤマト運輸という逆ルートの輸送が多い運輸会社と、ＪＲ貨物を組み合わせた格好。年間で約１３５トンのＣＯ２の削減になるという。

　トラック輸送のコスト上昇もあり鉄道輸送が再び注目されているが、鉄道輸送に参加しているある企業は「参入社数が増え、物量が増えないとコスト的には厳しい」と指摘する。

1857：荷主研究者：2014/12/21(日) 19:34:27

容器輸送をトラックから鉄道に転換 CO2排出量を年間135トン削減―滋賀工場
http://jp.pg.com/topics/141107/index.jsp

http://lnews.jp/2014/11/g112711.html
2014年11月27日　ＬＮＥＷＳ　3PL・物流企業
P＆Gジャパン／東京〜京都間をモーダルシフト

　P＆Gジャパンは、P＆G滋賀工場で11月4日から製品の容器を調達する際の輸送手段をトラックから鉄道に転換するモーダルシフト輸送に転換し、輸送によるCO2排出量を削減していると発表した。

＜コンテナをトラックから貨物列車に載せ替えて、環境に配慮した輸送を実現＞

＜従来のフローと新しいフロー＞

　これまで化粧品に使うガラス瓶の多くを、埼玉県の供給会社から滋賀県野洲市の工場までトラックで輸送していたが、東京〜京都間を鉄道輸送に切り替えることにより、年間でのCO2排出量を約20％減の約135トン削減できるようになる。

　逆ルートの輸送が多い他企業とコンテナを共同利用し、復路を活用することで、環境面とコスト面の両方で効率のよい輸送が可能となった。

　P＆Gはパートナーである3社（、濃飛倉庫運輸、ヤマト運輸、JR貨物）とともにNPG協議会を構成し、国土交通省が主導する2014年度モーダルシフト等推進事業の認定も受けている。

　特に物流量が多く輸送頻度の高い調達先を対象としたが、今後も積極的にモーダルシフトの機会を捉え、サプライチェーンの最適化を図っていくとしている。

1859：とはずがたり：2014/12/26(金) 13:58:01

『貨物資料　昭和４１年度運輸概況』
東京鉄道管理局

１９７１年迄は東京鉄道管理局で１９７２年からは東京南鉄道管理局に多分分割されており厚さが２倍程ある。
東北・奥羽線不通で北海道方面へ船舶による代替輸送が行われた様だ。(代替ルートに五能線迄利用したようだ。)

使われた港は小樽港：浜小樽(第二埠頭)←富山・新潟・伏木・下関・秋田，室蘭港：西室蘭(西２号埠頭)←小名浜２・名古屋・大阪，室蘭(中央埠頭)←塩釜・秋田・清水・川崎・大阪，御崎(日通埠頭)←鮫＊４，函館港：有川桟橋←川崎で計３港５埠頭２０隻，５８７車を輸送したとのこと。

貨物廃止状況

初鹿野S41.4.1→複線化工事進捗に伴う・塩山に集約
熱海S41.8.31→旅客設備改良計画並びに駅前広場造成計画に伴う・湯河原に集約
亀有S42.2.28→常磐線複々線化工事進捗に伴う・金町に集約
池袋駅接続小口扱貨物S42.3.1→通勤輸送対策改良工事に伴い国分寺駅のみ接続とした。

甲州もも発送状況
発送駅：塩山・山梨市・石和・酒折・甲府　６〜８月　３，３３５トン

甲州ぶどう
発送駅：塩山・山梨市・石和・酒折・甲府　７〜１１　1,921t

温州みかん
発送駅：二宮・国府津・小田原・湯河原・熱海　１０〜３月　4,494t

市場関係駅
東京市場・横浜市場・東高島・北千住

1860：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:02:53

http://www.at-s.com/news/detail/1174148759.html
2014/12/9 07:24　静岡新聞
富士の新東名物流拠点　大和ハウス進出正式発表

物流拠点として整備される新東名高速道の新富士インターチェンジ周辺＝９月２６日、富士市（本社ヘリ「ジェリコ１号」から）

　富士市が同市の新東名高速道新富士インターチェンジ（ＩＣ）周辺に整備し、誘致を進めてきた物流拠点に大和ハウス工業（大阪市）の進出が決まった。富士市が８日、正式発表した。

　日本郵便（東京）に次ぐ大手企業の進出で総面積約１３ヘクタール、全４区画の契約が造成完了前に終了。市は今後、利便性の良さを前面に市内への企業誘致を加速させる。

　大和ハウス工業は今回、物流拠点を管理する「新富士インター物流団地合同会社」を通じて２区画を購入し、もう１区画を賃借する。物流企業の初期投資を抑え、物流施設の整備を促す大和ハウス工業の「Ｄプロジェクト」の一環。２０１８年３月に全３区画の造成を終了させる。

　同市内は新東名と東名の両高速道のＩＣがあり、ＩＣから車で１０分ほどの富士山フロント工業団地は４月に全１７区画が完売した。小長井義正市長は「交通インフラの優位性が評価された」とみて企業誘致策の充実を図る。

1861：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:05:01

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0920141208aaag.html
2014年12月08日　日刊工業新聞
鹿島、日本通運と放射性物質汚染土壌の安全輸送で専用コンテナ開発

　鹿島は放射性物質汚染土壌の中間貯蔵を想定し、日本通運と共同で運搬用の荷役機器や専用コンテナ開発を進める。中間貯蔵施設は東京電力福島第一原子力発電所がある福島県大熊、双葉の両町に建設され、県内各地の仮置き場から大量の汚染土壌がトラックで運び込まれる。荷役と輸送時の安全を確保するため両社でプロジェクトを立ち上げ、すでにクレーン用吊り治具を共同開発。廃棄物輸送用コンテナを利用した積み降ろし実験も行った。

共同開発したクレーン用吊り治具によるフレコン積み込み実験

　除染作業では放射性物質が付着している表土を削り取る手法が採られ、大量の除去土壌が発生。大半はフレキシブルコンテナバッグ（フレコン）に入れられ、市町村が設置した仮置き場に山積みになっている。福島県内で発生する除去土壌は推計で最大２２００万立方メートル。

　仮置き場から安全かつ効率的に搬出するため、共同開発したクレーン用つり治具は作業員の介在を最小限に抑え、揚重１回でフレコン４袋を積み込む仕様。作業員は玉掛けするだけで、所定の位置に積み込まれてフレコンの荷重がなくなると治具のフックが自動的に外れる仕組み。日通の廃棄物輸送用コンテナを使うと大型フレコン１６袋を運べる。

1862：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:10:52

http://eco.chunichi.co.jp/news/2014/08/001766.html
2014年08月28日　中日新聞
貨物輸送　鉄道・海運に脚光 「モーダルシフト」トラック確保難で転換進む

　環境への意識の高まりに、運送業界の人手不足が重なり、トラックから鉄道・海運に輸送方法を転換する「モーダルシフト」への注目度が高まっている。中部地方でも、長距離輸送を中心にトラックから鉄道や海運に切り替える企業が出てきている。（石井宏樹）

（写真）鉄道輸送用のしょうゆタンク＝三重県桑名市のヤマモリ桑名工場で

　食品メーカーのヤマモリ（三重県桑名市）は2年前から、日本通運と協力して、モーダルシフトを進めてきた。しょうゆを鉄道輸送するための専用液体タンクを作り、三重県内の工場からＪＲ四日市駅で貨物列車に積み込み、東北地方や九州へ運ぶ。2013年度のしょうゆの鉄道輸送量は10年度の約2倍にはね上がった。

　トラックによる貨物輸送を鉄道や海運に切り替えると、二酸化炭素（ＣO2）排出量は鉄道でトラックの8分の1、海運で5分の1になり、地球温暖化防止に役立つとされる。ヤマモリも、ＣO2削減を目的にモーダルシフトを始めた。

　ところが最近は運送業界で運転手不足が深刻化し、トラックの確保が難しくなっていることで、鉄道輸送の比重が高まっている。奥田清之事業管理部長(56)は「昨年末はトラック不足で1、2日配送が遅れた。トラックの運賃値上げや行き先を選別されることもあった」と話す。

　鉄道は長距離になるほど、トラックと比べて輸送単価が安くなるため、現在は600キロ以上の輸送には鉄道を利用。今後は関東地方などで中距離でも鉄道輸送を導入するか検討中だ。

　海運会社のフジトランスコーポレーション（名古屋市）でも、消費税増税前の駆け込み需要があった今年初めごろから、トラックから海上輸送への切り替えの相談が増えている。

　フジトランスは名古屋と北海道、東北、九州などを貨物船で1〜2日で結ぶ。トラックから切り替えが進む運搬物資は、飲料水や乾物などの日持ちする食料品や、タイヤや自動車の部品、建築資材など幅広い。

　広報担当者は「運転手不足が長期化する見通しの中で、企業の中にも輸送手段を多様化して欠品のリスクを避けようとしている。モーダルシフトは今後も増えるだろう」と見ている。

中日新聞朝刊　8月28日付掲載

1864：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:11:56

http://www.logi-today.com/127516
2014年10月9日 (木)LogisticsToday
帰り便は鉄道利用、富士フイルムロジなど4社
静岡→福岡の印刷版材料輸送を海上輸送に転換

　富士フイルムロジスティックス、商船三井フェリー、日本貨物鉄道（JR貨物）、日本通運の4社は、静岡県吉田町から福岡市への印刷版材料のトラック輸送を海上輸送へ転換する。また、空容器などを返送する帰り便の輸送は鉄道を利用する。

　4社で「静岡県富士フイルムロジスティックスモーダルシフト推進協議会」を構成し、国土交通省の「モーダルシフト等推進事業」の認定を受けた。この取り組みにより、CO2の年間排出量を360.71トン削減する。

1865：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:12:15

http://www.logi-today.com/127512
2014年10月9日 (木)LogisticsToday
センコー、SBSロジコムなど7社で推進
やまや、九州→関東の焼酎輸送をモーダルシフト

　やまや商流、センコー、日本貨物鉄道（JR貨物）、小倉運送、仙台運送、SBSロジコム、日本石油輸送の7社は、九州の焼酎メーカー各社から全国のやまや販売向け輸送をトラックから鉄道にシフトする。

　福岡地区に焼酎センターを設置し、複数メーカーの商品を混載集荷、焼酎センターに集約する。また、東北・関東の物流センターから全国の販売店への輸送も同様にトラックから鉄道へ転換する。

　7社で「やまや商流モーダルシフト推進協議会」を構成し、国土交通省の「モーダルシフト等推進事業」の認定を受けた。この取り組みにより、CO2の年間排出量を393.56トン削減する。

1866：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:12:36

http://www.logi-today.com/127508
2014年10月9日 (木)LogisticsToday
北冷蔵、函館運送、三洋食品
北海道⇔首都圏のスモークサーモン輸送を鉄道転換

　北冷蔵、函館運送、三洋食品の3社は、北海道上磯郡から千葉県船橋市へのスモークサーモン製品の輸送をトラックから鉄道に転換する。

　また、帰り便として東京都大田区から上磯郡への原料（トラウト）輸送も、トラックから鉄道に転換し、年間84.85トンのCO2を削減する。

　3社で「函館モーダルシフト推進協議会」を構成し、国土交通省の「モーダルシフト等推進事業」の認定を受けた。

1867：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:12:57

http://www.logi-today.com/127537
2014年10月9日 (木)LogisticsToday
北海道ジェイアール物流など6社
鉄・鉄鋼材、廃棄物収容容器輸送を鉄道シフト

　北海道ジェイアール物流、日本貨物鉄道（JR貨物）、丸吉運輸機工、メタル便、大榮、メタル便北海道の6社は、複数企業の鉄・鉄鋼材、廃棄物収容容器の輸送をトラックから鉄道に転換する。

　対象は北海道苫小牧市と千葉県浦安市間、浦安市と大阪市間、苫小牧市発仙台市向け、広島県竹原市発北海道函館市向け――の4区間。多数の荷主を混載して運ぶ。

　6社でニューメタルラインモーダルシフト推進協議会を構成し、国土交通省の「モーダルシフト等推進事業」の認定を受けた。

1868：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:13:13

http://www.logi-today.com/127510
2014年10月9日 (木)LogisticsToday
住友ゴム、九州→関東のタイヤ輸送を鉄道転換

　住友ゴム工業と日本梱包運輸倉庫、日本フレートライナー、日本貨物鉄道（JR貨物）の3社は、宮崎県都城市から仙台市へのタイヤの輸送を現行のトラックから鉄道に転換する。

　貨物量が多い関東→九州の下り便の復路を活用し、CO2排出量を年間128.4トン削減する。

　3社でタイヤ輸送モーダルシフト推進協議会を構成し、国土交通省の「モーダルシフト等推進事業」の認定を受けた。

1869：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:13:37

http://www.asahi.com/tech_science/nikkanko/Cnikkanko20141024015.html
2014年10月24日05時30分　朝日新聞
日立産機システム、モーダルシフト加速−鉄道コンテナ２割増

　日立産機システム（東京都千代田区、青木優和社長、０３・４３４５・６０００）は、トラック輸送から鉄道貨物輸送に切り替えるモーダルシフトを拡大する。積載効率を高める治具や専用コンテナの導入を模索し、鉄道で運ぶ製品群を拡充。２０１５年度の鉄道コンテナ数を１３年度比２割増の２４００両に引き上げる。二酸化炭素（ＣＯ２）排出削減や省エネルギー、トラック運転手不足に対応するのが狙い。

　日立産機システムは貨物輸送量が多いため、経済産業省から特定荷主に指定されており、ＣＯ２排出削減を義務付けられている。そこで０６年度から鉄道貨物輸送の利用を開始。当初は月８０両程度でスタートしたが、１３年度下期には当初の約２倍となる月１７０両まで拡大した。これにより１３年度はトラック輸送での排出量に比べ、約８％（約６００トン）のＣＯ２排出を削減した。

　現在、国内５工場のうち習志野事業所（千葉県習志野市）など４工場で産業用モーターや部品などの鉄道貨物輸送を採用。年間の輸送量約１０万トンのうち、約６０００トン分を鉄道コンテナで運んでいる。

　今後は残る１工場の相模事業所（神奈川県綾瀬市）でも採用する方向で調整している。相模事業所では大きさがバラバラな小型空気圧縮機を生産している。積載が難しいが、積載効率を高める治具を開発し、鉄道貨物輸送を実現する。

　また中条事業所（新潟県胎内市）では大型トランスを生産しているが、コンテナへの荷役が難しいため、鉄道貨物輸送には不向きという。荷役しやすいよう、天井壁のない無蓋コンテナを購入する方向で検討する。ただ単独ではコスト負担が大きいため、帰り便の空のコンテナを使う業者と共同で購入できないか、模索している。

　これらにより鉄道コンテナ数を増やし、ＣＯ２排出削減や省エネを一段と推進する。

朝日新聞デジタルトップ
テック＆サイエンストップ
日刊工業新聞ニュース

1870：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:13:54

http://www.logi-today.com/135713
2014年12月4日 (木)LogisticsToday
岡山大建工業、モーダルシフト評価され功労者表彰受賞

　荷主大建工業は3日、製造子会社の岡山大建工業（岡山市南区）が運輸部門の取り組みを評価され、中国運輸局から功労者表彰を受賞したと発表した。

　岡山大建工業の運輸部門では、火山性ガラス質複層板「ダイライト」など比重の大きな自社製品を中心に、トラック輸送から鉄道輸送への切り替えを進めてきた。2011-13年の3年間で長距離鉄道コンテナ輸送（輸送距離500キロ以上）が1万トン増加（初年度比26％増）した。

　これらの環境に配慮した取り組みが、CO2削減に寄与したとして受賞に至った。

1871：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:14:19

http://cargo-news.co.jp/contents/code/141216_3
2014年12月16日　カーゴニュース　第4339号
味の素、イオンなど大手荷主企業が続々と鉄道コンテナにシフト

　モーダルシフトに新たな波が起こっている――。これまで、トラック輸送から鉄道、フェリー・内航へのシフトは主に環境問題の側面からその必要性が指摘されてきたが、昨年から顕在化してきたドライバー不足など物流を取り巻く状況変化を受け、“環境＋α”を意識した対応が求められるようになってきた。

　こうした流れの中で、今年に入り食品大手の味の素、流通最大手のイオンなど一般にも知名度の高い荷主企業が相次いでモーダルシフトに積極的に進める方針を打ち出しており、関係者からは「新・モーダルシフト元年」との声も出始めた。特に、鉄道貨物分野では、ＪＲ貨物がトラック需給の逼迫する12月を「モーダルシフト推進強化月間」と位置付けるなど、意欲的な取り組みが進んでいる。

●イオンが食品メーカーと専用列車を共同運行

　イオンの物流子会社であるイオングローバルＳＣＭ（本社・千葉市、山口緑社長）が幹事を務める「イオン鉄道輸送研究会」とＪＲ貨物は14日、東京〜大阪間で共同による専用列車を運行した。

　イオングローバルＳＣＭが研究会に参加する19社の企業に呼び掛け、これに賛同したネスレ日本、アサヒビール、花王、江崎グリコの４社が加わり実現したもの。専用列車の運行は21日も実施され、環境保全に加えトラックの確保が難しい年末繁忙期における安定輸送を確保する狙いがある。

　東日本、西日本それぞれに立地するイオンのブランド「トップバリュ」の製造委託メーカーから集荷した商品を専用列車に集約し、東西それぞれのＲＤＣ（在庫倉庫）に輸送するもので、14日と21日の両日曜日に、東京貨物ターミナル駅〜百済貨物ターミナル駅を２本の専用列車が相互発運転する。１列車当たりの輸送量は12ftコンテナ１２０個（24車両６００t編成）となる。

　イオングローバルＳＣＭでは、今年９月にも花王と共同で31ftコンテナを使った東京―福岡間の鉄道往復輸送を開始している。東京発の往路列車で花王製品、福岡発の復路列車でトップバリュ製品を輸送するもので、流通最大手の積極的なレールウェイシフトの注目が集まっている。

●味の素はモーダルシフト率１００％目指す

　味の素（本社・東京都中央区、伊藤雅俊社長）も鉄道、フェリーを活用したモーダルシフト比率の拡大を打ち出している。今年６月に東西２ヵ所の補充拠点体制（東日本＝埼玉県久喜市、西日本＝兵庫県西宮市）に移行したしたのを機に、31ftコンテナを使った鉄道輸送の拡大と、同社グループとして初となる本格的な船舶輸送を開始したもの。

　こうした施策により、同社グループの長距離輸送（５００km以上）におけるモーダルシフト率は従来の約２倍となる87％まで高まるとともに、ＣＯ２排出量は約半減となった。同社では２０１６年度までに長距離輸送におけるモーダルシフト率１００％を目指していくとしている。

●Ｐ＆Ｇも国交省の補助を活用してシフト推進

　国交省では従来から補助事業「モーダルシフト等推進事業」を通じて、荷主や物流事業者などで構成するプロジェクト（協議会）に補助金を交付する支援を行っているが、今年度の認定事業は〈表〉の通り。

　今回の補助事業で特徴的なのは、同省が「次世代型モーダルシフト」と位置付ける「複数荷主による混載×モーダルシフト」「帰り荷確保×モーダルシフト」の事例を採択しているところ。８件のうち「ニューメタルラインモーダルシフト推進協議会」「やまや商流モーダルシフト推進協議会」「静岡県富士フイルムロジスティックスモーダルシフト推進協議会」の３件がそれに当たる。

　今回採択された事例のうち、プロクター＆ギャンブル・ジャパン（Ｐ＆Ｇ、本社・神戸市、奥山真司社長）を中心とした「ＮＰＧ協議会」の取り組みでは、11月から化粧品の容器を調達する際の輸送手段をトラックから鉄道コンテナにシフト。化粧品に使うガラス瓶の調達先である埼玉県川口市の供給会社からＰ＆Ｇ滋賀工場（滋賀県野洲市）までの輸送のうち、東京―京都間の輸送を鉄道に切り替えたもので、これにより年間ＣＯ2排出量を従来比で約20％（約１３５t）削減する。

　この取り組みは、濃飛倉庫運輸、ヤマト運輸、ＪＲ貨物とのパートナーシップにより実現。逆ルート（京都→東京）の輸送が多い企業と鉄道コンテナを共同利用（復路活用）することで、環境面での効果に加え、コスト面での削減も見込んでいる。

　（2014年12月16日号）

1872：荷主研究者：2014/12/29(月) 14:52:59

http://cargo-news.co.jp/contents/code/141218_1
2014年12月18日　カーゴニュース　第4340号
イオン鉄道輸送研究会が大手荷主５社で４本の臨時専用列車

　イオンの物流を担うイオングローバルＳＣＭ（山口緑社長）が幹事を務める「イオン鉄道輸送研究会」は、14日、ＪＲ貨物の東京貨物ターミナル駅で専用列車の出発式を行った。

　年末繁忙期を迎えてトラックドライバーの確保が例年以上に難しくなると判断したイオングローバルＳＣＭが専用列車の運行を計画し、東日本・西日本に立地するイオンのブランド「トップバリュ」製造委託メーカーから集荷した商品を、この専用列車に集約し自社ＲＤＣ（在庫倉庫）へ輸送するものだが、さらにイオン鉄道輸送研究会のメンバーに余席販売を呼びかけたところ、ネスレ日本、アサヒビール、花王、江崎グリコがこの列車を利用することにしたもの。

　専用列車は14日と21日の両日、東京貨物ターミナル駅〜百済貨物ターミナル駅の相互から運転される。２往復、４本の列車には、それぞれ12ftコンテナ１２０基が載り、合計で10ｔトラック２４０台に相当する２４００ｔの貨物を運ぶ。

●「双方向輸送で空荷輸送もなく低コスト」とＪＲ貨物の石田会長　

　出発式で最初に挨拶にたったＪＲ貨物の石田忠正会長は「これまでも単独のお客さまによる専用列車の運行はあるが、今回は複数の荷主が連携して列車を仕立ててくれた。今回は５社が東京、大阪から双方向に輸送してくれるので空荷輸送もなく、その分、コストも下がっている。さらにはＣＯ２削減、ドライバー不足やトラックによる渋滞緩和などにも役立つ」「イオン物流研究会には今回のプロジェクトを大きく発展させていただきたい。国内では海コンも含めて大量の貨物が動いているが、その多くは片荷であり、国全体として壮大なムダにつながっているだけでなく、トラックへの依存も高く、ムリが生じている。日本は災害大国でもあり、どんな場合でも最低限の物流を確保しなければならない企業の方々にとって、輸送モードのバランスをとることはＢＣＰ（事業継続計画）の観点からも重要だ。専用列車の発車の汽笛音が国全体のモーダルシフトの大きな号令になることを願う」と述べた。

●「お客さま、市民のエコへの関心は高い」とイオンの岡田社長

　これを受けてイオンの岡田元也社長グループＣＥＯは「08年からモーダルシフトを研究しはじめ、現在では26社と研究会をつくっており、共同運行によるＣＯ２削減量は年間１８５ｔを見込んでいる。当社では１９９０年にイオン環境財団を設立し、植樹、エコストアの実現など進め、さらには物流分野にも活動を拡大している。お客さま、市民のエコへの関心は高まっており、今回はメーカー５社の方々と知恵を出して共同輸送システムを実現したが、もっと簡単に混載が進めばいいと思う」と挨拶。

　さらにアサヒビールの塩澤賢一常務は「年末繁忙期には最大４０００台のトラックが必要で輸送力確保は喫緊の課題となっていた。企業間には競争と協調の領域があると思っており、同業のキリンビールとは小口配送を共同化しているが、今回のような環境に優しく効率的な物流については協調の領域は広いと確信している」と述べ、ネスレ日本の芹沢祐治常務執行役員は「物流の毛細血管の部分はトラックに頼らざるを得ないが、幹線部分については今後、動脈分野だけでなく静脈分野にも鉄道を使った共同化が進展すればいいと思うし、そうした試みが日本を支えていくと思う」と語った。

　さらに国交省の羽尾一郎物流審議官は「鉄道輸送は物流の効率化に資すると思うし、関係省庁、荷主とも連携しながら総合物流施策大綱を進めていきたい」と祝辞を述べた。

　なお、イオンは花王と９月から東京〜福岡間でＪＲ貨物の汎用31ftコンテナを使ったラウンド輸送を開始するなど、メーカーとの長距離輸送分野でのラウンド輸送を検討している。

　今回の列車は曜日運休していたダイヤを復活させたものだが、こうした手法でＪＲ貨物は今秋冬繁忙期に５００本近い臨時列車を運行しており、12月のコンテナ実績は４％増のレベルで推移しているという。

　（2014年12月18日号）

1874：荷主研究者：2014/12/31(水) 15:55:44

http://lnews.jp/2014/12/g122618.html
2014年12月27日　ＬＮＥＷＳ
国交省／鉄道貨物輸送における偏積対策で中間とりまとめ

　国土交通省は12月25日、鉄道貨物輸送における偏積対策について中間とりまとめを公表した。

　コンテナ内の積荷の偏積による脱線事故対策について「鉄道貨物輸送における偏積対策に関する検討会」で、まとめたもので、JR貨物が全国主要駅で重量計による計測を行い、一部のコンテナで偏積を確認している。

　課題として「コンテナが封印されているためJR貨物がコンテナ内の積付けの状況を確認できない」「取り扱うコンテナ数が膨大であるため、全コンテナの重量測定は現実的ではない」「鉄道貨物輸送において、偏積が発生しない適切な積付け方が現場作業員に周知されていない」ことが挙げられた。

　対策として、コンテナ積荷（貨物）を積み込む際には積荷の偏積防止を徹底するように要請するとともに、貨物運送約款の内容の周知徹底を図り、継続的に周知し続けることが重要としている。

　JR貨物では、ねじり剛性が高い貨車等の車両の静止輪重比の管理値について車両単体で15％以内としており、当該管理値を基にコンテナ貨車に積荷を積載した場合における走行安全性を考慮して各コンテナの左右の偏積率を10％以内とする仮閾値を定め、利用運送事業者に対して当該仮閾値を遵守するよう要請した。

　重量計とトップリフターによる測定の結果、コンテナの左右の偏積率が許容値を超過していた場合、利用運送事業者が現場で積直す（是正）こととし、再度測定して偏積率が許容値以内となったことを確認した上でコンテナを貨車に積載することとしている。

　JR貨物では、標準的な荷姿の荷物を積付けた場合のコンテナ左右偏積率について、異なるパレット寸法毎の積載や2段積み積載、ドラム缶積載等の積付け形式別に偏積率を試算した結果や貨物積付け時にコンテナ左右偏積率の試算に利用できるよう簡易計算ソフト等を内容とした「コンテナ積付けガイドライン」を作成し、利用運送事業者に対して配付した。

　今後も引き続き、重量計を用いた測定等により偏積が発生する可能性が高いコンテナについて実態を把握し、適切な積付けの更なる改善について、継続的に「コンテナ積付けガイドライン」の必要な見直しを行い、利用運送事業者に対して示していく。

　コンテナ毎の左右の偏積率を測定する装置として、ポータブル重量計とトップリフターを順次導入することとしており、引き続き配備駅数を拡大する。

　ポータブル重量計は、コンテナの四隅を支持するように地面に配置された4つの計測点による重量計で、これらの計測点のそれぞれの荷重を測定する。

　同重量計は、11月末現在、全国6か所の貨物取扱い駅に配備しており、積付け時にコンテナに左右偏積率が許容値を超過する可能性があるものをはじめ、広くサンプル調査を行っている。

　今後、貨物取扱い駅に追加配備する予定。

　ポータブル重量計による測定の運用を開始して以降、11月末までに約450個のコンテナを測定し、そのうち9個について左右の偏積率が許容値である10％を超過するコンテナが認められ、利用運送事業者が積直し（是正）を行った。

　トップリフターによる測定は、20フィート以上のコンテナを対象として導入しているもので、スプレッダの部分に偏重測定装置を取付けてコンテナを上から保持した際に4点のひずみ計で計測してコンテナの左右の偏積率を確認する。

　同測定は、東京貨物ターミナル駅と安治川口駅で実施しており、2015年度以降、札幌貨物ターミナル駅、隅田川駅のほか、北海道・本州間の大型コンテナの発送がある駅に追加配備して順次実施する。

■中間とりまとめ
http://www.mlit.go.jp/common/001064748.pdf

1875：荷主研究者：2015/01/01(木) 12:25:28

『京葉臨海鉄道50年史』（2013年12月発行）を都立中央図書館でコピー。同社は20年史（1983年3月）、35年のあゆみ（1999年）、創立45周年記念（発行年不詳だが2008年か）と頻繁に社史を発刊している。特に今回は前回から5年のスパンでの発行であり、大したものである。

p66〜67に各コンテナ駅の主な荷主〔平成25年3月現在〕が掲載されている。

＊玉前駅：ＪＳＲKK、出光興産KK、日曹金属KK、旭化成エポキシKK
＊京葉久保田駅：住友化学工業KK、KKプライムポリマー、ＰＳジャパンKK、日本Ａ＆ＬKK、黒崎播磨KK
＊千葉貨物駅：三井化学KK、千葉製粉KK、宇部興産KK、イオンKK、キリンビバレッジKK

一方、35年のあゆみのp116〜120にも同様に各コンテナ駅の主な荷主〔平成9年4月現在〕が掲載されている。

＊玉前駅：日本合成ゴムKK、出光興産KK、旭硝子KK、電気化学工業KK
＊京葉久保田駅：住友化学工業KK、旭化成工業KK　ほか
＊千葉貨物駅：三井東圧化学KK、千葉製粉KK、住友化学工業KK、コスモ石油KK

両者を比較すると、まずは旭硝子KKが主要荷主から脱落してしまったのが目立つ。35年のあゆみp110〜111によると、旭硝子は平成8年度実績で浜五井駅専用線から車扱では高萩、塩尻、塩浜、中条、八戸貨物、岩沼、六原、新井にポリプロピレングリコール、苛性ソーダ、液体塩素、苛性カリを発送し、安治川口、知手から炭酸カリ、クロロホルム、ポリプロピレングリコールが到着していた。
またコンテナでは玉前駅から小樽築港、仙台港、南福井、東福山、梅田にフレーク苛性、塩安、TDIを発送していた。現在もコンテナ輸送は継続していると思うのだが、車扱の廃止により取扱量が大きく減少してしまったのだろう…。

玉前駅の旭化成エポキシKKが謎である。同社の製造拠点は水島工場なのだが、ＤＩＣKKや新日化エポキシ製造KKに製造委託しているのだろうか？
千葉貨物駅のキリンビバレッジKKは、例えば長柄町のジャパンフーズKKに製造委託している分の発送でコンテナ輸送をしているということが予想される。

p70の基地別石油類輸送量の推移から、かねてから個人的に懸案であった浜五井のコスモ石油から北館林荷扱所向けの輸送が廃止された後、どの程度がOT向けに振替輸送されているか検証してみたい。
H13年度実績では、北館林199.6千トン、倉賀野201.1千トン、宇都宮147千トンの計547.7千トンである。一方、北館林廃止後のH16年度は倉賀野287.8千トン、宇都宮223.6千トンの計511.4千トンである。このように若干減ってはいるが、振替輸送で相当鉄道輸送分を確保できたと判断して構わないだろう。
p74には北館林向けの輸送が廃止になったが〝倉賀野向けや宇都宮向けへ振替輸送に努め〟という記述もある。

富士石油KKはH21年3月から出荷が一時休止となるが、H25年4月から倉賀野向けに再度出荷が再開されたり、極東石油工業KKはH13年9月に出荷が中止されたが、H20年12月に三井石油KKとして専用線が新たに敷設され、郡山、倉賀野、宇都宮、八王子の各OT向けに輸送を開始するなど石油輸送は近年も動向が複雑である。
今後の石油業界の再編（コスモと東燃ゼネラルの京葉精製共同事業、出光の昭シェル買収）によって再び京葉臨海鉄道の石油輸送も大きく変貌しそうである。

1876：荷主研究者：2015/01/01(木) 12:26:15

『八戸臨海鉄道創立40年史』（2011年7月発行）を都立中央図書館でコピー。同社が社史を発行したことは恥ずかしながら認識していなかった。

p18
昭和46年度　新規貨物の誘致対策
　八戸製錬KKの鉄鋼団地専用線の第三者利用承認
（46年10月より同社出荷の亜鉛、硫酸の発送及びコークス、亜鉛鉱等の到着貨物の取扱いを行う）

⇒しかし〝隅田川発予定のコークスが発地公害問題によって海上輸送へ転移〟とのこと。豊洲の東京ガスKKからの輸送だろうか？
　p175の到着実績によるとS46年度はコークスが3,046tあるが、S47年度は0t、S49年度は1,811tだが、S50〜S52年度は11〜34tと僅かで、それ以降は一切無し。
　p167〜の発送貨物によると硫酸が最も多いのはS47年度の15,877tである。S54年度までは1万t弱の実績があるが、S55年度以降は3,000t以下に激減、S59年度以降は1,000t程度で推移している。H9年度の836tを最後に硫酸の発送は消滅したので、この時点で八戸製錬KKの専用線は廃止されたと思われる。

　定形貨物運送契約の締結
　三菱製紙KK及び東新鋼業KKと運賃割引併用の定形貨物運送契約を締結
　（ア）金町及び越中島着　白板紙の輸送
　（イ）興津及び松田着　パルプの輸送

⇒興津は駿河製紙KK向けパルプ輸送と思われる。松田がよく分からない。松田駅近辺には日本製紙クレシアKK開成工場（旧山陽スコット）があるぐらいか…。

　（ウ）神立着線材及び鋼線の輸送

⇒東新鋼業KK（高級線材の圧延）は東京製綱KKの子会社で1960年設立。2000年に生産停止とのこと。p167〜の発送貨物によると鉄鋼はS48年度の21,786tをピークにS55年度でも11,464tの実績がある。しかしS56年度は795tと激減し、S57年度の26tを最後に実績は無くなる。
　p22では、S56年度に〝線材工場の合理化による鉄道貨物の激減〟という記述がある。

p167〜　発送実績　の【興味深い品目】
＊亜鉛：S46年度〜S57年度まで車扱で実績があり、ピークはS48年度の7,769tである。H4年度にコンテナで製錬　亜鉛が1月開始とあり、H14年度までは500〜1,000t前後で推移していたが、その後増加傾向にありH22年度は2,880tとなった。

＊空袋：H4年度の6月開始で富士とあるので、日本食品化工KKから到着する工業用澱粉の空袋と思われる。p52ではH4年度の6月から〝澱粉を新規にコンテナ貨物に誘致〟とある。

p175〜　到着実績　の【興味深い品目】
＊白土：S48年度に14,953tの実績があるが、S49年度、S50年度は0、S51年度は14,397tで復活、その後は漸減していきS59年度に135tで翌年度から0となる。ところがS62年度から560tで復活、S63年度には14,052tとなるが、H5年度の56tを最後に消滅と目まぐるしい。p48ではH2年度に〝白土などが他輸送機関に転嫁した〟とあるが（H2年度：1,034t）、板谷のジークライトからの輸送はS59.2に廃止になったと思われるので、どこからの輸送であったのか謎である。

＊コーンスターチ：開業当初から車扱による実績があるが、H4年度からコンテナによる到着もスタート、H5年度にはコンテナ：11,400t、車扱：7,832tの計19,232tでピークを迎える。その後、H7年度で車扱が終了、H10年度には全面的に船輸送に転移しており、H11年度以降は実績0となった。富士の日本食品化工が荷主だろうか。

＊パルプ：H16年度に六原からパルプの到着が開始。H19年度まではパルプで実績がある。一方、H17年度にパルプ用材の到着もスタート。H22年度は5,485tの実績がある。

＊ラテックス：車扱による到着数量のピークはS60年度の14,743tである。その後も1万トン以上を維持していたがS63〜H1年度にかけて大きく減少し、以降は一部の年を除き3,000t前後で推移。H12年度の1,069tを最後に実績は0となった。H12年度のみコンテナでも480tの実績があるが、専用線内のコンテナ扱いも試行されたのか？

＊液体塩素：車扱による到着数量のピークはS54年度の12,824tである。その後もH1年度まで1万トン以上を維持していたが、H2年度以降は8,000t前後となる。H13年度以降は減少傾向が顕著になりH19年度の2,576tを最後に実績が無くなった。東北東ソー化学KKからの輸送はタンクコンテナ化されたが、2,000〜3,000t/yの輸送量ということか。

1877：荷主研究者：2015/01/01(木) 22:43:03
>>1396 >>1262
〝シルク構想〟の破綻以降、めっきり音沙汰が無くなった「米原貨物ターミナル駅」の計画だが、事業は少しずつではあるが進捗しているようである。
国土交通省 近畿地方整備局 滋賀国道事務所の「平成26年度事業概要」に米原貨物ターミナルが含まれている。

以下抜粋。
http://www.kkr.mlit.go.jp/shiga/road/pdf/h26gaiyou.pdf

国道８号とＪＲ米原貨物ターミナルを連絡し、貨物の円滑かつ効率的な積み替えを確保することを目的とした２車線の新設道路を整備する事業で、平成１４年度に事業着手しました。
また、整備中の米原南工業団地（分譲中）と国道８号及びＪＲ米原貨物ターミナルとの連携強化により、物流コストの削減やＣＯ2 など環境負荷低減なども期待され、早期開通に向けて事業を推進します。
平成２６年度は、用地測量を推進します。

事業の入札内容はこちら↓
http://e2ppiw01.e-bisc.go.jp/CALS/Publish/KokaiBunshoServlet?AnkenKanriNo=021060002014422000000900&BunshoKanriId=20

平成２６年５月８日
分任支出負担行為担当官
近畿地方整備局　滋賀国道事務所長 日野 雅仁

１　業務概要
　(1)業務名　米原貨物ターミナルアクセス道路修正設計業務（電子入札対象案件）
　(2)業務内容　本業務は、米原貨物ターミナルにおいて計画されているアクセス道路の修正設計を行い、併せて新幹線施設に対する影響評価検討を実施するものである。

主な業務内容は以下のとおりである。
　・橋梁上部修正設計　１橋
　・橋梁下部修正設計　２基
　　 　　　 ・道路修正設計　０．２２km
　　 　　　 ・交差点修正設計　１箇所
　　 　　　 ・影響評価検討（二次元FEM解析）　１式
　(3)履行期間　契約締結日の翌日から平成２７年２月２８日

事業開始が平成14年度なので、既に10年以上が経過している。アクセス道路の整備が米原貨物ターミナル駅整備のカギになっているようなので、何とかならんものかねぇ。予算化されているということは行政として貨物駅を整備するという姿勢に変わりはないということだろうが。

1879：とはずがたり：2015/01/03(土) 15:43:15
トップ3の寡占進む宅配業界　過酷な価格競争の消耗戦展開中
NEWS ポストセブン 1月3日(土)7時6分配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150103-00000011-pseven-bus_all

　どこよりも早く、安く、そして多くモノを届けようとするこの宅配戦争は、いま「宅配ビッグバン」と呼ばれる臨界点を迎えようとしている。ヤマト運輸・佐川急便・日本郵便の上位三社による市場占有率の合計でみると、過去一〇年に八三％台から九二％台と一〇ポイント近く増えている。宅配業界でいま何が起こっているのか？　ジャーナリストの横田増生氏が、その現場に潜入した。

　＊　＊　＊
　トップを走るヤマトや佐川の現場の声に耳を傾ければ、どんな言葉が聞こえてくるのだろうか。ヤマト運輸で二〇年近くセールス・ドライバーをやっている玉井靖男＝仮名は、「体感で言えば、この二〇年で作業量は五〇％ほど増えたけれど、給与は一〇％減った感じですかね。個人的には時間指定サービスの導入で労働環境が厳しくなったと思ってます」 　

　佐川急便はここ五年の間に、下請けの幹線輸送業者の運賃を二回値下げした。合計の値下げ幅は一〇％を超える。九州に本社を置く幹線輸送の専門業者は、値下げの影響で二年連続の赤字に陥ったため、九〇台あった佐川急便向けの大型車両のほとんどを引き上げた。同社のトップは、「ドライバー不足で売り手市場のため、安くなった佐川の荷物を運ぶよりスポット（臨時配送）の荷物を運ぶ方がもうかる」と語る。

　値下げ競争による消耗戦に最初に音を上げたのが佐川急便だった。リーマンショック後の二〇〇八年からの五年間で運賃単価は、五一九円から一割以上下がって四六六円となった二〇一二年に、適正運賃の収受に乗り出した。

　採算割れしている荷主企業に対して、佐川急便が利益を確保できるような運賃水準に上げてくれるように要請し、それが受け入れられないと業務を打ち切った。その仕上げとなったのが、二〇一三年三月末、佐川急便がアマゾンジャパンとの取引のほとんどから撤退したことだった。

　一方、ヤマト運輸が適正運賃の収受に乗り出すのは、その一年後のこと。二〇一四年に入ってから荷主企業との交渉を始めた。背景には、看板商品だったクール宅急便でのずさんな温度管理が前年一一月に発覚したことがあった。

　同社はこれまで宅急便の個数を元に、社内で需要予測を立て、仕事量を予測して、作業の手配をしてきた。しかし、シェア獲得競争のため、サイズという概念が抜け落ちてしまった。同社の長尾常務は次のように説明する。

「これまでは、大きな荷物であっても（運賃が一番安い）六〇サイズで計上することが少なくなかった。そのため、取り扱い容量が把握できなくなっていた。それが、クール宅急便の不祥事を招いた大きな原因になった。その反省から、個数はもちろん、サイズも正しく計上しそれに見合った適正な運賃をいただこうと荷主企業と話し合いを進めている」

　トップ二社が運賃適正化という事実上の値上げ交渉の結果、取扱個数を減らしている中、“漁夫の利”を手にしたのが日本郵便だった。二〇一五年三月期の中間決算で、ゆうパックの取扱個数は対前年比で一四％増の二億三〇〇〇万個の独り勝ちとなった。

　その日本郵便が今期、ヤマト運輸の牙城を切り崩す武器としたのが、二〇一四年五月に発売した〈ゆうパケット〉だ。ヤマトが最も得意とする六〇サイズの荷物に的を絞り、判子のやり取りなく投函するだけの商品で、定価は宅急便の半額以下となっている。こうしてトップ三社による果てしない価格競争が続いている現状は、「宅配ビッグバン」と呼ばれている。

　いまや宅配便は社会のインフラとなっており、その利便性は広く享受されている。しかし、今回の取材で私は多くの現場に足を運び、現場の話に耳を傾けてきた。その結果、トップ三社による値下げ合戦のため、宅配便を取り巻く環境は日に日に厳しさを増し、ところどころに綻びが目立ってきた。このまま消耗戦を続けるなら、宅配便の仕組みを維持することが難しくなっているようにみえてきた。

※SAPIO2015年1月号

1880：とはずがたり：2015/01/19(月) 19:42:54
>>1789
×明電築港
○名電築港
だな。

気になって序でに調べてみたがＳ３９専用線一覧に秩父鉄道は載っていない。名電築港には東レ・東亞合成・矢作製鉄･日石・昭石・ゼネ物・三石・日鉱・丸善・物産・ゼネ瓦斯・東浜油脂・エッソ・東陽油槽・商事・中央倉庫といっぱいあるが日窒鉱業と関係ありそうなのはよく解らなかった。。

Ｓ４５専用線一覧に秩父鉄道は武川のみ(三峰口に専用線無し)，名電築港記載無し。

1881：荷主研究者：2015/01/25(日) 02:30:22

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150120_2
2015年1月20日　カーゴニュース　第4346号
トナミ運輸／第一貨物が「中京・東海〜関東」間で共同運行

　トナミ運輸（綿貫勝介社長）と第一貨物（武藤幸規社長）は13日から、中京・東海〜関東間で共同運行を開始した。両社の富士支店、小牧支店から関東地区向けの幹線便各１便を共同化するもので、幹線運行の効率化を促進していく。

　具体的には、第一貨物の富士支店の自社便がトナミ運輸の富士支店に立ち寄り、５ｔの関東向け貨物を積載。一方、トナミ運輸の小牧支店の自社便が第一貨物の小牧支店に立ち寄り、同様に５ｔの関東向け貨物を積載し、輸送する。

　両社に久留米運送を加えた３社は、２０１２年９月に合弁会社「ジャパン・トランズ・ライン（ＪＴＬ）」を設立し、関東〜関西間の幹線運行の一部を共同化してきた。

　今回の２社による共同化も３社の共同化の枠組みの中から実現したもので、昨年９月以降、ＪＴＬ運行部会で協議を重ねてきたもの。

　なお、３社では今後も土・日曜日の運行効率化に向けて共同化の拡大を検討していくほか、部分的な施設共有化や共同配達の具体化も図っていく。

（2015年1月20日号）

1883：荷主研究者：2015/02/08(日) 11:50:08
>>1658
http://www.tokachi.co.jp/news/201309/20130926-0016699.php
2013年9月26日 14時11分　十勝毎日新聞
農産物代替輸送　悩む十勝　ＪＲ貨物脱線

　渡島管内七飯町のＪＲ函館線大沼駅付近で１９日に帯広貨物駅発熊谷貨物ターミナル（埼玉県）行きの貨物列車が脱線した事故の影響で、農産物を扱う十勝の荷主は頭を悩ませている。ＪＲに代わる輸送手段として注目されるトラック業界もすぐに対応できる余力がない。十勝から道外への輸送は現在、フェリーがメーンのため混乱は一部にとどまっているが、十勝産農産物の輸送ルートをめぐる新たな課題となっている。

トラック輸送で２０トン分のジャガイモを積み込む作業。ＪＲのトラブル続きで集出荷に変化が生じている（キサキ糧穀で）

　ジャガイモなどを道外に出荷する帯広市愛国町内のキサキ糧穀では、トラックとＪＲコンテナを併用していたが、トラック輸送にシフトしている。

　この結果、集出荷の流れに変化が生じた。ＪＲコンテナの場合は５トン集まれば１コンテナとして出荷できたが、トラックの場合は２０トンごとに出荷することになる。同社の鬼崎友宏専務は「荷物をまとめて出荷するため、もっとジャガイモが欲しい」と集荷に力を入れる。

　引っ張りだことになっているトラック業界。ただ、農産物を運ぶ車両はトレーラーで、十勝地区トラック協会（沢本輝之会長）は「トレーラーを持っている会社は限られ即応できる状況ではない。やりたくてもやれないのが現状。車両を増やしたくても、ＪＲが復旧すればどうなるか分からず踏み切れない」と嘆く。

　十勝港への輸送ルート切り替えについて広尾町港湾課は「列車の代替輸送で十勝港の荷物が増えたとは聞かない。十勝港には定期航路のフェリーがなく荷物を扱えない」とする。

　全道では農産物の道外輸送全体に占めるＪＲコンテナ利用の割合は、ホクレンでは３割強でそれ以外がフェリー（トラック陸送）。十勝管内での割合は出していないが、管内から道外への出荷は、常温で長距離輸送ができるジャガイモなどが多い。ホクレンは「ＪＲコンテナ輸送は大事な輸送ルート。安全な運行をお願いしたい」としている。

　事故多発以前にフェリーを重視する動きもすでにあり、管内ＪＡの担当者は「ＪＲは事故が多発する以前から函館地方で大雨によって止まることが多かった。台風以外では確実に届くフェリーを使っていた」と話し、荷主の多くがフェリーへの切り替えを進めることも考えられる。

1884：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:02:20

http://cargo-news.co.jp/contents/code/141118_1
カーゴニュース　2014年11月18日号
「12月はモーダルシフト強化月間として運転本数上積み」＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物の田村修二社長は12日、定例の記者会見を行い、赤字となっている４００社に運賃アップや出荷増を求めていることについて「北海道支社が一番進展していて、ホクレンさんの関連などで浸透している。支社の営業マンの営業日誌をみてもキチンとお願いして廻っていることがわかるし、鉄道輸送の競争力のあるところは、現実的に上がってきている」など、要旨、以下のように語った。

　一、10月の輸送動向はコンテナが10・６％減、車扱は９・２％減だった。台風18号上陸と東海道線由比〜興津間の運休の影響が大きく、品目別でもコンテナは農産品・青果物以外マイナスだった。11月に入って、前日までのコンテナ実績は３・９％増となっており、ようやくトラックからコンテナに帰ってきた感じがする。

　　　東海道線の寸断による減収は19億円で、保険によって戻る分はあるが10億円以上の損害になる。今は残りの５ヵ月間で必死に取り戻そうとしており、今日も営業統括部長の真貝取締役は会見ではなくセールスに出ており、石田会長も３件お客さまを訪問している。

　一、先月の会見で年末に向けて臨時列車や曜日運休の解除による復活運転を発表したが、さらに曜日運休を復活する列車を掘り起こしている。12月20日以降は特に需要が高くなると聞いているので、休みの日にも鋭意運転していき、12月はモーダルシフト推進強化月間として取り組む。復活運転する具体的な列車名は検討中だが、旅客会社とのスリ合わせの後、すぐに発表したい。基本的に各方面で土日の運休列車を復活運転させる。特にトラックがつかまらないという12月26日以降、29日〜30日も含めて動かしてほしいという要望の強い列車は運転し、早めに案内したい。お客様がトラックを手配することもあるので早めに発表する。

　コンテナを使ってみたいというお話しが多くあり、通運連盟さんのお試しキャンペーンが上半期で予算を使い果たすほどだが、ＪＲ貨物でも各地で20名ほどの参加者を集め、モーダルシフト説明会を頻度多く行っている。特に関東支社では毎月やっている。

　一、（赤字になっている４００社の荷主について運賃アップか輸送量増を求めていることについて）北海道支社が一番進展していて、ホクレンさんの関連などで浸透している。支社の営業マンの営業日誌をみてもキチンとお願いして廻っていることがわかるし、鉄道輸送の競争力のあるところは、現実的に上がってきている。ジワっと効果が下半期には出て収入アップにつながるのではないかと期待している。

　一、（通期決算の上方修正について）去年の11月から潮目が変わったと言ってきて、いま現在もそれに対して３・９％増とはなっているものの、目標はもっと高い。数量を稼ぐことと、運賃を修復して単価を上げることをミックスしていきたい。楽観視しているわけではないが、意識をそちらの方に向けていく。

　　　コストダウンの方は燃料代の高止まりや線路使用料など外的な要因で決まってしまうものもある。しかし、効率化については、例えば保全を効率的な体制にすることを提案しており、乗務員の働き度向上も来年のダイヤ改正に向けて団体交渉を求めていきたい。

　一、（新規採用を止めていることについて）新規採用は２年間ストップする。働き度を上げてスリムな体制をつくりたいし、ダイヤ改正でも儲かっているところに列車をつくり、赤字のところは手当していくことをやっていきたい。新規採用しないことの弊害はわかっており、技術力を持っている人の中途採用の路は閉ざしていない。グループ会社でも業務委託費を減らす提案があれば、インセンティブとして半分は返すという仕組みもつくっている。

　（2014年11月18日号）

1885：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:16:59
>>1837
http://www.at-s.com/news/detail/1174163518.html
2015/1/30 07:55　静岡新聞
沼津鉄道高架事業を推進　静岡県、沼津市が住民説明会

　ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業をめぐり、事業主体の県と沼津市は２９日、同市のプラサヴェルデで市民向け説明会を開き、同市原地区に最新式の貨物ターミナルを整備し、沼津駅周辺のまちづくりとして高架事業を推進する方針を示した。難波喬司副知事は高架事業の工事に合わせ、沼津駅に仮設の南北自由通路を整備することも明らかにした。

　高架事業推進を決定した理由について、県は市民参加型合意形成手法（ＰＩ）の成果をはじめ原地区の地権者との会談、先進貨物ターミナルの視察、人口減少対策などから総合的に判断したと説明。市財政も費用負担に耐えられるとした。貨物駅跡地の有効活用や、駅周辺市街地で南北一体となったまちづくりを推進し、県東部の拠点都市としての発展につなげるという。

　原地区に移転する貨物ターミナルは最新式を採用し、地元が懸念する生活環境への影響に配慮した上で、歩行者用の立体横断施設の先行整備や、地元意見を踏まえた「グリーンヴィレッジ構想」を進めるとした。

　難波副知事は「事業を核としながら新しいまちづくりをやっていこう」と理解を求めた。栗原裕康市長は「議論は尽くされた。最終責任者が判断をした以上、みんなで一緒にやりましょう」と訴えた。

1886：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:45:32

http://hbol.jp/21618
2015年01月21日　ハーバー・ビジネス・オンライン
【春のダイヤ改正】トラックから鉄道へ。見直される鉄道貨物輸送

　今年3月14日には、毎年恒例のJRグループによるダイヤ改正が行われる。既に昨年末にその概要は発表されており、目玉となるのは北陸新幹線長野〜金沢間の開通、上野東京ラインの開通、北斗星・トワイライトエクスプレスの廃止といったところだろう。だが、その裏で気になるのが、JR貨物のダイヤ改正だ。

　今回のダイヤ改正で、JR貨物は東京〜福岡間の列車を増設するほか、隅田川〜大館間にもエコ関連物資列車1往復を新設すると発表している。特に注目したいのが、東京〜福岡の列車増設。現在、深夜帯に東京貨物ターミナルを出発して翌日夕方に福岡貨物ターミナルに到着する貨物列車は、23時台に2本と午前2時台に1本運行されている。ダイヤ改正では、23時台に新たに1本新設することで、旺盛な輸送需要に対応するという。

　山手貨物線が湘南新宿ラインの線路に転用されたように、ここ数年鉄道貨物輸送は減少する一方だったが、ここに来て回復の兆しを見せているとのことだ。

　JR貨物のOBは、こうした動きに対して次のように話す。

　「鉄道貨物の輸送量は年々右肩下がりで、1987年度には5600万t以上あったところ、2011年度には3000万tを切るところまで落ち込んでいました。ところが、2012年度は本当に僅かですが輸送量が回復。現在も、総輸送量自体はなかなか伸びませんが、東京〜福岡などの長距離輸送では確実にトラックから鉄道へのシフト（モーダルシフト）が進んでいる。CO2排出量がトラックの1/6ということもあり、国土交通省もモーダルシフトを推進しています。こうした状況を受けて、ここ数年ダイヤ改正では列車の新設や速達化などに積極的になっているのです」

　この背景には、トラックドライバーの不足とネット通販などの拡大があるという。大手運送会社で鉄道貨物輸送を担当する社員は言う。

　「貨物輸送に鉄道を使うメリットは実はかなり多い。行楽シーズンの渋滞にも巻き込まれないし、急に発生した輸送需要もコンテナの輸送枠を確保するだけで済むので、ドライバーを確保するよりもはるかに簡単です。最近はネット通販の拡大などで、長距離輸送でも事前に輸送量が掴みきれないこともある。ドライバー不足も相まって、ここ数年は鉄道利用が確実に増加しています」

　それを裏付けるのが、通運会社による専用貨物列車の運行だ。佐川急便は2004年からいち早く新型貨物電車による貸切列車の運行を行っているし、2012年春には福山通運が専用列車の運行を開始。また、自動車メーカーのトヨタも製造部品輸送のために専用列車TOYOTA LONGPASS EXPRESSを運行している。

　「昨年末には、イオンが中心になって東京〜大阪間を1日1往復する専用列車を走らせています。イオンの自社ブランド製造委託メーカーである花王やアサヒビールなどに呼びかけて実現したもの。この列車の運行に際し、JR貨物の石田忠正会長は『イオン号の汽笛はモーダルシフトの本格始動を告げる号砲になる』と気勢をあげています」（JR貨物OB）

　これだけ聞けば、トラック輸送が減少して事故や渋滞も少なくなり、さらに鉄道ならではの定時制によって荷物の速達性も保たれる……といいことづくめ。ただ、さらなる貨物列車の増設には大きなハードルがあるという。

　3月14日に控えたJRグループによるダイヤ改正で貨物便が増設・新設されていることからも明らかなように、いま輸送業界ではトラックから鉄道へのモーダルシフトが進んでいる。

　エコロジーやトラックドライバーの不足、あるいはネット通販の拡大という輸送ニーズの増加などが背景にあるが、モーダルシフトが進む一方で課題も見えてきつつある。

1887：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:46:07
>>1886-1887
※前編「トラックから鉄道へ。見直される鉄道貨物輸送」（http://hbol.jp/21618）

　JR貨物でダイヤ編成を担当する社員は、「輸送需要の大きな路線では、これ以上本数を増やすのはかなり厳しい」と打ち明ける。

「JR貨物の列車と言っても、走るのはJR東日本や東海など旅客会社の線路の上。そのため、好きに走らせるわけにはいきません。朝と夕方の通勤時間帯の在来線や特急列車などは優先するという取り決めがあり、さらに夜間に本数を増やそうにも線路の保守間合い確保も必要です。東海道線は旅客列車だけでもかなり本数が多いですから、これ以上貨物列車を増やすのは至難の業なんです」

　鉄道において欠かせない“線路”というインフラを他社に委ねている以上、こうした問題はどうしてもついて回る。ここ数年不祥事が続いているJR北海道の経営がさらに悪化すれば、貨物列車が走っている路線そのものの存廃も俎上に上がるだろう。

　鉄道専門誌の編集者は言う。

　「今春の北陸新幹線金沢延伸に伴って並行在来線が第三セクター化されます。この三セクにとっても、貨物列車の線路使用料は重要な収入源なのですが、逆に言えば貨物列車はこの在来線がなければ運行できないという意味でもある。人が乗る旅客路線ばかりが注目されますが、鉄道による貨物輸送の重要性も踏まえた上で、赤字路線の維持を考えて欲しいですね」

　実際に鉄道貨物輸送の果たしている役割は小さくない。東日本大震災で東北の交通網が麻痺した際、ガソリンや灯油を日本海側経由で被災地に運んだ実績もある。また、北海道では有珠山噴火で室蘭本線が運休になった際、赤字路線である函館本線側を貨物列車が走ることで物流を維持することができた。

　こうした過去の事例も踏まえ、モーダルシフトの進む今だからこそ、鉄道貨物輸送の重要性を考えなおす必要がありそうだ。

＜取材・文・撮影／境正雄（鉄道ジャーナリスト）＞

1888：荷主研究者：2015/02/08(日) 13:19:59

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150203agav.html
2015年02月03日　日刊工業新聞
丸全昭和運輸、日本電産ロジステックを買収−物流効率高める

　【横浜】丸全昭和運輸は２日、日本電産グループの物流部門を担う「日本電産ロジステック」を買収し完全子会社化したと発表した。取得額は非公開だが、同社によると中長期ビジョンで掲げるＭ＆Ａのために用意した資金５０億円内に収まる金額だという。資金は手元資金で賄う。日本電産ロジステックは「丸全電産ロジステック」に名称変更した。

　日本電産ロジステックは売上高約７０億円。丸全昭和運輸は同社を子会社化して、従来取引が少なかった日本電産グループの需要を取り込む。一方、日本電産ロジステックは中国、ドイツ、東南アジアなど海外８カ所に展開する丸全昭和運輸のノウハウを受け、海外展開を進める。丸全昭和運輸の浅井俊之社長は「日本電産グループとの関係を強め、これまで以上に物流効率を図りたい」と話した。

　今回の買収は日本電産が丸全昭和運輸に持ちかけた。東京、神奈川、名古屋など首都圏に強い丸全と、信越、関西に強い日本電産ロジステックは営業エリアが重複しないなど相互にメリットがある。

1889：荷主研究者：2015/02/08(日) 14:54:24

https://www.tfu.ac.jp/rmlc/news/20140410/index.html
『コンテナの誕生と鉄道貨物輸送の発展〜コンテナ誕生秘話〜』
元日本国有鉄道宮城野駅駅長
元仙台臨海鉄道(株)取締役・顧問
川島　東（かわしま　のぼる）
発行日　2014年2月1日

2010年11月6日、第11回企画展「貨物列車の世界 − 黒い貨車から高速コンテナへ −」記念講演会での川島東氏の講演の記録がブックレットとしてまとまりました。当日の講演に加え、貴重な秘蔵写真や新旧の宮城野駅貨物ターミナル等の配線略図など、貴重な資料も満載です。

仙山線に東北福祉大前駅という新駅を全額負担して設置した東北福祉大学だが、駅に隣接して「鉄道交流ステーション」を設置して情報発信をしている。
鉄道貨物輸送に関するブックレットが昨年、発刊されたのだが、ようやく購入した。

興味深かったのは以下の点。
・塩釜埠頭駅一本松石油基地（p6）：写真のみだが、昭和41年3月に完成した模様。日本オイルターミナル発足前の石油輸送集約化の先駆けとでも言うべき位置付けになろう。
・宮城野駅貨物ターミナル構内配線略図（昭和50年4月1日現在）（p13）：宮城野倉庫（北）に専用線あり。いつ廃止されたのだろう？　ガントリークレーンがコンテナホームに隣接して設置。仙台市場駅は昭和49年7月1日に廃止されたが、その線路は側線として残り高床ホームあり。
・石巻貨物拠点駅構内配線略図（昭和46年4月1日現在）（p13）：貨物3番線が鮮魚ホームとなっている。
・西若松チップセンター（p21）：本文中に言及は無かったものの、貴重な写真が2枚（昭和43年5月）。チップを専用バケットに積んで、クレーンでトキ車に積込みを行っている。
・米のバラ輸送（p21-22）：会津若松から隅田川にホッパコンテナで試験輸送を実施（写真は昭和43年10月）。ホッパコンテナの鉄板の内側が熱く、爆裂米となってしまい失敗。

1890：荷主研究者：2015/02/08(日) 15:41:13
新潟にある環日本海経済研究所（ＥＲＩＮＡ）のセミナー資料を偶然発見した。

https://www.erina.or.jp/jp/Member/pdf/20111212.pdf
鉄道貨物輸送の果たす役割　〜新潟の拠点性を発揮させるために〜

日時：平成23年12月12日
会場：朱鷺メッセ3階
講師：JR貨物新潟支店長　花岡 俊樹氏

新潟(タ)駅　発送：471.9　到着：233.0　主要顧客：北越紀州製紙、全農、亀田製菓、旭カーボン
焼島駅　　　発送：95.8　到着：0.0　主要顧客：北越紀州製紙（工場専用線）
南長岡駅　　発送：81.0　到着：73.8　主要顧客：全農、タツミ、越後製菓
黒井駅　　　発送：91.9　到着：64.2　主要顧客：アルモリックス、信越化学、ダイセル化学、日本曹達
中条ORS　　発送：37.3　到着：10.5　主要顧客：ライオン商事、水澤化学、クラレ
東三条ORS　発送：22.2　到着：27.0　主要顧客：コロナ、関東ベントナイト
柏崎ORS　　発送：15.8　到着：18.4　主要顧客：ブルボン、コロナ
（数字は千トン、平成22年度実績）

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
以下筆者による補足。

南長岡：(株)タツミ：接合金具メーカー　本社及び工場：見附市
黒井：アルモリックス(株)：水酸化アルミニウム輸送　直江津港にサイロあり。『Monthlyかもつ』2011年6月号参照。
中条：ライオン商事(株)：ライオン(株)のグループ会社にあるが、ペット用品の販売会社である。製造委託先工場が中条近辺にある？水澤化学か？
東三条：関東ベントナイト鉱業(株)：本社：浦安市　グループ会社の関ベン鉱業(株)が東蒲原郡阿賀町白崎にあり。http://www.kunimine.co.jp/group/kanben/
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