鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1824：荷主研究者：2014/09/23(火) 17:23:29: >>1823-1824 続き

●５００km以上の長距離輸送はすべて鉄道、内航に

　東西２拠点体制とすることになったが、工場で生産したものを久喜物流センターと西日本物流センターに生産移動させることで、輸送上大きな課題が浮上。生産移動は、トレーサビリティの観点から正パレット（パレットを崩さない状態）での輸送が必須で、長距離化するにもかかわらず、積載率が低下し、物流費が大幅に増加。また、長距離トラックの確保が困難という課題もあった。さらに、拠点間の移動距離が短くなるため、鉄道輸送が優位性のある区間（とくに福岡物流センター向け）が減少。モーダルシフト率45％（５００km以上、12年実績）が30％程度まで低下し、ＣＯ２排出量が増える予測となった。

　「現在のドライバー不足による車両不足は短中期的にはさらに悪化する可能性が高い」との見方から、ＢＣＰ対策として長距離輸送は鉄道・内航船（フェリー、ＲＯＲＯ船）へのモーダルシフトをさらに進め、トラックへの依存度を低下させることが急務と判断。「１人で５００～６００tの貨物を輸送できる」効率性に着目し、５００km以上の生産移動、在庫移動を１００％鉄道輸送または内航船（フェリー、ＲＯＲＯ船）でカバーしようという「味の素スーパーグリーンロジスティクス」構想を打ち出した。しかし、一番のボリュームゾーンである関東～関西で輸送する内航船が見つからず、また、鉄道用31ftコンテナの供給量が乏しいという課題に直面し、解決策を模索した。

　鉄道輸送については、全国通運が私有31ftコンテナ増備分を優先提供してくれることになった。また、同社の提案により、ＪＲ貨物、全国通運、日本通運が共同運行する東京～大阪間の31ftコンテナによる鉄道貨物専用往復シャトル便「スーパーグリーンシャトル」の利用が決定。フェリー、ＲＯＲＯ船については、商船三井フェリー、名門大洋フェリーの協力を得られ、主要区間に内航船本格導入が実現した。モーダルシフト率は５００km以上の区間を対象に87％（鉄道54％、船舶33％）を見込む。

　魚住氏は同構想の実現に向けた心掛けとして、「強い意志を各事業者に直接伝えたこと」「極力リードタイムにこだわらないこと」を挙げる。関東発関西行きのＲＯＲＯ船は、集荷日の翌々日着とＪＲやトラックより１日長いため、生産移動でリードタイムに余裕のある「クノール川崎工場～西日本物流センター」の区間で採用。また、着地物流センターでの入庫を午前と午後に分散し、通運業者が配達用車両の手配に余裕を持てるように入庫時間をフレキシブルにし、西日本物流センターで午後の入庫も可能にした。

　モーダルシフトへの提言としては、鉄道輸送に関して(1)31ftコンテナ版「求車求貨システム」の開発と導入(2)冷凍コンテナ（とくに31ft）の増強(3)「スーパーグリーンシャトル」の増発(4)東京～大阪間の貨物専用線敷設（貨物新幹線構想の復活）――などを挙げた。また、内航輸送では船員不足対策としての労働環境の改善、関東～関西の輸送力増強等を要望。今後は、さらなるモーダルシフト推進に向け、味の素物流での31ftコンテナ私有の検討、他荷主との31ftコンテナのラウンドユース、３００～４００km区間の鉄道輸送の推進、計画補充機能の強化による在庫移動の平準化等に取り組む。

　（2014年8月28日号）