都市計画道路・高速鉄道スレッド - 1040429221

1：■とはずがたり：2002/12/21(土) 09:07: 都市計画に関するスレッド。田舎の道路開通も可。
2272：荷主研究者：2013/05/19(日) 15:54:30: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20130512205.htm
2013年5月12日01時17分　北國新聞
万葉線の延伸考える　地域公共交通フォーラム

万葉線の延伸について意見交換する関係者＝高岡市のウイング・ウイング高岡

　路面電車と都市の未来を考える会・高岡（ＲＡＣＤＡ高岡）の地域公共交通フォーラムは１１日、高岡市のウイング・ウイング高岡で開かれ、市民ら約８０人が高岡市と射水市を結ぶ路面電車「万葉線」の昭和通り延伸の意義や効果について認識を深めた。

　宇都宮浄人関西大教授が次世代型路面電車（ＬＲＴ）を活用したまちづくりについて講演。中心市街地の活性化や人の流れを変え、まちの環境改善につながると指摘。高岡と同じ規模の海外都市ではＬＲＴが活用されているとし「先駆的な万葉線があり、小さな投資で大きな利益が得られる」などと強調した。

　京大低炭素都市圏政策ユニットの善光孝氏は万葉線の昭和通り延伸の試案を披露。片原町交差点から波岡まで２・１キロを延長し、鳳鳴橋の強度補強や国道８号の専用信号機設置で横断できるとした。

　討論会も開かれ、進行役に小林一也県立大准教授、パネリストに宇都宮教授、伊東与二高岡商校長、般若陽子金屋町まちづくり協議会長、高校生３人が務めた。「金屋には駐車場が少なく、電車を利用すれば、ゆっくり見て回れる」「万葉線が伸びれば、朝の通学がゆっくりできる」などの意見が出された。
2273：とはずがたり：2013/05/27(月) 11:23:47: 【補助２６号】
何カ所も分断されているけど整備して欲しい所。

東京都道420号鮫洲大山線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%83%BD%E9%81%93420%E5%8F%B7%E9%AE%AB%E6%B4%B2%E5%A4%A7%E5%B1%B1%E7%B7%9A

東京都道420号鮫洲大山線（とうきょうとどう420ごうさめずおおやません）は、東京都品川区八潮橋交差点と板橋区仲宿交差点を結ぶ特例都道である。狭隘区間や現道のない区間が多く残るが、おおむね東京都道317号環状六号線（山手通り）と東京都道318号環状七号線（環七通り）の中間を通り、それらを補完する役割を担っている。

起点の仲宿から未整備の大山駅付近
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.42.26.016N35.44.50.841&ZM=9

要町の先もちと狭そうである。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.41.26.498N35.44.11.054&ZM=10

江古田の哲学堂公園付近
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.40.41.002N35.43.14.638&ZM=10

中野駅と中野通
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.40.7.707N35.42.8.820&ZM=10

笹塚交叉点とR20
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.40.26.608N35.40.19.629&ZM=10

東北沢駅付近・井の頭通りと大山交叉点
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.40.34.881N35.39.49.197&ZM=10

三宿・R246
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.40.51.590N35.38.41.492&ZM=10

柿の木坂駅付近(どうでもいいけど学芸大学と云う駅名は変えるべきであるヽ(｀Д´)ノ)～目黒通・目黒郵便局前
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.41.32.909N35.37.33.686&ZM=10

武蔵小山駅・この辺(目黒郵便局前から戸越３迄)は26号線通りと云うらしい
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.42.22.541N35.36.59.210&ZM=10

平塚橋とR1戸越3
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.42.55.009N35.36.35.821&ZM=10

新幹線から未成道が見える下神明駅付近
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.43.41.788N35.36.19.779&ZM=10

南品川３と八潮橋
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.44.54.210N35.36.12.871&ZM=10
2274：とはずがたり：2013/05/27(月) 11:28:20: >>2269
r13尼池線
そういえば産業道路と云われていたな。。
この10年という言い方をしたけど自信なかったけど平成17年(2005年)に完成とのことであっていたな。しかし2005年とかついこの間みたいな印象だけどもう結構経つな(;´Д｀)

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%B5%E5%BA%AB%E7%9C%8C%E9%81%9313%E5%8F%B7%E5%B0%BC%E5%B4%8E%E6%B1%A0%E7%94%B0%E7%B7%9A

兵庫県道13号尼崎池田線（ひょうごけんどう13ごうあまがさきいけだせん）は尼崎市から川西市を経由し大阪府池田市を結ぶ主要地方道である。地元では「産業道路」で通じる。
大阪府下では国道176号の大阪府管理路線であり、大阪府道としての尼崎池田線に番号は割り当てられていない。

兵庫県内の区間は、2005年（平成17年）に全区間が片側2車線以上に拡張されたため、、主に伊丹市内で起きていた渋滞が緩和された。
2275：とはずがたり：2013/05/27(月) 14:34:14: >>2273
結局補助２６号の立体化がメイン事業となろう。
西武沿線は下の東京都が策定した「踏切対策基本方針」の中で鉄道立体化検討対象とされた20区間の更に事業候補区間として選定された７箇所中4箇所も入っていて可成り緊急度は高そう。
近鉄奈良線が瓢箪山の先迄高架化が完成しようとしているし，阪神も武庫川～甲子園間と芦屋～魚崎間で高架化が進み阪神間で残るは西灘付近と武庫川駅周辺と芦屋駅周辺位となる。対新快速の為に全部踏切なくして(御影のカーブをなんとかして)運輸省特認の160㌔運転しようｗ

それは兎も角，野方で一旦地上へ出ちゃうけどまた野方～井荻を地下化したりするならなんとなく勿体ない気がするけど，道路と違ってあんま関係ないか。

西武新宿線沿線まちづくり　現在までの経緯
http://www.city.tokyo-nakano.lg.jp/dept/164000/d004388.html
平成20年6月　東京都が鉄道立体化検討対象20区間より事業候補区間(7区間)を選定

東京都が策定した「踏切対策基本方針」の中で鉄道立体化検討対象として20区間が位置づけられており、そのうち以下の7区間が「道路整備計画の具体化」と「まちづくり熟度の向上」の観点から事業候補区間として選定されました。

１．JR埼京線（十条駅付近）
２．京王京王線（代田橋～八幡山駅付近）平成20年5月新規着工準備採択
３．京成本線（京成高砂～江戸川駅付近）
４．西武新宿線（中井～野方駅付近）平成20年5月新規着工準備採択
５．西武新宿線（野方～井荻駅付近）
６．西武新宿線（井荻～東伏見駅付近）
７．西武新宿線（東村山駅付近）平成21年4月新規着工準備採択

西武新宿線(中井駅～野方駅間)連続立体交叉事業について
http://www.city.tokyo-nakano.lg.jp/dept/164000/d004388_d/fil/renritupanfu.pdf

西武新宿線野方・都立家政・鷺ノ宮周辺まちづくり構想図(叩き台)
http://www.city.tokyo-nakano.lg.jp/dept/164000/d004388_d/fil/030.pdf
2276：とはずがたり：2013/05/27(月) 14:51:18: 息子は踏切が大好きなんだけど既に都市部では絶滅危惧種的な存在。

関西の踏切
ttp://dt6110.web.fc2.com/fumikiri/main.html

阪神電鉄
ttp://dt6110.web.fc2.com/fumikiri/shitetu/hansin_hon.html

現在行われてる高架工事後残るのは武庫川駅・打出東口(自動車通行止)・打出春日町・打出南宮町・打出駅・打出若宮町・芦屋駅・岩屋の各踏切か。
残る芦屋～打出の高架化もすれば武庫川駅と岩屋の２箇所のみとなりそうである♪

阪急神戸線
ttp://dt6110.web.fc2.com/fumikiri/shitetu/hankyu_kobe1.html

どちらかというと閑静な住宅街を突っ切る形の阪急の方が高架化は遅れているね。
2277：荷主研究者：2013/06/02(日) 13:36:05: 都市計画道路藤塚米島線の概要
http://www.city.kasukabe.lg.jp/kouhou/shisei/kouhou/documents/3-1-1fujitsuka_1.pdf

藤塚米島線が全線開通します。
http://www.city.kasukabe.lg.jp/douro/machi/toshi/shisaku/documents/fujitsukakomejimamap.pdf

http://www.saitama-np.co.jp/news05/12/03.html
2013年5月12日(日)埼玉新聞
都市計画道路「藤塚米島線」が開通　春日部・南桜井駅結ぶ

小雨の中、テープカットとくす玉が割られ、「藤塚米島線」の全面開通を祝った＝春日部市藤塚

　春日部市の春日部駅と南桜井駅の東西を最短で結ぶ都市計画道路「藤塚米島線」が１１日、全線開通し、新たな幹線ネットワーク道路が誕生した。開通に先立ち、記念式典が行われた。

　この道路は、２００５年の旧春日部市と旧庄和町の合併に伴い、新春日部市に課せられた合併公約。事業区間は同市藤塚～永沼間の約２１８０メートル。県道春日部松伏線が起点で、途中の中川には「はなみずき橋」を新設。埼葛広域農道、国道４号バイパスを交差し、県道松伏春日部関宿線が終点となる。これまでに部分開業してきたが、今回、起点から埼葛広域農道間の完成により、全面開通した。

　幅員は１６メートル。車道は片側１車線で、道路両側には歩行者と自転車が安心して通行できる歩道と自転車道が設けられている。太陽光ＬＥＤ照明を採用し、ベンチなどを配したポケットパークも設置した。事業費は約６６億円。

　この幹線道路は、市立病院や市役所などがある春日部駅西口地域の「ユリノキ通り」と、庄和地域の「はなみずき通り」を一本で結ぶ。市街地を迂回（うかい）している国道１６号や４号とのアクセスも向上する。

　特設テント内で行われた式典では、石川良三市長が「国が進めている東埼玉道路（地域高規格道路）が、国道４号春日部・古河バイパスと接続されれば、この道路の果たす役割も一段と増す。合併効果を最大限に生かしたまちづくりを進めていきたい」と式辞を述べた。約１６０人の地権者が土地を提供しており、地権者代表の山崎とよさんらに感謝状が贈られた。

　続いて葛飾中学校吹奏楽部のファンファーレでテープカットとくす玉が割られ、開通を祝った。
2278：荷主研究者：2013/06/02(日) 13:45:19: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20130519_3
2013/05/19　岩手民報
宮古に信号機のない円形交差点　非常時の避難円滑化
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ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/miyako_kosaten0519.jpg

　宮古市は、東日本大震災の津波で甚大な被害を受け、土地区画整理事業を導入する鍬ケ崎地区に県内初のラウンドアバウト交差点を整備する。信号機がなく、通行車両は一時停止してから一方通行（左回り）のロータリーに入り、目的地方向に抜ける方式。震災発生時に信号停止による交通渋滞が発生した教訓を踏まえた。交通の円滑化が図られ、迅速な避難や重大事故の防止が期待される。

　宮古市は現在の蛸の浜町と港町の境界付近に計画。街並みをつくり直す区画整理後は周辺に住宅や商店、公益施設が配置され、交通の集中が見込まれる。直径は約３０メートル。中央部にはシンボルとなるモニュメント設置も検討している。

　鍬ケ崎地区の土地区画整理事業は、６月初旬の事業計画認可を予定。本年度中に土地を再配置する換地設計を行い、土地所有者の承諾を得られ次第、道路や公園の基盤整備工事に合わせて、同交差点も整備に入る。
2279：荷主研究者：2013/06/02(日) 14:45:47: >>2166
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1305230033/
2013年5月24日　神奈川新聞
ＪＲ川崎駅、北口通路新設工事が始まる／神奈川

改札内のコンコースのイメージ図

西口側から望んだ、北口自由通路完成後のＪＲ川崎駅のイメージ図

　ＪＲ東日本は、ＪＲ川崎駅（川崎市川崎区）の東西を結ぶ北口自由通路と改札などを新設する工事を２４日から始める。現在ある東西自由通路の混雑緩和が目的で、一部改札を除き２０１７年度中の利用開始を目指す。

　同社によると、北口自由通路は、東西自由通路から約７０メートル東京寄りに設けられ、幅１０メートル、長さ１１５メートル。改札は東西自由通路側と北口自由通路側の２カ所新設し、東西自由通路側の「中央北改札」は１５年度中に先行的な利用を始めたいとしている。

　北口自由通路の整備に併せて、地上５階建ての商業施設を建設し、物販や飲食の店舗、子育て支援施設や市の行政サービス施設が入居する予定。東西自由通路と北口自由通路を結ぶコンコース内にはベビー休憩室や物販の店舗が入る。これにより、既存の駅と駅ビルの延べ床面積５万４８００平方メートルが、１万１４００平方メートル増床される。

　総工費は１９０億円で、ＪＲが９６億円、川崎市が９４億円を負担する。
2281：とはずがたり：2013/06/02(日) 16:27:36: >>2277
ここか♪
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.47.16.828N35.58.20.400&ZM=9

東側で江戸川渡った先の都計道と結ばれるとR16の代替にもなるんだけど♪
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.49.20.669N35.58.26.257&ZM=9

西側は多分R16の旧道と現道の交叉点である南中曽根の一筋南側である。南中曽根は梅田や梅田(西)とならんでちょっと流れが悪くなる。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.44.15.480N35.57.51.113&ZM=9
2282：とはずがたり：2013/06/03(月) 11:22:25: 「小平住民投票不成立・開票なし」は仕組まれていた!? 哲学者・國分功一郎が語る
http://nikkan-spa.jp/449046
2013.06.01 ニュース

小平市公式HPより
　5月26日、東京都小平市で都道計画見直しの是非を問う住民投票が行われた。しかし投票率は35.17％、市議会が定めた成立要件「投票率50％」に達しなかった。有権者数14万5024人のうち5万1010人が投票したが、開票はされない。その投票用紙は90日間保管の後、破棄されるかもしれない。

　今回の住民投票は、約半世紀前、1963年に都市計画決定された都道整備計画のうち、整備を後回しにされてきた小平市内を通る約1.4kmの区間・幅36mの幹線道路について「住民参加により見直す」か「見直しは必要ない」のいずれかを選択する内容だった。雑木林約0.5ヘクタールを伐採する計画のため、環境悪化を危惧する住民らが熱心に署名活動。その結果、この住民投票までこぎ着けたわけだが、市が条例可決後に付した成立要件のせいで、投票結果すら公表されない。

　小平市民として住民投票を周知させるべく積極的に活動していた哲学者・國分功一郎氏は、その結果をどう思っているのか。聞いてみた。

――今回の住民投票の結果を受けて、まずは率直な感想をお聞かせください。

　正直、残念です。この運動は反対運動ではなかった。住民が道路のことを知って、理解して、自分たちで選択できるようにするための運動でした。そのために、意見を聞く場を住民投票というかたちでつくったわけです。ところが、市が後から「成立要件」を付して、状況はとたんに変化してしまった。

――「投票率50％未満では開封しない」という市が定めた成立要件については、どう思われましたか？

　3月の末に住民投票条例が可決され、4月の頭に市長選がありました。市長は当初、住民投票には反対だったものの、条例案可決後には「議会が出した結果を誠実に受け止める」と言っていた。ですから、粛々と住民投票を実施してくれるものと思っていた。けれどもその考えが甘かった。選挙では何も言っていなかったのに、選挙後に突然、投票日も決まっている段階で「成立要件50％を付す」と言ってきて、それが通ってしまった。4月末、つまり投票の一か月前のことです。何もできませんでした。50％超えを目指すしかなかった。とはいえ、してやられたという印象はぬぐえません。

――この投票率の低さの原因は、市民の意識の低さなのか、それとも……？

　もっと分析しないといけないとは思いますが、50％の成立要件が大きく作用したことは間違いない。これには二つの効果がありました。『道路建設は見直す必要はない』という人にはボイコットを促す。『計画は見直すべきだが50％は無理だろう』という人には棄権を促す。『見直すべき』という人と『見直す必要はない』という人が投票して意見を明らかにするというのが目的だったのに、それがうまくできなくなってしまった。結局、投票しなかった人たちはどちらだったのかがよくわからなくなり、住民投票の意義が台無しにされたと思います。もちろん、それを狙っていたのでしょうが……。実際に運動をしていた人たちは、僕も含めて、すごく手応えを感じていました。これは小平市の西地域の道路計画ですけれど、東地域でも関心をもってくれる人が非常に増えていた。だから、そもそものかたちで住民投票が行われなかったことは、とても残念です。
2283：とはずがたり：2013/06/03(月) 11:22:41: >>2282-2283
――「住民投票」というかたちでの政治参加を踏みにじられた、と。

『地方自治は民主主義の学校である』という有名な言葉がありますけど、まさしく住民投票というのはそのような『学校』だと思うんです。住民投票を実施していく過程で住民に広く情報が共有されていきますし、考えます。そして、意見の異なる人たちがいるという当たり前の事実に直面する。そうやって政治に対する関心や意識が成長していくわけです。ところが、行政や議会はこれまで通りに自分たちだけで物事を決めたいと思っているから、強烈なアレルギー反応を示す。はっきり言って、この反発というのは僕が予想していた以上のものでした。一度議会を通った条例案に対し、選挙後に“後出しジャンケン”のようにして成立要件を付すための改正案を提出するなんて、そこまでは予想していなかった。この点では、市長の策動に敗北したと言う他ありません。そして、そうした策動を試みるほどに、行政は住民投票を嫌うということです。

――市は、この結果的に「開票しない」ことに対する反発は想像できなかったのでしょうか？

　実は住民投票実施の2日後に、東京都が事業認可申請していたことがわかりました。5万1010人が投票したというのは大変な事態ですから、何としてでも開票してもらいと思って、『住民の意思を反映させる会』が情報公開請求を行ったばかりです。そうした請求が行われるのは目に見えているのに、このタイミングで事業認可申請するということは、おそらく初めからすべてが仕組まれていたということだと思います。どういうことかというと、住民投票条例案が可決された後、

（1）市は「50％成立要件」の修正案を密かに準備する。
（2）市長の再選後に不意打ちでそれを提出、議会で可決する。
（3）50％は超えないから開票しない。
（4）投票後に間髪を入れず東京都は事業認可申請する。
（5）小平市はそれを理由に情報開示しない。

　このようなシナリオが恐らく立てられていたんでしょうね。『住民投票をやって、住民の意見を取り入れて町作りしようじゃないか』と僕らが訴えている間に、行政はそうした計画を策動していた。実は僕は、50％以下なら開票もしないというメチャクチャな改正案を市長がなぜ提出できたのか、やや不思議でした。あまりにもひどすぎますからね。50％を超えない場合には情報開示請求されるということもわかりきっていたはずです。でも、市長はこのタイミングで東京都が事業認可申請するのを知らされていたのでしょうね。つまりあらかじめ、『東京都が既に事業認可を申請済みだから情報開示の必要はない』と言い訳できるとわかっていたのだと思います。

――今後、國分氏はこの問題については、どう関わっていくのでしょうか？

　行政というのは、住民と手を取り合って町作りどころか、あらゆる手段を使って策動し、知恵を絞って全力で住民参加を阻止しようとしているとしか思えません。そして、どのタイミングで何を出せば、不意打ちされた住民が何らの対応策も打ち出せないかをよく理解している。改正案提出も、事業認可申請も、ベストタイミングで行われている。まあ、東京都や小平市が、今回の住民投票をそこまで脅威と感じていたのかとも思いますが。開票は何としてでも行ってもらいたいです。だから、これまでの運動を継続することが必要ですけれど、同時に、運動が第二段階に入ったことも間違いないですね。だから、初心に帰ることが大事だなと思ってます。僕はそもそもあの雑木林を守りたくてこの運動を応援し始めたんです。今回、住民投票を通じてこの328号線道路計画は非常に話題になった。全国区のニュースになりました。それを活かしてやっていきたいですね。シンポジウムも既に企画中です。

國分功一郎氏
　従来の糾弾型の「反対運動」とは異なる提案型の運動として注目を集めた小平の住民投票。結果や今後の展開ももちろん大事だが、その過程を見なおしてみることは、これからの日本の民主主義を考えるためのヒントになるかもしれない。

＜取材・文／日刊SPA！取材班＞

【國分功一郎氏】
’74年生まれ。哲学者。高崎経済大学経済学部准教授。東京大学大学院在籍後、フランスで哲学を学ぶ。著書に『スピノザの方法』（みすず書房）、『暇と退屈の倫理学』（朝日出版社）などがある
2284：とはずがたり：2013/06/03(月) 11:25:05: これ。
http://tohazugatali.iza-yoi.net/TOKYO/TAMA/nambokudoro3/tama30.html#koda

市長の英断であるけどそんな勝手な事できるんですねぇ。。

2013年5月26日23時3分
小平住民投票は不成立　投票率３５．１７％で要件届かず
http://www.asahi.com/politics/update/0526/TKY201305260278.html

　東京都小平市内の都道建設計画の見直しを問う住民投票は２６日に投票が行われ、投票率は３５．１７％で成立要件の５０％に届かなかった。開票はされない。都は今夏の事業認可を目指しており、計画は現状のまま進む公算が大きくなった。

　投票用紙は箱詰めされ、９０日間の保管期間後、市の判断で廃棄される見込み。一方、住民投票を直接請求した団体側は、独自集計を目指して投票用紙を情報公開請求することを検討している。

　この都道は府中市と東村山市を結ぶ「府中所沢線」（約１３．６キロ）の未着手部分のうち、小平市区間の約１．４キロ、幅３６メートルの幹線道路。１９６３年に都市計画決定されたが、整備は後回しにされてきた。雑木林約０．５ヘクタールを伐採する計画のため、環境悪化を懸念する住民らが署名を集めて条例制定を直接請求し、今年３月に条例ができた。その後、市の提案で「投票率５０％未満の場合は不成立」との要件が加えられた。

５万票開かれぬまま…小平市住民投票不成立
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1101930771/3549
2285：とはずがたり：2013/06/03(月) 11:33:27: 小平市住民投票は不成立　都道計画見直し、投票率５０％達せず
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/130526/lcl13052622180002-n1.htm
2013.5.26 22:17

都道整備計画で伐採が懸念されている東京都小平市の雑木林（奥中央）＝２６日、共同通信社ヘリから

　東京都小平市で２６日、都道建設計画を見直すべきかを問う都内初の住民投票が行われたが、投票率は３５．１７％で、５０％に達しなかったため、市条例により不成立となった。当日有権者数１４万５０２４人のうち５万１０１０人が投票したが、開票されない。

　投票は、昭和３８年に都市計画決定された都道整備計画のうち、小平市内を通る約１．４キロの区間について、「住民参加により見直す」か「見直しは必要ない」のいずれかを選ぶ内容だった。

　住民投票条例は、雑木林を伐採することに反発した住民グループが署名を集め、直接請求で３月に成立。市は投票率５０％以上を成立要件に加える改正案を提案し可決されていた。

　５０％のハードルを設けたことについて小林正則市長は「投票率が低ければ、見直しを求める意見が多くを占めるのではないか。５０％未満の場合は特定団体の意見を聞くのと等しいことになりかねず、市民の総意とは言えない」としている。

　住民グループは投票を呼びかけてきたが、グループメンバーの女性は「道路の建設場所をめぐる問題は地域的な利害が絡む。市民の間には投票しないようにと呼びかける動きもあったと聞いている」と話した。
2286：とはずがたり：2013/06/07(金) 19:21:24: こんな駅前の一等地に工場では勿体ないね。

2013年6月7日15時38分
パナソニック、高槻工場の半分売却へ　大学などと交渉
http://www.asahi.com/business/update/0607/OSK201306070010.html

　【北川慧一】パナソニックが、蛍光灯などを生産する高槻工場（大阪府高槻市）の約半分を売却する方向で地元大学や医療機関と交渉していることが分かった。２年連続で巨額赤字を計上し、傷んだ財務基盤を改善する狙い。

　関係者によると、売却予定地はＪＲ摂津富田駅前にある同工場約１９万平方メートルのうち約１０万平方メートル。買い手の候補には、追手門学院（大阪府茨木市）と高槻赤十字病院（高槻市）が挙がっている。売却額は百数十億円規模とみられる。

　追手門学院はキャンパスが茨木市中心部から約４キロ離れ、アクセスに難がある大学の既存学部や中学・高校（計７５００人）を移転させる計画。駅前に立地することで、少子化が進む中でも学生や生徒を確保する狙いがある。

　高槻赤十字病院も現在、約３キロ離れたところで開業しているが、建物の老朽化による耐震対策が課題となっている。

パナソニック工場
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.35.52.704N34.50.15.241&ZM=9

追手門学院大
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.33.40.765N34.50.37.928&ZM=9

高槻赤十字
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.34.48.827N34.51.7.659&ZM=9
2290：荷主研究者：2013/06/16(日) 18:03:19: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1305300016/
2013年5月30日　神奈川新聞
ＪＲ尻手－武蔵小杉間の連続立体交差、１４年度にも事業調査／川崎

　川崎市は２９日の市議会まちづくり委員会で、ＪＲ南武線の尻手－武蔵小杉間で計画されている連続立体交差事業について、２０１４年度にも事業調査に着手する方針を明らかにした。地質調査や測量、概略設計などに取り組む。市の新総合計画に盛り込まれてからすでに８年が経過した事業が、ようやく一歩を踏み出した。

　市によると、事業調査には国の補助事業を活用。ＪＲ東日本と共同で行う。採択されれば１４年度から２カ年程度かけて事業調査に取り組み、その後３カ年程度の詳細調査を実施。実際の事業着手は早くても１９年度以降になる見込み。

　同事業の対象区間は、川崎・横浜の両市にまたがる約５・５キロ。高架案が有力視され、その場合は矢向、鹿島田、平間、向河原は高架駅となる。現在１３カ所の踏み切りがあり、このうち８カ所は朝の通勤・通学時間帯にいわゆる「開かずの踏切」（１時間当たりの遮断時間４０分以上）になるという。

　こうした状況の改善を目指す市はこれまで、同事業の推進について横浜市やＪＲと協議を継続。今月中旬までに、両者と事業調査を進めることで合意した。ただ、事業化そのものについて横浜市は慎重な姿勢も示しており、川崎市建設緑政局は「引き続き事業化の時期などで横浜市との調整は必要」としている。

　同事業は０４年３月策定の新総合計画に盛り込まれた。０６年には立体交差化の早期実現を求める住民約５万５千人の請願が、市議会で全会一致で採択されている。市域の縦軸を貫く重要な路線として、ことし４月に公表された「市総合都市交通計画」では、１０年以内の事業化を目指す重点施策にも位置付けられている。
2291：チバＱ：2013/06/16(日) 19:43:11: http://article.okinawatimes.co.jp/article/2013-06-14_50449
モノレール、浦添延伸　１１月に着工

沖縄都市モノレール延長ルート

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政治 2013年6月14日 09時50分

　沖縄都市モノレールの延長整備事業（４・１キロ、４駅）で、県は１３日、現終着駅の首里駅から浦添市に延びる区間整備の拠点となる現場事務所を同市前田に開所した。事業主体で県と那覇、浦添両市の職員１６人が常駐、インフラ業務の最前線を担う。延長事業に伴う中核施設と実施体制を確保したことで、２０１９年度の開通に向けて本格的なスタートを切った。起工式は１１月に予定している。

　首里駅からの延長区間で最初の石嶺駅（仮称）までは必要な用地取得などを終えている。その先の浦添エリアについては完了していない部分もあるため、当面は用地取得とあわせて地下埋設物（下水道など）を取り除くなどの基礎作業を急ぐ。

　首里－石嶺駅と経塚（仮称）－前田駅（同）の２区間を皮切りに支柱工事に取り掛かる。残る石嶺－経塚と前田－浦西駅（同）間については順次着工する見通し。

　同日の開所式には、関係者約６０人が出席。延長区間内で事務所が立地する同市前田地区の石川仁孝自治会長は「交通要所の浦添市の中で、特に交通量が多いのが前田地区。延長によって住民や観光客の（交通の）利便性が高くなり、街ににぎわいが生まれる。６年後は素晴らしい地区になるだろう。住民の間でもさまざまな意見があるが協力していきたい」とあいさつした。

　延長に伴う総事業費は３５０億円。そのうち国の補助金を活用した２３１億円で県、那覇市、浦添市が支柱や駅舎の骨組みなどを建設。残る１１９億円は沖縄都市モノレール社（仲吉良次社長）が負担し、配電線や駅舎内の内装などを整備する。県などは１９年度の開通を目指している。
2292：とはずがたり：2013/06/17(月) 14:19:31: 京急大師線の地下化で市、事業期間延長を検討　「15年度の完成困難」/川崎
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1206290006/
2012年6月29日

　都市計画決定から20年近くが経過した京浜急行大師線連続立体交差事業について、川崎市は28日の市議会本会議で、２０１５年度の事業認可期間内の完成は困難との見通しを明らかにした。その上で、市は渋滞解消などの意義を強調し、事業認可期間の延長を検討する方針を示した。飯塚正良氏（民主党）の一般質問に答えた。

　同事業は、同線のほぼ全線を地下化する計画。京急川崎駅から小島新田駅までの14カ所の踏切を連続的になくし、交通渋滞を解消するなど地域の一体化を促進する目的で、１９９３年に都市計画決定した。現在、１期区間（小島新田―川崎大師）のうち、小島新田―東門前を「段階的整備区間」と位置付け、先行的に地下化を進めている。

　事業の見通しについて、市側は「全線を事業認可期間内に完成させることは困難な状況にある」との見通しを示した。14年度中の完成を目指している段階的整備区間については「工程などの見直しが課題となっている。秋ごろをめどに京急と全体工程を精査していく」と説明。事業認可期間の延長に関しては「今後、事業認可権者の県などと協議していきたい」とした。

　同事業のうち２期区間は、川崎縦貫道路とともに建設し新たな川崎駅として市営地下鉄（川崎縦貫高速鉄道）に接続する計画。しかし、地下鉄整備が具体化していないことなどから、有識者らによる検討委員会が08年、「着工は当分困難な状況」との検討結果を出している。

　飯塚氏は、再編整備が進む富士見周辺地区などが、都市計画法の制限を受ける２期区間の区域内にある点を指摘。「当面、着工の計画の立たない２期計画を見直し、現実的立場に立ったまちづくりを進めるべきだ」と述べた。

　齋藤力良副市長は、羽田空港と近接する地理的優位性など川崎が持つ潜在能力を生かす必要性を強調。「将来のまちづくりという観点から、都市機能の強化につながる重要な事業と認識している」と答弁し、引き続き事業を推進していく姿勢を示した。
2293：とはずがたり：2013/06/17(月) 14:20:33: >>2292同様古い記事だが

横浜市営地下鉄の延伸、検討の場に参画へ/川崎市
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1103010013/
2011年3月1日

　横浜市営地下鉄３号線の延伸（あざみ野―新百合ケ丘）について、川崎市は28日、２０１１年度に横浜市が設置する事業化に向けた検討の場に参画する方針を明らかにした。同日開かれた市議会本会議で、飯塚正良氏（民主）の代表質問に、市側が答えた。

　延伸について、飛騨良一まちづくり局長は「市北部地域から新横浜、横浜方面へのアクセスの向上が期待される。本市にとっても重要」と述べた。

　飯塚氏は、南武線の高機能化や「脱・市営地下鉄」、既存路線の有効活用の重要性を主張。その上で「川崎市営地下鉄計画には終止符を打ち、（12年度に策定予定の）市総合都市交通計画に（横浜市営地下鉄３号線延伸を）鉄道網整備の最優先事項として位置付けるべき」と述べた。

　これに対し、阿部孝夫市長は「（川崎市営地下鉄は）多くの市民の利便性を向上させ、さまざまな整備効果が期待される重要な社会基盤。総合都市交通計画に位置付けたい」とし、「大型公共事業を取り巻く環境は大変厳しいが、本事業の推進に向けた道筋をつけたい」と意欲を示した。

　飯塚氏は「川崎市営地下鉄事業については、市長の任期中に何らかの道筋、決断を示していただきたい」と、同計画からの転換を求めた。
2295：とはずがたり：2013/07/07(日) 00:50:31: 先日淀キリで人間ドック。
カーナビはR163経由を指し示したのでR163へ。
巣本交叉点の閉塞は巣本先～宮前町東手前の用地狭隘にあるようで，巣本手前は道路幅は完備しているようである。ここから分岐するr158は京阪大和田駅へ至り，しかも巣本では西行き(大和田方面行き)一方通行である。

外環や第二京阪・中環・内環と広域道路と交叉するR163だが一番混んでいたのはr15との交叉点である試験場入口である。ここは門真大橋，門真大橋西詰と三つ交叉点がならんでいるせいか，r15が交通量多いのか，たまたまなのか？京阪の古川橋に近い。

因みに混む印象もある松生町は中環との交叉，北へ向かうと門真市である。松生町の直ぐ西でR163は大きく折れて南西へ向かうが，西へ直進すると守口市駅である。

関目４からは中途半端なまま都市計画が廃止されてしまった関目４～東野田町の既設区間を走る。ここは都島通りと名付けられていて天六方面へ至る道路とされているが，本来なら関目４野江４はR1やR163に指定されるべき経路である。いやはややりきれぬ。
ここが予定通り出来れば関目４から混む京橋周辺をスルーできる上に，先日通った梅田新道が快適だった為，南森町～西天満辺りさえ何とかすれば東野田～野田阪神(西野田)迄快適なのにぃ。。

都島通りは天六で混んだ。長柄橋は地図上では変則的な形をしてたが現地では至って自然な形状であるように見えた。淀キリは老朽化で移転を検討していたが，大阪市の上水場跡地を使って近所への移転が出来たようだ。

なお梅田新道通過した際は阪神野田付近で迷いに迷った。。
流石に判り難すぎ。。orz
更には阪高の海老江入口も反対側からは入れないし。。(´・ω・`)
お陰で大開入口は見学できたが，吉野５西から伝法１迄出来ている４車線道路だがその先も点々と道路用地が確保されていた。
周辺はフローラルタウンとかいう名前で開発されたようだ。
2298：荷主研究者：2013/07/10(水) 23:29:54: >>1878
http://www.hokkaido-np.co.jp/cont/kawarutoshin-news/141539.html
2011/09/14　北海道新聞
地下鉄さっぽろ－大通間の利用者３６％減　路線バス２社は「影響なし」

　札幌駅前通地下歩行空間が３月に開通して以来、通路とほぼ同じ区間の地下鉄さっぽろ駅－大通駅間の利用者は、８月末までの平均で前年同期比３６％減った。利用者数は徐々に回復しているものの、市交通局の本年度の運賃収入は大幅に減る見通しだ。

　同局によると、地下歩行空間が開通して以来のさっぽろ－大通間の１日の利用客数は、開通日の３月１２日から同３１日までが前年同期比５２％減（約１万人減）の９３８８人と大幅に落ち込んだ。その後は、４月が同４２％減、５月は同３４％減、６月は同３２％減、７、８月は同２９％減と、徐々に回復しているものの減少傾向は続いている。

　こうした結果について同局は、「春先は東日本大震災の影響で、外出を控える人が多かった」と話す一方、５月からの減少幅の縮小については「地下歩行空間が（歩くには）距離が長いと感じ、地下鉄に戻ってきている」と分析する。

　同局は当初、同区間の地下鉄利用客数について１日当たり４千人減ると見込み、本年度の運賃収入を前年比２億４９００万円減（予算ベース）と試算していた。現状は開通直後の激減が響き、「収入減がさらに深刻化するのでは」と懸念する。

　市中心部の路線バスについては、じょうてつバスとジェイ・アール北海道バスは「（地下歩行空間による）乗降客数への影響はなかった」とし、北海道中央バスは「現時点では影響は分からない」と話している。（片山由紀）
2299：荷主研究者：2013/07/11(木) 00:21:19: >>2133 >>2181-2182 >>2190 >>2261
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201306180017.html
'13/6/18　中国新聞
広電駅前大橋線は高架で一致

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20130618001701.jpg

　広島市は17日、ＪＲ広島駅南口広場（南区）の再整備を考える有識者の検討委員会を市役所で開いた。検討委は広島電鉄（中区）が構想する新路線「駅前大橋線」の広島駅への乗り入れ方式について「高架が望ましい」との見解をまとめた。広島の玄関口と都心のアクセス向上を目指す新路線は、１９９９年の構想浮上から14年で新たな段階に入った。

　委員７人のうち、青山吉隆委員長（京都大名誉教授）たち６人が出席した。事務局の市都市交通部は、駅への乗り入れ方式について高架と地下の２案を評価した結果、「技術的には可能」と説明。概算事業費は高架案は１３５億円、地下案は１９５億円と報告した。

　これを受け、委員長を除く５人の委員が「地下案より事業費が安く、橋上駅になる広島駅との乗り換えがしやすい」などと高架案を支持した。

　具体的には、駅前大橋から高架で南口広場に入り、改築した広島駅ビルの２階部分に電停を設けるルートを想定する。紙屋町や八丁堀地区との距離は現行ルートより約２００メートル縮まり、約４分の時間短縮になるという。

　市は検討委の意見を基に現行ルートとメリット、デメリットを比較。地元住民や広電以外の交通事業者、市議会との協議を経て、本年度中に駅前大橋線の乗り入れ方式を含めた南口広場の再整備基本方針をまとめる。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20130618001702.jpg
【写真説明】ＪＲ広島駅ビルに高架で乗り入れる広電の駅前大橋線のイメージ図（広島市提供）
2300：荷主研究者：2013/07/11(木) 00:22:42: >>2299
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201306180027.html
'13/6/18　中国新聞
「高架」で電停廃止に懸念

　ＪＲ広島駅（広島市南区）に乗り入れる広島電鉄（中区）の路面電車の新路線「駅前大橋線」は１７日、事業化に向けて新たな局面を迎えた。懸案だった駅に路面電車が入る構造で、市の有識者検討委員会は「高架が望ましい」との見解で一致。一方、新路線導入で電停が廃止される地域からは実現性や影響について市に説明を求める声が相次いだ。

　検討委が高架方式を打ち出したことについて、広電は「ＪＲとの乗り継ぎが便利になる。少しでも早い実現をお願いしたい」と市に求めた。ＪＲ西日本広島支社（東区）は「市の基本方針に沿い、広島駅が利用者により良い形になるよう努める」としている。

　駅前通りを北進し、広島駅南口に乗り入れる駅前大橋線。実現すれば接続する比治山線のルートも変わり、猿猴橋町▽的場町▽段原一丁目―の３電停が廃止される。市は、３電停の利用者数を１日計３９００人とはじく。

　「数分の短縮のために巨額の投資をするのは疑問。市は地元と十分話し合いをしていない」。猿猴橋町電停そばでカメラ店を営む増本光雄さん（７２）は実現性に首をかしげる。

　的場町電停そばの呉服店で働く可部由紀子さん（５７）は「年配のお客さまの多くは電車を利用される。電停がなくなると…」と表情を曇らせた。対照的に、通勤で猿猴橋町電停を使う公務員門脇富士枝さん（６４）は「高架で駅前の交通混雑がスムーズになるなら」と歓迎の姿勢だ。

　市は現行ルートと新路線のメリット、デメリットを比較。その後に地元説明を始める。市都市交通部は「地元に丁寧に説明し、市民や議会から幅広く意見を聞いて判断したい」としている。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20130618002701.jpg
【写真説明】広電の新路線「駅前大橋線」の議論が進むＪＲ広島駅南口周辺（５月３１日）
2301：荷主研究者：2013/07/11(木) 00:29:03: >>2103
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201306210029.html
'13/6/21　中国新聞
福山駅前、混雑解消へ対策

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/Tn20130621002902.jpg

　福山市は、ＪＲ福山駅南口にある地下送迎場の出口付近の市道が混雑するのを解消するため、広島県公安委員会と連携して青信号の点灯時間を延ばす方針を決めた。２０日の市議会都市整備特別委員会で明らかにした。併せて、近くの天満屋福山店北側の市道の混雑を解消する対策として、車線の見直しを進める。

　地下送迎場の出口は、駅前広場脇にある南向きの一方通行の市道に合流している。その市道はマイカーやタクシーが朝の通勤時間帯を中心に集中するなど混雑。タクシー運転手からは「広場を出るまで料金メーターが２回上がることがある」との苦情も出ていた。

　このため、市は駅前広場から市道が出る地点の青信号を、現在の１９秒間から延長する方針。できるだけ滞留する車を減らす狙いで、県公安委員会と協議を進める。

　地下送迎場は２０１１年７月にオープンした。利用は想定した１日約２２００台に対して、現在は３６０台程度。市は出口付近の混雑を利用が増えない課題の一つに挙げていた。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/Tn20130621002901.jpg
【写真説明】駅前広場から出る信号（奥左）で滞留した市道のタクシーと地下送迎場出口から出る車両で混み合う合流地点
2302：荷主研究者：2013/07/11(木) 00:30:30: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201306220033.html
'13/6/22　中国新聞
アストラム延伸は軌道急勾配

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20130622003301.jpg

　広島市は、アストラムライン延伸計画の検討状況を２１日の市議会定例会の一般質問で説明した。広域公園前駅（安佐南区）からの延伸構想ではＪＲ西広島駅（西区）に延ばす西風新都線など３案とも途中に尾根などがあり、ポイントは軌道の勾配。向井隆一道路交通局長は車両メーカーに技術的な問い合わせをしていることを明らかにした。

　広域公園前駅から延ばす先はＪＲ西広島駅を軸に商工センター（西区）、五日市（佐伯区）が候補となっている。道路交通局によると、いずれも直線的なルートにすると勾配が急になり、蛇行すればその分だけ距離が延びて事業費は膨らむという。

　向井局長は答弁で「急勾配を採用できるかは、ルート選定や事業費に大きな影響を及ぼす」と述べた。

　道路交通局によると、現行のアストラムラインでは伴―長楽寺間（安佐南区）など２カ所の勾配４・５％（１００メートル進むと４・５メートル上下する）が最もきつい。全国の新交通システムでは埼玉県内に５・９％の例がある。広島市は、これよりきつい勾配を上るパワーやブレーキ性能が可能か、車両メーカーの意見を聴いている。

　向井局長は「できる限り早い時期に基本方針を決定したいが、安全性の面から慎重な検討が必要」と述べた。
2305：荷主研究者：2013/07/15(月) 11:21:49: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/471766.html
2013年06/06 07:30　北海道新聞
札幌・篠路駅を高架化　市とＪＲ北海道、１８年度にも着工

鉄道の高架化が決まったＪＲ篠路駅の東側＝札幌市北区篠路

　札幌市とＪＲ北海道は、ＪＲ札沼線の篠路駅（同市北区篠路４の７）周辺の線路を高架化することを決めた。市は同駅を含め約１キロを高架化する案を検討しており、２０１８年度の着工、２５年度の供用開始を目指している。これに合わせ、市は駅東側約５ヘクタールに広場などを整備する土地区画整理事業も行う計画。高架化も含めた総事業費は百数十億円規模に上る見通しだ。

　市によると、篠路地区は南北に札沼線が走っているため、住民から「地域が東西に分断されている」として長年、鉄道の高架化を求める声があった。高架化で踏切が減るため、東西の行き来がしやすくなり、街の活性化が期待されるという。

　高架にする区間について、市は現在、ＪＲ北海道と細部を詰めている。費用負担の割合についても今後、市と国、ＪＲが協議する。＜北海道新聞６月６日朝刊掲載＞
2306：荷主研究者：2013/07/15(月) 11:24:40: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/sapporo/473729.html
2013年06/15 16:00　北海道新聞
サピカ　２２日から市電、バスでも　「利用を」大通で呼びかけ

サピカの利用を呼びかけるチラシ入りのポケットティッシュを手渡すバス会社社員ら

　札幌市営地下鉄のＩＣカード乗車券「ＳＡＰＩＣＡ」（サピカ）が、２２日から市内の路面電車（市電）と３社のバスでも利用可能になるのを前に、バス会社と市は１４日、地下鉄大通駅コンコースでサービス内容を紹介するチラシ入りのポケットティッシュを配った。

　サピカが利用可能になるのは北海道中央バス（小樽）、ジェイ・アール北海道バス（札幌）、じょうてつ（同）の市内路線と、札幌と他都市を結ぶ路線の一部。地下鉄同様に利用料金の１０％がポイントとしてたまる。

　大通駅でのＰＲ活動は市民の認知度を高める狙いで、３社の社員ら約３０人が参加。通行人に「２２日からバスや市電でもサピカが利用できます」などと声を掛けながら、約３千個のティッシュを手渡していった。じょうてつの武田一樹事業部長は「地下鉄だけでなくバスや市電の利用も増えることを期待している」と話した。（藤本卓郎）
2307：荷主研究者：2013/07/15(月) 11:31:57: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201306250026.html
'13/6/25　中国新聞
廿日市駅自由通路が16年完成

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20130625002602.jpg

　廿日市市は来年度から、ＪＲ廿日市駅（廿日市市駅前）の南北をつなぐ自由通路の整備を始める。２５日の市議会本会議での議決を経て、ＪＲ西日本広島支社と基本協定を結ぶ。年度内に実施設計を終え、２０１６年３月末の完成を目指す。

　自由通路はＪＲ山陽線の線路をまたぎ、長さ約８０メートル、幅約６メートル。南北にエレベーター各１基を置く。「木のまち廿日市」を利用者に感じてもらえるよう、通路内には市内産の木材を使う。北側１階に公衆トイレも新設する。事業費は約６億３１００万円。

　自由通路の整備に合わせて、現在の駅舎はＪＲが橋上化する。工事期間中は駅南側に仮駅舎を造り、改札も移動する。通路新設に伴い、市はＪＲと駅機能の補償で協議。橋上駅新設や仮設駅舎の費用約７億円を負担する。

　一帯は現在、再開発が進む。駅北側の市区画整理事業は山林など約１６・２ヘクタールを宅地や商業地区として造成中。駅北口には駅前広場を計画し、３３００平方メートルに障害者用の車の乗り降りスペースやバス乗車場などを設ける。

　駅南口は既存の駅前広場を約３倍に拡幅する。市営駐輪場は線路沿いの元駐車場用地に移設する。南北の駅前広場は２０１６年度内の完成を予定する。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20130625002601.jpg
【写真説明】ＪＲ廿日市駅自由通路のイメージ図
2308：荷主研究者：2013/07/15(月) 12:13:25: >>2290
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1306250015/
2013年6月25日　神奈川新聞
南武線の立体交差化、完成は１５～２０年後／川崎

　ＪＲ南武線の尻手－武蔵小杉駅間で計画されている連続立体交差事業の完成時期について、川崎市は２４日、測量などの正式調査を開始する来年度から１５～２０年後になるとの見通しを示した。同日開かれた市議会第２回定例会本会議で、公明党の河野忠正氏（幸区）の一般質問に答えた。

　市建設緑政局は、東京都内で実施された南武線連続立体交差事業などの類似事例を引き合いに、用地取得と立体化工事を含めた期間を「おおむね１０年から１５年」と説明した。

　測量や地質調査などの事業の正式調査は２０１４年度から２カ年程度かけて行われ、都市計画決定などの法手続きに向けた詳細調査を３カ年程度かけて実施する予定。こうした点を考慮し、完成時期を想定したとしている。

　連続立体交差事業が計画されている区間には、１３カ所の踏切がある。立体交差化することで「開かずの踏切」に伴う渋滞の解消や、通学児童らの安全確保が図られる。阿部孝夫市長も「沿線には研究開発機能の集積や都市拠点の形成が進み、連続立体交差は大変重要。早期事業化の実現に向け、取り組みたい」と答弁した。
2309：荷主研究者：2013/07/21(日) 10:20:36: >>2161
http://www.at-s.com/news/detail/696034884.html
2013/7/2 8:47　静岡新聞
東静岡南北幹線が開通　交通渋滞緩和に期待

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/20130702_19.jpg

東静岡大橋を笑顔で元気よく渡り初めする園児ら＝静岡市内

　静岡市が副都心に位置付ける東静岡地区を南北に結ぶ都市計画道路「東静岡南北幹線」が完成し１日、市が現地で開通式典を開いた。田辺信宏市長ら約１００人が出席し、周辺交通渋滞の緩和と地区の利便性向上を願った。式典後の同日夕、供用を開始した。

　東静岡南北幹線は葵区長沼の国道１号と駿河区曲金の県道４０７号（通称・南幹線）を結ぶ延長５４０メートル、最大幅４０メートルの歩道付き４車線道路。ＪＲ東海道新幹線と東海道線をまたぐ東静岡大橋は、丸みあるアーチデザインを採用した。総事業費は約６１億円。

　式典で田辺市長は、南北地区の連携や長沼大橋の渋滞緩和に期待するとし、「この社会基盤を大いに利用し、今後の市の発展につなげる努力をする」と話した。

　道路は２００７年度から本格的に整備。今年４月の完成を見込んでいたが、東日本大震災の影響で建設に用いる特殊重機の調達ができず、一部工事が遅れた。市長は工事の遅れを陳謝した。

　式典は市消防音楽隊の演奏が花を添え、地元選出の国会議員らがテープカットした。地元の豊田幼稚園の園児らが元気よく道路の渡り初めをした。
2311：荷主研究者：2013/07/21(日) 10:36:43: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_sougou/article/16298
2013年06月01日　西日本新聞（最終更新　2013年06月01日 00時42分）
折尾新駅舎完成４年遅れ　北九州市が見通し

　北九州市は３１日、ＪＲ折尾駅（八幡西区）周辺で進める鉄道の高架化や区画整理などの「折尾地区総合整備事業」について、新駅舎完成が当初計画から４年ずれ込み、２０２０年度になることを明らかにした。用地取得の遅れが理由で、事業全体も計画より３～４年遅れるという。

　市とＪＲが実施する同事業では、（１）駅前広場の整備や幹線道路を拡幅する街路事業（２）駅周辺のＪＲ鹿児島線や筑豊線の高架化などで、踏切９カ所をなくす連続立体交差（３）周辺住宅地の区画整理－の３事業を段階的に進めている。総事業費は８３０億円。

　０４年度から事業に着手。北口駅前広場や仮駅舎整備に必要な用地の取得が計画より４年半遅れ、その後の計画も遅れる見通しとなった。連続立体交差の完成は３年遅れの２２年度に、区画整理の完了も３年遅れの２５年度になるという。市は「６月中に地元向けに説明会を開きたい」としている。

＝2013/06/01付西日本新聞朝刊＝
2312：荷主研究者：2013/07/21(日) 10:43:22: >>2188
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/22750
2013年06月27日　西日本新聞（最終更新　2013年06月27日 00時27分）
渡辺通り新迂回路延伸　年内に都市計画決定、福岡市

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/201306270002_000_m.jpg

　福岡市・天神の渡辺通りの慢性的な渋滞解消を目指し迂回（うかい）路として「天神通（てんじんどおり）線」（３６０メートル、片側２車線）を延伸する計画で、市は２６日、同線を南側に１９０メートル延長し渡辺通りに接続する都市計画道路変更案を８月の市都市計画審議会に諮る方針を示した。開会中の市議会常任委員会に報告した。年末までに都市計画決定を終えるが、市は着工時期を「未定」としている。

　天神地区は、東西には、明治通りや昭和通りなど複数の幹線道路があるが、南北方向は渡辺通り（片側４車線）だけ。市によると、円滑な交通が可能な渡辺通りの１日許容台数は約４万台。現在は１日約３万６千台で、市は「バスやタクシーなどの乗り入れにより上下線とも１車線が事実上機能せず渋滞が慢性化している」と分析。今後の人口増加などで２０２５年には同約６万台に達するとも予測している。

　迂回路の１日許容台数は３万台と見込む。天神の南北方向の１日許容台数を渡辺通りと合わせ計７万台に向上させることで、天神全体の回遊性向上を図る。一方、天神通線北側の区間（１４０メートル）は、天神明治通り地区（約１７ヘクタール）の再開発計画を今後策定し、その中で一方通行を拡幅し片側２車線化などを検討する。市は「地権者などとの調整を図り、供用開始へ努力したい」としている。

＝2013/06/27付西日本新聞朝刊＝
2313：荷主研究者：2013/07/21(日) 10:51:18: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201307030023.html
'13/7/3　中国新聞
アストラムが８年ぶり黒字

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20130703002301.jpg

　広島市の第三セクター、広島高速交通（安佐南区）が運行するアストラムラインの２０１２年度決算が、８年ぶりに黒字となった。当期純利益は２億８２００万円で、１９９４年度の開業以来最高。沿線の人口増に加え、Ｊ１サンフレッチェ広島の優勝争いによる乗客数増が要因という。

　12年度決算報告書によると、運賃や指定管理者となっている市交通科学館（安佐南区）の観覧料などの収入は45億７２００万円だった。一方の支出は、人件費や維持管理費などで42億６８００万円。

　税引き後損益は２億８２００万円の黒字。４６００万円の赤字だった11年度から大幅に改善し、04年度（１億８３００万円）以来の黒字決算となった。

　１日平均の乗客は５万２２９４人で、前年度に比べて２・０％増えた。市中心部と開発エリア「ひろしま西風新都」（安佐南区、佐伯区）を結ぶ広島高速４号の開通（01年）で一時は５万人を割り込んだ乗客も、徐々に戻りつつある。

　沿線の安佐南区の12年度末の人口は23万６５１０人。10年前に比べ約１割増え、同社は「学生の定期利用も増えた」と分析する。

　エディオンスタジアム広島（安佐南区）を本拠地とするサンフレの優勝争いに伴う増便や、白島駅に近い上野学園ホール（中区）での劇団四季のミュージカル「キャッツ」広島公演も後押しした。
2314：とは：2013/07/23(火) 10:12:34: ガストにもジョイフルにも飽きて今日は菱江のロイホで研修。r15西行きはイトーヨーカ堂前辺りから延々と混んでた…

菱江交叉点が悪いと云うよりr2との意岐部が問題の様だ。

直ぐ北の河内中野南と併せてr21に交通が集中しているとも云えるかも知れないが菱江のr21は河内中野南の南行き程ではないような。

●r15の意岐部付近の四車線化と●r21の箕輪口バス停付近までぶち切れてる本庄トラックターミナルの道路延伸が必要だな。
2316：とはずがたり：2013/07/23(火) 17:19:11: >>2314
夕方も西行きは延々とイトーヨーカドー前の稲葉２辺り迄渋滞が続いていた。。

菱江・意岐部・御厨のr702・r15の拡幅は絶対に必要だな。(御厨の渋滞はちょいマシみたいだけどttp://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/higashi-osaka/higashi-osaka000.html )

大阪府の中で後回しの犠牲になっている東大阪よ，維新の方向とは逆に府から独立して公共工事の自主権を確保せよヽ(｀Д´)ノ
八尾と大東辺りで堺みたいに政令都市を目指そうや。
八尾はまともな東西道路が無いのが問題だけど，大東はなんか足りない物ないかな。。

r8安田諸福拡幅・大阪変電所西拡幅・r15菱江改良・r15意岐部改良・(都)大阪柏原線建設辺りで手をうたへん！？
2317：とはずがたり：2013/07/29(月) 16:39:40: ◆意岐部(おきべ)は本スレにも何度も出てくる>>2010>>2314>>2316東大阪で◆東大阪変電所西(正確には大東市域)や◆河内中野南と並ぶ渋滞ポイントであるが，その１キロ程の東西にある菱江と御厨ともどもr702大阪枚岡奈良線・暗越(くらがりごえ)街道上にある難所である。
将来的には全面的な４車線化が必要だと思われるが大阪府の不手際で放置されている状態である。
日本の産業の重要な集積地帯である東大阪の中小企業の生産性を高める為に最重要な施策の筈がこの３箇所の改良工事の話しが全く聞こえてこないのは怒りさえ感じる。是非，東大阪市は周辺市と合併して政令指定都市を目指し都市計画の主体的権限を発揮すべきである。
ともあれ本日午前中これらを走破してみたが，>>2010とは逆に御厨は未だマシでまあ●第一義的には意岐部前後の拡幅(中環の府道部分の橋脚巾が安田・諸福同様不安である)が必要で，その次ぎに菱江交叉点の拡幅が必要である。御厨は微妙に拡幅されてるのが奏功していると云う程空いてはないけどまだマシな原因かも知れぬ。
いずれにせよ，終日意岐部の先を先頭に菱江の遥か先迄詰まりっぱなしなのは異常である・・。

話変わって渋川放出線>>1058>>1065>>2010の布施駅北部分であるが，建造物は全くなくなっており，もう少しで道路本体の工事に入れそうな感じになっていた♪全くやる気配が見られない長堂１から大阪方面迄の４車線化なんとかせえヽ(｀Д´)ノ

因みに今朝は河内中野南にも捕まった。都市計画的には東大阪中央線と大阪生駒線を利用して完成させr15南行き→R302西行を転移させたい所だが，応急処理的には本庄のトラックターミナル内の道路をr15箕輪口迄伸ばすのが一番安上がりっぽい。●港湾予算みたいにトラックターミナルの建設費捻出のスキームがあるなら使えないだろうか？
2318：チバＱ：2013/07/30(火) 23:22:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130730-00000092-mai-soci
＜東京の地下鉄＞終電延長検討へ　運営改革会議
毎日新聞 7月30日(火)22時1分配信

東京メトロ半蔵門線（左）と都営地下鉄新宿線の壁が撤去された地下鉄九段下駅ホームを行き交う乗降客＝東京都千代田区で、森田剛史撮影
　国土交通省と東京都、東京メトロは３０日、地下鉄のサービス向上を協議する「運営改革会議」の初会合を開き、東京メトロと都営地下鉄の終電時間の延長を検討することを決めた。今後、線路の保守管理や経営への影響などを検討し、年度内をめどに具体的なプランをまとめる。

　会議は、地下鉄の終電時間を延長することで、都心の拠点駅などでＪＲ線や、郊外へ向かう深夜バスへの乗り継ぎが円滑にできないかどうかを議論する。

　都心の渋谷、新宿などＪＲ山手線の拠点駅では、メトロ、都営ともに、最終電車の到着時間が午前０時台。一方、新宿駅発の山手線は、終電が午前１時となっているなど、地下鉄からの乗り継ぎの効率化が課題となってきた。

　また、利用者の負担軽減策についても、メトロと都営の乗り継ぎの際に受けられる運賃の７０円割引の拡大を含めて検討を進める。こうしたサービスの改善や一体化に取り組むため、９月から両社間で人事交流も始める。【竹内良和】
2319：チバＱ：2013/07/30(火) 23:26:05: http://mainichi.jp/feature/news/20130521dde012040002000c.html
特集ワイド:ああ！終電　どうなる深夜の街景色　東京の地下鉄・バス２４時間運転化構想
毎日新聞　2013年05月21日　東京夕刊

終電が近づき、ホームに急ぐサラリーマンたち。「区切り」のない生活はイヤ、との声も多い＝東京都千代田区内で
拡大写真
「外国のまねをしてもダメ」と語る横浜国大の中村文彦教授
拡大写真　◇恋は？仕事は？かえって迷惑？
　「終電までもう一軒行くかあ！」だったり、「わたし、もう終電だから……」だったり。今夜も街で繰り広げられるドラマに幕が下りるのかもしれない。政府が議論するのは東京の地下鉄・バスの２４時間運転化。年内にも一部バスの終夜運行が始まりそうだ。眠らない、眠れない都市は私たちをどこに連れて行くのか。【吉井理記】

　２４時間化構想が浮上したのは４月１７日に開かれた政府の産業競争力会議（議長・安倍晋三首相）の席上。議員の一人、竹中平蔵・慶応大教授が「東京都営交通の２４時間化」を検討するよう求めたのだ。東京を「世界一ビジネスのしやすい事業環境」（会議資料）にするためらしい。

　猪瀬直樹都知事もその前々日、米国で「二つの繁華街、渋谷－六本木間の都営バスで年内にも終夜運行を始める」と表明。結果次第では他路線にも広げるという。「地球は２４時間どこかの市場が開いており、グローバル化に対応した交通体系が必要だ。余暇の過ごし方も変わり、新たな需要も生む」と説明し「２４時間化はニューヨークでもロンドンでもやっている」と強調。それこそ「バスに乗り遅れるな」と言わんばかりだ。

　気のある異性とバーに座って、終電を気にしながら時計をちらり、ちらり。もう一杯飲むか、帰るか、それとも……そんなどきどきのある時間はもう失われてしまうのか。心配になって、とりあえず銀座に行ってみた。

　高級店が集まる８丁目。肩を寄せ合うカップルがちらほらいるが何だか人通りは少ない。チェーン居酒屋の看板がやたら輝く。アベノミクスだ何だと言っても、タクシーは客待ちの列だ。バブル世代は「終電を無視して飲んで、帰ろうにもタクシーがなかった」と懐かしむ。そういえば「２４時間戦えますか」なんてＣＭもあったっけ。東京を「眠らない街」にすれば夢よもう一度と、ヒト、モノ、カネが集まる……のだろうか。

　「思いつきとしか見えません。外国とは都市の構造や生活形態が違う。ただまねしてもダメなんです」。国内外の主要都市に詳しい横浜国大都市イノベーション研究院長、中村文彦教授（都市工学）から厳しい言葉が返ってきた。中村教授や日本地下鉄協会（東京）によるとニューヨークは市営の地下鉄もバスも２４時間運行。ロンドンやパリも一部が２４時間運行だ。なぜ東京はダメなの？

　「東京は経済的に豊かな人は中心部に住めますが、普通の人は郊外から１時間とか２時間かけて通勤している。でも世界の主要都市は、中心部に住む人の階層が幅広い。お金持ちでなくても１５分とか３０分の通勤時間の人が多いのです。会社・繁華街と自宅の移動時間が短いから気軽に終夜運行を利用する人も多い。だが東京では利用者がいるかどうか。経済効果も極めて疑わしい」

　つまり、例えば午前１時まで銀座にいても１５分や３０分で帰れるなら気軽に飲んでいく気になれるが、それから帰宅に１時間半となるとどうか、ということ。総務省の「社会生活基本調査」によれば東京２３区とさいたま、千葉、横浜、川崎、相模原の各市の就業者の平均通勤時間は男性で１時間３２分、女性で１時間４分。平均だからもっとかかる人も多いだろう。「午前２時にシフトを終えて、１時間以上かけて帰宅する」なんて、想像するだけでうんざり！

　もっとも今、政府で議論されているのは都営地下鉄・バスだけだ。仮に終夜運行が実現しても利用するのは都営沿線の住民に限られるだろうが、他の地下鉄やＪＲ、私鉄が追随したり運行時間の延長に乗り出したりする可能性はある。

　「もっと働け、って言われているような気がする」。２４時間化をそんなメッセージと受け取る人もいる。新宿区内のインターネット広告制作会社の男性（３８）は「終電というタガがあるから家に帰ることができる。いつでも帰れるという自由は、逆にいつまでも帰れないという不自由さにつながるのではないか。だって『早く帰りたい』なんて言ったらあっさりクビになりかねないよ」。
2320：チバＱ：2013/07/30(火) 23:26:34: 　経済評論家の森永卓郎・独協大教授も「確実にサラリーマンにしわ寄せが行く。しかも残業はサービス残業になりかねない」と警告する。「バブル時代の発想です。夜中もいろんなものが動いていてオフィスの明かりも消えず、街ではみんな夜通し遊んでいる。一見元気そうに見えますね。でも今は家庭での時間を大切にしたり、地域活動を優先したりする、仕事より心身の健康を重視する人も多い。バブル的な仕事と遊びという二極論で語れる時代じゃないんです」

　中村教授は別の懸念を口にする。「外国の終夜運行は赤字です。でも一定の利用があるし、ニーズを支えるのが自治体の役目だという意識がある。『無駄な事業をなくそう』という風潮が強い日本で受け入れられるのか」

　ちなみにバスは２４時間運行が可能でも都営地下鉄は現状では難しい。線路が上下２本の複線で、保全作業を夜間にすると電車を走らせることができないからだ。それでも猪瀬知事は「終電時間の延長は可能だ」と譲らない。

　「結局のところ東京をどんな街にしたいのか。多様な生活や志向を都市が受け止めていくことと、交通が２４時間動くことは直結しません。外国と競争するのだっていろんな方法がある。都市のグランドデザインが見えてこないことが最大の問題です」。中村教授が首を振った。

　日を改めて銀座に足を運び、１９５５（昭和３０）年創業、街の今昔を眺めてきた老舗バー「くに」を訪ねた。グラスを傾けながらマスターの深井哲也さん（５２）に聞くと、磨いた酒瓶をそろえながらこう言うのだ。

　「長生きしたいのが人情だけど『ずっと生きられる』なんていやでしょう。人生は限りがあるから充実する。なければズルズルになってしまう。それと同じ。昼働けば夜帰る。夜働く人も朝には帰る。区切りのない生活なんてごめんだね。景気がどうこうなんて関係ないよ」

　傍らでカクテルをすする近所の店のママさんも大きくうなずいた。「仕事でも、お店で女の子とお酒を飲む時間でも同じ。限りがあるからこそ楽しいと感じるし、人との出会いも毎日の時間も大切に思えるのではないかしら」

　２人の言葉が胸にすとんと落ちる。もう一杯と言いたいけど、もう終電。別に２４時間化なんていらないやと思いながら家路についたのだった。

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　◇「特集ワイド」へご意見、ご感想を
t.yukan@mainichi.co.jp

ファクス０３・３２１２・０２７９
2321：チバＱ：2013/07/30(火) 23:28:13: 遊びたい人は遊べる
途中で帰りたくなったら帰れる。
家庭を大事にしたい人は大事にする。

多様性こそ重要では？
「不要」と決めつけるのもどーなのさ！？
2322：荷主研究者：2013/08/03(土) 10:16:36: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20130712/CK2013071202000032.html
2013年7月12日　中日新聞
仮設ホームの柵に地元不満　福井駅前

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2013071102100183_size0.jpg
仮設ホーム（右奥）の設置に伴い、道路を分断する柵が置かれた駅前電車通り＝福井市中央１で

　福井市中央一丁目の駅前電車通りを歩行者天国にするイベントに合わせ、市が、福井鉄道福武線市役所前－福井駅前間（通称ヒゲ線）に置いた仮設ホームについて、地元商店街から不満の声が出ている。線路の両端を柵で分断したことが、歩行者の移動に影響を及ぼすため。九、十の両月にも仮設ホームを置く市は、県公安委員会と協議する方針。

　仮設ホーム（長さ三十メートル、幅一・五メートル、高さ〇・三メートル）は七日、イベント「まちフェス」に合わせ、西武福井店本館近くに置かれた。歩行者らの安全確保のためとして、線路南側は八十四メートル、北側もホームの一部などを除き、高さ一・二メートルの柵で仕切られた。

　十日に市役所であった中心市街地活性化マネジメント会議の会合で、福井駅前五商店街連合活性化協議会の加藤幹夫会長は、仮設ホーム周辺に伸びた柵の写真を見せ、「これが理想の商店街の姿だろうか」と訴えた。

　市都市戦略部の谷沢正博部長は「私も本来なら柵は必要ないと思っている」と発言。「公安委員会と市の協議で決まった。柵がないと許可しないということで、押し問答になったと聞いている」と、市側も柵の設け方は不本意だったとの立場を示した。

　電車の利用者から「柵は必要なのか」との声もあり、市は九、十月のまちフェスに向け「あのままでは幻滅。もう少し公安委員会と協議しなければならない」と改善する姿勢を示した。

　（山本洋児、林朋実）
2323：荷主研究者：2013/08/03(土) 11:17:34: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20130717/CK2013071702000030.html
2013年7月17日　中日新聞
塩尻のＪＲ篠ノ井線・長者原踏切を拡幅へ

国道交差点の信号待ちが踏切手前まで及ぶＪＲ篠ノ井線の長者原踏切＝塩尻市広丘吉田で

　塩尻市広丘吉田、ＪＲ篠ノ井線の長者原踏切の拡幅改良が今秋に着工される見通しになった。国道１９号交差点までの距離が五十メートルと短いため、信号待ちによる渋滞に加え、車が踏切内で停車する危険性もあった。市とＪＲ東日本長野支社の協議がまとまり、踏切手前から道路に右折レーンを新設する。

　都市計画道路吉田原通線（市道）の整備として市が計画。踏切工事はＪＲ側への委託となるため、協議を進めていた。

　吉田原通線は住宅街と国道をつなぐ幹線道路で、長者原踏切を挟んだ両側の百七十六メートル区間が未整備だった。市は、現況の道路幅九メートルを十六～十七メートル（両側に幅三・五メートルの歩道付き）に広げ、国道１９号吉田交差点に向かって踏切手前から右折レーンを設ける。

　これにより信号待ちの車を分散させ、踏切の安全確保を図る。市都市計画課によると、事故には至っていないものの、信号待ちの車が踏切に進入する例があるという。道路整備では、吉田小学校の通学路としての安全性も高める。

　市は近く、ＪＲ側と委託協定を結び、市の工事は八月中旬にも発注する予定。工費は二億八千八百万円を見込んでいる。工期は来年三月末までで、このうち三カ月程度は、踏切が全面通行止めになる。

　（福沢幸光）
2324：荷主研究者：2013/08/03(土) 11:28:05: http://kumanichi.com/news/local/main/20130723007.shtml
2013年07月23日　熊本日日新聞
ＩＣ乗車券、熊本市電とバスで相互利用に

　熊本市と民間交通事業者５社は、市電や民間バス・電車に導入を検討しているＩＣカード乗車券について、それぞれのカードが相互利用できる環境を整えることで合意した。９月に「熊本ＩＣカード導入連絡協議会（仮称）」を設置し、技術的な対応や利便性向上について検討する。

　２３日開かれた市公共交通協議会（坂本正会長）で報告した。ＩＣ乗車券をめぐっては、市は市電への全国相互利用型の導入を決定。民間５社は、５社のバスなどでのみ使える地域限定型の導入を予定している。

　どちらのカードでも市電、バス・電車とも乗車できるようにするには、民間のバスなどに全国相互利用カードでも使える「片利用」環境、市電に地域カードに対応する機能を構築する必要がある。市の試算によると、合わせて５億～７億円程度かかる見込み。

　当初、民間側は経営難を理由に、片利用機能の経費を市に全額負担するよう要望。市は「民間の事業として行った上で、財政的支援をしたい」として難色を示していた。協議会では、民間側も一定の費用を負担することを明らかにし、負担割合については「今後協議する」（市、民間事業者）とした。

　市は今月末までに、全国相互利用型の基幹システムを選ぶため、業者選定の公募を開始し、８月中にも決定。民間側も業者と正式契約した上で、新設する連絡協議会で具体的な課題を詰める。連絡協議会には、市公共交通協議会の正副会長も参加。連絡協議会は非公開だが、協議内容は同交通協議会で報告する。（平井智子）
2325：荷主研究者：2013/08/03(土) 12:57:01: >>1979 >>2017
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201307260214.html
'13/7/26　中国新聞
「白島新駅」工事が本格化

　広島市中心部のＪＲ山陽線とアストラムラインの結節点として、２０１５年春の開業を予定する二つの「白島新駅」（中区西白島町）の建設工事が本格化している。国道５４号（祇園新道）をまたぐ連絡通路の工事も始まり、市は２８、２９日の夜間、現場周辺の国道５４号で通行規制をする。

　アストラムラインの新駅は、国道５４号の中央分離帯に半地下形状で市が整備する。現在は駅本体の工事に向けた掘削に入った。一方、山陽線の広島―横川間の高架に設けるＪＲの新駅は、ＪＲ西日本がホームの建設を進めている。

　ＪＲ高架に沿って国道５４号をまたぎ、二つの新駅を結ぶＴ字形の連絡通路の総延長約１２０メートル。このうち西側の下り車線に架ける約３５メートルの橋桁を市は２８、２９の両日、クレーンで設置する。

　この作業のため、両日とも午前１時１５分からと午前４時からの２回にわたり３０分間ずつ、周辺の下り車線約６５０メートルを通行止めにする。上り車線は通行できる。

　アストラムラインが新駅を設置するのは、１９９４年の開業以来初めて。市中心部へのアクセス向上とともに、新駅設置を契機にした白島地区の街づくり機運が高まる。市都市交通部は「これを機にアストラムラインの利用者がさらに増えてほしい」としている。

【写真説明】アストラムライン白島新駅の建設工事が進む国道５４号の中央分離帯。連絡通路の工事に伴い、左側の下り３車線が２８、２９日の夜間に通行規制される
2326：荷主研究者：2013/08/03(土) 13:04:05: 熊本クラスの市電でも積み残しが発生しているのか…。路面電車やLRTに適した都市規模だと思っていたのだが。健軍町という郊外まで路線を伸ばしていることで逆に通勤・通学時の輸送需要が増大し対応しきれなくなっているのかもしれない。
＞朝夕の通勤・通学時の混雑激化も問題だ。一部車両で起点以外の電停で乗車できない“積み残し”も出ており

http://kumanichi.com/news/local/main/20130801002.shtml
2013年08月01日　熊本日日新聞
熊本市電９０年目　新幹線開業効果で乗降客増

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朝のラッシュ時、新水前寺駅前電停で熊本市電に乗り込む利用者。既に満員状態で乗車できず、残されるケースも出ている＝熊本市中央区

　熊本市電が運行を始めて１日で９０年目に入った。マイカーに押されて一時は全廃されそうになったが、最近は九州新幹線の開業効果などで盛り返し、乗降客は２０１１年度に９年ぶりに１千万人を超えた。一方で遅々として進まぬ電停のバリアフリー化、ラッシュ時の混雑対応など課題もある。

　熊本市電は１９２４（大正１３）年８月１日、熊本駅前－浄行寺町間４・３キロと水道町－水前寺（現水前寺公園）間２・２キロで営業開始。ピーク時には７系統２５キロまで延びたが、マイカーの普及に伴い徐々に廃止。７０年代には全廃論も出た。しかし、石油ショックが起き見直しの機運が高まり、存続。現在の２系統１２キロが残る。

　２０１１年度の年間乗降客は前年度比６・９％増の１０１９万人。０４年度以降、９００万人台前半で推移していたが、市交通局は九州新幹線の全線開業による観光客の増加、ＪＲ新水前寺駅での結節工事完了効果が後押ししたとみている。

　１１年度の運賃収入は６・５％増の１１億９９７０万円。０９年度以降増加傾向で、０６年１０月に導入した運賃の１５０円（子ども８０円）均一化などが要因。観光客に分かりやすい運賃にするとともに乗降時間の短縮化が狙いだったが、長い区間の利用者に割安感が出たことなどから利用客の増加につながった。

　経営環境に好転の兆しが見られるが「九州新幹線の開業など外的要因も多く、楽観できない」と市交通局。１１年度の経常損益は約３億２６００万円の黒字。ただこれには市の一般会計からの繰り入れ分（約８億３４００万円）を含み、バス事業を含めた累積赤字は２９億円ある。「今は累積赤字を減らすため努力している段階」と言う。

　経営以外に課題もある。総務省九州管区行政評価局は３月、交通事業を所管する国交省に市交通局が点字ブロックや安全柵設置といった電停の改善を指導するよう促した。

　狭くて危険な電停は以前から問題視されており、車いすが利用可能な電停は３５カ所のうち１９カ所。市は０９年度から乗降客が多いなど優先度の高い電停から改良工事を進めている。

　これまでに九品寺交差点電停など８カ所で終了。０６年に施行されたバリアフリー新法が規定する幅１・５メートル以上を確保したが、市交通政策総室は「限られた財源で改良できるのは年１、２カ所」と説明。全体完了時期は明示できない状況だ。

　朝夕の通勤・通学時の混雑激化も問題だ。一部車両で起点以外の電停で乗車できない“積み残し”も出ており、新水前寺駅前から利用している熊本市の女子高校生（１６）は「本数を増やしてほしいが、仕方ない」と苦笑い。満員の車両を２本見送った。

　市交通局も「大きな課題」と認識しているが、朝の時間帯は約３分に１本の過密ダイヤ。「車両や運転士に限りがあり、これ以上の増発は難しい」と頭を抱える。一方、約７０人いる運転士は不足気味で「ギリギリで回している状況」と言う。

　市公共交通協議会長を務める坂本正熊本学園大教授は「市電などの鉄軌道は都市の中で重要な役割を担っている」と評価。しかし、「高齢者や障害者が乗りやすくなるよう電停改良に積極的に予算を投じるべきだ」と指摘。路線バスとの乗り継ぎを良くするなど結節強化も課題に挙げる。（星原克也）
2327：とはずがたり：2013/08/05(月) 12:57:52: 六本木などで乗り換え容易に　都営地下鉄と東京メトロのサービス一元化に向け協議
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20130731515.html
産経新聞2013年7月31日（水）09:15

　東京都や国土交通省、東京メトロは３０日、都営地下鉄と東京メトロの地下鉄のサービス一元化に向けた「東京の地下鉄の運営改革会議」第１回会合を国交省で開いた。両地下鉄が乗り入れる六本木駅（港区）や門前仲町駅（江東区）で、利用客の利便性向上を図り、双方の駅改札内を自由に行き来できるサービスを今年度内に始めることを決めた。

　六本木駅は９月２７日、門前仲町駅は今年度末にサービス開始を予定。同様のサービスは、春日駅・後楽園駅（文京区）、市ケ谷駅（千代田・新宿区）でも導入されており、利用客が遠回りをせずに改札内を移動したり、雨天時に屋外へ出ずに乗り換えをしたりできるなどのメリットがある。

　また、今年９月１日付で課長級職員２人ずつの人事交流を実施、サービス一体化の検討やバリアフリーの促進などの業務にあたる。

　今後の会議では、両地下鉄を乗り継ぐ際の割引額について、現状７０円から拡大することなど、利用者の負担軽減策を探る。

　また、ＪＲ山手線の拠点駅の終電時刻に比べ、それらの駅に接続している地下鉄の終電時刻が、おおむね２０分以上早いことから、乗り換え客の待ち時間を減らすため、運行時間の拡大ができるか検討するという。

　ただ、両事業者は「（割引拡大は）事業者の経営に大きく影響する可能性がある」「安全を優先させるため、保守管理の時間を確保したい」などとしており、慎重に協議を進める方針。

　猪瀬直樹知事は、サービスだけでなく経営の一元化も求めているが、国交省は「経営は議論の対象になっていない」としている。
2328：神奈川一区民：2013/08/05(月) 19:31:28: >>2327
乗り継ぐ際の割引額を拡大するよりも、
運賃の一元化が先だと思う。
初乗りがメトロ160円で都営170円で都営が高い。
都営の初乗りを10円下げるだけでも違うと思うんだけどね。
猪瀬都知事も自分に都合の悪いことは言わないね。
2329：とはずがたり：2013/08/12(月) 17:07:59: 【R479(+r606)大阪内環状線初体感♪】
気付いたの割と最近で余り意識的に長距離区間走行した事が無かった内環状線初体感してきた。
R163から内環状線へ。
松生町からR163は大きく南下するので短絡しようと松生町の手前の柳町からr158守口門真線に入る。地図での体感より狭い道でそれ程スムーズではなかった。
R163には巣本で理不尽に(＝宮前町東との間の行政の怠慢的な車線減による)渋滞に捕まったのだが，その時直進してr158を味わってみれば良かった・・。
更に道なりに守口市駅迄府道を外れて直進してしまい市駅前を期せずして堪能する。
R1に出ると渋滞している。
R479内環状線との交叉は京阪本通１であるが，原因はこれではなく，寧ろ右折レーンはガラガラでありひょっとすると蒲生４迄断続的に混んでいるのかもしれぬ。まあ本日は全面的に西行きは帰省ラッシュでどうにもならない状況ではあるので普段とは違うかも知れないけど。
R163からR479へは後から考えるに菊水通２経由とすればよかったのかも。いつか試してみたい。

京阪本通１を右折して北上すると直ぐに豊里大橋。なかなか良規格の橋である。

片側２車線の道路を暫く走ると３車線に。どうやら上新庄駅前後が片側３車線化されているようである。
環状道路が方向を変える角の部分は交通が集中する為に，この規格は評価できる。中環は奈良付近の容量が一番少なくてどうしようもなくなってるのに対してこちらを見倣って欲しい所である。
もっとも時々停車車輌がいたり，バスの停留所があったり６車線道路としては余り機能していない様だ。
しかも上新庄交叉点の手前で４車線道路に戻ってしまう。。ここから東三国経由で阪急バス本社前迄都計道を伸ばして山幹通りと結んでR479を神戸迄延伸すべきと思っているのであるけど。

とまれ未だ上新庄から直進方向は未着工であり，(阪急)吹田駅方向へ進路を取る。
吹田駅の脇で高架橋でちょっとしたジャンクション。R170外環の対応する右肩部分である淀川新橋～秦八丁を髣髴とさせる(ちょっと大袈裟だけどｗ)

この後泉町１で曲がり一直線に西へ向かう。
この区間は新御堂筋なんかとも交叉する区間であるけど基本右折レーン無し４車線道路であり，やや使いにくい。
この４車線道路は神崎刀根山線との交叉の浜交叉点で終了。この減線箇所で西行きは大渋滞していた。
この後R176の稲津町を立体交叉で越し其処でR476は終点，そのままr606豊中西宮線に入るが立体交叉部分からその西側は２車線(右折レーン込みで３車線巾道路)で西行きは渋滞している。。
なんとなく幅広道路を西へ向かうと4車線道路となる。r10+阪高池田線との交叉前後が４車線化されてる様である。

そのまま園田橋通り迄4車線道路は続き快適…と云いたいところであるが，園田橋通との交叉点である東園田町３東が大渋滞。左折が横断歩道の歩行者・自転車が原因で捌け切れてない様である。
因みにこの辺も内環状線と云う事のようである。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.27.28.241N34.45.17.189&ZM=9
この先猪名川の分流である藻川を前に途切れている。
この川の先でも道路は復活しているがその先は三菱電機の敷地で分断されている。
その先は更に武庫川で分断されている。
武庫川の向こう側西宮市内では余り道路が整備されていない様であるが，R171の丸橋町辺り迄繋がれば計画完成と云えるかも知れない。
2332：荷主研究者：2013/08/17(土) 09:25:29: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1308020045/
2013年8月3日　神奈川新聞
平塚と寒川の「ツインシティ計画」、２０２７年目標に橋新設へ／神奈川

　平塚市大神地区と相模川対岸の寒川町倉見地区を新橋「（仮称）ツインシティ橋」で結び一体的なまちづくりを進め、倉見地区に新幹線新駅を誘致する「ツインシティ計画」で県は、遅れている倉見地区の進展を待たず、新橋整備を先行させる方針を決めた。さがみ縦貫道など周辺の高速道路網の整備などが進んでいるためで、新橋は遅くとも新駅開業目標（リニア中央新幹線開業と同時）の２０２７年までに供用したいとしている。

　１日夜に倉見地区で行った地権者説明会で表明した。県は「できるだけ早く新橋の都市計画決定手続きに進み、用地は県が直接買収する」と説明した。総事業費は今後、算定する。ただ、住民や地権者からは「唐突だ」などの反発の声も上がり、地権者らの協力が進むか不透明な状況だ。

　新橋は、倉見地区の県道４６号と大神地区の国道１２９号を新たに結ぶ「倉見大神線」（１７１０メートル）の一環。同線の地上部分は幅員１８・５メートルの２車線。橋部分は幅員２４メートルで公共交通と一般交通の計４車線。すでに都市計画決定手続きに入っている大神地区１０７０メートルのうち約７００メートルは区画整理事業の中で用地を確保、残りは県が買収する方針。今回、倉見地区側の用地は全て、県が直接買収するとした。

　県は当初、倉見地区のまちづくり計画の策定などを待って新橋の用地取得方法を決め、都市計画決定手続きに進む方針だった。しかし同地区では、新駅の実現性や、ツインシティ計画のメリットに疑問も指摘され、まちづくり計画は未策定のままだ。県環境共生都市課は「さがみ縦貫道、新東名高速道路など、周辺の交通体系の整備が進む中、現状のまま置いておけない。県の交通ネットワークを整備する必要がある」とし、倉見地区のまちづくりのうち、道路整備を先行させることを決めた。

　一方、大神地区ではまちづくり計画が策定されるなどし、イオンモール（千葉市）がショッピングモール、大和ハウス工業（大阪市）が最新型物流施設の進出希望を表明したことも、大きな要因としている。

　新橋と同時に、県道４６号のうち、さがみ縦貫道・寒川北ＩＣ接続部分と新橋接続部分を含む約１・２キロの区間の４車線化も都市計画決定手続きを進める。今年３月には、藤沢市湘南台方面と寒川北ＩＣを直結する「宮山線」も都市計画決定されており、新橋とこれらが東西交通ネットワークの一つになるとしている。
2333：荷主研究者：2013/08/17(土) 09:36:15: http://www.tokyo-np.co.jp/article/gunma/20130809/CK2013080902000156.html
2013年8月9日　東京新聞
扇城下秋間線を整備　１９日に住民説明会　安中

広幹道までの延伸が計画される自性寺橋付近＝安中市で

　西毛広域幹線道路の安中工区の着工に伴い安中市は、都市計画道路・扇城（せんじょう）下秋間線の自性寺橋南から下秋間地内の西毛広幹道まで延伸する計画に向け、地権者や地元住民への事業説明会を十九日、同市役所で開く。

　都市計画道は、同市安中の国道１８号線城下交差点から下里見安中線に交差する地点まで整備済み。計画では、自性寺橋の南側から以西の西毛広幹道まで五百十メートルの区間を、片側一車線、幅員十二メートルで新たに整備する。

　西毛広幹道は、前橋市の国道１７号を起点に高崎市、安中市を経由し、富岡市の国道２５４号線富岡バイパスに至る総延長二七・八キロ。現在、約六・五キロが部分開通し、約八キロが着工済み。安中工区は高崎から富岡へ抜ける八・五キロが予定され、今回は国道１８号線市役所入口交差点から下秋間自性寺地区までの一・九キロを整備する。

　市は、今回の延伸で、西毛広幹道への接続が良くなり、秋間方面からの時間短縮や、自性寺交差点の混雑解消につながるとしている。岡田義弘市長は「都市計画道が西毛広幹道に接続する形で整備され、市の基盤強化につながる」と話した。　（樋口聡）
2334：荷主研究者：2013/08/25(日) 12:20:14: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201308120037.html
'13/8/12　中国新聞
廿日市駅南のロータリー完成

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　廿日市市東部の玄関口となるＪＲ廿日市駅周辺の再開発で、広電廿日市駅南側の市道やロータリーが完成し、今月から供用を始めた。駐輪場の台数が増え、秋にはコミュニティーバスのバス停を設置する。

　市道は延長１７８メートル、幅６メートルで、ＪＲ廿日市駅と国道２号をつなぐ駅通り商店街の県道と、広島県が整備中の道路をつなぐ。広電宮島線沿いに幅３メートルの歩道も設ける。ロータリー周辺には公衆トイレやベンチ２基などを備える。約５００平方メートルのロータリーも含めた総事業費は約５億円。市が２００８年度から整備を進めていた。

　ロータリーには、廿日市地域で運行するコミュニティーバス「廿日市さくらバス」のバス停を秋にも設置する。鉄骨平屋約２５平方メートルの待合所も近く利用開始を予定しており、外壁や内装に市内産のスギを用いた。整備に伴い、駅南側にあった約１８０台分の駐輪場は、市が線路の南北３カ所に移設し、約４０台増の計２１９台分とした。無料で利用できる。

　一帯は、市がＪＲ駅北側の区画整理事業で１６・２ヘクタールを造成中。南口駅前広場とをつなぐ自由通路を１６年３月末までに完成する計画。市施設整備課は「より便利になり、にぎわいづくりにつながるよう、整備を続ける」としている。

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【写真説明】広電廿日市駅南側にできたロータリーと市道（奥）
2336：荷主研究者：2013/08/25(日) 14:06:20: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20130823/CK2013082302000008.html
2013年8月23日　中日新聞
越前市の戸谷片屋線が２３日全通

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市施工区間が完成し、全線開通となる戸谷片屋線＝越前市稲寄町で

　越前市の市街地北部を東西に横断する大動脈として、県と市が整備を進めてきた都市計画道路戸谷片屋線が二十三日、全線開通する。市街地の東側と西側をそれぞれ縦断する国道８号と県道福井朝日武生線（旧国道８号）の間が片側二車線で結ばれ、交通渋滞の解消が期待されている。

　戸谷片屋線の市街地部分（約三キロ）は今年三月、ＪＲ北陸線や福井鉄道福武線を高架でまたぐ県の施工区間が開通。市が二〇〇七年から整備していた塚町の国道８号から稲寄町までの区間を残すのみとなっていた。最後に開通する同区間は千六十メートルで、事業費は約十九億円。

　二十三日は午前九時四十五分から、塚町の武生商工会館で安全祈願祭と開通式。テープカット後、関係者らが通り初めする。一般車両の供用開始は午後二時。

　戸谷片屋線は、戸谷町の国道４１７号から片屋町の旧国道８号までの約五千六百メートルを結ぶ幹線道路で、一九八三（昭和五十八）年に整備着手した。総事業費は約百六十四億円。日野川や鉄道で分断されている東西のアクセス向上による観光、産業の発展や、朝夕の交通渋滞の解消などの効果を見込んでいる。

（山本真喜夫）
2337：荷主研究者：2013/08/25(日) 14:40:53: >>2158
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201308210051.html
'13/8/21　中国新聞
ＪＲ高架化に短縮案　広島県

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　広島市東部と広島県府中、海田両町を通るＪＲ山陽線、呉線を高架にする連続立体交差事業（６・３キロ）で、広島県は20日、高架化区間を西側の２キロにとどめ、東側４・３キロの高架化を中止する案を両町に伝えた。財政が厳しいため、事業費を約４割減の５７０億円に圧縮する。町内の全区間で取りやめとなる海田町は難色を示している。

　事業は渋滞や線路による市街地分断を解消する狙いで１９９９年に都市計画決定した。だが９６０億円に上る事業費がネックとなり、事業主体の県と広島市が昨年２月から見直しを検討。今回、初めて縮小案を示した。

　案では広島市南区と府中町の２キロの区間は計画通りに進める一方、府中町と同市安芸区の境付近から東側は高架化を見送る。現計画では20カ所の踏切がなくなるとしてきたが、縮小案では14カ所の踏切が残る。

　中止区間では代替策として、線路をまたぐ跨線橋（こせんきょう）２カ所と、地下をくぐるアンダーパス１カ所を整備。線路沿いに片側１車線の道路を２キロ整備する。

　事業費５７０億円の負担の内訳は県１０５億円、市１１０億円、府中町25億円、海田町10億円、ＪＲ西日本20億円で、残る３００億円に国の補助金を充てる。府中町は同額、県は５割減、市は３割減、海田町は８割減となる見通しだ。事業縮小を正式決定する時期は未定で、着工から10年後の完成を見込む。

　県都市計画課は「現行計画を進めるのは財政的に難しい。代替案で交通の円滑化などの機能は一定に確保できる」と説明する。

　県は今後、海田町の町議会や町民に見直し案を説明する機会を設ける予定だ。山岡寛次町長は「非常に残念。見直し案を精査し、問題点を整理したい」と話した。
2338：荷主研究者：2013/08/25(日) 14:42:10: >>2337
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201308210046.html
'13/8/21　中国新聞
まちづくりに影響　２町困惑

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　広島都市圏東部のＪＲ線を高架化する連続立体交差事業で２０日、事業主体の広島県が高架区間を当初計画の６・３キロから２キロへ短縮する案を府中、海田両町に示した。両町長は「残念」と住民の反発やまちづくりへの影響を懸念した。一方、広島市は高架を見送る区間での代替策を県と歩調を合わせて進める考えを強調した。

　海田町は当初の計画通りの整備を求めてきたが、町内３・３キロ全てが中止となる。午後１時から、町役場で県土木局の児玉好史都市技術審議官から説明を受けた山岡寛次町長は「町議会や住民が受け入れられない」と反発する一方、町議会や住民に説明するよう県に求めた。

　高架区間の短縮は、県が昨年１０月、山岡町長に伝えていただけに、町幹部たちからは「とうとうきたか」との声も漏れた。山岡町長と一緒に県の説明を聞いた三宅信行副町長は険しい表情で「内容は県に聞いてほしい」と言葉少なだった。

　府中町では１・１キロの高架が予定通り進む見通しだが、和多利義之町長は「県市２町が一体で進めてきた事業だけに残念」と述べた。高架化を見越して向洋駅周辺で進める区画整理事業には「悪影響が及ばないよう求めたい」とした。

　県は、高架化を見送る区間で線路をまたぐ跨線橋（こせんきょう）を２カ所、線路をくぐる地下道・アンダーパスを１カ所設ける代替策を示した。事業主体として県と共に縮小案と代替策を検討してきた広島市街路課は「渋滞解消など当初の事業目的にできるだけ近づけた。地元と丁寧に話をしながら、県と歩調を合わせて協議していきたい」としている。
2339：荷主研究者：2013/08/25(日) 14:49:41: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201308220033.html
'13/8/22　中国新聞
駅前大橋線「理解を優先」

　広島市の松井一実市長は21日の記者会見で、広島電鉄の新路線「駅前大橋線」の導入を含めたＪＲ広島駅南口広場（南区）の再整備基本方針の決定時期について、本年度にこだわらない考えを示した。新路線導入で電停が廃止される地域の「理解を優先したい」と説明。来年度を目標とした設計着手がずれ込む可能性も出てきた。市は同日、沿線住民への説明会を始めた。

　市の有識者の検討委員会が６月、駅前大橋線の広島駅への乗り入れ方式は「高架が望ましい」との見解をまとめた。駅前大橋から高架で南口広場に入り、広島駅ビル２階に電停を設けるルートを想定。市は本年度に整備方針を決め、来年度には設計に着手するスケジュールを示していた。

　一方、駅前大橋線が実現すれば接続する比治山線のルートも変わり、猿猴橋町▽的場町▽段原一丁目―の３電停が廃止される。

　松井市長は21日、「期限を切って進めるより、住民の了解をいただける手順を重視したい」と強調。「周知期間も必要で、必ずしもスケジュールにとらわれない」と述べた。

【写真説明】駅前大橋線の導入を含む広島駅南口広場の再整備について広島市が初めて開いた説明会
2340：荷主研究者：2013/08/25(日) 14:51:00: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201308230024.html
'13/8/23　中国新聞
駅前大橋線レイアウト公表

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　広島市は、ＪＲ広島駅南口広場（南区）の再整備２案をまとめ、２１日夜の住民説明会で示した。ポイントは広島電鉄（中区）の路面電車をどういうルートで広場に引き込むか。同社が構想する新路線「駅前大橋線」では広島都心部との所要時間は縮まる。一方、新路線導入で３カ所の電停が廃止される。現行路線の沿線住民は「不便になり地域が沈む」と反発している。

　駅前大橋線は駅前大橋から高架で南口広場に入り、広島駅ビル２階に電停を設けるルートを想定。駅東側を迂回（うかい）する現行路線に対し、駅正面を直進するため紙屋町・八丁堀地区との所要時間は４分縮まる。南口広場と南口周辺に分散しているバス乗降場を広場の西側に集め、マイカーとタクシーの乗降場は東側に置く。

　ルート変更に伴い、現行路線の猿猴橋町▽的場町▽段原一丁目―の３電停は廃止される。利用者は１日当たり計３９００人。市は代わりに循環バスの運行を計画する。

　現行路線のままとした場合も南口広場のレイアウトは変わる。手狭だった路面電車の乗降場を広げ、発着をスムーズにする。だが、バス乗降場の集約は広場のスペースが制約されてできない。

　２１日夜。市は現行路線沿いの荒神地区で初めての住民説明会を開いた。参加した約４０人のほぼ全員が新路線導入に反発した。

　市は広場再整備にかかる概算事業費を駅前大橋線の場合１３５億円、現行路線の場合８０億円とはじく。市都市交通部は「丁寧に住民の意見を聞いて再整備方針に反映していく」としている。
2341：とはずがたり：2013/08/25(日) 19:45:05: 広島スレ立ててもいいかもねぇ。。
ややもすると仙台スレを上回る情報の集積ぶりかも。
まあここまで集積すると逆に移転しにくいかも知れないけど。
2342：荷主研究者：2013/08/26(月) 01:57:12: >>2341
それはをれも以前から思っていたことではあるら。
ただ「色んなスレ」に広島ネタが分散して集積してしまっているので、代替策として広島系の鉄道ネタは「都市と民鉄」に集約したつもり。

広電やアストラムラインだけでなく、「（番外編）広島シティネットワーク」まで作ったのは、まさに広島都市圏の鉄道ネタが相当数あることを意識した上でのことである。
2344：荷主研究者：2013/09/01(日) 15:39:12: ここ
http://yahoo.jp/my5MtG

http://www.nnn.co.jp/news/130830/20130830006.html
2013年8月30日　日本海新聞
１５年春の着工目指す　安倍三柳線事業再開

　鳥取県米子市の弓浜部を貫く市道安倍三柳線の整備が、紆余(うよ)曲折を経てようやく動きだす。計画決定から47年。市は２０１５年春の着工を目指し、事業を再開する方針を地元に伝えた。ただ、将来の財源確保は不透明な要素が多く、全線開通の時期は見通せていない。周辺の生活に配慮した整備に向けて、住民との協議にもなお課題が残る。（西部本社・田村彰彦）

加茂中学校（奥）の手前で工事が中断している安倍三柳線。利用者は回り道を強いられ、周辺では混雑が激しい＝２９日朝、米子市両三柳、上後藤７丁目付近

■防災機能■

　「肋骨(ろっこつ)道路の整備は市政の最重要課題」。28日夜、加茂公民館で開かれた地元説明会で、市都市計画課の亀山祥和課長が事業再開に理解を求めた。

　安倍三柳線は県道内浜産業道路と国道４３１号を結ぶ２・７キロの都市計画道路だ。１・４キロ分は整備されたが、ルート上に加茂中学校があるため調整が難航し、２０００年に事業を休止。その後は迂回(うかい)するルートに見直し、さらに４車線から２車線に縮小する案に変更した経緯がある。

　工事中断の影響で周辺の生活道路が回り道になり、通勤、商用や買い物の車両が入り乱れて渋滞が激しい。

　ルート近くの交差点にある「母と子の長田産科婦人科クリニック」の事務部長、岡本亮二さん（59）は「整備は長年の念願。危険が解消され、スムーズな通行になる」と事業再開を歓迎する。
2345：荷主研究者：2013/09/01(日) 15:40:23: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20130828/CK2013082802000007.html
2013年8月28日　中日新聞
敦賀市、駅前広場の整備１０月着手

新しい駅前広場の完成イメージ図（敦賀市提供）

　敦賀市は、同市鉄輪町一丁目の駅前広場を五千百平方メートルから約七千平方メートルに拡大するとともに、バスの行き先や周辺の避難所が一目でわかる標識を設置し傘を差さなくても通行できるアーケードを敷設する新駅前広場の整備に十月に着手する。総事業費は約九億円で、二〇一五年度内に完成予定。

　市役所で二十七日にあった「駅周辺整備調査特別委員会」で市担当職員が事業概要や現況を説明した。

　新駅前広場では、駅への送迎の際に短時間の停車スペースとして活用できる「市民交通ゾーン」を駅西側に新設。さまざまな催し物に活用できる「広場ゾーン」、バスやタクシーなどの乗降場を兼ね備えた「公共交通ゾーン」も装いを新たにして設ける。

　周辺避難所の案内図や観光地図を広場を取り巻くアーケードの柱に埋め込み、すっきりとしたデザインに仕上げることや、広場中央に太陽光パネル約九十枚を設置し、非常用電源として活用することなどを紹介した。

　現在の駅前広場は、十月より閉鎖し、道路の舗装工事やアーケードの設置工事などを行う。西側に仮駅前広場を設け、二年間バスやタクシーの乗降場として利用する。

　（角野峻也）
2346：荷主研究者：2013/09/01(日) 15:49:58: >>2337-2338
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201308280121.html
'13/8/28　中国新聞
高架化縮小、広島知事が陳謝

　広島県の湯崎英彦知事は２７日の記者会見で、広島都市圏東部のＪＲ線を高架化する連続立体交差事業の縮小案を府中、海田両町に示したことに関し、「地元の期待に沿えない状況になったことは申し訳ない」と陳謝した。縮小案を最終的に確定させる時期については明言を避けた。

　県は２０日、広島市東部と府中、海田両町の高架化区間を６・３キロから２キロに縮めた案を両町に伝えるとともに、中止区間の３カ所で跨線橋（こせんきょう）やアンダーパスを整備する代替策を示した。湯崎知事は「交通円滑化と市街地の一体化を重視した」と説明した。

　町内の全３・３キロが中止となる海田町は難色を示しており、県は今後、町議会や住民に縮小案を説明する予定でいる。湯崎知事は地元の要望を踏まえて最終決定する考えを示す一方、高架の短縮で９６０億円から５７０億円に圧縮した事業費は「これを超えるのは厳しい」とも述べた。
2347：チバＱ：2013/09/01(日) 22:41:20: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130901-00001826-kitanihon-l16
市電愛され開業１００年　富山・住民ら活性化期待
北日本新聞 9月1日(日)14時26分配信

開業から１００年を迎えた市内電車の思い出を振り返り、活性化の期待を寄せる轡田さん（右）＝富山地方鉄道南富山駅前
　富山市中心部を走る「市電」の開業から、１日で丸１００年を迎えた。大正時代から市民の足となり、県都の発展を支えてきた富山のシンボル。車社会が到来した高度経済成長期の１９６０年代後半以降、利用者は減ったものの、近年は公共交通の重要性が見直されている。沿線住民や元運転士らは思い出を振り返り、移りゆく街並みの中で今も変わらず走り続ける市電の活性化に期待を寄せた。（社会部次長・吉田博昌）

　ガタンゴトン、ガタンゴトン…。市電が富山地方鉄道南富山駅前からゆっくり動き出した。「１００年も走っているんだなあ。すごいことだね」。駅前で約６０年間続く園芸店を営む轡田宣久さん（７１）＝富山市大町＝がしみじみと話す。市電を見て育ち、小さいころから利用してきた。「車がない時代はすごいにぎわいだった」。家族と買い物に出掛けたり、お年寄りが乗り合わせたりすると、自然と語らいの場が生まれる。そんな温かい雰囲気に魅力を感じてきた。

　日本海側初の路面電車として開業したのは１９１３（大正２）年。堀川村（現富山いずみ高校の敷地）で県の博覧会が開かれるのをきっかけに、富山駅から会場をつなぐ輸送手段として計画された。２０年に市営となり、４３年からは富山地鉄が運営している。

■心の古里
　「市電は心の古里」と言うのは富山地鉄ＯＢの上谷博之さん（７１）＝同市大山北新町。６０年から車掌、６４年から２４年間は運転士を務めた。思い出深いのが６３年の「三八豪雪」。軌道は約３０センチの圧雪状態となり、スコップとつるはしで雪かきに当たった。「お客さんに一番利用されていた時代」。その時代に働けたことが誇りになっている。

■市民の足
　同市鹿島町で喫茶店「珈琲駅ブルートレイン」を営む中村正陽さん（７１）は荒町電停に近い家で生まれ、「自家用車」のように利用してきた。市電はかつて全国の４５都市で走っていたが、現在残るのは１７都市。市民が利用することで守られてきたという思いがある。「利用者が減っても市民の足としての役割は変わらない」と話す。

■役割大きく
　環境に優しい交通機関として見直されたことを背景に、２００９年には０・９キロの軌道が敷設され、環状線が開通した。富山レールクラブ会員の大橋誠司さん（６８）＝滑川市上島＝は市電の写真を１８歳の時から撮り続けてきた。「長い不遇の時代を乗り越え、新しい時代に適用するようになった」と喜ぶ。富山ライトレールと市電をＪＲ富山駅高架下でつなぐ南北接続が計画されており「港町の岩瀬から中心部まで乗り換えなしで移動できるのは魅力。市電の役割はますます大きくなってくる」と期待する。

　南富山駅前は、山王まつりと神通川の花火の時には今も昔のように乗降客でごった返す。「市電は『おらっちゃの足』。市電の活性化が街の活性化にもつながる。１世紀の節目に大切さが見直され、いつまでも残していきたい」と轡田さん。市電の音が響く商店街で、未来へ願いを込めている。
2348：チバＱ：2013/09/05(木) 22:36:18: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201309060052.html
'13/9/6
アストラム延伸でコスト減案
　アストラムライン延伸計画の西風新都線で広島市は５日、事業費を抑えるため軌道を当初計画の複線から単線に減らし、２～３割のコストダウンを検討していることを明らかにした。橋脚も短くし、急勾配には車両の性能向上で対応する考えで、広域公園前駅（安佐南区）からの延伸ルートはＪＲ西広島駅（西区）につなぐ案を軸に３案の中から絞り込む。

　市道路交通局が、この日の市議会都市機能向上対策特別委員会で延伸計画の検討状況を報告した。延伸部分の軌道を単線に減らせば車両の行き違いが駅以外ではできず、輸送力は低下するものの、「用地取得費などが抑えられ、複線に比べ２～３割の事業費縮減が見込める」という。

　もう一つの懸案が勾配。広域公園前駅は標高１１０メートルで、延伸先候補の西広島駅や商工センター方面（同）、五日市方面（佐伯区）との高低差は大きい。

　現行路線で最大の勾配は４・５％（１００メートル進むと４・５メートル上下する）。市道路交通局は延伸ルートの勾配について「橋脚のコストを抑えるため」と、最大で８・０％を想定する。車両のパワーやブレーキ性能の向上が可能か、既にメーカーから意見を聴いている。
2349：とはずがたり：2013/09/17(火) 08:31:35: 2012年04月01日17:20
船橋近郊の都市計画道路@船橋市海神の南本町馬込町線編(6)
http://blog.livedoor.jp/vivit_2012/tag/%E5%8D%97%E6%9C%AC%E7%94%BA%E9%A6%AC%E8%BE%BC%E7%94%BA%E7%B7%9A
2350：とはずがたり：2013/09/20(金) 21:00:32: 阿波座出口付近の工事はてっきり信濃橋渡り線の工事かと思ってたけど地下鉄なんか！
千日前線⇔阿波座⇔中央線⇔本町⇔四つ橋線と繋がることになるね♪
森ノ宮の車検場を廃止するみたいだけど車両基地はどうなるんかな・・。

阿波座交差点付近の地下鉄工事
http://okwave.jp/qa/q6858402.html

現在、車両検査は、谷町線・中央線・千日前線が森之宮検車場。
御堂筋線・四つ橋線が緑木検車場で実施されています。

このうち森之宮検査場は、車両工場施設の老朽化と跡地の市街地再開発構想から、緑木に車両工場機能を集約する予定になっており、これに伴って車輌回送用に四つ橋線と中央線を結ぶ送用短絡線の工事が実施されています。
完成は、2013年10月末予定です。
2351：とは：2013/09/21(土) 14:20:01: 荻窪駅からバスに乗って青梅街道堪能ちう♪四面道で環八と交叉、混んでいるようだ。青梅街道もだらだら混んでたけど環八越えるとマシに。まあ特に俺の改良魂に火はつかなかったけどｗ
昔は遊びに行った時は西荻窪から歩いた伯母の家だけどこんなロケーションだったとわ。
2352：チバＱ：2013/09/23(月) 22:36:47: 本文読んでないけど、７年じゃ間に合わないだろ
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20130921/dms1309211452004-n1.htm
東京五輪決定で“新地下鉄”急浮上！　羽田－成田５９分の直結線 (1/2ページ)
2013.09.21
　東京五輪の開催決定で、眠っていた鉄道の新線建設が一気に本格化しそうだ。目玉は羽田、成田の両国際空港をつなぐ直結線で、実現すれば東京駅周辺とのアクセスが飛躍的に向上する。湾岸地区でも選手村や競技会場と世界的な観光地を結ぶプランが浮上。東京メトロ・副都心線の開通でひとまず完成とみられた首都の鉄道網が、再び拡大、発達へと動き出す。

　海外からせっかく日本を訪れても、空港から競技会場やホテルが集中する都心部への移動でうんざりしたら…。せっかくの「おもてなし」も価値半減だ。

　鉄道の利用だと、現状では東京駅へ羽田空港から約３０分、成田空港からだと約１時間かかる。世界の代表的な空港と比較すると、東京の不便さが際立つ。

　都市部までの鉄道アクセスは、仏パリのシャルル・ド・ゴール空港が２５分、蘭アムステルダムのスキポール空港が２０分。米シカゴのオヘア空港は４５分要するものの、２４時間の終日運転を実施している。

　この現状を打破するのが都営浅草線の短絡新線だ。押上駅（東京都墨田区）と泉岳寺駅（同港区）を結ぶバイパス線で、用地買収の必要がない地下４０メートル以下の「大深度地下」にトンネルを掘る。途中駅は東京駅の近くの「新東京駅」のみで、羽田－新東京は１８分、成田－新東京は３６分、羽田－成田を５９分で結ぶという。

　羽田と成田の直結線について、鉄道アナリストの川島令三氏は「東京五輪に十分間に合う」とみる。

　「大深度地下の鉄道トンネルという前例のない工事だが、日本のトンネル建設に関する技術は高く、最速で１日１００メートル掘り進める。最も時間がかかる駅の建設も１カ所しかなく、３年あれば完成させられる。資金の確保と、環境面への配慮など計画実行までの煩雑な手続きがクリアできれば、２０２０年７月に間に合うだろう」

　これまで何度も計画が持ち上がりながら、約３５００億円とされる巨額の建設費用がネックになり、進まずにきた。今回の場合、五輪招致の主体となった東京都が本腰を入れれば急展開する可能性がある。

　一方、五輪までには「極めて難しい」との見方もある。

　「東京メトロ・副都心線は着工から開業まで約７年かかった。羽田－成田の直結線は大深度地下の難しい工事でもあり、いますぐ開始しても７年では終わらない」（民鉄関係者）

　むしろ実現の可能性があるのは、豊洲駅（東京都江東区）から住吉駅（同）に至る有楽町線の延伸という。

　「豊洲は選手村や競技会場が集中する『東京ベイゾーン』の中核になり、五輪開催中は最重要の駅になる。半蔵門線との直通運転により、押上の東京スカイツリー、さらに東武線経由で世界遺産の日光とも結ばれる。５・２キロの短い区間だが、波及効果は高い」（別の民鉄関係者）

　湾岸地区とスカイツリーや日光が直結すれば、選手や観光客の利便性が飛躍的に向上する。

　地下鉄新線の総事業費は２６０億円の見込み。もともと地元の江東区は建設に積極的なことから、資金確保のめどがつけば実現の可能性は高い。前出の川島氏は「豊洲、住吉の両駅はすでに新線を想定した構造になっており、３年あれば工事は終わる」と指摘する。

　鉄道建設は大規模な土木工事を伴うため、巨額のカネが動く。工事を受注する大手ゼネコン各社や、関連銘柄の株価上昇を狙う投資家の関心も高い。１５０兆円といわれる五輪特需の経済効果を確実にするためには、鉄道をめぐる大型のプロジェクトが欠かせない。
2353：とはずがたり：2013/09/26(木) 19:33:18: うほっ，此処出来とるね♪

＜浦和野田線＞
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.38.44.267N35.51.46.186&ZM=9
2354：とはずがたり：2013/09/28(土) 15:18:42: >>1415 >>1418 >>1364 など
もう４，５年前に視察に行った時には既に出来ていた区間，やっと開通したようだ。

松戸市で平成24年度に事業完了した都市計画道路（街路）
http://www.city.matsudo.chiba.jp/index/kurashi/seikatsukankyou/douro/jyouhou/toshikeikakudouro/keikakudouroseibi.html
3・3・7号横須賀紙敷線（幸谷・二ツ木区間）供用開始日：平成24年9月28日
3・3・7号横須賀紙敷線（東松戸地先）供用開始（予定）日：平成24年6月20日、平成25年4月12日、平成25年10月下旬頃
※3・3・7号横須賀紙敷線（東松戸地先）は事業完了しておりますが、信号機設置に時間を要するため段階的な供用開始となっております。供用開始位置は下記の図面をご覧ください。

http://www.city.matsudo.chiba.jp/var/rev0/0033/6700/201341118434.pdf
2356：荷主研究者：2013/09/29(日) 23:12:11: http://www.jomo-news.co.jp/ns/8913783074938057/news.html
2013年9月5日(木)AM07:00　上毛新聞
東武線２・２キロ高架化　伊勢崎駅周辺立体交差事業

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/img130905-isesaki.jpg

　伊勢崎市のＪＲ両毛線、東武伊勢崎線伊勢崎駅周辺の連続立体交差事業で、県、市などが建設を進めていた東武線の同市曲輪町から今泉町まで２・２キロの高架切り替えが１０月１９日実施される。

　県などが４日、発表した。高架化に伴い東武伊勢崎、新伊勢崎両駅の新駅舎の利用が始まり、踏切１３カ所が廃止。懸案だった県道前橋館林線の渋滞解消をはじめ駅付近から東西への交通の利便性が高まることになり、市の駅前広場の整備と合わせ、周辺の一体的な街づくりが進むと期待される。

　高架化に伴い、県道では前橋館林線のほか、東西に走る足利伊勢崎線と桐生伊勢崎線、南北に走る伊勢崎大間々線が立体交差となる。高架化後の線路は現状と同じ単線。県などは２０１４年度までに、高架橋の両側に幅６メートルの側道を整備する。
2357：荷主研究者：2013/09/29(日) 23:47:24: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20130908/CK2013090702000245.html
2013年9月8日　中日新聞
活性化へ規制緩和　浜松駅前の地下広場

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/PK2013090802100025_size0.jpg
ＪＲ浜松駅北口前の地下広場。時間帯によっては閑散としている＝浜松市中区で

　浜松市は、ＪＲ浜松駅の北口駅前地下広場の使用規制を緩和し、店舗やイベントを開きやすくするよう検討を始めた。現在、広場は道路法に基づく「市道」で、営業活動や売店設置といった利用は制限されている。緩和によって、数年後にはおしゃれな屋台村やオープンカフェが誕生するかも－。

　地下広場は浜松駅北口から直結する直径五十五メートルのほぼ円形の空間で、地上はバスターミナルとなっている。法的には道路のため「活用には規制が厳しく、許可手続きが煩雑。営業活動などの用途も制限される」（市企画課）として、音楽などのイベント開催も過去数件だけだった。

　通勤通学や買い物客などが行き来する“一等地”だが、朝夕以外の時間帯は閑散としていることが多く、商業関係者らから「有効活用を」との声が出ていた。

　市は「まちなかのにぎわい創出」を重要課題に掲げており、市街地活性化の一環として規制緩和を図ることにした。

　具体的には市道区域から除外し、純粋な「広場」として市が管理する方向で検討している。道路でなくなれば、道路法や道路交通法の規定に縛られず、市独自に判断できる幅が広がる。市条例で歩行者の通行スペース確保を定めた上で、イベントや出店を許可する手法があるという。

　市役所内部の関係部署は協議に入っており、今後、国土交通省や警察などと調整を進める。二〇一四年度中の実現を目指す。市産業部の担当者は「まず民間が使いやすい環境を整える。どういう形ができるかはこれからの話だが、飲食店が連なる屋台村のようなイメージもありうるのでは」と話している。

　市内では、同駅前の遠鉄百貨店の本館・新館間の市道を廃止し、条例で使用条件などを定めて「ギャラリーモールソラモ」として管理している例がある。ソラモでは物販やコンサートなどが随時開かれている。

（原昌志）

　＜ＪＲ浜松駅北口駅前地下広場＞　駅前バスターミナル地下に広がる。市道曳馬中田島線の一部で、厳密には地下道部分も含む。面積は６４００平方メートル。吹き抜けの中央には高さ２０メートルのモニュメントがあり、広場の歩道幅員は６～１１メートル。地上を含めた全体は１９８３年度に完成、事業費は３６億円。
2358：荷主研究者：2013/09/29(日) 23:54:07: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201309040001.html
'13/9/4　中国新聞
ＪＲ高架縮小の反対署名提出

　広島県と広島市が広島都市圏東部のＪＲ線を高架にする連続立体交差事業の短縮を検討している問題で、高架化の見送り対象となっている海田町や安芸区の住民たちでつくる団体が３日、計画通りの実施を求める要望書を４万１７８５人分の署名を添えて市に提出した。

　「広島市東部地区連続立体交差事業の計画通りの実施を実現する会」の発起人代表で、広島安芸商工会の植田賢治会長が市役所に向井隆一道路交通局長を訪ねた。

　同会は安芸商工会と海田町、安芸区内の12連合町内会など15団体で構成。昨年２月から署名活動を続けてきた。県と市は財政難を理由にことし８月、高架区間を６・３キロから２キロへと大幅に縮小する案を府中、海田両町に提示。町内の全区間が取りやめ対象となる海田町は難色を示している。

【写真説明】ＪＲ線高架化の縮小に反対し、向井道路交通局長（手前左）に要望書を提出する植田会長
2359：チバＱ：2013/09/30(月) 23:06:45: http://www.afpbb.com/article/economy/2970064/11368053
東京の地下鉄、世界に誇る正確なダイヤ
2013年09月24日 15:42　発信地:東京
【9月24日 AFP】東京を縦横無尽に走る地下鉄ネットワークを前にしたら、慣れていない人は困惑して怖気づいてしまうかもしれない。

　味気ない効率最優先の駅には、絶え間なくアナウンスが流れている。だがプラットホームにあふれ出てくる乗客も、車両にこれでもかと押し込まれる乗客も、そのアナウンスをまったく意に介していないようだ。1日に何千万人もが電車を利用する大都市。美しい光景ではないかもしれないが、ラッシュアワー時には乗客を押し込んででも乗せないと、東京の地下鉄が誇る時刻表どおりの発着ができず、この街は回らなくなる。

■世界の都市にはまねできない「時間厳守」文化の賜物

　路線は13本、総延長195キロに300駅近くが散らばる。ピーク時は2、3分ごとに電車がホームに入ってくる忙しさだ。
　
　地下鉄の職員らは、東京のビジネス文化と時間厳守という世間的な価値観が、運行時間の正確さをもたらしたと口をそろえる。それは海外の地下鉄が容易にはまねできない正確さだ。「地下鉄は都心の生活の一部。安全で時間通り走っているのが当たり前で、お客様もそれを前提としている」と、東京メトロ広報課の桑村正吾氏は言う。

　人口3500万人が暮らす東京首都圏では、地上を走る電車と連動し、東京メトロ（Tokyo Metro）と都営地下鉄（Toei Subway）の地下鉄2社が運行している。1日の地下鉄の乗客は合わせて約1000万人、電車網全体では約2600万人。世界最大の都市圏電車網だ。

　各社、各路線は相互に連携しているため、時間の正確さが何よりも重要になってくる。１つの路線のちょっとした遅れは他の路線のダイヤを乱し、それが連鎖的に波及してしまう。たとえ１分でも遅延が生じたときには、乗客に対する謝罪のアナウンスが繰り返し車内に流れる。鉄道会社では、乗客が会社へ遅刻理由として提出できるように遅延証明書を発行。ダイヤがかなり乱れた場合は、ニュースで取り上げられるほどだ。

■「運転士」は少年の憧れの職業

　遅れた場合は技術で遅れを取り戻すようにしないといけない、と萩田旬作（27）運転士はいう。萩田運転士によれば、最近ではヒューマンエラーのリスクを最小限に抑えるために、コンピューターで運行され中央制御室でモニタリングされるようになっている。運転士は基本的に操縦室に座って目の前のコンピューターをモニターしたり緊急時に対応する。地震警報が発せられたときは、すべての電車が自動停止するという。

　地下鉄のある路線に遅れが生じると、関係する他の電車もスピードを少し落として乗り継ぎに支障をきたさないようにする。そうすれば、乗り継ぎ待ちの客がホームにあふれたり、遅れていた電車がようやく入って来たときに殺到することもない。

　地下鉄の運転士や駅ホームの係員は、安全のために確認を怠らない。操縦室では白い手袋をはめた運転士が、安全確認をするたびに目視だけでなく口に出して復唱する。ホームでは職員が、ドアが安全に閉まっているかどうか指差し確認をしてから運転士に「発車オーライ」の合図を送る。

　電車の運転士は、日本の男の子が将来なりたい職業の中でサッカー選手や医者、警察官と並んで人気が高い。「子供のときから見ているので、特に違和感はなかった。いつか結婚して家族ができたら、乗せて走りたい」と萩田運転士は言う。
2360：チバＱ：2013/09/30(月) 23:06:57: ■五輪招致でもアピールポイントに

　東京の電車網の素晴らしさは、先日の2020年夏季五輪招致においてもアピールポイントだった。プレゼンテーションでは「東京の電車網は世界随一であり、今後も発展し続ける」と紹介された。

　時間厳守の文化は輸出しにくいかもしれないが、東京メトロでは交通システムを改善したいと考えている外国の鉄道会社に、自社のノウハウを伝授している。最近では中国から代表団が訪れ、電車の騒音を最小化するためのメンテナンス技術を学んでいった。エジプトからは修理部品の効率的な保管方法について問い合わせがあった。またエネルギー効率で世界有数の地下鉄を使っている東京メトロは、ベトナム・ハノイ（Hanoi）の新しい地下鉄網の整備も支援している。

　だが、こうした効率性や時間の正確さをもってしても、東京の地下鉄の混雑は解消されることがない。東京メトロは通常、10車両で運行しており、1車両は定員約150人に設計されている。ラッシュアワー時には、300人近くが押し込まれる。

　酔った客の大半は寝ており、暴力的な犯罪が起きることはまれだが、満員電車内での痴漢行為に対する女性の訴えは少なくない。このため地下鉄など多くの通勤電車は対策として、朝のラッシュ時に女性専用車両を設けている。メトロ広報課の桑村氏は言う。「私たちは常に改善を心がけています」(c)AFP/ Hiroshi HIYAMA
2361：とはずがたり：2013/10/02(水) 08:47:01: 昨夜は生駒→垂水を阪奈道路・中環・171・R2・浜手BP・中央幹線・神明道路(旧道)を通って2時間半。まあまあだ。900円けちって1時間損した計算だ。。

ほぼ順調に来たが，阪奈道路の外環⇔中環はダメだな。。殆ど交叉先にクルマが居ないのにやたらと待たされる。地元との協定があるのかも知れないけど，合理化すべきだ。

あと中環の奈良近辺は渋滞とは云わないけどちょっと流れが悪くなっていた。。
奈良の相手の市道は地下化かせなしゃーないと思うが，行政は何をやって居るのかヽ(｀Д´)ノ

また今迄宇野辺と漠然と思っていた交叉点だが，下穂積２・宇野辺１(外回りは下穂積２西)の複合型交叉点であった。
下穂積１で中環西方⇔r14旧道は処理できるので，交叉する主要な流れはr14旧道方面→中環外回りと中環内回り本線のみである。

解消する為の３案
①側道が東海道線で途切れているが，ここをアンダーパスで繋げると下穂積１の渋滞が心配だけどこの交叉は解消出来る。
②下穂積２から宇野辺北の道路は中環とr14の連絡通路となっているが，これを中環内回り専用として，外回り専用道を下穂積２か下穂積２西から穂積小の脇を抜けてr14迄新設
③下穂積２の内回りのみアンダーパス建設(宇野辺１も含めて)。
2362：とはずがたり：2013/10/03(木) 12:38:41: 【河内中野南問題・含む意岐部】
先日二日連続で菱江のロイホで仕事♪
一日目は阪高東大阪線も大阪港線から長田迄１０キロ以上事故渋滞，中央大通も河内中野南から水走を越えて殆ど被服団地前まで伸びているし，(都)大阪枚岡線も意岐部の手前から河内松原辺り迄大渋滞，r21も混んでいるようである。
一番まともなのがr21南行きの菱江であるので水走の手前から河内中野南と菱江の間に出ようと思ったが殆ど道がなかった。。(都)加納玉串線迄行けば区画整理でもしたのかまともな道が現れるのでR170外環線を過度に信頼せず(なんだかんだで迂回するよりは便利なのである。。)，適当なところで一筋西の加納玉串線へ入るべきだった。

で，翌日は前日の反省を活かして石切大阪線から加納玉串線へ入る。
あんま順調快適と云う程ではなかったが，昨日よりはスムーズに菱江着。菱江から西は意岐部へ向かって混んでいる様であったし，菱江から北へは河内中野南へ向かって混んではいたが昨日ほどではないか？

その日の中央大通河内中野南は被服団地前からは混んでいなかった。吉田駅前の西側から混んでいたようである。
中央大通の西行のアンダーパスを１車線で良いから造れないか？双方向が混む場合片側だけ立体化しても本線の赤信号時間を減らせないけど，この場合は西行きは阪高からの出路があって西行き中央大通の青信号が二分されるので，本線の青信号を減らす代わりに出路の青信号の時間は長く出来そうだ。
で，信号は
西行青(直進は阪高入路のみに減る)・東行直進左折可・阪高出路直進右折可(←西行アンダーパス化で阪神右折が容易に？)
↓
西行右折可・東行右折可・阪高赤※
↓
r21青
↓
r21右折可・阪高左折可
↓
のループとするのである。阪高の出路をランプ橋から直進右折＋左折の２車線にするのはそれ程難しくはないであろう。
阪高出路右折が溜まると無理めだけど。。

こうなると阪高の出路を３車線にして，r21南行きを２車線に拡幅して中央東行・阪高出路の同時右折可能にした上で※時に西行・東行・阪高右折可とするとか？無理あるかな。。（；´Д｀）※の前に一瞬，西行右折可・東行赤・阪高右折可を入れてもいいか？

いずれにせよ河内中野南問題の解消は重要である。。

中央大通の救済という観点からは意岐部の拡幅or府道側立体化も必要そう。
前後数百ｍ拡幅と交叉点部立体化のみとどちらが渋滞解消効果と必要投資額の観点から優れてるかなぁ。。
2365：とはずがたり：2013/10/06(日) 19:43:57: 市川とは云えば勿論，注目は(外環でも湾岸道路でもなく)浦安鎌ヶ谷線である♪
基本鎌ヶ谷に向けて２車線であるけど，結節点鎌ヶ谷と京葉湾岸部を結び船取線と並んで千葉内陸部の環状道路として機能しうる道路であり，京成を乗り越える部分は４車線で工事中であり，期待大ながら訴訟にもなったみたいで遅々として進まないけど(←千葉県北こんなのばっか…orz)，昔写真も取りっぱなしになっているし纏めたいと思ってはいる。。

市川市都市計画道路一覧表
http://tohazugatali.iza-yoi.net/CHIBA/ICHIKAWA/chikawa-ichiranhyo1310.html
2366：とはずがたり：2013/10/07(月) 19:39:59: 【r2中環・奈良問題】
近畿道は門真Jct以南の３車線がそれを基に２車線になってしまうが，淀川以北～吹田ICで規格が落ちるr2中環含めて大阪北部は吹田から，大阪東部は門真・守口付近から京都方面に向かう流動を過大視してか大阪北部と東部の交通の中環＋近畿道以外の代替路の未整備を過小評価してかこの区間の流動を低く見積もってる感じがする。

代替路として機能しうる(都)茨木寝屋川線の大住町～桑田町>>496>>471>>497>>547>>1300や(都)豊中岸辺線>>465>>466>>469>>496-498>>547>>557-559>>1051-1052，(都)十三高槻線の正雀付近，千里丘寝屋川線>>471，r1とr147の接続(都市計画無し)>>498，ＪＲ茨木駅の東西連絡道路>>1300辺りは急務。どれも出来ないから追加予算に対する投資効果で順序付けるなら①奈良交叉点立体化，②(都)茨木寝屋川線の大住町～桑田町かなぁ？都市計画に無いからハードル高いけど③茨木駅東西道路，④r1とr147接続も捨てがたい。コストは掛かるけど抜本的には豊中岸辺線がR171寺本からr14岸辺迄直結出来て中環代替路の決定打となりそうなんだけど。
2367：とはずがたり：2013/10/07(月) 19:58:44: >>2366でも，コスト掛かるけどと可成り控えめに書きはしたんだけど，豊中岸辺線はなんと計画が事実上廃止なれてしまうようである。。ヽ(｀Д´)ノ
勿論，廃止でも何でもないんだけど，新御堂筋以西の現道がない部分の計画廃止は十三高槻線⇔Ｒ１７１寺方の直結道路事業の事実上の廃止である。。orz
http://www.city.toyonaka.osaka.jp/machi/toshikeikaku/tokei_topics/tokeidourominaoshi.files/71351.pdf

岸辺付近は拡幅しようとしているのにねぇ。。。ちぐはぐである。。・゜・(つД｀)・゜・
http://www.pref.osaka.jp/attach/15319/00000000/toyonakakisibesen.pdf

この犠牲の借りは>>2366の①～④の遂行で晴らして貰いたい。。(｀Д´)つ)Д´)ノ

それにしても道狭隘なR170旧道の拡幅やR168の枚方～生駒のBPの都市計画廃止など大阪府は徹底的に必要な道路の改良を抛棄しに来ているな。。
2368：とはずがたり：2013/10/13(日) 17:02:24: 一遍走破して写真撮りまくって来たいところだけど。。

【環状４号】
ttp://tohazugatali.iza-yoi.net/TOKYO/kan4/kan4-00.html

2011年01月27日
都市計画道路建設ウォッチ：環状第4号線(目白台区間) 2011年1月
http://goburei.seesaa.net/article/182735358.html

西富久地区第一種市街地再開発事業
http://www.nishitomihisa.jp/cityplanning/index.html

2011年02月20日
都市計画道路建設ウォッチ：環状第4号線富久町区間がいよいよ動き出す模様です！(事業認可) 2011年2月
http://goburei.seesaa.net/article/186885707.html

都市と歴史と時々景観
2012年01月11日01:09
【未完の道路】環状4号線―余丁町～若松町区間
http://blog.livedoor.jp/citistory/archives/2014470.html
2369：とはずがたり：2013/10/13(日) 17:47:44: ＜補助２６号と蛇窪改良＞
新幹線から気になっていた道路。良く覚えてないけどこの辺か？だとすると補助26号らしい。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.43.42.408N35.36.18.869&ZM=10

三宿・池尻の北から三角橋の此処ら辺が一番の未整備区間だけど此処らも整備中の様だ。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.40.44.813N35.39.17.208&ZM=9

冒頭地図の下神明付近，元蛇窪信号所http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/12/post-cc5e.html http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%9B%87%E7%AA%AA%E4%BF%A1%E5%8F%B7%E5%A0%B4だが，湘南新宿ラインと横須賀線の平面交叉がネックになっていて湘南新宿ラインの増発が阻碍されていて(俺は横須賀線を新宿辺り迄乗り入れればいいと思ってるけどまあ寧ろ平面交叉部濫発は無理筋か。。大崎止まりが多くても良い。)，ＪＲ東としても蛇窪の立体化の計画はしていて土地所有者と交渉はしているみたいだが，当然の如く難航してデットロックに乗り上げている様だ。
完全にＪＲ東の営利事業だし行政の支援は一切無い様だが補助26号の整備や下神明駅前整備かなんかと一緒になんか側面支援できないものかねぇ・・。

【補助26号】

計画道路補助26号線（大山地区）が交通開放されました
2011/6/11(土) 午後 11:02
http://blogs.yahoo.co.jp/kotakemol04/62534247.html

2010/03/17
三角橋 Vol3 & 補助26号線拡幅工事Update　03/2010
http://blog.shimokitazawa.com/blog/2010/03/vol3_42026updat.html

2011年02月26日
都市計画道路建設ウォッチ：補助第26号線東北沢区間 2011年1月
http://goburei.seesaa.net/article/187869402.html

補助第26号線(世田谷区三宿・池尻)
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2008/12/DATA/20icb100.pdf

都市計画道路補助２６号線の工事現場を視察！
2013年 4月 16日
http://www.komei.or.jp/km/asano/2013/04/16/
　工事はまだまだ続き、説明によると、今後は横須賀線の下を通す工事が難工事で時間がかかり、全線開通は平成３０年頃になるのではとのことでした
2370：とはずがたり：2013/10/15(火) 16:23:24: >>1571>>2005
補助54号
ネット上でも反対派一色ではないようである。

2009年10月28日
下北沢を騒がす補助54号線の問題も他人事ではなかった。これは松原を通るあの道路だ!!
http://mag.autumn.org/Content.modf?id=20091028125150

環七なみの大型道路
　「補助54号線」を形容する表現として環七なみの大型道路……といった表現をしばしば見かけますが、土地を占有する幅が広いというだけで、車線数はずっと少なく、おそらく見た目の印象は環七とは全く違って見えるはずです。そのことは、反対サイトでも詳しく明記していますが、まず「環七なみの大型道路」という表現で不安感を煽っているケースは、一種の表現トリックといえます。

800m離れた井の頭通り
　800m離れた場所に立派な井の頭通りがあるので、下北沢に平行した道路を作る必要性はない、といった表現も印象を操作する表現トリック的な印象を持ちました。
井の頭通りと補助54号線は本来至近距離を平行する道路ではない (比較的接近するのは終点に近い代田橋以東に過ぎない)

幹線道路ならともかく、「補助」道路であれば800mという距離は十分に道路を建設するに値する (補助道路の都市計画で800m程度しか距離が離れていない道路は珍しくもないし、それらにニーズが無いわけではない)

下北沢には要らない
　道路は複数の地域を貫通して存在するものです。従って、特定の1地域だけの問題として語ることはできません。これは常識としての大前提です。しかし、補助54号線に関しては「下北沢は」という語りばかりが目に付きます。補助54号線の開通で得られる他地域のメリットについては、軽く見た範囲ではほとんど触れられていませんでした。

下北沢は素晴らしい街
　現在の下北沢は素晴らしい街である、というアピールがくりかえし強調されていますが、当然あのような街が好きな人もいるだろうし、嫌いな人もいると思います。
　たとえば、今の下北沢は狭苦しく雑然として見通しが悪く排他的なので、立派な道路を通して風通しを良くして欲しい、といった意見を持つ人もおそらくいるだろうと思います。しかし、現状ではそのような意見は賞賛の大合唱でかき消しているようにも見えます。これも一種のトリックです。
2371：荷主研究者：2013/10/16(水) 23:44:08: http://kumanichi.com/news/local/main/20130927002.shtml
2013年09月27日　熊本日日新聞
市電、熊本駅舎乗り入れ　東口駅前広場の整備案

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20130927002_DAT.jpg

　熊本市は２６日、在来線高架化後の２０１９年度の完成を目指すＪＲ熊本駅の新東口駅前広場（同市西区春日）の機能配置案を明らかにした。市電の駅舎乗り入れを前提にしたほか、現在分散し分かりにくいとの指摘もあるバスターミナルを一元化している。

　東口広場整備をめぐっては、県市で２００５年に基本計画案を策定。九州新幹線の全線開業と、在来線高架化後の２段階に分けて整備することになり、現在の広場は暫定形との位置付け。

　一方、市電の広場乗り入れについては、０６年の知事、熊本市長、ＪＲ九州社長らによるトップ会議で、幸山政史市長が提案、計画の見直しを進めてきた。

　配置案では、スイッチバック方式で市電の乗り入れを検討。軌道敷を柵で仕切らず、歩行者が自由に行き来できる空間を念頭に置いており、国内には例がないという。安全面の課題を解消する必要があるため、広場完成と同時に乗り入れできるかは来年度までに判断する。

　また、２カ所に分かれていたバスターミナルを駅舎正面から見て左側にまとめた。市が昨年３月に策定した公共交通グランドデザインで、同駅をバスのサブターミナルと位置付けたことに対応。タクシーの乗降場も近くに整備する。

　そのほか、中央部分は緑化などを想定した環境空間、右側に、タクシーの主な待機場と一般車の乗降場を設ける。駅舎沿いの０番線ホーム跡地（約３ヘクタール）などはＪＲ九州が開発する空間と位置付けた。

　東口広場整備は熊本市の政令指定都市移行に伴い、事業主体が県から市に変更。市は本年度中の基本計画策定を予定している。（内田裕之）