Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
654：千葉９区：2009/08/02(日) 01:58:42: うまくいえないけど・・・絶対におかしい・・・
http://sankei.jp.msn.com/world/korea/090801/kor0908012019009-n1.htm
【対馬があぶない】“裏技”釜山ルートの募集始まる　 (1/2ページ)
2009.8.1 20:15
　韓国との国境に近い長崎県の対馬に、関西国際空港から韓国・釜山経由で訪れるという“裏技の国内ツアー”の募集が始まった。福岡経由に比べ、競争の激しい安価な「国際便」を利用することで安上がりなツアーが実現するという。韓国資本の進出が著しい対馬だが、企画する旅行代理店「サンケイツアー」（産経新聞開発、大阪市浪速区）は、日本の観光客にももっと対馬を知ってもらおうと意気込んでいる。

　ツアーを企画したのは同旅行代理店の吉田雄一さん（６０）。産経新聞に連載され、単行本にもなった「対馬が危ない」を読んで発奮し、６月下旬に下見を行ったという。

　関西地区から対馬を訪れる場合、一般的には伊丹から福岡経由の空路を利用する。福岡から対馬への航空便は１日４往復があり、片道で１万４２００円。また同じ区間を高速船に乗船した場合は、７７００円ながら片道２時間１５分と航空便の約４倍の時間を要する。競合のない福岡－対馬線の航空便は割引率が低いため、ツアーは通常、２泊３日で７万円前後が相場だ。

　だが、今回、サンケイツアーが企画したプランは従来の対馬２泊を釜山に２泊、対馬１泊の計３泊４日に組み替え、数社が競う関空－釜山便を利用して７万円前後の旅を実現した。国外の旅程も入れて、満足度を引き上げる作戦だ。

　関西空港から１時間半で着く釜山は人口３５０万人超と韓国第２の都市。釜山から対馬への航路は、文化渡来の足跡をたどる旅でもある。

　元対馬市教委文化財課長の小島武博さん（６０）は「対馬は大陸との窓口であり、文化交流の拠点だった。今秋からＮＨＫドラマとして放映される『坂の上の雲』の舞台ともなる艦船が出撃した軍港跡や運河など、日本海海戦ゆかりの史跡も多い。ぜひ、多くの日本人に知ってもらいたい」と話している。
655：千葉９区：2009/08/03(月) 20:08:37: http://www.tv-sdt.co.jp/nnn/news8802635.html
静岡空港　FDA搭乗率低調
（静岡県）
県は３日、静岡空港の完全運用のための追加工事が当初の金額を大幅に下回ることを明らかにした。また７月、就航を開始したフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の熊本線など３路線の搭乗率が低調に推移していることも分かった。これは、きょうの県議会企画空港委員会で委員からの質問に当局側が答えたもの。それによると県は当初、滑走路を現在の２，２００ｍから２，５００ｍに戻すための追加費用が６千万円から８千万円になるとしていた。しかし、その後の試算で追加費用は３千万円弱に収まることが分かったという。　また、７月２３日に就航したＦＤＡの搭乗率は熊本線が３９．７％などと厳しい出足となっていることが分かった。目標の６５％を下回ったことについてＦＤＡは、「社名や路線の認知度の向上が今後の課題と認識している。長い目で見れば必ず良くなると考えている」などとコメントしている。[ 8/3 18:40 静岡第一テレビ]
656：千葉９区：2009/08/04(火) 22:00:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090804-00000639-yom-bus_all
燃料節約へ“機内ダイエット”作戦
8月4日15時20分配信読売新聞

　少しでも燃料を節約しようと、航空各社が必死の「減量作戦」を展開している。

　日本航空は６日から、一部の国際線で提供するワインの容器をガラス製（１４５グラム）からプラスチック製（２２グラム）に変更する。これで１本当たり約１２３グラム軽くなる。ワインは１機に約３００本搭載しており、計約３７キロの軽量化に。１度のフライトでは、約２０リットルの燃料節約になる上、排出する二酸化炭素（ＣＯ２）も５２キロも削減できる計算だ。まずは成田―ロンドン便で導入し、徐々に他の国際線にも増やして年間６２０キロ・リットルの燃料削減を狙う。

　同社では今年７月にも、成田空港発の国際線に乗務する客室乗務員約３０００人が、着替えや飲料水など私物の持ち込みを自主的に減らす取り組みをスタート。すでに、１人当たり２・５キロの「減量」に成功しているという。

　一方の全日空は、長距離国際線の旅客機を対象に、新型軽量タイヤの導入を進めている。今秋までに１３機に取り付ける予定で、これによる減量効果は１機約８０キロ。同社は昨年も、機内誌のページを減らすなどして１冊当たり９グラム軽くした。

　両社が旅客機の軽量化に取り組むのは、燃料費の値上がりが経営を圧迫するためだ。原油価格は昨年ほどではないものの、今年になって再び上昇傾向にあり、両社とも今年１０月以降に発券する航空券から、「燃油特別付加運賃（サーチャージ）」を復活させる方針。「ちりも積もれば……。省エネのためできることを何でもやりたい」（日航）としている。最終更新:8月4日15時20分
657：とはずがたり：2009/08/05(水) 00:40:50: 橋本がどうのと云うより額賀を落としたいね。
関連の道路工事かなんかで工事を細分化して高コストにしたうえで地元企業に応札させるなど穢い事やってるのは額賀の差し金だろう。

【茨城】
県政を問う　’０９知事選（上）　国内線が飛ばない？茨城空港　県『大化け』信じ営業必死
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20090804/CK2009080402000105.html?ref=rank
2009年8月4日

　「国内航空会社の反応はずっと同じ。壁にぶつかっている」。県空港対策課の担当者が嘆く。

　来年三月に開港が迫る茨城空港。韓国のアシアナ航空が今年二月に就航表明したことで就航便ゼロの危機は避けられたが、国内線就航に手を挙げる航空会社はいまだにない。

　地元住民の身近な「空の足」を確保するのが、地方空港の一義的役割とされる。にもかかわらず、国際線しか飛ばない前例のない地方空港として開港する可能性も出てきた。空港の存在意義や採算性に黄信号がともる。

　同空港は自衛隊の百里基地（小美玉市）に新滑走路を併設して造られる。一九九〇年代に計画が本格化し、事業費二百五十億円の三分の二を国、残りを県が負担。完成後は防衛省が管理・運営する。

　当初の需要予測では北海道、大阪、福岡、沖縄の国内四路線に一日十二便運航し、年間八十万人の乗降客が利用するとしていた。

　だが、この見通しはその後、羽田空港の第四滑走路開設が決まったことで、大幅に外れる。航空各社の関心はもっぱら来年十月に三十七往復分増える羽田空港の発着枠の確保に向けられ、茨城空港については「現時点で就航計画はない」（日航）、「就航の検討には至っていない」（全日空）と反応は鈍い。

　このため、県は国内線と並行してマレーシアのエア・アジアＸやフィリピン、マカオなど海外の格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致交渉にも力を入れる。先月十六日には県議会の磯崎久喜雄副議長（自民）がベトナム航空本社を訪れ、県内の修学旅行生がベトナムを訪れる際のチャーター便運航を要請。副社長から「百パーセント協力したい」と前向きな答えを取り付けた。

　県担当者は「茨城空港は首都圏の第三空港。成田空港に就航できないＬＣＣなどの受け皿として、大化けする要素があると信じ、地道に就航交渉を続ける」と話す。

　だが、国内路線の就航のめどが立っていない状況について、専門家からは厳しい意見が出ている。

　公共事業に詳しい五十嵐敬喜・法政大法学部教授は「国内線が飛ばなければ絶対に黒字にならない。静岡空港は当初年五百万人の利用見通しが四十万人にまで減ったが、茨城空港はそれよりも状況は悪い」と指摘。「知事、県議会、県民が疑問を持たないのなら、県民が赤字を負担するしかない」と話す。

　アシアナがソウル・釜山路線に一日一～二便運航した場合、年間乗降客は約十万人。このまま就航路線が増えなければ空港は不採算となる可能性がある。これについて県は会見などで、「空港は国が運営するので県費の持ち出しはない」と繰り返し説明してきた。だが、赤字補てんに充てられるのが県費ではなく国費だったとしても、税金が使われることに変わりはない。

　このまま開港に突き進むのならば、国や県は空港が「大化けする要素」といった未知の可能性にかけるのではなく、採算を成り立たせるための確かな根拠を示す必要がある。

　　　　　◇

　知事選（三十日投開票）が告示される十三日まで残り十日を切った。立候補者には、県民の暮らしにかかわる課題にどう向き合っていくのか、真摯（しんし）で分かりやすい主張が求められる。新知事が就任後、直面する喫緊の課題を検証する。
658：千葉９区：2009/08/05(水) 22:14:26: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090805-00000578-yom-bus_all
日航、旅客事業１０％縮小へ…人件費も１割減
8月5日14時39分配信読売新聞

　国の監督下で経営再建を進めている日本航空が、２００９年度下半期の旅客事業規模を１０％程度縮小する方向で検討していることが５日、わかった。

　搭乗率が低い不採算路線の廃止・減便を上積みし、航空機は小型機に切り替えて赤字幅を圧縮する。社員数も減らし、人件費の１割削減を目指す。８月末にも策定する経営改善計画に盛り込む方針だ。

　路線の廃止・減便は、世界同時不況でビジネス需要が落ち込んでいる国際線を中心に進める。国内線は、地元自治体などの反発が予想されるため、使用する航空機を小型化して運航コストを圧縮する。

　これらの結果、運航する飛行機の座席数と飛行距離を掛け合わせて航空会社の事業規模を示す「有効座席キロ」という指標を約１０％引き下げ、旅客事業の縮小を加速させる。搭乗率の向上が期待できるため、採算性は改善するという。

　社員の削減については、本社部門や空港のカウンター業務、整備部門などに人員削減計画の提出を指示している。定年退職による自然減に加え、一時帰休や早期退職制度の実施も視野に入れている。

　日航は、旅客需要の落ち込みに合わせ、路線の廃止・減便などを進めてきた。０７年度からの３年間で国内３０路線・国際７路線の廃止、国内１２路線・国際５路線の減便を進めている。だが、１０年３月期連結決算の業績予想で、税引き後利益が２期連続で６３０億円規模の赤字となる見通しとなり、一層の路線廃止などの事業規模縮小と人件費圧縮が必要と判断した。最終更新:8月5日14時39分
659：永江聡：2009/08/07(金) 23:00:21: JR深名線の路線バス廃止
660：千葉９区：2009/08/08(土) 00:52:03: http://www.asahi.com/business/update/0806/TKY200908050350.html
全日空、那覇とアジア８空港結ぶ貨物網　今秋スタート
2009年8月7日9時30分

　全日本空輸は１０月下旬、東アジアの中心部に位置する那覇空港を中継点に、成田、羽田、関西の国内３空港を含めたアジア８空港を結ぶ航空貨物ネットワークを構築する。２４時間発着可能で着陸料も安い那覇に貨物をいったん集め、アジア各地に運ぶ方式を導入することで、広域の輸送網を効率的に運営する。

　那覇と結ぶ貨物専用機が就航するのは、国内３空港のほか、ソウル、上海、香港、台北、バンコクで、日曜日を除く毎日１往復。バンコクは台北経由で結ぶ。那覇を中継点にソウル―台北や上海―バンコクといった輸送も手がけ、企業のアジア物流を一手に担う戦略だ。

　具体的には、アジア各地を午後９～１０時ごろ出発。深夜・未明に那覇に着いた荷物は目的地別に積み替えられ、午前７～８時ごろに現地に着く。８空港間の輸送は、どの組み合わせでも翌朝に到着できるのが売りものだ。

　全日空は２０億円を投じ、那覇空港内に貨物ターミナルを整備中。従来の直行便方式から那覇中継方式を主体にするのを機に、貨物専用機を１機増やし、全８機のうち７機を中継方式にあてる。

　一方、全日空の輸送力増強により、国際航空貨物の供給過剰を懸念する声もライバル企業から出ている。（山本精作）
661：千葉９区：2009/08/08(土) 00:53:11: ソウル便やめたら中部からドコ行きの海外が残るんだ！？
http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009080702000263.html
日航、中部－パリ・ソウル便廃止　計１６路線見直し
2009年8月7日夕刊

　経営再建中の日本航空は７日、中部国際空港（セントレア）－ソウル・仁川（インチョン）、中部－パリの２路線（ともに週７便）を廃止するなど１０月２５日に国際線１０路線を廃止・減便し、国内線６路線を１１月以降、順次減便すると発表した。ほとんどが搭乗率４～６割程度の不採算路線で、見直しにより悪化する収支の改善を目指す。

　減便は、国際線が成田－ソウル・仁川、成田－デリー、中部－広州（週７便から４便に減）、関西－上海など８路線。国内線は、羽田－那覇、名古屋（小牧）－長崎（１日２便から１便に減）など６路線。

　日航は２００９年３月期連結決算で、６３１億円の純損失を計上。０９年度中に、国際・国内線計１０路線について、廃止・減便する方針を打ち出していた。しかし、世界同時不況によるビジネス需要の低迷や、新型インフルエンザ流行の影響で、収益力が低下しており、さらなる不採算路線の見直しを進めていた。同社は「状況が悪化すれば、追加の路線整理を検討する」としている。

◆愛知県「早期再開を望む」
　日本航空が中部－パリ便の１０月下旬からの廃止を決めたことに、存続を求めてきた愛知県航空対策課は「存続に向け、地域を挙げて取り組んできた。廃止との決定は地域にとって打撃であり、一刻も早い再開を望みたい」と話した。

　県幹部は「セントレアのイメージダウンが心配」とした上で、「パリ便は、エコノミーの搭乗率が８割前後と高いにもかかわらず、ビジネスクラスの利用低迷だけで廃止にするのか」と憤りもあらわにした。

　神田真秋知事は７月上旬、岐阜、三重両県と名古屋市、地元経済団体などと日航本社を訪れ、路線の存続を要望していた。
662：千葉９区：2009/08/08(土) 00:53:57: http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/090807/szk0908070301003-n1.htm
開港２カ月　静岡空港、課題浮き彫り
2009.8.7 03:01
　開港から２カ月が過ぎた静岡空港で、路線格差が大きい搭乗率や悪天候による目的地変更など、当初から懸念されていた課題が浮き彫りになっている。今後本格的な帰省シーズンを迎えるだけに、静岡県や各航空会社は巻き返しに躍起だ。

　７月３１日までの国内線の平均搭乗率は７０・６％とまずまずだったものの、開港効果が薄まる７月だけを見ると６８・９％で早くも落ち込み傾向にある。

　中でも、７月２３日に就航したばかりのフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）は苦戦中だ。これまでの搭乗率は鹿児島線５８・０％、小松線４７・４％、熊本線３９・７％と、いずれも目標の６５％を大きく下回った。

　ＦＤＡは「就航から１週間余りの数字だけでは判断できない。悪天候が続き、不況でビジネス需要が伸びないなどマイナス要因も多かった。就航先での知名度がゼロに近いことも響いた」と分析している。

　もう一つ、静岡空港の大きな課題として浮上したのが、霧などの悪天候によって他空港に向かう目的地変更や欠航が多発していること。予定通りに運航した便の割合を示す就航率は、７月３１日現在で９３・９％。静岡空港と同様にＩＬＳ（計器着陸装置）の機能が一部しか使えない富山空港の９９・４％、ＩＬＳ不使用の松本空港の９６・７％（いずれも平成１８年度）と比べても、低さが目立つ。

　完全運用となる８月２７日以降は、ＩＬＳの全機能が使用できるため就航率アップが見込まれるものの、どの程度向上するかは未知数だ。県空港部では「就航率９４％は厳しい数字。利用者が期待しているのは９８％くらい」と認め、「６、７月は梅雨が明けずに悪天候が続いたことが就航率低迷の原因。１年間で見ればもう少しよくなるはず」と今後に期待している。
663：とはずがたり：2009/08/08(土) 06:26:39: ＪＡＬ巨額赤字　銀行団は抜本リストラ要求
2009.8.7 23:46
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090807/biz0908072347027-n1.htm

　日本航空が７日発表した平成２１年４～６月期決算で、最終赤字が９９０億円に上ったことについて、日本政策投資銀行とメガバンク３行は「想定の範囲内」と受け止めている。ただ、業績回復の兆しがいっこうにみられないことにいらだちを強めており、日航が８月末にまとめる中期経営計画では、より厳しいリストラを求めていく構えだ。

　「表面的に取り繕ったような優しい再建計画では駄目だ」。日航のメーンバンクである、みずほコーポレート銀行幹部は、４～６月期の大幅赤字を受け、こう語った。

　日航の業績悪化は、上期に総額１千億円の緊急融資を実施するため、日航と情報交換を重ねてきた銀行団もある程度は覚悟していた。各行が注視しているのは、８月の経営計画で、抜本的なリストラが本当に打ち出せるかだ。

　ライバルの全日本空輸も業績は悪化しているが、「ビジネスクラスさえ埋まれば収益が出る」とされ、景気が上向けば、業績も改善する。これに対し、日航は「エコノミーも全部埋めないと、収益が出ない」ともいわれ、抜本的に収益構造を転換しないと、業績の回復も見込めない。

　さらに日航は資金繰りのため、下期にも１千億円の融資が必要。追加融資について、銀行団は「８月の経営計画をみてから」としており、現段階では具体的な協議は進んでいない。

　「今回の赤字で手のひらを返すようなことはしない」（関係者）とし、支援を継続することとでは一致している。所管する国土交通省も、「航空会社２社体制」の方針を堅持し、月内にも日航の抜本的な経営改革に向けた準備に入る。

　ただ、泥沼的に融資が膨らみ、不良債権化すれば、自行の経営が圧迫されるのは確実で、追加融資に慎重にならざるを得ないのが実情だ。
664：とはずがたり：2009/08/08(土) 06:28:18: 只の運輸業者の癖に給料高すぎやん。ＯＢも痛みを分かち合おうぜ。

ＪＡＬ再建“視界不良”　年金カットにＯＢ反発、赤字拡張の危機
2009.8.7 21:24
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090807/biz0908072128025-n1.htm

　政府の監視下で経営再建中の日本航空が７日発表した平成２１年４～６月期連結決算は、最終赤字が９９０億円となり、赤字額は１～３月期の６１２億円から約１・５倍に膨らみ、四半期としては過去最悪となった。世界同時不況と新型インフルエンザで旅客数が激減した。不採算路線の廃止・減便に加え、高コスト体質の是正に向け、退職者への年金支給をカットするなどで再建を目指す考えだ。だが、年金カットにはＯＢが強く反発しており、再建の前途は“視界不良”だ。

　４～６月期は売上高が前年同期比３１・７％減の３３４８億円で、本業のもうけを示す営業損益は８６１億円の赤字だった。旅客収入が国際線で４６・１％減、国内線も１４・７％減と大きく落ち込んだことが響いた。

　記者会見した金山佳正取締役は「運休、撤退を含め、すべての路線を聖域なく見直す」と述べ、採算の改善を急ぐ考えを表明。国際、国内の１６路線の廃止・減便も発表した。すでに決めている路線を合わせると、廃止・減便は２６路線に上る。８月末にまとめる中期経営計画では、さらなる縮小を検討する考えだ。

　日航に対しては、今年６月に日本政策投資銀行と取引先銀行が、政府が返済を保証する１０００億円の緊急融資を実施。この際、公的支援の条件として、所管する国土交通省が経営再建を監視・指導することになった。これまでは、地方経済への配慮や政治とのしがらみもあり、路線の減便・廃止には障害も多かったが、政府から「業績優先」のお墨付きが出たことで、なりふり構わぬ路線リストラを加速する。

　ただ、旅客収入が「見込みが立たない」（金山取締役）ほど落ち込むなか、不採算路線の縮小だけでは再建はおぼつかない。

　切り札と位置づけるのが、年金支給のカット。同社は２２年３月期の最終赤字額の予想を４～６月期よりも少ない６３０億円に据え置いた。達成は年金カットで８８０億円の特別利益を捻出（ねんしゆつ）することが大前提だ。「きちんと説明して理解してもらう」（同）とするが、業界内でも「手厚い」（関係者）といわれる年金の減額にはＯＢが強く反発し、合意のめどは立っていない。

　年金カットが頓挫すれば、通期の最終赤字は１５００億円を超える規模に膨らむ。銀行団からの追加支援が困難になる可能性も否定できず、日航は正念場に立たされている。
665：千葉９区：2009/08/09(日) 13:42:41: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2009080890111902.html
中部空港、止まらぬ路線減　イメージ低下避けられず
2009年8月8日 11時19分

　日本航空が、中部国際空港－パリ、中部－ソウル・仁川（インチョン）の２路線を１０月２５日で廃止することを決めた。特にパリ便は、中部空港発着の欧州路線の看板の１つであるだけに、空港会社にとっては「受け入れられない路線廃止」（広報室）。相次ぐ国際便の廃止で、空港のイメージ低下も避けられそうにない。（越守丈太郎）

　「路線の維持に向け、どう協力できるかという協議継続中だという認識だった。廃止は一方的だ」。空港会社幹部は怒りを示しながらも「景気の回復を待つしかない」と経済状況を嘆いた。

　２００５年２月に開港した中部空港の国際線就航便数は、０７年度夏期（４月～９月）の週３５４便をピークに、本年度夏期当初で週２８７便まで減少。特に昨年後半以降は米ユナイテッド航空のサンフランシスコ便、全日空の中国・天津便などが廃止となった。旅客数も０５年度～０７年度までは５００万人超で推移していたが、昨年度は５００万人を割っている。

　原油価格高騰と、リーマン・ショックに端を発した世界的不況が背景として指摘されるが、空港会社は「ルフトハンザやフィンランド航空など外国キャリアが路線を維持しており、日航にも残ってほしい」と恨み節だ。

　一方、日航は中部－パリ便の廃止で、固定費を含めて年間４０億円超の赤字削減を見込む。東海地方からパリなどの欧州へ向かう乗客には、中部－成田便を成田－パリ便に接続させることでサービス維持に努める方針だが、「地域のためには欧米直行便がなければならない。中部空港を利用するよう呼びかけてきた地元の企業にも説明がつかない」とする空港会社との議論はかみ合わないまま。

　路線の減少にどこで歯止めがかかるか、視界は依然不透明だ。

（中日新聞）
666：千葉９区：2009/08/09(日) 22:06:22: >>613
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090809/trd0908091301007-n1.htm
【航空ファン必見】サンゴの島にクラシカル・ジャンボが降り立った！国内唯一の乗員訓練空港を持つ島～沖縄・下地島 (1/2ページ)
2009.8.9 13:00

　サンゴ礁の海に突き出た滑走路に、ジェット機が轟音（ごうおん）を立てて迫る。着地したかと思うと、そのまま離陸。タッチ・アンド・ゴーを繰り返す。

　沖縄県宮古島市の下地島。国内唯一の民間航空機乗員訓練空港「下地島空港」がある。

　羽田や大阪空港と同じ３キロの滑走路に、計器誘導装置が配置されている。開港から３０年。平成６年に定期便が運休、同１９年に約３カ月間、那覇便が運行された以降は訓練専用の空港として、数多くのパイロットを育ててきた。

　島に宿泊する人の７割は飛行機目当てだという。“飛行機ファン”の島なのだ。写真家の真野洋平さん（６５）もその一人。

　「エメラルドグリーンの海と青い空を背景に航空機が降りてくる姿は印象的。飛行機を撮るならここが一番」という。

　主に昆虫を撮っていた真野さんだが、１４年前に偶然訪れた下地島で訓練中の飛行機に出合った。島に魅せられ、今では島に自転車を置いておく程の熱の入れようだ。

　下地島は、那覇から南へ約２９０キロ。面積９・５４平方キロの小さな島。住民のほとんどは空港に赴任した航空関係者やその家族だ。宮古島市によると空港関係者は２６世帯３２人の届けがあると言う。が、下地島空港施設が管理する関係者用の住居施設には４７世帯が入居しており、異動による人口の変化が大きい。

　空港誘致が浮上したのは昭和４３年末。当時の地主代表・仲宗根玄信さん（８４）は、同４７年４月の着工まで、反対派の説得に尽力した。

　空港ができる前、島には畑や牧場が広がっていた。しかし島民の生活は苦しかった。仲宗根さんは「台風や干魃（かんばつ）で農家は全滅状態。経済が成り立たなくなる直前で、このままでは島がだめになると思い、必死だった」と振り返る。

　今月５日、「クラシックジャンボ」の愛称で親しまれる、日本航空のボーイングＢ７４７－３００型機の記念ツアーが開催された。

　滑走路の北にある撮影ポイント「ランウェイ１７」では、朝から数百人のファンが待ち構えた。そこに突然の雷雨。約２キロ離れた臨時駐車場から徒歩で向かっていた私の３台のカメラも一瞬でびしょぬれに。

　１メートル先も良く見えない中を歩き、何とか撮影ポジションに着いたと思ったら雷が激しくなり、数百メートル離れた所テントへの避難を余儀なくされた。

　１時間後、雨脚が弱まり、ジャンボが那覇空港を発ったとの連絡が入った。ファンたちは、傘もささず、思い思いのポジションに走る。数分後、雲に覆われた空の合間から、長い翼に４発のエンジンを持つ迫力ある機体が姿を現した。

　見上げる大勢のファンを巨体の影が覆い、甲高いエンジン音が辺りを包む。ジェットエンジンの噴流が吹き付ける中、ファンは髪をなびかせ、大声で喝采（かっさい）を叫びあった。

　ファインダーに映る機影は滑走路に吸い付くように降下し、エンジンの咆哮を高めて、再び空へ舞い上がっていった。（写真報道局　門井聡）
667：荷主研究者：2009/08/09(日) 22:59:36: http://www.kahoku.co.jp/news/2009/07/20090718t72005.htm
2009年07月18日土曜日　河北新報
アイベックス、エコな新型小型機導入　仙台―広島線など

９月以降、仙台発着の３路線に投入される新型機

すべての照明にＬＥＤの電球を採用し、機内は明るい

　アイベックスエアラインズ（東京）は１７日、宮城県岩沼市のジャムコ仙台整備工場で、最新鋭の小型ジェット機（７０席）を報道関係者に公開した。９月以降、仙台―広島線など３路線に全国で初めて導入する。

　新しい機体はカナダ・ボンバルディア社製。他社の同規模機体と比べて燃費効率が向上し、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を約２７％削減するなど環境に優しいのが特徴という。機内の照明もすべて、消費電力が少ない発光ダイオード（ＬＥＤ）を採用。本体市場価格は約３０億円で、リース契約した。

　アイベックス社は現在、５０席の小型機を４機所有し、仙台―大阪（伊丹）線などで運航している。創立１０周年を迎えた今年を「第２の創業期」と位置付ける。服部浩行社長は「再来年までに最新機種をさらに３機導入したい」と語り、路線の新規開設、増便を積極的に進める意向を示した。

　仙台空港の全日空の路線のうち、１日１往復の小松、広島線は９月１日から、２往復の福岡線は１１月１日から１往復がアイベックス社との共同運航に切り替わる。いずれも搭乗率が低迷しており、定員１２０～１７０人の中型機からアイベックス社の小型機に切り替えることで、運航経費の効率化と採算性向上を図る。
668：荷主研究者：2009/08/09(日) 23:26:18: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/108277
2009年7月12日 00:16　西日本新聞
福岡に航空産業誘致　北九州空港周辺　県が計画　自動車不振、成長株に期待

　世界的な不況で自動車や半導体といった九州の基幹産業が痛手を受ける中、福岡県が航空機産業を次代の有望株とみて、二つの誘致計画に乗り出すことが１１日分かった。一つは北九州空港周辺への機体組立工場の誘致。もう一つはアジアの航空会社向けに航空機の整備員を養成する教育機関の誘致。麻生渡福岡県知事が西日本新聞社のインタビューに応じて明らかにした。

　アジアなどの航空需要の拡大で、航空機市場は２０年後には現在の２倍、約２０兆円と予想される。期待通りに成長を続けるかは未知数ながら、国内では、航空機産業の誘致を打ち出す自治体などが相次いでいる。福岡県はむしろ後発組だが、使い勝手のいい北九州空港やアジアに近い地の利などを生かし、巻き返しを図る意向だ。

　機体組立工場には試験飛行ができる空港や工場を展開できる広い後背地などが必要。麻生知事は「北九州空港は海上空港の強みを生かせ、周辺の拡張余地も大きい。（機体を運ぶための）港湾も一体運用できる」と利点を強調している。

　国内の航空機メーカーでは、三菱重工業が小型機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の量産を２０１０年度にも始め、川崎重工業なども小型機を独自開発する方針。福岡県はこうした企業を念頭に、誘致を働き掛けていくとみられる。

　整備員の養成機関誘致は、景気情勢や航空会社の動向などを見極めながら進める中長期的計画になりそうだ。麻生知事は「アジアの航空需要は増え、整備員不足が将来の課題」と指摘する。実務のノウハウについて、講義と実習を交えて半年から１年程度で教える施設を想定。海外の養成機関を誘致する方向で、福岡県内のどこに設置するかは未定としている。

＝2009/07/12付西日本新聞朝刊＝
669：荷主研究者：2009/08/11(火) 13:20:12: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200907230282.html
'09/7/23　中国新聞
飛行場で広島市と県が平行線
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　広島南道路の建設で来年度から滑走路が短縮される広島西飛行場（広島市西区）について、将来像を話し合う広島県と市の検討委員会が２２日、県庁であった。県はあらためて広島空港（三原市）への機能集約を主張し、市は現機能を維持する方針を譲らなかった。

　県と市は非公開で議論。大半を折半して負担している管理運営費について、それぞれが滑走路が１８００メートルから１３６０メートルに短縮となった後の将来像を想定し、試算を示した。

　昨年度の管理運営費は５億７千万円。県は鹿児島、宮崎を結ぶコミューター定期路線を広島空港に集約し、自家用や防災用の小型機専用とした場合は半分以下の２億８千万円、ヘリポートに機能を特化した場合は５千万円になる、とした。

　一方、市は現機能を維持した上で、運用時間を２時間短縮して１２時間にすることで、４億５千万円に減るとの試算を提示した。

　県、市が広島商工会議所など経済団体から意見聴取したところ、西飛行場への東京線誘致を求める声はなかったことも報告された。

　東京線をめぐって県は「航空会社は地方路線の整理統合を進めており、就航は非常に困難」との見解を示したのに対し、市は「あらゆる可能性を求めて引き続き検討する」との方針を繰り返した。

　管理運営費についても県が、小型機専用飛行場に転換した場合も「一切負担しない」と強調し、市は「防災機能は県民にもメリットがあり、市単独の負担はのめない」と主張した。県、市は秋に最終会合を予定している。
670：荷主研究者：2009/08/11(火) 13:49:05: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090724/CK2009072402000144.html
2009年7月24日　中日新聞
ＦＤＡ就航・搭乗率９２％で滑り出し順調　社長『３年で経営めど』

　静岡空港を拠点に石川県・小松と熊本、鹿児島の３路線へ運航を始めた「フジドリームエアラインズ」（本社牧之原市、ＦＤＡ）の鈴木与平社長は２３日、静岡空港で記者会見し「大手航空会社の足りない部分を補い、共存共栄を目指す。搭乗率６５％を目標に３年で経営のめどを付け、５年後に黒字化したい」と述べ、リージョナル（地域）航空事業への意欲を語った。　

　就航初日は一番機の小松便など４便が静岡空港を出発、３便が同空港に着陸した。午後７時１５分到着予定の小松便は濃霧のため、愛知県営名古屋空港（同県豊山町）に目的地を変更した。この影響で、２４日午前８時４５分発の熊本便を午前１０時に遅らせる。

　同社によると、初日の平均搭乗率は９２・７％とほぼ満席で、順調な滑り出しだった。

　静岡県の川勝平太知事と鈴木社長は午前に小松便、午後に鹿児島便に乗って往復し、新会社と静岡空港をＰＲした。また蒲島郁夫熊本県知事と山岸勇石川県副知事がＦＤＡ機で静岡県を訪れ、川勝知事らと対談した。

　ＦＤＡは、ブラジル・エンブラエル社製小型ジェット機（７６席）の２機体制で、小松線を１日２往復（所要時間５５分）、熊本線を１日１往復（９０分）、鹿児島線を１日１往復（９５分）する。静岡空港発着の定期路線は国内６、海外２の計８路線となった。

陸路の不便さは解消　県民、期待と懸念
就航初日、鹿児島空港へ向け飛び立つＦＤＡ機＝２３日午後０時４１分、静岡空港で

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が２３日、国内３都市へ就航した。静岡県内の経済界や観光関係者からは「九州や北陸がぐっと身近になる」と期待の声が上がった。だが、発着拠点の静岡空港が就航初日から濃霧のため着陸地変更を余儀なくされ、あらためて利便性を懸念する声も漏れた。

　「北陸向け商品はこれまで手薄だったので非常にうれしい。兼六園をはじめ金沢には観光地も多く、需要はある」とＪＴＢ静岡支店の担当者は小松（石川県）線を歓迎した。

　北陸への陸路は不便だった。石川県白山市と友好親善都市の藤枝市の担当者も「少年サッカーなど市民レベルでの交流も盛ん。これまでは半日がかりで移動していたから便利になる」と話した。

　ホンダやヤマハ発動機の関連工場などがある熊本県。ホンダ浜松製作所の担当者は「出張のニーズはあるが、中部国際空港との利便性を見極めてからになるのでは。静岡空港は霧でキャンセルが多く、それでは困る」と冷静だ。

　焼津市のかつお節製造業者など２０社でつくる焼津水産加工センターは、水産加工が盛んな鹿児島への路線について「営業などで使う機会は多い」と喜ぶが、「運航本数が少ないのが気掛かり。会員は中小企業ばかりだから運賃がもっと下がれば」との本音も。

　鹿児島茶を仕入れる菊川市の茶問屋丸松製茶場の佐野晋介社長（３９）は「機内サービスや旅行企画など客を引きつけるものがほしい」と注文を付けた。

　県内９００の宿泊施設が加盟する静岡県ホテル旅館生活衛生同業組合の望月秀昭事務局長は「静岡空港ができて約２カ月たったが、今のところ目に見えた変化はない。今回の３路線への期待は大きく、キャンペーンを張ってＰＲを徹底することが不可欠だ」と話した。

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）　静岡空港を拠点に小型機を使ったリージョナル（地域）航空事業を展開する。総合物流会社「鈴与」（静岡市清水区、鈴木与平社長）が１００％出資し、２００８年６月に設立。社長は鈴木社長が兼ねる。資本金４億５０００万円、社員約１８０人。
672：荷主研究者：2009/08/12(水) 16:55:36: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/114560
2009年8月11日 00:20　西日本新聞
福岡‐ハノイ就航　ベトナム航空　１０月開設発表

　ベトナム航空は１０日、福岡‐ハノイの直行便を１０月１０日から週２往復運航すると発表した。現在は福岡‐ホーチミン線を週３往復運航しているが、これを１往復減らし、福岡発着のベトナム線を週４往復態勢とする。

　同航空福岡支店によると、福岡‐ベトナム線は原油高騰などが原因で昨年秋から一時、週４往復から１往復減便していた。４往復態勢への復活を検討していたところ、九州の自治体や経済界から、乗り継ぐと１０時間近くかかるハノイへの直行便就航要請があったため、路線開設を決めた。

　ハノイ直行便（火、土曜）の所要時間は最短３時間５０分。機材を１８４人乗りから１５０人乗りの小型機に変更して燃料費を削減しつつ、利便性を高めることで、現在は５０－６０％の搭乗率を６５％以上に高めたい考え。同支店は「ハノイは世界遺産が近くにあるので、観光需要の創造につなげていきたい」としている。

＝2009/08/11付西日本新聞朝刊＝
673：荷主研究者：2009/08/12(水) 17:25:31: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/110337
2009年7月22日 04:39　西日本新聞
佐賀空港の乗り合いタクシー　利用１台１．４人どまり　１０５０万円補てん、ＰＲ強化へ

　県がまとめた佐賀空港乗り合いタクシーの２００８年度の利用状況によると、３３８９人が２３７３台を利用したものの、１台当たりの平均利用者数は１．４人にとどまった。このため、県などで構成する空港活性化推進協議会は、採算割れ運行に対して約１０５０万円を補てんした。

　県空港・交通課によると、乗り合いタクシーは空港へのアクセス向上策として導入。運行はタクシー会社が担当し、最大９人が乗車。運賃は大人１人千－２千円で、通常のタクシーより割安に設定している。

　０４年度に嬉野地区で運行を開始し、０７、０８年度に武雄、鹿島地区などの県西部や神埼地区、福岡県大牟田地区などにエリアを拡大。今月１８日からは多久・小城と福岡県みやまの両地区でも運行を始めた。０８年度の利用者数は福岡県柳川・大川地区が１０６３人と最多で、次いで武雄地区７４１人、鹿島地区６２４人。昨年１１月に運行が始まった大牟田地区は９２人にとどまった。

　一方、０８年度の同空港定期便の搭乗者数は約２９万４千人で、前年より約１万６千人増えた。そのうち約２割が乗り合いタクシー利用者で、同課は「タクシーには搭乗者増に一定の効果がある。利用者数がまだ少ないのは運行エリア拡大の周知不足が原因で、企業回りなどのＰＲ活動に力を入れたい」としている。

＝2009/07/22付西日本新聞朝刊＝
674：千葉９区：2009/08/12(水) 19:08:50: http://www.asahi.com/national/update/0812/TKY200908120151.html
２０年以上経て…日航機の残骸、新たに見つかる
2009年8月12日17時25分
　日本航空のジャンボ機が墜落した群馬県上野村の「御巣鷹の尾根」で、事故機に積まれていた救命胴衣や酸素マスクの一部とみられるものが見つかった。事故後に尾根の整備を続けてきた日航ＯＢは「これほど形が残っているものは、ここ十数年で見たことがない」と驚く。

　見つかったのは、１０センチ大のオレンジ色の厚いビニールや、長さ数十センチの半透明のチューブ。絵柄が描かれた客室の壁の一部とみられる薄い板、未開封のままつぶれてひしゃげたスコットランド製の缶ビールなどもあった。

　尾根一帯は、事故から半年近く、県警の機動隊員らが、業務上過失致死容疑での立件を目指して遺体や遺品、事故機の残骸（ざんがい）などを回収した。当時を知る県警幹部らは「あれほど丹念に調べたのに」と口をそろえる。

　日本航空の元社員で、２０年以上も遺族らの慰霊登山をサポートしている大島文雄さん（６５）も、「機体の小さな破片は毎年のように目にするが、まだこういうものも残っていたのか」と驚く。

　墜落現場に続く登山道の坂道に、階段と手すりを設ける工事が行われた。今回見つかった遺物は、登山道の完工式があった７月３１日、スゲノ沢と呼ばれる沢沿いの祭壇にまとめて置かれていた。尾根の管理人の黒沢完一さん（６６）が気づいて回収した。

　「工事関係者がみつけて祭壇に置いたのでは」といった声もあがったが、施工業者の現場責任者の男性（５４）は「自分は見ていない。作業員からも聞いていない」。誰が見つけたかはいまもわからない。

　スゲノ沢付近は、墜落直後の火災に巻き込まれなかったため、これまでも機体の残骸が多くみつかっている。（大井穣、菅野雄介）
675：千葉９区：2009/08/12(水) 20:45:47: http://www.47news.jp/CN/200908/CN2009081201000544.html
米で「降りる権利」要求機内に長時間缶詰め続発
　【ニューヨーク共同】米国内航空路線で悪天候や混雑のため、空港の誘導路や滑走路で乗客が機内に長時間“缶詰め”になるケースが続発。乗客の権利擁護団体は「３時間以上閉じ込められたら降りる権利」を法制化するべきだと主張している。

　最近では８日未明、コンチネンタル航空などが運航する小型旅客機で起きた。同機は悪天候のため目的地のミネソタ州ミネアポリスに降りられず、同州ロチェスターに着陸。しかし乗客４７人と乗員３人は空港には誘導されず、機内に約６時間閉じ込められたまま一夜を明かした。

　ほぼ満席で、乳児が泣き叫び、トイレが悪臭を発するなど、機内は悲惨な状態だったという。

　航空会社は乗客に謝罪したが、空港とは責任のなすり合いに終始。ラフード米運輸長官は自らのブログで、再発防止のため調査をしていることを明らかにした。

　米紙ＵＳＡトゥデーによると、昨年１０月から今年６月にかけ、米国内便の旅客機が誘導路や滑走路で３時間以上くぎ付けになったケースは計８５５件。

　２００７年２月には悪天候のニューヨーク・ケネディ国際空港で、旅客機が１０時間以上も待機させられたのを機に、米議会には法律で乗客の権利を守るべきだとの機運が強まった。

2009/08/12 17:04 【共同通信】
676：千葉９区：2009/08/12(水) 22:43:54: http://www.ibaraki-np.co.jp/series/sentaku/page05.htm
'０９同日選　選択　課題を追って＜７＞　茨城空港
2009/08/08(土)　本紙朝刊　総合１面　Ａ版　1頁

経営不安視の声も
　茨城空港のオープンが約7カ月後に迫った。空港施設の整備が進む一方、2月にアシアナ航空の就航表明が行われて以降、県の路線確保の動きは表面上は足踏み状態にある。
　同航空は開港時からソウル（仁川）間の定期便（1日1往復）、その後、釜山間を週3往復ほど就航予定。県は年間約10万人の利用を見込んでいる。
　県は海外の格安航空会社（ＬＣＣ）や国内大手などと路線開設に向けて継続中だが、次の就航決定は秋以降との見方が強い。
　「国の空港なので、もう少し国にも誘致活動をしてほしいという思いはある」。橋本昌知事は7月下旬の定例記者会見で、開港後の経営を不安視する声に対し、茨城空港は国管理の空港と強調した。

　国交省は7月末、国管理の全国26空港の収支（2006年度）を公表。国の支出金を除き、空港整備費を含めた試算では22空港が赤字で、黒字は新千歳（北海道）や大阪など4空港だけ。国の支出金に頼る経営体質が明らかになった。
　景気後退で、航空各社は地方空港を中心に、不採算路線廃止や減便の動きが加速。このため新たな空港整備には否定的な見方も少なくない。茨城空港整備で、県は全体の3分の1の約70億円を負担したとするが、開港後の管理運営はすべて国の負担で行うため、空港経営は県財政に影響しないとアピールする。
　一方で、県出資団体の県開発公社が管理運営する旅客ターミナルビルについても、現状では厳しい経営が予想される。
　県は7月下旬、国交省に対し、新たにビジネスジェットの乗り入れ推進や空港運用13時間の確保などを求めた。「さまざまな需要に応えられるように備えたい」（薮中克一県空港対策課長）。今後の空港利用の拡大が経営安定の鍵になる。

　開港が迫り、空港を軸に地域活性化に取り組む動きも活発になってきた。小美玉市や空港周辺の7市町は空港を核とした観光促進を図る計画。市担当者は「周辺市町が一体になれるいいステージができる」と期待する。
　各市町は商工会やＮＰＯ法人などと連携。国からの資金約1800万円を活用し、特産品ブランド化と「空の市」開設▽空港周辺のミニツアー実施▽外国人観光客向けパンフなどの作成－を進める。
　また、民間レベルで空港の利用促進を図る茨城空港サポーターズは9月11日、アシアナ航空の幹部を招いて式典を開き、取り組みを本格化させる。
　同会の中川純一事務局長は「ターミナルビルで結婚式や音楽会を開くなどのアイデアがある。前向きに取り組み、空港を活用したにぎわいづくりにつなげたい」と話した。

【写真説明】
今年中の完成を目指す茨城空港の旅客ターミナルビル＝小美玉市
677：千葉９区：2009/08/12(水) 22:49:17: http://www.ibaraki-np.co.jp/series/sky/page05.htm
未来への滑走・茨城空港開港まで１年＜１＞　整備方針変遷
2009/03/27(金)　本紙朝刊　総合１面　Ａ版　1頁

首都圏需要担い手に
　助走路は決して平たんではなかった。開港というテークオフへ向けて、加速段階に入った茨城空港。航空自衛隊百里飛行場を民間共用化し、海外への扉を県民の身近な地に開く準備期間には、紆余（うよ）曲折があった。
　空港候補地の選定に始まり、国内空港としての位置付けや施設整備計画の変更－。長い道のりを経て茨城空港はいま、「実質的な首都圏第三の空港」として、飛び立とうとしている。

　茨城空港整備へ県が始めの一歩を踏み出したのは今から四半世紀以上も前、一九八一年までさかのぼる。この年の地方空港基礎調査を皮切りに、九一年の空港適地概略調査、九三年の百里飛行場民間共用化調査などを矢継ぎ早に実施した。
　航空需要の増大に対応するため国が首都圏の新規空港建設を検討し始めたのに合わせ、県の取り組みが進んだ。当時を知る県幹部の一人は「そのころ県では、『常陸平野整備構想』というようなものもまとめ、その中で空港建設も打ち出された。岩盤の強い鹿島灘沖が候補地に挙がったり、県北山間部を切り開いて空港にしようというようなアイデアもあった」と振り返る。
　整備費の問題と首都圏の空が既存空港の空域で占められていたことから、「百里飛行場の民間共用化が最善」との判断に落ち着き、県は九五年、「百里飛行場民間共用化構想」を発表。翌年、第七次空港整備五カ年計画に「百里飛行場の民間共用化」の文言が盛り込まれ、九九年度に調査費、二〇〇〇年度に事業費が予算化された。
　県は当初、茨城空港の性格を「県民空港」とし、県民の利便性向上や地域振興へ向けた整備方針を打ち出していた。しかし、〇七年の国の交通政策審議会により、「首都圏の航空需要の一翼を担う空港」との意味合いが付加された。その結果、県はターミナルビル設計などを変更、国内線のみならず国際線にも対応できる施設とし、特に、海外の格安航空会社誘致のため低コスト化も図った。

　こうした変遷の背景にあるのが、「航空の自由化」と呼ばれる国の規制緩和。航空機の乗り入れ地や運賃をめぐる規制が取り除かれたため、海外の航空機が政府間交渉を経ずに地方空港に路線開設できるようになった。一方、路線廃止も自由になった。国内航空会社による不採算路線の廃止の波が、相次いで地方空港を襲っている。
　韓国大手のアシアナ航空から就航表明を得た茨城空港だが、国内線開設の先行きは全くの不透明。「国内線誘致はかなり厳しい状況で、やるべきことはまだまだある」（県空港対策課）。助走の最終段階で、茨城空港はもう一つ大きなヤマを越えなければならない。

　茨城空港の開港まであと一年。これまでの取り組みを振り返るとともに、残された課題に焦点を当てる。

【写真説明】
茨城空港のイメージ図。中央が旅客ターミナルビル。滑走路は駐機場の左上部
678：千葉９区：2009/08/12(水) 22:50:01: http://www.ibaraki-np.co.jp/series/sky/page04.htm
未来への滑走・茨城空港開港まで１年＜２＞　ビル構造簡素化
2009/03/28(土)　本紙朝刊　総合１面　Ａ版　1頁

「コスト対策」で活路
　「駐車場からターミナルビルを挟んで、わずかな距離の移動で航空機に乗り降りできる」。茨城空港の旅客ターミナルビルを建設し、開港後の管理・運営を担う県開発公社の渡辺元臣総務部参事は身近で使い勝手のいい空港をアピールする。
　現在、ビルの基礎工事が進む。五月下旬から鉄骨の組み立てに入り、六月には一部二階のビルの全体像が現れる見通しで、年内の完成を目指している。
　ビルの東側で工事が進められていた新滑走路（長さ二千七百㍍、幅四十五㍍）とエプロン（駐機場）は既に完成。ビルのすぐ西側では計千三百台収容の無料駐車場の整備が進み、既に一部にアスファルトが敷設された。

　旅客ターミナルビルの設計は昨年、当初の構想が大幅に見直された。県は、各航空会社が不況にあえぎ、一方で低価格運賃を売りにする海外の格安航空会社（ＬＣＣ）の進出が著しいことなどから、航空会社が乗り入れる際、経費を抑えられる簡素な空港を目指す方針を決めた。
　地方空港を含めたほかの空港と異なるアピールポイントは三つ。一つは、航空機に乗り降りするボーディングブリッジ（搭乗橋）を使用しないことだ。
　ブリッジを使う場合、ビルの二階部分から航空機に乗り降りするため、出発、到着ロビーは一、二階にまたがることが多い。タラップ（階段）を使えば両ロビーは一階に集約できるため、ビルの構造を簡素化できる。
　航空会社は、ブリッジの使用料が軽減できるほか、ビルに配置する職員の減員も見込める。
　さらに、滑走路からエプロン（駐機場）への航空機の出入りも自走式に変更。乗り入れが想定される大半の航空機は、けん引車両を使わずに自力でＵターンして誘導路に出られるため、コスト削減につながる。

　県は新年度予算に、グラウンドハンドリング（航空機地上支援業務）機材の整備費約三億五千万円を計上した。購入する航空機への乗降用タラップや航空機をけん引する車両、貨物用車両は、地上支援業務を行う企業などに貸し付ける方針だ。
　地上支援業務用の機材は乗り入れる航空会社などが調達するのが一般的。しかし、県が機材を購入し、安価な地上支援業務のサービスを各航空会社に提供することで、海外のＬＣＣなどが乗り入れやすい環境が見込める。
　薮中克一県空港対策課長は「ＬＣＣを含めて国内の航空会社などにも安く使っていただけるようにしたい」と徹底したコスト対策を売りに路線の誘致を進める。

【写真説明】
年末の完成を目指して旅客ターミナルビルの基礎工事が進む＝小美玉市の茨城空港建設現場
679：千葉９区：2009/08/12(水) 22:50:39: http://www.ibaraki-np.co.jp/series/sky/page03.htm
未来への滑走・茨城空港開港まで１年＜３＞　逆境の地方空港
2009/03/29(日)　本紙朝刊　総合１面　Ａ版　1頁

撤退自由化が打撃に
　本県の最寄りの地方空港として一九九三年三月に開港した福島空港。ターミナルビル内に入ると目立つのが「ウルトラマン」。生みの親・故円谷英二さんが地元須賀川市出身であることから、昨年の開港十五周年を機に常設展示を始めた。
　ビル内のロビーや通路の一角に、ウルトラマンのジオラマや衣装、パネルなどを展示。「幅広い年代に親しまれているキャラクターで、ウルトラマンを目当てに空港を訪れる人もいる」（福島空港ビル）という。
　三月上旬の同県議会一般質問で、県議の一人が空港活性化策としてウルトラマンの活用を提案。愛称を「ウルトラマン空港」とし、ビル内に展示室を設けて空港のにぎわいにつなげるよう求めた。

　燃料の高騰などを発端に国内の大手航空会社などが路線の廃止・減便を進める中、日本航空（ＪＡＬ）が今年一月末で同空港から撤退した。利用者の大幅減が避けられない状況で、空港を管理する県などの関係者は対応を迫られている。
　同空港から関西、大阪、那覇へのＪＡＬ便は廃止。二月以降の定期就航路線は、国内線が札幌、大阪、国際線がソウル（仁川）、上海の計四路線となった。国内線利用者の約四割がＪＡＬ便の搭乗者だったという。
　同空港の利用者は、国内・国際線の定期便と国際チャーター便を合わせ、二〇〇七年度は約五十一万六千人。国際定期便が就航した九九年度の利用者約七十五万八千人をピークに、その後は数万人単位で減り、〇二年度に六十万人を割った。

　年々利用者が減少する要因について、福島県空港交流課は、航空法改正（〇〇年二月実施）による路線の参入・撤退の自由化で便数が減少しているのに加え、観光需要の減少を挙げ、「新年度は航空会社と協力してビジネスでの利用客誘致を強化する」という。
　ＪＡＬ撤退後の就航対策では、全日空（ＡＮＡ）などに増便要請を続け、大阪間の路線一日三便に、四月から二便が増便される。
　ターミナルビルの経営も危機に直面している。開港以来、運営会社・福島空港ビルは黒字経営を続けてきた。〇七年度には約七億八千万円の収入があったが、来年度は二億円以上の減収が見込まれる。この四月から契約社員を含め人員を約三十五人から三分の一程度に削減する計画。
　同県は今年から、空港内の事務所に職員二人を常駐させた。空港内で子どもや親子を対象にした体験イベントなどを実施し、あの手この手で空港の活性化に躍起になっている。
　世界的な不況が襲う中、地方空港の経営は軒並み厳しい。茨城空港が都心に近い地の利や簡素な空港づくりの工夫などで逆境を乗り切れるか注目される。

【写真説明】
昨年、開港から15周年を迎えた福島空港。中央部が旅客ターミナルビル
680：千葉９区：2009/08/12(水) 22:51:30: http://www.ibaraki-np.co.jp/series/sky/page02.htm
未来への滑走・茨城空港開港まで１年＜４＞　初の就航表明
2009/03/31(火)　本紙朝刊　総合１面　Ａ版　1頁

需要増への対応視野
　韓国大手・アシアナ航空の玄東實専務取締役兼日本地域本部長は二月二日、県庁で橋本昌知事と笑顔で握手を交わした。茨城空港への初の就航表明。県は年明け早々の表明を視野に調整を進めていた。
　同航空は茨城－ソウル（仁川）間を一日一往復、その後、茨城－釜山間を週三往復ほど検討する方針を示した。玄専務は同空港について「無料駐車場を利用して羽田、成田にできない新しい海外旅行のパターンを提供できる」とし、北関東の拠点ほか、首都圏の航空需要を補完する空港になり得ると評価した。
　三月十三日には、県が錦湖アシアナグループの朴三求会長を水戸市内に招き、歓迎会を開催。県内自治体や企業、団体で組織する茨城空港利用促進等協議会のメンバーら約四百五十人が朴会長を迎えた。葉梨衛県議会議長は「相乗効果に期待したい」とさらなる路線確保に思いをはせた。

　三月定例県議会の会派代表質問で、橋本昌知事は、路線誘致の現状について「羽田・成田両空港の定期便の発着枠を確保できないローコストキャリアなどを中心に高い関心を得ている」と答弁した。
　エア・アジアＸ（マレーシア）ほか、セブパシフィック航空（フィリピン）とビバ・マカオの各格安航空会社（ＬＣＣ＝ローコストキャリア）、さらに香港エクスプレスとの交渉を明らかにした。
　国は首都圏の航空需要が年々増えると予測。羽田、成田両空港の滑走路増設などによる国際線の発着枠は二〇一〇年に現在より計五万回増える。だが需要の伸びが上回り、一二年には年間六千回足りなくなる見通しだ。
　茨城空港は国内外の大手ほか、ＬＣＣ、ビジネスジェット、航空貨物など、羽田、成田両空港とは違ったさまざまな需要への対応を視野に入れている。

　県は、アシアナ航空の就航決定で、ソウル（週七便）と釜山（週三便）の韓国路線で年間約十一万人の利用者を予測した。
　同航空の就航決定を受け、橋本知事は国内線確保について「経済状況が厳しく大手の航空会社は就航に慎重だが、関連会社など小型機の就航も視野に誘致を進める」と述べた。
　国が示す茨城空港の需要予測（一九九七年策定）は路線開設を想定する札幌、大阪、福岡、那覇の国内四路線で年間八十一万人。県は需要予測で約六割の利用者を見込む札幌、大阪を軸に国内線の就航対策を進める。国内線の確保が空港利用促進の大きな鍵になる。
　戸崎肇早稲田大アジア研究機構教授は、ターミナルビルの商業的利用の促進などを案として挙げながら「空港運営の規制緩和と観光促進の方策について、県はより突っ込んだ分析と行動をしなければ、厳しい結果が待っているかもしれない」と路線確保や利用促進について、より積極的な対策の必要性を指摘した。
681：千葉９区：2009/08/12(水) 22:52:06: http://www.ibaraki-np.co.jp/series/sky/page01.htm
未来への滑走・茨城空港開港まで１年＜５＞　地元経済活性化
2009/04/02(木)　本紙朝刊　総合１面　Ａ版　1頁

若者定住の地目指す
　「まずは一つ決まったことで勢いがつくはず」。二月二日、韓国・アシアナ航空の就航表明に、空の玄関口となる小美玉市の関係者は胸をなで下ろした。来年三月の開港を控える中、航空会社との乗り入れ交渉が難航している状況に地元では「本当に飛行機は飛ぶのかしら」と不安視する声が上がっていた。島田穣一市長は「今回の就航表明が呼び水となり、さらなる就航につながるように」とコメント。あらためて国内線を中心にした複数の就航に期待を寄せた。

　同市は二〇〇七年二月に空港の利用促進を図る目的で「小美玉市茨城空港利用促進協議会」（飯島利武会長）を発足。市議や市内商工業者の代表、学識経験者、高校生ら幅広い委員構成で地域振興策を検討している。
　現在、専門部会を設置し市内観光ルートの掘り起こし、地元農作物を利用した特産品など「小美玉ブランド」の開発を推進。五月の総会には最終提言が出される見通し。
　一方、同市は市内に観光名所や温泉施設がないことから空港が旅行者の単なる通過点になるのを懸念。このため「人・もの・情報の交流拠点」として新たなまちづくりに着手した。その起爆剤が関東最大規模のサッカー施設。約十五億円を投入し一一年度中には運営開始の予定。サッカーの持つ集客性や競技人口の多さを生かした拠点づくりを目指す。全国からサッカーチームを迎え、サッカー大会の開催や短期間の合宿も可能で、その県内への経済波及効果は五億－八億円が見込めるという。
　また、霞ケ浦の水辺環境を生かしたサクラ並木づくり、空港周辺への大型ショッピングモールの誘致なども図るという。

　茨城空港への市民の関心は、開港が一年後に迫ったにもかかわらず、いまひとつ低い。特に“空港特需”を期待した地元商工業者の間ではあきらめムードも漂っている。
　旧小川町時代から空港の利用促進に携わってきた同市小川の山西商店社長の山西弘一郎さん(41)は、こうした事態について「多くの人が利益の出ない駄目な空港と思っているから」と指摘する。
　山西さんは小川町商工会の青年部長として〇五年に一個五千円する超高級な「おみたまプリン」の発売を手掛けた人物。県が交渉を進めているエア・アジアＸ（マレーシア）の橋渡し役の一人でもあり、「国内、国際線を含め茨城空港の需要はあるはず。いずれ複数の航空会社が参入してくる」と見ている。
　山西さんは「これだけ不況だと余力もなく大変だが、今が大切な時期」と地元商工業者の奮起を促す。地元経済の活性化を図り十年、二十年後に若者が定住できるまちづくりには茨城空港の役割は不可欠ととらえる。（おわり）

【写真説明】
茨城空港のＰＲに一役買っている小美玉市独自のキャラクター「スカイスリー」の看板＝小美玉市小川
682：千葉９区：2009/08/14(金) 19:10:21: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090814/biz0908141902014-n1.htm
【ドラマ・企業攻防】民主政権でＪＡＬ解体？　ＡＮＡとの合併説も再燃 (1/4ページ)
2009.8.14 18:59
　日本航空（ＪＡＬ）が正念場を迎えている。２００９年４～６月期に過去最悪の９９０億円もの最終赤字を計上。当初の８月中から９月にずれ込む見通しとなった経営改善計画がその命運を握るが、切り札と位置づける年金支給のカットはＯＢの反発で合意は間に合わない。自民党に加え、国土交通省や財務省との太いパイプで銀行団から支援を引き出し何とか延命してきたが、民主党政権が誕生すれば、逆風はさらに強まる。銀行団や政府内でかねてからくすぶるＪＡＬ解体による全日本空輸（ＡＮＡ）との統合説が再燃するのは必至だ。

新社名が問題？

　「ＪＡＬとＡＮＡが統合した場合、社名が問題になる。『ＪＡＮＡ』（じゃーな）だと、別れのあいさつみたいで縁起が悪い。『ＡＮＡＬ』（アナル）は、絶対にダメだ」

　航空業界では、昔からこんなジョークが語られ続けてきた。しかし、新しい社名を真剣に検討せざるを得なくなる可能性も否定できなくなってきた。

　「大きな赤字だったね。せっかく資金調達した１０００億円が一気に吹き飛ぶほどの額だから」

　ＪＡＬ再建を監視・指導する国交省の幹部は、７日に発表された同社の４～６月期決算に顔をしかめた。

　世界同時不況と新型インフルのダブルパンチで旅客数が激減。売上高が前年同期から３割以上も減り、最終赤字は四半期ベースで過去最悪となった。

　日本政策投資銀行とみずほコーポレート、三菱東京ＵＦＪ、三井住友のメガバンク３行は６月に、回収不能となった場合の政府保証を条件に、上期の資金繰りに必要な１０００億円の融資を決めたばかり。その資金が、わずか３カ月で消えたことになる。

　ＪＡＬは社債の償還や長期借入金の返済、設備投資などのため今年度中にさらに１０００億円の融資が必要で、「年末にかけて本当の正念場を迎える」（関係者）。融資の実現は、９月にずれ込む経営改善計画がカギとなる。

高給もらったＯＢ反発

　計画では、すでに過去最大規模に達している路線の廃止・減便をさらに拡大させる方針。だが、金子一義国交相自らが「これがないと抜本的な再建計画はないと思っている」とクギを刺した企業年金の支給額カットの実施は、９月にずれ込んだとしても計画に盛り込めない見通しだ。

　カットには、年金基金加盟者の現役約１万７０００人とＯＢ９０００人から、それぞれ３分の２以上の同意を得る必要がある。しかし、具体的な手続きはいまだに始まっていない。

　業界内でも「手厚い」とうらやまれる年金は、パイロットの高給と並び、ＪＡＬの高コスト体質の象徴だ。だが、現役社員にとっては「心のよりどころ」（４０代社員）で、ＯＢには「長年の勤務の末に手にした果実」だけに、猛反発が起きている。

　特にＯＢからは、かつて高給をもらい、経営悪化の要因になったにもかかわらず、「現役世代の経営失敗のツケを押し付けるな」との声が挙がる。一部ＯＢがネット上で募っている反対署名は３分の１近くに達する勢いだ。

　社内には「経営がこれ以上傾けば、結局年金の減額幅はさらに拡大する。そのことはＯＢも分かってくれるはず」（中堅社員）と期待する声もあるが、３分の２の同意を得られず、頓挫する可能性もある。
683：千葉９区：2009/08/14(金) 19:10:44: 　ＪＡＬは２０１０年３月期決算の業績予想で、年金カットによる特別利益８８０億円を計上することを織り込んでいる。失敗すれば、最終赤字は１５００億円規模に膨らみ、一気に経営危機を迎える。

あきれる銀行団

　相も変わらず、当事者意識が欠如したＪＡＬの体たらくに、銀行団のいらだちは募るばかりだ。

　あるメガバンク幹部は「すでに多額の融資をつぎ込んだ日航の経営破綻は避けたいし、国交省ににらまれたくもない。だから融資はするが、なるべくリスクは減らしたい」と、距離を置きつつある。

　ＪＡＬは、路線縮小や年金カットのほか、早期退職の募集などのリストラ計画を掲げるが、その経営と財務内容をつぶさに見てきた銀行サイドは「すべて実行されたとしても、多少の延命策にしかならない」（幹部）と切り捨てる。

　ＪＡＬの経営陣に対する不信も根強い。現在の西松遙社長の財務担当役員時代を知るメガ銀行幹部は、「銀行としては検討もできないような、自分に都合のいいボールを平気で投げてくる。こっちは『あなた方が恥をかくので見なかったことにします』と突き返した」と当時を振り返る。

航空２社体制を転換？

　「日の丸を掲げた“ナショナル・フラッグ・キャリア”はつぶせない」

　ＪＡＬは、政府の“国策”をバックに、自民党や国交省、財務省と太いパイプを築き、これまで何度も銀行団からの支援を引き出してきた。

　だが、その結果、「最後は国が助けてくれるという、親方日の丸の甘え意識」（銀行幹部）が蔓延し、経営再建の最大の障害になってきた。

　業績が悪化するなか、労働組合が８つも乱立し、人件費削減などのリストラのたびに激しい労使紛争を繰り広げる一方で、経営陣も派閥抗争による内紛を繰り返してきたことが、如実に甘えの構図を証明している。

　「国交省としても、さすがに今度ばかりは『航空大手２社体制』という航空行政の大転換が避けて通れないのではないか」

　銀行団の間では、ＪＡＬ解体によるＡＮＡとの統合を予想する声すら挙がり始めている。

民主政権がとどめ

　統合説の根拠の一つとなっているのが、民主党政権の誕生だ。

　「せっせっとパイプを築いてきた自民党が政権から陥落する一方で、脱官僚を掲げる民主党の政権奪取で、国交省と財務省の後ろ盾もなくななる。ＪＡＬにとってはまさに悪夢だ」

　銀行団の関係者は、こう解説する。

　米国では、民主党のオバマ政権が誕生し、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）に対し、破産処理という法的手続きで再建する道を選択した。日本でも、自民党時代の政官財の癒着の構図を否定する民主党が、その象徴として、ＪＡＬへの公的支援を転換し、法的整理を選択する可能性は否定できない。

　衆院選の投開票が行われる８月３０日は、ＪＡＬにとって、その命運を大きく左右する“運命の日”になるかもしれない。
684：とはずがたり：2009/08/14(金) 19:35:09: >>682-683
年金の２／３賛成が得られずで頓挫するようなことが有ればいよいよ破綻処理でいいんじゃないでしょうかね。
政府保証してるってことは国民の税金が質に取られている様なものなのだから，パイロットの厚遇を安易に許してはならないと思います。
685：千葉９区：2009/08/14(金) 21:17:18: 破綻する前にマイル使っておこうかな...（まあ、マイルは保証されるだろうけど）
687：千葉９区：2009/08/20(木) 23:31:08: http://www.business-i.jp/news/special-page/oxford/200908190004o.nwc
アジア航空業界　深刻な経済危機のつめ跡　一段のコスト削減　抜本改革必要
2009/8/19

　インドで１８日に計画されていた民間航空会社のストライキが、交渉の末に回避された。昨今の厳しい経済状況下で同国の航空業界を苦しめているのは、主に税金と空港使用料。この点についてインド政府は、航空業界のロビー団体、インド航空会社同盟に対し、交渉に応じる姿勢を示している。世界的にみれば、アジアの航空会社のリセッション（景気後退）入りは遅かった。しかしその打撃は深刻だ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　≪分析≫

　アジア各国の航空会社は、国内線・国外線ともに旅客と貨物の減少に悩まされている。世界的な景気の悪化で、特にファーストクラスとビジネスクラスの需要や貨物の輸送量が落ち込んだため、各航空会社の業績に大きな影響が出ている。また、新型インフルエンザの流行も旅客数の減少に追い打ちをかけた格好だ。

◆旅客・貨物の減少

　貨物輸送量は２００８年に２２％近く激減したあとも、緩やかに減少している。世界的に貿易を立て直すためには、継続的な改善が求められる。

　旅客数の回復の見通しはさらに暗い。アジア地域の旅客数の減少幅は、同地域の航空会社の座席数の削減数を上回っている。つまり、各航空会社はさらなる運用コスト削減を迫られる余地がある。０８年、同地域の航空会社は合わせて１００億ドル（約９５００億円）の損失を計上した。０９年も大幅な改善は期待できないだろう。

　経済の低迷により、アジア最大手の日本航空（ＪＡＬ）は、４カ年の再建計画に行き詰まった。同社は約１０００億円の公的資金を受けて苦境を乗り切ろうとしている。

　ＪＡＬはこれまでに資産の売却、人員削減、不採算路線の廃止などを実施し、現在は年金の削減に取り組んでいる。しかし同社に必要なのは、もっと抜本的な改革だ。

　同社は０９年３月期に約６３０億円の最終赤字を計上し、今年度もほぼ同額の赤字が見込まれる。年金支払額の削減が実現できなければ、さらに悪化する可能性もある。日本政府は同社に踏み込んだコスト削減を求める一方で、採算が取れなくても公共性の強い路線の維持も求めている。ＪＡＬの裁量範囲は限られているだろう。
688：千葉９区：2009/08/20(木) 23:31:29: 　中国の航空会社は、引き続きアジア地域の牽引（けんいん）役を担っているが、世界的な旅客・貨物の減少と厳しい財務状況に苦しみ、政府の救済資金を受けることになった。中国の主要な国有航空会社は、０８年に合わせて約４０億ドルの損失を計上。０９年１～３月期の営業損失も２億ドルに上っている。

　中国政府はすでに中国東方航空に９０億元（約１２５０億円）、中国南方航空に３０億元を投入した。しかし、両社と中国国際航空はさらなる資金援助を求めている。小規模な地域航空会社も、地元政府からの支援を受けている状況だ。

　同国ではまた、東方航空と上海航空の統合、吉祥航空による奥凱航空の吸収合併、四川航空グループによる鷹聯航空への増資など、航空業界の再編も進んでいる。

　ただし、国内線に限って言えば中国は驚くほど好調で、０８年１０月から２けた成長を続けている。特に台湾との関係改善にともなう両岸の往来が活気づいている。

　中国とは対照的に、インドでは国内線が低迷しており、航空各社は軒並み低い座席利用率、貨物輸送の減少、利益低下に苦しんでいる。

　国営航空のエア・インディアは、年間３００億ルピー（約５８２億円）規模の賃金支出について、５０億ルピーの削減計画を立てている。この計画には生産性向上への取り組みも含まれる。さらに経営再建計画の一環として、国内線の低料金戦略への転換も検討中だ。同社はこうした計画を基に公的支援を求める方針で、政府は２５０億ルピーの資金を投入する可能性がある。

　マレーシアの格安航空、エアアジアは０９年に１億１４００万ドルの損失を計上する見込みだが、路線拡大計画は続行する見通しだ。エアバス「Ａ３２０」の発注を延期するほどの理由はないだろう。また、同社は新株発行による負債の削減も計画している。

　シンガポール航空の０８年の最終利益は、前年比４８％減の約１０億シンガポールドル（約６５５億円）だった。同社は、全社的なコスト削減を進めるため、パイロットの無給休暇制度を導入することで組合と合意した。これにより０９年に２１００万シンガポールドルが圧縮できる計算だ。同社は保有機の一部を退役させ、座席定員を１１％削減する計画も立てている。

　◆「航空機」に飛び火

　アジア航空業界の低迷は、欧州の航空機メーカー大手エアバスや米ボーイングの売り上げにまで深刻な影響を与えている。オーストラリアのカンタス航空は、ファーストクラスとビジネスクラスの売り上げが３０％減少したため、エアバス「Ａ３８０」４機の引き渡しを延期。

　同社はボーイング「７８７－８」についても発注の取り消しや引き渡しの延期を申し入れている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　≪結論≫

　アジアの航空業界は、これまで何度も最悪の事態を免れてきた。新型肺炎（ＳＡＲＳ）でさえ、その影響は短期間で収束した。しかし今回の経済危機の被害は、より深く広範囲に拡大している。政府の介入で当面の問題は解決するかもしれないが、長期的には航空会社の効果的なコスト削減努力が求められる。今後はさらに合併が増え、格安運賃戦略が広がりを見せるだろう。
689：千葉９区：2009/08/20(木) 23:55:40: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090820/biz0908202245019-n1.htm
貨物念頭に事業統合を要請　ＪＡＬ再生の有識者会議で国交省 (1/3ページ)
　政府の監視下で経営再建中の日本航空をめぐり、国土交通省は２０日、有識者会議（座長・杉山武彦一橋大学長）の初会合を開いた。会合で、国交省側は不採算路線の廃止・減便や高額との指摘がある給与や年金水準の引き下げなどによる徹底したコスト削減のほか、他社との事業統合や提携を要請した。日航は現在策定中の経営改善計画について、当初予定していた８月中から９月末までに先延ばし、会議での議論を反映させる方針だ。

　会議で、国交省の谷口博昭事務次官は「日航の検討が聖域なく、踏み込んだものでなければ社会の信任は得られない」と述べ、抜本的な再建策の策定を要請。「日本の航空政策上、（大手２社の）競争環境を確保することが重要だ」とし、日航再建を全面的に支援していく考えを強調した。

　事業統合は、日航の貨物事業と日本郵政の子会社の日本貨物航空（ＮＣＡ）との統合を念頭に置いているとみられる。両社は、米国路線などで現在、貨物便を共同運航している。

　このほか、国際線旅客便などで他の航空会社との共同運航による提携や異業種との共同事業などの検討も要請したとみられる。

　一方会合では、国交省幹部が「業績悪化は、世界同時不況だけでなく、これまでの経営改善努力が十分に行われていなかったため」と指摘。委員からも「（再建策の）説明では抽象論が多く緊迫感に欠ける」、「年金問題など、社会的関心の高い問題の検証と改革が必要」といった厳しい意見が相次いだ。

　これを受けて、西松遥社長は「日航は危急存亡の時を迎えており、経営改善計画に不退転の決意で取り組む。抜本的な構造改革を短期集中的に進め、再創業が必要と考えている」と述べた。

　有識者会議の委員は、弁護士で前整理回収機構（ＲＣＣ）社長の奥野善彦氏のほか、山内弘隆一橋大大学院教授、今野浩一郎学習院大教授ら６人。会合には日航経営陣のほか、日本政策投資銀行や３メガバンクなど取引先金融機関からも幹部が出席した。
690：千葉９区：2009/08/21(金) 00:12:06: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090820-00000959-yom-bus_all
日航、赤字の地方路線で廃止・減便上積みへ
8月20日22時11分配信読売新聞

　国土交通省は２０日、政府監督下で再建を進める日本航空に対して指導や助言を行う有識者会議（座長＝杉山武彦・一橋大学長）の初会合を開いた。

　この中で、国交省は、不採算路線のさらなる縮小は避けられないとして、日航に対し一定程度の路線の廃止・減便を検討するよう求めた。

　日航は２００９年度下期に国際、国内の計１６路線を廃止・減便する計画だが、９月末までに策定する経営改善計画で、赤字の地方路線などで廃止・減便を上積みする見通しだ。

　国交省はこれまで、航空網維持の観点から路線の大幅縮小には慎重だったが、日航の経営悪化が深刻化する中で、「企業体として存続できない路線を残すわけにはいかない」（航空局）との姿勢に転じた。

　２０日の会合では、日航が示したコスト削減方針が具体性に乏しかったことに対し、出席した委員から批判が相次いだ。国交省は、貨物など不採算事業について、他社との事業統合や共同事業化を促す考えも示した。

　会議は、大学教授や、企業再生に主に取り組んでいる弁護士ら６人で構成する。日本政策投資銀行など金融機関もオブザーバーとして参加。民間企業の再建問題で監督官庁が有識者会議を設置するのは極めて異例だ。最終更新:8月20日22時11分
691：とはずがたり：2009/08/22(土) 09:30:53: 日航・日本郵船：航空貨物の統合を協議　来年４月めどに
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090821k0000e020022000c.html

　日本航空と日本郵船は２１日、日航の貨物事業を分社化し２０１０年４月をめどに日本郵船子会社の日本貨物航空（ＮＣＡ、千葉県成田市）と統合する方向で協議を始めると発表した。経営不振に陥っている日航は、大幅赤字の貨物事業を切り離すことで本体の収支改善を目指す。

　日航の航空貨物事業は国内トップだが、世界不況の影響で需要が大きく落ち込み、０８年度の売上高は前年度より１５％減の１９９８億円、収支は約２００億円の赤字だった。０９年度は売上高がさらに落ち込み１６４０億円になる見通しだ。ＮＣＡは国内２位で、０８年度の売上高は２３％減の７９４億円。やはり１８８億円の経常赤字だった。両社は今春から北米線やソウル線で共同運航を始めるなど協力関係にある。事業の統合で規模を拡大し、国際競争力強化やコスト削減効果を見込む。

　統合後の新会社には、日航と日本郵船が同程度の出資をする見込み。ＮＣＡの株主である日本通運なども出資するかどうか協議する。

　９月末までに日航が策定する経営改善計画の中で、貨物事業のリストラは路線見直しや企業年金の改革と並んで柱の一つになる予定。日航の再建を監督する国土交通省が２０日示した案には、貨物事業などを想定したとみられる「同業他社との事業統合」の項目が含まれている。【位川一郎】

毎日新聞　2009年8月21日　11時08分（最終更新　8月21日　12時57分）
692：荷主研究者：2009/08/23(日) 21:12:24: http://kumanichi.com/news/local/main/20090820005.shtml
2009年08月20日　熊本日日新聞
航空便「乗り合い」で首都圏へ　県産品を初出荷

首都圏への県産品の空輸を前に開かれた出発式＝20日、熊本空港

　航空便を利用し、県産の農産物や加工食品の首都圏への売り込みを目指す県農商工連携推進協議会（会長・中川芳昭県商工観光労働部長）は２０日午前、トルコギキョウやジャージー牛乳などを混載した第１弾の貨物を、熊本空港から羽田空港に向け出荷した。今後週に１、２回、首都圏への出荷を続ける。

　ブランド開発事業と銘打ち、鮮度の維持が必要な県産品の販路拡大が目的。県や県内の商工関係団体などでつくる同協議会が、複数の事業者の商品を集めて一定の貨物量を確保することで航空運送コストを下げ、首都圏との取引の足掛かりにしてもらう。

　この日は農産物のほか生キャラメル、コメ粉を使ったメロンパンなど９事業者の１５品目を出荷。１５事業者ほどが継続的な出荷に意欲を見せているという。

　熊本空港であった出発式で、輸送を担当するＡＮＡロジスティクサービス（東京）の中野秀治取締役が「スピードと鮮度維持の付加価値を付けた物流で熊本を応援する」とあいさつ。県観光経済交流局の守田眞一局長は「出荷量が少なく航空便が使えなかった企業も積極的に活用してほしい」と話した。（松本敦）
693：千葉９区：2009/08/26(水) 21:05:03: http://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/article.php?storyid=514528004
萩・石見空港、搭乗率で「黄色信号」

　萩・石見空港（益田市内田町）を発着する東京便と大阪便の利用客数が、景気悪化と新型インフルエンザの影響などで伸び悩んでいる。同空港利用拡大促進協議会（会長・福原慎太郎同市長）が掲げた搭乗率の目標値達成に”黄色信号”がともっており、市は地元利用者を対象に運賃の一部助成を行うなど搭乗率アップ対策の強化に乗り出す。

　東京便と大阪便が各１往復する同空港は４～７月の平均搭乗率が東京便は４３・７％、大阪便が３６・５％で前年同期比それぞれ４・６％、２・７％減少。月ごとの搭乗率も大阪便が需要期の７月に前年同月比プラスとなったのみで、他は両便ともマイナスとなっている。

　圏域自治体などで構成する同協議会は５月、２００９年度の搭乗率の目標を東京便７５％、大阪便６０％に設定。１０年の羽田空港拡張に合わせた東京便の複便化と大阪便の路線維持に向け利用促進に取り組む、としていた。

　同市は、県が利用促進対策に取り組んでいるのを踏まえ、９月２日に議会に提出する０９年度一般会計補正予算案に対策費約１千万円を計上。地元利用を促すことにした。

　助成は▽グループ▽青少年▽定期利用者－が対象。このうちグループは、５人～１４人で東京、大阪各便を往復利用した場合、１人当たり３千円を助成し、１５人以上の場合は同３千円と団体向けにバス代（上限５万円）を支援する。同市空港対策係では「大々的に広報し、地元利用を掘り起こしたい」としている。

('09/08/26 無断転載禁止)
694：荷主研究者：2009/08/30(日) 18:11:35: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/117490
2009年8月26日 09:15　西日本新聞
福岡－釜山線が１日計４往復に　「エア釜山」参入計画

　【釜山・甲木正子】釜山市の新規航空会社エア釜山（金秀天（キムスチョン）社長）は２５日、同社初の国際線として福岡‐釜山線に参入する計画を明らかにした。早ければ来年３月末にも１日１往復就航したい考え。同路線は大韓航空が同２往復、アシアナ航空が同１往復運航しているが、エア社はこれら大手より運賃を２０％程度安くし新規需要を開拓する方針。実現すれば同路線は１日計４往復になり、九州と韓国南部の「超広域経済圏」交流の活性化に弾みがつく。

　同社は釜山市や市内の有力企業が出資して設立し、２００８年２月から韓国大手のアシアナ傘下。同路線の共同運航を検討中で、運賃は「アシアナと協議する必要がある」としており、アシアナがエア社に合わせ引き下げる可能性もある。機体はボーイング７３７‐４００型をリースする。

　同社は同年１０月から釜山‐ソウル（金浦）線、同１２月から釜山‐済州線を運航している。韓国政府が「新規航空会社の国際線就航の目安」とする基準のうち、フライト１万回を２１日に達成した。定時発着率９０％は韓国最高、運航率も９８．７％で欠航がほとんどなく、同社は「安心安全で時間に正確な航空会社だ」とＰＲしている。

　韓国政府から国際線就航の許可が出れば、日本の航空当局と福岡空港の発着可能な時間帯の協議に入る。国土交通省航空局は同空港の過密状況について「時間帯によっては路線開設の余地はある」としている。

＝2009/08/26付西日本新聞朝刊＝
695：荷主研究者：2009/08/30(日) 18:14:08: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/118208
2009年8月29日 00:36　西日本新聞
西鉄バス行橋・苅田‐空港線　利用半減で９月末廃止

　西鉄バス北九州（小倉北区）は２８日、行橋・苅田‐北九州空港線を９月末に廃止すると発表した。景気低迷の影響でバス利用者が半減し、自治体から補助を受ける基準（１台の乗客１５人以上）にも満たなくなったため。

　行橋・苅田線は、北九州空港が開港した２００６年３月から運行。ＪＲ行橋駅（行橋市）を発着し、日産自動車九州工場（苅田町）や苅田町役場などと空港を結んでいる。現在は１日９往復。

　西鉄側によると、今年４－６月の輸送人員は約６２００人で、前年同時期に比べ５２％減。全国の企業が出張を手控え、空港から行橋・苅田地区の工場を訪れるビジネス客が減少したという。

　行橋市の八並康一市長は「お客さんがゼロのときもあり、努力してもらったが、廃止はやむを得ない」と語った。市では年間約５９０万円の補助金を支払うなど支援してきた。

＝2009/08/29付西日本新聞朝刊＝
698：とはずがたり：2009/09/05(土) 03:23:42: 〈０９政権選択〉宙に浮く関空救済策　民主、マニフェストに空港関連盛らず
http://www2.asahi.com/senkyo2009/localnews/TKY200907310171.html
2009年7月28日

　２７日発表された民主党のマニフェストに、関西空港を含めた空港政策のあり方はとくに盛り込まれなかった。国土交通省は与党側とも連携し、関西国際空港会社の負債削減策を模索してきた。しかし、これも総選挙の結果次第で、どうなるか分からない。関空会社や地元経済界に焦りが見え始めている。（加藤裕則）

　「関空会社の福島社長です」

　関西空港のある大阪府泉佐野市で、７月１１日にあった大阪１９区選出の民主前職の長安豊（たかし）氏の事務所開き。福島伸一社長が紹介され、支援者らの拍手を浴びた。

　関空会社はこれまで、予算の獲得などで自民・公明両党の議員に頼ってきた。福島社長は「地元の政治家とは等しくお付き合いしたい。他意はない」と説明する。だが関空社長自らが民主側の事務所開きに参加したことで、「選挙後をにらんだ配慮では」との観測も出た。

　気配りを見せる関空会社だが、ある幹部は「民主党本部が、空港のあり方をどう考えているのか、実は全く分からない」とこぼす。

　民主党は、今月中旬までにまとめた政策集に、関空利用を含めた空港、航空政策について「（路線の自由化など）オープンスカイ政策を進める」などと盛り込んだ。国際拠点空港を北海道や福岡にも広げる考え方も示されているが、これだけで何が変わるのかを推し量るのは難しい。マニフェストでも空港戦略には触れなかった。

　民主党は今年４月、関西三空港問題小委員会を設置。関空会社や国交省の幹部らを呼んで問題点を洗い出した。事務局長を務める長安氏は「自民党は、国際空港に対する国家戦略が欠けていた。戦略を立て東アジアのハブを目指すのなら、予算付けを惜しむべきではない」と話す。だが、委員会でも具体策の詰めはこれからだ。

　自民党は、地元立候補予定者らが関空擁護の姿勢を強調する。２５日夜、大阪府田尻町で開かれた自民前職の松浪健四郎氏の国政報告会は「関空一色」。松浪氏は関空会社の１兆１千億円の有利子負債に触れ、「もうけた２００億円が利子に取られる。関空は社員も減らし、給与も下げ、我慢を重ねている。成田・羽田のもうけを関空に使うべきだ」と訴えた。

　　　　◇

　開港からまもなく１５年。国交省と与党は今、有利子負債の削減策を検討している。国交省が８月下旬の概算要求で関連予算の計上を求める方向で調整してきた。関空会社首脳は「たとえば借金が半分になれば、着陸料も半分にできる。アジアの主要空港と十分競争できる」と話す。

　こうした検討も、今後の動向次第では宙に浮く可能性がある。例年であれば７月下旬は、大阪府や関西経済連合会の首脳が、与党関西国際空港推進議員連盟の総会に合わせて上京し、予算獲得の陳情に回る時期だ。０７年８月に完成した第２滑走路や貨物施設なども政府、与党との根回しの上で、建設を実現させてきた。

　だが、今年は「すべては選挙後に持ち越された。財務問題は当分動かない」（与党関係者）。与党が総選挙で勝てば、国交省の検討策も一歩前進する。だが、民主党が政権を取った場合、「党の政策に合うかどうか、一から検討する」（民主党大阪府連の首脳）のが実情だ。

　関西財界の関係者からも「自民とはこれまで築き上げたものがある。民主とは最初から話し合わなければ」との声が出ている。
699：チバＱ：2009/09/05(土) 09:19:00: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20090905-OYT8T00087.htm
数字でみる関空１５年
アジアパワーが牽引

１５周年の記念グッズを利用客に配る関係者（関西空港で）　４日に開港１５年を迎えた関西空港。就航便数、旅客数、空港島の地盤沈下レベル――。開港からの歩みを、様々な数字から振り返った。

　　国際線就航便数（週）　　　　　

７４６便（０９年夏）←３３８便

　国際線の就航便数は開港以来、着実に増加。２００１年の米・同時テロ、０３年のＳＡＲＳ（新型肺炎）の影響で一時は減少したが、０７年夏、０８年夏には過去最高の７８２便を記録した。

　旅客便では中国などの増加が目立つが、欧米方面の長距離便は苦戦。特に北米便はピーク時の８０便から７便（今年９月）に激減した。

　　アジアの海外航空会社　　　　　

２９社（同）←１０社

　経済成長著しいアジアの航空会社が関空に続々と参入し、全体（５９社）の半数を占めるまでになった。

　深セン(しんせん)、マカオ、セブパシフィックなど国内で関空のみ就航する航空会社も６社に上り、アジア・パワーが関空発展を牽引(けんいん)している。

　　日本人、外国人の旅客割合　　

６８対３２（０８年度）←７９対２１

　日本政府の「ビジット・ジャパン・キャンペーン」などの効果もあり、１９９４年度は関空を利用する外国人は約５人に１人だったが、現在は３人に１人。７月からは、中国人の個人旅行も解禁されるなど、さらに〈国際色〉を増しそうだ。

　　アクセス（日）　　　　　　　

車　　１万８０００台←１万９０００台電車　３万６０００人←５万３０００人リムジンバス　　　　　　　　　　　１万３０００人←７０００人　　　　　　（いずれも０８年度）

　大阪都心から「遠い」と言われる関空。連絡橋の国有化による料金値下げや、特急の「１００円」切符の導入（南海）など知恵を絞っているが、路線を増やしたリムジンバスの人気が高まった。

　　地盤沈下量（年）　　　　　　

７センチ（０８年）←３９センチ

　関空会社では、島内の計１７地点で地盤沈下の状況を計測。０８年１２月の計測結果では、沈下量は開港直後の５分の１以下まで縮小し、年々収束の傾向にある。８７年の工事開始からの沈下量は１２．６３メートルで、開港後に限ると２．８１メートルにとどまる。

（2009年9月5日読売新聞）
700：チバＱ：2009/09/05(土) 09:35:46: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000909040005
日航、ＨＡＣ出資比率下げ検討
2009年09月04日

■株一部譲渡、道と協議へ

　札幌丘珠空港などを拠点に道内の都市間を結ぶ北海道エアシステム（ＨＡＣ）について、株主の日本航空（ＪＡＬ）が５１％となっている出資比率の引き下げを検討していることが３日、分かった。出資比率４９％の道と近く協議する。ＪＡＬが道に株式の一部譲渡を持ちかける可能性があるが、道側にはＨＡＣ株の過半数を保有することに難色を示す向きもあり、合意形成は容易ではなさそうだ。

　ＪＡＬは「まだどこまで出資比率を引き下げるかは決めていない」と説明しているが、資本関係は一定程度残し、引き続きＨＡＣの経営に関与していく考えだ。また、現在ＨＡＣにパイロットや整備士ら１０人を出向させているが、今後も運航できる範囲の支援はしていくという。

　ＪＡＬは国土交通省の指導の下、月末に経営改善計画をまとめるために作業を進めている。ＨＡＣの出資比率引き下げは経営再建の一環で、道庁内には「ＨＡＣをＪＡＬの連結子会社から外すことを考えているのではないか」（幹部）という見方もある。

　一方、道には航空会社を経営するノウハウがないため、出資比率が５０％を超えることを懸念する声もある。

　しかし道は、道内の空港ネットワークの拠点として丘珠空港を重視。ＡＮＡ系の「エアーニッポンネットワーク」が同空港から撤退し、新千歳空港への路線集約が避けられない中でも、離島の奥尻路線などを運航するＨＡＣの維持は欠かせないところだ。幹部の一人は「これらを守るためにも道の覚悟を示す必要がある」と話す。ＪＡＬも丘珠路線からの撤退については「ない」としている。

　ＨＡＣは９７年９月に設立。翌年３月に就航した。現在は道内６路線で運航しているが、０５年度から赤字が続き、０９年３月末の累積赤字は１億３千万円。社員はＪＡＬの出向者１０人も含めて９２人。社長もＪＡＬ出身だ。
702：チバＱ：2009/09/05(土) 10:01:38: http://news.livedoor.com/article/detail/4331779/
トレビアン韓国】客室乗務員がメーテルにコスプレ、韓国の航空会社がキャンペーン
2009年09月04日12時30分 / 提供：トレビアンニュース

客室乗務員がメーテルにコスプレ「その格好はメーテル？そして車掌！？」韓国のチェジュ航空（JEJU AIR）が、松本零士の『銀河鉄道９９９』をモチーフに、仁川空港－北九州間の航空券格安キャンペーンを行っている。9月1日から9日までチェジュ航空に申し込めば、誰でも仁川空港－北九州間をなんと99,999ウォン（約7,400円）で往復できちゃうという。

だが、なぜ『銀河鉄道９９９』なのか？ポスターには『＜銀河鉄道９９９＞原作者松本零士の出身都市、北九州を99,999ウォンの値段でゴーゴ～！九州の関門である北九州に、チェジュ航空がみなさんを納得の価格で楽しい旅行をご提供します』の文字が見える。松本零士の出身地は福岡県である。そのため、韓国でも馴染みのある『銀河鉄道９９９』を通して北九州旅行を格安で楽しんでもらおうということのようだ。

今回『銀河鉄道９９９』キャンペーンを行っているチェジュ航空は、7月と8月にも大学生限定で大阪旅行の格安キャンペーンを行っており、なんと搭乗率が80％も増加したという。この他にも、‘100ウォンキャンペーン’など、韓国の各旅行会社では不況で旅行離れする客を取り戻すために様々なキャンペーン合戦が繰り広げられているのである。

HN「チェダイン」さんは、「99,999ウォンは、ソウル－釜山間をKTXで往復するのと同じくらいの価格。9月に北九州へ旅行に行く人は要チェック！」と述べている。仁川空港からの往復になるが、日本人でも申し込みは可能だという。イベント期間中は、客室乗務員がメーテルや車掌の格好をして機内サービスを行ってくれるそうで、韓国から北九州に行くことがある人は是非利用してみてはいかがだろうか。

（文：林由美）

※9月1日から9月9日まで販売、有効期間は9月1日から9月30日。仁川空港の空港税は別途。チェジュ航空予約センターでのみ受付（+82-2-1599-1500　日本語ガイダンス有）
703：チバＱ：2009/09/05(土) 10:04:28: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20090903-OYT8T01229.htm
利用者予測の半分以下１５万７０００人静岡空港
見通しの甘さ浮き彫り開港３か月
　静岡空港は４日で開港から３か月となる。国内・国際線の利用者数は、県のまとめでは８月末現在で約１５万７０００人。県は２００３年、開港初年の年間の需要予測を国内・国際線で計１３８万人と発表したが、この３か月間の実績から年間需要を単純計算すると６３万人程度にとどまり、予測の半数にも満たないことになる。経済状況の悪化などがあったとはいえ、予測の甘さが改めて浮き彫りになった格好で、県民負担を少しでも軽減するための一層の経営努力が県などには求められる。

　県空港部によると、利用者数を公表していない中国東方航空の上海線を除く国内・国際線の利用者数は計１５万２８１３人（搭乗率６９・９％）だった。

　国内線の利用者は６路線で１０万７６０６人（同７０・３％）。単純計算では年間４３万人程度で、県が予測した１０６万人の４０％程度にとどまる。

　国際線はソウル線と、５路線のチャーター便で計４万５２０７人（同６８・８％）。上海線は搭乗率のみ４５・５％と公表されており、関係者によると利用者数は約４３００人。これを合わせると国際線は計約４万９５００人となる。単純計算では年間約１９万８０００人となり、県が予測した３２万人の６２％程度にとどまる。

　路線ごとの搭乗率は、日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）の札幌線が８３・２％、ＡＮＡの沖縄線が８４・９％といずれも好調だったが、搭乗率保証を適用しているＪＡＬの福岡線は６３・７％と、県からＪＡＬへの支援金が発生する７０％未満の状況が続く。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）は、鹿児島線は６０・９％だったが、小松（石川県）線と熊本線は４０％台後半と低迷している。

　空港建設反対派の市民団体は０３年、静岡空港の需要予測を年間約７０万人と発表した。開港後３か月間の実績から、国内・国際線の年間利用者を６３万人程度と推計すると、この反対派の数字も下回ることになる。

　この約３か月間には、開港を記念したチャーター便が数多く運航されるなどの“開港特需”や、夏季繁忙期（８月７～１６日）があった。反面、今後予定されているチャーター便は３日現在、花巻（岩手県）、台湾、香港線の国内外計１６往復だけで、定期便も増便や新規路線の就航は予定されていない。そのうえ、ＪＡＬが１１月から福岡線と札幌線の機材を、現在の１５０席から７６席の小型ジェット機に統一することもあり、静岡空港の利用者数が今後大幅に伸びる要素は今のところ見あたらない。

　県空港部の君塚秀喜部長代理は読売新聞の取材に「需要予測は、財務当局が納得できる数字を、その当時の論拠に基づいて出したもの。世界的不況や航空需要の低迷などもあるが、予測に近づけるよう努力するしかない」としている。

　「空港はいらない静岡県民の会」の桜井建男・同会事務局長は、「県の需要予測は初めから絵に描いたもちだった。夢のような話を根拠に国の事業認定が下りて、建設事業を進めてきたことが、開港から３か月がたって、より鮮明になった」と話している。

（2009年9月4日読売新聞）
704：チバＱ：2009/09/05(土) 10:05:20: http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20090825tb01.htm?from=nwlb
静岡空港、早くも試練

お盆平均搭乗７割■県職員が営業電話
　静岡空港（静岡県牧之原、島田市）は開港から２か月半、お盆の繁忙期（８月７～１６日）を初めて迎えた。１１日に震度６弱の地震に見舞われた中で、満席に近い便もあったが、この期間の国内線の平均搭乗率は７０％と、厳しい戦いとなっている。（静岡支局　杉原洋嗣、高田育昌）

　静岡市駿河区の会社員巌英一さん（３４）はこの夏、出張で福岡便を使った。「新幹線だと５時間はかかる。速いのは魅力だ」と話す。繁忙期に入り、日本航空の北海道・新千歳線が９２％、全日空の那覇線が８９％と健闘した。一方で、福岡線は６９％にとどまった。

　開港から１９日までの平均搭乗率も福岡線は６３％と苦戦している。県は福岡線の誘致で、平均搭乗率が７０％を下回れば航空会社に支援金を出す約束をしており、このままなら県が約２億８０００万円を負担することになる。

◇

　コンパクトな機体を使って大手と競合しない石川・小松、熊本、鹿児島の３路線を結ぶフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）。地元資本の航空参入で、その成り行きも注目されている。

　静岡市清水区の会社員清水徹さん（３４）は石川県の実家に夏休みを子供と過ごす妻を車で送り届け、一人での帰りに小松からＦＤＡを利用した。「行きは５時間半かかったが、帰りは１時間。航空路線ができてよかった」と満足げ。

　利用者には好評だが、ＦＤＡの繁忙期の搭乗率は、鹿児島で７７％となったものの、小松が３８％、熊本が５８％と低迷。これが足を引っ張り、全体の搭乗率が伸び悩んだ。

◇

　お盆明けの県空港部利用推進室。「空港を使っていただいてますか」。職員８人が電話に向かい、県内企業に売り込み攻勢をかける。いい感触が得られたら、航空会社に連絡して営業担当者が企業に出向く。県内外１８０事業所を対象にビジネス客を呼び込もうと、７月下旬から取り組んでいる。

　白井満・県空港部理事は、「ビジネス客の獲得は継続的な需要につながる。地道な取り組みは手を緩めることなく続けなくては」とハッパをかける。不況で企業のコスト重視の意識が高く、思うようにいかないという。

◇

　民間研究機関「航空政策研究会」によると、自治体が管理する２１空港のうち、１８空港が赤字に陥っている。航空各社が不採算路線の廃止を進めており、苦境に拍車がかかる。「最後の地方空港」となる来春開港予定の茨城空港（茨城県小美玉市）で就航が決まったのは、韓国のアシアナ航空だけ。国内線がどうなるのか、メドは立っていない。

（2009年8月25日読売新聞）
705：チバＱ：2009/09/05(土) 10:06:27: http://mainichi.jp/select/biz/news/20090829ddm002020077000c.html
日本航空：１４００人削減、子会社部門の統合加速
　日本航空（ＪＡＬ）は２８日、総務、人事など本社間接部門のスリム化や子会社の統合などを１０月１日に実施すると発表した。間接部門の人員を１４００人削減して４４００人とする。日航は再建へ向けて９月中の経営改善計画策定を目指しているが、それに先立ちグループ運営体制の変更を決めた。経営改善計画には路線の見直しなどでパイロットや整備士など現業部門の人員削減も盛り込む予定で、全体の削減数はさらに膨らむ見通しだ。

　子会社の統合では、羽田、成田空港で旅客へのサービスや運航管理の調整をしている３社を統合して新会社「ＪＡＬスカイ」を設立する。また、日航とジャルパックの支店セールス部門をグループの地域販売会社４社に集約し、販売力を強化する。【位川一郎】
706：チバＱ：2009/09/06(日) 10:13:45: http://www.sankei-kansai.com/2009/09/04/20090904-014201.php
【あえぐ２４時間空港　関空開港１５年（上）】中韓に対抗
　「着陸料０円」吉か凶か

　衆院選の投開票翌日の８月３１日、関西国際空港の関係者は胸をなで下ろし、つぶやいた。

　「社長交代の成果だ。ようやく財務省を説得できる自助努力を打ち出してくれた」

　関空会社はこの日、平成２２年度予算の概算要求に合わせ、大胆な割引制度を発表。今秋から１年半、新規就航の国際線の割引率を３０％から一気に８０％まで引き上げることを決めた。地元自治体や経済界で作る「関西国際空港全体構想促進協議会」（促進協、会長＝下妻博・関西経済連合会会長）の報奨金制度（着陸料の２０％）と合わせると、着陸料は実質無料になる。

　６月末に就任した福島伸一社長がわずか２カ月で独自色を打ち出した。関西系企業の経営者は「国からは自助努力が足らないと批判されてきた。福島さんはよくやってくれた」と評価する。

　前社長の村山敦氏は、松下電器産業（現パナソニック）の副社長から初の民間出身社長として迎えられた。長年、経理畑を歩んできたため、常に関空会社の収支に神経をとがらせ、抜本的な合理化に踏み切り、経営を立て直した。ただ、航空会社の反応次第では大幅な減収を余儀なくされる着陸料割引にはなかなか首を縦に振らず、国土交通省や財務省からは不満の声も上がっていた。

　福島社長は村山氏と同じくパナソニック副社長から転じたが、人事畑出身。就任時に「社員の元気を引き出す施策を打ち出したい」と表明し、水面下で着陸料の引き下げを検討してきた。「着陸料０円」という“カンフル剤”の投与により、社員のモチベーション（やる気）を高め、中央省庁との関係修復を狙う。

　世界の巨大空港の中でも関空の着陸料の高さは群を抜く。中型機の国際線１着陸当たり約５７万円と、韓国・仁川（インチョン）空港の約１４万円とは比較にならない。航空各社が「世界一高い空港」と敬遠するのも無理はない。その上、空港施設使用料も中国・上海のほぼ４倍だ。

　それだけに、今回の巨額割引のインパクトは大きい。福島社長は、会見で「国際空港の競争は第４コーナーに差し掛かっている。需要を逃さず、取り込む」と強調した。関空会社は、地元企業から要望の強い欧米路線を中心に就航便の拡大を目指す。

　福島社長の決断を評価する声が多い中、「継続的な割引でないと、航空会社は再び離れてしまう」「財政的に苦しいのに大丈夫か」と疑問視する見方もある。

　事実、世界の航空会社の経営は、不況の影響で厳しい状況に置かれている。関空会社も、着陸料０円効果がすぐに表れるとは予想しておらず、むしろ「平成２２年３月期には数億円の減収になるだろう」（福島社長）と打ち明ける。

　仮に効果が大きかった場合でも、１年半の値引き期間が終わると、せっかくの新規路線が仁川や上海にシフトしてしまうこともあり得る。同社は、２２年度予算で関空への補給金（本年度９０億円）が要求通り１６０億円に増額されれば、その分を値引き原資に充てる考えという。

　開港以来の巨額値引きが吉と出るか、凶と出るか－。福島社長が打った“最初の一手”の成否が注目されている。

　　　　　◇

　関西国際空港が開港して９月４日で丸１５年。この間、米中枢同時テロやＳＡＲＳ（新型肺炎）、世界同時不況などで需要の低迷にあえいできた。一昨年には２本目の滑走路の供用が開始されたが、いまなお苦境に立つ。６年ぶりの社長交代で新たな動きを見せ始めた関空の今を追った。

（2009年9月 4日 08:07）
707：チバＱ：2009/09/06(日) 10:14:21: http://www.sankei-kansai.com/2009/09/05/20090905-014246.php
【あえぐ２４時間空港　関空開港１５年（中）】進まぬ負債処理
国際貨物拠点に黄信号

　「これでは対症療法に過ぎない」

　国土交通省が平成２２年度予算の概算要求に盛り込んだ関西国際空港会社への補給金が１６０億円だったことに対し、関西財界の関係者はこう語り、肩を落とした。

　関空会社の安定的な経営基盤の確保と国際競争力の向上を目指す補給金は、本年度の９０億円から７０億円の増額となった。しかし、有利子負債の抜本解消に向け４千億～９千億円の国費投入を望んでいた関西財界からは「国が土地を買い取ってくれなければ、関空は浮上できない」と落胆の声が上がっている。

　財界が強く国費投入を求める背景には、関空会社が目指す「国際貨物ハブ（拠点）空港」の実現に黄信号がともっていることがある。

　関空発着の国際貨物便網は、１２カ国３１都市（週２０１便）を結んでいたピーク時の１９年冬ダイヤに比べ、今年夏ダイヤでは１０カ国２３都市（週１３７便）に落ち込んでいる。

　それほどの急落ではないようだが、問題は各都市への就航便数。とくに、週６便飛んでいた米西海岸（ロサンゼルス、サンフランシスコ）は３・５便に、シカゴも９便から２・５便に激減。減便された全６４便のうち、５７便は日本の航空３社だった。

　ある財界関係者は「メーカーは製品の在庫を抱えるのを避け、毎日でも海外に製品を送りたがる。週２、３便では使い勝手が悪い」と分析する。

　旅客便では、関空発着の米東海岸への直行便がゼロ。関西経済連合会は今月１３日から米国に調査団を派遣するが、復路は関空—成田—米国となるものの、復路は成田国際空港に到着後、バスで羽田空港に移動し、羽田—関空便で関西に戻るという苦肉の策を選んだ。会員企業に関空利用を促しており、手間が掛かっても関空発着にこだわる。

　関空が航空会社に敬遠されるのは１兆１千億円の有利子負債が重荷となり、着陸料を下げられないことが要因とされる。関西経済同友会の中野健二郎代表幹事は「国が土地を買い取り、関空会社は空港の運営に専念する『上下分離方式』の導入が必要」と求める。

　これに対し、財務省関係者は「旧国鉄などの特殊法人に国費を投入した例はある。しかし、民間企業である関空会社の救済に巨額の国費を投入するのは、関西以外の国民の理解を得られにくい」と主張する。

　補給金の増額が概算要求に盛り込まれたことについて、関空会社の福島伸一社長は「財務構造の改善の一つ。大変ありがたく思っている」と評価する。

　有利子負債の利子は年間２２０億円。概算要求された１６０億円は８０００億円分の金利にあたり、同社の有利子負債を３千億円程度に圧縮したのと同じ効果があるというのだ。関経連の下妻博会長も「金利負担が軽減されれば、着陸料引き下げなど、競争力の強化策を講じる余力が生まれる」と歓迎する。

　ただ、政権与党となる民主党は予算の全面見直しを宣言しており、補給金増額の白紙撤回を懸念する声もある。

　民主党政権の誕生は、関空にどのような影響を及ぼすのか。大阪府特別顧問の上山信一・慶応大学総合政策学部教授は「自民党政権時代には関空債務の抜本的な処理ができなかった。民主党が関空を戦略的空港と位置づけるのであれば、債務処理をやってくれるかもしれない」と期待する。

（2009年9月 5日 09:37）
708：チバＱ：2009/09/06(日) 10:15:02: http://www.sankei-kansai.com/2009/09/06/20090906-014275.php
【あえぐ２４時間空港　関空開港１５年（下）】不明瞭な役割分担
伊丹・神戸とどう共存

　国土交通省が７月末に公表した国が管理する２６空港の収支（平成１８年度）が関西の航空関係者の話題をさらった。営業損益で８割を超す２２空港が赤字に陥るなか、大阪（伊丹）空港が４３億円の黒字と、全国一の“稼ぎ頭”だったからだ。

　「環境対策費の負担が重く、そんなにもうかっているわけではない」と国交省航空局の担当者は釈明するが、地元では「伊丹空港の位置付けがあいまいで、関空の国内線需要を奪っている」（財界関係者）との声が日増しに大きくなっている。

　国交省の集計によると、伊丹空港の営業収益（売上高）は１５４億円。大阪市中心部に車で約２０分と利便性に優れているため、全国２９都市に就航して便数が安定しているほか、昭和４５年に３千メートルの滑走路が完成以来、大型投資がなく、「空港整備費など負担が小さいためではないか」（大阪空港事務所）という。

　関西国際空港の減便が続くのは、「神戸空港を含め、半径２５キロ圏にひしめく関西３空港の役割分担が明確でないため、関空の需要が奪われているからだ」（関係者）との見方がある。

　関空は伊丹の騒音問題解消のために計画され、伊丹は廃港の予定だった。また、関空は当初、神戸沖が有力だったが、地元の反対で大阪南部の泉州沖に移った経緯がある。ところが伊丹は地元の強い要望もあって存続が決まり、阪神大震災後の復興の象徴として神戸空港も建設されることになった。

　経済界や自治体で作る「関西３空港懇談会」が平成１７年、苦肉の策として打ち出したのが、▽関空は国際拠点空港▽伊丹は国内基幹空港▽神戸は地方空港―というすみ分けだった。

　平成１５、１６年を底に厳しいながらも増えていた関空の航空機発着回数だが、昨秋以降の世界不況で、特に国内線は減便に歯止めが掛からない状況が続いている。一方で伊丹と神戸は、北海道から沖縄まで各都市に国内線網を張り巡らせたまま。３空港懇談会が関西経済連合会の主導で今月中旬、４年ぶりに再開されることになったのもこのためだ。

　議論の焦点は３空港の一体運営。関空会社が主導して３空港の路線を効率的に振り分け、共存共栄を図る考え方で、伊丹の利益を不振の関空と神戸にまわす思惑も垣間見える。

　もっとも、神戸空港の収支は悪化の一途をたどっており、地元では海外路線の誘致をもくろむ動きも出てきた。

　また、伊丹空港の地元自治体には、関空との一体運営で長距離路線が奪われることへの危機感があり、３空港関係者の意思は統一されていない。

　「みんな地域エゴ丸出しで、今さら３空港懇談会を再開しても、結論が出るわけがない」と関西財界の関係者は痛烈に批判する。

　開港以来、不振にあえぐ関空は、毎年度の予算獲得に右往左往してきた。北海道情報大学経営情報学部の木村達也教授は「国費投入は関空救済との見方がされるが、日本の空港の中で、貨物ゲートウエー（玄関）空港となる条件を満たしているのは、完全２４時間空港の関空のみ。国益にかかわるとの観点から着実に整備すべきだ」と訴える。

　　　　　　　　　◇

　この連載は藤原章裕が担当しました。

（2009年9月 6日 08:06）
711：荷主研究者：2009/09/06(日) 21:36:20: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090828/CK2009082702000282.html
2009年8月28日　中日新聞
静岡空港・滑走路２５００メートル完全運用　３００人超大型機も可能に

完全運用の始まった滑走路に向かうＦＤＡ小松便。後方は駿河湾＝２７日午前８時４０分、静岡空港で

　静岡空港は２７日、滑走路を２２００メートルの暫定運用から２５００メートルの完全運用に移行した。航空法の高さ制限を超える「立ち木問題」の影響で、当初予定していた３月の開港から５カ月半遅れて本来の機能を発揮できるようになった。これで３００人乗り以上の大型機の離着陸やハワイ、シンガポールなどへの就航が可能になるほか、着陸機を電波で誘導する計器着陸装置（ＩＬＳ）が完全稼働し、天候不良時の着陸条件が改善される。

　静岡県は２１日から、滑走路の標識の書き換えや灯火交換などを実施。これまで使用できなかった滑走路西側の３００メートル分が運用可能となった。２７日午前５時から国土交通省の検査を受け、使用が認められた。

　完全運用初日は特別な式典などは行わず、普段通りの運航となった。午前８時４０分、始発のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）小松便が、新たに使えるようになった滑走路の西端から助走して飛び立つと、旅客ターミナルビル展望デッキの見学者から拍手がわき起こった。

　敬老会で見学に訪れた掛川市の男性（７５）は「霧で着陸できないことがあったので、完全運用でトラブルが少なくなることを期待したい」と話していた。
712：荷主研究者：2009/09/06(日) 21:36:32: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090828/CK2009082702000282.html
2009年8月28日　中日新聞
静岡空港・滑走路２５００メートル完全運用　３００人超大型機も可能に

完全運用の始まった滑走路に向かうＦＤＡ小松便。後方は駿河湾＝２７日午前８時４０分、静岡空港で

　静岡空港は２７日、滑走路を２２００メートルの暫定運用から２５００メートルの完全運用に移行した。航空法の高さ制限を超える「立ち木問題」の影響で、当初予定していた３月の開港から５カ月半遅れて本来の機能を発揮できるようになった。これで３００人乗り以上の大型機の離着陸やハワイ、シンガポールなどへの就航が可能になるほか、着陸機を電波で誘導する計器着陸装置（ＩＬＳ）が完全稼働し、天候不良時の着陸条件が改善される。

　静岡県は２１日から、滑走路の標識の書き換えや灯火交換などを実施。これまで使用できなかった滑走路西側の３００メートル分が運用可能となった。２７日午前５時から国土交通省の検査を受け、使用が認められた。

　完全運用初日は特別な式典などは行わず、普段通りの運航となった。午前８時４０分、始発のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）小松便が、新たに使えるようになった滑走路の西端から助走して飛び立つと、旅客ターミナルビル展望デッキの見学者から拍手がわき起こった。

　敬老会で見学に訪れた掛川市の男性（７５）は「霧で着陸できないことがあったので、完全運用でトラブルが少なくなることを期待したい」と話していた。
713：荷主研究者：2009/09/06(日) 21:37:13: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090902/CK2009090202000185.html
2009年9月2日　中日新聞
静岡空港の８月搭乗率７０％　国内６路線の搭乗者４万５６１６人

　県が１日発表した静岡空港の８月の利用状況によると、国内６路線の搭乗者数は計４万５６１６人で、平均搭乗率は７０・０％だった。

　路線別にみると、最も高かったのは沖縄線８８・３％、次いで札幌線８５・７％、福岡線６７・８％、鹿児島線６１・７％、小松と熊本両線が４９・２％だった。

　年間の平均搭乗率が７０％を下回った場合、県が航空会社に支援金を支払う「搭乗率保証」が設定されている福岡線は、開港した６月４日－８月末で６３・７％にとどまった。

　県は「札幌、沖縄両線はいい数字だ。福岡線も月別にみると少しずつ上がっており、引き続き観光客、ビジネス客の掘り起こしに努める」（利用推進室）としている。　（佐野太郎）

ＦＤＡが冬期の運航ダイヤ発表

　静岡空港に就航したフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）は１日、冬期の運航ダイヤを発表した。偏西風が向かい風となるため、同空港を出発する熊本線と鹿児島線の飛行時間が５－１５分延びる。１１月１日から適用される。

　午前８時４５分発の熊本線は、到着時間が午前１０時１５分から１０時３０分に。鹿児島線は出発時間が十分早まり午後零時５分、到着時間は５分遅れて午後１時５０分となる。小松線は現行のまま。

　一方、静岡空港着の熊本線は偏西風が追い風となるため、出発時間は１５分遅い午前１１時５分に、到着時間は午後零時３０分となる。
714：荷主研究者：2009/09/06(日) 21:39:45: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200909020007.html
'09/9/2　中国新聞
広島空港の仙台線を共同運航
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　全日本空輸は１日、広島空港（三原市）を発着する仙台線をアイベックスエアラインズ（東京）との共同運航に切り替えた。機材を小型化しコスト削減につなげる。同空港で第１便出発前にセレモニーがあった。

　従来の１６６席の機材をアイベックスが所有する70席の小型ジェット機に変更して共同運航する。１日１往復はそのままで、広島空港に午後２時35分到着、同３時５分出発となる。

　セレモニーには関係者約20人が出席した。アイベックスの久保信一郎総務部長が「安全運航を第一に路線の維持、発展に努める」とあいさつ。両社の代表らがくす玉を割って就航を祝った。

【写真説明】広島空港に就航した仙台線の小型ジェット機に乗り込む乗客（三原市本郷町）
715：とはずがたり：2009/09/11(金) 00:07:22: 【政権交代＠北海道】
「鳩山詣で」知事ら次々
2009年09月10日
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/90
■新千歳の運航制限緩和
■観光客増に期待

　民主党の鳩山代表が９日、上田文雄・札幌市長に対し、新千歳空港での中国やロシアなど旧共産圏の航空機の運航制限撤廃に理解を示したことに道は期待を膨らませている。撤廃や緩和が実現すれば外国人観光客の増加が期待でき、道内経済の発展に好影響を及ぼすためだ。

　現在、同空港に中国やロシアなどからの乗り入れが可能となっているのは土日のほか、水曜午前１１時半～午後０時半と金曜午後５時以降だけだ。中国は上海、大連、北京からの計７便、ロシアはユジノサハリンスクからの１便が運航している。

　だが、制限の撤廃・緩和が実現すれば、富裕層を中心とした中国からの観光客増加が期待できる。中国の航空会社から増便要請を受けていることに加え、７月から中国の個人客に対する査証（ビザ）が発給されたためだ。

　道観光局によると、０８年度の外国人の来道者数は前年度より３・１％少ない６８万９１５０人だったが、中国からの観光客は７５・９％増の４万７４００人だった。国・地域別では韓国、香港、台湾に次ぐ第４位。道は「新千歳の国際線ターミナルビルができる来年春に合わせて撤廃・緩和されれば」と期待している。
（神元敦司）
717：チバＱ：2009/09/12(土) 14:33:03: http://mainichi.jp/select/world/news/20090912ddm008020050000c.html
日本航空・デルタ航空：提携検討　共同運航に活路　不採算路線整理、国交省も後押し
　経営再建中の日本航空とデルタ航空との資本提携案が明らかになった。日本のナショナル・フラッグ・キャリアー（国を代表する航空会社）である日航にとって思い切った提携案だが、聖域なき経営改革の一環として浮上した。【位川一郎、小倉祥徳】

　日航は政府の監督下で、今月中に経営改善計画を策定予定で、１５日に外部専門家が再建案に意見を述べる第２回の有識者会議が開かれる。西松遥社長は１１日、「外部の資本とうまく提携しながら、ネットワークを維持していく」と記者団に述べており、他社との資本・業務提携は再建策の柱の一つになりそうだ。

　デルタは海外航空会社の中で成田空港の発着便数が最も多い（ノースウエスト便を含む）。日航にとって不採算路線の整理が最大の課題だが、北米路線やアジア路線で日航が廃止・減便を進め、デルタとの共同運航（コードシェア）に切り替えれば、収支改善効果が大きいとみられる。日航はまた、欧州路線ではエールフランス－ＫＬＭとの共同運航も検討している。

　日航は、米航空会社の中ではアメリカン航空との関係が深い。国際線のアライアンス（航空会社間の連合）で、ともに「ワンワールド」に参加しているためだ。デルタは別グループ「スカイチーム」に参加している。しかし、多くの路線を持つデルタと連携する効果は高いとして、国土交通省もデルタとの業務提携を促していた。デルタと提携した場合、日航はワンワールドを離脱する可能性もある。

　世界の大手航空会社でも、原油高による燃料費の上昇と国際間の競争激化で業績が大幅に悪化するケースが相次いでおり、規模拡大による収益の改善を目指した大型再編や航空連合への参加を通じて、加盟会社同士の共同運航で路線コストの削減を目指す動きも相次いでいる。

　０４年には仏航空大手エールフランスがオランダ大手ＫＬＭオランダ航空と持ち株会社方式で経営統合し、欧州最大の航空会社が誕生。米３位のデルタ航空は０８年１０月に米５位のノースウエスト航空を買収し、世界最大の航空会社となった。独大手ルフトハンザも今年８月、オーストリア航空を買収し、利用客数などではエールフランス－ＫＬＭグループを抜いた。

　経営改善計画の策定作業では、このほかにグループ従業員の約１割に当たる約５０００人の削減や、公的資金を活用した日本政策投資銀行からの資本注入の申請も検討している。低コストの運航会社ジャルウェイズが他社から出資を受ける案もある。企業年金の支給減額をめぐりＯＢなどの同意を得られるかも焦点になっている。
718：チバＱ：2009/09/12(土) 14:34:05: http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY200909110417.html
共同運航でコスト削減狙う　日航・デルタ提携交渉
2009年9月12日2時1分
　経営危機の日本航空が、米デルタ航空との資本・業務提携で生き残りの道を探ることになった。日航はリストラ策の「切り札」にしたい考えだが、不採算路線の廃止や退職者年金の減額といった難題も抱え、再建の道筋を描ききれているわけではない。

　日航が提携交渉の相手に選んだデルタは、日本発着路線に強い米ノースウエスト航空と、０８年に合併。日本と北米を結ぶ路線では３割前後のシェアを占める。日本経由で中国や韓国、東南アジアを結ぶ路線も運航している。

　提携が実現すれば、双方の路線網を活用し、コスト削減につなげる狙いだ。例えば日本とアジアを結ぶ路線の運航は主に日航が担う一方、日米間で共通する路線については、日航が一部路線を廃止、減便してデルタに委ねるといった役割分担が可能になる。実現すれば双方のコスト削減につながりそうだ。

　デルタとの交渉を後押しした国交省は、日航に対し、欧州でも提携を拡大させたい意向だ。デルタとともに国際航空連合「スカイチーム」の主要メンバーであるエールフランスＫＬＭとの共同運航を拡大させ、パリやアムステルダムを中心とした同社のネットワークを活用して運航を効率化したいとみられる。

　ただ、日航は現在、デルタのライバルであるアメリカン航空などと国際航空連合「ワンワールド」を形成する。日航内には、ワンワールドへの残留を希望する声があるが、デルタとの資本提携が実現すれば脱退を迫られる可能性もあり、リスクを伴う。

■不振同士、効果は不透明

　また、当のデルタも業績不振が続く。昨年１０月にノースウエストとの合併で世界最大の航空会社となったものの、その後の０９年１～３月期と４～６月期はともに最終赤字を計上。景気低迷に新型インフルエンザの流行が追い打ちをかけ、業績悪化に歯止めがかからない。今後も厳しい状況が続く見込みで、同社は０９年年間でも最終赤字になると予想する。不振企業同士の提携がどの程度の効果を上げるかは未知数だ。デルタの広報担当者は１１日、日航との提携交渉について「ノーコメント」と答えただけだった。

　年末の追加融資の判断を迫られる民間金融機関も、デルタとの提携交渉について「前進ではあるけれど、高コスト体質など日航が抱える問題が解消するわけではない」（メガバンク関係者）と厳しい目を向ける。

　日航は６月末、一部政府保証のついた約１千億円の協調融資契約を結んだが、年内に１千億円以上の追加融資を必要としている。この条件となる経営改善計画を近くとりまとめる方針。今回の提携交渉が実現すれば、日本郵船との航空貨物事業の統合に並ぶ計画の柱となるが、厚遇とも言える企業年金のカットや路線の廃止・縮小といった難題はなお立ちはだかる。

■日航の歩み

５１年　設立

５３年　政府出資を受ける

８５年　ジャンボ機墜落事故で死者５２０人

８７年　完全民営化

９２年　湾岸戦争による需要低迷で民営化後初の赤字決算。大幅な人員削減を柱にした合理化計画を発表

９３年　景気低迷の影響で設立以来最悪の５３８億円の経常赤字

０１年　米同時多発テロなどを理由に日本政策投資銀行（政投銀）が計１５４０億円の緊急融資を開始

０２年　日本エアシステム（ＪＡＳ）と経営統合

０３年　新型肺炎ＳＡＲＳやイラク戦争を理由に政投銀が計１１６０億円の緊急融資を開始

０４年　過去最大の８８６億円の赤字決算

０６年　公募増資などで１４８５億円を調達

０７年　４３００人を削減する中期経営計画を発表

０９年　国土交通省が経営改善計画を要求。世界同時不況の影響で、６３１億円の赤字決算。政投銀や民間金融機関が計１千億円の協　　　調融資
719：チバＱ：2009/09/12(土) 14:35:28: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090911/biz0909112131017-n1.htm
日航、デルタと提携検討　エールフランスにも協力打診 (1/2ページ)
2009.9.11 21:29

　経営再建中の日本航空が、世界最大の航空会社、米デルタ航空との提携を検討していることが１１日、分かった。同社の西松遥社長は「外部資本と提携しながら、できるだけ航空ネットワークを維持したい」との考えを示しており、早ければ今月中にもまとめる経営改善計画の柱に据え、国境を越えた航空再編による再建を軌道に乗せる。

　また、日航は、提携関係にあるエールフランス－ＫＬＭにも協力拡大を打診している模様で、有力航空会社との提携で再生を目指す。

　デルタとの提携は、日航が数百億円規模の第三者割当増資を実施し、デルタに割り当てる案が有力とみられている。デルタは日航の筆頭株主になる見通しだ。

　日航は現在、航空１０社が提携するワンワールドに加盟し、加盟会社のアメリカン航空と複数の路線で共同運航（コードシェア）を実施している。一方、デルタとエールフランスは国際航空会社が連携しているスカイチームに所属しており、提携や協力関係が実現すれば、日航は、アメリカンが飛んでいない路線をカバーすることができる。

　日航は国際線で不採算路線を大幅に廃止することから、デルタとの共同運航によって利用者の利便性を確保し、顧客離れを防ぐのが狙いとみられる。

　日本航空は、航空業界の競争激化と燃料費の高騰の中で、ビジネス利用の低迷に新型インフルエンザの流行が追い打ちを掛け、業績が急速に悪化した。平成２１年４～６月期連結決算は、四半期ベースで過去最大の９９０億円の最終赤字になり、人員削減など抜本的な経営再建が不可欠な状況にある。

　このため、６月末には政府保証が付いた日本政策投資銀行の危機対応融資やメガバンクと約１千億円の融資契約を結んだが、年末にかけて、さらに１千億円の追加支援と財務体質の改善が必要だ。

　９月末をめどに、その前提条件になる経営改善計画を策定する。

　計画は、大幅な路線の見直しや人員削減、企業年金の給付額カットなどで、監督官庁の国土交通省は、計画をチェックする有識者会議を設け、厳しいリストラを求めている。

　日本航空はデルタとの提携について、「経営改善におけるネットワーク戦略の一環として、提携についても幅広く検討しているが、現時点で固まったものはない」としている。
720：チバＱ：2009/09/12(土) 14:37:14: http://www.asahi.com/business/update/0911/TKY200909110355.html
日航、デルタ航空と提携交渉　生き残りへ出資仰ぐ
2009年9月12日0時50分
　経営再建中の日本航空が、米デルタ航空と資本・業務提携交渉に入ったことが１１日、明らかになった。日航は収益改善に向けたリストラ案を策定中だが、自力の再建策だけでは不十分と判断。世界最大の航空会社の支援で、立て直しを目指す。

　関係者によると、デルタを引受先とする数百億円の第三者割当増資を行う方向で両社の幹部同士が接触を始めた。デルタが筆頭株主になり、役員も受け入れる可能性がある。航空法の規定で、日本の航空会社への外資の出資比率は３分の１未満に制限されている。

　ただ、両社は別々の国際航空連合に属しているため、交渉が難航する可能性もある。日航は、アメリカン航空などと国際航空連合「ワンワールド」をつくっており、デルタは別の国際航空連合「スカイチーム」に加盟。デルタと提携した場合、日航がワンワールドを離脱するかどうかが焦点になるが、日航社内には離脱への慎重論が根強い。

　また国土交通省によると、日航は「スカイチーム」に所属する欧州大手のエールフランスＫＬＭとも、共同運航拡大などを目指すという。

　日航は、相次ぐ運航トラブルやテロの影響などで経営が悪化。０６年、０８年にそれぞれ千数百億円の増資を行ったが、昨年秋以降の世界同時不況と、新型インフルエンザ流行の影響で、乗客数が激減。０９年４～６月期連結決算は９９０億円の純損失に陥った。不採算路線の廃止・減便や企業年金のカットなども含め、９月末をめどに抜本的なリストラ案をまとめる方針だ。

　日航は年末に返済期限を迎える債務などがあり、１千億円超の追加融資が必要。金融機関の理解を得るため、他社との提携による収益改善策が不可欠と判断した。

　日航は、太平洋路線を中心にデルタと共通する路線を多く抱えており、デルタが太平洋路線、日航が日本とアジアを結ぶ路線に注力するなどの役割分担も可能になり、コスト減につなげたい考えだ。

　デルタは昨年、米同業大手ノースウエスト航空と統合を決定。世界最大の航空会社になった。デルタ側にとって日航との提携はアジア太平洋地域での事業を補完するほか、「スカイチーム」の強化にもつながる。

　日本の航空会社では、全日本空輸が０７年、韓国・アシアナ航空と資本・業務提携を結んだ。日航はかつては「半官半民」企業。日本を代表する航空会社「フラッグキャリア」が海外航空会社の支援を受けるのは、異例だ。海外では大手航空会社同士の国境を越えた合従連衡が進んでいることもあり、海外との提携で生き残りを模索する。
721：チバＱ：2009/09/12(土) 16:09:52: ＞米運輸次官補を務めたアンドルー・スタインバーグ氏はデルタと日航は日米それぞれの最大手であるため、提携の承認を当局から得るのは「非常に困難」ではないかとの見方を示す。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90003017&sid=axtaXIrGZTTE&refer=jp_news_index
米デルタ：日航への出資を検討、数百万ドル以上－関係者(Update1)
　　９月11日(ブルームバーグ)：航空世界最大手の米デルタ航空が経営再建中の日本航空に出資を打診していることが、事情に詳しい関係者１人の話で明らかになった。実現すれば、デルタは日本でより多くの都市へのアクセスが可能になる。

　　交渉が公になっていないとして匿名を条件に同関係者が語ったところでは、デルタが打診している出資額は少なくとも数百万ドルに上る。出資が決まれば、両社提携へのステップになると同関係者は話した。デルタ航空は08年10月に米ノースウエスト航空を買収して世界最大の航空会社となっている。

　　スタンダード・アンド・プアーズの株式アナリスト、ジム・コリドー氏（ニューヨーク在勤）は11日のリポートで、日航への出資が実現すれば「デルタの日本での存在感が高まる。米航空会社の中でもデルタは既に最も広範な国際線ネットワークを持っているが、その強みがさらに増すことになるだろう」と指摘した。

　　デルタの広報担当、ケント・ランダーズ氏はコメントを差し控えた。デルタと日航の交渉については、日本時間11日夜にＮＨＫが報道したのに続き、米紙ウォールストリート・ジャーナルも報じた。日航の広報担当者、田中聡氏は11日夜、ブルームバーグ・ニュースの電話取材に対し、「デルタ航空と資本提携に向けて交渉を始めた事実はない」と語った。

　　またＮＨＫは12日朝に、日航はエールフランス・ＫＬＭグループとも資本提携する方向で検討に入ったと報じた。日航の広報担当の南場太郎氏は11日夜の段階で、電話取材に対し「エールフランスに協力を打診している事実はない」と述べていた。

　　　　　　　　当局の承認獲得は困難か

　　世界の航空会社は複数のグループに分かれており、デルタやエールフランスは「スカイチーム」、日航は「ワンワールド」とそれぞれ異なるグループに加盟。日航は同じワンワールドのアメリカン航空と複数の路線で共同運航を実施している。

　　日本経済新聞英文ニュースは、日航がアメリカン航空に出資を求める可能性があると報じたが、アメリカンの広報担当、ティム・スミス氏はこれについてコメントを控え、「日航はアメリカン、デルタ双方にとって非常に優れたパートナーだ」とだけ述べた。

　　法律事務所ジョーンズ・デイ（ワシントン）のパートナーで米運輸次官補を務めたアンドルー・スタインバーグ氏はデルタと日航は日米それぞれの最大手であるため、提携の承認を当局から得るのは「非常に困難」ではないかとの見方を示す。

　　同氏はまた、デルタが日米政府間の「オープンスカイ」交渉の進展を遅延させようとしている可能性があるとも語った。同交渉が進めば、デルタのライバルであるアメリカンにとっては追い風となる。同氏はさらに、同交渉が行われている間は当局がデルタと日航の提携を条件付きで承認することはないだろうと指摘し、それは交渉を事実上「葬る結果」になるだろうと述べた。

　　日航は今期（2010年３月期）の連結最終損益が630億円の赤字と２期連続で損失を計上する見通し。借入金返済や機材購入資金も必要で財務状況が悪化しており、９月末までに経営改善計画を策定することになっている。

翻訳記事に関する翻訳者への問い合わせ先：東京角田正美 Masami Kakuta mkakuta@bloomberg.net Editor: Kenzo Taniai記事に関する記者への問い合わせ先：Mary Jane Credeur in Atlanta at mcredeur@bloomberg.net ;Kiyotaka Matsuda in Tokyo at kmatsuda@bloomberg.net

更新日時　: 2009/09/12 12:03 JST
722：チバＱ：2009/09/13(日) 00:38:22: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090912-00000511-san-bus_all
日航・デルタ提携　国際再編の荒波へ
9月12日1時36分配信産経新聞

　経営不振に陥っている日本航空が、デルタ航空などとの業務提携や協力関係の構築で再建を目指す。世界的な航空再編が続く中で、日本を代表する「ナショナル・フラッグ・キャリア」と呼ばれた日航も、外資の力を借りて経営を安定させる道を選んだが、それでも再建の行方は不透明だ。

　世界の航空業界は、燃料価格の高騰や不況による乗客減などの影響で大規模な再編が続いている。

　デルタは米アトランタに本拠を置く航空会社で、２００５（平成１７）年９月に米連邦破産法１１条（日本の民事再生法に相当）の適用を申請し、０７年４月に再建手続きを完了した。昨年１０月には米ノースウエスト航空と合併し、旅客輸送能力で、世界最大の航空会社になった。世界に張り巡らされた航空ネットワークが同社の強みだ。

　日航はこれまで、資本支援とリストラを中心に、再建策を模索してきた。ただ、日航を資本面から支援するメガバンク自身、金融危機の後遺症を抱え、支援には及び腰だった。

　一方、関西国際空港を発着する国際路線や搭乗率の低い地方路線の整理、過去５年で６千人を超える人員削減なども行ってきたが、限界もあった。

　再建を監督する国土交通省からは、「景気回復後に向けた明確な成長戦略が必要」との指摘も出され、海外航空との提携に踏み切ったとみられる。

　日航はデルタとの提携やエールフランスとの協力関係によって、経営基盤の安定だけでなく、共同運行（コードシェア）による国際線の路線拡充を図る。今は飛ばしていない地域に就航でき、新興成長国の一角であるブラジルをはじめ、南米への中継拠点にすることができる。

　また、外資が経営に参画することで、「不採算路線の廃止や人員削減、給与引き下げなどのリストラが急ピッチで進む」との見方も強い。

　日航の経営危機はひとまず遠のいたともみえるが、航空業界は、国際再編の荒波が待ち構えている。

　米シティグループの軍門に下った大手証券の旧日興コーディアルグループや、米小売り最大手のウォルマート・ストアーズに傘下入りした西友が、その後たどった道は、平たんではなかった。

　ナショナル・フラッグの冠を手放した日航の行く手には、課題が山積しているといえる。
723：チバＱ：2009/09/13(日) 11:32:10: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090913/biz0909130142000-n1.htm
日航とデルタの資本提携交渉　政府内部に外資警戒論浮上
2009.9.13 01:40
　日本航空が米デルタ航空など外資と資本提携交渉に入ったことで、外資規制の議論が再燃しそうだ。デルタが日航に５００億円程度を出資する方向とみられるが、政府内には外資への警戒感が根強く、資本提携の障害や新たな規制論議につながる可能性もある。

　日航の株主資本は３８４０億円（平成２１年３月末時点）。デルタが５００億円を出資すれば出資比率は約１１％となり、筆頭株主に浮上する。

　航空法は外資による国内航空会社への出資について、株主総会の重要議案を単独で否決できないよう、全株式の３分の１未満に制限している。デルタによる出資は、この規制をクリアする見込みだ。

　だが、外資を規制する法律には、外国為替及び外国貿易法（外為法）もある。同法は鉄道や旅客運送業など「公の秩序」にかかわる特定業種について、外資の１０％以上の出資を規制し、公共性の高い航空業に出資の自由化を認めていない。

　実際、政府は２０年５月、外為法を根拠に民営化した電力卸大手Ｊパワー（電源開発）への外資ファンドの出資に「公の秩序の維持を妨げる恐れ」があるとして中止命令を発動。特殊法人だったＪパワーに一定の影響力を残そうとする政府の姿勢を印象付けた。

　また、日航を所管する国土交通省には２２年度の上場を目指す特殊会社、成田国際空港会社に外資規制を導入しようとした“前科”がある。日航は昭和６２年に民営化されたが、国交省出身者が依然副社長に天下りを続けており、日航に対する同省の影響力は絶大だ。

　政府には「台湾企業が出資する（半導体メーカー）エルピーダメモリも支援している」（財務省幹部）と、外資への警戒を否定する声もあるが、エルピーダは優先株を保有する政投銀が実質的な筆頭株主。「外資が日航の経営権を握る筆頭株主になれば事情は違ってくる」（政府関係者）との指摘もあり、新たな規制論議の“火だね”にもなりかねない。
726：チバＱ：2009/09/13(日) 17:17:09: 本命？アメリカン航空とも・・・
デルタ-JAL連合が成立すると、ワンワールドのハブ空港が香港になって
ジャパンパッシングが進むことになるのでは？
だから、現在のアライアンス体制で行ったほうがよいような・・・
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-11474120090913

ＪＡＬ、米アメリカン航空とも資本業務提携で交渉＝関係筋
2009年 09月 13日 15:40 JST
　［東京　１３日　ロイター］　米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)からの出資受け入れで交渉に入っている日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)が、これとは別に米アメリカン航空とも資本・業務提携の交渉に入っていることが１３日、明らかになった。関係筋が明らかにした。

　アメリカン航空はＪＡＬに対して出資すると同時に、国際的に航空市場を開放する「オープン・スカイ（航空自由化）」協定が日米間で成立することを前提に、両社で法人向けサービスなどの分野で合弁事業を行う協議も行っている。

　ＪＡＬはアメリカン航空、英国航空(BAY.L: 株価, 企業情報, レポート)などと航空連合「ワンワールド」を組んでおり、デルタの航空連合「スカイチーム」とはライバル関係にある。関係者は「アメリカン航空は全体的に見てデルタと競合できる状態にある」としており、ＪＡＬはデルタ航空とアメリカン航空の両社から出資を受けるか、どちらか片方から出資を得るかを検討するとみられる。

　デルタは成田空港の発着枠を最も多く保有する外国航空会社で、ＪＡＬは提携により、国際線の共同運航（コードシェアリング）などを通じて不採算路線の縮小と国際線の競争力強化につなげたい考えだ。

　ＪＡＬはメガバンクなどの金融機関から追加融資を受ける条件として、今月末までに抜本的な再建計画をまとめる必要があり、今回の出資交渉もその一環。
727：チバＱ：2009/09/13(日) 19:02:40: http://www.47news.jp/CN/200909/CN2009091301000528.html
日航、アメリカン航空とも交渉　提携強化、デルタと綱引きか
　経営再建中の日本航空が、同じ航空連合に属する米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲと、日航への出資を含めた提携強化の交渉を進めていることが１３日、明らかになった。

　日航は、アメリカンと競合する米デルタ航空から５００億円程度出資受け入れを交渉中で、日航をめぐって世界の大手航空会社が綱引きをする様相となってきた。条件交渉が続くとみられ、９月末をめどに策定する経営改善計画の柱となる他社との業務提携がどのように決着するかは依然不透明な情勢だ。

　日航とアメリカンは同じ航空連合「ワンワールド」に加盟しており、日航はＡＭＲとコードシェア（共同運航）の拡大、合弁会社の設立、日航への出資などの可能性をめぐり交渉している。

　国土交通省は日航に対し、デルタからの出資受け入れと、日本と米国を結ぶ路線などの共同運航を求めたが、日航内では、異なる航空連合「スカイチーム」に加盟しているデルタとの資本・業務提携に慎重な意見も出ている。

2009/09/13 18:22 【共同通信】

http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009091300102

アメリカン航空も出資打診＝デルタと日航争奪戦の様相
　経営再建中の日本航空に対し、米アメリカン航空の親会社ＡＭＲが出資の意向を示していることが１３日、明らかになった。日航は現在、米デルタ航空と資本・業務提携に向けた交渉を進めており、５００億円程度の出資受け入れが焦点となっている。ＡＭＲは日航本体への出資や合弁会社設立などを持ち掛けているもようで、同社をめぐる米大手航空会社２社の争奪戦の様相を帯びてきた。
　国土交通省は、デルタの豊富な太平洋路線を使って共同運航（コードシェア）を行えば、日航はより多くの不採算路線を縮小できるなどとして、デルタとの交渉を後押し。日航も現在、デルタとの交渉を優先している。
　ただ、日航はアメリカンと同じ国際航空連合の「ワンワールド」に属しており、同社とは以前からコードシェアを実施するなど関係が深い。このため、デルタとの交渉が不調に終われば、アメリカンとの提携強化に転じる可能性も出てきた。（2009/09/13-16:25）
728：名無しさん：2009/09/14(月) 21:36:46: http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK030545520090914

〔焦点〕薄氷のＪＡＬ<9205.T>、米航空大手と提携模索・民主の方針見えず難航も
2009年 09月 14日 21:14 JST 記事を印刷する | ブックマーク[-] 文字サイズ [+]
　［東京　１４日　ロイター］　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)）が航空業界で世界最大手の米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)とともに、米アメリカン航空とも資本提携交渉を始めることが明らかになった。金融機関からの追加融資を受けるためには、その前提として抜本的なリストラ計画を今月中にまとめる必要がある。ナショナルフラッグキャリアとして外資に出資を仰ぐのは異例だが、存続のために背に腹は変えられない状況だ。ただ、今週発足する民主党を中心にした新政権のＪＡＬへの姿勢が不透明な中、米大手が出資を急ぐ必要は少ないとみられ、交渉は難航も予想される。

　ＪＡＬは６月に日本政策投資銀行や三菱東京ＵＦＪ銀行などから合計１０００億円の協調融資を受けたばかりだが、０９年４―６月期連結決算は９９０億円という巨額赤字を計上。バランスシートに計上されないリース債務や退職給付債務の未認識債務を含めると、早急な資本増強とともに、機材更新などの設備投資のために１０００億円単位で資金調達する必要がある。

　このため国土交通省が８月２０日、ＪＡＬの経営改善を支援するため、監督官庁として異例の有識者会議（座長＝杉山武彦・一橋大学長）を開催し、９月末までに抜本的な再建計画をまとめる方針を打ち出した。

　タイムリミットを直前に控え、急浮上したのがデルタとアメリカンとの出資受け入れ交渉。特にデルタについては「ＪＡＬのリストラ計画策定が遅々と進まないのに業を煮やした国交省主導の提携」（メガバンク関係者）との見方が多い。市場では「米国の航空大手の出資を呼び水に他社からの出資などを呼び込むのが当局の意図だろう」（新生証券の松本康宏クレジット・アナリスト）との見方も出る。

　ただ、ＪＡＬと国土交通省にとって不透明要因は、今週発足する民主党などを中心にした連立政権だ。「雇用確保のため社会的に不可欠な企業は必要に応じて支援する」（池口修次・民主党参院議員）としているが、同党内部には「ゾンビ企業の再生には手を貸さない。抜本的な荒療治が必要」（別の参院議員）との声もあり、新政権が最終的にどのような姿勢でＪＡＬに臨むか明確ではない。

　米国勢から見れば、出資を急ぐ必要はないとの見方も強い。「米国勢としては『破たん』後の再生パートナーの方が有利」（松本アナリスト）なためだ。デルタ、アメリカンともに「一度破たんを経験している海千山千の航空会社。羽田空港の拡張により最大３割増える発着枠が欲しいだけ。出資の代わりに羽田・ロンドン路線など最もうまみのある国際路線を確保する公算が大きい」（いちよし証券・投資情報部の高橋正信チーフストラテジスト）との見方もある。「ＪＡＬに統治者能力がないことが明白になっており、ある時期に再建への協力を検討していた総合商社などの話もなくなった」（メガバンク）状態で、今後の資金調達は予断を許さない状態だ。

　

（ロイターニュース　竹本　能文記者）

（yoshifumi.takemoto@thomsonreuters.com: 03-6441-1839;ロイターメッセージング：yoshifumi.takemoto.reuters.com@reuters.net）
729：チバＱ：2009/09/14(月) 21:46:30: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20090914-OYO8T00659.htm
関西３空港懇、４年ぶり開催…関空リニア構想など検討へ

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸３空港のあり方について、関西の経済界と地元自治体が話し合う「関西３空港懇談会」（座長＝下妻博・関西経済連合会会長）が１４日、大阪市内で４年ぶりに開かれた。橋下徹・大阪府知事が、撤回した“伊丹廃止論”を復活させ、伊丹を廃止して、関空と大阪都心をリニアモーターカーで結ぶべきだと主張し、事務レベルの幹事会で引き続き協議することになった。

　一方、京都府の山田啓二知事と神戸市の矢田立郎市長は「３空港の一体運営」を主張したが、大阪商工会議所の野村明雄会頭が反対するなど議論はまとまらなかった。

　ただ、新政権下で２０１０年度予算の概算要求が白紙になる可能性があり、地元を挙げて関空会社への補給金増額を予算化するよう求めることでは一致した。

　橋下知事は懇談会終了後、関空リニア構想が検討されることについて、「今までは庁内でも夢物語として一蹴(いっしゅう)されてきたのだから、一歩前進だ。３０年後ぐらいを目標にして、国民全体が後押しをしてくれるよう働きかけたい」と述べた。

（2009年9月14日読売新聞）

http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2009091400319&j1
関西３空港「一元管理」検討へ＝地元財界と自治体、４年ぶり協議
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港、神戸空港のあり方について、関西経済界と地元自治体が話し合う「関西３空港懇談会」（座長・下妻博関西経済連合会会長）が１４日、大阪市内のホテルで約４年ぶりに開かれ、３空港を一元管理する態勢の実現に向け、検討を始めることで合意した。
　会議には大阪、京都、和歌山各府県の知事や大阪、神戸両市長らが参加。巨額の有利子負債や減便に苦しむ関空への対応や、３空港のすみ分けがテーマになった。
　大阪府の橋下徹知事は「伊丹は閉鎖すべきだ。関空と大阪駅をリニアで結べば、成田や羽田空港に利便性で勝てる」と提案。一方、兵庫県の五百蔵俊彦副知事は「伊丹の長距離国内便や国際チャーター便の運用制限を見直すべきだ」と主張するなど、議論がかみ合わない場面が目立った。（2009/09/14-12:35）
730：チバＱ：2009/09/14(月) 21:48:40: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090914-OYT1T01025.htm?from=main2
アメリカン航空、日航出資に好感触…米紙報道
　【ニューヨーク＝池松洋】米ウォール・ストリート・ジャーナル紙（電子版）は１３日、アメリカン航空を傘下に置くＡＭＲが日本航空への出資について米政府と非公式に協議し、承認に向けて好感触を得たと報じた。

　両社が日米路線の約２割を占める日航に出資する場合は、日米両政府の承認が必要となると見られている。

　同紙によるとＡＭＲは日航に対し、共同運航を行う合弁会社の設立や出資を含む提携交渉を６月に打診し、先週も東京で協議を進めた。同社の関係者は、政府側の反応が「励みになった」と述べたという。

　一方、米ブルームバーグ通信は、デルタ航空による日航への出資について、両社が提携すれば日米間の航空路線の過半数を抑えることになるため「米当局の承認を得るのは難しい」とする米元運輸次官補の見方を報じた。

（2009年9月14日21時38分読売新聞）

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090914/biz0909142039014-n1.htm
デルタＶＳアメリカン　「日航争奪戦」の様相に (1/2ページ)
2009.9.14 20:36

羽田空港の日本航空チェックインカウンター＝８月７日撮影（ＡＰ）　経営再建中の日本航空に対し、世界最大の航空会社米デルタ航空、同２位のアメリカン航空の親会社、ＡＭＲが相次いで支援に名乗りを上げた。資本・業務提携で経営を強化したい日航、アジア路線を充実させたい米の２社、日航再建を監督する国土交通省や金融機関の思惑が交錯し、支援が転じて、「日航争奪戦」の様相を呈してきた。

　デルタは成田－北米路線の約３分の１を占める最大手だ。日航にとって不採算路線の整理は最大の課題で、北米路線などで廃止・減便を進め、デルタとの共同運航（コードシェア）に切り替えれば、収支改善効果は大きい。

　そのデルタが、日航に急接近してきた背景にあるのは、民主党政権下で進展が期待される日米政府の「オープンスカイ」交渉だ。国際的に航空市場を開放し合うオープンスカイが成立した場合、日航は同じ国際航空連合「ワンワールド」に所属しているアメリカン航空との間で航空券を同一の割引体系で販売するなど連携を強化し、両者の関係はより緊密になる。

　これに対し、別の航空連合「スカイチーム」に属するデルタは事実上、日航を取り込む余地を失うが、デルタにとっても、アジア路線の充実した日航との提携は「成長戦略を描ける」（関係者）ドル箱で、譲れない選択肢だ。

　ただ、航空会社が加盟する航空連合を変更するのは異例で、「デルタと提携すれば、システム変更で膨大な作業とコストが必要になる」（日航）。また、デルタ傘下のノースウエスト航空は外国航空会社としては最も多くの発着枠を成田空港に持ち、米国の独占禁止法に抵触し、枠の一部売却を迫られる可能性もある。

　米紙ウォール・ストリート・ジャーナル（電子版）は、ＡＭＲが６月に日航に提携強化を打診し、米航空当局の承認を得る非公式協議を行っていると報じたが、アメリカン航空の最大のネックは、「財務体質が疲弊している」（航空アナリスト）点だ。日航への支援態勢は万全ではなく、資金力のあるデルタに軍配が上がる可能性もある。
731：チバＱ：2009/09/15(火) 20:16:00: http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4235228.html
日航６８００人削減へ、有識者会議で提示
動画を他のプレイヤーで見るWMP高 WMP低　日本航空の経営改善策について検討する有識者会議が開催され、西松社長が、社員６８００人の削減など新たなリストラ策を提案したことが明らかになりました。

　１５日の会議で西松社長は、グループ全体の１割を超えるおよそ６８００人の従業員を削減し、人件費を大幅に抑制する新たなリストラ策を発表しました。

　また、日本航空は今年度中に２６の路線で廃止や減便を打ち出していますが、新たに「関空－大連」便や「関空－杭州」便など採算がとれない２０便以上の国際路線を、２０１１年度までに廃止・減便する方針も明らかにしています。

　さらに西松社長は、子会社「ジャルウェイズ」の株式の一部を商社や旅行代理店に売却することなども打ち出しましたが、出席したメンバーからは、これらのリストラ策の実現に向けた具体的な方法について説明を求める意見が出されました。

　「昨年も秋に５％の基本賃金と退職金もカットして、本当に社員に申し訳ないし、大がかりに路線の整理をするのは初めてです。世の中変わってますから、変わった世の中に自分のサイズを合わせないと」（日本航空　西松遙社長）

　一方、日本航空が交渉を進めているデルタ航空との資本提携について、両社が所属する航空連合が異なるため、日本航空がデルタ側の航空連合に移る場合に、数百億円に上る違約金や移行費用が発生する可能性があることがわかりました。

　提携の効果を発揮するためには同じ航空連合に所属することが前提で、この問題が、今後の交渉の足かせになることも予想されます。（15日17:48）
732：チバＱ：2009/09/15(火) 20:16:43: http://www.asahi.com/business/update/0915/TKY200909150161.html
アメリカン航空、６月から日航と交渉　提携に強い意欲
2009年9月15日17時40分
　【ニューヨーク＝丸石伸一】日本航空の支援に名乗りを上げていることが明らかになった米アメリカン航空の親会社ＡＭＲが、今年６月に日航側に提携強化を打診し、交渉を始めていたことが分かった。今も交渉を続けており、成立に意欲を見せている。

　朝日新聞の取材に関係者が１４日、明らかにした。それによると、交渉開始後、両社の役員らが日航が本社を置く東京と、アメリカンの本社がある米テキサス州とで会合を重ねてきた。現在はアメリカンの役員らが、東京を訪問中という。

　交渉では、アメリカンから日航への出資のほか、共同運航など業務提携の拡大、合弁会社の設立などが検討されているとみられる。

　日航が米デルタ航空とも交渉を始めたのをアメリカン側が把握したあとも、交渉は続いている。関係者は、アメリカンと日航との交渉開始がデルタよりも前であることを強調しており、交渉妥結に向けて意欲的とみられる。

　アメリカンは日航と同じ国際航空連合「ワンワールド」に加盟し、共同運航などですでに提携している。アメリカンは今後の航空自由化をにらみ、提携を強化する必要があるとの判断から、日航に交渉を持ちかけたようだ。

　日航は、日米の路線網が多いデルタ航空との提携で、より大きなコスト削減効果が得られることに期待し、５００億円規模の出資を求めている。デルタとアメリカンの米大手２社との交渉を並行して進める形になっている。
733：チバＱ：2009/09/15(火) 20:23:20: >>660
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-149889-storytopic-4.html
ＡＮＡ機に沖縄専用場所　国際貨物基地・那覇空港発着便2009年9月15日
１０月下旬に始まる那覇空港の国際貨物基地事業について県や全日空の説明を聞く説明会の参加者＝１４日、那覇商工会議所

　全日本空輸（ＡＮＡ）が１０月に那覇空港で国際貨物基地事業を始めることを受け、県は沖縄の農水産物や物産を集約し、ロット（まとまり）にして出荷する仕組みの支援に乗り出す。那覇空港を発着するＡＮＡの貨物機内に、沖縄専用のコンテナ積載スペースを確保。一元的な集・出荷体制の構築で輸送費を低減すると同時に、営業資金が少ない県内中小企業者の協業化を促進し、海外販路開拓に向けた個々の企業の費用負担軽減を図る。
　集・出荷は県物産公社が手掛けることを想定。県は事業費として９月補正予算に２３００万円を計上、県議会に諮る。
　海外での販路開拓は多額の営業費用が必要となるため、資本力のない中小企業には負担が大きい。県は今後、集・出荷だけでなく、輸出先での販促活動も共同展開できる体制づくりも進める。
　県がＡＮＡの貨物機内に確保するスペースは、当初は１トンコンテナを置く程度の大きさを想定。スペースを確保する頻度を毎日にするか、数日に一度にするかなどの詳細は、今後の需要を見極めて判断する。県交通政策課の玉城恒美物流推進班長は「ビジネスが成立するまでの間、リスクを県が負担し、県産品を外に出す支援をする」と話した。
　那覇商工会議所で１４日に開かれた国際貨物基地事業に関する説明会で報告した。
　説明会にはＡＮＡ貨物本部の宍戸隆沖縄プロジェクト担当部長・沖縄販売部長も参加。宍戸部長は経済情勢の悪化で世界の物流量が停滞し、同事業が２００７年の計画当初に比べ、見直しを迫られたが、事業自体は計画通り開始すると説明。その上で、同事業で那覇空港を発着する８路線の貨物便のうち、台北経由で開設する沖縄―バンコク線は来年２月から直行便になる計画だと説明した。
734：名無しさん：2009/09/15(火) 21:16:00: http://jp.reuters.com/article/domesticEquities4/idJPnTK030545520090914

再送：〔焦点〕ＪＡＬ<9205.T>が米航空大手と提携模索、民主の方針見えず難航も
2009年 09月 15日 08:21 JST 記事を印刷する | ブックマーク[-] 文字サイズ [+]
＊以下の記事は１４日午後９時１６分に配信しました。

　［東京　１４日　ロイター］　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)）が航空業界で世界最大手の米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)とともに、米アメリカン航空とも資本提携交渉を始めることが明らかになった。金融機関からの追加融資を受けるためには、その前提として抜本的なリストラ計画を今月中にまとめる必要がある。ナショナルフラッグキャリアとして外資に出資を仰ぐのは異例だが、存続のために背に腹は変えられない状況だ。ただ、今週発足する民主党を中心にした新政権のＪＡＬへの姿勢が不透明な中、米大手が出資を急ぐ必要は少ないとみられ、交渉は難航も予想される。

　ＪＡＬは６月に日本政策投資銀行や三菱東京ＵＦＪ銀行などから合計１０００億円の協調融資を受けたばかりだが、０９年４―６月期連結決算は９９０億円という巨額赤字を計上。バランスシートに計上されないリース債務や退職給付債務の未認識債務を含めると、早急な資本増強とともに、機材更新などの設備投資のために１０００億円単位で資金調達する必要がある。

　このため国土交通省が８月２０日、ＪＡＬの経営改善を支援するため、監督官庁として異例の有識者会議（座長＝杉山武彦・一橋大学長）を開催し、９月末までに抜本的な再建計画をまとめる方針を打ち出した。

　タイムリミットを直前に控え、急浮上したのがデルタとアメリカンとの出資受け入れ交渉。特にデルタについては「ＪＡＬのリストラ計画策定が遅々と進まないのに業を煮やした国交省主導の提携」（メガバンク関係者）との見方が多い。市場では「米国の航空大手の出資を呼び水に他社からの出資などを呼び込むのが当局の意図だろう」（新生証券の松本康宏クレジット・アナリスト）との見方も出る。

　ただ、ＪＡＬと国土交通省にとって不透明要因は、今週発足する民主党などを中心にした連立政権だ。「雇用確保のため社会的に不可欠な企業は必要に応じて支援する」（池口修次・民主党参院議員）としているが、同党内部には「ゾンビ企業の再生には手を貸さない。抜本的な荒療治が必要」（別の参院議員）との声もあり、新政権が最終的にどのような姿勢でＪＡＬに臨むか明確ではない。

　米国勢から見れば、出資を急ぐ必要はないとの見方も強い。「米国勢としては『破たん』後の再生パートナーの方が有利」（松本アナリスト）なためだ。デルタ、アメリカンともに「一度破たんを経験している海千山千の航空会社。羽田空港の拡張により最大３割増える発着枠が欲しいだけ。出資の代わりに羽田・ロンドン路線など最もうまみのある国際路線を確保する公算が大きい」（いちよし証券・投資情報部の高橋正信チーフストラテジスト）との見方もある。「ＪＡＬに統治者能力がないことが明白になっており、ある時期に再建への協力を検討していた総合商社などの話もなくなった」（メガバンク）状態で、今後の資金調達は予断を許さない状態だ。

　

　（ロイターニュース　竹本　能文記者）

（yoshifumi.takemoto@thomsonreuters.com: 03-6441-1839;ロイターメッセージング：yoshifumi.takemoto.reuters.com@reuters.net）
735：とはずがたり：2009/09/16(水) 17:30:59: 廃止の姿勢強調　日航搭乗率保証で知事
2009/09/16
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20090916000000000022.htm

　日本航空（ＪＡＬ）の静岡―福岡便に対する県の搭乗率保証について、川勝平太知事は１５日の定例会見で、「海外の航空会社との資本提携による嵐が収まったら、私の方から出向いて廃止の方向で（西松遥社長との）交渉に臨む」と述べ、ＪＡＬの経営再建の行方にかかわらず、あくまで搭乗率保証の廃止を求める姿勢に変わりがないことを強調した。
　川勝知事は「覚書は法的なものなので尊重しないといけない。一方で、双方の合意があれば変更できる」と指摘。搭乗率保証を約束した時期と現在とでは状況が変わっているとし、「県民全体が反対しているということであれば、契約を破棄することになりかねない。すべての可能性は否定しないが、そういうことはしたくない。和をもって決したい」とした。
　また、廃止できなかった場合でも「来年度以降の更新はさらさら考えていない」と述べた。
　川勝知事はさらに静岡空港の旅客ターミナルビルについて、「乗客と見学者の区別がつかない」と問題点を指摘。解決策の一環として２カ所の展望台に見学者向けの施設をつくる案が浮上していて、「にぎわいのビルをつくりたいと、地元企業が関心を持っている」などとし、民間資本を活用した施設整備などを検討する方針を示した。
736：とはずがたり：2009/09/16(水) 17:31:55: 日航、静岡空港も撤退候補　国内２９国際２１線廃止を計画
2009/09/16
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20090916144139.htm

　経営再建中の日本航空が、２０１１年度までに国内線の２割弱に当たる２９路線と国際線２１路線の計５０路線の廃止を、策定中の経営改善計画の素案に盛り込んだことが１６日、分かった。国内７空港、海外９空港で路線運航の撤退を検討しており、国内は既に判明している神戸空港のほか、静岡空港、北海道の釧路、帯広両空港も候補に挙がっている。
　国土交通省幹部は「日航の（路線廃止などの）数字は途中経過であり、今後変わるだろう」としているが、深刻な業績不振に陥っている日航は抜本的なリストラ策が不可避。廃止を検討しているのはいずれも不採算路線だが、地元から反発の声が高まるのは必至だ。
　国内線の廃止検討は、静岡空港発着の新千歳（北海道）、福岡の両路線や、羽田空港発着の帯広、釧路の両路線、既に判明している神戸空港発着の羽田、新千歳の両路線など。
　日航は今月末をめどに、経営改善計画を取りまとめる方針だ。

利用促進に道義的責任
　川勝平太知事の話　県と日本航空が交わした覚書は、搭乗率を上げ、利用を促進するための覚書であり、その精神に反する。（報道内容は）残念というよりもけしからん行為という印象で、（事実なら）道義的責任を問いたい。ありとあらゆる事態に対し、準備をしていく。
737：チバＱ：2009/09/16(水) 23:34:29: http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009091600711
国内７空港から撤退方針＝静岡、松本、神戸など－日航
　経営再建中の日本航空が、静岡や松本、神戸など国内の７空港から撤退する方針であることが、１６日明らかになった。同社は赤字路線を基本的にすべて廃止する考えで、これらの空港向けの運航便がなくなるため、撤退を決めた。
　撤退するのは、札幌丘珠、奥尻、静岡、松本、神戸、広島西、粟国（沖縄県）の各空港。このうち丘珠と奥尻は、両空港に運航している子会社の北海道エアシステムへの出資比率（現行５１％）を１５％未満まで引き下げ、撤退する形となる。また、粟国向けの運航は既に取りやめている。
　地方空港は経営の厳しいところが多く、日航の路線廃止・撤退は、着陸料などの収入面で大きな痛手となる。地元経済への影響も懸念され、各地で日航引き留めに向けた動きが強まりそうだ。（2009/09/16-16:43）

http://mainichi.jp/select/biz/news/20090917k0000m020080000c.html
日航：丘珠、松本、粟国などからも撤退　地元反発は必至
　経営再建中の日本航空が１１年度までの路線整理で撤退を計画している国内の７空港は、静岡、神戸のほか、丘珠（北海道）、奥尻（同）、松本（長野県）、広島西（広島県）、粟国（沖縄県）であることが１６日、分かった。廃止する路線数は、国際線２１、国内線２９の計５０に上るが、地元自治体の反発は避けられず、今後の調整は難航する可能性もある。

　丘珠と奥尻は、日航が５１％を出資する北海道エアシステム（ＨＡＣ）が路線を運航しているが、日航はＨＡＣ株を北海道に譲渡し、出資比率を引き下げて経営権を移管したい意向だ。空港によっては日航からの着陸料収入に運営を依存しており、撤退が今後の運営に影響を及ぼす可能性がある。

　国際線は、日航の路線の中で最も長距離で、ナショナル・フラッグ・キャリアー（国を代表する航空会社）の象徴だったサンパウロ（ブラジル）やメキシコなど９空港で撤退し、計２１路線を廃止する。欧州路線で成田－ローマ線などを廃止するほか、関西国際空港－大連、関空－杭州などは０９年度内に廃止する。

　日航は０９年度下期、国際線のうち中部－パリ、中部－ソウル仁川の廃止を既に決めており、今回の路線廃止はこれに加えて実施する。【位川一郎】

　■日本航空が撤退する国内７空港■
　北海道　丘珠
　　　　　奥尻
　長野県　松本
　静岡県　静岡
　兵庫県　神戸
　広島県　広島西
　沖縄県　粟国
738：チバＱ：2009/09/16(水) 23:39:20: 丘珠・奥尻はＨＡＣとしては運行継続
松本・広島西はＡＮＡがなし→運行便ゼロに
静岡は3ヶ月前に開港したばかり　しかも、福岡便は補助金付
神戸は伊丹／関空に資源を費やすってことか
粟国は撤退済み
739：チバＱ：2009/09/17(木) 00:22:09: http://mytown.asahi.com/nagano/news.php?k_id=21000000909160007
定期便ゼロの危機　日航が松本空港撤退検討
2009年09月16日

　経営再建中の日本航空が、１２年３月末までに県営信州まつもと空港（松本空港）の路線運営からの撤退を検討していることが明らかになった１６日、関係者に衝撃が走った。同空港で定期路線便を就航させているのは日航だけで、撤退となれば、３００億円以上をかけて造った県民の空港から、定期便が姿を消す事態になる。（杉浦幹治、田中正一、西村宏治）

　松本空港の定期便は、大阪（伊丹）便が毎日、札幌便が週４日、福岡便が週３日あり、いずれも日航グループの日本エアコミューターが運航している。だが、今年７月の利用率は伊丹便で３９・５％（前年同月５１・６％）、福岡便で４５・３％（同４６・２％）と低迷。札幌便も７６・０％（同８４・７％）にとどまる。

　松本空港は９４年に拡張されて開港。現在の３路線のほか広島、仙台、関西、松山、高松の各路線が一時期運航したが、すぐに廃止された。札幌便も０７年に廃止・運休が検討され、県内の反対で減便にとどまった経緯がある。

　日航は１５日、国土交通省で開かれた経営再建策を議論する有識者会議に、国内２９路線の廃止案を報告。松本、神戸、静岡、広島西など７空港からの撤退も検討している。海外航空会社からの資金支援を模索するなど追い込まれている中での判断だけに、撤退に踏み切る可能性は高い。

　日航の西松遥社長は有識者会議後の取材に対し、「これだけ大がかりに路線を整理するのは初めて。規模縮小は不退転の決意でやらなきゃいけない」と説明。国交省幹部も「我々は競争の中でネットワークが維持されていく状況を目指している。競争環境の維持のためには、企業が生き残っていかなければいけない。一定程度路線が縮むことはやむを得ない」と語る。

　県内の関係者は戸惑いを隠せない。村井仁知事は１６日、「まったく聞いていないのでコメントしようもない。松本空港と日本航空は、これまで運命共同体的にやってきた。不採算の便が議論になるのは当然だが、縮小すればいいというものではない」と話した。

　県交通政策課の小林利弘課長は「日航が持っていた国内の航空ネットワークが地方に果たした役割は大きい。国、地方も含めて、これをどう維持するのかという議論も進めて欲しい」と訴える。雇用への影響についても「松本空港には地元の従業員も多い。影響は大きい」と心配する。

　地元の菅谷昭・松本市長も「正式な情報はないが危機感は持っていた。県と歩調を合わせながら（路線存続のため）動いていく」と語った。

　経済界からも困惑する声が相次ぐ。松本商工会議所の井上保会頭は「路線廃止なら、観光面でも打撃を受ける。県や市とも相談しながら存続するための対策を取っていきたい」。毎日便の復便を求めて活動している松本青年会議所の上條洋理事長は「減便して利用率が減ってから撤退というのでは納得いかない。商工会議所とも連携を強めて対応したい」と話す。

　県経営者協会の会長も務める八十二銀行の山浦愛幸頭取は「長野県は海が無く、空路を断たれると地方経済や交通の便への影響が大きい。県民がもっと利用する努力や工夫をすることにより、路線を存続させる方向でぜひ検討してほしい。松本空港から近隣諸国への国際線を開拓するといった逆の発想もすべきではないか」とのコメントを出した。
740：チバＱ：2009/09/17(木) 00:23:00: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp200909170114.html
「広島西」撤退を検討　日航、経営再建で '09/9/17

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　経営再建中の日本航空が、２０１０年度に広島西飛行場（広島市西区）の２路線の撤退を検討していることが１６日、分かった。撤退が決まれば西飛行場の定期路線はゼロになり、飛行場自体の存廃論議に影響を与えるのは必至だ。

　市中心部に近い西飛行場には現在、日航傘下の日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）が、鹿児島線（１日３往復）と宮崎線（同１往復）を運航する。本年度７月末までの平均搭乗率は景気低迷などの影響で鹿児島線が４６・６％、宮崎線も４０・７％と低迷。赤字路線となっていた。

　西飛行場について広島県は来年度、滑走路の短縮事業に着手する方針だ。滑走路の北端を横切る広島南道路の建設を踏まえた工事。これを受け、県と市の幹部は西飛行場の将来像を協議する検討会を設置している。県は広島空港（三原市）への機能集約を主張。市は東京線の誘致を目指す考えを示している。

　県の有岡宏副知事は１６日、「日航から何も聞いていない」と話す一方で、１１年の九州新幹線全通を踏まえ、２路線の存続は困難とみられていたと指摘。「状況が大きく変化する以上、議論を加速化させたい」とした。

　これに対し、市空港担当部の外和田孝章部長は「定期路線が撤退したとしても、東京線誘致は別問題」と従来の方針を継続する構え。来年秋、羽田空港（東京）の第４滑走路完成で発着枠が拡大することから、引き続き東京線の誘致に取り組むという。

　県と市の検討会は今年秋に、西飛行場の将来像について結論を得る予定にしている。（加納亜弥）

http://www.asahi.com/business/update/0916/OSK200909160108.html
日航が神戸撤退検討　関西の航空網に打撃の恐れ
2009年9月16日23時30分
　経営再建中の日本航空が神戸を含む国内７空港から撤退する可能性が出てきた。関西空港でも、中国路線の一部で運休が検討されている。日航のリストラ策で、関西の航空網は大きく打撃を受けることになりそうだ。

　「信じがたい。社員も驚いている」（日航の関西の支店幹部）。神戸撤退の検討に、地元では戸惑いが広がる。神戸商工会議所の小寺隆理事は「観光や経済への打撃が大きい。便数を維持してもらえるよう日航に働きかけたい」。ライバルであるスカイマークの広報担当者も「どの時間帯でも飛行機に乗れる、という利便性が失われてしまうのでは」と話す。

　神戸市によると、神戸空港の０９年度の収入（見通し）は１８億３５００万円で、着陸料は全体の４割にあたる６億８７００万円になる。日航グループは神戸空港から、羽田、新千歳、那覇、石垣に１日計８便を運航しており、全面撤退すれば神戸発着の３分の１の便がなくなる計算。着陸料収入は激減し、空港経営は一層厳しさを増すことになる。

　日本航空が神戸撤退を検討する背景には神戸地区の需要減退がある。神戸空港の利用者数は、０７年度の２９７万人が、０８年度は１３％減の２５７万人。便数も、０６年２月の開港時は１日２７便あったが、現在は２２便になった。

　日航は、大連や杭州など関空発着の中国路線も運休・減便する方針だ。国内の２３都市と結ばれている大阪（伊丹）空港発着でも、東北や山陰では、搭乗率が採算ラインと言われる７割を下回る５０％以下の路線もある。今後、運休・減便の動き広がる可能性がある。

　日航は景気の後退が顕著になった昨秋から、首都圏に路線を集中させており、関西地区の比重を下げてきた。１０月にも、路線の統廃合を含めた経営健全化計画をとりまとめる予定。今後、地元自治体は日航に便数を維持するよう求めていくとみられるが、日航の経営危機は深刻で、検討している他社との提携が成立したとしても大幅な路線整理は不可避な情勢だ。（笹井継夫、住田康人、加藤裕則）
741：ももだぬき：2009/09/17(木) 07:53:47: 新党日本の田中康夫氏がかつて神戸空港建設反対の持論を展開したのを思い出します。こういう事態を予測していたかもしれません。
742：けん：2009/09/17(木) 10:20:35: 日本航空の撤退候補空港がでましたが、静岡と広島西、神戸は仕方ないでしょうね。

地方不要空港も他に多くありますね。

あれば便利なことはわかりますが、ある程度の線引きが必要ですね。

北海道と東京、長崎、鹿児島、沖縄の離島便の扱いが難しいですが過疎化や離島対策から考えて存続でしょうね。
新幹線や高速整備などがされている地域の空港は不要でしょうね。

大潟能代、青森or三沢、福島、静岡、松本、新潟、名古屋、神戸、米子or出雲、石見、高松、山口宇部、北九州は不要と考えますね。
743：チバＱ：2009/09/17(木) 12:11:42: 北九州はそれなりに上手く行っているイメージありますけどどうなんですかね？

福岡が都心部にあって深夜規制がありますし、貨物に特化すれば....

あと、まだ開業してないけど茨城も要りません。
744：神奈川一区民：2009/09/17(木) 13:09:00: >>742>>743
北九州は深夜まで可能なのでいいのですが、
小倉や八幡までのアクセスがあまりよくない
ので、利用者が少ないのだとおもいます。
神戸に関しては自分は必要だと思います。
伊丹が必要ないと思っています。そこは
橋下知事と同じ考えです。
745：チバＱ：2009/09/17(木) 20:00:37: 神戸沖に国際空港造れれば全て解決だったんすけどね
746：チバＱ：2009/09/17(木) 22:14:32: http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp2-20090917-544975.html
全日空が一般席で1800円上級食提供

　全日本空輸は１７日、羽田空港発着の大阪、新千歳、福岡、那覇などの国内線の一部便で、一般席の利用者向けに、上級クラス「プレミアムクラス」の昼食または夕食を有料で提供するサービスを１０月１日に始めると発表した。価格は１８００円で、通常の運賃に上乗せして支払う。収支改善策の一環。

　ほかの対象は、大阪、関西、中部国際空港をそれぞれ発着する新千歳、那覇の一部便。

　朝食におにぎりとみそ汁のセットの販売も、現在の羽田発着の一部路線以外にも広げ、１０月１日から中部発着の新千歳、那覇両路線で導入する。（共同）
748：ももだぬき：2009/09/19(土) 04:30:23: JALが撤退なら、海外の航空会社が運航できるように引き継いでもらいたいが…。
749：チバＱ：2009/09/19(土) 14:47:06: http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200909190027a.nwc
日航争奪　デルタに対抗　アメリカン、ＢＡと連携検討
2009/9/19

　経営再建中の日本航空と資本提携交渉に入っている米アメリカン航空が、英航空最大手のブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）など、同じ国際航空連合に属する航空会社と組み、日航に出資する方向で検討していることが１８日、分かった。関係者によると、豪カンタス航空が出資交渉に加わる可能性もあるという。

　アメリカンやＢＡが所属するのは、日航と同じ「ワンワールド」。一方、同様に日航との資本提携を探っている、世界最大の米デルタ航空が所属する「スカイチーム」では、エールフランス－ＫＬＭも日航への出資を検討しており、日航をめぐる国際連合間の綱引きが、激しさを増してきた。

　日航とアメリカンはすでに、共同運航やマイレージ交換、空港施設などで提携関係にある。アメリカンは当初、日航への出資を含む提携強化策を単独で交渉していたが、日航がライバル関係にある航空連合に属するデルタ航空と交渉を始めたため、両社の提携阻止に向け、ＢＡと連携することにした。

　≪引き留めに必死≫

　デルタは、日米間を中心とする太平洋路線で日航を上回る便数を運航しており、提携により同路線での優位をさらに固めたいとの思惑がある。日航にとっては、路線網の一部をデルタに依存することで、合理化にもつながる。

　一方、収益性の高い太平洋路線で大幅に見劣りするアメリカンは、日航とのこれまでの提携関係が切れてしまえば、日本やアジアへの足がかりを失うことにもなるため、自陣営への引き留めに必死となっている。世界には全日本空輸が属する「スターアライアンス」を含めて３つの国際航空連合があり、メンバー拡大をめぐって競い合っている。

　日航をめぐる綱引きに勝つには、豊富な資金力が不可欠となる。だが、昨秋からの世界的な景気後退の影響を受け、航空会社の業績は低迷している。

　≪出資どころではない≫

　最終赤字が続いているアメリカンの親会社ＡＭＲは１７日、金融機関などから計２９億ドル（約２６４０億円）の資金を調達したと発表。日航への出資に備えて、投資余力を高めることが狙いとみられている。ただ、航空アナリストの間からは悪化した財務内容を直視すれば「日航に出資しているどころではないはず」と指摘する声もある。

　ＢＡも旅客需要の低迷により業績が悪化しているのは同じ。２００９年４～６月期は「バケーションシーズン」という稼ぎ時なのに、４～６月期としては初の営業赤字となり、本来であれば他社へ出資する余裕はない。デルタに対しても、関係者から「果たして（日航に出資する）そんな体力があるのか」という見方がある。

　日航は１５日の有識者会議で示した経営改善計画の素案の中で、１０月中旬までに資本提携交渉をまとめたいとしている。（伊藤俊祐）
750：チバＱ：2009/09/19(土) 14:50:11: http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/090918/szk0909180236001-n1.htm
ＪＡＬ撤退ならＦＤＡが参入も　静岡空港
2009.9.18 02:35
　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）が静岡空港からの撤退を検討していることが表面化し、開港からわずか３カ月の静岡空港に暗雲が立ち込めた。一方で、ＪＡＬ撤退となればフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市）が静岡－福岡線に参入する可能性も指摘されている。

　ＦＤＡは「（静岡空港撤退が）日航の正式決定ではない以上、コメントできる立場ではない」としながらも、「福岡線は今でも就航路線候補として残っている」として、ＪＡＬ撤退後の参入に前向きな姿勢を見せている。ＦＤＡは、静岡空港開港前に福岡線参入を一時検討したものの、ＪＡＬの就航で断念した経緯がある。

　こうした動きに県空港部は「静岡空港が撤退（を検討する）候補であることはＪＡＬ側から確認したが、正式決定ではないと聞いている」との認識を示した。空港部によると、ＪＡＬ静岡－札幌線の６月の就航率はＪＡＬ国内全線の中で最も高く、７月も３位以内に食い込んだ。このため、県空港部は「札幌線は不採算路線ではない。福岡線にしても現状は搭乗率保証があり、ＪＡＬは損をしない」とし、撤退候補とされたことに首をかしげている。

　一方、静岡空港からのパックツアーを展開する旅行会社は複雑な思いだ。ＪＴＢ中部静岡支店は「まだＪＡＬの正式決定ではないので何とも言えないが、そんなに極端な影響はないのではないか」と静観の構え。阪急交通社静岡支店は「新幹線を利用した旅行プランが増えるだろう。ただ、時間をかけずに移動できるので、飛行機を利用したいというツアー客はやはり多いのに」と、今後の動きを見守っている。
751：チバＱ：2009/09/19(土) 23:29:03: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002363661.shtml
ＪＡＬの神戸空港撤退方針　行政、経済界に衝撃　

日本航空が撤退を検討している神戸空港。地域経済への打撃は必至だ＝神戸市中央区（撮影・岡田育磨）

　経営再建中の日本航空が神戸など国内７空港からの撤退を検討していることについて、地元自治体などに衝撃や波紋が広がっている。神戸空港では日航グループの旅客数は全体の約４割を占めるだけに、撤退すれば運営に大きな打撃を与えそうだ。同空港の関係者からは「搭乗率は高いのに、なぜ撤退なのか」との疑問も上がっている。（足立　聡、高見雄樹、内田尚典、末永陽子）

　神戸空港は現在、４社が１日５路線２２往復を運航。日航は羽田、新千歳、那覇、石垣に１日８便を運航し、昨年度の利用客は１０５万人、神戸空港全体の４０％を占めた。

　日航は、神戸撤退について「決定の事実はない。１０月上旬にまとめる中期経営計画で正式表明する」とする。だが関係者は「金融機関などから支援を得るためには、目の前のコストをとにかく削るしかない」と漏らす。

　地元には戸惑いが広がる。「ようやく神戸空港そのものが定着し、客の増加が見込めそうなのに」と神戸市内のホテルの担当者。別のホテルも「旅行会社が神戸空港利用のプランをやめる可能性もある」と困惑する。

　神戸商工会議所地域振興部は「朝、夕の羽田便は地元企業にとって非常に便利。撤退すれば神戸空港の利便性低下は避けられず、地域経済の足を引っ張りかねない」と懸念。今後、自治体と路線存続を訴えるという。

　空港を管理・運営する神戸市にとっても撤退は大きな打撃だ。神戸空港の本年度の収入見通しは約１８億円で、着陸料は全体の約４割に当たる約７億円。日航が撤退すれば着陸料は４割近く減少するとみられ、市の財政計画も大幅に狂うことになる。

　神戸市の関係者は「搭乗率は決して悪くないのに、なぜこんなことになるのか」と戸惑いを隠さない。日航の神戸発着路線の４～７月の平均搭乗率は６５・６％で、同時期の国内全路線の平均搭乗率５６％に比べて決して低いとはいえない。神戸-羽田線に就航する日航と全日本空輸、スカイマークの３社を比べても、日航は健闘しているように見える。

　だが、ある民間航空関係者は「搭乗率が良くても不採算というのはよくある話」と指摘。席を埋めようと修学旅行やパック旅行向けに運賃を大幅に割り引くためで、「搭乗率が低くても定価に近い値段の乗客が多ければ採算は取れる」という。

　日航より搭乗率が低い全日空は「神戸線の収益は深刻な状況ではない。神戸開港から３年半がたち、関西の顧客に深く浸透している」とする。

　前原誠司国土交通相は１８日の会見で「採算を度外視して全国に空港を造ったことが航空会社の経営の負担になっている。公共事業をコントロールできなかった証拠だ」と過去の政策を批判。地方路線廃止については「地元の要望と経営の折り合いをつけるのは難しいが、地域の声は真摯に聞く」と配慮を示した。

(9/19 15:11)
752：荷主研究者：2009/09/22(火) 21:47:28: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/118208
2009年8月29日 00:36　西日本新聞
西鉄バス行橋・苅田‐空港線　利用半減で９月末廃止

　西鉄バス北九州（小倉北区）は２８日、行橋・苅田‐北九州空港線を９月末に廃止すると発表した。景気低迷の影響でバス利用者が半減し、自治体から補助を受ける基準（１台の乗客１５人以上）にも満たなくなったため。

　行橋・苅田線は、北九州空港が開港した２００６年３月から運行。ＪＲ行橋駅（行橋市）を発着し、日産自動車九州工場（苅田町）や苅田町役場などと空港を結んでいる。現在は１日９往復。

　西鉄側によると、今年４－６月の輸送人員は約６２００人で、前年同時期に比べ５２％減。全国の企業が出張を手控え、空港から行橋・苅田地区の工場を訪れるビジネス客が減少したという。

　行橋市の八並康一市長は「お客さんがゼロのときもあり、努力してもらったが、廃止はやむを得ない」と語った。市では年間約５９０万円の補助金を支払うなど支援してきた。

＝2009/08/29付西日本新聞朝刊＝
753：チバＱ：2009/09/22(火) 23:49:56: http://www.asahi.com/business/update/0922/TKY200909220192.html
アメリカン航空の親会社、さらに５億ドル超の資金調達
2009年9月22日21時33分

　【ニューヨーク＝丸石伸一】米アメリカン航空の親会社ＡＭＲは２１日、普通株３千万株と転換社債２億５千万ドル（約２３０億円）分を発行する、と発表した。普通株発行による公募増資額を同日の終値で算出すると、今回の資金調達額は計約５億２千万ドル（約４７０億円）になる。

　同社は１７日に、計２９億ドル（約２６４０億円）の調達を発表したばかり。景気低迷にともなう航空需要の減少などが続いているため、手元資金を増やして財務体質を強化する。同社は日本航空への金融支援を申し出ているが、新たな調達資金の使途は「一般的な事業目的」と説明している。