Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

2365：とはずがたり：2010/09/28(火) 22:01:33: >>2360,2364
>別の航空問題に詳しい専門家は「地方空港が乱立する現在、大胆な発想が必要だ。例えば、仙台空港までの鉄道のアクセス網を強化する知恵があってもいい。日航の経営再建を待つよりも、ずっと現実的だ」と話している。
山形空港は廃止してそのカネを仙山線改良に注ぎ込んだ方が山形市民の為に成ると思うが，山形の商店街には打撃かなぁ。。京都と大津と並んで県都が隣接する仙山都市圏ではある。そんな近くはないけどｗ
2366：チバＱ：2010/09/29(水) 12:17:45: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100929k0000e040031000c.html
フジドリームエアラインズ：静岡－小松便打ち切りへ
　航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、本社・静岡県牧之原市）は２９日、静岡空港と石川・小松空港を結ぶ路線を来年３月２７日で打ち切ると発表した。７６～８４人乗り機で今年６月以降１便減らしたものの、８月末までの搭乗率が２７．３％にとどまっていた。【平林由梨】
2367：チバＱ：2010/09/29(水) 12:18:35: http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001009290005
県営佐渡空港　厳しい逆風
2010年09月29日

滑走路の２千メートル化と定期便再開で揺れる佐渡空港＝佐渡市秋津

　佐渡市秋津の県営佐渡空港をめぐる動きが、慌ただしくなってきた。一つは長さ８９０メートルの滑走路を２千メートルとする計画。３月に県議会で佐渡―羽田間の空路開設が否決されながらも建設計画は継続され、市が掲げた地権者との交渉期限が今月末に迫っている。もう一つは佐渡―新潟便の再就航で、来春の再開を目指して県と市、航空会社の協議が続く。いずれも市にとっては悲願だが、見通しは不透明で、関係者には焦りの様子もうかがえる。（川崎友水）

　　　◇

　滑走路の２千メートル化計画が持ち上がってから２０年近く。地元地権者との交渉は難航し、一時は休止状態にも陥ったが、泉田裕彦知事が２００７年に佐渡―羽田間の空路構想をぶち上げてから再び動きだした。

　県は計画を進める条件として、市に地権者全員の同意を取り付けるよう迫った。この間に用地の地価は、県が１９９３年に示した買収予定価格の３分の１まで下落。実勢価格での買い取りを主張する県に対し、市は計十数億円ともいわれる差額分を補填（ほてん）することも決断した。さらに地権者が亡くなって相続した人まで対象が広がり、島外にまで足を運ばざるを得なくなった。

　交渉の現状について、市は９月市議会で地権者１５２人のうち９１％にあたる１３９人から同意を得たことを明らかにした。しかし、残る未同意者には以前から建設反対を唱える人たちも含まれる。市交通政策課の佐々木正雄課長は「全員の同意取得に向け全力を尽くしているが、厳しいのは事実」と苦しい胸の内を明かす。

　高野宏一郎市長は交渉期限を迎える今月末に何らかの結論を出し、県に判断を委ねる見通しだが、地権者全員の同意を求める県がこれにどう対応するかは見えてこない。ある市議は「地元が必死になってやっているのに、県は素っ気ない。本当に２千メートル化を進める気があるのだろうか」といぶかしがる。

　一方、０８年に旭伸航空（新潟市）が撤退して以降、休止している佐渡―新潟便の再就航をめぐっては、参入の意思を示す新日本航空（鹿児島県）と県、市の３者による交渉が続いている。

　同社は小型機を１日４往復運航させる計画で、県と市は赤字を補填する目的で年間６４００万円を上限に補助金を出すことを決めている。同社は、運賃を旭伸航空時代と同じ片道７３５０円、搭乗率５０％以上とすれば、補助金の範囲内で運営が成り立つと見込んでいるが、県は市に対して正確な需要を把握し検証するよう求めている。

　定期路線の有無は、２千メートル化や将来の羽田便開設への実績となるだけに、市は島内の各事業所を回って利用促進を訴えるが、昨今の経済事情もあり反応はもう一つだという。市は「佐渡汽船のカーフェリー故障もあり、空路の必要性は再認識された」と強調するが、島民からは「ジェットフォイルでさえ運賃（通常料金は片道６千円程度）が高くて乗らないのに、それより高い飛行機に乗る人がどれだけいるのか」という冷ややかな声も聞かれる。
2368：チバＱ：2010/09/29(水) 12:19:28: http://www.asahi.com/travel/news/TKY201009280435.html
羽田第２ビル、豪華に変身　ロビー倍増、百万円のいす…
2010年9月29日7時27分

通路に置かれたイス。約２６０脚のデザインがすべて異なる＝羽田空港第２旅客ターミナルビル

　羽田空港第２旅客ターミナルビルの増築工事が完成し、２８日、報道陣に公開された。ロビーの面積がほぼ倍増。１０月１３日にオープンする。

　総事業費約１９０億円。設備は豪華だ。イタリアやドイツなどから取り寄せた約２６０脚のイスは一脚一脚デザインが違い、最高は１脚１００万円という。

　航空会社やテナントから「家賃が高い」と言われているビル。「狙いは乗客に思い思いにくつろいでもらうこと。ぜいたくしたいわけではない。金の話はやめましょう」と運営会社の担当者。
2369：チバＱ：2010/09/29(水) 12:20:38: http://www.asahi.com/business/update/0928/TKY201009280442.html
日系人の「架け橋」　日航ブラジル直行便、運行に幕
2010年9月29日3時1分

　【サンパウロ＝平山亜理】会社更生手続き中の日本航空は南米ブラジル・サンパウロ―成田線の廃止を決め、２７日夜、最後の便がサンパウロを飛び立った。日系ブラジル人たちは運航継続を求めて署名運動などをしたが、３２年の定期運航は幕を閉じた。

　この日、日航搭乗手続きカウンターの前には、最終便と同じボーイング７４７―４００型機の模型が展示され、最後の乗客が客室乗務員らと記念写真を撮った。最終便に乗り込む前に、日系２世の中島澄男さん（７５）は、「残念でならないよ。日系の年寄りたちが頼りにしていたのに、これからどうすればいいんだ」と話した。

　サンパウロ―成田線は１９７８年に定期便が就航。ニューヨーク経由で２５時間のフライトは日系人にとってブラジルと祖国とを結ぶ「懸け橋」。日本人客室乗務員のサービスや本格的な和食の機内食などが愛されていた。

　日系人らが中心になり、「日本の翼をブラジルの空から消さないで」と運航継続を求める署名運動を行い、約１万人の署名を日本の国土交通省に提出した。

　今後は、全日本空輸が１０月１５日から、ブラジルの航空最大手「ＴＡＭ」と週７日の共同運航（コードシェア）を実施する。
2371：チバＱ：2010/09/29(水) 22:13:31: http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-17430620100929
英ＢＡ・アメリカン航空・イベリア航空、大西洋路線の提携で合意
2010年 09月 29日 17:02 JST
　［ロンドン　２９日　ロイター］　英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）(BAY.L: 株価, 企業情報, レポート)、ＡＭＲ(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)傘下のアメリカン航空、スペインのイベリア航空(IBLA.MC: 株価, 企業情報, レポート)は大西洋路線での戦略的提携で正式に合意した。航空連合ワンワールドとしてのサービスを１０月から開始する。
　ＢＡは４月にイベリア航空と合併で合意、アメリカンとも提携を強めていた。３社の提携は７月に米国と欧州連合（ＥＵ）から認可を得ていた。
2372：チバＱ：2010/09/29(水) 22:41:14: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100929-00000593-san-bus_all
日航、８月の営業利益９・５倍　国際線の単価が改善
産経新聞 9月29日(水)17時29分配信

　会社更生手続き中の日本航空は２９日、中核運航会社の日航インターナショナルの８月の営業利益が前年同月比９・５倍の３２３億円に拡大したと発表した。グループの連結営業利益も４０５億円の営業黒字を確保した。売上高に相当する営業収益は、日航インターナショナルが１２３４億円、グループ連結が１４９９億円だった。

　８月の収益が拡大した理由について、日航の大西賢社長は同日の記者会見で「国際線の単価が改善したうえ、コスト削減の加速で営業費用が大幅に減少したため」と説明した。

　日航の営業損益は４～６月期に続き、７、８月も黒字に転換し、９月も費用削減で黒字を確保したもようで、２０１１年３月期は６４１億円の黒字を目指している。
2373：チバＱ：2010/09/30(木) 21:25:13: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20100930-OYT8T00144.htm
小松―静岡便撤退へ来春
ＦＤＡ、搭乗率改善見込めず

小松―静岡便を運航する「フジドリームエアラインズ」の機体（２００９年５月２３日撮影）　航空会社「フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）」（静岡県）は２９日、小松―静岡便を来年３月２７日以降運休すると発表した。同便は１年８か月で小松空港から撤退することになる。利用者が伸び悩み採算のめどが立たないためだが、同便を巡っては就航時から「大きな需要は見込めないのでは」との声が上がっていた。

　同社によると、小松―静岡便は昨年７月２３日の就航時は１日２往復で運航していたが、機体を他の便に回すため、今年６月から１日１往復に減便。就航当初から平均搭乗率は３９・５％（昨年７月２３日～今年５月３１日）と低かったが、減便に伴い利便性が低下し、２７・３％（６月１日～８月３１日）とさらに悪化していた。昨年度は赤字、今年度も黒字に転換する見込みがないことから、撤退を決めた。

　同便は両空港を夕方に発着するため、ビジネスに使うにも、往復するには宿泊する必要があることや、大人普通運賃が２万８００円と、特急電車と新幹線を乗り継ぐ場合に比べ２倍近くかかることから、搭乗率向上は困難とみられていた。

　同社は「当初はビジネスや観光に需要があると見込んでいたが、東海北陸自動車道の完成や高速道路の土日１０００円化、リーマン・ショックによる景気の悪化など悪条件が重なり、想定ほど利用が伸びなかった」と説明している。

　県空港企画課は「非常に残念だ。運航時間が夕方となってからは使い勝手が悪く、昼間へのダイヤ改正を要望していたのだが……」。と落胆した様子。ただ、撤退に伴う県内への影響について、県観光推進課は「県内への観光客のうち、静岡からの来県は約１・５％。影響は軽微だ」としている。

　静岡便の就航をきっかけに静岡市と「交流連携都市協定」を締結した金沢市は「運休まで時間があり、協定を続けるかどうかの検討は時期尚早」としている。

（2010年9月30日読売新聞）
2374：名無しさん：2010/09/30(木) 23:23:51: FDAの静岡撤退、名古屋集中化という
冗談みたいな展開が近づいてきたな。
次は九州新幹線全通による
静岡ー南九州線がヤバイな。
2375：チバＱ：2010/10/01(金) 12:27:32: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20101001-OYT8T00067.htm
国際線巡る溝深く両地元立場主張に終始
関空・伊丹経営統合初の意見交換

会合後、「それぞれの立場を明らかにできた」と語る花角・大阪航空局次長（中央）ら国交省幹部（大阪市中央区の大阪航空局で）　関西空港と大阪（伊丹）空港の経営統合に向け、３０日に大阪市内で、国土交通省や両空港周辺の自治体関係者らが初めて集まった意見交換会。国際便の復活やジェット機の増便を求めている伊丹側と、関空を国際ハブ（拠点）空港として浮揚させたい関空側との溝の深さが改めて浮き彫りになった。

　冒頭、伊丹空港の地元・兵庫６区選出で同省の市村浩一郎政務官が「関空と伊丹は対立構図であってはならない。関西が元気になるよう知恵を出し合ってほしい」と、双方の地元に経営統合への理解を求めた。

　意見交換は非公開で行われた。関空、伊丹双方が対立する伊丹の国際線復活について、伊丹側は直接言及しなかった。

　伊丹周辺１１市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）会長の藤原保幸・兵庫県伊丹市長は「伊丹は持っている潜在能力をまだ活用する余地がある」と述べ、同県も「伊丹は使う人が多い空港。その価値をどう増加させていくかを考えていきたい」と主張し、国際線復活を含めた伊丹の活性化を訴えた。

　これに対し、関空周辺１３市町の泉州市・町関西国際空港対策協議会（関空協）副会長の向井通彦・泉南市長が「関空は伊丹廃止を前提として作られた経緯がある」と、伊丹国際線の復活に反対し、和歌山県も「伊丹に国際線を復活すると、関空の経営改善を阻害するのではないか」と懸念を示した。

　終了後、花角英世・国交省大阪航空局次長は報道陣に対し、「それぞれのポジションを明らかにすることができた第一歩。すべて一致するのは難しいが、今後着地点を探っていきたい」と話した。

（2010年10月1日読売新聞）
2376：チバＱ：2010/10/01(金) 12:28:48: http://www.asahi.com/business/topics/economy/NGY201009300024.html
悲願の国産ジェット生産開始　低燃費武器に脱「下請け」
2010年10月1日1時59分
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　初の国産小型ジェット旅客機「ミツビシ・リージョナル・ジェット（ＭＲＪ）」の生産が３０日に始まった。１９７４年に生産中止となったプロペラ旅客機ＹＳ１１以来の国産旅客機事業。次世代産業としての育成や、国内製造業の技術力アップを狙って国も支援する。低燃費や快適性を武器に世界の航空会社に売り込みをはかる。

　「日本の航空機産業の夢を乗せて、ＭＲＪを大いに羽ばたかせたい」。３０日午前、ＭＲＪの製造を担う三菱重工業大江工場（名古屋市港区）で開かれた製造開始の記念式典。開発を担当する三菱航空機の江川豪雄（ひでお）社長は、力強く宣言した。

　国産ジェット旅客機の生産は日本の航空機産業の悲願だった。１９６０～７０年代、国や三菱重工などがつくったＹＳ１１は販売が伸びず、赤字が膨らんで撤退。その後、日本の航空機メーカーは、米ボーイング社や仏エアバス社の「下請け」に甘んじてきた。だが、下請けは利幅が薄く、中国など新興国企業との受注合戦も激しい。生き残りを懸け、旅客機製造に再挑戦する。

　三菱重工が目をつけたのが、１００席以下の小型ジェット旅客機（リージョナルジェット）。大都市の拠点空港と地方空港間や、地方空港同士を結ぶ中・近距離向けの機体として、今後２０年で５千機近い需要があるとみる。ＭＲＪはうち１千機の受注を目指す。１号機は１２年春の完成見込み。１４年に全日本空輸へ納入される予定だ。

　ＭＲＪの最大の特徴は燃費の良さだ。燃費効率の高い米国製エンジンを採用し、最先端の炭素繊維複合材を機体の一部に使って軽量化。ライバル社の同型機と比べて燃費を２０～３０％向上させた。飛行機を１機飛ばすのに必要なコストの約４割は燃料費とされ、江川社長は「ＭＲＪの採用が、航空会社の競争力アップにつながる」と自信を見せる。

　機内の快適性も追求。座席上の荷物入れを大きくし、疲れにくい座席も導入。価格も１機３０億～４０億円に抑えた。

　機体設計は戦前に「零戦」が開発された大江工場で行われ、組み立てはＹＳ１１を生産した小牧南工場（愛知県豊山町）で行われる。「ベストセラーをつくり、世界を席巻したい」（江川社長）。世紀をまたいだ「再挑戦」に、関係者の夢は膨らむ。

　政府は、航空機産業を次代の成長産業の一つと位置づけ、関連産業の国内売上高を現在の約１兆円から２０年後に３兆円に伸ばす目標を掲げる。その牽引（けんいん）役と期待されるＭＲＪの開発費は１８００億円。うち約５００億円を国が支援する方向だ。トヨタ自動車や三井物産、住友商事なども三菱航空機に出資して「日の丸ジェット」を支える。

　最先端技術の塊である航空機の生産は、国内の部品・素材メーカーの技術力を伸ばし、関連産業を育てる波及効果も見込める。経済産業省は「ＭＲＪの生産を通して、日本の航空機産業のレベルは飛躍的に上がる」と期待する。

■寡占市場　崩せるか

　だが、競争環境は厳しい。１００席以下のジェット旅客機の市場は、ボンバルディア社（カナダ）とエンブラエル社（ブラジル）による寡占が進む。中国やロシアの航空機メーカーも、国内需要の拡大を見据えて開発に乗り出し、すでにテスト飛行の段階に入っている。ＭＲＪの出遅れ感は否めず、「今回はラストチャンス」と危機感もにじむ。

　ＭＲＪは昨年までに、全日空と米国の地域航空会社から計１２５機を受注済みだが、採算ラインとされる３５０機には遠い。当面は実機がない中での営業を強いられる。７月に英国であった大型見本市「ファンボロー国際航空ショー」でも受注はゼロだった。

　過去の購入実績を重視する航空会社が多いことも、後発のＭＲＪには「逆風」だ。競合他社も、ＭＲＪと同じメーカーからエンジンの供給を受ける検討をしており、差別化が難しくなる可能性もある。

　三菱航空機は米国に次ぐ営業拠点を年内に欧州に設ける計画だが、それでも、世界を飛び回る営業部隊は５０人余り。修理部品の供給などのサービス網の構築も、今後の課題となる。

　航空機の製造・販売は息の長いビジネスだ。黒字化には初号機の納入から１０年程度はかかりそうだ。ＭＲＪの製造部門を統括する三菱重工の後藤純一郎さんは、「ただ飛行機を飛ばすだけではダメ。利益が出なければ、事業の継続が難しくなる。徹底したコスト削減を進め、競争を勝ち抜きたい」と意気込む。（伊沢友之、木村裕明、金井和之）
2377：とはずがたり：2010/10/02(土) 23:26:30: スカイマークが就航　熊本－神戸、羽田線
2010年10月01日
ttp://kumanichi.com/news/local/main/20101001006.shtml

　スカイマーク（東京）が１日、熊本－神戸、熊本－羽田線に就航した。熊本空港への新規就航は２００９年７月のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）以来。スカイマークは、破格の低価格戦略を打ち出しており、熊本の空でも旅客獲得競争が激化しそうだ。

　ボーイング７３７－８００（１７７人乗り）を使用。３０日までは熊本－神戸線を３往復（１往復は神戸経由の羽田線）、３１日から神戸線を２往復、羽田線を３往復運航する。

　平日の通常運賃は３０日までが、神戸線１万２８００円（金・土曜、休日は千円増）、羽田線１万６８００円（同２千円増）で、最安の割引運賃は神戸線５８００円、羽田線９８００円に設定。３１日～１２月１６日は、平日運賃を羽田線９８００円（金～日曜は３千円増）、神戸線８８００円（同）にする。

　０８年９月から熊本－神戸線に就航している天草エアライン（天草市）は、スカイマークとの競合を避け、１１日までに同線から撤退。１２月中旬に熊本－大阪線に就航する。（福井一基）
2378：チバＱ：2010/10/03(日) 10:32:12: http://mainichi.jp/select/today/news/20101003k0000e020002000c.html
日航：撤退、苦しむ地方　通院の「足」危うく…北海道奥尻
2010年10月3日 9時9分

　経営再建中の日本航空の大幅な路線削減が地方を揺さぶっている。リストラの一環として、１０月から順次、不採算の国内線３０路線から撤退するが、対象の地元は生活や地域経済への悪影響を懸念する。自治体は路線を何とか維持しようと代替策を練っているが、財政負担の増加に直面し、日航破綻（はたん）のしわ寄せに苦しんでいる。【山本明彦】

　北海道函館市の北西約１００キロにある奥尻島。奥尻空港では、体の不自由な高齢者が通院のため車椅子で函館行きのプロペラ機（３６人乗り）に乗り込む姿が珍しくない。定期便は、日航の子会社「北海道エアシステム（ＨＡＣ）」が函館間を１日１往復するだけだ。

　しかし、日航は、年内にもＨＡＣへの出資比率を５１％（４９％は道が出資）から１５％未満に引き下げ、日航グループとしては奥尻－函館便は運航せず、路線の維持の判断も含めたＨＡＣの経営は地元自治体などに委ねることを決めた。

　「函館の空路がなくなったら、困るねえ」。奥尻島の７０歳代の主婦がつぶやいた。ひざの痛みの治療のため１～２カ月おきに函館の病院に通う。空路なら約３０分だが、フェリーと鉄道、バスを乗り継ぐと４～５時間かかり、乗り換えがつらい。奥尻町の杉山静治・政策推進係長は「乗客の多くは、函館や札幌の病院に行く高齢者。高齢化の進む島には不可欠な路線だ」と話す。

　島で唯一の病院の町国民健康保険病院は常勤医師が２人。ＭＲＩ（磁気共鳴画像化装置）などはなく、１～２カ月ごとに札幌や東京から専門医が来るが、柴田正副院長は「空路を失えば、招きにくい」と話す。

　だが、地域経済の低迷でＨＡＣの業績は厳しい。道内７路線を運航するが、１０年３月期の売上高は前期比９．６％減の２１億３８００万円、６７００万円の最終赤字。赤字は５期連続で、赤字幅も前期の４００万円から悪化した。とりわけ奥尻路線の赤字は０７年度に４０００万円超、０８年度は１０００万円超に上った模様だ。

　道は奥尻路線を維持したい考えで、７月には、ＨＡＣが就航する丘珠空港の地元・札幌市などに新たに出資を求める案を示した。新たな出資比率は道３６％、札幌市１８％、日航１４．９％。札幌市は約１．５億円の出資を求められるが、「出資比率が日航を上回るのは理解できない」（市幹部）などと反発。財政難の中、経営リスクを負うのは避けたい考えで交渉は難航している。

　函館市も奥尻などの路線存続を要望しているが、道も経営への積極関与には及び腰。８月に予定していた経営体制の確立も１０月以降に持ち越しとなり、奥尻島では「最終的には路線がなくなるのでは」との不安が広がる。

　◇地方撤退、１０月末から本格化　自治体、負担増に
　日航の地方路線撤退は１０月１日の中部国際－仙台を皮切りに、１０月末から本格化する。日航が既に撤退した路線も含めて、空の足を維持するため、自治体は新たな財政負担を迫られている。

　５月末に日航が撤退した長野県営松本空港は、新興航空会社のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県）が６月から札幌、福岡の２路線を引き継ぎ、「定期便ゼロ」の事態は免れた。県はＦＤＡに対し、空港カウンター整備やキャンペーンなどの支援策６１４９万円を計上し、１０年度の空港関連事業費は前年度から倍増。約４２００万円が見込まれる着陸料も免除する。

　長野県がＦＤＡを優遇するのは、定期便がなくなれば、松本空港の廃港が現実味を帯びるからだ。県交通政策課は「山岳遭難などの防災対策や雇用の受け皿として、空港は不可欠」と話す。ただ、松本空港の７月の利用率は、札幌便が８４．７％と好調だった半面、福岡便は３７．４％と低調。「札幌線は冬場に需要が落ち込む」（旅行代理店）可能性が高く、不安はくすぶる。

　日航が来年３月までの全面撤退を表明した愛知県営名古屋空港（小牧空港）は、空港収入の約２割（約３億円）を日航の着陸料などに頼る。０９年度は隣接する航空自衛隊小牧基地の利用が増え、中部国際空港開港時に県営化された０５年度以来初めて黒字になったが、日航撤退で赤字に逆戻りしかねない。地元自治体は一部路線の存続を求めているが、困難な見通しだ。

　大手航空会社は従来、羽田便で上げた収益で赤字路線を維持してきた。しかし、日航は赤字路線を抱える余裕はなくなり、破綻のツケが地方に及んできている。
2379：チバＱ：2010/10/03(日) 10:34:03: >>1899とか
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/HT20101003401.htm
小松空港発の新路線検討　カーゴルクス、北米や香港有力
カーゴルクス航空が運航する国際貨物便＝小松空港
　【トロント＝築田和夫】カーゴルクス航空（ルクセンブルク）は、小松空港発の定期貨物便について、新たな路線開設の検討に入った。北米、香港便が有力。同社は新型機材導入時期や景気動向などを見極めた上で、新規就航を判断するとみられる。カナダ・トロントを訪問中の谷本正憲石川県知事が２日夜（現地時間同日午前）、明らかにした。
　カーゴルクス航空は来年から、新型機材（ボーイング７４７―８Ｆ）を既存路線を含めて順次導入する予定。新型機は従来機に比べ、最大積載量が１６％増で、１トンあたりの燃料コストは１７％軽減されるという。

　カーゴ社は新機材の導入とともに、今年６月に日本とルクセンブルク政府間でカーゴ社の運航条件が見直されたことを契機に、収益力の強化のため、新路線開設の本格的な協議を始めた。

　運航条件の見直しでは、小松から北米、香港への貨物輸送が可能となり、寄港地として、北米ではシカゴ、ニューヨーク、ロサンゼルスが新たに加わった。北米便が就航すれば、小松から北米を経て、欧州に向かう世界一周ルートが構築されることになる。

　谷本知事は「小松空港の貨物空港としての拠点性が飛躍的に高まる。一日も早い就航を望んでおり、必要な支援や働き掛けをしたい」と期待感を示した。

　小松とルクセンブルクを結ぶ定期貨物便は１９９４年７月に運航を開始。現在、週３便体制となっている。

　小松空港での国際貨物取扱量は、不況で前年割れが続いていたが、昨年末から持ち直し、今年度は８月末までの輸出入の合計が約６３６５トン、前年同期比９５％増と回復している。

　カーゴ社は円高など経済情勢の先行きに加え、小松での国際貨物集荷の可能性などを含め慎重に検討を進める方針だ。
2380：チバＱ：2010/10/03(日) 12:03:13: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101002-OYT1T00383.htm
成田発着枠、３０万回実現へ…羽田国際化に対抗
　成田空港の年間発着枠を３０万回に拡大する計画が実現する見通しとなった。

　７０％が騒音地域で、計画に慎重な姿勢を示していた千葉県芝山町が受け入れる方針を固め、１日夜の住民説明会で「将来的には町の発展につながる」と表明した。国、県、成田国際空港会社（ＮＡＡ）、空港周辺９市町は１３日に開く「４者協議会」で、同計画に最終合意する予定だ。

　成田空港の現在の年間発着枠は２２万回で、ＮＡＡは「８万回増で羽田空港の国際化に対抗できる」としている。

　４者協議会は２００９年１月から、３０万回への拡大計画について検討を始めた。同年１２月には国が、３０万回実現に不可欠な管制の新方式「同時離着陸方式」を１１年にも導入する考えを表明。ＮＡＡも、３０万回実現に向け、１４年を目標とした段階的な空港整備構想を示していた。

（2010年10月2日16時49分読売新聞）
2381：チバＱ：2010/10/03(日) 19:00:24: http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/economy/worldecon/446069/
「格安の翼」市場飽和の声　はや過当競争
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2010/09/30 10:38更新

　アジア太平洋地域で、格安航空会社（ＬＣＣ＝Ｌｏｗ－Ｃｏｓｔ　Ｃａｒｒｉｅｒ）の参入が相次ぎ、競争が激化している。ＬＣＣはサービスを最小限に抑えて、機内食や飲料、手荷物の持ち込みを有料化するなどして、旅客運賃が大手航空会社より最大で７割も安い。

≪日本にも足場≫

　９月２１日、日本の航空業界に衝撃が走った。マレーシアＬＣＣのエアアジアが、羽田－クアラルンプール路線に参入し、就航記念キャンペーンで一部座席の片道料金を５０００円、一般価格でも１万～１万４０００円で提供すると発表した。

　世界の空を飛び交う“格安飛行機”が、ついに日本にも舞い降りようとしている。

　日本の航空会社では、まず、全日本空輸（ＡＮＡ）が迎撃態勢に入った。香港の投資会社ファーストイースタンと共同でＬＣＣを設立し、２０１１年後半の運航開始を目指す。

　アジアの各社も動きが慌ただしい。バンコク・ポストなどによると、タイ国際航空とシンガポール系タイガーエアウェイズは８月１日、ＬＣＣのタイ・タイガーエアウェイズを合弁で設立する覚書に署名した。このＬＣＣは、バンコクから片道５時間圏内を営業範囲に、韓国と日本を除き、中国とインドを含むアジアの主要国に格安路線を展開していく計画だ。アジアの中心に位置するバンコク国際空港を拠点とする同社は、アジア諸国の主要航空会社にとって脅威となるに違いない。

　≪国内路線に影響？≫

　世界の空を舞台に値下げ競争が続くなか、低価格化を狙った航空会社の合従連衡を疑問視する向きもある。

　タイ国際航空の株式５１％を保有するタイ財務省とアピシット首相はＬＣＣ合弁計画を支持しているものの、ソーポン運輸相は懸念を表明した。

　合弁会社の設立によって、外資系企業が国内路線の運航に影響を与えかねないことを憂慮しての発言だ。

　タイガーは、タイ国際航空のライバルであるシンガポール航空が株式の４９％を保有し、シンガポール政府系投資会社テマセク・ホールディングスも出資している。タイのタクシン元首相は０６年に７３０億バーツ（約２０１５億円）の資産をテマセクに売却して問題になった。

　これに対して、タイ国際航空のアムポン・キティアムポン会長は「合弁計画に何ら問題はなく、タイガーがタイの国内路線を奪うことはない」と述べた。

　アジアは海に隔てられている国が多く、インドシナ半島の各国も、高速道路や鉄道など、陸上交通のインフラ整備は不十分だ。国境を越えた交通手段は空路が主流であり、ＬＣＣの潜在市場は大きい。

　一方、アジア太平洋地域にはすでに４５社以上のＬＣＣが存在し、過当競争気味でもある。英経済紙フィナンシャル・タイムズの報道によると、ＬＣＣの中で大手のエアアジア、豪カンタス系ジェットスター、タイガーの３社はそれぞれ１６５機、６６機、５２機、合計２８３機を航空機メーカーに発注している。それら全部が大空で翼を広げられる需要があるのか。ＬＣＣ市場の飽和を懸念する声が上がっている。（シンガポール支局）
2382：チバＱ：2010/10/03(日) 19:36:34: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101003/biz1010031801005-n1.htm
【ドラマ・企業攻防】格安航空なぜ安い　水も有料、売り子に変身…徹底節約 (1/3ページ)
2010.10.3 18:00

日本就航を発表するエアアジアＸのオスマンラニＣＥＯ＝東京都中央区のマンダリンオリエンタル東京（寺河内美奈撮影）　海外の格安航空会社（ＬＣＣ）が続々と日本に就航している。座席を可能な限り増やし、機内サービスは水も有料という徹底したローコストで、大手の２～７割も安い運賃を実現。なかには、大まじめに運賃１千円台の「立ち乗り席」を検討しているところもある。全日本空輸がＬＣＣへの参入を決定し、日本航空も検討しているが、本当に対抗できる？

土産販売でカバー

　「水も有料なんです」

　１２月９日に羽田空港に就航するアジア最大のＬＣＣであるマレーシアのエアアジア。海外で搭乗した利用者が満員の機内で水を頼むと、赤いミニスカートの客室乗務員がにっこり笑い、代金を求められたという。

　羽田－クアラルンプールの片道料金は最低１万４千円。キャンペーンとして一部は５千円で販売する。

　「大手は上級顧客の都合に合わせているので、１機あたり１日１２～１４時間しか飛べない。エアアジアは乗客を降ろして６０～７０分で飛び立ち、１日１７時間飛ぶので効率がいい」

　グループで長距離路線を運航するエアアジアＸのオスマンラニＣＥＯ（最高経営責任者）は、安さの秘密の一端を明かした。

　９月に茨城空港－上海便を片道４千円で売り出し、２０分足らずで完売させた中国の春秋航空は、さらに徹底している。

　離陸してシートベルトのサインが消えるとチャイナドレスの客室乗務員が、ハンドマイクを片手に食べ物や土産物の売り子に変身する。業界関係者は「食べ物は市価の倍はする。売り上げで安い運賃をカバーしているのでは」と話す。

　「成田空港から２０キロしか離れていないので、中国では『東京北空港』としてＰＲする」と、王社長。集客作戦も大胆だ。

千円立ち乗り席も

　春秋航空のほか、シンガポールのタイガー・エアウェイズも検討しているのが、「立ち乗り席」だ。

　座席数をさらに増やすのが狙いで、縦長のシートにもたれかかり、ジェットコースターのようにベルトで固定する仕組み。安全性の面から実現性には疑問符が付くが、「日本円で１千円台の料金も可能」（関係者）という。

　安さの追求だけではない。オーストラリアのジェットスター航空では、大手のビジネスクラスにあたる「スタークラス」の売り込みに力を入れている。

　成田－ケアンズの料金はエコノミークラスの５万円に対し、１４万円から。座席間隔は広く、シートは革張りで、パソコンの電源を完備。食事や飲み物は無料で提供する。

　片岡優日本支社長は「『安かろう悪かろう』というイメージを払（ふっ）拭（しょく）したい」と意気込む。

ＪＡＬ＆ＡＮＡ参戦

　ＬＣＣは、「ビジネスモデルが従来の航空会社とは根本的に違う」（大手幹部）ことから、“空飛ぶバス会社”とも呼ばれる。

　その節約ぶりは徹底している。人件費を抑えるため、客室乗務員が機内清掃や搭乗前の案内を行うなど一人で複数の仕事をこなすのは当たり前。使用する飛行機は一種類だけ。パイロットの資格は機種ごとに取得する必要があり、訓練費は安く収まり、整備費も節約できる。ほとんどの会社では、他社でためたマイレージは使えない。

　安全面では、各国の航空当局から大手と同じ安全基準を課せられており、手を抜くことはない。ジェットスターのパイロットや乗務員は、親会社のカンタス航空と同じ厳しい訓練を受けており、片岡支社長は「グループで８５年間、死亡事故はゼロ」と胸を張る。

　ＬＣＣのシェアは、欧米で約３割、アジアで約２割を占める。日本では、日航と全日空の寡占で、新規参入組は苦戦を強いられ、大きく育っていない。

　しかし、国土交通省は従来の大手優遇の航空行政を転換。ＬＣＣに積極的に発着枠を割り当て、成田や関西国際空港に専用ターミナルの建設も働きかけている。

　顧客流出を懸念し、全日空は今年末に新会社を設立し来年度下期からＬＣＣを運航すると発表。日航も「参入を検討している」（大西賢社長）という。

　果たして勝算はあるのか。航空業界に詳しい一橋大の山内弘隆教授は「文化もビジネスモデルも違う大手が従来の経営手法の延長で参入しても厳しい」と、警告している。（大柳聡庸）
2383：荷主研究者：2010/10/03(日) 21:38:14: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/195254
2010年9月4日 01:12　西日本新聞
熊本空港のアクセス改善へ　県がシャトルバス導入　ＪＲ駅と連結　１０月から試験運行

　県は熊本空港（益城町）とＪＲ肥後大津駅（大津町）、工業団地「セミコンテクノパーク」（合志市、菊陽町）、菊池温泉（菊池市）を結ぶシャトルバスの試験運行を１０月１日から始める。来年３月２５日まで。県外から阿蘇、菊池などを訪れる観光・ビジネス客に加え、県民が熊本空港を利用しやすいようアクセスの改善を図る。県は「結果を踏まえ、４月以降、バス事業者に本格導入を働き掛けたい」としている。

　熊本空港と熊本市中心部を結ぶ公共交通機関は現在、民間のリムジンバスしかない。例えば、ＪＲ熊本駅から熊本空港間は１時間近くを要し、朝夕のラッシュ時は遅れるケースもある。来年３月の九州新幹線全線開通後は、新幹線を使えば、熊本駅と福岡空港間の所要時間は５０分程度となる見通しで、熊本空港を使うビジネス客や観光客が福岡空港に奪われる可能性もあるため、試験運行を企画した。

　シャトルバスは県が５００万円の予算を計上し、熊本電鉄（熊本市）に運行を委託する。１日１１往復し、うち空港－肥後大津駅間を７往復。所要時間は片道１５分（大人片道２８０円）。

　ソウル便が発着する月・木・土曜は韓国人観光客に人気の菊池温泉と空港間を１往復（同６２０円、残りの曜日は肥後大津駅まで）。月－金曜は「セミコンテクノパーク」まで３往復（同３９０円、休日は肥後大津駅まで）する。

＝2010/09/04付西日本新聞朝刊＝
2384：チバＱ：2010/10/05(火) 20:23:06: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101005/bsg1010051905011-n1.htm
ＪＡＬ新賃金で“業界最安値”に　強制解雇は免れても… (1/3ページ)
2010.10.5 18:59

　リストラの一環で社員の強制解雇も検討されている日本航空（ＪＡＬ）だが、会社に残れたとしても待っているのは給与の大幅カットだ。来年１月に導入予定の新賃金では、パイロットが２００９年度比３０％減、客室乗務員（キャビンアテンダント＝ＣＡ）も２５％減となる。地上職にいたっては２０％カットの平均年収５００万円となり、国内の大手航空会社のなかで「最安値」となる。（夕刊フジ）

　日航は今年２月に上場廃止となり、２０１０年３月期の有価証券報告書は開示していないが、０９年度の平均年収はパイロットが約１７００万円、客室乗務員が約５６０万円、地上職が約６２０万円だったとみられる。

　それが来年１月に導入予定の新賃金では、パイロットが３０％カットの１２００万円、客室乗務員は２５％カットの４２０万円、地上職も２０％カットの５００万円となる見通しだ。

　新賃金を他社の０９年度の実績と比べると、パイロットは全日本空輸（ＡＮＡ）より８００万円近く低い。「全日空とは待遇面でも格差があり、全日空のパイロットはタクシーでの送迎があるが、日航は早朝・深夜を除いて原則廃止されている」（関係者）といい、今後は賃金面でも格差が広がることになる。

　スカイマークのパイロットは約８０４万円と低いが、こちらは「契約パイロットが多いため低く抑えられている」（同）という。

　一方、女性の花形職業として知られる客室乗務員。日航の４２０万円はスカイマーク（約３６４万円）より高いものの、全日空の４３０万円を下回っている。

　金額だけをみると大きな差はないようにもみえるが、１０年３月末のスカイマークの客室乗務員の平均年齢は２６・６歳（平均勤続年数２・８年）、全日空が３１・７歳（６・１年）なのに対し、日航は有価証券報告書で確認が可能な０９年３月末時点で３６・１歳（１２・７年）とベテランぞろい。年齢の割に給与は安いことになる。

　驚くのは地上職。全日空の約６６７万円、スカイマークの約５９３万円に対し、日航は約５００万円と大手のなかで最低水準。平均年齢も全日空が４３・０歳、スカイマークが３６・１歳に対し、日航は４４・３歳ともっとも高い。

　経営再建中の身とはいえ、低賃金は社員にとって相当痛手となっているようで、「昨冬からボーナスゼロが続いていて、購入したマンションのローンが払えずに物件を手放し、両親の家に同居している社員も。また、新賃金では家族手当がなくなるため、私立に通う子供を公立に転校させる社員もいます」（日航関係者）という。

　大リストラが進行するなかでの給与の大幅カット。今後は転職するか、会社にしがみつくかの選択となりそうだ。

　元日航客室乗務員で、桜美林大ビジネスマネジメント学群の塩谷さやか准教授は「日本の航空業界全体の経営体力が低下しているなかで、国内の同業他社に受け入れ余地があるか疑問。また、格安航空会社の場合、１人で何役もの仕事をこなすなど縦割り組織で専門性重視のＪＡＬと発想が違うので、順応するのは簡単ではないでしょう。４０歳以上の転職が難しいのはどの業界も同じです」と話す。

　会社に残る場合も「給料が減って不満を言うのではなく、自分がＪＡＬを支えるんだという意識改革が必要でしょう」という。

　去っても残っても厳しい状況に変わりはないようだ。
2385：チバＱ：2010/10/06(水) 12:17:03: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101006-00000122-san-bus_all
田空港　第３ターミナル構想浮上　「国際ハブ」存在感アピール
産経新聞 10月6日(水)7時57分配信

　成田国際空港に第３ターミナルの建設構想が浮上した。構想は運営会社の成田国際空港株式会社が練っているもので、空港敷地内のホテルなどを移転させ、敷地を確保する。現在の第１、第２ターミナルをつなぐ位置に建設するという。

　格安航空会社（ＬＣＣ）などの利用客増加に対応する施策とみられるが、羽田空港の国際化が進む中、国際ハブ空港として存在感をアピールする狙いもあるようだ。着工時期は未定だ。

　第３ターミナルには、旅客施設のほか飲食店やファッションの小売りなどもテナントとして入るとみられる。また、手狭となっている第１ターミナルの北ウイングを拡張することも検討している。

　新ターミナルの整備については、世界的な景気の停滞で空港の利用客が減っていることから、国交省は「整備が不可欠という時期ではない」という認識だ。ただ前原誠司前国交相は成田国際空港会社に、ＬＣＣとビジネス用小型ジェットの専用ターミナルを設置するよう要請した経緯もある。

　成田国際空港会社は、来年度以降の事業計画に新ターミナル建設方針を示し、国交省と協議に入りたい考えだ。国交省側は会社側の計画と、利用者の需給状況などを照らし合わせたうえで判断することになる。
2386：チバＱ：2010/10/06(水) 22:04:42: http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20101006000000000009.htm
空港ティーガーデンシティ構想案、来月提案
10/06 07:53
　静岡空港周辺の「空港ティーガーデンシティ構想」の策定を目指す県は５日、牧之原市坂部の坂部区民センターで地元検討会を開いた。今回の検討会の意見を踏まえた上で、「富士山静岡空港の魅力を高める有識者会議」が１１月５日の会合で県に構想案を提案する。
　島田、牧之原市、吉田町の３市町の首長と地域住民代表が出席。既存の観光資源を生かして空港の魅力を高め、「石雲院展望デッキ」などを中心とする「空の道」、駿河湾の海岸線を結ぶ「海の道」など周辺のにぎわい創出も目指す同構想案について意見交換した。
　検討会で、島田市の桜井勝郎市長は、特産品直売所とカフェを兼ねた「エアポート楽座」について、「周辺にはお茶の郷、グリンピア牧之原など似たような施設がある」とした上で、「地域経済にダメージを与えることが心配。県民の税金を使って建設することは疑問に思う」と反論した。島田市の住民からは、空港北西側の旧金谷中跡地に県と市で整備する計画の多目的産業展示施設（メッセ）の建設を求める要望が相次いだ。
　牧之原市の西原茂樹市長は「飛行機が飛び続けることが大事。地元の空港会社を支援して」と要望、吉田町の田村典彦町長は「観光ルートとして吉田公園から大井川港を航路とする戦略を考えてほしい」と求めた。
　川勝平太知事は会合後、記者団の質問に答え、「地元の意見を形にする構想で具体化してきた。ほぼ賛同してもらった」とし、「経済的な波及効果を考えている。２年目に入り空港の需要が高まっているので、必要最小限のことはやっていきたい」と強調した。
2387：チバＱ：2010/10/07(木) 12:32:23: http://www.chosunonline.com/news/20101007000034
羽田国際化、航空ハブ競争第2R突入
　北東アジアのハブ空港競争は、これまで韓国の仁川空港がリードしてきた。しかし、東京都心に近く、アクセスの良さを売り物にする羽田空港は今月21日、新国際線ターミナルの開業を予定しており、仁川、浦東（上海）などライバル空港を緊張させている。ハブ空港競争は第2ラウンドを迎えた格好だ。

　羽田空港の新国際線ターミナルは5階建てで、延べ床面積は16万平方メートル。既存の国際線ターミナル（平屋建て）の9.5倍の広さで、年間700万人の国際線乗客が利用する見通しだ。羽田空港は新ターミナルと同時に2500メートル滑走路を増設し、航空機の離発着能力を年30万回から45万回へと50％増やした。羽田空港は増加する15万回のうち6万回を国際線に割り当て、周辺国との競争に加わる姿勢を鮮明にしている。

　羽田空港の国際線就航都市は、バンコク、シンガポールなどアジアの都市だけでなく、ニューヨーク、ハワイ、サンフランシスコ、パリなど欧米路線を含む10カ国、15都市に増える。現在、羽田空港の国際線は、ソウル（金浦）、上海、北京、香港の4路線に限られている。羽田空港は今後も新路線を開設する方針だ。

　日本政府は1978年、成田空港の開港以降、「国際線は成田、国内線は羽田」という二元体制を維持してきた。しかし、成田空港は都心から70キロ以上離れており、羽田空港から2時間近くもかかることから、周辺国の空港に押され始め、羽田を再びハブ空港化する方向へと戦略を転換した。世界の空港サービス評価で5年連続1位の仁川空港、急速に成長する上海浦東空港に正式に挑戦状をたたきつけたことになる。

　羽田空港の国際線運航が軌道に乗れば、仁川空港は直接的な影響を免れない。昨年、仁川空港での乗り継ぎ客の15％は日本各地からの旅客だった。その多くは、国際線を利用するのに羽田空港から成田空港に移動する不便さを嫌い、仁川空港で乗り継いだ乗客だ。

　ところが、羽田空港から国際線が飛べば、乗客はあえて仁川空港を利用する理由がなくなる。

　交通研究院のパク・ジンソ研究委員は「これまで仁川空港で乗り継いでいた中国（年間75万人）、東南アジア（同112万人）からの旅客も羽田を選ぶ可能性があり、日本の国内空港から羽田経由で米国方面に向かう乗客も増えるのではないか」と指摘した。

　仁川空港は羽田空港の動きを注視している。仁川空港公社の尹永杓（ユン・ヨンピョ）営業本部長は「羽田の国際線が定着するには、少なくとも3－5年がかかる。仁川空港の優れたサービスと乗り継ぎの便利さがなくなるわけではないので、冷静に対応していく」と語った。国土海洋部（省庁に相当）の航空担当者も「羽田空港の国際線は深夜時間帯が主体で、当面仁川空港への影響は大きくないのではないか」と指摘した。
2388：チバＱ：2010/10/07(木) 12:32:43: http://www.chosunonline.com/news/20101007000036
羽田の規制緩和を羨む金浦
　ソウルの金浦空港は、羽田空港の国際化をうらやましい目で見つめている。

　金浦空港はこれまでの羽田空港と同様、国内線主体となっており、国際線は日本、中国などへの一部路線を運航している。韓国政府が金浦空港発着の路線を距離2000キロ以内の都市に制限しているためだ。

　このため、事実上運航が可能な路線は韓中日路線に限られ、欧米はもちろん、香港、シンガポールへの路線も開設できずにいる。

　金浦空港関係者は「政府の政策には従うしかないが、距離制限を受ける空港は世界でも少ない。金浦空港もいつかは羽田空港のように距離制限が緩和されるのではないか」と話した。

　交通研究院のパク・ジンソ研究委員は「当面日本に追随する必要はないが、羽田空港ハブ化の成否を見守った上で、金浦空港の国際線運航を徐々に増やすことを検討する必要がある」と指摘した。

東京＝キム・ミンチョル記者
2389：チバＱ：2010/10/08(金) 20:48:26: http://www.asahi.com/national/update/1007/TKY201010070564.html
日航、機長ら３７０人に退職迫る　５０歳超・病欠多い人（1/2ページ）
2010年10月8日5時1分

今月の乗務時間が「０」になっている操縦士の乗務スケジュール（下）。上は月間の乗務時間が６０時間を超えているこれまでのスケジュール（画像の一部を加工しています）
　経営破綻（はたん）して再建中の日本航空が、約３７０人のパイロットを対象に、退職を事実上強要する措置を今月から始めたことがわかった。５０歳以上や病気欠勤が多い人が中心だ。「白紙」の月間乗務スケジュールを渡して個別に呼び出し、乗務から外すことを通告した上で自主的な退職を迫っている。

　日航にはパイロット（機長と副操縦士）が約２５００人いる。日航が募集している「希望退職者」はパイロットについては年齢などを問わないとしているが、同社関係者によると、退職を求められている約３７０人は５０代後半の機長や５０歳以上の副操縦士、病気で欠勤した日数が多い人（今年度の病欠日数が４１日以上など）らに限られている。

　この基準は、希望退職者が目標に達しない場合に日航が検討している「整理解雇」の基準案と一致しており、対象者の多くは「希望退職に応じなければ整理解雇になるということ。実質的な解雇通告だ」と受け止めている。

　パイロットには毎月末、翌月の「運航乗務員スケジュール」が運航本部から渡される。しかし、ある対象者は、先月末、申請した休暇と面談日以外はまったく白紙のスケジュールが、「面談通知書」とともに渡された。面談の目的は「希望退職の必要性などをご理解いただくため」とされ、「大事な決断をしていただくため、１０月のスケジュールはブランク（空白）にしました」などと書かれていた。

　面談では、同本部の上司から、自分が解雇基準案に合致していることを告げられた上で、「希望退職に応じる場合はラストフライトを設定します。応じない場合は来月以降も予定は空白のままです」と言われたという。

　日航は、「あくまで希望退職についての理解を求めるための措置で、退職の強要や整理解雇の通告ではない」としている。

　日航の人員整理計画のうち、パイロット部門の削減目標は７５０人程度とみられるが、自主的に退職に応じたのはこれまでに約３８０人。残る約３７０人を希望退職の期限までに確保するため、個別の説得に踏み切ったとみられる。

　白紙のスケジュールを受け取ったあるパイロットは「隔離部屋に追い込まれたも同然」と憤る。日航側は乗務を外して面談を設定したことについて、「心理的な影響が運航に及ぶことを避けるため」などと説明している。（佐々木学、沢伸也）
2390：チバＱ：2010/10/08(金) 20:49:09: http://www.asahi.com/national/update/1008/TKY201010070571.html
乗務予定が突然白紙　育児・ローン…日航パイロット困惑（1/2ページ）
2010年10月8日5時1分

　「あなたに貢献できる場所はない」――。日本航空がパイロット約３７０人を名指しして、退職を迫り始めた。突然、「空白」の乗務スケジュールを突きつけられたパイロットたち。会社に机はなく、自宅待機を強いられている。育児や住宅ローンを抱え、途方に暮れる。

　９月２４日夜。３７歳の副操縦士は翌月の乗務予定を確認しようと、自宅でパソコンを開いた。毎月ぎっしりと便名が書き込まれるカレンダーが、「白紙」になっていた。

　翌日、空港の事務所に行くと、同じように白紙の予定表を受け取った同僚がたくさんいた。自分が退職を迫られていることを知るのに時間はかからなかった。「まだ３０代。何で自分が……」。頭が真っ白になった。

　同僚の中には、直前に事務所で見せてもらった仮の乗務スケジュールには乗務するはずの便名が書き込まれていたのに、正式発表の当日には便名がすべて消されていた人もいた。

　副操縦士の場合、今年に入ってけがで数カ月休んだ。これが日航の整理解雇の人選基準案にある「（今年度）病気欠勤合計４１日以上の者」にひっかかった。

　けがは完治し、９月から通常業務をこなしていた。けがの時以外に長期の休みを取ったことはない。それなのに、今月上旬の面談で、会社から「あなたは今後の会社業務に貢献できない」と言われた。

　パイロットは体調が少しでもすぐれないと、事故を防ぐためにフライトを取りやめ、「病気欠勤」とするのが通例だ。風邪薬を飲んだだけでも休む。このルールは、自己申告で保たれている。

　別の副操縦士（３９）は、解雇の人選基準案にある「過去２年５カ月で合計８１日以上の病気欠勤」にあたるとして対象になった。風邪や、長時間の飛行で腰を痛めて長く休んだことがあった。「こんなやり方では、今後は風邪をひいても誰も休まなくなり、安全に問題が出るだろう」と話す。

　「高齢」を理由に対象とされた５７歳の機長は、「パイロットは何よりも経験が重要なはず。年齢の高い方から退職を迫るのはいかがなものか」と話す。

　子どもを抱えた対象者は家計への影響が気にかかる。

　３人の子どもがいる副操縦士（５１）は、娘が大学受験の願書を出す直前、白紙の乗務スケジュールを受け取った。娘からは、「願書に、お父さんの職業を『日本航空』と書いていいの」と聞かれた。言葉に窮した。

　別の副操縦士（５１）には２人の子どもがいる。住宅ローンも１０年近く残っている。日航からもローンを借りている。「もし、退職したら家を失うかもしれない」

　一方、ある会社幹部は、苦しい胸の内を明かす。「整理解雇などしたくない。だが、人員整理は再建を助けてもらっている金融機関との約束事で、絶対に達成しなければならない。個々の能力で甲乙がつけがたければ、年齢や病欠日数など、客観的な基準で線引きせざるを得ない」と話す。今後、再就職先のあっせんなど、退職しやすい環境作りに努めるつもりだ。（小林誠一、永田工）
2391：チバＱ：2010/10/08(金) 20:49:35: http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101009k0000m040037000c.html
航空労組連絡会：日航が退職強要…国交相に是正指導求める
　会社更生中の日本航空が一部の運航乗務員などに勤務日程を白紙にし退職を事実上強要したとして、同社の一部の労組が加盟する「航空労組連絡会」が８日、馬淵澄夫国土交通相に対し、是正指導を求める文書を提出した。同社は人員削減計画の達成に向けて希望退職を募っているが、同連絡会は「事実上の退職の強要で、安全運航に支障を来す」と主張している。

　同連絡会などによると日航は１０月に入り、過去に欠勤日数が多かったり、年齢が高い乗務員を中心に１０月の勤務スケジュールを白紙にして乗務させず、個別面談で退職を勧奨。約３２０人のパイロットらが対象になっているという。

　同社の更生計画では、今年度中に全グループで１万６０００人規模の人員削減を行うことにしており、現在は２２日を期限に１５００人の希望退職を募っている。ただ、応募は想定を下回っており、目標に達しなかった場合は一方的に雇用契約を解除する「整理解雇」も辞さない構えを見せている。日航は「退職の強要ではなく、希望退職の必要性を理解してもらうよう説明している」と話している。【三沢耕平】
2392：とはずがたり：2010/10/08(金) 22:53:41: >>2390
>パイロットは体調が少しでもすぐれないと、事故を防ぐためにフライトを取りやめ、「病気欠勤」とするのが通例だ。風邪薬を飲んだだけでも休む。このルールは、自己申告で保たれている。
>別の副操縦士（３９）は、解雇の人選基準案にある「過去２年５カ月で合計８１日以上の病気欠勤」にあたるとして対象になった。風邪や、長時間の飛行で腰を痛めて長く休んだことがあった。「こんなやり方では、今後は風邪をひいても誰も休まなくなり、安全に問題が出るだろう」と話す。
これは良くない影響を今後のパイロットの行動に与えかねないですねぇ。。
2393：チバＱ：2010/10/09(土) 02:44:08: http://www.sannichi.co.jp/local/news/2010/10/08/1.html
「海外身近に」猛アピール　
羽田国際化、県内旅行各社に商機　

羽田空港発着ツアーのコーナーを設置したエイチ・アイ・エス甲府営業所＝甲府市内

　羽田空港の４本目の滑走路運用が今月下旬から始まり、国際定期便が就航する。山梨県民にとっては海外旅行に出掛ける場合、空港までのアクセスが良くなり、空の玄関が近くなる。旅行代理店は商機ととらえ、「移動の疲れを軽減」「仕事帰りでも大丈夫」などの触れ込みで羽田発の海外ツアーの売り込みに躍起。県民からは「海外旅行がしやすくなる」と歓迎の一方で、現状で成田空港より便数が少ない上、飛行機のチケットが割高なことから慎重な反応も。高速バスなど移動手段の充実が、羽田利用者を増やす鍵になるとの指摘も出ている。

ツアー販売強化　直行手段不足が難
　甲府市の旅行代理店「ＹＢＳ　Ｔ＆Ｌ」は、羽田就航記念として、シンガポール航空を利用した４日間のツアーを売り出した。１１月１日の出発で、往路は同航空の就航第１便に乗ることができる。定員３０人のこのツアーは既に完売、順調な滑り出しとなった。
　専用バスによるツアーを扱う同社は、空港までのアクセス時間が成田の片道４時間に対し、羽田は２時間半になると想定。担当者は「バスに乗る時間が短縮されることで、同じ姿勢で座り続けるという移動の疲れは軽減できる」と、中高年の需要を見込む。今後も羽田発着の商品を積極的に企画、販売する。
　エイチ・アイ・エス甲府営業所（同市）は、店頭に羽田発着の欧米などの旅行チラシを集めたコーナーを開設。羽田発着のツアーは午後１０時以降の深夜に出発、早朝に到着する日程が多く、谷口学所長は「サラリーマンが仕事を終えた後、旅行に出掛けられるメリットがある」と話す。
　ただ同営業所で扱う羽田発着の国際航空券は、成田より割高。行き先や出発時間、航空会社などで異なるが、１１月１日出発のハワイ・ホノルル便では、成田発が５万５千円に対し、羽田発は６万５千円以上。「都内にあり、交通手段が確保されている羽田の利便性の高さから、各航空会社が航空券の料金を成田より高めに設定しているようだ」（谷口所長）という。
　海外での結婚式を計画している甲府市の日下哲さん（３２）は「旅行先の滞在時間が有効活用できたり、空港までのアクセス時間を考えたりすると、多少割高でも羽田を利用したい」と話す。一方、海外出張に社員が頻繁に出掛ける企業は羽田利用に慎重。工場用荷揚げ機メーカーのキトー（昭和町）の担当者は「成田の方が便数が豊富で、航空券代も安い。羽田の利用はすぐには増えないだろう」と話す。
　県内からの羽田利用者を増やすため、深夜の高速バス運行を求める声もある。山梨交通（甲府市）は、羽田とＪＲ甲府駅を結ぶ高速バスを１日４往復運行しているが、出発は午前中だけ。深夜便の運行について、同社は「バス利用者の声を聞いたり、海外旅行者の動向を見極めたりして検討したい」としている。
2395：チバＱ：2010/10/09(土) 19:07:46: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101009/bsk1010090504003-n1.htm
便数武器にビジネス客狙い　ＡＡなど３社　ＮＹ－ロンドンにシャトル便2010.10.9 05:00

ロンドンのヒースロー空港でＢＡのロゴを背に誘導路を進むアメリカン航空の旅客機（ブルームバーグ）【拡大】
　戦略的提携で合意した英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）、スペインのイベリア航空、米アメリカン航空は８日までに、ニューヨーク－ロンドン間のシャトル便を共同運航する合弁会社を立ち上げた。便数の多さを武器にビジネス客を取り込み、競争の激しい路線での主導権を握りたい考えだ。

　ロンドン・ヒースロー空港とニューヨーク・ケネディ国際空港を結ぶ共同運航便の開業は、２０１１年４月。発着時刻は未定だが、毎日午後６時からの数時間は３０分おきの運航を予定しているという。提携により、旅客は３社いずれのウェブサイトからも航空券の予約ができるようになり、マイレージの相互加算・相互利用も可能になる。

　アメリカン航空のホートン社長はインタビューに答え「ニューヨーク－ロンドン間でシャトルバスを走らせるようなものだ。これほど頻繁なフライトを実現できる航空会社はほかにない」と胸を張った。

　大西洋路線は米国の大手航空各社がひしめく激戦区。今月１日にはユナイテッド航空とコンチネンタル航空が合併手続きを完了し、世界最大規模の航空会社を新たに設立した。

　ＣＲＴキャピタル・グループのアナリスト、マイケル・ダーキン氏によると、大西洋路線を運営する航空各社はビジネス客向けのサービスを充実させるとみられるため、同路線の航空券の平均価格は今後上昇する公算が大きいという。

　アメリカン航空、ＢＡ、イベリア航空の提携３社による共同運航便は、今後１０５カ国４００都市以上を結ぶ路線に就航する予定。３社の発表によれば、１日当たりの出発便数は約５２００便に上るという。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｓｃｈｌａｎｇｅｎｓｔｅｉｎ）
2396：チバＱ：2010/10/10(日) 09:36:07: http://www.newsweekjapan.jp/stories/us/2010/09/post-1606.php
巨大キャリアの誕生は乗客に得か損か
Airline Merger Could Mean Higher Prices

デルタを抜いて世界最大になるユナイテッドとコンチネンタルの統合効果

2010年09月15日（水）15時37分
[2010年9月22日号掲載]

　９月17日の臨時株主総会に向け、合併手続きを進めるユナイテッド航空とコンチネンタル航空。合併が完了すれば、デルタ航空を抜いて世界最大の航空会社が誕生する。

　この合併は、利用者にどんな影響をもたらすのだろうか。運賃の値上がりや路線の削減などが心配されるが、その結果がすべて悪く働くとは限らない。

　専門家たちの見方によれば、路線削減は最小限に抑えられるという。米中西部を重視したユナイテッドに比べてコンチネンタルは米北東部を中心にするなど、両社の路線は従来から重複する部分が少なく、利用するハブ空港もほとんど重なっていないからだ。今後、利用者の少ないハブ空港から撤退するにしても、代わりにジェットブルーなど格安航空会社が便数を増やすことになるだろう。

　格安航空会社や大手のライバル会社との競争のおかげで、運賃の急激な値上がりも抑えられるだろう。だが２社が重複して運航していた一部の路線では、統合後の便数の減少による影響を受けて多少の値上がりも予想される。

　一方で、各種手数料は引き下げられるかもしれない。「運賃値上がりを正当化するためには、航空会社は常に付加価値を求めらる」と、旅行コンサルタントのリサ・ファンティーノは言う。

　ただし、頻繁に飛行機を利用する人には多少の影響がありそうだ。新会社はマイレージを統合し、会員に特別ボーナスを付与するだろうが、便数が減少する一方でマイル利用を求める乗客が増加し、利用できる席数が減るかもしれない。
2397：チバＱ：2010/10/10(日) 19:40:57: http://www.asahi.com/job/news/TKY201010090367.html
日航「退職強要」６月から検討か　４５０人前提で文書2010年10月10日

６月の段階で退職を迫る措置を検討していたことを示す日本航空の内部文書（画像を一部修整しています）
　日本航空がパイロットに退職を事実上強要している問題で、６月の時点で４５０人を乗務から外して自主的な退職を迫ることを検討していたことが、同社の内部文書でわかった。日航は８月、事業規模と人員の３割削減を明記した更生計画案を提出したが、その２カ月前に、削減規模と手法を具体的に想定していた。

　内部文書は、「希望退職のイメージ」というタイトルで６月３０日付。パイロットが所属する運航本部の管理部門担当者の名前もある。パイロットでつくる日本航空乗員組合が文書の存在に気づき、９月末の組合報でとり上げた。

　文書は、希望退職の対象者を「４５０人」としたうえで、「声掛けは４５０人？　または６００人？（余分に声を掛け、ゴネたら対象外）」などと記載。「ＩＰＺ（人事部）、客室本部は、余分に声を掛け、成功率１００％でなくても目標達成し、最終施策は回避するイメージを持っている様子」と、他部門の削減策と比較する記述もある。

　退職を迫る手法について「９月２７日以降、対象者に説明会を入れられるよう、スタンバイ（待機）かブランク（空白）」、今月の乗務スケジュールも「すべてスタンバイかブランク」と具体的に言及している。今月実施する面談については「応じない者　業務指示違反とするか」と記されていた。

　日航には約２５００人のパイロット（機長と副操縦士）がいる。日航が８月末に東京地裁に提出した更生計画案では、人員を全体で約３割削減する方針だ。パイロットの削減目標は７５０人程度とみられ、夏までに約３８０人が希望退職に応じていた。

　日航は残る３７０人の目標達成を目指して、９月から希望退職者を追加募集。だが、５０人しか応募がなく、今月から３２０人を乗務から外した上で自主的な退職を迫っている。文書で想定していた４５０人が３７０人に減ったのは、夏までの希望退職者が想定より約７０人多かったことなどによるとみられる。

　対象となった機長は「本来、更生計画で事業規模をどのくらい縮小するかを決めなければパイロットの削減数も決められないはず。経営破綻（はたん）して人員整理が必要なのは理解できるが、十分な説明をする前に『まず首切りありき』で計画を練ったのではないか」と指摘する。別の副操縦士は「『余分に……』など、“売れ残った在庫”のように扱われ悔しい」。

　日航広報部は担当者の文書の存在を認めたうえで「あくまで（担当者）個人としての事務用のメモ。組織として検討したものではない」としている。（沢伸也、佐々木学）
2398：とはずがたり：2010/10/11(月) 13:52:03: 日航、操縦士を自社養成した米の訓練所閉鎖へ　経費節減
http://www.asahi.com/national/update/1011/TKY201010110060.html
2010年10月11日13時7分

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/TKY201010110064.jpg

　【ナパ（米カリフォルニア州）＝永田工】経営再建中の日本航空が、パイロットを養成してきた当地のナパ運航乗員訓練所を閉鎖する。経営合理化の一環で、年約２５億円の経費節減を見込む。訓練所は同社が１９７１年に日本の航空会社で初めてパイロットの養成を始めた施設で、約２２００人の訓練生が卒業した。

　日航は経営破綻（はたん）後の今春にパイロット候補として入社した訓練生に、地上職への配置転換か早期退職を求めており、訓練所の閉鎖で日航は自社での養成を事実上断念したことになる。

　日航によると、訓練は８月１２日に終わり、訓練生や駐在員の大半はすでに帰国した。日航は操縦士の削減にも着手しており、「多額の固定費がかかる訓練所を維持し続けることは経済合理性に乏しいとの結論に至った」と説明している。当面、航空大学校の卒業生を含めてパイロット採用の予定はない。

　ナパは年間を通じて気候が安定し、訓練に適している。訓練所では７月現在で約７万平方メートルの施設と訓練用の小型機３３機を所有している。日本の航空会社では、全日空が９１年から米国の訓練所で自社養成を開始。日航系のジャルエクスプレスも豪州で養成していたが、現在は中断している。

■開設から３９年、２２００人が巣立つ

　日航ナパ運航乗員訓練所の森田進治さん（５８）は、最後の所長になった。入社から３５年間で３度、ここで訓練に携わった。経営破綻した会社の浮沈に複雑な思いを抱えながら、訓練所の閉鎖とともにパイロット人生にも区切りをつけようとしている。

　８日午後、周辺にワイナリーやブドウ畑が広がる米カリフォルニア州北部のナパ郡空港。森田さんとマネジャーの白井一弘さん（５０）、渡辺慎太郎さん（４９）が淡々と閉鎖の準備を進めていた。

　訓練生はすでに帰国し、職員も去った建物は静まりかえる。開設から３９年間。ここを巣立った操縦士は約２２００人。一定の操縦資格をもって入社する航空大卒業生と異なり、「自社養成」と呼ばれる一般大卒の訓練生は、ここで初めて飛行機を操る。最初はプロペラ一つの小型機、そしてプロペラが二つある双発機に進み、単独での飛行も経験。地上が見えない高度を飛ぶこともある旅客機を想定して窓を覆い、計器だけを見て飛ぶ訓練も積む。ナパでの訓練生活は１６カ月。中には適性がないとみなされ、途中帰国する訓練生もいる。

　最後の訓練は８月１２日だった。２５年前に日航ジャンボ機が群馬・御巣鷹の尾根に墜落した日に偶然、重なった。米国人も含むスタッフらと全員で黙祷（もくとう）し、安全運航を改めて誓った。

　その翌日。日航のロゴをつけた訓練用の小型機で最後のお披露目飛行に臨んだ。訓練生や米国人教官、スタッフらが見守る中、タッチ・アンド・ゴーや低空飛行など訓練課題を実演した。４０分ほどの飛行の最後、滑走路の中心に引かれた白い点線にぴたりと着地すると、訓練生から感嘆の声が漏れた。

　「どうや」。訓練生時代からの口癖を心の中でつぶやいた。誘導路では地元の消防車が放水のアーチを掛けて出迎えた。

　ナパは、航空大を卒業して日航に入社した翌年の７６年、初めて訪れた外国だった。英語の訓練に戸惑い、管制官の指示が聞き取れず苦しんだ。２度目は副操縦士になった１５年後。相談相手として９人の訓練生と毎日のように訓練日誌を交換して励ました。

　そして昨年２月から所長として３度目の赴任。初めての単独飛行に出る訓練生を送り出すと、無事に戻ってこられるか気をもんだ。パイロットへの道を絶たれた訓練生は、帰国の際に抱きしめて見送った。

　１３日にナパを離れ、これまでの訓練記録を携えて帰国する。パイロット養成の前途は不透明だが、「貴重な知的財産」と本社に引き継ぐ。

　今月末、定年まで１年半を残して日航を去る。８月の飛行は、自身にとって日航での最後の飛行にもなった。「ナパで人を育てるすばらしさを知った」と未練はない。会社に残る後輩には「再生をめざして力を合わせて」と期待する。

　７１年以来、ナパでの訓練の総時間は６２万１０９３時間５２分。この間、人身事故は一件もなかった。
2399：チバＱ：2010/10/12(火) 12:15:07: >>2350
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1742713.article.html
格安航空誘致で空港の活性化狙う佐賀　経過と課題
　佐賀空港の活性化策として、佐賀県は格安航空会社（ＬＣＣ）のチャーター便誘致に乗り出した。中国の春秋航空には古川知事自らがトップセールスし、好感触を得た。来年１月の大阪便の休止、夜間貨物便の減便など厳しい運営環境の中、世界の航空業界で台頭するＬＣＣの翼が空港浮揚のきっかけとなるのか注目される。

　

　開港１３年目となる本年度は、定期便が東京便４便、大阪便２便、夜間貨物便が羽田－佐賀、佐賀－関空を結ぶ１便就航。ただ貨物便は今月末から土日、祝日が休便、来年１月からは大阪便が休止となり、それに伴って着陸料など年間約１９００万円の減収が見込まれる。昨年度の定期便搭乗者数が３１万７８７２人と６年ぶりに３０万人台に回復したとはいえ、収支は開港以来、毎年赤字を計上。赤字圧縮には着陸料収入を増やすしかない。

　

　そこで県が東京便増便と並んで改善策として掲げるのがＬＣＣの誘致だ。空港の稼働率向上とともに県内への観光客増を狙う。経営難の大手航空会社が次々と地方路線撤退を打ち出す中、海外のＬＣＣが空港使用料などが安い日本の地方空港への就航を図っている。７月に茨城－上海便を就航させた春秋航空は、路線拡大の意向を持っており、佐賀空港もその候補の一つだ。

　

　古川知事は先月末の上海訪問の際、春秋航空の王正華会長と面会。「九州に拠点をつくるとした場合、佐賀空港はロケーションが非常に良い」との評価を得たことを６日の定例会見で明らかにした。ハウステンボスや阿蘇など中国人に人気の観光地にアクセスしやすい立地の良さで「鹿児島からも利用客を取り込めるのではないかとの感想もあった」との反応も紹介。県営のため着陸料交渉がしやすい、気象条件が安定していて就航率が高い、などの強みを挙げ「いろんなＬＣＣが就航する可能性が見えてきた」と手応えを語った。

　

　県ではこれまでに春秋航空のほか、韓国のＬＣＣ３社と接触。具体的な交渉はこれからだが、ハードルは低くない。

　

　成田、関西国際空港がＬＣＣ専用ターミナル整備を検討しているほか、全国の地方空港が佐賀同様に誘致に動き出している。県は国基準額の３分の１の着陸料などをＰＲ材料にする考えだが、誘致実現には利用客確保の具体案を示していくことも求められる。

　

　また定期便化を目指すなら、専用ターミナルなどの施設のほか、ＣＩＱ（税関、出入国管理、検疫）体制も整備しなければならない。整備費用のほか、関係機関との協議なども必要だ。

　

　本腰を入れて取り組むなら、どのような波及効果、恩恵があるのか、さらに誘致による空港、地域活性化の明確なビジョンを示して、県民の理解を得る努力も求められる。それが県民の利用促進にもつながる。
2400：名無しさん：2010/10/13(水) 20:15:12: http://www.asahi.com/business/update/1013/TKY201010130423.html
成田空港の発着枠、３０万回に拡大へ　国など四者合意
2010年10月13日19時30分

　国土交通省と千葉県、地元９市町、成田国際空港会社（ＮＡＡ）は１３日、成田空港の年間発着枠を現在の２２万回から３０万回に拡大することで正式に合意した。羽田空港の国際化が進むことへの危機感から地元自治体が主導し、短期間で合意を形成した。国際ハブ（拠点）空港としての利便性向上を目指す。

　この日の四者協議会では、拡大に合意する確認書が交わされた。騒音への住民の不安や不満に配慮し、飛行コースを住民に知らせることや、ＮＡＡが生活環境への影響を継続的に調査し、地域に分かりやすく公表することなども盛り込まれた。

　記者会見でＮＡＡの森中小三郎社長は「成田が真のハブになる方向性をちょうだいした」。国交省の本田勝航空局長は「世界に向けて堂々とオープンスカイ（航空自由化）政策を訴えられるようになる」と意義を強調した。

　３０万回への拡大は、地元自治体の提案で２００８年から検討されてきた。しかし、発着枠が約４割増えることに伴う新たな騒音予測をめぐって住民が反発。成田市など一部自治体は、法律上は移転対象外の住民に天井や壁への追加防音工事などの対策を示し、理解を求めた。

　羽田の４本目の滑走路の供用を２１日に控え、「羽田に負けるわけにはいかないという危機感が原動力となり」（成田市の小泉一成市長）、住民説明会が始まってから、わずか５カ月で合意に至った。ただし、条件付きで賛成した自治体も複数あるという。（高橋友佳理、長屋護）
2401：名無しさん：2010/10/13(水) 20:17:04: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010101301000188.html
羽田の増築ターミナルビルが開業　世界のいすが集結
2010年10月13日 11時08分

　増築された羽田空港の第２旅客ターミナルビルに集められた、世界各国のいすやテーブル＝１３日午前

　増築でロビーがほぼ２倍の広さとなった羽田空港の第２旅客ターミナルビルが１３日、オープンし、記念式典が開かれた。

　第２ターミナルビルは、全日空や北海道国際航空（エア・ドゥ）、スカイネットアジア航空などの国内線が発着。飲食エリアには、世界各国から集められた２６０点以上のいすやテーブルが並び、美術品の展示スペースも併設された。

　日本空港ビルデングが約１９０億円をかけて現ターミナルビルの南側に増築した。地上６階、地下２階建てで、全日空が３、４階にラウンジを開設。いすは各国料理店が並ぶ３階のオープンスペースに置かれ、料理店の食事も取れる。

　５階の展望デッキは、「星屑のステージ」と名付けられ、約４千個の発光ダイオード（ＬＥＤ）が埋め込まれ、夜景とともに楽しめる。

　３階に置かれた美術品展示スペースでは、旧熊本藩主の細川家に伝わる美術品などを保存、管理する永青文庫の所蔵品が展示される。
2402：チバＱ：2010/10/13(水) 20:18:16: http://japanese.donga.com/srv/service.php3?biid=2010101319808
「東アジアハブ空港の地位を回復する」　成田・羽田国際空港が大反撃へ

OCTOBER 13, 2010 08:04
「成田」と「羽田」の反撃が始まった。日本を代表する両国際空港が、仁川（インチョン）国際空港に奪われた東アジアのハブ空港の地位を取り戻す、と躍起になっている。昨年、仁川空港を経由して海外へ発った日本人観光客は合わせて８２万人。毎年増加している仁川経由の乗り換え客を取り戻すことを目指している。

●国内線の拡充に乗り出した成田

日本を代表する成田国際空港は、その名声に相応しくない弱点がある。東京の都心から車で１時間半ほど離れている上、地方空港路線との連携不足、高い着陸料などに足を引っ張られていた。この中でも地方空港との連携性は成田の根強い問題だった。

国際線がほとんどない日本の地方居住者が海外へ出るためには、地方空港→羽田空港→バス→成田空港という煩わしい手続きを踏まなければならなかった。「成田は国際空港、羽田は国内空港」という日本の二元化政策がもたらした結果だった。このため、海外へ出る地方居住者は仁川空港での乗り換えを好んできた。仁川空港と日本の地方空港をつなぐ路線は２９で、地方居住者にとっては成田より仁川の方が便利だ。昨年、仁川空港乗り換え客は８２万人、０７年（５４万人）に比べ大幅に増えたほどだ。

成田はこの問題を解決するため、１４年をめどに国内線を現在の８便から２０便へ大幅に拡充することにした。国内線の発着回数は年間２万便から３万便へ増加する。同時に国際線も現在の２０万便から３０万便へ増やすことにした。これと共に成田は国内線の価格競争力を高めるために、就航初年度は国内線の着陸料を半分に減らす案も検討している。また、航空会社と宅配会社を連携させ、海外旅行客の荷物を自宅で送り、手ぶらで出発し、海外の空港で荷物を受け取る貨物サービスも開始する予定だ。都心から３６分で到着できる超高速列車「成田スカイアクセス」も７月から運営している。

●２４時間稼動する羽田

東京都心に位置し、接近性は優れているものの、国際路線が不足していた羽田は、今月末から国際線を大幅に補強し、２４時間運営体制に突入する。国際線の新庁舎の工事も大詰めの段階に入っている。羽田はこれまでソウル、北京、香港など短距離路線だけ運営してきたが、新規就航都市としてパリ、ロサンゼルス、ハワイなど、１３の都市に増える。全て海外旅行客の多い都市だ。

最近、４番目の滑走路が完工したことを受け、現在年間３０万便の発着回数が、３３万便に増加することによって増えた３万回を、全て国際線に割り当てたことによるものだ。また、２４時間運営体制によって追加される深夜と早朝発着の３万便も、全て国際線に割り当てることにした。
2403：チバＱ：2010/10/13(水) 20:18:47: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010101390070828.html
羽田国際化で地元危機感　成田発着枠増を了承
2010年10月13日 07時08分

　成田空港の年間発着枠を現在の二十二万回から三十万回に拡大する計画について、千葉県内の空港周辺九市町長は十二日、受け入れることを決めた。長い空港反対闘争の歴史を持つ地元は、騒音問題などから受け入れに一貫して慎重だったが、羽田空港の国際化などを受けた成田の地盤沈下を恐れ、方針を転換。発着枠拡大に不可欠な地元合意を得たことで、三十万回実現に向けた大きな課題はクリアしたことになる。

　九市町長でつくる「成田空港圏自治体連絡協議会」が同日夜、成田市役所で開かれ、十三日に国土交通省、千葉県、成田国際空港会社（ＮＡＡ）と九市町で開く「四者協議会」で、受け入れを表明することを確認した。

　発着枠を拡大できれば、ＮＡＡは格安航空会社（ＬＣＣ）や国内路線の拡大に割り当て、羽田や日本の地方空港に多くの路線を持つ韓国・仁川空港に対抗したい考えだ。

　協議会後、議長の小泉一成・成田市長は今月二十一日に羽田で四本目の滑走路がオープン、国際線の定期路線が就航する点に触れ「羽田の四本目の滑走路供用前に合意したかった。発着枠を拡大しなければ、成田の限界論を認めることになる」と説明した。

　九市町のうち成田市、芝山町は住民向けの説明会を開き、年間三十万回へ拡大しても騒音被害を悪化させないように民家の防音対策を拡充することなどで理解を求めているが、市町長は受け入れ表明を急いだ形だ。九市町長は昨年十二月にも、騒音対策で離着陸を禁止している午後十一時～午前六時の時間帯を短縮する案もＮＡＡに伝えるなど、二十四時間運用を検討中の羽田への対抗策を打ち出すのに懸命となっている。

　深夜・早朝の運用は検討段階で、今回の三十万回への拡大は、二本ある滑走路で同時に離着陸させたり、駐機場や誘導路を新設したりすれば可能とされる。

　これまで二本の滑走路では安全面への配慮などから、交互に離着陸してきた。ＮＡＡは、一〇年度内に地元合意が得られれば、早ければ一四年度までに三十万回の実現が可能としていた。

（東京新聞）
2404：チバＱ：2010/10/13(水) 20:21:07: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101012-OYT1T01178.htm
成田空港、格安航空会社専用ターミナル建設へ
　成田国際空港会社は１２日、低料金で利用できる格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナルビルを新たに建設し、既存のターミナルビルも拡張する方針を固めた。

　２０１４年度に年間発着枠が現行の約４割増の３０万回に増えるのに伴うものだ。国内線の路線網も充実させ、国際線との乗り継ぎを便利にすることで、アジアのハブ（拠点）空港としての機能を強化する。

　国際化する羽田空港に対抗する狙いもある。

　成田空港会社は１３日に国や千葉県、空港周辺９市町との「四者協議会」で発着枠を現行の２２万回から３０万回に増やすことで最終合意した上で、月内にもターミナルの新設や拡充を決める。

　ＬＣＣターミナルは、第１ターミナルの南側に設ける案が最有力で、１３年度の運用開始を目指す。

　投資額は３０億～５０億円を見込む。成田に就航しているＬＣＣは豪州のジェットスター航空だけだが、アジア大手のエアアジアＸ（マレーシア）の就航が有力視されるほか、フィリピンのセブ・パシフィックなど複数社が関心を示している。

（2010年10月13日03時02分読売新聞）
2405：チバＱ：2010/10/13(水) 21:29:05: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101013-OYT1T01095.htm
成田発着３０万回で合意、格安会社も導入へ
　成田空港の発着枠拡大を巡り、国土交通省と成田国際空港会社（ＮＡＡ）、千葉県、成田市など周辺９市町による「４者協議会」が１３日、成田市内のホテルで開かれ、年間発着枠を現行の２２万回から３０万回に拡大することで合意した。

　ＮＡＡはまず、２０１１年にＡ、Ｂ滑走路の同時離着陸方式を導入することで２５万回に増やす。

　続いて、Ｂ滑走路脇に３本目の誘導路が完成する１２年に２７万回に拡大。さらに、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナル新設や既存ターミナル拡張などが終わる１４年に３０万回を実現させる。

　協議会後に記者会見した国土交通省の本田勝航空局長は、航空会社が路線や便数を自由に設定できるオープンスカイ交渉を東南アジア各国と進める考えを示した。

（2010年10月13日20時41分読売新聞）
2406：小説吉田学校読者(出張中)：2010/10/13(水) 21:51:05: 羽田の国際線参入は予想の範囲内ですが、成田の発着回数増、一部報道によると、成田国内線参入の可能性まで取り沙汰されるなど、1年前には考えられん、喜ばしい事態ですな。成田貨物専門論者としても、喜ばしい。
まさに切磋琢磨。外国で2空港が比較的近距離で、競合して協調するような形態の都市って結構あるんですかね??
2407：チバＱ：2010/10/13(水) 23:35:13: http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/chiba/101013/chb1010132232005-n1.htm
地域繁栄へ発着枠拡大「決断」　成田空港４者協議、地元理解求める (1/2ページ)
2010.10.13 22:28

成田空港の年間発着枠３０万回拡大の合意後、和んだ表情で記念撮影する森田健作知事（前列中央）や地元首長ら＝成田市（城之内和義撮影）　「羽田空港の国際化や成田空港の将来における国際航空需要に対処していくためには決断を躊（ちゅう）躇（ちょ）できる状況ではない」－。国と県、成田空港周辺９市町、成田国際空港会社（ＮＡＡ）が１３日に開いた「４者協議会」で、年間発着枠を現在の２２万回から３０万回に拡大することが合意された成田空港。羽田空港の国際化が進む中、成田市の小泉一成市長は記者会見で、率直な思いを述べた。今後は成田空港が地元の理解を得ながら、国際基幹空港としての機能を確立していくことが課題となる。

　協議会後の会見で、芝山町の相川勝重町長は「今回の合意は結論ではなく中間点。今後は空港づくりと地域づくりをしっかりすることによって結論を出したい」と述べ、小泉市長も「騒音地域のみなさまにご理解をお願いすることになった」と、地域への配慮を念頭に置いた末の合意である点を強調した。

　一方、国やＮＡＡ側からは、騒音地域に暮らす住民に理解を求めつつ、新たな出発点に立ったという思いがにじみ出た。

　ＮＡＡの森中小三郎社長は「騒音直下のみなさまには大変な苦労と迷惑をかけるが、これを地域の繁栄という形でお返ししたい」とし、今後の展望について「羽田と競争するわけではない。成田が兄貴分として、今まで伸ばしてきた国際ネットワークをさらに充実させて、アジアでも有数の空港になる努力をしたい」と述べた。

　国土交通省の本田勝航空局長は「成田の拡大により長年、世界との間で後れを取っていたオープンスカイ（航空自由化）を堂々と進めることができる」と評価した。

　ただ、今回の合意で発着枠が増えたとはいえ、「利用してくれる航空会社がいなければ意味がない」（空港関係者）という課題もある。ＮＡＡでは、格安航空会社（ＬＣＣ）誘致や国内線の充実などにより利便性向上を図る方針だが、同時に、森中社長が強調した“地域の繁栄”を地元自治体とともに、どう展開していくかも求められることになる。
2408：チバＱ：2010/10/13(水) 23:39:06: http://www.jiji.com/jc/zc?k=201010/2010100500857
成田第３ターミナル建設へ＝北ウイングも拡張－「国際ハブ空港」アピール
　成田国際空港を運営する成田国際空港株式会社（ＮＡＡ、千葉県成田市）が第３ターミナルの建設を計画していることが５日、明らかになった。また、空港敷地内にある機内食工場とホテルの移転を前提に、第１ターミナルの「北ウイング」を改築し、拡張する方針。空港機能を高め、「国際ハブ空港」としての存在感を国内外にアピールする。
　第３ターミナルは、Ｃ誘導路の北側に沿った地域に建設する予定。第１と第２をつなぐ位置になる。旅客施設のほか飲食店やファッションの小売りなどもテナントとして入ることが予想される。建設時期は検討中だ。また、南ウイングよりも小規模で手狭となっている北ウイングを、南ウイングと同規模となるように拡張。機内食工場とホテル「エアポートレストハウス」の跡地となる約１万７０００平方メートルを利用する。
　北ウイングは、米デルタ航空など国際航空連合「スカイチーム」加盟の世界の航空会社が利用しており、拡張によりスカイチームの利便性が大幅に向上する。（2010/10/05-20:28）
2409：チバＱ：2010/10/14(木) 00:27:13: >>2406
＞外国で2空港が比較的近距離で、競合して協調するような形態の都市って結構あるんですかね??
ぱっと浮かぶところではロンドン・NY・モスクワ
たぶん他にもあるんじゃないかと思う・・・
2411：チバＱ：2010/10/14(木) 12:19:01: http://mainichi.jp/area/chiba/news/20101014ddlk12040119000c.html
成田空港：発着３０万回に　知事ら将来へ期待、羽田との競争激化（その１）　／千葉
　これで羽田に対抗できる－－。成田国際空港の発着回数を現行より８万回増やし３０万回にすることが１３日、成田市内で開かれた国、県、空港会社（ＮＡＡ）、地元自治体の四者協議会で決まった。羽田空港の新滑走路の供用開始が２１日に迫り、ぎりぎりのタイミングで得られた地元合意。森田健作知事や首長らは、にこやかに握手し合った。一方、成田空港周辺で航空機の騒音下に暮らす住民にはあきらめムードも。騒音対策など共生策の確実な実行を求める声が相次いだ。【山田泰正、斎川瞳】

　◇「繁栄の下支えを」　ＮＡＡ社長・成田市長ら、悲願達成を評価
　３０万回はＮＡＡの悲願だった。協議会後の会見で、森中小三郎社長は「心が高ぶっている」と表現。「国際線ネットワークの充実やＬＣＣ（格安航空会社）の受け入れで、ユーザーの利便性向上に向け、きちっと対応して日本の繁栄の下支えをしたい」と笑顔を見せた。羽田の国際線発着枠拡大について問われると「危機感が３０万回につながったのは確かだが、両空港で首都圏を支えていけるよう成田は兄貴分として兄弟仲良くやっていきたい」と話した。

　成田市の小泉一成市長は「羽田の動きからしても成田は今、躊躇（ちゅうちょ）できる状況ではない。国際線の地位確立のためにも３０万回を実現すべきだ。今日の決断が次世代に評価されることを期待する」と対抗心をにじませた。国土交通省航空局の本田勝局長は「国際線充実の起爆剤となる」と評価。各国で進むオープンスカイ（航空自由化）政策については「これで日本の立場を世界に堂々と訴えることができる。交渉中の米国だけでなくＡＳＥＡＮ各国にも展開していきたい」と語った。

　騒音下に暮らす住民への対策など残された課題は多い。７０％以上が騒音地域の芝山町の相川勝重町長は「大賛成の住民は皆無だった。今回の合意は通過点に過ぎず、今後、空港や地域づくりをしっかりやることで結論が出てくる。地域はその結論を期待している」と述べた。

　森田健作知事は「騒音対策に真摯（しんし）に取り組むことを確認し、国際線の基幹空港としての使命を果たすため３０万回に合意した。容量拡大は周辺地域だけでなく県の発展につながる」と期待を語った。

　◇「騒音対策しっかり」　住民にあきらめムードも
　騒音地区で暮らす住民らは複雑な表情を見せた。Ｂ滑走路北側に広がる成田市久住地区に住むパート、関口忠太郎さん（６５）は「羽田への危機感もあったんでしょうね。焦ったな、という感じはする」と受け止める。「でも、決まったものは仕方がない。成田の発展を支える住民への補償や騒音対策をしっかり納得いくものにしてもらいたい」

　Ｂ滑走路南側の芝山町大里地区。農業、石井義昭さん（７３）は「今でさえ気がおかしくなりそうな深刻な騒音。３０万回の影響がどれほどのものか、飛び始めないと分からない」と不安をにじませる。

　同地区に暮らす「成田空港から暮らしと郷土を守る会」の木内昭博会長（６３）は「不本意ですっきりしない部分は残るけど、もうあきらめている。羽田との問題など、今の不安定な情勢をうまく利用し、波に乗って決められてしまった。やるからには、説明会で示された具体的な対策や補償は約束通り履行してほしい」と話した。
2412：チバＱ：2010/10/14(木) 12:19:26: http://mainichi.jp/area/chiba/news/20101014ddlk12040159000c.html
成田空港：発着３０万回に　知事ら将来へ期待、羽田との競争激化（その２止）　／千葉
　◇２滑走路フル活用へ
　「３０万回」へのゴーサインが出たことで、国土交通省航空局と成田空港会社（ＮＡＡ）は航空機の処理能力向上に向けた施設整備や運用方法の改良を加速させる。

　航空局が導入準備を進めているのが２本の滑走路をフル活用する同時並行離陸方式の導入。既にＮＡＡが米国の管制業務の専門コンサルタントに調査を委託。「２本の滑走路は２・５キロ離れており、安全上の問題はない」との回答を得ている。

　これまでは安全上の理由からＡ、Ｂそれぞれの滑走路で時間差を設けて交互に離陸機を出発させてきた。しかし、２本の滑走路から同時に離陸させることができれば余計な待機時間が減り、滑走路を効率的に運用できる。早ければ１１年度にも導入可能としており、空域の監視体制を強化するため管制官増員などの準備を進めている。

　一方、ＮＡＡは、Ｂ滑走路へ向かう途中にある「へ」の字に曲がった誘導路の改良や駐機場の増設工事に既に着手。今後は新規就航するＬＣＣ（格安航空会社）の誘致に向け、専用ターミナルの建設準備を急ぐ。エア・アジア（マレーシア）やセブ・パシフィック（フィリピン）など主にアジアのＬＣＣからヒアリングを実施。ターミナル施設や各種料金について航空会社側の要望を聞き取り調査した。

　建設候補地を整備地区やターミナル地区に絞って検討しているが、それぞれ長所、短所があり、「現段階で場所は決まっていない」（経営計画部）という。森中小三郎社長は会見でＬＣＣターミナル建設について「好む、好まないにかかわらず、ＬＣＣの流れができつつある。発着枠の空きがあれば何らかの形で入っていただきたい。施設についてはスピード感をもって対応する」と述べた。

　◇経済界、歓迎ムード
　地元経済界には「３０万回」歓迎ムードが漂う。成田地区ホテル業協会（１７社）の田中智会長（ホテル日航成田総支配人）は「今後ＬＣＣを中心に早朝・深夜の発着便が増加すれば、宿泊需要も拡大する。成田は便数も多くさまざまな運賃体系を備えた航空会社のサービスが可能。航空会社や自治体とともに、成田エリア全体の集客力向上、サービス充実に向けて協調していきたい」と期待する。

　地元の商工業者でつくる成田空港対策協議会は９月２４日、成田市長あてに「空港容量の拡大は、利用客、人口の増大、税収増につながる最大の地域成長戦略」とする要望書を提出。豊田磐会長は「地域にとっても首都園にとっても、成田空港の３０万回決定は大きな一歩。実現に向け、地域住民への対策もしっかりやってもらいたい」と話した。

　◇国内線拡充も重要課題に
　成田は７８年の開港以来、４０００メートル滑走路１本の状態が長く続いた。「国内線は羽田、国際線は成田」という「内際分離原則」が堅持されてきたこともあり、世界中の航空会社５０社以上が経済大国の表玄関ＮＡＲＩＴＡへの乗り入れを希望し、順番待ちを続けてきた。

　しかし、羽田空港で新滑走路の運用が始まる２１日以降、羽田発着の国際線は大幅に増える。日本航空は成田－サンフランシスコ線から撤退し、羽田発着に振り向ける。日航関係者は「羽田発着は国内線の増便要望も多く、現状では国際線は劇的には増やせない」と話すが、条件さえ整えば羽田から飛ばしたいという本音ものぞく。

　複数の旅行会社によると、海外ツアーは同じ目的地でも、成田発着より羽田発着のほうが販売価格を高く設定できる場合が多いという。また、航空会社にとって利幅が大きいビジネスクラスの乗客は都心からのアクセス利便性が高い羽田を選ぶ傾向がある。

　韓国・仁川など近隣の国際ハブ空港との競争もあり、成田にとって国内線ネットワークの拡充も重要な課題となっている。
2413：チバＱ：2010/10/14(木) 12:22:01: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20101013-OYT8T01333.htm
「成田離れ」強い危機感
格安航空会社誘致で差別化
　今年３月、年間発着枠が２２万回に拡大してからわずか半年。これをさらに３０万回に拡大するとした合意の背景には、羽田空港の国際化で「成田の地位が低下してしまう」という強い危機感がある。

　昨年１０月、当時の前原誠司国交相が「羽田を国内線、成田を国際線という原則を取り払う」と表明。成田の優先権はなくなり、すでに日本航空のサンフランシスコ便が成田から羽田に移行するなど「成田離れ」も起きている。地元では騒音問題などを理由に一層の発着枠の拡大に慎重な声もあったが、「空港と地域は運命共同体」（小泉一成・成田市長）で、空港の地位低下は地域経済の存立にかかわるとして、地元市町は受け入れに傾いた。

　ＮＡＡは、増加分の８万回を使って羽田との差別化を図るため、アジアで成長著しい格安航空会社（ＬＣＣ）を誘致する戦略を描く。ＬＣＣを巡っては最近、エアアジアＸ（マレーシア）が１２月から羽田への就航を表明したほか、全日空が関西空港を拠点としたＬＣＣ会社の設立を表明。１社しか就航のない成田は後れを取っている。

　これまで発着枠２２万回では新規就航に提供できる余裕はなく、ＬＣＣの交渉も進まなかっただけに、森中小三郎社長は「３０万回の実現でＬＣＣは優先的に成田に入ってくる」と自信をのぞかせる。９月には森中社長自らイギリスで行われたＬＣＣ会社の会議に出席し、トップセールスを行った。

　国内線の乗り継ぎの便が良く、深夜・早朝便にも対応する羽田空港に対し、着陸料が安く、国際線ネットワークではるかにしのぐ成田空港。韓国・仁川などのライバルに対抗しながら、首都圏空港同士でも国際線誘致を争うという大競争時代に突入した。（河合良昭）

（2010年10月14日読売新聞）
2414：とはずがたり：2010/10/14(木) 15:32:17: 静岡空港は拠点とするにはやはり需要不足であると云うのが露呈したとも云えるが，FDAが成長してゆくのは喜ばしいですな。

ＦＤＡ、名古屋空港にも「本社」　第二の拠点に
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20101008000000000020.htm
10/08 08:21

　今月末から県営名古屋空港発着の運航を始めるフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の鈴木与平社長は７日、静岡空港近くの牧之原市の本社のほかに名古屋空港にも本社を置く考えを示した。来年３月下旬の静岡―小松線の撤退については利用の低迷を理由に挙げた。静岡市清水区の鈴与本社で長野県の阿部守一知事と会談した後、報道陣に語った。
　鈴木社長は名古屋本社の開設について「東京、大阪と二つの本社を持つ企業も多い」と名古屋空港にも本社機能を置き、第二の拠点とする方針を述べた。ＦＤＡは４号機導入に伴う３１日からの新ダイヤで、名古屋―福岡を１日５便（往復）運航し、来春の５号機導入を念頭に名古屋発着の別の路線も検討している。名古屋の本社は来春をめどに、日本航空の撤退で空いた空港の施設に開設する計画で、今後は徐々に名古屋の人員を増やし、準備を進めていく。
　小松線の撤退に関しては「金沢が好きで個人的には存続したかったが、（利用者の）支持がいただけなかった」と無念さをにじませ、「（ＦＤＡの）体力がもう少しついたら、もう一度チャレンジしたい」とも述べた。
　３１日から就航する静岡―松本線については「距離は近いが、車だと時間がかかる。どんな反応かは分からないが、これもチャレンジ」と語った。
2415：とはずがたり：2010/10/14(木) 18:09:09: 結局静岡県が日航に騙されて不利な条件で契約結ばされたって事ではないのかね？

県、拒否姿勢崩さず　日航運航支援金再請求問題
10/14 08:10
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20101014000000000014.htm

　日本航空が３月末まで運航していた静岡―福岡線の搭乗率保証に基づく運航支援金支払いを、県が拒否している問題で、県に約１億５３００万円の支払いを再度請求した日航。県に送付した催告書で、初めて「法的手続き」に言及し、あくまで支払いを求める強硬姿勢を示した。県も支払い拒否の姿勢を崩さず、両者の主張は平行線のまま。決着は法廷に持ち込まれる可能性が高まった。
　日航広報部は１３日、「県には丁寧に説明し、理解を求めてきたが、最後通告することになり、非常に残念」とコメント。「法的手続き」が訴訟を意味することを言明した。支払い期限は催告書到着（１２日）から「１４日以内」としたが、支払われなかった場合、いつ提訴するかは明言を避けた。
　日航は催告書で「更生会社は裁判所の監督下にあって厳正な権利の行使を強く要請されている」と強調。県が支援金を支払わない場合、「やむを得ず」法的手続きに入る可能性を示唆した。
　日航広報部は「債権者の負担を最小限にするため、有している権利を適切に行使する必要がある」と説明。覚書の中には、日航の判断で自主運航を断念できる趣旨の規定があるとしている。
　これに対し、川勝平太知事は同日、訪問先の中国浙江省で静岡新聞社の取材に応じ、「今言えるのは、日航が信義則違反をしたということだけ。それは覚書に違反しているということで、県としての立場は一貫している」とぶ然とした表情で語った。
　県はこれまで、日航側の対応を想定して顧問弁護士に相談するとともに、覚書締結にかかわった県関係者に経緯を確認するなどしてきた。君塚秀喜県文化・観光部長代理は、今後の対応は催告書などの内容を精査して決めるとしながらも、「内容は予測の範囲内。県の考え方は変わらない」と話した。
2416：とはずがたり：2010/10/14(木) 18:09:51: こんな二度手間をしてまで利用するメリットあるんかいな。。
>現在はシステム上でも通関に時間がかかるため、成田に陸送して通関の手続きを取る必要がある。

静岡空港で国際貨物の取り扱い開始
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20101014000000000015.htm
10/14 07:59

　静岡空港では初めてとなる国際航空貨物の取り扱いが１３日、スタートした。中国東方航空の中国上海便が同日午後、同空港に到着し、国際物流業者が輸入した衣類用品などが“初荷”として輸入された。県は他の航空会社にも呼び掛け国際貨物の利用拡大を図り、路線の維持、拡大を目指す。
　同空港では昨年６月４日の開港当初から全日空が札幌、沖縄線で航空貨物輸送を実施。貨物取扱量は開港１年で、年間１００トンを超える。しかし、同空港に就航する飛行機はいずれも小型機のため、コンテナを積むことができず、現在はベリー部と呼ばれる貨物スペースを活用して貨物を運搬している。週４便運航する同航空静岡支店の蘇涛支店長は「現在は１社だけだが、中国で国際貨物の需要が大きくなればコンテナを詰める機体も考えたい」と述べる。
　現在はシステム上でも通関に時間がかかるため、成田に陸送して通関の手続きを取る必要がある。それでも輸入を始めた国際物流業者「新翼国際サービス」（大阪市）の高倉雨青代表取締役は「東名からのアクセスも良く、立地的に東京と名古屋に近くて便利」と強調する。同社は月間３０～３５トンの輸入を見込む。
　県は貨物利用拡大に向け、２０１０年度予算で貨物を保管や荷さばきをする貨物上屋の利用料や警備費用の補助制度を盛り込んだ。県空港企画室の橋本勝弘室長は「航空事業は旅客と貨物の両輪。貨物は航空会社にとっても安定した収入が得られる。静岡空港の路線の維持、発展のいいきっかけ」とし、「輸出でも県内企業の皆さまに選択肢の一つとして考えてほしい」と期待を込めた。
2417：チバＱ：2010/10/15(金) 18:38:54: >>2416
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001010150002
国際航空貨物　はや難題／静岡空港
2010年10月15日

１３日午後、静岡空港に初めて国際航空貨物が届いた＝県提供

　静岡空港で、国際航空貨物の取り扱いが始まった。首都圏や中京圏に近い地の利を生かし、成田空港や中部空港の航空貨物を補完する存在になろうと、県は空港施設の利用料補助にも乗り出した。しかし、旅客利用が伸び悩む中、静岡空港に飛んでくるのは小型機ばかり。荷物を積むスペースも乏しく、一気に需要拡大とはいきそうにない。

　１３日午後、上海からの中国東方航空の定期便が初めての国際貨物を運び込んだ。積み荷は、大阪市の流通会社が輸入した衣類や雑貨など約１・５トンだ。ただ、飛行機が小さいことから貨物用のコンテナは積載できない。このため、荷物は段ボール箱に詰められ、客室下にあるベリー部と呼ばれる手荷物などの運搬スペースで運ばれた。

　国内線では、これまで全日本空輸が札幌、那覇両線で貨物を取り扱ってきたが、開港から１年間の取扱量は那覇線４４・６トン、札幌線５６・２トンにとどまる。一方、国際貨物については、同空港に定期便を就航させている大韓航空、アシアナ航空（いずれも韓国）も検討中で、アシアナ航空は近く取り扱いを始める可能性もあるという。

　県は今年度の当初予算で、貨物上屋の使用料や警備に掛かる人件費などの補助に９３０万円を計上。今後、食品が取り扱われるようになった場合、冷蔵設備などの新設も検討するといい、貨物の需要拡大に向けた取り組みを始めている。

　しかし、静岡空港を発着する便は、大半がコンテナを積載できない小型機だ。貨物を扱う場合は必然的にベリー部を使うことになるが、定期便で空くスペースは２～３トン分と言われ、大幅な取扱量の増加は見込めないのが実情だ。

　旅客需要をみると、今年度の搭乗率がソウル線や札幌線、沖縄線などで７０％を超える一方、小松線（３３・８％）、熊本線（４６・３％）、鹿児島線（５３・７％）など苦戦する路線も目立つ。フジドリームエアラインズは、来年３月末で小松線を運休する方針を示している。

　県空港利用政策課は「貨物単独での採算は難しい。旅客需要が伸びないと貨物も増えない」とし、これまで同様、旅客数増加への取り組みを続けるという。
2418：チバＱ：2010/10/15(金) 18:39:23: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101015-OYT1T00194.htm
中国４千円航空便ルポ…狭くて安い「バス並み」

エコノミー症候群防止の腕のストレッチを指導する客室乗務員（６日、金来ひろみ撮影）　茨城空港と中国・上海を４０００円で結ぶ中国の民間格安航空会社「春秋航空」が参入し、反響を呼んでいる。

　搭乗率は８０％を維持。格安航空券を購入して搭乗し、機内サービスぶりや乗客の反応を取材した。

　インターネットのみで販売されている片道４０００円の航空券を購入し、６日の便に乗った。４０００円は全座席の１割で、知名度アップ戦略の一環。残りは８０００円～２万６０００円の７段階の設定だ。

　１～７日の国慶節（建国記念日）の連休中とあってほぼ満席で、ほとんどが中国人の旅行客のようだ。上海に帰省する茨城県つくば市の留学生朱剣云さん（２６）は「これまで帰省に往復５万円程度かかっていた。４０００円の航空券を買え、安く済んだ。毎日飛んでいたら、もっと便利になる」と歓迎する。

　春秋航空は７月から週２～３便を就航させ、９月１５日から４０００円席を導入した。機体はエアバスＡ３２０。約１５０席が普通だが、前の座席との間隔を狭くして１８０席に増やした。小柄な記者でも座席テーブルを開くと圧迫感を感じ、座席を倒すのに気を使った。

　離陸から２時間後。エコノミークラス症候群を防ぐための体操が始まった。客室乗務員が中国語で説明し、首や腕の筋肉をほぐすストレッチをしてみせる。乗客は笑顔を浮かべ、楽しそうにまねていた。終わると自然と拍手が起こった。

　経費節減のため、機内の食べ物や飲料はすべて有料。ペットボトル入りの水は１００円、サンドイッチが３５０円だった。弁当持参の乗客が目につく。航空券もスーパーのレシートのようなペラペラの紙。４０００円の航空券を購入して旅行中の神奈川県伊勢原市の大学生山内大輔さん（２０）は「安かったので行ってみる気になった。３時間のフライトなら機内サービスはいらない」と話した。

　記者には３時間の搭乗が限界だったが、「安くてバスに乗るようで、定着していきそう」という印象を持った。（水戸支局　金来ひろみ）

（2010年10月15日09時52分読売新聞）
2419：チバＱ：2010/10/15(金) 18:40:58: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20101014-OYT8T01453.htm
就航５年上海便利用率過去最高
ビザ緩和など影響８月６５・９％

上海便就航５周年を記念して開かれた式典（１４日、富山空港で）　富山―上海便就航５周年を迎え、富山市の富山空港で１４日、中国東方航空や県関係者ら約５０人が参加して記念式典が開かれた。ここ２年は新型インフルエンザの影響などで利用率が４１・６％と低空飛行が続いていたが、中国人の個人向け観光ビザの発給要件が緩和されたことや、上海万博開催を受け、８月は過去最高の６５・９％を記録。１１月からは富山、小松空港が一体運用となり、北陸―上海は週６便となるだけに、県は近隣県とも連携して利用率アップを図りたい考えだ。

　「上海便は中国との経済、観光、文化の交流を促進するため大きな役割を果たしてきた。個人旅行が解禁され、ますますたくさんのお客さんが来てもらえると期待している」。石井知事は式典のあいさつで、強い期待感を示した。

　上海便は、富山空港の４番目の国際定期便として、２００５年１０月２３日、週３便で運航開始。これまでに約９万人が利用した。この間、富山から上海周辺に進出した県内企業は、５８企業１０７事業所と２・５倍に増えた。８月に富山市で開かれた富山ものづくり総合見本市に参加した外国企業１７１社のうち、１４８企業を中国が占めるなど、富山と中国の架け橋として一定の役割を果たしたといえる。

　ただ、０６年度には利用率が５２・７％を記録したものの、その後は４０％台で低迷。０８年には週２便に減便された。

　石井知事は５月、上海万博で富山の日を開催するなどトップセールスを行い、てこ入れを図った結果、ビザ緩和も追い風となって、４～８月の利用率は５０・２％と改善してきた。

　ビジネス客の取り込みのためにも、週３便体制の復活は悲願。石井知事は、「これから個人観光客が増えると期待している。富山県の観光資源は日本でもトップクラスで、うまく生かす戦略を練っていきたい。伸びしろは非常に大きい」と意欲を燃やす。

　そのためには、１１月から始まる小松空港との一体運用を起爆剤にできるかが焦点となる。富山―上海便は、これまでの木、日曜日発着が、火、土曜日発着に変更となる。週４便を持つ石川とはチケットが共通化され、水曜日を除く週６日、二つの空港を往路で使い分けても、同額で利用できるようになる。

　石井知事は「富山、小松空港（間）の交通の問題は、石川とも相談して利便性を高めるよう積極的に対応していきたい」と強調。一般的に冬場は利用率が下がるが、長野や岐阜などの近隣県、名古屋などの大都市とも観光面で連携し、てこ入れを図る方針だ。

（2010年10月15日読売新聞）
2420：チバＱ：2010/10/15(金) 18:42:03: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20101014-OYT8T01302.htm
成田実質２４時間化可能
空港会社見解飛行禁止２時間短縮
　年間発着枠を３０万回に拡大することが決定した成田空港で、成田国際空港会社（ＮＡＡ）が深夜・早朝の運航禁止時間を１時間ずつ短縮すれば実質的に２４時間空港化が可能との見解をまとめたことが１４日、わかった。羽田空港は３１日から国際定期便の本格的就航で２４時間国際空港化されるが、ＮＡＡは「成田にも十分な潜在能力がある」としている。ただ、実現に向けては騒音下住民の激しい反発も予想される。

　成田空港では１９７８年の開港以来、騒音被害を受ける住民への配慮から、国と同社の取り決めで、午後１１時～午前６時を原則運航禁止としている。

　一方、ライバルの韓国・仁川(インチョン)空港や香港空港は２４時間運用されている。ただ、実際には午前１～３時に発着する定期便はほとんどない。

　こうした他空港の例も踏まえ、ＮＡＡでは「深夜の発着が可能であっても、実際の就航時間帯は限定的」で、国内の航空会社も主に午前０時～４時の発着を想定していないことから、成田の運航禁止時間を深夜・早朝それぞれ１時間短縮し、午前０時～５時にすることで「実質的にほぼ２４時間化と同様の効果が見込まれる」としている。

　成田の運用時間の規制を巡っては、到着が遅れた航空機が午後１１時を過ぎると別の空港に着陸せざるを得ず、運航禁止時間の短縮を求める声が国内外の航空会社から出ている。

　また昨年１２月、羽田の国際化に危機感を強めた成田市など空港周辺９市町の首長が深夜・早朝の運用制限の緩和を検討するよう同社に要請していた。

（2010年10月15日読売新聞）
2421：チバＱ：2010/10/15(金) 18:42:40: http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=46494
キャセイパシフィック航空、日本航空とのコードシェア拡大－国内13路線と
[掲載日：2010/10/15]
　キャセイパシフィック航空（CX）は10月31日から、日本航空（JL）が運航する国内線とコードシェア運航を開始する。現在政府認可申請中だ。対象路線は羽田発着の旭川、青森、広島、函館、高知、熊本、小松、鹿児島、釧路、帯広線の10路線と、成田／札幌線、大阪／沖縄線、大阪／札幌線の一部のフライトだ。これにより、国内各都市からの香港へのアクセスが向上するとともに、香港からのインバウンドにとっても日本国内の旅行目的地の選択の幅が広がることとなる。

　なお、CXは9月中旬にJLと日本／香港線でのコードシェア運航の拡大を合意しており、すでに運航している関空、中部、福岡／香港線に加え、10月31日から羽田、成田、札幌／香港線でもコードシェア運航を開始する。
2422：チバＱ：2010/10/15(金) 18:44:24: http://www.zakzak.co.jp/society/politics/news/20101014/plt1010141637003-n1.htm
同友会舞台に“陰湿ＪＡＬいじめ”利権独占狙い加盟を妨害
2010.10.14

　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）が、経済３団体の１つである経済同友会を舞台に陰湿ないじめを受けている。日航では現在、同友会に執行役員１人が加盟。これに大西賢社長（５５）と田口久雄副社長（５４）の２人も１０月から加わるべく加盟申請しているが、これを快く思わない向きが水面下で“妨害工作”を展開しているという。その深層を追った。

　日航では従来、社長をはじめ７人の幹部が同友会に加盟していた。ところが、今年１月に日航が経営破綻し、当時の経営陣が退任したのに伴い、６人が同友会から脱退した。現在は執行役員１人だけが加盟している。

　ライバルの全日本空輸（ＡＮＡ）がグループで１６人もの幹部が同友会に加盟しているのと比べると、雲泥の差。「ＡＮＡの１６人という入会者数は他の企業と比べてもダントツ」（同友会関係者）という。

　日航も１０月から社長、副社長を加えた３人体制で活動すべく加盟を申請したが、妨害するような動きが水面下で繰り広げられているという。そのあたりを国土交通省担当の記者が解説する。

　「日航が同友会のなかで勢力を増すのが余程いやなのか、“ある会社”がメディアに『日航は社員には強制解雇を強いようとしているのに、社長は優雅に財界活動をしようとしている』などとマイナス情報を流し、一部メディアがそれを記事にしています。日航社長と副社長の加盟を妨害しようとする、完全な嫌がらせです」

　実は、嫌がらせの背景にはカネにまつわる事情が見え隠れする。同友会関係者が明かす。

　「同友会では財界活動の一環として、年間延べ数百人ほどを海外にミッション（派遣団）として送っています。移動はもちろん旅客機。座席は企業のトップらですから、ほとんどが（航空会社にとって利益の大きい）ビジネスクラスかファーストクラスを使います。同友会に加盟している航空会社にとって、これほどおいしい“もうけ話”はありません」

　いったい、どれくらいのカネが動くのか。

　「ミッションで使われる旅客機の料金の総額は年間数千万円ほどです。ただ、企業のトップとなれば、秘書やお付きの社員も一緒に動きますし、ミッションで使用した航空会社を自社の出張でも利用したりする。もろもろのケースを含め、数億円規模の“マーケット”になっているようです」（先の同友会関係者）

　確かに、これは営業的においしい。

　「日航は今後きちんと利益を上げ、再建を軌道に乗せていかなくてはいけない。日航の社長と副社長が同友会に加盟するのは、同友会のなかでトップセールスを展開し、少しでも自社の旅客機を利用してもらい、収益につながればという思いもあるはずです」（国交省担当記者）

　そうしたもくろみを煙たい動きとみる向きが、日航首脳の同友会加盟の“妨害工作”を繰り広げているようだ。

　世界的な景気低迷で、航空業界も厳しい競争を強いられている。「水に落ちた犬は叩け」とばかりに、業界内の一部には会社更生手続き中の日航に対する風当たりを強める向きもある。

　同友会は１５日にも日航社長、副社長の加盟を認めるか協議する予定だ。不毛な“妨害工作”は実を結びそうもない雰囲気だが…。
2423：チバＱ：2010/10/15(金) 19:00:08: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/255514.html
ＨＡＣ経営計画、札幌市が補助検討　丘珠集約の設備投資（10/15 06:44）

　北海道エアシステム（ＨＡＣ）の新たな経営計画をめぐり、札幌市は１４日、格納庫購入など丘珠集約の際に生じるＨＡＣの設備投資負担について、補助を検討していることを市議会北海道新幹線・丘珠空港調査特別委員会で明らかにした。

　ＨＡＣ本社を新千歳空港から丘珠空港に移転するのには、格納庫購入費２億円を含む５億４８００万円が必要とされる。札幌市はこれまで、設備投資は「ＨＡＣが負担すべきだ」と主張。札幌市の支援を求める道と対立していた。同委員会で、丸田剛久・市民まちづくり局理事が「市民利益や丘珠空港ビルの安定経営につながることも勘案した」と述べ、譲歩する考えを示した。

　また、全日空子会社のエアーニッポンネットワーク（Ａ－ｎｅｔ）の撤退による、丘珠空港ビルの大幅減収を補うため、市が同ビルの２階部分約５００平方メートルを来春から借り上げる計画も明らかにした。賃料は「Ａ－ｎｅｔが払っていた年約３８００万円に見合う金額を想定している」と述べた。

　札幌市が道に対し「積算根拠が不透明」として見直しを求めていた日航保有のＨＡＣ株の売却単価に関して、丸田氏は「（道は）経済界との調整を図りながら、見直しを検討している」と述べ、引き下げに向けた調整が進んでいることを明らかにした。
2424：チバＱ：2010/10/16(土) 00:31:43: http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=46451

羽田特集：24時間国際化空港としての課題－本格稼動後の発展に期待
[掲載日：2010/10/12]
　いよいよ24時間国際空港として稼動を開始する羽田空港。首都圏からのアクセス利便性や充実した国内路線による地方需要の獲得などのメリットがあるが、国際線発着枠や発着時間帯などの制限もあり、現在のところその効果への期待は限定的のようだ。今回は羽田空港の国際化について、現在の就航路線やスケジュールなどの概要から、今後の課題を探り、展望する。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

まずは17路線が決定、欧州便はパリとロンドンのみ

　10月31日からはじまる冬スケジュールで、羽田空港から発着する国際線は17路線。アジア近距離では、ソウル（金浦）、上海（虹橋）、北京、香港、台北（松山）。深夜早朝の東南アジア路線は、バンコク、シンガポール、コタキナバル、クアラルンプール。深夜早朝の北米路線は、ホノルル、サンフランシスコ、ロサンゼルス、デトロイト、ニューヨーク（JFK）、バンクーバー。深夜早朝の欧州路線はパリとロンドンだ。

　最近になってブリティッシュ・エアウェイズ（BA）が来年2月からのロンドン線の開設を発表。また、LCCのエア・アジアX（D7）が今年12月からクアラルンプール線に破格の運賃で参入するニュースは大きな話題となった。

　とはいえ、欧米を含む主要都市路線への発着枠は深夜早朝時間帯にしか認められておらず、羽田空港での駐機時間、現地到着時間における空港発着枠の問題、羽田空港の早朝深夜時間帯における滑走路使用制限などの理由から、欧米路線への参入はまだ限定的。羽田就航に消極的な欧米キャリアも多く、例えばエールフランス航空（AF）などは日本航空（JL）との共同運航という形で、羽田のメリットをいかそうとしている。

地方需要の取り込みは限定的

　羽田国際化の大きなメリットのひとつとして期待されているのが、地方需要の取り込み。深夜出発便への内際乗り継ぎは問題なく、昼間のアジア便についても多くが同日乗り継ぎ可能だ。しかし、早朝発については地方空港からの同日乗り継ぎが不可能で、東京での前泊が必要となってくる。また、サンフランシスコ便、ホノルル便、ニューヨーク便、デトロイト便、バンクーバー便、コタキナバル便、バンコク便、シンガポール便（SQ634）、ソウル便（KE719）は羽田着が夜の22時30分から23時30分となるため、際内の同日乗り換えがほぼ不可能となり、後泊が求められることになる。こうしたことから、羽田空港発着の長距離路線の旅客ターゲットは必然的に首都圏需要といえるだろう。

　また、アジア便についても、関空や中部も含め主要な地方空港からソウル、上海、台北などへはダイレクトで結ばれているため、わざわざ羽田空港を経由するメリットはあまりない。特に地方発ソウルについては、大韓航空（KE）が14都市、アシアナ航空（OZ）が16都市に直行便を運航しているため（2010年夏スケジュール）、「羽田に勝ち目なし」といい切る旅行会社も多い。さらに、そうした地方空港から仁川国際空港を経由して世界各地に飛ぶ需要も羽田にとっては依然として驚異だ。
2425：チバＱ：2010/10/16(土) 00:32:15: 空港へのアクセス拡大も課題多く

　羽田空港をハブ空港として運用していくうえで、国際化とともに24時間化も大きなテーマ。空港とのアクセスを担う公共交通機関も、10月31日からの深夜早朝便スケジュールにあわせてダイヤ改正や増発で対応を見せている。京浜急行は早朝出発便への対応として横浜を朝の5時24分発、羽田空港5時48分着の特急を新設。品川からは5時02分発、羽田空港5時30分着の電車が一番早い。また、東京モノレールは浜松町4時58分発、羽田空港5時11分着を新設するなど、運行時間帯を拡大する。このほか、東京空港交通および京浜急行のバスも運行時間を拡大して利便性を高める。

　しかし、早朝便の出発時間は6時25分から6時55分の間。各鉄道の始発便を利用しても、出発2時間前に到着することは不可能だ。東京空港交通のリムジンバスはダイヤ改正後も朝5時以前に羽田空港に到着する便は予定しておらず、京浜急行のバスは5時前に到着する便を設定するが、出発地は大森駅と蒲田駅に限定される。ただし、全日空（NH）とJLは羽田発着の自社運航便について、国際線の搭乗手続きと手荷物預かりを出発時刻の40分前とする対応を開始する。

　早朝便の出発時間に間にあうとしても、公共交通機関の出発地は主要駅に限られ、自宅あるいは会社から主要駅までの足の確保が必要になる。これは、帰りの深夜便についても同様で、羽田から鉄道やバスで主要駅に到着しても以降の公共交通機関の足は途絶えてしまう。そうなった場合は首都圏の旅行者でさえ、タクシーの利用か近隣のホテルでの前泊／後泊になる可能性が高い。深夜早朝便に焦点をあてると、個人ベースではコスト高になり、デメリットになる可能性もありえるわけだ。

　今後、発着枠が段階的に増え、本格的な24時間国際空港化をめざしていくうえでは、包括的な交通インフラの向上が求められてくる。旅行者の利便性を考えた場合、公共交通機関の運行時間によって発着時間も制限されかねず、24時間運用が無力化してしまう恐れさえある。国内および国際航空ネットワークの拡大とともに、地上交通インフラも含めたグランド・デザインがどこまで描けるか。羽田空港の24時間国際空港化に残された課題は多い。

課題多くも大きい業界の期待

しかし、課題が多いながらも、羽田の国際化が航空・旅行業界を活性化させる起爆剤になることは確かだ。「成田に加えて、国際線の選択肢が増えることは利用者にとって大きなメリット」と業界関係者は声をそろえる。深夜早朝便はビジネス客だけでなく、新たなレジャーマーケットを生み出す可能性もある。また、成田と羽田両方を利用するフライトの選択、あるいいは両空港を利用した商品造成など、これまでにはなかったビジネスチャンスが生まれてくることも考えられる。「飛びはじめたら、また違った展開が見えてくるかもしれない」。羽田国際化に対する業界の期待は大きい。
2426：チバＱ：2010/10/16(土) 00:39:00: 意外と枠余ってるんですね・・・
韓国でさえ、２１便残ってるのか　　←スカイマーク参入させればよいのでは？

考えてみると、あと人気都市としてはシドニーがないんですね

http://www.travelvision.jp/uploads/101012_haneda_02_l.jpg
2427：チバＱ：2010/10/16(土) 12:13:43: >>2415
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20101016ddlk22020192000c.html
日本航空：運航支援金問題　「訴訟受けて立つ」　知事、改めて支払い拒否　／静岡
　日本航空が約１億５２９５万円の運航支援金を支払うよう県に督促している問題で、川勝平太知事は１５日、記者団に「払う筋の問題ではない。訴訟になれば受けて立つ」と述べ、支払いを拒否する考えを改めて示した。

　川勝知事が中国訪問中の１２日、日航から県に文書が届き、日航は期限内に支払われない場合、提訴も辞さない考えを通告していた。

　運航支援金の支払いは、日航福岡便を維持したい狙いから県と日航が交わした覚書に基づく。川勝知事は、日航が３月末で静岡空港から撤退した経緯を「一方的で、信義則違反」と主張。県が覚書を履行する必要はなくなったとの見解を示してきた。【山田毅】

毎日新聞　2010年10月16日　地方版
2428：チバＱ：2010/10/16(土) 20:11:40: >>2404とか
http://www.asahi.com/business/update/1015/TKY201010150539.html
成田の格安航空専用ターミナル、１３年度オープンへ（1/2ページ）2010年10月16日19時47分
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は１５日、格安航空会社（ＬＣＣ）専用のターミナルを新設し、２０１３年度にもオープンする方針を固めた。関西空港に続いて首都圏空港でも専用施設の新設が決まることで、日本でのＬＣＣ就航が本格化しそうだ。

　成田には、これまで主に既存の大手航空会社が就航してきた。だが、羽田空港の第４滑走路が２１日に開業し、３２年ぶりに本格的な国際空港に生まれ変わるほか、アジアのハブ（拠点）空港との競争も激化。成田の年間発着枠を２２万回から３０万回に広げることに地元が合意したのに伴い、ＮＡＡはＬＣＣの受け入れ態勢を早急に整える必要があると判断した。

　ＬＣＣ専用ターミナルは商業施設などを省き、必要最小限の機能にとどめる。投資額を抑えることで施設使用料を安くし、運航コストを下げたいＬＣＣの要請に応える。候補地には、空港南側の「整備地区」と、第２ターミナル隣の二つが挙がっている。

　一方、荷物の積み下ろしや機体の誘導などの地上業務についても、ＬＣＣ側が委託費の高さを指摘していることから、低価格で請け負うことができる新たな受け皿作りの検討を進めている。成田では現在、主に日本の航空会社の子会社が担っているが、会社更生手続き中の日本航空は規模を縮小する見通しで、その穴埋めをする狙いもある。

　ＬＣＣをはじめとする新規就航会社に対し、着陸料を割り引く優遇策も検討中だ。

　ＬＣＣは最近、欧米だけでなくアジアで勢力を伸ばし、日本でも昨年から関西空港を中心に就航が相次ぐ。観光立国を成長戦略の目玉にする政府も、ＬＣＣがアジアの観光客を呼び込むのを期待する。

　現在、成田に定期就航しているＬＣＣはジェットスター（豪州）だけ。だが、９月にロンドンで開かれたＬＣＣの会議では、アジア最大手のエアアジア（マレーシア）など１３社が成田就航に前向きな姿勢を示し、全日本空輸が日本勢として初めて年内に作るＬＣＣも意欲をもっている。ＮＡＡはターミナル新設当初の新規就航を７～８社と見込んでいる。

　しかし、課題も多い。ＬＣＣは運航回数を増やすことなどで低運賃を実現しているが、成田の運用時間は午前６時～午後１１時に限られている。ＮＡＡによると、着陸料（大型機）も韓国の仁川空港が約２０万円なのに対し、成田は約４２万円と割高だ。

　ジェットスターの片岡優日本支社長は「他国の主要空港並みに着陸料・施設使用料を下げてほしい。時間延長や発着枠増加で運航の自由度を高めたり、国内線乗り継ぎ便の充実を図ったりしてほしい」と話す。（長屋護、澄川卓也）
2429：チバＱ：2010/10/16(土) 20:14:03: http://mainichi.jp/select/seiji/news/20101016dde041040030000c.html
羽田空港：国際化へ記念式典　国交相「ヒト・モノ・カネ呼ぶ」－－２１日、供用開始
　再拡張事業による新国際線ターミナルと新滑走路（Ｄ滑走路）などの供用開始を控えた羽田空港（東京都大田区）で１６日午前、馬淵澄夫国土交通相らが出席し、記念式典が開かれた。供用開始の２１日からソウル、北京、上海、香港への現行国際定期チャーター便による新ターミナル使用が始まり、接続する京急電鉄と東京モノレールの新駅も開業する。

　３１日からは、０２年の台湾の航空会社撤退以来となる国際定期便が再開され、シンガポールやバンコクなどアジア各地のほか、パリやサンフランシスコへの欧米線など世界１１の国・地域１７都市へのフライトが来春までに順次開始される。

　式典で馬淵国交相は「２４時間稼働可能な拠点空港として、ヒト・モノ・カネを呼び込む原動力にしたい」とあいさつ。続いて石原慎太郎都知事が、発着枠拡大に乗り出した最近の成田空港の動きに触れ、「成田（空港）も重い腰を上げたが、満足してはいけない。航空行政を総括し、日本の空、首都圏の空を完ぺきなものにしよう」と呼びかけた。

　式典終了後の祝賀会に参加した菅直人首相は「２０年間の低迷をはね返す新たな成長のきっかけとして、より安全で世界に開かれた日本の大きな窓口になってほしい」と述べた。

　再開発事業は、旅客・貨物需要に応えるため、空港の発着容量を約４８％拡大するもので０７年３月に着工。多摩川の流れをせき止めぬよう３分の１を桟橋方式とした約２５００メートルのＤ滑走路や、高さ約１１７メートルの新管制塔のほか、江戸の町並みの再現など娯楽性も追求した５階建ての国際線ターミナルや貨物ターミナルも新設した。約９０００億円とされた総事業費は１兆円程度に達する見込み。【本多健】

http://response.jp/article/2010/10/16/146473.html
菅首相飛び入り出席…羽田空港国際線ターミナル記念祝賀会2010年10月16日(土) 15時00分
「（羽田空港と成田空港の）首都圏で国際線の発着回数を1.8倍に増やすということで、ハブ空港にふさわしいものになる。オープンスカイの幕開け。閉鎖的な航空行政がやっと開国になった」

汗を流しながら登壇した菅首相は、東京国際空港再拡張事業供用記念祝賀会で、こう切り出した。

また、「日本にとって世界に向かって動くと同時に、ものと人とお金を外国から日本に受け入れる。そして、低迷しているに日本経済を跳ね返して、新たな成長のスタートにするきっかけになる」と、国際ターミナルの供用に期待を込めた。

16日の新国際線旅客ターミナルで開催された式典には当初、菅首相出席予定はなかった。

空港事業者協議会が主催した午後12時30分からの記念祝賀会に飛び入り出席。馬淵国交相、市村国交政務官、冬芝前国交相ら与野党の国会議員とともに酒樽を開ける鏡抜きをした後、乾杯で祝った。

登壇から退席まで約10分と短かったものの、「航空行政の改革への意気込みを感じさせるご出席で、羽田空港の24時間国際化に弾みがついた」と、空港関係者は歓迎した。

《中島みなみ》
2430：チバＱ：2010/10/16(土) 20:15:16: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010101690135248.html?ref=rank
首都空港死角なし　羽田国際化
2010年10月16日 13時52分

防犯カメラの映像を確認する京急の駅員＝羽田空港国際線ターミナル駅で

　二十一日に本格的な国際化に向けて動きだす羽田空港。海外から人の流れが増え、テロやハイジャックの危険も高まるが、国や航空、鉄道会社はセキュリティーの対策を強化して“首都空港”を守ろうと準備を進めている。　（社会部・比護正史）

　国際線玄関口の一つ京浜急行の羽田空港国際線ターミナル駅は、現在の羽田空港駅の三倍以上に当たる計六十六台の防犯カメラが設置される。うちホーム上の十六台は、放置物探知機能を備えた特殊カメラを導入し、テロ対策の強化を図った。

　特殊カメラは持ち主不明の荷物が一定時間動かないと、駅事務室の大型モニターに表示され、アラームが鳴る仕組み。駅員が常時モニターをチェックして、不審物や不審者の早期発見に力を注ぐ。

◆滑走路

　二十一日から供用が始まるＤ滑走路（二千五百メートル）は海上に建設され、現在の空港から連絡誘導路で結ばれている。多摩川河口の水流に影響を与えないよう、滑走路と誘導路の土台の約三分の一が桟橋構造になっており、国内では例のない滑走路だ。

　だが、桟橋構造のため海面との間に潮の干満により十三～十一メートルの“すき間”が生じ、不審者が水上バイクなど小型船で接近して滑走路へ侵入するのを防ぐ新たな対策が求められた。

　国土交通省は、桟橋から三十メートルの範囲を制限区域に指定。海上警備を民間に委託して、警備艇一隻が二十四時間体制で監視する。同省担当者は「初めてのケースだが、警察や海上保安庁とも連携して滑走路の安全を守っていきたい」と話す。

◆手荷物検査

　テロやハイジャック対策で「セキュリティーの要」とされる手荷物検査。国際線ターミナルに十二カ所ある出発保安検査場では、航空各社から委託された警備員約百五十人が、危険物を持ち込まないよう目を光らせる。

　チェックインカウンターには爆発物などを発見する特殊カメラ付きのベルトコンベヤーを導入。機内に預ける荷物の一括検査が可能となり、搭乗手続きの迅速化も図っている。

　オープンを控え、航空各社は職員の教育や訓練を実施する。全日本空輸は「『国際化で羽田がより便利で安全な空港になった』と言われるように頑張りたい」としている。

（東京新聞）
2431：チバＱ：2010/10/16(土) 21:06:15: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101016/plc1010161444009-n1.htm
「羽田、５本目の滑走路も考える」　国交相さらなる拡張検討
2010.10.16 14:43
　羽田空港の新滑走路を視察する馬淵国交相（右から２人目）＝１６日午前（代表撮影）　馬淵澄夫国土交通相は１６日、羽田空港の再拡張事業の記念式典後、記者団に対し、「将来的に５本目の滑走路の建設を考えていくことも課題の一つだ」と述べ、国際拠点（ハブ）空港に向けさらなる拡張を検討する考えを示した。

　羽田では２１日から第４滑走路の運用が始まり、国際線の発着枠が６万回（昼間と深夜・早朝で３万回ずつ）となる。今月末には３２年ぶりに国際定期便が復活。訪日外国人の誘致につながると期待されている。

　ただ、アジアでは韓国の仁川空港などがすでにハブとしての存在感を発揮している。馬淵氏は「現時点で肩を並べるレベルに達していない」と指摘。「２拠点一体でのハブとして展開していきたい」と述べ、成田空港と合わせて競争力を高めていく方針を強調した。

　式典には、東京都の石原慎太郎知事も出席。石原知事は祝辞の中で、米軍横田飛行場（福生市など）の空域内に、日本の航空機が入れない問題に触れ、「日本の空を日本人のものにしようじゃないか」と、政府に横田の空域問題の決着を迫る場面もあった。

　これについて、馬淵氏は「日米関係にかかわることだ。今後、外交問題として、安全保障上の関係の中でどう考えていくかだ」と述べるにとどめた。
2432：チバＱ：2010/10/16(土) 21:07:58: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010101590070846.html
羽田国際化、貨物施設も　築地に海外マグロなど食材
2010年10月15日 07時08分

２１日にオープンする羽田空港国際線貨物ターミナル＝８日、本社ヘリ「おおづる」から（嶋邦夫撮影）

　羽田空港に二十一日、新国際線旅客ターミナルとともに国際線貨物ターミナルがオープンする。海外の貨物が羽田に集まるようになり、海外産マグロなど生鮮品を新鮮なまま築地市場へ運ぶことが可能になるという。羽田の本格国際化で東京の食が変わる。

　国際線貨物ターミナルは、旅客ターミナルの南にあり広さ約十七万平方メートル。荷さばきする貨物ビルと、温度管理と消毒ができる生鮮棟、トラック待機場があり、年間五十万トンを扱える。東京国際エアカーゴターミナル（ＴＩＡＣＴ）が整備した。

　二十四時間空港の羽田は本格国際化する十月末以降、欧米やアジア十七都市へ就航予定。ＴＩＡＣＴによると、成田は都心まで搬送に一時間以上かかり、深夜早朝帯は閉鎖しているため半日から一日待たされることも。羽田なら到着後間もなく築地市場へ届けられるという。佐藤龍浩・業務本部長は「通関や検疫も二十四時間対応を検討しており夜到着しても未明の市場の競りに間に合う」とＰＲする。

　空輸が期待されるのはマグロやロブスター、サケ、イチゴ、チェリー、パパイア（北米など）、マツタケ（中国）の高級食材。一方で、リンゴなど国内の高級フルーツを羽田経由で上海や台湾、シンガポールの富裕層へ輸出するのも可能という。

　しかし、今のところ貨物専用機の就航予定はない。当面は旅客機の貨物スペース（大型機で二十～三十トン）で運ぶ予定だ。

　食品輸出入業者は、今後の就航便や成田とのコスト差、周辺設備などを慎重に見極めるところが多い。日本青果物輸入安全推進協会は「イチゴやドリアンなど傷みやすい高級フルーツは需要があるかもしれない」（担当者）と話す。

（東京新聞）
2433：チバＱ：2010/10/17(日) 11:38:35: http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101017k0000e020014000c.html
羽田空港：国際化に期待と限界　定期便３１日就航
　羽田空港（東京都大田区）の新滑走路と新国際線ターミナルが２１日に供用を開始し、米欧などへの国際定期便が３１日から就航する。海外旅行や出張は都心から遠い成田空港（千葉県成田市）の利用を余儀なくされていただけに利便性アップが期待される。だが、「羽田国際化」に反発してきた成田も国際線拡充を図っており、ちぐはぐな動きは、政府が掲げる「アジアのハブ（国際拠点）空港化」をさらに遠のかせかねない。【三沢耕平、寺田剛、山田泰正、斎川瞳】

　◇出張、乗り換え　深夜便でロス削減
　「都心に近くて深夜でも利用できるのがありがたい」。月に１、２回は海外出張する丸紅の小林輝也さん（３０）は「羽田国際化」のメリットを指摘する。羽田は４都市（ソウル、北京、上海、香港）にチャーター便が飛んでいただけだったが、３１日からは米欧やアジアの１１カ国・地域の１７都市と定期便で順次結ばれる（３０日まではチャーター便のみ）。小林さんも来月１１日にはさっそく羽田からソウルに飛び立つ予定だ。

　小林さんは出張はもっぱら成田を利用してきたが、職場からは地下鉄と京成線を乗り継いで１時間以上かかる。さらに成田は騒音への配慮から午後１１時以降の便がなく、利用するのは昼間の便が中心で出発当日は仕事を慌ただしく済ませて成田に向かった。だが、羽田には地下鉄と京急線で３０分程度。米欧便は午後１０時以降の出発が多く、シンガポールやバンコクに行く場合、午前０時ごろの便があるため、夜まで働いても間に合い、翌朝から仕事ができる。

　地方空港の利用者にもメリットは大きい。例えば、広島空港の場合、最終便（午後８時４５分発）で羽田に向かえば、深夜に羽田で国際線に乗り継げる。羽田から成田まで京成・京急線（直通）で１時間半以上かかった乗り継ぎが不要。成田出発便の時間の関係で、前日に都内や成田周辺で宿泊せざるをえなかったケースも解消。日本の多くの地方空港に就航する韓国・仁川（インチョン）空港を経由する方が便利といわれた地方の利用者の流れが羽田にシフトしていくとみられる。
2434：チバＱ：2010/10/17(日) 11:38:56: ◇国内線移動バスで１０分
　ただ、航空各社はビジネス客の利用を見込んで、路線によっては運賃を成田発着より１割程度高く設定している。また、外国航空会社の欧州便は、発着枠の関係で朝６時台の出発になっている。

　さらに、新国際線ターミナルビルは国内線ビルから遠いところで約３キロ離れた場所に建設。両ビルを結ぶ無料シャトルバスは１０分弱かかり、重い荷物を持ちながら移動しなければならない。１９７８年の成田開港後、「国際線は成田、国内線は羽田」とすみ分けし、羽田で国際線を想定した用地を確保していなかったためだ。

　開港当初から４本の滑走路の配置を想定し、ハブ化を推し進めた仁川に及ばないばかりか、国内線と国際線の乗り継ぎが同じビル内でできる関西国際空港にも見劣りする。航空大手幹部は「こんな不便な空港では世界に恥をかく」とぼやく。

　羽田の国際線発着回数は定期便就航後に年６万回（昼間３万回、深夜・早朝３万回）で、成田の年２０万回を大きく下回る。昨年の政権交代後に、政府は１３年度以降は９万回まで増やす方針を決めたが、それ以上の拡張は難しいとされ、羽田国際化の恩恵を受けられる利用者は限界がある。

　◇役割不明確「ハブ空港化」遠く
　「（羽田、成田の）２拠点一体でのハブとして展開していきたい」。馬淵澄夫国土交通相は１６日の羽田国際化の記念式典後、記者団に語り、羽田と成田の一体運用を進めたい考えを示した。昨年１０月、前原誠司国交相（当時）は「羽田ハブ化」を打ち出したが、馬淵国交相の発言はハブ空港を一本に絞りきれない苦しさの裏返しといえる。「羽田ハブ化」構想の背景には、日本の空港の競争力がアジアで低下していることへの危機感があった。羽田と成田の乗り継ぎが不便なため、地方客を仁川空港に奪われ、対抗するため、羽田の「ハブ化」を打ち出した。

　だが、成田側は、千葉県を中心に猛反発。政府のスタンスも羽田・成田を一体でハブ化する方針に修正された。成田を巡っては、今月１３日に国交省、千葉県、空港会社などの協議会で年間発着回数を現在の２２万回（国内線含む）から１４年度までに３０万回に増やすことで合意。会合では「成田は兄貴分として兄弟仲良くやっていきたい」（空港会社の森中小三郎社長）との発言が相次いだ。

　さらに、成田は東南アジアを中心に台頭する格安航空会社（ＬＣＣ）で新たな需要を掘り起こそうと懸命で、ＬＣＣ誘致に向けた専用ターミナルの建設準備を急いでいる。

　英国ではロンドンに近いヒースロー空港はビジネス客が多く、ロンドンから離れたスタンステッド空港はＬＣＣの拠点など役割分担が明確。国交省も羽田はビジネス路線、成田はツアーなど多様な機能を維持する青写真を描くが、「内・際分離」に代わる新たな役割分担に加え、海外より割高な着陸料の引き下げなど競争力を後押しする政策も不可欠だ。
2435：チバＱ：2010/10/18(月) 12:13:26: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20101018/CK2010101802000137.html
富山空港　陸との戦い　新幹線開業控え　利便性向上図る
2010年10月18日

羽田空港に向けて飛び立つ全日空の旅客機＝富山空港で

アジア向け国際線など　羽田頼み脱却も課題
　新幹線ＶＳ航空機－。全国で繰り広げられてきた競争が、二〇一四年度の北陸新幹線の開業を機に富山でも始まる。迎え撃つ富山空港は、羽田空港の発着枠増加に合わせて、羽田経由の国内外便の利便性を向上させる。ただ“羽田頼み”からの脱却も課題だ。　（山田晃史）

■四時間の壁
　交通業界には「四時間の壁」という言葉がある。二地点間の移動で、鉄道の乗車時間が四時間を超えると、航空機を選ぶ人が増えるという意味だ。

　現在、東京－富山間は航空機で約一時間、電車だと特急「はくたか」と上越新幹線を利用して三時間十一分～三時間三十七分かかる。

　北陸新幹線が開通すれば、乗り換えなしで最短二時間七分で一時間近く短縮され、四時間の壁に近かった状況は一変する。

　〇五年の国土交通省の調査では、首都圏への移動で鉄道の利用者が百五万九千人、航空機が八十六万四千人。この差が開く可能性がある。

■割引拡大
　新幹線開業を見据えて、県内の航空政策を主導する県が期待するのは、一日六往復ある羽田便の利便性向上だ。

　全日空は三十一日から、直行便を飛ばした場合と同水準の運賃で利用できる乗り継ぎ割引を拡大する。これまで羽田を経由した沖縄や福岡行きなど二十八路線が対象だったが、羽田経由の秋田、大館能代（復路のみ）、庄内、徳島便に加え、新千歳経由の稚内（往路のみ）の五路線を追加。全国をカバーする。

　また、羽田経由で北米やハワイ、東南アジア方面に行く場合、富山－羽田の往復が一万円、韓国や中国、台湾方面は同七千円で利用できるようになる。

　さらに、羽田の第四滑走路の供用開始で発着枠が順次拡大されるため、県は「乗り継ぎダイヤの選択肢が増える。富山にも一便割り当ててほしい」と全日空に要望している。

■格安誘致
　富山空港の利便性向上には、羽田便以外の路線充実も急務。アジア向け国際線での利用拡大が課題となる。

　上海便で上海航空などは十一月二日から運航を木、日曜から火、土曜に変更。週四日運行する小松発着便と調整して、北陸の両空港で水曜以外毎日運航し、両空港利用のチケットを共通化する。

　他方で茨城空港のように、最低四千円で上海に行ける格安航空会社（ＬＣＣ）に活路を見いだす地方空港もある。全日空も関西国際空港を拠点にＬＣＣを立ち上げる。

　県は「勢いがある会社が多い。空港活性化の選択肢として今後検討したい」としながらも「不要な競争を招いて、既存の航空会社が撤退する恐れがあるし、ＬＣＣは急に廃線することがあると聞く」と、今のところ誘致には慎重だ。

　◇富山空港◇　１９６３（昭和３８）年開港。２０００メートルの滑走路を持ち、国内に２路線、海外はソウルやウラジオストクなど４路線の定期便がある。全国で唯一、河川敷に滑走路がある。ターミナルと滑走路の間に堤防があるため、日本一長いボーディングブリッジとなっている。

　過去１０年の利用者数は、２００４年度の１３９万１０００人をピークに減少を続け、新型インフルエンザとリーマン・ショックの影響が出た０９年度は９３万７０００人と落ちこんだ。１０年度は前年より回復する見込み。
2436：チバＱ：2010/10/18(月) 12:14:33: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101018/mcb1010180508004-n1.htm
超大型エアバス　「地方」着陸　効率の良さに航空各社注目 (1/2ページ)
2010.10.18 05:00

７月のファンボロー国際航空ショーでデモ飛行したＡ３８０。当初は想定していなかった非ハブ空港への乗り入れが相次いでいる（ブルームバーグ）【拡大】
　欧州航空機メーカー、エアバスの超大型航空機「Ａ３８０」が、当初の予想に反し、非ハブ空港への乗り入れを次々と決めている。

　◆想定外の６都市へ

　翼幅８０メートル、全長７３メートルのＡ３８０は、１回のフライトで５００人程度の輸送が可能だ。ボーイング７４７型機の対抗機種として、同機はハブ空港間の大量輸送を目的に開発されたが、現在Ａ３８０が就航する２０都市のうち、英マンチェスター、チューリヒ、ニュージーランド・オークランド、メルボルン、モントリオール、サウジアラビア・ジェッダの６都市は、当初エアバスが乗り入れを予定していなかった都市である。

　エアバスでＡ３８０のマーケティングディレクターを務めるリシャール・カルカイエ氏は、多くの便数が必要でない場合、同機は地方都市への路線で「戦略的ツール」として最大の効果を発揮すると指摘。「時を選んで１度のフライトで多くの乗客を運ぶ可能性があるのなら、Ａ３８０の使用は理にかなっている。小さな機種を使うと乗客を取り逃す」と述べた。

　アラブ首長国連邦のエミレーツ航空は９０機発注し、すでに１３機を所有している。同社は２月から週４便のドバイ－ジェッダ線にＡ３８０を導入し、６月から週７便に増便した。

　また同社は先月、ボーイング７７７を使用していた１日２便のドバイ－マンチェスター線のうち１便の使用機種をＡ３８０に変更。マンチェスター空港側はＡ３８０の乗り入れを重要視し、１０００万ポンド（約１３億円）かけた改修の末に実現させた。同空港への初就航には２万人の見物客が集まったという。

　エミレーツ航空のクラーク最高経営責任者（ＣＥＯ）によれば、各国の非ハブ空港もＡ３８０の受け入れが可能で、今後ハンブルクやミュンヘン、デュッセルドルフ、ローマ、ミラノの路線に導入する可能性があると述べた。

　◆減便埋める輸送定員

　シンガポール航空は３月に、週１２便運航していたシンガポール－チューリヒ線を週７便に減便し、使用機種をボーイング７７７からＡ３８０に変更した。座席数はボーイング７７７の２７８に対し、Ａ３８０は４７１。１週間あたりで減少する座席数はわずか３９席だ。

　シンガポール航空の広報担当者、ニコラス・イオニデス氏は「便数が増えると、客室乗務員と技術スタッフの人件費や燃料費に加えて着陸料や停留料、領空通過料、管制料が余分にかかる」と説明し、Ａ３８０の運用効率性の高さを指摘した。

　国際空港評議会の安全・技術担当責任者、デービッド・ガンパー氏は「小規模な改修をするだけでＡ３８０の受け入れが可能になる空港は世界中に多くある」と話した。また「Ａ３８０の導入を進めている航空会社の数を考えれば、今後ますます多くの空港が受け入れ準備に取りかかるだろう」と話した。（ブルームバーグ　Ｓｔｅｖｅ　Ｒｏｔｈｗｅｌｌ、Ａｎｄｒｅａ　Ｒｏｔｈｍａｎ）
2437：チバＱ：2010/10/19(火) 12:25:51: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101012/biz1010121935025-n1.htm
【大量消費時代の翼】（上）「大きさ」「華やかさ」…社会象徴したジャンボ (1/4ページ)
2010.10.12 19:30
「皆さまがご搭乗の『７４７－４００』、通称『ジャンボ７４７』は今年度をもって引退します。寂しくもありますが、最後の思い出にしていただければ大変うれしいです」

　秋晴れの広がった９月下旬、午前８時５５分に羽田空港を飛び立った日本航空の新千歳行きＪＡＬ５１３便の機内に、機長の立花宗和（４４）の声が響いた。立花のアドリブだった。

　「訓練を経て初めて乗ったのが７４７。乗員人生の７割をジャンボで過ごしてきたから」。アドリブの理由をたずねると立花は目を細めながらこう答えた。

　ジャンボ機は米ボーイング社が設計した、軍用機のノウハウを詰め込んだ旅客機だ。１９６０年代、米国では大量消費経済時代のまっただ中だった。ちょうど米軍も、多数の兵員を運べる輸送機の導入を計画し、ボーイングも技術開発に力を入れていた。

　受注には失敗したが、ボーイングはその技術を、世界最大の座席を持つ旅客機の製造に転用した。

　そんなジャンボを日本は歓迎した。日本初のジャンボ「７４７－１００」の１番機が羽田空港から飛び立った昭和４５年、日本では大阪万博が開かれた。「いざなぎ景気」がピークを迎えるなど、日本経済が最高潮に達した時代でもある。庶民の夢だった海外旅行が一気に身近になった。同時にアメリカの大量消費経済が日本に流れ込んできた。

　高度成長に突入した日本で、人々はカラーテレビ、自動車、クーラーの新三種の神器を手に入れ、あこがれのアメリカンライフに近づいた。大きくて、華やかで、夢があるジャンボ機は、大量生産、大量消費社会の象徴でもあった。

流行の発信基地

　大きさが目をひくジャンボ機の中で、短さで目をくぎ付けにしたものがある。

　日航は昭和４５年、ジャンボ機導入にあわせ、女性客室乗務員の制服を、ミニのワンピースに一新した。世界的ファッションデザイナー、森英恵のデザインだ。

　「荷物棚に手を伸ばすとスカートのすそがあがってしまうことがある。だからガードルに赤い文字で小さくＪＡＬのロゴを入れた。（ガードルが）見えても社名に視線が行くように、すべて行き届いた計算だった」と森は振り返る。

　ミニスカートは４２年、イギリスのモデル、ツイッギーが来日しブームの先駆けとなった。この時代から若者向けファッションとなったミニスカート、Ｔシャツ、ジーンズなどは大量生産の既製服で、大量生産、大量消費経済の広がりに大きな役割を果たした。
2438：チバＱ：2010/10/19(火) 12:26:16: 　日航が制服に採用して以降、ミニスカートは企業の女性事務員の制服を中心に広がるなど、ジャンボ機は流行発信基地でもあった。

　「日本の経済発展が進んでいて、自分自身も世界に本格的に進出していくころだった。海外へジャンボ機で行くとエネルギーが出てくる気になった」と森は振り返る。

大きさへのあこがれ

　ジャンボ１番機が羽田－ホノルル間に就航したときのツアーコンダクターの話が旅行代理店、ジャルパックの社史に残っている。

　〈内部の広さに圧倒された。今なら、乗り込んだお客様はサッと席につくところだが、機内の写真を撮りまくっていて、なかなか席にはついていただけない。シートベルトを外してもいいというサインが出ると、またもや『機内探検』が始まる。ひときわ大きなエンジンの音や、ゆったりした揺れ方にジャンボ時代の到来をひしひしと感じていた〉

　そんな中、４６年には「ドル・ショック」「ニクソン・ショック」と呼ばれるドルと金との交換停止で、１ドル＝３６０円の戦後からの固定相場が崩壊した。４８年に完全な変動相場制に移行すると、日本の経済成長力を示すように円は上昇した。円高は、日本人を海外旅行に誘った。

多様化への変容

　ジャンボ機が就航した時期は、外国の大衆食文化が浸透した時期と重なる。４５年１１月にケンタッキーフライドチキンの１号店が名古屋市にオープンし、翌４６年にマクドナルドが開業するなど、ファストフード人気に火が着いた。

　買い物のスタイルも変わった。４５年の総合スーパー「ジャスコ」が誕生すると、その後郊外型大型店舗が相次ぎ誕生し、商店街を歩く光景は、マイカーで繰り出し大量に買い込む米国型になった。

　１９７０年代に入ると消費動向はさらに変化する。

　昭和４８年に国内線向けに５５０席のボーイング７４７ＳＲが就航した。５８年には座席スペースをさらに広げ当時として最大の７４７－３００が登場する。

　だれもがジャンボ機を利用できるようになると、その存在が「あこがれ」から「当たり前」になる。日本の消費者に「中流」意識が広がると、消費者は「当たり前」ではない個性を追い求め始めた。

　４５年に日産自動車がライバル車より排気量を大きくした「サニー」を発売したときには、「隣のクルマが小さく見えます」と刺激的なキャッチコピーが受け入れられた。消費者は「会員制」「限定品」「隠れ家」などのキーワードに付加価値を見いだし、６０年には博報堂生活総合研究所が、こうした消費動向の変化を、「大衆から分衆へ」と表現した。

　ジャンボ機が象徴した大量消費時代は、時間とともに個性化、多様化に向かうことになる。（敬称略）

◇

　世界最大のジャンボ機ユーザーである日航は保有するジャンボ旅客機の運航を今年度末までに打ち切る。ジャンボ機が見た時代を振り返る。
2439：チバＱ：2010/10/19(火) 12:28:12: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101013/biz1010131909022-n1.htm
【大量消費時代の翼】（中）バブルから効率化への離陸 (1/3ページ)
2010.10.13 19:08

ワインのボージョレ・ヌーボーも７４７貨物機を使い大量に空輸することが多かった＝成田での検査の様子（サントリー提供）　高いものから売れた時代がある。

　「東京－ＮＹ便では最も価格の高いファーストクラスと、その次のビジネスクラスのシートが満杯で、一般料金のエコノミークラスが売れ残ることが当たり前のようにありました」

　日本航空の第１客室乗員部部長、新井敦子は昭和６０年代を振り返った。

　アメリカ型の大量消費経済を日本に持ち込み、その後消費の多様化を演出した米ボーイング社の７４７型航空機、通称ジャンボジェットは、６０年代のバブル経済時代に、消費者を豊かさの追求に駆り立てる役割の一端を担った。

　機内食も贅を極めた。ファーストクラスで、すし職人の握りたてが味わえた。高級シャンパン「ドン・ペリニヨン」の注文も珍しくなかった。

　国内でフランス産ワイン、ボージョレ・ヌーボーを１１月第３木曜日の解禁日に産地よりひと足早く飲む楽しみも、ジャンボ機の空輸があって広がった。

　そのころ日本では土地や株価が急騰し、街中では高級ホテルや高級レストランの予約が取れなくなった。東京株式市場では日経平均株価が、６２年に２万円、６３年に３万円を突破した。

　高級乗用車も飛ぶように売れた。６３年に日産自動車が発売した「シーマ」はターボ付き「タイプＩＩリミテッド」で５１０万円と当時では破格だったが、「中小企業のオーナーを中心に」（日産）、発売４年で約１２万９千台を売り「シーマ現象」なる言葉を生んだ。

豊かさから低燃費へ

　平成元年に日経平均株価が終値で３万８９１５円をつけ、日本は、バブル経済の頂点に立った。日航も２年、コンピュータ化で機関士不要のハイテクジャンボ機「７４７－４００」を東京－ソウル線などで就航させた。

　しかしその後、バブルが崩壊すると、日本経済はピークから滑り落ち、「失われた２０年」が始まった。

　株価や地価は下落し、金融機関は不良債権処理に追われた。企業はコスト削減を急ぎ、一時帰休もあたり前になった。同時に工場運営や物流で燃料効率の見直しが加速し、低燃費技術の開発が急速に進んだ。

　低燃費技術は商品に転用される。９年にはトヨタ自動車が世界で初めて、ガソリンエンジンと電気モーターを併用したハイブリッドカー「プリウス」の量産を始め、エコカー時代の幕開けを告げた。

　消費も変化した。ビールより安い発泡酒や「第三のビール」が次々と誕生し、１０年にキリンビールが発売した発泡酒「麒麟淡麗（生）」は晩酌の主役をビールから奪った。

　米ボーイング社でも、燃料消費の大きいジャンボ機は受注が減った。１９９０年には１２２機あったが、昨年は５機だった。

　ジャンボ機の世界最大のユーザーである日航は経営が急速に悪化、今年１月には東京地裁に会社更生法の適用を申請した。負債総額は２兆３２２１億円で、国内の事業会社として戦後最大の経営破綻（はたん）となった。

転機のフライト

　今年１０月３日午前９時５０分、日航ジャンボ機「７４７－４００」が成田空港から上海に向けて飛び立った。離陸光景はいつもと変わらなかったが、日航にとっては特別だった。旅行代理店ジャルパックが「ありがとう！上海万博＆ジャンボジェット！」と名付けた、ジャンボ機退役記念ツアーの初日だったのだ。

　経営再建中の日航は、保有する３６機の旅客用ジャンボ機を年度内に引退させる。その後は、燃費性能の高い旅客機の導入を計画するなど、経営の効率性を模索している。

　時代は大量消費から転換した。ジャンボ機も自身の退役で、日本経済の高効率の未来に導こうとしている。（敬称略）
2440：チバＱ：2010/10/19(火) 12:28:58: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101014/biz1010141935039-n1.htm
【大量消費時代の翼】（下）　森永卓郎氏「１億総マニアの時代へ」 (1/2ページ)
2010.10.14 19:33

経済アナリスト・森永卓郎氏（矢島康弘撮影）　日本航空のジャンボジェット旅客機が今年度中に退役する。ジャンボ機が大量消費時代の到来を告げてから、日本の消費者は何を求めてきたのか、今後、どこへ向かうのか。経済アナリストで独協大教授の森永卓郎氏に聞いた。

　－－日本の消費は高度成長期に一気に拡大した

　「テレビや冷蔵庫などの耐久消費財が爆発的に普及したように、隣が買ったからうちも買うという『横並び消費』が起きた時代だった。夫婦と子２人の標準家庭といわれた核家族が成立し、同じような暮らしをしているからライフスタイルの規格化が進んだ。消費者のほしいものも共通化するので、経済全体がすごく効率的だった。テレビを出した家電メーカーは、どこも損をしなかった。国民を満足させるためのコストが安い国だった」

　－－ジャンボ機は成長期の花形のように登場した

　「５００席も乗せていたジャンボ機はまさに大量消費時代の象徴だった。みんなが同じ行動をするのが主流で、社員旅行や団体旅行で、どんちゃん騒ぎをしていた。それに対応して地方にもホテルがたくさんできた。しかし今は、ホテルの経営が難しい局面に至っている。みんなで同じところへ、という旅行が少なくなったためだ。小型の飛行機を、さまざまな地域に飛ばすのが世界の航空会社の潮流だ」

　－－価値観の多様化が進んでいる

　「豊かになると必ず起きる現象だ。供給側にとっては、新商品の成功確率の低下、小粒化、短命化の３重苦が一貫して進んできた。新商品がマーケットを引き上げる力は劇的に落ちている。商品寿命は、今では２年もないだろう」

　－－注目するビジネスは

　「共同購入の広がりに火がつき始めた。飲食店であれば、メニュー企画を作り、たとえば最低５人の予約が集まればそのメニューを提供する。１０人以上集まれば値下げをする、という手法だ。応募を受けてから商品を発注する市場は一段と形成されるだろう」

　－－消費者も変化する

　「インターネットの普及で、消費者は本当に欲しいものを発信し始めた。ある人には何の価値もないのに、隣の人には価値があり、それが大きな付加価値を生んでいる」

　－－成長できる業種は

　「答えはない。細分化されたマイクロマーケットが無数に膨らむ時代が来ている。散弾銃を撃つように商品を出すこと、それも撃ち続けることが大事だ。構造不況業種といわれる飲食業やアパレルでも好調な企業はある。消費者が同じものを買う『１億総中流』ではなくなり、各自が欲しいものを求める『１億総マニア』の時代になりつつあるようだ」

　　　　　◇

　＜もりなが・たくろう＞東大経済学部卒。日本専売公社（現ＪＴ）、三和総合研究所（現三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティング）などを経て平成１９年独立。１８年からは独協大教授を兼務。著書に『年収３００万円時代を生き抜く経済学』『大不況！！年収１２０万円時代を生きる』など多数。ミニカーなどのコレクターとしても知られる。東京都出身。５３歳。
2441：チバＱ：2010/10/19(火) 12:29:24: http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/101019/fnc1010190926005-n1.htm
【羽田国際化】外国旅客最多も決め手欠き関空は苦境　成田含めＬＣＣ争奪戦
2010.10.19 09:24
　関西国際空港会社が１８日発表した９月の運営概況（速報値）によると、国際線の発着回数は前年同月比６％増の６４５１回となり、４カ月連続で前年同月実績を上回った。だが、増えたのは貨物便が中心で、旅客便は前年同月並みの５０６０回にとどまる。羽田空港の国際化で今後、関西国際空港を取り巻く環境は一層厳しさを増すことが予想される。

　国際線の外国人旅客数は３２％増の２７万８７４０人で、９月としては過去最高となった。乗り継ぎのしやすいハブ（拠点）空港を目指す関空にとって、さらなる集客には、国内線が足かせとなっている。

　平成６年の開港当初、国内路線は１日６７往復あったが、現在は新千歳や福岡など３５往復まで減少。９月の国内線の発着回数は７％減の２９５３回で、２３カ月連続の前年同月実績割れとなっている。

　豊富な国内路線を持つ羽田空港の国際化によって、全国各地からの乗り継ぎ客が羽田に集まることが予想される。関空は現状では国内線からの乗り継ぎ客の増加は見込めず、今後、ドル箱となるアジア路線で、羽田との奪い合いになる恐れがある。

　関空は格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致で活路を見いだそうとするが、成田国際空港も発着枠を広げてＬＣＣの呼び込みを図る方針で、激しい競合となる。

　関空会社は航空会社に対して、国内休止路線の早期再開を要望するなど「努力はしている」（営業担当者）が、決め手を欠いた状況に陥っている。
2442：チバＱ：2010/10/19(火) 23:13:52: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101019/bsd1010192138020-n1.htm
【羽田国際化～成長への扉】（上）　外国人パワーを呼び込め (1/2ページ)2010.10.19 08:37

羽田空港の新国際線ターミナルビルで開かれた記念式典であいさつする馬淵国交相＝１６日午前【拡大】
　羽田空港が国際空港として生まれ変わる。２１日には新国際線ターミナルと４本目となるＤ滑走路の供用が始まり、１０月３１日には国際線定期便が就航する。低迷する日本経済にとって成長への扉を開くとの期待が高まるが、課題もある。

　　■　　■　　■

　「わが国に（海外からの）ヒト、モノ、カネを呼び込む原動力にしたい」

　１０月１６日、馬淵澄夫国土交通相の言葉が羽田空港に響いた。国際線新ターミナルが担う期待と重圧を表していた。

　期待の裏には、現実の日本経済は下降線をたどりつつある厳しい現実がある。スイスのビジネススクールＩＭＤが毎年公表する国際競争力ランキングでは、日本は平成２２年度、前年の１７位から２７位に順位を大きく下げた。薄型テレビなど家電製品の売り上げでは、日本メーカーは大手が束になっても韓国のサムスン電子に及ばず、日本の存在感は薄まりつつある。急激な円高も企業収益を直撃している。

　そんな中、政府は「新成長戦略」を打ち出した。新興国などへのインフラ輸出強化や法人税の実行税率引き下げなどとならび、平成２１年には６７９万人だった訪日外国人を３２年に２５００万人に大幅に増やす野心的な計画が盛り込まれた。羽田はその中核的な役割を担う。

　　■　■　■

　実際、羽田空港は、今回の国際化で海外とのつながりを大きく拡大する。

　これまで、羽田は海外には中国と韓国に就航していただけだが、３１日以降は、米国、英国、フランス、タイ、マレーシアなど１１カ国・地域の１７の都市を結ぶ。成田空港では運用していない深夜、早朝の時間帯も運用することから、発着陸可能回数は従来の年間３０万回から４１万回に増える。このうち６万回が国際線に振り向けられる。

　海外からの旅行者が羽田を経由して、日本各地に向かいやすくなり、観光需要拡大への期待も高まる。

■　■　■

　ただし、楽観はできない。

　アジアでも、チャンギ国際空港（シンガポール）や仁川国際空港（韓国）などは２４時間体制で運用されている。特に仁川には、日本の地方空港から直行便が多く乗り入れていて、日本にとって、年間８０万人以上の日本人旅行者を奪われている形だ。

　アジアの国際空港に人気路線が集まるのは、着陸料が安いためといわれる。羽田で３０万円の着陸料がかかる旅客機の場合、アジアの着陸料は数万円から十数万円ですむ。安さは「空港運営に国費が投入されている」（空港関係者）ためで、航空行政に詳しい東京大大学院の伊藤元重教授は「日本でも空港運営に国費を投じる選択肢はある」と指摘する。

　また関西国際空港などに就航していた外国航空会社が羽田就航に変更する可能性もあり、戸崎肇早稲田大教授は「関西国際空港や中部国際空港を厳しい状況に追い込むおそれがある」という。

　こうした問題にどれだけ対応できるか。羽田の国際化が、日本経済の成長の推進役になるかどうかのカギは、そこにある。
2443：チバＱ：2010/10/19(火) 23:15:06: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101019/bsd1010192147021-n1.htm
【羽田国際化～成長への扉】（下）　地域が期待する中継点効果 (1/2ページ)2010.10.19 21:46

羽田空港に設けられた新国際線ターミナルビル。緩やかに弧を描く屋根が特徴【拡大】
　「大手旅行代理店は羽田から海外主要都市へのパック旅行に力を入れている。われわれが期待するのは、日本各地から羽田への需要拡大だ。海外からのアクセスがよくなれば、羽田は待ち合わせ場所としても好都合になる。羽田の国際化は久々の明るい話題だ」

　チケット代行販売大手の店主はこう目を輝かせた。

　チケット代行市場では、航空券の取り扱いは低迷している。日本航空が株主優待券の発行を打ち切るなど、割安な商品が出回らなくなったことが背景だ。円高が海外旅行を後押ししても、店頭に航空券を探す来店者はまばらだ。

　その低迷に、羽田の国際化が終止符を打つかもしれない。２１日には新滑走路の供用が始まり、３１日には国際定期便が就航する。世界１７都市とを結ぶ。２４時間国際拠点（ハブ）化に大きく踏み出すことになる。

　「羽田が世界とつながれば、羽田に人が集まる。つまり羽田そのものの付加価値が高まるということだ」と店主は解説する。

　店主は今後、店頭で来店者の動きを注意深く観察し、「羽田へのチケットを探す動きが見えたら素早く割安を入手するつもり」と鼻息が荒い。

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　「海外旅行の増加で資金が流出する分を差し引いても、経済効果は年間７６００億円程度は見込める」

　航空市場に詳しい大和総研の平井小百合シニアコンサルタントは羽田国際化効果をこう試算した。

　羽田は国内各地へのネットワークを持つ。海外からの旅行客が、羽田を経由して、日本各地に足を延ばし、さらにそこで消費を拡大する期待が高まる。ある民間エコノミストは「羽田国際化の効果は地域に波及する」と指摘する。

　ただ「あくまでも羽田の付加価値を高める取り組みが前提だ」（同）という声は多い。航空各社も手を打ち始めている。

　日本航空と全日空は今月、相次いで羽田新国際ターミナル内に設置した国際線ラウンジを公開した。

　ビジネスクラス、ファーストクラスを対象としたラウンジは、ゆとりのあるスペースに高級感のあるソファや個室を配した。仮眠にも仕事にも使える。出発前に食事も取れる。

　専門家は「サービス合戦は、羽田の付加価値を引き上げる」と歓迎する。

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　一方で、サービス合戦は、発着枠獲得などでの競争の激化ももたらす。

　全日空は今月末、ロサンゼルス線など５路線を開設する。羽田からの国際線は１日２４便から４４便に広がる。日航も昭和２９年に初の国際線として就航したサンフランシスコ線の復活を含め６路線を開設する。羽田発着路線は１日１３便から２２便に拡大する。

　１２月にはマレーシアの格安航空会社エア・アジアＸが、羽田とクアラルンプールを、キャンペーンとして片道５千円からの運賃で結ぶ。低価格による利用者獲得も激しくなりそうだ。

　ある民間エコノミストは「競争が羽田の利便性を高めれば、国内各地から韓国の仁川国際空港などに流れていた旅行客の羽田回帰につながるかもしれない」という。日本経済の多くの問題を解決するヒントが、羽田国際化には詰まっている。（高山豊司、米沢文）
2444：チバＱ：2010/10/19(火) 23:19:41: んな馬鹿馬鹿しいこと議論してるからつぶれるんだろ・・・
http://www.j-cast.com/2010/10/19078598.html
「嵐JET」縁起悪い？　日航「深読みしないで」
2010/10/19 19:32
男性アイドルグループ「嵐」にちなんだ名前やデザインの日航の旅客機が、「縁起悪いのでは」との指摘が一部で出ている。そんなイメージを中和しようと改名されたとの報道もあるが、日航は否定している。

「嵐トホホ　名称に猛クレーム」
「改名はブーイング受けて」との報道も

機体には「ARASHI」の名がこんな大見出しが、東京スポーツの2010年10月18日発売号の芸能面に躍った。

問題になったというのは、嵐メンバー5人の顔写真シールなどを機体に貼った日本航空の旅客機「JAL嵐JET」だ。9月5日から羽田線の一部ですでに運航しているが、名前などにブーイングが続出しているというのだ。東スポによると、ある航空関係者が、当初から会社内部でも反発が出ており、日航にも多くのクレームが届いていると明かした。

そして、嵐が10月12日に新しいアルバム「僕の見ている風景」の100万枚突破を発表したことを利用して、日航が同月末から「ARASHI Million JET」と改名した旅客機を運航させると報じた。ARASHIという名前は残っているものの、Millionという文字を加えて、イメージの中和を狙った苦肉の策だと日航関係者が裏事情を説明したという。実際の機体には、Millionをデザインしたマークが付け加わっている。

こうした報道内容は、本当なのか。

日航の広報部によると、「縁起悪いので、改名したらいいのでは」という意見が予約センターに数件来ている。しかし、クレームなどではないという。会社内部からの反発についても、聞いていないとしている。

「自然現象の嵐とアイドルの嵐は別物」
改名したのは事実としたが、日航広報部では、縁起などを考えたことやクレーム殺到で変更したことを否定。「CDが100万枚を突破したのを記念したものです。それ以外の理由はありません」と説明している。

ただ、東スポが広報部には届いていない情報を紹介した可能性もあり、どのくらい不安の声があったのかまでは定かではない。

経営再建中の日航では、旅行に行かなくなったと言われる若い人たちにも利用してほしいと、国民的アイドルで一番人気の嵐をCMなどに起用したと説明。そのときも、縁起などは考えず、特に問題視する意見もなかったという。

「厳しい経営環境の中で、日本の空をもう一度元気にしてほしいとお願いしました。自然現象の嵐と結びつけられないこともないですが、アイドルの嵐とは別物と考えています。嵐とは、ジャニーズ事務所でも若々しいイメージから名付けたと聞いており、深読みしないでいただければと思っています」
日航によると、嵐JETは、「一目見たい」「乗りたい」という人が多く、機内で販売する特別ジャケットのCDを買う目的で乗る人もいる。搭乗後も「乗れてよかった」との声が寄せられているという。
2445：チバＱ：2010/10/19(火) 23:24:05: >>2233
高松、佐賀便も検討＝日航乗務員を積極採用―中国・春秋航空
8月26日2時31分配信時事通信

http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/article.aspx?id=20101019000076
県、上海便就航へ交渉／片道3000円の可能性も
2010/10/19 09:25

メールで記事を紹介印刷する一覧へ　格安運賃で話題となった中国・春秋航空（上海市）と香川県が、上海―高松線の就航に向けて協議を進めていることが１８日分かった。県の新規就航の要請に対し、同社も意欲を示している模様で、片道の最安運賃は上海―茨城線の４千円を下回る３千円の可能性も指摘されている。

　浜田恵造香川県知事が同日の定例会見で明らかにした。

　県交通政策課によると、高松空港の海外路線拡大に向け、今春から複数の中国の航空会社に上海線の就航を持ちかけたところ、春秋航空が最も関心を示し、詳細な資料請求などがあったという。

　知事は、上海―高松線の就航について「春秋航空から強い意欲が示されたことは大いに歓迎したい。双方の思いは同じ方向を向いている」と期待感を表明。

　交渉に関しては「詳細は控えるが、運航や受け入れ体制など技術的な面も含めて詰めるべき点がまだまだ残っている」と説明。自身の訪中には「トップセールスの一環として、できる限り早い時期に実施したい」と意欲を示した。

　また、格安航空会社の就航には「新しいビジネスモデルであり、今後ニーズは増加していく」と指摘。「選択肢が広がることは歓迎で、就航する場合は長く続けてほしい」と話した。

　注目の運賃に関し、航空関係者は「茨城の最安運賃が４千円だから、距離の短い高松は３千円の可能性もある」と、上海―茨城線を下回る格安運賃が導入されるとの見方も示している。

　茨城県空港対策課によると、春秋航空は７月末から上海―茨城のチャーター便を週３往復運航。１８０席の小型機で、座席の１０％を運賃４千円に設定している。
2446：チバＱ：2010/10/19(火) 23:25:31: http://www.cnn.co.jp/fringe/30000590.html
狭い座席に長身の乗客悲鳴、航空会社の対応でさらに苦境
2010.10.19 Tue posted at: 14:15 JST

（ＣＮＮ）　米サンフランシスコに住むクォートニー・クワテックさんは身長約２メートル１０センチ。国際線の機内でエコノミークラスの真ん中の座席を割り当てられ、我慢できない思いを味わった。

「まったく身動きできず、離陸直後から耐えられなかった」というクワテックさんはトイレに行くことを思いつき、便座のふたに座ってようやくくつろぐことができた。

当時はまだ２００１年９月の同時テロ発生前。長時間トイレにこもっても怪しまれずに済んだ。しばらくすると客室乗務員に説明を求められたが、事情を話すとファーストクラスに案内してもらえたという。

機内の座席をめぐって肥満の乗客の扱いが論議を呼ぶ中で、長身の乗客も声を上げ始めた。身長２メートル５センチのエベラード・ストロングさんは「体重を変える方法はいくらでもあるけれど、身長は変えられない」と力説する。

航空会社の多くは、１人分の座席に収まりきらない肥満の乗客に対し２人分の座席購入を求めている。しかし長身の乗客の扱いに関する規定は米連邦航空局（ＦＡＡ）も定めていない。

ファーストクラスやビジネスクラスに乗る金銭的余裕がない長身の乗客は、緊急脱出口付近などスペースにゆとりがある座席を確保しようと腐心してきた。しかし最近では、こうした座席に割増料金を設定するなどの航空会社が増え、それも難しくなってきた。

航空会社は同じサイズの座席に全乗客を詰め込もうとするのではなく、あらゆるサイズの人に対応できるようもっと力を入れるべきだと批判する声もある。

ストロングさんは「人々の身長は伸びている。いつか苦情を言う人が増え、対策が必要になる時が来るはず」と話している。
2447：チバＱ：2010/10/19(火) 23:29:56: http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010180426.html
日航、年度内に更生計画終了　４行融資で借金完済見通し2010年10月19日3時3分

　会社更生法の下で経営再建中の日本航空に対し、主な取引銀行４行が今年度末までに３千億円規模の新たな融資に応じる方針を固めた。１１月にも日航、そのスポンサーの企業再生支援機構と基本合意する。日航はこの融資で過去の借金を一括返済でき、更生法での再建手続きを今年度末に前倒しで終了する見通し。裁判所の管理を離れて自立した再建に移り、２０１２年末をめどに株式を再上場する方向だ。

　新規融資に応じる４行は、みずほコーポレート、三菱東京ＵＦＪ、三井住友の３メガバンクと日本政策投資銀行。

　日航は今年３月末時点で過去の借金などで９５９２億円の債務超過になっている。日航と機構が８月末に東京地裁に出した更生計画案では、機構の出資のほか、４行などが５２００億円の債権放棄（借金の棒引き）に応じる。その後に残った借金（更生債権）など３６００億円は７年かけて返済するなどして、更生手続きを終える予定だった。

　ただ、計画案では更生手続き終了までに時間がかかるため、日航と機構は４行などに更生債権を一括返済するために計３２００億円の新規融資を要請。航空機売却で得たお金などを加えて更生債権を返済して更生手続きを終え、「普通の会社」（日航幹部）に戻ることを目指していた。

　４行は当初、日航が裁判所の管理から外れてリストラなどの取り組みが緩むことを恐れ、難色を示した。ただ、日航は今年４～６月期連結決算で営業黒字になり、収益が順調に改善しつつある。今年度内にグループ従業員１万６千人を減らす計画もたてている。このため、計画通りリストラすることを条件に新規融資に応じることにした。地裁が更生計画案を認可する予定の１１月末までに基本合意し、来年３月に貸し出す方向だ。

　日航は更生手続き終了で、事業拡大に必要な資金の借り入れや社債の発行が自由にできるようになる。財務を強くするための増資もしやすくなる。１２年末をめどに株式を再上場できれば、株式市場から資金を調達することもできる。

　今年１２月に日航に３５００億円を出資し、全株式を握る機構にも利点がある。企業再生支援機構法では１３年１月までに日航の支援を終えて株式を売却しなければならない。良い条件で売り、国民負担を出さないようにするには再上場が欠かせないためだ。
2448：チバＱ：2010/10/20(水) 00:19:23: >>2324とか
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010190115.html
モノレールｖｓ．京急　羽田国際駅「１３分」の攻防2010年10月19日10時46分

　羽田空港（東京都大田区）で２１日に開業する新しい国際線ビルへはどちらが便利かを、東京モノレールと京急電鉄が競っている。拠点からの所要時間はどちらも「最速１３分」。本格的な国際化で年間約７００万人と見込まれる海外旅行客の獲得競争は、激しさを増すばかりだ。

　新国際線ビルにできたモノレールの「国際線ビル駅」は、３階の出発ロビーと直結してチェックインカウンターまで１分かからない。一方、「国際線ターミナル駅」が地下にある京急は、３０人乗りの大型エレベーターを７台設置して乗客の利便性を図った。

　国際線ビルまで、モノレールは浜松町駅（港区）から、京急は品川駅（同）から、それぞれ最も速い列車が１３分で結ぶ。世界の都心と空港を結ぶ鉄道の中でもトップレベルだ。新駅の１日の乗客をモノレールは約８５００人、京急は約１万人と予測し、駅などに「１３分」を強調したポスターを掲げて集客を競う。

　羽田への乗り入れはモノレールが先行した。東京五輪への外国人客を見越して１９６４年９月に開業。乗客は順調に伸び、９７年度は年間約６５００万人を記録したが、９８年に京急が空港に乗り入れると１千万人以上も減った。

　２００２年にモノレールをグループ会社にしたＪＲ東日本は、京浜東北線の快速を浜松町駅に停車させるなどして対抗した。だが、国土交通省によると０８年に京急に追い抜かれた。

　京急は都営浅草線や京成線と乗り入れ、首都圏の東西をネットワーク化している。拠点とする品川駅は、ＪＲ東海が２７年開業を目指すリニア中央新幹線の始発駅になることも内定しており、このままでは京急の優勢は揺るがないとの見方が国交省や鉄道関係者には根強い。

　このため、モノレールやＪＲ東は「切り札」として新橋への延伸の検討を進めてきた。実はモノレールは開業前に新橋までの免許を取得していた。実現すれば、新橋ではＪＲや地下鉄など７路線との接続が可能になる。

　ただ、モノレールの英紀一・常務取締役は「簡単にはいかない」。延伸ルート上には東海道新幹線やＪＲ在来線、オフィスビルもあり、「大規模再開発でもない限り難しい」状況だ。このため、当面は浜松町駅の改良で巻き返しを図る。

　一方の京急。５月には地元の反対を押し切り、全列車が停車していた京急蒲田駅（大田区）を通過する「エアポート快特」を投入。品川駅からのノンストップ運転で「最速１３分」を実現した。

　現在の空港線の一部ができたのは１９０２年。だが、戦後に連合国軍の命令で営業を停止するなどし、空港乗り入れが実現したのは９８年だった。京急は、当時から新国際線ビルの位置を予測し、成田空港までを１時間程度で結ぶことを目標にしてトンネルの構造も強化しており、新駅建設もスムーズだったという。

　羽田への乗客は現在、モノレールと京急が３割ずつで、残りをリムジンバスや自家用車、タクシーが分け合う。

　羽田は３１日から定期国際線が続々と就航し、本格的な２４時間空港になる。だが、在来線と乗り継ぎができない時間帯はモノレールも京急も運行しない。このため、リムジンバス各社は深夜・早朝便を開始。東京空港交通では、六本木・汐留などのホテルを結ぶ路線を新設するなどして利用者の取り込みを図る。（小林誠一）
2449：チバＱ：2010/10/20(水) 00:31:47: >>2386
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20101011000000000010.htm
「エアポート楽座」構想に隔たり　県と地元
2010/10/11
　静岡空港周辺の魅力を高めて地域活性化につなげる「空港ティーガーデンシティ構想」をめぐり、県と地元との間で考え方の違いが表面化している。構想案に盛り込まれた中核施設「エアポート楽座」について、地元側は周辺の類似施設の客が流れ、民業を圧迫することを懸念。楽座と周辺施設の共存共栄は可能とする県側との隔たりは大きい。県の有識者会議は１１月初めにも、構想案を県に提出する予定だが、地元の理解をどう得るかが課題となっている。

意見かみ合わず
　５日に牧之原市で開かれた同構想の地元検討会には、２市１町の首長や地元関係者が出席。桜井勝郎島田市長は基本構想を評価しつつも、楽座に関しては「近くのお茶の郷、グリンピア牧之原は当然売り上げが減る。ターミナルビルのレストランを拡充した方が費用対効果が高い」と影響を考慮するよう求めた。
　既存施設の充実や県と市で計画する多目的産業展示施設（メッセ）の整備でにぎわい創出が可能との認識だ。
　川勝平太知事は「（楽座を求める）声が上がっている」と強調。「人が来る追い風の動きがある。メッセ、お茶の郷、グリンピア、楽座の四者択一でなく、全部足して１０になる計画」と説明し、議論はかみ合わなかった。

周辺施設も危惧
　県が実施した空港での聞き取り調査では、空港にあれば良いと思う施設・機能は「喫茶店・カフェ」が６０・４％と最も多い。周辺地域は「自然公園」「特産品販売所」と続き、憩いの空間の不足がうかがえる。
　一方、空港周辺の観光施設関係者らも構想の内容を注視している。旧金谷町が建設し、現在は指定管理者が運営するお茶の郷は茶室や売店、レストランを備える。開港後１年間の来館者は約９万４千人で前年比１万５千人増。このうち韓国など海外客は９１１９人で６４６６人増えた。
　担当者は「旅行社への営業や空港での広報活動で徐々に認知度が高まっている。楽座設置で客が分散してしまうのでは」と危惧（きぐ）する。

機能をどう調整
　空港周辺の地域活性化では、もともと石川嘉延前知事と桜井市長が共同発表した県内最大級の展示スペースを持つメッセの整備計画がある。川勝知事は今年６月の意見交換会の後「まだ、白紙の状態」とした。検討会で示した構想案には多目的展示施設など２例が盛り込まれている。
　桜井市長は検討会で「花の展覧会やホビーショーなどを開くことで全国から人が集まる。地域経済の活性化のためにも重要」と訴えた。住民代表は「楽座とメッセの機能をどう調整するのか」と具体像を求めている。
2450：チバＱ：2010/10/20(水) 12:19:54: http://mainichi.jp/select/today/news/20101020k0000e040020000c.html
羽田空港：「空」の変遷映し１２年…ミニ国際線ターミナル
2010年10月20日 11時9分　更新：10月20日 11時46分

２０日に閉鎖される現国際線ターミナル＝東京都大田区で

２１日に供用開始される新国際線ターミナル＝東京都大田区で　新滑走路と新国際線ターミナルの供用開始を控えた東京・羽田空港で２０日、現国際線ターミナルの営業が終了し、わずか１２年余りの歴史を閉じる。延べ床面積が新ターミナルの１６分の１というこぢんまりとしたビル。その歴史は、日本の航空行政の変遷に翻弄（ほんろう）された日々だった。【本多健】

　「どこか家族的というか、高度経済成長期の雰囲気もあるでしょう」と苦笑する職員もいる現ターミナル。２階建て延べ約９６００平方メートルで、ボーディングブリッジは２基しかない。コーヒーショップなど飲食店３店や免税店、銀行や入国審査のブースが狭いスペースにぎっしり並んでいる。国内線からの乗り継ぎバスを降りた際、巨大な国内ターミナルとのあまりの落差に「ここでいいのか？」と真顔で職員に尋ねる利用客もいたという。

　７８年に成田空港が開業し、ほとんどの国際線が成田へ移転した後も、国は中国への配慮から台湾の航空会社だけは羽田に残した。その後、新設する国内線第２ターミナルビルに国際線を入れる計画もあったが、バブル経済崩壊のあおりで同第１ターミナルだけが先行開業したため、９８年に現国際線ターミナルを暫定的に建設した。

　成田で２本目の滑走路運用が始まると、台湾の航空会社も０２年に成田へ移った。だが、００年に羽田で４本目の滑走路建設の方針が決まると、羽田と成田の国内・国際のすみ分け原則が揺れ始める。

　日韓共催の０２年サッカー・ワールドカップをきっかけにした国際チャーター便が０３年、「定期チャーター便」として羽田－ソウル間で就航。チャーターといっても毎日運航し、個人客の航空券購入も可能という事実上の定期便だ。

　定期チャーター便の就航先は上海、香港と増え、「ロビーに座る椅子さえない」というほど手狭になった。０８年に約１５億円かけて改修し、北京便も就航したが、改修から２年で閉鎖となる。

　大手旅行会社幹部は「Ｗ杯向けチャーター便の申請の際、（羽田と成田のすみ分けを掲げる）国の顔色をうかがう日本の航空会社が１便しか申請しない一方で、韓国の大韓航空は１カ月で約１４０便申請した。韓国のしたたかさに舌を巻いたが、日本の航空戦略のなさに危機感を感じたのもあのころからだ」と振り返る。

　旧ビル解体後の敷地は、国内線第２ターミナルのボーディングブリッジの新設用地になるという。
2451：チバＱ：2010/10/20(水) 12:20:25: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20101020ddlk01020241000c.html
日本航空：ＨＡＣ経営撤退　出資、函館・釧路市と経済界に近く要請　／北海道
　◇道が経過説明
　日本航空（ＪＡＬ）が北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で、道は近く函館、釧路両市や経済界に対し、新たに出資を要請することを決めた。丘珠空港（札幌市東区）をＨＡＣの拠点にする方向で札幌市との協議が大詰めを迎えたためで、道は１９日、両市を訪問し、これまでの協議の経過について説明した。

　新生ＨＡＣを巡っては、道は当初、道（３６％）とＪＡＬ（１４・９％）で５０％以上を負担し、札幌市に１８％、函館、釧路両市と経済界に計３１％を求める出資比率案を提示。格納庫購入費など、新体制に移行する際の初期費用５億４８００万円についても札幌市に一定の負担を求めていた。

　８月以降の協議では、同市が初期費用の負担に応じることなどで譲歩。現在は同市の出資比率について、ＪＡＬより低くするかどうかが焦点となっており、両者が詰めの協議をしている。道は札幌市との協議がまとまり次第、函館、釧路両市や経済界とも具体的な協議に入り、１０月中にも新生ＨＡＣの事業プラン案の策定を目指す。【和田浩幸、近藤卓資、山田泰雄】
2452：チバＱ：2010/10/20(水) 12:21:11: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/256163.html
新千歳　深夜・早朝の発着枠拡大凍結へ　道方針（10/20 08:34、10/20 10:42 更新）

　道は１９日、新千歳空港の２４時間運用に関連し、１日６回に制限されている深夜・早朝時間帯（午後１０時～午前７時）の発着枠の拡大に向けた取り組みを当面、凍結する方針を固めた。航空139件業界の経営難で想定していた深夜・早朝便の需要が低迷していることが要因で、アジアの主要空港の多くが完全２４時間運用をしている中、新千歳空港の国際空港としての機能強化は、大きく遅れることになる。

　近く開かれる高井修副知事、山口幸太郎千歳市長、岩倉博文苫小牧市長の会談で、道側が方針を伝える。

　道は昨年６月以降、「需要増が見込まれる」として、航路下の千歳、苫小牧両市の住民と枠拡大に向けた協議を続けてきた。

　しかし、全日空は１０月末から、経営改善策の一環として羽田－新千歳で運航してきた深夜・早朝時間帯の貨物便２便を一部の曜日で運休。１１月以降は１日６回の枠さえ埋まらない日が生じる事態に陥っていた。

＜北海道新聞１０月２０日朝刊掲載＞
2453：チバＱ：2010/10/20(水) 19:27:17: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1010200017/
国際化羽田への早朝・深夜アクセスを改善、県内の輸送事業者/神奈川
2010年10月20日
　羽田空港新国際ターミナルへの定期便就航を控え、県内を基盤とするバス・タクシー事業者が陸上交通の改善に力を入れている。鉄道便のない時間帯の発着便も就航することになるため、早朝や深夜のアクセス改善が主な柱。外国人観光客の利用を見込んだ外国語の対応力強化も課題だ。

　現在の新国際ターミナルのタイムスケジュールでは、外国航空各社を中心に朝や深夜の便も就航する。「出発の２時間前の空港到着」の原則からすると、アクセス需要は未明から生じる計算だ。

　京急電鉄グループは31日から、京浜急行バスや川崎鶴見臨港バスで羽田―横浜や羽田―新横浜などの路線を深夜、早朝に増やす。神奈川中央交通（平塚市）も京急と共同運行している相模大野や本厚木方面を増便する。

　小田急箱根高速バスは21日から、御殿場・箱根桃源台便の国際線ターミナル乗り入れを始める。東京急行電鉄は羽田―渋谷を深夜に増便。羽田―二俣川を京急バスと共同運行している相模鉄道グループの相鉄バスは「今後の需要を考慮して増便を検討する」としている。

　タクシー業界では、県内の京浜交通圏（営業区域）や都内を中心に定額運賃を導入する動きが拡大している。関東運輸局によると、羽田への定額運賃の認可件数は７９００件。個人事業者の個人タクシーが占める割合がほとんどだが、法人タクシーからの申請も国際化を控えて急増した。

　国土交通省は羽田への陸上アクセス改善をめぐり関係事業者と検討を続けており、７月に利便性向上の方向性を示した。タクシー分野では外国人観光客への対応強化策として、意思疎通のために簡単な外国語会話を記した「指さしシート」や、大型の「ジャンボタクシー」の供給確保などが盛り込まれている。
2454：チバＱ：2010/10/20(水) 19:39:00: http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001010200001
変わる空　不安と期待
2010年10月20日

成田空港。左方がＡ滑走路＝３月１１日、本社ヘリから、戸村登撮影

羽田への飛行ルート（南風運用）

　羽田空港の４本目の滑走路が２１日から供用開始され、国際化が進むのに伴い、東京湾アクアラインで結ばれた木更津市などでは、地域の活性化への期待が高まっている。一方、羽田への危機感を背景に、年間発着枠３０万回への拡大を地元合意した成田空港だが、騒音下の住民には、不安と不満が胸にくすぶる。（高橋友佳理、長屋護、本田大次郎）

　東京湾アクアラインで羽田空港や川崎方面と結ばれた木更津市では、羽田の国際化への期待が膨らむ。

　羽田から高速バスで約３０分、東京湾アクアラインの千葉県側の着岸地・同市金田東地区に２０１２年、大規模ショッピングゾーンが生まれる。中核となるのは、三井不動産のアウトレット。１期計画の店舗数は約１５０、店舗面積は約２万５千平方メートル、最終計画では同社アウトレットとして国内最大級を目指す。

　同社は「羽田からのアクセスもよく、買い物意欲の旺盛な外国人観光客の来場に期待している」という。

　一帯には、ホームセンターや医療施設なども進出を予定。金田東地区の区画整理事業を進めるＵＲ都市機構千葉地域支社は「この地区は、外国からの観光客を受け入れる、房総地域の玄関になりうる」とみる。

　アクアラインそばにある龍宮城ホテル三日月も「羽田国際化への期待は大きい」。０９年度の外国人宿泊者は約１５００人。「さらに海外からの宿泊客増を図りたい」

　羽田と木更津を結ぶ高速バスは、２１日から国際線ターミナルまで路線を延伸する。同路線は、アクアラインの料金値下げの社会実験が始まった昨年８月以降、約１割の乗客減となった。運行会社の一つ、日東交通は「国際化が新たな需要を生み出してくれれば」。２１日から英語の車内アナウンスも流す。

　同市の水越勇雄市長は「騒音の軽減策など、国と交わした約束をきちんと守ってもらいたい」としつつ、「成田との共存共栄のもと、我が国の国際競争力の強化につながる。特に木更津市にとってはインパクトがあり、観光振興や企業誘致に戦略的に取り組みたい」という。

　Ｂ滑走路北側の成田市西大須賀地区。南風の日の混雑時間帯には、約４００メートル上空を着陸機が２分に１回のペースで通過する。

　この地区に住む６０代の男性は「羽田空港に対抗するため、市の対応は３０万回ありきだった。今でも窓を開ければテレビの音が聞こえなくなる。電話の相手の声も聞き取りづらい。３０万回は同意できない」と不満を漏らす。

　同じ地区に住む５０代女性は、住民組織を通じて便箋（びん・せん）４枚分の手紙を小泉一成・成田市長に出した。

　「一生住み続けなければならない私たちの苦しみがわかっているのでしょうか」
　羽田に対抗するため、供用開始の記念式典がある１６日より前に地元の了解を取り付けたかった県や地元自治体。小泉市長は、市議会、成田市の地域住民で組織する「騒音対策地域連絡協議会」（騒対協）の了解は得たが、一部の住民にはしこりが残った。

　森田健作知事は１３日の合意後の記者会見で地元説明会は「７０回以上」と強調した。ただ、小泉市長は「完全に理解を得られたとはいえない」、相川勝重・芝山町長は「大賛成は皆無だった」。住民に配慮する発言が目立った。

　それだけに次のステップとして空港周辺９市町の首長が昨年１２月、検討するよう成田国際空港会社（ＮＡＡ）に提案した深夜・早朝の運用制限緩和の議論は宙に浮いた状態だ。「騒対協」の幹部の１人は「運用制限の緩和は県経済界も求めているようだが、そんなに簡単なことじゃない」をくぎを刺す。ＮＡＡも事態を静観している。
2455：チバＱ：2010/10/20(水) 19:48:17: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010102090135425.html
複雑管制　緊張　羽田　あすから４本目運用
2010年10月20日 13時54分

新管制システムの運用が始まる羽田空港の管制塔＝２０日、東京都大田区で

　羽田空港の四本目となるＤ滑走路の運用が二十一日から始まる。これに伴い、四本の滑走路をフル活用して発着機を誘導する新たな管制方式がスタートする。発着枠拡大と本格的な国際化へ向け、管制官たちは「安全」と「効率」の両立を目指して、複雑化する管制業務に挑む。　（比護正史）

　「車の合間をぬって東京の繁華街の道路を渡るようなものですよ」。新管制方式の難しさを国土交通省の担当者はこう表現する。

　羽田は現在でも一日約九百三十便、二分間に一機ずつが離陸と着陸を繰り返す世界有数の“混雑空港”だ。都心に近く、騒音対策などで高度や空域に制限があり管制官には熟練した手腕が求められる。

　航空機は原則として向かい風で離着陸する。これまでは主に平行する二本の滑走路を一本ずつ離陸と着陸で使い分けてきたが、新方式では四本を風向きによって使い分けるため、複雑さは格段に増す。

　例えば南風時は、井桁（いげた）状に並ぶ四本のうち平行する二本が離陸、別の二本が着陸用となる。この際、到着機が着陸する滑走路の上空を、離陸する出発機が横切るなど経路が交わるポイントが生まれる。

　航空機が滑走路を横断する場面も激増する。北風時は三本を利用するが、国際線ターミナルから離陸滑走路に向かう航空機は、必ず到着機が着陸する滑走路を横断する。その都度細心の注意が必要だ。担当者は「四本を歯車のかみ合った状態で運用する難しさがある」と話す。同省は管制官だけでなく機長らにも理解を深めてもらおうと、航空各社への周知を図っている。

　新方式では年間約三十万回の発着数は約四四・七万回まで増やすことが可能だ。管制官たちは管制塔から見える景色を再現したコンピューターグラフィックス（ＣＧ）で半年間、訓練を続けてきた。

　同省東京空港事務所先任航空管制官の錦織修さん（５７）は「効率も重要だが、安全を第一に心掛けたい。パイロットも不慣れな部分があるので最初は慎重に進め、最終的に四四・七万回を実現したい」と決意を語った。

（東京新聞）
2456：チバＱ：2010/10/20(水) 19:49:14: http://www.zakzak.co.jp/zakspa/news/20101020/zsp1010201248002-n1.htm
１５万円で世界一周…狭いシートでボディ悲鳴も３万ｋｍ制覇！
★記者が実践１４万８２９８円で世界一周できた！

2010.10.20

※金額は９月１９日時点のレートで換算【拡大】

　ＡＮＡも参入を表明するなど、世界中の航空業界で広がるＬＣＣ（格安航空会社）の値下げ競争。日本からもアジア各国への格安旅行が可能になってきたわけだが、世界各地ではすでにＬＣＣが多数就航している。

「それらを組み合わせれば、世界一周が１５万円以内でできるんですよ！」なんてことを口走っていたのが、事の発端だった。

　編集部から「じゃあ、行ってきて」と言われ、急に世界を一周するハメに……。

　ＬＣＣの狭い席で長距離移動すれば、体重１１０ｋｇの僕のボディが悲鳴を上げ、エコノミー症候群になりかねない。過酷な旅になることは間違いなかった。

　だが、それよりも本当に１５万円以内でできるのか？　そんな不安で迷っている暇もなく、早速、旅行ルートを調べてみることに。

　日本からは上海をはじめ、韓国や台湾、マニア、シンガポールなどにＬＣＣが就航している。

　格安チケットは空席率などによって料金が変動。少しでも安く旅をするには、早めに予約しておかなければならない。何より無事に日本へ帰国するため、出発前にチケットを予約することにした。

　そして、世界５都市を回る総移動距離３万９２４ｋｍにわたる世界一周旅行の全ルートが決定。チケット代は、なんと合計１４万８２９８円也！

　時間に余裕があれば、約１１万円でも可能。こんな格安で世界一周ができるとは正直、驚きだ。【続きを読む】
2457：チバＱ：2010/10/20(水) 19:50:00: 　まずは、時期的に最安値だったセブ・パシフィック航空で関西空港～マニラへ。帰国までのチケットを確保し、余裕をかましていたら、いきなりハプニングが発生！

　関空で出国手続き後、事もあろうに搭乗券を落としてしまったのだ。ＬＣＣでは再発券には手数料が発生したり、再びチケット代を払うケースもある。だが、航空会社のスタッフに尋ねると、「搭乗券を再発券しておくので搭乗ゲートに行ってください」とあっさりＯＫ。

　ＬＣＣは、チェックインなどの業務を別会社に委託しているケースが多いが、その割にはたらい回しにされず、即対応してくれた。ありがとう、セブ航空！

　それにしても座席の幅も前席との間隔も狭い！　シートは革張りだが、これは布製に比べて掃除の手間がかからず、コスト削減が目的。高級感を出すためではない。

　機内では、ＬＣＣ初体験の中年男性が「狭すぎるだろ！」とキレつつ、「まあ、安かったから仕方ないか」と自分に言い聞かせていた。

　確かに、１ｋｍ／約６円で移動できるのだから、我慢するしかない。

　また、大手エアラインの国際線にはある液晶モニターなど搭載されているはずもなく、イヤホンを差し込む穴もない。あるのはエチケット袋と機内誌というか、日本語で書かれたメニュー表だ。

　早速、有料の機内食＆ドリンクの機内販売が始まった。日本人はＣＡに声をかけずに、そのままスルー。注文するのはフィリピン人ばかりだ。有料の機内食には抵抗があるらしく、搭乗前に食料を買って持ち込む日本人が多かった。

　隣に座る日本人男性も、「なんかもったいないよ。料金も円じゃないから」とのこと。確かに、料金表示はフィリピン・ペソだが、実際は日本円でもパンが買えた。
2458：チバＱ：2010/10/21(木) 12:06:57: http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20101021ddlk14040239000c.html
羽田空港：きょう国際化　進まない「神奈川口構想」　県境越えた効果期待　／神奈川
　羽田空港（東京都大田区）の新滑走路（Ｄ滑走路）と新国際線ターミナルが２１日、供用開始となり、海外玄関口が神奈川に隣接して誕生する。「利便性や観光集客力がアップする」と期待は大きい半面、対岸部の川崎市側を連絡路でつないで開発する「神奈川口構想」は宙に浮いており、国際化の効果を県境を越えて取り込めるか視界不良のままだ。【川端智子】

　◇欠かせぬ東京・大田区の協力
　「川崎駅は県内で羽田から一番近いターミナル。神奈川の入り口として魅力を知ってもらいたい」。川崎市商業観光課の担当者は、多摩川を挟んだ羽田国際化を活性化の好機ととらえる。

　今月中にも完成する外国人観光客用パンフレットでは、川崎大師や生田緑地などの観光スポット、ショッピングエリアを英語、中国語、ハングルで紹介し、空港や観光案内所などで配布する。

　国際線の就航がまだ少ないとはいえ、早朝出発と夜間到着便の利用で「小田原からも上海への日帰り出張が可能」（県特定政策推進課）と、成田空港経由と比べて海外渡航が格段に身近になる。

　国際化で県内への観光客も年１１４万人増える見通し。例年、県内の観光客は１億７０００万人程度だが、周辺都県からのドライブや日帰り客も多く含まれる。同課は「海外からの客はお金をより落としてくれる。見た目の数値以上に経済効果はある」とみる。

　往来の増加に対応するため、京急電鉄は５月のダイヤ改正で新逗子駅からの「エアポート急行」を新設。従来の特急にあった途中の連結・切り離しをやめて直通運転とし、京急鶴見駅（ＪＲ鶴見駅）▽仲木戸駅（ＪＲ東神奈川駅）▽杉田駅（ＪＲ新杉田駅）にも停車し、ＪＲ線からも乗り換えやすくした。

　同社グループのタクシー３社も２１日から、国際線ターミナルと、横浜市西区▽港北区▽川崎市高津区▽麻生区の４エリアとの間を定額運賃とする。西区であれば区内どこでも７５００円で、外国人観光客にも分かりやすいシンプルな料金体系となる。

　一方、当初は国際化にあわせて完成予定だった「神奈川口構想」はほとんど具体化していない。

　構想は、空港対岸部の川崎市川崎区殿町地区にあったいすゞ自動車工場跡地などの活用策として浮上した。０３年、羽田拡張計画に絡み、県や横浜、川崎市は国への無利子貸し付けを決めたこともあり、空港との間を橋かトンネルの連絡路１本で結び、大学や研究機関などを誘致し、国際的な研究拠点を目指している。

　連絡路の整備には空港側の土地も必要で、地元・大田区の協力が欠かせない。だが、空港側の土地はもともと住居地域で戦後にアメリカが接収。空港の沖合展開に伴ってようやく空いた土地で、大田区経営管理部は「歴史的経緯からも貴重な土地。区発展のための活用が第一」と構想推進には慎重だ。

　川崎市神奈川口・臨海部整備推進室は「連絡路で周辺渋滞も緩和され、大田区にもメリットは大きいはず」と主張するが、「ただの通過点になってしまう」という危機感さえある大田区側との話し合いは進んでいない。

　県は国際化による経済効果は１２００億円で、構想が実現すれば８００億円の上積みがあると見込む。

　県や川崎市は国直轄での事業展開を求めているが、国土交通省首都圏空港課は「まずは大田区の理解を得るのが先決で、事業主体はそのあとの課題」と話す。同省が０９年１２月に設置した「羽田空港臨空都市懇談会」には大田区も参加、話し合いの場はようやく整った形で、川崎市の担当者は「懇談会をなんとか糸口にしたい」と期待を寄せている。
2459：チバＱ：2010/10/21(木) 12:07:18: ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　■神奈川口構想をめぐる動き■

０１年　３月　いすゞ自動車が川崎区殿町の工場敷地の売却契約。跡地に空港機能を持たせる議論始まる

０３年　８月　国が羽田空港再拡張事業について首都圏の自治体に資金協力求める

　　　１２月　神奈川口構想の実現を条件に県と横浜、川崎２市が総額３００億円の無利子貸し付けに応じる

０４年　２月　国土交通省が県内３自治体が参加する「神奈川口構想に関する協議会」を設置

０６年　２月　同協議会で、空港と川崎市を結ぶ上・中・下流の連絡路３ルート案を確認

０７年　３月　国が羽田空港の再拡張事業に本格着工

　　　１０月　横浜市の中田宏市長（当時）が構想が具体化されないことから「貸し付け引き揚げを検討」と発言

０９年　４月　県が０８年度分貸し付け１８億５７００万円を凍結

　　　１２月　国土交通省が県内３自治体と東京都、大田区などが参加する「羽田空港臨空都市懇談会」の設置を表明。前進があったとして、県は貸し付け凍結を解除

１０年１０月　羽田空港・新滑走路と新国際線ターミナルの供用開始
2460：チバＱ：2010/10/21(木) 12:09:23: http://www.chosunonline.com/news/20101021000043
復活した羽田空港、国際線ターミナル開業

　東京の羽田空港新国際線ターミナルが21日、開業した。羽田空港は金浦空港と同様、ソウルと東京を日帰りで往来する韓日ビジネス客の玄関口としての役割を果たしてきた。しかし、サラリーマンから財閥の総帥までもが利用する空港でありながら、スペースの都合で、ターミナルは「不便で、見るものも買うものもない」と不評だった。

　今後はそんな印象が一新される。新ターミナルは面積が15万9000平方メートル（地上5階建て）で、旧ターミナル（9600平方メートル、地上2階建て）の16倍以上だ。旧ターミナルには喫茶店程度の飲食店3店舗と小さな免税店があっただけだったが、新ターミナルは飲食店と雑貨店が105店舗、免税店が11店舗へと拡充された。ショッピングゾーンとなる4階には、江戸の街並みが再現され、5階は大型の休憩スペースとなっている。

　羽田空港の強みだった都心への所要時間はさらに短縮された。東京湾側の最も遠い位置にあったターミナルが最も近い位置に移動し、国内線よりも都心に近い場所に国際線用の鉄道駅ができたためだ。東京モノレール快速を利用すると、浜松町駅まで13分で結ばれる。以前はターミナル循環バスで国内線ターミナルに移動した上で、モノレールや私鉄に乗り換える必要があったため、時間がかかった。

　羽田空港の旧国際線ターミナルは、成田空港完成後も羽田に残留した東京－台北線のため、1998年に建設された。その後、その台湾路線も成田空港に移転し、機能を失っていたが、2002年にサッカーの韓日ワールドカップを契機に就航したソウル・金浦路線が大成功を収め、上海、香港、北京線が相次いで開設されたことで復活した。新ターミナル開業後の31日からは、バンコク、シンガポール、ニューヨーク、パリ、バンクーバーなど世界15都市に路線が増え、名実共に国際空港としてよみがえる。

　日本メディアは、新ターミナルの開業で、韓国の仁川空港と本格的なハブ空港競争が始まると報じている。実際、これまで仁川空港を利用し、欧米に向かっていた地方の旅客は、一部が羽田発着の国際線に吸収される見通しだ。しかし、着陸料や旅客施設の利用料などを合わせた羽田の利用料金（中型機）は、旅客一人当たり約5000円で、仁川空港の2.6倍に達するため、航空業界は羽田がビジネス目的以外の一般旅行者を大量に吸収する可能性は低いとみている。日本の国土交通省は、新ターミナル開業に伴う経済効果を年間1兆円と試算している。

　12年の役割を終える旧国際線ターミナルは、国内線第2ターミナルに統合される。今後は建物が撤去された後、国内線のボーディングブリッジが設置される予定だ。

東京＝鮮于鉦（ソンウ・ジョン）特派員
2461：チバＱ：2010/10/21(木) 12:10:24: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010102102000036.html
食事・ｉＰａｄ…ラウンジで　羽田快適に
2010年10月21日朝刊

　二十一日に新国際線旅客ターミナルがオープンする羽田空港。今後は「ハブ（拠点）空港」としての機能が高まるため乗り継ぎ客や、二十四時間稼働することに伴う深夜早朝の利用者が増加することが見込まれる。国内航空会社二社は新設される国際線ラウンジに加え国内線ラウンジも強化。ビジネスクラス以上をターゲットに新たな顧客獲得につなげたい考えだ。　（木村留美）

　日本航空は十九日、羽田空港で国内線と国際線のラウンジを報道陣向けに披露した。国際線では、深夜便に乗り込む利用者が搭乗後に機内食をとらずに眠ることもできるよう、ラウンジでの食事に、有名店の焼きたてパンや提携したレストランのメニューをそろえた。

　早朝に到着したビジネス客向けにシャワー付きの到着専用のラウンジも設置。国内線では、化粧直しなどに利用できるよう女性専用の区切られた席や、家族連れを念頭に子ども用のエリアも設けた。

　大西賢社長は「羽田は都心に近い便利な立地と豊富な国内線網があり、大きな需要が見込める。利用価値を向上し会社の再生につなげたい」と期待をにじませた。

　一方、全日本空輸はビジネス客を意識し、無料のインターネット接続サービスや自由に使えるパソコンを設置。国際線ラウンジで出される食事は、午後七時半以降は「夕食メニュー」とし、肉料理など幅広くそろえる。

　国内線ターミナルには搭乗頻度の高い「上級会員」の専用ラウンジを新設。国際線の上級会員向けラウンジでは話題の「ｉＰａｄ」の無料貸し出しも行うなど、「上級向け」サービスを充実させている。
2462：チバＱ：2010/10/21(木) 12:10:47: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010102102000035.html
『仁川への挑戦状』　ハブ競争幕開け？
2010年10月21日朝刊

　【ソウル＝築山英司】「羽田が挑戦状をたたきつけた」。羽田空港の新国際線ターミナルが二十一日に運用を始めるのに対し、韓国メディアは仁川空港から「アジアの国際ハブ（拠点）空港」の地位奪取を目指した日韓の競争スタートと伝えた。

　日本の地方空港から仁川経由で欧米などを往復する乗り継ぎ客が羽田経由に切り替える可能性はある。だが、仁川は空港サービス評価で五年連続世界一に輝いており、簡単に追撃を許さないとの見方が多い。

　仁川国際空港公社によると、仁川は日本国内の二十八都市に路線を運航し、日本からの乗り継ぎ客は着実に増えてきた。昨年は約七十三万人で、三年前の約五割増だった。

　政府系研究機関、韓国交通研究院の朴（パク）ジンソ研究員は、仁川の乗り継ぎ客が今後羽田に切り替える可能性を認める。ただ、羽田のハブ化は「日本政府が成田よりも羽田の国際線を積極的に増やすかどうかなど、どんな政策を取るかで決まる」と指摘する。

　羽田国際化について仁川の広報担当者は「仁川と羽田の競争関係がクローズアップされるのは望ましくないと判断しているため、コメントできない」と神経質になっている様子をみせた。一方、仁川の営業幹部は韓国紙に対し「羽田は国際化の定着に三～五年かかる上、われわれの良好なサービスと連結の便利さがすぐ消えることはない。冷静に対応する」とコメントした。
2463：チバＱ：2010/10/21(木) 12:13:10: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101019/bsd1010190503006-n1.htm
【テークオフ羽田　世界へ】（上）ハブ化へ、成田との連携不可欠 (1/3ページ)
2010.10.19 05:00

羽田空港に設けられた新国際線ターミナルビル。緩やかに弧を描く屋根が特徴【拡大】
　羽田空港（東京都大田区）が国際空港として生まれ変わる。２１日に新国際線ターミナルと４本目となるＤ滑走路の供用が開始。国内線は羽田、国際線は成田という分離原則は、事実上消滅する。都内に出現する国際空港が、航空市場の地図を塗り替えようとしている。

ライバルは韓国

　「クリア・トゥ・ランド・ランウェイ２３（滑走路２３への着陸を許可します）」

　羽田上空を飛行する航空機のパイロットに、管制官から無線の指示が届く。２３は新設されたばかりのＤ滑走路のことで、羽田国際化の象徴だ。今月末には、３２年ぶりに国際定期便が降り立つ。

　「わが国に人、モノ、カネを積極的に呼び込む原動力にしたい」（馬淵澄夫国土交通相）。国内線が集結し、都心に近い羽田に国際線の就航が増えれば、地方から海外、海外から地方へ旅客や貨物の流れがスムーズになる。政府は新成長戦略のなかで、２０２０年までに訪日外国人旅行者を現在の４倍近い２５００万人の目標を掲げており、羽田国際化は達成に向けての切り札ともいえる。

　しかし、アジアには、すでに国際拠点（ハブ）空港として認識されているチャンギ国際空港（シンガポール）や仁川国際空港（韓国）などがある。２４時間体制で運用されるこれらの空港と、どう戦うのか。とりわけ仁川には、日本の地方空港からの直行便も多く、年間８０万人以上の日本人旅行者を奪われている。このほか、マレーシアやタイでも、相次いで空港拡張計画が策定されており、競争はますます厳しくなる。

高い着陸料ネック

　羽田は、成田国際空港（千葉県）が閉まる深夜・早朝に国際線を飛ばす。２２万回の発着枠を持つ成田との一体運用により、アジアで先行する２４時間体制の空港を追撃する考えだ。

　それでも、日本の空港には、着陸料の壁が立ちはだかる。アジアの国際空港の着陸料は、成田、羽田と比べて圧倒的に安い。大型旅客機で比較すると、羽田は旅客１人当たりの着陸料は２９１２円、成田で２０６３円となっている。これに対して、チャンギは同１１９６円、仁川にいたっては３３６円だ。

　「空港運営に国費が投入されている」（空港関係者）ことが安さの秘密。日本の空港会社は民営化されており、着陸料の引き下げは業績の悪化に直結する。「日本でも空港運営に国費を投じる選択肢はある」。航空行政に詳しい、東京大学大学院の伊藤元重教授（国際経済学）はそう指摘するが、政府の厳しい財政事情を考えれば非現実的だ。

　羽田が国際空港となるなか、成田空港関係者からは「真の国際ハブ空港は成田だ」といった発言が相次ぐ。羽田への対抗意識が邪魔をし、アジア勢に打ち勝つための協力関係構築に不透明感も漂う。

　一方、戸崎肇早稲田大教授（交通政策論）は「首都圏空港（羽田と成田）の発着枠増によって、関西空港や中部空港が厳しい状況に追い込まれる」との見方を示す。関空などに就航していた外国航空会社が、今後は首都圏に移る動きが出てくるとみる。国内の空港同士で市場を食い合うようでは、成長戦略にはつながらない。羽田国際化による国際競争力の向上を実現するため、早期に具体的な道筋の提示が求められる。（高山豊司、米沢文）
2464：チバＱ：2010/10/21(木) 12:14:32: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101020/bsd1010200508005-n1.htm
【テークオフ羽田　世界へ】（中）規制緩和　変わる旅客獲得競争 (1/2ページ)
2010.10.20 05:00

全７５席のソファーが並ぶ、日本航空の新ラウンジ「ファーストクラスラウンジ」＝１９日、東京・羽田空港の新国際線ターミナル【拡大】
　羽田空港の２４時間国際拠点（ハブ）化により、全日本空輸と経営再建中の日本航空の２社は航空需要の高まりに期待をかける。その経済効果は年間７６００億円との試算もある。ただ、航空業界の規制緩和や海外からの格安航空（ＬＣＣ）も参入するなど、日本の航空会社が効果を享受するには差別化が必要だ。

　「羽田が大きな変貌（へんぼう）を遂げる。日航の確実、迅速な再生につなげたい」。１９日、羽田空港の新国際線ターミナルに新設したラウンジを報道陣に公開した日航の大西賢社長は報道陣にこう語った。

　ラウンジには高級感のあるソファやいす、仕事や仮眠のためのスペースを用意し、食事も提供する。ビジネス、ファーストクラスの旅客が対象だ。同様の高級ラウンジは全日空も新設。羽田国際化を機に両社が狙うのは、快適さを優先する“高級”路線だ。フライト前後の時間をいかに演出し、単価の高い旅客を獲得するか。

経済効果年７６００億円

　羽田国際化により、日航は米サンフランシスコ線などを開設。羽田発着は１０路線・１日１３便から１１路線・１日２２便に拡大。全日空も今月末にロサンゼルス線など５路線を開設し、羽田起点の国際線は９路線・１日２４便から１１路線・４４便に拡充するなど、両社とも旅客拡大に期待が高まる。

　航空市場に詳しい大和総研の平井小百合シニアコンサルタントは、羽田国際化による日本への資金流入や地方の内需活性化を合わせると、海外旅行による資金流出分を差し引いても、経済効果は年７６００億円程度と試算。なかでも「最も期待できるのが外国人旅行者の増加と国内での消費」（平井氏）という。

航空連合が後押し

　ただ、この効果を高級路線で取り込めるかは疑問だ。なかでも、マレーシアのＬＣＣ「エア・アジアＸ」は１２月、羽田－クアラルンプール間で就航を予定している。キャンペーン価格ながら、片道運賃は最低５０００円からと、旅行費用を圧縮したい旅客の取り込みを狙う。

　国際的な旅客獲得競争の質が変わるとの見方もある。その背景にあるのが規制緩和だ。これまで政府間交渉で決められていた航空ネットワークが、航空会社間で路線や便数、運賃などを決められるようになるオープンスカイが来年から本格化する。これが実施されれば、路線撤退や参入が容易になる。

　これを後押しするのが、国際的な航空連合だ。全日空は「スターアライアンス」、日航は「ワンワールド」というグループに属し、旅客便の運航や保守、収益管理までグループで共通化していく。日航対全日空という単純な図式ではなく、グループ間の競争という側面が高まる。羽田国際化はこれら制度変更が実施される時期と重なる。

　膨大な潜在旅客を抱える都心を背景に持つ羽田で、新しい形の旅客獲得競争が始まりそうだ。（高山豊司、米沢文）