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Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

1639：とはずがたり：2010/02/23(火) 18:41:21

仙台空港もっと面白く　専門学校生が活性化アイデア
http://www.kahoku.co.jp/news/2010/02/20100223t15039.htm

　東北外国語専門学校（仙台市青葉区）の航空業界就職を目指す生徒たちが、景気低迷で利用が伸び悩む仙台空港（名取、岩沼市）を活性化しようとアイデアを練っている。有志が放課後などを利用し、課題に取り組むゼミ活動の一環。アイデアを近く報告書にまとめる予定だ。

　同校は外国語や観光が専門で、取り組みを進めているのは国際エアラインコースの１年生７人。昨年７月から約半年間、文献を調べたり、意見を出し合ったりしてきた。

　メンバーはまず、仙台空港について在校生ら２７３人へのアンケートを実施。「行ったことがある」は７５％、「国内線を利用したことがある」は４４％、「国際線を利用したことがある」は２９％だった。

　メンバーの佐々木麻衣子さん（１９）＝岩沼市＝には「意外と認知度が低い」と映った。そこで「まず空港へ足を運んでもらう仕掛けが必要」として、「自分が行きたくなる状況」を考えたという。

　思い浮かんだアイデアの一つが、願い事コーナーの設置。七夕の短冊のような願い事を記す紙を置き、時機を見て神社に届ける。「花言葉が『幸せ』のスズランのオブジェを置いたら、かわいらしい名所になる」。空港に足を向けさせる、そんな仕掛けを思い描く。

　石塚理紗さん（１８）＝仙台市若林区＝が提案するのは、旅行商品の宣伝方法の工夫。「映画館などが学校が休みに入る前に映画の割引券をくれる。高校生や大学生に、長期休業前にパンフレットを配れば需要を喚起できるのでは」と期待する。

　このほか、空港おみやげ大賞の創設、子どもから親にプレゼントする旅行プランなどの提案もあった。アイデアは報告書にまとめ、空港ターミナルビルを管理する宮城県や、空港の利用促進に取り組む仙台商工会議所などに提出する。

　生徒を指導した同校の藤野徹講師は「若者らしい、ユニークな提案が多かった。地方空港を取り巻く環境は厳しいが、東北を代表する仙台空港が多くの人でにぎわう一助になれば」と話している。


2010年02月23日火曜日
1642：チバＱ：2010/02/23(火) 21:11:24
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43947
羽田国際線、「方面まんべんなく」−中国は最大1日20便
[掲載日：2010/02/23]
　国土交通省航空局国際航空課課長補佐の田口芳郎氏によると、10月以降の羽田空港の国際線網は「ほぼすべての主要都市に向けてまんべんなく路線が形成される」見通しだ。先ごろのJATA経営フォーラム2010で、羽田空港の国際化施策について講演した際に説明した。再拡張後の国際線発着枠は、昼間と夜間早朝の時間帯それぞれ1日あたり40便。そのうち昼間は韓国と香港、台湾で24便、深夜早朝はアジア、北米、ヨーロッパの11ヶ国で36便が決定済みで、それぞれの発着枠を日本と相手国が半分ずつ確保。田口氏によると、方面によって温度差はあるものの、総じて全方面で就航意欲は見えているという。

　昼間時間帯のうちわけは韓国が1日12便、香港が1日4便、台湾が1日8便。残りの16便については、中国との交渉ですべて提供する用意をしているという。すでに定期チャーター便として運航されている1日16便を除く24便が実質的な増便分になるが、その多くが「北京、上海、ソウル、プサン、香港、台湾（松山）になるはず」で、「近距離アジアビジネスシャトル便のネットワークが強化される」見込みだ。

　一方、深夜早朝時間帯は韓国4便、香港4便のほか、シンガポール4便、マレーシア2便、タイ2便、米国8便、カナダ2便、ドイツ4便、オランダ2便、フランス2便、イギリス2便が合意済み。このうち「クアラルンプールやシンガポール、バンコクは就航が確実視されている」といい、「欧州系航空会社の意向は今のところ明確ではないが、日系航空会社は（それぞれ提携関係の深い航空会社のハブである）フランクフルトやロンドン、パリへの就航を検討していると聞いている」ところ。また、米系航空会社5社が就航意欲を表明した米国路線については、米政府が「一部をハワイやグアムに振り向けたい意向」を示しているという。残る4便は昼間時間帯と同様、中国との交渉用だ。

　なお、LCCが就航する可能性については、「日本側としてこばむ理由はないが、発着料が高いこともあり、普通であれば各国のフラッグキャリアが来るのではないか」とコメント。ただし、希望のスロットを取りやすい深夜早朝枠での就航や、チャーター便設定の可能性はあると指摘した。

1643：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2010/02/23(火) 22:21:07
「世界で最も奇妙な18の空港」、関西空港やチベットの空港がランクイン―米誌
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=39934

2010年2月22日、米技術専門誌ポピュラーメカニクスが選んだ「世界で最も奇妙な18の空港」 http://www.popularmechanics.com/technology/transportation/4346192.html に中国からチベット自治区のチャムド・バンダ空港がランクインした。日本からは関西国際空港が選ばれている。新浪科技が伝えた。

同誌が選んだ「世界で最も奇妙な18の空港」は以下の通り。

1、関西国際空港（日本・大阪）：50年後には水没の恐れ
2、ジブラルタル空港（英国）：滑走路と道路が平面交差
3、マデイラ空港（ポルトガル）：橋桁を組んで滑走路を延伸
4、ドンムアン空港（タイ）：滑走路の真ん中にゴルフコース
5、南極マクマード基地の氷上滑走路：南極唯一、氷上で離発着
6、コンゴニャス国際空港（ブラジル）：都心部から超至近距離
7、クールシュベル空港（フランス）：スキー場前にある凸凹空港
8、プリンセス・ジュリアナ国際空港（カリブ海）：海水浴場の直ぐ上を飛行機が離発着
9、スバルバール空港（ノルウェー）：世界最北端・永久凍土の上にある滑走路
10、ファンチョ・E・ヨラウスクィン飛行場（カリブ海）：超短い秘境島の空港
11、バラ空港（スコットランド）：渚が滑走路・部品も錆びる
12、香港国際空港（中国・香港）：ゴルフ場や国際展示場にも近い超大規模ハブ
13、トンコンティン国際空港（ホンデュラス）：超高地の空港は事故の難所
14、チャムド・バンダ空港（中国・チベット自治区）：世界最高地の空港は滑走路も長め
15、キング・ファーリド空港（サウジアラビア）：砂漠の中の国際空港
16、デンバー国際空港（米国）：全米一の空港は「地球にやさしい」
17、マカオ国際空港（中国・マカオ）：沖合の滑走路へは細い誘導路を
18、コパリス空港（米ワシントン） ：自然公園の中の天然滑走路

関西国際空港は水深の深い海を埋め立てて造られており、地球温暖化の影響で予想以上の地盤沈下が進んでいる。米国の専門家は「50年後には完全に水没する」と警告。また、チャムド・バンダ空港は世界一高い場所にあり、商用では世界一長い滑走路を持つ空港として有名である。（翻訳・編集/NN）

1644：とはずがたり：2010/02/24(水) 02:29:55
>>1643
おお，なんと。
橋下みたいに30年後に伊丹廃港なんか云わなくても50年後に関空水没でええやんけｗ

1646：名無しさん：2010/02/24(水) 08:12:56
広州・白雲、貨物ハブで頭角──関空浮上への岐路・第４部「国際競争の現実」
2010/02/24配信

航空貨物で世界最大手の米フェデックスは09年２月、アジア太平洋地区のハブ（拠点）をフィリピンから中国の広州白雲国際空港（広州市）に移した。
国内外から様々な貨物を集めて送り出す「貨物ハブ」は関西国際空港にとっても大きなテーマ。フェデックスはなぜ白雲を選んだのか。

旅客ターミナルから明かりが落ちた深夜。車で15分ほど回り込んだ奥にある白雲空港の一角で貨物の積み下ろしがピークを迎える。
午後11時20分の欧州便を皮切りにアジア各地から続々と貨物機が到着。下ろされた書類や段ボール箱などが16本の自動化ラインで目的地別に積み直される。
午前２時40分には成田行きの便が出る。１時間で最大３万５０００個の荷物が猛烈な速度でさばかれていく。

旧ハブのスービック・ベイ空港（フィリピン）が手狭になり、フェデックスが移転先を探し始めたのは０３年ごろ。
名乗りを上げた多くの空港の中から同社は広州市を選んだ。アジア太平洋地区のほぼ全域から片道４時間以内の立地。
夕方集めた荷物を翌朝届けるサービスを展開するには欠かせない条件だった。

白雲空港などを管理する広東省空港管理集団公司の朱前鴻チーフエコノミストは「世界の生産基地、珠江デルタの存在も大きい」と付け加える。
同省は中国の国内総生産（ＧＤＰ）の８分の１を占めるという。

フェデックスが約１３５億円を投じた広州ハブの最大の特徴は貨物機の着陸から離陸まで地上管制を自社で行えることだ。
空港の一角はまさに「フェデックス空港」。同ハブの責任者デニス・ウィルソン担当副社長は
「米国外で地上管制できるのは広州だけ。時間厳守と安全確保には最高の条件だ」と胸を張る。

もっともアジアの貨物すべてが広州を経由するのではない。日本から北米に送る貨物は速さを理由に直行便を使う。
広州で扱うのはアジア太平洋地区の中を移動する荷物がほとんどだ。
極東の日本は「アジア太平洋全体でなく、北アジアの集積地としてはよい立地。関空は24時間運営なのも魅力だ」とウィルソン副社長は指摘する。

総合力で遅れも

ただアジアでの地理的条件は韓国・仁川国際空港もほぼ同じ。相次ぎ着陸料の値下げを打ち出した関空だが、他の料金なども含めた総合力で仁川の壁は高い。
実際、関空の発着回数に占める国際線の貨物便数は08年度で13％にすぎない。

フェデックスは１月に最新の大型貨物機ボーイング７７７フレイターを導入し、米テネシー州にある本拠地メンフィスと上海間で直行便の運航も始めた。
中国本土と北米を結ぶ便が増えれば、関空や仁川で荷物を運ぶ必要性はさらに薄れる。
中国の経済拡大の恩恵にあずかれる可能性は時を追うごとに低くなる。

白雲空港はフェデックスの乗組員が貨物施設内で出入国審査と税関の手続きを受けられるよう配慮した。
空港側が航空会社に「これでもか」と尽くすのは国際的な誘致競争が激化した最近の流れ。
こうした状況に関空はどこまで対応できるのか。
大阪湾岸を中心に環境・新エネルギー産業が集積する「パネルベイ」を生かすカギもそこにある。

1647：名無しさん：2010/02/24(水) 10:19:50
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100224/mca1002240503008-n1.htm

成田国際線配分　中国に最多１４便　国交省方針2010.2.24 05:00
　
国土交通省は２３日、成田空港の外国航空会社向けの新たな国際線の配分について、

週９６便のうち最多の１４便を中国に割り当てる方針を固めた。

　日本側の航空会社と合わせると成田−中国間は週２８便増える予定だ。

今夏までに開く日中航空交渉で提案する考え。

　新たな配分は、成田空港の平行滑走路の延長により、年間発着回数が２万回増えることに伴う措置。

２０１９年までに、ビジネス客も含めた訪日旅行者数を年２５００万人に増やす目標の達成に向け、経済成長が続く中国との結び付きを強化する。

　一方、発着枠全体の２８％が割り当てられている米国には新たに配分せず、米国が占める割合は２５％に下がる。

1648：名無しさん：2010/02/24(水) 13:11:37
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/feature/mito1265813122706_02/news/20100210-OYT8T01468.htm
秒読み茨城空港
（１）スカイマーク就航
低コスト仕様決め手
　
「茨城空港がボーディングブリッジ（搭乗橋）をなくしたのは英断だ」。

１月２７日、都内で開かれた国土交通省成長戦略会議。航空戦略を検討したこの非公式会合で、

低運賃が売り物のスカイマーク（東京都）の西久保慎一社長は茨城空港を褒めちぎり、茨城―神戸線開設の検討を明かした。

ターミナルビルから乗客を直接搭乗させるボーディングブリッジをなくし、タラップに乗客を誘導すれば、

ボーディングブリッジの設置・維持への航空会社の費用負担を軽減できる。

同社にとって、格安航空会社仕様の茨城空港は、コスト削減を進める「実験台」となり得る空港だった。

４月の就航が決まった茨城―神戸線は片道１万２０００円（大人普通）だが、事前予約で割り引かれ、搭乗２１日前までなら５８００円。

羽田―神戸線の９８００〜１万８００円と比べて格安で、同社の低運賃への挑戦を如実に表している。

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　県が茨城空港のターミナルビルを低コスト仕様にしたのは、国内航空会社との交渉が行き詰まり、海外の格安航空会社を取り込もうという思惑からだった。

しかし、前原国交相が昨年１０月、羽田空港を国際的なハブ空港として優先的に整備する構想を打ち出すと、

就航候補の本命とも目されたマレーシアのエア・アジアＸなど格安航空会社は、羽田空港の第４滑走路完成に伴う発着枠増の割り当てに期待し、羽田、茨城の両にらみの姿勢に転じた。

　ところが、この羽田ハブ化がスカイマークの茨城就航には追い風となった。スカイマークが羽田便を大幅に増やすのが困難になったとみて、県は働きかけを強め、水面下での交渉を進めていった。

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　「格安航空会社が入りやすくなるような規制緩和をもっとしてほしい」

　昨年１２月上旬、橋本知事はひそかに国土交通省の大臣室を訪ね、前原国交相と直談判した。

韓国大手・アシアナ航空のソウル便しか定期便が決まらない状況を打開しようと、環境整備に自ら乗り出した。

　スカイマークは、茨城空港就航にあたり、〈１〉整備士を空港に常駐させない〈２〉空港ターミナルビルに支店を置かない

〈３〉搭乗手続きの自動チェックイン方式採用――など諸条件の受け入れを国交省に要請していた。

　路線開設は、運航マニュアルの許認可を握る国交省の裁量次第になった。特に整備士の非常駐は海外では少なくないが、

国内では安全性の面から小規模空港などの例外を除いて認められてこなかった。

県の後押しもあり、スカイマークの要求が大筋で受け入れられるめどが立った。

　「海外の格安航空会社は、茨城空港が東京の需要を掘り起こせるか注目している。特に低運賃のスカイマークがうまくいけば説得材料になる」

　県幹部が言うように、スカイマークとアシアナの成否は今後の路線拡大に向けた試金石になる。

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　スカイマークの神戸便が急きょ決まった茨城空港。変わりつつある風をとらえ、上昇気流に乗ることができるのか。３月１１日の開港まで１か月となった新空港の課題を検証する。

（2010年2月11日 読売新聞)

1649：名無しさん：2010/02/24(水) 13:15:09
（２）関西日帰り実現が鍵
ビジネス需要喚起

１月３０日午前９時半、スカイマークの予約センターに、茨城と神戸（片道６０００円）、羽田（同５０００円）を結ぶ往復４便の開港記念フライトのチケットを求める電話が殺到した。

神戸便は１時間足らずで売り切れ、正午過ぎには全便が完売し、追加販売分もたちまちなくなった。

　同社は「予想以上の反響。珍しさと格安運賃が受けたのではないか」（営業推進部）と手応えを感じ取り、その１週間後の今月６日、

茨城空港にとって初の国内定期便となる茨城―神戸線を４月１６日から１日１往復運航することを発表した。

１０日には、茨城便に機材を振り分けるため、１日から就航したばかりの福岡―神戸線を４月１２日から運休することを明らかにした。

　県幹部は「機材繰りの関係から定期便は早くて６月、場合によっては９月以降だと思っていた」と驚きを隠さない。開港記念フライトの即日完売が、就航決定を後押しする一因となった。

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　１９９９年の国の需要予測は、札幌、大阪、福岡、沖縄の国内４路線で年間約８１万人を想定していた。

しかし、日本航空や全日空は、羽田、成田に近い茨城には目もくれなかった。

橋本知事は「大手航空会社以外も回れ」と担当職員に指示を飛ばし、昨秋からスカイマークへの就航要請を本格化させた。

　９８年に事業を開始したスカイマークは、航空業界に導入された規制緩和の流れの中で生まれた。

経営不振の時期もあったが、２００９年１０月には小型機のボーイング７３７―８００（１７７人乗り）への機材統一を完了し、

整備などの効率化を進め、収益向上に結びつけた。大手２社が不採算路線の縮小や廃止に動く中、低運賃を武器にデフレ不況下で業績を伸ばしている。

現在１２機を保有しており、今年中に機材を増やす計画であることも、茨城就航への追い風となった。

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　県空港対策課によると、県内から関西圏への移動は年間約４０万人。県やスカイマークが茨城から関西への電話回線使用量を調査したところ、

予想以上の結果が得られ、潜在需要の多さが証明された。さらに、北関東には関西の関連企業も数多くある。

鹿嶋市にある住友金属の本社は大阪市、栃木県真岡市にある神戸製鋼所の本社は神戸市など、枚挙にいとまがない。

　水戸駅から新神戸駅までＪＲを利用した場合、運賃は約１万７０００円で、所要時間は約４時間半。

スカイマークの便は通常運賃で１万２０００円、最も安い早割で５８００円に設定され、「価格競争力ではスカイマークが圧倒的優位に立つ」（旅行会社関係者）という状況だ。

　ただ、１日１往復では日帰りのビジネス需要に対応できない面があるのも事実だ。

スカイマークは、茨城―神戸線の搭乗率が良ければ増便を検討するという。橋本知事は、待望の国内線就航決定にも浮かれた様子は見せず、「２便になれば需要が出てきて、おめでたいと言える」と冷静に受け止めている。

（2010年2月12日 読売新聞）

1650：名無しさん：2010/02/24(水) 13:17:57
（３）対韓国戦略
ゴルフ場頼みの現状

「開港日には霞ヶ浦に七色帆引き船を浮かべて、皆さんをお持ちしています」。１月２９日、韓国・ソウル市内のホテルで開かれた県主催の観光説明会・商談会。

参加した韓国の旅行業者やマスコミ関係者に、県職員らが茨城の魅力をＰＲした。しかし、茨城側の参加業者は、県が要請を繰り返したにもかかわらず、ホテルやゴルフ場など４社だけ。

ソウル便就航による地元への経済効果を疑問視する向きが多いのが理由で、５５社から計７８人が参加した韓国側とは対照的だった。

　韓国・アシアナ航空のソウル便が高い搭乗率を維持すれば、茨城空港就航を検討している海外航空会社の大きな呼び水となる。

そのためには観光客の誘致が不可欠だが、ある韓国の旅行会社は「今まで色々な県の商談会に参加したが、県側の業者がこんなに少ないのは初めて。受け入れ態勢が整っていない」、

別の会社は「茨城だけにしかないというものがなく、観光資源に乏しい」と指摘する。

　一方で、日本政府観光局ソウル事務所の谷博子所長は「Ａクラスの観光地がないからといって悲観する必要はない。茨城を全面的にＰＲするのではなく、ピンポイントに絞ったり、近県と連携したりして割り切るべきだ」とアドバイスする。

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　「観光地は何度か視察に来ないと分からないが、ゴルフだけならいける。県内に２００以上のゴルフ場があるのは魅力的だ」。

旅行商品を企画するため、１月に茨城を訪れた韓国の旅行業者は、茨城の“武器”に高い評価を与えた。

　隣県の福島空港のソウル便は、韓国からのゴルフ客が多いのが特徴だ。空港周辺に韓国人オーナーのゴルフ場があり、韓国人会員のため、送迎や宿泊の手配を一手に引き受けている。

空港到着後から帰国直前までプレーできるのが人気だ。

　茨城もゴルフ場の充実度では引けを取らない。県内６か所のゴルフ場と提携を結んだ韓国のゴルフ場経営者は

「開港を記念して韓国の業界紙一面に広告を打つ。茨城にゴルフ客を送り込みたい」と自信をのぞかせる。

　しかし、２００８年に一時週７便に増便された福島空港のソウル便は現在、週３便。

　昨年１２月の搭乗率は５８・１％で、運休の可能性すら出てきた。

　福島県空港交流課は「国際線は不況や新型インフルエンザなど外的要因を受けやすい。搭乗率の安定を図るには地域間交流が必要だ」と課題を挙げる。

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　茨城空港も、ゴルフ場頼みの姿勢や行政主導の取り組みばかりが目に付く。

　そんな中、アクアワールド県大洗水族館（大洗町）は今月、韓国第２の都市・釜山にある「釜山アクアリウム」と姉妹館協定を結ぶ。

　海外の水族館との提携を考えていた大洗水族館が開港を機に声をかけたのが始まりで、今後は魚類の交換や人的交流を促進する。

　また、笠間市の陶芸家らも日本の陶磁器のルーツとされる韓国・利川市などを訪れ、民間レベルの交流を進めている。

　路線維持には、草の根交流も欠かせない。

（2010年2月14日 読売新聞）

1651：名無しさん：2010/02/24(水) 13:20:27
（４）アクセス
公共交通の充実課題

　茨城空港ターミナルビルの目の前に広がる１３００台を収容できる無料駐車場は、空港のセールスポイントだ。

　チャーター便が重なる開港時などには満車になりかねず、県空港対策課は「隣接する空き地を使い、さらに５００台分を増やす」と準備を進める。

　開港目前の３月６日には、空港から約９キロ地点に東関東自動車道水戸線・茨城空港北インターが開設される。

　水戸方面だけでなく、北関東道を経由して栃木、群馬方面からもアクセスが容易になり、マイカー利用者の利便性は格段に向上する。

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　だが、首都圏から人を呼び込むためには、公共交通機関の充実が喫緊の課題だ。

　県は、石岡、小美玉両市と共に進める鹿島鉄道の廃線跡地（石岡―常陸小川駅間、約７キロ）をバス専用道路にする「バス高速輸送システム（ＢＲＴ）」を空港アクセスルートの目玉と位置づけていた。

　開港時には直行バスが専用道路を走り、石岡駅―空港間を約２５分で結ぶはずだった。

　しかし、工事の遅れから供用開始は８月頃までずれ込む見通しとなり、県の当ては外れた。

　石岡市の担当者は「廃線に伴い代替バスを運行したが、利用者は鉄道と比べ４割に激減した。ＢＲＴはバスの利用促進を目的とした事業で、空港のための事業ではない」と説明する。

「出来るだけ早い開通を目指すが、開港に間に合わないことを強調されても……」と困惑気味だ。

　当面、関鉄グリーンバスが韓国・アシアナ航空のソウル便発着に合わせ、空港―石岡駅間（１日２往復、片道６００円）、空港―水戸駅間（同、片道１１００円）を運行するため、足がないわけではない。

　スカイマークの神戸便就航に向け、増便も調整中だが、一般の乗り合い路線バスであり、空港まで各停留所に止まったり、慢性的に渋滞する国道６号との交差点を通過したりする。

　空港利用客にとって快適とは言い難い。

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　スカイマークの神戸便は１日１往復で、日帰りの関西出張には適さない。

　県空港対策課は「日帰り出張の場合、行きはＪＲ石岡駅前にある安価なコインパーキングに車を止めてバスで空港に向かってもらい、

　帰りは新幹線と特急で石岡駅に戻ってくれば、ＪＲ利用の往復よりも旅費は安く抑えられる」とそろばんをはじくが、受け入れられるかは未知数だ。

　韓国からの観光客にも、交通網の充実は欠かせない。「韓国人の旅行スタイルが２０代、３０代を中心に、団体旅行から個人旅行へと移りつつある」（日本政府観光局ソウル事務所）からだ。

　就航路線が少なければバス会社は採算に合わず、後背人口の多い東京や栃木方面などへの高速バスの運行を見合わせる。

　公共交通機関が脆弱(ぜいじゃく)だと航空会社が就航に二の足を踏む――。

　「鶏が先か、卵が先か」。県幹部の言葉が問題解決の難しさを物語っている。

（2010年2月15日 読売新聞）

1652：名無しさん：2010/02/24(水) 13:22:52
（５）ターミナルビル運営
赤字圧縮へ利用料も

「スカイマークの就航を待ち望んでいたので、うれしいのだが……」。茨城空港ターミナルビルを管理運営する県開発公社の坂入健理事長は、複雑な表情を浮かべる。

　国内線第一号となったスカイマークの神戸線就航の決定に、県の関係者は沸いた。

　だが、低運賃を武器にするスカイマークは、コスト削減の試みとしてターミナルビル内に支店を置かず、当然、テナント料は発生しない。

　坂入理事長は「空港利用者が増え、ビル内のレストランや売店を利用してもらえれば、それでいい」と開港後の利用者の動向に期待を込める。

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　県は昨年１０月の県議会で、韓国・アシアナ航空以外の就航がなかった場合、ターミナルビルの収支は年間最大で１億円の赤字になることを明らかにした。

　当初の試算では、年間の管理運営費が４億１５００万円かかるのに対し、収入は国内航空２社、国外航空１社以上の事務所などのテナント料を見込み４億１７００万円。

　２００万円の黒字も皮算用でしかなかった。県は県開発公社に建設費３４億円を無利子で融資し、ビルの収益で返済させる腹づもりだったが、早くも赤字補填(ほてん)を迫られている。

　県は赤字を圧縮するため、国際線に大人５００円、子供２５０円の施設利用料を課す。地方空港の国際線で利用料を徴収しているのは福岡（大人９４５円）のみで、

　３月から大人１０００円の徴収を始める新千歳と合わせても少数派だ。

　スカイマークの就航を受け、国内線でも施設利用料徴収の検討を始めたが、羽田（同１００円）や中部（同３００円）、北九州（同１００円）と同水準の場合、

　「さして赤字の圧縮にはつながらない」（県開発公社）のが実態。

　」さらに、一部の県議からは「ボーディングブリッジ（搭乗橋）をなくし、利用客のサービスをカットしたうえに、利用料負担を求めるのは理解が得られない」と異論が出ている。

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　ターミナルビルでは現在、内装の最終工事が急ピッチで進んでいる。就航便の少なさから、テナントは一昨年の募集で６区画しか決まらなかったが、今月５日になって新たに２店の契約にこぎ着けた。

　もっとも、テナント側は想定より大幅に少ない客を相手にするため、事業規模を縮小せざるを得ない。亀印製菓（水戸市）は「客がいる時間帯を中心に弾力的に営業する。

　店の調度品も当面、あり合わせで対応する」と話す。飲食店のすぎのや（坂東市）は、当初の２区画から１区画に契約を変更し、

　「スカイマークが来てもまだ２便。もっと増やしてもらわないことには」と困惑気味だ。

　茨城空港は、国の航空政策に翻弄(ほんろう)されてきた。格安航空会社に活路を見いだし、従来の地方空港と一線を画すが、その可能性は未知数だ。

“低空飛行”から脱却するためには定期便で実績をつくり、増便につなげることが急務で、空港の必要性、将来像について利用者となる県民に十分な説明を果たす義務がある。

　（この企画は、金来ひろみが担当しました）

（2010年2月17日 読売新聞）

1653： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/24(水) 18:28:57
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&sid=aaMF4a.ooCX8
アメリカンＣＥＯ：日航などと共同運航拡大−アジアで事業強化

２月24日（ブルームバーグ）：米２位の航空会社、アメリカン航空のジェラルド・アーピィー最高経営責任者
（ＣＥＯ）は24日、同社が中核の国際航空連合ワンワールドが日本航空や新規加盟するインドの
キングフィッシャー航空との提携強化などを通じ、成長が見込めるアジア地域で一段と積極的な事業展開を
していく方針を表明した。都内で、ブルームバーグ・ニュースの取材に応じた。

アーピィー氏は同日昼、前原誠司国土交通相を訪ね、アメリカンが企業再生支援機構の下で再建中の
日航と協力関係強化をさらに進めることや、日航とともに米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）申請を行ったこと
などを説明したという。同氏の来日は、デルタ航空との日航争奪戦で前原国交相と会談した昨年12月以来。

アーピィー氏は日航がパートナーにアメリカンを選んだことに関して「最良の選択をした。今後の展開はこれを
証明することになるはずだ」と述べた。国際路線の提携強化などで日航の再建に協力するため、共同運航
などの具体的な方策を協議中だと語った。

日航の稲盛和夫会長や支援機構幹部ともすでに会談したという。日航支援に関しては現時点で、商業ベース
主体だと述べるにとどめ、資本支援を行うかどうかなど具体策については言及しなかった。

キングフィッシャー航空は23日、ワンワールド加盟を表明。アーピィー氏は、中国の航空３位の中国東方航空
とも「すでに共同運航は実施している」とし、日航などとの関係強化でアジア地域でのグループ戦略を発展
させて航空競争に勝ち抜く決意をあらためて示した。

日航は９日、アメリカンとの提携関係の維持・強化を正式発表した。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net
東京 Chris Cooper ccooper1@bloomberg.net

更新日時: 2010/02/24 16:04 JST

1655：チバＱ：2010/02/24(水) 22:26:54
http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000001002240003
青森―羽田便の便数維持、値下げも
2010年02月24日


国内線の旅客定期便はすべて日本航空が運航している青森空港。新幹線との共存は県民にとっても切実な願いだ＝青森空港

■ＪＡＬ支店長、青森―羽田便の便数維持、値下げも　新幹線開業に合わせ


　日本航空青森支店の永翁（なが・おさ）美智郎支店長は２３日、青森市内であったシンポジウムで、１２月の新幹線新青森駅開業で競合関係となる青森―羽田間の旅客便について、「（今の）１日６往復はキープしたい」と述べ、便数維持に意欲を示した。鉄道に比べて高いとされる運賃も「今のままではない」と語り、割引などによる値下げを社内で検討していることを明らかにした。（栗田有宏）


　会社更生法の適用を申請し、政府の全面支援で再生を目指す日本航空は、地方路線を中心に路線網の縮小を進めている。そんななか青森空港発着の羽田路線は日航だけが就航しており、関係者は新幹線と競合することになる同路線の減便を懸念してきた。


　永翁支店長の発言は便数維持で新幹線との旅客獲得を競い合いながら同路線での収益アップを目指す姿勢を示したものとみられ、実現すれば県民にとって首都圏とを結ぶ空と陸の両面での交通の利便性向上が期待できそうだ。


　永翁支店長はこの日、青森市や県などでつくる「青森空港振興会議」が開いた「新幹線と航空の共存に向けて」と題したシンポジウムに出席。青森―羽田線の最近の平均搭乗率が５６％で採算ラインとされる６５％より低いが、ビジネス客が多いことから「国内でも数少ない黒字路線。航空管制の変更で今後、飛行時間が短縮されれば、もっとビジネス客は望める」と強調した。


　永翁支店長はシンポジウム後、報道陣に対して、普通運賃の値下げは難しいとし、「特便割引」などの割引運賃を使った値下げなどを社内で検討していることを明らかにした。


　青森から東京までは現在、ＪＲの特急と新幹線指定席を乗り継いだ場合、大人は通常期で片道１万６８９０円。一方、青森―羽田線は「特便割引１」で１万９２００円（通常期、羽田空港の施設使用料１００円を含む）など。青森より距離が遠いものの、競合が激しい羽田―新千歳線は同じ特便割引１で１万７千円台の便もある。


　県新幹線・交通政策課によると、青森発着の国内路線は０７年１０月に福岡線、昨年１０月からは関西空港線が休止となり、現在は羽田、大阪、新千歳、中部の４路線。日航広報部によると、羽田線は１０月末まで６往復で国交省に対してダイヤ申請しているが「（便の増減などは）常に検討している」という。

1656：チバＱ：2010/02/24(水) 23:21:23
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-02-23_3803
沖縄路線今夏も増便　香港エクスプレス　週７→９便へ
経済 2010年2月23日 09時37分
(37時間43分前に更新)

　香港エクスプレスを傘下に持つ中国・海南航空グループ日本支社の陳源支社長は２２日、香港―沖縄の定期便について、今年７〜９月の運行を２００９年同様週９便に増便する予定であることを明らかにした。４〜６月の週７便に加え、木曜と日曜に増便。香港や香港の後背地である深〓、広州全域からの観光客増が見込めれば、さらに増便を検討する。

　陳支社長は「石垣や宮古への就航も検討し、香港を経由として大陸から沖縄、沖縄から大陸への双方向で観光客を増やしたい」と述べた。

　０９年７月の中国人の個人観光客へのビザ解禁を受け、香港―沖縄路線の０９年実績は前年比で約２４％増となっているという。

　陳支社長は「きれいな海など沖縄の自然は素晴らしい。文化の類似性や県民性なども、中国客に安心感を与えられる。今後も中国大陸からの家族客などの増加が見込める」と話した。

　同日、那覇市内で開かれた「２０１０香港トラベルミッション」の会場で記者団の質問に答えた。

※（注＝〓はへんが「土」でつくりが「川」）

1657：チバＱ：2010/02/26(金) 12:29:28
http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000131002250001
記者コラム◇福島空港の苦境


福島空港の苦境
2010年02月25日


　日本航空（ＪＡＬ）株が２０日付で上場廃止となった。ほぼ１年前に２００円程度の値をつけた株式は無価値となり、県内でも損失を被った投資家が少なからずいると思う。日本を代表する大企業で、株主優待券をもらえることもあり、かつて人気のあった銘柄。損失の痛みは多くの投資家にとって、まさかの事態だ。


　同様の損が県民に発生するのに、痛みを感じにくい発表が１６日あった。佐藤雄平知事が社長の福島空港ビルの巨額赤字決算だ。赤字解消のため、資本金１０億円を１億円に減資すると公表。ＪＡＬの１００％減資に対し、ビル会社は９０％減資となる。株式の３５％は県の出資で、県有財産が３億１５００万円目減りする。


　出資金は税金で、県民一人あたり１５０円程度の損失。ＪＡＬ撤退による空港経営の悪化に対し、県民が果たす株主責任となる。個々のお金で買うＪＡＬ株に対し、個々から徴収された税が県という組織を通じて投資されるため、見えにくい。福島空港の苦境は、こんな形でも県民にかかわってくる。（中川透）

1658： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/26(金) 13:41:09
http://www.asahi.com/national/update/0226/TKY201002260158.html
羽田、計器着陸の能力強化へ　濃霧混乱うけ、国交相表明
2010年2月26日10時57分

　２５日に発生した濃霧で羽田空港の発着便が１８０便以上欠航するなど大きな影響が出たことから、
前原誠司国土交通相は２６日、視界が悪くても電波の誘導で着陸ができる同空港の装置の能力を、
成田空港などと同等レベルに上げる方針を示した。閣議後の会見で語った。

　装置は計器着陸装置（ＩＬＳ）と呼ばれ、滑走路脇から電波を出して、航空機に進入方位や角度、距離など
を示して着陸を誘導する。羽田のＩＬＳは「カテゴリー２」というレベルで、滑走路上の視界が３５０メートル程度
あれば、霧や雲があっても離着陸ができる。青森空港や成田の施設は「カテゴリー３」で、２００メートル
（成田はより能力が高く１００メートル）の視界でも着陸ができる。

　２５日の霧は「羽田では過去２０年例がないレベル」。視界は１００メートル程度だったといい、能力を一段
上げても着陸できるかは「微妙」という。引き上げには施設工事が必要で、前原国交相は「順次整備したい」
としている。

1659：チバＱ：2010/02/27(土) 13:00:27
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201002260524.html
新生日航、課題の山　「稲盛流」に時間、滞る事業整理2010年2月27日1時58分
　稲盛和夫・京セラ名誉会長を会長に招き、日本航空の新経営体制が２月１日に発足して約１カ月。資金繰りに困る事態は回避できたようだが、「稲盛流」の浸透には時間がかかり、収益改善の芽はみえない。再生の行方を占う更生計画の取りまとめにも課題は多い。

　「初期段階の最悪のシナリオは回避されたが、収益をきちんと回復する根本の部分が残っている」。事業管財人である企業再生支援機構から派遣されている中村彰利・機構専務は、２６日の決算発表の席で述べた。

　１月１９日の法的整理後に旅客が激減したり、取引先が燃油などの取引に慎重になって航空機が飛ばなくなったりする最悪の事態も心配された。こうした事態は起きていないと中村氏は説明する。

　旅客の減少も当初予測より少ないため、２００９年度通期の収益見通しは、１月１９日に公表した「２６５１億円の営業赤字」より縮小しそうだという。６千億円用意した「つなぎ融資」も全額は使わなくて済みそうだとした。

　ただ、こうした損失やつなぎ融資は「最悪の事態」を想定したもので、中村氏は「全力で努力しないといけない状況は変わっていない」とも付け加えた。日航は「全日本空輸などへの一定程度の顧客流出も否定できない」とも言う。

　企業文化の改革もまだ浸透していない。稲盛氏は社員全員に経営感覚をもたせようとしているが、「組織が大きくて本当に下までたどり着いていない」（中村氏）。

　稲盛氏自身も今月２０日、京都市内で記者団に「危機感というものが（日航）社員全体にあまりないという気もする」と話した。機構支援などで社内の雰囲気が緩んでいないか懸念を示した。

　再生計画では、売上高は減少傾向でも、客単価などを向上させ、１１年度の黒字転換を図ろうとしている。しかし、ライバルの全日空などに対抗し、各種の割引運賃を継続するなど価格競争の消耗戦は続いている。

　不採算事業の整理も急務だ。航空貨物事業を日本郵船の子会社と統合する交渉は難航し、４月発足の予定が先延ばしになった。大手銀担当者は「事業圧縮、路線撤退をしっかりやってもらわないと融資は再開できない」と話し、再生に不可欠な大手銀の融資再開もめどがついていない。

　約１万５千人の大規模な人員削減は３月以降、早期退職の募集などが具体化する。景気の先行きや足元の業績回復が遅れれば、裁判所との協議のなかで「リストラのさらなる上積みも必要になるかもしれない」（機構関係者）という。（澄川卓也、高野真吾）

1660：名無しさん：2010/02/27(土) 14:18:39
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100227ddlk12020052000c.html

どう描く・成田空港の将来像：航空会社に聞く／４　／千葉
　◇高コスト体質の改善必要−−デルタ航空日本支社、ジェフリー・Ｓ・バーニアー支社長
　−−デルタ航空は米国やアジア・オセアニア方面に週１８１便を運航し、
座席供給量は４万９０００席に上る。成田空港の位置づけは。

　重要なハブ（拠点）空港であり、アジア・太平洋地区の玄関としての役割を果たしている。

　−−改善が必要な点は。

　空港利用コストを競争力あるものにすることが必要だ。例えば現在、着陸時には海上で主脚を出すよう決められている。

過去に「ブルーアイス」と呼ばれる氷状の落下物があったためだが、最近の機材でそうした問題はない。

ルールを見直し、空港近くで脚下げをすれば燃料削減や運航効率化につながる。

　もう一つはアクセス。東京、品川、渋谷など都心のターミナルから３０分以内にすることが望ましい。

７月には「成田スカイアクセス」開業で日暮里からの時間が短縮されるが、東京を世界のビジネスの中心にするのであれば、都心部からの時間短縮は不可欠だ。

日本の世界一の鉄道技術で解決できるのではないか。羽田と３０分以下で結ぶ輸送手段も必要だ。

　−−羽田空港のハブ化構想をどうとらえるか。

　成田は当社の拠点であり、強化は続けていく。だが、航空会社が自由に就航の便数や地点を決められる日米間のオープンスカイ協定で羽田乗り入れが可能になり、

発着枠の割り当てに大きな関心を持っている。日本が進める観光立国の推進は景気回復に重要な要素だ。

海外に出るだけでなく、日本に来てもらうことが必要。適切な収益が得られるならフライトを増やすことができ、日本経済にも良い影響を与える。

−−成田の将来に向けての課題は。

　成田は着陸料や施設使用料が高い。これはすべての航空会社が感じている。

かつては北米からアジア方面には給油で日本に着陸する必要があったが、

新型機は航続距離が伸び、日本を飛び越えて行ける。アジアの空港間競争に勝つには高コスト体質の改善が必要だ。【山田泰正】＝つづく

1661：チバＱ：2010/02/28(日) 16:27:25
http://mainichi.jp/area/aichi/news/20100228ddlk23020147000c.html
あいち・日曜リポート：県営空港の一元化論議　財界発言に地元猛反発　／愛知
　◇知事は堅持を明言
　県営名古屋空港（豊山町）のあり方をめぐり、熱い論戦が起きている。中部財界の首脳が年明け早々、マスコミの取材に「中部国際空港へ一元化すべきだ」と発言したとされるのが発端。この発言に県営空港周辺の春日井市、小牧市、豊山町は一斉に猛反発した。世界的な不況で空港を取り巻く環境は厳しく、中部空港も需要低迷による経営悪化が深刻な中、論議はどう進むか。【花井武人】

　発言は「２空港の機能を集約して効率的な運用を図る必要がある」との内容。中部空港は０８年秋からの世界同時不況の影響を受け、経営が急激に悪化。０９年度に続き１０年度も赤字が懸念されている。このため、中部空港が目指す「２４時間運行」に不可欠な２本目の滑走路建設問題でも、需要低迷を理由に「不要論」が出始め、関係者は苦悩を深めている。

　一方の県営空港。国際線など多くの路線を中部空港に移し「座席数６０以下」の小型機などのコミューター航空やビジネス機の拠点として生まれ変わった。０７年から座席数が「１００以下」に緩和されたこともあり、定期便は当初の６都市１３便から９都市１８便に増えた。名古屋市から近い利便性の良さで利用客数は堅調に推移している。

　県営空港の存亡にかかわる一元化発言に地元は即座に反応した。県営空港周辺の２市１町は１月１３日、緊急連絡会議を開いた。「２空港の役割分担は確認済みのはず。今なぜ、という思いだ」（中野直輝・小牧市長）、「中部圏の発展を考えると県営空港は欠かせない」（伊藤太・春日井市長）、「航空関連の税収が町税の２０％を占めており、到底のめない」（鈴木幸育・豊山町長）と一元化反対で口をそろえる。今後、首長による就航先へのトップセールスなどで一層の利用者増を目指すほか、県にも路線開拓を要請することを申し合わせた。

　地元が一元化に反対する背景には県営空港を共用している航空自衛隊小牧基地の存在も大きい。民間航空がなくなれば基地専用空港となり、基地拡大につながりかねないとの懸念がある。

　県営空港の運営主体の県はどう考えているのか。今月１７日の県営空港開港５周年記念式典に出席した神田真秋知事は「県営空港の隣接地に宇宙航空研究開発機構（ＪＡＸＡ）施設の誘致が決まった。県営空港は地域づくりに大事な拠点空港であり、今後も中部空港と協力し合って発展していきたい」とあいさつし、１都市２空港の堅持を明言した。

　とはいえ、中部空港の経営に深くかかわる財界首脳の発言だけに各方面に与える影響が大きい。不況が長期化する中、日航の再建問題もからんで、論戦の行方は不透明だ。

1662：荷主研究者：2010/02/28(日) 16:43:06

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002250067.html
'10/2/25　中国新聞
岩国民空利用、年35万人予測

首都圏への交通手段の利用割合
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/transit/Tn20100225006701.jpg

岩国基地の民間空港再開後の各交通機関の利用見込み
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/transit/Tn20100225006702.jpg
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　米海兵隊岩国基地（岩国市）での民間空港再開に伴い、２０１２年に１日４往復の東京便が就航することを想定した国土交通省による利用者予測が24日、明らかになった。岩国民空で年間35万人の利用を見込むが、広島空港（三原市）で17万人、山口宇部空港（宇部市）で５万人の利用者の減少を予測。新幹線などの鉄道も９万人減の見通しで、交通機関の利用者の獲得競争が激しくなりそうだ。

　今後の人口動向や交通事情、経済見通しを基にした国交省の分析によると、12年に岩国民空の東京便を利用するのは年間35万人。利用者の地域別では、広島市など広島圏からの利用が12万９千人で最も多く、岩国圏６万４千人▽徳山圏（周南市など）４万３千人▽柳井圏（柳井市など）３万９千人▽宮島圏（大竹市、廿日市市）２万８千人―と続く。浜田市５千人、益田市４千人と島根県西部の利用者も見込む。

　一方で、広島空港の東京便の利用者は１日15往復の想定で、現状の２２４万人から２０７万人に減少。１日８往復がある山口宇部空港の東京便も81万人から76万人に減る。

　首都圏に行く際に鉄道を利用する人も広島、山口、島根の３県で４２６万人から４１７万人に減少。地域別では、岩国圏２万７千人▽広島圏１万４千人▽柳井圏１万２千人▽徳山圏１万人―の落ち込みが予想される。

1663：チバＱ：2010/02/28(日) 16:44:42
http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20100214/CK2010021402000187.html?ref=lcrk
苦境の翼　浮上なるか　小松―静岡便　就航半年
2010年2月14日

就航以来搭乗率の低迷が続く小松−静岡便＝小松空港で


商用客の当て外れ／陸路との競合激化
官民で交流後押しも
　昨年七月の就航から半年あまりが過ぎた小松−静岡便。運航するフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）が目標に掲げる「搭乗率６５％」とは、かけ離れた厳しい状況が続く。両県の担当者らは「不況」「認知不足」「陸路との競合」と低迷の要因を挙げる。産声を上げたばかりの翼は、苦境の谷を越えられるのか。（斎藤雄介）

　石川、静岡両県の担当者の口調は重い。「不況による企業の出張手控えが響いているのでは…」

　静岡空港は、静岡県の島田市と牧之原市にまたがる場所にある。小松便（片道二万八百円）は一日二往復で、七十六人乗りと、八十四人乗りの機材を使う。当初は主にビジネス利用を想定。静岡市から車で四時間以上の距離を一時間弱で結ぶ定期便として出張客らの利用が期待された。

　しかし静岡県によると、一月の路線の搭乗率は３５・７％。就航以来搭乗率５０％を超えた月はなく、累計でも３９・８％（一月末現在）と、一般的に航空路線の採算ラインとされる６０％を大きく割り込んでいる。

　石川県が十月に実施した乗客向けアンケートでは、北陸三県からの利用者では５１・９％、静岡県からは６６・８％が観光。期待されたビジネス利用はいずれも一割程度と低調だ。


　　　◇　　◇

　「陸路と競合してしまっている」との指摘もある。一昨年七月には東海北陸自動車道が全線開通し、昨年三月にはＥＴＣ搭載車対象の高速料金大幅割引がスタート。静岡県の担当者は「家族旅行など複数の移動には安価なマイカーが選ばれたのだろう」と話す。

　静岡空港の立地に疑問を呈する声も。政令指定都市の静岡市、浜松市からは直線距離で三十〜四十キロほど離れた場所に位置する。

　例えば、ＪＲの金沢−浜松駅間は北陸線の特急と東海道新幹線の乗り継ぎで最短約三時間。浜松市から飛行機を使って金沢市まで行くにもほぼ同じ時間がかかる。料金的には、ＪＲが安く、浜松市民には飛行機利用のメリットがみえにくい。

　一月下旬に小松−静岡便で石川県を訪れた六十代女性（静岡県藤枝市）は「空港の近くに住んでいる人しか使わないのでは」とまゆをひそめた。


　　　◇　　◇

　低迷する搭乗率の向上を図ろうと、静岡県側の政財界関係者で組織する「ふじのくに交流団」（団長・川勝平太知事）が昨年十一月に石川県を訪問。谷本正憲知事らと懇談したほか、静岡県職員が二十五事業所を回り、路線をＰＲした。

　石川県側でも、能美市のＮＰＯ法人が、ご当地グルメで地域振興に取り組む静岡県富士宮市の団体の手法を学ぶ視察旅行に訪れるなど“草の根”交流の芽が見えつつある。

　ＦＤＡの広報担当は「地元でない就航先での知名度向上に時間がかかるのは想定の範囲。三月までは、ある意味で助走期間」と説明する。一月末には、新年度から日本航空が撤退した後を引き継ぐ静岡−札幌、福岡線など全路線の運航ダイヤを国土交通省に提出。その中で、小松線の便数も維持していく意向を示している。

　多くの不安要素を抱えた路線の“浮上”はあるのか。営業戦略の正念場を迎えている。

　◇後記◇　小松空港の駐機場でもひときわ目を引く鮮やかな機体の色とは裏腹に、“低空飛行”が続く小松−静岡便。取材を通して、交通の要衝に位置する地方空港の難しさを感じた。

　静岡空港は、地方間路線を主としたが、静岡県は東海道新幹線、東名高速道と陸路にも恵まれる。

　不況や高速道路の料金割引もあってか、六月の開港から七カ月間の延べ利用者数は四十万人弱。当初の需要予測百三十八万人（年間）にはほど遠い。

　予測に甘さがあったことを踏まえた上で、今後どうするのか。動向に注目したい。

1664：とはずがたり：2010/02/28(日) 17:11:06
FDAは静岡と松本から福岡・札幌などの基幹路線に注力すべきなんでは？
また静岡空港の立地は広島空港と似ていて県が県内に目配せしようとしてどこからも不便に成っている。あほくさい。。

1665：チバＱ：2010/02/28(日) 20:40:54
http://www.cnn.co.jp/usa/CNN201002280009.html
2010.02.28 Web posted at: 20:15 JST Updated - CNN
USA
ケネディ国際空港、工事のため滑走路を一時閉鎖へ
（ＣＮＮ）　米ニューヨークのケネディ国際空港の滑走路１本が、改修工事のため３月１日から４カ月間閉鎖されることが、２月２８日明らかになった。


工事が行われるのは通称「湾岸滑走路（Bay Runway）」で、同空港の混雑と遅延の緩和を狙い、幅を現在の約４５メートルから約６０メートルに広げるとともに、誘導路を追加する。総工費は３億７６００万ドル（約３３４億円）。


航空会社は運航スケジュールなどの調整を図っている。また工事中は他に３本ある滑走路がフル稼働し、同空港は発着便数を現行の１日１３００便から１０５０便に削減して対応する。


空港運営当局は工事が利用客の足かせになる事態を避けたい意向だが、あるベテラン航空管制官は「影響が最低限にとどまることはない」との見通しを示している。

1666：とはずがたり：2010/02/28(日) 20:43:57

ソウル便、２月も好調続く　韓国からの観光ツアー人気
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20100228d

　大韓航空秋田支店は２７日、秋田?ソウル国際定期便（ソウル便）の２月の搭乗実績をまとめた。機材の変更で前月より計１０００席ほど減ったため、搭乗者数は前月比６５７人減の５４１８人。搭乗率は同２・９ポイント増の８５・４％だった。

　韓国ドラマ「ＩＲＩＳ（アイリス）」の本県ロケ地を巡る韓国からの観光ツアーは依然として人気が高く、１カ月間の搭乗者数はことし１月の６０７５人、搭乗率は昨年１２月の８５・８％に次いで、いずれも過去２番目に高かった。前年同月比では、搭乗者数は２５９４人（９２％）増、搭乗率は６・４ポイント増加した。

　搭乗者の内訳は、外国人が４１３２人で全体の７６％を占めた。ほとんどが韓国人。前年同月比では約３・６倍（３００３人）増加。日本人は１２８６人で、同２４％（４０９人）減少した。

　同支店によると、３月も予約状況は好調で、搭乗率は８５％程度を見込んでいる。搭乗客の６?７割を韓国人客が占めているという。
（2010/02/28 10:29 更新）

1667：チバＱ：2010/02/28(日) 20:48:58
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/100226/szk1002260242000-n1.htm
アシアナ航空、一部の機体大型化　静岡
2010.2.26 02:41
　韓国のアシアナ航空は２５日、静岡−ソウル（仁川）線の機材について、毎週金曜日に限り、現在のエアバスＡ３２１型（１７７席）からボーイング７６７−３００型（２５０席）に変更すると発表した。３月２８日から１０月３０日の夏季ダイヤ期間中に適用する。同機種は静岡空港に就航する定期便では最も大きいものとなる。

　アシアナ航空静岡支店によると、特に年明け以降は週末にソウルから静岡入りする観光客が増えており、座席が足りないケースも生じているという。県企画部のまとめによると、１月から２月２１日までのアシアナ航空ソウル線の搭乗率は８０・９％と高い水準を維持している。

　同支店は「３月には茨城空港にも就航するので、静岡から入って茨城から出るツアーなども企画したい」と意気込んでいる。

1668：チバＱ：2010/02/28(日) 20:51:12
http://www.sankei-kansai.com/2010/02/26/20100226-020936.php
関空「上下分離」試案　関西同友会　土地・建物を実質国有化
　関西経済同友会は２５日、関西国際空港の土地・建物を国１００％出資の資産保有会社に移し、関空会社は空港運営に専念する独自の「上下分離試案」を発表した。関空は空港島の造成費などに巨額の費用がかさんだことで１兆円超の有利子負債を抱え、平成２１年３月期では売上高９７８億円に対し利子負担が２４１億円に上る。３１４億円の減価償却費も重荷で、国の補給金（２１年度＝９０億円）をあてにする経営が続いている。

　試案では、関空会社を施設運営（上）と１期島の資産保有（下）に会社分割し、下部を２期島の資産保有会社と合併。新たな資産保有会社の株式を国に集約することで空港の土地・建物を実質国有地化する。

　国の負担額としては資産保有会社への民間出資分の株式を買い取る６３０億円のほか、固定資産税が減少する泉佐野、泉南、田尻の２市１町に対する計約２９億円の交付税に抑えられると試算した。

　新・関空会社は施設使用料として年間１７７億円を新・資産保有会社に支払うものの、利払いと減価償却費などの軽減で着陸料の値下げなどに踏み切る余裕が生まれ、数年度をめどに年間発着回数を１２万９千回（平成２０年度）から１５万回に増やすことで政府からの補給金に頼らず６２億円の経常利益を計上でき、資産保有会社も黒字化が可能と結論づけた。

　国交省の成長戦略会議は６月にも関空の抜本的な経営改善策を打ち出すが、関西経済同友会は「突破口になれば」（中野健二郎代表幹事）と試案を民主党などに提言する。関空会社の福島伸一社長は同日の会見で「巨額の有利子負債について具体的な案を出してもらい、感謝している」と述べた。


（2010年2月26日 09:00)
1670：チバＱ：2010/03/01(月) 20:01:35
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100301/mcb1003010507011-n1.htm
ＮＹ３空港、満足度「最低」 (1/2ページ)
2010.3.1 05:00

　米国内の６６の空港を対象とした２０１０年旅客満足度調査で、最低評価の不名誉に甘んじたのはニューヨーク地域の２空港、ニューアーク国際空港（ニュージャージー州）とラガーディア空港（ニューヨーク州）だった。米調査会社ＪＤパワー・アンド・アソシエーツが発表した。

　調査は０９年１月〜１２月に往復便を利用した旅客１万２１００人以上に、出発・到着地の両空港について満足度を尋ねた。質問項目は交通利便、手荷物管理、チェックイン手続き、空港設備、セキュリティーチェック、飲食・ショッピング施設などに及び、１０００点満点で評価した。

　大規模クラスでは、７４２点を獲得したカンザスシティー国際空港（ミズーリ州）が、中規模クラスでは７０５点を獲得したデトロイト空港（ミシガン州）がそれぞれトップだった。ラガーディアの得点は６０４点で全体の最下位。次いで低かったのがニューアークの６０９点。

　ラガーディアとニューアークの２空港は、ケネディ国際空港と並んでニューヨーク圏の空の交通を支えるハブ拠点。０８年の乗降旅客数は合わせて１億６００万人と、世界最多の米アトランタ国際空港を１８％上回る規模だった。

「残念ながらニューアーク、ラガーディア、ケネディの３空港とも、すべての項目で評価を下げ、似たり寄ったりの結果」とＪＤパワーのスチュワート・グレイフ氏は語った。ケネディ空港は６３５点で、大規模クラスの１９空港のうち１５位だった。

　米航空運送協会（ＡＴＡ）のデビッド・ステンプラー氏は、今回の調査結果について、運航遅延の「著しい発生頻度」が旅客評価に影響したとの見方を示した。また同氏によれば、旅客の多くはサービスの質よりも飛行時間や空港アクセスの良さを重視しているという。

　米交通統計局（ＢＴＳ）の発表によると、０９年の到着便遅延率でニューアークとラガーディアが３１の空港中ワースト１位と２位だった。ニューアークは出発便の遅延率でもワースト１位だったという。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｓｃｈｌａｎｇｅｎｓｔｅｉｎ）

1671：とはずがたり：2010/03/02(火) 14:21:14

1/20の記事。
結構頻繁に合併を繰り返して来たんですなぁ。
>同社は日東航空、富士航空と合併し日本国内航空に。日本国内航空はさらに東亜航空と合併し東亜国内航空となり８８年に社名変更して日本エアシステムとなった。

県保有の株、価値ゼロの恐れも　日航破綻
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20100120b

　日本航空が１９日に会社更生法の適用を申請したことを受け、県が保有する同社の１７万８８７５株が無価値になる可能性が出てきた。株式は９９３万円相当の公有財産。

　県港湾空港課によると、株式は１９６４年に当時の北日本航空が旧秋田空港発着の秋田?札幌便を就航する際に県に投資を要請し、県が応じたもの。県は１千万円で２万株を取得した後、同年１１月にも５００万円で１万株を購入。計３万株を保有していた。

　その後、同社は日東航空、富士航空と合併し日本国内航空に。日本国内航空はさらに東亜航空と合併し東亜国内航空となり８８年に社名変更して日本エアシステムとなった。２００２年に日本エアシステムと日本航空が経営統合したことにより県が保有する株式も日本航空株へと移転。この過程で現在の株数となった。

　同課では「利益目的のための投資ではなく、路線維持のための投資。日本航空に路線維持をお願いする立場として、資産価値が下がっても売却はしないつもりだった」とした上で、「株が無価値となった場合、県の財産がゼロになることの説明は県民にしなければならないと考えている」としている。
（2010/01/20 08:52 更新）

1672：チバＱ：2010/03/03(水) 12:18:34
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100303-OYO8T00274.htm
関空「格安」専用ターミナル検討
ハブ化にらみ
　関西国際空港会社は２日、国際拠点（ハブ）空港化に向け、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナルビル建設を検討していることを明らかにした。ＬＣＣの誘致状況に応じて早期着工したい考えで、アジアからの観光客の集客力強化を目指す。

　ＬＣＣは、運航コストを効率化して航空大手よりも運賃を抑えているのが特長で路線拡大が進んでおり、アジアの各空港では専用ターミナルを整備するなど誘致競争が激しくなっている。関空でも、韓国の済州航空が仁川と金浦線をそれぞれ７便（往復）飛ばすなど３社が週計２４便運航しており、韓国のエアプサンも４月から釜山線を週７便就航する予定だ。

　前原国土交通相は、関空をフル活用し、ＬＣＣの拠点とする意向を示しており、関空会社の福島伸一社長は「ＬＣＣの成長を関空に取り込みたい」としている。

（2010年3月3日 読売新聞）

1673： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/03(水) 12:18:39
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100303-OYO8T00274.htm
関空「格安」専用ターミナル検討
ハブ化にらみ

　関西国際空港会社は２日、国際拠点（ハブ）空港化に向け、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナルビル建設を
検討していることを明らかにした。ＬＣＣの誘致状況に応じて早期着工したい考えで、アジアからの観光客の集客力
強化を目指す。

　ＬＣＣは、運航コストを効率化して航空大手よりも運賃を抑えているのが特長で路線拡大が進んでおり、アジアの
各空港では専用ターミナルを整備するなど誘致競争が激しくなっている。関空でも、韓国の済州航空が仁川と金浦線を
それぞれ７便（往復）飛ばすなど３社が週計２４便運航しており、韓国のエアプサンも４月から釜山線を週７便就航する
予定だ。

　前原国土交通相は、関空をフル活用し、ＬＣＣの拠点とする意向を示しており、関空会社の福島伸一社長は「ＬＣＣの
成長を関空に取り込みたい」としている。

（2010年3月3日 読売新聞）

1674： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/03(水) 12:18:55
え、５秒差・・・

1675：とはずがたり：2010/03/03(水) 12:31:34
ｹｺｰﾝしるｗ

1676：チバＱ：2010/03/03(水) 21:48:00
↑おぉ！いま気づいた・・・

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000001003030001
関空−山東省・済南市の直通便が就航
2010年03月03日




　中国・山東省の済南市と関西空港を結ぶ山東航空の定期便が２日、新規就航した。毎週火曜日と土曜日に、ボーイング７３７―８００型機（１６６席）で往復する。済南市への直行便は国内では初めて。山東省には数多くの日本企業が事務所を開設しており、主にビジネス客の利用が期待されるという。


　初便のセレモニーには、在大阪中国総領事館や関西経済連合会、山東省と友好提携を結ぶ和歌山県の副知事らも参加した＝写真。山東航空日本支社長の張艶麗さんは「日本とは切っても切れない関係の山東省にとって関空便は積年の夢でした。まだ週２便ですが、安全運航を第一に快適な空の旅を提供したい」とあいさつした。

1677：チバＱ：2010/03/05(金) 12:07:16
http://mainichi.jp/area/niigata/news/20100305ddlk15010033000c.html
佐渡羽田空路：開設議案、県議会委が否決　賛成は無所属１人　／新潟
　佐渡−羽田線航空路開設の事業化を盛り込んだ議案に対し、県議会の建設公安委員会で４日採決が行われ、反対多数で否決された。５日の本会議でも否決される見通し。

　採決では委員長を除く１２人のうち、無所属の１人が賛成したが、自民、民主、社民の各議員が反対した。

　県は運航会社設立や機材購入など初期投資費用（限度額約２２億円）を盛り込んだ議案を債務負担行為として議会に提出。可決後、羽田空港の発着枠獲得に向けて会社設立準備にかかる予定だった。

　この日の委員会で各会派は「県と佐渡市の将来的な負担が不透明で、リスクが大きい」（自民）▽「将来の赤字垂れ流しは容認できない」（民主）▽「発着枠がとれなければ、無駄な投資になる」（社民）と反対意見を述べた。賛成した無所属議員は「佐渡の振興や将来に希望がもてる事業だ」と述べた。

　委員会終了後、桜井甚一委員長（自民）は「県側の答弁は質問とかみ合わず、裏付けもみられなかったのが残念だった」と報道陣に感想を述べた。【小川直樹】

1678：名無しさん：2010/03/05(金) 12:54:11
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20100304ddlk08020081000c.html
茨城空港：定期便誘致、中国航空会社に「全力」　旅行需要見込み−−知事　／茨城
　＜ｔａｋｅ　ｏｆｆ　茨城空港＞

　橋本昌知事は３日の県議会で、１１日開港の茨城空港（小美玉市）の定期便について「現在、中国の航空会社に対し、全力を挙げて就航の働きかけを行っている」と述べ、急速な経済成長を背景に旅行需要が伸びている中国の格安航空会社の誘致に力を入れている現状を明らかにした。

　本会議で足立寛作県議（公明）の代表質問に答えた。橋本知事は、中国からの訪日旅行者数が０８年に１００万人を超えた後も増え続けている現状に触れ、「今後も日本への旅行需要が増加することが見込まれる」と中国便誘致に力を入れる理由を説明した。

　また、橋本知事は、中国も含め就航交渉を継続しているマレーシアやフィリピンなどの航空会社の反応を「茨城空港が首都圏第３の空港として機能するか、見守っている」と語り、定期就航が決まっている韓国・アシアナ航空のソウル便とスカイマークの神戸便の搭乗率を上げることが「最大の就航対策になる」とした。【高橋慶浩】

1679： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/05(金) 15:08:38
今日５日に発表して１３日に開催って、えらく早いな。

http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010030501000380.html
アジア地域大臣会合開催へ　航空機爆破未遂受け国交省
2010年3月5日 12時13分

　オランダから米ミシガン州デトロイトに向かっていたデルタ航空機内で起きた爆破未遂事件を受け、国土交通省は
５日、保安問題などについて意見交換するアジア太平洋地域の航空保安担当大臣会合を今月１３日に東京で開くと
発表した。

　中国、韓国や東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）地域、インド、パキスタンなど約２０カ国に呼び掛ける。

　爆破未遂事件では、保安検査場で使われている金属探知機で発見できない爆発物が持ち込まれており、爆発物
検知技術の向上や検査官の人材育成、出入国管理の際の情報交換などが話し合われる見通し。

　米国からはナポリターノ国土安全保障長官が参加予定。既にＥＵ地域や南北アメリカでも同様の会議が開催され、
今後は中近東やアフリカ地域でも開かれる見通しという。

（共同）

1680：チバＱ：2010/03/05(金) 21:34:55
http://mainichi.jp/area/oita/news/20100305ddlk44010631000c.html
大分空港：スカイネット、来て　窮状救うか、県が経済界の支援期待　／大分
　広瀬勝貞知事は４日の県議会で、大分空港に、新規航空会社の誘致を目指していることを明らかにした。県は羽田空港の発着枠拡大（１０月３１日）で、九州−羽田の増便を検討するスカイネットアジア航空（ＳＮＡ、宮崎市）を大本命に準備を進めている。知事は「航空会社は地元の熱意を重視している」とも述べ、経済界が支援体制を整えるよう訴えた。【梅山崇】

　自民の田中利明議員の代表質問に答えた。大分空港利用客は９７年度の２０８万人をピークに続落。０９年度は１５０万人程度となる。格安航空会社が参入した福岡、北九州空港に客が流れたのが最大の要因と、県は分析。大分にも新規航空会社が参入すれば、便数が増え、既存の航空会社の運賃も下がり、他空港との競争力が回復すると考えた。

　ＳＮＡは宮崎、鹿児島などから羽田便を飛ばし、発着枠拡大に伴う計画も「九州、那覇からの羽田便をプラスアルファ」としている。県は、同じく九州に足場を持つ航空会社でも、計画が大分展開の可能性を含まないスターフライヤーやスカイマークよりも、条件が合致すると考えた。谷口礼史総合交通対策課長は「新規路線が開設されれば３往復増も期待できる。現行の最終便の後などに、飛ばしてもらえれば、利便性が向上する」と話す。

　経済団体、県、関係市で先月２６日に「大分空港航空路線拡充・定着化推進協議会」（会長＝姫野清高・県商工会議所連合会長）を設立。支援の形を早急に取りまとめる。

　ＳＮＡの佐竹俊哉・取締役企画部長は「大分は有力候補の一つ。将来的ポテンシャルはある半面、県西、県北からの空港アクセスにハンディがある。官民の協力体制でどれだけ補って頂けるか見極め、４月中に最終結論を出す」と話している。

1681：とはずがたり：2010/03/05(金) 23:16:48

まー色々おきますなｗ

ササ竹、年４回伐採へ　県が地権者と合意　静岡空港
03/05 15:06
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100305000000000053.htm

　富士山静岡空港西側の私有地でササ竹などが航空法の制限を超える高さまで伸び、昨年８月２７日の完全運用が直前に危ぶまれる事態に陥った問題で、県は５日、今後のササ竹などの管理方法について私有地の地権者との間で合意したと発表した。原則年４回、県が私有地のササ竹などを伐採するなどとした「確約書」を交わした。
　確約書は、制限を超える高さに伸びる可能性があるササ竹や立ち木などを県が伐採することとし、必要があれば、年４回のほかにも除去する。用材として利用できる立ち木については県と地権者が補償契約を結ぶ。除去の対象範囲は県が示すなどとした。また、空港に起因する新たな課題があれば、県と地権者が誠意を持って協議し、解決に努力するとの項目も設けた。
　ササ竹が伸びた現場は、静岡空港の開港延期の原因となった立ち木が生えていた私有地。昨年５月に立ち木は伐採されたが、その後に伸びたササ竹の伐採について、地権者の合意が得られずに一時、伐採が困難となった。川勝平太知事が完全運用直前の８月１６日に地権者と面会したことで、予定通り完全運用にこぎ着けた。県と地権者はその後、９回にわたって協議を重ね、ササ竹などの管理について恒常的なルールづくりを行っていた。

1684：チバＱ：2010/03/06(土) 17:32:59
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001003060003
〈佐渡・羽田線構想〉「佐渡振興」の課題
2010年03月06日


構想の否決を受けて会見に臨む高野宏一郎・佐渡市長＝佐渡市役所

　佐渡―羽田空路構想が県議会で否決されたのを受け、佐渡市の高野宏一郎市長は５日、市役所で会見を開き、「これからも佐渡空港の滑走路２千メートル化の実現を目指したい」と話した。


　高野市長は「災害時のインフラとしても２千メートル化は必要だ」として今後も地権者交渉を進めていく考えを示しながらも、「離島振興法などの観点からも佐渡空港の拡張整備は国、県の責務だ」と強調した。


　県と県議会に対する直接的な批判は避けたが、「空路開設と滑走路拡張をセットにしたのは問題だったかもしれない」「これを機会に県にも当然、地権者交渉をやっていただく」などと話し、無念さをにじませた。


　　　◇　


　《解説》
　佐渡―羽田空路構想は否決されたが、泉田裕彦知事が構想を打ち出した当初、目的として掲げた「佐渡振興」が否定されたわけではない。


　知事は否決を受け「離島の公共交通を事実上切り捨てる判断」とコメントしたが、県議からは、既に公共交通として存在している佐渡汽船の充実や佐渡―新潟便の復活を求める声が上がっている。


　６０億円を超える初期投資が必要な構想であるにもかかわらず、実現性があるのか不透明な点があまりに多すぎたことに理解が得られなかった。


　知事は再三、北陸新幹線建設にかかる県負担金の総額が約１４００億円にも上ることを引きあいに出し、「佐渡島民のための毎年数億円が、県民負担としてそんなに不適切なのか」と、赤字覚悟の姿勢を見せていた。


　それでも羽田空港の発着枠を確保できる可能性が少しでもあるのか、佐渡空港の滑走路２千メートル化に必要な地権者の同意をいつ得られるのか、赤字額の試算は正しいのか。県から自信をもった説明は聞かれず、ほとんどの県議は賛成できる根拠を見いだせなかった。


　「佐渡振興」という課題はなお残されたままだ。（奈良部健）

1685：チバＱ：2010/03/06(土) 17:44:05
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001003060004
空港構想　視野不透明
2010年03月06日

　佐渡―羽田空路構想は、泉田裕彦知事が２００７年の１２月議会で提唱した。羽田空港の、今秋の滑走路増設に伴って発着枠が増えるためだ。約２０の航空会社から参入を断られたため、県は自前の会社を設立して機体を購入する計画を立てた。県議会はなぜ知事案を否決したのか。


　　　◇　◇　◇


　県の財政は厳しい。新年度当初予算案で県税収入は前年度比３６１億円（１５・２％）減った。平成に入り最低水準だ。借金である県債残高は２兆４千億円弱で、年約２６００億円の利子を払っている。


　こうした中、航空会社設立は初期投資だけで約６１億円と試算される。年間赤字額は約５億２千万〜２億１千万円。佐渡空港は滑走路が８９０メートルと短く、定員３６人以上の運航は不可能。県が目指す１日４便でも年約２億１千万円の赤字となる。
　泉田知事は空路構想と滑走路延長はセットであるとの考え。２千メートル化できれば定員５０席で運航でき、黒字化するという。


　ただ、滑走路予定地の地権者の同意取得は現在、県と佐渡市で進めている最中で、実際に使えるまで１２〜１３年はかかる見込み。その間の赤字は県と佐渡市で折半して補填（ほてん）するため、県議会から「赤字の垂れ流し」と批判された。


　知事は「公共交通は必要なら税金で補填しても確保するのが世界の常識」と話す。


　県議会では、１隻体制に縮小された佐渡汽船の小木―直江津航路を２隻に戻すのが先だとの意見もある。空路構想で赤字補填を唱える泉田知事は、佐渡汽船の１隻化が決まった当時、「バブル期に入れた大型船２隻の維持は経営体力を落とす。赤字航路への公費負担の問題もある」と述べた。今月３日の委員会では「１隻化になった時、知事は財政支援はできないと言ったではないか」と県議に指摘された。

1686：チバＱ：2010/03/06(土) 17:45:24
http://www.chosunonline.com/news/20100306000005
金浦−北京線、間もなく就航へ
4月の韓中航空会談で協議
　航空需要が高い金浦−北京間を結ぶ路線が今年中にも開設される見込みだ。


　国土海洋部は5日、中国・西安で4日に行われた韓中航空協力会議で、金浦−北京線の早期運航について意見が一致し、4月に行われる韓中航空会談で、同路線の運航について、詳細事項を具体的に協議すると発表した。


　国土海洋部の関係者は、「金浦−北京線が早期に就航する可能性が高まった。4月に具体的な内容について合意すれば、今年中の開設が見込まれる」と語った。


　両国は昨年1月、金浦−北京線の就航について原則合意していたが、中国側が北京空港の運航時間帯が不足しているという理由で態度を明確にしておらず、1年ほど就航が遅れている状態だ。金浦空港を管理する韓国空港公社は、金浦−北京線の就航により北京−ソウル−東京ラインが完成すれば、金浦空港を韓・中・日の三角シャトル路線の中心として構築していく方針だ。


キム・ミンチョル記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

1687：チバＱ：2010/03/06(土) 17:48:00
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20100306rky00m040004000c.html
２月航空実績：１６ヵ月ぶり増加　本土路線が好調
　航空４社が５日までに発表した２月の沖縄関係路線の旅客輸送実績は前年同月比２万９３２８人（２．７８％）増の１０８万３１０１人となり、１６カ月（１年４カ月）ぶりに増加に転じた。一部路線の運賃値下げや増便などで本土路線が伸びたほか、リーマンショック以降に大きく落ち込んだ前年同月の反動増もあった。

　全日空（ＡＮＡ）は同２．５３％増の５０万８３２人。広島線の増便などで前年同月を上回った。日本航空（ＪＡＬ）は同６．２２％増の３６万４７２４人。羽田線と福岡線で一部運賃を値下げしたことや伊丹線の好調が押し上げた。

　日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）は同１．４７％減の１９万５８７５人。観光需要が好調だった羽田−石垣、宮古線は順調だったが、神戸−石垣線で同２０．６％減となるなど伸び悩んだ。琉球エアーコミューター（ＲＡＣ）は１０路線中６路線で前年同月を下回り、同６．３８％減少した。

（琉球新報）

2010年3月6日

1688：チバＱ：2010/03/06(土) 18:30:01
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100222/biz1002220103000-n1.htm
【きしむ空港】第１部・さまよう地方の翼（１）突然訪れた「存亡の危機」 (1/4ページ)
2010.2.22 01:00

　長野県中央部の山あいにあり、標高６５７・５メートルで「日本で一番空に近い」がうたい文句の松本空港。平日の午前１０時半、機体に「ＪＡＬ」のロゴが輝く飛行機が滑走路に降り立った。

　日本航空系の日本エアコミューター（ＪＡＣ）が運行する大阪（伊丹）発のプロペラ機。７４人乗りだが、到着ロビーの乗客はその半分ほどだろうか。ほどなく人波がはけると、ロビーは再び閑散となった。

　長野県が管理する松本空港は、昭和４０年に開港。平成６年に滑走路が１５００メートルから２千メートルに延長され、ジェット機の就航が可能になった。しかし、利用客が伸び悩み、１９年度から再びプロペラ機のみの就航に。現在は伊丹（１日１便）と札幌（新千歳、週４便）、福岡（週３便）の３路線のみを、すべてＪＡＣが同じ機種で運航している。

　乗降客数は、１８年度の１２万１２４３人に対し、２０年度は６万３４８４人。主要財源の着陸料収入は、３０４６万円から約２割の６６７万円に激減した。２０年度は約２億１５００万円の赤字で、県の一般財源から補填（ほてん）された。

　苦境は続き、昨秋には知事・村井仁（７２）が色をなす事態に見舞われる。経営破綻（はたん）が表面化した日航側が突きつけた完全撤退の申し入れ。地元には“最後通告”に等しい痛手だった。

　　　□　　　□

　「赤字路線については、廃止するような思い切ったリストラ策を取らざるを得ない」

　「赤字だから撤退というのは理解できない」

　「（赤字路線を維持する）そんな体力は、私たちにはないんです」

　昨年１０月１５日、東京・品川の日航本社。その前日、日航側から初めて撤退の意思を伝えられた村井は、直談判に乗り込んだが、日航幹部の対応は冷たかった。

　「『ともかく日本航空さん、頼むよ』とお願いしても始まる話ではないということは、はっきりした」「定期便がない空港というのは、やはりかなりきつい」…。翌１６日の記者会見で、村井は恨み節をもらした。

　県側の願いもむなしく、日航は２２年５月末での撤退を表明した。まさに空港存亡の危機だったが、その約１カ月後、思わぬ救いの手が現れる。新興の「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）が札幌、福岡路線を引き継ぐことを表明。村井は「あの手この手、四苦八苦考えて浮上した手がかり」と、水面下での誘致の成果を強調した。

　だが、具体的な運航計画は今も固まっていない。伊丹路線は、採算性の低さなどを理由にＦＤＡ側が継承を拒んだ。県は、通常１回あたり９５７６円の着陸料を当面免除する“大盤振る舞い”も打ち出した。県によると、これにより、年４２００万円程度の減収になるという。

　　　□　　　□

　松本空港のように、国際線を持たず、国内線で日航系しか飛んでいない空港は、離島空港を除くと名古屋（小牧）、広島西など１０カ所。日航は広島西についても２２年度内の撤退を検討しており、経営再建の行く末が不透明な中、他空港も同じような懸念を抱える。

　松本市では昨年１０月、松本空港の存廃をテーマにした勉強会が開かれた。「そもそも誰が空港を必要としているのか」「このままで経営は大丈夫なのか」。約８０人の参加者が激論を交わし、存続消極派からは厳しい意見も投げかけられた。

　呼びかけ人となった印刷会社社長、北原修（４１）が振り返る。「空港の廃止を唱えることはタブーだった。ここにきて市民の疑問が爆発したんです」

　空港の利用促進を呼びかける松本青年会議所の元理事長、上條洋（４０）も厳しく指摘する。「ＦＤＡ就航で安心してはいけない。２〜３年で結果を見いださないと、今度は本当に見捨てられる」（敬称略）

　　　　　◇

　３月には茨城空港の開港が予定され、国内の空港数は９８に達する。必死に存続を図ろうとする地方空港。だが、本当にニーズと合致しているのだろうか。実態や問題の根底を探る。
1689：チバＱ：2010/03/06(土) 18:31:33
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100222/biz1002222139037-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう地方の翼（２）多大なサービス　招く悪循環 (1/3ページ)
2010.2.22 21:36

このニュースのトピックス：航空・運輸行政
　福島県ＯＢで、県が３５％出資する第三セクター、福島空港ビル副社長の永澤裕二（５９）は、昨年１０月、福島空港のホームページ上にブログを立ち上げた。

　タイトルは「青色吐息」。厳しい経営状態にある空港や会社の現状に、好きな女性歌手のヒット曲名「桃色吐息」を重ね合わせた。そのまま「青息吐息」としなかったのは「さすがにせつなすぎる」と考えたからだ。

　日本航空が地方路線の減便を進める中、福島空港では昨年１月に最後の那覇路線がなくなり、他空港に先駆けて日航が全面撤退した。現在は大阪（伊丹）、札幌（新千歳）の国内２路線と、週３便の韓国・ソウル（仁川）、週２便の上海浦東路線のみ。かつて日航の搭乗カウンターがあった場所は、県内の風景を撮った写真や県産製品などの展示スペースに様変わりした。

　永澤は、観光情報や地元ゆかりの土地、人物など、さまざまな情報を毎日更新しながら発信している。「ブログのコツを調べたら、自虐的に書きなさいとあった。それを実践している」。知名度の低い福島のトピックや空港を広く知ってもらうための戦術だ。


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　福島空港は事業費約３８０億円をかけ、平成５年に開港した。５年度に３０万人弱だった乗降客数は順調に伸び、１１年度は過去最高の約７５万７千人に達した。

　さらなる利用増を見越し、１２年度には２８０億円を投じて２千メートルの滑走路を２５００メートルに延長。需要予測では、２２年度で１５８万人に膨らむはずだった。

　だが、期待と裏腹にその後減少に転じ、２０年度は約４２万７千人。日航便がなくなった２１年度は２９万人前後まで落ち込む見通しだ。「新幹線や高速バスとの競争に負けた。予測できなかった」。空港関係者の一人はそう語る。

　空港の収支は、過去最高の国内７路線が就航していた１０年度が約１億円の黒字だったのに対し、近年は赤字が続き、赤字額は２０年度で約３億円、２１年度は約４億円にのぼる見通し。福島空港ビルも、日航の撤退で年約７億円あったテナント料の４割が目減りし、３４人いた社員を９人に減らしたが、それでも２１年度の赤字は約３４００万円、累積赤字額は約９億２１００万円に達する見通しだ。

　「勝手に出ていって、取り付く島もなかった」。県空港交流課長の飯塚俊二（５１）は、日航の撤退を悔しさを込めて振り返る。


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　「ソウル便は重要な路線。県民全体で空路維持のために頑張りたい」。今年１月、知事の佐藤雄平（６２）は、全日空と共同運行で同路線を展開する韓国のアシアナ航空本社を訪ね、社長に力説した。

　日本各地の地方空港に就航する同社の中でも、福島路線は旭川に次いで収益性が悪いという。３月に開港する隣県の茨城空港には、同路線が毎日飛ぶことが決まっており、競合が予測される。福島路線は存続自体が危ぶまれていた。

　県は昨年４月、着陸料の大幅減免に踏み切った。本来、１５０人クラスのジェット機で１回あたり十数万円の着陸料を、国内線は４分の１、国際線は実に１５分の１に減額した。

　昨年１１〜１２月には、県が旅行会社に補助金５２０万円を出し、通常より１万円ほど安い韓国旅行のパックを発売。平均搭乗率は１２月で５８・１％、１月は６０・３％と上昇傾向だが、施策実施の背景には「茨城も開港するし、冬場は搭乗率が低くなるので頑張ってください」というアシアナ側からのプレッシャーがあった。

　路線をつなぎ止めるための多大なサービス。それなりの効果はあるが、根本的な経営改善にはつながっていない。いわば、悪循環に陥っているともいえる。

　飯塚は厳しい表情で語る。「自治体空港なので、赤字は全部県に降りかかってくる。赤字幅は年々大きくなっている。やはり着陸料の減少は大きい…」（敬称略）

1690：チバＱ：2010/03/06(土) 18:32:34
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/100223/trd1002232135006-n1.htm
【きしむ空港】第１部・さまよう「地方の翼」（３）ビジョンなき造成の果て (1/2ページ)
2010.2.23 21:33
　「無駄を見直し、真に必要なものに注力する観点から、新たな空港整備について厳しく精査する仕組みを試行する」

　有識者が競争力強化策などを話し合う国土交通省の成長戦略会議。座長の長谷川閑史（やすちか）（武田薬品工業社長）は、論点の中間整理素案を審議した今月５日の会議終了後、改めて空港の整備を抑制する方向性を示した。

　日本の空港整備の原資となってきたのは、昭和４５年に創設された空港整備特別会計（現・社会資本整備事業特別会計・空港整備勘定）。「受益者負担」を基本に、航空会社が支払う着陸料や航行援助施設利用料、航空機燃料税を主な財源とし、空港建設や滑走路の延長などに充てられてきた。

　高度成長期から平成１４年度にかけ、空港の新設は４〜７年を一つのスパンとする整備計画に基づいて進められてきた。特に、昭和６１〜平成７年度の第５次、第６次５カ年計画の時代には、「１県１空港」のかけ声のもと、次々と新空港が事業に組み込まれていった。

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　全国の供用空港は現在、９７にのぼる。なぜこんなに増えていったのか。

　生活が豊かになり、航空需要が旺盛さを増していった時代、国はさらなる需要増を見込み、空港建設を促進した。空整特会には、主要空港の東京国際（羽田）、大阪国際（伊丹）などでの収入を元手とした潤沢な資金があった。

　「地域振興には空港が不可欠」。各地の地方自治体は、新たな“プレステージ”を手に入れようと、競うように手を挙げた。他県との争い、県内での誘致の綱引きが繰り広げられ、要所では政治力が大きくものを言った。不利にならないようにと、需要予測も過大に見積もられる傾向にあった。

　「隣の県に空港があるから、当時の知事が空港をほしがったという話を聞いたことがある。ずいぶんと東京にも陳情に行ったようだ。おかげで今は大変な目に遭っている」。現在、利用低迷に悩む東日本のある空港の関係者が打ち明ける。

　平成３年度からの第６次計画の策定時には、日米構造協議で日本の空港整備の遅れが指摘され、総滑走路延長を増やす約束をするという“外圧”もあった。

　成長戦略会議の委員で、慶応大教授の中条潮（公共経済学）は「空整特会がプール制のため、政治力によって金の配分が決まってしまった。空港ができると自分たちの財布になるという自治体側の意識も薄く、金が流れ、無駄な投資が続けられた」と指摘する。

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　乱立した空港には、国が路線認可権を背景に、航空会社に対して就航を迫った。経営破綻（はたん）した日本航空は、着陸料だけでも年１千億円前後を負担し続けていたという。

　「（空整特会をもとに）採算の合わない地方空港を造り続ける仕組みになっていた。航空会社に不採算空港への就航を強いてきたという航空行政もあった」。国交相の前原誠司は、日航が破綻した１月１９日の記者会見でそう認めた。

　日航の中堅社員は「日本の空港整備には、国としてのグローバルデザインがなかった。無造作にできた空港に飛ばしても、採算がとれるわけがない」と話す。

　国交省は平成１５年、地方空港は新たに造らないという方針にかじを切った。前原も「新たに空港整備が必要なものは、堂々と一般会計から要求していく」とし、空整特会を原資にした空港整備からの決別を明言した。

　ただ、ある航空会社の社員は「空整特会の役目は終わったも同然。見直しは遅すぎるぐらいだ」と冷ややかにみる。

　窮状にあえぐ全国あまたの空港は、空港整備に関する国家ビジョンや、行政、政治の定見のなさを写す鏡だといえるかもしれない。

　自民党の幹事長経験者は、国と自治体を親子に例え、空港乱立の現状を自嘲（じちよう）気味に語った。「親が子を甘やかせすぎて、そのツケが回ってきた。一つ一つ振り返れば反省もあるが、ご時世だった…」

（敬称略）

1691：チバＱ：2010/03/06(土) 18:34:28
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100224/dst1002242017010-n1.htm
【きしむ空港】第１部・さまよう「地方の翼」（４）「首都圏第３」どう育てる (1/2ページ)
2010.2.24 20:16
　２週間後の３月１１日、全国９８番目の空港として、茨城空港が開港する。北関東３県は長らく空港空白地帯で、地元が熱い誘致活動を続けた末、ようやくこぎつけた悲願の開港だ。

　水戸から車で約３０分。航空自衛隊百里基地を共用する形で、空自用の２７００メートルの滑走路と平行に、同じ長さの滑走路を造った。国管理空港で、県は滑走路造成費約２２０億円のうち、約７０億円を負担。ほかに、ターミナルビルの建設費として、県開発公社に３４億円を無利子で貸し付けた。

　県にとっては開港前夜から険しい道のりだった。昨年２月に韓国のアシアナ航空がソウル（仁川）路線の就航（１日１便）を発表して以降、新規就航は決まらず、国内定期便ゼロでのスタートが確実となった。

　ただ、今月６日になって、新興のスカイマークが４月１６日から神戸路線（１日１便）の就航を発表。開港日には同社が神戸−茨城と茨城−東京国際（羽田）に記念フライト便を飛ばすことも決まり、にぎわいの中でテイクオフを迎えられることに、関係者はほっと胸をなで下ろした。

　「いよいよ開港だというのが実感。生まれるときは小さいけれども、これをどうやって大きく育てていくかが当面の課題だと思っている」。知事の橋本昌（６４）は、今月１７日の記者会見で言葉をかみしめた。

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　とはいえ、新設空港の前途はやはり多難だ。

　平成１１年に国が示した需要予測は年８１万人。札幌、大阪など国内４都市に路線を敷く算段だった。これに対し、就航が決まった神戸、仁川の２路線が３６５日全便で満席になったとしても、年間の利用客はその３割弱に過ぎない。

　何より、地方空港にとって最大のドル箱となる羽田路線が、定期便として成り立ちにくいというアキレスけんがある。両空港間は直線距離で約８０キロ、車で約８０分に過ぎない。

　そうした条件下で、県は羽田、成田に次ぐ「首都圏第３空港」としての位置づけを前面に打ち出す。特に、需要過多な両空港に成り代わり、欧米で急速に伸び、アジアでの勢力拡大が予想される新興の格安航空会社（ＬＣＣ）の受け皿となる戦略だ。

　「（茨城空港は）ほかの空港とはちょっと役割が違う。世界の潮流の中で間違いなく伸びていくＬＣＣを受け入れられる体制を、国として整備していくべき」

　「ほかの地域（の空港）が厳しい状況にあるから、茨城もそれと同じになるのではないかという心配はしていない」

　橋本は、昨秋の会見でこう強調し、茨城の“特殊性”への自負をのぞかせた。

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　しかし、新規就航の獲得は容易ではない。仁川路線の発表時、開港数カ月後には釜山路線も飛ばすとしていたアシアナですら「就航しない可能性もある」とトーンを後退させている。

　茨城同様にアシアナの仁川路線をもつ隣県の福島空港とは、パイの食い合いが懸念される。１７年前に開港した福島も、かつては「成田、羽田でこぼれた需要、北関東の需要も取り込んでいく」（福島県担当者）ともくろんでいた。

　県開発公社が受け持つターミナルビルの経営も苦難が予想される。県などによると、本来航空会社が入るはずだった肝心の事務スペースは空室のまま。初年度から赤字が見込まれており、県税での補填（ほてん）は避けられそうにない。

　「新しい空港の場合、数年間厳しい状況が続くということは当然考えている。それを前提にしながらも、空港をきちんと地域振興に役立てていきたい。そのために誘致活動を続け、建設してもらったわけだから」。橋本の言葉が、空港不要論も少なくないという県民に真に理解されるのか。試練の扉が、間もなく開く。

　　　　　　　（敬称略）

1692：チバＱ：2010/03/06(土) 18:35:59
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100225/lcl1002251747003-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（５）危険はらむ「両刃の剣」 (1/3ページ)
2010.2.25 17:45

　今月２４日、静岡空港を拠点とするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）と日本航空が、共同で１通のニュースリリースを流した。現在、日航が運航している静岡−福岡（１日３便）、静岡−札幌（新千歳、同１便）の２路線について、４月以降は共同運航するという内容だった。

　日航は昨年秋、両路線を今年３月末で廃止し、開港後１年に満たない同空港から完全撤退する方針を発表。両路線は、ＦＤＡが引き継ぐことになった。

　共同運航とはいえ、機材や乗務員はすべてＦＤＡ持ちで、日航は航空券の販売を一部担当するに過ぎない。日航側は「マイレージを持っている静岡空港利用者に配慮した」と説明。事実上の撤退には違いなく、空港管理者である静岡県の企画部長代理、君塚秀喜（４２）は「信義則違反という思いに変わりはない」と冷ややかに語る。

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　昨年６月に開港したばかりの静岡空港。現在国内６路線、海外２路線が運行しているが、すでに数々の障壁に直面してきた。

　開港は当初、昨年３月の予定だったが、その約半年前、測量ミスで滑走路近くの立ち木が航空法の高さ制限に抵触することが判明。延期を余儀なくされ、前知事の引責辞任に発展した。

　昨年８月には滑走路２５００メートルの完全運用が始まり、ようやく軌道に乗り出すと思われたが、今度は日航の撤退問題が表面化した。

　県はこれまで、日航を他の航空会社に比べて手厚く遇してきた。それだけに、芽生えた不信感は根強い。

　１つの文書がある。「福岡線運行支援にかかる覚書」。昨年６月３日付で、当時の知事と日航社長が署名している。

　「実績搭乗率が７０％未満であった場合、県は日航に対し運航支援金を支払うものとする」

　搭乗率保証−。自治体が航空会社に対し、一定期間に両者が合意した搭乗率を下回った場合、未達成の割合に応じて支援金を出す制度だ。静岡県の保証は、日航の福岡路線について、搭乗率が７０％を下回った場合に１席あたり１万５８００円を支払う内容。県によると、１％で２８７０万円になるという。

　同様の制度は他空港でもみられるが、静岡の場合、複数の航空会社が就航しているにもかかわらず、１社の１路線のみを対象としている点で異例だった。君塚は「ビジネス路線の福岡便を育てる必要があると考えたのが発端」と話すが、開港前、全日空の静岡参入に気を悪くした日航の突き上げを受け、撤退を恐れて交わしたという見方もある。

　静岡県の保証期間は開港から今年３月末まで。今月２３日現在の平均搭乗率は６５・０％にとどまっており、現状のままなら、県は少なくとも１億４３５０万円を日航に支払わなければならない計算だ。

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　２３日に開会した２月定例県議会。昨年７月の知事選で初当選した知事の川勝平太（６１）は、補正予算案に搭乗率保証の支援金を盛り込まなかった。川勝は知事選の公約に保証の見直しを掲げており、当選後も「筋が通らない」「理不尽」などとたびたび疑義を示してきた。

　「そもそも、ともに福岡路線を育てようと話していたのに、日航は撤退を突きつけてきた。撤退して、支援金だけを請求するのは筋違いだ」。君塚も日航への憤りを隠さない。しかし、日航は「あくまで求めていく」（広報部）構えで、このまま折り合わないまま進めば、法廷闘争に発展する可能性もある。

　地方自治体が、空港に路線をつなぎ止める切り札としてしばしば使う搭乗率保証。路線維持効果の半面、搭乗率が低調なら、多額の支援金を一般財源で直接補うことになる危険性があり、両刃（もろは）の剣となっている。

　航空アナリストの杉浦一機（６２）は厳しく指摘する。「自治体レベルで、空港経営の問題を真剣に考えているところは非常に少ない。何か問題があればお金で解決しようとしている。その姿勢が非常にお粗末だ」

（敬称略）

1693：チバＱ：2010/03/06(土) 18:36:55
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100226/lcl1002261915004-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（６）本体圧迫「負のスパイラル」 (1/2ページ)
2010.2.26 19:13

　昨年７月、国土交通省は、国が管理する全国２６空港の平成１８年度収支の試算結果を公表した。空港個別の収支が開示されたのは、これが初めてだった。

　国管理空港の収支は、社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定（旧空港整備特別会計）で一括管理されている。公表に踏み切った背景には、黒字空港のもうけで赤字空港を補完しているにもかかわらず、個別の収支が不透明という“放任体質”への厳しい視線があった。

　同勘定の歳入のうち、空港ごとの算出が困難な収入（一般会計からの受け入れ財源）を除いた試算結果によると、黒字は大阪国際（伊丹）、札幌（新千歳）、鹿児島、熊本の４空港のみ。赤字幅では、空港用地の賃借料負担などが重い福岡の６７億９００万円、那覇の５４億７２００万円のほか、新潟の２３億９００万円、大規模な整備事業が進む東京国際（羽田）の２０億１８００万円などが目立った。

　一方、学識者らでつくる「航空政策研究会」は昨年５月、離島などを除き、自治体管理を含む全国４１空港の収支（１７年度）を独自にまとめた報告書を公表。これによると、９割以上の空港が赤字と判定された。

　「収支がオープンになっていない点が一番の問題だった」。調査に参加した関西学院大教授の上村敏之は「赤字と黒字をはっきりさせ、赤字空港を支援するために建設的な議論を行うことが必要だ」と話す。

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　本来、空港の収入は、着陸料などの「航空系」と、ターミナルビルのテナント料などの「非航空系」の２本柱で構成される。世界の名だたるハブ空港では、非航空系収入の比率を上げ、極力着陸料を下げて就航を呼び込む手法が主流だ。

　ところが日本の地方空港の場合、上物であるターミナルビルは第３セクターなどのビル会社が経営しており、施設貸付料が安いために下物の空港本体の経営を圧迫、かつビル会社は潤っているという構造的な問題点が指摘されている。

　国交省によると、１９年度は国管理２６空港のターミナルビルを運営する３８社のうち、８割強の３２社が黒字経営で、剰余金を積み上げると２２６４億円に上ったという。

　「空港の運営自体は赤字で、こういった施設（ビル会社）が黒字で巨額の剰余金を生んでいるというのは、誰がどう考えてもおかしい」。昨年１１月、この数字を公表した国交相の前原誠司は貸付料引き上げの方針を打ち出す一方、今月５日の衆院予算委員会では、引き上げ分を着陸料引き下げの原資する考えを示した。

　「そういうふうに言われると、従わざるを得ない」と、伊丹の空港ビル運営会社「大阪国際空港ターミナル」（大阪府豊中市）の広報担当者。同社の平成２０年度の純利益は約３億５千万円、剰余金総額は約２１０億円に達している。

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　空港ビル会社をめぐっては、もう一つ問題点がある。国交省などによると、３８社の役員のうち、５％にあたる１１人が国交省ＯＢ。自治体管理空港のビル会社は、出資者の自治体から退職した職員の受け皿になっている実態が指摘される。

　ある空港ビル会社の担当者は「出資者を受け入れ、経営をリードしてもらうのは当然だ。情報源としてもしっかり働いている」と意義を強調する。これに対し、航空系と非航空系収入の一体化に関する議論も進める国交省・成長戦略会議の委員の一人は「天下り先を増やすために、ビル会社を持っているようなものだ」と厳しく見つめる。

　“子”である空港ビル会社のもうけが回らず、“親”の空港本体を圧迫し続ける構図。日本の空港経営が根本に抱える負のスパイラルだ。委員が指摘する。「非航空系は航空系があってこそ。なのに、空港ビル会社は好条件の天下り先になっている。どうすればこの状態を動かせるのかという議論が必要だ」

1694：チバＱ：2010/03/06(土) 18:38:39
7が見つからず
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100228/plc1002282018013-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（８）「攻めの姿勢」で生む需要 (1/3ページ)
2010.2.28 20:15

　有明海を埋め立て、平成１０年７月にオープンした佐賀空港。半径約５０キロ圏内には、九州の基幹空港である福岡空港のほか、長崎、熊本空港もあり、開港前から「こんなところに新空港が必要なのか」と冷ややかな視線を浴びていた。

　定期旅客便は現在、全日空が東京（羽田）１日４便、大阪（伊丹）２便を運行。羽田路線は開港時２便だった。２０年度決算は１億５８００万円の赤字で、まだ独り立ちできるレベルではないが、赤字額は１６年度に比べて約１億円も圧縮している。

　２０年度の両路線の乗降客数は計２９万４２２７人で、１６年度に比べて約２万６千人増えた。さらに、２１年４〜１１月の伸び率は１６・６％増で、全国トップ。同期間、伸び率がプラスなのは全国でも３空港だけで、しかも２位の山形（２・５％）を大きく引き離している。

　新興の小さな空港は、大胆にも“ライバル”として福岡を横目でにらむ。アリが象に挑むような戦いだが、関係者は、あらゆる知恵を絞り、汗をかいてきた。

　成長を遂げつつある佐賀空港。背後には、経営に苦しむ全国の地方空港が学ぶべきヒントがある。

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　午前２時２０分、羽田から到着した夜間貨物便が滑走路に降り立つ。企業の本社から九州各地の支店に向けた物品など、さまざまな荷物が積まれている。

　佐賀空港がデイリーの夜間貨物便を始めたのは平成１６年７月。その約１年前、長距離輸送の大型トラックには、暴走を規制するため速度抑制装置の設置が義務づけられていた。

　陸路がスピードを失えば、東京−九州間なら空輸にビジネスチャンスが生まれる。佐賀空港の場合、全日空から打診されたことがきっかけだったが、空港を管理する県の職員らが、「夜に飛行機が飛べば牛が驚く」と反発する

地元の畜産農家などを一軒一軒回り、説得して実現させた。

　都市部にあり、住宅が近い福岡空港は、使用は午前７時〜午後１０時に制限されている。佐賀空港は半径３キロ以内に民家がない。福岡の弱点を突く形で生まれた夜間貨物便の輸送実績は、開始時の月４７３・１トンから、２１年１２月には２倍以上の９６５・５トンに伸びた。

　旅客の獲得にも見るべき点がある。「佐賀から羽田へ向かう人が、どうも福岡に流れている」。疑問を感じた担当者は１７年、ＪＲ佐賀駅のバスターミナルにしばらく毎朝職員を張り付け、福岡空港行きバスの乗客を数え続けた。その結果、午前５時２０分発の始発から３本のバスが最も利用されていることがわかった。

　佐賀駅から福岡空港まではバスで約１時間。当時、佐賀から羽田への始発便は９時２０分発だった。「使い勝手のいい早朝便を増やしてほしい」。担当者はデータを全日空側に示してダイヤ改善を強く要望。その結果、午前６時４５分発の羽田行きを増便させた。

　「実績を積めば、増便交渉も有利に進めることができる。交渉では、数字に勝るものはない」。県空港・交通課副課長の野田信二（４５）は強調する。

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　県は、利用者の囲い込みにも動いた。２１年４月から始めた「マイエアポート運動」。地元の事業所などを対象に、例えば登録事業所が「出張での佐賀空港の利用率を８０％にします」と宣言すれば、２０回の利用につき羽田または伊丹１往復分の航空券が贈られる。２月８日現在、２４０団体と９９８２人が登録している。

　数々のアイデアで空港の活性化を図る佐賀。だが、挑戦は現在進行形だ。国が平成１９年度に実施した調査データに基づき、県が独自試算した結果、県民が佐賀空港を選択する割合はわずか２３・２％。７５・０％は福岡空港に流れていた。佐賀空港事務所長、合満進（５８）は「まだまだ潜在的な需要はある」と話す。

　「利用者が増えているのは、決して環境や条件に恵まれているからではなく、営業活動の成果」。そう自負する合満は、かみしめるように語る。「どんな地方空港も、営業活動で潜在需要を掘り起こすことは可能。待ちの姿勢では、決して利用者は増えない」

1695：チバＱ：2010/03/06(土) 18:39:47
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100301/biz1003012114028-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（９）乱立のツケ…迫られる変革 (1/3ページ)
2010.3.1 21:13
　平成１７年秋、自民党元幹事長の野中広務のもとを、新空港の計画が決まっていたある県の知事が訪ねた。野中は党の会合などで、この空港の建設について否定的な発言をしていた。

　「『先生、困ります』という感じだった。だからこう言った。『この空港はうまくいくのか。だめだったとき、知事は誰だったのかと言われるぞ』と」

　野中自身、空港建設の陳情を受けたことがあるが、その際にはよく「道路もほしい、新幹線もほしい、空港もほしい、だったら日本はどうなってしまうんだ」と話したという。

　昭和の終わりから平成にかけ、「１県１空港」のかけ声のもと、航空会社が支払う着陸料や燃料税などを原資にした特別会計を財布として、次々と新空港の事業が組まれた。

　自治体の誘致合戦に陳情や政治力も重なり合い、乱立ともいえる勢いで空港の数は増えた。

　「空港建設は縦割り行政の象徴だった」。空港問題に詳しいノンフィクションライターの森功が言い切る。「当時の建設省や運輸省が、省益や局益を守りたいために公共事業を進めてきた。建設業界の支援を受けた知事や国会議員の思惑も絡み、本来なら必要のないところにまで次々と整備されていった」

　ビジョンなき乱立は今、利用不振や経営難という形で各空港を苦しめている。

　「空港が赤字ではいけないのか。公共交通を支える施設なのだから、利益を出す必要はない」。そう話す国や自治体の担当者は少なくない。確かに、地域に不可欠なインフラであれば、赤字も致し方ない。

　だが、その補填（ほてん）に市民の税金が使われるからには、十分なコンセンサスが必要なはずだ。

　日本の空港整備では、造ることに重点が置かれ、できた後でいかに経営し、活用するかという観点が置き去りにされてきた。不況で航空会社が不採算路線の就航や継続に難色を示す中、搭乗率保証や過剰なインセンティブで路線をつなぎ止め、結果として自治体の一般財源から補填する−。負のスパイラルが続き、地方空港の大半が赤字経営という現状は、もはや行き詰まっている。

　一橋大大学院教授で航空政策研究会（東京）事務局長の山内弘隆は「行政側も、財政が厳しくなると財源の活用に順位をつける必要が生じる。空港だけを特別視できなくなった。これからは、経営という視点が欠かせない」と話す。

　欧米では１９８０年代以降、空港の民営化が進んだ。各空港は公共交通を支える使命とともに、いかに稼ぎ、いかにコストを抑えるかを考えながら、よりよい空港づくりを図ってきた。

　航空アナリストの杉浦一機は「民営化されると、優れたサービスを提供でき、魅力的なものに生まれ変わる。だが、日本は取り残されたままだ」と指摘。国土交通省・成長戦略会議のメンバーで、慶応大教授の中条潮も「日本では、長期のプロジェクトは民営になじまないという風潮があるが、海外の空港は、民営でもしっかりと運営されている」と話す。

　空港の民営化、あるいは廃港…。近い将来、日本の空港でも命運を左右するような議論が巻き起こることがあるかもしれない。

　国家としてのグローバルデザインや明確な戦略がないまま整備が進められてきた地方空港。日本航空の経営破綻（はたん）など、大きなうねりの中で、まさに岐路に立たされている。各空港は待ったなしの変革を迫られている。

　中条が厳しく指摘する。「各空港の会計を独立させ、それぞれが自前で経営努力すべき時代にきている。さもなくば、日本の空港政策は世界から取り残されるだろう」

（敬称略）＝おわり

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　第１部は内海俊彦、土塚英樹が担当しました。

1696：チバＱ：2010/03/06(土) 18:41:15
７発見
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100302/lcl1003021113002-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（７）フロンティア　工夫こらし搭乗率アップ (1/3ページ)
2010.2.27 19:09

このニュースのトピックス：航空
　日本海に長く突き出た北陸・能登半島の北部。過疎の地にあって、ＪＲ（旧国鉄）から移管された第３セクター「のと鉄道」の穴水−輪島間が平成１３年、穴水町と珠洲市を結ぶ能登線が１７年にそれぞれ廃止され、ますます“陸の孤島化”が進む兆候にあった。

　そのはざまの１５年７月、石川県管理の能登空港が誕生した。県は開港前、１日あたり東京、大阪各３便、名古屋１便の３路線を希望したが、３セク鉄道すら維持困難な地にあって、かろうじて全日空系の東京（羽田）２便の就航にとどまった。

　だが、周囲の予想に反し、能登空港は堅調さを維持する。県のデータによると、乗降客数は１６〜２０年度の５年間、いずれも年１５万人前後で推移。全日空側は、機材を当初の１２６人乗りから１６６人乗りにグレードアップさせた。

　開港にあたって県は、それまで前例のなかったインセンティブを全日空側に約束していた。全国で初めて導入した搭乗率保証。能登での成功が、他空港での導入の引き金となった。


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　「飛ばせば赤字になる」。相手は、はなから高をくくっているようだった。１４年夏、県と全日空側の交渉。全日空側はそれまで、便数を増やすよう求める県側の申し入れを、ことごとく拒んでいた。

　「赤字になるというなら、その分を補填（ほてん）しましょう」。県側は満を持して持ちかけた。年間の搭乗率が一定の目標値に達しなければ、損失額を県が保証するという、前例のない提案だった。

　全日空側は「それなら」と、具体的な採算ラインを明らかにしないまま、目標値を８０％に設定しようとした。しかし、今度は県側が首を横に振った。「要は、かなり“高値”でふっかけてきたんです」と、県空港企画課課長補佐の山崎悦朗（５４）。県は独自に全国の地方空港の搭乗率を調査。十分なデータを持って「高すぎる」と反論した。

　半年近くの交渉の末、全日空側は７０％で承諾。そこで、県側はもう一つの提案をする。「もし目標値を超えれば、払い戻してもらえませんか」。相手は二つ返事でＯＫした。

　初年度は、搭乗率が７０％に達しなければ県が１席あたり１万６２００円、超えれば全日空側が１万８００円を相手方に支払うことで合意。山崎は「相手は目標値を超えるとは考えていなかったはず」と振り返る。


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　だが、流れは県側の“圧勝”で進む。１年目の搭乗率は７９・５％。県は約９７００万円の協力金を得た。２年目は目標値の６３％に対して６４・６％で、約１６００万円が入った。

　３年目以降は、年によって目標値の上下１〜４％以内なら双方の支払い義務が発生しない約束となったが、県が協力金を得ることはあっても、持ち出しになったことは過去一度もない。

　県は、搭乗率アップに向け、あらゆる努力を尽くした。「空港を閑散とさせてはいけない」と、半島内に散在していたさまざまな行政機関を、開港時にターミナルビル内に集め、今では１７機関の計約２００人が働いている。このほか、空港自体を「道の駅」に登録したり、週末ごとに集客イベントを開催するなど、にぎわい作りのための施策を続けている。

　輪島など地元９市町と県が資金を出し合い、羽田便を往復利用した客に対して３千円をキャッシュバックする制度も始めた。今年度は、市町別に制度利用数のノルマを設け、達成できなければペナルティーを科すことも検討している。

　能登空港の制度や施策は、多くが全国初の取り組みだった。「フロンティアの成功にあやかろう」と、他空港でも同様の制度を取り入れる動きもあるが、必ずしも吉とは出ていない。

　航空アナリストの杉浦一機は語る。「能登で搭乗率保証が成功したからといって、まねて導入するというのは安易だ。能登ではいろんな努力をしている。成功を支えている部分も含めて持ってこないとだめだ」

1697：名無しさん：2010/03/07(日) 03:17:24
http://moneyzine.jp/article/detail/183585

ニュース
米航空会社「羽田空港発着便申請」で北米はどの程度近くなるのか

石坂 美由紀 2010年03月06日 17:00

10月に完成する羽田空港4本目の新滑走路利用に向けて、米航空会社5社が発着便申請した。

北米出張が多いビジネスマンにとってはどの程度負担が減るのだろうか。

　今年10月に4本目の新滑走路が供用開始となる羽田空港。これにより年間の発着枠が約11万回増加する。

振り分けは国内線が約8万回、国際線が約3万回。これとは別に国際線は深夜早朝枠約3万回を決定し、計6万回を確保した。

また先月には北米向け早朝深夜枠1日4便に対し、アメリカの大手航空会社5社（アメリカン航空、ユナイテッド航空、デルタ航空、コンチネンタル航空、ハワイアン航空）が、

羽田−アメリカ間の新路線開設を米運輸省に申請した。

　この申請により、航空会社・深夜早朝枠の制限があるものの、北米主要都市に行く際は成田まで出向かなくてよいことになる。

　地方在住の利用者にとっては、一度羽田に降り立ち、成田に向かう二度手間が省けるし、これまで韓国の仁川空港から国際線に乗り継いでいた人が羽田を利用する可能性もある。もちろん北米からの観光客が増加することも必至だ。

　また東京在住の利用者とってはこの上ない朗報だ。

「カリフォルニアへ出張が多いので、羽田から行けるようになれば便利になる」（39歳・会社員）という声があるように、

忙しいビジネスマンにとっては、羽田利用による一番の恩恵は時間短縮となる。

　それでは具体的にはどの程度、時間節約になるのだろうか。

単純計算では、東京丸の内から北米都市へ出張する場合には、

移動手段が、電車・リムジンともに往復約2時間弱の時間短縮になることがわかる。

時間短縮に加えて、行きはもちろんのこと、とくに帰りの長時間のフライトで疲れた身体の負担を考えると、羽田が利用できるのは魅力的だ。

出張後、そのまま会社直行といった強行スケジュールでも羽田着なら成田利用よりも無理がない。

さらに成田空港へは近隣住民への騒音配慮から深夜早朝便はないが、羽田空港では午後10時〜朝7時までの時間帯の運行を実施し、24時間利用できる空港に。

たとえば会社帰りの夜中に北米へ出発することも可能となる。

　実に30年以上ぶりに本格的な国際空港となる羽田にとって、2010年はメモリアルな年になることは間違いない。

今後の羽田空港のさらなる発着便拡大、国際化・ハブ化への動きに期待がかかる。

1698：ももだぬき：2010/03/07(日) 04:43:38
静岡と茨城は要らなかったと白状し始めましたね…(怒)

1699：チバＱ：2010/03/07(日) 09:34:30
>>1697
＞もちろん北米からの観光客が増加することも必至だ。
必至か？成田じゃなくて羽田だから日本に行こうなんて考える旅行客居るのか？

東京 ソウルみたいな短距離ならわかるが

1700：チバＱ：2010/03/07(日) 11:02:12
http://www.kahoku.co.jp/news/2010/03/20100306t22013.htm
新幹線新青森駅開業への対応は？　日航「羽田６便守りたい」
　経営再建中の日本航空は大規模なリストラとともに、不採算路線の廃止も検討している。青森空港の国内線は日航しか就航していないという強みはあるが、１２月の東北新幹線新青森駅開業後は、鉄路との競争激化は必至。青森県など関係者は業績悪化による撤退を不安視する。日航青森支店の永翁美智郎支店長に同空港をめぐる戦略などを聞いた。（聞き手は青森総局・菅原誠）

　―競争を考える上で青森空港の利点は。
　「立地が素晴らしい。（青森市中心部の）支店から空港が見える。中心部までタクシーで２０分程度だ。霧対策で導入された高機能計器着陸装置『ＣＡＴ―Ⅲ』の効果で、以前は年間１００便もあった濃霧による欠航が、昨年はゼロだった」
　「青森―羽田は１時間１５分。新幹線は将来、３時間５分を目指すそうだが、３時間を切らないところが、イメージで航空会社に有利だ。ビジネスマンにとって早く確実に移動できるのは大きい」

　―料金は青森―東京で比較すると、５０００〜６０００円ほど航空運賃が高い。
　「青森―羽田便は搭乗率５６％だが、幸い貴重な黒字路線。新駅開業後はそう簡単にはいかない。航空機の利用客が十数％減るという県の試算もある。料金は引き下げざるを得ないだろう。支店からさまざまなデータを上げ、本社で検討している。通常料金の引き下げではなく、新たな割引運賃の策定になると思う」

　―青森―羽田は現在、１日往復６便ずつ運航しているが、増減は。
　「利便性の観点から６便は維持したい。他社の例で以前、北九州空港で羽田便１４便運航という新規参入があったように、スケールによるメリットは軽視できない」

　―機体の小型化でコスト削減を図り、増便するという手もある。
　「小型化は当然、進めなければならない。搭乗率の低い日中の便を小型化すれば、燃料や乗務員を減らせる。ただ経営再建中で、機体を自由に買ったり変更できる状況にない。まずは６便キープして様子を見る。乗ってもらえるようなら増便、さらに小型化という流れが考えられる」

　―県は「行きは空路、帰りは鉄路」といった立体交通を提唱するが。
　「考え方には賛同する。空港設備にも投資してもらっている。ただし駐車場料金の見直しなど、新幹線との適正な競争環境を整えてもらいたい」


2010年03月06日土曜日

1701： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/08(月) 01:04:23
http://mainichi.jp/select/today/news/20100308k0000m040071000c.html?link_id=RSH03
茨城空港：採算は視界不良　定期便２路線で１１日開港へ
2010年3月7日 21時42分　更新：3月7日 23時25分

　茨城空港（茨城県小美玉市）が１１日、国内９８カ所目の空港として開港する。７日に開港式があったが、
確定している定期便はスカイマークの神戸便と韓国・アシアナ航空のソウル便の２路線のみだ。茨城県は
海外で成長が著しい格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点として、成田や羽田を補う首都圏の「セカンダリー空港」
を目指すが、空港へのアクセス整備が追い付かず、視界不良のままのフライトとなる。

　昨年１２月上旬、国土交通省の大臣室。「ＬＣＣ対応にしたので、就航しやすいよう規制を緩和してほしい」。
前原誠司国交相をひそかに訪ねた茨城県の橋本昌知事が直談判した。会談は約１０分。前原国交相は
「検討させていただく」と前向きな姿勢を示した。

　当時、スカイマークは「空港への支店開設や職員配置はコスト高につながる」と難色を示していた。
空港への職員常駐を求める規定はないが、航空業界の慣例とされる。直談判を受け、常駐なしの就航に
めどが立った２月６日、スカイマークは定期就航を発表した。通常運賃は１万２０００円だが、最も安い
２１日前までの購入なら５８００円だ。

　橋本知事が「国内初の本格的なＬＣＣ対応の空港」という独自路線にカジを切ったのは０７年末。
国交省が空港ビルの管理運営者を募集した同年７月になっても「定期就航ゼロ」という事態に
追い込まれての決断だった。

　航空会社の施設使用料を抑えるため、航空機とターミナルビルを結ぶボーディング・ブリッジ（搭乗橋）で
搭乗する方式から、タラップを下りる方式へ変更。出発や到着の手続きもビル１階に集中させた。
共用のため、防衛省は警備を理由に搭乗橋方式にこだわったが説得した。着陸料も「羽田や成田より
３割以上安い」（県）が、年間利用者は２０万人前後の見通しで、国が４路線就航の前提で見込んだ
約８１万人には程遠い。空港ターミナルビルの運営収支も初年度は約２０００万円の赤字となる見込みだ。

　県は独フランクフルト郊外でＬＣＣ拠点として年間約４００万人の利用があるハーン空港などを参考に、
羽田や成田との「すみ分け」にかけている。開港式で橋本知事は「無駄じゃないかと言われているが、
国際的には需要の伸びが予測されている。新しい時代に合わせた飛行場ということを売り込みたい」と
あいさつした。

　だが、茨城空港へのアクセスは開港時、水戸駅や最寄りの石岡駅と結ぶバスだけで、車で約８０分の
東京都心と直結する公共交通機関はない。関心を示していたマレーシアなど海外のＬＣＣは、前原国交相
による昨年１０月の「羽田ハブ空港化」発言を機に利便性の高い羽田に関心を向け、交渉は停滞したままだ。
茨城空港は、安さだけで存在感を示せるか岐路に立たされている。【高橋慶浩】

　【ことば】茨城空港　滑走路２本（いずれも２７００メートル）を持つ自衛隊との共用飛行場で国が管理する。
国と県が約２２０億円をかけ、航空自衛隊百里基地の滑走路を補強するとともに、もう１本の滑走路などを
新設した。ソウル便が開港日から、神戸便が４月１６日から、それぞれ１日１往復する。

1702： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/08(月) 11:53:16
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100308ddm002010058000c.html
地方空港：特会見直し、逆風　日航破綻後の減便追い打ち

　茨城空港が１１日開港するが、地方空港の新設はこの１０年で９カ所目となり、国内の空港は計９８カ所に達する。
地方空港は高度成長期の７０年に設置された空港整備特別会計を利用して整備、維持されてきたが、鳩山政権の
誕生で航空行政は急旋回し、特別会計の規模は大幅に縮小する方向。日本航空の経営破綻（はたん）に伴う
減便もあり、地方空港を取り巻く環境は厳しくなる一方だ。【大場伸也、松久英子】

　前原誠司国土交通相は昨年１０月、「必要な空港整備は一般会計から要求する」と表明。特別会計の大幅縮小に
着手し、空港建設予算は、財務省からより厳しく査定を受ける一般会計で手当てする考えを示した。

　１０年度予算案の空港整備勘定は約４５９０億円で、前年度当初比１３％減。国が設置を許可した新設空港は
新石垣（１３年開港予定）だけになり、「新たな空港整備はほぼない」（前原氏）状態になったためだ。

　国交省の成長戦略会議は６月までに航空行政の新しい方向性をまとめる方針だが、着陸料などを引き下げる
方向で整備勘定を見直す。

　それでも、採算度外視で造られた空港のツケは残る。

　国交省のまとめによると、国管理の２６空港は０６年度、国の一般会計からの受け入れ分を除いた経常損益ベースで
２０空港が赤字。０８年秋以降の世界的な不況による利用者減が空港経営の悪化に拍車をかけている。

　地方空港をさらに苦境に陥れているのが日航の経営破綻だ。日航は静岡空港からの撤退など、今年４〜６月に
国内１２路線の廃止を決定。０９年度には１３６路線だった国内線を１２年度までに１１９路線へ減らす方針を示している。
高速道路との競合も激しく、地方空港の経営は厳しさを増している。

　◇需要は「低空飛行」−−静岡空港
　昨年６月にオープンした静岡空港。約１９００億円を投じて開港したが、新型インフルエンザや世界的な不況の
影響で、利用は「低空飛行」が続く。

　「今年は６０万人、来年は７０万人、再来年は８０万人、そして１００万人になるのが私の現在の見通しだ」。３日の
静岡県議会で、川勝平太知事は今後の需要予測をこう述べた。

　県が年間１０６万人を見込んだ国内線の利用者は２月末までで約３０万８０００人。チャーター便と国際線を合わせて
も約４５万人にとどまる。今月いっぱいで全面撤退する日航の２路線は地元航空会社が引き継ぐことになったが、
就航路線が増えるわけではない。川勝知事の「予測」は現実味に乏しいのが実情だ。

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■国管理空港の損益
　羽田▼２８０、伊丹４３、新千歳２１、福岡▼５５、那覇▼５４
　稚内▼９、釧路▼１７、函館▼１３
　仙台▼７、新潟▼１４
　広島３、高松▼３、松山▼１、高知▼７
　北九州▼１３、長崎▼２、熊本２、大分▼５、宮崎▼５、鹿児島３
　八尾▼４、丘珠▼５、小松▼５、美保▼５、徳島９、三沢▼２
※単位・億円。０６年度。一般会計受け入れ分を除いた経常損益ベース。▼はマイナス

毎日新聞　2010年3月8日　東京朝刊

1703：チバＱ：2010/03/08(月) 12:51:17
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100308-OYO1T00392.htm?from=top
関空　寒風…ターミナルビル、撤退店舗相次ぐ


囲いで覆われた空き店舗。隣接する「マクドナルド」も退店を決めた（関西空港で）　関西空港旅客ターミナルビルで営業する店舗の撤退が相次いでいる。世界不況による航空会社の路線縮小などで、旅客数が大幅に減り、利益を確保できなくなったからだ。現在、ビル内の３店が空き店舗で、ハンバーガーチェーン「マクドナルド」も今月末の退店を決定。危機感を強めたビル内の店長らは、店舗同士の提携サービスなど新たな集客対策に乗り出した。

　１月中旬、全日空系の土産物店２店が、不採算を理由に同時閉店した。このうち１店は空き店舗となり、「店舗改装中」の紙が張られた。昨年５、９両月には、１９９４年の開港時から営業していた玩具店と飲食店が、相次いで店を閉めた。

　ビル内には現在、飲食・物販など１６９の店舗があるが、関係者によると、マクドナルド以外にも複数の店舗が退店を検討しているという。

　最大の原因は、旅客数の減少。世界不況と新型インフルエンザの影響で、２００９年の旅客数は前年比１６％減の１３４５万人。新型肺炎（ＳＡＲＳ）の流行で過去最低だった０３年（１４１２万人）を下回った。この事態を受け、関空会社は「イベント開催や修学旅行の誘致などで集客を図りたい」とし、社員にも、空港内で食事や買い物をするよう協力を呼びかける。

　一方、店舗側からは、「大阪の一等地並みに高い」（店舗関係者）とされるテナント料の値下げ要望が強い。関空会社は一定の値下げに応じているが、３月期の連結決算で６年ぶりの経常赤字が予想される厳しい事情もあり、大幅な値下げは難しいのが実情だ。

　「『営業するほど赤字が出る』という悲鳴も出ている」と、テナント連絡協議会店長会の本田幸治会長（５６）。自らが経営するかばん店の売り上げは、ここ１、２年で３割減った。国内線の縮小で、地方から海外への乗り継ぎ客の利用が激減。経費節減にも限界があり、今年から新たに従業員を１人減らしたという。

　こうした中、店長会は、店舗同士の提携サービスに力を入れる。

　昨年末から、関空と神戸空港を結ぶ高速船「ベイ・シャトル」のチケットカウンターと最寄りの喫茶店が提携し、乗船券を見せればコーヒーなどの割引が受けられるサービスを始めた。

　今後は、旅行会社と複数の店舗が手を結び、関空に到着した団体客に店舗の割引クーポンを配るアイデアも検討。こうした旅行サービス部門と飲食・物販部門の提携は、これまでほとんどなかったという。

　また、店舗紹介のガイド冊子を簡素化し、関空会社のイベントに出す協賛金なども集客効果に応じて見直し、より有効な使い方を模索する。

　本田会長は「昔と違い、“待ち”の姿勢で売れる時代ではない。今後は、関空会社だけに任せるのではなく、テナント自身も知恵を絞って魅力を高めたい」と話す。

（2010年3月8日 読売新聞）

1704：チバＱ：2010/03/08(月) 12:53:25
http://www.chosunonline.com/news/20100307000018
ボーイングVSエアバス、アジアで激突
　清涼飲料のコカ・コーラとペプシ、パソコンのマイクロソフトとアップル、クレジットカードのビザとマスターのように、航空機業界でライバル関係にある米国ボーイングと欧州エアバスがアジアを舞台に激しい競争を繰り広げている。


　年間600億ドル（約5兆3400億円）規模の世界の旅客機市場でアジアは33％を占める主要市場だ。世界2位の経済大国で511機の旅客機を保有している日本、世界で最も急速な経済成長を遂げ、1462機の旅客機を保有する中国が市場争奪戦の主な舞台だ。世界的な経済危機が去り、今年から旅客機需要が回復すると見込まれる中、両社の競争が過熱している。

　2日付英フィナンシャル・タイムズは、ボーイングとエアバスが日本で死活を懸けた戦争に突入したと伝えた。日本はこれまでボーイングが優勢で、日本航空（JAL)と全日本空輸（ANA）など航空会社が保有する511機のうち、ボーイング製が429機（84％）を占め、エアバス製は55機（11％）にすぎなかった。これを「異常な状態」ととらえたエアバスのエンダース会長は、年初来2回も日本を訪れた。エンダース会長は「ボーイングの最後の牙城である日本でエアバス機のシェアを高めたい」と意欲を示している。





　ボーイングは「夢の飛行機」と呼ばれる「787ドリームライナー」を投入し、日本市場を死守する構えだ。同社のミラー副会長は「ボーイングは日本の航空産業の労働力の20％に当たる1万3000人に雇用を提供しており、競争上有利だ」と自信を見せた。同社にはほかにも武器がある。787ドリームライナーの部品を日本企業が生産している点だ。日本企業が間接的に生産する旅客機をJALやANAが無視するはずはないという理屈だ。


　中国の旅客機市場も同様に白熱している。中国で就航しているボーイング機は779機。それをエアバス機が555機で追い、両社の差が縮まる中、ボーイングは先ごろ危機に直面した。中国の国営航空会社、中国国際航空がエアバスからA320旅客機20機を購入し、ボーイングからの旅客機購入を見送ったからだ。米国が最近、台湾に64億ドル（約5700億円）相当の武器売却を決め、中国が米国企業に対する制裁に乗り出したことと関係がある。エアバスはこの機にボーイングを逆転したいと息巻いている。


　アジア以外で両社の競争を左右する要素がもう一つある。今年から本格的に導入されるボーイング787ドリームライナーが成功するか否かだ。「空飛ぶホテル」と呼ばれるエアバスのA380旅客機に比べ出足が遅れたが、787ドリームライナーは世界の航空会社57社からこれまで876機の発注があった。


権景福（クォン・ギョンボク）記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

1705：チバＱ：2010/03/08(月) 21:16:03
http://www.47news.jp/CN/201003/CN2010030801000653.html
新たに徳島、長崎路線を検討　静岡拠点の地域航空会社
　静岡空港を拠点とする地域航空会社「フジドリームエアラインズ」（静岡県牧之原市）の鈴木与平社長（６８）は８日、共同通信のインタビューに応じ、静岡と徳島、長崎両空港を結ぶ路線の開設を検討していることを明らかにした。

　鈴木社長は２０１２年度までに現在２機の保有機を５機に増やし、新規路線への就航を目指す考え。「チャーター便を各地に飛ばしながら可能性を探ってみたい」と述べ、これまで新規路線の候補としてきた仙台や新潟、富山、松山に加え、徳島と長崎も比較検討する方針を表明した。

　路線を選ぶ際の基準については「代替交通手段がなく、ビジネス客が見込め、大幅に時間短縮できることが決め手」と説明した。機材繰りに余裕が出れば、グアムや上海などの海外路線も検討するという。

　１０年度は４月の３号機導入に続き、夏の繁忙期までに４号機を前倒しして購入。日本航空の撤退で急きょ引き継いだ路線を含め「もう一度態勢を組み直し、安全運航を徹底したい」と強調した。


2010/03/08 19:15 【共同通信】

1706： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/09(火) 12:42:46
http://www.sankei-kansai.com/2010/03/09/20100309-021324.php
2010年3月 9日

「一元管理」に懐疑の声　３空港懇談会

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方について、関西の経済界と自治体が話し合う「関西３空港懇談会」の
幹事会が８日、大阪市内で開かれたが、伊丹の需要をめぐる関係者の溝は埋まらなかった。また、前原誠司・
国土交通相が３空港の「一元管理」の効果に疑問を呈す中、出席者からは「一元管理にこだわる必要があるのか」と、
事務局を務める関西経済連合会の進め方に懐疑的な声も上がったようだ。

　関経連の下妻博会長や各府県知事など関西政財界のトップが出席する懇談会自体は報道陣に公開されているが、
担当部課長レベルの幹事会は非公開で、厳しい箝口（かんこう）令がしかれた。

　関係者によると、この日の会合では関経連が、伊丹の平成４２年度の需要が１千万人を割り込む（２０年度は
１５００万人）との試算資料を出席者に配布。リニア中央新幹線などに乗客を奪われることを理由としたが、兵庫県の
担当者は「条件によって数字は変動する。需要予測は、かたすぎる」と主張。これに対し、他の自治体の担当者は
「共通認識としては、これぐらいの数字でいいのでは」と反論するなど、兵庫県のこだわりにややいらだつ場面も
見られたという。

　前原国交相が一元管理に否定的な発言をしたことで、３空港関係者の“熱気”は急速にしぼみつつある。
ある出席者は「議論を続けても、意味があるのか」とこぼしたが、関経連側は「昨年末の合意事項なので…」と譲らず、
主張は平行線をたどった。また、密室的な議論の進め方にも「スッキリしない」（関係者）と疑問の声が出始めている。

　６月にも予定される国交省の成長戦略会議までに地元の総意を打ち出すタイムリミットが刻々と近づく中、
着地点はまだ見えない。

（2010年3月 9日 07:05)

1707：チバＱ：2010/03/09(火) 12:59:00
半年前の記事ですが
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2009-09-02_2787/
スカイマーク　那覇―台北定期便を検討
経済 2009年9月2日 10時06分

　国内格安航空会社のスカイマーク（ＳＫＹ、東京、西久保愼一社長）は、２０１０年上半期にも那覇―台北（台湾）で定期便の運航開始を検討していると１日までに明らかにした。実現すれば同社初の国際線への参入となる。１０月に決まる羽田空港の発着枠数を踏まえ、最終判断する。那覇―台北路線は中華航空だけが運航しており、複数会社の乗り入れが実現すれば７年ぶりとなる。（吉田央）

　ＳＫＹは沖縄タイムスの取材に、那覇―台北線の運航について「選択肢に入っており、社内で検討しているのは事実だ」と述べた。理由に「路線網の拠点としている福岡と沖縄が地理的に近いことや、人気のある沖縄は年間を通じて安定的な需要が見込める」を挙げた。

　一方、１０月に予定される羽田空港発着枠の航空各社への配分でＳＫＹの枠が多くなれば、国内路線に機材を振り向ける考え。その場合、国際線への参入が遅れ、那覇―台北就航もずれ込む可能性がある。

1708：チバＱ：2010/03/09(火) 19:15:03
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100309-OYO1T00750.htm?from=main1
関空改めＫＩＸ、改装オープンに合わせ＜改名＞ＰＲ


御堂筋に並ぶ関空会社のバナー。「ＫＩＸ」への“改名”をアピールする（大阪市中央区で）＝守屋由子撮影　「ＫＩＸ(キックス)」って呼んでね――。関西空港会社が、空港コードのＫＩＸを「関空(かんくう)」に代わる通称にしようと、旅客ターミナルビル・出国エリアが１５日に改装オープンするのに合わせてＰＲしている。「華やかでスマートな印象で集客を」と、同社。狙いは当たるのか。　ＫＩＸは国際的に通用する空港コード。同社は開港当初、「カンサイ・インターナショナル・エアポート」の頭文字からＫＩＡを希望したが、すでに使っている空港があり、国際航空運送協会から、まだ使用されていないＸの文字が割り当てられたという。

　大阪・梅田―難波の御堂筋の４キロに並ぶ、２８４枚のバナー。「関空」の文字から「ＫＩＸ」へと航空機が飛ぶデザインで、さりげなく〈改名〉をほのめかす。

　今月、市内の雑貨店「ロフト」２店舗でＫＩＸのロゴ入りグッズのコーナーができ、「京阪神エルマガジン社」（大阪市）と、「ＫＩＸマガジン」も出版した。

　「関空」の歴史は長い。会社は１９９４年の開港前から「関空」の商標を取得し、サービスに利用。マスコットも「カンクン」。口になじむ一方で、「あか抜けない」との声があった。

　成田空港会社が、改装した出国エリアをニューヨークのショッピング街を連想させる「５番街」などの名称にし、売り上げを増やした例もあり、改装が「生まれ変わる最後のチャンス」と判断したという。

　「ＫＩＸ(キックス)」って呼んでね――。関西空港会社が、空港コードのＫＩＸを「関空(かんくう)」に代わる通称にしようと、旅客ターミナルビル・出国エリアが１５日に改装オープンするのに合わせてＰＲしている。「華やかでスマートな印象で集客を」と、同社。狙いは当たるのか。

（2010年3月9日 読売新聞）

1709：チバＱ：2010/03/09(火) 19:15:35
http://mainichi.jp/life/travel/news/20100309mog00m100023000c.html
フィンエアー：成田便は通年デイリー運航　欧州へ最短最速をＰＲ

フィンエアーのプロモーション広告　フィンランド航空（フィンエアー）が３月２８日から、ヘルシンキと日本を結ぶ路線を増便する。成田線を通年で週７便のデイリー運航にするなど、日本便の合計は週１９便で、欧州系航空会社では最大規模となる。フィンランドは欧州各国の中で直線距離が日本に最も近く、同社が欧州と日本を最速・最短フライトで結ぶ。８日からは俳優の役所広司さんを起用して国内でプロモーションを展開、増便や欧州への最速・最短をＰＲしていく。

　日本便は成田のデイリー運航のほか、夏季スケジュールで関西線が週７便、中部線を週５便とする。日本便の機材はすべて最新鋭のエアバスＡ３３０、Ａ３４０を使用し、日本と欧州を約９時間３０分の最速フライト、最短ルートで結ぶ。


フィンエアーが日本便に使用するＡ３４０　またフィンエアーの拠点となるヘルシンキのヴァンター空港では、アジア路線用ゲートを最大５カ所から８カ所に増やし、日本をはじめアジア各都市の運航に対応。このほかエコノミークラス搭乗者でも利用できるラウンジや、サウナ発祥の国フィンランドならではのスパを開設し、空港施設の充実も図るという。

　ヴァンター空港は欧州のハブ空港としての役割を担い、日本からはロンドンやベルリン、ジュネーブなどヨーロッパの主要３２都市に最短で到達することが可能。フィンエアーでも日本便とヨーロッパ約４０都市への便を同日接続している。さらに２０１０年夏にヘルシンキ−ニューヨーク便をデイリー運航に、トロント便を週５便に増便する予定で、両路線は成田、中部、関西の３路線すべてと同日接続し、北米への利便性を高める予定だ。【江刺弘子】

1710：チバＱ：2010/03/09(火) 19:17:47
http://mainichi.jp/area/ibaraki/archive/news/2010/03/07/20100307ddlk08020056000c.html
ねじれた離陸・展望乱れる茨城空港：／上　日本と韓国　／茨城
　◇「観光」と「通過点」に溝　頼みのゴルフツアーも後手
　「茨城はあくまで通過点。独自の観光商品はちょっと……難しい」。韓国大手旅行代理店「ハナツアー」日本支社の担当者は、茨城空港開港（１１日）を機に韓国人観光客誘致を働きかける行方市商工観光課職員に、申し訳なさそうに本音を切り出した。先月４日、都内の同支社を高埜栄治課長が同市インターンの韓国人大学生２人とともに訪れ、霞ケ浦を盛り込んだ旅行企画を提案した時のことだ。

　「日光や東京ディズニーランドとの組み合わせは有効」「需要があるのはゴルフ、温泉」。担当者の反応は予想以上にドライだった。高埜課長は「こちらは『湖』や『古墳』などテーマを持った旅行を提案したいが、向こうは営業ベース。そこを埋めなければ」と観光に対する価値観の違いに頭を悩ませる。

　実際、同社の韓国のウェブサイトをみると、茨城観光は草津温泉や日光観光ツアーの中に組み込まれ、帰国前夜に水戸に１泊し、翌朝、空港に向かう途中に偕楽園に立ち寄る程度。茨城空港で入国しても、東京・浅草に直行するプランも多い。

　　　　◇　　◇

　同空港に定期便を就航させるアシアナ航空の李賢洙（イヒョンス）・茨城支店長は「韓国人にとって茨城の魅力はゴルフ場」と断言する。ただ、その韓国側の数少ない需要すら、未熟なプランで取り込み切れていないのが実情だ。

　１月２９日夕、ソウル市内のホテルで開かれた日韓の観光業者による商談会で、参加した日本側５社の中で商談の列が途切れなかったのは唯一、東京のゴルフツアー会社「スワソゴルフマネジメント」のブースだけだった。同社は韓国の新聞に茨城のゴルフ場を紹介する広告まで載せ、茨城空港特需に期待をかけた。しかし、金鍾杓（キムジョンピョ）社長は「韓国の反応はいまいち。県の姿勢が問題」と指摘する。

　金社長によると、他県は観光業者に宿泊付きゴルフツアーを招待し誘致合戦をしているが、本県に働きかけても「予算がない」とゴルフ場見学を約４０分組むだけ。「このままでは茨城経済の何のプラスにもならない」ともどかしそうに語る。

　仙台や福島のゴルフツアーを組むハナツアーの企画担当者も茨城のゴルフツアーは企画していないという。「ホテルかゴルフ場の送迎システムがあればやるけれど、茨城はそういう体制が整っていない」と理由を語った。

　　　　◇　　◇

　全国での観光客誘致合戦に後れを取ったのは、県の硬直した縦割り行政も響いている。

　昨年２月にアシアナ航空が定期就航を表明した後も、観光誘致の予算は、就航準備に忙殺される空港対策課の中に組み込まれていた。誘致を専門とする観光物産課が誘致対策を引き取ったのは昨夏になってからだ。同課担当者は「最初はご祝儀（利用）があり、本格的誘致は開港後の５月ごろから始めればよいという空気だった」と後手に回ったことを認める。

　日韓の需要ギャップに対応できないまま存在の薄い現状が続けば、韓国人にとって茨城空港は関東エリア観光のために出入りする「通過点」という認識が定着しかねない。

　　　　◇　　◇

　茨城空港開港で観光客誘致や地域の活性化など新たなビジョンと期待が交錯している。しかし、それぞれの展望は違う方向を向いていないか。日韓、県と地域、国と県の３回に分けて実情を探る。

1711：名無しさん：2010/03/09(火) 19:18:34
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20100308ddlk08020029000c.html
ねじれた離陸・展望乱れる茨城空港：／中　県と地域　／茨城
　◇活性化策、青写真なく　民間、市に「便乗」の構図
　茨城空港開港に先立つ７日の開港式に合わせ、県は内外から来賓を招いて祝賀会を準備していたが、幻に終わった。昨年１１月になって中止を決めたためだ。当時はスカイマークの神戸便就航も決まっておらず、県関係者は「派手な祝賀行事を開いたら批判されかねないという判断だったようだ」とみる。

　しかし、祝賀会中止の後ろ向き姿勢は、空港を地域活性化につなげようとする周辺自治体や民間行事の盛り上がりに水を差した。

　「このまま何もせず、乗客に勝手に来てもらって終わりではオープニングにならない」。商工人らでつくる「茨城空港サポーターズ」は焦りを募らせ、茨城空港とつながる仁川空港の地元、仁川市の安相洙（アンサンス）市長に記念講演を依頼し開港祝賀パーティーを１１日開催で企画。腰の重い県に代わり、橋本昌知事と距離を置いて独自に就航促進に動く自民党の石川多聞県議とも連携した。

　段取りが整った１月下旬、サポーターズ事務局長を務める中川学園調理技術専門学校（水戸市）の中川純一校長は知事公館を訪ね、「荷が重いのでパーティーは共催でお願いします」と橋本知事に頭を下げた。知事がトップを務める空港利用促進協議会との共催を提案し、県も関与する形を整えたものだ。「共催でいいだろう」と知事は淡々と答えた。

　「県にとって（共催は）渡りに船だったのではないか。利用されたようなものだけど、それで良かった」

　中川校長は、微妙に思いが食い違った経緯をこう振り返る。

　　　　◇　　◇

　「何とか３月開港に間に合うよう努力してほしい」。昨年上半期、石岡市都市整備課担当者は県空港対策課から、繰り返し念を押された。廃線になった鹿島鉄道の石岡駅（石岡市）−常陸小川駅（小美玉市）の全長７・１キロをバス専用道に整備し、空港へのアクセス時間を短縮する計画が進まない中でのプレッシャーだった。

　市担当者はその度に「３月は難しい」と工事の遅れを説明。秋ごろには、県の要請は来なくなった。

　しかし県は今年２月、ホームページの「県政クローズアップ」で専用道化事業を取り上げ、「空港への信頼性の高い公共交通アクセスルート」と効果をＰＲ。供用時期を明記せず、開港に向け空港アクセス整備が着々と進む期待感を醸成した。

　一方、２月１０日に開かれた、国や県、地元自治体による「かしてつ沿線地域公共交通戦略会議」で、専用道路工事を担う石岡市と小美玉市の担当者は「開港に間に合いません」と正式に報告した。出席者によると、会場は「仕方ない」という雰囲気に包まれ、すんなり了承されたという。

　県と地元自治体、戦略会議がちぐはぐに推進する専用道路。工事は現在、小美玉市で８割、石岡市で３〜４割程度しか進んでおらず、完成は早くても６月の見通しだ。３月完成は戦略会議で出された「目標」ではあったが、そもそも無理があったとの見方もある。

　石岡市の担当者は「専用道路はバスのダイヤの乱れをなくすのが目的。当初計画に空港へのアクセスはなかった」と空港は生活道路に付随する「おまけ」だったと強調する。

　従来あった地域計画が空港促進事業に組み込まれる。民間行事に県が後から乗る。空港を軸とする活性化策の青写真がないまま、民間や地域の活力が吸い取られる構図が生まれている。

1712：名無しさん：2010/03/09(火) 19:19:00
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20100309ddlk08020135000c.html
ねじれた離陸・展望乱れる茨城空港：／下　国と県　／茨城
　◇「首都圏」認識に差　後押し望めず「自助努力」
　７日午前、茨城空港ターミナルビルで開かれた開港式。金屏風（びょうぶ）が飾られた壇上の席には、橋本昌知事のほか、民主党の郡司彰参院議員や自民党の額賀福志郎衆院議員、国土交通省の前田隆平航空局長らが座った。

　県側主催者代表としてあいさつに立った橋本知事は、国際線の航空需要増加の予測を紹介し、県民向け地方空港ではなく「格安航空会社に対応した首都圏第３の空港」としての存在意義を強調。「（県の）自助努力というのじゃなく国も挙げて、観光客を世界から受け入れる態勢を作る努力が必要だ」と国の積極関与を求めた。

　一方、航空自衛隊百里基地の国営軍民共用空港との立場から、知事に先立ち国側主催者としてあいさつした国交省の荒井伸・東京航空局長は茨城空港の役割について「県民３００万人の海外への扉を大きく開く」と述べ、首都圏空港という位置づけは一言も触れずじまい。後に登壇した前田局長が「首都圏の航空需要の一翼を担う」と補強したものの、冒頭２人のあいさつに、国と県の認識ギャップが端的に表れていた。

　　　　　◇　　◇

　前原誠司国土交通相が昨年１０月、「羽田空港のハブ化」を打ち出し、地方空港の存在意義が薄らぐ中での開港式。前原氏は５日の閣議後会見で茨城空港の定期便増加策について聞かれ「日本の航空会社、他社に対して無理やり飛んでくださいとお願いするつもりはない。県の自助努力で空港を活用できるような取り組みをやっていただきたい」と突き放した。

　知事の「就航に国も努力を」という訴えは持論だが、軍民共用化を県が陳情してきた経緯から国交省の反発は強い。増えすぎた地方空港の見直しを図る鳩山政権発足後は、国の消極姿勢にますます拍車がかかっている。

　国交省は００年、有識者による「首都圏第３空港調査検討会」を発足。７回の会合を重ねた結果、「羽田の再拡張が優位性がある」として第３空港新設構想を０２年１月、「継続協議」という形で事実上、棚上げした経緯がある。自民党を軸にした政権ですら尻込みしていた第３空港構想を、鳩山政権が赤字覚悟で推進する余地はほとんど見えない。

　　　　　◇　　◇

　空港運営を巡る国と県の責任の押し付け合いは、軍民共用の国営空港という特殊事情が影響している。地方自治体が運営する地方空港は就航誘致のカギを握る着陸料を自治体が決め、赤字覚悟の引き下げ競争が続いている。国営の茨城空港は国が決め、「成田や羽田より３割以上安い」（県）というが、小松空港（石川県）など「軍民共用空港の水準」（国交省）が適用されているだけ。県は格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点空港を目指すとＰＲしながら、着陸料を独自に減額する権限はないという限界を抱える。

　空港誘致に長年尽力した額賀氏は開港式で「二十数年前、当時の竹内（藤男）知事と相談し空港誘致に取り組んだ」と県の要請に基づき当時の自衛隊、運輸省が専門チームをつくり軍民共用化に向け県と国が連携した歴史的経緯を説明した後、「みんなが汗を流し、知恵を絞ってこの空港を造ってきた」と意義を強調した。しかし、自民党政権が強力に推進し、地元で「額賀空港」とささやかれた時代は終わり、国と県が二人三脚で運営する意識は薄れている。＝この企画は高橋慶浩、山崎理絵が担当しました。

1713： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/09(火) 21:15:18
需要予測達成は８空港だけ　国内線の実績公表
2010年3月9日 夕刊

　国土交通省は９日、空港建設の必要があるかどうかを事前に検証した空港需要予測（国内線）と、２００８年度の
利用実績を国内９８空港について公表した。需要予測を実績が上回ったのは羽田や名古屋（小牧）などわずか８空港。
予測が空港建設を進めるために過大評価されていたとの批判も出ており、議論が高まりそうだ。

　ほかに需要予測を上回ったのは、旭川、庄内、岡山、長崎、熊本、那覇の各空港。全体のうち開港時期が古い
２４空港については需要予測が存在しなかったとし、実績だけ公表した。開港前の茨城、開港後１年に満たない
静岡は予測だけを示したが、８空港以外の６４空港は実績が予測を下回った。

　公表資料では、需要予測が、各空港によって予測の対象年度などが異なっていることや、予測が０８年度を
目標年次としていないため、実績との差を単純比較はできないが、資料のある７２空港のうち約３分の１強は
予測値の半分にも届いていない状態だ。例えば、松本空港では、０５年度に３５万５０００人を見込みながら、
実績は６分の１程度の６万１０００人と、乖離（かいり）の大きいケースもあった。

　０５年２月開港の中部国際空港は、開港時７１０万人を予測していたが、０８年度実績は５８３万３０００人に
とどまっている。

　国交省は乖離について「バブル期などに出した予測は高めに出ているものもある」としている。前原誠司国交相も
９日午前、閣議後の記者会見で、「国内総生産や将来の人口が過大に見積もられれば、需要予測も過大になる
ことはある」と説明した。

1714：チバＱ：2010/03/09(火) 22:00:53
http://www.asahi.com/national/update/0309/TKY201003090353.html
体調不良のスカイマークＣＡ、社長一声「交代ならぬ」（1/2ページ）2010年3月9日21時20分


　スカイマークの機長が、体調不良で声が十分に出ない客室乗務員（ＣＡ）を交代させようとしたところ、西久保慎一社長と井手隆司会長が認めず、逆に機長を交代させて運航を強行していたことがわかった。

　航空法は機長に乗員への指揮権を与えており、個々の運航では機長の判断が最優先される。同社の運航規定でも、安全に対する最終決定権は機長にあると定められている。また、ＣＡは保安要員で、非常時に大声で乗客を避難誘導する役割がある。

　機長の判断を経営者が覆したことについて、国土交通省は「前代未聞。安全にとってゆゆしき事態」として文書で厳重注意した。

　同省によると、問題が起きたのは２月５日の羽田―福岡便。チーフ格のＣＡは風邪の治りかけで大きな声が出せない状態だった。出発前に気づいた外国人機長が「避難誘導などに支障をきたす」と交代を指示した。

　ところが、事態を聞きつけた西久保社長は「健康上、問題はない」として認めず、安全統括管理者の井手会長も「会社の命令」として交代なしに運航するよう指示したという。機長は「安全が確保できない以上飛べない」と拒否したため、社長らは機長を交代。次の機長がＣＡの交代なしの運航を受け入れ、約１時間遅れで出発させたという。

　この問題で機長と社長らが口論になったといい、機長は、この際に社長らが「手をあげた」などとして警視庁東京空港署に被害届を提出。同署が経緯を調べているという。同社は機長との雇用契約を即日解除した。

　一方、国交省に呼ばれた社長と会長は９日、前田隆平航空局長に「申し訳ありませんでした」と謝罪したものの、記者団から「なぜＣＡの交代を認めなかったのか」と問われても一切答えなかった。スカイマークの広報担当は「ＣＡの体調を確かめたうえで乗務させた。機長を交代させ、欠航を避けた判断は当時としては正しかったと思っているが、国交省の指摘を厳粛に受け止める」としている。

　元機長で航空評論家の前根明さんは「ＣＡはサービス要員であると同時に保安要員。万が一を考えて交代を指示した機長の判断は妥当だ。経営者が権威をもって、安全を封じ込めるような体質は改められるべきだ」と話している。

1715：チバＱ：2010/03/10(水) 12:20:49
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100310ddlk12040143000c.html
韓国・仁川空港ルポ：成田、羽田と「ハブ」争い　広大な敷地にサービス充実　／千葉
　◇時間忘れさせる免税店
　◇無料シャワー室、ゴルフ場、市内ツアー……
　成田と羽田のハブ（拠点）空港争いが加速するなか、両空港の共通のライバルである韓国・仁川（インチョン）国際空港を見学した。開港から数年でアジアトップクラスのハブ空港の地位を築き、今も施設を拡充して成長を続ける。何が旅客を引き付けているのか。その一端を見た。【斎川瞳】

　成田を出発して約２時間半。「まもなく着陸」のアナウンスに窓の外をのぞくと、南北に伸びる３本の滑走路と青く輝くターミナルビルが見えた。駐機場にはさまざまな国の飛行機が集い、周辺では開発工事が進む。広大さに目を見張った。

　飛行機を降り、搭乗棟からターミナルへはシャトルで移動する。車内アナウンスは韓国語のほか英語、日本語、中国語が流れる。約２分で到着し、入国手続きから荷物受け取りまでは約１０分。あっという間に到着ロビーに出た。

　　◇　　　　◇

　仁川空港は０１年３月、ソウルの西郊約５０キロに開港した。距離は東京から約６０キロの成田とさほど変わらないが、面積は約５６００ヘクタールと成田の約５倍。滑走路は３７５０メートル２本、４０００メートル１本の計３本を備え、今後５本まで増やせる。年間発着回数は４１万回、旅客は４４００万人の処理能力がある。島の干潟を埋め立てたため、騒音問題とは無縁の２４時間空港だ。

　ボーイング７７７型機１機当たりの着陸料は成田の約３分の１の約１５万円。低コストを武器に、開港から１０年足らずで世界６０カ国約１７０都市への路線を確保。年間２８５５万人（０９年）が利用する。

　大韓航空など韓国の航空会社はメーンのターミナルビルを利用。外国航空会社は約１キロ離れた搭乗棟に駐機する。しかし、出入国審査は迅速だ。事前登録された生体情報で本人確認する自動審査システム。到着時に無人審査台にパスポートをかざすだけで手続きは終わる。現在は韓国人のみの適用だが、そのおかげで審査場の混雑は少ない。

　　◇　　　　◇

　日本の２５都市以上との間に路線があり、地方空港から到着して世界各地へ乗り継ぐ日本人旅行客も多い。事実上、日本のハブ空港の役割を果たしている。これらの乗り継ぎ客向けのサービスも充実していた。シャワー室や休憩室は無料。専用ホテルやゴルフ場、免税店を備え、空き時間を利用してソウル市内を観光するツアーも用意されている。

　空港内に植物園や海水浴場もある。ターミナルはベンチや大画面テレビが数多く置かれ、旅行客がバンクーバー五輪観戦を楽しんでいた。無料のインターネットスペースやスパもあり、退屈しない。

　人気の理由を旅客に聞くと、「免税店の充実」と口をそろえる。横浜市の女性（３１）は「仁川の免税店は韓国旅行の楽しみの一つ。何時間いても飽きない」とはしゃぐ。有名デパートが運営する免税店が立ち並び、有名ブランド品から食品、電子機器まで品ぞろえの良さを誇る。

　全日空の高瀬康博ソウル空港支店長は「買い物に熱中するあまり搭乗時間に遅れそうになるお客さまも」と苦笑する。私も免税店に目移りし、帰国便の搭乗時間を忘れそうになった。異国での緊張をほぐし、空港にいることを忘れさせる快適さが仁川空港にはあった。

1716： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/10(水) 12:43:54
>>1713
> 番組後、鳥越俊太郎が「98空港全部の需要予測と実態を調べたら？」と提案したという。と、その数時間後、
> 前原誠司国交相が符節を合わせるかのように、全国の空港の需要予測と2008年の利用実績を公表した

http://www.j-cast.com/tv/2010/03/10061956.html
官僚の数値予測　ウソっぱちは「空港」だけ？
2010/3/10 11:22

＜テレビウォッチ＞きのう（3月9日）番組は、3月11日オープンする茨城空港の年間利用客が81万人と見込まれて
いるが、これは多過ぎると指摘した。番組後、鳥越俊太郎が「98空港全部の需要予測と実態を調べたら？」と提案した
という。と、その数時間後、前原誠司国交相が符節を合わせるかのように、全国の空港の需要予測と2008年の
利用実績を公表した。

森永「空港つくることが間違い」
冒頭にこの話題をとり上げる。高村智庸リポーターは「手前みその話」と言い、赤江珠緒は「前原さんが番組を
ご覧になっていたのかも」と喜ぶ。

で、肝心の「需要予測と実績」はというと、予測を上回っているのは羽田、名古屋、旭川、那覇、岡山、庄内、長崎、
熊本の8空港。20％に達しない10数か所をはじめ、ほとんどの空港が下回っており、「驚きました」（高村）。

番組によれば「空港建設のかなり前に予測する。どの路線に飛ぶかわからない」などの事情があるにせよ、
役所の「指導」のもと、「ゲタにゲタを履かせて」（福島空港の需要予測に関わった人物）数字を出すらしい。

鉄道、道路の需要予測に携わったという森永卓郎も「役所から需要を出せと言われて、素直に出して受け入れられた
ことがない。つくることが最初から決まっていて、その裏づけになる数字をつくれというのが実際の発注だ。需要予測を
間違えたのではない。空港をつくることが間違い」と語り、「佐賀空港をつくるときに猛反対したら、県の方から
『九州で空港がないのはうちの県だけ』と、わけのわからないことを言われた」と実態を明かす。

小木逸平が「つくっちゃって負担になっても誰も責任をとらないのは納得がいかない」と口にすると、鳥越が
「地元の要望をバックに、政治家、役人が暗躍してきた。建設ありきが先だった」と述べる。森永が「共犯といえば
共犯」と正直に吐露していた。

文 アレマ | 似顔絵 池田マコト

1717：とはずがたり：2010/03/10(水) 13:05:07
>>1716
マスコミも喜んでないで，俺など７，８年迄には既に深い憂慮を表明して居るんだからこれまでろくに追及できてこなかったことを恥じ入って欲しいところっすヽ(｀Д´)ノ

1718：チバＱ：2010/03/10(水) 22:40:37
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20100310ddlk08020112000c.html
茨城空港：あす開港　直行バス２路線開設　神戸便就航に合わせ　／茨城
　＜ｔａｋｅ　ｏｆｆ　茨城空港＞

　◇関鉄が来月中旬から
　国内９８カ所目の空港、茨城空港（小美玉市）は１１日開港する。開港日に記念便を飛ばすスカイマークが来月１６日から神戸便を就航させるのに合わせ、関東鉄道（土浦市）は９日、ＪＲ水戸駅南口、ＴＸつくば駅と空港を結ぶ直行シャトルバス２路線の運行を発表した。これまで空港へのバス路線は、関鉄グリーンバスによる水戸駅北口、石岡駅とを結ぶ２路線だけだったが、公共交通網が拡充した。

　バスは毎日２往復ずつ運行。今月初めに国土交通省関東運輸局に運行計画を申請したため、運行開始は来月中旬以降を予定している。料金は大人１０００円、子ども５００円。

　いずれの路線も、スカイマークや韓国・アシアナ航空の定期便の発着時間に合わせ、空港への到着時間を午前９時半、同１１時半とし、空港からの出発時間を同１０時１０分、午後１時に設定。運行時間は水戸駅からが４０分、ＴＸつくば駅からが１時間をみている。

　関鉄によると、先月６日のスカイマークの就航表明により急きょ路線開設が決まったという。同社は「運行開始が４月１６日に間に合うか微妙だが、できる限り早く運行を始めたい」と話している。【高橋慶浩】

1719：チバＱ：2010/03/10(水) 23:28:56
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/news/20100308-OYT8T01085.htm
大館能代―東京便　利用者数、最低の見込み
　県は８日の県議会建設交通委員会で、大館能代空港発着の東京便について、２００９年度の利用者数が開港以来最低になる見込みであることを明らかにした。このため、県は新年度から当面３年間、着陸料の減免率を拡大する。航空会社の負担を減らすことで、路線維持につなげたい考えだ。

　大館能代空港は１９９８年７月に開港。現在、全日本空輸（ＡＮＡ）の東京便が１日２便、同じく大阪便が１日１便就航している。

　東京便の利用客は、０１年度の１２万１０００人をピークに右肩下がりで、０８年度は９万７０００人。０９年度も、１月までの利用者数が０８年度の同時期に比べ６０００人も減少。このまま推移すると、最も少なかった９９年度の９万５０００人を下回る見通しになった。

　航空各社は長引く景気の低迷などで、地方路線の見直しを進めている。これに対し、県は新年度から、ＡＮＡが支払う東京便の着陸料の減免率を現在の３分の１から３分の２に拡大する。これによりＡＮＡは年間２３００万円が軽減される。

　だが、大館能代―東京便は、ＡＮＡが１日２便飛ばしている地方路線の中で利用者数が最も少ない。ＡＮＡから減便や撤退の連絡はないというが、県は減免拡大で、路線維持を図りたい考えだ。

　ただ、県が空港の管理にかける予算は０８年度、人件費や除雪費など計３億９０００万円。着陸料などを差し引くと、３億３０００万円の「赤字」になる。０９年度の「赤字」は３億５０００万円に広がる見通し。着陸料収入はさらに減るため、空港維持のため抜本的な取り組みが求められそうだ。

（2010年3月9日 読売新聞）

1720： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/11(木) 14:18:45
>>1625
> 民主党自体がＪＡＬ問題に一枚岩となって取り組もうという機運が薄く、チームの発足は延期となったまま、
> 放置されている

http://diamond.jp/series/inside/10_03_13_002/
民主党ｖｓ自民党の密かな争い
ＪＡＬ問題の責任追及合戦

　1月19日に会社更生法適用申請をし、企業再生支援機構の傘下で再生を目指している日本航空（ＪＡＬ）をめぐって、
民主党対自民党の争いが始まろうとしている。

　自民党は3月中旬から、衆議院の国土交通委員会でＪＡＬ問題を徹底追及する構えを見せているのだ。党内では
昨年秋から、「航空問題プロジェクトチーム」を発足。前原誠司国土交通大臣の迷走ぶりを問題視してきた。

　対する民主党は2月、自民党政権下でＪＡＬが政治の道具として利用されてきた経緯や、粉飾決算の有無を明らかに
するプロジェクトチームを発足させる予定だった。

　永田町では「想像以上にＪＡＬの再建は難しい。なにかあれば自民党政権下の粉飾のせいにしようという魂胆なのでは
ないか」との観測が広がったが、民主党自体がＪＡＬ問題に一枚岩となって取り組もうという機運が薄く、チームの
発足は延期となったまま、放置されている。

　更生計画が確定する夏以降には、つなぎ融資を返済するため、メガバンクなどに約5000億円もの資金を借りなければ
ならないが、当面はここが最大の難関だ。

　なんとしても国際線の2社体制を維持したい国土交通省と、国際線を手放したくないＪＡＬの思惑があり、徹底した
リストラ計画ができるかどうか、疑わしい。しかし、生半可なリストラ計画ではメガバンクを説得できるはずもなく、
またぞろ政府保証を付けるか否かでもめる可能性が高い。

　支援機構と国が支える格好となり、静かになったかに見えるＪＡＬ問題は、再び政治を巻き込んだ大乱闘に発展
しそうな気配である。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　津本朋子）

1721： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/11(木) 14:34:38
あーあ。
> 県は１０日、空港の利用予測を公表し、１９９９年に政府がはじいた８０万７千人の２割にとどまる見解を示した

国に責任を求めたら、責任をもって普天間移設されたりしてｗ
> 議会には前原氏に真意をただすよう求める声も上がった

http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000001003110001
茨城空港開港　早くも責任転嫁の兆し
2010年03月11日

　１１日に開港する茨城空港で、早くも政府と県が責任を押し付け合う兆しを見せている。県は１０日、空港の
利用予測を公表し、１９９９年に政府がはじいた８０万７千人の２割にとどまる見解を示した。一方、前原誠司
国土交通相は５日の閣議後会見で、「作った以上は茨城県が自助努力を」と、県の責任を強調。開港記念式には、
他の空港に比べ下位の幹部しか出席させなかったことも分かり、議会には前原氏に真意をただすよう求める声も
上がった。（中村真理）

　１０日の県議会総務企画委員会。田所嘉徳県議（自民）は前原氏の「自助努力」発言に対し、「大臣は県営空港と
勘違いしているのではないか」と口火を切った。前原氏は会見で「開港は前政権が決めたこと」「鳩山政権はこれ以上
空港はつくらないし、航空会社に路線を無理強いしない」とも述べていた。

　茨城空港の管理・運営は、県開発公社が空港ターミナルビルを受け持ち、管制塔や滑走路などの本体は国が
責任を負うことになっている。田所氏の指摘を受け、県側も「憤りを感じる」とし、対応を検討する考えを示した。

　互いが責任を回避しようとするのは、茨城空港の将来性が明るくないためだ。県は同委員会で、現在運航が
決まっている韓国アシアナ航空のソウル便は年７万７千人、スカイマークの神戸便は年９万人との試算を打ち出した。
９９年の国の予測の２割しかなく、これではビルも本体も赤字になるのは明らかだ。

　国交省は９日、空港建設の判断基準とされる需要予測のうち、達成している空港は８カ所のみと発表しており、
田所氏は「国が調査して作った空港なのに、茨城も例に漏れず就航がうまくいっていない。誰が責任と言えば国では
ないのか」と続けた。

　さらに、井手義弘県議（公明）は、地方空港の開港式における国交省側の出席者を質問。県の答弁で、０３年の
能登空港以来、４空港の開港式には同省の大臣や政務官が列席していたことが分かった。７日にあった茨城空港の
開港式で同省から出席したのは、航空局長だった。井手氏は「（民主党は）政治主導と言っておいて、政務官以上が
来ていないではないか」と憤った。

　委員会終了後、県の福田敬士企画部長は朝日新聞の取材に「『国営』だが、我々も望んだ空港ではあり、
一緒に作ってきた」と述べ、困惑した様子だった。

　ただ、茨城空港の建設については、県が地域活性化策として推進し、国に要望を繰り返してきた。その際、
「就航対策は県が責任を持つ」と発言してきた経緯もある。橋本昌知事が「国営」を強調するようになったのは、
昨夏の知事選前だ。

1722： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/11(木) 14:51:29
http://www.asahi.com/national/update/0310/TKY201003100489.html
空港２０法人、蓄財２９０億円　天下り７３８人受け入れ
2010年3月11日3時3分

　全国の空港で駐車場や保安業務などを担っている国土交通省航空局所管の２７の公益法人のうち、国からの
天下りを受け入れている団体が２０法人あり、正味財産が約２９０億円（２００８年度）と巨額にのぼることが、
朝日新聞の調査でわかった。

　正味財産は、公益法人の会計基準で定められている財政状況を示す目安で、資産から負債を引いた金額。
民間企業では資本金や剰余金にあたる。全国の空港は経営が赤字で多額の税金が投入されているにもかかわらず、
空港で独占的に業務をする「天下り法人」は財産を膨らませていたことになる。各法人は財産の詳細を公表しておらず、
公共政策の専門家からは「情報公開が圧倒的に足りない」と批判が出ている。

　公益法人は枝野幸男行政刷新相らが「事業仕分け」の第２弾で必要性の検証を進めるが、前原誠司国交相は、
無駄が明らかな空港関連の一部の法人について、独自に整理する意向を示している。

　最も財産が多かったのは、全国１９の空港で駐車場経営などを担う空港環境整備協会（整備協）で１７１億円。
２０法人の中で突出しているだけではなく、例えば全国で１０カ所以上の駐車場を運営している「駐車場整備推進機構」の
１７億円、高速道路のＥＴＣを管理する「道路システム高度化推進機構」の約７０億円と比べても多い。国交省内でも
「１００億円を超える法人は数少ない」との声が上がる。

　整備協の正味財産は０５年度と比べると書類上７６億円増えているが、「会計の見直しにより財産とする対象が
増えたため」と説明。以前は負債として扱ってきた施設整備や退職金などの引当金を、企業会計にならって財産に
組み入れた分が大きいという。しかし、引当金などの実態は十分に開示されていない。

　整備協は自ら運営する駐車場収入で公益事業を行っている。このため、国からの補助金は入っておらず、
国交省内では「詳細な情報公開は必ずしも必要ない」との意見もある。だが、北沢栄・元東北公益文科大学教授は
「空港の駐車場経営は、国民の財産である国有地を使って独占的に収益を上げているのと同じことだ」と詳細な
情報公開の必要性を指摘している。

　整備協は天下りも多い。常勤・非常勤を含め１６９人（役職員３０７人）。北沢氏は「情報が公開されない裏側で、
過剰な額が人件費に消えているのでは」と指摘する。

　２０法人全体では天下りは７３８人。航空保安施設信頼性センターは常勤２３４人（同２４４人）、航空保安協会は
同１１４人（同８２８人）などで、空港に関係する法人に多くの役人が天下っている。（佐々木学、座小田英史）

1723：チバＱ：2010/03/11(木) 22:02:40
http://www.hokkaido-nl.jp/detail.cgi?id=3710
空港実績ワースト1に困惑〜「搭乗率60％めざす」【紋別】

北海民友新聞　-　2010/03/11 17:55


　国土交通省が9日に公表した空港の需要予測に対する達成率で、紋別空港が全国ワースト1の13％となったことを受け、紋別市内でも波紋が広がっている。新千歳便が廃止され、羽田便も搭乗率が52％程度と低迷しているものの、需要予測とされた37万1000人は、現在就航している126人乗りのジェット機を毎日満席で4往復させても達成できない数字。紋別市では搭乗率向上対策の不足を認めるものの、需要予測の高さに困惑している。

　需要予測と達成率は全国98空港のうち、実績や予測のない空港を除いた70空港について公表された。実績が予想を越えたのは8空港で、残り62空港は予測割れ。28空港は50％を下回った。

　紋別空港の2008年度の利用実績は4万8000人で、需要予測37万1000人に対する達成率は13％。実績のある空港では最下位だった。

　需要予測は空港新設や滑走路拡張などの整備の必要性を判断する材料として、将来の人口や国内総生産の推計をもとに算出される。国土交通省によると、平成11年に開港した紋別空港の予測は、設置者である北海道が開港5〜10年前の平成元年〜6年ごろに推計したものという。

　全国ワースト1となったことで風当たりが強くなりそうだが、紋別空港はＪＲ線廃止後の〝生活路線〟としての役割もあり、地元としては空港・路線を死守したいところ。紋別市観光交流推進室の佐賀孝一参事は「現在の羽田便を存続させるため、魅力ある地域作りなど観光客を飽きさせない環境整備が必要。特に紋別発便の搭乗率が低いことから、何らかの向上対策を講じ、搭乗率60％を目指したい」と話す。4月に始まる北海道主導による道内空港活性化ビジョンに乗り、国際チャーター線の受け入れなどにも力を入れたい考えだ。

　観光関係者の1人も「紋別空港を存続させるためには、地域をあげて具体的に動かなければならない時期に来ている。今回の結果が路線廃止の理由付けにならないことを願う」と話している。

1724：チバＱ：2010/03/11(木) 22:07:10
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100312k0000m020092000c.html
国内空港：甘い需要予測…達成７５分の８、成田も４３％

神戸空港発のスカイマーク便で初めて茨城空港に降り立ち、記念品を受け取る乗客ら＝茨城県小美玉市の茨城空港で２０１０年３月１１日、山崎理絵撮影　多くの国内空港で、建設時に策定した需要予測を、実際の利用実績が下回っている。国土交通省の調査では、資料が存在する国内７５空港のうち、０８年度の利用実績が需要予測を上回ったのはわずか８空港しかなかった。国や自治体の見通しが甘く、過大な需要予測を立てたのが原因だ。政府は「空港建設のためのお墨付き」として使われた需要予測が、本当に妥当な方法で作られたのかなどを検証する構えだ。

　◇政府、策定妥当性検討へ
　国交省の調査で、需要予測に対する利用実績の比率（達成率）を見ると、地方自治体が管理する地方管理空港では、紋別（１３％）、石見（１３％）、奥尻（１５％）などの離島や過疎地で、実績が需要予測を大幅に下回った。都市部では、松本（１７％）、大館能代（１７％）などが１割台。国や空港会社が管理する拠点空港では、稚内（２８％）、宮崎（３４％）、北九州（４２％）の数値が低かった。

　茨城空港は、年間約７０万人の需要を予測（０５年度）したが、現在就航が決まっている定期路線は国際、国内各１便のみ。近隣の福島空港は需要予測（同）１４２万人に対し実績は３５万人で、達成率は２５％。同様に近隣で数多くの国際便が乗り入れる成田空港でも達成率は４３％しかない。茨城空港が一気に路線数を増やすのは難しい状況で、予測値をクリアするのは容易ではない。

　需要予測の多くは、国交省からの天下りを受け入れている「運輸政策研究機構」などの財団法人やコンサルタント会社に対し、国や自治体が委託して作成する。人口や国内総生産（ＧＤＰ）の将来予想や交通量見通しなどを基に試算し、最終的には国がチェックする。

　国交省は９割の空港で実績が予測を下回ったことについて、「ＧＤＰや人口が想定したほど伸びなかったため」などと釈明しているが、「財団法人が、空港を建設したい国や自治体の意向をくみ、需要予測を過大に見積もった」（航空関係者）との指摘もある。

　国交省の長安豊政務官は１１日の定例会見で、「本当に今までの需要予測自体が正しかったかということを検証していかなければならない」と述べ、需要予測策定の経緯や手法の検証などを通じて、適正化を目指す意向を示した。【大場伸也】

1725：チバＱ：2010/03/11(木) 22:10:09
◇国内空港の需要予測と０８年度実績◇
空港名　需要予測　　実績　　達成率

（拠点空港）

新千歳　１６６０　　１６５２　　９９％
稚　　内　　７１　　　１９　　２８％■
釧　　路　１５８　　　７８　　４９％■
函　　館　２２８　　１５９　　７０％
旭　　川　１１１　　１２４　１１２％
帯　　広　１３３　　　６１　　４６％■
秋　　田　１３０　　１１５　　８８％
仙　　台　２７９　　２６９　　９６％
成　　田　２６１　　１１３　　４３％■
羽　　田　６１２４　　６３１９　１０３％
新　　潟　１２４　　　８４　　６８％
中部国際　７１０　　５８３　　８２％
関西国際　１２１３　　５２２　　４３％■
広　　島　２９８　　２８３　　９５％
山口宇部　１１８　　　８５　　７２％
高　　松　２８７　　１４２　　５０％■
松　　山　４１３　　２４９　　６０％
高　　知　２７１　　１３０　　４８％■
福　　岡　１６１０　　１４７８　　９２％
北九州　２８３　　１１９　　４２％■
長　　崎　１８０　　２４４　１３６％
熊　　本　１８１　　３０１　１６７％
大　　分　１８０　　１６８　　９３％
宮　　崎　８５４　　２８８　　３４％■　　予想が異常すぎる
鹿児島　５６３　　５３５　　９５％
那　　覇　１２４０　　１４６０　１１８％

1726：チバＱ：2010/03/11(木) 22:12:53
（地方管理空港）

利　　尻　　１４　　　３　　２１％■
奥　　尻　　７　　　１　　１５％■
中標津　　５１　　　１８　　３４％■
紋　　別　　３７　　　５　　１３％■
女満別　１６０　　　８８　　５５％
青　　森　１４５　　１０９　　７５％
花　　巻　　８３　　　３５　　４２％■
大館能代　　７２　　　１３　　１７％■
庄　　内　　３１　　　３９　１２８％
福　　島　１４２　　　３５　　２５％■
大　　島　　１７　　　７　　４１％■
新　　島　　５　　　３　　４９％■
神津島　　５　　　２　　３７％■
八丈島　　３１　　　２０　　６６％
能　　登　　３９　　　１６　　４１％■　　←搭乗保障でプラスなのに・・・
松　　本　　３６　　　６　　１７％■
静　　岡　１０６　　　−　　−
神　　戸　３１９　　２５８　　８１％
南紀白浜　　１９　　　１５　　７９％
鳥　　取　　７１　　　３１　　４３％■
隠　　岐　　２７　　　５　　１８％■
出　　雲　　７９　　　７５　　９５％
石　　見　　５１　　　７　　１３％■
岡　　山　１０４　　１２３　１１９％
佐　　賀　　８１　　　３０　　３７％■
小値賀　　６　　　０　　０％■
上五島　　９　　　０　　０％■
種子島　　３３　　　９　　２６％■
奄　　美　１３１　　　５６　　４２％■
沖永良部　　１３　　　９　　６５％
久米島　　４６　　　２５　　５５％
慶良間　　６　　　０　　０％■
南大東　　７　　　４　　５４％
北大東　　２　　　２　　７１％
宮　　古　１２６　　１０８　　８５％
多良間　　５　　　３　　５９％
新石垣　２０２　　　−　　−　
与那国　　８　　　８　　９５％

1727：チバＱ：2010/03/11(木) 22:14:33
（共用・その他の空港）

調　　布　　６　　　６　　９４％
名古屋　　３８　　　４１　１０９％
但　　馬　　５　　　３　　５５％
広島西　　３３　　　６　　１７％■
天　　草　　６　　　６　　９４％
大分県央　　２　　　０　　０％■
枕　　崎　　４　　　０　　０％■
千　　歳　２４８　　　０　　０％■　　　　←旧千歳って残ってるの？
茨　　城　　７０　　　−　　−　
米　　子　　７０　　　４５　　６４％

徳　　島　１０６　　　８２　　７７％

単位・万人（１万人未満四捨五入）。開港が昨年６月の静岡、１１日の茨城、建設中の新石垣は実績なし。

1728：チバＱ：2010/03/11(木) 22:16:47
↑　■は僕が追記　見込みより５０％以下
大館能代と石見・南紀白浜は廃港でいいんじゃん・・・

1729：チバＱ：2010/03/11(木) 22:17:30
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201003120004.html
石見空港低迷で機体小型化 '10/3/12

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　国土交通省が発表した２００８年度の空港需要予測の達成率が13・４％と全国ワースト２だった萩・石見空港（益田市）への逆風がやまない。不振が深刻な大阪便の機体が７月から小型化されるほか、米海兵隊岩国基地（岩国市）で民間空港が再開する12年以降、顧客争奪戦も激しくなりそうだ。

　08年度の萩・石見空港の利用者は６万８５１３人。島根県が05年度に需要予測として示した51万３千人を大幅に割り込み、達成率は紋別空港（北海道紋別市）の12・９％に次ぐワースト２だった。

　09年度の利用者（２月末現在）も、６万１１７１人（前年同月比２・７％減）と苦戦。60％台が採算ラインとされる搭乗率は、東京便50・２％、大阪便39・５％だった。

　両便を１日１往復ずつ運行する全日本空輸は１月末、不振が際立つ大阪便の定員を７月から、現行の74人から56人に変更する方針を県に通告した。

　全日空は岩国民空に東京便４往復を就航する方針で、競合する新幹線並みの割引運賃の導入も予想される。萩・石見空港と岩国民空の距離は約１１０キロ。国交省は、島根県西部からの岩国民空の利用を浜田市５千人、益田市４千人と予想する。

　萩・石見空港の利用のピークは、東京便が２往復だった１９９８年度の16万９８０１人。搭乗率は40〜50％台で推移し、減便や機体の小型化もあって利用は伸び悩む。

1730：チバＱ：2010/03/11(木) 22:18:21
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100311/bsd1003112119020-n1.htm
乱立…厳しい採算　需要喚起が不可欠の茨城空港開港2010.3.11 21:13
.　茨城空港は、決まっている定期便が２便だけという視界不良の中での離陸となった。甘い見通しで建設された空港が採算を確保するのは厳しく、航空会社の就航を促す施策や利用者の需要喚起が求められる。乱立した空港が航空会社の経営を圧迫した側面もあり、政府は航空行政の抜本的な見直しを迫られる。

　茨城県の橋本昌知事は茨城空港を羽田、成田に次ぐ「首都圏第３の空港」としてその意義を強調する。だが、同じ首都圏に位置する羽田の国際拠点（ハブ）空港化を目指す前原誠司国土交通相は「航空会社に無理に路線開設を強いない」と、冷ややかな反応だ。

　茨城空港はＬＣＣ（格安航空会社）の誘致で利用客の拡大を目指すが、見通しは厳しい。羽田は１０月の拡張で発着枠が年３０万回から段階的に４０万回に増え、成田の発着枠も３月に年２０万回から２２万回に広がる。航空会社は「利用客の多い羽田や成田の就航を優先する」（大手航空関係者）ため、茨城空港は就航誘致で苦戦を強いられる。

　国交省によれば、利用予測と平成２０年度の利用実績が比較できる全国７２空港のうち、約９割の６４空港で実績が予測を下回った。国や地方自治体の甘い予測が茨城を含めた空港の乱立を招いたのが実態だ。

　乱立した空港は航空会社の経営を圧迫する。地方空港を拠点にした赤字路線の就航を余儀なくされた日本航空は、２４年度までに不採算の国内１７路線から撤退し経営を立て直す考えだ。

　空港建設には、着陸料などを原資にする空港整備特別会計が使われてきた。前原国交相は特別会計については見直し、新しい空港についても原則として造らない意向を示している。

　だが、すでに建設された９８空港の採算改善に見通しは立たない。とくに採算の厳しい地方空港は、就航を誘致するための着陸料の減免措置や、地元の観光振興といった需要の喚起が強く求められる。航空行政に詳しい一橋大学大学院の山内弘隆教授は「これまでの空港誘致は採算に対する意識が低く乱立につながった。空港も着陸料の引き下げといった経営努力が必要だ」と指摘している。

1731：チバＱ：2010/03/11(木) 22:19:57
成田空港のターミナルを日航と同じ第２ターミナルに移し
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100311/biz1003111842024-n1.htm
英ＢＡと日航が共同運航拡大検討　燃料・機内食の共同調達も
2010.3.11 18:40
　英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）のケビン・マキラン東アジア地区統括責任者は１１日までに、産経新聞とのインタビューで、同じ国際航空連合（アライアンス）に加盟する日本航空に、欧州域内の共同運航（コードシェア）を現在の１６路線から今夏以降３０路線、来夏以降３８路線に拡大することを提案していると明らかにした。

　ＢＡは首都圏空港の増枠を機に、日本のビジネス旅客を取り込みたい考え。日航の旅客が英ロンドンから欧州各地に飛びやすくすることで、日航の国際線リストラを進める狙いもある。両社は来年３月にも、日欧両当局に独占禁止法適用除外（ＡＴＩ）を申請する見通し。

　マキラン氏は「利用客の利便を高めることでビジネスも効率化できるという視点が大切」と指摘。１１月にも成田空港のターミナルを日航と同じ第２ターミナルに移し、ラウンジを共有するほか、燃料や機内食の共同調達、英ヒースロー空港の発着枠の融通や譲渡も検討しているという。

1732：チバＱ：2010/03/11(木) 22:22:32
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010031102000197.html
活路は安さ　茨城空港スタート　『もっと増便を』
2010年3月11日 夕刊

茨城空港開港セレモニーで大勢の人の前でテープカットする関係者＝１１日午前、茨城県小美玉市の茨城空港で


　十一日、開港した茨城空港（茨城県小美玉市）は、朝から多くの航空ファンや見物客で混雑した。だが、現時点で就航が決まっている定期便はソウル、神戸の二路線だけで、今後の就航見通しも厳しい状況だ。　

　展望デッキに見学に来ていた同県石岡市のパート庄司邦広さん（６６）は「いろいろ言われているけど、地元に空港ができるのは歓迎すべきこと」と喜び、空港関係者は「多くの人に利用してもらい、感動している」と興奮気味に話した。だが、ターミナルビルに売店を出す亀印製菓（水戸市）の林太一社長は「今日は込むのは当たり前。見物客は一年くらいしか続かないだろう」と話し、新路線の早期開設を求める。

　四月中旬から午前中に一往復するだけの神戸便では日帰りができず、利便性が高いとはいえない。開港を記念した臨時の神戸便を利用した同県鉾田市の無職男性（６８）は搭乗前、「大阪の娘に会いに行く。これまでは東京に出て新幹線を利用していたが、これからは便利。ただ、便がもっと増えないと…」と増便の必要性を訴えた。

　茨城空港は航空会社が運航費を抑えられるように構造や運用方式を工夫した。海外で急成長する格安航空会社（ＬＣＣ）を誘致するためで、最後発の空港として羽田、成田両空港などと差別化を図り、活路を見いだそうとしている。

　ただ、現時点では国内四路線の就航を想定した当初の需要予測（約八十一万人）に遠く及ばず、県の外郭団体が運営するターミナルビルは初年度に約二千万円の赤字を見込む。県は中国などの航空会社と重点的に誘致交渉を進めるが、「就航が近い」という話は聞こえてこない。

1733：チバＱ：2010/03/11(木) 22:23:15
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100311-OYT1T00518.htm
茨城空港、便数に「不満」…アクセスも車頼み
　首都圏では３番目となる茨城空港が１１日、茨城県小美玉(おみたま)市に開港した。


　チャーター便の発着もあって初日こそにぎわったが、定期便はソウル、神戸線しか決まっていない中でのオープン。コンパクトなターミナルは乗客にも好評だったが、便数増を望む声も聞かれた。

　格安航空会社をターゲットにした空港は、コスト削減に配慮したコンパクトな造りで、出発・到着ロビーはターミナルビル１階に集約し、乗客はタラップで飛行機に乗り降りする。

　神戸発のスカイマーク記念フライトに搭乗した神戸市垂水区の会社員柏木学さん（４６）は「飛行機を降りて３分くらいでロビーに来られた。関西人にとって北関東は遠いので、これを機に交流が深まればいいと思う」。東京都三鷹市の野崎忠信さん（７２）は「着陸から空港ビルに向かうまで待たなかった。タラップは珍しく、昔懐かしい感じがした」と喜んでいた。

　茨城空港は東京都心から約８０キロ、霞ヶ浦の北側に位置する。今月６日には、空港から約９キロに東関東道水戸線のインターチェンジが開設され、栃木、群馬方面からもアクセスが容易となった。

　１３００台収容の無料駐車場があるが、鉄道は乗り入れておらず、ＪＲ常磐線石岡駅からはバスで約３５分かかる。

　神戸から到着した東京都板橋区の会社員文珠川(もんじゅがわ)朋子さん（４９）は、記念フライトに乗るために１０日の仕事を終えて羽田から神戸に行ったといい、「景色を楽しむことができ、すてきな所に空港があると感動した」。見学に来た水戸市平須町の会社員大高悟誌さん（２３）は「便数をもっと増やした方がいい。利用者を増やすには茨城にも観光地をつくらないと」と話した。

（2010年3月11日13時35分 読売新聞）

1734：チバＱ：2010/03/11(木) 22:24:40
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002774173.shtml
但馬空港‐羽田便　兵庫県、全日空とも交渉　
　羽田空港の新滑走路開設（１０月）に伴い、国内線小型機枠が拡大されることを受け、但馬空港と羽田空港を結ぶ直行便の就航を目指す県は１０日、但馬‐伊丹便を現在運航している日本エアコミューター（ＪＡＣ）のほかに、全日本空輸（ＡＮＡ）にも就航を打診していることを明らかにした。（藤原　学）


　県議会予算特別委員会の席上、石井健一郎議員（民主党・県民連合、神戸市灘区）の質問に答えた。

　ＪＡＣの但馬‐伊丹便は１日２往復。地元自治体の利用促進策も功を奏し、２００８年度の利用者数は、過去最高の約２万９千人（搭乗率６５・２％）に達した。

　利用者の約３分の１が羽田への乗り継ぎに伊丹便を使っている。県は羽田直行便が実現すれば、約１時間半で但馬と結ぶことが可能となり、利便性が大幅に向上するとして、航空会社への要望を続けている。

　ＪＡＣとも協議しているが、親会社の日本航空は会社再建中。財務状況は厳しく就航の先行きは不透明なことから、５６席の小型機を保有するＡＮＡとの交渉も始めたという。

　一方、但馬空港には運航対策費や空港管理費、人件費などに毎年約４億円の県費が投入されており、１０年度予算案にも同額を計上している。開港からの累積赤字は２０億円近くに膨らんでおり、石井県議は「これだけの県費などを使うことに地元住民をはじめ、県民に十分理解をしてもらう必要がある」と強調した。

(2010/03/11 11:10)

1735：チバＱ：2010/03/11(木) 22:27:04
http://mytown.asahi.com/okayama/news.php?k_id=34000001003110001
岡山空港　実は優等生
2010年03月11日


岡山空港＝岡山市日応寺

■０８年度需要予測達成率４位


　岡山空港の０８年度の利用者数が、需要予測を２割も上回っていた。国土交通省が９日まとめた国内空港の利用実績でわかった。


■２社競合で割安　無料駐車場魅力


　全国７０空港のうち６２空港が予測を下回る中、岡山空港は、八つしかない「予測を上回った空港」入り。しかも上から４番目という好成績。無料駐車場や交通の便の良さのおかげらしい。


　国交省などによると、県が１９９７年度に予測した０６年度利用者数は１０３万５千人。ところが０８年度の実績は１２３万１千人で、達成率は１１９％。熊本、長崎、庄内（山形県）の各空港に続く高率だった。


　「現実離れした甘い予測で、地方空港を乱造した」と批判が集まる中で、なぜ、岡山空港は好成績だったのか。


　県によると、新幹線と航空会社２社の競争原理が働いたことと、交通の便の良さが要因という。


　０２年に日本航空が東京便を就航し、岡山〜羽田間が全日空との２社態勢になった。新幹線との競争もあり「便数など利便性が向上し、価格も手頃になった」（県の担当者）という。


　もう一つの魅力は、車に好都合な点だ。山陽道・岡山インターから車で約１０分。しかも３１７０台分の無料駐車場を備え、長期の旅行に便利とあって、わざわざ県外から利用する客も多いという。


　この結果、０１年度に１０３万人だった利用者数が、０２年度は１４４万人に急増し、その後も順調に推移した。


　だが、不安材料もある。


　財政難にあえぐ県は、搭乗口に最も近い第１駐車場（２８１台分）を、１日５００円を上限に１時間１００円と有料化する方針を打ち出した。


　これに対し、３日の県議会で小林健伸県議（自民）が「有料化によるわずかな収入と、今後の展望を比較すれば、有料化を中止すべきなのは自明の理だ」と批判した。


　石井正弘知事は「金を払ってでも近くに止めたいという利用者の利便性に留意した。残る約２９００台の無料分だけでも全国最大規模だ」と理解を求めた。県航空企画推進課は「全部が有料化されるわけではないことを、しっかり周知したい」と話している。
（柏崎歓）

1736：チバＱ：2010/03/11(木) 22:29:02
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shimane/news/20100310-OYT8T01130.htm
空港利用実績 　石見不振予測の１３％
ワースト２位　隠岐も１７％県が危機感
　国土交通省が発表した全国の空港の利用実績で、県内では、石見空港（益田市）と隠岐空港（隠岐の島町）で、過去に見積もった需要予測が利用実績を大幅に下回った。特に石見空港は、県の５１万３０００人（２００５年度）の予測に対し、０８年度の実績は６万９０００人しかなく、予測の約１３％にとどまり、全国ワースト２位だった。今後、不採算空港の存廃が議論される可能性もあり、県は危機感を強めている。

　需要予測は、空港を設置する国や都道府県などが、新設・拡張などに合わせて試算。国交省は全国の空港のうち、予測資料が残る約７０空港の０８年度の実績と直近の需要予測の対比データを公表した。

　県内には、県営の３空港があり、出雲空港（斐川町）は、７９万１０００人（０５年度）の予測に対し、７５万４０００人（０８年度）の実績を残したが、石見、隠岐両空港の不振が目立った。

　羽田、伊丹両空港に１日各１往復が運行している石見空港については、県が１９９１年、大手コンサルタント会社に委託して需要を算出したが、実績は約１３・４％で、最も低い約１２・９％の紋別空港（北海道紋別市）に次いで、需要予測と実績が乖離した。

　県港湾空港課は「バブル経済の崩壊で需要が伸びず、石見の人口も増えなかった」と説明。「予測が甘かったと言われればその通りかもしれないが、地域経済や産業への貢献、地域の貴重な交通網であることを考慮してほしい」とする。

　出雲、伊丹両空港に１日各１往復が飛ぶ隠岐空港は、２７万２０００人（０８年度）の予測に対し、４万８０００人（同）で、実績は約１７・６％しか達成していない。

　県交通対策課は「路線や空港の維持には、利用者の確保しかない。各空港を経由する旅行商品づくりや、ビジネス客に利用してもらえるように、企業回りなどに引き続き取り組みたい」としている。

（2010年3月11日 読売新聞）

1737：チバＱ：2010/03/11(木) 23:30:23
>>1725-1727を元に利用客数順に並べてみた。
リストに入っていない、伊丹・三沢・小松を追記
（ただし年度が違うので単純比較はできないが、概要把握はできるはず）
その他、リストにはいっていない小さい空港は調べてません。
羽田空港　 6319
大阪空港 1684
新千歳空港 1652
福岡空港　 1478
那覇空港　 1460
中部国際空港　 583
鹿児島空港 535
関西国際空港　 522
熊本空港　 301
宮崎空港　 288
広島空港　 283
仙台空港　 269
神戸空港　 258
小松空港 256
松山空港　 249
長崎空港　 244
大分空港　 168
函館空港　 159
高松空港　 142
高知空港　 130
旭川空港　 124
岡山空港　 123
北九州空港　 119
秋田空港　 115
成田空港 113
青森空港　 109
宮古空港　 108

女満別空港 88
山口宇部空港　 85
新潟空港　 84
徳島空港　 82
釧路空港　 78
出雲空港　 75
帯広空港　 61
奄美空港　 56

米子空港　 45
名古屋空港　　 41
庄内空港　 39
花巻空港　 35
福島空港　 35
三沢空港 32
鳥取空港　 31
佐賀空港　 30
久米島空港　　 25
八丈島空港　　 20
稚内空港　 19
中標津空港　　 18
能登空港　 16
南紀白浜空港　 15
大館能代空港　 13
種子島空港　　 9
沖永良部空港　 9
与那国空港　　 8
大島空港　 7
石見空港　 7
松本空港　 6
調布空港　 6
広島西空港　　 6
天草空港　 6
紋別空港　 5
隠岐空港　 5
南大東空港　　 4
利尻空港　 3
新島空港　 3
多良間空港　 3
但馬空港　 3
北大東空港　　 2
神津島空港　　 2
奥尻空港　 1

小値賀空港　　 0
上五島空港　　 0
慶良間空港　　 0
大分県央空港　 0
枕崎空港　 0
千歳空港　 0

静岡空港　 新規開港
新石垣空港 新規開港
茨城空港　 新規開港


小松空港 2006年256万人
http://www.tvk.ne.jp/~k-gikai/examination/kichi/kichi1906.pdf
三沢空港 2006年32万人
http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/13_riyou/area_tohoku/misawa/pdf_others/001.pdf
大阪空港 2006年1684万人
http://www.kksk.jp/data/index.html

"千歳飛行場と新千歳空港の関係

千歳飛行場（旧・千歳空港）と新千歳空港は、隣接はしているものの、法的には別の飛行場である。しかし、航空自衛隊千歳基地でもある千歳飛行場は現在も共用飛行場となっており、新千歳空港とは誘導路でつながっていて航空機の行き来が可能であり、管制も一括して航空自衛隊が行っている。政府専用機2機の整備、及び運用を行う航空自衛隊航空支援集団特別航空輸送隊が置かれている。政府専用機が訓練等で新千歳空港の滑走路を使用することや、冬期の除雪作業などで新千歳空港の滑走路運用が難しい時には、千歳飛行場で民間航空機の離着陸が行われることも稀にある。
"

1738：チバＱ：2010/03/11(木) 23:32:51
さらに追記：但馬・広島西・松本・石見は廃止すべし！
調布はう〜んもう少し有効活用できないのかね
羽田空港　 6319
大阪空港 1684 ※
新千歳空港 1652 【北海道】
福岡空港　 1478
那覇空港　 1460
中部国際空港　 583
鹿児島空港 535
関西国際空港　 522
熊本空港　 301
宮崎空港　 288
広島空港　 283
仙台空港　 269
神戸空港　 258
小松空港 256 ※
松山空港　 249
長崎空港　 244
大分空港　 168
函館空港　 159 【北海道】
高松空港　 142
高知空港　 130
旭川空港　 124 【北海道】
岡山空港　 123
北九州空港　 119
秋田空港　 115
成田空港 113
青森空港　 109
宮古空港　 108 【離島】

女満別空港 88 【北海道】
山口宇部空港　 85
新潟空港　 84
徳島空港　 82
釧路空港　 78 【北海道】
出雲空港　 75
帯広空港　 61 【北海道】
奄美空港　 56 【離島】

米子空港　 45
名古屋空港　　 41
庄内空港　 39
花巻空港　 35
福島空港　 35
三沢空港 32 ※
鳥取空港　 31
佐賀空港　 30
久米島空港　　 25 【離島】
八丈島空港　　 20 【離島】
稚内空港　 19 【北海道】
中標津空港　　 18 【北海道】
能登空港　 16
南紀白浜空港　 15
大館能代空港　 13
種子島空港　　 9 【離島】
沖永良部空港　 9 【離島】
与那国空港　　 8 【離島】
大島空港　 7 【離島】
石見空港　 7
松本空港　 6
調布空港　 6
広島西空港　　 6
天草空港　 6 【離島】
紋別空港　 5 【北海道】
隠岐空港　 5 【離島】
南大東空港　　 4 【離島】
利尻空港　 3 【離島】
新島空港　 3 【離島】
多良間空港　 3 【離島】
但馬空港　 3
北大東空港　　 2 【離島】
神津島空港　　 2 【離島】
奥尻空港　 1 【離島】

小値賀空港　　 0 閉鎖中
上五島空港　　 0 閉鎖中
慶良間空港　　 0 定期便なし
大分県央空港　 0 定期便なし
枕崎空港　 0 定期便なし
千歳空港　 0

静岡空港　 新規開港
新石垣空港 新規開港
茨城空港　 新規開港
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