鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
919：荷主研究者：2009/12/15(火) 00:45:01: >>914-917
http://cargo-news.co.jp/contents/code/091210_1
2009年12月10日　第3853号　カーゴニュース
30年間で４兆円の効果、費用便益は２倍＝東海道物流新幹線構想がまとまる

　第二東名に貨物専用鉄道を走らせ、物流部門のＣＯ２削減計画の14％をクリア

　年間で18億リットルの軽油使用量を削減し、ＣＯ２の発生量を３００万トン抑え、年間でトラックドライバーの残業時間を１人当たり30時間減らし、交通事故による死傷者も１７００人減少させることができるー。

　「東海道物流新幹線構想委員会」（委員長・中村英夫東京都市大学学長）は東京～大阪間の新たな物流の大動脈づくりを昨年２月から検討してきたが、７日、最終的なとりまとめを発表した。これは建設中の第二東名、第二名神高速道路の中央分離帯などを使い、東京～大阪間に新たな貨物専用鉄道を建設しようという壮大な計画。

　現在、第二東名の工事進捗率は２割程度だと言われているが、６車線の計画で用地買収が行われていて４車線で工事が着工している部分など最低でも30％程度は貨物専用鉄道が設置可能で、そこに「ハイウェイ・トレイン」を走らせる計画。

　建設費は２兆円が見込まれるが、これによる経済効果は倍の４兆円に達するという。

●08年２月に発足、洞爺湖サミット前に中間とりまとめ、今回で最終案示す

　「東海道物流新幹線構想研究会」が発足したのは08年２月12日。

　中村氏が委員長、環境システム研究会理事長で元ＮＨＫ解説委員の横島庄司氏が副委員長となり、井口雅一東京大学名誉教授、環境ジャーナリストの枝廣淳子さん、岡部正彦物流連会長、金田好生ＪＲＦグループ経営者連合会会長、星野良三東ト協会長、杉山雅洋早稲田大学教授、松尾稔名古屋大学名誉教授、三村光代日本消費生活アドバイザー・コンサルタント協会監事がメンバーとなって会合を重ねてきた。

　洞爺湖サミットを前にした昨年６月に中間的なとりまとめを発表し、今回は期待される効果などについての数字なども明らかにして、最終的な「東海道物流新幹線構想　ハイウェイ・トレイン案」を記者発表したもの。

●「鉄道と道路の良いとこ取りをした輸送システム」と中村学長

　会見で中村委員長は「地球温暖化やエネルギー枯渇などがいわれる中、交通はネガティブな役割しか果たしていない。交通運輸部門ではモーダルシフトが必要になってくるが、トラックから鉄道にモーダルシフトしようとすると、東海道線の容量がすでに一杯であることがネックになっている。このため、第二東名で当面、活用されない部分にレールを引き、そこに鉄道と道路の中間というか良いとこ取りをした輸送システムができないか、ということで検討を進めてきた」として、ＤＶＤでハイウェイ・トレインの走行やターミナルでの荷役イメージ、建設計画などを補足した。

　これによると、年間で軽油の消費削減だけで２０００億円、ＣＯ２の排出権換算で38億円、ドライバーの残業代で４６０億円など30年間で４兆円以上の便益が見込め、建設費が２兆円としても費用便益比（Ｂ／Ｃ）は２倍以上となるとしている。

　また、副委員長の横島氏は「（昨年の）中間とりまとめの時点から大きな変化はないが、全国的なネットワークを形成するという視野を入れて検討を進めてきた」「それよりも最大の変化は政権交代などとりまく政治、社会の環境だと思う。民主党政権は『コンクリートから人へ』と言っているが、この中には柔軟な社会資本整備を進めるという意味も入っていると思う。いま、道路空間を自転車、歩行者などと分かち合うシェアード・スペースという考え方が出てきているが、高速道路を鉄道が共有するというのは新政権の考え方と適合すると思う。アメリカを含めた低炭素社会に向けた大きなうねりの中で、日本は具体的な計画がでてきていない。様々な見方はあると思うが、我々はこの構想が実現可能だと思っている」と述べ、

　さらに「最低でも第二東名の30％、単線部分などを含めれば50％の区間は物流新幹線として使えるのではないかとみている」と語った。

　また、記者会見に同席した枝廣さんは「環境を意識する市民は増えているが、25％削減という大きな目標を達成するためにスッポリと抜けているのが物流だと思う。インターネットでクリックしたら翌日、魔法のように商品は届くが、低炭素社会を実現するためにも暮らしを支える物流が大切だと感じている」と語った。
920：荷主研究者：2009/12/15(火) 00:45:40: >>919-920　続き
●東京～大阪で１日20万トンを輸送

　東海道物流新幹線のルートは東京～大阪を結ぶ６００㌔㍍。平均時速は90～１００㌔㍍で所要時間は６時間30分。動力は電車のような分散駆動方式を採用し、ターミナルへの乗り降りなど急勾配区間についてはリニアモーターによる支援システムも採用する。

　ターミナルは東京、名古屋、大阪を予定。20～45フィートのコンテナを積載する貨車は５両１ユニットとして運行する。

●25％削減に向けて、これだけで物流部門の削減目標の14％をクリア

　鳩山政権は２０２０年までに、１９９０年に比べ温室効果ガスの排出量を25%削減すると発表した。このためには運輸・交通部門で５４００万トンを削減しなければならないが、物流新幹線だけで６％に相当する３００万トンを削減できる。

　さらに物流部門だけをみてみれば、削減目標の14％がこの計画だけでクリアできるようになるという。
921：荷主研究者：2009/12/18(金) 00:20:34: http://www.sumitomo-chem.co.jp/japanese/gnews/news_pdf/20091217_1.pdf
2009年12月17日
住友化学株式会社

千葉工場における「鉄道輸送による物流システムの充実・強化」について

住友化学は、日本貨物鉄道株式会社（以下、ＪＲ貨物）、京葉臨海鉄道株式会社（以下、京葉臨海）と共同で住友化学千葉工場の物流部門における効率化、環境負荷低減を目的に、2008年3月から、「鉄道輸送による物流システムの充実・強化」に取り組んでまいりました。その一環として、住友化学と東洋紡績株式会社（以下、東洋紡）との間で共同物流を実施することとし、本日12月17日、京葉臨海：京葉久保田駅（千葉県袖ケ浦市）にて、出発式を開催することとなりました。これまで、取り組んできた概要は、下記のとおりです。

　　記

１．東洋紡との共同物流について
（１）従来の取り組み
住友化学は、千葉工場で生産した合成樹脂を、東洋紡敦賀事業所（福井県）へ、専用の「ホッパーコンテナ」（20ﾌｨｰﾄ、総重量13.5ﾄﾝ）により、鉄道（京葉久保田駅～敦賀港駅（南福井駅経由））を利用して輸送してまいりました。合成樹脂専用のコンテナであるため、納入後、コンテナは空の状態で、千葉工場まで回送していました。一方、東洋紡は、フィルム製品を、敦賀事業所から川越市（埼玉県）の拠点へ、トラックで輸送していました。

（２）共同物流に向けた取り組み
南福井駅（ＪＲ貨物）と敦賀港駅（ＪＲ貨物）の貨物列車輸送が、2009年4月に休止されることとなったため、両駅の有効活用の観点から、住友化学が要請ならびに支援・協力を行い、ＪＲ貨物は、より大型の「ＩＳＯコンテナ」（20ﾌｨｰﾄ、総重量20ﾄﾝ）の取り扱いが可能となるよう、地盤改良、大型荷役機械（トップリフター）の設置など両駅の基盤整備を実施し、重量コンテナの輸送に適した貨車を導入しました。
この結果、従来使用していた専用「ホッパーコンテナ」から「ＩＳＯコンテナ」への変更が可能となり、東洋紡敦賀事業所から川越市の拠点までのフィルム製品の輸送に関し、トラック輸送の約5割を、住友化学が合成樹脂を納入したコンテナの帰り便を使用することで、鉄道へのモーダルシフトが可能となりました。また「ＩＳＯコンテナ」への変更により、輸送単位の大型化も同時に図ることができました。

２．その他の取り組み
（１）「ＩＳＯコンテナ」輸送の拡大
敦賀港駅向け以外にも、名古屋臨海鉄道株式会社：名古屋南貨物駅をはじめ、各地への輸送を対象に「ホッパーコンテナ」から「ＩＳＯコンテナ」への切り替えを行うことにより、トラック輸送からのモーダルシフトと、輸送単位の大型化を推進しています。当社は今後、合成樹脂以外の石油化学製品にも、「ＩＳＯコンテナ」を利用するモーダルシフトを拡大していく考えです。

【ご参考】千葉工場　物流部門におけるＩＳＯコンテナ鉄道輸送の拡大によるＣＯ2削減量の推移
――――――――取り組み前（08年2月以前）―――現在（09年12月時点）―――目標―――――
鉄道輸送量　　　　49,000ﾄﾝ／年　　　　　　　　　　60,000ﾄﾝ／年　　　　　95,000ﾄﾝ／年
ＣＯ2の削減量　　　　－　　　　　　　　　　　　　　　360ﾄﾝ／年　　　　　　 780ﾄﾝ／年
―――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――

（２）汎用「12フィートコンテナ」の有効活用
ＪＲ貨物の貨物輸送においては、昨今の「ＩＳＯコンテナ」の活用の拡大に伴い、積載台車の両側にスペースが空くというロスが発生しています。住友化学とＪＲ貨物は、当該空スペースに、ＪＲ貨物所有の汎用「12フィートコンテナ」を設置し、住友化学千葉工場の合成樹脂を輸送することで、トラックから鉄道へのモーダルシフトを進めています。

住友化学は、今後とも、モーダルシフトや輸送単位の大型化などにより、住友化学千葉工場の物流部門における効率化、環境負荷低減の取り組みを推進していきます。

　以　上
923：とはずがたり：2009/12/28(月) 23:11:35: 隅田川駅が改良されるらしい。
恐らくワキ８０００とかが活躍した混載ホームが廃止になるのはちょい惜しいｗ

隅田川駅　輸送力増強へ
１１・２４に起工式，完成は２０１２年
JR貨物ニュース 2009年12年15日号

11月24日に，隅田川駅で輸送力増強工事の起工式が行われた。国の補助を受け，左図[とは註・下リンク]のように，着発線・荷役線の延伸やコンテナホームの拡幅，並びに機関車留置機能の整備を行う。これにより20両編成列車を入線できるようになり大型コンテナ対応ホームが増えて輸送力増強が実現する。

　左写真[とは註・写真略]は11月22日，隅田川駅フェスティバルの一齣。北の玄関口と云われる隅田川駅，本工事で撤去される高床ホーム(図左下[とは註・下リンク先]陸一ホーム)で鉄道コンテナで届いたばかりの産直野菜が，ひと袋１００円詰め放題で販売された。

隅田川駅構内改良箇所図
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/sumidagawa.html#z1
924：荷主研究者：2009/12/29(火) 22:59:35: 年表の内容は細かいし初見の写真などがあり興味深い。

東京港貨物専用鉄道のあゆみ
http://www.tokyoport.or.jp/archive_03_kamotusenyoutetudounoayumi.pdf

東京港の貨物専用鉄道は、東京市が昭和５年に汐留駅から芝浦駅を結んだのがはじまりです。
その後、昭和２８年に深川線が敷設され、さらに晴海線、芝浦線、日の出線と増設され、東京港の貨物専用線の総延長は、２４㎞余になりました。
昭和４０年代の高度経済成長期には、石炭、コークス、塩、新聞巻取紙、米、小麦、果物野菜などの生鮮食品を取り扱い、その取扱貨物量は、１７０万トンに達しました。
しかし、昭和５０年代に入りコンテナ船、フェリー、ＲＯ／ＲＯ船の就航など輸送革新が進み、陸上貨物は鉄道輸送から自動車輸送に転換しました。このため、鉄道貨物取扱量も年々減少し、昭和60年芝浦・日の出線を、昭和６１年には深川線、平成元年には深川・晴海線が廃止になりました。
こうして、東京港と全国の国鉄鉄道駅を結ぶ鉄道貨物輸送に貢献してきた東京港の貨物専用線は、約半世紀にわたる使命を終え、すべて姿を消しました。
専用線跡地は、おもに倉庫、野積場、工場などに使われていましたが、現在ではマンション、インテリジェントビル、公園などに変わっています。
こうした東京港専用線の歴史を紹介します。
（写真の利用に当たっては、（社）東京都港湾振興協会・東京みなと館提供と明記してください。）

東京みなと館館長大野伊三男
925：荷主研究者：2009/12/30(水) 00:42:19: http://www.weekly-net.co.jp/logistics/post-2467.php
2008年2月18日　物流ウィークリー
福岡倉庫　鉄道輸送で第二種貨物利用運送事業の許可受ける

　福岡倉庫（富永太郎社長、福岡市東区）は1月31日付で鉄道貨物運送にかかる第二種貨物利用運送事業の許可を受けた。

　福岡貨物ターミナル駅、有田駅、新南陽駅、大竹駅、広島貨物ターミナル駅、神戸貨物ターミナル駅、梅田駅、大阪貨物ターミナル駅、百済駅、名古屋貨物ターミナル駅の十駅を拠点駅として日本通運を利用する。
926：荷主研究者：2009/12/30(水) 00:52:18: >>921
http://cargo-news.co.jp/contents/code/091222_2
2009年12月22日　第3856号　カーゴニュース
住友化学と東洋紡が千葉～福井で鉄道を使ったラウンド輸送

　17日、京葉久保田駅で、住友化学と東洋紡績によるＩＳＯコンテナを使った千葉～福井を結ぶラウンド輸送の出発式が行われた。

　住友化学は90年から、国内の主要生産拠点ごとの最適物流システムづくりを目指す中で長距離輸送のモーダルシフトを戦略的に進めてきた。例えば、愛媛工場では内航船、千葉工場では鉄道の利用を積極的に進め、そのために鉄道輸送用の私有ホッパーコンテナ（20フィート、総重量13・５㌧）を６００基製作するなど投資も行っている。

　これに対応する形で、ＪＲ貨物グループの京葉臨海鉄道（川上五郎社長）も99年4月に大型コンテナ対応の荷役機械であるトップリフターを配備しＩＳＯコンテナによる輸送に対応できるようにした。今回のＩＳＯコンテナを使ったラウンド輸送に際しては、ＪＲ貨物側が到着駅である敦賀ＯＲＳ（オフ・レール・ステーション）で大型荷役機械を入れるための地盤改良なども行った。

　こうしたインフラ整備によりポリプロピレンやポリエチレンを納入先である東洋紡績の敦賀工場へ運び、そこから製品となって出荷されるフィルムなどを関東地区の川越にある倉庫まで輸送する手段をトラックからＩＳＯコンテナに変更。

　産業のコメと呼ばれる樹脂を原料にした製品が消費地まで送られるサプライチェーン全体が鉄道へのモーダルシフトによって低炭素化される試みとして注目を集めそうだ。

　一方、東洋紡もこのところ帝人ファイバーやサントリーとの間で長距離の共同配送を実現させるなど環境に配慮した物流の改善、見直しを進めてきた。

　出発式で住友化学の高木国博物流部長は「08年３月に鉄道による物流システムの充実・強化委員会を立ち上げて検討を進めてきた。合成樹脂とフィルムという原料と製品がＩＳＯコンテナで往復輸送されるのは初の試み」と述べる。

　東洋紡の吉川正行執行役員調達総括室長も「これまで同業者、異業種との共同配送を実現してきたが、当社のナンバーワンサプライヤーである住友化学さんとの間で“入口と出口”を結ぶ共同輸送が行えるのは意義深い」と挨拶。

　懇親会では住化ロジスティクスの小林晃社長が「これからは地球、国、地域を大切にする“グローナカル”な取組みが大切」と意義を語った。

　また、京葉臨海の川上社長は「今回は他の区間でも利用を拡大していただいた」と感謝、国交省の玉木良知鉄道局次長も「こうした形で往復輸送が実現するのは素晴らしい」と祝辞を述べた。
927：荷主研究者：2009/12/30(水) 00:53:06: http://cargo-news.co.jp/contents/code/091222_1
2009年12月22日　第3856号　カーゴニュース
トラック事業者数が初めて減少、事業撤退が新規参入を上回る

　景気低迷を反映し撤退目立ち前年度比０・４％減の６万２８９２社に
　トラック事業者数が深刻な景気の低迷などを反映して減少に転じた。国土交通省がこのほど集計した09年３月末現在の事業者数集計で明らかになったもので、前年度に比べ２３０者（社）減（０・４％減）の６万２８９２者となった。

　トラック事業者が前年度比でマイナスとなったのは、旧運輸省時代を含め国交省が統計を取り始めてから初めて。トラック事業者は戦後、高度成長の波に乗って一貫して増え続け、現在では国内物流分野のトンキロシェアで約６割を占め主役を担っているが、今回の不況の深刻さは業界にも大きな影を落としているようだ。

　●日本経済の発展・拡大に伴い事業者も増加
　かつては国内貨物輸送の主役であった鉄道貨物輸送をトラック輸送が凌駕するようになったのは戦後間もないころだか、その後もわが国経済の高度成長を支える輸送手段としてモータリゼーションの波に乗ってトラック輸送が急成長、事業者数も増え続けた。また、20年前の物流２法の施行で規制が緩和され、中小の事業者を中心に新規参入が増え続けた。

　昭和40年代後半に３万社を突破した事業者数は、物流２法（貨物自動車運送事業法など）が施行された90年（平成２年）には４万社を突破、その後も規制緩和により中小事業者の参入が相次ぎ、10年後の２０００年度（平成12年度）には５万５４２７社、07年度末には６万３１２２社に達した。

　30年で倍増、物流２法後からは６割増加したことになる。しかし、その多くが保有車両５～10台の中小事業者で、激しい企業間競争を展開している。

　●大半は中小零細事業者
　事業者数を規模別にみると、保有車両10台以下の事業者が全体の56・５％、中小事業者の目安となっている１００台以下では全事業者の98・５％を占めている。

　従業員数別でも10人以下の事業者が全体の47・６％、３００人以下になると99・6％を占め、資本金別では１０００万円以下の事業者が69％となっている。

　こうした中小事業者が荷主の下請け業務や、大手の元請事業者のもとで下請・２次下請など多層構造の体系を形づくっている。

　●合併・統合、子会社の再編、倒産、事業取消しも
　これまで一貫して増え続けてきたトラック事業者が初めてマイナスに転じたのは、事業許可の取得など新規参入よる増加が１８６０社であったのに対し、事業廃止や企業合併、行政処分の厳格化を背景にした事業許可の取消しなどによる減少が２０９０社を上回った結果だが、景気の低迷による廃止や統合が目立っているという。

　世界規模で吹き荒れる不況の嵐は、ライフラインの一角ともいえるトラック輸送産業の構造にも変化を与えているようだ。
928：荷主研究者：2009/12/30(水) 18:52:00: >>911-912
http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/economics/news/20091223/255983
2009年12月23日 05:00　下野新聞
東芝メディカル、エコレールマーク認定　医療機器専門メーカー初

　東芝メディカルシステムズ（大田原市下石上、小松研一社長）は、鉄道貨物輸送でＣＯ２削減などに取り組む企業に与えられる「エコレールマーク」認定を受けた。医療機器専門メーカーとしては初めてという。

　鉄道貨物輸送のＣＯ２排出量がトラック輸送に比べて約８分の１となることから、国土交通省と社団法人鉄道貨物協会が、５００キロ以上の陸上貨物輸送（鉄道とトラック）で鉄道利用が15％以上ある企業に、鉄道貨物輸送を活用し地球環境問題に積極的に取り組む企業として、「エコレールマーク」の認定を行っている。

　画像診断装置トップメーカーの同社は、２００２年から鉄道貨物の利用を開始。現在はコンテナ４機で九州や北海道、関西に鉄道貨物輸送を行っている。鉄道輸送利用率は約15％となっているが、来年度は新たにコンテナ１機を導入する。中部向けも鉄道輸送に切り替え、利用率30％を目指す。これにより同社全体では、ＣＯ２排出削減率倍増を図る。

　また５００キロ以上の陸上貨物輸送のうち30％以上を鉄道利用している商品を認定する「エコレールマーク認定商品」の一つに、東芝ライテック鹿沼工場（鹿沼市さつき町）の東芝ライテックランプ「ネオシリーズ、メロウシリーズ、ＥーＣＯＲＥシリーズ」が選ばれた。
929：荷主研究者：2009/12/31(木) 12:07:17: 国内で唯一残っていたタンク車による化成品輸送と言えば、九州内の黒崎→大牟田の濃硝酸輸送、南延岡→大牟田の液化塩素輸送であったが、これらはそれぞれタンクコンテナ化されたが、専用線に入線し車上荷役されており実質的にはタンク車と同様な運用がされているようだ。

この間の経緯は、三井三池鉄道を精力的に纏めたwebサイトの「炭鉄」 http://ushiyan.hp.infoseek.co.jp/ に詳しい。
コンテンツ中の「最近の旭町線」 http://ushiyan.hp.infoseek.co.jp/saikin-asa.htm によると、2009年5月にまず濃硝酸輸送がタンクコンテナ化され、さらに2009年12月下旬には液化塩素輸送がタンクコンテナ化されている。またタンクコンテナ化に際しては、三井化学専用線の軌道整備などのインフラ整備もされた模様で、古色蒼然とした機関車はそのままではあるが、輸送の近代化が一気に進んだと言えよう。

尚、液化塩素のタンクコンテナは「炭鉄掲示板」 http://8817.teacup.com/ushiyantantetsu/bbs に写真が載っているが、例の黄色のタンクに緑色のフレームが印象的だ。

尚、タキ５４５０形のよる液化塩素輸送でタンクコンテナ化された例としては、酒田港（東北東ソー化学）→北沼（三菱製紙）もある。これは2008年3月の酒田港駅の東北東ソー化学専用線廃止に伴って輸送が始まったと思われ、UT13C-8026～8028を用いて秋田貨物→八戸貨物で運用されているようだ。また現在は酒田港駅で大型コンテナの取扱いが行われており、発送駅が酒田港駅になっている可能性もありそうだ。
930：とはずがたり：2009/12/31(木) 12:13:33: >>929
5450+コキ200かっこええす(;´Д｀)はあはあ

炭鉄の風景
最近の旭町線 2009年12月29日公開
http://ushiyan.hp.infoseek.co.jp/saikin-asa.htm
931：とはずがたり：2009/12/31(木) 12:15:39: >>929
こいつもまぁまぁ
>例の黄色のタンクに緑色のフレームが印象的だ。
これね。緑というより黄緑にみえるけえが
http://8817.teacup.com/ushiyantantetsu/bbs?M=FDL&CID=698&ID=3
932：とはずがたり：2010/01/01(金) 00:22:23: トヨタ専用列車増便　来月盛岡―愛知、１日２往復
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/12/20091231t32012.htm

　トヨタ自動車とＪＲ貨物は、盛岡市と愛知県東海市を結ぶ車の部品輸送専用列車「トヨタ　ロングパス　エクスプレス」を、現行の１日１往復から２往復に戻すことを決めた。増便は来年１月６日から。トヨタグループで、完成車製造の関東自動車工業岩手工場（岩手県金ケ崎町）の増産に対応する。２往復の運行は、景気低迷による減産を理由に減便した今年２月以来のことになる。

　専用列車は、２０両編成（１０トントラック相当の大型コンテナ４０個分）で名古屋南貨物（愛知県東海市）―盛岡貨物ターミナル（盛岡市）間約９００キロを１５～２０時間で結ぶ。

　今年８月からは、関自工岩手工場の生産能力の回復に合わせて、別の普通貨物列車で大型コンテナ１０個分の輸送を１日１往復運行して補ってきた。今回は本格的な増産に合わせ、専用列車の復活となる。

　同工場は来年１月から新たに「ラクティス」「イスト」の２車種を追加生産する予定。トヨタ高岡工場（愛知県豊田市）からの移管分で、月１万５０００台規模まで落ちていた生産量は、２万５０００台規模に回復する見通し。

　専用列車は２００６年１１月、トヨタ系部品メーカーが集中する愛知県で製造した部品を関自工岩手工場に輸送する目的でトヨタがトヨタ輸送、ＪＲ貨物などと協力して開設した。

2009年12月31日木曜日
933：とはずがたり：2010/01/01(金) 23:39:15: >>907
一策本ゲット。
934：とはずがたり：2010/01/03(日) 19:10:20: 『鶴見線貨物回顧』を読む

＜小田(操)＞
子供の国鉄全線全駅各駅停車シリーズの廃止された駅一覧に廃止された操車場として載ってて結構気になっていた小田であるけど川崎新町に隣接する箇所に立地してたそうな。
今地図で見ても此処から此処らが操車場の跡地かと思える範囲はあんまないんだけど。。
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=35.51827531897147&lon=139.69974764834137&z=19&mode=map&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=35.544149982607&hlon=139.67933067332&layout=&ei=utf-8&p=
Ｓ１８(1943年)．７に鶴見臨港線が買収されて輸送体系が整備され，同年１０月に設置されていると云う流れらしい。
戦時中の貨物輸送業務の一翼を担うべく浜川崎や新鶴見を補完する様に設置されたのか？
大戦末期に空襲で京浜工業地帯は空襲で灰燼に帰したが，そのせいか小田操車場も休止状態であったようだが，Ｓ３３(1958年)に再開発・復活させたが，Ｓ４８(1973年)に川崎～浜川崎の貨物線が廃止されるに伴い小田(操)は川崎新町に統合されるも操車機能は尚残存し，東海道貨物線の(品鶴線経由から)塩浜操経由化に伴う川崎新町付近の３線高架化がＳ５１に完成すると廃止されたようである。

川崎～小田の貨物連絡線跡地は一部で川崎市営日進町住宅等が立っている様だけど空撮写真で見る限り比較的佳く残っているようにも見える。
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=35.52494669004062&lon=139.6921999121737&z=19&mode=aero&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=35.544149982607&hlon=139.67933067332&layout=&ei=utf-8&p=

南武線も川崎駅経由の方が良さそうだし残しておけば好かったのにと思わなくもない。
935：とはずがたり：2010/01/03(日) 19:31:16: 『鶴見線貨物回顧』を読む

＜Ｓ４３年度・鶴見線専用線別貨物取扱状況【抜粋】＞
浜川崎
日本鋼管川崎製鉄所　発・噸：238k・鋼材，鉱石　着・噸：771k・石灰石，鉱石，石灰
日本鋼管水江製鉄所　発・噸：─　　着・噸：335k・石灰石
東洋埠頭　発・噸：600k・農産品，石油　　着・噸：298・石灰

安善
東京瓦斯鶴見工場　発・噸：172k・コークス　　着・噸：3k・コークス←着発ともコークスとは？？需要に応じて買い付けてもいた？？
旭燃料工業　　　発・噸：105k・鉱産品，工業薬品　　着・噸：31k・石炭　←こんな会社あったっけ？Ｓ３２に大蔵省から税金納付でいちゃもんつけられてるようだhttp://report.jbaudit.go.jp/org/s32/1957-s32-0213-0.htm

大川
日清製粉　発・噸：243k・麦，飼料　　着・噸：22k・食品工業品

浅野
日本鋼管鶴見製鉄所　発・噸：88k・コークス，鋼材，鉱石　着・噸：233k・鉱石，石灰石，石灰

鶴見川口
東京瓦斯横浜工場　発・噸：44k・化学薬品　着・噸：3k
鶴見曹達　発・噸：34k・化学薬品　着・噸：11k・化学薬品

日本鋼管への到着分が多いのが判るが，現在では海上搬入が主のようである。
安定供給とか名目に再び奥多摩から持って来れないのかねぇ？？
936：とはずがたり：2010/01/03(日) 19:49:52: 『鶴見線貨物回顧』を読む

＜扇町＞
昭和電工・三井埠頭・三菱石油が主要専用線
その他非専用線に石炭積込線もあり。国鉄火力発電所(川崎発電区)が有って石炭埠頭も有して周辺地域にも事業用炭を発送していたそうな。

＜昭和電工＞
＝専用線＝
電工北線…液安充填所
電工中線…鉱石倉庫
シンダー線…？
本線…第一硫安倉庫・貯炭場
電工愛国線・昭和石油線・炉材線…昭和石油
＝発送貨物＝
硫安・液安・焼鉄鉱(←？)
＝到着貨物＝
硫化鉱・石炭・硫酸
＝現状＝
最後迄残っていた液案と液化塩素の輸送が2008年を以て終了

＜東洋埠頭＞
石炭…国鉄機関区向け(～Ｓ３５が全盛)
輸入糖蜜…糖蜜タンクが設置されタンク車に積み替え発送
セメント…Ｓ３８頃から専用列車による定型輸送で全輸送量の６割程になった。厚木行き小野田セメントなど
石炭…現存する唯一の輸送はＳ５９(1984年)に始まった秩父セメント向けホキ１００００形式に拠るもののみ

＜三菱石油＞
Ｓ６三石川崎製油所として操業，輸送開始
Ｓ３７には三菱液化瓦斯によりＬＰＧの発送開始
Ｈ１１三石が日石と合併専用線も廃止。
→現在は新日石川崎事業所　高純度プロピレンとか造ってるみたいであるhttp://www.yokogawa.co.jp/iss/success/shinnisekikagaku1.htm
937：とはずがたり：2010/01/03(日) 20:45:23: 『鶴見線貨物回顧』を読む

＜大川＞
Ｔ１５(1926年)開業と同時に日清製粉鶴見工場の専用線が開設され輸送に供される。

＜日清製粉＞
輸送品目は製粉原料の輸入小麦・製品の小麦粉，飼料(麩・配合飼料)が殆どとのこと

ホキ２２００が初めて常備された３駅の一。
また大川⇔本川越(西武)との間で貨車改造に拠る往きバラ積み小麦，復路袋詰小麦粉の往復物資別適応輸送も

Ｓ４９登場の小麦専用タキ２４７００形式に拠る小麦輸送がＳ５７(1982年)現在では岩沼向けに５輌で運用されていた。

また小麦粉専用パワムもＳ５５現在に６輌常備。

＜Ｓ４７大川駅発ホキ２２００形式貨車運用計画＞
発駅・荷送人…全て大川駅・日清製粉

着駅　　荷受人　品名　一日平均　配置車数　月間輸送噸数
宇都宮　日清製粉　小麦　4.0車　12　3,000
赤塚　　日清製粉　小麦　4.0車　８　3,000
本川越　日清製粉　小麦　2.5車　10　1,875
館林　　日清製粉　小麦　3.0車　９　2,250
高崎　　日清製粉　小麦　5.7車　17　4,275
高崎　　日清製粉　配合飼料　1.3車　４　975
下土狩　日飼タ※　配合飼料　0.7車　２　525
館林　　日清製粉　配合飼料　0.8車　３　600
内原　　日飼タ※　配合飼料　1.5車　３　1,125
八戸　　日飼タ※　配合飼料　1.5車　６　1,125
村崎野　日飼タ※　配合飼料　0.4車　２　300
宇都宮タ　日飼タ※　配合飼料　1.0車　３　750

合計　──　──　26.5車　79　19,800

日飼タ※＝日本飼料ターミナル

配合飼料は穀類・麩・糠・油粕・魚粉等を混合

1997年(Ｈ９)廃止。

＜昭和電工＞
液化塩素輸送が2008年(Ｈ２０)迄残存
938：とはずがたり：2010/01/03(日) 21:59:51: 『鶴見線貨物回顧』を読む

＜浅野＞
Ｔ１５年(1926年)に鶴見臨港鉄道が貨物取扱を開業時に，浅野駅設置。
弁天橋駅の貨物取扱はＳ１８の国有化時に浅野駅に統合された。
Ｓ６１(1986年)に他駅から移管の専用線も含め全専用線廃止。

＜旭硝子鶴見工場＞
Ｔ５(1916年)に綜合板硝子工場竣工。
Ｓ４０年代に出荷はパレット化が進みパワム主体となる。が，易損品の為無蓋車利用で特大貨物扱いとなる例もあった。

＜日本鋼管鶴見製鉄所＞
旭硝子に隣接して大正時代から浅野造船所が製鉄所を経営。変遷を経てＳ１５に日本鋼管と合併，同社鶴見製鉄所となった。
国鉄時代の専用線一覧によると，造船線・製鉄線・倉庫線の３線があり，石灰石・鉄鉱石・生石灰など製鉄原料の到着が大宗を占めた。

＜鶴見川口＞
Ｓ１０貨物駅として開業
ジブクレーンの設備もあり駅員が常駐し駅頭での車扱貨物も行っている。
Ｓ５７(1982年)貨物駅としては廃止になり，各専用線は浅野駅所属に変更

～東京瓦斯～
Ｓ１８(1943年)頃東京瓦斯化学工業横浜工場(Ｓ２０に東京瓦斯と合併に伴い同社横浜工場となる)のベンゾール，トルオール等タール製品※の出荷が開始されたが，当初の荷姿は殆どが缶入り品。
Ｓ３３(1958年)頃，タンク車に拠る出荷が盛んになる。系列販売業者の関東タール販売(株)の所有者が多く使われたとのこと。
Ｓ４８(1973年)ＬＮＧ輸送に東京瓦斯私有のタム９６００系が開発され使用される。輸入ＬＮＧ→東京瓦斯・根岸基地─タンクトラック→東京瓦斯横浜工場・鶴見川口─タム９６００系→日立
Ｓ６１(1986年)頃，ＬＮＧ輸送廃止

※タール工業は近年聴かないのでどうしているのか(復活の可能性はないのか)とかねがね思ってたけど調べてみると結局の所芳香族の工業であって石炭から石油への移行でまあ石炭の副産物工業の印象の強いタール工業は衰退して石油化学工業に取って代わられたようだ

～鶴見曹達・東芝タービン～
Ｓ３１(1956年)に鶴見曹達は専用線を設置し，自社私有タンク貨車で苛性曹達・液化塩素等製品出荷，原料の受け容れ(何？)に利用した
Ｓ４０(1965年)前後　東芝タービンの専用線敷設・利用
Ｓ４６(1971年)　旭硝子の専用線設置。同社京浜工場の原料ドロマイト受入の開始。从来の浅野駅の専用線とは別に川口支線から分岐し荷卸場を設け地下溝で工場に直結されていた。貨車運用は第三会沢(東武)→鶴見川口で新製タキ21000形式10輌が新造され輸送にあたった(此処は>>907で既出)
939：とはずがたり：2010/01/03(日) 22:16:37: >>938
▲～鶴見曹達・東芝タービン～
◎～鶴見曹達・東芝タービン・旭硝子～

タキ１９００を1トン重量減らして使えばええのかね。>>874-883辺りと併せて復活は可能(笑)
>タキ２１０００形はタキ１９００形セメントタンク車に酷似している

タキ２１０００形２１０２１
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/122_pfc-special2/pfs099_taki21021.htm

　今回は質問からスタート！　タキ２１０００形はタキ１９００形セメントタンク車に酷似しているが、外観で良く判る相違点がある。それはどこでしょう？

　正解は台枠端梁の形である。当時製作されたタンク車は、衝突脱線した際の安全性を向上するため、端梁をチャンネル状とするように定められており、本形式もこれに従った。　一方、タキ１９００形は荷重４０トンを死守するため自重の制限が厳しく、特別に従来通りとすることが許された。このような形式はタキ４３０００形など、いくつかに見られる。

　閑話休題、タキ２１０００形は３９トン積ドロマイト専用車として昭和４６～４８年に川崎で２３両が製作された。
　ドロマイト専用車には昭和３６年製のホキ５４００形３５トン車（特別編７４）があったが、１０年後の増備車は粉体タンク車の進歩を受けて、タキ１９００形セメント専用車に酷似した構造となった。設計比重は１．６とセメントの１．２～１．３より大きく、実容積は２４．３ｍ３と小さいが、なぜかタンク体はセメント車と同一寸法である。将来の転用を考慮したためだろうか。

　タキ２１０２１は昭和４８年９月製で、最終ロット３両のうちの１両である。日鉄所有車で、昭和４６年に製作された２１０００～０９を増備したものだが、台車が合成制輪子を装備したＴＲ４１Ｇとなり、台枠のジャッキ受形状が変化した点が異なっていた。

　所有者は日鉄鉱業ＫＫで、常備駅は日本板硝子ＫＫのある京葉臨海鉄道の椎津駅であった。写真は葛生地区にあった第三会沢で撮影したもので、硝子製造に用いるドロマイトの積込みを待っている姿である。昭和５８年６月、他の日鉄鉱業所有車と一緒に廃車となった。
940：とはずがたり：2010/01/03(日) 23:23:01: これも>>881で外出だがチキ８００００。
吉沢石灰・大叶，奥多摩工業・氷川(こっちの方が気分出るｗ)─生石灰→水江町・日本鋼管と云う輸送が有ったか。
Ｓ４０年代の扇島への新工場建設と恐らく主力部分の移転以降，工場専用線直結の貨車輸送の優位が薄れて，１９８０年(昭和５５年)の時点では終着駅が塩浜操に変更に成って居て，１９８５年(Ｓ６０)で扇島以外の専用鉄道が廃止されていると云う流れの様だ。

チキ８００００形８００２７
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/140_pfc-special20/pfs992_chiki80027.htm

　チキ８００２７は昭和５４年９月日車で８００２４～８００２９の６両ロットとして製作された。

　本形式は昭和５１年１１月に試作車２両、量産車２２両が一斉に車籍編入され、所有者２社（奥多摩と吉沢）で各１１両づつ所有した。
　このロットは３年振りの増備車で、従って５番目のロットとなる。ちなみに本ロット以降は吉沢だけの増備となった。

　外観・構造は、細部以外は昭和５１年製の量産車と同一で、見分けがつかない。ちなみに積載している「特殊容器」は奥多摩所有のものだ。

　所有者は吉沢石灰工業ＫＫ・常備駅は浜川崎だったが、一月もたたない同年１０月に水江町に変更された。写真の葛生駅での撮影で、編成になっていた姿が目に浮かぶ。他の吉沢所有車と一緒に、昭和６２年４月に廃車となった。
941：とはずがたり：2010/01/04(月) 09:26:22: >>940

ホキ８８００形のロット表…３５トン積生石灰専用ホッパ車で、３０トン車であるホキ４７００形をスケールアップしたもの。ホキ４７００形自身、ボギー石炭車に屋根をプラスした車だったので、本形式はさしずめ「セキ」の孫と言う事になろうか。短足（短ＢＣ間距離）腰高（高重心）といった石炭車の欠点を払拭すべく、車体前後にデッキを設置し、車体長を延伸している。積荷の生石灰は水分と反応して高熱を発するため、荷卸時の作業者の安全を図るべく、側扉の開閉は電動リモコン式となった。運用区間等：吉沢石灰工業ＫＫ・常備駅は東武線の大叶（おおがのう）で、車体には「大叶－浜川崎間専用車」。第三者使用瑞穂建材工業ＫＫ・箱根ケ崎駅臨時常備時代のもので、運用板によれば「箱根ケ崎－拝島－立川－田端操－新小岩操－蘇我」
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/123_pfc-special3/pfs102_hoki8802.htm
ロット番号製造年製造所落成時の所有者
１８８００～８８０９Ｓ４２１２富士重吉沢石灰工業ＫＫ
２８８１０～８８１５Ｓ４４０４新潟吉沢石灰工業ＫＫ
３８８１６，８８１７Ｓ４４０４新潟奥多摩化工ＫＫ
４８８１８～８８２５Ｓ４７１２～４８０１富士重ＫＫ鉄興社
５８８２６，８８２７Ｓ４９０６富士重ＫＫ鉄興社
６１８８００～１８８０２Ｓ４８０８日車奥多摩化工ＫＫ

チキ８００００形…昭和５１年１１月に試作車２両、量産車２２両が一斉に車籍編入され、所有者２社（奥多摩と吉沢）で各１１両づつ所有。(写真のチキ８００２７は)所有者は吉沢石灰工業ＫＫ・常備駅は浜川崎だったが、一月もたたない同年１０月に水江町に変更された。写真の葛生駅での撮影で、編成になっていた姿が目に浮かぶ。他の吉沢所有車と一緒に、昭和６２年４月に廃車となった。
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/140_pfc-special20/pfs992_chiki80027.htm

タキ２１０００形のロット表…３９トン積のドロマイト専用タンク車で、昭和４６～４８年に４ロット２３両が製作された。メーカーは全て川崎で、外観・構造は共にタキ１９００形の弟分と言って良いだろう。
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/118_pfc-weekly8/pfw353_taki21004.htm
ロット番号製造年製造所落成時の所有者
１２１０００～２１００９Ｓ４６０４～４６０８川崎日鉄鉱業ＫＫ
２２１０１０～２１０１５Ｓ４７０３川崎旭硝子ＫＫ
３２１０１６～２１０１９Ｓ４８０９川崎旭硝子ＫＫ
４２１０２０～２１０２２Ｓ４８０９川崎日鉄鉱業ＫＫ
942：荷主研究者：2010/01/07(木) 23:52:12: http://www.toyobo.co.jp/press/press371.htm
東洋紡ロジスティクスとサントリーロジスティクスによる異業種共同物流の開始について<2010.01.07>

東洋紡績株式会社（本社：大阪市北区、社長：坂元　龍三、以下「東洋紡」）の物流子会社である東洋紡ロジスティクス株式会社（本社：大阪市北区、社長：諏訪　次郎、以下「東洋紡ロジスティクス」）は、サントリービジネスエキスパート株式会社（本社：東京都港区、社長：内藤　俊一）の物流子会社であるサントリーロジスティクス株式会社（本社：大阪市北区、社長：千原　光、以下「サントリーロジスティクス」）と、このたび異業種間の共同物流を開始します。

１．背景および経緯
これまで、東洋紡ロジスティクスとサントリーロジスティクスは、それぞれでグループ内外の物流改革を進め、ＣＯ２排出量削減を行ってきました。今回は、それぞれの物流データを分析し、全国の輸送ルートの中から荷物の積載が片道のみの利用となっているルートを抽出し、共同物流の可能性について検討を重ね、往復での荷物の輸送を増やす共同物流を導入するに至りました。

２．本共同物流の概要
今回は、東名ルートの共同物流を開始します。復路で、空になったトラックにお互いの荷物を積むことで、本来、空であった復路のトラックを有効活用し、物流の効率化を図るというものです。東洋紡ロジスティクスは主に東洋紡のフィルム製品を、サントリーロジスティクスは主にグループ会社の飲料製品を輸送します。なお、今回の共同物流開始により、両社で約１００トン／年のＣＯ２排出量削減が期待できます。

３．開始時期
２０１０年１月中旬出荷分より

４．今後の予定
今後、共同物流の対象地区を全国にも拡大するとともに、対象製品の拡大も行い、業種を越えた共同物流の規模拡大を図っていきます。両社は、物流改革を推進していき、さらなるＣＯ２排出量の削減により、地球環境負荷の低減に貢献していきます。

以上

＜本件についてのお問い合わせ先＞
東洋紡績株式会社　広報室　山田・藤本ＴＥＬ：０６－６３４８－４２１０
サントリーロジスティクス株式会社　総務部　酒井ＴＥＬ：０６－６３４５－２８８０
944：荷主研究者：2010/01/12(火) 23:54:05: 【福岡貨物ターミナル①　2009年12月23日】

前日の北九州出張を活かして訪問。ＪＲ箱崎駅から福岡貨物ターミナル駅まで歩いてみたが、イメージよりも遠く20分以上はかかった…。さすがに帰りは地下鉄貝塚駅に行き福岡空港駅に向かった。

「ＪＴ福岡流通基地」及び「(財)塩事業センター博多港倉庫」があった。専用線を敷設できそうな立地である。
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=33.625352492122936&lon=130.41666950833587&z=19&mode=map&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=38.360616216289&hlon=140.81000502956&layout=&ei=utf-8&p=

○日本梱包運輸倉庫㈱の新しいデザインのコンテナ　U51A-39693、U51A-39696
写真ではトラックが邪魔だが…
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U51A39693fukuoka0912.jpg
またアップできるような写真は撮れなかったが、U51A-39680、39682、39712もあった。

○日本梱包運輸倉庫㈱　U50A-39505
福岡(貨)－梅田－東京(貨)専用
福岡(貨)－宮城野専用
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U50A39505fukuoka0912.jpg

○日本梱包運輸倉庫㈱　U50A-39504
福岡(貨)－梅田－東京(貨)専用
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U50A39504fukuoka0912.jpg
上記コンテナより番号が若番だが運用区間に宮城野が無く、また39505よりやけに鉄粉で汚れている。いや、むしろ39505がやけにピカピカと言うべきか…。
また39504と同様に汚れたU50A-39534もあった。

○日本梱包運輸倉庫㈱？　U53A-39525
「ＳＵＢＡＲＵ　スバル純正部品」の表記がある一方で日本梱包運輸倉庫㈱の表記等が消されている。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U53A39525fukuoka0912.jpg

またU53A-39517は日本梱包運輸倉庫㈱の表記が残る。写真は側面しか撮れず。

○日本通運㈱、三菱化学物流㈱　塩化ビニル樹脂専用　UT20A-5076
四日市駅で同番号コンテナを目撃（2007年1月）しており、四日市～福岡タの運用か？
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/UT20A5076fukuoka0912.jpg

○ＮＯＫ㈱、筑後運送㈱、ＪＯＴ　U34A-9527
『MONTHLYかもつ』2009年5月号によると、鳥栖～名古屋間の工業用ゴム製品を鉄道へモーダルシフトしたとのこと。2009年3月24日に鳥栖(タ)で出発式が行われた。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U34A9527fukuoka0912.jpg

○佐川急便㈱　U53A-30039、U53A-30057
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U53A30039fukuoka0912.jpg

○㈱エム・ティー・ビー　ＤＣＮ専用　UT9C-5063
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/UT9C5063fukuoka0912.jpg
ＤＣＮは、ジシアノノルボルナン88％　トルエン8％であることがコンテナ側面から分かる。2chでは千葉貨物～鍋島の運用という書き込みが見られた。

○日本通運㈱　U46A-30063、30038
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U46A30063fukuoka0912.jpg
写真はアップしていないが、U46A-30025、30071もあり。

○日本通運㈱　U47A-38114　エコライナー31
運用区間表示は下記を参照

○日本通運㈱　U47A-38109、38246　エコライナー31
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U47A38109fukuoka0912a.jpg
38109には運用区間が多数。ここまで書く必要があるのか？
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U47A38109fukuoka0912b.jpg
写真はアップしていないが38011もあり。運用区間の表記は無し。

○日本通運㈱　U51A-39556　ビッグエコライナー31
福岡貨物ターミナル⇔宮城野
福岡貨物ターミナル⇔名古屋貨物ターミナル
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U51A39556fukuoka0912.jpg
945：荷主研究者：2010/01/12(火) 23:55:45: >>944 続き
【福岡貨物ターミナル②　2009年12月23日】

○全国通運㈱　日立アプライアンス㈱　U48A-38052
『MONTHLYかもつ』2008年2月号によると、日立アプライアンス㈱栃木事業所では2007年3月から東京(タ)～福岡(タ)で毎日1個発送とのこと。冷蔵庫とエアコンを中心に運ぶ。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U48A38052fukuoka0912.jpg

○園田陸運㈱　UF46A-39505
福岡(貨)－東京(貨)専用
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/UF46A39505fukuoka0912.jpg

○園田陸運㈱　UF15A-140
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/UF15A140fukuoka0912.jpg

○日本フレートライナー㈱　U30A-233
北海道のマークが付いているが、何だろう？
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U30A233fukuoka0912.jpg

○㈱ランテック　UF46A-39538
福岡(タ)駅－東京(タ)駅専用
福岡(タ)駅－宮城野駅
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/UF46A39538fukuoka0912.jpg

○福山通運㈱　U31A-182
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U31A182fukuoka0912.jpg
この他にもU31A-123、197あり

○味の素物流㈱　ＮＲＳ　NRSU8710937
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/NRSU871093fukuoka0912a.jpg
荷票によると、調味料：東水島（水島臨海）→福岡タ（博多運輸）のようだが、水島界隈に味の素の工場は無くよく分からない…。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/NRSU871093fukuoka0912b.jpg
また九州エース㈱の文字も見える。味の素物流㈱の関係会社の九州エース物流㈱のことだと思われる。

○ＮＲＳ　NRSU3713511
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/NRSU371351fukuoka0912a.jpg
荷票は見えずらいが、返回送私：福岡タ（日通福岡）→西岡山のようだ。荷主は下記↓と予想。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/NRSU371351fukuoka0912b.jpg
『ＪＲ貨物ニュース』2003年10月15日号によると日本食品化工㈱は2003年8月から西岡山→福岡方面でＩＳＯタンクコンテナによる水飴輸送を開始したとのこと。参松工業㈱との業務提携により開始したようだが、下記記事でも述べたように輸送は継続しているのではないか。
九州事業所新設　－日本食品化工－　旧参松の一部継承（2004年6月24日　食品化学新聞　2面）
ttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070808775/81
946：荷主研究者：2010/01/12(火) 23:56:50: >>945 続き
【福岡貨物ターミナル③　2009年12月23日】
※その他に写真をアップしていない（＝アップできるような写真が撮れていない又は特に珍しいコンテナではないと判断）コンテナとしては下記。

○全国通運㈱　濃飛倉庫運輸㈱　U51A-39605
○センコー㈱　U52Aと思われる（コキ50000積載禁止　梅田－越谷(貨)専用　梅田－東京(貨)専用の表記から予想）
○ヤマト運輸㈱　ＪＯＴ　U50A-39556、39557
○西濃運輸㈱　UC7-10728、10730　U30B-25、89、106、130、287、361
○名鉄運輸㈱　U32A-15
○㈱フェリシモ　U19A-788　『ＪＲ貨物ニュース』2004年10月15日号によると、500㎞以上の通販商品発送を全てモーダルシフトしたとのこと。福岡は2002年10月に鉄道輸送化。神戸(タ)から発送の模様。
○㈱カタログハウス　ＪＯＴ　UR20A-2　『ＪＲ貨物ニュース』2003年3月15日号によると、300㎞以上は鉄道にモーダルシフトすることとし、2003年1月に九州向けの商品配送でスタート。新座(タ)から発送し福岡(タ)に着ける。また『MONTHLYかもつ』2008年8月号によると、同社は12ft私有コンテナを4個製作し運用しているとのこと。
○三菱瓦斯化学㈱　ＮＲＳ　NRSU1440228　過酸化水素専用　四日市（三菱瓦斯化学㈱四日市工場）～福岡タ（三菱瓦斯化学㈱佐賀製造所）で運用されているコンテナか？
○全国通運㈱　UV19A-58、114、369

※7090レコンテナ福岡タ～西浜松がちょうど出発していくところであった。積載コンテナは以下の通り。

○山陽三共有機㈱　有機肥料専用　UM12A-5305
○新日本石油㈱　潤滑油専用？のUT10C？と思われるコンテナが積載
○日本通運㈱　UM12A-5545
○ジェイアールエフ商事㈱　UM12A-105068
○佐川急便グループ（九州運送？）UV56Aと思われるコンテナ（福岡(貨)－東京(貨)－越谷(貨)専用　浜小倉駅の表記）が5個積載
947：とはずがたり：2010/01/13(水) 00:46:24: レポ乙。
将来的には物流ttp://butsuryu.web.fc2.com/index.htmlのコンテンツとして纏めて欲しい所やねぇ。
948：とはずがたり：2010/01/13(水) 15:51:57: 羽越線はＪＲ貨物の超重要基幹ルートである日本海縦貫線を構成する重要幹線であるから風雪に弱すぎやしないかねぇ？？
防風林・防雪林の整備を期待したい。

強風や雪で運休、遅れ相次ぐ　ＪＲ羽越線と奥羽線
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20100113d

　ＪＲ羽越線と奥羽線は１３日、強風や雪の影響で運休や区間運休、遅れが相次いでいる。

　ＪＲ秋田支社によると、羽越線は同日早朝から酒田?桂根駅間で断続的に風速が規制値を超えたため、午前１１時５０分現在、下り普通列車２本が運休、上下特急いなほ２本と上下普通列車７本が酒田?象潟駅間などで区間運休。下り寝台特急あけぼのが３１分、下り普通列車が１時間１８分遅れた。

　奥羽線は、上り普通列車に湿った雪が積もり、電気供給を受ける装置が終点の新庄駅で故障したため、折り返しの下り普通列車が運休した。
（2010/01/13 12:50 更新）
949：公共臨港線：2010/01/14(木) 00:48:04: 初めまして、いつも楽しく拝見させていただいてます。
某巨大掲示板で興味深い記事を見つけたので輸入させていただきます。

静岡県知事、ＪＲ貨物を批判
ttp://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100113ddlk22010180000c.html

静岡県は空港の一件でも散々醜態晒しましたけど、今度はまさかのＪＲ貨物批判。
現知事は民主党公認だった筈ですが、党の掲げた政策とは反対の逆モーダルシフト（笑）にでもシフトする気なのか?
950：公共臨港線：2010/01/14(木) 00:48:21: 初めまして、いつも楽しく拝見させていただいてます。
某巨大掲示板で興味深い記事を見つけたので輸入させていただきます。

静岡県知事、ＪＲ貨物を批判
ttp://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100113ddlk22010180000c.html

静岡県は空港の一件でも散々醜態晒しましたけど、今度はまさかのＪＲ貨物批判。
現知事は民主党公認だった筈ですが、党の掲げた政策とは反対の逆モーダルシフト（笑）にでもシフトする気なのか?
951：とはずがたり：2010/01/14(木) 02:05:08: 始めまして～。レス投下感謝っすヽ(´ー｀)/
これからも宜しくですm(_ _)m
で，記事ですが，前の石川もヒステリックに静岡空港に新幹線駅作らないと列車停めるぞ的な事言い放ちましたが今度の川勝もヒステリックなんかもしれませんなぁ。。やれやれ。。

ＪＲ沼津駅鉄道高架事業：貨物駅移転問題　知事、解決に意欲　ＪＲ貨物を批判　／静岡
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100113ddlk22010180000c.html

　川勝平太知事は１２日、訪問先の中国から帰国し、沼津市内のホテルで講演した。市と一部住民が鋭く対立しているＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架化事業に関し「今年の大きな、難しい仕事だ」と述べ、解決に乗り出す姿勢をアピールした。この事業に絡む貨物駅の移転について慎重な考えを示し、移転先となっているＪＲ原駅周辺に大学医学部の誘致を探る考えを示唆した。川勝知事は２３日、賛成、反対両派と初めて面会し、意見交換する予定だ。【安味伸一】

　講演には約３６０人が出席し、川勝知事は鉄道高架化事業に触れ「住民がこんなに割れるようにしたのは誰なのか」と指摘。貨物駅移転先の周辺住民の一部が、移転に反対している状況に懸念を示し、「心を一つにして地域のために知恵を絞りたい」と訴えた。

　そのうえで、貨物駅の移転問題をめぐって、ＪＲ貨物を名指しし「どんな汗をかいたのか。何もしていない」と真っ向から批判。「全国の貨物輸送量のうちＪＲ貨物が扱うのは１％を切り、沼津での取扱量は、その３００分の１だ。本当にいるのか」と述べ、新たな貨物駅を造る必要性に強い疑問を投げ掛けた。

　また、順天堂大保健看護学部が４月、三島市で開学することを紹介。昨年７月の知事選で公約に掲げた医学部の誘致について「原駅の新しいところは敷地もある。そういうことも可能だ」と語った。

　川勝知事は講演後、取材に応じ、医学部誘致に関する発言について「地元の人の意見が大事だ。いろんなことができるという例示だ」と述べ、地元の意向を尊重しながら検討を進める考えを示した。

毎日新聞　2010年1月13日　地方版
952：とはずがたり：2010/01/14(木) 11:15:03: 駅前の少なくとも駅横の一等地にあったもんなぁ。
ＪＲＦの収益に貢献できると良いんだけど，この辺に貨物駅が一つあっても良いというのが持論なんだけど。。
北野桝塚に貨物駅誘致しよう♪

あちこち・あいち：駅前ビルが完成－－刈谷　／愛知
http://mainichi.jp/area/aichi/news/20100109ddlk23040111000c.html

　ＪＲ刈谷駅北側のコンテナセンター跡地（刈谷市相生町）に、地主のＪＲ貨物（ＪＲＦ）が建設していた「ＪＲＦ刈谷駅前ビル」が完成し、１２日に竣工式が行われる。

　ビルは鉄骨造り８階建て延べ床面積１万２５９５平方メートル。隣接地に鉄骨造り高さ３０メートルのタワーパーキング（１２０台駐車可能）も設けた。総工費２６億円。ビルとパーキングはアイシン開発（刈谷市相生町）が一括して管理・運営する。ビル１、２階に三井住友銀行、３～８階にはトヨタ系企業などのオフィスが入る。【安間教雄】

毎日新聞　2010年1月9日　地方版
954：とはずがたり：2010/01/16(土) 22:46:39: >>949-951
川勝がこんな不見識なバカだったとはねぇ。

知事が新貨物駅「不要」論／沼津駅
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001001150004
2010年01月15日

　ＪＲ沼津駅の高架化に伴う新貨物駅建設を巡り、川勝平太知事は１４日の定例会見で「貨物は運んでいる荷物の量が落ちている。将来はいらないのではないか」と述べた。新駅整備を含む高架事業はすでに国から事業認可を受け、沼津市は駅予定地の未買収地について強制収用も視野に入れた準備を進めている。川勝知事がにわかに「新駅不要論」を展開したことに、県の担当部局や市は困惑気味だ。

　川勝知事はまた、昨秋のＪＲ貨物との協議で、輸送全体に占める鉄道輸送の割合が低いことなどから「トラックによる輸送が圧倒的。将来はないのではないか」と持論を語ったことも明かした。

　交通渋滞解消と中心市街地活性化を目指した鉄道高架事業は２００６年までに国から事業認可を受けた。しかし、沼津市が行っている新駅用地（同市原）の土地取得は全体面積の７割しか進んでおらず、約５０人の地権者が反対を続けている。

　新駅建設を撤回する場合、ＪＲ貨物や国土交通省の了承を得たうえで都市計画や事業認可を変更する必要がある。しかし、この点について、川勝知事は「地域の方が決めること。本当にいるのかいらないのか。全体をもう一度見直す」と述べるにとどめた。

　県街路整備室の田村一夫室長は「変更手続きの準備はまったくしていない。変更には最低５年ほどはかかり、大変だということは知事にも伝えた。地元の人の意見を聞いたうえでの知事の判断を待つ」と戸惑い気味に話した。

　川勝知事が「新駅不要論」を展開したことに対し、沼津市の幹部は「そのような考えを持っていることは聞いていたが、それができるならとっくにやっていたはず。買った土地はどうするのか、すでに決定済みの都市計画はどうするのか、といった問題もあり、知事がどこまでの目算があって言っていることなのか分からない」。「ただ事業主体はあくまで県なので、知事の判断を待ちたい」としながらも、知事の「真意」を図りかねる様子だった。

　川勝知事は２３日、事業の賛成、反対派双方と沼津市内で意見交換会をする予定だ。
955：荷主研究者：2010/01/17(日) 15:10:26: >>949-951 >>954
公共臨港線さん初めまして。貼り付けありがとうございます。掲示板をよくご覧戴いているようで嬉しく思います。遅レスで失礼いたします…。

さて、それにしても川勝知事の不見識には驚かされます。政治家全般に対して期待は全くしていない私ではありますが、ここまで愚かな人が行政のトップにいるというのは性質が悪いですね…。

そもそも沼津の貨物駅の必要性について、「全国の貨物輸送量のうちＪＲ貨物が扱うのは１％を切り、沼津での取扱量は、その３００分の１だ」という議論は全く無意味だと思われます。沼津駅の年間貨物取扱量は14万3,500トン（平成19年度）ありますので、1日当たり10tトラック40台分に相当する取扱量があることになります。絶対量としてこれだけの貨物が必要性を持って取り扱われているのであり、全国シェアが少ないから必要性が低いのではないかというのは極めて安易な捉え方でしょう。
沼津、三島、裾野、御殿場などに立地する工場は数多く、静岡県東部の経済規模を考えれば鉄道貨物輸送の取扱い拠点が無いことの方が不自然であり、地域産業に貢献している重要なインフラであるという認識が全くないのが腹立たしいですね。東レ、矢崎電線、三菱アルミニウム、リコー、図書印刷、近鉄物流などの地元に立地する荷主が多数いるという点まで考えが及んでいないと思われます。単純にＪＲ貨物を悪者、不必要な者として切り捨てようというのは愚の骨頂ですね。

政治家というのは、物流は票にならないという考え方のためか、物流施設を迷惑施設としか考えていないようですし、高速道路、空港、港湾の整備もそれを建設することが目的化しており物流的なセンスに乏しく既存インフラである鉄道貨物輸送に対しては尚更、興味が無いのでしょう。
ＪＲ貨物がどのような対応をするのかまでは記事を読んでも分りませんが、頭の悪い知事のヒステリーに対しては、冷静で着実な対応をして着発荷役線化された新貨物駅ができることを願います。沼津市当局も、沼津クラスの都市圏ならば鉄道貨物駅があるのが当たり前という気概を持って事にあたって欲しいですね。
956：荷主研究者：2010/01/17(日) 23:02:12: >>947
掲示板には、貨物駅で調査したネタを網羅的に貼り付けることで、後々検索できるメリットがあるのでデータベース的な使い方をしている。一方「鉄道貨物輸送と物流」には荷主的観点で纏めたいので、どのような切り口がいいのかは検討中。『貨物駅と荷主』のようなコンテンツでも作ろうかねぇ。

>>948
羽越本線については >>419 >>446-448 >>513 で貼り付けているが、確かに最近たびたび不通になっている。特に >>447 は「山さ行がねが」を見つけたきっかけだったのだが、こういった複線化などの改良を完遂すべきだろう。
それにしても山行がを知ったのは2006年7月だったのか…。3年半も経っているとは思えないなぁ。この時はをれが貼った記事にとはずがたり的にはピンと来ず、1年以上経ってからその面白さに気付いたようだが。
957：とはずがたり：2010/01/17(日) 23:09:45: あんな新しい隧道に潜られてもピンとこんら。真骨頂は釜石とかあのクラスの穴とか清水越えや林鉄の粒様沢クラスの山じゃあないと。
960：荷主研究者：2010/01/20(水) 23:05:01: >>695
写真を見るとISOタンクコンテナやJRコンテナがトラックのシャーシに載って留置されているのが分かる。

＞この運送会社が昨年１月、広島県営大竹工業団地（同市東栄）に移転
日本通運大竹支店は広島県大竹市東栄３丁目３８－１

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201001130058.html
'10/1/13　中国新聞
大竹駅東口整備事業再開へ
--------------------------------------------------------------------------------
　大竹市は、２００３年度から中断しているＪＲ大竹駅東口整備事業を再開する。事業用地（約４８００平方メートル）の取得が09年度末で９割を超える見通しとなったためだ。10年度は東口広場の周辺整備を進める。

　市は94年度、事業計画を見直し、事業区域の測量・設計に着手。翌95年度に用地買収を始めた。しかし、予定地内にある運送会社の移転先が決まらず、広場の一部を整備したまま03年度から工事を中断している。

　ところが、この運送会社が昨年１月、広島県営大竹工業団地（同市東栄）に移転。市は12月末、計約１２５０平方メートルについて約２億２８００万円で売買契約を結んだ。

　この結果、用地の取得率は中断時の66％から92％に上昇し、残るはＪＲグループが所有する土地（３７０平方メートル）だけとなった。市は10年度、国道２号と広場を結ぶ市道整備を再開し、ＪＲと用地交渉を始める。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/city_planning/Tn20100113005801.jpg
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/city_planning/Tn20100113005802.jpg
【写真説明】大竹市が整備事業を再開するＪＲ大竹駅東口一帯
961：荷主研究者：2010/01/20(水) 23:27:00: >>921 >>926
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1262068500
2009年12月29日15時35分　千葉日報
ＩＳＯコンテナで輸送　千葉工場物流効率アップへ　ＪＲ貨物と住友化学

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/nesp1262068500.jpg
住友化学千葉工場が生産したポリプロピレンのＩＳＯコンテナ輸送を始めた貨物鉄道＝袖ケ浦市北袖、京葉久保田駅

　ＪＲ貨物と京葉臨海鉄道、住友化学千葉工場（袖ケ浦市）は今月から、同工場が生産するポリプロピレンをＩＳＯ規格コンテナ（長さ約６メートル）を使って鉄道輸送する取り組みを始めた。従来の１２フィートコンテナ（長さ約３・６メートル）に比べて物流効率が高く、二酸化炭素の排出量削減にもつながる。

　同工場が生産したポリプロピレンは京葉久保田駅（袖ケ浦市）から福井県の東洋紡のフィルム製造工場へと鉄道輸送で運ばれる。従来は１２フィートコンテナで輸送していたが、約２倍の積載量のＩＳＯコンテナを利用することで、輸送能力がアップするとともに、荷主のコスト負担も軽くなる。
962：荷主研究者：2010/01/21(木) 00:16:24: 「新居浜モデル」という名称まであるとは、住友化学は相当積極的にモーダルシフトに取り組んでいるようだ。

>>921 >>926 >>961-962
2010年1月13日　化学工業日報　6面
住友化学　化学品輸送モーダルシフト　「新居浜モデル」を拡充　タンクコンテナも検討

住友化学は、化学品輸送のモーダルシフトを中心とする「新居浜モデル」を拡充する。同社の愛媛・新居浜地区は発荷に対し着荷が少ない典型的な化学品の生産拠点で、いかにトラック輸送と鉄道、船舶を活用した効率的な輸送を行うかがテーマだった。昨年11月に、千葉工場から新居浜までの12ftコンテナ輸送の後、空コンテナで戻さず岡山・水島地区への化学品輸送に活用するルートを構築した。これらは合成樹脂や合成ゴムが対象だが、今後は液体化学品の輸送も可能なタンクコンテナの活用、拡充につなげていく。

石油化学コンビナートではタンカーで原材料を入れ、各種の化学品をコンテナやローリー、ドラム缶に詰め、主にトラック輸送で需要地まで搬送する形態をとる。このため住化・新居浜も発荷が多く着荷が少ない物流構造になっており、空コンテナの有効活用やモーダルシフトによるＣＯ2削減が大きな課題だった。

こうしたなか、08年に住化は千葉地区で、物流業務に関連する住化ロジスティクス、日本石油輸送、京葉臨海海運、ＪＲ貨物、京葉臨海鉄道とともに、「鉄道輸送による物流システムの充実・強化委員会」（ソリューション委員会）を立ち上げた。委員会7回、ワーキングチーム14回を開催、モーダルシフトや大型化による効率化、異業種間の往復鉄道輸送の実現などで検討を進めた。この成果が昨年末の東洋紡との連携による千葉－敦賀港ＯＲＳ間の往復鉄道輸送で、コンテナを使った往復路の活用が大きく前進した。

住友化学では、こうした外部との連携をとりながら、「新居浜モデル」の拡充を図る。昨年6月には千葉・久保田駅から新居浜まで12ftコンテナの鉄道輸送を開始。トラック輸送となっていた新居浜近隣のユーザーにも鉄道輸送への切り替えを行っている。さらに11月以降にはそのコンテナを活用して東水島地区に製品を運ぶルートも開拓した。

陸送の場合、ＪＲターミナルと工場拠点が近いほど有利となる。今後は中部の名古屋駅の活用拡充も検討するほか、関東に工場がなくてもストックポイント（ＳＰ）があれば異業種間輸送が成立しやすいため、対象範囲を広げる。

住友化学単体のＣＯ2削減実績では、07年度10万5,000トンの排出から08年度には9万1,600トンに減少した。物流関係では08年以降の取り組み強化の成果もありモーダルシフトなど年間360トンの減少を実現している。
963：公共臨港線：2010/01/24(日) 13:55:01: こんにちは。また不見識の川勝が妄言を述べ始めたようです。
>(沼津貨物駅の)国内全体に占めるシェアはゼロに等しい
↑川勝の県内荷主の意向や鉄道貨物輸送によるモーダルシフト政策に対しての見識もゼロに等しいようで…

http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/100123/szk1001231836005-n1.htm
沼津駅高架化問題で賛成、反対両派が知事を挟み意見交換　静岡
2010.1.23 19:04
　ＪＲ沼津駅周辺の中心市街地を分断する沼津市の鉄道高架化事業を巡り、川勝平太知事の提案で２３日、事業に絡む貨物駅移転先として用地収用が難航する同市原の松蔭寺本堂に事業推進派と反対派地権者らが集まり、意見を交換した。出席者を前に、川勝知事は貨物駅建設の不要性を強調し、“分断”された両派の橋渡しを試みたが、氷解の気配は見られなかった。
　「（沼津貨物駅の）国内貨物全体に占めるシェアはゼロに等しい。そうしたもののために、皆さんが争う必要があるのか。（新貨物駅の）代替用地が必要なのか深い疑念を持っている」
　川勝知事は、ＪＲ貨物の輸送量の少なさをこう強調し、“貨物駅不要論”を問題解消の糸口にしたい考えを表明した。
　会合で、川勝知事が示したＪＲ貨物の沼津貨物駅の国内貨物輸送量に対する輸送量は０・００２６％（平成１９年）。会合に先立ち、川勝知事は東京・霞が関の国土交通省を訪問し、こうした数字を確認した上で、駅の必要性に疑問を投げかけた。
　だが、沼津市は国と協議の上、未買収地の強制収用を視野に入れた計画を進行中だ。ここに来て土地収用に慎重な川勝知事の意向を受けて都市計画が変更されれば、さらに５年程度を要することになる。
　事業推進派の後藤全弘・沼津商工会議所会頭は、「（計画変更でも）民主党政権では４年か、もっと短縮してもらえるのでは」と知事の持論に理解を示しながらも、「今は鉄道高架化が先だ」と事業推進に意欲的だ。
　一方、反対派団体『チェンジ沼津』の山田孜事務局長は「貨物駅の問題が解決すれば、鉄道高架化問題が解決するとは思っていない」と述べ、貨物駅の必要性の有無にかかわらず、反対を貫く姿勢を崩さなかった。
964：荷主研究者：2010/01/24(日) 15:10:58: >>963
こんにちは。
川勝は完全に貨物駅を悪玉に仕立てあげようとしてますね。国土交通省にも訪問したようですが、モーダルシフト政策について国土交通省は説明しなかったのでしょうか。
ＪＲ貨物サイドの見解が出てこないのが不思議ですが、事態を静観しているのでしょうかね。
川勝は元々は比較経済史の経済学者だったようですが、何なんでしょうこの視野の狭さは…。何とかならないものですかね。
965：荷主研究者：2010/01/24(日) 16:40:38: http://www.lnews.jp/2010/01/35168.html
2010年01月21日　ＬＮＥＷＳ
丸全昭和運輸／20フィートコンテナ用内袋を実用化

丸全昭和運輸は、液体製品輸送時の洗浄コストの削減や製品の品質安定化のため、「ISO20FTタンクコンテナ用内袋」をメーカーと共同開発し使用を開始した。

従来の液体製品輸送に使用されていた1トンコンテナに代わるもので、洗浄費・洗浄水の削減やタンクコンテナへの液体付着防止につながるなどの利点がある。

1トンコンテナでの液体製品の輸送は、輸送回数が多くなるなどの短所があり、顧客から輸送回数の削減によるコストダウンや車両のCO2排出量の削減、前輸送液体とのコンタミネーション防止などの要望が寄せられていた。

この解決のため、今回ポリエチレン製の20フィートコンテナ用内袋を開発。タンクコンテナ内に装着して液体製品を輸送する。

空タンクの引取り、内袋の取り外しと廃棄までを一貫して行っており、丸全昭和運輸は内袋の採用で、輸送費やコンテナ置場の削減、コンテナのセット作業の軽減による作業効率のアップなどが見込めるとしている。
966：とはずがたり＠海野派：2010/01/24(日) 17:31:05: >>963-964
川勝め，死んだ方がいいなぁ。。
バランス感覚無しでよくここまでやってきたなぁ。

にぬけんへ業務連絡
まみ公が古い写真のネガを大量に棄てようとしてたで確保しといたでね。少しは必要な写真含まれてるかもしれぬ。
さて，これをどうするかだけえが。。
967：荷主研究者：2010/01/24(日) 17:37:26: >>966
をんぬ、古いネガかー。貨物ネタよりも乗り潰し時代の写真とかが大量にありそうだねぇ。とりあえずガツンとスキャンにんぐしてデジタル化してくれりゃぁ整理しやすくなるだけぇが…。
969：とはずがたり：2010/01/24(日) 19:20:18: >>967
まずやってみたが四日市に拠って結局加佐登でばいばいしたネガであった。
小野田セメントの入れ換えを見た時のもの。
既に写真化してたっか？？
970：荷主研究者：2010/01/24(日) 19:25:31: >>969
1995年1月の四日市やね。今、確認したら一部の写真がむか～～しのをれのキャノンのプリンターのスキャナーを使ってデジタル化したやつだったら。
改めて最新のスキャナーでデジタル化する価値はありそうだらん。
971：荷主研究者：2010/01/24(日) 23:38:44: 新規のＬＮＧ輸送が始まると、これまで『ＪＲ貨物ニュース』『MONTHLYかもつ』などの媒体で常に捕捉されてきたと思うのだが、この話↓は不思議と記事になっていない。先週、書泉グランデで『ＪＲガゼット』（交通新聞社）を立ち読みをしていて発見し、更に1月発売の鉄道趣味誌でも簡単な記事があった。

『ＪＲガゼット』2010年1月号　及び
『鉄道ピクトリアル』2010年3月号　を要約

2009年12月2日よりＪＲ貨物北海道支社は五稜郭駅～北旭川駅でタンクコンテナによるＬＮＧ輸送を開始した。

これは北海道ガス㈱函館みなと工場から旭川ガス㈱に供給するもの。輸送は冬期のみで2012年2月まで。年間の輸送量は3,000トンを見込む。

道内の鉄道貨物輸送によるＬＮＧ輸送はこれまでも苫小牧から北旭川、北見、帯広、新富士で行われており、今回の新規輸送と合わせると5区間に拡大する。
973：名無しさん：2010/01/25(月) 00:04:07: 沼津市内総生産額　　　900000百万円
国内総生産額　　　　500000000百万円

沼津市の国内総生産に占める割合
974：名無しさん：2010/01/25(月) 00:07:26: ↑つまり日本の0.2％の沼津市に存在価値なしということで。
975：とはずがたり：2010/01/25(月) 02:06:36: >>970
取り敢えず，家のソーテックにスキャン(とプリント)できるようにドライバのインストールとか準備だけはしといたで(・∀・)
976：公共臨港線：2010/01/26(火) 21:49:14: 沼津・鉄道高架、ＪＲ貨物に説明要請　知事定例会見

ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業をめぐり新貨物駅用地取得が進まない問題で、川勝平太知事は
２５日の定例記者会見で、ＪＲ貨物に対して「説得力を持って沼津に必要と示すことが企業の
社会的責任」と説明を求めた。事業の方向性は「最終的な決断は住民がすればよい」とし、県
としては「しばらくは静観していたい」との姿勢を示した。
知事は、国内貨物に占めるＪＲ貨物の輸送量が０・６７％（２００７年）で、ＪＲ貨物の沼津
貨物駅の取扱量は０・３９％にとどまり、沼津貨物駅での上げ下ろし車両は１日５本になって
いるなどと現状を説明。「客観的に見て輸送手段として、沼津は大きな将来性を認めることは
できない」と現在の貨物駅自体の必要性を否定した。
さらに、「血税を放り込む以上、無駄になるようなことはできない。県として（税金を投入す
る）説明ができないというのが私の認識」と語った。今後は取扱貨物の種類なども調査し、必
要性を検討するという。
知事は同事業について「先に解決策があり、解決策のために住民の意思をまとめるスタンスは
取っていない」と、あらためて計画を見直す考えを強調。県として県内全体のグランドデザイ
ンの中で沼津が果たす役割などを判断材料の一つとして提供する方針を示した。

ＪＲ貨物「駅は必要」

ＪＲ貨物は２５日、沼津駅周辺の鉄道高架事業で、川勝平太知事が展開している貨物駅移転見
直し論に対し、「沼津駅（貨物駅）は県東部の各種メーカーの工場群に原材料などの供給や製
品発送を行う輸送の拠点として、地域経済に強い結びつきを持った駅」とコメントし、代替用
地の必要性を強調した。
ＪＲ貨物が所有している現貨物駅は沼津駅南北の線路部分、西側のコンテナ基地など計８・３
ヘクタール。同社広報室によると、１日の発着は５本。２００８年の取扱量は１３万８千トン
で、飲料水や化学薬品、紙パルプなどを扱っているという。
川勝知事との交渉など、今後の見通しについては「現時点ではコメントできない」（広報室）
とした。
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100126000000000007.htm
977：公共臨港線：2010/01/27(水) 09:29:18: おはようございます。そして連投すいません。
一日5本も発着が有る沼津駅を切り捨てようとしている傍ら、たった4便しかない(しかも利用率もしょっぱい)不採算空港にはポンっと8000万円も出せる神経が到底理解出来ませんねえ。

そもそも沼津駅周辺には明電舎、矢崎電線、東芝機械、フジクラ、東芝照明と電機事業が多く臨時車扱貨物で明電舎専用線発着の特大貨物も健在｡
主要荷主として富士宮市にある富士写真ﾌｨﾙﾑの工場で使用されるﾃﾚﾌﾀﾙ酸を輸送する20ftのﾀﾝｸｺﾝﾃﾅ･UT12A形の発着もある｡
ＪＲ貨物に対して説明責任云々とか言ってますが、それ以前にこれら荷主に対しての説明責任や仮に沼津貨物駅をＯＲＳ化若しくは富士駅直接集荷にした際のトラック増加に因るＣＯ2排出量の増加問題、並びに市民への説明責任など責任の多くは川勝側に有るのを安易に転嫁している様に見えてしょうがないのですが

http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001001260004
JAL福岡便　県８０００万円かけ緊急支援
2010年01月26日

　搭乗率保証がかけられている静岡空港の日本航空（ＪＡＬ）福岡便を対象に、県が金券プレゼントなど総額８千万円をかけた緊急支援策に乗り出す。搭乗率をアップさせ、ＪＡＬへの支払額を圧縮するのが目的だ。しかし、単なるばらまきに終わるリスクがあるうえ、他の航空会社からは「不公平」との指摘も上がっている。（阪田隼人）
　緊急支援策は、県が２５日発表した。学生を対象に半額ツアーを設けたり、福岡便を２回利用した乗客に５千円分の金券（クオカード）をプレゼントしたりする。支援策は２月から３月末までの期間限定で、先着計１万１千人に実施する。
　県の見込みでは、支援策は少なくとも３千人の往復客を増やす効果があり、年間搭乗率に換算すると３・３％増になるという。搭乗率保証は１％下回るごとに２８７０万円の支払いが生じるため、８千万円をかけた支援策によって、約９５００万円分を圧縮させようという試みだ。
　ただ、見込みが外れれば、もともとの利用客が割安サービスを受けるだけに終わる可能性がある。また他の航空会社の幹部は「他の路線の旅行客を奪う特定路線への不平等な支援策だ。残る方と去る方どちらが大事と考えているのか」と批判した。
　保証金の支払い拒否を明言している川勝平太知事は、同日の定例会見で「（支払い対象期間まで）まだ２カ月余ある。この間に争いの種をなくしたい。日航との争いになった場合、訴訟費用も含めてそこにお金を投ずることになる」と述べ、県民の理解が得られると強調した。
　福岡線の搭乗率は２４日現在６４・４％（無償搭乗者を含む）。目標搭乗率７０％を下回ることはほぼ確実だ。
◇
　静岡空港から撤退する日本航空（ＪＡＬ）に代わって、４月１日から札幌、福岡両線に就航するフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・牧之原市）の３号機の小型ジェット機が２５日、静岡空港に到着した＝写真。
　３号機は、ブラジルのエンブラエル社製「ＥＲＪ１７５」で、１、２号機より座席数が８席多い８４人乗り。機体色にはピンクが採用された。
　現在、ＦＤＡは小松（石川県）、熊本、鹿児島の３路線４便を運航。３号機は早ければ２８日から、これらの路線に導入されるという。
　ＦＤＡは１月末までに、札幌、福岡両線のダイヤを発表する予定だが、札幌線は１日１便、福岡線は同２３便となる見込み。既存３路線の便数は維持する方針という。同じくＪＡＬ撤退を受けて参入する松本空港（長野県）発着の福岡、札幌両線の便数などは３月末までに決めるとしている。
978：とはずがたり：2010/01/27(水) 13:31:03: ありがとうございます。連投歓迎っす。

それにしても腹立たしい。
川勝のリコールとか出来ないかなぁ。。
そもそも川勝は頭悪い安倍ちゃんと仲良くしたりしてて頭悪いんだよなぁ。
979：とはずがたり：2010/01/30(土) 02:02:40: >>948>>956
JR東も慈善事業でやってる訳ではないから責任逃れ的に直ぐ止める様になったのは良く理解できるけど，公的企業の責務として防風林・防雪林の設置を命令出来ないのかねぇ？地元も補助金出してさ。。

羽越線止まり過ぎ？強風で年末年始大混乱
http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20100120-OYT1T00299.htm

　強風対策は重要だが、あまりに頻繁では利用者減を招きかねない――。年末年始にかけて強風による遅れ、運休などが相次いだＪＲ羽越線について、１９日の山形県議会建設常任委員会で、バスなど代替輸送機関の充実を求める声が上がった。

　羽越線が通過する酒田市・飽海郡区選出の佐藤藤弥県議が発言した。県交通政策課によると、昨年１２月２１日～１月８日にかけて、羽越線の運休は特急４８本、寝台列車１０本、普通列車１２８本。遅延は、特急３３本、寝台列車４本、普通列車７７本で、計２万４０００人が影響を受けたという。１月１日は、特急「いなほ」の臨時増便含む１６本すべてが全面運休するなど、観光客、帰省客らを中心に混乱した。

　庄内地方の温泉旅館の中には、列車が止まった新潟駅まで宿泊客向けの送迎バスを出して対応したところもあるという。温海温泉（鶴岡市）で営業するある旅館は、「かきいれ時に取り消しがあると困るのでタクシー会社に頼んだ。料金はいただけない」と頭を抱える。

　ＪＲ東日本は２００５年の脱線事故以降、強風による速度規制の基準を厳格化。県は、「ＪＲに対して安全運行、安定輸送の両立を要望したい」としている。
（2010年1月20日13時55分読売新聞）
980：荷主研究者：2010/01/31(日) 13:31:52: http://www.lnews.jp/2010/01/35209.html
2010年01月25日　ＬＮＥＷＳ
国交省／来年度予算で複合一貫輸送ターミナルを重点的に整備

国土交通省は1月22日、2010年度予算の概要を発表した。2010年度予算は前年度比12％減の国費5兆5847億円となった。

予算には「エコカーの需要拡大と運輸分野の環境負荷の軽減」として、120億円に加えて「社会資本整備総合交付金（仮称）」（2兆2000億円）の内数を計上した。これは海上・鉄道輸送へのモーダルシフトや輸配送の共同化などによる物流効率化のため、複合一貫輸送ターミナルを重点的に整備するためなどに使われる。

このほか「スーパー中枢港湾の充実・深化と戦略物資を取扱う港湾施設の機能強化」として604億円と同交付金の内数を盛り込んだ。これは、2010年度までに港湾コストを約3割低減、リードタイムを1日程度に短縮し、アジアの主要港を凌ぐコスト・サービスを実現するためのスーパー中枢港湾プロジェクトの充実・深化、鉄鉱石や石炭など戦略物資の安定的な輸送のため、拠点的な港湾の機能強化などを進めるとして計上された。

さらに「成長力強化のための幹線道路網の整備」として6027億円と同交付金の内数も計上した。これは効率的でシームレスな物流網を構築し、空港・港湾へのアクセス道路の整備、国際コンテナ通行支障区間の解消など道路整備を行い、幹線道路のネットワークを形成するもの。
981：荷主研究者：2010/01/31(日) 14:19:49: http://cargo-news.co.jp/contents/code/100126_1
2010年1月26日　カーゴニュース　第3864号
ＪＲ貨物が新たな需要の掘り起こしへ「余席」の販売を展開

　ＪＲ貨物は、新たな需要の掘り起こし策として、比較的積載率に余裕のある区間に弾力的な価格を設定して通運事業者に提供することを始めた。

　「なんで、今までやらなかったのかが不思議なぐらいだが、とりあえず新しい動きが出てきたことを高く評価したい」（ある通運事業者のトップ）と通運側の評判も上々のようだ。

　鉄道のメインルートであっても、波動性が高い区間は列車の余席が多くなる時が出ていたが、ＪＲ貨物では、こうした動向をＩＴーＦＲＥＮＳなどでリアルタイムに把握できるような体制をつくっており、今後、「新たな需要を積極的に掘り起こす」（営業部）という方針のもと、ルートの拡大も検討している。

　余席活用策は地域によって異なるプランのため「新しい需要の取り込みのためには、具体的なニーズに合わせて設定する」（同）とのこと。
982：荷主研究者：2010/02/01(月) 23:07:03: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120100126aaaa.html
2010年01月26日　日刊工業新聞
センコー、来年３月めど内外９拠点を新設－物流総投資５０億円

　センコーは２０１１年３月末までに、国内８件、中国１件の計９件の物流拠点を新設、順次稼働させる。新規顧客獲得のほか、既存顧客の拡大や物流拠点集約などに伴うもの。自社物件５件、賃借物件４件で、延べ床面積は計約２１万平方メートル。総投資額は建設費用や物流機器費用などを含め、約５０億円。新９拠点で年間約８０億円の売り上げを見込む。

　国内では金沢市内および近郊の拠点を集約し、流通系の物流センターとして運営する「金沢ＰＤセンター＝イメージ」（石川県白山市）が７月に稼働するほか、群馬県太田市、福島県本宮市、福井市、茨城県古河市、宮崎県延岡市、大阪市此花区、埼玉県戸田市の計８拠点。

　ホームセンター向け商品やアパレル、カー用品などを取り扱うほか、延岡市ではコールセンター事業も行う。８拠点の中には立地特性を生かし、共同配送拠点として運用するものもある。
983：荷主研究者：2010/02/01(月) 23:13:36: アミタ㈱はUM12A-5000番台を所有。四日市～新南陽で運用されている。北九州市内に拠点を設けるとのことで北九州(タ)向けの輸送も始まるであろう。

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820100127caar.html
2010年01月27日　日刊工業新聞
アミタＨＤ、５月に子会社のアミタが北九州に拠点開設

　アミタホールディングスは２６日、子会社のアミタ（東京都千代田区）が５月に北九州市若松区の響灘臨海工業団地内に再資源化拠点「北九州循環資源製造所」を開設すると発表した。半導体や自動車、食品、製薬など製造業が多いため、再資源化の潜在需要が大きいと判断した。

　最大生産能力は年９万６０００トン。独自の調合技術を使い、多様な産業廃棄物から安定した品質のセメント原料、金属原料、鉄鋼用代替原料を製造する。投資額は３―５年で約６億―１０億円を見込んでいる。

　北九州循環資源製造所の敷地面積は１万７０６１平方メートル。受け入れ品目は燃え殻、汚泥、廃油、廃プラスチック類など１０品目を予定。初年度に約１万８０００トンを製造、２０１１年度以降はフル稼働を目指す。
984：荷主研究者：2010/02/01(月) 23:30:17: ををん。ＳＩＬＣうまくいってないのか・・・
＞事業推進で中心的な役割を果たしてきた県商工観光労働部管理監が、この事業などをめぐり収賄容疑で今月逮捕
＞事業継続が懸念

http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100127/CK2010012702000004.html
2010年1月27日　中日新聞
米原のシルク事業、特区指定延長せず　知事方針

　嘉田由紀子知事は２６日の記者会見で、米原市の滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ、シルク）事業の県経済振興特別区域（経済特区）指定について、期限が切れる今年３月末以降の指定延長をしない方針を明らかにした。事業用地への入居企業は税制優遇や施設の建設費助成が受けられるが、３月末までの着工が条件。現時点で入居企業は未定で、嘉田知事は特区による優遇措置の適用は困難との認識を示した。

　事業はＪＲ米原駅南側に西日本最大級の物流拠点の整備を目指す計画で、２００５年に特区指定。株式会社ＳＩＬＣ（大阪市）が運営会社として承認され、同社は本年度中に用地取得費２７億円を米原市に支払う必要がある。

　しかし、事業推進で中心的な役割を果たしてきた県商工観光労働部管理監が、この事業などをめぐり収賄容疑で今月逮捕された。ＳＩＬＣ社は特区の期限切れを前に、用地代金など多額の資金調達を迫られており、事業継続が懸念されている。

　嘉田知事は事業への県の関与について「確かに経済特区に指定したが、これは外堀からの支援。ＳＩＬＣ社と米原市が事業主体」と強調。「特区は３月で（指定期間の）５年を迎える。今のところ延長は議論に上っていない」と述べた。一方で「ＳＩＬＣ社、米原市と（事業推進に向け）前向きに動ける態勢がとれるようにしたい」と、引き続き支援する意向もにじませた。

　（林勝）
985：とはずがたり：2010/02/02(火) 00:37:00: >>984
なにやってんだかなー。。
米原貨タ空中分解の危機？！
986：チバＱ：2010/02/02(火) 19:46:13: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/bullet_train/213317.html
【ウェブ特報】在来線貨車を１０分で新幹線に積み替え可能　北海道新幹線の青函トンネル(10/02/01)

　ＪＲ北海道の柿沼博彦副社長は１日、札幌市内で講演し、着工中の北海道新幹線・新青森―新函館間の青函トンネル内で、在来線の貨物列車をそのまま貨物専用新幹線車両に搭載して走行する「トレイン・オン・トレイン」構想について「約１０分で積み替え作業は可能だ」と述べ、実用化の見通しを明らかにした。

　財団法人・北海道地域総合振興機構（はまなす財団）が事務局の「フォーラム２０５０」での講演。新青森―新函館間では、ＪＲ貨物の貨物列車（時速約１００キロ）が青函トンネルを共用するため、新幹線（時速約３００キロ）に追いつかれる恐れがあるうえ、そもそも貨物列車が新幹線用の広いレールを使用できないことが技術的な課題とされていた。

　ＪＲ北海道の構想では、在来線からきた貨車を青函トンネル付近でダブルトラバーサー（二重遷車台）に引き込み、車内にレールを敷設した貨物専用新幹線の中にすっぽりと入れる。自動車を大型トレーラーのコンテナに積み込むのと同じ要領。新幹線用と在来線用の２つのレールがスライド移動するダブルトラバーサーを使用することで、短時間で簡単な積み替えが可能となった。

　一方、柿沼氏は、この技術を使い、マイカーを積み込む自動車専用新幹線「カートレイン」も導入させたい考えで、実現すれば鉄道専用の青函トンネルで乗用車を運ぶことが可能となる。柿沼氏は「新幹線と高速道路の相乗効果も生まれる」と意義を強調。カートレインは、ユーロトンネルなど欧米では普及が進んでおり、乗用車を自分で運転して専用列車内に乗り込み、車に乗ったまま出口のホームで降りる。車の左右に空間ができるため、列車内を行き来することもできる。
987：荷主研究者：2010/02/02(火) 23:28:59: 2010年1月3日に静岡貨物駅を調査。帰京ラッシュで迂回した際に何となく寄ってみた。着発荷役線のため殆ど中を見られない印象があり10年以上まともに訪れなかったが、今回けっこう収穫があった。今後は訪問すべき貨物駅やねぇ。

○日本食品化工㈱　NSKU1100016
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『ＪＲ貨物ニュース』2003年12月15日号によると、国土交通省による「平成15年度環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」の二次募集で日本食品化工㈱の輸送が認定された。
富士～千歳間のトラックと船による液糖の輸送を、静岡貨物－札幌(タ)駅間鉄道輸送へ。ＩＳＯタンクコンテナ集配のためのシャーシなどを充実させて、鉄道シフトを可能に。

○三菱化学物流㈱　MCCU0300169　ポリエチレン専用
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三菱化学物流（ＭＣＬＣ）の海上コンテナタイプのポリエチ専用は初めて見た。

○三菱化学物流㈱　UH20A-47　ポリエチレン専用
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これまでＭＣＬＣのポリエチレンのコンテナと言えばＪＲ規格のＵＨ２０Ａ型が主力だったが、今後は上記の海上コンテナ規格に移行するのだろうか。住友化学もポリエチ専用コンテナを自社所有のＵＨ２０Ａ及びＵＨ２０Ｂ型からＪＯＴの海上コンテナに移行しているし。

○ＮＲＳ　NRSU3810126　アクリル樹脂溶液専用
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荷票は見えずらい。静岡貨物への返空のようだ。発駅が分からず…。

○水澤化学工業㈱　UT20A-53　ガレオンアース(活性白土)専用
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水澤化学工業のコンテナは全国各地に運用されているねぇ。

○静岡通運㈱　カリツー㈱　U52A-39509　名古屋(貨)－東広島専用
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自動車部品用か？運用区間が名古屋からになっているが、静岡貨物から広島のマツダ向けの自動車部品輸送か？

○㈱ダイナックス　東芝物流㈱　札幌通運㈱　U45A-30004
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『ＪＲ貨物ニュース』2008年11月15日号によると、㈱ダイナックスは31ft級コンテナを16個製作しモーダルシフトを拡大した。静岡・愛知・京都向けフェリー輸送の3分の1を31ft級コンテナによる鉄道輸送にシフトした。

http://www.gotsu.co.jp/archive/month200810.html
2008年10月31日　ＧＯＴＳＵニュース
▽ダイナックス　東芝物流とモーダルシフト
ダイナックスと東芝物流は今月末から共同でモーダルシフトに取り組んでいる。これまでは北海道～本州の輸送にはフェリーをメーンに使用していたため、富士（静岡県）に出荷する場合、大洗港（茨城県）から集配に２００kmの陸上輸送が必要であった。メーンの海上輸送を３１フィートコンテナ使用の鉄道輸送に切り替えることで、陸送距離短縮が可能となりCO2排出量削減や環境負荷低減につながってくる。

○日本ケミカル工業㈱　清水運送㈱　UT10C-5007　ＬＬＣ専用
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『ＪＲ貨物ニュース』2003年9月1日号によると、国土交通省による「平成15年度環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」で日本ケミカル工業㈱の輸送が認定された。
専用タンクを使い静岡から岩手へトラック輸送している不凍液等の容器をポリタンクに変更、12ftコンテナで静岡貨物－水沢間を鉄道輸送する。
この輸送は12ftコンテナのため、目撃したタンクコンテナの輸送とは異なると思われる。

○日本フレートライナー㈱　U31A-277、U31A-386
○西濃運輸㈱　UC7-10938
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U31A277shizuoka1001.jpg
日本フレートライナーや西濃運輸のコンテナは写真以外にも多数あり。

その他のコンテナとしては、同和通運㈱のUM12A-5755などUM12A形式が多数留置。
989：とはずがたり：2010/02/04(木) 13:19:05: なんかよく判らない会社じゃなくてＪＲ貨物が物流センターの運営子会社作ってじゅたくすりゃええんちゃうか。敦賀港廃止してこちらに集約できると結構効率上がりそうである。敦賀港の雰囲気は好きなんだけど。。

米原市長「県の責任訴える」　シルク事業計画遅れで
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100204/CK2010020402000009.html?ref=rank
2010年2月4日

　泉峰一・米原市長は３日の定例会見で、同市で整備を目指す滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ、シルク）事業が計画通りに進んでいないことに「今後県の責任について強く訴えていく」と述べた。

　泉市長は、ＳＩＬＣ事業の推進役だった県の古川久巳管理監＝収賄罪で起訴＝が単独で関与していたのではなく、「県に組織的にかかわっててもらっていた」と説明。県の責任を訴えるとともに、今年３月に期限が切れる県の経済振興特区の延長も含めて要望をしていく意向を示した。県との協議は今月中に行われる。

　同事業の用地は米原市が用地を整備し、物流センターの運営会社・ＳＩＬＣ社との売買契約が結ばれている。ＳＩＬＣ社との関係には「相手は民間の企業。市が（事業計画などに）入り込んで確認すべきではない」との立場を崩さなかった。

　（森若奈）
990：荷主研究者：2010/02/06(土) 23:46:03: >>976-978
この覚書の存在は重いのではないか。
＞ＪＲ貨物には「迷惑をかけない」との条件で１９９４年１月に県、沼津市、同社との間で覚書も調印

川勝の態度に微妙な変化が出てきたと言えるだろうか…
＞ＪＲ貨物そのものの必要性は十分認識

どのような調査結果になるか、気になるところである。
＞沼津貨物駅の現状について国土交通省鉄道局に調査を依頼・・・その結果を見て判断

http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100203000000000022.htm
2010年02/03 08:29　静岡新聞
ＪＲ貨物、知事に申し入れ　沼津貨物駅見直し提案

　沼津駅周辺の鉄道高架事業をめぐり、ＪＲ貨物は２日までに、同事業の前提となっている沼津貨物駅の移転用地不要論を展開する川勝平太知事に対し「協力関係を損なうような発言、鉄道貨物自体の不要論展開は遺憾」との申し入れを行った。

　申し入れ書でＪＲ貨物は、鉄道貨物駅の移転は同社が依頼した事業ではなく、「あくまで県の要請にこたえ、実施設計などを受け入れ進められている」と強調。ＪＲ貨物には「迷惑をかけない」との条件で１９９４年１月に県、沼津市、同社との間で覚書も調印していると指摘した。

　同社広報室によると申し入れは先月２９日に行い、県側から今月１日、「沼津貨物駅の必要性について、ＪＲ貨物が地元に説明すべき」との回答があったという。同社は「鉄道高架は県の事業なので、自ら住民に説明することはない」（広報室）とし、役員が川勝知事と直接面会して説明する機会を設けたいと求めた。

ＪＲ貨物の必要性認識
　川勝平太知事は２日、知事の鉄道貨物に関する発言を「遺憾」としたＪＲ貨物の文書について、「ＪＲ貨物そのものの必要性は十分認識している。しかし、沼津貨物駅については本当に必要か疑義を持っている」とのコメントを出した。今後の対応については、「沼津貨物駅の現状について国土交通省鉄道局に調査を依頼している。その結果を見て判断していく」とした。
991：とはずがたり：2010/02/07(日) 00:01:31: >>990
前段に関して前はＪＲ貨物のシェアの低さを云ってた癖に，其処はぶれて撤回した癖に，後段ではまだこんなこといってるんだな。
>「ＪＲ貨物そのものの必要性は十分認識している。しかし、沼津貨物駅については本当に必要か疑義を持っている」とのコメントを出した。

沼津駅の稀少性・重要性は公共臨港線さんが>>977で指摘されているように別に富士迄コンテナドレージすればいいってもんではないのである。
>そもそも沼津駅周辺には明電舎、矢崎電線、東芝機械、フジクラ、東芝照明と電機事業が多く臨時車扱貨物で明電舎専用線発着の特大貨物も健在｡

確かに富士・沼津・静岡貨物と貨物駅が贅沢に配置されている静岡県中・東部ではありますけど。
992：荷主研究者：2010/02/07(日) 01:04:54: >>991
静岡県の工業集積、経済力を鑑みれば、静岡貨物、富士、沼津といったコンテナ取扱駅の存在は特段贅沢とは言えないのではないか。

ただ、コンテナ取扱駅（専用線扱を除く）の配置には充実している地域とそうでない地域との差が大きいような気がする。
例えば、岩沼、宮城野、仙台港、古川、石巻港がある宮城県、東福山、糸崎、広、広島(タ)、大竹がある広島県などは三大都市圏以外では充実している地域に位置付けられると思うのだが、
その一方で滋賀県、奈良県にはＯＲＳ含めてコンテナ取扱駅が存在しないのである。（滋賀県は米原(タ)建設中で奈良県は奈良にコンテナ通運デポがあるようだが…）
993：とはずがたり：2010/02/07(日) 01:10:04: 勿論静岡県の工業立地を考えると贅沢とは言えないし，沼津には明電舎更にはテレフタル酸などあって富士には紙という押しも押されもせぬ貨物があるけど，ＯＲＳの輸送距離や近くに取扱駅の無い大型コンテナのドレージ距離を考えるとやはり近いことは近いと思えるのである。

そういえばいつか奈良の南の方で日通かどっかの営業所にコンテナそこそこ置いてあるのみたけど通運デポだったのかも。
994：荷主研究者：2010/02/07(日) 01:47:43: http://cargo-news.co.jp/contents/code/100202_2
2010年2月2日　第3866号　カーゴニュース
住化ロジスティクスが「愛媛ロジスティクスセンター」を竣工
生産量増加・多品種生産による保管能力不足を解消、直送も強化

　住友化学の物流子会社・住化ロジスティクス（小林晃社長）は１日、グループ企業の生産拠点が集積する愛媛県の新居浜市に「愛媛ロジスティクスセンター」（新居浜市多喜浜６‐67‐１）を竣工させた。

　生産量の増加や多品種生産による保管能力不足に対応するとともに、需要家への直送を強化する。

　同センターは敷地面積が１万２６６０平方㍍、延床面積が８８９４平方㍍の平屋で、保管能力は８４００㌧。敷地は住友化学の土地を利用する。投資金額は上屋に５億円、システムやフォークリフトなどの設備関係に５０００万円。

　新居浜市の多喜浜には住友化学の愛媛工場を中心に、グループの日本エイアンドエル、住友ダウ、住化バイエルウレタンなどが生産拠点を置き、基礎化学品、飼料添加物、情報電子化学品、アルミニウム関連製品、合成樹脂などを生産している。

　近年、設備増強による生産量の増加に加えて、多品種の生産も手掛け保管能力が不足しており、不足分は中継地倉庫の利用拡大によって対応してきたが非効率となっていた。

　愛媛ロジスティクスセンターの稼働によって保管能力を増強するとともに、顧客への直送によって効率化を図っていく。

　同センターの物流機器は環境に配慮した最新鋭のものを導入。物流管理システムとしてＮＥＣの「ＥＸＰＬＡＮＮＥＲ／Ｌｇ」を採用し、作業進捗、荷動き状況をリアルタイムに把握する〝見える化〟を実現。

　また、照明にはＬＥＤを採用したことで、従来に比べて消費電力量の約半減を見込んでいる。

　このほか、バンニング用ステージにはトラック着床用補助カメラを導入するなど安全性を高めている。

　セキュリティーも向上させており、侵入者防止のため、24時間稼働の監視カメラ、赤外線センサーなどを設置している。
996：荷主研究者：2010/02/09(火) 23:44:39: >>990-993
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100203/CK2010020302000190.html
2010年2月3日　中日新聞
沼津駅高架事業　知事の駅不要論にＪＲ貨物「遺憾」

　ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架化事業をめぐり、ＪＲ貨物は２日、川勝平太知事が貨物駅の不要論を主張していることに対して、「事業推進に関する協力関係を損なう発言で遺憾」などとする申し入れ書を川勝知事あてに提出した、と発表した。拙速にも映る川勝知事の手法が、また新たな火種を生んでいる。　（佐野周平）

　ＪＲ貨物によると、１月２９日に同社の役員が県庁を訪ね、県建設部の木村忠幸理事に申し入れ書を手渡した。

　申し入れ書は、１９９４年に県と沼津市、ＪＲ貨物の３者が交わした覚書に「事業に伴い、沼津市原西部地区に新貨物駅を移転する」と明記されている点を挙げ、「貨物駅の移転は、あくまでも県の要請に応えて受け入れたもの」と指摘している。「沼津貨物駅は地域経済に強い結びつきを持った重要な拠点駅で、重要性を理解してもらえず誠に残念」とした。

　川勝知事はこれまで、「荷物の取扱量も少なく、沼津に貨物駅が必要か強い疑義を持っている」と主張し、貨物駅の重要性を住民に説明するよう同社に求めている。申し入れ書を受けても、川勝知事はこれまでの姿勢を崩さず、「沼津貨物駅の現状について、国土交通省に調査を依頼している。結果を見て判断したい」とコメントした。

　ＪＲ貨物は本紙の取材に対し、「これまで共同歩調を取ってきたのに、貨物駅の不要論が急に飛び出して驚いた。事業主体は県なので、（ＪＲ貨物が）住民に何かを説明する考えはない」と話している。

　両者の主張は平行線をたどっているが、ともに折れる様子はなく、解決まで長期化が予想される。
997：荷主研究者：2010/02/09(火) 23:45:20: >>996
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/shizu_area/weekly_governor/list/2010/CK2010020602000201.html
2010年2月6日　中日新聞
対立構図　“唐突さ”壊れる信頼

　川勝知事の鶴の一声で、主要事業の方針が次々と覆されている。そのたびに各所から反発を買っているが、新たな対立構図が生まれた。今度の舞台は、ＪＲ沼津駅の鉄道高架化事業だ。

　記者の知る限りでは、川勝知事が沼津貨物駅の不要論を披露したのは、１月中旬に沼津市であった、県東部の経済関係者らが集まる賀詞交換会が始まりだった。以後、各地で同様の主張を繰り返してきた。先ごろ、ＪＲ貨物が「知事の言動は遺憾」と抗議したが、これまでの経緯を考えれば、まっとうな抗議だ。

　県は１９９４年、ＪＲ貨物に鉄道高架化事業への協力を要請し、覚書を交わした。覚書には「貨物駅を沼津市原西部地区に移転する」と明記されており、「事業変更の際には、覚書の精神に基づき誠意を持って協議する」とも書かれている。

　貨物駅の不要論自体を批判する気はない。ただ、その手法に強い疑問を感じる。自分の存ぜぬところで不要論を展開されれば、ＪＲ貨物が不快に感じるのは当然で、覚書の精神にもとる行為とも言える。

　各所との信頼関係を壊してまで、唐突な手法にこだわる川勝知事。対立構図が次々と生まれ、積み重なっていく現状に、県庁内部からは戸惑いだけでなく危機感も広がり始めている。川勝知事には、何か腹案があるのだろうか…。（佐野周平）
998：荷主研究者：2010/02/10(水) 00:07:43: >>989
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100203/CK2010020302000001.html
2010年2月3日　中日新聞
シルク事業、推進役失い混迷　知事は県関与に及び腰

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2010020302100128_size0.jpg

　西日本最大級の物流拠点の整備を目指す滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ、シルク、米原市）事業が混迷の度を深めている。推進のキーマンだった県の古川久巳管理監が収賄容疑で逮捕、起訴されたことなどから、事業は事実上、立ち往生。県と米原市、民間の運営会社は当事者としてどう対処すべきかも定まっていない。

　問題が複雑化した最大の理由は事業への古川被告の関与。事業は民間のＳＩＬＣ社（大阪市）が運営し、用地取得を担う米原市が計画の実施主体となっている。県は本来、経済特区の認定で後方支援する立場。しかし、企業誘致を担当してきた古川被告が事業全般に主導的な役割を果たしてきたとされ、県は管理責任も含め当事者としての責任の一端を問われている。

　ＳＩＬＣ社や県の複数の関係者によると、同社設立の際にも古川被告が深く関与。日本たばこ販売（大阪市）社長でもある和泉玲子社長は、古川被告から再三にわたり役員就任を要請されたことを明かす。「事業を主導していたのは県」と話し、引き続き県が責任を持って事業に取り組むよう求めている。

　ただ、ＳＩＬＣ社の運営態勢には疑問符も。同社では事業に向けた営業活動がこれまでほとんど行われていない。和泉社長は資金調達に向けた企業との交渉や事業計画など、すべて古川被告ら県側がやっていたと主張。自ら事業に参画するには当初から限界があったという。

　一方、ＳＩＬＣ社と事業用地の売買契約を昨年交わし、来月２４日までに土地代金２７億円を支払うよう求めている米原市。事業が不調となり、２７億円が焦げ付けば、市の財政はたちまち危機的な状態に陥る。

　泉峰一市長は「ＳＩＬＣ社には支払いを実行してもらえることを望む」と答えるのみ。本来、事業主体であるはずの市だが、県とＳＩＬＣ社に頼るしかないのが現状だ。

　しかし、県は事業への積極的な関与には及び腰。嘉田由紀子知事は「ＳＩＬＣ社と米原市が事業主体」と突き放す。古川被告が事業で果たした役割について、２日の記者会見ではその実態の把握にさえ消極的な発言を繰り返した。

　嘉田知事は今後の方針として「誰が事業を動かしてきたのかを私なりに理解しながらも、より公正公平で県民にとって不利益のない形で立て直さなければならないと思う」と述べ、市の要望があれば対策を講じる可能性を示唆した。

　（林勝、小西数紀、森若奈）
999：とはずがたり：2010/02/11(木) 11:57:10: 業界団体になんで税金で補助するんだ？どうで自民党を支持してきて日本をダメにした団体やろしが。
↓こんな風に直ぐに削減できると云う事は今迄どんだけ無駄金使って生きてきたかってことや。橋下は嫌いだけどGJである。
>トラック協会の「近代化基金」などへの積立金や、全日本トラック協会への上納分への補助をやめるほか、広報や啓発費への補助も大幅に見直す方針を固めた。

運輸４団体への補助金７割カット　大阪府の新年度予算案
http://www.asahi.com/politics/update/0210/OSK201002090141.html
2010年2月10日4時8分

　大阪府は、新年度予算案で府トラック協会など運輸業界４団体への補助金「運輸事業振興助成交付金」を、本来の算定額から７割削減し、約３億３千万円とする方針を固めた。近く業界団体へ伝える。橋下徹知事が「金の流れが不明朗」と見直しを表明していた。他府県の削減幅（３～１１％）に比べても突出し、国が算定額を示す補助制度そのものを覆すような額になる。

　同交付金制度は１９７６年の軽油引取税（都道府県税）の暫定税率導入時に、旧自治省（現総務省）が通達で都道府県に対し、業界団体に暫定税率の一部を補助するよう要請して生まれた。新年度に暫定税率は廃止されるが、税率は維持されるため、都道府県を通じて業界団体に配分される仕組みも残る。

　都道府県の補助額は国が通達で示した式で計算される。総務省によると、今年度は１２府県が財政難から算定額より削減しているという。ただ朝日新聞の取材では、カット幅は３％（広島県、島根県など）から、１１％（鳥取県、大分県）の間にとどまる。

　府は毎年約１０億円を補助してきたが、橋下知事は今回の予算編成で、制度の根拠が旧自治省の通達であることを問題視。今月２日に４団体に見直しを通告した。その後の検討で、トラック協会の「近代化基金」などへの積立金や、全日本トラック協会への上納分への補助をやめるほか、広報や啓発費への補助も大幅に見直す方針を固めた。

　府トラック協会の谷口裕次常務理事は「事業に支障が出る。一方的なやり方できつすぎる」と反発している。（池尻和生）
1001：荷主研究者：2010/02/11(木) 21:05:37: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/02/20100210t21024.htm
2010年02月10日水曜日　河北新報
ＪＲ貨物使用料引き上げを要請　青森・岩手知事

　整備新幹線をめぐる課題を協議する国土交通、総務、財務３省政務官による調整会議が９日、国交省で開かれた。三村申吾青森県知事と達増拓也岩手県知事は、保守管理に費用が掛かるとして並行在来線をＪＲ貨物が使う際の線路使用料の引き上げを求めた。

　両県は東北新幹線開業に伴い、ＪＲから経営分離された並行在来線を第三セクター方式で運営、重量の大きい貨物列車の運行に耐えられるよう線路などの保守管理に多額の費用を支出している。

　青森県の試算では、八戸―新青森開業後の２０１１年度の保守管理費は約４０億円に上るが、使用料収入は約２２億円の見込み。不足分のほとんどは県費で補てんする必要があり、三村知事は「国の物流を担うため県が身銭を切らされる」と苦境を訴えた。達増知事も「地方が国の貨物輸送の大動脈を支えているのが実態だ」と指摘し、使用料の増額を求めた。

　これに対し三日月大造国交政務官は「従来は着工優先でやってきた。今後は地元が受ける利益、不利益の情報を共有して（並行在来線の問題などを）判断したい」と話した。

　会議には高橋はるみ北海道知事も出席し、未着工の北海道新幹線の新函館―札幌の早期整備を訴えた。
1002：ももだぬき：2010/02/11(木) 21:25:51: オールスター政権とJR貨物、それに運送会社が団結して、高速貨物電車を大増便につなげるべき。
1003：荷主研究者：2010/02/11(木) 22:11:28: 富士通フロンテック㈱　環境コミュニケーションブック2008
http://www.frontech.fujitsu.com/downloads/eco/n08/frontech-13.pdf
2007年度の環境活動について。
■モーダルシフトへの取り組みについて。

新たに取り組んでいる輸送ＣＯ2削減施策はありますか？
　当社の製品輸送手段はトラック輸送が主体です。2008年7月より、輸送ＣＯ2削減のためにトラック輸送から鉄道輸送への転換を実施しました。削減効果を見込める条件として、製品輸送距離が長いこと、かつ出荷量が安定していることが必要です。対象製品はリペア品を選定しました。当社新潟工場から大阪府豊中市にある富士通㈱西日本補給センター様まで輸送します。鉄道輸送に転換した場合、運行時間はＪＲ貨物ターミナル駅までのトラック輸送時間を含めても従来のトラック輸送と同じです。

梱包資材のリユースについてはどうですか？
　梱包資材の回収についても、富士通㈱西日本補給センター様から毎週1回、ＪＲ貨物の復路便を活用して、新潟工場に返却していただきリユースを行っています。

◎運行手段の変更
＜変更前＞
当社新潟工場―トラック輸送→富士通㈱西日本補給センター

＜変更後＞
当社新潟工場―トラック輸送→ＪＲ貨物長岡ターミナル―鉄道輸送→ＪＲ貨物大阪ターミナル―トラック輸送→富士通㈱西日本補給センター
1004：荷主研究者：2010/02/11(木) 22:12:05: 富士通フロンテック㈱　環境コミュニケーションブック2009
http://www.frontech.fujitsu.com/downloads/eco/n09/frontech-13.pdf
■モーダルシフトの適用拡大

　2008年度からリペア品を対象にモーダルシフトの取り組みを開始し、トラック輸送から鉄道輸送に転換を図っています。具体的には、7月から当社新潟工場と富士通㈱西日本補給センターさまの区間の輸送ルートについて最寄りのＪＲ貨物ターミナル間で実施し現在継続中です。さらに11月からは適用範囲を拡大し、当社熊谷サービスソリューションセンターから富士通㈱西日本補給センターさまの区間についても同様に転換し継続実施しています。

　この結果、リペア品の関西地区向けのモーダルシフト化が完了しました。また、コストダウン効果についても、上記2つのルートでトラック輸送した場合と比較すると、2008年度輸送費削減率は2％でした。このように、モーダルシフトの適用範囲拡大を図り、輸送ＣＯ2および輸送費ともに削減することができました。

■モーダルシフト化

　製品輸送のモーダルシフト化に加えて、購入製品（ユニット）についてもモーダルシフト化を検討中です。海外から東京港（大井）に着いた購入部品（ユニット）を新潟工場に輸送するルートで同様の転換を図ろうとするもので、輸送ＣＯ2削減およびコストダウンを視野に入れ、2009年度内の運用を目標に検討を進めています。

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1005：荷主研究者：2010/02/11(木) 22:28:44: http://www.jpr.co.jp/topics/case09.html
キッコーマン株式会社様　(2007年10月掲載。当時の情報をそのまま掲載しております。)
鉄道輸送への転換とレンタルパレットの活用により、環境保護とコスト削減のW効果を発揮。

醤油、デルモンテ製品、みりんなどでおなじみの食品メーカー、キッコーマン株式会社様。2005年7月に、地球にやさしい鉄道貨物輸送を推進するエコレールマーク認定企業となり、物流を通じた環境保護に取り組まれていらっしゃいます。今回は、鉄道輸送とレンタルパレットのご活用によるメリットを中心に、物流企画課主幹田中隆雄様にお話を伺いました。
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■トラック輸送から鉄道輸送へ環境にやさしいモーダルシフトを推進

キッコーマン株式会社　物流企画課主幹田中隆雄様
JPR　東京フロントオフィス主任坂本大介

― 御社は、エコレールマーク取組企業として認定されていらっしゃいますね。
田中様当社は、CO2の増加による温暖化など環境問題が叫ばれる前からモーダルシフトを推進しています。過去をたどると当社は、鉄道輸送の比率が現在よりも高かったのです。東武線から野田工場まで引き込み線が敷設されていて貨車が入ってきていたほどです。その後、物流ネットワークの改革により鉄道輸送の比率が下がり、トラック輸送がトン数ベースで9割以上を占めるようになりました。そのような中、当社では長距離輸送については鉄道輸送利用の方針に変わりはありません。従来は輸送コストの削減が目的でしたが、近年は、企業として環境問題への取り組みに一層力を注いでいますので、CO2排出量の削減につながるモーダルシフトに積極的に取り組んでいます。その取り組みを鉄道貨物協会様に認めていただき、2005年にエコレールマークの認定を取得いたしました。
― 環境保護への貢献とコスト削減の両立は困難も多いと思われますが…。
田中様当社のような食品メーカーは売上高に対する物流費の比率が高く、物流コストの削減には、重点的に取り組まなければなりません。そこで、鉄道輸送の割合を高めたり、共同配送を推進することによって、トラックの実車数を減らしていこうと取り組んできたわけです。その取り組みがコスト削減と環境保護にもつながっていますので、良い相乗効果が生まれています。

■コスト削減と環境保護の効果を同時に発揮する理想的な輸送手段「エコライナー」を利用
― 鉄道輸送への切り替えにあたりご苦労された点は？
田中様荷傷みの問題が一番です。鉄道輸送に使用されていた12フィート(5トン)コンテナですと、輸送中に荷崩れを起こしてしまうことがありました。そのため、バラ積みが主となり、積み込み作業にも大変苦労していました。これらの問題を一挙に解決するために近年推進してきたのが、31フィートコンテナ「エコライナー」を利用した鉄道輸送です。エコライナーは、増トン車の積載量に適合したサイズでウィング車と同じように使えるのです。パレット積みにより、荷役作業の負荷低減にもつながりました。
― パレットを使用できる点が、エコライナーを導入なさった理由のひとつだったのですね。
田中様そうですね。エコライナーですと荷役時間も短縮されます。また12フィートコンテナの場合はフォークリフトを使って列車に載せていたのですが、エコライナーはトップリフター※1を利用しますので、荷傷みもほとんどありません。
― 今後、モーダルシフトで目指すものは？
田中様現在は、エコライナーを野田～高砂間で1日2便利用していますが、出荷量に合わせて自由に増便できれば更に効率的になると考えています。環境保全に取り組んでいく必要がありますので、今後もモーダルシフトを推進していきます。
1006：荷主研究者：2010/02/11(木) 22:29:48: >>1005　続き
■レンタルパレットの導入は、業界全体のインフラを導入すること
― JPRのレンタルパレットを導入していただいて約10年ほど経ちました。
田中様 P研(T11型レンタルパレット共同利用推進会)※2にメリットを感じたことと、業界全体のインフラを導入するということがJPRのレンタルパレットに切り替えた大きな理由ですね。
坂本キッコーマン様には1996年にP研にご加入いただきました。P研会員様(メーカー)から共同回収協力店様(卸売業、小売業、飲食業)への納品に使われたパレットは、定期的にJPRの共同回収車が回収に伺います。共同回収車は最寄りのJPRデポにパレットを運び込み、補修・整備・清掃を行ったのち、新たなご利用先に出荷するしくみです。P研システムをご利用いただきますと、拠点ごとの積み替え作業やメーカー様ごとの空パレット回収が不要になります。トラック待機時間やトラック台数が減り、環境保全の面でもメリットがあります。
― JPRに今後期待されるところは？
田中様パレットの共同利用と共同回収の参加企業がもっと増えると、今よりも一段と輸送の効率化を図ることができると思います。まだまだパレットは、物流共同化の重要なインフラだという認識をされていない部分もありますから、私たちもP研会員企業として、JPRさんといっしょに共同回収協力店の増加に向けて取り組んでいきたいと思っています。共同回収協力店がどんどん増えていってコストダウンにつながればとてもありがたいですね。

※1: トップリフター
コンテナの積み下ろし作業に使われるクレーン車。コンテナを上から吊り上げる仕組みになっている。
※2: P研(T11型レンタルパレット共同利用推進会)
JPRが事務局となり、参加メーカーと卸店や量販店がオンラインで情報を交換しながらパレットの共同利用と回収を行う組織。1990年の発足当時は7社の参画でしたが、現在では140社を超え、食品業界においてはデファクト・スタンダードへと成長しています。
1007：荷主研究者：2010/02/11(木) 22:42:50: 日触物流㈱
http://www.ns-b.jp/responshibl/kankyo.html
当社グループでは、従来のような長距離のトラック輸送を、できる限り鉄道輸送や船舶輸送に切り替え、トラック輸送を削減することを実践し、大幅なCO2の削減に取り組んでいます。

モーダルシフト化率
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*指数:2001年トンキロを100とした時の割合
*当社のモーダルシフト化率：全体のトンキロに対するJR（鉄道）+TK（船舶）のトンキロの割合

1：トラック→鉄道
日触物流が本格的に鉄道におけるモーダルシフトを推進し始めたのは日本触媒物流部が2002年3月、姫路貨物駅にトップリフターの導入を推し進め姫路～川崎間の陸上輸送を鉄道へとシフトしたことから始まります。これは、日本の鉄道におけるモーダルシフト化の先鞭と言っても過言ではありません。
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（株）ジェイアール貨物・リサーチセンター提供

2008年3月より、㈱日本触媒千鳥工場から出荷される酸化エチレンをタンク車輸送からコンテナ輸送へ転換いたしました。
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2：トラック→船舶
船舶におけるモーダルシフトについては、それまで、トラック輸送を行っていた姫路～神戸間の輸送を2003年4月からフィーダー船による輸送に切り替えて、CO2の排出量を削減しています。
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3：ローリー→ＩＳＯコンテナ
大型化も進めており、一部のローリー輸送をＩＳＯコンテナ輸送に切り替えて、CO2の排出量を削減しています。またこれらのことは、輸送コスト削減にも寄与しています。
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1008：とはずがたり：2010/02/12(金) 19:26:48: >>786
買おうとしたら売り切れとかで買い損ねた頒布価格１２，６００円の『日本の貨車－技術発達史－』がブックオフで定価３，０００円で発見ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!
しかも大急ぎで買うとなんかのキャンペーンとかで半額の１，５００円ｷﾀｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!
で，序でにＴポイントと割引券１５０円分ｷﾀｷﾀｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!
大体９割引で買えました。
なんか汚れとかあるのかと思ったけどパッと見，取り敢えず特に問題はなさそう♪
犬も歩けばですなぁ。（0゜・∀・）
1009：荷主研究者：2010/02/15(月) 01:26:25: >>1008
をれも2年前くらい >>546 に神保町の古本屋で『トワイライトゾ～ンマニュアル』の①～③を見つけたときは、かなぁぁぁ～り興奮したねぇー

殆ど期待もせず（まぁ淡い期待はあったのかも）に〝とりあえず〟何年間も毎月のように鉄道関係が充実するその某古本屋を訪れていたわけだが、トワイライトゾ～ンマニュアル①～⑭ぐらいがセットで販売されているのを発見した時はしばし呆然と立ち尽くした。我が目を疑ったと言うか、とにかく驚いた。
ただ欲しいのは①～③だけなのだが、「バラ売りはできません」と店員は言うし、それなら全部買ってしまおうか。…しかしその日は平日の昼休み。まさか14冊もの分厚い本を抱えて会社に戻るのも目立つしなぁー。終業後にまた来るか、でもそれまでに売り切れていたら、一生(！？)後悔するだろうし…。
とちょっとばかり逡巡していたわけだが、ふと、全部買ってその場で不要な④～⑭はすぐに売ってしまえばいいのかっ！と気付き、店員にその旨を伝えると、「えっ、それは構わないですが…」と驚いていた(笑)。

と言うわけで長年に亘り念願であったトワイライトゾ～ンマニュアル①～③が手に入ったわけだが、それもこれも地道な古本屋巡りの成果だったわけである。
1010：荷主研究者：2010/02/15(月) 01:29:48: 確かに富士駅は現在でもコンテナ基地が2カ所に別れていて取扱量は限界に近いのではないか。現在は12ftコンテナだけの扱いであるし、20ft級以上のコンテナを留置できるようなスペースは無さそうである。
＞富士地区の貨物駅に移転統合する可能性
＞可能であればこの問題がなくても統廃合
＞富士は県が用地を拡張してくれれば別だが、沼津駅で取り扱い可能な長い貨物が扱えない

沼津駅は15万トン／年クラスの貨物駅であるので率直に言って多いとは確かに言えまい。化学薬品（テレフタル酸のことかねぇ？）や長尺物といった取扱品目が沼津駅の存続の鍵となるのか？
＞確かに取扱量は少ない
＞トラックや船で運ぶことが難しい化学薬品や長尺物

長距離や大量輸送になればコンテナ輸送はトラックよりも断然安いことは、仕事で輸送費を調べる必要がある際に痛感する局面がある(笑)。
＞生活に密着した貨物も安価に運んでいる

具体的な企業名を知りたいところ…
＞沼津貨物駅の機能をセールスポイントに企業誘致も進んでいる

http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100211000000000009.htm
2010年02/11 07:54　静岡新聞
「沼津駅」不要論に反論　ＪＲ貨物社長

　ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業をめぐり、ＪＲ貨物の小林正明社長は１０日、都内の本社で行った定例会見で、川勝平太知事が展開している沼津貨物駅の不要論に対し、「（鉄道高架）事業は県事業。知事が変わり、考え方が変わったのかもしれないが、それは厳然として残っている」と反論し、「明治２２年の立地以来、１２０年にわたり地元に貢献してきた。今後も使命を大いに果たさなければならない」と代替駅の必要性を強調した。

　富士地区の貨物駅に移転統合する可能性については「可能であればこの問題がなくても統廃合している」と否定的な見解を示した。同席した惟村正弘執行役員営業部長は「吉原は（製紙工場向けの）特殊な駅。富士は県が用地を拡張してくれれば別だが、沼津駅で取り扱い可能な長い貨物が扱えない」と指摘した。

　また、小林社長は川勝知事に面会を申し込んだことを明らかにした上、知事に対し、こうしたことを「真摯（しんし）に説明し、理解してもらわなければならない」と述べた。ただ、地元への説明については「地域のお役に立っていると確信している。不要論に説明義務が生じるという（知事の）指摘は納得しがたい」とした。

　惟村部長は沼津貨物駅で扱っている貨物について、「確かに取扱量は少ない」と認めた上、「トラックや船で運ぶことが難しい化学薬品や長尺物のほか、青果物など生活に密着した貨物も安価に運んでいる。沼津貨物駅の機能をセールスポイントに企業誘致も進んでいる」と説明した。
1011：荷主研究者：2010/02/15(月) 01:44:09: これでは新幹線とは呼べまい。このままではここでも貨物列車が厄介者扱いされかねないが、青函トンネルの現状は貨物列車の方が旅客列車よりも列車本数が多いことからも分かる通り、貨物輸送がメインと言っても過言ではない。新幹線専用にするという選択はあり得ないだろう。
＞常時１４０キロに制限する

記事では今回の国土交通省の主張には裏がありそうだと言っているが、整備新幹線による鉄道貨物輸送の問題は今後もいろいろと噴出してきそうだねぇ。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/215067.html
2010年02/11 17:52　北海道新聞
北海道新幹線　青函トンネルで減速案　貨物列車対策、誘致関係者は困惑

　北海道新幹線の札幌延伸に新たな難題が浮上した。９日に開かれた政府整備新幹線問題調整会議で、国土交通省が「在来線の貨物列車と共用する青函トンネル内は安全確保のため、新幹線の最高速度も現行の在来線と同じ時速１４０キロに制限する必要がある」と突然主張し始めたのだ。これに従えば、東京－札幌間の所要時間は１８分延びて５時間近くなり、費用対効果は低下。北陸、九州との「着工順位付け」でも不利に働きかねない。

　青函トンネルを通過するＪＲ貨物の列車は現在１日上下５１本。新幹線開業後も貨物輸送のルートを確保するため、３線軌条方式を用い、線路幅の違う新幹線車両と在来線貨物列車の両方を走行させることが決まっている。

　その際、時速３００キロの新幹線が同１００キロ程度の貨物列車と上下線ですれ違う際に起きる風圧の影響については、これまでも懸念の一つではあった。

　ただ、自公政権下では「１時間当たり新幹線１本、貨物列車３本の運行ならダイヤ設定次第で調整可能」と結論づけられ、新幹線の速度制限が論議になることはなかった。

　それだけに道は「新幹線の減速案は今回の会議で初めて聞いた」（新幹線対策室）と戸惑いを隠さない。

　関係者が困惑するのは、国交省がトンネル内の最高速度を「常時１４０キロに制限する」と主張している点だ。北海道新幹線のダイヤがよほど過密化しない限り、貨物列車とのすれ違いの前後だけ減速すれば済みそうなものだが、なぜ速度を常時落とさなければならないのか。

　国交省関係者は、貨物列車の脱線や横転、貨物落下など「万一の際の安全対策のため」と説明する。北海道新幹線に乗り入れるＪＲ東日本も、貨物落下による事故の危険性を指摘しているという。

　もっとも、ＪＲ貨物によれば「過去に青函トンネル内で貨物落下事故を起こしたことはない」だけに、速度制限を常時設けることに必ずしも説得力があるわけではない。

　むしろ「未着工３区間の中でも札幌延伸に消極的な国交省があえてマイナスの条件を持ち出してきたのでは」とうがった見方をする道内誘致関係者もいる。
1012：荷主研究者：2010/02/15(月) 01:45:28: 荷物列車は旅客輸送の範疇だが、まぁ鉄道貨物スレに貼っておくかね。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/topic/214605.html
2010年02/09 09:07　北海道新聞
新聞専用列車、３月で幕　経費削減「時代の流れ」

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/3834_1.jpg
新聞輸送列車に積み込まれる夕刊＝４日、東京都墨田区のＪＲ総武線両国駅

　夕刊を東京から千葉・房総半島に専用車両で運んできたＪＲ総武線・両国駅（墨田区）発の「新聞輸送列車」が、３月１２日で廃止される。ＪＲ各社によると、現存する唯一の専用列車。委託側の経費削減が理由で、鉄道輸送の一つの区切りと言えそうだ。

　午後０時５０分、両国駅３番線に回送電車８両が止まる。定期列車の発着がなくなり、今は乗客が入れない折り返しホーム。担当者が４両目と８両目に新聞を積み込み、ドアに「荷物専用」のカバーを掛け、午後１時１８分に出発。

　千葉駅で分割、それぞれ別の電車と連結し、外房線と内房線で安房鴨川駅へ。新聞は各駅で降ろされ販売店に運ばれる。

　列車は、新聞各社が出資する「新聞輸送同盟会」の貸し切りで、７社分の夕刊を載せる。同盟会やＪＲ東日本によると、両国―千葉間は新聞を運ぶためだけに運行。千葉から先は、乗客もほかの車両を利用できる。

　同盟会の斎藤雅士事務長によると、新聞輸送列車はかつて上野駅や旧汐留駅にもあり、朝刊も運んでいた。両国駅は房総方面の道路事情が悪いため続いていたが、料金は一日数十万円。
1013：とはずがたり：2010/02/15(月) 01:47:48: >>1008
生駒→筑波への移送中，同じ袋に入れた女房から貰ったチョコレートが箱からはみ出してちょいと汚してしまい二重の大ショックなり(´・ω・`)

>>1009
あれはGJだった。
しかし今回のは定例的に廻ってた訳でもなくたまたま女房がCDみるとか云ってなかば嫌々連れ回されてたので可成りラッキーであった。

>>1010
先日結構多いと書いた>>991-993のは，富士駅は専用線発着にして富士と沼津を統合する形にして新しく東駿河貨物ターミナルでもつくりゃええんちゃうのと云う思いもあったんだが，取り敢えずその候補地が将に原付近ということにもなるんだが，その辺統合も含めて纏めて仕切り直しできないんかね。
東駿河湾環状道路の整備とか飴与えて黙らしてもよいｗ
1015：とはずがたり：2010/02/17(水) 19:15:01: >>1014
うおっ。。
プレスリリース読んで改めて知りましたが東亜石油と昭シェルの関係ってこんな感じだったんですねぇ。妙に入り組んでましたが。

出荷設備は引き続き使うって事はないんですかねぇ。
それよりも水江町を整備出来ればそれはそれで良さそうですが出荷量も減るし微妙か。
1016：公共臨港線：2010/02/18(木) 21:21:42: こんばんは。前回とは打って変わって明るい話題を…
千鳥線と言えば他サイト情報で東線が短縮した後に昭和電工専用線がタンクコンテナ積載のコキ車入線で復活してる情報があり、又甲種回送車輌の着発等怪しい魅力を秘めている路線で趣味的にも常に目が話せませんね。

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820100218cbad.html
日本触媒、川崎で酸化エチレン輸送貨車設備を増設能力２倍
掲載日 2010年02月18日
　日本触媒は川崎製造所千鳥工場（川崎市川崎区）内に、酸化エチレン（ＥＯ）を輸送するための貨車充填（じゅうてん）設備を２０１０年末までに増設する。数億円を投じて、貨車充填に必要な設備を建設。増設後の輸送能力は、現在の１回当たり５６トン（２車両分）から２倍の同最大１１２トン（４車両分）に拡大する。家庭・工業用洗剤や自動車塗料などの原料に使われるＥＯ事業の競争力強化の一環。輸送コストの削減とともに、ＥＯの拡販につなげる。
　日本触媒の千鳥工場は、川崎市の川崎コンビナートを縦断する神奈川臨海鉄道千鳥線に隣接。２００８年３月から千鳥線沿いに設けた輸送用設備でＥＯの出荷を始めた。この既設設備にＥＯの冷凍装置やプラットホームを増設して対応する。輸送のモーダルシフトを進めることで、コスト削減や環境面での対応を加速する。
1017：とはずがたり：2010/02/19(金) 02:24:01: おお，有り難うございます。
こういう前向きな情報に接するとやっぱ嬉しいですよね～。
それにしても(液化)酸化エチレンってけっこう鉄道貨物で輸送されますね。
危険物なのはそうでしょうけど，その他にも納品ロットとかが納期とかが適合的なんでしょうかねぇ。