鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1011：荷主研究者：2010/02/15(月) 01:44:09: これでは新幹線とは呼べまい。このままではここでも貨物列車が厄介者扱いされかねないが、青函トンネルの現状は貨物列車の方が旅客列車よりも列車本数が多いことからも分かる通り、貨物輸送がメインと言っても過言ではない。新幹線専用にするという選択はあり得ないだろう。
＞常時１４０キロに制限する

記事では今回の国土交通省の主張には裏がありそうだと言っているが、整備新幹線による鉄道貨物輸送の問題は今後もいろいろと噴出してきそうだねぇ。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/215067.html
2010年02/11 17:52　北海道新聞
北海道新幹線　青函トンネルで減速案　貨物列車対策、誘致関係者は困惑

　北海道新幹線の札幌延伸に新たな難題が浮上した。９日に開かれた政府整備新幹線問題調整会議で、国土交通省が「在来線の貨物列車と共用する青函トンネル内は安全確保のため、新幹線の最高速度も現行の在来線と同じ時速１４０キロに制限する必要がある」と突然主張し始めたのだ。これに従えば、東京－札幌間の所要時間は１８分延びて５時間近くなり、費用対効果は低下。北陸、九州との「着工順位付け」でも不利に働きかねない。

　青函トンネルを通過するＪＲ貨物の列車は現在１日上下５１本。新幹線開業後も貨物輸送のルートを確保するため、３線軌条方式を用い、線路幅の違う新幹線車両と在来線貨物列車の両方を走行させることが決まっている。

　その際、時速３００キロの新幹線が同１００キロ程度の貨物列車と上下線ですれ違う際に起きる風圧の影響については、これまでも懸念の一つではあった。

　ただ、自公政権下では「１時間当たり新幹線１本、貨物列車３本の運行ならダイヤ設定次第で調整可能」と結論づけられ、新幹線の速度制限が論議になることはなかった。

　それだけに道は「新幹線の減速案は今回の会議で初めて聞いた」（新幹線対策室）と戸惑いを隠さない。

　関係者が困惑するのは、国交省がトンネル内の最高速度を「常時１４０キロに制限する」と主張している点だ。北海道新幹線のダイヤがよほど過密化しない限り、貨物列車とのすれ違いの前後だけ減速すれば済みそうなものだが、なぜ速度を常時落とさなければならないのか。

　国交省関係者は、貨物列車の脱線や横転、貨物落下など「万一の際の安全対策のため」と説明する。北海道新幹線に乗り入れるＪＲ東日本も、貨物落下による事故の危険性を指摘しているという。

　もっとも、ＪＲ貨物によれば「過去に青函トンネル内で貨物落下事故を起こしたことはない」だけに、速度制限を常時設けることに必ずしも説得力があるわけではない。

　むしろ「未着工３区間の中でも札幌延伸に消極的な国交省があえてマイナスの条件を持ち出してきたのでは」とうがった見方をする道内誘致関係者もいる。