Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

2485：チバＱ：2010/10/24(日) 16:20:01: http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20101023/dms1010231402004-n1.htm
テレビで報じられない…羽田、徹底活用「裏ガイド」2010.10.23

　２１日に新滑走路と新国際線ターミナルの共用が始まり、３１日からは国際線定期便が就航する東京・羽田空港。都心からのアクセスが便利になり、新ターミナルにできた個性豊かな店舗も注目を集めているが、家族旅行や出張で羽田を利用する機会の多いサラリーマンにとって、本当に使い勝手のいい空港なのか－。各方面の専門家に取材し、実際に空港内をくまなく歩いてテレビでは報じられない裏の活用ガイドをまとめた。

　【交通アクセス】　「新」羽田空港の最大のメリットは、都心からのアクセス。東京モノレールは国際線、第１、第２ターミナルの順に到着するが、浜松町－羽田空港国際線ビル間を最速１３分、京急は品川からノンストップのエアポート快特で羽田空港国際線ターミナルまで最速１３分、横浜からはエアポート急行で２６分と、たしかに早い。だが、国際化したとはいえ、圧倒的に利用客が多いのは国内線だ。余計な駅ができてダイヤに影響はないのか。

　京急は「今年５月のダイヤ改正時点で国際線ターミナル駅の停車時間も含めて徐行運転をしたので、２１日の開業後もダイヤに変化はない」。東京モノレールは「今年４月に軌道を切り替え、全体距離が５７メートル長くなった。国際線ビル駅ができて、第１、第２ビル駅（国内線）までの所要時間は約１分延びた」と説明。１分１秒を争うビジネスマンは注意が必要かも。

　【羽田か？　成田か？】

　「自宅から、（羽田と成田の）どちらが早く着くかを改めて計算してみるべきです」と語るのは、鉄道アナリストの川島令三氏。羽田は「近くて便利」というイメージがあるが、今年７月の成田スカイアクセス開業でスカイライナーが日暮里－（成田）空港第２ビル間を所要３６分で結んでいる（開業前は５１分）。結果、羽田より成田のほうが近い地域が新たに出現した。

　川島氏はスカイライナーについて「始点が京成上野と日暮里というのが弱点」と指摘。「スカイライナーが都営浅草線から京急に直通運転できるようになると羽田－成田間が１時間１０分ぐらいで結ばれて大きな変化が起きるはず。だが実際にはダイヤが過密になったり、車両前面の改造が必要など、さまざまな要因で実現が難しい」という。

　【航空運賃はどちらが安い？】

　航空券の価格設定はどうか。サラリーマンの一般的な冬休みとなる１２月２８日出発、来年１月４日帰国の直行便で、空席がある航空券の相場を調べてみた。

　羽田でも便数が多いソウル便は、成田との差額はわずかに２０００円高いだけ。しかし、台北便は約１万５０００円、バンコク便では約３万６０００円、ロサンゼルス便は約７万円、パリ便は２万８０００円と、かなりの差額が生じ、いずれも成田発が安かった。

　ただし、抜け道もある。航空会社の発券に詳しい関係者は「出発日によっては、成田と競合する東南アジア路線で早朝の羽田便を『叩き売り』することもある」といい、出発前のチェックは不可欠だ。

　【週末旅行には最適】

　羽田発の国際線は、多くが深夜便だ。『サンデートラベラー！』（角川文庫）の著者で、年に１０回は週末の海外旅行を楽しむという会社員の吉田友和氏は「成田のダイヤでは金曜に有給を取らざるを得なかった。羽田の深夜便ができたことで、休まずに丸２日間、海外で自由な時間が持てる。２日もあれば、かなり外国に行った気分になれるし、仕事にも支障はない」と、羽田の国際化を歓迎する。「お勧めはタイのバンコク。乗り継げば短時間でカンボジアにも行ける。ハワイも週末旅行の視野に入り、リピーターにはうれしいでしょう」
2486：チバＱ：2010/10/24(日) 16:20:26: 　【国際線ターミナル】

　新国際線ターミナルの４階と５階はショッピングやグルメが楽しめるゾーンだが、注意が必要。「お江戸」をイメージした和風の店舗はいずれも一食の単価が１０００円以上で、牛丼店の安売り競争に一喜一憂するサラリーマンには敷居が高い。５階は玩具店やキャラクターショップがやたらに多いので、子供や孫連れの人は出費の覚悟が必要かもしれない。

　施設関係者は「賃料が高い分、小振りの店構えで単価の高い物を売る店が多くなってしまった。しかも、完全な“空港プライス”。自動販売機も少なく、ちょっとした買い物がしにくい」と内情を明かす。３階出発階の京急駅構内と１階にコンビニがあるが、空港関係者も利用するのでレジは混雑気味だ。

　【免税店は？】

　保安検査を受けて出発時間までのお楽しみが、免税店めぐり。旧ターミナルに比べて大幅に面積が拡大したが、高級ブランド店や化粧品店がほとんどで、紳士が必要なのはたばこぐらいか。家電ショップもあるが、居並ぶ炊飯器に興味を示す日本人は少ないだろう。

　意外なところでは、北海道でしか販売していない銘菓「白い恋人」（１２枚入り７４０円）が、３店舗に大量入荷されており、逆輸入用のお土産になりそう。

　食事は４階の「トウキョウスカイキッチンフードコート」（２４時間営業）が、カツ丼６５０円、にぎり寿司７００円、きつねうどん５５０円など。なぜかここだけ物価が“正常”なので、フトコロの寂しい人は狙い目だ。

　【お見送りは不可能！？】

　新国際線ターミナルには、新たに展望デッキが設置された。だが、新Ｄ滑走路の共用開始で北風時にはＤ滑走路とＣ滑走路の２本が離陸用となる。ベテランの航空ファンは「Ｄ滑走路からの離着陸は空港展望デッキからだと見えづらい」と意気消沈。離陸用滑走路も二手に分かれるため、飛行機が飛び立つまで見送るのは困難な状況だ。

　「Ｄ滑走路を使う航空機の撮影は、浮島町公園（川崎市）で可能なようだが、逆光になる。熱心なファンの中には、船をチャーターして目の前を飛ぶ飛行機の撮影を計画する人もいる。費用は半日で５人集めて１人８０００円ぐらい」（同）。撮影ファンには不便なロケーションとなった。

　【空路の渋滞は？】

　これまでの羽田は、朝や夕方発の便で離陸待ちが続く“渋滞”が当たり前だった。離着陸には実質２本の滑走路しか使用できなかったためだが、２１日以降は北風時に３本、南風時には４本を使用する。渋滞も若干解消されそうだ。

　滑走路４本の同時使用で以前よりも東京湾は複雑な航空路となるが、元日本航空機長で航空評論家の諸星廣夫氏は「海外の空港ではどこでも昔から行われていることなので、パイロットがプレッシャーを感じることはない。管制官の指示を聞き、（無難に）こなしていくだろう」と語る。

　国土交通省東京空港事務所は「徐々に管制官をスキルアップさせていく予定。出発機が特定の時間帯に固まるのが解消されるかは、もう少し時間がたってみないとわからない」と話している。

　【羽田の将来】

　航空アナリストの杉浦一機氏は「羽田は航空運賃が高めだが、ビジネス需要は増えるだろう。成田も観光客や国際線の乗り継ぎ需要があるので旅客数は留まる。すでに羽田は５本目の滑走路が既成事実化しており、それが完成すれば、かなり多くの発着枠ができて羽田が主流となる。問題は韓国・仁川空港の３倍にもなる着陸料。これを解決しなければ、東アジアのハブ空港は仁川か上海・浦東空港に奪われてしまう」と懸念している。（鎌田剛）
2487：チバＱ：2010/10/24(日) 16:26:22: >>2454
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20101023-OYT8T00899.htm
木更津「羽田効果」に期待
国際化関連産業誘致に本腰
　新滑走路の供用開始など、羽田空港（東京都大田区）の本格的な国際化が始まり、対岸の木更津市で産業活性化への期待が高まっている。

　同市産業立地課は今月、空港関連産業を市内に誘致できるか調べる外部委託業者を公募した。年内に調査を行い、近く、本格的な誘致活動に移る予定だ。同課は「成田と羽田の両空港に拠点を置く企業なら、木更津の立地が有利なはず」と狙いを説明する。

　昨年、前原国土交通相（当時）が羽田を国際的拠点空港とする構想を打ち出して以来、市は「チャンス」とみて、積極的に動いている。

　昨年１２月２４日には、水越勇雄市長が国交省航空局を訪れ、要望書を提出した。「木更津市は羽田発着便の飛行ルートの真下でありながら、その発展に伴う恩恵を受けていない」と、市内に空港関連施設の設置や空港関連産業の誘致に協力を求めた。

　今春からは、同市産業立地課の職員らが羽田空港内の航空会社や物流会社を頻繁に訪れている。事務所や従業員寮などを開設する需要があるかをヒアリングするためだ。

　市職員らは企業側に「東京湾アクアラインを使えば羽田空港まで３０分、成田空港へも１時間の好立地」、「川崎市に比べ、用地費用が７～８分の１」などとアピールしている。

　しかし、同課によると、企業側の反応は必ずしも良いとは言えない。「海の向こうでは……」「有料道路（アクアライン）を使うのがネック」と、及び腰の声が聞かれる。

　しかし、「羽田効果」を期待した動きもある。

　アクアラインの着岸地、同市金田地区にアウトレットモールの出店を決めた三井不動産は「羽田の国際化で、海外からの来客が期待される」と話し、モール内に複数の言語表記を行うほか、中国人観光客向けに銀聯カードも利用できるようにする方針だ。

　羽田―木更津間の高速バスも新滑走路供用開始を受けて、２１日から国際線ターミナルへ路線を延伸。運行会社の一つの日東交通は、車内アナウンスに英語を追加。同社は「房総方面に外国人観光客が増えてくれれば」と話す。

　水越市長は読売新聞の取材に対し、「羽田の国際化で、木更津の立地の有利さは高まっている。そのことを企業にさらに理解してもらえるよう努力したい」と話している。

（2010年10月24日読売新聞）
2488：チバＱ：2010/10/24(日) 16:49:20: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20101022-OYT8T01009.htm
長野⇔松本空港バス低迷
１便平均で１．８人
　県は２２日、「フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）運航支援会議」を開き、長野市内と県営松本空港を結ぶ定員３６人の直行バス「信州ウィングライナー」の平均利用者数（６～９月）が１便１・８人にとどまっていることを明らかにした。「採算ライン」の５人以上を大きく下回っており、県は来年３月末までの試行期間終了前にも、廃止を含めた対応を検討する。

　県交通政策課は、空港には無料駐車場があることに加え、高速道路の上限１０００円制度の影響も大きく、「自家用車で行く利用者が多かった」と分析している。

　直行バスは、空港の利用促進策として、ＦＤＡ就航と同時に６月１日から１日２往復でスタート。料金は大人１５００円。運行は川中島バス（長野市）が担当し、県などが入る空港利用促進協議会が５７０万円を支援している。

　一方、ＦＤＡの須川恒次専務は会議終了後の記者会見で、今月導入した緑色の４号機の登録本籍地を松本空港にしたことを明らかにした。須川専務は「将来は松本空港に駐機させ、路線展開を考えたい」と話した。

（2010年10月23日読売新聞）
2489：チバＱ：2010/10/24(日) 16:49:40: http://chubu.yomiuri.co.jp/news_top/101024_1.htm?from=nwlb
名古屋空港なお視界不良　――追う
日航撤退ＦＤＡ福岡線３１日就航

就航を前に行われたフジドリームエアラインズの体験搭乗会（２３日、県営名古屋空港で）＝谷之口昭撮影　日本航空が全面撤退を決めた愛知県営名古屋空港（豊山町）で、地域航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）の福岡線が３１日、就航する。ＦＤＡが路線を継承したことで、定期便がなくなるという「最悪の事態」は免れた同空港。地元は、ＦＤＡの定着に向けて手厚い支援策も検討中だが、空港を取り巻く環境は厳しく、「視界不良」の状態が続きそうだ。

（磯野大悟）

前売り不振増便に暗雲
◎町民に補助
　「ほら、琵琶湖が見えるよ」。名古屋空港で２３日に行われたＦＤＡ機の体験搭乗会には、親子連れら約２００人が参加し、滋賀県上空などを飛ぶ約４０分間のフライトを楽しんだ。

　名古屋市北区、公務員河野和之さん（４１）は「小型機だが、座り心地が良くて快適だった。名古屋空港は家から近くて便利なので、これからも何とか路線を継続してほしい」と話した。

　空港では３１日で、日航の福岡、帯広、山形、長崎の４路線が、さらに来年３月中に新潟、高知、熊本、秋田、松山の５路線が廃止されるが、このうち福岡線はＦＤＡが引き継ぐことになった。

　空港による地域の活性化を目指す地元の鈴木幸育(ゆきやす)・豊山町長は、読売新聞の取材に、町民がＦＤＡを利用した場合の補助制度を検討していることを明らかにし、「経営難で撤退することがないように、地域に根づいて頑張ってほしい」と期待した。

◎知名度不足
　地元関係者が待ち望んだ就航だが、ＦＤＡの航空券の売れ行きが芳しくない。

　航空券の販売については、販売網を持つ日航が協力し、ＦＤＡとの「共同販売方式」をとっているが、実績のある日航に比べて苦戦。具体的な販売状況を明らかにしていないが、内山拓郎副社長は「知名度不足は否めない。しばらくは苦労するかもしれない」と不安をのぞかせる。

　また、静岡空港で今春、日航から引き継いだ福岡線の搭乗率が、４～９月は目標（６５％）を下回る５３％にとどまった。不況による旅行者減などが原因とみられ、同じ目標を掲げる名古屋―福岡線への影響も懸念される。来春以降は、日航が撤退する熊本線など１～２路線も引き継ぐ考えだが、今後の増便については、福岡線が順調にいくかどうかにかかっているという。

強敵・羽田、はだかる中部
◎再び赤字か
　福岡線だけでは経営が成り立たない名古屋空港にとっては、さらなる路線の開拓が重要課題だ。

　２００５年の開港以来、赤字続きの同空港。昨年度は、滑走路を共用する航空自衛隊小牧基地の自衛隊機の着陸料などが増えたことから、約２億５７００万円の初の黒字になる見込みだが、今年度は日航撤退の影響で「再び赤字になるかもしれない」（愛知県幹部）という。

　こうした中で、日航が廃止を決めた中部国際空港の青森、花巻（岩手県）両路線について、愛知県が名古屋空港へ移して存続させる意向を固めた。国土交通省などと近く協議を進める方針だが、路線を維持・拡大したい中部空港の思惑も絡み、名古屋に定着できるかは、不透明な状況だ。

　一方、羽田空港（東京都大田区）では２１日、４本目の滑走路と国際線ターミナルが開業した。今後、成田・羽田両空港の拠点化が進めば、地方空港への影響は必至で、中部国際空港会社の川上博社長は「東海地方の航空ネットワークのあり方を県や経済界などと早急に協議し、対策を考える必要がある」と話している。

　福岡線
　ＦＤＡの名古屋―福岡線は、冬季（１０月３１日～来年３月２６日）で１日５便を運航。運賃は、現在の日航子会社「ジェイエア」の２万５４００円（昨年度下期）より安い２万３０００円。事前の航空券購入には割引運賃（１万４８００～２万１０００円）もある。

（2010年10月24日読売新聞）
2490：チバＱ：2010/10/24(日) 17:55:32: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101024k0000e040029000c.html?link_id=RAH05
日航：機長目前、悪夢の中へ　

希望退職が２２日に締め切られた。運航の現場に不安が広がっている＝東京都内で２０１０年１０月２２日、三浦博之撮影　「あなたにもう、活躍の場はない」。経営再建中の日本航空で、会社から希望退職に応じるよう求められた一人のベテラン副操縦士（５２）が、２２日に退職届を出した。この日が応募の締め切り日。退職者が予定数に達しない場合、経営陣は一方的に雇用契約を解除する「整理解雇」の方針も示していた。「大空へのあこがれで訓練や資格取得に頑張ってきた。今までの努力は何だったのか。悪い夢の中にいるようだ」と悔しさをにじませた。【山田泰正】

　◇「白紙のスケジュール」届く
　「決断しました。私も辞めることにしました」。今月２０日夕方、滑走路の見える成田国際空港内の喫茶店。勤続２８年、飛行時間９０００時間の副操縦士が記者に打ち明けた。

　９月２５日。羽田空港の運航本部に出勤し、自分のメールボックスに届いた１０月の乗務スケジュールを見て目を疑った。行き先や便名でびっしり埋まっているはずなのに、面談（ミーティング）を示す「ＭＴＧ」や休日の「Ｈ」の記載がぱらぱらとあるだけ。乗務はすべて外されている。「白紙のスケジュール」はコックピットでうわさにはなっていた。「とうとう来たか。何だよこれ」

　その１０日後、面談の相手は一緒に飛んだこともあるパイロット出身の部長職だった。「あなたに活躍の場はありません。社外で活躍してください」。年齢が退職勧奨の理由だった。

　◇年収４割減に
　１９８２年入社。航空機関士（ＦＥ）としてボーイング７４７などに乗務してきた。９０年代にＦＥを必要としない機種が主流となり、会社から地上職への配転か退職を迫られた。労使交渉でパイロットへの職種転換が認められ、長い訓練の末に９９年、副操縦士としての乗務が始まった。０９年には機長になるための国家資格を取得。念願の機長昇格に向けて座学や訓練が始まった直後、経営破綻（はたん）に見舞われ、夢は断たれた。

　航空機関士時代、リストラにさらされた苦い記憶は消えていない。大切にしまっていた機関士の制服を着て面談に臨んだ。「部長、この制服を着てきた意味が分かりますか。２度もこんな目に遭わせるのですか」

　面談では退職勧奨を突っぱねたが、会社に残っても賃金は下がり続け、年収は来年度以降、今の４割減となる見通し。整理解雇の可能性もある。家族は妻と大学生の息子２人。「今なら退職金の上積みで家のローンが返せます。家族を守りたい」。１１月まで会社に籍があり、その先には職探しの日々が待つ。「私がパートに出るから大丈夫」という妻の言葉が胸にしみた。

　訓練の行き届いた日航パイロットへの評価は高く、会社の掲示板に各国の航空会社の求人票が張られている。中東の航空会社も最近、東京都内で、日航現役組向けの転職説明会を開いた。だが求人は主に機長要員で、副操縦士の口はほとんどない。

　◇先輩機長、泣き崩れ
　副操縦士は２２日、朝一番に羽田空港の運航本部へ出向いた。部長が立ち上がって迎えた。「決断されましたか。これまで日本航空のために働いてくれてありがとう」

　機長昇格訓練で指導役だった先輩機長にも電話で報告した。「あと少しで一人前の機長だったのに……。申し訳ない」。先輩は受話器の向こうで泣き崩れた。

　乗務する機に、これまで家族を一度も乗せたことがない。「機長としての初フライトに乗せたかったが。ラストフライトもできないまま、卒業です」。副操縦士は小さく笑った。
2491：チバＱ：2010/10/24(日) 19:48:54: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100810/biz1008100922007-n1.htm
夢絶たれ深まる絶望感　日航、操縦士１３０人の養成断念 (1/2ページ)
2010.8.10 09:20

　経営再建中の日航が、パイロット候補生として採用した訓練生約１３０人の養成を断念した。地上職として働くか。早期退職か。選択を迫られる訓練生。だが、ほかの航空会社で操縦士を目指す道は険しい。訓練生の落胆や反発は大きく、日航の将来に大きな影を落としそうだ。

　

地上職か退職か

　「意味が理解できなかった。頭の中が真っ白になった」。会社が訓練生に養成断念を伝えた６月下旬。説明会場は、異様な静けさのあと、すすり泣く声に包まれた。

　「夢なのではないかと思った。怒りというより、絶望だった」。訓練生の関係者は、こう本人からその時の気持ちを聞かされた。

　正規の操縦士になる訓練は４年程度。まだ事業用操縦士ライセンスなどを取得していない段階の訓練生が対象。全体のほぼ半数だ。訓練はグループに別れて進む。たまたまライセンスの訓練を終え、対象とならない同期もいる。こうした理不尽さも絶望感を一層深めている。

　早期退職の選択肢を設けた会社は「別の道でパイロットになる可能性を残した」という。民間の飛行学校や航空大学校で資格を取り、中小や外国航空会社に採用される道はあるが、「採用が少なく、会社を辞めパイロットになるのは極めて難しい」（日航の操縦士）。

　大学校は「入学年４月２５歳未満」が条件で、全日空は「新卒」が対象。訓練生の関係者は「採用後、自社で研修や訓練を続けたということは、日航以外からパイロットになる道を奪ったに等しい。養成中止は弱い立場の訓練生への責任の押しつけ」と憤る。

安全面への影響懸念

　大幅な路線削減を進める日航は今後、訓練全体を５～７年間停止する計画だ。操縦士養成にかかる費用は１人億単位。５～７年後に訓練を再開しても、その後働ける年数を考えるとペイしない。その時に新規採用した方がいい。日航の養成断念の理由だ。

　訓練生側は「事業計画がまだ定まっていない先のことを、現時点で判断するのは不合理」と反発。地上職として日航に残り、操縦士として養成するよう会社に求め続ける訓練生が出てくる可能性は高い。訓練生と副操縦士らでつくる乗員組合も、長期的に支援を続ける考えだ。

　ある幹部は、機長と副操縦士の間の年齢に大きな断絶が生じ、技量の伝承など安全面への影響を懸念。日航が再建を果たしたとしても、今後の大きな火種として残りそうだ。
2492：チバＱ：2010/10/24(日) 19:49:37: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100727/biz1007271215009-n1.htm
日航　パイロットの平均年収３割減１２００万円に
2010.7.27 12:14
　会社更生手続き中の日本航空が、労働組合に提案している新賃金の概要が２７日、明らかになった。労組側も受け入れる姿勢を示しており、同社は早期の賃金改定を目指している。

　それによると、パイロットの平均年収は２００９年度比で３割減の約１２００万円に、客室乗務員は同２５％減の約４２０万円に、地上職は同２０％減の約５００万円にそれぞれ引き下げられる。

　実現すれば、高給との批判があったパイロットの平均年収は全日本空輸に比べ約７８０万円低く「国際的に低い水準になる」（日航関係者）という。

　同社は８月末の更生計画案策定に向け、グループ全体の３分の１にあたる約１万６０００人の人員削減計画に加え、賃金水準の引き下げ方針を示すことで、銀行団の支援を取り付けたい考えだ。
2493：名無しさん：2010/10/25(月) 20:34:06: http://mainichi.jp/select/world/news/20101026k0000m020052000c.html
オープンスカイ：日米が協定　「空の自由化」本格化
　日米両政府は２５日、両国間の航空自由化（オープンスカイ）協定を正式に結んだ。首都圏の羽田・成田両空港を含む完全な自由化協定は、日本にとって第１号になる。これまでは政府間で決めていた２国間の航空路線や便数、運航会社などを、空港の発着枠に制約がない限り、航空会社が自由に決められるようになった。政府は、すでに首都圏を除いてオープンスカイに合意しているアジア諸国とも、１２年度までに完全実施する方針で、日本の空の自由化が本格化する。【寺田剛】

　同日、国土交通省内で、馬淵澄夫国交相とジョン・ルース駐日米大使が協定覚書に署名。馬淵国交相は「世界に開かれたゲートウエーとして日本が世界に発信できる機会になる」と意義を強調した。

　オープンスカイは９０年代前半に欧米間で始まり、９０年代後半にはシンガポールなどアジア諸国にも拡大。便数増による会社間競争の激化で、運賃も１～２割下がるケースも出るなど乗客の利便性に大きく貢献した。

　一方、日本は首都圏２空港の発着枠に余裕がなく、最も需要のある両空港を除いた自由化にしか、対応できていなかった。今月２１日に羽田に４本目の滑走路が開設され、成田も発着枠拡大に向け地元自治体が合意。羽田の国際線の発着枠は現在の年１．２万回から１３年度に９万回、成田も同２０万回から１４年度までに２７万回程度まで増える見通しで、オープンスカイに乗り出す環境がようやく整った。

　日米路線の協定締結に先駆け政府は、日本航空とアメリカン航空、全日空とユナイテッド航空・コンチネンタル航空の共同事業について、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認定。米政府もまもなく認める予定で、来年３月にも国際航空連合が一体でサービスを提供する体制が整う。「特定の時間に集中している出発ダイヤの分散化が図られ、座席の利用率を高め、増便や運賃割引も図られそう」（日系航空会社）だ。

　政府はアメリカとの協定を皮切りに、羽田・成田が除外されたままの韓国やタイなど９カ国・地域とも完全自由化への協議に入るほか、訪日観光客増大が見込まれる中国など東・東南アジア諸国と優先して合意に取り組む方針。同地域でシェアを伸ばす格安航空会社の参入が進むのは確実で、規制と発着枠に縛られてきた日本の航空行政の転機になりそうだ。
2494：名無しさん：2010/10/25(月) 20:35:30: http://www.chosunonline.com/news/20101025000049
「北東アジアのハブ」仁川空港に迫る脅威（上）
　今月18日午後7時に仁川空港を出発した中国・北京行き大韓航空KE853便には、乗客132人が搭乗していた。このうち、仁川空港が出発地の客は24人。残る108人は、米国サンフランシスコやシアトル、ロサンゼルスなど、外国から別の航空便で仁川空港までやって来て、同機で北京に向かう乗り換え客だった。乗り換え客の比率は82％にもなる。

　こうした乗り換え客の比率の高さは、北東アジアのハブ（拠点）空港としての競争力を示す尺度だ。乗り換え客が多いのは、その空港が多様かつ豊富な航空路線を確保しており、空港施設やその運営、出入国手続きなどの空港サービス面でも優れているからだ。ここに、日本の羽田空港が挑戦状を突き付けた。羽田空港は今月21日に大型の新国際線ターミナルをオープンさせ、「北東アジアのハブ空港戦争」に参入した。

■乗り換え客が多いと何がいい？

　人と物の流れを集めるハブ空港は、ハブ空港であること自体が、かなりの付加価値を生み出す。仁川空港公社の推算資料によると、乗り換え客一人当たりの経済誘発効果は108万ウォン（約7万7400円）に達する。

　乗り換え客一人が空港施設内で使う金額は、平均22万ウォン（約1万5800円）。韓国の航空会社を乗り換え便として利用することで支払われる航空運賃は、平均79万ウォン（約5万6600円）。また、空港外の商業施設の利用で発生する売り上げは7万8000ウォン（約5600円）程度になるという。昨年仁川空港を利用した全旅客のうち、乗り換え客は520万人だった。仁川空港がこうした乗り換え客を引き寄せることで韓国経済にもたらした収益誘発効果を計算すると、5兆6000億ウォン（現在のレートで約4000億円）に達する。

　日本は、北東アジアで仁川空港が享受してきたこの立場を奪還しようともがいている。羽田空港の新国際線ターミナルは5階建てで、延べ面積は16万平方メートル。既存の国際線ターミナルより9.5倍も大きい。航空機の年間発着件数を、これまでの33万回から44万回に増やし、増加分11万回のうち6万回を国際線に割り当てる計画だ。

　羽田は現在、金浦・上海・北京・香港の4都市との間に限って国際線を運行しているが、今後はバンコクやシンガポールといったアジアの都市はもちろん、ニューヨーク・サンフランシスコ・パリなど欧米路線も就航させる。これまで国内線の空港として機能してきた羽田空港が、国際線を大幅に増やし、東京都心への近さを武器に、仁川空港と本格的に競争しようというわけだ。
2495：名無しさん：2010/10/25(月) 20:35:56: http://www.chosunonline.com/news/20101025000050
「北東アジアのハブ」仁川空港に迫る脅威（下）
■「金浦空港を生かそうとして仁川空港の足を引っ張る」

　仁川空港を圧迫するのは、羽田空港のような「外からの脅威」だけではない。韓国国内にも、仁川空港を攻撃する要因は少なからず存在する。その代表的な例が、仁川－北京便を縮小し、それを金浦－北京便に回そうという主張だ。

　韓中両国政府は、昨年の航空会談で、金浦－北京便の開設に原則合意した。その後、現在は運行の回数など細かい事項を協議している。中国側は、北京首都空港のスロット（離着陸が可能な時間帯）が不足しているという理由から、新規の開設に対し簡単には合意していない。

　仁川－北京便の一部を金浦－北京便に回そうという主張は、こうした状況から出てきた。しかし航空専門家らは、「金浦－北京便を開通させるために仁川－北京便を縮小するのは、中国や日本の空港との激しい競争の中にあっても競争力を維持している仁川空港のハブ機能を殺してしまう論理」と語った。

　現在仁川－北京便を利用している乗客のうち、およそ30％は第三国への乗り換え客が占める。従って、この路線を縮小した場合、接続航空便を利用する乗り換え客が減少するのは、火を見るよりも明らかだ。

　特に、北米路線との接続により年間3万人の乗り換え客が仁川空港を利用しているが、仁川－北京便を3分の1程度減らした場合、北米行きの乗り換え客を1万人以上も失うことになる。

　大韓航空の関係者は、「現在、仁川－北京路線では週18便運行しているが、これを11便に減らしたら、1日2便にもならない。その場合、乗り換え客の誘致は事実上困難になると考えるべきだ」と語った。

　さらに、金浦空港の接続国際線は、中国の虹橋空港と日本の羽田・大阪国際空港の2カ国3路線しかない。北京から金浦空港にやって来て、第三国行きの便に乗り換える乗客の需要は、期待できないということだ。ところが北京空港は、全世界208の都市と結ばれた国際線を確保している。

　従って、韓国の場合、この路線の開設による利用は、ほとんどが韓中間の乗客だけとなるが、中国側は、金浦を出発し北京経由で世界各国に向かうさまざまな乗り換え客を誘致できる。仁川－北京便を縮小し金浦－北京便を開通させようという主張は、仁川空港のハブ機能を弱める一方、北京空港のアジアにおけるハブ化を助ける結果を招くことになる。

　韓国交通研究院の金済哲（キム・ジェチョル）博士は、「金浦－北京便の開設は仁川空港のハブ機能を弱める方向で解決するのではなく、北京首都空港のスロットを確保する方向で解決し、仁川・金浦空港の双方にとって助けとなるようにしなければならない」と語った。

チョ・ジュンシク記者
2496：名無しさん：2010/10/25(月) 20:37:09: http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/101025/fnc1010251231007-n1.htm
関空ＬＣＣ、自治体も浮揚へ皮算用　３市町またぎ…無税状態 (1/3ページ)
2010.10.25 12:29
　利用低迷に悩む関西国際空港（関空）で格安航空会社（ＬＣＣ）の進出拡大の機運が高まりつつあることに、対岸自治体の大阪府泉佐野市が熱い視線を送っている。関空会社と市の間には、関空２期島の固定資産税をめぐって“不協和音”があるが、深刻な財政難にあえぐ市側には、ＬＣＣ進出による２期島の本格運用が税収アップにつながることへの期待感がある。ただ、不透明な要素も多く、市側の単なる「皮算用」となる不安も消えていない。

　

光明

　関空の平成２１年度の旅客数は、開港翌年度以降で最低の約１３５２万人。ピーク時（１２年度）の６６％の水準にとどまっている。

　一方、泉佐野市は関空開港に合わせた膨大な公共投資のしわ寄せなどで財政が悪化し、２１年度には財政破綻（はたん）への“黄信号”となる早期健全化団体に。財政再建が進まなければ数年内に“赤信号”の財政再生団体に転落する可能性もある。

　関空会社は、活性化策の一環として、徹底した効率化による低価格設定で世界的に勢いを増しているＬＣＣの誘致促進を強化。現在、国内の空港で最多の５社７路線が就航している。

　さらに９月、全日空が香港の投資会社と共同で関空を拠点とするＬＣＣの設立を発表。４～５年後に年間６００万人の利用を見込んでおり、浮揚への光明として期待が高まっている。

遺恨

　ＬＣＣの進出拡大に泉佐野市が注目する背景に、ともに台所事情が厳しい関空会社との間でくすぶる課税をめぐる「遺恨」がある。

　関空の２期島は１９年、計画面積５４５ヘクタールのうち、第２滑走路を含む最低限必要な２９０ヘクタールに限定して供用を開始。将来的に旅客ターミナルビルや駐機場用地として見込む２３０ヘクタールは「埋め立て中」、２５ヘクタールは「未着工」と分類される。

　空港島はエリアごとに泉佐野市、田尻町、泉南市という対岸３市町域に分かれており、関空会社は、限定供用部分について土地だけで年約６億円の固定資産税を納付。「埋め立て中」の部分も東側の護岸を数メートルかさ上げする工事を除いて完成に近づいているが、同社は「土地利用の見通しが立っていない」として完工を見送っており、税がかからない状態が続いている。

　一方、２０年には空港島と対岸を結ぶ連絡橋が国有化され、泉佐野市は年約８億円の税収を喪失。対抗策として通行車両から「入島税」を取る構えをみせた。

　当惑した国土交通省は２１年２月、２期島について「２２年中の完成に努める」とする誓約書を市に提出。だが同社は「あくまで国交省と泉佐野市の間の約束」として２２年中には完成させない方針だ。これに対し、市側は、利用実態があれば都道府県の完成認可前でも課税できる「みなし課税」で対抗する姿勢も示しており、両者の対立が先鋭化する心配もある

期待と戸惑い

　泉佐野市側は、ＬＣＣの進出拡大で「埋め立て中」部分の完成が早まることに期待をかける。全日空系のＬＣＣ設立を受け、関空会社は専用ターミナルを建設する方針で、用地として有力視される２期島に上物が建つことになれば、税収が膨らむ可能性もある。

　ただ「ターミナルが泉佐野市域に建つとは限らない」（関係者）との見方もあり、同市にどれだけ恩恵があるのかは不透明だ。

　市幹部は「ＬＣＣ進出は大賛成だし、２期島の拡大供用につながればありがたい」と話す一方、「全体像が見えない中で喜んでばかりもいられない」と不安も抱えている。
2497：名無しさん：2010/10/25(月) 20:48:48: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/256646.html
ＨＡＣ出資　道と札幌市、大筋合意　丘珠に路線集約（10/23 07:21）

　日本航空が北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で、道と札幌市は２２日、新たなＨＡＣ経営体制について、大筋で合意した。最大の対立点だった出資比率は、道が３６％、日航１４・９％、札幌市を１４％程度とする方向で最終調整している。道と札幌市は月内に合意を確認する方針で、ＨＡＣ新体制の構築は大きく前進する。

　拠点は丘珠空港（札幌市）に置き、路線は、函館－奥尻を除いて発着を丘珠に集約し、函館、釧路、女満別線を運航する計画。廃止を検討している函館－旭川、函館－釧路は、道が関係市と協議した上で最終判断する。

　札幌市の出資比率は、最終的に１４％台にとどまる見通し。一方、ＨＡＣ本社を現在の新千歳空港から丘珠空港へ移転させるのに伴い、札幌市が格納庫取得などに新たに１億円を上回る補助金を支出することで、互いに譲歩した形だ。

＜北海道新聞１０月２３日朝刊掲載＞
2498：とはずがたり：2010/10/25(月) 21:40:40: 県政の現場から：’１０知事選・争点検証／４止　福島空港　／福島
　◇３億円超の赤字県補てん　ウルトラマンで人は集まるが
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1225012514/1333

　福島空港はピークの００～０１年度に定期便９路線が運航され、搭乗客は最高の９９年度に７５万人いた。

　しかし、昨年度は２８万人で、９３年の開港以来最低を記録した。ジャンボ機が離着陸できる２５００メートル滑走路など、現在の施設規模の根拠とされる国の航空需要予測（９３年策定）は、１０年度で１５８万人と見込んだが遠く及ばない。

　００年の航空法改正により、国が路線を割り振っていたのを航空会社の判断に任せるようになると、不採算路線は次々と廃止になり、現在は札幌、大阪、上海、ソウルの４路線しかない。特に最近では、大阪と沖縄に飛んでいた日本航空の０９年の完全撤退は痛手だった。

　就航便が少なければ着陸料収入も減る。０８年度決算で、施設管理費などの支出４億７０００万円に対して、主に着陸料である収入は１億６４００万円にとどまり、３億円以上の赤字分は県予算で補てんした。

　不況で航空需要が冷え込んでいるだけでなく、今年３月の茨城空港開港、今月の羽田空港の４本目の滑走路使用開始とライバルが増え、経営環境はますます厳しい。特に両空港には、福島空港のセールスポイントでもあるハブ空港・ソウル便もある。縮小し続ける市場を、空港間で奪い合うことが予想される。

　県空港交流課の橋本典男課長は、空港があるから福島進出を決めた県外企業があることを挙げ、「地方の空港は必要。空港のみの収支ではなく、経済や文化交流といった波及効果も含めて価値が議論されるべきだ」と強調する。

　一方、空港への県支出を違法と主張する「県市民オンブズマン」代表の広田次男弁護士は「県民の税金で赤字補てんを続けるのは公金の合理的な使い方とは言い難く、福島空港は廃止が望ましい」と指摘。この問題に限らず、知事には「全体の公共性を考えて施策を進めてほしい」と主張している。
2499：名無しさん：2010/10/26(火) 20:57:48: http://www.asahi.com/national/update/1026/TKY201010250509.html
日航、操縦士１３０人に白紙の乗務予定　２カ月連続で（1/2ページ）
2010年10月26日3時0分
　会社更生手続き中の日本航空は２５日、パイロット約１３０人に対し、再び「白紙」の乗務スケジュール（１１月分）を渡し、自主退職を促した。リストラ対象者の「乗務はずし」は１０月に続いて２カ月連続。日航は目標の削減数に届いていないとして、客室乗務員約１４０人とあわせた計約２７０人の希望退職者を、１１月上旬をめどに改めて募集する。それでも退職者が集まらない場合、整理解雇に踏み切る方針だ。

　パイロットは社内規定により、乗務しない期間が６０日を超えると、シミュレーターによる復帰訓練が必要になる。２カ月連続で乗務を外されたパイロットは、資格のうえでも、乗務復帰が遠のいたことになる。

　日航は９月以降、全職種で計１５００人を目標に、おおむね４５歳以上を対象に、希望退職（退職日は１１月３０日）を募集してきた。

　パイロットの削減目標は約３７０人。日航は５５歳以上の機長や４５歳以上の副操縦士を対象に、１０月からの乗務を外すなどして退職を促してきた。だが応募を締め切った２２日の段階で、目標を約１３０人下回ったため、応じなかったメンバーに改めて白紙のスケジュールを突きつけた。

　日航は客室乗務員に対しても、対象者は乗務させずに「（地上）待機」とするなどして退職を促してきたが、こちらも目標の約６６０人に約１４０人足りないとみられる。日航は対象年齢を下げるなどして、厳しく退職を求めていく。

　この日、２度目の白紙のスケジュールを受け取った副操縦士（５３）は、「会社の対応はあまりに性急で強引。辞めたくても辞められないのに……」と嘆く。

　初めて白紙のスケジュールを突きつけられた先月以来、中国など海外の航空会社の求人にも目を通しているが、対象はほとんどが機長資格があるパイロット。５０歳を超えた副操縦士にとって、再就職はかなり厳しい。

　日航は希望退職に応じた人への「再就職支援」として、（１）資格維持のためのシミュレーター訓練（１２月以降は自己負担で１回５万円）（２）航空身体検査の更新（有効期限が１１月３０日以降の場合は自己負担３万６千円）（３）航空英語能力証明の更新（同１５５０円）――などを用意している。

　しかし、会社によっては「最近の乗務経験」を採用条件にしているところもあり、２カ月も空白が続いている副操縦士は、このままでは再就職が厳しくなる。「これでは再就職支援ではなく、再就職妨害だ」と憤る。会社が組織的に動いて大口の再就職先をあっせんするなど、実効性のある支援を求めている。
2500：チバＱ：2010/10/26(火) 22:45:42: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101027k0000m020075000c.html
日航：希望退職２７０人、苦渋の追加募集

日本航空の定例会見に臨む（左から）大西賢社長、稲盛和夫会長、企業再生支援機構の瀬戸英雄委員長＝東京都品川区で２０１０年１０月２６日午後５時１５分、津村豊和撮影

記者会見をする日航乗員組合の宇賀地竜哉委員長（中央）ら＝羽田空港で２０１０年１０月２６日午後６時１７分、西本勝撮影　会社更生手続き中の日本航空は２６日、９月から募集してきた希望退職の応募が目標を下回ったため、パイロットと客室乗務員を対象に２７０人の希望退職を１１月９日まで追加募集すると正式発表した。経営陣は、一方的に雇用契約を解除する整理解雇を避けたい考えだが、目標に届かなければ、整理解雇を検討する方針だ。

　「大変心苦しいが、何とか理解を得て、希望退職で目標を達成したい」。稲盛和夫会長は２６日の定例会見で、整理解雇の回避を探るため追加募集に踏み切った心情を吐露した。

　日航は９月３日、全職種を対象に１５００人の希望退職を募ったが、今月２２日の２次募集締め切り時点で目標に届いたのは地上職や整備士だけ。パイロットの応募は２４０人、客室乗務員は４７０人で、目標に対し、パイロットは１３０人、客室乗務員は１４０人届かなかった。会社側はパイロットに対し、アジアの航空会社の求人情報を提供するなど再就職を支援したが、「年齢や運航機種の制限があり、なかなか条件が合致しなかった」（日航役員）という。

　経営陣は、追加募集せずに整理解雇に踏み切ることも検討したが、解雇する人選の妥当性など厳しい要件をクリアする必要があり、訴訟リスクを抱え込む。従業員の士気低下やイメージダウンも招きかねず、「（整理解雇回避に向け）最大限の努力をしようという結論になった」（大西賢社長）という。

　だが、労組側のリストラへの反発は根強い。機長や副操縦士ら１７５０人が加入する日本航空乗員組合の宇賀地竜哉委員長は２６日、羽田空港で会見し「十分な時間をかけて、より多くの人が希望退職に応じる環境を作るべきだ」と経営陣を批判、ワークシェアリングの導入などで最大限の雇用維持を求めた。整理解雇に踏み切れば社内の混乱が深まるのは必至。経営陣の一部には「数十人程度の目標割れにとどまるなら、整理解雇の回避も選択肢」との声もある。

　◇営業黒字１０９６億円に改善
　日航が同日発表した１０年９月中間連結決算は、営業損益が１０９６億円の黒字と、前年同期の９５７億円の赤字から大幅に改善した。

　とはいえ、破綻（はたん）で借金を棒引きしてもらい、減価償却費用などの負担が大幅に軽減した効果が大きい。ここでリストラの手綱を緩めれば、借金棒引きに応じた金融機関の理解は得られにくい。今回の希望退職は更生計画案に盛り込んだ１万６０００人の人員削減の一環で、中途半端に終われば再建に悪影響が生じかねない。

　日航は、みずほコーポレート銀行など主要取引銀行に対し、融資再開を要請。１１月中に銀行団と基本合意し、同月末に東京地裁から更生計画の認可を得るシナリオを描くが、大手行は「リストラの確実な実施は金融支援の最低条件」（幹部）とくぎを刺す。追加募集の締め切りに向け、ぎりぎりの労使交渉が続きそうだ。【小倉祥徳、寺田剛】
2501：チバＱ：2010/10/26(火) 22:47:06: http://mainichi.jp/area/aichi/news/20101026ddlk23020326000c.html
中部国際空港：国際線週２７２便、開港以来最低に－－冬ダイヤ　／愛知
　中部国際空港会社は２５日、国際線冬ダイヤと国内線１１月計画を発表した。

　国際線は週２７２便で前年冬に比べ１１便の減となった。旅客は２５８便で８便減。いずれも開港以来最低を更新した。夏ダイヤからの増便では、タイ国際航空のバンコク便が３便増の週１０便、ベトナム空港のホーチミン便が１便増の３便。減便は全日空の上海便が７便減でゼロに、チャイナエアの高雄便が２便減の２便など。日航の成田便７便が国内線扱いになった。

　国内線は、前年同月比１１便減の週６５便。全日空が２便増の５５便だったが、日航は路線廃止で１３便減の４都市１０便にとどまる。【三鬼治】
2502：チバＱ：2010/10/26(火) 22:50:29: http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20101026ddlk22020214000c.html
ＦＤＡ：６、７号機導入を検討　／静岡
　今月３１日からの冬ダイヤで５機体制となる「フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）」が６、７号機の導入を検討していることが２５日わかった。県議会が同日開いた「就航地交流推進特別委員会」で、ＦＤＡの内山拓郎副社長が明らかにした。

　ＦＤＡは現在３機で１日７路線９便を運航している。３１日からは４、５号機を就航させ、静岡－松本便（１日１便）と、日本航空から引き継ぐ名古屋－福岡便（同５便）を加えた計９路線１４便に拡大する。

　内山副社長は同特別委で「５機体制では不十分だ。今年から来年にかけて、めどを付けたい」と語った。機体を増やして新路線を開拓したり、チャーター便の運航などに力を入れる考えだという。

　内山副社長は記者団に「５号機体制で平均搭乗率を６５％に引き上げたうえで、６、７号機の導入を検討したい」と話し、現行体制で採算に乗せるのが優先課題との認識を示した。【平林由梨】
2503：チバＱ：2010/10/26(火) 22:51:41: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20101025-OYT8T01183.htm
ＦＤＡ、名古屋に軸足
副社長が県会委出席　静岡と２本社制加速
　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の内山拓郎副社長は２５日、県議会就航地交流推進特別委員会に出席し、「航空会社の経営にはある程度の規模が必要。現在の５機ではその規模に足りないが、（県営名古屋空港就航で）６、７機にする見通しができる」と述べて、名古屋空港から撤退する日本航空から引き継ぐ福岡線を中心に名古屋でのビジネス展開を強化する考えを示した。

　ＦＤＡは現在、静岡と名古屋の事実上の２本社制に向け準備を進めている。特別委で内山副社長は、静岡空港について「静岡の会社なので、何とか路線は維持していきたい」と述べたが、同社が将来、経営の軸足を名古屋に移す可能性を強く印象づけた。

　特別委後、内山副社長は記者団に対し、「名古屋では、当初は知名度がなく苦労するかもしれないが、便利な空港だし、周りにたくさん人口もある。やっていけると思う」と述べ、名古屋でのビジネスに自信を示した。

　同社が名古屋空港に就航する今月３１日には５０人以上、今年度末までには１００人超の体制を名古屋で整えるという。

　同社が名古屋を重視するのは、ビジネスなどの需要が見込めることに加え、愛知県の条例で、同県内に本拠を置く航空会社は空港の着陸料や施設使用料が減免されることなども関連しているとみられる。

（2010年10月26日読売新聞）
2504：チバＱ：2010/10/26(火) 22:53:57: http://mainichi.jp/select/seiji/news/20101026ddm008020120000c.html
オープンスカイ：日米が協定締結　運賃下がり利便向上　１２年度までにアジアも
　日米両政府は２５日、両国間の航空自由化（オープンスカイ）協定を正式に結んだ。首都圏の羽田・成田両空港を含む完全な自由化協定は、日本にとって第１号になる。これまでは政府間で決めていた２国間の航空路線や便数、運航会社などを空港の発着枠に制約がない限り、航空会社が自由に決められるようになった。政府は既に首都圏を除いてオープンスカイに合意しているアジア諸国とも１２年度までに完全実施する方針で、日本の空の自由化が本格化する。

　同日、国土交通省内で、馬淵澄夫国交相とジョン・ルース駐日米大使が協定覚書に署名。馬淵国交相は「世界に開かれたゲートウエーとして日本が世界に発信できる」と意義を強調した。オープンスカイは９０年代前半に欧米間で始まり、９０年代後半にはアジア諸国にも拡大。便数増による会社間競争の激化で、運賃も１～２割下がるケースも出るなど乗客の利便性に大きく貢献した。

　一方、日本は首都圏２空港の発着枠に余裕がなく、最も需要のある両空港を除いた自由化にしか、対応できていなかった。今月２１日に羽田に４本目の滑走路が開設され、成田も発着枠拡大に向け地元自治体が合意。オープンスカイに乗り出す環境がようやく整った。

　オープンスカイに伴い、日本航空は同じ国際航空連合のワンワールドに加盟するアメリカン航空と、全日空はスターアライアンスに加盟するユナイテッド航空など２社と日米路線の独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）の認可を受け、来年３月にも航空連合が一体でサービスをする体制が整う。例えば、成田発のロサンゼルス線は現在、午後５時前後に全日空とユナイテッドが１便ずつ飛ばしている。一体化されれば両社は運賃を共通化した上でダイヤを昼と夕方に分散化したり、ロサンゼルスから乗り継ぐ路線網を共同で拡充したりして、乗客の利便性を図る戦略が描ける。運賃割引やマイレージサービスの充実にもつながりそうだ。

　政府はアメリカとの協定を手始めに、羽田・成田が除外されたままの韓国やタイなど９カ国・地域とも完全自由化への協議に入り、中国など東・東南アジア諸国と優先して合意に取り組む方針。同地域でシェアを伸ばす格安航空会社の参入が進むのは確実で、規制と発着枠に縛られてきた日本の航空行政の転機になりそうだ。【寺田剛】

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　◆日本がオープンスカイに合意した国・地域

相手国・地域　合意時期　　　対象空港

韓国　　　　　０７年　８月　羽田・成田を除く

タイ　　　　　　　　１１月　同

マカオ　　　　０８年　１月　同

香港　　　　　　　　　１月　同

ベトナム　　　　　　　５月　同

マレーシア　　　　　　７月　同

シンガポール　　　　　９月　同

カナダ　　　　０９年　４月　同

スリランカ　　１０年　３月　同

アメリカ　　　　　　１０月　羽田・成田を含む完全実施
2505：チバＱ：2010/10/26(火) 23:52:42: http://otona.yomiuri.co.jp/trip/news/101026tb01.htm
羽田「新国際線旅客ターミナル」再拡張へ
２０１３年度　発着３万回増に備え　国土交通省は２６日、３２年ぶりに国際定期便の運用を再開する羽田空港の新国際線旅客ターミナルを、２０１３年度をめどに再度拡張する方針を固めた。

　国際線発着枠が１３年度に一段と増え、混雑が予想されるためだ。羽田は拡張でビジネス需要を取り込むとみられ、観光需要を主とする成田空港との新たな国際線のすみ分けが進みそうだ。

　国際線の再拡張は、出発ロビーなどがある国際線ターミナルを増築する。さらに、国際線ターミナルの北側、夜間の駐機場となっている場所に、新たなターミナルを建設する。国際線ターミナルと国内線ターミナルを結ぶ空港アクセス道路をまたぐ構造で、国際線ターミナルとＬ字形につなげる。搭乗口は現在の１０か所から計２０か所程度に倍増させる。総工費は１０００億円を超えるとみられる。

　３１日に運航が始まる国際定期便の年間発着枠は、当面は昼間と深夜・早朝の３万回ずつの計６万回だ。その後、管制方法を習熟させるなどして４本の滑走路を最大限に活用することで１３年度以降は、昼間の発着回数を３万回増やして６万回とし、深夜・早朝と合わせて９万回にする計画だ。新たに増やす３万回は、ビジネス路線での活用が多くなるとみられる。ターミナルなどの再度の拡張は、混雑を解消して旅客が飛行機に乗り降りするのをスムーズにする狙いがある。

　完成したばかりの国際線ターミナルは、自民党政権時代に、発着枠６万回・年間利用者７００万人に対応するように設計された。

　しかし、政権交代後、国交省の成長戦略会議で、羽田の国際線発着枠を９万回まで増やす方針が示された。馬淵国土交通相も「国際線を増やしていくためには拡充が必要だ」との判断から、国交省は拡張の方法や時期などについて、ターミナルを運営する「東京国際空港ターミナル」と検討を進めてきた。

　ターミナルの拡張を１３年度の発着枠拡大に間に合わせるには、工事を１１年度に始める必要があり、今年度中に国と事業者との間で事業契約を新たに結ぶ見通しだ。しかし、工事期間が短ければ工費が増大する可能性があるため、利用開始時期が遅れる可能性もある。

　国交省の成長戦略会議　前原国交相（当時）の肝いりで、２００９年１０月に設置。自民党政権時代の「バラマキ行政」からの転換を目指して具体的な政策を検討し、今年５月に最終案をまとめた。航空分野では羽田空港の国際定期便について、首都圏の国際航空需要に対応するため、すでに割り当て回数が決まっていた発着枠をさらに増やす方向性を打ち出した。

（2010年10月26日読売新聞）
2506：チバＱ：2010/10/28(木) 18:52:35: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201010280084.html
広島西飛行場の道筋見えず '10/10/28

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　広島県営広島西飛行場（広島市西区）は30日夕、最後の鹿児島便が飛び立ち、定期路線がゼロになる。市は年内に市営存続か、ヘリポート化かを判断する方針。秋葉忠利市長は、27日の湯崎英彦知事との「トップ会談」で市営存続に強い意欲を示したが、全国の地方空港に逆風が吹く中、定期路線復活への道筋は見ていない。

　「前途が１００％明るい状況ではないが、着実に方向性が見えている」。トップ会談後の取材で秋葉市長は答えた。一方、「国の方針との整合性や経済的負担との兼ね合いなど重要な要素がある」と述べ、高いハードルがあることも認めた。市は７月、市営存続の可能性を探るため、大学教授や航空会社の幹部、旅行会社の担当者たち有識者でつくる「広島西飛行場あり方検討委員会」を設けた。11月上旬の最終会合を経て秋葉市長への提言をまとめる。

　市は検討委の動きとは別に、市営存続に向けた「既成事実化」とも取れる動きを打ち出している。９月に公表した２０２０年夏季五輪の開催基本計画案に、交通輸送手段として西飛行場の活用を明記したのだ。トップ会談後、秋葉市長は「五輪を考えると、西飛行場を生かすのは自然な流れ」とも語った。

　同じ９月、市は政府が来年度の創設を目指す「総合特区」制度に、「広島西飛行場民間活力活用特区」を提案した。民間活力を用いて運営コストの削減を図る内容である。ただ、市営存続させた場合の需要や東京線復活の可能性などの具体的な根拠を、市が示す場面はまだない。

　市は９月、検討委の２回目の会合でビジネスや広島への観光の需要が見込める８路線を提示した。東京線は小型ジェット機による１日２往復で搭乗率が採算ラインを超えるとした。実現には、羽田空港の新規発着枠の確保が前提となるが、見通しは立っていない。他の７路線も誘致への手応えをつかんで市が提示したわけではない。

　市議会からは「市の構想には具体的根拠がない」との批判が出ている。市営存続か、断念か―。秋葉市長は市民が納得できる結論をどう導き出すのか。自らが定めた最終決断の時期が２カ月後に迫っている。

【写真説明】存廃の行方が焦点になっている広島西飛行場
2507：チバＱ：2010/10/28(木) 20:47:15: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101028/bsd1010281027006-n1.htm
関空の国際線、首位ついに大韓航空　週６４便、ＪＡＬ抜く
2010.10.28 10:25

　関西国際空港会社が２７日に発表した平成２２年度冬ダイヤ（３１日～来年３月２６日）は、韓国の大韓航空が週６４便となり、会社別の国際定期便数で日本航空を抜きトップに立った。海外の航空会社がトップとなるのは平成６年の開港以来初めて。国内エアラインが苦戦するなか、経済成長著しいアジア頼みを象徴しているといえそうだ。

　大韓航空は２２年度夏ダイヤ（３月２８日～１０月３０日）実績比で１便増に対し、全日空は横ばいだった。経営破綻（はたん）した日本航空と子会社のジャルウェイズをあわせた日本航空グループ全体は４８便減の週５６便にまで落ち込んだ。

　このほか、旅客便では香港エクスプレス航空の香港線が１２月１１日に週７便で就航、１年９カ月ぶりに復活。また貨物便でも米フェデラルエクスプレスが５便増の週４３便となる。その他の会社でも欧州方面への便数を増やし、荷主企業にニーズに応えた。

　２２年度冬ダイヤでの関空発の国際定期便数は、旅客と貨物をあわせて週７３０便となる見通し。日本航空の路線撤退や減便の分を、アジアを中心とした航空会社に対して新規路線の開設や増便を働きかけた結果、６便減にとどめた。

　関西空港会社の福島伸一社長は「ネットワークを張って頂くお客さま（航空会社）に国籍はない。ぜひ関空からもっと飛ばして欲しい」と、引き続きアジア路線の拡充に向けた取り組みを強化する考えを示した。

　９月の関空の外国人利用客数は、ビサ発給制限緩和による中国を中心に増え、前年同月比３２％増の２７万８７４０人で、８カ月連続で前年同月実績を上回っている。
2508：チバＱ：2010/10/28(木) 20:48:03: http://mytown.asahi.com/hiroshima/news.php?k_id=35000001010280003
見えぬ針路　県市交錯／広島西飛行場
2010年10月28日

広島西飛行場のあり方などについて意見を交わした湯崎英彦知事（左）と秋葉忠利市長＝広島市中区の市役所

　県営広島西飛行場（広島市西区）を発着する鹿児島、宮崎の定期２路線が３０日で廃止され、同飛行場の定期便がなくなる。空港機能を広島空港（三原市）に移してヘリポートへの転換を提案する県と、存続を目指す広島市の溝は２７日のトップ会談でも埋まらぬままだった。市は年内に方向性を示す方針で、市の判断を踏まえ、県は今後の財政負担のあり方などを検討するとしている。（山下奈緒子、水田道雄）

　２７日に広島市役所で開かれた湯崎英彦知事と秋葉忠利市長のトップ会談。

　秋葉市長は「定期便の撤退は当初の想定より半年早かった。小型機などの需要にも対応できるように態勢を整えたい」と述べ、県と市が折半する同飛行場の年間運営費（昨年度で約４億７５００万円）を、今年度末まで継続して負担するよう知事に要請した。

　これに対し、湯崎知事は「定期便のことも十分認識している。市の検討結果を見守らせていただきたい」と答えるにとどまった。

　同飛行場について湯崎知事は１月の会談で、空港としての運営からの撤退方針を説明し、県と市が共同運営するヘリポートへの転換を提案。県は、路線廃止後の県の支出はヘリポートとしての運用経費に限る方針を示した。

　市は、このままヘリポート化するか、市営で空港機能を存続させるかについて、１２月までに市としての結論を出す方針だ。７月に有識者らが意見を交わす検討委員会（事務局・広島市）を立ち上げ、空港のあり方を議論してきた。検討委は１１月上旬に第３回を開き、その後に意見をまとめて市に提言する予定だ。

　同飛行場は、市が招致を検討している２０２０年夏季五輪の計画でも、公共交通の一つに盛り込まれている。

　市が最も期待するのは、今月供用が開始された羽田空港第４滑走路による東京便の就航だ。国は１５年ごろまでに年間の発着回数を約３０万回から最大４０・７万回まで段階的に増やす予定。市は、市営空港として存続させる場合は、発着枠の獲得を目指すとしている。検討委でも「一番の収益源は東京路線の獲得」との意見が出たが、東京便が獲得できる保証はない。市の担当者も「非常に難しい判断を迫られる」と話す。

　車で約２０分の距離にある広島市の平和記念公園や官庁街には、世界の首脳などのＶＩＰも訪れる。東京便が就航すれば、ビジネス以外の新たな需要も見込まれる。「一度廃止すれば、二度と空港は再開できない。地域の活性化のためにも、機能は残したい」と市の担当者は話す。

　空港の敷地約４９・５ヘクタールのうち、民間分を除くと、県の所有は４２ヘクタール、市が６ヘクタール。市営にする場合、市は県から無償で土地を提供してもらう意向を示す。

　一方、ヘリポート化を提案する県の担当者は「市の検討結果次第だが、今後の県の支出はヘリポートとしての運用経費が基本線になる」と従来の見解を崩していない。

≪キーワード≫　広島西飛行場
　１９９３年１０月、現在の広島空港の開港に伴い、旧広島空港を廃止して小型機専用の飛行場として開港。ピーク時の９７、９８年度には、全国９路線が発着し、２００２年度には利用者数が１３万５千人を記録したが、路線数の減少とともに利用者数も年々減少。日本航空の関連会社、日本エアコミューター（ＪＡＣ、鹿児島県霧島市）が鹿児島便を１日３往復、宮崎便を１日１往復運航するだけになった。０９年度の利用者数は４万６千人。３０日午後７時４０分発の鹿児島便が定期便の最終便となる。
2509：チバＱ：2010/10/28(木) 20:48:28: http://yamagata-np.jp/news/201010/28/kj_2010102801299.php
山形空港の廃止便復活へ補助見直し　31日日航ダイヤ改正、県など利用促進策を強化
2010年10月28日　09:57
　日本航空のダイヤ改正で山形空港発着の名古屋、札幌両便が31日から廃止になる。県や山形空港利用拡大推進協議会は早期復活を狙い、日航や国などへの働き掛けを強めるほか、存続する東京、大阪両便については増便を見据え、補助制度を見直すなど利用促進策を強化する。

　31日以降の新ダイヤは別表の通り。東京便は小型の機材を使うため現行の150席から76席へと座席数は減るが、山形発が午前中になり、使い勝手が向上する。一方、大阪便は2往復分の機材が50席から76席に増え、ツアーなどを組みやすくなるが、山形発はいずれも午後発になる。

　県や山形空港利用拡大推進協議会は、(1)東京便の複数便化(2)大阪便について山形発午前便の設定を含んだ4便への復活(3)名古屋、札幌両便の早期復活－を柱に据え、要望を強化する。(1)、(2)については要望の前提として、搭乗率の実績を残すことが重要だとして、補助制度を見直す。

　県は航空機を使った旅行商品を販売した旅行会社向けに、1席当たり500円の補助制度を設けている。これまで対象は東京便だけだったが、大阪便にも拡大、助成要件となるチケットの販売実績も100席以上（10月1日～2月末）から10席以上（11月1日～2月末）に引き下げる。条件を緩和することで、個人向けの商品を扱う旅行会社も利用しやすくする。

　県地域・交通政策課は、搭乗率の採算ラインが一般に60％といわれることを踏まえ、東京、大阪両便の搭乗率の目標を65％程度に据え、活動を展開していく。

　また、山形空港利用拡大推進協議会は、31日に東京、大阪便で76人乗りの新機種「エンブラエル170型機」が就航するのを記念したセレモニーを同空港で行うことにしている。
2510：チバＱ：2010/10/28(木) 20:49:00: http://mytown.asahi.com/areanews/yamagata/TKY201010270549.html
山形空港、描けぬ道筋　名古屋便・札幌便３０日で廃止
2010年10月28日

３１日から路線が縮小される山形空港。活性化策が急務だ＝東根市

　日本航空の経営再建に伴い、山形空港（東根市）の名古屋便と札幌便が３０日で廃止される。４月に廃止の方針が決定した後も利用客は低迷したままで、路線復活への道筋は描けていない。県や周辺自治体は残る東京（羽田）、大阪（伊丹）両便の利用拡大を目指す一方、羽田空港の「国際化」による新たな需要を期待している。

■助成策「力及ばず」

　名古屋便と札幌便の廃止が３日後に迫った２７日。山形空港に降り立った利用客は次々と困惑の表情を浮かべた。

　県内に工場がある名古屋市の男性会社員（４８）は「半年に１回ほど会議で利用する。廃止後は新幹線を使うことになるだろうが、５時間はかかりすぎる」。月２回ほど名古屋から息子が帰って来るという中山町の女性（８４）は「一人暮らしなので、緊急時はどうすればいいのかしら」。

　不採算路線として廃止の憂き目にあった２路線。一部に根強い需要があるものの、復活への展望は開けていない。

　県や周辺自治体などでつくる山形空港利用拡大推進協議会（会長・市川昭男山形市長）は６月、両便を使う個人に片道１千円を、７月からは両便を利用したツアー商品に３千円を助成する策を講じた。日航再建後の路線復活に向けて、廃止前の搭乗実績を交渉の武器にするのが狙いだった。

　ただ、効果は思ったほどには上がっていない。２千人の枠を用意した個人への助成の申請者は２２日現在６８７人。ツアー助成は４００人の枠を設けたが、利用者は２９人にとどまっている。

　６月以降、札幌便の搭乗率は昨年同時期より微増の６０～７０％台と、採算ラインとされる６０％を上回ったが、名古屋便は４０～５０％台と伸び悩む。

　協議会の担当者は「夏場の好時期でもあり、札幌便はある程度の結果は残せたが、景気に左右される名古屋便は力が及ばなかった」と話す。路線復活に向けて、日航との協議は今後も続けるという。

■羽田国際化に期待

　３１日から定期路線が羽田便（１日１往復）と伊丹便（同３往復）だけになるうえ、羽田便の機体が小型化されることを受けて、協議会は新たな活性化策を講じ始めている。

　羽田便を使ったツアーを組んだ旅行会社への現行の助成（１人あたり５００円、広告費も負担）について、大阪便も助成対象にし、参加人数の条件も緩和する予定だ。

　３１日に始まる羽田空港の定期国際便の就航にも期待のまなざしが向けられている。新ダイヤの山形発の羽田到着時刻は午前１１時２５分。深夜や早朝の出発が多い欧米行きへの乗り継ぎの使い勝手が悪いが、台湾や中国上海など昼間の出発が多い東アジア方面への乗り継ぎはスムーズになる。

　県地域・交通政策課の竹内重貴課長は「県が目指す東アジアとの交流拡大にとってはチャンスだ。時期をとらえてＰＲしていくとともに、午後着の羽田便の増便を求めていきたい」と期待を込める。

　山形空港を利用できる海外ツアーを扱う旅行会社も出てきた。ＪＴＢ（東京）は羽田発のほとんどの海外ツアーに、低価格で地方空港からの乗り継ぎができるオプションを設定。山形―羽田間の追加料金を米国行きは往復１千円、中国行きは無料にしている。

　新幹線があるため、県内の海外旅行客がどれほど山形空港を使うかは不透明だが、ＪＴＢ広報室は「羽田の利便性が認知されれば、選択肢の一つとして需要が拡大する可能性がある」とみている。（中野龍三）
2511：チバＱ：2010/10/28(木) 20:50:00: http://www.asahi.com/national/update/1027/TKY201010270604.html
日航ＣＡにもリストラ包囲網　「残っても仕事はないよ」
2010年10月28日3時4分

　会社更生手続き中の日本航空が、パイロットだけでなく一部の客室乗務員にも、乗務から外して自宅待機させる勤務表を渡し、自主退職を迫っている。締め切りを１１月９日まで延ばし、対象年齢を４２歳まで下げたが、５０歳以上や病欠者への退職要求は一段と強まっている。

　９月２７日。４０代前半の国際線の客室乗務員の女性のもとに上司から電話が入った。フライトで埋まっていた１０月のスケジュールは、すべて「待機」に変更するという。理由は、「希望退職について、面談を行うため」だった。

　通常の「待機」は、欠員が出ると呼び出されて乗務する。だが今回の待機は乗務の可能性がないという。「午前１０時から午後４時まで自宅にいなさい」という指示だった。

　日航は９月から１万６千人の人員削減に向け、全職種で自主退職を募っているが、おおむね４５歳以上が対象。この女性の場合、病気で今年２カ月休んだために対象になった。面談は千葉県の寮で行われた。見知った上司２人に、「よく考えて」と諭された。

　６月までは大阪（伊丹）が拠点だったが、合理化で大阪と福岡の拠点が閉鎖され、東京に異動した。多くの仲間は閉鎖を機に退社したが「せっかく好きで選んだ職業。最後まで勤め上げたい」と転勤を受け入れたばかりだ。

　客室乗務員で面談の対象になったのは約６８０人。会社から「残っても仕事はない。何をするつもり？」「整理解雇になったら、高齢のあなたは一番に対象になる」「お客様が、年齢が高い人にサービスを受けたいと思いますか？」と言われた人もいる。

　５０代後半の女性は、１９７７年のクアラルンプールでの事故で同期を亡くした。８５年のジャンボ機墜落事故後は、犠牲になった同僚の遺族と御巣鷹の尾根に登り、墓標に手を合わせる遺族の背を見て安全を誓った。経営が傾いても「自分たちが立て直す」との思いで仕事を続けてきた。「それなのに……」

　労組「日本航空キャビンクルーユニオン」（ＣＣＵ、８５６人）は、「会社による組合差別が背景にある」と訴える。

　日航が退職目標に足りないとしている客室乗務員は１４０人。これは、会社側と対立してきたＣＣＵに所属する５０歳以上の組合員数とほぼ一致する。会社寄りの組合では、５０歳以上は管理職になっており、対象者はほとんどいないのと対照的だ。

　ＣＣＵは２９日の組合大会でスト権を発議する構えだ。（佐々木学）
2512：チバＱ：2010/10/28(木) 20:50:27: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/257352.html
ＨＡＣ出資　札幌市１４％　道と正式合意　丘珠拠点に事業（10/28 00:46）

　日本航空が北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で、道と札幌市は２７日、新たなＨＡＣの経営体制について丘珠空港を拠点とし、道が３６％、札幌市が１４％程度の出資を行うことで大筋合意したと正式発表した。

　合意を受け道は今後、函館、釧路の両市と女満別空港所在地のオホーツク管内大空町、道内経済界に出資要請を行う。必要な経費は各自治体の１２月の定例議会での補正予算案に盛り込む必要があるため、道は１１月中に関係機関すべてとの大筋合意を目指す。その上で今後５年間の事業計画を策定する。

　道と札幌市の発表によると、札幌市の出資比率は日航の１４・９％を下回り「２番目にはならない」（札幌市）という。道と札幌市は丘珠空港への移転経費について、１億～２億円の範囲で同額をＨＡＣに補助する。
2513：チバＱ：2010/10/28(木) 22:42:11: http://www.asahi.com/national/update/1028/TKY201010280489.html
客室乗務員の個人情報収集に賠償命令　ＪＡＬ労組敗訴2010年10月28日19時55分

　日本航空の「ＪＡＬ労働組合」が客室乗務員の個人情報を無断で収集し、ファイルを作成したことの是非をめぐる損害賠償訴訟の判決が２８日、東京地裁であった。青野洋士裁判長は「ファイル作成により、不快、不安、憤りを抱くなどの精神的苦痛を被った」と述べ、原告の客室乗務員ら計１９３人に請求通り１人当たり１万円を支払うよう労組側に命じた。

　判決によると、労組側は１９９６年以降、「日本航空インターナショナル」（ＪＡＬ）の客室乗務員９８６２人（元職を含む）の人事考課、家族関係、病歴、思想・信条など１５８項目にわたる職場内外の個人情報を無断で収集し、電子データ化してファイルを作成した。２００７年２月にファイルの内容が外部に漏れていたことが発覚した。

　判決は、ＪＡＬから公式に提供された氏名や所属などの情報を除いて、労組側の情報収集は「正当な目的があるとはいえず、プライバシーの侵害に当たる」と述べた。

　原告側は当初、ＪＡＬも提訴。同社は請求を全面的に認めて原告１人当たり２２万円を支払った。
2514：チバＱ：2010/10/28(木) 22:51:26: >>1278>>1796>>1806>>2306とか
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101027/bsk1010271408007-n1.htm
ハバロフスク－新千歳を定期便化　サハリン航空2010.10.27 14:04
　ロシアのサハリン航空は２７日までに、新千歳空港と極東のハバロフスクを結ぶチャーター便を、１２月１４日から定期便に格上げすることを決めた。

　サハリン航空の代理店によると、毎週火曜日に新千歳発、水曜日にハバロフスク発で往復するほか、土曜日に新千歳発で１往復する。

　サハリン航空は昨年１２月、同路線にチャーター便を就航していた。

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2515：チバＱ：2010/10/28(木) 22:52:41: http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010260579.html
日航、社宅用地を想定の３倍で購入　会合に二階氏同席2010年10月27日3時5分

　日本航空が寮・社宅の用地として和歌山市の山林（１１万平方メートル）を購入する際、１年弱の交渉で土地所有者の主張を受け入れ、想定の３倍にあたる１５２億円で購入していたことがわかった。売買にかかわった複数の関係者が証言した。土地は自民党の二階俊博・元運輸相の後援会幹部（当時）が所有しており、日航との会合には二階氏本人や地元の元県議らが加わったこともあった。

　この取引については今年８月、日航の破綻（はたん）要因を調査したコンプライアンス調査委員会（委員長・才口千晴元最高裁判事）が「価格の適正を含めて不自然な点があると言わざるを得ない」と報告書で指摘したものの、１９年が経過したことで交渉の経緯が「社内資料からは明らかとは言えない」などとして、核心に迫れないままになっていた。

　今回の証言で、日航が有力者の言い値に引き寄せられた経緯が発覚。過去にも海外ホテルの買収などで多額の損失を出してきた経営の放漫ぶりが、改めて裏付けられた。日航は寮を売却処分する意向だが、５億円前後でも買い手がつかない状況という。

　複数の関係者によると、交渉は地元政財界に影響力があり、二階氏と親交があった元和歌山県議（故人）が、土地所有者側の立場で進めた。元県議は１９９１年２月ごろから数回、日航担当者らと和歌山市内の料亭などで接触。二階氏や政治団体関係者も同席したことがあったという。

　日航側は同４月ごろ、料亭で「５０億～６０億円程度」での購入を打診したが、元県議が「安すぎる」と退けたとされる。会合直後に出席者と会った関係者は「元県議らは３０分もたたずに料亭から出てきた。日航幹部がはし袋に坪単価を書いて渡したところ、元県議が『無礼者』と怒って席を立ったということだった」と具体的に振り返る。

　土地所有者側はこの後、２００億円以上での買い取りを要求し、同年１１月に１５２億円での売買が成立した。

　料亭の交渉に出席したとされる元日航幹部は「詳細は記憶にない」とし、「価格はこちら側と売り手側の鑑定をつきあわせて決めた。割高との意識はなかった。政治家の関与もなかった」と話している。しかし、一貫して契約にかかわった別の日航関係者は「元県議や複数の地元有力者が介入してきた。地主とだけ交渉したかったがトラブルは避けたかった。当地での暗黙のルールとしてある程度の関与は受け入れざるを得なかった」と話す。

　現地から関西空港までバスで１時間弱かかる。当時は水道やガス、電気も未整備で、地元の不動産業者は「当時なら５０億円が妥当」と語る。

　二階氏の事務所は宴席への出席や売買への関与について、「（本人が）経緯を知る立場にありませんので回答のしようがありません」としている。（永田工、沢伸也、佐々木学）
2516：チバＱ：2010/10/28(木) 22:53:24: http://www.yomiuri.co.jp/column/kenkyu/20101027-OYT8T00268.htm?from=navlc
あらためて思う羽田―金浦直行便の効用
調査研究本部主任研究員　森　千春
　１０月下旬、２泊の日程でソウルに出張した。帰国して職場に顔を出したら、けげんな顔をした同僚から「あれ、もう帰ってきたの」と言われた。外国出張にしては不在だった時間があまりに短いと思ったらしい。たしかに、出発日にはいったん出社して所用を済ませた後、夕方に羽田空港に向かった。帰国日の午後には、もう出社していた。

　羽田空港と韓国・金浦（キンポ）空港を結ぶ航空便を使うと、東京とソウルの間は、国内出張の感覚で動ける。片道の飛行時間が約２時間と短いこともあるが、都心と羽田、金浦とソウル中心部がそれぞれ近いことが、物理的にも心理的にも、余裕をもたらす。

　この近さは時に、ビジネス上の「利便性」を超える意味を持つ。

　昨年の夏、ソウルに特派員として単身赴任していた私は、東京都内に住む家族と離れて暮らしていた。石川県に住む身内に不幸があった。深夜に訃報（ふほう）を受け、早朝に金浦空港に駆けつけ、航空会社のカウンターを回って羽田行きのチケットを確保。東京の家族に「羽田空港で落ちあおう」と連絡してあわただしく搭乗した。羽田空港で無事、家族の顔を見た時は、「これで通夜に間に合う」と安堵（あんど）した。羽田空港から、石川県・小松空港に飛んだ。

　後から振り返っても、羽田と金浦が直行便で結ばれていなかったら、家族そろって通夜に赴くことはできなかったかもしれないと思う。韓国・仁川（インチョン）空港から成田空港というルートもあるが、いかんせん成田から国内の移動に時間がかかる。

　羽田―金浦の直行便開設のきっかけは、２０００年に訪日した金大中・韓国大統領（当時）が、ソウル―東京間「シャトル航空便」開設を提案したことだった。その後の実務レベルの話し合いは、「国際線は成田、国内線は羽田」という原則にこだわる運輸省の消極姿勢が影を落としていたと聞くが、２００３年に直行便就航にこぎつけた。それから７年、この路線は、両国間の心理的な距離を縮めるうえで無視できない貢献をしてきた。

　今回の出張中の１０月２１日、羽田空港の新国際線ターミナルがオープンした。民主党政権は航空行政を方針転換し、羽田の国際ハブ空港化を目指している。日本だけでなく韓国のマスコミも、東アジアのハブ空港化で仁川に先行された日本が、巻き返しに出たと報じている。

　日本政府が、韓国の発展ぶりに刺激を受けて発奮することは結構なことだ。だが、韓国と日本のどちらが勝った、負けたという発想だけでは、この十数年の日韓関係の進展をとらえられない。両国間で、歴史認識などをめぐり外交摩擦はあったが、人の交流はますます盛んになってきており、羽田―金浦路線がその柱だったということは、忘れてはならない。空港は、国力の象徴であると同時に、国と国、地域と地域、人と人を結ぶものなのだ。

（2010年10月27日読売新聞）
2518：チバＱ：2010/10/28(木) 23:52:21: http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-10-28_11530/
物流ハブへ上昇気流　那覇空港　ＡＮＡ事業１年
搭載率増７割台　取扱高は国内３位

深夜の那覇空港で荷物を積み替えるＡＮＡの貨物専用機。同空港での国際貨物戦略は１周年を迎えた

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経済 2010年10月28日 09時41分

(14時間10分前に更新)

　２００９年１０月に那覇空港でスタートした全日空（ＡＮＡ）の国際貨物基地事業が２６日で１年を迎えた。各地から集まった貨物を夜中のうちに那覇で積み替え、翌日午前中の配達も可能とするスピードを売りに、取り扱い貨物量は順調に増加。同事業を契機に、県なども県産品の販路拡大や臨空型企業の誘致などに乗り出している。沖縄の新たなリーディング産業として期待が高まる「国際物流」の現状と課題をまとめた。

　国内外８都市に路線を開設して始まった同事業。当初は最大積載量の５割程度だった貨物量も、今では平均７割台に増加。那覇空港の国際貨物取扱量も、月平均約１６０トンだった０８年度と比べ、約８０倍の約１万３０００トンに増え、成田、関空に次ぐ国内３位の取扱高となっている。

　今後の発展の可能性に期待する県は、那覇空港を核とした国際物流拠点の形成を推進するため、県産品の販路拡大や雇用増大に期待できる臨空型産業の誘致、外国人観光客の呼び込みなどを一体的に進める事業を本年度から始めている。

　関係団体が連携し、アジア地域における「沖縄ブランド」を確立することで、物流活性から誘客促進に至る各種事業を総合的に底上げしていくことを目指しており、その中で臨空型企業誘致セミナーを実施した県の担当者は「参加者の沖縄への関心は高く、反応はいい」と手応えを語る。

　ただ、企業立地の初期投資や場所の確保などで、ほかの地域よりも魅力のある条件を提示できるかどうかも今後の課題だ。税の優遇などをめぐり、国の理解と協力が必要となることも予想され、沖縄の国際物流がいかに日本の成長に貢献できるかという側面からのアピールも重要となりそうだ。
2519：チバＱ：2010/10/29(金) 20:50:29: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20101029/CK2010102902000069.html
首都圏→日光　秋季限定ヘリ直行便運航
2010年10月29日

今秋初めて運航された千葉県浦安市と日光市を結ぶヘリコプター＝日光市で

　東京などでヘリコプターの遊覧飛行を手掛けるエクセル航空（千葉県浦安市）が、今月中旬から首都圏と日光市を結ぶ直行便の運航を秋季限定で始めた。交通渋滞を気にせず、都心からわずか四十分で日光の雄大な紅葉を楽しめる快適な“空中散歩”が観光客の人気を集めている。

　ヘリは浦安－日光間を一日一往復。浦安市のヘリポートを午前十時に離陸し、日光市千本木の臨時ヘリポートに到着。復路は午後三時すぎにたつ。日光市上空では戦場ケ原や中禅寺湖を巡り、見ごろを迎えた紅葉を楽しめる。

　同社は昨年運航を始める計画だったが、予定していたヘリポートで騒音問題が懸念され断念。その後、別の山間部に臨時ヘリポートが整備され、今年初めて実施した。

　ヘリを利用した千葉県習志野市の会社経営槙原良紀さん（６９）は「日光には毎年来るが、悩みの種だったいろは坂の渋滞にも巻き込まれないし、空から一望できる紅葉は最高」と満足した様子。

　首都圏からの集客を見込み、観光業界が向ける視線も熱い。地元で誘致を働き掛けたレジャー施設経営、山本雄一郎さん（５９）は「羽田空港の国際化で裕福な外国人観光客も増えるはず。日光の空が世界とつながる日も遠くない」と期待する。

　料金は片道一人三万円で、十一月七日まで土日のみ運航。日光上空を巡る二十分の遊覧飛行（一人一万九千八百円）も併せて実施している。問い合わせは同航空＝電０４７（３８０）５５５５＝へ。　（横井武昭）
2520：チバＱ：2010/10/29(金) 20:50:55: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010102902000035.html
ＪＡＬ労組に賠償命令　容姿・病歴・宗教…個人情報の管理違法
2010年10月29日朝刊

　容姿や病歴、信仰宗教などの個人情報を電子ファイルで管理されプライバシー権を侵害されたとして、日本航空（ＪＡＬ）の客室乗務員ら百九十三人が、ＪＡＬ労働組合や同労組の歴代役員ら五人に計百九十三万円の損害賠償を求めた訴訟の判決で、東京地裁（青野洋士裁判長）は二十八日、全額の支払いを命じた。

　青野裁判長は判決で「個人情報の収集には正当な目的があるとは言えない。私生活の平穏を害する形でプライバシー情報を収集、保管、使用する行為はプライバシー侵害にあたる」と認定した。

　判決によると、ＪＡＬ労組は一九九六年から、客室乗務員ら九千八百六十二人の個人情報を収集し、電子ファイルで保管。情報は百五十八項目で、生年月日や住所だけでなく、性格や思想、出産予定日や人事評定も含まれていた。

　原告側はＪＡＬ労組に情報を提供していたＪＡＬにも損害賠償を求めたが、ＪＡＬは第一回口頭弁論で原告側の請求を認め、慰謝料など計約四千八百万円を支払っていた。

　ＪＡＬ労組は「判決については、厳粛に受け止めたい。今後の対応についてはコメントを差し控えたい」としている。
2521：チバＱ：2010/10/29(金) 20:51:34: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20101028-OYT8T01078.htm
「低迷」福岡線　打開なるか
ＦＤＡ　３１日から冬ダイヤ

　県営松本空港に就航しているフジドリームエアラインズ（静岡県牧之原市、ＦＤＡ）の冬ダイヤが３１日に始まり、新たに静岡、鹿児島へも翼を広げる。中でも、福岡線の利用率低迷を打開できるかが注目される。（香取直武）

■朝食も取れない　現在のダイヤの福岡線は、福岡発が午前７時４０分、松本発は午後１時３５分。松本から午後に福岡入りし、日中を丸々活用するためには、翌々日の早朝の福岡発に乗ることになり、２泊する必要が出てくる。「午前６時半までにはチェックアウトしなくてはならず、朝食も取れない」（松本市内の旅行会社）と不満が上がっていた。

　福岡線の利用率は、夏休みの８月でも５５・６％で、ＦＤＡが目標とする６５％を大きく下回った。当初は福岡からの観光客誘致が期待されていたが、知名度不足もあり、県の７月調査では３分の２が長野県内利用者。このため、福岡発を午後１時４５分に変更するとともに、新たに静岡経由で鹿児島（片道運行）まで路線をつなげた。

　長野トラベル（長野市）は今回、福岡から長崎などを巡るツアーを、３泊４日から２泊３日に組み替えた。最終日の午前中に観光できるようになったため、１泊少なくて済み、旅行費も１万円程度安くできた。同社は、鹿児島からバスで九州を縦断し、福岡からＦＤＡで帰るツアーなども販売。いずれも予約は好調で、同社の瀬尾秀章・管理課長は「旅行の選択肢が広がった」と評価する。

　県も１１月に福岡地区でテレビＣＭを計２００本程度流してＰＲし、長野県内企業に機内誌や機体表面への広告掲載を働きかける。福岡や静岡には国際線も就航しており、県は海外旅行客も掘り起こしたい考えだ。

■松本駐機　松本空港のダイヤに自由が効かないのは松本に夜間駐機できない事情がある。

　今月から４機体制となるＦＤＡの場合、各機が１日の飛行を終えるのは午後７時前後で、最も遅い便は午後９時過ぎに名古屋に到着するダイヤが組まれている。航空ビジネスは、利用者を運ぶ飛行時間をいかに長くするかが収益に直結する。県条例で、使用時間を午後５時までと定めている松本空港で、夕方から翌朝まで駐機させておいては採算がとれない。

　松本に夜間駐機できれば弾力的にダイヤ編成できるが、実現には、利用者を増やすことに加え、空港の運用時間延長する必要がある。

　２２日に長野市内で記者会見したＦＤＡの須川恒次専務は、来春以降も冬ダイヤを継続させる意向を示しながら、「（福岡線を）１日２往復できる需要があれば松本に駐機できる」と意欲を見せた。ただ、地元の了解や国土交通省の認可が必要で、「簡単にはいかない。それだけの需要があるかも不透明」（県交通政策課）というのが現状だ。

　好調な札幌線も冬は利用者減少も予想される。長野県民の需要をいかに生み出せるか。地道な取り組みが、安定飛行のカギを握っている。

（2010年10月29日読売新聞）
2522：チバＱ：2010/10/30(土) 00:16:24: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/okayama/news/20101028-OYT8T01157.htm
鹿児島便最終離陸へ「人生の旅立ちに搭乗」県民ら惜しむ声
あす岡山空港

操縦していた航空機の前で写る松井さん（１９９５年、鹿児島空港で）＝松井さん提供　会社更生手続き中の日本航空の不採算路線として撤退が決まった岡山空港の日本エアコミューター（ＪＡＣ）鹿児島便が、３０日を最後に運休する。旧岡山空港（現岡南飛行場）時代の１９７８年に開設され、岡山空港開港後の２２年間だけで延べ８０万人を運んだ。古里から遠く離れた空へ、進学や就職、結婚などにまつわる様々な思いを胸に搭乗した人は多く、人生の一ページを彩った翼がなくなることを惜しんでいる。（黒田聡子）

　元パイロットで、倉敷市児島唐琴、畳縁(べり)製造業「松井織物」社長の松井克爾さん（４３）もその一人。米パニック映画「エアポート」シリーズを小学生の頃に見てパイロットにあこがれ、２９年前、操縦士に必要な無線技術などを学ぶ通信コースがあった鹿児島県内の高校を受験するため、初めて鹿児島便に乗った。

　「１２００メートルの滑走路を目いっぱい使って飛び立つ機体は、夢に向かって突き進む私そのものでした」

　見知らぬ土地で過ごす夜は寂しく、土曜日に学校を早退して岡山便に飛び乗り、夜通し遊んで翌日、鹿児島に戻ったこともあった。鹿児島県内の大学に通った後、８９年からチャーター便のパイロットに。家業を継ぐため退職した９６年まで、２０００時間を空で過ごした。

　その経験は今の仕事にも生かされている。２００４年８月に台風１６号による高潮被害で、すべての織機が水没、被害が１億円を超えた時も「パイロットは、どんなトラブルがあっても必ず飛行機を着陸させる。会社も同じ」と奮起。アパレルメーカーなどの協力を取り付け、数年かけて再建した。全国の畳縁の８割を生産する児島地区で、１００年以上続く自社の伝統を絶やさぬよう、新素材の開発にも熱心に取り組んできた。

　今も出張などで飛行機をよく利用する。鹿児島便ではこれまでに７０～８０往復はした。今回、日航が地方路線を廃止することには「地方の活性化に影響が出る恐れがあり、県民の重要な足がなくなることに物申したい」と複雑だが、パイロットになる夢を育んでくれた鹿児島便には感謝している。

　「本当にありがとう。お疲れさま」

　　　　　◇

　岡山市内のパート女性（４８）は「鹿児島便は、私の人生の一部だった」と言う。

　初搭乗は、２５年前の６月。同じ鹿児島県出身の夫と結婚、夫の職場がある岡山に向かった。鹿児島空港で家族に見送られ、寂しくて機内で泣いた。

　里帰り出産をした時、当時小学校３年の長女（２１）が一人で祖父母を訪ねた時――。４００キロ以上離れた古里と女性を、たった１時間３０分で結んだ。今も年に一度は利用する。めいの結婚式から帰った２６日が、女性にとってのラストフライトとなった。

　「今まで、ありがとう」。機内から見下ろした岡山の夜景が、深く胸に刻まれた。

　　　　　◇

　鹿児島便は旧岡山空港に１９７８年１２月、松山空港経由で開設。８０年７月に直行便となり、８８年３月開港の岡山空港に引き継がれた。搭乗者は９３年度の５万１５２２人をピークに減少、２００９年度は２万４３３６人、搭乗率４７・２％と過去２番目に低かった。今年４～９月の搭乗率は４４・４％。日航は九州新幹線鹿児島ルートの全線開業（１１年３月）後の採算悪化も見越して撤退を決めたとみられる。

　３０日のラストフライトは、午後７時５分岡山発のＪＡＣ３６９４便。

（2010年10月29日読売新聞）
2523：チバＱ：2010/10/30(土) 08:35:00: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagawa/news/20101029-OYT8T01165.htm

旅行需要拡大　県内も期待
羽田空港国際化

高松―羽田便を利用した海外旅行商品のパンフレット（高松市で）　羽田空港（東京）の３１日からの国際定期便再開で、高松空港（高松市）から海外旅行に出かける際の利便性が高まる。羽田の国際化に合わせ高松―羽田便が同日から、現在の１日１０往復から１２往復に増えることもあり、県内でも、利用者や、需要拡大を期待する旅行業界、活性化が課題の高松空港関係者らから歓迎の声が上がっている。

　県内から海外に行く場合、バスや電車で関西国際空港（大阪府）に行き、出国するケースが多い。バスの場合、関空まで約３時間半だが、高松―羽田便の所要時間は約１時間１５分。韓国・アシアナ航空を利用して欧米などに行く場合でも、経由地の仁川(インチョン)空港まで１時間５０分かかる。

　羽田発着の国際便は限られているため、どの行き先でも羽田経由が有利になるわけではないが、関空発着便のない場所に行く時にはメリットがある。例えば、米・ロサンゼルスだと、国際線への同日中の乗り継ぎが可能になり、現地滞在時間を長くできる。高松―羽田間往復の追加料金も１０００円で済む。

　１年に一度は海外旅行するという高松市西ハゼ町の会社員、新城奈津美さん（２４）は「今までバスで関空に行ってたけど、旅先に長くいられるなら、次は羽田にしたい」と話した。

　　　　　◇

　県によると、２００９年度の高松―羽田便の平均搭乗率は、景気低迷などで過去最低の６１・３％だった。空港の年間利用者数は１３６万９５５０人で、３年連続で減少し、国内線の撤退も相次ぐ。その中での羽田国際化は「搭乗率改善につながる」（県交通政策課）との期待がある。日本航空と全日空も、需要が増加するとみて、高松―羽田便を１往復ずつ増便する。

　全日空高松支店は「都心に近いことに加え、国際線への乗り継ぎもできるようになって羽田の魅力がアップした」とする。９月中旬からは高松市中心部の兵庫町商店街に「高松から海外へ」と書いた大きな垂れ幕をアーケードに設置し、ムードを盛り上げる。

　旅行会社大手、ＪＴＢ中国四国の高松支店では、欧米やアジア行き国際線に羽田で乗り継ぐプランのパンフレットが店頭に並ぶ。

　同支店の稲田典子旅行課長は「利用者にとって魅力的な選択肢になる」と話す。客の間の認知度はまだ低いというが、今後、売れ行きが伸びると期待している。

　海外からの訪問も便利になるとの期待もあり、県などは「外国人観光客の誘致を進めるうえで好材料になる」としている。

（2010年10月30日読売新聞）
2524：チバＱ：2010/10/30(土) 09:08:10: http://www.newsweekjapan.jp/column/tokyoeye/2010/10/post-237.php
外国人の希望の星「新・羽田」は期待外れ
2010年10月19日（火）20時52分

　外国へ旅行する人は、目的地の空港に降り立ったら、「ああ、やっと着いた」とほっとするもの。だが行き先が日本の場合、そうはいかない。外国人にとって成田空港への到着は、望んでもいない予定外の新たな旅の始まりを意味する。

　航空券の記載どおり「東京」に到着したと思っている外国人。だが実際は、千葉に着いている。そう、まったく話が違うのだ。日本への旅行者がまず驚くのは、目に飛び込んでくる漢字でも日本人のひどい英語でもない。最終目的地に着くために、あと半日も移動しなければならないことだ。

　東京で乗り換えて他の都市に行こうなんてする、怖いもの知らずの外国人については、気の毒としか言いようがない。国内便への乗り換えには成田からバスで１時間以上もかけて羽田に移動しなくてはならない。だから外国人はこう思っている。「東京の真の国際空港は、韓国ソウルの仁川（インチョン）空港だ」と。そこなら日本の約20都市に直接飛ぶことができる。仁川こそ、Yokoso Japan！ではないか。

　そんなわけで、日本と仕事をする海外のビジネスパーソンたちは、10月21日にオープンする羽田空港の新滑走路を心待ちにしていた。羽田から東京駅までは、電車で約30分。羽田と東京駅八重洲口を、所要時間約10分のシャトルバスで結ぶ計画もある。

　成田がホンダのスーパーカブだとしたら、羽田はトヨタのレクサス。だから国内外の旅行客の利便性など微塵も気にかけない千葉県知事は、羽田の拡張に激怒した。

■深夜・早朝ルールがおかしい

　一方、あんなに期待を寄せていた外国のビジネスパーソンたちだが、「新しい羽田」の詳細が見えてくるにつれて、失望を隠せなくなってきた。問題は、羽田の開発があまりにも中途半端なこと。「生まれ変わります」とうたっているが、実際は変化というより現状維持の言い訳のようにみえる。

　羽田は10月から国際線の発着枠を９万回に拡大するというが、東京のような大都市にはあまりにも少なすぎる。基本的に国際線の９割が成田から、国内便の９割が羽田から離発着する点は変わらない。

　むしろ細かいところでは、さらに悪くなっている。アジア方面以外からの便が離発着できるのは、午後10時から午前７時の間だけ。なぜこんな決まりになるのか。国土交通大臣がどんな理屈を並べようと、その理由はひとつしかない。哀れな成田と千葉県知事のためだ。本来ならば空港は旅行客のためのものだと、東大卒のエリート官僚たちにはわからないのだろうか。マスコミはなぜ、この点を追求しないのか。

　例えば、日本航空の東京発パリ行きは、午前１時30分に出発することになる。ビジネスマンにとっては許容範囲だろう。でも家族連れはそうはいかない。６歳と２歳の娘を夜中の１時半に飛行機に乗せるなんて。そんなかわいそうなこと、私にはできない。

　ロンドン行きはさらに悪い。ブリティッシュ・エアウェイズの便は午前６時25分発。羽田から帰国しようとするイギリス人のビジネス客は、新宿に宿泊していた場合、午前３時半には起きて、５時には空港に着いていなければならない。

　こんなせわしなさをイギリス人はどう思うだろう。今度の出張は、香港かシンガポールにしてほしいと頼むのではないか？　そこなら貨物のように扱われることはなく、良識のない人を相手にする必要もない。

　ひどい経験をした外国人は、こう思うはずだ。「日本はおかしな国」で、日本政府とその政権を選んだ国民は外国人旅行者のことはどうでもいいと思っている。日本人は自分たちの海外旅行にさえ関心がないのではないか、と。
2525：チバＱ：2010/10/30(土) 09:08:27: ■江戸風レストランがあっても･･････

　羽田は新国際ターミナルに江戸時代風のレストランを作り、外国人をもてなそうとしている。それは結構だが、食事がどんなにおいしくても空港に何時間もとどまりたい旅行者はいない。空港で無駄に使う時間があるのなら、東京の「本物」に触れたいはずだ。

　私は約５年前、開港したばかりの中部国際空港を利用したことがある。レストランの素晴らしさは、羽田より上だろう。飛行機の離発着を見物できる銭湯にも、多くの人が興奮していた。なんと素朴で日本的なアイデアなのだろうと。しかし今となっては、中部国際空港の失敗は明らか。なぜって、利用者がいないからだ。

　羽田の国際化を決定したのが、自民党から政権を奪って期待されながら誕生した民主党だったことにも、失望を超えて絶望を感じている。成田が乗り継ぎのための中継空港になり、羽田が旅を終える最終空港となれば、成田と羽田は共存できるし旅行者のわずらわしさもなくなる。

　それはパリにおけるロワシー（シャルル・ド・ゴール）空港とオルリー空港の共存関係にあたり、とてもうまく機能している。なのに東京は、国内線と国際線を共用する空港を２カ所も持つことになった。経済的にみても旅行者にとっても筋の通らない話だ。

　だがこの国で誰が観光客のことを気にかけてくれるというのか。国土交通省は間違いなく、どうでもいいと思っている。
2526：チバＱ：2010/10/30(土) 15:42:16: >>2524
>羽田と東京駅八重洲口を、所要時間約10分のシャトルバスで結ぶ計画もある。
なにそれ？車なら最低30分くらいはかかるだろ・・・
2527：チバＱ：2010/10/30(土) 15:43:01: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101030dde041040038000c.html
空港アクセス：羽田と成田めぐり乗客獲得戦　京急・京成ＶＳＪＲ東日本・モノレール
　◇時速１６０キロ新型車両、９００メートル路線付け替え…
　３１日に国際定期便が本格的に復活する羽田空港と、発着枠拡大が決まった成田空港を巡り、両空港へのアクセスを担う鉄道各社の競争が激化している。都営地下鉄経由で羽田から成田まで相互乗り入れする京急・京成両電鉄と、特急「成田エクスプレス」を擁するＪＲ東日本と子会社・東京モノレールが乗客獲得を競う。両空港間の連絡を巡っては新線建設も検討され、将来をにらんだ計画でも火花を散らしている。【本多健】

　第１ラウンドは７月、京成による成田までの短絡線「成田スカイアクセス」開業。従来のスカイライナーに最高時速１６０キロの新型車両を導入して日暮里－成田空港間を３６分で結び、それまでより１５分短縮した。ＪＲも東京駅まで５０分の成田エクスプレスを昨年１０月から新型車両に替え、今年３月から新宿や横浜方面への直通列車を増やして利便性で対抗している。

　第２ラウンドは２１日の新ターミナル開業。京急は地下新駅を当初の計画より約６０メートルターミナルに近付け、大型エレベーターを７機設置。さらに１分の短縮にこだわり、空港の地元・大田区から不満の声が上がる中、品川からノンストップで京急蒲田駅を通過する快速特急を新設した。

　一方、東京モノレールは約８５億円をかけ路線を９００メートルにわたって付け替え「改札からカウンターまで徒歩１分」を実現。担当者は「従来のままなら２５０メートル歩いていただくところだった」と胸を張る。これにより、国際線ターミナル新駅から品川、浜松町両駅までの両社の最短時間は１３分で並んだ。

　都心乗り入れを巡る第３ラウンドも既に始まっている。国土交通省は、京急泉岳寺駅と京成押上駅間約１１キロを新たな地下トンネルで結ぶ計画の検討を本格化。途中に唯一設置される東京駅からの所要時間は羽田約２２分、成田約３７分、両空港間は約５９分となる計画だ。

　実現すればＪＲ側には打撃だが、３５００億円を超える工事費用や技術面など課題も多い。一方、東京モノレールも以前から浜松町から新橋・東京駅方面への延伸を検討してきたが、事業費調達や用地取得など多くの課題を抱えている。
2528：とはずがたり：2010/10/30(土) 15:50:44: 名古屋線再開、3県で要望　本県と青森、愛知
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20101030_5

　会社更生手続き中の日本航空が運休を決めた中部国際空港（愛知県常滑市）と花巻、青森両空港を結ぶ２路線について、岩手、青森、愛知の３県は２９日、東京都内で国土交通省と日航を訪れ、県営名古屋空港（愛知県豊山町）に運航を移管する方針を求めていくことを説明した。　本県の上野善晴副知事ら３県の代表者が国交省を訪問し、石津緒航空局次長と会談。日航本社も訪れ、来栖茂実執行役員と名古屋線再開に向けた課題について協議した。

　県営名古屋への運航移管については中部国際を運営する中部空港会社が反発しており、３県はこの問題に最優先で取り組むことで一致。愛知県関係者は県内の合意を得るにはもう少し調整が必要―との見通しを示した。

　中部国際を結ぶ路線は花巻が５月６日から運休、青森が今月末からの運休が決まっている。３県は来春からの名古屋線再開を目指しているが、日航側は会社再建中ということもあり、再開の具体的な日程については言及しなかったという。

　上野副知事は「一刻も早い名古屋線の再開に向けて３県が連携するとともに、本県としても関係者にできる限りの説明と要望をしたい」と述べた。

(2010/10/30)
2529：チバＱ：2010/10/31(日) 10:57:48: http://www.sankei-kansai.com/2010/10/31/20101031-045441.php
関空、集客に躍起　羽田　国際定期便が復活
　羽田空港は３１日未明から新路線を就航、３２年ぶりに本格的な国際定期便を再開した。昭和５３年の成田空港開港に伴い国際線は成田に移転していたが、羽田の４本目滑走路が２１日にオープンし、発着枠が拡大したことで国際拠点（ハブ）空港としてスタートを切った。

　３１日に定期便として就航するのはハワイ、パリなどの１１都市で、同日未明には米サンフランシスコ行きの第１便が出発した。今後はニューヨークなどにも路線が拡大し、来年２月までに１７都市、１日約５０往復が就航する見通しだ。

　羽田が国内４８路線を持ち、各地から乗り継ぎ客を集められる一方、関西国際空港の国内線は福岡、沖縄などわずか７路線。羽田に対抗するため、関空は国内線で結ばれていない地域からも海外旅行客を集めようと躍起になっている。

　近畿日本ツーリスト子会社、ＫＮＴツーリストの梅田営業所（大阪市北区）には関空発のパック旅行のパンフレットに交じり、羽田発のものも並ぶ。

　日本航空の減便などで人気のハワイ方面は関空発の予約が取りにくくなっており、「羽田発のパンフを持ち帰る人は少なくない」（中野勇治所長）。ＪＴＢ西日本も北米方面などで羽田発の商品を数多くそろえた。

　こうした動きに関空会社は危機感を持ち、ＪＲ西日本と共同で北陸地方から関空まで特急利用の往復割引切符を販売。関空会社などによると、金沢から関空までは電車の乗り換えなどを含め約４時間で、往復料金は大人１万６２００円。海外旅行客が金沢からバスで小松空港（石川県小松市）に向かい、羽田まで航空機を利用する場合と遜色（そんしょく）ないようにしたという。

　関空会社は「より多くの海外旅行客を関空に集めたい」として、姫路や岡山からも新幹線などを利用する割引切符を企画。リムジンバスの運行会社などにも、関空との往復割引切符の設定やバスの増発などの働きかけを強めている。

（2010年10月31日 09:27）
2530：チバＱ：2010/10/31(日) 11:01:07: http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20101031-696419.html
羽田発１番機争い、日航が全日空を逆転
.　羽田国際定期便の１番機はどっちか－。日航と全日空が３０日から３１日にかけ、歴史に残る初便の座をめぐり火花を散らし、両社が激しい争いを繰り広げた。最終的には日航が勝利、社員らは満面の笑みを浮かべた。

　両社の定刻出発時間はもともと、ともに３１日午前０時５分。日航がサンフランシスコ行き、全日空がロサンゼルス行きだった。

　ところが、全日空が午前０時発に繰り上げ。後れを取った日航が１９５４年、国内航空会社として初めて国際線を就航させたのは同じサンフランシスコ便。プライドをかけ、譲れない日航は３０日午後１１時４２分に駐機場を出る離れ業を繰り出し、３１日０時４分には離陸した。全日空も遅れじと午後１１時５１分に動きだしたが、離陸は０時７分。３分で涙をのんだ。

　日航社員は「お客さんの誘導がうまくいき、順調にいけた」。全日空社員は悔しそうにため息をついた。（共同）
2531：チバＱ：2010/10/31(日) 11:03:03: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101031-OYT1T00066.htm
羽田「１番機争い」タッチの差でＪＡＬ

ＪＡＬの羽田＝サンフランシスコ線に乗り込む乗客ら＝竹田津敦史撮影　３２年ぶりとなる東京・羽田空港からの国際定期便が３１日午前０時過ぎ、相次いで離陸した。

　全日空と日本航空の国内２社が“先陣争い”を繰り広げ、初便は日航の米・サンフランシスコ行き「ＪＡＬ００２便」となったが、全日空のロサンゼルス行き「ＮＨ１００６便」もその直後に出発した。

　両便はともに午前０時５分が本来の定刻。だが、全日空が２６日に出発を午前０時に繰り上げたため、日航も３０日に「ＪＡＬ００２便」の出発時刻を５分繰り上げ、係員が搭乗ゲートで早めの搭乗を呼びかける一幕も。台風１４号の影響で出発を危ぶむ声もあったが、結局、先に搭乗が完了した「ＪＡＬ００２便」が一足先に飛び立った。

　両社はこれに先駆け、国際線旅客ターミナルの搭乗ゲート前でそれぞれ記念式典を行った。秋田市の学校法人理事、村山恒平さん（６０）は「羽田から定期便が飛ぶようになると、地方からも乗り換えが便利。おおいに利用したい」と話し、「ＪＡＬ００２便」に乗り込んでいった。

（2010年10月31日00時57分読売新聞）
2532：チバＱ：2010/10/31(日) 11:33:57: http://mainichi.jp/area/aichi/news/20101031ddlk23020133000c.html
追跡２０１０：名空港・日航撤退　“救世主”ＦＤＡ、地元ひと息　／愛知
　◇福岡線引き継ぎ、定期便０回避　新路線に意欲
　新興の地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・静岡県牧之原市）が３１日、日本航空が撤退する名古屋－福岡便を引き継ぐ形で愛知県営名古屋空港に就航する。今年４月に日航が名古屋空港からの９路線すべてを来年３月までに廃止することを表明して以来、民間航空機の定期路線がなくなり、自衛隊の基地色が強くなることを懸念していた地元は、ひとまず胸をなでおろしている。ＦＤＡは来春以降、新路線の就航にも意欲を見せるが、日航撤退路線の完全な穴埋めは困難。中部国際空港（セントレア）との定期便すみ分けををめぐる「空港一元化」論議は平行線のままで、名古屋空港の将来像は依然として視界不良の状態が続く。

　日航が名古屋空港発着の定期便９路線を廃止すると決めた４月以降、愛知県航空対策課など関係部局は焦りを強めていた。撤退が本決まりとなれば、航空自衛隊機と不定期ビジネス機の発着だけになり、地域経済への影響は大きい。

　同空港は戦時中、旧日本軍が土地を強制収用して整備した経緯があるだけに、事実上の「基地空港化」への地元の懸念は小さくない。県は他県や周辺自治体と連携して日航や国土交通省に撤退見直しを求める陳情を重ねたが、国の資金をつぎ込み日航の再建を優先する政府の支援は得られなかった。

　だが、そんなさなかの５月下旬、空港担当である片桐正博副知事の元にＦＤＡの鈴木与平社長から電話があった。仲介役は、静岡県総務部長を務めた総務省ＯＢ。「日航の路線を引き継ぎたい」という申し出に関係部局は沸き立った。

　しかし、片桐副知事は即答を避けた。この段階で申し出を受け入れれば、日航の路線存続の芽は完全に断たれてしまうためだ。６月半ば、再びＦＤＡから接触があった。中部の財界人を通じて「知事に会いたい」との申し出だった。

　６月３０日、名古屋市の県公館で神田真秋知事と向き合った鈴木社長は、「名古屋空港を本拠地の静岡空港並みの拠点にする」「着陸料は日航と同じにしてほしいが、それ以上の優遇策はいらない」と具体的な計画を切り出した。県幹部は「オーナー企業のスピード感は予想を超えていた」と舌を巻く。

　関係者によると、神田知事は民間定期便のセントレアへの一元化を求める経済界の声などにも配慮して慎重姿勢を崩さなかったが、県の担当者はＦＤＡ幹部に「もちろん歓迎です」と真意を伝えて回った。

　ＦＤＡはその後、着陸料の優遇を受けるには本社機能を名古屋空港内に置く必要があると知り、運航管理部門など中枢機能の静岡空港からの移転を即座に表明。トップ会談から半月後の７月１６日には福岡路線の就航を発表した。名古屋空港の地盤沈下を恐れる県幹部が「まさに救世主」と振り返る経営判断だった。

　ただ、県にとっての課題はまだ多い。同社の就航は当面、名古屋－福岡の１路線だけで、同空港の大幅な減収は避けられない。その補てん策として県が検討しているのが、日航がセントレアから飛ばしていた青森、花巻（岩手）線の名古屋空港への移転就航だ。

　日航は採算割れを理由に、花巻線を５月に、青森線も１０月末に休止した。減便に悩むセントレアは名古屋空港への移管に反対している。だが、日航は以前、機体を小型化したうえで、名古屋市街地に近く、着陸料も安い名古屋空港発着にすれば黒字化できると県に伝えており、実現の可能性は高いと踏んでいる。【宮島寛、加藤潔】
2533：チバＱ：2010/10/31(日) 11:34:21: ◇ＦＤＡ、地元密着で路線拡充　コストダウン徹底で低価格　知名度不足どう克服
　ＦＤＡは０９年７月に静岡から小松、熊本、鹿児島の３都市を結ぶ路線で運航を始めた。その後、日航が撤退した路線を引き継ぐ形で路線網を拡充してきた。大手との競合を避け、地方都市を結ぶ路線が多いのが特徴だ。パイロットや整備士も日航などから中途採用している。

　航空業界にＦＤＡなどの新規参入組が登場したのは、９０年代の規制緩和がきっかけだった。スカイマークと北海道国際航空（エア・ドゥ）が９８年に、スカイネットアジア航空が０２年に就航した。しかし、羽田路線などで大手と真っ向勝負したため思うように顧客を獲得できず、エア・ドゥとスカイネットは経営が悪化し、全日空の支援を受けながら存続している。

　ＦＤＡは「地域に密着した路線を展開し、大手と競合しないすき間で生き残る」（鈴木与平社長）ことを目指している。ただ、昨年７月の就航から１年間の全路線の平均搭乗率は５１・２％で、目標の６５％を下回っている。名古屋空港への参入で、集客効率の高い基幹路線の確保につながると同社は位置付ける。

　内山拓郎副社長は「周辺には４００万人の需要があり、商圏は静岡よりはるかに大きい。着陸料なども安く、空港までのアクセスの良さも抜群」と期待。日航が運航していた福岡便の搭乗率は６９％と、撤退する９路線の中で最も高く、採算が見込めることから、最初の就航路線に選んだ。１日５便を運航する。

　サービス面でも、競争力のある料金で顧客を開拓する。名古屋－福岡間の大人普通運賃は２万３０００円。競合する新幹線普通指定席よりは高いが、新幹線グリーン車や、中部国際空港発の全日空普通運賃より安い。また、最も安い割引運賃は１万４８００円で、新幹線の会員向け割引運賃で最も安い１万４０００円とほぼ同水準だ。

　それを実現するため、コストダウンを徹底。発券・予約システムを自前で構築して費用を抑えているほか、機内で出す茶菓子は機内誌で広告を掲載するかわりに、取引先のメーカーから無償提供してもらっている。

　ただ、愛知での知名度不足は否めず、予約は出遅れ気味。ＣＭなどでＰＲに力を入れていくほか、宿泊と航空券をセットにしたパック商品を開発し、観光需要の掘り起こしを強化していくという。【工藤昭久】

　◇体験フライトに参加　足伸ばせ、機内快適
　３１日の名古屋－福岡線の就航を前に、ＦＤＡが実施したデモフライトに同乗した。

　名古屋空港の搭乗ゲートを進むと、ＦＤＡの文字が記された鮮やかな赤色の機体が現れた。ブラジル・エンブラエル社製の小型ジェット旅客機だ。「燃費も良く安全性も証明された機材」（幹部）という。

　機内に乗り込むと、通路の天井の高さは約２メートル。７６席ある座席は２席ずつ４列で、足をゆったり伸ばして座ることができた。同型機は世界で５００機程度が運航されており、機体価格は１機当たり３０億円前後。３１日以降は５機を使って９路線１４便の運航ダイヤを組み立てるという。

　離陸から１０分ほど過ぎると、２人の女性客室乗務員が缶入りのお茶と焼き菓子を配り始め、「静岡産茶葉を使ったお茶です」とＰＲ。機内サービスは無料。実際のフライトは、名古屋と福岡を約１時間半で結ぶが、デモフライトは琵琶湖や浜名湖を通過するルートを４５分かけて飛行した。【工藤昭久】
2534：チバＱ：2010/10/31(日) 16:20:31: http://www.47news.jp/CN/201010/CN2010103101000271.html
格安航空２６自治体が誘致、検討　７県市、既に就航
　成田、羽田など都市部の主要空港や離島を除く全国５１空港について、振興策を担当する３７地方自治体に海外の格安航空会社（ＬＣＣ）への対応をアンケートで尋ねたところ、７割に当たる２６自治体がＬＣＣを誘致したり、誘致を検討していることが３１日、共同通信のまとめで分かった。

　アジアを中心としたＬＣＣは近年相次いで国内に進出。利用客減少や日航、全日空両グループの路線撤退などで空港の採算悪化に苦しむ自治体の多くが、生き残りを懸けてＬＣＣ誘致に乗り出している状況が浮き彫りになった。

　４本目の滑走路が完成し、新しい国際線ターミナルが稼働した羽田や、年間発着枠を増やす成田の両空港もＬＣＣ誘致に意欲を見せており、空港間のＰＲ競争はさらに激化しそうだ。

　「誘致した」「検討中」と答えた２６自治体の内訳は、▽過去にＬＣＣが運航したり現在就航中の茨城、岡山などが７▽誘致交渉中の北海道、岩手、香川など６▽検討中の青森、熊本など１３。

　ＬＣＣの印象については「運賃の安さなどが旅客の利便性向上につながる」（岡山、福岡）などとしている。

2010/10/31 15:29 【共同通信】
2535：チバＱ：2010/10/31(日) 16:28:22: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010103190071613.html
羽田国際化、本格テイクオフ　米へ定期便出発
2010年10月31日 07時16分

羽田空港の復活国際線定期便の一番機となるサンフランシスコ便を見送る日本航空のスタッフら＝３０日午後１１時４３分（坂本亜由理撮影）

　羽田空港の国際線定期便が三十一日、就航を再開した。日本航空、全日本空輸の第一便はいずれもほぼ満席となったほか、後続の便も同様の人気。都心部に近い羽田の強みを早くも見せつける形となった。

　三十一日午前零時四分、再開後の一番機として離陸したのは日航サンフランシスコ便。全日空ロサンゼルス便も三分後に離陸した。ともに零時ごろ離陸のダイヤを組んでいた両社は一番機を目指して競い合い、日航は本社から約五十人を投入し搭乗客を案内。全日空より先に出発が決まると出発ゲートの職員から歓声と拍手が起きた。経営再建中の日航だが、社員らは「ここからスタートという気持ちが強くなった」と感激していた。

　ほぼ満席という好調な滑り出しに、日航の広報担当者は「一日の予約もほぼ満席。羽田の利便性が評価されているようだ」と話す。全日空の広報担当者も「新規路線の八割が一カ月先まで埋まっている。ビジネス客の利用も増えそう」と手応えを感じていた。

　利用者からも歓迎の声が多く聞かれた。松山市のスポーツセンター経営吉田喜一さん（６３）は妻（６１）とサンフランシスコ便に乗り継ぐため松山空港から到着。これまで羽田から成田までバスや電車で移動したりしていたが、今回は帰国したら再び羽田からバンコクに向かう。「羽田の使い勝手を確かめたい」と関心は高いようだ。

　友人とロサンゼルス便を利用する東京都葛飾区の主婦（６３）は、家族の夕食を用意してから羽田に来た。ツアー観光からの帰国便の羽田着は午前五時すぎ。「もったいない。主婦は時間があるのでもっとロスに滞在したい」と苦笑いしていた。

　日航サンフランシスコ便は五十六年前、日本の航空会社として戦後初めて就航した国際線で、羽田では三十二年ぶりの復活。三十日深夜の式典では当時の制服姿の客室乗務員らがテープカットした。

　羽田では来年二月までにパリ、ニューヨーク、シンガポールなど欧米や東南アジアの十七都市と結ぶ。冬期（三月末まで）は一日百便前後が発着する。

　羽田は、一九七八年開港の成田に欧米やアジアの定期便がほぼ移り、二〇〇二年に国際定期便はなくなったが、〇三年から定期チャーター便が近隣アジアに就航していた。

■オープンスカイ時代に

　羽田空港の国際線定期便再開で、成田を含む首都圏の空港は新時代に入った。両空港の発着枠は段階的に年間計約七十万回に拡大。両空港も対象にしたオープンスカイ（航空自由化）が日米間で始まることで、路線や運賃での利便性向上が見込まれる。

　航空会社と空港の話し合いで、路線の開設や増便などを決められるオープンスカイ協定は、日米が二十五日に署名。日米航空連合の加盟社で運賃の調整や多様なダイヤ設定が可能になり、格安航空会社（ＬＣＣ）も参入しやすくなった。馬淵澄夫国土交通相は「今後は東アジア、東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）を最優先にオープンスカイを図り、わが国の成長に寄与したい」と意気込む。

　航空業界に詳しい慶応大の中条潮教授は「羽田、成田の発着枠が広がり、ようやく首都圏の航空需要に対応可能になった。オープンスカイは評価できるが、国際競争力を高めるには羽田の昼間の国際線発着枠（現在三万回、二〇一三年度に六万回）をさらに増やすべきだ」としている。

（東京新聞）
2536：チバＱ：2010/11/01(月) 00:11:12: http://mytown.asahi.com/nagano/news.php?k_id=21000001010310003
路線拡充の新ダイヤ　松本空港
2010年10月01日

　県営松本空港の定期便が３１日から冬ダイヤに変わり、新たに静岡線の就航が始まった。また、利用率が低迷している福岡線のダイヤも大幅に変更され、利用促進につながるかどうかが注目される。（深津弘）

　就航するフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・静岡県牧之原市）が所有する小型ジェット機の機体数が増え、松本空港は１機態勢の２路線から、２機態勢の３路線に拡充された。静岡線の就航によって、静岡経由で鹿児島へ向かうこともできるようになった（片道のみ）。

　新路線の就航とともに注目されるのは福岡線の動向だ。今年６月の就航後、毎月の利用率は６月３３・６％、７月３７・４％、８月５５・６％、９月４７・９％と、採算ラインとされる６５％を超えた月はない。福岡発が朝７時４０分と早いため、九州ツアーを組む県内の旅行会社からは「最終日は何もできず、ホテルで朝食さえ取れない」などと、ダイヤへの不満が出ていた。

　今回の改定で福岡発が午後になり、効率的で余裕のある旅行日程が組めるようになるという。複数の旅行会社が、最終日に別府や長崎などから福岡空港に向かうツアーを企画。鹿児島空港を使って南九州を観光し、福岡空港から松本に戻るツアーもＰＲ中だ。
　しかし九州では、ＦＤＡの知名度不足は否めず、利用率が急に伸びるかどうかは不透明だ。車で出かけることが多い隣県の静岡線も、「観光やビジネスの需要がどれだけあるのか」と不安視する声も地元には出ている。

　ＦＤＡは来春、利用低迷で静岡―小松（石川県）線の撤退を発表している。松本空港で３１日あった就航セレモニーで、同社の須川恒次専務は「航空業界は厳しい状態が続く」としたうえで、「松本空港の利便性をよくし、路線を育てていきたい」と述べた。
2537：とはずがたり：2010/11/01(月) 15:09:52: ＜日本航空＞希望退職２７０人、苦渋の追加募集　解雇なら混乱必至
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101028-00000000-maiall-bus_all
毎日新聞 10月28日(木)7時21分配信

　会社更生手続き中の日本航空は２６日、９月から募集してきた希望退職の応募が目標の１５００人を下回ったため、パイロットと客室乗務員を対象に２７０人の希望退職を１１月９日まで追加募集すると発表した。経営陣は、一方的に雇用契約を解除する整理解雇をひとまず避けたが、今回の募集で目標に届かなければ、再び整理解雇を検討する方針だ。【小倉祥徳、寺田剛】

　「大変心苦しいが、何とか理解を得て、希望退職で目標を達成したい」。稲盛和夫会長は２６日の定例会見で、整理解雇の回避を探るため追加募集に踏み切った心情を吐露した。

　日航は９月３日、全職種を対象に１５００人の希望退職を募ったが、今月２２日の２次募集締め切り時点で目標に届いたのは地上職や整備士だけ。パイロットの応募は２４０人、客室乗務員は４７０人で、目標に対し、パイロットは１３０人、客室乗務員は１４０人届かなかった。会社側はパイロットに対し、アジアの航空会社の求人情報を提供するなど再就職を支援したが、「年齢や機種の制限があり条件が合致しなかった」（日航役員）という。

　経営陣は、追加募集せずに整理解雇に踏み切ることも検討したが、解雇する人選の妥当性など厳しい要件をクリアする必要があり、訴訟リスクを抱え込む。従業員の士気低下やイメージダウンも招きかねず、「（整理解雇回避に向け）最大限の努力をしようという結論になった」（大西賢社長）という。

　労組側は整理解雇に強く反発している。機長や副操縦士ら１７５０人が加入する日本航空乗員組合の宇賀地竜哉（うがちたつや）委員長は２６日会見し、ワークシェアリングの導入などで最大限の雇用維持を求めた。整理解雇に踏み切れば、社内の混乱が深まるのは必至だ。

　◇営業黒字１０９６億円に－－９月中間

　日航が同日発表した１０年９月中間連結決算は、営業損益が１０９６億円の黒字と、前年同期の９５７億円の赤字から大幅改善した。円高による燃料費圧縮に加え、不採算路線縮小などに伴うリストラ効果によるものだ。

　今回の希望退職は更生計画案に盛り込んだ１万６０００人削減の一環で、パイロットや客室乗務員の削減も路線縮小に見合った人員にする狙い。日航は、みずほコーポレート銀行など主要取引銀行と１１月中に融資再開で基本合意し、１１月末に東京地裁から更生計画の認可を得るシナリオを描くが、リストラの手綱を緩めれば、銀行団から再建への姿勢が疑われかねない。今回の追加募集は、客室乗務員の一般職の対象を４５歳以上から４２歳以上に枠を広げた。

　経営陣の一部には「追加募集で数十人程度の目標割れにとどまるなら、整理解雇の回避も選択肢」との声もあるが、大西社長は「１１月９日まで誠意を尽くし、その後はある判断をしたい」と整理解雇を検討する方針を明らかにした。

　追加募集の締め切りに向け、ぎりぎりの労使交渉が続きそうだ。

最終更新:10月28日(木)7時21分
毎日新聞
2538：とはずがたり：2010/11/01(月) 15:12:41: 日航：機長目前、悪夢の中へ　
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101024k0000e040029000c.html

　「あなたにもう、活躍の場はない」。経営再建中の日本航空で、会社から希望退職に応じるよう求められた一人のベテラン副操縦士（５２）が、２２日に退職届を出した。この日が応募の締め切り日。退職者が予定数に達しない場合、経営陣は一方的に雇用契約を解除する「整理解雇」の方針も示していた。「大空へのあこがれで訓練や資格取得に頑張ってきた。今までの努力は何だったのか。悪い夢の中にいるようだ」と悔しさをにじませた。【山田泰正】
　◇「白紙のスケジュール」届く

　「決断しました。私も辞めることにしました」。今月２０日夕方、滑走路の見える成田国際空港内の喫茶店。勤続２８年、飛行時間９０００時間の副操縦士が記者に打ち明けた。

　９月２５日。羽田空港の運航本部に出勤し、自分のメールボックスに届いた１０月の乗務スケジュールを見て目を疑った。行き先や便名でびっしり埋まっているはずなのに、面談（ミーティング）を示す「ＭＴＧ」や休日の「Ｈ」の記載がぱらぱらとあるだけ。乗務はすべて外されている。「白紙のスケジュール」はコックピットでうわさにはなっていた。「とうとう来たか。何だよこれ」

　その１０日後、面談の相手は一緒に飛んだこともあるパイロット出身の部長職だった。「あなたに活躍の場はありません。社外で活躍してください」。年齢が退職勧奨の理由だった。
　◇年収４割減に

　１９８２年入社。航空機関士（ＦＥ）としてボーイング７４７などに乗務してきた。９０年代にＦＥを必要としない機種が主流となり、会社から地上職への配転か退職を迫られた。労使交渉でパイロットへの職種転換が認められ、長い訓練の末に９９年、副操縦士としての乗務が始まった。０９年には機長になるための国家資格を取得。念願の機長昇格に向けて座学や訓練が始まった直後、経営破綻（はたん）に見舞われ、夢は断たれた。

　航空機関士時代、リストラにさらされた苦い記憶は消えていない。大切にしまっていた機関士の制服を着て面談に臨んだ。「部長、この制服を着てきた意味が分かりますか。２度もこんな目に遭わせるのですか」

　面談では退職勧奨を突っぱねたが、会社に残っても賃金は下がり続け、年収は来年度以降、今の４割減となる見通し。整理解雇の可能性もある。家族は妻と大学生の息子２人。「今なら退職金の上積みで家のローンが返せます。家族を守りたい」。１１月まで会社に籍があり、その先には職探しの日々が待つ。「私がパートに出るから大丈夫」という妻の言葉が胸にしみた。

　訓練の行き届いた日航パイロットへの評価は高く、会社の掲示板に各国の航空会社の求人票が張られている。中東の航空会社も最近、東京都内で、日航現役組向けの転職説明会を開いた。だが求人は主に機長要員で、副操縦士の口はほとんどない。
　◇先輩機長、泣き崩れ

　副操縦士は２２日、朝一番に羽田空港の運航本部へ出向いた。部長が立ち上がって迎えた。「決断されましたか。これまで日本航空のために働いてくれてありがとう」

　機長昇格訓練で指導役だった先輩機長にも電話で報告した。「あと少しで一人前の機長だったのに……。申し訳ない」。先輩は受話器の向こうで泣き崩れた。

　乗務する機に、これまで家族を一度も乗せたことがない。「機長としての初フライトに乗せたかったが。ラストフライトもできないまま、卒業です」。副操縦士は小さく笑った。

毎日新聞　2010年10月24日　14時50分（最終更新　10月24日　16時25分）
2539：チバＱ：2010/11/01(月) 20:47:44: http://mytown.asahi.com/areanews/shizuoka/TKY201010310289.html
静岡－台湾線、定期便困難に　羽田の国際化影響か
2010年11月1日

　静岡空港からの「第３の国際定期路線」として期待されていた台湾への定期便の実現が、事実上困難になっていることが１日までにわかった。１０月３１日の羽田空港の国際化のあおりで、県の交渉相手である中華航空が提示していた「チャーター実績の上積み」が期待できなくなったことが影響したとみられる。

　県は、チャーター便の実績がある台湾線に力を入れて交渉しており、中華航空側も意欲を見せていた。しかし、同社が昨年１２月に羽田―台北線の就航を決定して以降、情勢が変化。同社幹部は朝日新聞の取材に「（定期便化は）現在の状況からは厳しい」と明らかにした。理由について、羽田就航によって機材繰りが厳しくなったことや、チャーター便数の減少を挙げた。（後藤遼太）
2540：チバＱ：2010/11/01(月) 23:14:09: http://www.asahi.com/business/update/1101/TKY201011010365.html
日航の貨物専用機、ラスト便　日本発着ライバルに好機2010年11月1日20時7分
　経営再建中の日本航空が１日、自社の専用機（９機）を使った航空貨物事業から撤退した。今後は旅客便の貨物室で運ぶ。２００８年秋のリーマン・ショックで激減した航空貨物は回復傾向にあり、最大規模だった日航の事業縮小をきっかけに、日本発着を巡る競争が激化しそうだ。

　専用機の最終便は１日早朝、米シカゴから成田空港に到着。１９５９年以来、半世紀にわたる事業の歴史を閉じた。

　ピーク時の０７年には専用機で２６都市を結び、薄型テレビや競走馬などを運んでいた。だが、専用機の大半を占めるジャンボ機は燃費が悪く、航空貨物は景気の影響を受けやすいため、経営破綻（はたん）で撤退が決まった。輸送スペースは３割減るが、平田邦夫執行役員は「医薬品など単価の高い貨物を開拓したい」という。

　日航の縮小を好機とみるライバルの動きは活発だ。中国国際貨運航空は１０月３１日から成田―上海線に新規就航。独ルフトハンザも欧州行きを増便している。
2541：チバＱ：2010/11/02(火) 12:21:34: http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/article.aspx?id=20101102000079
３月末の定期便開設へ合意／高松―上海間
2010/11/02 09:29

　高松空港振興期成会会長の浜田恵造香川県知事は１日、中国・上海市の格安航空会社「春秋航空」で同社の王正華会長と会談し、高松―上海間の定期便就航について、２０１１年３月末の路線開設で基本的に合意した。

　国土交通省によると、茨城―上海間で同社のチャーター便が就航しているが、定期便の開設合意は国内で初めてとみられる。

　同期成会によると、会談には浜田知事ら期成会側が５人、春秋航空側は王会長ら６人が出席。期成会側は、京阪神に近い高松空港の位置的メリット、瀬戸内海やアートなどの観光資源を紹介。春秋航空側からは自らツアー客を集めるビジネス手法や中国国内での成功事例などの説明があった。

　交渉の結果、高松―上海間の定期路線について、１１年３月末の開設に向け、相互に協力して準備を進めることで合意した。王会長は「上海線の就航は香川県にとって大きな経済効果をもたらす。就航に向けて頑張りたい」と話したという。

　運賃については、まだ具体的な話になっていないが、高齢者向けの低価格の座席なども検討。同社が茨城線で最安４千円に設定していることから、片道の最安運賃は３千円の可能性も指摘されている。

　期成会は今後、同社との具体的な協議や路線開設に向けた準備を進める方針。浜田知事は「中国への路線開設は、ビジネス需要とともに中国人観光客の誘致が大いに期待できる。全力で準備を進めていきたい」とコメントした。

　期成会と県は高松空港の路線拡大に向けて今春、中国の複数の航空会社に上海線就航を要請。春秋航空が強い意欲を示していた。会談は知事のトップセールスの一環で、今回は高松空港振興期成会会長として訪問した。
2542：チバＱ：2010/11/02(火) 23:48:47: http://www.47news.jp/CN/201011/CN2010110201000500.html
キャセイ航空、羽田線増便を検討　ＣＥＯ、利便性強調
　香港の航空大手、キャセイ航空のトニー・タイラー最高高経営責任者（ＣＥＯ）は２日、共同通信のインタビューで、１０月末に就航した羽田―香港線について、発着枠を確保できれば現行の１日２往復からの増便を検討する考えを示した。

　ＣＥＯは、羽田は「都心に非常に近くて便利。ビジネス客が好むので成功すると期待している」と述べた。

　一方、１０月末から１日１往復減便した成田―香港線については「さらなる減便は考えていない」と明言した。

2010/11/02 15:37 【共同通信
2543：チバＱ：2010/11/03(水) 11:26:46: http://www.asahi.com/politics/update/1031/TKY201010310330.html
地方空港、税金で国際線維持　１６空港、計６．６億円2010年11月1日7時11分

　国際線が乗り入れている全国２２の地方空港を調べたところ、海外航空会社に対する着陸料や施設利用料の減免など自治体の支援が２００９年度に少なくとも１６空港で計６億６千万円に上ったことがわかった。搭乗率がわかった５２路線中８割近い４０路線では採算ラインとされる６５％を下回っていることも判明。利用の低迷を税金で穴埋めして路線を維持する構造が広がっている。

　これまで海外航空会社の路線は羽田、成田の両空港の発着枠が小さいため地方空港に流れていた。だが、１０月３１日に国際定期便が復活した羽田や発着回数が増える成田空港への集中が進むことは必至。生き残りをかけた地方空港間の支援競争に拍車がかかり、国際線からの撤退を迫られる空港が出てくる可能性もある。

　定期国際線をもつ地方空港のうち、中核的な新千歳、福岡を除く２２空港を対象に朝日新聞が０９年度の座席利用率（搭乗率）と海外航空会社に対する支援を地元の自治体などに聞いた。

　自治体からの計６億６千万円の支援は、１回の着陸にならすと６万～７万円となる。地方空港の国際線で多く利用される約１４０人乗りの機体だと、航空会社が本来支払うべき着陸料は１回１２万円前後だ。

　支援の内訳をみると、１２空港で経営の根幹となる着陸料を減額、補助しており総額は計２億６千万円。うち着陸料が国に入る「国管理」の５空港は、国による減額のうえに自治体が補助している。

　着陸料支援は、地方空港同士が競争する形で年々拡大している。福島空港は０９年度から値引き率を２分の１から１５分の１４まで引き上げた。隣県との競合で４年間で利用者が４割減ったことで危機感を強め、近隣で最も着陸料を減免している秋田空港並みにした。静岡県も９月、昨年の静岡空港開港時から実施している３分の２の減額を拡大する検討に入った。

　ターミナルビル賃料の減額・補助も少なくとも９空港で約２億８千万円あった。運航支援金、地上業務の経費補助なども１億円を超す。（後藤遼太）
2544：チバＱ：2010/11/04(木) 00:44:51: http://www.asahi.com/business/update/1102/TKY201011020541.html
日航、客室乗務員が清掃兼務へ　経費節減へ国内線の大半2010年11月3日18時27分
　日本航空は今月中旬から、小型機（１６０人乗り前後）で運航する国内線の大半で、客室乗務員に機内清掃も「兼務」させる。客室乗務員は人気が高い花形職種だったが、今や経営再建が最優先。年間約３億円の委託費の節約効果を見込んでいる。

　日航グループの国内線は１日約６００便あり、約８割が小型機。関連会社などから、１機当たり５人の清掃員が派遣されていたが、今後は３人に減らし、客室乗務員４人のうち３人が清掃に加わる。計６人で約１０分をかけてゴミやイヤホンを回収し、背もたれのポケットを整理する。

　客室乗務員による清掃は、一部の運航子会社で導入済みだが、本体を含むグループ全体に広げ、経費削減を徹底する。関連会社に委託している搭乗ゲートの案内業務の兼務も検討中。清掃に時間がかかる中大型機では、運航への影響などを検証した上で導入の可否を決める。

　海外の格安航空会社（ＬＣＣ）や国内の新興航空会社では、客室乗務員の兼務が一般的。日航は経営破綻（はたん）後、低コストの中小型機への転換を掲げ、小型機の運航でも利益をあげるため業務分担の見直しに踏み切った。現場では「戸惑いもあるが、四の五の言っていられない」との声が出ている。（澄川卓也）
2545：チバＱ：2010/11/04(木) 22:48:30: http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20101104ddlk34020364000c.html
追跡２０１０ひろしま：西飛行場、定期便撤退　新幹線全通に熱視線　／広島
　◇「便利だったのに」惜しむ声も
　◇南九州へのアクセス短縮、地域活性化に期待
　存廃が議論されている県営広島西飛行場（西区）から定期便の発着音が消えた。鹿児島と宮崎を１日４往復した定期便の撤退を惜しむ声は聞かれるが、来春には九州新幹線が全線開通し、南九州へのアクセス時間はぐっと短縮される。九州の自治体や旅行会社などは、広島からの新たな人の流れに熱い視線を送っている。【樋口岳大、加藤小夜、寺岡俊】

　３０日に廃止された日本エアコミューター（ＪＡＣ）の定期便は、鹿児島（１日３便）と宮崎（同１便）。それぞれを約１時間で結んだが、搭乗率は低迷。０９年度には５割を切っていた。来春全通の九州新幹線は、広島－鹿児島中央間を２時間半で結び、これまでより１時間短くなる。しかも、便数が多いのが新幹線の強みだ。

　しかし、利用者の声は複雑だ。鹿児島空港近くの支店に月１回は出張しているという西区の男性会社員（３２）は「陸路だと約６時間かかる。せめて（新幹線が全線開通する）３月までは待ってほしかった」。東京から来ていた銀行員、川口英大さん（４６）は「こんな便利な飛行場はない。東京便は需要があると思う。広島空港は正直不便」と話す。

　旅行会社のエイチ・アイ・エス広島営業所は「鹿児島空港で乗り継ぎ、鹿児島県の離島に行く商品の販売ができなくなる」と語る。ＪＴＢ中国四国は「飛行機と宿のセット商品を販売しており、ビジネスや観光での利用があった。あるものが無くなれば当然影響はある」。新幹線全通に備えた商品を企画するという。

　ＪＲや鹿児島県などの期待は高い。ＪＲ九州は「アクセスが良くなり近さを実感してもらえれば、東京や大阪ではなく、九州方面に向いてもらえるだろう。中国地方も観光やビジネス利用の大きなマーケットとなる」。南九州が一体となった大型キャンペーンを企画し、１０月末には地元自治体や観光関連団体、全国の旅行会社を集めた会議を開いた。

　自治体も動き始めた。１０月３０、３１日にあった「ひろしまフードフェスティバル」で、広島城周辺の会場に鹿児島県・市などのＰＲ隊が訪れた。来年３月１８日から同県で始まる「第２８回全国都市緑化かごしまフェア」を宣伝する狙い。マスコットの「ぐりぶー」や、西郷隆盛らに扮（ふん）したメンバーが「鹿児島で本物の食、砂むし温泉、深い歴史をご堪能いただきたい」と呼びかけた。

　鹿児島の人にとっても広島が近くなる。２時間半の所要時間は、現在の博多までの時間とほぼ同じ。鹿児島県観光課の迫田和文さんは「現在の福岡までの時間で、広島まで野球の応援に行ける。サッカーも同じ。交流が進むことで地域の活性化を期待している」。

　広島市は市営飛行場としての存続を模索しているが、広島と南九州方面の関係は新幹線の全通で、がらりと様相を変えそうだ。
2546：チバＱ：2010/11/05(金) 20:40:29: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101106k0000m020058000c.html
スカイマーク：成田空港発着の国内線　１１年秋にも開設へ
　新興航空会社のスカイマークは５日、成田空港発着の国内線を１１年秋にも開設する方針を明らかにした。成田発着の国際線と乗り継ぐ顧客の獲得を目指す。就航先については明言を避けたが、同社の拠点の神戸空港や、新千歳空港などが候補になるとみられる。

　成田空港は発着枠を拡大する計画で、有森正和常務は記者団に「チャンスなので枠を頂いておきたい」と話した。有森常務は「海外からＬＣＣ（格安航空会社）がどんどん日本に入っている中で、近距離アジアも含めて行ける所には行きたい」とも述べ、今後の国際線就航への意欲を示した。
2547：チバＱ：2010/11/05(金) 20:42:46: http://mytown.asahi.com/kumamoto/news.php?k_id=44000001011050004
上海便就航売り込む
2010年11月05日

　　蒲島郁夫知事は４日の定例記者会見で、中国・上海の格安航空会社「春秋航空」に対し、熊本―上海線を新たに就航するよう求めたことを明らかにした。破格の運賃設定で知られる同社の熊本進出をてこに、中国との交流を加速させようとのねらいだ。

　　同社は、茨城―上海線で座席限定ながら片道４千円の運賃を設定したことで話題になった。利用低迷に悩む地方空港を抱える佐賀県や香川県など複数の自治体もすでに誘致に乗り出している。

　　蒲島知事は１０月に訪中した際、同社の王正華会長と１時間半ほど会談。県内の観光地や九州の中心にある地理的優位性を説明したという。「九州における熊本の利点を十分論じられた。熊本に関心を持ってくれた」と話し、好感触だったことを強調した。
2548：チバＱ：2010/11/05(金) 20:43:31: http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=46722
香港航空、羽田線就航へ、新潟、鹿児島も予定－成田線は搭乗率90％めざす
[掲載日：2010/11/05]
　香港空港（HX）は2011年1月にも羽田／香港線に就航したい考えだ。同路線は、日系航空会社2社とキャセイパシフィック航空（CX）が路線を設定しており、昼間には発着枠の空きがない状態だが、深夜早朝枠でデイリーでの就航をめざす。使用機材はボーイングB737－800型機の予定で、座席数はビジネスクラス8席とエコノミークラス156席。

　羽田／香港線では、日本と香港の航空当局間協議により、日本と香港それぞれの航空会社が昼間時間帯と深夜早朝時間帯に1日2便ずつ、合計1日8便を運航することが認められている。このうち、昼間時間帯は日本航空（JL）と全日空（NH）が1便ずつ、CXが2便を設定しているが、深夜早朝時間帯の4便は現時点で未使用のままだ。

　HX東京支店支店長の石田明裕氏によると、運航スケジュールは羽田出発が01時30分、香港発が21時を想定しており、仕事を終えた後に利用できる点や、香港以遠への乗り継ぎが良い点などを訴えていきたいという。また、現在運航中の成田線や、グループ会社の香港エクスプレス（UO）の沖縄線、札幌線、そしてUOが12月に再開する予定の関空線のいずれともコンビネーションを可能とし、利便性を向上する方針。

　現在のところ、正式には決定していないものの、石田氏は「11月中旬には決めたい」とし、本国との調整を進めているところと説明した。

▽成田に就航、需要拡大めざす－新潟、鹿児島への就航も視野

　HXは10月31日、成田／香港線の運航を開始した。HX日本支社長の陳源氏は就航記念セレモニーで、規模拡大に向けて積極的に展開していることを説明。今後18機の新機材を導入予定で、2011年には新潟と鹿児島にも就航したい考えという。

　成田線のロードファクターは90％をめざす。香港線は他社との競争が激しい路線だが、石田氏は「パイを奪うのではなく、広げていければ」と説明。成田／香港線の中ではHX便が最も出発が遅いことから、レジャー、ビジネスともに利便性が広がるとした。また、「日本ではまだ知名度が低い」とし、「他社のいいところは参考にして、安全性とサービスをアピールしていきたい」と意気込みを語った。

　また、インバウンドとアウトバウンドは5割ずつをめざし、レジャー、ビジネスともに注力。日本語サイトも11月中には開設予定で、同サイトから予約も受け付けるという。
2549：チバＱ：2010/11/05(金) 23:15:25: http://mytown.asahi.com/areanews/chiba/TKY201011040451.html
成田への交通手段　バスは減・鉄道は増　新ルート開業で
2010年11月5日

　成田空港利用者の交通手段は、成田スカイアクセスが７月に開業してから鉄道の利用が増え、バスが減っていることが、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の調査で分かった。スカイアクセスで新型スカイライナー車両などを運行する京成電鉄の利用が増え、ＪＲの成田エクスプレスの利用も小幅ながら増えており、「鉄道については競争が促進され相乗効果もみられる」としている。

　調査は９月１０日、空港を訪れた人を対象に行った。出発旅客の交通手段の構成比をみると、「鉄道類」は前回調査（３月）から５．５ポイント増えて４４．４％になった。出発客約４万６千人のうちスカイアクセス利用者は６８２５人（新型スカイライナーは４７２２人、ほか２１０３人）と、全体の１４．８％を占めた。

　前回最も多かった「バス類」（４１．５％）は５ポイント近く減って３６．７％。「乗用車類」も１ポイント減って１３．５％になった。

　鉄道類の内訳を比較がしやすい前々回調査と比べると、利用者数は京成、ＪＲとも増えたが、構成比でみると京成が５５．４％から５９．１％に増えたのに対し、ＪＲは４４．６％から４０．９％に減った。
2550：チバＱ：2010/11/06(土) 09:48:00: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001011060002
新体制移行に１０億円　ＨＡＣ
2010年11月06日

■道が事業プラン案

　道は５日、日本航空（ＪＡＬ）が経営から撤退後の北海道エアシステム（ＨＡＣ）の事業プラン案骨子を道議会の特別委員会で明らかにした。新体制移行にかかる設備投資は約１０億円で、道と札幌市の補助や関係自治体や経済界の増資、借り入れなどで賄うという。

　設備投資の内訳は、丘珠空港集約による事務所移転や格納庫取得などが約４億円、リース機材取得が約５億円などとなっている。リース機材取得経費は借り入れで対応し、残りは、道や札幌市の補助と、関係自治体や経済界の増資を想定しているという。

　丘珠空港を拠点とし、函館便のほか、釧路、女満別便を現在の新千歳空港から丘珠に集約し、函館―奥尻は運航を継続する。函館―釧路、旭川は見直す方針。

　ＨＡＣの資本金は４億９千万円で、累積赤字（約２億円）を減資で解消後に増資するが、額は調整中。現在、道は、関係自治体や経済界に３億円程度の増資を要請する見通し。道は、増資額が３億円の場合、ＨＡＣ株の譲渡額は約７９００万円となり、第三者機関の評価額をもとに算出された譲渡額約１億円を下回る試算も明らかにした。

　道と札幌市は、丘珠移転に伴う初期投資として、それぞれ１億～２億円を同社に補助し、道は３６％、市は１４％程度出資することで合意。ＪＡＬは１４％程度、札幌市を含めた関係自治体や経済界などは４９％程度を出資することが想定されている。
2551：チバＱ：2010/11/06(土) 09:48:36: http://mytown.asahi.com/areanews/hokkaido/HOK201011050004.html
ハバロフスク便、１２月就航へ　韓国便は増便　新千歳
2010年11月6日

　新千歳とロシア・ハバロフスクを結ぶ定期便が１２月２８日に就航することが５日、道議会で報告された。道内で、国際線の定期便が就航するのは３年ぶり。運航曜日は火、水、土曜日。火曜は新千歳発、水曜が新千歳着、土曜が１往復運航する。

　また、新千歳―韓国・仁川便は来年３月末から、現在の週１０往復から１４往復に増便する。一方、昨年７月から運休していた函館―ユジノサハリンスク便は、サハリン航空から函館市に４日、一時的に中断する旨の通告があった。
2552：チバＱ：2010/11/06(土) 09:50:24: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101105/biz1011052251024-n1.htm
Ａ３８０緊急着陸　“２１世紀の旗艦機”に暗雲　商戦に影響も (1/2ページ)
2010.11.5 22:48

　【ロンドン＝木村正人】豪カンタス航空の超大型旅客機Ａ３８０がシンガポールに緊急着陸した事故は、エンジン内部で異常が発生したとの見方が強まっている。Ａ３８０は米航空機大手ボーイングの７４７に対抗するため欧州航空機大手エアバスが開発した「２１世紀の旗艦機」。今後の調査で重大な欠陥が見つかれば、Ａ３８０の受注に影響が出る可能性も否定できない。

　エアバスは４日、専門家チームをシンガポールに派遣した。事故機は２００８年カンタスに納入され計８１６５時間飛行。英ロールスロイス製エンジン、トレント９００を搭載する。

　航空ジャーナリストの青木謙知氏は「外観上、エンジン本体がかなり壊れており、エンジントラブルの疑いが強い」と指摘する。

　Ａ３８０のエンジンは航空会社が選べる仕組みでカンタス、シンガポール、独ルフトハンザの３航空会社がトレント９００を採用。

　シンガポール航空は５日、一時停止していたＡ３８０の運航を再開し、カンタス航空も同日、エンジンの安全点検で問題がなければ２４～４８時間後にも運航を再開する考えを示した。

　今年８月、開発中の中型旅客機ボーイング７８７に搭載されるトレント１０００がテスト中、エンジンの回転部品が破損し飛散する故障を起こしている。飛散部品が機体や燃料系を損傷して墜落する恐れもあり、英メディアは「Ａ３８０では最悪の事故」と伝えた。

　４日の欧州市場でロールスロイス株は一時５％強下落、エアバスの親会社ＥＡＤＳ株も約３％下げた。

　エアバスは、欧州各国の航空機会社単独では米ボーイングなどに対抗できなくなったため、１９７０年以降、仏独英とスペイン４カ国の航空機会社が参加してつくられた。

　現在２４０億ドル（約１兆９０００億円）の大型旅客機市場はボーイング７４７に３０年以上独占されていたが、エアバスは総２階建てのＡ３８０を開発、２００７年に初就航させた。標準は５２５人乗り。３８０以上の特許を申請し、機体構造だけでなく、操縦系統装置や軽量化で最先端技術を採用。

　アジア太平洋地域や欧州をはじめ世界１７の航空会社から２３４機の受注を受け、このうち５社の３７機が就航。現在はボーイングの牙城である日米市場への切り込みを狙っている最中で、事態が長引けば、戦略の練り直しを迫られることもおこりそうだ。
2553：名無しさん：2010/11/07(日) 17:16:45: http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20101107ddlk34010355000c.html
広島西飛行場：「市営での可能性ある」　検討委が最終会合　／広島
　県が飛行場運営からの撤退を決めた広島西飛行場（西区）について、広島市営飛行場としての活用策などを検討する有識者の「広島西飛行場あり方検討委員会」が６日、市役所で最終会合を開いた。検討委は「直ちに市営で存続させるべきとは言えない。さらに実現可能性を確かめる活動を行政として行う必要がある」と結論付けた。検討委は近く提言をまとめ、市に提出する。

　この日は、路線展開の方向性などについて議論。これまで２回の会合では「安定した利用客が望める羽田便などのビジネス便の就航が重要」などの意見が出ていた。市は、広島西飛行場－羽田間で、１日１往復で６万人、２往復で１３万人の需要があると試算し、「１日２往復で採算ラインを超す」と説明。また、羽田空港の発着枠増加に伴い、将来的には３～５往復の就航も目指すと説明した。

　だが、就航する航空会社は具体的に見つかっておらず、検討委は「一定の需要があり、市営で運営できる可能性はある」と述べるにとどまった。市は検討委の提言を受け、年内に市営で存続させるかの結論を出す。【寺岡俊】
2554：名無しさん：2010/11/07(日) 19:32:09: http://mytown.asahi.com/areanews/hiroshima/OSK201011060147.html
「市営で存続できぬ」広島西飛行場巡る検討委が見解
2010年11月7日

　県営広島西飛行場（広島市西区）のあり方を考える検討委員会（事務局・同市）は６日、広島市役所で、最終となる３回目の会合を開き、「市営空港として存続すべきだと言うわけにはいかない」との結論を出した。先月末に定期便が廃止され、市は空港存続をめざすが、委員長の小見（こみ）志郎・県立広島大教授は閉会後、「東京便が確保できなければ市営としては存続していけない」との見解を示した。

　委員会では東京便復活の可能性や地域の活性化などについて議論を重ねてきた。「３回の委員会は（同飛行場を）市営空港化するための条件を洗い出す作業だった」と小見委員長。委員会として存続の可否については明言しなかったが、「東京路線の獲得の実現可能性を確かめられる活動を」「（飛行場のある）観音地区の活性化をもっと明確化してほしい」などと注文をつけた。

　委員会は今月中旬までに、とりまとめた意見を市に提言する。市は提言を踏まえ、市営で存続させるか、県営でヘリポート化するかの結論を年内に出す方針だ。

　同飛行場では先月末、鹿児島、宮崎の定期便２路線が廃止された。空港の存続を目指す市に対し、県は空港機能を広島空港（三原市）に移し、ヘリポート化することを提案している。（村形勘樹）
2555：名無しさん：2010/11/07(日) 19:33:44: http://www.j-cast.com/2010/11/06079905.html
羽田‐成田間をもっと便利に　モノレール延伸、新橋か東京か
2010/11/ 6 18:00
羽田空港の国際線が就航したことで東京都心と海外の距離がグンと近づいたが、これがさらに便利になるかもしれない。現在、羽田空港とJR浜松町駅をつないでいる東京モノレールが、JR新橋駅か、JR東京駅まで延伸する計画が浮上しているというのだ。

東京モノレールが、仮にJR東京駅と「直結」すれば、新幹線や成田エクスプレスへの乗り換えがスムーズになるし、丸の内や大手町のオフィス街からは乗り換えなしで空港に行けて、すぐに飛行機に乗り込める。

羽田国際化の「弱点」解消を

延伸で乗り換えの利便性アップが期待される東京モノレール 2010年10月31日、32年ぶりに羽田空港に国際線が就航。来春には欧米を含む、世界17都市と結ぶ「首都の玄関口」となる。24時間運用の国際空港であり、東京都心から最短でも約1時間はかかる成田空港と比べれば格段に便利。仕事終えてから夜便で海外旅行や主張で出かけたり、朝に到着してから出勤することができたりする。

しかも、東京モノレールであれば、国際線就航にあわせて10月21日に開業した「羽田空港国際線ビル駅」は、新たにつくられた国際線旅客ターミナルビル3階の出発ロビーまで、わずか1分。改札口を出ると「海外の入口」に立てるのが「売り」だ。

そんな便利な東京モノレールだが、JR浜松町駅へのアクセスが良くないことが「弱点」。浜松町駅にはJR山手線と京浜東北線の2本が乗り入れている。地下鉄は都営大江戸線・大門駅がすぐ近くだが、乗り換えは不便だ。

じつは延伸計画は、東京モノレールがJR東日本の子会社になった2002年にも浮上したことがある。しかし、このときはJR東日本がJRのコンコースから直接乗り換えができる「モノレール口」を設置したり、京浜東北線の快速を浜松町駅に停車するように努めるにとどまった。そもそも乗り入れているのが2路線なのだから、空港から直通で新宿や赤坂、六本木、日本橋などに行くリムジンバスや、競合相手で都営浅草線と接続する京急線に見劣りする。

羽田空港の国際線就航でさらに利用者が増えることになれば、輸送量の増大を図る必要も出てくるので、そういったことが「弱点」を解消する絶好の機会とみられているようだ。
2556：名無しさん：2010/11/07(日) 19:33:59: じつは「始発駅」は新橋だった
東京モノレールの延伸計画のポイントは、羽田空港と成田空港の空港間の輸送力の強化にある。もう一方の国際空港、成田空港も2010年10月13日に発着枠を現在の22万回から30万回に拡大することで国土交通省や千葉県と合意した。海外から国内各地へ向かう人にとっては成田から都心、さらに羽田空港との距離は短いほうがいいに決まっているし、そういった利用者は今後ますます増えそうなのだ。

そこで浮上したのがモノレールの延伸計画。現在のJR浜松町から、新橋駅か、東京駅に延ばすとされる。東京駅であれば、新幹線や成田エクスプレスに接続できるし、東海道線や中央線の起点なので便利がいい。ただ、浜松町から距離が遠い分、建設費がかかる。

新橋駅まで延伸した場合は、成田エクスプレスが新橋駅に停車する成田線‐総武線‐横須賀線の線路を使っているので、新橋駅に停車させれば接続は容易になる。しかも、東京モノレール（前身の日本高架電鉄）は当初、新橋を始発駅に計画されていて、用地が確保できず浜松町駅を起点にした経緯があるという。

JR東日本は延伸計画について、「これまでもたびたび報道がありましたが、東京モノレールがそのようなことを検討していることも認識していませんし、具体的なことはなにもありません」と話すが、空港利用者の期待はふくらむ。
2557：チバＱ：2010/11/08(月) 22:30:57: http://www.asahi.com/business/update/1108/TKY201011080341.html
スカイマーク、Ａ３８０で国際線参入へ　１４年度めど
2010年11月8日21時7分
　スカイマークは８日、２０１４年度をめどに国際線に参入する、と発表した。エアバス社の総２階建て機「Ａ３８０」６機を、国内の航空会社としては初めて購入する。オープンスカイ（航空自由化）を機に、国際線への本格参入を目指す。

　スカイマークの国際定期便が実現すれば、日本航空、全日本空輸に続き、国内で３社目となる。日本の航空会社の国際線進出は１９８６年の全日空以来となる。新規航空会社としては初。

　スカイマークは、政府が米国と先月結んだオープンスカイ協定を、アジア諸国にも拡大する予定であることや、成田や羽田の首都圏空港の発着枠が１４年度までに約１．５倍増えることから、決断した。

　スカイマークは１９９８年に新規参入。使用機体をボーイング社の１７７人乗りの小型機「７３７」だけにして運航や整備のコストを節約。また、運賃を大手の半額程度に抑えて集客力を上げ、事業を拡大してきた。２００２年から韓国やグアムに国際チャーター便を飛ばし、定期便に意欲を示していた。

　就航路線は公表していないが、欧州線などを念頭に置いている模様。経営再建中の日航や、国際線拡大中の全日空には脅威となる。

　ただし、スカイマークは安全上のトラブルが相次ぎ、国土交通省から今年４月に業務改善勧告を受けている。小型機に特化した運航態勢を短期間で超大型機に拡大して、問題が起きないか同省から厳しくチェックされる可能性がある。

　Ａ３８０は、最大８００席を設置できる世界最大の旅客機。豪華な内装が特徴で、独ルフトハンザ航空など海外３社が成田空港に乗り入れている。１１月、豪カンタス航空の同型機のエンジンが飛行中に破損。運航を停止する事態となった。
2558：チバＱ：2010/11/08(月) 22:31:33: http://www.jwing.com/w-daily/bn2010/1108sp.htm
スカイマーク、A380を6機導入へ
　2014年度目途に成田ー欧米便投入へ

　スカイマーク（SKY）がエアバスのA380導入を決定した。スカイマークは6機のA380の導入を決定し基本合意書に同意した。6機の契約のうち、2機はオプション契約。スカイマークでは2014年度を目途に国際線用機材として、海外主要路線への運航を計画している。日本の航空会社でA380導入を決定したのはスカイマークが初めてのこと。
　スカイマークの有森正和常務によると、A380の使い方については「成田－欧米線を検討している」とのことで、近距離アジアなどは現有の737-800型で対応していく計画だ。
　座席仕様については現在検討中とのことで、どのような設定にするかは今後明らかにされる模様。A380の一般的な使用方法としては、豪華なファーストクラスを設定して、個室やシャワールームを設定するなどといった豪華仕様が一般的。フランスの航空会社で、パリと仏領レユニオンを結ぶ航空会社が880席仕様としているが、このような仕様は例外的だ。スカイマークは、737-800型で機材を統一してきており、全機材を単一クラスの177席仕様とすることで低コスト化を図ってきていただけに、どのような設定にするかが今後注目される。
2559：チバＱ：2010/11/08(月) 22:33:48: http://www.asahi.com/business/update/1108/TKY201011070296.html
日航、希望退職目標の達成困難　整理解雇の判断焦点に
2010年11月8日7時4
　会社更生手続き中の日本航空が９日を期限に最終募集している希望退職で、応募者数が目標の２７０人を下回ることが避けられない見通しになった。日航や管財人の企業再生支援機構は、「整理解雇」に踏み切るかどうか今月中旬にも判断する。

　日航は全職種を対象に約１５００人の退職を募集、１０月２２日にいったん締め切った。パイロットが１３０人、客室乗務員は１４０人目標に届かなかったため、客室乗務員については対象年齢を引き下げ、計２７０人を最終募集している。関係者によると、依然としてそれぞれ数十人が目標に達していないという。

　こうした状況のまま９日を迎えた場合、日航は「『ある判断』をしたい」（大西賢社長）と、整理解雇に踏み切る方針を示してきた。ただ、人員削減の手法を問題視するパイロットの一部組合の組合員８７人が４日に東京地裁に仮処分申請していることもあり、日航は従業員への説明を重ねながら、整理解雇の時期を慎重に判断するとみられる。

　日航と機構は８月末、今年度中に約１万６千人のグループ従業員を減らすことを盛り込んだ更生計画案を東京地裁に出し、今月末の認可を目指している。主力取引銀行から新たな融資を受け、来年３月に更生手続きを前倒しで終えたい意向だが、銀行側は人員削減を柱とするリストラの実行を強く求めている。
2560：チバＱ：2010/11/09(火) 00:15:02: >>2558
>フランスの航空会社で、パリと仏領レユニオンを結ぶ航空会社が880席仕様としているが
需要あるんすかねえ
人口72万の島に
2561：チバＱ：2010/11/09(火) 18:51:28: http://www.asahi.com/international/jiji/JJT201011090076.html
上海―札幌便申請＝中国・吉祥航空
2010年11月9日16時6分

　【上海時事】中国の民営航空会社の吉祥航空（上海市）は９日までに、上海―札幌間の定期便の運航を中国民用航空局に申請した。同局が公式サイトで明らかにした。２０１１年１月に就航し、毎日１便の運航を計画している。

　吉祥航空は１０月末に国際線の運航免許を取得したばかり。年内に上海―香港便を開設予定だが、純粋な国際線は札幌便が初めてとなる。中国の民営航空は、同じく上海を拠点とする格安航空会社の春秋航空が７月に上海―茨城便を就航させるなど、日本路線の開拓を本格化させている。　

［時事通信社］
2562：チバＱ：2010/11/09(火) 18:58:51: http://www.asahi.com/airtravel/TKY201011080341.html
スカイマーク、Ａ３８０で国際線参入へ　１４年度めど
2010年11月9日3時4分

　スカイマークは８日、２０１４年度をめどに国際線に参入すると発表した。それに向けてエアバスの世界最大の旅客機「Ａ３８０」６機を、国内勢としては初めて導入する。オープンスカイ（航空自由化）を機に、当初は成田空港と欧米の３都市を結ぶ長距離路線での運航を目指す。

　国際線参入は、１９５４年の日本航空（旧日本エアシステムを含む）、８６年の全日本空輸に続いて３社目。

　西久保慎一社長は同日、朝日新聞のインタビューに、欧米路線参入の狙いについて「アジア路線はコスト競争が厳しいが、欧米路線は価格が比較的高止まりしていて、格安航空会社の参入もない。大手よりも安くできる確信がある」と述べた。経営再建中の日航や国際線を拡大中の全日空には脅威になる。

　国際線参入を決めた背景には、政府が米国と結んだオープンスカイ協定が他国との間でも広がる見通しであるのに加え、成田や羽田の発着枠が１４年度までに約１．５倍に増えるという環境の変化がある。就航先にはロンドン、独フランクフルト、米シアトルなどの名が挙がっている。また、来年には新千歳、神戸、福岡、那覇の国内４空港と成田を結ぶ国内線も就航させる計画だ。

　Ａ３８０は総２階建てで、最大８００席を確保できる。スカイマークは、まず１４年度から３年間をかけて２機ずつ導入。さらに９機を追加購入する構想もある。

　スカイマークは９８年に新規参入した。使用機体をボーイングの小型機「７３７」だけにして運航や整備のコストを節約。運賃を大手の半額程度に抑えて集客力を上げ、事業を拡大してきた。０２年からは韓国やグアムに国際チャーター便を飛ばし、定期便に強い意欲を示していた。

　ただ、スカイマークは安全上のトラブルを相次いで起こし、今年４月に国土交通省から業務改善勧告を受けている。小型機に特化した運航態勢を短期間で超大型機に広げるため、管理が追い付くかどうか不安も残る。

　さらに、豪カンタス航空のＡ３８０は今月、飛行中にエンジンを破損する事故を起こし、同社は運航を停止中。西久保社長は「機体の信頼性は高い」と指摘した。（澄川卓也）
2563：チバＱ：2010/11/09(火) 20:56:36: http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20101109/dms1011091621013-n1.htm
スカイマーク危険な賭け…国際線エアバス６機購入１５００億円2010.11.09

　格安の国内航空券で知られる新興航空会社、スカイマーク。２０１４年度をめどに国際線に進出する計画を発表した。先行する日本航空や全日本空輸よりも運賃を抑える切り札として、１機約２８０億円もする世界最大の旅客機「Ａ３８０」を６機購入（オプション契約含む）する予定だが、あまりに高すぎる買い物にならないのか。

　スカイマークは、客室乗務員に機内清掃もさせるなどしてコスト削減を徹底。運賃を大手の約半分に抑えてシェアを伸ばしてきたが、国際定期便の運航はしていない。実現すれば国内３社目となる。具体的な路線は未定だが、成田空港とアジアを結ぶ路線などの就航を検討しているもようだ。

　欧州エアバス社の総２階建て最新鋭超大型機Ａ３８０を導入すれば、国内航空会社では初めてとなる。エアバス社との基本合意では、来春にも６機の購入契約を結ぶが、このうち２機についてはＡ３８０以外の機種に変更できるオプション付きとなる。

　Ａ３８０は標準的な仕様で座席数が５２５席、全席をエコノミーにすれば８００席以上設置できる。導入は「長距離大量輸送による低価格を実現し、顧客の利便性向上を図る」（スカイマーク）のが狙い。

　気になるのは値段だ。エアバス日本法人によると、Ａ３８０の参考価格は１機約３億４６００万ドル（約２８０億円）。６機では１５００億円規模の資金が必要になるとみられる。

　一方、スカイマークの経営規模だが、１１年３月期の単体の業績見通しは売上高が５６５億円、最終利益が５５億円。１０年３月末時点の現金・預金は７５億円に過ぎない。巨額の借金をするか増資を行うなどして資金調達をする必要がありそうだ。

　市場ではＡ３８０の導入について「身の丈以上の投資」（アナリスト）との見方も出ている。

　くしくもＡ３８０をめぐっては今月４日、豪航空大手、カンタス航空で飛行中にエンジンの一部が落下し、緊急着陸する事故が起きたばかり。エンジンを製造した英ロールス・ロイス社は、「エンジンに特有の問題があった」として不具合があったことを認めた。

　スカイマークでは「改良が進んでいくと考えており、問題はない」としている。航空機の購入では、機体とエンジンを別々の会社に発注。エンジンについては、航空会社の希望で、ロールス・ロイス社や米ゼネラル・エレクトリック社（ＧＥ）など複数の会社から選ぶことができる。

　国際線で日航や全日空が運航効率の高い中小型機にシフトしているのに対し、超大型機で勝負に出るスカイマーク。いかに座席を埋めるかが成否を分けそうだ。
2564：チバＱ：2010/11/10(水) 22:12:07: http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/9/20101110103650.htm
貨物戦略始動

【上】豊富な県産品　沖縄経由し海外へ
2010/11/10
　開港から１年半を迎える静岡空港。旅客利用が伸び悩む中、航空貨物拡大に向けた取り組みが本格化してきた。全日本空輸が静岡空港と結ぶ沖縄に国際貨物基地を整備し、中国東方航空は１０月から上海線で貨物輸送を開始。航空貨物は静岡空港利活用の柱の一つに育つのか、現状と課題を探った。
　　　　　　◇
　川勝平太知事は１０月下旬、那覇空港に全日空が整備した国際貨物基地を視察に訪れた。案内役を務めた同社貨物本部の黒田太津夫沖縄販売部長に切り出した。
　「静岡県には四季を通じて豊富な食材がある。全日空の沖縄線を使って輸出につなげることができる」
　「ありがたい」と応じた黒田部長。だが、戸惑いの表情も浮かべ「まずバイヤーの選定や確実な債権回収の手段など商売上の仕組みをつくるのが先決です」と助言した。
　全日空は那覇空港に大規模な貨物上屋などを整備して昨年１０月にオープンさせた。アジア諸国に近い沖縄の地理的条件と２４時間運用空港である点を生かした「ハブ＆スポーク方式」の物流システムを構築した。国内やアジアの主要都市から荷を一度同基地に集約して積み替え、目的地に運ぶ。
　国内外の主要８空港と結ぶ貨物専用機の発着や積み替え作業は深夜から未明に行われ、早朝には目的地に到着できる。利用率は当初５０％ほどだったが、今は７０％前後まで高まったという。
　知事は視察後、「沖縄から本県の農産物を輸出する可能性が開けた」と強調。黒田部長の指摘を踏まえ、早速、県産品輸出の実績を持つ沖縄県との連携に向けた調査を県幹部に指示した。
　ただ、静岡空港からの貨物輸送の実績は沖縄、札幌を合わせて月６～８トン程度と小型旅客機の貨物スペースさえ埋めきれないのが実情。国際貨物も上海線の輸送が始まったばかりで、韓国アシアナ航空は年内開始に向けた準備段階だ。
　静岡空港の貨物拡大の手がかりを求め、知事の沖縄訪問前日に県の担当者が沖縄入りした。沖縄県庁では航空貨物支援策の説明を受け、静岡、沖縄両県の協力の可能性を探った。航空コンテナの有効活用が両県共通の課題になるとの認識で一致し、本県の橋本勝弘空港企画室長が「共同で産品を輸出するなど連携が必要ではないか」と提案。沖縄県企画部の担当者は「地域間連携には可能性がある」と応じた。
　沖縄県工業連合会の桑江修専務理事は、本県農水産物の輸出には「発展性がある」との見方を示し、「那覇空港の近くに輸出業務を担う出先を設けるのが良いのではないか」と指摘した。
2565：チバＱ：2010/11/10(水) 22:12:31: http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/9/20101110104110.htm
貨物戦略始動

【下】高まる需要　便数や通関に課題
2010/11/10
　１０月中旬、静岡空港に初の国際貨物が届いた。上海発の中国東方航空の定期便で衣類や雑貨など約１・５トンを輸入した新翼国際サービス（大阪市）の高倉雨青社長は「荷物が集中する成田に比べて確実な輸送ができ、東京、名古屋にも近い」とメリットを強調。今後も輸入を続ける計画を明らかにした。
　県によると、県内を発着地とする国際航空貨物量は輸出入合計で年間６万～１０万トン。隣接４県を含む企業を対象にした県の調査では、２割近い７２社が、静岡空港の利用意向を示している。
　新興国をはじめ、海外市場に目を向ける県内企業は多い。「販路はまだまだ伸びる」。東南アジアを中心に茶缶などの輸出を手掛ける製缶業日東産業（焼津市）の杉村直人取締役本部長（６０）は海外の緑茶消費増加を追い風に、市場拡大をうかがう。航空貨物の輸出は中部国際空港からが主体だが、「静岡空港は車で３０分というアクセスが魅力。地元の活性化にもつながるため、就航先が増えれば利用したい」と話す。
　日本料理チェーンなすび（静岡市）は中国・浙江省で日本料理店２店を展開しているが、静岡の食材を思うように持ち込めていない。藤田圭亮社長（３７）は「本県産の地場産品が空輸できれば、サクラエビや黒はんぺんなどが提供できる。静岡のＰＲにつながるはず」と意欲的だ。
　だが、静岡空港に貨物専用機の就航はこれまでない。小型機の貨物スペースを活用した輸送で取扱量は限られる。たとえ今後、貨物を本格的に取り扱うとしても輸入航空貨物の税関手続きを行う電算処理システムや、物流倉庫といったインフラ整備が必要になる。
　「静岡空港は取扱量が少ないため手続きがスムーズにできるメリットはある」。こう話す物流大手の担当者も「現状では輸入のための通関手続きができず、静岡で荷を降ろしても、通関のため、わざわざ成田まで陸送しているのが現状」と指摘する。
　静岡経済同友会で物流機能強化を提言した協立電機の西雅寛社長（６１）は「県内には製造業が集積し、海外に進出している企業も多い。荷主から物流業者に静岡空港から送ってくれと声を上げるべきだ」と強調する。
　だが、県西部の電動工具メーカーの担当者はこう打ち明ける。「物流業者が成田を選ぶ以上、われわれ中小企業がいくら静岡空港を使いたくても、空港まで指定することは難しい」
　国際貨物の潜在的な需要をどう実績に結び付けるか。取扱量の増加には官民を挙げた取り組みが求められる。
2566：チバＱ：2010/11/10(水) 22:13:05: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101110/bsd1011101024008-n1.htm
日航の増資　京セラと野村、大和が引き受け検討
2010.11.10 11:05

　会社更生手続き中の日本航空が計画している追加増資について、京セラ、野村証券と大和証券のグループ会社の３社が、合計で２００～３００億円を引き受ける方向で検討していることが１０日、分かった。

　日航の稲盛和夫会長は１０月、二時破綻を回避するため、５００億円程度を上積みして財務基盤を強化する方針を示していた。この３社は、日航が９日に締め切った希望退職への応募が目標を大きく下回り、整理解雇で人員削減に踏み切る方針であることを評価し、日航による増資を引き受ける方向で検討を始めた。

　稲盛会長は京セラの創業者で、野村や大和は日航が再上場した際の主幹事業務を狙っている。今回の増資引き受けにより、日本政策投資銀行や、みずほコーポレート銀行など主力５行は日航に対する新規融資を行うことで合意する見通し。

　日航が８月末に提出した更生計画案によると、年内に管財人の企業再生支援機構から公的資金３５００億円の資本注入を受けて、来年３月末までに債務超過を解消、２４８億円の資本超過になる見込みだった。

　だが世界的な経済不況や新型インフルエンザの流行など、想定外のリスクに備える必要もあり、「２４８億円では足りない」といった声が銀行団などからあがっていた。

　日航は主力取引銀行や旅行会社、商社などにも出資を要請しており、年内にも出資者を内定する見通し。
2567：チバＱ：2010/11/10(水) 22:14:02: http://mytown.asahi.com/areanews/chiba/TKY201011090516.html
成田、第２ターミナル閑散　ＪＡＬ減便で飲食店悲鳴
2010年11月10日

第２ターミナルのサテライト。出発便がない午後の数時間、ひときわ閑散とする＝９日午後２時４７分、成田空港

　先月３１日の冬ダイヤから、日本航空（ＪＡＬ）グループが成田空港への発着便を大きく減らした影響で、ＪＡＬの拠点がある第２ターミナルの飲食店が悲鳴を上げている。利用客が減ったためで、店側は、ＪＡＬの経営回復や、新規の就航に望みを託している。

　「（ターミナルの）バランスを考えて増便してもらわないと、続けていけなくなる」。第２ターミナルの「サテライト」と呼ばれる場所にある、レストラン「ＢＬＵＥ　ＳＫＹ　ＭＩＳＯ　ＫＩＴＣＨＥＮ」の永井哲彦店長（５０）は、苦しい状況を口にする。

　サテライトは本館から連絡シャトルに乗らなければ来られず、もとより不便だ。しかも、店はＪＡＬが多く使う「９０番台」の駐機場のエリアにある。４月のオープン時は、各メニューにみそを使う目新しさもあり、１日４００人超の客が来たが、今は少ない時で１日約２００人。ＪＡＬが減便を始めた９月ごろから顕著に減ってきたという。現在午後２時半ごろから同５時過ぎまでまったく出発便がなく、従業員は客がいない店で待機せざるを得ない。

　第２ターミナルは、ＪＡＬと同じ航空連合「ワンワールド」に属するアメリカンやキャセイパシフィックのほか、エジプト、ジェットスターなど２７の航空会社が就航していた。先月３１日、ブリティッシュ・エアウェイズが第１ターミナルから移り、新たに香港航空が就航して計２９になったが、ＪＡＬグループが国際線の旅客便を過去最大となる週１８６回減らしたことが、影を落とす。

　９０番台を主に使っているエジプト航空も、１２月３日から第１ターミナルに移動する。永井さんの店には、更なる打撃だ。

　他の店も似た状況だ。サテライトの「８０番台」に近い「ＢＬＵＥ　ＳＫＹ　カフェテリア」の志和洋支配人（６０）は「１０月から、去年と比べて客も売り上げも３割落ちた。正直、経営が成り立たないレベルまできている」と顔を曇らせる。パートの人数を減らし、労働時間を短縮して人件費を削っているという。「空港会社は賃料を下げて欲しい。また、ＬＣＣ（格安航空会社）などが乗り入れてくれると、すごくありがたい」。訴えは切実だ。

　第２ターミナルで計９店舗の売店や飲食店を運営するＪＡＬＵＸエアポートの責任者は「主にＪＡＬが使う本館の６０番台とサテライトの９０番台付近の店の経営が厳しい。どこまで下がるのか予測がつかない状況」という。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、現在ＪＡＬは発着枠（滑走路を利用して発着できる機会）を放棄していないため、ＪＡＬが運航していない時間帯だからといって、ただちに他の航空会社が定期便を運航することは出来ない。ただ、国のルールで、航空会社が８割以上を活用しなかった発着枠は、翌年のダイヤでは優先的に使える権利を失う。来冬から他の航空会社が乗り入れる可能性はあるという。

　ＮＡＡの蒲生昌弘・常務執行役員は「時間帯によって空いているのは当然で、朝の９時、１０時などピーク時間帯は駐機場が足りていない。あたふたしても仕方がない」と平静を保ちつつ「（ＪＡＬなど）航空会社の早い回復を願うのみ」と話している。（高橋友佳理）
2568：チバＱ：2010/11/10(水) 22:16:58: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010111002000033.html
成田スカイアクセス３カ月　高速バス受難
2010年11月10日朝刊

　東京都内と成田空港を最短三十六分で結ぶ京成電鉄の新高速鉄道「成田スカイアクセス」が七月に開業して三カ月余り。鉄道で成田空港に向かう旅客が増えていることが、成田国際空港会社の調査で分かった。あおりを受けたのが首都圏発着の高速バスで、苦戦を強いられている。　（成田通信部・武田雄介）

　調査は九月十日、空港を訪れた人を対象に実施。出発旅客約四万六千人のうち、鉄道利用者が４４・４％と最も多く、二〇〇一年以降で最高。今年三月比でも５・５ポイント増えた。鉄道利用者の内訳は京成が約５９％、ＪＲが約４１％で、京成は〇七年三月比で３・７ポイント伸ばした。

　鉄道利用者はＪＲの成田エクスプレスが３２・１％と最も多いが、スカイアクセスの新型スカイライナーは２３％のシェアを得ていた。京成は輸送人員も前年を上回る勢いだ。

　スカイアクセスは日暮里－空港第二ビル駅間を最短三十六分で結び、成田エクスプレスは東京－成田空港駅間が約一時間。空港会社は「『三十六分』という宣伝効果もあり、利用に結び付いているのでは」とみる。

　これに対し、バス利用者は出発旅客の３６・７％で、今年三月比で４・８ポイント減と〇一年以降で最低となった。

　高速バスを運行する東京空港交通（東京都中央区）。最も収益率が高いＪＲ新宿駅西口（新宿区）や日本橋箱崎（中央区）などの発着便で七月以降、利用者が一割減った。

　同社はバスが敬遠される最大の理由を「渋滞の不安」と分析するが、「実際は遅れはほとんどない」と強調。道路情報を基に渋滞の少ない道にバスを誘導するなどし、七月の新宿発は全四百三便が百十分以内の到着を達成した。首都圏発着で片道三千円前後の料金は、スカイアクセスの二千四百円に比べ割高感もあり、同社は往復割引も検討する。
2569：チバＱ：2010/11/11(木) 12:24:27: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20101110-OYT8T01012.htm
日航・県真っ向対立ついに提訴
搭乗率保証行方は
　日本航空（ＪＡＬ）の静岡―福岡線に導入されていた搭乗率保証制度を巡り、ＪＡＬが１０日、運航支援金約１億５３００万円を支払うよう県に求めて東京地裁に提訴した。県とＪＡＬが鋭く対立してきたこの問題は、法廷で決着がつけられることになった。法廷では、法律上の論点に加え、誰のどのような意向が反映されて搭乗率保証が形作られていったのかなど、制度の導入の経緯も検証されるとみられる。

　県が運航支援金の支払いを拒否する最大の理由は、ＪＡＬが今年３月限りで福岡、札幌両線ともに静岡空港から撤退したことに深く関係する。県は、搭乗率保証制度を盛り込んだ２００９年６月の県とＪＡＬによる覚書は、両者が静岡空港の利活用促進に継続して取り組むことを前提としているとの基本的立場をとる。ここから、ＪＡＬが一方的に静岡空港から撤退を決め、０９年１０月に表明したことは前提を覆す覚書違反であり、ＪＡＬは運航支援金を請求できない――との主張が出てくる。

　これに対し、ＪＡＬは「撤退は県に一方的に伝えたわけではなく、事前に調整し、文書や面談でも伝えた」と反論。静岡空港の利活用促進や、機材の小型化による県の負担軽減にも努めたことも強調する。

　一方、県とＪＡＬはこれに先立つ０７年１０月、「富士山静岡空港の利活用推進に向けての覚書」と「確認書」を交わした。覚書では、県とＪＡＬは「路線維持の可否について協議する」と定めているが、確認書には「県とＪＡＬは上記協議結果にかかわらず、ＪＡＬが独自の判断で路線や便数の増減、機材の変更や路線維持の可否などを決定するものであることを相互に確認する」と明記されている。

　確認書のこの部分は、県がＪＡＬの経営上の裁量を幅広く認めたとも読める内容。ＪＡＬが「撤退が（県の主張する）信義則違反ではないことは、県も確認済み」との見解をとるのに対し、県は「確認書の文面よりも、覚書にある『県とＪＡＬが協議する』ことの方が優先される」と強調する。

　また、県は０９年６月の覚書に「特段の事情変更が生じた場合、県とＪＡＬは協議のうえ、覚書を変更できる」とあるのを根拠に、ＪＡＬの撤退は「特段の事情変更」にあたるが、ＪＡＬから覚書を変更したいとの申し入れがなかった――と主張する。一方、同社は「搭乗率保証の対象期間は運航を継続しており、事情変更の事態にあたらない」と反論している。

（2010年11月11日読売新聞）
2570：チバＱ：2010/11/11(木) 22:17:24: http://www.asahi.com/business/update/1111/TKY201011110141.html
日米路線、各連合一体でコスト減　米も独禁法適用除外2010年11月11日11時10分
　【ニューヨーク＝山川一基】米運輸省は１０日、日米路線における米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認可したと発表した。これを受け、日本航空が加盟する国際航空連合「ワンワールド」と、全日本空輸が加盟する「スターアライアンス」は来年初めにも、太平洋路線の運営をそれぞれ実質的に一体化する。

　対象となるのはワンワールドの日航、米アメリカン航空の２社と、スターの全日空、米ユナイテッド航空、米コンチネンタル航空の３社。日本の国土交通省は先月、両連合に日本の独禁法の適用除外を認可しているため、各社はこれで提携強化に踏み出せる。

　両連合はそれぞれ、独禁法下では禁じられている路線運営と販売の一体化を進め、太平洋路線の収益をコスト負担などに応じて分配する方式に移る。日航とアメリカン航空は１０日、「よりよいサービスを提供するほか、一層の効率化とコスト削減を推進する」とコメントした。

　利用者にとっては、競争が進むことで運賃の低下やサービスの向上が期待できる。経営再建中の日航にとっては、ドル箱の太平洋路線で、アメリカンと利益やコストをどう分け合っていくのかが大きな経営判断となる。
2571：とはずがたり：2010/11/12(金) 15:11:00: ＜日航＞整理解雇実施へ　パイロットと客室乗務員対象に
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101112-00000039-mai-bus_all
毎日新聞 11月12日(金)14時5分配信

　会社更生手続き中の日本航空は１２日経営会議を開き、パイロットと客室乗務員を対象に、一方的に雇用関係を解除する整理解雇に踏み切る方針を決めた。更生計画案を提出している東京地裁に対し、どういうケースが整理解雇の対象に当たるかなどの基準を示し、了解を得られれば対象者を選定、１２月にも整理解雇を実施する考えだ。労働組合は反発しており、労使の対立が一段と深まりそうだ。

　日航は年度内にグループで１万６０００人の人員を削減する計画。この一環として、９月から本体の全職種を対象に約１５００人の希望退職を募集してきた。しかし、最終締め切りの今月９日になっても、パイロットと客室乗務員の応募は目標より百数十人下回ったため、１２日の経営会議で対応策を議論。稲盛和夫会長も「従業員への説明は尽くした」として整理解雇の方針を了承した模様だ。

　経営陣は労組に通告した上で、１２月にも整理解雇に踏み切りたい考えだ。しかし、労組は「（労働時間の短縮などで仕事を分け合う）ワークシェアリングなどで対応が可能」などと訴えており、猛反発は必至。整理解雇の対象とされた従業員が「解雇権の濫用」などとして日航を訴える可能性もあり、再建への影響も予想される。【山本明彦】
2572：チバＱ：2010/11/12(金) 22:37:24: http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-11-10_11901/
那覇―成田便　スカイが検討
来秋にも
経済 2010年11月10日 09時51分

　スカイマーク（東京、西久保慎一社長）が、来秋にも那覇―成田間の路線開設を検討していることが分かった。同社は８日、２０１４年度をめどに国際線への参入を表明しており、参入前に成田と国内の複数拠点を結ぶ路線を開設し、国際展開に備える。国際線と国内線の接続の利便性を高め、集客力を強化する狙いがあるとみられる。沖縄へ足を伸ばす外国客の増加も期待できそうだ。

　国際線参入を前に、成田と国内の複数空港を結ぶ国内線も就航させる計画で、那覇が有力候補の一つに挙がっている。同社運航の那覇と首都圏を結ぶ路線は現在、那覇―羽田の１日３～４便。那覇―成田の運航で首都圏を結ぶ新たなパイプを確保し、北関東圏の需要も取り込む。

　国際線の具体的な路線は未定だが、成田とアジアを結ぶ路線を検討する。国際線参入に伴い、エアバスの総２階建て最新鋭超大型機「Ａ３８０」６機を国内航空会社として初めて導入する。座席数は標準的な仕様で５２５席。同社は「長距離大量輸送による低価格を実現し、顧客の利便性に努める」としている。国際定期便を運航する国内航空会社は、日本航空、全日本空輸に続き３社目。
2573：チバＱ：2010/11/13(土) 00:20:35: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101112-00000488-reu-bus_all
海外展開でＡ３８０を15機導入、大量輸送で低価格実現へ＝スカイマーク
ロイター 11月12日(金)18時39分配信

　［東京　１２日　ロイター］　スカイマーク＜9204.T＞の西久保愼一社長は１２日、２０１４年から国際線ビジネスに進出するのに伴い、エアバス社の最新鋭超大型旅客機「Ａ３８０型機」を合計１５機導入する方針を明らかにした。

　先日発表した６機を含む。まずロンドン、フランクフルト、ニューヨークの３都市に逐次就航し、その後、世界の主要都市に展開していく予定で、「大量輸送で低価格を実現し、新しい市場を開拓したい」という。

　同社は８日、Ａ３８０型機を６機（うち２機はオプション）導入し、国際線に進出すると発表した。１２日に開催したＡ３８０型機導入に関する説明会で西久保社長は、２０１４年─１７年に６機を導入した後、２０１８年以降にさらに９機を導入する計画を公表し、半分を購入し、半分をリース扱いにする方針を示した。最初に購入する２機については「２０１４年までに稼ぐ利益でほぼ賄える」とし、それまでにファイナンスする計画はないと語った。ただ、同社は東証１部上場を検討しており、上場に伴いファイナンスを行う可能性はあると指摘した。

　同社長によると、Ａ３８０の参考価格は約３００億円で、６機分で約１８００億円となる。同社の購入代金については言及を避けた。８日の発表を受け、翌日の株式市場では、機体購入のための資金調達懸念が広がり、同社の株価は売りに押された。

　西久保社長は、アジアなど短距離ではなく、欧米主要都市への長距離路線に参入する理由を聞かれ、「運賃が高止まりしている北米線や欧州線に入ることで、大手と価格差を提供できる。アジアは既に多くの低コストキャリアが進出しており、厳しい状況でそういうところに入る気はない」と語った。同社長によると、同社の国際線価格は大手キャリアの半額を想定している。国際線の黒字化のメドについては「初年度から黒字化できるとみている」と述べた。

（ロイター日本語ニュース　大林優香記者）
2574：チバＱ：2010/11/13(土) 01:20:25: ひ・ひでえ
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20101112159.html
首脳ら到着で羽田１２０便以上遅れ続出！　アジア太平洋経済協力会議（ＡＰＥＣ）首脳会議前日の１２日、米国、中国、ロシアなど各国首脳らが特別機で続々と到着した羽田空港では、航空機が上空で待たされるなどし、出発８０便、到着４３便が遅れ、目的地変更も２便出た。

　１２日午後１０時に到着予定だったホノルル発ＪＡＬウェイズ８９便ボーイング７６７（乗客乗員２５０人）は、上空で待機中に燃料不足となり、目的地を成田空港に変更。午後１０時２０分ごろに着陸し、燃料を補給して同日中に羽田に向かう予定だったが、成田の夜間発着禁止時間帯にかかってしまい、再出発を断念した。

　日航によると、８９便は１０月２１日の羽田再国際化で新規に就航した路線。乗客には家族連れが多く、２歳未満の子どもも８人乗っていたという。

　また北九州発羽田行きのスターフライヤー８８便も関空に目的地を変更した。
[ 2010年11月13日 00:27
2575：チバＱ：2010/11/13(土) 12:15:40: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/jinji/20101113-OYT8T00314.htm
日航整理解雇「悪い夢なら…」
再就職厳しくパイロットら動揺
　もう会社に残れないのか――。

　１２日に希望退職に応じない社員の整理解雇を決めた経営再建中の日本航空。整理対象はパイロットと客室乗務員の１００人以上に上る見込みで、残留を求めて会社側と交渉してきた当事者の間には、「再就職も厳しい中、これからどうすればいいのか」との動揺が広がっている。

　「悪い夢であってほしい」。先月から事実上、乗務を外されている男性パイロット（４９）は、不安な表情でそう話す。

　保有する全機が退役となるＭＤ９０型機の副操縦士で、会社からは「再生には人員削減が必要。あなたの活躍の場はありません」と告げられた。５年前に購入した自宅のローン残高は約４５００万円。大学３年の長女と来春に大学受験を控える長男を抱え、「先の見通しが立たない」と頭を抱える。

　希望退職を迫られていたボーイング７６７型機を操縦する男性副操縦士（５２）も「自分には空のことしかわからない。ほかの仕事ができるとは思えないし、これからどうなるのだろうか」と整理解雇に不安を隠さない。

　希望退職に応じれば退職金に半年分の給与が上乗せされたが、それでも住宅ローンは完済できず、結局、会社に残った。「ずっと悩んだが、自分から辞めても経済的に苦境に追い込まれるだけ」と副操縦士は話す。

　客室乗務員らでつくる労組・日本航空キャビンクルーユニオン（組合員数約８６０人）は人選の基準に問題があるなどとして整理解雇に反対している。１２日は夕方までに会社側からの連絡はなく、同組合の担当者は、「今は何も話せない」と言葉少なだ。

　日航は人員削減を経営再建に向けた既定路線としており、同社幹部は、「路線整理だけでなく、事業規模に応じた財務体質にするためには、整理解雇は仕方ない」とする。今後も組合などに理解を求めていく方針だ。

（2010年11月13日読売新聞）
2576：チバＱ：2010/11/13(土) 12:16:06: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/manda/20101113-OYT8T00299.htm
労組反発必至、混乱も　日航・整理解雇
　会社更生手続き中の日本航空が１２日、パイロットらの「整理解雇」を決めた。

　主力取引銀行から新規融資への合意を取り付け、今月末に裁判所から更生計画案の認可を得るためには、「計画の着実な実行の第一関門」（日航幹部）といえる人員削減を断行する必要があるためだ。ただ、解雇という強硬措置に労働組合が反発するのは必至だ。社内が混乱すれば再建への悪影響も懸念される。

更生へ第一関門
　１２日午前から日航本社で始まった経営会議では、希望退職者が目標の１５００人に対し約２００人足りなかったことが報告された。

　京都からテレビ会議で参加した稲盛和夫会長は当初、整理解雇には難色を示していた。しかし、約２か月の募集期間を経ても希望退職者が思うように集まらなかったことについて説明を受け、一部の幹部から「整理解雇をしないと社内外にマイナスの影響が大きい」との意見が出たことなどから、最終的には了承した。会議の終了時間は予定を大幅に過ぎていたという。

　日航は、主力取引銀行から約３２００億円の新規融資に関する基本合意を来週にも取り付けたい考えだ。今月末の更生計画案の認可を目指している。

　銀行などには人員削減が計画通り達成できるかどうか、疑問視する声も残っていた。過去にも一部労組が賃下げや人員削減に応じず、経営再建が進まないケースがあったためだ。

　今回は、会社更生法の適用で銀行などから巨額の借金の棒引きを受け、企業再生支援機構を通じて公的資金の投入も受けることから、日航は労組が反発しても整理解雇という強硬手段が避けられないと判断した。来週以降、労組に解雇対象者を選ぶ基準を提示。対象者を確定させて本人に通知し、１２月にも整理解雇を行う。対象者は２００人近くに上る可能性がある。

　一方、一部の労組は反発を強めており、ストライキなどの対抗措置に乗り出す可能性がある。整理解雇の対象者が「解雇権の乱用だ」などと主張して提訴することも想定される。すでに一部の機長らは退職の強要をやめるよう求める仮処分を東京地裁に申請しており、司法の判断も注目される。（森田将孝、糸井裕哉）

◇

整理解雇　実施には４つの条件
　企業が経営不振を理由に従業員との雇用関係を一方的に打ち切ること。いわゆる「リストラ」にあたる。希望退職より退職金が少なくなるケースが多い。

　判例などによると、実施には、人員削減の必要性や解雇回避への努力を行ったかどうかなど、四つの条件をクリアする必要がある。訴訟に発展する例も多く、子会社への出向の働きかけや、労働組合との団体交渉などを怠った場合は「解雇権の乱用」と判断され、解雇が無効になることもある。

（2010年11月13日読売新聞）
2577：チバＱ：2010/11/13(土) 12:17:44: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101113ddm003020108000c.html
クローズアップ２０１０：日航整理解雇　操縦士ら反発必至
　◇渡された白紙の勤務表　「放漫経営の責任、なぜ私が」
　会社更生手続き中の日本航空が整理解雇に踏み切る。グループ従業員の３分の１にあたる１万６０００人を年度内に減らす計画を示している日航が、これまでに削減したのは約１万１６００人。銀行団などの債権者に再建の道筋を示すためにも、厳しい態度で人員削減に臨まざるを得なかった。一方、整理解雇されるパイロットや客室乗務員の反発は必至で、法廷闘争に発展する可能性が高い。【三沢耕平、寺田剛】

　「まさか自分がリストラだなんて」。４０代後半の国際線副操縦士は９月下旬、１０月の乗務予定がない「白紙の勤務表」を渡され、自分が人員削減の対象となったことを初めて知った。乗務するボーイング７６７型機は、ジャンボ機などの退役で運航が増える。中国や北米の空港の離着陸方法を覚えるなど多忙を極めていた時期だけに、「退職」は全く想定していなかった。

　１０月１日。リストラ対象者を集めて開いた説明会で、管財人の企業再生支援機構の担当者が「更生計画案の認可に向け、（債権者に計画案への賛否を問う投票の最終日の）１１月１９日までに目標の人員を削減しないといけない」と切り出した。配布された用紙には、応募者が目標を下回った場合の整理解雇の基準案が書かれている。病気欠勤や休職の期間に加えて、「目標人数に達しない場合は、年齢の高い者から順に対象」とする方針を明記。中高年の従業員に、希望退職か整理解雇かの二者択一を突きつけた。

　「せめて社内に残りたい」と、勤務したことのある整備職への配置転換を望んだが、面談で会社側は退職金を提示し、「考えて」と言うばかり。「整理解雇の裁判は（長期化して）大変」「応じないと履歴書に傷がつく」と迫られた同僚もいたという。

　希望退職を選べば、退職金などが数百万円上積みされる。だが、会社側の有無を言わさぬ姿勢に反発した副操縦士は「上乗せも１、２年で食いつぶす額でしかない。勤務しながら再就職先を見つける選択肢はあるはず」と希望退職に応じないことを決断した。

　整理解雇の撤回を求める労働組合のビラ配りにも加わった。「厚遇を受けてきたのだろう」と吐き捨てるように言う人も多い。だが、大学１年と中学３年の子どもの将来を思うと、くじけていられない。長男は大学で学費の緊急融資を申請。高校受験を控える長女が悩まないよう、担任教諭には事情を説明し「よろしく頼みます」と頭を下げた。

　マイカーを手放し、住宅ローンの残るマイホームの売却も検討しているが「解雇だけは納得できない。なぜ放漫経営の責任を、私がとらないといけないのか」との思いは消えない。
2578：チバＱ：2010/11/13(土) 12:18:01: 　　　◆

　「一緒に働きたいと言っている社員に『辞めてください』というのは、気が狂いそうなぐらいつらい。それが分かるか」。日航の生え抜き幹部の一人は肩を震わせた。役員は担当部門ごとに削減のノルマを課せられ、整理解雇を念頭に具体的な人選をしなくてはならない。別の役員は「更生計画が認可されれば、経営責任を問われ、私は辞めさせられる。リストラの貫徹が最後のご奉公」と自らに言い聞かせる。

　もっとも、リストラの指揮を執る企業再生支援機構の幹部は「これまでが甘かっただけ。退職しても人生が終わるわけではない」と突き放す。整理解雇を不服とする従業員の提訴など、労使対立の激化を懸念する声もあるが、国土交通省幹部は「余剰人員を抱えて２次破綻（はたん）するリスクに比べれば、訴訟のリスクなんて小さい」と、再建優先の姿勢を強調する。

　◇金融支援の「第一関門」　銀行が評価「ここまで踏み込むとは」
　１３年３月期に１１７５億円の営業黒字確保を目指す日航が、最大の「原資」と当て込んでいるのが人件費削減だ。規模縮小で売り上げが減る中、人員削減や賃下げの断行により、１０年度から３年間で１２７９億円を削減する。削減額は燃料費（１１３４億円）や整備費（３６８億円）に比べても大きく、日航幹部は「人員削減は金融支援の第一関門」と強調する。

　さらに、日航は収益改善のため、秋から３月までに国内３０、国際１５の計４５路線から撤退する。必要な乗務員も同時に減るため、この点でも人員削減は避けて通れない。

　整理解雇についてメガバンクは「ここまで踏み込むとは思わなかった」（幹部）と評価。今月末を目指す東京地裁からの更生計画認可を前提に、融資再開などの金融支援を実施する方針で、日航再建は大きく前進することになる。

　だが、会社側の強硬姿勢に一部労組は反発を強めている。希望退職の対象とされた機長や副操縦士らは４日、白紙のスケジュールを渡して退職を強要する行為の中止を求める仮処分申請を東京地裁に申し立てた。整理解雇に踏み切った場合、取り消しを求める訴訟を起こすとみられる。

　これに対し経営陣は、希望退職を３次にわたって募集したことや、団体交渉で説明を重ねたことを理由に「違法性はない」（幹部）と反論する考えだ。
2579：チバＱ：2010/11/13(土) 12:20:01: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101113k0000m020122000c.html
日航：パイロット以外、削減目標に到達
　日本航空の管財人の企業再生支援機構は１２日、日航が募集していた希望退職の実際の応募者数が、パイロット以外では削減目標を上回っていたことを明らかにした。休職などで勤務していない従業員を応募者として数えずに公表していたため。日航の数え方では、応募数が実際より少なくなり、整理解雇の対象が増える可能性がある。

　機構によると、削減目標と２次募集締め切り日の１０月２２日までの応募実数は、パイロット３７０人（応募２４０人）▽客室乗務員６１０人（同６５０人）▽整備職４８０人（同５２０人）▽地上職１００人（同１１０人）。１５６０人の目標に対し、１５２０人が応募したことになる。日航は、客室乗務員の応募者のうち休職中などの約１８０人は「実際に乗務していない」として応募者数に含めていなかった。

毎日新聞　2010年11月13日　0時02分（最終更新　11月13日　0時48分）
2580：荷主研究者：2010/11/14(日) 12:58:18: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201011060180.html
'10/11/6　中国新聞
広島空港の国際線旅客13％増
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　広島空港（三原市）の国際線を利用した本年度上半期（４～９月）の旅客数は１６万３６９３人で、前年度同期から１３・９％増えたことが広島県のまとめで分かった。５月に上海万博が開幕するなどし、上海線が１・６倍に急増した。ほかの国際定期路線も回復傾向にある。

　広島空港の国際定期路線はソウル、大連・北京、大連、上海、台北、グアムの６路線。このほかチャーター便が運航されている。ピークの２００７年度上半期は旅客数が１７万３２７６人に達したが、０８～０９年度は、中国ギョーザ中毒事件や燃油高騰、景気低迷の影響で１５万～１４万人台に低迷していた。

　今年に入り上海線のダイヤが３月、朝出発に改正され、ビジネス利用の利便性が高まった。さらに上海万博が人気を集め、本年度上半期の旅客数は５９・５％増の３万９７３９人に。上海線を含む中国３路線で計７万７３５人（２９・３％増）となり、全体を押し上げた。

　残る３路線の乗客数も、台北３７・２％▽グアム２１・２％▽ソウル４・８％―と増加し、観光利用が回復の兆しをみせている。

　一方、国内線は１・７％減の１２６万５１３３人にとどまった。ビジネス利用が多い東京線が伸び悩んだのが原因。県空港振興課は「国内も観光需要は伸びているが、ビジネス利用を含め本格的には回復していない。引き続き利用促進に努めたい」と説明している。
2581：チバＱ：2010/11/15(月) 20:50:21: http://response.jp/article/2010/11/15/148010.html
羽田‐中部　スカイマーク深夜便の利用価値2010年11月15日(月) 17時00分
スカイマーク（大田区）が国内3路線目となる深夜便を、来年2月に就航予定だ。羽田空港と愛知県常滑市の中部国際空港（セントレア）を結ぶ新規路線。

同社は就航時間を新幹線の営業終了後に設定することを表明しており、「お求めやすい価格を設定する」（営業推進部）と語っている。空港に乗り入れする航空各社と協議を終えて、詳細を12月に発表する予定だ。

東京と名古屋を結ぶ新規路線は、羽田空港の国際ターミナル24時間化に伴う国際線乗り継ぎのほかにも、終業後の国内移動や、深夜バスの乗客にも利用が拡がる可能性がある。ただ、中部国際空港での国内深夜便の受け入れは初めて。国際線のような店舗の営業延長など対応が図られるかは未定だ。

新規路線の成立に不安がないわけではない。東京-愛知を結ぶ航空定期路線としては、82年に羽田空港と愛知県小牧市の名古屋空港を結ぶ全日空便が途絶えて以来、29年ぶりとなる。この時の廃止理由は新幹線との競合だった。

同社は既に羽田-北九州、羽田-那覇路線で深夜、早朝時間帯に運航しているが、東京-愛知はこれらの地域のように圧倒的に航空機が有利な路線ではない。利用者は航空運賃のほかに、空港を出た後の移動や宿泊料金も含めて、競合する新幹線と比較した価値を求めることになる。

空港と都心部の距離も、利用客数に影響すると思われる。北九州空港や那覇空港の場合は、深夜にタクシーを使っても市内中心部への移動は1500円から3000円ですむが、中部国際空港のある常滑市から名古屋市までは、深夜1万5000円ほどかかる。深夜バスは公共交通の始発が動く時間に乗り継ぎが見込めるが、航空機の深夜便では飛行時間の短いことが、発着時間の設定を難しくする。

名古屋市内に向かう旅行者を取り込むためには、中部国際空港内のホテルをはじめとする宿泊施設や交通機関の協力が不可欠だが、「まずは運航計画が詳しく決まってから」（中部国際空港関係者）と、周囲は様子見の状態だ。
2582：チバＱ：2010/11/17(水) 12:18:29: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101117/biz1011171136009-n1.htm
ＪＡＬも撤退「空（カラ）の玄関口」　大阪市三セク、高速バス頼み (1/2ページ)
2010.11.17 11:29
　経営再建中の日本航空グループが大阪の拠点オフィスである大阪シティエアターミナル（ＯＣＡＴ、大阪市浪速区）から撤退し、ＯＣＡＴを運営する大阪市の第三セクター、湊町開発センター（ＭＤＣ）は核テナントの撤退に頭を痛めている。空港に行かなくてもＯＣＡＴでチェックインできる「空の玄関口」がセールスポイントだったが、その機能は休止中だ。代わって、現在は全国各地を結ぶバスの発着拠点として重宝されており、さながら“大阪シティバスターミナル”の様相を呈している。

　ＯＣＡＴは関西国際空港の開港した２年後の平成８年にオープン。６階建て、延べ床面積７万９千平方メートル。当時はＯＣＡＴで荷物を預けてチェックインし、空港までは手ぶらで行ってそのまま出国できることが旅行者にとってのメリットで、その利用者は９年度に７万人だったが、それをピークに減少し１０年度以降は２万５０００人程度で推移した。

　しかし平成１３年９月に米国で起きた同時多発テロの影響で、空港での保安体制が強化されるようになり、ＯＣＡＴでは同年以降チェックインができるシステムを休止している。

　日航はＯＣＡＴ完成とともに北区のオフィスから移転。６階部分（約３５００平方メートル）を占め、グループ会社約１０社を含めてピーク時には約５００人が勤務したが、今年１月に会社更生法の適用を申請し経営が破綻。このため従業員の削減をはじめとするリストラ策を進め、ＯＣＡＴに勤務する従業員数は１３０人に激減したため、１０月１２日に大阪市北区のビルにオフィスを移転した。

　またＯＣＡＴでは昨年夏に入居していた家具販売の日三家具が破産し、現在も入居スペースは空室のままだ。

　一方、ＯＣＡＴの２階はバスターミナルとして利用されており、伊丹や関西空港のほか仙台（宮城県）や鹿児島など日本各地の都市を結ぶ４１路線の定期バスが一日２４６便が運行。「大阪ミナミの好位置に立地し、使い勝手がいい」（関係者）ことから急増した。ＭＤＣでは「日航の撤退は打撃で新たな入居者探しに全力を挙げている。一方でバス路線の需要には今後も期待が持てる」（総務部）と話している。
2583：チバＱ：2010/11/17(水) 12:19:58: http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201011160530.html
航空機２強、信頼に傷　ボーイング・エアバス不具合続き
2010年11月17日1時59分
　米ボーイングと欧州のエアバスの２大航空機メーカーが、それぞれ社運をかけた最新鋭機「７８７」「Ａ３８０」でつまずいた。試験飛行や運航中のトラブルが相次ぎ、今後の納入の遅れも懸念されている。中国など新興国勢も旅客機開発を進めており、大手２社の信頼回復が遅れれば、将来の世界市場に変化が起きる可能性がある。

　「調査には数日かかる。どんな被害があったのか、まだ確定できていない」。ボーイングの中型機「７８７」（座席数２００～３００）のテスト機の一つが９日、米テキサス州に緊急着陸してから１週間。テスト機計６機による試験飛行は、この日から中止されてきた。

　同社によると、問題のテスト機は飛行中に機内の電気系統から出火し、機体への電気供給が弱まった。試験飛行は米連邦航空局の認証を得るために必要な過程。試験飛行のスケジュールが大幅に遅れれば、認証や将来の納入計画に影響が出かねない。

　７８７はもともと、１号機を２００８年に全日本空輸へ納入する予定だった。しかし繰り返し延期され、現在は「来年１～３月期半ばに全日空に納入する」としている。

　緊急着陸とは別に、今月初めに大韓航空や日本航空に「７８７の納入が遅れる」との連絡があったと欧米メディアが報じた。ボーイングは「納入期日は様々な理由で変更の可能性がある」と言う。

　エアバスにも異変が起きた。総２階建てで「空飛ぶホテル」と呼ばれる大型機「Ａ３８０」（座席数５００超）が今月４日、シンガポール空港離陸後にエンジン故障で緊急着陸した。

　同機はすでに３７機が就航し、今後も続々投入される予定だ。エンジンを製造した英ロールス・ロイスは１２日、「問題はこのエンジンに特有」と火消しに躍起だが、ロイター通信によると、エアバスのトム・エンダース最高経営責任者は記者団に「納入にいくらかの影響がある可能性を排除できない」と語った。

　大手２社のつまずきの背景には、最新鋭機の市場投入を焦るメーカーと航空会社の姿勢が指摘されている。米航空コンサルタントのミシェル・メルルゾ氏は「航空業界は機体の効率性を追求し、メーカーに大きなプレッシャーをかけ続けている」と話す。

　７８７は機体改良などで燃費を大きく向上。Ａ３８０は大人数を運ぶことで、乗客一人当たりの効率をあげている。原油価格高騰とそれに伴う経営危機を何度も経験した航空会社は、両社に早期の納入を求めている。しかし最新鋭機は素材や生産方法で新しい試みを導入し、構造も複雑だ。例えば炭素繊維を多用する７８７の設計は、これまで繰り返し変更されている。

　両機の納入が大きく遅れれば、燃費の良い機体導入を前提とする世界の航空会社の経営計画に影響を与える。損害賠償請求に発展する可能性もあり、メーカー側には巨額の負担につながる恐れもある。

　ボーイングの予測によると、０９年に世界で約１万９千機飛んでいた民間航空機は２０年後に約３万６千機に倍増する。こうした時代を見越し、１００席未満の旅客機で日本の「ミツビシ・リージョナル・ジェット（ＭＲＪ）」と競合するエンブラエル（ブラジル）やボンバルディア（カナダ）は、より大きな機体にも参入。大手２社と競い出した。米航空アナリストのリチャード・アブラフィア氏は「大手２社の信頼が落ちることで、新興メーカーに商機が広がる可能性がある」と話す。（ニューヨーク＝山川一基、ロンドン＝有田哲文）
2584：チバＱ：2010/11/17(水) 21:12:44: http://www.asahi.com/airtravel/column/smarthaneda/TKY201011170251.html
「バス並み運賃」エアアジアはこう使おう
2010年11月17日14時30分
　今回ご紹介したいのは、「バス並みの運賃」をキャッチフレーズに、アジアの空に革命を起こした格安航空会社(ＬＣＣ）・エアアジアだ。１２月９日、羽田に就航するのは中・長距離フライトを担う「エアアジアＸ」。ソウルや台北、杭州（中国）、ムンバイ(インド）、メルボルン（オーストラリア）、ロンドンなどに就航している。

　ＬＣＣが注目されているのは、やはりその運賃。

　販売店舗を持たず、予約は自社公式サイトからのみ。空港使用料を節減するため条件が許せば独自のターミナルを設営し、顧客へのサービスもほとんど有料で、価格は残席数に従い随時変動させる…。

　こういった削減がバス並みの運賃を生む。加えてエアアジアはプロモーションも上手。日本就航記念「クアラルンプールまで片道５０００円」キャンペーンはインパクト大で、これでエアアジアを認知した人も多いのではないだろうか。

　もうひとつの、そして旅慣れた人にとってのＬＣＣの最大の魅力は「片道で買える」ことにある。

　今まで流通していた「海外格安航空券」は基本的には往復での販売で、安ければ安いほど“復路変更不可”“有効期限１５日間”といった制限が多かった。それがＬＣＣでは片道航空券を買い足していけば自由にルートが組める。アジア内のみならず長距離ネットワークも増え続けるエアアジアは、そんな面でも魅力的だ。

　では、具体的にいくつかのルートを例に挙げてみよう。

■２泊４日でここまで行ける

　まず、羽田就航便のスケジュールは以下の通りだ。

Ｄ７２６５３便　羽田午後１１時４５分発、クアラルンプール午前６時３０分着（火・木・日）

Ｄ７２６５２便　クアラルンプール午後２時４０分発→羽田午後１０時３０分着（火・木・日）

　ここでは羽田を木曜日の夜出発し、日曜日の夜に帰着する２泊４日の旅を仮定したい。

１．東南アジア遺跡巡り

クアラルンプール→バンコク（泊）→ヤンゴン（泊）→クアラルンプール

　到着日に乗り継いでタイのバンコクへ行き、王宮などを見学。翌日はミャンマーのヤンゴンに飛び、パゴダなどを見学。翌日、クアラルンプールに戻って帰国の途に。

２．南の島探訪

クアラルンプール→クラビ・プーケット（２泊）→クアラルンプール

　到着日に乗り継いでタイのビーチリゾート、クラビへ。周辺の島巡りをしながらゆったり２泊するか、プーケットに移動してクアラルンプールに戻る。

■もう少し遠くへ

　少し日にちに余裕があるなら、もうちょっと遠出したい。最初に思いつくのはヨーロッパ行きだが、本稿執筆時点での料金では、クアラルンプールからロンドンまで片道１万４１０１円からで、羽田―クアラルンプール５０００円だとしても、往復だと３８２０２円’驚愕の安さ’というほどでもない。むしろ今までは難しかったルートを組むほうが面白い。

１．２大陸制覇

クアラルンプール→オーストラリア→クアラルンプール

　クアラルンプールからはオーストラリアのメルボルン、パース、ゴールドコーストへの便がある。以前は手配できなかったアジアとオセアニアの周遊旅行がエアアジアなら簡単に実現できる。

２．ＬＣＣの組み合わせ

クアラルンプール→バンコクやインド→上海→春秋航空で茨城に帰着

　片道ずつ購入できるメリットを生かせば、世界中どこまでも行ける。ネックとなるのは就航が少ない日本への帰着だが、たとえば中国のＬＣＣ、春秋航空を使う手がある。
　予約はすべてネットから。出発前でも、旅しながらでもできる。ただし、日本就航便以のＬＣＣは公式サイトも英語のみ。海外に営業所もないので、旅慣れた人向きだ。