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鉄道総合スレッド

5394：チバＱ：2012/02/15(水) 12:47:24
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/33069.html
えちぜん鉄道の連携計画案了承　１０年間の運行枠組み確定

（2012年2月14日午後7時29分）


えちぜん鉄道の新年度以降の支援スキームをまとめた連携計画案を沿線首長らが了承した活性化連携協議会＝１４日、福井市のユアーズホテルフクイ


　えちぜん鉄道の２０１２年度以降の支援スキーム（枠組み）を検討する活性化連携協議会は１４日、福井市内のホテルで第６回会合を開き、県と沿線市町による行政支援や利用促進策を盛り込んだ地域公共交通総合連携計画案を了承した。今後１０年間のえち鉄の運行枠組みが確定した。計画は年度内に正式に策定し、国に提出する。

　計画は２１年度までの１０年を期間とし、えち鉄を地域住民の日常生活を支える「生活関連社会資本」と位置付けた。今後１０年間の行政支援は、県が運行に必要な資産取得と設備投資額として２２億１千万円（国庫補助を除くと１５億６千万円）、沿線市町は鉄道の維持に必要な経費として２１億９千万円とした。

　２１年度の利用目標は１０年度実績の３１５万２千人を上回る３３３万人と設定。達成に向けた利用促進策４０項目を盛り込んだ。初年度の重点的な取り組みとして▽通勤利用向けの２次交通サービス充実▽福井市内の事業者に通勤利用を促す▽快速運行便の設定を検討▽福井鉄道との連絡運賃などを設定し乗り継ぎ利便性を向上―の４項目を挙げた。

　協議会長の山岸正裕勝山市長は、北陸新幹線20+ 件の県内延伸によって沿線住民の生活形態やまちづくりにも変化が生まれるとし「次の１０年の社会変化を吸収しながら新時代に対応していきたい」と述べた。計画策定後も協議会は存続させ、沿線市町が今後も連携していくと確認した。

　実現時期が不透明となっている福井鉄道との相互乗り入れは、計画期間に「検討」するとの表現にとどまった。専門委員の東村健治県総合政策部長は「早期に合意形成をして事業化を図っていきたい」と述べた。
5395：チバＱ：2012/02/15(水) 12:48:15
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/33076.html
えち鉄、駅乗り入れで専用高架　県、新幹線と並行整備案

（2012年2月15日午前8時26分）
　ＪＲ福井駅周辺のえちぜん鉄道勝山永平寺線の高架化事業について、福井県が北陸新幹線高架と一体的に整備する現行計画の見直しを視野に入れ、新幹線高架の東側に並行してえち鉄専用の高架を設ける新案を検討していることが１４日、関係者への取材で分かった。
（細川善弘）

　県の現行計画では、北陸新幹線福井駅部にえち鉄を単線で暫定的につなげ、新幹線の福井開業後は敦賀延伸に備えて並行在来線の高架に乗り入れるとしてきた。福井開業時には新幹線は駅部周辺で単線運行となるため、敦賀への延伸に向け複線化に着手するまではえち鉄が同じ高架上を並んで走れると想定してきた。

　だが、政府は昨年末、北陸新幹線金沢−敦賀の建設を認可、着工する方針を決定。福井駅部周辺は当初から複線運行となるため、新幹線高架にはえち鉄が乗り入れられない見通しとなった。

　さらに、敦賀までの北陸新幹線の工事期間中もＪＲ北陸線の特急が運行されることから、福井開業後にえち鉄が並行在来線の高架に移行するとする手順も、計画通りには進められなくなった。

　えち鉄勝山永平寺線を高架化させる区間は、福井駅から北へ約２キロで、２００７年に現計画ができた。新案では、福井口駅南側で新幹線高架をくぐって並行在来線高架に入る区間を見直し、新幹線高架と並行して東側に新たな高架を整備することを検討している。今後、県会での議論も踏まえ具体化させるとみられる。

　県のえち鉄高架化事業は、福井駅周辺の東西交通の円滑化が狙い。１９９１年に都市計画決定されたが、新幹線との一体整備を前提としてきたため、国の認可が得られず先行き不透明な状態が続いていた。現行計画に関しては、並行在来線のダイヤ編成や高架のコース設計などの課題も残されていた。

　えち鉄の高架乗り入れをめぐっては東村新一福井市長が１０日、早期実現を西川知事に要望。知事も新しい案を検討する必要があると応じていた。

5396：チバＱ：2012/02/16(木) 12:48:13
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/02/20120216t13032.htm
軌道舗装バスで利便性向上？　ＪＲ気仙沼線・仮復旧策

鉄道の軌道を舗装した専用道を走るバス。左は旧鉄道駅間に新設された停留所＝茨城県石岡市


　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線の仮復旧策として、ＪＲ東日本は、軌道を舗装しバスを走らせるバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を有力な選択肢として提案している。復旧までの時間の短さや利便性向上などを強調するが、地元では鉄道での復旧を求める声が強い。そもそもＢＲＴとは何か。導入している茨城県石岡市を訪ね、利点と課題を探った。（東京支社・石川威一郎）

＜「欠点少ない」＞
　ＪＲ石岡駅で乗った中型バスは間もなく、バス専用道に入った。一般道との交差点には一般車進入防止の遮断機が設置され、信号機は１カ所。ほぼ定刻に各駅に着く。約５キロの専用道を終えると一般道に入り、茨城空港などに向かう。専用道以外は、普通のバスだ。
　もともとは鹿島鉄道が走っていた軌道の一部。利用者減で２００７年３月に廃線となった後、石岡市や県などが８億円を投じてバス専用道を整備し、１０年８月に民間事業者が運行を始めた。
　バスの欠点とされる定時運行の実績は９０％以上。鉄道で６カ所だった駅も１５に増え、利便性が向上した。実態調査では利用者の６割が「鉄道時よりも良くなった」と回答。石岡市の担当者は「シンボル的なものは鉄道に劣るが、大事なのは地域の足を守ること。輸送能力が小さくなる以外、欠点はない」と話す。
　廃線が決まっていた鹿島鉄道と、被災したＪＲ線では事情は異なり、想定している距離もＪＲの方が断然長い。利用客数も鉄道時には及ばないのが現実だ。

＜運行数増える＞
　ＢＲＴを推すＪＲ東は「鉄道復旧よりもはるかに短い時間でできる」（清野智社長）と強調し、（１）鉄道と同レベルの運賃（２）運行本数増加（３）ニーズに合わせたルート設定や駅の増設−などの利点を並べて理解を求める。
　特にルート設定の自由度の高さは、ＢＲＴの特徴。専用道だけでなく、一般道や高速道を利用でき、段階的に整備できる。実際、鹿島鉄道ＢＲＴは４月、専用道を外れて住宅団地を回る新路線を設定する。
　ただ、ＪＲがいくら「仮」を強調しても、地元には「恒久的な措置にされ、撤退もあり得る」という懸念が強い。全路線の３分の２が被災した第三セクター三陸鉄道が鉄路で復旧することも、鉄道にこだわる一因だ。
　気仙沼線は典型的な赤字路線だ。１キロ当たりに換算した１０年度の輸送人員は１日８０５人。旧国鉄が民営化の際に廃止する目安とした４０００人を大きく下回る。鉄道復旧が数百億円掛かるのに対し、ＢＲＴは数十億円。不採算路線に多額の投資をしたくない経営判断も見え隠れする。
　気仙沼市企画政策課の小川良直課長は「仮復旧であればやむを得ないが、速達性や定時性を考えればバスと列車では全然違う」と強調。鉄道による本復旧のスケジュールを示すよう求めている。

＜大きい隔たり＞
　しかし、ＪＲ東の清野社長は「まずやって状況を見ながら、利用者や行政の意見を踏まえて今後を考えればいい。いま将来どうなるかを議論する必要はない」と話し、認識の隔たりは大きい。
　横浜国大大学院の中村文彦教授（都市交通計画）は「ＢＲＴはそもそも鉄道的なサービスをバスでやるだけ。復旧に掛かる時間とコストを考えれば有効な手段で、海外では優れた事例も多い」とする一方で、「バスは簡単に撤退できるという不信感が根強く、従来のイメージを引きずればうまくいかない。ＪＲは地域のニーズにどう応えられるのか、十分説明すべきだ」と指摘している。

＜メモ＞ＢＲＴでの仮復旧対象は、気仙沼線柳津−気仙沼の５５キロ。国土交通省は復旧策として全線ＢＲＴ、全線鉄道、一部鉄道と大部分ＢＲＴなど４案を地元に提示。ＪＲ東日本は大船渡（気仙沼−盛、４４キロ）、山田（宮古−釜石、５５キロ）両線でもＢＲＴの検討を示唆しているが、未提案。

5397：チバＱ：2012/02/17(金) 19:49:12
http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20120217/CK2012021702000148.html
新幹線金沢駅ホーム　在来線「対面方式」見送り　　
2012年2月17日


２０１４年度完成を目指して整備が進められる北陸新幹線金沢駅の建設現場＝金沢市で


移動距離短縮　構造で配慮
参院委視察に機構側
　北陸新幹線金沢駅のプラットホーム整備で、当初期待された同じホームを移動するだけで在来線と乗り換えできる「対面方式」が見送られる公算となった。ただ、在来線と同じ高さで整備し移動距離を縮めるなど利便性に配慮した構造となる見通し。（室木泰彦）

　十六日に同駅を視察した参議院国土交通委員会に鉄道建設・運輸施設整備支援機構側が明らかにした。

　機構の説明などによると、新幹線のホームは長さ三百十二メートルで、十二両編成に対応できる。二面のホームを整備し、線路はホームの両側を通り計四本になる。建物は、在来線ホームがある駅舎とは別棟にする計画だが、利用者が比較的スムーズに移動できる構造にするという。

　今年中にホームの工事に取りかかり、試験車両の走行が始まる開業一年前の二〇一四年春ごろに完成する見通し。

　金沢延伸が決まった当初に期待された対面方式は、ホームに到着した車両を降り、そのまま同じホームを反対側へ移動するだけで乗り換え可能。移動の負担が少ない方法として金沢駅での導入も期待されたが、費用対効果などから見送られる代わりに、できるだけ移動距離が短い構造になる見通しだ。

　北陸では、敦賀駅でも検討されるが、国土交通省は、乗り換えが不用なフリーゲージトレイン（軌間可変電車）導入の方が収支採算性と投資効果が優れているとの試算結果を出した。

5398：チバＱ：2012/02/18(土) 21:12:52
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20120218a
乗客少ない４本廃止　秋田内陸線、来月１７日ダイヤ改正
　県と北秋田、仙北の沿線２市などが出資する第三セクター秋田内陸縦貫鉄道（酒井一郎社長）は１７日、秋田内陸線の３月１７日付ダイヤ改正の概要を発表した。乗客の少ない４本を廃止し、燃料費や人件費の縮減により１千万円以上の経費削減を見込んでいる。

　廃止するのは、乗客数がいずれも１日平均３、４人にとどまる▽午前５時３７分阿仁合発鷹巣行き▽同６時３９分鷹巣発阿仁合行き▽午後８時４４分比立内発角館行き▽同９時２４分角館発阿仁合行き。

　また、１日３本の急行は２両編成から１両に減らす。単車化に伴い、窓やシートの大きな急行型車両は観光シーズンに限定、オフシーズンは普通型車両で運行する。これらの改正で燃料費や車両検査費を削減する。

　一方、地元の要望を受け、秋田北鷹高校生の通学利用が多い午前６時４１分阿仁合発鷹巣行きは１両から２両編成に増やす。このほか、急行停車駅に上桧木内駅を加えるなど、利便性にも配慮した。

（2012/02/18 09:29 更新）

5399：チバＱ：2012/02/18(土) 21:13:29
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120218/fki12021802130001-n1.htm
福井駅周辺のえち鉄、単独高架案浮上　県、計画見直し
2012.2.18 02:13
　ＪＲ福井駅周辺のえちぜん鉄道の高架化事業で、県は１７日、県議会に対し、現在の新幹線福井駅部東側に新たな高架を整備する案を説明した。従来案は勝山永平寺線が並行在来線の福井駅に乗り入れる方針だった。

　現行計画は、北陸新幹線福井駅部にえち鉄勝山永平寺線を暫定的に乗り入れ、新幹線福井駅開業後に並行在来線の高架に乗り入れる方針だったが、新幹線が駅部周辺で単線運行となることが前提。昨年末に国が金沢〜敦賀間の一括認可の方針を出し、複線での工事が見込まれるため、在来線への移行などの作業で５年程度の一部運休などが生じるという。

　新たな案は新幹線高架と並行して東側に新たな高架を建設する。一時的に新幹線福井駅部を使って高架化し、運休がないように配慮する。また、県は新幹線開通後の在来線の取り扱いについて、沿線市町と３月上旬に会議を開くとした。三セク経営を基本に協議し、決定するとの基本方針案を提示する。

5400：荷主研究者：2012/02/19(日) 01:05:19

http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/67094
2012年01月15日 10:42　千葉日報
冷暖房完備環境に配慮　今秋から入れ替えレトロな「国鉄色」姿消す　ＪＲ東日本、久留里線に新型車両
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久留里線に導入される新型車「キハＥ１３０形」。外装デザインは今後変更となる可能性もあるという

　ＪＲ東日本千葉支社は管内で唯一ディーゼル車が走る久留里線（運行区間・木更津−上総亀山駅）に新型ディーゼル車１０両を導入する。今年秋から既存車両との入れ替えを進め、来年３月末までに完了する計画。昭和の国鉄時代から運行し、鉄道ファンらに親しまれた「キハ３０形」などの既存車両３種類は、全て老朽化のため引退する。

　久留里線の従来車両には、片開きドアの車両や冷房のない車両があった。一方、新型車「キハＥ１３０形」は片側３カ所ずつの両開きドアで、全自動制御の冷暖房を完備。車内にはＬＥＤの案内表示器や行き先表示器、沿線の風景を楽しめる大きなガラス窓を備える。環境対策として窒素酸化物などを低減する新型エンジンも採用する。

　久留里線は内房線（運行区間・蘇我−木更津駅）とともに今年開業１００周年を迎える。これを記念し、同支社は２月１０日から１２月２８日まで関連イベントを展開する。ＳＬ「Ｃ６１−２０号機」を千葉みなと−木更津間で２月１０〜１２日に運転するほか、両線車両への記念ヘッドマークの掲示、記念入場券の販売、スタンプラリーなどを予定している。

5401：荷主研究者：2012/02/19(日) 01:18:00

http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20120120000176
2012年01月20日 22時30分　京都新聞
昼間の運行削減　3月20日から近鉄京都線　高の原 朝に特急停車

　近畿日本鉄道は２０日、３月２０日に行うダイヤ改正を発表した。全線で大幅に見直し、京都線は高の原駅に朝の通勤時間帯にも特急を停車させる一方、乗客が減っている昼間の運行本数を減らす。

　高の原には新たに午前６〜８時台に平日７本、土日曜・祝日８本の京都行き特急を停める。現在は午後６時台以降に停車している京都発特急も午後５時台からに早める。

　本数削減は利用が少ない昼間時間帯（午前１０時〜午後４時）が中心。特急の京都−大和西大寺、急行の京都−天理や竹田−奈良で１時間に上下各１本減らす。京都−橿原神宮前の普通の一部も新田辺までに変更する。

　近鉄全線では平日の運行本数全体の４・８％にあたる２３６本を削減。２０００年以降で一部路線の分社化の影響を除けば最大という。

　１０年度の総輸送人員は２０年前のピークから３割減っており、同社は「需要動向を見ながら初めて全線でゼロベースで見直した」としてダイヤ改正で輸送の効率化とコスト削減を進める。

5402：荷主研究者：2012/02/19(日) 01:18:38

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004757372.shtml
2012/01/20 21:57　神戸新聞
新開地から奈良へ直結　土休日に阪神電鉄

　阪神電鉄は２０日、３月２０日のダイヤ改正で、新開地発近鉄奈良行きの快速急行を新たに走らせることを発表した。阪神なんば線経由で土休日の午前７〜８時台に出発する３本。山陽電鉄や神戸電鉄からの乗り換えを便利にして、観光客などさらなる利用を呼び込む。

　近鉄奈良には同９時台に到着する。近鉄奈良から新開地に向かう逆方向の快速急行はない。

　近鉄奈良行きの快速急行は現在、三宮駅の南端にある３番線から出発しており、三宮以西の乗客が奈良方面に行く場合はいったん同駅北端にあるホームに降り、階段を上り下りして乗り換える必要があった。新開地駅は山陽、神鉄と連絡しているため、三宮での乗り換えの手間がなくなる。

　このほか、三宮‐近鉄奈良間の快速急行が平日の昼間に停車していた大物‐千鳥橋間の各駅を通過にし、所要時間を約５分縮める。また、快速急行の最終列車の時刻を２０〜３０分程度遅らせる。

（足立　聡）

5403：とはずがたり：2012/02/20(月) 06:14:20
>>5402
３番線発着だと三宮から新開地へは乗り継ぎがそんなに不便でないから仕方がないけど近鉄線内で新開地行きの方向幕見たかったなｗ
まあ奈良行きだけなら新たに方向幕用意しなくて良いと云う利点もあるか。。

懸案の平日の線内各停も解消されるようだし順調に育ってきているようでなにより♪

5404：荷主研究者：2012/02/21(火) 23:17:41

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004757300.shtml
2012/01/20 19:20　神戸新聞
阪神電鉄　三宮駅東改札口が３月２０日オープン

新設される阪神三宮駅東改札口のイメージ

　阪神電鉄は２０日、大規模な改良工事が進む三宮駅（地下駅、神戸市中央区）に新たに設ける東改札口を、３月２０日にオープンすると発表した。新改札口を含めた駅全体のイメージを「新たな波」とし、天井などの内装デザインで表現する。

　工事は、火災発生時の避難経路の確保やバリアフリー化などを目的に２００７年から実施。線路の配置を変更したり、現行の改札口を拡張したりする。２０１３年春にすべて完成する予定。

　東改札口は神戸市が整備中の南北地下通路と接続し、ＪＲやポートライナー、商業施設「ミント神戸」などとつながる。

　天井には緩やかにカーブした白色のパネルを取り付け、波の連なりや重なりを表現。ホーム階は、１９３３年の開業当時から天井に残るアーチ形の梁を残しつつ、壁には波をイメージしたパネルを付ける予定。同社は「三宮の新たな玄関口として、神戸の情報や文化を発信していきたい」としている。（足立　聡）

5405：荷主研究者：2012/02/21(火) 23:23:52

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201201180043.html
'12/1/18　中国新聞
橋上駅舎18年度完成へ　大竹

　大竹市は１７日、ＪＲ大竹駅の橋上駅舎整備に向けたスケジュールを発表した。２０１２年度に駅舎整備の基本構想をまとめ、１６年度に着工。１８年度の完成を目指す。

　基本構想に基づいて１４年度に設計に入る。並行してＪＲ西日本、貨物列車の引き込み線を持つＪＲ貨物とも協議を進めて順次、基本協定や契約を結ぶ。１６年度の着工から３カ年で、東口広場も含め整備を完了する方針でいる。

　市は当初、駅東西を結ぶ自由通路の新設を構想し、１９９４年に都市計画決定。０９年度に１３年度末を期限とする事業認可を受けていた。１３年度までに橋上駅化への都市計画変更と事業期間延長が必要になるため、具体的なスケジュールを公表した。

　市は、同駅の周辺整備をめぐり、用地買収や道路工事などで１０億２３００万円を支出している。駅舎の自由通路や東口広場などの整備費としてさらに２０億円を予定していた。橋上駅化に伴い、８億〜１０億円の上乗せが必要と試算している。

【写真説明】市が橋上駅舎の２０１８年度完成を目指すＪＲ大竹駅

5406：荷主研究者：2012/02/21(火) 23:29:22
>>5098
何だか雲行きが怪しいだねぇ…。このまま膠着状態に陥って事実上の復活中止とか最悪な結果だけは避けてもらいたい。踏切に対しては柔軟な対応をしても良いのではないか。安全面から無くすという理想論は分かるけど。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201201190182.html
'12/1/19　中国新聞
可部線延伸、遅延の恐れ

　ＪＲ可部線可部―旧河戸間（広島市安佐北区）の電化延伸で、広島市とＪＲ西日本が予定する２０１１年度の着工が困難となり、１３年度中の完成が遅れる可能性が出ていることが１８日、分かった。踏切の扱いをめぐる協議がまとまらないためで、市は１１年度計上した関連予算を１２年度に繰り越す検討に入った。

　可部―旧河戸間は０３年１１月末に廃止された可部―三段峡（広島県安芸太田町）間の一部。約２キロを電化して復活させる。市は１１年度着工を予定した。

　この区間に踏切跡は５カ所。国とＪＲは安全面から一度廃止された踏切の復活を原則認めない。一方、市は住民の利便性や道路の立体交差化に伴う事業費増への懸念から存続を求めている。

　これまでの協議で市とＪＲは、交通量が多く幅員が広い２カ所を踏切として存続させ、最終駅予定地に近い１カ所の廃止で合意。残る２カ所について交渉中だが、ＪＲは復活に難色を示している。

　市は現在、この２カ所について地元自治会に意見を聞いている。存続を求める意見が多く、ＪＲと早急に着地点を見いだせるかは不透明な状況だ。合意できない場合、市は立体交差化も視野に入れるが余分に時間とコストがかかる。

　市は、１１年度当初予算に実施設計費や不要な既存設備の撤去費など７９００万円を計上している。１２年度にこの予算を繰り越すとみられる。

　市都市交通部は「スケジュールに遅れが出ているのは確か。住民の意向を踏まえ、早急に合意したい」とする。一方、ＪＲ西日本広島支社の杉木孝行支社長は６日の記者会見で「現時点で合意にいたる時期は見えない」との認識を示した。

5407：名無しさん：2012/02/22(水) 12:31:00
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/288264
新大牟田など苦戦続く　九州新幹線１０−１２月の乗降客
2012年2月22日 00:24 カテゴリー：経済 九州 > 福岡
　ＪＲ九州は２１日、昨年３月に全線開通した九州新幹線鹿児島ルート１１駅の昨年１０−１２月の１日平均乗降客数を発表した。７−９月同様、関西、中国地方からの観光客需要が堅調で、筑後船小屋、新大牟田両駅を除く９駅で想定通りか想定以上だった。同社は、博多近距離区間で、在来線定期券の利用者が新幹線に乗る場合に使える割安回数券を４月に発売、新幹線の利用促進を図る。

　熊本−鹿児島中央間は、全国のＪＲグループが南九州観光をＰＲした「デスティネーションキャンペーン」などの効果で、想定通りの新八代を除く全駅で想定を５・０−２５・７％上回った。新鳥栖、久留米、新玉名の各駅も想定を上回った一方、筑後船小屋は想定に２１・０％、新大牟田は３０・４％届かなかった。

　昨年７−９月実績との比較では、久留米が１００人増え、筑後船小屋も５０人増加。昨秋に２枚組み新割引切符「九州新幹線日帰り２枚きっぷ」を発売した効果とみられる。同２枚きっぷの対象区間は４月から博多−新玉名も追加する。

　ＪＲ九州は同日、博多と新鳥栖▽久留米▽筑後船小屋▽新大牟田の各駅を結ぶ４区間で、在来線定期券利用者向け新幹線回数券を４月１日−９月３０日に販売すると発表。価格は２４００−３６００円で、通常の新幹線自由席特急券を購入するより１枚当たり２３０−７８０円割安となる。

＝2012/02/22付 西日本新聞朝刊＝

5408：チバＱ：2012/02/22(水) 12:46:00
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20120215ddlk08040140000c.html
Ｅ６５７系：常磐線新型特急、来月デビュー　振動低減、ネットも利用可　「復興の旗印に」−−記者が試乗　／茨城
　ＪＲ常磐線に３月、特急新型車両「Ｅ６５７系」がデビューする。新型特急の導入は１４年ぶり。東日本大震災から間もなく１年で、ＪＲ東日本水戸支社は「復興の一つの旗印となれば」と期待する。１０日にあった新型車両試乗会に、記者も参加した。

　ＪＲ水戸駅ホームに到着した車体は一見、白色だが、よく見ると県木の「梅」をイメージし、わずかに赤みがかった白梅色。窓の下には紅梅色のラインが引かれている。

　車内のデッキは木目を基調にした落ち着いた雰囲気。普通車の座席は上品な黒色をベースに「霞ケ浦のうねり」をイメージした柄で、可動式の枕付き。座席間は従来の特急より５センチ幅広くなり、足周りに余裕ができた。

　水戸駅を出発して、車内の静かさに驚いた。先頭車両などに、一部の新幹線や成田エクスプレスなどで導入されている装置「フルアクティブサスペンション」を搭載。横揺れを制御し、走行中の振動を低減した。

　座席にはビジネス客向けにパソコンを置くテーブルとコンセントを設置。高速無線通信のＷｉＭＡＸ（ワイマックス）やＷｉ−Ｆｉを用いたブロードバンド環境でインターネットが利用できる。佐貫駅までの往復２時間半近くは終始快適だった。

　バリアフリーにも配慮し、車いすを固定することが可能な座席や大型トイレを設置。フラットシートにできる多目的室もある。他に、自動体外式除細動器（ＡＥＤ）１台▽車両出入り口に防犯カメラ計２２台▽各車両やトイレに非常通話装置などが新たに設置された。

　新型車両の運行は３月３日の臨時特急「いわきフラガール号」がスタート。同１７日から「スーパーひたち」「フレッシュひたち」の一部で運転が始まる。【佐久間一輝】

5409：足軽：2012/02/22(水) 12:55:35
LCCも就航するし、九州への輸送は激化しそうだ
人口減少が急速に進む中どうしていくかだ

5410：チバＱ：2012/02/22(水) 20:41:16
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120222/ngn12022219460001-n1.htm
長野以北並行在来線への国支援　赤字額に相当で「経営成立」
2012.2.22 19:44

国からの支援額４億円強を見込んだ経営基本計画案を了承した長野以北並行在来線対策協議会幹事会＝２２日、長野県庁
　長野県は２２日、平成２６年度の北陸新幹線長野−金沢間開業に伴ってＪＲ東日本から経営分離される信越線長野−直江津（新潟県）間について、国土交通省が１７日に示した支援策により、県内分として毎年４億円強の財政支援が受けられるとの試算結果を明らかにした。並行在来線の開業後は毎年４億円前後の赤字額が発生すると見込んでおり、県は「国の新たな支援策により経営が成り立つ見通しが立った」としている。

　試算結果は、県庁で開いた長野以北並行在来線対策協議会の幹事会で協議した経営基本計画案の中に盛り込まれた。収支見通しでは開業１年目の２７年度は３億２０００万円の赤字、１０年目の３６年度は４億３０００万円の赤字を見込んでいる。これに対し、国の支援方針は災害時を想定して同区間の貨物輸送機能を確保するとしており、県が機能維持に必要な金額を現時点で試算した結果、４億円強という支援額がはじき出された。

　計画案では、長野−妙高高原（新潟県）間の経営主体となるしなの鉄道（上田市）が線路や駅などの鉄道運営に必要な設備をすべて保有することを明確化した。開業に要する資金計画については、線路設備などＪＲから譲り受ける資産の全額を県が負担することを明記。金額についてはＪＲ側と協議中だが、２０年に推計した収支予測では６０億円程度としており、巨額の負担が県にのしかかることになる。

　運行に必要な設備投資と開業準備費用の計２４億円については、３分の２にあたる１６億円について県と沿線の長野市、飯綱町、信濃町が負担するとした。

　協議会では来月中に計画案を正式決定し、しなの鉄道に経営引き受けを正式に要請する。同社の山本義人総務部次長は「経営が成り立つのかどうかを注視してきたが、国の支援により一定の道筋ができたと受け止める」と述べ、開業の経営見通しが立ったことを評価した。

5411：荷主研究者：2012/02/23(木) 00:36:44

http://www.kahoku.co.jp/news/2012/01/20120124t62009.htm
2012年01月24日火曜日　河北新報
阿武急５年ぶり黒字　１１年度決算予想、復旧補助金を計上

　宮城、福島両県を結ぶ第三セクターの阿武隈急行（福島県伊達市）は２３日、角田市内で取締役会を開き、２０１１年度決算見込みを承認した。

　宮城、福島両県などから災害復旧補助金を見込み、当期純利益は２億２８６７万円と、５年ぶりの黒字を予想している。

　同社は１０年度決算で、線路やホームなどの施設復旧にかかる特別損失を３億８６９８万円計上。１１年度決算見込みでは、それに対する補助金を３億７４４５万円計上した。

　福島第１原発事故などによる乗客減が響き、経常損益は２億３０６２万円の赤字。１１年４〜１２月の輸送人員は１４６万７８９２人と過去最低ペースで推移しており、前年同期比では２４．２％減少した。

　武田芳則専務は「増収を図るためイベントを行ったり、沿線事業所の従業員に車通勤から電車通勤に戻ってもらうよう呼び掛けたりしたい」と話した。

　同社は昨年１２月２６日、８月末までの損害２３９５万円を東京電力に請求。９月以降の賠償金も順次請求する。

5412：荷主研究者：2012/02/23(木) 00:49:38

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20120128103.htm
2012年1月28日02時16分　北國新聞
「大幅変更なし」　七尾線など、新幹線開業後も

　ＪＲ西日本金沢支社の三浦勝義支社長は２７日の会見で、七尾線や氷見線、城端線について、北陸新幹線金沢開業後も引き続き運営する方針をあらためて示した。その上で、運行本数に関しては「大幅な変更はない」と語り、現状を維持するとした。

　三浦支社長は、沿線各県が並行在来線の運営を引き継ぐ第三セクターに関して、「ＪＲが出資することは検討していない」と明言。第三セクターとの協議の中で、七尾線など枝線の運行ダイヤを見直し、新幹線や並行在来線との乗り継ぎの利便性向上を図る考えを示した。

　第三セクターには、ＪＲ西日本の社員を出向させる。ＪＲ西日本は既に経営計画を立案する際の助言役として、石川県に２人、富山県に４人の社員を出向させているが、３年後の新幹線開業を見据え、セクター発足後も増員を続ける。

　三浦支社長は「ＪＲ東日本の事例も参考にしながら、第三セクターの円滑な立ち上げに協力したい」と話した。

　新幹線の車両については、首都圏との相互乗り入れを考慮し、ＪＲ西日本と東日本で共同開発する。同支社では、雪害対策も考慮し、開業の１年前の冬には実車を使った試運転を行う方針である。

5413：チバＱ：2012/02/23(木) 20:36:35
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20120223000013
北陸新幹線ルート選択　広域連合提案へ府、難しい判断
　北陸新幹線の敦賀（福井県）以西ルートが、関西広域連合で検討されるなか、亀岡市に加え、京都市も駅誘致に名乗りを上げた。京都府は２０１２年度にも希望ルートを決めて広域連合に提案する予定だが、約４０年前から誘致に取り組む亀岡市に対し、京都市も「経済効果が高い」として誘致活動を始める構えで、府は難しい選択を迫られそうだ。

　北陸新幹線（東京−大阪）は１９７２年に基本計画が策定され、長野まで開通している。１４年度に金沢、２４年度ごろには敦賀に延伸する予定で、敦賀以西は若狭湾の「小浜ルート」、米原駅への「米原ルート」、琵琶湖西岸を抜ける「湖西ルート」が想定される。

　小浜ルート誘致に向け、亀岡市は１９７３年に周辺市町と「北陸新幹線口丹波建設促進協議会」を設立。小浜−新大阪間の中間駅「西京都駅」の市内設置を求めている。

　一方、２月の京都市長選で再選した門川大作市長も公約に「京都駅誘致」を初めて明記し、今後、府に働きかける。京都駅と接続する湖西ルートか、駅を経由する米原ルートを求めていくとみられ、市歩くまち京都推進室の堀池雅彦室長は「京都駅の方が観光客増加など経済効果は高い」と話す。

　この動きに亀岡市が反応し、１６日の府議会代表質問で元亀岡市長の田中英夫府議が「小浜ルートを要望する」と府にくぎを刺した。亀岡市担当者も「京都市とは誘致活動の歴史が違う。湖西ルートは強風と断層で、安全性に不安が残る」とけん制する。

　昨年末に民主党と政府が合意した整備方針に敦賀開業で「概成」（おおむね完成）と明記され、国土交通省は２月、敦賀開業以降しばらくの間は既存の湖西線に乗り入れる「フリーゲージ方式」を打ち出した。財政難で敦賀以西の整備が不透明な中、３案とは別の「湖西線ルート」が有力になりつつある。

　京都府は今後、広域連合が試算中の建設費や利用者数などのルート評価を踏まえ、方針を決める。その後、京都府、大阪府と滋賀県で意見調整し国に提言する。府戦略企画課の倉石誠司課長は「国に敦賀以西の整備を強く求める」と強調した上で、「ルートは府議会との調整も必要で一筋縄ではいかない。京都全体、関西全体の利益をみて判断したい」と話す。

【 2012年02月23日 14時50分 】

5414：チバＱ：2012/02/23(木) 20:37:20
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20120223000013
北陸新幹線ルート選択　広域連合提案へ府、難しい判断
　北陸新幹線の敦賀（福井県）以西ルートが、関西広域連合で検討されるなか、亀岡市に加え、京都市も駅誘致に名乗りを上げた。京都府は２０１２年度にも希望ルートを決めて広域連合に提案する予定だが、約４０年前から誘致に取り組む亀岡市に対し、京都市も「経済効果が高い」として誘致活動を始める構えで、府は難しい選択を迫られそうだ。

　北陸新幹線（東京−大阪）は１９７２年に基本計画が策定され、長野まで開通している。１４年度に金沢、２４年度ごろには敦賀に延伸する予定で、敦賀以西は若狭湾の「小浜ルート」、米原駅への「米原ルート」、琵琶湖西岸を抜ける「湖西ルート」が想定される。

　小浜ルート誘致に向け、亀岡市は１９７３年に周辺市町と「北陸新幹線口丹波建設促進協議会」を設立。小浜−新大阪間の中間駅「西京都駅」の市内設置を求めている。

　一方、２月の京都市長選で再選した門川大作市長も公約に「京都駅誘致」を初めて明記し、今後、府に働きかける。京都駅と接続する湖西ルートか、駅を経由する米原ルートを求めていくとみられ、市歩くまち京都推進室の堀池雅彦室長は「京都駅の方が観光客増加など経済効果は高い」と話す。

　この動きに亀岡市が反応し、１６日の府議会代表質問で元亀岡市長の田中英夫府議が「小浜ルートを要望する」と府にくぎを刺した。亀岡市担当者も「京都市とは誘致活動の歴史が違う。湖西ルートは強風と断層で、安全性に不安が残る」とけん制する。

　昨年末に民主党と政府が合意した整備方針に敦賀開業で「概成」（おおむね完成）と明記され、国土交通省は２月、敦賀開業以降しばらくの間は既存の湖西線に乗り入れる「フリーゲージ方式」を打ち出した。財政難で敦賀以西の整備が不透明な中、３案とは別の「湖西線ルート」が有力になりつつある。

　京都府は今後、広域連合が試算中の建設費や利用者数などのルート評価を踏まえ、方針を決める。その後、京都府、大阪府と滋賀県で意見調整し国に提言する。府戦略企画課の倉石誠司課長は「国に敦賀以西の整備を強く求める」と強調した上で、「ルートは府議会との調整も必要で一筋縄ではいかない。京都全体、関西全体の利益をみて判断したい」と話す。

【 2012年02月23日 14時50分 】

5415：チバＱ：2012/02/23(木) 20:39:52
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20120223-OYS1T00221.htm
九州７県観光消費１１％増、新幹線効果は明暗

　九州経済調査協会は、昨年３月の九州新幹線鹿児島ルート全線開業後の観光消費に関する調査結果をまとめた。観光庁の統計や事業者への聞き取りなどから推計した結果、九州７県の２０１１年度の観光消費額（交通費除く）は２兆４９００億円と、前年度より約１１％増える見通しだ。新幹線効果に加え、東日本大震災後の観光の西日本シフトが押し上げ要因になったとみられる。

　１１年度の宿泊客数の推移をみると、震災後の４〜６月に全国平均が前年同期より１２・９％も減ったのに対し、九州は０・７％増と健闘した。新幹線効果による利便性向上を追い風に、近畿・中国・四国地方から九州への宿泊客が４〜９月でいずれも前年同期の約１・５倍となり、１１年度平均でも九州の宿泊客は前年度を約４％上回る見込みだ。

　宿泊・レジャー施設のアンケート（九州の３０３事業所回答）によると、新幹線効果が大きかったのは、鹿児島、熊本、福岡の各県で、特に鹿児島では関西・中国地方からの客が急増し、好調ぶりが目立った。一方、佐賀、長崎、大分、宮崎の各県では「マイナス」ととらえる事業者の方が多く、明暗が分かれた。ただ、長崎・島原や大分・由布院など一部の地域では団体ツアーの波及効果も出ており、同じ県内でも集客力に地域差がみられるという。

（2012年2月23日 読売新聞）

http://kumanichi.com/news/local/main/20120223002.shtml
九州新幹線、観光に潤い　熊本など沿線顕著 2012年02月23日
　九州経済調査協会（福岡市）は２２日、九州新幹線鹿児島ルート全線開業後の観光消費効果をまとめた。２０１１年度の九州７県の観光消費額（推計値）は関西などからの観光客の流入で２兆４９００億円と前年度を約１１％上回る見通し。

　観光業者へのアンケートでも、熊本、鹿児島、福岡の沿線３県で開業効果が目立つ。ただ、開業が売り上げにプラスに働いたとみる割合は鹿児島で６割、福岡で４割を超えたのに対し、熊本は４割未満で、３県で格差が出ている。

　観光庁や各県統計の宿泊・日帰り客数、一人当たり観光消費額を基に推計した。

　１１年度の宿泊客数は、全国が昨年４〜９月に前年を割り込んだのに対し、九州はプラスで推移し、通期で４％増と予測している。特に４〜９月期は新幹線を使ったとみられる近畿、中国、四国の３地域からの宿泊客が前年同期の１・５倍に増加。九州で増えた宿泊客のうち、約５割が３地域の客だった。

　一人当たり観光消費額は、宿泊客が約１２％伸びており、７県の観光消費額の押し上げ要因になっている。

　一方、１月下旬〜２月中旬に実施した九州７県の宿泊・レジャー施設（３０３施設）へのアンケートでは、熊本（５９施設）で全線開業が「売り上げにプラス」と答えたのは３９・０％、「影響なし」が５７・６％だった。

　これに対し、鹿児島（２５施設）では「プラス」が６４・０％、「影響なし」が２４・０％、福岡（６７施設）でも「プラス」が４４・７％と好評価が熊本を上回った。残り４県は「プラス」が５・９〜１３・９％にとどまった。

　同協会は「熊本では熊本城〜阿蘇周辺の温泉地といった観光ルートがプラス評価の中心で、その中でも濃淡があった。鹿児島では関西に加え、北部九州からも集客し、“終着駅”効果が出た」と分析している。（井村知章

5416：チバＱ：2012/02/25(土) 18:06:15
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120224/bsd1202241718011-n1.htm
金沢−富山の直通も検討　北陸新幹線の並行在来線2012.2.24 17:17
　２０１４年度末の北陸新幹線金沢開業に伴い、ＪＲから経営分離される北陸線を運営するために石川県などが設立する第三セクターの経営計画案が２４日、明らかになった。現在と同じ１日約１１０本を運行するほか、金沢−富山で相互直通の乗り入れも検討する方向で富山県の三セクなどと協議する。

　計画案は、石川県並行在来線対策協議会の幹事会で示された。営業区間は金沢−●利伽羅（同県津幡町）とし、線路などの鉄道資産や新型車両の購入、運行を管理する指令システム整備などの初期投資を９０億〜１００億円程度と想定した。開業１０年間の赤字を約２０億円と試算、運賃で赤字を解消する場合、現行運賃よりも２７％の値上げが必要とした。

　石川県などは１２年度中に準備会社を設立。１３年度に民間の出資も受けて資本金２０億円程度で本格会社に移行する。

●＝にんべんに具

5417：チバＱ：2012/02/27(月) 00:42:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120226-00000117-mailo-l27
ナンバリング：南海・阪堺・泉北高速、全駅で　利用客に分かりやすく　／大阪
毎日新聞 2月26日(日)13時35分配信

　南海電鉄と阪堺電車、泉北高速鉄道は４月１日までに全駅、停留場をナンバリングし、駅名案内板などに表示する＝イメージ図。関西空港を利用する外国人客らに分かりやすく案内する狙い。南海電鉄によると、全駅に導入するのは関西の大手私鉄では初めて。
　南海は社名を表す「ＮＫ」の後、全１００駅を数字で表す。難波駅を「ＮＫ０１」として、南海本線・空港線に４５番までを割り振るなどする。
　阪堺電車は「ＨＮ」の後、全４０の停留場に番号を割り振る。泉北高速は「ＳＢ」の後、中百舌鳥駅から和泉中央駅までを１〜６番とする。【亀田早苗】

２月２６日朝刊

5418：とはずがたり：2012/02/27(月) 21:37:10
【近鉄京都線・津駅など】
ちょいと前から駅頭には新ダイヤが貼られていたが時刻表が発売されてたんで早速購入してみた。
結局15分ヘッドが20分ヘッドに空けられたと云うのが実態で，なんか昼の特急が30分毎にでもなるんかと思ってたけど20分毎で思った程閑散としている訳ではなかったｗ
まあそれでも現行では概ね毎時１本あった日中昼間の賢島行きが全廃されていて大鉈振るわれたのは間違いない。。

名古屋〜伊勢志摩のノンストップ特急も非常に少なくなっている。。また基本津には全特急が停車するようになって近鉄的には四日市＜津なんかね？
津〜名古屋は津駅が同じ箇所にある分，ＪＲも競争力未だあるし距離的にも特急乗って貰えるし，大阪との流動もそれなりにあると云う感じの特急停車政策か？

5419：チバＱ：2012/02/27(月) 21:38:38
http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001202270005

大阪へ乗り換えなし
2012年02月27日


フリーゲージトレインの試験車両。四国のＪＲ予讃線で走行テスト中だ＝昨年６月、香川県多度津町







北陸新幹線にフリーゲージ導入案


在来線の軌道を走行


　北陸新幹線の車両に、在来線の軌道も走れるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）＝メモ＝を導入する案が浮上している。敦賀延伸時に採用し、北陸から大阪へ乗り換えなしでつなぐ構想だ。ただ、ＦＧＴ導入で北陸新幹線は「完成」とみなされ、敦賀以西の新幹線軌道の整備が見送られるのを懸念する声も出ている。



■敦賀延伸時に採用か


　２０１４年度末に金沢まで開業する北陸新幹線は、早ければ２５年度に敦賀まで延伸する。国土交通省の構想では、その際に東京―敦賀は通常の新幹線を往復させるが、並行して富山―大阪にＦＧＴを運行させる。


　導入の狙いは、北陸と大阪の間の往復の利便性を高めることだ。現在は特急で直接結ばれているが、敦賀まで新幹線が延びると、金沢から大阪に行く場合、敦賀で新幹線から特急に乗り換える必要が出てくる。


　ＦＧＴを導入しても、敦賀以西の速度は特急と同じなので、所要時間は変わらない。だが、乗り換えがなくなることで、「乗客が心理的に『近い』と感じて、便益が高まる」（国交省鉄道局施設課）という。


　国交省によると、ＦＧＴの車両価格は、通常の新幹線（１台３億円弱）より約１割高くなる。だが、それを考慮に入れても、金沢―敦賀の投資費用に対する便益の比率は、敦賀乗り換えの場合の１・０に比べ、ＦＧＴ導入の場合は１・１に高まると試算されている。


　ただ、ＦＧＴは国内ではまだ実用化されていない。国は２２年度開業予定の九州新幹線・西九州ルート（博多―長崎）への導入を目指している段階だ。走行性能や安全性については昨秋、有識者委員会から「ほぼ確立している」とお墨付きを得た。現在は車両の耐久性などを調べるため、四国で走行試験を行っている。（生田大介）



■フル規格　見送り懸念


　ＦＧＴ導入について、北陸３県から反対の声は出ていない。ただ、そろって警戒するのが、ＦＧＴが定着し敦賀以西は新幹線軌道がひかれなくなることだ。


　北陸新幹線の北陸以西がフリーゲージになれば、富山から京都や大阪へは敦賀で乗り換え不要となる。建設コストも抑制されるが、在来線乗り入れによって時間短縮効果は限られる。石井隆一知事は記者会見で「いずれはフル規格で大阪まで結ぶのが望ましい」との考えを示している。


　金沢―大阪の所要時間は現在約２時間半で、敦賀延伸後でも約２時間かかる。フル規格なら約１時間と大幅に短くなり、関西からの誘客効果が期待できる。


　ＦＧＴの固定化を最も警戒するのが福井県だ。敦賀以西のルートは未定だが、福井県内を通る「小浜ルート」なら新幹線駅もできて経済効果は大きい。だがＦＧＴは琵琶湖西岸の在来線を利用する「湖西ルート」を走るため固定化されると恩恵が小さくなる。


　フル規格が実現するかどうか先行きは不透明だ。政府は昨年末、財源面の制約から敦賀以西の着工は３５年以降になるとした上で、「敦賀で在来線に接続すれば、北陸経由で関東と関西を結ぶ新幹線網がほぼ完成する」と、整備を見送る可能性も示唆している。


　国交省は今後、ＪＲや沿線自治体の了解も得たうえで、年度内にも正式にＦＧＴ導入の方針を打ち出したい考えだ。



【メモ】フリーゲージトレイン（軌間可変電車）
　国が１９９４年に研究を開始した。試験車両によるテストで、新幹線軌道は２７０キロ、在来線軌道（直線）は特急並みの１３０キロで安定走行するという目標を一昨年に達成。昨秋には、課題だった在来線の急カーブも特急並みの速さで走れることを確認した。海外ではスペインで０６年から実用化されているという

5420：チバＱ：2012/02/28(火) 12:43:34
http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20120228122308
北陸新幹線１日２７本　国交省示す
(2012年02月28日 12時18分)

　３年後に開業する北陸新幹線について、国土交通省は、想定される運行本数や所要時間などを公表し、東京・富山間で１日あたり、片道２７本を運行する案を示しました。

　これは、国土交通省が２７日開いた交通政策審議会の部会で公表したものです。

　それによりますと、東京・富山間の運行本数は現在の東京・長野間と同じ、１日あたり片道２７本を想定しています。

　２７本のうち長野、富山などの主要駅のみにとまる新幹線は１４本、各駅にとまる新幹線は１３本です。

　東京・富山間の所要時間は、主要駅のみの停車でおよそ２時間２０分。各駅停車の場合は２時間５６分です。

　特急料金は４８１０円で、特急と上越新幹線を乗り継いだ場合より若干安くなっています。

　北陸新幹線、長野・金沢間の開業は２０１５年春の予定で、正式なダイヤと料金はＪＲが決定します。

5421：チバＱ：2012/02/28(火) 12:45:09
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20120228/CK2012022802000157.html

新幹線の駅名で　高岡市が５候補　「高岡万葉」「万葉高岡」「新高岡」「高岡飛越能」「飛越能高岡」
Tweet 2012年2月28日


　高岡市は二十七日、北陸新幹線新高岡駅（仮称）の駅名候補を「高岡万葉」「万葉高岡」「新高岡」「高岡飛越能」「飛越能高岡」の五つに決めた。駅名はＪＲが決めており、市は二〇一一年度内にＪＲ西日本に提案する。

　学識者ら五人でつくる駅名候補検討委員会が同日、市役所で開かれ、昨年十一〜十二月に行われた駅名アンケートや委員投票を基に、駅名候補を選び市に提言した。

　越中万葉にちなむ「高岡万葉」「万葉高岡」はアンケートで最も多く、市民らの思いを反映している点、仮称で使っている「新高岡」は県外の人にも分かりやすい点、「飛越能」は岐阜県飛騨、石川県能登の両地域の玄関口でもあることをアピールする点などから絞り込まれた。

　アンケートで多かった「越中高岡」は在来線に「越中」を付けている駅があり、新幹線の差別化を図る狙いから、選ばれなかった。

　市によると過去の新幹線新駅名は、ＪＲが開業の一年ほど前に決定することが多い。市が調査した自治体提案・要望のケースでは、十駅で一点〜七点の候補名を提案し、九駅で駅名に採用された。

　アンケートでは読み仮名別で「まんようたかおか」百七十三件、「しんたかおか」百六十三件、「えっちゅうたかおか」百七件の順。委員投票では新高岡・五票、高岡飛越能（飛越能高岡）・三票、万葉高岡（高岡万葉）と越中高岡が各二票だった。　（飯田克志）

5422：チバＱ：2012/02/28(火) 12:45:47
http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001202280002
新幹線駅名　絞れず
2012年02月28日

万葉高岡・新高岡…


検討委、ＪＲに選択委ねる


　北陸新幹線の開業にともなって高岡市内に新設される新駅の駅名候補検討委員会が２７日の最終選考で複数の地元案を決め、高橋正樹市長に答申した。公募で最多だった「万葉高岡」が仮称の「新高岡」を上回るなど「批判票」が多かったとして、選択をＪＲ側に委ねることになった。


　委員会では昨年末の公募結果と５人の委員の選定結果が公表された。それによると、応募は県内外から計１２３４件。万葉高岡（１７３、平仮名を含む＝以下同）が、数年間仮称とされてきた新高岡（１６３）を上回り、越中高岡（１０７）や高岡万葉（５９）、高岡（４３）などと続いた。


　一方、委員の選定では、１位に新高岡を挙げた人が３人、万葉高岡は２人。２〜３位に飛越能高岡を挙げた人が３人いた。


　各案に関する論議では、新高岡には「機能的で現駅との違いなどが分かりやすい」との評価の一方で「立地が悪い印象が出る」「もうひと工夫ほしくなる」などの意見が出された。


　これに対し、万葉高岡については「万葉故地を発信できる」「広域的な印象」との評価の一方で、「県外客には通じにくい」「近世の旧加賀藩の歴史が抜け落ちる」などの意見も。


　委員長の渡辺康洋富山大教授が「全体に、新高岡への批判が市民の間に多かった」と複数案を提示。越中高岡を「在来線駅の印象がある」、高岡を「現駅の駅名変更などで混乱の恐れ」などとして外し、万葉高岡・高岡万葉、新高岡、高岡飛越能・飛越能高岡の計５案の提示を答申した。


　市は、年度内にＪＲ西日本金沢支社に提出、同社は２０１３年度に決定する予定とされる。

5423：とはずがたり：2012/02/28(火) 15:46:09
なんで高岡が万葉集に拘るのか全然わからん。。

http://www.manreki.com/arekore/yaka-manyou/yaka-manyou.htm
◆家持と万葉集、越中時代
　家持の生涯で最大の業績は『万葉集』の編纂に加わり、全20巻のうち巻17〜巻19に自身の歌日記を残したことでしょう。家持の歌は『万葉集』の全歌数4516首のうち473首を占め、万葉歌人中第一位です。しかも家持の『万葉集』で確認できる27年間の歌歴のうち、越中時代5年間の歌数が223首であるのに対し、それ以前の14年間は158首、以後の8年間は92首です。その関係で越中は、畿内に万葉故地となり、さらに越中万葉歌330首と越中国の歌4首、能登国の歌3首は、越中の古代を知るうえでのかけがえのない史料となっています。
5424：名無しさん：2012/02/28(火) 20:57:03
先輩、ココのサイト…まじヤバイっス(^O^)
年明けから自分書けないぐらい美味しい思いしたっス
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5425：チバＱ：2012/02/28(火) 22:23:24
敦賀〜京都〜新大阪〜大阪か
滋賀〜京都〜新大阪〜関空か
京都←→新大阪の線路キャパ足りるんですかね？
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20120227-OYT8T01156.htm
ＪＲ幹部、ＦＧＴ検討表明

北陸―大阪 国交省整備新幹線小委で


北陸新幹線のＦＧＴ導入などについて議論された整備新幹線小委員会（東京都港区の三田共用会議所で） 　２０２５年度完成予定の北陸新幹線金沢―敦賀（福井県）開業後、北陸と大阪を結ぶ直通電車として、国土交通省が提案した軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）について、ＪＲ西日本が導入に向けた検討を始めることがわかった。同社の来島達夫取締役兼常務執行役員が２７日、東京都内で開かれた国交省の交通政策審議会整備新幹線小委員会で明らかにした。

　ＦＧＴは、車輪間の幅を変えることで新幹線と在来線双方の線路の走行が可能な電車。北陸から関西方面へ向かう際、敦賀駅での乗り換えによる不便さを解消する手段として、国交省が同委員会に提案し、議論されている。

　同社は当初、敦賀駅で在来線と新幹線の同一ホーム乗り換えを考えていたが、国交省からＦＧＴ案が示されたため、「乗り換え問題が回避される点でより望ましい」として、検討することを決めた。金沢―敦賀開業後、大阪―富山間を走る特急「サンダーバード」の代わりに敦賀まで新幹線の線路を走り、以西は在来線のＪＲ湖西線を走ることを想定している。

　一方、ＦＧＴ導入を巡り、敦賀以西のフル規格整備計画の後退を懸念する声もあるが、同社は「当面、一定の整備効果が見込まれる敦賀までを整備することは、全線開業に向けての着実な前進」とした。

　導入の課題としては、強風の影響を受けやすい湖西線、踏切の多い関西圏の在来線で遅れが生じやすく、ダイヤの乱れが心配されることや、積雪の多い北陸での雪害対策などが挙げられる。

（2012年2月28日 読売新聞）

5426：チバＱ：2012/02/28(火) 23:47:10
http://sankei.jp.msn.com/life/news/120228/trd12022817250013-n1.htm
「日本海」来月引退　旅情誘うブルトレの終焉
2012.2.28 17:07 （1/3ページ）［鉄道ファン］

３月１７日のダイヤ改正で定期運行から退くＪＲの寝台特急「日本海」＝１月２３日、新潟県上越市
　国鉄時代から関西と東北の夜間輸送を支えてきたＪＲの寝台特急「日本海」が３月１７日のダイヤ改正で定期運行から退き、関西発着のブルートレインは姿を消す。

　「日本海」の廃止で、定期列車の寝台特急ブルートレインは、上野発着の「北斗星」（札幌行き）と「あけぼの」（青森行き）だけとなる。ＪＲは「日本海」を今後、臨時列車として運行する予定だとしている。

　高度経済成長にあわせて、地方都市と大都市を結ぶ貴重な輸送手段として、ビジネス客や観光客に好評だった寝台列車。路線ごとに車両につけられた「テールマーク」は、鉄道ファンの人気を集め、１９７０年代には“ブルトレブーム”を巻き起こした。しかし、新幹線網や航空路線の充実による輸送のスピード化が進み、“ブルトレ”利用者は徐々に減少。車両の老朽化も加わり、ブルトレは運行の機会を失った。代表的な寝台特急「はやぶさ」（東京−熊本）、「富士」（東京−大分）は２００９年に廃止され、２０１０年には上野と金沢を結ぶ「北陸」も姿を消した。「日本海」の廃止は一時代の終焉を迎えたといえそうだ。

　「日本海」は１９５０年に急行として運転を開始し、６８年に寝台特急となった。現在は大阪−青森間、約１０００キロを１日１往復する。一時期は、青函トンネル開業に合わせ、函館往復便としても運行された。３月のダイヤ改正で役割を終えるが、運転士は「老朽車両の運転経験を次世代につなげたい」、利用客は「寂しい」とそれぞれ思いを募らせる。関係者の思い出が詰まる列車に大阪駅から乗車した。

経験を次世代に


　「まだまだだな」。冷え込みが厳しくなった１月２３日の夜、「日本海」のピンク色の機関車で敦賀−金沢間を担当したＪＲ西日本金沢支社の吉川義人運転士（３２）は振り返った。筆者はそれほど感じなかったが、減速時にかなり車両が揺れてしまった、という。

　青い客車をけん引する機関車は古く、ブレーキをかけてもすぐには利かないタイプのためタイミングが難しい。さらに「ブレーキをかけると無駄に車両が揺れる。なるべく自然に速度を落とす」のが基本の考え方だ。

　吉川さんは「日本海」を運転して５年半以上。就寝中の乗客を起こさないよう、気を使って運転レバーやブレーキを操ってきた。廃止に寂しさも覚えるが、新型車両しか知らない世代の運転士に「省エネ運転にもつながる」という減速の技術を伝えていくつもりだ。


「効率的なのに…」


　乗客の受け止め方はさまざまだ。通路の両側に上下のベッドが並ぶＡ寝台。夕方、大阪駅を出た後、ビールを手に上段でくつろいでいたのは青森市の会社員、野呂公博さん（６０）。妻と関西に旅行に来た帰りだが、２５年ほど前に大阪に単身赴任した時によく利用したという。「寝ている間に目的地に着き、効率的なのに」と残念がる。

　とはいえ、利用客の少なさは実感できた。この日、ややゆったり感がありグレードの高いＡ寝台こそほぼ満席だが、日本海に沿って北陸地方を北上、停車を重ねても、Ｂ寝台は空席が目立ったまま。ＪＲ西によると、本数減もあり、２０１０年度の１日当たりの平均乗客数はＪＲ発足当初と比べ４分の１程度。仕事で月に１回程度利用するという滋賀県栗東市の男性（６９）は「車両に１人という時もあった」と苦笑する。


古さ感じられる設備


　客車は製造から平均で３５年以上が経過、トイレや洗面台などの設備も、使ってみて古さが感じられた。豪雪地帯を通るため、遅れることも多いといい、数々のブルートレインに乗ってきたという埼玉県所沢市の男性（５５）も「経営的に成り立たなければ、廃止も仕方がない」と淡々と話した。

　出発から１５時間後の２４日午前８時４５分、かつて青函連絡船に人を送り出した青森駅のホームに滑り込んだ。

　「定刻通りです」。車掌の声が少し誇らしげに聞こえた。

5427：チバＱ：2012/02/29(水) 21:15:32
http://www.topics.or.jp/localNews/news/2012/02/2012_133047832926.html
徳島市中心部の鉄道高架、素案遅れる　策定１２年度以降 2012/2/29 10:18 メールで記事を紹介する 印刷する

　徳島県と徳島市、ＪＲ四国が進めている同市中心部の鉄道高架事業計画で、２０１１年度内に予定していた計画素案の策定が１２年度以降に先送りされることになった。徳島駅構内から市南部の牟岐線・地蔵橋駅近くへの移転新設が想定されている車両基地の概要設計などに時間を要しているのが理由。飯泉嘉門知事が知事選マニフェスト（公約集）で掲げた１４年度末までの都市計画決定について、県は「目標に変更はない」としている。

　県やＪＲ四国は、工法・技術内容や経済性を検討する国土交通省との事前協議を１０年度末までにおおむね終了。１１年度末までに全体計画の素案を策定する予定だった。

　県は素案策定の遅れに関し、コスト削減などの観点から車両基地の形状や土地の高低について、ＪＲ四国と調整が続いていると説明。一部区間で高架の地上高を低くする工法の導入を検討しており、これに伴う取得用地の規模や、高架下の空きスペースの利用方法なども詰め切れていないという。

　県は、素案を策定して１１年度中に実施する予定だった沿線の環境評価に必要な騒音や振動、大気の基礎データ調査も見送り、事業費を１２年度に繰り越すことにした。徳島市も１１年度予算に計上していた事業負担金の一部７５０万円を繰り越す。

　県都市計画課は「沿線の地元住民に説明できる素案を早急にまとめる」としているが、策定時期については言及を避けている。

　鉄道高架事業計画は、徳島駅西の高徳線・出来島踏切から牟岐線・文化の森駅までの４・７キロを高架化し、１３カ所の踏切を撤去。徳島駅を南北に抜ける歩道や、牟岐線・二軒屋駅周辺の道路整備も実施する。まちづくり事業も含めて公表されている総事業費は７５０億円。

5428：チバＱ：2012/02/29(水) 21:18:36
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/33324.html
北陸新幹線、福井−東京３時間５分　国試算、特急料金５６５０円

（2012年2月29日午前7時52分）


整備新幹線の建設状況


　国土交通省は２８日までに、整備新幹線の北海道、北陸、九州・長崎ルートの料金や所要時間の新たな試算をまとめた。所要時間は停車駅の少ない「速達型」と、各駅停車の「緩行型」の２種で想定。福井県などでつくる北陸新幹線建設促進同盟会はこれまで最速で福井―東京２時間４２分とみていたが、止まる駅などが違う「速達型」を平均した時間は３時間５分、敦賀―東京は３時間２１分と試算されている。

　県内区間の特急料金は芦原温泉、福井、南越、敦賀各駅とも東京まで５６５０円と試算した。その他主な区間の特急料金は札幌―仙台６３００円、長崎―博多３１８０円。この額に乗車区間に応じた運賃が上乗せされる。

　他区間の所要時間の試算は、札幌―仙台は３時間４２分、札幌―東京は５時間１４分などとなった。

　線路幅の異なる新幹線と在来線をフリーゲージトレイン（軌間可変電車）で直通する九州・長崎ルートでは、長崎―佐賀が４９分、長崎―博多が１時間２３分。山陽新幹線への乗り入れを仮定した場合、長崎―新大阪は４時間１２分で運行する。

　国交省は、停車駅を減らすと所要時間はさらに短縮される可能性があるとしている。福井―東京については、停車駅を県庁所在地程度にまで絞った「最速達」の場合、２時間５２分になるとの試算を１月２７日の整備新幹線小委員会で出している。

　試算は、政府が新規着工方針を決めた３区間の需要予測や投資効果を調べるために算出した。開業後の料金や運行ダイヤは、ＪＲ各社が航空やバスなどほかの交通機関の動向も考慮して決める。

5429：チバＱ：2012/03/01(木) 12:35:50
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/kansai1330189356847_02/news/20120226-OYT8T00082.htm?from=yoltop
直通１年　山陽・九州新幹線
上　特需鹿児島へ一方通行

　「月収が３倍になった。新幹線様々だ」。九州新幹線の鹿児島中央駅から在来線で１時間。ＪＲ指宿(いぶすき)駅が拠点のタクシー運転手（６２）は、笑顔で話した。

関西方面から訪れる人が増えた鹿児島中央駅＝浦上太介撮影　昨年３月１２日、東日本大震災翌日に九州新幹線が全線開業し、山陽新幹線との直通運転が始まった。新大阪―鹿児島中央は最速３時間４５分。「みずほ」「さくら」が１日１５往復している。

　南九州有数の温泉地である鹿児島県指宿市は、直通の恩恵を最も受けている地域の一つ。昨年の市内宿泊客は前年比４０％増の約７０万人で、高級旅館から予約が埋まる。

　同市内の旅館「指宿白水館(はくすいかん)」（２０５室）。今月２２日、大阪市から会社の同僚２０人と「みずほ」で訪れた男性（５５）は「鹿児島は遠いイメージしかなかったけど、あっという間。これから楽しみにしていた砂むし温泉ですわ」と声を弾ませた。


　平日でも満室に近い状態は昨年５月から続く。約７０人いる接客係では手が回らず、東京の人材会社に即戦力となる経験者約３０人の派遣を頼んだ。２０１２年度の正社員も例年の２倍にあたる３４人を採用した。

　宿泊は鹿児島市でも好調に推移しており、老舗の「城山観光ホテル」（３６５室）では昨年４月以降、前年の３０％増が続く。高度成長期、南九州が新婚旅行ブームに沸いて以来の「特需」だ。

　民間の調査研究機関「地域流通経済研究所」（熊本市）の飯田俊之主席研究員は「どうせ行くなら終点まで、と考える終着駅効果があったのでは」と分析。砂むし温泉など、他県にない観光資源も観光客を引きつけたとみられる。

　修学旅行も例外ではない。自然体験型を企画するＮＰＯ法人「エコ・リンク・アソシエーション」（鹿児島県南さつま市）では、新幹線直通を機に、１１年度の取り扱いは前年度比５０％増の約１万人となった。

　産学官でつくる九州経済調査協会（九経調）は、今年度の九州７県の観光消費額（交通費除く）を２兆４９００億円とはじいた。ただ、現実は「鹿児島の独り勝ち」だ。

　ＪＴＢによると、関西発の旅行商品シェア（昨秋〜今春）は、目的地別に〈１〉鹿児島２４・６％〈２〉福岡２２・８％〈３〉大分１６・８％〈４〉熊本１６％――など。販売実績は新幹線沿線の熊本も１・８倍に増えたが、鹿児島の伸びに追いつかない。

　九経調の大谷友男研究主査は「各地とも新幹線の駅から観光地に向かう２次交通の魅力を磨き、集客効果をさらに高める工夫が必要」と話す。実際、南九州人気を支えたのは、観光特急「指宿のたまて箱」（鹿児島中央―指宿）だった。

　一方、九州から関西への動きも弱い。新幹線の利用客数についてＪＲ西日本の佐々木隆之社長は「関西から九州への流れに比べ、九州から関西へは半分程度」とし、「需要開拓を進めるため、関西や中国地方の自治体とキャンペーンを実施したい」と意欲を示す。

　新幹線という最強の観光インフラを関西、九州でどう生かしきるか。特需は、まだピンポイントで表れているに過ぎない。

（2012年2月26日 読売新聞）

5430：チバＱ：2012/03/01(木) 12:36:17
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/kansai1330189356847_02/news/20120228-OYT8T00109.htm
直通１年　山陽・九州新幹線
中　出店・取引広がる商機

　神戸・ポートアイランドにあるスイーツ製造販売会社「フェスティバロ」の工場で２５日午前、郷原茂樹社長（６８）や社員ら１０人が春以降に販売を始める新商品をチェックしていた。



新幹線直通後に完成した神戸の工場で、新商品のチェックをする郷原社長（中央）ら（２５日、神戸市中央区で）＝伊東広路撮影　同社の本社は鹿児島県鹿屋市。鹿児島特産「からいも」を使った商品を全国で販売している。この日、鹿児島から早朝の新幹線「みずほ」で駆け付けた社員の姿もあった。

　商品開発や関西・首都圏に販路を拡大するための前線基地を作ろうと、山陽・九州新幹線の直通直後の昨年４月、ポートアイランドに工場を建設。鹿児島の本社工場に続く２番目の製造拠点で、その際、百貨店の食品部長を副社長に迎えるなど、１０人を採用した。

　同社スイーツは鹿児島、羽田空港の店舗などで１９９０年代後半から人気が出た。きっかけは客室乗務員の口コミ。以後、福岡、那覇など空港中心に展開したが、郷原社長は「昨年３月の博多駅進出に続き、今後の出店は山陽・九州新幹線の主要駅も考えていく。年商１５億円を将来３０億円にするのが夢」と話す。

　新幹線の直通で、出店地域が広がった企業は他にも。広島市に本社があるスーパー「イズミ」は、熊本県内に５店舗を展開。担当者は「従来、本社から日帰りできる地域を店舗進出の目安にしており、南限が熊本だった。移動時間の短縮で、これまで考えられなかった鹿児島初出店も視野に入ってきた」という。

　企業が経営戦略を変え、社員が新幹線で移動を始めると、その動きが別企業にとって、新たなビジネスになることもある。

　寝具を工夫するなどして快眠をウリにするビジネスホテル「レム」を運営する阪急阪神ホテルズ（大阪市）。集客力のある東京・秋葉原と日比谷で展開していたが、ビジネス需要を見込んで昨年１０月、地方都市としては初めて鹿児島市中心部に新ホテルをオープン。２月の稼働率は８０％と好調で、今年９月には新大阪駅前にも開業する。山陽・九州新幹線の始発、終着駅でのニーズをそれぞれ取り込もうという考えだ。

　昨年９月、大阪商工会議所が関西の百貨店やスーパーと取引を希望する企業を集め、商談会を開催したところ、九州からは７県全県の企業が参加した。

　大阪府、兵庫、三重県に続き、福岡県は３５社で４位、熊本県は３１社で５位という多さ。県内企業に参加を呼びかけた熊本県担当者は「関西進出を虎視たんたんと狙う企業が増えており、まさに新幹線効果。県としても最大限、支援していく」と話す。

（2012年2月28日 読売新聞）

5431：チバＱ：2012/03/01(木) 12:37:05
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/kansai1330189356847_02/news/20120301-OYT8T00103.htm
直通１年　山陽・九州新幹線

下　格安航空参入 新たな競争

　「鹿児島と熊本は、大阪弁と広島弁の会話であふれている」。ＪＲ九州の唐池恒二社長は２月２１日の記者会見で新幹線が人の流れを活発にした１年を振り返った。

　同社によると、九州新幹線全線開業後、関西から九州方面への旅行商品の売り上げは、鹿児島が前年の１５倍、熊本が５倍に増加。鉄道と飛行機の利用割合が「３０―７０」だった大阪―熊本間の移動は「５５―４５」に逆転し、「１０―９０」だった大阪―鹿児島間でも、鉄道の割合が「４０」にまで迫っているという。


　唐池社長は「関西と九州の旅行市場の規模は拡大している。その増えた分が新幹線の利用につながっている」とみる。

　苦戦を強いられている航空各社は、航空機を１５０席程度の中型機から、運航コストを抑えられる５０席前後の小型ジェット機やプロペラ機に切り替え、採算ラインを維持している。

　昨年４〜１２月の伊丹―熊本、鹿児島間の利用者は、全日空、日本航空系を合わせて前年同期比で２割以上落ち込み、より小型化に取り組んだ日航系では鹿児島便は３１％、熊本便は５５％減少した。

　「新幹線の影響が出たことは間違いないが、今後も一定の航空需要はある」（日航広報部）とし、ビジネス客に焦点を絞り、割引切符拡大などで引き留めを図る。

　あおりを受けたのは、高速バスも同様だ。鹿児島市の南国交通では、昨年９月まで１年間の大阪線の利用者が前年から２５％減少。福岡線では「競争より共存」を狙い、片道で新幹線を使えばバス運賃を割り引くサービスを始めた。その結果、乗客は４％増えたが、７％の減収。「新幹線の独り勝ち」と担当者は肩を落とす。

　塗り替えられた勢力図に、この春から新たな「台風の目」が加わる。格安航空会社（ＬＣＣ）だ。

　「関西には鹿児島出身者が多い。低運賃により、観光だけでなく、里帰りや墓参りといった新たな需要を掘り起こせる」。２月２日、鹿児島市のホテルで、関西空港―鹿児島線への４月就航を発表したピーチ・アビエーションの井上慎一・最高経営責任者は、報道陣を前に自信をのぞかせた。

　片道は最安４２８０円で、新幹線（１万７０００円）の約４分の１。４月９〜２５日には２１４０円のキャンペーン運賃も設定した。

　「ピーチ社が３月に就航する新千歳―関空線からの乗り継ぎで、北海道からの観光客も増えるのでは」。鹿児島県交通政策課の担当者はこんな青写真を描く。

　佐々木隆之・ＪＲ西日本社長は「運行本数や予約システムなど新幹線の利便性の高さ」で応戦する構えだ。３月のダイヤ改正で、新大阪―鹿児島中央間は１日８往復増便される。

　山陽・九州新幹線の直通運転が始まって間もなく１年。新幹線と飛行機の攻防を軸に、西日本の交通競争は新たな局面を迎えようとしている。

（この連載は大阪社会部・白岩秀基、西部社会部・森洋二、内田正樹が担当しました）

5432：チバＱ：2012/03/01(木) 23:27:13
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001203010002
ＢＲＴ「現実的」　釜石市長が評価
2012年03月01日

　震災で不通になっているＪＲ山田線と大船渡線について、県沿岸市町村復興期成同盟会の野田武則会長（釜石市長）は２９日、ＪＲ東日本の林康雄常務と東京の本社で会談した後、同社提案のバス高速輸送システム（ＢＲＴ）での仮復旧について、「非常に現実的。利便性を高めたいなら批判するものではない」と評価した。「最終的には鉄道の復活を求める」とも述べた。


　一方、県議会は同日、「鉄路での早期復旧」を求める意見書案をまとめた。３月２日の本会議で全会一致で可決される見通しだ。


　ただ、今後はＪＲ側が主張するＢＲＴによる「仮復旧」を巡って、足並みが乱れる可能性もある。

5433：とはずがたり：2012/03/02(金) 15:02:51
>>5402-5403
そういえば，期待してた新開地→近鉄奈良の快急だが近鉄時刻表には新開地発との特記は無く他の阪神三宮発と見た目上違いがなかった…orz

5434：チバＱ：2012/03/04(日) 10:00:07
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/03/20120304t15016.htm
気仙沼線仮復旧　ＢＲＴルート案提示　運休区間の６割

ＪＲが作成した気仙沼線のＢＲＴのイメージ







　ＪＲ東日本は３日、東日本大震災の影響で一部運休が続く気仙沼線について、仮復旧策として提示しているバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の運行ルート案を、仙台市内で開かれた同線の復興調整会議で、沿線自治体などに明らかにした。気仙沼市中心部は時間帯でバス専用道と一般道を使い分ける方針で、ＪＲは今後、地元側に理解を求めながら具体化を図る。
　ルート案は図の通り。軌道を舗装するバス専用道を使うのは運休区間約５５キロのうち６割とした。
　常に一般道を走行するのは志津川（宮城県南三陸町）、本吉（気仙沼市）両駅周辺などで、仮設住宅や病院を経由できるようにした。柳津（登米市）−陸前戸倉（南三陸町）は、ＢＲＴを導入するかどうかを含めて今後調整する。
　会議は非公開で行われ、ＪＲは独自作成のコンピューターグラフィックス動画を紹介し、「２０〜３０分に１本の運行が可能」などとＢＲＴの利点を説明した。東北運輸局によると、地元のうち登米市と南三陸町の担当者はＢＲＴによる仮復旧に一定の理解を示したものの、気仙沼市は「鉄道による再建を確約してほしい」と反対した。
　会議終了後に記者会見したＪＲ東日本の大口豊経営企画部次長は「今後ルートや停留所の位置など計画を詰める。（地元が求める）鉄道再建のハードルは高いが、並行して検討は続けたい」と話した。


2012年03月04日日曜日

5435：チバＱ：2012/03/04(日) 10:01:39
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20120303/CK2012030302000127.html
森町が天浜線新駅構想　草ケ谷に１４年度開業へ
2012年3月3日


　森町は、公立森町病院（同町草ケ谷）の北側への天竜浜名湖鉄道新駅設置に向け、２０１２年度予算案に基本構想の策定事業費約６５０万円を計上した。１４年度の利用開始を目指す。病院隣には昨年、家庭医療センターを開設しており、高齢者らの移動手段を確保することで、こうした医療施設の経営改善や公共施設の利用増につなげたい考え。

　戸綿、遠州森、円田、遠江一宮に次ぐ町内五つ目の駅になる。天浜鉄道としては３９番目。町が同社に設置を要望し、建設、用地買収でそれぞれ３０００万円程度かかる費用は全額町が負担する。２４年前には同じ手法で円田駅を新設した。

　候補地は遠州森と円田の中間地点に当たる草ケ谷で、それぞれの駅からの距離は８００メートルと１キロ。

　現段階の想定では、単線の片側のみに４０メートルのプラットホームと駅舎を造る。３０００平方メートルの広さで駅前広場と駐車場も合わせて整備する。１２年度に基本構想をつくり、詳細設計を経て１４年秋に工事に取り掛かる計画。年間１万人程度の利用が見込まれる。

5436：荷主研究者：2012/03/04(日) 13:05:40

http://www.oita-press.co.jp/localNews/2012_132729610302.html
2012年01月23日 14:17　大分合同新聞
“駅前”から駐車場消失　新ＪＲ大分駅ビル

多くの人が利用している北口駅前広場の駐車場＝大分市のＪＲ大分駅

　ＪＲ大分駅ビルの完成（２０１５年春予定）に合わせた大分市の北口駅前広場整備計画に伴い、中心市街地に面した“駅前”から一般車両の駐車スペースが消えることが市への取材で分かった。乗降スペースも現在と同じ２台分のまま。本年度中に計画を正式決定する市は「駅南口や駅ビル内の新しい駐車場を利用してほしい」としているが、市民からは「手近な駐車場がないと不便になる」と不満の声も上がっている。

　現在の北口駅前広場にはＪＲ側が管理する４７台分の駐車場があり、２０分以内なら無料。送迎や切符の購入、買い物などで利用する人は多く、一般向けの２台分の乗降スペースも順番待ちになっているのが現状だ。

　整備計画では、広場を公共交通の結節点と位置付け、バス、タクシーの乗降場や待機場所にする。南口駅前広場には一般向けの駐車場１６台分を設置する。

　市によると、０６年度に策定した北口駅前広場の基本計画では、ＪＲ管理の駐車場（２０台分）を設置する方針だったが、「ＪＲが駅ビルに駐車場（５〜９階、９２０台分）を造ることになったため変更した。市民から要望もない」という。

　これに対し、「駅前に駐車場は当然あると考えていたので驚いた」と中心市街地で会社を営む男性（６１）。「駅ビルの駐車場は混雑するだろう。切符購入など短時間利用者の利便性を市は考えていない」と話す。

　利用者からは「ビルの中の駐車場に止めるのは時間がかかり面倒」「大分は車社会なので、車ですぐ近くに駐車できることが必要」などの声も聞こえる。

　市都心活性化推進室の広瀬淳三室長は「公共車両がスムーズに動けるよう関係機関と協議して決めた。計画変更は困難。（一般車両の駐車は）今まで以上に時間がかかる場合が生じるが、許容の範囲内」と話している。

5437：荷主研究者：2012/03/04(日) 13:19:03
>>2863 >>4848
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20120201/CK2012020102000127.html
2012年2月1日　中日新聞
風にも負けず湖西線出発　防風柵が完成

新たに設置された防風柵＝大津市のＪＲ湖西線で（ＪＲ西日本提供）

　ＪＲ湖西線の近江舞子駅北側から下り方向にある北小松駅までの１駅区間２．３キロのうち、約１．３キロに防風柵が設置され、３１日、大津市の近江舞子駅で完成式典があった。

　今回設置された柵は、強化プラスチック製で高さはレールから２メートル。ＪＲ西日本が昨年１０月から工事を進めていた。事業費５億円。

　これにより、既に完成している比良〜近江舞子駅の１駅区間の防風柵と合わせ、計４・２キロ分が完成した。柵は風を６０％遮るように設計されており、比良〜北小松の２駅区間では、風速３０メートル未満まで運転可能になった。

　ＪＲ西日本によると、今回の防風柵設置により、強風による堅田〜近江塩津駅の５６・４キロ区間の運転見合わせは１年に２日間程度になると予想。利用者の足の影響も従来より４分の１程度に減らせる。高島市民の利便性も上がるという。

　式では、嘉田由紀子知事が「湖西線は観光鉄道として全国有数の風景が楽しめる。運転が間引きされないことを期待している」と祝福し、大津市の越直美市長らと防風柵と同形のモニュメントの除幕をした。湖西線は２０１０年度、堅田〜近江塩津駅間で、１２日間の運転見合わせがあり、延べ１万１００人の足に影響があった。

　（山内晴信）

5438：荷主研究者：2012/03/04(日) 13:21:43
>>5406
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201202010003.html
'12/2/1　中国新聞
可部線延伸「11年度は困難」

　ＪＲ可部線の電化延伸について、広島市の松井一実市長は31日の記者会見で、ＪＲ西日本と踏切の取り扱いをめぐる協議が難航していることから「当初予定の２０１１年度中の着工は難しい」と明言した。

　電化延伸の区間は03年11月末に廃止された区間のうちの可部―旧河戸間（安佐北区）約２キロ。踏切跡が５カ所ある。国とＪＲは安全面から一度廃止した踏切の利用を原則認めないが、市は住民の利便性や事業費が膨らむことから踏切復活を求めている。

　松井市長は「せっかくやるのだから地元が歓迎する形を目指し、工夫の余地がないかＪＲと協議している。もう少し時間がかかる」と述べた。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201202010015.html
'12/2/1　中国新聞
住民「踏切問題早く決着を」

　広島市の松井一実市長がＪＲ可部線の電化延伸の２０１１年度中の着工は困難と述べたことを受け、安佐北区可部地区の沿線住民から残念がる声が上がった。住民は地元要望に添う形で踏切問題を決着し、早期に工事に入るようあらためて訴えた。

　「多くの住民が期待しているだけに本当に残念」。旧河戸駅寄りの河戸自治会の住木勝彦会長(69)は肩を落とす。市とＪＲは可部―旧河戸間の踏切跡５カ所のうち、終点駅の設置予定場所に当たる１カ所を除く４カ所について協議。旧河戸駅寄りの３カ所のうち交通量の多い２カ所は残すことで合意した。しかし、旧河戸駅寄りの残る１カ所と、可部駅寄りの１カ所については結論が出ていない。

　住木会長は「踏切跡は通行できるようにしてほしい。ただ、この問題が事業のネックになるなら閉鎖の方向で住民をまとめる覚悟はある」と言う。

　一方、可部駅寄りの光善坊自治会南地区と藤の森自治会は昨年末、同駅寄り踏切跡１カ所の復活などを求める要望書を５６８人の署名を添えて市に提出した。光善坊自治会南地区の中岡賢二地区長(69)は「生活道が確保されなければ延伸計画に反対せざるを得なくなる」と心配する。

　可部地区の住民でつくるＪＲ可部線利用促進同盟会の大畠正彦会長(71)は「可部の活性化を考えれば電化延伸は必要。地区全体の結束を強めたい」としている。

【写真説明】旧河戸駅前で早期着工を願う住民

5439：チバＱ：2012/03/04(日) 20:40:21
>>5372
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004857230.shtml
阪神なんば線　近鉄特急乗り入れにハードルも　

発車を待つ近鉄名古屋行きの特急＝大阪市中央区難波４、大阪難波駅
　２０日で開業丸３年を迎える阪神なんば線（尼崎‐大阪難波）。神戸・阪神間から奈良方面へ直通し、利用が好調に推移する中、伊勢志摩や名古屋まで走る近鉄特急の乗り入れに期待が高まっている。新たな需要開拓へ意欲満々の近鉄に対し、ダイヤへの影響などを懸念する阪神電鉄は慎重な構えで、実現には高いハードルもある。（足立　聡）


　阪神によると、なんば線の輸送人員は昨年４〜１２月、１日平均６万９千人。前年比５％増えた。開業当初は観光などの利用が多かったが、最近は定期客も伸び「安定期に入った」という。

　さらなる利用増へ、２０日にダイヤを改正。土休日朝、三宮発近鉄奈良行き快速急行の３本を新開地発とし、山陽、神戸電鉄から利用しやすくするほか、平日昼間の快速急行の停車駅を減らし、所要時間を約５分縮める。

　近鉄が「まずは団体向けの臨時列車を」と意欲を示す特急の乗り入れについて、阪神は慎重な姿勢を崩していない。

　近鉄特急は運賃と別に特急料金が必要となるが、理由の一つがダイヤへの影響。阪神は特急、普通が各１０分ごとに走るなど等間隔で運行する。近鉄特急が入ると「ダイヤのパターンが崩れ、通常の利用客の利便性を損なう恐れがある」とする。

　需要を読みづらいのも課題だ。例えば、三宮‐名古屋間の場合、新幹線（約１時間）に比べて３倍近くかかるほか、高速バスとも競合する。伊勢志摩への観光特急も、発券システムの導入や乗務員教育などにかかる経費を旅客収入でカバーできるかが不透明という。

　一方、利用客や旅行会社からは乗り入れへの期待が相次ぐ。「妻の実家が名古屋なので、特急があれば便利」と西宮市の男性会社員。近畿日本ツーリストの広報担当者も「直通特急には（需要発掘の）期待感がある。具体化すれば旅行商品を検討したい」と話す。

　神戸大の正司健一副学長（交通経済）は「地域の元気にもつながる乗り入れは歓迎だが、ダイヤや投資の問題など、阪神の事情も分かる。『関西活性化プロジェクト』のような形で鉄道事業者以外が支援する仕掛けをつくれば、夢のある動きになるのでは」と話す。

(2012/03/04 08:00)

5440：チバＱ：2012/03/05(月) 12:31:25
http://digital.asahi.com/articles/NGY201203030007.html
〈のぞみ２０年〉一番列車、名古屋飛ばし
2012年3月4日03時00分
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１９９２年３月１４日午前７時４０分、東京発新大阪行き「のぞみ３０１号」はＪＲ名古屋駅のホームをゆっくりと通過した


２０１２年３月、名古屋駅を通過する列車はない。東京から到着したＮ７００系
　東海道新幹線「のぞみ」が１４日で２０周年を迎える。誕生から今年登場予定の新型車両Ｎ７００Ａに至る変遷と逸話をたどる。

　「のぞみ」の一番列車が、ゆっくりと名古屋駅の１７番ホームに姿を見せた。だが、止まることなく、通り過ぎた。

　１９９２年３月１４日、午前７時４０分。新時代の幕開けのはずだったが、東海地方では屈辱の「名古屋飛ばし」として記憶に刻まれた。６４年の東海道新幹線開業以来、初めて通過駅となった瞬間だった。

　今年１月のメ〜テレ報道特番では、視聴者が選ぶこの５０年の「社会＆政治経済」ニュースで、「名古屋飛ばし」は１３位。戦後初の愛知県出身首相となった海部俊樹氏の就任（１６位）より上位だった。

　当時、のぞみは１日４本。始発以外は名古屋駅に停車した。なぜ１本だけが通過したのか。

　ＪＲ東海によると、東海道新幹線は営業終了後、線路を支える砂利を１〜２キロごとに交換する。作業後はしばらく地盤が固まらず、早朝は減速が必要だった。

　新生のぞみの売りは「東京―新大阪２時間３０分」。始発は「東京を朝出て大阪の始業時間に間に合う」というスピードが魅力だったが、１駅停車すれば５分のロス。朝に名古屋から大阪へ向かう客は少なく、同じ時間帯に「ひかり」もある。ＪＲ東海は「影響はない」と判断した。

　だが、地元の心情は読めなかった。「通過」が報じられると、各界から不快感の表明が相次いだ。愛知県出身で、元民社党委員長の塚本三郎氏や、当時公明党委員長の石田幸四郎氏ら国会議員も超党派で結束、撤回を迫った。

　作家の諏訪哲史さん（４２）は「名古屋は、中京を自称しつつも、東京・大阪ほどの求心力はないと悟っていた。それを時刻表ではっきり突きつけられ、焦りが出た」と２０年前の空気を振り返る。

　当時、バブル景気のまっただ中。マイケル・ジャクソンやマドンナら大物外国人タレントが相次ぎ来日したが、集客施設に乏しい名古屋では公演せず、東京や大阪、あるいは福岡などに限ることが多かった。

　８８年の五輪誘致でソウルに敗れ、堅実なものづくり気質からバブルの熱狂に乗れず、都市間競争に乗り遅れたという劣等感があった。「名古屋飛ばし」はその傷口に塩を塗り込んだ。

　当時愛知県知事だった鈴木礼治さん（８３）は「ＪＲ東海が『名古屋駅に止めさせてください』と言ってくるような地域に発展させると心中で誓った」と話す。

　保線技術の進歩で減速が必要なくなり、のぞみ始発列車が名古屋駅にも止まるようになったのは５年後の９７年。この年、４万人を収容するナゴヤドームが完成。０５年の愛知万博開催が決まり、政府予算に中部空港の着工費が計上された。呪縛から解かれたように、不況風が吹く日本で「元気なナゴヤ」と呼ばれるまでになっていく。（神田大介）

　　　　　◇

■東海道新幹線を巡る歴史

１９６４　東京―新大阪間開業

１９７５　博多まで開通

１９８７　国鉄民営化、ＪＲ東海発足

１９８８　ＪＲ東海、のぞみの計画まとめる

１９９２　のぞみ運行開始、３００系デビュー

１９９３　のぞみが新大阪以西に乗り入れ、毎時１本に

１９９７　５００系登場、山陽新幹線から乗り入れ開始

１９９９　７００系デビュー、０系運転終了

２０００　食堂車が営業終了

２００３　品川駅開業、のぞみ毎時７本に

２００７　Ｎ７００系デビュー

２００９　車内で無線ＬＡＮが使用可に

２０１２　３月１７日のダイヤ改定で、のぞみが１時間あたり最大１０本に

　　　　　◇

　取材余話をツイッターで発信します。http://twitter.com/kanda_daisuke

5441：チバＱ：2012/03/05(月) 21:16:08
http://www.asahi.com/national/update/0305/OSK201203040141.html
新幹線客席のケータイ、○？×？　ＪＲ東海と各社で差デッキで通話するビジネスマンは東海道新幹線の日常風景だが、実は客席でも通話はＯＫだ＝ＪＲ新大阪駅

　「車内では携帯電話の通話はご遠慮ください」。西日本の鉄道の乗客には聞き慣れたアナウンスだが、東海道新幹線（東京―新大阪）を運行するＪＲ東海の電車は全国でも異例の「通話ＯＫ」だ。利用者のマナー向上を認め「差し支えない」との判断からだ。しかし他社に追随の動きはなく、車内ケータイをめぐる考えは分かれたままだ。

　「マナーモードに切り替えるなど、まわりのお客様のご迷惑とならないようにご協力をお願い致します」

　これが東海道新幹線のアナウンスだ。客席での通話も認めるようになった２００３年１０月から始めた。それまでは通話の際はデッキに向かうよう促していたが、やめた。ＪＲ東海が運行する東海３県と静岡県などの在来線でも、優先席付近で電源を切るよう呼びかけている以外、通話は禁じていない。

5442：チバＱ：2012/03/05(月) 21:20:21
http://wedge.ismedia.jp/articles/-/1727
重慶・リトアニア 貨物路線が開通へ
2012年03月05日（Mon）　谷口智彦

国内陸部の大都市重慶と、欧州連合（EU）加盟国の1つリトアニアが、このほど鉄道で直結した。

船で40日かかるところが列車で13日に
　ディーゼル貨物列車が走った距離はおよそ1万1000キロ。これを正味13日で結んだ。時速35キロ以上は出した計算になる。中国から欧州へは、船で約40日かかる。時短効果は3倍以上だ。港に遠い中国内陸部の産業にとってはとりわけ朗報に違いない。

　初のチャーター便としてコンピュータ関連製品を積んだ41個のコンテナを載せ2011年10月28日に重慶を出た貨物列車「Saule」号は、カザフスタンからロシア、ベラルーシを経て11月10日にリトアニア入りし、国境の町ケナの駅で盛大な歓迎を受けた。

　リトアニア語で「陽光」という名をもらった列車を運営するのは、同国の運送会社だ。歓迎式典には同国の運輸大臣と、カザフスタン、中国の大使が参加した。中国とリトアニアを結ぶ長大なシャトル輸送計画を推進するに際し、リトアニアが強く働きかけたのがこれら2国だったからだ。

　「陽光号」は、その先ポーランド、ドイツ経由でベルギーのアントワープへ向かった。EU内だから関税の心配はない。グローバリゼーションという言葉は、これまで通信と、とりわけ海運を連想させた。これからを切り開くのは陸運でもあるかと思わせる。

　この話、実のところ「中国」でなく「リトアニア」を主語として語るべきもので、そこには国家の隆運を物流に託す同国長年の戦略があった。

　リトアニアは、外洋への道が欲しいカザフスタンを話に乗らせた。カザフスタン、ロシア、ベラルーシの3国には関税撤廃協定がある。それが国境通過に要する時間を大幅に縮め、鉄道貨物の競争力を増した事情もあった。

　諸々解説し始めると「中国の」話でなくなるからこの辺にしておくけれど、思い出したい点が3つある。

　その第一は、リトアニアが計画を推進するに際し便利に使ったのが、隔年に開いてアジアと欧州の首脳を一堂に会させるASEM（アジア欧州会合）の場だったということだ。

　ASEMに新設された交通大臣会合で発足以来2度議長を務めたリトアニアには、中国の物流を自国へ導入しようとの思惑が元々あったと思われる。

　1996年にASEMが始まった頃、中国が日本を経済規模で抜くと占った人はまずいなかった。ユーラシア大陸が鉄道で一気通貫するなど、楽しい夢想の域に属す話だった。

　ASEMとは何より日本・東南アジアと欧州をつなぐもの、途中に長い洋上航路が挟まる迂遠な枠組みだったが、今や日本は辺境に回り、海でなく、陸の結合になりかねない勢いだ。隔世の感をこれほど催させる話もない。

　第二は、東欧やバルト海諸国に注ぎ込んだ日本外交の資産を活かすには、そろそろ時間切れだということである。ソ連崩壊後の支援に始まり両陛下を含む皇族方のご訪問実現まで、1990年代以降の日本は、リトアニアなどロシア隣接諸国に積極外交を試みた。

　当初の動機は、米国始め西側諸国が旧東側各国を助けるのを手伝うところにあった。やがて、ニッポン、ここにありという旗をロシアのいわば表門側へ立てに行く「自由と繁栄の弧」政策となり、安倍・麻生外交を基調づけた。しかしこのままだと、まだ幾分かはある日本外交の含み資産が枯れていく。代わりに浸透するのが北京の影響力だということを、「陽光号」は教えた。

　第三が、重慶・リトアニア路線は中国が欧州と結ぶ鉄路のうち、いくつかある中の1つに過ぎないことである。この先、果たしてどんな鉄道輸送路が中国と欧州を一体化し得るのか。我が国産業はどれほどそれに依存せざるを得なくなるのか。日本の戦略を考えるには、急ぎ白地図に路線を描いてみておく必要がある。

5443：チバＱ：2012/03/05(月) 21:36:54
http://president.jp/articles/-/5682
プーチンも本気！「シベリア鉄道北海道延伸」わが計画
飯島 勲 「リーダーの掟」
2012年 3月 5日　（月
プーチン、欧州……世界中が大絶賛！
「シベリア鉄道北海道延伸」に向けて、とうとう世界が動き始めた。

ロシアのプーチン首相は15日、大統領選を控えて国民と行ったテレビ会見で、極東のタタール海峡（間宮海峡）に架橋して本土からサハリンへ鉄道を通す計画に関し「（サハリンから）日本までトンネルを建設することも可能で、われわれは検討中だ」と語った。

サハリンへの架橋は経済面で「重要な計画」と指摘。その上で、計画は「シベリア鉄道を日本の貨物で満載することにつながる」と期待感を示し、日ロ間をトンネルでつなげる構想に言及した。（モスクワ時事　2011年12月16日0時30分配信）


（AP／AFLO＝写真）この連載「リーダーの掟」で以前掲載した「シベリア鉄道北海道延伸」私案（プレジデント11年11月14日号）をご記憶だろうか。もし、その記事を覚えている方がいれば、前述のニュースを目にしてさぞかし驚かれたことだろう。私は、その記事のなかで、

私の残りの人生のすべてをかけて実現させようと考えている「飯島プラン」を明かそうと思う。それは、シベリア鉄道を北海道まで延伸させる事業である。もし実現すれば、停滞する日本の経済を大きく変える起爆剤となる。（中略）私は評論家ではない。この「飯島プラン」を机上の空論で終わらせるつもりはまったくない。

と、述べた。プレジデントでこの記事が掲載されるとき、私はプーチン側近に、この記事の内容について事前連絡をしていた。そして、プレジデントの発売後、記事がきわめて大きな反響を呼んだことから、東京で側近とこの計画に関して意見交換をしたのだ。そして、12月15日、プーチンが大統領選挙に向けて行った、きわめて重要なテレビ会見で、この計画への言及があった。プーチンは、慎重に言葉を選びながらも、（インテリジェンス用語で）「打ち返し」をしたのだ。

このモスクワ時事には、詳細が述べられていないが、インターネットサイト「THE VOICE OF RUSSIA」には、テレビ会見のプーチン発言の詳細が掲載されている。

「日本へのトンネルを建設する可能性についても考えることができる（中略）重要かつ良いプロジェクトだ。（プロジェクトの収益性に関して）経済性を計算する必要がある（中略）。われわれがもしそれを現実のものとすれば、シベリア横断鉄道やバム鉄道を本格的に十分利用できるようになる。日本からの荷の積み替えを組織できるし、トンネルを使ってのものも含め、日本への直接輸送もできるからだ。われわれは日本側とこの件について討議している。これは、わが国が持つ中継輸送力利用の可能性を本質的な形で高めるほどの、壮大なプロジェクトである」
5444：チバＱ：2012/03/05(月) 21:37:10
TGVはモスクワに。新幹線をパリへ
このテレビ会見が行われた直後、私はパリに向かった。12月18日、フランスの運輸大臣と私は会食をしたのだが、そのときもこのプーチンのテレビ会見が話題になった。フランスの運輸関係者は一様に驚きを見せていたが、運輸大臣とのやりとりが印象に残っている。

「飯島、オレたちのほうが早いぞ」

一瞬、なんのことかよくわからなかったのだが、彼がその言葉に続けて、

「パリとモスクワでは、もうTGV（フランスの新幹線）がダイヤを編成して走っている」

と言ったので合点した。そこで私は、

「では、JRとシベリア鉄道をつなげて、新幹線をパリまで走らせよう」

と言い返した。その後、ベルギーのブリュッセルに飛んで欧州連合の要人と相次いで会食した。そこでの話題もすべてこれだった。

世界中が日本のポテンシャルに期待しているのだ。それは欧州・ロシアだけではない。愛知万博で冷凍マンモスを展示したサハ共和国、ここはダイヤモンドの産地として有名だ。そのサハの要人や、さらにはモンゴルの政府要人からも、直接この計画についての称賛と激励を受けた。

私は、この計画の成功の鍵は、日本政府を通さない形のまま持っていくことに尽きると考えている。ロシアはプーチン、日本は経団連が中心になって構築すること。工事費用は、民間レベルの投資でも可能な範囲に収めることができる。弱体化した日本政治に付き合っていると、100年かかってもできないだろう。お互いのメリットが理解できれば、プーチンが次の大統領の任期の間（最大12年）で、計画は完成すると考えている。

もたもたしていると、中国が目論むカザフスタンへのシベリア鉄道南北延伸計画に先を越されることになるだろう。日本は、ここが踏ん張りどころだ。

ここで、わが国固有の領土たる北方領土の返還がこの計画の最終章であることも付け加えておきたい。

プーチンを悪の権化のように言う反体制派がロシア国内にいるが、その正体は、マフィア上がりの得体の知れない連中ではないだろうか。ソ連崩壊後、無政府状態になり、ロシア国内は新興宗教やマフィアが跋扈した。現在のロシアの「民主化」運動は、ロシアを立て直したプーチンに既得権益を奪われた側が「民主主義」「自由」の名を騙り、攻撃を加えているにすぎない。

5445：チバＱ：2012/03/05(月) 21:38:15
天気晴朗なれど波高し！
また、ロシアに対するわが国の歴史的感情も解決しなくてはいけない。明治維新後からお互いの権益がぶつかってきた。日露戦争では、203高地の激戦、バルチック艦隊を破った日本海海戦など、両国の兵隊がたくさん死んだ。さらには太平洋戦争末期のソ連軍満州侵攻、北方領土の不法占拠など、ロシアは、日本に数限りない狼藉を働いてきた。しかし、ロシアとうまく棲み分けながら共存することは本当に不可能なのだろうか。

太平洋戦争で殺戮し合ったアメリカと日本は、戦後、最高の同盟関係を築き上げることができた。同じレベルとまではいかないかもしれないが、信頼関係を醸成し、経済的な相互依存を達成できるのではないだろうか。その先に、北方領土の返還が必ずある。

さて、もう一つ、ロシアと日本を結ぶ計画について述べたい。


（PIXTA＝写真）それは海運だ。福井県の敦賀湾を拠点に、ロシアとの貿易を活発化させるのだ。日本海側の港というと新潟港をまず想起する人も多いが、実は、新潟港は海底が浅く大きな船の出入りができない。その点、敦賀湾であれば問題はない。敦賀は、橋下徹大阪市長率いる阪神経済圏、トヨタの名古屋経済圏とも近い。日本海側の玄関として最高の立地だ。敦賀とウラジオストクとを結ぶ海運事業を拡大していきたい。

今年のAPEC（アジア太平洋経済協力会議）は、ウラジオストクで開かれる。ロシアにとってウラジオストクは、太平洋への玄関口。お世辞にも発展を遂げているとはいえないこの地域を、プーチンはAPECを足がかりに繁栄させていこうとしている。日本は、敦賀湾口の整備・発展を通してプーチンに貸しをつくるのがいい。

いま私は、プーチンに直談判するべく調整中だ。その模様は、この場で読者諸賢に必ずご報告したいと思う。まだまだ公にしていない私の計画の発表とともにお待ちいただければ幸いだ。

これからの日本人には、ユーラシア大陸の一員となる覚悟が求められる。今回述べた計画は、長いスパンで進めてきた私の人生の集大成である。シベリア鉄道とJRを意地でもつないでみせたいと考えている。そのための報酬は、一円も要らない。

天気晴朗なれど波高し。皇国の興廃、この「一線」にあり。

いまは、そんな気持ちだ。

（文中敬称略）

※すべて雑誌掲載当時

5446：名無しさん：2012/03/06(火) 22:29:05
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/oita/news/20120305-OYT8T01360.htm
大分新駅舎 格調高く…木目調の天井など初公開


大分新駅舎 格調高く…木目調の天井など初公開

コンコースの木目調の天井

「弾性バラスト軌道」を採用した線路 　ＪＲ大分駅（大分市）のホームが１７日に完全高架化されるのを前に、県とＪＲ九州は５日、新駅舎を報道陣に初めて公開した。改修は、１９５８年に現駅舎が完成して以来、ほぼ半世紀ぶり。開業が間近に迫った新駅舎の内部を記者が見て歩いた。（上村広道）

　日豊線の高架化事業は、県が大分駅周辺の渋滞緩和などを目的に、９７年から取り組んでいる。現駅舎の北口側では、新駅ビルが２０１５年春の開業を目指して建設されることから、駅機能は南口側に移された。開業後は改札を通らずに、南北を自由に行き来することができる。

　「上野の森口」と改称された南口を入り、まず目を引くのが、改札前のコンコースに広がる木目調の天井だ。漆黒に近い重厚感のある色が特徴のウォールナット材を使用。ＪＲ九州の担当者は「ぬくもり感を演出した」と説明する。

　改札を通ると、天井や外壁は白一色。同社で初めて、列車の時刻掲示板も白色にしたという徹底ぶりだ。照明の一部には蛍光灯が使われ、開放的に感じる。

　エレベーターに乗り、高架となったホームへ。そのまま線路に移ると、県駅周辺総合整備事務所の松下智雄主任（３０）が「近隣の住民に配慮し、騒音を大幅に軽減しました」と説明してくれた。

　線路には、コンクリートの床板に緩衝材を取り付けた枕木を並べた「弾性バラスト軌道」を導入。継ぎ目が少なくて済むロングレールも使うことで、「ガタンゴトン」という列車特有の音や振動が消えるという。

　新駅舎内には、飲食店などが入る商業施設もオープンする。利便性が向上し、快適になった駅舎の開業が待ち遠しい。

（2012年3月6日 読売新聞）



コンコースの木目調の天井



「弾性バラスト軌道」を採用した線路 　ＪＲ大分駅（大分市）のホームが１７日に完全高架化されるのを前に、県とＪＲ九州は５日、新駅舎を報道陣に初めて公開した。改修は、１９５８年に現駅舎が完成して以来、ほぼ半世紀ぶり。開業が間近に迫った新駅舎の内部を記者が見て歩いた。（上村広道）

　日豊線の高架化事業は、県が大分駅周辺の渋滞緩和などを目的に、９７年から取り組んでいる。現駅舎の北口側では、新駅ビルが２０１５年春の開業を目指して建設されることから、駅機能は南口側に移された。開業後は改札を通らずに、南北を自由に行き来することができる。

　「上野の森口」と改称された南口を入り、まず目を引くのが、改札前のコンコースに広がる木目調の天井だ。漆黒に近い重厚感のある色が特徴のウォールナット材を使用。ＪＲ九州の担当者は「ぬくもり感を演出した」と説明する。

　改札を通ると、天井や外壁は白一色。同社で初めて、列車の時刻掲示板も白色にしたという徹底ぶりだ。照明の一部には蛍光灯が使われ、開放的に感じる。

　エレベーターに乗り、高架となったホームへ。そのまま線路に移ると、県駅周辺総合整備事務所の松下智雄主任（３０）が「近隣の住民に配慮し、騒音を大幅に軽減しました」と説明してくれた。

　線路には、コンクリートの床板に緩衝材を取り付けた枕木を並べた「弾性バラスト軌道」を導入。継ぎ目が少なくて済むロングレールも使うことで、「ガタンゴトン」という列車特有の音や振動が消えるという。

　新駅舎内には、飲食店などが入る商業施設もオープンする。利便性が向上し、快適になった駅舎の開業が待ち遠しい。

（2012年3月6日 読売新聞）

5447：名無しさん：2012/03/06(火) 22:33:57
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/miyagi/news/20120306-OYT8T00055.htm
常磐線　坂元駅など内陸に移設

復旧ルート正式決定　着工から３年で再開へ

　ＪＲ東日本仙台支社は５日、震災で運休していた常磐線の相馬（福島県相馬市）―亘理（亘理町）駅間の復旧計画を正式に発表した。駒ヶ嶺（福島県新地町）―浜吉田（亘理町）駅間の路線と、新地駅（新地町）、坂元駅、山下駅（いずれも山元町）は現在より内陸に移設して復旧させる。相馬―駒ヶ嶺駅間と、浜吉田―亘理駅間は現在の路線で復旧させる。

　ＪＲ東は今後、沿線自治体と連携し、用地買収や路線や駅舎の移設工事を行う。工事に必要な環境アセスメント（影響評価）は通常数年かかるが、特例措置により１年半程度で行える見通し。ＪＲ東は着工から３年での運転再開を見込んでいる。路線跡は宮城、福島両県に売却する方針で、県道に利用される見込み。

　里見雅行・同支社長は５日の記者会見で、「沿線の方にはご迷惑をおかけしている。１日も早い復旧に向け努力したい」と話した。

　山元町は新年度から、用地買収を行うための「用地・鉄道対策室」を新設するなど支援態勢を整えている。斎藤俊夫町長は「常磐線の開通は人口流出に歯止めをかける最優先課題。早期開通に向け用地取得などに全面的に協力したい」と復旧へ期待を寄せた。

（2012年3月6日 読売新聞）

5448：名無しさん：2012/03/06(火) 22:36:06
http://www.kyoto-np.co.jp/sightseeing/article/20120305000115
特急「ジオパーク号」発進へ　山陰海岸の観光名所ＰＲ印刷用画面を開く
　京都、兵庫、鳥取の３府県は、福知山−鳥取駅の日本海沿岸を走る観光特急列車の今秋からの運行を計画している。山陰海岸が「世界ジオパーク」に認定されたことを機に、北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）とＪＲ山陰線の直通列車で天橋立など沿岸名所のＰＲを強める。当面は団体専用だが、将来的には一般乗客も利用できる特急への昇格を目指す。

　京丹後市から鳥取市までの海岸１１０キロは２０１０年１０月、貴重な地形が楽しめる「世界ジオパーク」に選ばれた。鳥取と兵庫が観光誘客に生かそうと要望し、ＪＲ西日本は昨年４月から豊岡（兵庫県）−鳥取駅で臨時快速を運行している。

　快速列車が好評なため、昨夏、鳥取が京都府、兵庫に山陰海岸の観光名所を巡る特急列車運行を提案した。福知山駅からＫＴＲ宮福線、宮津線を経由し、豊岡駅でＪＲ山陰線に入り、鳥取駅と結ぶルートで検討し、ＫＴＲの特急用車両を使う予定という。

　府によると、列車は団体専用の予約制で、３府県が費用を負担し、ＫＴＲとＪＲに運行委託する方向で調整する。京都は日本三景の天橋立、兵庫は城崎温泉、鳥取は山陰松島と称される浦富海岸や鳥取砂丘などの最寄り駅で停車し、各名所を散策してもらう。

　ＪＲ西によると、丹後半島を通って山陰地方に直通する特急や急行は、国鉄時代の急行「大社」（名古屋−出雲市）が１９８２年に廃止されて以来、運行されていない。３府県は今回の企画を成功させ、一般客も乗車できる直通列車の復活をＪＲ西に働き掛けていく。

5449：名無しさん：2012/03/06(火) 22:48:04
http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000001203060002
運行１周年のはやぶさ、　利用好調
2012年03月06日


午前１１時２２分に新青森駅に到着したはやぶさ１号。車両をバックに、記念撮影をする人の姿もあった＝青森市石江

　東北新幹線の新型車両Ｅ５系「はやぶさ」が５日、運行１周年を迎えた。ＪＲ東日本青森支店によると、東北新幹線は２０１０年１２月の全線開業後、年間約１５０万人の乗客を青森に運んでおり、１７日からはＥ５系の増発でさらに利用者を増やしたいという。


　「はやぶさ」は、東日本大震災の影響で、デビューからわずか６日で一時運休となった。約５０日後に運行を再開したが、最高時速の半分以下での運転だった。約半年後の昨年９月末に完全復旧。東京―新青森間を３時間１０分で結んだ。


　同支店によると、八戸―新青森間の利用者数は、従来の東北線八戸―青森間の特急と比べ、平均２割増。震災の影響を受けた時期を除けば、「予想以上に好調」という。


　しかし、盛岡―八戸間の利用者数が１日平均１万５６００人に対し、八戸―新青森間は同９２００人にとどまっており、関東からの乗客の多くが青森に来る前に降りていると見られる。八戸―新青森間の乗車率は約３割にとどまる。同支店は「まだまだ利用者を増やしたい」と意気込む。


　ＪＲは、１７日から人気のＥ５系車両を増発する。従来の「はやぶさ２往復、Ｅ５系のはやて２往復」から「はやぶさ２往復、Ｅ５系のはやて７往復」とする。
　来春には、はやぶさが最高時速を３００キロから３２０キロに上げる予定で、東京―新青森間が５分短縮されて３時間５分で結ばれる。


　はやぶさ運行１周年のこの日は、新青森駅の改札で駅職員が横断幕を持って乗客を出迎えた。


　午前１１時２２分。東京発のはやぶさ１号のときわ色の車体がホームに滑り込む。ファーストクラスの「グランクラス」がある先頭車両から降り立った客らは、思い思いに車両の前で記念撮影をしていた。


　グランクラスは、昨年９月のはやぶさ完全復旧以降、ほぼ連日、満席状態が続いているという。１カ月前から売り出される乗車券は、発売日に売り切れ。キャンセル待ちが出るほどだ。


　グランクラスに乗ってきた新潟県長岡市の農業中村林司さん（７５）、則子さん（７０）夫婦は「乗り心地は最高です。揺れないし。飛行機に乗っているみたいでした」。
　結婚５０周年記念で、青森から鹿児島まで、新幹線で３日かけて日本縦断をするという。「青森では弘前城を見て、大間のマグロを食べます」と手作りの旅程表を見ながら、２人仲良くホームの階段を下りていった。
（水戸部六美）

5450：とはずがたり：2012/03/07(水) 10:21:13
>>5448
(･∀･)ｲｲ!!
>丹後半島を通って山陰地方に直通する特急や急行は、国鉄時代の急行「大社」（名古屋−出雲市）が１９８２年に廃止されて以来、運行されていない。
次はエメラルドやはしだて以来の名古屋から敦賀経由で西舞鶴(ホントは電化して天橋立が良いんだけど)行きの優等列車きぼんぬぅ(・∀・)

5451：名無しさん：2012/03/07(水) 22:03:25
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120307/fki12030702130004-n1.htm
北陸新幹線の福井駅先行開業　設備投資関連で県が難色
2012.3.7 02:12
　２月県議会総務教育常任委員会は６日、金沢−敦賀間の一括認可方針が示されている北陸新幹線の県内延伸について質疑が行われた。委員から福井国体（平成３０年）を視野に、福井駅の先行開業を目指すべきだとの要請があったが、県側は新たに設備投資が生じるとし、敦賀までの一括開業が妥当との見解を示した。笹岡一彦委員が「福井早期開業は経済波及効果や地元負担の軽減につながる。石川県などにも働きかけを行い、先行開業を目指すべきではないか」などと求めた。

　これに対し、東村健治・総合政策部長は先行開業の場合、福井駅に待合線や交通指令の設備を設ける必要があると述べ、２５０億円が必要になるとの見通しを示した。また「福井開業の数年後に敦賀が開業した段階で、これが不要になる。こうした費用を県費で負担できるかの議論が必要になる」との認識を示した。

　笹岡委員はこれらの設備が必要かについて検討を求め、東村部長は事業認可を受けた後に検討したいと答えたが、「問題は福井、敦賀の開業時期の時間差だ」と述べた。

5452：チバＱ：2012/03/07(水) 22:10:52
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120307-00000171-mailo-l26
北近畿タンゴ鉄道：ＫＴＲ応分負担、兵庫県が拒否　府要請に３年連続　／京都
毎日新聞 3月7日(水)14時13分配信

　第三セクター、北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）の赤字問題で、府と兵庫県、沿線７市町が負担を分担している同社への運営助成費などについて、府が要請している今年度の負担割り当てに兵庫県が応じていないことが分かった。同県の応分負担拒否は３年連続。府は「説得を続ける」と話している。
　ＫＴＲは９０年度以降、単年度５億円前後の経常損失を計上。今年度は過去最高額だった０９年度の７億１６００万円を超え、８億円になる見込み。府は０９年度から、基金に運営助成費などの名目で積み増し、実質的に補填に充てている。
　兵庫県、豊岡市には計４４００万円の応分負担を要請。豊岡市は２分の１の２２００万円の拠出を決めたが、兵庫県は「維持・整備費」名目でこれまでと同額の１０００万円分しか応じていない。自治体による負担に懐疑的なことと、負担割合のルールが明確でないことを理由に挙げている。【入江直樹】

３月７日朝刊

5453：チバＱ：2012/03/07(水) 22:11:56
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20120306-OYT8T01214.htm
乗り換えなし臨時電車
幕張メッセ働きかけ定期運行に期待


チーバくんと臨時直通電車を出迎えた幕張メッセの中村社長（右）と手塚駅長（ＪＲ海浜幕張駅で） 　ＪＲ東日本は６日、新宿駅から東京臨海高速鉄道りんかい線を経て海浜幕張駅まで乗り換えなし（約１時間）で結ぶ臨時直通電車を運行した。幕張メッセで同日始まった「フーデックスジャパン」に合わせ、９日まで１日１便、往路のみ運行する。

　新宿・横浜方面からのアクセスの弱さが課題だったメッセ社がＪＲに働きかけて実現した。定期運転へ向けた社会実験と位置付けている。

　京葉線とりんかい線は新木場経由で線路がつながっているが、これまでは東京ディズニーリゾートのある舞浜駅への団体臨時電車などを除き、直通運転はなかった。ダイヤ上の制約や、りんかい線区間をまたぐ分運賃が３００円ほど割高になるのが壁となっていたとみられる。メッセ社は２００５年にＪＲに相互乗り入れを要望して以降、働きかけを続けていた。

　この日は午前１０時３６分、展示会関係者を乗せた６両の特急列車が新宿を出発。渋谷、大崎を経てりんかい線に乗り入れ、１１時４０分に海浜幕張に到着した。県マスコットの「チーバくん」とホームで出迎えたメッセの中村俊彦社長は「一歩踏み出せた。走らせれば次は（運行などの）改善の話になる」と定期運転の実現に期待を寄せた。

　メッセは東京モーターショーの会場移転や震災後に一時イベントの中止が相次いだほか、東京ビッグサイトやパシフィコ横浜などとの競争も激化。ネックとされるアクセスの改善に向け、２月に「アクセス改善推進本部」を設置して取り組みを強化している。

（2012年3月7日 読売新聞）

5454：とはずがたり：2012/03/07(水) 23:40:30
>>5453
おお，これできないのかなぁと思ってたんですが線路すら繋がって居るんですねぇ！！
貨物の京葉線経由もそんなに難しくはなさそうですね。

5455：チバＱ：2012/03/08(木) 12:38:04
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/03/20120308t35005.htm
ＢＲＴ、沿線市町募る不信　正式提案ないまま１ヵ月

津波で被災し、線路が撤去されたＪＲ山田線＝釜石市片岸町







　東日本大震災で被災した岩手県のＪＲ大船渡、山田両線の復旧策をめぐり、高速バス輸送システム（ＢＲＴ）による仮復旧の検討を表明したＪＲ東日本に対し、地元自治体が強く反発している。ＪＲが方針を示してから１カ月が過ぎた７日時点でも正式な提案はなく、鉄道の維持に奔走し、あくまで「復旧は鉄路で」と求める自治体側は不信感も募らせる。沿線市町で異なる復興の進み具合も絡み、被災路線の中で調整の遅れが際立っている。

■姿勢不明確
　ＢＲＴの導入検討は、ＪＲ東日本の清野智社長が２月７日に開いた記者会見で初めて示された。寝耳に水だった自治体側は反発。８日にあった青森、岩手、宮城各県沿岸７市で構成する三陸沿岸都市会議で、鉄路堅持を求める緊急決議を採択。９日には達増拓也岩手県知事らがＪＲ東日本本社を訪れたが、清野社長は「ＢＲＴを提案したわけではない」と明確な姿勢を示さなかったという。
　その後、岩手沿岸復興期成同盟会は鉄路復旧を求める決議を採択。会長の野田武則釜石市長が要望書を提出するため、ＪＲ東日本本社を訪れる前日の２月２８日には、前田武志国土交通相がＢＲＴ導入を優先させるべきだとの考えを示した。「なぜ国が、そこまで言うのか」と、自治体側の不満は国にも向かった。
　東北運輸局が事務局を務める路線ごとの復興調整会議は、大船渡、山田両線で各２回しか開かれていない。ルート移設の方針が固まった常磐線と仙石線は既に、それぞれ４回開催。ＢＲＴ導入が提案された気仙沼線も今月３日の第４回会合で具体的な運行ルート案まで示されたのとは対照的だ。
　運輸局によると、調整会議は自治体の復興状況に合わせて設定されてきた。会議が進まないのは、両線沿線市町の復興の進み具合に差があることも要因とみられる。特に山田線は、復興基本計画策定が岩手県内で最も遅い昨年１２月末だった大槌町を含む４市町にまたがる。
　地元側に正式提案していないＪＲ東日本は「ＢＲＴ導入は、ＪＲだけで決めることではない。地域の意思を尊重し、まちづくりと一体となった復旧を進めたい」（本社広報部）と説明する。ＪＲも、安全対策や復旧費用の工面など多くの課題を抱える。

■歴史的背景
　歴史的背景も自治体側が態度を硬化させる要因となっている。
　ＪＲの前身、旧国鉄時代の１９８０年代、赤字だった岩手県沿岸３路線は廃止対象となった。これに対し、県と２８市町村（当時）などで第三セクター三陸鉄道を設立。年間約３億円を投じ、鉄路を維持してきた。明治三陸大津波（１８９６年）で被害を受けた際には、復興の象徴として鉄道建設を国に訴えたが、かなわなかった経緯もある。岩手の自治体が鉄路に懸ける思いは強い。
　三陸鉄道は昨年１１月、２０１４年の全線運転開始を目指し、復旧工事を再開したばかり。ＢＲＴ導入となれば、支えてきた鉄路の恒久的な分断を招きかねない。
　「ＪＲはＢＲＴのデメリットも含め、まず率直に説明してほしい」。入り口論での足踏みに、陸前高田市の戸羽太市長は腹を割った協議の必要性を指摘している。



2012年03月08日木曜日

5456：チバＱ：2012/03/08(木) 22:48:35
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1203080003/
東日本大震災１年：県内の３私鉄、午後２時46分に全列車を一斉停止へ/神奈川
2012年3月8日
　県内の大手私鉄のうち小田急電鉄、東京急行電鉄、相模鉄道は11日、東日本大震災が発生した午後２時46分に全線のすべての列車を一斉に停止させる訓練を行う。停止時間は約１分間。

　東急はみなとみらい（ＭＭ）線を含めて停止訓練を実施する。大規模地震を想定し、車内アナウンスや駅構内放送で乗客に注意喚起をする。東横線渋谷駅では社員50人が参加する避難誘導訓練を行う。相鉄は震災の発生時刻に駅構内放送を予定しており、利用客とともに20秒間の黙とうをささげることにしている。「震災の記憶を風化させてはならない」（相鉄の広報担当者）として急きょ決まった。

5457：チバＱ：2012/03/08(木) 22:49:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120308-00000247-mailo-l31
若桜鉄道：ＳＬを　必要経費５億円、募金活動開始　「東部観光の目玉に」　／鳥取
毎日新聞 3月8日(木)16時8分配信

　若桜鉄道に２０１６年度からＳＬの観光列車を走らせようというプロジェクトを同鉄道や地元自治体の観光協会などでつくる「若桜線ＳＬ運行委員会」（藤原源市委員長）が立案し、７日から募金活動を始めた。同委によると、実現すれば旧国鉄時代の１９７０年以来４６年ぶりの復活。運転するには、若桜駅構内に展示されているＳＬ「Ｃ１２」の改修費用など５億円が必要と試算されており、約１割（５０００万円）を募金で調達したい考えだ。【田中将隆】
　「Ｃ１２」は、兵庫県多可町から２００７年に譲り受けた。現在は圧縮空気を使って体験運転や展示走行に使われているが、鉄道事業法に適していないため、路線を走らせることはできない。石炭で動くように改修し、同法に基づく検査に合格すれば、客車を３両付けて若桜−郡家（こおげ）駅間をゆっくりと走らせたいという。必要経費５億円の内訳は、列車の行き違い設備の新設に２億円、ＳＬの改修・検査費用に１億３０００万円など。国庫補助や地元自治体からの支援などで工面するという。
　列車は、週末など休日を中心に年間で１５０日程度稼働させる予定。全席指定とし、片道１０００円を想定している。車内では、女性アテンダント（乗務員）が物品販売などを行うという。また、２０１４年度には一足先にディーゼル機関車を使って観光列車の運行を始める（片道７００円を想定）。同委によると、観光列車が走ることによる経済波及効果は、年１０億円に上るという。
　藤原委員長は「採算的には難しい面もあるかもしれないが、県東部の観光の目玉になってくれれば」と話している。
　募金は、１口５０００円。若桜駅構内の銘板に名前を刻めるほか、記念乗車に招待されるという。問い合わせは若桜鉄道（０８５８・８２・０９１９）内の同委へ。

３月８日朝刊

5458：名無しさん：2012/03/09(金) 12:40:13
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/290939
整備新幹線費用対効果　長崎ルート再計算へ
2012年3月9日 10:06 カテゴリー：社会 九州 > 長崎

　整備新幹線西九州（長崎）ルート長崎−諫早間の着工問題で、国土交通省は８日、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の山陽新幹線20+ 件乗り入れを前提にしたこれまでの同ルートの費用対効果（投資効果）と別に、ＦＧＴが直通運転できないケースでも費用対効果を計算することを明らかにした。着工の判断材料となる費用対効果について「かさ上げ」との批判が出ているため。試算結果は、未着工３区間の費用対効果などについて外部検証している交通政策審議会整備新幹線小委員会の議論に反映させる方針。

　ＦＧＴの開発目標が最高時速２７０キロなのに対し、山陽新幹線は時速３００キロの運行が中心。ＪＲ西日本は「乗り入れは困難」と難色を示しているが、国交省は、整備効果が大きくなる直通運転にこだわり、長崎−新大阪間を１日１４往復直通運転する前提で費用対効果を「１・０９２」と計算し、「乗り入れできないとは言えず、問題ない」と説明。こうした対応に専門家の間からも批判が出ていた。

　新たに試算するのは、ＦＧＴは長崎−博多間だけを運転し新大阪方面は博多駅乗り換えとなるケースと、直通運転を減らすケース。直通運転なしでは整備効果が下がるため、費用対効果が公共事業整備の目安とされる「１」を下回る可能性もある。

＝2012/03/09付 西日本新聞朝刊＝

5460：チバＱ：2012/03/09(金) 21:14:46
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/120308/cpd1203082110011-n1.htm
錦糸町−両国が混雑トップ　２年連続、首都圏鉄道で2012.3.8 21:10
　国土交通省は８日、首都圏の鉄道１２社４３路線について、２０１０年度の混雑率を公表した。朝の通勤ラッシュ時に最も混んでいたのはＪＲ中央・総武線（各駅停車）錦糸町−両国の２０３％で、２年連続のトップ。乗客同士の体が触れ合い圧迫感がある２００％以上は、他にＪＲ山手線（外回り）上野−御徒町（２０１％）とＪＲ埼京線板橋−池袋（２００％）。

　計４７区間を調査、うち６割で前年度より混雑が緩和していた。国交省は「景気低迷や雇用環境の悪化で、通勤客が減った影響」と分析している。

　上位１０区間のうち９区間をＪＲ線が占めた。最低はＪＲ中央・総武線（各駅停車）代々木−千駄ケ谷の９０％。

　前年度から最も上昇したのはＪＲ総武快速・横須賀線新川崎−品川（１９３％）で１２ポイントのプラス。最も減少したのは都営大江戸線中井−東中野（１４７％）で１５ポイントのマイナスだった。

　私鉄は小田急小田原線世田谷代田−下北沢（１８８％）、地下鉄は東京メトロ東西線木場−門前仲町（１９６％）が、それぞれトップとなった。

5461：チバＱ：2012/03/09(金) 22:14:45
http://www.nnn.co.jp/news/120304/20120304009.html
山陰線全通１００年 （１）　難工事を経て
2012年03月04日

　「山陰線の建設はまさに世紀の国家的プロジェクトだった」


桃観トンネルを通過する蒸気機関車（Ｄ５１）＝１９５５（昭和３０）年ごろ、兵庫県新温泉町久谷（同町の郷土史家、岡部良一さん提供）

　近代史に詳しい鳥取市歴史博物館（鳥取市）の横山展宏学芸員（32）は、単純な比較は難しいと前置きした上で、現在の貨幣価値で約６６０億円を費やした建設事業の意義を説明する。

　１９００（明治33）年10月に始まった山陰線の工事。日露戦争の空白期間を経て、最後に残された兵庫県内の浜坂−香住駅間が開通したのは12年だった。東京・新橋−横浜間の鉄道開通から遅れること40年。山陰地方はようやく全国の鉄道網とつながった。

　鉄道院米子建設事務所が同年５月に発行した「山陰線建設概要」によると、山陰線建設の総事業費は約２６３６万円。工事最大の難所は、海岸線と山谷が複雑に入り組む浜坂−香住間で、同線最長の１８４１メートル（現在１９９２メートル）を誇った「桃観トンネル」と、高さ約41メートルの「余部鉄橋」が隣接し、巨額の経費と時間が費やされた。

■恩返し
　12年１月、同鉄橋の完成で山陰線は全通したが、その陰には尊い多くの人命がささげられている。

　建設工事には国内のみならず、朝鮮半島からの労働者も携わった。地元住民を含む多くの人たちが山を削り、谷川に橋を架けたが、鉄橋工事で２人、桃観トンネルから浜坂駅にかけての工事では27人（朝鮮人７人を含む）が落盤などの事故や病気で亡くなった。

　犠牲者の中には、貧しく、葬儀ができなかった人や、本国と連絡の取れない朝鮮人たちもおり、新温泉町にある西光寺の住職が「仏様は皆同じ」と手厚く弔ったという。当時のエピソードを伝えるのが同寺本堂裏に鉄道遺産として現存しているフランス式と呼ばれる珍しい様式の塀。工事後、住職に恩返しをしようと労働者たちが、余ったれんがを使い、建設したものだ。

■願　い
　浜坂駅の元駅員だった下田英郎さん（84）＝兵庫県新温泉町芦屋＝は61年、国鉄の鉄道記念物調査で東京や大阪、下関などを訪ね、山陰線建設に関わった技術者ら10人を取材。山陰線開通１００年のことし、当時の資料を整理し、後世に残せるよう書き直している。

　「かつては浜坂駅に現在の３倍近い年間約70万人の乗降客があり、先人に感謝しながら働いていた。寂しい駅を見るのはつらい。いま一度、にぎわいを取り戻してほしい」。下田さんは、鉄道全盛期だった１９６０年代を振り返り、そうつぶやいた。

◇　　◇　　◇
　ＪＲ山陰線の京都−出雲今市（現・出雲市）間が全通し、３月１日で１００年を迎えた。車社会の到来で山陰線を取り巻く状況は当時と比べ大きく変わったが、復権に向けて変化の兆しも見え始めている。建設の歴史を振り返り、未来を展望する。

　桃観トンネルと余部鉄橋　兵庫県新温泉町と香美町境の桃観トンネルは１９１１（明治44）年に完成。湧き水に悩まされるなど度重なるアクシデントに苦しめられ、着工から完成まで４年の歳月がかかった。兵庫県香美町余部の余部鉄橋は09（明治42）年に建設を開始。国内では例のない「トレッスル式」と呼ばれる鋼材をやぐら状に組み上げる構造を採用した。人力が主だった時代に総重量９９４トンの鋼材を使い、６万７千本のリベットで組み上げた。

5462：チバＱ：2012/03/09(金) 22:15:14
http://www.nnn.co.jp/news/120305/20120305007.html
山陰線全通１００年（２）　高速化その後
2012年03月05日

　「これほど『山陰は一つ』という言葉が飛び交った日があっただろうか」。ＪＲ山陰線鳥取−米子間の高速化が完成した２００３年10月１日。翌日の日本海新聞は、山陰各地で開かれた記念式典の熱気を伝えた。明治以来山陰の発展を支え続けた山陰線が近代化され、各都市間の時間距離がぐんと縮まった記念すべき日だった。


鳥取大学前駅に停車する特急列車。大学生の利便を図るため２０１０年から一部特急が停車するようになった＝鳥取市湖山町南５丁目

■官民挙げて
　「鳥取県はかつて東西の移動に２時間以上もかかった。県の一体的発展や振興を図るためには、高速化で各圏域の交流を促進する必要があった」。県交通政策課長として計画策定にかかわった元県幹部（68）は振り返る。高齢化社会を見据え、持続可能な公共交通の構築も課題だった。

　総事業費約91億円をかけた巨大プロジェクト。地上工事費約45億円のうち半分を地元自治体（県・市町村）が、残りをＪＲと民間の募金委員会が負担した。

　元県幹部は「県民の総力を結集した結果。マイレール意識も高まった」と成果を強調する。だが、民間募金は目標額に届かず、08年には県国際交流事業団からの貸付金２億１千万円を免除してもらうことに。それでもなお不足が生じ、今もなおＪＲへの未払い金があるのが現状だ。

　費用負担のあり方をめぐっては課題を残す結果となったが、高速化で特急の利用客は順調に推移。ＪＲ米子支社によると、鳥取−米子間の特急の利用客は02年度と高速化後の03年度の比較で２・５倍に増加した。08年度に通勤時間帯の特急が設定されてからは、02年度比で３・３倍に伸びた。

■鉄道の利点
　高速化は図られたが、より一層の安定運行を求める声がある。昨冬の豪雪で特急「スーパーおき」が立ち往生したことは記憶に新しい。

　とっとり地域連携・総合研究センターの道上正※理事長は「本来、鉄道は雪に強い乗り物。道路が止まっても鉄道は止めないようにしなければ高速化した意味がない」と、倒木対策など保線の強化を求める。

　13年度には山陰道の赤碕中山−名和間が開通予定で、マイカーとの競争も激しくなる。鳥取大学大学院の谷本圭志教授（社会基盤工学）は「鉄道は移動中に書類に目を通すことができ、体力も浪費なく安全に移動できる」と鉄道の利点を強調。

　その上で、「車と鉄道が競合するのではなく、『パーク＆ライド』などで連動させる方法もある。昔のような要望型ではなく、今ある路線をどう活用するか自分たちでアイデアを出していけば、さらに便利な乗り物になる」と、山陰線が持つ潜在的な可能性を指摘する。

　山陰線高速化　鳥取県内の一体感醸成や交流促進、経済や観光振興を図るため、２００２年に事業着手。鳥取−米子間で駅付近のポイント部の改良（１線スルー化）や曲線改良、軌道強化といった地上工事が行われ、新型車両も導入された。最高速度は特急で１２０キロに引き上げられ、鳥取−米子間は特急で最速57分（当時）で結ばれるようになった。特急の本数も１日３往復から７往復に増加した。

※は矢ヘンに見

5463：チバＱ：2012/03/09(金) 22:15:42
http://www.nnn.co.jp/news/120306/20120306001.html
山陰線全通１００年（３）　駅と新たなまちづくり
2012年03月06日

　地域の玄関口となる駅は、住民と共に歴史や思い出を刻む一方でまちづくりの“へそ”の役割を担う。山陰線が東西に走る鳥取県内では駅舎や線路を挟んだ地域の「南北一体化」で都市機能向上を図る動きが進み、倉吉市のＪＲ倉吉駅は県内初の橋上駅として大きく変貌。米子市のＪＲ米子駅周辺もバリアフリー化をステップに南北一体化が模索されている。


南北一体化の自由通路を併設し、橋上化されたＪＲ倉吉駅

■倉吉百年の大計
　倉吉駅周辺整備事業は、国道１７９号陸橋の４車線化や土地区画整理事業を含めて２００億円を超える巨費が投じられ、橋上化された駅舎には自由通路（延長46メートルの歩道）や多目的ホールや観光案内所などを備えたエキパル倉吉、物産館を併設。ことし６月の南口広場改修完了で、同市にとって「百年の大計」とされた足かけ10年の巨大プロジェクトは一応の終わりをみる。

■土地活用が鍵
　「白壁土蔵群周辺のレトロ街と駅周辺は倉吉のまちづくりの両輪」と語る上井商工連盟の森敏昭会長（57）。昨年11月、駅前を歩行者天国にして初開催された「ばえん祭」では新たな人の流れが駅周辺に生まれる予感をみせたが、市が“活性化の起爆剤”とする駅北の土地（12街区、約４８００平方メートル）の活用策が定まらない。

　12街区の活用策は南北を結ぶ自由通路整備と同時並行的に検討する必要があったが、具体的な論議は置き去りに。市景観まちづくり課は「自由通路ありきで計画が先行した感は否めない」と早急に市内部で活用方針を固め、官民協議を再始動する方針だ。現在は駅南口のスーパーが閉店。南北の駅前にぽっかりと開いた“穴”の解消が課題となる。

■米子は長年の懸案
　一方、ＪＲ米子駅の「南北一体化事業」は長年の懸案だが、先行きは不透明なまま。一体化事業の前段となる駅南側の土地開発のめどが立っていない。

　駅南側の目久美町自治会長の加藤栄一さん（76）は「このままでは地域はいつまでも発展しない。行政はスピード感が足りない」と早期実現を訴える。

　市は２００６年度策定の基本計画で、長さ約１００メートルの自由通路や橋上駅、南口広場の整備を構想。しかし、事業費が約63億円と多額に上ったため、駅構内のバリアフリー化（11年３月完成）を先行。野坂康夫市長は「一体化には駅南地区の具体的な開発のめどが必要」との見方を示す。

　駅南土地開発の計画区域は１・６ヘクタール。公共・商業施設、医療・保育・福祉などと役割分担されているが、多くの関係者は開発に静観の構え。

　市は官民の関係団体に実施した意向調査結果を踏まえて開発区域の役割分担を見直す方針で、「人口減やＪＲの利用減、駐車場不足の問題もあり、駅南だけでなく周辺一帯の活性化策を考えなければならない」（市都市計画課）としている。

■根強い待望論
　一方、事実上の「凍結」状態が続く南北一体化事業に対し、待望論が根強い経済界からは実現を求める声が強まっている。

　米子商工会議所青年部・米子駅活性化推進委員会の入江洋英委員長（37）は「都市間競争を勝ち抜くためにも一体化が必要。米子市全体の活性化に向けた施策も行いやすくなる」と話している。

5464：チバＱ：2012/03/09(金) 22:16:08
http://www.nnn.co.jp/news/120307/20120307003.html]
山陰線全通１００年（４）　観光路線として
2012年03月07日

　週末のＪＲ鳥取駅。ホームには、山陰海岸の美しい風景を車体全面に施したラッピング列車が止まっている。列車にカメラを向ける人たち。沿線では、子どもたちが列車に向かって手を振る。だが、車内に目を向けると空席も目立つ。この日の乗客は20人ほどで、２両編成の列車はその空間をやや持て余している。


鳥取砂丘や浦富海岸など沿線の風景写真をラッピングした「山陰海岸ジオライナー」。官民挙げての利用促進と沿線の魅力作りが求められている＝４日、ＪＲ鳥取駅

■知名度不足
　鳥取−豊岡（兵庫県豊岡市）間のＪＲ山陰線を走る「山陰海岸ジオライナー」。２０１０年８月に新余部橋りょう（兵庫県香美町余部）が完成し、同年10月に山陰海岸が世界ジオパークネットワークに加盟したことを受け、ＪＲが地元の要望に応える形で11年４月から週末限定の臨時快速として運行を開始した。

　ＪＲ米子支社によると、同ライナーの利用客は１日平均で春夏期が約40人（４〜８月）、秋冬期（９〜２月）は約25人。利用状況は「決して良いとはいえない」（沿線自治体関係者）。各自治体はグループ旅行時の運賃助成などの利用促進策を講じてきたが、決め手に欠けるのが実情だ。

　「乗り換えがなく便利だが、もう少し（人が）乗っていてもいい」。同ライナーの下り便に乗っていた豊岡市の会社経営者（53）は、観光客へのＰＲ不足を指摘。「（京阪神から）城崎までは電車の利用客は多い。その人たちがこの列車で鳥取に来るようにしないと」。実家のある豊岡市から戻る途中という鳥取市の専門学校生、西田桃子さん（19）も「外観がかわいくて気に入っているが、豊岡ではほとんど知られていない」と知名度不足を口にする。

■案内看板の不足
　宣伝以外にも課題はある。沿線の各駅から観光施設や名所へのアクセスだ。豊岡市で「ジオライナー」と接続した周遊バスを走らせる動きがあるが、他の地域ではタクシー以外に移動手段がない場所も多い。

　とっとり地域連携・総合研究センターの新名阿津子研究員は「駅からジオサイトや観光施設までは結構離れている。駅付近にも歴史的遺産があり、これらをつなぐ乗り物があれば、観光路線としての利用価値が高まる」と２次交通の必要性を強調。各駅ではジオパークの案内看板も不足しており、「１枚でもあれば雰囲気は変わる」と指摘する。

　「大事なのは、乗客に降りてもらうための地元住民や企業の取り組み」。新名研究員は続ける。「例えば列車の利用客に沿線の『ジオパークの宿』に泊まってもらい、『ジオ三昧(ざんまい)』メニューを提供できないか。駅の周辺の隠れた魅力や逸話を掘り起こし、観光客に伝えることができないか。各地域がそうした取り組みを進めていけば、『乗ってみたい』『降りてみたい』と思う路線になっていくのではないか」

　山陰線豊岡−鳥取間　山陰海岸ジオパークに沿って走る風光明媚（めいび）な路線。かつて特急「まつかぜ」「あさしお」「出雲」など数々の優等列車が走ったが、１９９４年の智頭急行開業などの影響で減少した。86年の余部鉄橋列車転落事故以来、風速規制が強化され度々列車が運休していたが、２０１０年８月にはコンクリート製の新余部橋りょうが完成。遅延や運休が大幅に減って定時性が高まった。

5465：チバＱ：2012/03/09(金) 22:16:33
http://www.nnn.co.jp/news/120308/20120308004.html
山陰線全通１００年（５）　将来像
2012年03月08日

　１世紀にわたって地域の発展を支えてきたＪＲ山陰線。全盛期のにぎわいは失われたが、観光面などで潜在的な利用価値は高い。鉄道アナリストの川島令三氏（61）に、山陰線の課題と将来像について語ってもらった。


山陰線の将来像について語る川島氏＝東京都八王子市

■米鳥間は不十分
　−鉄道の高速化が川島氏の持論だ。２００３年に完成した鳥取−米子間の高速化をどう評価する。

　一定の効果はあったが、最高速度１２０キロでは不十分。欧州では高速化と言えば１６０キロや２００キロが普通だ。便数も少ない。島根側も含め特急が１時間ごとに発着すれば利用客は増える。一部を境線の米子空港駅発着にすれば、観光客も取り込めるのでは。

　−鳥取以東の山陰線や播但線の高速化も提唱されていた。

　余部橋りょう（兵庫県香美町）が架け替えられ、特急「はまかぜ」に新型車両が導入されたが、浜坂（兵庫県新温泉町）−大阪間はまだ３時間以上かかる。本格的な高速化に取り組めば、同区間は２時間台で結ばれる。

　−観光路線としての活用を図るには。

　豊岡−鳥取間は観光路線としての潜在力を秘めている。例えば車内でフランス料理やワインが楽しめる「大人の列車」を走らせては。山陰海岸を眺めながら、おいしい料理を食べ、ジャズに耳を傾ける。各地に子ども向けの観光列車はあるが、大人向けはない。料金は高くてもいい。品のいい落ち着いた列車を走らせれば団塊の世代が飛びつく。

　「山陰海岸ジオライナー」は東京や大阪でほとんど知られていない。宣伝が必要。

　−山陰新幹線は１９７３年に基本計画に決定されたまま棚上げ状態。実現の可能性は。

　フル規格の新幹線ではなく狭軌の「高速新線」を目指すべき。在来線の隣に単線・高架の高速専用路線を作る方法で、欧州はそういう例が多い。今の技術では、狭軌・非電化でも最高速度１６０〜２００キロが出る。まずは直線の多い倉吉−米子間で着手し、徐々に広げてはどうか。

　東京や京阪神からのアクセス面では、新幹線から直接乗り入れできるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入が早い。ＦＧＴはスペインで広く導入され、技術面でも安全性が確立されている。

■鉄道に世界の目
　−そうした鉄道整備を誰が進める。

　インフラ整備を地元自治体やＪＲだけに押し付けるのは無理な話で、国の政策として行うべき。スペインは国鉄を民営化したが、上下分離を進め国が予算を投じて新線を造っている。

　現在の国の鉄道予算は道路予算のわずか４％。道路予算を削ってせめて10％に増やさないと。環境やエネルギー問題への対応もあり、世界は鉄道に目を向けている。国内でも富山ライトレールのように利便性を徹底的に高め利用者を増やした例がある。山陰線の沿線もそうした新たな発想を持つことが必要だ。

　　　　（おわり）

　〈プロフィル〉かわしま・りょうぞう　１９５０年、兵庫県生まれ。東海大学鉄道研究会を経て出版社に勤務し、「鉄道ピクトリアル」などを編集。現在は鉄道アナリストとして執筆活動を続けている。取材のため度々山陰を訪問。近著に「図説　日本の鉄道　山陽・山陰ライン　全線・全駅・全配線（３）京都北部・兵庫エリア」（講談社）など。

5466：チバＱ：2012/03/09(金) 23:00:53
http://www.asahi.com/travel/news/OSK201203080152.html
2012年3月9日0時55分
何っ、普通列車も通過？　兵庫の５駅、春のダイヤ改定で［ＰＲ］
　ＪＲ西日本の春のダイヤ改定で、一部の時間帯に普通列車も止まらなくなる無人駅が兵庫県と京都府にできる。時間短縮が理由だが、山陰海岸ジオパークの世界認定など観光の追い風に乗ろうとしていた地元自治体は「出ばなをくじかれた」と怒り心頭だ。大河ドラマ「平清盛」のロケ地に近い駅もあり、「理解しがたい」と猛反発している。

　１７日の改定で普通列車が通過するのは、山陰線の７駅と播但線の１駅、舞鶴線の１駅の、計９駅。兵庫県内では山陰線の玄武洞（豊岡市）、鎧（よろい、香美町）、久谷、居組（新温泉町）と播但線の長谷駅（神河町）が対象だ。通勤・通学や通院の利用者が多い朝夕は止まるが、それ以外の時間帯で間引き運転する。岡山や広島の一部路線で前例はあったが、関西では初めてだ。

　福知山支社によると、兵庫県内で対象になる５駅は１日平均の乗車人数が１０〜３５人で、「スピードアップと利便性の向上」を理由に挙げている。だが県が調べたところ、短縮できる時間は山陰線の豊岡―浜坂で最大４分、平均０．７分だった。播但線の姫路―和田山では、行き違いの待ち時間増加などで逆に平均２．２分増えるという。

　地元自治体はＪＲ側に撤回を求めて６回の協議を持ったが折り合わず、２月１７日に井戸敏三知事と地元の市町長が全便の各駅停車を求める要望書を出した。県交通政策課の担当者は「県も市町も怒っている。ぜひ再改定を」と訴えるが、ＪＲ側は「１分でも短縮するのは大変」と譲らない。

　各駅周辺には５８〜３２７世帯の集落があり、観光への影響も懸念される。

　豊岡市、香美町、新温泉町は一昨年１０月、山陰海岸ジオパークとして世界認定されたばかり。各駅周辺では観光地めぐりなどのツアーも盛んだ。鎧駅はＮＨＫドラマ「ふたりっ子」のロケ地になるなど、高台の駅から日本海を一望する美しい景色で人気を集め、隣の余部駅までの遊歩道も整備されたばかりだ。

　香美町山陰海岸ジオパーク推進協議会長の清水浩仁・香住観光協会長は「高台から日本海を望む鎧駅は、降りてみたくなる美しいジオサイト。町民一丸となって盛り上げているジオパークの動きに水を差しかねない」と不満を募らせる。

　久谷駅と居組駅が対象になった新温泉町では、鉄道遺産巡りなどを予定している。岡本英樹町長は「昨年は山陰線１００周年を記念してイベントも開いたのに」と残念がる。「利用者数などの統計の問題ではなく使いたいときに使えるのが地域交通。その担い手として地域のことを理解していない」と批判する。

　神河町の播但線長谷駅は映画「ノルウェイの森」や「平清盛」のロケ地・砥峰高原の近くにある。町は新年度予算にイベントやハイキング企画の予算を計上している。神河町観光協会の高橋修会長は「清盛ブームでイベントに力を注ごうとしていた矢先なのに、寂しい地域という暗いイメージになってしまう。どれほど影響が出るか」。

　福知山支社は「今後も協議は続けて、よりよい形にしたい」との姿勢を示している。今回のダイヤ改定では、昨年１２月の発表以降、広島支社が芸備線など１４本で沿線高校の要望を受けて一部ダイヤを見直している。（伊藤周）

5467：チバＱ：2012/03/09(金) 23:02:28
>>5127
http://www.asahi.com/travel/news/OSK201203060070.html
大阪―京都ノンストップ　京阪の週末特急、愛称は洛楽昨秋運行した際のノンストップ京阪特急＝京阪電気鉄道提供

「洛楽（らくらく）」のヘッドマークのデザイン＝京阪電気鉄道提供


　京阪電気鉄道は６日、春秋の観光シーズンに土曜・休日限定で大阪・京橋−京都・七条間をノンストップで運行する特急の愛称を「洛楽（らくらく）」とすると発表した。愛称の公募を行い、約１７００通から選んだ。今春は２４日〜６月３日までの運行。運行初日は、始発駅の淀屋橋を午前１０時６分に発つ列車に朝日放送の三代澤康司アナウンサーが車掌として乗るほか、同駅でトークイベントも開く予定。

5468：チバＱ：2012/03/09(金) 23:03:47
http://www.asahi.com/travel/news/SEB201203080001.html
九州一周「オリエント急行」　３泊５０万円、生演奏も九州版オリエント急行のルート案


　九州一周の旅が楽しめる豪華列車、「九州版オリエント急行」の概要が、明らかになった。客室から、宮崎の海岸や熊本の深い森などを眺める３泊４日の旅。１人あたり５０万円の部屋も用意する。この夏までにデザインを発表し、２０１３年の秋にも運転をはじめる。

　ＪＲ九州の唐池恒二社長が７日、朝日新聞とのインタビューのなかで答えた。

　「九州版オリエント急行」は７両編成。列車内に、レストランはもちろん、音楽の生演奏が聞けるステージもつくる。

　ＪＲ博多駅を出発して、まず久留米から久大線で、温泉で知られる由布院へ。つぎに、日向灘を眺めながら「九州の南国」宮崎へ。鹿児島の景色を楽しんだあと、肥薩線を北上して熊本、そして博多に戻ってくる。運行本数はこれから詰める。

5469：チバＱ：2012/03/11(日) 10:53:15
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20120310-OYT8T00808.htm
貨物列車引退惜しむ

ファンら運転体験も…岳鉄比奈駅


運転士の指導に従い、電気機関車の運転室で制御機器を操作する運転体験者　今月１６日の岳南鉄道（富士市）の貨物輸送終了を前に、貨物駅でもある比奈駅（富士市比奈）で１０日、貨物列車の惜別イベントが開かれた。雨の中、県内外から約５００人のファンが訪れ、製紙の街・富士市を長年支えてきた貨物列車の引退を惜しんだ。

　注目されたのは６０年以上にわたり貨車を牽引(けんいん)してきた電気機関車「ＥＤ４２形」の運転体験。８人の定員に県内や東京、中京圏などからも応募者があった。

　運転に先立ち、比奈駅構内で現役運転士の山田健さんから機関車の構造などについて説明を受けた。運転士とともに一人ずつ機関車に乗り込み、運転席で本物のブレーキレバーや変速機に触れた後、時速１０キロ・メートル前後で２００メートルの距離を２往復した。

　三重県菰野町から参加した粂内宏文さん（４５）は、「必死で運転していたらあっという間だった。機関車の維持は大変だと思うが、何とか残せる道があるといい」と満足そうに話していた。

　ボンネットがある前面が特徴の１９２７年製の電気機関車「ＥＤ５０１形」の乗車体験や、ドアの開閉の合図を送る「カンテラ」などの鉄道グッズ販売コーナーなどもにぎわっていた。

　岳鉄では引退後の機関車の活用方法を検討している。

（2012年3月11日 読売新聞）

5470：チバＱ：2012/03/11(日) 10:54:34
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/120310/wlf12031012010013-n1.htm
記者も試乗、これが未来の鉄道バス！「ＤＭＶ」世界初の実用化へ
2012.3.10 12:00 （1/6ページ）［鉄道・新幹線・リニア］

実証運行に出発する「ＤＭＶ」。線路と道路を走る「夢の乗り物」だ＝徳島県海陽町
　■徳島−高知で実証運行

　地域交通の新たな手段として「次世代型路面電車（ＬＲＴ）」が全国的に注目され、大阪でも府市統合本部による導入構想が取り沙汰されているが、徳島、高知では線路と道路を走る新型車両「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」が実用化に向けて動き出している。利用が低迷する四国南東部の公共交通の活性化策として両県などが導入を目指し、２月には試乗モニターを乗せての実証運行も行った。実用化されれば世界初となるＤＭＶ。実証運行に同乗し、ＤＭＶの課題や将来性を検証してみた。

（徳島支局　谷田智恒）


　

夢の乗り物「線路寸断の被災地こそ導入」


　ＤＭＶはＪＲ北海道が平成１６年に開発した新型車両。道路はバス走行、線路は鉄製車輪と後輪タイヤで走る。車体前部は「ノーズ」（車両の先端部）が突き出た形で、ノーズ内部に鉄道用車輪が格納されている。

　海外では８０年前から英国やドイツなどで開発が試みられてきたが、技術やコスト的な問題などから実用化に至らず、ＪＲ北海道が初めて開発に成功。関西では、兵庫・三木鉄道（解散）での導入が検討され一時話題を集めたが、廃線で夢の話となった。

　現在はＪＲ北海道などが導入を目指しているが、四国でも徳島、高知両県と、両県を結ぶ阿佐東線の沿線自治体などでつくる「阿佐東地域公共交通懇話会」が、公共交通の活性化策として導入を検討。線路の改良工事などを進め、ＪＲ北海道から車両を借り、２月１０〜１２日には徳島県海陽町などで実証運行を実施した。

　人を乗せての実証運行は北海道を除くと全国で５例目。試乗モニターは定員１２６人に対し、全国から５５６人の応募があった。

　１０日は海陽町の阿佐海岸鉄道「宍喰駅」前で出発式が行われ、飯泉嘉門・徳島知事が「観光資源としても大いに期待できる夢の乗り物。阿佐東地域での早期実用化を目指したい」とあいさつ。沿線自治体の関係者らとともにテープカットで実証運行開始を祝った。

　第１便には飯泉知事をはじめ、ＪＲ関係者、徳島・高知両県議らが乗り込み、地元住民や小学生らに見送られ出発。コースは宍喰駅から道路を走ってＪＲ牟岐駅（牟岐町）まで行き、牟岐駅からＪＲ、阿佐海岸鉄道の線路を走行。その後、阿佐海岸鉄道の宍喰車庫で線路から降り、再び道路へ戻って高知県東洋町の観光施設「海の駅」へ立ち寄り、出発地の宍喰駅に帰るという設定だった。

　

ハンドル握る運転士


　車内は細い通路を挟んで２人掛けと１人掛けのイスが並び、定員は２９人。バスとしては法定速度で走行、ＪＲ線路は時速６０キロ、阿佐海岸鉄道は同６５キロで走った。道路は悪路のせいか、よく揺れたという印象。３０分走って２０キロ離れたＪＲ牟岐線の牟岐駅に到着した。

　ここで線路沿いの道から駅敷地内へ入り、バスから鉄道車両に“変身”。車体前部から鉄道を走る車輪が下りてくる「モードチェンジ」が行われた。これに先立ち、バス運転手からＪＲ運転士へ運転者が引き継がれ、線路閉鎖監督者も乗り込んだ。

　ＤＭＶはゆっくりモードチェンジ部に当たる「ガイドウェイ」に進入。「ウィーン」という機械音とともに、車体前部が持ち上がる。鉄道車輪がレールにはまり、位置合わせが行われた。車窓から外を見ると、大勢の報道陣や鉄道ファンがカメラを向けていた。

　進行後は普通の列車感覚で車窓からの風景が広がった。乗り心地はよく、「ガタン、ガタン」という鉄道ならではの体感音も。運転席の方を見ると、ＪＲの制服を着た運転士がハンドルを握る見慣れない光景。同乗者の高知県議は「バスは揺れたが、鉄道は快適。ぜひともレールのつながっていない高知東部とつながってほしい」と話した。

5471：チバＱ：2012/03/11(日) 10:55:14
　ＤＭＶはＪＲと接続する阿佐海岸鉄道へ入り、宍喰駅の車両車庫で再び道路を走るバスに「モードチェンジ」。道路から線路に入る際はレールと鉄車輪の位置合わせが必要となるが、線路から道路に出る場合は不要で、踏切のような場所からも進出が可能という。

　

実用化へ向け知事も意欲


　「８年ほど前に北海道で乗ったときと比べると、乗り心地は格段に向上した」

　立ち寄った東洋町の「海の駅」で報道陣の取材に応じた飯泉知事は、こう感想を述べた。

　ＪＲ北海道がＤＭＶを開発した当時、飯泉知事は「噂を聞きつけて早速、現地で試乗させてもらったが、当時はマイクロバスに鉄道車輪を付けてタイヤと切り替えるだけという代物（しろもの）で、乗り心地は論外。ハッキリ言って実用化は程遠いという印象だった」と振り返る。

　その後、ＪＲ北海道では「ものづくり日本」の技術力を結集。１９年４月から実用化に向けた「試験的営業運行」をスタートさせ、静岡、熊本、岐阜のローカル鉄道でも試験走行を行った。

　昨年１１月には、中国・四国地方で初となる実証運行が「阿佐東地域」で実現。安全性確認用の計測器を乗せての夜間走行だったが、今回は一般公募した試乗モニターを乗せ、乗り心地などに関するアンケートも行った。

　「一日も早く実用化できるように県としても頑張りたいし、鉄道事業者や地方自治体だけでは難しい面があるので、政府にも積極的なバックアップを提言していきたい」と飯泉知事。

　具体的なアイデアとしては「鉄道網が寸断されている東日本大震災の被災地での導入なども考えればいいのではないか」とし、「現在あるインフラ（道路、鉄道網）が使用できるのが最大の強み。国を挙げて関連の技術開発などを後押ししていくべきだ」と話した。

　

今後の展望


　バス運転手と鉄道運転士の交代や、駅ホームがＤＭＶ対応になっていないなど多くの課題は残されている。しかし、長年ＤＭＶ開発に携わったＪＲ北海道の柿沼博彦会長は「車両コストはマイクロバスの費用だけで済み、従来の鉄道車両と比較しても４分の１程度」と利点を強調。「今後は技術的な問題より、行政や鉄道事業者などがＤＭＶをどのように利用していくか、ソフト面の問題が重要性を帯びてくるのではないか」と話している。

　近未来の乗り物として注目されるＤＭＶ。今回の試乗では、乗り換えなしでバスと鉄道に乗る不思議な感覚に加え、双方の沿線の風光明媚（ふうこうめいび）な景色も楽しめ、地域活性化の起爆剤になる可能性は十分感じ取れた。


◇


　【用語解説】ＤＭＶ　道路と鉄道レールを双方向に走行可能な「夢の乗り物」。１９３２年に英国で構想が生まれた。以来８０年、世界中が開発に挑戦しているが、いずれも実用化には至っていない。日本ではＪＲ北海道が開発に成功し、平成１９年４月から試験的営業運行を続けている。

　【用語解説】阿佐東線（阿波室戸シーサイドライン）　阿佐海岸鉄道の海部駅（徳島県海陽町）から甲浦駅（高知県東洋町）までの８・５キロを結ぶ路線で、青い海と緑の山々の風景が特徴。普段は沿線住民らの交通手段、休日には観光客や四国八十八カ所巡りの遍路の利用が目立つ。ＬＥＤ装飾の列車の運行や「日帰り自然体験ツアー」などのイベントも行っている。

5472：チバＱ：2012/03/11(日) 10:56:20
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120310/nar12031002110002-n1.htm
リニア中間駅　生駒誘致に消極姿勢　奈良
2012.3.10 02:11
　■知事「ハンデあって発展進まない」

　生駒市が市北部の「高山第２工区」への誘致に名乗りをあげているリニア中央新幹線の中間駅について、荒井正吾知事は９日の県議会一般質問で、「新しい鉄道を造らないと不便な所はハンデがあって、発展がなかなか進まない」と答弁、消極的な姿勢を示した。中間駅が設置される時期の見通しについては、明言を避けた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　リニア中央新幹線の中間駅をめぐっては、生駒市が平成２４年度一般会計当初予算案に、誘致に向けた調査費１千万円を計上。候補地として、現在未利用地となっている高山第２工区を挙げている。

　この日の県議会一般質問では、荒井知事に対し、中間駅についての質問が相次いだ。

　荒井知事は中間駅誘致に必要な条件について、「多くの県民ができるだけ短い時間でアクセスでき、既存の鉄道や高規格道路との交通の結節性の高い地域に駅位置を決めたい」と指摘。

　高山第２工区については「駅の整備に関わらず、工区の整備は必要であるとの考えは、今も変わらない」としながらも、「新駅設置と工区の整備は、それぞれ別の課題であって、からめて考えるものではない」と中間駅誘致には消極姿勢をみせた。

　また荒井知事は、中間駅が設置される時期の見通しについて、「政治的配慮をできるだけなくし、交通の神様に聞いて決めることが本当にいいと思う」と明言を避けた。

　中間駅の候補地をめぐっては、大和郡山市の上田清市長が西名阪自動車道や京奈和自動車道、ＪＲ関西線、近鉄橿原線などとの交通アクセスに恵まれているとして、同市内への誘致を要望している。

　こうした要望について、荒井知事は８日の県議会一般質問で「具体的な位置については決めていない」としながらも、「駅の立地に求められる要件については（上田）市長と同じ方向性だ」と答弁し、同調する姿勢をみせていた。

5473：チバＱ：2012/03/12(月) 21:34:57
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001203120001
釜石から　復興未来ゆき
2012年03月11日

　「釜石から復興未来ゆき」の切符が大震災から１年となる１１日、岩手県釜石市の釜石駅前で発売される。被災して大半の区間が不通となった三陸鉄道を支援しようと地元有志が企画した。有効期限は「諦めない限り」と書かれている。


　切符が売られるイベント「かまいし復興の祈り」では、２５００個のキャンドルをともし「復興の鐘」を鳴らして震災犠牲者の鎮魂と被災地の未来への希望を願う。２０１４年４月に全線開通を目指す三陸鉄道の釜石駅前が会場で、収益金で地域の足を応援する。


　切符は１枚３００円。実際には乗れないが、本物同様の厚紙の硬券で、一回り大きい横９センチ、縦４・６センチ。当日の日付印と改札ばさみのパンチ、通し番号が入る。２千枚を準備したが、前評判が高く２千枚を追加した。


　復興未来ゆきキップ実行委員会の三塚浩之さん（４９）は「乗車のためではなく自分のための切符。実際には乗れないが、復旧というゴールに向けて走る三鉄を見ながら、ゴールの見えない私たちが走り始めるきっかけにしたい」と話す。


　切符は郵送もする。問い合わせ先は同実行委（０８０・２８２０・３３２６）。

5474：チバＱ：2012/03/12(月) 22:03:08
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120309-00000240-mailo-l46
「１年後」の断面：九州新幹線全線開業から／１　西へ針路を取れ　／鹿児島
毎日新聞 3月9日(金)15時28分配信

　◇ＪＲと「ウイン−ウイン」　県がタッグ、利用者１８０％増
　トンネルの向こうから青白い光が見えた。九州新幹線が全線開業した昨年３月１２日午前９時４６分。新大阪からの一番列車「みずほ」６０１号が鹿児島中央駅に到着。ホームで迎えた宮崎正純・ＪＲ九州鹿児島支社長（５６）は、胸に熱いものがこみ上げてくるのを抑え切れなかった。
　「昭和４８年に九州新幹線の建設指示が出てから４０年近く。先人たちの取り組みがついに完成したかと思うと、感慨深かった」
　一昨年６月までは、福岡市のＪＲ九州本社で新幹線計画部長を務めていた。最後の“バトン”をゴールに運び終えた日のことは今も鮮明に覚えている。
　　　　　◇
　ＪＲ九州は鹿児島県にとって最大のパートナーだ。
　昨年１０〜１２月、ＪＲグループ６社と鹿児島、熊本、宮崎の３県が組み、大型観光キャンペーン「デスティネーションキャンペーン」を展開した。ＪＲ九州は更に単独で「極情の旅・南九州キャンペーン」を今月まで半年間展開する他、鹿児島支社も単独で「指宿ＶＳ霧島キャンペーン」を夏と冬に実施した。
　これらのキャンペーンで、指宿の砂蒸しや鹿児島の白熊などを使ったテレビＣＭが全国に流され、主要な駅では３県の大型ポスターが張り出された。ＪＲグループのあらゆる資源を使って「鹿児島」が発信された結果、昨年９〜１１月の熊本−鹿児島中央間の新幹線利用者は対前年比１８０％超という驚異的な数字を残した。
　外国人旅行客（インバウンド）の誘致でも、ＪＲ九州と県はタッグを組んでいる。
　今年２月、鹿児島、宮崎両県が台湾で開いた観光商談会には、ＪＲ九州からもインバウンド担当者が参加。県観光連盟海外誘致部の田中瑞穂副部長（５３）は「新幹線はインバウンド誘致の武器になる」と話す。既に中国の大手旅行業者が上海−鹿児島−福岡ルートの旅行を企画しているという。
　県内の外国人宿泊者数（１０年）は約１２万人。３０万人台の大分、長崎、熊本とは大きな開きだ。だが、全線開業により博多からの所要時間は大分や長崎より短くなった。
　県観光交流局の武盛武士次長（５５）は「全線開業によって九州内のインバウンド競争の構図が激変する可能性がある」と期待する。
　　　　　◇
　ＪＲ西日本も鹿児島県の強力なパートナーだ。「それぞれ相互に利益がある『ウイン−ウイン』の関係」。ＪＲ九州、ＪＲ西、県の関係者が口をそろえる。
　新大阪から博多まで新幹線を走らせるＪＲ西にすれば、新大阪より東側が他社管内となるため、東に客を運ぶより、西へ運べば運ぶほど運賃収入を得ることができる。ＪＲ九州にとっても、ＪＲ西が客を送る分だけ自社の収益につながる。鹿児島県にとってはＪＲ西の協力を得ることで広島、岡山、神戸、大阪といった大市場を開拓できるのだ。
　それだけに、ＪＲ西の取り組みも意欲的だった。在来線の車内で、人気アイドルグループ「ＡＫＢ４８」の柏木由紀さんが出演する鹿児島県のＣＭを流したり、県のポスターを張り出した。臨時列車も１２０便増発。同社は当初８５億円の増収を見込んでいたが、１６５億円に上方修正した。
　ＪＲ西日本の室（むろ）博・営業本部次長兼九州営業部長（５５）は「鹿児島はホスピタリティ（もてなし）が高く『霧島アートの森』など魅力ある観光地が多い。一過性のものにしないよう、県と一緒に新しい企画を練っている」と話す。
　関西方面の客の奪い合いが予想される九州新幹線西九州ルート（佐賀、長崎）の開業は早くても２２年度。当面は鹿児島とＪＲ２社の蜜月は続きそうだ。
　　×　×　×
　九州新幹線が全線開業して１２日で１年になる。新幹線はどのような変化を県内にもたらしたのか。いくつかの“断面”を紹介する。

３月９日朝刊

5475：チバＱ：2012/03/12(月) 22:03:54
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120310-00000287-mailo-l46
「１年後」の断面：九州新幹線全線開業から／２　途中下車を狙え　／鹿児島
毎日新聞 3月10日(土)15時32分配信

　◇特色生かし観光客誘致
　◇甑島、農家民泊　知恵絞る北薩地域
　大型の宿泊施設が少なく、霧島、指宿と比べて観光地としての全国的な知名度は低い北薩地域。九州新幹線全線開業後、自治体ではそれぞれ、特色をいかすことに知恵を絞り、観光客らの誘致に取り組んでいる。
　終着駅の一歩手前の川内駅を抱える薩摩川内市。豊かな自然に恵まれた甑島の売り込みに力を入れる。甑島航路の旅行会社経由の乗船者数は、開業後の昨年４〜１１月は前年同期比で約１・８倍となった。市民らが手作りの体験プログラムでもてなす「薩摩川内スピリッツ・きやんせ博覧会」（略称・きゃんぱく）でも甑島のプログラムは好評だ。
　同市シティセールス推進課の古川英利課長は「新幹線開業で、離島にしてはアクセスが近いというイメージを持ってもらったようだ」と話す。今後、バスなど２次交通や宿泊施設の充実なども課題だ。
　　　　◇
　日本最大のツル越冬地を抱える出水市。新幹線の出水駅があるが、全線開業後も宿泊者数がほぼ横ばい状態だ。アクセスが便利になった分、日帰り観光や途中観光が増えているのではないかという見方もある。
　全線開業後、力を入れるのが、農畜産業の盛んな同市の特色を生かした修学旅行の受け入れだ。「九州新幹線停車駅から最も近い農家民泊地」としてアピール。今年度は関西方面を中心に７校１６６９人（延べ宿泊者数）を受け入れ、来年度もすでに１１校２３２６人の予約が入った。生徒たちは民泊し、引率の先生が市内のホテルなどを使う。同市観光交流課の堀昌伸さんは「来てくれた子どもたちが将来リピーターになってくれることを含め、一般観光客の増加の呼び水になってほしい」と期待する。
　　　　◇
　一方、新幹線の駅を持たない阿久根市。０４年３月の九州新幹線部分開業時に、ＪＲ鹿児島線の八代−川内は肥薩おれんじ鉄道に引き継がれたが、かつて特急が停車していた阿久根駅の乗降客数は減るばかり。０２年度の一日平均の乗降客数は１３００人だったが、１０年度は８２５人に落ち込んだ。駅前通り商店街では、シャッターの下りた店が目立つ。
　阿久根駅前で北薩を中心とした観光情報を発信する北さつま情報ステーションやＪＲの寝台特急「なは」の車両を使い簡易宿泊施設「あくねツーリングＳＴＡＹ　ｔｉｏｎ」などを運営するＮＰＯ法人「Ｂｉｇ　ｕｐ」（ビゴップ）の大友恵子理事長は「新幹線駅の川内と出水の両方を使って阿久根を訪問できる。旅ルートの選択肢が増えるので、それを強みととらえたい」と話す。
　各地域が持つ「強み」を伸ばし、弱い部分をどう補完していくのか模索は続く。＝つづく

３月１０日朝刊

5476：チバＱ：2012/03/12(月) 22:04:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120311-00000138-mailo-l46
「１年後」の断面：九州新幹線全線開業から／３　変わる暮らし　／鹿児島
毎日新聞 3月11日(日)14時58分配信

　◇患者搬送に力発揮　福岡、熊本へ通勤、通学
　昨年４月２６日の朝。ＪＲ鹿児島中央駅の新幹線ホームから、人工呼吸器を備えたベビーカーが九州新幹線「みずほ」に滑り込んだ。ベビーカーには出水市の男児（当時１歳）が寝ていた。
　男児は先天性の呼吸器疾患のため、出生直後から鹿児島市立病院に入院。専門医による手術を受けるため、この日、東京の病院に転院することになった。
　主治医の平川英司医師（３２）は、どうすれば男児を無事送り届けられるか検討した。飛行機は「一部の医療器具が持ち込めず電源も使えない」と不安がよぎった。「新幹線なら容態が急変しても途中下車できる」
　男児にとっては、生まれて初めての外出。車内では母親（４７）に抱かれ、車窓の景色を興味深そうに見つめていた。約１４６０キロを新幹線リレーし、約６時間半後に東京駅へ。母親は「振動もなく安心だった」。手術は無事成功し、男児は自宅で暮らしている。
　ＪＲ九州によると、患者の新幹線搬送は九州全体で今年２月までに１９例があった。搬送の際には、ダイヤを乱さず医師が同行することなどが条件になる。
　医師だけを運ぶ場面でも新幹線が力を発揮している。救急車やヘリが天候不順や点検中のために出動できず、鹿児島市立病院の医師と医療器具を新幹線で現場に送ったケースが３例あった。
　　　　　◇
　医療だけでなく、通勤や通学などでも、全線開業はさまざまな可能性を開いた。
　午前５時半。鹿児島市の八木とし子さん（４７）が起床する。午前６時５８分の新幹線に乗るためだ。
　一昨年７月、ＮＴＴネオメイト九州支店の鹿児島ネットワークサービスセンター（鹿児島市）から福岡の職場に異動。当初は単身赴任したが、全線開業を機に帰鹿、新幹線で福岡に通っている。
　「娘が高校受験を控えていたし家族との時間を大事にしたかった。家族の理解と支えがあるから続けられる」
　午前８時２５分には職場に着く。残業がなければ午後８時には帰宅。就寝は午前０時ごろ。帰りの車内での仮眠が欠かせない。
　定期代は年間２３０万円。会社の補助があり、見かけ上、年収が２３０万円上がったようになるため課税額もその分アップする。「いろいろ大変さはあります」
　　　　　◇
　鹿児島市のラ・サール高校は３年前から福岡県で学校説明会を開いており、毎回約４００人が集まる。福岡県からの志願者は０８年１７０人だったが、１２年は２１１人。谷口哲生副校長は「効果は上がっている」と新たな市場に期待を寄せる。
　同校では寮生活を送る生徒が３分の２、通学が３分の１。４人が新幹線通学だ。
　「寮生活になじめるか不安で。新幹線がなかったら、他の高校を選んでいたかも」
　１年の原口征慧（せいけい）君（１６）は、熊本から通学する理由をそう説明する。定期代は１カ月８万円。寮費の７万円より高い。だが「親も『毎日顔を合わせられて安心』と言っている。来年も続けます」。＝つづく

３月１１日朝刊

5477：チバＱ：2012/03/12(月) 22:04:47
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120312-00000143-mailo-l46
「１年後」の断面：九州新幹線全線開業から／４止　観光地に明暗　／鹿児島
毎日新聞 3月12日(月)12時45分配信

　◇大隅、離島に波及せず　「ソーシャルツアー」に活路
　ＪＲ九州の観光列車「指宿のたまて箱」が近づくと、レールわきに並んだ約５０人が小旗を振った。「わざわざ指宿まで来てくださった方への思い出になれば」。市民らが昨夏から自主的に始めたおもてなしだ。多い日は２００人が参加した。
　指宿市の大型旅館「白水館」の高田吉範・営業企画広報課長（５４）は「九州新幹線の全線開業以降、宿泊のお断りをしなければならない日がかなりあった」と好調ぶりを語る。
　鹿児島市の城山観光ホテルの伊牟田均社長（６４）は「３月末の決算は史上最高額の数字が出る」という。稼働率は８割近く。レストランやショップの売り上げは４割伸びた。薩摩切子や沈寿官窯の薩摩焼など高価な商品も売れている。
　同ホテルでは全線開業を受けて部屋を改装したり、温泉をリニューアルした。「投資額以上にリターンがあるし、取引先にも恩恵が波及している」
　　　　　◇
　県などの調査では昨年７〜１２月の宿泊者数は、鹿児島地区が前年比９万９７０１人増▽指宿地区１２万８６４１人増▽霧島地区３万５３３３人増だった。
　一方、大隅半島や離島へ開業効果をどう広げるかが課題とされてきた。県は大隅半島へのレンタカー２４時間無料化、各自治体も鹿児島中央駅からの直行バス運行や観光キャンペーンを展開した。
　しかし、佐多岬のある南大隅町は３５４人増▽「かのやばら園」の鹿屋市１万３１９０人増▽種子・屋久地区は３７６６人増▽奄美地区は２１７６人減にとどまった。鹿屋市の担当者は「新幹線効果は浸透していない」と語る。
　　　　　◇
　桜島や霧島、指宿など定番以外の観光スポットを旅行商品にする動きもある。県旅行業協同組合が手がける「魅旅（みたび）」だ。「大隅や離島にこそ大きな潜在能力がある」。中間幹夫理事長（５８）は力を込める。
　永野金山（さつま町）では草刈りボランティアと住民との食事交流▽南大隅町ではイノシシ猟体験としし鍋ツアー▽薩摩硫黄島では“幻の温泉”に至る道の草刈りをする「温泉整備隊」▽黒島を一周するトレイルラン−−。
　こうした地域密着型で、ソーシャルツアーと呼ばれる、社会貢献の要素を盛り込んだ新しい旅行が人気を広げている。魅旅の売り上げは、昨年度の３００万円から今年度１５００万円まで伸びた。
　トレイルランに参加した佐賀市の内田直邦さん（５３）は大の離島好き。「参加者がフレンドリーで、島の人が温かく迎えてくれた。楽しかった」と喜ぶ。
　旅行雑誌「じゃらん」のリサーチセンターの外山由恵・エリアプロデューサー（４９）は「鹿児島は桜島や砂蒸しなど観光の王道がそろっている。でも、王道以外の魅力もきちんと伝えた方がいい」と指摘する。
　同センターの調査では「今後旅行してみたい都道府県」で、鹿児島は全国５位、九州では１位。リピーター率でも全国９位で九州では１位。それらの人々に「何度来ても飽きない」と感じさせる重層的な観光地づくりには、大隅や離島の「光」をさらに輝かせることが不可欠だ。＝おわり（この連載は山崎太郎、村尾哲、宝満志郎が担当しました）

３月１２日朝刊

5478：チバＱ：2012/03/12(月) 22:06:26
http://373news.com/_kikaku/shinkansen/rensai/kakeru-01.php
（１）　指宿の反省　


多くの観光客でにぎわう砂むし会館「砂楽」＝２月２０日、指宿市


　２月２０日午後５時すぎ、指宿市の砂むし会館「砂楽」では、砂に体をうずめて横たわる人の顔が並んでいた。市内のホテル・旅館にチェックインした客が食事前に訪れるため、夕方はいつも、さまざまな宿の浴衣を着た人でにぎわう。
　「平日は約５００人、土日はその倍以上。連休になると１日２５００人が訪れ、２００人待ちで整理券を配ることもあった」と福永成昭主任。２０１１年度の利用者は１０年度より４万人増の２７万人に届きそうだ。
　県の調査では、指宿市に新幹線効果が表れたのは昨年５月。４月まで２９カ月連続で前年同月を下回っていた宿泊客数が、２７％のプラスに転じた。６月以降も１２月まで毎月３１〜７３％増と好調が続く。
　１７日のダイヤ改正に伴い大阪直通便が８往復増便する。連日ほぼ満員の観光特急「指宿のたまて箱」も、２４日から土日に１両増結する。開業２年目に向け、明るい材料は多い。


■　□　■　絶好調の指宿観光に昨年秋、危険な兆候が表れた。
　「ホテルの従業員に愛想がない」「予約の電話をしたら冷たく断られた」「タクシーに（近距離の）ホテル送迎を嫌がられた」−。
　観光客からのクレームが、県観光連盟や旅行会社に寄せられるようになったのだ。旅行会社は苦情が多いホテルへは積極的に送客しなくなる。各施設のサービスや食事、温泉などアンケートを点数化して公表する業者もあり、クレームの増加は命取りといえる。
　同市観光協会の山下建二会長は「篤姫ブームの反動や口蹄（こうてい）疫で宿泊客が減り、ホテルは必要最低限の人手で切り盛りしていた。あまりに急激に増えたので受け入れ能力を超えた」と説明する。
　協会は昨年末、急きょ会員を集め、苦情が寄せられた旅行会社から説明を聞く会を開催。苦情が出た日時や場所、状況などの情報を共有し、対象者を個別に指導するよう決めた。タクシーやホテルの従業員が相互にサービスをチェックするなど、業界全体で未然防止に取り組むという。

■　□　■　業界に浮かれた気分が少ないのは、一過性に終わった篤姫ブームの経験があるからだ。０８年の大河ドラマ「篤姫」を機に押し寄せた観光客は、放送終了とともに去っていった。
　「歩いて楽しい街の魅力が足りずに、観光客がホテルや一部の施設に偏った」と同市観光課の下吉耕一課長。反省を踏まえ、ご当地グルメの温たまらん丼を開発、いぶたまに手を振るなど、市民も加わって魅力づくりに取り組み始めた。
　それでもまだ、指宿駅前や駅とホテルをつなぐルートの活性化、レンタサイクルの利用促進など、足りない部分は少なくない。
　協会の別府竜人理事は「観光客が出歩いて飲食すれば、街全体が潤うことになる。温泉と風景に食べ物や触れ合いをプラスして、ブログのネタになるような街にしなければ」と、観光客を迎える街づくりに力を入れる。

5479：名無しさん：2012/03/13(火) 12:43:20
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120312-00000578-yom-bus_all
ＡＫＢ・くまモン・増便…九州新幹線が誘客策
読売新聞 3月12日(月)17時25分配信


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開業１年を迎えた九州新幹線「さくら」（ＪＲ新大阪駅で）
　九州新幹線と山陽新幹線の直通運転開始から、１２日で１年を迎えた。

　直通列車「みずほ」「さくら」の平均乗車率（昨年４月〜今年１月）は６４％で、「のぞみ」などを含む山陽新幹線の４８％に比べて好調な数字。ただ、最近は直通列車の乗車率が下がるなど開業効果に陰りも見え始めており、ＪＲ西日本や九州、各自治体は、あの手この手の誘客作戦を展開している。

　ＪＲ西によると、新大阪―鹿児島中央を最速３時間４５分で結ぶ「みずほ」は１日４往復で平均乗車率（同）は５９％。１日１１往復の「さくら」は同６６％だった。ただ今年１月の両列車の平均乗車率は５９％で、ピークの昨年８月に比べ１６ポイント下がった。ＪＲ西は「閑散期でもあるが開業効果が薄れてきたのも確か」と分析する。

　ＪＲ西や九州は格安航空会社（ＬＣＣ）に対抗する意図もあって、１７日のダイヤ改正で「みずほ」「さくら」を８往復増便。またＪＲ四国を含む３社で、新幹線などの列車が乗り放題の外国人向けパスを５月頃までに発売、乗客増を図る。

　一方、熊本県などはＰＲキャラクター「くまモン」の像を大阪・ミナミに設置。鹿児島県もＪＲ西と連携し、人気アイドルグループ「ＡＫＢ４８」のメンバーが出演するＣＭを、関西の在来線車内で流し始めるなど、ＰＲに全力を挙げている。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120312-00000580-san-bus_all
観光・ビジネスは東高西低…　関西の片思い？　九州新幹線１周年
産経新聞 3月12日(月)22時32分配信


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熊本発の新大阪行き１番列車「さくら５４４」（写真：産経新聞）
　九州新幹線の全線開業から丸一年となる１２日、ＪＲ九州は１年間（３６６日間）の利用実績を発表した。博多−熊本間は在来線特急だった前年同期に比べ３７％増の８９６万人、熊本−鹿児島中央は６５％増の５１４万人となったと発表した。新大阪−鹿児島中央を３時間４５分で結ぶ直通運転により、関西から九州への観光需要は大幅に伸びた半面、九州から関西への人やモノの流れはまだ十分といえず、２年目の大きな課題となりそうだ。

　同日、会見した唐池恒二社長は、新大阪との直通列車の乗車率が九州内だけを走る列車に比べて高いことを受け、「関西、中国地方の方が九州に目を向けてみようとなった」と分析した。

　各地域の旅行客の宿泊数を示す観光庁の「宿泊旅行統計調査」によると、九州新幹線開通後の平成２３年４月〜１２月末の間に、九州の宿泊施設に泊まった近畿居住の観光客は４９万４４００人と、前年同期（４２万５５３５人）に比べ、約７万人増加した。

　一方、近畿の宿泊施設に泊まった九州居住の観光客は４２万３６０人（同４６万１３８４人）と約４万人減少。開通効果で九州の観光産業はにぎわったものの、関西への集客効果には疑問符が付く結果となった。

　旅行会社の実績も、九州方面への観光客の増加を裏付ける。大手旅行３社によると、関西から九州に向かうツアーは、昨年３月以降、いずれも前年比で２割から６割近い販売増加となったという。

　日本旅行は、「昨年６月ごろから、西へ西へという旅行客の動向は顕著で、九州は最も伸びた地域の１つ」と指摘。近畿日本ツーリストも「新幹線の終着駅のある鹿児島へ向かう人は特に多くなった」という。

　ＪＴＢ西日本によると、平成２３年３月〜２４年２月末の関西から九州への旅行商品は前年同期比３０％増に対し、九州から関西へは半分の１５％増となっている。

　同様にビジネスもまだ、関西から九州への“片思い”だ。九州・京阪神の１１商工会議所でつくる「九州新幹線を活用した西日本活性化研究会」がまとめたアンケートによると、両地域間のビジネス交流が「ある」としたのは京阪神企業の約７割に対し九州企業は約５割にとどまっており、ビジネスや集客拡大に向けた今後の取り組みが大きな課題となりそうだ。

5480：とはずがたり：2012/03/14(水) 11:36:53
>>5443-5445
テンション高いなぁｗ
我が計画は我が闘争からか！？

俺の恥ずかしい過去を晒すと高校時代文芸部に所属しており，構想倒れに終わったパラレルワールドミステリの未完の大作「樺太連絡特急はつかり殺人事件」(恥)ってのがあるけど，青函トンネルは開通させてたけど，稚内からは連絡船の構想だったなぁ。。

これだけネットワーク拡がって来るとロシア(シベリア鉄道)の広軌，ヨーロッパ・中国の標準軌，日本の狭軌の混在がネックになってくりょうな。
俺の持論は北海道の札幌近郊以外の鉄道を標準軌化なんだけど，確か樺太は狭軌だよねぇ・・。もしシベリア鉄道なりバム鉄道と繋ぐとなると一気に広軌化するのかね？

5481：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2012/03/14(水) 12:07:07
>>5480
目下、ロシアで採用されてる広軌（1520mm）への改軌工事の真っ最中ですよ。
http://mimizun.com/log/2ch/newsplus/1074030493/
http://www.hit-north.or.jp/hbc/sample.htm
http://blog.goo.ne.jp/n4550/e/3615f10f500c645ea13f52d65c45cdff

5482：とはずがたり：2012/03/14(水) 14:03:08
>>5481
なんと，，有り難うございました。

これだけ距離有るとシベリア鉄道を標準軌化するのも嘗ての箱根登山鉄道みたいな３線化するのも難しいやろうし，軌間が違うのってどの位のコストなんでしょうかね〜。。

5483：とはずがたり：2012/03/14(水) 15:26:55

九州新幹線：大規模運休で陳謝
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20120314k0000e040189000c.html

九州新幹線のトラブルについて会見し、頭を下げるＪＲ九州の青柳俊彦常務（中央）。右は田中郁夫・新幹線部長、左は山下信二・広報室長＝福岡市博多区のＪＲ九州本社で２０１２年３月１４日、加古信志撮影

　九州新幹線で１３日発生した架線トラブルによる大規模運休で、ＪＲ九州は１４日朝、福岡市の本社で記者会見した。青柳俊彦常務は「長時間にわたって止め、お客様にご迷惑をおかけしたことを心よりおわびします」と陳謝した。

　トラブルは１３日午後４時ごろ、久留米−筑後船小屋間の下り線を走行中の「さくら５５７号」の運転士が架線にビニールが引っかかっているのを見つけた。架線からの送電を止めて周囲の列車を停止させる「保護接地スイッチ」を押し、緊急停止した。約２０分後にスイッチを解除しようとしたが、解除できず、上り線が約５時間、下り線が約６時間半にわたって運転を見合わせ、上下計４５本が運休するなど約９０００人に影響した。

　保護接地スイッチが解除できなかった理由についてＪＲ九州は「機械的な不具合なのか、今後詳細に調査しないと分からない」と話している。保護接地スイッチに絡むトラブルは九州新幹線開業以来初めて。

　トラブルに伴い、ＪＲが乗客用に博多駅と熊本駅で用意した「列車ホテル」を計約１８０人が利用した。【井上俊樹】

毎日新聞　2012年3月14日　12時09分（最終更新　3月14日　13時46分）

5484：チバＱ：2012/03/14(水) 21:47:49
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2171477.article.html
博多ー佐賀、時短わずか２分　九州新幹線長崎ルート
　２０２２年に開業予定の九州新幹線長崎ルートの博多−佐賀の所要時間について、佐賀県は１３日の県議会で、現行の特急に比べ、時間短縮は２分程度で、３３分とする国交省の試算を明らかにした。博多−新鳥栖の一部が在来線扱いで、新幹線の最高速度を出せないため。当初、５分を想定していた時短効果は低下することになりそうだ。

　国交省が進めている長崎ルートの費用対効果の検証作業の中で試算した。当初は博多−新鳥栖全区間で新幹線の最高時速２６０キロによる走行を想定、「時短効果は５分」と県民向けにも説明してきた。

　しかし、昨年３月に開業した九州新幹線鹿児島ルートの博多−新鳥栖（２８・６キロ）は一部で減速走行しているため、平均時速１３２キロにとどまっており、長崎ルートについても時短効果を見直した。

　減速しているのは博多−博多南で、制限速度は１２０キロ。山陽新幹線（新大阪−博多）を運行するＪＲ西日本が車両基地がある博多南まで回送用に使い、その際、特急として通勤客などが利用している。ＪＲ西日本は「新幹線区間に変えたら料金が上がり、通勤客が利用できなくなる」とし、今後も在来線扱いを続ける意向を示している。

　国交省鉄道局は「当初は、長崎ルート開業までには制限速度の問題も解消されると考えていたが、現状に合わせて試算した」と説明する。

2012年03月14日更新

5486：チバＱ：2012/03/15(木) 21:42:41
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004886555.shtml
兵庫に４駅集中なぜ？幻の「夜行新幹線」計画　


夜行新幹線の待避線として造られたＪＲ姫路駅１３番線＝姫路市駅前町



夜行新幹線の車内デザイン案。シートの色なども決まっていた（鉄道総合技術研究所提供）



　山陽新幹線の新大阪‐岡山間が開業して１５日、４０周年を迎えた。兵庫県内には新神戸、西明石、姫路、相生の４駅が設けられたが、平均駅間距離は約２１キロしかなく、先に開業した東海道新幹線の約４３キロ（当時）の半分にも満たない。集中的に駅が並ぶ背景を探っていくと、幻に終わった「夜行新幹線計画」にたどり着く。（小川　晶）


　ＪＲ姫路駅の新幹線ホームに立つと、東京方面と博多方面で乗り場の数が違うことに気付く。東京方面は１１番線だけだが、博多方面は１２、１３番線と二つある。

　大半の列車は１２番線に発着し、１３番線を使用するのは早朝、深夜の３本のみ。１９７２年３月の開業に合わせて国鉄が発行した工事誌には、１３番線について「夜行列車の待避線として設備された」と記されている。

　夜行新幹線計画は、新大阪‐岡山間の開通を前に国鉄が検討を開始。６６年の「山陽新幹線技術基準調査委員会報告」では、東京‐博多間を一晩で計２４本を運行するダイヤ案、片道平均５千〜７千人台という利用見込みなど具体的なデータがそろう。交通科学博物館（大阪市）の楠原一輝学芸員は「人や物の流れが活発だった高度経済成長期らしい発想だ」と話す。

　計画では、新大阪‐岡山間は保線作業などの関係で、博多、東京方面のいずれかの線路を使う単線運転を想定。この区間は東京と博多の中間に位置するため、一方が通るのをやり過ごす待避場所として「４〜５ケ所」（山陽新幹線新大阪岡山間建設工事誌）の駅が必要となり、兵庫県内に集中的に設置される一因となったらしい。

　計画の前提だった東京‐博多間は７５年３月に全線開通。しかし、鉄道ジャーナリストの梅原淳さん（４６）は「計画は７０年代半ばには難しくなっていた」と指摘する。新幹線の設備にトラブルが続発し、国鉄は改善に追われる一方、ストライキや相次ぐ値上げによる客離れなどが進んだためだ。

　新幹線の騒音も社会問題化。７５年７月、環境庁（当時）が午前６時〜深夜０時という運行時間を前提とした環境基準を定めたため、計画は事実上、不可能となる。

　８０年ごろ、午前０〜６時は新大阪‐岡山間で停車させ、時間待ちする代替案も出たが、梅原さんは「国鉄改革が叫ばれる中でのアドバルーン的な要素が強い」とする。

　８７年の国鉄民営化で計画は姿を消した。その後、新幹線は各地に路線を広げたが、現在、夜行新幹線の具体的な計画はないという。

(2012/03/15 15:30)

5487：チバＱ：2012/03/15(木) 21:43:14
http://mytown.asahi.com/kumamoto/news.php?k_id=44000001203150004
ＪＲ対応「もう最悪」
2012年03月15日


「何の情報も教えてくれない。この後は一体どうなるの？」と迫田孝昭駅長（右）に尋ねる女性＝１４日午前０時５分、熊本市のＪＲ熊本駅

　　列車が動くかどうかだけでも教えて――。九州新幹線開業１年を迎えた翌１３日の運転トラブル。熊本駅構内では運行についての案内放送が限られ、駅員らが「しばらくお待ち下さい」と言うばかりだった。深夜まで続いた混乱の中、身動きがとれない乗客らの不安や怒りの声にＪＲ九州はまったく応えられなかった。


　　駅構内では上下線で運転再開が決まった１３日午後１１時前まで、運転見通しについての案内放送がほとんどなかった。利用客らは駅員に「今日中に再開できるのか」などと尋ねるが、情報はほとんど明かされず、１人の質問に皆が集まって話を聞く状況だった。


　　熊本市の会社に通う福岡市内の男性（５８）は「放送がないので現状が分からない。ＪＲは危機管理意識がない」と憤った。北九州市から鹿児島に向かっていた自営業の男性（４８）は「運転できないことがあるのは仕方ない」とする一方、「列車が動くか分からないと次の行動がとれない」。


　　運転再開の放送に、待合室の利用客らは一気にホームへ。ところが、鹿児島中央行きの案内があった列車の行き先表示板は「博多」。客室でも同様の表示が出たことから、驚いた乗客たちが続けざまに「この列車は一体どこに行くのか」と駅員にただす場面もあった。


　　また出発時刻の見通しも乗客に伝えず、「しばらくお待ち下さい」と繰り返した。記者が駅員に尋ねると「在来線の臨時特急の接続待ちで、あと２０分程度はかかります」とのことだったが、駅側は「不確定なことは案内できない」との理由で乗客らに示さなかった。


　　午後１１時１５分、この列車から「博多に行くはずだったのに」と女性（７５）がホームに飛び出した。車内放送で鹿児島中央行きと知ったという。ただ、上り列車は７分前に隣のホームからすでに発車しており、「もう最悪。どういうこと？」。鹿児島中央行きは駅員の言葉通り、取材から約２０分後の午後１１時３２分、満席のままホームを離れた。


　　　◇


　　ＪＲ九州熊本支社は、この日の利用客への対応について「本社からの情報が限られ、お客様に案内したくても中身がなかった」と釈明。再三にわたって本社に電話をかけ続けたが、「半分は出てもらえなかった」。今後は社内で反省会を開き、この日の問題点を整理していく考えという。（安倍龍太郎）

5488：チバＱ：2012/03/16(金) 22:26:09
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20120316/CK2012031602000069.html
東武鉄道「オール日光パス」　「栃木で途中下車ＯＫ」
2012年3月16日


　東武鉄道は、東京・浅草と日光エリアをむすぶ外国人向け企画乗車券「オール日光パス」を、とうきょうスカイツリー駅（東京・墨田区、十七日に業平橋駅から改称）と栃木駅（栃木市）で途中下車できるようリニューアルする。十七日から発売する。

　パスは従来、浅草−下今市（日光市）間は途中下車できなかった。五月の東京スカイツリー開業を控え、外国人の鉄道利用を促したい東武鉄道と、昨年から外国人誘客に力を入れ始めた栃木市との狙いが一致した。

　同市商工観光課は「震災で激減した県内への外国人観光客を呼び戻し、蔵の街・栃木市にも目を向けてもらう契機になれば」と期待している。

　値段は従来同様、浅草−下今市駅間の往復乗車券に日光でのバス乗車券、飲食店や土産物店での割引など特典がついて四千四百円。下今市駅から、日光線の東武日光駅（日光市）、鬼怒川線の新藤原駅（同）まではフリー乗車区間。

　問い合わせは、東武鉄道お客さまセンター＝電０３（５９６２）０１０２＝へ。　（清水祐樹）

5489：チバＱ：2012/03/16(金) 22:26:48
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20120315-OYT8T01173.htm
敦賀延伸利用者９００人増

整備新幹線金沢止まりと比較国交省試算
　国土交通省の交通政策審議会小委員会は１５日、整備新幹線未着工３区間が開業した場合の鉄道需要予測などを議論した。北陸新幹線金沢―敦賀間が開業した場合、１日あたりの新幹線利用者は金沢止まりより増加が見込め、「北陸と大都市圏との結びつきを強める効果があり、北陸地域内における地域間交流の活性化に一定の役割がある」との見解が示された。

　事務局の資料によると、２０２５年度に金沢―敦賀間が開業した場合、関東と北陸を行き来する新幹線利用者は１日あたり１万７６００人と試算。金沢止まりより９００人の増加を見込む。軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）の導入を想定した関西と北陸を行き来する特急利用者も１日あたり１万４４００人としており、北陸３県間の利用者数も増加を見込んでいる。

　一方、３区間の着工にあたり、コスト削減の必要性が指摘されたことを受け、事務局側は新技術導入による削減策を紹介。北陸新幹線では、従来より強度に優れた鉄筋を使用することで、少ない本数で高架橋の強度を確保することに成功したと報告した。

　小委員会では今後、未着工３区間に関する収支採算性や投資効果の妥当性について詰めの協議を行う。

（2012年3月16日 読売新聞）

5490：チバＱ：2012/03/16(金) 22:28:42
http://news.walkerplus.com/2012/0315/24/
大阪発、上野着！鉄オタ興奮必須のレアルート運行ブルートレイン企画が登場
2012年3月15日 東京ウォーカー
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ニコ動の企画ではオリジナルヘッドマークで運行する5両編成の24系ブルートレインに乗ることができる。写真はブルートレイン「日本海」

※写真はイメージです。実際運行する車両とは異なる可能性があります
ダイヤ改正の度に姿を消してしまうブルートレイン。イベントなどで臨時運行されると大変な人気を集める寝台列車としても有名だ。そんなブルートレイン、今回はニコニコ動画とタッグを組んで、レアなツアー企画を決行！ 同ツアーは、既に鉄道好きの中で反響が大きく、3月6日から11日まで行われた、ニコニコ動画プレミアム会員向けのチケット先行発売では募集定員を超え、既に完売。4月6日(金)からは一般発売も開始されるが、チケット入手はかなりの競争率となりそうだ。

3月17日(土)のダイヤ改正で常時運行がなくなってしまう大阪発のブルートレインだが、今回、4月27日(金)に、ブルートレインは「ニコニコ超会議号」として、貸し切り運行されることが決定した。見逃せないのは、大阪〜上野間を、通常は走らない特別経路の北陸本線経由で運行されるところだ。同企画は、音楽家でありながら、鉄道趣味が高じて世界初の実写版鉄道シミュレーションゲーム「Train Simulator」を制作した実績のある向谷実氏と、日本旅行の協力の下、「向谷実と行く超会議特別ツアー 24系ブルートレインで行く『ニコニコ超会議号』プラン」として実施。約14時間の列車旅となるこのプランは、17:30から18:00頃に大阪駅を出発し、翌朝に上野駅へ到着、上野駅からはシャトルバスで巨大フェス“ニコニコ超会議”が開催される幕張メッセへ移動するという内容となっている。

オリジナルヘッドマークで運行する6両編成の24系ブルートレインに乗ることができる上述の27日のツアーは、2日目朝食時にツアー限定オリジナルパッケージのスペシャル弁当が用意されるのも嬉しいところだ。オリジナルグッズのほか、イベント“超会議”の有料ゾーン一日入場券も付いており(※全て旅行代金に含まれる)、2日間たっぷりと楽しめるスケジュールになっている。

また、4月28日(土)には、ミステリーツアー「向谷実と行く超会議特別ツアー ミステリートレインで行く『ニコニコ超会議号』プラン」が実施される。これは、6両編成によるお座敷列車「宴」でオリジナルルートを運行する旅。ルート当てクイズが実施され、的中者には豪華プレゼントが用意されているという。そして、こちらもツアー限定のスペシャル弁当＆“超会議”有料ゾーン一日入場券付き。車内で開催されるオリジナルイベントなどもあって、楽しい体験を満喫できるに違いない。

先日、ニコニコ動画プレミアム会員向けに先行発売されたブルートレイン＆ミステリートレインのチケットは、申し込みをした人の中から抽選という形で100枚が限定発売されたが、定員数を超え、こちらも既に完売。これに関し、向谷実氏は「ニコニコ動画プレミアム会員様のみでの先行申し込みでしたが、あっという間に定員を超えてしまって本当に嬉しいです。企画して良かったなあという気持ちと、外れてしまった方にはすみませんでした、という気持ちです」とコメント。どんな人に乗ってもらいたいかと聞いてみると、「この歴史的な瞬間を楽しんでいただける方、長時間の鉄道移動を満喫していただける方に是非ご利用いただきたいです」と話してくれた。4月6日(金)から一般発売されるチケットも要チェックだ。

なお、“超会議”の新企画のインフォメーションは、公式ウェブサイトで随時更新される。列車の旅以外にも、様々なイベントの情報をキャッチできるので、是非ともチェックしてほしい！【東京ウォーカー】

5491：チバＱ：2012/03/16(金) 22:30:22
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20120316/01.shtml
新大阪直通なしでも費用対効果1.02

　国土交通省は１５日、九州新幹線長崎ルートについて、山陽新幹線への乗り入れを想定したフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）が、博多−新大阪に直通運転しない場合の費用対効果の試算値を「１・０２」と公表した。

　同日開いた整備新幹線小委員会で報告した。

　国交省はこれまで、ＦＧＴが長崎−新大阪を１日１４往復直通運転する前提で、長崎ルートの費用対効果を「１・０９」と計算。新たな試算は▽ＦＧＴの運転を長崎−博多だけとし、新大阪方面へは博多で乗り換え▽ＦＧＴの新大阪方面への直通運転を半減（７往復）−の２通り。７往復で直通運転した試算値は「１・０６」でいずれも着工条件の「１」以上となった。

　国交省は新たに試算した理由として、前回までの小委員会で「山陽新幹線に乗り入れる想定の妥当性について世間が抱く疑問に答える必要がある」と指摘があったと説明。「従来の想定（１日１４往復）は合理的と考えるが、参考として急きょ試算した」とした。

　国交省はＦＧＴの山陽新幹線乗り入れで最高時速２７０キロを想定。だが山陽新幹線は時速３００キロ運行が中心のため、乗り入れを懸念する声もある。

5492：チバＱ：2012/03/16(金) 22:33:40
>>5487
ダイヤが乱れた際にドノ番線が出るかワケワカランチンなのは千葉では当たり前〜

5493：チバＱ：2012/03/16(金) 22:42:46
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/292074
関西以西の観光客次々　九州新幹線全通１年
2012年3月16日 00:36 カテゴリー：九州 > 熊本

平日も大勢の観光客でにぎわう熊本城＝１２日午後、熊本市　九州新幹線鹿児島ルートの全線開通から１年が過ぎた。県内４駅の利用者は、ＪＲ九州の開業前の想定をいずれも達成し、直通列車が走る関西や中国地方から多くの観光客が訪れた。ただ、新幹線の駅と観光地を結ぶバスなど、２次交通の一部は苦戦を強いられており、今後の課題も見えてきた。

■広島弁が響く

　全線開通１年を迎えた１２日。平日にもかかわらず、熊本城天守閣前の広場は観光客でにぎわっていた。

　「写真撮るけえ、そのままおって！」

　友人に声をかけたのは広島市から九州新幹線を使うツアーで熊本を訪れたパート従業員の森近真紀さん（３９）。「たまに来るけど、熊本が近くなった」と笑顔を見せた。

　熊本城の２０１１年度２月末までの入園者数は約１４３万人。前年同期より約１１万６千人増え、本丸御殿の公開が始まった０８年度以来、３年ぶりに前年度を上回るのが確実だ。市が城近くに整備した観光交流施設「桜の馬場　城彩苑」も開業１年で、当初目標を上回る１４０万人以上が訪れた。

　県によると、昨年６−１２月、県内の主な旅館・ホテルに泊まった近畿、中国・四国からの客は前年同期の約１・５倍。東日本大震災の影響で海外からの観光客が減少したものの、主に関西、中国地区から補った形だ。新玉名駅がある玉名温泉観光旅館協同組合の草村幸寛（たかひろ）理事長（４４）も「関西、中国地方のお客さんが増えた」と実感している。

■１便２、３人

　全線開通効果は、部分開業していた八代、水俣にも及ぶ。宮崎と結ぶ高速バスが好調な新八代駅の地元、八代市企画政策課の丸山智子課長は「南九州の玄関口として存在感が高まってきた」と語り、新水俣駅隣接の土産品コーナーの売り上げも、前年比３割増だ。

　ただ、新幹線の駅から離れると事情は変わる。

　平家の落人伝説がある八代市泉町の五家荘。昨年、新八代駅発着の観光バスが期間限定で走ったが、新幹線からの乗り換え客は少なかったという。五家荘地域振興会事務局の炭尚之さん（４９）は「全線開通の効果は感じなかった」と漏らす。

　熊本市でも苦戦している例がある。産交バス（同市）の定期観光バス「もりめぐりん」は、宮本武蔵ゆかりの地を訪ねるコースだが、乗客が少ない時期は１便当たり２、３人と低迷している。４月から熊本城と田原坂を巡るコースに変え、てこ入れを図る。

　いずれも、関係者は「ＰＲ不足」と口をそろえる。

■直通増に期待

　トラブルによる長時間運転見合わせでスタートした全線開通２年目。１７日のダイヤ改正で熊本、新八代、新水俣は関西直通列車が大幅に増える。

　八代市は、今年のＮＨＫ大河ドラマで平清盛が取り上げられ、観光客増へ期待が高まる五家荘のＰＲのため、新年度予算案にキャンペーン費約４００万円を計上し、４月から福岡や大阪に職員を配置する。水俣市も新年度予算案に、市内の観光地を巡る旅行商品開発費１千万円を盛り込んだ。

　直通は増えないものの、新玉名駅は４９００円で博多−新玉名を往復できる切符が４月から利用開始。市は駅前の無料駐車場拡張に１億１千万円を充て、乗客増を図る。

　開業２年目に入り、九州新幹線そのものに対する珍しさは薄れていく。情報発信の継続と新幹線効果を沿線外地域にいかに波及させるかは、共通の課題だ。

　玉名温泉の草村理事長は「山鹿、菊池両温泉との連携を強化し、エリアとしての魅力を高めたい」。熊本市観光振興課の仙波英明課長は「『九州』を目的地としてもらうため、他の都市と協力しながら、関西だけでなく名古屋などでも観光ＰＲを進めていきたい」と力を込めた。

＝2012/03/16付 西日本新聞朝刊＝
5494：とはずがたり：2012/03/17(土) 18:04:34
>>5486
そんな経緯が！
交通博物館かどっかで寝台新幹線の試作車みたいのをみたような微かな記憶もあり，東京〜博多の夜行の利便性はでかいと子どもの頃は思ってたけど，今じゃ流行らないかなぁ。。
環境基準も減速したりすればなんとかならんのかなぁ。。

5495：とはずがたり：2012/03/17(土) 18:08:37
>>5485
俺は京阪奈研究学園地区に隣接すべきやと思ってたけど，成る可く京都から離そうとしとるんちゃうか，身勝手野郎の荒井はｗ
でも俺が新駅設置を提唱している(ｗ)大和郡山が近鉄とJRの交点ならそれなりに便利である。京阪奈地区だとこの辺のネットワークの中心近鉄と接して駅造るとJRの連絡が奈良線ではなくて片町線になってまうしなぁ。。

5496：とはずがたり：2012/03/17(土) 22:51:31
>>5339>>5401>>5418
近鉄京橿線の減量ダイヤだが，天理行き急行が昼間全廃になっており西大寺〜橿原神宮前は20/40毎の毎時２本体制となっていた。現行は天理行き含めての毎時３本20分毎だったのだっけかな？

天理へのアクセスの印象が悪くなったので一部の西大寺行き区間準急がそのまま天理行き普通になるのを利用して天理行きとして走らせたらどうだろう！？

5497：とはずがたり：2012/03/19(月) 19:40:36
>>5496
2011年の時刻表によると京都発急行は橿原・奈良・天理行きがそれぞれ２・１・１で毎時４本であった。
早いところ国鉄奈良線の改良（>>5182やhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1187488248/239-243参照)で近鉄を焦らせて欲しい所。

5498：名無しさん：2012/03/19(月) 23:57:37
http://www.47news.jp/al/AccessLog.html?url=http%3A%2F%2Fwww.kobe-np.co.jp%2Fnews%2Fshakai%2F0004895823.shtml&title=%E3%80%8C%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%82%B9%E3%80%8D%EF%BC%92%EF%BC%90%E5%B9%B4%E9%96%93%E5%87%8D%E7%B5%90%E7%8A%B6%E6%85%8B%E3%80%80%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%A9%BA%E6%B8%AF%EF%BC%8D%EF%BC%AA%EF%BC%B2%E4%BC%8A%E4%B8%B9%E9%A7%85
鉄道連結２０年間凍結状態　大阪空港‐ＪＲ伊丹駅　


　兵庫県と伊丹市が検討してきた大阪（伊丹）空港とＪＲ伊丹駅付近を鉄道で結ぶ「レールアクセス」構想が、事実上の凍結状態になっている。兵庫県内からの利便性を高め、地元の活性化も図れるとして、２０年にわたって検討されてきたが、採算のめどが立っていない。暫定措置として伊丹市が７年前から走らせている空港直行バスも赤字が慢性化。７月には関西空港との経営統合を控えているが、構想の実現は極めて困難な状態だ。


　大阪空港へのアクセスは、大阪からはモノレールが乗り入れているが、兵庫県内からは三宮や姫路からのリムジンバスかＪＲ伊丹駅や宝塚駅から市バスなどを利用するしかない。

　構想は１９８９年、当時の運輸政策審議会が兵庫側からのモノレールを検討課題に挙げたことから始まり、９２年にはＪＲ伊丹駅付近でＪＲ宝塚線を分岐して空港につなぐ案が浮上した。

　県と伊丹市が３ルート案を軸に検討したが、事業費が最低約６１０億円かかることなどから行き詰まった。さらに、ＬＲＴ（次世代型路面電車）の導入も模索したが、採算面でかなわなかった。２００８年度以来、県の関連予算は計上されていない。

　一方、伊丹市は０４年からＪＲ伊丹駅からの市バス直行便の運行を始めたが、停留所に全て止まる既存の空港路線とともに赤字が続く。両路線の０５〜１０年度の累積赤字は計約３億５６００万円に上る。

　関西空港との経営統合では、大阪空港の利用者増が期待されている。しかし、県と同市の試算によると、鉄道で採算が取れるとしたルートの利用者予測は１日約２万８千〜３万人。直行バスの年間延べ利用者は約１１万６千人（１０年度）にとどまり、極めて厳しい。

　県交通政策課は「レールアクセスは長期的な課題だが、空港利用者が増えない限り、具体的な計画立案は見合わせる」としている。

（霍見真一郎）

(2012/03/19 08:00)

5499：名無しさん：2012/03/19(月) 23:58:07
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004896353.shtml
岐路に立つ伊丹・空港直行バス 乗客平均１０人　


赤字が続く空港直行の伊丹市バス＝大阪空港
　大阪（伊丹）空港へのレールアクセス（鉄道）構想の暫定措置として始まった伊丹市バスの直行便。毎年度、巨額の赤字を出し、１運行平均で１０人しか乗っていない。それでも市は、経営統合による空港利用者増に望みをかけて継続の姿勢を崩さず、専門家からは疑問の声も上がっている。


　伊丹市によると、直行バスは、２００５年度から毎年度、約２１００万〜２９００万円の赤字。１０年度、１運行平均の乗客数は１０人だった。

　国土交通省の０９年度の航空旅客動態調査（平日）によると、大阪空港への交通手段はリムジンバス（４０％）とモノレール（２６％）で大半を占め、路線バス利用者は３・４％にとどまる。さらに、大阪空港の利用者は、直近のピークだった０４年から１１年にかけて３割減少。新たな交通機関の必要性は低い。

　しかし、伊丹市は「地域活性化につながるレールアクセスという目標は譲れない。その布石としての直行バスには、政策的経費として税を投入して継続する」とする。

　関西大学商学部の高橋望教授（空港政策・交通経済）は「空港政策においてアクセスは非常に重要。同一都市圏に複数の空港がある場合、アクセスしやすい順に旅客に選ばれる」と指摘。「大阪空港のアクセスは現状で十分機能を果たしており、伊丹の直行バスに赤字を続けても維持するだけのニーズがあるか疑問だ。維持するならば、空港周辺に病院をつくるなど、地域住民が日常的に使う仕掛けが必要だろう」と話している。（霍見真一郎）

5500：チバＱ：2012/03/20(火) 00:00:40
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120319-00000000-mai-soci
＜東日本大震災＞鉄道代替バス構想が立ち往生
毎日新聞 3月19日(月)0時8分配信


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気仙沼線の不通区間

　東日本大震災で不通となったＪＲ気仙沼線の柳津（宮城県登米市）−気仙沼（同県気仙沼市）の５５．３キロで、ＪＲ東日本が仮復旧策として提案したバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の導入構想が立ち往生している。鉄道よりスピードが遅いことなどから気仙沼市が「鉄道での復旧」を確約するよう譲らず、解決策は見えない。

　ＢＲＴは、被災した鉄路を舗装してバス専用レーンを造り、列車の代わりにバスを走らせる。国土交通省によると、同線を鉄道で再整備すれば、ＪＲ東の負担は数百億円だが、ＢＲＴなら数十億円程度で済むという。

　ＪＲ東は今月３日、気仙沼市の担当者らにイメージ映像を公開。バスが一般道より速く走り、仮設住宅にも立ち寄れる利点を強調した。鉄道による本復旧は明言しなかった。

　これに対し、気仙沼市の菅原茂市長は５日の記者会見で、ＢＲＴに理解を示しつつも「鉄路を本復旧することをはっきり示してもらいたい」と明言した。市企画部の担当者も「市内でバス専用道となるのは半分程度」との見通しを示し「鉄道では仙台−気仙沼が最短１時間５８分だったが、ＪＲ東はＢＲＴでどれだけ遅くなるのか示していない」と話す。

　気仙沼市がＢＲＴを受け入れられない背景には、１２０年近く前から続く鉄道への市民の熱意もある。市の前身・本吉郡の郡史などによると、海と山に挟まれ陸路に恵まれない同市で鉄道建設を求める住民運動が始まったのは１８９６年。１９３３年の昭和三陸津波の後に「災害からの復興策」として盛り上がり、７７年に完成した。

　県立の気仙沼高（生徒数８０６人）によると、気仙沼線運休に伴う振り替え輸送バスに乗る生徒１００人超の大半は鉄道再開を望んでいる。バスは交通渋滞に巻き込まれやすく、遅刻につながりやすいからだ。千田健一教頭（５５）は「２月の期末試験ではバスが雪で４０〜５０分遅れたこともある。生徒のためには鉄道復旧が望ましい」と訴える。【平元英治】

5501：チバＱ：2012/03/20(火) 00:01:18
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/292522
細る「地域の足」どう守る　平成筑豊鉄道の大幅減便
2012年3月19日 00:18 カテゴリー：経済 九州 > 福岡

平成筑豊鉄道の糒駅。沿線の景観を向上させようと、手前の斜面に花の苗を植えた＝福岡県田川市　福岡県の筑豊、京築地方を結ぶ第三セクターの平成筑豊鉄道（本社・同県福智町）は１７日のダイヤ改正で、初めて平日と土日曜（祝日含む）を分けて編成し、それまで１日２０６本だった運行を平日は４４本、土日は９２本も減らした。過去最大の減便となった今回の改正は経費節減が目的。本年度から沿線自治体による新たな支援も始まっているが、なお経営改善の見通しは立たない。

　今月３日の土曜日。本社がある金田駅を午前７時１分に出発し、同県直方市の直方駅に向かう列車に乗った。途中駅からの客も含め、車内には通勤客や課外授業に向かう高校生など、週末にもかかわらず約３０人が静かな時間を過ごしていた。

　ダイヤ改正では乗降人員調査を基に、土日の朝や平日の日中など利用の少ない時間帯の運行をカット。乗務員が４人削減でき、年間の総走行距離も約２９万キロ減ることで、人件費で約１２８０万円、燃料費で約１１７０万円の節約を見込む。同社の行武嘉則専務が「サービス向上ではなく、乗客に迷惑をかける心苦しい内容」と話した。

　乗客の話を聞いた。直方駅でＪＲに乗り換え、北九州市戸畑区に向かう福智町の会社員、松沢孝昌さん（３６）は「自宅を出る時間が早くなるのは確実。不便になる」。直方市の高校２年生女子（１７）は「通学時間がずれると落ち着かない」と不満を漏らした。

　　　□　　　　□

　旧国鉄の民営化に伴い、１９８９年に開業した平筑鉄道。かつてはセメントなど貨物輸送も手掛け、９６年度まで８期連続で単年度黒字を計上するなど「三セク鉄道の優等生」と呼ばれた。

　だが、２００３年度に貨物輸送が終わって状況は一変した。乗客数は９２−９４年度の年間各３４２万人をピークに減少に転じ、収入も右肩下がり。０４年度から１０年度まで７期連続で単年度赤字だ。

　２０年度までの中長期資金計画に基づく試算では、１０年間の合計で１５億円の不足が予想され、沿線９市町村は補助金の上積みに合意。１１年度から毎年、計１億５千万円ずつ支出する。ただ、現状では地域の少子高齢化などを背景に試算を上回るペースで乗客数が落ち込み、２１年度以降はさらなる経営悪化も予想される。行武専務は「鉄道の将来を考えると、この１０年間は本当に大事な期間になる」と厳しい表情だ。

　　　□　　　　□

　「ちょっと曲がっていないか。真っすぐにしないと」。６日、福岡県田川市の糒（ほしい）駅で同社のＯＢや社員、地域住民がホーム横の斜面に花の苗を植える作業に当たった。

　沿線の景観を改善して、住民に愛される鉄道を目指す事業。ほかの駅への拡大も計画する。作業に加わった糒地区の清水博文区長（６７）は「鉄道は地域の誇り。商店が並んだ駅前のにぎわいはなくなったが、花の彩りが利用客の増加につながってほしい」と願った。

　同社は、駅の名称に企業名などを付ける施設命名権（ネーミングライツ）や、車内のつり革にメッセージや氏名などを掲載するつり革オーナー制度など、さまざまな試みを進めてきた。

　とはいえ、経営安定には何より乗客数の増加が欠かせない。車内で話を聞いた誰もが、ダイヤ改正に不便を感じながら「存続のためには仕方がない」と口にした。細りつつある「地域の足」をどう守るのか。同社はもちろん、沿線の自治体や住民も正念場を迎えている。

5502：チバＱ：2012/03/20(火) 20:17:14
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201203160672.html
2012年3月17日0時46分
「来ない電車」今は昔　ＪＲ武蔵野線、より便利に　埼玉
　ＪＲ武蔵野線に１７日、吉川美南（みなみ）駅（埼玉県）が開業する。かつては本数が少なく、乗り継ぎが不便だった武蔵野線。強い風が吹けばすぐに止まった。甘酸っぱい青春時代、不便な電車を利用していた世代は、駆け抜けるオレンジのラインカラーに驚きと歓迎のまなざしを向けている。

■吉川美南駅　１７日開業

　越谷市のフィナンシャルプランナー、戸賀崎隆一さん（５４）は高校時代、南越谷駅から新松戸駅まで武蔵野線を利用していた。「当時は３０分に１本しかなく、乗り遅れるとずっと待たされた。こんなに便利になるとは思ってもみなかった」

　３年前、越谷レイクタウンに移り住んだ。「東京駅は南浦和駅、新宿駅は武蔵浦和駅と、乗り換えが便利な路線ですよね。将来を想像し、発展性を考えて引っ越しました」

　武蔵野線は当初、貨物線として計画された経緯がある。そのため、貨物列車が優先で電車の本数が少なかった。吉川市に残っている資料によると、１９７３年の開業時のダイヤでは、朝夕のラッシュ時間帯ですら１時間に４本の運行で、１時間に１本しかない時間帯もあった。

　草加市職員高橋知之さん（４９）は高校時代、草加市から北浦和駅まで、私鉄と旧国鉄を３本乗り継いで通学していた。問題なのは乗り換えがスムーズでない土曜日の帰り。「授業が終わると、ゲームセンターで時間をつぶすこともあった。電車より貨物列車が多く、駅を通過する荷台を見ていた。国内で何が流通しているのかを知ることが出来た。社会勉強にもなりました」と話す。

　なかなか来ない電車。乗り遅れれば、大変なことになる。

　吉川市でガソリンスタンドを営む中井進さん（５３）は高校時代、吉川駅から十条駅まで２回乗り換えて通学していた。今でも当時の時刻表を覚えている。

　サッカー部の朝練があったため、１年生の時に乗っていた電車は午前６時１１分発。帰りは午後９時２９分の南浦和駅発に乗り遅れると１時間電車が来ない。「学校から十条駅まで必死になって走りましたよ」

　同市の小学校教諭小林勝治さん（５２）は高校と大学は、吉川駅から東京・九段下まで通った。「最終電車の時間が早く、飲み会の最中に帰らなければならなかった」。乗り遅れ、６キロ以上離れた東武線新越谷駅から約１時間かけて歩いたこともある。「吉川駅の前は畑と田んぼで、真っ暗だった。それがこんなに整備されるとは驚き」と振り返る。

　高架を走る武蔵野線は強風ですぐに運休した。１９８０年には西浦和駅付近で起きたタイヤ火災の影響で一部区間が約１カ月、９１年には台風に伴い約２カ月、それぞれ運休した。（原裕司）

■記念式典に２００人

　吉川美南駅で１６日、開業を祝う記念式典が駅のコンコースであった。約２００人が出席し、田辺昭治・ＪＲ大宮支社長が「武蔵野線はかつて雨や風に弱いという不名誉なレッテルがあったが、今では暴風対策も進み、自然災害に格段によくなった」とあいさつ。１７日付で初代駅長に就任する倉科健一・吉川駅長は「鉄道人生の中で一番幸せ。サービスやソフト面で充実させたい」と抱負を語った。

5504：チバＱ：2012/03/21(水) 23:23:03
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/120321/cpd1203210054000-n1.htm

ＪＲ「バス道路に」、地元「廃線心配」　被災３路線、復旧論議は平行線 (1/3ページ)2012.3.21 00:52
　東日本大震災で津波被害を受けたＪＲ３路線をバス専用道に転用する「ＢＲＴ」構想をめぐり、導入に向けた協議が暗礁に乗り上げている。ＪＲ東日本が多額な費用がかかる鉄道復旧を確約しないなか、「暫定措置として被災者の足を早期に確保できる」と理解を示す自治体がある一方、「廃線の布石になりかねない」とあくまで鉄道での復旧を求める自治体もあるからだ。地域の足の再生に向け、意見がまとまるのは時間がかかりそうだ。

　鉄道にこだわり

　今月３日、仙台市の国土交通省東北運輸局の２階会議室は、重苦しい空気に包まれていた。気仙沼線の復旧方法をめぐり、ＪＲ東と国土交通省、沿線自治体の関係者が話し合っていた。

　「鉄道での復旧時期を知らせてもらえれば、ＢＲＴの協議に応じる」

　ＢＲＴでの仮復旧を提案するＪＲ東側に、宮城県気仙沼市の担当者が詰め寄った。だが、ＪＲ東は「明言できない」と回答し、議論は平行線をたどった。

　ＢＲＴは鉄道に比べ速度や輸送力が劣り、所要時間が延びるなど欠点がある。そのため観光への影響も大きく、沿線自治体や住民の鉄道へのこだわりは強い。

　ＢＲＴが廃線の伏線となることを恐れる気仙沼市は「鉄道復旧の確約がなければ認められない」と、強硬姿勢を崩す気配はない。

微妙な温度差

　ＢＲＴが検討されているのはすでに自治体に提案した気仙沼線のほか、大船渡、山田の計３路線。沿線自治体はいずれも鉄道復旧を強く望んでいるものの、ＢＲＴ化には微妙な温度差がある。

　気仙沼線では、宮城県登米市が「地域住民の足の確保が必要」、南三陸町も「地域の足がなければ町を離れる人が増える」として、「ＢＲＴでの仮復旧が現実的」と理解を示す。

　大船渡線の地元、岩手県大船渡市は「鉄路での復旧時期が明示されれば、ＢＲＴという選択肢もある」。その一方、陸前高田市は「線路を外すと、『もう鉄道の復旧はない』と市民が心配する」と懸念する。

　山田線沿線では「鉄路復旧が前提だが、住民の足を確保するための仮復旧なら仕方ない」（山田町）、「鉄路復旧を明言してもらわなければＢＲＴ化に首を縦に振れない」（宮古市）と意見はさまざまだ。

　不採算路線

　国交省によると、震災前の気仙沼線の１日１キロ当たりの輸送人員（輸送密度）は８７２人だった。大船渡線と山田線はそれぞれ７４０人と３９２人。国鉄末期、分割民営化後も路線を維持するかどうかの分岐点となった輸送密度は４千人だった。収支均衡の目安は１千〜８千人とされており、３路線はこれを大きく下回る不採算路線だ。

　巨額の復旧費用もネックだ。赤字経営の三陸鉄道は、約１０８億円の復旧費用全額が国から補助されるが、黒字経営のＪＲ東に公費は投入されない。かさ上げ工事や堤防整備も必要で、気仙沼線だけで数百億円に上るとみられる。

　一方、ＢＲＴであれば費用は１０分の１程度。短期間での整備も可能だ。ＪＲ東は「ＢＲＴでの仮復旧で地域の足を確保しつつ、鉄道の復旧はＢＲＴと並行して議論していきたい」と、鉄道の復旧について明言を避けており、議論はなかなか前に進みそうにない。

◇

　■ＢＲＴ（バス高速輸送システム）　一般車両が乗り入れられない専用道をバスが走行する新交通システムで、Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔの略称。渋滞の影響を受けず、定刻通りの運転ができる特徴がある。ＪＲ東日本は「津波警報を受けても、ＢＲＴなら一般道を経由してすぐに高台に避難できる」とメリットを強調している。昭和１９年に福島県の旧国鉄白棚線のレールが取り払われ専用道に転換したのが国内初とされる。平成２２年には茨城県の鹿島鉄道跡地を転用したＢＲＴも登場した。

5505：チバＱ：2012/03/21(水) 23:23:42
http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20120320/201203200956_16554.shtml
広見線存続へ努力　新可児―御嵩駅間、名鉄が長期経営戦略
2012年03月20日09:56
　名古屋鉄道は１９日、名古屋市内のホテルで会見を開き、存廃が取りざたされる広見線の新可児―御嵩駅間について、沿線自治体と負担を分け合うなかで、存続を前提に経営努力をしていく方針を示した。

　広見線については沿線の可児市、可児郡御嵩、加茂郡八百津町でつくる対策協議会で、２０１２（平成２４）年度までの３年間、年１億円の運行支援費を拠出することが決まっている。柴田雄己副社長鉄道事業本部長は１３年度以降の見通しについて、「地域の皆さんが検討していただいていると思うが、われわれもできるだけ痛みを分けながら継続する方向でいる」と述べた。

　同社がこの日発表した長期経営戦略では、厳しい経営環境下での基盤強化に向け、事業の選択と集中投資を掲げている。広見線をはじめとする赤字路線の存廃が注目されるが、柴田副社長は「節約するところは節約し、何とか維持したいと考えている」と、現状の方向性を示した。

5506：とはずがたり：2012/03/22(木) 10:58:11
汐見橋線は使い途ないかなぁ。。
＞南海電気鉄道の南海難波駅と、地下で接続する
また難波地下駅と南海本線の相互乗り入れはあんま考えてない様にも読めるけどどないなんやろ？！
ちゃんと結ぶんやろうねぇ。それやってもこちらの方が建設費安いならそもそもなにわ筋線の当初の汐見橋接続案はなんやったんやろかて事になるけえが・・。

近畿運輸局　なにわ筋線　南海は難波接続が有効
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110325/biz11032502120001-n1.htm
2011.3.25 02:09

　近畿運輸局は２４日、大阪市中心部を南北に結ぶ構想中の鉄道新線「なにわ筋線」の検討会を開き、南海電気鉄道の南海難波駅と、地下で接続することが採算面で有効との調査結果を公表した。最短で開業後２４年での黒字化が可能となり、事実上、難波接続が有力となった。

　なにわ筋線は新大阪駅から梅田北ヤード（うめきた）を経て、なにわ筋の地下を南下する鉄道の新線。ＪＲ西日本のＪＲ難波駅に接続するほか、南海の難波駅か汐見橋駅のいずれかに乗り入れることが検討されている。

　同局では、平成３２年度開通による需要予測と採算性を試算。その結果、南海難波駅接続の場合、１日の乗降客数は平均１５万〜２１万人なのに対し、汐見橋駅接続の１４〜１８万人にとどまった。また建設費は南海難波駅接続で１９００億〜３２００億円だが、汐見橋駅接続は南海難波駅接続よりも路線が長いため、建設費が７００億円増えるとした。

　その結果、採算面では南海難波駅接続の場合、最短で開業から２４年目に黒字化が見込める一方、汐見橋駅接続は黒字転換が不可能と結論づけた。同検討会では来年度も詳細な検討を重ねる方針だ。

5507：チバＱ：2012/03/22(木) 21:48:54
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20120322000165
ＪＲ四国３年ぶり黒字へ／１２年度事業計画発表
2012/03/22 09:27

メールで記事を紹介印刷する一覧へ　ＪＲ四国は２１日、２０１２年度の事業計画を発表した。総額１８００億円に上る国の経営支援措置の本格実施に伴い、経常利益２１億円を見込む。計画段階での黒字は３年ぶり。支援措置を活用して軌道や通信網を強化するほか、特急の新型車両の設計に取り組む。

　昨年１１月にスタートした国の支援措置は、利息収入を目的とした鉄道建設・運輸施設整備支援機構の特別債券購入（１４００億円）と設備投資に対する助成金などの支援（４００億円）。１２年度は債券の利息収入３５億円で経営安定化を図り、設備投資の支援は１２億円を活用する。

　支援による設備投資では、修繕費の削減につなげるため、枕木のコンクリート化や通信網の光ケーブル化を推進。特急の新型車両は１４年度からの導入を目指して設計に着手する。

　鉄道運輸収入は、１１年度見込みに比べ２億円増の２２７億円を予想。輸送人員は、東日本大震災の影響などで落ち込んだ前年度の反動で同３５万人増の４５０５万人を見込む。輸送人員が前年度を上回るのは１７年ぶり。４月からの本四高速道路の新たな割引制度の影響は大きくないとして織り込んでいない。

　営業損益は８７億円の赤字となるが、経営安定基金の運用益（７３億円）と債券の利息収入で補い、経常損益では２１億円の黒字を確保する。

　また、グループ挙げて業務の効率化を進めるほか、鉄道の高速化に向けた検討や機運醸成のための取り組みを強化。新たに５カ年計画の中期安全推進計画もスタートする。

5508：チバＱ：2012/03/22(木) 21:50:49
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20120321-OYT8T01175.htm
新幹線 採算試算「妥当」

国交省小委未着工３区間
　国土交通省の交通政策審議会小委員会は２１日、北陸新幹線金沢―敦賀間など整備新幹線未着工３区間について、国が行った収支採算性や投資効果の試算を妥当と認める方針を確認した。

　小委員会では今年１月から８回にわたり、将来の交通需要予測などをもとに議論を行った。その結果、北陸新幹線金沢―敦賀間が整備された場合、福井と東京間は３時間１８分から２時間５２分に短縮され、北陸と関東を行き来する新幹線利用者は１日あたり１万６７００人から１万７６００人に増加するなど、「大都市圏と北陸圏の旅客流動量の増加に寄与する」などとした。

　金沢―敦賀を整備しない場合と比べ、営業主体のＪＲ西日本にとっては年間最大１０２億円の利益増が見込めるとし、収支改善効果も認められるとした。

　金沢―敦賀開業後、現行の特急「サンダーバード」に替わり、富山と大阪間を走る直通電車として導入を想定する「フリーゲージトレイン」については「乗り換えの利便性を向上させるため、積極的に活用することが効果的」とした。

　未着工区間３区間の着工認可について、前田国交相は年度内に行う方針を明言しているが、ＪＲや沿線自治体との手続きによっては４月以降にずれ込む可能性もある。

（2012年3月22日 読売新聞）

5509：チバＱ：2012/03/22(木) 21:52:57
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20120322204.htm
「山町・金屋町へ万葉線延伸を」　高岡、新幹線後の歴史都市づくり

山町、金屋町への延伸が提案された万葉線＝高岡市内ビジョンを報告する委員（右）＝高岡市役所
　北陸新幹線開業後の地域交通とまちづくりの未来像を探るため、高岡市内の若手経済人が設立した「２○１４新高岡協議委員会」は２１日、協議結果をまとめた「未来トランスポートビジョン」を高橋正樹市長に報告した。万葉線の山町・金屋町方面への延伸などが盛り込まれ、交通網の再整備を軸とした魅力的な都市づくりを掲げている。
　ビジョンでは、土蔵造り建築が並ぶ山町筋や、鋳物職人の町として知られる金屋町周辺を「歴史街区」に設定、万葉線を通じて現在のＪＲ高岡駅と結ぶことで「歴史都市」高岡の回遊性向上を図る。万葉線については、富大芸術文化学部のある二上地区への延伸も提案している。

　このほか、再生可能エネルギーを地産地消する「スマートシティー」や、電車やバスだけが乗り入れ可能な歩行者空間「トランジットモール」の導入も掲げた。

　委員会は高岡商工会議所青年部、高岡青年会議所、高岡伝統産業青年会、伏木商工業青年部会、高岡市商工会青年部で構成する。

　新年度は提案の実現可能性や事業費の調査を進めるほか、中心商店街でのトランジットモール実験を検討する。市民や観光客へのアンケートも実施し、ビジョンへの意見を求める。

　市役所を訪れた委員に対し、高橋市長は「新年度も市として支援していく。息切れしないで取り組んでほしい」と激励した。

5514：チバＱ：2012/03/23(金) 20:07:08
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/293256
韓国成長の象徴引退へ　特急列車「セマウル号」
2012年3月23日 00:46 カテゴリー：アジア・世界

２０１５年にも廃止されるセマウル号。旅行で利用した日本人も少なくない＝２１日、ソウル駅　【ソウル神屋由紀子】韓国の特急列車「セマウル号」が２０１５年にも姿を消す。韓国版新幹線と称される高速鉄道「ＫＴＸ」が０４年に登場するまで韓国鉄道の主軸として高度経済成長を支えてきた列車で、韓国では惜しむ声も聞かれる。

　セマウル号は前身となる「観光号」が１９６９年、最速列車としてソウル−釜山間で運行開始。７４年には当時の朴正熙（パクチョンヒ）大統領が地域おこし運動「セマウル（新しい村づくり）運動」を推進していたため、セマウル号に改称、路線も徐々に拡大されていった。運行時間は同区間で最速４時間１０分まで短縮された。だが、ＫＴＸの運用開始後は、主要都市を結ぶＫＴＸよりきめ細かく停車し、現在は時速１５０キロ、最速でも５時間１０分で走る。

　韓国国土海洋省によると、セマウル号の多くは８０年代に製造され、これから３０年の耐用年数を迎える。韓国鉄道公社は１５年以降、時速２００キロを目指し「光のように速く」という意味を込めた名称の列車「ピツロ」をセマウル号の代替列車として投入する計画。韓国紙は「４０年間、最高級列車の象徴、歴史の中へ」（京郷新聞）などの見出しを付け、歴史的役割を終えることを伝えている。

＝2012/03/23付 西日本新聞朝刊＝

5519：チバＱ：2012/03/25(日) 12:23:55
何をいまさら。。。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120325-00000089-san-soci
ＪＲ、東京−上野結ぶ　東北縦貫線　トラブルも相乗り
産経新聞 3月25日(日)7時55分配信


拡大写真
東北縦貫線（写真：産経新聞）

　首都圏の２大ターミナルである東京駅と上野駅を直結する「ＪＲ東北縦貫線」が、平成２５年度に開業する。上野駅が終点だった宇都宮、高崎、常磐の３線が東京駅まで乗り入れ、東海道線と相互直通運転を行うことで利便性の大幅向上が期待される。しかし、専門家は「広い地域のどこかで遅れが生じると、首都圏のダイヤ全体に影響が出る可能性がある」と指摘する。

［フォト］特急先頭にスポンジゴム…シカ対策で

　東北縦貫線は、混雑の激しい東京−上野駅間の京浜東北線、山手線と並走する形で建設が進む。上野−御徒町駅間で２２年度に１９５％だった京浜東北線の混雑率の緩和が期待されるが、相互乗り入れのため、茨城県内の常磐線の駅で発生した列車の遅れが、神奈川県内の東海道線や群馬県内の高崎線にも連鎖する恐れが指摘されている。

　さらに、列車ダイヤに詳しい工学院大学の高木亮准教授（電気システム）は、「いったん遅れると、なかなか解消されない可能性もある」と指摘する。

　ＪＲ王子駅付近で今年１月、沿線火災が発生した際には、高崎線と横須賀線などに乗り入れる湘南新宿ラインの運転再開が、並走する京浜東北線など他線より約２時間遅れた。

　ＪＲ東は「東北縦貫線の開業で遅れがほかの路線に影響するのは仕方ない」としているが、千葉工業大学の富井規雄教授（情報工学）は「開業までの間にトラブルを想定したあらゆるシミュレーションをすることが必要」と警告している。

　■新駅完成で拍車懸念

　縦貫線開業に伴い、山手線品川−田町間にある約２０ヘクタールの車両基地「田町車両センター」が５ヘクタール程度に縮小される。跡地は再開発され、山手線に約４０年ぶりの新駅ができる予定だ。

　ただ、高木准教授は「車両基地で約３０分の遅れを取り戻す効果があった。基地縮小で、こうした運用が難しくなる」と懸念する。東海道線でトラブルが生じた場合、滞留する列車を車両基地に待避させ、品川駅で折り返し運転を行ってきたが、この待避スペースが失われることになるという。

　これに対し、ＪＲ東は、途中駅で列車が折り返せるポイント（分岐器）を東京駅や品川駅に新設して、対応するとしている。

5520：チバＱ：2012/03/25(日) 12:24:37
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/other/551845/
中間駅は美乃坂本駅に接続　リニアで岐阜県が意見集約
配信元:
2012/03/23 20:01更新
　リニア中央新幹線で岐阜県中津川市に建設予定の中間駅について、岐阜県などでつくる研究会の作業部会は２３日、ＪＲ中央線美乃坂本駅（中津川市）への併設や近接設置を求める意見をまとめた。

　作業部会は、利用者の利便性を考慮し、県の玄関口として広く活用するために「在来線との乗り継ぎが重要」と指摘。県内市町村などと連携して、遅くても今年夏までにＪＲ東海へ申し入れる方針。

　ＪＲ東海は昨年６月、美乃坂本駅を含む中津川市西部を中間駅の予定地として提示していた。リニア中央新幹線は２０２７年に東京−名古屋間で開業する予定。

5521：チバＱ：2012/03/25(日) 19:26:21
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20120324/CK2012032402000148.html
「美乃坂本駅そばに」　リニア中間駅で地元要望
2012年3月24日

リニア中央新幹線の中間駅の位置について話し合った研究会の専門部会＝県庁で


　ＪＲ東海が２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線で、県などでつくる研究会は２３日、中津川市に設置予定の中間駅は、ＪＲ中央線美乃坂本駅に併設、または近接地に設けるよう要望する方針を決めた。

　研究会は県や全市町村、商工会議所などで構成。ＪＲは中間駅の場所を美乃坂本駅周辺の直径５キロ圏内としているため、専門部会を開き、地元の利便性を考え、要望案をまとめた。

　専門部会では「乗り継ぎが重要」との意見が相次いだ。山本馨県都市建築部長は会合後、「美乃坂本駅から１５０メートル以内をイメージしている」と説明した。

　今後、研究会が要望案を正式に決め、今夏ごろまでにＪＲ東海に伝える。ＪＲ側は要望を踏まえ、来秋ごろまでに駅の場所を決める予定。

　部会ではこのほか、中間駅へのアクセス道路について、市町村の要望を聞いた。（石井宏樹）



http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20120324/201203240929_16585.shtml
中津川リニア駅「美乃坂本駅に併設」　県部会が意見集約
2012年03月24日09:29


◆ＪＲ東海に要望へ

　ＪＲ東海が中津川市西部に建設を計画しているリニア中央新幹線の中間駅について、県設置の同新幹線活用戦略研究会の実務者部会は２３日、在来線との乗り継ぎの利便性を高めるため、ＪＲ中央線の美乃坂本駅（同市千旦林）に併設する形か近接して設置すべきだとする意見をまとめた。近く研究会の意見として決定し、建設促進県期成同盟会と調整して遅くても今年夏までにＪＲに要望する予定。

　部会は県と４２市町村の部課長らでつくる基盤整備部会。近接地に設置する場合はできる限り両駅間の距離を短くする必要があるとの認識でも一致した。乗り換えの時間や手間を少なくするほか駅を結ぶ連絡通路などの整備費を低減する狙い。山本馨県都市建築部長は部会後「近接なら１５０メートル程度が歩ける限度だ」と目安を語った。

　ＪＲは昨年６月に公表した環境影響評価（アセスメント）の配慮書で、リニア駅の建設候補地として美乃坂本駅を含む直径５キロの円を示している。具体的な位置は来秋ごろに示す同評価の準備書に盛り込む予定で、同部会は位置の絞り込みが本格化する前にＪＲに要望することが必要と判断、意見集約した。

　ＪＲによると、中津川市の中間駅は地上駅で、敷地規模が延長約１キロ、幅が最大約５０メートル、面積は約３．５ヘクタールになると想定。昨年１１月、中間駅の建設費を全額負担する方針に転じたが、在来線駅との連絡通路の整備については地元負担を前提に検討する方針。リニア中央新幹線は東京―名古屋間の２０２７年開業が予定されている。

5522：チバＱ：2012/03/25(日) 19:34:27
これで、品川‐名古屋間はほぼ決まりましたね。
神奈川：橋本駅周辺>>5306 ポイント〈１〉ＪＲ２線と京王の計３線が接続し、広範囲からの利用が望める〈２〉駅前に県立相原高校の県有地がある〈３〉１３年中に開通する圏央道の城山インターチェンジ（仮称）から約５キロ・メートルと近い
山梨県：甲府市大津町周辺>>5153　ポイント（１）住宅が少なく用地確保が容易（２）駅へのアクセス道路整備など基盤整備コストが安価（３）甲府駅や富士ビジターセンターなど主要拠点へのアクセスが良い（４）中央道と新山梨環状道路に近接しているため県内全域に短時間で移動できる
　　　>>5177官庁街や商業施設が集まる市街地から遠く離れた停車駅に、早々と県は「ターミナル機能」の役割を負わせた。新たに市街地を形成せず、現在ある交通拠点とのアクセス強化を掲げる。乗降客の駐車場やバスターミナル、土産物店などの整備にとどめ、「空港のような駅」をめざすという
長野県：飯田市元座光寺駅近く　>>4958>>5020ポイント中間駅の位置は中央自動車道座光寺パーキングに近接し、主なアクセスとしてはスマートインターチェンジの設置を想定　「アクセスの主役は高速道路であり、飯田線は（アクセスの）主役にならない」
岐阜県：中津川市美乃坂本駅>>5520

5523：チバＱ：2012/03/25(日) 19:56:26
名古屋・大阪間はまだまだ決まってないですけど、

■三重県：全く決まってませんけど、四日市・鈴鹿・亀山のいずれかの山奥でしょうね。
沿岸部だと、迂回になってしまうので考えられない


■奈良県：大和郡山軸に検討>>5485
とは案の「近鉄とJRの交点」は土地がないので厳しいと予想
大和郡山市南部の県中央卸売市場もしくはパナソニックに移転してもらえば
近鉄筒井駅に隣接できる土地が用意できますね。
＊ただ、大和郡山だと経路上南過ぎるんですよね。生駒のほうが名古屋・大阪の直線位置に近くて建設費を抑えられるメリットあり
　デメリットは周辺アクセスが大和郡山に比べて悪いことでしょうか

■大阪府：実は決まっていない、大阪のリニア駅
新大阪に乗り入れるのか？うめきた新駅に乗り入れるのか？
山陽新幹線への乗り継ぎを重視するのか、大阪市内へのアクセスを重視するのかで異なってきます

5524：チバＱ：2012/03/25(日) 20:36:16
妄想を進めるなら
>>3114>>3117をいじって、成田空港〜品川と大阪市内〜関西空港のリニア延伸でしょうね

品川名古屋が5兆でできるのに、羽田成田が１兆かかるのはなんでなんでしょうね？海底通るからですかねー

5525：チバＱ：2012/03/26(月) 01:37:27
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120325-00000017-kyt-l25
リニア京都駅ルート誘致、滋賀と大阪が支持　広域連合
京都新聞 3月25日(日)22時29分配信

　リニア中央新幹線の名古屋−大阪間のルートをめぐり、滋賀県の嘉田由紀子知事と大阪市の橋下徹市長は２５日の関西広域連合の知事会合で、京都府と京都市が目指す京都駅ルートに支持を表明した。両県市にとってもメリットがあると判断したためで、広域連合で取り組むリニアのルート検討にも影響を与えそうだ。
　２０４５年に開業予定の名古屋−大阪間は国が昨年５月に決めた整備計画で「奈良市付近」を通ると明記したが、府と京都市は「奈良ルートより経済効果が大きい」と京都駅ルートを求めている。
　大阪市内で同日開かれた会合で、嘉田知事は奈良ルートより京都駅ルートの方が距離が短いことに加え、首都直下型地震が起きた場合、皇室機能が京都に移ることを想定し、「関西にとって京都は大変大事だ」と述べた。
　また、京都駅ルートは、滋賀県内にもリニア駅が設けられる可能性があるため、会合後「中間駅の期待もある」とも語った。
　大阪と関西国際空港をリニアで結ぶことを求めている橋下市長は、奈良に比べ北よりのルートとなる京都駅の方がカーブが緩くなるため関空まで延伸しやすいとし、「（広域連合に）奈良県がいないうちにどんどん話を進めていいのでは」と訴えた。リニアの事業主体はＪＲ東海で、広域連合にルート選定の権限はないが、広域連合として京都駅ルート誘致を明確にし、奈良に揺さぶりをかける狙いもあるとみられる。

5526：名無しさん：2012/03/26(月) 01:37:54
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120324-00000268-mailo-l29
リニア中央新幹線：高山第２工区「設置」　生駒市議会、新駅決議案可決　／奈良
毎日新聞 3月24日(土)16時29分配信

　生駒市議会は２３日、リニア中央新幹線新駅の学研高山第２工区への設置を求める決議案を可決した。
　採決結果は賛成１２、反対９、棄権２。昨春の市議選で山下真市長が応援した７人のうち、伊木まり子、角田晃一、吉波伸治、西山洋竜４氏が反対し、有村京子氏が棄権。他に共産３人と白本和久氏、中浦新悟氏が反対した。討論では、荒井正吾知事が同工区を候補地とすることに否定的な考えを示す中、山下市長の考えに添った内容の決議案に異議を唱える声や、「時期尚早」との意見も出た。
　市議会はこの日、１２年度一般会計当初予算案や自転車通勤職員の通勤手当を月１５００円増額するための条例改正案などを可決。環境衛生業務手当や消防防災手当などの特殊勤務手当を見直す条例改正案を否決して閉会した。【熊谷仁志】

３月２４日朝刊

5527：とはずがたり：2012/03/26(月) 09:56:36
>>5523
近鉄とＪＲの交点は市街化調整地域にでもなっているせいか周辺は宏大な田畑溜池地帯ですよん♪
http://yahoo.jp/_bBjdf
まあ集落が絶無ってことはないですけど。

また南寄りすぎるってのには賛同。
だから俺も造るなら京阪奈研究文化学術研究都市に設置するのが本筋だろうと思ってたんですけど，その場合アクセス考えると新祝園〜木津川台の近鉄とＪＲの併走区間が一番良い(因みに京都府下)だと思ってたんですが，奈良県ではなく京都府である点と，京都へのアクセスが近鉄でありＪＲでないの2点がネックかなぁと思ってたんですが，奈良県が関西連合に入ってないのを奇貨にオール関西で京都府下への誘致を推進して欲しいところｗ

5528：とは：2012/03/26(月) 11:30:03
20分毎となった近鉄京都線急行は割と混んでいた。春休みのせいか？20分毎でもいいから７連化必要やね。
編成の連結部に陣取ったが係員が入れ替わり立ち替わり機械のチェックをしに来た。放送機械が不調だったのか？

最近京阪の快急に乗れないばかりか特急にも快急用の車両が使われとるな、と思ったら中之島行きの快急が殆んど廃止され日中は特急に統一されとった。阪神なんば線と違って客が伸びなかった様だ。今は京橋と云うニッチな入口に限られてるのが根本で集客が京阪沿線か良くて近鉄辺りである。西側も神戸方面につながなあかんやろね。

5529：チバＱ：2012/03/26(月) 21:03:33
http://www2.knb.ne.jp/news/20120326_31822.htm
2012 年 03 月 26 日 12:13 現在
城端線と氷見線の活性化計画

　城端線と氷見線の活性化策を話し合っている協議会は２６日、北陸新幹線開業にあわせ列車の運行ダイヤを利用しやすく改善することなど、今後の取り組みについて計画をまとめました。

　高岡市役所で開かれた会議には沿線４つの市の市長やＪＲ西日本金沢支社の三浦勝義支社長、それに沿線の自治会代表者などが出席し、新年度から向こう５年間に取り組む城端線と氷見線の活性化計画をまとめました。

　それによりますと、北陸新幹線開業時に新幹線の高岡駅に隣接して城端線に設置される見通しの新たな駅を生かし、城端線の運転本数を増やすなどダイヤを改善するほか、車両のリニューアル、城端線と氷見線の一本化の検討、それに沿線各駅の駐輪場やトイレ設備の更新など、１６項目、３３の取り組みを進める計画です。

　この計画についてＪＲ西日本金沢支社の三浦支社長は、「できる範囲で協力したい」と話しました。

5530：チバＱ：2012/03/26(月) 21:03:59
http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000001203260003
北海道新幹線　「１時間」に県反発　
2012年03月26日

　２０１５年度に開通する北海道新幹線で、国が２月に示した新青森―新函館（仮称）間の所要時間を１時間とする試算に、県が反発している。県は元々、４０分とする計画を了承し、工費を支出してきたからだ。三村知事は５日の県議会で「国の対応を見極め、厳格に対応する」と述べた。


　０５年、国が県に了承を求めた計画では、所要時間は４０分だった。だがその後、青函トンネル内で、高速の新幹線が貨物列車とすれ違うことの危険性が指摘された。国土交通省は昨年、トンネル内を地上と同じ２６０キロで走った場合の安全性を検討した。


　検討によれば、新幹線と貨物列車がすれ違っても通常は脱線しない。だが、地震で脱線した貨物列車を新幹線がよけきれない可能性などが指摘された。


　このため昨年末、政府と与党は、開通後の当面の間、青函トンネル内は１４０キロ走行で合意。合意に基づき、国の交通政策審議会の小委員会で２月、「１時間」との試算が示された。


　県が計画を了承した時点では、トンネル内も地上と同じ速度で走る予定だった。国交省の担当者によると、０７年の新潟県中越沖地震の際に起きた上越新幹線の脱線事故で新幹線の安全性への疑問が広がり、０９年の政権交代を機に、再検討の方針が決まったという。


　北海道新幹線には県も多額を出費している。総工費４６７０億円のうち７２３億円が県の負担分で、これまで３１４億円を支出。新年度予算案にも１６７億円を計上した。支出ピークの新年度と再来年度を前にしたスローダウンに、「これじゃ特急並みの速度。ウナギを頼んだのにドジョウが出てきた気分だ」と県幹部は怒る。


　国交省も、青函トンネル内を徐行せずに済む方法の検討をすべく、新年度予算に調査費を計上した。だが、開通に間に合う可能性は低い。「期待して頂くのは難しい」と担当者は言う。


　現時点の国交省の試案では、トンネル内の上下線の間に壁を作る案や第二青函トンネルを造る案が出ているが、壁で１６００億円、トンネルは５０００億円と高額だ。ＪＲ北海道は、貨物列車を搭載する新幹線の開発を始めているが、まだ検討段階に過ぎない。


　山谷良文・県交通政策課長は「青函連携を強化するためには、時間的な距離を縮めることが必須。最初の約束を守って欲しい」と話している。

5531：チバＱ：2012/03/27(火) 21:49:22
http://kumanichi.com/news/local/main/20120327005.shtml
熊本−大阪旅客シェア、ＪＲが５割　航空を逆転 2012年03月27日


　九州経済調査協会（福岡市）は２６日、九州新幹線鹿児島ルートの全線開業後の輸送動向調査をまとめた。熊本と大阪間のＪＲの旅客シェアは、開業前は２割にとどまっていたが、調査では開業後約５割に上昇し、航空機と逆転したとみている。

　熊本、福岡、鹿児島、大阪の４府県の１６４８人にことし２月にインターネットでアンケート。２００９年度の国の旅客地域流動調査と比べた。

　熊本−大阪では、全線開業前の０９年度はＪＲの１９・９％に対し、航空機が７９・８％と大きく上回っていたが、開業後はＪＲが４８・５％、航空機が３９・９％と逆転した。鹿児島−大阪でも、開業前がＪＲ５・１％に対して航空機８４・２％だったが、開業後はＪＲが３１・９％と、航空機の５７・０％に迫っている。

　現在、熊本−新大阪の新幹線の所要時間は最速２時間５８分で開業前から５９分短縮。駅までのアクセス時間や運行本数で優位にあるＪＲのシェアが高まったと分析している。

　ただ、熊本−新大阪の直通列車「さくら」の所要時間３時間２０分と同程度の愛知−福岡、東京−岡山では、ＪＲのシェアがそれぞれ５２・７％、５８・８％（０９年度）と高い。このため、同協会は「ＪＲが所要時間や運行本数を工夫すれば、航空業界とのシェア争いはさらに激しくなる」とみている。（井村知章）

5533：チバＱ：2012/03/28(水) 21:42:22
http://www.mutusinpou.co.jp/news/2012/03/20645.html
2012/3/28 水曜日
弘南鉄道大鰐線活性化に向け意見交換／弘前


　厳しい経営が続いている弘南鉄道大鰐線について、弘前市が主催する同線沿線町会長との意見交換会が２７日、同市役所で開かれた。市担当課は「高齢者や車を運転できない人のため、公共交通はできるだけ存続させたい」という市の考えを示して意見を募り、参加者からは「均一料金にしては」「祭りの来場者を列車で公園まで誘導してはどうか」などの声が寄せられた。
　意見交換会は今年初めて開かれ、大鰐線沿線の町会長約２０人と弘前市企画課、弘南鉄道の職員が参加した。

5534：松田：2012/03/29(木) 04:59:31
>>5532
ただ人口も急激に減っていく中大丈夫なのかね
ライフラインは国際展開は難しいでしょうし

5535：とはずがたり：2012/03/29(木) 08:55:28
人口減少は大鰐線や広見線の廃止の危機をもらたすけどリニア新幹線や東北縦貫線の必要性をなくしはしないと思いますよ。
ただ本業の性質上，国際化は難しいでしょうねぇ。

5536：チバＱ：2012/03/29(木) 21:57:47
>>4382>>4949
>>5344-5345
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120329-00000044-mai-soci
＜ＪＲ岩泉線＞廃線へ　土砂崩れで不通「乗車率悪い」
毎日新聞 3月29日(木)15時0分配信

土砂崩れが起き、全線で運休している岩泉線＝岩泉町大川で、２０１０年８月１１日、清藤天撮影

　ＪＲ東日本は、岩手県宮古市と岩泉町を結ぶ岩泉線（３８．４キロ）を廃止する方針を固めた。２９日、関係者への取材でわかった。岩泉線は１０年７月、土砂崩れで脱線事故が起きて以来、茂市（宮古市）−岩泉（岩泉町）の全線で運休している。関係自治体の反発は必至だが、廃線が決まればＪＲ東日本が８７年に発足して以来、初めての路線になる。

【写真特集・ローカル線】和歌山電鉄貴志駅の猫の駅長「たま」

　東日本大震災により、県内では沿岸を走るＪＲ山田線宮古−釜石駅間と、ＪＲ大船渡線気仙沼（宮城県）−盛駅間が不通になった。復旧費用がかさむためＪＲ東日本は軌道を舗装しバス専用道路とする「バス高速輸送システム（ＢＲＴ）」の導入を検討しているが、県などは鉄路での復旧を求めている。

　関係者によると、岩泉線を巡ってはＪＲ東日本幹部が２２日、岩泉町の伊達勝身町長らに廃線を打診。「乗車率が悪く、民間企業が赤字路線を存続することについて株主に説明がつかない」と話したという。廃線の時期については具体的に決まっていないという。

　岩泉線の１キロ当たりの１日平均乗車人員は４６人（０９年度）。ＪＲ東日本の在来線６７路線中、最下位だった。

　岩泉線は１０年７月、押角−岩手大川間で土砂崩れが起き、普通列車（１両）が脱線。乗員・乗客４人が軽傷を負った。現在は代行バスを走らせている。【安藤いく子】


http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20120329_3
ＪＲ岩泉線、再開断念の方向　30日にも正式発表

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　 　岩泉町大川で２０１０年７月に発生した脱線事故で全線運休が続くＪＲ岩泉線（茂市（もいち）―岩泉間、３８・４キロ）について、ＪＲ東日本が運行再開を断念する意向を固めたことが２８日、同社関係者への取材で分かった。運行再開への費用が約１３０億円に上ることや、乗客が年々減少していることが理由とみられる。３０日にも正式発表する見通しだが、早期再開を求めている地元自治体の反発は必至だ。

　ＪＲ側は２８日までに岩泉町、宮古市などを訪問。安全対策を講じた上での全面復旧経費が巨額に上ることや、利用者の減少傾向などを示し、運行再開が厳しいとの認識を示唆していた。

　同社関係者は２８日、岩手日報社の取材に対し「費用面や利用状況を見ると再開は難しい」などと述べた。

　岩泉線再開の可否をめぐっては、専門家による地質調査で、全線で事故現場と同様の大規模崩落の恐れのある斜面が２３カ所、大きな落石の可能性がある斜面は８８カ所ある―と指摘された。

　岩泉線脱線事故　２０１０年７月３１日午前７時３５分ごろ、ＪＲ岩泉線の茂市発岩泉行きの下り列車（１両編成）が岩泉町大川の押角（おしかど）―岩手大川間の落石シェルター出口付近で土砂に乗り上げ脱線。乗員乗客５人が軽傷を負った。





(2012/03/29)

5537：チバＱ：2012/03/29(木) 22:01:10
>>4314>>4481>>4591>>5123>>5283
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120317-00000109-mailo-l20
信州・取材前線：長電屋代線、今月末で廃止（その１）　突如、多数決で決定　住民「進め方強引」　／長野
毎日新聞 3月17日(土)12時42分配信

　◇代替バスにも不安、年間７５００万円赤字
　経営赤字を理由に長野電鉄屋代線（屋代−須坂、２４・４キロ）が３月３１日の運行を最後に廃止され、９０年の歴史に幕を閉じる。４月１日から代替バスを導入するが、長年親しまれた地域の足の廃止に、住民の惜しむ声は多い。廃止の経緯を振り返り、今後の地域公共交通の課題を探った。【大平明日香】
　■交通弱者が犠牲
　３月上旬、午後の松代駅。木造駅舎の待合室で帰宅の電車を待つ松代高２年の女子生徒（１７）は「代替バスは、時間通りに走れないかもしれないから。電車がなくなるのは寂しい」と肩を落とす。毎朝、自宅の最寄り駅のしなの鉄道戸倉駅（千曲市）で乗車し、屋代駅で長電屋代線に乗り換え、松代駅で降りる。４月からは自宅から自転車で約５０分間の通学を余儀なくされる。
　須坂市の女性（８０）は松代駅近くに住む義姉（８６）に会うため、定期的に屋代線を使う。「自分は車の運転ができないし、同居の息子らにも頼みづらい。廃止後の代替バスは存続してほしい」。廃止は、学生や高齢者ら「交通弱者」を犠牲にする。
　■集客作戦実らず
　廃止決定までの流れは「強引な進め方だった」と住民に不満がある。法定の活性化協議会（長野、須坂、千曲３市と沿線住民らで組織）は１０〜１２年度、乗客を年間６０万人に増やす「総合連携計画」を策定。１０年７月から運賃割引や、自転車を乗せる取り組みなどの実証実験を始めたが、客足が伸びず、３カ月後に実験を打ち切った。
　協議会事務局は１０年１１月に突如、廃止を含む３案を提示。住民は「唐突すぎる」と猛反発したが、協議会は１１年２月、３案から一つを選ぶ委員計２６人の無記名投票を行い、廃止１４人▽存続１１人▽白票１人−−の多数決で廃止に決めた。
　沿線地区の住民団体幹部は「当初から『廃止ありき』だった」と不信感を強める。長電は存続に消極的で、「補助金を出す自治体側も『廃止やむなし』になった」と悔しがる。
　代替バスは主に国道４０３号を運行。屋代線と同じ１日約１５往復で、運賃も同等。屋代線存続よりも赤字幅は半減する試算だが、国県の補助金を得ても年間７５００万円の赤字。中島嘉一郎・松代地区住民自治協議会長は「最低でも５年間は運賃値上げをしないでほしい」と訴える。代替バスになっても住民の不安は消えない。

３月１７日朝刊

5538：チバＱ：2012/03/29(木) 22:01:36
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120317-00000111-mailo-l20
信州・取材前線：長電屋代線、今月末で廃止（その２止）　９０年の歴史に幕　開通当時、生糸や石炭運ぶ　／長野
毎日新聞 3月17日(土)12時42分配信

　■車普及で客激減
　長電屋代線は１９２２（大正１１）年、前身の河東（かとう）鉄道の河東線として開通。当時、製糸業が盛んだった須坂や松代では、生糸や石炭などを積み込んだ貨物列車が多く走った。４５年の終戦後、志賀高原への観光目的で東京方面から客を乗せた電車が松代駅などを経由し、にぎわった。
　だが、年々、マイカー客が増え、９８年の長野五輪を機に道路整備が進み、乗客は激減。６５年度の乗客３３０万人をピークに０９年度は４５万４０００人に落ち込んだ。０９年度の経常赤字は約１億７４００万円で、累積赤字は５０億円超に膨らみ、廃止の流れになった。
　■ＬＲＴで復活を
　笠原甲一・長電社長は１１年１１月、廃止後のレールなど構造物を含めた用地計２５・６ヘクタールを「一括して無償譲渡する」と沿線３市に申し入れた。しかし、管理や処分に多額の費用がかかり、３市とも難色を示し、着地点は見えない。住民からは施設の有効活用の期待は高い。若穂地区住民自治協議会は「駅舎は大変貴重なスペース。地域の福祉厚生や活性化につながるよう活用してほしい」と訴える。
　線路を利用し「次世代型路面電車（ＬＲＴ）」導入による復活を望む声もある。
　ＬＲＴは低床型で高齢者が乗り降りしやすく、電気を動力とするため、環境負荷が少ない。松代地区など住民は２月、ＬＲＴ導入を検討するよう鷲沢正一・長野市長に要望書を提出した。
　市は１２年度一般会計当初予算案にＬＲＴ研究調査費８５０万円を盛り込んだ。だが、市は市民会館建設など八つの大型事業を抱え、市長は「（大型事業の）めどがついてから（導入検討を）考えたい」と述べるにとどまった。
………………………………………………………………………………………………………
　◆屋代線の歴史と廃止の経緯
１９２２年　　　　前身の河東（かとう）鉄道が屋代−須坂間を開通
　　２６年　　　　河東鉄道と長野電気鉄道が合併し、長野電鉄に。屋代と木島（飯山市）を結ぶ河東線の一部になる
　　９３年　　　　ワンマン運行を開始
２００２年　　　　木島線の廃止に伴い、屋代線に名称変更
　　０９年　１月　長野電鉄が「単独経営は困難」と沿線３市に協議申し入れ
　　　　　　５月　３市と長野電鉄などが法定協議会を設置
　　１０年　３月　１０年度から３カ年の総合連携計画を策定
　　　　　　７月　増便などの実証実験を開始
　　　　　１０月　協議会で「代替バスの費用対効果が優位」と試算
　　　　　１１月　協議会事務局が、廃止▽休止▽継続の３案を示す
　　１１年　２月　協議会の多数決で「廃止」と代替バス運行を決定
　　　　　　３月　長電が国土交通省に廃止届を出す
　　１２年　２月　国交省が代替バス運行を認可

３月１７日朝刊

5539：チバＱ：2012/03/29(木) 22:03:33
>>5534-5535

だから、>>5443-5445のシベリア新幹線ですよｗ

5540：名無しさん：2012/03/30(金) 22:12:47
http://mainichi.jp/area/mie/news/20120330ddlk24020231000c.html
三岐鉄道北勢線：赤字補填、東員町同意せず　負担額、議会と協議　／三重
　桑名市の西桑名駅といなべ市の阿下喜駅を結ぶ三岐鉄道北勢線の沿線自治体（桑名市、いなべ市、東員町）と同社でつくる「北勢線対策推進協議会」（会長・水谷元桑名市長）は２９日、桑名市役所で会議を開き、１３年度以降の北勢線の支援策などについて協議した。

　同協議会幹事会がまとめた、赤字補填（ほてん）のための１３年度から３年間の３市町負担額が示された。これに対し、水谷俊郎・東員町長が「町民や議会の意見を集約して判断したい」と述べ、１３年度に支援することは了承されたが、負担額については結論を今夏に先送りした。

　案によると、３年間の３市町の負担額は、国と県の補助がない場合は約７億４０００万円、ある場合は約６億円としている。

　北勢線は０３年４月に近鉄から事業譲渡された後、１０年間で黒字化するとし、その間に３市町から計約５５億円の支援を受ける。しかし、依然として赤字が続いている。【加藤新市】

〔三重版〕

5541：チバＱ：2012/03/31(土) 12:28:06
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20120331-OYT8T00100.htm
並行在来線名称決定、公表は６月

　２０１４年度末の北陸新幹線開業に伴い、ＪＲから並行在来線の経営を引き継ぐ県並行在来線会社は３０日、社名と路線名の検討委員会（委員長＝佐藤芳徳・上越教育大副学長）を初めて開いた。社名と路線名は６月の取締役会で決定し、同月下旬の株主総会で公表する。

　検討委は沿線３市の商工会議所の専務理事や広告会社社員ら６人で構成。６月までに３、４回会議を開き、公募で寄せられた中から社名と路線名を複数選ぶ。株主にも意見を聞く。

　同社は「社名と路線名を公表すると、決定前に第三者が商標登録してしまい、使えなくなる恐れがある」と寄せられた名称は公表しない方針。検討委の会議も非公開とし、６月の取締役会で決定した後に社名は商標登録するが、路線名については未定という。

　嶋津忠裕社長は「地域に愛されて夢を持てる鉄道を目指すというスローガンを踏まえ、沿線以外にもアピールできる名称を提案してほしい」とあいさつした。

（2012年3月31日 読売新聞）

5542：チバＱ：2012/03/31(土) 12:28:50
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kumamoto/news/20120331-OYT8T00047.htm
おれんじ鉄道に新観光列車　１３年度景色に自信、集客の起爆剤に


ＣＭおれんじ鉄道０３２７仮夕社　鹿児島県薩摩川内市と八代市を結ぶ第３セクター「肥薩おれんじ鉄道」（本社・八代市）は、２０１３年度から新たに観光列車を運行させる方針を固めた。過疎化による乗客の減少に苦しむ中、九州新幹線の全線開業で増えた観光客を呼び込む起爆剤とし、反転攻勢を目指す。

　観光列車は、所有する車両２両を改造。定員は７０人程度とし、レストランも設ける。新年度にデザインを決め、改造費用には国などからの補助金約５０００万円を充てる。年２００本程度の運行を計画しており、沿線外からの集客に力を入れ、増収につなげたい考え。

　同社は０４年の九州新幹線の部分開業を受け、ＪＲ九州から分離された鹿児島線の一部区間の運行を引き継いだ。初年度の利用は１８８万人だったものの、沿線住民の利用は減少が続き、１０年度は１５１万人と約２割も落ち込んだ。

　一方、国内外のツアー客は好調で、年８０本程度だった貸し切り車両の運行が１０年度は１０２本、１１年度は１２２本に増加。昨年１１月の運賃収入の伸びは前年同月比６・２％に達した。

　ＪＲ九州が運行する観光列車は人気を集めており、肥薩おれんじ鉄道の古木圭介社長（６９）は「東シナ海に沈む夕日など、車窓からの景色には自信がある。ローカル線ならではの良さをアピールし、観光客を呼び込みたい」と話している。

（2012年3月31日 読売新聞）

5543：名無しさん：2012/03/31(土) 12:29:21
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20120330-OYT8T01156.htm
リニア駅と甲府駅交通手段 県、バス軸に検討

　小池一男県リニア交通局長は３０日、リニア中央新幹線の県内駅とＪＲ甲府駅を結ぶ交通手段として、バスを軸に検討していることを明らかにした。県内の経済団体が整備を求めるモノレールに比べ、建設コストを低く抑えられる利点を重視しているとみられる。

　小池氏は、県庁で同日開かれた「県リニア活用推進懇話会」（座長・花岡利幸山梨大名誉教授）で、「現時点ではバスを中心に考えている」と述べた。ただ、「需要に応じて今後検討する」とも語り、利用客が多いと予測された場合は、電車など他の交通手段もあり得るとの考えを示した。

　リニア駅が設置される予定の甲府市大津町は甲府駅から約８キロ離れており、交通アクセスの整備が課題となっている。甲府商工会議所など県内の経済４団体は昨年１０月、横内知事にモノレール建設を提案していた。

　バスの形態としては、ノンストップで走るシャトルバスや、専用道路を設けて運行させる「バス高速輸送システム」（ＢＲＴ）などの導入が検討される見通しだ。ＢＲＴは車両を連結して走らせることで大量輸送に対応できるメリットがあるとされる。

　また、県は会合で、駅周辺施設の具体案として、ロータリーや駐車場のほか、公園や病院、大学などを例示した。

（2012年3月31日 読売新聞）

5544：荷主研究者：2012/03/31(土) 17:32:43

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1202080009/
2012年2月8日　神奈川新聞
ＪＲ御殿場線山北駅が無人化へ、地域衰退に危機感/神奈川

無人化されるＪＲ山北駅。町の中心駅であり、町民生活や観光の拠点として利用されている＝山北町山北

　ＪＲ御殿場線の山北駅が３月17日のダイヤ改正で無人化されることが分かった。乗降客数の減少を理由にＪＲ東海が判断した。同線では同時に、東海道線からの直通列車や、小田急線経由・新宿直通の特急の一部も廃止される。明治以来の「鉄道の町」として知られる山北町をはじめ沿線自治体は、地域の衰退につながりかねないと危機感を募らせている。

　ＪＲ東海によると、山北駅の２０１０年度の乗車人員は、１日平均７４０人。１９８９年度には１１３８人あり、約20年間で４００人近く減ったことになる。同社は「利用状況や収入などを勘案した」と説明。同駅では現在、駅員の配置は午前７時20分から午後８時までの間に限られ、あとは無人になっている。

　山北町の湯川裕司町長は「生活面、観光面など、町にとって山北駅の存在は大きい。沿線の各市町とともに、ＪＲに対し再考を呼び掛けている」と話す。広い駅構内が終日無人になることの安全性や、観光客に対するサービス低下など、影響が懸念されている。

　人口が減少傾向にある同町は、町外からの定住者を呼び込もうと駅周辺の再開発を進めているさなか。「住民転入や企業誘致にとって魅力の低下になる。過疎化に拍車が掛かることも考えられる」（町定住対策室）との声も上がる。

　同時に廃止される直通列車は、東京駅を午後５時41分に発車、山北駅に同７時半に着く普通列車。ＪＲ東日本は「直通するお客さまが減った」、ＪＲ東海は「利用実態を勘案した」と理由を説明する。ダイヤ改正後には東海道線に接続する列車を新設し、乗り換えの便宜を図るという。

　一方、神奈川、静岡両県の沿線15市町でつくる「輸送力増強促進連盟」の一員である山北町や松田町は「通勤客への影響が大きい。ＪＲから事前に説明がなかった」と口をそろえる。

　また、新宿―沼津間を小田急線経由で結び、県内は本厚木、松田の両駅に停車する特急「あさぎり」は、４往復あるうち１往復が臨時列車に変更となり、平日は運転されなくなる。

　県内の無人駅は御殿場線の上大井駅や東海道線の根府川駅などがある。鶴見線はほとんどが無人。ダイヤ改正では、山北町に隣接する静岡県小山町の駿河小山駅も無人化される。

■解説

　少子高齢化と車社会化を背景に、ローカル線の経営は厳しさを増している。経費節減のため、列車のワンマン化や駅の無人化が全国で進んでおり、生活路線を維持するためにはやむを得ない方法といえる。

　とはいえ、無人駅は寒々しく街全体の雰囲気を左右しかねない。経済的な数値に直結しにくい駅の「ぬくもり」をいかに維持すべきか、利用者側も主体的に考える時期に来ている。

　鉄道の活性化の担い手はＪＲだけではない。ボランティアの案内係を駅に置いたり、郵便局や売店などの公共施設を駅に入居させたりと、人を集めるための前例はたくさんある。

　御殿場線の魅力は、もっとＰＲされるべきだ。同線には１００年以上の鉄道施設が点在し、路線自体が「近代化遺産」といえる。静岡県の天竜浜名湖鉄道では古い駅舎や鉄橋が観光地になっているし、熊本、宮崎、鹿児島県を結ぶＪＲ肥薩線では、鉄道施設を世界遺産にしようと地元が動きだしてさえいる。

　一方で、鉄道が衰退した街の中には、目も当てられないほど寂れた場所がある。利用者や地元自治体も、明暗ともに他地域から学ぶべきことは多い。

5545：荷主研究者：2012/03/31(土) 17:38:51

http://www.yomiuri.co.jp/job/news/20120210-OYT8T00282.htm
2012年2月11日 読売新聞
身延線　２駅が無人化へ…山梨

鰍沢口と下部温泉

　ＪＲ身延線の鰍沢口駅（市川三郷町黒沢）と下部温泉駅（身延町常葉）について、ＪＲ東海は３月から、駅員を置かない決定をした。

　７日には、無人化撤回を求める署名が提出されたが、同社は計画を予定通り進める方針。地元からは、無人化に伴う防犯面の問題を不安視する声や、観光客に与えるマイナスイメージを心配する声が上がっている。

　ＪＲ東海は、３月１７日のダイヤ改正に合わせて両駅を無人化する方針を決め、昨年１２月１５日、担当者が両町を訪れて説明した。理由は利用客の減少だ。

　同社によると、１日平均利用者を１９８９年度（平成元年度）と２０１０年度で比べると、鰍沢口駅は５１１人から１９４人に、下部温泉駅は４４０人から１７０人に減った。両駅とも２０年余りで約６割減となっている。

　市川三郷町の久保真一町長は７日、ＪＲ東海静岡支社（静岡市葵区）を訪れ、無人化しないことを求める１１２０人分の署名を提出した。署名集めは昨年末、町議が住民らとともに行った。しかし、同支社はこの日、「（両駅の）駅員無配置化は、計画通り実施させていただくこととなります」とコメントを発表。町も９日、署名集めをした町民らにＪＲ側の意向を伝えた。

　登下校で身延線を利用し、下校時には鰍沢口駅前でバスや迎えの車を待つことが多い高校１年の女子生徒（１６）は、「暗い中で待つので、駅員さんがいなくなると少し心配」と不安をのぞかせた。毎週利用するという横浜市の男性会社員（３２）は「この駅で特急の指定席券を買っていたが、買えなくなると不便」。鰍沢口―甲府駅間を利用している富士川町鰍沢、大学院生河西康太さん（２３）は「駅員さんに朝のあいさつをするのが日課なので、さみしくなる」とこぼした。

　下部温泉郷の玄関口となる下部温泉駅では、無人化が実施された後、下部観光協会が独自に発券担当者を配置する方針。ＪＲ東海と契約を結べば、切符販売機を無償で使用できるという。

　観光客が多い土、日、月曜日に担当者を置き、切符の販売や温泉街の案内をする。費用は同観光協会に所属する旅館などが負担し、下部町も一部を支援するが、切符販売は専門知識が必要なため、人材確保が難しくなる可能性もあるという。

　同協会の依田武司会長（６８）は「観光地として、玄関口に駅員がいるかいないのかでイメージは全然違う」と指摘。その上で、「台風の影響で、身延線では昨年９月から特急が運転されていないが、３月末には運転が再開され、利用者増加が期待できる。時間はないができる限りのことをしたい」と話した。

5546：荷主研究者：2012/03/31(土) 18:24:24

http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2012020702000161.html?ref=related
2012年2月7日　中日新聞
県、新型低床電車に予算　福鉄へ導入　利用増に期待

富山ライトレールのＬＲＶ。福井鉄道での導入に向け県は２０１２年度当初予算に経費を計上する＝富山市内で

来春までに試運転

　県は二〇一二年度当初予算案に、福井鉄道（越前市）に対し、乗降の際の段差をなくした新型の「超低床電車（ＬＲＶ）」を導入するための経費を盛り込む。一二年度は一編成の設計・製作をオーダーメードし、来年三月末までに新型電車の試験運転を始めたい考え。県内での新車のＬＲＶ導入は初めてで、利用者増の切り札として期待される。　（尾嶋隆宏）

　福鉄は現在、電車のドア付近だけが低床になっている「低床車」とＬＲＶ型の「部分超低床車」を計十一編成（各一〜二車両）、昭和三十〜四十年代製の旧型電車を四編成（各二車両）運行している。ＬＲＶは旧型電車と入れ替え、一二年度を皮切りに一四年度、一五年度、一六年度に各一編成の計四編成を導入する計画だ。

　ＬＲＶの導入は、福鉄の経営再建に向け、〇九年二月に国土交通省の認定を受けた「鉄道事業再構築実施計画」（〇八〜一七年度）に盛り込まれている。福鉄に対して、車両購入費の三分の二を県、残りを国が補助するという枠組み。県は一二年度当初予算に、一編成分の県負担金二〜三億円程度を計上する方針。

　ＬＲＶ一編成の仕様は長さ三〇メートル、幅二・六五メートルと予定。富山市内を走る富山ライトレールのＬＲＶと比べると「一・五〜二倍の長さ」（県幹部）で、定員は百五十〜百七十人とする。国も含めた予算の確保ができた段階で車両製作をメーカーに発注するため、一二年度内に営業運転まで開始できるかどうかは微妙だ。

　福鉄は〇六年に名古屋鉄道（名古屋市）から中古の部分超低床車などを譲り受けたのに合わせ、駅ホームの切り下げなどを実施済みで、ＬＲＶに対応するための設備工事は必要ない。

　また、県が構想する福鉄とえちぜん鉄道（福井市）との相互乗り入れの実施には、えち鉄側の低床車両導入が不可欠。県では「福鉄と同じＬＲＶを将来、えち鉄にも配備したい」としており、一二年度に製造するＬＲＶは両鉄道の共通タイプになりそうだ。

　ＬＲＶ　　ライトレールビークルの略。バリアフリー対応の超低床の路面電車を指すことが多く、次世代的なフォルムも特徴。高加速・高減速運転が可能な高い車両性能を持つ。ライトレール交通（ＬＲＴ）はＬＲＶを使用し、路面、郊外、地下鉄の区間などを対象にした新交通システムのこと。

5547：荷主研究者：2012/03/31(土) 18:34:34
>>4094
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201202080030.html
'12/2/8　中国新聞
白島新駅、15年春に完成延期

　広島市中心部でＪＲ山陽線とアストラムラインの結節点となる白島新駅（広島市中区）建設で、開業予定が当初の２０１４年春から15年春に１年ずれ込むことが７日、分かった。周辺施設に影響を与えないようにする追加の地盤工事が必要となった上、火災時の排煙対策が不十分と指摘され、市の実施設計が進んでいないためだ。

　市は11年度、実施設計に向けた地盤や土質を調査。国道54号をまたぐＪＲ駅と半地下のアストラム駅を結ぶ連絡橋の工事が近くの山陽新幹線の高架に損害を与えないようにするには、周辺の地盤により多くのくいを打つ必要があると分かった。

　事業を認可する国との協議では、アストラム駅の火災時の排煙対策が不十分と指摘された。こうしたことから設計にさらに時間を要し、14年３月のＪＲのダイヤ改正に合わせた開業を断念した。15年春のダイヤ改正には間に合わせる方針だ。

　市は１月の段階で当初通りの開業は無理と判断していたが、公表していなかった。松井一実市長は７日の記者会見で「事業費削減を指示したことも影響したのでは」と述べた。道路交通局は「事業費見直しが要因ではない」と説明、「市民の期待が大きいのに申し訳ない。早期完成へ努力する」とした。

　新駅の総事業費は57億円。東西と南北の動脈を接続し、広域的な軌道系ネットワークの形成を目指す。ＪＲ西日本は「市と前向きに調整を続けたい」としている。

5548：荷主研究者：2012/03/31(土) 19:19:22

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20120217201.htm
2012年2月17日01時06分　北國新聞
城端線新駅を詳細設計　新年度に高岡市

城端線と交差する高岡市の新幹線新駅の予定地周辺＝昨年１２月、富山新聞社ヘリ「あすなろ」から

　高岡市は新年度、北陸新幹線新駅の隣接地で計画する城端線新駅の詳細設計に乗り出す。城端線新駅についてはＪＲ西日本との間で設置に向けた協議が続いており、駅舎やホームの構造を具体的に検討することで、２０１４年度末の新幹線開業に合わせた供用開始を目指す。

　１６日に発表した２０１２年度当初予算案に、詳細設計費を含む北陸新幹線対策事業費１７億１４４万円を計上した。

　城端線新駅の構造については、沿線自治体などで構成する城端線・氷見線活性化推進協議会が、「１面１線」案を地域公共交通総合連携計画の素案で示している。「１面１線」は上下線の行き違いができないことが課題で、ＪＲ西日本との間で安全管理や運行面などの調整が必要になる。高岡市はＪＲが了承できる構造案を目指す。

　城端線新駅は、高岡市内の新幹線駅が高岡駅と分離して設置されることから計画されている。新幹線駅と高岡駅とのアクセス強化のほか、新幹線と城端線の乗り換えの利便性向上が期待される。

　北陸新幹線の関連事業では、新幹線駅南側で計画する駐車場用地の一部買収や、新幹線駅周辺道路の設計のほか、駅前公園の敷地造成も行う。

5550：チバＱ：2012/03/31(土) 19:24:16
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001203300004
ＪＲ新潟駅高架化　工程６年遅れ
2012年03月30日


高架化された新潟駅と万代広場、高架下交通広場のイメージ図＝新潟市提供

　新潟市は２９日、ＪＲ東日本と共同で進めている新潟駅の高架化の工程が大幅に遅れ、全線を高架にして使い始めるのは当初計画より６年遅い２０２１年度になると明らかにした。用地買収や工事の難航が理由。専用レーンを走る連節型バス「ＢＲＴ」が駅の南北でつながる時期も２年遅れ、２２年度となる見込みだ。


　高架化は県とＪＲが０６年度に工事を始め、０７年度に新潟市が指定市となって県から引き継いだ。約２・５キロの高架化と、周辺道路の立体交差・拡幅などで総費用は約１１４７億円。


　市によると、高架を建設する間に使う仮の線路の用地取得が長引いた。ＪＲがより慎重な工程に見直したり、地中にある通信施設の移設に予想より時間がかかることが分かったりしたことも響いた。


　ＢＲＴの計画にも影響が出る。市は新潟駅の万代広場に乗り場をつくり、予定通り１４年度に新潟駅―白山駅間で運行を始める方針。ただ、高架駅の下に交通広場ができる時期が２年遅れ、駅南に延伸する構想は停滞する。（吉武祐）

5552：チバＱ：2012/04/01(日) 13:49:52
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2012/04/01/kiji/K20120401002952810.html
オール２階建て「Ｍａｘ」、東北新幹線から全廃へ

東北新幹線から姿を消すＭａｘＥ４系（提供写真）
Photo By 共同　
　ＪＲ東日本は３１日までに、「Ｍａｘ」の愛称で親しまれているオール２階建ての新幹線車両を、東北新幹線から全廃する方針を固めた。独特の形状から鉄道ファンに「カモノハシ」とも呼ばれるＥ４系Ｍａｘを順次、上越新幹線に移す。上越では、トキをイメージしたピンクの線が入ったＥ１系Ｍａｘが走行中。現段階で両系の後継車両をつくる計画はなく、１６年をめどに姿を消す予定。

　Ｍａｘは９４年、通勤・通学客の急増に伴う座席確保や混雑緩和を目的にＥ１系がデビュー。９７年には改良型のＥ４系が登場。１６両編成の定員が１６３４人と東海道新幹線の１３２３人を上回り、高速車両としては世界最多を記録した。大量輸送を実現する一方、車体の断面が大きいため風の抵抗が強く、最高時速は２４０キロ止まり。

　東北新幹線の「はやて」「やまびこ」などのＥ２系、山形新幹線「つばさ」と秋田新幹線「こまち」のＥ３系はいずれも２７５キロ。Ｅ３系はＥ４系と連結して走ることも多く、その場合は最高時速が２４０キロに抑えられている。

　昨年「はやぶさ」として運転を始めたＥ５系と、秋田新幹線に投入予定のＥ６系は、国内最速の３２０キロにスピードアップすることが決定。運転本数が増えた場合、２４０キロでは列車がつかえ、ダイヤ編成上の障害になる。ＪＲ東は一つの役目を果たしたと判断したようだ。

[ 2012年4月1日 06:00

5553：チバＱ：2012/04/01(日) 13:55:59
http://mainichi.jp/area/aomori/news/20120401ddlk02040040000c.html

リゾートしらかみ：人気　きょう１５周年　乗客急増、１２駅で記念イベント　／青森
　ＪＲリゾート列車のモデルと言われる「リゾートしらかみ」（弘前・青森−秋田）が１日、運行１５周年を迎える。これを記念して、謝恩イベントが同日午前の「リゾートしらかみ１号」「同２号」のダイヤに合わせ青森、秋田両県の停車１２駅で催される。

　同列車は「生活路線」から「観光路線」に転じたことが功を奏し利用者が急増。昨年１０月には利用者１００万人を突破した。

　１日のイベントは、鰺ケ沢駅で日本一のブサかわ秋田犬「わさお」が観光駅長に委嘱され、他の地元キャラクターと一緒に乗客を出迎える。

　また、鰺ケ沢、深浦両町と秋田県八峰町の各観光協会でつくる「ルート１０１観光連絡協議会」は、鰺ケ沢−能代間の車内で沿線ＰＲリレーを展開。鰺ケ沢の「浪花せんべい」や深浦の「観音もち」、八峰の「白神の塩」と３町の名産品を振る舞う。深浦町はほかに、「不老ふ死温泉」など町内の５温泉で日帰り無料入浴サービスを行う。

　このほか、弘前駅でホットアップルジュース、板柳駅でりんごジュース、五所川原駅で立佞武多（たちねぷた）シールなどが配られる。【松山彦蔵】

5554：チバＱ：2012/04/01(日) 14:07:14
>>5536
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001203310001
JR岩泉線廃線へ　地元に広がる反発・落胆
2012年03月31日


岩泉駅構内の赤さびた線路

　ＪＲ東日本が２０１０年の事故の復旧に１３０億円が見込まれるなどとして、岩泉線廃線の方針を明らかにした３０日、沿線の岩泉町や宮古市で反発や落胆が広がった。伊達勝身町長は記者会見し「並行する国道が整備されて安全ならともかく、手を付けてこなかった県の怠慢もある」と怒りをぶちまけた。


　達増拓也知事は「鉄道の早期復旧を要望してきただけに、大変残念」との談話を出した。近く山本正徳宮古市長、伊達町長と会い、鉄路復旧を求める考えを確認する。今後、（１）復旧費用と沿線の危険度の検証（２）地域住民への説明の申し入れ（３）国に対しＪＲへの指導、助言の申し入れ――を行う。山本市長も「今後、駅を中心にした街づくりで地元も協力する」と話した。


　これに対し、盛岡支社で会見したＪＲ東日本の石司次男・副社長は、代替輸送はバスが有力で、乗車賃は鉄道運賃と同額にするなど廃止を前提に説明。「鉄道より時間はかかるが、現在のマイクロバスでの輸送は順調だ」と話した。地元と協議し国に届け出れば１年後、正式に廃線が決まる。


　岩泉町によると、現在、代替輸送を担うのは２５人定員のマイクロバス。揺れが激しく、病院通いの人は乗りにくいという。地図から鉄路が消えることで観光への影響も無視できない。


　地元のホテル社長中村貞司さん（５８）は「先人が苦労して造った鉄路。残念で悔しい」と語った。０２年から岩泉線ツアーを主催し、年７千人の客を集めたが、ＪＲは当初、団体券を発行せず、乗客増への意欲が感じられなかったという。


　同町大川の岩泉高校２年川村竣哉さん（１７）は「すごく寂しい。夏休みやゴールデンウイークは観光客でいっぱいで座れなかった」。バスとなってからは最終便が早いため、部活動を３０分早く切り上げている。


◇


　《解説》　１日平均乗車人員４６人（２００９年度）はＪＲ東日本断トツの最下位。被災前の三陸鉄道北リアス線でさえ５３０人で、たしかにあまりに少ない。とはいえ、山田線の支線で行き止まりのうえ、事故前のダイヤは１日３往復。あまりに利用しにくい状態を放置したあげく、事故を契機に放棄する。


　ＪＲは「民間企業」を強調し、株主への責任を廃線の言い訳にするが、地域への影響が大きい決定を「民間」が一方的にしていいのか。もとは国が造った旧国鉄路線だ。津波で被災した山田、大船渡両線も乗車人員は岩泉線に次いで少ない。ＪＲが同じ言い訳でバス高速輸送システム（ＢＲＴ）化や廃線を推し進める時に歯止めがなくなってしまう。


　国鉄分割民営化時、極端な赤字路線は経営から切り離したうえ、山手線などドル箱路線と抱き合わせて地方のローカル線を維持する枠組みを作った。復旧費が大きいからやめるというのは、アクシデントを想定した経営枠組みを作らなかった政府の責任ではないか。


　また、並行する国道３４０号はトンネルを含め、道幅の狭い箇所が断続する。代替バスはマイクロバスしか走れない。鉄路が消える場合、同国道を管理する県は安全で確実なバス輸送に責任が持てるのか。


　同じ赤字路線でも第三セクターの三陸鉄道は昨年、被災から数日で列車を走らせ、住民に力を与えた。被災地ガイドなど積極的な増収策に取り組み、世論の支持を得て国費による復旧に道筋をつけた。ＪＲに存続を陳情するだけで有効な乗客減対策を打たなかった県や宮古市、岩泉町の責任は重い。少ない利用客数を強調し、暗に地域住民のせいにするような責任回避の言い訳は通らない。

5555：とはずがたり：2012/04/01(日) 17:17:41
>>5554>>5536
見逃していたけど英断ですな。岩泉線廃止派の俺としては歓迎！

5556：チバＱ：2012/04/01(日) 18:15:38
同意です。
地元側は｢やるだけのことはやった｣と言えるのか？ 利用客を増やし赤字を減らす構想もなく 単に復旧させろじゃあ駄目でしょ。
３セクで運営できないのがわかりきってるから その話も一度も出てないし。

5557：チバＱ：2012/04/01(日) 22:39:07
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120401-00000058-mai-soci
＜ＪＲ東京駅＞６７年ぶり創建時の姿…赤レンガの丸の内駅舎
毎日新聞 4月1日(日)20時31分配信


拡大写真
復元工事が進み、外観があらわになったＪＲ東京駅丸の内駅舎＝東京都千代田区で２０１２年４月１日午後２時４分、山本晋撮影

　赤レンガで親しまれたＪＲ東京駅丸の内駅舎の復元工事がほぼ完成した。１９４５年の空襲で焼失した３階とドーム部分が復活。１日までに足場や工事用シートの大部分が除去され、６７年ぶりに創建当時の姿がよみがえった。

【全景はこうなっている】ＪＲ東京駅：赤レンガの丸の内駅舎復元

　同駅舎は９２４万個のレンガを使って１９１４年に完成。空襲の２年後に修復工事をしたが、焼失部分は復元せず２階建てのままだった。８０年代に復元機運が高まり、０７年から焼失以前の姿に戻す工事を進めていた。

　復元後の駅舎は、東日本大震災で被災した宮城・雄勝産の天然スレートを南北ドームなどに使用。尖塔（せんとう）部を含めた高さは４６．１メートル、床面積は復元前の約２．２倍の４万３０００平方メートルに拡大された。

　今後は内部の工事が進み、６月には現在の仮改札が正規の改札として本格的に使用できるほか、みどりの窓口などが営業を始める。さらに１０月には駅舎内の「東京ステーションホテル」も営業を再開する。【町田結子】

5558：チバＱ：2012/04/02(月) 12:41:21
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120401-OYT1T00529.htm
線路流出の三鉄北リアス線、残るは１０・５キロ

運行再開した陸中野田―田野畑間を走る、三陸鉄道北リアス線の列車（１日、岩手県野田村で）　東日本大震災の津波で線路が流失するなど甚大な被害を受けた岩手県の第３セクター三陸鉄道が１日、北リアス線陸中野田―田野畑間（２４・３キロ）で運行を再開した。

　これで北リアス線は７１キロのうち６０・５キロが復旧。残る田野畑―小本間（１０・５キロ）と、不通となっている南リアス線（３６・６キロ）は２年後の全線再開に向け復旧工事が進められる。

　田野畑駅で行われた式典には平野復興相も出席し、三陸鉄道の望月正彦社長が運行再開を宣言。午前９時１１分、詰めかけた鉄道ファンや住民らに見送られ、久慈行き下り列車が出発した。列車は途中、高さ１０メートルほどに積まれたがれきのそばも走った。

　式典で上机莞治・田野畑村長は、「村にとって復興第１弾。１年余り三陸鉄道が使えず、大きな役割に住民は気づいた」と再開を喜んだ。望月社長は式典後、「ようやく地域住民の生活の足を確保できた」と、しみじみと話した。

（2012年4月2日06時13分 読売新聞）

5559：名無しさん：2012/04/02(月) 21:30:59
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120402/wky12040202330001-n1.htm
待望の新駅、華やかに開業　南海「和歌山大学前駅」
2012.4.2 02:33
　南海電鉄の南海本線孝子−紀ノ川間の新駅「和歌山大学前駅」（和歌山市中）が１日開業し、駅前には近くの住民や鉄道ファンら約８００人が訪れ、地域の“新しい玄関口”の誕生を喜んだ。

　開発が進む新興住宅地「ふじと台」近くの新駅を県や市、和歌山大学が昭和５９年に同電鉄に要望し、地元住民らも待望していた。

　記念式典では、南海電鉄の口野繁・鉄道営業本部長が「大切に運営し、地域のシンボルにしていきたい」とあいさつ。県企画部の野田寛芳部長が「交通の便が良くなり、この地域はさらに発展していくのでは」と述べ、開業を祝ってテープカットした。

　「ふじと台」に住む男性会社員（３２）は「通勤時に離れたバス停まで歩いていたが、近くに駅ができて楽になります」、大阪府から和歌山大学に通う４年生、家谷勇輝さん（２１）は「最寄りの駅からバスを使っていたが、自転車で行けるので交通費が節約できる」と喜んでいた。

　ホームには写真を撮る鉄道ファンや、出掛ける家族連れの姿が見られ、県警鉄道警察隊と和歌山大の学生らがポケットティッシュなどを配り、マナーを守って駅や電車を利用するよう呼びかけた。

5560：とはずがたり：2012/04/03(火) 19:09:30
>>5559
なんで住宅地からも和大からも孝子越えの山の方へ分け入った中に造ったんでしょうかねぇ？
http://yahoo.jp/JHWc3f

5561：チバＱ：2012/04/03(火) 19:36:59
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/295135
台湾新幹線初の黒字に　昨年純利益８８億円
2012年4月3日 00:24 カテゴリー：アジア・世界
　【台北・佐伯浩之】台湾新幹線を運営する台湾高速鉄道はこのほど、２０１１年の財務内容を発表、約８８億円の純利益を計上したことを明らかにした。黒字は０７年の同新幹線開業以来初めて。

　同社によると、昨年の売上高は約８９４億円で前年比１６・５％増。同社は今後、３駅の新設や車両の新規購入など多額の支出を予定しており、経営的に厳しい状況が続くとの見方を示している。

　台湾新幹線は日本の新幹線の技術と車両を導入して開業。台北−左営（高雄市）の約３５０キロを最短１時間半で結んでいる。

＝2012/04/03付 西日本新聞朝刊＝

5563：荷主研究者：2012/04/08(日) 14:36:09
この辺。確かに駅間距離が長いな。
http://yahoo.jp/OwUoTh

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004821904.shtml
2012/02/17 15:20　神戸新聞
阪急「武庫川新駅」を検討へ　西宮市が調査費計上

武庫川の上を走る阪急電車。新駅設置の可能性を検討するため、西宮市が調査を始める＝西宮市松並町（撮影・立川洋一郎）

　西宮市は２０１２年度、阪急電鉄神戸線西宮北口（同市）‐武庫之荘（尼崎市）駅間の武庫川の橋上で、新駅設置が可能かを検討するため、当初予算案に初めて調査費５０万円を計上した。

　両駅間は約３・３キロあり、同線では駅間が最も長い。周辺は武庫川を挟んで住宅地が広がっている。西宮市の地元住民らは２０００年、「阪急武庫川駅誘致推進協議会」を結成。１万人を超える署名を添えた陳情が市会で採択され、０８年には山田知市長（当時）が「実現に向け、阪急電鉄や尼崎市と調整を進めていく」と前向きな方針を示していた。

　新駅設置には、建設費などをめぐって西宮、尼崎両市、阪急電鉄などの調整が必要だが、これまで具体的な話し合いは行われていない。

　西宮市は、１２年度に行う調査について「実現の可能性を検討するため、需要などを調査し、阪急電鉄や尼崎市とも協議したい」とする。阪急電鉄は「調査はありがたい。連携協力して、前向きに検討したい」とする。

　同協議会の松井祐一（すけいち）会長（７５）＝西宮市日野町＝は「ようやく調査してもらえることになり、少し前進したという喜びと期待がある。周辺住民には高齢者も多く、地域の足としてぜひ実現してもらいたい」と話している。（金山成美）

5565：荷主研究者：2012/04/08(日) 15:02:45

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201202130013.html
'12/2/13　中国新聞
錦川鉄道の上下１本減便へ

　岩国市の錦川鉄道は３月１７日のダイヤ改正で、経費削減のため錦川清流線の上下各１本を減便する。ダイヤ改正は２００７年３月以来。市内中心部と山間部の錦町を結ぶ清流線は上下計２０本になる。

　午前１１時６分錦町発岩国行きと、折り返しとなる午後０時２５分岩国発錦町行きの運行を取りやめる。錦川鉄道によると、削減する便は、それぞれ１０人程度が利用。前後の便を利用してもらうなどすれば、影響は許容範囲と判断した。

　減便に伴い、上下各１本を運転していたパート社員２人の契約を終了する。燃料費や車両と線路の修繕負担軽減効果も含め、約１千万円の経費削減になると見込む。

　同社は観光路線化を進める一方、沿線の過疎高齢化に伴う利用者減少の影響で、開業以来２４年連続の赤字を計上。１１年度上期の営業成績は、収入が３％減少したのに対し、経費は１％増加しており、減便の効果でカバーする。清水晃一社長は「減便による経費削減は最後の手段。唯一、伸びが期待できる観光客を呼び込み、利用者を底上げしたい」と話している。

5566：チバＱ：2012/04/10(火) 21:46:37
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2012041000858
Ｅ６系、２年後に２４編成＝秋田新幹線、名称は未定
　ＪＲ東日本は１０日、２０１３年春から営業運転を始める秋田新幹線の新型車両「Ｅ６系」を１４年春までに、試作車１編成と合わせ、２４編成完成させると発表した。２６編成ある「こまち」（Ｅ３系）と入れ替える。Ｅ６系の名称や車両の入れ替え時期は決まっていない。
　Ｅ６系は、先頭車両の形状が東北新幹線の「Ｅ５系」と似た「ロングノーズタイプ」。車体上部から鼻先までが、なまはげのお面やリンゴなど秋田とゆかりが深い鮮やかなあかね色をしている。（2012/04/10-19:25

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120410-00000081-mai-soci
＜ＪＲ東日本＞Ｅ６系、１４年春までに新たに２３編成製造
毎日新聞 4月10日(火)20時16分配信

秋田新幹線の新型車両Ｅ６系＝須賀川理撮影

　ＪＲ東日本は１０日、秋田新幹線に導入する最新車両「Ｅ６系」を１４年春までに新たに２３編成（１６１両）製造すると発表した。費用は６００億円。東北新幹線の高速化に伴う量産で、来春からＥ５系「はやぶさ」と連結運転する。当初は大宮−盛岡間で時速３００キロ、１４年春から国内最速の３２０キロで運転する。

　また、車内照明をすべてＬＥＤ（発光ダイオード）化した新型通勤電車「Ｅ２３３系」を来年度から埼京線に３１編成（３１０両）、１４年度には横浜線に２８編成（２２４両）、順次投入する。現行車両の「２０５系」と比べ定員で約１割増、消費電力は約３割減となる。【斎藤正利】

5567：チバＱ：2012/04/10(火) 21:48:34
http://www.asahi.com/business/update/0410/TKY201204100560.html
2012年4月10日21時25分
ＪＲ埼京・横浜線に新型車両　定員１割増・ＬＥＤ照明も埼京線の新型車両「Ｅ２３３系」＝ＪＲ東日本提供


　ＪＲ東日本は１０日、埼京線（大崎―大宮）と横浜線（東神奈川―八王子）に新型車両「Ｅ２３３系」を導入すると発表した。混雑緩和のため丸みを帯びた車体にして幅を広げ、乗車定員を１割ほど増やすという。

　Ｅ２３３系は、２００６年に中央線快速でデビューして以来、相次いで首都圏の通勤路線で使われている。ステンレス製で車体の横に路線カラーが引かれているのが特徴だ。

　同社では初めて車内の照明をすべてＬＥＤにした。約４割の省エネになるという。また身長の低い人に配慮して女性専用車と優先席にある荷棚とつり手の高さを５センチ低くする。ゆったり座れるよう、１人あたりの座席の幅は約２センチ広げる。

5568：チバＱ：2012/04/11(水) 21:46:30
>>5390
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120411/ngt12041120350003-n1.htm
「上越」「上越妙高」２案並列で要望　北陸新幹線駅名で連携会議
2012.4.11 20:34
　新潟県上越市、妙高市などでつくる「新幹線まちづくり推進上越広域連携会議」は１０日、平成２６年度に開業予定の北陸新幹線新駅（上越市大和地区）の駅名について「上越」と「上越妙高」の２案を並列でＪＲ東日本に要望することを決めた。

　新駅の駅名は同会議の駅名等検討部会が１位を「上越」、２位に「上越妙高」と順位をつけて同会議に報告したが、妙高市関係者らから並列を求める意見が出され、了承された。

　同会議は５月にもＪＲ東日本に駅名案を要望。ＪＲ東日本は地元意見を参考に決定する方針だ。

5570：荷主研究者：2012/04/15(日) 22:51:47

http://www.jomo-news.co.jp/news/a/2012/03/02/news06.htm
2012年3月2日(金)AM07:11　上毛新聞
●上信電鉄直結通路の利用スタート・高崎駅

新しい連絡通路から西口に出る利用者

　上信電鉄が高崎駅で整備していた西口ロータリー直結の連絡通路が完成し、１日から利用できるようになった。これまでは改札を出ると２階に上がり、ＪＲのコンコースを経て西口と通じていたが、そのままロータリーに出られる。従来のコンコースへの階段とエスカレーターは封鎖した。

　同社はことし１月、階段やエスカレーターの老朽化に伴い、単独の出入り口整備に着手した。ロータリー側がやや低いため、スロープを設けた。同社は「車いすの方でも２階まで行かずに平面で西口に出られる」とメリットを話す。

　高校の登下校で同電鉄を利用しているという清水唯菜さん（15）＝富岡市＝は「西口のコンビニに近くなって便利」と話していた。

5571：荷主研究者：2012/04/15(日) 22:55:50
>>5544
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1202280028/
2012年2月29日　神奈川新聞
山北駅無人化：町とＪＲ東海が乗車券委託販売調整、１カ月程度で解消へ/神奈川

無人化に伴いキヨスクも撤去されるＪＲ山北駅＝山北町山北

　３月17日のダイヤ改正で無人化されるＪＲ御殿場線山北駅について、山北町の湯川裕司町長は28日、乗車券の委託販売を４月下旬から５月上旬に始める方向でＪＲ東海と調整していることを明らかにした。これにより、早ければ“無人駅”の状態が１カ月程度で解消される見通しになった。

　町によると、委託は「事前に利用頻度の高い区間の切符を額面の95％の値段で購入し、山北駅窓口で販売する方式」が前提。売り上げのうち５％は町の手数料になる。提供可能な切符の種類は限定されるが、特別な知識は必要ないため早期に委託しやすいという。

　他にも、窓口用の発券機などをＪＲから無償貸与されて発券業務を行う方式もある。この方式では、全国の駅への切符や新幹線の乗車券、定期券、周遊切符の発券などが可能となる一方、ＪＲ社員でも３カ月程度の研修が必要なため人材確保が難しいという。

　いずれの方式でも乗車券の発券のみを扱い、改札は行わない。「駅員」の配置時間は、できるだけ現行と同じ午前７時20分〜午後８時を維持する方針。委託先については「人員確保の面からも、民間団体が望ましい」としている。

　駅舎については、駅員が詰める「駅務室」が無償提供され、待合室などはＪＲが管理する。もともと商店が利用していた同駅のスペースは、用地をＪＲから借用して物産販売店などにすることも検討している。

　湯川町長は「まずは無人にしないということを町民にＰＲする必要がある。その後、駅舎について商工会や観光協会などと協議していきたい」としている。

　町によると、山北駅の１日平均乗車人員は７４０人。売り上げは同７万円という。今回のダイヤ改正では、駅無人化に伴い券売機やキヨスクの撤去が決まっている。南口駅舎や公衆トイレについては現状のままという。

5572：荷主研究者：2012/04/15(日) 23:07:26

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201203010053.html
'12/3/1　中国新聞
井原鉄道、神辺駅を無人化へ

　井原線を運営する第三セクター井原鉄道（井原市）が４月から、ＪＲ福塩線と接続する神辺駅（福山市神辺町）を無人化することが29日分かった。有人駅の無人化は２０１０年４月の総社駅（総社市）以来２駅目。厳しい経営が続く中で、年間約３００万円の人件費削減に踏み切る。

　神辺駅では現在、臨時職員１人が午前７時10分から午後６時40分まで改札業務に従事する。無人化後も福塩線の上りホームと結ぶ連絡通路を午前６時から午後７時まで開放。不正乗車防止のための監視カメラや乗り換え案内板を増設し、音声案内装置を新設する。

　井原線の年間乗客数は10年度、96万７０１３人で前年度比４・９％減。５年連続で減少し、開業13年目で初めて１００万人割れした。同社の10年度決算は経常損失が６・６％減の１億４５００万円となった。

　神辺駅の１日平均乗降客数は４６６人。井原線の15駅では４番目に多い。ただ、11年度決算も東日本大震災の影響で厳しい数字が見込まれるため、さらなる経費削減に向けて無人化を決めた。

【写真説明】４月から無人化される井原線の神辺駅

5573：荷主研究者：2012/04/15(日) 23:21:05
願海寺はこの辺
http://yahoo.jp/ybnCzs

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20120304204.htm
2012年3月4日02時12分　北國新聞
新駅設置実現へ結束　富山・願海寺で期成同盟会が発足

願海寺での新駅設置を目指して発足した期成同盟会＝富山市の富山短大

　北陸新幹線開業に伴いＪＲ西日本から経営分離される並行在来線の北陸線について、富山市願海寺で新駅設置を目指す期成同盟会が３日、発足した。富山短大で開かれた設立総会には約６５０人（主催者発表）が出席し、新駅設置の実現に向け、最大限の努力と運動の展開を誓った。

　会長に就いた坂井鐵雄老田地区自治振興会長は「新駅ができるまでどこの地区にも負けず、頑張っていきたい」とあいさつした。県や富山市、関係機関への陳情活動の展開などを盛り込んだ新年度事業計画を決定し、新駅設置に向けた決議を採択した。

　森雅志富山市長の祝辞を粟島康夫市都市整備部長、笹木豊一市議会議長の祝辞を南俊正市議会建設委員長がそれぞれ代読した。相談役に就いた長勢甚遠元法相、村井宗明衆院議員、広野允士、又市征治、野上浩太郎の各参院議員、遠藤俊郎富大学長、金岡祐一富山国際学園理事長らが順にあいさつした。地元の県議や市議らも出席した。

5574：荷主研究者：2012/04/15(日) 23:35:27

http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2012030102000103.html
2012年3月1日　中日新聞
富山地鉄３１年ぶり　自動改札機復活へ　１７日からＩＣカード導入

１７日の導入を前に各駅に設置されたＩＣカード専用の自動改札機＝富山地方鉄道提供

１７駅設置　運賃も１０％お得

　富山県内の鉄道駅に、自動改札機が復活する。富山地方鉄道（富山市）は三月十七日、本線、立山線、不二越・上滝線の全六十三駅のうち駅員がいる電鉄富山、電鉄魚津、宇奈月温泉など十七駅に導入する。県内の鉄道駅にはＪＲを含めて自動改札機はなく、富山地鉄が廃止した一九八一年以来の復活となる。（永井響太）

　自動改札機は、路面電車と路線バスで運賃支払いができるＩＣカード「えこまいか」の鉄道へのサービス拡大として導入する。改札横の機器にえこまいかをタッチして乗り降りする。

　えこまいかで鉄道に乗ると運賃は１０％引きになる。切符で乗り降りする場合は、従来通り駅員や乗務員が対応する。

　無人駅のうち、朝のラッシュ時（午前七時〜八時半）に駅員が改札にいる西滑川、経田、東三日市、不二越、小杉、榎町の六駅では、駅員が携帯端末で読み取る。ほかは車内の機器を使う。

　富山地鉄は一九七一〜八一年に電鉄富山駅に定期券専用の自動改札機を導入。改札口の混雑を緩和できたが、維持・管理費用が多くかかることなどから廃止された。

　全国では福井、鳥取、島根、宮崎、徳島県の鉄道駅に自動改札機がない。

　再導入に、富山地鉄鉄軌道部営業課は「えこまいかは、鉄道だけでなく路面電車やバスでも使えるので、多くの人に利用してもらえる」と期待。新しいデザインの大人用えこまいか二種類を三月下旬に販売する。

　石川県内では、北陸鉄道（金沢市）が石川線の鶴来と野町、浅野川線の内灘と北鉄金沢の計四駅にＩＣカードのみに対応する自動改札機を備えている。

5575：チバＱ：2012/04/16(月) 00:00:10
>>5574
７０年代に自動改札があったとは凄いですね
ＪＲで導入されたのは９０年頃の印象が残ってますが....

5576：神奈川一区民：2012/04/16(月) 08:14:11
>>5574
横浜市営地下鉄も72年の開業以来、自動改札を導入していますが、富山は横浜より早いですからね。ちょっとびっくり！！

5577：チバＱ：2012/04/16(月) 23:07:15
http://www.asahi.com/international/update/0414/TKY201204140119.html
フェラーリで鉄道旅行？　イタリアで高速鉄道が開業へイタリアの新しい高速鉄道「イタロ」。２８日に開業する＝ＮＴＶ社提供


　イタリアで２８日、新しい高速鉄道「イタロ」が開業する。営業運転速度は最高時速３００キロ。「欧州で最新の鉄道」をうたい、１５日からチケットの販売が始まる。経済危機の逆風下の出発だが、２０１４年末には年間利用客９００万人をめざすという。

　イタリアの高速鉄道はこれまで、国鉄から民営化したトレニタリア社の独壇場だった。新規参入するイタロは、フェラーリ社のモンテゼモロ会長、トッズ社のデッラ・バッレ会長らが設立したＮＴＶ（新旅客輸送）社が運営する。仏アルストム社製の車体は、フェラーリを思わせる深紅だ。

　開業当初はミラノ―ナポリ間の２往復だが、徐々に運行本数を増やし、１日計５０便になる。運行区間も、１０月末にボローニャ―ベネチア間、１２月上旬にミラノ―トリノ間などに広げる。ミラノ―ローマ間を最短３時間１１分でつなぐという。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8C%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%B4%E3%82%A9%E3%83%BB%E3%83%88%E3%83%A9%E3%82%B9%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%83%88%E3%83%BB%E3%83%B4%E3%82%A3%E3%82%A2%E3%83%83%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%88%E3%83%BC%E3%83%AA
ヌオーヴォ・トラスポルト・ヴィアッジャトーリ （Nuovo Trasporto Viaggiatori,以下NTV） はイタリアの鉄道事業者である。

イタリアの高速新線TAVで高速列車を運行することを目的に設立された。

5578：とはずがたり：2012/04/17(火) 10:31:55
ミャンマーは標準軌？
いずれにせよ名車１８１系が未だ走れると成れば結構な事だ♪出来れば昔の塗色に戻して欲しかったけどｗ

2012年2月7日1時29分
「はまかぜ」、夜の旅立ち　ミャンマー向け積み込み
http://www.asahi.com/travel/rail/news/SEB201202060095.html

ミャンマーへ運ぶため、線路上からつり上げられる「キハ１８１系」＝６日午後９時４分、山口県下関市、藤脇正真撮影

　大阪―鳥取間のＪＲの特急「はまかぜ」などに使われたディーゼル車両１５両がミャンマー鉄道省に譲られることになり、６日夜、山口県下関市の下関貨物駅で積み込みが始まった。

　ＪＲ西日本によると、１９６９〜７２年に作られた「キハ１８１系」。力強いエンジンで山あいの路線を走ってきた。老朽化で２０１０年１１月に現役を退き、廃車の予定だったが、昨年６月ごろミャンマー政府から求めがあり、格安で譲ることにした。

　下関港からは船で運ばれ、車輪の幅などを改造した後、旅客列車として南国を走る。

5579：とはずがたり：2012/04/17(火) 10:37:59

面白そうだけど免許上の問題とかないのん！？

りくべつ鉄道運転体験　今年は駅構外でも
2012年03月16日 14時39分
http://www.tokachi.co.jp/news/201203/20120316-0012055.php

旧駅構外の新コースで運転体験ができるようになるりくべつ鉄道
　【陸別】旧ふるさと銀河線の車両や線路を活用した「ふるさと銀河線りくべつ鉄道」を運営する陸別町商工会（石橋強会長）は４?１０月、旧陸別駅（道の駅・オーロラタウン９３りくべつ）構外の延長１．６キロでも新たに運転体験を始める。ディーゼル車１両を使い、週２回、月１０回程度の運行を計画している。

　新コースは旧駅構外の北見側に位置する旧金澤踏切?旧松浦踏切間。直線や緩やかなカーブからなり、町のイベントで特別列車を無料運行していた。運転体験はこれまで、構内の５００メートルに限っていたが、構外でもできるようにする。有料の乗車体験も計画。日曜日と平日に１日４運行を検討している。

　新コースには旧川上駅を移設して活用するほか、車両を格納するＤ型ハウスを新設する。銀河線の鉄道遺産を所有する町が、新年度に関連予算を計上した。町商工会は２２日の理事会で、料金や体験日など最終決定する。

　りくべつ鉄道は、２００６年４月に廃止した銀河線の鉄道遺産を、観光事業などに活用しようとディーゼル車の運転・乗車体験などを行っている。昨期は約４０００人が来場した。

2012年4月16日21時54分
「日本一長い」列車運転体験コース　北海道の廃線を活用
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201204160353.html

「銀河鉄道９９９」のメーテルが描かれた列車も運転できる＝北海道陸別町

運転体験ができる列車の運転席＝北海道陸別町

　北海道陸別町で、廃線になった鉄路１．６キロでディーゼル列車を運転できる体験コースが登場する。１回２往復、運転距離は６．４キロ。企画した町商工会によると、列車の運転体験では「日本一の長さ」だ。

　商工会運営のふるさと銀河線りくべつ鉄道が、２００６年に廃止された第三セクター「ふるさと銀河線」（池田町―北見市）の線路や車両を使う。すでに旧陸別駅構内での運転体験「Ｌコース」（５００メートル、２万円）などがあるが、駅構外を走る「銀河コース」（３万円）を新設する。

　銀河コースは山あいの林の間を走り抜け、陸橋をくぐる。最大で時速２５キロまで出せる。車両は、漫画家松本零士さんの代表作「銀河鉄道９９９」のキャラクターのメーテルや星野鉄郎が描かれた列車も使う。安全確保のため、Ｌコースの運転体験があることが条件で、運転中はりくべつ鉄道の運転士が同乗する。

5580：とはずがたり：2012/04/17(火) 10:42:22
>>5575-5576
国鉄はなにかと合理化に関しては労組の反対で導入が遅れる乃至は断念ってのが多かった様に思いますが自動改札もそうだったんでしょうかねぇ？？

それにしても７２年にはもう導入されてたなんて意外に昔から実用化されてたんですねぇ。もう４０年も前だ。。

5581：名無しさん：2012/04/17(火) 18:14:06
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/04/20120417t31001.htm
ＪＲ岩泉線、廃線阻止へ連携　岩手県と沿線市町

ＪＲ岩泉線の復旧について協議する（左から）達増知事、山本宮古市長、伊達岩泉町長


　２０１０年７月の脱線事故後、運休していたＪＲ岩泉線の全線廃止方針をＪＲ東日本が示したことを受け、岩手県と沿線の岩泉町、宮古市は１６日、県庁で初の３者会談を開き、鉄路の復旧を求めることを確認した。
　達増拓也知事と伊達勝身岩泉町長、山本正徳宮古市長が出席し、非公開で会談した。ＪＲに鉄道の早期復旧を求めることや、ＪＲが示した復旧費用約１３０億円が妥当かどうか検証することなど４点で合意した。
　会談後、伊達町長は「廃止は地域経済へのダメージが大きい。鉄路の必要性を３者が共通することができた」と述べた。山本市長は「公共交通機関としてＪＲに指導するよう国にも働き掛けたい」と話した。
　県と岩泉町、宮古市は５月の連休明けをめどに、ＪＲ東日本と国に対し復旧に向けた協議を要請する予定。
　ＪＲはことし３月、利用実績の低迷と多額の安全対策費用を理由に、岩泉線を全線廃止する方針を示した。


2012年04月17日火曜日

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5582：チバＱ：2012/04/18(水) 22:23:34
高山経由ではないんですね
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2012041890101324.html
名古屋−富山直通のフリーゲージ　国交省検討
2012年4月18日 10時13分

　２０２５年度の金沢−敦賀開業を目指し最終手続きが進む北陸新幹線で、国土交通省が富山−名古屋でフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）導入を検討している。国交省への取材で分かった。導入するかどうかはＪＲが敦賀駅開業までに決めるが、実現すれば敦賀駅で乗り換える必要はなくなり、北陸と名古屋が直接結ばれることになる。

　ＦＧＴは、車輪間隔を変えて線路幅の違う新幹線と在来線を直通運転できる。

　これまで国交省は、金沢−敦賀の収支採算性を試算する前提条件として、富山−大阪への導入を検討。その後の取材で、国交省は、富山−名古屋でのＦＧＴ導入も試算の条件に加えていたことが判明した。国交省担当者は「実際にＦＧＴを導入するかは富山−大阪と同じく、営業主体のＪＲが判断する」と話す。

　北陸−名古屋間では現在、特急「しらさぎ」が乗り換えなしで直結しているため、ＦＧＴを導入しない場合「採算性に課題が残る」との意見が多い。

（中日新聞）

5583：チバＱ：2012/04/20(金) 21:43:49
>>5577
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120420/bsk1204202014005-n1.htm
イタリアで”フェラーリ特急”２８日開業　独占の旧国鉄に挑む2012.4.20 20:13

イタリア南部ナポリ近郊の整備場に停車する民間高速鉄道ＮＴＶ社の特急列車「イタロ」の車両＝２０１１年１２月（共同）【拡大】
　イタリアで２８日に開業する民間高速鉄道ＮＴＶ社の特急列車「イタロ」の試乗会が２０日、ローマ−南部ナポリ間で開かれた。車体の色は濃い赤。イタリアを代表する高級スポーツカー、フェラーリのイメージを取り入れた。これまで高速鉄道事業を独占してきた旧国鉄系のライバル社、トレニタリアとの競争に挑む。当初はナポリ−北部ミラノで部分運行。１２月８日までに南部サレルノ−北部トリノ、ローマ−北部ベネチアの２路線で完全運行する。

　ローマ−ミラノをトレニタリアと同じ約３時間で結び、普段の最低料金は片道４５ユーロ（約４８００円）。一方、トレニタリアのホームページによると、２８日の同区間の特急最低料金は６９ユーロ。

　しかしトレニタリアの発着駅がローマもミラノも市中心部なのに対し、ＮＴＶは両市とも中心から離れた場所にあるなど、単純比較は難しい。（共同）

5586：チバＱ：2012/04/21(土) 09:57:08
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120421-OYO1T00209.htm?from=main1
リニア「新大阪駅」推進…松井知事が方針転換
　松井一郎大阪府知事は２０日の関西経済連合会など関西経済３団体のトップとの会合で、中央リニア新幹線の名古屋―大阪間について新駅を現在の新大阪駅として、東京―名古屋間との同時着工を経済界と働きかけていく方針を表明した。

　松井知事はこれまで、リニア新駅についてＪＲ大阪駅北側の再開発地区「うめきた」への誘致を表明していたが、早期着工のため経済界との連携を優先した。会合では、関経連の森詳介会長が、「（他線との）連絡を考慮すれば新大阪というのは説得力がある」と述べ、松井知事も「ＪＲに（経済界の）皆さんと働きかけていきたい」と同調。会議後、記者団に「僕個人の大きな希望は（うめきたに）あるけど、まず東京―大阪間は早期に同時着工を目指していこうと決定した」と述べた。

（2012年4月21日 読売新聞）

5587：チバＱ：2012/04/21(土) 09:57:46
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120421/nar12042102080004-n1.htm
リニア中間駅、綱引き　奈良で早期実現目指し総会
2012.4.21 02:08
　■大和郡山「交通アクセス好条件」／生駒「必要な用地確保できる」

　東京−大阪間で平成５７年に全線開業予定のリニア中央新幹線の早期実現を目指す「リニア中央新幹線建設促進県期成同盟会」の総会が２０日、奈良市内で開かれ、中間駅の誘致を表明している大和郡山市の上田清市長や生駒市の山下真市長が、それぞれ誘致先としての利点をアピールした。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　総会には、県選出の国会議員や市町村長、ＪＲ東海関係者ら約１１０人が出席した。

　県内に設置される予定の中間駅について、上田市長は西名阪自動車道や京奈和自動車道、国道２４号、同２５号、ＪＲ関西線など交通アクセスでは県内屈指の立地条件とアピール。「防災面も含め、幅広い地域の未来に大きな役割が担える」と述べた。

　一方、山下市長は地元の高山第２工区への誘致について、名古屋と新大阪をほぼ直線で結ぶルート上にあり、大規模な未利用地に必要なだけの用地を確保できると説明。「近鉄けいはんな線を延伸すればアクセスの難点をクリアできる」と主張した。

　この後、高速輸送機能効果を県南部や紀伊半島地域など広範囲にもたらすため、交通結節性の高いところに新駅を設置するとした趣旨を盛り込んだ決議案が提案された。

　この決議案について、近鉄けいはんな線の延伸を目指す山下市長が「現時点における交通結節性を意味するのみならず、将来の開業時における交通結節性も含んで理解すべきだ」と意見を表明。

　これに対し、同盟会会長を務める荒井正吾知事が「ちょっと違う。現在からみて将来は不確実で、できるだけ確実な計画に基づかねばならないのは交通の鉄則だ」と反論する場面もあった。

5588：チバＱ：2012/04/21(土) 11:00:15
http://www.sakigake.jp/p/special/12/komachi/article_01.jsp
こまち加速　秋田新幹線開業１５周年
［歩みと関係者の苦労］
本県活性化、思い熱く
記事ツール　「こまちは大丈夫か。田沢湖線沿線の山は崩れていないか」。東日本大震災では、かつて中心となって開業準備を進めた秋田新幹線こまちのことが、真っ先に頭をよぎった。

　東日本鉄道ＯＢ会の秋田地方本部長・佐々木喜功さん（６８）＝仙台市出身＝は当時、秋田市広面の自宅にいた。自然災害発生のたび、こまちのことが心配になる。１９８３年の日本海中部地震では秋田鉄道管理局保線課長補佐として、ぐしゃぐしゃになった線路の復旧に従事。その大変さが身に染みている。

　震災後、秋田―東京間で運転を再開したのは昨年４月２９日。「４９日という短期間で再開させた後輩たちの頑張りは誇り。高規格化など課題は残るが、今後も本県の交通を支えてほしい」と話した。

　佐々木さんは９２年から、ＪＲ秋田支社企画部長＝当時＝などとして開業準備を指揮。新幹線の通過踏切９９カ所のうち、約半分を廃止または立体交差化したほか、秋田、大曲、角館、田沢湖の停車４駅を、地元自治体の協力を得て、行政の観光ＰＲ施設などを加えた魅力ある駅に改築した。

　ばく大な費用が掛かるため自治体との交渉は難航。佐々木さんは「開業が、県全体の活性化につながる大事業であることを理解してもらうため、けんか腰の議論をすることもあった」と振り返った。

　開業により、秋田駅と東京駅は片道最短３時間４９分で結ばれた。「東京駅へのこまち乗り入れにより、行き先として『秋田』の文字が表示され、アナウンスされることに感動した。本県の活性化への期待が高まった」

　９７年３月２２日早朝、こまちの１番列車が秋田駅を出発。秋田―大曲間を運転したのは、秋田運輸区の元主任運転士・土田和雄さん（６５）＝秋田市土崎港＝だ。

　同運輸区所属の候補者２８人の中から１番列車の運転士に選ばれ、「大役を任されたうれしさと同時に、プレッシャーも感じた」と土田さん。こまちは在来線と異なり、制限速度の５キロ以上オーバーで警告音が鳴る仕組み。「警告音を鳴らしては運転士の恥」と、実際にこまちに乗り込んでの訓練で腕を磨いたという。

　主任運転士として後輩の育成にも力を注ぎ、２００６年に退職。「後輩たちには、今後も安全で快適な運転を乗客に提供してほしい」とエールを送った。

（2012/03/22 付）

5589：名無しさん：2012/04/21(土) 11:00:36
http://www.sakigake.jp/p/special/12/komachi/article_02.jsp
こまち加速　秋田新幹線開業１５周年
［空との競争激化］
高速化で利用増期待
記事ツール　秋田新幹線こまちは、本県と首都圏を結ぶ大動脈として年間平均約２２０万人が利用。１９９７年３月の開業以降、ことし２月末現在で延べ約３３００万人が利用した。東日本大震災の影響で昨年は大打撃を受けた。現在、震災前の水準に戻りつつあるものの、景気低迷や飛行機との競争激化で利用者は伸び悩む。ＪＲ東日本は新型車両「Ｅ６系」導入による高速化や、ＪＲや自治体による大型観光企画「デスティネーション・キャンペーン」を通じて、利用者増を図りたい考えだ。

　こまちの年間利用者数は２００７年度がピークで約２３８万人。翌０８年度以降は、同年秋のリーマン・ショックなどによる景気悪化の影響で年々減少、１０年度は約２００万人まで落ち込んだ。


震災後４９日ぶりに秋田―東京間で運行を再開、ＪＲ秋田駅に到着した下りこまち＝昨年４月２９日　昨年の震災では、徐行運転に伴う運行本数減少で輸送力が大幅に低下。飛行機や高速道路に利用者が流れ、３〜８月でいずれも前年を下回った。秋田―盛岡間でほぼ１カ月間５往復のみを運行した４月は、前年同月比で９割近い減となった。

　日本航空と全日空は昨年１０月末から、秋田空港発着の東京便を各１往復増便。これにより同便は両社合わせて９往復となり、同年１１〜今年２月の利用者数は約１割増加、こまちを脅かしている。

　昨年９月の通常ダイヤ運転開始に合わせ、ＪＲ東日本は１０〜１２月出発分こまちをインターネット早期申し込みした場合、座席数限定で半額となるキャンペーンを展開した。割引率は過去最大。「震災後の利用客低迷を回復させるため、カンフル剤として思い切って決めた」と秋田支社。今回の開業１５周年では、４月１〜２０日出発分で同様のキャンペーンを実施している。

　こまち開業には、飛行機利用客を取り込む狙いがあった。９６年度、秋田―東京間の旅客シェアはＪＲ、飛行機ともに４割台でほぼ拮抗（きっこう）。しかし、９７年３月の開業後はＪＲで約５割を占めた。１０年度はＪＲ約６割に対して、飛行機が約４割。本県について、ＪＲ東日本本社は「管内では新幹線のシェアがまだ低い地域。逆に見れば、伸びしろが大きく、増収を目指す上で重要な路線だ」とする。

　来春のＥ６系導入にも期待がかかる。東北新幹線と連結して盛岡―宇都宮間は、１４年春をめどに国内新幹線で最速の時速３２０キロで走行が可能となる。同支社は「秋田―東京間は１５分程度短縮できる見込み。利用者増加の起爆剤になれば」としている。

（2012/03/23 付）

5590：名無しさん：2012/04/21(土) 11:00:59
http://www.sakigake.jp/p/special/12/komachi/article_03.jsp
こまち加速　秋田新幹線開業１５周年
［観光キャンペーン］
地域と一体、誘客に力
記事ツール　東日本大震災の後、秋田新幹線こまちは１カ月余りにわたって、秋田―盛岡間での１日５往復運行となった。沿線の仙北市田沢湖の鶴の湯温泉が受けたダメージは大きかった。佐藤和志社長は「宿泊客は半分以下まで落ち込んだ。こまちの存在の大きさを再認識した」と振り返る。

　県内観光地の客足低迷が続く中、ＪＲ東日本や自治体による観光企画ミニＤＣ（デスティネーション・キャンペーン）が昨年１０〜１２月、本県で開かれた。福島第１原発事故の影響などによる団体客落ち込みに歯止めをかけるのは難しかったものの、同社旅行商品で来県した個人は約１万５千人に上り、前年同期比で５割増。一定のＰＲ効果が裏付けられた形だ。


昨年１１月２０日、さいたま市のＪＲ大宮駅で一般公開された秋田新幹線の新型車両「Ｅ６系」とこまち＝ＪＲ秋田支社提供　ＪＲによる観光キャンペーンは今秋のプレＤＣ、来年秋のＤＣと続く。来春は、こまちの新型車両「Ｅ６系」が走行を開始。本県観光が注目される条件が整い、こまちの真価が問われる。

　県観光課は「こまち効果を波及させるためには地域の工夫が必要。秋田駅や角館駅で降りる観光客を沿線以外の地域に引っ張り、このチャンスを生かしてもらいたい」と指摘。下車後の２次アクセスの重要性を訴える。

　昨年のミニＤＣでは県などの助成を受けた羽後交通（横手市）が週末限定で角館駅発の特別観光バスを運行し、横手市増田町の内蔵などを巡るツアーを実施。ＪＲ東日本は、このツアーを組み込んだ旅行商品を発売して支援した。

　秋田内陸線で角館駅と結ばれる北秋田市では２３日、市、宿泊業者やタクシー、バス会社などが「北秋田市観光魅力向上会議」を立ち上げた。こまちと組み合わせた観光ルートやアクセスを具体的に検討し、ＤＣで訪れる大勢の観光客の取り込みを図る。

　ＪＲ東日本本社は来月からＤＣが始まる岩手県や、一昨年に東北新幹線が全線開業した青森県との広域観光を進めたい考えだ。「東北のファンを増やして観光客のパイを拡大、こまちの乗客増にもつなげたい」と広報部担当者。

　震災後、県内観光は大きく低迷。観光庁まとめで昨年１年間の宿泊客数は前年比約３割減の約３１０万人に落ち込んだ。だからこそ、秋田―東京間で１日に片道約５千人を輸送できるこまちへの期待は一層高まる。本県と首都圏を結ぶ大動脈としての潜在能力がいまだ存分に引き出されていないからだ。

　ＪＲ秋田支社の青山吉和営業部長は「東北観光博やＥ６系の話題など、秋田に注目が集まる最高のタイミングでＤＣが始まる。地域と手を組み、キャンペーン後もこまちで観光客を呼び込める基盤をつくりたい」と先を見据えた。

＜終わり＞

（2012/03/24 付）

5591：荷主研究者：2012/04/22(日) 00:22:16

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201203050125.html
'12/3/5　中国新聞
イコカ普及で切符販売困った

　ＪＲ呉線新広駅（呉市広古新開）で、障害者通所施設「若椿作業所」がＪＲから受託している切符販売業務が存続の危機に直面している。ＩＣカード「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」導入で切符を買う客が減少。通所者の賃金などに充てる手数料収入が半減したためだ。施設関係者は「現状では手を引くしかない」と嘆く。

　無人駅である同駅の駅舎に入居する作業所は同年３月、ＪＲ西日本広島支社から業務を受託した。窓口販売に限り売り上げの５％を手数料収入として得る仕組みで、０４年ごろは月３０万円余りの収入があった。指導係２人の賃金計約２５万円を差し引いた残りが、販売に当たる通所者の賃金になっていたという。

　転機は０７年。ＪＲ西日本が広島エリアでイコカを導入。電子マネーでの支払いが増え、窓口販売は減少した。売り上げの大きな割合を占める定期券販売も減った。同駅ではＩＣ対応の定期券が販売できないためだ。

　ＪＲ西日本広島支社によると、ＩＣ定期券は全国のＪＲが共用するホストコンピューターに接続できる「マルス端末」を置く駅のみ販売できる。端末があるのはＪＲ直営か、業務全般をグループ会社に委託した駅で、同駅にはない。

　作業所の手数料収入は現在、月約１５万円で約１０万円の赤字だ。作業所の稲葉真由美所長（５６）は「作業所の誇れる特色だったが…」と肩を落とす。

　ＪＲも複雑だ。同駅の１０年度の１日乗客数は約３６００人。呉線に無人駅は１４駅あるが飛び抜けて多い。今も作業所が休む土、日曜は呉駅の駅員を派遣して対応しているほどだ。委託をやめるなら有人化や駅舎改修などが検討課題として浮上してくる。

　障害はコスト面だけではない。同駅は近くの公共施設や病院などへのアクセス向上を望んだ地元の「請願駅」で、整備費計約７億６千万円は市や病院などが負担した。駅舎など主要施設は市の所有で改修するにしてもＪＲの一存では決められないのだ。　

　ＪＲ西日本広島支社は今後の対応について「呉市や作業所の意向を確認した上で検討したい」とコメントしている。

【写真説明】新広駅の窓口で客に切符を販売する作業所の通所者（右）

5592：荷主研究者：2012/04/22(日) 00:25:18
>>5547
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201203090049.html
'12/3/9　中国新聞
ＪＲ西、白島駅新設を発表

　ＪＲ西日本は８日、ＪＲ山陽線広島―横川間の広島市中区白島北町に、アストラムラインとの結節点となる白島駅（仮称）を新設すると発表した。同駅と連絡通路でつながるアストラムライン新駅が計画より１年遅れて２０１５年春の開業予定となったのを受け、同時期の完成を目指す。８日、鉄道事業法に基づき中国運輸局に認可申請した。

　ＪＲ白島駅は横川駅の東約１・１キロ地点の高架部に付設する。近く実施設計に入り、１２年度着工を予定する。ＪＲ西日本はホームや駅舎整備に約２０億円かかると試算し、１割の約２億円の負担を想定。残りは市が負担する。１日約７千人の利用が見込まれている。

　一方、山陽線との交差地点近くに市が新設するアストラムライン城北―白島間の白島新駅（仮称）は、国道５４号沿いの中央分離帯に半地下方式で整備。両駅は連絡通路と国道をまたぐ橋で結ばれる。

　ＪＲ西日本広島支社管内の山陽線の新駅設置は０８年３月開業の和木駅（山口県和木町）以来となる。

　アストラムライン新駅をめぐっては、市の実施設計で追加の地盤工事が必要と判明。排煙対策でも国から不備を指摘され、開業予定は１４年春から１５年春にずれ込んだ。市は全体事業費が当初の５７億円から７１億円に膨らむとみて、事業内容の見直しを進めている。

5593：荷主研究者：2012/04/22(日) 00:38:42
>>5574
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20120318203.htm
2012年3月18日03時49分　北國新聞
「えこまいか」鉄道全線で利用可能に　富山地鉄

ＩＣカード自動改札機の使い心地を確かめる川岸社長（左から３人目）ら出席者＝電鉄富山駅

　富山地方鉄道（富山市）の鉄道線全線で１７日、運賃支払いのＩＣカード「ｅｃｏｍｙｃａ（えこまいか）」が利用可能となった。これに伴い県内の鉄道駅で初となるＩＣ自動改札機が１７の駅にお目見えし、利用者は利便性の向上を実感した。

　えこまいかは２年前に環状線を含む市内電車（路面電車）で導入され、昨年、路線バスにも拡大。２月末までに、約５万５千枚発行している。富山地鉄によると、生活路線全てでＩＣカードが利用できるのは全国の鉄道事業者でも珍しい。

　ＩＣ自動改札機は電鉄富山駅に３台、越中荏原駅、上市駅に各２台、中滑川駅など１４駅に１台ずつ設置する。その他６駅で駅員がハンディ端末でＩＣ改札に応じ、残り４０の無人駅では車載のＩＣ読み取り機で対応する。総事業費は約３億円。

　県内の自動改札機は、富山地鉄が１９８１年に電鉄富山駅で廃止した定期券専用機以来、３１年ぶりとなる。

　利用時には割引運賃が適用され、鉄道線は１０％、路面電車と路線バスは１５％割り引きとなる。富山ライトレールやまいどはやバスなどでも利用できる。富山ライトレールのＩＣカードｐａｓｓｃａ（パスカ）も１７日、富山地鉄の鉄道線で利用可能となった。

　電鉄富山駅で行われた記念式典には富山地鉄の桑名博勝会長や沿線自治体の首長らが出席し、川岸宏社長があいさつ。多田晴美北陸信越運輸局鉄道部長、日吉敏幸県総合交通政策室長が順に祝辞を述べた。テープカット後、来賓がＩＣカードの使い心地を体験した。

5594：荷主研究者：2012/04/22(日) 02:21:10

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/290348
2012年3月6日 00:45　西日本新聞
ＪＲ折尾駅　年内にも駅舎解体

　北九州市は５日、今秋をめどにＪＲ折尾駅（八幡西区）の仮駅舎と駅前のバス停機能を一時的にＪＲ鹿児島線の北側に移し、年内にも現在の駅舎の解体を始める方針を明らかにした。市議会の一般質問で、北橋健治市長が鷹木研一郎議員（自民）の質問に答えた。

　折尾駅は鹿児島線と筑豊線が交わる日本初の立体交差駅で、１９１６年に建設。利便性が悪いことなどから線路の高架化などと合わせて駅舎の建て替えを決めたが、仮駅舎などの建設用地取得が遅れ、２００９年に予定していた現駅舎の解体が滞っていた。

　このほど将来的に新駅舎や駅前広場として使用する予定の筑豊線西側の用地も活用することで、鹿児島線北側に仮駅舎や駅前広場の整備が可能になった。すでに工事を始めている。仮駅舎などの利用開始後、年内にも現駅舎の解体や駅周辺の高架工事に本格的に着手するという。

　市は新駅舎の基本設計に参加することも明らかにした。１２年度にＪＲ九州が着手する予定だったが、現駅舎の外観再現や公共施設の整備を求める地元のまちづくり団体の要望を受け、すでに市とＪＲは検討を始めているという。北橋市長は「駅周辺で事業が大きく動きだす重要な年になる。事業が早期に完成するよう全力で取り組む」と述べた。

＝2012/03/06付 西日本新聞朝刊＝

5595：荷主研究者：2012/04/22(日) 02:28:54

http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/20120315/CK2012031502000063.html
2012年3月15日　東京新聞
ＪＲ武蔵野線２６番目の新駅　１７日に開業　吉川美南駅

１７日の開業を待つ「吉川美南駅」＝吉川市で

　ＪＲ武蔵野線吉川−新三郷駅間に誕生する新駅「吉川美南（みなみ）駅」（吉川市）が１４日、報道陣に公開された。駅舎内では設備の補修など最終的な準備が進み、１７日の開業を待つばかりとなっている。

　新駅は武蔵野線２６番目の駅で、吉川、新三郷のほぼ中間に位置する。橋上駅舎でホームは１７０メートル。輸送障害時に備え、折り返しもできる。開業５年後の乗降客数は１日約２万３０００人の見込み。

　自由通路は駅東西口のロータリーを結ぶ。市によると、総事業費は約７１億８０００万円（市の負担は約４６億１０００万円）。２００９年に着工していた。

　開業前日の１６日には、記念式典や市民向けの内覧会、記念植樹などを予定。１７日からは、記念入場券の発売やスタンプラリーなどが開催される。　（大沢令）

5596：荷主研究者：2012/04/22(日) 02:32:37

http://www.tomamin.co.jp/2012c/c12030501.html
2012年3/5　苫小牧民報
ＪＲ恵庭駅、快速停車駅１０周年記念事業展開中

　ＪＲ恵庭駅は１６日、「快速エアポート」号の停車駅となって１０周年の節目を迎える。ＪＲ千歳線沿線の強みもあり、乗降客はこの１０年間で飛躍的に増え、１日当たり１万１０００〜１万２０００人。同駅は日ごろの利用に感謝の気持ちを込め、１０周年記念事業を展開している。

　２００２年３月１６日のダイヤ改正で快速停車駅に。札幌―恵庭間が２３分間で移動できるようになり、列車も１５分間隔で停まるように。利便性の向上と黄金地区で宅地造成が進むなどの背景から、それまで１日当たり乗降客は６５００人程度だったが、１０年間でほぼ倍近くまで増えた。

　同駅の林久臣駅長は「地域の皆さまが駅を利用していただいた結果」と強調し、「感謝の気持ちを込めて事業を用意した」と話す。１７日まで市の協力で「恵庭駅今昔パネル展」を開き、昭和３０年代から現代までの駅舎の移り変わり、１０年前の快速停車セレモニーの様子などを写真で紹介している。

　１６日午前１０時２０分ごろから、同駅改札口前で先着２００人に花の種をプレゼントする。えこりん村の協力でヒマワリ、コスモスの種を用意した。また、３月限定で道内指定ホテルの宿泊パックも企画している。問い合わせは同駅　電話０１２３（３２）２０３３。

5597：とはずがたり：2012/04/23(月) 09:25:45
最近近鉄使う度にポスターのれいさまの御顔を拝見出来てうれしす(・∀・)↑↑

檀れいさん　近鉄のイメージキャラクターに　３０、４０代女性ターゲットに
2012.2.27 19:15
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120227/biz12022719150020-n1.htm

　近畿日本鉄道は２７日、女優の檀れいさんをイメージキャラクターに起用したと発表した。平成１９年からイメージキャラクターを務めた竹下景子さんの後任となる。同社広報は「ターゲットを団塊の世代から、３０、４０代女性にも広げていきたい」としている。

　平成２５年に式年遷宮を迎える伊勢神宮や、伊勢志摩の観光促進をねらい、３月から新たなテレビＣＭや車内広告を展開する。檀さんは宝塚歌劇団出身。１８年に映画「武士の一分」、２４年にＮＨＫ大河ドラマ「平清盛」に出演している。

5598：チバＱ：2012/04/23(月) 19:44:15
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/HT20120422401.htm
のと鉄道、海路に活路　遊覧船と連動ツアー
新たな奥能登観光ルート開拓を目指すのと鉄道の車両＝穴水駅
　ローカル鉄道活性化の秘策は海路にあり。のと鉄道（穴水町）は６月から、鉄道の旅と七尾湾クルージングを連動させた新たな能登観光ツアーを始める。遊覧船と鉄道を接続したコースを設定し、利用促進につなげる狙い。同社によると、既にツアー企画に取り入れた旅行会社も現れ、北陸新幹線金沢開業を見据えた目玉企画として、ツアーの定着を目指す。
　のと鉄道と接続する七尾湾遊覧船は、能登海上観光（七尾市）の協力を得て運航する。５０人乗りの船で七尾を出航。能登島の「ツインブリッジのと」をくぐり、のと鉄道西岸駅付近の船乗り場に到着、列車に乗り換えて穴水駅まで行き、輪島や珠洲など奥能登の各観光地へ向かうルートを想定している。

　同社は３月２７、２８日に首都圏や関西、名古屋方面の主要旅行会社９社を招き、遊覧船を取り入れた初のモニターツアーを実施。参加した担当者に好評で、既にツアー約３０本を設定した会社もある。

　のと鉄道によると、同鉄道を利用するツアー客は２０１０年度に約９４００人だったが、昨年度は２倍増の約１万８７００人となり過去最多だった。北陸新幹線開業を前に、首都圏からの観光客の足を能登に向け、利用促進につなげる仕掛け作りが課題となっていた。

　「能登の里山里海」が昨年に世界農業遺産となったことで、観光客へのアピールでは追い風が吹いている。のと鉄道の山下孝明社長は「新たな観光資源発掘にも力を入れたい」と話した。

5599：チバＱ：2012/04/23(月) 22:02:50
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120423/biz12042320050026-n1.htm
新幹線「Ｎ７００系」がより安全に“進化”　ＪＲ東海
2012.4.23 19:59 ［鉄道ファン］

　ＪＲ東海の山田佳臣社長は２３日、新幹線「Ｎ７００系」の車両に、平成２５年２月ごろに営業運転を行う予定の「Ｎ７００Ａ」の一部機能を反映させた改造を行うと発表した。「東海道新幹線のさらなる安全安定輸送を実現する」としている。

　「Ｎ７００Ａ」の「Ａ」は進歩を意味するＡｄｖａｎｃｅｄの略。「Ｎ７００系」の改造は、より強いブレーキ力を実現するため、従来の内周締結ブレーキディスクを中央締結ブレーキディスクに変更する。さらに、ＡＴＣ信号による定速走行装置も搭載する。

　平成２５年度から平成２７年度にかけて、約３年間ですべてのＮ７００系（合計８０編成）を対象に、全般検査時に浜松工場で改造を進める。費用は概算で約２３０億円を見込んでいる。

5600：チバＱ：2012/04/26(木) 21:19:23
http://mainichi.jp/area/kochi/news/20120425ddlk39020701000c.html
ＪＲ四国:中期経営計画、収益基盤を強化　運行本数を減らしコスト削減　／四国
毎日新聞　2012年04月25日　地方版

　ＪＲ四国は、１２〜１６年度のグループ中期経営計画を発表した。「自立経営の確立」を掲げ、鉄道高速化で競争力向上を目指し、人口減に応じ運行本数を減らしてコストを削減するなどし、収益基盤の強化を図る内容。

　数値目標では、最終１６年度に連結売上高４７０億円（１０年度実績より６億円減）、そのうち鉄道運輸収入は２２０億円（１１年度見込みより５億円減）。減少傾向について泉雅文社長は「競争力の弱さと人口減などのため」と説明した。利益目標は同社単体で１０億円、連結で２０億円。社員数は１２年度より約１５０人少ない２５００人としている。５年間の設備投資は約４６０億円。国から助成金・無利子貸し付けの４００億円があるため、前回（０８〜１１年度）の中期経営計画より約２６０億円増えた。安全性向上のために新規車両などを導入するという。他に、国支援措置として１４００億円が融資され、年３５億円の利子収入を１０年間見込む。

　一方で、低金利時代での経営安定基金の自主運用枠の拡大による運用難、高速料金割引の影響などリスク要因が頭をもたげる。同社は約２０８０億円の経営安定基金の運用益（１１年度見込み７３億円）で、事業損失を補填（ほてん）してきたが、徐々に変動利率の割合が増えており、全額変動利率になる１６年度以降、損失を補う運用益を上げられるか不安が残る。

　また泉社長は「安全を企業風土にしたい」と述べ、同社として初めて中期安全推進計画を策定・発表した。事故発生件数の削減目標を定め、ヒューマンエラーや車両故障など現状の１割減を目指す。【広沢まゆみ】

5601：チバＱ：2012/04/27(金) 22:13:59
http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000001204270003
乗客増へ観光振興課題
2012年04月27日


２０１５年度開業予定の北海道新幹線・奥津軽駅（今別町）のデザイン３案のうちのＡ案＝鉄道建設・運輸施設整備支援機構提供

　２０１５年度開業に向けて工事が進む北海道新幹線・新青森―新函館間にできる奥津軽駅（今別町）の駅舎案が２６日、示された。地元の期待は高まるが、「乗降客数が全国最低の新幹線駅になる」と心配する関係者も多く、観光振興の取り組みは遅れ気味だ。


　この日、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の担当者が県庁を訪れ、「津軽海峡の四季が感じられる駅」をイメージした３案を報告した。東北新幹線の七戸十和田駅と同規模で、いずれも２階建て。１階がプラットホーム、２階に店舗などが入る可能性が高い。


　今別町側が５月中に３案から１案に絞り込む。小鹿正義・今別町長は「町民の長い間の夢が実現する第一歩だ」と歓迎。斎藤始・企画課長も「観光面では、１９８８年のＪＲ津軽海峡線開業以来のインパクトになる。この開業を逃せば後はない」と意気込む。５月からは観光ボランティアガイド３０人の育成を始める。ただ、旅行業者からは「新駅周辺の観光地は竜飛岬しかない」と言われることもあり、「駅周辺の観光資源の掘り起こし、これが難しい」と吐露する。


　県が意識するのが、新幹線停車駅で乗降客が全国最少の東北新幹線いわて沼宮内駅（岩手県岩手町）だ。１日約２００人。山谷良文・県交通政策課長は「何もしなければ確実にいわて沼宮内駅を下回る」と話す。


　県は今年度、９６２万円をかけ、奥津軽駅開業後の旅行者の移動予測を実施、官民共同で観光振興をめざす「奥津軽駅ゆるやかネットワーク」を設置する。新駅からの２次交通が課題だが、「乗降客の見込みをＰＲできないと、レンタカー業者も来てくれない」（山谷課長）という。


　青森地域社会研究所は３月、東北活性化研究センター（仙台市）と協力して奥津軽駅開業に向けた「津軽半島における地域活性化に関する調査研究」をまとめた。竹内紀人・企画統括部長は「ビジネス客や地元住民の利用は見込めず、新青森駅開業とは決定的に違う。全国一厳しい新幹線駅になる」と指摘する。


　報告書は「首都圏の旅慣れた中高年富裕層をターゲットに、奥津軽のグルメと歴史文化のロマンを売る」と助言。下北半島、北海道南との連携を図り、「義経北行伝説」「太宰治・津軽紀行」「吉田松陰　国防の旅」など史実や伝承にまつわる具体的な旅行ルートも提案した。


　竹内部長は「地元にも冷めた目があるが、隠れた魅力はたくさんある。五所川原市なども巻き込み、津軽半島全体でできることを考えたい」と話す。（別宮潤一）

5602：チバＱ：2012/04/27(金) 22:14:29
http://www.shinmai.co.jp/news/20120427/KT120426ATI090022000.html
長野市、信越線に新駅　北長野―三才間で検討
04月27日（金）

　２０１４年度の北陸新幹線金沢延伸に伴い、並行在来線としてＪＲ東日本から経営分離される信越線について、長野市の鷲沢正一市長は２６日の記者会見で、北長野―三才間（２・９キロ）への新駅設置を検討していることを明らかにした。市が費用負担する「請願駅」での設置を想定。１７年度までに整備予定の都市計画道路北部幹線区間と信越線の交差地点を候補地とする。

　同区間を含む長野―妙高高原（新潟県）間は経営分離後、第三セクターのしなの鉄道（上田市）が経営する。ＪＲ東日本長野支社によると、２０１０年度の１日当たりの平均乗車人数は北長野が１９４８人、三才が１４８１人。鷲沢市長は、新駅は通勤・通学などで路線の利便性を高めるとし、結果的に利用者増につながる認識を示した。

　市は７月ごろから候補地を中心に人口と付近の学校や企業、公共施設などを調べる需要調査や、設置費用の検討を行う。調査は年内に終え、設置するかどうかの方向性は年度内に出す見込みだ。本年度一般会計当初予算には調査費６７７万円を盛っている。

　新駅設置は付近の同市古里、若槻地区の住民や国立長野高専（長野市）が昨年８月、鷲沢市長に要望していた。

　しなの鉄道などによると、軽井沢―篠ノ井間の現行区間に新設された請願駅は信濃国分寺駅（上田市、約４億円）、テクノさかき駅（埴科郡坂城町、約３億８千万円）、千曲駅（千曲市、約３億７千万円）、屋代高校前駅（同、約５億円）の４駅。

5603：チバＱ：2012/04/27(金) 22:15:51
http://mainichi.jp/select/news/20120427k0000e040243000c.html
ＪＲ気仙沼線:鉄路舗装しバス　仮復旧策を気仙沼市が容認
毎日新聞　2012年04月27日　15時49分

　東日本大震災で不通となっているＪＲ気仙沼線の気仙沼（宮城県気仙沼市）−柳津（同県登米市）５５．３キロの復旧について、気仙沼市は２７日、ＪＲ東日本が仮復旧策として提案していたバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の導入を受け入れると発表した。市が条件として示していた将来的な鉄道での復旧をＪＲ側が確約したため、仮復旧策としてのＢＲＴを容認した。早ければ年内にも、一部区間で供用開始する。

　ＢＲＴは、被災した鉄路を舗装するなどしてバス専用レーンを造り、列車の代わりにバスを走らせる構想。

　ＪＲ側はこれまで、鉄道での復旧に関し「復旧を検討し、協議は継続する」と明言を避けていた。これに対し市は「ＢＲＴは仮復旧で、本格的な復興には鉄道の復旧が必要」と反発し、議論は平行線をたどっていた。

　だが市によると、今月１７日にＪＲ側が「安全が確保された鉄道の復旧」を提案してきたためＢＲＴ導入を受け入れることにしたという。【影山哲也】

5604：チバＱ：2012/04/27(金) 22:16:20
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201204270041.html
駅マイカー配慮案に業界反発
　広島市は、ＪＲ広島駅北口広場の再編案をまとめた。今は別々になっている高速バス、タクシーのゾーンを一つにまとめ、マイカー駐車場を独立させるレイアウト。利用者の利便性アップを狙う。一方、広島県バス協会と県タクシー協会は「接触事故の危険性が高まる」と案の抜本的な見直しを市に要請している。

　北口広場は約１万３千平方メートル。案は西側のゾーンをバスとタクシーそれぞれの乗降場と待機所に、東側をマイカー専用の駐車場にする。現在は西側がバスとマイカー用、東側がタクシー広場になっている。

　県道からの出入り口を、交通機関とマイカーで明確に分けるのが目的。マイカー利用者が間違ってタクシー広場に入るなど「分かりにくい」との声が絶えない。交通機関の乗り降りする場所をまとめ、観光客に分かりやすい駅づくりも狙う。

　しかし、この案に県バス協会と県タクシー協会が難色を示す。バスとタクシーが交錯する場所が多く、接触事故を起こす危険性が高まると主張する。

　両協会の役員は26日、それぞれ市役所を訪れ、案の抜本的な見直しを求める要望書を提出した。提出後、県バス協会の役員は「安全面の課題が多い」と話した。市道路交通局の高井巌局長は「この案で決まったわけではない。要望を踏まえ検討したい」と述べた。

5605：チバＱ：2012/04/28(土) 08:09:36
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120428/CK2012042802000010.html
えち鉄利用者　過去最多３２３万人
2012年4月28日


　えちぜん鉄道（福井市）は２６日、昨年度の利用者が、２００３年度の開業以降で最多の３２３万３９８５人だった、と発表した。定期利用者が増え、東日本大震災の影響で落ち込んだ観光目的の利用者の減少を補った。

　利用者は一〇年度比八万千七百八十五人（２・６％）増で、目標の三百二十万人も達成した。中でも通勤の定期利用者は、三万三千二百二十四人（６・４％）増の五十五万千六十二人と伸びた。同社は県内の雇用状況が比較的良好なため、とみている。通学の定期利用も右肩上がりで、三万五千八百八人（３・１％）増の百十七万三千七百六人だった。

　このほか、〇三年度に三十二件発生した故障や事故など輸送障害は、九件に減少。定時性の確保で信頼が高まったことも、利用者増加の要因とみている。

　一方、東日本大震災の影響を受け、観光客など「非日常」の利用は百十三万二千七百四十五人と、二千四百四十人（０・２％）の減少。あわら湯のまち駅や永平寺口駅など、観光地の乗降客が夏ごろまで低調だった。

　同社は「県内だけでなく、県外の団体客を取り込めるようＰＲしたい」としており、一二年度の目標を三百二十八万人に設定した。

　（山本洋児）

5606：荷主研究者：2012/04/28(土) 14:06:46

http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20120330000155
2012年03月30日 22時28分　京都新聞
阪急新駅は「西山天王山」　長岡天神−大山崎間

　阪急電鉄は３０日、長岡京市友岡に建設中の新駅の名称を「西山天王山」と発表した。交差する京都第二外環状道路工事の関係上、開業期は当初予定の２０１２年度末から半年以上遅れる見通し。

　駅は京都線・長岡天神−大山崎駅両間に位置し、１日乗降客数約７９００人を見込む。駅舎建設費約２０億円は阪急と長岡京市が折半する。駅名は、長岡京市西部に広がる丘陵と「天下分け目の戦い」の場所にちなんで地域性と歴史を表したという。京都線の駅としては１０年３月の摂津市駅以来の開業となる。

5607：荷主研究者：2012/04/28(土) 14:33:43
>>5592
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201203300003.html
'12/3/30　中国新聞
山陽線白島駅15年新設へ認可

　中国運輸局は29日、ＪＲ西日本に対し、広島市中区白島北町にアストラムラインとの結節点となる山陽線白島駅（仮称）の新設を認可した。ＪＲ西日本は、市が整備するアストラムライン新駅と同じ２０１５年春の開業を目指す。

　鉄道事業法に基づく認可。運輸局が入る中区の広島合同庁舎で、若村久信鉄道部長がＪＲ西日本広島支社の奥村喜久次長に認可書を手渡した。

　広島支社は12年度中に着工する予定でいる。総事業費は約20億円。うち１割をＪＲ、９割を市が負担する。１日約７千人の利用者数を見込む。

　白島駅は広島―横川間に位置し、高架部に設ける。一方、アストラム新駅は国道54号の中央分離帯に整備。両駅は連絡通路と国道をまたぐ橋で結ばれる。広島支社管内の山陽線の新駅設置は08年３月の和木駅（山口県和木町）以来。

【写真説明】若村鉄道部長（右）から新駅設置の認可書を受け取る奥村次長

5608：荷主研究者：2012/04/28(土) 15:07:37
実現までに時間かかり過ぎだねぇ…
＞１９００（明治３３）年に計画が持ち上がった相見駅

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20120317/CK2012031702000109.html
2012年3月17日　中日新聞
ＪＲ相見駅が開業

ＪＲ相見駅の完成を祝う関係者ら＝幸田町菱池で

　１７日のダイヤ改正で開業するＪＲ東海道線の相見（あいみ）駅の完成式典が１６日、幸田町菱池であり、大須賀一誠町長ら関係者１６０人が出席し、地域のさらなる発展を願った。

　大須賀町長が「１００年のときを経て、皆さまの思いがこもった駅が完成した」とあいさつ。町の交通イメージキャラクター「えこたん」らと一緒にテープカットで祝った。

　絆をテーマにした駅前のモニュメントを披露。大勢の町民らによる駅通路の渡り初めもあり、駅関係者に「あすの始発は何時ですか」と尋ねる姿もあった。

　駅舎はガラス面を多く取り入れた鉄筋２階建てで、延べ床面積７３０平方メートル。２階部分には、駅の東西を結ぶ幅４・５メートルの自由通路を設け、２４時間の通行が可能となる。バリアフリーにも配慮し、エレベーターやエスカレーターも２基ずつ備えてある。

　４月１日から営業する隣接の駐車場は５００台分を用意した。利用料は６時間未満が３００円で、定期利用は月４０００円。名鉄バスや今月１９日からスタートする町の地域巡回バスも駅に乗り入れる。

　１９００（明治３３）年に計画が持ち上がった相見駅は、４０億円ほどの事業費で町が建設した。平日は少なくとも１時間に上下各２本が停車。１日の乗降客は２５００〜３０００人を見込んでいる。　（中村文人）

5609：荷主研究者：2012/04/28(土) 15:21:05

http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20120318/CK2012031802000170.html
2012年3月18日　中日新聞
新型車両　快適、安心に　ＪＲ西「５２１系」金沢、高岡から　富山駅まで運行

右手を上げて出発合図をする戸出君（左）＝ＪＲ富山駅で

　北陸線の福井、金沢方面で走っているＪＲ西日本の新型車両「５２１系」が十七日、ＪＲ富山駅までの運転を始めた。金沢−富山間で十本、高岡−富山間で六本を普通電車として運行する。

　同社によると、新型車両は二両固定編成で、一両の長さは二十メートル。二両の定員は二百五十二人で、最高運転速度は時速百二十キロ。ブレーキをかけると発電する省エネ電車。

　富山駅で出発式があり、ＪＲ西日本金沢支社の藤根敬司企画次長が「快適、安心に運行していきたい。これを機に利用してほしい」とあいさつ。この日が誕生日で一日駅長を務めた高岡鉄道少年団の戸出寛人君（１４）＝高岡市＝の合図で出発した。　（鈴木啓太）

5610：荷主研究者：2012/04/28(土) 15:21:55

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20120331/CK2012033102000119.html
2012年3月31日　中日新聞
平岡駅が４月から無人化

４月から駅員不在になる平岡駅ホームと駅が入る交流施設・龍泉閣

　天龍村のＪＲ飯田線平岡駅が４月１日から無人になる。同駅は第３セクターの総合交流促進施設・龍泉閣に併設され、特急伊那路が停車する「信州の南の玄関口」。過疎・高齢化に悩む同村は、観光誘客も活性化の柱のひとつで、駅員不在のマイナスイメージを懸念する声も聞かれる。

　２０１２年３月末で平岡駅を無人化する方針は昨年８月初め、ＪＲ東海の運輸営業部幹部が村を訪れて大平巌村長らに伝えた。ＪＲ側は「平岡駅の１日平均乗車人員は、１９８９年の３６３人が２０１０年には１０２人まで減少している」と数字を挙げ、採算面を一番の理由とした。

　ＪＲはまた、１９９９年から関連会社に委託している窓口業務（午前９時から午後５時）は、村との間で簡易委託発売契約を結べば、残すことも可能との提案もした。

　村は、委託により持ち出しとなる人件費などを、高校生の通学費補助などに回した方が効果的と判断、無人化を受け入れる方針を昨年末に示した。

　ＪＲを時々利用するという同村神原の８０代の女性は「駅員がいれば運行状況も聞けて心強かった。４月から誰に聞いたらいいか分からないので不安」。無人化以降も存続する龍泉閣の売店で働く熊谷洋子さんは「駅員がいなくなるのは寂しい。特急が通過してしまうことだけは避けてほしい」と話した。

　大平村長の思いも同じ。無人化を受け入れるに際してＪＲ東海には▽将来にわたって飯田線を廃線にしない▽特急が停車しなくなったり、利用しづらいダイヤにしない−などを強く要望しており、「今後もＪＲ側の動きを期待を込めて見守る」と話した。

　（須田唯仁）

5611：荷主研究者：2012/04/30(月) 10:45:27

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20120406/CK2012040602000061.html
2012年4月6日　中日新聞
旧名鉄一宮線の歴史伝える　案内板完成

旧名鉄一宮線の橋脚跡（左後方）を望む場所に新設された案内板＝一宮市大志２で

　一九六五（昭和四十）年に廃止された旧名鉄一宮線の名残を一宮市内で唯一とどめる大江川の橋脚跡（大志二）に、この春、歴史を伝える案内板が完成した。今年は開通から百年の節目にも当たる。地元関係者からは「街の発展を担ってきた一宮線に再び脚光が当たれば」と期待する声が上がっている。

　名鉄一宮駅前から東に延びる県道にかかる須ケ崎橋の南側。整備された護岸の一角でひときわ目を引く古びた石積みが、旧一宮線の橋脚跡。終点の東一宮駅から三百メートル東に位置していた。

　「東から来て橋を渡ると緩やかな下りになってね。無事に終点にたどり着けそうだ、とホッとする場所だった」。一宮線の運転士も務めた元名鉄社員の神田功さん（８２）＝一宮市新生＝は懐かしむ。

　犬山線の岩倉駅と東一宮駅を結んだ全長七・一キロの旧一宮線は、戦後の高度経済成長期に西尾張の通勤通学の足として重宝されたが、国道２２号（名岐バイパス）完成と同時期に廃止され、バス路線となった。

　廃線から四十年以上が過ぎ、路線をしのぶ遺構は大江川の橋脚跡を除くとほぼ消滅した。閉鎖後に名鉄丸栄百貨店となった東一宮駅跡地には現在、高層マンションが立つ。

　「貴重な橋脚跡を後世に残したい」。専門誌への寄稿を通して地元の鉄道史の伝承に取り組んできた神田さんの思いを察するかのように、遺構の存在を知っていた県も大江川一帯の整備事業が二〇一一年度で完成するのを機に案内板の設置を決定。紹介文の校正を頼まれた神田さんは二つ返事で承諾した。

　橋脚跡の真上に案内板が完成したのは三月中旬。終戦直後から鉄道を撮り続けてきた一宮市音羽の写真店経営、権田純朗さん（８１）が提供した五四（昭和二十九）年撮影の写真が、往時の雰囲気を伝えている。

　「こんな形で写真が役立つとはうれしい」と権田さん。神田さんは「一宮線は旧一宮町が市制に移行する決め手の一つにもなった重要路線。案内板を見て興味を持つ人が増えれば」と願っている。

　（谷悠己）

　【旧名鉄一宮線】　名鉄の前身、名古屋電気鉄道により１９１２（大正元）年に最初の区間が開通し、翌１３年に全通した。当初は名古屋市中村区にあった柳橋駅から岩倉駅を経由し東一宮駅までの区間を一宮線、岩倉−犬山駅間を犬山線と呼んだ。終戦直前の４４年に名岐線（現名古屋本線）開通による需要減で複線から単線となり、６５年に廃止された。

5612：荷主研究者：2012/04/30(月) 10:47:48

http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20120403/CK2012040302000034.html
2012年4月3日　中日新聞
美濃高田駅に東改札口が完成

東改札口の完成を祝い、テープカットする関係者たち＝養老町の養老鉄道美濃高田駅で

　養老鉄道美濃高田駅（養老町）の東改札口が完成し、一日に開通式典があった。

　住民や町議ら六十人が出席。大橋孝町長が「利用者がさらに増えるよう努めていきたい」とあいさつ。村下貴夫県議や皆川雅子町議長、養老鉄道を守る会の野寺兼次会長らとテープカットをした。

　地元区長会から二〇〇六年、町に設置要望があり、近鉄や養老鉄道と協議を開始。一〇、一一年度に国の社会資本整備総合交付金を活用し、一般駐車場十二台と優先駐車場一台、七十台収容の駐輪場、ロータリーなど千四百七十平方メートルを整備した。総事業費は五千百万円。

　美濃高田駅は一月二十一日から朝夕を除き駅員不在の無人駅に移行しており、東改札口にも乗車票発行機を設置した。一日の乗降客数は九百八十八人（一〇年十一月現在）。

　会場では記念乗車券が販売され、訪れた鉄道マニアら多くの人が買い求めていた。　（松瀬晴行）

5616：とはずがたり：2012/05/05(土) 08:27:12
>>5615
伊予小松〜横河原建設で松山市をターミナルにが俺の持論だっ！！ヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ

其れを期にJR四国(と阿佐海岸鉄道と土佐くろしお鉄道)を伊予鉄に売却，もしくは合併しても良いかも知れない♪

5617：チバＱ：2012/05/06(日) 16:40:23
http://mainichi.jp/feature/news/20120501dde012040014000c.html
　東日本大震災の直後、がれきの街にいち早く列車を走らせ、被災地を元気づけた岩手県の第三セクター「三陸鉄道」。この春、北リアス線の陸中野田−田野畑駅間（２４・３キロ）が運転再開した。リアス式海岸沿いを力強く走る列車の姿と、１年ぶりの開通を喜ぶ人々に出会いたくて、「さんてつ」に乗りに出かけた。【小国綾子】

　◇線路よ続け、どこまでも
　ボーッ。また警笛だ。三陸鉄道は路線の半分がトンネルで、入る前に必ず警笛を鳴らす。トンネルを抜けるたび、三陸の風景が次々と変わる。街、田畑、海、そして……。

　久慈（くじ）駅から一緒に乗った病院帰りの女性（６８）は「家も工場も全部流されて、仮設住宅に住んでるの」。車窓の向こうは田舎町。津波の爪あとは見えない。「震災前はよく列車で宮古に住む４歳の孫に会いにいったのに。早く線路が宮古までつながってほしいねえ」。そう言い残すと、女性は陸中野田駅で降りた。

　わずか数分後、車窓の景色が一転した。進行方向右手の山側、はるか向こうに、愛宕神社の真っ赤な鳥居が見える。海からそこまで、ほとんど建物がない。

　「何もなぐなった」

　さっきの女性の言葉があらためて胸に刺さる。彼女の家は、ここにあったのだ。

　別の女性（７８）は「毎日が寂しい」という。津波で駅舎が流された島越（しまのこし）駅近くに住んでいる。「『いいね、家も家族も流されなくて』と仲の良かった人に言われ、誰とも気楽に話せなくなっちゃった」

　しんみりしていたら突然、列車が止まった。車内アナウンスが「北リアス線で一番の絶景」と告げる。観光客向けのサービスだ。窓に目をやれば、眼下に真っ青な海！

　別の女性（６６）がつぶやいた。「嫌だ、今日は波が高い。でも、あの美しい海が私たちの一番の自慢だったのよ」

　終点の田野畑駅。この先の不通区間に暮らすお年寄りたちが背中を丸め、タクシーやバスに乗り込んでいく。振り仰げば、田野畑駅舎の壁面に大きな桜の花の絵とメッセージがかかれている。こんな言葉を見つけた。「線路は続いている。想（おも）っています、繋（つな）がってます」。ふいに心で懐かしい歌が鳴り出した。

　＜線路はつづくよ、どこまでも＞

　　■

　三陸を北から南まで線路でつなぐことは、長く地元の悲願だった。細切れだった赤字３路線が国鉄再建策で廃止されるのを機に、１９８４年に「三陸鉄道」が開業。北リアス線（久慈−宮古駅間７１キロ）と南リアス線（釜石−盛（さかり）駅間３６・６キロ）は、国鉄（現ＪＲ）山田線をはさんで、初めて「三陸縦貫」を実現した。

5618：チバＱ：2012/05/06(日) 16:41:36
　今回の震災被害の復旧費用は約１０８億円。２０１４年春の南北全線開通に向け、地元負担が実質ゼロになるよう、国の予算に無事盛り込まれた。人口減やマイカー普及で１７年連続の赤字路線ゆえ、地元には「鉄道より道路を」の声もあるが、それでも高校生やお年寄りにとっては欠かせない存在なのだという。

　沿線の久慈工高（野田村）を訪ねた。ネスレ日本（神戸市）などが始めた三陸鉄道支援プロジェクトに参加し、駅舎などに花びらやメッセージをかいたのは同高美術部員たちだ。

　同高では震災で生徒１人と教師１人が亡くなった。体育館は一時、遺体安置所にもなった。駅舎にどんなメッセージを書いたの？と尋ねると部長の沢口沙希さん（１７）や部員たちが教えてくれた。「後悔を残さず生きよう」「自分の道をつくろう」

　震災後、さんてつは復興の象徴となった。「今も全国から応援の手紙や絵が寄せられ続けています。震災直後に列車を動かしたことが理由でしょう」と同社旅客サービス部長の冨手淳さんは振り返る。

　あの日、がれきで道路が寸断された街で、人々は家族の無事を確かめようと線路を歩き続けた。「一日も早く、一区間でも多く、列車を走らせよう」。震災から５日後の３月１６日、運転再開。久慈−陸中野田駅間を、普段の最高時速９０キロを２５キロまで落として安全を確保し、３月中は無料で走らせた。停電の中、手旗信号を使い、ディーゼルエンジンの底力を見せた。

.　こんな復興の物語を漫画「さんてつ」に描いたのが、漫画家の吉本浩二さん（３８）だ。吉本さんは震災から１年の今年３月１１日、開通を控えた田野畑駅までの試運転車両に乗った。「車窓から見たものを僕は忘れない。線路際で手を振る人、窓からのぞく子どもたちの笑顔。それは震災５日後、がれきの街に列車を走らせた運転士さんから聞いた光景ともそっくりでした。さんてつは、ただの交通手段じゃない。線路が続き、列車が走ることで安心と勇気を与えるんです」

　　■

　翌朝６時、不通区間の島越駅に行ってみた。駅舎も高架橋も津波に流され、残ったのは９段の階段と宮沢賢治の詩碑だけ。遠くに望むトンネル出入り口で線路が途切れていた。復旧まであと２年かかるという。重苦しい気分で小本（おもと）駅へ向かい、７時５分の宮古行き始発に乗った。

　驚いた。高校生らで２両の列車はほぼ満員。朝の光の差す車両に「おはよう！」の若いあいさつが響く。

　田野畑村から宮古市の保育園に通勤する大沢美由紀さん（５３）は震災以来、マイカー通勤だ。この日は久しぶりに小本で駐車し、列車に乗った。気掛かりなことがあった。「この新学期も震災前と同じように多くの高校生が田老（たろう）駅から乗ってくるかしら」

　田老駅（宮古市）周辺は津波で壊滅的な被害を受けた。高さ１０メートルの堤防も今回の津波は防げなかった。建物の土台だけが残る町の駅に着く。ドアが開く。高校生が乗り込んでくる。何人も何十人も。思わず大沢さんと手を取り合った。「良かった、本当に」

　この日の運転士、志田貴郁（たかふみ）さん（３２）は今も、田老駅周辺を走る時、少し速度を落とす。「遠くからのお客さんは被害の様子を写真に撮りたいだろうから」と。そのたび心が痛む。観光地ではないのに、とも思う。でも「現実を外の人に知らせるのが僕の役目」と自分に言い聞かせる。

　夢がある。「いつか三陸海岸が元通り復興したら、美しい自慢の観光名所で速度を落とし、ユニークな案内をしながら運転したいんです。たくさんのお客さんを乗せて」

　旅の間、心で歌ってきた歌詞を少し変え、声に出してみた。

　線路よ、続け。

　どこまでも−−。

5619：チバＱ：2012/05/06(日) 16:47:28
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120501-00000060-mailo-l06
思いを乗せて：山形新幹線「つばさ」２０周年／１　車内販売員　／山形
毎日新聞 5月1日(火)11時35分配信

　山形新幹線が７月１日で開業２０周年を迎える。白銀の「つばさ」はサラリーマンから家族連れまでさまざまな人々の思いを乗せて走り続けてきた。月日が流れ、変わったものがあれば、変わらないものもある。２０周年の節目を前に開業当時の車内販売員や駅弁業者、鉄道ファンらを訪ねた。【鈴木健太】
　◇「旅を少しでも楽しく」　品ぞろえ、開業前の５倍
　「シルバーメタリックの車両を見た瞬間、新しい時代が来たなと感じました」。山形新幹線が開業した９２年７月１日。日本レストランエンタプライズ（ＮＲＥ）東京列車営業支店次長の川田亜湖さん（４１）は、車内販売員として東京駅発午前６時３２分の下り一番列車「つばさ１１１号」に乗り込んだ。スリットが複数本入った紺のワンピース。「フライトアテンダントを意識したのか、とても大胆な制服でした」。川田さんは照れ笑いする。
　山形駅に到着までの間、一番列車は終始お祭り騒ぎだった。座席や荷物棚、トイレなどあらゆるところを見ようと、乗客は車内を行ったり来たり。福島駅、赤湯駅では温泉街のおかみがどっと乗り込み、車内でパンフレットを配り回った。
　川田さんはグリーン車に乗っていた男性を今でもはっきり覚えている。「山形駅に到着すると、男性に車両前で記念撮影をしてもらいました。貴重な写真。今でも大切な思い出です」。懐かしそうに目を細めた。
　　◇　　◇
　「ここ１０年でしょうか。『○○弁当をください』と言われるようになりました」。ＮＲＥ東京列車営業支店アドバイザーの斎藤泉さん（３８）は話す。短大在学中に車内販売員「つばさレディー」第１期生に応募。以来、駅弁の車内予約や写真入りメニューの作成、幕の内弁当の開発など改革に取り組み、「カリスマ販売員」として知られるようになった。斎藤さんは「開業当初は駅弁の種類までこだわる人は少なかった。今は何でも手に入る時代。お客様のニーズは細かくなった」と変化を感じる。
　冷凍ミカン、ポンジュース、イカの姿焼き−−。急行「津軽」などで販売した開業前の主力商品はいつしか姿を消した。現在はビールやワイン、さきイカといった定番から、果汁１００％のラ・フランスジュース、山形市産のサクランボパック、洋菓子ラスクまでおよそ５０種類。乗客の細かいニーズを反映し、車内販売の品ぞろえは開業前の５倍近くに増えた。
　ＮＲＥ山形営業所長の山川和子さん（６４）と同営業所主任の河合まりこさん（５５）は、在庫管理などで車内販売を支える傍ら、山形駅ホームの売店で店頭に立ち奮闘する。玉こんにゃくやだしそばなど、同営業所発案で成功したメニューも多い。「何でも気軽に挑戦し駄目なら即撤退が秘訣（ひけつ）です」と山川さん。
　一方、開業から２０年たっても変わらないことがある。山川さんは「良いものをお客様に提供し喜んでもらうこと」と話す。「私たちの仕事はお客様の『旅』を少しでも楽しくすること。先輩から受け継いだ教えを若手にもしっかりと伝えたい」。山川さんはにっこり笑った。＝つづく

5620：チバＱ：2012/05/06(日) 16:48:05
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120502-00000088-mailo-l06
思いを乗せて：山形新幹線「つばさ」２０周年／２　牛肉どまん中　／山形
毎日新聞 5月2日(水)12時30分配信

　◇「冷めてもおいしい駅弁」　県産米名で売り出し年間６０万食
　ふっくらと炊き上げた県産米「どまんなか」に、秘伝のとろとろのたれで煮込んだ牛肉と牛そぼろをご飯の上いっぱいに敷き詰める。口に入れると粘り気の少ないどまんなかが甘辛い牛肉と全体に絡み合い、冷めてもおいしく食べられる。山形新幹線の車内販売を中心に年間約６０万食を売り上げる人気の駅弁「牛肉どまん中」（１１００円）だ。山形新幹線開業を記念して開発した米沢市東３の新杵屋の舩山栄太郎社長（７３）は「冷めたらおいしくないという駅弁のイメージを覆した」と胸を張る。
　新幹線が開業した９２年ごろ、舩山社長は車内販売向けの新しい駅弁開発に頭を悩ませていた。「最初は米沢の特産品を前面に出しリンゴや鯉（こい）、牛肉を入れた幕の内弁当を作った。でも他の幕の内に埋もれて売り上げはいまいちだった」。目をつけたのが、県産米の名前で売り出す駅弁。他県でも増えており、米の名前で駅弁を選ぶ客が多かったという。同年の県産米「どまんなか」と「はえぬき」のデビューがきっかけで牛肉どまん中が生まれた。
　　◇　　◇
　社内では「はえぬき」と「どまんなか」のどちらを駅弁で売り出すか議論になった。しかし「牛のどまん中の一番いい部位の肉を使っているイメージや、名前のインパクトがあった」と舩山社長。粘り気が少なく、たれの染みやすさも評価され、どまんなかに決まった。舩山社長は「お客さんの興味をそそることが大事で、ぴったりのネーミングだった」と振り返る。
　さまざまな工夫を凝らした。牛肉は大きい１枚を乗せるのではなく薄切りにした。車内で冷めてから食べる際、硬くてかみ切れなくなることを考えてのことだ。舩山社長は「特に女性や高齢者には大変だろうと思った。少しでも食べやすくしたかった。かみ切れずに一気に肉１枚を食べてご飯だけが残るのは寂しいから」と説明する。牛肉は２回煮込み、硬い肉を取り除き余分な脂をそぎ落としたことで脂っぽく感じない「冷めてもおいしい駅弁」を追求した。
　さらにパッケージの中央を透明にし、敷き詰めた牛肉が見えるようにしたり、ご飯一粒まで食べやすいように箱の四隅を丸くした。
　　◇　　◇
　「また食べたい」という根強いリピーターが多いのも人気の理由の一つ。東京都新宿区の京王百貨店で毎年１月に開催の駅弁大会に００年から出店。実演販売の売り上げ個数で順位を決める大会で初出店で２位になって以降、ほぼ毎回３位以上を維持する。人気の理由を同百貨店の広報担当者は「牛肉の一点豪華で、米のどまんなかも地方の色が出ているのが高評価。リピーターも多い」と説明する。
　山形新幹線は他の新幹線に比べ売り上げが多いという。それに大きく貢献しているのが牛肉どまん中だ。上りの車内販売で用意した数が売り切れ、新杵屋に再注文して米沢駅から弁当を仕入れることもあるほどだ。舩山社長も「山形新幹線の駅弁は福島までが売れる。特にローカル線を走りながら山奥の景色を見て食べるのが最高なんだ」と山形新幹線と駅弁の相性の良さを強調する。「しお味」も売り出している牛肉どまん中だが、舩山社長は「まだシリーズを増やしたい」と意気込む。新たな駅弁を追い求める日々は続く。【浅妻博之】＝つづく

5621：チバＱ：2012/05/06(日) 16:48:47
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120503-00000131-mailo-l06
思いを乗せて：山形新幹線「つばさ」２０周年／３　４００系　／山形
毎日新聞 5月3日(木)12時54分配信

　◇気軽さと利便性受け　保存決まり「第二の舞台」待つ
　福島市のＪＲ福島駅車両センター。ディーゼル機関車の車庫に、小柄なシルバーメタリックの車両がひっそりと保管されている。引退した山形新幹線「４００系」の先頭車両だ。車両として残るのはこの１両だけ。全長約２０メートル、幅約３メートル。近未来的な塗装で、鼻はのっぺりと平べったい。在来線を走行するため新幹線というにはスマート。東海道新幹線でおなじみの白地に青の配色でもなければ、新幹線の代名詞ともいえるとんがった鼻もない。
　　◇　　◇
　９２年７月。山形新幹線「つばさ」が登場した。当時７歳だった米沢市出身の会社員、土屋智さん（２７）は、まったく新しい新幹線に驚きを隠せなかった。「姿、形、何もかもが新しかった」と息をのんだ。「それまでは東京に行くとなれば、福島まで特急列車。福島駅で新幹線に乗り換えたものだった。それが山形から新幹線に乗れて、東京とダイレクトにつながった。子供心にも大事件なんだなと感じた」
　新幹線よりもスリムだが高性能。開業前の９１年３月２６日に、上越新幹線の越後湯沢駅から浦佐駅の間で時速３３６キロを記録。当時として日本の鉄道史上最高速度だった。
　なによりも人を驚かせたのは、在来線を走ること。ＪＲ東日本山形支店によると、東京−山形間のトンネルと橋を新幹線用に幅を広げることが資金的にも技術的にも困難だったという。そうした逆境が、全国初の「ミニ新幹線」というまったく新しいアイデアを生み出した。
　ミニ新幹線という発想はさまざまな側面で好意的に受け入れられた。直接奥羽線に乗り入れるため利用客にとっては、乗り換えの不便さが解消されるだけでなく、在来線沿線の活性化も期待された。「気軽に在来線の駅に降りて乗り換えができ、好きな場所に行ける」。大きな拠点と拠点だけを結んできた新幹線のイメージがここでも払拭（ふっしょく）された。
　　◇　　◇
　ミニ新幹線は進化を続け、東京−秋田を結ぶ「こまち」が９７年に登場。車体は４００系ではなく、新型のＥ３系にとって代わった。スピード、騒音対策など多くの面で４００系を上回っていた。山形新幹線にも０８年１２月から順次導入された。
　Ｅ３系は内装も大きく変わった。座席脇にはコンセントが設置され、乗客はパソコンを開き、携帯電話や電子機器を充電している。かつて時代の最先端を走った４００系は時代遅れになった。利用客からも、新しいＥ３系は好まれた。
　約１８年間、山形と東京を結んできた４００系は、２年前の１０年４月１８日に引退。ＪＲ東日本山形支店によると「ミニ新幹線で、さらに他の新幹線との連結装置を備えるなど、革新的な車両として何らかの形で保存することが決まった」と説明する。一部で先頭車両をさいたま市の「鉄道博物館」に寄贈するとの話も取りざたされたが、車両の行方はまだ決まらず、「第二の舞台」の決定を静かに待っている。【前田洋平】＝つづく
………………………………………………………………………………………………………
　◇山形−東京間の列車と所要時間の推移
１９０１年　蒸気機関車　　　　　　　　　１２時間１６分
１９６４年　ディーゼル特急「やまばと」　　５時間３２分
１９７２年　特急「やまばと」が電車化　　　４時間３５分
１９８５年　東北新幹線に福島で乗り換え　　３時間１０分
１９９２年　山形新幹線つばさ開通　　　　　２時間４０分
現在　　　　山形新幹線つばさ　　　　　　　２時間２９分

５月３日朝刊

5622：チバＱ：2012/05/06(日) 16:49:20
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120504-00000089-mailo-l06
思いを乗せて：山形新幹線「つばさ」２０周年／４　駅弁販売員　／山形
毎日新聞 5月4日(金)11時55分配信

　◇重労働「でも、楽しい」　震災で落ち込み、種類を絞る
　「駅弁」という言葉にイメージするものは何だろう。知らない町で感じた旅情か、それとも懐かしさを覚える郷愁だろうか。
　山形新幹線「つばさ」を降りてＪＲ山形駅のホームに立つと、新幹線用改札口の方から声が聞こえる。「べーんとおー、べんとぉー」。駅弁製造販売会社「森弁当部」（山形市）に勤める手塚忠仁さん（７３）は５０年以上弁当売りを続けている。
　「改札からグリーン車の辺りまで声が届くんだ」。同社の森義貴常務（６０）が指摘する。その距離、約１５０メートル。年季の入った美声は山形駅の名物になっているが、実は金曜から月曜までしか聞けないことはあまり知られていない。
　夏の暑い日も、冬の寒い日もじっと改札口付近で客を待つのは見た目以上に重労働だ。腰が痛む手塚さんに代わって、火曜から木曜までは笠原みどりさん（６３）が立っている。
　手塚さんみたいに呼び声は出さないんですか？　「いや、私はやりません」。はにかんで答える笠原さんは、「ここぞ」の場面で客に声をかけるのが、売り上げを伸ばすコツだと語る。「駅弁を買ってくれそうな人はだいたい分かるから。２年前に始めたばかりのころは、通る人全員に声をかけていましたけど」
　寒さで空気が張り詰める冬も、足元にストーブは置けない。長袖下着にダウンコートで寒さをしのぐ一方、ご飯が硬くならないように、駅弁は大切に保温ボックスにしまっておく。
　これから乗車する人だけでない。つばさから客が降りてきたのを見計らって駅弁を２〜３個取り出す。「あそこ楽しいんです。いろんな人が通るから。この仕事はいつまでも続けたい」。笠原さんも「駅弁」に魅せられている一人だった。
　　◇　　◇
　「小さい頃、駅弁を作るじいさんの姿を見ていてね、良い商売だなと思った。一年中常に忙しくて、活気があって。高揚感もあった」。森常務は往時を振り返る。約６０年前、森常務の祖父母、菊松さんとムツさんが旅館業の傍らで駅弁販売を始めた。
　「一番良かった時代は昭和４０年代。売り子が車両ごとに立って声をかける。ホームに十数人は並んでいた」
　９２年の山形新幹線の開業で同社の売り上げは伸びた。一方、９９年の新庄駅までの延伸で山形駅は中間駅になって、売り上げは落ちた。
　今は東日本大震災で落ち込んだ分が取り戻せない状況が続く。弁当の種類も絞り込まざるを得なかった。それでも、良い時も悪い時も、丁寧に弁当を作る気持ちだけは変わらない。
　森常務は「山形のお客さんは米の味にこだわりがある。県産はえぬき、つや姫を使って、地産地消を心がけている」と話す。夏は硬めに、冬は軟らかめに炊く。冷めてもおいしい駅弁作りの工夫のひとつだ。
　夜が明ける前の午前２時半ごろから夕方まで、駅弁屋の一日は長い。「山形新幹線は他の新幹線に比べて観光色がまだ強い方。だから駅弁もまだやっていける」。森常務は力を込めて語った。【安藤龍朗】＝つづく

５月４日朝刊

5623：チバＱ：2012/05/06(日) 16:49:51
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120505-00000043-mailo-l06
思いを乗せて：山形新幹線「つばさ」２０周年／５止　「撮り鉄」　／山形
毎日新聞 5月5日(土)11時42分配信

　◇「広く愛され個性的に」　車内で出会い、プロポーズも
　３年前の桜が満開の季節だった。南陽市漆山、小売店従業員、高橋広行さん（３８）は当時交際中の女性（２７）と福島市の桜の名所「花見山」を散策した後、福島駅から下りの山形新幹線に乗り込んだ。
　「私と一緒になってくれますか」。高橋さんは並んで座る女性に勇気を振り絞って思いを告げた。「私でもいいんですか」。女性は突然のプロポーズに驚いた様子だった。「今思えば初対面の時より緊張した」と話す高橋さん。２人はその後、めでたく結婚した。
　妻との出会いも山形新幹線だった。同新幹線のイベント列車に乗車した高橋さんは、たまたま近くの席に座った女性に目を奪われた。女性は妹と２人で乗車していた。「よろしければお二人の写真を記念に撮りましょうか」。後日、写真を現像し女性に郵送すると、お礼のメールが返ってきた。「鉄道」という同じ趣味を持つ２人。お互いの仲は急速に深まった。
　　◇　　◇
　高橋さんは、毎月買う鉄道雑誌で撮影情報を入手しては、山形新幹線をはじめ東北線、磐越西線など、さまざまな列車を撮影している。いわゆる「撮り鉄」だ。午前５時半に起床して家を出る日があれば、夕日を狙い午後に出掛ける日もある。妻を一緒に連れて行くことも多い。
　列車に興味を持ったのは中学生のころ。父の一眼レフカメラを持ち出しては、自転車で赤湯駅（南陽市）や宮内駅（同）に向かい、ホームで列車を撮影した。休日になると列車に乗り米沢駅や今泉駅（長井市）にも出向いた。奥羽線の特急「つばさ」や貨物列車、長井線を撮影するうち、どんどん魅力にはまった。
　「よう、また来たな。山形新幹線の試運転が始まるぞ」。開業前の９２年５月、赤湯駅の駅員に時間を教わり、同駅で初代車両４００系を初めて目にした。「なんだこれは」。シルバーメタリックの車体に、丸みを帯びたマスク。「ファーン」。力強い警笛と共に走り出した。「かっこいい」。思わず息をのんだ。
　開業後も、南陽市の山あいや高畠町の田園地帯など、お気に入りの撮影スポットを見つけては新幹線を撮り続けてきた。沿線ご当地グルメを車内で食べながら乗車する「食べっしゃつばさ号」、新庄延伸１０周年を記念し陸羽東線のＳＬと併走したＥ３系「元気な山形号」など、イベントの運行にもこまめに足を運んだ。１０年４月、４００系引退イベントでは最後の雄姿に涙。「日本初のミニ新幹線として実験的な意味合いがあったにもかかわらず、立派な成功を収めた。４００系にはたくさんのロマンが詰まっている」
　開業から２０年。鉄道好きの女性「鉄子」や子連れ母「ママ鉄」に代表されるように、鉄道のファン層は広がった。「ポケモン列車」など車体に絵を描いたラッピング列車も好評だ。一方、車両は４００系引退で新型Ｅ３系に変わったものの、シルバーメタリックの個性的ないでたちは今も変わらない。
　「田園のど真ん中を走り抜けたり、踏切を通過したり、大都市の新幹線では見られない姿を写真に撮れる。県外のファンも多い」と高橋さん。「これからもいろんな人に広く愛される個性的な新幹線であってほしい」と目を細めた。【鈴木健太】＝おわり

５月５日朝刊

5624：チバＱ：2012/05/06(日) 20:22:56
http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20120315ddlk40010356000c.html
北九州市５０年ものがたり:第２部・交通と街／１　ブルトレでにぎわう　／福岡
毎日新聞　2012年03月15日　地方版

　◇門司駅、国鉄時代、九州の玄関に
　街づくりの基盤となる交通体系。この半世紀の間に山陽新幹線が開通し、国鉄は民営化した。西鉄路面電車は廃止されたが、都市モノレールが誕生、関門橋や新空港など交通基盤整備が進んだ。これらに伴って表情を変えた北九州市の姿を追った。【松田幸三】

　「下りのブルートレインが朝、門司駅で停車すると乗客も我々もホームに降りて洗面所に連なって顔を洗ったり、弁当を買ったりした。体操をしている乗客もいた」

　九州鉄道記念館（門司区）副館長、宇都宮照信さん（６２）は国鉄時代の門司駅を懐かしむ。食堂車調理員として、寝台特急（ブルートレイン）などさまざまな列車に乗務した。

　１９４２年、関門トンネル開通に伴い、大里駅から改名した門司駅。東京、大阪、京都に次ぐ「特別一等駅」に指定された。戦後も九州の玄関口として、にぎわった。

　「門司の次は博多で小倉を止まらない列車も多かった」と宇都宮さんは話す。小倉の住民は門司駅まで行って、上りの寝台特急に乗っていたという。

　門司駅が活躍したのは、関門トンネルを通って本州と九州を行き来する列車をけん引する電気機関車を入れ替えたためだ。九州では６１年、門司港から久留米まで交流電化が実現したが、本州側は直流。関門間で機関車を２度、リレーした。

　下関駅（山口県下関市）に東京などから到着した下り寝台特急は、青い車体の直流機関車。ここで入れ替え、関門トンネルをけん引したのは、交直両用機関車。塩害防止として、銀のステンレスの車体だった。さらに門司駅で、赤い車体の交流機関車に。その作業のため、１０分ほど停車するのが常だった。

　「旅客列車だけでなく、深夜も貨物列車が次々に到着したので一晩中、照明がついていた」。九州鉄道ＯＢ会門司支部長の前渕（まえぶち）龍二さん（７１）も門司駅の輝きを語る。

　前渕さんは北九州市が発足した６３年、門司港の国鉄西部支社（当時）に入社。門司にあった鉄道学園で、半年学んだ。「朝昼は勉強、夜は西鉄の路面電車で門司港に繰り出した。屋台も飲み屋もにぎわっていた。鉄道の街だけあって、つけで飲めたのがありがたかった」と振り返る。

　７５年３月、山陽新幹線の全線開業が転機だった。新幹線駅は小倉に。在来線でも、関門を越える寝台特急は激減。ダイヤは小倉、博多を中心に組まれるように。旧門司市時代から続いた門司駅の輝きは徐々に失われた。

〔北九州版〕

5625：チバＱ：2012/05/06(日) 20:26:15
http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20120316ddlk40010407000c.html
北九州市５０年ものがたり:第２部・交通と街／２　山陽新幹線、博多まで開通　／福岡
毎日新聞　2012年03月16日　地方版

　◇小倉の開発後押し
　７０年３月に着工した山陽新幹線の新関門トンネル。４年以上の歳月を費やし、山口県下関市と小倉北区下富野の１８・７１３キロを結ぶ大工事だった。

　「湧き出す水が濁ると逃げ出すこともあった」と振り返るＪＲ九州グループ会社所属の田中辰博さん（６０）。当時、下関市の国鉄下関工事局関門工事区に勤務し、トンネル掘削工事の技術掛だった。

　担当したのは下関側の「藤ケ谷工区」。隣の「火の山工区」は海底下で難工事だった。「よく見に行ったが、水がしばしば出て、作業が難航していた。掘削の最前線の切り羽と水の具合から下請け作業員が危険を感じとっていた」。水が透き通っていれば危険はないが、濁ってくると要注意。「斜坑を駆け上がって逃げることもあった」

　下請けの作業員は北海道や東北からも来ており、炭鉱掘削の経験がある人も多かった。入社間もなかった田中さんの当時の給料は３万円だが「同じ２０歳前後の下請け作業員が２０万円もらっていた」という。「それだけ、作業員は危険を伴う仕事だった。彼らは休みになると小倉方面に飲みに出掛けていた」

　山陽新幹線は岡山−博多の総延長約４００キロのうち、半分以上の２２２キロがトンネル。難工事が多く、１４５人も殉職した。トンネル事故の犠牲者のうち、新関門が８人と最多だった。

　７４年６月、新関門トンネルが完成。当時、日本で一番長い鉄道トンネルとなった。

　７５年３月、岡山−博多間が開業した山陽新幹線。北九州市の街に大きな影響を与えた。停車駅は小倉駅。７２年には小倉に新庁舎が完成しており、「市の中心は小倉」がより明確になった。九州経済調査協会（福岡市）の調査研究部長、田代雅彦さん（４９）は「小倉への都市集積には役立った」と指摘する。

　田代さんは小倉で生まれ、八幡で小学４年まで過ごした。宗像に転居後の小学６年の時、山陽新幹線が開通した。「朝、学校に行く前に小倉まで記念切符を買いに行った」と懐かしむ。新幹線の影響を「西日本総合展示場や北九州国際会議場など小倉駅北の開発が進んだ」と説明する。

　だが、小倉にとってメリットばかりではなかった。「博多は新幹線の最終駅効果があり、行政も民間も博多に本拠を置くようになった。商業の中心も小倉から博多に移っていった」

　山陽新幹線の全線が開業した７５年の国勢調査で、福岡市の人口は初めて１００万人を突破した。８０年の調査では１０８万８０００人と、北九州市の１０６万５０００人を上回り、北九州市は九州最大都市の座を明け渡した。

〔北九州版〕

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5626：チバＱ：2012/05/06(日) 20:30:53
北九州市５０年ものがたり:第２部・交通と街／３　国鉄分割民営化　／福岡
毎日新聞　2012年03月17日　地方版

　◇拠点、門司港から博多へ
　８７年４月の国鉄分割民営化を前に、ＪＲ九州の本社所在地を巡る調整は難航した。運輸省（当時）は福岡市に本社を置く方針だったが、九州の鉄道の拠点だった北九州市が猛然と反発、新会社７社のうち、本社地決定が最後となった。

　門司港駅近くの栄町商店街にある「はらだ文具店」店主、原田松雄さん（７６）は国鉄九州総局や門司鉄道管理局があった頃を語る。「昼になると国鉄の職員が一斉に商店街の食堂にやってきた。帰りにうちの文房具屋にも寄ってくれたので、忙しかった。午後１時を過ぎないとご飯が食べられないほどだった」

　民営化の前年、九州内の国鉄職員は約２万６７００人。民営化で１万５０００人に減ることになったが、本社の福岡移転は、北九州市にとっては一大事だった。

　「門司港に本社を」「長年の恩義を忘れるな」。市内の商工団体や市議は、当時の国鉄新会社設立委員で後にＪＲ九州初代会長となる永倉三郎・九電会長らに陳情を続けた。原田さんも門司港に本社を残すように福岡まで陳情に出向いたという。だが「民間企業に対しては無理は言えないと陳情する側も分かっていた」。

　新社スタートまで２カ月を切った２月１９日、ようやく運輸省が結論を発表した。「福岡市に本社を置く」。だが、門司港に「北九州本社」も構えることにした。本社機構を福岡、北九州市の両方に分散する「２本社体制」。調整にあたった永倉氏らが打ち出した妥協策だった。それでも「中身が伴わない」と、北九州市関係者からの反発は根強かった。

　「経済的なことを考えると、博多に本社を置くことは絶対条件だった」。九州総局の最後の局長で、ＪＲ九州初代社長となった石井幸孝（よしたか）さん（７９）は振り返る。発足前の約１年間、毎週２回上京し、国鉄総裁らと本社問題などの調整を続けていたという。「県庁も大手企業もみんな福岡市にある。お客さんが多い所に本社を持っていくことが必要だった」

　本社が発表された日に退任した北九州市の谷伍平市長。「残念の一言につきる」とだけ言い残して、市庁舎を去った。「国鉄出身の谷さんは板挟みだった。北九州市の首長として福岡移転に『分かった』とは言えなかった。だから、この問題では黙っているようにお願いしていた」と石井さんは明かす。

　妥協の産物だった「２本社体制」も、長くは続かなかった。９６年、本社の福岡一元化で石井社長と末吉興一市長が合意。北九州本社は０１年に廃止された。

　本社が去った門司港には０３年夏、九州鉄道記念館が開設された。「鉄道の街」の余韻を残し、門司港レトロの拠点となった。

〔北九州版〕

5627：チバＱ：2012/05/07(月) 22:36:50
http://jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2012050700857
バス専用路で仮復旧へ＝津波被害のＪＲ気仙沼線
　東日本大震災で津波被害を受け、一部不通が続いているＪＲ気仙沼線について、ＪＲ東日本と沿線自治体などによる会議が７日、仙台市で開かれ、軌道を舗装しバスを走らせる「バス高速輸送システム（ＢＲＴ）」導入による仮復旧で合意した。ＪＲ東が運行の安全が確保された上で、本格的な鉄道復旧を目指すと説明し、自治体側が受け入れた。
　同社がＢＲＴを導入するのは初めて。年内にも一部区間で運用を開始し、来年末までに不通区間全体の仮復旧を完了したい考え。（2012/05/07-20:54）

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5628：チバＱ：2012/05/07(月) 22:37:30
http://www.asahi.com/national/intro/OSK201205060005.html
関西の鉄道、間引き運転に現実味　節電要請にらみ今夏
　今夏の電力不足に備えて、関西の鉄道各社が対応に頭を痛めている。関西電力の節電要請の内容次第では間引き運転も現実味を帯びてきた。

　ＪＲ西日本の真鍋精志社長は１日の就任会見で「計画停電なども念頭に置いて色々準備しなければいけない。昨年、間引き運転を準備したことがベースになる」と、この夏の間引き運転の可能性を示唆した。

　昨年は夏冬ともダイヤには手を付けず、駅ホームの部分消灯や空調の抑制、券売機や改札機の一部停止などでしのいだ。

　ただ、ＪＲ西の電力使用量のうち８５％は鉄道運行が占める。２％前後の節電効果があった昨年の取り組みに加え、今年は電車の加速時間を短縮する運転方法でさらに２％程度の上積みを目指すが、利用者の安全などを考えると節電にも限界がある。

　「節電要請の幅が大きければ、間引き運転に踏み込まざるをえない」という。

5629：チバＱ：2012/05/07(月) 22:49:53
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20120506000073
ＫＴＲ増客 ユニーク策　三セク赤字最大、危機的経営改善へ
経営難の続く北近畿タンゴ鉄道。府や沿線自治体が増客策に知恵を絞っている（宮津市）　第三セクター鉄道で最も経営状態が悪化している北近畿タンゴ鉄道（本社・福知山市、ＫＴＲ）の再建に向け、京都府や沿線自治体が増客対策に乗り出した。吉本新喜劇の舞台に駅舎セットを登場させてＰＲしたり、与謝野町では免許を返納した高齢者に乗車券代を補助するなど知恵を絞ったユニークな対策を始めている。

　ＫＴＲは２０１１年度の経常赤字を約８億円と見込み、全国３５社の三セク鉄道の中で赤字額が最大。府は同年度から抜本的な経営改善策を検討し、ＫＴＲや沿線市町に増収策の強化を求めている。

　ＫＴＲは７月上旬、府の補助を受け、「なんばグランド花月」（大阪市）で公演される吉本新喜劇をＰＲに活用。府北部の駅舎や列車、観光地を舞台にしたストーリーで笑いを誘い、観客に利用を訴える。テレビ放映も予定され、府交通政策課は「お笑いファンに大きな誘客効果がある」と期待する。

　与謝野町は高齢者の乗車を増やそうと、車免許を返納した６５歳以上に２万円分の乗車券を補助する制度を始めた。同町総務課は「高齢者の事故防止と、ＫＴＲの経営改善の一石二鳥になる」と話す。

　福知山市では、中学生のアイデアを生かし、鬼伝説の地として有名な同市大江町の大江中生徒から提案のあった駅弁「鬼斬り（おにぎり）」を販売する。同市大江支所は「地元産米を使ったおにぎりの駅弁。観光客に鬼伝説をアピールする」と意気込む。

　ＫＴＲの乗客数はピークだった１９９３年の３０３万人から、１１年度には１９４万人まで激減した。ＫＴＲの大槻茂社長は「経営は危機的な状況だが、沿線自治体とも協力し、できるだけ利用者に迷惑をかけずに経営改善を実現したい」としている。

【 2012年05月06日 22時00分 】

5630：チバＱ：2012/05/08(火) 21:38:36
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120508-00000017-mailo-l04
東日本大震災：気仙沼線不通　気仙沼市、ＢＲＴ正式受け入れ　ＪＲ東、来年末にも全面復旧へ　／宮城
毎日新聞 5月8日(火)11時22分配信

　東日本大震災で不通となっているＪＲ気仙沼線復旧を話し合う関係機関会議が７日、仙台市内で開かれ、仮復旧策としてＪＲ東日本が提案していたバス交通輸送システム（ＢＲＴ）の導入を気仙沼市が正式に受け入れた。これを受け、ＪＲ側は月内に着工し、早ければ来年末にもＢＲＴで全区間が復旧するとの見通しを示した。
　気仙沼−本吉（南三陸町）間を先行して年内に運行開始するため、ＪＲ側は今後運行本数や停留所設置場所などについて自治体側と個別に協議を進める。
　沿線自治体のうち、登米市と南三陸町は前回３月の会議でＢＲＴ導入に理解を示していた。気仙沼市の峯浦康宏副市長はこの日の会議後、記者団に「ＢＲＴが仮復旧だということが明確に示された」と語り、将来の鉄道での復旧を確約したＪＲ側の姿勢を評価した。
　会議後に記者会見したＪＲ東日本の山口保幸復興企画部担当部長は「今月中に工事に入りたい」と表明。気仙沼−柳津（登米市）間のＢＲＴによる全面復旧については、「運行後１年以内には全線（復旧）に持って行きたい」と語った。【影山哲也】

５月８日朝刊

5631：チバＱ：2012/05/08(火) 21:41:59
http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001205080003
「氷見・城端線直通化を」
2012年05月08日


県西部各市一体になった取り組みが求められた新幹線まちづくり推進高岡市民会議＝高岡市の高岡商工会議所

新幹線開業控え高岡市民会議発足


　３年後に迫る北陸新幹線の開業効果を最大限に引き出そうと、高岡市で７日、官民一体の「新幹線まちづくり推進高岡市民会議」が発足した。参加団体の提案募集やアクションプランが採択される中で、県西部地域の一体的な活性化に向け氷見線・城端線直通化への取り組み強化を求める声が出席者から相次いだ。


　設立総会には高岡商工会議所を中心に市内の経済団体や自治会、まちづくり団体、交通事業者、大学、市など約３０団体が参加。岐阜、石川両県にまたがる「飛越能地域」でのゲートウエー機能強化、広域連携に向けた公共交通網や受け入れ態勢づくりなどのアクションプランを採択した。


　また高岡市では、年度内の全工区完成や駅舎工事着工など開業への動きが本格化するとして７月７日、新幹線新駅周辺高架橋で市民参加のレールウオークを開催し機運を盛り上げる。


　総会で会長に選出された川村人志・同商議所会頭は「高岡市民会議だが、県西部各市の『全体最適』の活動が不可欠」と強調。副会長となった石沢義文全国商工会連合会長が「氷見や南砺市など南北の地域をつなぐ城端線・氷見線の直通化が新幹線新駅の活性化に不可欠。県西部の一体化に向けた運動を高岡から起こすべきだ」などと訴えた。


　「開業まで約千日のカウントダウンが始まった」とする市民会議では参加団体から来月中旬までに提案を募り、年度内に事業を具体化する方針。会場からは、新幹線の２次交通の重要性が指摘され、北陸線の第三セクター化の際の鉄道資産の無償譲渡を求める意見なども出された。

5632：チバＱ：2012/05/09(水) 19:48:16
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120509/bsg1205091853018-n1.htm
シニア層が乗り放題　ＪＲ西が「ノリノリ６５きっぷ」発売2012.5.9 18:53
　鉄道各社が、時間にゆとりのある団塊の世代以上のシニア層や訪日観光客をターゲットにした期間限定の乗り放題乗車券を相次いで発売する。少子高齢化の影響で運輸収入が伸び悩む中、鉄道需要の掘り起こしを図る。

　ＪＲ西日本は６５歳以上を対象に、同社と智頭急行線の全線、宮島フェリーを２日間連続で自由に乗り降りできる「ノリノリ６５きっぷ」を１０日に発売する。

　利用期間は梅雨シーズンとも重なる閑散期の６月４日〜７月１３日の平日。年齢を問わない「青春１８きっぷ」（１万１５００円）は普通列車に限られるが、新幹線や特急も対象になる。

　料金は普通車用が２万円、グリーン車用が２万２千円。新大阪−博多間で往復乗車券と往復「のぞみ」指定席（通常期）を利用した場合と比べると、普通車は２８％、グリーン車は４４％割引となる。指定席は４回まで交付可能。

　一方、阪急電鉄は６月１日から、訪日観光客向けに全線を自由に乗り降りできる乗車券を通年発売する。大人限定で、１日間用が７００円、２日間用が１２００円。梅田−烏丸−河原町−梅田というコースを周遊した場合、通常料金より２５％割引となる。土地勘のない観光客のため、おすすめの周遊コースを紹介する英語、韓国語、中国語の冊子も特典としてつける。

　「団体ツアーではなく、個人で自由行動する観光客がターゲット。子供客の需要は少ないと判断し、ひとまず大人限定にした」（広報）といい、年間３千枚の売り上げを目指す。

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5633：チバＱ：2012/05/09(水) 19:49:19
http://kyoto-np.co.jp/top/article/20120508000162
ＳＫＲ再建へ「上下分離」　施設・土地を甲賀市に譲渡印刷用画面を開く

　赤字経営が続いている滋賀県甲賀市の信楽高原鉄道（ＳＫＲ）が、鉄道施設と土地を甲賀市に譲渡し、運行のみを担う上下分離方式を導入する方針を固めたことが８日分かった。公有民営の上下分離方式に移行すれば、全国で２番目となる見込み。甲賀市が国土交通省に申請し、来年度からの全面移行を目指す。

　ＳＫＲは、地域の交通手段を維持するため、大株主の甲賀市と滋賀県の３者で最終調整に入った。

　３者の計画によると、鉄道施設は有償、土地は無償でそれぞれ譲渡する。鉄道施設の維持管理・更新費や固定資産税などの負担を解消し、経費削減につなげる。収益は乗客増強などの取り組みにあて、甲賀市と県からの補助金に頼らない経営への転換を図るとしている。

　ＳＫＲは、１９９１年の列車衝突事故の補償で県と市から借り入れた２０億９千万円の全額放棄を求め、２月に特定調停を申し立てた。上下分離方式はＳＫＲが今月中に策定する「再生ビジョン」の柱に位置づける。県と甲賀市は債権放棄の前提として、赤字経営からの脱却に向けた抜本的な対策が必要としていた。

　ＳＫＲは「再生ビジョンを通じて、会社として新たなスタートを切りたい」としている。

【 2012年05月08日 23時25分 】

5634：チバＱ：2012/05/09(水) 19:50:30
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120509-OYT1T00193.htm
ＪＲ北海道２６億円赤字…脱線炎上・大雪響く
　ＪＲ北海道は８日、２０１２年３月期連結決算で、税引き後赤字が２６億円となり、２年連続の赤字を計上したと発表した。

　昨年５月の石勝線事故で脱線炎上した特急列車（６両）の損害などの特別損失が膨らんだ上、昨年１０月の道東自動車道の新区間開通や、冬の大雪による大量運休などで、本業の鉄道運輸収入が過去最低の水準に落ち込んだことが利益を圧迫した。

　ＪＲ北海道によると、１２年３月期の連結税引き後赤字は、前年同期（５９００万円）から２５億円以上拡大。リーマン・ショックを受けた０９年３月期（２８億円）に迫るほど悪化した。主な原因となった特別損失は２６億円で、特急脱線炎上事故の影響額（７億５０００万円）が３割近くを占めた。

　本業の鉄道運輸収入は６７２億円で、１９８８年３月に青函トンネルが開通して、会社発足２回目の決算となった８９年３月期以降では最低となった。昨年３月発生の東日本大震災に伴う「自粛ムード」に加えて、道東道開通や大雪による大量運休が重なり、前年同期比約１０億円の減収となったことが響いた。

　ただ、グループ会社が経営する札幌駅地下商業施設「パセオ」の新装オープンなどが追い風となり、売上高は前年同期比２・２％増の１６５０億円と５年ぶりに増えた一方で、鉄道設備の修繕費などがかさみ、経常利益は同５４・３％減の１７億円で増収減益となった。

　１３年３月期の連結業績予想では、震災からの復興に伴う鉄道やホテル事業での増収を見込んで、売上高１７２０億円、経常利益５０億円、税引き後利益５０億円としている。

（2012年5月9日17時47分 読売新聞）

5635：とはずがたり：2012/05/09(水) 21:29:57
>>5631
もともと氷見線と城端線は同じ私鉄が建設したんだし直通出来てもいいですよねぇ♪
北陸線の特急が無くなれば高岡駅の本線縦断もそれ程困難でもなさそうだし。。
新高岡迄いっそのこと万葉線と乗り入れできないかなあ(・∀・)

5636：チバＱ：2012/05/09(水) 21:47:56
でも、氷見線と城端線直通してもどれだけ需要増になるんですかね？

5638：荷主研究者：2012/05/10(木) 00:08:32

http://www.shinmai.co.jp/news/20120420/KT120419ATI090010000.html
2012年04月20日（金）信濃毎日新聞
ＪＲ中央東線「時短より快適性を」　松本市長、検討委で発言

ＪＲ中央東線の快適性を求める姿勢を強調した菅谷松本市長＝１９日、松本市

　松本市の菅谷昭市長は１９日、ＪＲ中央東線の高速化をめぐり「あまり早く行くと観光客が車窓の景色を楽しむことができない」と述べ、現在２時間半前後を要する松本―新宿間について、乗り心地や景色など快適性を重視する考えを示した。同市内で開いた松本地域の市町村長と県新総合交通ビジョン検討委員会の意見交換で言及した。

　菅谷市長は、中信地方からリニア中央新幹線や北陸新幹線へのアクセスを充実させ、首都圏との移動時間を短縮する必要性を認める一方、中央東線に関し「（松本―新宿間で）２時間を切る必要はないという意見もある。ビジネスライン（路線）よりむしろ観光ラインだ」と指摘。より快適な車両の導入などに向け県が山梨県などと連携してＪＲ東日本に働き掛ける必要があるとの認識を示した。

　松本市政策部によると、中央東線の快適性向上は従来から要望。ただ、甲府―新宿間の所要時間が１時間半程度の山梨県では時間短縮への期待が強く、期成同盟会の要望などでも高速化が最優先されている。一方、高速化実現には都内の複々線化や山梨県内の線形改良など巨額の投資が必要で同社も消極的。「中央東線も速くして―と言い続けることも大事だが、観光路線としての特長を生かす視点も重要」（同部）としている。

　意見交換では他に、県営松本空港と松本市街地などを結ぶシャトルバス路線の早期開設や各市町村が運行するコミュニティバスへの支援充実を求める声が出た。大町市で開いた大北地域の市町村長との意見交換では、ＪＲ大糸線の維持活性化や地域高規格道路「松本糸魚川連絡道路」の早期整備への期待が目立った。

5639：とはずがたり：2012/05/10(木) 01:36:05

８月に本県で「地方鉄道甲子園」　高校生参加、内陸線が舞台
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20120508n

　経営が厳しいローカル鉄道の活性化を目指し、全国から高校生の「鉄ちゃん」（鉄道マニア）を集めて企画力などを競う「地方鉄道甲子園」が８月、本県で開かれる。私立成城高校（東京都新宿区）など３校でつくる実行委員会が７日発表し、募集を始めた。

　舞台となるのは、鷹巣駅（北秋田市）と角館駅（仙北市）を結ぶ約９４キロの秋田内陸線。運営する第三セクター「秋田内陸縦貫鉄道」が高校側に呼び掛けた。

　地方鉄道甲子園では、写真撮影やスケッチのほか、新しいキャラクターやグッズ、観光ツアーを考え企画書を提出してもらい、部門ごとに表彰する。

　日程は８月２２?２４日の３日間。６月末まで募集し、１０校１００人以上の参加を目指す。問い合わせは成城高鉄道研究部顧問の大溝貫之教諭ＴＥＬ０３・３３４１・６１４１
（2012/05/08 17:24 更新）

5640：とはずがたり：2012/05/10(木) 01:41:19
>>5636
俺が喜んでいるのは直通運転が実現すれば面白いって事そのものなんですけど(←ｗ)，需要的には氷見や伏木港辺りからの新幹線アクセスがメインなんじゃないですかねぇ？
城端や福光・砺波から高岡中心部へのアクセスと云うには能町や越中中川はちと力不足でしょうしね。(城端線沿線住民にとってはどうせ直通するなら氷見線より富山の方がいいか？)

5641：チバＱ：2012/05/10(木) 21:45:24
>>5215>>5601
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20120509-OYT8T01452.htm
奥津軽駅盛り上がり見えず
今別町　観光ガイド養成へ


奥津軽駅（仮称）の看板が設置されている建設予定地


　北海道新幹線の奥津軽駅（仮称）開業まであと３年。県内の新幹線駅としては八戸、七戸十和田、新青森に次いで４番目、津軽半島北端の駅となる。ところが、人口約３３００人、高齢化が進む一方の地元・今別町では、「町に新幹線の駅ができる」という盛り上がりは今のところ見えない。町は９日から駅舎デザイン案の「町民投票」を行うなど、町民の歓迎ムード作りに乗り出した。

　「閑古鳥も鳴かない、私らが泣いてますよ。駅ができて少しは良くなればいいけれど」。町内の飲食店女性（６６）がぼやく。店の壁には青函トンネルを走り出るＥ５系新幹線のイラストが描かれた「奥津軽駅『開業』」のポスターが貼られていた。町が手作りして各商店に持ち込んだものだ。女性は「あの時はすごく盛り上がったけれど、今はこんな状態だもの」と店内の空席を見渡した。

　「あの時」とは１９８８年３月に開業した青函トンネルのことだ。本州と北海道を結び、地域振興にも期待がかかったが、鉄道の利用者は年々減っていった。奥津軽駅の設置予定地は、同年開業した津軽海峡線の津軽今別駅がある場所。津軽線の津軽二股駅と、道の駅いまべつ「半島プラザ『アスクル』」と隣接している。

　「田舎は田舎なりに経済効果を高めるアイデアや戦略を練らなければ」と話すのは、アスクルの委託管理をしている田中祥一さん（５４）。町職員として新幹線開業対策を担当してきたが、昨年、早期退職した。開業に合わせて、山や海に囲まれた町の自然を生かした体験型の民宿を作りたいと構想を練る。

　町は、鉄道・運輸機構が４月に示した駅舎デザインの３案について、９日発行の広報紙で町民から意見を募る。１世帯１通の応募で１８日必着。その結果を踏まえて町で検討し、県と町が同機構に回答する。

　また、町は今月から観光ボランティアガイドを養成する。年６回の講習を予定し、参加者３０人を募集する。町企画課の斎藤始課長は「出遅れた感はあるが、町民の意識醸成を図っていきたい」。７月には開業をテーマにしたフォーラムも予定している。

　一方、観光客を呼び込むには半島全体の広域連携が必須となる。県は昨年から今別、外ヶ浜、中泊町と五所川原市などと協議を進めてきた。今年度の新規事業として、民間の知恵も借りて観光振興を図るネットワーク作りも行う。「新青森駅とは立地も違うので盛り上がりに欠けるのは確かだが、交流人口の拡大に向けた取り組みを進めたい」（県交通政策課）としている。

（2012年5月10日 読売新聞）

5642：チバＱ：2012/05/11(金) 23:12:27
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001205110005
名古屋・茨城BRT先進地を見る
2012年05月11日


横に突き出した小さな車輪で方向を定めて走る名古屋市のガイドウェイバス


ＢＲＴ専用道路で行き交うのはバスだけ。並行する国道（右）は渋滞＝茨城県石岡市


ＪＲ常磐線（左）の脇を走るＢＲＴ専用道路＝茨城県石岡市

　ＪＲ東日本が気仙沼線に続き、山田線、大船渡線への導入を検討するバス高速輸送（ＢＲＴ）。専用道や優先レーンを走るため、建設費が鉄道より抑えられ、ダイヤは路線バスより正確とされる。その先進地、名古屋市と茨城県石岡市で乗ってみた。


　　　　◇　


　名古屋市のＢＲＴ始発駅は、ＪＲと民間鉄道などが乗り入れる東区の大曽根駅。市中心部の６・５キロ区間は高架の専用道を走り、その先は一般道を行く。


　「見晴らしがいいよ」。乗客の元会社員男性（７２）が話したように、専用道は都心のビル群を縫うように走り、眺望は抜群だ。都市高速をバス専用にした形で、片側１車線ながら信号はなく順調に走る。


　開業は２００１年。投資額は３７５億円。高架は１キロ当たり５０億円かかった。ずいぶん高価だが、地下鉄なら同２５０億円、モノレールなど新交通は１００億円だった。一般道のバスでは大渋滞が必至で、地下鉄などは経費がかかりすぎることから専用バス道が浮上した。


　専用道では、車体の下部から横に小さなタイヤを突き出し、路面のレールに沿って走る。道をそれる心配はなく、運転手は手放し運転だった。軌道走行なので、高架の幅は７・５メートルしかない。国道４５号の約１０メートル、建設中の三陸道の１３・５メートルに比べ、格段に狭い。それがコスト減につながっている。ラッシュ時は３分置きに発車。運営する第三セクターは黒字経営だ。


　年２０件の視察があるが、７割は海外。中国、インドネシア、シンガポールなどにある人口急増に悩む都市からだ。昨年、岩手県からも見に来た。「都市の新交通システムだけに、（被災県の）参考になったかどうか……」。このときばかりは、三セクの吉村金利総務課長の歯切れは悪かった。


　被災地に近いのは、石岡市のＢＲＴだろう。０７年廃線の鹿島鉄道跡の一部５・１キロで１０年に開業した。


　敷地は同鉄道が無償譲渡。隣接市の負担に県の補助を加えて約８億３千万円でレールや砂利を撤去した。市道として整備し民間バスが走る、全国初の公設民営ＢＲＴだ。


　廃線当初は、路線バスが国道３５５号の渋滞に巻き込まれ、遅れっ放しに。利用者は鉄道の４割に落ち込み、専用道案が浮上した。


　一般道部分を含め、７・１キロ区間の平均所要時間は鉄道の１６分に対しＢＲＴは２０分。代替バスの２０〜２５分より若干早い。渋滞がない分、ダイヤの信頼性が高い。停留所数は鉄道駅より増やした。採算ラインの１日１千人は超えている。


　とはいえ、ここも名古屋市同様、狙いは一般道の渋滞からバスを守ること。市街地を抜ければ、また一般道を走る。


　そこで連想したのは山田線のＢＲＴ構想。並行する国道４５号があり、さらに三陸道まで整備する。渋滞は考えられないのに、３本目のバス専用道が要るのか。しかも落ちた鉄橋部分は国道に迂回（う・かい）するから中途半端な専用道しか造れない。不採算路線に巨額な復旧費をかけたくないというＪＲの思惑を除けば、ＢＲＴ化のメリットはみえてこない。導入するかどうかは、被災者の暮らし再建、被災地復興の視点からよく検討する必要があるだろう。

5643：チバＱ：2012/05/13(日) 14:25:22
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120512-OYT1T00071.htm
金箔や九谷焼…新幹線新駅内装「本物使うべき」

柱の上部に金箔ふうの塗装パネルをあしらったプラットホーム


改札口のガラス製の柱には和紙を挟み込む　２０１４年度末の開業を予定している北陸新幹線金沢駅の内装デザインが１１日、決まった。

　金沢市の「駅舎デザイン等検討懇話会」（会長＝水野一郎・金沢工業大副学長）で、駅舎を施工する独立行政法人「鉄道・運輸機構」大阪支社が、石川の伝統工芸品を活用した案を提示し、了承された。

　鉄道・運輸機構が提示した案では、新幹線プラットホームの柱上部に金箔(きんぱく)をあしらったり、中２階コンコース待合室の内壁に、能登ヒバや九谷焼のレリーフを埋め込んだりするなど、石川の伝統工芸品や地元産材を多く活用。「石川らしさ、金沢らしさが感じられる駅舎」という市の要望を取り入れたデザインを示した。

　ただ、提示された案では、伝統工芸品は本物ではなく、模造品を使用するとしており、委員からは「本物を使うべき」という意見が出された。

　鉄道・運輸機構は「予算やほかの駅との公平性の観点から模造品とした。地元が提供してくれるならば、本物を使える」としており、今後、市は県や業界団体などとも協議し、伝統工芸品の提供を検討していく。

（2012年5月13日13時33分 読売新聞）

5644：チバＱ：2012/05/15(火) 21:12:18
http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=40466
おれんじ鉄道　運輸収入４年連続減　景気低迷響く
(2012 05/15 11:15)　鹿児島県肥薩おれんじ鉄道利用促進協議会（会長・伊藤祐一郎知事）の２０１２年度総会は１４日、鹿児島市であり、１１年度の旅客運輸収入が前年度比２％減の約３億８６００万円で、４年連続減少する見通しであることが示された。
　団体客の利用増による増収はあったものの、沿線人口の減少や景気低迷による利用者減が響いた。１１年度の利用者は、４％減の１４５万人程度にとどまる見込み。
　同鉄道の古木圭介社長は「利用客の４％減に対し、収入が２％減にとどまっているのは、客単価が高い観光需要に支えられているため」と説明。台湾との定期航空便や九州新幹線を生かし、国内外からの観光客誘致による交流人口拡大を強化していく考えを示した。
　同日は、沿線自治体関係者ら約２０人が出席した。１３年３月に運行開始を目指す観光列車の車両改修支援事業など１２年度の事業計画が承認された。

5645：チバＱ：2012/05/15(火) 21:13:01
http://mytown.asahi.com/shiga/news.php?k_id=26000001205150003
進む老い風化肌身に
2012年05月15日
【信楽高原鉄道事故から２１年／「いつまで来られるか」】


４２人の命が絶たれた信楽高原鉄道（ＳＫＲ）事故から、１４日で２１年を迎えた。甲賀市信楽町黄瀬の現場近くの慰霊碑前では追悼法要が営まれたが、節目となった昨年と比べ、参列者は大幅に減り、年老いた遺族は、事故の風化を肌身で感じていた。


「追悼法要／参列者は大幅に減」


　夫の一男さん（当時６５）を亡くした伊原いとさん（８４）＝京都市伏見区＝は、左手に持った杖で体を支えながら、会場に来た。


　「この２１年間は、夫がいてくれたら、という思いばかり。体力が弱ってきたら助けてくれたはず。でも、夫が生きていれば８６歳なんですね」。朝早く自宅を出て、列車を乗り継いできた。「いつまで来られるか不安」と話した。


　法要には遺族や関係者ら約８０人が出席。吉崎俊三さん（７８）＝兵庫県宝塚市＝は遺族代表のあいさつで、「事故はますます風化し、遺族は犠牲者と離れていくような思いがする」と明かした。


　遺族らが中心となって設立した「鉄道安全推進会議」（ＴＡＳＫ）の会長を務め、国に事故の原因究明をする調査機関の実現を求めた活動は運輸安全委員会の設置につながった。この２１年を振り返り、「（亡くなった妻は）あの世でよくやったと言ってくれると思う」と話した。


　吉崎さんは今月１日に就任したばかりのＪＲ西日本の真鍋精志社長とあいさつを交わした際、「法要はＳＫＲとＪＲ西日本の両社が主催すべきだ」と訴えた。今年も含め、法要は節目を除いてＳＫＲの単独主催だった。関係者は、列車同士が衝突した過失割合を巡って両社が争ったことも影響したとみる。だが、裁判は昨年５月までに終結。遺族からは両社主催での法要を望む声が根強い。


　真鍋社長は法要後、「遺族にはおわびするしかないという思いで接してきた。きょうの法要で、安全運転に努める思いを新たにした」と語った。両社は来年以降の共催を検討しているという。


　法要には２００１年７月に起きた兵庫県明石市の歩道橋事故で、当時２歳の次男を亡くした下村誠治さん（５３）＝神戸市垂水区＝も出席。事故をめぐり、業務上過失致死傷罪で強制起訴された元明石署副署長の公判が神戸地裁で続き、７月には自ら意見陳述をする。


　「ＳＫＲ事故の遺族の話を聞き、たとえ事故が時間とともに風化したとしても、安全面への取り組みは絶対に風化させてはならないと感じた」と話した。（坂田達郎、中村亮）

5646：チバＱ：2012/05/15(火) 21:15:32
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120515/bsd1205150500002-n1.htm
東京スカイツリー“ただ乗り”防ぐ　東武「商標ビジネスも収益の柱に」 (1/2ページ)2012.5.15 05:00
　２２日の東京スカイツリーのオープンまで１週間余りに迫った１４日、ツリーを中心とする新しい街「東京スカイツリータウン」の開業式典がツリーの展望台で行われた。全国で話題を呼びメディアへの露出が増えているだけに、ブームにあやかろうと名称や写真などを活用したＰＲやグッズも花盛りだ。ただ、ツリーを建設・運営する東武グループはブランド人気への“ただ乗り”を防ごうと、商標権のライセンスビジネスでも収益拡大を狙う。

　５％がライセンス料

　式典には、東武鉄道の根津嘉澄社長や東京都の石原慎太郎知事ら関係者約１００人が出席。根津社長は「観光立国・日本の世界的な名所とするのが私たちの夢」などと抱負を述べた。式典後の会見で運営会社「東武タワースカイツリー」の鈴木道明社長も「スカイツリーのライセンスを収益の柱の一つと考えている」とし、ツリーへの入場料、周辺施設の収入に加え、ライセンスビジネスにも期待を込めた。

　同社は名称やロゴマーク、ツリーのシルエットなどを商標登録済み。飲食料メーカーや金融機関など計１４社と「オフィシャルパートナー契約」を結び、販売促進目的で商標を使うことを認める。例えば、日本航空は今月からロゴマークを描いた航空機を国内線で運航するほか、カルビーも４月下旬から包装にロゴマークの入ったスナック菓子を販売している。

　この契約以外にも、ツリーを活用した商品を販売した企業からのライセンス料も収入源となる。販売価格の５％がライセンス料となり、現在約５００種類の商品がある。「海外からも共同企画でメッセージを発信したいという話がくるはず」（鈴木社長）と胸算用する。

写真使用を厳格化

　一方、ツリーの写真の使用については、周囲の風景に溶け込んでいる場合などは商標権の対象外とするなど細かい取り決めもある。例えば、旅行会社がツリーの写真を使って冊子を作成した場合、「イメージなどについて意見はするが、使用料は発生しない」（東武）という。

　写真の使用について他の人気観光スポットでは、ディズニーランドを運営するオリエンタルランドが「テーマパーク事業に関係ないものは原則、使用を断っている」とするが、東京タワーや六本木ヒルズは使用理由などを検討したうえで判断する。知的財産権に詳しいアンダーソン・毛利・友常法律事務所の城山康文弁護士は「旅行会社の冊子まで事前チェックするのは珍しい」と、東武の商標権管理は厳しいと指摘する。

　商標権をめぐっては、中国で苦い経験もある。数年前から中国メディアがスカイツリーを中国語で「東京天空樹」と表記しており、東武側がこの名称を商標登録しようと中国当局に問い合わせたところ、すでに登録されていた。そこで同社は漢字表記を「東京晴空塔」と決め、昨年１２月に日本で商標登録したほか、中国でも申請中だ。

　「（商標ビジネスは）ブランド価値を高める手段として有効」（城山氏）なのは間違いなく、東武は海外を含めたビジネスモデルの確立を急ぐ。（鈴木正行）

5647：チバＱ：2012/05/16(水) 22:49:41
http://www.asahi.com/national/update/0515/OSK201205150149.html
2012年5月16日0時4分
節電要請なら阪急・阪神が間引き検討　急行など一部列車関連トピックス関西電力節電で間引き運転を検討する駅間


　阪急電鉄は１５日、関西電力から大幅な節電要請があった場合、昼間に宝塚線の普通電車と京都線の準急を一部の区間で間引く可能性を明らかにした。阪神電気鉄道も本線の急行で間引きを検討している。間引き本数は節電要請の幅に応じて決める。

　想定では、阪急宝塚線で午前１１時半〜午後３時半、梅田―雲雀丘花屋敷間の普通電車を手前の豊中までの運行にとどめて往復。京都線では午前１１時〜午後３時半、梅田―河原町間の準急を茨木市発に変更して河原町まで運行し、折り返しでは高槻市までの普通電車とする。阪神は梅田―尼崎、西宮間の急行を間引く。

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5648：とはずがたり：2012/05/17(木) 11:01:04
>>5647
宝塚線は兎も角京都線はどういう編成運用を考えて居るんですかねぇ？？

5649：チバＱ：2012/05/17(木) 22:41:15
http://www.at-s.com/news/detail/100124390.html
「営業体質に問題」　経営ＰＴが初会合　天浜線(2012/5/17 07:50)

　「天竜浜名湖鉄道の経営分析と将来展望プロジェクトチーム」は１６日、浜松市役所で初会合を開き、株主の県や沿線４市町の幹部が外部有識者を交えて経営改善策を協議した。
　利用客の減少で公的支援への依存が続く鉄道経営について、存廃を含めて見直す。委員は県、市町幹部のほかスズキ、ヤマハ、浜松信用金庫、遠州鉄道の地元有力４社の役員と学者ら１２人。本年度中に報告書をまとめ、経営計画に反映させる。
　会合では県の担当者が、１９８６年の同社設立から２０１０年までの２５年間に、県と市町でつくる基金から約２６億円が投入され、現在も年間２億円以上の公的支援が続いていることなどを報告した。企業役員からは「営業利益が上がらない体質は問題」と厳しい指摘が出た。
　一方、自治体幹部からは「利用客を増やすための議論が先」と存廃に踏み込むことへの異論があり、「利用者側の委員を追加すべき」との意見も出た。
　出席した同社の鈴木茂樹社長は「損益だけで存続が決まるものではないと思う。売り上げを増やす知恵をもらえれば」と話した。また、鈴木社長は昨年８月の天竜川下り船の事故で、一部遺族と示談が成立したことを明らかにした。

5650：チバＱ：2012/05/17(木) 22:43:04
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120517/szk12051702040000-n1.htm
天浜線、路線廃止や縮小視野　経営分析ＰＴ初会合　浜松
2012.5.17 02:04
　経営難の第三セクター「天竜浜名湖鉄道」（浜松市天竜区）の経営分析と将来展望について話し合うプロジェクトチーム（ＰＴ）の第１回会合が１６日、浜松市役所内で行われた。路線廃止や縮小も視野に議論を進め、年末にも結果を同社や出資元の沿線６市町などに報告する。プロジェクトチームのメンバーには、同社に出資する県や市町、民間企業が含まれており、ここでの結論がそのまま実行される可能性が高い。

　同日開かれた会合では、発足以来１７年連続で経常赤字が続くなどしている経営状況や、平成２年度の２３４万人をピークに２２年度は１５５万人まで減少している輸送人員の推移などを天竜浜名湖鉄道の鈴木茂樹社長が説明した。

　メンバーのひとり、浜松信用金庫の俵山初雄常務理事は「一般企業ならば、退場させられる企業」などと天浜線の現状を憂いた。

　唯一、市長として参加した三上元湖西市長も「文化的な側面も考慮するべきで、経営面ばかりみるべきではない」としながらも、「終点に集客力のある施設を作るべきで、細々と生き残るような姿にすべきでない」と企業努力の必要性を強調した。

　このほか、掛川市の伊村義孝副市長が「経費削減は限界にきている。他社と連携できるようなことが必要」と提案。スズキの神村保常勤監査役からは「バスへの転換も検討すべきだ」との具体的な提言も出た。

　今後、年内に計４回会合を開き、現場視察や他の鉄道会社との比較、事業継続性について意見を交わす予定で、来年３月までに最終報告案をまとめる計画。関係者は、「第２回会合では現場視察を行う予定。各市町などと調整し６月にも実施したい」としている。

5651：荷主研究者：2012/05/19(土) 17:24:55

http://mainichi.jp/select/news/20120429k0000m040084000c.html
2012年04月29日02時30分　毎日新聞（最終更新　04月29日　09時20分）
開かずの踏切:１日１７時間通れず、７月に閉鎖へ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20120429k0000m040090000p_size5.jpg
廃止される「神宮前１号・御田踏切」。右奥が名鉄神宮前駅で、手前がＪＲ東海道線＝２０１２年４月２６日、黒尾透撮影

　ラッシュ時は１時間のうち計５８分間も閉まったままで「開かずの踏切」と呼ばれる名古屋市熱田区の名鉄神宮前駅北側に隣接する踏切について、市は７月に閉鎖することを決めた。自転車も通行できる歩道橋を５年かけて建設する。車は通れなくなる。

　踏切は名鉄名古屋本線とＪＲ東海道線の８本の線路が通り、名鉄の「神宮前１号踏切」（３０メートル）とＪＲの「御田（みた）踏切」（２２メートル）がつながっている。名古屋市道路建設課によると、１日に計１７時間も遮断機が下りたままだ。

　北側に歩道橋があるが使う人は少なく、多くの歩行者や自転車が踏切を行き交う。少しでも歩行者を通行させようと、名鉄とＪＲがそれぞれに詰め所を置き、係員がワイヤ製の遮断機を手動で上げ下げする。一般路線での手動式遮断機は両社とも管内でこの踏切だけという。

　だが遮断機が下りないまま列車が通過するトラブルも相次ぎ、地元住民からは不安の声が上がっていた。０７年に名鉄側で遮断機が半開きの状態で列車が踏切を通過するトラブルが２件発生し、名鉄は自動列車停止装置（ＡＴＳ）を設置した。

　踏切の閉鎖についてはＪＲ、名鉄も合意した。新設する歩道橋は長さ１３０メートルで、エレベーターも設ける。事業費１９億円で２０１７年３月完成の予定。【黒尾透】

5652：チバＱ：2012/05/20(日) 16:11:37
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20120518/CK2012051802000227.html
新駅黒字予想２カ所　西高岡−高岡　富山−東富山
2012年5月18日

並行在来線
　北陸新幹線開業に絡む並行在来線の新駅設置問題で、県は十七日、設置によって黒字が見込める場所の調査結果を公表した。「西高岡−高岡間」（高岡市羽広、和田地区）と「富山−東富山間」（富山市下冨居地区）の二カ所で、開業直後の二年目にそれぞれ千百九十万円、千九百七十万円の黒字が予想されることが分かった。県は二カ所以外の調査地点では設置は厳しいとみている。（相馬敬）

　調査は、鉄道の経営とまちづくりの視点から新駅を設置できそうな七地点を対象に実施。二〇〇六年度の同種調査と同じ場所について、運賃はＪＲによる現行水準、整備費は三セク運営会社ではなく行政側の負担と仮定して再試算した。

　県は同日の並行在来線対策協議会幹事会で、周辺で宅地開発やパークアンドライド駐車場などの開発が進めば収支が見込める「モデル事例」として、二地点を選んだことを正式に公表した。

　西高岡−高岡間は開業十二年目に九百五十万円、二十二年目に六百三十万円の黒字を予想。富山−東富山間も十二年目に千七百七十万円、二十二年目に八百四十万円の黒字を見込める。

　他駅からの利用変更を除く純増分の利用者は、西高岡−高岡間が開業直後で七百十四人、富山−東富山で千六十七人とはじいた。

　残る五地点の「石動−福岡間」「小杉−呉羽間」「呉羽−富山間」「水橋−滑川間」「魚津−黒部間」のうち、魚津−黒部間を除く四地点は開業二年目から二百五万〜八百四十九万円の赤字を余儀なくされる。

　魚津−黒部間は開業二年目に千八百六十万円の黒字だが、開業二十二年目には百六十万円の赤字となる見込み。周辺の土地利用規制が厳しいほか、富山地鉄経田駅との競合が見込まれるといった悪条件も重なる。

　県内では設置をめぐる動きが活発化しており、今回の調査はこうした動向に影響を与えそうだ。

5653：チバＱ：2012/05/20(日) 16:12:31
http://www.sankeibiz.jp/econome/news/120519/ece1205191001001-n1.htm
山梨リニア実験線、延伸工事は順調　営業線転化なら最高時速５００キロ！ (1/2ページ)2012.5.19 10:00

　ＪＲ東海は平成３７年開業を計画するリニアモーターカーによる「中央新幹線」の走行精度を高める長距離実験を行うため、２０年１０月から山梨県都留市を基点に「山梨リニア実験線」の延伸工事を進めている。今月１４日には延伸工事現場「大ノ入工区」（同県上野原市）を報道陣に公開した。

　この工区は２年前にも報道陣に公開している。当時はトンネル内部にモルタルを吹きつけただけで、貫通さえしていなかった。２年間で現場は様変わりしていた。トンネル内部のコンクリート工事は完了し、実験線段階とはいえ、車両走行時の騒音を低減する「明かりフード」ができ、来年末の走行実験再開に向け、“順調に進む工事”をうかがわせた。

　この工区はトンネル、明かり区間、橋梁、明かりフードがあり、ＪＲ東海がちょっぴり自慢できる区間。ＪＲ側が現場公開で報道陣を最初に案内したのが「秋山トンネル」（３・８キロ）だ。天上の簡易照明がゆるやかな曲線を描く、半径１万メートルのカーブだ。この付近は予定される相模原駅と甲府駅の中間点。営業線に転化した場合にはトップスピードの時速５００キロで走ることになるとＪＲは説明する。

　トンネル内部は幅１２・６メートルあり、車両軌道（ガイドウェイ）の基礎といえる路盤がトンネル奥へと吸い込まれるように続く。だが路盤は南側半分だけ。「トンネル内部で対面走行はないのか」の問いに、「営業線となれば２車線分の路盤を造るのだが、走行実験は単線で行う」という。

　再開後の走行実験では車両を現行の４両から１２両編成に組み替える。走行実験を繰り返す中でガイドウェイの微調整が必要になるとみている。

　秋山トンネル東側には沢をまたぐように「大ノ入川橋梁」（１１３メートル）が架かる。ここも前回公開時にはまだ橋脚の工事中だった。すでに重量鉄骨で橋梁が組み上げられ、半円形のドームのようにみえる「明かりフード」も完成している。このフードはコンクリート製で、走行時の騒音低減と風雪対策に加えて周辺に人家がなく、森林地帯を走るため、ガイドウェイに動物の侵入を防ぐ役目もあるという。

　橋脚の下部には免震機能を持つ「支承盤」がある。車両が橋上を通過する際に橋梁の揺れを吸収するための装置だ。

　実験線は都留市を基点にした先行区間（１８・４キロ）の東側に７・８キロ、西側に１６・６キロ伸びる。実験線工事事務所の古谷佳久所長は「これまでのところ土木工事は順調だが、今後は精度が要求されるガイドウェイを造らなければならない。慎重に工事を進め、工期内の完成を目指したい」と話している。

　ＪＲ東海によると、今夏までに延伸部分に掘ったトンネル１０カ所の路盤、天上、壁面のコンクリート仕上げを完了し、明かり区間の橋桁工事も秋には完了する。トンネル内部の仕上げが完了したところからガイドウェイを設置する。来春からは設備の機能試験を始め、来年末には延伸区間２４・４キロを加えた全線４２・８キロを使った走行試験を開始するスケジュールになっている。

5654：チバＱ：2012/05/21(月) 22:33:51
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120521/bsd1205211913009-n1.htm
新幹線のぞみ、最大３５％引きに　ＪＲ西日本が今夏用に販売2012.5.21 19:13

　ＪＲ西日本は２１日、新幹線のぞみを利用して大阪・神戸と福岡・長崎を往復する割引切符「Ｊ−ＷＥＳＴ　早特往復きっぷ」を発売すると発表した。最大割引率は大阪市内−福岡市内間で３５％、大阪市内−長崎・諫早間は４２％に及ぶ。のぞみを利用する割引券では過去最大の割引率だという。

　今回の割引きっぷは、８月１１日−２０日を除く７月２日から９月３０日までの利用期間で、列車ごとに席数を限定して販売する。発売は６月７日から。クレジットカード「Ｊ−ＷＥＳＴ」の会員専用の商品とする。

　切符は２種類あり、出発日の７日前に買える「早特７」と、１４日前までに買える割引率が大きな「早特１４」とがある。博多から長崎などは特急かもめの利用。

　大阪市内−福岡市内で比べると、通常往復価格２万７９００円に対し、「早特７」は２１％安い２万２０００円、「早特１４」は３５％安い１万８０００円となる。

　この区間は航空機との競争区間だが、格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭もあって、思い切った割引をする。

5655：チバＱ：2012/05/21(月) 22:52:16
ばんえつ物語、みなかみ、パレオエクスプレス、人吉は乗った！
ばんえつ物語は会津からはいって新潟に抜けるという一筆旅に使えるから
その意味でもおすすめ度高い！
http://dime.jp/genre/23624/
一度は乗ってみたい!全国の蒸気機関車“乗っ得”度ランキング
　春眠暁を覚えずというが、蒸気機関車（以下SL）にとっては目覚めの時。通年運行している路線もあるが、動態保存のSLの多くは寒い間は休眠をしていて、ゴールデンウイークから一斉に息を吹き返すのだ。今年も、９つの路線で力強い汽笛を耳にすることができる。

　そこで料金（乗車券＋SL乗車券など）を走る距離で割り、どのSL列車が一番お得なのかを調べてみた。つまり１㎞走るのに何円かかっているか、ということ。すべて起点から終点まで片道乗車した場合の大人料金で計算。「SL函館大沼号」は往路と復路で違う路線を走るので、往路（下り森駅行き）に乗車したことを想定している。

　結果、おもしろいことに同じ運賃計算が成り立つJR東日本の３路線でも、最安値と最高値では10円以上の差が出ている。これはJR東日本のSL指定席券の値段がすべて510円なので、距離が長いほど有利になるからだ。秩父鉄道の「SLパレオエクスプレス」は、700円の座席指定のSL乗車券で計算。自由席SL乗車券なら500円なので、１㎞当たり25円ちょうどになり３位に躍り出る。

　とはいえ、SL列車の魅力は値段だけでは測れない。例えば最も高い大井川鐵道の場合。日本で最初にSLの動態保存を開始した（昨年で35周年！）ことや、４両もの稼働SLを保有していること、さらに客車は戦前〜戦中の国鉄型が現役でがんばっていることなど、計り知れない付加価値がある。「SLみなかみ」には人気のＤ51とＣ61が投入されているなど、牽引するSLにも値段では表わせない魅力がある。単に乗車時間が長いことに価値を見いだすか、SLや客車の魅力も加味するか。そうしたことを悩むのも〝プライスレス〟の楽しみだろう。

5656：チバＱ：2012/05/21(月) 23:18:40
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20120521/CK2012052102000108.html?ref=rank
京急は速いの？　線路幅広め、揺れ小さく
2012年5月21日

　横浜駅構内で、中年男性二人のこんな会話を耳にした。「川崎に行くんだけど、京浜急行とＪＲ、どっちを使おうかな」「京急の方がスピードが速いらしいよ」。実は、記者も京急が速いという話を聞いたことがある。でも確かめたことはない。本当だろうか？　ただのうわさだろうか？　調べてみた。　（渡部穣）

　答えから最初にお知らせしよう。うわさは本当だった。京急の中で最速の「快特」とＪＲ東海道線を比較した場合の話だが。京急によると、快特は横浜−京急川崎を最高時速百二十キロで走り、約六分三十秒で到着する。ＪＲによると、東海道線の横浜−川崎間の最高時速は百十キロで、到着時間は七〜八分という。

　京急電鉄鉄道本部運転車両部運転課の岩切秀康課長補佐によると、京急は一九九五（平成七）年四月一日、「より速く、快適に」を目的に、快特の最高時速をそれまでの百五キロから百二十キロに上げた。ブレーキの改良などで可能になったという。「各駅停車の場合、駅間が短くなる京急は加速度の高い車両を使っているため、スピード感を感じられるのかもしれません」（岩切さん）。

　ちなみに、京急は線路幅（ゲージ）も東海道線などより広いという。京急のゲージは一四三五ミリで、新幹線と同じ。東海道線は一〇六七ミリ。両線のゲージの違いは、一部狭いゲージの電車が乗り入れている横浜市金沢区の京急六浦駅前の線路で見ることができる。

　線路幅が広ければ、車体の揺れ幅が小さくなり、スピードを上げやすくなる。関西の阪神、阪急、近鉄なども一四三五ミリだが、関東では、京急と乗り入れしている都営地下鉄浅草線など一部だけ。一〇六七ミリが多数派だという。京急電鉄によると、京急が一四三五ミリを採用したのは「輸送力や安定性に優れ、国際基準であることから」という。余談になるが、京王線は一三七二ミリという例外的な線路を使っている。

5657：チバＱ：2012/05/23(水) 22:30:40
>>5338>>5391
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20120523-OYT8T00666.htm
江差線　３セクで維持、合意…木古内と五稜郭間

　２０１５年度の新幹線新函館（仮称）駅開業に伴うＪＲ江差線木古内―五稜郭間（３７・８キロ）の並行在来線問題で、北海道と沿線３市町で構成する「道南地域並行在来線対策協議会」は２３日、道が提案した鉄路維持の負担割合を道と地元３市町で「８対２」とすることを承認した。３市町は、利用度や路線の距離、人口比などを勘案して、北斗市５６％、函館市と木古内町はそれぞれ２２％を負担する。これにより、並行在来線区間は鉄路で維持されることが決まり、同協議会は、２年後に鉄道の運営母体となる第３セクター会社設立を目指す新組織を近く設立する。

　道の試算では、鉄路を維持した場合、３セク開業後３０年間の公共負担額は累計で５１・６億円。内訳は、車両購入などの初期投資や設備更新費で１９億円、累計の運行赤字は計３２・６億円と試算した。

　この試算をベースに、協議会が今回決定した負担割合で計算すると、負担額は道が４１・３億円、北斗市５・８億円、函館市と木古内町が各２・３億円となる。

　事業の大枠が決まったことで協議会の作業は、３セク鉄道会社設立に向けた準備に移行し、運賃設定、安全対策などを定める経営計画の素案を１３年に策定、１４年４月をめどに３セク会社を設立する。

　ただし、地元では人口減少による利用者減、事故や雪で運休となり損失など赤字幅が拡大して負担が増大することが心配される。

　２３日に函館市内で開かれた協議会で、道の高井修副知事は「順風満帆でなく、厳しい経営を覚悟して、具体的な内容について協議を進めたい」と述べ、北斗市の高谷寿峰市長は「鉄道が守られて感慨無量。運行収支改善に向けて取り組んでいきたい」と話した。

（2012年5月23日 読売新聞）

5658：名無しさん：2012/05/24(木) 18:10:07
http://tohazugatali.iza-yoi.net/TOSHI-TETSU/nishitetsu.html

＞輸送の主力の天神大牟田線においても幹線と呼べるレベルの輸送を行っているのは、西鉄福岡から久留米近郊の花畑もしくはせいぜい大善寺までと言え、それ以南は特急停車駅以外は日中30分毎に普通列車が停まるだけで、ローカル線といった風情になります。つまり都市圏の広がりという観点で見れば、福岡都市圏と三大都市圏の差は依然大きいものがあるとも言えるでしょう。

仙台人がこんなこと言える資格あるの？
特急といえども料金不要だし、西鉄の大善寺以南でも仙台都市圏のJR線よりむしろずっと多い。
それをローカル線とは失礼極まりない話。

仙台の感覚では都市圏の範囲はせいぜい30km圏かもしれないが、福岡では柳川や大牟田も通勤圏内だ。

5659：とはずがたり：2012/05/24(木) 19:59:19
>>5658
福岡都市圏を明らかに仙台より格上として三大都市圏と比べて貰っているのに仙台と比べて失礼だなんだと逆切れしている田舎根性は治された方がいいんと違いますかね？
各停３０毎では完全なローカル線ですやん。静岡県の静岡付近ですら10分毎とかで電車走っているというのに。

5660：名無しさん：2012/05/24(木) 20:21:34
>>5659
バカ？
各停の頻度だけ着目するとか「静岡＞＞名古屋」と主張していたどっかの基地外かよｗ

その静岡も１hあたりの両数は西鉄の南部区間と変わらない。
そもそも静岡は都市規模以上の高頻度であって
静岡より都市規模の大きい広島口ですらこれ以下の水準なんだが？

5661：とはずがたり：2012/05/24(木) 20:26:39
中高生なら仕方ないけど見苦しい自分所が一番的な態度は恥ずかしいと学習した方がいいっすよ。どっちが都市でどっちが田舎だとか下らん議論だ┐('〜`；)┌

5662：名無しさん：2012/05/24(木) 20:43:04
>>5661
＞自分所が一番的な態度は恥ずかしいと学習した方がいい

おいおい、誰が自分のとこが一番だとまで言ってるかよｗ
あまりに蔑んだ文章だったから批判を加えたまでだが。

5663：チバＱ：2012/05/24(木) 21:41:22
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/okayama/news/20120523-OYT8T01270.htm
倉敷３セク鉄道 大型ＳＣ効果
水島臨海３年、井原は６年ぶり乗客増加
　倉敷市内を通る二つの第３セクター鉄道の２０１１年度の乗降客数が前年度を上回った。水島臨海鉄道は３年ぶり、井原鉄道は６年ぶりの増加。両鉄道ともＪＲ倉敷駅北口に１１年末、大型商業施設が相次いで開業した波及効果とみている。

　水島臨海鉄道の１１年度の乗降客数は１６４万３７００人で、前年度比３・２％増。うち定期以外の利用客は同５・６％増で、大型商業施設が開業した昨年１２月以降は、同１４・４％増と二けたの伸びとなった。ＪＲ倉敷駅に隣接する倉敷市駅と水島コンビナート地区を結び、通勤・通学利用が多い同鉄道だが「休日に買い物利用が増えた」とみる。

　一方、倉敷駅からＪＲ伯備線で１駅北の清音駅（総社市）に乗り入れている井原鉄道は、１１年度９６万７７９０人で同０・１％増。沿線に観光スポットや文化施設が並ぶ同鉄道では、東日本大震災後の自粛ムードで上半期（４〜９月）は定期以外の利用客が同６・９％減となったが、１２月以降は同５・１％増と盛り返した。「昼間の車両にも客が目立つようになった」という。

（2012年5月24日 読売新聞）

5664：チバＱ：2012/05/24(木) 21:42:47
まだ言ってたのか・・・
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20120523-OYT8T01324.htm
北陸新幹線呼称に「長野」を…沿線連絡協

２０１４年度末に長野―金沢間が開業する予定の北陸新幹線について、県内の沿線自治体でつくる「北陸新幹線県沿線広域市町村連絡協議会」（会長＝鷲沢正一・長野市長）は２３日、総会を開き、呼称に「長野」を入れることなどを関係機関に要望する決議をした。

　決議では、１９９７年の長野新幹線の開業以来、名称が定着していることから、「長野」を入れた新幹線の呼称とし、列車名も「あさま」を残すように配慮することなどが盛り込まれた。

　鷲沢市長は「法律では北陸新幹線となっているので、通称ということでお願いしたい。北陸の方には心理的に微妙な部分もあると思うが、意見をいただきながら働きかけていきたい」と話した。

（2012年5月24日 読売新聞）

5665：チバＱ：2012/05/24(木) 22:18:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120524-00000303-fukui-l18
北陸新幹線ＦＧＴは延伸への暫定措置　福井県知事、運転本数は金沢と同数確保を
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 5月24日(木)21時15分配信

　西川・福井県知事は２４日の定例記者会見で、北陸新幹線金沢―敦賀の着工認可をめぐり国が導入を検討しているフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について、積雪地での安全性など技術的課題の解決と、大阪延伸までの暫定措置であることが前提だとの認識をあらためて示した。敦賀開業後の運転本数には、金沢までと同数が確保されることが必要と強調した。

　知事は、敦賀までの認可の時期に関し「いろいろなことが言われているが、できるだけ早く、遅くならないよう期待する」と要望した。ＦＧＴの導入に対しては「福井県は雪が降るし、そういう状況の中で安全性に影響がないか」と、技術的に問題点があると指摘。「二百数十キロで運転する試験を積み重ね、その検証がなされるかが課題になる」と述べた。

　その上で、敦賀以西はフル規格による整備が基本とし「（大阪延伸に対する）影響があってはいけない」と強調。東京―敦賀の運転本数についても「（ＦＧＴが導入されることで）金沢まで来るものよりも少なくなってはいけない」とした。

　ただ、ＦＧＴの導入自体は「絶対的に不都合だということではない」とも話した。

　県会などで２０１８年の福井国体前に福井駅までの先行開業を求めるべきとの声が出ている点には「まず認可を受ける話」と言及を避けた。

5666：とはずがたり：2012/05/25(金) 10:47:49
>>5665
FGTに批判的な俺ですが，北陸新幹線全通後は金沢〜新潟の北越として有効活用出来たりするのかも知れませんねぇ。。
せっかくなら大阪〜新潟の雷鳥や大阪〜青森の白鳥の復活もOK♪

5667：チバＱ：2012/05/25(金) 20:50:06
とりあえず確実に金沢〜敦賀〜大阪〜関空ルート期待してます

5668：チバＱ：2012/05/25(金) 20:50:33
http://www.at-s.com/news/detail/100126740.html
静鉄が終電延長検討　今夏にも週末試験運行(2012/5/25 08:05)

　静岡鉄道が最終電車の延長を検討している。今夏にも、最も需要が高いとされる週末に限って試験運行する方向で調整中。利用者の動向を踏まえ、実際に延長するかどうかを最終判断する。
　静岡清水線（１１キロ）の終電発車時刻は現在、新静岡、新清水駅ともに午後１１時半。具体的な時間や本数などは今後詰める。終電延長が実現すれば２００４年以来で、多様化する利用者ニーズに対応し、新規顧客の開拓につなげる狙いがある。
　昨年１０月の大規模なダイヤ改正に伴い、利用者を対象にアンケート調査（２月実施）を行った結果、「終電の延長」を望む声が最も多かった。
　同社によると、昨年１０月に大型商業施設「新静岡セノバ」が開業し、鉄道利用客は増加傾向にある。セノバが直結する新静岡駅の乗降客数は前年比２割増と伸び、「定期券利用者もリーマン・ショック以前の水準まで回復した」（鉄道部）。ダイヤ改正で平日午前６〜８時台の通勤・通学時間帯に復活させた急行も、増便を望む声があるなどおおむね好評という。
　こうした状況を踏まえ、同社は終電延長を柱とする２０１２年度のダイヤ編成の方向性を検討している。

5669：チバＱ：2012/05/25(金) 23:48:26
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20120525/CK2012052502000098.html?ref=rank
京王線　調布→布田→国領　地下化　１８の踏切廃止
2012年5月25日


　都と京王電鉄は二十四日、調布市の京王線柴崎−西調布間約二・八キロと相模原線調布−京王多摩川間約〇・九キロを、八月十九日から地下化すると発表した。

　地下化の工事は二〇〇四年に始まった。対象区間にある十八カ所の踏切は廃止され、渋滞解消効果を見込める。調布、布田、国領の三駅を地下化し、京王線で初めてのホームドアも設置する。

　線路・設備の切り替え工事は八月十八日終電後にスタート。十九日は始発から午前十時ごろまで、京王線八幡山−府中間と相模原線調布−京王稲田堤間を運休する。バスの代行輸送や他社線による振り替え輸送がある。運転再開後から三駅は地下ホームの利用を始める。

　運休当日の詳細は京王電鉄のホームページか、京王お客さまセンター＝電０４２（３５７）６１６１、午前九時〜午後七時＝へ。

5670：荷主研究者：2012/05/27(日) 13:18:14

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201205080005.html
'12/5/8　中国新聞
松永駅にエレベーター設置へ

　福山市は本年度、橋の上に改札口がある同市松永町のＪＲ松永駅の南北に、エレベーター２基を設ける。来年３月末までの利用開始を目指す。

　それぞれ11人乗りのエレベーターを整備する。事業費は１億６２００万円。二つあるホームと改札口をつなぐエレベーター２基は昨年３月に設置済みで、全ての階段箇所に整うことになる。

　松永駅は橋上駅で、地上から改札口までの階段は30段余り。利用者から「転んだらと思うと怖い」「手すりを使うと荷物を両手に持てない」などと改善を求める声が出ていた。

　交通バリアフリー法は１日の乗降客５千人以上の駅について、エレベーターやエスカレーター、点字ブロックなどを設ける努力義務を盛り込んでいる。松永駅の乗降客数は８９１０人（２００９年度）。

　同市ではこのほか福山、東福山、大門の３駅が対象となる。松永駅の整備が済めば、東福山駅の橋上部分と地上を結ぶ整備を残すだけとなる。

【写真説明】橋上にあるＪＲ松永駅の改札口へ続く階段

5671：荷主研究者：2012/05/27(日) 13:36:42

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201205110003.html
'12/5/11　中国新聞
井原線乗客、６年ぶり増

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20120511000301.jpg

　福山市神辺町と総社市を結ぶ第三セクター井原鉄道（井原市）井原線の２０１１年度の年間乗客数は９６万７７９０人で、過去最少だった１０年度と比べて０・１％増となり、６年ぶりに増加に転じたことが９日、分かった。

　１００万人割れは２年連続。同社によると、乗客数の内訳は、通学定期３５万５７４０人（１・４％増）▽一般客３２万７３３０人（２・１％減）▽通勤定期２８万４７２０人（１・１％増）。

　通学定期客は、沿線にある高校への通学利用者が増えたため７年ぶりに増加した。通勤定期客は２年連続で増え、過去最多を更新した。同社は「緩やかな景気回復の影響に加え、鉄道の定時性が受け入れられた」とみている。

　一般客は４年連続で減った。上半期は東日本大震災による観光自粛ムードの広がりなどで１０年度同期比６・９％減。ＪＲ倉敷駅周辺に中四国最大級のアウトレットモールが開業後の昨年１２月以降に盛り返した。

5672：チバＱ：2012/05/27(日) 17:15:51
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20120525-OYT8T01070.htm
リニア県民説明会　批判噴出
　ＪＲ東海は２５日、リニア中央新幹線計画に対する県民の理解を深めてもらおうと県期成同盟会と共催の説明会を昭和町で開いた。県民が対象の説明会は沿線都府県では初めて。同社は地震に強いリニアの特性などを強調したが、参加者からは「利点ばかりで信用できない」などの厳しい意見が相次いだ。路線や駅の具体的な設置場所の発表時期については、「早ければ来年秋頃」と明らかにされた。

　説明会には約４３０人が参加。同社は東海道新幹線が地震などの災害時に、「断絶する可能性は否定できない」とし、リニア計画の意義を「（輸送の）大動脈を二重にする」と説明した。

　さらに、新潟市から静岡市に走る断層「糸魚川静岡構造線」の上の通過は避けられないが、通過部分は最小限にするとして、安全配慮を強調。発生する磁気の人体への影響は「問題ないレベル」とした。

　質疑応答では、参加者側の約１５人が発言し、「信用できない」、「地元への説明が足りない」と批判が噴出した。「原発が問題視される中、リニアは電気を食わないのか」との質問に同社は、「１５年後の開通時の電力状況は予想しにくいが、リニアの消費電力と東京電力の電力量を考えれば、ゆとりがあると考える」とした。

　説明会終了後、同社中央新幹線推進本部長の宇野護取締役は報道陣に対し、「様々な意見がある中、理解を深めてもらう効果があった。今後も沿線都府県で説明会を実施し、山梨でもまた開催したい」と話した。

（2012年5月26日 読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20120523-OYT8T01135.htm?from=popin
リニア駅…周辺自治会が不安の声


　甲府市は２３日、リニア中央新幹線の県内駅について、地元の経済団体や自治会、学識者らとともに考える「リニア活用推進懇話会」の初会合を開いた。県内駅の建設が予定されている同市大津町周辺などの自治会からは、建設に関係する車両による交通量増加などに不安の声が相次いだ。

　市議で大里地区自治会連合会の輿石修会長は、「建設関連の大型ダンプが住宅地を頻繁に行き来するようでは困る」と、周辺道路の整備の重要性を強調した。付近には中央自動車道と新山梨環状道路が走っていることから、西下条自治会の伊藤豊次会長は「『リニア新幹線の開通で、また地域は分断される』と、地元では困惑が広がっている」と指摘。その上で、リニアのルートにかかるなどして耕作できなくなる農地の代替地が必要なことを訴えた。

　この日の会合では、懇話会会長に宇野善昌・副市長を選出。宇野副市長はあいさつで、リニア開通によって東京と短時間で結ばれることに触れ、「東京と小さな（市場の）パイを奪い合わなければならないかもしれない。県や市の活性化は、知恵を出し合って真剣に考えていかないとうまくいかない」と述べた。

（2012年5月24日 読売新聞）

5673：チバＱ：2012/05/27(日) 17:39:25
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tottori/news/20120526-OYT8T01011.htm
智頭急行２年連続減収減益


　第３セクター・智頭急行（本社・智頭町）は、２０１１年度の決算を発表した。東日本大震災の影響による旅行客やビジネス客の減少のほか、燃料の軽油の価格高騰などが響き、２年連続の減収減益になったが、赤字に悩む地方の第３セクター鉄道が多い中で１４年連続の黒字を維持した。

　営業収益は２７億５４００万円（前年度比３・６％減）で、経常利益は２億８５００万円（同３２・６％減）、税引き後の利益は１億５８００万円（同３７・７％減）。

　乗客数は特急「スーパーはくと」が５９万８２５３人（同２・４％減）、特急「スーパーいなば」が２３万３６７５人（同２・７％増）。普通列車が１９万７１９３人（同６・２％減）。

　昨年３月の九州新幹線全通で、鳥取と岡山を結ぶ「スーパーいなば」の乗客が増えた一方で、鳥取と京阪神方面をつなぐ「スーパーはくと」は開業初年度の１９９４年度を除くと、初めて６０万人を割り込んだ。

　１２年度の見通しについて、同社は「今年度中に全線開通する鳥取自動車道の影響も懸念されるが、砂の美術館の開館効果や関西方面での営業強化などで乗客増を目指したい」としている。

（2012年5月27日 読売新聞）

5674：とはずがたり：2012/05/28(月) 09:47:06
>>5667
関空乗り入れの方がFTGの有効活用になりますな♪

5675：チバＱ：2012/05/28(月) 21:11:19
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120527-OYT1T00340.htm
北陸新幹線、東京―福井が１２分遅くなった理由

　北陸新幹線の敦賀延伸に伴う東京―福井間の所要時間の試算について、福井県が「２時間４０分」としてきた説明を「２時間５２分」に変更していたことがわかった。


　２３日付でホームページ（ＨＰ）を更新した。

　市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」が８日、国土交通省が示す試算と矛盾すると指摘し、ＨＰと県発行のパンフレットなどの数値を修正するよう申し入れていた。

　県はこれまで、沿線１０都府県でつくる「北陸新幹線建設促進同盟会」が試算した２時間４２分を採用し、ＨＰやパンフレットで「２時間４０分」とアピール。米原駅（滋賀県）で乗り換える現行の３時間２８分から大幅に短縮すると説明してきた。しかし、国交省は１月、主要駅のみ停車する場合の最速時間を「２時間５２分」とし、２月には平均時間を３時間５分とする試算を示した。

　県は「国の試算が初めて公表されたので、ＨＰに最新情報を反映させた」としている。

　また、考える会は８日の申し入れの際、金沢―敦賀間の建設費の試算８５００億円も国交省の最新試算に修正すべきだと指摘。県は「ＨＰはすでに最新の１兆１６００億円に対応している」とその場で回答した。

　パンフレットについて、県は「所要時間、建設費を含めて改訂作業を進めており、正式認可が下りてから速やかに発行する」としている。

（2012年5月27日12時22分 読売新聞）

5676：チバＱ：2012/05/28(月) 22:31:13
>>5316
http://www.47news.jp/CN/201205/CN2012052801002147.html
豪華寝台列車、来年１０月に運行　ＪＲ九州、最高５５万


　豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」のイメージ（ＪＲ九州提供）
　ＪＲ九州は２８日、九州周遊の旅を楽しむ豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の概要を発表した。来年１０月に運行を開始。１人３８万〜５５万円の３泊４日のコースと、１５万〜２２万円の１泊２日のコースを用意する。

　車両は機関車に加えて、客車７両の編成。客室は１４室で、このうち２室が「ＤＸスイート」、残りは「スイート」。定員は３０人程度になる。

　さらにバーカウンターやピアノを設置したラウンジ車、ダイニング車をそれぞれ１両設ける。

2012/05/28 19:31 【共同通信】

5677：名無しさん：2012/05/30(水) 20:09:35
>>荷主研究者

結局西鉄の件は無視ですか

5679：荷主研究者：2012/05/30(水) 23:32:26
>>5658-5662 >>5677
やれやれ、非紳士的な態度の方と議論する気にはなれないのですが、文責を負う者として以下の通り回答をしましょう。

まず私は仙台人ではありませんし、過去に住んだことがあるだけで、現在は都内在住です。まぁ、「仙台人がこんなこと言える資格」という論理もよく分かりませんが…。仙台人が〝都会の〟福岡を批判するのは許せない！ってことですかね(笑)。
また西鉄に関して私が書いた記述は、仙台と比較した議論では無く、むしろ東京・大阪・名古屋の三大都市圏の大手民鉄と比較した上で〝相対的〟に西鉄の大善寺以南がローカル線であると言っているに過ぎません。

名無しさんは柳川や大牟田も福岡都市圏であり、充分に都会であると言いたいのかもしれませんが、それを否定する意図は無く、ましてや仙台都市圏と比較してローカル線だと言いたいのではありません。ご存知の通り仙台にはそもそも大手民鉄はありませんから(笑)。
私の文書をもう一度最初から読んで戴ければ分かると思いますが、西鉄が大手民鉄の一角の地位を占めていること、特に福岡寄りの区間は大手民鉄の名に恥じない輸送体系・インフラを構築していること、その一方で大牟田寄りになると大手民鉄の〝本線〟なのに普通列車は片道30分間隔にまで減っていること、それが福岡都市圏の面的な広がりにおける1つの限界であること、を指摘しているのです。

柳川や大牟田は点としてはもちろん立派な都市ですが、その中間は都市化が進んでおらず、都市化が連続して進行する福岡〜久留米間とは大きく様相が異なることは、冷静に見て明らかでしょう。

また元来、都市圏の定義に一義的なものは無いのですが、少なくとも通勤圏という言い方は曖昧です。国勢調査を参照して戴くと、例えば福島市から仙台市（約80km）、山形市から仙台市（約60km）にはいずれも通勤通学者で1日当たり1000人以上の流入があるのですが、福島市や山形市は仙台都市圏の〝5％通勤通学圏〟の定義には当てはまりません。名無しさんの言う通り仙台は〝一般的な〟感覚として30km圏が通勤圏かもしれませんが、その実態はもっと複雑なのです。
そのため都市圏を考える際にはDID（人口集中地区）の観点も重要になるでしょう。簡単に言えば市街地が連続しているかどうかです。柳川や大牟田は福岡の通勤圏であることは誰もが認めるとしても、福岡都市圏と連続し一体化する都市圏であるとは言い難いでしょう。西鉄のダイヤ面からも大善寺以南は明らかに輸送需要が〝相対的に〟少ないことを示しています。この点で西鉄が三大都市圏の大手民鉄とは異なる鉄道事業の厳しさがあると理解して戴ければと思います。

札仙広福に限らず、都市の比較をすると、すぐに熱くなる方というのは多いように見受けられますが、郷土愛がそうさせるのでしょうか。それは仕方が無いとしても、冷静な分析や客観的な視点までも否定するのは不毛だと考えております。たとえネット上であっても建設的な議論をしていきたいものです。

5680：名無しさん：2012/05/31(木) 17:27:04
>>5679
＞大牟田寄りになると大手民鉄の〝本線〟なのに普通列車は片道30分間隔にまで減っていること

普通列車が30分がおきに減るのは久留米以北の小郡です。
また、DIDを一つの指標とするのは理解できるものの、小郡から久留米にかけて広大な田園が広がっています。
柳川や大牟田を〝点〟と申されるのであれば久留米も〝点〟と申されたく思います。
第一、冷静に分析すれば、福岡寄りの区間だって首都圏や京阪神圏の私鉄に比べれ絶対的に輸送量が少ない様相です。
私が言いたいのは福岡〜久留米間で都市化が連続して進行しているかのように捉え
久留米以南と久留米以北を対比的に説明されるのは客観的に不適切かつあまりに失礼でないか？ということです。

確かに当該区間は輸送需要が〝相対的に〟首都圏や関西圏よりも輸送量が少なくなってるのは承知しています。
しかし、先に申した通り、福岡寄りの区間においても首都圏や関西圏の私鉄に比べれ絶対的に輸送量が少ない様相であり、
大善寺以南だけを〝差別的に〟見なすのは失礼であり、
都心のターミナルから遠くなるにつれて輸送量が逓減していくのは
他の地域であっても、東京〜横浜など大都市間の路線を別とすれば同様の傾向はあります。
（例え都心側の混雑で名高い小田急線であったとしてもです）

確かに西鉄が三大都市圏の大手民鉄とは異なる鉄道事業の厳しさがある点は理解していますが、
客観的に分析されているのであれば、全体の区間を以て説明されたく思います。

＞やれやれ、非紳士的な態度の方と議論する気にはなれないのですが
＞たとえネット上であっても建設的な議論をしていきたいものです。

こちら側も喧嘩を売るつもりで書いてるのではありません。
正直2ちゃんねる方式の掲示板に、意見を述べるのは適切とは言い難く躊躇ったものです。
直接リンクがなくとも、当方が掲示板冒頭に気付けなかったのが悪いと言われればそれまでかもしれませんが
サイト内で詮索ののち、こちら側としてはたらい回しされた気分です。
その点はご留意下さい。

5681：とはずがたり：2012/06/01(金) 10:01:45
西鉄の輸送量探しててみっけた☆
ネットワーク性の観点からJR関西本線と近鉄橿原線の交点に新駅を造るべしと云うのが持論の俺>>3111>>5495だが，此処にもそんな要望があるようである♪笹原だけではなく井尻にも近いし難しいだろうけどねぇ。。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E9%89%84%E5%A4%A9%E7%A5%9E%E5%A4%A7%E7%89%9F%E7%94%B0%E7%B7%9A

井尻 - 雑餉隈間では鹿児島本線をオーバークロスするが、かなり前から「JRと西鉄の同居駅を新設したらどうか」という提案は地元よりなされている。しかし、オーバークロスする場所の周辺には中学校や工場があるほか、周りが住宅地の上にJR側では笹原駅と非常に近くなってしまうためか、いまだ具体化には至っていないのが現状である。同様に試験場前 - 津福間でも鹿児島本線をオーバークロスする地点への新設駅の設置を要望する声があるが、こちらも具体化はしていない。

5682：とはずがたり：2012/06/01(金) 10:04:29

西鉄天神大牟田線、全部複線にした方が良いと思いませんか？
http://chiebukuro.travel.yahoo.co.jp/detail/1478683354.html

ベストアンサーに選ばれた回答

西鉄天神大牟田線の場合、全長７４．８キロメートルの約５分の１の長さに過ぎない西鉄福岡〜二日市間（１５．２キロ）の輸送量が、全体の輸送量の実に３分の２以上（６８％）を占めています。さらに西鉄福岡〜西鉄久留米間（全区間の約半分）まで含めると、総輸送量に占める比率は約８７％にもなります。
つまり全体的な輸送需要で言うと、久留米以北の区間が占める割合が圧倒的に大きいということです。

大牟田線の単線区間はすべて久留米以南（正確には試験場前〜大善寺間と蒲池〜開間）ですが、この区間の輸送量は天神大牟田線全体から見ればごくわずかで、西鉄からすると、わざわざ多額の設備投資を行なってまで緊急に複線化しなければならないほどの需要はないという判断にもなります。
その証拠に西鉄は、数年前にこの区間（大善寺以南）の日中の普通列車をすべてワンマン化しています。輸送量の少ない久留米以南の区間では、「普通列車はワンマンで十分」と判断したわけです。

実は大牟田線の単線区間のうち、複線化の土地の手当てはすでに半分くらいのところで終わっています。

特に現在のダイヤでは、西鉄柳川駅での普通の特急待避時間がかなり長くなっていますから、個人的には、せめて柳川駅の前後区間だけでも優先して複線化した方がいいようにも思います。

5683：名無しさん：2012/06/01(金) 21:06:10
西鉄は他の大手私鉄に比べ平均乗車距離が長い点をまず留意する必要があります。
一人当たりの平均乗車距離は民鉄協会で公表されている輸送人キロを輸送人員で割ることで算出できます。
これによると、西鉄の平均乗車距離は小田急は無論、東武より長く、近鉄や名鉄に次いで長い部類となります。

総輸送量に占める比率の数字だけ出されると久留米以南が少なく思えますが、
久留米以北の数値割合には久留米以南の利用者の大半も含んでいて
二日市以北の数値割合には二日市以南の利用者の大半も含んでいます。
その点を加味した上で論じなければなりません。

ちなみに普通列車が30分開くほど減るのは東京の近郊路線では考えられませんが
大阪や名古屋の近郊路線では結構みられる状況ですけどね。

5684：チバＱ：2012/06/02(土) 00:09:40
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120601/bsd1206011045003-n1.htm
名鉄と近鉄が駅の一体化を検討　名古屋駅の再開発で2012.6.1 10:44

　名古屋鉄道は１日、２０２０年にも着手する名鉄名古屋駅地区の再開発で、隣接する近畿日本鉄道の近鉄名古屋駅との一体化を検討する方針を明らかにした。利用客が乗り継ぎしやすいように利便性を高める狙いがある。

　今後３年以内に基本計画を定める。ＪＲ東海のリニア中央新幹線が東京−名古屋で開業する２７年までの完成を目指す。

　名鉄と近鉄のそれぞれの名古屋駅は現在、ホームの一部で行き来ができるが、段差が多く、大きな改札口も離れている。

5685：チバＱ：2012/06/02(土) 19:20:29
http://www.asahi.com/national/update/0602/TKY201206020158.html?google_editors_picks=true
西武鉄道、全駅トイレに温水便座　９０駅対象　東京
　西武鉄道は、東京都と埼玉県にある１３路線全駅のトイレに、温水洗浄便座を取り付ける。昨春に実施した利用者アンケートで６割近くが設置を望んだという。同社によると、首都圏の私鉄で全駅に設置するのは初めて。

　西武鉄道には１３路線で９２駅あり、東京メトロが管理する有楽町線の小竹向原駅（東京都練馬区）と、駅舎にトイレがない秩父線の横瀬駅（埼玉県横瀬町）以外の９０駅が対象。すでに一部は工事が終わり、年度内に全駅で設置する。

　内閣府の調査によると、一般家庭での温水洗浄便座の普及率は７２％（２００９年度末）。西武の広報担当者は「一般家庭や他の公共施設での普及が進み、駅のトイレにも付けて欲しいという利用者の要望が強い」と話している。

5686：チバＱ：2012/06/02(土) 19:22:07
>>5097
http://www.asahi.com/travel/news/NGY201205270001.html
2012年6月2日7時40分
あおなみ線にＳＬ走行計画　区間５キロ、煙や音も課題関連トピックス河村たかしあおなみ線の前身だった国鉄の貨物線を走るＳＬ（Ｄ５１形）。現在の稲永駅付近＝１９６３年、名古屋市港区、名古屋レール・アーカイブス提供

あおなみ線を走る予定のＣ５６形１６０号機と客車＝２００２年、富山県高岡市

ＳＬの走行区間

あおなみ線の前身だった国鉄の貨物線を走るＳＬ（Ｄ５０形）。現在の荒子駅付近で市電と交差していた＝１９６３年、名古屋市中川区、名古屋レール・アーカイブスの堀幸夫さん提供


　名古屋市の河村たかし市長の「どえりゃあ面白い名古屋をつくろう」との一声で始まった、あおなみ線（名古屋―金城ふ頭）のＳＬ走行計画が、実現に向けて動き出している。名古屋港エリアの観光の起爆剤として期待が集まる一方、運行上の制約から「ＰＲ効果は薄い」との見方もある。ＳＬが、名古屋の街に郷愁とロマンを呼び込めるか。

■「動く博物館」に

　名古屋市によると、ＳＬが乗客を乗せて走る「実験走行」をするのは、来年２月の数日間。名古屋駅を出発し、途中から貨物線に入り、約５キロ先の名古屋貨物ターミナル駅（同市中川区）付近を１日３、４往復する。乗車時間は片道１５分程度になる予定だ。

5687：チバＱ：2012/06/02(土) 23:27:29
http://news.mynavi.jp/news/2012/05/30/127/
JR東海、元「あさぎり」371系による臨時快速を東海道本線&御殿場線で運転

　 [2012/05/30]

JR東海は6月17日と6月24日、特急「あさぎり」に使用された371系車両による臨時快速列車「さわやかウォーキングごてんばライナー」を運転する。


今年3月まで特急「あさぎり」で活躍した371系。静岡駅から東海道本線・御殿場線を経由する臨時快速列車に使用されることに

371系車両は7両編成で、うち3〜4号車は2階建て車両(2階がグリーン車)。白地にブルーのラインが入った外観で、窓の大きいワイドビュー車両のため、沿線の景色もより楽しめる。同車両は今年3月まで、小田急線に乗り入れて新宿〜沼津間を結んだ特急「あさぎり」に使用されていた。

「さわやかウォーキングごてんばライナー」は、御殿場線で開催される「さわやかウォーキング」に向けて、静岡駅からイベント開催地まで乗換えが不要な臨時快速列車として運転される。

6月17日はスタート・ゴールともに松田駅で、往路は静岡駅7時33分発、復路は松田駅13時0分発。6月24日はスタート・ゴールともに駿河小山駅で、往路は静岡駅7時33分発、復路は駿河小山駅13時24分発。いずれも途中の停車駅は清水駅、富士駅、沼津駅、御殿場駅となる。

371系車両で運転される「さわやかウォーキングごてんばライナー」では、普通車に乗車する場合、乗車券のほかに乗車整理券(310円)が必要に。グリーン車に乗車する場合、乗車整理券が不要の代わりに指定席グリーン券が必要で、乗車距離に応じた料金(50kmまで750円、100kmまで950円、150kmまで1,620円)となる。指定席グリーン券は6月1日よりJRのおもな駅の窓口で、乗車整理券は運転当日に各停車駅の窓口で発売される。

5688：荷主研究者：2012/06/03(日) 13:42:51

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20120525302.htm
2012年5月25日02時51分　北國新聞
鉄道事業、９期連続赤字　北陸鉄道１２年３月期

　北陸鉄道（金沢市）は２４日、２０１２年３月期決算を発表し、石川線、浅野川線の鉄道事業について営業損失が８４００万円だったと明らかにした。赤字は９期連続。利用者減が続く中、駅の無人化などを進め、赤字額は７００万円縮小した。中本寛取締役総務部長は「沿線地域で利用促進の機運が盛り上がっており、廃線は考えていない」と強調した 。

　赤字額は石川線が５１６０万円、浅野川線が３２４０万円。額住宅前駅で終日、野町駅で早朝と夜間の無人化を行うなど経費削減に努めた結果、石川線の赤字幅が前期比で１千万円縮小した。

　輸送人員は石川線が前期比で４万１千人少ない１１７万３千人、浅野川線が９千人少ない１４２万５千人。利用者減少を受け、売上高に当たる営業収益は２・１％減の４億９９００万円だった。

　今期の鉄道事業の総投資額は４億３千万円増の５億６千万円となる見込み。国、県、沿線４市町が総額４億４千万円を拠出することで、大幅増となる。

　拠出金は信号設備やレールの更新などに充てる予定で、中本部長は「大きな支援をいただいた。利用促進と設備投資の両輪で、最大限の努力をしたい」と話した。車両の更新については「両線とも将来的には更新が必要だが、２、３年の間に予定はない」とした。

　中本部長は、北陸電力が今夏の節電を要請したことについて「電車のダイヤを減らすということはない」と述べ、間引き運転はしない方針を示した。

　同社は関東など９路線の高速バスを運行している。安全対策については「以前から夜行では運転手２人体制を徹底しており、点呼も現地できちんと行っている」とした。

　北陸鉄道は、新任の取締役候補者に中辻純一企画部長兼監査室長を内定した。魚住隆彰取締役相談役は取締役を退任する。監査役では内田亙氏が退任し、新たに拝郷寿夫氏を内定、山岸正、土井正幸の両氏は引き続き監査役を務める。いずれも６月２８日の株主総会で正式決定する。

5689：荷主研究者：2012/06/03(日) 14:18:05

http://www.kahoku.co.jp/news/2012/05/20120525t15014.htm
2012年05月25日金曜日　河北新報
気仙沼線　ＢＲＴ、ミヤコーバスに　ＪＲ東、委託の方針

　バス高速輸送システム（ＢＲＴ）によるＪＲ気仙沼線の仮復旧で、ＪＲ東日本がＢＲＴの運行を宮城交通グループのミヤコーバス（仙台市）に委託する方針を固めたことが２４日、分かった。既に協議が始まっており、不通となっている柳津（登米市）−気仙沼間で年内に運行を始める。

　ＢＲＴはＪＲの直営との位置付けで、ミヤコーバスはあくまで運転業務だけを担う方向。ＪＲは７０人乗り程度のＢＲＴ専用バスを用意する。東北運輸局にバス事業の認可を申請後、正式に委託契約を結ぶとみられる。

　ミヤコーバスは柳津−気仙沼間を走る路線バスも運行しており、ＢＲＴが始まれば競合する。ＪＲ仙台支社によると、委託は「民業圧迫を避けるため」という。

　加えてＢＲＴの運賃は「（これまでの）鉄道料金がベース」（里見雅行仙台支社長）で、柳津−気仙沼間は震災前の片道９５０円前後となる見込み。同区間片道１５００円の路線バスとの間で、格差が生じ、ミヤコーバスの運賃収入に影響することも考慮したようだ。

　ＪＲグループでは、ジェイアールバス東北（仙台市）が東北でバス事業を展開しているものの、ＪＲ東日本による直営運行は今回が初めて。仙台支社は「当社にノウハウが無かったことも委託理由の一つ」としている。

　ＪＲは２１日、気仙沼市の陸前戸倉−最知間で、ＢＲＴ専用道の整備工事に着手しており、９月末までに完了させる予定。運行では専用道と一般道を併用する。

5690：荷主研究者：2012/06/03(日) 14:42:27

http://www.kobe-np.co.jp/news/seiban/0005045795.shtml
2012/05/12 09:15　神戸新聞
姫新線の増便実験　乗客数増加も目標達成に不安

　ＪＲ姫新線で２０１０年３月から２年間取り組まれた増便の社会実験で、全体の乗客数が実験前に比べ３５万人増えたことが、ＪＲ西日本の集計結果から分かった。乗客数は順調な伸びを示したが、実験終了後の今春のダイヤ改正では一部減便された。沿線自治体などが掲げる「１２年度３００万人」の目標達成は、ペースが鈍る可能性もある。（松本茂祥）

　実験は、地元自治体などとＪＲ西が約２億円を負担し、姫路‐播磨新宮駅間で上下１６本、播磨新宮‐上月駅で上下６本を増やすなどした。これに先立ち８０億円を投じて新型車両なども導入、スピードアップを図った。

　集計の結果、実験１年後の１０年度乗客数は２５６万６千人（前年度比８％増）、１１年度は２７２万８千人（同６・３％増）。２年間の結果を駅ごとにみると、上月駅の６８％増を筆頭に、佐用町が無料駐車場を整備した播磨徳久駅などで２０％台の高い伸び率を示した。駅舎が橋上化された本竜野駅も１６・９％増だった。

　一方、三日月駅はほぼ横ばい、西栗栖駅は２年間、減少を続けた。

　沿線自治体でつくる「姫新線利用促進・活性化同盟会」は、観光パンフレットなどをつくり「３００万人乗車作戦」を展開。１０年度２６０万人、１１年度２８０万人と段階的に引き上げていく目標を立てていたが、これには届かなかった。

　ＪＲ西は実験終了で、姫路‐播磨新宮間で上下２本、播磨新宮‐上月間で上下６本を減便したが、実験前に比べると便数は増えている。

　実験後も、たつの市、佐用町は、団体客に運賃全額を助成するなど利用促進に取り組んでいる。

　同盟会会長の西田正則・たつの市長は「実験による乗客増で、実験前に比べて増便を確保できた」と評価する一方、「ダイヤ改正で佐用方面の利用客に支障が生じた」とし「利用を一層促進して、ＪＲへの増便運動を強めたい」と話している。

5691：とはずがたり：2012/06/03(日) 20:32:54
>>833のＢ＆Ｒはどうなったんだろ？
>>2434ではコミュニティバスの接続駅になったり，隣に新駅出来たり>>1376,1582,1653なかなかアツい仏生山であるけど，ここは当然塩江温泉迄延伸(というか復活♪)きぼんぬ☆
以下の記事は古いけどＰ＆Ｒの記事

琴電仏生山駅周辺の駐車場整備へ／高松市長
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/20110708000180
2011/07/08 09:53

　高松市の大西秀人高松市長は７日、６月定例議会の一般質問で、香川県農業試験場跡地（同市仏生山町）の活用策について、琴電仏生山駅5 件周辺にパークアンドライド用の駐車場を整備する方針を示した。市が同様の駐車場を整備するのは、琴電空港通り駅に続いて２カ所目。

　公共交通の利用促進が目的。仏生山駅5 件のパークアンドライドは市南部地区の通勤者らの需要が見込まれ、市が昨年１１月に策定した総合都市交通計画では、交通結節機能の強化が必要な主要駅として位置づけられている。

　同試験場跡地について市は、新市立病院を建設する中央エリア（５・７ヘクタール）に加え、北側エリア（３・１ヘクタール）も取得する方針。今後、新病院や北側エリアの整備計画と調整しながら、駐車場の整備場所などの詳細を検討する。駐車場の規模は利用者のニーズを考慮し、空港通り駅（１０９台）より大規模なものを予定している。

5692：名無しさん：2012/06/04(月) 10:23:24
冷静な分析や客観的な視点を加えていくと、
むしろそのことによって東京・大阪・名古屋の三大都市圏の大手民鉄と比較した上で〝相対的〟に西鉄の大善寺以南がローカル線だと切り捨てられるのはあまりの過小評価だとわかります。
「田舎根性」とか非紳士的な煽られるのは納得いかないのですが。

起点が多く、終点が少ない路線は多数あると書きましたが具体的に見ていきましょう。
首都圏は落差が激しい郊外型・ベットタウン型の路線でも確かに終点の「実数」は多いです。
しかし、大阪圏に目を向けるとどうでしょうか。まずは南海高野線。
難波口では1時間あたり急行（快速急行・区間急行を含む）15本、普通5本の計15本。福岡口より多い本数です。
（泉北線直通も線内距離が一定以上あり、難波〜堺東等線内完結の輸送を担うことから含めるものとします）
南海時刻表にはご丁寧に両数も記されていますが、
普通列車の両数も日中に6両編成程度あり、都心側の需要が旺盛なことが分かります。

観光輸送に特化する山岳区間を除くとして、橋本駅の時刻表は大牟田より少なく日中は2本。
普通列車はなく、急行系統が林間田園都市までは各駅停車となります。
難波からの営業キロは44キロ、西鉄で言う福岡から大善寺にあたる距離ですね。乗降人員は8700人（2010年度）

次に南海本線を見てみましょう。
和歌山は県庁所在地であるが、南紀方面など県内から「着地点」としての役割が大きい点は国勢調査からもわかります。
大阪方面への一点張りでなく、大阪圏と地方の県都を足して2で割ったような性質です。
難波方面への本数は特急２、普通２で、市の人口としては幾分多いですが、大牟田と変わりません。
加太線各駅の乗降客数合計は6000人程度（2010年）ですが、和歌山市が18000人にこの分の増減を加味すれば、大牟田(大牟田・新栄町両駅)の乗降客数とほとんど変わらなくなります。
難波口では難波〜関空の全席指定特急を除けば、福岡口より確かに少ないですね。（並行する地下鉄・路面電車の影響もあるでしょう）

以上を持っても大阪圏では京阪神間はともかくとして、
在阪大手民鉄と比較した上で〝相対的〟に西鉄の大善寺以南がローカル線だといわれるほど小さな存在ではないことがわかります。

5693：とはずがたり：2012/06/04(月) 21:33:24
>>5692
その後の紳士的な対応感謝です。いろんな意見の方と議論できるのは新しい見方を識ることが出来るので本来大歓迎であります。

私，細かい数字が手許にないのですが，断面輸送量(或る駅での実際の輸送乗客数＝輸送実績)・輸送力量(或る駅での乗車定員＝鉄道が提供するサービス水準)・福岡なり大阪市なりへのトリップ数(中心都市への通勤実績)，沿線人口なんかを横断的に比較するべきであろうかと思います。従って不正確な印象論であることは承知の上で以下主に列車本数だけで議論します。

で，その列車本数が３０分毎と云うのは，本来鉄道会社のサービス水準であって，都市の格を示すものではない(体力のないＪＲ西日本のせいで広島の冷遇ぶりなどかなり酷い)にせよ，やはり結構な田舎と云う事にはなるのではないでしょうか？ギリギリ時刻表見ずに利用できる最低限の都会的サービスは２０分毎迄な気がします。
で，大善寺以南も福岡への通勤客がいるから都会だ，ではなく福岡はこんな田舎からも通勤客が有るという風に捉えるのが自然な気がします。

我が筑波も快速・区快で日中毎時４本(＋各停２本)確保されてるとはいえ，区快が快速と５分違いの発車になって事実上３０分毎になってしまい，東京の通勤圏とはいえなかなか酷い状況です。ローカル線と云われて勿論いい気はしませんがそういわれても仕方がない輸送体制かと思います。

>橋本駅の時刻表は大牟田より少なく日中は2本。
また↑の表現ですが，輸送体制の類型を考えるに，ローカル輸送と都市間輸送があって，電鉄型の途中迄優等列車で末端部分各停の南海高野線タイプと優等列車＋ローカル列車の南海本線を区別しないと正確な事は云えない様な気がします。

大牟田線の大善寺以南は，２両編成の甘木線乗り入れが３０分毎で福岡直結の特急が３０分毎で，両者の性格を併せ持つ南海高野線の急行(河内長野まで各停)と本数で比較は無理があります。寧ろ橋本と柳川・大牟田が大体，橋本などと同じ位かと改めて思いました。和歌山も県庁所在地で独自の経済圏を持っている(山形なんかと似ている)ので橋本ほど田舎の印象ではないにせよ，孝子越え部分は普通３０分毎なんですねぇ。列車本数だけ見れば南海本線だとみさき公園が大体つくば位ですね。

関西の感覚から云うと(紀見峠を越えた向こうなんで)橋本とか大阪通勤圏ではあります(知り合いは隣の五條市から橋本か林間田園都市までクルマで乗り付けて大阪まで通勤してました)が，控えめに云っても可成りの田舎であります。南海が開発した橋本市内の隣駅林間田園都市からは快急が一本増えて２０分毎の優等列車が確保されていてまあ何とか都市近郊的な印象なのはこの辺迄かと思います。

今手許にある近鉄時刻表だと日中の大阪線で名張迄が大阪直通の急行が毎時３本，名張以遠が急行２本＋普通と急行の乗り継ぎが１本でなんとか日中３本確保している感じです。多分急行が６連で各停が２連とかで輸送力の漸減に対応している感じでしょう。これで青山町迄なんとか通勤圏の印象です。

優等列車とは別に二両編成の各停が３０分毎走っている箇所と云いますと名鉄名古屋本線の豊橋口，正確には伊奈〜東岡崎がありますが，優等列車の数は豊川急行も含めると毎時８本はあって比べものにならない所です。更にはそうであってもこの区間，そこそこの田舎区間であると云えます。(優等列車の本数を見るとローカル区間とは間違っても云えないけど。)

これらと比べますに，以前小郡以南は各停３０分毎だと云う記述がありましたが，大善寺〜宮の陣は１５分毎に普通が走っていて，花畑からは急行も加わっておりまして大善寺以南のローカルさは一段と際だって居りますし，それを久留米辺りと一緒だと主張されるのは矢張り牽強付会以外の何物にも見えないといわざる得ない所であります。

5694：チバＱ：2012/06/04(月) 21:54:20
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120604/myg12060402020000-n1.htm
ＪＲ気仙沼線、ＢＲＴで年内にも復旧　高校生の通学苦、解消に期待　宮城
2012.6.4 02:01
　東日本大震災の津波でレールが約２０キロにわたって流失するなど、甚大な被害を受けて不通となっている宮城県のＪＲ気仙沼線（気仙沼−柳津間＝５５・３キロ）が早ければ年内にもＢＲＴ（バス高速輸送システム）で復旧する見通しになった。将来の鉄道敷設も視野に入れた代替案だが、“通学難民”を強いられている高校生にとっては、まさに「渡りにバス」。早期復旧に期待を膨らませている。（石田征広）

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　「年内に復旧、早いもんだなあが第一印象。レールがはがされるのを見るのは寂しいけどね」。鉄路をバス専用道に転換する工事開始を伝えるニュースを見ながら、気仙沼市内の公立高校の教師がつぶやいた。ＢＲＴによるＪＲ気仙沼線の年内復旧に、とりわけ大きな期待を寄せているのは沿線にある高校関係者だ。

　不通区間を走る代替バスの利用者の大半は高校生。震災以来、少ない便数、すし詰め状態のバスに長時間揺られる過酷な通学環境を余儀なくされている。気仙沼市内にある気仙沼高校、気仙沼西高校、気仙沼向洋高校でみると、代替バスを利用する生徒は気仙沼約２００人▽気仙沼西約５０人▽気仙沼向洋６６人−だった。

　代替バスを運行するミヤコーバスの気仙沼営業所によると、朝夕のピーク時は３台編成で１便が運行されている。１台の定員は５０人だから１便では収容しきれない計算だ。

5695：チバＱ：2012/06/04(月) 21:54:44
　◆往復でヘトヘト

　午前８時半すぎ、ＪＲ気仙沼線の不通区間を走る代替バスが気仙沼市九条にある気仙沼向洋高校の仮設校舎前に到着する。車内からはき出される生徒は５０人近く。南三陸町の歌津駅前から乗車する産業経済科２年の三浦菜々さん（１６）もその一人だ。

　午前６時半に起床。車で歌津駅前に送ってもらい、７時１３分の便に乗る。バスに揺られて約１時間半。帰りは気仙沼高校第二グラウンドに建つ仮設校舎から３０分以上歩き、農協前の停留所から午後４時４１分の便に乗る。６時近くに歌津駅前に到着、そのままコンビニで８時までアルバイト。

　「家に帰るともうヘトヘト。まさか通学でこんなに苦労するなんて思ってもいませんでした。高校では運動系の部活に入るつもりでしたが、時間の制約がありすぎて諦めました。７時１３分は始発（志津川駅前。停留所で歌津駅前の３つ前）に近くて座れるからまし。でも、イライラします」

　代替バスが合併前の気仙沼市に入ると、車内はすし詰め状態に。これが３０分以上続く。「バスが立っている人でギューギュー詰めのような状態になるのは階上（はしかみ）（陸前階上駅前）ぐらいから。すごくストレスがたまると思いますよ」と三浦さん。

　４月の段階で代替バスの利用実態を調べた気仙沼向洋の狩野秀明教頭は「南三陸町の志津川から通っている女子生徒は野球部のマネジャーをやりたかったと言っていましたが、諦めました。相当数の生徒の希望がかなわない状態になっている。津波の影響を受けなかった内陸の高校とあまりにも違いすぎます」と話す。

　気仙沼西は代替バスを利用する生徒の実態調査に着手した。代替バスの利用者は仮設住宅暮らしの生徒も多く、厳しい通学環境も手伝って生徒が過大なストレスを抱えてしまう懸念がある。学校周辺で不審者の目撃情報も増えており、保護者からの要請を受けたのがきっかけだった。

　同校によると、「代替バスを運行するミヤコーバスには台数を増やすなどいろいろと協力をしてもらっているが、ダイヤの関係で、土、日の部活や模擬試験に参加できないといった問題も表面化している。一日も早く通学に便利なシステムができあがってくれると本当にありがたい」とＢＲＴに期待は膨らむ。

　◆鉄道復旧には壁

　ＪＲ東日本の計画は不通区間の６割をバス専用道に転換し、残る４割は一般国道を利用、定員７０人のバスを需要に応じ１台から複数台運行する案。鉄道復旧の場合、気仙沼線だけで数百億円の費用と数年単位の時間を要する。ＢＲＴなら費用は１０分の１程度、期間も大幅に短縮できる。

　国交省によると、震災前の気仙沼線は１日１キロ当たりの輸送人員（輸送密度）が８７２人。気仙沼線は収支均衡の目安の１千〜８千人を下回る不採算路線だったことになる。民間企業であるＪＲ東が公費支援なしに単独で鉄道を復旧させるには「高いハードル」（冨田哲郎社長）があるのは明らかだ。

　不通区間の周辺地域の被災地復興に欠かせないのは公共交通機関。移動はマイカーに頼らざるを得ず、今後、復旧・復興工事の本格化による関係車両の増加で道路の慢性的な渋滞も懸念されている。「自由な時間がほしい」。三浦さんの夢をかなえるような定刻制と利便性を両立したＢＲＴをどう実現するか。停留所やルートを含め、地元とＪＲ東の知恵の出しどころだ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

【用語解説】ＢＲＴ（バス高速輸送システム）

　一般車両が乗り入れられない専用道をバスが走行する新交通システムで、「Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ」の略称。渋滞の影響を受けず、定刻通りの運転ができる特長がある。ＪＲ東日本は「津波警報を受けても、ＢＲＴなら一般道を経由してすぐに高台に避難できる」とメリットを強調している。昭和１９年に福島県の旧国鉄白棚線のレールが取り払われ専用道に転換したのが国内最初とされる。ＪＲ東は東日本大震災で津波被害を受けた気仙沼、大船渡、山田の３路線でＢＲＴによる仮復旧を提案した。

5696：チバＱ：2012/06/04(月) 21:59:20
>>3995-3996>>4011>>5307
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120603/kng12060322370005-n1.htm
期待膨らむ新幹線・倉見新駅　リニア契機、神奈川県央の交通拠点に
2012.6.3 22:23 （1/3ページ）

　神奈川県寒川町倉見に東海道新幹線の新駅が設置される可能性が高まっているという。理由は、「倉見新駅」実現の最大の課題である東海道新幹線の過密ダイヤが、リニア中央新幹線の開業で緩和されるとの観測だ。“夢の新幹線”といわれたリニアの実現への動きが加速したことで、倉見新駅への期待も膨らんだ。（寺田理恵）

　■課題は過密ダイヤ

　倉見地区に誘致する目的の一つは、県の真ん中を南北に結ぶ交通軸の充実だ。現在は単線で運行されているＪＲ相模線を東海道新幹線やリニアと接続させ、複線化する。その接続箇所が、南の倉見新駅と北のリニア県内駅である。

　東京を中心に伸びた東西の交通網と交わるネットワーク整備により、「東に偏った構造を変革し、県の均衡ある発展につなげる」（県幹部）のが地元の長年の悲願だ。国などへは、相模線の複線化による輸送力向上も要望してきた。

　倉見新駅のハードルは、東海道新幹線の過密ダイヤ。一方、リニアは昨年５月、国からＪＲ東海に建設の指示が出され、実現の動きが加速した。速さが求められる「のぞみ」型の旅客輸送がリニアに移れば、過密ダイヤが緩和される。ＪＲ東海も「リニアが開通すれば、新駅設置の余地が高まる」とした。「ダイヤが見直されたら、倉見新駅の大きな後押しになる」（県環境共生都市整備課）と、期待は大きい。

■リニア駅が具体化

　倉見新駅の誘致活動は昭和４０年代から行われてきた。６３年には東海道・山陽新幹線に地元の要望で開設される請願駅として、新富士駅（静岡県）など５駅ができたが、当時は県内の誘致活動にまとまりがなく、「活動の熟度が低いとみられてしまった」（同課）。

　倉見新駅に一本化されたのは平成９年。１２年には、「県央・湘南地域」の交通ネットワークを整備する現在の構想がまとまった。同地域は人口約２８０万人。新駅利用者は海老名、厚木、秦野、平塚の各市など広範囲から集まり、その数は開業時に１日約１万１１００人と見込まれている。

　実現の鍵とされるリニアは、ＪＲ東海が１９年、全額自己負担で建設すると発表。財源問題から目処が立たなかった夢のリニアが実現へ大きく動き出した。ただ、沿線の中間駅については全額地元負担とされた。

　地下駅となる県内駅は約２２００億円と巨額の建設費が課題だったが、ＪＲ東海が昨年１１月、中間駅も全額負担すると決定し、県内駅が具体化した。県と相模原市は今年２月、ＪＲ横浜線と相模線、京王相模原線の３路線が乗り入れる同市緑区の橋本駅周辺に誘致すると発表した。

■ライバルは静岡

　倉見新駅の誘致活動の主体は、県や地元１０市町、経済団体などで構成する期成同盟会。その今年５月の総会決議には、「リニア中央新幹線の実現に向けた動きの前進により、新駅設置の可能性が高まっている」との文言が盛り込まれた。

　倉見地区周辺では、相模川の両岸にまたがる都市の整備が計画されており、あいさつに立った寒川町の木村俊雄町長は「ＪＲ東海が新駅設置の可否を判断する要素としている周辺地区の都市形成について、地権者に理解を深めていただく」と、意気込みを語った。

　倉見新駅のライバルには、静岡県などが誘致する「静岡空港駅」がある。だが、関係者からは「新横浜と小田原間は距離が長く、倉見新駅はそのほぼ中間。静岡は距離が短く、ＪＲ東海の反応は倉見に対するより厳しいと聞いている」と自信がにじむ。もっとも、リニア開業は先行する東京−名古屋間でも平成３９年。息の長い誘致活動が続く。

　【リニア中央新幹線】車両に搭載した超電導磁石と地上コイルの間の磁力によって車両を浮上させ、超高速で走行する超伝導リニア方式の新幹線。東京−大阪間を最速６７分で結ぶ高速性が売り物で、全線開業は平成５７年。東京−名古屋間は３９年に先行開業予定で、来年秋には県内駅や車両基地の位置が示される。

5697：チバＱ：2012/06/05(火) 21:50:32
http://sankei.jp.msn.com/life/news/120605/trd12060517000009-n1.htm
【東日本大震災】
復興支援へ東北フリー切符「こども１千円」　大人も２〜４割お得、ＪＲ東日本
2012.6.5 16:58
　ＪＲ東日本は５日、夏休み期間中に使え、首都圏から東北へのお得な切符「東北フリー乗車券」を発売すると発表した。東日本大震災の復興へ、東北の観光支援が狙い。対象地域は５日間乗り降り自由で、こども（小学生以下）は通常の往復料金の８〜９割引になる「１千円」という格安料金を設定した。

　大人料金も７６００円〜１万１４００円で、２〜４割安くした。６月２１日から発売を開始し、７月２１日〜８月２９日の間に利用できる。ただ、お盆期間（８月１１日〜２０日）は使えない。

　冨田哲郎社長は同日の定例会見で「フリー乗車券は新幹線が別料金だが、かなりお得。継続的に東北の観光を支援する」と話した。同社は昨年冬に続き、７月以降も「行くぜ、東北。」キャンペーンを展開し、被災地の復興に一役買う。

5698：チバＱ：2012/06/05(火) 21:53:18
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120605/bsd1206050502001-n1.htm
西武ＨＤ、再上場大詰め　鉄道収益安定・スリム化進むホテル (1/3ページ)2012.6.5 05:00
　西武鉄道やプリンスホテルを傘下に抱える西武ホールディングス（ＨＤ）の年内上場が有力視されている。筆頭株主だったコクドの持ち株比率を過小記載するなどの有価証券報告書虚偽記載事件で、２００４年１２月に西武鉄道が上場廃止になってから７年半。グループを再編し、メーンバンクのみずほコーポレート銀行出身の後藤高志社長の下で進めてきた経営改革が軌道に乗り、３月に成長戦略の中期事業計画が示されたことで市場の上場期待は高まっている。ただ、有利子負債の多さなどから上場後の先行きを懸念する声もあり、安定銘柄だった西武の完全復活には課題も残る。

　「峻別と集中」

　「ガバナンスが効かない、ダッチロール状態で、分厚い雨雲に突っ込んだようだった」。４月下旬、早稲田大学で講演した後藤氏は、みずほコーポ銀の副頭取から、経営再建を託されて西武鉄道の社長に転じた当時をこう振り返った。

　再建にあたって後藤氏は、西武グループに持ち株会社制度を導入。グループ１３０社を５４社に再編し、中核企業のコクド、西武鉄道、プリンスホテルの各社で、企業文化や事業戦略がばらばらだった経営体質にメスを入れ、「峻別と集中」を合言葉に再生に取り組んできた。

　リーマン・ショックの影響もあり、当初「０８年度」と公言していた上場目標は果たせなかったが、経営を取り巻く環境は昨年後半以降、上場に向けた条件が整い始める。

　主力の鉄道事業が、東日本大震災の影響から比較的早く回復し、収益の安定に寄与。さらに虚偽記載事件関連の損害賠償請求訴訟の最高裁判決が昨年９月に出たことで、過去との“決別”も進んだ。

　プリンスホテルで過去最大となる約５００人の早期希望退職を募集するなどホテル・レジャー事業のスリム化にも踏み切っており、１２年度の同事業は４００億円の増収を見込む。

　同社は公式には「上場の時期については未定」としている。だが５月中旬には、幹事証券にみずほ証券など５社が選ばれる方向になったことが明らかになり、上場準備は最終段階に入っているもようだ。

　市場、高まる期待

　西武ＨＤの１２年３月期の１株当たりの純資産は６２４円。収益性の指標である自己資本利益率（ＲＯＥ）などから、同社が上場した場合の株価純資産倍率（ＰＢＲ）を１〜１．５倍と仮定すると、上場後の予想株価は１株６００円台前半から９００円台になる。

　この株価水準は、４日の東京株式市場の終値では、私鉄で最も利益水準の高い東急電鉄（３４７円）や、５月２２日に開業した東京スカイツリーの建設主体の東武鉄道（３７６円）などを大きく上回る。

　足元では、欧州債務危機や米国、中国の景気減速懸念などで強まる投資家のリスク回避姿勢の逆風が吹いているが、それだけに西武ＨＤの上場に対しては「日本航空に並ぶ大型ＩＰＯ（新規株式公開）になる」（大手証券会社）と、市場関係者の期待が膨らんでいる。

　もっとも、市場環境以外にも同社の上場の行方には不安要素がある。

過大な有利子負債　一層の収益改善不可欠

　３月に発表した２０１２年度を初年度とする中期事業計画はホテル・レジャーと不動産の２事業を成長分野として、グループ全体の収益力を高めるシナリオ。グランドプリンスホテル赤坂跡地にホテルや商業施設、住宅棟を建設する「紀尾井町計画（仮称）」や、西武鉄道沿線駅の不動産開発を行い、賃貸業を軸としたビジネスも確立する。

　しかし、再び勢いを強めている円高の進行で景気が減速。外国人観光客の消費や客足も鈍化すれば、ホテル・レジャー事業の収益計画は大きく狂いかねない。

　また、日本格付研究所の担当者は「リストラの実施などで負債の削減は進んだが、依然としてキャッシュフロー（現金収支）に対し有利子負債が過大な状況にある」と指摘。現預金などを差し引いたネット有利子負債が１２年３月期時点で約８３１０億円も残ることが、成長戦略の重荷になるとみる。市場の期待する西武株の“真の復活”には一層の収益性改善に向けた具体策が求められそうだ。（鈴木正行）

5699：名無しさん：2012/06/05(火) 22:23:29
>>5693
＞その後の紳士的な対応感謝です。
いえ。最初の不手際失礼いたしました。

＞断面輸送量(或る駅での実際の輸送乗客数＝輸送実績)・輸送力量(或る駅での乗車定員＝鉄道が提供するサービス水準)・福岡なり大阪市なりへのトリップ数(中心都市への通勤実績)，沿線人口なんかを横断的に比較するべきであろうかと思います
久留米辺りと一緒だと主張した点は、沿線在住者としての体感的なもののみならず
国勢調査の数値も踏まえてのものです。
福岡市への通勤通学率は久留米市と柳川市はいずれも5〜10％台で、
小郡市の20〜30％台とは大きな隔たりがあります。
久留米と柳川の間には中心性の違いを加味したとしても、中間に位置する大木町も同程度の比率ですし、
有意差は生じないものと考えます。詳しくは下記の第1部序章の8ページをご覧ください
http://www.fukuoka-tosiken.jp/fukuoka_metropolitan/pdf/plan_latterterm.pdf

確かに大善寺〜宮の陣の普通は1時間に4本ですが、甘木線電車のトリックで、
福岡方面からの人家が完全に途切れる区間のある小郡〜久留米間に関してはやはり30分間隔です。
かなりの不間隔ばかりかまったく連動しておらず、櫛原から甘木線直通の普通に乗っても福岡方面の優等に乗り継ぐことはできません。
（逆も同様です）
試験場前、津福、安武の3駅に関しては急行と連動することで1時間に4本

＞輸送体制の類型を考えるに，ローカル輸送と都市間輸送があって，電鉄型の途中迄優等列車で末端部分各停の南海高野線タイプと優等列車＋ローカル列車の南海本線を区別しないと正確な事は云えない様な気がします。
私は大都市近郊の私鉄に関して言えば、この類型を明確に区分し切り離すことは不可能だと思います。
終点が県庁所在地など拠点性のある都市でも先細り形の路線もありますし、逆も同様に存在します。
柳川や大牟田は輸送量や運行モードに関して南海本線の末端部に類似性がある一方、
都市としては和歌山のように対外的な広域拠点として独自の経済圏を築いてるわけでもなく、全く類似性はありません。

＞３０分毎と云うのは，本来鉄道会社のサービス水準であって，都市の格を示すものではない
確かに都市の格を示すものではないでしょう。ただ都市圏の格としてはどうでしょうか。
名鉄の会長（鉄道のトップだったかも？）が鉄道ジャーナル上での対談で
都市圏の最低限度のミニマムは30分間隔と申されていました。
ここでも所詮「最低限度の」頻度ですが、通勤圏や都市圏が広範囲に広がりを見せる場合はどうでしょう。
普通を15分おきに走らせるより優等と普通をそれぞれ30分おきに走らせる方が
目的地までの実質的到達時間やフリ―クエンシーはむしろ高まることだってあるでしょう。
これは上位優等と下位優等の関係でも当てはまります。
30km以上になるとこれらは顕著になります。

逆に大都市の市内交通としては30分間隔は最低限どころか論外であり、
7〜8分間隔、つまり最低限10分以内の頻度でないそれを満たしているとは言えません。
福岡や名古屋のケースですと、他の地域から市内へ越してくる人へ地下鉄沿線を選べと言われているほどです。
（これらでは20分どころか15分開いてもそれは都会的なサービスではないとの判断）
なので都市鉄道といっても、大都市内のフリ―クエンシーと都市圏のフリ―クエンシーを同列に比較はできないと考えます。

（追伸）
私事で恐縮ですが、国家試験のため当面の間返信が遅れます。
1ヶ月ほど空くことになろうかとは思いますが、終了次第議論の返信はいたしますので、
お手数ながらその時までよろしくお願いします。

5700：とはずがたり：2012/06/06(水) 16:29:21
>>5699
おお，国家試験頑張って下さい。
こちらもまたゆったりとレスしておきますので。

5701：とはずがたり：2012/06/08(金) 16:36:54
>>5699
通勤人口や列車の本数で基準が錯綜している様な印象がありますので議論の前提となる論点を以下の様に整理しておきます。

１．①中心都市に対する都市圏の範囲と②近郊都市の都市度レベル(？)の２点を議論している(例えば福岡に対する久留米・柳川・大牟田，仙台に対する山形，大阪に対する橋本・和歌山など)

２．１を論じる際に，鉄道の運行体制を使用する

３．その場合，ディタイムに毎時何本確保されているかが重要な一つの基準となる

４．１を論じる場合，通勤人口も考える

５．その場合，人口に占める通勤人口比が参考になる

６．体感

６の体感は俺には無く，にぬけんに現地人ではないので正確さには劣るので名無しさんの意見をひとまずそういう意見があるとして容れざる得ませんが，１〜５はいずれもだいたい此迄の議論でお互いの前提となっていると思います。

で，焦点となっているのは

ア．大善寺以南はローカル線ムードとなる。

イ．柳川や大牟田と久留米に違いはなく，小郡と久留米の間に断絶がある

と云う二つであります。

私はアに関しては田舎かどうかを論じるのは余り意味のない主観となる，名無しさんは大牟田は橋本と一緒ぐらいの本数だ(からそれ程ローカル線ではない)と主張してましたが俺は橋本なんぞは十分田園部であると思っている，ので議論は生産的ではないと思われます。一方，イに関しましては，久留米と柳川なり大牟田なりの対福岡の位置づけに関しては何が同じで何が違うかを議論の対象成りうる気がします。(最終的に同じか違うかの意見で折り合えないとしても，です)

5702：とはずがたり：2012/06/08(金) 16:37:59
>>5701-5702
西鉄の大善寺以南のダイヤはシステマティックで，柳川と大善寺の２面４線を活かした緩急接続は(普通の柳川での長時間停車を除けば)可成り完成の域に達していて且つ都市的でありますが，(車両限界が小さいそうですけど。。)標準軌電鉄萌えの俺としては可成り西鉄高評価で，或る種の都市近郊区間のローカル輸送の形(長距離部門)を提示出来ていると思ってます。もう一方の完成型が普通のみ完全12分ヘッドの遠鉄かな♪(短距離部門)

【３に関して】
で，上記３の議論になりますが，この完成の域に達している緩急接続の輸送体制ですので運転時間間隔ははっきりしていて，大善寺を除く大善寺〜大牟田間の各駅は(大善寺⇔柳川・大牟田⇔柳川以外の)何処へ行くにも基本的に30分毎しかないと云う事が云えます。

「中心都市へのディータイムの運行時間はローカル性を測る一つの指標としては参考になると考えます」(←I)が３０分毎というのはやはり橋本・柳川辺りは単線区間・30分毎，一方の大善寺以北は特急・急行で毎時４本１５分毎に福岡行きが確保されていて，ここを境に一段階，田園度が増えると云う見方が出来るのは否定できないと思います。

【５に関して】
で，５に関しましては，通勤圏人口は例えば県庁所在地の山形，ブリジストンなどの工業立地もあり筑後地方の中心である久留米など「自律的な都市機能を有している場合，仙台なり福岡なりへの通勤人口のパーセンテージが低くなることに注意が必要」(←II)です。
従って久留米と大木や柳川が同じ５〜１０％圏だからといっても単純に人口で同程度の比率が福岡迄通勤していると云うだけで，都市化の程度など必ずしも同じ水準であるとは言い難いかと思います。また大木や柳川から久留米への通勤も少なからずある筈です。

議論の前提の１〜５，焦点であるア・イ，結論を出す際の(私の)前提となるI・IIに関してご意見頂ければと思います。

5703：チバＱ：2012/06/08(金) 18:54:35
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20120608/CK2012060802000140.html
ひたちなか海浜鉄道苦境　原油高騰、利用客減響く
2012年6月8日

「これ以上どこを切り詰めればいいのか」と話す、ひたちなか海浜鉄道の吉田千秋社長＝ひたちなか市の那珂湊駅で


　東日本大震災で大打撃を受けながらも復旧を果たしたひたちなか市のひたちなか海浜鉄道が、原油価格の高止まりに加え、利用客が戻りきらず、再び苦境に立たされている。東京電力の電気料金の値上げ発表も追い打ちをかける。地元では「復興のシンボル」だが、同社は「復興どころか鉄道の存続すら左右しかねない」と危機感を強めている。　（林容史）

　ひたちなか海浜鉄道は、運営する湊線が高校生や高齢者らの通学や通院、買い物の足として親しまれている。

　昭和中期のレトロ感あるディーゼルカーが一両編成で田園を走る光景が人気を呼び、震災前の二〇一〇年度の利用客は過去最高の七十八万四千人。三十人ほどの社員全員が「赤字から脱却できる」と期待した。その矢先の震災だった。

　ほぼ全線でレールがゆがみ、一部では線路が流された。被害総額は三億円で、自力再建は困難とされた。しかし、国の補助を受けて復旧工事が進み、昨年七月二十三日、全線で運転が再開した。多くの市民や鉄道ファン、企業に支えられ、利用客も震災前の九割まで戻った。

　だが、燃料費は一割程度高止まりしたまま。追い打ちを掛けるように東電が値上げを発表した。

　ＪＲなどと違い車両に電気を使わないため、企業向けの大口ではなく一般家庭と同じ小口契約。信号や踏切の鉄道施設、駅舎などの電気代は大口の倍の月四十万円ほど。一割程度の値上げで月四万円の負担増になる。

　一一年度の利用客は一〇年度から十一万人以上減り、旅客運輸収入は１５・７％減の一億四千四百万円と、ともに開業以来、最低に。一二年度は旅客運輸収入を一億六千万円まで戻したい考えだが、このままでは目標の八十万人に達しても赤字から抜け出せない。

　もともとＪＲに比べ料金が割高なため、運賃への転嫁は乗客の理解が得にくく、改定しても券売機やシステムの変更などでもうけより高くつく。身を切るにしても路線の九駅中七駅が無人駅で、既にワンマン運転に切り替えている。

　吉田千秋社長は「震災後、市民が湊線を残そうという思いで一つになってくれた。復旧復興に向け、地域で盛り上がったムードに水を差したくない」と思いを語る。一方で「これ以上どこを切り詰めればいいのか」と苦渋の表情だ。

5704：チバＱ：2012/06/08(金) 18:54:58
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20120608/CK2012060802000139.html
市「安定するまで支援」　ひたちなか海浜鉄道
2012年6月8日

厳しい経営環境下で黒字を目指すひたちなか海浜鉄道の湊線


　ひたちなか海浜鉄道は二〇〇八年四月、茨城交通（水戸市）から湊線を引き継ぎ、ひたちなか市が共同出資する第三セクターとして開業した。資本金は一億七千万円。湊線はＪＲ勝田駅−阿字ケ浦駅間一四・三キロを結ぶ。

　これまで団体ツアーの誘致や、市民らに利用を呼び掛けるなどの営業活動を展開。今後は鉄道の新グッズも開発し、社員がイベントや講演会場で販売する計画を進めている。

　しかし、年間五千万〜六千万円の赤字が常態化しており、市が毎年約千五百万円の固定資産税を肩代わりするなど、経営を補助金に頼っている。

　市は一二年度も六千二百万円の補助金を予算化した。市企画調整課は「震災まで順調に売り上げを伸ばしてきた。沿線住民や根強いファンのためにも経営が安定するまで支援したい」としている。

5705：チバＱ：2012/06/08(金) 18:56:19
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/378433.html
新駅名を「北斗函館」に　北海道新幹線　北斗市議会、決議へ（06/07 16:00）
　【北斗】北斗市議会の北海道新幹線建設促進などに関する調査特別委員会は、２０１５年度に市内に開業する北海道新幹線の新駅の名称について「北斗函館」とするようＪＲ北海道に求める決議案を、１２日開会の定例市議会に提出することを決めた。全会一致で可決される見通し。

　新駅は現在のＪＲ函館線渡島大野駅の隣に建設される。現在の名称は、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が仮称「新函館」としているが、正式な決定権はＪＲ北海道にあり、開業１年前までに決まる。

5706：チバＱ：2012/06/10(日) 10:35:50
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120609/wec12060922050008-n1.htm
近鉄、ロケ誘致参入うれしい誤算　１年目で売り上げ２千万円也
2012.6.9 21:57 （1/3ページ）［ｗｅｓｔ経済］

鶴橋駅でのテレビ番組撮影＝大阪市生野区
　近畿日本鉄道が平成２３年度に誘致した映画やテレビのロケ件数が当初計画の２・７倍にあたる約８０件だったことが９日分かった。撮影料などの売上高は約２千万円と、企業がロケ誘致で千万円超の収入を得るのは異例。昨年は映画「阪急電車　片道１５分の奇跡」がヒットしたように、他の鉄道会社も同様の事業に取り組んでいるが、「もうけは少ない」といわれ、ロケ誘致をどう収益に結びつけるかが今後の課題となる。

　近鉄は昨年４月、社内にテレビ局や制作会社の窓口となる専門部署「近鉄ロケーションサービス」を発足させた。初年度となる昨年度は３０件の誘致、３００万円の売上高を見込んでいたが、実際には誘致件数が計画の２・７倍、売上高は６・７倍に膨らんだ。

　８０件の内訳は映画１３件のほか、ドラマ１１件、テレビＣＭ６件−など。米ハリウッドの映画会社からも問い合わせがあったという。

　このロケ誘致ビジネスを展開する上で強みとなったのが、私鉄では国内最長の路線網（約５００キロ）と幅広い業種のグループ会社約１３０社を抱えていることだ。同社秘書広報部で専門部署の新設を主導した福原稔浩さん（５５）は「ホテル、百貨店のほか、遊園地に霊園、有料道路までさまざまなグループ会社を抱えているので、あらゆる撮影の要望に応えられる」と胸を張る。

　また、役者や撮影スタッフの現地入りの際の新幹線、宿泊の手配、警備などもグループ会社で請け負うことで、収益増にもつなげたという。近鉄にとっては沿線の活性化を目的に参入したビジネスだが、予想外の収益を生むうれしい“誤算”となった。

　近鉄がロケ誘致に参入するきっかけとなったのは２０年１〜３月に放映されたフジテレビのドラマ「鹿男あをによし」。奈良県が舞台となり、同社は列車や駅構内での大規模なロケに協力した。結果、ドラマに登場した観光スポットにはそれまでの２倍近い観光客が訪れたという。

　近鉄以外にも、関西の鉄道各社や自治体、財界などがロケ誘致を本格化。ＪＲ西日本、阪神電気鉄道、南海電気鉄道も専門部署を設けており、昨年は阪急電鉄今津線を舞台にした映画「阪急電車　片道１５分の奇跡」が話題を集めた。

　ただ、自治体絡みのフィルムコミッション（撮影場所誘致や撮影支援をする公的機関）は非営利。有料で請け負う鉄道各社も、沿線の活性化と企業イメージの向上が目的で、ロケ誘致ビジネス単体で「もうける考えはなく、赤字さえ出なければいい」（大手私鉄）のが現状だ。撮影を誘致した映画やドラマがヒットしてもすぐに乗客が増えるとは考えられず、ロケ誘致をどう収益に結びつけるか、鉄道各社のアイデアが今後問われることになる。

5707：チバＱ：2012/06/10(日) 10:43:53
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20120609/CK2012060902000200.html
地鉄不二越・上滝線の増発実験　２万１０００人　乗客増える
2012年6月9日

富山市報告　午後３〜８時　顕著
　富山市が二〇一一年度に始めた富山地方鉄道不二越・上滝線を増発する社会実験で、乗車人数が実験前より３・１％増えた。八日の市議会まちづくりと公共交通対策特別委員会で市が報告した。（永井響太）

　社会実験は昨年九月〜今年三月末までで、電鉄富山−岩峅寺間で上下七本を増発して利用者の反応や効果を検証。市交通政策課によると、一一年度の乗車人数は六十九万六千人で、実験前の一〇年度より二万一千人増えた。

　時間帯でみると、増便した午後三〜八時台の乗車人数は平日の電鉄富山方面で実験前より１４％、岩峅寺方面で９・１％それぞれ増加。通勤・通学時間帯の午前八時台でも乗車人数が増えた。

　同課の担当者は「増発で外出の機会や、車や自転車を減らして電車を使った人が増えたのでは」と推測した。

　社会実験は本年度も継続。これまで月岡駅で整備した最寄り駅で車を止めて公共交通を利用するパークアンドライドの駐車場を本年度は大庄と上滝の両駅にも設ける。

5708：とはずがたり：2012/06/11(月) 09:01:16
>>5707
いいですねぇ。
費用対効果はどうなんでしょうねぇ。

5709：チバＱ：2012/06/12(火) 19:29:51
>>4346では、「年間２億円の赤字」と検討会試算
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1206120004/
湘南台−慶大　相鉄いずみ野線延伸、採算性確保は可能　検討会が報告書/神奈川
2012年6月12日
ソーシャルブックマーク (ソーシャルブックマークとは)

　相模鉄道いずみ野線の延伸構想（湘南台―慶応大湘南藤沢キャンパス区間、約３・３キロ）について、県や相鉄などによる検討会が、「事業採算性を確保できる」とする検討結果報告書を11日までにまとめた。概算建設費を約４３６億円、１日当たりの利用者数を約２万５８００人とした上で、開業30年以内に借り入れた建設事業費を返済できると試算した。今後、事業化に向け資金調達や周辺街づくりについて具体策の検討に入る。

　報告書をまとめたのは、県、藤沢市、慶応大、相鉄の４者による「いずみ野線延伸の実現に向けた検討会」。２０１０年６月から２年間にわたり検討してきた結果をまとめた。

　複数の計画について比較・検証した結果、整備主体と運行事業者を分ける「上下分離方式」で、「単線の鉄道」を整備した場合、「事業採算性を確保できる見込みが立つ」と結論付けた。

　候補だったＬＲＴ（次世代型路面電車システム）は、輸送力や速度などから選択肢から外された。

　概算建設費から車両費を除いた約４００億円のうち、３分の２を国と地方自治体が補助。残りを借り入れで賄う。

　この借入金は無利子が前提で、さらに現状の想定より建設費や運行経費を圧縮することで、事業採算性が見込めるとしている。初乗り料金は２００円を前提にした。

　報告書をまとめた検討会は解消し、今後、より具体的な事業化に向けた組織に改める方針。

　◆相鉄いずみ野線延伸　東海道新幹線新駅を誘致している新都市構想地「ツインシティ」までの８キロが全体区間で、運輸政策審議会の２０００年答申では「今後整備について検討すべき路線」とした。湘南台駅から慶応大湘南藤沢キャンパス（ＳＦＣ）までの約３・３キロについて県、相鉄など４者が事業化の可能性について検討してきた。

5710：チバＱ：2012/06/12(火) 19:30:43
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120611/kng12061122440009-n1.htm
いずみ野線延伸計画　単線で建設費４３６億円　検討結果を発表
2012.6.11 22:43
　湘南台駅（神奈川県藤沢市）に乗り入れている相鉄いずみ野線を慶応大湘南藤沢キャンパス付近まで伸ばす路線（約３・３キロ）の事業採算性を検討してきた検討会は１１日、交通システムを単線の鉄道、概算建設費を約４３６億円とし、採算性の確保には建設資金として無利子資金の調達が必要などとする検討結果を発表した。

　この検討会は県と藤沢市、慶応大、相鉄が平成２２年６月に設置した「いずみ野線延伸の実現に向けた検討会」。交通システムとして鉄道とＬＲＴ（次世代路面電車）を検討し、速さと既存鉄道との乗り入れによる広域的なアクセスのよさから鉄道を採用した。新設する２駅周辺の町づくりが進んだ場合の利用者数を、１日約２万５８００人と推計。これを踏まえて単線とした場合の概算建設費を約４３６億円と算出した。

　鉄道運行事業者（未定）と整備主体を分離し、建設費を国と自治体が補助するスキームを想定。３０年以内に黒字化するには、建設費として公的資金など無利子資金を調達することや、建設費と運行経費の圧縮が必要との課題を指摘した。

5711：チバＱ：2012/06/13(水) 20:50:59
http://mytown.asahi.com/kanagawa/news.php?k_id=15000001206130004
延伸「採算性確保」
2012年06月13日




　相模鉄道いずみ野線の延伸について、県などは、藤沢市の湘南台駅から慶応大湘南藤沢キャンパス（ＳＦＣ）までの３・３キロは、「採算性は確保できる」とする試算をまとめた。


　県と藤沢市、相模鉄道、慶応大学の４者による検討会がまとめた。試算を踏まえ、県や藤沢市は事業化の本格的な検討に入る。延伸時期や、運行事業者は決まっていない。


　建設費は約４３６億円。単線で結ぶことを想定し、１日の利用者数は約２万５８００人と見込んだ。事業形態は、設備の維持管理と営業運行の事業者を分離する「上下分離方式」を採用する。その上で、無利子融資の調達や、鉄道運行の経費圧縮ができれば、「３０年以内に初期投資を回収できる」と結論づけた。


　いずみ野線を巡っては、東海道新幹線の新駅誘致計画がある寒川町倉見地区周辺（ツインシティ）までの約８キロの延伸を目指し、県などが２００４年度から検討を開始。第１段階としてＳＦＣまでの区間の実現性を検討していた。


　県環境共生都市整備課は「沿線地区のまちづくりも並行して進め、早期の事業化を目指したい」としている。

5712：チバＱ：2012/06/13(水) 20:54:46
http://mytown.asahi.com/oita/news.php?k_id=45000001206130002
百年レールあった／大分駅旧ホームの支柱
2012年06月13日

　ＪＲ大分駅の高架化完成を受けて撤去が進む旧ホームに、１００年前のレールが支柱として使われていた。鉄道友の会九州支部会員の田口雅延さん（５６）＝大分市＝が確認した。大分駅は昨年に開業１００年を迎えており、田口さんは「レールは大分駅の歴史を見守ってきた『生き証人』だ。何らかの形で残してほしい」と訴えている。


　古いレールが使われているのではないかと田口さんが２月に調べたところ、旧４番ホームや北口改札の支柱に再利用されていた。支柱には「（Ｓ）　ＮＯ　６０Ａ　１９１２　８」と刻まれていた。「官営八幡製鉄所、６０ポンド、１９１２（大正元）年８月（製造）」などを意味するという。


　田口さんによると、明治４０年代までは輸入レールがほとんどだったが、大正に入った１９１２年ごろからは国産レールの品質が良くなり、戦後、駅舎の支柱に再利用されることが多かったという。


　大分駅は第２次世界大戦末期の４５年に空襲で被災。改装工事が繰り返されてきた。田口さんは「これらのレールは元々、１９１２年に設置された大分機関庫に使われた可能性が高い。再利用された時期ははっきりしないが、新しい駅舎が完成した５８年以前ではないか」と推測している。


　レールのある旧４番ホームはかつて特急「ソニック」や「にちりん」が発着し、同じホームの旧５番は寝台特急の「富士」や「彗星（すい・せい）」も止まった。鉄道ファンには思い出の場所だ。


　だが、ＪＲ九州はレールを処分する予定だ。田口さんは「産業遺産でも文化財でもないが、無くなるのは残念だ」と話している。（伊藤稔）

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5713：荷主研究者：2012/06/14(木) 23:56:07

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20120526302.htm
2012年5月26日02時55分　北國新聞
震災響き最終赤字　富山地鉄

　富山地方鉄道（富山市）が２５日発表した２０１２年３月期の連結決算は、市内電車や高速路線バスが好調で２期ぶりの増収だったが、東日本大震災の影響で単価の高い観光客が減り、５期連続の経常赤字だった。立山黒部貫光（同）など３社分の持分法による投資損失約２億２５００万円が響き、連結決算公表を始めた０４年度以降、初の最終赤字だった。

　営業収益は前期比７％増の１１９億３７００万円、経常損失は３億６４００万円から４億６２００万円に拡大、純損益は３１００万円の黒字から１億５４００万円の赤字に転じた。単体は２期連続の増収赤字。富山大橋架け替えに伴う受託工事などが寄与し、２期連続で最終黒字だった。１４期連続の無配。

　旅客輸送人員は鉄道が前期比１％増の５２３万２千人、軌道は４％増の４２０万人、乗り合いバスは２％減の５９２万７千人、高速バスは４％増の２５万人、貸し切りは６％減の２９万１千人だった。

5714：荷主研究者：2012/06/15(金) 00:17:17

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20120522/CK2012052202000160.html
2012年5月22日　中日新聞
《経済》遠州鉄道、売上高が最高

◆３月期決算、百貨店や不動産好調

　遠州鉄道（浜松市中区、非上場）が二十一日発表した二〇一二年三月期連結決算は、昨年秋にオープンした遠鉄百貨店新館の売り上げや不動産販売が好調で、売上高が前期比６・３％増の千五百五十一億円と二期連続で増えて過去最高となった。

　営業利益は３・４％減の三十三億円。新館の開業費用や減価償却費がかさんで二期ぶりに減った。純利益は６５・７％増の十七億円。前期に計上した資産除去債務の特別損失がなくなった反動で、二期ぶりに増えた。

　事業別の売上高は、商品販売事業（百貨店、スーパー、自動車販売など）が４・４％増の千四十二億円。新館開業による収益の押し上げで、百貨店が４・３％増の三百三十八億円と四期ぶりに増収となった。

　スーパーの遠鉄ストアも、店舗増に加えて既存店の売上高も好調で、５・８％増の四百三十三億円と過去最高を更新した。

　不動産事業は２３・９％増の百五十五億円。注文住宅で過去最高の百三十八棟を引き渡したほか、磐田市や菊川市の分譲マンション販売が好調に推移した。

　運輸事業（鉄道、バス、タクシー）は０・４％増の百五十五億円。百貨店新館の開業後にまちなかへの乗客が増えて、鉄道が０・１％増の十五億円と五期ぶりに増収となった。

　一三年三月期は、新館開業後に本館を改装した百貨店や、新東名高速道路のサービスエリアに出店した施設の収益が年間を通して寄与。売上高千六百四十億円、営業利益三十五億円、純利益十八億円と増収増益を見込む。

5715：チバＱ：2012/06/15(金) 00:24:58
http://mytown.asahi.com/gifu/news.php?k_id=22000001206140003
リニア建設 不安の声も
2012年06月14日


説明会には、約５００人の参加者が集まった＝中津川市茄子川


リニア新幹線の路線図

◆中津川で住民説明会 ５００人参加
　リニア中央新幹線の建設計画について住民の理解を深めようと、ＪＲ東海は１３日、中間駅の設置が予定されている中津川市で説明会を開いた。ＪＲ東海は利便性や環境面への配慮を強調したが、公募などで集まった約５００人の参加者からは騒音や土壌汚染への懸念の声が目立った。


◆騒音・土壌 質問相次ぐ
　ＪＲ東海は、災害時に東海道新幹線に代わる輸送手段を確保できることや県内から三大都市圏へのアクセスが１時間圏内になることなど建設の意義を説明した。磁界による健康被害については、予測値が国際的なガイドラインを下回っていて心配はないと強調した。
　ＪＲ東海は昨年６月、中間駅を中津川市西部に置くことを発表。大規模な事業の際に必要となる環境影響評価法に基づく手続きを経て、直径５キロの円と幅３キロで大まかな範囲を示している中間駅と路線の位置を確定させる。
　地元経済界や県は、観光や企業誘致といった経済効果を見込めることから歓迎ムードだ。ただ、会場からは環境や騒音に関する質問が相次いだ。
　可児市久々利地区の男性は、東海環状道のトンネル工事の掘削土の野積み処分場から雨水で重金属が溶け出し、河川や水田が汚染された事例を挙げた。「沿線は有害物質による環境汚染が起きる恐れがある」と指摘し、十分な調査と対処を求めた。
　可児市東部の住宅団地の自治会役員の男性は「ルート予定地には、１万人が住む団地がある。騒音や振動による影響評価をどのようにするのか。安全性を提示して欲しい」と求めた。
　ＪＲ東海は「土砂はできるだけ事業で使い、残土が残った場合は独自の処理場を設けたい」と回答。騒音については、山梨県の実験線のデータを示して基準値を下回っていると説明し、「住宅街を回避することが難しい場合は地下にトンネルを考えている」と答えた。
　発着本数や利用客数の見込みを問う質問も出たが、「開業直前でないと申し上げられない」とＪＲ東海。会場からは「高齢化が進むのに、十分な利用者が見込めるのか。（東海道新幹線の）岐阜羽島駅は閑古鳥が鳴いている」といった意見も出た。


◆市民グループ「ルートに希少種」
　「期待ばかりでなく、安全性や環境面への不安もある」。昨年、東濃地方の住民らで発足した市民グループ「東濃・リニアを考える会」は、リニア計画のデメリットが議論されることなく計画が進むことを疑問視する。沿線都県の市民グループと連携し、９月末に山梨県で情報共有のための集会を開く予定だ。
　１３日のＪＲ東海の説明会にはメンバーが参加した。発起人の１人、中津川市の主婦野田契子さんは「予定ルートには希少種のシデコブシやハナノキの群落があり、建設による水環境の変化などの影響が心配される。元東濃鉱山のウラン鉱脈もあり、トンネル掘削でウランを含む岩石が排出され、放射能汚染を招きかねない」と指摘する。同会は「事前評価がなされていない」として、昨年の結成時に市内で学習会を開催。今後、沿線都県の反対グループと協力し、活動を広げていくという。（塩入彩、紅谷暢章）


■リニア中央新幹線をめぐる今後の流れ
２０１３年秋　環境影響評価準備書で駅の位置やルートの詳細を発表
　　１４年　着工
　　２７年　品川―名古屋間開業
（いずれも予定）

5716：チバＱ：2012/06/15(金) 20:53:05
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20120615101.htm
三セクに北國銀、北陸電、北鉄参加へ　北陸新幹線並行在来線
　北陸新幹線の金沢開業に伴い、ＪＲから経営分離される並行在来線で、８月にも発足する第三セクターに、北國銀行、北陸電力、北陸鉄道の３社が参画する方向で検討していることが分かった。１４日までに、石川県が三セクへの出資と発起人に加わるよう打診した。県は７月に発起人会を開催し、開業準備を進める。
　県の計画では、三セクは資本金２０億円で、県が７割、市町が２割を負担、民間企業から１割を目標に出資を募る。県と沿線の金沢市、津幡町などに加え、民間企業３社を発起人とし、資本金の一部の出資を受ける。

　三セクの準備会社は早ければ８月にも設立し、職員の採用、育成を行う。来年夏に本格会社に移行させ、来年冬に鉄道事業許可申請を出す方針。資本金２０億円の大半は、本格会社移行時に必要となるため、県は、３社以外にも出資を要請する考えだ。

　三セクの社長には元県競馬事業局長の七野利明氏、副社長に金沢ターミナル開発監査役の山岸勝氏が内定している。

5717：チバＱ：2012/06/15(金) 20:53:33
http://sankei.jp.msn.com/life/news/120614/trd12061419090016-n1.htm
２００系、ブルトレ…臨時で復活！「東北新幹線３０周年」イベント続々
2012.6.14 19:08

大宮駅で行われた東北新幹線の開業式＝昭和５７年６月２３日（ＪＲ東日本提供）
　昭和５７年に東北新幹線が大宮−盛岡駅間で暫定開業してから、２３日で３０周年を迎える。

　平成２２年末に新青森駅までの全線開通した直後の昨年３月に見舞われた東日本大震災では、全区間で運転を見合わせたが４日後には一部で運行を再開。翌月２９日に全線復旧して以降は首都圏と被災地を結ぶ大動脈として、東北地方の復興を支え続けている。

　３０周年を記念して、東北新幹線からは昨年姿を消した２００系車両を使って記念臨時列車「やまびこ２３５号」を運行し、暫定開業時の路線である大宮−盛岡間の各停車駅で出発式を行う他、ブルートレイン車両を使った臨時列車の運行など、さまざまな記念イベントが予定されている。

　東北新幹線の懐かしい写真や記念イベント情報などを集めた「東方来福　東北新幹線３０周年特集」は http://www.iza.ne.jp/event/toho_raifuku/。

5718：チバＱ：2012/06/17(日) 10:16:00
>>5676
http://sankei.jp.msn.com/life/news/120616/trd12061612000004-n1.htm
畳敷きに家具…超豪華寝台「ななつ星」は文明開化の香り
2012.6.16 12:00 （1/3ページ）［鉄道ファン必見］

「ななつ星　ｉｎ　九州」のイメージ図（ＪＲ九州提供）
　オリエント急行をはじめとした豪華寝台列車の旅は、鉄道ファンならずともあこがれるもの。ＪＲ九州が来年１０月から運行予定のクルーズトレイン「ななつ星　ｉｎ　九州」は、車両最後尾の展望ＤＸスイートが３泊４日のツアーで１人５５万円の料金となる。“世界一豪華な寝台列車”と意気込む車両は、文明開化の香りがする７両編成の客車になる予定だ。（産経デジタル）

　「畳敷きに家具。明治の感覚です」「天井はアーチ型に。贅沢なものにしたい」。車内の見取り図を含めたななつ星のイラストがスクリーンに大写しとなり、デザインを手掛ける水戸岡鋭治氏が説明する。ロビーに弦楽四重奏の調べが流れ、マジシャンが“前座”を務めるなどゴージャスさを演出した「ななつ星」運行発表の記者会見。“世界一豪華な寝台列車”への期待が高まってくる。

　専用の電気機関車が７両編成の客車を牽引。内訳はピアノの生演奏も楽しめるラウンジカー１両、ダイニングカー１両、客車は５両となり、部屋数は１４室、定員はわすか２８人だ。外観には８００系新幹線の屋根にも使われている古代漆色を地色に金をのせ、高級感を醸し出す。個性的なＪＲ九州の車両を手掛けてきた水戸岡氏の集大成となるはずだ。

　高級と格安の消費者動向の二極化が進む中、「採算は十分に取れる」（唐池恒二社長）とみるが、「これだけで大きな収益になるとは考えていない」とも。「２８人しか乗れない希少価値が大変なものを生み出す」と期待し、「世界一のものを目指して、九州ブランドの向上に努めたい」とする。

　上海や香港などアジアで九州の知名度が低いという実感がある。「語呂が悪いかもしれない」と感じながらも名称に「ｉｎ　九州」を加えた理由だ。

　料金設定は、３泊４日（２日目は旅館泊）のコースで展望ＤＸスイートが５５万円、ＤＸスイートが５０万円、スイートが３８万円。１泊２日のコースでそれぞれ２２万円、２０万円、１５万円となる。大半の鉄道ファンには手が届かない“高値の花”となりそうだ。

　一鉄道ファンとしては、かつてＪＲ東日本が所有した豪華寝台車両「夢空間」の運行ツアーのように「Ｂ寝台」を連結し、時間制で見学できるよう切に願う。いきなり安っぽくなってしまいますが…。

5719：チバＱ：2012/06/17(日) 10:17:19
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2012-06-16_35137/
鉄道１５０億、トラムなら８０億円赤字


政治 2012年6月16日 09時47分

(24時間33分前に更新)

　【東京】内閣府は１５日、県内への鉄軌道導入の検討に向けた事業採算性や効果など２０１１年度に実施した調査結果を公表した。糸満―名護を基本とする各ルートで毎年の赤字額は鉄道が約１５０億円、路面系のトラムトレイン（トラム）は約８０億円と試算。名護―那覇間を高速バスと比較した場合、鉄道で最大４０分程度短縮される。本年度は、事業コストの縮減策を調査する予定で、需要喚起策や県民意向調査などを踏まえ、さらに導入可能性の検討を進める。

　調査では糸満―名護を基本ルートに、うるま経由（国道３３０号ルート、パイプラインルートの２種）、那覇空港接続線、読谷経由、南部方面と名護から本部町への支線を加えた計５ルートを設定。

　事業整備費は既存の補助制度を活用した場合、鉄道で７３００億〜１兆６００億円、トラムは４９００億〜７２００億円。開業４０年後の累積赤字は鉄道で６０００億円以上、トラムで２９００億円以上と見込み、累積赤字解消には需要予測の１・９〜２・８倍の輸送需要が必要とした。整備後の効果として、那覇市の中心部から３０分以内で移動できる範囲が糸満市や宜野湾市まで拡大。同範囲の夜間人口は整備前に比べて約３〜４倍になると予測した。

　調査は、現行の整備スキームでは交通事業としての成立性は厳しい見通しと指摘。その上で新公共交通の定時・速達性が、日常生活圏や都市構造を再編誘導する効果も期待されるとして、事業費の縮減や他の公共交通機関との連携を課題に挙げた。

　調査報告書は内閣府のホームページで確認できる。

5720：チバＱ：2012/06/20(水) 22:30:17
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001206200005
乗車人員激減３４％　三陸鉄道昨年度決算
2012年06月20日


大小６００個を完売した「被災レール」


南リアス線の部分再開に合わせて導入される新型車両のイメージ図＝三陸鉄道提供

　第三セクターの三陸鉄道は１９日、盛岡市で株主総会を開き、２０１１年度の決算を承認した。全路線の３分の２が不通となった影響で、乗車人員は前年度の３４・８％にまで落ち込んだ。経常損益は１億６９４８万円の赤字で、前年度より１９５３万円悪化した。県や市町村からの補助金１億２５９１万円があって税引き後４５６３万円の赤字となる。１４年度の全面復旧までの赤字は県や市町村が補填（ほてん）する見込み。


　　　　◇


　１１年度の乗車人員は２９万６５８６人。前年度の８５万１千人から激減した。久慈〜陸中野田は１８万４９９６人、小本〜宮古１１万１５９０人だった。運輸収入は前年度の３分の１以下の９７７１万円。


　一方で、旅行業や物販など関連事業収入は、前年度比１７７％の１億１５２７万円と好調だった。


　「きっと芽がでるせんべい」などのオリジナル商品のほか、三陸鉄道自ら企画した「被災地フロントライン研修」に全国から３千人が参加したことが大きかった。


　株主総会後の取締役会で、望月正彦社長が再任された。


　三陸鉄道は北リアス線の久慈〜田野畑と小本〜宮古が運転中。１３年４月に南リアス線の吉浜〜盛が、１４年４月に北の田野畑〜小本と南の釜石〜吉浜が再開する予定。


　　　　◇


　三陸鉄道にとって、１１年度は復旧、復興に向けた激動の１年だった。同年度まで１８年連続の赤字決算を続けるなか、運行は部分再開にとどまった。同社は被災地を多くの人々に知ってもらおうと企画や商品を考えた。関連事業収入は前年度の倍近くまで伸びた。


　仕事がなくなった社員がガイドとなって、被災地を案内する「被災地フロントライン研修」。約３千人が参加し、旅行業として１８６０万円の売り上げがあった。


　また、被災路線のレールを置物に加工して６００個を販売した「被災レール」、釜石市産の発芽玄米と三陸産すき昆布を使った「きっと芽がでるせんべい」などが好調で、物販は前年度より４５００万円増の５８００万円あった。この春発売した同社の男性社員キャラクター「鉄道ダンシ」のクリアファイルやはがきなどのグッズは１千セットが完売。早速増産した。ただ、望月正彦社長は気を緩めない。「これらは震災特需のようなもの」と話す。今後も商品開発を進める。


　株主総会後、同社は新型車両導入を明らかにした。１億５千万円の車両を３両。来年４月に部分再開する南リアス線に導入する。望月社長は「本当の復興は全面再開、観光客増加、地元産品の売り上げ増だ」と話した

5721：チバＱ：2012/06/20(水) 22:38:09
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120620/iwt12062002080000-n1.htm
赤字幅、予想の３分の１　三陸鉄道、義援金など急増　岩手
2012.6.20 02:07
　東日本大震災の津波で甚大な被害を受けた三陸鉄道の株主総会が１９日、盛岡市内で開かれ、平成２３年度決算を承認した。輸送力が１０分の１に落ち込んだが、赤字幅は、義援金やグッズ販売などの下支えで当初見込みの３分の１以下の４５６３万円まで圧縮。長期的には沿線人口の回復が課題になっている。

　乗車人員は前年度より６５・２％減の約２９万７千人に落ち込んだ。これに伴い運輸収入は６９・７％減の約９７７２万円だったが、災害地研修やオリジナル商品販売など関連事業等収入が７７・２％増の約１億１５３０万円、義援金など営業外収入が５８１・４％増の約５３５０万円と増えた。

　経常損益は過去最大の１億６９４８万円の赤字となったが、国や県などからの助成金１億２５９１万円を充て法人税２０６万円を差し引くと、当期損失は４５６３万円となり、昨年７月の株主総会で示された損失見通し１億６千万円の３分の１以下に抑えられた。

　当期損失については２４年度に県、市町村から補填（ほてん）される。

　昨年７月の県、市町村との取り決めでは、２６年４月の全線再開まで、当期損失については、従来の補助金とは別に補填される。

　４、５月の実績は北リアス線久慈−田野畑、宮古−小本が開通したこともあり、観光客が増加している影響で、前年同期より８２・５％増の７万６２７５人と増えた。

　全線復旧までは被災地の観光や研修、防災教育旅行などで全国から交流人口を増やし収益を確保、南リアス線に新車両３台を導入し誘客につなげる。

　再任された望月正彦社長は「駅を中心にしたまちづくりなど、自治体の復興計画の中で沿線の定住人口を増やしていく必要がある」と話した。

5722：チバＱ：2012/06/20(水) 22:42:10
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/308716
新幹線隣駅まで５００円切符　ＪＲ九州、７月２３日限定
2012年6月20日 20:31 カテゴリー：社会
　ＪＲ九州は２０日、九州新幹線鹿児島ルートの全線開通から５００日目に当たる７月２３日限定で、同新幹線の自由席が隣駅まで大人・子ども共通で片道５００円になる「開業５００日・お隣ワンコインきっぷ」を販売すると、発表した。

　九州新幹線の１区間の自由席料金は片道１０５０〜２０２０円。一律５００円にすると割引率は５２〜７５％となり、これまでの割引切符の中で最も安くなる。乗り越した場合は、当該区間の正規料金が必要になる。

　対象は１１区間。隣駅に停車する「さくら」か「つばめ」しか乗車できない。山陽新幹線の博多―小倉間も対象外。販売は今月２３日から７月２２日まで。

＝2012/06/20　西日本新聞＝

5723：チバＱ：2012/06/21(木) 23:38:27
http://mytown.asahi.com/shiga/news.php?k_id=26000001206210003
脱赤字／乗客増カギ
2012年06月21日


ＳＫＲ再生計画の概念図


再生ビジョンを発表した信楽高原鉄道の今井恵之助社長（中）ら＝甲賀市信楽町長野

【存続険しい道のり／信楽高原鉄道再生ビジョン】


　信楽高原鉄道（ＳＫＲ）は２０日、２１年前の列車衝突事故を乗り越え、「地域の足」として存続するための再生ビジョンをまとめた。地元の甲賀市に列車を含む鉄道施設を所有してもらい、赤字経営からの脱却を目指すが、沿線では少子高齢化が進み、数年後には再び赤字になる恐れもあり、道のりは険しい。


　再生ビジョンはこの日の取締役会で承認された。今井恵之助社長は会見で、「大変な事故を起こしてからの２１年間、事故の解決に全力を尽くしてきた。来月には会社設立から２５年の節目を迎える。これからが本当の再生になる」と決意を述べた。
　課題は、乗客の減少だ。２０１０年度は４９万人が利用したが、１０年前より１０万人も減った。乗客の４分の３は通勤・通学など定期券の利用者で、このうち９割近くが学生だ。地元では少子高齢化が進み、収益を増やすには、観光客の誘致などの利用促進策が欠かせない。


　遺族補償金などとして、県と市から借り入れた約２１億円の債務も重くのしかかる。ＳＫＲは２月、大津簡裁に特定調停を申し立て、県と市に約１５億円の債権放棄を求めた。事故直後にＳＫＲ副社長に就任し、遺族宅を謝罪して回った北川啓一顧問は「こういう経営方針でやっていく、ということを調停で認めてもらわなければならない。今月２９日の２度目の調停で再生ビジョンを示す」と説明した。


　ビジョンでは利用促進策として、自治体と連携した鉄道通勤の促進▽鉄道利用につながる新たなイベント開催▽装飾を施した列車運行▽近江鉄道と連携した誘客事業――などが盛り込まれた。


　自治体が鉄道施設と土地を保有する「公有民営化」は、０９年に若桜鉄道（鳥取県）が導入したが、車両も含む施設全般を自治体が所有すれば全国初という。今後、国に認可を申請し、来年度からの導入をめざす。


　ただ、ビジョンの収支見通しでは、公有民営化で一時的に黒字転換できても、誘客策が機能しなければ、１９年度から再び赤字に転落するとの見通しが示された。今井社長は「地域の人口と学生が減る中、旅行会社とも協力して観光商品を作り、外国人も誘致していきたい」と話した。（中村亮、坂田達郎）

5724：チバＱ：2012/06/21(木) 23:42:50
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120621/shg12062102090000-n1.htm
信楽高原鉄道　「運行」「維持」を分離　経営再建案を発表　滋賀
2012.6.21 02:09
　ＪＲ西日本との列車衝突事故（平成３年５月）以来赤字経営が続く第三セクター、信楽高原鉄道（ＳＫＲ、甲賀市）は２０日、経営再建に向けて同市内で記者会見を行い、車両や線路などの維持管理を甲賀市に譲渡することを柱にした「再生ビジョン」を説明した。ＳＫＲ側は運行だけに関与し、観光客誘致などで増収を目指す方針で、今後国土交通省の認可に向け、市は議会に一連の事業の理解を図る。

　今井恵之助社長は会見で、「まもなく開業から２５周年。事故の教訓を忘れずに黒字経営を目指し、地域鉄道として未来に向かって走り続けたい」と述べた。計画では、「運行」と「所有・管理」を分離、維持費や固定資産税など負担が厳しい所有・管理について、甲賀市が受け持つことで採算を向上させる。また、運行上も観光イベントの実施や、市職員に通勤利用を呼びかけることで、県や市の補助金に頼らない経営に転じるとしている。

　記者会見を受けて、県交通政策課は、再建案におおむね同意しながらも、ＳＫＲが、事故の補償金捻出のために借り入れた債権の全額か一部放棄を求めて特定調停を申し立てていることから、「経営再建の手法として有効だと思うが、再建のめどを確実につけてほしい」とし、慎重に動向を見守る姿勢だ。

　平成３年の事故発生後、ＳＫＲの累積赤字は約１６億円に達している。第三セクター方式の事業体の経営が全国で行き詰まる中、鉄道分野では、鳥取県の若桜（わかさ）鉄道が今回と類似の手法ですでに黒字経営に転じている。

5725：チバＱ：2012/06/22(金) 21:08:26
>>5541
香ばしい名前来たなあ
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120622/biz12062214190014-n1.htm
えちごトキめき鉄道に　並行在来線の三セク社名
2012.6.22 14:18
　２０１４年度末の北陸新幹線開業後に並行在来線を運営する第三セクター「新潟県並行在来線会社」は２２日、７月から「えちごトキめき鉄道」に社名変更すると発表した。新幹線開業後にＪＲから経営分離する県内の北陸線は「日本海ひすいライン」、信越線は「妙高はねうまライン」の路線名で営業する。

　昨年１２月から社名と路線名を公募し、計２２１５通の応募があった。６月２９日の株主総会で正式決定する。


http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/36917.html
新社名「えちごトキめき鉄道」
並行在来線会社が発表
　北陸新幹線開業後、ＪＲから信越、北陸両線の一部を引き継ぐ「県並行在来線株式会社」（嶋津忠裕社長）は22日午前、新たな社名と開業後の路線名を発表した。社名は「えちごトキめき鉄道株式会社」、信越線区間（直江津―妙高高原）は「妙高はねうまライン」、北陸線区間（直江津―市振）は「日本海ひすいライン」とした。

　社名と路線名は公募を基に選定。社名は、36年ぶりに自然界でひなが誕生したトキの名を冠し、全国にアピールすることを目指す。路線名は、雪解けとともに妙高山に現れる雪形「跳ね馬」と、光り輝く日本海をイメージした。嶋津社長は「地域の明るい未来と元気を感じさせる名称になった。名前に込められた期待に応えられるよう魅力ある鉄道づくりにまい進したい」と述べた。

新潟日報2012年6月22日

5727：チバＱ：2012/06/22(金) 23:03:56
■乗り換えの隠れた秩序　必ず通る「２つのリング」


昭和女子大の田村准教授が制作した渋谷駅の模型。2012年時点のもので、右の高い建物がヒカリエ。谷底にある渋谷の地形がよくわかる
　渋谷駅の利用客は１日約300万人と、新宿駅に次いで全国２位。これほどの乗客が大きな混乱もなく８路線を利用しているのは考えてみれば不思議だ。ラッシュ時の混雑は確かにひどいが、大きな事故につながらないのはなぜか。そんな疑問に答えてくれたのが昭和女子大学の田村圭介准教授だ。

　田村准教授は15年間、渋谷駅の構造を調べてきた。渋谷駅の変遷を模型化し、あらゆる構造を分析した結果、興味深いことが分かったという。

　「各路線間の乗り換え経路84パターンをすべて検証したところ、隠れた秩序があることが分かりました。乗り換えるときに必ず通る『リング』が見えてきたのです」

　リングは２つ。上下移動のない平面リングと、階段などで上下する立体リングだ。すべての改札や連絡通路はどちらかのリングにつながっていて、ある路線から別の路線に乗り換えるとき、必ずこのリングのどこかを通る、というのだ。




　さっそく２つのリングを歩いてみた。

　まずは平面リング。ＪＲのハチ公改札を左にして歩き、東急東横線を右手に見ながら宮益坂口に出る。ちょうどシュークリーム店がある辺りだ。東横のれん街を右手に見ながら歩いていくと、東横線の南口改札が見えてきた。右折してＪＲの南改札前を通り過ぎると西口に出る。右に曲がって歩くとモヤイ像があり、東急東横店西館の通路を抜けるとハチ公口に戻った。

　次は立体リングに挑戦。ハチ公改札を左に見て歩き、東横線正面口のエスカレーターを昇る。正面改札のところで右に曲がり、右手にある階段を上る。左側にＪＲ中央改札、右側に銀座線出口を見ながら歩き、突き当たりの階段を下り、すぐに右折。ＪＲ玉川改札を通り越し、右にある階段を下りるとハチ公口に出た。

　どちらのリングも実際に歩いてみるとそれほど距離はない。５分ほどで１周できた。たったこれだけのリングだが、田村准教授によるとすべての路線への乗り換えルートが含まれているという。何とも不思議だ。

　電車が到着するたび、リングの中は瞬間的に混雑する。しかしすぐに右へ左へと分かれていき、渋滞は長続きしない。「目詰まり」状態が起こらないのはリングのおかげなのだ。自然発生的に生まれた人の流れの輪はしかし、駅再編でなくなってしまう。今後は「アーバンコア」がリングの代わりということになりそうだ。

5728：チバＱ：2012/06/22(金) 23:04:21
■渋谷ゆかりの人物、平治の乱で活躍？




金王八幡宮は渋谷氏ゆかりの神社
　それにしても渋谷駅はなぜ、ここまで複雑になったのか。そこには地形がもたらす宿命と、増改築を繰り返した鉄道各社の攻防があった。

　渋谷という地名の由来は諸説あり、地形的な特徴からきているとの説が多いようだ。白根記念渋谷区郷土博物館・文学館の田原光泰学芸員によると、「入り江で『塩谷（しおや）』と呼ばれていたのが変化した」「川の水に鉄分が多く、渋色だった」「土地がしぼんだ谷間だった」などの説があるという。




　平安期に周辺を支配していた渋谷氏に由来するとの説もある。渋谷氏はもともと神奈川県が地盤で、高座郡渋谷村の地名から渋谷氏を名のった。今も小田急線の高座渋谷駅などに名前が残る。この渋谷氏の流れをくむ人物が「渋谷金王丸（こんのうまる）」で、平治の乱のとき、源義朝の死を常盤御前に伝えたとの伝説がある。渋谷警察署の近くにある「金王八幡宮」にその名が伝わっている。

　高低差が大きい谷という地形は、鉄道の敷設に影響した。銀座線だ。

　五島慶太氏率いる東京高速鉄道が渋谷駅を設けたとき、青山方面に向けて急な上り坂にならないよう腐心した。電車の運行上問題があったため、といわれている。東横線との接続も考えた結果、東横百貨店の３階に乗り入れる形となり、地上からの高さは約12メートルと、東京の地下鉄で２番目に高い場所となった。

　「３階部分にホームを設置したことが複雑な構造の第一歩となった」と田村准教授は指摘する。地上３階から地下５階の副都心線まで実に８階層もの構造は、独特の地形の産物なのだ。

　銀座線と並んで渋谷を大きく変えたのが、1907年（明治40年）に開業した路面電車、玉川電気鉄道と1936年（昭和11年）に同社を傘下に収めた東京横浜電鉄（現・東急）だ。東急の生みの親、五島慶太氏は渋谷の開発にも力を注いだ。その中核を担ったのは、大規模な商業施設だ。

5729：チバＱ：2012/06/22(金) 23:04:53
■渋谷駅の上をロープウエーが走っていた




かつて渋谷の空を運行していたロープウエー「ひばり号」。東急プラザ９階に、写真が掲示してある
　1934年（昭和９年）、渋谷駅に東横百貨店（現・東急東横店東館）が開業した。国鉄（当時）渋谷駅が編さんした「渋谷駅100年史・忠犬ハチ公50年」は「渋谷としては初めての白亜の高層ビルだった」と当時の印象を記す。さらには「町全体がいっぺんにモダンに生まれ変わったよう」との地元女性の話を紹介している。それほどのインパクトがあったようだ。

　1938年（昭和13年）には玉電ビルが完成した。この２つのビルは戦後、双方の間を子供用のロープウエー「ひばり号」が走るなど、長らく渋谷のランドマークとなった。ひばり号は東横百貨店の屋上から玉電ビルの屋上に向かい、そのまま降りることなく東横百貨店まで引き返したという。今でいうなら東急東横店の東館と西館の間で、まさに山手線をまたぐ「夢の乗り物」だったようだ。

　玉電ビルはその後、11階建てに増築して東急会館となり、現在は東急東横店西館となっている。玉電はその後東急玉川線となり、1969年（昭和44年）に廃線となった。ＪＲ玉川改札はかつての玉電渋谷駅の正面にあった改札口だ。

　玉川線には「道玄坂上」「大坂上」などの駅（停留所）があった。これらは現在のバス路線に一部、受け継がれている。「池尻」「三軒茶屋」「駒沢」などの駅は、東急玉川線とほぼ同じ区間を地下化した東急新玉川線（現・田園都市線）の駅として名前が残っている。


■小泉純一郎元首相も認めた「忠犬タマ公」




ハチ公像前には今も記念撮影をする人の列が絶えない
　120年を超える渋谷駅の歴史。なかでも変化が激しかった1930年代以降の変遷を見続けてきたのが忠犬ハチ公の銅像だ。1934年に建てられた銅像は、今も「日本を代表する待ち合わせ場所」として多くの人々を集めている。

　そのハチ公の縁で、渋谷駅はかつて新潟駅と「姉妹駅」を宣言したことがあるという。

　ＪＲ新潟駅の上越新幹線コンコースに「忠犬タマ公」という銅像がある。ハチ公と同時期に忠犬としてたたえられた犬だ。雪崩にあった飼い主を２度にわたって救い出したという。この縁で1982年、当時の渋谷、新潟の駅長が連名で姉妹駅を宣言した。ＪＲ東日本新潟支社によると「特に活動はしていませんが、宣言の破棄はしていないので今も有効では」とのことだった。

　ちなみにタマ公の話に感動した人物が神奈川県の横須賀市にいた。記念碑を建立し、そこに揮毫（きごう）したのが小泉純一郎元首相の祖父、小泉又次郎氏。元首相も在任中に新潟の石碑に揮毫した、という後日談がある。

　ところでハチ公といえば渋谷には「モヤイ像」という石像がある。ハチ公に次ぐ待ち合わせ場所ともなっているこのモヤイ像、イースター島の「モアイ像」の関係かと思いきや違うらしい。石像の脇にひっそりといわれが書いてあった。

　それによると、この石像は伊豆諸島の新島から寄贈されたものだという。新島には「協力して作業する」という意味の「もやう」という言葉があり、この助け合いの精神を願って造ったのがモヤイ像だとか。

　時にダンジョン（迷宮）とも称される渋谷駅。昭和女子大の田村准教授は「まるで生き物のよう」と評する。変わり続ける駅は、これからどのような物語を紡ぐのだろうか。（河尻定）

5731：チバＱ：2012/06/22(金) 23:08:03
■東上・池袋・山手の３線をバイパスする副都心線

　今度は東横線とつながる副都心線、その先につながる東上線・池袋線を俯瞰（ふかん）する。

　下の図は、東上線・池袋線・山手線をバイパスするルートを描いたイメージだ。行き止まりタイプのターミナル・池袋駅を終着駅とする東上線と池袋線のちょうど真ん中を、両線の流れを引き込むように副都心線が貫く。池袋から先は山手線と並行、渋谷から先は南西に進路を曲げ横浜へと向かっている。さらに、小竹向原で新木場方面へと向かう有楽町線ともつながっていて、東上線・池袋線と副都心線・有楽町線が４種類の直通運転を実施している。

■渋谷地下化後の日中は毎時12本が直通か

　ここからは、副都心線と東横線のダイヤがどうつながるかを予想してみたい。まず、現在の渋谷で分断されている副都心線と東横線の日中ダイヤを単純につなげてみる。１時間当たり副都心線は急行４本・各停８本の12本で、60分ごとにパターン化されたダイヤ。一方、東横線は特急４本・急行４本・各停８本の毎時16本で、15分ごとにパターン化されたダイヤを組む。その２つのダイヤを、渋谷駅でつなげると、下の図のようになる。

本、東横線は毎時16本の列車が走るため、東横線が４本、乗り入れ先の“相手”を失うことになる。この４本が乗り入れるか否か、つまり副都心線が４本増発するかそのまま毎時12本を維持するか考えてみる。


　渋谷駅の東横線時刻表を見ると、特急が00・15・30・45分、急行が05・20・35・50分、それらの間に各停が１本ずつ入っている。さらに、武蔵小杉での東横線の特急と目黒線の急行が接続していることから、大がかりなダイヤの変更はないと見当をつける。まして、東横線の本数を減らすというのは考えづらい。

■東横線の特急・急行がすべて東上・池袋線へ乗り入れか

　逆に、日中、東急の16本すべてが副都心線に乗り入れるとイメージするのは、副都心線利用者数などを踏まえてみても、現実味に欠ける感がある。小竹向原〜渋谷間の2008年度年間輸送人員は約7857万人。副都心線と同様に日中、快速４本と各停８本の毎時12本運転をする東京メトロ東西線の中野〜西船橋間では、同輸送人員が約4億8734万人だ。

5732：チバＱ：2012/06/22(金) 23:08:27
　東京メトロは３月26日、今年度の事業計画を発表した。ダイヤ改正については、副都心線など６線で早朝・朝ラッシュ・夜間・深夜時間帯に増発すると記している。日中の増発はなさそうだ。

　以上のような点を踏まえ、副都心線の日中は毎時12本と仮定する。では直通しない４本は、どの種別の列車でどこで折り返すのか。ヒントは新宿三丁目駅にありそうだ。副都心線内には渋谷駅のほか新宿三丁目の池袋方にも引き上げ線が１本あり、折り返しが可能だ。


　東京メトロは開業当初に発表した資料で、副都心線整備の効果として、広域ネットワークの形成と乗り換えなしのシームレスなサービス提供を挙げている。今年度の事業計画では、東横線地下化に際しての直通先を、東上線は森林公園、池袋線は飯能までと記している。

　これらを踏まえ、以下のような乗り入れパターンを考えた。


・東横線の特急４本と急行４本は、東上線・池袋線へすべて乗り入れ
・東横線の各停４本（自由が丘で特急待避）は、副都心線内で急行待避せず和光市へ
・東横線の各停４本（残りのすべて）は、渋谷で折り返し。または、一部が渋谷で副都心線急行を待避し、新宿三丁目で折り返し

　もし副都心線急行と東横線特急が１本の列車になると、新宿三丁目〜横浜間が約30分で結ばれる。競合する湘南新宿ラインは新宿〜横浜間が30分前後なので、互角になる。


　現状、和光市止まりが５本、東武・西武に乗り入れる列車が７本の合計12本がある。この予想パターンが実現した場合、和光市止まりが１本減、東武または西武に１本増発となることが考えられる。

　さらに展開すると、横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街と、東武東上線の森林公園や川越市あるいは西武池袋線の清瀬や飯能の間を、特急や急行が走ることも想像できる。今のところ、副都心線の急行は、東上線内では各停に、池袋線内ではほぼ快速・準急となって乗り入れている。東横線との直通運転が始まると、東上・池袋の両線で種別がどう変化するか、期待は膨らむ。


　相互直通運転による“鉄道ネットワークの高密化”は、利用者の選択肢が増え、鉄道の需要増につながる。反面、いったんダイヤに狂いが生じると、連鎖的に各方面にダイヤの乱れが波及し、その脆弱さがあらわになる。

　こうした利用者の不安を解消する対策の一つとして、東京メトロは４月１日、「運行情報メール配信サービス」を開始した。利用者が設定した路線の運行情報がタイムリーに届く、携帯電話・スマートフォン・PC向けのサービスで、相互直通運転先の路線情報も配信する。東横線との直通運転を控え、こうしたソフト面の取り組みも進んでいる。

（ライター　大野雅人）


[ケンプラッツ2012年４月９日掲載

5733：チバＱ：2012/06/24(日) 13:20:34
http://sankei.jp.msn.com/life/news/120621/trd12062116560015-n1.htm
東北新幹線　２３日で３０周年　１９億人利用の大動脈
2012.6.21 16:55

１９８２年６月２３日、東北新幹線が開業し、大宮へ向かう「やまびこ１０号」＝盛岡市内
　昭和５７年６月に、大宮−盛岡で開業した東北新幹線が２３日で３０周年を迎える。旧国鉄時代の昭和４６年「ひかりは北へ」のキャッチコピーで着工。上野、東京へ順次延伸する一方、枝分かれして在来線に乗り入れる山形・秋田両新幹線も誕生した。

　平成１４年に盛岡−八戸、２２年に八戸−新青森がそれぞれ完成し全線が開通。東北地方と首都圏を結ぶ大動脈として、今年３月までに累計約１９億４千万人を運んだ。

　東日本大震災で電柱などが被災、全線運休したが５０日後に復旧した。

　２３日は、大宮−盛岡を最速約３時間２０分で結んでいた２００系「やまびこ」を記念号で走らせるほか、新青森−東京でＥ２系の臨時団体列車も運行。大宮、宇都宮、仙台、盛岡などの沿線各駅で記念式典が行われる予定だ。

5734：チバＱ：2012/06/26(火) 21:07:41
http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/kumamoto/20120626-OYS1T00323.htm
おれんじ鉄道初の黒字、補助増額が要因
　八代市と鹿児島県薩摩川内市との間を中心に運行する第３セクター「肥薩おれんじ鉄道」（本社・八代市）は２５日、株主総会を開き、２０１１年度決算を報告した。収支は１億５７１０万円のプラスで、国や沿線自治体による補助金の増額が主な要因。０２年の設立以来、１０年目で初めての黒字となり、累積赤字は９億８３２３万円に圧縮された。

　同社によると、旅客運輸収入は沿線人口の減少などで乗客数が振るわなかったため、前年度比２％減の３億８４００万円だった。一方、ＪＲ貨物の鉄道線路使用料収入が国の助成拡充で前年度比９２％増の５億１３１６万円、沿線自治体からの運行支援補助金は同１１４％増の２億８３００万円となるなどしたため、損益計算では黒字を確保した。

　藤本玉留(たまる)専務は「経営はなお厳しく、（補助金など）臨時的な収入増で黒字となった。今後も支援が続くとは限らず、経営の柱である旅客運輸部門での収益を高めるような経営努力を重ねたい」と話している。

（2012年6月26日 読売新聞）

5735：チバＱ：2012/06/26(火) 21:08:15
http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20120626/201206260949_17388.shtml
明知鉄道２年ぶり黒字　１１年度決算、旅客収入０．７％増
2012年06月26日09:49
　第三セクター明知鉄道（本社・恵那市明智町）は２５日、定時株主総会を開き、２０１１年度収支決算を発表。イベント列車が好調で、１０年度８３４０万円だった経常損失は７７２６万円に縮小。明智駅前の土地売却や沿線市負担金などの特別利益で単年度収支は２１９３万円となり、２年ぶりの黒字となった。

　収支決算書によると、グルメ列車や観光バスと連携したツアーが好調で、定期外利用が前年度比５．２％増。一方、通勤定期利用は同１０％減、通学定期利用は同０．４％減。輸送人員は全体で同１．１％増の４４万４５７４人。旅客収入は同０．７％増の１億１２６万円。

　営業費は、正社員削減で人件費が昨年に比べ６３７万円減ったものの、枕木交換などで結果的には７４４万円増えた。負担金、補助金の特別利益は１億４５７８万円だった。

　また、取締役の選任を行い、今井祥一朗専務が退任し、恵那市観光協会の丸山朝夫副会長が代表権のある専務に就任した。丸山専務は会見で「沿線の観光資源を活用しながら（年間）輸送人員５０万人を目指す」と、抱負を述べた。

5736：チバＱ：2012/06/26(火) 21:29:49
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001206260003

山田線「ＢＲＴ」で　仮復旧、ＪＲ提案
2012年06月26日


被災し、半分流失したままのＪＲ山田線鉄橋＝２５日、宮古市の閉伊川、伊藤智章撮影

　被災したＪＲ山田線を巡り、沿線４市町や県などで作る公共交通確保会議が２５日、宮古市役所で開かれ、ＪＲ東日本が山田線をＢＲＴ（バス高速輸送）で仮復旧することを正式提案した。鉄橋などは直さず８割強は一般道を走るとしたため、効果に疑問の声が上がった。被災路線のＢＲＴ化提案は気仙沼線に次ぎ二つ目。大船渡線も検討中だ。


　　　　◇


　会議は、本復旧をめざす復興調整会議とは別に、当面の住民の足確保をめざすもの。首長、県の担当部長らが出席した。


　ＪＲによると、山田線の宮古―釜石間（５５・４キロ）では、２１・７キロが浸水、１３駅中４駅や線路の１割、鉄橋など６カ所、盛り土１０カ所が破壊された。本復旧は安全の確保、まちづくりとの整合性など、各地で課題が多く、資金調整も含め相当時間がかかるとし、仮復旧を提案した。ＪＲが運行主体になり、車両も買う。


　ＢＲＴは鉄道の敷地を舗装して専用道にする。だが山田線は被災した鉄橋が多く、鉄路が山側に大きく迂回（うかい）している部分などは、並行する国道４５号を走る。専用道は釜石市鵜住居から大槌町にかけてなど約１０キロにとどまり、宮古市内などはほとんど国道４５号という。このため、ＢＲＴのメリットである定刻を守れるか、高速で走れるかは微妙だ。


　年内にもＢＲＴ化する予定の気仙沼線は６割程度が専用道。山田線に並行する４５号は震災前から民間バスが走っており、首長から「メリットは」「バスと共存できるのか」と質問や疑問の声が相次いだ。


　国費で復旧中の三陸鉄道の南北リアス線を結ぶ山田線がバス化する影響を懸念する声
も出た。本復旧の費用や見通しについてもＪＲ側は答えなかった。


　会議は非公開。地権者との調整が必要などとしてルートも明らかにしなかった。終了後、ＪＲの山口保幸・総合企画本部復興企画部担当部長は「仮復旧の手法として説明した。費用はＪＲが持つ」と話した。


　司会を務めた宮古市の山本正徳市長は「軽々に良い、悪いは言えない。早く結論を出し、鉄路復旧をめざしたい」と語った。

5737：チバＱ：2012/06/26(火) 21:30:06
■ルート案の概要判明　鉄道敷地使用４カ所のみ


　ＪＲ東日本が地元に示した山田線のＢＲＴルート案が２５日、関係者への取材でわかった。ＪＲが示した案は使える鉄道敷地は使うが、敷地を使えない部分は一般道路で代用する、ということに過ぎない。


　案によると、宮古市内は、市街地中心部を東西に結び、国道４５号で南下した後、磯鶏付近は鉄道敷地を使うが、その後はほぼ国道に沿う。それ以南で鉄道敷地を走るのは山田町豊間根付近、大槌町吉里吉里付近、大槌・釜石の境付近から鵜住居にかけてだけだ。この結果、鉄道敷地を使うのはわずか４カ所で一般道部分が８割に達する。


　ただ、ルート案は今後の自治体のまちづくりによって変更される可能性がある。市街地や住宅地をどこに設定するかによって、停留所の位置も大きく変えざるを得ないからだ。


　首長らからは「これでは普通のバス路線では」という声が出る。運行主体はＪＲだとしても、付近を通るバス会社と競合することになり、従来のバス路線が統廃合されるのは必至だ。


　ＪＲ側は、仮復旧の対応について、運賃を鉄道と同程度にし、増便や駅の増設も進めるとしているが、その間に、肝心の鉄道路線の復旧を進めるかどうかについては明言しなかった。


　このため自治体の担当者らからは「仮復旧とは言うが、なし崩し的にＢＲＴ路線を定着させるのでは」との見方がもっぱらだ。


　本復旧に向けてＪＲは、交差点や盛り土などへの対応について多額の費用が発生することも指摘した。一方、自治体にも線路を二番手の防潮堤代わりに考えるなど、様々なもくろみがある。ただ、現状の放置は最悪だ。ＢＲＴの長所・短所を網羅しつつ、早期に合意をはかる必要がある。


＜ＪＲ東日本が主張する山田線復旧の主な問題点＞


■宮古市　閉伊川の橋台が使用可能か調査／藤原の線路かさ上げ費用／磯鶏の踏切新設／津軽石駅北の８メートル盛り土上の軌道、津波シミュレーション結果、県道との立体交差


■山田町　柳沢、北浜のかさ上げ費用／陸中山田駅のかさ上げ・踏切増設／織笠駅の移設の安全性


■大槌町　大槌駅付近の盛り土費用、交差道路の措置、地盤沈下対応、駅の位置変更／吉里吉里の交差道路／浪板海岸駅付近の橋の安全性と交差道路、駅の移設など


■釜石市　片岸・鵜住居のかさ上げ要望、かさ上げ後の津波シミュレーション／両石の住宅地造成との兼ね合い

5738：チバＱ：2012/06/28(木) 22:52:48
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201206290031.html
'12/6/29
井原鉄道、累積赤字１億円超
　福山市神辺町と総社市を結ぶ井原線を運営する第三セクター井原鉄道（井原市）は28日、株主総会を開き、２０１１年度決算を承認した。経常損失は10年度比17・７％増の１億７１００万円。沿線自治体が補助する施設管理費を除いた実質的な赤字は９００万円で、累積赤字は１億円を突破した。

　井原線の運営は、運行管理費を同社が負担。線路や車両などの施設管理費を岡山、広島両県や井原、福山市などの沿線自治体が翌年度補助する上下分離方式を採用する。

　総費用は４億９７００万円で４・８％増。車両の修繕費がかさんだ。このうち施設管理費は１億６２００万円だった。

　総収入は３億２６００万円で０・９％減。このうち運賃収入は２億８千万円で０・９％減だった。年間乗客数は96万７７９０人。過去最少だった10年度に比べ０・１％増となった。

　累積赤字は１億１１００万円。04年度に上下分離方式を完全導入して以降、初めて１億円を超えた。

5739：チバＱ：2012/06/28(木) 22:53:39
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/news/20120627-OYT8T01402.htm
株主総会　公募社長改善険しく


株主総会の冒頭、「残念ながら目標は達成できなかった」と報告する酒井社長（２７日、北秋田市で）　第３セクターの「秋田内陸縦貫鉄道」（内陸線、北秋田市）と「由利高原鉄道」（由利本荘市）は２７日、それぞれ株主総会を開き、２０１１年度決算を発表した。両社とも昨年、赤字経営から脱却しようと公募で民間から社長を採用。新社長２人が経験を生かした経営戦略を展開しているが、経営改善に向けた道は険しい。

　内陸線の経常損益は２億５１１２万円の赤字。１０年度比で赤字を６４０万円圧縮した。県や北秋田市などは、１２年度に「赤字２億円以内」を達成できない場合、経営を抜本的に見直すとしているが、乗客は同比１３８４人減の４１万１３５２人で、１９８９年の全線開通以来最少だった。

　決算の内訳は、鉄道収入が同比８・１％減の１億６８０５万円。関連事業収入などを加えた経常収入は同９・７％増の２億３４１７万円だった。

　豊田そごう常務取締役店長などを歴任した酒井一郎社長（６４）は昨年１２月に就任後、公募で新愛称「あきた★美人ライン」を決めたり、女性限定の写真コンテスト、鉄道ファンの高校生の交流会を企画したりと、ＰＲ策を打ち出している。



業績を発表する由利高原鉄道の春田社長（２７日、由利本荘市で）　酒井社長は総会で、東日本大震災などで観光利用が落ち込んだと説明。総会後、取材に対し、「四季の景色など沿線の観光資源に手応えを感じるが、価値をＰＲし、来て乗ってもらうまでには時間がかかる」と見解を示した。さらに「イベント集客で徐々に鉄道収入を増やす間、グッズ販売など関連事業収入で経営を下支えする。状況は厳しいが、赤字２億円以内を達成できると信じて取り組む」と述べた。

　由利鉄の経常損益は９０２９万円の赤字。前年度比で赤字が２６１万円膨らんだ。１９８５年の開業以来、最も悪かったが、車両の法定検査費用１１００万円が響いており、県と由利本荘市、同社がこれを織り込んで、最大赤字額とした９０７３万円はクリアした。

　乗客は同比６２７１人減の２８万３６７８人。うち定期利用が同比７６０８人減の２２万６６２人、観光客など定期外利用は同比１３３７人増の６万３０１６人だった。営業収益は同比０・３％増の８３８６万円だった。

　旅行会社「トップツアー」支店長経験がある春田啓郎社長（６０）は昨年７月に就任。旅行雑誌に掲載されるよう出版社に売り込んだり、東京都内の大手書店に由利鉄コーナーを設けてもらったりと、知名度アップを図った。仙台市や都内の旅行会社に営業にも出向いた。

　春田社長は総会後に記者会見し、「成果とまではいかないが、手応えを感じている」と話した。社長就任前の由利鉄を「鉄道を運営する意識がなかった」と振り返り、「認知度を上げることで、観光客を増やすことは可能。地元の行政や商工会などと連携し、旅行会社への営業活動をさらに充実させたい」と述べた。

（2012年6月28日 読売新聞）

5740：チバＱ：2012/06/29(金) 21:42:35
http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20120629/201206291103_17417.shtml
盛り返す三セク鉄道　樽見、明知、長良川３線の決算好調
2012年06月29日11:03

樽見鉄道で薬草列車を楽しむ本巣市民有志ら＝５月２２日、本巣市
◆イベント列車快走、沿線働き掛け奏功

　県内を走る第三セクター鉄道、樽見鉄道（本巣市）、明知鉄道（恵那市）、長良川鉄道（関市）の２０１１年度決算が２８日までに出そろった。２期連続で黒字を達成した樽見鉄道をはじめ、黒字化、または赤字縮小を果たすなど好調で、いずれもイベントやツアーなどで乗車する定期外の利用者が増え、各社の営業努力が好結果につながったようだ。魅力ある鉄道づくり、集客力のあるイベント開催に常に知恵を絞り、沿線自治体・住民に支えられ“三セク鉄道”は走る。

　各社の収支決算書によると、輸送人員は樽見鉄道が６２万８０１４人（前年度比４．３％増）で通勤・通学定期、定期外とも利用が前年度より増えた。明知鉄道は４４万４５７４人で通勤・通学定期は減少したが、定期外が前年度比５．２％増。長良川鉄道は７７万４８６１人で通学定期は減少したが、通勤定期が同９．７％増、定期外が同３．５％増。

　各社の定期外利用客が増加した要因について、県都市建築部公共交通課は「定期外利用客の増加はここ１、２年の傾向。旅行会社などと連携してイベント列車を運行したり、地域や学校に利用を呼び掛ける鉄道事業者の営業努力が現れてきている」と説明。「定期外の利用客数は景気や社会情勢に左右されるので、好調を維持できるかは不透明だが、少子化などによる通勤・通学定期利用者の減少には歯止めがかかったようだ」と話す。

　イベント列車では、樽見鉄道が映画上映会や薬草・しし鍋列車、紅葉列車などの運行を開催。明知鉄道のグルメ列車や観光バスと連携したツアーは好調で、長良川鉄道では鉄道模型やせんべいを販売しているほか、ゆるキャラが公式応援団長を務めるなどのユニークなイベントを実施して沿線の魅力紹介に努めている。

　また、各沿線地域では、ＮＰＯ法人や地域住民有志が鉄道を利用する独自の催しを開いて、市民に利用を啓発するなど沿線住民の「地域の足を残したい」という思いも熱い。

　３社とも沿線自治体などからの財政支援を受けており、営業努力とともに常にコスト削減が要求されるのもまた厳しい現実。沿線自治体からの財政支援継続が来年度以降も行われるかどうかが注目されている樽見鉄道は「２期連続黒字を達成した成果を評価してもらいたい」と支援の継続を求めている。

5741：チバＱ：2012/06/29(金) 21:43:21
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tottori/news/20120629-OYT8T00022.htm
若桜鉄道３期連続黒字
　第３セクター・若桜鉄道（若桜町）は、定時株主総会を開き、２０１１年度決算で８７万円の経常利益を計上したと発表した。黒字となるのは、沿線の若桜、八頭町などが駅舎や線路などを管理する「上下分離方式」に移行した０９年度以来３期連続となる。

　同鉄道によると、利用客数は通学客が増加したことで前年度比６％増の４１万９０００人となったが、東日本大震災による団体旅行客の減少に伴って普通旅客が落ち込んだことなどから、営業収支は９６８万円の赤字となった。一方、ＳＬ「Ｃ１２―１６７号機」の体験運転や関連グッズの販売などが引き続き好調で、営業外収支は１０５５万円の黒字だった。

　同鉄道や地元観光協会などでつくる「若桜線ＳＬ運行委員会」は１７年度を目標に、Ｃ１２―１６７号機を使ったＳＬ観光列車を運行させる計画を進めている。原卓也社長は「沿線地域の振興にもつながる観光客の呼び込みにさらに力を入れていきたい」と話している。

（2012年6月29日 読売新聞）

5742：チバＱ：2012/06/30(土) 11:41:37
http://www.asahi.com/national/update/0630/SEB201206300001.html

2012年6月30日10時45分
長崎新幹線「ノーサンキュー」　在来線沿線住民、恨み節

　九州新幹線・長崎ルート（長崎新幹線）が１０年後に全線開業する見通しになった。国にお金がないなかで、便利になるのは大都市間のみ。わずかな時間短縮のために新たな新幹線が本当に必要なのか。取り残される形の並行在来線の沿線住民からは、うらみ節も聞かれた。

■在来特急本数激減で「犠牲」

　「消費税増税のどさくさに紛れての認可。我々を切り捨ててでもやらなきゃいけないのか」。佐賀県鹿島市に住む久原正之さん（７２）は、やりきれない思いだ。地元・肥前鹿島駅を通るＪＲ長崎線は特急が１日約２５往復走るが、開業後は約５往復に減る見通しだ。

　２００７年、工事凍結を求める市民グループ「なし？会」をつくった。政権交代後も民主党政権に期待をつなぎ、１０年には４９６５人分の署名を提出した。

　ところが、署名提出後はなしのつぶて。「民主政権は『見直す』と言うが何も変わらない。タチが悪い」

　「５千億円を投じ、我々を置き去りにしてまで造る必要があるのか」。前鹿島市長の桑原允彦さん（６６）も無念さを口にした。

　長崎線を走る特急かもめを、存亡の危機にある「絶滅危惧種」と名付け、異議を唱えてきた。長崎新幹線を走るフリーゲージトレインは、ほかの新幹線ほどは速度が出ず、九州新幹線のように山陽新幹線へ乗り入れられるかどうかもわからない。「こんな新幹線のために犠牲になると思うと残念でならない」

　佐賀駅から博多駅に通勤・通学で在来線を使う人も多い。特急で３５分だが、新幹線でも８分短縮されるだけだ。約１０年間、福岡・博多の職場に通う太田清之さん（４９）は「今のままで全く困らない。料金も上がるだろうし、いずれにしてもノーサンキューです」。

5743：チバＱ：2012/06/30(土) 11:42:37
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001206300006
新幹線・正式決定　悲願の延伸　課題も同乗
2012年06月30日

■札幌―東京が５時間１分　２４年後開通


　北海道新幹線の札幌延伸が正式に決まった２９日、長年着工を国に働きかけてきた自治体や経済界関係者らは喜びにわいた。開通は２４年ほど後の２０３５年度。さっそく工期短縮を求める声も出始めたが、道民にのしかかる財政負担や並行在来線問題など残された課題は山積している。


■首長・経済界「感慨深い」


　「やっと今日を迎えられた」。札幌市の上田文雄市長は昨年末に国が着工方針を示しても「最終判断に至らず残念」と慎重だったが、この日は報道陣の取材に安堵（あんど）の表情を見せた。


　経済活性化のための街づくりに意欲を見せつつ、「札幌の都市機能を他の市町村に活用してもらうのが最大の責務だ」と述べ、札幌一極集中にならないよう努める意向を示した。


　新駅ができる小樽市の中松義治市長も「大変喜ばしい」との談話を発表。「人や物の流れが活発化し、観光産業などに大きな影響をもたらすと確信する」と期待を示した。並行在来線区間になる函館―小樽のＪＲからの経営分離の是非をめぐり沿線１５市町で最後に同意した函館市。工藤寿樹市長は取材に「順調に認可されてよかった」とした上で「３年後の（新函館までの）開通に向けて全力で取り組むだけ」と話した。


　経済界で中心となって誘致活動に取り組んできた道商工会議所連合会の高向巌会頭は「幾多の紆余（うよ）曲折、長い道のりを経て道民の悲願がようやく実を結び、感慨ひとしお」との談話を発表。「札幌までの日本の背骨を形成するだけでなく、東北との経済連携に必要不可欠。一日も早く完成されるよう期待する」とした。


　ＪＲ北海道の小池明夫社長は「整備計画が決定されてから実に３８年を経ての全線認可で、大変感慨深い」とのコメントを出した。


　　　◇


■ＶＳ．航空機　■費用負担


　高橋はるみ知事は記者会見で「大きな悲願だった」とした上で、認可直後に東京でさっそく羽田雄一郎国土交通相と面会し「地元でも知恵を出し、工期短縮を改めてお願いするかもしれない」と伝えたことを明らかにした。


　ただ、工期が長くなったのはほかの未着工２区間と平行して工事するため、財政負担を平準化するようにしたためだ。新たな財源がなければ不可能だ。


　新幹線開業の効果をいかに上げるかも課題だ。


　国の想定では、道内の最高速度は時速２６０キロ。貨物列車と線路を併用する青函トンネルでは１４０キロで、札幌―東京の所要時間は最速で５時間１分になる。


　ただ、所要時間が４時間以上なら鉄道より航空機が有利とされる。青函トンネルでの速度を上げる策が練られているが、仮に２６０キロで走れても４時４３分。３２０キロに高速化できても４時間３３分までがやっとだ。


　国の試算では、札幌と首都圏の交通手段は新函館開業時は９１％が航空機。札幌開業後は鉄道が３０％に上がるとみるが、航空機が依然６９％と高い。札幌―東京の想定料金は約２万１千円。格安航空会社が次々に新千歳線に就航し、５千円を切る運賃も登場するなか３０％に上がるかも不透明だ。


　道民の負担も大きい。総工事費は１兆６７００億円で、道の試算では道の負担は金利を２％と仮定して２９００億円。さらに並行在来線としてＪＲから経営分離される小樽―函館を第三セクターとして残すと、３０年間で５１億円強の赤字が見込まれる。これを道が８割、沿線自治体が２割負担する。


　道民負担について、高橋知事は会見で「新幹線の効果が全道に広がれば理解いただける」と話した。道は青森、仙台周辺からの観光需要増加に期待を寄せており、新たな観光やビジネス需要をどこまで掘り起こせるかが問われる。


　（渕沢貴子、芳垣文子、小林直子、伊藤政明）

5744：チバＱ：2012/06/30(土) 11:46:51
http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001206300001
喜ぶ沿線発展期待
2012年06月30日

◆新幹線延伸認可◆


〜＊知事「青写真描ける」＊〜


　国土交通省が２９日、整備新幹線３区間（北陸、北海道、九州）の着工を認可し、北陸新幹線は金沢―敦賀間（１１３キロ）の延伸が正式に決まった。知事や関係自治体からは改めて喜びの声があがった。


　金沢―敦賀間のうち県内の駅は「小松」と「加賀温泉」。認可発表を受け、谷本正憲知事は報道陣に「県内の全線開通が決まり、加賀地域でのまちづくりで具体的な青写真が描けるようになり、うれしい思いでいっぱいだ」と語った。


　加賀市の寺前秀一市長は取材に「これで加賀温泉駅周辺の整備計画に本格的に取り組むことができる。延伸とフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の採用で、東京と関西から乗り換えなしで直結できる効果を期待している」と話した。


　小松市の和田慎司市長は「小松市はもとより、北陸の発展にとって大変喜ばしいこと。まちが発展し、成長できるよう効果的な施策を展開したい」とコメントした。


　一方、敦賀以西の延伸が未定になっていることやＦＧＴが導入されることに対し、知事は「敦賀以西のルート決定とフル規格での整備をこれからも運動していく」と述べた。開通後の並行在来線については「先行して引き受ける富山県境から金沢までの２０キロで課題や問題を検証し、結果を金沢以西でも反映させたい」と話した。


　消費増税法案の衆院可決直後の大型事業の認可に批判があることについては「本来は３月末に認可の話が延び、たまたまぶつかった。消費税の増税分を財源に充てるわけではなく、区別が必要だ」と話した。

5745：チバＱ：2012/06/30(土) 11:49:18
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukui/news/20120630-OYT8T00046.htm
北陸新幹線延伸認可 県活性期待の声続々

ＪＲ福井駅の東側（右奥）に隣接する北陸新幹線の高架橋。２００９年２月に完成し、新幹線延伸の認可着工に備えている（福井市で、本社機から）　北陸新幹線の金沢―敦賀間の認可が決まった２９日、県内の沿線自治体の首長や観光関係者からは、県内延伸を見据えたまちづくりへの意気込みなど、前向きに受け止める声が上がった。（久米浩之）

　国土交通省によると、北陸新幹線の金沢―敦賀間は工事延長１１４・４キロで、２０２５年度末までの開業を目指す。総事業費は１兆１６００億円を見込み、ＪＲが建設主体の独立行政法人「鉄道・運輸機構」に支払っている貸付料が事業費に充てられる分を除いて、国が３分の２、沿線自治体が３分の１を負担する。

　認可決定を受け、西川知事は報道陣の取材に「県民全体の大きな願いだった事業だ。率直に喜びたい」と述べた。今後については「早期に開業できることが大事だ」とし、国が掲げた開業時期が早まるよう用地買収や関連事業を円滑に進めるとした。

　沿線自治体の首長も歓迎の声を上げ、東村新一・福井市長は「観光やビジネスに関連する事業を進めたい」と話した。河瀬一治・敦賀市長も「まちづくりに拍車がかかり、経済的効果も望める」と期待し、原発の長期停止などで経済が停滞している現状から、「早く敦賀側から着工してもらえるよう国や関係機関に要望したい」と述べた。

　経済界も好意的に受け止めた。川田達男・県商工会議所連合会会頭は「大変大きな県内への投資がある。福井の活性化につながると期待している」とコメントした。

　観光関係者からも、歓迎の声が相次いだ。朝倉氏遺跡保存協会の岸田清会長（６５）は「遺跡を訪れる観光客は関西、中京圏からが約半数。東京方面からの利便性向上を誘客につなげたい」と意気込んだ。あわら市の「あわらグランドホテル」女将(おかみ)の関山真民(まさみ)さん（５０）も「『関西の奥座敷』の魅力を知ってもらえる機会が増える」と喜んだ。

　その一方、慎重な意見もあった。市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」（福井市）の橋川洋・事務局長（７０）は「ダイヤや運賃は決まっていないし、特急の廃止も予想される。かえって利便性を損なうのではないか」と批判した。

（2012年6月30日 読売新聞）

5746：チバＱ：2012/06/30(土) 11:52:21
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagasaki/news/20120629-OYT8T01410.htm
新幹線諫早―長崎着工認可 関係者ら歓迎


県庁本館に掲げられた着工認可を祝う垂れ幕 　九州新幹線長崎（西九州）ルート諫早―長崎間の新規着工が認可された２９日、県内の関係者からは歓迎の声が相次いだ。

　長崎市の県庁本館には午後１時過ぎ、認可を祝う垂れ幕が掲げられた。石塚孝副知事は「県民の悲願だった全線開業のめどがようやく付いた。感慨深いです」と笑顔を見せた。

　長崎商工会議所の上田恵三会頭（７０）は「長い時間がかかり、やきもきしたが、認可が下りてホッとした」、長崎国際観光コンベンション協会の川添一巳会長（８０）も「人の行き来が増え、地域が発展することを期待したい」と喜んだ。

　長崎市中心部の商店街で、１８７７年創業の服飾店を営む元市商店街連合会長の田中直英さん（６８）は「観光振興のために新幹線は必要だが、買い物客が福岡都市圏に流れる可能性もある。生き残るには、これまで以上に魅力ある店づくりが求められるだろう」と気を引き締めた。

　佐世保市の朝長則男市長は「誠に喜ばしく感慨深い」としたうえで、「新幹線効果を県北地域に広げるため、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の佐世保市への乗り入れを国や県に要望していきたい」とのコメントを出した。

　一方、新幹線整備に反対する市民団体「長崎『新幹線』予定ルート大村地区地権者と住民の会」の高村暎(あきら)代表世話人（７１）は「無駄な公共事業の典型。建設費用は県民の福祉に充てられるべきだ」と批判。

　福岡市から出張で長崎市を訪れた会社員三浦和昭さん（３７）は「現行の特急より運賃は上がると思うが、それに見合った時間短縮をしてほしい」と注文を付けた。

（2012年6月30日 読売新聞）

5747：チバＱ：2012/06/30(土) 11:53:26
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120630/mca1206300502002-n1.htm
３兆４００億円　整備新幹線３区間着工認可　膨らむ事業費、国民理解不可欠2012.6.30 05:00

整備新幹線３区間の着工認可について記者会見する羽田国交相＝２９日午前、国交省【拡大】
　羽田雄一郎国土交通相は２９日、北海道、北陸、九州・長崎ルートの整備新幹線３区間の工事計画を認可したと発表した。認可に伴い、建設主体の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が順次、工事に着手する。総事業費は約３兆４００億円。新規認可は２００８年３月の九州・長崎ルートの武雄（たけお）温泉−諫早以来で、民主党政権では初となる。

　沿線の自治体や経済界の強い要望を受けての着工となるが、事業費の確保や採算性を疑問視する声もある。国民に負担増を求める消費税増税法案が国会で議論される中、大型公共事業認可は議論を呼びそうだ。

　３区間は、北海道が新函館−札幌、北陸が金沢−敦賀、九州・長崎ルートが諫早−長崎。北陸と九州・長崎ルートは、在来線と直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）を導入する。開業すれば、博多−長崎は１時間２０分で結ばれ、在来線より２８分短縮するほか、東京−福井も東海道新幹線と在来線を乗り継ぐより３６分早い２時間５２分となる。

http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120630/mca1206300500000-n1.htm
整備新幹線３区間着工認可　裏切られた民主公約「コンクリートから人へ」 (1/2ページ)2012.6.30 05:00
　民主政権で初　「コンクリートから人へ」

　民主党政権になって初めて工事認可となった整備新幹線３区間の総事業費は３兆円余りとなり、マニフェスト（政権公約）で掲げた「コンクリートから人へ」の方針がまたしても裏切られた格好だ。

　国交省によると、事業費のうち約１兆円はＪＲが支払う既存新幹線の施設使用料を充て、残りを国と沿線自治体の負担金で賄う。工期を従来の１０年程度から１０〜２４年程度に延長することで、年度ごとの税金負担を国は約７００億円、地方が約３５０億円に抑えた。事業費は工事の進み具合で年度ごとに変わるが、増えたら借金し、事業費の少ない年度や３区間完成後の使用料で返す。

　だが、過去の整備新幹線では、当初計画より事業費が増えたケースもある。

　２０１４年度末完成予定の北陸新幹線長野−金沢の総事業費は、計画より約２０００億円多い１兆７８００億円に増額となった。１９９７年開業の同新幹線高崎−長野は約１．４倍の８２８２億円、２０１５年度末完成予定の北海道・東北新幹線新青森−新函館も約１７％増の５５００億円。資材の価格高騰や、トンネル工事の施工見直しなどが要因だった。今回の３区間の事業費は、インフレ率を年１％と見込んで算出されたものの、今後さらに膨れ上がらない保証はない。

　また、事業費とは別建てだが、北陸新幹線などに導入する在来線と新幹線の双方に乗り入れができる「フリーゲージトレイン」の開発費は、税金を投入している。新幹線より車両が重く、線路の保守費用が膨らむなど実用化への課題も多い。

　羽田雄一郎国交相は同日の会見で、「公共事業費に過度に依存せず、『コンクリートから人へ』の理念は変えない」と述べた。国民から理解を得るためには、民間資金の導入や工費縮減などの努力も必要となる。

　国交省整備新幹線小委員会座長で、３区間の投資効果や採算性について報告書をまとめた東京大大学院の家田仁教授は「もっと良いプロジェクトにするには検討すべき課題がある」と指摘する。

　国交省は今後、新幹線の最高速度の設定を２６０キロから３００キロ以上に引き上げることや、青函トンネル内で貨物列車とすれ違うことに伴う安全性確保のため最高時速１４０キロとする設定の見直しなど、利便性を向上させる取り組みを続ける方針だ。

5748：荷主研究者：2012/07/01(日) 10:30:02

http://www.shinmai.co.jp/news/20120529/KT120528ATI090020000.html
2012年05月29日（火）信濃毎日新聞
飯山−蓮に新駅検討　ＪＲ飯山線

飯山線飯山―蓮間

　飯山市の足立正則市長は２８日、市内のＪＲ飯山線飯山―蓮（はちす）間への新駅設置に向け、検討を始めると明らかにした。並行している国道沿いに大型店が複数出店していることに加え、２０１４年度に予定される北陸新幹線飯山駅開業を控え、市街地がこの一帯に広がる可能性があると判断したとしている。

　市は、乗降客数の見込みや地形的に駅設置が可能かを調べるため、６月４日開会の市議会定例会に提出する一般会計補正予算案に調査費１００万円を盛り込む。

　ＪＲ東日本長野支社広報室によると、飯山駅と、市南部にある蓮駅間の距離は約４・６キロ。市によると、この区間で並行する国道１１７号は、１９９８年の長野冬季五輪に合わせて改良され、ホームセンターやレストラン、スーパーなどが相次いで進出。飯山地方でも比較的雪が少ない地域のため、今後住民が増える可能性もあるとしている。

　同市長は「市議会からの提案もあり、新駅を検討することにした。市南部に駅があると便利だ」と話している。

　同広報室によると、ＪＲ線の新駅設置は、地域の要望を受けて同社が判断する。事業費の負担割合は、地元と話し合って決めるという。

5749：荷主研究者：2012/07/01(日) 10:45:27

http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20120530/CK2012053002000186.html
2012年5月30日　中日新聞
北陸線　利用実態を調査　　石川と合同　将来の需要把握へ

調査カードを利用者に手渡す調査員（右から２人目）＝ＪＲ富山駅で

県並行在来線対策協

　北陸新幹線の開業でＪＲから第三セクター会社に経営が切り替わる並行在来線（ＪＲ北陸線）をめぐり、県などでつくる県並行在来線対策協議会は二十九日、石川県と合同で、北陸線の旅客流動調査を実施した。最新の利用実態を調べることで開業後の三十年間、乗客がどう推移するかを見る「将来需要予測」をつぶさに把握する。（相馬敬）

　富山の調査は北陸線大聖寺−糸魚川駅間が対象で、石川は北陸線、七尾線の各駅。県内の調査は、委託業者の調査員百五十人が改札口付近で乗客にカードを配り、降りた駅で回収する形で実施した。利用した列車や乗車券の種類を尋ねたほか、高山、城端、氷見各線、富山地鉄と路面電車、万葉線、バスとの乗り継ぎ状況を調べた。カードは県内で約五万枚を用意した。

　県総合交通政策室の担当者は「調査は、最終版となる三セクの経営計画概要をつくる上での基礎資料になる。将来の運賃収入見込みを正確に理解するとともに、実態に即した便利なダイヤをつくりたい」と話した。

　二〇〇五年度の前回調査では、開業から約十年後に利用者が２０％減、約二十年後に３５％減、約三十年後に約５０％減と推計している。

5750：荷主研究者：2012/07/01(日) 10:58:32

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/sapporo/372695.html
2012年05/16 16:00　北海道新聞
ＪＲ学園都市線で導入　新型通勤電車　７３３系乗り心地上々

試運転で札幌から石狩当別駅に到着した７３３系

　ＪＲ北海道は１５日、学園都市線の一部が６月に電化されるのに伴い導入される、新型通勤電車「７３３系」の試運転を札幌―石狩当別間で行った。ＪＲに招かれた当別町の関係者８０人も試乗し、バリアフリー化が進んで一段と乗り心地が良くなった車内を体感した。

　電化工事は３月に完了。これを受けＪＲは６月１日から、札幌駅と北海道医療大学駅を結ぶ区間で運行中のディーゼル車１００本の７割を電車にする。運行時間は１〜９分短縮され、同区間のうち利用者の多い札幌―石狩当別間の最速運行時間は、現行の４６分から３７分になる。

　この日、試運転が行われた７３３系は、輸送力増強などのため導入された。車体を低床化して乗降口の段差をなくし、トイレは車いすのままでも利用できるよう大型化。車両幅を現行より１４センチ広げ、座席は窓を背にして座るロングシートを全面採用するなど、車内にゆとりを持たせた。

　ＪＲではこれまで夜間などに試運転をしてきたが、一般の利用者に試乗してもらうのは初めて。当別町の泉亭俊彦町長、町議や、町商工会、町高齢者クラブなどから８０人が札幌駅で乗車し、石狩当別駅までの乗り心地を確かめた。

　東町町内会長の新井靖之さん（６８）は「車内が広々としていて、通勤時間の混雑も緩和されるのでは」と満足そう。泉亭町長も「従来のディーゼル車に比べ、乗り心地は格段に良くなり、札幌と当別の距離感も縮まった印象を受けた。札幌から当別を訪れる人も増えてくれるのではないか」と期待していた。

　ＪＲは、１０月のダイヤ改正で、札幌―北海道医療大学間の全車両を電化する。（鄭真）

5751：荷主研究者：2012/07/01(日) 11:19:03

http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20120609c
2012/06/09 09:43　秋田魁新報
鳥海山ろく線、輸送人員過去最少　１１年度、定期券利用者が減少

　由利本荘市のローカル線・鳥海山ろく線（羽後本荘〜矢島駅間２３キロ）を運営する同市の第三セクター「由利高原鉄道」（春田啓郎社長）の取締役会が８日、同市の本荘由利広域行政センターで開かれ、２０１１年度の輸送人員は前年度比２％（６２７１人）減の２７万７４０７人となり、過去最少だったことが報告された。減少は３年連続。

　前年度に比べ、定期券利用者が２１万３０５４人と３％（７６０８人）減ったのが響いた。定期券利用者を除く輸送人員は６万４３５３人で、２％（１３３７人）増えた。

　経営概況によると、１１年度の経常損失は９０２９万円で、前年度の８７６８万円を上回った。定期券利用者の減少に加え、７年に一度の車両検査実施年に当たったことなどが要因。

　ただ、定期券利用者以外の輸送人員を見ると、１１年度第１四半期（４〜６月）は東日本大震災の旅行客減などで前年度同期比６％減だったが、第２〜第４（７〜３月）四半期は前年度より増えた。同社は「長期低落傾向に歯止めがかかった」としている。

5752：名無しさん：2012/07/01(日) 11:37:55
>>5701
遅くなりましたが西鉄の件の続きです。
飛び飛びで見づらいかもしれませんがご容赦下さい。

＞名無しさんは大牟田は橋本と一緒ぐらいの本数だ(からそれ程ローカル線ではない)と主張してましたが
私はそのような意味で申したのではなく、
あくまで西鉄なんかよりずっと起点と終点の落差が激しい路線が存在する一例として高野線を取り上げたものです。

アに関してですがもう少し言わせて下さい。
（都会田舎の議論は無意味ですが、表現技法には議論の余地があると思うので）
こう云ってはなんですが、主観が横行していると思います。
で、主観とは発信源から遠くなれば遠くなるほど誤差が大きくなると思います。（＝体感を伴わない主観）
一例としては地理に疎い人にとって東京では九州を未開の地であるかのような感覚に陥ったり
逆に福岡を過大評価しすぎてオーバーストアー気味な進出もこれで説明がつくと思います。

インターネットや鉄道関連の文献により他の地域を測ってみると
基本的に「ローカル区間」と評されるのは運行体制に明白な境界性がある場合を指すように思います。
中央本線で言えば多治見でなく中津川、東海道線で言えば国府津でなく熱海といったところのようです。
大善寺を境に運行体制に一段階，田園度が増えると見方は正しくても、上で云う境界性にまで至らないと思います。

逆に言うと一段階の田園度が増えた程度で、相当なローカル呼ばわりは他の路線で見たことはないのです。
もちろん南に行くにつれ輸送量が先細りする点を説明される点に異論はありません。
ただ、一つひとつの論理的説明だったり御認識だったりを見ると？付く点があるのです。

（続く）

5753：名無しさん：2012/07/01(日) 11:38:18
（続き）

【３に関して】
＞「中心都市へのディータイムの運行時間はローカル性を測る一つの指標としては参考になると考えます」(←I)
逆にとばすがたりさんにお聞きしたいのですが、普通列車4本/hと優等＆普通2本/hでは、前者はローカル線でないが、後者はローカル線だとお考えなのでしょうか。
元々管理人氏は輸送量に着目されてましたが、「幹線でない」とは、少なくとも都市間輸送については6両×2＝12両あれば幹線としては十分な輸送量であり、あまりに大雑把すぎるご意見、ご説明だと思います。


【５に関して】
＞「自律的な都市機能を有している場合，仙台なり福岡なりへの通勤人口のパーセンテージが低くなることに注意が必要」(←II)です。
＞都市化の程度など必ずしも同じ水準であるとは言い難いかと思います。また大木や柳川から久留米への通勤も少なからずある筈です。
ご指摘のとおり都市化程度は同一ではありません。
ただ、その点を考慮に入れてもなお大牟田線における福岡都市圏の線引きをするとすれば筑紫〜小郡ないしは柳川が相当と考えています。
今は市町村合併で比率に少しの変化がありますが、福岡市への通勤通学比率は西鉄柳川駅の以南の自治体から急に減るんですよね。
市部に対し郡部のほうが比率は高くなるはずですが、その点に関して有意差は見られませんでした。
また沿線の都市度について言えば、久留米以北であっても筑紫以南は都市化の進んだ地形は連続しておらず、久留米以南と同様です。
要するに管理人氏が>>5679で仰っていたDIDなるものが連続していないわけです。

以上の点に関して文責を負う管理人氏の回答を待ちたいものです。

5754：とはずがたり：2012/07/01(日) 15:41:01
試験お疲れ様でした。大部論点が整理されて来たような気がします。
端的に云うと大善寺から大牟田を中央本線の中津川から先と同じ様な扱いされたと云う気がされたんじゃないでしょうかね。お互いの感覚に違いがあるのでこの辺の正確性に拘るつもりはありませんが。

>大善寺を境に運行体制に一段階，田園度が増えると見方は正しくても、
俺としてはこれを理解していただけたら十分ですねぇ。

>普通列車4本/hと優等＆普通2本/hでは、前者はローカル線でないが、後者はローカル線だとお考えなのでしょうか。
個人的には，各停が30分もこないってのは都市鉄道としては失格だと思ってます(30分毎ではとてもふらっと時刻表見ずに利用できない)のでその意味では明白な境界性と云えるかと思います。
この辺は全く個人的な感覚ですが20分ならなんとか我慢できると思ってます。(新幹線ののぞみも２０分毎なんで時刻表見ないで利用できます。)30分待ちの時間帯があるTXも高速バスつくば号も仕方がないからなんとなく時刻覚えました。
逆に質問ですが30分毎で不便感じないですか？？

あと市街地の連檐に関しては山なり川なり沼地の干拓なりで途切れる事があるので余り機械的には云えない気もします。京都市は大津市とも八幡市とも連檐はしてないですし，大阪への通勤人口が極端に多い我が生駒市も市街地としては大阪とは隔絶しております。

ひとまず大前提としてよそ者から見て西鉄大牟田線は九州・福岡の大幹線である(けど仔細に見ると末端部は意外にまだまだな部分もあるよ)ってのがにぬけんのあの表現であったかと思うんですが，地元がみるとその大前提のテンション↑な部分が伝わらなくて末端部はまだまだだという部分が一方的に貶められたかのた様に感じるのかも知れませんねー。

まあその辺にぬけんに回答頂きましょう。にぬけん忙しいみたいだけどよろぴく。

5755：チバＱ：2012/07/01(日) 21:46:31
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120701/ymg12070119550000-n1.htm
山形新幹線が開業２０年　経済活性化には課題も
2012.7.1 18:02

開業２０年を迎えた山形新幹線の臨時列車の出発式＝１日午前、ＪＲ山形駅
　山形新幹線つばさが１日、開業２０年を迎えた。東京と山形の距離が縮まり、利用者は延べ約６２００万人。一方、県内には宿泊者の減少に苦しむ観光地もあり、経済活性化の面では課題も残る。

　この日、ＪＲ山形駅では記念式典が開かれ、「２０周年記念号」が出発すると、集まった大勢の鉄道ファンが一斉にフラッシュをたいて見送った。山形新幹線は、在来線を改良した全国初の「ミニ新幹線」として平成４年７月に開業。東京−福島は東北新幹線やまびこと連結し、最高速度２７０キロで運行。福島以北の在来線区間は踏切などもあることから、最高時速が１３０キロに制限されている。

　山形県内の主要観光地の客数は開業前後５年間の平均で３７３２万人から４０１２万人に増加。だが、県内の観光地が好調かといえば、そうでもない。温泉地の上山市では宿泊客が新幹線開業前年の平成３年をピークに減少し続け、この２０年間で半減した。

5756：荷主研究者：2012/07/02(月) 01:06:40
>>5752-5754
　私は西鉄沿線に在住したことも無いですし、西鉄に乗ったことも数回あるだけなので、私の意見というのは主観に過ぎないというのはその通りだと思います。ただ名無しさんが拘ってらっしゃる西鉄沿線における福岡都市圏の境界という線引きに〝明確な定義〟が存在しない以上、主観からは逃れられないのも事実です。私の意見が妥当かどうかは個人によって受け止め方が違うと思いますし、そういった意味ではこの議論はそもそも答えを1つに絞ることが難しいとも思います。

　ただ改めて確認したいのは、私の文書が大善寺以南を貶める意図を持って書いたものでは無く、あくまでも大善寺〜大牟田間の輸送量・輸送体系はそれ以北と比べて大きな差があるということを言いたかったという点です。

　その上で私がなぜ大善寺を区切りと考えたのかを箇条書きにしてみましょう。

　・西鉄福岡からの直通の普通列車（日中片道2本/h）は大善寺までの運転である。大善寺以南の普通列車は全て甘木線直通のワンマン列車であり、普通列車は大善寺を境に運行形態が大きく異なると言える。

　・近年の大牟田市の鉱工業都市としての地位低下によって、150万都市「福岡」と30万都市「久留米」の両都市間の輸送が西鉄にとって相対的に重要性を増している。宮の陣〜大善寺間は普通列車が日中片道3本/hとなっており、久留米都市圏としての利便性が確保されている。確かに小郡〜宮の陣間の端間、味坂の2駅が2本/hしか普通列車が停車しない駅として存在するものの、全体として大善寺以北は大手民鉄の幹線らしい輸送体系が構築されていると考えられる。

　・西鉄各駅の乗降客数は　http://www.nag.co.jp/traffic/train/train_count.html　で見ることができるが、大善寺以南では西鉄柳川、新栄町、大牟田を除くと1,000人以下の駅が殆どで大善寺以北の乗降客数の傾向と明らかに異なる。むしろ甘木線の傾向と大善寺以南の傾向は似ていて、甘木線からのワンマン運転が直通しているのも納得できる。

　だいたいこのような考えがあってのことですが、名無しさんが例として挙げていた中津川ほどの極端な差があると言いたいわけではありません。無料の特急が柳川や大牟田まで片道2本/h走っているわけですから、都市間輸送としては幹線としての機能を全線に亘って維持していると言えると思います。ただ普通列車の運行体系を含めて鑑みると、大善寺を1つの区切りとして西鉄天神大牟田線を捉えるのは違和感のあるものではないと考えています。

5757：チバＱ：2012/07/02(月) 20:48:11
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukui/news/20120701-OYT8T01089.htm
北陸新幹線延伸認 可関西圏との接続課題


　北陸新幹線の県内延伸が正式に決まった。金沢―敦賀間（約１２５キロ）は２０２５年度までの開業を目指すが、今後は何が課題になり、市民の足はどう変わるのか。（酒本友紀子）

■大阪延伸　１９７３年に決定した整備計画では、大阪まで延伸されることになっているが、今のところ財源のメドは全く立っていない。

　そこで富山―大阪を結ぶ路線に浮上したのが、車輪の間隔を変えられる軌間可変電車（フリーゲージトレイン＝ＦＧＴ）の導入だ。在来線を走る特急「サンダーバード」と入れ替わる形になるとみられ、国土交通省は現在の本数と同じ程度を走らせるとしている。東京―敦賀を結ぶ車両では使われない予定。

　ＦＧＴは約１０年後に九州新幹線で実用化される予定だが、積雪地での耐久力や安全性は未知数であり、県はあくまで暫定的な措置としている。

■並行在来線

　新幹線と並行する在来線（金沢―敦賀間）はＪＲから経営分離され、県や沿線自治体などでつくる第３セクターが運営する。

　県は年内にも沿線市町などと「並行在来線対策協議会」を設け、運行本数やダイヤ、運賃などの経営計画を作る。開業の２年前には第３セクターを設立する。

　長野県や青森県などで先行開業している四つの３セクの鉄道会社は、いずれも経営が厳しい。２０１１年度決算で初めて４社とも黒字になったが、県の支援やＪＲ貨物が支払う線路使用料の補填(ほてん)が拡充されたことなどが大きな要因という。４社では普通運賃を１・２４〜１・５８倍に上げている。

　１４年度末の金沢開業に伴って石川、富山両県でそれぞれ設立される予定の３セクも、開業から１０年後の赤字は解消されないとの試算が出ており、運賃の値上げは避けられない見通し。

　ダイヤについて福井県は「在来線から特急がなくなることでゆとりができ、快速列車を走らせるなど地域のニーズに応じて設定できるようになる」と説明する。

　しかし、乗客数の多い大阪までの特急がない中、どうやって収益を確保するのか。在来線から延びる越美北線は引き続きＪＲが運営するが、廃線にならないための働きかけも重要になりそうだ。

　川上洋司・福井大教授（交通計画）の話「新幹線の延伸がゴールではない。駅前や観光地の魅力アップのほか、目的地までつなぐ他の鉄道やバスなど交通ネットワークの整備が欠かせない。今後の努力次第で延伸を生かすことにも殺すことにもなる。３セクは採算性よりも社会的な便益を優先して運営できるのが長所だ。コスト削減に走るのではなく、利用者を増やすサービスを考えて積極的に先行投資できるかどうかが成功の鍵を握る」

（2012年7月2日 読売新聞）

5758：チバＱ：2012/07/02(月) 20:51:17
http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000001207020003
北陸新幹線延伸　開業効果　描けぬ戦略
2012年07月02日


北陸新幹線南越駅（仮称）の建設予定地。広大な田が広がる＝越前市大屋町

　２００３年４月、当時の武生市（現越前市）は北陸新幹線の南越駅（仮称）開業を見越し、「南越駅周辺整備構想」を作った。駅周辺に北陸自動車道と直結した駐車場を作り、シニア向け住宅や図書館などが入る総合型公共施設と大型複合商業施設を整備し、「南丹地域の玄関口として人、物の活動の基点となる空間」を作るとうたった。


　ところが現在も、同駅の建設予定地には広大な田が広がったまま。越前市は構想を大幅に見直し、ＪＲ武生駅周辺の中心市街地と合わせた活性化策を今年度中に作り直す。


　　　■　　　■
　北陸新幹線の県内整備には、レールや架線の敷設を除くと約５３００億円が投下される。しかし新幹線は大手ゼネコンの共同企業体が受注競争を繰り広げ、県内の建設業者は下請けや孫請けに回るしかないのが現状だ。県経団連の川田達男会長は、認可が下りた２９日、「県内への総投資が地元企業に十分還元されるように、政府には配慮を求める」との談話を出した。


　県が強調する開業の経済効果も、建設関連より観光分野に重点を置き、開業で観光客が年間約４００万人から約４９０万人に増えるとそろばんをはじく。


　しかし受け入れ態勢の整備は進んでいない。沿線７市町のうち、「新幹線」の名が付く部署があるのは福井市のみ。福井市も駅周辺整備をめぐり迷走が続く。


　「地元の意見も聞いてくれず、県と福井市の意思統一もできていない。中心市街地の公共交通をどうするのか早く方針を決めないと、金沢、富山にどんどん差をつけられる」。福井駅前商店街振興組合の加藤幹夫理事長（６２）は不満をこぼす。


　　　■　　　■
　ＪＲ福井駅前には第三セクターのえちぜん鉄道、福井鉄道福武線も乗り入れる。北陸新幹線が延伸すれば、ＪＲ北陸線も第三セクター化される。３事業者の交通結節機能を高めなければ、観光客を効率よく県内の観光地に送り出せない。しかし県は２７日、１７年度までにえちぜん鉄道を単独で高架化する方針を表明するなど、３事業者の一体的運用には後ろ向きだ。


　福井鉄道福武線から分岐して福井駅前商店街に乗り入れる「ひげ線」にも課題がある。多くの人が行き交う商店街を旧型電車が走り、長年、交通事故の危険性が指摘されてきた。


　福井市は０９年の都市交通戦略で、ひげ線を２００メートルほど延ばして福井駅西口広場に乗り入れる方針を示した。今年度中の都市計画決定を目指している。しかし、商店街組合の加藤理事長は「線路を撤去して歩行者天国にした方がにぎわいが生まれる。線路は北隣の中央大通りに移して複線化した方が安全だ」と難色を示している。


　北陸新幹線の開業効果を研究している県立大の江川誠一講師は「人口が減る中、均衡ある県土の発展ではなく、機能をはっきりさせた選択と集中が必要。金沢、富山はこの１０年で大きく変わった。福井も今後１０年のグランドデザインを一刻も早く示すことが重要だ」と指摘している。（高橋玲央）

5759：チバＱ：2012/07/03(火) 21:45:41
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120703-00001132-yom-soci
旧国鉄万世橋駅、商業施設に…ホームにカフェも
読売新聞 7月3日(火)21時25分配信

　「幻の駅」と呼ばれている東京・神田の旧国鉄万世橋駅が商業施設として復活する。

　ＪＲ東日本が３日発表した再整備計画で明らかにしたもので、中央線の高架橋に今も残るホームに、カフェやデッキを整備する。来夏の開業を目指す。

　万世橋駅は、中央線の御茶ノ水―神田駅間にあり、明治末期の１９１２年に中央線の一大ターミナル駅として誕生した。駅舎は東京駅と同じ辰野金吾設計の赤レンガ舎。２３年の関東大震災で焼失、駅舎は再建されたが、乗降客数の減少で４３年に営業を終えた。

　その後、駅舎は解体されたが、今も赤レンガ造りの高架橋の上にはホームがあり、階段も当時のまま残されている。ホームの上にはカフェとデッキを作り、高架橋下にはテナントなどが入るという。同社は「当時の雰囲気を生かした憩いの場にしたい」としている。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120703-00000060-mai-soci
＜鉄道遺産＞赤レンガの旧万世橋駅　来夏から一般公開
毎日新聞 7月3日(火)19時16分配信

公開される旧万世橋駅の東側階段の遺構＝ＪＲ東日本提供

　赤レンガの東京駅丸の内駅舎復元に続いてＪＲ東日本は３日、１００年前に開業し廃駅となっている赤レンガ高架橋の「旧万世橋駅遺構」を整備し、鉄道遺産として来年夏から一般公開すると発表した。

　旧万世橋駅は１９１２年に開業。アーチ式駅舎として親しまれてきた。２年後に東京駅が開業、関東大震災による焼失や交通博物館の移転で１９４３年に営業を中止した。

　ＪＲ東日本は貴重な歴史遺産を後世に残そうと交通博物館跡地のビル建設に伴い、現存する旧万世橋駅の駅舎跡やホーム、階段などを復活させる。整備後は駅舎入り口から階段で旧ホームまで周回できるコースを設定し、ホーム上に展望カフェや屋外デッキを設置する。【斎藤正利】

5760：チバＱ：2012/07/03(火) 22:07:43
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001206290003
１０年後を問う・上）　かもめ族に利点なし
2012年06月30日


週末の午前中、ホームは特急かもめに乗車する人であふれる＝佐賀市のＪＲ佐賀駅

６月初めの週末、ＪＲ佐賀駅４番ホーム。特急かもめ自由席の乗車口には２０人を超える列が出来ていた。
　西九州大（神埼市）２年の安永彩乃さん（１９）、福所みさきさん（１９）は、福岡・天神の天神コアまで洋服を買いに出かけるところだ。２人でお金を出し合って４枚きっぷを購入。通常運賃だと片道１８８０円するが、共同で買うと片道千円で済む。
　佐賀市内にはお目当ての服が買えるショップがなく、月１回は週末を利用して最短で片道３５分の日帰りショッピング。高速バスもあるが、往復で２００円しか変わらないし、１時間１５分かかる。「福岡に長くいたいし、特急の方が疲れない」
　いま、特急かもめに乗って博多にでかける若者「かもめ族」が週末ごとに佐賀駅のホームにあふれる。
　１０年後、長崎新幹線が開通すると、人の流れはどう変わるのか。佐賀―博多間はかもめより８分しか短縮にはならない。しかも特急より割高になるのは間違いない。特急の本数も減ることもあり、福所さんは「料金が上がるのなら、バスを使うかも」。
　　　　　◇
　先行事例として参考になりそうなのが、去年、全線開通した九州新幹線だ。熊本―博多間は、特急つばめだと最短１時間１４分だったが、新幹線で最短３４分と、４０分短縮された。料金は片道２千円が３５００円と１・７５倍に高くなったが、開業半年で乗客は３８％増えたという。九州新幹線開通で大幅に増えた関西・中国方面からの観光客が利用増を押し上げているとみられる。
　高速バスも健闘している。天神まで最短１時間４３分だが、４枚つづりだと１枚あたり１６００円の安さが魅力。新幹線開業後の半年で、前年より乗客が１０％増と好調。開業１年間のトータルでも同様の傾向が続いている。運行する西鉄の広報室は「速さでは新幹線に負けるが、うまくすみ分けができており、十分対抗できている」と胸を張る。
　乗客が増えた面では「成功」している鹿児島ルート。一方、佐賀―博多間はどうか。交通政策に詳しい福岡大学の衛藤卓也学長は「熊本に比べ、元々の需要量が大きくない。いかに乗客を増やし、リピーターになってもらうかが大事で、それには高速バスとの競争が欠かせない。新幹線とバスの『共存共栄』が理想だが、佐賀の場合はかなり努力する必要があるのではないか」と指摘する。（上山崎雅泰）

5761：チバＱ：2012/07/03(火) 22:08:05
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001207010003
１０年後を問う・中）在来線どう乗り入れ
2012年07月01日


ＪＲ九州新幹線の新鳥栖駅とほぼ直角に交差する同長崎線の新鳥栖駅。＝佐賀県鳥栖市、本社ヘリから、関田航撮影

　１０年後の開業が見込まれる長崎新幹線。レール幅が異なる新幹線と在来線を行き来できる軌間可変電車（フリーゲージトレイン）は博多駅を出発すると、最初は九州新幹線と同じルートを走り、新鳥栖駅で九州新幹線とわかれて在来線の長崎線に乗り入れる。
　ところが、ヘリコプターに乗って空から見ると新幹線と在来線は新鳥栖駅でほぼ直角に交わっている。列車は急には曲がれない。しかも新幹線は高架を走っており、立体交差になっている。新幹線から在来線に移る際、フリーゲージトレインは低速で「軌間変換」する必要もある。どう乗り入れるのか。
　国土交通省施設課によると、高架から在来線までの高低差は約１０メートル。新幹線の軌間のままカーブを描きながら高架から降り、既存の在来線の線路に入る前に水平な場所で軌間変換する予定という。ただ、カーブにどれだけの半径が必要かはわからないという。
　鳥栖市都市整備課によると、新設するカーブ部分などに必要な用地の買収はこれからという。また、国の技術評価委員になっていたある専門家は「高架から降りる急勾配をどうクリアするかが課題」と話す。
　　　　　◇
　武雄温泉―諫早間は既に工事が始まっている。
　長崎県東彼杵町。大村湾を望む山あいで、千綿トンネルの工事が進められている。発破をかけて土砂を運び出し、少しずつ掘り進めていく。壁面にコンクリートを吹きつけ、鉄枠で固定して、さらにコンクリートを吹きつける。予定の長さ約１６３０メートルのうち、約１４００メートルが掘削済みという。
　建設主体の鉄道・運輸機構によると、武雄温泉―諫早間約４６キロの総工費は１８３５億円。６月１日現在で用地買い取りは３４・４％、工事は予定の１６・１％が完了しているという。九州新幹線建設局の酒井恒明次長は「このままいけばおおむね１０年後には完成です」と話す。（岩本美帆）

5762：チバＱ：2012/07/03(火) 22:08:27
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001207020002
１０年後を問う・下）関西直通、展望開けず
2012年07月02日


新幹線や長崎―上海航路の整備を求める自治体や経済団体が集まった合同総会。「中国や日本各地とつながる」と、夢をうたうポスターやのぼり旗が並んだ＝長崎市

　「日本と中国の夢の路（みち）」「ひろがる九州の魅力」
　長崎県と市町、経済界でつくる「長崎新幹線建設期成会」など４団体の合同総会が６月初旬、長崎市内であった。５００人以上が集まった会場には、新幹線をデザインしたポスターやのぼり旗が並び、開通後の夢をうたうキャッチフレーズであふれた。
　四つの団体の会長は、いずれも中村法道知事が務める。着工が正式決定した６月２９日、県庁で記者会見した中村知事は、２月に営業運航を始めたばかりの長崎―中国・上海航路に触れながら、「新幹線西九州ルートと連結させることで、新しいアジアとの交流軸が完成する」と力を込めた。
　新幹線が開通すれば年間利用客は在来線特急「かもめ」の２・８倍、およそ１７４０万人に増え、経済波及効果は年間１３０億円にのぼる――。長崎新幹線建設期成会が２０１０年４月、そんな試算をした。
　関西方面からの観光客の誘発需要や、通勤通学の利用客増を考慮した数字だ。事業の費用（コスト＝Ｃ）に対する効果（ベネフィット＝Ｂ）を示す「Ｂ／Ｃ」（費用より効果が上回れば１を超す）は「１・４はある」と担当者は強気だ。
　一方、国土交通省が昨年１２月にまとめた試算では、新幹線開通後も利用客数は約１・２４倍の年間７７４万人にとどまる。
　武雄温泉―長崎間を「フル規格」に格上げしたため、建設費は１３００億円増の５千億円にふくらんだ。Ｂ／Ｃは１・１で、建設を判断する基準の「１」をかろうじて上回ったにすぎない。


　期成会が２００９年度に作ったパンフレットのＱ＆Ａ。「関西方面まで乗り換えなしで行けるの？」という質問に、「長崎〜新大阪の直通ダイヤが実現することを望んでいます」と書かれている。
　「乗り換えなし」は悲願だが、まだそうなるかどうかもはっきりしていない。４月、ＪＲ西日本の佐々木隆之社長（当時）は山陽新幹線の高速運行の妨げになるとして、否定的な見解を示した。
　現在、長崎―新大阪間は乗り換えを含めて最速で４時間２８分かかる。国交省の試算では、長崎新幹線が開通し、山陽新幹線へ「乗り換えなし」で乗り入れても時間短縮は２８分にとどまり、所要時間は４時間という。わずか２８分の時間短縮に投じる総事業費は５千億円。１分短縮に約１８０億円かける計算になる。
　しかも、長崎空港には３月、関西空港を拠点にする格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーションが就航した。７月１日からの運賃の場合、最安で片道３５９０円という低価格で攻勢をかけているが、国交省は今後急速な普及が予想されているＬＣＣの影響を試算に含めていない。（斎藤靖史）

5763：とはずがたり：2012/07/04(水) 01:34:50
>>5760-5762
個人的にはフル規格で構造物を造ることには賛成だけど狭軌のまま造って取り敢えずかもめの時間短縮で十分な気がしますねぇ。。もしくは秋田新幹線や山形新幹線みたいな広軌化にちょうど良い地域の経済規模な様な。。B/C比は新在直通では(武雄〜諫早間の建設費を含めると)1越えないのか？？そもそも角栄の時代の新幹線計画に固執してるのか？？

あとそもそも長崎新幹線は九州新幹線からの分岐からフル規格で造るとしたらどこからどういう風に分岐する予定なんですかねぇ？？新鳥栖は通らないで佐賀に直通するのかねえ？

5764：チバＱ：2012/07/04(水) 22:01:43
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120704/mca1207041644009-n1.htm
北陸新幹線　「福井駅まで部分開業を」　県議会特別委で要望の声相次ぐ2012.7.4 09:44

　県議会新幹線・地域鉄道調査特別委員会が３日開かれ、北陸新幹線金沢−敦賀間の着工が認可されたことを受け、委員からは用地取得に関する手続きの確認のほか、福井駅までの先行開業や平行在来線の早期検討開始を求める声が上がった。敦賀開業は平成３７年の予定となっている。

　笹岡一彦委員（自民党県政会）は「経済・観光面からも早期開業が求められている。平成３０年に福井国体までの部分開業の可能性は」など、福井駅までの部分開業の可能性を質問。鈴木宏紀委員（同）も「部分開業で、年間８０億〜１００億円の経済波及効果があると聞く。メリットも多いはずだ」と指摘した。

　これに対して、東村健治県総合政策部長は「一括開業を了解した。部分開業では引き込み線や留置線などの追加工事が必要となり、負担は福井単独になると思われる」として、部分開業を否定した。

　しかし、委員らからは「県民からの要望も声も大きい。さまざまな可能性の検討を尽くした上で判断すべきだ」と不満の声が上がった。

　また、笠松泰夫副委員長（同）が、用地部分について、ルート確定までの利用や取得に関する規制を確認。西村利光県新幹線建設推進課長は「（県として）必要と思うが、国の規制が定まる必要がある」と述べるに留めた。平行在来線の対策協議会の概要については、県が年内設立を目指していると説明。沿線自治体か県内全自治体で構成するかについても現在検討中としたが、委員は「県民の不安要素でもあり、早期設立が必要」と指摘した。

5765：チバＱ：2012/07/04(水) 22:03:37
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/35557.html
新幹線、福井先行開業は不可能　　県会特別委で理事者答弁

（2012年7月3日午後5時52分）


認可を受けた北陸新幹線金沢ー敦賀について、福井駅までの先行開業などを議論した県会の新幹線・地域鉄道調査特別委員会＝３日、県庁


　福井県議会は３日、新幹線・地域鉄道調査特別委員会を開いた。２９日に認可された北陸新幹線金沢―敦賀について理事者は、２０２５年度末予定の敦賀開業に先立ち福井駅までを先行開業することは不可能との認識を示した。部局横断の「北陸新幹線用地対策庁内連絡会議」を設置したことを報告し、円滑な用地取得などに取り組むとした。

　これまで経済界、県会などからは、１８年の福井国体前に福井駅までの先行開業を求める声が出ていた。

　笹岡一彦委員（自民党県政会）は、先行開業に取り組む考えがあるのかをあらためて質問。鈴木宏紀委員（同）は、福井開業から敦賀開業まで一定期間がある場合「（先行開業に必要な経費の）約２５０億円に見合う投資効果があるのではないか」と指摘した。

　東村健治総合政策部長は、敦賀までの一括開業と記載されている工事実施計画に本県が同意し、国が認可していることを挙げ「部分開業はないものと考えている」と答えた。

　また、新九頭竜橋（仮称）の工事には９〜１０年間かかるとの見通しを示して、もし福井駅まで先行開業しても全線開業までには３年程度の時間しかないと説明。「タイムラグをなくすため、敦賀までの工期全体を１０年間ぐらいで収めるよう努力する必要がある」と述べた。

　福井駅まで先行開業した場合の経費約２５０億円は、福井県が全額負担することになることや、整備新幹線で一括認可後に先行開業した事例はないとも説明した。

　理事者は、庁内の７部局２２課で構成する北陸新幹線用地対策庁内連絡会議を認可前の６月１９日に設置したことを報告。会議を通じて用地の早期取得を進めるほか、各事業の調整、促進に当たるとした。

5766：名無しさん：2012/07/05(木) 00:04:31
>5754
要約すると大体そんな感じです。

＞逆に質問ですが30分毎で不便感じないですか？？
「不便」というのは感じてることです。確かに昔（学生時代）は特急の20分間隔化や急行の延伸を空想（妄想？）していました。
下りはネットダイヤなので時刻は覚えやすいですけど、間に合いそうになかったら次の日予定していた仕事を少しやってから退社なんてことをしています。
ただ、仮に急行が15分おきだとそれが実質的に便利なのかな？というのは疑問に思う点があります。
というのも当地では特急と急行は福岡まで15分近く時間差があって、急行のフリークエンシー効果は所要時間の増加で相殺されます。
朝の通勤時は特急が無く急行が15分おきになるのですが、大牟田発は始発駅でないと座れないんですよね。
とばすがたりさんの意見だと帰宅通勤時より朝が便利となるのですが、実際に通勤してみるとむしろ現実には朝の遅さが何よりも気になる状況です。

都市鉄道の本数ですが、総運行本数をフリークエンシーと所要時間の短縮を比較衡量して判断すべきと個人的には思っています。
いくらフリークエンシーがあっても遅すぎては失格だと考えるので。
体感がそうなら「そういう考え方がある」と受け入れざる得ないので、これ以上踏み込みはしませんが。

>>5756
回答ありがとうございます。
＞近年の大牟田市の鉱工業都市としての地位低下によって、150万都市「福岡」と30万都市「久留米」の両都市間の輸送が西鉄にとって相対的に重要性を増している。
大牟田の三池炭鉱閉山前（1997年）と最新の数値（2010年）の輸送人員を比べれば分かるのですが、西鉄全体として輸送人員は減少傾向でして、
大牟田にせよ久留米（+花畑）にせよいずれも97年比で同じぐらいの比率（30％程度）で減少しています。
一方福岡寄りの駅はどうかというと、二日市（+紫）や大橋をはじめ10%〜15%程度の減少にとどまった格好です。
久留米の隣駅の花畑停車、二日市の隣に新駅紫駅開業など状況の変化を考慮に入れれば上記の結果となります。
鉄道ピクトリアル（2011年西鉄増刊号）に区間別輸送量（福岡〜二日市、二日市〜久留米、久留米〜大牟田）が掲載されていますが、
福岡〜二日市と後2区間の間に圧倒的な差があるのがグラフからも分かります。

すなわち、大牟田の都市としての地位低下は運転上の久留米の重要度が相対的に増したわけではないのです。
大善寺までツーマン普通列車が走るのも現実は福岡口の需要に対応するためのものであり、途中駅でダウンサイジングができないゆえのものと言えます。
運転面でも対久留米輸送の主力を担う花畑急行は6両→5両に両数が減っています。

（続く）

5767：名無しさん：2012/07/05(木) 00:04:51
(続き）
＞大善寺以南では西鉄柳川、新栄町、大牟田を除くと1,000人以下の駅が殆どで大善寺以北の乗降客数の傾向と明らかに異なる
大善寺以南も柳川までの特急通過駅は概ね1000人は超えていますし、も平均駅間距離の差、1kmあたりに変換すると小郡〜宮の陣間の中間利用は大善寺〜柳川より少なくなります。
（端間〜味坂、味坂〜宮の陣は西鉄で1番目、2番目に平均距離です）

以上の点から大善寺は一つの区切りではあるが、境界ではないとの考えが沿線住民としての意見です。

さて、ここから先は議論の主題に入ります。

＞だいたいこのような考えがあってのことですが、名無しさんが例として挙げていた中津川ほどの極端な差があると言いたいわけではありません。無料の特急が柳川や大牟田まで片道2本/h走っているわけですから、都市間輸送としては幹線としての機能を全線に亘って維持していると言えると思います。

ここまで書かせていただいて気付いたのですが、ローカル線とローカル（な雰囲気）の混同がひょっとすると認識のズレに生じたのではないかと考えるようになりました。
当方としてはローカル線とローカルは明確に区別してもらいたいのです。
30分に1本しか止まらないのが頻度的にローカル（な雰囲気）を醸し出したとしても
それはローカル線の概念とは背反するものではないでしょうか。
各駅停車のみが15分おきに走る路線のほうが「ローカル線」には整合的だと思います。（＝西鉄でいう太宰府線のピストン輸送）

30分おきになるとローカル（な雰囲気）を醸し出すという体感は、そのような考え方があると

都市間輸送としては幹線としての機能を全線に亘って維持していると言えるとお考えには安心した次第ですが、
一方で本文の表現であれば「大善寺以南は幹線としての機能は有さない」「なので福岡の都市圏には属さない」と読めてしまう点は気になるところです。
普通列車の運行の区切りの一つなのは確かですが、いわば一種の〝ローカル駅〟に過ぎない大善寺を以てローカル〝線〟とされてしまうのは違和感を覚えてしまう次第です。

5768：チバＱ：2012/07/06(金) 21:49:51
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1207/06/news008.html
本当にできないの？　鉄道ファンが笑う、大阪の新ルート (1/5)
大阪都の将来を描いた基本構想「グランドプラン・大阪」には、なにわ筋線のほかに、もうひとつの関空アクセス線計画がある。それがあまりにも荒唐無稽だと鉄道ファンに嘲笑されているらしい。
[杉山淳一，Business Media 誠]

　前回は「グランドデザイン・大阪」で明記された「なにわ筋線」を紹介した。この基本構想には、もうひとつの関空―大阪都心アクセスルートとして、四つ橋線と新大阪連絡線が記載されている。地下鉄四つ橋線と新大阪連絡線は別々に挙げられているが、実態はひとつの路線だ。

　大阪市営地下鉄四つ橋線を阪急電鉄の十三駅付近まで延伸し、十三から先は阪急電鉄が新大阪駅まで路線を建設する計画である。十三駅で乗り換えるか、あるいは相互直通運転すれば、四つ橋線沿線の新大阪アクセスが便利になる。

　しかし、この路線を関空アクセスに使うとは、どういう計画だろうか。四つ橋線を関空まで延伸させるつもり……ではない。なんと、南海電鉄に接続して、相互乗り入れしようという構想だ。この詳細は「グランドデザイン・大阪」の前、5月8日に「地下鉄民営化・成長戦略プロジェクトチーム」によって示された。

　この計画を知った鉄道ファンが「無理だ」「橋下市長は鉄道について知識がなさすぎる」と嘲笑しているという。

軌間も電化方式も違う路線が相互乗り入れ?
　自治体が掲げた構想について、なぜ鉄道ファンが「無理だ」と言えるのか。それは、四つ橋線と南海電鉄の路線規格が異なるからだ。

　まず軌間、線路におけるレールの間隔が違う。大阪市営地下鉄の軌間は1435ミリメートルで東海道新幹線と同じ。しかし南海電鉄は1067ミリメートルで、JR在来線と同じ。相互乗り入れを実施する場合、軌間が同じという原則がある。軌間が同じなら、既存の車両をそのまま直通できる。軌間が違う場合は、両方の軌間に対応した線路に改造する必要がある。

　さらに大胆な方法として、「改軌」という方法もある。かつて京成電鉄が都営地下鉄浅草線と京浜急行電鉄に乗り入れるために、全線の軌間を1372ミリメートルから1435ミリメートルに作り替えた。これを京成電鉄は運休せずに、時間をかけて実施した。南海電鉄と四つ橋線だけの乗り入れなら、このほうがスッキリする。

　それでは、四つ橋線を1067ミリメートにするか、南海電鉄を1435ミリメートルにするか。南海電鉄の路線網のほうが長いから、四つ橋線を工事すればいい……となりそうだ。しかし北側の新大阪連絡線は阪急電鉄だ。阪急は自社の既存路線と合わせたいから、1435ミリメートルで作りたいだろう。

　そうなると、四つ橋線と新大阪連絡線を南海・阪急の規格で乗り入れ可能に改造した方がいい。

　線路を改造したケースとして、これまでに3つの実例がある。小田急電鉄と箱根登山鉄道では、箱根登山鉄道のほうが軌間が広い。そのため、小田急の電車を走らせるために、内側にレールを追加した。これを3線軌条という。秋田新幹線も、東北新幹線に乗り入れる「こまち」と、在来線の電車が共用する区間が3線軌条になっている。

　特殊な例だが、京浜急行の金沢八景と神武寺の間も3線軌条だ。京急電鉄の軌間は1435ミリメートル。しかし、金沢八景に鉄道車両工場があり、ここから1067ミリメートルの電車を出庫させて、神武寺からJR横須賀線に送り込む。また、青函トンネルも新幹線と在来線の3線軌条で準備が進められている。

5769：チバＱ：2012/07/06(金) 21:51:47
　だから四つ橋線を3線軌条にするという構想は技術的に可能だ。しかし、もうひとつ解決しなくてはいけない問題がある。電力の供給方式だ。

　南海電鉄は架線集電方式だ。電車の頭上に電線を張り、そこにパンタグラフを当てて電気を取り込む。一方、地下鉄四つ橋線はサードレール方式を採用している。これは車輪が使う線路の外側に、電気を通すための3番目のレール（サードレール）を設置する。電車から終電用の足を伸ばしてサードレールに当て、電気を取り込む。ちなみに、使用する電圧も異なっていて、四つ橋線は直流750ボルト、南海電鉄は直流1500ボルトである。もっとも、これは車両側で切り替えて対応させればいい。

構想では4線軌条化、新型の小型電車を開発
　それなら、地下鉄四つ橋線を3線軌条とし、架線を設置してやればいい。となるわけだが、3線ではうまくいかない。サードレール方式は地上に高圧電流を流す。もしホームから乗客が落ち、サードレールに触れたら感電してしまう。そこで、サードレール方式の場合、「ホームの真下にサードレールを置かない」という安全策を実施する。

　サードレール方式の路線では、電車に対してホームの位置が左右に切り替わる時は、サードレールの位置も変わる。昔の地下鉄は、ときどき車内が真っ暗になった。これがサードレールの切り替え地点だった（30代以下の人は見たことがないと思うが……）。

　サードレール方式で3線軌条とした場合、軌間の狭い電車は、ホームの位置によって電車とホームの間が広くなったり狭くなったりして一定にならない。電車を常にホーム側に寄せるためには、3線軌条の並び順を変える必要がある。そのたびに小さな分岐器が必要だ。これは面倒だしメンテナンスも大変だ。そこで、大阪府市統合本部の案では、3線軌条ではなく4線軌条とした。これなら、軌間の違う車両でも中心線が一致するので、左右のホームに最適な位置を保てる。

　この4線軌条について、日本には営業路線はない。過去に北海道で、国鉄の線路に軽便鉄道の線路を組み込んだ例があるようだ。現存する4線軌条は近鉄の橿原神宮前駅構内にある。近鉄には1435ミリメートルの路線と1067ミリメートルの路線があって、検査工場へ回送する電車の台車を履き替えるために設置されている。ほんのわずかな区間で営業用ではない。

技術的に可能、しかし
　もともと予定していた新大阪連絡線でも、阪急電鉄と四つ橋線は電化方式が違う。電化方式の違いは電車側の対応で克服できる問題でもある。それを4線軌条とするだけだから、技術的な問題はクリアできる。ただし、両方に対応する電車は新規開発が必要だし、四つ橋線の4線化工事を実施するなら、その期間中は運休する必要もあるだろう。四つ橋線は御堂筋線の混雑緩和を目的として作られたので、運休すれば御堂筋線に旅客が集中する。それに耐えられるだろうか。

　南海と四つ橋線の両方に対応する電車について考えると、かなり小型になりそうである。両線のトンネル断面やカーブ半径の小さい方に合わせる必要があるし、四つ橋線内でパンタグラフを使うなら、そのぶんの屋根は低くなる。南海線内でパンタグラフを使い、四つ橋線でサードレールを使うというミックスタイプも考えられるが、部品点数の多さと製造コストが乗客数や売り上げに見合うかという問題もある。

5770：チバＱ：2012/07/06(金) 21:52:53
　距離の短い四つ橋線では電力の供給を受けず、バッテリーで電車を走らせるという方法もある。バッテリー電車を使う案は神奈川県川崎市も検討している。しかし、川崎市は車両の技術開発の進捗があるまで、地下鉄事業を停止させる方針のようだ。それなら、南海電鉄から四つ橋線に入った電車は、四つ橋線内専用のサードレール式機関車に牽引させてもいい。これがいちばん低コストな気がする。

　ちなみに地下鉄民営化・成長戦略プロジェクトチームの試算では、西梅田―新大阪間の新線の事業費は約1300億円から約1350億円、南海電鉄と四つ橋線の接続路線の建設費が約910億円という。ただし、ここには費用未知数の4線化工事と対応車両の開発費は含まれていない。なにわ筋線の事業費は約2490億〜3190億円と試算されているから、これと比較して、どちらが効果的か、両方とも実施する必要があるか、検討の余地がある。

　採算性として考えれば厳しいだろう。もっとも、橋下市長は知事時代に梅田と関空を結ぶリニアモーターカーの構想も描いた。それに比べれば、コスト的には現実的かもしれない。

　四つ橋線と南海電鉄の乗り入れについては、技術的には不可能ではない。鉄道ファンから「できっこない」と笑われる言われはないだろう。いや、本当は鉄道ファンだって、実現したらオモシロイと思っているはずだ。なにしろ全国でここだけ、世界でも珍しい4線軌条による営業路線となる。鉄道ファンにとっては観光の対象にもなる。国際的な大阪の地位向上、観光客誘致も「グランドデザイン・大阪」の重要ポイントだ。その意味でも四つ橋線の4線軌条は貢献度が高い……かもしれない。

　できない理由を挙げるより、できる方法を探したほうが前向きだし、自治体の政策とは本来そうあるべきだろう。いずれにせよ「グランドデザイン・大阪」を見ると、大阪の役所の人も橋下さんも「鉄道が好き」らしい。そう思うと大阪への親しみが増してくる。

5771：チバＱ：2012/07/06(金) 22:11:23
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120706-OYT1T01059.htm
東北新幹線Ｅ５系増便、上越Ｅ１系定期運転終了


ＪＲ東日本は６日、９月２９日に実施するダイヤ改正を発表した。


　東北新幹線の「はやぶさ」などに使用している新型車両「Ｅ５系」を現在より４往復増やし１日２０往復（東京発着）にする。一方、１９９４年に上越新幹線に登場した初のオール２階建て車両「Ｅ１系」が、定期運転を終了する。

　Ｅ５系は、１車両に革張りのリクライニングシート１８席を配置し、軽食や飲み物を無料で提供する（一部除く）「グランクラス」を備える。はやぶさのほか、「はやて」「やまびこ」などにも投入されている。

　上越新幹線のＥ１系の終了に伴い、「Ｍａｘとき」「Ｍａｘたにがわ」は「はやて」にも使われている２階建てのＥ４系の２連結に変更し、１本につき定員が４０５席増える。

（2012年7月6日19時24分 読売新聞）

5772：チバＱ：2012/07/07(土) 10:36:48
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/07/20120707t72015.htm
東北新幹線　２階建てＭａｘお疲れさま　９月ダイヤ改正

オール２階建てのＥ４系車両。「Ｍａｘ」の愛称で１５年近く東北新幹線で活躍した


　ＪＲ東日本仙台支社は６日、「Ｍａｘ（マックス）」の愛称で親しまれたＥ４系車両の東北新幹線での営業運転を、９月２９日実施のダイヤ改正に合わせて終了すると発表した。オール２階建て車両は臨時列車として使われるケースを除き、東北新幹線から姿を消す。Ｅ４系はダイヤ改正後、上越新幹線で使われる。
　Ｅ４系は最高時速２４０キロで、現在は「Ｍａｘやまびこ」として上下１７本、「なすの」として上下２本が運行されている。ダイヤ改正後は「はやて」に使っている最高時速２７５キロのＥ２系に切り替わる。
　Ｍａｘやまびこのうち上下１４本は東京−福島間を山形新幹線のＥ３系と連結運転している。仙台支社によると、Ｅ２系への切り替えで、山形新幹線の東京−山形間の平均所要時間は現行より２分短い２時間４５分となる。
　２階建て「Ｍａｘ」は１９９４年、Ｅ１系車両でデビュー。後継車両として９７年に登場したＥ４系はアヒルのようなフロントが特徴で、トンネル走行時の騒音を減らす工夫が施された。乗客の大量輸送で力を発揮したが、ＪＲは最高時速３００キロの新型車両Ｅ５系が登場するなど、高速化が進む東北新幹線での役割は終えたと判断した。
　このほかダイヤ改正では、「はやて」へのＥ５系導入を現行の上下２２本から３０本に増やす。山形新幹線の時間短縮に伴い、奥羽線と左沢線の運転時刻も見直す。

　


2012年07月07日土曜日

5773：チバＱ：2012/07/07(土) 12:44:42
はやぶさの本数は変わらないんですね
乗車率がいまいちなのか？

5774：名無しさん：2012/07/07(土) 16:46:46
こまち車両が置き換わらないとはやぶさと呼べるに足るスピードが出せないし
こまちをつながずに走る速達はこれ以上増やせない

5775：荷主研究者：2012/07/08(日) 14:03:28
>>5766-5767
名無しさんの仰りたいことは大体分かりました。私としては今後、西鉄に改めて乗ってみようかと思ってますので、その時にどう感じるかで意見を纏めたいですね。

5776：荷主研究者：2012/07/08(日) 14:04:39

http://www.shinmai.co.jp/news/20120610/KT120607FTI090010000.html
2012年06月10日（日）信濃毎日新聞
新幹線県内４駅　１２両に対応、ホーム屋根延長へ

長野駅新幹線ホームにある屋根が無い部分。６月中旬から本格化する工事では鉄骨の骨組みに屋根を取り付ける

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）は２０１４年度末の北陸新幹線金沢延伸に向け、長野、上田、佐久平、軽井沢の県内４駅のホーム改良工事を６月中旬から本格化させる。乗客の増加を見込み、現在の８両編成対応のホーム屋根を、最大１２両編成対応に延長。実際の作業は夜間に行うが、金沢延伸がいよいよ間近に迫ってきたことを、県内駅の利用客も実感する機会になりそうだ。

　県内４駅では、いずれも１９９７年の長野―東京間開業時に、１２両編成に対応できる長さ約３１０メートルのホームを上下線に建設。ただ、現在の「あさま」は８両編成のため、屋根は８両の乗降に必要な約２１０メートル区間にだけ取り付けた。残り約１００メートル区間は支柱や骨組みはあるものの、屋根で覆ってはいなかった。

　今回の工事では、各駅で屋根を約１００メートル分延長。長野駅では東京方面、他の３駅は長野、東京の両方面に延ばす。また、駅のホームから乗客が転落するのを防ぐ「可動式ホーム柵」がある上田、佐久平駅では、ホーム柵の延長工事も併せて実施する。

　同機構北陸新幹線建設局（長野市）によると、東京―高崎間では既に上越新幹線などで１２両以上の新幹線が走っているため、改良が必要なのは県内４駅と安中榛名駅（群馬県安中市）だけ。５駅改良の総事業費は約１４億５千万円。他に飯山駅など長野―金沢間で建設が進む各駅も、１２両編成に対応したホームを建設中だ。

　実際の工事は、線路やホームなど新幹線の鉄道施設を所有する同機構が、運行主体であるＪＲ東日本に委託して実施。ＪＲ東日本長野支社によると、作業は新幹線が運行を終えた夜間に行うため、「ダイヤに変更はない」としている。

5777：荷主研究者：2012/07/08(日) 14:12:30

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120607/CK2012060702000007.html
2012年6月7日　中日新聞
福井鉄道２００形「残してほしい」

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2012060602100129_size0.jpg
福井鉄道で最も古い２００形車両＝越前市の福井鉄道北府駅で

　福井鉄道（越前市）で半世紀以上、走り続けている２００形車両。地方私鉄では珍しいオリジナル車両とあって、鉄道ファンの間で人気が高い。だが、来年三月の新型車両の導入により、廃車の可能性も心配されている。鉄道ファンからは「残してほしい」との声が上がっている。

　２００形は一九六〇（昭和三十五）年〜六二年、福井鉄道福武線の急行電車として製造された。電気ブレーキや連結構造など当時としては最新、高性能の車両だった。

　現在も現役で三編成（一編成二両）が、朝夕の通勤通学ラッシュ時に急行として走る。大手私鉄からの“お下がり”が多い地方私鉄では、数少ないオリジナル車両。全国からわざわざ２００形に乗ったり、写真を撮りにきたりする鉄道ファンも多い。２００形のミニ模型を作った鉄道愛好家の前田伸治さん（７９）＝越前市中津山町＝は「古さを感じさせないデザインは貴重」と評価する。

　ところが五月、新型車両の導入が明らかになると、鉄道ファンから「２００形はどうなるのか」「残してほしい」など、問い合わせが相次いだ。

　福井鉄道は「まだ何も決まっていない」と言うが、新車両の導入で、最も古い２００形が廃車になると、ファンは心配しているようだ。

　鉄道友の会福井支部の事務局を務める岸本雅行さんは「地方私鉄で、五十年以上たったオリジナル車両が走っているのは珍しい」と指摘した上で「保存して観光資源として、いかしてほしい」と提案する。

（砂上麻子）

5778：荷主研究者：2012/07/08(日) 15:09:36

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201206150003.html
'12/6/15　中国新聞
三江線の回数券補助１年延長

　島根、広島県のＪＲ三江線沿線６市町でつくる同線活性化協議会は、２０１１年度から始めた回数券代の２割補助を来年３月まで継続する。初年度に導入前（０９年度）の回数券販売数の２倍以上の申請があり、新たな客層の掘り起こしにつながったため。１０月からの増便実験に向け、日常利用の増加に弾みをつける。

　沿線の江津、三次、安芸高田市と川本、美郷、邑南町の住民が三江線の回数券（１１枚つづり）を購入後、地元市町に申請すれば運賃の２割を返金してもらえる。

　昨年４月から１年間で６市町９３人が４６４件の補助を申請。うち初めて回数券を購入したケースが２１９件あった。用途は通学が２３９件で最も多く、通院１１３件、通勤３９件と続く。

　ＪＲ西日本米子支社によると、０９年度の線内の回数券販売数は２３０件。協議会は３５０件程度の申請を見込んでいた。予想を大幅に上回ったことから、本年度も継続を決め、当初予算に事業費３０万円を盛り込んだ。

　協議会は「家族の車で送ってもらっていた高校生や通院客を呼び込めた」とし、増便実験で利用を増やし、増便の実現を狙っている。

5779：チバＱ：2012/07/08(日) 20:41:32
>>5619-5623
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120704-00000079-mailo-l06
続・思いを乗せて：山形新幹線「つばさ」２０周年／１　開業　／山形
毎日新聞 7月4日(水)12時12分配信

　◇発想の転換、国内初「ミニ新幹線」　首都圏と結ぶ大動脈に
　「蔵王の樹氷をイメージしたシルバーメタリックの車体がホームに入線してきた時は感激しました。出発式は一番の思い出。本当に良い時代に支店長をさせてもらった」。山形新幹線の開業当時のＪＲ東日本山形支店長だった芦野光雄さん（７２）は２０年前に思いをはせた。
　９２年７月１日午前６時５分、ＪＲ山形駅のホームで新幹線の開業セレモニーが始まった。芦野さんは司会を務めた。式には当時の佐藤敬夫運輸政務次官や森喜朗自民党政調会長、近藤鉄雄労相、鹿野道彦衆院議員、金沢忠雄山形市長らが出席。ブラスバンドの演奏やテープカット、くす玉割り、「ミスつばさ」４人の紹介−−。なによりホームの東京行きの上り一番列車「つばさ１１２号」の姿に感慨を深めた。
　同２１分、一番列車が警笛を鳴らし山形駅を出発すると、鉄道ファンらの大きな拍手が湧き起こった。
　同新幹線は９２年、在来線区間の線路を新幹線サイズに置き換えるなどの改良を加え、国内初の「ミニ新幹線」として開業した。山形からＪＲで首都圏に行く場合、それまでの山形−東京間は最短３時間１０分から同２時間２７分に短縮。現在は同２時間２９分で結ぶ。９９年１２月には山形−新庄間が延伸。ＪＲ東日本によると、今年３月３１日までの延べ利用者数は約６２００万人に上る。
　　◇　　◇
　県交通政策課の岩田徹課長は「山形新幹線を含め、県内の高速交通網が大きく飛躍を遂げた時代だった」と当時を振り返る。開業前年の９１年７月、山形道の関沢インターチェンジ（ＩＣ）−山形北ＩＣ間が開通し、同１０月に庄内空港が開港。翌９２年４月には山形空港でこれまでの東京便、大阪便に加え、名古屋便が就航した。
　９２年は、第４７回国民体育大会「べにばな国体」開催もあり、県内観光客は年間４０８０万人と４０００万人を初めて超えた。
　　◇　　◇
　踏切や信号操作のトラブル、東北新幹線との連結ミスなど、ミニ新幹線だからこそ起こる問題が開業当初は相次いだ。しかし元ＪＲ山形支店長の芦野さんは「仮に整備新幹線の建設を待っていたら、現在も山形に新幹線は来なかっただろう」と話す。そして「新幹線はこの２０年間、地元の経済や文化の振興に大きく貢献した」と意義を強調する。
　整備新幹線の場合、専用の線路や高架橋、トンネルの建設には用地買収が必要な上、膨大な予算と時間がかかる。実現へのハードルは高い。在来線の線路や駅を利用するミニ新幹線は、まさに「発想の転換のたまもの」だった。
　　　＊　　　＊
　７月１日で山形新幹線は開業２０周年を迎えた。整備新幹線の建設を待たず開業した「ミニ新幹線」は山形と首都圏とを結ぶ大動脈として活躍してきた。同新幹線は、何をもたらし、どのような課題を抱えるのか。歴史を振り返り、現状や今後の課題を考える。【鈴木健太】＝つづく

７月４日朝刊

5780：チバＱ：2012/07/08(日) 20:41:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120705-00000065-mailo-l06
続・思いを乗せて：山形新幹線「つばさ」２０周年／２　復活折衝　／山形
毎日新聞 7月5日(木)11時31分配信

　◇建設費・国の補助内定　新構想実現へ動き出す
　８７年１２月末、東京・霞が関。翌８８年度予算獲得に向けた各省庁と大蔵省との折衝は終盤を迎えていた。同２８日未明、自民党本部総務局長室では当時の同局長、鹿野道彦衆院議員（７０）が山形新幹線関連予算化の成否に関する連絡を待っていた。
　運輸省監理官（現奈良県知事）の荒井正吾氏（６７）から電話が入った。「ただいま大蔵省から内示があり、（山形新幹線の）建設費に関する国の補助が内定しました」。鹿野議員はすぐ県東京事務所に駆け付け、関係者と喜び合った。「当時は胃が痛くなるようなことばかり。本当にホッとした」（鹿野議員）。国内初の「ミニ新幹線」構想が実現に向けて大きく動き出した。
　　◇　　◇
　当時、新幹線と言えば、専用の線路や高架橋、トンネルを走る「整備新幹線」を指した。６４年１０月、東京五輪直前に、東海道新幹線が開業。７０年６月には全国新幹線鉄道整備法が施行され、山陽新幹線（７２年３月）、東北新幹線（８２年６月）、上越新幹線（同１１月）が開業した。しかし国鉄財政は膨大な累積赤字を抱え、後に続く計画は凍結されていた。
　運輸政務次官や自民党交通部会長を務めた鹿野議員は日ごろ、国鉄技術陣との勉強会を開き、新しい高速交通の在り方を検討していた。そんな中、線路幅などを改良し、在来線が新幹線に直接乗り入れるアイデアが生まれた。後の「ミニ新幹線」構想だった。
　「整備新幹線とミニ新幹線を一緒に予算要望すれば、共倒れになりかねない。いかに整備新幹線の議論と切り離すかが鍵だった」。鹿野議員はミニ新幹線構想を「新幹線事業」ではなく「在来線活性化事業」と位置付け、運輸省（現国土交通省）や大蔵省（現財務省）に説いて回った。
　８７年夏、運輸省はミニ新幹線を含む在来線活性化事業費を概算要求に盛り込んだ。同１２月、大蔵原案には入らなかったが、年末の復活折衝で８８年度予算案に国の補助金１億７０００万円を盛り込むことが決まった。
　一部にはあくまで整備新幹線の建設を求める声もあった。しかし県交通政策課の岩田徹課長は「東北新幹線の開業で、福島、宮城、岩手の太平洋側はみるみる発展を遂げていた。乗り遅れてはならない、という危機感が山形にはあった」と話す。鹿野議員は「（整備新幹線を『ウナギ』に例える一方、スーパー特急やミニ新幹線を）アナゴ、ドジョウと皮肉られることもあったが、新しい発想を実現でき良かった」と語った。
　　◇　　◇
　８８年春、国の補助金に加え、ＪＲ東日本、県などが共同出資し、線路や車両をＪＲにリースする第三セクター「山形ジェイアール直行特急保有株式会社」（山形市）を設立した。難所・板谷峠を上るためのスイッチバック方式は廃止となる一方、線路を在来線の狭軌（１０６７ミリ）から新幹線用の標準軌（１４３５ミリ）に置き換える工事が始まり、新型車両４００系も製造された。
　開業が近づくにつれ沿線の自治体や観光関係者の新幹線による地域活性化への期待は大きく膨らんでいった。【鈴木健太】＝つづく

７月５日朝刊

5781：チバＱ：2012/07/08(日) 20:42:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120706-00000136-mailo-l06
続・思いを乗せて：山形新幹線「つばさ」２０周年／３　駅別乗車人員　／山形
毎日新聞 7月6日(金)12時29分配信

　◇停車運動に奔走　高畠・東根は増、他駅は減
　９１年６月２４日の夜８時半。高畠町のＪＲ高畠駅（旧糠ノ目駅）を町内の若手有志ランナー約５０人が一斉に走り出した。「がんばれー」。沿道から町民の声援が飛んだ。やがて２人ずつのリレー形式で総勢約７５人が走り継ぎ、約１００キロ先の仙台市のＪＲ東北地域本社（現仙台支社）を目指した。
　目的は同本社に高畠駅への新幹線停車を求める陳情書を届けること。同マラソンを企画した当時の町商工会青年部長、鏡義光さん（５９）は「町民全員の協力で停車を勝ち取った。買い物や音楽ライブを見に行けるようになり、東京が本当に『近く』なった」と懐かしんだ。
　　　◇　　◇
　開業前、山形新幹線計画には仙山線ルート案もあったが、最終的には奥羽線ルートで決着した。県土の中心部を走ることで、在来線駅をはじめ地域活性化に好影響を及ぼすと期待したからだ。着工決定の知らせを受け、高畠、赤湯、かみのやま温泉（旧上ノ山）などの沿線駅は、「新幹線停車を一本でも多く」と停車運動に奔走した。
　かみのやま温泉の旅館「古窯」女将（おかみ）の佐藤洋詩恵さん（６０）もその一人。佐藤さんは「停車が実現しなければ今のかみのやま温泉はなかった。新幹線に『この２０年間、ありがとう』と言いたい」と話す。
　　　◇　　◇
　県や３５市町村でつくる「県鉄道利用・整備強化促進期成同盟会」の資料「山形県の鉄道輸送」（１１年度版）をみると、在来線を含む駅別乗車人員では、高畠駅と新庄延伸に伴い新設したさくらんぼ東根駅の２駅が、それぞれ開業前、延伸前に比べ乗車人員を増やした。
　このうち高畠駅では線路工事に伴うバス代行開始前の９０年度は年１９・６万人だった。しかし開業を機に徐々に増加。１０年度は年３０・５万人で、開業前の１・５倍以上だ。さくらんぼ東根駅でもバス代行開始前の９８年度は年９・０万人（前身の蟹沢駅）だったが、１０年度は年４１・７万人となり、延伸前の４・５倍以上に増えた。
　高畠、さくらんぼ東根の両駅では開業・延伸に伴い、駅周辺開発が進んだ。特に東根市の発展は目覚ましく、大型商業施設が相次ぎ出店。１０年国勢調査では０５年前回調査に比べ、県内３５市町村で唯一、定住人口を伸ばした。
　一方、他の各沿線駅の乗車人員は、開業・延伸前に比べ１割前後減っている。中でも新庄駅の減少は著しい。９８年度は年８１・８万人だったが１０年度は年５８・１万人となり、延伸前から３割近く落ち込んでいる。
　開業・延伸前に比べて乗車人員の減った沿線駅について、県交通政策課の岩田徹課長は「新幹線があったからこそ、この減少幅で落ち着いている」と新幹線の効果を指摘する。
　「最上地方をはじめ県内では少子化が進んでいる。最近は親に車で送迎してもらう学生が増えるなど、通学客を中心に鉄道利用客は減っている」と岩田課長。「今後はますます各沿線駅に合った独自の活性化策が必要になる」と話した。【鈴木健太】＝つづく
………………………………………………………………………………………………………
　◇開業、延伸前後の駅別乗車人員の増減◇
　　　　　　　　　　　　　　　９０年度　　１０年度　９０年度比（％）
米沢　　　　　　　　　　　　　９９．６　　８６．４　　▼１３．１
高畠（旧糠ノ目）　　　　　　　１９．６　　３０．５　　　５５．５
赤湯　　　　　　　　　　　　　５５．８　　５１．１　　　▼８．３
かみのやま温泉（旧上ノ山）　　７０．０　　６４．７　　　▼７．５
山形　　　　　　　　　　　　４２４．１　３８５．５　　　▼９．１
　　　　　　　　　　　　　９８年度　１０年度　９８年度比（％）
天童　　　　　　　　　　　７１．９　６２．０　▼１３．６
さくらんぼ東根（前蟹沢）　　９．０　４１．７　３６２．９
村山　　　　　　　　　　　４８．９　４４．０　　▼９．９
大石田　　　　　　　　　　３８．２　３３．０　▼１３．８
新庄　　　　　　　　　　　８１．８　５８．１　▼２８．９
　※「山形県の鉄道輸送」（１１年度版）より。単位は万人（百人以下は切り捨て）。▼はマイナス。

７月６日朝刊

5782：チバＱ：2012/07/08(日) 20:43:19
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120707-00000100-mailo-l06
続・思いを乗せて：山形新幹線「つばさ」２０周年／４　観光　／山形
毎日新聞 7月7日(土)12時30分配信

　◇団体客減り個人グループ増加　銀山アップ、他温泉地はダウン
　今夏に向け、県とＪＲ東日本は共同で新たな観光パンフレット「山形夏の旅」を作製した。表紙には紅花畑から山形新幹線に向かって手を振る人々が描かれている。背景には青い空と高くそびえる山々。２０年を過ぎた今も変わらぬ「山形らしさ」を表現した。
　一方この２０年間で、観光の形は大きく変化した。かつての主流だった団体客が減る一方、個人、少人数のグループ客が増え、受け入れ側は多様なニーズに応える必要が出てきた。パンフレットでも、上山市の健康ウオーキングや舟形町のブナ林散策など、個人、少人数のグループ客向けの夏遊びを写真入りで大きく紹介している。
　県観光交流課の小野真哉課長は「社員旅行などの団体客が大型バスで温泉地に乗りつける時代は終わった。パンフレット作りも個人、少人数のグループ客を意識するようになった」と話す。
　　◇　　◇
　山形新幹線は、先に開業した東海道、山陽、東北、上越の新幹線と異なり、初めて都道府県名が名称に付いた。全３５市町村に温泉があり「温泉新幹線」の異名もある。当然、県内観光客増への期待も大きかったが、効果はどうだったのか。
　県観光交流課によると、開業前年の９１年度の県内観光客は３８８０万人。以降５年ごとにみると、９６年度が３９６６万人、０１年度が３８０８万人、０６年度が４０５９万人と、４０００万人前後でほぼ横ばい。小野課長は「長引く景気低迷や人口減少、若者の旅行離れなどマイナス要因がある中、横ばいを保てているのは新幹線のおかげ」とプラス面を強調する。
　主要温泉地の中では、尾花沢市の銀山温泉が観光客を唯一伸ばしている。開業前年の９１年度は１８・６万人だったが、新庄延伸前年の９８年度に２５・７万人、０３年度には３６・２万人が訪れ過去最高となった。１０年度は２７・９万人とピーク時よりやや落ちたが、開業前の５０・０％増、延伸前の８・２％増だ。
　個人、少人数グループの観光客が全国的に増える中、銀山温泉では木造旅館など昔ながらの雰囲気が好評を博し、首都圏を中心に人気を高めた。特に新庄延伸で「冬は雪が多く行きにくい」という難点を克服。銀山温泉組合の松本孝行組合長（４７）は「延伸後、冬季観光客は飛躍的に伸びた」と話す。
　一方、蔵王、かみのやま、天童、赤湯の各温泉地では開業前より観光客が減っている。開業前年の９１年度と１０年度を比べると、赤湯は１３・６％減で踏みとどまっているが、蔵王は５４・７％減、かみのやまは５３・７％減、天童は４６・１％減と、いずれもほぼ半減し苦戦を強いられている。
　県観光交流課の小野課長は「観光面において新幹線が好影響をもたらしたことは間違いない。しかしその効果を打ち消す程、蔵王温泉など主要温泉地では団体客の減少が著しい」と分析する。首都圏からみれば、新たな新幹線整備や航空網への新規参入で新たなライバルが現れ、競争も激化してきている。「今後は個人、少人数グループ客をはじめ、台湾や韓国などの外国人観光客にも力を入れ、新しい誘客を確立したい」と話した。【鈴木健太】＝つづく
………………………………………………………………………………………………………
　＜開業、延伸前後の観光客数の増減＞　
　　　　　　　９１年度　　　１０年度　　９１年度比（％）
県全体　　　３８８０．４　３９４３．３　　　１．６
蔵王温泉　　　２２７．１　　１０２．８　▼５４．７
かみやま温泉　１５４．５　　　７１．５　▼５３．７
天童温泉　　　１２４．４　　　６６．９　▼４６．１
赤湯温泉　　　　６０．１　　　５１．８　▼１３．６
　　　　　　　９８年度　　　１０年度　　９８年度比（％）
銀山温泉　　　　２５．７　　　２７．９　　　８．２
　※県観光交流課まとめ。単位は万人（１００人以下は切り捨て）。▼はマイナス。

７月７日朝刊

5783：チバＱ：2012/07/08(日) 20:44:06
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120708-00000077-mailo-l06

続・思いを乗せて：山形新幹線「つばさ」２０周年／５止　課題　／山形
毎日新聞 7月8日(日)13時28分配信

　◇整備新幹線建設、ＬＣＣ就航　高速化、価格競争に危機感
　１０年１２月４日、八戸−新青森間が結ばれ、東北新幹線が全線開通した。ターミナルの新青森駅では「青森ねぶた祭」の踊り手が出迎えた。悪天候にもかかわらず、屋外イベントには大勢の市民らが詰め掛け、開業ムードを盛り上げた。
　同区間の開業で、東京から青森中心部は開業前までの最短３時間５９分（東京−青森間、約７１８キロ）から、現在は約５０分短縮され、同３時間１０分（東京−新青森間、約７１４キロ）になった。所要時間で比べると約３００キロ短い東京−新庄間の３時間１１分より「近く」なった。
　また北陸新幹線（長野新幹線）は、１５年３月末までに長野−金沢間の開業を目指している。同区間が開業すれば東京−金沢間（約４２３キロ）は現在の最短３時間４７分から同約２時間２８分となり、東京−山形間（約３６０キロ）の同２時間２６分とほぼ同じタイムだ。
　県交通政策課の岩田徹課長は「距離的には遠い青森、金沢が、整備新幹線の開業で時間的には『近く』なり、観光や企業誘致に影響があるかもしれない」と懸念する。
　県は将来的に整備新幹線の建設を求めていく方針だ。しかし実現へのハードルは高い。福島、山形県境の難所・板谷峠に新しい大きなトンネルを掘らなければならず、膨大な建設費が必要な上、工事期間もかかる。高畠、赤湯、かみのやま温泉など沿線各駅に止まらない新幹線を大幅に増やす方法もあるが、地元の大きい反発が予想される。
　山形新幹線には当面、待ち時間の解消のために単線区間を複線にしたり、カーブの多い線路を直線に近づけるなど応急的な高速化が求められる。
　　　◇　　◇
　観光関係者にとっては日系格安航空会社（ＬＣＣ）の動向も気にかかる。「ＬＣＣ元年」の呼び声のもと、今年３月には全日空（ＡＮＡ）系のＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」、今月３日には日本航空（ＪＡＬ）系のジェットスター・ジャパンが就航した。８月にはＡＮＡ系のエアアジア・ジャパンが続けて就航する。条件が整えば関西空港、成田空港から四千数百円で新千歳空港まで行くことが可能だ。
　全国旅館ホテル生活衛生同業組合連合会長で、かみのやま温泉の旅館「古窯」の佐藤信幸社長（５９）は「ＬＣＣを利用すれば、山形より北海道に行く方が安い。これからは山形より遠方の観光地とも客を取り合う時代になる」と危機感を募らせる。
　開業から２０年間、鉄道利用者全体の減少や観光形態の変化など、同新幹線を取り巻く環境は大きく変わった。加えて同新幹線は今、さらなる高速化、価格競争など新しい課題を突きつけられている。【鈴木健太】＝おわり
………………………………………………………………………………………………………
　＜東京から各駅までの距離と最短時間比較＞
　【山形新幹線】
東京−山形間　　約３６０キロ、２時間２６分
東京−新庄間　　約４２１キロ、３時間１１分
　【整備新幹線】
東京−金沢間　　約４２３キロ、２時間２８分
　（１５年３月末までに開業）
東京−新青森間　約７１４キロ、３時間１０分
　＜山形新幹線と日系ＬＣＣの片道運賃比較＞
　【山形新幹線】
東京−山形間　　１万１６０〜１万４１６０円
　【日系ＬＣＣ】
成田−新千歳間　４５８０〜１万８８８０円
　（エアアジア・ジャパン、８月就航）
　　　同　　　　４４９０〜２万２９９０円
　（ジェットスター・ジャパン）
関空−新千歳間　４７９０〜１万４７９０円
　（ピーチ・アビエーション）
　　　同　　　　４５９０〜１万４４９０円
　（ジェットスター・ジャパン、８月就航）

７月８日朝刊

5784：チバＱ：2012/07/09(月) 22:08:25
おっ、9月の連休は東北と思ってたのでちょうどいい！！

http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20120709/ecn1207091740002-n1.htm
東北新幹線、一部を５割引！開業３０周年で2012.07.09
　ＪＲ東日本は９日、東北新幹線の開業３０周年を記念し、９月１日から３０日まで、一部列車を対象に運賃と特急料金を５０％割り引くと発表した。

　割引対象は東京駅発着の「やまびこ」上下各６本、「なすの」上下各２本の普通車指定席で、座席数を限定して提供する。例えば、東京−仙台間の運賃と特急料金を合わせた大人の片道の通常価格１万５９０円を５２９０円に、東京−福島間の８７００円を４３５０円に、東京−宇都宮間の４８００円を２３９０円に、それぞれ割り引く。

　切符は乗車する１カ月前の午前１０時からインターネットで販売する。購入には同社のインターネット予約サービス「えきねっと」への会員登録（無料）が必要だ。

　東北新幹線は１９８２年６月に大宮−盛岡間で開業した。

5785：チバＱ：2012/07/10(火) 21:49:15
>>5455>>5504>>5736-5737
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001207100004
BRT拒否を通知　山田線沿線４市町村
2012年07月10日

　被災したＪＲ山田線をバス高速輸送（ＢＲＴ）で仮復旧するＪＲ東日本の提案について、宮古市、釜石市、山田町、大槌町の沿線４市町は受け入れ拒否を決め、９日、ＪＲに通告した。同時に本来の鉄道復旧を求めたが、ＪＲ側は「まだ費用が固まっていない」などとして明言を避けた。


　この日、宮古市役所で代替輸送をめぐるＪＲ山田線公共交通確保会議を開き、座長の山本正徳・宮古市長がＡ４用紙３枚に列挙した拒否理由を読み上げた。


　主な内容は（１）路線の８割が国道４５号では、現状のバスと、定時性やスピードは変わらない（２）震災前からの民間バスと競合し、将来の減便や廃止を招く恐れがある（３）鉄路をはがしてバス専用道にすること自体、鉄道復旧を前提にしたまちづくりの支障になる――など。


　「当面の足確保のため」と容認発言をしていた首長もいたが、６月のＪＲの提案後、態度を硬化、一致して拒否を打ち出した。山本市長は終了後、「専用道が２割じゃバスと同じ。ＢＲＴは適さないと分かった以上、鉄路復旧に全力を挙げてほしい」と話した。


　ＪＲの山口保幸・総合企画本部復興企画部担当部長は「必要ないとされた以上、ＢＲＴの話はいったん無くなった」と話した。鉄路復旧は、ルートなどを自治体と協議し、費用を積算してから判断するとし、「検討の上、難しいということもありうる」と語った。

5786：m：2012/07/11(水) 20:16:56
前島里美は太いの？

5787：m：2012/07/11(水) 20:17:38
前島里美は太いの？

5788：チバＱ：2012/07/11(水) 23:17:55
http://www.asahi.com/national/update/0710/TKY201207100624.html
2012年7月11日10時54分
青函トンネル、速度２００キロ超検討　新幹線で国交省
　国土交通省は、北海道新幹線が青函トンネルを走る時の最高速度を当初予定の時速１４０キロから２００キロ超に上げようと検討し始める。トンネル内では在来線と同じ線路を走る予定だが、貨物列車とすれ違わないようにダイヤを調整してスピードアップしたいという。

5789：チバＱ：2012/07/12(木) 19:16:36
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20120712/CK2012071202000016.html
リニア中津川駅利用は一日３２００人　県が試算
2012年7月12日

　二〇二七年に開業予定のリニア中央新幹線で、中津川市に建設される中間駅について、県は十一日、東京を中心とした首都圏と県を行き来する利用客が一日あたり約三千二百人見込めるとの試算を明らかにした。

　十一日に岐阜市で開かれた県の活用戦略研究会産業振興部会で、県の委託を受けたコンサルタントが発表した。名古屋方面からの利用者は含まれていない。

　推計によると、中間駅の利用者は一日三千百五十六人。このうち県民の利用者は四割で五圏域別にみると、東濃６２％、飛騨４６％で、東京へ移動する際の駅のトップだった。一方、中濃は３０％にとどまり、岐阜と西濃はほとんど利用せずに大半が名古屋駅か東海道新幹線の岐阜羽島駅を利用する。県内の旅行者は海外からも含め、年間五十二万人増加。観光客の消費などで二百十八億円の経済効果を見込んだ。また、開業までに駅と路線、総合車両所の建設事業で一兆九千百十億円の経済効果があるとしている。

　試算は昨年十一月、県民や東京都などの首都圏の住民ら計約二千人を対象に実施したアンケートを元に推計。リニアは一時間に一本停車し、東京間の片道料金が一万円との条件で利用するかを尋ね、人口減少や外国人旅行客の増加、所要時間の短縮効果などを加味した。逆に人口や企業が流出する「ストロー効果」は見込んでいない。

　（山本真嗣）

5790：チバＱ：2012/07/16(月) 14:44:39
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/07/20120714t35032.htm
ＪＲ大船渡線のＢＲＴ路線案を提示　ＪＲ東日本
　東日本大震災で被災したＪＲ大船渡線の鉄路復旧までの代替公共交通について、ＪＲ東日本と沿線の岩手県大船渡、陸前高田、気仙沼の３市などが協議する会議の初会合が１３日、大船渡市内で開かれ、ＪＲ側はバス高速輸送システム（ＢＲＴ）導入を提案した。３市長は提案を持ち帰り、次回まで結論を持ち越した。
　ＪＲの計画によると、不通となっている盛（大船渡市）−気仙沼間（４３．７キロ）のうち約６割を専用道として整備し、残りは一般道を利用する。運賃は震災前の大船渡線と同じとする。
　ＪＲ側は路線案も示した。盛−脇ノ沢（陸前高田市）間は元の線路に専用道を敷くほか、両地点を最短距離で結ぶ内陸の国道４５号と三陸縦貫道を利用する路線も用意。２ルートで運行する。脇ノ沢−気仙沼間は一部専用道もあるが、大半は国道４５号を利用する。
　ＪＲ側は取材に対し、鉄路復旧について明言しなかった。
　座長の戸田公明大船渡市長は「一般道と専用道の利用はほぼ半々。どういう在り方が良いのか、３市間で議論を重ねた上で、ＪＲ側に結論を出したい」と話した。


2012年07月14日土曜日

5791：チバＱ：2012/07/16(月) 14:48:09
>>5789
岐阜羽島が2,810[1]人/日（降車客含まず）-2009年
ってことだから、その程度ってことか。
そんなに乗るか！？

5792：チバＱ：2012/07/16(月) 14:49:40
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2012/07/14/5.html
路面電車や線路走れるバス　リニア駅接続
三つの方法から絞り込み　県懇話会議論始まる


　リニア中央新幹線を生かした地域活性化策を話し合う「県リニア活用推進懇話会」（座長・花岡利幸山梨大名誉教授）が１３日、基本構想の取りまとめに向け、本格的な議論をスタートさせた。県側はリニア駅への交通手段として検討している新交通システムについて、次世代型の路面電車や、線路も走行できるバスなど三つの手法を軸に絞り込みを進める考えを示した。


http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20120713-OYT8T01366.htm
リニア交通手段…「バス軸に検討」県再表明

新駅と甲府駅

　リニア中央新幹線の活用策を検討する「県リニア活用推進懇話会」（座長・花岡利幸山梨大名誉教授）が１３日、甲府市内で開かれ、同市大津町に設置予定のリニア新駅とＪＲ甲府駅を結ぶ交通手段をテーマに意見を交わした。

　同懇話会は県内の経済団体や自治体の代表、大学教授ら１５人で構成。委員からは「資金面を考えてリアリティーあるアクセス整備を」「環境への負荷も考慮すべきだ」といった指摘が出た。

　小池一男・県リニア交通局長は席上、「バスが有力という考えに変わりはない」と述べ、バスを軸に検討していることを改めて表明。そのうえで、「リニア駅と甲府駅を速く結ぶ交通手段が必要だ。バス以外の可能性も検討したい」と語り、次世代型路面電車のＬＲＴも検討対象に含める考えを示した。

　県は、リニア駅と甲府駅間の交通手段のあり方を盛り込んだ「リニア活用基本構想」の骨子案を８月上旬に開く期成同盟会で提示し、年度内に構想を策定する方針だ。

（2012年7月14日 読売新聞）

5795：チバＱ：2012/07/18(水) 00:27:19
■東北縦貫線は東京駅開業時からの構想
復元が進む東京駅のドーム型駅舎。６月には改札など一部が使えるようになった
　東北方面からの列車と東海道線の相互乗り入れは、実は、東京駅誕生以来、国鉄、ＪＲと受け継がれてきた長年の課題だった。

　交通博物館（2006年に閉館）が編さんした「図説　駅の歴史　東京のターミナル」（河出書房新社）に経緯が詳しく書いてある。それによると、東京駅の駅舎の形や路線に大きな影響を与えたドイツ人技師、ルムシュッテルとその後任であるバルツァーは、早い段階で、東北からの列車と東海道線とを結びつける構想を練っていた。実に100年以上も前に、東北縦貫線と同様の構想が持ち上がっていたのだ。

　当時、上野や新橋、横浜など主要な駅は、欧州風の「頭端式」という、線路が行き止まりになる形状の駅舎だった。しかしルムシュッテルは東京駅を上野と新橋をつなぐ中間駅ととらえ、通過式の駅として設計した。前掲の「駅の歴史」によると、ルムシュッテルの構想をバルツァーが引き継ぎ、さらには辰野金吾がバルツァーの策定した基本計画に大幅な改良を加えることで完成したという。現在復元が進む赤レンガ駅舎はそもそも、南北の大動脈を視野に入れた形状だった。

　ではなぜ、100年以上前の構想が今になって実現するのか？　そこには首都圏の鉄道輸送の歴史が横たわっている。

■３０年前に「将来を見据えた基礎工事」

　東京−上野間が線路でつながったのは1925年（大正14年）のこと。この年、東北本線の起点が東京駅と定められた。「駅の歴史」によると、国鉄はさっそく、東海道線を上野、東北・常磐線を品川まで延ばす計画を実行に移そうとした。しかし東京駅開業によって東海道線の輸送量は急増。線路はつながっていても、東北からの列車を受け入れる余裕がなくなってしまった。その後も何度か計画が持ち上がったが、予算不足などの壁にぶつかり、実現できなかった。

　東京駅まで乗り入れていた東北・常磐線は1973年（昭和48年）、上野発着に変更となり、東海道線との直通はさらに遠のく。1983年（昭和58年）になると、東北新幹線の東京乗り入れ工事に伴い、東京−上野間で回送用として使っていたレールを一部で撤去。これにより、東京と上野をつなぐ在来線の線路は山手線と京浜東北線のみとなり、東北線と東海道線を結ぶ路線は途切れてしまった。この瞬間、国鉄以来の構想はついえたかに見えた。しかし、ひそかに可能性が残されていた。

　ＪＲ東日本の山之内秀一郎・元会長が書いた「東北・上越新幹線」（ＪＴＢキャンブックス）に当時の秘話が載っている。

　「なんとか可能性だけは残しておきたい。そこで新幹線の工事にあたって、線路の基礎構造物を強くし、将来新幹線の真上に、在来線の線路をつくっても十分に支えられる構造にした」

　地上に線路がないのなら、線路の上に線路をつくればいい――。なんと将来を見越して、２階建ての高架構造に対応できるよう、工事を行っていたのだ。そしていま、神田駅では新幹線の上に線路を敷設している。先を見据えた基礎工事が、30年という時を超えて結実しようとしている。

　ちなみに東北と神奈川とをつなぐ大動脈は、終戦直後に一時期だけ実現したことがある。進駐軍の移動に使われた連合軍専用列車「ヤンキー・リミテッド（北部特急）」だ。1946年（昭和21年）、横浜駅から札幌駅を結んだ。津軽海峡は青函連絡船を使ったという。河原匡喜著「連合軍専用列車の時代」（光人社）によると、同列車は1952年（昭和27年）まで運行したらしい。

5796：チバＱ：2012/07/18(水) 00:27:55
■東北縦貫線は東京駅開業時からの構想
復元が進む東京駅のドーム型駅舎。６月には改札など一部が使えるようになった
　東北方面からの列車と東海道線の相互乗り入れは、実は、東京駅誕生以来、国鉄、ＪＲと受け継がれてきた長年の課題だった。

　交通博物館（2006年に閉館）が編さんした「図説　駅の歴史　東京のターミナル」（河出書房新社）に経緯が詳しく書いてある。それによると、東京駅の駅舎の形や路線に大きな影響を与えたドイツ人技師、ルムシュッテルとその後任であるバルツァーは、早い段階で、東北からの列車と東海道線とを結びつける構想を練っていた。実に100年以上も前に、東北縦貫線と同様の構想が持ち上がっていたのだ。

　当時、上野や新橋、横浜など主要な駅は、欧州風の「頭端式」という、線路が行き止まりになる形状の駅舎だった。しかしルムシュッテルは東京駅を上野と新橋をつなぐ中間駅ととらえ、通過式の駅として設計した。前掲の「駅の歴史」によると、ルムシュッテルの構想をバルツァーが引き継ぎ、さらには辰野金吾がバルツァーの策定した基本計画に大幅な改良を加えることで完成したという。現在復元が進む赤レンガ駅舎はそもそも、南北の大動脈を視野に入れた形状だった。

　ではなぜ、100年以上前の構想が今になって実現するのか？　そこには首都圏の鉄道輸送の歴史が横たわっている。

■３０年前に「将来を見据えた基礎工事」

　東京−上野間が線路でつながったのは1925年（大正14年）のこと。この年、東北本線の起点が東京駅と定められた。「駅の歴史」によると、国鉄はさっそく、東海道線を上野、東北・常磐線を品川まで延ばす計画を実行に移そうとした。しかし東京駅開業によって東海道線の輸送量は急増。線路はつながっていても、東北からの列車を受け入れる余裕がなくなってしまった。その後も何度か計画が持ち上がったが、予算不足などの壁にぶつかり、実現できなかった。

　東京駅まで乗り入れていた東北・常磐線は1973年（昭和48年）、上野発着に変更となり、東海道線との直通はさらに遠のく。1983年（昭和58年）になると、東北新幹線の東京乗り入れ工事に伴い、東京−上野間で回送用として使っていたレールを一部で撤去。これにより、東京と上野をつなぐ在来線の線路は山手線と京浜東北線のみとなり、東北線と東海道線を結ぶ路線は途切れてしまった。この瞬間、国鉄以来の構想はついえたかに見えた。しかし、ひそかに可能性が残されていた。

　ＪＲ東日本の山之内秀一郎・元会長が書いた「東北・上越新幹線」（ＪＴＢキャンブックス）に当時の秘話が載っている。

　「なんとか可能性だけは残しておきたい。そこで新幹線の工事にあたって、線路の基礎構造物を強くし、将来新幹線の真上に、在来線の線路をつくっても十分に支えられる構造にした」

　地上に線路がないのなら、線路の上に線路をつくればいい――。なんと将来を見越して、２階建ての高架構造に対応できるよう、工事を行っていたのだ。そしていま、神田駅では新幹線の上に線路を敷設している。先を見据えた基礎工事が、30年という時を超えて結実しようとしている。

　ちなみに東北と神奈川とをつなぐ大動脈は、終戦直後に一時期だけ実現したことがある。進駐軍の移動に使われた連合軍専用列車「ヤンキー・リミテッド（北部特急）」だ。1946年（昭和21年）、横浜駅から札幌駅を結んだ。津軽海峡は青函連絡船を使ったという。河原匡喜著「連合軍専用列車の時代」（光人社）によると、同列車は1952年（昭和27年）まで運行したらしい。

5797：チバＱ：2012/07/18(水) 00:28:57
■新線開通で品川に「再開発用地」

　100年来の構想でもあるこの東北縦貫線、実はもう一つの「効果」が隠れている。車両基地の有効活用だ。どういうことか。ヒントはＪＲ東日本の計画発表当時の資料にあった。

　2002年（平成14年）、東北縦貫線の計画を発表した際、同社は「品川車両基地の現状」という資料を添付した。そこには「一部用地の生み出し」と書いてある。それはどうやらこういうことらしい。

　現在、同社には品川駅そばの「田町車両センター」と、宇都宮線尾久駅そばの「尾久車両センター」がある。東北縦貫線が開通すれば、この２大車両基地の間を回送車両が行き来できるようになる。そうすると田町で保管していた車両を尾久に移すことが可能となり、田町の用地を一部、再開発などに転用できるようになるのだ。

　同社は否定しているが、ここに山手線の新駅をつくる構想もささやかれている。大規模ビルなども考えられる。今回のプロジェクトは、大きな可能性を秘めているのだ。

　ところで、田町車両センターの周りを歩いていると、変わったトンネルを見つけた。基地を横断する地下のトンネルだ。見ると「制限高1.5メートル」と書いてある。1.5ｍとはいかにも低い。入ってみると、かがまないと通れない場所があった。なぜこんなに低いのか？　港区に聞いた。

　「もともとこの辺りは海だったのですが、鉄道を敷設することになり埋め立てられました。鉄橋の下の水路だった場所が通路として使われるようになり、1937年（昭和12年）に正式に道路として告示されたのです。昔は高さが1.5ｍしかなかったのですが、1980年ごろ地元の要望で一部を掘り下げ、今では1.65ｍから1.95ｍの高さになっています」

　港区では現在、トンネルの再整備を計画していて、2018年度までの完成を目指している。

■丸の内仲通りに「新東京駅」構想、有楽町線の延伸計画も
　東京駅周辺では、このほかにも様々な路線計画がある。ここにきて急浮上したのが、国交省が検討中の新東京駅計画だ。

　計画では、地下鉄都営浅草線の押上駅と泉岳寺駅の間に新たに地下を通るバイパス路線をつくり、中間にあるＪＲ東京駅付近に新東京駅を設置。新駅から成田空港まで37分、羽田空港までは22分で結ばれるという。両空港間は現在の92分から59分に大幅に改善する見通しだ。

　新駅は丸の内仲通りの地下を検討中。まだ調査段階のうえ、費用負担などで東京都が難色を示しており、実現のめどは立っていない。それでも人の流れに大きな影響を与える構想だけに、今後の展開が注目される。

　東京駅ではないが、有楽町線の延伸計画もある。豊洲駅から半蔵門線・都営新宿線の住吉駅までをつなぐ構想で、東西線、半蔵門線、都営新宿線と接続する。





　江東区ではマンション開発が相次ぎ住民が急増している。企業の本社移転も目立ち、大規模なオフィスビル計画も目白押しだ。江東区によると、有楽町線豊洲駅の１日当たりの利用者数は約13万９千人（2010年度）と、５年前の2.4倍に増えた。

　新線が誕生すれば、現在混雑率が196％と私鉄で最も混んでいる東西線や、ＪＲ京葉線、総武線などの混雑緩和につながるとも期待されている。

　江東区の事業計画では、延伸部分の整備は江東区などで構成する第三セクターが担い、運営は東京メトロが行う「上下分離方式」を採用している。東京都や東京メトロなどと検討委員会をつくり、現在は協議中だ。上下分離方式によって費用面の課題を１つクリアしただけに、江東区では「2015年度までの着工を目指す」（交通対策課）と意気込む。

　相次ぐ新線計画。次回は東京西部の動向を追う。（河尻定）

5800：チバＱ：2012/07/21(土) 12:49:13
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120719/CK2012071902000006.html
県内区間は難所続き　北陸新幹線整備
2012年7月19日


　北陸新幹線金沢−敦賀間の整備は、八月中旬ごろの起工式を終えた後、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）の手で進められる。県内区間（七十四キロ）は山河を通り、市街地を抜け、高速道路と交差する箇所もあるなど、大掛かりな工事の連続となりそうだ。

◆竹田川
　あわら市内では竹田川に沿って新幹線が通る。連続した長大橋を三つ架ける必要があり、北側から長さ百六十三メートル、四百二十三メートル、百九十三メートルの橋となる予定。福井市の九頭竜川を渡す新九頭竜橋（仮称、四百十メートル）より長い橋を架ける必要がある。

◆九頭竜川
　新九頭竜橋は、新幹線が橋の中央部を走り、その両脇に車道を通す珍しい構造になる。工期は約九年間（県）と見込まれ、それが六年後の福井国体までに金沢−福井間の先行開業が困難との理由になっている。

◆市街地通過
　新幹線ルートで特に住宅が密集しているのは、福井市の開発地区−啓蒙地区−福井駅の区間。用地確保のため「移転してもらう家屋もでてくる」（県新幹線用地対策室）。県と鉄道・運輸機構は八月下旬ごろから、県内各地区で事業説明会を開始する予定。

◆高速道路交差
　新幹線ルートは福井市六条地区周辺と、越前市の武生インターチェンジ付近で北陸自動車道と交差する。新幹線用の高架は、北陸道の上を通して建設する計画。北陸道を通行止めにせずに工事をする見込みという。敦賀市では国道８号と交差する。

◆トンネル
　金沢−敦賀間（百十四キロ）の３２％（三六・五キロ）がトンネル構造。最長トンネルは、南越前町−敦賀市間の木ノ芽峠を貫通する「新北陸トンネル」で、全長約二十キロ。同町はほとんどがトンネル区間となる。施工だけでなく、残土の有効活用・処理も課題となる。

◆埋蔵文化財
　新幹線ルートには、遺跡が点在する。県教委によると、福井市内だけでも市中央卸売市場近くの高柳遺跡、ＪＲ福井駅周辺の福井城の遺構、文殊地区の糞置荘（くそおきのしょう）遺跡などがある。用地取得後に試掘し、本格調査に入れば図面と写真で記録を残すのが一般的。二〇二五年度開業予定の工期を念頭に進めるが、極めて貴重な遺跡と判明すればルート変更の検討なども迫られる。

　（尾嶋隆宏）

5805：名無しさん：2012/07/22(日) 18:47:00
http://www.winpal.net/~jiro/l/jr.html

5806：チバＱ：2012/07/24(火) 22:03:52
>>5789
無理だろ
http://www.niigata-nippo.co.jp/world/economics/2012072401001959.html
山梨、１日１万２３００人が乗降
　山梨県は２４日、リニア中央新幹線開業後の２０３５年時点で、山梨県内中間駅の１日の乗降客数を約１万２３００人とする予測を発表した。うち、他の交通手段からの乗り換えが約９６００人、リニア開業に伴う新たな利用者が約２７００人と推計した。

　１時間で上下計２本が停車し、山梨県内中間駅―品川は運賃４５００円、名古屋は９５００円と条件を設定。乗降客数の７割に当たる約８６００人を観光客が占め、ビジネス客は約３６００人。通勤・通学も約１００人と予測した。

　東京―名古屋は２７年開業予定だが、３５年の時点で人口は約１万４６００人増えていると予測した。
共同ニュース2012年7月24日

5807：チバＱ：2012/07/25(水) 23:15:43
感覚的に行って、往復30便停車
1便あたり100人として3000人か中間駅の目安でしょう　


1万2000人とすると概算1便400人
ジャンボ機くらい
新幹線で3両くらい
感覚的にかなり違和感ありだけど

ＪＲ東日本が　あずさかいじ　を廃止しない限り無理では？

5808：荷主研究者：2012/07/25(水) 23:30:31

http://kumanichi.com/news/local/main/20120621006.shtml
2012年06月21日　熊本日日新聞
関西との交流人口５４％増　新幹線効果で

　県は２１日、２０１１年度にＪＲ（新幹線）や航空機、高速バスなどを利用して県内へ出入りした人数（旅客流動）をまとめた。関西地方との旅客流動は１４０万人で、前年度比５４％の増加。特にＪＲ利用数は１０年度の２８万５千人から８２万２千人と３倍に増えており、新幹線効果が表れた。

　九州新幹線鹿児島ルートの開業効果を把握するのが目的。ＪＲ利用数は各新幹線駅の乗降客数をもとに、開業後に２回実施したアンケート結果などから推計した。

　一方、関西と鹿児島県の旅客流動は１６８万人で前年度比３３％増加。内訳では航空機の利用が５３％を占めており、ＪＲ利用数は熊本を下回る６３万９千人にとどまった。

　ただ、中国地方との旅客流動を比較すると、熊本県の４３万２千人（前年度比１６２％増）に対し、鹿児島県は終着駅効果などもあり５６万４千人（同４０７％増）。福岡県との旅客流動でも、高速バスが定着している熊本は前年度比２８％増（４０２万４千人）にとどまったのに対し、鹿児島県は５０％増（２７０万１千人）だった。

　また、熊本県内の新幹線４駅で利用目的調査も実施。「出張」３２・７％、「帰省」１７・１％、「観光」１３・１％で、その他は買い物や通学通勤、冠婚葬祭など多岐に渡った。

　県交通政策課は「関西方面は県の交流人口拡大を図る戦略が功を奏した。新幹線の終着駅として強みがある鹿児島県と比べても善戦した」と話している。（福井一基）

5809：荷主研究者：2012/07/25(水) 23:39:59

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20120626105.htm
2012年6月26日03時50分　北國新聞
休日限定の１日乗り放題切符　北鉄の２路線

路線別にデザインを変えた「エコきっぷ」

　北陸鉄道は３０日から、石川線と浅野川線の利用促進を図るため、土日・祝日限定の割安１日フリー乗車券を導入する。低迷する両路線の存続に向けて沿線自治体が活動する中、北鉄側も地域密着のサービスを提供し、需要の掘り起こしにつなげる。沿線住民が休日に市中心部へ出掛ける際などの利用を見込んでおり、定着すれば、まちなか活性化や中心市街地へのマイカー流入抑制にも貢献しそうだ。

　新たなフリー乗車券の名称は「エコきっぷ」。浅野川線が大人４００円、小学生２００円、石川線が大人５００円、小学生２５０円で１日間、乗り降り自由となる。始発駅から終着駅まで往復した場合の通常運賃は浅野川線が大人６２０円、石川線は同９２０円となっており、「お得感」のある料金設定とした。

　北鉄は観光利用のほか、沿線住民が買い物や飲食などで金沢駅前や片町、香林坊など、まちなかへ出掛ける際の交通手段としての定着を図りたい考えだ。

　これまで北鉄では、両線共通の１日フリー乗車券（大人千円）があった。沿線住民からの「より使い勝手のよい切符を」との要望に応え、路線別で価格を抑えたフリー切符を導入することにした。

　両線の乗客数は昨年度、石川線が約１１７万人、浅野川線が約１４２万人。１０年前は石川線が約１４５万人、浅野川線が約１５８万人で減少傾向にある。平日は通勤・通学客で一定の利用者がいる一方、休日の乗客獲得が課題となっており、土日・祝日専用のフリー切符導入で、てこ入れを図る。

　両線沿線では今年度から、地元住民による周辺の見どころマップ作成や、自治体による財政支援など、存続に向けた取り組みが加速している。

　「エコきっぷ」は北鉄金沢駅、内灘駅、野町駅、鶴来駅で取り扱う。下車時の購入も可能となっている。

5810：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:22:15

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/310356
2012年6月30日 01:03　西日本新聞
８年ぶり単年度黒字　平成筑豊鉄道１１年度決算

　第三セクターの平成筑豊鉄道（本社・福智町）は２９日、２０１１年度決算を公表。０３年度以来、８年ぶりとなる約２４００万円の単年度黒字を計上した。だが、沿線９自治体が１１年度から負担する経営安定化助成金で下支えされたことなどが要因で、同社は「黒字を手放しで喜べる状況ではない」としている。

　経営の中核をなす伊田、糸田、田川の３線では、乗客数は合計で約１７９万人。１０年度より１・４％伸び、運賃収入も３・３％増の約３億１８００万円になった。

　ただ、１０年度は豪雨災害の影響で利用が減少しており、乗客数や運賃収入の伸びは経営改善の成果とはいえない。災害前の０９年度と比べれば乗客数は６・５％の落ち込みで、減少傾向は続いている。

　人件費など経費削減に取り組んでいるが、本業の収支を示す１１年度の営業損益は約１億１４００万円の赤字。０９年度の約１億１６００万円と同等なのが現状だ。

　経営安定化助成金は、１１年度から１０年間で設備更新などに約１５億円が必要と見込まれることから、年度ごとに計１億５千万円を自治体が負担している。同社の武内功専務は「経営構造は変わらず、沿線の支援で黒字になっただけ。時間をかけて乗客増の方策を考えたい」と厳しい表情だ。

　一方、北九州市門司区で同社が０９年度から運行する門司港レトロ観光線では、１１年度の乗客数は約１２万６千人。前年度より約２万７千人も落ち込んだ。武内専務は「新鮮味が薄れ、リピーターが減りつつある。北九州市とも協議して利用増を図る」と話した。

＝2012/06/30付 西日本新聞朝刊＝

5811：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:29:39
>>5438
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201206250004.html
'12/6/25　中国新聞
可部線電化延伸で踏切案説明

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20120625000402.jpg

　ＪＲ可部線の廃止区間、可部―旧河戸間（広島市安佐北区）の電化延伸推進に向け、市は、調整が難航している踏切の全体の整備方針を固めた。５カ所あった踏切のうち、可部駅寄りの１カ所は閉鎖して移設、２カ所を復活するなどの案。住民の意見を踏まえ、国やＪＲ西日本と詳細を詰める。

　市は、24日に安佐北区役所で開いた可部駅寄り２自治会への説明会で方針を示した。

　光善坊自治会南地区、藤の森自治会の計72人が出席。市の説明によると、地元に復活要望がある国安第１踏切は閉鎖し、人の通行が多い近隣の里道を市道にして拡幅し、踏切を新たに整備する事実上の移設案。閉鎖する踏切付近には国道54号とつなぐ道路を整備する。安全対策として、線路沿いにフェンスを設けるという。

　旧河戸駅側４カ所は地元と最終調整を進めており、２カ所の踏切を復活、１カ所は廃止して地下通路を造る。最終駅予定地に近い１カ所は廃止する。

　可部駅寄り２自治会は昨年末、国安第１踏切の復活と里道通行を求める要望書を５６８人の署名を添えて市に提出した。市は、ＪＲや国と「地区に１カ所の踏切」整備の方向で協議を進めている。

　「前進の部分もある。安全と利便性が確保されるよう協議したい」と藤の森自治会の藤野信也会長（68）。市都市交通部は「理解いただけるよう、対話を重ねたい」としている。

【写真説明】市が踏切の整備方針などを説明した地元説明会

5812：チバＱ：2012/07/26(木) 21:07:27
http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001207260001
新高岡駅　首都圏で「不人気」
2012年07月26日

新幹線県民会議で議論


　北陸新幹線の開業効果創出をめざす「新幹線戦略とやま県民会議」の県西部地域会議（川村人志会長）が２５日、高岡市であった。首都圏住民の新高岡駅（仮称）や観光地の利用希望が最少だった問題が指摘され、大型集客向け特区開設や周遊切符発行などの提案の具体策づくりをめざす方針を確認した。


　会議は、県や県内各市のほか観光団体、有識者ら官民一体で発足した県民会議の運営組織の一環として設置され、今月中旬の新川地域会議に続く開催。


　県西部６市や関係団体などによる各観光地の連携策や観光タクシーの料金割引などの取り組みが紹介されたが、新幹線開業後の首都圏住民の新駅利用希望で、新高岡駅が９・３％と金沢駅（３８・５％）、新黒部駅（２９・１％）、富山駅（２３・２％）を大幅に下回る問題が論議された。


　観光地や食べ物の希望も五箇山合掌集落（２５・４％）やベニズワイガニ（２１％）を除けば、黒部峡谷・トロッコ電車（４５％）、黒部ダム（３４・５％）、兼六園（３７・２％）などと大差がつくものばかり。


　これに対し、「金沢だけの石川などと違い、個性的で身近な場所にある観光資源の連携強化が必要」「実際に来てもらって満足してもらう、もてなしの心の醸成を」などの意見も。


　具体的な提案としては、新高岡駅から城端・氷見線に乗り継げる周遊チケット発行や、用地取得が比較的可能な同駅周辺での外国人も呼べるアウトレットモールの整備、２次交通のレンタカーの乗り捨て料金の割引策などが挙げられた。


　県民会議会長として出席した石井知事は、レンタカーなどについての隣接県との検討方針や、情報コンテンツ産業誘致など具体的な支援の考えを述べた。（八田伸拓）

5813：チバＱ：2012/07/29(日) 00:18:20
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120728/bsd1207280502007-n1.htm
ＪＲ東海　運賃収入回復で最高益2012.7.28 05:00

　ＪＲ東海が２７日発表した２０１２年４〜６月期連結決算は、売上高が前年同期比１１．６％増の３８０６億円、最終利益が６５．９％増の６１４億円となり、４〜６月期としてはいずれも過去最高を更新した。前年に東日本大震災で落ち込んだ運輸収入が回復したのに加え、長期債務の返済が進み支払利息が減少した。

　運輸収入は、東海道新幹線が観光需要の回復で１４．６％増の２５９３億円と伸び、在来線も５．９％増えて２４５億円となった。流通業の売上高も７．７％増の５１９億円と好調で、名古屋駅に直結する「ジェイアール名古屋高島屋」の売り上げ増が貢献した。

5814：チバＱ：2012/07/30(月) 20:45:53
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120730/CK2012073002000022.html
芦原温泉駅建て替え断念　市と県
2012年7月30日

　あわら市や県は、北陸新幹線に合わせて計画していた、ＪＲ芦原温泉駅舎の建て替えを断念した。

　北陸新幹線の芦原温泉駅は、現駅の北側に建設予定。現駅舎は築後四十年目を迎えるため、市や県は新幹線駅舎と一体的な建物に造り直す青写真を描いていた。だが、市は金沢開業に合わせて観光客を呼び込もうと、エレベーター設置を優先し、建て替えを見送る。設置費用は約六億円で、国やＪＲ西日本、市と県で負担する方針。

　あわら市の橋本達也市長は「（多額の投資をして）エレベーターを設置した現駅を、北陸新幹線に合わせて十年程度で壊すのなら、国やＪＲ西日本はエレベーターの設置費を出さない。金沢開業時に観光客を呼び込むため、新幹線用の駅ができても現駅を残すと決めた」と説明している。

　（尾嶋隆宏）

5815：とはずがたり：2012/07/31(火) 14:26:19

何度か京都へ行ってて，最近快急見ないなぁと思ってたけど，知らん間に廃止されてた…orz

そもそも中之島線の開通とともに紫色の格好いい新型電車を導入して
中之島〜出町柳＜快急＞＋淀屋橋〜枚方＜特急＞２０分毎
淀屋橋〜出町柳＜特急＞　快急と併せて１０分毎
とした京阪本線だけど，中之島線の乗客が伸びなかった様で，

現在は
淀屋橋〜出町柳＜特急＞　１０分毎
と快急が廃止に成ってしまったようだ。
で，中之島線は日中は１０分毎に出町柳行き普通・同準急・萱島行き普通のみと云うやや淋しい陣容に。

中之島の西方は今迄鉄道で行くのは不便ではあったけど，現在の中之島線の体制では京阪沿線から中之島へ行く者以外は殆ど使う誘因が無いのは決定的な弱点である。
普通に阪神野田に延伸して少なくとも阪神沿線から中之島への客も取り込まんとどうしようもない様な気が・・。


2011-03-01
■[鉄道系 時事ネタ]中之島線を見切った京阪2011年５月ダイヤ改正の減量っぷりが豪快すぎる
http://d.hatena.ne.jp/katamachi/20110301/p1

5816：チバＱ：2012/07/31(火) 22:09:06
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/36062.html
乗り換え利便でＦＧＴ導入に警戒　開発進むも冬季走行など懸念

（2012年7月31日午前7時04分）


ＪＲ予讃線で耐久走行試験が続けられているフリーゲージトレイン＝５月、香川県多度津町


　車輪の幅を自動的に変換でき、線路幅の違う新幹線も在来線も走行できるのがフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）。香川県のＪＲ予讃線で昨年１２月から、耐久走行試験が続けられている。

　同県多度津町のＪＲ多度津駅では、最新技術を搭載した新型電車がホームに入り、十数分後には無人のままで坂出に向け出発する光景が１日に何度も見られる。

　１９９４年に開発が始まってから１８年。昨年１０月に基本的な走行性能に関する技術が確立され、課題は車輪などの耐久性の検証を残すだけだ。

　ＦＧＴは九州新幹線・長崎ルートでの実用化を目指してきた。

　ところが、今年に入り国土交通省は、北陸―大阪を乗り換えなしでつなぎ利便性を高める手段として、北陸新幹線へのＦＧＴ導入を突然打ち出した。今後の大阪延伸の在り方にも深く絡むため、波紋が広がった。

　　　◇　　　◇

　敦賀まで新幹線が開業すると、サンダーバードのような大阪から北陸に向かう特急は廃止され、敦賀での乗り換えが必要となる。ＦＧＴ導入は、これに代わる措置として国交省が提案した。

　導入されると、敦賀以東の新幹線部分は最高時速２７０キロで走行するため、金沢―大阪は３０分、福井―大阪は９分の時間短縮につながる。また、敦賀駅での乗り換えが不要になることで、心理的には３０分の時間短縮効果もあるという。

　ＪＲ西日本も導入に前向きだ。佐々木隆之社長は４月中旬の記者会見で「最大の希望は大阪までのフル規格での整備だが、いつになるか分からない。乗り換えは乗客に心理的な抵抗感を与える」と強調。「精力的に開発に取り組みたい」と実用化に強い意欲を示している。

　　　◇　　　◇

　これに対し北陸、関西の関係府県は、敦賀―大阪がＦＧＴで固定化することを警戒。あくまで暫定措置とのとらえ方だ。５月に国交省から意見照会された際も、条件付きで“容認”した。

　福井県はより慎重姿勢で「大阪延伸までの暫定的な接続方法と考えられる」と回答しただけ。導入の是非に触れていない。富山県も「承認するという回答ではない。敦賀止まりに対する懸念は北陸とすれば（福井県と）同じ」。同じく石川県も「大阪までのフル規格が基本。連携して全線整備を求めていく」と話す。

　福井県にとってはフル規格の新幹線が敦賀駅まで運行する本数に影響がないかも気がかりだ。

　　　◇　　　◇

　ＦＧＴは車輪幅を変換する車軸が複雑なため、台車部分が新幹線に比べて約２トン重い。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、一層の軽量化に向けて本年度から新たな試験車両の開発にも取り組んでいる。

　同機構鉄道建設本部の加藤順新幹線部担当課長は「残された課題は『耐久性の評価に基づく保全性、経済性の分析、検証』と明確になった。ＦＧＴの開発は着実に進んでいる」とアピールする。

　ただ、北陸新幹線の導入に向けては寒冷地、積雪地での走行に問題がないのか、懸念も残る。

　同機構は今のところ、積雪地での試験走行の予定はないとしている。西川知事は「北陸線のような多くの旅客を運ぶ鉄道でＦＧＴが運用できるのか、冬季の安全は大丈夫なのか。十分な評価が必要だ」とし、開発の行方を見極める考えだ。

5817：チバＱ：2012/07/31(火) 22:10:46
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20120726-OYT8T01575.htm
リニア…新駅交通手段「バスが現実的」

知事に報告書提出

　リニア中央新幹線の活用策を検討している「県リニア活用推進懇話会」（座長・花岡利幸山梨大名誉教授）は２６日、報告書を取りまとめた。焦点のリニア駅と甲府駅を結ぶ交通手段について、「バスが現実的」と明記。新たに整備する公共交通機関はバスが望ましいと打ち出した。県は年度内に策定する「リニア活用基本構想」に反映させる方針だ。

　甲府市大津町に設置予定のリニア駅は甲府駅と約８キロ離れており、交通手段の整備が課題となっている。こうした現状を踏まえ、報告書は「甲府駅とリニア駅の整合性をどう図るかが山梨県の発展につながる」と指摘。新交通システムを導入し、交通手段を充実させる必要があるとした。

　新交通システムの具体例としては、〈１〉一般道と分離した専用道路を設けてバスを走らせる「バス高速輸送システム」（ＢＲＴ）〈２〉低床で高齢者が利用しやすい次世代型路面電車（ＬＲＴ）――を挙げた。また、交通網の整備はリニア駅―甲府駅間にとどまらず、「富士北麓や清里など県全体の観光地とのアクセスを作り上げることが大切だ」と強調した。

　花岡座長らは同日、県庁に横内知事を訪ね、報告書を提出。花岡座長は「リニア建設の暁には、山梨県の真なるジャンプとなってほしい」と述べた。知事は「未来の県土づくりに向けて様々な施策を推進していきたい」と応じた。リニア駅と甲府市中心街を結ぶ交通手段に関しては、「基本的にバスを考えているが、これから新しい技術開発があると思うので、引き続き検討していく」と語った。

　懇話会は県内の経済団体や自治体の代表、大学教授らで構成。２００９年５月に設置され、これまで１０回の会合を開き、リニア開通による県の活性化策について議論を重ねてきた。

　◆報告書の骨子

　▽リニア駅は基本的に県の玄関口という位置づけ。県外からの来訪者の利便性向上を図ることが重要

　▽甲府駅とリニア駅の整合性をどう図るかが山梨県の発展につながる

　▽新交通システムとして、ＬＲＴ（次世代型路面電車）やＢＲＴ（バス高速輸送システム）が考えられる

　▽アクセスとしてはバスが現実的

　▽リニア駅と甲府のアクセスだけでなく、富士北麓や清里など県全体の観光地とのアクセスを作り上げることが大切

（2012年7月27日 読売新聞）

5818：チバＱ：2012/07/31(火) 22:12:54
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120731/tky12073121200010-n1.htm
京急蒲田に羽田行き快特停車　１０月ダイヤ改正で
2012.7.31 21:19

加算運賃の廃止を求める声があがっている京急空港線＝大田区
　京浜急行電鉄は３１日、１０月２１日に実施するダイヤ改正で、羽田空港と東京都心の品川などを結ぶ「快特」「エアポート快特」を日中に両方向とも１時間当たり６本と現行の２倍にし、１０分おきに運転すると発表した。品川−羽田空港国内線ターミナルを最短１５分と、現行より約１分短縮する。羽田空港国内線の発着枠が来年３月末から拡大する計画で、航空利用客の増加をにらんで利便性を高める。

　京急本線と空港線の京急蒲田駅（大田区）周辺が高架化されるのに伴う改正。京急蒲田駅を通過するエアポート快特は４０分に１本となり、残る快特はすべて同駅に停車する。

　同線をめぐっては、平成２２年５月、羽田空港の国際化に向け「エアポート快特」が増発された際、京急蒲田駅を通過。立体化に財政的協力をしてきた大田区は、京急蒲田駅停車を求めてきた。

　同区の松原忠義区長は３１日会見し「空港へ向かう快特の停車の復活で利便性が向上する」として歓迎するコメントを述べた。

　京急は、沿線住民を含めた利便性を考えたダイヤ改正だとし、「大田区とは街づくりや旅客誘致を含め、良好な関係を続けていきたい」としている。

5819：チバＱ：2012/08/01(水) 21:38:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120801-00000113-mailo-l19
リニア中央新幹線：新駅乗降客数、県予測は１日１万２３００人　企業・人流出促進は否定　／山梨
毎日新聞 8月1日(水)13時34分配信

　甲府市大津町周辺が建設候補地となっているリニア中央新幹線の新駅について、県リニア推進課は、乗降客数など需要予測を公表した。１日平均乗降客数を１万２３００人、新たに県内に進出する企業や人口面ではいずれも大幅増を見込んでおり、開通によって企業や人が県外に流出する「ストロー効果」を否定する内容となった。
　同課によると予想乗降客は、２７年に開業する東京−名古屋間について、３５年には、▽１日当たり観光利用８６００人▽通勤以外のビジネス利用３６００人▽通勤・通学１００人−−としている。また、開通によって１万４６００人の人口増、２６００社が県内に進出すると見込んだ。
　一方で、東京、中京圏からのアクセスが良くなることで県内から撤退する企業については約１０社と予測した。同課は「ストロー効果はそんなに大きくない」とし、県が唱えるリニアのメリットを裏付ける結果だと強調した。
　需要予測は、県が行ったアンケートなどを基に、昨年１１月に県の委託を受けた建設コンサルタント「八千代エンジニアリング」（東京都）が算出した。
　需要予測は２４日開かれたリニア建設促進県期成同盟会の活用策検討部会で報告され、各首長や経済団体代表者から「乗降客の大半は観光客。新駅の整備も観光面に向けることが大事」との意見が出た。【春増翔太】

８月１日朝刊

5820：チバＱ：2012/08/02(木) 00:49:55
>>>5818
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20120801/CK2012080102000092.html
ダイヤ改正　「蒲田飛ばし」解消　区は安堵「協力して沿線街づくり」
2012年8月1日

急きょ記者会見を開いて、「ほっとしている。住民の意向をくんでくれた」と話す松原忠義・大田区長（右）＝大田区役所で


　品川方面と羽田空港を結ぶ京急線の一部が京急蒲田駅を素通りする「蒲田飛ばし」のダイヤ改正から２年余り。蒲田に停車する電車の増発が３１日、発表されると、大田区の松原忠義区長は記者会見を開き「蒲田に停車する快特の復活を歓迎する。沿線の街づくりや、羽田空港の可能性に着目した観光振興など、京急と協力して進めたい」と述べ、安堵（あんど）の表情を浮かべた。　（滝沢学）

　新ダイヤでは、京急蒲田駅に停車する品川方面からの「エアポート急行」を「快特」に格上げし、本数を一・五倍に増やす。快特導入で通過となる区内の平和島駅は、蒲田駅止まりの普通電車を同三本増発し補完する。

　区長は今回の改正を高く評価し、「利便性が向上するものと受け止める」と話した。「蒲田飛ばし」の象徴ともいえる「エアポート快特」は存続するが、本数は減ることになり、「区として受け止める」と問題決着を印象づけた。

　区長は、二〇一〇年十月の羽田空港の国際化や、空港跡地の一部の国際戦略総合特区への認定など蒲田エリアの重要性が京急に理解されたとして「ほっとしている」「蒲田ににぎわいが出ると期待している」と語った。

　「蒲田飛ばし」が区政の「喉元に突き刺さるトゲ」（区幹部）となったのは、区がこの十二年間、都、京急と共に本線・空港線計六キロの連続立体交差事業に協力、駅周辺街路や広場の整備にも当たってきたからだ。

　「京急蒲田駅通過反対区民協議会」代表の樋口幸雄さん（７５）＝池上＝は「お互い話をしてみれば、結果よし、ということになった。次は京急と街づくりの促進です」と述べ、「問題決着」と明言した。

5821：チバＱ：2012/08/02(木) 20:30:27
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukui/news/20120802-OYT8T00008.htm
「えち鉄」高架化出発進行


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高架化で撤去される予定のえちぜん鉄道の踏切（福井市で。高架部分はＪＲ北陸線） 　北陸新幹線の金沢―敦賀間の建設が決まったのを受け、えちぜん鉄道（えち鉄）の高架化事業が実現に向けて動き始めた。県の計画では、現在のえち鉄福井駅から福井口駅先までの約２キロを高架にし、福井市中心部の交通環境を改善する。県は２０１３年度に着工し、１７年度の完成を目指すとしている。（久米浩之）

　踏切をなくして混雑を減らす高架化は、１９９１年に都市計画決定された。２００５年にはＪＲ北陸線が先行して高架化された。撤去される踏切３か所では現在、１日に２時間半から３時間半、通行が遮断されており、県ではかなり混雑が解消されるとみている。さらに今は線路で分断されている道路１９本がつながるため、円滑に移動できるようになるという。

　県の計画によると、完成済みの新幹線の福井駅部分約０・８キロはえち鉄のすぐ西側にあるため、最初にここに仮設線路を敷き、えち鉄の線路につなげて仮運行する。その後、新幹線の福井駅部分の東側にあるえち鉄の線路を高架化し、事業を完成させる。高架になるのは、勝山永平寺線が福井市長本町まで、三国芦原線は同市松本３丁目までという。新幹線は高架となったえち鉄のさらに上を通る。

　この計画は今年２月に県議会に示され、目立った反対意見は出なかった。総事業費は１１５億円で国が６６億円、県とえち鉄の沿線自治体が４９億円を負担する。６月補正予算では、仮設線路の設計費などとして１億３６６０万円が盛り込まれた。西川知事は６月定例県議会で１７年度の完成を目指すと表明した。

　０７年に提案された従来の計画では、北陸新幹線は福井駅まで先行開業し、駅周辺では単線運行するのが前提となっていた。このため、もう１本の新幹線の線路をえち鉄が走り、三国芦原線は次世代型路面電車（ＬＲＴ）にする予定だった。ところが、敦賀まで一括認可されて福井駅周辺は複線運行と決まり、県は修正を迫られていた。

　高架化を受け、ＪＲ福井駅周辺の商店主でつくる福井駅前五商店街連合活性化協議会の加藤幹夫会長は「計画に不満はないが、高架化への投資が中心市街地の活性化につながるような施策を望みたい」と話す。福井市のＮＰＯ法人「ふくい路面電車とまちづくりの会」の清水省吾・事務局長は「ＬＲＴの導入は市街地の活性化に有効だ。一部でも導入を検討してほしい」と要望している。

（2012年8月2日 読売新聞）

5822：チバＱ：2012/08/04(土) 10:05:58
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001208040002
岳南鉄道への公的支援決める　富士市
2012年08月04日

　富士市の岳南鉄道（畠山建二社長）の存続問題で、同市の鈴木尚市長は３日の定例会見で、「基本的には公的支援をする」と正式に発表した。


　同問題では１月、同市公共交通協議会が「事業者の自助努力と行政の適切な関与」で存続させるべきだと市に提言していた。３月には貨物輸送がなくなり、同社の試算では、今年度は約８９００万円の赤字となる見通しという。


　会見で、鈴木市長は「支援方法の中身や金額などはまだ明らかにできないが、市内の公共交通機関の基軸として残したいと判断した」と説明した。支援は今年度から２０１４年度までの３年間を目安とし、２カ年を終えた時点でいったん検証するという。早ければ今年９月議会での予算措置も検討される。


　同市は現在も年間２千万円を補助している。０４年度から年間１千万円を支出し、昨年度から同２千万円に増額した。


　岳南鉄道は「市の提案を受けるかどうかを検討している。金額や支援内容などはコメントできない」としている。

5823：チバＱ：2012/08/04(土) 22:47:03
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20120804ddlk22020143000c.html
岳南鉄道:富士市が支援強化　存続メリット、１３年度末までに判断　／静岡
毎日新聞　2012年08月04日　地方版

　富士市は３日、経営難の岳南鉄道（本社・同市今泉）に対して今年度から１４年度までの３カ年を上限とする新たな支援を行うことを発表した。支援強化策の詳細は、今後明らかにする。早ければ市議会９月定例会に補正予算案を計上する見通しだ。支援強化に見合った存続メリットがあるかどうかを１３年度末までに判断し、期限を延長するかどうか決める。

　市は同社の発行済み株式の０・８８％（２万８０００株）を保有。同社に対し、０４年度から年間１０００万円、１１年度からは年間２０００万円と今年度までに計１億１０００万円の補助金を出してきた。しかし現行の支援だけでは経営改善は難しいと判断した。

　市公共交通協議会は今年１月に「事業者の自助努力と行政の適切な関与によって存続すべきだ」と市に提言。これを受け、市は今月１日、単なる赤字の補填（ほてん）とはしない▽事業者として効率性やサービス向上を確保させる−−と支援策の方向性を決定し、同社と協議を始めた。

　市は現在、線路と道路の両方で走行可能なＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）による公共交通網の整備を計画中だ。同社の線路は計画に欠かせず、多くの市民が市に存続を求めていることも、支援拡充の理由となっている。

　３日の記者会見で鈴木尚市長は「民間企業ではあるが、補助金だけでなく、行政ができる最大限の支援をしたい」と明言。支援強化と引き換えにサービスや市民の満足度向上などを同社に求めたという。【野島康祐】

5825：チバＱ：2012/08/05(日) 22:26:23
http://housing.nikkansports.com/news/f-hs-tp0-20120804-2012080426106.html
リニューアルで沸く伊勢志摩ライナー。一体、どんな駅を走るの？
　近畿日本鉄道が誇る本格的リゾート特急車23000系「伊勢志摩ライナー」が18年ぶりにリニューアルし、8月4日から運行を開始する。外装、内装ともよりリゾート感を高め、鳥羽から大阪上本町・京都・名古屋、そして賢島方面を中心に運行する予定だ。今回は、この伊勢志摩ライナーが走る近鉄沿線にある魅力的な注目スポットをご紹介しよう。

■伊勢市駅（山田線）
注目スポット：伊勢神宮外宮
伊勢志摩の中心都市である伊勢市の代表駅。JR東海の参宮線も乗り入れ接続駅となっている。古くから伊勢参りの玄関口として利用されてきた。社殿を20年に一度建て替える「神宮式年遷宮」が平成25年に実施されることで沸いている伊勢神宮の外宮へは徒歩7分ほど。ちなみに内宮への参拝は、伊勢市駅又は宇治山田駅からバスで約15〜20分、「内宮前」下車。

■鵜方駅（志摩線）
注目スポット：志摩スペイン村
三重県志摩市阿児町鵜方にある鵜方駅（うがたえき）。志摩市の代表的な駅である。鵜方駅から直行バスで約12分の志摩スペイン村は、テーマパーク「パルケエスパーニャ」を中核施設に、「ホテル志摩スペイン村」、天然温泉「ひまわりの湯」の3施設で構成されている。

■鳥羽駅（鳥羽線・志摩線）
注目スポット：鳥羽水族館
近鉄の鳥羽線・志摩線とJR東海の参宮線の3路線が乗り入れ、接続駅となっている。大阪難波駅から約2時間、京都からは約2時間13分、名古屋からは約1時間35分と、近鉄特急でそれぞれかかる。世界屈指の巨大水族館「鳥羽水族館」へは徒歩約10分。

■橿原神宮前駅（橿原線・南大阪線・吉野線）
注目スポット：飛鳥寺、石舞台古墳
奈良県中南部、飛鳥地方における主要駅。中央口駅舎は新歌舞伎座（旧）の設計で有名な建築家・村野藤吾の設計。第１回「近畿の駅百選」に選ばれている。我が国最初の仏教寺院である「飛鳥寺」へは、当駅から奈良交通バスで「飛鳥大仏前」下車徒歩約1分。

■津駅（名古屋線）
注目スポット：三重県立美術館
三重県の県庁所在地、津市の中心駅。近鉄の名古屋線、JR東海の紀勢本線、伊勢鉄道の伊勢線の3路線が乗り入れ、接続駅となっている。日本近代洋画を中心に、三重県にゆかりの深い近世・近代絵画、および西洋近現代の絵画・版画などを収蔵している「三重県立美術館」へは、徒歩約10分。

　ここに挙げたのはもちろんほんの一部の駅。魅力的なスポットはまだまだたくさんあるので、近畿日本鉄道のホームページを見て、地域ごとの魅力に想いを馳せてみてはいかがだろうか。

5826：チバＱ：2012/08/06(月) 00:02:58
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/36079.html
北陸新幹線ルート、ベストな選択は　一長一短、若狭は事業費ネック

（2012年8月1日午前11時30分）


北陸新幹線の敦賀以西のルート


　「小浜が声を出すことで敦賀延伸のじゃまをしてはいけないとの思いで黙ってきた。着工が決まり、今後は若狭ルートをしっかり訴え続ける」。再選を果たした福井県の松崎晃治小浜市長は北陸新幹線の敦賀以西のルートをめぐり、こう強調する。

　「小浜市付近」を通る若狭ルートは整備計画に位置付けられた正式ルートながら、約１兆円といわれる巨額な事業費などがネックになり、琵琶湖東岸から米原に接続する「米原ルート」、西岸から京都につなぐ「湖西ルート」が浮上。関係者の意見は割れてきた。

　県や県会、関係市町などはルートに関する議論を長らく“封印”してきた。敦賀までの着工を最優先に、一枚岩で運動に取り組むためだった。

　６月に金沢―敦賀の着工が認可された今、ルートの議論も封印を解く時期を迎えている。

　　　◇　　　◇

　ルート問題をめぐっては２０１０年秋、当時の橋下徹大阪府知事が米原ルートを軸にした協議を関係府県に呼び掛け、一石を投じた。その後、関西広域連合が議論を進めており、開業までの期間、費用対効果などを基準にして１２年度末までに若狭、米原、湖西の３案からルートを選ぶ方針だ。

　関西では費用の最も安い米原ルートを推す声が多いものの、多額の地元負担が伴う滋賀県は慎重姿勢。京都府内でも亀岡市などは若狭ルートを支持しており、調整は一筋縄ではいきそうにない。

　京都府は５月、３ルートに関する独自の試算結果を公表した。府広域交通インフラ検討委員会の座長を務める中川大京都大大学院教授らが０２年にまとめた論文を基に、敦賀―新大阪の運行距離や時間短縮効果、建設費、特長と課題などを比較した。

　試算によると、各ルートの全長は若狭が１２８キロ、湖西１３３キロ、米原１５３キロ。若狭ルートが最短で、時間短縮効果も３６分と最大だ。若狭ルートは全線が新規建設で、建設コストも９２２９億円と最も高くなる。府交通政策課は「３ルートに対して具体的なイメージを持つのが狙い」と試算の意味を説明する。

　　　◇　　　◇

　ルートの３案はそれぞれ長所、短所を抱え、議論を重ねても簡単には決まらない難題だ。合意形成の難しさから県は「ルートは国が決める問題」との姿勢を続けてきた。

　小浜市を中心とした嶺南の関係者は「長年の悲願であり、県土の均衡ある発展という観点からも若狭ルートがいい」（松崎市長）と主張する。若狭青年会議所は、運動を再構築し、まずは地域住民の気運盛り上げに取り組む考えで、上中雄一郎理事長は、さまざまな関係機関と協力していきたいと意気込む。

　これに対し県内経済界などには「若狭ルートは非現実的」との見方がくすぶっている。

　利害が絡み合って答えの出ない状況を見透かすように国土交通省は、大阪と北陸を結んで湖西線にフリーゲージトレイン（軌間可変電車）を走らせる方針を打ち出した。沿線自治体は「あくまで暫定措置」として認めたが、フル規格での整備が敦賀で打ち止めとならないか、県内のみならず関西の関係者にも危機感はある。

　ルートに関して西川知事は、日本海国土軸を形成するという視点での議論が必要との姿勢だ。

　与党系地方議員でつくる「北陸新幹線の整備を推進する議員の会」会長の山本正雄県議は「ルートは沿線全体で考えるべきだ。関西の意向、工期、財源の問題も考えながら福井県も積極的に延伸議論にかかわるべきだ」と指摘している。

5827：チバＱ：2012/08/06(月) 00:03:25
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/36099.html
新幹線開業へ準備着々他県に活気　再開発、ＰＲ合戦を羨む福井

（2012年8月2日午前11時09分）


既にレールも敷設され、工事が着々と進む金沢市内の北陸新幹線高架部分＝５月


　２００５年に北陸新幹線の富山―金沢が着工して以降、ＪＲ金沢駅周辺は大きな変化を遂げてきた。ホテルの開業が相次ぎ、大型商業施設「金沢フォーラス」がオープン、バスやタクシー乗り場の整備などが着々と進んでいる。

　ＪＲ富山駅周辺も再開発の動きが活発だ。東京の居酒屋チェーンが進出し、飲食店、ホテルの立地が増えた。富山市都市政策課の狩野雅人主幹は「新幹線の開業をにらんだ動きもあるし、公共交通が整備され便利になった効果もある」と分析する。駅南部には商業施設の整備構想も浮上しているという。

　１４年度末の開業に向け準備が進む石川、富山両県内。かつて「同時期」の開業を目指した福井県からみると、まぶしいほどの活気を帯びている。
◇◇

　石川県は０９年３月、新幹線の開業効果を県内全域に波及させるアクションプラン「ＳＴＥＰ２１」を策定した。県民参加を促すため重点プロジェクトを設定し、１０年度には先導的な民間プロジェクトを支援する補助制度をつくった。県としても、金沢城公園内の三御門の復元・修理、能登牛など農産物のブランド化といったハード、ソフト両面の施策を進めている。

　金沢市は既に「総仕上げの時期」と位置付けて▽都心軸の再整備▽定住促進への取り組み▽プロモーション強化▽機運の醸成―の４点を重点施策に掲げている。

　定住促進に向けた取り組みでは、作家や漫画家ら文化人らに金沢移住を提案する。同市新幹線開業対策室は「金沢に住んで用事があるときだけ東京に出掛けてもらう。社会的に影響のある方に住んでもらうことで、口コミで定住促進につなげたい」と語る。

　　　◇　　　◇

　富山県は４月、観光振興、交流人口の拡大などを全県的に進める指針として「元気とやま協働戦略アクションプラン」をまとめた。上越―富山の着工は０１年で、準備は石川県内よりさらに先行。「０６年に作った計画が古くなり、リフレッシュさせた。協働をキーワードに開業に向けて取り組むべきことを整理した」といい、計画から実行の段階に移っている。

　「富山市は食、自然、薬の三本柱が売り。薬膳（やくぜん）料理のブランド化に取り組んでいる」とするのは富山市観光振興課の担当者。３００年以上の歴史を持ち知名度の高い「富山の薬」を観光にも生かそうと、昨年度には健康によい薬膳料理を認定する制度を創設した。

　加えて、温泉や健康増進施設と連携した「ヘルスツーリズム」なども検討。今後は県内の他市町と連携した広域観光にも力を入れていくという。
◇◇

　石川、富山両県とも今後は、首都圏へのＰＲ戦略に重点を置く方針だ。

　富山県は２月、首都圏在住の３１５９人を対象に開業に関する意識調査を実施。「開業後に訪れたい駅を聞くと、金沢が１位で富山は２位」という結果が出た。ＰＲの必要性を痛感し、県民を巻き込んだ観光宣伝を展開する。

　「首都圏からの年間観光誘客５００万人」を目標に打ち出したのは石川県。各界代表でつくるＰＲ戦略実行委員会を設け、実行プランの策定を進めている。開業効果を引き出すための準備は、これから正念場を迎えるとの認識だ。

5828：チバＱ：2012/08/06(月) 00:03:50
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/36119.html
新幹線県内延伸はまだ先も準備焦り　福井、金沢開業影響見据え対策急ぐ

（2012年8月3日午前7時00分）


北陸新幹線金沢ー敦賀は８月１９日に着工し、２０２５年度には開業する予定。写真は、福井駅部と新幹線のコラージュ


　２年半後の２０１４年度末、北陸新幹線は金沢まで開業する。北陸への人の流れ、高速交通体系は大きく変わり、福井県も影響を受ける。敦賀までの開業予定は２５年度。その間、県内では両方に照準を合わせて準備、対策を進める“二正面作戦”が求められる。

　「敦賀開業に向けた取り組みでは遅すぎる」と指摘するのは福井商工会議所の峠岡伸行企画広報部長。「十数年後の社会状況、経済情勢がどうなっているか、想像できない」と語り、社会の変化が予測できる２年半後に向けた観光、産業の受け皿づくりの整備が急務だと訴える。

　あわら市の橋本達也市長も「敦賀開業までに少しずつではだめだ。金沢開業は期待感もあるが危機感もある。１４年度末までに一気に取り組まなければいけない」と強調。まちづくりを急ぐ考えを示す。

　長年待ち続けた県内着工を歓迎しつつも、関係者からは「時間がない」との声が漏れる。

　　　◇　　　◇

　金沢開業を見据え県は３月、新高速交通ネットワーク活用・対策プランをまとめた。６月には副市町長、商工、観光団体の代表者でつくる委員会を発足。５年間かけて観光地の魅力向上、商業の競争力強化、在来交通の利便性確保を進める。県は「敦賀開業の準備を行う上でも基礎となる」と説明する。

　また県と福井市は「２０５０年」を目指した県都のグランドデザインを設計するための議論を２月に始めた。敦賀開業予定の２５年を中期目標年次と定める。来年１月ごろに県都の将来ビジョンをまとめる予定だ。

　金沢開業をにらんだ準備開始と、敦賀までの認可、着工が重なり、取り組みはスタートダッシュした形。ただ、県の佐々木康男観光営業部企画幹は「金沢開業まで３年を切って時間が十分とは言えない。市町や関係団体と危機感を持って取り組みたい」と強調。西川知事も今後のまちづくりなどで、できるところからスピード感を持って取り組む姿勢を見せる。

　県は、金沢開業を敦賀開業への第１チェックポイントと位置付ける。

　　　◇　　　◇

　金沢駅開業を生かし、ピンチをチャンスに―。福井商工会議所は昨年１１月、金沢開業に伴う県内経済への影響を分析した提言書を県に提出した。峠岡部長は、県内観光地の魅力向上が不可欠とし「個々の観光資源を磨くことが、地域全体の魅力につながる」と語る。

　産業振興では、福井の良さを生かした企業誘致を提案する。「家賃が安く、子育て環境が整っていて、通勤時間が短いのが福井の良さ。生活コストが下がれば企業は利益が出る」という論法だ。生活環境をＰＲし、研究開発、ソフトウエア開発を行う企業を呼び込むべきだと訴える。

　福井県より１０年以上先行して開業準備に取り組む富山市は、地域住民を巻き込んだまちづくりの重要性を強調。「成果を数字などを使って絶えず県民に見せて、にぎわいの変化をアピールしていく必要がある」とアドバイスする。

　開業準備を担う県の佐々木企画幹は「日本人の良さや故郷の香りのようなものが残っている福井の良さを体感できる仕組みづくりに取り組みたい」と意欲を語る。金沢開業、１８年の福井国体、そして敦賀開業という節目をステップに県民の気運を盛り上げ、観光地としての魅力や県民の“もてなし力”もレベルアップしていく考えだ。

5829：チバＱ：2012/08/06(月) 00:04:48
古い特集
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/shinkansen_ima/32067.html
新幹線は今

八方ふさがり　打開へどう戦略描く　（上）

（2011年3月17日午後3時12分）


県に申し入れをする「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」の松原代表世話人（右）＝２月１０日、福井県庁


　「自信を持って理路整然と『新幹線はいらん』と言う県民がこのごろ増えている」。２月の福井県会総務教育常任委員会で自民党県政会の若手議員は、普段聞く住民の声を紹介しながら危機感を示した。

　不要と思う理由は「自分は乗らんから」「並行在来線はどうするのか」。理解を得るため、この議員は「新幹線は福井の人が乗るだけでなく、福井に来てもらう手段。在来線支援のマイナスより経済波及効果などプラスの方が大きい」と説明するという。

　しかし同時に、デメリットも含めた情報発信が必要だと痛感している。

　県や沿線市、経済界が中心となり、県内延伸を求めてきた北陸新幹線。新規着工に手が掛かったかに見えたが、２００９年の政権交代を機に「白紙」に戻り、昨年末にまたも先送りされた。停滞が続くにつれて県民の関心は薄れ、不要論さえくすぶっている。

　「新幹線はいらないのではないか」との意見が広がることに、県は神経をとがらせている。西川知事は「目先の便利さとなると、自分は使わないということもあるが、長期的な問題として理解を求めたい」と繰り返し発言し、将来必要な社会基盤だと訴える。

　これに対して「県民の同意を得ずして延伸を推進すべきでない」と待ったをかけるのは市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」。代表世話人の松原信也さんは「県民負担が増え、県民の足が守られるのか、知事、県会、経済界がオール推進で動いている状況に一石を投じたい」と語る。

　県などは「今さら必要性の検討を始める段階ではない」として、行き詰まった状況の打開を模索する。

　知事は昨春、高速増殖炉「もんじゅ」の運転再開の判断に際し、地域振興として北陸新幹線の延伸にこだわった。ただ、「もんじゅカード」は効力を発揮しなかった。推進の旗振り役である県経団連の川田達男会長は１月の記者会見で、知事選後には国に対し、さらに強硬な手段で訴える可能性も示唆している。

　ただ、経済団体関係者は「表舞台で堂々と駆け引きされて国が答えるわけがない。裏とはいわないが、相手が答えやすい状況もつくらないと。しかも相手は国土交通相ではなく、正面切って挑んでも難しい」とも語る。

　昨年１１月、福井大で開かれた新幹線に関する講演会で市民からは「原発カードには違和感がある」「政治に振り回される新幹線には嫌気が差す」との声が相次いだ。県民の機運が盛り上がらない背景には、こうした“政治闘争”にとどまっているからだとの指摘もある。

　政府は昨年末、新規着工の判断を見送った際、年明け以降も検討を続ける考えを示し、県と国土交通省で意見交換の場を設けるとした。ただ、そうした動きはないまま、着工が認められた場合の費用として１０年度予算に計上されていた留保金も執行見送りとなる方向だ。政府、与党に推進の空気は薄い。

　八方ふさがりを打開する戦略は見えていない。

5830：チバＱ：2012/08/06(月) 00:05:14
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/shinkansen_ima/32068.html
敦賀以西のくびき　橋下提案　議論再燃か　（中）

（2011年3月18日午後3時18分）


北陸新幹線の整備状況と敦賀以西のルート


　橋下徹大阪府知事からの意外な提案が福井県内に波紋を広げている。北陸新幹線を大阪に延伸させるには、現計画の若狭ルートでなく、滋賀県米原市を通る「米原ルート」が最適というのが橋下氏の持論。地元負担に難色を示す滋賀県の分を肩代わりする意向まで示し、関係府県との協議を呼び掛けているからだ。

　この提案に県会は揺れた。

　県はこれまで、建設の認可申請をしている敦賀までの着工決定が最優先として、「敦賀以西」の論議を封印。県会も歩調を合わせてきた。ただ、着工は先送りの連続。橋下氏の提案は閉塞（へいそく）状況の打開策になりうると見た議員は少なくない。

　常任委員会で「今までやってきて成果が出ていない。敦賀以西のことも真剣に考えるべきだ」と訴えたのは自民党県政会の小泉剛康議員。会派会長の前田康博議員も「協議の場に臨まない限り前進はない」と理事者に前向きな対応を求めた。

　民主党・一志会は「整備計画決定から４０年近くたち、時代背景も考えて見直す時期」（野田富久議員）と橋下氏の提案に飛びついた。

　自民党県政会は結局、従来通り県と同じく敦賀以西ルートの議論はしないと確認。「敦賀以西の話をすれば議論が長引き、民主党政権に県内延伸をやらない理由を与える」とのベテランの意見を聞き入れた形だが、ある中堅議員は「敦賀まで、敦賀までと呪文のように繰り返していても何も変わらない」と本音を漏らす。

　敦賀以西のルート問題は、本県にとって“くびき”ともいえる。

　小浜市を通る若狭ルートは１９７３年、国の整備計画として閣議決定されている。事業費は１兆円超で、コストの安い米原ルートや、琵琶湖西岸を経由する湖西ルートがたびたび取りざたされてきた。ただ、ルート変更を持ち出せば、小浜市など嶺南から異論が噴出するのは必至だ。

　「米原ルートなら、県土の均衡ある発展にはつながらないという危機感がある。敦賀までの延伸の障害にならないよう、若狭ルートのことを黙ってきたのに、もし変わってしまうのであれば、一気に（反発の）声が噴き上がる雰囲気がある」と松崎晃治小浜市長は語る。小浜商工会議所の上野清治会頭も「閣議決定の重みを認識してもらいたい。原発立地に伴うインフラ整備など広域振興は果たされていない」と強調する。

　呪縛を解き、あえて議論に乗り出すべきかどうか。民主党の笹木竜三衆院議員は若狭ルートでは国の財政、地元の負担とも重すぎるとして「大阪府との協議に乗らない選択肢はない」と指摘。応じる気配のない西川知事の姿勢を疑問視する。

　国は現在、作業部会を設けてルートを調査中。知事は「国が方針を出して決める問題」と繰り返している。

　整備新幹線に詳しい京都大大学院の中川大教授（交通計画）は「最終的には国が決める必要があるが、福井県が主導的に動いて決めるのも一つの方法。若狭ルートには京都も大阪も積極的とは言えず、こだわると厳しい」との見方だ。

　中川氏は新幹線の効果を引き出すには早期延伸が重要との認識だ。「敦賀乗り換えの期間が長くなる整備手法は周辺の支持を得にくい。他の路線よりも優れる北陸が遅れ始めているのは敦賀以西の問題が最大の要因。棚上げして前に進むことは難しい」と語っている。

5831：チバＱ：2012/08/06(月) 00:05:40
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/shinkansen_ima/32069.html
将来展望どう描く　公共交通網　再構築を　（下）

（2011年3月20日午後3時22分）


ＪＲ北陸線を走る特急しらさぎ。２０１４年度末の北陸新幹線金沢開業に伴い、在来線の本数減も懸念されている＝１７日、ＪＲ福井駅


　整備新幹線が開業すれば並行在来線の北陸線はＪＲから経営分離され、沿線自治体が第三セクター会社などで引き継ぐ。

　福井県が昨年作った北陸新幹線のパンフレットには「地域住民の交通サービスが低下しないよう存続を図る」とあるが、在来線の財政負担やサービス維持の方策には触れていない。在来線の在り方は「敦賀までの認可を得た後に議論する」（県新幹線建設推進課）からだ。

　市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」の松原信也代表世話人は「在来線の値上げや特急の本数減が県民に知らされていない」と述べ、県民の足を守る観点が必要だと訴える。

　新幹線が大きな経済効果をもたらす一方、乗客の減る在来線の経営は厳しくなる。これまで経営分離した４社をみると、２００８年度の累積赤字は最少の「青い森鉄道」（青森県）で約１億７千万円、最大の「肥薩おれんじ鉄道」（熊本、鹿児島県）は８億円となっている。

　熊本県は１０年度から沿線自治体とともに７５００万円を支援。「赤字は分かっていたが、新幹線を造るためには経営分離に同意せざるを得なかった」と振り返る。

　昨年１２月の東北新幹線全線開業に伴い、青い森鉄道は三セクで最長の約１２０キロを運行。経営維持のため運賃はＪＲ運営時より平均１・３９倍に上がるなど、利用者へのしわ寄せも出ている。

　ただ、本県の場合、新幹線が来る、来ないにかかわらず、北陸新幹線が金沢まで開業する４年後には、在来線に影響が出るのは必至。信越線の長野−直江津、北陸線の直江津−金沢はＪＲから分離され、北陸線の特急廃止や本数減などが予想されるからだ。

　県は金沢開業のプラスとマイナス両面の影響を検討するプロジェクトチームを設置。年内をめどに対策をまとめる方針だ。

　「在来線が不便になるのでは」との懸念は、新幹線不要論の理由ともなっている。しかし、ふくい路面電車とまちづくりの会（ＲＯＢＡ）の清水省吾事務局長は「車に過度に依存する本県では、実は鉄道全体への無理解、誤解も多い」と話す。ＪＲは既に北陸線の普通列車を減便し、枝線の存廃も経営状況で判断。新幹線の延伸にかかわらず、収益が上がらなければダイヤ削減もあるというわけだ。

　新幹線開業が視野に入る新潟、富山、石川の各県は、個別に三セクの設立準備や議論をしている。一方、ＲＯＢＡなど北陸３県の市民団体でつくる「北陸連携並行在来線等活用市民会議」は、県境を越えた一体経営、ダイヤや運賃を広域で一体的に定める「北陸運輸連合」の設立を提唱する。在来線の利便性を高め、運行を維持するにはこうした積極的な取り組みが重要だという。

　全国で新幹線の走る都道府県がいずれ７割を超す時代になれば、地域間交流や競争には新幹線が基礎的インフラとなる。「標準以下の条件で競争に参加するのは困難。福井の経済が低迷すれば税収が低下する。目の前の出費を拒むことで将来もっと大きな負担を強いられる可能性もある」と清水さんは危機感を示す。

　幹線鉄道を担う新幹線や身近な並行在来線、電車、バスなど総合交通体系を再定義し、ネットワークを再構築すべきだ―。清水さんの提言は、活力を呼び込み、地域力を高めるまちづくりの戦略に通じている。

5832：チバＱ：2012/08/06(月) 23:51:34
http://www.47news.jp/CN/201208/CN2012080601002920.html
滋賀・嘉田知事、新幹線新駅必要　リニア開業で姿勢一変
　嘉田由紀子滋賀県知事は６日、同県彦根市で開かれた中部圏知事会会合で、リニア中央新幹線開業に伴い、県内に東海道新幹線の新駅が必要になるとの考えを表明した。

　嘉田知事は同県栗東市で開業予定だった東海道新幹線の新駅凍結を公約に掲げ２００６年の知事選で初当選。０７年に正式に建設中止が決まった経緯があり、これまでの姿勢を一変させた形だ。

　会合で「私の立場で大変言いにくいが、リニアが通れば東海道新幹線の役割が変わる」と指摘。会合後の記者会見では「滋賀県で東海道新幹線のどういう機能が必要か、あくまでも県民参加で議論したい」と説明した。

2012/08/06 21:00 【共同通信】

5833：チバＱ：2012/08/08(水) 22:37:30
>>808
http://www.asahi.com/national/update/0808/HOK201208080001.html
2012年8月8日20時5分


ＪＲ北海道、江差線の木古内―江差廃止検討
　ＪＲ北海道が、江差線五稜郭―江差のうち、木古内―江差（４２キロ）の廃止を検討していることが８日、同社への取材で分かった。廃止の時期などについて方針を決めた後、沿線自治体に意向を伝える。

　江差線のうち五稜郭―木古内（３８キロ）は、２０１５年度の北海道新幹線の新函館（仮称）開業に合わせてＪＲ北海道から経営分離され、第三セクターとして存続することが決まっている。残る木古内―江差の扱いが注目されていた。

　同区間は１日６往復。１キロあたりの１日の平均乗客数は４１人で、同社の中で最も少ない。

5834：チバＱ：2012/08/08(水) 22:38:37
>>5832
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20120808/CK2012080802000025.html
「配慮欠ける」知事に反発の声　新幹線新駅
2012年8月8日

嘉田知事の発言へ批判を述べる野村栗東市長（左から２人目）＝草津市役所で


　県と市町の首長が県の課題について意見交換する自治創造会議が七日、草津市内であった。嘉田由紀子知事が前日に「リニア開通時に東海道新幹線の新駅が必要になる」と発言したことに、嘉田知事の公約で計画が中止された栗東新駅の地元や近隣首長から反発の声が上がった。栗東市の野村昌弘市長は「配慮に欠ける発言」と批判し、市民への直接的な説明を嘉田知事に求めた。

　「県の方向転換で苦渋の選択をしてきた」「いろんな思いをしてきた市民のことを考えると言葉にならない」。北陸新幹線に関する情報共有をテーマにした自治創造会議の懇談で、野村市長はこう嘉田知事に迫り、前日の発言の真意をただした。

　栗東市は現在、新幹線新駅計画跡地のまちづくり「後継プラン」を進めている最中。野村市長は、発言から一夜明けた七日、市に地権者や銀行から問い合わせが数件寄せられたことを明かし「負の遺産を何とかしようというとき。（発言が原因で）後継プランが動かなかった場合にはどうするのか」と語気を強めた。

　湖南市の谷畑英吾市長も「きょう自治創造会議があることが分かっていて、前日のあの発言はいかがなものか。非常に残念。しっかり栗東市と向き合ってほしい」と苦言を呈した。

　こうした指摘に対し嘉田知事は、リニア開通に伴い、利便性を向上させた東海道新幹線を絡めて利用するアイデアを国の審議会が示していることを紹介。「二十〜三十年の方針の中で滋賀として（東海道新幹線の）密度の高い利用が必要だろうと問題提起させていただいた」と説明した。

　栗東市の後継プランを県が全力で進めることも約束し「状況の認識のズレがあるならば地元に説明させていただきたい」と述べた。

　会議後、野村市長は嘉田知事の「新駅は必要」発言について「本年度からまちづくりの後継プランを県職員にも各地域に入ってもらい、市と一緒に『これから頑張ろう』という矢先。余計悔しい」と述べ「知事自身が地元に出向き、直接話をすることが必要」と求めた。

　（梅田歳晴）

http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20120807000147
嘉田知事、新駅発言を陳謝　地元に説明へ
自治創造会議で嘉田由紀子知事（手前）に、新幹線新駅建設発言の真意をただす野村昌弘栗東市長（左から２人目）＝草津市役所 　滋賀県の嘉田由紀子知事と県内市町長による自治創造会議が７日、草津市役所で開かれ、嘉田知事がリニア中央新幹線が整備された場合、東海道新幹線の新駅が必要と発言したことに対し、栗東市をはじめとする各市長から批判が相次いだ。嘉田知事は陳謝し、栗東市の地元住民に説明する意向を示した。

　野村昌弘栗東市長は市の新幹線新駅の中止にふれ、「県の方針転換で苦渋の選択をした市にとって配慮に欠ける発言だ」と批判し、真意を問いただした。地元住民らから問い合わせが寄せられているとして、予定地跡地のまちづくり（後継プラン）への影響も懸念を示し、「発言したことには正面から向き合ってほしい」と強調した。

　当時、甲西町長で駅設置促進協議会のメンバーだった谷畑英吾湖南市長は「知事は民意だからやめたいと言っていたが、民意は置き去りになっているのではないか」と指摘。座長を務めた橋川渉草津市長は「問題は大きく、深い溝ができたかと思う。溝を埋める最大限の努力を」と県に求めた。

　嘉田知事は「大きな影響を与え、申し訳ないと思っている。後継プランは全力で進める。地元にうかがい、栗東市長の足を引っ張らないよう説明したい」と述べた。

　これに先立ち、嘉田知事は大津市の県庁で記者会見し、リニア中央新幹線開業を前提とした東海道新幹線の新駅設置について「避けがたい議論。タブーとして逃げるわけにはいかない」とし、県が本年度中に策定する滋賀交通ビジョンに新駅設置の方向性を示す考えを明らかにした。

　また栗東市での新幹線新駅事業を中止に追い込んだ経緯については、「高コスト体質の公共事業は凍結と言った趣旨が変わっているわけではない」とし、矛盾しないとの認識を示した。

【 2012年08月07日 22時30分 】

5835：チバＱ：2012/08/08(水) 23:05:21
>>5833
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20120808-OYT8T00825.htm
木古内─江差、１４年春めどに廃線…ＪＲ方針



　ＪＲ北海道は、江差線の木古内―江差間（４２・１キロ・メートル）を２０１４年春をめどに廃止する方針を固めた。近く沿線自治体に、同区間を路線バスに切り替える方向で協議を申し入れる。

　ＪＲによると、木古内―江差間は１日６往復運行されているが、１１年度の一日の平均利用者数（１キロ・メートルあたり）は４１人だった。平均利用者数（同）が６３人だった０４年度から約３５％減少し、将来的に回復を見込むのは難しいという。ＪＲは、バス路線に転換することを、沿線の江差、上ノ国、木古内の３町と協議し、今年度内にも結論を出したい考えだ。

　１５年度末の北海道新幹線新函館（仮称）開業に合わせて、並行在来線の五稜郭―木古内間（３７・８キロ・メートル）は、道などによる第３セクターに移管されるが、木古内―江差間はＪＲが引き続き所管することになっており、ＪＲは、不採算路線の維持は厳しいと判断した。ＪＲ幹部は「経営課題となっていた区間で、鉄道を維持するコストを負担するのは困難。地元に理解を得たい」としている。

　江差町の浜谷一治町長は「廃線について何も聞いていないが、これだけの車社会になり、廃線はやむを得ない。住民の足の確保はしっかりしたい」と理解を示した。上ノ国町の工藤昇町長は「採算が厳しい木古内―江差間の廃線は、ある程度、察していた。路線存続が一番望ましいが、バスに切り替わっても仕方がない」と話し、冷静に対応する考えを示した。

（2012年8月8日 読売新聞）

5836：チバＱ：2012/08/09(木) 23:29:10
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120808/stm12080822470010-n1.htm
所沢や川越から横浜に直通！　来年３月から相互直通運転開始で西武・東武に期待高まる
2012.8.8 22:45

来年３月から横浜方面へ直接乗り入れる西武鉄道「６０００系」の車両。現在の行き先は「渋谷」だが、直通運転が始まれば「元町・中華街」となる（西武鉄道提供）
　来年３月１６日から東武東上線と西武池袋線で、東急東横線−横浜高速みなとみらい線との相互直通運転が開始される。川越や所沢から乗り換えなしで横浜まで１本で行くことができるようになり、両路線の沿線では観光客増に期待感が高まっている。

　西武池袋線では、東京メトロ副都心線−東急東横線−みなとみらい線との相互直通運転により、飯能から池袋−渋谷−横浜を経由して元町・中華街駅までの直通運転が開始される。飯能−元町・中華街間の所要時間は１時間４４分（池袋線は快速、副都心線は急行、東横線とみなとみらい線は特急で運行した場合）、運賃は１１４０円を予定している。

　一方、東武東上線は森林公園から元町・中華街まで直通で、所要時間は１時間５３分（東上線は各駅停車、以下は西武と同じ想定の場合）、運賃は１３００円の予定だ。

　乗車時間や運賃はこれまでと大きく変わらないが、東武、西武両社では乗り換えなしで横浜方面まで行き来できることへの期待感が大きい。東武東上線沿線は「小江戸」と呼ばれる観光地・川越や自然と親しめる森林公園などのスポットがある。東武鉄道の担当者は「横浜方面から１本でアクセスできる効果は、特に観光面で大きい」と分析する。

　西武鉄道は今回の相互直通運転を機に、横浜方面から西武球場前行き直通電車の運行も検討している。広報担当者は「片方（横浜方面）は大都会で、もう片方は秩父につながる大自然。沿線にとっては観光客増の大きなチャンスとなる」と期待する。

　しかし、横浜からの誘客という面では、両社は観光客の奪い合いという形の競合関係となる。東武の担当者は「鉄道ネットワークを張りめぐらせている以上、協力の反面で競合する部分も当然ある」と話す。対する西武は「丸腰というわけにはいかない。横浜での秩父観光キャンペーンも検討したい」と臨戦態勢だ。

　県西部から東京副都心を抜けて横浜へつながるネットワーク化には、関係者のさまざまな期待と思惑が込められている。

5837：チバＱ：2012/08/10(金) 19:47:32
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120419-OYT8T00092.htm
開業向け熱い期待
困難極めたトンネル工事
■待つ人



金沢市旅館ホテル協同組合理事長の松本初夫さん（１０日、金沢駅前で）＝いずれも細野登撮影　加賀百万石の城下町として繁栄を遂げた金沢。代々の藩主が参勤交代で江戸に向かったルートは新潟、長野、群馬、埼玉経由で、北陸新幹線の経路と重なる。

　「新幹線開業により、東京が身近になる。世界にもつながる。歴史的な転換点だ」。金沢市旅館ホテル協同組合の松本初夫理事長（６２）は熱く語る。

　同組合の前身は、江戸時代に旅人を宿泊させ、食事を提供した「旅籠(はたご)」の集まりだ。歴史があり、豊かな文化を育んできた金沢の魅力をＰＲするため、松本さんは、時には加賀野菜を手に、時には芸妓(げいぎ)を連れて忙しく飛び回る。

　金沢で生まれ、幼い頃から四季の風情が豊かな浅野川や兼六園を我が家の庭のようにして育った。

　金沢を離れたのは１８歳から２年間、東京で料理修業をした間だけだ。満員電車に驚き、アルバイト先のレストランに有名俳優が訪れる都会の華やかさも味わった。帰郷した際、金沢駅前に降り立った印象は「２年前から時間が止まった街」だった。新幹線が走る太平洋側と比べ、“裏日本”とやゆされるほど活気がないことが気になった。

　以来、組合青年部の一員として「浅の川園遊会」など、金沢の情緒を生かした祭りの企画に取り組んできた。由緒ある金箔(きんぱく)店やお茶屋の主人など、大先輩からは「住んでいる我々が街に誇りを持つことが大切」と教わった。

　意気盛んなのは松本さんだけではない。もてなし向上に熱心な女将らによる有志の会では、着物姿で観光してもらうための着付け体験や旅の思い出に渡す絵手紙制作などを実践。観光案内ボランティア「まいどさん」も３００人を超える。

　「金沢の一番の売りは名所旧跡ではなく、人の温かさ。一人ひとりのお客さんに『ありがとう。また来てね』と言って送り出し、『あの人に会いたいからまた訪れたい』と思われる街にしていきたい」。松本さんは、新幹線がこれまで以上の観光客を金沢に届けてくれる日を心待ちにしている。

■つなぐ人

　「本当に長かった」



現場責任者としてトンネル工事に携わった橋本進さん（１２日、富山県小矢部市で）　大手建設会社・佐藤工業の社員として、約１０年にわたり、富山、石川両県を結ぶトンネル工事を指揮した橋本進さん（６３）（富山市西新庄）は、万感の思いで振り返る。

　ルート変更で頓挫した１９８９年着工の加越トンネルと、２０００年完成の新倶利伽羅トンネル（全長６６３２メートル）の工事で、富山県側の工区の現場責任者を務めた。

　新倶利伽羅トンネルの工事は、困難を極めた。

　「泥質で砂が多く、水が出た。民家の下を掘り進み、川やＪＲの在来線の下をくぐる作業は危険で、細心の注意を払わなければならなかった」。穴の上部が崩落する「抜け」に何度か遭遇したが、とっさの判断で作業員を退避させた。

　９６年４月。橋本さんが監督した富山県側が先に県境まで掘り進み、貫通当日、壁面に紅白幕を張って、石川県側から壁が打ち破られるのを見守った。がらがらという音とともに５０センチほどの穴が開き、明かりが差した。穴の直径が２メートルほどに広がると、歓声とともに東西双方の作業員が駆け寄って握手をし、升酒を酌み交わした。両県の新幹線ルートが結ばれた瞬間だった。

　新倶利伽羅トンネルの完成後、朝日トンネル（富山県朝日町）や新親不知トンネル（新潟県糸魚川市）などが続いた。「自分たちが造ったトンネルを新幹線が通ると思うと、感慨深い。苦労がやっと報われる。今からわくわくするね」。橋本さんはそう言って、目を輝かせた。

（2012年4月19日 読売新聞）

5838：チバＱ：2012/08/10(金) 19:48:05
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120419-OYT8T01278.htm
砺波発の誘致機運
１９６５年首相へ直訴 商議所５１歳の会頭


砺波商工会議所１階ロビーにある岩川さんの銅像の前で、当時を振り返る岡部さん（１３日、富山県砺波市永福町で）＝細野登撮影 　「北陸から東京、大阪方面へ汽車で１０時間以上、国道も飽和状態で、北陸地区の産業発展を阻害している。東京、北陸、大阪を３時間で結ぶ新幹線を早急に実現してもらいたい」

　１９６５年９月２６日、金沢市。政府主催の公聴会「一日内閣」は１８００人もの傍聴者で、熱気に包まれた。ひな壇に並ぶ佐藤栄作首相ら閣僚に、富山県の砺波商工会議所会頭、岩川毅さん（当時５１歳）が、詰め寄った。

　当時、砺波市職員だった元市長の岡部昇栄さん（９３）は翌日、朝刊を広げて驚いた。「新幹線は東海道だけで、北陸には無縁と思っていた」。岩川さんが終戦後に中越パルプ工業を創業した頃からの付き合いだが、新幹線は初耳だった。「でもね、やりかねないと思った。奇想天外のアイデアマンだったから」



岩川さんが「砺波商工会議所だより」（１９６７年２月２５日付）で掲載した「北陸新幹線予定図」。東京―高岡間を２時間、高岡―大阪間を１時間３９分でつなぐ構想だった 　岩川さんは本気だった。「当時の金で二、三百万円」（岡部さん）を自腹で用意し、新幹線のルートを調査した。東京から群馬県高崎市周辺、長野県松本市を経て北アルプスを貫通し、岐阜県神岡町（現飛騨市）を通過、高岡と砺波の間に新富山駅を建設し、金沢や加賀を経由して大阪を結ぶルートを描き、６７年２月、地元で紹介した。「東海道新幹線の代替機能が必要だ」。岩川さんはよく口にしていたという。

　岩川さんの「直訴」から、新幹線誘致の機運は一気に高まる。６７年１２月に沿線９都府県による「北回り新幹線建設促進同盟会」（１９７２年、北陸新幹線建設促進同盟会に改称）が発足した。

　７１年に上越、東北新幹線の着工が決まったが、いずれも田中角栄、福田赳夫、鈴木善幸ら自民党の大物政治家の地元。岩川さんの北アルプス貫通案は、火山地域を通るなど地形や地質から難工事が予想されたこともあり、７３年の整備新幹線の整備計画では上越経由に変更となった。若手衆院議員だった森喜朗元首相（７４）は北陸の埋没に危機感を抱き、九州、北海道などライバルであるはずの北陸以外の沿線自治体と連携する戦略で臨んだ。「整備新幹線を国の主要施策に押し上げるため、協力して政府や党に働きかける狙いがあった」

　７５年に砺波市職員から富山県議に転身した岡部さんは、政府予算案編成時期の年末になると、たすきにはちまき姿で自民党本部に出向いた。本部前で国会議員をつかまえては、「北陸を頼みます」と頭を下げた。

　佐藤首相への直訴からほぼ半世紀。岩川さんが夢に描いた北陸新幹線は開業まで３年弱に迫った。岩川さんが生きていたら、どう思うか。岡部さんに尋ねると、にこやかな笑みを浮かべた。「うちらが言い出しっぺだったのに、こんなに遅れるなんてばかな話はあるかと怒りながら、でも、喜んでいるでしょうね」

（2012年4月20日 読売新聞）

5839：チバＱ：2012/08/10(金) 19:48:42

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120421-OYT8T00097.htm
首都圏交流 金沢の期待


新幹線開業を見据え、近江町市場を視察する首都圏などの旅行業関係者（３月２３日、金沢市で） 　季節の魚介が並び、威勢の良い客引きの声が響く金沢市の近江町市場。３月下旬、観光客に交じり、旅行会社や雑誌の関係者が、“プロの視線”を走らせていた。「日曜は鮮魚店が休みでしたが、今は開くようになりました」。ガイドの説明を熱心にメモし、めぼしい料理店に飛び込んでは客席数などを尋ねて回った。

　東京、大阪、名古屋の３大都市圏の旅行業界を対象に県が行った招待ツアーには、新幹線金沢開業が３年後に迫る中、例年の約３倍の３２人が参加した。旅行雑誌の北陸担当の男性（３４）は「北陸は時間がかかる印象だったが、新幹線で心理的なハードルが相当下がる」と話し、注目度の高さをうかがわせた。

　東京―長野間を走る新幹線がすべて金沢まで来ると仮定すると、往復席数は年間約１２００万席と推計され、交流人口増は確実視される。石川県は、食文化や歴史・景観などあらゆる分野で、県を挙げて誘客を推進。谷本正憲知事は３月、「今年は新幹線首都圏戦略元年。全ての予算は新幹線に通じる」と述べ、ＰＲの総仕上げをうたった。

　駅周辺の様相も、ここ数年で大きく変化。ビジネスホテルが相次いで進出し、「金沢フォーラス」開業など商業施設も集積。バスやタクシーの動線を整理する駅西広場の再整備も進み、金沢市新幹線開業対策室は「街づくりそのものが新幹線開業に向けた取り組み」と言い切る。

　期待感の広がりは、定住人口にも影響しそうな気配だ。「金沢では過去にないほどの反響で、全国的に注目される物件」と語るのは、大和ハウス工業金沢支店（金沢市）の小松梨華さん（３０）。駅近くの再開発ビルにマンションを建設中だが、３月の１期分譲３７戸は２倍以上の申し込みがあり、即完売した。

　モデルルームの来場者は富山、福井県民の割合が多く、「金沢が北陸の中核として価値が高まり、周辺の在来線が減ることも見越した動き」とみている。元々、金沢は地縁がなくても移り住む需要の多い土地として、同社内では北海道、沖縄に次ぐ高い位置づけで、「落ち着いた雰囲気に利便性がプラスされ、人気はさらに高まりそうだ」という。

　一方、「もっと開業効果を取り込めるのに」と惜しむ声も。首都圏の旅行会社の北陸担当者（３９）は「いいイベントを企画しても、地元しか知らない」とＰＲ姿勢の乏しさを指摘する。首都圏の旅行業界が重視する観光地として、北陸は北海道や沖縄、九州などに次ぐ「第２グループ」にいるといい、「開業１、２年は第１グループの一角に入る。その後どう化けるかは、この３年次第」と意識改革に期待する。

（2012年4月21日 読売新聞）

5840：チバＱ：2012/08/10(金) 19:49:18
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120423-OYT8T01416.htm
開業効果九州に潤い


いぶたま人気沸騰 「奇跡」の観光列車


新幹線駅からの乗客を運ぶ「いぶたま」。白黒の特徴的な車体は煙で白く変わる浦島太郎の髪の毛をイメージしている（指宿市のＪＲ指宿駅で） 　九州新幹線が乗り入れたＪＲ鹿児島中央駅から在来線で１時間、指宿(いぶすき)駅に列車が到着すると、玉手箱のようにドアから白煙が吹き出し、中から乗客があふれ出す。鹿児島県指宿市の竜宮伝説にちなんだ観光特急「指宿のたまて箱（愛称・いぶたま）」は、開業から１年を過ぎた今年３月末でも満席が珍しくない人気ぶりだ。

　乗客たちはタクシー乗り場から次々と観光地へ出発。運転手の一人は「売り上げは開業前の５割増しかな」と笑みをこぼした。市内の老舗旅館「指宿白水館」は、今年度の採用を例年の２倍近い３４人に増員。「予約がいっぱいで、宿泊客より断る数の方が多い」とうれしい悲鳴を上げる。

　　　　　◎

　九州新幹線は東日本大震災の翌日、昨年３月１２日に全線開業を迎えた。山陽新幹線と直結し、新大阪―鹿児島中央間は最速３時間４５分となり、１時間以上短縮された。内装に金箔(きんぱく)などを施した新型車両も話題となり、関西や中国地方から観光客が九州に流れ込んだ。



見送り隊に手を振り返す「いぶたま」の乗客たち（３月２９日、鹿児島県指宿市で）＝いずれも益田耕平撮影 　５月の連休頃から客足が伸び始め、秋には前年の在来線実績と比べ１・５倍となった。福岡市の民間調査機関「九州経済調査協会（九経調）」によると、２０１１年度の九州７県の観光消費額は推計２兆４９００億円（前年度比１１％増）に上った。中でも潤ったのは終着駅のある鹿児島県。博多駅から最短で約１時間２０分となり、九州の客も増えた。九経調の大谷友男研究主査は「福岡からみると鹿児島は遠いイメージだったが、新幹線で一気に距離が縮まった」と指摘する。

　　　　　◎

　開業効果をうまく取り込んだ観光地の一つが、砂むし温泉で有名な指宿市だ。最大の要因が新幹線と同時開業の「いぶたま」人気で、１１年度の平均乗車率は８５％を超えた。ＪＲ九州の唐池恒二社長も「奇跡の観光列車」と胸を張る。

　ＪＲ九州では全線開業に合わせ、新たな観光列車を次々と投入。懐かしい汽笛を響かせる豪華な蒸気機関車「ＳＬ人吉」（熊本―人吉）、カウンターバーのある「Ａ列車で行こう」（熊本―三角）など、今も軒並み高い乗車率を誇る。車両の魅力で移動自体を観光にするのが狙いだ。

　一方、人気が一過性に終わる不安もあり、地元はリピーターの獲得に余念がない。現在取り組むのは、「いぶたま」の発着時に、市職員や住民が沿線から手を振って見送る運動だ。市観光課の山元成之主幹は「数十人に１人でもまた来てほしい」と話す。

　新幹線の利便性だけに頼らず、仕掛けや工夫、おもてなしを忘れない――。九州新幹線の現状は、３年を切った金沢開業にも大きなヒントとなりそうだ。

（2012年4月22日 読売新聞）

5841：チバＱ：2012/08/10(金) 19:50:08
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120424-OYT8T00106.htm
譲れぬ関西フル規格


フリーゲージトレイン案急浮上戸惑いの声


ＪＲ予讃線で走行実験が行われているフリーゲージトレイン（３月２６日、香川県丸亀市で）＝多可政史撮影 　なだらかな山々に囲まれた讃岐平野を、無人車両が走り抜ける。香川と愛媛を結ぶＪＲ予讃(よさん)線では、在来線ダイヤの合間に軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）の走行実験を行っている。青とグレーの特徴的な車体は、鉄道ファンにも人気という。

　ＦＧＴは、２０２５年度の北陸新幹線金沢―敦賀（福井県）開業に合わせ、導入が検討されている。現在、時速６５キロで予讃線を試験運行し、部品の耐久性能を検査している。「実用化に向け、地道な走り込みを行っている段階です」。開発を担う鉄道・運輸機構の担当者は、こう説明する。

　金沢―敦賀開業で、福井と東京が近くなる一方、関西方面からの特急は敦賀止まりとなる。このため、大阪と石川・富山を直結する特急「サンダーバード」が廃止され、北陸から関西への交通の便が悪化することが懸念されている。

　また、大阪までのフル規格延伸は、敦賀以西のルートすら決まっておらず、財源の見通しも立っていない。富山から敦賀までは新幹線、敦賀以西は在来線を走るＦＧＴ導入案は、利便性維持の視点では魅力的だ。

　国土交通省は開発に１５年かけたＦＧＴの導入に熱心だ。２２年度開業予定の九州新幹線長崎ルートで実用化が見込まれ、整備新幹線の有識者会議では、事務局として北陸・関西での導入を提案した。

　ただ、北陸新幹線はこれまで、「東海道新幹線の代替機能」と位置づけ、大阪延伸を前提に整備を働きかけてきた。今年に入り急きょ浮上したＦＧＴ案に対し、石川県の谷本正憲知事、富山県の石井隆一知事は、あくまで暫定措置とし、フル規格整備を求める姿勢を崩さない。福井県の西川一誠知事は「国内で営業運転の実績がない」と疑問を投げかけ、沿線自治体からも「大阪と北陸はＦＧＴになり、新幹線による全線延伸は遠のくのでは」という戸惑いの声が上がっている。

　「関西へのメリットは疑問」（井戸敏三・兵庫県知事）「騒音への不安は大丈夫か」（嘉田由紀子・滋賀県知事）――。３月２５日、大阪市で行われた関西広域連合の会議では、関西府県の知事たちからも早急な導入に批判や疑問が相次ぎ、従来通りフル規格での全線整備を政府に求める方針を確認した。思わぬ突き上げに、前田国土交通相も「ＦＧＴが前提ではない」と釈明、導入が白紙であることを強調した。

　ＦＧＴは新幹線レールでの走り込み実験や、実用化に向けた軽量化車両の開発など、技術面で残された課題も多い。議論が停滞していた北陸新幹線敦賀以西の延伸問題に一石を投じはしたが、導入への道のりは緒についたばかりだ。

（2012年4月24日 読売新聞）

5842：チバＱ：2012/08/10(金) 19:50:30
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120425-OYT8T00120.htm
競合の空路　国際線に活路


羽田便の減少懸念乗り継ぎ増など戦略


くす玉を割って就航を祝う石井・富山県知事（右）と張家祝・中華航空会長（右から２人目）（１６日、富山市の富山空港で）　北陸新幹線は東京と北陸を空路で結ぶ富山空港（富山市）、小松空港（石川県小松市）と競合する。両空港にとって、ライバルが登場する「２０１４年対策」は待ったなしの課題だ。

　「新幹線が整備された地方をみると、２時間か２時間半で行ける所は羽田便がほとんど廃止された。減便はやむを得ない」

　４路線目となる国際定期便・台北便が就航した今月１６日。富山県の石井隆一知事は、記者会見で北陸新幹線が空路に与える影響を聞かれ、厳しい表情を見せた。

　東北、上越新幹線の開業後、仙台空港、岩手県の花巻空港、新潟空港の羽田便は廃止された。地方空港にとって、多くの利用者が期待できる羽田便は「ドル箱」だ。富山―東京が２時間余りでつながれば、６割を超える羽田便の搭乗率が下がることは避けられない。燃料価格の高騰などで航空会社は地方の不採算路線の整理を進めており、空港の存続すら危うくなる。

　「富山空港は富山県のど真ん中にあって、市街地から２０分から１５分で行ける。ここを起点に国際路線を拡充していきたい」

　石井知事は、空港の生き残りを国際路線にかけた。中国南方航空に働きかけ、昨年３月、中国・大連便の北京延伸を実現。昨年末には中華航空と富山―台北の定期便就航を決めた。

　富山空港の国際定期便は、ソウル、上海を合わせて４路線。２０１０年度の利用者数は９３万７０００人余りで、うち約７万４０００人が国際定期路線の利用者だ。アジア方面に向かうビジネスマンや観光客の利用は増加傾向にあり、乗り継ぎを増やすことで、羽田便の廃止を回避する狙いもある。

　富山県は、台北便を週２便から３便に増やすため、中華航空と交渉を重ねている。石井知事は「５月には台湾と中国に行って、富山をＰＲしたい。先頭に立って頑張る」と話し、陣頭指揮に意欲を見せる。

　一方、小松空港を抱える石川県も、羽田便の減便が懸念材料だ。１０年度の羽田便の利用者数は約１４９万人と「優良路線」だが、金沢から小松に移動し、羽田経由で都心に向かうには約２時間半かかる。金沢―東京の新幹線とほぼ同じで、金沢の利用客が新幹線に乗り換える可能性は高い。

　それでも、同県は、南加賀地域や福井県の利用客が見込めることを根拠に「小松―羽田便の需要はなくならない」とみている。昨年度には、福井県との連携強化や国際便の増便など、新幹線開業を視野に空港活性化プランを策定した。

　石川県空港企画課は「福井や加賀方面の人に小松空港の利便性をさらにアピールし、新幹線開業に備えたい」と話している。

（2012年4月25日 読売新聞）

5843：チバＱ：2012/08/10(金) 19:50:51
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120425-OYT8T01098.htm
ストロー現象商店街衰退
歯止めの仕掛け必要　沿線でＰＲ連携を


「空き地や空き店舗が目立つようになった」と嘆く駅前通り会の若松会長（４月１１日、鹿児島県阿久根市で）＝武田裕芸撮影


　「新幹線開業で、２、３万円する商品が売れなくなった」。ＪＲ長野駅前でかばん店を経営する塚田信吾さん（７４）がこぼす。

　１９９７年の長野新幹線開業後、売れるのは５万円以上の高級品か１万円以下の学生向けばかり。流行に敏感で小金のある若いＯＬが「気軽に東京方面に行くようになった」（北石堂町商店街振興組合）ためだ。

　新幹線開業で懸念されるのが、大都市に人やカネが吸い取られるストロー現象。歯止めをかける仕掛けがなければ、地元商店街の衰退を招く。特に新幹線が通過する地域は深刻だ。

　鹿児島県阿久根市。肥薩おれんじ鉄道阿久根駅の駅前商店街は空き店舗が目立ち、人影はまばらだ。住民は遠出する際、隣接する出水(いずみ)市や薩摩川内(さつませんだい)市の新幹線駅を利用するようになった。商店街組合「駅前通り会」の若松光志会長（６４）は「若者は市外に流出し、高齢化も深刻。新幹線が街の衰退に拍車をかけた」と嘆く。

　同会の会員数は２００４年３月の九州新幹線の部分開業後、４０店から２５店に減少。同会など３地区で作る商店街全体では空き店舗が３割超に増えた。阿久根商工会議所の黒川健二専務理事（６３）は「新幹線開業はバラ色という訳ではない」と厳しい表情だ。

　１４年度末の北陸新幹線の開業を控え、富山市ではマンションの建設ラッシュが続くが、中心部の商店街「中央通商栄会」の会員数はピーク時（１９９７年）の１２８人から７０人に減少し、歯止めはかかっていない。同会の黒田輝夫理事長（６４）は「マンション建設で人口が増加する。行政や地域住民、企業を巻き込み、再生したい」と巻き返しを誓う。

　福岡大の斎藤参郎(さぶろう)教授（都市計画学）は九州新幹線開業の半年後に鹿児島市中心部で人の流れを調査し、今月、その結果をまとめた。熊本、福岡に行く回数が「増えた」と答えた人がそれぞれ２、５％いたが、いずれも同市中心部を訪れる回数は「減っていない」と回答した。斎藤教授は「ストロー現象が起きなかったのは、地元の人が商店街に魅力を感じているから。地元に愛されているかどうかが問われる」と話す。

　長野県は今月中旬、旅行会社向けの商談会を、富山、金沢両市で初めて開いた。長野に観光客を呼び込む狙いだが、１５年度末に開業する北海道新幹線に奪われてしまうのではとの危機感もある。長野商工会議所の徳武高久・商工振興部次長は「これからは地域の総合力が問われる。沿線地域が一緒に魅力をＰＲしないと生き残れない」と強調した。

（2012年4月26日 読売新聞）

5844：チバＱ：2012/08/10(金) 19:51:08
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120427-OYT8T00046.htm
３セク厳しい経営環境


並行在来線 収入低迷かさむ費用


発車時刻になっても、乗客がまばらな肥薩おれんじ鉄道の列車（４月１１日、鹿児島県の出水駅で）＝武田裕芸撮影 　「赤字区間だけ押しつけられた」。肥薩おれんじ鉄道の藤本玉留専務（６３）は厳しい表情だ。

　熊本県・八代(やつしろ)駅―鹿児島県・川内(せんだい)駅間（１１６・９キロ）を結ぶ九州最長の第３セクター。九州新幹線の部分開業に伴い、２００４年３月にＪＲ九州から経営分離された。採算が見込める川内―鹿児島中央駅間はＪＲが引き続き保有。おれんじ鉄道の利用者数は落ち込み、１０年度は１５１万人と、０４年度より３７万人も減った。しかも約８割が割引率の高い定期券利用者で、累積赤字額は約１１億円に上る。「運賃収入は伸びないのに、設備投資は抑えられない。経営は年々厳しくなる」

　整備新幹線は１９９６年の政府・与党合意で、乗客の減少が確実な並行在来線を地元が運行することが新規着工の条件の一つとなった。全国で四つの第３セクター鉄道会社が設立されたが、「平成の不平等条約」（石井隆一・富山県知事）などと不満の声が上がっている。

　経営はどこも厳しい。新幹線開業で稼ぎ頭の特急電車が廃止されて運賃収入が低迷したうえ、買い取った後もレールなどの補修費用がかさんだためだ。４社は運賃を１・２３〜１・５８倍に上げたが、生活路線でもあり、これ以上の値上げは難しい。しなの鉄道（長野県上田市）は０５年度から黒字だが、これは長野県が１００億円余りの貸付金を放棄したのが大きい。

　東北新幹線の青森延伸で分離された青い森鉄道（青森市）は０５年〜１０年度まで６年連続の赤字で、線路を保有・管理する青森県は使用料の支払いを免除した。１１年度も支払いは困難という。

　青い森鉄道は県境をまたいで３セクの「ＩＧＲいわて銀河鉄道」（盛岡市）と相互に乗り入れるが、資金不足から保有車両は最低限の９編成（２両で１編成）のみ。朝方の通勤・通学時間帯は、ＩＧＲの車両を借りてまかなっている。両鉄道を利用するときは、初乗り運賃が二重にかかるため、割高になるという問題もある。

　北陸新幹線開業で、富山県内９８・７キロ、石川県内２０・６キロがＪＲ西日本から経営分離され、それぞれ３セクの鉄道会社が設立される。少子高齢化の進行で、沿線人口の減少が見込まれ、両県とも経営分離から１０年たっても赤字は解消されないと試算している。

　肥薩おれんじ鉄道の藤本専務は「存続するためには、沿線住民にもっと乗ってもらうほかない。３セクは地域の人に愛される鉄道となるよう努力が必要だ」と強調した。

（2012年4月27日 読売新聞）

5845：チバＱ：2012/08/10(金) 19:51:46
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120428-OYT8T00915.htm
１０年間累積赤字２０億円


並行在来線譲渡後の支援焦点


新幹線運行区間で廃止が予想される特急「サンダーバード」（２６日、ＪＲ高岡駅で）＝細野登撮影 　運賃収入が伸び悩む一方で、安全のためにレールや車両の補修費用は削れない――。並行在来線の運行会社は苦しい経営を強いられる。富山県内９８・７キロ、石川県内２０・６キロを運行する第３セクター鉄道の準備会社が年内にそれぞれ設立されるが、両県の試算では、開業から１０年後も赤字は解消されず、前途は多難だ。

　「無償譲渡されても、老朽化した施設の補修費用がかさみ、赤字が膨らむと思った」。ＪＲ東日本から、簿価１６０億円の半額で鉄道資産を買い取った青森県の元幹部は、そう振り返る。

　当初、同県は資産の無償譲渡を主張したが、株主代表訴訟を懸念するＪＲにとっては無理な相談だった。そこで、県は「いかに低額で買い取り、支援を引き出すか」に作戦を切り替えた。「開業１年前が落としどころと判断して１週間で詰めた。半額を払っても、設備投資などで同額の支援を受ける方が現実的」と、約１００億円の支援を約束させた。

　富山、石川両県も連携してＪＲ西日本と交渉を続けるが、「無償譲渡は難しい」との見方で一致している。どれだけ低額で買い取り、その後の支援を引き出せるかが焦点になりそうだ。

　譲渡価格は３セク鉄道の経営に直結する。石川県は有償譲渡を前提に、駅舎の整備、車両の導入など９０億〜１００億円の初期投資を想定、現行運賃のままだと、１０年間の累積赤字は２０億円に上ると試算した。赤字解消には、２７％の運賃値上げが必要となる。

　富山県は初期投資を２５６億〜２８８億円と想定、税金を投入して３セク鉄道の借り入れを減らしても１０年間で４２億円の赤字になるとして、「利用者にも負担していただくのが公平」（知事政策局）と、値上げを見込んでいる。同県は来月にも運賃の試算を公表する予定だ。

　３セク鉄道とＪＲを乗り継ぐと初乗り運賃が二重に発生することになる。石川県は、約１万８０００人がＪＲ北陸線と七尾線を乗り継いでいることから、近距離区間で割引制度を導入する方針だが、対象区間や具体的な割引額はこれからだ。さらに、新幹線が走る区間は、原則として、特急が廃止されるため、新幹線が金沢まで来れば、特急の「サンダーバード」や「しらさぎ」は金沢発着となる可能性が高い。その場合、富山駅や和倉温泉駅から関西・名古屋方面に行くには金沢で乗り換えなければならなくなる。両県は現状維持を求めるが、ＪＲ側から明確な返答はない。

　県の財政や県民生活に直結する並行在来線。新幹線開業で膨らむ夢とは別に、沿線自治体に難題を突きつけている。

（2012年4月28日 読売新聞）

5846：チバＱ：2012/08/10(金) 19:52:09
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/feature/kanazawa1334765168882_02/news/20120428-OYT8T00936.htm
２次交通ＰＲ不可欠


観光誘客の決め手九州は赤字、財政圧迫


高岡駅前を出発する白川郷行きのバス。高岡市などは岐阜県高山市に抜ける高速バスの運行を検討している（２７日）＝細野登撮影 　世界遺産や温泉などの観光地を抱える富山、石川両県。北陸新幹線新駅と観光地を結ぶ２次交通がどれだけ整っているかが、旅行者が行き先を決める重要な要素となる。

　石川県は昨年９月に２日間、ＪＲ、のと鉄道と協力し、金沢―穴水駅間（穴水町）で１日１往復の直通列車を試験運行した。所要時間が４０〜２０分短縮され、アンケートでは９割以上が「利用したい」と答えたが、特急との待ち合わせや金沢と穴水から他の交通機関への乗り継ぎが課題となった。

　昨年１０〜１２月には、金沢と加賀温泉郷を結ぶ特急バスを１日１往復から３往復に増便したものの、温泉宿泊者の９割が「知らなかった」と回答し、関係者にショックを与えた。

　九州新幹線の沿線では、開業に合わせて２次交通の整備が進んだが、ＰＲ不足が原因で、利用者数が低迷した例もある。

　九州新幹線の筑後船小屋駅（福岡県筑後市）と観光地・柳川を結ぶ西鉄バス久留米のバス路線は、昨年３月の開業と同時に運行を始めた。しかし、「１年程でバタバタと話を進めたため、ＰＲまで手が回らなかった」（筑後市商工観光課）といい、１キロ当たりの平均乗客数を示す平均乗車密度は予測の３分の１に低迷。赤字は半年で６３５万円に膨らみ、年間で１１００万円に達する見込みだ。

　沿線の柳川、みやま、筑後３市で赤字を埋め合わせなければならず、各市議会では「税金の無駄遣い」と批判が噴出している。

　こうした事態を回避しようと、富山県は、２次交通の充実を重点政策の一つに掲げた「とやま戦略推進県民会議（仮称）」を５月２４日に発足させる。

　新幹線の乗客に限り、並行在来線や富山地方鉄道などの運賃を割り引くほか、観光の足となるレンタカーと新幹線とのパッケージ料金を導入することなどが検討課題として上がっている。

　富山、岐阜両県の９市村は「越中・飛騨観光圏協議会」を作り、北陸新幹線の新高岡駅（仮称）から、世界遺産の五箇山と白川郷を抜け、岐阜県高山市へ向かう高速バス路線の新設を検討している。

　西鉄バスの親会社・西日本鉄道の自動車事業本部営業２課の亀崎元治課長は「２次交通の維持は難しい。北陸でも早くから計画を進めなければ開業に間に合わないだろう」と指摘した。

　半世紀近く前から始まった鉄路の夢は、３年弱で現実となる。北陸地方に発展をもたらし、観光客に選ばれる地になるか。知恵を絞る時間はそれほど残されてはいない。

（おわり）

（2012年4月29日 読売新聞）

5847：荷主研究者：2012/08/12(日) 21:05:04

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/economics/37167.html
2012年6月29日　新潟日報
北越急行、災害響き減収減益に

　北越急行（南魚沼市、大熊孝夫社長）は28日、２０１１年度（11年４月〜12年３月）の決算を発表した。東日本大震災後の自粛ムードや昨年７月の豪雨による運休で、特急はくたかの利用が前年度より11万１千人減って過去最大の落ち込みとなり、減収減益となった。

　総輸送人員は３５０万９千人で、前年度より８万９千人の減少。うち普通列車は１０４万１千人で、前年度より２万２千人増え、３年連続１００万人を超すなど堅調だった一方、特急はくたかの利用は大きく減って２４６万８千人だった。

5848：荷主研究者：2012/08/12(日) 21:17:32

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/37484.html
2012年7月6日　新潟日報
上越新幹線　輸送力を増強

９月ダイヤ改正

　ＪＲ東日本は６日、９月29日のダイヤ改正に伴い、上越新幹線の２階建て車両「Ｍａｘとき」と「Ｍａｘたにがわ」の12両編成の列車について、16両編成に変更すると発表した。

　乗車定員はそれぞれ４０５席増え、１６３４席になる。16両編成になるのは「とき」が８本、「たにがわ」４本。ともに８両編成の列車は変更しない。16両、８両の列車を合わせた総運行本数もこれまでと同じ。

5849：荷主研究者：2012/08/12(日) 21:25:39

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20120707/CK2012070702000045.html
2012年7月7日　中日新聞
《経済》空港直下の新駅建設否定

◆ＪＲ東海静岡支社長が会見

静岡空港直下の新幹線新駅の建設の可能性を否定する浜田支社長＝静岡市内のホテルで

　ＪＲ東海静岡支社の浜田賢治支社長は六日、静岡市内のホテルで着任後、初めて記者会見に臨んだ。川勝平太知事が言及している静岡空港直下の新幹線新駅建設について、浜田支社長は、「われわれ自身が造るという考えはまったくない」と述べ、現在の県内六駅が望ましいとの見解を示した。

　六月二十六日に着任した浜田支社長は、「リニアができても、都市圏を高速で結ぶ新幹線の特性は変わらず、これを確実に生かしていく」と強調。県内にはすでに新幹線の駅が六駅あることに触れ、「一定の間隔があるから、高速の輸送機関として成り立つ」と説明した。併せて「そうではないものを造るのは、（高速輸送を）阻害することにつながる」と指摘した。

　リニア完成後の東海道新幹線の運行態勢に関しては、「のぞみを主体に多少変化することがあり得るが、具体的にどうなるかは予想が付かない」と述べるにとどめた。

　川勝知事は、リニアが開通すれば、今の「のぞみ」の高速旅客機能がリニアに移行するのに伴って、東海道新幹線では「ひかり」「こだま」の運行が見直されるほか、新幹線が通る空港の直下に新駅ができる−などと主張している。

5850：荷主研究者：2012/08/12(日) 22:43:55

http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20120714/201207140830_17522.shtml
2012年07月14日08:30　岐阜新聞
名鉄広見線新可児―御嵩の存続問題　利用者数の目標下回る

２年間の取り組みを検証した名鉄広見線活性化協議会＝可児郡御嵩町役場

◆１３年度以降の対応、今秋をめどに集約へ

　名鉄広見線のうち新可児―御嵩間の存続問題で、名鉄広見線活性化協議会（会長・渡邊公夫可児郡御嵩町長）が１３日、同町役場で開かれた。活性化計画のうち２０１０、１１年度の２年間の取り組みを検証、利用者数が目標値を下回った状況が報告された。協議会では今後、意見交換を密に行い、今秋をめどに存続に向けた１３年度以降の対応をまとめる。

　同区間では、１０〜１２年度の活性化計画で、同町と可児市が年間計１億円の運行費補助を名鉄に行い、各種取り組みで利用者の増加を図っている。

　活性化計画では１１年度の目標値は１１０万６千人としていたが、利用者数は目標の８７％となる９６万８千人。対前年比でも２万７千人減の９７．２％と厳しい状況となっている。

　渡邊町長は「名鉄側から、地元の応分の負担の上で存続に前向きな姿勢が両市町に示されている。町としては存続ありきの姿勢。協議会で意見をまとめたい」とあいさつ。冨田成輝可児市長は「利用者を増やす努力をしながら、路線の必要性を納税者に説明、理解を求め次の段階に進みたい」と話した。

　協議会では、８月末ごろに次回会合を開き参加各団体の意見を集約し、予算編成時期に向け合意形成を図る予定。

5851：荷主研究者：2012/08/12(日) 22:54:56

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120120710cean.html
2012年07月10日　日刊工業新聞
ＪＲ東、常磐緩行線にＣＢＴＣの導入検討

　ＪＲ東日本は常磐緩行線（綾瀬駅―取手駅）に無線列車制御システム（ＣＢＴＣ）の導入を検討する。それに伴い、協力するメーカーの募集を始めた。１５日までに関心表明をした会社から、２０１３年１２月末までに正式に依頼をする会社を最終選定する。

　ＣＢＴＣは海外で採用が進んでいる鉄道システムだが、国内で導入している鉄道会社はなく、導入検討は国内初になると見られる。

　ＣＢＴＣは無線を通して、列車の位置把握などの運行管理から、自動運転、自動停止までを行えるシステム。ＪＲ東では似たシステムとして、ＪＲ東が開発したＡＴＡＣＳ（アタックス）を仙石線（あおば通駅―東塩釜駅間）で採用しているが、これから首都圏の輸送システムの高度化を進めるにあたり、両方のシステムの展開をにらんで、ＣＢＴＣも技術検討を行うことにした。

5852：荷主研究者：2012/08/13(月) 22:29:35

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201207140029.html
'12/7/14　中国新聞
可部線延伸で駅に自由通路

　広島市は、ＪＲ可部線可部―旧河戸間（広島市安佐北区）の電化延伸に向けた可部駅の改修方針をまとめた。可部駅から最終駅までの運行をスムーズにするため、上下線が行き違えるようにするほか、東西両口をつなぐ自由通路を新設する。

　市が可部駅近くの２自治会を対象に12日夜に開いた説明会で、踏切の一部復活の整備方針と併せて示した。

　それによると、駅西側に長さ85メートル、幅３メートルのホームを新設し、河戸方面行きを止める。現在ある東側のホームは上りが発着する。さらに、駅西口と東口を結び、線路をまたぐ自由通路を整備。エレベーター２基も備える。

　可部駅は現在、駅構内の三つの線路を使って電車を運行。早朝と夜間を除いて行き止まりの２番線を中心に発着する。改良後は、１、２番線を廃止。３番線を上りホームとし、現在、留置線の４番線が下り用となる。

　市都市交通部は「全便が河戸方面の最終駅まで走る方向でＪＲと協議している。バリアフリー化も踏まえ、可部駅を安全に利用してもらえるようにしたい」としている。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20120714002901.jpg
【写真説明】西口からホームにつながる通路を渡る駅利用者

5854：チバＱ：2012/08/14(火) 15:38:44
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120813/biz12081308500001-n1.htm
官民一体で「御三家」に風穴！　鉄道インフラ輸出で日本勢が快進撃
2012.8.13 08:46 （1/4ページ）［鉄道］

　日本が成長戦略の柱と位置づけ、官民で受注強化に取り組んできた鉄道インフラ輸出が、実を結ぶケースが出始めている。日立製作所が英高速鉄道の車両製造など総額５５００億円の事業を受注したほか、川崎重工業と東芝も台湾に高速鉄道を納入。丸紅と住友商事もアジアで鉄道工事の受注にこぎつけた。独シーメンスと仏アルストム、カナダのボンバルディアの「御三家」が圧倒的なシェアを握る世界の鉄道市場に風穴を開けた国内鉄道勢の快進撃は、発電所や下水道施設など他のインフラ輸出にも弾みをつけるとの期待が高まっている。（フジサンケイビジネスアイ）


３年半の紆余曲折


　７月２５日。東京・秋葉原のダイビル２３階にある日立の交通システム部門のスタッフたちが、拍手喝采に沸いた。英高速鉄道の更新計画で、英運輸省が同日、５９６両の車両製造などの契約を日立と交わすと正式表明したからだ。

　事業総額は日本のインフラ輸出としては過去最大。その大半の事業を日立が担う計画で、日立の鉄道輸出としても最大の案件となる。ブラジル出張中に吉報を耳にした中西宏明社長は「大変うれしい。グローバルな成長をめざす上で、非常に大きな一歩だ」と手放しに喜んだという。

　約３年半にわたる正式受注までの道のりには紆余（うよ）曲折があった。日立は２００９年２月に英国運輸省から優先交渉権を獲得したものの、リーマン・ショックに加え、１０年５月に発足したキャメロン首相率いる英新政権が大幅な歳出削減を打ち出したことで、計画が一時凍結する事態に追い込まれた。事業性の見直しなどを経て、１１年３月に交渉が再開され、そこから１年以上を経て、ようやく契約にこぎつけた。

　日立の正式受注で、苦労を共にしてきた日本政府の関係者も歓喜の声を上げた。国際協力銀行（ＪＢＩＣ）を通じた協調融資を実施するなど、官民一体で支える態勢を整えるなど、受注獲得を全面的にバックアップしてきたからだ。

　藤村修官房長官は「わが国の鉄道技術の高さや政府も含めたオールジャパンの取り組みが評価された結果」と話し、枝野幸男経済産業相は「インフラの海外展開の観点から大変意義がある」と声を弾ませた。


実績積み重ねて


　海外への鉄道インフラ輸出を果たしたのは、日立だけではない。丸紅は、マニラ首都圏北部の高架式都市鉄道（ＭＲＴ７号線）事業を現地企業と共同で約８００億円で受注。住友商事も、ベトナム最大都市のホーチミン市で計画されている都市鉄道の高架部分などの建設工事を、現地の国営建設会社「ＣＩＥＮＣＯ６」と６２６億円で受注した。

5855：チバＱ：2012/08/14(火) 15:39:05
　川崎重工業と東芝は台湾高速鉄道（台湾新幹線）から高速鉄道車両４編成、計４８両を受注。今年１２月からの３年間で順次納入する。受注総額は、合計１９０億円。受注した車両は東海道・山陽新幹線の７００系をベースに台湾向けに開発した「７００Ｔ型」で、東芝が変圧器や空調設備を供給し、川重が兵庫工場（神戸市）で組み立てる。

　今回、両社の共同受注につながったのは、過去の納入実績が評価されたため。両社は、００年１２月、三菱重工業など国内７社の連合体で、台湾高速鉄道に対し３６０両の新幹線とシステムを納入。この時の実績が評価されたという。「過去の実績が次の受注につながったケース。海外での受注拡大には、実績を重ねることが欠かせない」と、川崎重工幹部は話す。

　鉄道の新設計画は今後も米国や新興国を中心にめじろ押しだ。鉄道インフラ関連の世界市場は１６年には１１兆円規模に拡大するとの試算もある。

　ＪＲ東日本や川崎重工などを中心とする企業連合は、米カリフォルニア州の高速鉄道計画での受注を狙い、ＪＲ東海や東芝などもテキサス州の高速鉄道事業への参加を検討する。さらに、新興国でも、高速鉄道の建設計画があるブラジルやベトナム、インドなどでも日立や川崎重工、三菱重工が受注を目指している。

　日本勢は、次の大型受注獲得に向け、性能の売り込みなどを強化している。しかし、独シーメンスなどの「御三家」は、首脳が先頭に立った強烈なトップセールスで巻き返しを図っており、今後も入札での「御三家」との激突は避けられない。

　それだけに、日立が鉄道発祥の地・英国で「御三家」に勝った意義は大きい。日本企業が世界のトップ企業と互角に戦えることを証明し、他のインフラ輸出の関係者にも勇気を与えたことは間違いない。（今井裕治）

5856：荷主研究者：2012/08/17(金) 18:11:05

http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20120724/CK2012072402000174.html
2012年7月24日　中日新聞
並行在来線　富山−東富山間に新駅を　地元推進協　県と富山市に要望

　北陸新幹線開業でＪＲから経営分離される並行在来線（北陸線の県内区間）の新駅設置問題で、県の調査で「周辺開発などが進めば採算が見込める」とされた富山−東富山駅間の周辺住民が二十三日、県と富山市に、早期の新駅設置を要望した。県は、周辺のまちづくりを担う富山市と連携して設置を検討する重要性を指摘し、市との話し合いを引き続き進める考えを示した。（相馬敬、永井響太）

　要望したのは、七人の自治振興会長が参加する「富山・東富山駅間新駅設置推進協議会」（会長・山地寛広田校下自治振興会長）。新駅設置のほか、同市鍋田、下冨居の県有地「富山操車場跡地」を活用し、パークアンドライド用駐車場や、環境に優しく安全・安心な「セーフ＆環境スマートモデル街区」の整備も求めた。

　県庁での要望には地元選出県議の中川忠昭、坂野裕一、五十嵐務の三氏が同席し、並行在来線運営準備会社の代表取締役を務める植出耕一副知事が応対した。山地会長は「周辺には高齢者が多く、時間が確実で安全な鉄道に頼る人が多い」と指摘し、県議からは「開業と同時の開設を」との声も出た。

　植出副知事は「市にまちづくりの考えを十分聞き、連携・協力して何とか進めたい」と応じた。

　山地会長らは富山市役所で「富山−東富山間は七キロと長く、交通輸送機関もない」と訴えた。準備会社の取締役に選ばれた神田昌幸副市長は「駅をつくるとなると周辺の大きな区画整理も必要。意向を踏まえて市や会社として対応を検討する」と述べた。

　県は新駅設置について「鉄道経営」「まちづくり」の二つが機能すべきだとの姿勢。設置に当たっては国が三分の一を支援する国庫補助制度を活用し、市町村による駅整備費の一部負担を想定する。国の支援を受けるには、市が「地域公共交通総合連携計画」を策定する必要がある。

　一方、富山市の森雅志市長は記者会見で「事業主体は三セク運営会社。市町村がやるなら協力する、という県のスタンスは間違いだ」として、県の姿勢に異を唱えている。

　山地会長は要望後、「市と県で協調して要望をかなえてほしい」と話した。

5857：荷主研究者：2012/08/17(金) 18:21:29

http://kumanichi.com/news/local/main/20120802002.shtml
2012年08月02日　熊本日日新聞
立野ー宮地は来月上旬に復旧　運休のＪＲ豊肥線

　ＪＲ九州は１日、豪雨災害で運休しているＪＲ豊肥線立野−宮地間、豊後竹田−緒方間の復旧が９月上旬ごろになる、との見通しを明らかにした。宮地−豊後竹田間は被害が深刻で、同社は「１年程度をめどに全線復旧させたい」としている。

　これまでの調査で、立野−緒方間（６８・１キロ）では計１３０カ所で線路内への土砂流入やレール下の土砂流出などの被害が確認された。宮地−豊後竹田間では、阿蘇市のトンネル（全長約２キロ）で土砂が崩落。約１キロ分のレールが外に押し出され、とぐろを巻いたように変形して積み重なっている。同社によると、災害による鉄道トンネルの崩落は全国でも例がないという。

　同社は１日、阿蘇市一の宮町の宮地駅構内に復旧事務所を設置。発足式で青柳俊彦・鉄道事業本部長は「これまでに経験したことのない被害を受けた。一刻も早い復旧を目指したい」と述べた。

　１９９０年の７・２水害では、宮地−豊後竹田間の復旧に１年４カ月かかっている。（佐藤大樹）

5858：荷主研究者：2012/08/17(金) 19:35:46

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/312700
2012年7月14日00:18　西日本新聞
門司港駅、大規模修理へ　９月から５年半かけ

　ＪＲ九州は１３日、鉄道駅として初めて国の重要文化財に指定され、２０１４年に築１００年を迎える門司港駅舎＝写真＝（北九州市門司区）の大規模保存修理工事を９月から始めると発表した。１８年３月まで５年半かける初の大規模工事となる。

　木造２階建ての駅舎を柱や梁（はり）を残してすべて解体し、部材の強度などを調査。修理・補強を施して元通りに組み立てる。事業費は約１５億円。うち８割は国、福岡県、北九州市の助成で賄う。

　現駅舎での営業は９月２８日まで。２９日以降は隣接地の仮駅舎を使う。来年３月以降は、建物を保護するため、全体をパネルで完全に覆う。駅前広場も作業場になる。修理工事を記念した切符も発売する予定。

＝2012/07/14付 西日本新聞朝刊＝

5859：荷主研究者：2012/08/17(金) 19:41:49

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1207310039/
2012年7月31日　神奈川新聞
「エアポート急行」本数倍増へ　、10月21日に京急ダイヤ改正

　京浜急行電鉄は31日、羽田空港へのアクセスを向上するため10月21日にダイヤ改正を行うと発表した。横浜方面―羽田空港間の「エアポート急行」の本数を倍増し、さらに所要時間も短縮する。

　横浜方面からのエアポート急行は日中と夕方ラッシュ時間帯に倍増し、10分間隔で運転する。横浜からの所要時間は29分から26分に短縮し、利便性を高める。朝ラッシュ時は羽田空港直通の特急を倍増し10分間隔にする。

　土休日は朝、横浜方面からの「エアポート急行」を倍増し10分間隔で運転する。

　一方、品川・都心方面からの「快特」は本数を１時間当たり３本から６本に倍増。品川から羽田空港までの所要時間（従来は最大22分）も15分に短縮する。

　京急蒲田駅付近の連続立体交差工事が進んだことで、10月21日から本線平和島―六郷土手と空港線京急蒲田―大鳥居の上下線が高架化されることに伴い、ダイヤを見直すことにした。ダイヤ改正の詳細は、京急ご案内センター電話０４５（４４１）０９９９。

5860：チバＱ：2012/08/17(金) 21:14:30
http://mainichi.jp/select/news/20120816k0000e020172000c.html
ＪＲ新大阪駅:便利な駅へ変身　１７階建て複合ビルも
毎日新聞　2012年08月16日　12時23分（最終更新　08月16日　12時46分）


改良工事が進められているＪＲ新大阪駅（手前）と、新築された新大阪阪急ビル＝大阪市淀川区で２０１２年８月１２日、本社ヘリから幾島健太郎撮影
拡大写真　九州新幹線の乗り入れなどで乗降客が増えている大阪の玄関口・ＪＲ新大阪駅で、大規模な改良工事が進んでおり、周囲の街に開かれた便利な駅への変身を図る。今月２２日には駅北口を新設、阪急電鉄が北隣に開業する複合ビル「新大阪阪急ビル」（１７階建て）を通じ、これまで直接行き来できなかった北方面のオフィス街につながる。今年度末には２８年ぶりに新幹線ホームも増設し、ダイヤ混乱時の素早い復旧や将来の増発が可能になる。

　ＪＲ東海が、東海道新幹線の各駅で進める耐震補強と駅改良の一環として、０７年に着手した。北口は、駅西向きにある新幹線「中央口」のそばにできる。新大阪阪急ビルの３階に直結し、同ビルを通り抜けて新御堂筋（国道４２３号）沿いの歩道デッキに出られる。これまでは駅が南北の往来を阻んでいた。

　「中央口」は、これまで入場専用の「中央入口」だったが、出場もできるように変えた。駅南向きにある出場専用の「中央出口」も、入出場できる「南口」にし、北口開設で生まれる人の流れに備えている。駅の改札内にも、串カツやたこ焼きなど大阪の味を楽しめるフードコートを開業している。

.　新大阪阪急ビルのうち、２〜３階の飲食など商業スペースは２２日に開業する。１階の阪急のバスターミナル、１２〜１７階のホテルなども順次オープンする。敷地は阪急電鉄の新線建設予定地だったが、０２年に計画の大半が中止となり、駅改良工事に合わせて同社が建設していた。

　新幹線ホームは１面増設して５面、乗り場は８線になる。駅西側約３００メートルで、車両を待機させる引き上げ線を２線から倍増する工事も来年度完成。車両繰りが円滑になる。

　九州新幹線の乗り入れで、新大阪駅の新幹線乗車人数は１日約６万６０００人（１１年度）と前年度比３０００人増。リニア中央新幹線も４５年に延伸する。ＪＲ東海は「輸送の弾力性、異常時の対応力が飛躍的に高まり、駅の利便性も向上する

5861：チバＱ：2012/08/17(金) 21:32:11
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20120817-00023349-diamond-bus_all
丸の内で“顔”を整え、八重洲で“実”を取ったＪＲ東日本　東京駅大改造の裏側
ダイヤモンド・オンライン 8月17日(金)8時30分配信

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10月に丸の内駅舎復元工事が完成する（手前）。余った容積率は、八重洲口のグラントウキョウノースタワーとサウスタワー（奥）に移転された。

　JR東日本が東京駅の大改造を進めている。

　10月に丸の内駅舎のドーム屋根が戦前の姿に蘇り、同時に併設する東京ステーションホテルが56室から150室へと3倍に拡大し、シングル部屋料金が1万1600円から3万0030円へ“格上げ”する形でリニューアルオープンする。

　JR東日本は、こうした東京駅の大改造に総額2000億円以上を投じている。その狙いと内情を追ってみた。

　まず、丸の内駅舎。

　この建造物は、明治建築界の重鎮・辰野金吾により設計されたものだが、戦災で3階のドーム屋根を焼失した。それを500億円かけて、67年ぶりに創建当時の姿に戻すものだ。

　JR東日本社内では、この復元工事を巡りさまざまな議論が交わされた。何せ、東京駅直結という抜群の立地だ。高層化してオフィスビルにすれば、相 当の収益貢献が見込める。それでも低層3階建ての姿に復活させたのは、重要文化財である「東京駅の顔」としてふさわしい姿を重視したためである。

　もちろん、単に公共性を重視しただけではない。実利を得られる制度の後押しがあってのことだった。

　東京駅周辺は「特例容積率適用区域制度」に認定され、丸の内駅舎で余った容積率を周辺ビルに売却移転できるようになった。この制度を活用して、三菱地所が開発した丸ビルや東京ビルへ容積率を売却し、丸の内駅舎の建て替え原資に充てたのだ。

　余った容積率は、JR東日本が東京駅の反対側・八重洲口で開発した高層ビルのグラントウキョウノースタワー、サウスタワーにも移転された。この2つのビルは、JR東日本の投資分だけで1290億円、共同事業者分も含めた総投資額は1400億円をかけたもので、それぞれ43階、42階という高層ビルが誕生した。JR東日本は、丸の内側で“顔”を整える代わりに八重洲側で“実”を取ったといえる。
　2つの高層ビルができたことで、オフィスの賃料収入を得たばかりでなく、本業の鉄道利用客が増えるという相乗効果も生み出している。

　2つのビルだけで、就業人口は1万数千人増えた。ここに入居する企業の従業員のみならず取引先の来客なども含めれば、東京駅の利用はさらに増えたとみていい。実際、2つの高層ビルがオープンした2007年度の東京駅の1日平均の乗車人員は39万6152人と前年度より3.6％増えた。

　さらに10月5日には、百貨店の大丸が増床オープンすれば、年間来客数は従前より3割増の3700万人が見込まれる。

　JR東日本が東京駅への投資を集中させるのは、1914年に開業して以来、東京駅が日本の一大ターミナルだからだ。JR駅の乗降客数だけでいえば、新宿、池袋、渋谷、横浜に次ぐ5番目の駅だが、新幹線の終着駅として全国規模で利用されるなど東京駅の持つ役割は別格なのである。

　この秋に大変貌を遂げることで、東京駅は東京都心における立地優位性をますます高めそうだ。

　(「週刊ダイヤモンド」編集部　須賀彩子)

5862：チバＱ：2012/08/17(金) 21:35:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120817-00000550-san-bus_all
東急、渋谷駅再開発を継続　次は駅ビルを２００メートル級大型ビルに建て替え
産経新聞 8月17日(金)18時40分配信

　東京急行電鉄は、ＪＲ東日本、東京メトロなどと共同で、東京・渋谷駅周辺の再開発を継続する。百貨店の東急東横店が入居している駅ビルを建て替えるほか、駅南部でも商業・オフィスビルの建設を進める計画だ。

　新たな駅ビルの高さは、今年４月に渋谷駅前に開業した複合商業施設「渋谷ヒカリエ」（地上約１８２・５メートル）を上回り、渋谷地区で最大級の２００メートル級とする方向。地元調整や区画整理に時間がかかりそうで、完成時期は未定という。

5863：チバＱ：2012/08/18(土) 10:30:07
１００人いけば御の字じゃないのか！？
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2012/20120721095658.asp
2012年7月21日(土)
奥津軽駅利用1日200人程度／北海道新幹線

　2015年度開業が予定されている北海道新幹線の仮称・奥津軽駅（今別町）に関し、山谷良文・県交通政策課長は20日、1日の駅利用者が200人ほどにとどまる−との見通しを示した。同日の県議会総務企画常任委員会で畠山敬一委員（公明・健政会）の質問に答えた。

　答弁で山谷課長は、県が本年度行う「奥津軽駅」ネットワーク構築事業の中で、県内の新幹線駅を起終点とした旅客流動状況などを調査し、将来の奥津軽駅開業に役立てることを説明。その上で、東北新幹線盛岡以北では乗降客数が最少のいわて沼宮内駅（岩手県）が1日200人程度であるとし、「（奥津軽駅も）その程度の数字なのかなと考えている」と述べた。

　山谷課長は委員会後の取材に「何もしなければ、いわて沼宮内駅をも下回る。道南地域も含め県全体で（旅客）流動を高める取り組みを進め、奥津軽駅をはじめ県内駅の利用促進を図っていきたい」などと語った。

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2012/20120714140003.asp
2012年7月14日(土)
「奥津軽駅」の活用法探る／今別

　今別町は13日、同町開発センターで「北海道新幹線フォーラムinいまべつ」を開き、2015年度に開業予定の「奥津軽駅（仮称）」の利活用についてパネルディスカッションなどを行った。観光カリスマ・角田周さんら5人が意見を交わし、「他市町村とのつながりを持って、観光客が駅に降りてくれる仕組みをつくろう」などの提案が出た。

　フォーラムには町民ら約350人が出席。パネルディスカッションには角田さんのほか、町商工会青年部長・本郷康二さん、津軽半島観光アテンダント・其田純子さんらも参加し意見を交わした。

　「駅の利活用を今別だけの話にしてはいけない」と角田さん。近隣の市町村や道南を含め、青函ゾーンとして考るべきだ−とした。青森地域社会研究所企画統括部長の竹内紀人さんは「来年にはモデルコースをつくってお客さんを呼ぶと考えれば、勉強できるのは今年しかない」と町民に奮起を促していた。

　フォーラムではこのほか、鉄道・運輸機構青森新幹線建設局次長・飯島興二さんが基調講演。地元食材を生かした試食コーナーもあった。

5864：チバＱ：2012/08/18(土) 10:32:48
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/kikaku/kikaku2011/kaigyo_1/kaigyo_1_01.htm
全線開業１年　東北新幹線の今

（１）震災を越えて
(2011/11/28)
　２７日の新青森駅。日曜日とあって日中は行楽客の乗り降りも多く、駅舎内の土産売り場はにぎわいを見せた。
　３月１１日の東日本大震災から８カ月半。ようやく新幹線のターミナルらしい光景が日常的になり、小比類巻宣典駅長は「やっと本来の姿に戻りつつある」と胸をなで下ろす。
　「震災さえなければ今ごろは全然違う青森県だったはず」―。ＪＲ、県、観光業者から今、最も多く聞かれる言葉だ。
　昨年１２月４日に全線開業した東北新幹線。ＪＲ東日本青森支店によると、１２月〜２月の八戸―新青森間の利用状況は前年同期に比べ２〜３割増加。当初掲げた１割以上アップという目標を大きく上回った。観光、宿泊施設の入り込み数も１〜３割増えた。
　県観光連盟の九戸眞樹専務理事は「その後のはやぶさデビュー、青森デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）で、県内は観光客であふれるはずだった」と振り返る。
　初冬の開業から、本格的な観光シーズンの春を目前に、さあこれから―と期待が膨らむ３月、震災が襲った。運行停止や日本中に広がる自粛ムードなど、東北新幹線もかつてない「激震」に揺さぶられることになった。
　影響は深刻だった。八食センター（八戸市）は震災直後、来店客が前年同期比８割減にまで落ち込んだ。
　オープンしたばかりのＡ―ＦＡＣＴＯＲＹ（青森市）も、売り上げは震災前より６割近く減少。同施設を運営するＪＲ東日本青森商業開発の藤間勉営業部長は「まさに出はなをくじかれた」。津軽地方のあるホテル経営者は「開業のために投資した分を取り返せない」と悲鳴を上げた。
　県内関係者が待ち望んだ「千載一遇の好機」は、平均３〜４割の客数減という予想外の無情な結果となった。

　新青森―東京間が再び結ばれたのは、ゴールデンウイークが始まる４月２９日。
　ＪＲ、県、県観光連盟は青森ＤＣを断行し、ＪＲ東日本パスなど格安切符の販売を積極的に進めてきた。
　震災から８カ月以上経過し、県は「夏祭り、北東北インターハイの開催、さらに被災地を支援する動きも手伝い、観光客は７月以降、前年並みに戻った」と強調する。
　県旅館ホテル生活衛生同業組合の八木橋裕事務局長も「地域にもよるが、良かった時期、悪かった時期をならせば何とか平年並みになった」と安堵（あんど）する。
　ただ、回復したとはいえ、「全線開業以前」の水準に肩を並べたにすぎないのが現状だ。本来見込んでいた開業効果を得るためには、これからが本当の勝負になる―との声も聞かれる。
　業者も前を向き始めている。八戸市の八戸シーガルビューホテルの久慈剛支配人は「今後、全線開業１年や、三陸復興国立公園の進展で、客足が戻るのでは」と期待を寄せる。現在は準備期間と位置づけ、照準を次のステージに向けている。
　県観光連盟の九戸専務理事は「今年は元に戻すことに全力を注いだ。復興を掲げつつ、２年目こそ開業効果を取り込む１年にしなければ。そのための努力を惜しんではならない」と呼び掛けた。

5865：チバＱ：2012/08/18(土) 10:33:15
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/kikaku/kikaku2011/kaigyo_1/kaigyo_1_02.htm
全線開業１年　東北新幹線の今

（２）新駅効果
(2011/11/29)
　上十三、むつ下北地区の高速交通体系の拠点として、東北新幹線七戸十和田駅が開業した七戸町。駅周辺は９月に大型商業施設「イオン七戸ショッピングセンター」が開店、隣接する「道の駅しちのへ」とともに日常的に買い物客が訪れる環境が整い、にぎわいを見せる。今月１８日には美容室がオープン、１２月５日には喫茶店も営業開始予定で、新規出店も活発化している。
　駅周辺が新たな町の中心地として生まれ変わりつつある一方、約２キロ離れた中心商店街は観光客増加などの恩恵がなく、開業効果を見いだせずにいる。
　「年間売り上げは昨年比１・３倍の見込みです」。道の駅を運営する七戸物産協会の宮澤公夫代表から笑みがこぼれた。駅開業とイオン開店の相乗効果で客足が伸び、本年度の売上高は初の７億円突破をうかがう。
　町によると、新駅の新幹線乗降客数は１日平均１１００人超と「想定以上」（小又勉町長）。町が整備した７５１台分の無料駐車場の効果もあり、利用状況は好調だ。
　だが、中心街の話になると、宮澤代表の表情は曇りがちだ。中心街に菓子店を構え、町商工会副会長や七戸商店会理事長を兼務しており、「中心街は寂れる一方。何とか中心街に人を誘導させたいが…」と複雑な思いを吐露する。
　中心街の経営者や後継者でつくる「しちのへ若駒商人隊」の田中忠則隊長も「全くと言っていいほど中心街に観光客は来ていない」と肩を落とす。
　中心街ではこの１年間、通年で観光客を呼び込むため、絵馬を奉納する願掛け企画や、駅隣接の町観光交流センターで行われる催事と連携したイベントなどに取り組んだが、思うような効果は上がっていない。

　「中心街で買い物してもらえる仕掛けや魅力づくりはもちろん、さらにＰＲを強化しなければ」。田中隊長は気を引き締める。
　中心街への誘客は模索が続くが、町民有志による独自のイベント開催など、まちづくりや、まちおこしへの意識は高まっている。
　町民有志の実行委員会（田中清一代表）による「まちづくり１００人会議」が今月１９日、初めて開かれた。中学生からお年寄りまで１１４人が集まり、町の活性化や暮らしやすさ向上に多様なアイデアを出し合った。
　実行委は今後、町民主体で可能な構想から取り組む方針。
　田中代表は「こうした機運を上手に生かし、町民をまちづくりに参画させることができれば、必ず町は活性化する」と力を込める。

5866：チバＱ：2012/08/18(土) 10:33:52
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/kikaku/kikaku2011/kaigyo_1/kaigyo_1_03.htm
全線開業１年　東北新幹線の今

（３）十和田湖観光
(2011/11/30)
　「確かに新幹線効果はあったんだよ」。十和田市の岡山新一観光推進課長（５５）がこう振り返るのは、東北新幹線全線開業の熱気さめやらぬ２月、十和田湖で開かれたイベント「十和田湖冬物語」だ。人出は過去最高の２８万人に達し、沈滞ムードにあえぐ湖畔観光に久々に光明が差した。
　しかし、３月の東日本大震災と福島第１原発事故で状況が一変。修学旅行や国内外の団体旅行のキャンセルが相次いだ。個人客より団体客の比率が高い十和田湖は、特に影響が大きかった。
　客室数２３４室と湖畔で最大規模を誇るホテル十和田荘の中村秀行専務（５６）は、「ことしの宿泊客は前年の６割止まり」と肩を落とす。ピークの１９９８年から右肩下がりの状態が続いていたが、最盛期の３分の１程度にまで落ち込む見通しだ。
　湖畔から離れた焼山地区にある蔦温泉旅館の小笠原正明社長（４１）も「前年並みになったのは１０月に入ってから。回復の実感はない」。
　ただ、ことしのリピーター率は約９割と、例年の６割前後から大幅に伸びた。新規客の減少分を常連客が補った形で、固定ファンを持つ強みがクローズアップされた。
　団体型から個人型にシフトした旅行形態への対応の遅れは、十和田湖観光が以前から抱えていた課題。震災は、あらためてそれを浮き彫りにしたとも言える。
　十和田湖の観光関係者の間では最近、客を迎え入れる側の世代交代を図る必要性が指摘されている。
　９月には湖畔の３０〜４０代の有志が、エコをテーマにしたイベントを開催。足湯など体験コーナーのほか、木製のブランコやベンチを設置し、おしゃれな雰囲気を演出、好評を博した。

　主催した実行委員会リーダーの鈴木章悦さん（４１）は「（湖畔を）若い男女が来たくなる景観にしたい」と意気込む。十和田湖国立公園協会の太田勝男総務課長（６１）も「地元の若者の感性に期待している」とエールを送る。
　２０１５年には北海道新幹線新函館が開業予定で、「観光客が県内を素通りしてしまうのでは」と危機感を抱く関係者は少なくない。「（１４年度予定の）北陸新幹線金沢開業の方が脅威。首都圏からの観光客は（東北・北海道と北陸の）真っ二つに分かれる」（小笠原社長）との見方もある。
　北海道と北陸の〝ライバル〟と競い合う時、果たして十和田湖観光は生き残ることができるのか。岡山課長は「地域の素材全てが有望株。地味な作業だが、魅力を磨き上げるしかない」と語る。

5867：チバＱ：2012/08/18(土) 10:34:20
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/kikaku/kikaku2011/kaigyo_1/kaigyo_1_04.htm
全線開業１年　東北新幹線の今

（４）途中駅の１年
(2011/12/01)
　「以前に比べ閑散としたように見えるが、実は八戸駅で降りて八戸地域を訪れる人は増えている。全線開業の効果でしょう」
　ＪＲ八戸駅の西野重俊駅長は安堵（あんど）の表情を浮かべ、東北新幹線全線開業後の〝途中駅としての１年〟を振り返る。
　全線開業でターミナルから途中駅に変わった八戸駅。地元関係者は「第２の開業」と位置付け、さらなる魅力発信に取り組んだが、乗降客が減少するのでは―との懸念が常にくすぶり続けていた。
　八戸駅では「はやぶさ」と「はやて」上下計４本が停車せず、一部ダイヤで“通過駅化”が現実に。終着駅だったころのように、乗り換え客で混雑する光景はもう見られない。
　ある観光関係者は「この地域は、はやてとともに歩んできた。実際に八戸駅を通過する新幹線を目の当たりにした時はショックだった」と本音を漏らす。
　ただ、観光面だけで見れば、西野駅長のように一定の全線開業効果を実感している関係者も少なくない。
　はちのへ観光誘客推進委員会の事務局を務める、八戸商工会議所の佐々木広幸常務理事は「途中駅の心配はあったが、意外と影響は少なかった。八戸開業以来のリピーターが増えつつあるのではないか」と分析する。
　２００２年１２月の八戸開業で、新幹線効果を生かした成功例とされるのは八食センターと八戸屋台村「みろく横丁」だ。工夫を凝らした積極的な仕掛けで県外客の関心を集め、人気の観光スポットに定着させた。　

　だが、八戸開業から丸９年が経過しようとしている今、八戸が存在感を維持、向上していくには、さらなる観光資源の充実が必要になる。
　新たに期待されるのは、以前から磨き上げてきた八戸の食文化だ。八戸商議所などは、全国区の人気を誇る八戸せんべい汁や、ブランド化を進める八戸前沖さばなどのＰＲを強化し、新規客の開拓とリピーター増加につなげたい考え。
　今年の青森デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）は東日本大震災の影響もあり、効果を十分に生かせなかった。だが、八戸市は平泉の世界文化遺産登録で注目を集める「いわてＤＣ」（１２年４月１日〜６月３０日）の参加地域にも組み込まれており、再び大きなチャンスが訪れる。
　佐々木常務理事は「多様なニーズに合わせた観光ルートをつくることが八戸に滞在してもらうことにつながる」と強調。途中駅化後の戦略として、他地域と連携した広域的な観光ルートの構築を提案する。

5868：チバＱ：2012/08/18(土) 10:34:45
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/kikaku/kikaku2011/kaigyo_1/kaigyo_1_05.htm
全線開業１年　東北新幹線の今

（５）利便性低下
(2011/12/02)
　１１月２５日朝。雪の降るむつ市中心部のバスターミナルから東北新幹線七戸十和田駅行きの路線バスに乗り込んだのは、出張先の大間町から東京へ帰る原子力関連会社の男性（５２）１人だけだった。
　「月に一度、出張で大間に来ている。夏は電車を使っているが、冬はすぐに運休になってしまうのでバスを利用する」と男性。間もなくバスの運行が終了することを伝えると、「これからはタクシーを使うしかないのか…」とため息をついた。
　東北新幹線全線開業に合わせて十和田観光電鉄（十和田市）と下北交通（むつ市）が共同運行していた、むつ市と七戸十和田駅を結ぶ路線バスが１１月末で運行を終えた。利用者数の低迷が要因で、下北地域と七戸十和田駅を定期的につなぐ二次交通はわずか１年間で姿を消した。
　同地域にはＪＲ大湊線が鉄路として存在するが、強風の影響で冬場を中心に運休が相次ぐ。ＪＲ東日本青森支店によると、運休本数は年間２００本以上に上る。
　さらに、青い森鉄道の本格開業に伴いＪＲの特急が廃止され、大湊線と同鉄道線が乗り入れる野辺地駅の利便性は大幅に低下した。
　１時間に１本の間隔で運行され、新幹線と接続していた特急に対し、同鉄道は通勤、通学利用者に配慮して朝夕の時間帯を重視したダイヤを編成。このため両線の昼間の接続が悪化し、八戸駅から鉄路で下北方面へ向かう場合の野辺地駅での待ち時間は、最大で１時間５０分に及ぶ。

　下北と最寄りの新幹線駅を結ぶバスはなくなり、鉄道も不便―。宮下順一郎むつ市長はこの状況を「陸の孤島」と例え、「新幹線の恩恵はない。むしろ全線開業前より不便になった」と不満を隠さない。
　二次交通をめぐる課題が山積する下北地域だが、交通網の確保に向けた民間事業者の新たな試みも始まった。
　廃止された路線バスに代わり、尻屋観光（東通村）は１２月１日から、七戸十和田駅と下北地域の間で乗り合いシャトル便の試験運行を開始した。
　前日までの予約制だが、申し込みがあれば１人でも運行する。全ての新幹線に対応したダイヤとし、予約状況に応じて小型タクシーや大型バスを使い分ける。
　同社は１年間の実績を見極め、その後も路線を維持するかどうかを判断する。新たなビジネスチャンスとなるのかどうかは不透明だが、三国渉代表は「下北の不便さを少しでも解消するため、運行を決めた。新しい形の二次交通として定着させることができれば」と語る。

5869：チバＱ：2012/08/18(土) 10:35:13
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/kikaku/kikaku2011/kaigyo_1/kaigyo_1_06.htm
全線開業１年　東北新幹線の今

（６）迫る新函館開業
(2011/12/03)
　「つながります！　未来への架け橋！　２０１５年北海道新幹線新函館開業」―。函館駅を出て最初に目に入るデパートには、そんな垂れ幕が掛かる。
　函館国際観光コンベンション協会の藤森和男専務理事は「新幹線開業への期待の表れです」と力を込めた。
　１５年度内とされる新函館駅（仮称）開業。在来線なら新青森から函館まで特急で２時間ほどかかるが、新青森―新函館は最短４０分に短縮。東京からでも乗り換えなしで軽く４時間を切る。
　新函館―函館が約２０分かかるという課題もあるが、函館商工会議所地域振興課の永澤大樹係長は「首都圏の客を呼び込む好機だ」と捉える。
　日本屈指の観光都市・函館。意外なことに、年間の観光客数は０４年の５４０万人をピークに徐々に減少、０９年には４３３万人にまで落ち込んでいた。
　だが、新青森駅が開業した１０年は４５８万人と上昇に転じた。藤森専務は「青森に来る人が増加したことで、函館に足を延ばす人も増えた」と分析する。
　「特急券が取れなくて来るのを諦めたという声も聞く。さらなる観光客の呼び込みに向け、新幹線は大きな希望だ」と次の舞台を見据える。
　現在は、八戸、新青森開業時を参考に、観光スポットの周知と地域資源の掘り起こしに力を注いでいるという。１０年は仙台、大宮、弘前、青森などを回り、積極的にＰＲを重ねた。永澤係長は「多くの人に興味を持ってもらえた」と、手応えを感じている様子だ。
　函館の期待感の高まりとは裏腹に、青森県観光企画課の高坂幹課長は「県内では、観光客が素通りしてしまうという危機感が生まれている」と厳しい表情だ。

　ただ、新函館開業を好機と捉える動きもある。弘前商工会議所はことし４月、函館商工会議所と「津軽海峡観光クラスター会議」を設立。いち早く、連携による観光商品づくりに取り組んでいる。
　両者を取り持ったみちのく銀行は「北海道と戦うのではなく、（商圏の）パイを大きくすると考えるべきだ。青函連携が進めば、全体の観光客が増えるはず」と言う。
　同会議は今のところ、実績づくりが目標の段階。同行は「いずれは八戸、青森にも参加してもらいたい」と呼び掛ける。
　ピンチと見るか、好機と捉えるか―。新函館開業は確実に訪れる未来だ。県の高坂課長は「いずれにせよ、関係者が自らの魅力を深めていく必要がある」と話している。

5870：チバＱ：2012/08/18(土) 10:35:42
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/kikaku/kikaku2011/kaigyo_1/kaigyo_1_07.htm
全線開業１年　東北新幹線の今

（７・完）｢青森｣売り込み
(2011/12/04)
　「これまでと違ったこと、新しい仕組みで青森を売り込むことが必要だ」―。３日、青森市内で観光関係者が集まり、東北新幹線と今後の青森県観光について意見を交わした。
　全線開業した東北新幹線は、４日で２年目に入った。新幹線効果を１年目より貪欲に取り込むために、関係者の模索が続く。
　「青森、八戸、弘前が一緒に県の魅力を売り出すべきだ」「３市の連携がとれないと盛り上がらない」
　９月１７日、県観光をテーマに八戸市内で開かれたトークセッション。大間町のまちおこしグループ「あおぞら組」組長の島康子さんと、「弘前感交劇場」推進委員会事務局の桜田宏さんは、地域間で足並みのそろわぬ行政に苦言を呈した。
　八戸、青森、弘前の３市が連携を強化する必要性は、以前から関係者の間で議論が交わされてきた。だが、３市の観光担当者が同じテーブルに着くことはこの段階でも、ほぼなかったのだ。
　あおもり観光デザイン会議の代表を務める「観光カリスマ」の角田周さんも、３市連携の重要性を説く。
　「３市には季節ごとにそれぞれ得意分野がある。それをうまく分かち合えば、１年１２カ月、客を呼び込める。さらに八戸に来たら次は青森というように、リピーターを増やせるはずだ」

　観光業者にも注文を付ける。最近の旅行客は団体から個人の時代にシフトし、個人８割、団体２割とも言われている。「待っていれば客が来る時は終わった。興味を引く仕掛けを次々に打つ必要があるのに、まだ気付いていない事業者も多いのでは」と指摘した。
　課題は多い。ただ、少しずつ前向きな動きが見え始めている。
　９月のトークセッションから２カ月後の１１月１１日。新函館開業をにらみ、３市の担当者と県観光連盟の職員が、八戸市庁で初の合同研修会を開いた。北海道南地区とも連携して誘客アップを図ることで一致したという。
　八戸市観光課の在家秀則課長は「３市で情報交換できた意義は大きい。函館市と結びつきの強い青森、弘前のように、八戸も道南に働き掛けるきっかけとなりそうだ」と話す。
　３市が一体となって新幹線の活用策を探ることが、上北地区やむつ地区など他への誘客につながると見る関係者は多い。
　地域ごとの連携に加え、角田さんは「行政と事業者が両輪で新幹線の効果取り込みを考えていくこと。それが、県全体の振興につながるはずだ」と強調している。
　（藤村大地、橋端智和、工藤文一、松原一茂、岩舘貴俊が担当しました）

5871：チバＱ：2012/08/19(日) 11:13:27
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/feature/aomori1314560220576_02/news/20110829-OYT8T00121.htm
検証　全線開業〜第2部・観光効果
震災の影響新幹線が補う


鎮魂の祈りを込めて、今年初めて企画された弘前ねぷた前夜の特別運行（７月３１日） 　「やっぱり少ないなあ」

　８月２〜７日に開かれた青森ねぶた祭の２日目。跳人(はねと)姿で祭りに参加していた青森市のある幹部は、空席が目立つ沿道の観覧席に目をやりながらつぶやいた。

　祭りの実行委員会が新幹線効果を見込み、観覧席の販売目標を５万８０００人に設定したのは３月８日。だが、直後の震災で団体客の申し込みが低迷し、目標を４万８０００人に下方修正した。最終的には５万席近く販売できたが、過去１０年で最も少なく、全体の人出も前年より３１万人少ない２６６万人にとどまった。

　東北新幹線の全線開通で東京と青森は最速３時間１０分で結ばれるはずだったが、９月２２日まで震災による減速運転が続く。「東京から新幹線で４時間かかるのは痛い。震災の影響をはね返すことができなかった」。実行委の若井敬一郎委員長が無念そうに言った。

◇

　しかし、弘前ねぷた（８月１〜７日）の人出は前年並みの約１６１万人を確保した。

　弘前市は震災前、開業効果で過去最高の１７４万人（１９８９年）を上回ると予測したが、震災で広がった観光の自粛ムードは関係者を落胆させた。

　そこで、「東北の復興」を前面に掲げ、灯籠流しをイメージした特別運行や鎮魂の思いを込めて山車を燃やすといった試みを打ち出した。市観光物産課の桜田宏課長補佐は「被災地を支援しようと旅先に東北を選んだ人々の需要に合致した」と分析する。

　弘前観光コンベンション協会によると、観覧席の予約件数のうち旅行会社が募集した団体ツアーは昨年の１０件から今年は１件と激減。一方、被災復興を前面に出した取り組みが個人客の掘り起こしにつながった。市旅館ホテル組合によると、１００部屋以上を持つホテル３社はいずれも個人客が増加した。

◇

　７月３１日〜８月４日に開かれた八戸三社大祭。被災地での祭りは、期間中の人出が前年比１６万人増の約１２０万人と、過去１０年間で最多を記録した。

　八戸市などは震災後、首都圏のＪＲ駅や札幌市などでＰＲイベントを重ねた。在家秀則観光課長は「観光が復興につながるとＰＲしたのが大きかった」と振り返る。

　「新幹線効果が出た」と言い切るのは、八戸市内の旅行会社の営業担当者。５月の大型連休は予約キャンセルが相次いだが、徐々に客足は戻り、最近は「影響がないに等しい状況」。延伸で青森まで行き、八戸に南下する観光コースも増えてきた。「青森ねぶた祭より知名度は落ちるが、延伸のシャワー効果で三社大祭に足を運ぶ人が増えたのでは」と話した。

（2011年8月29日 読売新聞）

5872：チバＱ：2012/08/19(日) 11:13:51
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/feature/aomori1314560220576_02/news/20110829-OYT8T01241.htm
検証　全線開業〜第2部・観光効果
ＤＣ 東北の集客底上げ


東北の観光キャンペーンの意見交換会で記念撮影に臨む東北６県やＪＲの担当者ら。青森ＤＣを高く評価する声が相次いだ（８月１７日、仙台市で） 　全線開通した東北新幹線で青森県への集中的な集客を図ろうと、ＪＲグループや県が推進した大型観光企画「青森デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」。東日本大震災の影響が懸念される中、当初の予定通り４月２３日〜７月２２日の日程で開催された。ＪＲ東日本によると、期間中、「びゅう商品」で青森を訪れた観光客は前年比２６％増となり、関係者を安堵(あんど)させた。

◇

　震災の自粛ムードが広がる中で観光客を呼び込めるのか。震災で運転が止まった東北新幹線が４月２９日に全線再開するのを前にした“見切り発車”だった。三村知事が「（延期、中止するか）大いに悩んだ」と吐露したほどだった。

　県観光企画課によると、弘前さくらまつりをはじめ県内１５の主な春まつりの観光客数は前年比で２２％減少。震災で開催を中止したところが３か所あった。三内丸山遺跡（青森市）や八食センター（八戸市）など３４施設の５月の来場者数も前年比２４％減と、厳しい状況から抜け出せずにいた。

　「奈落の底に落とされた。まさかここまでとは」。十和田湖遊覧船を運航する「十和田湖観光汽船」の松橋泰彰社長（６３）は頭を抱えた。５月の乗客は前年比６９％減。修学旅行を中心に団体客のキャンセルが相次いだことが響いた。旅行会社からは「新幹線のダイヤが正常化しないとコースに組み込めない」と言われたという。

◇

　県内の観光が好転したのは６月。３４施設の来場者数は２・１％増加した。ＤＣの目玉として蒸気機関車「Ｄ５１」を奥羽線弘前―青森駅間で運行し、新幹線の新車両「はやぶさ」を使った追加のツアー商品を売り出したのが奏功した。三村知事も「青森ＤＣに向けた３年間の取り組みが大きな役割を果たした」と強調。７月の来場者数は６・６％増となり、８月の夏祭りにつなげることができた。

　ＪＲ東日本の原口宰営業部長は、「団体客が多い十和田エリアは震災の影響が大きかったが、全体としては手応えがあるＤＣだった」と分析。ＪＲグループは６月、青森ＤＣの勢いを東北全体に広げようと、キャンペーン「つなげよう、日本。〜旅する笑顔を東北の力に〜」を７月２３日から９月３０日まで展開することを決めた。

　今月１７日、各県の担当者やＪＲ関係者らが一堂に集まり、このキャンペーンの意見交換会が仙台市で開かれた。岩手県の斎藤淳夫商工労働観光部長は「５月の連休の観光客は前年の２、３割。隣の青森でＤＣをやっていなかったら、もっと少なかったかも」と語り、東北のけん引役としての青森ＤＣを評価した。

青森ＤＣ

　ＤＣはＪＲ６社と観光関係者、地方自治体が協力して各地で実施する日本最大規模の観光キャンペーン。青森県では初めての単独開催だった。東北新幹線が昨年１２月に新青森駅まで延伸後、初めて本格的な観光シーズンを迎えた春から夏にかけ、全線開業に弾みを付ける狙いで実施された。

（2011年8月30日 読売新聞）

5873：チバＱ：2012/08/19(日) 11:14:19
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/feature/aomori1314560220576_02/news/20110831-OYT8T01218.htm?from=popin
検証　全線開業〜第2部・観光効果
函館延伸 経済界が連携

工事が着々と進む北海道新幹線（８月３０日、青森市内で） 　新青森駅東口のバス乗り場。８月２６日午前、新幹線を降り立つ観光客を待っていた３９人乗りの観光バスが、１人だけを乗せて走り出した。

　駅と市内観光地を結ぶ交通手段を充実させようと、「光洋タクシー」（青森市）が日帰り観光バスの運行を始めたのは８月８日。「お一人様からでも当日参加できます」とＰＲし、ねぶたの家ワ・ラッセや三内丸山遺跡などを５時間前後で巡る２コースを設定した。

　民間でも新幹線で来県する観光客を呼び込む動きが出始めた。この観光バスは春先から運行するはずだったが、震災で遅れ、申し込み客がゼロで運行を休む日もある。それでも「これからに期待しています」と同社の担当者は力を込める。

　貸し切り状態のバスに乗ったのは、札幌市の会社員北野哲也さん（３６）。遅めの夏休みで八戸市まで足を伸ばした後、新幹線で青森市に来た。「観光バスは手軽に観光できて便利。コースが増えればまた来たい。新幹線が函館まで延びれば青森は近くなりますからね」

◇

　２０１５年度に新青森―新函館駅間で開業する北海道新幹線を見据えた集客の取り組みも動き出した。

　弘前と函館の両商工会議所は４月、「津軽海峡観光クラスター会議」を発足。観光資源に恵まれた弘前、函館両市に支店を持つみちのく銀行が間を取り持った。魅力ある旅行商品づくりに向けて担当者間で会合や視察を重ねている。

　弘前にとって、全国有数の観光地・函館との連携は魅力的だ。函館を訪れる台湾など外国人観光客の取り込みも期待できる。弘前商議所の工藤茂起専務理事は「連携で互いに魅力を高められる」と期待を込める。みちのく銀行の担当者は「青函トンネルは世界最長級の海峡トンネル。高速の新幹線でくぐること自体が魅力的なイベントになる」と確信している。

◇

　「弘前と函館の構想は青森と函館が締結した盟約と矛盾しないのか」

　８月２２日、市民の声を政策に反映させようと青森市が開いた「あおもり市民１００人委員会」。新幹線時代の観光振興を話し合った会合の冒頭、委員からそんな質問が飛び出した。

　青函トンネルが開業して２０年来、函館市と「ツインシティ（双子都市）」として交流してきた青森市だが、「北海道新幹線で素通りされないか」という焦りは市民にもある。佐々木淳一経済部長は「観光は１市だけでは完結しない。弘前とも協議して広域的な連携を進める」と答えた。市は今年度、県内の他自治体と道南地域との交流を深めようと「津軽海峡・むつ湾共和国」（仮称）構想を打ち出している。

　東北新幹線の効果を拡大させつつ、北海道新幹線との相乗効果を狙う。模索が続いている。

（この企画は、佐藤純、野口晴人、大垣裕が担当しました）

北海道新幹線　新青森駅から札幌まで延長約３６０キロの路線。新青森―新函館駅間の約１５０キロが２００５年５月に着工し、１５年度末までの完成を目指している。現在、特急で約２時間かかる青森と函館の間が大幅に短縮される。

（2011年9月1日 読売新聞）

5874：チバＱ：2012/08/19(日) 11:32:37
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml
九州新幹線長崎　関連企画　（2012年6月30日更新）

全線開通へ　新幹線長崎ルート・１　＜紆余曲折＞ルート変更、在来線問題...

横断幕を掲げ、鉢巻き、たすきがけで座り込む佐世保市議団ら＝１９９２年６月８日午後１時すぎ、県庁玄関前


　「木の葉のように浮き沈みしながらようやくここまできた」。知事４代にわたって紆余（うよ）曲折を経た九州新幹線長崎ルート。その歩みを、元知事の高田勇氏（８５）はしみじみと振り返った。

　高田氏が久保勘一県政で総務部長だった１９７３年に整備計画は決定したが、石油危機後の財政難の折にわずか１カ月で凍結。７８年には、放射線漏れ事故で"漂流"していた原子力船むつの修理を佐世保で受け入れる代わりに、長崎ルートの優先着工を国に認めさせた。与党、自民党の中曽根康弘総務会長（当時）らのサインが入った念書を、副知事だった高田氏は「中央陳情の時はお守りのように持って歩いた」。だがそれも空手形に終わる。

　「開業時の赤字は年間１０２億円」−。８７年発足したＪＲ九州が出した収支予測に高田氏はがくぜんとした。それを救ったのは佐賀県の井本勇知事（当時）だった。９１年、佐世保を経由しない短絡ルートを発表し高田氏は飛び付いた。ただ、これには隠れたシナリオがあった。

　実は、短絡ルートを佐賀県案として出すよう高田氏は何度も井本氏に頼み込んでいた。「何もしなければ長崎新幹線は終わっていた。ただ私が言い出せば佐世保は納得しなかっただろう」。苦渋の判断だったと言う。それでも佐世保の怒りは激しく、市議団や住民ら約６０人が鉢巻き姿で県庁に押し掛け再考を迫った。市議としてその渦中にいた朝長則男市長（６３）は高田氏の"演技"を見抜いていた。「あの時粘っていれば佐世保は取り残されずに済んだかも、と今でも思う」

　続く金子原二郎県政時代には、佐賀県内の複数の自治体が並行在来線の経営分離に猛反発。２００４年に政府は武雄温泉−諫早に限って着工を認めたが、沿線自治体の同意という高いハードルを前に３年間足踏みした。両県とＪＲ九州の３者は、２０年間運行を継続することで同意取り付けを不要にする「ウルトラＣ」でこの危機を乗り切った。

　だが１年半後、この筋書きは再び白紙となる。「コンクリートから人へ」を掲げ０９年に政権交代をした民主党は、費用対効果などを再検証。一時は限られた財源をめぐり、北海道、北陸との優先着工争いが激化、最も距離が短い長崎ルートは「費用対効果が低い」といわれながら巻き返した。

　殿村育生福砂屋社長（６０）は昨年、長崎、佐賀両県の経済団体が合同で永田町や霞が関を回ったのを思い返す。「長崎ルートだけ切り捨てられないかという危機感から万事を尽くしたかった」。この年、本県政財界による中央陳情は過去最多の１９回に及んだ。

　計画決定から３９年、ようやく全線開通の見通しとなった長崎ルート。１０年後の開業に向けた構想や課題を探った。

　【編注】福砂屋の福は、示ヘンに福のツクリ

5875：チバＱ：2012/08/19(日) 11:33:02
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/01092522.shtml
九州新幹線長崎　関連企画　（2012年7月1日更新）
長崎新聞



全線開通へ　新幹線長崎ルート・２＜効果・影響＞関西と交流拡大に期待

新幹線で関西や福岡との交流がどこまで拡大するか。ピーチ（上）と九州新幹線鹿児島ルート（左下）、上海航路（右下）のコラージュ


　３月１２日、九州新幹線鹿児島ルートは全線開業１周年を迎えた。

　民間シンクタンクの鹿児島地域経済研究所によると、この１年間の鹿児島県外からの宿泊客は約７９８万人。２００９年度比で７・６％増、１９１億円の経済効果があり、特に関西・中国圏の伸びが目立った。こうした状況を踏まえＪＲは３月のダイヤ改正で、山陽新幹線との直通を１５往復から２３往復へと増発した。

　九州の「縦軸」に観光客を奪われる−。長崎ルートを横軸に見立て、整備の必要性を語る上でよく挙げられるが、波及効果をうかがわせるデータもある。

　県観光統計によると、昨年の観光客数は東日本大震災の自粛ムードもあって、前年比３・７％減の２８０３万人にとどまった。その中で、ある大手旅行会社の関西地区での本県旅行商品の売り上げは逆に１７％も伸びた。土井正隆・県観光連盟専務理事はこう分析する。「東京を向いていた関西の人に九州を近く感じてもらえるようになった。本県も情報発信次第で伸びしろがある。いずれ長崎まで乗り換えなく来られるようになれば効果は一層大きい」

　関西圏との交通網で注目されているのは新幹線だけではない。３月就航した国内勢初の格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションはいち早く関西−長崎に参入。片道の最低料金を３５９０円（７月現在）に抑えた。同じ関西圏からの路線を持つ全日空の広報担当者は、長崎自動車道の長崎多良見−長崎芒塚の４車線化が４月に認められたことも踏まえ、「新幹線や高速バスとの競争が激しくなるのは間違いない」とみる。

　こうした競合は消費者にとって移動の選択肢が増えるメリットがある。その半面、変化が早いＬＣＣ業界などの動向を把握するのは難しく、国も長崎ルートの需要予測には反映できていないため、投資効果を疑問視させる材料の一つとなっている。

　それでも、県はさらに西への"延伸効果"も当て込む。中国・上海市との間で２月から上海航路が営業運航を開始。長崎で新幹線と結節し、巨大市場・アジアとの交流を拡大しようというもくろみだ。

　一方、新幹線の開通で九州経済の中心、福岡との"距離"もぐっと近くなる。博多−鹿児島中央の所要時間は部分開業時より５４分短縮し、最短１時間１７分となった。同１時間４８分かかる博多−長崎と優位性が逆転した格好だが、長崎ルートが開通すればこの差はほぼなくなる。

　ただ運賃・料金は当然上がる。正式にはＪＲが開業時に決めるが、国の試算によると、博多−長崎は片道５９１０円で現在の特急に比べ１８００円ほど高い。長崎市民が博多に出向くのに現在より２８分早く到着する"代償"として、得か割高かは意見が割れそうだ。

5876：チバＱ：2012/08/19(日) 11:33:22
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/02094154.shtml
九州新幹線長崎　関連企画　（2012年7月2日更新）
長崎新聞



全線開通へ　新幹線長崎ルート・３＜フリーゲージ＞採算、ダイヤに課題




　東彼東彼杵町の大村湾沿いの国道から１キロほど入った山間部。最高３８メートルのコンクリート橋脚が並び、そばで大型クレーンが動く。まだ橋桁はないが、その先でトンネルの掘削が進む。

　九州新幹線長崎ルートの武雄温泉−諫早（４５キロ）の半分はトンネルだ。「２００８年の起工後、ここが最初に市民の目に触れる工事。諫早、大村市境の鈴田トンネルなど他の工区も順調です」。建設主体の鉄道・運輸機構、野頭浩明大村鉄道建設所長が説明する。

　諫早−長崎（２１キロ）の着工が２９日に認められた際、武雄温泉−諫早も線路の幅を新幹線の標準軌（１４３５ミリ）で整備するフル規格方式に格上げされた。もともと在来線と同じ狭軌（１０６７ミリ）を使うスーパー特急方式で認可されていたが、高架橋やトンネルはフル規格で着手しており、「工期に支障はない」（野頭所長）。格上げは織り込み済みだったというわけだ。

　だが、佐賀県内には開業後も在来線を利用しなければならない区間が残る。新鳥栖−武雄温泉（５１キロ）だ。このため、車輪の幅を走行中に変えられるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を全国で初めて導入する。

　国や同機構によるＦＧＴ開発は重量やスピードがネックとなって難航していたが、標準軌で最速２７０キロ、在来線の直線で同１３０キロの目標を達成。カーブは線路を長く改良すれば特急並みの速度を出せるようになった。国の技術評価委員会は昨年秋、実用化に向け「基本的な走行性能技術は確立した」と一定の"お墨付き"を与えた。

　現在、四国で耐久性の走行試験中。次の試験車両を製造することも決まった。ただ営業主体となるＪＲ九州は「車両や保守の費用がかさめば採算が合わない」とくぎを刺す。最速３００キロの山陽新幹線に"遅い"ＦＧＴが乗り入れることに、ＪＲ西日本は「ダイヤ上の課題をどう解消するかだ」と慎重な姿勢を見せる。

　もしＦＧＴに頼らず全線フル規格化すれば、博多−長崎の所要時間は１時間を切る。新幹線の売りはスピード以上に安定輸送とされる。列車の遅延の主因となるのは踏切事故。新幹線は、その踏切がないため定刻を守りやすいが、在来線ではそうはいかない。本県政財界では全線フルへの期待が大きいが、事業費５千億円とは別に４千億円以上が必要となり、財政負担が増える佐賀県の古川康知事は「考えていない」という。

　昨年夏、両県の国会議員が集まった食事会でも、全線フルの話題は上らなかった。資料を基に説明すると直前に聞き付けた佐賀の議員が「勘弁してほしい」と頭を下げたからだった。だが大久保潔重民主党参院議員（長崎選挙区）は自信を見せる。「説得工作で佐賀からも『フルじゃないと意味がない』という声が聞こえつつある。これからだ」

5877：チバＱ：2012/08/19(日) 11:33:45
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/04113304.shtml
九州新幹線長崎　関連企画　（2012年7月4日更新）
長崎新聞



全線開通へ　新幹線長崎ルート・４＜長崎駅周辺＞県都の中核エリアに

新幹線の延伸と合わせて大きく姿を変えようとしている長崎駅周辺＝長崎市


　「これだけのまちづくりが控えているんですよ。新幹線の着工が遅れたら多大な影響が出ます」

　昨年１１月、東京・霞が関の国土交通省。長崎商工会議所の新幹線建設推進特別委員会メンバー、平松喜一朗ヤナセ産業社長（６６）は奥田建副大臣に熱っぽく語り掛けた。この日は佐賀県経済界との合同陳情。３日後に急逝する松藤悟会頭の姿もあった。平松氏が指し示した地図とスケジュール表には、長崎市中心部の整備事業がぎっしり書き込まれていた。

　九州新幹線長崎ルートが開業する２０２２年までの今後１０年間で県都、特にＪＲ長崎駅周辺は大きく姿を変える。

　県や市によると、ＪＲ長崎線の川口町から長崎駅までを高架化、渋滞や事故の要因となる踏切が４カ所消える。駅舎は現在地より約１５０メートル西側に移り、空いた場所にバスやタクシーの乗降場、多目的広場を設ける。総事業費は５９５億円。さらに、新駅舎と浦上川に挟まれた土地には、産学官トップでつくる「長崎サミット」が大規模な展示会や国際会議を開くコンベンション施設を検討。隣接する長崎魚市跡地に県庁舎の移転が計画されている。

　「海が見える終着駅」。県担当者は新駅舎のコンセプトをこう表現する。天神町辺りの斜面からトンネルを抜ければ"坂の町"独特の風景が車窓に広がり、ホームに降り立つと鶴の港が望める−。ただ、それには視界を妨げる旭大橋の低床化が二十数億円かけて必要となる。

　新幹線の長崎延伸決定で今後、まちづくりが具体化する。ただ、それも長崎駅周辺土地区画整理事業の対象区域約１９・２ヘクタールの８割を所有するＪＲグループの動向次第とされる。

　ＪＲ鹿児島中央駅ビルの商業施設、アミュプラザ鹿児島は鹿児島ルートの全線開業効果で昨年度、過去最高の利益を上げ、ＪＲ九州は売り場を約１５％増床する。アミュプラザ長崎については「未定」としながらも「新幹線があれば商圏は拡大する」とみている。

　こうした流れは"浜んまち"にとって「市の中心が変わる」という脅威にも映る。浜市商店連合会長の本田時夫・梅月堂代表取締役（５８）は「人口減少で消費のパイが小さくなる中、商圏の分散化は死活問題。だが県庁跡地の活用策も決まっておらず、まちづくりのグランドデザインがない」と指摘する。

　商店街関係者は定住人口の増加を望んでいるが、新幹線効果が交流人口だけでなく、定住促進にもつながるのか疑問視する声もある。日本不動産研究所の萩野和伸長崎支所長は駅周辺整備をこう注視する。「斜面地の人口が便利な中心部に移るだけでは景観維持の面でもマイナス。浜町や南山手といった、より周辺まで市民や観光客の回遊性を高められるかが、一大プロジェクト成功の鍵を握るだろう」

5878：チバＱ：2012/08/19(日) 11:34:09
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/05113507.shtml
九州新幹線長崎　関連企画　（2012年7月5日更新）
長崎新聞



全線開通へ　新幹線長崎ルート・５＜諫早・大村＞停車駅の利点生かせるか

新設される新大村駅の建設予定地（左）と新幹線開業で大きく変わる諫早駅


　九州新幹線長崎ルートが開通すれば新幹線は諫早、大村にも停車する。両市でも開通に向け整備計画が進められる。

　ＪＲ長崎線と大村線、島原鉄道が乗り入れるＪＲ諫早駅。県内第３の都市ながら、乗降客数は年間約４７０万人に上り、ＪＲ長崎駅に次いで２番目に多い。だが、駅前広場のタクシーや一般車の乗降場所は狭く、駅前商店街も郊外型店舗の進出などで人通りはまばら。「県央の玄関口としては物足りない」と長らく指摘されてきた。

　市は昨年４月、駅周辺の整備計画をまとめ、「いよいよ計画を具体化できる」と宮本明雄市長の鼻息は荒い。計画では、改札口がある東側の広場を現在の約７００平方メートルから１０倍以上の９千〜１万平方メートルに拡大。歩道橋を渡り利用しているバスターミナルを広場に移し、交通機関のスムーズな乗り換えを図るのが柱だ。

　広場に１８階建ての再開発ビルを建設する案もあるが、中心部アーケードの再開発計画や駅前商店街との競合を懸念する声も強く、見送りの公算が大きい。

　永昌東町商店街協同組合役員の吉岡俊夫さんは「何も都会風にする必要はない。諫早らしさを出して降りてみたいと思わせる仕掛けが必要」と指摘する。

　「新諫早駅」に求められるのは、駅周辺のにぎわい復活だけではない。島原半島３市と連携した情報発信拠点の機能も求められる。

　５月下旬、諫早駅に程近いホテルでながさき地域政策研究所の園田圭介専任研究員は、同市と島原半島３市の商工業者や行政関係者に、駅構内に４市の食や特産物、観光情報を発信する物産拠点をつくることを柱とした共同事業を提案した。

　観光客の"素通り"に悩む諫早市。情報発信に力を入れたい島原３市。園田研究員は「狙い通りの開業効果を生み出すには４市共通ブランドを開発するなど広域連携が不可欠」とみる。

　一方、大村市では、ＪＲ大村駅から北へ約２・５キロ、竹松駅から南へ約９００メートル離れた植松３丁目のＪＲ大村線隣接地に、新大村駅（仮称）が新設される。

　敷地は約１万６千平方メートル。市の整備基本構想では「賑（にぎ）わい交流拠点」として、駅東側に広場や駐車場を設け、長崎空港や中心市街地、観光地とを結ぶバス路線の開設を計画。西側にはＪＲ大村線への乗り換えを円滑にするため在来線新駅も併設する考えだ。

　「空港、高速道路、新幹線がそろい、全国有数の交通要衝として黄金時代を迎える」。松本崇市長は観光、産業活性化を見据える。

　ただ、市民の間には、諫早市同様、観光客が長崎市へ流れ「ただの通過駅になる」との懸念も強い。市新幹線推進室は「大村で降りてもらう仕掛けが必要」とするが具体策はこれから。ひとまず、２０１３年度に公表予定の整備基本計画の中身が注目される。

5879：チバＱ：2012/08/19(日) 11:34:32
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/06091554.shtml
九州新幹線長崎　関連企画　（2012年7月6日更新）
長崎新聞



全線開通へ　新幹線長崎ルート・６　＜非沿線＞効果　どう波及させるか

並行在来線や沿線以外の地域への新幹線効果の波及も課題だ。特急かもめ（左上）と長崎−五島のフェリー（右下）、佐世保駅（背景）のコラージュ


　九州新幹線長崎ルートの長崎延伸が決まった６月２９日。県庁に懸垂幕が掲げられ拍手が沸いていたころ、県議会の自民党控室では、諫早市小長井町出身の中村和弥県議（５２）が険しい表情で並行在来線問題をめぐる資料に目を通していた。

　「どの項目も実現できていない」。ため息交じりに取りだした要望書には、ＪＲ長崎線沿いの高来、小長井両町に新駅を設置することなどを求める項目が並ぶ。合併前の旧北高両町の町議で組織したＪＲ長崎本線存続期成会が県に再三求めてきたものだ。

　新幹線着工が「光」なら、並行在来線は「影」−。地域住民の利便性を考えたとき、決して影のままにはできないと考える中村県議は「新幹線を容認する代わりに並行在来線も充実させるのが県との約束。着工認可を機にもう一度問題を整理して、新しい組織も立ち上げたい」と話す。

　並行在来線をめぐっては当初、長崎、佐賀両県とＪＲ九州は、第三セクター方式で運営することに合意していた。だが、地域の衰退を懸念する佐賀県鹿島市などが強固に反対し、２００７年１２月にＪＲが経営分離を撤回。新幹線の開業後２０年間は運行を継続することで両県と合意した。

　ＪＲによると、肥前鹿島−諫早（４６キロ）は特急が廃止されるが、現行ローカル線の本数は維持される。ただ快速の新設など、今以上の改善は「約束事項にない」。地元住民の中には「２０年たったら廃線になるのでは」と不安視する声も根強い。

　一方、長崎ルートから外れた佐世保市は、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を佐世保にも通すよう求めている。

　ＪＲ佐世保線のうち長崎ルート上にある肥前山口−武雄温泉（１４キロ）は複線化されるが、武雄温泉−佐世保（３５キロ）は単線のまま。ＪＲは「在来線を使う距離が長いと新幹線効果がなくなる。ＦＧＴ乗り入れは検討していない」とし、博多からは特急を利用するか、武雄温泉で新幹線から在来線へ乗り換えるかのどちらかになるという。

　ＦＧＴ乗り入れには路盤強化や高架式の佐世保駅の改修など相当な費用を要する。それでも朝長則男市長（６３）は、２０年前、赤字予測を理由に県が佐世保寄りルートを外した"苦渋の決断"を忘れていない。「県北地域が取り残されないようにする責任が県にはある」

　線路すらない離島。新幹線とは縁遠いイメージだが、五島市観光協会の瀬崎繁己事務局長（５４）はこう期待をつなぐ。「新幹線で長崎市まで観光客に来てもらう第１目標はクリアできるが、問題はその先。車内広告や航路と組み合わせた旅行商品などで五島に足が向くような仕掛けが必要だ」。こうした沿線から離れた地域まで、どう新幹線の効果を波及させるのか。さまざまな課題の向こうに長崎県の新時代が見えてくる。

5880：チバＱ：2012/08/19(日) 11:34:52
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/07091425.shtml
九州新幹線長崎　関連企画　（2012年7月7日更新）
長崎新聞



全線開通へ　新幹線長崎ルート・７完＜知事インタビュー＞投資額以上の効果生む

「新幹線を生かして人を呼び込む強い思いを持ってほしい」と県民に呼び掛ける中村知事＝県庁


　整備計画決定から３９年を経て全線開通する見通しとなった九州新幹線長崎ルート。いまだ賛否が割れ、さまざまな課題を抱えるが、２０２２年度の開業に向け地元には今後どんな対応が求められるのか。中村法道知事に聞いた。

　−ようやく着工認可され、ホッとしているのでは。

　うーん。でも１０年なんてあっという間。用地取得の住民交渉が遅れるようだと開業に間に合わない。諫早−長崎には長さ７・５キロに及ぶ新長崎トンネル（仮称）があり、掘削に時間がかかる。むしろ、気の引き締まる思いだ。

　−消費税増税論議のさなか、国民に新たな負担を求める巨額の公共事業には批判が少なくない。

　公共事業すべてが悪だとは思わない。国家の基盤として必要なものは早く整備すべきだ。今回の財源スキームは、ＪＲが支払う貸付料（既に開業した整備新幹線の施設使用料）を柱に、公共事業関係費へ過度に依存せず、事業のペースを調整するので、財政に負担をかけないよう配慮されている。

　県民所得４０位台後半から抜け出せない本県にとっては、産業振興や交流人口の拡大を図る上で高速交通体系の整備は必要不可欠。投資額以上の効果を生み出さなければならない。

　−沿線から離れた地域でも効果を実感できるか。

　先に全線開業した鹿児島ルートの効果で鹿児島中央駅から５０キロ離れた指宿や霧島の旅客数が相当増えた。観光列車や周遊バスなど２次交通機関を整備すれば、それだけの距離を移動してもらえるという先進事例。本県の離島でも、自然や新鮮な食材など特性を生かした滞在メニューを開発し、中国・関西方面から観光客を呼び込みたい。

　−人やカネを大都市に吸い取られるストロー現象を懸念する声も根強い。

　ストロー現象は一定あると思う。その半面、長崎に来る人も確実に増える。これをどうビジネスに結び付けるかが成否の分かれ目。お金を落としてもらえる仕掛けをつくりたい。

　−より時間短縮効果のある全線フル規格化を目指す考えは。

　佐賀県の地元負担との兼ね合いや新たな財源確保の問題がある。将来的な課題として佐賀県の理解を得られるよう努力していく。

　−並行在来線の肥前鹿島−諫早は新幹線開業に伴い特急が廃止される。

　現在のダイヤは特急優先だが、特急がなくなる分、朝夕の増便など沿線住民の利用しやすいダイヤ設定をＪＲに要望していく。

　−新幹線が走りだす１０年後の長崎県は、中村知事の目にどう映っているか。

　今はまだ残念ながら「新幹線はいらないから道路をつくって」という声をよく聞く。新幹線を生かして自分のまちに人を呼び込もうという強い思いをもっと多くの県民に持っていただきたい。そうすれば、それぞれの地域の魅力がさらに磨かれ、お客さまをおもてなしする態勢が整う−。そうなっていてほしい。

5881：チバＱ：2012/08/19(日) 19:14:48
http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02001051203190001
岐路の地域交通


（１）廃線決断した十鉄
2012年03月19日


十和田市駅近くで並走する十和田観光電鉄の電車（右）と実証運行のバス。４月からは、バスが電車を代替する＝十和田市.jpg

　慣れ親しんだ電車に乗れなくなるにしては、あっさりした口調だった。


　「廃線は予想してた。車両に自分しか乗っていないこともあったし。バス停が家の近くに出来たから、便利になる」。十和田市の三本木中学３年の男子生徒（１５）が１５日、今月末に廃線する十和田観光電鉄の代替路線バスの実証運行に参加した感想だ。


　９０年近い歴史がある鉄道に、記念乗車する人もいた。十和田市の無職苫米地和拓さん（７３）は６日、「何十年かぶり」に１往復した。戦後、蒸気機関車が走っていた頃に、親と一緒に三沢まで出かけたという。「もったいないけど、今はどの自治体も金ねえから」。十鉄は今後１０年でかかる設備投資費の一部、５億２千万円を沿線の２市１町に求めたが、結果は「ノー」だった。


　乗客の主力を占める沿線の高校の生徒数はこの１０年で２５％減った。買い物客は車で郊外へ出かけ、高齢者もバスで病院へ通う。鉄道部門は慢性的な赤字に転落。同社の売り上げの６割は貸し切りバスやホテル部門が稼ぎ、鉄道事業による収入は５％に過ぎない。


　一方、国は鉄道の赤字分を穴埋めする制度を１９９８年度にやめた。「住民の足はバスでもいい」という立場だ。全国の地域鉄道は、運賃収入で運行経費や設備投資費を賄えなくなり、２０００年度以降で３３路線が消えた。


　バスであれば、国道や県道など道路整備は国や県が負担する。鉄道だと、線路や車両の維持費を事業者が負担しなければならない。十鉄側からは、バスになった場合の財政支援は当面必要ないとの見解が示されたという。沿線自治体の担当者は「経営改善が見込めない以上、この辺で見切りをつける必要がある」と話す。


　京都大の中川大教授（交通政策）は、「社会資本である鉄道を『一民間企業』に丸投げしているのが日本の現状。国の補助がない中で、地方自治体のみで支えるのは難しい」と述べる。


　弘前と黒石・大鰐を結ぶ弘南鉄道もまた、厳しい経営状況にある。特に大鰐線は年間１０万人のペースで乗客数が減り、２０１０年度は６２万４千人。ピーク時の２割以下まで落ち込んだ。


　同社はボーナスカットなどの人件費削減やダイヤ改定に取り組んだが、収支の好転には至っていないという。下山敏則常務は「公共交通との使命はあるが、職員をいつまでも泣かせていていいのかという思いもある」とため息混じりに話した。

5882：チバＱ：2012/08/19(日) 19:15:07
http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02001051203210001
岐路の地域交通


（２）鉄道のない地区
2012年03月21日

　鉄道が走らなくなった地域をつなぐのは、バスの役目だ。


　黒石とＪＲ奥羽線、五能線の川部（田舎館村）を結ぶ弘南鉄道黒石線（黒石―川部）は１９９８年に廃止された。いま、弘南バスの路線バスがこの区間を走る。１３日夕、通学で乗車した黒石高校２年の男子生徒（１７）は「電車は昔走っていたらしいけれど、よく知らない。バスでいいけれど、もっと便数があったら」と嘆く。本数は１日５往復、午前中に限れば１往復しかない。


　利用者減にあえぐのは、ローカル線もバスも同じだ。県バス協会によると、県内の路線バスの輸送人数は、１９６９年度の１億３千万人をピークに減り続け、２０１０年度は２５００万人余りと約５分の１に落ち込んだ。減便や運賃値上げをすると、さらなる利用者減を招くという悪循環が止まらない。協会の豊嶋修専務理事（６４）は「人件費はどこも絞り切っている。事業者側も補助金に頼ってきた面はあるが、路線バスで利益を出せるようなところはもう無いんじゃないか」と話す。


　路線バスに詳しい福島大の吉田樹特任准教授は「路線バスも運賃収入で経費を賄うのは無理な時代。ただし、ダイヤやルートの工夫によって収支率を１００％に近づけることはできる」と話す。「国の規制緩和があってからまだ１０年程度。自治体は事業者に任せがちで、事業者は利用者が減る中でいまいる乗客を確保しようと、現状の維持に傾きがち」と指摘する。


　県によると、２００９年度、県内の路線バスの約７割（６３２系統）は、行政からの補助金で維持されている。「赤字で事業者が路線廃止を検討」→「自治体が補助金で赤字を穴埋めして路線維持」の繰り返しだ。県交通政策課のまとめでは、国、県、市町村のバス運行に対する支援額は２０１０年度で計２６億円（青森市営バス、八戸市営バスへの繰入金を除く）。０５年度以降、同規模の支援が続く。


　県内では、国や県の補助対象である広域・幹線路線で、補助基準である「１日１５人以上の輸送量」を満たせない路線が増えている。２００９年度は利用者減で１０路線が対象から外れた。補助が受けられなくなった路線をカバーしようと、市町村はコミュニティーバスを運行したり、スクールバス、病院に患者を送迎するバスなどを組み合わせたりしながら、地域の足を確保しようと模索している。

5883：チバＱ：2012/08/19(日) 19:20:21
http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000361206280004
「つばさ」とともに


（上）　アイドルの夢のせて
2012年06月28日




　∞　「東京女子流」メンバー・庄司芽生さん
　週末、東京へ「あっという間」


　「盛り上がっていくよぉー」。５月下旬、仙台市内のライブハウス。ピンク色のペンライトが揺れる客席から声援が飛ぶ。ステージでは、５人の少女がマイク片手に跳びはねる。


　１０代の少女たちでつくるダンス＆ボーカルグループ「東京女子流（とう・きょう・じょ・し・りゅう）」。質の高い楽曲とダンスで、ＡＫＢ４８に続く次世代アイドルとして注目を集めている。


　グループに、山形新幹線に乗って活動を続けるメンバーがいる。山形県在住の庄司芽生（め・い）さんだ。


　平日は県内の学校で授業、週末になると山形駅から「つばさ」で東京に向かう。そこから全国各地に飛び出し、ライブやイベント、レッスンなど目まぐるしい日々を送っている。


　幼稚園の頃、たまたまスタジオ見学に行ったことがきっかけになり、ダンスを始めた。「恥ずかしがり屋で、最初は見ているだけだった。ある日、踊ってみると、気持ちよくて楽しくて」。安室奈美恵さんに憧れ、歌って踊れるダンサーになるのが夢になった。


　２００９年夏。東京で開かれる音楽フェスティバルのダンサーに応募すると、音楽事務所エイベックスの目に留まった。ガールズグループをつくろうとしていた同社のオーディションに誘われ合格。厳しいレッスンを積んで翌１０年、東京女子流の一員としてデビューした。


　「経験したことのない世界。不安もあったけれど、周りも背中を押してくれ、ワクワクドキドキした」


　以来、週末の「新幹線通勤」が続く。片道約２時間半。車内では勉強したり、次のライブでの動きを確認したり、ブログを更新したり。「寝てても起きても、あっという間」と笑う。


　デビューして２年。最初はライブに来てくれるファンは２００人くらいだったが、今やライブツアーやイベント、テレビなどにも数多く出演。発表したシングルは１０枚を数え、台湾などアジアでも発売されている。今年１２月の日本武道館コンサートも決まるなど活動は波に乗っている。


　それでも東京へは引っ越さず、山形から通い続けたいと思っている。「家族も地元も好きだから。山形と東京は全然違う。行ったり来たりできるのが楽しい」


　もっと歌やダンスに磨きをかけ、ステージを見に来てくれるファンに元気と笑顔を届けたい。本格的なアジア進出、そして紅白歌合戦出場が目標だ。


　東京、全国、そして世界へ。どんどん広がる活動を、山形新幹線がつなぎ、支える。「『つばさ』が芽生の夢を運んでくれる」。そういって目を輝かせた。


　　　◇


　１９９２年に開業した山形新幹線「つばさ」が７月１日で２０年を迎える。乗り換えなしで結ばれた山形と東京の距離は一気に縮まり、人やモノの流れは大きく変わった。「つばさ」に様々な思いを託す人たちを訪ねた。（中野龍三が担当します）

5884：チバＱ：2012/08/19(日) 19:20:43
http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000361206290001
「つばさ」とともに


（中）　「まちづくり」を育てる
2012年06月29日





新幹線駅では全国でも珍しい「駅舎内温泉」がある高畠駅。新幹線開業前に糠ノ目駅から改称された＝高畠町山崎

　∞　高畠町の停車誘致運動　仙台までマラソンし陳情


　１９９１年６月２４日午後８時半。高畠町のＪＲ高畠駅から、白いＴシャツ短パン姿の若者が一斉に走り出した。額に「新幹線」と書いたハチマキ、背にはダルマを背負っていた。


　ゴールは約１１０キロ離れた仙台市のＪＲ東北地域本社（当時）。１年後に開業する山形新幹線の「高畠駅停車」を求める地元の若者たちのリレーマラソンだ。


　町には、新幹線が高畠駅を素通りするとの話が持ち上がっていた。危機感を募らせた町は３３００人規模の町民集会を開催。あの手この手で、停車実現を働きかけた。リレーマラソンも町民の熱意をＪＲに示そうと町商工会青年部が企画したパフォーマンスだった。


　「新幹線が通るなんて１００年に１度の出来事。何かやらないと後悔すると思ってね」。当時、商工会青年部長だった鏡義光さん（５９）は振り返る。


　５５人の若者が約１４時間半かけて走り、ＪＲ本社に到着したのは翌２５日午前１１時。社長に要望書を提出した。「新幹線が止まっても止まらなくても、若者が一緒になって運動に参加したことの方が大きかった」と鏡さん。ほどなく「停車」することが決まった。


　「新幹線停車運動」は町に変化をもたらした。町民の間に、まちづくりへの関心がぐんと高まったのだ。


　成果の一つが、町中心部にある「昭和縁結び通り商店街」だ。新幹線開業と同じ９２年の「べにばな国体」を機に、商店街活性化の動きが加速。９６年には昔懐かしいポスターや生活用品を店舗で展示する「昭和ミニ資料館」をつくるなど、昭和３０年代の雰囲気を味わえる商店街を生み出した。


　活動は評判になり、他県からの視察や見物客も増えた。２００６年度の経済産業省「がんばる商店街７７選」にも選ばれた。他県の子供らがまちづくりを学びに修学旅行でやって来るなど、今も足は途絶えない。


　高畠昭和縁結び通り振興会専務理事の古川和夫さん（６７）は「交流人口は増えた。行政に頼らず自分たちを元気にしようと積み重ねた結果だ」という。


　高畠駅は山形新幹線の停車駅で最も乗車人員が少ない。だが山形―米沢間の新幹線停車駅で、開業した９２年度より乗車人員が増えたのは高畠駅だけだ。それも９２年度２１万２６００人、１０年度３０万５９００人と１・５倍近い。バブルがはじけ、景気低迷とともに各駅が苦戦する中、こうした取り組みが奏功したと言える。


　ただ、駅は町中心部から約４キロ離れていて、十分活用できていない面もある。古川さんは「町に点在する見どころを回る足がない。２次交通の整備が課題」と指摘する。まちづくりはまだまだ途上にある。


　町は７月１日に開く開業２０周年式典で、２０年前のマラソンで担いだダルマを今の商工会青年部に引き継ぐ催しを企画している。ダルマを運んだ鏡さんはいう。「隣に米沢駅も赤湯駅もあり、開発競争をしても勝てない。若い人たちに、緑豊かな高畠を生かした町をつくってほしい」

5885：チバＱ：2012/08/19(日) 19:21:04
http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000361206300001
「つばさ」とともに


（下）　苦楽道連れ　駅弁業者
2012年06月30日


駅弁について熱く語る林社長。「駅弁は全国に米沢をＰＲでき、観光誘客にもつながる」＝米沢市アルカディア１丁目の松川弁当店

　∞　記念の商品売り出す米沢の「松川弁当店」
　主戦場は東京駅　知恵絞る


　黒ごまを振ったつや姫、米沢牛を使った肉団子や牛串、玉こんにゃくも並ぶ。米沢市の「松川弁当店」が開発に携わった山形新幹線開業２０周年記念の駅弁だ。７月１日から期間限定で売り出す。林真人社長（４６）は「県産品にこだわった」と自信を見せた。


　列車に揺られ、景色を眺めながら駅弁をほお張る――。鉄道の旅のだいご味の一つだが、山形新幹線の開業で駅弁業界は様変わりした。林社長も新幹線とともに苦楽を共にした一人だ。１８９９（明治３２）年創業の老舗の７代目。家業を継ごうと米沢に戻ったのは２３年前。ちょうど山形新幹線建設のまっただ中だった。


　在来線の線路の幅を新幹線用に広げる必要があったため、一部区間は単線となり列車が減少。バスによる代替輸送が行われた時期もあり、駅や車内での対面販売が基本だった駅弁屋にとっては致命的だった。


　売り上げが１日１万円しかない日が続いた。「自分の代で廃業してしまうかもしれない」。何とか耐え忍び、１９９２年、新幹線開業を機に「牛肉道場」を発売。これが看板メニューとなって、会社はなんとか持ち直したのだった。


　東京―山形間を乗り換えなしで約２時間半。鉄道の高速化は、駅弁需要に大きな影響をもたらした。開業後５年くらいは出張や土産などで経営は順調だったが、不景気になるとビジネスマンも経費を削減。所要時間の短縮で、目的地に着いてから食事をする観光客も増えた。停車駅でなくなった駅からは同業者が廃業していくのを目にした。「駅弁屋にとって、新幹線はいい思いも、苦い思いも味わわせてくれた」と林社長は振り返る。


　いま駅弁の主戦場は、日本一のターミナル駅、東京駅だ。駅構内の商業施設「エキナカ」が充実し、競争はいっそう激烈になっている。同社の売り上げも東京駅が多くを占める。「駅弁は売り場が限られる。『日本一』のものを出さないと客は買ってくれない」


　同社の駅弁は米沢牛を使ったものを中心に約３０種類。年１回は新商品を投入し、乗客の駅弁離れをくい止めようと知恵を絞る。一昨年は、地元の大会で評判だったＢ級グルメを商品化した「黒毛和牛　牛バラ肉焼き」を、昨年は若い感性を採り入れようと、法政大学の学生と連携して「山形プレミアム弁当」を開発した。限定販売のコラボ弁当は好評で、季節ごとに続けていく予定だ。


　昨年の東日本大震災による新幹線の不通、その後の観光客減と原発事故による風評被害。逆風は続くが、林社長は「駅弁は日本の文化。なくさないよう、駅弁でしか味わえないものを作り、全国に米沢をＰＲしていきたい」と力を込める。次の一手はいま話題の塩麹（こうじ）を使った駅弁。いかにおいしくできるか日々研究中だ。（中野龍三が担当しました）

5886：チバＱ：2012/08/20(月) 21:40:40
>>5694-5695とか
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/120820/cpd1208201113002-n1.htm
バス高速専用道、一部運用開始　被災で不通のＪＲ気仙沼線で2012.8.20 11:10

バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の代行バス出発式で、運転手（右）に花束を渡す女子高生＝２０日午前、宮城県気仙沼市【拡大】

　東日本大震災の津波で被災したＪＲ気仙沼線の不通区間（宮城県・気仙沼−柳津、約５５キロ）で、一部完成したバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の専用道を使っての代行バス運行が始まり、出発式が２０日、開かれた。

　運行開始は、沿線にある高校の２学期開始に合わせた。

　今回完成した専用道は、陸前階上〜最知間の約２キロ。幅約４メートルで、バスがすれ違う場所を５カ所設置。被災した線路や枕木を撤去して舗装し、左右にガードレールを設けた。

　ＪＲ東日本は、最終的に不通区間の約６割で専用道を整備し、年内にもＢＲＴを本格的に運用する方針。

5887：チバＱ：2012/08/20(月) 21:42:31
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20120819-OYT8T00952.htm
北陸新幹線　ＦＧＴ激しくさや当て

くわ入れを行う国会議員ら（小松市のＪＲ小松駅近くで）　北陸新幹線の金沢―敦賀間（工事延長１１３キロ）の起工式が１９日、小松市のＪＲ小松駅近くで行われ、谷本知事や奥田建国土交通副大臣ら関係者約１３０人が、工事の安全を祈願した。金沢―敦賀間は、２０２５年度の開業を予定し、総事業費は１兆１６００億円。

　北陸新幹線を巡っては、敦賀開業後に、富山―大阪間で「軌間可変電車」（フリーゲージトレイン＝ＦＧＴ）の導入が浮上している。奥田副大臣はあいさつで、「敦賀で利便性が低下しないよう、ＦＧＴを積極的に活用したい」と、導入を進める考えを表明した。

　これに関して、谷本知事は「あくまで大阪までのフル規格整備を強力に国に求める必要がある」と、ＦＧＴは暫定措置との認識を示した。奥田副大臣も式後の記者団の取材に対し、「大阪までの延伸をあきらめたとか断念したとかは１度も言った事がない」と述べ、大阪までのフル規格整備が基本線との考えを強調した。

　森喜朗元首相はこの日の起工式を欠席。ただ、式後に小松市内で開かれた起工記念大会に姿を見せ、北陸新幹線を巡る問題について、出席していた谷本知事らに直接苦言を呈した。

　森氏は、「これが遺言になるかもしれない」と切り出し、ＦＧＴ導入に言及。暫定措置とされている事に懸念を示した上で、「ＦＧＴを認めた一番の責任は奥田（国交副大臣）さんにある。それを認めた（谷本）知事もだ」と名指しで批判。

　森氏は、「私は我が党で一番民主党寄りで、野田（首相）さんのために、力を尽くした」と、消費増税を巡る自身の政局対応を挙げた上で、一川氏の対応を取り上げ、「こんな情けない政党だから、政権がおかしくなる」と、厳しい口調で切り捨てた。

（2012年8月20日 読売新聞）

5888：チバＱ：2012/08/20(月) 21:44:55
>>5669
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokyo23/news/20120820-OYT8T00094.htm
京王地下３駅　利用開始

調布、布田、国領　「開かずの踏切」解消
地下線への切り替えのため行われた大規模工事（１９日午前４時１４分、京王線国領―柴崎駅間で） 　京王電鉄（本社・多摩市）の京王線・調布、布田、国領の各駅（いずれも調布市）付近を地下線へ切り替える工事が１９日未明から同日朝にかけて行われ、予定時間内に終了した。３駅とも地下に新ホームが誕生し、計３・７キロの区間で地下線での運行が始まった。長年、地域の懸案だった「開かずの踏切」１４か所を含む計１８か所の踏切がなくなり、交通渋滞も解消された。

■見納めに１００人

　１９日午前１時前の調布駅には、地上ホームを発着する電車が見納めとなるため、約１００人の鉄道ファンらが集まった。最終の下り普通電車が出発すると、写真撮影したり、手を振ったりして別れを惜しんでいた。

　同駅で父親と撮影していた近くの日大豊山中１年、間橋遼さん（１２）は「地上駅最後の姿を記憶とカメラに収めに来た。地上駅がなくなるのは寂しいけれど、地下駅も楽しみ」と感慨深げだった。

■未明の大工事

　京王電鉄によると、地下切り替え工事には作業員ら約３０００人が動員された。

　同日午前２時半頃からは、レールを支えていた仮設の工事桁を大型クレーンで取り外し、先に工事を終え、敷設されている地下線にレールをつなげる作業を進めた。作業中には踏切２０か所と付近の道路も通行止めにする大がかりな工事となり、未明にもかかわらず、近くの住民らが工事を見守った。

■跡地は広場に

　この日午前９時２５分には、３駅の地下にできた新ホームの改札をオープン。調布駅では、地下３階の上り線が同９時４０分発、地下２階の下り線が同９時５０分発から運行を始めた。今後、地上の線路やホームなどは２０１５年３月までに撤去される。また、各駅の地上部に生まれるスペースは広場として整備され、線路跡は遊歩道にすることが検討されている。

（2012年8月20日 読売新聞）

5889：チバＱ：2012/08/20(月) 21:46:49
>>5469>>5822-5823
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20120819-OYT8T00898.htm
岳南鉄道 存続へ模索続く

岳南鉄道の利用促進について市民や市職員らが意見を出し合った討論会（１１日、岳南江尾駅の電車内で） 　富士市が公的支援策を事実上拡大することで、ひとまず廃止を免れた岳南鉄道（吉原〜岳南江尾）。市は、２０１４年度までの支援期間中に、補助金を出しても岳鉄を存続させることが市民にとってメリットが大きいかどうかを判断する方針だ。利用者の低迷が長年続き状況は厳しいが、存続を目指した動きも出ている。（平松洋志）

　■公的支援の拡大

　市は今年度、２０００万円の補助金支出を予定していたが、岳鉄は約９０００万円の赤字見込みと厳しい状況に追い込まれていた。そのため、市は７月、岳鉄の存続費用よりも、岳鉄存続による便益が大きくなることを条件に、公的支援策の拡大を決めた。

　便益とは、沿線にある高校や企業に通う通学・通勤の足としての役割に加え、バスで代替した場合に想定される交通渋滞の防止効果なども含む。市は、今年度末までに、こうした便益を検証し、金額に換算する。便益から存続費用を引いた範囲内で、補助金も増額する見通しだ。その後、１５年度以降の支援継続の是非を判断する。

　■観光資源として活用

　岳鉄では今年３月、かつて収益の柱だった貨物輸送が廃止になった。貨車を引いていた電気機関車４両は岳南富士岡駅に留め置かれてある。昭和初期製造の機関車もあり、全国の鉄道ファンの注目を集めているため、同社は「有料の運転体験など、貴重な資産として生かせる」と活用策を検討している。

　沿線には、竹取物語に由来する「竹採公園」（比奈駅）や、紅葉の名所でハイキングにも適した「須津川(すどがわ)渓谷」（須津駅）などの観光スポットがあり、市は「岳鉄を使う観光客を呼び込むための整備が必要」（鈴木尚市長）として知名度アップに努めていく考えだ。

　■意見交換始まる

　岳鉄と行政、市民が一つになり、利用者増加に向けた意見交換も始まった。岳南江尾駅に止まった電車内で１１日、市民と市職員ら約２０人が初めての討論会を行った。

　「自分たちの鉄道」だということを自覚するために、市民が「つり革オーナー」として１個５０００円程度出資するアイデアや、「公的支援にあぐらをかいていたら、岳鉄はきっとなくなる」という危機感など、様々な意見を出し合った。

　オブザーバーとして参加した南山大学総合政策学部の石川良文教授（環境政策）は「ローカル線の現状はどこでも厳しいが、生き残れば逆に貴重な資源になりうることを、沿線住民や市内外の人たちに知らせるべきだ」と指摘した。

（2012年8月20日 読売新聞）

5890：チバＱ：2012/08/21(火) 21:44:23
>>5834
2554 名前：チバＱ 投稿日： 2012/08/21(火) 21:43:39
>>1086とか
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shiga/news/20120820-OYT8T01312.htm
新駅発言　知事と栗東市長会談も平行線

嘉田知事（右端）と会談する野村市長（左端、栗東市役所で） 　リニア中央新幹線の開業後に「県内で東海道新幹線の新駅が必要だ」とした自身の発言を巡り、嘉田知事は２０日、野村昌弘・栗東市長と市役所で会談した。嘉田知事は「県内交通網の将来像を見据えての発言だった」と釈明したが、野村市長は、２００７年に嘉田知事が栗東新駅を中止した「当時も、リニアの話はあった」と反発、理解は得られなかった。

　市や市議会が知事の発言の真意の説明を求め、県に面談を申し入れていた。嘉田知事は、リニア開業後は、新幹線の役割が地域交通の活性化に移るとの考えを示し、「（県内新駅について）中長期的な議論の扉を開けるという趣旨だったが、（新駅が必要との）発言だけが局部的に報道された。栗東市に事前に相談すべきで、配慮に欠けた」と謝罪した。

　これに対し、野村市長は「当時からリニアの議論はある。説明不足で、矛盾している」と批判し、県に改めて回答を求めた。また、嘉田知事が７日の定例記者会見で、「（かつて、建設地として）栗東新駅が不適切だと提案をした項目は消えていない」としたことについて、「栗東市は新駅の建設候補から外れるのか」と質問。嘉田知事は「白紙だ。県民総参加で議論したい」と答えた。

　面談後、嘉田知事は「コストが高い公共事業に慎重である姿勢は、今も変わらない。方針転換ではない」と強調したが、野村市長は「知事の説明では得心がいかない」と不満顔だった。

（2012年8月21日 読売新聞）

5891：チバＱ：2012/08/22(水) 20:27:47
東海道新幹線の平均遅延時間３６秒は、自然災害などによる運行遅れも入れた数字。

http://www.sankeibiz.jp/business/news/120822/bsd1208220502002-n1.htm
“超正確”さらに進化　自分で考える新幹線「Ｎ７００Ａ」公開　ＪＲ東海 (1/3ページ)2012.8.22 05:00
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ＪＲ東海の新型新幹線「Ｎ７００Ａ」を報道公開＝２１日午前、静岡県浜松市のＪＲ東海・浜松工場（植村光貴撮影）【拡大】

.　新幹線は「自分で走る」時代へ−。ＪＲ東海は２１日、東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ａ」を同社浜松工場（浜松市中区）で報道関係者に公開した。

　最大の特徴は列車が自ら“考えて”加減速し、運行する「自動運転」機能の搭載。同新幹線は現在でも年間約１２万本の運行で、１列車当たりの平均遅延時間が３６秒という“超正確”を誇るが、この３６秒を限りなくゼロに近づける車両になる。来年２月に営業運転を開始する。

　「定速走行装置」

　約半世紀の新幹線の歴史上「自動運転」機能は初めて。自動運転を可能にするのは、内蔵した「定速走行装置」と呼ぶ独自のコンピュータープログラムだ。

　新大阪−東京間約５５２キロに数キロ間隔で地上に設置されているコンピューター端子から、線路の勾配やカーブ、トンネルの情報を読み取り、自動で加減速しながら各区間ごとに定められた最高速度で走る。

　通常、新幹線の運転はノッチと呼ばれるアクセルを小まめに操作して規定速度を維持している。カーブや下り坂ではアクセルを緩めて規定の速度に落とし、上り坂では加速操作で速度を保つ。

　運転士は絶えず時刻表と線路の勾配などをにらみながら規定速度を維持しているが、東海道区間はカーブや勾配が多く、全路線を完全に把握したアクセル操作は難しい。また、人間の操作だけでは加減速にムラが出てしまう。

　定速走行装置は、前方のカーブや勾配のデータをもとに、モーターにどれだけ電気を送るのか、どのくらいアクセルを緩めるかを計算し、各区間ごとに定められた最高速度を維持する。操作は運転席のボタンを押すだけ。駅への停車時などは、運転士が従来通りアクセルを操作する。

　ただ、この定速走行装置は、自然災害などトラブル発生時の運行遅れを取り戻すときだけ使用する。通常時に使用すると、速度の効率がよすぎて、時刻表よりも早く到着してしまうためという。

　ＪＲ東海の坂上啓車両課長は「運行遅れを取り戻すには効率的な速度の維持が必要だが、人の力では難しい。そこを機械でサポートできれば」と話す。

　東海道新幹線の平均遅延時間３６秒は、自然災害などによる運行遅れも入れた数字。自動運転機能により短縮されるのは確実だ

来年２月投入

　今後、試運転を経て来年２月に営業運転開始。２０１３年度までに現在の「７００系」に置き換える形で、計１３編成投入する。並行して既存のＮ７００系車両に同機能を搭載する改造工事も進め、１５年度までに全体の７割程度の車両に導入される予定だ。

　同機能を搭載した車両が大半を占めると、ダイヤ編成に反映でき、運行本数の増加や列車の高速化が図られる可能性もある。

　新型車両は５年ぶりで、Ｎ７００ＡのＡは「Ａｄｖａｎｃｅｄ」（進歩した）の意味。外観はＮ７００と変わらないが、自動運転機能に加え、非常時の停止距離を１０％短縮する新型ブレーキなど、見えない部分で大きく進化した。

5892：チバＱ：2012/08/22(水) 20:28:21
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120822/nar12082202030003-n1.htm
リニア中央新幹線　中間駅の実現訴え　奈良、三重
2012.8.22 02:03
　■商議所連合会が協議会

　東京−大阪間で平成５７（２０４５）年に全線開業予定のリニア中央新幹線の同時開業などを実現するため、奈良、三重両県の商工会議所連合会が２１日、「経済団体連合協議会」の設立総会を津市内で開いた。空港と新幹線の駅がともにない全国３県に含まれる両県が協力し、悲願となる中間駅の実現を訴えていく。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　名古屋以西の通過ルートとなる三重、奈良両県の財界が協力し、中間駅の設置や東京−大阪間の同時開業を求めようと、両県の３３経済団体の代表が発起人となり、協議会を設立した。顧問には、奈良県の荒井正吾知事や三重県の鈴木英敬知事が就任した。

　協議会は、東海道新幹線とは別ルートを設けることで、災害リスクへの備えや、紀伊半島全域の活性化にもつながると、中間駅設置のメリットを訴える。平成３９（２０２７）年に東京−名古屋間で先行開業することになっているリニア中央新幹線の全線同時開業も求めていく。

　この日の総会では、奈良県商工会議所連合会の西口廣宗会長が「両県が協力し、早期の同時開業を目指して精いっぱい頑張りたい」、三重県商工会議所連合会の竹林武一会長も「リニアが通れば紀伊半島全般に及ぶ大きな波及効果がでる」とあいさつ。

　さらに、荒井知事は「リニアを通じた両県の結びつきが、経済発展や日本に寄与することになれば」と発言。鈴木知事は三重、奈良両県に空港と新幹線の駅がないことに触れ、「リニアの駅ができれば、故郷の歴史を変える大事業。当事者として携わっていただければ」と述べた。

　協議会では、全線同時開業を促すための経済調査活動や、ＪＲ東海や国への要望活動を行う事業活動を承認。早期着工や、名古屋−大阪間の概略ルートと駅の位置の公表、環境影響調査の着手に向け、協力していくことなどを決議した。

5893：荷主研究者：2012/08/23(木) 23:45:15

http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/94889
2012年08月09日10:46　千葉日報
環境配慮型モデルに　来年秋・海浜幕張駅リニューアル　保育所開設、商業施設も拡充　ＪＲ千葉支社
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ＪＲ海浜幕張駅のリニューアル後の外観予想図。線路脇に太陽光パネル、風力発電機などを設置する

　ＪＲ千葉支社は８日、千葉市美浜区の京葉線海浜幕張駅をリニューアルすると発表した。創エネ・省エネ技術を取り入れた環境配慮型駅「エコステ」のモデル駅とする。商業施設の面積を拡充、保育所も設置する予定で、１日平均約１０万７千人に上る乗降客の利便性向上を図る。全面開業は来年秋となる予定。

　駅全体で、現状の二酸化炭素排出量の約２割に当たる年間約２２０トンを削減する見込み。線路脇に太陽光発電パネル（年間発電量約６万１千キロワット）と小型風力発電機（同約４５０キロワット）を設置。光ファイバー経由で取り込んだ太陽光でコンコース内を照らす「太陽光採光システム」、夏涼しく冬温かい地下の空気を取り入れる「クールチューブ」など、エコを実感できる設備も導入する。外壁面やコンコースを緑化し、駅の様相も大きく変わる。

　エコステはＪＲ東日本が進める取り組みで、四ツ谷駅（東京都）、平泉駅（岩手県）の２駅がある。県内では初設置となる。

　商業エリアは、駅施設の配置を見直すなどして現行の約２倍の約４５３０平方メートルに拡大する。同駅は幕張メッセやＱＶＣマリンフィールドを訪れる行楽客や、周辺マンション住民の利用が多いことから、飲食や総菜販売が中心業態となる見込み。

5894：チバＱ：2012/08/24(金) 21:48:09
http://mytown.asahi.com/mie/news.php?k_id=25000001208240003
【リポートみえ】強気の近鉄　市困惑
2012年08月24日

住宅地を縫って走る内部線。路線をそのままバス専用道路として整備するのが近鉄側の提案だ

■四日市の内部・八王子線　バス専用道転換案


　存廃問題に揺れる四日市市南部の近鉄内部（うつべ）・八王子線（７キロ）。近鉄は今月、赤字を理由に「廃線にしてバス専用道路を整備する『ＢＲＴ』方式への転換が最善」とする案を地元住民に提示した。ただ、行政が赤字を補填（ほてん）すれば存続の可能性もあるとの見解も示しており、行方は不透明だ。


■「補助ないと困難」


　同線はレール幅が標準の半分ほどの特殊狭軌道（ナローゲージ）で、同様の路線は全国でも三つだけ。狭い車内にクーラーはなく、最高時速はわずか４５キロだ。


　１９７０年に７２２万人だった乗降客数は、２０１０年には３６４万人まで減少。沿線４校の高校生が中心で、最近は赤字が毎年約３億円にのぼるという。


　車両は昭和２０年代製造の６両と同５０年代製造の８両。３年後から順次、定期検査を迎えるため、近鉄は来夏までに存廃を含む方向性を決めたいとしている。


　四日市市は１４億８千万円の車両更新費のうち、２億５千万円を補助する方針。分社化すれば国などの補助もあり、近鉄の負担は約５億円で済むと見込む。


　一方、近鉄はこれら車両更新費に加えて運営費の補助も要求。「一定の運営費補助がなければ、鉄道としての事業運営は困難だ」としており、「大手鉄道会社に対して支援の理由付けが難しい」と運営費の補助までは拒む市との議論は、平行線をたどったままだ。


　近鉄によると、ワンマン運転や駅の無人化などで経費削減を実施したものの、黒字化には定期などを除いた正規料金の乗客数を１・４倍ほどに増やす必要があると試算する。「維持費が安いＢＲＴが最善であり、公共交通としての責任を果たしたい」と話す。


■「何でも行政頼り」　


　近鉄が提案するＢＲＴ方式のモデルの一つは、廃線となった鹿島鉄道（茨城県）の路線跡に設置された「かしてつバス」だ。


　０７年の廃線後、路線（２７・２キロ）の線路跡を利用して一部区間（５・１キロ）をバス専用道路として整備。同県石岡市や同県などが約８億円をかけて１０年８月、運行が始まった。民間バスが運行する公設民営型としては初めてのＢＲＴだ。


　開業２カ月後のアンケートでは、「鉄道時代よりも良くなった」と答えた乗客が６割。「運行本数が多くなり、乗り場も増えた」という声が多かったという。


　石岡市の担当者は「廃線後も地域の足を確保できた意味は大きい」。ただ、所要時間や料金は鉄道時代と大差ないものの、ＢＲＴ整備までの代替バス時代に乗客が６割ほどに落ち込み、現在も戻っていない。


　内部・八王子線で問題となるのは、専用道路の整備など約３０億円と見込まれる初期投資だ。近鉄は行政に負担を求め、「全額補助してもらえれば、運賃だけで運営できる」としている。


　四日市市はこれに反発。ある幹部は「近鉄という大会社が、何でも行政に頼るのか。公共交通の担い手としての責任もあるはずだ」と困惑する。人口約８万人の石岡市と、約３０万人の四日市市では交通事情が異なるとする指摘もある。


　強気にも見える近鉄の姿勢の背景には、００年の鉄道事業法改正がある。鉄路廃止は許可制から届け出制に緩和され、地元同意が不要になった。国土交通省によると、同年度以降に全国３５路線６７３・７キロの鉄軌道路線が廃止になっている。


　市の幹部は「鉄道側が有利な交渉になるのは仕方ないが、粘り強く鉄道の維持をお願いしたい」と話している。（北上田剛）

5895：チバＱ：2012/08/25(土) 19:10:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120825-00000063-mailo-l24
近鉄：内部・八王子線廃止問題　「現状で存続困難」　ＢＲＴ化で四日市市の支援要望　／三重
毎日新聞 8月25日(土)11時58分配信

　近鉄は２４日、鉄路を廃止して、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）での路線存続を提案している内部線、八王子線（四日市市）に関する見解を発表した。
　発表で同社は、両線の利用者数が１９７０年度のピーク時の７２２万人から１１年度には３６３万人に半減し、恒常的に赤字が続いていると指摘。ワンマン運転化や無人駅化を進めたが収支は改善せず「このままの形態で両線を存続するのは困難との判断に至った」としている。
　一方で、路線の重要性から、現在の軌道をバス専用道として再整備し、ＢＲＴとして運行することで、現在の輸送力を確保できると主張。さらに赤字縮減のため、地方交通の維持・再生を目的とした公的補助を求め、来夏までに方針を固めるよう四日市市に改めて要望した。
　近鉄は２１日、路線存続を求めて大阪市天王寺区の本社を訪れた地元住民に対し、ＢＲＴ化を表明。さらに、初期工事費用やバス車両代などとして２５億〜３０億円の負担を四日市市に求める考えを示している。
　同市は引き続き、鉄路の存続を求めていく方針。地元では、ＢＲＴの輸送力への懸念や、並行する国道１号の渋滞悪化を心配する声も出ており、署名運動で現状維持を求めることにしている。
〔三重版〕

８月２５日朝刊

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120822-00000132-mailo-l24
近鉄：内部・八王子線廃止問題　ＢＲＴ構想に困惑　地元代表ら、存続の要望書　／三重
毎日新聞 8月22日(水)12時46分配信

　路線の存廃に揺れる近鉄内部・八王子線。周辺自治会長らが２１日、大阪市天王寺区の近鉄本社を訪れ、存続を求める要望書を提出した。だが、近鉄の回答は鉄路を廃止してのバス高速輸送システム（ＢＲＴ）。初めて聞くという地元代表の人々の間でも困惑が広がった。【永野航太】
　近鉄を訪れたのは、四日市市自治会連合会の高野健会長、鈴鹿市自治会連合会の北川正敏会長、多くの生徒が同線を利用している四日市南高校の田中真司校長の３人と市職員ら。近鉄側は福島博営業企画部長が対応した。
　非公開の会談後に行われた記者会見で、福島部長は「廃線を前提にした話ではなく、地元の方々の要望を踏まえながら持続可能な形を考えていきたい」と話し、線路をバス専用道として運用するＢＲＴ構想を打ち出した。ＢＲＴは都市部でのバスを利用した大量公共輸送システム。近鉄はレールを撤去し、跡地を舗装してバス専用道を設け、電車の代わりにバスを走らせる。内部・八王子線はここ数年、年間約３億円の赤字だが、ＢＲＴ化によって黒字化が見込めるという。四日市市に対して初期工事費用やバスの車両代など２５億〜３０億円の負担を求めていくとした。
　一方、高野会長は「市内の渋滞状況を考えると鉄道への期待は大きい。自治会でも利用促進に取り組むので、商都四日市を支えてきた歴史ある線路を残してほしい」と述べた。田中校長は「現在の車両編成でも朝はかなり混雑する。バスで輸送力や運賃が維持できるのか不安」と話した。また、同席した市都市整備部の舘英次理事は「構想は聞いているが、現段階では鉄道路線の維持をお願いするしかない」としており、路線の行方は不透明だ。
　◇四日市市長「鉄道の形で」
　一方、四日市市の田中俊行市長は「近鉄の提案した一つの選択肢。現時点では、市として考え方を整理していないので何も言えない。近鉄側の一つの提案として受け止めている。市としては、鉄道という形で存続してもらいたいという気持ちが非常に強い」と述べた。
〔三重版〕

８月２２日朝刊

5896：チバＱ：2012/08/25(土) 23:36:49
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20120825/CK2012082502000011.html?ref=rank
新幹線飯山駅開業へ協力体制
2012年8月25日

新規加入団体に協力を呼び掛ける足立会長＝中野市のアップルシティーなかので


　二〇一四年度末の北陸新幹線の金沢延伸に合わせ開業する飯山駅を核に、県北部の国際観光リゾート化を目指す「信越九市町村広域観光連携会議」の総会が二十四日、中野市のアップルシティーなかので開かれた。官民で広域観光に取り組むため、県や経済団体、交通事業者らが新たに加入した。

　会議は県北部の自治体を中心に、一月に発足した。新加入したのは、県や九市町村の議会と商工会、ＪＲ東日本長野支社など四十九団体。代表して加藤さゆり副知事が「県を挙げた連携が動きだす。開業までに万全な準備をしていかなければいけない」と話した。

　総会では、観光イベントやキャンペーンの内容を協議する「観光振興部会」や、新駅からのバス交通などについて検討する「交通アクセス・案内所部会」など四部会の設置も決まった。

　会議の会長を務める足立正則飯山市長は「県や商工団体などの協力がなくては、開業効果を最大限に発揮することはできない」と述べ、体制が整ったことを歓迎した。

　（森若奈）

5897：チバＱ：2012/08/26(日) 15:56:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120826-00000008-mailo-hok
サンデー・トピックス：新幹線札幌延伸起工　巨額事業費、負担重く　並行在来線の沿線自治体、鉄路存続巡り温度差　／北海道
毎日新聞 8月26日(日)10時34分配信

　北海道新幹線の新函館−札幌（２１１・５キロ）の起工式が２５日、長万部町で行われた。道や経済界にとって長年の悲願だった札幌延伸は実現に向けて踏み出したが、工期は２４年にも及び、道には巨額の事業費負担も重くのしかかる。ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線（函館−小樽、２５２・５キロ）のあり方も鉄路存続を望む沿線自治体には懸念材料だ。【岸川弘明、吉井理記】（社会面参照）
　■工期短縮と財政負担
　国が示す札幌延伸の総事業費は１兆６７００億円。このうち、国の交付税措置を除いた道内自治体の実質負担は２９００億円と試算されている。新駅が設置される市町にも一部負担を求めるが、大半は道が負担する。道は４００億円を一般財源、残りの２５００億円を道債発行で賄う予定だ。
　これまで札幌延伸の推進派は延伸に伴う経済波及効果で、建設費は回収できると主張。北海道経済連合会（道経連）が着工認可前の０６年にまとめた試算でも、北海道新幹線（新青森−新函館含む）の建設で道内の経済波及効果は約２兆５０００億円に上り、約１８万３０００人の雇用を生むと予測していた。
　ただ、試算で想定していた工期は１５年間。２４年間では「将来は人口も減るだろうし、経済効果は薄れるのではないか」（道経連幹部）と懸念の声もあり、経済団体は国に工期短縮を求める意向だ。
　一方、事業費を負担する道はジレンマを抱える。工期を短縮すれば単年度ごとの負担額は増えるため、財政難の道財政をさらに圧迫しかねない。高橋はるみ知事も「工期は短い方が経済効果が出ることはよく分かっているが、道費負担増は道民の理解を絶対得られない」（７月２０日の記者会見）と述べるなど、道は対応に苦慮。７月に国に出した来年度予算要望でも、道は札幌延伸の「工期短縮」ではなく、「整備促進」との表現にとどめた。

5898：チバＱ：2012/08/26(日) 15:56:35
　■青函トンネルで減速
　工期に加え、経済効果を生む上でネックになるのが速度の問題だ。道経連の試算は最高時速３６０キロ、札幌−東京の所要時間を３時間５７分と想定していた。だが、開業時の最高時速は２６０キロとされ、東京まで４時間４３分かかる。しかも、青函トンネル（５４キロ）を含む在来線との共用走行区間（８２キロ）では貨物列車とすれ違う際の安全確保のため時速１４０キロに減速せざるを得ず、所要時間は５時間１分になる。道幹部は「１４０キロといえば特急並みの速度。１８分間の差かもしれないが、新幹線の魅力が落ちてしまう」と案じる。
　改善策を検討するため、国土交通省は７月、有識者らの「青函共用走行区間技術検討ワーキンググループ」を設置した。新幹線と在来線の運行時間帯を区分▽すれ違い時に新幹線が自動減速▽トレイン・オン・トレインなど貨物専用新幹線の導入▽第２の青函トンネルの建設▽上下線間に障壁設置−−の案を提示。年度内に結論を出す考えだが、一筋縄ではいきそうにない。
　第２の青函トンネルは４０００億〜５０００億円、上下線の障壁は約１６００億円の建設費がかかる見込み。自動減速や貨物専用新幹線も技術開発に多額の費用が必要となる。費用面から運行時間帯の区分が最も現実的と言えるが、青函トンネルを日に最大５１本走らせるＪＲ貨物は「運行本数が減れば営業に影響する」とダイヤ調整に難色を示している。
　■三セクかバス転換か
　ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館−小樽は鉄路存続かバス転換か、今後始まる沿線１５市町間の議論が注目される。分離区間のうち物流を担う室蘭線に接続する函館−長万部と地元住民の利用が主な長万部−小樽とでは路線の性格が異なる上、新幹線駅が設置される自治体と他の“通過自治体”の間でも温度差がある。
　函館−長万部はＪＲ貨物から線路使用料収入が見込まれ、鉄路存続でも採算が取れる可能性がある。一方、長万部−小樽の輸送密度（１キロあたりの１日平均乗客数）は５００〜２０００人程度で、採算ライン（８０００人）を大きく下回る。第三セクターによる鉄路維持では採算割れし、沿線自治体は赤字の穴埋めに財政負担を覚悟しなければならない。
　新幹線駅が置かれる小樽市と倶知安、長万部、八雲３町は「本州客を誘引する」（倶知安町）と延伸効果に比重を置く。新幹線駅周辺も「在来線にスキー客向けの臨時列車もあるが、新幹線開通後は（新駅を起点に）バスでも代替可能ではないか」（ニセコリゾート観光協会）と鉄路維持に執着は強くない。
　一方、新幹線が停車しない余市町は「（在来線は）通勤通学利用者も多い生活路線。鉄路存続が（経営分離に同意した）前提だ」と危機感をにじませる。同町の住民団体「ＪＲ函館線の存続を求める住民の会」も鉄路存続の署名活動を続ける。
　道は９月上旬に代替交通を検討する沿線１５市町との協議会を設置する方針。市町間の足並みがそろうかが焦点となるが、道幹部は「三セク化が決まった江差線より沿線自治体が多く、地域事情も異なる」と難航を予想する。

８月２６日朝刊

5899：チバＱ：2012/08/26(日) 16:10:59
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120822-00000063-mailo-l20
リニア中央新幹線：飯田市、新駅候補地周辺の利用動向把握へ条例　開発届け出義務拡充　／長野
毎日新聞 8月22日(水)11時41分配信

　リニア中央新幹線計画を巡り、飯田市は新駅周辺の大規模な土地利用動向を把握するため、新たな条例案を２８日開会の市議会定例会に提出する。直径５キロの新駅候補地に含まれる座光寺地区と上郷地区の全域を対象に、駐車場造成など５００平方メートルを超す土地の形質変更について届け出を義務付ける。
　条例の名称は「飯田市リニア中央新幹線開通を見据えた計画に基づく土地利用及び地域づくりの推進に資するための届け出等に関する条例」。
　ＪＲ東海はリニア駅の具体的な位置を公表していないが、市は駅周辺区域で土地の買い占めや地価の上昇、乱開発が起き、無秩序な市街地化が進むことを懸念している。一方、駅周辺の都市計画や用途地域が決まるまでに時間がかかるため、それまでの間、市は条例で土地の利用動向を把握する考え。
　具体的には、現在の土地利用調整条例は、１０００平方メートル超の土地の形質変更について届け出を義務付けているが、対象区域は５００平方メートル超に改める。また、着工の届け出時期も「３０日前まで」から「４５日前まで」に早め、その内容を地域住民でつくる「地域協議会」に通知する。
　可決されれば、１１月１日に施行され、来年１月以降の開発行為が届け出対象となる。市地域計画課は「計画的な土地利用のため、土地利用動向を早く把握し、地域と情報を共有したい」と説明している。【石川宏】

８月２２日朝刊
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5900：チバＱ：2012/08/26(日) 18:17:39
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gunma/feature/maebashi1343748990915_02/news/20120818-OYT8T00143.htm
郷土再生「交通を見つめ直す」
【１１】鉄道離れ中小３社苦境

▲ ▼ わたらせ渓谷鉄道の車内で次々と売られる弁当 上毛電鉄の中央前橋駅で列車を降りる乗客たち。利用者の減少が課題となっている（１０日、前橋市で） 　「やまと豚弁当は１０００円、トロッコ弁当は９００円です。いかがですか」

　１１日昼前、わたらせ渓谷鉄道（わ鉄）の大間々駅（みどり市）で、ホームに停車した列車の最後尾に人だかりができた。中では、赤いバンダナに黒いエプロン姿のスタッフ２人が、用意した約５０個の弁当を手際よく売りさばいていた。

　この弁当は、桐生市と栃木県日光市足尾町を結ぶ同鉄道が製造販売している。中でも、地元産豚肉を使い、掛け紙の裏面に沿線の観光ガイドが描かれている「やまと豚弁当」は、オリジナルの手ぬぐいがつく魅力も人気を呼び、２００９年１２月の発売以来、４万個近く売れたヒット商品となった。

　弁当は同社の直営レストランで作られており、同社は「鉄道会社が駅弁を作って販売しているのは、おそらく唯一では」と胸を張る。

　■改善「努力」

　販売するのは弁当だけではない。同社のキャラクター「わっしー」のマフラータオルやハンカチ、レールに滑り止め用にまく砂を入れたお守り、オリジナルのダルマなど様々な関連グッズを手がけてきた。

　０８年度は２００万円程度だったグッズ販売の売上高は昨年度、９００万円近くに達した。同社が旅客を運んで得る旅客運輸収入は約１億５０００万円で、今や、弁当やグッズの販売は欠かせない収入源となっている。

　しかし、これらの事業による利益は、鉄道事業の赤字を減らすために使われている。

　運賃だけでは年間１億５０００万円以上かかる人件費も賄えず、車両・施設の維持費なども含めれば大幅な赤字に陥り、経常赤字は約１億円にもなる。同社の樺沢豊社長は「少しでも赤字を圧縮する努力をしないといけない」と苦しい台所事情を語る。

5901：チバＱ：2012/08/26(日) 18:18:01
　■経費削減

　県内は明治期から養蚕や繊維産業、鉱業などで栄え、物資や人員の輸送のため鉄道網も早くから整備された。国鉄だけでなく民間の鉄道も多く、現在ではＪＲ東日本と東武鉄道の大手２社に加え、上毛電鉄、上信電鉄、わ鉄の中小３社が営業している。



上毛電鉄中央前橋駅で列車を降りる乗客たち。利用者の減少が課題となっている。（１０日、前橋市で）　しかし、自動車の普及や沿線の高校生の減少、郊外への大型店舗出店による中心市街地の衰退などで鉄道利用者は減少を続けている。

　県交通政策課によると、県内鉄道路線の１日の平均乗車人数は、１９９２年度の約１７万人から、２０１０年度には１４万人に減少した。特に中小３社の減少は激しく、同期間に上信電鉄は１万２１００人から６０００人、上毛電鉄は９７００人から４４００人、わ鉄は２８００人から１２００人と、いずれも半減した。

　乗客の急激な減少を受け、３社とも経費の削減を続けている。上毛電鉄の中央前橋駅では、駅員が駅の掃除や通勤時の車掌業務などを担い、全体の人員を抑えている。上信電鉄は車両整備や塗装の大半を自前で行って維持費の削減を進めている。わ鉄もこの１５年で社員を９０人から４０人に減らし、「人件費をギリギリまで削っている」（樺沢社長）状況だ。

　それでも、３社とも運賃収入では運営経費が賄えない。１１年度の鉄道事業の営業赤字は上信電鉄が３４００万円、上毛電鉄が１億７０００万円に達した。列車を走らせれば走らせるほど赤字が増える中、運行を続けるには、運賃以外の収入を得なければならない。

　■補助金頼み

　３社の経営を支えるのは、国や県、沿線自治体からの補助金だ。鉄道設備の維持費用や車両の購入費用も支援され、県によると、１１年度は上毛電鉄に２億６００万円、上信電鉄に２億３５００万円、わ鉄に３億１２００万円が支出された。

　全国的にも赤字路線では自治体などがコストのかかる土地や橋脚などを保有し、鉄道会社が列車の運行を担う地域が多い。

　３社への支援も同様の効果があり、県交通政策課は、「社会資本として、社会で支えようということ。高校生の通学にも必要だ」と説明する。

　地方路線について、今城光英・大東文化大副学長（交通論）は「鉄道を廃止してバスにすれば利用客は減ってしまう」と指摘する。バスは、道路の混雑状況や天候に左右されるため、鉄道ほど正確なダイヤは維持できない。結局、主な利用者の高校生は親が送迎するようになり、住民の負担が増える。さらに、駅を通らずに家と学校を直接往復するため、市街地の活性化にもつながらないという。

　桐生市などでわ鉄や上毛電鉄の支援活動を行っている「２０１５年の公共交通をつくる会」の佐羽宏之会長は「上毛電鉄の沿線住民に、鉄道がなくなるかもしれないという意識は少ないと感じる。住民が鉄道の価値を理解し、厳しい経営状況を知ることも必要だ」と話し、住民も含めて活用策を考える必要性を強調する。

　自治体の財政状況も悪化する中、赤字が増大すれば、鉄道を維持し続けられる保証はない。３鉄道が、どう生き残ろうとしているのか、活用策を探る。

（2012年8月18日 読売新聞）

5902：チバＱ：2012/08/26(日) 18:18:47
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gunma/feature/maebashi1343748990915_02/news/20120822-OYT8T00046.htm
郷土再生「交通を見つめ直す」
【１２】乗客確保知恵絞る私鉄

.車と共存へ臨時終電・パークアンドライド


出発前の上信電鉄の臨時列車。宴会帰りの乗客らが集まる（高崎駅で）　上毛電鉄、上信電鉄、わたらせ渓谷鉄道の県内鉄道３社に共通する課題が、運賃収入の低迷だ。県内は、自家用車の普及率が国内トップレベルの自動車王国。乗客数の減少が止まらない３社は、自治体の補助なしには、経営が成り立たない状況が続いている。さらに少子化で、通学に鉄道を利用する高校生も減少しており、取り巻く環境は厳しさを増すばかりだ。いかに日常の足として乗客に使ってもらえるかが課題となっている。

　■ダイヤの工夫

　最終電車が出た後の金曜日の午後１１時過ぎ。上信電鉄高崎駅のホームには、仕事帰りや飲み会帰りの乗客が続々と集まってくる。お目当ては、金曜日だけ運行する午後１１時１５分発下仁田行きの臨時最終電車（２両編成）だ。

　富岡市から前橋市に通う団体職員男性（３９）は、職場の懇親会帰りにこの電車を利用した。２次会の最後までいると、普段は終電がなくなるが、「今日は、臨時電車のおかげで最後まで出席できた」と笑顔を見せた。

　本来、下仁田行きの最終電車は午後１０時２５分だが、宴会が多くなる金曜日の遅い時間に運行することで、普段は車で通勤するサラリーマンたちにも利用してもらうことを狙う。２００８年の春に始まり、毎回、５０人程度が乗車しており、「好評を得ている」という。

　同社にとって、通勤客の確保は重要な課題だ。１１年度の乗客のうち、５５％は高校生らが使う通学定期が占めるが、割引幅が大きいため、収入ベースでは３４％にとどまる。一方、通勤定期は価格も高く、利益に直結するが、人数では１８％、収入では１９％を占めるに過ぎない。

　通勤客が少ないのは、道路網の整備に加え、企業が郊外に社屋を構えるなどして通勤の主役が自動車に移ったためだ。会社にとっても、定期券代よりも車の燃料代を負担した方が安いという状況もあり、車通勤から利用者を取り戻すのは容易ではない。

5903：チバＱ：2012/08/26(日) 18:19:08
■利用増の工夫

　上信電鉄の臨時電車運行の取り組みは、飲んだら運転できないという車の弱点を補う方策の一つだが、同様に、車との共存を図る動きも出ている。

　上毛電鉄は０７年から、鉄道の利用者を対象に駅の駐車場を無料にするパークアンドライドのシステムを導入。大胡や粕川など６駅に約１８０台分の駐車場を確保している。自宅近くの駅に車を置いて列車に乗ることができるため、通勤途中の渋滞を避けられるうえ、家が駅から遠くても鉄道で通えるため、常に数十台が利用しているという。

　さらに、通勤客以外の利用増も目指している。同社では、利用者が少ない時間帯には、自転車を持ち込むことができる「サイクルトレイン」も行っており、１０年度は約３万４９００人、１１年度は約３万８６００人が利用した。

　駅には無料のレンタル自転車も置いてあり、同社の古沢和秋社長は「自転車と電車を組み合わせて使えるため、新しい乗客を確保している」と話す。

　一方で、鉄道を使わずに自転車で通学する高校生も多いため、入学シーズンには高校を訪れ、鉄道の安全性などをアピールして通学利用者の確保に努めている。

　鉄道の快適さを高める努力も続く。「扉の窓は大きめのものを使います」

　高崎市の上信電鉄本社では、同社と鉄道車両メーカー「新潟トランシス」（東京）の担当者らによる打ち合わせが続いている。上信電鉄は、１２、１３年度に１両ずつ車両を新造し、１編成（２両）を新しくする計画を進めている。同社の車両は４０年ほど前に作られたものが多く、冷房のない車両も一部残る。同社の笠原道也社長は「お年寄りにも快適に座ってもらえる」と、新車両導入で乗り心地を向上させ、利用者を確保したい考えを示す。

　■オプション価値

　交通関連の研究などを行っている一般財団法人「運輸調査局」（東京）の藤井大輔研究員は、地方の鉄道路線を維持していく意味について「オプション価値」を掲げる。これは、現在は使っていなくても、将来、使いたいときに使える可能性のことを指す。

　藤井研究員は、「誰でもけがなどで車に乗れなくなれば、その時点で交通弱者になり、鉄道が必要になる」と指摘。「地域住民が鉄道路線を残したいと思い、通勤や買い物で、たまにでも利用するなど、普段の生活で使うことが重要だ」と訴える。

　レールや専用の設備が多い鉄道は、一度路線を廃止すれば、復活させるのは困難だ。

　地方鉄道に詳しい日本政策投資銀行設備投資研究所の浅井康次・主任研究員は、自動車の普及で地域住民の鉄道への関心が薄れている現状を指摘。「もはや増発や値下げをしても利用者は増えない。地域住民が地元の鉄道に関心を持ち、少しでも乗ることが求められている」として、「鉄道会社や行政も厳しい経営状況などをアピールしていくことが必要だ」と話している。

　【パークアンドライド】マイカーで駅やバス停留所近くの駐車場まで行き、鉄道やバスに乗り換えて移動する。主に都市部で利用され、中心部に向かう道路の渋滞が解消でき、乗客にとっても確実に目的地に行けるメリットがある。二酸化炭素削減にも効果があるため、自治体が利用を呼びかけるなどして導入が進んでいる。

（2012年8月22日 読売新聞）

5904：チバＱ：2012/08/26(日) 18:19:34
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gunma/feature/maebashi1343748990915_02/news/20120823-OYT8T00082.htm
郷土再生「交通を見つめ直す」
【１３】中小３鉄道観光集客に力

わ鉄、線路歩くツアー　地域への効果も期待


線路の近くで列車の撮影をする、わたらせ渓谷鉄道主催の「線路を歩こうツアー」の参加者たち（６月２４日、みどり市東町沢入で）



上毛電鉄の車庫内で車庫内の車両を眺める観光客たち（６日、前橋市で）　わたらせ渓谷鉄道（わ鉄）の沢入駅（みどり市）から北に約１・５キロ進むと、わ鉄で最も曲線が急な「坂東カーブ」にさしかかる。付近に道路はなく、立ち入り禁止の線路内を歩かなければ、たどり着くことはできない。今年６月、このカーブの脇に３０人ほどの人が入り込み、警笛を鳴らしながら姿を現した列車に、一斉にカメラを向けた。

　■イベント次々

　彼らは、わ鉄が行った「線路を歩こうツアー」の参加者たち。沢入駅から線路上など約４キロをウオーキングする企画で、普段は入れない場所で列車を撮影できることもあり、県内外から約３０人が参加した。通常、線路内の歩行は厳禁だが、列車本数が少ないことを逆手に取った。参加者たちも迫力ある列車の姿や珍しい風景に、「線路の上を歩いたのは初めて」などと満足した様子だった。

　わ鉄は、週末を中心に年間約１２０回運行するイベント列車「トロッコわたらせ渓谷号」を中心に、小学生らを対象とした鉄道教室や線路の落ち葉かき、「うた声列車」の運行など、これまでに多くのイベントを手がけてきた。歩こうツアーに同行した同社営業企画課の遠坂拓さん（３９）は、「鉄道だけでなく沿線に魅力を感じてもらえており、イベントのリピーターも多い」と胸を張る。

　わ鉄は元々、足尾銅山の銅を運ぶために山間部に開設された。このため沿線人口が少なく、通勤通学客の確保は、そもそも難しい。輸送人員の５５％、旅客運輸収入の８５％は観光客などの定期外の利用者が占める。

　今後、少子化で高校生がさらに減少する中、乗客を維持するためには外部からの観光客の確保が不可欠で、イベントの開催は鉄道維持のために欠かせない「柱」になっている。

　今秋には大間々駅（みどり市）から通洞駅（日光市）や足尾駅（同）まで観光客の車を陸送し、行きは列車、帰りは車で周辺を観光してもらうサービスも計画している。自動車で来る観光客も取り込もうとの考えだ。

　同社の樺沢豊社長は「経営のベースとなる通勤通学客が増えない以上、路線存続のためには観光に力をいれなければいけない。観光客は地域経済にもプラスになる」と、誘客は地域全体にも効果を及ぼすと強調する。

　■鉄道の魅力ＰＲ

　観光客の増加に期待するのは、上毛電鉄、上信電鉄の２社も同じだ。

　８月６日、前橋市の上毛電鉄大胡駅の車庫に大型バスが停車し、親子連れら約４０人が降り立った。車庫内では同社の車両が実際に整備されており、観光客たちは車両の写真を撮ったり、鉄道グッズを買い求めたりして楽しんだ。

　大胡駅は１９２８年（昭和３）の鉄道開業当時の駅舎や施設が残り、歴史的価値の高さから登録有形文化財となっている。

　さらに、車庫で整備される車両「デハ１０１」も開業当時に使われた古い車両で、駅舎やこの車両を目当てに同駅を訪れる人も多い。同社総務部は「来た方は、なるべく案内するようにしています」と話す。

　上信電鉄も大正時代から走り、「上州のシーラカンス」と呼ばれる電気機関車「デキ」を保有し、鉄道ファンが撮影に訪れるなど人気を誇る。

　両社とも、古い車両や設備を使い続けたことが逆に観光資源となっており、イベントなどで活用している。観光客や鉄道ファンからの人気も高く、１８日には上毛電鉄のデハ１０１が貸し切り列車として運行。１９日には上信電鉄のデキが車両を牽引して高崎―下仁田間を走り、下仁田駅では駅の周辺を歩き回る観光客や、デキを撮影する鉄道ファンたちの姿も目立った。

5905：チバＱ：2012/08/26(日) 18:19:48
　■地域の努力必要

　さらに、鉄道車両だけではなく、沿線の景色を楽しむハイキングツアーなどを積極的に行っており、観光客の確保に躍起となっている。

　さらに、上信電鉄には大きな追い風が吹く。沿線の富岡市にある富岡製糸場が、世界文化遺産に登録されれば、観光客の増加が見込めることだ。ＪＲ高崎駅と接しているため、新幹線や在来線を使えば、東京近郊から日帰りで製糸場に訪れることも容易だ。同社の笠原道也社長は「製糸場だけではなく、バスも使って周辺の歴史的な施設や自然と組み合わせていきたい」と、地域全体をアピールする機会にしたいと話す。一方、上毛電鉄も、接続する東武鉄道沿線に東京スカイツリーができたことから、沿線から東京に観光に行く人々の取り込みを目指している。

　３鉄道とも東京近郊からの鉄道網につながり、日帰り旅行圏内にあるという利点を持つ。観光客を増やすには、鉄道の魅力だけでなく、地域の良さをいかにアピールできるかが重要だ。鉄道利用者を増やすには鉄道会社と地域の努力が欠かせない。

◆上信電鉄・デキ　１９２４年（大正１３年）にドイツの会社から購入された電気機関車。凸型の車体が特徴で、セメントなどの輸送に使われてきた。現在は、イベント時に列車を牽引（けんいん）するなどして使われている。

◆上毛電鉄・デハ１０１　上毛電鉄が開業した１９２８年（昭和３年）に製造された電車で、改装しながら現在も使われている。レトロ調の角張ったデザインや、独特のモーター音などが人気を集め、イベント時や貸し切り列車として活用されている。

（2012年8月23日 読売新聞）

5906：チバＱ：2012/08/26(日) 18:20:16
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gunma/feature/maebashi1343748990915_02/news/20120823-OYT8T01694.htm?from=popin
郷土再生「交通を見つめ直す」
【１４】地方鉄道生き残り策

ほかにない観光体験提供　新幹線接続のダイヤ改善　積極的にイベント展開


わたらせ渓谷鉄道の樺沢豊社長（７月２４日午後０時２０分、みどり市で）



上信電鉄の笠原道也社長（７月２５日、高崎市で）



上毛電鉄の古沢和秋社長（７月２６日、前橋市で）　利用者が減少の一途をたどり、厳しい経営を強いられている上毛電鉄、上信電鉄、わたらせ渓谷鉄道の県内鉄道３社。自家用車の普及や少子化、中心市街地の衰退などの逆風が吹く中、通勤通学客や観光客を確保しようとする努力が続く。補助を受ける自治体の財政状況も厳しさを増す中、地方鉄道の生き残りに何が必要なのか、３社のトップに聞いた。

■わたらせ渓谷鉄道　樺沢豊社長

　――鉄道を利用した観光に力を入れている。

　「鉄路を残すため、生き残るためにやっている。公共交通として維持することが大前提だが、かつてＪＲが切り離した路線だけに、通勤や通学など通常の利用者中心では厳しい。乗客を増やすには、観光に全力で取り組まなければならない。実際、運賃収入では、定期券以外の乗客からの収入が８５％を占めている」

　――注目されているが、経営状況は厳しい。

　「沿線自治体からの支援を受けているほか、人件費などの経費の圧縮も進めている。安全に走らせるには経費がかかる。乗客を確保して運輸収入を増やしていくことが必要だ」

　――線路を歩くツアーは人気を集めた。

　「ほかで体験できないことをすることが観光。普通ならば線路を歩くのは危険だからできないが、うちは列車の本数が少ないから可能だった。鉄道からしか見られない景色もある。ただ、単に鉄道に乗るという観光だけではなく、沿線の地域を楽しんでもらい、地域活性化につなげたいという思いがあり、沿線の観光案内にも力を入れている」

　――グッズ販売やレストランの経営も行っている。

　「グッズの販売は増えている。レストランも以前は収支は厳しかったが、今は好調だ。むろん、関連事業は収益を確保するためで、赤字になるならばやる必要はない」

　――観光用の列車をどう活用していくのか。

　「社員旅行で温泉を訪れるだけでは飽きてしまうと言って、トロッコ列車を利用してもらっており、企業向けのイベントなどへの利用も売り込んでいく」

■上信電鉄　笠原道也社長

　――乗客の減少が続いている。

　「マイカーの利用や企業が郊外に移ったことで通勤利用者は大きく減っており、通学客頼りという状況だ。ピーク時の４分の１程度まで急減しているが、最近では下げ止まってきた感はある」

　――ここまで減ったのはなぜか。

　「車の普及に加え、病院などに通う高齢者も施設や家族が送迎するようになった。さらに、駅周辺の都市部で空洞化が進んで駅の近くに店がなくなり、買い物客も車で郊外店に行くようになった。高崎駅前はにぎやかだが、それでも大型店に行く人は多い。そのため、定期券以外の利用客も減ってしまった」

　――富岡製糸場が世界文化遺産に登録されれば観光客増も見込める。

　「高崎で新幹線に接続しているので、新幹線にうまく合わせたダイヤにしたいと考えている。駅での待ち時間が長ければ、最初から車で行ったほうが早くなってしまう。ただ、リピーターを増やすためには、製糸場だけでなく、周辺の施設などと組み合わせることも必要だろう」

　――経費削減も進めている。

　「補助金をもらわなければ維持できないが、その分、人員を必要最小限にし、多くの検査などを自前で行うなど、節約できるところはしている」

　――路線維持のために住民ができることは何か。

　「沿線で会社の現状などを説明しているが、上信がなくなってしまうかもしれないという危機感が薄いと感じる。いざなくなるとなれば違うのかもしれないが、それでは遅い。廃線になれば２度と作れない。孫子の代に鉄道で学校に通えなくなってしまう。多少不便でも乗ってもらいたいと思う」

5907：チバＱ：2012/08/26(日) 18:20:33
■上毛電鉄　古沢和秋社長

　――乗客減が続くが、どう確保するのか。

　「利用者の減少は続いているが、イベントを積極的に行って確保に努めている。大きく減ったのは、やはり車社会になったのと、少子化で高校生が減ったことが挙げられる。沿線では自転車で通学する高校生も多い。そのため、鉄道による通学の安全性を訴えている。東武線にも乗り換えられるので、沿線から東京スカイツリーを訪れる際の利用も呼びかけている」

　――車や少子化以外の乗客減少の理由は。

　「前橋市や桐生市の中心部は人が集まらなくなっており、歩いている人も少ない。街がにぎやかなら駅もにぎやかで、鉄道と街は一体だ。ただ、今鉄道に乗っているのは、車を運転できない人など、本当に鉄道が必要な人たちだ」

　――自治体からの補助が経営の支えになっている。

　「国や自治体も財政が大変な状況で、甘えられる状況ではない。大手のように土地開発といった大規模な事業はできないが、イベントなどで少しでも収入を増やす努力をしている。経費削減も進めており、増えない給料で社員も我慢して良くやってくれている」

　――将来的な必要性は。

　「マイカーはエネルギーを多く使うので、車中心の社会がいつまで続くかは分からない。そう考えると、短い鉄道ではあるが、存在意義が出てくるのではないか。今からこれだけの鉄道を作ろうとしても無理だ。今も、雪やお祭りなど車で動きにくい時には利用者が増える。移動手段として鉄道を選べること自体にも意味がある」

（2012年8月24日 読売新聞）

5908：チバＱ：2012/08/26(日) 22:15:37
スレ間違えてた
3900 名前：チバＱ 投稿日： 2012/08/26(日) 16:12:20
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20120826/CK2012082602000120.html?ref=rank
リニア中央新幹線：飯田市、新駅候補地周辺の利用動向把握へ条例　開発届け出義務拡充　／長野
毎日新聞 8月22日(水)11時41分配信

　リニア中央新幹線計画を巡り、飯田市は新駅周辺の大規模な土地利用動向を把握するため、新たな条例案を２８日開会の市議会定例会に提出する。直径５キロの新駅候補地に含まれる座光寺地区と上郷地区の全域を対象に、駐車場造成など５００平方メートルを超す土地の形質変更について届け出を義務付ける。
　条例の名称は「飯田市リニア中央新幹線開通を見据えた計画に基づく土地利用及び地域づくりの推進に資するための届け出等に関する条例」。
　ＪＲ東海はリニア駅の具体的な位置を公表していないが、市は駅周辺区域で土地の買い占めや地価の上昇、乱開発が起き、無秩序な市街地化が進むことを懸念している。一方、駅周辺の都市計画や用途地域が決まるまでに時間がかかるため、それまでの間、市は条例で土地の利用動向を把握する考え。
　具体的には、現在の土地利用調整条例は、１０００平方メートル超の土地の形質変更について届け出を義務付けているが、対象区域は５００平方メートル超に改める。また、着工の届け出時期も「３０日前まで」から「４５日前まで」に早め、その内容を地域住民でつくる「地域協議会」に通知する。
　可決されれば、１１月１日に施行され、来年１月以降の開発行為が届け出対象となる。市地域計画課は「計画的な土地利用のため、土地利用動向を早く把握し、地域と情報を共有したい」と説明している。【石川宏】

８月２２日朝刊
.

5909：チバＱ：2012/08/27(月) 21:42:16
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120827/ttr12082702010000-n1.htm
旅の風情、車内販売復活　スーパーはくと、鳥取−上郡間
2012.8.27 02:01
　鳥取と関西方面を結ぶ特急「スーパーはくと」に駅弁や飲み物などの車内販売が復活し、２６日、鳥取市のＪＲ鳥取駅で出発式が行われた。「全面復活」ではなく、全７往復のうち２往復の一部区間だけだが、関係者らは「車内で販売される山陰の味とともに、列車ならではの旅の風情を満喫してほしい」と観光ＰＲの効果も期待している。

　ホームで行われた出発式では、平井伸治知事が「鉄道マニアの間で“絶滅危惧種”とまでいわれる車内販売の再開により、利用者が山陰の旅を一層楽しみ、新しい出会いやふれあいが生まれることを願っている」と述べ、復活を歓迎した。

　スーパーはくとでの車内販売は平成１９年１０月まで行われていたが、利用者の減少で採算が悪化したことなどから廃止。今回の復活は、販売員を鳥取県の特産品や県内でのイベントを案内する役割も兼ねた「観光物産アテンダント」として乗車させる県の事業として実現した。

　上りの６号（鳥取発は午前１０時４６分）と１０号（同午後２時５４分）、下りの５号（鳥取着は午後１時５１分）と９号（同午後５時５３分）で、４本とも鳥取−上郡（兵庫県上郡町）間のみでの営業。県は来年１月まで続け、事業の持続可能性を探るとしている。

5910：チバＱ：2012/08/28(火) 19:59:34
>>4649

http://www.asahi.com/national/update/0828/TKY201208280113.html
2012年8月28日17時51分

昭和のディーゼル、観光列車に　千葉のいすみ鉄道
キハ２８形のディーゼルカー。キハ５２形（後方）と連結している＝いすみ鉄道提供


いすみ鉄道で活躍中のキハ５２形＝いすみ市


久留里線を走るキハ３０形車両＝ＪＲ東日本千葉支社提供

［ＰＲ］
　いすみ鉄道（本社・千葉県大多喜町）は２７日、国鉄時代に製造されたディーゼルカー「キハ２８形」の最後の１両をＪＲ西日本から導入すると発表した。現在、使用している「キハ５２形」１両と連結し、観光列車として活用する。

　鳥塚亮社長によると、導入する「キハ２８形」は１９６４年製造。房総半島でも、旧房総東線（外房線）と旧房総西線（内房線）を走ったことがある。最後は昨年２月までＪＲ西日本の高山線で使われていた。現在は金沢市の車両工場で保管されている。塗装を直してから大多喜町に運び、エンジン関係を整備して、１２月に試運転の予定だ。

　「キハ２８形」は急行用のディーゼルカーで、系列も含めて約１８００両が製造された。しかし、大幅な改造をせずに現存しているのはこの１両だけだという。

5911：チバＱ：2012/08/28(火) 20:00:10
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120828-OYT1T00275.htm
解体寸前「キハ２８」、千葉・いすみ鉄道へ


房総東線（現・外房線）を走るキハ２８（昭和４０年代撮影、いすみ鉄道提供）　「いすみ鉄道」（千葉県大多喜町）は２７日、観光鉄道としての集客アップを目指し、１９７２年の電化まで房総東線（現・外房線）で急行「そと房」として活躍した国鉄型ディーゼルカー「キハ２８」（１両）を導入すると発表した。

　１０月に同社に到着し、１２月８日の運転開始を目指している。

　キハ２８は、急行のディーゼルカーで原形をとどめている全国唯一の車両。昨年２月まで、富山県のＪＲ高山線で走っていたが、ＪＲ西日本が廃車を決め、石川県の車両工場で解体を待っていたところ、いすみ鉄道が申し出て譲り受けることになった。

　キハ２８は、６４年に製造され、房総半島でも夏季の大量輸送に使われていた。長さ約２１メートルの車体は、朱色とクリーム色のツートンカラーで、定員は約８０人。

　昨年導入した「キハ５２」に連結し、２両編成で急行運転とすることで、土日祝日に多く訪れる鉄道ファンらを受け入れたり、団体観光客向けの商品開発に活用したりする方針だ。

　同社は、キハ５２導入後、鉄道ファンを中心に土日祝日の輸送人員が急増し、４〜６月の乗車率は、前年同期比１３・９％増となった。

　鳥塚亮社長は「田園風景の中にキハ２８を走らせ、地域住民に懐かしい、地元の誇りだと思ってもらえるよう、イベントを開催していきたい」と話している。

（2012年8月28日14時26分 読売新聞）

5912：チバＱ：2012/08/28(火) 20:02:17
>>5380>>5790
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001208280003
大船渡線のBRT容認
2012年08月28日
駅舎はなく、さびた線路には雑草が茂るＪＲ大船渡駅＝大船渡市

　津波で被災して不通になっているＪＲ大船渡線気仙沼―盛について、大船渡、陸前高田、宮城県気仙沼の沿線３市は２７日、ＪＲ東日本のバス高速輸送（ＢＲＴ）での仮復旧案を受け入れる意向を示した。市議会などへの説明を経て正式表明する。ただ、「鉄路復旧までの代替交通」とする３市に対し、ＪＲ側は「公的支援が必要」などとして明言を避けた。


　　　　◇


　３市は、受け入れにあたり、早期運行開始、ルートの変更、ダイヤ編成を求めた。全線の鉄路復旧と、被災度合いの少ない気仙沼―陸前矢作については早期再開を要望した。


　これに対し、ＪＲはＢＲＴ関連の要望には理解を示したものの、鉄路復旧については一部区間も含め、安全確保や町づくりとの整合性、公的支援が必要との理由で「検討を要する」との立場を崩さなかった。


　３市長も「鉄路復旧以外は前向き」と評価したうえで、大船渡市の戸田公明市長は「代替交通を早く確保したいので（合意という）最終態度を決めたい」、陸前高田市の戸羽太市長は「基本的に問題ない」、気仙沼市の菅原茂市長は「気仙沼線でＢＲＴへの要望をＪＲが受け入れたように心配はしていない」と話した。


　ＪＲ東日本の熊本義寛・復興企画部長は「ＢＲＴによる仮復旧は沿線住民の要望に沿う形で計画を作り、一日も早い運行開始に努力する」と話した。鉄路復旧には「安全を第一に、民間企業の負担を超える部分は公的支援をお願いしたい」とした。


　鉄路復旧でＪＲが公的支援を求めていることについて戸田市長は「時間のかかる調整が出てきそうだ」とし、ＢＲＴの固定化を警戒していた。


■山田線沿線市町と三陸鉄道に危機感



　大船渡線のＢＲＴ化が固まったことに、同様に被災した山田線沿線の４市町や三陸鉄道は危機感を募らせる。４市町は７月、山田線のＢＲＴ化を拒否し、鉄路復旧を急ぐよう求めたが、ＪＲから今のところ返答もなく、手詰まり状態だ。国費で復旧中の三鉄にとっても両路線不通の長期化で、経営の圧迫は必至だ。


　宮古市の山本正徳市長は２７日、「山田線は別問題だ」と平静を装った。ＪＲ提案でも大船渡線は６割を専用道化するが、山田線は２割にとどまる案で、当初ＢＲＴに理解を示していた首長を含め、４市町が拒否で足並みをそろえた。とはいえ、その後、鉄路復旧をめぐり、ＪＲと次回協議のめどすら立っていない。


　大槌町の碇川豊町長も、ＪＲの自費で赤字の山田線復旧は「現実的でない」と考える。「三陸鉄道も公費で復活する。むしろＪＲと自治体が手を組んで、国に要望するような形に持っていければ」と語る。


　町の復興計画では、山田線を境に２メートル前後かさ上げし、居住区域と非居住区域を分ける。「ＢＲＴでも鉄道でも、かさ上げして二線堤の役割をしてもらいたい」という。


　三鉄の望月正彦社長も、気をもむ。このままだと、南リアス線は行き止まりになる。乗り継ぎ客減に加え、人気だった仙台―八戸などの直通イベント列車も運行できない。望月社長は「明治津波後、復興のために構想されたのが、沿岸の鉄道の出発点。何とか維持してほしい」と話す。

5913：チバＱ：2012/08/28(火) 20:04:50
http://www.asahi.com/showbiz/manga/TKY201208270463.html
2012年8月28日7時32分
ローカル線、アニメ車両が快走　伊豆・長野・鳥取
伊豆急行が運行しているアニメ「夏色キセキ」のラッピング列車＝（Ｃ）「夏色キセキ」製作委員会提供


最近運行しているラッピング列車


　地方を走る私鉄やＪＲのローカル線で、アニメや漫画のラッピング列車を運行する取り組みが広がっている。乗客が減る中、鉄道を単なる交通手段ではなく、観光の目的の一つにしてもらおうというねらいだ。

　静岡県の伊豆急行では、同県下田市を舞台に女子中学生４人の青春を描いた「夏色キセキ」のラッピング列車が走っている。熱海―伊豆急下田を１日に２往復しており、車内アナウンスも主人公たちの声だ。

　８月上旬の土曜日の伊豆急下田駅。一眼レフカメラを持った男性２人が、改札横に立てられた「夏色キセキ」のキャラクター等身大パネルの前で記念撮影をしていた。アニメは今年４月から、関東や東海、関西などで放映され、深夜枠ながら好評だったという。同社で広報を担当する川村和生さん（４４）は「アニメのファンらが来てくれるようになり、明らかに効果が出ている」と話す。

5914：チバＱ：2012/08/29(水) 21:39:11
>>5844とか
http://mainichi.jp/area/kumamoto/news/20120829ddlk43040495000c.html
肥薩おれんじ鉄道:「おれんじ食堂」列車を来春導入　沿線を新しい観光地に　／熊本
毎日新聞　2012年08月29日　地方版

　◇「環境首都水俣創造」きっかけ　地域活性化に期待も
　観光列車「おれんじ食堂」の来春導入を発表した肥薩おれんじ鉄道（本社・八代市）の古木圭介社長は、県庁であった記者会見で「沿線を新しい観光地としてよみがえらせる」と運行の意義を強調した。列車の一部に食堂車を組み込むのではなく「食」をテーマにした専用列車そのものを仕立てるのは全国でも珍しいという。導入のきっかけをつくった水俣市からも歓迎の声が上がった。【西貴晴】

　会見によると「おれんじ食堂」は常時２両編成。車内に４０席程度を設け、八代市と薩摩川内市間を年間２００〜２３０日、１日あたり片道３本の運行を計画している。英語表記は「ＯＲＡＮＧＥ　ＲＥＳＴＡＵＲＡＮＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ」。グルメ雑誌「食楽」を発行する徳間書店（東京）とも連携する。運行ダイヤや料金は今年１０月をめどに公表する予定。

　導入の予算的な裏づけとなった国の「環境首都水俣創造事業」は、水俣病被害者救済特別措置法に盛り込まれた水俣病発生地域振興の具体策として今年度２億５０００万円の予算が認められた。今回の列車運行は水俣市が１０年度に設けた「みなまた環境まちづくり研究会」での議論がきっかけ。事業費５０００万円のうち８割を国が補助し、残り２割を熊本、鹿児島両県と沿線自治体が負担する。

　車両デザインを担当する水戸岡鋭治さん（６５）はＪＲ九州のデザイン顧問として多くの観光列車の設計に携わる一方、「まちづくり研究会」の委員も務め、水俣市内の湯の鶴温泉にオープン予定の観光物産館の設計なども手がけている。

　会見で古木社長は「ゆっくり走って景色と食を楽しんで、新幹線にはないスローな旅が楽しめる。沿線の水俣・芦北地域には食材や温泉など売りがたくさんあり、新しい観光地としてよみがえらせたい」と話した。

　水俣市の宮本勝彬市長は「この取り組みを沿線の地域活性化の起爆剤として期待するとともに、市への誘客にも努めていきたい」とのコメントを出した。

5915：チバＱ：2012/08/29(水) 21:40:37
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2012082902000181.html
並行在来線　三セク会社「三兎追う」　新幹線開業へ　県庁で正式設立
2012年8月29日

並行在来線株式会社の看板を設置する谷本知事（右）と七野社長（中）、山岸副社長（左）＝県庁で


　二〇一四年度末の北陸新幹線金沢開業でＪＲから経営分離される並行在来線（現ＪＲ北陸線）を運営する県などの第三セクター会社「石川県並行在来線株式会社」が二十八日、登記を済ませ正式に設立された。県庁八階の新幹線・交通対策監室前に会社看板を設置。九月三日にＪＲと県からの出向社員十四人に辞令を交付し、開業準備を本格化させる。（室木泰彦）

　会社は資本金の七割を出資する県主導。同社取締役会長に就いた谷本正憲知事と、県ＯＢの七野利明社長、ＪＲ西日本出身の山岸勝副社長が看板を設置。谷本知事は「安全輸送と利便性確保、経営安定の三兎（と）を追うが、県民のサポートもお願いしながらハードルを越えたい」と決意を語った。会社は当面県庁に置くが、一四年度末開業に向け、一定のスペースが確保できる場所へ移転を計画している。

　民間と県内全市町の協力で来夏に二十億円まで増資し本格会社に移行。その際に県民から募集する会社名に変更する。来年四月新規採用の高校卒業予定者十人ほどの募集を九月五日に始め、数人採用の大学卒業予定者らの試験も十一月までに行う。自前社員が育つまでＪＲ出向社員に協力を求め、最終的に百人規模まで増やす方針。

　在来線経営は現時点の県試算で開業十年で累計二十億円の赤字が予想され、運賃で解消する場合は２７％値上げが必要な厳しい見通し。県は開業前にも試算し運賃決定につなげる。来年度の冬ごろに鉄道事業許可申請を行う。

5916：チバＱ：2012/08/29(水) 21:43:11
>>5834
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120827/mca1208271102008-n1.htm
新幹線新駅「必要」発言　滋賀知事、地元に改めて謝罪「配慮に欠けていた」2012.8.27 07:01
　■来月以降にも説明会

　リニア中央新幹線開通を見越し、嘉田由紀子知事が平成１９年に中止させた東海道新幹線の新駅設置について一転して必要性を説いた問題で、嘉田知事は２６日、栗東市役所で新駅の建設予定地だった同市の４自治会会長らと面会した。非公開だったが、県によると、嘉田知事は発言について、長期的な視野に基づき、さまざまな可能性について議論していくべきだとの姿勢で発言したとの見解を示し、「地元への配慮に欠けていた」と改めて謝罪した。

　説明会には嘉田知事や県総合政策部長ら県幹部８人と、建設予定地に当たる蜂屋（はちや）、上鈎（かみまがり）、下鈎甲（しもまがりこう）、手原（てはら）の４自治会関係者８人が出席し、約１時間行われた。

　その中で、知事は今月６日の中部圏知事会で新駅必要論に転じたことに対し「３０年、４０年という長いスパン（長期）の広域交通政策を考える中で、東海道新幹線の沿線地域活性化のため、新駅も含めいろんな可能性について議論する必要があるという趣旨だった」と述べた。地元住民に対しては９月以降、改めて説明会を開く意向を示した。

　また、県などが示した跡地の「まちづくり基本構想」（後継プラン）にも言及したが、「早期に企業立地の促進が図れるよう取り組んでいる」などと述べるだけで、具体的な内容には言及しなかった。

　説明会後、蜂屋自治会の園秋一自治会長（７０）は「説明に誠意や重みが感じられない。後継プランも何も進んでおらず、全く納得いく答えはなかった」と批判した。

　栗東市の４自治会は１３日、知事の発言が一転したことに対し、説明するよう申し入れ書を県に提出していた。

5917：チバＱ：2012/08/31(金) 21:28:38
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20120831/01.shtml
8月31日のながさきニュース
長崎新聞
ＦＧＴの試験運行誘致の意向

定例記者会見で、フリーゲージトレインの佐世保乗り入れ実現に取り組む意向を述べる朝長市長＝佐世保市役所
　２０２２年度開業を目指す九州新幹線長崎ルートの諫早−長崎間が今月起工したのを受け、佐世保市は導入予定のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の佐世保乗り入れ実現に向けた動きを本格化させている。朝長則男市長は３０日、開通前に実施が見込まれるＦＧＴ試験運行を、ＪＲ佐世保線に誘致する意向を表明。２０年前、当初計画より佐世保から離れた短絡ルートを受け入れた「苦渋の選択」が全線着工につながった経緯を強調し、県の行動を促したい考えだ。

　「県が本腰を入れて、県北の自治体と一緒にやる形を取らないと」。同日の定例記者会見で朝長市長は、佐世保乗り入れを県が中心となり国などに働き掛けるよう、注文を付けた。

　要因となったのは１８日、長崎市で開かれた諫早−長崎間の起工記念式典。約５０人が登壇したが、朝長市長の名は呼ばれなかった。式典途中で会場を後にした市長は「県北に配慮されていないと感じた」と振り返った。

　同ルートは１９７８年、佐世保市が原子力船「むつ」の修理を受け入れる代わりに、佐世保寄りの当初ルートの優先着工を国に認めさせた。だが運行後の収支問題から９１年、短絡ルート案が浮上。佐世保は激しく反発したが、最終的に容認した経緯がある。

　その後市は、ＦＧＴ乗り入れを柱にしたＪＲ佐世保線の輸送改善を国、県に要望してきた。ただこれまでは「全線着工」を優先させ動きを控えており、市側には「佐世保の問題はこれから」との思いが強い。

　ＦＧＴ乗り入れには佐世保線の整備改良が不可欠だが、財源の捻出が課題。試験運行誘致について朝長市長は「ＦＧＴの実験線として（整備を）やれば財源が出やすい」と意図を語った。手始めとして全線着工に関する県北地区での報告会開催を県に要望、県は開催の方向で調整している。

　県新幹線・総合交通対策課は「（２０年前の）判断には感謝している。佐世保乗り入れがどうすれば実現できるか、市と一緒に考えていきたい」としている。

5918：チバＱ：2012/09/02(日) 15:26:02
http://www.shinmai.co.jp/news/20120901/KT120831ATI090024000.php
ＪＲ東日本、「スーパーあずさ」新型車両導入の検討着手
09月01日（土）

ＪＲ東日本が中央東線特急「スーパーあずさ」の新型車両導入の検討に着手したことが３１日、分かった。一方、ＪＲ東海は開発中のリニア新型試験車両「Ｌ０（エルゼロ）系」を年内にも山梨実験線に投入、来年末からの本格試験走行に向けて調整を始める方針も判明。２０２７年のリニア中央新幹線東京―名古屋開業後、競合する両路線は、快適性やスピードなどをめぐり、技術面でも競うことになる。

　「あずさ」より停車駅の少ないスーパーあずさは１９９４年にデビュー。採用車両Ｅ３５１系は、カーブでも速度を落とさずに走れる「制御付き自然振り子構造」をＪＲ東日本で初めて採用。松本―新宿を最速２時間２５分で結ぶ。だが、さらに高速化するには都内の立川―三鷹間の複々線化、急カーブが多い甲府―高尾間の路線改良が必要で、財源のめどは立っていない。

　同社はこうした中、快適性を高めることでリニアに対抗していく構え。新型車両では乗り心地や静粛性、空調の向上、沿線の自然を楽しめる大きな窓、電源コンセントやインターネット接続といったビジネス対応の設備の充実などを検討しているとみられる。

　また、同社は、リニア山梨駅がＪＲ甲府駅からバスで２０分程度（山梨県試算）離れていることや、地下４０〜５０メートルにリニア東京（品川）駅が設けられるため、乗り換え時間や運賃を考慮すれば、山梨―品川を２５分程度で結ぶリニアにも対抗できるとみる。

　ＪＲ東海は来年末までに山梨実験線延伸工事を終え、延長４２・８キロで試験走行を再開。１８・４キロの従来区間も地上コイルを最新型に替えており、年内にも完成するＬ０系車両の調整を現地で行う。

5919：チバＱ：2012/09/02(日) 15:26:27
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201209010065.html
新幹線が錦帯橋空港に対抗

　ＪＲ西日本は、山口県内から首都圏（東京都23区内または横浜市内）までの新幹線のぞみの往復割引を充実させる。10月１日以降、新岩国、徳山、新山口の３駅からの利用を「東京往復スーパー早特きっぷ」などの適用対象とする。12月に開港する岩国市の岩国錦帯橋空港（愛称）の東京線に対抗する。

　出発21日前から２週間前まで取り扱う「東京往復スーパー早特きっぷ」、１週間前までの「のぞみ早特往復きっぷ」の２種類。山口県内は現在、新山口から首都圏までの往復に「のぞみ早特往復きっぷ」が利用できるだけだが、10月１日以降、３駅からの利用が両割引の適用対象となる。

　普通車指定席での往復の場合、スーパー早特で新岩国２万７千円（割引額９４４０円）▽徳山２万８千円（９２００円）▽新山口２万９千円（９８４０円）。早特で新岩国３万２千円（４４４０円）▽徳山３万３千円（４２００円）▽新山口３万４千円（４８４０円）。いずれも来年３月31日運行分まで販売する。

　岩国錦帯橋空港は12月13日に開港予定で東京線は１日４往復。

5920：チバＱ：2012/09/02(日) 15:27:00
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/36642.html
新幹線開業向け温泉街どうアピール　あわら、駅周辺整備など課題山積

（2012年9月1日午前7時05分）


福井県の北の玄関口、芦原温泉駅。金沢、敦賀開業に向け魅力ある周辺整備が急務だ


　整備計画決定から約３９年を経てようやく福井県内区間での工事が始まった北陸新幹線。県内唯一の温泉街を抱える“北の玄関口”あわら市では、旅館や商工関係者を中心に新幹線効果を期待する声は大きい。８月からは、鉄道建設・運輸施設整備支援機構による地元住民への説明会も始まり開業に向け動きが本格化した。しかし、駅周辺の整備やまちなかのにぎわいづくりなど課題は山積している。あわら市での取り組みを追った。

　■現駅舎は存続

　２００６年の市の芦原温泉駅周辺整備基本計画書では、新たな芦原温泉駅は新幹線駅部を現駅北側に新設し、コンパクトな並行在来線駅部を一体的に整備、現駅舎を撤去する方針だった。しかし、現駅舎にはバリアフリー対策としてエレベーターを求める声が強く、市はエレベーターを２０１４年度の金沢開業までに設置した上で、敦賀開業時点でも並行在来線の駅に現駅舎を使い続けることに方針を変更。市は昨夏、ＪＲなど関係機関に考えを伝えた。

　エレベーターは３基で５億円程度かかるとみられ、国などの補助金が見込まれるため敦賀開業までの１０年余りで駅舎ごと撤去するのは理解を得られないと判断したからだ。当初の計画に比べ、新幹線と在来線間の人の移動が長くなる。橋本達也市長は「金沢開業後を考えると、エレベーターを設置しないままでは競争に負けてしまう。苦しい判断だった」と振り返る。

　■若い世代の意見を

　市は、ＪＲ芦原温泉駅周辺のハード・ソフト両面での整備計画に市民の意見を反映させようと、９月中に市民や学識者らでつくる「芦原温泉駅周辺にぎわいづくり計画策定委員会」を立ち上げ、計画策定を進める。

　委員会のメンバーの約４割は４０歳未満の若い世代で構成する予定。空き店舗が目立つ駅周辺をいかに魅力的な場所にするか。これからのあわらを担っていく世代が若い視点に立った議論を交わすことが期待される。

　委員会では、実現の可能性を踏まえながら本年度中に計画をまとめる方針。市は、計画を基に来年度からハード面での整備を本格化させたい考えだ。

　■他地域との差別化

　金沢開業とその後の敦賀延伸に向け、石川県加賀市の山中、山代温泉などが誘客の取り組みを一層活発化させるのは必至。芦原温泉は、首都圏の人たちにその名を認知してもらうためにも、他の温泉街との差別化は必要不可欠だ。

　その“売り”の核になりそうなのが、循環型社会への取り組みだ。旅館の女将が中心となり、各旅館から冬場に出た大量のカニ殻を回収。あわら市内の農家と協力し、堆肥（たいひ）化したカニ殻を越のルビー栽培に利用した。女将らは「かにからとまと」としてブランド化、旅館のお中元商品として活用した。今後、旅館宿泊者が農家の生産現場を見学できるようにする仕組みも検討。環境への関心が高いとみられる首都圏の人々への大きなアピール材料になるはずだ。

　■横のつながりを

　市内では、多くのまちづくり団体などが新幹線県内延伸を見据え、主ににぎわいづくりのイベントを次々と発案している。しかし、ある団体のメンバーは「横のつながりがまだまだ足りない」。多くの団体が個々に活動しているため、同じ日に別の場所で類似したイベントが開かれていることもある。

　各団体とも目指す先は同じ。連携強化を図りより大きな枠組みで取り組むことで、効率的かつ効果的に、にぎわいづくりを進めていくことに期待したい。

5921：チバＱ：2012/09/02(日) 15:29:32
http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20120902/CK2012090202000037.html
観光の町へ飛躍図る　来年、小牧山築城４５０年　
2012年9月2日

小牧市のシンボルとして市民に親しまれる小牧山城（右奥）＝市内で


　小牧市のシンボルとして親しまれる小牧山城が、一五六三（永禄六）年の築城から来年で四百五十年を迎える。山頂周辺からは近世城郭のルーツとされる大規模な石垣が見つかるなど、近年注目も浴びている。天下統一を夢見て城を築いた戦国武将の織田信長になぞらえ、市は「夢・チャレンジ」と銘打ったさまざまな記念事業を今から準備している。

　「新たなまちづくりへチャレンジする一年にしたい」。山下史守朗市長は来年を見据えて意気込む。小牧山城は清洲城から居を移した信長が、天下統一に向けて出発点にした場所。そうした歴史を踏まえ、市は城を起点に「観光の街」への飛躍を目指す。

　市は来年一年間に取り組む記念事業の基本方針を策定した。「夢・チャレンジ」をキーワードに「夢の体感」「夢の発信」「夢の共有」「夢の継承」の四つの柱で事業展開していく。

　最初の「夢の体感」では、小牧の魅力を体感できる環境づくりを進める。価値の高い発見が相次ぐ山頂周辺の石垣跡では、考古学ファンを対象にした現地説明会を開催。山頂の歴史館では特別展を企画し、観光ガイドのボランティア育成にも取り組む。

　二つ目の「夢の発信」では、小牧の魅力を市内外に情報発信する。ＰＲビデオやポスター、信長の偉業を知ってもらう漫画本などを作って広く啓発。旅行会社と提携して観光ツアーの募集なども行っていく。

　三つ目の「夢の共有」では、市民団体と連携強化する。信長や小牧山城にちなんだ催しや企画を市民から広く提案してもらい、市が活動費を助成する。

　最後の「夢の継承」では、小牧に古くからある伝統文化を後世へ残し伝える。田縣神社の豊年祭や間々乳観音の春季縁日、神明社の秋葉祭など、多くの観光客が訪れる祭りを保存し、観光促進する。

　来年は、元日に山頂で行われる初日の出を拝む集いを皮切りに、春のさくらまつりや平成夏まつり、秋のお月見まつりや市民まつりなど、恒例イベントはすべて記念事業に絡めて盛り上げていく。

　事業全体を取りまとめる市民産業部の舟橋毅部長は「これまで小牧と言えば、『小牧・長久手の戦い』ぐらいしか思い浮かばない市外の人も多かった」と話す。観光資源に乏しいとされてきた小牧だが、来年を起点にして、新たなイメージづくりにもチャレンジしていく考えだ。

◆記者の目
　十年前、三重県四日市市で勤務していた。夜間に国道２３号を車で走ると、海岸に面したコンビナート群の明かりが宝石のようにキラキラと美しかったことを思い出す。あれから数年で観光スポット化し、夜景クルーズは今や大人気だという。目の付け所次第では、どんなものでも観光資源になりうる好例だと思う。

　（平井剛）

5923：チバＱ：2012/09/04(火) 21:25:36
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120904-00000553-san-soci
「首都圏のローカル私鉄」からの脱却目指し　相鉄がロケ誘致に本腰
産経新聞 9月4日(火)16時56分配信

相鉄が全面協力した「アクエリアス　ゼロ」のＣＭ＝横浜市泉区の相鉄ゆめが丘駅（日本コカ・コーラ提供）（写真：産経新聞）

　神奈川県内を南北に結ぶ相模鉄道（横浜市西区）が駅や列車などを舞台にした映画・ドラマ撮影の誘致に力を入れている。平成２７年にＪＲ東日本と、３１年に東京急行電鉄と相互乗り入れが始まり、利用客の増加が見込まれる中、“相鉄（そうてつ）ブランド”を向上させるのが狙いだ。「首都圏のローカル私鉄」とも呼ばれる相鉄はイメージ脱皮を図ることができるのか！？（川上朝栄）

［写真］和歌山電鉄社長「乗って残そう」スローガンに　理想の鉄道作り

　■人気女優が駅前に

　６月２６日午前１０時、相鉄かしわ台駅（海老名市）に人気女優の剛力彩芽（ごうりき・あやめ）さんが現れた。同駅は放映中のドラマ「ビギナーズ！」で主人公たちが通う警察学校の最寄り駅という設定。剛力さんが友人と相鉄に乗るシーンなどが撮影された。ドラマを見た沿線住民からの反響も大きく、「見慣れた風景が違って見える」との声も寄せられたという。

　３月下旬には、ゆめが丘駅（横浜市泉区）で俳優のオダギリジョーさんらが出演する清涼飲料水「アクエリアス　ゼロ」のＣＭが３日間にわたって撮影された。ホームに続く階段にチアガールやブラスバンドがずらりと並び、その間をオダギリさんがさっそうと駆け上っていく。「ガラス張りの開放的なホームと清涼飲料水のイメージがぴったり」（相鉄）という。

　相鉄は２１年３月にロケ受け入れの対応窓口を開設。２１年度のロケ件数は２件に過ぎなかったが、２３年度は４１件に急増。今年度は５０件を目指している。

　■東京進出の足がかり

　「県外での知名度不足を解消したい」。ロケ誘致の狙いを相鉄の担当者はこう語る。

　県内は東急、小田急電鉄、京浜急行電鉄、京王電鉄などの私鉄大手がひしめく「激戦区」だが、東京都内に直結していない主要私鉄は相鉄だけだ。

　ＪＲ東日本、東急と相次いで直通運転が始まることで、「またとないビジネスチャンスが生まれる」と相鉄では期待を寄せる。相鉄ホールディングスは鉄道のほかスーパーやホテルなどを抱える企業グループだが、企業活動はほぼ県内のみ。知名度アップが実現すれば、「東京への本格進出も夢ではない」と相鉄の担当者の鼻息も荒い。

　■憧れの沿線に

　「ロケ誘致で憧れの沿線にしていきたい」

　こう強調するのは、相鉄の小沢重男社長だ。

　モデルケースとなりそうなのは東急田園都市線だ。昭和５８年に放映され、社会現象となった人気ドラマ「金曜日の妻たちへ」では同線沿線が登場し、新興住宅地として人気が高まった。

　また沿線風景を求めて観光客が詰めかけるケースもある。人気アニメ「らき☆すた」の舞台となった埼玉県久喜市の鷲宮神社では昨年の初詣客が過去最高の約４７万人を記録。付近の東武鷲宮駅にアニメファンが殺到するなど、その効果は絶大だ。

　相鉄では７月から沿線ロケ地を紹介したマップ５万部を無料配布している。「沿線散歩から始めてほしい」と訴え、ロケを通じた魅力発信を行う方針だ。

5924：チバＱ：2012/09/04(火) 22:35:29
>>3023とか
http://www.asahi.com/travel/news/OSK201209030171.html
「ひげ線」の延伸、商店主らが反対　福井市長に申し入れ
　福井駅前商店街に乗り入れている福井鉄道福武線の「ひげ線」を、福井駅西口広場まで延伸する方針を福井市が示している問題で、地元商店主らでつくる「福井駅前５商店街活性化協議会」の約３０人が３日、市役所を訪れて東村新一市長に見直しを申し入れた。

　同会の加藤幹夫会長（６２）は「延伸は商店街の客の主要交通手段である車の動きを妨げるので悪影響を及ぼす。一方的に決めることなく、延伸中止の決断をしてほしい」と述べた。東村市長は「現時点での方向性は持っているが、皆さんの意見を踏まえながら計画を検討したい」と応じた。

　市は２００９年の都市交通戦略で、ひげ線を約２００メートル延ばして福井駅西口広場へ乗り入れる方針を決定。今年５月、東村市長が計画の具体化を進める方針を示した。

5925：チバＱ：2012/09/05(水) 22:05:08
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120905-OYT1T00743.htm
リニア「奈良ルート」有力、巻き返し図る京都


リニアのルート案　ＪＲ東海が東京―大阪間で計画するリニア中央新幹線（２０４５年開業予定）の停車駅について、京都府内関係者でつくる「府中央リニアエクスプレス推進協議会」（共同代表＝山田知事、門川大作・京都市長、立石義雄・府商工会議所連合会会長）は４日、京都市下京区のホテルで発足以来２２年ぶりに総会を開き、＜オール京都＞で、ＪＲ京都駅を通るルートへの誘致に取り組む姿勢をアピールした。

　奈良県を通る「奈良駅ルート」がほぼ確定し、逆風が強まる中、文化や学術、経済など、京都が誇る各界関係者の力を結集し、巻き返しを図りたい考えだ。

　協議会が設立された１９９０年以来の開催となったこの日の総会には、市長会や町村会のほか、経済界の代表ら約２０人が出席。あいさつに立った山田知事は、「４０年も前に決めた計画に固執する国は、政治的に間違っている」と強調した。

　総会では、「京都駅ルート」実現のため、これまで府や京都市などが個別に行うことが多かった国、ＪＲ東海への働きかけを、協議会が一丸で進める方針を確認。京都ゆかりの著名人に協力を求め、首都圏を中心にキャンペーンを展開するなどの活動方針を決めた。最後に、「日本全体にとって最適なルートで整備されるべきであり、『観光立国』実現のため、京都駅ルートを推進すること」と求める共同アピールを採択し、気勢を上げた。（南暁子）

（2012年9月5日16時54分 読売新聞）

5926：チバＱ：2012/09/05(水) 22:05:39
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/news/20120904-OYT8T01653.htm
リニア京都誘致へ一丸　推進協２２年ぶり総会　府、市、財界
　ＪＲ東海が東京―大阪間で計画するリニア中央新幹線（２０４５年開業予定）の停車駅について、府内関係者でつくる「府中央リニアエクスプレス推進協議会」（共同代表＝山田知事、門川大作・京都市長、立石義雄・府商工会議所連合会会長）は４日、下京区のホテルで発足以来２２年ぶりに総会を開き、＜オール京都＞で、ＪＲ京都駅を通るルートへの誘致に取り組む姿勢をアピールした。奈良県を通る「奈良駅ルート」がほぼ確定し、逆風が強まる中、文化や学術、経済など、京都が誇る各界関係者の力を結集し、巻き返しを図りたい考えだ。（南暁子）

　協議会が設立された１９９０年以来の開催となったこの日の総会には、市長会や町村会のほか、経済界の代表ら約２０人が出席。あいさつに立った山田知事は、「４０年も前に決めた計画に固執する国は、政治的に間違っている」と強調した。

　総会では、「京都駅ルート」実現のため、これまで府や京都市などが個別に行うことが多かった国、ＪＲ東海への働きかけを、協議会が一丸で進める方針を確認。京都ゆかりの著名人に協力を求め、首都圏を中心にキャンペーンを展開するなどの活動方針を決めた。最後に、「日本全体にとって最適なルートで整備されるべきであり、『観光立国』実現のため、京都駅ルートを推進すること」と求める共同アピールを採択し、気勢を上げた。

　首都圏・中部圏・関西圏を６７分で結ぶリニア中央新幹線ルートを巡っては１９７３年、当時の運輸省が「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」で、東京―大阪間の主な経由地を「奈良市付近」などと指定した。これに対し、府内関係者は「日本文化の中心地である京都を通らないルートは日本の損失」と反発。京都駅地下に駅をつくる「京都駅ルート」や城陽市付近を通る「長池駅ルート」を検討し、経済効果の高い「京都駅ルート」の実現を国などに要望してきた。

　しかし、昨年５月、国が基本計画を「整備計画」に格上げし、奈良駅ルートがほぼ確定。京都駅ルートを実現するには、ＪＲが２７年開業を目指す東京―名古屋間の建設に着工する１４年が「事実上のタイムリミット」（京都市幹部）と危機感が広がっている。実現に向けたハードルは依然高いが、門川市長は奈良県が加盟していない関西広域連合との連携を切り札として挙げ、「関西国際空港への連結がしやすいことなどを、理を尽くして説明し、関西全体で機運を高めたい」と、他府県への働きかけを強めていく考えだ。

（2012年9月5日 読売新聞）

5927：チバＱ：2012/09/05(水) 22:08:11
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120905/mca1209051052007-n1.htm
リニア、京都ルートに変更して！　「推進協」２２年ぶり総会 (1/2ページ)2012.9.5 07:50
　リニア中央新幹線をめぐり、奈良ルートから京都ルートに変更するよう求める「府中央リニアエクスプレス推進協議会」の総会が４日、京都市内で開かれた。府や市、経済界の幹部が出席した総会は平成２年の設立時以来２２年ぶり。リニア建設が本格化したことを受け、京都ルートの誘致に向け、関係団体の結束を確認した。（栗井裕美子）

　同協議会の活動は設立後、バブル経済の崩壊で停滞していたが、２２年７月に「明日の京都の高速鉄道検討委員会」を立ち上げ、検討を本格化。

　経済波及効果などで京都ルートの方が奈良ルートより優れているとし、複数のルートを比較検討するよう国に働きかけるべき、との提言を２４年２月にまとめた。これを受け第２回総会を開催することになった。

　一方、国は昭和４８年に基本計画を決定。東京、神奈川、山梨、長野、岐阜、愛知、三重、奈良、大阪の沿線９都府県は「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会」を結成し、早期実現を求めている。

　国が２３年５月に決めた整備計画では、名古屋−大阪駅間は５７年を開業目標とし、奈良市付近に中間駅を設けることになっている。奈良ルートのほうが、直線に近く、時間短縮が可能としている。


　山田啓二知事はこの日の総会で「計画は４０年前のもので、固執するのは政治としておかしい」と批判、「どういうルートが関西、日本にとってふさわしいのか議論するのが、未来に対する責任だ」と述べた。

　門川大作市長も「京都はこの千年間、日本の国土の中心で日本の象徴だった。（リニアが通らないと）地方都市の一つになってしまい、日本の損失にもなる」と主張した。

5928：チバＱ：2012/09/05(水) 22:09:34
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120905-00000006-mai-soci
＜ＪＲ東＞来年３月、東京−新青森間が２時間台に
毎日新聞 9月5日(水)2時32分配信

　東北新幹線の高速化計画を進めているＪＲ東日本は、来年３月のダイヤ改正で最新型「Ｅ５系」（はやぶさ）の最高速度を国内最速の時速３２０キロに引き上げ、東京−新青森間を最速２時間５９分で結ぶ運行方針を決めた。試験走行を重ね、当初計画の３時間５分を６分以上短縮できると判断。東京−盛岡間は２時間１０分（現行より１０分短縮）、東京−仙台間は１時間３０分前後（同５分短縮）で運行できる見通し。開業約３０年で東京と本州最北端が２時間台で直結する。

　東北新幹線は１０年１２月の新青森開業当時は最高速度が２７５キロで、東京−新青森間は最速３時間２０分だった。翌年３月のダイヤ改正で最新型「Ｅ５系」を投入し、３００キロ運転で同３時間１０分にまで短縮。３２０キロ運転で、最速３時間５分の到達目標を立て、環境対策と施設整備に取り組んできた。

　来年春のダイヤ改正後、Ｅ５系の最高速度は大宮−宇都宮間が２７５キロ、宇都宮−盛岡間は３２０キロ、盛岡−新青森間が２６０キロとなる。現在、Ｅ５系は１１編成（１編成１０両）。９月２９日から新たに５編成投入され、東京−新青森間１日１５往復のうち１１往復がＥ５系で運行される。最速列車の停車駅は東京、大宮、仙台、盛岡、新青森。【斎藤正利】

5929：チバＱ：2012/09/05(水) 22:52:26
>>5835
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001209040002
木古内―江差　「１４年度初頭に廃止」
2012年09月04日

■ＪＲ北、沿線３町へ意向伝達


　江差線木古内―江差（約４２キロ）の廃止を検討しているＪＲ北海道の小池明夫社長は３日、沿線の木古内、上ノ国、江差の３町長に廃止の意向を正式に伝えた。廃止時期は、２０１５年度の北海道新幹線函館開業前の「１４年度初頭」を提示した。３町は今後、協議会をつくり対応策を検討する。


　廃止の説明は江差町のホテルで、非公開で行われた。ＪＲによると、江差線五稜郭―木古内が新幹線函館開業で同社の経営から分離され、第三セクターになれば、木古内―江差は同社にとって「飛び地」となるため「対応が喫緊の課題」だったという。


　廃止区間は普通列車が１日６往復している。昨年度の１キロあたりの１日平均乗客数（輸送密度）は４１人で同社の全路線でもっとも少なく、除雪費用もかかるため年間３億円以上の赤字となっている。３町長にはこうした事情を説明した上で、「鉄道を維持するのは困難という結論に至った」と伝えたという。


　説明を受けた後、浜谷一治・江差町長は報道陣に「今後、のむかのまないかを含めて３町で協議会をつくり、対応策を考えたい」と述べた。ただ、３町長は廃止はやむなしとの見方で一致している。工藤昇・上ノ国町長は「企業経営上（廃止は）致し方ないという思いもある」と話す。


　鉄路の存続にも否定的だ。大森伊佐緒・木古内町長は「檜山地方から鉄路が消えるのは寂しいが、老朽化した施設の維持などを考えると、３町での費用負担は難しい」と話した。


　その上で、浜谷・江差町長は「代替の脚の確保は当然あるべきだと思っている」と述べた。ただ、この日はＪＲに代替交通手段の要望や提案はせず、住民説明会の開催などを求めるにとどめたという。


　一方、ＪＲの小池社長は説明後の会見で「代替交通手段はできる限りの支援をする」と明言した。ただ、具体案は「地元と協議する」と述べるにとどめ、直営でのバス運行も「新たに拠点を設ける必要があり、技術的には難しい。地元のバス事業者もいる」と否定的な見方を示した。


　廃止時期を新幹線の函館開業より前倒しする理由については、「（廃止区間周辺の）観光地の場所を見ると、レンタカーやバスで回るのが適している。新幹線開業前に鉄道以外の交通ネットワークを作っておく方がベターだと判断した」と話した。


（渕沢貴子、中沢滋人）

5930：チバＱ：2012/09/05(水) 23:00:41
http://www2.knb.ne.jp/news/20120903_33690.htm
2012 年 09 月 03 日 14:35 現在
北陸新幹線、フリーゲージトレイン


　今週は工事が進む北陸新幹線について、ＫＮＢなど北陸３県のテレビ局が取り組みや課題をシリーズでお伝えします。

　まずはこちらをご覧下さい。

　北陸新幹線は先月、石川県金沢と福井県敦賀の間が着工されました。

　敦賀開業は、平成３７年度末までの予定です。

　金沢までの開業時点では、富山から大阪へ行く時、金沢で新幹線と在来線の乗り換えが必要となる見込みですが、敦賀までの開業時にフリーゲージトレインが導入されれば乗り換えは不要になります。

　新幹線と在来線を乗り換えなしで走るフリーゲージトレインの開発の現状と課題を福井放送がお伝えします。

　「走ってきましたフリーゲージトレインです。今は街中を何度も往復して走行試験を行っています」

　フリーゲージトレインは現在香川県内でＪＲの線路を使って走行試験を行っていて坂出駅と多度津駅の区間１１.２キロを１日に何度も往復しています。

　この走行試験は去年１２月にスタートし車輪や周辺の部品の耐久性を検証しながら今年度いっぱい走り込みを続ける予定です。

　鉄道・運輸機構新幹線部加藤順課長「最終的に走行試験が終わった段階で台車を分解して磨耗状態をチェックする予定」

　「現在走行試験を行っているフリーゲージトレインです。新幹線・在来線どちらも走れる秘密はこの車輪にあります」

　車輪可変映像※国交省提供フリーゲージトレインは新幹線と在来線でおよそ４０センチ違う車輪の幅を走行しながら変えてどちらも走れるようにする仕組みです。

　走行試験を行っている鉄道・運輸機構は「すでに実用化に向けて技術面での課題はクリアしている」としていて今年度中にはさらに軽量化を目指した新たな試験車輌も完成する見通しです。

　鉄道・運輸機構新幹線部加藤順課長「基本的な走行性能に関する技術は確立していると評価を頂いているので基本的な技術については開発は終わったと思っている」「あと残された課題は耐久性の評価が残っている」「新しい試験車輌を使って新幹線と在来線の機関変換を連続した試験を行いたい」

　また懸念材料となっていた積雪地での対策について国土交通省の奥田副大臣は新たに試験に乗り出す考えを示しました。

　奥田副大臣「新しい車両の軽さとかそういった改良した新型の実験車両が予算に組み込まれているので耐久性降雪地帯の対応とかを確かめて導入することができればと考えています」

　この一方で建設の財源も限られる中このフリーゲージトレインを導入することによって「敦賀・大阪間はそのままフリーゲージトレインで固定され整備されなくなるのでは」と懸念する声も多く県（福井県）などは『あくまでも暫定措置』として大阪までのフル規格での整備を求めています。

　フリーゲージトレインの基本的な技術開発はメドがついたとはいえ、一番の課題は北陸のような積雪地の対策だということで、さらに研究が進められることになります。

5931：チバＱ：2012/09/05(水) 23:01:15
http://www2.knb.ne.jp/news/20120904_33706.htm

2012 年 09 月 04 日 18:41 現在
北陸新幹線、空港との共存問題
　２年半後に迫った北陸新幹線の金沢開業にむけて北陸３県が抱える課題をシリーズでお伝えしています。

　２回目の４日はお隣石川県が抱える「空港との共存問題」。

　新たな発想が地方空港を変えるかもしれません。

　小松空港の滑走路を熱心に視察する人たち。

　地方空港を持つ自治体や空港関係者、およそ１００人が石川県の呼びかけでこの日全国から集まりました。

　「静岡県です」「新たなネットワークづくりという点で参加した」「茨木」「皆さん、地方空港としての同じ悩みあると思うので、いっしょに考えていければいいなと思う」「九州佐賀から」「今後こういうことが広まれば利便性的にいいかなと思い参加した」

　石川県が旗振り役となってこの日設立した、地方空港同士の全国的なネットワーク。

　乗客の需要底上げが設立の趣旨ですが、石川県が先頭に立ったのにはワケがあります。

　表企画振興部次長「東京・金沢が２時間半。この２時間半は飛行機にとって非常な脅威。そういう危機感をもってこれから、小松、能登空港がどうやって戦っていくか」

　石川と首都圏を結ぶ交通機関は、航空便とＪＲ線が競合関係になっています。

　現在、「特急はくたか」から上越新幹線を乗り継ぐと、金沢・東京間は最短で３時間４７分。

　これが、北陸新幹線の金沢開業で１時間２０分近く短縮され、最短でおよそ２時間半になります。

　小松・羽田間１時間あまりと、早さが売りだった航空便ですが、搭乗手続きや羽田空港から目的地への移動を考えると、場所によっては、新幹線の方が早くなるケースが出てくるのです。

　さらに、国土交通省の試算によりますと、新幹線の東京・金沢間の運賃は１万２０００円台、航空運賃の普通料金と比べると、およそ半額です。

　県が、おととし小松・羽田便の利用者を対象にアンケートを行ったところ、新幹線開業後も飛行機に乗ると答えた人は半数にとどまりました。

　「新幹線になるかもしれない。変わらなくなるよね、時間的に」「考えるかもしれない。料金で」

　全国の例を見ても新幹線による東京からの所要時間が２時間半から３時間の都市では開業後に羽田便が廃止されたり減便されたりしています。

　現在、小松空港で８割の利用実績を占める小松・羽田便。

　石川県では空港の活性化策として「発想の転換」をはかりました。

　谷本知事「これから小松空港が、新幹線が持ち得ない特徴をどう磨き出し発揮していけるのか。それが羽田経由して色んなところへ行ける。新幹線ではできない」

　石川県が打ち出したのは、航空機の「乗り継ぎ割引」という制度の導入です。

　羽田便を持つ地方空港同士は、羽田を経由すれば路線がつながります。

　その際、２つの路線分の運賃から料金を割り引くという航空会社の特典が「乗り継ぎ割引」という制度、小松空港と能登空港では３年前に乗り継ぎ割引制度を導入し、現在、小松便では全国最多の３２区間が割引の対象となっています。

　最大で普通運賃のおよそ７割引きになるほか、乗り継ぎの待ち時間に羽田空港のラウンジを無料で利用できる全国初の試みも進めています。

　地方都市同士の交流に乗り出した石川、香川県との「観光パートナーシップ協定」の締結式で、谷本知事は航空機の乗り継ぎ割引の意義に熱弁をふるいました。

　谷本知事「地方対羽田はものすごい便数がある。羽田を最終目的地という意識だけでなく、羽田を経由地として活用するという発想があってもいい」

　しかし、この割引制度、飛行機を使っている人でも半数が知らないというアンケート結果も出ていて、知名度を上げることが当面の課題です。

　表企画振興部次長「皆さんと連携の輪を強固にしていかなくてはならない」

　石川の呼びかけに賛同した１３３の自治体と団体、航空便の乗り継ぎ利用促進のために設立された全国組織では、統一ロゴやキャッチフレーズを作ってＰＲしていくことになりました。

　新たな発想が新幹線と空港の共存につながるか。

　今後、地方都市同士の連携が鍵を握りそうです。

5932：チバＱ：2012/09/05(水) 23:01:47
http://www2.knb.ne.jp/news/20120905_33721.htm

2012 年 09 月 05 日 18:19 現在
シリーズ新幹線３並行在来線の課題

シリーズ新幹線がやっってくる３

　北陸３県の新幹線を巡る課題をお伝えするシリーズ、最終回は
並行在来線の経営問題を、富山からお伝えします。



　ことし７月、富山市で開かれた合同企業説明会。
　その中で、開始直後から多くの学生が詰め掛けたブースがありました。富山県並行在来線準備株式会社です。
　平成２６年度末に北陸新幹線の長野・金沢間が開業するとき、北陸線の県内区間はＪＲから経営が分離されます。
　その並行在来線の経営を受け継ぐことになる第３セクター会社です。　従業員は３００人程度。
　ＪＲからの出向をのぞく新規採用はおよそ１００人でこのうち７１人を来年４月に採用します。

一番乗りの高岡市の男子専門学校生（１９）
「自分、鉄道が大好きなので、経営分離されて３セクになって悲しい話ですが、地元の鉄道を支えたいという思いがあるのでぜひ入社したい」

関西の大学に通う富山市出身の女子大学生（２１）
「在来線がこれからもっと活発化していかなければ、新幹線の方ばかり注目されるのではダメだと思う。自分がそこに貢献できたら良い」

　学生の関心を集める３セク会社ですが、並行在来線の負担は沿線の各県に大きくのしかかることになります。
　並行在来線の経営をＪＲから分離することは、北陸新幹線など整備新幹線を着工する条件として平成２年の政府・与党申し合わせで決まりました。

　東海道新幹線や上越新幹線などには無かった地元の負担です。
　新幹線が金沢まで開業すると、北陸線のうち、直江津と金沢の間の１７７キロメートルをそれぞれの県ごとに、県や市町村などが出資する第３セクター会社が経営します。
　富山県では今年７月に３セクの準備会社を設立。
石川県でも先月末、準備会社が設立。
しかし、関係者は厳しい見通しを語ります。

　植出社長「課題は基本的にはやっぱり採算性の問題ですね。どうやって採算をあわせていくのかと、いう風なところに一番腐心をしなければならないだろうと」

　ＪＲの場合は、運賃収入の柱である特急列車の収益で赤字をカバーできました。
　しかし、新幹線の開業により在来線は普通列車だけとなるため、利用客をいかに維持するかが課題です。

　また、ＪＲから譲り受ける電車や鉄道設備などの取得費用も重くのしかかります。
　富山県の試算では、初期投資額は少なくとも２５６億円。
全てを公的資金でまかなっても開業後１０年間の累積赤字は４４億円にのぼります。

　富山県の石井知事はより低価格での譲渡についてＪＲ西日本とたびたび交渉を行ってきました。
　３セク開業前の新型車両の導入など一定の成果は得られていますがまだまだ十分とはいえません。

　石井知事「ＪＲも民営化されて株式会社になったので、やっぱり（鉄道資産の）無償（譲渡）というのは困難だと」

　長野県など、既に３セク化された並行在来線は、どこも厳しい経営を強いられています。
　平成１７年度から黒字に転じた「しなの鉄道」も、長野県が鉄道資産の取得費用として貸し付けていた１０３億円の債権を最終的に放棄したことでようやく経営が改善しました。
　また、３セクの先行例ではいずれもＪＲ時代より運賃を引き上げています。
　富山県も、予想される赤字を解消するには２５パーセントの値上げが必要という試算を示しています。

　ただ値上げは、さらに利用客の減少につながるという悪循環になりかねないだけに、隣の県との乗り継ぎで発生する初乗り運賃の軽減や定期券の値上げ幅を抑えるなど、経営努力が必要です。

　植出社長「採算が合わないからといって無制限に運賃を上げるわけにはもちろんいきません。あとは何とかして、利便性を向上させて、是非とも鉄道利用者を増やしてまいりたいと、いう風な思いであります。」

　新幹線の整備計画決定から４０年。
金沢・敦賀間の工事も先日始まり、夢の超特急がいよいよ、北陸まで繋がろうとしています。
　その一方で、地元の足である並行在来線は課題を抱えたまま新たな歩みを始めます。

5933：チバＱ：2012/09/06(木) 22:51:40
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120906/shg12090602260004-n1.htm
新幹線新駅「必要」発言　知事へ反発、相次ぐ　滋賀
2012.9.6 02:26
　■県市長会は「配慮」申し入れ

　嘉田由紀子知事が栗東市の東海道新幹線新駅建設を中止にしながらリニア中央新幹線開通を見越し一転して「県内に新駅は必要」と発言した問題で、県市長会は５日、嘉田知事に「十分な配慮」を求め申し入れた。市長会は知事が何の説明もなく発言をしたことを疑問視し、「配慮」には発言自粛のほか、市長会への根回しも含まれるとみられる。大飯原発再稼働で慎重姿勢から一変して容認したことに続く知事の「豹変（ひょうへん）」に反発が続出。なお消えそうにない。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　１３市長でつくる県市長会は８月２８日の会合で、新駅問題で知事に申し入れることを決定。５日は会長の谷畑英吾・湖南市長と副会長の西川喜代治・高島市長が県庁を訪れ、知事に「今後このような事態を繰り返さないよう十分な配慮を求める」などとする申し入れ書を手渡した。

　申し入れでは、西川市長が「発言する前に地元とよく相談するべきだった」と指摘。これに対し、嘉田知事は「行き過ぎた発言でおわび申し上げる。申し入れは十分に受け止め、今後は配慮させていただきたい」と答えた。

　発言は８月６日、彦根市内で開かれた中部圏知事会議の席上、中部地方の知事らの前であった。嘉田知事は「リニア中央新幹線が東京−名古屋間で開通した場合、東海道新幹線の米原駅と京都駅の間に新駅が必要」と指摘した。試算では、リニア中央新幹線の東京−名古屋間は４０分台で結ぶといわれる。このため、知事は、リニア中央新幹線が開通すれば、並行して走る東海道新幹線の役割は中短距離主体になるとして、県内に新駅が必要と発言したのだ。

　嘉田知事は「もったいない」のキャッチフレーズを掲げ平成１８年７月の知事選に臨み、栗東市に計画されていた東海道新幹線新駅中止を訴え、初当選。１９年に公約通り中止させた実績があった。

　こうした経緯もあり、公約と一変した今回の発言は、反発が相次いだ。翌７日、県内首長と知事が話し合う「自治創造会議」で「民意を理由に新駅に反対したのに今回の発言に民意はあるのか」などの声が噴出。知事は８月２０日、栗東市の野村昌弘市長に「あくまで中長期のビジョン。発言前に相談すべきだった」と謝罪した。同１３日には、新駅の建設予定地だった栗東市の４自治会が発言の真意を説明するよう申し入れ、知事は同２６日に４自治会にも謝罪している。

　ただ、嘉田知事は発言を撤回したわけではない。中長期のビジョンとしてはなお新駅が必要との認識だ。市長会が求めた「配慮」が根回しや発言自粛のほかにもあるのか不明だが、今後も知事はことあるごとに、「新駅が県内に必要」としたことについて説明する必要が出てくるとみられる。

5934：チバＱ：2012/09/06(木) 23:42:34
http://www.asahi.com/travel/news/OSK201209050001.html
2012年9月5日12時38分
ドラえもん電車、乗車口はどこでもドア　富山・高岡ドラえもんをモチーフに、青い車体に赤いラインが引かれた電車。乗降口は「どこでもドア」になっている＝高岡市荻布

青空をタケコプタ−で飛ぶドラえもんたちが、電車内部に描かれている＝高岡市荻布


　ドラえもんを生んだ藤子・Ｆ・不二雄さんの故郷、富山県高岡市の路面電車「万葉線」に、８日から「ドラえもん電車」が登場する。来年８月末まで。

　青い車体に赤いライン、黄色い鈴をデザイン。どこでもドアの乗車口から入り車内を見上げると、タケコプターで青空を飛ぶドラえもんが描かれている。

　誕生前１００年を機に、藤子プロと高岡市などが協力して実現した。「街のにぎわいにつなげたい」と関係者。地元の夢をかなえるひみつ道具になるか。

5935：チバＱ：2012/09/10(月) 21:23:40
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120910/dst12091016270008-n1.htm
鉄道全面復旧いつ　残る不安
2012.9.10 16:26 （1/2ページ）

　東日本大震災から９月１１日で１年半。津波で大きな被害を受けた沿岸部の鉄道は少しずつ復旧している。

　宮城県内の気仙沼−柳津（やないづ）間、約５５キロが不通だったＪＲ気仙沼線は８月２０日、代行バスによる暫定運行を開始。このうち、気仙沼市内の陸前階上（りくぜんはしかみ）−最知（さいち）間の２．１キロは線路を撤去して舗装、路線バス専用道路とする、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）を導入した。

　復興工事の車両などによる混雑を避けての定時運行に期待も膨らんだ。が、気仙沼市本吉地区の本吉響高校２年の女子生徒が「専用道は一部だけ。渋滞に巻き込まれ、以前の路線バスと時間は変わらない」と話すように、ＢＲＴの効果は限定的だ。ＪＲ東日本では、専用道を不通区間の６割に拡大、所要時間短縮を図る計画だ。

　ＪＲ東は津波被害で運休が続く、大船渡線と山田線もＢＲＴによる仮復旧を地元自治体などに提案している。しかし、山田線の沿線自治体では専用道区間が短く効果は薄いとして、鉄道復旧を強く求めている。

　他の自治体もＢＲＴは鉄道復旧までの暫定的な手段と受けとめている。ただ、鉄道の復旧には、橋梁（きょうりょう）の工事など莫大（ばくだい）な予算が必要なため、本当に可能なのか、地域住民に不安は残る。

　≪災害に強いまちへ　一歩ずつ≫

　バス高速輸送システム（ＢＲＴ）による仮復旧をすすめるＪＲ東日本に対し、岩手県内の三陸海岸を走る三陸鉄道は、鉄道による復旧を急いでいる。大船渡と釜石を結ぶ南リアス線は全区間３６．６キロが運休中だが、久慈と宮古の７１キロを結ぶ北リアス線は４月１日に田野畑−陸中野田間が復旧し、運休区間は田野畑−小本間の１０．５キロになった。南リアス線も工事を進め、２０１４年４月までに全線復旧を目指している。

　津波で駅舎と高架橋が流出した北リアス線の島越（しまのこし）駅の復旧では、橋梁方式から防潮堤のような形の盛り土の上に線路を敷設する工事を行う予定で、津波から集落を守る減災を意識した復興を行う。また、ＪＲ八戸線でも海岸付近の線路脇に避難用のはしごを設置し、乗客の高台への避難経路を確保した。

　震災から１年半。災害に強いまちづくりと並行し、地域住民の生活に欠かせない鉄道の全面復旧が急務となっている。（写真・文：写真報道局　早坂洋祐／ＳＡＮＫＥＩ　ＥＸＰＲＥＳＳ）

5936：チバＱ：2012/09/11(火) 10:16:09
>>5924
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/36820.html
福井鉄道のヒゲ線延伸に直進案　福井市、ＪＲ駅西口乗り入れ

（2012年9月11日午前7時04分）


福井鉄道福井駅前線の延伸イメージ


　福井鉄道福井駅前線（通称ヒゲ線）延伸に関して福井市は１０日、従来のかゞみや前交差点を左折して駅西口広場に入る案（左折案）に加え、ほぼ直進して屋根付き広場に沿って進入する案（直進案）も検討していることを明らかにした。左折案は歩行者の動線が十分に確保でき、直進案はＪＲ福井駅と電停（停車場）が近くなるなど、それぞれに利点がある。今後、市のデザイン専門家会議で議論していく。

　この日の市会一般質問で、越智健吾都市戦略部長が「かゞみや前交差点から左折して入る案を基本に、屋根付き広場に沿って入る案についても主として技術面の課題を実務的に精査している」と述べた。２案について、交通シミュレーションの結果を整理した上で「西口全体空間デザイン専門家会議」で議論していくとした。

　左折案は２００７年の都市計画決定を変更した際に参考として示され、０９年２月に「市都市交通戦略」として決めた。一方、今年７月下旬から市や県、福井鉄道など関係者でつくる「駅前線延伸関係者会議」で協議する中で、直進案も浮上した。

　直進案は、左折案に比べ▽電車があまりカーブせずスムーズに進入できる▽屋根付き広場と電停が一体的になる▽ＪＲ福井駅のコンコースがやや近くなる―などの利点がある。ただし、歩行者が動く範囲である動線が狭くなり、バスターミナルやタクシー乗降所のレイアウトの変更が迫られる。また駅東口から、コンコースを抜け西口広場へと続く動線の形状も直線ではなくなる恐れがあるという。

　ヒゲ線延伸は交通結節機能の向上を図るため、約２００メートル延ばして西口広場に乗り入れる計画。地元商店街は「交通渋滞などで車を利用する来街者らの利便性が低下する恐れがある」として延伸に反対姿勢を示している。

5937：チバＱ：2012/09/11(火) 21:06:57
>>5587
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120911/nar12091102100000-n1.htm
大和郡山・生駒市長　リニア中間駅、誘致アピール　奈良
2012.9.11 02:10
　荒井正吾知事と県内市町村長が意見交換する「県・市町村長サミット」が１０日、明日香村で開かれた。リニア中央新幹線がテーマで、大和郡山市の上田清市長と生駒市の山下真市長がそれぞれ、中間駅誘致をアピールした。

　上田市長は、大和郡山市が近鉄やＪＲ、高速道路など交通の利便性があり、リニアの効果が県内にバランスよく波及するとし、「交通面、歴史・文化、産業のど真ん中だ」と立地条件を強調。

　市が姉妹都市提携している甲府市に中間駅が設置される予定で、享保９（１７２４）年に甲府城主が国替えで郡山城に入場した故事にもちなみ、「３００年ぶりに２つの城下町がつながる物語性もある」とＰＲした。

　一方、山下市長は、生駒市への中間駅誘致の効果を最大限発揮するため「（新幹線の）『のぞみ』クラスの列車を停車させなければならない」と発言。京都や大阪への乗客を奈良駅経由で取り込むべきだとした。

　中間駅誘致で、市を含む関西文化学術研究都市エリアが活性化する利点などをあげ、「ほぼ直線ルート上で、所要時間は最短。車両基地建設用地の確保も容易だ」とＪＲ東海側のメリットにも言及した。

5938：チバＱ：2012/09/11(火) 21:33:37
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2012090902000114.html?ref=rank
「国鉄」特急お別れ　ＪＲ東　省エネ車両に交代
2012年9月9日 朝刊

　ＪＲ東日本は八日、羽越線の特急「いなほ」（新潟−秋田間）に使っている国鉄時代に製造された４８５系車両を引退させる方針を明らかにした。常磐線の特急「フレッシュひたち」として現在走っている省エネ型のＥ６５３系に来年から順次置き換える。ＪＲ西日本も国鉄時代に造られた１８３系などを新型車両に交代させており、両社は車両の省エネルギー化を加速させる。

　居住性に優れた座席を設け快適に移動できる車両を入れることで競争力を向上させ、競合する高速バスなどに対抗する狙いもある。

　上野（東京）−いわき（福島県）間などを結ぶ常磐線の特急「フレッシュひたち」と「スーパーひたち」は、ビジネス客にも使いやすいように各座席に電源コンセントを設けた最新鋭車両のＥ６５７系に順次交代させている。

　これに伴い、Ｅ６５３系の外観や内装を一部改良して「いなほ」に転用する。

　Ｅ６５３系はアルミ合金を用いて軽量化したのが特長で、一九九七年に登場。車内は間接照明をとり入れた落ち着いた雰囲気に仕上げている。

　ＪＲ発足後に製造され「スーパーひたち」の一部に用いている６５１系も老朽化のため退役が決まっており「臨時列車などに使うことを検討している」（ＪＲ東日本幹部）という。

5939：チバＱ：2012/09/14(金) 21:39:51
http://mytown.asahi.com/tottori/news.php?k_id=32000001209140003
過疎に咲くSLの花
2012年09月14日


手動の転車台を動かす、ＳＬ体験運転会の参加者たち＝４月２１日、若桜駅


隼駅に設置された客車の前に立つ、守る会の西村昭二会長。車内はカーペットが敷かれ、宿泊にも使える＝八頭町

　全国ほとんどの第三セクター鉄道が慢性的な赤字に苦しむ中、県東部の過疎地を走る若桜鉄道が３年連続で黒字を記録した。鉄道ファンを集めたＳＬの体験運転会や枕木のオーナー制など、ユニークな企画で人を呼び込む。沿線住民らも活性化に立ち上がった。


◆ユニーク企画奏功　駅前活性化策も


　４月２１日、若桜町の若桜駅。ＳＬ体験運転会に、神奈川や三重などから１３人が集まった。本職の運転士に指導を受けながら、構内の数十メートルを２往復した。京都府長岡京市の会社経営、山本則之さん（５０）は、７回目の参加。「回を重ねるごとにやれることが増えてきてやめられない。運転すると童心に帰れます」と魅力を語る。参加費は１人１万円と安くはないが、リピーターが多い。


　若桜鉄道は旧国鉄若桜線として、１９３０年に開通。８７年にＪＲ西日本から若桜線を引き継ぎ、沿線の若桜町、八頭町などが出資する三セクで再スタートした。路線は、郡家駅―若桜駅の１９・２キロ。各駅停車の普通列車のみで、３０分かけてのんびり走る。


　八頭町は、人口約１万９千人、若桜町は４千人足らず。若桜鉄道は、開業後から維持管理費の負担や利用者の減少に苦しみ、２００８年度決算まで２０年以上連続赤字。三セク移行時に赤字補填（ほ・てん）用に作った６億円の基金も底をついた。


◆経営「上下分離」


　転機は、国の事業を活用し、０９年４月に実施した経営の「上下分離」だ。路線や駅など、「下」の管理を沿線自治体に移し、同社は列車の運行にあたる「上」だけに専念。これに合わせて、若桜町長が兼ねていた社長に、専務だった元国鉄マンの原卓也さん（６５）が就任した。上下分離の結果、０９年度は約１８０万円、１０年度は約２３０万円、１１年度は約９０万円と、経常利益を出した。


　上下分離と前後して、鉄道を生かした観光事業や地域振興の動きも始まった。兵庫県多可町から０７年にＳＬを、１１年にはＪＲ四国から客車を購入。ＳＬ観光列車を走らせる計画を進めている。さらに、０８年には開業当時の姿を残す木造の駅舎や橋、機関車の向きを変える転車台や給水塔など２３施設が一括して国の登録有形文化財になった。ＳＬ観光列車と文化財を併せた、「鉄道ミュージアム構想」も進む。


◆枕木オーナー制


　ほかにも、枕木や座席に名前やメッセージを記したプレートを設置する「オーナー制」も始めた。「鉄道会社の負担だった管理や運営を鉄道ファンにやってもらう。発想の転換です」と原社長。グッズ販売やＳＬ運転体験など、列車運行以外の収入が今では年間１千万円以上になったという。


　沿線住民の鉄道を通じた地域振興の動きも活発になった。多くの駅で、周辺の住民らが駅前活性化を図る団体を組織している。


　０９年３月に結成されたのが、八頭町の「隼（はやぶさ）駅を守る会」。同名のスズキの大型バイクにあやかった祭りを開いたり、駅構内に客車を設置し、素泊まりができるようにしたりした。祭りには全国からライダーが集まり、バイク約７００台が並んだことも。旧駅員室をバイクや鉄道関連グッズの売店に改造し、住民が店番するなどしている。守る会の会長の西村昭二さん（６８）は「お客さんが来たときにもてなしたくて始めた。金はないが、汗はかこうやって話している」と笑う。


◆迫る赤字の危機


　ただ、課題は残っている。上下分離以降、「下」部分を支えるため、沿線両町と県や国は、年間約９千万円を負担する。「上」部分も一応は黒字化に成功したが、少子化による通学収入は大幅に減り、人口減少も続く。若桜鉄道運行対策室の室長で、八頭町企画課の薮田邦彦課長は「いつ『上』も赤字化しても、おかしくない」と危機感を示す。


　上下分離から１０年経つ２０１９年には改めて国土交通省から認定を受ける必要がある。それまでに赤字が拡大するようだったら、廃線の可能性もゼロではない。薮田課長は「豪雪地帯で沿線に学校もある沿線地域にとって、鉄道による大量、定時輸送は、バスでは得難い利益がある。鉄道がなくなると人が住めない地域が出る可能性もあり、鉄道を守ることは、福祉・定住促進策でもある」。（中崎太郎）

5940：荷主研究者：2012/09/17(月) 09:59:44

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20120815101.htm
2012年8月15日02時48分　北國新聞
白山・笠間に新駅構想　北陸新幹線

北陸新幹線の新駅設置構想が浮上しているＪＲ加賀笠間駅周辺＝北國新聞社ヘリ「あすなろ」から

　１９日に起工式を控えた北陸新幹線金沢―敦賀で、白山市内に新駅を設ける構想を地元白山市が自民党と策定し、国土交通省など関係機関に働き掛けていることが１４日分かった。候補地はＪＲ加賀笠間駅周辺で、事業費は５０億〜６０億円程度が見込まれる。実現すれば、金沢、小松、加賀温泉に加え、石川県内４番目の新幹線停車駅となり、地域経済の活性化、住民の利便性向上につながる。

　構想では、新駅は、事業費をすべて地元が負担する「請願駅」でなく、国が３分の２を負担する通常の新幹線駅が想定されている。白山市が自民党の協力を得て構想案をまとめ、県、国交省、ＪＲ西日本などに実現を要望していく。

　北陸新幹線の駅と駅の間隔は、小松―加賀温泉間が１４・６キロ、加賀温泉―芦原温泉間が１６・２キロなのに対し、金沢―小松間は２７・２キロと長い。ＪＲ加賀笠間駅周辺は金沢―小松のほぼ中間に位置しており、大規模な無料駐車場を設けることで、白山市、能美市郡だけでなく金沢市南部、野々市市からの利用者も見込む。

　周辺には工業団地が多く、白山市などは、新駅設置が企業誘致にもプラスに働き、波及効果が広域に及ぶとして超党派での協力を求めていく。県内の他の３駅と違い、市街地ではないことから、実現すれば、周辺地域で大規模開発が進む可能性がある。

　白山市では、白山総合車両基地に「ＪＲ白山駅」（仮称）として新幹線・在来線乗り場を設置する案が浮上していたが、８日に開かれた「白山駅整備促進・まちづくり推進市民会議」の総会で、新幹線乗り場の実現は難しいとの見方が大勢を占めた。旗振り役だった森喜朗元首相も事実上断念する意向を明らかにしたが、今回の新駅構想はその代替案で、しかも車両基地内でなく本線上にある本格的な新幹線駅となる。

5941：荷主研究者：2012/09/17(月) 10:25:06

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20120819/CK2012081902000002.html
2012年8月19日　中日新聞
安全第一「作馬道」閉鎖へ

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踏み板を設け、線路を渡れる「作馬道」。向こう側が奈良井宿＝塩尻市奈良井で

　塩尻市奈良井の奈良井宿沿いのＪＲ中央西線で、歩行者が慣習的に横断している「作馬道（さくばみち）」が、安全確保のために閉鎖される見通しになった。鉄道開設当時から農作業などの生活路として利用されてきたが、列車の高速化や観光客の増大に伴い、直前横断による列車の緊急停車が頻発。死亡事故も起きた。対策は地元住民、ＪＲ双方の積年の課題だったにもかかわらず、なぜ今日まで引きずる結果になったのか。

　観光客でにぎわう盆期間中の奈良井宿。奈良井川沿いの駐車場を出た若い女性が、連れの男性に「ここ通れるの？」と、線路脇の踏み板を指した。柵はあるが、扉付き。五百メートルほど先の踏切を渡らず、線路向こうの宿場に着ける。「ああ、いいんじゃないか」。男性はうなずいた。

　こうした作馬道は奈良井宿に四カ所。昔から家々の間の小路を抜け、裏の畑や川向こうの里山へ行く生活路だった。明治末期の鉄道開通で分断された後もそのまま使われた。

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柵が設けられ「横断禁止」の看板も立つ＝塩尻市奈良井で

　横断の危険性が問題になったのは、鉄道の複線化と高速化が進んだ昭和四十年代から。奈良井宿が人気を集め、観光客の横断も増えた。市楢川支所の資料によると、直前横断による特急などの緊急停止は二〇〇二〜一〇年の九年間に十一件。〇二年には住民が死亡する事故も起きた。特急の最高速度は時速百二十キロ。危険性は高い。

　作馬道の安全対策は旧楢川村時代から論議されてきた。長年の経過から生活道路の確保を求める声が地元には根強かった。古老からは「木曽は国鉄、営林署、郵便局が頼りだった。三つとも姿を変え、国鉄も民営化後はローカル線を間引き、高速化を進めただけ」の反発も漏れる。

　こうした住民感情もあり、ＪＲ東海は「線路内の立ち入りは不法」としながらも、作馬道は「赤線」と呼ばれる道路法の認定外道路のため、閉鎖は「地元自治体の協力を得て」（同社広報部）と、慎重に対応してきた。

　奈良井区は昨年三月、作馬道四カ所を閉鎖し、うち一カ所に歩行者用踏切を新設すると意見集約。市はこの方向でＪＲ側と協議を進めている。

　市都市づくり課によると、踏切の増設は認められないため、近くの「橋戸踏切」を廃止する。この代替道路が必要で、この工事を含め、一連の対策は最短で三年後の一五年に実現する見通しだ。

　奈良井区の大矢喜久男区長（６７）は「ＪＲに妥協するなと、いまだに叱られる。だが、そんな時代じゃない。観光地の安全・安心が第一で、決まった以上は一日も早い対策を望む」と話している。

　（福沢幸光）

　＜作馬道＞　「さくばどう」とも。ＪＲ東海広報部によると、県内の同社管内の作馬道は１２０カ所。うち３０カ所は認定外道路の「赤線」が付いている。２００７年以降、赤線１４カ所を閉鎖した。奈良井宿のように踏切を新設する例は過去にないという。

5942：荷主研究者：2012/09/17(月) 10:53:06

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120120822ceas.html
2012年08月22日　日刊工業新聞
京王電鉄、全営業列車をＶＶＶＦインバータ制御電車に

　京王電鉄は２１日、大手私鉄では初めて、９月７日からすべての営業列車をＶＶＶＦインバータ（可変電圧可変周波数）制御電車にすると発表した。

　電車の加速力や速度などに応じて、電圧や周波数を変化させながらモーターを効率よく動かし、電車の走行用電力を削減するもので、既に全車両への導入が完了している回生ブレーキをあわせて、電車の走行用消費電力を約４５％削減するという。

　京王電鉄はこれまで電車の消費電力の大半を占めている走行用電力の削減効果が高いＶＶＶＦインバータ制御化を進めてきた。従来制御車両の最後の１編成をＶＶＶＦインバータ制御車両に改造するため９月６日に工場に入場させる。これにより、７日から営業列車がすべてＶＶＶＦインバータ制御電車になる。

　京王電鉄は電車がブレーキをかけた際、モーターを発電機として作動させ、発電した電力を架線に戻して他の電車に使う回生ブレーキを１９９８年度までに全車両に導入している。

5943：チバＱ：2012/09/18(火) 21:40:06
>>478>>5167
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120918/CK2012091802000008.html
えち鉄と福鉄で乗り継ぎ割引　将来の相互乗り入れ見据え
2012年9月18日

　えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線で十月一日から、両線が接続する田原町駅（福井市）で乗り継いだ場合の運賃割引が始まる。複数の行政関係者が明らかにした。ダイヤも一部見直し、将来の相互乗り入れを視野に、通勤客の需要の掘り起こしを狙う。

　割引制度では、乗り継ぎのたびにかかっていた初乗り運賃（えち鉄百五十円、福鉄百八十円）を減額。乗り継いだ際の運賃体系を統一し、割高感の解消を目指す。両社は、共通の発券システムを導入済み。定期券の割引率など各種サービスも共通化させるため、昨年から検討を重ねてきた。

　また、田原町駅での接続時間を短縮するため、朝夕のダイヤを一部改正。少子化で通学客の増加が見込めない中、所要時間を縮め、乗り継ぎの通勤客の利用を促す。関係者は「乗り継ぎ割引で、どれだけ利用者が増えるか。乗り入れを判断する大きな材料となる」と推移を見守る。

　相互乗り入れは、二〇一三〜一四年度の実施を目指していたが、えちぜん鉄道の高架化などをめぐり調整が難航。県は、福井国体が開かれる一八年度までに実現できるとの見通しを示している。

（土屋晴康）

5944：チバＱ：2012/09/18(火) 22:38:03
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120918-00000002-khks-l07
タブレットさよなら　２２日に最後の受け渡し　ＪＲ只見線
河北新報 9月18日(火)6時10分配信

　運転士と駅員がホームでタブレットを受け渡す。そんなローカル線で親しまれてきた光景が２２日を最後に、国内のＪＲ在来線から姿を消す。唯一残る福島県内の只見線で、単線区間の衝突事故防止策が、タブレットを使わない新たな方式に切り替わるため。昔ながらの方式は、惜しまれつつ役目を終える。
　正式には「タブレット閉塞（へいそく）」と呼ばれる。単線区間のうち、信号機による運転制御が未整備の区間に導入。タブレットを持つ列車のみに走行を許可し、正面衝突事故を回避する。
　タブレットは大きな輪が付いた革製ポケットに入れられ、出発駅で運転士に手渡される。到着駅で返却されるまで、別の列車は区間に入れない。
　只見線は会津坂下（会津坂下町）−会津川口（金山町）間の３９．２キロで採用。途中の会津宮下（三島町）を含む３駅で、受け渡し作業を行っている。
　ＪＲ仙台支社によると、少なくとも全線開業した国鉄時代の１９７１年ごろから４０年以上は続くという。
　２３日以降は「特殊自動閉塞」と呼ばれる方式に切り替わる。出発駅で方向てこを倒すと、到着駅の出発用信号機が自動的に赤となる。東北では陸羽東線、石巻線、磐越東線などで利用されている。
　タブレットの受け渡しは今後、津軽鉄道（青森県五所川原市）など全国の一部私鉄とＪＲ貨物の路線でしか見られなくなる。
　ＪＲ東日本は今月７日、最後のタブレット受け渡しが見られる旅行商品を発売。わずか半日で完売したといい、２２日の最終日には大勢のファンらが現地を訪れるとみられる。
　仙台支社は「今後も只見線沿線の魅力を発信していきたい」と話している。
　只見線は昨年７月の新潟・福島豪雨の影響で、会津川口−大白川（新潟県魚沼市）間が休止中。このうち只見（福島県只見町）−大白川間は１０月１日に運行を再開する。

5945：チバＱ：2012/09/21(金) 23:33:54
http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20000001209210001
リニア新駅−甲府駅　知事「バスが有力」
2012年09月21日

　　　■専用レーンも検討


　甲府市大津町に建設が予定されるリニア中央新幹線の停車駅と、市中心街を結ぶ交通アクセスについて、横内正明知事は２０日、導入費用の面などから「バス交通が有力」とする考えを明らかにした。定時で運行できるよう、公共車優先システムの導入や、荒川堤防に専用レーンをつくる構想もあわせて検討する方針。


　横内知事はこの日開会した県議会９月定例会の所信表明で、「リニア効果を全県に波及させるためには、新駅と県内交通のハブ機能を担っているという甲府駅との定時性ある交通基盤の整備が必要」と説明したうえで、モノレールや路面電車などに比べ、費用がもっとも安く抑えられるバスが有力とする考えを示した。


　リニアの停車駅は昨年、甲府市大津町周辺に建設することが事実上決定している。県都の玄関口であるＪＲ甲府駅とは７、８キロ離れているため、県などは、これらをつなぐ交通アクセスの検討を始めていた。


　県は、１キロあたりの建設費用でみると、高架橋の建設が必要なモノレールは最大で１９０億円、路面電車で最大２５億円かかる一方、バスは専用レーンなどを設けても５億〜７億円で済むと試算。バスが有力とする骨子案を８月１日のリニア建設促進県期成同盟会の総会で発表していた。


　バスが渋滞に巻き込まれて、定時で運行できない事態を防ぐため、現在一部が市道として使われている「荒川堤防」に専用レーンを整備。さらに、堤防を離れて一般道に出てからも、バスが優先されるよう信号機が自動的に切り替わる「公共車優先システム」を導入することも検討する。


　県は、中央市を皮切りに１１日からリニア沿線の住民らに骨子案を説明するタウンミーティングを始めている。１２月にはアクセスを盛り込んだ骨子をまとめ、今年度内に基本構想をつくる予定だ。（板垣麻衣子）

5946：チバＱ：2012/09/22(土) 00:27:48
>>5718
http://www.asahi.com/travel/news/SEB201209190047.html
豪華寝台列車「ななつ星」、来年１０月発車！　ＪＲ九州ななつ星で２部屋しかないデラックススイートのイメージ。約２１平方メートルで定員は３人だ

　九州をめぐるＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」の初運行が、２０１３年１０月１５日に決まった。１人あたりの料金は最高９５万円（３泊４日のコースでデラックススイート１室を１人で利用する場合）と超高値だが、唐池恒二社長は「連絡してくる知り合いが結構な数で、手応えを感じている。（申し込み多数で）必ず抽選になると答えている」と自信満々だ。

　同社が１９日発表した。３泊４日と１泊２日のコースがあり、ＪＲ九州が企画するものと、旅行会社が企画するものがある。最初の３カ月に運行する全２１回のうち、ＪＲ九州が企画する８回の予約を今年１０月１〜３１日に受け付ける。１０月には福岡、東京、大阪で計６日間、説明会を開く予定だ。

　まずインターネットか電話（０５７０・５５０・７７９）でパンフレットを取り寄せ、同封の用紙に必要事項を書いて申し込む。手続きが面倒だが、「思いつきの予約や、すぐキャンセルしようというお客さまには極力ご遠慮いただく」（唐池社長）と説明した。

5947：とは：2012/09/22(土) 12:43:23
本日は仕事で京都入り。
15分毎から20分毎に間引きされた近鉄京都線急行は大混雑…京都の秋の行楽シーズンだけは20分毎ではきついんちゃうか(´・ω・｀)

5950：荷主研究者：2012/09/22(土) 18:22:12

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20120901205.htm
2012年9月1日00時59分　北國新聞
高岡駅３事業、１５日着工　駅ビル新築や万葉線延伸

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/T20120901205.jpg
高岡駅周辺整備事業の完成イメージ

　高岡市は３１日、高岡ステーションビル新築・高岡駅北口歩行者専用道・万葉線延伸の３事業の安全祈願を９月１５日に行うと発表した。駅前広場拡張と駅前地下街の整備と合わせて２０１４年３月の完成を目指す。

　高岡駅周辺整備事業では高岡駅橋上化、南北自由通路整備、氷見線ホーム移設が完了している。高岡ステーションビル新築など３事業が着工することで、新たな段階に入る。

　新ステーションビルは鉄骨造り一部３階建てで、２階が商業テナント、１階に万葉線の電停がある交通広場が整備される。北口歩行者専用道はビル２階部分で南北自由通路と結ばれる。万葉線は現在より約１１０メートル延ばし、交通広場に引き込む。

5952：荷主研究者：2012/09/23(日) 01:29:19
>>5949
http://kumanichi.com/news/local/main/20120910006.shtml
2012年09月10日　熊本日日新聞
ＪＲ豊肥線、復旧は来年８月末　豪雨被害区間

　ＪＲ九州は１０日、九州北部豪雨の被害で不通となっている豊肥線の宮地−豊後竹田間（３４・６キロ）の復旧が来年８月末になるとの見通しを発表した。阿蘇市の坂の上トンネルなどを中心に被害が大きく、復旧まで約１年を要する大掛かりな工事となる。

　同社によると、同区間では線路への土砂流入や土台の流失など９９件の被害が発生。特に坂の上トンネル（２・３キロ）が最も工事に時間がかかる見通し。

　同トンネルでは豪雨の際、東側の永畑川があふれ、水が流入。トンネル側面や下部の土が７００メートル以上にわたって削られたことで、トンネル上部の重さに耐えられずに約５０メートルが崩落。約１・５キロにわたってレールが外に押し出されたとみられている。

　復旧工事では、土だったトンネルの基礎部分をコンクリート製に変更。崩落した部分は再び掘り直す。トンネル東側では水が入りにくいように防水工事も検討する。

　同日会見した青柳俊彦専務は「今後の水害に耐えられるよう、阿蘇市に川の氾濫対策を要望した。現在の見通しより１日も早い復旧を目指す」と語った。

　このほか、豊肥線では土台が無くなり、線路が浮いた状態になっている大規模な築堤崩壊も５カ所で発生。全体の被害額は約４５億円で、熊本県やＪＲなどは国に工事費の一部補助を求めている。

　一方、ＪＲ九州は、豪雨被害でルート変更を検討した豪華列車「ななつ星」の来年１０月からの運行について、豊肥線や阿蘇を巡る当初通りのルート・日程で募集を始めることを決めた。（井上直樹）

5953：荷主研究者：2012/09/23(日) 01:31:32

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20120913204.htm
2012年9月13日01時11分　北國新聞
新駅設置が認可　富山地鉄、稲荷町―東新庄駅間

　富山地方鉄道（富山市）は１２日、富山市田中町の地鉄本線稲荷町―東新庄駅間に新設する西新庄駅（仮称）について、北陸信越運輸局から設置の認可を受けた。１２月の開業を目指しており、今後は工事実施の申請、認可を経て着工に移る。

　計画では、新駅は高齢者が多く居住する住宅地に近い立地で、稲荷町駅から東に約９００メートル、東新庄駅から西に約１１００メートルの地点となる。駅は線路北側に設置し、スロープや転落防止柵などを備えバリアフリーも図る。

　総事業費約４２００万円のうち７５０万円を富山市が補助する。

5954：チバＱ：2012/09/24(月) 20:20:15
>>5916>>5933
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120924/mca1209241800008-n1.htm
新幹線新駅「必要」発言に嘉田知事苦しい釈明　住民ら「なぜ今さら」2012.9.24 07:59

嘉田由紀子知事の説明を聞く地元自治会の住民ら＝栗東市役所（藤原直樹撮影）【拡大】
　嘉田由紀子知事が栗東市の東海道新幹線新駅建設を平成１９年に中止にしながら、リニア中央新幹線開通を見越し一転して「県内に新駅は必要」と発言した問題で２３日夜、嘉田知事は、新駅の建設予定地だった４自治会の住民らを対象にした説明会を栗東市役所で開いた。参加者からの「なぜ今さら」という批判に対し、知事は「当時とは状況が変わった」などと述べ、釈明に追われた。

　説明会には、建設予定地だった蜂屋、上鈎（まがり）、下鈎、甲手原の４自治会の住民ら約５０人が出席。８月２６日に知事が自治会長らと面会し、住民らにも説明することを約束していた。

　説明会の冒頭で、嘉田知事は県などが示した跡地の「まちづくり基本構想」（後継プラン）について説明しようとしたが、数人の住民から「発言に対する謝罪が先だ」との声があがり、知事は「地元の気持ちに思いをいたすことができず申し訳ない」と謝罪した。

　住民からの「当時からリニアの計画はあったのではないか」との質問には、「リニア整備が正式に決まったのは昨年。また、北陸新幹線が県内を通る可能性が出たのもここ１、２年で、状況の変化を踏まえて今後３０〜４０年の県内の交通を議論する必要が出てきた」と説明した。

5955：チバＱ：2012/09/25(火) 23:42:59
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120925-00000042-mai-soci
＜京急脱線＞「急ブレーキ間に合わず」負傷者１１人に
毎日新聞 9月25日(火)13時12分配信


崩れた土砂に乗り上げ、脱線した京浜急行の車両＝神奈川県横須賀市で２０１２年９月２５日午前８時１４分、本社ヘリから撮影

　神奈川県横須賀市の京急本線で２４日深夜に起きた脱線事故で、乗客５人が腰や腕の骨を折る重傷を負い、乗客５人と男性運転士（２４）が軽傷を負ったことが分かった。県警は業務上過失傷害容疑で捜査を始め、２５日朝から実況見分した。運輸安全委員会も鉄道事故調査官２人を現地に派遣した。京急は復旧作業を急いでいるが、現場付近での運転再開のめどは立っていない。

【事故の一報】京浜急行　土砂に電車が突っ込み脱線　５人けが　横須賀

　県警田浦署によると、同市追浜（おっぱま）町１のトンネル（全長約１５０メートル）の手前約２０メートルで、東側のり面から土砂が崩れ、鉄骨や倒木とともに上下線の線路を覆った。京成高砂発三浦海岸行き下り特急電車（８両編成）が乗り上げ、４両目の中ほどまでトンネルに入ったところで停車し、前３両が脱線した。

　崩れたのり面はネットが張られていたが、高さ約１２メートル、幅約１１メートルにわたって根こそぎ削り取られた。土砂は特急の窓部分まで積み上がっていた。

　重傷者は▽３０歳男性＝右腕、骨盤骨折▽３６歳男性＝腰椎（ようつい）、肋骨（ろっこつ）骨折▽４２歳男性＝腰椎骨折▽５２歳男性＝同▽３０歳女性＝同。打撲などの軽傷を負った乗客は２８〜５５歳の男性４人と５５歳女性。乗客は約７００人で負傷者のほとんどが先頭車両に乗っていた。

　気象庁などによると、横須賀市で２４日午後１１時からの１時間で８８ミリの雨量を観測。特急は現場付近で通常の時速８０キロから７５キロに落とし走行していた。田浦署によると、運転士は「土砂が急に目の前に崩れ落ち急ブレーキをかけたが間に合わず突っ込んだ」と話している。

　京急本線の現場近くでは９７年にも土砂崩れによる脱線事故があり、京急は点検を続けていたが、現場付近は昨年４月の調査で危険性が高いとは判断されず、大雨による運転規制区間ではなかった。

　脱線した３両目に立って乗っていた横須賀市野比、会社員、細川亨（きょう）さん（２０）は突然の衝撃で、体を右斜め前に約３メートル投げ出され転倒したという。「バキ」という衝撃音の後、土と車両がこすれる音が続き、トンネル内に入ったところで止まった。車内には女性の悲鳴が響いた。「何が起こったか分からず、恐怖だった」と話し、その瞬間は「死んだら嫌だ」という思いも脳裏によぎった。

　停車後、脱線や土砂崩れなどを知らせるアナウンスが繰り返された後、京急社員や県警田浦署員が避難誘導した。乗客は車両を降り、南の京急田浦駅まで徒歩で向かった。けが人を車内で治療する姿もみられたといい、細川さんは「的確に誘導してもらった」とも語った。

　３両目付近に立って乗っていた横須賀市の会社員、向山圭太さん（４４）は「ひどい雨の中、衝撃の後に急ブレーキがかかった」と振り返る。電車は土砂に埋もれていた。「土砂が軟らかかったので、この程度で済んだのかもしれないが、ぞっとした」と語った。

　京急は始発から、京急本線の金沢八景−堀ノ内間で運転を見合わせ、午前１０時２４分から逸見−堀ノ内間は運転を再開。バスによる代行運転を実施した。【北川仁士、山下俊輔】

5956：とはずがたり：2012/09/26(水) 14:47:34
>>5955
標示で都営浅草線が(京急線内で)土砂流入で遅延となってましたが，最初は(京急の標示がなかったので)浅草線に土砂流入かと思ってどんな都市災害かと吃驚しましたが，こんな感じだったんですねぇ。

しかも目の前で土砂崩れとは相当なタイミング・・。

この辺っぽいですね。
http://yahoo.jp/ZQX-sZ

5957：とは：2012/09/27(木) 18:01:28
先日、横浜まで東海道本線利用。鶴見付近で隣を東海道線電車が併走してて一瞬呆然、まぁ湘南新宿ラインだったんだけど首都圏改めてすげぇわ、と(´Д｀)
あと品川〜横浜が意外に近かった。

６両編成で秋葉原から小一時間かかる筑波に住んでると首都圏への印象偏るね(^_^;)

5958：チバＱ：2012/09/27(木) 20:31:22
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20120927_1
IGRが通勤、通学定期値下げ　来年4月から

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　ＩＧＲいわて銀河鉄道（菊池秀一社長）は２６日、来年４月１日から通勤定期や遠距離の通学定期などの運賃を値下げすると発表した。算定基準の見直しでＪＲ貨物から受け取る線路使用料が増え、累積赤字が本年度で解消される見込みとなったため。通勤定期は５０キロ未満の近・中距離区間を最大２１・５％値下げする。同社は運賃負担を軽減し、利用者の増加を図りたい考えだ。

　同社が通勤・通学定期や普通乗車にかかる全種類の運賃を一度に値下げするのは初めて。同社は２００２年の開業以来、利用者が減少（開業前比１７・６％減、１１年度）。通勤定期運賃の見直しはマイカーから列車通勤への転換を図るのが目的で、近・中距離区間で最大２１・５％、平均１７・９％引き下げる。

(2012/09/27)

5959：チバＱ：2012/09/29(土) 11:27:19
>>4841
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120928-00000607-san-soci
「乗る」が楽しく　近鉄の新型特急「しまかぜ」来年３月デビュー！
産経新聞 9月28日(金)23時32分配信

来春導入される新型特急電車「しまかぜ」（近鉄提供）（写真：産経新聞）

　近畿日本鉄道は２８日、大阪や名古屋と伊勢志摩を結ぶ新型観光特急「しまかぜ」を発表した。来年行われる伊勢神宮の式年遷宮に合わせ、来年３月２１日に運行を始める。ゆったりした座席などでぜいたく感を演出し、観光需要を喚起する。

　外観は白色に空と海をイメージした青色を配した。座席の前後間隔は１２５センチと広く、シートは腰部分の硬さを調節する機能なども備え、快適性を高めた。和洋の個室や２階席があるカフェも設けた。

　料金は通常の運賃に加え、大阪難波−賢島間（２５６０円）などの特急料金と特別車両料金がかかる。大阪・名古屋と賢島を水曜日を除く毎日１往復し、２時間〜２時間半で結ぶ。

　加藤千明執行役員は「乗ることが楽しくなる特急。伊勢志摩の活性化を図る切り札となる」と強調した。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120928-00000131-mai-soci
＜近鉄＞新型特急「しまかぜ」来春運行　伊勢、志摩へ
毎日新聞 9月28日(金)22時9分配信

来年３月２１日から運行を始める新型観光特急「しまかぜ」＝近畿日本鉄道提供

　近畿日本鉄道は２８日、大阪、名古屋と三重県の伊勢・志摩を結ぶ新型観光特急「しまかぜ」を来年３月２１日から運行すると発表した。伊勢志摩の晴れやかな空と海をイメージし、車体は青を基調にデザイン。また、定員数を従来の特急と比べて約半数の１３８人に抑える一方、総工費は約１．５倍の３７億円をかけて、リゾート路線を意識し、広い座席とくつろげる空間を目指して設計した。

　来年、伊勢神宮（三重県伊勢市）で開かれる２０年に１度の「式年遷宮」に合わせて導入する。２編成（計１２両）で大阪、名古屋と伊勢志摩を各１日１往復。料金は大阪難波−伊勢市は３８３０円（運賃含む）などで、現行に最大１０００円を上乗せされる。

　座席は、前後間隔を従来より約２割広い１２５センチを確保、背もたれにはマッサージ機能を導入した。個室は、掘りごたつ風の和室と、リビング風の洋室があり、それぞれ寝台車を除いた国内の鉄道の個室で最も広いという。軽食を楽しめる２階建てのカフェ席もある。

　このほか全車両に横揺れ軽減装置を備え、乗り心地を向上させるなど、快適に過ごせる工夫を随所に盛り込んだ。【安藤大介】

5960：チバＱ：2012/09/29(土) 11:28:27
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001209280006
復興／鉄路の行方　今も８路線不通
2012年09月28日


●工費での復旧　ＪＲは対象外


　東日本大震災で太平洋沿岸のＪＲ東日本の７在来線と三陸鉄道の２路線の合計約４００キロが津波などで被災した。現在も計８路線約３００キロが不通のままだ。


　ＪＲ東は、震災直後に全線を復旧させて再開する考えを表明した。東北新幹線については２０１１年４月２９日に東京―新青森間の運行を再開させた。一方、太平洋沿岸の在来線の全線再開は今年３月のＪＲ八戸線だけ。常磐線、仙石線、石巻線、気仙沼線は一部再開にとどまる。


　復旧の遅れについてＪＲ東は、（１）復旧に１千億円以上の資金が必要で、国に財政支援を要請中（２）安全の確保や被災地の街づくりの遅れ―などを挙げている。


　一方で、ＪＲ東は、山田線、大船渡線、気仙沼線についてＢＲＴによる仮復旧を提案した。線路の軌道を舗装し、バス専用道にするもので、茨城県の民間鉄道で廃線跡を利用した先例がある。気仙沼線は、沿線自治体がこの提案の受け入れを決め、８月、バスの一部運行を始めた。


　同じようにＢＲＴ化が提案されている山田線沿線の４市町は、「専用道部分が２割し
かなく、効果が期待できない」などとして拒否した。


　県などが出資する三陸鉄道は昨年１１月から、復旧工事が本格化。津波に影響を受けにくい高架軌道が多いため、４月、被災区間で一部運行を再開した。１４年４月に全面再開する方針だ。


　災害復旧の公費投入は本来、事業が過去３年間赤字で、復旧費が鉄道収入の１割を超える場合、国と自治体が４分の１ずつ、鉄道会社が２分の１を負担する仕組みだ。しかし、三鉄など被災した第三セクターについては、政府が昨年１１月、実質全額国費負担を決めた。


　ただし、黒字企業のＪＲ東は対象外だ。


　岩泉線は震災前の１０年７月、崩落土砂の上に列車が乗り上げて脱線し、全面運休している。ＪＲ東は安全対策には１３０億円が必要と見積もる。加えて、乗車人数が１日１キロあたり４６人（２００９年度）と少ない。このことから、ＪＲ東は、復旧を断念することを決めた。この方針に納得できない県、岩泉町、宮古市は現在、安全対策費が妥当かどうか検証作業をしている。


■県内のＪＲ線などの復旧経過
２０１０年７月３１日　岩泉線で崩落脱線事故


　　　１１年３月１１日　東日本大震災。ＪＲ東の７在来線、三陸鉄道２路線が津波被災
　　　　　４月２９日　東北新幹線が東京―新青森間で運行再開
　　　　　１１月２１日　三セク鉄道の国費復旧を盛り込んだ政府の３次補正予算が成立


　　　１２年２月７日　ＪＲ東社長が山田線、大船渡線のＢＲＴ化を示唆
　　　１２年３月１７日　ＪＲ八戸線が全線で運行再開。震災で被災した３県のＪＲ在来線で初
　　　　　３月３０日　ＪＲ東が岩泉線の廃線方針を発表
　　　　　４月１日　三陸鉄道の陸中野田―田野畑間が復旧
　　　　　７月９日　山田線沿線４市町がＢＲＴ化を拒否
　　　　　８月２０日　気仙沼線で被災地で初のＢＲＴの運行開始
　　　　　８月２７日　大船渡線沿線３市がＢＲＴ受け入れの意向を示す

5961：チバＱ：2012/09/29(土) 11:28:56
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001209290004
復興／鉄路の行方　遅れる街づくり
2012年09月29日


ＪＲ山田線の鵜住居駅から見えるのは多数の犠牲者を出した鵜住居地区防災センター。手前は駅プラットホーム＝釜石市鵜住居町

　「１年半が経過してもＪＲ山田線の復旧が決まらない。打開策として、線路のかさ上げ費用を市が出すべきだ」。２６日、釜石市議会。一般質問で、川崎勇一市議がこんな趣旨で市側に迫った。鉄道復旧協議の遅れが街づくりに影響している、とみての提言だ。


　市は、高さ１４・５メートルの防潮堤整備で最大クラスの津波を防げるとしており、「線路かさ上げは不要」との立場。それでもかさ上げ協議の進捗（しんちょく）を求める市民のいら立ちは無視できない。野田市長は言った。「住民の気持ちに応えたい。今後、市単独でもやる覚悟をするかどうか議論したい」


　鉄路が本当に復旧されるのかどうか。沿線４市町の街づくり担当者たちも困惑している。どの市町も基本的にルートを従来通りとする方針をようやく固めたが、道路と立体交差させるかどうかなど、細部を詰め切れないのだ。


　２１日、山田町中心部の災害危険区域指定をめぐる町の説明会。「津波のとき、すぐ線路の向こうへ逃げられるよう、踏切が欲しい」という住民に対し、役場の担当課長の歯切れは悪かった。「ＪＲの担当者とは踏切を四つ造るよう調整中ですが……。ただ、ＪＲ本社の復旧方針が決まっていないもので……」


　大槌町は、山田線がそのままの経路で復旧されることを前提に、計画作りを「見切り発車」している。大槌駅前の「駅前道路」も都市計画決定した。


　線路を境に２メートルほど市街地を盛り土する予定だが、線路自身はどうするか。盛り土しない場合、市街地との間に擁壁や階段を造る必要も出てくる。同町は両方の工費の見積もりをＪＲに提出し、返事待ちだ。


　宮古市は、同市藤原の山田線で、山側へ逃げるトンネル型の通路の整備を検討している。しかし、復興庁は「線路が復旧しないなら、土手を全部切り取って通路を造った方が安上がりだ」。市の担当者はこぼす。「ＪＲが決まらないと、街づくりが進まない」


　各市町の担当者が恐れるのは、鉄路の協議がずるずると長引き、復興に影響してくることだ。


●地域再生へ投資求める


　もっとも住民の間では、冷めた見方も広がっている。


　「赤字の鉄道を復旧しても、結局は住民にツケが回ってくる。借金を積み上げる国の現状を考えるべきだ」。釜石市鵜住居町の仮設店舗でパン店を営む小笠原辰雄さん（６０）は話す。


　店と自宅を流され、昨秋に再開した。今は復興事業で人も多いが、将来は不安だ。それでも東京にいた息子を呼び戻して再建を考えている。


　市は山田線を復旧させ、駅前から、山ぎわに移設する小中学校にかけての数十メートルに商店などを集め、にぎわいを作ろうとしている。しかし巨額な投資をして山田線を復旧させたところで、もともと鵜住居駅は無人駅。高校生らの利用しかなかった。鉄道でも、バス高速輸送（ＢＲＴ）でも、駅前は街の核になりそうにない。


　小笠原さんも、商店街の復興を支援するグループ化補助金が交付される「鵜住居を新生する会」の一員として、仲間と、駅前の商業集積を話し合っている。４０軒あった商店会は半減しており、どうにぎわいを再生するか。商売ができる定住人口がなければ、店を再建する投資はできない。


　「ボランティアで訪れて住み続けたい若者を受け入れる街、全国の若者がやってきて学びたいという学校……。こんな生きた街を作る仕掛けが必要だ」と小笠原さん。先のない鉄路に資金を投じるより地域の将来に使いたいという提案だ。地に足をつけた計画を立てないと、生き残れない。

5962：チバＱ：2012/09/29(土) 11:29:49
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001209280005
復興／鉄路の行方　戻らぬ地域の「足」
2012年09月28日


津波で被災した国道を走るＢＲＴバス。右側のバス停に見える場所は大谷海岸駅＝２７日、宮城県気仙沼市


　東日本大震災で被災したＪＲ山田線と大船渡線に加え、２０１０年７月に斜面崩落による脱線事故が起きた岩泉線に、列車が再び走る見通しは立っていない。同じように被災した県が出資する三陸鉄道だけは、国費で復旧工事がすすむ。もともと利用者の少なさなどから、復旧をためらう意見もある中、どうすべきか。鉄路の行方を探る。


　　　　◇


宮城県気仙沼市のＪＲ気仙沼線大谷海岸駅に２７日午後、ＪＲ大船渡線の沿線自治体である大船渡、陸前高田、気仙沼３市長が顔をそろえた。津波で被災した鉄道の代替交通として走るＢＲＴバスの視察だ。試し乗りを終えた後、大船渡市の戸田公明市長はうなずいた。「いろいろ資料は見ていたが百聞は一見にしかず。代替交通としてやれそうだ」


　３市長は１０月４日、大船渡線でのＢＲＴ受け入れを正式に表明する。一方、山田線沿線４市町は、ＢＲＴ化の提案を拒否している。判断が分かれたのはなぜか。


　「代替交通の切実さが違う」。大船渡市の角田陽介副市長は言う。


　大船渡線では、震災前に盛（大船渡市）―気仙沼間を鉄道とバスが計１７・５往復していたが、今は県交通のバスが４往復しか走っていない。乗り継ぎを含め、バスで震災前の列車本数以上に走らせている山田線とは大違いだ。


　「鉄路を復旧するとしても何年もかかり、代替交通も機能していない。少しでも早く足を確保してほしいという地元の声が強い」（角田副市長）


　津波で線路が流出してしまった距離も約１５キロで、山田線の２倍以上の被災規模だ。陸前高田市の菊池満夫企画部長も「復旧まで１０年はかかるともいわれている。ずっと不便さを我慢するのは難しい」と話す。

5963：チバＱ：2012/09/29(土) 11:30:07
●深刻なバス・運転手不足


　大船渡線沿線でバス運行が改善しない背景には、バス車両や運転手の深刻な不足がある。


　「平日は４８人の運転手が必要だが、現状では４２人しかいない。足りない分は退職者に声をかけて手伝ってもらっている」


　こう明かすのは、県交通大船渡営業所の鈴木安雄所長だ。復興事業が本格化する中、運転手を募集しても待遇のいいダンプに流れてしまう。鈴木所長自らハンドルを握ることも珍しくない。


　昨年３月の震災では、大船渡営業所と陸前高田のバスターミナルが両方とも津波の直撃を受け、１６台のバスが流された。震災後、バスの台数こそ増やしたが、点在する仮設住宅や仮校舎などを結ぶ新たなスクールバスの需要もあり、「車両も人もぎりぎり」（鈴木所長）だ。


　スクールバスは陸前高田市の小中学生向けに８台、大船渡市内に仮校舎を置く県立高田高校の生徒のために６台が走る。このうち朝７時半始発の１台は、奥州市の胆江営業所から片道２時間かけてやってくる。とても、大船渡線代替の路線バスを増やせる状況にはない。


　さらに、山田線と並行するバス路線は震災前から生活路線として国と県が補助金で赤字を補填（ほてん）している。大船渡線沿線のバスは対象外。震災後、さすがに県は同様の補助金を出そうとした。しかし、路線は、岩手、宮城両県にかかる。その場合、両県が補助金を負担することになるが、宮城県との調整がつかなかった。結局、増発して赤字になれば、自社でかぶるしかない状況が続いている。




●読めないＪＲの腹の底


　実は、大船渡市は震災後、ＪＲ東日本にも代替バスを頼んでいる。しかし、「県交通の既存路線と競合する」と拒否されている。


　ＪＲ東がＢＲＴでの仮復旧を正式提案してきたのは震災から１年余が過ぎてから。いまだに肝心の鉄路復活については明言せず、将来この地域にどこまで関わるのか、はっきりしない。「ＪＲから鉄路復旧の確約が出ず、ハラの底が読めない」。陸前高田市の菊池企画部長も表情を曇らせる。


　その焦りは、山田線沿線の自治体にはいっそう強い。大船渡線のＢＲＴ受け入れが内定した今、震災で被災したＪＲ線のうち手つかずなのは山田線だけだ。


　大船渡線側を見る目も複雑だ。１３日、両線の沿線６市町と県は「鉄路復旧」を求めて平野達男復興相、ＪＲ東の副社長らに陳情した。山田線側は市長、副市長、副町長ら幹部が参加したのに対し、大船渡線沿線の大船渡と陸前高田両市は事務担当者。県のスケジュール調整がうまくいかず、両市議会の重要日程と重なったためだった。しかし、山田線側には「意気込みの差」と受け取る人もいる。


　山田線のＢＲＴ化について、山本正徳宮古市長は「その話はもうない。我々の要求は鉄路復旧一本だ」と力を込める。そんな突っ張り路線が功を奏するかどうか、分からない。

5964：チバＱ：2012/09/29(土) 11:31:27
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120929/CK2012092902000010.html
北陸新幹線“白山新駅”に不快感
2012年9月29日

　県議会は二十八日、総務教育、産業の両常任委員会を開いた。総務教育常任委で、北陸新幹線について石川県白山市内に新駅建設構想が浮上していることに、東村健治総合政策部長は「（国庫負担が必要な）認可駅であり、整備の遅れにつながりかねない」と不快感を示した。

　二十日の代表質問で、西川一誠知事が「リニア中央新幹線への対応も検討する」と答弁した点について、東村部長は「福井と中京方面を結ぶ特急を残してもらうことを前提に、リニアとの接続を強化するということ」と説明した。　

　また、県側は金沢−敦賀間の本年度事業費が約九億四千万円となったと報告。このうち県内分は約五億七千万円で測量、地質調査などに充てるという。

　一方、巨額な債務残高が問題のふくい農林水産支援センター林業部門（旧県林業公社）について、森阪輝次総務部長は在り方を見直すめどとして「二〇一三年度予算案を示す時点には方向性を出したい」との考えを示した。

　（県議会取材班）

5965：チバＱ：2012/09/29(土) 11:37:51
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20120928-OYT8T01742.htm
東金沢−西金沢運賃７割増　並行在来線の営業後


　県は２８日、北陸新幹線金沢開業に伴って並行在来線の営業を始めた後、値上げをしなくても、東金沢―西金沢駅の運賃が現在の１９０円から３２０円に約７割値上がりするとの試算を明らかにした。金沢駅で並行在来線とＪＲ北陸線の乗り継ぎが発生し、両線に初乗り料金が適用されるためだ。県はＪＲ西日本に対し、乗り継ぎの際の割引制度導入を求めている。

　県議会総務企画委員会で、山本陽一・並行在来線対策課長が安居知世副委員長の質問に答えた。

　ＪＲ西が運行している同区間は、並行在来線の営業開始後、東金沢―金沢駅が県並行在来線株式会社、金沢―西金沢駅はＪＲ西が運行することになる。

　並行在来線区間とＪＲ区間で運行主体が変わるため運賃は別々に発生し、現在のＪＲ西の運賃で試算すると東金沢―金沢駅は１４０円、金沢―西金沢駅は１８０円になるという。

　同課によると、並行在来線会社は開業後１０年間で２０億円の赤字が見込まれ、収支均衡には約２７％の運賃値上げが必要。仮に並行在来線が２７％値上げされると東金沢―西金沢駅では３６０円程度になり、利用者の運賃負担はさらに増えることになるため、県は値上げ幅の圧縮に取り組む方針。

（2012年9月29日 読売新聞）

5966：とはずがたり：2012/09/30(日) 11:09:59
大宮発業平橋行き燃え♪

東武鉄道の“丸目”電車　懐かしカラーで限定復活　大宮からスカイツリーへ直通
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120929/stm12092922030001-n1.htm
2012.9.29 21:58

昭和３８年デビュー当時のカラーで復活した東武鉄道の「８０００系」車両。運行初日には多くのファンが詰めかけた＝２９日、春日部駅

　“丸目”の愛称で長く親しまれた東武鉄道の「８０００系」車両が２９日、デビュー当時の復刻版カラーで登場し、臨時電車として運行を開始した。１１月２５日までの土日祝日限定で、野田線大宮−伊勢崎線とうきょうスカイツリー間を１日１往復、直通運転する。

　８０００系は昭和３８年から通勤電車として東武各線で運行し、ＪＲを除く鉄道会社では最高となる７１２両が生産された。ヘッドライトが丸く、丸目の愛称で親しまれたが、昨年６月までに全車両が引退した。

　今回は、デビュー当時のオレンジ色とクリーム色のツートンカラーに塗装した８０００系車両を、さいたま市内から東京スカイツリーへ乗り換えなしで行ける臨時直通電車として運行する。２９日の初日は、懐かしの車両を目当てに多くの鉄道ファンらが詰めかけた。

　乗車した東京都北区の会社員、興（おき）津（つ）公三さん（５２）は「新入社員時代、この色の電車で出かけた。記憶がよみがえる」と目を細めていた。

　埼玉県春日部市の無職、伊（い）能（よく）新三さん（６３）も「のんびりした感じの見た目が東武らしくて好きです」と話していた。

　臨時電車は、大宮駅午前１１時発、とうきょうスカイツリー駅正午着。折り返しは同駅午後３時２３分発、大宮駅午後４時２３分着で１往復する。野田線各駅と伊勢崎線北千住駅に停車。予約不要で通常運賃で乗車できる。

　【問】東武鉄道（電）０３・５９６２・０１０２。

5967：とはずがたり：2012/09/30(日) 11:13:21
>>5966
まだいっぱい走ってる様だけど。。
>８０００系は昭和３８年から通勤電車として東武各線で運行し、ＪＲを除く鉄道会社では最高となる７１２両が生産された。ヘッドライトが丸く、丸目の愛称で親しまれたが、昨年６月までに全車両が引退した。


東武8000系電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%AD%A68000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

概要

沿線人口の急増による乗客増への対応と旧形車両の置き換えを目的として開発され、1963年（昭和38年）から1983年（昭和58年）まで、約20年もの長期にわたって712両が製造された。この同一系列での712という数は、国鉄とJRを除いた私鉄電車では最多両数で、本系列はこの記録を1970年代以来保持している。

製造メーカーは、ナニワ工機（現・アルナ車両）を中心に日本車輌製造東京支店・汽車製造東京製作所・富士重工業・東急車輛製造の計5社である。ただし、汽車製造は1963年（昭和38年）製の初期車2編成のみ製造に携わり、また日本車輌は1971年（昭和46年）の豊川移転統合に伴う東京支店工場閉鎖のために製造から外れ、代わって東急車輛が1973年（昭和48年）の8163Fの新製より加わっている。

2・3・4・6・8両の編成が存在する。当初は4両固定編成が登場し、2両の電動車を一括制御する1C8M方式がとられたが、ついで2両固定編成登場時には1両の電動車のみ制御する1C4M方式がとられ、以後、6両、8両固定編成が登場するにあたっても、MT比を1:1として両者が混在している。また後に改造で3両固定編成も登場した。組み合わせによってローカル線区の2両から伊勢崎線北千住口（の区間準急や区間急行）や東上線の10両まで、柔軟な運用が可能である。

2009年（平成21年）時点では600両以上が残存し、鬼怒川線と伊勢崎線押上 - 曳舟間を除く全線で使用されていた。その中でも、野田線では2004年（平成16年）10月19日のダイヤ改正からすべての列車が本系列で運用されている。

2010年（平成22年）12月1日時点では、486両が在籍し東上線、野田線を始め、北関東地区などのローカル線（小泉線・佐野線など）で運用されている。
なお、伊勢崎線浅草 - 館林間と日光線東武動物公園 - 南栗橋間での定期営業列車の運用は2009年度末で終了している。

「私鉄の103系」
本系列は、その両数の多さと長期にわたる製造期間から、ほぼ同時期の20年間に約3,000両以上が製造された国鉄103系電車になぞらえて「私鉄の103系」と呼ぶ向きもある。実際両開き4ドアの20m車体、中空軸平行カルダン駆動など旧形車両を置き換える[5]開発当時の新世代通勤形として重要な共通点が多いが、上記の通り端子電圧の異なる2種の主電動機を採用し1C4M方式と1C8M方式を混在させることで短編成から長大編成までMT比1:1を維持する点、発電ブレーキを装備しない点、103系ではコスト面で採用を見送った空気バネ台車を用いた点などは、大きな相違である。また、座席に関しても後で述べるように座り心地の良いものになっている点など、空気バネの採用とあわせ、103系に比べると長距離客の利用に配慮したものとなっている点が異なる。

公営の同一形式で1位である東京市電3000形の製造両数が610両、私鉄の同一系列で2位である西武2000系の製造両数が444両に過ぎないことからも、本系列の両数の多さがうかがえる。かつての東武の看板列車である1720系 (DRC) が31年にわたり特急列車で運用されたことと並んで、東武の保守的イメージの象徴でもあった。

5968：ぼんば：2012/09/30(日) 15:28:17
今、福井で、えちぜん鉄道の単線高架が、始まるのですが、
高架下の道幅は、側道がない条件、ではどれだけ、
鉄道法では、いるのでしょうか、知ってる方
教えて下さい、お願いします。

5969：チバＱ：2012/10/01(月) 23:41:35
http://www.asahi.com/national/update/1001/TKY201210010419.html
2012年10月1日19時38分
「痛勤」東京、ワーストはＪＲ総武線　国交省調査
　国土交通省は１日、三大都市圏の主な鉄道区間の混雑率を調べた２０１１年度の結果を発表した。「新聞を広げて楽に読めない」ほどの混雑率１８０％を超える路線はすべて東京圏で、１５路線あった。なかでもＪＲ総武線の錦糸町―両国間（各駅停車）は混雑率が２０１％と、３年連続で最も混み合う区間となった。

　ＪＲや私鉄、地下鉄の主な区間で、朝の通勤ラッシュ時にどれだけ混むかを調べた。２００％を超えると「体が触れあい、相当圧迫がある」水準だが、ＪＲ山手線の上野―御徒町間（外回り）も混雑率２００％に達した。関西圏では大阪市営地下鉄御堂筋線の梅田―淀屋橋間の１４５％、名古屋圏では名古屋鉄道本線の神宮前―金山間の１３７％が最も高く、東京圏の「痛勤」ぶりが突出している。

5970：チバＱ：2012/10/03(水) 22:21:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121003-00000510-san-bus_all
新幹線ＶＳ航空機のガチンコ対決　ＬＣＣ台頭に焦るＪＲ西
産経新聞 10月3日(水)9時15分配信

新大阪駅を出発する九州方面への新幹線。新幹線は割り引き切符で航空機からシェアを守れるか＝ＪＲ新大阪駅（写真：産経新聞）

　新幹線と航空機の顧客獲得競争が過熱している。関西国際空港と九州を低運賃で結ぶ格安航空会社（ＬＣＣ）や、米軍岩国基地（山口県岩国市）と羽田空港を結ぶ定期便を開設する全日本空輸に対し、ＪＲ西日本は割引切符で対抗。とはいえ、新幹線は採算度外視の大幅な値下げはできないため、運行本数など利便性の高さとの“合わせ技”でシェア死守を目指す。陸と空のバトルは、どらちが勝者に…。

　今年３月、関空にＬＣＣのピーチ・アビエーションが就航し、福岡線や長崎線などを相次ぎ開設。最安で片道４千円前後からという破格の低運賃を武器に、それまで航空機を利用していなかった層を含めて多くの利用者を獲得した。

　危機感を抱いたＪＲ西は６月、大阪−福岡、長崎間の新幹線などの利用で割引切符を発売。１〜２週間前の早期に購入すれば片道５千〜７千円安い１万円前後となるため、対象はカード会員向けだけだが、販売は好調に推移していた。

　ところが８月、新たに日本航空系ＬＣＣのジェットスター・ジャパンが関空−福岡線を開設。先行するピーチも依然として利用は好調で、８月までで国内・国際線の利用者は６０万人を超え、利用率も７９％という高水準をはじき出した。ＬＣＣの好調ぶりに、ＪＲ西は８月、当初は９月までだった割引切符の販売を来年２月まで延長することを決めた。

　２年前の平成２２年では大阪−福岡間で、９割近いシェアを誇っていた新幹線だが、ＪＲ西は「ＬＣＣ就航の影響は少なからずあるでしょう」（担当者）とシェア低下を懸念。割引切符の販売期間延長で顧客離れを防ごうと躍起だ。ＪＲ西にとってライバルはＬＣＣだけではない。全日空は今年１２月、米軍岩国基地の軍民共用化に伴い、羽田−岩国間で定期便を就航させる。運賃は片道約２万７千円（往復の場合）だが、早期購入では最安で８千円から設定している。

　ＪＲ西はこれに対しても割引切符で対抗。９月から新岩国、徳山、新山口発着で東京・横浜に行く新幹線で、往復２万７千円からと通常よりも２５％前後安い低価格での販売を始めた。全日空の就航前に、新幹線のイメージを利用者により植え付ける作戦だ。

　実は、昨年１１月からＪＲ西と全日空は因縁の関係にある。全日空は米ボーイングの最新鋭中型旅客機「７８７」を世界で初めて羽田−広島、岡山線にそれぞれ投入した。７８７を戦略機材として、新幹線と航空機の利用が分かれる広島、岡山線で定期便を飛ばすことで、ＪＲ西に宣戦布告。ＪＲ西も割引切符で応戦した経緯がある。

　全日空は、岩国線の就航で「ＪＲ西と競争になるという認識はある」と闘志を燃やす。「新幹線は座席数が多く、航空機は勝負にはならない」（関係者）とする声はあるが、ＪＲ西にＬＣＣを含め航空機に対する焦りがあるのは否めない。

　しかし、新幹線だけでなく、交通ネットワークを広範に維持する必要があるＪＲ西は、大幅な値下げに踏み切ることはできない。このため、運行本数や運行の定時性、目的地までのアクセスのよさなど、利便性の高さも訴える戦略だ。新幹線と航空機のガチンコ対決は、当面続きそうだ。（中村智隆）

5971：チバＱ：2012/10/04(木) 21:34:02
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20121004/dms1210041215016-n1.htm
【編集局から】鉄道マニアの小さな喜び2012.10.04
　先日、主な鉄道の混雑率が国土交通省から発表されました。鉄道マニアの１人として「錦糸町−両国の混雑を緩和するのは難しいよなぁ」と、首都圏トップ１０の表を眺めているときのこと。「おかしいな…」と違和感を覚えたのです。

　気になったのはＪＲ横須賀線の区間。別の路線の区間だと例えば錦糸町−両国や上野−御徒町のように、すべて隣の駅同士になっています。ところが横須賀線だけは新川崎−品川で、途中に武蔵小杉、西大井と２つも駅がある区間なのです。どうしてなのか国交省に聞いてみました。

　「各区間は混雑率調査を開始した当初のものを使っていて、横須賀線では新川崎と品川の間に新しくできた西大井（１９８６年開業）、武蔵小杉（２０１０年開業）が反映されていませんでした。今回発表した横須賀線の数値も実際には新川崎−武蔵小杉のもの。次回より正しい区間で公表するように致します」（鉄道局）

　ちなみに「新川崎−品川」への指摘は過去の調査でもなかったとのこと。ささいな違いではありますが、細かな“発見”は妙にうれしかったりもします。小さなことでも喜びを感じられるのがマニアというものなのでしょうか。（「レールヘブン」担当）

5972：チバＱ：2012/10/04(木) 21:34:39
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokushima/news/20121003-OYT8T01483.htm
県、半分区間を先行高架化案
＜ＪＲ徳島駅周辺　新町川南詰―冷田川北詰示す＞

　県と徳島市、ＪＲ四国によるＪＲ徳島駅周辺４・７キロの鉄道高架化計画について、県がほぼ半分の区間を先行して施工する案を市と同社に示していることが３日の県議会県土整備委員会で報告された。県が「高架化で踏切が廃止され、防災に役立つ」などと昨夏に提案していた。同社は同意したが、市は合意の可否を回答していないという。

　高架化されるのは同駅西側から文化の森駅南側までの区間。県の案では、そのうち、新町川南詰から冷田川北詰までの２・４キロを先行して高架にするとしている。

　県は２００８年、市が推進する新町西地区再開発事業を巡り、財政面で高架化に及ぼす影響などを指摘。当時必要だった知事同意を与えず、市が反発した経緯がある。

（2012年10月4日 読売新聞）

5973：とはずがたり：2012/10/09(火) 13:51:32

高層ビル前や高架下にズラリ…東京駅放置自転車
2012年10月5日（金）15:27
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20121005-567-OYT1T00858.html
(読売新聞)
　丸の内駅舎の復元で注目が集まる東京駅周辺で、悩みの種となっている放置自転車問題。

　原付きバイクや自動二輪車も含む放置数は２００９年度までは一度も東京都内のワースト１０に入っていなかったが、一昨年度は同３位、昨年度は同２位に。背景には、臨海部開発で周辺区の人口が急増しているだけでなく、東日本大震災後の自転車ブームもありそうだが、駐輪場整備は用地不足などで一向に進んでいない。

　「天気が良い日には、この一角だけでも１５０台は軽く超えてしまう」。５日午前９時半、東京駅北側の大手町オフィス街に面した「日本橋口」周辺で、千代田区の職員がため息をついた。高層ビルの前や高架下の約５００メートルにわたり、自転車がズラリと並んでいた。

　同区では職員ら５人で東京駅周辺の同区側を回り、放置自転車を見つけては警告のステッカーをつける。１日の枚数は約３００枚にのぼることも。２４時間以上放置された自転車はトラックに積み込み撤去する。

　自転車の防犯登録から推測される所有者は、大半が中央区や江東区の住民だ。ここ数年、臨海部でタワーマンションの建設ラッシュが続き、０２年以降、中央区で約３万７０００人、江東区では約８万２０００人の人口増となった。「こうした『新住民』が健康ブームやエコ志向から自転車で東京駅に通っているのではないか」と千代田区の職員はみる。

　都と区市町村が１９７７年度から毎年１０月、都内全ての鉄道駅を対象に実施している調査によると、放置自転車等（原付きバイク、自動二輪車を含む）の数は９０年度の約２４・３万台をピークに減り続けている。行政や鉄道事業者などが駅周辺の駐輪場整備を進めてきたためで、昨年度は約４・２万台まで減った。

　ところが、東京駅は逆に増加傾向で、０９年度は都内全駅で１２番目の７２８台だったが、１０年度は８７８台でワースト３位に、１１年度は８３０台で同２位となってしまった。東京駅周辺には駐輪場が一つもなく、都交通安全課では「対策が実を結んでいる他の主要駅との比較で、どうしても東京駅が目立ってしまっている」と語る。

5974：とはずがたり：2012/10/10(水) 12:15:36
今度出張で宮古にいくことになったのだが，盛岡に泊まって宮古に行こうとすると始発が盛岡発１１：０５の快速リアス迄無くて驚愕した。
案内では岩手県北バスの１０６急行しか書いてなかったけど確かにＪＲは使えない。。
日本のチベット閉伊郡を通るだけの事はあるなぁ。。（；´Д｀）

5975：とはずがたり：2012/10/10(水) 12:22:10
名古屋〜四日市の日中のＪＲが快速みえ１ｈ毎と亀山行き１ｈ毎の併せて３０分ヘッドになってるぅ♪しかも蟹江も弥富も通過の速達だ♪(朝晩の蟹江・弥富停車の元快速は区快として残っている様だ)
近鉄が20分毎だからだいぶ差は縮まってきた。

5976：チバＱ：2012/10/10(水) 23:18:40

特急あじあ号！！！

http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/121010/cpd1210100501003-n1.htm
大連−ハルビン高速鉄道の全線試運転2012.10.10 05:00
８日の中国中央テレビによると、５年かけて中国で初めて寒冷地帯に建設されたハルビンと大連を結ぶ高速鉄道の全線試運転が同日実施され、年末までの正式開業に向けた最後の準備が行われた。

　同テレビは「開業後、ハルビンと大連間の所要時間は最速で、現在の最速所要時間よりも６時間短い３時間３２分にまで短縮されることになる」と伝えている。（ＲＰ＝東京）

5977：チバＱ：2012/10/10(水) 23:37:27
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201210100283.html
2012年10月10日17時36分
列車に乗って取締役会　三陸鉄道、ユニークな利用ＰＲ三陸鉄道の列車内で行われる取締役会＝１０日午前、岩手県宮古市、西畑志朗撮影

　岩手県沿岸部で復旧工事中の三陸鉄道（宮古市）は１０日、宮古―小本（岩泉町）間を走る貸し切り列車の中で取締役会を開いた。同社の路線は今も４割が運休中。被災地見学ツアーや被災レールの販売など、社を挙げて収入確保に努めていて、今回は車両のユニークな使い道をＰＲした。

　震災発生直後、宮古駅停車中の車両を災害対策本部にし、社長以下幹部も泊まり込んだが、車内での取締役会は震災後は初めて。テーブルやスライド映写機を持ち込み、車窓から沿線の復旧状況を眺めながら、上期営業報告などを議論した。

　同社は２０１４年４月の全面復旧をめざし、国費約１１０億円を投じて復旧工事中だ。

5978：チバＱ：2012/10/10(水) 23:48:09
http://mainichi.jp/area/mie/news/20121010ddlk24020314000c.html
近鉄:内部・八王子線存続問題　四日市市長「鉄道の形態で」　／三重
毎日新聞　2012年10月10日　地方版

　近鉄内部・八王子線存続問題で、四日市市の田中俊行市長は９日、改めて「鉄道という形態で存続させてもらいたい」と述べた。

　田中市長は、鉄道はバス輸送に比べ、定時制や輸送力で優れていると指摘。さらに「利用促進策についても四日市の連合自治会で考えてもらっている。庁内だけでなく、市民を巻き込んだ運動で解決策の選択肢が増えてくる」と話した。

　同線の赤字の穴埋めについては「現時点では補助は考えていない」としながらも「今後、協議の中で俎上（そじょう）に載ってくるかもしれない」と含みを残した。

　近鉄は、同線の鉄路を廃止し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）方式で運用する方針を示している。【加藤新市】

〔三重版〕

5979：とはずがたり：2012/10/11(木) 09:40:27
>>5974-5975続き
ひかりレールスターが殆ど廃止になっていた。まあさくらが好調なんだろうからいいこんだが。

5981：チバＱ：2012/10/12(金) 22:53:11
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121012/bsd1210121733010-n1.htm
ポケモン＆銀河鉄道　ＪＲ東日本がＳＬ特別列車で「東北の被災地、活性化を」2012.10.12 17:30

　ＪＲ東日本は１２日、東日本大震災で被災した東北地方の在来線で、人気キャラクター「ポケットモンスター（ポケモン）」や岩手県が生んだ文豪、宮沢賢治の世界をイメージしたＳＬの特別列車を運行すると発表した。冨田哲郎社長は「東北へひとりでも多くの方に足を運んでいただく」と語り、特別列車の導入で、東北の震災復興を後押しする狙いがある。

　「ポケモン」列車は、１２月２２日から大船渡線（一ノ関−気仙沼駅間）で運行を開始し、東北各地の路線へ運行区間を広げる。ピカチュウ、ミジュマルなど人気者のポケモンたち約１００匹の絵でいっぱいの車内は全席（４６人乗り）指定。子供たちが遊べるプレイルーム車両もあり、外装から内装まで「ポケモン」いっぱいの世界をデザインする。臨時列車として、週末や春・夏休みなど年間１６０日程度運行する計画という。

　また「ＳＬ銀河鉄道」（仮称）は、来年冬以降に釜石線などでの運行を計画。約４億円を投資し、１９４０（昭和１５）年製の蒸気機関車「Ｃ５８　２３９」を復元するほか、客車４両分については工業デザイナーの奥山清行さんがプロデュースする。週末など年間８０日程度運行する考えだ。

　冨田社長は、同日の定例会見で「ローカル線の魅力をアップし、地域活性化にもつなげたい」と語った。

5982：チバＱ：2012/10/13(土) 21:40:57
http://www.asahi.com/travel/news/SEB201210120052.html
2012年10月13日0時37分
新幹線ＦＧＴの佐世保線導入、長崎知事「調査進める」
　九州新幹線・長崎ルート（長崎新幹線）をめぐる報告会が１２日、佐世保市内で開かれ、同市へのフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）乗り入れ実現などについて、中村法道知事が県北の首長や議員ら約１００人と意見交換した。

　長崎新幹線はもともと佐世保市を通るルートで計画されていた。その着工を条件に、市は１９７８年、放射能漏れ事故を起こした原子力船「むつ」の修理を受け入れたが、９２年に採算面から同ルートを断念し、佐世保市を経由しないルートで決着した経緯がある。

　８月１８日に行われた諫早―長崎間の起工記念式典ではこうした佐世保市の「苦渋の選択」について十分な言及がなく「県の配慮が見られなかった」として、佐世保市の朝長則男市長は式典を途中退席。県に報告会の開催を求めていた。

5983：チバＱ：2012/10/14(日) 21:52:08
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121014-00000069-san-bus_all
東京駅リニューアル、経済効果は天井知らず　乗降客４割増、周辺商業施設も好調
産経新聞 10月14日(日)7時55分配信


拡大写真
リニューアル後、２度目の週末を迎え、観光客らでにぎわうＪＲ東京駅＝１３日午後、東京都千代田区（西川博明撮影）（写真：産経新聞）

　赤レンガ駅舎として親しまれてきた丸の内駅舎が開業時（大正３年）の姿に復元され、２度目の週末を迎えたＪＲ東京駅。駅そのものが新たな観光スポットになり、大きな経済効果を生み出している。

　乗降客数が前年の同じ時期に比べて４割増えたほか、駅舎内のホテルや隣接の百貨店、周辺商業施設も軒並み好調だ。乗り換え客も含め、毎日１００万人以上が利用する東京駅を核にした消費拡大に、期待が高まる。

　丸の内駅舎は１３日も、携帯電話やカメラでドーム屋根などを撮影する観光客らでにぎわった。ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は前日の定例会見で、東京駅の近距離切符の扱いが前年よりも４割増えたと説明。「まだ１週間ちょっとだが、経済的な面でも効果が出ている。東京スカイツリーとともに、存在感を増してもらえれば」と期待を示した。

　駅舎内にあるＪＲ東日本グループの東京ステーションホテルも、１泊８０万円以上の最高級の「ロイヤルスイート」にも予約が入る好調な滑り出しだ。周辺商業施設も、東京駅効果で販売を伸ばしている。三菱地所によると、丸の内の「新丸ビル」の１〜８日までの施設売上高は前年同期比２３％増、「丸ビル」も１４％増だ。来客者の増加を各店舗が実感しているという。

　百貨店は、東京駅八重洲口に隣接する大丸東京店の来店客数が、５日の開店後最初の週末に前年同期比ほぼ２倍、その後も平日の売上高が同６０％増で推移している。売り場面積を１・４倍に広げた改装効果と連動した格好だ。松屋が丸の内南口に約２０平方メートルの超小型店として３日オープンした「松屋　東京丸ノ内」は、１日当たりの来店客数が７００〜８００人、売上高が３０万円前後で「予想以上の実績」（古屋毅彦取締役）だ。

　バークレイズ証券の姫野良太アナリストは、八重洲側を含めた一連の東京駅のリニューアルで、「ＪＲ東に毎年、営業利益ベースで１００億円近い貢献がある」と推計。ＪＲ東は「東京駅」を新たな収益の柱に据える。
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5984：チバＱ：2012/10/16(火) 22:27:15
1ｍって狭いなあ

http://www.sankeibiz.jp/macro/news/121016/mcb1210160501008-n1.htm
線路幅の全面刷新実施せず　タイ高速鉄道2012.10.16 05:00
タイのラムパン駅に到着する国鉄車両（ブルームバーグ)

　タイ運輸省は、同国が進める高速鉄道建設事業で、既存区間の線路幅を現在の狭軌（１メートル）から標準軌（１．４３５メートル）への全面刷新案について、５０００億バーツ（約１兆２７５０億円）という巨額の予算と４０年以上の歳月がかかるため実施すべきではないとの見解を示した。標準軌は世界的に幅広く普及し、国外の高性能列車を導入しやすいといった利点がある。

　今後は、首都バンコクを起点とする４路線の建設に照準を定めることになりそうだ。現地紙ネーションが報じた。

　タイのチャチャート運輸副大臣は、９月２６日に開催された東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）域内の高速鉄道に関する専門家会議で、既存路線の標準軌への刷新は莫大（ばくだい）な予算と年数がかかると指摘。「タイと中国南部を結ぶ高速鉄道は５年以内の運行開始を目指している。完成すれば中国からの観光客も増える」と述べ、早期の運行開始が重要との見解を示した。

　同副大臣によると、新路線は既存路線と並行して敷設することにより複線運行を目指すという。重量貨物路線では従来どおり狭軌を採用する見通し。

　同事業はタイ政府のインフラ整備事業の一環で、バンコクと東北部のノンカイ県を結ぶ路線は将来的に中国のほか、ラオスなどＡＳＥＡＮ加盟国の高速鉄道路線との連結が計画されている。完成すれば域内の鉄道輸送網が拡充され、タイ経済の競争力強化につながる。第１期工事の国際入札は来年初めに予定されている。

　タイのカセサート大学工学部のビロジ・ルヨパカーン講師は、高速鉄道の建設には１０００億バーツ規模の借り入れが必要であると指摘。関係国の間で高い便益が期待できる事業であっても、政府は公的債務への影響を慎重に考慮すべきだとの見方を示している。

5985：チバＱ：2012/10/19(金) 00:20:00
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nara/news/20121017-OYT8T01434.htm
リニア新駅どちらに 県がアンケ

◆生駒と大和郡山 他の３７市町村に

　ＪＲ東海が奈良市付近に建設するリニア中央新幹線（東京―大阪）の駅について、荒井知事は１７日、誘致を目指す大和郡山、生駒両市を除く３７市町村のトップに、どちらの市が駅の設置にふさわしいか尋ねるアンケートを実施していることを明らかにした。一方、「既存の鉄道や幹線道路と結節性の高い場所であるべきだ」とする考えも改めて強調した。（上羽宏幸）

　アンケートは、今後の駅の立地決定に透明性・客観性を確保するのが目的。両市の誘致の取り組みに関する質問のほか、駅で重視すべき機能や条件、設置場所の考え方などを尋ねている。

　各首長は１９日までに回答し、県は結果を公表する。荒井知事は「県全体の意見の方向性が明らかになってくると思う」と述べた。

　県は９月にリニアをテーマにした県・市町村サミットを開き、両市の市長は出席した首長らに、それぞれの強みをアピール。大和郡山市はＪＲや近鉄、京奈和道などが通る交通の要衝にある市内を「県内屈指の立地条件」とうたい、生駒市は名古屋―大阪の直線上にあり、京都への所要時間が短い学研都市・高山第２工区が最適とＰＲしている。

　一方、県は、同じくリニア駅の設置が予定されている三重県と早期のリニア全線開業を求めており、２２日、橿原市内で「第１回三重県・奈良県リニア中央新幹線建設促進会議」を開く。

（2012年10月18日 読売新聞）

5986：チバＱ：2012/10/19(金) 22:33:33
http://mytown.asahi.com/miyagi/news.php?k_id=04000001210190001
仙石線と東北線　１５年中にも接続
2012年10月19日

　ＪＲ東日本は１８日、東日本大震災で一部区間が不通になっている仙石線を２０１５年中にも全線復旧させる際、東北線との接続線を設け、直通列車を運行すると発表した。震災前に最速でも１時間３分かかっていた仙台―石巻の所要時間は、１０分ほど短縮される。


　仙石線の陸前大塚―陸前小野が約５００メートル内陸側に移されるのに伴い、高城町―陸前小野が不通になっている。このため、仙台―石巻では途中で代行バスに乗り換える必要があり、約１時間４０分かかる。平日の朝夕に東北線と石巻線を経由するノンストップ快速でも１時間１０分ほどかかる。


　仙石線全線復旧後の仙台―石巻の直通列車は、仙台―塩釜では東北線、高城町―石巻では仙石線を走る。走行距離は仙石線とほぼ同じだが、停車駅が少ないため所要時間を縮められる。また、仙台駅の東北線ホームは地上にあるため、新幹線などへの乗り換えも便利になる。石巻線女川駅への直通運転も可能という。


　ＪＲによると、接続線を敷くのは東北線の松島駅付近と仙石線の高城町駅付近。この地点で並行する両線は約１０メートルしか離れておらず、約４００メートルのレールを新設するだけで済む。事業費は約２０億円と見込む。


　ＪＲによると、以前から両線の直通運転の要望があったが、仙石線の電車が直流電流で動くのに対し、東北線は交流という違いが障害になっていた。直通列車にはディーゼル車を使う。（鈴木剛志）

5987：チバＱ：2012/10/19(金) 22:34:26
http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001210190003
県に快速運行要望へ
2012年10月19日

並行在来線　関係６市町会議


　北陸新幹線開業で経営分離される並行在来線（北陸線）の運営移行に向けて、滑川市以東の県内５市町と隣接する新潟県糸魚川市の市町議会の担当委員会正副委員長会議が１８日、魚津市役所で開かれ、県に対して快速列車の運行や運賃への配慮などを近く要望することを決めた。


　「並行在来線に関する４市２町正副委員長会議」で、魚津市議会在来線等まちづくり対策特別委員会の正副委員長ら６市町から１２人が出席した。


　議題は、県などへの共通要望事項の協議で、各市町が要望項目を出し合った。魚津市は、金沢―糸魚川駅間の快速列車の運行を積極的に検討すること▽富山地方鉄道との相互乗り入れの検討を進めて運賃、ダイヤ編成などは住民に十分配慮すること、などを挙げた。黒部市や糸魚川市は、県境をまたぐ運行については隣県との協議を進めることや、運営会社の市町への経営負担は自治体の財政力を十分に勘案して過重にならないことなどを挙げた。


　同会議では、各市町から出た要望事項をまとめ、県並行在来線対策協の幹事会が開かれるまでの１１月上旬に県に要望する予定だ。国やＪＲへの要望も今後検討する。

5988：チバＱ：2012/10/20(土) 12:06:47
http://hochi.yomiuri.co.jp/topics/news/20121020-OHT1T00002.htm
北海道新幹線にまさかの設計ミス　高架橋低すぎ


高さ不足が判明した北海道北斗市の北海道新幹線用の高架橋　北海道新幹線（新青森―新函館）の工事で、北斗市に建設された高架橋の直下の道路面からの高さが、設計ミスで国の基準に５６・５センチ足りないことが１９日、分かった。鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）は、道と協議し、橋と交差する道道を掘り下げて高さを確保する方針だ。２０１５年の開業に影響はないとしている。

　機構によると、国の基準では道路と交差する高架橋の高さを「路面から４７０センチ以上」と定めているが、この部分の高さが４１３・５センチしかなく、大きく基準を下回っている。建設後の測量で判明した。

　０７年度に道路が改修されて路面が６５・１センチ上がっていたが、既に高架橋工事前の測量は終わっており、改修後の路面高が設計に反映されなかったのが原因。機構は道から道路改修の連絡を受けていたが、設計企業に連絡していなかったという。

　鉄道側で高さを確保する場合、高架橋の架け替えとなり、開業時期に遅れが出る可能性があることなどを考慮。道路側で対応し、道道を掘り下げる方針が決まった。掘り下げ工事は来春以降の見通し。機構の北海道新幹線建設局によると「新たな工事にかかる費用は、現時点では不明」という。機構は、設計を担当した企業側に費用を負担するよう求める。なお、新幹線が交差するほかの道路については、高さの基準を満たしているという。

　一度かさ上げした道路を、また掘り下げる羽目になるというお粗末さ。機構は「ほかの新幹線工事では例がないミス。周辺住民に迷惑をかけ申し訳ない」としている。一方、高架橋近くに住む４０代の女性は「ここだけ高さが低い気がしていた。トラックが通りづらそう」と心配顔だった。

（2012年10月20日06時02分 スポーツ報知）

5989：チバＱ：2012/10/21(日) 12:59:01
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20121021-OYT8T00051.htm
鉄建機構、業者に費用請求方針・・・高架橋高さ不足

北斗市と七飯町にまたがる北海道新幹線の高架橋の高さが国の基準に５６・５センチ足りなかった問題で、同新幹線を建設する鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）は２０日、北斗市内で記者会見した。

　記者会見で、同機構北海道新幹線建設局の種田昇次長は「道道がかさ上げされたのを見落として業務を進めた」と強調した。その上で、不足分を確保するために橋の下を交差して通る道道を掘り下げる工事を行う考えを改めて説明し、工事の全費用の負担を、設計や建設工事を受注した３業者と１共同企業体に求める考えを明らかにした。

　同機構は近く現場の測量を行い、付近の住民の意向を聞いて工事方法を決め、工事費を算定する。工事費の負担割合は各社と協議して決めるが、既にいずれの業者も応じる考えを示しているという。

　同機構では問題の所在については、設計会社が道道のかさ上げを知りながら基本設計に反映させなかった点が大きいと見ている。

　また、業者の監督や施工管理を怠ったとして、担当職員らの処分を検討し、再発防止策も同時に講じるとしている。

（2012年10月21日 読売新聞）

5990：荷主研究者：2012/10/21(日) 15:22:51
>>3232 >>5001
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1209060048/
2012年9月7日　神奈川新聞
ＪＲ東海道線大船―藤沢間の新駅構想：藤沢市が周辺の整備計画案を策定、１５年度事業化目指す/神奈川

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/7_233213.jpg

　ＪＲ東海道線大船―藤沢間の新駅構想について藤沢市は６日、想定する新駅を中心とした周辺９・６ヘクタールの整備計画案を明らかにした。早ければ２０１４年度の都市計画決定、15年度にも事業認可を受けた上で着手を目指す。周辺を一体的に区画整理し、駅前広場や住宅用地、公園などを整備することなどを盛り込んでいる。

　区画整理区域内のうち、南側の３・６ヘクタールは市土地開発公社が所有している。これを種地にして、既存の民有地などと場所を入れ替えたりしながら、駅前空間全体を再整備する案となっている。

　区域の中心部は、研究開発施設を誘致するエリアに位置づけた。市の担当者は「武田薬品の研究所などを含め、周辺には企業の研究開発機能がある。同様の機能をこの地域に集積させたい」としている。

　このほか、周辺の幹線道路と接続するため、既存道路を付け替えたり、住宅地を整備することなども盛り込んだ。

　同新駅構想では、県と藤沢、鎌倉市の３者で構成する湘南地区整備連絡協議会が11年９月、新駅の概算事業費を99億〜１０９億円、需要見込みを１日当たり約９万人（乗降客数）とする調査報告書を作成。３者で費用負担の割合などについて調整している。

　今回の整備計画案を踏まえ藤沢市は、県、鎌倉市との基本合意に向け協議を一歩先へ進める。合意が整えば「新駅設置促進期成同盟会」を発足させて、ＪＲ東日本に対し正式に設置要望する方針。

5991：荷主研究者：2012/10/21(日) 17:37:46
>>5818 >>5859
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1209220020/
2012年9月22日　神奈川新聞
京急電鉄ダイヤ改正：観光客狙い、空港へ所要時間短縮　１０月２１日から／神奈川

羽田、成田空港に便利な京浜急行電鉄とタイアップした台湾の観光イベント＝２１日、京急品川駅

　京浜急行電鉄は、横浜方面と成田空港駅間の所要時間を短縮する。１０月２１日のダイヤ改正では京成電鉄と連携し、利便性を高めることで海外や全国各地から訪れる観光客らを受け入れる。成田空港と羽田空港間も所要時間を短縮。横浜方面や品川・都心方面と羽田空港間の「エアポート急行」や「快特」の運転本数を倍増する。

　成田空港では国内線ＬＣＣ（格安航空会社）が就航しており、航空運賃の安さからさらなる利用増が見込まれている。成田空港から横浜駅まで京成電鉄と京急電鉄を乗り継ぐ場合は、従来１１５分のところダイヤ改正後は最速１００分となり、最大１５分の短縮となる。

　ＪＲ東日本の特急「成田エクスプレス」は成田空港−横浜間を約９０分で結ぶが、特急料金を含めて３９８０円。京急電鉄は運賃が１６３０円で済むことをアピールしており、広報担当者は「料金に敏感なＬＣＣ利用者にとって、京急電鉄が選択肢になる」と話す。

　一方、羽田空港は２０１３年度内に年間発着枠が４４万７千回に拡大。同年春からは交通系ＩＣカードの全国相互利用サービスが始まる。成田空港と羽田空港間の乗客の利用増が見込まれるとして、京急蒲田駅を通過するなど停車駅を減らして所要時間を最大１５分短縮する。

　併せて、１０月のダイヤ改正で横浜方面と羽田空港間の「エアポート急行」の運転本数を倍増。品川・都心方面と羽田空港間の「快特」も倍増する。いずれも１０分間隔の運転になる。

　京急電鉄は、アジアなど海外や全国各地からの観光客が都心や横浜方面に向かう際や、沿線住民らが両空港に向かう際の利用を促していく考えだ。２１日には、京急線品川駅構内で台湾観光をＰＲするイベントを開催。羽田空港は台北・松山空港と、成田空港は桃園空港、高雄空港と、いずれも一直線で結ばれていることをアピールしていた。

5992：荷主研究者：2012/10/21(日) 17:46:41

http://www.minpo.jp/news/detail/201209143631
2012/09/14 08:55　新潟民報
田子倉駅廃止を検討　県内ＪＲ初、地元只見は反発

　昨年７月の新潟・福島豪雨の影響で一部区間で運休が続くＪＲ只見線で、ＪＲ東日本が運休区間にある福島県只見町田子倉の無人駅・田子倉駅を廃止する方向で検討していることが１３日、分かった。利用者が少ないことが理由で、同社によると、廃止が決定すれば県内のＪＲ線の駅で初めて。同線は田子倉駅を挟む只見−大白川駅（新潟県魚沼市）間の運行再開を１０月に控える一方、被害が甚大だった金山町から只見町までの一部区間で再開の見通しが立っていない。地元からは「全線復旧に影響が出る」「地域のシンボルの駅は必要」と反発する声が上がっている。

5993：荷主研究者：2012/10/21(日) 18:26:59

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120918/CK2012091802000008.html
2012年9月18日　中日新聞
えち鉄と福鉄で乗り継ぎ割引　将来の相互乗り入れ見据え

　えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線で十月一日から、両線が接続する田原町駅（福井市）で乗り継いだ場合の運賃割引が始まる。複数の行政関係者が明らかにした。ダイヤも一部見直し、将来の相互乗り入れを視野に、通勤客の需要の掘り起こしを狙う。

　割引制度では、乗り継ぎのたびにかかっていた初乗り運賃（えち鉄百五十円、福鉄百八十円）を減額。乗り継いだ際の運賃体系を統一し、割高感の解消を目指す。両社は、共通の発券システムを導入済み。定期券の割引率など各種サービスも共通化させるため、昨年から検討を重ねてきた。

　また、田原町駅での接続時間を短縮するため、朝夕のダイヤを一部改正。少子化で通学客の増加が見込めない中、所要時間を縮め、乗り継ぎの通勤客の利用を促す。関係者は「乗り継ぎ割引で、どれだけ利用者が増えるか。乗り入れを判断する大きな材料となる」と推移を見守る。

　相互乗り入れは、二〇一三〜一四年度の実施を目指していたが、えちぜん鉄道の高架化などをめぐり調整が難航。県は、福井国体が開かれる一八年度までに実現できるとの見通しを示している。

（土屋晴康）

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120922/CK2012092202000018.html
2012年9月22日　中日新聞
運賃最大３割引き　えち鉄と福鉄乗り継ぎ

　えちぜん鉄道（えち鉄）と福井鉄道（福鉄）は二十一日、福井市内で会見し、えち鉄三国芦原線と福鉄福武線が接続する田原町駅（同市）で両線を乗り継いだ場合の統一運賃について概要を発表した。両線をつなぐ路線は「フェニックス田原町ライン」と名付け、十月一日から統一運賃を導入。将来の相互乗り入れを視野に通勤客の取り込みを狙う。

　両鉄道によると、両路線を乗りついだ際の普通運賃、定期運賃をともに最大で２５％割引する。同時に両鉄道で違う福井市内での基礎運賃（えち鉄百五十円、福鉄百八十円）の差を埋めるため、福鉄の市内（木田四ツ辻・福井駅前−田原町）の運賃を現行の百八十円から二十円値下げする。

　二つの割引によって最大では、現行三百三十円の木田四ツ辻（福鉄）−日華化学前（えち鉄）間の運賃が二百三十円となり３０％割引。合わせて、福井駅をまたいで福鉄駅前線・福武線と、えち鉄勝山永平寺線を乗り継ぐ場合の定期運賃も１０％割り引く。

　両鉄道は昨年度からダイヤの調整と券売システムの統一、往復乗車券の有効期間の統一などを進めてきた。異なる鉄道事業者が、統一運賃体系を設定するのは全国的にも珍しい。

　えち鉄の見奈美徹社長は「地域間の人の交流を活性化させるのが最大の目標」と、これまで鉄道で寸断されていた地域間の交流イベントや、沿線サポート団体の連携に期待。福鉄の村田治夫社長は「互いに投資せずに、乗客の利便性を高めることができた」と統一化の意義を語った。

（土屋晴康）

5995：チバＱ：2012/10/24(水) 22:23:12
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/121024/mca1210241117007-n1.htm
奈良市、リニア中間駅誘致名乗り　生駒、大和郡山と三つ巴に (1/2ページ)2012.10.24 11:16
　市長「学研都市が妥当」

　奈良市の仲川げん市長は２３日の定例会見で、リニア中央新幹線の中間駅誘致に名乗りを挙げる方針を表明した。「市北部の学研都市（関西文化学術研究都市）が妥当」とし、奈良県に対して誘致先としての優位性をアピールするプレゼンテーションも実施したいとしている。中間駅には、すでに生駒、大和郡山の両市が名乗りを挙げており、今後の誘致合戦は三つ巴の構図となった。

◇

　県内に設置予定の中間駅は、昭和４８年の国の基本計画で「奈良市付近」と明記されながらも、奈良市はこれまで具体的な候補地を挙げた誘致を実施してこなかった。

　会見で仲川市長は「計画には『奈良市付近』とあって、『生駒』とも『大和郡山』とも書いていない」と両市を牽制。「県内で（誘致の）小競り合いをしている場合ではなく、オール奈良で誘致できるように議論を進めるべきだ」とした。報道陣に「奈良が手を挙げるという意味か」と問われると、「実質誘致です」と答えた。

　学研都市の優位性について、仲川市長は「地元にとっての利益だけでなく、利用者にとっての利便性や、企業としての採算性が重要だ」と指摘。誘致に向けて「生駒市、大和郡山市、県とも協議していきたい」と述べた。

　奈良市の参戦について、生駒市の山下真市長は「在来線の既存駅に接続する形で、地上駅建設のまとまった用地を確保するのは困難」と課題を指摘する一方、「複数の候補地が優位性を主張し、県民の間で議論が高まるのは良いことだ」と歓迎。大和郡山市の上田清市長は、奈良市の誘致の具体的な中身が不明としたうえで、「これまで通り、大和郡山市としての考えを訴えていきたい」と冷静に受け止めた。

　一方、県の担当者は「奈良市から具体的な場所や計画などの要望などがあれば、対応していきたい」と話している。

5996：チバＱ：2012/10/25(木) 00:02:11
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hiroshima/news/20121023-OYT8T01534.htm
ＪＲ高架化　　海田町「計画通りに」

　県と広島市が進める同市東部と海田、府中町のＪＲ山陽線と呉線を高架にする連続立体交差事業（６・３キロ）で、海田町部分の高架区間（３・３キロ）が短縮される可能性があるとして、同町の山岡寛次町長らが２３日、県庁を訪れ、湯崎知事に計画通りの事業推進を求める要望書を提出した。

　事業は渋滞や線路による市街地分断の解消を目的に、２００１年に開始。山陽線の府中町鹿籠から海田町石原までの４・６キロと、海田市駅から分岐する呉線の広島市安芸区矢野東までの１・７キロを高架化する計画で、総事業費は９６０億円。県が５８０億円、市が３２５億円、ＪＲ西日本が５５億円を負担し、当初は１５年度に完成する予定だったが、財政難から２２年度に延期となった経緯がある。県は事業のあり方を検討し、今月９日、海田町に高架区間の短縮と、そうした場合のまちづくりについて意見を求める申し入れをした。

　この日、山岡町長は「強い反発の中で、約９割の用地買収を行った。高架化断念は、まちづくりや町の将来を考えて立ち退いた町民の思いを踏みにじる。計画続行と理解できる説明を」と述べ、要望書を提出。湯崎知事は「できるだけ早く方向性を示せるよう、広島市と連携して進めたい」と答えた。

　山岡町長らは２３日、広島市にも計画通りに事業を進めるよう求めた。

（2012年10月24日 読売新聞）

5997：チバＱ：2012/10/25(木) 21:42:32
http://sankei.jp.msn.com/region/news/121025/kng12102508000000-n1.htm
相鉄グループが東京進出加速　鉄道、ホテル事業…ブランド力発揮が課題
2012.10.25 08:00

　相模鉄道と東京急行電鉄との相互乗り入れ工事が１０月に認可され、相鉄グループが東京進出を加速させている。相鉄は首都圏の主要私鉄の中で唯一東京に乗り入れていなかったが、ＪＲ東日本との相互直通も含め２ルートで都心に直通。沿線開発への期待も高まる。

　相鉄は平成２７年にＪＲ東日本と、３１年に東急との相互乗り入れを予定。ＪＲ直通は相鉄線西谷駅（横浜市保土ケ谷区）とＪＲ東海道貨物線横浜羽沢駅（神奈川区）間に２・７キロの連絡線を新設し、東急直通は横浜羽沢駅と東急東横線日吉駅（港北区）間に約１０キロの連絡線を敷設する。二俣川駅（旭区）から新宿駅への所要時間は１５分短縮の４４分と「利便性アップで沿線に住む人が増える」（相鉄）。二俣川駅では駅前再開発も計画中だ。

　東京進出の“先兵”がホテル事業だ。１１月に都内の２ホテルを東京電力子会社から取得。現在の９軒から５０軒超に拡大しグループの中核事業に育てる。沿線の宅地開発がほぼ終了する一方、都内の賃貸マンションやオフィス事業にも力を注ぐ。都内の物件は採算も良く、すでに都心で２棟のオフィスビルを取得。食品スーパー・相鉄ローゼンの本格展開も視野に入れる。

　成長基盤を都内に求める背景には沿線住民の高齢化がある。沿線の旭区は横浜市内でも最も高齢化が進むエリアだ。「神奈川のローカル私鉄」のイメージから脱皮し、ブランド力を上げるとともに、若い世代に魅力的な街作りを進めることが課題になっている。

5998：チバＱ：2012/10/25(木) 21:44:09
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121024/bsd1210242315016-n1.htm
日本型新幹線を世界標準へ、“日台連合”形成　超電導リニア輸出も視野2012.10.24 23:14
　ＪＲ東海とＪＲ西日本、ＪＲ九州、台湾高速鉄路は２４日、名古屋市で会合を開き、日本の新幹線など高速鉄道システムを共同で海外展開することで合意した。安全性、正確性に定評のある日本の新幹線を共同でアピールし、海外受注拡大を目指す。「日本型新幹線」の世界標準化へ、日台がタッグを組む試みとしても注目されそうだ。

　高速鉄道をめぐっては、ブラジルやインド、米国などで建設構想が浮上するなど、世界的な市場拡大が予想されている。４社はほぼ共通の新幹線システムを運用しており、今後、各国で具体化する建設計画で協力することを確認した。ＪＲ東海が進める超電導リニアの輸出も視野に入れる。

　ＪＲ東海の葛西敬之会長は「日本の新幹線のメリットを世界中にアピールしていきたい」とコメントした。台湾高鉄が運営する台湾新幹線は、東海道・山陽新幹線で運行されている「７００系」をベースとした車両と信号システムを採用。日本の新幹線システム初の海外輸出となった。

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5999：荷主研究者：2012/10/28(日) 21:22:03

http://www.shinmai.co.jp/news/20120925/KT120924ATI090015000.php
2012年09月25日（火）信濃毎日新聞
長電屋代線跡地、鉄道施設を撤去へ　「現状での利用困難」

長野電鉄が１０月にも鉄道施設の撤去を始める屋代線跡地＝須坂市

　長野電鉄（長野市）は２４日までに、３月末で廃止した屋代線の跡地について、早ければ１０月から線路や架線、駅舎などの鉄道施設の撤去作業に着手する意向を長野、須坂、千曲の沿線３市に伝えた。同社は昨年、鉄道施設を含めた跡地の一括無償譲渡を３市に申し入れたが、「今のままの状態での跡地利用は難しいと判断した」（企画部）と説明している。

　跡地をめぐっては、須坂市と千曲市が両市内の跡地はそれぞれ全て譲り受け、道路などで活用することを検討。長野市は具体案を示していない。

　須坂市の三木正夫市長が２４日の定例会見で、長野電鉄から２１日に撤去の意向が伝えられたと明らかにした。三木市長は同市内の跡地について、自動車道や自転車道など、道路として活用することを検討していると説明。譲渡受け入れの意向を伝える時期は、３市で歩調を合わせることが望ましいとの考えを示した。

　３市にわたる旧屋代線は延長約２４・４キロで、跡地の面積は約２５・６ヘクタール。面積の内訳は長野市約１８ヘクタール、千曲市４ヘクタール余、須坂市３ヘクタール余。同社は廃止決定後の昨年１０〜１１月、３市に一括無償譲渡を申し入れた。これに対し３市はいずれも、活用が難しいと判断した土地については譲渡を受け入れず、不要な鉄道設備の撤去は同社に求める意向を示していた。

　千曲市も須坂市と同様、市内の跡地について、車道や自転車道などを含めた道路としての活用を検討。今後、地元住民とも意見交換しながら詳細を詰める予定だ。長野市は庁内で跡地利用の基本構想案を取りまとめ、今後地元に説明する予定。市交通対策審議会部会は７月末、旧屋代線への次世代型路面電車（ＬＲＴ）導入を検討したものの、現状では困難―とする意見をまとめている。

　長野電鉄企画部は「将来、再び鉄路として使われる可能性は低いと考えた。踏切が残っていることで地域の人に迷惑をかけている部分もある」と説明。撤去費用は自社負担するとしている。

6000：荷主研究者：2012/10/28(日) 21:33:42
>>3277 >>5750 >>5824
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/sapporo/407556.html
2012年09/28 12:45　北海道新聞
ＪＲ学園都市線　札幌―道医療大学間１００％電化、７分短縮　来月２７日改正

　【当別】ＪＲ北海道は１０月２７日にダイヤを改正し、学園都市線の札幌―北海道医療大学間（約３１キロ）で運行する列車をすべて電化する。朝の通勤時間帯の所要時間が最大で７分短縮されるほか、石狩当別―新千歳空港間の直通列車を新設する。札幌―北海道医療大学間の運行本数は上下線合わせて１０本増発となり、利便性の向上が期待される。

　同社は６月、札幌―北海道医療大学間を運行する列車の約７割を電化していた。

　今回の完全電化に伴い、午前７〜８時台の石狩当別―札幌間の上り８本中７本の所要時間を短縮。午前７時３３分発同８時２０分着の列車は、７時４０分発８時２０分着となるなど、所要時間が最大で７分短くなる。

　また、石狩当別を同５時３３分に出発する始発列車は、乗り換え不要で新千歳空港に６時５３分に到着。札幌―石狩当別間の最終列車も、札幌発午後１１時３７分発と従来より３０分繰り下がる。

　運行本数は、午前７〜８時台の通勤時間帯や午後５時〜８時の帰宅時間帯を中心に増え、１００本から１１０本になる。

　同社広報部は「電化で車内の騒音が静かになったという声も寄せられている。今後も利便性の向上に努めたい」としている。（田島工幸）

6001：チバＱ：2012/10/28(日) 22:31:51
http://sankei.jp.msn.com/region/news/121027/kyt12102702010004-n1.htm
リニア誘致　京都市議会“参戦”　推進議連立ち上げ
2012.10.27 02:01
　■奈良では三つどもえ争いに

　京都市議会の共産党を除く６会派の市議５４人が、リニア中央新幹線の京都駅ルート実現を推進する議員連盟を立ち上げ２６日、設立総会を開いた。山田啓二知事、門川大作京都市長らが「オール京都」でリニア誘致を目指す方針を示しており議会としても後押しする構えだ。国が「奈良市付近」を経由するルート案をすでに示しているだけに、京都の巻き返しの動きに神経をとがらせる奈良県でも、三つどもえの駅誘致合戦が本格化している。（鈴木俊輔、栗井裕美子、橋本昌宗）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　リニア中央新幹線について国は昭和４８年に基本計画を決定。平成２３年５月に定めた整備計画でも、東京から甲府市付近などを経由し、「奈良市付近」を通って大阪まで到達するルート案を提示した。

　これに対し、府や京都市などは、京都経由の方が経済波及効果などが高いと主張。９月には「府中央リニアエクスプレス推進協議会」を２２年ぶりに開催するなど、府市や経済界で連携し、ルートの変更を求めていく構えだ。

　奈良県などからは「駅の建設をＪＲ東海が自己負担すると言い始めてから名乗り出るとは、京都は厚かましい」といった批判が出ているが、山田啓二知事は「厚かましいといわれても、言わなければならないことはある」と、巻き返しに強い意欲をみせる。

　今回、議員連盟設立を呼びかけた大西均市議会議長も２６日、「オール京都で誘致を進める」と話し、リニア誘致に向け山田知事や門川市長をバックアップする意向を示した。

　一方、国が「奈良市付近」とした新駅の設置場所をめぐっては、京都の動きに反発する奈良県でも誘致合戦が本格化している。

　これまで具体的な候補地を挙げた誘致は行っていなかった奈良市の仲川げん市長は２３日の定例会見で、「県内で（誘致の）小競り合いをしている場合ではなく、オール奈良で誘致できるように議論を進めるべき」として、市として駅誘致に本格的に名乗りを上げる姿勢を示した。

　利用者の利便性や経済性などから「市北部の学研都市（関西文化学術研究都市）が妥当」とし、誘致先としての優位性をアピールするとしている。

　県内ではすでに生駒、大和郡山の両市が名乗りを上げており、三つどもえの構図となっている。

6002：チバＱ：2012/10/28(日) 23:04:49
http://mytown.asahi.com/mie/news.php?k_id=25000001210270001
６駅無人化を計画　近鉄湯の山線　今年度中
2012年10月27日


無人化が計画される中川原駅＝四日市市

　近鉄が、四日市市と菰野町を結ぶ湯の山線の６駅を今年度中に無人化する計画を立て、関係自治体に伝えていることが２６日、わかった。全１０駅のうち７駅が、駅員のいない無人駅となる。無人駅では防犯対策を含む安全管理が課題となるが、同市では近鉄内部（うつべ）・八王子線の存廃問題も浮上しており、さらに波紋が広がりそうだ。


　湯の山線は、近鉄四日市駅と観光地の湯の山温泉駅を結ぶ単線で、１５・４キロ。これまで同町の大羽根園駅だけが無人駅だった。


　計画によると、同市内の中川原、伊勢松本、伊勢川島、高角の４駅と同町内の菰野、中菰野の２駅が無人化される。


　近鉄の県内の無人駅は２６日現在、３０駅。近鉄は２０１０年に１４年度までの経営計画をまとめ、原則として１日の乗降客が３千人を下回る各地の駅でさらに無人化を進めてきた。


　県内では今年度、湯の山線が対象で、無人化する駅の１日の乗降客（１０年１１月９日、近鉄調査）は、１０２０（中菰野駅）〜２４４７人（菰野駅）。近鉄は、近鉄四日市駅と連絡がとれるインターホンのほか、自動改札機や券売機のトラブルに対応するための遠隔操作カメラを設置するという。


　無人化に国の許認可は必要ない。鉄道各社の経営合理化で全国的に増えており、駅の安全管理を自治体が担う例もみられる。


　一方、近鉄は、年間３億円の赤字が続く同市内の内部・八王子線（全７キロ）を２０１５年度中にＢＲＴ（バス高速輸送システム）に転換したい考えを同市に示しているが、同市は鉄道の維持を強く求め、議論は平行線となっている。（嶋田圭一郎）

6003：荷主研究者：2012/10/28(日) 23:15:55

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210020019.html
'12/10/2　中国新聞
三江線バス増便実験スタート＜動画あり＞

　ＪＲ西日本米子支社と島根、広島県の沿線６市町などでつくる三江線活性化協議会は１日、同線でバスを使った増便実験を始めた。12月末まで鉄道に沿って列車と同じ本数のバスを運行。潜在的な需要や利用実態を調べる。

　島根県邑南町の口羽駅で、ＪＲ西日本や運行を受託した中国ジェイアールバス（広島市南区）によるセレモニーがあり、ＪＲ側が運転手に花束を贈って発車を見送った。

　実験は３社に委託し、三江線の駅だけに止まるバスを毎日上下計17本運行。列車（上下計17本）と合わせて本数を倍増させ乗客数などを調べる。

　三江線は江津（江津市）―三次（三次市）間の１０８キロ。沿線の過疎化や学生減少などで乗客が激減し、２０１１年度の１日当たりの乗客数は２３６人で、１９９２年度（１４０９人）の６分の１に落ち込んでいる。

　ＪＲ西日本米子支社の畑中克也次長は「三江線の今後について何か決まっていることはない。沿線住民や利用者のニーズをつかみたい」としている。

　動画はこちら

【写真説明】増便実験のバスから降りる利用者（１日午前７時４５分、島根県川本町のＪＲ石見川本駅前）

6004：荷主研究者：2012/10/28(日) 23:21:30

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210060082.html
'12/10/6　中国新聞
美祢線利用は１日平均２％増

　ＪＲ西日本広島支社の杉木孝行支社長は５日、山口県庁で会見し、２０１０年７月の豪雨災害で被災し、１１年９月に復旧した美祢線の利用状況を発表した。復旧直後はイベントなどの利用促進策で好調だったが、次第に利用客が減っている。

　同支社によると、美祢線が運転を再開した１１年９月２６日から今年８月末までの１日平均利用者は６５７人。被災前の０９年度通期に比べ２％増えた。復旧直後の１１年９、１０月は、０９年同期比５６％増と好調に推移。ところが、次第に利用者が減り１２年４〜８月は同２０％減と落ち込んだ。

　杉木支社長は利用者の減少に懸念を示しながらも廃線や減便は考えてないとし「経営的に非常に厳しい路線であるのは変わりない。利用促進の状況をじっくり見守りたい」と強調。美祢、長門、山陽小野田市などでつくる利用促進協議会と連携し、乗客増の取り組みを続けるとした。

　一方、１２月に開港する岩国市の岩国錦帯橋空港（愛称）の東京方面への利用客について同市と柳井市、田布施町、廿日市市がＪＲの新幹線と競合するエリアになると分析。対抗策として「ダイヤ改正などを検討していきたい」と述べた。

6007：とはずがたり：2012/10/30(火) 00:59:53
>>5986
これは面白い。
時短効果は仙石線よりも停車駅がすくないって書いてあるけどそれは間違いで線路規格の問題でしょうね。

野蒜付近の移設と併せて仙石線は復旧ではなく復興ですな♪(`･ω･´)
これまで県都から県下第二の都市へのアクセス悪すぎでしたもんね。

6008：チバＱ：2012/10/31(水) 01:01:25
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121030/bsd1210302220018-n1.htm
ＪＲ東、新幹線３６０キロ目指す　長期経営構想2012.10.30 22:20

　ＪＲ東日本は３０日、平成３２年度までのグループの長期経営構想を発表した。来年春に時速３２０キロ運転を実現する東北新幹線について、時速３６０キロへの高速化を目指すほか、海外からの鉄道インフラの受注を加速する方針を盛り込み、攻めの経営姿勢を鮮明にした。

　長期経営構想の策定は、国鉄民営化に伴う同社の発足以来５回目となる。同社の冨田哲郎社長は構想発表の会見で「鉄道事業は内弁慶になりがちだが、無限の可能性に挑戦したい」と強調。渋谷や品川、横浜、千葉、仙台といった主要駅周辺の大規模駅開発など、鉄道運行以外の事業も積極化する考えを示した。

　平成２７年３月期の連結業績目標は、売上高で２４年３月期比で８.３％増の２兆７４１０億円、営業利益で同１４.７％増の４１３０億円とした。

6009：チバＱ：2012/10/31(水) 01:02:37
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121030/bsd1210302217017-n1.htm
ＪＲ３社、そろって増収増益　震災反動で旅行需要回復2012.10.30 22:16

　東日本、東海、西日本のＪＲ３社の平成２４年９月中間連結決算が３０日まとまり、東日本大震災で落ち込んだ旅行需要が回復したことで、３社ともに増収増益になった。

　東日本は、東北地方への観光旅行客が増え、東北新幹線の利用者が伸びて、業績を押し上げた。経常利益は前年同期比４２・９％増の２１１６億円と過去最高となった。

　通期では、１０月にリニューアルした東京駅で「毎月１億円レベルの物販販売の増加を見込む」（一ノ瀬俊郎常務）など、駅構内での「エキナカ」事業を強化する方針で、売上高を従来予想より約１４０億円、上方修正し、２兆６５１０億円を見込んだ。

　ＪＲ西日本も旅行が堅調で、売上高が前年同期比１・８％増の６３９４億円を過去最高となった。昨年５月にオープンした「ＪＲ大阪三越伊勢丹」の販売が不振で、１８８億円減損処理を余儀なくされたが、最終利益は３４７億円を確保した。

　ＪＲ東海は、主力の東海道新幹線の好調で、業績を牽引役した。最終利益は３７・４％増の１１４２億円と過去最高となった。

6010：チバＱ：2012/10/31(水) 21:11:39
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20121031-OYT8T00102.htm
黒部の新幹線駅名５案を選定、市長に報告

　黒部市に設置される北陸新幹線新駅について、有識者らで作る駅名候補選定委員会は３０日、ＪＲ西日本に要望する駅名候補５案を、同市の堀内康男市長に報告した。市は年内にＪＲに５案を提示し、ＪＲは今年度末までに駅名を決める予定。

　５案は「北アルプス黒部」「黒部」「黒部宇奈月温泉」「新黒部」「にいかわ黒部」。長尾治明委員長によると、５案は一般公募で寄せられた中で多かったものや、委員の意見を集約して決めた。いずれも知名度が高く分かりやすい「黒部」と合わせたものを選んだ。

　一般公募では４７都道府県から案が集まり、「黒部宇奈月温泉」が最多で、「新黒部」が続いた。県外からは駅名の一部に「北アルプス」を入れることを推す声が多かった。

　堀内市長は「多くの人々の期待がこもった駅名案。ＪＲにはこの５案のいずれかに決めてもらえるように、しっかり要望したい」とした。

（2012年10月31日 読売新聞）

6011：チバＱ：2012/10/31(水) 21:16:34
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/news/20121030-OYT8T01278.htm
JR大船渡線盛―気仙沼駅間、ＢＲＴ来春から本格運行




　ＪＲ東日本は３０日、東日本大震災で被災し、不通となっているＪＲ大船渡線の盛―気仙沼駅間（４３・７キロ）で、来春からバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を本格運行すると発表した。ＪＲは路線バスによる振り替え輸送も行っているが、沿線市からは「本格運行を学校の新学期に間に合わせてほしい」との声が出ている。

　ＪＲ大船渡線（盛―一ノ関）は、沿岸部が被災し、盛―気仙沼駅間が不通となっている。県と大船渡、陸前高田、宮城県気仙沼の沿線３市は、津波から街を守る堤防の役目などを鉄道に期待し、「鉄路の復旧」を一貫して要望してきた。

　しかし、ＪＲ東は今年２月、「鉄道での復旧は時間とコストがかかる」として、ＢＲＴによる仮復旧案を提示。３市は今月に入り、「被災地住民の公共交通の一日も早い確保が優先」として受け入れを表明したが、導入時期についてＪＲ東は「なるべく早く」と述べるにとどめていた。

　ＪＲ東と３市では、ルートやバス専用道の整備区間などについて協議を進めている。大船渡市商工港湾部の松渕知(さとる)部長は「市民の足を確保することが急務。陸前高田市から大船渡市に通学する学生のため、来年の新学期に間に合わせてほしい」と話している。

　ＪＲ東ではこのほか、陸前階上―最知駅間（２・１キロ）で暫定運行が始まっている気仙沼線の気仙沼―柳津駅間（５５・３キロ）については年内のＢＲＴ本格運行を目指し、山田線の宮古―釜石駅間（５５・４キロ）では、沿線自治体との協議を継続するとしている。

　ＪＲ東は同日、１１月１０日から、振り替え輸送を行っている路線バスを大船渡、気仙沼両市間で上下４本増便することも発表した。

（2012年10月31日 読売新聞）

6012：チバＱ：2012/10/31(水) 21:55:35
>>5718>>5946
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2012103101001989.html?ref=rank
豪華寝台１室１１０万円に６０倍　ＪＲ九州、「ななつ星」初便
2012年10月31日 19時42分

　ＪＲ九州は３１日、来年１０月１５日から運行する豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の初便で、最も高価な１室に約６０件の申し込みがあったと発表した。２人利用で１１０万円。節約志向が根強い中でも、関心の高さをうかがわせた。

　ななつ星は３泊４日か１泊２日の２コースで九州を周遊する。来年１０〜１２月に運行する８本の予約を１０月いっぱい受け付けた結果、３０日時点で、定員の約６・５倍の約７２０件に達した。１１月１５日に抽選する。

　申し込んだ客の平均年齢は５７歳。地域別では関東からが約３５％と最多で、九州・沖縄、関西の順。

（共同）

6013：チバＱ：2012/11/01(木) 22:58:37
>>5959
http://www.asahi.com/business/update/1101/OSK201211010095.html
2012年11月1日20時35分
豪華近鉄特急「しまかぜ」公開　本革シートに和風個室も

　伊勢神宮最大の祭り「式年遷宮」がある来年は、豪華特急で伊勢志摩へどうぞ――２０１３年３月２１日、大阪難波―賢島と近鉄名古屋―賢島の両路線に登場する近畿日本鉄道の観光特急「しまかぜ」が１日、大阪府八尾市の同社施設で報道機関に公開された。

　しまかぜの出入り口は床面に天然の御影石を使用。さらに、ゆっくりとした曲調の音楽が流れ、旅立ちの気分を盛り上げてくれる。

　客室は４種類。一番の売り物は、東海道新幹線のグリーン車より広い３列シート。本革製で、ふくらはぎを支える電動レッグレストがつく。

　大型テーブルを囲めるサロン室（４〜６人）や、靴を脱いでくつろげる掘りごたつ風の和風個室（３〜４人）、リビングをイメージした洋風個室（同）もある。カフェ席では松阪牛カレーや地ビールなど沿線の名産を味わえる。

6014：チバＱ：2012/11/01(木) 23:00:38
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121101-00000015-mai-bus_all
＜九州新幹線＞開業２年目で早くも正念場　利用客数が減少
毎日新聞 11月1日(木)8時52分配信


　全線開業２年目の九州新幹線が正念場を迎えている。前年を上回って推移していた利用客数は夏場を境に減少に転じた。開業人気の反動減に加え、東京スカイツリーに観光客が奪われているためだ。新幹線の乗客減少はグループ経営にも直結するだけに、ＪＲ九州は新たな割引切符を導入するなど、歯止めに懸命になっている。

【九州新幹線・新８００系】美意識が身につく公共デザイン

　同社が３１日に公表した九州新幹線の利用実績によると、１０月（２９日までの速報値）の博多−熊本間の利用者数は対前年比９５．３％（１日平均２万５７００人）、熊本−鹿児島中央間は９１．０％（１万４２００人）にとどまった。唐池恒二社長は「前年が良すぎた。健闘している」と言うが、月間ベースの前年割れは、それぞれ４カ月連続、６カ月連続となった。

　利用実績は同社の運輸取り扱い収入（ＪＲ他社管内の切符販売分も含む）に直結。１２年４月からこれまでの総額は、対前年比３億円減の１２０３億円だった。九州北部豪雨災害で豊肥線が運休しているが、「新幹線の影響の方が大きい」（ＪＲ幹部）という。

　背景には今年５月下旬に開業し、周辺施設を含めた９月までの来場者が２０００万人を超えた東京スカイツリーに「旅行客の関心が移っている」（ＪＲ西日本幹部）ことがある。特に山陽新幹線と直通の「みずほ」や「さくら」で行き来していた関西・中国地方に住む人の動きが東京にシフト。同線の博多−新山口間の乗客数も、６月を境に対前年比で減少に転じた。

　東日本震災直後に東日本への旅行が敬遠されたことによる「震災特需」も沈静化した。新幹線収益の大半が設備リース料に消えるＪＲ九州は、九州外からの新幹線客に観光列車や商業施設も利用してもらい、利益を押し上げている。新幹線利用者の減少は、上場を目指す経営の根幹を揺さぶりかねない。

　同社は１０月２６日から、福岡市内−鹿児島中央駅間が往復１万５０００円となる「さくら早特往復きっぷ」の取り扱いを開始。７日前までの購入が条件だが、「正規運賃の５０００円引き」が売り文句だ。在来線の定期券に数百円プラスすれば、同区間の新幹線に乗れる「専用回数券」も、９月から区間を追加した。唐池社長は「修学旅行生の利用も増えており、来年度以降も、今の数字を下回ることはない」と強気を崩していない。【寺田剛】

6015：チバＱ：2012/11/03(土) 13:22:42
http://mytown.asahi.com/nagano/news.php?k_id=21000001211030001
飯田線、ＪＲが９駅無人化方針
2012年11月03日

【山田雄一】ＪＲ東海は、飯田線の伊那北、駒ケ根など県内９駅を来年４月から無人化する方針を決め、２日、各市町への説明を終えた。地元側は、無人化を受け入れるか、人件費など経費を負担して駅員を維持するか、選択を迫られることになる。


９駅は、伊那松島（箕輪町）、伊那北、沢渡（さわんど）（伊那市）、駒ケ根（駒ケ根市）、飯島（飯島町）、伊那大島（松川町）、市田（高森町）、元善光寺、鼎（かなえ）（飯田市）。飯田線の県内の駅は、ＪＲ東日本管轄の辰野を除き５４駅あり、４２駅は無人化済み。残る１２の有人駅のうち、ＪＲ東海が直接管理する伊那市、飯田、天竜峡の３駅を除く９駅が今回の対象で、いずれも現在はＪＲ関連会社に業務委託している。


伊那北の場合、２０１１年度の１日平均乗車数は定期券利用や団体客を含め、９駅では最多の１０５４人（ＪＲ東海調べ）を数えるが、この２０年余りでは約２５％減。駒ケ根は６割減の５６８人という落ち込みだが、今でも地域の主要駅ではある。また、２７年に開業予定のリニア中央新幹線の中間駅候補地に近い元善光寺も含まれるなど、波紋が広がりそうだ。


ＪＲ東海広報部は「路線を維持していくためには必要な営業形態の変更。利用状況などを総合的に勘案して決めた」と説明した。
　この日、ＪＲ側の説明を受けた伊那市や飯田市は「地域住民や関係団体、自治体などと協議して対応を検討する」としているが、戸惑いは隠せない。
　ＪＲ東海によると、飯田線で駅窓口の担当者を地元が経費負担する例は、愛知県内に３駅あるという。

6016：チバＱ：2012/11/03(土) 13:44:06
>>5817>>5945
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2012/11/02/2.html
2012年11月02日（金）
　リニア中央新幹線計画で、焦点になっている甲府市大津町付近のリニア駅と甲府駅を結ぶ交通手段について、山梨県は１日、「専用道をバスが走行するＢＲＴが最適」と表明した。荒川右岸堤防に専用道を建設し、移動時間１９分程度で結ぶ考え。初期投資額が１５億円程度と他の交通手段に比べ抑えられることなどから判断した。ただ、同日開かれた県リニア活用推進懇話会では、委員から異論も出た。

6017：チバＱ：2012/11/03(土) 13:44:55
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20121101-OYT8T01480.htm
リニア駅−ＪＲ甲府駅…交通手段「バス最適」
◇費用と所要時間県が試算公表

　リニア中央新幹線の活用策を検討する「県リニア活用推進懇話会」（座長・花岡利幸山梨大名誉教授）が１日、甲府市で開かれた。同市大津町付近に設置予定のリニア駅とＪＲ甲府駅を結ぶ交通手段について、県リニア推進課は費用と所要時間の試算を公表し、「荒川堤防に専用道を整備した上で、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）を導入するのが最も適当」との見解を示した。

　リニア駅の設置予定地は甲府駅から約８キロ離れており、両駅間の交通整備が課題だった。この日の見解表明で、ＢＲＴ導入の方向性が事実上決まった。

　懇話会で県は、ＢＲＴに加え、在来線上を走ることもできる次世代型路面電車（ＬＲＴ）、線路と一般道のいずれも走行可能なデュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）の試算を示した。

　試算によると、荒川堤防の専用道を走るＢＲＴは所要時間が１９分で、初期投資は約１５億円。ＬＲＴがＪＲ身延線甲府―国母間に乗り入れると、所要時間は１６分だが、国母駅とリニア駅の間で専用軌道を整備する必要があり、初期投資は少なくとも約７５億円とされた。

　ＤＭＶの場合は、国母駅まで乗り入れる想定で所要時間は２１分とされ、国母駅からリニア駅までは一般道を走るため初期投資額は少なくとも４億円と最少だった。しかし、定員が最大２５人程度と少なく、実用化されていないため導入は困難とされた。

　このほか、予想されるリニア駅の利用者１万２３００人のうち、新しい交通手段を使って甲府駅方面に向かうのは１０００人にとどまる見通しが示され、委員からは「観光利用の多い富士・東部方面などへのアクセスも整備すべきではないか」、「県外からの観光客にしてみれば、両駅を結ぶことにそんなに意味があるとは思えない」といった意見も出た。

　県はこの日の議論を踏まえ、年内にリニア活用基本構想の素案をまとめる方針。

（2012年11月2日 読売新聞）

6018：チバＱ：2012/11/03(土) 21:34:21
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121102-00000044-mailo-l13
府中市：東芝敷地に専用歩道建設計画　北府中駅西側、通勤客に開放　／東京
毎日新聞 11月2日(金)11時27分配信

　ＪＲ武蔵野線北府中駅（府中市）から駅西側に向かう通勤客らの利便性向上のため、市が東芝府中事業所の敷地内に歩行者専用道路を建設する計画が動き始めた。官民連携による大規模な道路の建設は同市では初めてといい、企業城下町のモデルケースの一つとなりそうだ。【小林利光】
　北府中駅西側は東芝の敷地で、連絡口は東芝関係者しか利用することができない。そのため、日銀府中分館などが入るオフィス街「インテリジェントパーク」（日鋼町）へ行くには、いったん駅東側の府中街道に出て渡線橋を通る必要がある。渡線橋へのらせん階段は歩道が狭く、朝夕は順番待ちができるほどで、市民から改善の要望が出ていた。
　府中市は８月に東芝側に協力を要請。これに対し、東芝府中事業所の松川良所長が１０月３１日に市役所を訪れ、敷地の無償貸与について「前向きに検討する」との回答書を高野律雄市長に手渡した。
　市の計画では、駅西側にある東芝敷地内に長さ約２７０メートル、幅４メートル以上の歩行者専用道路を新設する。用地は無償で借りるが、税制面で東芝に配慮することを検討している。市は既に９月補正予算で設計委託費を計上しており、詳細を詰めたうえで今年度内に協定を締結、１４年４月からの供用開始を目指す。
　松川所長は「東芝は１９４０年に府中事業所を開業した。企業市民として、できる範囲で地域に協力していきたい」と語る。
〔多摩版〕
１１月２日朝刊

6019：とはずがたり：2012/11/04(日) 08:26:10

俺は日本の官僚を高く評価しているので安易な官僚叩きには与したくないのだが，日本をやたらと高コスト体質にして利権漁りするのが日本の高級官僚・自民党・土建屋の鉄のトライアングルであるのは残念ながら温存されてしまている。その運輸省版の高コスト化政策の一つが日本から全ての踏切を無くそう方針(＝新設を認めない)である。
可部線の復活などで特認濫発してこんな方針死文化させれば良いと思う。勿論ホームドア＋完全立体交叉は方針として将来の鉄道交通に必要だと思うけど。

其れは兎も角霞ヶ関のお膝元山手線にも未だ踏切が残ってるのだそうな。山手線 第二中里踏切の方には山手線唯一と書いているのに長者丸踏切もあるようなので貨物線はまた別か。

山手線 第二中里踏切
http://www.youtube.com/watch?v=55Iy89V-vsE&feature=fvwrel
山手貨物線長者丸踏切
http://www.youtube.com/watch?v=lZuYkP5g-RE&feature=related

6020：とはずがたり：2012/11/04(日) 08:30:16
>>6019-6020
場所は恐らく此処。いずれも山手線と同貨物線の交叉部で敷地に制約がありそうだ。

中里
http://yahoo.jp/kPaDBB
長者丸
http://yahoo.jp/NZ-d8I

6021：とはずがたり：2012/11/04(日) 09:09:24
>>6018
北府中はここらへん。そんな不便でもなさそうだけど。
http://yahoo.jp/_ugEw6
それにしても京王帝都の府中駅前の広い道路を延伸して国分寺駅迄直結できひんのかな？或る程度は府３・４・２１と国３・４・１１で16m道路として計画はされてるようであるけど。。

日鋼町はかつて日本製鋼所の府中製作所があって(パワーショベル造ってたらしい)その跡地の再開発の様だ。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/354

日銀府中では何やってんだろ？

6022：チバＱ：2012/11/06(火) 21:36:55
>>5566>>5589-5590
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2012110600844
秋田新幹線に「スーパーこまち」＝来年３月から−ＪＲ東日本

ＪＲ東日本が報道陣に公開した秋田新幹線の新型車両Ｅ６系のシンボルマーク（上）＝６日午後、東京都渋谷区の同本社　ＪＲ東日本は６日、来年３月から秋田新幹線に投入する新型車両「Ｅ６系」で最高時速３００キロの営業運転を行う列車名の名称を、「スーパーこまち」に決定したと発表した。車両シンボルマークには、秋田県出身とされる小野小町をイメージしたシルエットなどを描いた。
　列車名決定について冨田哲郎社長は、「（現行の）『こまち』の名前は評判が良い。それにスーパーと高速性を込めて付けた」と話した。
　スーパーこまちの東京−秋田間の営業運転は、当初１日４往復の予定。同区間の運賃・特急料金（大人片道、普通車指定席）は、「こまち」を５００円上回る１万７３１０円に設定する。２０１３年度末には最高時速を３２０キロに引き上げる。（2012/11/06-18:41）

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6023：チバＱ：2012/11/06(火) 21:38:16
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00234893.html
北海道新幹線、青函トンネルでは時速140km制限の方針

2015年度に北海道・函館までつながる北海道新幹線に思わぬ事態が起きている。青函トンネルでは時速140kmまでしか出せない方針だという。
6日、青森市で北海道新幹線のレール敷設作業が行われた。
北海道新幹線は、2015年度に新青森から新函館までが開業し、その後、2035年度に札幌まで伸びる予定。
ところが、この北海道新幹線をめぐって、ある問題が浮上している。
北海道新幹線は、青函トンネルを通るが、トンネル内では時速140kmまでしか出せない方針になっている。
本来なら、時速260kmで走れるはずの新幹線が、在来線の特急並みの140kmまでしか出すことができないのか。
青函トンネルでは、車輪の幅が違う在来線と新幹線のどちらも通れるように、上下線とも3本のレールが敷かれている。
しかし、新幹線が高速で走ると、貨物列車とすれ違う際、風圧でコンテナが損傷したり、最悪の場合、脱線する可能性があるという。
鉄道アナリストの川島令三氏は「空の、荷物の積んでいない列車が、すごく心配される。青函トンネル内は、在来線の特急が140kmで入っていますから、同じ速度です。それだったら大丈夫だろうと」と語った。
最初に開業する新青森から新函館までのおよそ149kmのうち、青函トンネルを含むおよそ82kmが、貨物列車などとの共用区間になっている。
そのため、この区間を時速140kmで走ると、260kmで走るときに比べ、所要時間が18分も長くなるという。
青森市民は「速い方がいいと思いますけど、しょうがないじゃないですかね」と語った。
こうした中、北海道新幹線を管轄するJR北海道の小池明夫社長は、青函トンネル内のスピードアップに意欲を見せている。
小池社長は1月、「今だから、お金かかるから、(高速走行は)もうないってことになれば、永遠に青函トンネルの中は140kmで走るってことになる」と語っていた。
その切り札として実験を続けているのが、貨物専用新幹線「トレイン・オン・トレイン」の導入。
これは、貨物列車を丸ごと新幹線規格の貨物列車に載せて、高速走行が可能な機関車で共用区間を走るというもの。
この方法について、鉄道アナリストの川島令三氏は「青函トンネル部分だけですから、積み込みも時間はかからないです。もともと、青函連絡船でやっていたことを、今度は新幹線でやろうという考え方なんです」と語った。
しかしネックとなるのが多額の事業費。
機関車を交換するためのターミナルなども必要で、1,000億円から3,000億円以上かかるという試算も出ている。
またほかにも、上下線の間に壁を造ったり、青函トンネルをもう1つ掘る案も検討されているが、いずれも多額の費用が必要となっている。
北海道新幹線をめぐっては、別の問題も発生している。
北海道・北斗市で、新幹線の高架橋の高さが、設計ミスで56.5cm足りなかったことが発覚した。
近所の人は「低くて大丈夫かなと思ったけど、現場監督は『大丈夫』って(言ったが)、俺はやっぱり(低い)と思った」と語った。
今後、道路を掘り下げ、必要な高さを確保する方針だが、工事には数千万円の費用がかかる見通し。
(11/06 18:55)

6024：チバＱ：2012/11/06(火) 21:41:37
http://kyoto-np.co.jp/top/article/20121106000024
北陸新幹線「小浜ルート」要請　日本海側の５市採択印刷用画面を開く

　京都、福井、兵庫３府県の日本海側の５市長でつくる「若狭・丹後・但馬　中日本海交流会議」は５日、敦賀−新大阪間のルートが未定の北陸新幹線について、若狭を通る「小浜ルート」を整備するよう求める共同アピールを採択した。

　北陸新幹線は、福井県小浜市から亀岡市付近を通る「小浜」、米原駅に接続する「米原」、湖西から京都駅を結ぶ「湖西」の３ルートが想定され、関西広域連合は本年度、最適ルートを検討し、国へ提案する。亀岡市は「小浜」、京都市は「米原」か「湖西」を要望し、府内でも意見が分かれるなか、舞鶴、宮津、京丹後の３市長が亀岡市への支持を明確にした。

　同会議は府北部３市と兵庫県豊岡市、小浜市の市長で６年前に発足。国交省が今年２月に３案とは別の湖西線に乗り入れるフリーゲージ方式を検討し、小浜ルートが危ぶまれるなか、小浜市主導でアピールに新幹線を初めて盛り込んだ。文面では「北近畿地域の発展には必要」と明記、国や府県に整備促進を強く求める、とした。

　小浜市役所で開かれた会議では中山泰京丹後市長が「小浜ルートを実現させ、将来は鳥取へ向かうルートも考えるべき」、井上正嗣宮津市長も「発信力が必要だ」と賛同した。国の整備方針では、北陸新幹線は２０１４年度に金沢、２４年ごろに敦賀まで延伸予定。敦賀以西は３６年ごろに着工の見通し。

【 2012年11月06日 10時40分 】

6025：チバＱ：2012/11/06(火) 21:43:33
http://www.oita-press.co.jp/localNews/2012_135216059571.html
東九州新幹線実現へ　県が調査研究に着手
[2012年11月06日 09:09]

　九州地方知事会が東九州新幹線（福岡市―鹿児島市）の実現を国に求める方針を決めたことを受け、広瀬勝貞知事は５日の定例会見で、沿線の自治体と実現に向けた調査研究を進める考えを示した。
　沿線になる予定の福岡、大分、宮崎、鹿児島各県と北九州市は１９７１年に東九州新幹線鉄道建設促進期成会を設置した。国への要望以外は活動しておらず、毎年の総会は書面で済ませているという。
　広瀬知事は「採算性や工事費、投資効果を勉強しないと前には進まない」とし、ルートの調査研究を進める必要性を強調した。具体的な内容や組織の在り方は今後詰める。
　東九州ルートは７３年に基本計画路線となったが、その後は事実上、凍結されている。知事会は１０月３１日に事業認可の条件となる整備計画路線への格上げを求める特別決議を採択した。

6026：チバＱ：2012/11/07(水) 21:12:07
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121107/bsd1211070500000-n1.htm
航空各社との競争“優位”に　秋田新幹線の新車両、名称は「スーパーこまち」2012.11.7 05:00
　ＪＲ東日本は６日、秋田新幹線の新型車両「Ｅ６系」の名称を「スーパーこまち」に決定したと発表した。この新車両は来年３月から導入され、宇都宮−盛岡駅間での運転の最高時速を現在の２７５キロから３００キロへ引き上げる。東京−秋田駅間の所要時間は最速で３時間４５分と現在より約５分短縮され、航空各社との顧客争奪戦で“優位”に立つ武器としたい考えだ。

　スーパーこまちは「評判のいい『こまち』に高速という意味を付けた」（冨田哲郎社長）と命名理由を説明。来年３月から東京−秋田駅間を１日４往復する。秋田駅まで普通車指定席の片道運賃は現行に比べ、東京、大宮の各駅発で５００円、仙台駅発で２００円高くなる。

　秋田新幹線の運行車両は現在「Ｅ３系」を使用するが、２０１４年春までに「スーパーこまち（Ｅ６系）」にすべて入れ替え、最高時速３２０キロ運転も始める計画とした。ＪＲ東によると、東京−秋田間での航空各社とのシェア争いは５対５と拮抗（きっこう）するという。冨田社長は秋田新幹線の高速化で「所要時間の５分短縮は結構大きな効果。鉄道の優位性を高められる」と今後の顧客争奪戦に自信をみせた。

　一方、冨田社長は同日、丸の内駅舎のリニューアル開業から１カ月たった東京駅について、１０月の同駅の近距離切符の売り上げが前年同月比３３％増で、２億円の増収効果があったことを明らかにした。ホテルなど同社グループの飲食・宿泊などの関連施設も「この状態がいつまでも続くとは思わないが、想定以上にいい」と強調した。

　同駅周辺の商業施設にも波及効果があり、三菱地所によると、１０月１〜２８日分のテナント売り上げは、新丸ビルが前年同期比２０．３％増、丸ビルが１６．６％増で推移し、「飲食の伸びが物販を上回る状況が続いている」という。

6027：チバＱ：2012/11/07(水) 21:16:54
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121107/biz12110719080024-n1.htm
ホームドア、利用１０万人以上の駅で進まず　全体では５３６駅
2012.11.7 19:07
　国土交通省は７日、全国の鉄道駅でホームからの転落を防ぐ「ホームドア」を設置した駅がが９月末で５３６となり、前回調査の３月末時点から２０駅増えたと発表した。

　国交省は１日当たりの利用者が１０万人以上にのぼる２３５駅に設置することを鉄道会社に求めているが、対象となる駅にかぎると３４駅にとどまっている。

　新設された駅は都営大江戸線の両国など８駅、京王線の調布駅など。鉄道各社は設置に取り組んでいるものの、車両によってドアの位置が違うといった問題もあり、あまり進んでいない。

6028：チバＱ：2012/11/09(金) 20:49:28
http://www.asahi.com/travel/news/OSK201211080210.html
「経済効果７００億円」　北陸新幹線１年前倒しで　福井［ＰＲ］

　【山田理恵】北陸新幹線金沢―敦賀間の早期開業を求めている北陸経済連合会が８日、開業を１年早めれば北陸全体で約７００億円の経済効果があるとする調査結果を発表した。担当者は「北陸新幹線は東海道新幹線の代替・補完にもなる。国は早期開業を真剣に考えて欲しい」と訴えた。

　北経連が委託した民間シンクタンクの「北陸経済研究所」（富山市）が、国土交通省や観光庁の調査を元に経済効果をはじいた。

　敦賀までの延伸で、金沢までと比べて交流人口が年間２８０万人増加。北陸地域内での宿泊、飲食、土産などの消費が増えて関連産業に波及し、地域外への消費流出分１００億円を差し引いても年間７００億円の効果が見込まれるとした。

6029：チバＱ：2012/11/11(日) 17:02:02
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121111-00000004-maiall-soci
＜ＪＲ江差線＞「廃止前に乗りたい」　異例の混みように
毎日新聞 11月11日(日)13時5分配信

　利用客低迷のため、ＪＲ北海道が江差（えさし）線の木古内（きこない）−江差間（４２・１キロ）の１４年春の廃止を提案してから２カ月。以前から予想された事態で、沿線の木古内、上ノ国、江差の３町は冷静に受け止め、了承する方針だ。ところが、ここにきて、にわかに利用客が急増。「なくなる前に乗っておきたい」と、大勢の鉄道ファンや旅行者が訪れている。【近藤卓資】

　◇ファンや旅行者が急増

　土曜日の１０月２７日午前１１時４８分、木古内駅を発車した１両編成のワンマン列車には２９人が乗車した。同駅によると、「数人」が常態化していた同区間にとっては「異例の混みよう」だという。カメラを持った鉄道ファンとみられる男性のほか、家族連れもいる。

　列車は山間地に入り、モミジが車窓に広がる。５歳の長男と乗車し、ビデオカメラで車内や風景を撮影していた札幌市北区の主婦、森崎貴子さん（３９）は「ローカル線が好きで来ました。景色が素晴らしいし、沿線の寂れた感じもいい」と興奮気味。休暇で名古屋市中区から来た山岡孝生さん（３５）は「これだけ乗っていれば、存続できたのでは」と残念がった。沿線の撮影スポットにはアマチュアカメラマンが並び、シャッターを押した。

　同区間に１０駅あるうち有人駅は木古内、湯ノ岱（ゆのたい）、江差の３駅だけ。無人駅のほとんどは１日の乗降客が１０人以下だという。列車は発車から約７０分後、江差駅に到着した。改札では入場券を求める人が並んだ。一人で２０枚近く求める鉄道ファンもいるという。

　帰りの列車にもほぼ同数が乗った。部活動のため、年３０回ほど利用するという上ノ国中２年の小野亮太さん（１４）は「前は僕しか乗っていないこともあったので驚いている。列車のほうがバスよりゆっくりできるので後輩のためにも残してほしい」と訴えた。

　◇沿線３町、バス化に支援確約求める

　江差線木古内−江差は１９３６年に開業した。檜山（ひやま）地方の木材や海産物の輸送などでにぎわった時期もあるが、沿線地域の過疎化や自家用車の普及が進行。８０年に急行がなくなり、８２年には貨物も廃止された。

　８７年のＪＲ北海道発足後も１日６往復の運行を続けたが、乗客の減少は続いた。輸送密度（１キロ当たりの１日平均利用者数）は２０１１年で４１人にとどまり、８７年の６分の１以下。輸送密度の採算ラインは約８０００人とされ、道内で最も利用者が少ない路線だった。１０年度は約１６００万円の営業収入に対し、２０倍以上の３億２８００万円の経費がかかった。

　また、同区間と接続している江差線木古内−五稜郭間（３７・８キロ）が１５年度の北海道新幹線開業時に第三セクター鉄道に移行するため、ＪＲの線路から分断された「飛び地」となることも考慮された。

　ＪＲは９月の地元説明会で沿線３町に廃止を正式に提案。３町は代替交通手段の確保への協力などを条件に受け入れる方針だ。現在、町長らの対策協議会が地元業者によるバス路線の運行を検討。運行で発生する地元負担などに対してＪＲから十分な支援が得られることが確約されれば正式に承諾する。

　廃止が決まれば９５年の深名（しんめい）線（１２１・８キロ）以来となる。

………………………………………………………………………………………………………

　◆ＪＲ北海道発足以降の道内廃止線区◆（私鉄は除く）

　路線　　　　　　　区間　　　　　　　　距離　　　　　年月

幌内線　　　　　　岩見沢−幾春別　　　１８．１キロ　８７年７月

松前線　　　　　　木古内−松前　　　　５０．８キロ　８８年１月

歌志内線　　　　　砂川−歌志内　　　　１４．５キロ　８８年４月

標津線　　　　　　標茶−根室標津　　　６９．４キロ　８９年４月

　〃　　　　　　　厚床−中標津　　　　４７．５キロ　　〃

天北線　　　　　　南稚内−音威子府　１４８．９キロ　　〃

名寄線　　　　　　名寄−遠軽　　　　１３８．１キロ　　〃

　〃　　　　　　　湧別−中湧別　　　　　４．９キロ　　〃

池北線　　　　　　池田−北見　　　　１４０．０キロ　８９年６月

函館線上砂川支線　砂川−上砂川　　　　　７．３キロ　９４年５月

深名線　　　　　　深川−名寄　　　　１２１．８キロ　９５年９月

6030：チバＱ：2012/11/11(日) 17:13:55
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news/20121109-OYT8T01621.htm
鉄道高架下　活用の動き

京浜急行日ノ出町駅近くの高架下に設けられたイベントスペース（横浜市中区で） 　駅に近い鉄道の高架下を集会場や展示場、保育所などに利用する動きが県内で広がっている。高架下の土地を所有する鉄道事業者が、利便性の高さから地元自治体や地域住民と連携して有効活用を図っているのが特徴だ。特に待機児童問題を抱える横浜、川崎両市では保育所の新たな立地場所として大きな期待をかけている。（藤亮平）

　京浜急行日ノ出町駅（横浜市中区）から歩いて３分ほどの高架下に、折れ曲がった屋根やガラス張りの壁が印象的なイベントスペース４棟が立ち並んでいる。昨年８月から今年１０月にかけて相次いでオープン。現在は、周辺で開催中の芸術イベント「黄金町バザール」のメーン会場に利用されている。

　先月２８日の日曜日には、各棟に地元商店会の出店などが並んだ。天井からは時折、電車の通過する音が響くが、買い物客らは気にする様子もなく、店を出していた洋服店「ＧＯＯＤ　ＤＡＹＳ」経営、池辺宜紀さん（３１）は「お客さんと会話していても、電車の音は全く気にならない」と話した。

　４棟の建設は、２０１０年から京急と地域住民らが街づくりの一環として協議。人々が高架下を行き来する際の障害にならないように集会場やギャラリーとしての利用が決まった。今後も地域の活性化に向け、様々なイベントに活用される予定だ。

　一方、待機児童問題を抱える横浜、川崎両市では、高架下を保育所として利用する計画が相次いでいる。民間保育所の増設で問題の解消を目指している両市は「利便性が高く、園庭まで確保できる土地は貴重」（横浜市）などと、駅周辺や沿線に土地を所有する鉄道事業者の協力に期待をかけている。高架下の保育所でも、電車の音や振動はほとんど気にならず、幼児が昼寝から起きてしまうこともないという。

　横浜市には現在、京急上大岡駅（港南区）と相鉄いずみ中央駅（泉区）近くの高架下に各１か所、認可保育所がある。来年４月には京急黄金町駅やＪＲ石川町駅付近などの高架下に計３か所、認可保育所が新設される予定で、ＪＲ東日本は、今後予定している関内駅北口の改修工事に合わせ、同駅でも保育施設の整備を検討している。

　鉄道事業者に建設費用の一部を補助している川崎市では、昨年から今年にかけて東急電鉄やＪＲの高架下に計４か所の認可保育所がオープンした。市保育所整備推進担当は「用地確保が難しい中、鉄道事業者の土地であれば、長期的な保育所運営が可能」と説明している。

　交通計画を研究している早大創造理工学部の浅野光行教授（６９）は、「高架下用地に公共性の高い施設を整備することは、自治体だけでなく、鉄道事業者にとっても沿線価値を高めるメリットがあり、今後も利用が拡大していくのではないか」と話している。

（2012年11月10日 読売新聞）

6031：チバＱ：2012/11/11(日) 17:16:46
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121110-00000007-mai-soci
＜北陸新幹線＞ルートにヘイケボタルの最大級生息地…福井
毎日新聞 11月10日(土)2時33分配信

北陸新幹線の建設が予定されている中池見湿地内の谷間。周囲はホタルの生息地になっている＝福井県敦賀市で２０１２年１１月７日、比嘉洋撮影

　ラムサール条約に登録された中池見（なかいけみ）湿地（福井県敦賀市）を通過する北陸新幹線の建設ルート上に、国内最大級のヘイケボタルの生息地があることが９日、環境省の調査で分かった。建設や列車運行による生態系の破壊が懸念される。政府の工事認可の前提となった環境影響評価（環境アセスメント）が行われた後、民家などを避けるために現ルートに変更されたことが原因だ。専門家は「アセス制度の抜け穴を突かれた形だ」と指摘している。【比嘉洋、藤野基文】

　◇アセス後、ルート変更

　調査によると、ルート周辺のヘイケボタルは１０〜１１年に年平均で１５９０匹確認され、全国３６調査地点で最も多かった。ホタル研究家の大場信義氏は「西日本ではかなり数を減らしているので極めて貴重な場所だ」と分析する。湿地ではメダカや水草のミズトラノオなど、国指定の絶滅危惧種も確認された。

　北陸新幹線金沢−敦賀間は２５年開業予定だが、同湿地を含む区間の工事開始は決まっていない。環境省によると、建設事業者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は０１年、湿地近くの山腹をトンネルで貫く建設計画の環境アセスメントを実施し、「地中を通るトンネルのため周囲への影響は少ない」と評価。国土交通省と環境省は着工前のより詳細な再調査を条件に了承した。

　しかし、機構はアセス後の０５年、集落や工場を避けるため、ルートを変更して国交省に工事実施計画の認可を申請。新たなルートは最大で約１５０メートル移動したため、山に挟まれた谷間で、約８０メートルにわたりむき出しになる。線路は幅約１０メートルのパイプを通す形で、湿地の真上を地表数十センチの高さに設置される。

　この変更は、移動の幅が環境影響評価法施行令でアセスのやり直しが必要になる３００メートル以上に該当しないとして、今年６月に認可された。

　機構によると、むき出し部分の工事は湿地に重機を直接入れて行うといい、工法の面でも大きな変更になる。湿地を継続調査している環境省自然公園指導員の笹木智恵子さん（６６）は「重機で一度破壊された環境は元には戻らない」と危惧する。名古屋女子大の村上哲生教授（陸水学）は「ルートが変わったら、アセスをやり直すことも検討すべきではないか」と指摘した。

　機構は「正規の手続きにのっとって進めている。着工は、環境省などが求めた再調査の結果を見て判断したい」としている。しかし、既にルートを詳細に確定する工程に着手。再調査を実施する機構は「この工程後にルートを再変更した例は聞いたことがない」と説明している。

　環境アセスメント学会理事の吉田正人・筑波大准教授は「施行令に触れないとしても、生態系は１００メートル離れれば大きく変わる。環境に悪影響を与える可能性が高い変更がアセスの手続き後も認められるなら、アセスの信頼性が揺らぎかねない」と語った。

　◇中池見湿地◇

　福井県敦賀市街地近郊に位置するイチョウの葉の形をした広さ２５ヘクタールの低層湿原で、豊かな湧き水を供給する周囲の山間部を含む全８７ヘクタールが７月に国際的に重要な湿地を保全する「ラムサール条約」に登録された。中央部に深さ約４０メートルの泥炭層が堆積（たいせき）し、気候変動や植生変化を１０万年以上さかのぼって分析することができる。２０００種を超える動植物が生息し、トンボ類だけで７０種を数える。

6032：チバＱ：2012/11/11(日) 17:17:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120725-00000303-fukui-l18
北陸新幹線、福井・中池見ルート変更せず　鉄道・運輸機構
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 7月25日(水)19時38分配信

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構は２５日、福井県敦賀市会で北陸新幹線の事業概要を説明し、新幹線が通過するラムサール条約登録地の中池見湿地（敦賀市樫曲）東側の山間部で環境調査を行う方針を明らかにした。調査結果にかかわらずルート変更は行わない考えで、同機構は「専門家の助言を得て環境に配慮した工法や保全対策を検討する」としている。

　同機構によると、中池見湿地東側の山間部には約１キロのトンネルを掘削する。２００２年の環境影響評価から１０年が経過しており、植生や水脈などの現状を把握するため着工前に約１年をかけて調査する。

　トンネル通過する山林は、越前加賀海岸国定公園に編入され、湿地の取水域としてラムサール条約に登録されている。

　説明会で同機構大阪支社の齊木功・工事第二部長は「環境影響の少ないトンネルで湿地本体は通過しないが、貴重な自然が残る場所であり調査を行う」と述べた。終了後、齊木部長は記者団に「認可されたルートが最善と考えており（調査の結果にかかわらず）変更は行わない」とした。

　同機構は、同市坂下には約９ヘクタールの車両基地を整備すると明らかにしたほか、新北陸トンネル（約２０キロ）については「長大なトンネルであり先行して着工する。工事は複数の工区を設定して並行して行う」と説明した。

6033：チバＱ：2012/11/12(月) 22:41:05
http://www2.knb.ne.jp/news/20121112_34505.htm
2012 年 11 月 12 日 15:28 現在
富山駅乗り入れた場合最大３０億円近く悪化
　北陸新幹線開業の後に大阪、名古屋方面の特急列車が金沢駅から富山駅まで乗り入れる場合、収支が最大３０億円近く悪化する見込みとなることがわかりました。

　これは１２日開かれた県並行在来線対策協議会の幹事会で県が示しました。

　ＪＲは、現在２３往復運行している大阪、名古屋方面を結ぶ特急列車を北陸新幹線の開業後は全て金沢駅止まりとする方針です。

　このため県は、新幹線が運行されない早朝と深夜を中心に富山駅までの乗り入れをＪＲに要望しています。

　県によりますと新幹線開業の後も現在の２３往復を確保した場合、取り決めで貨物線路使用料が年間１５億円減るのに加えて、乗務員などをＪＲに委託すると運行経費も大幅に増え、あわせて最大で３０億円近くの収支悪化が見込まれるとしています。

6034：チバＱ：2012/11/13(火) 22:27:29
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201211120428.html
2012年11月13日0時51分
岩泉線「２２億円で復旧」　地元主張にＪＲ難色　岩手
　ＪＲ岩泉線の早期復旧を求め、山本正徳・宮古市長と伊達勝身・岩泉町長、上野善晴副知事は１２日、ＪＲ東日本の本社を訪問した。「２２億円で復旧できる」とする県市町の主張に対し、ＪＲ東は「事業者としてきちんと対策をしないと責任を負いかねる」と反論し、復旧に難色を示した。また、現在運営している代行バスの運行方法について「地元と協議したい」との申し入れがあったという。

6035：チバＱ：2012/11/13(火) 22:36:32
>>6033
http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001211130003
特急継続「３０億円赤字」
2012年11月13日

並行在来線
大阪・名古屋方面　県試算


　北陸新幹線の金沢開業後もＪＲ西日本に運行継続を求めている大阪、名古屋方面との特急について、県は１２日、現行通り県内で運行が続いた場合、並行在来線（北陸線）を経営する第三セクターにとっては、年約３０億円の収支悪化になると見込む試算を明らかにした。運行経費などの負担が発生するためで、赤字必至の三セク会社へ巨額の追加支援が必要になる。県は「今後どう進めるかの判断材料」としている。


　富山市内でこの日開かれた県並行在来線対策協議会の幹事会で、県が市町村や経済団体に示した。


　ＪＲ西は、２０１４年度末の新幹線開業に伴い、「サンダーバード」「しらさぎ」を「金沢止まり」とする方針。東京方面は新幹線利用で乗り換えなしになる一方、大阪、名古屋方面はこれまで不要だった乗り換えが必要になることから、県は、新幹線の運行されない早朝、深夜を中心に運行継続を求めてきた。


　県によると、特急は現在、大阪方面に１日１５往復、名古屋方面に１日８往復運行されている。試算では、ＪＲ貨物から得る線路使用料が１往復あたり年約６５００万円減額され、さらに運行経費が必要になることから、２３往復を維持した場合は年約３０億円、新幹線で代替できない早朝、深夜の５往復のみ継続した場合は年約１０億円の収支悪化になると見込んだ。三セク会社へは初期投資約２０９億円や経営安定基金約６１億〜７９億円に公的支援が必要とされている。


　県は今後、車両、駅など鉄道資産の購入についてＪＲ西との交渉を年内に終える方針。来年１〜３月には、県民対象の住民説明会を開く。（三島庸孝）

6036：チバＱ：2012/11/14(水) 22:17:08
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121114-00000211-mailo-l29
リニア中央新幹線：知事、新駅誘致の奈良市に「具体的提案を」　／奈良
毎日新聞 11月14日(水)15時34分配信

　荒井正吾知事は１３日の定例記者会見で、奈良市がリニア中央新幹線の新駅（中間駅）誘致に乗り出したことについて、「どのあたり（に建設する）というのを具体的に提案してもらいたい」と述べ、既に誘致を表明している大和郡山、生駒の両市と合わせて比較検討する意向を明らかにした。
　荒井知事は奈良市が表明した時期については「まだ間に合う。後世に残る場なので、真剣に考えて、意見を戦わせていくのがいい」と述べた。また、大和郡山、生駒の両市を除く３７市町村を対象に実施したアンケート調査の結果を今月中に公表するとした。【伊澤拓也】
１１月１４日朝刊

6037：チバＱ：2012/11/14(水) 22:17:52
http://mytown.asahi.com/gunma/news.php?k_id=10000001211140001
近づく北陸新幹線延伸　１５年３月予定　
2012年11月14日
　早朝のＪＲ高崎駅。首都圏に新幹線通勤する人たちが、足早にホームに向かう。ほぼ１０分おきに発車する東京行きの上越・長野新幹線。その中に、午前６時台に２本、７時台に１本、高崎駅始発の上越新幹線「たにがわ」がある。


　自由席に必ず座れるとあって人気が高い。６時５３分発に乗り込んだ大手金融機関勤務の男性（５１）は、子供が小学校に入った１０年ほど前、高崎に家を買って以来、新幹線通勤だという。


　「夫婦とも県内生まれ。以前は都内や海外に住んだが、子どもには転校させたくなくて。新聞をじっくり読めるし、助かります」


　２階建て１６両の座席は、グリーン席を除き、高崎で半分ほどが埋まった。


　１９８２年１１月１５日に上越新幹線が開通し、高崎市周辺は首都圏への通勤圏になった。駅周辺の再開発や企業誘致にもつながった。スキー場や温泉地に観光客を運び、県内は大きな恩恵を受けてきた。


　その上越新幹線が近く、転機を迎える。１５年３月に予定される北陸新幹線の金沢延伸だ。現在、北陸と首都圏を鉄道で往復する人の大半は越後湯沢駅で「ほくほく線」経由の特急と上越新幹線を乗り換える。ＪＲと運行する北越急行によると、特急の年間利用者約２５０万人の９割以上が新幹線も利用する。上越新幹線の年間利用者は３５００万人で、影響は小さくない。


　北陸新幹線の金沢延伸後、乗り換え利用はほぼなくなり、新潟県では「上越新幹線のローカル化」が懸念されている。


　ただ、県内では、仮に上越新幹線の本数が減っても北陸新幹線との合計では維持され、影響は限定的とみられる。その中で、関係者が懸念するのは、上越新幹線上毛高原駅の停車本数の減少と、北陸新幹線の高崎駅通過列車の増加だ。


　上毛高原駅があるみなかみ町は、各旅館の送迎に頼る駅からの２次交通を共同運行などでネットワーク化し充実させる方針だ。岸良昌町長は「様々なイベントを仕掛け、観光客数は近年横ばい状態を保っている。さらに増やし、ＪＲにはむしろ停車本数の増加を働きかけたい」と意気込む。


　ＪＲ高崎支社によると、現在、高崎駅に停車する上越、長野両新幹線は１日約１６０本で、通過は２５本と少ない。延伸後は金沢―東京間の時間短縮のため、通過が増える可能性がある。


　江藤尚志・高崎支社長は「（通過を増やさないためには）利用が伸びているという数字がほしい。北陸・関西方面から群馬に来てもらう好機ととらえ、１泊してもらう魅力づくりやＰＲに取り組んでほしい」と話した。（遠藤雄二）

6038：チバＱ：2012/11/14(水) 22:41:40
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201211130849.html
2012年11月14日1時2分
上越新幹線１５日で３０年　乗客減少、今後の課題　群馬
　上越新幹線は１５日、開業３０年を迎える。累計約８億５千万人を運び、群馬・新潟両県の発展を牽引（けんいん）してきた。ただ、２０１４年度末以降、利用客数の減少という大きな課題に直面する。長野（北陸）新幹線が金沢まで延び、越後湯沢経由で上越新幹線に乗る北陸地方の客が、北陸新幹線に移るからだ。

　早朝のＪＲ高崎駅。首都圏に新幹線通勤する人たちが、足早にホームに向かう。ほぼ１０分おきに発車する東京行きの上越・長野新幹線。その中に、午前６時台に２本、７時台に１本、高崎駅始発の上越新幹線「たにがわ」がある。

　自由席に必ず座れるとあって人気が高い。６時５３分発に乗り込んだ大手金融機関勤務の男性（５１）は、子供が小学校に入った１０年ほど前、高崎に家を買って以来、新幹線通勤だという。

6039：荷主研究者：2012/11/18(日) 14:10:16

http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/105847
2012年10月18日 14:46　千葉日報
京葉線の防風柵完成　今月末　運転中止、半減見込み　ＪＲ千葉支社
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新たに設置された防風柵

　ＪＲ千葉支社は１７日、強風時の輸送障害対策として進めていたＪＲ京葉線の防風柵設置工事が今月末までに完了すると発表した。完成に伴い３１日から、運転規制がかかる風速に新基準が適用されることとなり、同支社は「運転中止が半分ほどに減る」と見込んでいる。

　潮見−葛西臨海公園間と二俣新町−南船橋間の総延長１２キロに設置し、南船橋より東京方面で強い風の吹く地点をほぼ全てカバーした。事業費は約４３億円。

　風速２０メートルを超えると速度規制がかかり、２５メートルで運転中止になる現行の運転基準が、設置箇所では５メートルずつ引き上げられる。同線は、東京ディズニーリゾート（浦安市）や幕張メッセ（千葉市美浜区）など大型施設の利用者輸送も担っており、海からの強風という「弱点」の解消には期待も大きい。

6040：荷主研究者：2012/11/18(日) 14:53:27

http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20121013/CK2012101302000081.html
2012年10月13日　東京新聞
新空港線　整備へ基金　大田区が５億円で創設

「蒲蒲線」整備効果などをアピールした大田区作製のパンフレット

　ＪＲと東急電鉄が乗り入れる蒲田駅と、羽田空港につながる京急蒲田駅とを結ぶ「蒲蒲線」の整備促進に向け、大田区は基金を創設した。本年度は五億円積み立て、来年度以降も積み増していく方針。

　両駅間は約八百メートルあり、蒲田駅と空港はつながっていない。蒲蒲線が実現すれば、池袋、渋谷駅と羽田空港が東急線などを経由して直結される。区は首都圏の多方面と羽田空港を結ぶ新線になるとアピールしている。

　区の蒲蒲線計画は、東急多摩川線の矢口渡駅−東急蒲田駅間と、京急空港線の糀谷駅−大鳥居駅間を地下路線でつなぐ。延長約三・一キロで、一日当たり約四万二千八百人の輸送を想定している。

　建設費は約千八十億円と試算。自由が丘駅から羽田空港へのアクセス時間は十八分、練馬や川越駅からは六〜五分短縮される。

　蒲蒲線構想をめぐっては、二〇〇〇年に旧運輸省の運輸政策審議会が「一五年までの整備着手が適当」と答申。区は〇七年から、国や都、鉄道事業者と勉強会を続けている。

　松原忠義区長は基金創設について、六月議会で「早期に対応したい」と表明。現在開会中の区議会に積立金を計上した補正予算案を提出し、九月二十八日に可決された。

6041：チバＱ：2012/11/18(日) 21:54:11
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/38082.html
“封印”解き新幹線若狭ルート要望　県内１０青年会議所、月内に知事へ

（2012年11月17日午後6時14分）


北陸新幹線の若狭ルート整備を求める決議文に押印する福井ブロック協議会の田泉会長（右）。左は若狭ＪＣの上中理事長＝１６日、福井県あわら市商工会芦原支所


　福井県内１０の青年会議所（ＪＣ）は１６日夜、あわら市商工会芦原支所で理事長懇談会を開き、北陸新幹線の敦賀以西を「若狭ルート」で整備するよう求める決議文を採択した。月内に要望書を西川知事に提出する。

　県内ＪＣの若狭ルート決議は２００３年３月に続き２度目。県内延伸が決まるまで敦賀以西のルート問題は“封印”してきたが、６月の敦賀までの着工認可を受け若狭ＪＣが各ＪＣに働き掛け、賛同を得た。

　決議文では若狭ルートを「嶺南と嶺北の時間的、心理的距離を大幅に短縮し、一体化するために必要不可欠」と指摘。日本の危機管理と県土の均衡ある発展には１９７３年に閣議決定された計画通り、早期整備されるべきだとしている。

　決議文には各理事長と日本青年会議所北陸信越地区福井ブロック協議会の田泉裕和会長の計１１人が押印。西川知事に手渡す要望書には▽飽和状態の東海道新幹線を補完▽東海地震などの災害時にも東京―大阪を安全に結ぶ▽県内インフラの格差解消▽原発問題による若狭の過疎地帯化回避―といった若狭ルートの優位性を記す。

　若狭ＪＣの上中雄一郎理事長は「決議は県内約５００人の会員の総意。政治的要素で日本海国土軸を形成するという当初の目的がぶれてはならない」と訴えている。

　敦賀以西のルートをめぐっては小浜市付近を通り大阪まで結ぶ若狭ルートのほか、琵琶湖東岸を通り米原に接続する米原ルート、同西岸から京都につなぐ湖西ルートの計３案が取りざたされている。

6042：とはずがたり：2012/11/19(月) 17:53:51

「ラピート」最大２９０円割安に
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20121119-OYO1T00407.htm

　南海電気鉄道は、難波―関西国際空港を結ぶ特急「ラピート」の料金が最大で２９０円割安となる企画乗車券を１２月１日から販売する。同９日から利用できる。

　企画乗車券はレギュラーシートが１１００円、スーパーシートが１３００円。関空、難波のほか新今宮、天下茶屋、住吉大社、堺の各駅窓口で販売する。

　通常料金は、関空―難波の運賃が８９０円、レギュラーシートの特急料金が５００円、スーパーシートは７００円で、いずれも２９０円割安になる。

　関空の利用促進のため関空と対岸を結ぶ連絡橋の施設利用料が値下げされたことを受けた措置。ＪＲ西日本が来年春から、競合する特急はるかの特急料金を２１０〜１００円引き下げるのに対抗する。
（2012年11月19日 読売新聞）

6044：チバＱ：2012/11/23(金) 14:08:01
■南口改札前、橋ができたのは大正時代

　いよいよ姿を現し始めた交通結節点。そもそもの出発点は老朽化した橋の整備だった。

　南口に面した甲州街道は橋の上を走っている。改札前の交差点に立つと時々揺れるので、ここが橋の上だとわかる。道路の下はＪＲ線で、この部分は「跨（こ）線橋」と呼ばれている。

　橋が架けられたのはなんと1925年（大正14年）。80年以上も前だ。その後何度か拡幅工事を行い、現在の姿となった。

　大正年間に架けられた橋は老朽化が進み、耐震性に問題があった。そこで1990年代半ばに橋の架け替え計画が浮上。計画を進めるうち、「新宿駅周辺の問題をまとめて解決する大規模整備の話に発展した」（国土交通省東京国道事務所の泉調整官）という。

　当時、新宿駅周辺ではいくつかの課題があった。「橋の老朽化」「狭い歩道」「タクシーやトラック、一般車の停車による渋滞とそれがもたらす交通事故」「点在する路線バスの停留所」などだ。これらを一気に解決するアイデアが交通結節点の新設だったのだ。

　巨大な人工地盤を、膨大な人々が行き来する駅の線路の上に築く――。2000年から始まった工事は難航を極めた。「工事ができるのは終電から始発までの３時間だけ。綿密な計画と人海戦術で乗り切った」とＪＲ東の担当者は振り返る。

　橋の架け替えは今年度中にはすべて完了する予定。かつて５メートルしかなかった歩道も８メートルに広がった。将来的には最大15メートルまで広げる計画だ。車やバスを交通結節点に誘導することで、甲州街道や地域の交通渋滞は改善する見込みだ。


■新宿区と渋谷区にまたがる新宿駅、今後は渋谷化？

　ところでこの交通結節点、住所を見ると新宿区ではなく渋谷区となっている。新宿駅なのに渋谷区とはこれいかに、と思って地図を確認してみると、甲州街道付近に区の境界線が引かれていた。ホームを見ても、16番線までのうち、埼京線や成田エクスプレスなど１番線から６番線の大半は渋谷区に属している。これまで新宿駅といえば新宿区に位置する東口や西口が中心だったが、南口がにぎわい、人が集まるようになれば、新宿駅の重心が渋谷区側に移っていくかもしれない。




　それにしてもなぜ、日本を代表するターミナル駅である新宿駅が、新宿区の外れにあるのか。経緯を探るべく、新宿歴史博物館を訪れた。

　江戸時代、新宿は「内藤新宿」という江戸の外れの宿場町として知られていた。現在の四谷４丁目から新宿３丁目にかけてのエリアだ。当時はここが街の中心地だった。

　1885年（明治18年）、日本鉄道品川線（山手線の前身）が「品川―赤羽」間で開通した。このとき新宿に中間駅を設置することになった。しかし「当時、鉄道駅は嫌われていました」と学芸員の後藤理加さんは指摘する。1985年（昭和60年）に国鉄新宿駅が編さんした「新宿駅100年のあゆみ」にこんな記述がある。

　「当時は鉄道が敷かれると、街道筋の宿場の客が奪われるとか、機関車の煤（ばい）煙で田畑が荒らされるとかいわれ、各地で鉄道建設が忌みきらわれていた」

　こんな理由で、町外れの何もない原っぱに駅が新設されたのだ。当時、新宿駅の利用者は１日に50人ほど。雨の日はゼロのこともあったらしい。

■堤康次郎氏経営の遊園地があった

　そんな場末の新宿駅が飛躍のきっかけをつかんだのが1889年（明治22年）。「新宿―立川」間に甲武鉄道（中央線の前身）が開通し、新宿駅が２つの路線の接続駅となった。1903年（明治36年）には市内への路面電車、1915年（大正４年）には京王電気軌道（現・京王電鉄）がそれぞれ開通し、着々とターミナル駅としての地歩を固めていった。

　新宿の地位を一気に高めたのが1923年（大正12年）の関東大震災。「被害が少なかった新宿や郊外に多くの人が移り住み、駅の利用者が増えました。ちょうどそのころ三越や伊勢丹などの百貨店も進出してきて、東口を中心に一気に開けていったのです」（後藤さん）。新宿歴史博物館では10月27日から企画展「新宿を支える企業の歴史」を予定している。

　当時の新宿には遊園地もあった。その名も「新宿園」。どんな遊園地だったのか。

　新宿歴史博物館がまとめた冊子「ステイション新宿」に詳しく載っていた。開園は1924年（大正13年）。西武グループの創始者、堤康次郎氏が設立した箱根土地（のちのコクド）が経営していたという。

　新宿園の売りは劇場や映画館で催す各種の演目で、童話劇やチャップリン主演の映画などを上映していた。しかし入場者は伸びず、1926年には閉鎖に追い込まれる。跡地は住宅地として分譲され、高級住宅街となった。現在の新宿５丁目の一角で、かつて厚生年金会館があった場所の西側だ。訪れてみると、厚年会館の跡地は空き地のままで、新宿園があったと思われる場所にはビルが立ち並んでいた。

6045：チバＱ：2012/11/23(金) 14:08:20
■40年前の「大新宿構想」、時を経て実現

　10年以上の歳月をかけて整備されてきた交通結節点。実は、40年ほど前に似たような構想が国鉄内で描かれていた。

　1975年（昭和50年）に発表された「将来の”大”新宿駅の構想」という論文がある。筆者は国鉄の調査課にいた市川政治氏。そこに構想の全貌が書かれていた（「鉄道ピクトリアル　アーカイブセレクション４　東京圏国電輸送1960〜70」に再掲載）。

　構想の核は３つのターミナル。新宿駅ホームの地下に広い公共空間として整備する「北部ターミナル」。甲州街道の南側に設ける「中央ターミナル」。そして代々木駅側に位置する「南部ターミナル」だ。

　３つのターミナルは地下１階の大通路と３階に設けた人工広場でつながる。地下３階には上越新幹線など新幹線の駅を設ける。甲州街道の南側にあった貨物駅の上には30階程度の「総合交通センタービル」を建設する、というプランだった。

　中央ターミナルは交通結節点として結実した。総合交通センタービルは実現しなかったが、貨物駅の跡地にはタカシマヤタイムズスクエアができた。新幹線の新宿乗り入れは幻となったが、構想発表後、地下鉄３路線が新宿に乗り入れるなどターミナル機能は強化された。開発の方向性は変わっていない。

6047：チバＱ：2012/11/23(金) 14:10:41
■東口でも再開発の機運　駅前広場整備も

　新宿区の「30年来の悲願」である自由通路。完成すれば人の流れに大きく影響するだけに、駅周辺では再開発の機運が高まっている。

　東京都では、都が管理する東西駅前広場の再整備に向けて、調査を進めている。「まだ課題整理の段階」とするものの、通路が完成する2020年までには整備にメドを付けたい考えだ。

　新宿区では2011年に「新宿駅東口まちづくり構想」をまとめ、駅前広場や新宿通り周辺の整備について検討している。

　６月には駐車場の設置義務を規定した駐車場規制を、東口周辺について緩和した。これまでは建物ごとに駐車場の整備を求めてきたが、地域全体での整備でよいとした。老朽化したビルの建て替えがしやすくなり、今後新宿通りの再開発に弾みがつくとみられている。新宿区によると、現在建て替え工事中の「新宿中村屋ビル」が新ルール適用第１号となるという。

　新宿区ではこのほか、新宿通りの車の通行を規制する「モール化」や地下街「新宿サブナード」の延伸なども検討している。ただ、いずれも事業化のメドは立っていない。

■小田急、西口再開発に備え

　西口はどうか。駅前広場については東京都が再整備の検討を進めている。高速路線バスの乗り場は、南口に新たにできる「交通結節点」に移る予定だ。跡地利用はまだ決まっていない。




　駅前の商業施設では、小田急百貨店、京王百貨店とも「現時点では建て替えなどの計画はない」という。ただ小田急電鉄は2011年、西口広場に面した「新宿スバルビル」を取得した。専門の部署を立ち上げ、再開発の動きに備えている。

　西口は東口に比べ歴史が浅いとはいえ、駅前が整備されたのは1960年代のこと。小田急百貨店（現・ハルク）が開店したのは1962年（昭和37年）。1967年（昭和42年）には現在の新宿店が本館としてオープンした。京王百貨店が1964年（昭和39年）、西口広場ができたのは1966年（昭和41年）になる。多くのビルは建て替え時期を迎えており、東西通路が完成する2020年に向けて動きがありそうだ。

■再開発前の西口は工場と学校の集積地

　早くから商業施設が集まっていた東口に対し、西口では開発が遅れていた。新宿歴史博物館の学芸員、後藤理加さんによると、西口は1898年（明治31年）にできた淀橋浄水場と、1902年（明治35年）にできた六桜社（現コニカミノルタ）の工場、それにたばこ工場があり、東口ほどのにぎわいはなかった。

　西口は工場のほか、学校も多かった。斑目文雄「新宿西口・東口・四谷あたり」（原書房）によると女子独立学校（のちに精華学園、現在は東海大学付属望洋高校）、東京女子大学、日本中学校（現・日本学園）、明治学院神学部、工学院大学が一時、校舎を構えていた。東京女子大は1918年（大正７年）に新渡戸稲造が新宿で開校したのが始まりだ。女子独立学校は精華学園時代に内村鑑三が一時期校長を務めていたことでも知られている。現在、西口に残っているのは工学院大学だけだ。

　新宿副都心計画が進んだのは1950年代後半から1960年代半ばにかけて。1965年（昭和40年）には淀橋浄水場が閉鎖となり、跡地は高層ビル群になった。西口は急速に発展し、1970年代半ばまでにはほぼ現在のような街並みとなった。

■西口に女子野球の球場があった

　ところで新宿歴史博物館で西口の歴史を調べていると、興味深い写真を見つけた。それは「東京生命球場」という名の野球場の写真だった。西口が副都心として開発される前のことらしい。どんな球場だったのか。「昭和プロ野球を彩った『球場』物語」などの著書がある佐野正幸さんに聞いた。

　「東京生命球場は現在の新宿中央公園にありました。戦後、盛り上がった女子野球の本拠地だったようです」

　桑原稲敏「女たちのプレーボール」（風人社）によると、東京生命球場ができたのは1951年（昭和26年）。当時の日刊スポーツにはこんなくだりがある。

　「球場の広さは後楽園にも劣らぬものであるが、ただ外野のフェンスが低いのと、観客収容量が十分でないため、プロ野球の球場としては、本塁打が乱発のおそれがあるかも知れない。女子野球、高校野球、実業団には適当な球場となるであろう」

　当時、女子野球は人気を集め、乾電池メーカーがスポンサーの「岡田バッテリーズ」や「京浜ジャイアンツ」などのチームがあったらしい。1950年に女子プロ野球を標榜して団体を立ち上げたが、２年後には社会人野球に転換、ノンプロ化した。1960年代後半には球団が次々解散し、女子野球の歴史は幕を閉じた。女子野球がプロとして復活したのは2009年のことだ。現在では関西を中心に試合が行われている。

　歴史が詰まった新宿駅周辺。次回は新宿の鉄道路線についてとりあげる。（河尻定）

6049：チバＱ：2012/11/23(金) 14:14:46
■西武新宿線の起点は高田馬場駅だった

　悲運の駅、西武新宿。ホームを歩いていたら気になるものを見つけた。「２Ｋ」と書かれた杭（くい）が線路の横にあったのだ。この杭は距離標（キロポスト）といって、起点からの距離を示している。２Ｋは２キロという意味だ。発着駅なら「０（ゼロ）Ｋ」のはず。西武新宿駅は新宿線の起点ではないのか？　西武鉄道に聞いた。

　「新宿線の起点は高田馬場駅です。西武新宿駅よりも開業が早かったのです」

　旧西武鉄道が「東村山―高田馬場」間で開業したのは1927年（昭和２年）。当時は村山線と呼ばれていた。旧西武鉄道はその後、池袋線を運営していた武蔵野鉄道と1945年（昭和20年）に合併し、西武農業鉄道となった。翌46年には西武鉄道と改名する。

　一方、西武新宿駅の開業は1952年。村山線では長らく高田馬場が発着駅だったため、戦後の新宿への延伸後も起点は高田馬場駅のまま変わらなかったのだ。

　駅の利用者数を見ても、高田馬場駅が新宿線最大のターミナルであることがわかる。西武鉄道によると、高田馬場駅の乗降者数（2011年度、１日平均）は約29万人。これに対し西武新宿駅は約17万人だ。やはり乗り換えの不便さが響いているようだ。ちなみに西武鉄道全体では池袋線の池袋駅が約47万人で最も多い。


■西武線の都心乗り入れが遅れた理由

　西武鉄道の歴史について調べていたら、前出の鉄道愛好家、森口さんが興味深い話を教えてくれた。都心乗り入れを巡る秘話だ。

　西武鉄道は1983年（昭和58年）に地下鉄有楽町線との直通運転を始めた。1960年代から始めていた他社と比べ、都心への乗り入れはずいぶん遅かった。なぜか。先ほども登場した西武鉄道の元常務、長谷部氏が今度は雑誌「鉄道ジャーナル2007年１月号」でこんな裏話を披露している。

　「西武グループの創業者である堤康次郎、我々は”大将”と呼んでいましたが、大将と東急の五島慶太氏との確執が原因だったのです」

　「都心乗り入れをすれば、なんらかの形で五島氏や、その息のかかった運輸官僚と関わることになります。五島氏が深くその設立に関わった営団と協議することすら、大将にとっては耐え難いことでした。ですから都心に乗り入れること自体が西武社内ではタブーでした」

　ではなぜ、方針が変わったのか。長谷部氏は続ける。

　「郊外鉄道と地下鉄各路線との相互乗り入れが具体化する中で、西武社内では『このままでは他社から取り残されるのでは』という別の危機感が徐々に生まれていったからです」

　同社はまず、地下鉄東西線との直通化を希望した。しかし東西線は既に中央線との話がまとまりつつあり、「当局から相手にしてもらえなかった」（長谷部氏）。曲折の末、実現したのが地下鉄有楽町線との直通だったという。

6050：チバＱ：2012/11/23(金) 14:15:07
■移転を繰り返した京王線の新宿駅

　新宿の私鉄を見渡すと、京王電鉄にもユニークな歴史がある。駅の位置が何度も変わっているのだ。

　最初にできたのは1915年（大正４年）。当時は京王電気軌道という名の路面電車で、現在の新宿３丁目の交差点の南側に停留所があった。新宿通り（旧青梅街道）を走る東京市電と連絡していた。

　1927年（昭和２年）には「新宿追分駅」として新宿４丁目交差点付近に移転。駅と直結する「新宿ビルディング」には松屋デパートなどが入り、駅ビルの草分けの１つだったようだ。

　その後1930年（昭和５年）に「四谷新宿駅」と名前を変え、1937年（昭和12年）には「京王新宿駅」となる。1936年（昭和11年）から1988年（昭和63年）までは京王帝都電鉄（現・京王電鉄）の本社ビルでもあった。現在、旧本社跡地には「京王新宿三丁目ビル」が建っている。その隣には「フォーエバー21」などが入居する「京王新宿追分ビル」がそびえ立つ。

■空襲で電力が不足、坂を上れず西口に移転

　同社にとって転機となったのが、太平洋戦争だ。

　1945年５月、空襲で同社の変電所が被害を受けた。たちまち電力不足に陥り、甲州街道の坂を上れなくなった。そこで同年７月、坂の向こう側の西口に移転する。ちょうど今の京王百貨店がある辺りだ。東口で生まれた京王線が現在、西口にあるのは、こうした事情があったのだ。

　西口に移転したことで、ちょっとした変化があった。駅を出て甲州街道を右折する際、自動車との接触を避けるために巨大な踏切が設置されたという。ただし警報は鳴るものの遮断機はなく、トラブルが多かったらしい。交通量が多いので、さばくのは大変だったようだ。

　長らく路面を走っていた京王だが、東京オリンピックで甲州街道がマラソンコースとなったのを機に、線路も駅も地下に潜る。こうして現在の京王地下駅が誕生した。1963年（昭和38年）のことだった。1978年（昭和53年）には甲州街道の下に京王新線が生まれ、1980年（昭和55年）から地下鉄都営新宿線との直通運転を始めるようになる。


■1930年代に西口開発計画、西武線が地下に？

　今でこそ私鉄や地下鉄が集結している新宿西口だが、再開発が進んだのは1960年代後半になってから。実はその30年以上も前に、原型となる構想が策定されていた。

　計画を主導したのは当時の内務省都市計画技師、近藤謙三郎氏。それはこんなプランだった。

　まずは駅前に大面積の広場を整備する。駅北側の地上を走っていた西武電車（現・西武鉄道）を西武高速鉄道として地下化し、東京高速鉄道（現・東京メトロ）と直通運転させ、広場の地下に駅を整備する。そこには渋谷から延伸した東京横浜電鉄（現・東急電鉄）も合流する。地上では小田原急行（現・小田急電鉄）と京王電車（現・京王電鉄）が並び、東口にあった国鉄の駅舎を西口にも設置する。

　建物の高さ規制も行った。それも上限ではなく「広場に面する区画では最低でも17ｍ」と下限を設定したのだ。北海道大学大学院の越沢明教授は「それまで別々だった交通整備と都市計画を一体的に考え、駅前を立体的に構築した点で画期的でした」と解説する。

　1930年代前半に立てた計画は実行に移され、1941年（昭和16年）には広場や街路の大部分が完成した。戦争で中断するが、戦後の新宿副都心計画へと受け継がれていく。

　「新宿だけではなく、渋谷や池袋など戦後の東京の駅前整備はすべて近藤氏の構想に基づいています。東京の隠れた大恩人といってもいいでしょう」。越沢教授はその構想力を高く評価している。（河尻定）

6051：とはずがたり：2012/11/23(金) 21:14:30
>>6050
中央線が十分便利で余り有効に機能している感じがしない中央線と東西線の相互直通ですので西武新宿線と東西線を乗り入れする新線つくって都心部のネットワーク性に欠ける西武新宿線の一段の飛躍が俺の持論だったんですが，地下鉄ネットワーク形成草創期には直通構想もうっすら(西武側には)あったんですねぇ♪
高田馬場〜下落合，勾配考えても早稲田〜中井間に連絡線新設ぐらいできそうや。
>同社はまず、地下鉄東西線との直通化を希望した。しかし東西線は既に中央線との話がまとまりつつあり、「当局から相手にしてもらえなかった」（長谷部氏）。曲折の末、実現したのが地下鉄有楽町線との直通だったという。

6052：アーバン：2012/11/24(土) 00:40:32
私は6歳の時から西武新宿線の沿線に27年住んでいるけど乗り入れしていないのはすっかり西武新宿線だけになってしまった
まあ私の場合は中井乗り換えで大江戸線に乗るから通勤では使わないけど、より便利な沿線になって欲しいね
中井に急行が停まらないのも難
中井はホームの両サイドに踏切があって8両編成しか停められない
上石神井在住なのに毎日各停で通勤です
かつては西武新宿線には地下急行線を作るという構想もあったんですけどね

6053：チバＱ：2012/11/24(土) 11:11:56
http://mytown.asahi.com/akita/news.php?k_id=05000001211230001
秋田新幹線、１年だけ「スーパーこまち」
2012年11月23日


ＪＲ東日本新幹線総合車両センターで２２日、報道陣に公開された新型車両「スーパーこまち」＝宮城県利府町、日吉健吾撮影

【大久保貴裕】来春から秋田新幹線に仲間入りする新型車両「Ｅ６系」の名前が「スーパーこまち」に決まった。新型車両の愛称は通常、公募してデビューの１年ほど前に決まる。その後、観光キャンペーンなどで名前を売り込んでいくが、今回は公募をしないうえ、走行の４カ月前になっても決まらず、関係者をヤキモキさせていた。そして決まったのが「スーパーこまち」。なぜ、この愛称になったのか――。



鮮やかなあかね色の新型車両の愛称は？　「おばこ」「たざわ」など、さまざまな名前が言われた。中でも街で「有力視」されたのが「なまはげ」だった。
　秋田市内で昨年１１月に車両が公開された時は、子どもが「Ｅ６系」を見ながら「『なまはげ』になるんでしょ」と話す姿も。ある県幹部も発表前、「誰もがすぐに秋田と分かる名前は『なまはげ』しかない」と話していた。１５年前の開通時の愛称公募でも「なまはげ」は上位だった。
　今回は公募もなく、導入４カ月前になっても公表されなかっただけに余計に「どんな名前に」と期待が高まった。そして発表されたのが「スーパーこまち」。肩すかしを食った鉄道ファンや、観光関係者も多かった。


　「Ｅ６系」は、東京―秋田間を「こまち」より最大５分短縮し、最速３時間４５分で結ぶ。料金は５００円高い、片道１万７３１０円になる。
　今月６日の愛称発表。ＪＲは「『こまち』の名前は知名度があり浸透している」とした上で、「料金や時間が違うのに同じ『こまち』だと混乱を招く」と説明。現在の旧型「こまち」と区別できるよう「スーパー」をつけることで落ち着いたという。


　しかし、もう一つ、大きな理由があった。


　実は、現在の旧型「こまち」が、わずか１年で姿を消してしまうからだ。
　秋田新幹線では当面、新型「スーパーこまち」と、旧型「こまち」が混在して走る。ＪＲは、旧型「こまち」の車両を、段階的に新型車両に置き換えていく方針で、２０１４年春には、秋田新幹線の全列車が新型車両になる。
　もし新型に全く別の愛称を付けると、親しまれている「こまち」の名前が、置き換えが完了する１４年春、完全に消えてしまう。それを防ぐため、新型には全く異なる愛称ではなく、あくまでも一時的に「スーパー」を付けたのだ。
　このため、「スーパーこまち」は、デビュー１年で卒業。「スーパー」を付けて区別する必要がなくなる１４年春にはもとの「こまち」になる予定だ。ＪＲ東日本秋田支社の浅見郁樹支社長も「車両の置き換えが整った時には、『こまち』にする」と述べた。


　開業時から秋田新幹線の写真を撮り続ける鉄道写真家の佐藤和博さん（６２）＝秋田市＝は「『スーパー』をつけたのは、『こまち』を残すためにとても良い選択だった。『こまち』なしの秋田新幹線はありえません」と話した。
.

6054：荷主研究者：2012/11/25(日) 23:28:05

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210230034.html
'12/10/23　中国新聞
玖波西口駅舎完成14年度目標

　大竹市は、ＪＲ玖波駅西口駅舎の新設を含めた周辺の整備事業を、２０１４年度完成を目標にＪＲなどと協議を進める。これまで駅の東口しか乗降できなかったが、西側も利用できるようになる。

　玖波駅の１日の乗車人員は平均約１９００人。周辺には住宅や病院、福祉施設が立ち並ぶ。しかし駅舎は線路の東側にしかなく、乗降客は下り線ホームの改札口を使用している。西側からのアクセスは改札口から南北それぞれ２００メートル離れた踏切かアンダーパスを通るしかなかった。

　計画では西口に駅舎と改札口を設け、約１２００平方メートルの駅前広場を整備する。駅前から西側の県道に抜ける市道が狭く車が通り抜けにくいため、合わせて拡張する。

　駅西側で民間の区画整理事業が進んだことから、１１年度までに民間用地の取得などで６２００万円を支出。本年度は繰り越しや補正予算を含めて５９００万円を計上した。

　総事業費は約３億３千万円を見込む。用地取得費として玖波財産区から３７００万円、松ケ原財産区から５００万円の繰り入れを受けた。

【写真説明】ＪＲ玖波駅の西口駅舎や広場が計画されている用地

6055：チバＱ：2012/11/27(火) 18:15:18
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20121127-OYT8T00085.htm
踊り子号 もっとゆったり


マリンエクスプレス踊り子号とオリジナル制服姿の車掌（２６日、ＪＲ伊東駅で） 　ＪＲ東日本は１２月１日から、特急「マリンエクスプレス踊り子号」を東京―伊豆急下田間で運行する。首都圏―成田空港間で特急「成田エクスプレス」として運行しているＥ２５９系の車両を「成田」以外で初めて投入する。

　運行開始に先がけて、２６日には、熱海―伊豆急下田間で、旅行会社や観光団体、行政、報道向けの試乗会が行われ、観光関係者は「伊豆観光に新戦力が加わる」と期待を寄せた。

　６両編成（グリーン車１両含む）の列車は全席指定で計２９０席。旅行客向けにスーツケースも置くことができる荷物置き場が各車両に設けられており、全体にゆったりしている。

　１日１往復で、来年２月下旬までは土日・祝日を中心に、熱海梅園や河津桜が最盛期を迎える２月中旬〜月末は平日も運行する。ＪＲ東日本横浜支社によると、３月以降も運行する方向で検討しているという。

　運転日や時刻はホームページ（ｗｗｗ．ｊｒｉｚｕ．ｊｐ／）で確認できる。

（2012年11月27日 読売新聞）

6056：チバＱ：2012/11/28(水) 00:01:16
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/11/20121127t65009.htm
磐越西線、郡山に新駅　福島県農試跡地が有力　ＪＲ東方針

　ＪＲ東日本仙台支社は２６日、福島県郡山市の磐越西線郡山−喜久田間（７．９キロ）に新駅を設置する方針を明らかにした。里見雅行支社長が定例記者会見で「市と正式な協議を始めた」と表明した。
　設置場所は、郡山市富田町の福島県農業試験場跡地（県有地）が有力。周辺には奥羽大や同大歯学部付属病院、高校などがあり、住宅建設や商業施設の進出が目覚ましく、人口が増加している。
　市がＪＲに設置を求めた「請願駅」で、市は１日約３０００人の利用を見込む。６両編成の列車が停車できるホームを備えた駅を想定。施設の設置案には駅舎、広場、駐輪場を盛り込んだ。建設費は市が負担する。市は１２月中にＪＲと基本設計の委託契約を締結する。
　里見支社長は「郡山−喜久田間は駅間が長い。多くの人が住んでおり、新駅を設置すればそれなりの利用があると判断した。詳細は決まっていない」と説明した。
　原正夫市長は２６日の記者会見で「（設置場所の周辺は）教育や医療の施設があり、通勤・通学での利用が見込める」と新駅の意義を強調した。


2012年11月27日火曜日

6057：とはずがたり：2012/11/28(水) 16:49:44
>>6056
俺，此処に新駅造るの持論でした♪計画あったんですなぁヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ

6058：チバＱ：2012/11/28(水) 22:16:48
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/38272.html
えち鉄、福鉄１５年度相互乗り入れ　県が方針、１３年度に工事着工

（2012年11月28日午後6時22分）
　福井県は２８日、えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線の相互乗り入れに必要な工事を２０１３年度に着工し、１５年度に乗り入れを開始する方針を示した。

　西川知事が県議会での提案理由説明で発表した。相互乗り入れ計画は両線が接続している田原町駅を経由し、えち鉄が福鉄の越前武生駅（越前市）まで、福鉄がえち鉄の鷲塚針原駅（福井市）まで走行して乗客の利便性向上を図る。

　乗り入れには田原町駅で線路や踏切などの工事を行い、えち鉄の福大前西福井、日華化学、八ツ島、新田塚、鷲塚針原の各駅に低床ホームを整備する。えち鉄は低床車両２編成を新たに導入する。

　県は国庫補助を除いた事業費を１９億２千万円と見込み、近く福井市と費用負担の協議に入る。

http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/38266.html
えち鉄、福鉄相互乗り入れ区間短縮　鷲塚針原まで、事業費１９億に

（2012年11月28日午後0時49分）


えちぜん鉄道と福井鉄道の相互乗り入れ区間を短縮する案を了承した事業検討会議＝２７日、福井市内


　えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線の相互乗り入れ計画を進めるため福井県や沿線自治体、両鉄道会社などが協議する事業検討会議の第５回会合が２７日、福井市内で開かれた。県は越前武生駅（越前市）―西長田駅（坂井市）としてきた乗り入れ区間を越前武生駅―鷲塚針原駅（福井市）に短縮する案を提示し、了承された。乗り入れ区間が約３・６キロ短くなることで、事業費は２３〜２４億円から１９億２千万円となる見込み。

　工期や乗り入れ開始の時期について県の東村健治総合政策部長は明言せず「年内に明らかにする。（２０１８年の）福井国体までには絶対乗り入れできる」と記者団に説明した。

　検討会議は１年５カ月ぶり。前回は、えち鉄の高架化事業を切り離して相互乗り入れを進めるかどうかで県と福井市の認識の違いが大きく、協議は難航していた。

　その後、県は２月に北陸新幹線高架の東側に並行してえち鉄の専用高架を設ける計画を提示。県会、市会の了承を経て１１月に県、福井市双方の都市計画審議会も了承したことを受けて第５回会合が開かれた。

　県によると、乗り入れ区間の短縮は収支採算性の向上が主な狙い。事業費圧縮のほか、両鉄道会社の年間運行経費は４１００万円から３３４０万円に削減されるという。

　また坂井市内の各駅の改修が不要となるため、国費補助を除いた費用負担の協議は、県と福井市による調整が中心となる。県は「着手できる区間を先行し、その後に区間の延伸を考えたい」との立場で、乗り入れ区間を福井市内にとどめることで費用負担の協議が効率的に進むとの見方を示した。

　会合で出席者からは「軌道を走る福鉄の定時制確保が大きな課題。福鉄の遅れでえち鉄のダイヤが乱れては相互乗り入れがスムーズに進まない」との意見が出た。道路管理者の県と県警が連携し、軌道区間の対策を進めることを確認した。

6059：チバＱ：2012/12/01(土) 13:35:33
http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20121130e
内陸線、赤字見通し１億９５２７万　「２億円以内」射程に
　県と北秋田、仙北の沿線２市などが出資する第三セクター秋田内陸縦貫鉄道（酒井一郎社長）は２９日、北秋田市阿仁庁舎で会見を開き、上期（４〜９月）の結果などから本年度の経常損失（赤字）見通しを１億９５２７万円と発表した。しかし、年度末までに約２千万円分の物販見込みなど不確定要素を含んでおり、目標の赤字２億円以内まで同社は「まだ楽観視できない」としている。

　同社は上期と過去のデータなどから、本年度の収入見通し３億３３７万円から費用見通し４億９８６４万円を差し引いた赤字額を１億９５２７万円と算出した。今後の収入に２千万円の物販を見込んでいるほか、費用に天候で変動する除雪費や、価格が変動しやすい燃料費などが含まれている。

　酒井社長は「残り４カ月、関係団体などに支援をお願いしてグッズ販売などを伸ばし、目標の赤字２億円以内を達成したい」と述べた。

（2012/11/30 10:21 更新）

6060：チバＱ：2012/12/04(火) 21:28:05
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121204/bsd1212041509010-n1.htm
ＪＲの「オレンジカード」、来年３月で販売終了2012.12.4 15:07
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　ＪＲグループ６社は４日、１９８５年に発売したプリペイドカード「オレンジカード」を、来年３月３１日で販売終了すると発表した。ＩＣカード式のプリペイド型電子マネー「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」などが普及したことで、オレンジカードの一定の役目が終わったと判断した。

　ただ、来年４月以降も、駅の券売機では当面の間、オレンジカードを使って切符類を購入できるようにする。

　オレンジカードは、券売機で切符を購入するためのプリペイドカード。一時期はテレホンカードなどと同様、収集家があらわれるほどの人気を集めていた。

　ＪＲ東日本によると、グループ６社でのオレンジカードの発行枚数は、２００１年度に４００万枚だったが、１０年後の１１年度は２１５万枚とほぼ半減。今年度上半期（４〜９月）は１７万６千枚に激減したという。

6061：チバＱ：2012/12/08(土) 09:42:48
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121206-00000784-yom-soci
東北の秘境３駅、冬季休止…ＪＲ山田線・奥羽線
読売新聞 12月7日(金)22時42分配信


拡大写真
読売新聞

　ＪＲ東日本は１月から、岩手県の盛岡―釜石駅間を結ぶ山田線の大志田駅（盛岡市）と隣の浅岸駅（同）を冬季休止とし、全列車を通過させる。

　青森―福島駅間を結ぶ奥羽線・赤岩駅（福島市）では１２月から実施している。いずれも冬の利用客がほとんどいないためで、観光シーズンなどに開設する臨時駅を除き、冬季休止は全国のＪＲ駅で初めて。

　山あいにある３駅は停車する列車が少なく、大志田駅は上下合わせて１日３本、浅岸駅は５本、赤岩駅は１２本。鉄道ファンの間では「秘境駅」として知られる。同社によると、冬の間、３駅は乗降客がほとんどなく、大志田、浅岸両駅を合わせても月平均で５人未満。無人駅のため、ホームの除雪など利用者の安全確保が難しい面もあるという。

　休止は大志田、浅岸両駅は来年３月１５日までで、来年度以降は１２月１５日〜３月１５日。赤岩駅は来年３月２５日まで。
.

6062：チバＱ：2012/12/08(土) 09:55:02
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kumamoto/news/20121207-OYT8T01546.htm
肥薩線の鉄道博物館計画
　人吉市は、明治時代建造の鉄道施設が多く残るＪＲ肥薩線に関する資料を集めた「鉄道ミュージアム」の建設を計画している。沿線の熊本、鹿児島、宮崎県の１４市町村は協議会を結成、肥薩線の世界文化遺産登録を目指しており、ミュージアムに多くの鉄道ファンを呼び込んで、登録への機運を盛り上げる考えだ。（池田圭太）

　市肥薩線世界遺産推進室の嶋川智尉(ともやす)室長によると、ＪＲ人吉駅近くの市有地周辺が候補地で、事業費は約１億円になる見込み。全体構想は、九州新幹線「つばめ」などＪＲ九州の車両や駅舎を手掛けた工業デザイナー・水戸岡鋭治氏への依頼を検討している。早ければ来年度予算案に設計費を盛り込む。



明治時代の姿を残す大畑駅の木造駅舎　市の構想によると、ミュージアムは２階建てで１階に資料を展示。山間部を走る路線全体の模型を置き、ミニ列車を走らせる。２階にはカフェを設け、熊本―人吉間を期間限定で運行する蒸気機関車「ＳＬ人吉」が機関庫（１９１１年建造）を出入りする様子を望めるようにする。

　嶋川室長はミュージアムを「肥薩線が歴史・文化的に価値の高い施設であることをアピールする内容にしたい」と説明。資料収集を始めており、これまでに県立図書館や建設会社、古書店などで工事記録、写真など約１００点を発掘した。

　例えば、中堅ゼネコン「ハザマ」の「間組百年史」では「球磨川第一橋梁(きょうりょう)」（１９０８年建造）や、円を描くように山頂付近に登っていく「ループ線」に関する記述を発見。橋梁工事では何度も洪水に見舞われ、ループ線の工事では牛や馬を使って資材を運んだことなどが記録されている。

　明治時代の人吉駅や、鉄橋の下を流れる球磨川で物資を運搬する川下り舟などの写真展示も検討している。

　鉄道の歴史に詳しい原武史・明治学院大教授（政治思想史）は「肥薩線は列車に乗りながら日本の近代化遺産を実際に見られる『生きた歴史の教科書』。その魅力の発信拠点を造ることは、世界遺産登録へ向けて効果があると思う。小中学生らの教育施設としての役割も期待される」と話している。

ＪＲ肥薩線　八代―鹿児島県隼人間の全長１２４．２キロで２８の駅がある。１９０９年（明治４２年）１１月２１日に全線開通。木造の駅舎、鉄橋、石造りの機関庫などが建設当時の姿で残り、経済産業省は、０３年（同３６年）建築の大隅横川駅（鹿児島県霧島市）、０９年にできた大畑（おこば）駅（人吉市）や「矢岳第一トンネル」（宮崎県えびの市）など１３件を近代化産業遺産群に認定している。

【ＪＲ肥薩線】八代―鹿児島県隼人間の全長１２４．２キロで２８の駅がある。１９０９年（明治４２年）１１月２１日に全線開通。木造の駅舎、鉄橋、石造りの機関庫などが建設当時の姿で残り、経済産業省は、０３年（同３６年）建築の大隅横川駅（鹿児島県霧島市）、０９年にできた大畑（おこば）駅（人吉市）や「矢岳第一トンネル」（宮崎県えびの市）など１３件を近代化産業遺産群に認定している。

（2012年12月8日 読売新聞）

6063：荷主研究者：2012/12/09(日) 11:24:14

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20121101305.htm
2012年11月1日02時23分　北國新聞
降雪監視設備を増設　ＪＲ金沢支社

　ＪＲ西日本金沢支社は３１日、今冬の積雪対策を発表した。支社管内の１１カ所に積雪深計、６カ所にネットワークカメラをそれぞれ増設し、降雪量の監視態勢を強化する。

　積雪深計は現在管内に３１カ所設置されている。今冬は七尾線の羽咋駅、七尾駅、北陸線の魚津駅、高山線の越中八尾駅、猪谷駅など１１カ所に設け、計４２カ所となる。ネットワークカメラは昨年初めて７カ所に設置し、今年も七尾線の高松駅、徳田―七尾駅間など６カ所に新設する。

　金沢総合車両所乙丸構内、北陸線の鯖江駅、石動駅、呉羽駅、魚津駅、高山線の千里駅の６カ所で融雪装置を増強。新潟県内の北陸線谷浜―直江津駅間に飛雪防止柵を新設する。

6064：荷主研究者：2012/12/09(日) 12:30:38

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201211020041.html
'12/11/2　中国新聞
井原線乗客数７年ぶり増

　福山市神辺町と総社市を結ぶ第三セクター井原鉄道（井原市）井原線の２０１２年度上半期（４〜９月）の乗客数が51万７３６１人で、前年同期比３・９％増となり、７年ぶりに増加へ転じたことが１日分かった。

　通学定期19万９０２０人（０・４％減）▽一般客17万８６１人（９・４％増）▽通勤定期14万７４８０人（４・０％増）で、一般客は７年ぶりに増えた。４月に土日祝日の１日乗り放題切符「スーパーホリデーパス」を約４割値下げし、前年同期比５・０倍の８８６９枚を売ったのが大きかった。

　通学定期客は、沿線高校の定員減などが響いて７年連続の減少。通勤定期客は企業訪問などのＰＲや鉄道の定時性が受け入れられ、２年ぶりに増加。過去最多となった。

　井原線の年間乗客数は10、11年度と96万人台まで落ち込んでいる。同社は「パスを思い切って値下げした効果が出た。この勢いで３年ぶりの１００万人回復につなげたい」と話している。

6065：とはずがたり：2012/12/10(月) 11:31:08
車内放送では米原付近と云ってたけど実際には関ヶ原から大垣，名古屋にかけて大雪。
新幹線は徐行で名古屋に約20分遅れで到着。
豊橋駅ではアナウンスがあり，車輌に付着した大量の雪落としの為に運転停車とのこと。
40年程新幹線使ってるけど初めて11番線(上りの停車線のサブの方)に停車。
ただ何をやったか判らずしかも直ぐに発車。運転席の窓の雪を落とした位か？
濃尾平野はあんなに雪で，三河地域も路面は濡れていたのに静岡県にはいるとからっからの良い天気。相変わらずほんと雪降らないねー。

6066：チバＱ：2012/12/11(火) 22:20:11
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/121211/mca1212111842015-n1.htm
北海道新幹線、青函トンネルを時間限定で２００キロ超走行へ (1/2ページ)2012.12.11 18:42

　国土交通省は１１日、平成３０年度から、青函トンネルでの北海道新幹線を、１日１往復だけ地上同等の時速２００キロ超で、走行させることを決めた。青函トンネル内では新幹線も在来線の最高時速である１４０キロの制限がかけられるが、時間限定で制限を外す。さらに、貨物列車とすれ違うときに減速するシステムの導入などで、２００キロ超走行の本数拡大を図る方針だ。

　最高速の２６０キロまで出せると、青函トンネル区間で２０分弱短縮でき、東京〜新函館間が３時間４５分と、４時間を切れるという。

　北海道新幹線は平成２８年３月に、新青森−新函館間が開業する。青函トンネルは、在来線と共用するが、貨物列車とすれ違う際に、コンテナが風圧で破損する恐れがあり、トンネル内では１４０キロの速度制限がかけられる。

　だが、運営するＪＲ北海道は、最高速走行で、大幅な時間短縮を図りたく、国交省が調整してきた。

6067：チバＱ：2012/12/11(火) 22:22:20
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20121211-OYT1T01228.htm?from=ylist
青函トンネルも時速２００キロ以上…１往復のみ


　国土交通省は１１日、２０１５年度に開業予定の北海道新幹線のうち、青函トンネルなど貨物列車と共用する約８２キロの区間について、１日１往復に限り、時速２００キロ以上の高速で走行する方針を決めた。


　地元自治体などの要望に応えたもので、実現すれば、東京―新函館（仮称）間を４時間を切る３時間５１分で結ぶことになる。

　国交省は、対象区間の時速２００キロ以上での走行を１８年春から始める方針だ。

　北海道新幹線は、青函トンネル（約５４キロ）を含む約８２キロの区間で貨物線とすれ違う。国交省は安全面を考慮し、新幹線の速度を、在来線の特急の最高速度と同じ１４０キロに制限する方針だった。

　しかし、高速走行による所要時間の短縮を求める声が、沿線自治体などから上がっていた。国交省は、トンネル内を新幹線だけが走る専用時間帯を設け、高速走行を実施する。

（2012年12月11日20時56分 読売新聞）

6068：荷主研究者：2012/12/12(水) 00:38:58

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20121108_6
2012/11/08　岩手日報
新庁舎に合わせ駅を移設　八幡平市、ＪＲと協定締結
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ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/hachimantai_chizu1108.jpg

　八幡平市は同市野駄に建設を予定する新庁舎に関連したＪＲ花輪線北森駅の移設について、ＪＲ東日本盛岡支社（福田泰司支社長）と基本協定を締結し、７日の市議会議員全員協議会で報告した。

　両者は２０１０年から新庁舎の交通利便性向上のため協議を進めており、①北森駅移設②自由通路建設③交通広場整備―を協力して実施する基本協定を締結。今後実施設計を行い事業着手する。

　北森駅は現在よりも平館駅方向へ約５００メートル移す。自由通路は駐車スペースなどがある国道２８２号側の交通広場と新庁舎を線路をまたいで結ぶ。自由通路と交通広場は１４年１１月の新庁舎開庁と同時の使用開始を目指し、移設後の北森駅は１５年春ごろの開業を目指す。同支社によると管内での駅移設は初めてという。

6069：荷主研究者：2012/12/12(水) 00:51:28

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201211/0005513411.shtml
2012年11/08 23:12　神戸新聞
全列車ＯＫ、「可変型」の駅ホーム柵　神鋼などが開発

ホーム上のレールを移動し、列車ドアに開閉部を合わせることができる可変型ホーム柵＝千葉市稲毛区弥生町

　列車の乗降ドアの位置や数に合わせて開閉部を移動できる可変型ホーム柵を、神戸製鋼所（神戸市中央区）と東大生産技術研究所が共同で開発し８日、同研究所千葉実験所（千葉市）で報道関係者に公開した。２０１３年度には実際の駅で実証実験を行い、製品化を目指す。

　ホーム柵はモーターで戸袋をスライドさせ、開閉部の位置を調整する仕組み。列車の運行情報、型式などを入力し、ドアの位置と開閉部を合わせる。停止位置を行き過ぎる、いわゆるオーバーランにも、センサーなどでドアの位置を確認し対応することができる。

　国土交通省によると、駅のホームから線路に誤って転落するなどで列車と接触、死傷する事故が急増。０２年度は１１３件だったが、１０年度は２２４件とほぼ倍増した。１１年度も２０９件に上り、安全対策が課題となっている。

　国交省は事故防止の一環として昨年８月、１日の利用者が１０万人以上の全国２３５駅を対象にホーム柵の設置を要請。しかし今年９月末現在、設置済みは約１４％の３４駅にとどまっている。

　普及が進まない背景の一つに、従来型のホーム柵は開閉部が固定式で、ドア位置の異なる列車に対応できないという構造上の難点があった。そこで神鋼と東大生産技術研究所は、０９年度から「可変型」の開発を進めてきた。

　神鋼の飯塚義和・都市システム部営業室長は「実証実験を踏まえ、できるだけ早く製品化し、転落事故の防止に役立てたい」と話している。（段　貴則）

6070：荷主研究者：2012/12/12(水) 00:52:48

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120121107ceau.html
2012年11月07日　日刊工業新聞
ＪＲ東、蓄電池駆動の電車を実用化−１４年春に営業運転

　ＪＲ東日本は６日、蓄電池で駆動する電車システム「スマート電池くん」を実用化し、２０１４年春に烏山線（栃木県高根沢町―那須烏山市）などで営業運転を始めると発表した。

　気動車に比べ、騒音が低減し、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を６割削減できる。電化区間では通常の電車と同様に架線からの電力で走行すると同時に蓄電池を充電する。非電化区間では蓄電池の電力で走行する。

　また、烏山線烏山駅に専用の充電設備を設置。これで走行に必要な充電を行う。まず、１編成を導入し、最終的には烏山線の気動車全数をスマート電池くんに置きかえる予定。

6072：チバＱ：2012/12/13(木) 22:58:51
http://mainichi.jp/select/news/20121214k0000m020016000c.html
西武ＨＤ:上場は来春以降に　株式市場低迷で
毎日新聞　2012年12月13日　18時12分

　西武鉄道やプリンスホテルを傘下に抱える西武ホールディングス（ＨＤ）の東京証券取引所への上場が、来春以降にずれ込む見通しとなったことが１３日、分かった。

　西武ＨＤの後藤高志社長は早期上場に意欲を示しており、一時は１２年中の上場を視野に調整を進めていた。ただ、株式市場の低迷や景気の先行き不透明感もあり、主要株主や主幹事証券会社との間で、上場時期の最終的な協議が長引いているもようだ。

　西武ＨＤは「上場準備の具体的なことはコメントできない。時期は未定」（広報部）と説明している。（共同）

6073：チバＱ：2012/12/14(金) 00:25:30
http://www.47news.jp/CN/201212/CN2012121301001061.html
阪急三宮駅、改称へ　「神戸」含む駅名案
　阪急電鉄が阪急三宮駅（神戸市）の駅名を改め、国内や海外で広く知られている「神戸」を盛り込む新駅名への改称を検討していることが１３日分かった。阪急は「観光客も含めて、より分かりやすい駅名が望ましい」と説明している。

　角和夫社長が神戸市の講演会で１２日表明。地元から要望が寄せられていると説明した。検討している新駅名は具体的に明らかにしなかったが、「神戸三宮」などとなる可能性がある。

　駅名を変える時期は未定だが、京都府長岡京市で新駅開業を予定する２０１３年度下期が候補になっている。阪急三宮駅は１９６８年まで神戸駅という名称だった。

2012/12/13 11:49 【共同通信】

6074：とはずがたり：2012/12/14(金) 09:41:21
>>6071
>今年８月のダイヤ改正で「特急」の運転がなくなり「準特急」が最速列車となっている。
特急廃止してわざわざのろそうな名前の準特急だけにするという京王の神経が良く判らないけど，もともと暫定的な措置だったのか？

6075：チバＱ：2012/12/19(水) 21:42:59
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/121219/cpd1212191952014-n1.htm
京都に国内最大級鉄道博物館　ＳＬ、新幹線が勢ぞろい2012.12.19 19:51
　ＪＲ西日本は１９日、平成２８年の春に京都市内に新たな鉄道博物館を開業すると発表した。ＳＬから新幹線まで名物車両約５０両を展示し、展示スペースは約３万１０００平方メートル。ＪＲ京都駅から接続する展示専用の線路を作り、館内で営業車両を随時公開するほか、運転士が訓練で使用する運転シミュレーターを置くなど、趣向を凝らした展示を企画。同社は「車両数、展示スペースともに国内最大級。関西の活性化にも貢献したい」としている。

　博物館は、ＪＲ京都駅から西に約１・５キロ、京都市下京区の梅小路公園内に建設。昭和４７年に開業しＳＬを集めた「梅小路蒸気機関車館」に隣接させ、公益財団法人交通文化振興財団が一体運営をする。博物館の名称は公募する方針。総事業費約７０億円で、来年度中の着工を予定している。

　コンセプトは「みる、触る、体験する」。３階建ての本館と、車両展示専用のプロムナード棟で構成。本館の玄関には、人気の５００系新幹線、日中は座席車両、夜間は寝台車両の形式で話題を集めたクハネ５８１系特急電車、クハ４８９系ボンネット型特急電車を展示し、ＪＲ西を代表する車両が来館者を出迎える。

　目玉として、ＪＲ京都駅周辺の留置線から展示専用の線路を本館内に引き込み、営業車両の展示場も設置する。車両工場に見立て、車両の上部を見学できる構造。保守・検査車両や除雪用のラッセル車といった希少な車両の公開を想定している。

　また、本館内に踏切付きの線路（７０メートル）を置き、ＪＲ西社員が安全設備や運行システムを解説するコーナーを設ける。運転士のシミュレーターは在来線と新幹線の２種類を用意する。

　開業後は今年３月に同公園内にオープンした京都水族館を含め、観光エリアの定着を目指す。ＪＲ西の真鍋精志社長は「体験型を重視した内容になる。関西全体を盛り上げる拠点にもなれば」と強調した。

　一方で、新しい博物館には、「交通科学博物館」（大阪市港区）の車両などの展示品を集約させる。同館はＪＲ西が所有し、同財団が運営しており、ＪＲ西は存否について「検討中」としている。

6076：チバＱ：2012/12/19(水) 22:20:35
http://sankei.jp.msn.com/region/news/121219/nar12121902020002-n1.htm
リニア中間駅で天理市長　将来の誘致名乗りに意欲　奈良
2012.12.19 02:02
　リニア中央新幹線の中間駅誘致をめぐり、天理市の南佳策市長は１８日、市議会の代表質問で「ＪＲ東海などの調査で（中間駅の）候補地を決める段階になれば名乗りを挙げたい」と答弁し、条件付きで将来的な誘致合戦への名乗りに意欲をみせた。

　具体的な誘致場所について、市議から「櫟本（いちのもと）地区は名阪国道、京奈和自動車道のインターチェンジに近く、広大な土地開発が可能だ」などと指摘され、南市長は「基本的に同じ考え」と答弁した。

　答弁後、南市長は報道陣の取材に対し、「県が中心になって進めている事業で、県とＪＲ東海の方針が固まれば、いつでも（誘致に）手を挙げる心づもりだ」と発言。ただ、櫟本地区への誘致については「まだ全然決まっていない」とし、「今の段階で手を挙げるのは拙速と考えており、専門部署を立ち上げるつもりはない」と現時点では慎重な姿勢もみせた。

　中間駅誘致には、これまでに県内では奈良、生駒、大和郡山の各市が名乗りを挙げている。

6077：荷主研究者：2012/12/20(木) 00:05:10
>>6003
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201211090050.html
'12/11/9　中国新聞
三江線の沿線バス、利用低迷

　ＪＲ三江線の広島、島根両県沿線６市町とＪＲ西日本米子支社などでつくる同線活性化協議会が、10月１日から沿線で始めたバスを使った増便実験で、増便バスの利用客が１便平均３人と低迷していることが８日、分かった。増便で利用者増加を狙った協議会の期待を裏切る数字に、ＪＲは追加対策の検討を始めた。

　バス運転手が全便で乗客数を数え、１日から24日までの速報値をまとめた。鉄道便と同じ１日17本運行する増便バスの利用客は１日平均56人。１便当たり１〜７人だった。

　ＪＲ西日本によると、２０１１年度の同線の乗客は１日平均２３６人。協議会は、実験で増便バスでも鉄道並みの利用者数を見込んでいたが、大幅に下回った。

　協議会は沿線住民の需要掘り起こしを図るため、12月末までの３カ月間、増便実験を実施。列車の増便が困難なため、三江線の並走区間で駅付近だけに止まる増便バスを運行している。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201211100047.html
'12/11/10　中国新聞
増便実験で通学バス一部休止

　島根県川本町は９日、バスを使ったＪＲ三江線の増便実験に合わせて１２月、小学校と高校のスクールバスの一部を１カ月間休止する方針を固めた。利用客数が低迷している増便バスのてこ入れを図る狙い。スクールバスの代わりに児童、生徒が利用するＪＲやバスの運賃は町などが負担する考えで、今後学校側と詳細を詰め、保護者に説明する。

　休止させるバスは、ＪＡ島根おおち大和支所前（美郷町）午前６時４０分発とＪＲ粕渕駅前（同）７時１５分発の島根中央高登校便の２便と、悠邑ふるさと会館（川本町）午後３時２０分、５時２６分発の川本小下校便の２便。月曜に２台で運行しているＪＲ江津駅（江津市）午前７時３５分発の同高登校便を１台にする。

　５便のうち４便はほぼ同じダイヤで増便バスや列車がある。町などが運賃を負担しスクールバスを利用している児童、生徒にバスや列車に乗ってもらうよう促す。

　運休する４便は、町が町内の島根中央高の生徒確保と小学校統合に対応して、ことし４月スタート。三江線列車がない時間にダイヤを設定した。だが、ＪＲ西日本米子支社が２０１１年までの乗客調査で増便のダイヤを決めたため、スクールバスとほぼ同じ時間帯での運行になっていた。

【写真説明】川本町が１カ月間の休止や台数削減の方針を固めたスクールバス（川本町役場前）

6078：とはずがたり：2012/12/22(土) 10:44:11
>(東京駅発の東海道新幹線「のぞみ」の１時間当たりの発車回数は)すでに夕方の１８時と１９時台は１０本としている
そんな走ってたっけ？！

ＪＲ西、Ｎ７００系を改造へ　最新型Ｎ７００Ａに近い仕様に
2012年12月21日（金）15:25
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20121221549.html
(産経新聞)

　ＪＲ東海は２１日、来年３月１６日のダイヤ改正に合わせ、東京駅発の東海道新幹線「のぞみ」の１時間当たりの発車回数を１０本とする時間帯を増やすと発表した。

　新幹線利用客の利便性をさらに向上させる狙い。７時台、８時台、１７時台にそれぞれ臨時列車１本を新設する。

　すでに夕方の１８時と１９時台は１０本としているが、今回の改正で乗りやすくなる時間帯がぐっと増える。

　一方、ＪＲ西日本は２１日、ＪＲ東海が来年２月に投入する新幹線の最新型車両「Ｎ７００Ａ」を、来年１２月ごろから１編成導入すると発表した。また、ＪＲ西が現在使う「Ｎ７００系」の１６編成を平成２５〜２７年度にかけ、“Ｎ７００Ａ”に近い仕様へ改造する。投資額は合計１００億円。

6079：チバＱ：2012/12/24(月) 00:56:19
http://www.sankei-kansai.com/2012/12/21/20121221-063224.php
「あかまつ」「あおまつ」に豪華にリニューアル　北近畿タンゴ鉄道
12.21 18:33
　北近畿タンゴ鉄道（京都府福知山市）は、２０年以上経った普通車輌２両の車体部分を豪華にリニューアルを行い、２０１３年４月から運行を開始すると決定した。今回のリニューアルでは、デザイナーに水戸岡鋭治氏を採用、温かみのある車両として登場させる。今回のリニューアルは、大阪車輌工業（大阪市住之江区）が担当するという。

　リニューアル車両は、「あかまつ」「あおまつ」と命名した。北近畿タンゴ鉄道の宮津線は、日本海海側を走る路線。そこで、日本三景・天橋立はじめとする日本海の白砂青松を象徴する「松」をモチーフに、木材を利用した内装でカウンター席を設置するなど、個性豊かな車内と丹後の魅力的な景観を楽しめる車内へと変身させる。

　北近畿タンゴ鉄道では、「あかまつ」「あおまつ」運行にあたり、京都・大阪方面発の特急あるいは城崎温泉方面発の列車から乗り継げるよう計画している。「あかまつ」「あおまつ」は、２両編成でも、１両編成でも運行する。公表された「あかまつ」「あおまつ」のロゴも斬新で、鉄道ファンならずとも親しみをおぼえるはずだ。

北近畿タンゴ鉄道　第三セクター方式の鉄道。路線は、宮津線（西舞鶴〜豊岡、８３・６ｋｍ）と宮福線（宮津〜福知山、３０・４ｋｍ）。社名のタンゴは丹後から。一説には、音楽のタンゴとも。道路網の整備などで、利用者が減るにつれ、厳しい経営状況が続いている。

6080：チバＱ：2012/12/24(月) 00:59:52
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121222-00000114-mailo-l02
東北新幹線：はやぶさ、２時間台で来年３月運転　東京−新青森間、国内最速の時速３２０キロ　／青森
毎日新聞 12月22日(土)12時43分配信

　ＪＲ東日本は２１日、来年３月１６日のダイヤ改正で東北新幹線「はやぶさ」が国内最速の最高時速３２０キロ運転を行い、東京−新青森間を２時間５９分で運転すると発表した。最速の所要時間をこれまでより１１分短縮し、初めて３時間を切る。
　最速運転をする列車は下りの５号と９号、上り１８号の計３本。５号は午前８時２０分、９号は同９時３６分にいずれも東京駅を出発。１８号は午後６時２４分に新青森駅を出発する。時速３２０キロ運転は宇都宮−盛岡間で行う。一方、新青森発着の「はやて」全列車で、快適性の高いＥ５系車両を導入する。
　１９５８年に上野−青森間を約１２時間で結ぶ特急「はつかり」が登場して以来、来年で５５年。三村申吾知事は「利便性が向上し、交流人口の拡大や産業・観光振興などさまざまな分野で非常に大きな効果が期待される」とコメントを発表。青森市の鹿内博市長も「地域経済の活性化への効果が期待される」とのコメントを出した。【吉田勝】
１２月２２日朝刊

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121222-00000010-khks-ent
ＪＲ東・来年３月ダイヤ改正　東京−新青森３時間切る
河北新報 12月22日(土)6時10分配信

　ＪＲ東日本は２１日、来年３月１６日のダイヤ改正の概要を発表した。東北新幹線はＥ５系車両の「はやぶさ」が最高時速３２０キロでの運転を開始。東京−新青森間の所要時間は１１分短縮され、２時間５９分となる。秋田新幹線ではＥ６系の新型車両「スーパーこまち」がデビューする。
　「はやぶさ」は、連結せずにＥ５系単独で運転する上下７本の最高時速を上げる。現在の最高時速は３００キロ。最速列車の所要時間は東京−仙台間が５分短い１時間３０分、東京−盛岡間が１０分短い２時間１０分となる。
　盛岡−新青森間の「はやぶさ」は八戸駅しか停車しないが、ダイヤ改正後は上下２〜３本がいわて沼宮内、二戸、七戸十和田の３駅にも止まる。
　Ｅ５系を使用した「はやて」「やまびこ」のうち、早朝と夜の上下５本の最高級座席「グランクラス」については、専用アテンダントによるサービスを行わず、代わりに座席価格を通常よりも２０００円安くする。
　「スーパーこまち」は上下８本を運転。東京−盛岡間は「はやぶさ」と連結し、最高時速３００キロで走行する。現在の最高時速は２７５キロ。東京−秋田間の所要時間は５分短縮され、最速列車で３時間４５分となる。
　料金は、高速化する東京−盛岡間で現行より最大５００円引き上げる。普通車指定席の場合、東京−秋田間は１万７３１０円で５００円上がり、仙台−秋田間は２００円アップの１万８０円。盛岡−秋田間は変わらない。
　「はやぶさ」の高速化と「スーパーこまち」導入で、東北新幹線の東京−仙台間の所要時間は各駅停車などを除く平均で１時間３８分となり、現行より２分短縮される。

6082：チバＱ：2012/12/24(月) 01:11:35
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/12/20121223t12020.htm
本格復興行き出発　気仙沼ＢＲＴが正式運行

　ＪＲ東日本は２２日、東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線の不通区間、柳津−気仙沼間（５５．３キロ）で、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の正式運行を始めた。

　宮城県南三陸町の歌津駅であった出発式には、関係者約７０人が出席。ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は「地域の方々の理解を得て、ＢＲＴで仮復旧することができた。安全で利便性の高い乗り物として沿線の活性化に貢献したい」とあいさつ。テープカットや運転手への花束贈呈などで運行開始を祝った。
　ただ、式典前に出発した始発便は午前５時５分ごろ、気仙沼市本吉町の国道４５号で乗用車と接触するトラブルに見舞われた。乗客４人と運転手にけがはなかったが、下り１便が運休、上り１便に約７０分の遅れが出た。
　ＢＲＴはＪＲ東日本が事業主体で、ミヤコーバス（仙台市）に運行委託する。ノンステップタイプのハイブリッドバスを１４台導入。暫定運行でダイヤに遅れが出た状況を踏まえ、上下５０本から６３本に増便した。
　気仙沼線で２カ所目となる専用道を南三陸町の歌津−陸前港間（２．３キロ）に整備。志津川駅（南三陸町）を１キロ内陸に移設新築したほか、陸前小泉駅（気仙沼市）など５駅に待合室を置いた。
　専用道の整備は５区間で進んでおり、最終的に６割の区間を専用道にする方針。出発式終了後、鉄路復旧について冨田社長は「多くの課題があり結論が出るには時間が掛かる。今後も地元と議論したい」と話した。


2012年12月23日日曜日

http://www.kahoku.co.jp/news/2012/12/20121223t12020.htm
気仙沼線のBRT本格始動　JR東、鉄路は｢議論続ける｣

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　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線の仮復旧として導入したバス高速輸送システム（ＢＲＴ）は２２日、本格運行を開始した。ＪＲ大船渡線でも来春の運行開始を予定しており、式典に出席したＪＲ東日本の冨田哲郎社長は「高校生ら利用者の要望にできるだけ応える」と利便性向上を図る考えを示した。一方、本県自治体が求めている鉄路での本復旧については「復興調整会議などで議論を続けていく」と述べるにとどめた。

　同日から歌津−陸前港間の２・３キロの専用道で走行を開始し、６駅で待合室付きの駅舎の利用が始まった。ＪＲ気仙沼線は柳津（登米市）−気仙沼間（５５・３キロ）が被災し、８月からＢＲＴの暫定運行を行っていた。

　本県では、ＪＲ大船渡線（気仙沼−盛間、４３・７キロ）とＪＲ山田線（宮古−釜石間、５５・４キロ）が被災した。ＢＲＴでの仮復旧はＪＲ大船渡線の気仙沼−盛間でも来春から予定しており、ダイヤやルートを調整中。ＪＲ山田線はＢＲＴ導入を受け入れず、あくまで本復旧を求めている。


【写真＝テープカットで、ＪＲ気仙沼線のＢＲＴ運行開始を祝う関係者】






(2012/12/23)
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121223-00000047-mailo-l04


ＢＲＴ：始発が事故　軽自動車と接触　柳津−気仙沼、本格運行初日　／宮城
毎日新聞 12月23日(日)11時38分配信

　２２日午前５時５分ごろ、気仙沼市本吉町の国道４５号で、東日本大震災のため不通となっているＪＲ気仙沼線柳津−気仙沼間（約５５キロ）に導入されたバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の気仙沼発柳津行きバスと、同市の男性会社員（４７）が運転する軽乗用車が衝突した。乗客４人を含めけが人はいなかった。ＢＲＴは本格運行初日で、このバスが始発だった。
　ＢＲＴは鉄道の軌道を舗装したバス専用道と一般道をつなげて走る仕組み。気仙沼署によると、現場は一般道部分で、片側１車線の右カーブだった。軽乗用車がバスを追い抜いた際、対向車が見えたためバスの直前に急に割り込んだことから接触した。
　事故の影響で、このバスが約７０分遅れたほか、車両繰りのため１本が運休。乗客４人はタクシーで目的地に向かった。【竹田直人】
１２月２３日朝刊

6083：チバＱ：2012/12/24(月) 10:22:38
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/121222/mca1212221147008-n1.htm
横浜駅の集客力アップへ　相鉄が２路線ＯＫの定期券発売検討 (1/2ページ)2012.12.22 11:46
　相模鉄道が平成２７年に開始予定のＪＲ東日本との相互乗り入れに向けて、羽沢駅（建設中、横浜市神奈川区）経由と横浜駅（西区）経由の２通りの路線で使える定期券の発売を検討している。相互乗り入れで都心直通が実現する一方、横浜駅の乗降客減は避けられない見通しで、同駅周辺の地盤沈下を回避するためにも、新定期の発売で集客アップにつなげたい考えだ。（川上朝栄）

　相鉄・ＪＲ直通線では相鉄西谷駅（保土ケ谷区）からＪＲ東海道貨物線横浜羽沢駅付近まで約２・７キロの新線を建設中。２７年に「羽沢駅」も完成して開通予定だ。横浜市西部や県央部の利用客は、都心に向かう際に横浜駅で乗り換えることなく、直通線を利用するとみられ、横浜駅乗降客の減少が現実味を増している。

　ただ、直通線は朝夕のラッシュ時間帯でも１時間に４本程度で輸送力も限られ、乗降客の減少は「（１日当たり）約４５万人のうちの数万人程度」（同社）との見通しを示す。しかし、それ以上に懸念されるのが都心部の商業施設に買い物客を奪われることによる横浜駅周辺の地盤沈下だ。

　そこで相鉄は「行きは都心直通、帰りは横浜駅乗りかえでいったん降りてショッピング」というコンセプトの新たな定期券の発売を検討。価格は通常の定期より高めに設定するとみられるが、「需要はある」と見込む。帰宅時に横浜駅に立ち寄る機会を増やし、買い物客を囲い込む戦略だ。

　相鉄が横浜駅周辺の活性化に乗り出すのは、同駅周辺の活性化が相鉄グループの“生命線”となっているからだ。横浜駅前で商業施設「相鉄ジョイナス」や横浜駅地下街「ザ・ダイヤモンド」を展開するほか、「横浜ベイシェラトンホテル＆タワーズ」やオフィスビルも保有する。沿線住民の高齢化で鉄道の輸送人員が低迷する中、同駅前を中心とする不動産や賃貸事業の依存度は高い。

　相鉄グループは悲願の「都心進出」を果たす一方で「横浜駅の空洞化阻止」という難しいかじ取りを迫られることになりそうだ。

6084：とはずがたり：2012/12/24(月) 15:55:02
京都はひかり通過駅だったのか。今では新横浜を通過する列車もなくなりましたねぇ。。

>大宮が開業時から3面6線だったのも同じ経緯と考えられます。
大宮は開業時には起点駅だったんだけどね。
その後の貧弱な上野駅の補完を睨むというのはあったのか？そもそも上越・東北両大幹線の分岐駅として２面３線ずつとは云えるのだろうけど，今の東京駅は東北・上越・長野で３面６線で大して大きいとも思えないね。
品川が電留線を東京側に３線も持っているのに上野はそういうの無さそうだし，その意味も大宮の３面６線は役立っているのかも知れぬ。

開業当時の東海道新幹線は両端2面3線しかなかった
http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n32985?fr=rcmd_chie_detail
ライター：eh1t_krdさん（最終更新日時:2012/2/18）投稿日：2012/2/16

東京駅、新大阪駅ともわずかに2面3線でした。
いまの3面6線/4面7線からは想像もつかないかと思いますが、
当時はそれで捌けたのです。

末端が2面3線で、隣接するひかり通過駅である新横浜と京都が
(京都はのちにひかり停車駅に格上げされました)
通過線なしの2面4線だったのは、貧弱な末端ターミナルの
非常時補完のためと考えるのが妥当でしょう。

大宮が開業時から3面6線だったのも同じ経緯と考えられます。
決して大宮が大都市だからというわけではありません。

参考資料　: http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail.php?qid=1181654341
講談社刊 「東海道ライン 全線・全駅・全配置」第１巻
弘済出版社の大時刻表　1964年11月号

6085：チバＱ：2012/12/24(月) 23:38:03
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121224/wec12122418000006-n1.htm
リニアの時代に各駅停車のヒーロー？　ＪＲ西、新幹線キャラ投入の理由
2012.12.24 18:00 （1/4ページ）［ビジネスの裏側］

ＪＲ西初のヒーローキャラとしてデビューした「カンセンジャー５００」。親子連れら３００人が撮影、握手会に訪れた＝大阪市港区の交通科学博物館
　格安航空機、クルマとの熾烈（しれつ）な長距離旅客のシェア争いの渦中で、ＪＲ西日本は今年１０月、新幹線をモデルにしたキャラクター「カンセンジャー」をＰＲ戦線に投入した。スタイリッシュなヒーロー風だが、よく見ると胸には「こだま　博多」の行き先表示が…。ヒーローが各駅停車する裏には、オトナの事情もあるようだ。


使命はＬＣＣ、自動車に勝て


　低運賃の格安航空会社（ＬＣＣ）、サービスエリア開発と割引料金で勝負する高速道路会社の猛攻勢の中で、「新幹線を選んでほしい！」と立ち上がったヒーローの生みの親は、ＪＲ西日本新幹線管理本部で新幹線のダイヤ編成や乗務員指導を担う宮本佳洋運輸課長（４６）と部下の菅野太介さん（３３）、真鍋宗一郎さん（３１）。

　「少子高齢化で人口が減るなか、将来の顧客であるファンをどう獲得するか」

　難問を抱えるＪＲ西だが、京阪神地域−福岡県内を移動する旅客のうち、山陽新幹線の占有率（シェア）は平成２３年度末で８８％。山陽新幹線と相互乗り入れする九州新幹線全線開業も話題となり、新幹線人気は今は盤石だ。

　だがＬＣＣ元年とも言われた２４年、航空各社は九州方面路線を相次いで投入。「距離が長くなれば、飛行機が有利になる」と、シェア低下に危機感を募らせるＪＲ西にとって、“将来の顧客獲得”は重い課題だ。

　新幹線管理本部の３人が熱い議論を交わす中、浮かんだアイデアが“新幹線ヒーロー”。広告宣伝とはまったく畑が違う現場有志によるプロジェクトが、「カンセンジャー」誕生のきっかけだ。


ヒーローが各駅停車する理由


　「ヒーローに親しむことで、新幹線も好きになってもらいたい」（菅野さん）という願いから、デザインは“新幹線らしさ”にとことんこだわった。

　カンセンジャーの頭は先頭車両、胸には行き先表示、背中にはパンタグラフを背負っている。普段は車掌をしていて、アカンコ（いけない子）星からやってきた乗車マナーを破る敵と戦う設定だ。

　カンセンジャーのモデルは、新大阪−博多間で運行している５００系新幹線「こだま」。元となるデザインを担当した宮本課長は「５００系は戦闘機のような外観といわれ、ファンが多いＪＲ西の独自開発車両だ。それにシャープな顔つきがヒーロー採用の決め手」と誇らしげに語る。

　とはいえ「こだま」は各駅停車。速くて新しいＮ７００系「のぞみ」や同系ベースの「みずほ」「さくら」の方が、強いヒーローのイメージに沿っているのでは？

　だが、これらはＪＲグループ他社との共同開発車両で、勝手に使えないという“オトナの事情”も存在する。

6086：チバＱ：2012/12/24(月) 23:38:25
　ニューヒーローのフルネームは「カンセンジャー５００」。もちろん、自社開発の５００系を意味しており、「人気が出れば、（７００系など）仲間が増える可能性も…」（宮本課長）というひそかな夢も。ＪＲグループ挙げての新幹線ヒーロー戦隊結成の夢は、今後の活躍にかかっている。


鉄ちゃんもヒーローファンも取り込め


　デビューイベントは「鉄道の日」の１０月１４日、交通科学博物館（大阪市）で行われ、新聞報道やホームページでデビューを知った親子連れや鉄道ファン約３００人が詰めかけた。

　カンセンジャーが乗車マナー向上を呼びかけるアニメーションを放映後、記念撮影と握手会。普段は「車掌」というカンセンジャーは、大勢の観客を前にやや戸惑う様子で登場したものの、撮影会ではポーズをキメて子供たちを喜ばせた。

　また、大人の鉄道ファンやヒーローファンの中には、イベントをネット中継する強者までいたほど。その後、カンセンジャーは博多、岡山の総合車両所イベントに転戦し、計１千人以上のファンとふれあった。

　今のところ評判は上々で、菅野さんは「鉄道ファン以外の子供たちにも興味を持ってもらえた。彼らは未来のお客さまになってくれる」と手応えを感じている。

　スピードでは「のぞみ」「ひかり」に及ばない「こだま」だが、カンセンジャーは飛行機やクルマの利用者より、多くのファンを獲得するという重い任務を背負っている。大人から子供まで、鉄道、ヒーロー両ファンを巻き込み、乗車率アップは成功するのか。カンセンジャーはイベントを駆け巡っている。

（石川有紀）

6087：とはずがたり：2012/12/25(火) 12:00:14
>>6085-6086
うちの息子(２歳半)も何故か500系のじょみがなぜか大好きで，youtubeとか見ていてもうのぞみとしては走ってないよ，と教えると５００系もうない。。とか云ってます。
かっこ良いんでしょうねぇ。個人的には０系，１００系，N７００系の方が好きですけど。

6089：とはずがたり：2012/12/27(木) 17:50:07

やっと100km/hか。それでも増発と併せて結構な利便性向上でわ？

JRの3/16ダイヤ改正で中央快速線の所要時間短縮、中央特快&青梅特快を増発
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_735901.html
2012年12月25日（火）13:30
(マイナビニュース)
JR東日本は2013年3月16日のダイヤ改正にて、中央快速線での特別快速(中央特快・青梅特快)の最高速度を向上させるとともに、データイムの特別快速の増発などを行う。

中央快速線新宿〜八王子間の現在の最高速度は95km/hだが、ダイヤ改正後は100km/hに向上。これにより、同区間における特別快速の所要時間は最大3分短縮され、最速33分で結ばれることになった。

同時にデータイムにおける快速の一部が特別快速に変更されることに。現在は平日・土休日ともに1時間あたり快速10本・特別快速4本の運転だが、ダイヤ改正後、平日は1時間あたり快速9本・特別快速5本(中央特快4本、青梅特快1本)、土休日は快速8本・特別快速6本(中央特快4本、青梅特快2本)の運転となる。新宿〜立川間では11〜16時頃にかけて、下り特別快速がおおむね7〜15分間隔(現在は10〜20分間隔)、上り特別快速がおおむね7〜17分間隔で到着するとのこと。

中央線は今回のダイヤ改正で、上りの「スーパーあずさ6号」が東京駅まで延長(東京駅10時53分着)されることに。また、高尾〜大月間において利用者の少ないデータイムの列車を見直す一方、夜間に同区間の列車を1往復増発し、高尾駅21時4分発の列車を東京発に変更するなど、帰宅の時間帯に利用しやすいダイヤとなる。

6090：とはずがたり：2012/12/27(木) 17:56:00
JR西厳しい経営続きますねぇ。。
哀しいけどそろそろ三江線>>6077や木次線の役割終わったのかも。。因美線の智頭以南は完全に終わってるやろ。
木次線・三江線などは減便は既に終わっているせいか今回は名前挙がって無いですな。

広島県・山口県などのローカル線、JR西日本の3/16ダイヤ改正で列車減便に
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_735896.html
2012年12月25日（火）13:30
(マイナビニュース)
JR西日本は2013年3月16日のダイヤ改正で、中国地方のローカル線を中心に利用状況に合わせた列車の見直しと運転区間の変更を行う。「みすゞ潮彩」も1往復の運転となる。

一部列車の運転を取りやめるのは、山口県の山口線、宇部線、岩徳線、広島県の呉線(三原〜呉間)、岡山県の津山線、鳥取県の因美線など。広島近郊の山陽本線・呉線でも、利用者の少なくなる土休日の朝を中心に運転休止列車を拡大するという。

山口線では山口〜益田間の列車2往復の運転を取りやめ、列車の運転時刻を見直す。ただし山口〜宮野間については、利便性を確保するため3往復増発するとのこと。岩徳線は岩国〜徳山間の列車のうち、データイムの列車2往復が運転取りやめに。宇部線は新山口〜宇部新川間で下り1本、宇部新川〜宇部間で3往復の運転を取りやめる。

呉線では、データイムの三原〜広間の列車1往復が運転取りやめとなるほか、呉駅を朝5時14分に発車する糸崎行の列車が、ダイヤ改正後は広駅始発に。広島駅を21時33分に発車する安浦行の列車が区間延長されて竹原行となる一方、広島駅22時35分発の竹原行の列車は安浦行となる。また、三原発呉行の終電の時刻も繰り上げられる。津山線では18時台に岡山〜法界院間で運転される1往復が運転取りやめに。因美線では、鳥取県内の智頭〜那岐間を結ぶ列車2往復のうち、15時台に運転される1往復が運転取りやめとなる。

また、現在は2往復運行されている「みすゞ潮彩」については、「ご利用の多い土休日を中心に新下関〜下関〜仙崎間の1往復の運転とします」(JR西日本広島支社)とのこと。詳細については別途案内するとしている。

6092：荷主研究者：2012/12/30(日) 21:45:14

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1211220031/
2012年11月23日　神奈川新聞
ＪＲ東日本が茅ケ崎駅改良へ、「ラスカ」を増床、吹き抜け空間整備へ／神奈川

リニューアル後のＪＲ茅ケ崎駅南口側の外観イメージ

　ＪＲ東日本横浜支社は２２日、茅ケ崎駅の改良工事に着手すると発表した。線路上空に人工地盤を新設し、駅ビル「茅ケ崎ラスカ」を増床。南北を結ぶ自由通路を一部改修するほか、吹き抜け空間を整備するなど「明るく開放感のある駅空間」を目指す。２０１３年１月着工、１５年度の開業を予定している。

　駅施設、駅ビル、観光案内所などを含む建物（地下１階、地上７階）の延べ床面積は現在２万２千平方メートルだが、約３万３千平方メートルに増床する。最も大きな変化が見られるのは、駅改札を出てすぐの位置にある３階部分だ。「みどりの窓口」と「びゅうプラザ」を同一空間に配置し、利用客の利便性を向上。吹き抜けを新設するとともに、「茅ケ崎ラスカ」を増床する。

　湘南ステーションビルが運営するラスカの現在の店舗面積は、約６９００平方メートル。増床後は１万２４００平方メートルとなる。テナントは現在、交渉中だが、物販、飲食、子育て支援施設などが入居予定という。

　設備投資額は「未確定」としているが、おおむね７０億〜８０億円規模となる見通し。松崎哲士郎・ＪＲ東日本横浜支社長は「生活密着型の施設に生まれ変わる」と話している。

6093：荷主研究者：2012/12/30(日) 22:08:10

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20121120/CK2012112002000045.html
2012年11月20日　中日新聞
新三河田原駅、外観は斬新な扇形に

安藤忠雄建築事務所に依頼した新しい三河田原駅の完成イメージ図

　田原市と豊橋鉄道（豊橋市）は十九日、渥美線三河田原駅を移転して新築する駅舎の概要を発表した。設計は世界的に有名な建築家安藤忠雄さんの事務所。国の認可が下りれば二〇一三年春に着工し、同年十一月ごろ供用開始の予定。会見した鈴木克幸市長は「田原の顔、シンボルができる。観光の玄関口として機能してほしい」と期待した。

　新駅舎の建設は駅前の道路改良工事に伴い、二〇〇五年から進む駅周辺の再開発計画の目玉事業。現駅舎から五十メートル西側に鉄筋二階建てを造り、広さは現在の倍近い四百平方メートルほど。

　市によると、駅舎のほぼ半分を多目的スペースとして活用し、観光や産業などの情報発信のほか、市民の交流拠点として利用する。移転を含めた総工費は約十二億円を予定。デザインは市民へのアンケートをもとに和風、コンパクト、シンプルのイメージを、斬新な扇形の駅舎に反映させた。天井には太陽光発電パネルを設置する。

　三河田原駅は、新豊橋駅から南西に伸びる全長十八キロの渥美線の終着駅。田原市中心部にあり、渥美地区に向かう路線バスに連絡するなど、市の表玄関の役割を担う。駅南側にはバスターミナルを兼ねたロータリーの建設も予定され、有料立体駐車場は一〇年に供用が開始されている。

　（那須政治）

6095：荷主研究者：2012/12/30(日) 23:56:53

http://kumanichi.com/news/local/main/20121128009.shtml
2012年11月28日　熊本日日新聞
ＩＣカード乗車券「導入を」７５％　熊本市調査

　熊本市は２８日、バスや電車などの運賃支払いに使えるＩＣカード乗車券に関するアンケートをまとめた。導入を希望する人が約７５％に上り、うち約８０％は利用エリアや公共交通機関の拡大を求めている。市交通政策総室は「市民ニーズに応えるには、全国他社でも使えるカードが望ましい」との見方を示している。

　調査は、９月２２日と１０月６日の２日間、熊本市内のイベント会場で実施。来場者５５２人（うち熊本市民４４３人）が答えた。

　熊本都市圏のバス・市電で使える現行の磁気式共通プリペイドカード「ＴＯ熊カード」の代わりに「ＩＣカードを導入してほしい」と答えたのは７５・２％で、利用経験者に限ると８９・３％に上った。「ＴＯ熊カードで十分」は１１・８％、「どちらでもない」は１３・０％。

　利用範囲は、「全国主要都市の交通機関」が３３・７％と最も多く、「県内すべての交通機関」２３・１％、「九州の交通機関」２２・２％と続いた。「ＴＯ熊カードと同じ範囲」は２０・０％だった。

　ＪＲ九州の「ＳＵＧＯＣＡ（スゴカ）」やＪＲ東日本の「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」など既存ＩＣカードへの対応については、９２・０％が「県内でも利用可能にすべきだ」と答えた。

　熊本市は２０１４年度中のＩＣカード導入を目指しており、県内バス事業者と協議を進めている。ただ、全国他社でも使える「相互利用型」か、県内事業者限定の「地域型」かで意見が分かれている。市はアンケート結果も参考に検討を続ける。（田川里美）

6096：荷主研究者：2012/12/31(月) 00:25:27

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/421566.html
2012年11/22 17:00、11/22 17:33　北海道新聞
ＪＲ北海道の「赤電車」引退へ　老朽化で新型車に代替

半世紀近く「赤電車」として道民に親しまれてきた７１１系。観光キャンペーンの一環で、２本（６両）だけデビュー当時のデザインに戻されている

　ＪＲ北海道は、１９６８年に道内初の国鉄電車としてデビューし、車体が赤いことから長年「赤電車」として道民に親しまれてきた７１１系電車を、２０１４年度末で引退させる方針を決めた。老朽化により、新型車に代替する。

　赤電車は６８年８月、函館線（小樽―滝川）電化に合わせて導入。電化区間の拡大とともに、千歳線や室蘭線へも進出した。小樽―旭川間の急行「かむい」や札幌―旭川間ノンストップ急行「さちかぜ」にも使われ、ピーク時の８５年前後は３両編成で３８本が活躍した。＜北海道新聞１１月２２日夕刊掲載＞

http://www.tomamin.co.jp/2012t/t12112803.html
2012年11/28　苫小牧民報
「赤電車」１４年度に運行休止へ　道内で最古級「７１１系電車」

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/tp12112801.jpg
営業運行終了となる赤電車、７１１系＝ＪＲ北海道提供

　ＪＲ北海道は、現在道内で電気を使う車両として最古となる７１１系電車の運行を、老朽化のため２０１４年度末をめどに終了、新型車両に更新する考えを１４日発表の安全基本計画に盛った。鉄道ファンのみならず、利用する人々に広く親しまれた「赤電車」が４０年以上にわたる役目を終えることになった。

　現在、函館線の小樽―札幌―旭川駅間、学園都市線の札幌―桑園―北海道医療大学駅間でのみ営業運行。苫小牧―室蘭駅間では、１０月２７日のワンマン化に伴い、すでに運行を終えた。完全退役の時期は今後決まる見通し。

6097：荷主研究者：2012/12/31(月) 10:12:52

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1211270011/
2012年11月27日　神奈川新聞
南武線・津田山と稲田堤が橋上化へ、１７年度にも供用開始／川崎

線路左側にある津田山駅の現駅舎。右側から利用するには踏切を横断することが不可欠になっている

　川崎市内にあるＪＲ南武線の津田山駅（高津区）と稲田堤駅（多摩区）の駅舎が橋上化される見通しとなった。両駅とも現在は駅舎と改札口が線路の片側にしかなかった。橋上駅舎化により踏切の横断が不要になり、住民にとって利便性と安全性の向上につながりそうだ。

　市が策定した「南武線駅アクセス向上方策案」に基づく取り組み。同案では両駅のほか、中野島、宿河原、久地の片側改札の５駅が橋上化などの対象とされ、市とＪＲ東日本で整備方法を協議してきた。

　今回はこのうち稲田堤と津田山の両駅を先行整備する形。稲田堤は京王相模原線との乗換駅で利用者が多い点が、津田山は市内の南武線駅で唯一バリアフリー化されていない点が考慮された。

　橋上化に伴う自由通路の設置で、線路によって分断されていた地域の双方向性が高まり、踏切待ちをしなくても駅利用が可能になる。踏切待ちをする歩行者の滞留も解消され、安全面でも効果が期待できるという。

　稲田堤は、ほぼ現駅舎の位置での整備。現駅舎が登戸方面のホーム端にある津田山は、川崎方面に約７０メートル移動させたホーム中央付近で整備する方針。既存駐輪場と市立下作延小学校の一部用地を活用する。

　１２月にもＪＲ東日本と基本覚書を締結し、概略設計と詳細設計をＪＲ東日本に委託する。２０１４年度にも着工し、１７年度ごろの供用開始を目指す。

　自由通路新設に伴う費用は要綱に基づき市が全額負担。駅舎部分は市とＪＲ東日本で応分負担する。

　残りの３駅について、市交通政策室は「２駅の整備にめどが付き次第、引き続きＪＲ側と同案に基づいて協議していきたい」としている。

6098：チバＱ：2013/01/01(火) 15:06:59
http://mainichi.jp/select/news/20130101k0000m020085000c.html
ＪＲ東海:東京五輪実現ならリニアを特別運行…山田社長
毎日新聞　2013年01月01日　02時30分（最終更新　01月01日　03時04分）


ＪＲ東海の山田佳臣社長＝工藤昭久撮影
拡大写真　ＪＲ東海の山田佳臣社長は毎日新聞のインタビューに応じ、２０２０年夏の東京五輪が実現した場合、期間中にリニア中央新幹線を山梨県内の実験線で乗客を乗せて特別運行する意向を明らかにした。リニアは東京−名古屋間で２７年開業を目指しており、山田社長は「リニアの素晴らしさを世界に知ってほしい」と意欲を示した。【高橋昌紀】

　特別運行は、五輪に合わせて世界中から訪れる大勢の観光客らの体験乗車を想定。最先端の技術を集めたリニアを体験できる機会をＰＲすることで、東京五輪の招致活動を後押しする狙いもある。

　山田社長は「五輪を盛り上げるため、リニアを利用できるように努力する。技術的に２０年には体験乗車が十分に可能だ」と述べた。２０年の夏季五輪開催地は東京、スペインのマドリード、トルコのイスタンブールの３都市に絞り込まれ、９月の国際オリンピック委員会（ＩＯＣ）総会で決まる。

　同社によると、実験線での体験乗車は０７年までに計１４万人が参加。延伸工事のため中断しており、実験の状況を踏まえ再開する方針で、時期などは未定。山田社長は「五輪期間中は（実験よりも）優先させる」と強調した。

　実験線はデータ収集などが目的で、延伸工事は１３年末に山梨県上野原市−笛吹市間４２．８キロが完成予定だ。

　五輪と鉄道の関係は深く、１９６４年の東京五輪の開幕直前には「夢の超特急」東海道新幹線が開業。２０１６年夏のリオデジャネイロ五輪に向けブラジルでは高速鉄道の建設計画が進んでいる。

6099：チバＱ：2013/01/01(火) 18:52:00
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121231/wec12123114400001-n1.htm
キタ〜関空直結「うめきた」新駅、平成２７年度にも着工　３５年ごろ完成
2012.12.31 14:38 （1/2ページ）［航空・空港］

　京都駅から関西空港駅を結ぶ特急「はるか」などが使用するＪＲ東海道線支線を地下化し、ＪＲ大阪駅北側に設ける新駅について、大阪市が平成２７年度にも着工することが３０日わかった。新駅はＪＲ大阪駅北側の再開発地区「うめきた（梅田北ヤード）」の２期開発区域に設置し、完成は３５年度ごろの見通し。新駅ができれば、梅田から「はるか」に乗車できるようになり、関空への利便性も高まる。

　現在、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が進める２期開発区域の更地化工事が２６年度末に完了するのを受け、大阪市は同支線の地下化と新駅設置の工事に着手する。工事はＪＲ西日本に委託する見通し。事業費は線路の地下化に約５４０億円、新駅設置に約１５０億円を見込んでおり、主に大阪市が負担し、ＪＲ西も一部を負担するとみられる。

　吹田−福島駅間を結ぶＪＲ東海道線支線は、うめきたの２期開発区域の外周部分を通っており、はるかや貨物列車などが運行している。ただ、線路が地上にあり、交通量の多いうめきた周辺の道路を踏切で分断する形となっている。線路の地下化でうめきた周辺の交通混雑を緩和するとともに、ＪＲ大阪駅と直結する新駅の設置で、鉄道アクセスを改善する狙いだ。

　新駅には「はるか」が停車する見通しで、大阪環状線から関西空港駅や、新大阪駅から東海道線などにつながる。

　うめきたでは、２５年４月に先行開発区域「グランフロント大阪」がオープンする。２期開発区域の開発についても、橋下徹市長らは大阪府と大阪市で用地を買い取り緑化する方針で、早急に進める意向を示している。大阪市の幹部は新駅についても「工期を短縮しないといけない」と述べ、できるだけ早期の着工・開業をめざす。

6100：チバＱ：2013/01/01(火) 19:08:05
はるか彼方の予定だなあ　　ﾎﾞｿｯ

6101：荷主研究者：2013/01/03(木) 09:17:25

http://kumanichi.com/news/local/main/20121202002.shtml
2012年12月02日　熊本日日新聞
ＩＣカード乗車券、県内３２駅に拡大　ＪＲ九州

式典後、「ＳＵＧＯＣＡ（スゴカ）」対応の自動改札機を〝渡り初め〟する関係者＝熊本市のＪＲ熊本駅

　ＪＲ九州は１日、ＩＣカード乗車券「ＳＵＧＯＣＡ（スゴカ）」のサービスエリアを、ＪＲ鹿児島線と豊肥線の県内３２駅にも拡大。県内でも交通系ＩＣカードの運用が本格スタートした。

　サービスが始まったのは、鹿児島線南荒尾−八代（荒尾は対応済み）と、豊肥線熊本−肥後大津の３２駅。大分、長崎、鹿児島地区でも始まり、同社の対応駅は１４８駅から２７２駅に広がった。

　同日は、熊本市西区春日のＪＲ熊本駅で式典があり、同社の福嶋和彦熊本支社長が「スゴカは定期入れから出さずに使える便利なカード。熊本にも根付いてほしい」とあいさつ。幸山政史熊本市長は「市全体の利便性向上のため、バスや市電なども１枚のカードで乗れる環境を整えていきたい」と述べた。

　同駅では記念スゴカも発売。鉄道ファンらが列をつくり、１００セット限定の４枚組は約２０分で完売。熊本版スゴカを購入した熊本市の本巣誠子さん（７４）は「娘に使い方を教わり、よく遊びに行く福岡でも使いたい」。同市の男性（６９）は「早くバスや市電でも使えるようになってほしい」と話していた。

　ＪＲ九州によると、スゴカの発行枚数は１０月末現在で約７８万枚。同社は今後５年間で県内の７万枚を含め２７万枚を上積みする計画。電子マネー機能もあり、コンビニや商店街など九州の１万３千店（県内１５００店）の支払いにも使える。

　ＩＣカード乗車券については、県内の交通事業者もバスや市電への導入を検討しているが、実現のめどは立っていない。（田川里美）

6102：荷主研究者：2013/01/03(木) 10:38:18

http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20121215d
2012/12/15 10:20　秋田魁新報
１日の乗客、千人程度と試算　秋田市のＪＲ奥羽線新駅

　秋田市は１４日、ＪＲ奥羽線の「泉・外旭川新駅（仮称）」設置に向けた基礎調査結果を公表した。１日当たりの乗客は、駅舎と駐輪場だけを整備した場合が６２５?９６１人、駅前に路線バスの乗り場も整備した場合は９６０?１３５５人と試算している。

　市内の他の駅と比べると、羽後牛島駅（２０１１年度の１日当たり乗客６７７人）より多く、新屋駅（９５２人）と同程度。土崎駅（２２２９人）よりは少ない。

　調査結果によると、新駅を設置すれば、周辺住民が秋田駅に電車を利用して向かう場合、所要時間は路線バス利用と比べ１５分程度短縮される。その一方、土崎駅以北の駅から秋田駅に電車で向かう場合、新駅での停車時間が生じるため、所要時間は２分程度長くなる。

6103：とはずがたり：2013/01/04(金) 15:27:02
どのスレがいいだろ，これ？

とれいん工房の汽車旅12ヵ月
2007-05-18
■[未成線]大阪市民の力を結集して2008年大阪オリンピックを成功させよう！
http://d.hatena.ne.jp/katamachi/20070518/1179436187

6104：とはずがたり：2013/01/04(金) 15:40:13

速い！贅沢！トンネルだ！「ユーロスター」アムステルダムまで延伸
2012.9.8 15:00
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120908/biz12090815010007-n1.htm

　海峡トンネルを経由して英・仏・ベルギーを走る「ユーロスター」は、１９９４年１１月の開業以来、約１億１５００万人が利用した欧州を代表する高速鉄道の１つ。最高時速３００キロでロンドン〜パリ間を２時間１５分、ロンドン〜ブリュッセル間を２時間１分で結ぶ。２０１４年までに最高時速３２０キロの新型車両が導入されるほか、ロンドン〜アムステルダム間でも直通運転が始まる予定だ。

　駅の専用ラウンジが利用できたり、各座席に食事が提供されるプレミアクラスの贅沢なサービスは、外国客にも人気で日本人の利用も多い。レイルヨーロッパジャパン（東京都千代田区）によると、今年上半期で１万３４６３人（前年比１６％増）が日本でユーロスターのチケットを購入したという。

　同社は２０〜３０代の女性をターゲットに「ユーロスターで巡る　ロンドン＆パリ　ショッピングキャンペーン」を専用サイトで始めた。ユーロスターに関するクイズの正解者の中から抽選で、東京〜ロンドン間の往復航空券とロンドン〜パリ間のユーロスター往復乗車券セットなどをプレゼントする。１０月末まで。

6105：荷主研究者：2013/01/06(日) 11:38:08
>>6077
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212130027.html
'12/12/13　中国新聞
バス増便で三江線乗客増える

　10月から今月末までバスを使った増便実験を続けているＪＲ三江線で、列車とバスの合計乗客数が１日平均２９７人で、２０１１年度の調査に比べて20人増えたことが12日、分かった。沿線の島根県邑南町が町議会定例会で明らかにした。

　ＪＲ西日本米子支社や同町など沿線６市町などでつくる同線活性化協議会が10、11月の計８日間、全便の乗客数を調査。１日平均で鉄道（上下17便）に２４０人、バス（同）に57人が乗っていた。

　ＪＲが11年５〜７月の42日間実施した調査では同線の１日平均乗客数は２７７人だった。

　活性化協議会は「増便バスが利用客の要望を踏まえたダイヤ、本数であることを考えると乗客が少ない。残り期間、ＰＲに努め利用を促したい」としている。

6108：荷主研究者：2013/01/06(日) 12:43:49

http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13560993260613
2012年12月22日(土)茨城新聞
特急「E657系」に統一　常磐線、来春のダイヤ改正

　JR東日本水戸支社は21日、来春のダイヤ改正を発表した。旧型車両の老朽化に伴い、常磐線の全ての特急列車を現行の3種類の車両から、今年3月に導入した「E657系」に統一する。混雑緩和を図るため、通勤時間帯のフレッシュひたちも計3本増発する。改正は3月16日。

　今回の改正により、これまで旧スーパーひたちの愛称で親しまれてきた「E651系」と旧フレッシュひたちの「E653系」は、いずれも来年3月15日の運行で常磐線から姿を消す。

　E657系は10両の固定編成。車両の統一により1日の合計座席数は1900席減ることから、ピークとなる朝と夕の通勤時間帯に上野-勝田駅間の上下線で計3本増発、混雑緩和を図る。

　特急列車の上下線計5本で停車駅も見直す。フレッシュひたちの一部では自由席を増やすほか、固定編成のため勝田駅での分割、併合作業が不要となることから、上下線計11本で到達時間を最大5分短縮する。

　このほか、東日本大震災で運転を見合わせていた常磐線浜吉田-亘理駅間の運転も再開する。

6109：荷主研究者：2013/01/06(日) 12:46:44

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1212220014/
2012年12月22日　神奈川新聞
ＪＲ東日本が３月ダイヤ改正、横浜線など増発／神奈川

　ＪＲ東日本横浜支社は、来年３月１６日にダイヤ改正を行う。横浜線から根岸線への直通運転を拡大するほか、「湘南新宿ライン」を増発。朝の時間帯の「湘南ライナー号」の一部見直しなども行う。

　横浜線から根岸線への直通運転については、朝８時台に１本、夕方の通勤帰りの時間帯に２本増発。混雑を緩和するため、横浜線の夕方から夜にかけての時間帯の運転本数も見直す。湘南新宿ラインは、浦和駅貨物線ホームの開業に伴い、朝夕の時間帯で各１本増発。また、新宿発午後５時以降の国府津止まりの列車の一部（２本）を小田原まで延長し、利便性の向上を図る。

　さらに、東海道線では、特急「踊り子号」「スーパービュー踊り子号」の一部で、単線区間での行き違いによる時間調整を見直すことで、３〜１７分の到着時間の短縮を図る。運転時間が接近している小田原・平塚発の朝の「湘南ライナー号」を３本から２本に統合する。

6110：荷主研究者：2013/01/06(日) 12:50:03

http://www.shinmai.co.jp/news/20121222/KT121221SJI090012000.php
2012年12月22日（土）信濃毎日新聞
長野−塩尻間で17本ワンマン化　ＪＲ東日本、来年３月ダイヤ改正

　ＪＲ東日本長野支社は２１日、来年３月１６日に実施するダイヤ改正を発表した。信越線と篠ノ井線にかかる長野―塩尻駅間を走る普通列車１７本を、運転士１人が乗務するワンマン化する。利用者の減少に伴い効率化を図る目的で、ワンマン用の２両編成車両を導入する。

　同支社輸送課によると、同区間を走る車両は現在、３両と６両編成が中心で、運転士と車掌の計２人で乗務に当たっている。ワンマン化の対象は、長野―松本駅間の上り７本、下り６本と、松本―塩尻駅間の上り、下り２本ずつ。夕方のラッシュ時は避ける。

　同課によると、１９８７（昭和６２）年の旧国鉄分割・民営化以降、篠ノ井線の１日平均利用者のピークは９２年度の約４万９千人だったが、２０１０年度に約３万６千人に減少。本年度も横ばいの見込み。「乗降調査の結果から、一部を２両編成にしても輸送に問題がないと判断した」とする。

　また、午前７時５９分松本発の中央東線特急「スーパーあずさ６号」の行き先を、現在の新宿駅から東京駅に延伸。同８時１２分長野発名古屋行きの中央西線特急「しなの４号」は、発車時間を２８分早め、通勤通学への利便性を高める。

6111：荷主研究者：2013/01/06(日) 12:53:18

http://kumanichi.com/news/local/main/20121222003.shtml
2012年12月22日　熊本日日新聞
新幹線、博多−熊本２往復減　来春のダイヤ改正

　ＪＲ九州（福岡市）は２１日、来年３月１６日からのダイヤ改正を発表した。九州新幹線は熊本−博多間を２往復減らす一方、週末の新大阪直通「みずほ」は１往復増やす。豊肥線では、朝の通勤・通学時間帯の列車を３本増やすほか、快速列車を廃止して各駅停車に切り替える。

　新幹線の熊本−博多間で減便するのは、熊本１２時４４分、１３時４４分発など「さくら」の上下線計４本。「乗車率が２０％前後と低迷していた」（ＪＲ）という。一方、人気が高い新大阪−鹿児島中央の「みずほ」を金〜日曜に１往復増発する。新大阪１０時２２分発、熊本は１５時１６分発。このほか、広島−鹿児島中央の「さくら」１往復を新設。下りは熊本９時３３分着、上りは同２１時４分発とする。

　在来線では、豊肥線の熊本−肥後大津間で、熊本７時３３分発と、肥後大津６時４７分、９時１１分発を追加。乗客数の伸びや列車混雑に対応する。

　新幹線開業に合わせて導入した快速「豊肥ライナー」（計１３本）はすべて廃止。替わりに各駅停車を計１１本増やす。

　土・日曜などに運行する観光列車「Ａ列車で行こう」（熊本−三角）は乗車率が６６％と順調なため、１往復増の１日３往復にする。

　ＪＲ九州の青柳俊彦常務は「豊肥線の快速廃止は、停車増を望むお客さまの声に応えた。新幹線は今後も、関西直通列車を増やしたい」としている。（井上直樹）

6112：荷主研究者：2013/01/06(日) 12:58:56

http://www.kahoku.co.jp/news/2012/12/20121222t75001.htm
2012年12月22日土曜日　河北新報
ＪＲ東・来年３月ダイヤ改正　東京−新青森３時間切る

　ＪＲ東日本は２１日、来年３月１６日のダイヤ改正の概要を発表した。東北新幹線はＥ５系車両の「はやぶさ」が最高時速３２０キロでの運転を開始。東京−新青森間の所要時間は１１分短縮され、２時間５９分となる。秋田新幹線ではＥ６系の新型車両「スーパーこまち」がデビューする。

　「はやぶさ」は、連結せずにＥ５系単独で運転する上下７本の最高時速を上げる。現在の最高時速は３００キロ。最速列車の所要時間は東京−仙台間が５分短い１時間３０分、東京−盛岡間が１０分短い２時間１０分となる。

　盛岡−新青森間の「はやぶさ」は八戸駅しか停車しないが、ダイヤ改正後は上下２〜３本がいわて沼宮内、二戸、七戸十和田の３駅にも止まる。

　Ｅ５系を使用した「はやて」「やまびこ」のうち、早朝と夜の上下５本の最高級座席「グランクラス」については、専用アテンダントによるサービスを行わず、代わりに座席価格を通常よりも２０００円安くする。

　「スーパーこまち」は上下８本を運転。東京−盛岡間は「はやぶさ」と連結し、最高時速３００キロで走行する。現在の最高時速は２７５キロ。東京−秋田間の所要時間は５分短縮され、最速列車で３時間４５分となる。

　料金は、高速化する東京−盛岡間で現行より最大５００円引き上げる。普通車指定席の場合、東京−秋田間は１万７３１０円で５００円上がり、仙台−秋田間は２００円アップの１万８０円。盛岡−秋田間は変わらない。

　「はやぶさ」の高速化と「スーパーこまち」導入で、東北新幹線の東京−仙台間の所要時間は各駅停車などを除く平均で１時間３８分となり、現行より２分短縮される。

6113：荷主研究者：2013/01/06(日) 13:03:53

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212190023.html
'12/12/19　中国新聞
呉線や山口線など本数削減へ

　ＪＲ西日本は、来年３月のダイヤ改正で、広島・山口両県エリアの在来線の運転本数を削減することが18日分かった。山陽新幹線では、岩国錦帯橋空港（岩国市）開港への対抗策として、より利用しやすいダイヤ編成にする。

　同社は、今春のダイヤ改正で広島支社管内の山陽線、芸備線などで過去最多の44本を削減した。

　今回の見直しは、それ以外の輸送量が比較的少ない呉線と山口線それぞれの一部区間や岩徳線などが対象とみられ、減便は全体で十数本程度の見込み。

　同社発足から25年。中国地方の在来線で利用者が増えたのは、可部線だけで、列車本数と利用者数に差がある区間・路線が依然多い。

　今回の見直しもその差を埋めるのが目的で、土日祝日の朝や平日の早朝、深夜などの列車が対象となる。

　一方、土日祝日の昼間の時間帯で利用が増えている山陽線では、広島駅を中心に４両編成の一部列車を８両編成にすることが検討されているという。

　また、山陽新幹線では、のぞみとこだまの接続向上や山口県内ののぞみ停車駅での停車本数を増やして、岩国だけでなく、広島・山口宇部両空港の東京便にも対抗する。

6114：荷主研究者：2013/01/06(日) 13:05:01

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212220033.html
'12/12/22　中国新聞
ＪＲ西、新幹線を５本増発

　ＪＲ西日本広島支社は21日、来年３月16日のダイヤ改正で、呉線、岩徳線、宇部線、山口線で計17本の運行を止める一方、呉線、山口線で新たに計７本を設けると発表した。一方、新幹線は、岩国錦帯橋空港（岩国市）開港への対抗策として、のぞみなど５本を増発する。

　呉線の三原―広間で上下２本を減らし、安浦―広島間の下りを１本増やす。また土日祝日の朝夕の時間帯で、山陽線の上下５本を運休、呉線の上下７本を運休か部分運休にする。一方、土日祝日のデータイム（午前９時〜午後５時）は、山陽線の上下３本で列車を４両から８両編成に増やす。

　岩徳線の岩国―徳山間の上下４本、宇部線の新山口―宇部新川間の下り１本と宇部新川―宇部間の上下６本をそれぞれ削減。山口線は、山口―益田間の上下４本を減らし、山口―宮野間で上下６本増やす。

　新幹線は、広島―東京間ののぞみ上り１本、新大阪―博多間のひかり上下２本、新大阪―鹿児島中央間のさくら上下２本をそれぞれ増やす。広島駅に停車するこだま４本で、のぞみとの接続時間を10〜５分短縮。徳山駅に上下２本、新山口駅に下り１本ののぞみを新たに停車させる。

6115：荷主研究者：2013/01/06(日) 13:10:12
>>6105
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212210009.html
'12/12/21　中国新聞
三江線沿線バスの乗客７割増

　ＪＲ三江線の広島、島根両県沿線６市町とＪＲ西日本などでつくる三江線活性化協議会は20日、鉄道と並行してバスを走らせる増便実験の利用状況をまとめた。今月の増便バスの乗客は１日平均１０２人と前月比１・７倍に増えた。

　島根県川本町が今月から競合するスクールバスを３便運休し、増便バスへの乗車を促した効果が表れた形。ただ、今月から増便バスは17便から23便に増え、累計の１便平均の乗客数は３・６人と依然低迷している。

　協議会が15日までの増便バス乗客数を集計した。11月は１日平均62人だった。増便は31日まで。１月からは島根県美郷町が職員の三江線定期券代を補助する。

6116：とはずがたり：2013/01/06(日) 17:03:22
>>6115>>6105>>6077>>6003
岩泉線と同じ様な方式で三江線も廃止の時期に来ているのでわ？流石に乗客少なすぎでJR西日本が可哀想である。が，wikiに拠るとJR西も着々と外堀を埋めて逝ってる感じではあるのかな・・？

三江線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E6%B1%9F%E7%B7%9A

2008年度の1日平均利用客は前年比12%減の全区間合計で約370人（JR西日本米子支社による）に過ぎない。2008年度の数字では、三江線の輸送密度（平均通過数量）は83人/日であり、JRの全路線中、JR東日本の岩泉線（49人/日）の次に少ない[1]。岩泉線は2010年夏以来運休中で、そのまま廃止される見通しであるので、三江線の輸送密度は、2012年現在では、JRの運行中の路線で最下位となっているはずである。

同じ県内の木次線の出雲横田駅 - 備後落合駅間と並んで超閑散路線であるため、たびたび廃線話が上がるが、沿線の代替道路整備が進展していないことや、沿線の反対もあり、現状維持の状態である。しかしJR西日本の社長が2010年4月の会見で赤字ローカル線のバス転換を打ち出した[2]ことから今後の動向が注目される。

6117：チバＱ：2013/01/06(日) 19:36:42
http://www.asahi.com/business/update/0106/TKY201301050520.html
2013年1月6日14時34分
老朽化鉄道の改修促進　地方私鉄などの補助増額へ
　【木村聡史、稲田清英】国土交通省は、地方の私鉄や第三セクターの鉄道会社に対し、古くなった橋やトンネルなどを改修するための支援を強化する。今年度補正予算案に経費数十億円を盛り込み、老朽化対策が遅れている赤字のローカル線に、安全や防災対策を急がせるねらいだ。

　支援の対象は、地方の私鉄や第三セクター約１００社。ＪＲ各社や東名阪、福岡などの大都市圏の大手私鉄はのぞく。対象となる鉄道会社が橋やトンネル、線路などの改修や更新の工事をする場合、今も国が３分の１を補助する仕組みがあるが、この補助率を引き上げる方針だ。

　目視などの点検だけでなく、計測機器などを使った精密な検査もしやすくすることで、構造物が腐ったり劣化したりしていないかを早めに見つけ、改修に取りかかるよう促す。老朽化対策を急いでもらうため、支援を強化する期間も区切る方針で、今年度内か来年度内がめどになる見込みだ。

6118：チバＱ：2013/01/06(日) 19:41:14
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130101-OYT1T00187.htm
ＳＬ博物館構想、「鉄道の聖地」に…名古屋

名古屋市のＳＬ構想で展示が検討されているＢ６型蒸気機関車（３１日、名古屋市科学館で）＝谷之口昭撮影　名古屋市が、世界各地の蒸気機関車を展示する「ＳＬ博物館」の建設を検討していることが３１日わかった。

　名古屋駅近くの笹島地区を候補地としており、新幹線や私鉄、在来線に加え、将来はリニア中央新幹線も集結する名古屋駅と合わせた「鉄道の聖地」とする考えだ。

　市は新年度、国土交通省中部運輸局などとプロジェクトチームを作り、準備を本格化させる方針。同局も「要請があれば参加する」としている。市は２０２７年に予定される東京（品川）―名古屋間のリニア開業に向け、名古屋駅周辺の魅力アップを急ぐ。

　構想によると、候補地は約１万平方メートル。１９０４年にドイツで製造され、中央線などを走った「Ｂ６型」など５両程度の展示を計画している。車両の方向を変える転車台や車庫を設け、「あおなみ線」と接続してＳＬが乗り入れできるようにする。飲食店や商業施設の誘致も検討する。

（2013年1月1日09時37分 読売新聞）

6119：チバＱ：2013/01/06(日) 20:06:41
http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20130106/CK2013010602000032.html?ref=rank
愛環鉄道、愛されて２５周年
2013年1月6日

今月末で開業２５周年を迎える愛知環状鉄道＝瀬戸市市場町で


　「愛環」と呼ばれ地域に親しまれる愛知環状鉄道が今年で誕生から二十五周年。記念セレモニーとコンサートが二十六日、瀬戸市蔵所町の瀬戸蔵である。瀬戸らしく「やきもの列車」の映像もあり、マニアだけでなく一般利用者や沿線住民も楽しめる各種イベントを用意した。

　愛環は県などが出資した第三セクターが運営、地域の足として通勤・通学者の利用が多い。ほぼ全線が高架で田園風景が楽しめ、鉄道ファンの人気も高い。沿線の歴史遺産を巡るウオーキング行事も企画し好評で、全国の三セクでは数少ない黒字路線の一つ。

　一月で開業から四半世紀の節目。これを機に愛環鉄道が、県と沿線自治体でつくる同鉄道連絡協議会と共催で、さらに利用を促す記念行事を展開することにした。県の担当者は「公共交通機関への理解を深めてもらえれば」と多くの参加を呼び掛ける。

　セレモニーは午後一時、功労者表彰に続き「愛環２５年の歩み」としてスライドで振り返る。また、夏休み親子教室で作られた陶器製の愛環車両が実際に走っているように見える「やきもの列車」のコンピューターグラフィックス（ＣＧ）を、地元出身のクリエーター岩木勇一郎さん（３８）が制作。映画界で活躍する岩木さんのＣＧ作品が期待される。

　鉄道とクラシック音楽を結びつけた「電クラ」で人気の、バイオリンとピアノのデュオ「スギテツ」による映像を交えたコンサートでは、愛環二十五周年イメージ曲として制作してもらった「ＹＥＳ！　Ｉ　ＣＡＮ」も演奏する。沿線物産くじ引き大会もある。

　参加無料だが、セレモニーとコンサートは定員二百五十人、事前申し込みが必要（多数の場合は抽選）。十日必着ではがき、ファクス、インターネット（「愛環２５周年」で検索）で応募を。（問）県交通対策課＝電０５２（９５４）６１２６

　◇申し込み不要の主なイベント　沿線地域の観光物産コーナー（商工会議所、観光協会）▽愛環グッズ販売（愛環鉄道）▽鉄道グッズ販売（日本車両ほか）▽パネル展示（リニア・鉄道館）▽鉄道模型コーナー（名古屋模型鉄道クラブほか）▽ＣＧ映像の上映▽陶器ブレスレット制作体験、オリジナル写真の陶器への転写（瀬戸製土）

　（阿部雅之）

6121：チバＱ：2013/01/07(月) 21:55:31
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130105/biz13010507010002-n1.htm
〈世界を驚かせた日本の技術〉１２万本の平均遅延わずか３６秒、驚異の運行続ける東海道新幹線
2013.1.5 07:00 （1/2ページ）［鉄道］

静岡県富士市内の田園地帯を走る東海道新幹線＝平成２４年１１月２１日、静岡県富士市（早坂洋祐撮影）
　３６秒−。年間約１２万本をを運行する東海道新幹線で１列車あたりの平均遅延時間（平成２３年度）だ。単に速いだけでなく、安全性、快適さ、そして正確な運行と“総合力”は他の追随を許さない。昭和３９年、時速２００キロ超運転という世界初の高速鉄道を実現した新幹線は、約半世紀にわたる不断の努力の結果、いまなお進化を続けている。

　東京駅１６番線。「発車よし」。駅係員がホームの電波時計を３回確認、乗降客の安全を確かめ発車ブザーを鳴らす。扉が閉まる。８秒後、運転士は運転席の懐中時計を確認し、ノッチ（アクセル）を入れる。そして、東海道新幹線「のぞみ」は定時に発車した。

　「のぞみ」開発による一層の高速化、乗客の死傷事故ゼロの記録を誇る東海道新幹線には、さらに世界に誇る「技術」がある。定時運行だ。

　東海道新幹線の平均遅延時間の３６秒は台風や大雪などの影響も含み、自然災害がなければ、ほとんど遅延はないレベル。「最新システムへの不断の設備投資と、社員の練度向上がすべて」。ＪＲ東海の関雅樹・新幹線鉄道事業本部長は、こう話す。

　ＪＲ東海発足後、国鉄時代の約２０年間にわたる設備投資額の約４倍を自然災害対策に投入、大雨などによる運行制限が大幅に減った。耐震補強、世界に例のない脱線防止装置の導入など安全、安定走行に最新設備を投入し続ける。

　さらに“人の力”も見逃せない。運転士は、常に次の到着（通過）駅までの距離を考え、速度を計算しながら走る。新幹線の運行は秒単位で管理。駅への到着（発車）や通過時刻は１５秒単位で組まれている。１分以上遅れると、全列車の運行を把握する「新幹線総合指令所」に警報が出され、運転士、指令所が一体で回復に全力をあげる。

　秒単位の管理は、定時運行のためだけではない。扉を閉めた後、発車まで８秒待つのも、その間に駅員、車掌が安全を再確認するために必要だからだ。毎日深夜に行われる線路の保守作業など、関係者すべての地道な活動が定時運行と安全を支える。

　２月には各区間での最高速度を自動的に保つ「Ｎ７００Ａ」を投入する。唯一のネックだった自然災害時の遅れ回復に効果をあげることは確実で、遅延時間はさらに縮まりそうだ。

　ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ九州と台湾高速鉄路の４社は昨年１０月、日本型新幹線を共同で海外展開に取り組むことで合意した。「世界で最も古く、そして最も新しい高速鉄道」（関氏）は、改めて世界の注目を集めている。（内山智彦）

6122：チバＱ：2013/01/07(月) 22:04:30
>>5438とか
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201301010067.html
'13/1/1
可部線、15年度に延伸


　廃止されているＪＲ可部線の可部―旧河戸間（広島市安佐北区）を電化で復活させる計画で、広島市とＪＲ西日本が２０１５年度の運行開始を目指し、近く事業化の最終合意をすることが３１日、分かった。１２年度中に着工し、総事業費は約３０億円に上る見通し。国土交通省によると、ＪＲが廃止路線を復活させる全国初のケースとなる。

　市やＪＲ関係者によると、１月中旬までに、２カ所設置する新駅の位置や事業化の手法などを盛り込んだ覚書を交わすとみられる。

　延伸区間は約１・６キロ。旧河戸駅近くの県営住宅跡地に最終駅と、安佐北区役所などに近い可部駅との中間点に新駅を設置する。敷地は廃線敷を活用。駅舎やレール、鉄橋などは市が国の補助を受けて整備し、ＪＲに無償譲渡する。市は関連予算を１３年度当初予算案に盛り込む見通し。

　大がかりな駅舎の改修などは市が受け持ち、電車や線路の保守など運行にかかわる経費はＪＲが運賃収入などでまかなう。

　安全性と住民の生活利便性の確保から、これまで協議がまとまっていなかった４カ所の踏切のうち、移設も含めて３カ所を復活させる見通し。

6123：チバＱ：2013/01/07(月) 22:13:08
http://www.asahi.com/travel/news/OSK201301050047.html
2013年1月6日9時2分
スピード出世だにゃん　和歌山たま駅長「社長代理」に
和歌山電鉄の「社長代理」に昇進した三毛猫のたま駅長＝和歌山県紀の川市


　三毛猫駅長で知られる和歌山電鉄貴志駅（和歌山県紀の川市）のたまが５日、同社の「社長代理」に就いた。一昨年の常務昇進に続き、異例のスピード出世を果たした。

　私鉄初の猫駅長になって６周年。全国で動物駅長ブームが起きるきっかけにもなった。経済効果は年１０億円超とも試算され、観光への貢献は絶大だ。「代理」就任の記念には、大理石の印鑑が贈られた。ただ、猫としては高齢の１３歳。小嶋光信社長は「たまに負担はかけられない。社長業はまかせて」。

6124：とはずがたり：2013/01/08(火) 17:23:14
>>6122
おお，やっと実現か！
踏切の復活にはどういう理屈がついたんでしょうかねぇ！？

>>6123
＞ただ、猫としては高齢の１３歳。
このニュース読んで歳気になったけど，後継者そだっているんですかねぇ！？

6125：チバＱ：2013/01/08(火) 22:24:05
ニタマって後継者？が居ますよ(笑)

6126：チバＱ：2013/01/08(火) 23:54:05
http://www.asahi.com/national/update/0108/SEB201301080016.html
2013年1月8日22時4分
長崎・佐賀に新しい観光列車　ＪＲ九州、ルート策定急ぐ

　【土屋亮】ＪＲ九州の唐池恒二社長は８日、長崎県や佐賀県を通る新しい観光列車を、２０１４年以降に走らせる構想を明らかにした。今夏から、ルート策定などの作業を急ぐ。

　具体的なルートはこれから詰めるが、大村線（早岐―諫早）、筑肥線（姪浜―伊万里）、唐津線（久保田―西唐津）で検討する。九州新幹線は、佐賀を経由して長崎方面まで延びる計画で、今後の観光需要の高まりも見込んでいる。

　唐池社長は朝日新聞のインタビューに対し「九州に観光列車はあと１〜２本つくれる。沿線住民の盛り上がりをみて決めたい」と話した。九州を一周する豪華寝台列車「ななつ星」が今年１０月に運行を始めるのに続けて、鉄道ファンの取り込みをねらう。

　ＪＲ九州の観光列車は現在、「ゆふいんの森」など９本。しかし、長崎県や佐賀県は通っていないことから、エリアを広げる。

6127：チバＱ：2013/01/08(火) 23:57:00
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130108/fkk13010803340002-n1.htm
ななつ星、欧州販売へ　「国際観光地」を視野　九州ブランド育成がカギ
2013.1.8 03:33
　ＪＲ九州がついに欧州に目を向け始めた。欧州の複数の旅行会社と豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」のツアー販売契約が締結されれば、観光資源に恵まれながらも知名度不足に泣いてきた九州が、国際観光地としてのステータスを確立する効果も期待できる。（小路克明）

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　「ななつ星のためだけにカンヌに来ました」

　昨年１２月、南仏・カンヌで開かれた富裕層向け旅行商談会「インターナショナル・ラグジュアリー・トラベルマーケット（ＩＬＴＭ）」で、独、仏、イスラエルなどの旅行会社の担当者が、ＪＲ九州社員に次々と声をかけてきた。

　これを聞いた唐池恒二社長は膝を打った。「そんなに欧州で関心が高いのか」。これを機にＪＲ九州は、欧州の複数社とツアー販売に向け本格協議に入った。今夏にも契約が締結される見通しで、平成２６年４月出発分の第３期以降から欧州客のななつ星ツアーが実現しそうだという。

　欧州勢がいち早く、ななつ星の商品価値を見い出したのは、鉄道旅行に長い歴史と文化があるからだ。世界でもっとも有名な豪華列車「オリエント急行」の運行開始は１８８３年。列車に揺られながら国境も越える旅は１３０年の歴史を持っている。

　タイ・バンコクとシンガポールを結ぶ「イースト・オリエント急行」も欧州で人気が高く乗客の大半が欧州富裕層が占める。欧州旅行会社がななつ星に注目したのは当然ともいえる。

　一方、ななつ星で年間５億円の利益を見込んでいるＪＲ九州にとっても欧州旅行会社のツアー販売申し出は「渡りに船」だった。

　ななつ星で「世界最高の列車の旅」を演出したいともくろむ唐池氏は、世界各地の豪華列車を知り尽くした欧州富裕層を誘客すれば、サービスの向上にもつながると考えたようだ。

　しかも豪華列車の国際競争に勝ち抜けば、ＪＲ九州だけでなく、九州の観光地としてのブランド力も必然的に高まるはずだ。豊かな自然、温泉、食材に恵まれた九州の魅力が海外で広まれば、観光だけでなく地場産業の活性化にも一役買うこともできる。

　そのためにも、九州の各自治体には、観光地を個別に宣伝するのではなく、一丸となって「九州ブランド」確立に向けた戦略を練ることが求められる。

6128：とはずがたり：2013/01/09(水) 19:55:37
>>6125
タマみたいなカリスマ(?)あるんでしょうかねぇ！？(笑

>>6126-6127
JR九州なんだか元気ですねぇ。
やたら元気がないJR西日本から岩国以西の山陽本線と益田以西の山陰本線を切り離して九州に移管すべきでわ！？
豪華観光列車を萩辺り迄乗り入れたりして地元の為にも良さそう。九州・山口は，経済圏一体だし。

6130：荷主研究者：2013/01/10(木) 23:48:45

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20121227201.htm
2012年12月27日00時42分　北國新聞
城端線新駅の認可受ける　ＪＲ西、北陸新幹線新高岡駅に隣接

高岡市にできる城端線新駅の予定地周辺。工事が進む北陸新幹線新高岡駅（仮称）と隣接する＝富山新聞社ヘリ「あすなろ」から

　ＪＲ西日本は２６日、ＪＲ城端線の高岡駅―二塚駅間に新駅を設置する鉄道事業基本計画変更について、北陸信越運輸局の認可を受けた。新駅は北陸新幹線新高岡駅（仮称）に隣接して整備され、新幹線の乗り換え利便を図るとともに、駅勢圏拡大による城端線の活性化が期待されている。来年度に駅工事に着手、２０１４年度末の開業を予定する。

　新駅は高岡市下黒田に建設され、駅間距離は高岡駅から１・８キロ、二塚駅から１・５キロとなっている。城端線の駅数は現行の１２から１３となる。市は利便性向上のために城端線の線路を東西にまたぐ自由通路を整備する。

　ＪＲ西日本が富山県内の路線で新設した駅としては、高山線に２００８年３月に設置された婦中鵜坂駅（富山市）がある。ただ、婦中鵜坂駅は富山市の交通社会実験による臨時駅の位置付けで、正式な新駅は今回の城端線新駅が初めてとなる。

　城端線新駅は、高岡市が北陸新幹線の整備に合わせてＪＲ西日本に要望してきた。同社は高岡市との協議と並行して１２年１２月、新駅を設置する駅新設を北陸信越運輸局に申請した。今月３日には高岡市など沿線自治体などでつくる城端・氷見線活性化推進協議会（会長・高橋正樹高岡市長）と駅設置の基本協定を締結している。

6131：チバＱ：2013/01/12(土) 00:05:52
http://mainichi.jp/area/yamanashi/news/20130111ddlk19020171000c.html
リニア中央新幹線:リニア駅へ、バス専用道　ＪＲ甲府駅と結び　県が基本構想素案　／山梨
毎日新聞　2013年01月11日　地方版

　県は、リニア中央新幹線の東京−名古屋間の開通（２７年予定）に向けた「県リニア活用基本構想」の素案を公表した。甲府市大津町付近に建設予定のリニア新駅とＪＲ甲府駅約８キロを結ぶ交通手段は、新設のバス専用道と明記。１月２７日までパブリックコメントを募集する。

　構想によると、バス専用道は国道３５８号（平和通り）と並行する荒川の土手を利用してバス専用道を造り、輸送人員の多い大型バスを走らせる。県の試算では整備費用が１キロ当たり５億〜７億円で、モノレールや路面電車に比べて安く、路線バスの１・５倍の輸送能力があるとされる。

　この他、新駅に３０分でアクセスできる地域の拡大を目指し、中部横断道や中央道などの新インターチェンジ整備、新駅とＪＲ身延線や中央線の主要駅を結ぶバス網の再編も図るとしている。【春増翔太】

6132：チバＱ：2013/01/13(日) 01:00:55
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130112-00000527-yom-soci
より早く止まる…新型新幹線、目標を路線変更
読売新聞 1月12日(土)14時32分配信


　開業からまもなく半世紀を迎える東海道新幹線が、これまで追求してきた「より速く」の目標を路線変更する。

　２月に導入される新型車両が目指したのは、より早く「止まる」。６代目となるＪＲ東海の新幹線「Ｎ７００Ａ」は、大震災の発生を想定していち早く車両を停止させられるようブレーキ性能を大幅に改良したのが最大の特徴だ。

　◇制動力アップ

　これまで車両更新の度に行われてきた最高速度の引き上げや所要時間の短縮は今回はなし。東京―新大阪間は、現在と同じ最高時速２７０キロ、所要時間は２時間２５分のままだ。「追求したのは『早く止まる』。速度向上よりも安全性を優先した」と同社は力を込める。

　新幹線は地震の揺れを検知すると緊急停止する仕組みで、同社によると、Ｎ７００Ａはブレーキシステムの大幅改良で現在の主力車両と比べて制動距離を約１割短縮。速度制御装置の改良で、各区間の制限速度に近い速度を自動的に維持できるようになり、ダイヤが乱れても、遅れを最小限に食い止めることができる。

　◇２１年で「５分」

　東京五輪開幕直前の１９６４年１０月に開業した東海道新幹線は、在来線で６時間半を要した東京と大阪を４時間で結び、本格的な高速運転を始めた翌６５年から３時間１０分に。その後、軽量化など車体技術の改良で最高速度が引き上げられ、所要時間を短縮してきた。

　一方、東海道新幹線は最高時速２７０キロが上限。所要時間は１９９２年導入の３００系が所要時間２時間３０分を実現したが、その後、２１年間で短縮できたのは５分間だけ。カーブが多いため速度を上げづらく、人口密集地を通るため走行音に神経を使う事情もあるからだ。

6133：チバＱ：2013/01/14(月) 11:05:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130113-00000044-mailo-l23
追跡２０１３：ＳＬ、新幹線と夢の競演　２７年ぶり名古屋に、あおなみ線で来月実験走行　／愛知
毎日新聞 1月13日(日)11時39分配信

　◇事故防止へ観覧席
　名古屋では２７年ぶりという蒸気機関車（ＳＬ）の運行が来月に迫った。「実験走行」との位置づけで、２月１６、１７の両日に名古屋臨海高速鉄道「あおなみ線」の名古屋−名古屋貨物ターミナル駅間（約５キロ）を、Ｃ５６形１６０号機が１日３往復する。河村たかし名古屋市長の肝いりで４０００万円の事業費を投入した一大イベントの成果は−−。【高橋昌紀、三木幸治】
　名古屋市中村区のあおなみ線ささしまライブ駅近く。「ミッドランドスクエア」など、名古屋駅周辺の高層ビル群を背景に、同線の銀色の車両がゆっくりと通過した。手前にはＪＲ関西線の線路があり、奥には東海道新幹線の高架橋。「新幹線、在来線、ＳＬの夢の競演を楽しめるかもしれません」。そうアピールするのは名古屋臨海高速鉄道の渡辺康正運輸技術部長だ。
　実験走行の当日、名古屋市はささしまライブ駅周辺に観覧用の特設会場を設ける。「名古屋駅出発直後は線路に勾配があり、蒸気を消費するため、迫力のある黒煙が期待できます」と渡辺部長。市は黄金陸橋（中川区）付近でも特設会場設置を計画中だ。
　そうした「ファンサービス」は事故防止の目的もある。愛知県警、ＪＲ東海などの関係者が恐れるのが見物客が殺到すること。特設会場を設ける一方で、ＳＬが通る駅のホームでは、写真を撮る人たちによる混乱を避けるため、脚立、三脚などの使用を禁止する。名古屋臨海高速鉄道は警備員を増強し、沿線の跨線橋などに配置する。ＳＬのあおなみ線への搬入や、事前の試験運転のスケジュールも「安全のために非公表」という厳戒ぶりだ。
　技術上の課題はクリアされた。国土交通省中部運輸局によると、実験走行の区間はディーゼル機関車なども走る「貨物線仕様」のため、普通の車両より重いＳＬでも問題はないとみられる。ＳＬ用の自動列車停止装置（ＡＴＳ）も増設する。
　もっとも、折り返し地点の名古屋貨物ターミナル駅には車両を転回させる転車台がないため、復路のＳＬはディーゼル車に引っ張られ、後ろ向きで名古屋駅に戻ることになる。
　さらに問題なのが煙だ。当初は無煙炭の使用を計画していたが、燃焼後にボイラーに固着するなどの難点があることが分かり、ＪＲ西日本などが使っているオーストラリア産有煙炭に替えた。渡辺部長は「洗濯物が汚れないか、などと市民からの問い合わせはあります」。もうもうたる黒煙がＳＬの真骨頂だけに「悩ましい問題」と話す。
　名古屋でのＳＬ運行について、ある鉄道関係者は「夢のある実験だが、定期運行は難しい。費用対効果を考えると疑問符が付く」と辛口の見方を示す。
　◇「動く博物館」を構想
　ＳＬの運行は、河村たかし名古屋市長が目指す「面白い街ナゴヤ」の象徴。今回の実験走行は、河村市長の夢である常時運行への第一歩だ。
　市関係者によると、河村市長がＳＬ運行を思いついたのは、２０１１年３月に開館したＪＲ東海の鉄道博物館「リニア・鉄道館」（名古屋市港区）がきっかけ。「本物のＳＬや引退した名古屋鉄道のパノラマカーを走らせ、動く博物館を目指してはどうか」との発想だった。同年７月の市議会で市長は「１２年度の実現を目指し、プロジェクトチームを発足させる」と発言。都会でＳＬを運行するのは例がない。市職員はあわてて実現に向けた調査を始めた。
　「名古屋駅を、新幹線、リニア、ＳＬをそろって見られる鉄道の聖地にしたい」。河村市長は将来像をそう語る。市は１１年度中にＪＲ西日本からのＳＬ借り受けなどの課題をクリア。１２年度、約４０００万円の予算で実験走行にこぎつけた。
　昨年１１月に乗客（中学生以上５００円）の募集を始めたところ、反響は予想以上だった。問い合わせの電話が殺到、１２００人の応募枠に全国から１２万人を超える応募があり、倍率は約１００倍に達した。市交通施設管理課は「奇抜なアイデアだと思ったが、これだけ人気になるとは。全国に報道されるだろうし、経済効果は計り知れない」とそろばんをはじく。
　任期満了（４月２７日）に伴う市長選への立候補が確実視される河村市長。「次は名古屋市科学館に展示中のドイツ製のＳＬを修理して運行したい」との新たなアイデアもある。

6134：チバＱ：2013/01/14(月) 11:05:30
　◇各地で観光の目玉に
　ＳＬ運行で全国的に有名なのは静岡県の大井川鉄道だ。１９７６年から、金谷−千頭駅間の約４０キロを結ぶ。２０１１年１０月には地元の島田市が約９２８０万円を出して、ＳＬの向きを回転させるための転車台を新設。ＳＬは地域観光の目玉となっている。
　観光イベントなどでＳＬを復活させる取り組みは他にもある。活躍が目立つ車両は１９７３年に廃車となっていたＣ６１形２０号機（１９４９年製）。ＪＲ東日本が３８年ぶりに復元し、１１年６月に群馬県の上越線高崎−水上駅間を運行させた。１２年２月には千葉県の内房線が１００周年を迎えたのを記念し、千葉みなと−木更津駅間を走った。その際に名古屋臨海高速鉄道の担当者も現地視察した。「警備方法など、あおなみ線に応用するノウハウを学んだ」（運転技術部）という。
　東日本大震災からの復興への願いを込め、東北の鉄路にも汽笛は響く。Ｃ６１形は「ＳＬふくしま復興号」として、１２年７月に東北線郡山−福島駅間を運行。ほかにも１１年にはＣ１１形が宮城県の石巻線、山形県などを通る陸奥東線を走った。
１月１３日朝刊

6135：チバＱ：2013/01/14(月) 11:08:11
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130114/mcb1301140503008-n1.htm
中国「新シルクロード」強化　　欧州間鉄道網で輸送コスト大幅減 (1/2ページ)2013.1.14 05:00
　中国西部の重慶を起点とする欧州向け鉄道国際輸送ルートが「新たなシルクロード」として注目を集めている。２０１１年に開通してから１２年末までに、中国−欧州間の鉄道輸送が時間、コストの面で従来の輸送ルートに対し十分な競争力を持つことが証明され、これを積極活用する大手企業も相次いでいる。東西を鉄道路線で結ぶ国際物流ネットワークの確立が経済成長につながることから、中国政府も鉄道輸送の強化に向けて動き出した。

　中国で事業展開している多国籍企業の多くが、安い労働力を求めて生産工場を重慶など内陸部に建設している。その場合、沿岸部まで１０００キロ以上も離れているため、物流コストがかさむことが問題になっていた。

　だが重慶でノートパソコンの生産を行う米ヒューレット・パッカード（ＨＰ）は、別の手段を選んだ。中国−欧州間を結ぶ新規の鉄道国際網を利用する陸上輸送だ。ＨＰは重慶でこの鉄道網を積極利用した最初の企業で、１１年以来４００万個のノートパソコンを欧州へ運んでいる。

　この鉄道網は、中国と欧州を鉄道路線によって結ぶ物流ネットワーク「新ユーラシアランドブリッジ」の一部として１１年に正式開通。総延長は１万１１７９キロ。重慶を出発したあと、中国国内の複数都市を通り、カザフスタン、ロシア、ベラルーシ、ポーランドを経由して、最後はドイツのデュイスブルクに到着する。

　ＨＰによると、コンテナ１個にかかる輸送コストは鉄道の場合、約１万ドル（約８９万円）と、空輸の３分の１で済む。海輸と比べると２倍のコストだが、輸送時間は海輸の４０日に対し鉄道では２１日に短縮できる。二酸化炭素（ＣＯ２）排気量は空輸の１３分の１に抑えられる。

　同社は１３年からインクジェット・プリンターの輸送でも鉄道網を活用する計画で、年内に現行の週平均１本の便数を１．５本に増やす可能性もあるという。

　ＨＰ以外にも、重慶に工場拠点を置く企業の間で中国−欧州間輸送に鉄道網を利用する動きが高まっている。エイサーや、台湾の精密機器メーカー、鴻海精密工業傘下の富士康科技集団（フォックスコンテクノロジー）も、その一つだ。

　独高級車大手ＢＭＷ、独自動車大手フォルクスワーゲン（ＶＷ）、ＶＷ傘下の高級車部門アウディも、ドイツ西部の部品工場から中国の組立工場まで、同様の鉄道網を利用して自動車パーツを運ぶ。

　中国の温家宝首相は、この鉄道網を「新たなシルクロード」と呼んでいる。同国政府は欧州向け輸送用鉄道網を強化していく考えで、中国の国営通信新華社によると、隣国ウズベキスタンやキルギスタンにおける路線設置工事の資金援助を近く実施する計画という。（ブルームバーグ　Ｄｅｘｔｅｒ　Ｒｏｂｅｒｔｓ、Ｈｅｎｒｙ　Ｍｅｙｅｒ）

6136：チバＱ：2013/01/14(月) 18:03:21
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130114-OYT1T00209.htm?from=ylist
日本に４つだけの「恋」駅、鉄道会社が特別切符



西武鉄道など４社が販売する「恋の駅きっぷ」の台紙　名前に「恋」が入った駅のある西武鉄道（本社・埼玉県所沢市）など鉄道４社は１５日から、特別切符「日本に４つ　恋の駅きっぷ」の販売を始める。

　切符は来月の「バレンタインデー」を意識したもので、各社は「恋人への贈り物」としての利用を期待している。

　全国で名前に「恋」のつく駅は、西武鉄道の「恋ヶ窪(こいがくぼ)」（国分寺市）のほかに、ＪＲ北海道の「母恋(ぼこい)」（北海道室蘭市）、三陸鉄道の「恋し浜(こいはま)」（岩手県大船渡市）、智頭急行の「恋山形(こいやまがた)」（鳥取県智頭町）がある。４社は昨年、西武鉄道の呼びかけで「恋駅プロジェクト」を結成し、「恋」をテーマに地域活性化に取り組んでいる。

　切符には駅名が記されており、メッセージカードにもなる台紙にセットされている。デザインは各社で異なる。４社分をそろえると、幸福を呼ぶとされる「四つ葉のクローバー」になる仕組みで、「恋愛成就」の願いも込められている。

　西武鉄道の切符は、恋ヶ窪、池袋、所沢の各駅などで販売され、１セット５００円（１０００セット限定）。問い合わせは、同社お客さまセンター（０４・２９９６・２８８８）へ。

（2013年1月14日15時30分 読売新聞）

6137：チバＱ：2013/01/15(火) 22:00:59
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130115/mcb1301150500005-n1.htm
北京−広州、高速鉄道で選択肢増える　隣の省への旅は「遠出」ではない (1/2ページ)2013.1.15 05:00
全線開通した、北京−広東省広州間を結ぶ「世界最長」の高速鉄道＝２０１２年１２月２６日、北京市の北京西駅（共同）【拡大】
　昨年１２月に首都・北京と広東省広州市を結ぶ世界最長の高速鉄道となる「京広高速鉄道」が全線開通した。京広高速鉄道は、石家庄や鄭州、武漢、長沙といった主要都市を経由し、６つの省や市を縦断、全長は２２９８キロに及び、最高速度は時速３５０キロに達するという。

　中国国営新華社通信などによると、当面は時速３００キロで運行し、北京−広州間の所要時間は最短でおよそ８時間。在来線と比べると１２時間以上の短縮となる。

　従来から乗車率が高く、乗車券の入手も困難だった北京−広州間の路線。今までは最速の直行列車でも２０時間以上かかっており、この間は立ちっぱなしということも少なくなかった。

　しかし京広高速鉄道の開通で、高速鉄道網は整備が進み、利便性は格段に向上した。環渤海経済圏や中原経済区、武漢都市圏、長株潭都市圏、珠江デルタ都市圏といった経済圏を南北に貫く京広高速鉄道。その開通は、沿線に暮らす４億人近い人々の生活にも大きな変化をもたらす。

　所要時間が縮まったことで、心理的距離も縮まり、行動範囲が広がった。その変化が最も顕著に現れているのが旅行のあり方だろう。人々の移動範囲は一回り大きくなり、隣の省への旅はもはや「遠出」ではなくなった。

　広東鉄青国際旅行社の臧●（ぞうゆう）総経理が指摘するように、「移動時間が大幅に短縮されたため、旅行先でゆっくりできるようになった」ことも大きな変化だ。

　そしてもう一つ、京広高速鉄道の開通で大きく変わってきているのが利用交通手段の割合。空路ではなく、高速鉄道の利用率が上がっている。

　北京から広州に旅行に来たという劉綺麗さんも「空港までの移動時間を含めると、飛行機も高速鉄道もほとんど違いがない」ため、復路は開通したばかりの京広高速鉄道を利用するという。

　利用者が高速鉄道へ流れることを恐れた航空各社は、値引き合戦を開始。同区間の運賃を次々と引き下げ、中には高速鉄道の２等席並みのチケットまで現れたほど。沿線のバス会社も路線や価格を調整した。

　しかし、こうした価格競争も利用者にとっては嬉しい変化だ。高速鉄道の研究に携わってきた広東省の学者、遅少麗氏も「京広高速鉄道の開通で、旅客輸送全体の効率が向上し、多くの国民が恩恵を受けることとなった」と評価する。

　問題も多い高速鉄道。しかし、利用者により便利で多様な選択肢を与えたことは確かなようだ。（上海支局）

●＝火へんに習の旧字体

6138：チバＱ：2013/01/15(火) 22:03:24
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130115/ngn13011518360003-n1.htm
新幹線延伸を経済好機に　駅ハブ化事業を推進　長野
2013.1.15 18:34 （1/2ページ）

新幹線の金沢までの延伸に向けて、各駅ごとに滞留型ミニ観光圏づくりへの取り組みが進んでいる＝長野駅
　平成２６年度末の北陸新幹線長野−金沢間開業が迫る中で、延伸と同時に開業する飯山駅を含め長野県内５つの新幹線駅を核にしてそれぞれハブを形成し、観光振興やビジネスチャンスの創出を図る事業が進んでいる。これまで上越新幹線経由だった首都圏と北陸間の旅客輸送量が、延伸により北陸新幹線に流れ込むことを見込む動きだ。長野県の強みの「観光」をフル活用し、利用者を“途中下車”させることを目指している。

　事業の構築を目指すのは信州・県観光協会に事務局を置く新幹線停車駅ハブ化連絡協議会。県や駅所在市町、商工団体、観光団体などのほかＪＲ東日本やしなの鉄道も加わり、３０団体で構成する。新幹線の各駅を核に半径４キロと、１０〜２０キロの圏域にミニ観光圏を形成し、まち歩きや体験、飲食、物産販売などの魅力創出を進めることによる滞留型観光の確立を目指す。

　昨年夏に設立された協議会の下には、各駅ごとに行政や観光協会、経済団体、民間事業者、地域活動団体などからなる「チーム」を設置。それぞれのチームが主体となって事業展開や圏域内の移動手段の検討などの作業を行っている。

　新幹線駅をハブにした観光圏域づくりは、飯山市や新潟県妙高市などが飯山駅を核に「信越９市町村広域観光連携会議」を設立。県や民間も構成団体に加え、先行して事業の具体化を目指している。事務局では「それぞれのチームが違う取り組み、進度であってもいい。いかに直接的な経済効果を生み出し、お金を循環させて圏域内の経済活性化を図れるかが重要だ」と話す。

　事業期間は、新幹線が延伸開業する平成２６年度末までの約２年半。開業１年前までには具体的な行動計画をつくり、上高地▽軽井沢▽立山黒部アルペンルート−の国際ブランド力がある観光拠点と５つの観光圏域を結びつけるところまで持ち込みたいとの青写真を描いている。

6139：チバＱ：2013/01/16(水) 23:48:32
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20130115-OYT8T01352.htm
天竜浜名湖鉄道　存続へ

　第３セクター「天竜浜名湖鉄道」の存廃を検討する「天竜浜名湖鉄道の経営分析と将来展望」プロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日、県浜松総合庁舎で最終会合を開き、「地域経済・社会で非常に重要な役割を果たしており、廃線による影響は非常に大きい」として、天浜線の全線存続を求める結論をまとめた。一方、ＰＴは「５年以内に営業利益をゼロ以上にすること」との意見も付けた。

　同線の存続は、最終的には出資自治体などが判断するが、ＰＴには自治体の首長や幹部が参加しており、同線の全線存続が事実上決定した。

　ＰＴは昨年５月に発足し、５回にわたり会合を開催。同線が地域にもたらしている経済効果を数値化したほか、同線を全廃して代替バスを運行した場合にかかる費用などを計算した。

　その結果、同線は移動時間の短縮や観光目的での集客効果などの便益を地元にもたらしており、その経済効果は計約２６億３０００万円にのぼると算出した。一方、同線を全廃して代替バスを運行した場合、毎年約１億４０００万〜３億４０００万円の営業赤字が見込まれるほか、初期投資には約１７億円かかるとした。

　同線は毎年２億円近い経常赤字を出し、県や周辺市町から毎年２億５０００万円前後の助成金を受けて穴埋めしてきた。ＰＴは▽公的支援以上の価値を地域にもたらすなど、地域経済・社会において非常に重要な役割を果たしている▽代替バスの運行は現実的ではない。廃線により地域に及ぼす影響は非常に大きい――などとする結論をまとめた。

　その上で、２０１７年度までに営業利益ゼロ以上を達成出来ない場合は存続を再検討することや、営業改善の進展状況をチェックする監査委員会を設置することなどを提案した。

　会合後、天竜浜名湖鉄道の鈴木茂樹社長は取材に「５年で営業利益をゼロ以上にするのは非常に難しいと思うが、まず増収から始めたい」と述べた。

（2013年1月16日 読売新聞）

6140：チバＱ：2013/01/16(水) 23:51:22
http://www.at-s.com/news/detail/474558355.html
天浜鉄道に「５年以内黒字化」要求　県検討チーム(2013/1/16 07:45)

　赤字が続く第三セクター天竜浜名湖鉄道（浜松市天竜区、鈴木茂樹社長）の経営の在り方を、存廃判断を含めて検討してきた県のプロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日、同市中区で開いた最終会合で報告書をまとめた。「代替交通機関の整備が困難」として鉄道の存続を認める一方、５年以内の営業黒字化を求め、「未達の場合は外部委員会で存廃を再審議すべき」と提言した。
　同社は、設立から２０１０年までの２５年間で県と市町から約２６億円の公的補助を受け、現在も年間２億円近い赤字補てんが続いている。
　報告書は、利用者の便益や観光的価値を数値化した鉄道の「社会的価値」（年間２６億円）を示して、「公的支援額を上回る効果がある」と指摘する。さらに、鉄道廃止の場合に必要な代替バスの運行に１６億円以上の初期投資が必要で「収支も鉄道以上に悪化する可能性が高い」との分析を示し、「（鉄道）廃止検討は慎重に行うべき」と結論付けた。
　その上で、社内への監査委員会設置や、鉄道利用の促進、沿線の観光ＰＲ強化など、赤字脱却に向けた取り組みを求めた。
　ＰＴ委員は株主の県や市町幹部、学者、地元企業・金融機関役員らで、昨年５月から議論を重ねてきた。民間委員らからは赤字体質を問題視する厳しい意見もあった。
　委員も務める鈴木社長は、存続の結論に「期待に応えたい」と答える一方、「５年以内の黒字化は難しい。地元の協力が必要」と厳しい表情を見せた。
　報告書は沿線市町会議に提出され、経営計画に反映されるという。

6141：荷主研究者：2013/01/20(日) 10:04:55

http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/economics/news/20121227/949390
2012年12月27日　下野新聞　朝刊
日光線にリニューアル車両　ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本は来年３月16日のダイヤ改正に合わせ、日光線に２０５系リニューアル車両を投入する。また朝の通勤時間帯に、鹿沼−宇都宮間の１往復を増発する。

　新車両は１両当たり片側４ドアとなり、乗り降りがしやすくなる。また半自動ドアがボタン式自動開閉になる。増発するのは宇都宮午前７時15分発、鹿沼７時37分発の２本。夕方の一部列車で運転を取りやめる。

6142：荷主研究者：2013/01/20(日) 10:11:14

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/429050.html
2012年12/22 10:34、12/22 10:41　北海道新聞
北海道新幹線　札幌延伸、北斗から着工　来年度　村山トンネル

　【北斗】２０３５年度に開業を予定する北海道新幹線新函館（仮称）―札幌間の最初の工事が、北斗市内の村山トンネル（５２６５メートル）に決まり、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は２１日、来年３月の入札に向けて工事概要を公告した。来年度に着工する見通しで、２０年度末の完成を予定している。

　村山トンネルの函館側出入り口は、札幌延伸の起点となる新函館駅から約１キロに位置し、新青森―新函館間のトンネル工事などを管轄する北斗鉄道建設所に近い。札幌延伸で建設される計１９カ所のトンネルのうち、１０番目の長さ。トンネル工事は工期が長い一方、用地買収などが不要なため、同機構は北海道新幹線札幌延伸に向け、高架橋や橋りょう建設よりも先行させる方針を示している。＜北海道新聞１２月２２日朝刊掲載＞

6143：名無しさん：2013/01/20(日) 11:30:25
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/130120/wlf13012007010001-n1.htm
【関西の議論】
あの「たま駅長」も〝７０歳〟　赤字路線の救世主、衰えぬ人気　老後は悠々自適
2013.1.20 07:00 （1/5ページ）［ｗｅｓｔセレクト］

制帽をかぶった「たま」駅長に外国人も「かわいい〜」＝和歌山県紀の川市の貴志駅
　「駅の招き猫」として全国区の人気を誇る和歌山電鉄貴志川線貴志駅（和歌山県紀の川市）の三毛猫の駅長「たま」。駅長就任から丸６年を迎えた今月には、ついに「社長代理」にまで昇格した。人間に換算すると７０歳近くの高齢だが、「駅長室」でのんびり寝そべりながら利用客を見守る“執務姿”は多くの人の心をとらえて離さない。「癒し」が求められる時代、今日も多くの人々がローカル線に乗ってたま駅長に会いにやって来る。（和歌山支局　秋山紀浩）

　

式典に人だかり


　貴志駅で今月５日に開かれた、たま駅長の就任６周年を祝う記念式典。厳しい冷え込みにもかかわらず、１００人を超すファンが殺到した。家族連れ、カップル、観光客、高齢者…。老若男女を問わず人気を集めていることを実感した。

　羽根付き帽子とマントの礼装姿で式典に臨んだたま。「サプライズ人事」の発表で「社長代理」に昇格し、小嶋光信社長から辞令を受け取った。駅長就任からわずか６年での異例のスピード出世は、「愛嬌（あいきょう）あるしぐさで観光客を喜ばせ続けた」ことが評価されたという。

　部下の三毛猫「ニタマ」も祝福に駆けつけ、「代理」就任の記念に大理石の印鑑と「花かつお」をプレゼント。ファンから「おめでとう」「がんばれよ」などと声援がかかる中、たまは「にゃあ」と就任あいさつのひと鳴き。会場は笑い声と笑顔に包まれた。

ユニークな経歴


　たま駅長は、偶然の出会いから誕生した。

　平成１８年４月、南海電鉄から貴志川線の運営を引き継いだ和歌山電鉄のオープン日。貴志駅で式典を終えた小嶋社長は、駅隣の雑貨店の女性から「うちのたまちゃんがすむところがないので、駅に置かせてください」と相談を受けた。たまに会うと、その目力と存在感に「この子は貴志駅の駅長だ」とひらめいたという。

　翌１９年１月、たまは駅長に。就任式には全国から報道陣がつめかけ、本格的な制服と制帽をまとった駅長姿に人気は沸騰。一気に全国区の知名度を獲得し、各地で動物駅長が誕生するきっかけとなった。

　２０年には、和歌山の魅力を全国に発信した功績が認められ、仁坂吉伸県知事から「和歌山県勲功爵」の称号を贈られた。社内的には２２年１月に執行役員、２３年１月に常務執行役員、そして今年ついに社長代理に上りつめた。

　たま自身に出世欲はみられないが、業績アップへの貢献度は社内随一で異例のスピード出世も当然か！？

6144：名無しさん：2013/01/20(日) 11:31:23
「招き猫」の効果も


　たま人気は、会社にはもちろん和歌山にも多大な経済効果をもたらした。

　関西大大学院の宮本勝浩教授は、たまの駅長就任後１年間の経済波及効果を１１億円と試算した。貴志川線の年間利用者は前年の約１９２万人から約５万５千人も増え、写真集や関連商品の波及効果も約２７００万円と算定。隣接する和歌山市の観光客増にも貢献した。

　その後も年間利用者は増加し、現在は２１８万人前後で推移しているうえ、関連グッズの売り上げも伸びており、年間１１億円を上回る経済波及効果があるとみる。

　赤字ローカル線で廃線が検討された貴志川線自体も大幅に赤字を減らし、黒字運営まであと少しのところにきた。和歌山電鉄の担当者は「たま駅長就任以前は、毎年５％ずつ利用者が減少していた。増えているだけで奇跡です」と喜ぶ。

　

たまはマイペース


　人気、実力ともにナンバーワンのたまだが、過酷な“ノルマ”が課せられているわけではなく、仕事ぶりはいたってのんびりだ。

　広さ約１・８平方メートルの「駅長室」には、専用トイレも付いている。普段のたまは制帽も制服も身につけず、この駅長室で寝そべりながら利用客を見守るのが日課だ。勤務時間は午前９時から午後５時までで、休日もきちんと設けられている。気になる休日の過ごし方は「プライベートなので秘密です」（同社担当者）と、ベールに包まれている。

　一方、ファンも駅長室前ではフラッシュを控えて撮影するなど、たま駅長に配慮する姿勢が随所でみられる。利用客の男性は「執務にあたらなくても、いてくれるだけでうれしい。そんな存在です」と話す。

　

海外メディアも注目


　同社スタッフやファンの温かなまなざしや思いやりは、海外からの観光客やメディアからも注目を集めている。

　２４年１１月には、テレビＣＭに出演した縁でアメリカンファミリー生命保険会社（アフラック）の米国本社の取材を受けた。アメリカ人スタッフは「猫が駅長を務めているなんて、とてもユニーク。たまは、この駅に幸福をもたらせていると思う。本社やアメリカの顧客も関心を持ってくれるはず」と笑顔を見せた。

　ローカル線の小さな駅まで遠路はるばる足を運ぶ外国人観光客も多い。社長代理の発表があった日にも、外国人観光客の姿が目についた。盛んにたまの写真を撮っていた一人は、オーストラリアからの旅行客。「日本全国を旅する中で、観光ガイドを見てぜひここに来たいと思った」と流暢（りゅうちょう）な日本語でたまへの熱い思いを語り、「猫が駅長なんて、オーストラリアでは聞いたことがない。のんびりしている姿に癒されました。日本人の懐の深さを感じます」と感慨深げ。たまは“友好親善大使”でもある。

高齢も体調は絶好調


　国内外から人気を集めるたまも１３歳で、人間でたとえると７０歳近い。

　同社によると、毛並みは良く、エサもよく食べ、体調は「すこぶる健康」といい、「引退」という言葉は縁遠そうだ。むしろ社長代理としての活躍とともに、昨年１月から直属の部下となった伊太祈曽（いだきそ）駅（和歌山市）のニタマ駅長の“指導”にも期待がかかる。

　ただ無理は禁物だけに、１月の記念式典で小嶋社長は「たまに負担はかけられない。社長業は任せて」と強調。当のたまは、いつもの調子で「にゃあ」…。これからも駅長室で寝そべりながら、利用客を見守っていく。

6145：チバＱ：2013/01/22(火) 00:25:29
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kumamoto/news/20130120-OYT8T00890.htm
肥薩おれんじ鉄道　もてなし列車で苦境打開



古木圭介さん　ＪＲ九州から、鹿児島線八代―川内間を買い取り、運営する第３セクター「肥薩おれんじ鉄道」（八代市萩原町）は、沿線地域の人口減少などで苦しい経営が続く。同社社長の古木圭介さん（７０）に苦境の打開策について聞いた。（大森祐輔）

　――経営の現状は。

　「年間約１４５万人にのぼる乗客のうち約１００万人は定期券を使う高校生。学生を中心に生活の足として役立っている自負はあるが、運賃収入だけで採算をとるのは難しい。沿線自治体の補助金や、寄付金などを積み立てた基金を取り崩してしのいでいる」

　――赤字経営でも路線を維持する理由は何か。

　「鹿児島県の大隅半島では、赤字の国鉄大隅線を廃線にし、沿線地域の衰退を加速したと指摘されている。おれんじ鉄道の沿線地域も、通学の足がなくなれば、子育て世代は市街地に移住するしかない。山間部の少子高齢化がさらに進む。また、鉄道は貨物の大量輸送ができ、災害時には大事な命綱になる。鉄道を残す意義は大きい」

　――状況打開のためにどんなことをしてきたか。

　「社長に就任した時に前任者から、『必要最低限の施設と人員で運営している』と言われた。その言葉の通りだった。ただひたすら路線を維持しているだけで、営業の部署すらなかった。会社自体が崖に向かって走る列車のように見えた。すぐに営業部を新設し、沿線住民の利用だけに頼らず、県外、国外からの客に高い単価で列車に乗ってもらう努力を始めた。期限付きで派遣されて来ているＪＲ九州のベテラン技術者から若手社員への技術継承も進めている。将来に希望が持てる会社にしたい」

　――県外、国外からの誘客策とは。

　「ゆっくりした旅を好むシニア層や海外の富裕層に乗車してもらうのに、車窓から見える不知火海の景観や沿線の豊かな農水産物が大きな武器となる。地元食材を使った特製弁当を食べながら列車の旅を楽しむツアーは昨年度、国内外から約１万７０００人が参加した」

　「３月からは、観光列車『おれんじ食堂』が運行を始める。定員を１両当たり約２０人に絞り、ゆったりとした座席で豪華な食事を楽しんでもらう。さらにハイクラスの客の利用に期待している。運行開始までに、おもてなしのあり方をしっかり練り上げ、多くの客を呼び込んで、鉄道を後世に残す地盤を築きたい」

　◇肥薩おれんじ鉄道社長　古木圭介（こぎけいすけ）さん７０

　中国東北部（旧満州）生まれの鹿児島市育ち。ラ・サール中高、拓殖大を経て東京の旅行会社「グローバルユースビューロー」に入社。長年、旅行業に携わった経験を生かし、１９９２年から８年間は鹿児島県内の観光ホテルの総支配人も務めた。鹿児島県などの打診を受け、２００９年７月に肥薩おれんじ鉄道の社長に就任した。

（2013年1月21日 読売新聞）

6146：チバＱ：2013/01/22(火) 21:59:25
http://mainichi.jp/area/okayama/news/20130119ddlk33010474000c.html
スコープ２０１３:倉敷駅周辺鉄道高架化　県、撤退の可能性浮上　「費用対効果が低い」　／岡山
毎日新聞　2013年01月19日　地方版

　ＪＲ倉敷駅周辺の鉄道高架化について、事業主体の県が撤退する可能性が浮上している。倉敷市の伊東香織市長は「鉄道で南北に分断された市中心部のまちづくりに不可欠」と主張。１５年前に国の新規着工準備箇所に指定されたが、その後進展はなく、長年の懸案となり、２０日告示の倉敷市議選でも大きな争点に浮上しそうだ。

　伊東市長や市議会、倉敷商工会議所の関係者が１８日、県庁を訪れ、伊原木隆太知事に高架事業促進を求める要望書を手渡した。県は直前の１５日、県議会土木委員会で「費用に比べて効果が低い」と算定結果を公表。倉敷市側は厳しく受け止め、「倉敷チボリ公園跡に開業した大型商業施設に多くの客が集まっている。費用対効果が低いというのは実態にそぐわない」と訴えた。

　事業は、倉敷駅周辺でＪＲ山陽線を３・２キロ、伯備線を２・２キロ、水島臨海鉄道を１・７キロにわたって高架にする計画だ。費用は約６００億円。事業主体となる県と、市、国、ＪＲが出資し、県と市の負担は各１２６億円。国が着工準備箇所に決めたのは駅北側に倉敷チボリ公園（０８年末閉園）が開園した翌年の９８年だが、県は「市の区画整理が遅れている」として都市計画決定を見送ってきた。

　県によると、事業で道路利用者が５０年間に得る経済効果が事業費用の何倍になるかを算出したところ、０・８５倍。０７年度は１・６８倍だった。変化の要因として、国が算定基準を改訂し、自動車の移動時間短縮による経済効果を大幅に下げた▽将来交通量の推計が減少−−などを挙げた。

　要望書を受け取った伊原木知事は会談後、「０・８５という１を割る数字は頭になかったので驚いた。担当部局から『困難になった』と聞いている。地元の熱意も承った。慎重に進めたい」と述べた。一方、伊東市長は「区画整理事業は遅れてはいるが、進めている。県と市が決めた事業。県が中止するとは思っていない」と強調した。しかし費用対効果が１を下回った事業の実施は困難とみられ、県主体による高架を目指す場合、市側は事業費用の大幅な削減など新たな戦略が必要となる。【小林一彦】

6147：チバＱ：2013/01/22(火) 22:01:30
http://www.kahoku.co.jp/news/2013/01/20130122t75010.htm
スーパーこまち試乗　時速３００キロ、揺れず氷上滑るよう


　秋田新幹線に３月１６日登場する新型車両Ｅ６系「スーパーこまち」の報道関係者向け試乗会が２１日、大宮−仙台間であった。現行Ｅ３系「こまち」よりも２５キロ速い最高時速３００キロの走りと、客室の快適さを体感した。
　仙台駅午後０時１３分発の試乗車に乗った。普通車の黄金色の座席が、目に飛び込む。客室とデッキを隔てる扉には稲穂のイラストも。通路を進むと、稲穂をかき分けている気分になった。
　座席の背もたれがＥ３系より５センチ高い。窓下に電源コンセントがあり、携帯電話の充電やパソコンの利用に便利だ。客室とデッキには防犯カメラも設置されている。
　郡山駅を過ぎると一気に加速。約３分後、ＪＲ東日本の担当者が「ただ今の時速３００キロ」と告げ、現在の国内最高時速に達した。トンネルを通過しても、ほとんど揺れない。まるで氷上を滑るようだった。
　長い鼻先とあかね色の塗装が特徴のＥ６系は当面、東京−秋田間を１日４往復する。所要時間は東京−秋田間が現行より５分、東京−仙台間が２分短縮される。


2013年01月22日火曜日

6148：チバＱ：2013/01/22(火) 22:02:42
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20130121-OYT8T01550.htm
北海道新幹線開業まであと３年　自治体ＰＲ躍起

　北海道新幹線の新青森―新函館駅（仮称）間が開業するまであと３年。増加が見込まれる北海道への観光客を取り込み、「通過駅化」を防ごうと県内の各自治体で今、観光ＰＲに力を入れる動きが出ている。

　「すごく甘くておいしい」。鶴田町境のブドウ園で１６日、２人の女性が冷蔵庫に貯蔵された町特産のブドウ「スチューベン」を手に歓声を上げた。２人は東京から来た観光関係のＮＰＯ職員などで、町が観光振興プランを策定するために実施したモニターツアーに招かれていた。

　津軽平野の真ん中に位置する鶴田町はリンゴやコメ、ブドウなど農業が盛ん。一見、観光からほど遠いが、北海道新幹線開業を見据え、観光地化を進めている。今年度、観光振興の予算を約４００万円計上した。

　朝ごはん条例を制定するなどの食育活動を生かし、地元産の食材や料理を見所の一つにしようと検討。昨年１２月には、町を紹介するインターネットサイトを開設し、今はやりの「ゆるキャラ」も制作中だ。

　ツアーに参加したＮＰＯ法人「スローライフ・ジャパン」の野口智子事務局長は「これから観光地化を目指す地域は新鮮に映る。朝ごはんの作り方を教えるツアーなど、十分観光資源になる」と語る。

　同町を訪れる観光客は年間約２７万人。「北海道新幹線開業はピンチではなくチャンス。函館に行く前や行った後に足を運んでほしい。目標は観光客数年間１００万人」と町の担当者は意気込む。

　　　　　◇

　弘前市は１８日、首都圏のＪＲの駅構内で、函館市とタイアップしたちらしの配布を始めた。題名は「津軽ひろさき・函館冬の旅」。２市の洋風建築物やイベントをカラー写真で紹介する。昨年１２月には、函館市で行われたイベント「はこだてクリスマスファンタジー」と連携した姉妹企画「ひろさきナイト」を実施した。

　八戸市も１１年から北海道でＰＲ活動を行っている。昨年６月、札幌市で物産展を開き、９月にはＪＲ函館駅に三社大祭の小さな山車を展示した。

　また、奥津軽駅（仮称）が開業する今別町も町民有志によるボランティアガイド「観光応援隊」を結成。５０〜８０歳代の男女１８人が、旅行会社の担当者などを招いてガイドの仕方を学んでいる。

　弘前大学大学院の檜槙(ひまき)貢教授（地域社会学）は「道南と青森を一つの観光圏域として観光客に認識してもらう売り方がある。観光地のイメージが無い地域でも、今ある資源をいかに磨き直すかが大切だ」と指摘する。

（2013年1月22日 読売新聞）

6149：チバＱ：2013/01/23(水) 23:17:16
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130123-OYT1T00035.htm?from=ylist
復興ＢＲＴ、利用者の評価上々…鉄道こだわりも


本格運行から１か月がたち、多くの通学者に利用されるＢＲＴ（２２日、気仙沼市の陸前階上駅で）　津波で被災したＪＲ気仙沼線で２２日、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の本格運行開始から１か月を迎えた。

　鉄道での運行時より便数が増えて利便性が高まり、学生ら利用者の評価は上々だ。一方、行政を中心に鉄道の復旧にこだわる声は根強い。ＢＲＴをどう復興に結び付けるかは不透明なままだ。

　ＢＲＴの７０人乗りバスは、朝夕を中心に学生らでにぎわう。最も利用者が多い気仙沼―本吉駅間は鉄道時代の約３倍の１日６３本の便が走る。ＢＲＴ専用道は気仙沼線全体（５５・３キロ）のうちまだ４・４キロだが、運行は順調だ。ＢＲＴで通学する気仙沼向洋高３年生（１８）は「（ＢＲＴ導入前の代替バスに比べても）本数が多くて渋滞も少ない。本当に便利」と喜ぶ。

　安全対策も着々と進む。これまでに２件の交通事故が起きていることを踏まえ、ＪＲ東日本は１月上旬、専用道と一般道の間に信号機と遮断機を増設したり、立ち入り禁止の案内看板を増やしたりする対策を始めた。

　利用者の評価は高いが、観光や経済への効果は疑問視される。ＢＲＴの駅前にある宮城県南三陸町の仮設商店街の関係者は「ＢＲＴに乗って来るお客さんはほとんどいない。地元の人は車での移動がほとんど」という。気仙沼観光コンベンション協会も「学生の利用率が圧倒的で、観光客の利用は少ない」と指摘する。

　一方、行政などは依然として鉄道復旧を強く求めている。同県気仙沼市震災・復興企画課は「地元の利用者の利便性などを考えれば鉄道は不可欠で、ＢＲＴはあくまで仮復旧」と語る。気仙沼地方は鉄道の普及が遅く、同線の全線開通は１９７７年。南三陸町復興企画課は「気仙沼線沿線の住民にとって鉄道は長年の夢、誇りだった」と話し、妥協することは難しい。

　ただ、国の試算では気仙沼線の鉄道復旧には最大９００億円が必要という。ＢＲＴなら「１０分の１以下」（東北運輸局）で済むため、ＪＲも国の財政支援がない限り、鉄道復旧には及び腰だ。ＪＲ東日本仙台支社は「引き続き地域の方の利便性やニーズを考えながら運行していきたい」と述べるにとどまっている。

（2013年1月23日14時43分 読売新聞）

6150：チバＱ：2013/01/23(水) 23:18:58
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20130122-OYT8T01336.htm
えちごトキめき鉄道　本数増、車両数減の方針

　北陸新幹線の開業に伴い、ＪＲから分離される並行在来線を経営する「えちごトキめき鉄道」は２２日、新潟市中央区で取締役会を開き、増便と車両の更新などを盛り込んだ経営素案をまとめた。有人駅は現状維持とし、運賃は今後検討するという。



経営素案を発表する嶋津社長（新潟市中央区で）　素案によると、「日本海ひすいライン」（直江津―市振）の直江津―糸魚川間と「妙高はねうまライン」（直江津―妙高高原）で、朝・夕を中心に運行本数を増やす。

　車両編成は、妙高はねうまラインは現在の３〜６両編成を２〜４両編成に変更する。日本海ひすいラインは現在３両編成だが、ラッシュ時は２両、通常時は１両編成とする。いずれも２両以下の場合はワンマン運転になる。

　車両は日本海ひすいラインの８両全てを新型のディーゼル車にする。妙高はねうまラインは、ＪＲ東日本から新型車両の譲渡を受ける交渉をしており導入数は未定。

　このほか首都圏や関西圏からの観光客を誘致するため、リゾート列車（２両）を新造するほか、地元向けに忘年会や送別会などで貸し切り運行するイベント車両（一般列車との兼用、２両）を導入する。

　嶋津忠裕社長は「国からの支援で財源は確立されたが、利便性の向上とコストの両立が素案作りで一番大変だった」と振り返った。素案は２３日〜３月８日まで、同社のホームページで公開。市民から意見を募った上で、３月中に開かれる同社の取締役会で決定する。

　現在県庁内にある本社事務所は４月１日に上越市西本町に移転する。開業後は直江津駅構内に移転する予定。

（2013年1月23日 読売新聞）

6151：チバＱ：2013/01/23(水) 23:21:54
http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20130123111642
2013年01月23日（水）
※富山県内のニュースです。


　並行在来線　運賃水準はＪＲの１．１９倍
(2013年01月23日 11時15分)

　北陸新幹線の開業にともなってＪＲから経営が分離される並行在来線の経営計画の最終案がまとまりました。

　運賃の水準は現在のＪＲの運賃に比べて１・１９倍程度になる見通しです。

　経営計画案は２３日、市町村長や経済団体の代表が出席して開かれた県並行在来線対策協議会で示され、承認されました。

　並行在来線は、現在の北陸線の県内区間で県などの三セク会社が経営します。

　経営計画では鉄道資産の譲渡など含む初期投資が１８５億円、市町村などの出資による経営安定基金として６２億円を計上、その場合の運賃水準は現在のＪＲの運賃にくらべて１・１９倍程度、通学定期は１・１５倍程度、通勤定期は１・１９倍程度になるとの見通しが示されました。

　収支については、開業２年目は減価償却費の増加などで３億円の赤字になるものの、開業１０年目には１億円の黒字になるとしています。

6152：チバＱ：2013/01/23(水) 23:33:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130122-00000043-asahi-soci
池袋−横浜間最速３８分　副都心線・東横線直通新ダイヤ
朝日新聞デジタル 1月22日(火)23時14分配信

　【前田大輔】東京メトロは２２日、副都心線と東急東横線が３月１６日から渋谷駅で直通運転を始めるのに伴う新ダイヤを発表した。午前１０時から午後４時まで、池袋―横浜間を最速３８分で結ぶ急行（東横線内は特急）を１５分おきに走らせる。所要時間も１０分短縮され、より便利になるという。

　副都心線は埼玉県西部を走る東武東上線、西武有楽町・池袋線と直通運転を行っている。東横線ともつながると、東武東上線の森林公園（埼玉県滑川町）から横浜高速みなとみらい線の元町・中華街（横浜市）までの８８・６キロが一本になる。

　路線の長距離化に伴い、東京メトロは副都心線（小竹向原―渋谷間）の１日あたりの利用者が、来年３月に１０万人増の約４４万人になると見込む。このため、主に渋谷から新宿三丁目に向かう各駅停車を全日で計４０本増やす。

6153：とはずがたり：2013/01/23(水) 23:43:40
>>6152
いやゃ〜ん（；*´Д｀*）
もう直ぐですねぇ。楽しみだ。
１５分おきに所要３８分てのはJR湘南新宿ラインと比べてどうなんでしょ？

湘南新宿ラインは蛇窪の平面交叉が本数のネックであるけど，一方で錦糸町〜お茶の水の輸送力がネックの総武中央各停なんで，総武快速を一部目黒川の平面交叉使って大崎から新宿迄流せば良いんじゃないかと妄想ちう。

6154：チバＱ：2013/01/24(木) 00:39:43
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20130123/CK2013012302000091.html?ref=rank
東村山駅に特急停車　西武新宿線　３月１６日から
2013年1月23日

３月１６日から、東村山駅に停車する特急電車


　西武新宿線の東村山駅（東村山市）に３月１６日から、特急電車が停車する。東村山駅近くの住民はもとより、駅の乗り換え客らにも便利になる。西武鉄道のダイヤ改正に伴うもので、沿線の住宅開発が進む拝島線も急行や準急を増やす。

　西武新宿線（西武新宿駅−本川越駅）の特急は現在、高田馬場駅で停車した後、所沢駅までノンストップで走る。東村山駅に停車すると、乗り換え利用客のメリットは大きい。東村山駅と接続する西武園線（−西武園駅）や国分寺線（−国分寺駅）、東村山駅から二つ隣の小平駅と接続する拝島線（−拝島駅）などの利用客だ。

　東村山駅の一日の利用客は四万五千七百人。西武新宿駅から東村山駅まで急行の所要時間は約三十三分。特急だと約二十五分に縮まる。三百五十円の特急券が必要となる。

　西武立川駅（立川市）周辺を中心に沿線で住宅開発が進む拝島線は、将来の利用客の増加を見込める。このため拝島（昭島市）発西武新宿行きの急行と準急（一本は八両）を、これまでの六両編成から十両編成へと増やし、約十分間隔で運転する。

　現在は六両編成で、途中の萩山駅まで来ると四両を連結して十両編成にしている。ダイヤ改正後は連結作業をやめ、新宿まで最大三分短縮する。

　さらに平日の午後十時以降に西武新宿駅を発車する急行新所沢行き四本をすべて急行拝島行きに変更。都心部の「ベッドタウン」となっている拝島線沿線住民の需要に応える。

6156：とはずがたり：2013/01/24(木) 20:07:58
6155 名前：とはずがたり[] 投稿日：2013/01/24(木) 20:07:30
>>6154
西武拝島線はJR中央線に比べて異様に地味な印象を拭えないんですが，やっと１０連化ですか〜♪それにしてもホーム長は確保してあったんですかねぇ。

都心部への直結が課題の西武新宿線ですが，中井辺りから東西線，花小金井辺りから京王井の頭線に延伸乗り入れが持論♪
花小金井から吉祥寺は遠いけど，基本東京西側の大手私鉄は池袋・新宿・渋谷に直結ルートを持たすべし(`･ω･´)

6157：チバＱ：2013/01/24(木) 22:13:57
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/39532.html
乗り継ぎ困った「電車ない」頻発　えち鉄と福鉄、路面区間遅れ影響

（2013年1月24日午前10時51分）


田原町駅に到着した福井鉄道福武線の電車。運行の遅れでえちぜん鉄道三国芦原線の次発に接続できないケースが相次いでいる＝福井市田原１丁目


　福井県のえちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線の乗り継ぎ利用時の運賃を一体化する「連絡運賃」が昨年１０月に導入されて３カ月余りがたった。田原町駅（福井市）を経由する乗客の利便性は上がったが、実際の運行では福鉄の遅れにより、接続するはずのえち鉄は到着を待たずに出発せざるを得ないケースが続出している。福鉄の路面区間の定時性確保という課題があらためて浮き彫りとなっており、県も対策を検討している。

　福井市内の総合病院に通う越前市の男性（３７）は、福鉄福武線のスポーツ公園駅からえち鉄三国芦原線の福大前西福井駅まで乗り継ぎ利用している。通勤時間帯と激しい雨が重なったある日、田原町で福鉄を降りて乗り継ごうとしたが、えち鉄側のホームに移ったときには、乗る予定の電車は既になかった。結局、病院には徒歩で向かうことに。「１駅分だから歩けたけれど、目的地がもっと遠い人は困ったはず」と語る。

　「連絡運賃」は両社が２０１２年１０月１日に導入した。両線全体の運賃を統一的に見直し、乗り継ぎの際に必要な初乗り運賃の負担分を軽減。県が両線で実施する相互乗り入れ計画に先行して利便性を高め、需要を掘り起こす狙いだ。

　電車の連絡を考慮し、待ち時間がおおむね２０分以内、通勤・通学時間帯は最短５分（三国港方面）となる運行ダイヤが組まれている。

　だが、事業者によると、福鉄は信号待ちや自動車の混雑に影響される路面区間を走っているため、通勤時間帯の数本で到着時刻の遅れが恒常化。えち鉄は３分程度まで出発を遅らせることもあるが、ほぼ１日１度は乗り継ぎ客を待たずに発車しているという。

　連絡運賃制度の利用者は１０月１２５６人、１１月１７３６人、１２月１９１０人と増加。えち鉄全線の１日当たりの利用者も９月から１２月にかけて増えた。利用は好調とみられるだけに、担当者は遅れによるサービス低下を懸念。「定時の乗り継ぎをあきらめ、最初から１本遅らそうとする乗客も出てきた」と乗客の動向に心配を寄せる。

　県は１５年度からの相互乗り入れ実現に向け、１３年度にホーム改修などの工事を始める方針。えち鉄を福鉄の越前武生駅（越前市）まで、福鉄をえち鉄の鷲塚針原駅（福井市）まで走らせる計画で、路面区間の遅れは、えち鉄側の運行ダイヤにも直接影響を及ぼすことになる。

　県は、遅れの大きな要因の一つとして、路面区間の交差点で右折する自動車が対向車の通過を待つ間に軌道内に進入し、電車の進行を妨げるケースが多いとみており、広報などでドライバーに注意を呼び掛ける予定。

　また、路面区間の停留所４カ所のうち３カ所はホーム幅が７５センチと狭く、「朝のラッシュ時は乗り降りに手間取る原因になっている」（県交通まちづくり課）ため、拡幅工事を計画。生徒の利用で混雑しやすい仁愛女子高校停留所に優先して着手したい考えだ。

　さらに同課は、フェニックス通りの新木田交差点（福井市）では電車の待ち時間が最大２分１９秒に及ぶとして「各交差点の信号の切り替えパターンに調整の余地がないか県警と協議したい」と説明。路面電車やバスが近づくと自動的に信号の待ち時間を短くする「公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）」も導入の可能性を探りたいという。

6158：チバＱ：2013/01/24(木) 22:38:15
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130123-OYT1T00295.htm?from=ylist
豪華寝台列車「ななつ星」、専用バスもゆったり

　ＪＲ九州は２２日、豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」（１０月運行開始予定）の専用バスを発表した。

　ななつ星の乗客が停車駅の周辺で観光地をめぐる際などに利用してもらう。

　グループ会社が保有するバス１台を約３０００万円かけて改造する。ななつ星の列車も手掛けるデザイナー、水戸岡鋭治さん（６５）がデザインを考案。外装は列車と同じく赤に近い「古代漆色」で彩り、「Ｓｅｖｅｎ　Ｓｔａｒｓ」の文字をあしらう。

　車内は同タイプのバスより２〜３割少ない３２席に抑え、天井や床の内装を木目調にしたりして、「ゆとり」や「落ち着き」を演出するという。唐池恒二社長は「列車との一体感が売り。ゆったりとした旅を楽しんでほしい」と話している。

　　　　　　　　　　◇

　ＪＲ九州によると、今月４日から受け付けを始めたななつ星の第２期販売（来年１〜３月運行分）の申し込みは２１日現在で約４００件、競争倍率はすでに３倍を超えている。申し込み期限は３月末で、「７倍の倍率だった第１期（今年１０〜１２月運行分）を上回る勢い」（同社）としている。

（2013年1月23日18時59分 読売新聞）

6159：チバＱ：2013/01/24(木) 23:19:12
>>5726
http://www.asahi.com/national/update/0124/TKY201301240001.html
2013年1月24日8時12分
東横線跡に埼京線ホーム　渋谷駅再開発、２６年度までに
　【中田絢子】東京・渋谷駅のＪＲ埼京線のホームを、３月に地下に引っ越す東急東横線渋谷駅の跡地に移す方向でＪＲ東日本などが検討を進めていることが２３日、分かった。埼玉や神奈川方面から山手線への乗り換えが便利になる。新たに建設される駅ビルを含めた再開発工事は２０２６年度までに完了する見込みだ。

　ＪＲ東や東急によると、現在のＪＲ渋谷駅では、埼京線と山手線との乗り換えに約３５０メートル歩かなければならない。０８年に渋谷区がまとめた再開発計画で、山手線と並行するように埼京線の駅を移すことになり、場所が検討されてきた。山手線がある２階に埼京線もホームをつくり、３階のコンコースでつなぐ。

6160：とはずがたり：2013/01/25(金) 18:22:44
丸でノーマークだったが，日南線は旧宮崎交通の跡地の大部分を利用しており，その目的地は青島の影に隠れて認識すらしてなかった当時重要な港町であった内海(うちうみ)http://yahoo.jp/amN0fNであった。
是非，妻線(宮崎県営鉄道でも可ｗ)を復活させて妻から内海迄近郊電車走らせよう♪まあ電車は非現実的かも知れないけど蓄電池列車走らせてたと云う宮交線の顰みに倣って蓄電池列車でも良い☆

宮崎交通線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AE%AE%E5%B4%8E%E4%BA%A4%E9%80%9A%E7%B7%9A

宮崎交通線（みやざきこうつうせん）は、かつて宮崎県宮崎市の南宮崎駅から内海駅までを結んでいた、宮崎交通が運営していた鉄道路線の通称である。
日本で唯一蓄電池動力による旅客車を蓄電池機関車と共に使用するユニークな点もあったが、1962年（昭和37年）に全線廃止され、跡地は大半が日本国有鉄道（国鉄）日南線の建設に利用された。しかし、田吉駅（初代）、飛行場駅、江佐原駅は廃止、白浜駅、内海駅（初代）はルート変更により放棄された。

宮崎交通鉄道線を訪ねて
http://homepage1.nifty.com/pyoco3/miyazaki/miyazaki.htm

日豊線のルートから外れた内海地区。港を抱え宮崎市とのつながりを強固にすべく軽便鉄道が誕生した。

日南海岸風景　内海
http://www.natsuzora.com/iris/sight/uchiumi.html

「内海」は「うちうみ」と読む。「うつみ」ではない。内海川と大丸川とが合流する河口部が深く入り込んだ入江を成し、その地形の特徴からこの名がある。河口部の入江はそのまま天然の良港となり、その港を囲むように町並みが広がっている。

内海の港は今では小さな漁港に過ぎないが、古くから要衝の港として栄えた。戦国時代には伊東氏と島津氏がその覇権を争い、大陸との交易の拠点となった時代もあった。江戸時代には上方との交易が盛んになり、人々の出入りも多かったという。内海は鵜戸参りへ向かう、通称「鵜戸街道」の起点となったところでもあるという。

明治末期から大正にかけて、内海が宮崎市の海の玄関としての役割を担った時期もあった。1911年（明治44年）に第13代宮崎県知事に就任した有吉忠一は細島、内海、油津の三港を宮崎県に於ける重要港湾として改修に着手、折しも飫肥と油津とを結ぶ県営軽便鉄道と、民間事業による内海と大淀駅（現在の南宮崎駅）とを結ぶ宮崎軽便鉄道が1913年（大正2年）に開通、港湾と鉄道による物流の整備が行われた。内海港は宮崎市に近い港湾として利用され、1923年（大正12年）に日豊本線が全線開通して物流の主役が鉄路に移るまでの間、客船なども入港して、宮崎市の物流の拠点として賑わった。そしてまた県南とを繋ぐ海路の拠点としても利用され、日南市の外ノ浦港と内海港を結ぶ定期航路の船便もあったという。

宮崎交通が蓄電池機関車・蓄電池動車を使った理由は？
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/7279628.html

宮崎交通のバッテリーロコは「石炭・石油の入手困難」が導入の主原因だった筈です。

6161：チバＱ：2013/01/27(日) 12:22:24
http://www.asahi.com/international/update/0127/TKY201301270008.html
2013年1月27日8時39分
シンガポール補選で与党連敗　野党議席が最多更新
　【古田大輔】シンガポール国会補欠選挙が２６日、投開票され、野党労働者党（ＷＰ）候補が５４・５％の得票率で与党人民行動党（ＰＡＰ）の候補らを破った。国会８７議席中７議席をＷＰが占めることになる。１９６５年の独立以来、ＰＡＰが圧倒的多数を占めてきた国会で、野党勢力として過去最多を更新する。

　ＰＡＰ選出のマイケル・パーマー国会議長の不倫スキャンダルによる辞任にともなう補選。事実上の一党支配を続けるＰＡＰだが、２０１１年総選挙の得票率は過去最低（６０・１％）で、以後、今回を含めた２回の補欠選挙に連敗。物価高騰や外国人の過度の流入への不満や、野党の監視による政治的バランスを求める声が強まっている。

6162：チバＱ：2013/01/27(日) 12:22:54
まちがえた

6163：チバＱ：2013/01/27(日) 12:37:48
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/oita/news/20130126-OYT8T01156.htm
＜県都再生＞鉄道跡地活用策を検討

　ＪＲ大分駅一帯の高架化に伴う鉄道跡地の使い道を考える「鉄道残存敷利活用検討協議会」の作業部会が２６日、大分市金池南の府内高で会合を開き、活用策のアイデアを深めた。

　鉄道跡地での商業活動を求める意見が上がっていることから、県の担当者が大分スポーツ公園の指定管理者が運営する宿泊施設やレストランなど、公共用地で商業活動が認められている事例を紹介した。

　その後、８チームに分かれて活用策を検討して、発表。鉄道跡地を家庭菜園とし、育てた野菜が食べられるカフェを設ける案などが出た。

　最終回となる３月の次回会合で作業部会としての企画案をまとめ、協議会に提案する。

（2013年1月27日 読売新聞）

6164：チバＱ：2013/01/27(日) 20:12:22
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1301/18/news006.html
杉山淳一の時事日想：
広島電鉄でクーデターが起きた、なぜ (1/4)
広島電鉄本社で取締役会が開催され、社長不在のまま「社長を平取へ降格、専務取締役の社長昇進」が決議された。日本最大の路面電車路線網を持ち、昨年は開業100周年を迎えた広島電鉄のクーデター。その背景には何があったのか。
[杉山淳一，Business Media 誠]

　2013年1月8日、広島電鉄社長の越智秀信（おち ・ひでのぶ）氏は、広島市中区の江波車庫で新型車両の搬入を見つめていた。その時、2キロメートルほど離れた広島電鉄本社で取締役会が開催され、社長不在のまま「社長を平取へ降格、専務取締役の社長昇進」が決議された。広島電鉄の社長交代劇は“クーデター人事”ともいえる。

　「社長不在の社長交代決議」という事件は異例だ。しかし、この取締役会の開催は前社長も了承していた。社長欠席時の電撃動議ではない。地元紙の中国新聞によると、この決議の4日前、10時から始まった常務取締役との新年顔合わせで、当時専務取締役だった椋田昌夫（むくだ・まさお）氏が社長の解職を提案。越智社長は自らを解任する取締役開催を了承している。

　そして8日。越智氏は自分を解任する取締役会に出席せず、自分が社長時代に決裁した新型車両の搬入を見つめていた。その心中はいかばかりだったろう。

行き過ぎた社長コメントに社員も当惑
　広島電鉄のプレスリリースによると、取締役異動の理由は「代表取締役の独断的な業務執行により、会社組織としての正当な業務執行に支障をきたしているため、経営体制の刷新を図る」となっている。しかしこれでは具体的なことは何も分からない。独善的な業務執行とはなにか、会社組織としての正当な業務執行に支障とはなにか。

　「独断的な業務執行」の内容は、9日に開催された椋田新社長の記者会見で説明されたようだ。1つは路面電車の運賃値上げ問題。もう1つは現在広島市と進めている新路線計画だ。これはまだ取締役会で承認されないまま、越智氏が報道関係に「会社の方針」として語っていた。しかし取締役会には反対意見もあり、特に新路線については越智氏の地下建設案を支持する取締役はほかにいなかったという。

　ほかにも越智前社長は重要な契約を取締役会の承認なしで進めようとしたり、会社の方針と定まっていない案件を社長として外部に語り、既成事実にしようとしていたという。こうした重要案件について取締役会は知らされず、報道によって伝わるという事態が続いた。特に運賃改定について、2012年8月に正式発表もなく報道され、それを追う形で11月に越智前社長が会見して報道を認めた。この行為について、ほかの取締役は危機感を覚えたとのことだ。越智前社長は情報を流して市民の反応をうかがうつもりだったらしい。しかし、結果として社内にくすぶっていた火種に油を注ぐ形になった。

　椋田新社長は会見で「混乱を招いたことを（市民の皆さんに）お詫びする」と語った。「運賃値上げはいったん白紙に戻す、地下新線案は賛成者がほかにいない」。この内容は「広島電鉄が方針を撤回」と報道されたが、そもそも方針ではなく前社長の先走り発言だったわけで「撤回」ではない。

6165：チバＱ：2013/01/27(日) 20:12:51
いずれ値上げは必要になる
　広島電鉄の路面電車運賃値上げについては、いずれ実施することになると椋田新社長も語っている。広島電鉄では全国各地から譲受した路面電車車両が活躍し、鉄道ファンを楽しませてくれている。しかし老朽化は激しく、順次廃車して新型車両に置き換えなくてはいけない。

　前社長は昨年秋「120編成が運行開始から約半世紀となっており、このうち、特に運行に支障が出そうな40編成については、約15年計画で新型の低床車に入れ替えたい」と発表していた。これは停留所の改造も含めて120億円ほどの費用が必要となるという。前社長はその原資として「現在150円の市内均一運賃を180円へ値上げする」と、具体的な金額に言及した。この金額は取締役会に伝えられていなかった。

　椋田新社長は「いったん白紙に戻し、市民生活への影響や投資額の大きさを見直す」としている。確かに現場をリサーチすれば、改造で延命できる車両もあるかもしれないし、新車コストも15年のうちに変わってくるかもしれない。筆者の憶測にすぎないが、前社長が独断で進めようとした契約には、新車の発注もあったのではないか。そこに恣意契約の可能性もあったかもしれない。新政権のもと、国土交通省は地方鉄道の老朽施設改修費用の補助金を増額する方針とも伝えられており、2012年度の補正予算に盛り込まれる方向だ。新社長には補助制度を利用し、運賃への全額転嫁を回避しようという狙いがあるだろう。

JR西日本と対立する新路線計画
　広島電鉄の新線計画は、市内線からJR広島駅へ乗り入れる路線だ。広島電鉄はすでにJR広島駅前に乗り入れている。しかし、そこまでのルートは道幅が狭く、交差点をほぼ直角で通過することから、低速運行を強いられ、連接車体の通過に支障があるという。クルマが渋滞するだけではなく、路面電車の高速運転も不可能な状態になっている。

　そこで、広島市と広島電鉄では本線の稲荷町から駅前大通を経由して広島駅に到達する新線を建設する計画だ。これは先々代社長の大田哲哉氏のもとで免許を申請している。この大田元社長が常務取締役として招いた人物が越智氏であった。越智氏は2010年に社長に昇格すると、駅前大通線の地下建設案を提案し、これが広島電鉄側の意見として認識されるようになった。

　一方、JR西日本は高架案を支持している。JR西日本の広島支社社長は2012年12月の会見で、高架化した場合は広島駅ビルを建て替えて、広島電鉄と新幹線の乗り換えを改善する意向を示している。

　地下ルート案の場合、駅前大橋と交差する猿猴川（えんこうがわ）の下を通る必要があり、広島駅はかなり地下深くなると予想される。高架案の場合は駅前大通に高架橋脚が立ち景観を損なうほか、旧式の車両が勾配を登れなくなるという懸念があると報じられた。

　広島市では、地下案のほかに併用軌道（路面電車）案、高架案の3つから検討し、地下案と高架案の2つに絞り込んだ。どちらを採用するかは2013年3月に決定する方針だ。広島電鉄の新経営陣が地下案を撤回したことで、高架整備計画に流れができたと言えそうだ。広島と広島電鉄は駅前大通の新線運行開始を2016年度に予定しているという。

6166：チバＱ：2013/01/27(日) 20:13:09
広電サービス向上計画に期待
　広島電鉄は昨年の11月に電車開業100週年を迎えた。これをきっかけとして「広島電鉄サービス向上計画」を発表している。その内容はグループ事業の電車、バス、不動産すべてにわたる。特に電車については「広島駅前通り線新設、平和大通り改良に伴う路線整備」「超低床車両の導入と対応路線の拡大」「ICカード乗車券による全扉乗降の導入」「駅・電停のバリアフリー化」「駅のLED案内表示など情報システムの整備」が挙げられている。

　解任された当日の越智前社長が見守っていた新型車両は、まさにここにある「超低床車両の導入」の第一弾である。従来の超低床連接車両より短いため、いままでは連接車（複数の車体をつなぎ、一体のものとして運用する車両）が入線できなかった路線にも導入可能となっている。

　「広島電鉄サービス向上計画」は広報資料も整っており、さすがに前社長の独断ではないだろう。前社長が語っていた「15年で40両の新車置き換え」の文言はなく、「今後10年間程度で10編成」と記載されている。どうもこの頃から前社長と現場の意見の相違があったようだ。

　広島ではほかにも、山陽本線と新交通アストラムラインの交差部分に乗換駅「白島新駅（仮称）」を設置する計画がある。広島電鉄も9号系統白島線の終点に白島駅があり、少し離れているけれど乗り換えは可能だ。白島線は2007年に商工会議所より交通渋滞を理由に廃止の提案がなされた。しかし広島市の意向で存続されている。現在、白島線の9号系統は広島駅に乗り入れず、白島線内の独立運行だ。ここに新型低床車を導入し、広島駅前路線からの乗り入れを可能にすれば、白島駅を第二の交通の要衝として活用できる。

　また広島には、5号系統が走る皆実線に的場町を直進し、駅前大通り新線に乗り入れる構想がある。市民団体からは広島駅から広島球場への新路線が提案されているという。新年早々、ゴタゴタした広島電鉄だが、日本の路面電車運行では歴史と実績がある。新体制の元、日本の都市交通分野をリードする存在として、広島市と広島電鉄の今後に注目だ。

6167：チバＱ：2013/01/27(日) 20:16:38
http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20130115ddlk34040211000c.html
追跡:２０１３ひろしま　広電社長解任劇　「独断的経営」募った不信　／広島
毎日新聞　2013年01月15日　地方版

　◇前社長「手法の相違」と反論
　広島電鉄の越智秀信前社長（５５）が８日の臨時取締役会で、取締役に降格した突然の解任劇。越智氏が取締役会に諮らず進めてきた運賃値上げ方針や、ＪＲ広島駅に広電が乗り入れる「駅前大橋線」の地下への乗り入れ主張など「独断的な経営」に役員らが反旗を翻した形だが、越智氏は「そういうつもりはない。やり方の違いだ」と反論している。【植田憲尚】

　■独自色意識

　越智前社長は０９年、当時の大田哲哉社長（故人）の招きで国土交通省から常務として迎え入れられ、１０年６月に社長に就任した。駅前大橋線の地下化のほか、昨年は路面電車開業１００周年を迎え、バリアフリー対応の超低床車両の導入強化などサービス向上計画などを次々と発表した。値上げ方針は、車両更新の原資を捻出するためだった。

　ある広電関係者は「官僚出身なので、どうしても『よそもの』と見られていた。大田さんの色を薄めて独自色を出そうとしていた」。椋田昌夫新社長（６６）も「腰が軽く、どこでも知り合いを作って人脈を紹介していただけた。新たな広電にするうえで、社員出身でない人を社長にしたのは良かった」と語る。

　■「背信行為」

　ただ役員はそれ以上に、越智氏の経営手法が組織を弱体化させると判断した。「報道先行で担当者は困った顔をして私に相談に来る。１年前から、『みんなが付いて来なくなるからやめてもらえませんか』と言っていた」。椋田社長は９日の記者会見で、越智氏への不満が社内に募っていたと強調した。

　年明けの突然の解任決定に「１２月になって我々の知らないところで前社長が契約を進めようとした案件があることが分かった。背信行為であり、緊急性を要した」と説明する。専務だった椋田氏は１２月２５日から各役員に働きかけを始めた。

　年明けの４日、役員の恒例行事として、社の重要事案を意見交換するために設けられた場で、椋田氏は越智氏の解任を求める８日の臨時取締役会開催を打診した。越智氏は各役員に「椋田氏以外の意見も聞きたい」としたうえで了承したが、直前の７日夜になって取締役会の延期を求めるメールが役員に届いた。しかし取締役会は８日に開催され、出席した常勤役員の全会一致で解任が決まった。

　■役員に留任

　越智氏は解任から３日後の１１日、毎日新聞の取材に応じた。「独断的」との指摘に「やり方の違いだ。検討の段階で知ってもらうことで、反応をみたかった」と説明し、「背信行為」については「そんなことはしていない。私を調べてくれたらいい」と反論する。

　さらに「やれることをやっていく」と述べ、引き続き取締役としてとどまる意向も示した。グループ会社や業界団体などの役職もそのままだ。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　◆越智氏の社長就任後の動き◆

１０年　６月　社長に就任。駅前大橋線の地下化提案を本格化する

１１年１１月　大田氏が亡くなる

１２年　春　　路面電車開業１００年事業で「サービス向上計画」発表

　　　　夏　　運賃値上げ方針を打ち出す

　　　１２月　「超低床車両」が未導入だった白島、江波、横川線で１３年２月運行開始を表明

１３年　１月　社長解任、取締役に

6168：チバＱ：2013/01/29(火) 20:37:08
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130129/mca1301291800029-n1.htm
【２５年度政府予算案】鉄道新線の調査費に１億５千万円　羽田、成田と都心の直結線など2013.1.29 17:58
　鉄道新線の調査費補助金として１億５千万円が計上された。羽田、成田両空港と東京都心のアクセスを改善するため、都営浅草線の押上−泉岳寺を結ぶバイパス路線の調査や、２７年に東京−名古屋で開業予定のリニア中央新幹線の調査費用などに充てる。

　バイパス路線の中間には東京駅に隣接する「新東京駅」を新設し、両空港間を直通運転する予定。新東京−成田の所要時間は、東京発のＪＲを利用する場合より１７分早い３６分、乗り換えの必要がなくなる新東京−羽田は９分短縮の１８分となる。

　調査は東京都や千葉県などと共同で実施する方向で、民間資金の活用の可能性などを探る。

　一方、リニア新幹線の調査は、深さ４０メートル以上の地下トンネルでの防災対策などを検証する。

.

6170：チバＱ：2013/01/29(火) 21:51:11
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130129-00000129-san-soci
３月で８５年の歴史に幕、ＪＲ貨物・梅田駅の夜景　輝かしい未来への序章
産経新聞 1月29日(火)14時51分配信



輝く高層ビル群に囲まれるＪＲ貨物・梅田駅。夜間も休むことなく稼働し続けている＝大阪市北区（写真：産経新聞）
　高層ビルが建ち並び、輝きを増してゆく梅田・キタの街並み。それとは対照的に、ＪＲ大阪駅の北側に暗く沈む一角がある。３月３１日に廃止されるＪＲ貨物・梅田駅だ。黒光りする線路をディーゼル機関車が「ゴトゴト」と低い音を響かせ走り抜けた。コンテナが到着するとフォークリフトが慌ただしく動き始め、美しい光の軌跡を描き出す。


　「私が４０年おる間にも縮小され、移り変わっていく姿を見てきたけど、いよいよ時代の波に逆らえなくなったか…」。長年貨車の入換業務を担当してきた松本敏夫さん（６２）は、寂しげにつぶやく。松本さんは、梅田駅の廃止とともに、鉄道人生の幕を閉じる。

　同駅は昭和３年に開業。以来８５年、昼夜休まず稼働し続けてきた。かつての職員数は現在の５倍の約４００人とにぎやかで活気にあふれていた。「動く貨車に飛び乗ってブレーキをかけたり、サーカスのように作業していた」と松本さんは当時の様子を振り返る。

　３月のダイヤ改正をもって、８５年の歴史に終わりを告げる梅田駅。その業務は吹田貨物ターミナル駅（大阪府吹田市）と百済（くだら）駅（大阪市東住吉区）に引き継がれる。梅田駅はキタ最後の一等地として注目されてきた。その跡地は、緑地化や道路の建設、新駅構想など、さまざまな活用法が検討されている。

　最後の駅長となる３８代目の成宮禎治（なるみや・ていじ）さん（５３）は「時代の荒波の中で、大阪を支えてきたこの場所を府民・市民に役立ててほしい」と話す。この光景が見られるのもあとわずか。数年後に出現する輝かしい梅田の夜景を想像しながら、シャッターを切った。（写真報道局　松永渉平）

6171：チバＱ：2013/01/30(水) 23:10:07
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130129-00000012-nna-eurp
【英国】バーミンガム以北のルート発表：高速鉄道ＨＳ２、５駅を建設へ
NNA 1月29日(火)9時0分配信

　政府は28日、ロンドン〜バーミンガム間の高速鉄道「ハイスピード２（ＨＳ２）」の延伸区間２路線について、具体的な建設ルートを発表した。バーミンガムから北へＹ字型に延び、リーズとマンチェスターがそれぞれ終着駅となる。オズボーン財務相はＢＢＣに対し、「ＨＳ２がイングランド北部と中部の成長に向けた原動力となる」と期待感を示した。
　延伸区間はバーミンガムの北郊リッチフィールド（Lichfield）で２方向に分かれる。北西に延びる路線にはマンチェスターとマンチェスター空港の２駅が、北東に延びる路線にはイーストミッドランズ地方のトートン（Toton）、シェフィールド、リーズの３駅が設けられる。工事は2020年代半ばに開始され、2032〜33年ごろに完成する予定。
　最高時速250マイル（402キロメートル）の列車が走ることで、完成後の最短所要時間は、ロンドンからマンチェスターまでが現在の２時間８分から１時間８分に、リーズまでが２時間12分から１時間22分へと大幅に短縮される。
　最終的な建設ルートは来年末までに決定される。なおＨＳ２とヒースロー空港との接続線については、今回は発表が見送られ、政府の空輸政策が示される2015年以降に方針が明らかになる見通しだ。
　パトリック・マクローリン運輸相は、ＨＳ２延伸の意義を「移動時間が短縮されるだけでなく、輸送能力が大幅に増強される」と説明。列車は常に混み合っており、利用客数も急激に増えていることから、英北部とロンドンをつなぐＨＳ２は混雑緩和に寄与すると話している。
　
　■建設反対の意見はやまず
　
　ＨＳ２をめぐっては現在、70以上の団体が反対運動を行っている。その根拠はさまざまだが、代表的な圧力団体の１つ「ストップＨＳ２」は、ＨＳ２が完成しても恩恵を受けるのはロンドンだけと主張、従来の鉄道と比べ費用対効果も低いと指摘している。
　ＨＳ２建設の第１段階で着手するロンドン〜バーミンガム間の沿線住民に対する住宅補償をめぐる交渉期間は、あさって31日に終了する。運輸省は昨年10月、同線工事に伴い取り壊しや移転が必要となる住民への補償内容を発表した。取り壊す必要がある338戸を含め、予定されるルートの両側60メートル以内にある持ち家は政府が買い取りを約束する。鉄道計画による下落前の時価のほか、４万7,000ポンドを上限に10％の補償を上乗せする方針を示している。

6172：チバＱ：2013/01/30(水) 23:10:24
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130130-00000078-mai-bus_all
＜英国＞時速４００キロ新高速鉄道…日本企業も大きな商機
毎日新聞 1月30日(水)20時48分配信

　【ロンドン坂井隆之】英国政府は新高速鉄道「ハイスピード２（ＨＳ２）」の建設計画を発表した。欧州トップの最高時速４００キロで走行し、総延長距離約５６５キロ、総工費３２７億ポンド（約４兆６４３０億円）の大型事業となる。英国の高速鉄道を巡っては、日本の日立製作所が既設区間の車両製造や整備を受注しており、日本企業にとっても大きな商機だ。

　ＨＳ２は１７年ごろ着工し、３２〜３３年開通を目指す。ロンドン・ユーストン駅からバーミンガムを経由して中部のマンチェスターとリーズをつなぐＹ字形の路線で、ロンドン−マンチェスター間を１時間短縮し、１時間８分で結ぶ。英政府は欧州大陸とロンドンを結ぶ整備済みの「ＨＳ１」とつながることで、「地域経済が活性化し経済成長のエンジンになる」（キャメロン首相）と期待する。

　日立は、０４年にＨＳ１の車両１７４両の製造を受注した他、在来線の車両更新に伴う５９６両の製造も１２年に受注しており、「当社にとっても前向きな話」（日立ヨーロッパ）と受注を目指す。新幹線技術の輸出を目指すＪＲも受注の候補に挙がりそうだ。ただ、一部議員や沿線地域からは、採算性や環境破壊への批判も出ており、計画通り実現するかは１５年の下院選挙の結果にも左右されそうだ。

6173：チバＱ：2013/01/31(木) 22:26:59
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20130131/CK2013013102000127.html?ref=rank
臨海部新線構想　臨時列車を運行
2013年1月31日


　横浜市や川崎市の京浜臨海部を走るＪＲ貨物線を活用した旅客用の鉄道新線整備を目指し、県や横浜、川崎両市などで構成する整備協議会は三十日、沿線の開発状況などを調べる臨時列車を運行した。黒岩祐治知事や学者、報道陣ら三百二十人が乗車した。

　新線は、桜木町駅（横浜市中区）から東京の品川駅、東京テレポート駅間をそれぞれ三十分弱で結ぶことを想定。貨物線専用の東高島駅（横浜市西区）から南武支線の浜川崎駅（川崎市川崎区）までと、東京貨物ターミナル（東京都品川区）から品川駅までは、新たに線路を整備。それ以外の区間は既存の貨物線を走る構想だ。

　新線構想は、国の運輸政策審議会が二〇〇〇年に「今後整備を検討すべき路線」と位置付け、開通目標を一五年と定めた。しかし、残された時間がわずかとなり、県はあらためて実現に向けた動きに力を入れ始めた。

　調査列車は、東京貨物ターミナルから東高島までの約二十キロを二十五分で走行。乗車した東京工業大学の屋井鉄雄教授（環境交通工学）は「東京湾のベイエリアで、京浜臨海部だけ再開発が進んでいない。鉄道があれば工業中心の土地利用も転換が進む」と強調した。

　調査後、黒岩知事は「既存の貨物線を活用して暫定的な新線の整備を進めたい」と、意欲を示した。（新開浩）

6174：チバＱ：2013/01/31(木) 22:36:11
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/437872.html
「新函館」駅舎　ホームは２面　在来線と床続きに（01/31 11:21）
　【北斗、木古内】２０１５年度末に北斗市内で開業する北海道新幹線新函館（仮称）駅に関し、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構北海道新幹線建設局は３０日、今年４月にも着工する見通しの駅舎は、新幹線ホームが２面になることなどを明らかにした。このうち１面は、在来線ホームが床続きとなり、改札を通って行き来できる。

　ＪＲ函館線渡島大野駅の南側隣接地に建設する新函館駅の建設工事は、函館市内の企業を含む共同企業体（ＪＶ）が３５億５千万円で落札した。

　同機構によると、新函館駅は、鉄骨造り３階建て延べ床面積約４２００平方メートル。駅舎併設の店舗などが入居する付帯施設が約１１００平方メートル。新幹線ホーム（長さ２６０メートル）２面を地上に設置し、１０両編成の上下線が、それぞれ片側に停車する。完成予定は１５年６月。

　また、渡島管内木古内町に開業する北海道新幹線木古内駅の駅舎建設工事は、地元企業２社を含むＪＶが２１億５千万円で落札。４月にも着工し、１５年６月の完成予定。

6175：チバＱ：2013/01/31(木) 22:48:21
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news/20130130-OYT8T01671.htm
貨物支線旅客化探る　列車走らせ現地調査

　東海道線の混雑緩和や京浜臨海部の活性化に向けた動きが出ている。海側を並行して走る東海道貨物支線を横浜市中心部まで延伸し、東京都臨海部を結んで旅客列車を運行する構想だ。県や東京都など６自治体でつくる「東海道貨物支線貨客併用化整備検討協議会」は３０日、初めて有識者による現地調査を実施、既存区間で電車を運行した。調査に同行した。（矢吹美貴、藤亮平）

　午後１時半、茅ヶ崎市のＪＲ茅ヶ崎駅から学識経験者や沿線企業の関係者ら約３２０人が団体列車に乗り込んだ。横浜市のＪＲ鶴見駅から東海道貨物支線に入ると、臨海部の工場の合間を縫うように走行する。東京貨物ターミナル駅で折り返し、帰りはみなとみらいなど開発地区を通り、ＪＲ関内駅に到着した。車内で実施されたアンケートでは、参加者から「企業や研究所の誘致や発展にもつながる」などと好意的な意見が寄せられた。

　県道路企画課によると、構想ではＪＲ桜木町駅（横浜市中区）から品川駅（東京都港区）と東京臨海高速鉄道東京テレポート駅（同江東区）までを結ぶ。総延長３３キロのうち１８キロは、東海道貨物支線などを利用し、残る１５キロを新設する。天空橋駅（同大田区）や川崎市川崎区塩浜付近に新駅を建設し、貨物駅には旅客ホームなどを整備する。総事業費は約４０００億円と見込まれる。

　ＪＲ東日本横浜支社によると、東海道線は通勤時間帯は、３分間隔の過密ダイヤとなっている。貨物支線の併用で改善するほか、京浜臨海部の活性化も図る狙いだ。同協議会は２０００年、国の運輸政策審議会が、併用化について「１５年を目標に整備について検討すべきだ」と答申したことを受けて発足、これまで沿線の開発動向調査や広報活動をしてきた。ただ事業採算性や経済効果については明確な試算はない。事業主体についても全く決まっていない。

　同支線は、貨物列車が１日に最大１２５本運行されている。首都圏の貨物輸送で基幹的な役割を果たしており、旅客列車を走らせるにはダイヤの調整が不可欠となる。同乗した屋井鉄雄・東京工業大教授は「横浜、羽田空港、東京と拠点をつなぐのは重要だが、スピードが速くなくてはいけない。貨物もこれから増やす必要がある」と述べ、併用化が難しいことを指摘した。

　同課は「今回のアンケート結果や意見を分析し、判断材料にしたい」としている。

（2013年1月31日 読売新聞）

6176：とはずがたり：2013/02/01(金) 08:17:14
>>6175,6173
事業主体は首都圏新都市鉄道でヽ(´ー｀)/
品川ではなく既存の線路利用して浜松町でよい。そこから勿論東京駅・秋葉原へと繋げるのだ♪

6177：チバＱ：2013/02/02(土) 00:21:25
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20130201_2
「陸前高田−盛」上下51本運行　大船渡線ＢＲＴ

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　ＪＲ東日本は３１日、東日本大震災で被災して休止中の大船渡線・気仙沼−盛間（４３・７キロ）で、３月２日から仮復旧としてバス高速輸送システム（ＢＲＴ）での運行を開始すると正式発表した。運行本数は、陸前高田−盛間で震災前の鉄道の上下線計１９本が５１本と大幅に増加するなど、利便性を向上させる。運行は県交通に委託。鉄路を利用したＢＲＴ専用道区間の運行は、大船渡−田茂山踏切間（１・９キロ）で先行開始し、最終的には小友−盛間（１３・２キロ）まで延ばす方針だ。

　運行本数は気仙沼−陸前高田間が上下線計２５本（震災前鉄道１９本）、陸前矢作―陸前高田間が同３７本（同）、陸前高田−盛間が同５１本（同）など。朝や夕方は１時間に２、３本運行するなど、通勤通学の時間帯に配慮した。

　一方、所要時間は鉄道と比べると、気仙沼−盛間の最も早い便でＢＲＴが１３分遅い。運賃は鉄道と同額。ＢＲＴとＪＲ線を乗り継ぐ場合は、一ノ関−盛間で６０円、一ノ関−陸前高田間で１３０円安くする。





(2013/02/01)


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6178：チバＱ：2013/02/02(土) 00:47:20
http://mainichi.jp/select/news/20130202k0000m040163000c.html
銚子電鉄:自主再建を断念、市などに支援要請　震災打撃
毎日新聞　2013年02月02日　00時04分（最終更新　02月02日　00時14分）


銚子電鉄のデハ８０１型電車＝２０１０年９月、武田良敬撮影
拡大写真　銚子電気鉄道（千葉県銚子市）は１日、東日本大震災以降の経営難から、自主再建を断念、地元の銚子市や県などに支援を要請していると発表した。今後、同市出身の企業家らが設立した財団法人などから資金援助を得たり、運行と線路などの施設管理の主体を分ける「上下分離」を実施したりして、経営刷新を進める。

　銚子電鉄は創立９０年。銚子−外川間６．４キロを１〜２両編成の電車が１日３３往復し、名産の「ぬれ煎餅（せんべい）」の生産・販売などで近年の経営難を乗り越えてきた。

　しかし震災後、風評被害による観光客減少などで１１年度の乗客は約４８万人と前年度比２３％減。１３年３月期の経常損失は数千万円規模の見通しで、車両や電機設備の交換資金も不足する状況という。

　こうした経営危機から昨年末、「自主再建路線」を進めてきた小川文雄氏が社長を退任。かわりに就任した税理士出身の竹本勝紀氏は、昨春、市内の企業支援のため設立された財団法人に資金援助を求めるほか、市や県へも支援要請するという。

　記者会見した竹本氏は「自主再建路線は不可能と判断した。当面の運行に支障はないが、地域の足として存続できるよう、関係者と協議する」と話した。【武田良敬】

6179：荷主研究者：2013/02/03(日) 13:15:06
>>5592
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201301090023.html
'13/1/9　中国新聞
山陽線結節点の新駅を着工

　広島市は８日、ＪＲ山陽線とアストラムラインの結節点となる白島新駅（中区西白島町）の建設工事に着手した。２０１５年春の開業を目指す。

　アストラムラインの新駅は、国道54号の中央分離帯の半地下部分に市が整備する。アストラムラインが高架の山陽線と交差し、地下と地上を出入りする付近だ。

　この日、作業員９人が建設予定地内の樹木を撤去するために抜いたり、草を刈り取ったりする作業を始めた。12年度中に始まる予定の本体工事に向け１週間程度で更地にする。

　一方、山陽線の新駅は広島―横川間に位置し、ＪＲ西日本が高架部に設ける。二つの新駅は乗り換えに便利な約１２０メートルの連絡通路で結ばれる。

　市はアストラムラインの新駅と連絡通路の事業費を約65億円と見込む。松井一実市長が進める「花と緑の広島づくり」をデザインのコンセプトに盛り込み、新駅の屋上に芝生などを植える。

【写真説明】国道５４号の中央分離帯にある白島新駅の建設予定地で草刈りなどをする作業員

6180：チバＱ：2013/02/04(月) 20:46:01
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130202-00000736-yom-bus_all
寝台列車「ななつ星」に予約殺到、海外でも注目
読売新聞 2月3日(日)16時52分配信



読売新聞
　ＪＲ九州の豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が、１０月の運行開始を前に“快走”している。

　１人分の基本料金が最高５５万円と高額にもかかわらず、昨年１０月の最初の募集では、定員の７倍以上の乗車予約が殺到。首都圏での注目度も高く、今も応募が相次いでいる。人気は海を越え、今春にも欧州やアジアで販売を始める計画だ。

　「九州でしか楽しめない世界一の旅を提供します」。さいたま市の鉄道博物館で１月２３日に開かれたイベントで、ＪＲ九州の仲義雄クルーズトレイン本部次長（３７）は旅行会社の担当者約１００人を前に熱弁を振るった。

　ななつ星の最大の売りは車両の豪華さだ。新幹線１編成に匹敵する約３０億円をかけて機関車と７両の客車を製作。計１４の客室は「和と洋の融合」を表現し、木造の壁やテーブル、障子窓をあしらう。ピアノバーで九州の焼酎を楽しめ、食事用車両では九州の野菜を使った料理も味わえる。

　さらに、乗務員には大分県由布市の有名旅館で接客術を学ばせ、観光地巡りに使う専用豪華バスも用意するこだわりようだ。

　第１期（１０〜１２月運行分）は定員の平均７・２７倍の応募があり、地域別では関東が最多の３５％を占めた。第２期（来年１〜３月運行分）も１月４日の募集開始から半月で３倍に達し、第１期を上回る勢いを見せている。

　ＪＲ九州は海外からの誘客も見据える。昨年６月に中国・上海、同１２月に仏カンヌで富裕層向けの旅行商談会に参加したところ、「日本への旅行経験がなくても行きたくなる」などと評判は上々だった。香港や台湾、韓国などアジアの旅行会社約１０社や英国の仲介業者と交渉を始めており、来年４月以降の運行分から海外でも販売したい考えだ。

6181：チバＱ：2013/02/04(月) 20:46:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130204-00001086-yom-bus_all
全国初…廃線のＪＲ可部線、一部が電化で復活へ
読売新聞 2月4日(月)18時8分配信

　広島市とＪＲ西日本は４日、２００３年に廃止された可部線の一部区間の可部―旧河戸(こうど)間（広島市安佐北区、約１・６キロ）を復活させ電化する計画で事業合意したと発表した。

　ＪＲ廃止路線の復活は全国初で、１５年春の開業を目指す。

　可部駅から西に残る廃線敷を利用して中間、終点に駅を整備。１日の平均利用者数は中間駅で９００人、終点駅で１１００人を見込む。事業費は約２７億円。

6182：チバＱ：2013/02/05(火) 23:08:07
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201302050014.html
'13/2/5
可部線電化延伸は15年で合意
　広島市とＪＲ西日本は４日、廃止されているＪＲ可部線の可部―旧河戸間（広島市安佐北区）について、２０１５年春の運行開始を目標に電化で復活させると発表した。総事業費は約27億円で、国から３分の１の補助を受けて市が負担する。国土交通省によると、ＪＲで路線復活する全国初のケース。市北部地域の交通網整備が前進する。

　計画によると、延伸区間は約１・６キロ。13年度中に着工する。敷地は廃線敷を活用する。旧河戸駅近くの県営住宅跡地に終点駅（亀山南１丁目）と、安佐北区役所などに近い可部駅との中間点に新駅（亀山２丁目）を設置。いずれも電車４両分の長さに対応するホーム（85メートル）を作り、無人駅とする。

　１日の利用客は、中間駅を１８００人、終点駅を２２００人と見込んでいる。

　終点駅まで横川（西区）―可部間と同じ運行本数を確保するため、可部駅を上下線が行き違えるよう改良。住民から復活の要望があった４カ所の踏切のうち、移設も含めて３カ所設置する。

　駅舎やレール、鉄橋などは市が整備。駅舎やホームは市が所有し、電車や線路の保守など運行に関わる経費はＪＲが賄う。

　この日、松井一実市長とＪＲ西日本広島支社の杉木孝行支社長が市役所で合同会見し、１日に事業化の最終合意の覚書を交わしたと説明した。

　電化延伸は、08年９月、可部線の活性化調査が国の補助対象となり、市やＪＲでつくる協議会が検討を続けていた。

【写真説明】ＪＲで全国初の路線復活となる可部―旧河戸間の沿線。手前が河戸側（撮影・福井宏史）

6184：チバＱ：2013/02/07(木) 00:09:40
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130206/ngt13020621500007-n1.htm
「ＳＬばんえつ物語」号に展望グリーン車初登場　４月から新潟〜会津若松
2013.2.6 21:50 （1/2ページ）

「ＳＬばんえつ物語」号展望室付きグリーン車のイメージ（ＪＲ東日本新潟支社提供）
　新潟県の新潟駅からＪＲ磐越西線を経由して会津若松駅（福島県会津若松市）に向かう快速「ＳＬばんえつ物語」号に、展望室を備えたグリーン車両が４月、初めて登場する。新潟と、ＮＨＫ大河ドラマ「八重の桜」で脚光を浴びる会津を結ぶ観光列車だけに、“大河特需”を取り込んで乗客を増やそうと、ＪＲ東日本新潟支社はてこ入れを図る。「日本の原風景」ともいわれる美しい沿線の景色の中をＳＬ（蒸気機関車）で、優雅な気分に浸れるとあって、話題を呼びそうだ。

　黒と茶色を基調にしたグリーン車両は、客車７両中７号車に連結。会津に行くときは最後部になるが、新潟への帰りは先頭車両に変わり、ＳＬの迫力を目の前で楽しめる。

　専用のパノラマ展望室があるため定員は普通車両の半分以下の３０人。座席は背面に木材を使って癒やし効果を引き出すほか、配列を通常の４席から３席に減らし、在来線特急グリーン座席並みの間隔に広げた。

　片道料金は、新潟−会津若松間の普通指定席より１１１０円高い３８３０円（大人）になるが、ＪＲ東日本では「豪華な雰囲気と快適さを兼ね備えているので十分楽しめる」（関森多市郎・新潟支社長）と太鼓判を押す。新グリーン車両のデビューは今年の運行開始日の４月６日から。

　「ＳＬばんえつ物語」号は、細身の優美な車体から「貴婦人」と呼ばれるＳＬ「Ｃ５７」が牽引（けんいん）する。新潟駅を午前９時４３分に出発し、午後１時３１分に会津若松駅に着く。会津若松駅を同３時２５分に出て、新潟駅に同７時に到着する。

　昨年（４〜１１月）の乗客数は３万９１１７人。新潟・福島豪雨などの影響で長期間運休した平成２３年比は２・１倍だが、２２年比では１７・０％減と客足が鈍ったままだ。同支社では豪華車両を武器に関東圏での売り込みにも力を入れる。

6185：チバＱ：2013/02/07(木) 00:21:51
http://mainichi.jp/select/news/20130206k0000m040019000c.html
ＪＲ東日本:八戸線で「レストラン列車」運行　復興支援で
毎日新聞　2013年02月05日　18時44分（最終更新　02月05日　18時51分）


レストラン列車のイメージ図＝ＪＲ東日本提供
拡大写真
レストラン列車のイメージ図＝ＪＲ東日本提供
拡大写真　東北復興支援策の一環としてＪＲ東日本は今秋から八戸線で「レストラン列車」を運行すると５日発表した。愛称は「東北エモーション（感動、感激）」。地元の魚介類や野菜を素材にしたフランス料理やイタリア料理を提供する計画で、週末や大型連休、夏休みを中心に年間１５０日程度を臨時列車として運行する。

　列車は約４億円をかけて改造した３両編成で、八戸−久慈間を２時間で走行。中央の車両はキッチン、前後の車両はコンパートメント個室席（２８人収容）とオープンダイニング席（２０人収容）にする。外装のデザインはイタリアの高級車「フェラーリ」を担当した奥山清行氏。車内には青森県の十和田市現代美術館が選定した絵画などを展示する。

　料金は未定だが、ＪＲ東日本は「美しい海岸線を眺めながら東北地方の味覚を楽しんでもらえるリーズナブルな料金にしたい」と話している。【斎藤正利】

6186：荷主研究者：2013/02/10(日) 11:58:27

http://www.minyu-net.com/news/news/0117/news2.html
２０１３年１月１７日　福島民友ニュース
只見線・田子倉駅廃止の方針　３月のダイヤ改正で

　ＪＲ東日本は１６日までに、２０１１（平成２３）年の新潟・福島豪雨災害に伴い不通となっているＪＲ只見線田子倉駅（只見町）を３月１６日のダイヤ改正に伴い、廃止する方針を固めた。同駅は昨年１０月に只見−大白川間が復旧しても停車せず、通過駅のままとなっている。ＪＲ東日本側は廃止の理由について「利用客がほとんどおらず、駅として存続させるには課題がある」としている。

　同駅存続などの要望のため、ＪＲ東日本を１５日に訪れた目黒吉久只見町長らに廃止の方針を伝えた。目黒町長は、同駅廃止の意向に「納得はできない。田子倉駅は豪雨災害からの復興に向け、必要な駅。今後も存続に向け努力していく」とし、国や県、県選出の国会議員らに存続を求める。

6189：荷主研究者：2013/02/10(日) 12:50:18

http://www.shinmai.co.jp/news/20130122/KT130121ATI090006000.php
2013年01月22日（火）信濃毎日新聞
１４年度末に長野新駅ビル　ＪＲ東　新幹線延伸見据え

ＪＲ長野駅善光寺口に建設される新駅ビルの外観イメージ

　ＪＲ東日本長野支社（長野市）は２１日、長野市が進めるＪＲ長野駅善光寺口（西口）駅前広場の整備事業にあわせ、新しい駅ビル建設を始めると発表した。今月下旬に着工し、北陸新幹線金沢延伸開業を見据えて２０１４年度末に全面オープンする予定。

　新駅ビルは３階建てで幅約１２０メートル、奥行き約３０メートル。延べ床面積は約９６００平方メートル。既存の駅ビル「ＭＩＤＯＲＩ（ミドリ）長野店」と「ホテルメトロポリタン長野」の間に建設する。飲食施設など８店舗が入居する商業ビル「ティリア」や、駅前のドラッグストアなどは取り壊す。総事業費は明らかにしていない。

　外観はガラスを多用し、市が新駅ビル前に整備する大きなひさしや列柱と調和するよう、格子を主題にしたデザインにする。１階は公衆トイレや交番などの公共機能を用意し、２階の東西自由通路上は吹き抜けに、３階部分には地域住民も利用できるスペースなどを設ける。入居する店舗や店舗数は決まっていない。

　同時に、駅北側にある平面駐車場を４階建てに立体化し、駐車台数を約１４０台から約３１０台に増やす。

　今月下旬、新駅ビルに隣接する駅舎内などで仮設工事を始め、４月に本体工事に着手。駅舎２階の東西自由通路と駅前広場を結ぶエスカレーターも整備し直すため、仮通路を設ける。４月から１４年度末の完成まで「ミドリ口改札」は閉鎖する。

　ＪＲ長野支社によると、長野駅の乗降客数は１日当たり約４万２千人。「長野の顔となる長野駅が（金沢延伸後に）通過駅とならないよう拠点性を高めたい」としている。

6190：荷主研究者：2013/02/10(日) 13:06:02

>>6115-6116
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201301220017.html
'13/1/22　中国新聞
三江線増便バス利用伸び悩む

　ＪＲ三江線の広島、島根両県沿線６市町とＪＲ西日本米子支社などでつくる同線活性化協議会は21日、昨年10〜12月に鉄道と並行して１日17〜23本バスを走らせた増便実験の結果を発表した。バス利用者は１便平均３・74人と伸び悩んだ。

　同支社総務企画課は「目立った潜在需要は見られなかったのではないか。今後分析を進めたい」とした。６市町でつくる同線利用改良促進期成同盟会長の景山良材・島根県美郷町長は「努力が足りなかった。三江線の利用促進へさらに対策を講じたい」としている。

　期間中のバス利用者は６５５８人で、１日平均71・２人。月別では10月１７１２人、11月１８５１人、12月２９９５人だった。

　10、11月の利用者が１便平均３・43人と低迷したため12月、同協議会はバスを１日17便から23便に増便し、同県川本町もスクールバスを一部運休し利用を促した。だが、12月の１便平均は４・20人にとどまった。

　通学、通院時間に最大53人乗った便があった一方、１カ月で２人しか乗らなかった便もあった。

6191：荷主研究者：2013/02/10(日) 13:09:11

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20130125/CK2013012502000040.html
2013年1月25日　中日新聞
「ロクロク」３月３日引退　名鉄瀬戸線の専用車両

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2013012402100170_size0.jpg
車体下部の「スカート」が特徴の「６６００系」の車両（左）と、導入が進められているステンレスの「４０００系」＝名古屋市守山区で

　名鉄瀬戸線に１本しか残っていない車両「６６００系」が３月３日で引退する。鉄道ファンからは「ロクロク」の愛称で親しまれる赤い電車の一つで、瀬戸線の専用車両として３５年間活躍してきた。鉄道ファンや関係者からは、惜しむ声が上がっている。

　名鉄瀬戸線（栄町−尾張瀬戸）専用車両として一九七八（昭和五十三）年に十二両が導入された６６００系だが、現在は四両編成の電車一本が運行するのみだ。

　導入当初冷房がついていなかったのは、駅間距離が短いため、ドアの開閉が多く、効果が薄いなどの理由だった。当時を知る大林幸男尾張旭駅長は「代わりに窓が開くようになっていたが、『新車だからクーラーがあるだろう』と真夏でも窓を閉める人もいた。今では懐かしい思い出ですね」と振り返る。

　鉄道ファンの間で有名なサイト「瀬戸電のお部屋」を運営する瀬戸市の男性（３７）は、「他の路線で走ってから回ってくる“お古”も多い中、ロクロクは瀬戸線一筋に走ってきた。その純粋な姿は心を打ちます。お疲れさまと言いたいですね」と引退を惜しんだ。

　瀬戸線では現在、６６００系の他に同じく赤色の「６０００系」五本と、銀色のステンレスの「４０００系」十二本が走る。名鉄は、旧型の赤色車両から新型のステンレス車両への切り替えを進めており、ゆくゆくはすべてステンレスに切り替わり、赤い車両は姿を消す。

　（水越直哉）

6192：とはずがたり：2013/02/10(日) 19:03:32
この辺。末広町はじみ〜な駅だから万世橋駅有った方が良かったんちゃうの？
神田〜末広町間は1.1kmもあるし，550mずつでも行けるヽ(´ー｀)/
http://yahoo.jp/jvlD_j

地下鉄 銀座線ストーリー
●万世橋の謎
http://www.ne.jp/asahi/mulberry/mt/ginzasen/story6.htm

まぼろしの銀座線”万世橋駅”
http://signal9.exblog.jp/6680102

2007年02月08日
中央通りの地下鉄の換気口と幻の駅 『東京地下鉄道万世橋駅』
http://akibamap.info/archives/50759707.html

6193：チバＱ：2013/02/12(火) 22:09:40
http://mainichi.jp/feature/news/20130208org00m040002000c.html
写真特集:東海道新幹線、新型「Ｎ７００Ａ」運行スタート　新たな「進化」へ
2013年02月08日

　東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ａ」の運行が８日、スタートした。ＪＲ東京駅では「Ｎ７００Ａ」開発関係者らが見守る中、午前７時に新大阪行き「のぞみ２０３号」が定刻通りに出発し、東海道新幹線の新たな歴史の幕開けを祝った。

　「のぞみ２０３号」の出発を前にした式典でＪＲ東海・新幹線鉄道事業本部長の関雅樹氏は「まさに最新、最高の車両と自負している。東海道新幹線が誕生して約半世紀。日本の大動脈を担ってきた。これからも世界最高水準の輸送サービスを提供していく」とあいさつした。

　東海道新幹線としては約６年ぶりの新型車両となる「Ｎ７００Ａ」は、「Ｎ７００」と同じ最高速度２７０キロ。外観もほぼ同じだが、「安全性」や「快適性」などの性能が向上、名称につく「Ａ」は「Ａｄｖａｎｃｅｄ（進化）」を意味している。

　安全面では「中央締結ブレーキディスク」を導入し、地震の揺れをキャッチすると、通常よりも強いブレーキを作動させることができるようになった。これによりブレーキ距離を約１〜２割短縮させて、より早く車両を止めることが実現した。

　また新幹線で初となるＡＴＣ（自動列車制御装置）からの速度や走行位置などの信号を活用する「定速走行装置」を搭載。制限速度を自動制御し、高い精度で目標速度にさせることを実現し、ダイヤが乱れた場合にも、すみやかに遅れの回復が図れるという。台車の故障を未然に検知する「台車振動検知システム」も新幹線初のシステムだ。

　乗車の際に気になる快適性は、グリーン車壁に新型の制振パネルを設置、普通車の一部の床の吸音性も向上させ、「静粛性の高い車内」（ＪＲ東海）を実現している。【江刺弘子】

6194：チバＱ：2013/02/15(金) 22:18:47
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130215/biz13021518190019-n1.htm
ＪＲ周遊きっぷ３月廃止　売り上げ落ち込みで
2013.2.15 18:17 ［鉄道］
　ＪＲ旅客６社は１５日、全国の観光地に設定されたゾーン内を自由に乗り降りできる割引券「周遊きっぷ」の販売を３月３１日で終了し、全廃すると発表した。

　国鉄時代から販売されていた「周遊券」の仕組みが複雑だったことなどから、周遊きっぷは平成１０年に６７ゾーンの設定で販売が始まり、１４年度には約１３万枚を発行。しかし売り上げの落ち込みとともに周遊ゾーンも次々廃止され、２３年度の売り上げは約４万８千枚だった。

　周遊きっぷは現在、北海道や四国、九州など１３の周遊ゾーンを設定して販売されており、出発地から片道２０１キロ以上離れたゾーン内の目的地までの往復運賃が２割引き（学生３割引き）となるほか、ゾーン内では新幹線をのぞいた特急や普通の自由席が５日間乗り放題となる。

　出発地と乗り放題の区間が定められている「フリーきっぷ」、普通に乗り放題の「青春１８きっぷ」、グリーン車が乗り放題となる中高年向けの「フルムーン夫婦グリーンパス」などの販売は継続するという。

6195：チバＱ：2013/02/15(金) 22:33:15
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/news/20130214-OYT8T01764.htm
盛―吉浜間４月３日開通へ　三陸鉄道

　東日本大震災の津波被害を受けて、復旧作業が進められている三陸鉄道南リアス線吉浜―盛駅間（２１・６キロ）が４月３日に運行再開することが１４日、分かった。全区間（釜石―盛駅間）が不通となっている同線で、震災後初めての開通区間となる。同社が１５日にも正式発表する。関係者によると、再開初日は、一般利用者が無料で乗れる特別列車を３往復運行。学校の新学期が始まるのに合わせ、翌４日から通常営業する。

　同社では同線釜石―吉浜駅間（１５キロ）と北リアス線田野畑―小本駅間（１０・５キロ）の復旧工事を進めており、いずれも２０１４年４月に全線開通させる予定だ。

（2013年2月15日 読売新聞）

6196：チバＱ：2013/02/15(金) 22:46:16
http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20130215/CK2013021502000192.html
ＪＲ西　観光列車導入前向き　能登総合開発促進協　七尾線の利活用要望
2013年2月15日

ＪＲの担当者に要望書を手渡す木本氏（右）＝金沢市のＪＲ西日本金沢支社で


　能登地区の県議や首長らでつくる「能登総合開発促進協議会」は十四日、金沢市のＪＲ西日本金沢支社と大阪市の同社本社を訪れ、北陸新幹線開業に向けたＪＲ七尾線の利用促進などを要望した。観光列車の実現に前向きな姿勢が示され、七尾線へ乗り入れる特急の運行継続をにじませる発言もあったという。（松本浩司）

　会議は非公開で、協議会長の木本利夫県議らによると、本社では担当部長らが九州新幹線開通で誕生したＪＲ九州の「指宿のたまて箱」など成功例を参考にしているといい、「ユニークな列車への改造を考えている」と言及したという。

　また、現在七尾線に乗り入れている「サンダーバード」「しらさぎ」など能登の誘客につながる特急について、本社の担当部長らは、運行継続など充実させる方針を明らかにした。木本氏は「新幹線開業が近づき、互いに本気になってきた。これまでと雰囲気が違う」と述べた。

　観光列車は「指宿のたまて箱」や東北新幹線延伸に合わせた「リゾートあすなろ」などが知られ、新幹線の終着駅から観光客を周遊させる二次交通の一つとして有力視されている。

　要望には不嶋豊和・七尾市長や杉本栄蔵・中能登町長らも同席した。

6197：チバＱ：2013/02/17(日) 11:09:12
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aichi/news/20130216-OYT8T01228.htm
ＳＬ、大都市に笑顔運ぶ　実験走行

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　蒸気機関車（ＳＬ）は名古屋の街並みを力強く走った。多くの人たちが沿線の公園から、時折すれ違う電車の中から、煙を吐き、汽笛を鳴らしながら進むＳＬの姿に見入った。

　ささしまライブ駅近くの観覧会場に１６日、集まったのは約１万６０００人。「Ｃ５６」が駅からゆっくりと姿を現すと歓声が上がり、名古屋・大須のご当地アイドル「ＯＳ☆Ｕ」もステージショーで盛り上げた。岐阜県恵那市の介護士中野雅志さん（４２）は「目の前で見られて感激。こういう機会がもっと増えてほしい」と語った。


　乗車した人も一様に笑顔だった。沿線の名古屋市中川区に住む会社員宮坂浩一さん（３０）は「いつもの電車から見る景色が、今日は違って見えた」と語った。

（2013年2月17日 読売新聞）

6198：チバＱ：2013/02/17(日) 11:20:25
http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13609387319864
2013年2月16日(土)
東京直結鉄道、下妻への延伸要望へ　県西6市町が誘致促進協




国の審議会答申で千葉県野田市までの延伸が計画されている「東京直結鉄道(地下鉄8号線=有楽町線)」の本県への延伸を求め、坂東市など県西6市町は15日、県誘致促進協議会を設立した。県や地元県議らと連携して国への要望を強め、2015年の次期審議会の答申で野田市から下妻市までのルートを新たにマスタープランに位置付けるよう求めていく。同ルートと並行する県西縦断道路(仮称)についても一体整備を求める方針で、6市町は同建設促進協議会も併せて設立した。

県誘致促進協議会を構成するのは、県内ルート案沿線の坂東、常総、八千代、下妻の4市町に、筑西と桜川両市を加えた計6市町。会員は各市町長、議長の12人とし、同日、県議会で開かれた設立総会で、会長に吉原英一坂東市長を選出した。

これまで同鉄道に関する要望は、本県と埼玉、千葉3県の10市町による「地下鉄8号線建設促進並びに誘致期成同盟会」を通じて行ってきた。本県独自の協議会設置は初めて。

設立総会で吉原会長は、延伸ルートとして野田市駅から関東鉄道新下妻駅(仮称)までの34ｷﾛ区間を提案。「これまでの要望では県内ルートが明確でなかった。何としても来年上半期までに方向性を固め、15年の答申を待ちたい」と述べた。

これに対し、吉沢範夫筑西市長が「下館駅まで延伸し、水戸線、真岡鉄道とも接続させるべき」と要望したのを受け、下館駅延伸についても将来的に検討することとした。

同協議会は今後、要望活動のほか、機運醸成へ向けた誘致大会、署名活動などを行う計画。県にも要望実現へ向けた後押しを求めていく方針で、設立総会に先駆け、同同盟会として同日、橋本昌知事に本県延伸誘致への協力を要望した。

一方、県西縦断道路は、同鉄道と併せて整備予定の東埼玉道路・庄和インターチェンジ(埼玉県)から本県西南部を縦断し、首都圏中央連絡自動車道(圏央道)、北関東自動車道と接続する地域高規格道路の構想。同建設促進協議会では、同鉄道の本県延伸と一体的な整備を求める方針を決めた。

6199：チバＱ：2013/02/17(日) 11:23:18
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/441605.html
新幹線リレー電車、１７分で運行　新函館―函館、ＪＲが３両編成で（02/15 09:49）

　【函館】ＪＲ北海道は１４日、２０１５年度末に開業する北海道新幹線の新函館（仮称）駅と在来線の函館駅を結ぶリレー列車について、１編成３両の快速列車を４編成投入する方針を明らかにした。同区間を電化し、現在、普通列車で約２５分の所要時間を１７分に短縮する。

　新函館駅は、函館駅の北約１８キロにある渡島大野駅（北斗市）に建設中。リレー列車はステンレス製の新車で、座席は学園都市線などで使われている通勤通学用のロングシートタイプとみられる。１両の定員は１２０〜１３０人の見込み。電化工事は国土交通省の認可を得た後、１３年度中に着工する予定。＜北海道新聞２月１５日朝刊掲載＞

6200：チバＱ：2013/02/17(日) 12:14:55
http://www.kahoku.co.jp/news/2013/02/20130216t11024.htm
東北電　社員の市議活動時の有給廃止へ　対象１４人
　東北電力は、市議を務める社員が議員活動のために欠勤しても１カ月に７日を限度に有給扱いとしてきた特例を、３月末で廃止することを決めた。対象者は仙台市議など新潟を含む東北７県１４市の１４人で、給与のほか議員報酬も得ている。同社は７月から予定する電気料金引き上げに消費者の理解を得るためにも、見直しが必要と判断した。

　特例は「勤務免除」と呼ばれ、市議社員がいる１４市は各県庁所在地７市に、女川原発を抱える石巻市、原子力施設が立地するむつ市も含まれる。
　いずれも同社労働組合の支援を受け議員に当選。営業所などで勤務し、市議会定例会の会期中などに勤務免除を活用していた。東北電は有給扱いとした日数や支給額は「公表できない」とする。
　特例は１９５１年の創業当時からあり、同社は「労働基本法が定める、労働者の（議員活動など）公民権行使を保障するため設けた」と説明。「料金改定を控えたコスト削減を進める中、見直しの対象とした」と言う。
　市議社員の一人は「会社のコスト削減に協力するためにも廃止は必要と考える。これまでも制度だけに頼らず、仕事のない土日も議員として活動してきた」と話す。
　同社の県議社員は宮城県議など４人で、任期中は無給の休職と社内規定で定めている。特例の対象外としているのは「市議と異なり活動範囲が広く、社員との兼務が困難なため」という。町村議の社員はいない。
　東北電は１４日、家庭向け電気料金の平均１１．４１％引き上げを国に申請し、企業向けも１７．７４％上げる方針を示した。国の認可が必要な家庭向けの値上げでは、社員の人件費や修繕費、燃料費など料金原価が厳しく審査される見通し。
　市議社員の人件費は、値上げを予定する２０１３〜１５年度の料金算定の基準となる原価から全額除外し、電力利用者の負担にならない仕組みを検討する。


2013年02月17日日曜日

6201：チバＱ：2013/02/17(日) 17:29:49
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20130213026628.html
北陸新幹線の列車愛称募集
上越広域連携会議

　上越市など官民でつくる新幹線まちづくり推進上越広域連携会議は15日から、２０１５年春開業予定の北陸新幹線の列車に付ける愛称を募集する。連携会議が応募の中から候補を絞り、愛称を決めるＪＲに提案する。

　募集は、約２年後の開業を広くＰＲしようと連携会議が企画した。上越駅（仮称）発着のダイヤ設定も併せて求める。

　これまでに開業している新幹線の愛称は全て平仮名で、「とき」「たにがわ」といった沿線ゆかりの鳥や山などの名が付けられているケースが多い。今回は連携会議を構成する上越、妙高、柏崎、十日町、佐渡の５市にちなんだ平仮名の名称を募る。

　愛称と理由、氏名、住所、年齢、電話番号などを記載し、はがきかファクス、または連携会議ホームページ（ＨＰ）から申し込む。４月21日締め切り（当日消印有効）。抽選で70人に食品や酒などをプレゼントする。

　宛先は〒９４３―８６０１　上越市木田１の１の３、新幹線まちづくり推進上越広域連携会議。ＨＰのアドレスはｈｔｔｐ：／／ｓｈｉｎｋａｎｓｅｎ‐ｊｏｅｔｓｕ‐ｋｏｉｋｉ‐ｒｅｎｋｅｉｋａｉｇｉ．ｊｐ／

　問い合わせは、連携会議事務局の上越市新幹線・交通政策課、０２５（５２６）５１１１。

6202：チバＱ：2013/02/17(日) 23:42:00
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2013021790195035.html?ref=rank
あおなみ線のＳＬ実験走行終了　定期運行には課題山積
2013年2月17日 19時50分

折り返し地点でＳＬの前で記念撮影する乗客ら＝１７日、名古屋市中川区で


　名古屋市が、あおなみ線で１６、１７両日に実施した蒸気機関車（ＳＬ）の実験走行が終了した。運行上のトラブルは特になく、沿線には２日間で市の想定の５万４千人をやや下回る４万３４４０人（市発表）が詰め掛けた。

　ＳＬは名古屋駅と名古屋貨物ターミナル駅を結ぶ５キロ区間を２日間で計６往復し、抽選で１２００人が試乗した。市は経済効果や排煙、騒音など周辺環境への影響を分析し、定期運行するかどうかを検討する。

　今回の走行は、車両や機関士などをＪＲ西日本から派遣してもらって実現した。市交通施設管理課の担当者は「寒い中、大勢の人が集まり、実験自体はまずまずだった」と評価。一方で定期運行の見通しを「車両や人材の確保、排煙対策など多くの課題があり、難しい」と説明した。

　１７日朝、観覧場所のささしまライブ２４で長男（２つ）とＳＬを見物した名古屋市昭和区の医師安井竜志さん（３５）は「子どもが喜ぶし、年に１回程度のイベントなら歓迎だが、市が税金を使って定期的に走行させることには疑問だ」と話した。

　ＳＬ構想は「名古屋を世界の鉄道の聖地にしたい」という河村たかし市長の肝いり企画。実験走行の費用は４千万円で、乗客１人当たりの運賃は単純計算で３万３３００円余となった。

（中日新聞）

6203：チバＱ：2013/02/18(月) 21:38:41
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130218/bsd1302181908014-n1.htm
ＪＲ東海が新大阪駅に新ホーム　「２７番線」を公開2013.2.18 19:07

３月から供用を開始する新大阪駅の２７番ホームには可動柵が設置されている＝１８日午後０時３４分、大阪市淀川区【拡大】
　ＪＲ東海は１８日、新大阪駅で３月１６日に供用を開始する東海道新幹線の新たなホーム「２７番線」を報道陣に公開した。東海道新幹線の駅ホーム増設は昭和６０年以来、２８年ぶり。合わせて、同駅では初めてホームドアも設置。輸送力と安全性の向上を図る。

　新大阪駅では現在、４ホームで２０〜２６番線の７線を運用している。今回は２６番線の北側に１ホームを増設し、２７番線を新設。さらに２７番線には同駅初となるホームドアも設置。この日は２７番線に試験車両が入り、停車位置やホームドアの開閉動作などを確認した。

　東海道新幹線の駅ホーム増設は旧国鉄時代に新大阪駅で２０番線を追加した昭和６０年以来で、同社発足後は初。同駅が東海道新幹線と直通運転する山陽新幹線の始発駅でもあるためで、新ホームで本数増や災害時のダイヤ早期復旧などに対応する。

　同社の担当者は「新大阪駅は重要な結節点のため、利便性を大きく高める」と話した。

6204：チバＱ：2013/02/18(月) 23:58:26
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/130218/plc13021818490010-n1.htm
「新幹線の呼称に『長野』残して」　北陸延伸で知事が表明
2013.2.18 18:48
　長野県の阿部守一知事は１８日、２０１４年度末に長野−金沢が延伸予定の北陸新幹線の呼称に「長野」が残るよう、沿線県やＪＲに求めていくと表明した。これまで経済界が中心に呼称存続を求めてきたが、阿部知事は北陸各県に配慮して慎重姿勢だった。

　１９９７年開業の「長野新幹線」は通称で、正式名の「北陸新幹線」の一部という位置付け。県内の経済団体などから働き掛けを求められ、阿部知事は「長野の名称が親しまれており、突然変わるのは利便性を考えても課題がある」と述べた。

　将来的な北陸新幹線の関西延伸を見据え、阿部知事は「（関西から見れば）『北陸の先に長野があるよ』という名称の方が、沿線全体に効果がある」とも指摘。地域間対立ではなく互いのメリットを強調し、理解を求める考えだ。

6205：とはずがたり：2013/02/19(火) 10:28:42
>>6203
昨日新大阪駅で２７番線にN700系Aが停まってておお！，と思いました♪結構長いこと工事してたけどやっとか。
20番線は可成り無理無理造った感じで不便だけどこっちはどうなんやろか。

6206：チバＱ：2013/02/19(火) 21:02:15
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&k=2013021900632
首都結ぶ高速鉄道建設＝シンガポールとマレーシア
　【シンガポール時事】シンガポールのリー・シェンロン首相とマレーシアのナジブ首相は１９日、シンガポールで会談し、２０２０年までにシンガポールとクアラルンプールを９０分で結ぶ高速鉄道を建設することで合意した。両首相は共同声明で「両国間の接続を飛躍的に改善する戦略的な開発だ」と意義を強調した。
　シンガポールのメディアによると、記者会見でナジブ首相は建設方式について、インフラ面などの政府支援の下で民間業者が建設する官民連携事業になると指摘した。総工費の試算は示さなかった。（2013/02/19-16:57）

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6207：チバＱ：2013/02/21(木) 23:00:11
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130221/ngt13022120310006-n1.htm
並行在来線５２億で譲渡　新潟県とＪＲ東合意　新潟−上越間優等列車は存続へ
2013.2.21 20:30
　新潟県の泉田裕彦知事は２１日、県庁でＪＲ東日本の冨田哲郎社長と面談し、平成２７年春の北陸新幹線開業に伴い、ＪＲ東から経営分離する並行在来線の譲渡額を約５２億円とすることで合意した。運営を引き継ぐ第三セクター「えちごトキめき鉄道」が近く、ＪＲ東と合意書を交わす。また新幹線開業で廃止が懸念されていた新潟市と上越市など並行在来線区間を結ぶ優等列車について、存続の方向で協議を続けることも確認した。

　譲渡対象は信越本線のうち長野県境から直江津駅（上越市）の駅舎や線路など。県は当初、約８２億円と見積もっていたが譲り受ける鉄道施設を絞り込み、金額を圧縮した。ＪＲ東は鉄道施設改修や、三セク出向社員の人件費を一部負担し、県の観光宣伝にも協力。これらの支援で総額６４億円以上を支出する。

　面談後、泉田知事は「ＪＲ東の努力で歓迎できる内容となった」と評価。冨田社長は「双方が納得できる形で合意できた」と話した。県はまた、三セクが運営する富山県境から直江津駅までの北陸本線についてもＪＲ西日本と合意を目指す。

　えちごトキめき鉄道は、県や沿線３市から貸付金を含む総額２２３億円の初期投資を受け、信越本線から移行する「妙高はねうまライン」（直江津−妙高高原）と、北陸本線からの「日本海ひすいライン」（直江津−市振）を運営する。

6208：チバＱ：2013/02/21(木) 23:03:26
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20130221/dms1302211211014-n1.htm
「長野」残すか「北陸」か　新幹線呼称めぐり綱引き2013.02.21

　２０１４年度末に長野−金沢間で開業予定の北陸新幹線をめぐり、名前に「長野」が残るかどうか、沿線の知事間で綱引きが始まっている。

　石川県の谷本正憲知事は２０日、記者会見で「金沢が当面は終着駅になるわけだから、堂々と『北陸新幹線』と名乗らないと、かえって乗客に誤解を与える」と述べ、否定的な見解を示した。

　これに先立つ１８日、長野県の阿部守一知事は「長野の名称が親しまれており、突然変わるのは利便性を考えても課題がある」と長野の名前を残すべきだと主張。関西延伸を見据え、「（関西から見れば）『北陸の先に長野があるよ』という名称の方が沿線全体に効果がある」とも指摘した。

　１９９７年開業の「長野新幹線」は通称で、正式名の「北陸新幹線」の一部という位置付け。それを踏まえ谷本知事は、「長野新幹線は五輪のため前倒しで整備し、北陸までつながっていないので、便宜的にＪＲが命名した」とし、「北陸までつながれば、名実共に『北陸新幹線』で、一番分かりやすい」と譲らない構えだ。

　北陸ｖｓ長野。互いのメンツもかかるだけに、スピード決着とはいきそうにない。

6209：チバＱ：2013/02/23(土) 11:35:44
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20130222-OYO1T00936.htm?from=localtop
兄妹のため快速停車　宮津の駅「部活最後まで」


通学のため列車を待つ藤田徳享君（右）と妹の千尋さん（２２日午前、京都府宮津市のＫＴＲ辛皮駅で）＝川崎公太撮影


　第３セクター・北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）が、１日平均の乗客数が３人で普通列車しかとまらなかった京都府宮津市の無人駅に、３月のダイヤ改正で夕方の快速列車１本を停車させることになった。この春からそろって同市中心部の中学校で勉強や部活動に励む兄妹の下校時間に合わせるためだ。ローカル鉄道の粋な計らいを知った２人は「感謝しきれないくらいうれしい」と喜ぶ。

　宮津市南部の山あいにある辛皮(からかわ)駅。近くに住む市立宮津中１年の藤田徳享(のりゆき)君（１３）が現在、約９キロ北の宮津駅まで、妹で市立上宮津小６年の千尋さん（１１）は約６キロ北の喜多駅まで通学で朝夕列車を使っている。

　宮津中では全生徒に部活動をするよう勧めており、徳享君は卓球部で汗を流している。４月には千尋さんも同校に進学し、卓球部に入るつもりだという。

　ところが、ＫＴＲの現行ダイヤでは、宮津駅を午後５時１８分に出発する普通列車を逃すと、次の便は午後８時１０分まで３時間近くもない。徳享君は部活動を途中で切り上げて家路を急がざるを得ず、「後片づけをしてくれる友達や先輩に申し訳ない」と悩んでいた。

　こうした現状を受け、同校が昨春以降、市を通じてＫＴＲ側にダイヤの配慮を要望していた。関係者によると、午後６時台前半に宮津駅をたつ快速列車を辛皮駅に停車させる方針が固まったという。ダイヤ改正は近く正式発表され、３月１６日から実施される予定だ。ＫＴＲはこれまでも沿線自治体の声を踏まえ、高校の下校時間帯に快速を複数の駅にとめているという。

　辛皮駅の１日平均の利用者（２０１１年度）は兄妹を含めて３人で、２路線の全３２駅中で最も少ない。宮津市の担当者は「こんな小さな駅に快速が停車するようになれば異例のこと。地元の意をくんでもらえてありがたい」と歓迎する。

　徳享君は「部活動が最後までできるのがうれしい」と話し、千尋さんも「先輩よりも早く帰宅するのには抵抗があった。心おきなく部活や勉強に打ち込めます」と、４月からの新生活を心待ちにしている。


　北近畿タンゴ鉄道　京都、兵庫両府県の北部を走り、２路線計１１４キロ。年間利用者はピーク時（１９９３年度）に３０３万人だったが、沿線の人口減などで３分の２程度に減っている。昨年度の赤字は全国３５の３セク鉄道で最多の７億７５００万円に達し、出資する京都府などが車両改修など経営改善策を検討中。

（2013年2月22日 読売新聞）

6210：荷主研究者：2013/02/24(日) 11:17:43

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20130131/CK2013013102000022.html
2013年1月31日　中日新聞
えち鉄が７０００形車両を披露

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2013013002100172_size0.jpg
新たに導入される７０００形車両＝福井市のえちぜん鉄道で

　えちぜん鉄道（福井市松本上町）が七年ぶりに車両更新を始め、ＬＥＤ前照灯を搭載した新しい「７０００形」の一編成二車両を三十日、報道陣に公開した。この車両は二月四日にデビューする。

　ＬＥＤ前照灯を使うのは先駆的な試み。ＬＥＤ化により、これまでのハロゲン式より三十メートル遠い百八十メートル以上前方まで照らせ、寿命も十倍以上になる。更新車両への搭載に合わせ、現在走行中の６００１形、６１０１形の十四車両もＬＥＤ化している。

　７０００形は、ＪＲ東海の飯田線で昨年三月まで運用していた１１９系を簿価で購入して改造。二両のうち一両にモーターのない制御付随車を初導入し、動力費や保守費用が削減できるという。

　窓には紫外線と赤外線をカットする断熱フィルムを貼り、座席にクッションを付けるなどして乗り心地の改善も図った。二車両の導入費は一億三千万円。

　えちぜん鉄道は、所有する二十五車両のうち製造から五十年以上たった十車両を二〇一二、一三年度ですべて７０００形に更新し、二車両を増車する。今回が７０００形導入の第一弾で、一二年度中にあと二編成四車両を更新する。

　（林朋実）

6211：荷主研究者：2013/02/24(日) 11:23:29

http://www.tomamin.co.jp/2013t/t13012202.html
2013年1/22　苫小牧民報
苫小牧市と道がＪＲ北海道に札幌―苫小牧の増便など要請

　苫小牧市と道は２１日、ＪＲ北海道に札幌―苫小牧間の列車増発などを求める要請書を提出した。苫小牧地域に立地する自動車関連企業から「人材を確保するためには地元だけでは限りがある」との指摘があり、札幌近郊を含めて人材を確保するため、早朝の札幌発の増便やダイヤ改正を要請した。

　同市の岩倉博文市長と道の山谷吉宏経済部長がＪＲ本社で、苫小牧市長と道知事連名で野島誠専務取締役鉄道事業本部長に要請書を提出した。

　道によると、昨年１１月に同市で高橋はるみ知事が自動車関連企業と懇談した際、「地元だけで人材を集めるには限界がある。札幌からも人材を確保したいが、札幌からの足の確保が課題」といった意見が出された。

6212：荷主研究者：2013/02/24(日) 14:07:33

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20130211201.htm
2013年2月11日00時41分　北國新聞
並行在来線新駅設置へ前進　高岡市がまちづくり計画策定へ

　北陸新幹線開業に伴い、ＪＲ西日本から経営分離される並行在来線の北陸線のうち、西高岡―高岡駅間で検討されている新駅計画が設置に向けて一歩前進する。高岡市が新年度、新駅周辺のまちづくり計画に着手する方針を固め、当初予算案に新駅周辺土地利用計画策定費３００万円を盛り込んだ。

　西高岡―高岡駅間の新駅をめぐっては、富山県が昨年度、設置の可能性を探る調査を実施し、並行在来線の第三セクター移行後に新駅設置を計画している。

　高岡市も今年度、独自に立地可能性調査を進めており、県の収支試算を受けた市の再検証でも収益増加が見込まれるとの結果が出ている。沿線では土地区画整理事業が進められており、住宅団地の造成による需要増も期待されている。

　地元では、沿線の横田、木津両校下の連合自治会や福田地区自治振興会、西部商工会などでつくる新駅設置推進協議会が昨年４月に発足し、新駅の設置を目指して活動している。

　高岡市は、今年度中に周辺住民に実施するアンケート調査の結果を取りまとめ、新駅の候補地をおおむね絞り込む。県が２００９年度に示した新駅設置のガイドラインでは、駅舎の規模や駅前広場など、駅周辺の土地利用の検討を求めており、市は新年度に新駅周辺のまちづくり計画策定に入る方針である。

6213：チバＱ：2013/02/25(月) 21:25:13
http://buzzap.jp/news/20130225-train-fan-movie/
「暴走」する一部の鉄道ファン、その実態がよく分かる動画
2013年2月25日14:28 by shishimaru | カテゴリー 社会 | タグ 動画, 鉄道


先日「鉄道ファンが子どもを取り上げ、母親に土下座させた動画」が公開されたことをお伝えしましたが、実際に一部の鉄道ファンがどれだけ「暴走」状態にあるのかが一目で分かる動画をまとめてみました。


まずはおよそ6年前に公開された、137万回の再生数を誇る動画。鉄道を撮影しようと構える「撮り鉄」と呼ばれる人々の前を偶然通りかかったトラックに罵声が浴びせられていますが、そもそもトラック自体は何も悪くないはずです。

鉄ヲタ激怒 – YouTube


また、先日しなの鉄道の用地内で、ようやく初の蕾をつけた桜が無惨にも切り落とされるという事件が発生。「証拠が無い」という鉄道ファンの抗議を受け、しなの鉄道側が「撮影目的の人物によるもの」としたことを謝罪しました。


しかし、電車が運行されている時間帯の線路内に入り込み、撮影の邪魔になる草を刈るといった行為は実際に行われています。もちろん桜を切った人物が鉄道ファンであるという証拠はありませんが、しなの鉄道側がそのように推測せざるを得なかった理由はあるわけです。

《危険！違法行為》 線路に侵入、草刈りする鉄ヲタ ＠四街道〜物井間 – YouTube


また、撮影することを目的とする「撮り鉄」だけでなく、乗ることを目的とする「乗り鉄」によるマナーも問題に。ラストランの鉄道車両に乗ることはともかく、聞くに堪えない大声で大騒ぎされてしまうと、到底一般客が乗れる雰囲気ではありません。

209系営業運転最終日　車内での罵声大会１ – YouTube


あくまで一部の行き過ぎたファンによる行為とはいえ、一般客から丸見えのところで傍若無人に振る舞ったり、東海道新幹線を止めるなど、鉄道の運行自体に支障を生じさせてしまうことなどは、鉄道ファン全体のイメージ低下につながると言わざるを得ないのが現状。

10万人を優に超える参加者がいるにもかかわらず、整然とした列整理を実現しているコミックマーケットのように、マナー改善にはファン同士の協力が必要なのかもしれません。

6214：チバＱ：2013/02/25(月) 21:29:35
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130225-00000036-asahi-soci
さよなら京阪テレビカー　誕生から５９年、携帯普及で
朝日新聞デジタル 2月25日(月)18時28分配信

　【千葉雄高】京阪電車の「テレビカー」が、３月３１日を最後に姿を消す。誕生以来５９年、電車の中でもテレビがみたいという「わがまま」に応えてきた。その役目も、携帯電話の普及で終わりを迎えた。

　誕生は、大阪でテレビ放送が始まった１９５４年。電車に白黒テレビを積んだ。同じ大阪―京都を走る国鉄（当時）、阪急とのサービス競争の結果だった。

　その約１カ月前に日本で初めてテレビを載せた京成電鉄（東京）は、「テレビの普及」（同社）を理由に６７年に廃止。ＪＲや小田急電鉄など一部特急のグリーン車で搭載したが、あまり人気がなく、「テレビカー」と言えば京阪特急を指すようになった。京阪は「追加料金不要で気軽に利用できる特急にテレビまでついていることでお得感があって定着したのでは」という。

6215：チバＱ：2013/02/25(月) 23:20:04
http://www.nikkansports.com/general/news/p-gn-tp0-20130224-1089439.html
撮り鉄批判と猛反撃でネット騒動

　撮影を趣味とする鉄道ファン“撮り鉄”が桜の木を切断したとして、しなの鉄道（長野・上田市）関係者が自身のツイッターに苦言を呈したことを受け、インターネット上で物議を醸していることが２３日、分かった。

　今月中旬、同鉄道の信濃追分−御代田間の線路沿いにある桜の木４本が、チェーンソーとみられるもので切断されているのが見つかったのが発端。現場は浅間山と列車を一緒に撮影出来る人気スポットの上、今年４月には６８年に製造された同鉄道の１６９系が引退するため、最近は撮り納めする鉄道ファンが連日訪れている。切断された桜は０５年にしなの鉄道が植えた。

　今月２１日に同社関係者がツイッターで「もうすぐ咲く桜の木を切ってまで撮影した写真に、何の価値があるというのでしょうか？」と、撮り鉄の仕業を示唆する内容をつぶやいたところ、直後からネット上で「完全に犯罪行為」「カメラも持つ資格なし」などの非難が殺到。一方、鉄道ファンは「鉄が切った証拠でもあるのか」「鉄道ファンのせいにしようとしている」と猛反撃する騒動となった。

　あまりの反響の大きさに、同社関係者は騒動翌日の２２日、「行き過ぎた表現となってしまい、大変申し訳ありませんでした」と書き込みについて謝罪した。

　［2013年2月24日8時44分　紙面から］

6216：とはずがたり：2013/02/26(火) 16:18:12
>>6213
多分これっすね＞「撮り鉄」と呼ばれる人々の前を偶然通りかかったトラックに罵声が浴びせられています
ワロタ。。
http://www.youtube.com/watch?v=k9OJL0c-CBg

併し怒鳴っている連中って何処迄本気なんですかね？！ネタでぶち切れて楽しんでる？なら理解できるんだけど。

6217：チバＱ：2013/02/27(水) 22:38:27
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2013/02/27/9.html

リニア中央新幹線駅と周辺の具体像検討　
県、来年度から２年かけ基本方針策定


　甲府市大津町に設置されるリニア中央新幹線の駅や駅周辺の整備について、県は来年度から２年間かけて、基本方針をまとめる。地元負担で駅に設ける機能のほか、周辺に誘致を検討しているクリーンエネルギーや医療関連の研究施設の整備に向けた具体策も盛り込む見通しで、リニア駅周辺整備の“設計図”としたい考えだ。

　県が３月をめどにまとめる、リニアを生かした県土づくりの基本指針「リニア活用基本構想」が県全域を対象としているのに対し、来年度から策定する「リニア駅周辺整備方針」は駅を中心とした半径数キロ程度の範囲が対象となる。

　県は基本方針の策定に向け、有識者や各種団体の代表者、甲府市や中央市など地元関係者をメンバーに意見交換の場を設ける。ＪＲ東海がリニア駅の位置を示す今年秋以降、具体的な議論をスタートさせる。

　議論でポイントになるのは、駅周辺の都市計画のほか、地元負担で駅の建物に設置する観光案内所や特産品販売施設の規模や内容など。駐車場の収容台数やバスターミナル、公園など駅周辺施設の規模や配置も検討する。

　中央自動車道に設置予定のスマートインターチェンジとリニア駅との接続ルート、バスが専用道を走る新交通システム「ＢＲＴ」で結ぶリニア駅と甲府駅の具体的なルートも検討議題に上る見通しだ。

　県は将来的に、駅周辺にクリーンエネルギーや医療関連の研究施設などを産学官連携で整備する考えを示しているが、基本方針策定のプロセスの中では、具体策を検討していく予定だ。

　リニア活用基本構想の素案では、駅周辺は当面、住宅や商業施設の開発を抑制する方針で、交通機関の乗り継ぎ地点としての機能を中心に整備。駅には観光案内や展望施設、駅周辺にはバスターミナルや広場、駐車場、公園などを整備するとしている。〈樋川義樹〉

6218：チバＱ：2013/03/02(土) 11:20:50
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shiga/news/20130301-OYT8T01743.htm
ＳＫＲ「上下分離」国が認可へ

　国土交通省は１日、甲賀市の第３セクター・信楽高原鉄道（ＳＫＲ）に、「上下分離（公有民営）方式」を導入する県と市、ＳＫＲの鉄道事業再構築実施計画を新年度から認める方針を発表した。４月から１０年間、市が鉄道施設や車両などを所有し、ＳＫＲは列車の運行に専念した上で、経営改善を図る。同方式の導入は、鳥取県の若桜鉄道に続き全国で２例目。

　ＳＫＲは、乗客ら４２人が死亡した１９９１年の列車衝突事故を巡り、被害者への補償のため県と市から借り入れた計約２１億円の債権放棄を求めた特定調停を申し立て、地裁で協議が進められている。３月下旬には調停が成立する見込みとなったため、ＳＫＲは２月、再建計画を同省に提出していた。

　ＳＫＲは、８７年に旧国鉄路線を引き継ぎ開業したが、事故の発生や利用者の減少などにより、厳しい経営が続いている。

（2013年3月2日 読売新聞）

6219：チバＱ：2013/03/02(土) 11:23:51
http://mainichi.jp/select/news/20130302ddm003040146000c.html
東日本大震災２年:山田線かさ上げに国費　赤字路線、滞る復旧　ＪＲ、巨費に二の足　地元要望「早期決断を」
毎日新聞　2013年03月02日　東京朝刊

　東日本大震災から間もなく２年。津波で大きな被害を受けた岩手県の第三セクターの三陸鉄道が来春に全線で運行再開できる見通しとなり、２日にはＪＲ大船渡線にバス高速輸送システム（ＢＲＴ）が導入されるなど復旧は緩やかに進んでいる。ただ、巨費を要することもあって、鉄道での復旧が決まらない路線もある。地元から運転再開を望む声が強い三陸沿岸のＪＲ山田線を例に、沿線の被災者の思い、国やＪＲ東日本の思惑を探った。

　「ＪＲには早期に鉄道復旧の決断をしてほしい」。２月１９日、盛岡市内で行われたＪＲ山田線の復旧を巡る会議終了後の記者会見で、岩手県宮古市の山本正徳市長は力を込めた。

　会議には、山田線沿線の宮古市、山田町、大槌町、釜石市の４首長と県の担当者らが出席。首長らは「駅裏に市庁舎の移転を検討している」（宮古市）、「駅前を中心として商店街や住宅を整備する」（山田町）など、駅を中心としたまちづくり計画を進めている現状を報告した。

　４市町は、路線バスやタクシーなど他の交通機関との連携を進め、自治体主体で鉄道の利用促進を図る組織を設置する方針で合意。鉄道復旧後の利用促進に関して「地元でも最大限の努力をしていく」（山本市長）という姿勢を強調した。

　県の担当者は「復興事業が本格化する中で鉄道だけ先が見えないことに地元には焦りがある」と指摘。「ＪＲは復興に力を貸してほしい」と訴える。

　ＪＲ東側は昨年６月、山田線沿線４市町に対し、大船渡線や気仙沼線と同様、ＢＲＴ導入を提案。しかし、専用道の区間が全体の２割弱で利便性が低いことや、ＢＲＴ化を機に廃線にするのではないかという強い警戒感もあり、自治体側は拒否した。

　早期復旧を求める４０万人以上の署名を集めた市民団体代表の村上幸三郎さん（６０）は「高齢者など交通弱者にとって鉄道の再開は切実な問題。街の活性化にも影響を与え、被災の少ない区間からでも再開すれば復興に向けた市民の気持ちの後押しになる」と話す。

　鉄道での復旧について、ＪＲ東側は「費用は応分の負担をする」と表明。地元自治体側も、線路のかさ上げなどまちづくりに伴う費用を負担することでおおむね一致し、事業費の捻出方法を模索してきた。山田線のかさ上げに国費を投入するプランはその延長線上にある。

　岩手県の達増（たっそ）拓也知事は「山田線については協議のなかで見通しもおおむね立ってきた。今後さらに議論を加速し、鉄道の早期復旧を実現させたい」と期待感をにじませる。

　◇長期的視点で議論を−−専門家
　ただ、巨額の費用を要する一方、沿線で人口減が進む現実の中で、鉄道復旧の費用対効果には疑問の声もある。

　釜石市小佐野町の仮設住宅で暮らす無職、敷地利道さん（８２）は震災前から年に数回、山田線を利用してきた。しかし、震災後に運行が始まった代替のバスでもあまり不便を感じないといい「復旧にかかる膨大な時間と費用を考えれば、バス利用を充実させた方がいいのでは」と語る。

　都市交通計画が専門の中村文彦・横浜国立大大学院教授は「利便性の高い公共交通機関があってこそ、駅やターミナルの周りに人が集まる」と指摘。「たとえば鉄道とＢＲＴのそれぞれでまちづくりの計画を描き、メリットと課題を比較した上で最終的に地元が判断すればいいのでは。長期的な視点で冷静に議論を深めるべきだ」とアドバイスする。【宮崎隆、金寿英】

6220：チバＱ：2013/03/02(土) 11:24:20
　◇三陸鉄道、南北に分断　国交省、態度表明要請
　ＪＲ山田線は岩手の県都・盛岡と釜石を結ぶ１５７・５キロの路線。山間部を走る盛岡−宮古間は運行しているが、駅舎や橋、線路が津波で流されるなど被害が大きかった沿岸部の宮古−釜石間（５５・４キロ）は運転再開の予定が立っていない。

　ＪＲ東が山田線の他、ＢＲＴを導入した大船渡線と気仙沼線の復旧に踏み出せない最大の理由は、巨額の費用にあるとみられる。来春全通予定の三陸鉄道北リアス線と南リアス線は国から全額補助を受けられたが、黒字会社のＪＲ東を支援する制度はないこともネックになっている。

　同社は震災当初「（被害が出た沿岸）７路線の原形復旧の費用は１０００億円」との試算を公表。しかし、実際には「原形復旧」だけにとどまらず、高台移転によるルート変更やかさ上げなどの費用も必要になる。国交省は▽山田線約２００億円▽大船渡線約５００億円▽気仙沼線約９００億円−−と見込んでいる。

　ＪＲ東は試算公表後、３路線の復旧費用について公式には言及していない。３路線のいずれの駅も１日の乗降客が１０００人以下という赤字路線のため、地元自治体には「震災を機に廃線にしたいのがＪＲの本音では」との見方も出ている。

.　三陸鉄道の北リアス線と南リアス線（震災前の年間利用者約９０万人）が分断されたままでは交通の支障になるとして、国交省は両線を結ぶ山田線の復旧について早く態度表明するよう水面下でＪＲ東に要請。同社は、近く開かれる山田線沿線自治体との復興調整会議で復旧費用を提示する見通しという。【桐野耕一】

6221：チバＱ：2013/03/02(土) 11:40:19
http://mainichi.jp/select/news/20130302ddm001040036000c.html
東日本大震災２年:岩手・ＪＲ山田線、線路かさ上げに国費　復興後押し
毎日新聞　2013年03月02日　東京朝刊

　東日本大震災で大きな被害を受けた岩手県のＪＲ山田線について、復興庁や国土交通省が、復旧に向けて国費を支出する方向で検討していることが分かった。津波対策による線路のかさ上げ費などに充て、財源は復興交付金など復興関連の制度や基金を使う考え。国はこれまでＪＲ東日本が経営黒字であることを理由に一切支援していなかったが、沿線の復興のスピードアップを重視した。

　盛岡から宮古を経由し釜石駅までを結ぶ山田線は沿岸部の橋脚や駅舎が津波で流され、宮古−釜石間で復旧の見通しが立っていない。沿線自治体は、路線跡にバス専用道を造るバス高速輸送システム（ＢＲＴ）による仮復旧を採用せず、鉄道の復旧を要望。津波対策で市街地をかさ上げするなど都市計画を推進するに当たって、駅や軌道部分もかさ上げする必要が生じている。

　こうした都市計画の費用は復興交付金で賄われるが、鉄道事業は対象外。また、被災した鉄道の復旧費用の半分を国と自治体が補助する制度も、鉄道軌道整備法の施行規則で対象が経営赤字の事業者に限られている。

　このためＪＲ東が費用を負担しない場合、市街地を通る線路部分だけかさ上げされないなど都市計画に影響が出る可能性も出ていた。

　国交省によると、山田線の復旧にかかる費用は約２００億円。ＪＲ東は「復旧に向けた検討は継続しており、国や自治体と安全確保や町づくりの議論をしながら結論を出す」としている。

　復興庁幹部は「市街地をかさ上げしたのに、線路部分だけくぼんでいる状態などあり得ない」と断言。ただ、かさ上げへの公費支出は鉄道の復旧が前提で「国費でかさ上げした後『廃線になった』では国民の批判は避けられない。ＪＲには事業開始前に態度を明確にしてほしい」としている。

　◇８路線、依然運休　原発周辺見通し立たず
　東日本大震災は鉄道網に大きな被害を及ぼした。２０１１年３月１１日の発生直後、全国４２の鉄道事業者の１７７路線が運休。このうち７６路線は地震の揺れや津波の被害を受けていた。特に被害が大きかった沿岸地域では１日現在、ＪＲ山田線や常磐線など６路線と、岩手県の第三セクター三陸鉄道の２路線計３０４キロが運休したままになっている。

　国土交通省によると、東北地方では発生当時、１４事業者・４６路線の計４０７０キロが運休。宮城県で震度６強を観測した１１年４月７日の余震以降は相次いで運行を再開し、同年１０月１日時点で約４００キロにまで縮小した。

　復旧は今も進む。現在の運休区間３０４キロのうち、ＪＲ石巻線や常磐線の一部が今月中に復旧する他、三陸鉄道は来春に全面運行再開の見通し。鉄道の復旧には含まれないが、ＪＲ気仙沼線で導入されているバス高速輸送システム（ＢＲＴ）が２日、大船渡線でも運行を始める。

　一方、東京電力福島第１原発事故の警戒区域内を南北に貫く福島県内の常磐線・原ノ町−広野間は運転再開の見通しが立たない状態が続いている。【桐野耕一】

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6222：チバＱ：2013/03/02(土) 11:43:51
http://mainichi.jp/select/news/20130302k0000e040196000c.html
ＪＲ大船渡線:地域の「足」ようやく　ＢＲＴ運行始まる
毎日新聞　2013年03月02日　11時24分（最終更新　03月02日　11時36分）


ＢＲＴのバス専用道を走る車両＝岩手県大船渡市で２０１３年３月２日午前６時４９分、小川昌宏撮影
拡大写真　東日本大震災で被災し不通となっているＪＲ大船渡線・盛（さかり）（岩手県大船渡市）−気仙沼（宮城県気仙沼市）間で２日午前、代替交通となる「バス高速輸送システム（ＢＲＴ）」の運行が始まった。高校生や高齢者らは震災から２年を前にようやく地域の「足」を取り戻し、笑顔を見せた。

　大船渡線は全長４３．７キロ。ＢＲＴのルートの大半は一般道を通るが、大船渡駅から盛駅手前までの１．９キロは、レールや枕木を取り除き舗装した専用道を走る。震災前は上下１９本だった運行数は５１本に増え、朝と夕は通学時間帯に配慮したダイヤを組んだ。岩手県陸前高田市内では住民の要望などを受け、病院や市の仮庁舎のある内陸部にルートを一部変更した。

　陸前高田市から路線バスで県立大船渡高に通っている遠藤礼媛（あやめ）さん（１７）は「（路線バスが）満員で乗れないときもあって、進学希望者向けの朝学習に間に合わないこともあった。便利になって本当にうれしい」と話す。

　被災地でのＢＲＴ運行は、昨年８月に導入されたＪＲ気仙沼線・気仙沼−柳津（やないづ）（宮城県登米（とめ）市、５５．３キロ）に次いで２例目。【金寿英、根本太一】

6223：チバＱ：2013/03/03(日) 10:11:54
http://mainichi.jp/select/news/20130303ddm001040050000c.html

鉄道事故:秋田新幹線こまち脱線　暴風雪、在来線区間で　けが人なし−−秋田
毎日新聞　2013年03月03日　東京朝刊

　２日午後４時５分ごろ、秋田県大仙市神宮寺のＪＲ奥羽線神宮寺−刈和野駅間で、東京発秋田行き秋田新幹線こまち２５号（６両編成）が脱線したと乗務員からＪＲ秋田支社に連絡があった。車体は転覆しておらず、乗客約１３０人にけがはないが、２人が嘔吐（おうと）など気分の不調を訴え、病院に搬送された。同新幹線の脱線は在来線区間を含めて初めて。事故を受け国土交通省運輸安全委員会は同日、原因を調べるため鉄道事故調査官２人を現地に派遣した。

　同支社によると、車両の下から「ドン」と音がしたため、運転士がブレーキをかけて停車。外に出て確認したところ、現場付近には雪が積もり、先頭車両の進行方向右側の１軸目と２軸目の車輪が内側に脱線していた。左側の車輪の状況は不明。事故発生の６分前に在来線の奥羽線が現場を通過した際、異常はなかったという。同新幹線は盛岡−秋田駅間で上下線１２本の運転を見合わせた。３日に再開できるかは未定。

　同支社によると、運行制限は最大瞬間風速２０メートル以上で徐行、同２５メートル以上で運転停止になるがＪＲの風速計で基準超えはなかった。脱線事故は在来線の直線区間で起き、時速２０キロに減速運行していた。

　乗客の救出は難航し、秋田支社に設置された対策本部は乗客に水と乾パンを配った。秋田駅に移送するバス３台に乗り換えるため、乗客が新幹線を降り始めたのは午後１０時５分ごろ。乗客は車両から、徒歩で約１００メートル離れたバスに向かった。秋田駅には同１１時４０分ごろに到着した。

　２日は発達した低気圧が北海道を通過した影響で冬型の気圧配置が強まり、北日本で大荒れの天候だった。気象庁によると最大瞬間風速は秋田市で２６・０メートル、大仙市で２３・０メートルを記録。秋田県ではこの日７地点で３月としては過去最大の瞬間風速になった。【小林洋子、田原翔一、池田一生】

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　■ことば

　◇秋田新幹線
　盛岡−秋田駅間の約１２７キロを結ぶミニ新幹線で９７年開業。在来線の田沢湖線と奥羽線を利用し、時速１３０キロまでしか出せないが、盛岡−東京駅間は東北新幹線と連結して走り、最高時速は２７５キロ、東京−秋田駅間は最短で３時間５０分。今月１６日には最高時速３００キロ超の「スーパーこまち」が運行する。

6224：チバＱ：2013/03/03(日) 10:13:42
http://mainichi.jp/select/news/20130303ddm041040147000c.html

秋田新幹線脱線:救助まで６時間　乗客「対応遅すぎる」
毎日新聞　2013年03月03日　東京朝刊

　北国を駆け抜け、風雪に強いはずの秋田新幹線が２日、猛烈な吹雪の中で立ち往生した。秋田県大仙市のＪＲ奥羽線を走行中に脱線した「こまち」２５号。幸い乗客約１３０人にけがはなかったが、現場は一時「吹雪で前が見えず、息もできない状態」だったという。記録的な豪雪の中、乗客たちは午後１０時過ぎにバスに乗り換えるまで、車内で救助を待ち続けた。【田原翔一、水戸健一、仲田力行、池田一生】

　脱線したのは午後４時５分ごろ。東京から観光に来たという自営業の男性（３８）は、「ガガッ」という音を聞いた。その後、間もなく「異音がしたため、確認のため停車します」「雪に乗り上げました」などの車内放送が響いた。こまちは当時、時速２０キロに減速して運転しており、止まるまで異常に気づかない乗客も多かったが、車体が一瞬浮いたように感じた乗客もいた。

　４両目に乗っていた東京都在住の男性会社員（２７）は、音や揺れを感じることはなく、脱線はインターネットの報道で知ったという。秋田市の男性会社員（７５）によると、車内放送で「脱線した」というアナウンスがあったのは、事故から１時間以上たってからで「対応が遅い」と憤りを感じた。乗務員が飲料水と乾パンを配ったが、長時間の拘束にいらだつ乗客もいた。

　乗客らが大型バス３台などへの乗り換えを始めたのは、脱線から約６時間経過した午後１０時５分ごろ。

　６０代女性は「車両の中は暖房が利いていた。座っているだけだったので、疲れた」とぐったりした様子。神奈川県秦野市から家族４人で法事に来た男性会社員（６１）は「もっと早く手を打ってほしかった。対応が遅すぎる」と言い、妻（６１）も「もっと明るいうちに判断してほしかった」。秋田県内の友人に会う予定だったという神奈川県の葭谷（よしたに）秀哉さん（４６）も「長い間閉じ込められ、おなかがすいたよ」とうんざりしたように話した。

　◇息もできぬ猛吹雪
　脱線現場近くは猛吹雪に見舞われていた。近くの会社員、今野裕美さん（３４）は事故が気になり、午後６時ごろ約１００メートル離れた踏切まで様子を見に行った。「息もできないほどの吹雪だった。踏切に行くのにも苦労した」。踏切周辺にはパトカーが３台止まり、続々とＪＲ関係の車両が集まってきた。警察官が一般車両の通行を規制し「この先で脱線している。救助には除雪がまず必要で、除雪車を優先して通行させる」と言われたという。

6225：チバＱ：2013/03/03(日) 10:14:02
　線路近くの物流センターに勤務する男性（５５）は「今朝から雪と風が強かったが、昼過ぎから激しく雪が降り始めた。風がゴーッと、うなりを上げており、横殴りの雪で１０メートル先も見えない。外に出たら息もできないくらいで、歩いている人もいない。今年は例年よりも雪が多く、大仙市内では２メートル近くの雪が積もっている」と話した。

　事故現場近くに住む農業の男性（６６）も「今日は吹雪がすごくて、近くの道路にも３０センチぐらいの吹きだまりができていた。線路にも、吹きだまりがあったのではないか」と話す。【井上英介、武本光政、古関俊樹】

　◇７０代の乗客、病院に搬送
　大曲仙北広域消防本部によると、２日午後８時５０分ごろ、乗客の７０代男性が長時間同じ姿勢でいたため足の具合が悪くなったと、ＪＲ大曲駅員から１１９番があった。同本部が男性をそりで運び出し、病院に搬送した。さらに午後１０時半ごろには、６０代男性乗客が嘔吐（おうと）したとＪＲ社員から１１９番があった。【坂本太郎】

　◇新幹線事故に数えず　国交省「在来線での脱線」
　今回の事故について国土交通省は、奥羽線を走行中に発生したため「新幹線」ではなく在来線の脱線になるとしている。また、新幹線の車輪幅は在来線より約４０センチ大きいため、現場は在来線のレールの左側に、新幹線用にもう１本敷いて３本のレールが並んでいたが、国交省によると、この構造が脱線に影響を与えたかは不明。

　新幹線の脱線は過去に２回、回送中に起き、東日本大震災でも試験運転中に起きているが、営業中の脱線事故は０４年１０月２３日の新潟県中越地震での上越新幹線だけ。この時は「とき３２５号」（１０両編成）が長岡市内を時速約２００キロで走行中に脱線。乗客１５１人にけがはなかった。【桐野耕一】

6226：チバＱ：2013/03/03(日) 17:39:12
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130302/dst13030222140011-n1.htm
営業運転中の脱線は過去１例　地震で乗り上げ
2013.3.3 02:06

脱線した秋田新幹線こまち２５号の１両目＝２日午後９時３３分、秋田県大仙市
　東海道新幹線が開業した１９６４年以来、車両基地などでの脱線は複数報告されているが、営業運転中では２００４年１０月の新潟県中越地震で、上越新幹線が脱線した１例だけだ。

　１１年３月の東日本大震災発生の際にも東北新幹線が脱線したが、試験列車だった。運輸安全委員会の事故調査官が現地に派遣されたのは旧航空・鉄道事故調査委員会時代から含め３例目。

　中越地震では、上越新幹線（１０両編成）が時速約２００キロで走行中、激しい揺れで浮き上がった車輪のフランジ（つば）がレール面に乗り上げ、計８両が脱線。

　東日本大震災では、車両所から仙台駅に向かっていた東北新幹線（１０両）が約７２キロで試験走行中、地震で高架橋が共振により、激しく揺れ、フランジがレールに滑り上がるように乗り上げ４両目が脱線した。

　いずれのケースも乗客乗員にけがはなかった。

6227：とはずがたり：2013/03/03(日) 17:41:18
先日は時間的余裕があったので各停で京都から東京迄一日掛ける。13000円弱がまあ8000円弱で行けるが，2時間15分程度で済む工程が８時間とか掛かるし実用的ではないんだけど。(概ねこだまの倍ぐらいのイメージ。新幹線代5千円で６時間も節約できると考えるとまあ結構安い。)
京都駅のバスチケットセンター内に進進堂発見。また今度買うとして今日は王将。

10:30発の東京行き高速バス(\6000-)が渋滞で遅れていて乗れそうだったのでちょっと食指が動いたが，腹が減っていて11時の王将の開店を待つ事に。

韋駄天俊足ＪＲ西の誇る２２３系新快速から米原でＪＲ東海の３１３系各停に乗換。
３１３系も名古屋付近では良い走りするんだけどこの辺では殆ど止まっているかの如き鈍足な走りである，様に感じる。。。
景色が中山間地で余り変わらないせいもあるのかもしれないけど実際のスピードはどうなんかなぁ。。
もう１０キロで良いからスピードあげたりするとだいぶ違うと思うんだけど。今日乗った新快速は速いのは岐阜〜一宮くらいで名古屋の手前辺りものんびり流している感じであった。。

大府駅手前線路北側(地図で確認したら上りは南を向いて走っているので東側。)にロータリー用地らしきものがあった。新駅でも出来るのか？
http://yahoo.jp/znxZDQ
調べてみると計画(要望)段階らしい。
http://www.city.obu.aichi.jp/contents_detail.php?co=kak&frmId=1165
東海道線大府共和間新駅工事見物
http://www.geocities.jp/chilokulo/kouziobu.html

豊橋で興津行きに連絡。30分に一本の新快速には豊橋から沼津くらいのロングランの各停と結んでて欲しいところ。興津には用は無いし。。けど電光掲示板によると興津行きの次が掛川行き等ちょっと外し気味な行き先が並んでて萌える☆

清水駅の貨物ヤードは完全に駅前広場になっていた。直ぐ横には油槽所なんかあっていい雰囲気なんだけど。。
清水港線の復活はやはり静鉄に頼んで，貨車の受け渡しは東静岡付近でやろうｗ
LRTでの復活を検討されて居るみたいだが，どうせなら静鉄と乗り入れして欲しい所。

富士駅もコンテナ駅になってしまっていてワム８００００の姿はもう見えない。
吉原駅構内もがらんとしていてスイッチャーがぽつねんとしているのも淋しい限りである。
岳南鉄道の軌道も流石にしっかりしているだけに非常に惜しい。

茅ヶ崎で下車して無性に喰いたかったてんやに。ネットで調べたら大船駅や茅ヶ崎駅にあったので。
戸塚で随分下車。大船で同一ホーム乗換が出来ない為だけに東海道線のホームもできてぇ，みたいな印象だったけど下車する人も多いようで，地下鉄との交叉駅でもあるし戸塚区の中心でもあるし，戸塚自体も実力派かｗ

で，翌日，腰を痛めた…(´・ω・`)

6228：とはずがたり：2013/03/03(日) 19:24:28

狩勝実験線（脱線試験）の記録
http://www.youtube.com/watch?v=OafHl1AyEk8

【電気機関車９重連】瀬戸大橋1000ｔ荷重試験列車【珍編成】
http://www.youtube.com/watch?v=ImA0fhN5uxU

6229：とはずがたり：2013/03/03(日) 19:35:21
早朝に高麗川発が運行されているとのこと。
箱根ヶ崎に車両基地の構想があるようだけど八高線のポテンシャルはどんなもんなんざんしょ。

【珍しい行き先】　ＪＲ八高線　「東京」行き
http://www.youtube.com/watch?v=f3vYRvPYwZE

6230：とはずがたり：2013/03/03(日) 19:42:02
小宮。セメントの専用線も映っている

90年代のJR - 八高線 キハ35、38 + DD51 + 14系 スーパーエクスプレスレインボー
http://www.youtube.com/watch?v=y-wDl7JiF4M

6231：とはずがたり：2013/03/03(日) 19:47:20
なんと１１３系の伊豆なんてあったんか。。

【非常停止】　急行「伊豆」　１１３系
http://www.youtube.com/watch?v=oSNcM10sUH4

6232：チバＱ：2013/03/04(月) 23:53:23
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/mie/news/20130303-OYT8T00658.htm
乗って残そう内部・八王子線 市民活動が活発化 四日市



撮影会の前にあいさつし、存続を訴える田中市長 　「乗って残そう。内部(うつべ)・八王子線！」を合言葉に、四日市市内を走る同線の存続を求める市民らの活動が活発化している。３日は沿線で電車などの撮影会が催され、住民の意向を探るアンケートも始まった。

　利用客の減少で同線は毎年３億円弱の赤字が続いており、近鉄はバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を市側に提案している。

　撮影会は、写真を通して同線の魅力を訴えようと、市議会の「存続活動を推進する議員連盟」が主催。集合場所の近鉄四日市駅前には約１００人が集まった。市議会の藤井浩治議長は、同線の線路幅が狭いことに触れ、「全国で三つしかないナローゲージを残していこう」とあいさつ。田中俊行市長も「鉄道という形で残すために精いっぱい努力する。利用者が増えるよう協力してほしい」と訴えた。

　参加した市内の小学３年川浦龍一君（９）は「この電車に乗って中学に通いたい」と話し、街の情報発信に努める「四日市案内人協会」の副代表田中明郎さん（７７）も「沿線には史跡が多い。ぜひ残してほしいと思って参加した」と語り、撮影場所に向かうため、同線に乗り込んだ。

　一方、自治会やＮＰＯなどでつくる「近鉄内部・八王子線ナローゲージ応援団」は、議員連盟と協力して、沿線住民の意向を把握するためのアンケートを今月から開始した。対象は市内の常磐、四郷、日永、内部４地区のうち、おおむね沿線から１キロ以内にある約１万４７００世帯。

　利用頻度や目的、自治体による財政支援の是非に加え、仮に運賃が上がった場合を想定して、１０〜５０％アップまで５段階に分け、それでも利用するかを問う内容となっている。今月末まで実施して、結果を集計する。応援団の事務局を務める市自治会連合会の高野健会長は「市民の本音を聞き出して、今後の活動に生かしたい」と話した。

（2013年3月4日 読売新聞）

6233：名無しさん：2013/03/05(火) 20:47:19
http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20130305/CK2013030502000055.html
愛環鉄道１時間４本に　県方針、１５年度にも
2013年3月5日

　県議会二月定例会は四日、本会議を再開し、八人が一般質問をした。県出資の第三セクター「愛知環状鉄道」（岡崎−高蔵寺）の利便性を高めるため、県側は二〇一五年度にも、昼間の一時間当たり運行本数を、現在の三本から四本に増やす方針を示した。

　自民の中根義高議員（岡崎市）の質問への答弁。

　増発されれば、電車の運転は二十分間隔から、朝の通勤時間帯と同じ十五分間隔になる。利用者の多い朝夕のさらなる増発には、県側は「行き違い設備や複線化、車両の増強など新たな投資が必要。当面は難しいと判断している」と答えた。

　ＩＣカードシステムの導入には「多額の初期投資や、改札業務のあり方を再考する必要があることなどが課題」としながらも、「利便性向上には資する。会社や沿線市とともに鋭意検討を進める」と述べた。

◆複数部制高校
　県教委は、日中や夜間に自分の都合に合わせて授業を受けられる「複数部制単位制高校」の新設を検討する考えを示した。自分で授業のカリキュラムを組める「総合学科」の拡充も検討する。

　減税日本一愛知の広沢一郎議員（名古屋市瑞穂区）の質問への答弁。複数部制は東京都や神奈川県などで導入されているが、愛知県内にはない。総合学科は南陽高校（名古屋市港区）や岩倉総合高校（岩倉市）など九校で導入されている。

　野村道朗教育長は「生徒の減少や校舎の老朽化も視野に入れ、県立高校のあり方を整理し直すことが必要な時期になっている」と述べた。

　（後藤孝好、吉光慶太）

6234：とはずがたり：2013/03/06(水) 14:36:37
>>4328>>4860
前調べてほったらかしに成っていた分。

池袋や大崎が今年度にもできるのに京浜東北線の快速も通過の新橋が大規模駅として先送りされるのはよおわからんなー。なんか大規模開発の予定でもありましたっけ？？
と云うわけでニュースリリースにも当たってみたが，東北縦貫線絡みで東京・新橋・日暮里の改良を行うそうなのでそれの余波か。日暮里は関係なくやるようだけど。
８／２７のＮＬと比較すると１７年迄にやるとした浜松町・品川・代々木・日暮里・上野・秋葉原・神田の７駅の内，代々木・日暮里・上野・秋葉原・神田の５駅を２年前倒しする計画ということか。
まあＪＲ東には業界のトップリーダーとして関係機関と協議とか云ってないで中央線や総武快速線辺りは順次整備して行って欲しい所。

2012年10月30日18時47分
山手線ホームドア、設置前倒し　１５年度までに２３駅で
http://www.asahi.com/national/update/1030/TKY201210300431.html

　ＪＲ東日本は３０日、山手線全２９駅のうち２３駅でのホームドア設置の工事完了時期を、現行の１７年度から２年前倒しすることを明らかにした。
　上野や秋葉原、神田など５駅の工事を前倒しする。恵比寿と目黒は設置を終え、大崎で年内に運用を始める予定で、順次設置を進める。一方、大規模な改良工事が予定される渋谷、新宿、東京など６駅の導入時期は未定。３０日発表した２０年度までの経営構想に盛り込んだ。

山手線、23駅にホームドア　2015年度までに
2012/10/31 13:41
http://www.j-cast.com/2012/10/31152078.html
インタレストマッチ

　JR東日本は2012年10月30日、山手線の大規模改良駅などを除く23の駅に、ホームドアを2015年度までに順次導入すると発表した。
　導入の対象から外れる大規模改良予定等駅は渋谷、新宿、東京、新橋、浜松町、品川の6駅。
　山手線のホームドアは、2009年に恵比寿駅と目黒駅にはじめて設置された。2012年度中に、大崎駅と池袋駅での使用を開始する。
　山手線以外の駅については、関係機関と協議しながら設置を目指すという。

２０１２年８月２７日
東日本旅客鉄道株式会社
山手線ホームドア　２０１４年度の完成予定駅について
http://www.jreast.co.jp/press/2012/20120814.pdf

２０１２年１０月３０日
東日本旅客鉄道株式会社
「グループ経営構想Ｖ〜限りなき前進〜」について
http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121013.pdf

6235：とはずがたり：2013/03/06(水) 14:37:59
>>6233
朝夕の運転間隔を狭めるにはどういう追加的な施設整備が必要なんでしょうかねぇ。

6236：とはずがたり：2013/03/06(水) 15:43:53
>>5969
>なかでもＪＲ総武線の錦糸町―両国間（各駅停車）は混雑率が２０１％と、３年連続で最も混み合う区間となった。
>２００％を超えると「体が触れあい、相当圧迫がある」水準だが、ＪＲ山手線の上野―御徒町間（外回り）も混雑率２００％に達した。

総武線の問題点はお茶の水〜錦糸町の混みっぷりとお茶の水から中野迄の閑散ぶりに有るような気がする。
一部の総武線快速を錦糸町から緩行線に入れてお茶の水か新宿迄運転できないかな？総武快速の一部を両国の頭端式ホームに入れてもあんま意味無いだろうし。。

地下鉄銀座線も超閑散路線(ｗ)のイメージあったけど先日夕方ラッシュ時に乗ったら結構混んでいたので総武緩行線も昼間の印象で語ってはダメなんかな。。

上野〜御徒町は東北縦貫線が出来れば解決だろう。

6238：チバＱ：2013/03/06(水) 23:21:55
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130305/bsd1303052013010-n1.htm
鉄道各社、訪日客取り込み強化　ＪＲ西は乗り放題エリア拡充も (1/2ページ)2013.3.5 20:10

　少子高齢化で日本人客の増加が期待しにくいなか、鉄道各社が急増するアジアからの観光客を当て込んだサービスを強化し始めた。ＪＲ西日本は関西国際空港を利用する訪日客用の乗り放題切符のエリアを拡大し、対象に加わった観光地の期待も高まっている。

　ＪＲ西は２月、外国人観光客が乗り放題となる「ＪＲウエストレールパス」の一部でエリアを拡大した。関空から大阪、京都、岡山などに限られていた「関西ワイドエリアパス」（４日用で１人７千円）の対象に瀬戸内なども追加。関空から大阪、広島、博多などが対象の「山陽エリアパス」（同２万円）には京都・奈良方面を加えた。

　追加したのは「外国人の観光需要が見込める」（ＪＲ西）エリア。関西ワイドエリアパスの対象になった児島駅にほど近い「せとうち児島ホテル」（岡山県倉敷市）は瀬戸大橋を望むロケーションがセールスポイントで、「今のところ外国人旅行者はあまり多くないが、来てもらえれば気に入ってもらえるだろう」（担当者）と期待を寄せる。

　山陽エリアパスのエリアに入った山科駅前の「ホテルブライトンシティ京都山科」（京都市山科区）の担当者も「南禅寺にも歩いていけるので、外国人の利用は今後、増加が見込める」と自信を見せた。

　また、ＪＲ西は関空連絡橋の使用料引き下げに伴い、３月から京都、大阪と関空を結ぶ特急「はるか」の特急料金を片道１００〜２１０円値下げする。南海電鉄も大阪と関空を結ぶ特急「ラピート」で特急券と乗車券を割り引く「関空トク割　ラピートきっぷ」を販売。格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーションの機内でも割引切符を売り出している。

　阪急電鉄も、リムジンバスと鉄道を組み合わせた割引切符を販売し、関空経由の観光客の取り込みを図っている。

　平成２４年の訪日外国人は前年比３４・６％増の８３６万人と、東日本大震災前の２２年の人数にほぼ戻った。今年１月も韓国やタイなどの訪日外国人が前年同月比３割以上増加しており、鉄道各社は今後も訪日外国人の取り込み策を強化していきそうだ。

6239：チバＱ：2013/03/07(木) 22:36:55
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130307-00000544-san-bus_all
近鉄が新型特急「しまかぜ」公開　ゆったり景色や食事楽しむ
産経新聞 3月7日(木)11時30分配信



近鉄が新たに運転を始める観光特急「しまかぜ」＝７日午前、大阪市・近鉄大阪上本町駅（柿平博文撮影）（写真：産経新聞）
　近畿日本鉄道は７日、大阪、名古屋と伊勢志摩を結ぶ新型観光特急「しまかぜ」の報道関係者向け試乗会を行った。先頭と最後尾の展望車両では、大きな窓の外に緑豊かな景色が広がり、広い座席でゆったりとくつろげる。


　今秋の伊勢神宮の式年遷宮に合わせ、今月２１日に営業運転を始める。座席の前後の間隔が１２５センチと広く、電動の足置きなどを備える。車両の揺れも少なく、ゆったりと過ごせるのが特長だ。広さ約５・５平方メートルの個室を和風と洋風で１室ずつ設けたほか、大型テーブルがあるサロン席や、窓に向いて座るカフェ席も用意した。

　また車内では、松阪牛のカレーや、魚介類をふんだんに使ったピラフ（いずれも１３００円）や、地ビールなどを提供する。６両編成で定員は１３８人。水曜日を除き、大阪難波（大阪市）−賢島（三重県志摩市）と、近鉄名古屋（名古屋市）−賢島をそれぞれ１日１往復。２時間〜２時間半で結ぶ。

　チケットは運行日の１カ月前から販売し、すでに大阪難波発は今月２８日までの分は完売。近鉄名古屋発も今月分はほぼ完売しているという。近鉄の湖東幸弘・技術管理部長は、「単なる移動ではなく、列車の中で楽しめる。鉄道の旅を見直してほしい」とアピールした。

6240：チバＱ：2013/03/07(木) 22:37:57
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/121208/mca1212081211011-n1.htm
リニア駅誘致、古都のメンツ激突！　「内紛の奈良」ＶＳ「謀略の京都」 (1/7ページ)2012.12.8 12:10
　平成５７（２０４５）年に全線開業予定のリニア中央新幹線の新駅（中間駅）をめぐり、古都・奈良で“内乱”が繰り広げられている。さらには京都も介入し、日本を代表する二大古都が互いのメンツをかけてぶつかる構図。

　中間駅設置が「奈良市付近」とされる奈良県内では、奈良、大和郡山、生駒の３市が参戦。一枚岩になれない奈良側に対し、誘致をあきらめず、１０月に議員連盟を発足させた京都勢には強力な援軍が。橋下徹大阪市長だ。

　橋下氏は、近畿で唯一関西広域連合に加入しない奈良県を引き合いに「いないうちに話をどんどん進めては」と挑発する。３０年以上先の未来図をめぐる攻防は…。

　「ずるい」京都、挑発する橋下市長

　リニア中央新幹線をめぐっては、国が昭和４８年に基本計画を決定。平成２３年に定めた整備計画では、東京から甲府市付近を経由、奈良市付近を通過して大阪に到達するルート案が示された。

　ここで誰しも中間駅は奈良市付近の奈良県内に設置されるものと考えた。ところが、お隣の京都がこれをよしとしなかった。京都側は今年２月、京都府・市などが設置した「明日の京都の高速鉄道検討委員会」が、ＪＲ京都駅（京都市）へのリニア誘致を正式に表明したのだ。

　この表明は、奈良側にとって誘致の際の課題となっていた駅の設置費用が、地元負担からＪＲ東海側の負担に変更された後だった。

　この時点での誘致表明に、奈良市の仲川げん市長は「地元負担がなくなり、地上駅に決まった途端に手をあげるのはずるいやり方だ」と激しく批判する。

　一方、京都側の誘致の動きに同調するのが、京都府・市が加入する関西広域連合だ。大阪市の橋下徹市長と滋賀県の嘉田由紀子知事は、相次いで京都駅への誘致に支持を表明した。

　いくら“ラブコール”を送っても関西広域連合に加入しようとしない奈良県に対し、橋下市長は「奈良県がいないうちに、話をどんどん進めていいのでは」と挑発的に発言する。

　１０月には、京都市議会によるリニア誘致を実現させる超党派の議員連盟も立ち上がった。

6241：チバＱ：2013/03/07(木) 22:38:28
迎え撃つ奈良は…

　強力な援軍を得た格好の京都に対し、“本命”のはずの奈良はどうか。一枚岩とは言い難い状況だ。

　奈良県では今年３月、大和郡山市の上田清市長、生駒市の山下真市長が立て続けに、それぞれの市域への中間駅設置を荒井正吾知事に要望した。

　大和郡山市のアピールポイントは、西名阪自動車道や京奈和自動車道、国道２４、２５号、ＪＲ関西線などが通り、アクセス条件としては県内屈指の立地条件ということだ。

　一方、生駒市は、名古屋と新大阪をほぼ直線で結ぶルート上にあり、大規模な未利用地に必要なだけの土地を低コストで確保できると説明する。ただ、この未利用地付近には鉄道の駅がなく、アクセスが不便なため、近鉄けいはんな線を延伸することで中間駅と連結させたい考えだ。

　両市から半年遅れの１０月、奈良市が誘致に名乗りをあげた。これまで中間駅の設置場所が「奈良市付近」とされていながら積極的な誘致を表明してこなかったが、市北部の関西文化学術研究都市への誘致を掲げた。

　奈良市の仲川市長は「計画には『奈良市付近』となっており、『生駒』とも『大和郡山』とも書いていない」と“文字通り”の主張を展開する。

　「生駒」には消極的？

　「多くの県民ができるだけ短い時間でアクセスでき、既存の鉄道や高規格道路との交通の結節性の高い地域」。荒井知事は中間駅設置の要件として、こう繰り返し強調する。

　では、具体的な場所はどこなのか。

　荒井知事は以前、奈良市南部で計画されている京奈和自動車道の「奈良インターチェンジ（ＩＣ）」付近が候補地になるか、との報道陣の質問に「否定しない」と答えたことがある。

　荒井知事は「紀伊半島全体に便益ができればいい。京奈和自動車道ができれば和歌山から１時間で来ることができる」とし、和歌山も意識した駅設置を検討する方向を示す。

　また、大和郡山市については「駅の立地に求められる要件については同じ方向性だ」とおおむね肯定的な考えだが、「最有力というふうに決めない」と最終決定には慎重な姿勢を崩さない。

　一方で、生駒市については「新しい鉄道をつくらないと不便なところはハンデがあって、発展がなかなか進まない」と消極的だ。

6242：チバＱ：2013/03/07(木) 22:39:01
知事ＶＳ生駒市長

　これに対し、生駒市の山下市長は「理由付けに緻密さが足りない」と市のホームページ（ＨＰ）で反論。京奈和自動車道大和郡山北ＩＣなどから、生駒市の最寄りＩＣまでは１０分程度と指摘し「意味のある差とは思えません」と訴える。

　奈良ＩＣや大和郡山市への設置については、遺跡の出土や用地買収の面などで開業が遅れる可能性も指摘。荒井知事の言葉を逆手に取り「ハンデがあって、発展がなかなか進まない」と批判した。

　また「大和郡山市出身の知事が、郡山が有力候補と言われるのは、全くの偶然なのでしょうか」とも皮肉った。

　荒井知事と山下市長は、たびたび意見が衝突している。

　今年４月に県内各市町村長やＪＲ東海関係者を集めて開催されたリニア関連の会合。リニア開業の効果を奈良県南部や紀伊半島全体に広げるため、交通結節性の高い場所に新駅を設置するとする趣旨の決議案が提案された。

　この場で、将来的な近鉄けいはんな線の延伸を目指す山下市長が「現時点における交通結節性だけでなく、将来の開業時の交通結節性も含んで理解すべきだ」と発言したのに対し、荒井知事は「ちょっと違う。将来は不確実で、できるだけ確実な計画に基づかねばならないのは交通の鉄則だ」と反論。両者の意見の食い違いが表面化した。

　奈良の「悲願」

　これまで東海道新幹線から大きく外れていた奈良県にとって、リニアの中間駅設置は悲願だ。空港も新幹線の駅もないのは、全国で奈良、三重、山梨の３県のみだ。奈良は道路網も脆弱（ぜいじゃく）で、関係者の中間駅設置にかける期待は大きい。

　荒井知事は「東日本大震災の経験を踏まえ、３大都市圏をつなぐ高速輸送体系の二重系化の確保を図る上でも、早期に整備を行うことが必要」と、同県経由の重要性を訴えている。

　奈良の未来を左右する中間駅設置にもかかわらず、県内での一本化すらできない現状への危機感から、奈良市の仲川市長は「県内で小競り合いをしている場合ではなく、オール奈良で誘致できるよう議論を進めるべきだ」と指摘し、県内自治体の結束を呼びかけている。

　ただ、奈良県内の具体的な誘致先をめぐっては、いまも県内自治体の意見は一致していない。（中島高幸）

6243：チバＱ：2013/03/08(金) 22:29:36
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130308/mcb1303080801022-n1.htm
マレーシア　高速鉄道建設始動　熱帯びる受注合戦 (1/2ページ)2013.3.8 08:00

経済成長が続くマレーシアの首都クアラルンプール。同国政府は高速鉄道建設に向けて動き出した（ブルームバーグ）【拡大】
　マレーシアの首都クアラルンプールとシンガポールを結ぶ総延長３５０キロの高速鉄道建設計画が動き出した。

　マレーシアの現地紙ビジネス・タイムズによると、マレーシア側に当たるクアラルンプール−ジョホールバル間の総工費は３００億リンギット（約９０７２億円）となる見通しだ。

　同計画は今年、事業可能性調査を終えたあと、２月にマレーシアのナジブ首相とシンガポールのリー・シェンロン首相の会談で正式合意に達した。完成予定は２０２０年。

　開通後はクアラルンプール−シンガポール間の移動が、現在の鉄道で８時間、自動車・バスで５時間から９０分へ大幅に短縮されるという。

　マレーシア政府関係者は、運賃が片道３５０〜４００リンギットになるとの見解を示したうえで「世論が求めている２５０〜３００リンギットよりは高いが、巨額の建設費を考えるとやむを得ない」と述べ、混雑時間帯以外の貨物輸送などを含めて経済効果は大きいと強調した。

　同計画には日本が新幹線方式の採用を働きかけているほか、フランスやドイツも受注を目指している。２月の合意時点では特定方式の採用についての言及はなく、今後、各国による受注合戦が熱を帯びそうだ。（シンガポール支局）

6244：チバＱ：2013/03/09(土) 09:59:28
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/saga/news/20130309-OYT8T00035.htm
新鳥栖駅、大阪直通列車の停車倍増　九州新幹線

.　九州新幹線鹿児島ルートは１２日で、２０１１年３月の開業から２年を迎える。同ルートの新鳥栖駅（鳥栖市原古賀町）は、関西方面との直通列車の停車本数は１年目より大幅に増加したが、駅周辺の開発などが引き続き課題となっている。

　◆停車本数など

　ＪＲ九州によると、開業１年目の新鳥栖駅の乗降客数は、１日平均で約１８００人。２年目の数字は集約中だが、「長崎方面への在来線の乗り換え客が多く、増加傾向にある」とみている。

　同駅には開業当初、上下計１００本が停車し、このうち新大阪駅まで直通の「さくら」は７本だった。その後、全体の停車本数は、ほぼ同数で推移しているが、大阪直通のさくらは次第に増加。今月１６日のダイヤ改正で、１４本まで増えるほか、新たに広島駅発着のさくらも２本止まるようになる。

　県と鳥栖市は、関西方面からの観光客誘致を目指し、増便をＪＲ九州に要望してきた。県の担当者は「増便は、今後の新鳥栖駅への期待の表れ。長崎ルートの開業を見据えながら、利用客がもっと増えるような対策を取りたい」と力を込める。

　◆駅前開発

　鳥栖市は０８年度から、新鳥栖駅西側の土地区画整理事業に着手し、約６・８ヘクタールに広場や幹線道路、駐車場などを整備した。だが、５月開業予定で九州国際重粒子線がん治療センターの建設が進められている以外に、駅周辺の土地活用はあまり進展していない状況が続く。市は、利便性をアピールして企業などの進出を促したい考えだ。

　その一方で、１２年度の基準地価で、駅東側の蔵上地区の住宅地が、県内で唯一上昇に転じた。不動産鑑定士（６２）は、駅周辺の土地取引状況などについて、「需要が高まっているのは、まだ一部だが、今後、商業施設などが充実すれば、地価の上昇エリアが広がる可能性はある」と分析する。

　◆会議などの誘致

　鳥栖市は、新鳥栖駅の開業を契機として、市内での会議やスポーツ大会の開催誘致に力を入れ、市内の宿泊施設を５０人以上で利用する場合、補助金を交付する制度を１１年度に創設した。

　しかし、利用実績は、初年度が６団体で、１２年度は３団体にとどまる。市商工振興課は「制度を利用する団体などを増やし、地元への経済効果を高めていきたい」と強調。鳥栖市観光協会から今年１月に名称を変えた鳥栖観光コンベンション協会も、誘致のために旅行会社などへの営業に力を注いでいる。

（2013年3月9日 読売新聞）

6245：チバＱ：2013/03/10(日) 09:11:12
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20130309-OYO1T00297.htm?from=main3
北陸新幹線　米原乗り換え案…関西広域連合公表

　北陸新幹線を福井県敦賀市から大阪に延伸する計画を巡り、関西広域連合（連合長・井戸敏三兵庫県知事）は８日、建設費が安く有力視されている滋賀県のＪＲ米原駅を通る「米原ルート」について、同駅で直接東海道新幹線に乗り入れず、乗客が乗り換える新たな案を公表した。同連合は今月末の首長会合で地元案を最終決定し、ルートを決める国土交通省に要望するが、新案が最有力とみられる。

　同連合は、琵琶湖の東側を通るこのルートのほか、福井県小浜市を通る「小浜ルート」、琵琶湖の西側を通る「湖西ルート」の計３案を検討。新設部分が短く、安上がりの米原ルートが有力視されてきたが、東海道新幹線のダイヤが過密なため、ＪＲ東海が乗り入れに難色を示していた。

　同連合は８日に建設費の試算結果を公表し、新案の建設費は最も安い場合約３６００億円で、従来の米原ルート（約５１００億円）よりもさらに圧縮できる可能性があるとしている。小浜ルート（約９５００億円）や湖西ルート（約７７００億円）と比べても大幅に安いという。

　２０４５年を目指すリニア中央新幹線名古屋―大阪間の開通後は、東海道新幹線のダイヤに余裕ができるため、「乗り入れできる可能性が高まる」（広域連合本部事務局）としている。

（2013年3月9日 読売新聞）

6246：チバＱ：2013/03/10(日) 09:11:43
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20130309-OYT8T01224.htm

海浜鉄道湊線に新駅　ひたちなか市方針

　ひたちなか市は、市出資の第３セクター「ひたちなか海浜鉄道」の湊線（勝田〜阿字ヶ浦、１４・３キロ）に新駅を設置する方針を固めた。また、阿字ヶ浦駅から国営ひたち海浜公園への延伸も検討する。市議会で審議中の新年度当初予算案に関連費用計１３００万円を盛り込んでいる。

　新駅の設置場所は、中根駅〜那珂湊駅間が最有力。両駅間は湊線で最長の３・４キロあり、住宅地があるため需要も見込めるという。今月末に開かれる湊鉄道対策協議会で正式決定する。総事業費は約３０００万円を見込み、国や市の補助金を活用して２０１５年３月末までの完成を目指す。

　また、２ないし３キロ程度の延伸の可否について検討を始める。国営ひたち海浜公園では、４、５月はネモフィラが一面に咲き、９、１０月はコキアが色づき、多くの観光客が訪れる。現在、このシーズン中の土日祝は阿字ヶ浦駅から無料シャトルバスを運行している。

　本間源基市長は「交流人口を増やし、回遊的な観光を生み出したい。市民が盛り上げてくれれば機運も高まる。費用対効果や資金調達など十分に検討していきたい」と話している。

（2013年3月10日 読売新聞）

6247：チバＱ：2013/03/10(日) 09:24:19
http://www.asahi.com/national/update/0309/NGY201303090024.html?ref=com_rnavi_arank
消える車内販売　ＪＲ東海・在来線特急、コンビニ利用増

　【河原田慎一】ＪＲ東海の管内を走る在来線特急の車内販売が、１６日のダイヤ改定で姿を消す。駅の売店やコンビニエンスストアの利用が増え、「買って乗る」スタイルが定着。近年は売り上げが伸び悩んでいた。乗客からは惜しむ声があがった。

　８日午後、高山駅を出発した「ワイドビューひだ１０号」に、下呂駅でツアー客が乗り込んだ。ワゴンを押す車内販売員にあちこちから声がかかり、飛騨牛を使った弁当やビールなどが次々に売れた。

　大阪府高槻市から夫婦で下呂温泉を訪れた佐藤勇さん（８３）は「車内販売がなくなると、酒は買って乗らないといけない。車内販売の人と話すのも楽しみだった」と残念がった。

6248：チバＱ：2013/03/11(月) 23:12:09
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130311/biz13031122400023-n1.htm
西武ＨＤ、悲願の再上場に暗雲…サーベラス「路線廃止」提案も
2013.3.11 22:38 （1/2ページ）
　西武ホールディングス（ＨＤ）の再上場をめぐる同社と筆頭株主の投資ファンド、米サーベラスとの対立が泥沼化してきた。サーベラスが、今回のＴＯＢで西武ＨＤへの出資比率を３分の１超にするのは、ほぼ確実。発言力はさらに強まり、西武ＨＤは経営方針の見直しを迫られる可能性がある。

　西武ＨＤとサーベラスは当初、昨年１２月の東証１部上場を目指して準備を進めてきた。再上場は西武ＨＤにとって、前身の旧西武鉄道が有価証券報告書の虚偽記載問題で平成１６年１２月に上場廃止となって以来の悲願だ。

　会社再編の過程で１８年１月に１６００億円の資本増強を行い、うち１千億円を引き受けたのが米サーベラス。「二人三脚で経営再建を進めてきた」と西武ＨＤの関係者は話す。

　だが、再上場に向けた準備の最終段階で、売り出し価格をめぐる思惑の差が表面化する。関係者によると西武ＨＤの想定は１株あたり１千〜１５００円なのに対し、より大きな上場益を得たいサーベラスの想定は同２千〜２５００円と、隔たりは大きい。

　サーベラスは、売り出し価格を引き上げようと、西武ＨＤに企業価値を上げるリストラ策を提案。具体的には（１）西武多摩川線、同秩父線など不採算路線の廃止（２）プリンスホテルのサービス料を現行の１０％から２０％に上げる（３）ＪＲ品川駅周辺の再開発案の策定−などだ。一連の提案について西武ＨＤは「地元に根ざした鉄道会社として、路線廃止は考えられない」（幹部）と反発。主力行のみずほコーポレート銀行も同じ考えだ。

　サーベラスは主に外国人株主から株式を買い集める意向。３分の１超の取得に成功すれば、西武ＨＤはリストラ策の実施を強いられる可能性があり、再上場が遅れかねない。

6249：とはずがたり：2013/03/12(火) 18:08:20
>>6248-6249
↓にも書き込んだけどサーベラスは路線廃止迄提案してんのか。。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1143711594/707-708

6250：チバＱ：2013/03/12(火) 20:44:32
http://mainichi.jp/area/shiga/news/20130312ddlk25020411000c.html
北陸新幹線:県「米原ルートが有利」　京阪神に費用分担要求へ　／滋賀
毎日新聞　2013年03月12日　地方版

　県は１１日、福井県敦賀市と大阪市を結ぶ北陸新幹線の延伸計画の３ルート案について、関西広域連合の試算を踏まえ、「米原ルート案が有利」と主張。その上で、京阪神地域の自治体に地元負担金の分担を求める方針を明らかにした。同日、県議会土木交通常任委員会で報告した。

　広域連合は、福井県小浜市や京都府亀岡市を通る「小浜ルート」▽京都市で東海道新幹線に合流する「湖西ルート」▽米原市で東海道新幹線と接続する「米原ルート」の３ルート案について８日、建設費用や経済波及効果などの試算を公表。今月末までに意見をまとめ、国に推薦する。

　県は米原ルートの場合、路線延長が４４キロと最短でコストも安く、開業までの期間が短いと主張。一方、経済波及効果は大阪、京都、兵庫各府県に９割が集中し、県内は１割に満たないとの試算結果が出ているという。現行法上、建設費の３分の１を新幹線が通る地元自治体が負担するため、県内を通る湖西ルートなら約２６００億円、米原ルートなら約１２００億円が必要で、県は「非常にアンバランス。広域連合内で受益に応じた負担の合意を得たい」とした。【加藤明子】

6251：チバＱ：2013/03/12(火) 20:52:47
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20130312/CK2013031202000035.html
北陸新幹線、米原ルートが有利　県見解
2013年3月12日


　関西広域連合（連合長・井戸敏三兵庫県知事）が公表した北陸新幹線の三ルート案の試算を踏まえ、県は十一日の県議会政策・土木交通委員会で、県の考え方を示した。福井県敦賀市から米原市を結び東海道新幹線と接続する「米原ルート」案が有利としながらも、地元の費用負担などを関西全体で解決する必要性を挙げた。

　県は「国土軸が多重化し、広域交流の促進と発展にも役立つ」と、整備には理解を示したが、関西全体で解決する課題として、県の費用負担と在来線の存続を挙げた。

　整備計画が決定された北陸を含む整備新幹線は、建設資金を国が三分の二、通過する都道府県が三分の一負担する「属地主義」が決まりだが、県は通過の有無ではなく各府県の受益に応じた負担を提案。さらに、住民の足である在来線区間（北陸線、湖西線）がＪＲ西日本から経営分離されないようにする−の二つを課題とした。

　県の考えを県議会、市町などと協議し、県の判断としてまとめた上で、嘉田由紀子知事が二十八日の関西広域連合の会合で示し、府県市の首長との協議に臨む。

　県内を通る二ルート案に、慎重姿勢だった嘉田知事は「関西全体の振興を考えると北陸新幹線は必要。だが、県として誘致するものではない。二点の課題を提起し、県民益が得られるようにしたい」と説明した。

　広域連合の三案は「米原ルート」のほか、琵琶湖西岸を通る「湖西ルート」、敦賀市から小浜市、京都府亀岡市を経て大阪につなぐ「小浜ルート」。

　広域連合は八日、試算を公表。米原ルートは建設距離四十四キロ、建設費五千百億円、敦賀−大阪間の所要時間四十五分で、湖西ルート（八十一キロ、七千七百億円、三十五分）や小浜ルート（百二十三キロ、九千五百億円、三十三分）に比べて所要時間は長くなるが、建設費は安く、需要や総便益は最も高いとされた。

　（梅田歳晴）

6253：チバＱ：2013/03/13(水) 21:59:46
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2418132.article.html
新幹線「新鳥栖駅」開業２年　観光へ効果は
　九州新幹線鹿児島ルートは１２日、開業して２年を迎えた。佐賀県唯一の停車駅・新鳥栖駅の２年目は、新大阪駅との直通の停車本数が倍増したこともあり、乗降客数は伸びたようだ。春のダイヤ改正で直通の停車本数はさらに増えるが、観光やまちづくりで思うように効果を上げられず、課題は残っている。

　「駅前にある６００台の市営駐車場が４回満車になった。１年目にはなかったことで、確実に増えたと思う」。鳥栖市新幹線対策係の職員は新鳥栖駅の２年目について、駅前駐車場の利用実績を挙げて手応えを示した。

　■　　　　　　　■

　ＪＲ九州によると、同駅の１年目の乗降客数は１日平均約１８００人、２年目はこれを上回るとみている。数字は６月に発表予定で、同市は駐車場の実績を目安に乗降客数を推測している。

　同市によると、２０１２年度の駐車場利用台数は月平均約１万４２００台で、前年度より８００台増えた。観光バスの駐車場も前年度比２６台増の月平均９６台。乗降客数は確実に増えているようだが、観光への効果となると関係者の実感は薄い。

　県や同市、経済団体などは新幹線開業に合わせ、同駅を起点にした旅行ツアーを東京や大阪の旅行会社に提案してきた。代表的なのはアウトレットや吉野ケ里遺跡などを巡り、嬉野温泉に宿泊するコース。しかし、嬉野市が地元旅館約３０施設に調査したところ、１２年の宿泊者数は前年比３％減。１１年は８％増えていただけに、誘客の難しさが浮き彫りになった。

　同駅には開業時、新大阪駅直通の「さくら」は７本停車、１年後１３本に増えた。今月１６日のダイヤ改正でさらに１本増え、広島駅発着の直通も新たに２本加わる。九州観光の玄関口としての期待は高まるが、同市職員は「本州からの修学旅行はいくらか増えたが、一般ツアーは月に数件しかない」とこぼす。

　■　　　　　　　■

　博多駅からの観光客の引き込みが進まない背景の一つに、料金設定の問題がある。新幹線を利用した旅行商品で新鳥栖駅と本州間を移動した場合、直通の方が博多駅乗り継ぎより片道１４００円高くなっている。県と鳥栖市はこれがネックになっているとみており、ＪＲ九州に料金差をなくすよう求めている。

　同市は観光客誘致策の一環として、同駅を基点とした大分−長崎県との横軸連携にも取り組んでいる。また、観光資源が乏しい地元への宿泊客を増やそうと、会議やスポーツ大会の誘致に力を入れるが、いずれも動き出したばかりで成果が表れるのはこれからだ。

　現状で確実に集客を見込めるのは、サッカーＪ１サガン鳥栖の試合と５月に開業する九州国際重粒子線がん治療センター（サガハイマット）などわずか。駅周辺の土地活用についても、ハイマット以外に具体的進展はない。九州観光の拠点化を実現するには、新たな戦略が必要となっている。

2013年03月13日更新

6254：チバＱ：2013/03/13(水) 22:00:58
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20130313-OYS1T00283.htm
九州新幹線全線開業２年、「博多から近距離」乗客増


全線開業から２年を迎えた九州新幹線（ＪＲ博多駅で）＝貞末ヒトミ撮影　九州新幹線鹿児島ルートの全線開業から１２日で２年となった。昨年４月〜今年２月の博多〜熊本間の乗客数は２％増え、１年目には届かなかった当初目標（１日平均２万５０００人）を達成しており、博多からの近距離区間でビジネスや生活の足として定着しつつある。一方、熊本〜鹿児島中央間は２％減となり、全線開業効果で伸びた観光利用の維持が課題だ。

　「『新幹線で博多まで』という住民が増えている」。佐賀県鳥栖市の担当者は声を弾ませる。新鳥栖駅前の市営駐車場の有料利用は月平均９１００台で、前年度より１５００台増加。切符販売など同駅の取り扱い収入も２３％伸びている。

　博多〜熊本間の１年目の１日平均乗客数は２万４５００人で当初目標を下回り、ＪＲ九州はテコ入れのため、博多から近距離区間で２０〜３２％の割引切符などを導入。九州北部豪雨の影響や１年目の反動で７〜１１月は前年を下回ったが、他の月は３〜１３％伸び、１日平均で約５００人増加している。新幹線定期の利用者も１月末時点で８％増。唐池恒二社長は「時間短縮効果を実感すれば『次も乗ろう』となる。近距離区間の利用は年々伸びるはず」と話す。

（2013年3月13日 読売新聞）

6255：チバＱ：2013/03/13(水) 22:03:27
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20130312-OYT8T01547.htm
旧日立電鉄線路をバス専用道に　２５日スタート



旧日立電鉄の線路部分を整備、活用したバス専用道 　日立市で２５日、旧日立電鉄線の跡地をバス専用道として整備、活用したバス高速輸送システム「ひたちＢＲＴ」の運用が一部区間でスタートする。専用道のため渋滞がなく、時刻表通りの運行ができるのが特徴だ。東日本大震災を教訓に、高台への避難路としても活用する。全国的にバスの利用者が減る中、同市では廃線でマイカー利用に切り替えた地域住民も多く、再び公共交通に呼び込めるかどうか注目されている。

　旧日立電鉄線は２００５年３月末に廃線となった。日立市は、少子高齢化を踏まえた公共交通の活性化や二酸化炭素の排出量が少ない低炭素社会の実現に向け、無償譲渡された旧久慈浜駅―旧鮎川駅間（約８・５キロ）の線路部分をバス専用道として整備することを決めた。専用道は単線（幅員約４メートル）で、歩道（同約３・５メートル）を併設。バスのすれ違いは幅員が広い停留所で行う。専用道の走行許可車両を判別する自動開閉式遮断機を設置し、一般車の誤進入を防止する。

　工事は３期（概算総事業費約４４億円）にわたり、２０年頃の完成が目標。今回運行が始まるのは、１期工事として行われた一般道を含む久慈浜―ＪＲ大甕駅約２・８キロ。このうち専用道は、旧久慈浜駅から旧大甕駅近くまでの約１・３キロだ。

　市は「利用者が減ってバスの本数が減り、その影響で利用者が減る『負のスパイラル』を、ＢＲＴで断ち切りたい」とする。

　ただ、市によると、２、３期で工事が行われるＪＲ常陸多賀駅や旧鮎川駅、計画外のＪＲ日立駅まで専用道が延伸されてようやく採算がとれるという。今回は運行区間が短く、採算ラインとなる１日約４７０人の利用について、市と運行事業者の日立電鉄交通サービス（日立市）は「かなり厳しい」と分析している。

　このため市と同社は、沿線住民らに利用を呼びかけるほか、専用道の近くにある日立商業高校やＪＲ大甕駅から市外の高校に通う生徒らを対象に月１０００円の格安の「通学割引定期券（久慈浜―大甕駅）」を発行して需要を掘り起こす。

◇

　市と同社は２４日午前９時から、開通記念祭を同市みなと町の日立おさかなセンター西側広場で開く。専用道を歩けるほか、バスの体験乗車もできる。アンコウのどぶ汁販売や吊し切りの実演なども行われる。

（2013年3月13日 読売新聞）

6256：チバＱ：2013/03/13(水) 22:04:28
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2013/03/13/kiji/K20130313005379840.html
１０円玉が新幹線止めた！？“万が一”で編成丸ごと変更
　１０円硬貨が新幹線を遅らせた！？−−１２日午後２時ごろ、東京駅に到着した東海道新幹線のぞみ１２０号で、運転台にある操作レバーの隙間に車掌が１０円硬貨を落としたため、折り返しの「のぞみ」に遅れが出た。

　ＪＲ東海によると、１０円硬貨が落ちたのは、運転台の右側にあるレバーの縦１・３センチ、横２・４センチの隙間。自動車のアクセルにあたり、時速３００キロを誇るＮ７００系の“要”の部分だ。車掌は通常、車内での切符販売に対応できるよう現金を持ち合わせているが「プライベート用の財布から落ちたのではない」（広報担当者）という。

　車掌が東京駅に到着後、「１０円玉を誤って落とした」と申告。これを受けＪＲ東海では関係機器類への影響を考慮し、１編成丸ごと別の車両に変更した。

　この影響で折り返しの東京発博多行き「のぞみ３９号」の出発が１６分遅れ、乗客約１１００人に影響が出た。車掌は東京駅で乗務を交代するところだった。

　広報担当者は「１０円硬貨がどこに入ったのか分からず、それによってどのような事象が発生するか想像ができない。念のために車両を交換した。再発防止に努める」と話した。
[ 2013年3月13日 06:00

6257：チバＱ：2013/03/13(水) 22:04:59
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130313/fkk13031302110000-n1.htm
九州新幹線全線開業２年　乗客推移に南北格差
2013.3.13 02:10
　■北部＝生活の足／南部＝観光客減少

　九州新幹線は１２日、全線開業から丸２年を迎えた。博多−熊本間の１日平均乗客数は２万４８００人で、開業特需に沸いた前年をさらに１％上回り、熊本−鹿児島中央間は１万３６００人で同３％減と、２年目の利用者動向は九州の南北で差が顕著になった。北部で買い物やビジネス利用など住民の足として新幹線が定着する一方、南部は観光客の減少が響いた。（大森貴弘）

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　「１年目はバブル。２年目はそれを落とさず、初年並みにすることが目標だった」（ＪＲ九州広報室）。ＪＲ九州はこの１年、開業初年の勢いを落とさぬよう、さまざまな取り組みを打ち出し続けた。

　例えば博多−熊本間の２枚分の新幹線運賃・乗車券に、駅ビル「ＪＲ博多シティ」での１５００円分の買い物券を付けた「ビックリつばめ２枚きっぷ」（５５００円）。通常運賃と比較して５９８０円もお得な設定のこのきっぷは当初、２４年３月で終了予定だったが、直前に販売延長を決定した。

　２４年９月には、博多−新八代間の在来線定期券所有者を対象にした新幹線割引制度も導入した。

　これらの施策が奏功し、在来線に比べて割高感が強く、初年は利用者が伸び悩んだ博多駅に近い区間で、通勤通学や日帰りの買い物など、生活の足として利用が増加した。２５年１月末現在の新幹線定期券の発行枚数をみると、博多−熊本間は５８２枚で２４年１月に比べ８５枚増と、２０％近い伸びを示した。九州新幹線全体では２５１枚増加し、３２５９枚だった。

　一方、九州南部は初年に比べて苦戦した。関西を中心とする本州からの観光客が、東京スカイツリーが開業した首都圏や、東日本大震災からの復興を目指す東北へと流れたためだ。

　国土交通省のまとめによると、平成２４年夏（７〜９月）の県別宿泊観光客数は、熊本県が前年同期比１１・７％減、鹿児島県は同８・３％減と、それぞれマイナスだった。

　全線開業から３年目に入った九州新幹線。今後は安さを武器に九州で路線を拡大する格安航空会社（ＬＣＣ）や、高速バスとの競争がさらに激化する。

　ＪＲ九州は３月１６日のダイヤ改正で、これまで手薄だった中国方面からの集客を図ろうと、新たに広島−鹿児島中央（さくら、１日１往復）を走らせることを決めた。

　唐池恒二社長は２月１９日の定例記者会見で「（観光客の）落ち込みはあったものの、２年目は新幹線の強さがじわじわと認識されてきた。３年目は２年目を数％上回る乗客を目標にする」と語った。

6258：チバＱ：2013/03/15(金) 23:39:40
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130314/mca1303141553020-n1.htm
福井、「米原ルート」に危惧　北陸新幹線で敦賀以西「若狭ルート」を主張　 (1/2ページ)2013.3.14 06:52

　福井県議会の新幹線・地域鉄道調査特別委員会が１３日開かれ、北陸新幹線の敦賀以西について、関西圏で滋賀県のＪＲ米原駅で東海道新幹線と接続する「米原ルート」が有力視されている状況を危惧（きぐ）する声が上がった。嶺南地域の首長や議会などで構成する「北陸新幹線若狭ルート建設促進同盟会」が２３日、１３年ぶりに総会を開くなど活動を再開する一方、関西広域連合が２８日の会合で政府へのルート提案に向け協議するなど、敦賀以西の建設計画をめぐって議論が活発化している。

　特別委では、笹岡一彦委員（自民党県政会）が「若狭、嶺南地域は原発停止で疲弊している。米原ルートになると、いっそう希望を失う。東海道新幹線の代替の意味もない」と県に若狭ルートの積極的な働きかけを求めた。

　これに対し、東村健治総合政策部長は「敦賀以西については、整備計画で示されている若狭ルートが公式ルート。議会からも働きかけていただけるとありがたい」と述べるにとどめる一方、若狭ルートを求める嶺南地域の建設促進同盟会が平成１２年以来となる活動を再開することなどを報告した。

　敦賀から京都・大阪方面への接続については、関西広域連合が８日、３つのルート案の建設費などの試算を発表した。小浜市を経由して大阪につなぐ若狭ルートが建設費９５００億円（延長１２３キロ）、琵琶湖の西側を通り、京都で東海道新幹線と接続する湖西ルートが７７００億円（８１キロ）に対し、敦賀から琵琶湖東岸を通って米原につなぐルートが５１００億円（延長４４キロ）と最も費用対効果が高い。滋賀県は米原ルート案が有利と判断し、今月２８日の関西広域連合の会合で県案として提案する方針を示している。

6259：荷主研究者：2013/03/17(日) 13:05:23

http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20130215/CK2013021502000016.html
2013年2月15日　中日新聞
名鉄広見線・新可児−御嵩間、３年運行維持

「緊張感を持って今後３年間取り組まなくてはならない」と話す渡辺公夫会長（右）＝御嵩町中公民館で

　赤字が続く名鉄広見線の新可児−御嵩駅間の存続条件を名鉄側と交渉してきた名鉄広見線活性化協議会（渡辺公夫会長）は十四日、年一億円を名鉄側に支援することで二〇一三年度から三年間、運行を維持する内容で合意したと報告した。

　同区間は年間約一億九千万円の赤字。御嵩町と可児市は一〇年度から年間合計一億円を負担してきた。新年度以降もこれまで通り御嵩町が年七千万円、可児市が年三千万円を負担する。各議会で予算案が成立次第、名鉄側と協定を結ぶ方針。

　協議会は一〇年度から利用者を増やす計画を立て、学校行事での利用や駅前イベントの支援、新規利用者向けの定期代補助などの政策を取ってきた。しかし利用者減少に歯止めは掛からず、一二年度は九十五万人台に落ち込む見込み。

　一三年度以降は、現状より利用者を減らさないことを目標に活動を展開する。御嵩町長の渡辺会長は「この三年間の反省を次の三年間に生かしたい」と話した。

　（斉藤明彦）

6260：チバＱ：2013/03/17(日) 21:47:29
http://mainichi.jp/area/aomori/news/20130317ddlk02040002000c.html
東北新幹線:はやぶさに沸く　東京−新青森、３時間切る　／青森
毎日新聞　2013年03月17日　地方版
　１６日のＪＲ東日本のダイヤ改正で、東北新幹線Ｅ５系「はやぶさ」が国内のみならず、世界最速の営業運転をスタートしたことで、青森では歓喜の声が上がった。東京−新青森間が３時間を切って２時間５９分で結ぶ「夢の超特急」。初運行のこの日、新青森駅では出発式や記念イベントが行われ、大勢の観光客らでにぎわった。【宮城裕也】

　ＪＲ青森支店によると、最速運転を行うのは、上りは新青森駅午後６時２４分発の１８号と、下りは東京駅午前８時２０分発の５号、同９時３６分発の９号の計３本。宇都宮−盛岡間で時速３２０キロ走行を行う。これで、新青森発着の「はやぶさ」は最速運転する３本を含めて７本追加されて計１１本となる。また、「はやて」を含む同駅発着の新幹線全３８本が快適性の高いＥ５系車両に代わった。

　この日午前６時から行われた出発式では、三村申吾知事や鹿内博青森市長、ＪＲ関係者らが出席。鹿内市長は「青森市は鉄道の町として発展してきた。今度は『はやぶさ』とともに発展していきたい」と祝福。くす玉が割られると、午前６時１７分、東京に向けて「はやぶさ」４号が出発した。

　ＪＲ東日本の石司（せきじ）次男副社長は「騒音問題など技術的な壁が高いが、今後は時速３６０キロを目指して全力でさらなるスピードアップに取り組みたい」と話した。

　午前１１時１９分には、東京から「はやぶさ」５号が到着。ねぶたばやしの披露やリンゴジュースなどが入った記念品を乗客に手渡すなどして歓迎した。東京都新宿区から帰省した会社員、佐藤貴子さん（４３）は「国内最速と言っていたが、走行時は静かで乗り心地が良かった」と笑顔で話した。

　仙台駅から初めて「はやぶさ」に乗車した仙台市の会社員、日野克哉さん（２３）は、「はやぶさ」がデビューした１１年に祖母（当時７０歳）をがんで亡くした。生前は「いつか『はやぶさ』に乗って青森で温泉旅行がしたい」と楽しみにしていたという。車内では窓際に祖母の写真を立てて、一緒に青森の景色を眺めたという。

6261：チバＱ：2013/03/17(日) 21:48:14
http://mainichi.jp/area/akita/news/20130317ddlk05040012000c.html
秋田新幹線:早朝に大勢の鉄道ファン　スーパーこまちデビュー、出発式に６００人　／秋田
毎日新聞　2013年03月17日　地方版


秋田駅を出発する秋田新幹線の新型車両・Ｅ６系（スーパーこまち）＝秋田市中通７のＪＲ秋田駅で
拡大写真　１６日にデビューした秋田新幹線の新型車両「Ｅ６系」（スーパーこまち）。関心も高く、午前６時５分発の東京行き上り始発列車は全３３６席が満席となったほか、ＪＲ秋田駅構内では、先端があかね色の新型車両を一目見ようと早朝から入場券を買い求める鉄道ファンらの行列も見られた。同駅で発売された「記念入場券」も、予定していた８００セットを午前中に完売した。

　騒音の少なさと高速走行、車内の快適性を向上させた新型車両。始発列車に乗るため秋田を訪れていた東京都足立区、自営業、尾島弘康さん（７９）は「明るい赤いボディーは秋田のイメージアップにつながる。時間が短縮されるので秋田をより近くに感じられる。時速３００キロのスピードと車両の内装を楽しみたい」と出発が待ちきれない様子だった。

　午前５時２０分から行われた出発式には、次発のＥ３系「こまち」の乗客も含めて約６００人が集まった（ＪＲ秋田支社調べ）。「なまはげ太鼓」の勇ましい演奏に続き佐竹敬久知事が「夢、幸せを運び東北の復興をけん引する、この車両に乗って東北を大いに盛り上げましょう」とあいさつ。車両のデザインを担当した奥山清行さんらによるテープカットの後、同駅の大嶋公一駅長による合図とともに汽笛が鳴らされ、スーパーこまちが出発。アニメ「銀河鉄道９９９」のテーマ曲に合わせてホームを滑り出した新型車両に対し、無数のフラッシュがたかれていた。

　スーパーこまちは秋田−東京間を１日４往復し、最高時速は３００キロ。今後は順次、Ｅ３系をＥ６系に入れ替える計画で、１４年春には全車両がＥ６系となり、最高時速３２０キロでの営業運転も予定されている。【池田一生】

　◇関連商品も発売開始
　秋田新幹線の新型車両（スーパーこまち）のデビューに合わせて、１６日から菓子やコメ、駅弁、オリジナルピンバッチなど関連商品の販売も始まった。

　菓子は「菓子舗榮太楼」（秋田市）が作製。ともに「あきたこまち」の米粉を使用したロールケーキ「秋田新幹線スーパーこまちロール」（１５００円）と、「秋田新幹線スーパーこまち蒸しどらやき」（紅白２色、１個各１６０円）で、同市内の直営９店舗で販売している。

　コメは、「スーパーこまち」がデザインされたオリジナルパッケージの「あきたこまち」。契約農家が有機肥料を使い作ったもので、６合（１５００円）、３合（８００円）。ＪＲの秋田、大曲、角館、田沢湖、横手各駅内にあるコンビニエンスストアや新幹線内で買うことができる。

　車両に似せた容器にオムレツやエビフライを入れた「スーパーこまちランチ」（１２００円）や、「和牛こまち弁当」（１０００円）の駅弁も新しく売り出された。【池田一生】

6262：チバＱ：2013/03/17(日) 21:50:18
http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20130317ddlk14020115000c.html
かながわ沿線物語:移りゆく街　東横線・副都心線、相互直通運転開始　「にぎわい」に手応え　／神奈川
毎日新聞　2013年03月17日　地方版
　◇中華街来客、普段の２割増
　１６日、東急東横線と東京メトロ副都心線の相互直通運転がスタートした。横浜市と埼玉県西部を乗り換えなしでつなぎ、所要時間も短縮され、利便性は格段に向上した。遠方の客を呼び込もうと数カ月間、あの手この手で誘致活動を繰り広げてきた港町・横浜。さて、初日の結果は−−。【山田麻未、飯田憲、宗岡敬介】

　埼玉県熊谷市の男性会社員（２３）は早朝、同県滑川町の東武東上線・森林公園駅から直通電車に乗り、みなとみらい線の元町・中華街駅に来た。「乗り換えがないなんて感動、この日を待っていた」と興奮した面持ち。

　直通電車の発着点となる元町・中華街駅のホームは熱心な鉄道ファンでごった返した。午前１１時、西武池袋線の車両が滑り込むと、一斉にカメラが向く。

　同駅周辺には、元町、山手、横浜中華街、山下公園など横浜ならではの観光スポットが集まる。

　横浜中華街では午後１時から、直通運転開始を祝うパレードが行われた。爆竹が鳴り響く中、獅子舞や舞踊が披露され、歓迎ムード一色。埼玉県所沢市の女子大学生（２０）は初めて中華街を訪れた。「今まで西武線で池袋や新宿に出かけていたけど直通運転で横浜も近く感じる。今日は食べ歩きを楽しみます」

　あちこちの店舗に行列ができ、横浜中華街発展会協同組合の李宏道理事長（５３）は「普段より２割くらいお客さんが多い」と満足げな表情。鐘上智専務理事（４５）も「にぎわいを一過性にしないように街の魅力を発信し続けたい」と語った。

　横浜のデートスポット・山下公園では記念イベント「Ｓ級あげもんフェスティバル」が開かれた。全国からよりすぐりのから揚げやコロッケが並び、約１万５０００人が訪れた。「海苔（のり）」と「相互乗り入れ」をもじった「“のりいれ”からあげ」も登場。イベントは１７日も開かれる。

　　　　　◇

　一方、埼玉県川越市の川合善明市長（６２）は観光ＰＲのため、東武東上線からの直通電車に乗り込み、そごう横浜店に駆けつけた。市のマスコットキャラクター「ときも」とともにパンフレットを配り、名所を紹介した。

　蔵が建ち並び「小江戸」と称される川越。直通運転で横浜−川越駅間は最速７８分で結ばれる。川合市長は乗り心地を問われ「うとうとしてしまい、気づいたら横浜」と利便性の良さもアピールした。

　そごう店内では、江戸時代から続く川越の老舗和菓子店「亀屋」の売り場に人だかりができた。山崎嘉正社長は「川越は城下町として発展した。港町・横浜ほど華やかではないかもしれないが、歴史を感じさせる街並みは一見の価値あり」と接客に精を出した。

　日が暮れ、横浜を満喫した観光客は続々と帰路へ。夫婦で遊びに来た所沢市の会社員、肥沼進さん（５３）は「今までは車で横浜に来ていたが、電車の方が早く費用も安い。大変便利なので、また来たい」と笑顔を見せた。

6263：チバＱ：2013/03/17(日) 21:51:16
http://mainichi.jp/area/tokyo/news/20130317ddlk13040151000c.html
鉄道:東横線・副都心線、大半が直通ダイヤ　京葉線の朝ラッシュ時、快速→各停　／東京
毎日新聞　2013年03月17日　地方版

　１６日に始まった東急東横線と東京メトロ副都心線の相互直通運転。東横線の渋谷駅止まり・始発の電車は終日にわたって少なく、運行する多くの電車が直通運転するダイヤになっている。

　東横線は渋谷駅で、平日朝のラッシュ時間帯に上り２４本中２０本（１時間当たり）が副都心線へ。平日夕方のラッシュ時間帯は、下りの２０本中１６本（同）が副都心線から乗り入れる。平日の日中と土休日は上り下りとも１８本中１４本（同）が直通する。

　一方、東京メトロ日比谷線は全ての電車が中目黒駅発着となり、東横線との相互直通運転はなくなった。

　　　　◇

　ＪＲ東日本は１６日のダイヤ改定で、京葉線の平日朝ラッシュ時間帯、快速をすべて各駅停車に変更。快速が止まらなかった越中島、潮見、葛西臨海公園の各駅では便利になる。【佐藤浩】

〔都内版〕

http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/20130317/CK2013031702000160.html
【埼玉】
ダイヤ改正　横浜方面へ相互直通運転スタート
2013年3月17日

　横浜から川越、所沢方面への電車の相互直通運転が１６日、スタートした。ＪＲ湘南新宿ラインの浦和駅停車も始まるなど、鉄道各社はこの日からダイヤを大幅に変更。県内の関係駅では記念イベントが開かれた。（中里宏、上田融、岡本太）

東武東上線川越駅で行われた記念式典＝川越市で


◆川越駅
　川越市駅や森林公園駅（滑川町）などと横浜市の元町・中華街との相互直通運転が始まった東武東上線。川越駅で行われた記念式典では、昨年六百二十三万七千人が訪れた観光地・小江戸川越をアピールするため、地元・脇田町の葵囃子（はやし）連がお囃子を披露した。

　出席した川合善明市長は「歴史と文化、伝統のある横浜と直接結び付くことは、川越市の発展にプラス。横浜からも大勢の方に川越に来てもらいたい」とあいさつした。

　この後、川合市長らは直通電車で横浜市に繰り出し、「埼玉・小江戸川越フェア」（二十日まで）会場のそごう横浜店で、川越への観光を呼びかけた。

湘南新宿ラインの列車から次々に降りる乗客＝浦和駅で


◆浦和駅
　ＪＲ浦和駅では、湘南新宿ラインの全ての列車が停車を開始。新設された高架ホームに列車が到着するたび、駅に乗客があふれた。

　午前６時１３分、鉄道ファンらに見守られ、同駅始発の小田原行き快速電車が停車。午前８時４０分には、特別に企画された熱海行きの記念号が満員の乗客約２７０人を乗せて出発した。

　ホームでは、記念号の出発に合わせてセレモニーが開かれ、上田清司知事や清水勇人さいたま市長らが列車を見送った。ＪＲ東日本の栗田敏寿大宮支社長は「（浦和駅が）新宿経由で横浜と直結することでビジネス、観光がますます活性化する」と期待を込めた。

　湘南新宿ラインの停車で、浦和駅と新宿、横浜方面は乗り換えなしで接続。浦和−横浜間は６４分から５８分に、浦和−新宿間は３０分から２６分に短縮される。

飯能駅を出発する横浜・元町方面への西武鉄道の直通電車＝飯能市で


◆飯能駅
　飯能市の西武池袋線飯能駅では、午前八時半、改札口前で出発式が行われた。

　若林久西武鉄道社長は「広域ネットワークが誕生し、歴史的な第一歩が踏み出せた。西武ドームでの試合時に、元町・中華街−西武球場前間の直通電車を動かすなど、沿線に出掛けたくなるような施策を展開する。多くのお客さまに来ていただきたい」とあいさつ。

　近隣自治体を代表し、沢辺〓壱飯能市長は「横浜から『飯能行き』のプレートを付けた電車が発車するのは画期的。埼玉西部や秩父を身近に感じてどんどん来ていただき、地域を活性化させたい」と話した。

　直通運転を祝う元町・中華街行き電車は午前九時すぎ、関係者がテープカットして出発。沢辺市長らは電車に乗り込んで横浜市内まで出向き、観光パンフレットを配るなどＰＲ活動を行った。

※〓はさんずいに静

6264：チバＱ：2013/03/17(日) 21:51:44
http://www.nikkansports.com/general/news/p-gn-tp0-20130317-1098894.html
地下くて遠くなった東横線渋谷駅

　東急東横線と東京メトロ副都心線の相互直通運転が１６日、スタートした。閉鎖された渋谷の旧駅には、誰もいないホームをひと目見ようと多くの鉄道ファンが訪れる一方、ホームが地上から地下５階へ移ったことに戸惑う乗り換え客の姿もみられた。東横線渋谷駅の１日平均乗降客は４２万人。東急電鉄はこの日、臨時の警備員を５０人配置して案内などにあたったが、平日のラッシュ初日となる１８日は通勤・通学客の大移動が予想され、不安も残る。

　約８６年の歴史に幕を閉じた東横線の渋谷旧駅にはこの日、改札前に柵が設置された。柵の前には、今のうちに旧ホームを見ておこうとカメラを手にした人などで一日中にぎわった。携帯電話のカメラで駅構内の写真を撮影していた世田谷区の主婦（５３）は「不思議ですね。長年利用してきたこの駅に、（ホー厶に）誰もいないのは想像もできませんでした」としみじみと話した。

　一方、駅が移転したことを知らずに旧駅を訪れて驚く人も多くいた。渋谷区の女子大生（１９）は「いつも通り来てみたら駅がなくなってました。（ホーム移設が）今日からだったのをすっかり忘れてました」と苦笑いした。別の女性からは「迷子になってしまった」との声も。旧駅の前で案内にあたっていた警備員は「やはり地下ホームへの行き方などで戸惑っている人は多い」と話した。

　東急電鉄によると、この週末は警備員５０人を臨時で増やし、乗り換えや出入り口などの案内にあたっている。通勤・通学ラッシュ初日となる１８日以降は、倍以上となる１００人以上の警備員を増員。少なくとも１週間は、この臨時態勢を維持したまま対応にあたるとしている。

　今回の相互直通運転は、横浜と埼玉県西部を直接結ぶという便利さがある一方、渋谷駅利用者の間では地下５階の新駅から、ＪＲ山手線や、東京メトロ銀座線、京王井の頭線などへの乗り換えが不便になるという不満の声は多い。通勤・通学客らが大移動する１８日のラッシュ時に、新・渋谷駅の真価が問われることになりそうだ。【上岡豊】

　◆副都心線と東横線の相互直通運転　００年の運輸政策審議会答申で両線の直通化が盛り込まれ、０２年に正式決定。副都心線は０８年に開業し、埼玉方面からの東武東上線と西武池袋線との直通運転を始めた。今月１６日には東横線ともつながり、横浜駅以南の横浜高速鉄道みなとみらい線も含め、５社線の相互直通運転を開始。直通列車の運転区間は、東武東上線森林公園〜みなとみらい線元町・中華街間（８８・６キロ）や西武池袋線飯能〜元町・中華街間（８０・５キロ）など。

　［2013年3月17日8時41分　紙面から］

6265：チバＱ：2013/03/17(日) 21:52:10
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2013031702000099.html
運賃、本数で東横・副都心　早さ、快適さではＪＲ
2013年3月17日 朝刊


　東急東横線と東京メトロ副都心線の直通運転が十六日始まった。横浜と新宿三丁目や池袋、埼玉県西部との間を乗り換えなしで結ぶ新たな「大動脈」の誕生。横浜−池袋で競合するＪＲ東日本・湘南新宿ラインとの競争が激しくなりそうだ。　（伊東浩一）　

　東横線−副都心線の直通電車と湘南新宿ラインを比較すると「運賃の安さ、運行本数の多さで東横線−副都心線が優位、早さなら湘南新宿ラインに軍配」という結果になる。

　東横線−副都心線の運賃は横浜−新宿三丁目が四百二十円、横浜−池袋が四百五十円。昼間の直通電車は毎時十二〜十四本の運行だ。

　一方、湘南新宿ラインの運賃は横浜−新宿が五百四十円、横浜−池袋が六百二十円とやや高い。昼間の運行本数も毎時四本にとどまる。「買い物などで昼間に横浜と新宿、池袋間を安く行き来したい」というのなら東横線−副都心線だ。

　しかし早さでは湘南新宿ラインが勝る。東横線−副都心線の横浜−新宿三丁目は最速三十二分だが、湘南新宿ラインの横浜−新宿は同二十九分。横浜−池袋でも湘南新宿ラインの「最速で三分優位」は変わらない。

　朝のラッシュ時になると湘南新宿ラインの優位性が拡大する。横浜−池袋の所要時間は東横線−副都心線より十二分早い。朝に普通電車の運行本数が多い東横線は急行などは速度を上げにくい。湘南新宿ラインはグリーン車もあり、追加料金を払えば「快適度」も高まる。

　張り合う両者だが、東横線−副都心線は相互乗り入れする横浜高速鉄道みなとみらい線、東武東上線、西武有楽町・池袋線の沿線に横浜中華街や川越などの観光名所を抱え、観光客の利用は増えそうだ。東急電鉄の担当者は「週末に埼玉から中華街に出掛ける人が増えることに期待する」と話す。直通運転で東急全体で一日五万二千人、副都心線で一日十万人増えるとみる。

　交通評論家の佐藤信之さんは「湘南新宿ライン開業をにらみ、東急が東横線で特急を設けたようにサービス合戦は続く」と予想。その上で「競争の効果は沿線の活力アップにつながるはず」とみる。

6266：チバＱ：2013/03/17(日) 21:52:31
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20130317/CK2013031702000148.html?ref=rank
深〜いシモキタ地下駅　２３日から使用　見学会に３０００人
2013年3月17日

地下化される小田急小田原線の下北沢駅見学会で、ホーム下の線路を歩く参加者＝世田谷区で


　小田急小田原線の代々木上原駅−梅ケ丘駅の連続立体交差事業に伴い、東北沢と下北沢、世田谷代田の３駅は２３日始発から新たに完成した地下駅に移る。１６日、新しい下北沢駅の見学会が行われ、抽選で選ばれた約３０００人が地下２２メートルにできた真新しいホームや線路を歩いた。　（小形佳奈）

　見学会は、事業主体の都と小田急電鉄の主催。訪れた人たちは線路に降りたり、トンネルをバックに記念撮影したりした。駅近くに住む会社員安達崇さん（３８）は「ホームが地下三階と深くてびっくり。エスカレーターができて、お年寄りや障害者は利用しやすくなるのでは」と喜んだ。

　代々木上原駅−梅ケ丘駅の地下化で、朝夕のラッシュ時に一時間あたり四十分以上遮断機が下りたままだった計九カ所の「開かずの踏切」がなくなる。一方、下北沢駅では一〜二分だった京王井の頭線との乗り換えが五分かかるようになる。

　二歳から八歳まで三人の子どもを連れて見学会に来た狛江市の会社員男性（４５）は「街を分断していた踏切がなくなり、行動範囲が広がりそう」と期待していた。

　これまで使われた地上駅と線路の跡地利用については、都と小田急、世田谷区、渋谷区の検討会で協議中。世田谷区は昨夏、跡地に緑地や防災倉庫を設ける素案を公表したが、小田急などとの調整前で協議は一時中断。ことし再開した。

　世田谷区の担当課長は「協議は最後のまとめの段階。年度明けの早いうちに公表できれば」と話す。小田急は二〇一八年度まで地下にさらに上下線一本ずつのトンネルを通す複々線化工事を行う予定のため、跡地利用が決まっても工事開始は少し先になりそうだ。

6267：チバＱ：2013/03/17(日) 21:52:56
http://www.at-s.com/news/detail/474575679.html
静岡鉄道、夜間利用好調　金、土曜日は２６％増
(2013/3/17 8:44)

　静岡鉄道の夜間時間帯の鉄道利用が好調だ。静岡清水線（１１キロ）の午後１０時以降の利用者数は前年に比べ２桁台の伸びを示している。昨年９月に最終電車の延長に踏み切ったことなどが要因。定期券利用者も増え、リーマン・ショック前の２００７年実績を上回っている。
　１２年１０月〜１３年１月の午後１０時以降の運輸実績によると、利用者数は前年同期比１２・７％増。午前０時発を運行する金、土曜日に限ると、２６・４％の大幅な伸びを示した。
　全体の約４割を占める定期券利用者も好調に推移。１２年度の輸送実績によると、利用者は３・１％、運賃収入は５・１％それぞれ増加する見込み。同社は新静岡駅直結の大型商業施設「新静岡セノバ」の開業に合わせ、１１年１０月に大規模なダイヤ改正を実施した。平日の通勤・通学時間帯に急行を復活させたことで、利便性の向上につながったとみられる。
　全体の輸送人員はリーマン・ショック後に大幅に落ち込んだ。だが、新静岡セノバの開業効果などで１０年を底に増加傾向にある。
　今後の課題は定期外利用者をどこまで伸ばせるか。好調な定期利用者とは対照的に、定期外利用者は０７年比で１０％程度落ち込んでいるため。同社は利用者を対象にしたアンケート調査を実施するなどニーズの把握に努めている。沿線の活性化に向けたイベントを強化するなど、需要を掘り起こす。
　同社は現在のダイヤが定着しているとして今春のダイヤ改正は見送る方針。ただ、「利用ニーズに対応したダイヤ編成を随時検討していく」（鉄道部）と説明している。

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6268：チバＱ：2013/03/17(日) 21:53:36
http://www.asahi.com/national/update/0317/TKY201303160719.html
2013年3月17日5時9分
川越→横浜、電車は直通でも…３社またいで買えない切符
ラッピング列車に出発合図を送る椎山駅長＝東武東上線川越駅

　【菊地敏雄】東武東上線と東急東横線など４社の相互直通運転が始まった１６日、川越駅ではくす玉が割られ、川越伝統芸能のおはやしで盛り上がった。

　記念式典では、東武鉄道の牧野修常務鉄道事業本部長が「商業観光資源を生かし、川越をＰＲしたい」、川合善明川越市長は「歴史と文化と伝統がある横浜と結ばれ、川越の発展にとってもプラス」とあいさつ。「祝　相互直通運転」と書かれたヘッドマークがついたラッピング列車が、椎山博司駅長の合図で出発した。川合市長は「横浜でＰＲしてきます」と後続の列車に乗り込んだ。

　駅構内の時刻表などはダイヤ改定を反映済みだが、券売機の表示は渋谷まで。同社広報部によると、３社以上連続の切符は購入できないため、横浜に行く場合は乗り越し精算が必要になる。交通系ＩＣカードは問題なく改札口を通過できるという。

6269：チバＱ：2013/03/17(日) 21:57:10
http://mainichi.jp/select/news/20130316k0000e040200000c.html
肥薩おれんじ鉄道:走る食堂でスロー旅
毎日新聞　2013年03月16日　12時51分（最終更新　03月16日　13時20分）


　九州の西海岸に２４日、走るレストランが誕生する。熊本県八代市と鹿児島県薩摩川内市を結ぶ第三セクター、肥薩おれんじ鉄道（八代市）の観光列車「おれんじ食堂」だ。食堂の名を冠した列車は日本初。沿線の特産物を使った料理と東シナ海の景観を前面に、並行する九州新幹線とはひと味違うスローな旅を提供する。【寺田剛】

　リビングカーとダイニングカーの２両編成で、５０００万円かけて同社車両を改造した。海側にカウンターやテーブルを配置し、ゆったりできるように座席は計４３席と半分に減らした。温かいご飯やスープを提供するためのキッチンも備える。デザインは、すべて工業デザイナーの水戸岡鋭治氏が手がけた。

　今月初め、試験走行に同行した。午前１０時過ぎに八代駅を出発した「食堂」は、球磨川の鉄橋を渡ったところで、客室乗務員が地元産のみかんジュースでお出迎え。やがて穏やかな八代海が窓いっぱいに見渡せる区間に入ると、走行速度は時速８０キロから２５キロに減速。ここから約８キロは、沿線の銘菓とコーヒーを楽しむカフェタイムだ。

　正午を回り、出水駅（鹿児島県出水市）で地元の創作料理店からメーンディッシュが運び込まれた。この日は、島で取れたタイのウニ焼き、太刀魚ののり巻き揚げ、芦北牛のソテー、アカ足エビ、さつま揚げなど熊本、鹿児島の名物料理がお膳にぎっしり。東シナ海に浮かぶ甑島（こしきじま）列島まで見渡せる車窓もごちそうだ。ワイン、ビール、焼酎など酒類も注文できる。配膳を担当する八代市出身の客室乗務員、高山みどりさん（２７）は「（ＪＲ九州が１０月から運行する豪華列車の）ななつ星にも負けません」と胸を張る。

　午後１時半過ぎ、約３時間半かけて１１６キロ走った食堂は、終点の川内駅（薩摩川内市）に到着した。

　九州新幹線開通後、在来線の経営を引き継いだ肥薩おれんじ鉄道の乗客数は、開業当初の１８８万人（０４年度）から１４５万人（１１年度）まで減少。熊本県水俣市など沿線７市町の人口も過疎化で毎年３０００人ずつ減っている。

　今回の車両改造費の８割は、水俣地区の振興に関する環境省の事業を活用。県外客を呼び込む起爆剤にと地元の期待も高まる。同社の江野畑裕・常務運輸部長は「日没間際、オレンジ色に染まる海の絶景を、地元食材とともに楽しんでもらいたい」と話す。

　　◇

　おれんじ食堂の運賃は、座席指定料金と飲食付きで大人８４００〜１万４６００円。週末や長期休暇期間を中心に１日３区間運行し、区間や運行時間ごとに提供メニュー、料金が異なる。予約は乗車の１カ月前からＪＲ九州の主要駅窓口などで可能。食事なしのプランもある。問い合わせは肥薩おれんじ鉄道０９９６・６３・６８６１。

6270：チバＱ：2013/03/17(日) 22:08:59
>車内の電光掲示板では、中国語と韓国語でも停車駅などを表示し、訪日外国人旅行者の利用を促す
空港アクセス特急のくせしてやってなかったのか?今まで
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130316/bsd1303161601012-n1.htm
ＪＲ西「はるか」料金引き下げ　南海「ラピート」と競い合い (1/2ページ)2013.3.16 16:00

.　関西国際空港と京都を結ぶＪＲ西日本の特急「はるか」の特急料金が１６日、片道１００〜２１０円引き下げられた。

　関空連絡橋の使用料値下げに伴うもので、ＪＲ西はさらなる利用増を狙う。一方、南海電気鉄道はすでに大阪・難波と関空を結ぶ特急「ラピート」の割引切符を販売し、売れ行きは好調。関空アクセスの改善が進んでいる。

　はるかの特急料金（指定席）は距離に応じて異なり、関西空港−京都間は片道１６６０円から１４５０円（乗車券を含む運賃３２８０円）と２１０円の値下げ。関空−天王寺間は１２４０円から１１４０円（同２１７０円）と１００円引き下げられた。

　昨年、関空連絡橋の使用料が引き下げられたためで、１６日のダイヤ改正に合わせて料金も見直した。関空では格安航空会社（ＬＣＣ）の就航が相次ぎ、はるかの利用も伸びている。ＪＲ西は今回の値下げで、さらなる利用拡大を狙う。

　また、車内の電光掲示板では、中国語と韓国語でも停車駅などを表示し、訪日外国人旅行者の利用を促す。さらに、大型連休中（４月２７〜２９日、５月３〜６日）のはるかの便数を通常の１日２４往復から４往復増やし、２８往復とする。

　南海電鉄も昨年１２月にラピートの割引切符「関空トク割　ラピートきっぷ」を発売。普通運賃と特急券を合わせて通常１３９０円を１１００円に引き下げており、「販売は月ごとに増えている」（担当者）という。

　関空は都心部から遠く、鉄道の運賃が高いため敬遠する利用者も多かったとみられる。ＪＲ西と南海電鉄の顧客争奪戦も活発化するとみられ、新関西国際空港会社は「鉄道運賃引き下げで利用者増に弾みがつく」と期待する。

6271：チバＱ：2013/03/17(日) 22:13:42
http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20130315000040
府北部の特急２車種引退　鉄道ファンから惜しむ声

特急「タンゴエクスプローラー」として使われてきたＫＴＲ００１系車両。ファンが写真に収める（１３日午後７時ごろ、福知山市天田・ＫＴＲ福知山駅）　京都府の北中部を走る特急として長年親しまれてきた２種類の車両が春のダイヤ改正に伴い、１５日限りで姿を消す。１４日も多くの鉄道ファンがＪＲ山陰線や北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）沿線で、最後の雄姿を写真に収めた。

　肌色にえんじ色のラインが入った旧国鉄カラーで、特急「きのさき」「はしだて」「まいづる」などに使われたＪＲ１８３系と、特急「タンゴエクスプローラー」などに使われたＫＴＲ００１系。

　１８３系は１９８６年の山陰線福知山−城崎温泉間と福知山線の電化に伴い導入。城崎温泉や府北部と京都、大阪を結ぶ路線で走ってきたが、ＪＲ西日本管内では姿を消す。

　００１系は９０年のＫＴＲ開業時に導入。流線形の車体や高い位置の座席、メタリックカラーの豪華さが魅力だった。特急や快速車両に使われたが、老朽化で引退する。


　ＪＲ西日本福知山支社は１５日午後７時から１８３系の福知山駅到着に合わせて「ラストランセレモニー」を開き、演奏会や運転士への花束贈呈を行う。

　兵庫県豊岡市の豊岡高２年、増田黎さん（１７）は１４日、２種類の車両を撮影に宮津市を訪れた。ＫＴＲ辛皮駅（同市小田）近くの鉄橋で１８３系を撮り、「物心ついた時から見て何度も乗った車両。デザインが好きで、なくなるのは惜しい」と話した。

【 2013年03月15日 10時53分 】

http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13633576912761
2013年3月16日(土)
2特急、第一線退く　JR常磐線


【写真説明】定期運用から外れた651系、E653系と、新型のE657系(左から)=JR水戸支社提供


JR常磐線特急「スーパーひたち・フレッシュひたち」として長年親しまれてきた「651系、E653系」が15日の定期運用を最後に第一線を退いた。特急列車は16日のダイヤ改正に伴い、全て新型「E657系」に切り替わる。

JR水戸支社によると、「651系」は1989年、「E653系」は97年に導入。今後は臨時列車などに活用される見込み。「651系」は取手-藤代駅間の交流と直流の接続区間で唯一、室内灯が消灯する列車だった。

両列車のさよならイベントなどの予定はないが、16日には記念プレートなどを水戸駅といわき駅で販売する。23、24日にも水戸駅改札前で16日とは異なるデザインの記念プレートや記念弁当を数量限定で販売する。

記念プレートはプラスチック製(縦14・4ｾﾝﾁ、横24・4ｾﾝﾁ)。「行先表示板」をモチーフに作られ、表と裏に車両の絵や「ありがとう」などの文字が書かれている。価格はいずれも1500円。

記念弁当は「軍鶏めし」や「梅シュウマイ」など県産食材を使ったメニューで価格1100円。記念商品の販売は23日が「651系」に、24日が「E653系」に限定される。

6272：とはずがたり：2013/03/17(日) 22:24:49
>>6263
丸ノ内線や銀座線は兎も角，最も古い路線の一つで規格がショボクて使いにくい日比谷線だけどとうとう乗り入れ廃止かぁ・・。
＞一方、東京メトロ日比谷線は全ての電車が中目黒駅発着となり、東横線との相互直通運転はなくなった。

六本木から渋谷まで枝線造ってそっちを本線にして規格がしょぼめの井の頭線に乗り入れが持論♪

中目黒から三軒茶屋まで伸ばして世田谷線と乗り入れでも可。規格が超しょぼいけどｗ

いっそのこそ日比谷線規格で中目黒から二子玉迄新線建設，でも可（；´Д｀）名前は勿論新玉川線だｗ

6273：チバＱ：2013/03/17(日) 23:58:31
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130316/mcb1303162102016-n1.htm
ＪＲ九州の車両や事業紹介　バンコクで展覧会2013.3.16 21:02
　九州新幹線やＪＲ九州の観光列車など、多くの車両デザインを手掛けたデザイナー水戸岡鋭治さんの作品や同社の事業を紹介する展覧会が１６日、バンコク市内のデザインセンターで始まった。昨年、タイのインラック首相が九州を訪問した際、鉄道事業だけでなく地域経済活性化も目指すＪＲ九州の事業に強い興味を示し、タイ側の要望で実現した。５月２６日まで。

　展覧会では主に水戸岡さんが手掛けた作品を紹介。ＪＲ九州の車両模型や座席、１０月に運行を開始する豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の室内イメージを表現したコーナーも設置された。

　タイは１２０年を超える鉄道の歴史を持ち、高速鉄道導入を計画する一方で、在来線の整備、補修が課題となっている。（共同）

6274：チバＱ：2013/03/19(火) 23:06:21
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130319/bsd1303192138016-n1.htm
サーベラスＶＳ西武ＨＤ　敵対的ＴＯＢに発展へ (1/3ページ)2013.3.19 21:38
　西武鉄道などを傘下に持つ西武ホールディングス（ＨＤ）の株式再上場をめぐる、同社と筆頭株主である米投資会社サーベラスの対立が、敵対的ＴＯＢ（株式公開買い付け）に発展する見通しとなった。

　より大きな上場益を得たいサーベラスは経営への影響力を高めようと、議決権の３分の１超を確保するＴＯＢを１１日に提案。西武ＨＤ側は１９日、財界人らの助言機関である有識者会議を開いてＴＯＢに反対する意思を確認、２６日までに正式表明する。

　「西武ＨＤは公共性が高い鉄道を持つ。業績は回復し、アベノミクスで株式市場は好転した。一日も早く（株式の再上場で）流動性を求めたい。西武ＨＤはＴＯＢに反対とはっきり言った。われわれもそう思う」

　東京都内で１９日に開かれた有識者会議で、メンバーの一人である古森重隆・富士フイルムホールディングス会長は語気を強めた。

　西武ＨＤは、前身の旧西武鉄道が有価証券の虚偽記載問題で平成１６年１２月に上場廃止となり、組織再編の過程で１８年１月にサーベラスが１千億円超の資本増強を引き受けた。その後は共同で経営再建を進めてきたが、昨年１２月をめどとした再上場を前に争いが表面化する。

　焦点は株式の売り出し価格。市況に基づく一部証券会社の推計では、１株１千〜１５００円が相場というが、サーベラスの想定はその倍近い２千〜２５００円とされる。

　価格差が大きいのは、サーベラスが西武ＨＤに経営改善の余地があるとみるため。現在の持ち株比率３２・４％を、ＴＯＢにより最大で約２００億円を投じて４％買い増し、３分の１超とする考えだ。

　サーベラス側の担当弁護士は「２〜３年かけてもっと良い会社にする。現状ではガバナンス（企業統治）が心もとない」と米本部の意向を解説する。

　関係者によると西武ＨＤに複数のリストラ案を提案。だが西武ＨＤには「全てが無理難題」（幹部）に映る。同社の２５年３月期の連結業績予想は、本業のもうけを示す営業利益が最低でも前年同期比２１・７％増の４００億円となる見通し。有利子負債残高は、１６年度の１兆３５００億円から、２４年度は約８千億円台に縮小した。

　中核の鉄道事業は、主力の西武新宿線、同池袋線が、同秩父線などの不採算路線を補って好調という。プリンスホテルは２５年３月期に黒字化を見込む。球団を擁する西武ライオンズは昨年３月期に黒字化した。球団の主催試合の年間入場者数は、一時は１００万人台に落ち込んだが、現在は１５０万人前後に回復している。

　４月下旬を期限とするＴＯＢの成立はほぼ確実。ただ保有株比率が３分の１を超えても、ただちに経営陣を交代させる力はなく、ヤマ場は６月の株主総会で取締役選任を求める、委任状争奪戦（プロキシーファイト）となりそうだ。

　サーベラスは新任取締役候補として、元金融庁長官の五味広文氏や日本郵政公社（現日本郵政）の総裁をつとめた生田正治氏ら３人を提案、さらに追加する用意もあるという。株主総会で過半数の賛成を得て承認されれば、西武ＨＤは提案されたリストラ案の検討を迫られかねない。

　今回の対立は、公共性の高い鉄道路線を守ろうとする西武ＨＤと、米国流に経営の効率化と透明性を求めるサーベラスとの「日米対決」でもある。ただサーベラスの目的は、あくまで上場益を得ることで「本気で経営権を握る気はない」（市場筋）との見方が強い。

　総会後は、両者で再上場の時期と売り出し価格の「落としどころ」を探る展開になりそうだ。その結果「例えば不採算路線を廃止するなどのリストラもありうる」（証券アナリスト）とみられている。

6275：チバＱ：2013/03/19(火) 23:08:14
http://www.asahi.com/business/update/0318/OSK201303180147.html
新大阪―博多が１万円　ＪＲ西、格安航空に対抗
　ＪＲ西日本は１８日、山陽新幹線（新大阪―博多）を片道１万円（通常１万４８９０円）で乗車できる切符を発売すると発表した。この区間は格安航空会社（ＬＣＣ）の登場で乗客が減少。今後、大手航空会社の増便も予定されており、値下げで対抗する。

　「スーパー早特きっぷ」は２６日〜９月１６日に販売。ＪＲ西のインターネットサイトに会員登録（無料）し、２週間前までに予約すれば購入できる。のぞみ、みずほ、さくらなどの普通車指定席が対象で、ゴールデンウイークや夏休み期間も利用できる。

　このほか、駅や旅行会社の窓口では、こだまを往復１万５千円（同２万７３００円）で乗車できる切符や、４枚つづりで５万２４００円の新幹線回数券（同５万５８００円）も期間限定で発売する。

6276：チバＱ：2013/03/19(火) 23:20:00
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130319/fnc13031921350016-n1.htm
買収目的の敵対的ＴＯＢはほとんど失敗　西武ＨＤのケースは？
2013.3.19 21:34
　買収を目的とした敵対的ＴＯＢはこれまで、ほとんどが失敗に終わっている。だが、西武ＨＤに対するサーベラスのＴＯＢは出資拡大が狙いのため、成功のハードルは低い。

　買収目的の敵対的ＴＯＢが不成立に終わるケースが多いのは、事前に設定した下限に応募数が届かない場合、買い付け自体をしないことが多いからだ。平成１８年に王子製紙（現王子ホールディングス）が北越製紙（現北越紀州製紙）に対して実施した敵対的ＴＯＢでは、他の製紙大手が北越株を取得したことなどにより、応募が買い付け予定株数に足りなかった。

　一方、今回の案件でサーベラスは下限を設定していないため、目標の３６・４％に届かなくても、少しでも応募があればＴＯＢは「成立」し、保有割合が上がる。米投資ファンドが１８年、通信機器商社のサンテレホンに対して実施した敵対的ＴＯＢでは、出資拡大を果たしている。

　ただ、ＴＯＢが成功しても「勝負あった」とならないのが今回のケース。サーベラスがＴＯＢで買い増しに成功しても、会社側に要求を認めさせるには、株主提案の可決など“次の一手”が必要だ。大和総研の横山淳主任研究員は「ＴＯＢは、目的を達するための手段の一つにすぎない」と指摘する。

　２０年のリーマン・ショック以降、投資ファンドの動きは目立たなくなっていたが、株価の上昇局面でアクティビスト（行動する株主）の動きが活発化する可能性がある。

6277：チバＱ：2013/03/20(水) 23:01:33
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130320-00000540-san-bus_all
近鉄「しまかぜ」超人気、４月半ばまで完売…　新型特急で行く“伊勢戦略”ズバリ
産経新聞 3月20日(水)14時33分配信

近鉄が運転を始める観光特急「しまかぜ」（柿平博文撮影）（写真：産経新聞）
　大阪、名古屋と伊勢志摩を結ぶ近畿日本鉄道の新型観光特急「しまかぜ」が２１日にデビューする。これに先立ち７日に報道向け試乗会が開かれ、記者はゆったりとした座席、大きな窓からの眺めを楽しむぜいたくな時間を体感した。“新たな鉄道の旅”を提案するという近鉄の狙い通り、チケットは好調な売れ行き。また近鉄百貨店でも限定商品を発売するなどグループ全体でデビューを盛り上げ、最重要拠点と位置づける伊勢志摩への誘客を加速する。

【フォト特集】近鉄の新型特急「しまかぜ」公開　ゆったり景色と食事楽しむ

　しまかぜは、大阪難波駅（大阪市）、近鉄名古屋駅（名古屋市）と賢島駅（三重県伊勢市）をそれぞれ水曜を除き１日１往復する。記者がしまかぜに乗り込んだのは大阪上本町駅（大阪市）。白地にブルーのラインが入った精悍（せいかん）な外観を横目に車内に入ると、内装はクリーム色を基調とした落ち着いた雰囲気。このギャップが実にいい。

　３列シートの革張りの座席に座ると、体がゆっくりと沈みこむ。前の座席との間隔が実に広いことに気づく。これなら大柄な男性でもゆったりと座れる。リクライニングや足置き、腰部の硬さは、自分の好みに調節できる。うっかりすると眠ってしまいそうな心地よさだ。

　いざ出発進行。揺れが少なく、運行はスムーズそのもの。新幹線に乗っているような乗り心地だ。先頭と最後尾の車両を訪れると、展望車両となっている。大きな窓から緑豊かな田園の風景などが飛び込んできた。ほかの車両より床が高くなっており、高い視線で景色を楽しめる。

　しまかぜではこのほか、和洋の個室を１室ずつ用意したほか、大きなテーブルがあるサロン席、カフェ席などを備える。窓に面して座るカフェ席などでは、海の幸をふんだんにつかった「海の幸ピラフ」や、松阪牛の「松阪牛カレー」、アルコール類などが味わえる。ぜいたく感に花を添える。

　６両編成で定員は１３８人。料金は大阪難波−賢島間で４８１０円、近鉄名古屋−賢島間で４４８０円。このほか、和洋の個室の利用には１室１千円かかる。大阪難波、近鉄名古屋から賢島までは２時間〜２時間２０分程度。ただ、これだけ快適なら「もっと乗っていたい」という向きも多いのではないか。

　それだけにチケットの売れ行きは好調だ。１カ月前から売り出すが、先月２１日に販売を始めたところ、大阪難波発の初日分は２分で完売。現在、４月１８日までの分がほぼ売り切れているという。近鉄名古屋発も平日は若干余裕はあるが、同日までで売れ行きは非常にいいという。「単なる移動ではない。鉄道の旅を見直してもらいたい」という近鉄の思いは早くも通じている？

　デビューに合わせ、近鉄百貨店上本町店（大阪市天王寺区）では２１〜２６日、しまかぜ車内で販売するおみやげ品や沿線の「うまいもの」などを販売するフェアを開催。グループの売店やレストランなどでは２０日〜４月７日、しまかぜ乗車券などのプレゼントキャンペーンを実施するほか、この期間はレストランで沿線の名物を使ったメニューもお目見え。“しまかぜムード”をグループ一丸で盛り上げる。

　近鉄は伊勢志摩を誘客の最重要拠点と位置づける。しまかぜ投入は、今秋に予定される伊勢神宮（三重県伊勢市）の式年遷宮に合わせて進めてきた一大事業だ。ＣＭに女優の壇れいさんを起用し、歌手のクリスタル・ケイさんがＣＭソングを担当という力の入れようだ。

　加えて、近鉄では伊勢神宮最寄りの宇治山田駅のリニューアル、志摩スペイン村のアトラクション新設などを並行して進め、誘客拡大に余念がない。こうした中、しまかぜは「式年遷宮後も伊勢志摩に観光客を呼び込み続ける」（近鉄幹部）戦略の“特攻隊長”の位置づけだ。しまかぜの由来は「志摩に吹く風の爽やかさ」。この風は近鉄が狙う伊勢志摩活性化の追い風になるのだろうか。（中村智隆）

6278：チバＱ：2013/03/20(水) 23:10:41
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130320/biz13032006460014-n1.htm
【サーベラスＶＳ西武ＨＤ】
秩父線、廃止対象に　地元に戸惑いと反発
2013.3.20 06:44 ［鉄道］

　米サーベラスが西武ＨＤに提案するリストラ策で廃止対象になっている西武秩父線。廃止が現実となれば生活の足を失う地元では戸惑いや反発の声があがっている。横浜方面への直通運転で観光ＰＲを強化し始めたばかりの沿線にとっては、冷水を浴びせられた形だ。

　西武秩父線は埼玉県飯能市の吾野（あがの）駅から秩父市の西武秩父駅まで約１９キロメートルの区間。実質的には東京都の池袋駅からの直通特急と、飯能駅からの各駅停車で池袋線と一体運用されている。過疎化が進む山間部を走り、高齢者や学生の利用客が多い。

　飯能市の新井文雄秘書室長は「赤字だから廃線というのではなく、公共の利益のために動かしてほしい」と反発する。沿線では路線バスを運営する「国際興業」（東京都中央区）が全面撤退の方針を固めている。このため市はバスの代替手段確保へ対策を練っているところだった。

　そこに追い打ちをかけかねない今回の事態に新井室長は「具体的な話になれば、維持を要望することになる」と危機感をあらわにする。

　西武では１６日から始まった横浜方面への相互直通運転を機に、新たな観光客を呼び込もうとＰＲしていた。西武秩父線は都心からも比較的近く、沿線の豊かな自然が観光の目玉となっている。埼玉県横瀬町の広報担当者は「町内を通る唯一の鉄道路線。なくなれば大変困ったことになる」と戸惑いを隠せない。

6279：チバＱ：2013/03/20(水) 23:28:19
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20130319000173
並行在来線の分離に懸念　北陸新幹線米原ルート
北陸新幹線についての滋賀県の考え方をめぐり意見を交わした連絡調整会議（大津市・県庁）　北陸新幹線の整備に向け、滋賀県内の４市の担当者らが参加する県の連絡調整会議が１９日、県庁で開かれた。敦賀（福井県）以西のルート案で、県が「有利」とした米原ルートをめぐり、地域への波及効果や、北陸本線と湖西線が並行在来線として経営分離される原則を懸念する声が上がった。

　県は、関西広域連合がまとめた３ルート案のうち、建設費が最も少なく、関西や全国への波及効果が一番高い米原ルートを有利とする「考え方案」を公表。新幹線整備による受益に応じた建設費負担を関西全体で考え、ＪＲ西日本が北陸本線と湖西線の経営を維持するよう求めている。

　この日の会議で、長浜市は「地域振興にどうつながるかの視点が欠落している。細かな分析が必要だ」と指摘。高島市も「各地域の将来像が示されていない。県内全市町の意向を踏まえた対応を求めたい」と述べた。

　並行在来線の経営分離に関しては、最も影響が予想される長浜市が「地域交通の利便性をどう確保するのか。県内の他市町とも議論し、県の考えも出してほしい」と要請。大津市は「経営分離は理解されるのか」と疑問を投げかけた。

　県交通政策課は４市の意見を踏まえて県の考えをまとめ、２８日の関西広域連合の会合で「考え方」を表明する予定。「県内の首長と意見交換する場も設けたい」としている。

【 2013年03月19日 23時14分 】

6280：とはずがたり：2013/03/21(木) 17:28:05
小倉が北九州に，博多が福岡になったりしたらやだなぁ・・(´・ω・`)

2013年3月20日14時53分
小倉駅を「北九州駅」に　動き出した改名構想
http://www.asahi.com/national/update/0317/SEB201303170001.html?ref=com_rnavi_srank

　【桑原紀彦】ＪＲ小倉駅の駅名を「北九州」に変えよう――。北九州市の青年会議所が中心となり、こんな構想が動き出した。今年の市制５０年を機に知名度不足の北九州を全国に広める狙いだ。だが、変更には多額の費用が見込まれ、市民の後押しは欠かせない。

　「小倉は、関西から東では『おぐら』と読まれる。存在感が薄い」「市制５０年の節目。駅名変更には良いタイミング」

　「北九州市の駅名を考える会」が２月１２日、北九州市小倉北区で初会合を開いた。北九州青年会議所が音頭をとり、商工会議所や観光協会など１２団体の関係者が参加。小倉駅の名称を「北九州」「北九州市」「北九州小倉」「北九州市小倉」と変える４案が出された。市民約１千人を対象に名称変更の賛否についてアンケートし、変更の是非も含めて検討を進める。

　構想の背景には、市制５０年がたっても「北九州市」の知名度が全国で不足しているという焦りがある。

6281：チバＱ：2013/03/21(木) 21:51:13
おぐらはネタでしょう....

6282：チバＱ：2013/03/22(金) 22:46:47
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20130322-00013385-toyo-bus_all
小田急、シモキタ地下化で“ゴール”見える
東洋経済オンライン 3月22日(金)20時0分配信

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小田急、シモキタ地下化で“ゴール”見える

　2012年度の首都圏・鉄道業界のキーワードは「地下化」だった――。

　12年8月には、京王線・調布駅付近3.7km(京王線2.8km、相模原線0.9km)の地下化が完了。18カ所の踏切が撤去され、踏切待ちの交通渋滞が解消された。

【詳細画像または表】

　今年の3月16日には、東急東横線が代官山付近から地下化。東京地下鉄・副都心線と接続し、相互直通運転が実現した。すでに副都心線との乗り入れを実施している西武池袋線・有楽町線、東武東上線ともつながり、みなとみらい線を含む5社6線の相互直通運転が始まっている。

■　3月23日に小田急・代々木上原―梅ヶ丘間が地下化

　そして3月23日には、渋谷区から世田谷区にかけて位置する小田急小田原線の代々木上原―梅ヶ丘間(2.2km)の地下化が完成、同路線を使った運行が始まる。区間内の東北沢、下北沢、世田谷代田の3駅が地下駅となる。

　これにより、「開かずの踏切」と悪名高かった駅近隣の踏切を筆頭に9カ所の踏切が撤去され、調布駅周辺と同様、踏切待ちの交通渋滞が解消される。

　「シモキタ」こと、下北沢駅(写真は完成した地下駅)については、バリアフリー面での問題が解決されることも大きい。同駅には、ホームから改札へのエレベーターがなく、階段脇に車椅子用の昇降機があるだけで、ベビーフレンドリーでない点が指摘されるなどしていた。それが、今回エレベーターが新設されたことにより、小田急線の全駅で係員の介助なく改札口からホームまで段差なく利用できるようになった。

　下北沢駅の地下化自体は今年年央の完成と見られていたが、12年度内(13年3月まで)の完成にこぎつけた格好だ。

　ただ、これで工事が終わるわけではない。
　小田急では、最終的には東北沢―和泉多摩川間の複々線化を進めており、今回作られた地下線路は急行線用のもの。世田谷代田駅ではその急行線に仮設ホームを設置し、当面は運用される。

　緩行線(各駅停車)用の線路の建設はこれから始まり、同区間の複々線化は、2017年度までの完成を予定している。完成すれば、向ヶ丘遊園―新宿間の所要時間がラッシュ時・急行で21分と、現在の25分から短縮されることになり、併せて混雑の緩和も期待される。

■　複々線化完成は17年度、全事業完了は18年度

　そもそも小田急の複々線化事業がスタートしたのは、今から四半世紀近くさかのぼる1989年のこと。まずは、世田谷区の喜多見駅と狛江市の和泉多摩川駅間(2.4km)の複々線化工事が着工、東京都の連続立体交差事業と一体となって高架化工事(成城学園前駅は地下化)が進められた。

　94年からは、世田谷代田―喜多見駅間の工事が始まった。97年に喜多見―和泉多摩川間、04年に世田谷代田―喜多見間(6.4km)の複々線化工事が完成。着工前の向ヶ丘遊園―新宿間(ラッシュ時)の所要時間は従来の33分から8分短縮している。

　ただ、工事は平坦な道のりではなかった。途中、高架化に反対する住民から事業認可の取り消しを求める訴訟が提起された。最終的に最高裁で事業認可を認める判決が出たものの、1審で認可取り消しの判決が出たことなどが、工事の進捗にも影響を及ぼした。

　今回の東北沢―世田谷代田間も当初の高架案から地下化に変更。道路工事や駅舎工事などを含めた全事業の完了も当初13年度を予定していたが、18年度に延長されている。

6283：チバＱ：2013/03/22(金) 22:47:05
■　シモキタでは地上部分の再開発も課題に

　一方、地上では、東京都の都市計画事業も含め、地下化後に向けた再開発の計画が進む。すでに3駅の新しい駅舎計画も発表されている。

　世田谷区から下北沢駅周辺の再開発計画が発表されているが、道路(補助54号線)を通し、高層ビル建築を容易にする計画は、シモキタという街のあり方を変えてしまうと、大きな反対運動も起きた。

　特に、計画された補助道路が小劇場演劇のメッカである「ザ・スズナリ」の場所を通るものであるなど、各種施設の取り壊しや移転を強いるものだっただけに、数多くのアーティストが参加した「Save the 下北沢」運動などが盛り上がりを見せた。黒田征太郎、浦沢直樹、リリー・フランキー、曽我部恵一とのコラボによる「Tシャツ」制作や、さまざまなシンポジウム、パレードなども展開された。

　そのほかにも、もう少しシモキタの再開発に前向きなスタンスをとる「小田急線跡地を考える会(あとちの会)」などが活発な議論を展開してきた。各種劇場や、ライブハウスなど、文化の発信地として発展してきたシモキタだけに、その街並みのあり方を変えることについて、賛否両論の議論が住民の間で起きている。

　とはいえ、今回の東北沢、下北沢、世田谷代田の3駅地下化で、小田急にとっては大きく前進したことも事実。同社は、混雑緩和や所要時間短縮といった輸送サービスの改善を最重要課題と掲げ、早期の複々線化事業完了を目指してきた。東北沢―和泉多摩川間10.4kmにかけた総事業費は3100億円にも上るが、四半世紀近くかかって、ようやくゴールが見えてきたといってよいだろう。

6284：チバＱ：2013/03/23(土) 11:37:41
http://sankei.jp.msn.com/life/news/130322/trd13032207490003-n1.htm
違法行為の撮り鉄、どう対処？
2013.3.22 07:36 （1/4ページ）［鉄道ファン］

　列車撮影に熱心な鉄道ファンを指す「撮り鉄」。だが、撮り鉄による線路敷地内への無断侵入や列車の運行妨害などの問題が続発しており、マナーをめぐっては議論がある。先月、長野県の鉄道会社「しなの鉄道」沿線の撮影スポットに植樹されていた桜の木が何者かに切られた事件をきっかけに、インターネットを中心に批判が巻き起こっている。ともに鉄道趣味に造詣が深い旅行作家の野田隆さんと、鉄道ライターの杉山淳一さんに、意見を聞いた。


◇


　≪杉山淳一氏≫


自浄作用は期待できない


●「いい客」ではない

　−−撮り鉄を中心に鉄道ファンへの風当たりが強まっている

　「まず、鉄道ファンは鉄道会社にとって“いいお客さん”ではないことを自覚し、おとなしくしてほしい。鉄道ファンが落とすお金は、鉄道会社にとっては定期券を買って毎日乗っている人に比べれば大した額ではない。そこをわきまえていないから、一般乗客への遠慮や鉄道員に対する尊敬が働かない。鉄道会社も内心苦々しく思っていることだろう。そもそも乗車券は乗るための券であり、写真を撮るためのものではない。一般乗客に対して迷惑をかければ、排除の動きが出るのは当たり前だ」

　−−鉄道ファンは鉄道会社にあまり貢献していないのか

　「鉄道ファンのお金は、実は鉄道会社にはあまり落ちていない。乗ることを目的とする“乗り鉄”であっても、ほとんどはいかに安い切符でたくさん乗るかを極めようとする。さらに撮り鉄は荷物が多いので、鉄道を使わず車で撮影スポットに向かうケースが少なくない。カメラ会社や自動車メーカー、鉄道雑誌を出す出版社などにはお金が回っても、肝心の鉄道会社にあまり利益はない。他のオタク市場とは大きく異なる部分だ」


　−−しなの鉄道の事件は、撮り鉄側の猛反発でさらに炎上した

　「撮り鉄の犯行だと決めつけるなと反発する撮り鉄の人もいたが、どう考えてもあれは撮り鉄の仕業だと思う。撮影スポットとして有名な場所であるし、あの桜だけを狙って切る理由が他にないからだ。もちろん、マナーが悪い人がいるのは撮り鉄に限った話ではなく、人数が増えて裾野が広がれば変な人も増える。ただ鉄道は公共交通だから、アニメなど他のオタク趣味とは違って趣味の世界だけでは完結せず、どうしても一般社会と関わらざるを得ない。そうなると、趣味のトラブルが社会のトラブルになってしまう」

●違法行為には厳しく

　−−ファン同士の自浄作用は

　「昔からネット上などでファン同士のマナー論議が繰り返されてきたが、そもそもマナーをわきまえない人はそこに参加しないから意味がない。自浄作用が期待できない以上、違法行為をする撮り鉄はどんどん捕まえるべきだし、受忍限度を超える行為には遠慮なく法的措置に踏み切ればいい」

　−−前向きな解決策は

　「鉄道会社の側も、もっと鉄道ファンにお金を払わせる工夫がいると思う。たとえば公式の鉄道ファンクラブを作って、有料で臨時列車の情報などを提供したり、撮影に適したホームの片隅をロープで区切って提供したりすればいい。ファンを囲い込むことで一般客とのトラブルも減る。そうした仕組み作りが必要だ」　（磨井慎吾）

6285：チバＱ：2013/03/23(土) 11:38:13
≪野田隆氏≫


間接的には観光の振興に


○本物ならトラブル回避

　−−一部の撮り鉄のマナーが問題になり、鉄道会社はもっと撮影を規制すべきだという声がある

　「確かに、“鉄道ファン暴走”といった報道に接すると残念に思う。しかし一方で、彼らは本当の鉄道ファンなのだろうかと疑問もわく。なぜなら本当のマニアは、危険性も含めて鉄道を熟知している。私も蒸気機関車の撮り鉄なのでわかるが、われわれは動いている列車に対し、危険なほど近づくことはない。近づき過ぎると、よい写真が撮れないからだ」

　−−ファンなら秩序を守ると？

　「基本的に、きちっと編成、つまり列車の頭から尻尾までを入れて写したい。そして、他の撮影者が写り込まないようにしたい。だから自然に、鉄道ファンは一歩下がったところにきちんと並んで一眼レフカメラを構える。お互い気持ちよく撮るための不文律がある。場所取りは必ず先着順。自分より早く到着した人がいたら、邪魔しないよう横や後ろに並ぶのは常識だ。好きなことだからこそ、余計なトラブルは避けたい」

　−−東北・上越新幹線「２００系」車両が最後の定期運行を終えた１５日、ＪＲ東京駅ホームは多くの撮影者であふれた

　「駅に大勢のファンが集まると乗降客の迷惑になるので、鉄道会社がある程度撮影を規制するのはやむを得ないと思う。駅には子供連れやファン以外の一般撮影者も多く、予想外の行動をとる人もいる。特に怖いのが、携帯電話で撮影する人だ。列車に接近しないと大きく撮れないので、ホームの端ぎりぎりに飛び出したり、線路の方へ手を突き出したり…。個人的には駅よりも、大自然の中で走る列車の姿を撮る方が好きだ」

○鉄道写真の役割大きい

　−−桜の枝を邪魔だからと切ってしまう撮影行為をどう思うか

　「大半のファン、特に年配のマニアはむしろ、花と列車の“競演”を楽しむだろう。ただ、少数ながら風流を解しない人、身勝手なこだわりを持つ人がいるのも事実。鉄道情報誌や鉄道ファンのブログなどでは再三、撮影マナーについての注意喚起を行っている」

　−−鉄道写真が文化や産業の発展に寄与した点も無視できない

　「はい。自分たちの楽しみだけではなく、鉄道写真には実際かなりの需要がある。ビジュアルの記録が果たしてきた役割は大きい」

　−−魅力的な写真を通して、ファンの裾野が広がった面もある

　「例えば、観光ガイドにも臨場感たっぷりの鉄道写真は欠かせない。赤字に苦しむローカル線は多いが、『この列車に乗って、あのまちに行ってみたい』と思わせる力が、鉄道写真にはある。間接的には観光振興にもつながっている」　（黒沢綾子）

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【プロフィル】杉山淳一

　すぎやま・じゅんいち　昭和４２年、東京都生まれ。４５歳。信州大経済学部卒業。平成元年にアスキーに入社し、パソコン雑誌などの広告営業を担当した後、フリーに。２０年から工学院大情報学部情報デザイン学科非常勤講師（デザイン商品学）。著書に「知れば知るほど面白い鉄道雑学」など。

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【プロフィル】野田隆

　のだ・たかし　昭和２７年、名古屋市生まれ。６０歳。早稲田大大学院修了。都立高校教諭を経て、作家業に専念。日本旅行作家協会理事。総合情報サイトＡｌｌ　Ａｂｏｕｔ「鉄道」ガイド。新刊「にっぽん鉄道１００景」（平凡社新書）など、鉄道旅行やマニアの生態に関する著書多数。

6286：チバＱ：2013/03/24(日) 00:32:25
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130323/fnc13032312490005-n1.htm
ＪＲ東海が台湾新幹線に技術提供　運行管理や災害対応
2013.3.23 12:44
　ＪＲ東海が、台湾新幹線を運行する台湾高速鉄道公司（台湾高鉄）に対し、運行管理や災害対応などの技術を提供する方針を固めたことが、２３日分かった。数カ月以内にコンサルティング契約を締結する見通し。ＪＲ東海が、海外の鉄道事業者とこうした契約を結ぶのは初めて。台湾で実績を積み、米国をはじめとする海外への新幹線の売り込みにつなげる。

　契約の詳細は今後詰める。車両や信号、レールの保守点検や防災のノウハウを台湾高鉄に伝える。台湾新幹線が２０１５年度に延伸するのを機に、自動列車制御装置（ＡＴＣ）や、運行管理システムの改良に協力する。技術者を台湾に派遣するほか、台湾高鉄の社員を招いて研修することも検討している。

　契約の主体はＪＲ東海だが、ＪＲ西日本とＪＲ九州もレールを支える道床の技術などで力を貸す。台湾新幹線は０７年に開業、日本と欧州の技術が混在しており、技術の一本化が課題になっていた。

6287：チバＱ：2013/03/24(日) 01:04:58
下見つからず
http://sankei.jp.msn.com/life/news/130318/trd13031819560022-n1.htm
【佐世保フリーゲージ問題】
（上）長崎新幹線　裏舞台を示す１枚の念書
2013.3.18 19:55 （1/4ページ）［鉄道ファン］

ＪＲ予讃線で試験走行をしたフリーゲージトレイン。佐世保市は乗り入れを切望しているが…＝香川県多度津町
　九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）は、計画から３９年を経て昨年８月に諫早−長崎間が着工した。この区間がフル規格になったのは、長崎県とＪＲ九州が、現在の計画で在来線を使う新鳥栖−武雄温泉間を将来、フル規格路線に格上げし九州新幹線鹿児島ルートや山陽新幹線と直結させたいとの思いがあるからに違いない。ところが、長崎県佐世保市は佐世保から博多までのフリーゲージトレインの乗り入れを求めており、長崎新幹線全区間がフル規格になったとしても、武雄温泉以東にフリーゲージトレインが入り込むという奇妙なことになる。なぜ、こんなことになったのか。その裏には、長崎新幹線誘致をめぐる長崎、佐世保両市の激しい相克があった。

　九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の未着工区間だった諫早−長崎間（２１キロ）の起工式が行われた平成２４年８月１８日。ＪＲ長崎駅近くのホテルで盛大に祝賀会が開かれた。

　鏡割りでは、国土交通相（当時）の羽田雄一郎、長崎県知事の中村法道、ＪＲ九州社長の唐池恒二や長崎県議らだけでなく、来賓の鹿児島県議や福岡県議らも壇上に並んだ。ところが、佐世保市長の朝長則男ら長崎県北部の首長にお呼びはかからなかった。朝長は無言で会場を後にした。

　「県北の協力がなければ長崎新幹線の開通はなかった。長崎新幹線が建設に至った経緯をみなさんはお忘れか。そんな思いがこみ上げ、怒りというよりもいたたまれなくなったんです」

　朝長は途中退席の理由をこう説明するが、「いたたまれない思い」は、長崎新幹線の建設認可とルート選定をめぐる根深い対立を知らなければ理解できない。ことの発端は３０年以上前にさかのぼる。


苦渋の決断だったのに


　佐世保市役所に大切に保管される１枚のコピー。日付は昭和５３年５月２６日。長崎県知事の久保勘一宛に、自民党幹事長の大平正芳、総務会長の中曽根康弘、政務調査会長の江崎真澄（肩書きはいずれも当時）が連名で署名した念書にはこう記されている。

　「新幹線の工事着工について　長崎新幹線の工事着工は、他の四路線に遅れないこととする」

　長崎新幹線は４８年、佐世保付近を経由して終着駅を長崎とするルートで整備計画が策定されたが、石油危機後に政府は方針を転換し、凍結された。

　ところが、４９年９月に日本初の原子力船「むつ」が放射能漏れ事故を起こし、政府は厳しい批判にさらされる。むつの受け入れ先がどこにも見つからない中、５３年に佐世保市は佐世保港での受け入れと修理を表明。その見返りとして自民党は、九州新幹線鹿児島ルートや東北新幹線延伸などとともに長崎新幹線の優先着工を約束したのだった。

　「長崎新幹線の念書は佐世保市が苦渋の決断の末に勝ち取ったのに…」。朝長だけでなく佐世保市民にはこんな思いがなお残る。


分割民営化で一転


　昭和５０年代後半、政府は再び公共投資拡大に舵を切る。国鉄は６０年に佐世保市の早岐を通る長崎新幹線のルートを公表。佐世保市の悲願である佐世保ルートが今にも実現するかと思われた。

6288：チバＱ：2013/03/24(日) 01:05:25
　ところが、国鉄分割民営化により事態は一転する。６２年１２月１６日、国鉄から新たに誕生したＪＲ九州は運輸省（当時）に１枚の報告書を提出した。

　「昭和６８年開業を前提とすると、昭和７５年で年間１０２億円の赤字となり収支改善効果は現れない」

　報告書には、佐世保ルートでは全額公費負担であっても大幅な赤字になるとの試算が記されていた。

　加えて佐賀県が、福岡・博多駅からの時間短縮効果が薄い上に、建設費や在来線の赤字を押しつけられかねないと消極姿勢に転じたこともあり、長崎新幹線の着工そのものの雲行きが怪しくなってきた。

　手詰まり感が広がる中、平成３年９月１７日、佐賀県知事（当時）の井本勇は佐世保を経由しない短絡ルートを「独自案」として発表。１０日後には長崎県知事（当時）の高田勇が佐世保市を訪れ、市長や市議会に長崎県としても短絡ルートを国やＪＲ九州に要望していく考えを説明した。

　翌４年２月にはＪＲ九州が「短絡ルートなら３０年間の収支予測は５７８億円の黒字、佐世保ルートなら５９５億円の赤字」とする新たな試算を公表した。


県発展のために…


　「このままでは外堀を埋められてしまう」

　佐世保市は激しく抵抗した。政府や長崎県、ＪＲ九州に陳情を繰り返したが、色よい返答はなく、ついに市議団や住民は長崎県庁前で座り込みを実施した。

　市議として、はちまき姿で座り込みに加わった朝長は、当時のことを今でも鮮明に覚えている。

　「佐世保ルートは確立されたと思っていたのに急に変わることになった。残念というより、怒りの感情に近い。あの時の気持ちは忘れるはずありませんよ」

　だが、佐世保市を後押しする動きは広がらず、抵抗は長くは続かなかった。長崎県は平成４年１１月２５日、短絡ルートを地元案として決めた。同時に佐世保市への“配慮”として「佐世保市にも在来線を利用したスーパー特急を直通させる」という一文が添えられた。

　これを受け、１２月５日、佐世保市長（当時）の桟（かけはし）熊獅（くまし）は「県土全体の発展のためやむを得ない」として佐世保ルートを断念し、短絡ルートを受け入れる県知事との共同声明を発表した。朝長は桟の思いをこう代弁する。

　「これも苦渋の決断でした。長崎県全体の発展のため、私たち県北の自治体は涙をのんだのです…」

（大森貴弘、文中敬称略）


◇　　◇


【用語解説】


長崎市と佐世保市


　県庁所在地の長崎市（人口４４万３千人）と、県北の中心都市・佐世保市（同２６万１千人）。それぞれ三菱重工業長崎造船所、佐世保重工業があり、ともに造船を主要産業とするが、平成２２年の製造品出荷額は長崎市が５６１３億円、佐世保市は１４６８億円と差がついている。２２年の国勢調査では、５年前の前回調査と比べ長崎市の人口は２．６％減、佐世保市は３．１％減だった。


フリーゲージトレイン


　車輪幅を変えることで、在来線のレール（幅１０６７ミリ）と新幹線のレール（幅１４３５ミリ）の両方を走ることができる列車。平成１０年に試験車両が完成した。２６年度から熊本−鹿児島中央間で試験走行が始まる。従来の車両より重く、レールや路盤への影響、高速カーブでの安定性など課題も多い。


九州新幹線西九州ルート


　通称・長崎新幹線。博多−新鳥栖（２６キロ）を開業済みの鹿児島ルートで走行し、新鳥栖−武雄温泉（５１キロ）は在来線を使用する。武雄温泉−長崎（６６キロ）はフル規格新幹線で建設中。国内で初めてフリーゲージトレインの導入が予定されている。駅は博多から新鳥栖、佐賀、肥前山口、武雄温泉、嬉野温泉、新大村、諫早、長崎。

6289：チバＱ：2013/03/24(日) 01:06:34
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20130323/dms1303231324000-n1.htm
渋谷駅、もはや「地下迷宮」　東横線駅は地下５階…乗客混乱続く2013.03.23


東横線・副都心線ホームから目的地に向かう乗客ら＝２２日午後【拡大】

　東急東横線と東京メトロ副都心線が相互直通運転が始まり、埼玉県西部と横浜を結ぶ動脈が誕生して２３日で１週間を迎える。利便性が向上した半面、東京・渋谷駅では東横線のホームが地下５階に移ったため乗り換えがわずらわしくなり、駅構内で道に迷う人の姿も。１日約２３０万人の乗降客が行き交う巨大ターミナルはどう変わったのか。

　「こちらは大変混み合っております。あちらの出口へお回りください！」。２２日午前９時前、東横線渋谷駅ホームからＪＲ線へと向かう改札口の前で、警備員が声を張り上げる。改札前の通路には約５〜１０メートル間隔で警備員が並び物々しい雰囲気に包まれていた。

　高齢の女性が警備員に近づき、「エレベーターで何階に上がればいいのよ！」と詰め寄る場面も。ホームが地下５階に引っ越してから約１週間がたつ今も、駅構内で混乱がみられた。

　「以前はここにエスカレーターがあったのに…。迷ってしまった。渋谷駅が分かりにくくなった」

　東京都世田谷区から埼玉県内へ夫婦で墓参りに向かっていた鈴木美子（よしこ）さん（７７）は疲れた表情を浮かべた。駅係員や警備員計約１００人態勢で利用客を誘導しているが、通路が狭い場所もあり電車が到着するたびに列ができた。

　東急電鉄によると、東横線・副都心線のホームからＪＲ線の改札口までは、高低差が４０〜５０メートルあり、エスカレーターやエレベーターを乗り継がなければならない。乗り換え時間は５分程度だが、「人の流れが滞る場所もある」（東急電鉄）のが実情だ。

　増築を繰り返してきた渋谷駅の構造は「迷宮」と呼ばれてきた。地下に潜った東横線から地上までのルートはさらに複雑になった。

　東京視覚障害者協会の織田洋さん（５８）は「縦横の移動が長く、渋谷駅は道を覚えるのが大変。地下通路には目印となるような音も少なく、どこを歩いているのか分からなくなる」。

　一方、渋谷駅で乗り換える必要のない人からは、直通運転を歓迎する声も。川崎市の主婦（５５）は「川越や秩父にも遊びに行きやすくなった」と喜ぶ。

　ただ、直通運転によって、渋谷駅始発の電車が大幅に減ったため、「座れる機会が減ったのはきつい」と嘆く男性会社員（２５）も。東急電鉄は「まだお客さまが慣れていない部分もある」とみている。

6290：チバＱ：2013/03/24(日) 18:59:22
http://housing.nikkansports.com/news/f-hs-tp0-20130323-2013032340492.html
全国で相互利用可能になる交通系ICカード、それぞれの特徴を紹介
　3月23日より、JR各社や各地の私鉄が展開している交通系ICカード10種が全国で相互利用できるようになる。

　これまでもいくつかのカードで相互利用が可能だったが、どのカードでも全国的に利用できるようになったのは初めてのこと。今回のニュースについて、東日本鉄道旅客株式会社の広報室は次のよう話す。

「全国的な相互利用を可能にするために、鉄道各社でシステムや自動改札の改修を行ってきました。これまではカードによって利用できない地域があるなど不便な面がありましたが、今後は快適な移動が可能になると思います」
　ところで、この交通系ICカードは、各社でネーミングやデザイン、マスコットキャラに趣向が凝らされており興味深い面がある。JR各社で採用されている5つのカードについて、ここではご紹介しよう。

■Kitaca（JR北海道）
「JR北（キタ）海道のICカード」が名前の由来。エゾモモンガがマスコットキャラクターに採用され、メモ帳やクリアファイルなどのグッズが多数展開されている。

■Suica（JR東日本）
ネーミングは「SUPER URBAN INTELLIGENT CARD」の略称から。また、スイスイ行けるICカードの意味合いも持たせている。マスコットキャラクターはペンギン。他にカードのイラストとしてスイカがデザインされている。

■TOICA（JR東海）
「TOKAI IC CARD」の頭文字から命名。マスコットキャラクターは大小2匹のひよこ。名称はついていない。カードのデザインは東海地方の海岸線をイメージしており、「TOICA」と「TOICA定期券」の2タイプがある。

■ICOCA（JR西日本）
関西弁の「行こか」をもじって名付けられた。マスコットキャラクターはカモノハシのイコちゃん。キャッスレスでチャージができる「SMART ICOCA」や子ども向けの「こどもICOCA」なども展開されている。

■SUGOCA（JR九州）
「SMART URBAN GOING CARD」の略称と、「凄い」の肥筑方言「凄か」にかけた名称になっている。マスコットキャラクターは、カエルくんとその家族や仲間たちなど複数に及ぶ。記念カードが複数展開されているのも特徴。

　全国で使用できるとなれば、自分の好きなカードを利用することも可能。私鉄のものを含めるとかなりの数になるため、コレクションしてみるのもいいかもしれない。

6291：チバＱ：2013/03/25(月) 20:20:19
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2013/03/25/kiji/K20130325005473540.html
新幹線駅「新函館」に　市議会　ＪＲ北海道に要請
　北海道函館市議会は２５日、２０１５年度に開業する北海道新幹線（新青森―新函館）の北斗市内にできる新駅の名称を「新函館」とするようＪＲ北海道に求める決議を可決した。今月末にも要請する。

　昨年９月、北斗市と同市議会が「北斗函館」とするようＪＲに申し入れたが、工藤寿樹函館市長は１０月、「新函館が望ましい」と同社に伝えていた。開業が迫り、函館市議会としても態度を示すことにした。

　決議案によると、新函館という名称は駅の場所とルートが公表された１９９８年から道や自治体の資料などに使われており、利用者にとって分かりやすいとしている。

　新駅の名称は、開業１年前までにＪＲが函館市と北斗市から意見を聞いて決める。
[ 2013年3月25日 11:16 ]

6292：チバＱ：2013/03/25(月) 20:59:25
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130325/wec13032517190009-n1.htm
いざ九州へ　ライバルがタッグ　ＪＲ西、ＪＡＬ・ＡＮＡと新商品など矢継ぎ早の戦略
2013.3.25 17:16 （1/2ページ）［ｗｅｓｔ経済］

一昨年３月に相互直通運転を始めた山陽・九州新幹線。２年が経ち、開業効果は薄れつつある

ＪＲと航空、客の争奪戦やめた？


　ＪＲ西日本は、全日本空輸、日本航空と連携し、大阪−九州間の航空券と新幹線の切符がセットで最大約４割引となる旅行商品の販売を始めた。九州旅行を対象に、新幹線と航空機という“ライバル”が組んだ商品は初めて。キャンペーンも相次ぎ展開し、山陽新幹線と九州新幹線の相互直通運転の開業効果が薄れる中、利用客の増加を狙う。

　航空２社と連携し、２１日に発売した「エアー＆レール」は、大阪（伊丹）空港から宮崎空港までの片道航空券と、新大阪駅など京阪神地区の新幹線各駅と熊本駅、鹿児島中央駅を結ぶ山陽・九州新幹線の片道切符を組み合わせた。

　今回の商品は旅行会社を通じて販売。通常は宿泊費なども含め１人７万円程度かかるが、最安で約４万円からに設定した。

　ＪＲ西は「片道に航空機を使うことで滞在時間が長くなる」と強調。くつろいで移動できる新幹線との相乗効果で「新たな需要を開拓する」と期待を寄せる。

　この商品以外にも、鹿児島・霧島で美術館などをめぐる特典付きのキャンペーンを６月末まで実施しているほか、４月からは謎解きをしながら熊本・阿蘇を旅するツアーも予定している。

　また、２２日からはＪＲ大阪駅構内の駅ナカ施設「エキマルシェ大阪」で、宮崎県とのコラボキャンペーンを開催中。宮崎牛やピーマンなど同県の食材９種類を使った特別メニューや、焼酎、冷汁などの名産品を販売し、宮崎の魅力をアピールしている。

　一昨年３月に開通した山陽新幹線と九州新幹線の相互直通運転。ＪＲ西では平成２３年度に運輸収入などで約１５０億円の増収効果があったが、２年が過ぎて開業効果は薄れつつある。２４年度は約１３０億円にまで減少する見通しで、今回の航空会社と組んだ旅行商品やキャンペーンの開催により、九州への新幹線利用の底上げを図る。

6293：チバＱ：2013/03/26(火) 00:44:16
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/130325/plc13032519390006-n1.htm
北海道新幹線の青函区間、トンネル内の事故防止を２案検討
2013.3.25 19:38

お披露目された北海道新幹線木古内駅の駅舎の模型＝北海道木古内町
　国土交通省は２５日、２０１５年度末に新青森−新函館で開業予定の北海道新幹線が青函トンネル内を走る際の事故防止策として、貨物列車とすれ違うときに減速する案と、新幹線サイズの車両に貨物列車を積み込んで高速走行する案の２案に絞り、長期的に検討することを決めた。

　開業後の当面の対応としては、貨物列車と共用する区間を特急列車と同じ時速１４０キロまで減速して走行。１８年春からは、ダイヤ調整により新幹線だけの走行時間帯を設け、１日１往復に限って最速２６０キロで走らせる方針。これと並行して２案の検討を続け、実現可能性などを探る。

6294：チバＱ：2013/03/27(水) 21:55:20
http://mainichi.jp/select/news/20130327ddm008020126000c.html
米サーベラス:西武ＨＤにＴＯＢ　西武、ＴＯＢに反対　「敵対的」へ転換
毎日新聞　2013年03月27日　東京朝刊

　西武ホールディングス（ＨＤ）は２６日、筆頭株主の米投資会社サーベラス・グループが実施している株式の公開買い付け（ＴＯＢ）に対し、「早期の再上場を阻害する」などとして、反対する意見を正式に表明した。サーベラスが求める元金融庁長官の五味広文氏ら３人の取締役への起用についても、反対の意向を示した。反対表明により、経営陣の同意を得ない「敵対的ＴＯＢ」に発展した。【浜中慎哉】

　記者会見した西武ＨＤの後藤高志社長は、ＴＯＢ反対の理由を「サーベラスが上場に非協力的な態度を取るようになった」と述べ、サーベラスが早期の上場を阻害していると説明。サーベラス側が地域の足となっている不採算路線の廃止などを求めていることから、「中長期的な企業価値を損なう恐れがある」などとも指摘した。

　対立は昨秋から深刻化した。早期上場を目指す西武ＨＤに対し、サーベラス側は西武秩父線（吾野駅−西武秩父駅）などの地域路線の廃止や駅員の削減、埼玉西武ライオンズの売却検討などを要求。上場時の売り出し価格をより高くすることなどが狙いとみられる。

　サーベラス側は今月１１日、約３２・４％の株式保有比率から、株主総会で合併などの「特別決議」に拒否権を行使できる「持ち株比率３分の１以上」への引き上げを目指し、ＴＯＢを実施すると発表。西武側は、古森重隆富士フイルムホールディングス会長らによる有識者会議を設置。有識者会議は、特定の株主が経営に大きな影響を与えることに懸念を示し、「反対」の方針を西武側に伝えていた。

　後藤社長は協議について「ＴＯＢを前提とした話し合いは難しい」と難色を示した。ただ買い増す株数は最大４％と多くないため、西武自身も「ＴＯＢ自体は成立する可能性が高い」と見る。

　ＴＯＢが成立すれば、発言力を増したサーベラスが譲歩するとは考えにくい。両者の主張が平行線をたどれば、６月の株主総会で委任状争奪戦（プロキシファイト）に発展する可能性がある。

　サーベラスは「提案への反対表明は残念。ＴＯＢによる買い増しと取締役の追加選任の提案を継続する」とコメントしている。

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　■ＫｅｙＷｏｒｄ

　◇サーベラス・グループ
　９２年に米ニューヨークで創設された投資ファンド。米国の年金基金や機関投資家から２００億ドル（約１兆８８００億円）超のお金を集め、世界各地で投資を行っている。同社幹部には、元米副大統領のダン・クエール氏、元米財務長官のジョン・スノー氏ら政界関係者の名もある。０７年５月には、独米の自動車大手ダイムラー・クライスラーから、北米部門クライスラーを買収した。日本では、あおぞら銀行や、帝国ホテルの筆頭株主だった国際興業などに投資実績がある。西武ホールディングス（ＨＤ）を巡っては、会社再編の過程で０６年１月、他の投資家とともに約１６００億円を出資。このうちサーベラスは約１０００億円を引き受け、筆頭株主となった。

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6295：チバＱ：2013/03/27(水) 22:05:02
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/20130327/CK2013032702000156.html?ref=rank
山口、多摩湖線も廃止対象　西武　米投資会社の提案公表
2013年3月27日

　西武ホールディングス（ＨＤ）が二十六日の会見で、筆頭株主の米投資会社サーベラスから西武鉄道秩父線や山口線（レオライナー）、多摩湖線など五路線が「不要路線」と指摘され、埼玉西武ライオンズは売却も選択肢にするよう提案されたと明らかにした。実施されれば通勤通学の足、観光やスポーツ観戦に大きな影響が出ることになり、沿線自治体などからは批判が強まっている。（上田融、羽物一隆）

　「あり得ない提案。鉄道会社は沿線利用者のためのものでもある。大株主が自分の利益を追求するためだけに利用者を犠牲にすることは許されない」。所沢市の藤本正人市長は二十六日、本紙の取材に語気を強めた。

　山口線は、西武ドームでのライオンズの試合時などに東京都西部のファンが利用する。山口線と西武遊園地駅で接続する多摩湖線は東京・国分寺まで延び通勤通学の足。二〇〇八年度の利用者は二千百三十六万人いる。

　売却も視野に入れたリストラ対象になったライオンズは一一年度に営業黒字を達成。一三年度は試合に応じ胸に「Ｓａｉｔａｍａ」の文字を入れたユニホームを着用するなど地元密着を強めている。ファンからは「水を差されているようだ」と不満も漏れる。

　秩父線沿線の秩父市などでは、商工・観光関連団体が秩父線の存続を求める要望書の準備を始めたほか、住民の署名集めも計画されている。

　秩父商工会議所の担当者は「秩父線と一体で運行している池袋線と横浜の直通運転が始まり、西武鉄道からも観光誘客に力を入れたいとの話が出ていた直後のことで驚いている。住民にも企業にも死活問題なので、廃止は絶対に阻止したい」と意気込む。

　秩父市は二十八日に開く町会長協議会で、署名活動への協力を呼び掛ける。四月九日までに取りまとめる予定で、市は「西武側に住民の熱意を伝えたい」としている。秩父など一市四町の議会は臨時会を開き、存続要望を決議する方針という。

6296：チバＱ：2013/03/27(水) 22:08:34
>>5269
http://article.okinawatimes.co.jp/article/2013-03-27_47114
沖縄の鉄道「黒字化可能」県試算


経済 2013年3月27日 09時45分

(12時間22分前に更新)

　県企画部交通政策課は２６日までに、沖縄本島への鉄軌道導入に向け、黒字運営が可能とする２０１２年度調査結果をまとめた。１１年度の内閣府調査は、既存の補助制度の活用を前提に開業４０年後の累積赤字が鉄道で６千億円以上とはじいたが、県はレールや駅舎、橋脚やトンネルなどの施設整備を全額国が負担し、運行会社は運行に専念する「上下分離方式」を採用すれば、運賃収入と運営費だけで単年度黒字になると試算した。（新垣綾子）

　運行会社による車両購入や保有を考慮しても１日４万人程度の需要があれば黒字化が可能としている。

　県調査は「那覇空港−名護」約７０キロメートルを約１時間で結ぶと設定。車両は都営地下鉄大江戸線や福岡市地下鉄七隈線で導入されている小型鉄道（リニア式）で、車体が小さいためトンネルを掘った場合も断面積が小規模ですみ、建設工事費が削減できると見込む。１日の需要はバス路線など既存の公共交通の乗客数や県外の類似都市の事例から、約３万２千人から４万３千人と「手堅く」予測。米軍普天間飛行場の跡地利用など将来的な開発や観光客増加などを勘案すれば、さらなる需要増も想定される。

　比較対象とした内閣府調査の設定は「糸満−パイプライン−うるま−名護」の７７キロメートルで、第三セクターが施設整備や保有・運行を担う「上下一体方式」の適用をイメージし、整備事業費は約８５００億円に上る。これに対し県は、公設型の上下分離方式の採用などによって、国調査から３割程度をコスト縮減できるとはじき出した。

　県はこれまでにも国に対し「沖縄幹線鉄道整備法（仮称）」など特例的制度の創設を要望。（１）鉄道網の整備を行う鉄道・運輸機構がインフラ建設と施設や車両の保有を担い、建設費用は全額国が補助（２）運行会社は機構の施設や車両を運行・運営し、利益に応じた貸付料を機構に払う（３）運行会社を地方独立行政法人並みの非課税措置の対象とする−などを提案しており、今回調査もこうした考え方が前提となっている。

　１３年度以降は県内部に鉄軌道導入を促進するプロジェクトチームを設置するほか、専門家や自治体、交通事業者などでつくる検討委員会を立ち上げて審議。１５年度までに事業化に向けた県の計画案を策定する方針で、導入ルートやコスト縮減の検討、国との交渉といった課題に取り組む。

6297：チバＱ：2013/03/27(水) 22:08:58
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20130327/CK2013032702000150.html
運賃なぜ高い？　ＮＴ開発失敗のツケ　残る借金９００億円
2013年3月27日

　「いつまで政策失敗のツケを利用客に負わせるのか」。沿線住民はこんな不満を口にする。北総線全線（三二・三キロ）の普通運賃は七百八十円。グループ企業が運行する京成本線でほぼ同じ距離乗っても四百七十円で、一・七倍も高い。背景には、今も九百億円残る鉄道建設の借金を、見込みより大幅に少ない利用客で返済を続ける構図がある。

　当初三十四万人規模を目指した沿線の千葉ニュータウン（ＮＴ）は、現在人口約九万三千人にとどまる。高度成長期の一九六九年に始まった開発だったが、用地買収に手間取る間に住宅需要が減り、計画は半分以下に縮小。ＮＴと都心のパイプ役の北総線は、バブル期の高金利もあって開業から九回も値上げされ、一時は一駅で三百円の区間も現れた。それでも毎年、運賃収入の半分近い約五十億円が返済に消える。

　通勤手当を出す企業が沿線住民の採用を手控えたり、通学定期の負担を苦にマイホームを手放し転居を選ぶ家族など、高運賃が生んだ悲劇は多い。

　二〇一〇年七月、北総線を経由した成田スカイアクセスが開業。同じレールを走る新線に「利用者は激増し、返済の負担は軽くなり、運賃も安くなるはず」と住民は期待した。しかし、実現したのは自治体の公金投入と引き換えにしたわずかな値下げだけ。「もう訴えるしかない」と訴訟は始まった。

　敗訴はしたが、判決は「高運賃は、日常生活の基盤を揺るがすような損害を生じかねない」ことに言及した。原告の男性は「値下げをすればＮＴも住みよく、暮らしやすい街になる。鉄道会社も歩み寄りしてほしい」と願った。（横山大輔）

6298：チバＱ：2013/03/27(水) 23:06:38
http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20130327/ecn1303271528009-n1.htm
ライオンズは大丈夫？　西武ＨＤの苦しい現実　ＴＯＢ確実で世論に「お願い」2013.03.27
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記者会見でＴＯＢ反対を表明した西武ＨＤの後藤高志社長（中央）＝２６日【拡大】
　筆頭株主の米投資会社サーベラスによるＴＯＢ（株式公開買い付け）について２６日、反対を表明した西武ホールディングス（ＨＤ）。後藤高志社長自ら会見に臨んだ背景には、４月２３日を期限とするＴＯＢの成立がほぼ確実視される苦しい現実がある。

　会見の席上、後藤社長が語気を強めた。

　「サーベラスは中長期的な視点を欠いた提案をするなど不当な要求を行っている」

　サーベラスはこれまで西武秩父線、多摩川線、山口線など不採算路線の廃止、さらに埼玉西武ライオンズを将来的に売却するリストラ策を提案してきた。こうした提案のほか、ＴＯＢは「早期によい形での株式上場を阻害する」（後藤社長）とし、西武側は猛反発したわけだ。

　だが、西武側の旗色は悪い。サーベラスは西武ＨＤ株式について、議決権ベースの約３２％を保有し、最大３６・４４％への引き上げを目指している。買い増す株式数が最大４％と少なく、４月２３日を期限とするＴＯＢの成立はほぼ確実とみられる。そのため、西武ＨＤは「再上場の時期、リストラ策でできるだけ有利な落としどころを探るため、世論に訴え、サーベラス側の理不尽な印象を強めようとしている」（関係者）というわけだ。

　西武は足元の業績は堅調とはいえ、人口減少の時代では将来性に乏しい。「東武の東京スカイツリー、近鉄の超高層ビル『あべのハルカス』のような巨大プロジェクトで業績の底上げを図る体力はない」（鉄道業界通）というだけに、収益確保にはサーベラスの提示したリストラ策も一定の説得力を持つ。現段階では世論に「お願い」するしか方法がないともいえる。

　後藤社長とサーベラスのクエール会長は「一緒にゴルフを楽しむ仲で関係は良好」（西武ＨＤ関係者）。個人的な人間関係や周囲の情により、事態の好転を期待するしかない。

6299：チバＱ：2013/03/28(木) 19:06:26
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201303280189.html
'13/3/28
北陸新幹線は「米原案」　関西広域連合が方針決定

　関西広域連合は28日、大阪市内で会合を開き、敦賀（福井県）以西が未定となっている北陸新幹線に関し、琵琶湖の東側を通り米原（滋賀県）で東海道新幹線に接続する「米原ルート」を政府に提案する方針を決めた。広域連合は敦賀―大阪間の早期整備を求めていた。４月末にも正式提案する見込み。

　米原ルートは、将来的には東海道新幹線への乗り入れを想定。リニア中央新幹線の東京―大阪間開業前は米原発着で乗り換える案。広域連合は米原ルートが開業までの工期が短く、費用対効果も最も高いと判断した。整備に向けた費用負担は引き続き協議する。

　これまで、琵琶湖の西側を通り、京都で東海道新幹線と接続する「湖西ルート」、福井県小浜市を通る「小浜ルート」も含めた３案を検討。３月上旬に米原ルートの建設費が５１００億円（延長距離44キロ）と最も安く、工期も最短とする試算を公表していた。




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6300：チバＱ：2013/03/28(木) 19:07:14
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20130328/CK2013032802000012.html
しなの鉄道長野以北路線の名称「北しなの線」
2013年3月28日

　県などが出資する第三セクター、しなの鉄道（上田市）は二十七日、北陸新幹線の金沢延伸に伴い、ＪＲ東日本から二〇一四年度末に運営を引き継ぐ並行在来線の信越本線（長野−妙高高原、三七・三キロ）の路線名を「北しなの線」にすると発表した。

　しなの鉄道は昨年十一〜十二月に路線名を公募し、県内外から二千四百件の応募があった。同社や沿線自治体でつくる委員会が「北しなの」「五岳（ごがく）」「信越高原」の三案に絞り、取締役会で最終決定した。「北しなの」は公募で最も人気があり、百六件の応募があった。

　本社で記者会見した藤井武晴社長は「会社名とも一体感があり、地域に愛される路線としてふさわしい」と説明。ユニークな応募では、信濃町出身の小林一茶の名を冠した「一茶線」や、野尻湖にちなんだ「ナウマン線」などがあった。

　信越本線の新潟県側を運営する第三セクター「えちごトキめき鉄道」は昨年六月、妙高高原以北の路線（三十八キロ）の名称を「妙高はねうまライン」に決定している。

　しなの鉄道は名称を国に申請し、一三年中の事業認可取得を目指す。

　（森若奈）

6301：チバＱ：2013/03/29(金) 21:41:06
http://mainichi.jp/select/news/20130330k0000m040047000c.html
豪華寝台列車:「ななつ星」専用ラウンジ完成…ＪＲ博多駅
毎日新聞　2013年03月29日　19時54分（最終更新　03月29日　20時00分）


報道関係者にお披露目された「ななつ星ｉｎ九州」専用ラウンジ＝福岡市博多区のＪＲ博多駅で２０１３年３月２９日、小原擁撮影
拡大写真　ＪＲ九州は２９日、福岡市のＪＲ博多駅３階の改札口横に、豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の利用客ら向けの専用ラウンジを完成させ、４月２日のオープンを前に報道関係者らにお披露目した。

　ラウンジ名は「金星（きんせい）」。夜空に輝く一番星にちなみ、ななつ星の出会いの場を大切にしたいとの意味を込めたという。旅行相談（事前予約制）や、ななつ星の出発時、到着時の待合室として利用する。

　広さ約１３０平方メートル。床やテーブルにはナラ材などを利用し、室内は明るく、木の香りがほのかに香る。椅子の布地には、熊本県天草地方に伝わる天草更紗（さらさ）の柄を採用した。

　ななつ星の車両デザインと共に、ラウンジの内装も手掛けた工業デザイナー、水戸岡鋭治さんは「多くの方が幸せな気持ちになってほしい」と話した。旅行相談はクルーズトレインツアーデスク０５７０・５５０・７７９（水、日曜、祝日休業）。【小原擁】

6302：チバＱ：2013/03/29(金) 23:00:36
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20130329-OYT8T00013.htm
木古内−江差、バス転換決定...沿線３町合意


　ＪＲ北海道が２０１４年春に廃止する方針を示している江差線木古内―江差間（４２・１キロ・メートル）を巡り、沿線の木古内、上ノ国、江差の３町とＪＲ北海道は２８日、覚書を交わし、同区間のバス転換が決まった。

　覚書では、廃止後に運行する路線バスに対し、ＪＲ北海道が９億円を拠出して支援することを明記した。地元合意を受けてＪＲ北海道の小池明夫社長は、５月頃までに国土交通省に同区間の廃止を届け出る考えを明らかにした。

　３町で作る「ＪＲ江差線対策協議会」で、３町はバス転換の前提として、運行区間を江差駅から約９キロ・メートル離れた道立江差高校まで延伸し、１日６往復とする考えを提示。ＪＲ北海道は地元負担への支援に加え、バスの購入費や停留所の設置費用を含めた９億円の拠出を提案していた。

　覚書への署名後に記者会見した小池社長は「３年後の北海道新幹線開業に向け、沿線地域の観光振興に努力したい」と述べた。同協議会会長の工藤昇・上ノ国町長は「廃止は時代の流れ。３町でバス運行の事業者選定などを協議する」とした。

　今回の合意により、１５年度に開業する北海道新幹線新函館駅（仮称）を中心とした道南地方の鉄道像が固まった。新幹線開業時にＪＲ北海道から経営分離される江差線木古内―五稜郭間（３７・８キロ・メートル）については、第３セクター鉄道で運行を続ける。来年５月には第３セクター鉄道会社が設立される見通しだ。

　新函館（現・渡島大野）―五稜郭間（１４・５キロ・メートル）については、ＪＲ北海道が新幹線開業までに電化し、函館駅まで接続列車を運行して利便性を高める。

（2013年3月29日 読売新聞）

6303：とはずがたり：2013/03/30(土) 09:38:45
>>6297
北総と東葉と埼玉高速は今からＴＸ並の体制に移行すべきやね。
またＴＸと違って都心部を持っていないのも不利かも。
本来は広域首都圏一体開発の観点から北総は除いて東葉や埼玉は都営地下鉄なんかも含めて東京地下鉄と合併，新帝都高速度交通営団を目指すべきだっ♪
都営からは１号線切り離して，京成と京急と北総と成田アクセスで大同合併はどうだろ！？

6304：荷主研究者：2013/03/31(日) 21:52:41

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20130221/CK2013022102000021.html
2013年2月21日　中日新聞
地域の足、惜しまれ引退　塩尻−辰野間ミニエコー

雪景色の中を１両で走る「ミニエコー」＝塩尻市内で

　塩尻市と辰野町を結ぶＪＲ辰野線のワンマン電車「ミニエコー」が、車体の老朽により三月十六日のダイヤ改正で引退する。一九八六（昭和六十一）年の運行以来、地域の足として親しまれてきた。十五日のラストランに向け、記念グッズが販売されている他、別れを惜しむ乗車会も計画されている。

　旧国鉄時代の荷物列車を改造した１２３系車両。前後に運転席があるため、一両運行ができる珍しい型で、ＪＲ東日本長野支社によると、東日本管内では最後の車両となる。

　赤色とクリーム色の一両が山間や水田地帯を走る姿は、いかにもローカル線らしく、塩尻駅によると、引退が決まった後、鉄道マニアの写真撮影や乗車が増えているという。

　塩尻駅で販売しているストラップは、用意した二百個が売り切れ追加。ボールペンや電車の形のポストカードも人気だ。塩尻市教委は学習講座として三月四日に乗車会を計画、参加者の募集を始めた。

　「ミニエコーに感謝しつつ、善知烏（うとう）トンネルや水路橋など沿線の歴史遺産を含め、地域を学ぶ機会にしたい」と市教委の担当者。当日は塩尻発午前九時三十三分に乗車、小野駅で降り、北小野支所で学習会。小野駅発午前十一時十一分で戻る。参加料五百円。定員三十人を超えれば抽選。申し込みは市教委社会教育課＝電０２６３（５２）０２８０＝へ。

　（福沢幸光）

6305：荷主研究者：2013/03/31(日) 21:58:18

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20130301101.htm
2013年3月1日02時18分　北國新聞
通院、買い物で運賃割引　石川県、並行在来線で検討

　石川県は２８日までに、北陸新幹線金沢開業でＪＲから経営分離される並行在来線について、通院や買い物などで利用した場合に運賃を割り引く「企画切符」を導入する検討に入った。新年度に先行事例を調査する。並行在来線は運賃の値上げが避けられない見通しで、県はＪＲと協力して県内の需要に合った割引企画を打ち出し、利用促進につなげる。

　調査は、既に並行在来線を運営している第三セクターや民間鉄道会社を対象にする。企画切符の導入後、旅客収入が増加した鉄道会社から利用状況などを聞き取る。県内の利用者がどんな割引企画を求めているかも調べる。

　調査結果を受け、新年度に設置する県並行在来線利用促進協議会で、県内の利用状況などに照らし合わせて内容を検討する。金沢市などの総合病院に通院する人への割引切符や、買い物券と切符のセット販売、県内レジャー施設の利用券付き切符などを想定している。

　全国では、三セクのＩＧＲいわて銀河鉄道（盛岡市）が通常より最大で２３％安くなる通院切符を販売。介助者も割引対象となり、車両に医療アテンダントが乗り込む安心感もあって、毎月、高齢者ら３５０〜３７０人が利用する。割引分は自社で負担している。

　このほか、若者層の利用拡大を狙った駅ビルの買い物券や映画鑑賞券とのセット販売、他社の交通機関との乗り継ぎが可能な定期券などの事例もある。

　県の三セクの経営計画では、並行在来線の運賃値上げ率は現行の２０％未満、通学定期は１５％未満となっている。県は「石川に合ったお得な企画で利用を促し、県内経済を活性化する効果も期待したい」（企画振興部）としている。

6306：チバＱ：2013/03/31(日) 22:03:36
http://www.nnn.co.jp/news/130331/20130331004.html
鮮やかな赤・青の車体　北近畿タンゴ鉄道が観光列車
2013年03月31日

　京都府と兵庫県を走る第三セクター鉄道「北近畿タンゴ鉄道」（本社・京都府福知山市）は４月14日から、観光目的にデザインを改良した列車「丹後あかまつ号」「同あおまつ号」を運行する。鮮やかな赤・青の車体と乗務員の観光案内が行楽気分を盛り上げる。


あかまつ車両のイメージ図。色鮮やかな車体と工夫を凝らした内装が楽しい鉄道の旅を演出する（(c)ＥＩＪＩ　ＭＩＴＯＯＫＡ　＋　ＤＯＮ　ＤＥＳＩＧＮ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＥＳ）

　沿線の海岸線の眺めなどを楽しんでもらおうと、現行の普通車両をリニューアル。個性的なＪＲ九州の車両などを手掛けたデザイナー水戸岡鋭治さんが設計とデザインを担当した。

　天橋立など日本海の白砂青松を象徴する松をモチーフに内装には木材を使用。カウンター席を設置し、飲食物の販売や地元工芸品の展示もある。サービス乗務員が沿線の観光スポットを案内。個性豊かな車内から景観を楽しめる。

　両号とも赤色が基調のあかまつ車両と青色のあおまつ車両を連結した２両編成。１両は35人定員制、もう１両は自由席車。偶数日に運行するあかまつ号は宮津線（西舞鶴−豊岡駅間）、奇数日運行のあおまつ号は同線（西舞鶴−天橋立駅間）と宮福線（福知山−宮津駅間）を走る（６月17〜21日は車両検査のため、タンゴ悠遊号が代行運行）。

　４月12日に豊岡−網野駅間で無料の体験試乗がある。対象は豊岡市内在住、在勤、在学者。申し込み締め切りは同５日。豊岡駅集合。

　試乗に関する問い合わせは電話０７９６（２３）１７１２、同市交通政策係へ。

　車両に関する問い合わせは０７７２（２５）２３２３、同社へ。

6307：荷主研究者：2013/03/31(日) 22:32:03

http://www.saitama-np.co.jp/news02/22/03.html
2013年2月22日(金)埼玉新聞
熊谷−持田間に新駅を検討　需要、採算性を調査へ

　熊谷、行田両市は秩父鉄道（本社・熊谷市）と共同で、市境をまたぐ同鉄道熊谷―持田駅間の新駅設置を検討するための調査に乗り出す。両市は同社に対し、３０年以上にわたり新駅設置を要望してきたが、最近になって前向きな回答を得た。需要予測や採算性などを調べた上で、秋ごろには設置できるか判断する考えだ。

　両駅間の距離は約４.８キロあり、秩父鉄道では最も長い。沿線の熊谷市域は市街化調整区域だが、食品会社や卸売市場、物流拠点などが集積する問屋町にも近い。行田市域は市街化区域で宅地が広がる。

　新駅設置の要望は熊谷市が１９７８年から、行田市も８０年から続けてきた。秩父鉄道側は▽自治体が費用を全額負担する▽一定の利用者が見込める―の２点を条件に挙げてきたが、２０１１年度の要望に対する回答（昨年３月）では「（新駅を）検討したいので具体的な内容を提示してほしい」と踏み込んだ。

　両市などによると、同鉄道の輸送の中心がセメントなどの貨物から、通勤・通学や観光など一般乗客にシフトしていることが背景にあるとみられる。０３年３月開業のひろせ野鳥の森駅（熊谷市広瀬）も周辺の宅地化が急速に進み、乗降客が増えている。

　調査では、新駅の位置を市境に近い熊谷市域に設定し、半径１キロ以内のエリアで人口、周辺企業の従業員数、また現在使われている交通手段などを基に需要予測や採算性などを算定する。

　行田市は「新駅ができれば新規の住宅建設や地域の活性化につながる」と期待。問屋町にある流通センター関係者の需要が見込める熊谷市は「車通勤の人が多いと思うが、エコ通勤として電車を利用する人が出てくる可能性もある」と話す。ただし調整区域のため駅前開発ができないネックもあるという。

　両市は１３年度予算案に調査費として約１４０万円を計上。同鉄道も約６０万円を負担する。

6309：荷主研究者：2013/04/01(月) 00:59:46

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20130309_3
2013/03/09　岩手日報
山田線復旧の総事業費210億円　JR、140億円負担方針
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　東日本大震災で被災し休止中のＪＲ山田線の鉄道復旧について議論する第５回復興調整会議は８日、盛岡市内で開かれ、ＪＲ東日本は、鉄道復旧の概算工事費が２１０億円となることを明らかにした。そのうち原状復旧に要する１４０億円はＪＲ側が負担する方針。沿線のまちづくりに伴う増加分も含めた残る７０億円については国に対して支援を要望する。国は国費投入も検討しており、鉄路復旧に向けて今後の両者の協議が注目される。　国や県、沿線４市町、ＪＲ東日本の担当者ら約４０人が出席した。

　会議は非公開。同社は、震災前の状態に戻す原状復旧の工事費として１４０億円と提示。沿線４市町が進めるまちづくりで、線路のかさ上げや避難路の整備、駅の移設などに伴う復旧費用の増加分を合わせた総事業費は２１０億円に上ると示した。

　費用について同社は、原状復旧分１４０億円を負担する考えを説明。ただ、復旧に向けた明言はなく、増加分の７０億円は国の支援や新たな財源の枠組みの創設などを引き続き要望する方針を示した。

6310：チバＱ：2013/04/01(月) 22:38:58
>>5723-5724
http://www.asahi.com/national/update/0401/OSK201304010017.html
2013年4月1日17時52分

信楽鉄道「上下分離」で再出発　債権放棄で黒字化目指す

　滋賀県の旧信楽町（現甲賀市）で１９９１年５月、死者４２人を出す列車同士の衝突事故を起こした信楽高原鉄道（ＳＫＲ）が１日、車両や駅などの鉄道施設を市に譲渡し、「上下分離方式」による運行を始めた。施設の維持管理費の負担を無くし黒字化を図る。

　信楽駅では式典が開かれ、新年度からＳＫＲで通学する地元・信楽中学校の新１年生、田村南菜穂（ななほ）さん（１２）が「みんなから愛される鉄道としていつまでも走り続けてほしい」との作文を読み上げた。

　ＳＫＲは事故の影響もあって２０１１年度まで２２年続けて赤字。遺族補償などのために約２１億円を借り入れた県や市に対し、約１５億円の債権放棄を求めた特定調停が３月２７日に成立した。

6311：チバＱ：2013/04/02(火) 20:32:00
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130402-OYT1T00212.htm?from=ylist
被災の三陸鉄道、２駅の新設を検討

大震災

　東日本大震災で被災した岩手県の第３セクター「三陸鉄道」が、沿線の同県宮古市田老(たろう)地区と同県野田村の高台移転先に新駅の設置を検討していることが分かった。

　移転先では住宅地から駅が遠くなることから、住民の交通手段を確保するのが狙いで、望月正彦社長は「自治体には駅を中心にした街づくりをお願いしている」と話す。既存駅の廃止や線路の移設はないという。

　同社や地元自治体によると、宮古市の新駅候補地は、田老駅から北に約５００メートルの高台。周辺には市田老総合事務所や市立田老第一小学校がある。他の公共施設の移設も計画されており、市幹部は「新駅設置で地区中心部のにぎわいを作り出したい」と話す。

　野田村では、陸中野田駅から約２キロ南で、集団移転先の米田(まいた)地区に新駅を設置する予定だ。小田祐士村長は「津波襲来時の乗客の避難先としても利用できる」とする。

（2013年4月2日17時37分 読売新聞）

6312：チバＱ：2013/04/02(火) 20:33:43
http://mainichi.jp/area/iwate/news/20130402ddlk03040123000c.html
東日本大震災:三陸鉄道南リアス線の盛−吉浜間、あす運行再開　／岩手
毎日新聞　2013年04月02日　地方版

　震災で全線不通だった三陸鉄道南リアス線（盛−釜石間３６・６キロ）は３日、大船渡市内の盛−吉浜間２１・６キロが部分復旧し、約２年ぶりに運行を再開する。

　１番列車は午前９時半に盛を出発し、同１０時１２分に吉浜に到着。市立吉浜中生徒らの「よさこいソーラン」など多彩な行事が予定されている。同１１時に始まる復旧式と合わせ、同駅の「非常勤駅長」に任命されるタレントの志村けんさんのほか、女優の川上麻衣子さんらの記念イベントもある。

　乗客は公募による抽選で既に決まっている。戸田公明・大船渡市長は「地域だけでなく観光客の『足』として愛される三鉄を皆で育んでほしい」と話している。

　◇三陸鉄道が入社式
　一方、三陸鉄道は１日、宮古市の本社で入社式を行った。新卒２人と、震災後に一時退職して県内陸部の三セク「ＩＧＲいわて銀河鉄道」で働いていた元社員４人が採用の辞令をもらい、鉄路復旧の思いを胸にスタートを切った。

　望月正彦社長は「多くのお客様にまた乗りたいと思っていただく鉄道にしましょう」と訓示。高校を卒業したばかりで、運転士候補生として運行部に配属された沢里（さわさと）航平さん（１８）は「早く運転士になって沿線の復興を加速させたい」と抱負を語った。

　北リアス線（宮古−久間慈７１キロ）は小本−田野畑間１０・５キロが不通となっているが、三陸鉄道は北と南の両リアス線共に来年４月の全線運行再開を目指している。【根本太一、鬼山親芳】

6313：チバＱ：2013/04/02(火) 20:34:49
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/politics/20130401034761.html
上越・直江津地区に本社開設
えちごトキめき鉄道

　２０１５年春の北陸新幹線開業に伴いＪＲから経営分離される並行在来線を運営する第三セクター「えちごトキめき鉄道」は１日、上越市西本町３に本社を設けた。地域に根差した公共交通を目指し業務を進める。

　同社社長は同日の開設式で「一日でも早く地域にとけ込み、地域の明るい未来づくりに少しでも貢献したい」とあいさつ。その後、社名の看板の除幕をした。

　本社はＪＲ直江津駅から数百メートルの貸事務所に入居。これまで県庁内で開業準備を進めていたが、ＪＲからの運行引き継ぎを２年後に控え、地元と密接に連携するため本社機能を移した。開業時には同駅構内に本社を移転する。新入社員は15人で社員は計42人となった。

　式典には泉田裕彦知事ら約40人が出席した。泉田知事は「地域の重要なインフラを担う公益的企業として発展させていくために県としても力を注ぎたい」と述べた。

【政治・行政】【社会】 2013/04/01 22:01

6314：チバＱ：2013/04/03(水) 12:03:19
http://mainichi.jp/select/news/20130403k0000e040200000c.html
三陸鉄道:人口減少、赤字…前途は多難
毎日新聞　2013年04月03日　11時48分

　三陸鉄道南リアス線は３日、２年ぶりに岩手県大船渡市で運行を再開したが、前途は多難だ。復旧は一部で、震災による人口減少がローカル線の赤字に拍車をかける。戸田公明市長らは「地元だけでなく、観光客や鉄道ファンにも乗ってもらわないと経営環境はより厳しくなる」と話す。

　市によると、震災前に４万人を超えていた人口は３万９０００人余に減少。三陸鉄道の株主である県は円安による燃料高も考慮し、今年度は２億４０００万円の赤字を見込む。

　影響を受けるのが通学生だ。県立高３年の岩城圭祐さん（１７）の母裕子さん（４８）は「鉄道が走っても、私が車で息子を送迎しなければ」と残念がる。

　最寄りの三陸駅で午前７時１１分の上り始発に乗っても学校近くの盛（さかり）駅に着くのは７時４１分。７時半に始まる野球部の「朝練習」に間に合わない。学校では進学希望者のための「課外授業」も同じ時刻に始まる。震災前は午前７時前には盛に着いていた。

　三陸鉄道も保護者らの不満は承知だが「部分復旧ゆえに希望のダイヤが組めない」と担当者。整備と安全点検の基地が現時点の終着点になっている吉浜駅になく、基地設置の投資余力もないためだという。車両は毎晩、基地がある盛駅に戻り、乗客が見込めない朝の下りを吉浜駅へ走らせたうえで上りを運行せざるを得ない。現在より早い時間に始発を組めない。「釜石まで全面復旧すれば応えられるかも……」と担当者。

　通勤通学者が震災前の３分の１に減ると見込む三陸鉄道は「せめて帰宅用に」と片道専用の定期券を発行。社員たちもこの２年、車で被災地を案内するツアーなど運行以外の業務を続けた。「運行再開が待ち遠しかった」との気持ちは強い。今後は、多彩な観光プランも設けるなど、経営改善に努める。

【根本太一、円谷美晶】

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6315：チバＱ：2013/04/03(水) 20:33:24
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20130402-OYT8T01811.htm
駅名案「奥津軽いまべつ」



「奥津軽いまべつ」とする駅名案を三村知事（右）に報告した小鹿町長（中央） 　２０１５年度末に開業する北海道新幹線で県内唯一の駅となる奥津軽駅（仮称）の地元・今別町は２日、駅名を「奥津軽いまべつ」とする案を公表した。駅名を決めるＪＲ北海道を今月中旬にも訪れ、町の考えを伝える。小鹿正義町長がこの日、県庁を訪れて三村知事に報告した。

　町が２月に実施した町内全１４００戸のアンケート調査では「奥津軽今別」「津軽今別」「海峡」の順で回答が多かった。

　１位の「奥津軽今別」のイメージを柔らかくするため一部を平仮名にして「奥津軽いまべつ」にしたという。

　報告を受けた三村知事は「町の強い意志を受け止めた。ＪＲにはこのまま決めていただきたい」と語った。

　ＪＲ北海道広報部によると正式な決定時期は未定だが、担当者は「地元の意向も含めた様々な意見をもとに、親しまれるような名前にしていきたい」と話している。

（2013年4月3日 読売新聞）

6316：とはずがたり：2013/04/04(木) 14:23:32

ＩＣカード精算相次ぎ、電車最大９０分遅れる
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20130331-567-OYT1T00327.html
2013年3月31日（日）10:21
　ＪＲ東海は３０日、ＪＲ飯田線の豊橋発本長篠行きワンマン電車（２両編成）が東新町駅（愛知県新城市）と茶臼山駅（同）に到着した際、乗客のＩＣカード精算が相次いだため最大で約１時間半の遅れが出たと発表した。

　両駅とも乗り降りの際にＩＣカードが利用できず、運転士兼車掌が対応したのが原因としている。

　同社によると、遅延が発生したのは同日正午過ぎで、東新町駅で４人、さらに茶臼山駅で１６人の乗客がＩＣカードでの精算を申し出た。付近の公園では桜が見頃を迎えていたという。この電車を含む上下３本が遅れ、約２３０人に影響が出たといい、同社は「切符を買って乗車するよう呼びかけるしかない」としている。

6317：チバＱ：2013/04/04(木) 21:39:45
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201304030026.html
「鉄路復活」で神社参拝客増



　ＪＲ可部線の電化延伸で終点駅予定地の近くにある神社「長井ふたたびの宮」（広島市安佐北区亀山南）の参拝客が増えている。鉄路復活にちなみ、沿線の長井自治会が付けた愛称が、復活の願いがかなう神社として口コミで広がった。住民たちは鉄道ファンらにＰＲし、沿線のにぎわいづくりに取り組む。

　神社は、江戸期に創建されたと伝わる「伊勢社」。盆踊りや花見など地域住民の交流拠点となっている。鉄路復活の機運を高めようと２０１１年４月、同自治会の住民でつくる「ふたたびプロジェクト」のメンバー約２０人が、宮司の了解を得て神社の社殿に愛称の木製看板を掛け、さい銭箱も設置。自治会ホームページで紹介した。

　メンバーによれば、看板設置後から増え始めた参拝客は、１５年春の電化延伸が発表されたことし２月ごろからは、１日２０〜３０人を数えるようになった。近くの住民以外も訪れているという。

　広島県内のウオーキング同好会「健福てくてく会」は３月末に視察。周辺を２時間歩いて回った堤幸雄さん（６９）＝同区＝は「近くに史跡もあり、可部の街を再発見できる」と喜ぶ。同好会が９月に開く約６キロのコースの目的地にする。

【写真説明】鉄道ファンが集う名所にしたいと意気込むメンバーで長井自治会長の岡本勝彦さん（中）ら

6318：チバＱ：2013/04/06(土) 17:35:04
http://www.minyu-net.com/news/topic/130406/topic4.html
「スカイツリー南会津号」を臨時運行　26日から東武鉄道



沿線の風景を楽しめる展望列車「スカイツリートレイン」

　東武鉄道は２６日から、展望車両６３４（むさし）型「スカイツリートレイン」を「スカイツリートレイン南会津号」として野岩線、会津鉄道へ乗り入れを開始する。臨時特急列車としての運行。
　ＮＨＫ大河ドラマ「八重の桜」や裏磐梯、塔のへつりなど四季折々の自然や大内宿、会津若松城など観光スポットが点在し関東圏で注目が高いことから、東京スカイツリーのにぎわいを広く会津に波及させようと実施する。
　同車両は現在土、日曜日、祝日を中心に両毛地域、大宮、日光・鬼怒川と東京スカイツリータウンを結ぶ臨時特急列車として運行。内装も東京スカイツリーからの展望をテーマとした特別ラッピングを施し、座席も２人並んで景色を楽しめる「ペアスイート」や回転式のシートなども幅広く用意しており、沿線のさまざまな風景を堪能できる。サロンや車内販売、イベントスペースも完備している。
　運行区間は北千住（東武スカイツリーライン）〜会津田島駅（会津鉄道会津線）で、２６、３０、５月１日、２日に運行する。６月以降の運転も行う予定。会津田島〜鬼怒川公園区間は通常、特急列車は運行していないため特急料金が別途かかる。
（２０１３年４月６日　福島民友トピックス）

6319：チバＱ：2013/04/06(土) 17:58:38
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130406/kyt13040602020001-n1.htm
ＫＴＲ、赤字解消へ新型観光車両投入　京都
2013.4.6 02:02
　■「松」テーマ、くつろぎの空間

　北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）は日本三景の一つ、天橋立（宮津市）など丹後地方の景観を楽しめるリニューアル列車「あかまつ」「あおまつ」の運行を１４日から始めるのを前に、５日、同社の荒河車両基地（福知山市下荒河）で地元首長や観光業界関係者に新車両のお披露目を行った。通勤通学利用者が減少し、“日本一の赤字鉄道”とされるＫＴＲだが、豪華車両の投入で起死回生に挑む。（五十嵐一）

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　同社は導入から２０年以上が経過した７０２号と７０８号を昨年１１月から約４千万円の改修費用をかけ、「あかまつ」と「あおまつ」にリニューアルした。

　デザインは和歌山電鐵「たま電車」などで知られる水戸岡鋭治さんが担当。天橋立に代表される日本海の白砂青松を象徴する「松」をテーマとし、車内はフローリングを含め、温かみのある木がふんだんに使われ、窓に面したソファやカウンタータイプといったさまざまな座席を配置するなど豪華な内装となっている。

　また、「あかまつ」には特産品販売や観光案内といったサービスを行うアテンダントクルーが常駐。観光名所のパネルや民芸品を展示したショーケース、本棚なども設置し、丹後の自然や歴史、文化に触れることができる。

　「あかまつ」と「あおまつ」は連結して２両編成で運行。「丹後あかまつ号」は宮津線の西舞鶴〜豊岡間８３・６キロを偶数日に、「丹後あおまつ号」は往路が宮津・宮福線の西舞鶴〜福知山間５５・１キロ、復路は同福知山〜天橋立間３４・８キロを奇数日に運行される。

　定員３５人限定の「あかまつ」は自由席で、運賃とは別に３００円の乗車整理券が必要。個人は乗車１カ月前、団体は３カ月前からＫＴＲの各有人駅や旅行代理店などで購入可能。

　同社の大槻茂社長は「輸送手段としてだけでなく、列車そのものを楽しみ、ゆっくりくつろげる旅を提供したい」としている。

　運行スタートとなる「丹後あかまつ１号」は１４日午前１０時２６分に西舞鶴駅から出発。７日午後２〜４時にはＪＲ京都駅で「あかまつ」と「あおまつ」の車両展示を行い、観光客へのＰＲを行う（先着千名、午後１時半〜地下東口改札口で整理券配布）。

6320：チバＱ：2013/04/06(土) 18:03:58
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1361899688543_02/news/20130227-OYT8T00222.htm
春待ち列車　内陸線
（１）秋田弁　笑顔でもてなし


　「ただ今見えてきましたのが、内陸線で最も美しい比立内鉄橋です」。透き通った声が乗客の耳に心地良く響く。マイクを手に案内するのは、アテンダントの橋本由子(よしこ)さん（２７）。眼下には阿仁川、まっすぐ向けば雪化粧を施した山並み――。歓声を上げる乗客を見守りつつ、「空中散歩のような感覚を、絶景とともにお楽しみ下さい」と乗客にニッコリほほ笑んだ。

　今月２３日、親子連れや観光客など約１５人が、阿仁合発角館行きの急行列車に乗り込んだ。お目当ては今年最初のおひな様列車（１両）。雪に覆われた車外と対照的に、沿線住民お手製のつるし雛(ひな)を華やかに飾り立てた車内で、橋本さんも一人ひとりにひなあられと記念切符を手渡したりし、乗客を温かくもてなした。



つるし雛が彩る華やいだ車内で、笑顔を絶やすことなくワゴン販売をする橋本さん（２３日、内陸線おひな様列車で）　「子どもから大人まで、年々お客さまの幅が広がっています」。アテンダント歴約５年の橋本さんはうれしそうに話す。旧西木村（現・仙北市西木町）出身で、母親に連れられて買い物に行く時も、高校に通う時も、いつも生活の中に当たり前のように内陸線があった。愛着のある鉄道での仕事は願ってもない環境だ。

　北秋田、仙北両市の商工会議所が内陸線を盛り上げるために設けたアテンダントは、その後、内陸線職員となった。地方の小鉄道のこと、きっちりとしたマニュアルがあったわけではない。「えぐ、きてけだなあ（ようこそいらっしゃいました）」といった秋田弁を要所要所に盛り込んだ沿線案内などの一切を、それぞれのアテンダントが独自に工夫している。

　「最初は右も左もわからずに案内するだけでした。でも、今後は秋田のなまりなどの個性も出していきたい。秋田弁だけで案内できる名物アテンダントに、ならねばな」と橋本さんは無邪気に笑った。（大舘匠）

（2013年2月27日 読売新聞）

6321：チバＱ：2013/04/06(土) 18:04:24
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1361899688543_02/news/20130228-OYT8T00310.htm
春待ち列車　内陸線
（２）美味と会話 駅に活気

待合室の奥にある洋食屋「こぐま亭」。食事時にはおいしい匂いとにぎやかな会話が、駅全体を活気づける（２３日、北秋田市の阿仁合駅で）


　真っ白な雪を突き上げるような三角屋根の阿仁合駅。お昼時に入り口のドアを開けると、待合室の暖気にのって焦がしバターやデミグラスソースの香りが鼻をくすぐる。奥の食堂からこぼれてくるにぎやかな会話が、普段はひっそりとした待合室だけでなく駅全体をも活気づける。

　駅の食堂「こぐま亭」は昨年４月、洋食屋に生まれ変わった。狭い厨房(ちゅうぼう)でシェフの麻木昭仁さん（５２）が鮮やかな手つきでフライパンを振るう。山奥にあって意表を突くおしゃれなレストラン――。地元のお年寄りや近くで働く男性だけでなく、遠来の客らしき大きなリュックサックに登山服姿の女性観光客の姿もある。駅ナカらしく、「味はもちろん、ここでは早く出すのも大事なんです」。

　旧鷹巣町（現・北秋田市）出身。首都圏の名門レストラン「アラスカ」で２６年腕を磨き、料理長になった。酒井一郎社長（６５）の就任以降、若者・女性路線を検討していた内陸線から、うってつけの人材と声がかかり、「思う存分腕を振るえるのでは」とこぐま亭のシェフに。新たな路線に挑戦する内陸線の心意気に打たれた。

　広く地元で愛されるようにと、沿線地域に根付いていた馬肉の食習慣から、「馬肉シチュー」（１０００円）を考案した。お土産用のレトルトパックより、店で提供するシチューの馬肉をあえて大きくしている。「来店してくれた特典。そういう楽しみがないとね」

　開店から間もなく１年、少しでも内陸線の助けになりたいと日々思っている。「お客さんに喜んでもらい、また別のお客さんを連れてきてもらうには、今日よりおいしいものを出し続けて信頼を得ないと」

　黙々と翌日の仕込みをする麻木さんに、山奥という立地の逆境をどこか楽しむような職人らしい笑顔が浮かんでいた。

（工藤彩香）

（2013年2月28日 読売新聞）

6322：チバＱ：2013/04/06(土) 18:04:50
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1361899688543_02/news/20130302-OYT8T00328.htm
春待ち列車　内陸線
（３）運転士 冬の絶景に恋

比立内鉄橋と並ぶ絶景ポイントの大又川橋梁。鮮やかなオレンジの車両が走る（２月２１日、北秋田市阿仁萱草の萱草大橋から） 　萱草駅を過ぎて間もなく、窓の両脇に迫っていた雪壁が開け、遠くに積雪でおぼろげになった山肌が姿を現した。比立内鉄橋と並ぶ絶景ポイント、大又川橋梁(おおまたがわきょうりょう)にさしかかると、運転士の押川清和さん（４５）は列車の速度を落とし、鉄橋のど真ん中で列車を止めた。女性アテンダントがいない時は、車内アナウンスを流し、乗客に伝える。

　内陸線の一番の魅力は、一幅の書画のような冬の情景だ。走行音すら吸い込む雪の静けさ、ぼう洋と広がる純白の大地に引かれ、押川さんは７年前、内陸線の運転士になった。

　大阪府生まれ。子供の頃から憧れの近畿日本鉄道（近鉄）の運転士になった。当時珍しかった女性運転士が内陸線に登場したのを知り、見学しようと初めて秋田を訪れた。その折、何事にも冷静に笑顔で対応する１９歳の女性車掌の姿が目に留まる。一目で恋に落ちた。３年半後、２人は結婚し、大阪で生活を始めた。

　近鉄で列車を運転していても、内陸線の車窓から眺めた冬の情景が頭から離れない。２０００年、ついに近鉄を辞め、内陸線で運転士になろうと、妻の実家がある秋田に来た。運行本数が少ない鉄道のため、運転士の空きは少なく、ホテルや置き薬の営業など職を替えながら過ごした。０６年に欠員が出て、ようやく希望がかなった。

　「『もう雪は見たくない』と地元の人は言うけれど、観光客には都会とは真逆のこの景色を見て帰ってもらいたい」。地元では当たり前の情景でも、外部から来た者にとっては、その静ひつさが心にしみる。

　絶景にいやされた押川さんの乗客を見守るまなざしは温かい。「足の悪いお年寄りが吹雪の中、駅まで必死に歩いて来てくれる」。必要とされる喜びを胸に、きょうも列車を運転する手に力を込める。（工藤彩香）

（2013年3月2日 読売新聞）

6323：チバＱ：2013/04/06(土) 18:05:08
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1361899688543_02/news/20130303-OYT8T00864.htm
春待ち列車　内陸線
（４）早朝の除雪「人任せダメ」

ホームに入る始発列車のライトに、松橋さんの姿が照らし出された（２月１５日、比立内駅で）　比立内駅周辺に住む比立内自治会長の松橋悦治さん（６９）は除雪機で駅ホームの雪寄せをしながらつぶやいた。「今日は雪が重いな」

　内陸線の無人駅では、沿線住民が駅周辺を除雪している。比立内駅では前任者の高齢により、今年度から松橋さんが担当になった。雪深くなった昨年１２月以来、既に約４０回除雪してきた。

　２月１５日午前５時頃、松橋さんが軽トラックで駅にやってきた。辺りはまだ暗い。さっそく駅舎前の雪かきに取りかかり、始発列車が来る前に大半を終わらせる。「今の子どもがたは（冬でも）運動靴履いてるでしょ？　雪深いと歩かれない」。除雪機の操作は、長年建設会社に勤めていた松橋さんにはお手の物。通路やホームに２０センチほどあった積雪が、あっという間に飛ばされていく。

　同５時２９分、始発列車のライトがホームを照らし、松橋さんの姿が浮かび上がった。２人の女子高校生が横を通り過ぎ、再び列車が静かに動き出した。

　同６時、「これで終了だ」とたばこを取り出し、火を着ける。「（出来栄えは）こんなもんだべな」と照れくさそうに笑みを浮かべた。

　駅舎には比立内駅の歴史を写したパネル写真が並ぶ。１９８９年の全線開通を祝った１枚に、セレモニーで地元民踊を踊る住民の姿があった。「あれ、俺だ。当時は大人も子どももたくさんいたんだ」

　秋田内陸線の存続を考える会の会長も務める松橋さんは「人任せではだめなんだ。地域が守っていかないと」と語った。

　同６時１５分頃、空がようやく明るくなり始めた。男女の高校生が続々と待合室に入ってきた。松橋さんが「おはよう」と声を掛けると、元気なあいさつが返ってくる。松橋さんは運転士に向かって軽く腕を上げて２番列車を見送った。「さて、帰ってうちの雪寄せせねばな」（大舘匠）

（2013年3月3日 読売新聞）

6324：チバＱ：2013/04/06(土) 18:05:36
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1361899688543_02/news/20130304-OYT8T01744.htm
春待ち列車　内陸線
（５）高校生本気の集客作戦



秋田北鷹高の生徒らが通学に利用する内陸線（２月１４日、鷹巣駅で） 　２月１４日、北秋田市の県立秋田北鷹高校３階の生徒会室では、役員の生徒らが額を寄せ合い、議論を闘わせていた。「イベント告知が少ないんじゃないかな」「長所の自然あふれる風景を知ってもらわないと」。より効果的に内陸線を盛り上げ、売り込むには――、生徒の思いが暖房をかけていない室内を熱くした。

　同校は鷹巣農林、鷹巣、米内沢の３県立校と市立合川が統合し、２０１１年に開校。開校した年の７月から、生徒会を中心に車両清掃やグッズ販売などのボランティア活動に取り組んできた。徒歩約１５分の最寄り駅である内陸線の起点・鷹巣駅を利用する生徒が多い。

　７６３人の全校生徒のうち、約２５％の１９６人が通学に使っている。山間部は当然のことだが、県南に住む生徒にとって、内陸線以外に通学する手段はない。

　「職員同士でも、『なくなると困るよな』と話題に上がります」と生徒会顧問の菅原芳行教諭（３４）。生徒会役員に「今年度の赤字を２億円以内に抑えないと廃線になるかもしれない」という厳しい現状を説明する。

　比立内駅近辺に住む生徒会長の新屋(しんや)湧君（１７）は、中学時代から通学に内陸線を利用している。困った時に駅員が携帯電話を貸してくれたり、乗り過ごしそうな時に声をかけてもらったり、人間味のある内陸線の良さを肌で感じてきた。「乗れば、来れば、内陸線の良さは絶対に分かる。そのためにはまず来てもらわないと」

　任期１年の生徒会役員には昨年１１月末に任命されたばかり。これまでは内陸線や市からの依頼を受けてイベントに参加することが多かった。それはそれでよいのだが、新屋君は「今後は高校生や利用者の目線を生かした企画を自発的に提案し、意見を発信していきたい」と新たな意欲を胸に抱いている。（大舘匠）

（2013年3月5日 読売新聞）

6325：チバＱ：2013/04/06(土) 18:06:01
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1361899688543_02/news/20130307-OYT8T00200.htm
春待ち列車　内陸線
（６）ないりっくん 子供に夢

子供たちから届いた「ないりっくん」宛ての手紙に囲まれ、笑みがこぼれる長牛さん（２月１８日、鹿角市で）　内陸線のキャラクター「ないりっくん」を作成した長牛(なこうし)寿子さん（３５）は元々、内陸線と縁もゆかりもない青森市の住人だった。結婚して北秋田市に移り住んだ折、好きでデザインした作品が内陸線支援関係者の目に留まり、キャラクター作成を依頼される。今や熱烈な内陸線のファン。応援団を自負している。

　「ないりっくん」が誕生したのは２００７年。下調べのために内陸線に乗り、近代的な電車にはない、素朴な列車の刻むリズム、レトロなぬくもりに心が動いた。内陸線への愛情が強くなったのは３年ほど前だった。子供らから内陸線のイベントで見た「ないりっくん」へのファンレターが届くようになってからだ。

　「ないりくせんだいすき」「大きくなったらないりくせんのしゃしょうさんになりたい」――。５児の母で、保育士になったほど子供好きの長牛さんが、手紙を読むうちに、子供たちの思いとシンクロするのに時間はかからなかった。

　手紙を送ってくれた子供たち一人ひとりに真心で応えようと返事を書くだけでなく、絵本やストラップなどの手作りの「ないりっくん」グッズを送り続けている。グッズの材料を自費で調達し、作成・発送まですべて個人で手がけている。

　ちょうど同時期に、夫の実家がある鹿角市へ引っ越し、また内陸線と距離が離れたが情熱は冷めない。「愛する気持ちに距離は関係ない。沿線から離れた私にもできることがある」。我が子であるかのように、内陸線を温かく見守る。

　内陸線の持つ親しみやすさは乗れば分かってもらえるはず。そう信じ、「子供が来ればその親が必ず来る」とファンを増やすため、ますます熱心にグッズ作成に精を出す。

　おぼつかない筆跡で便箋いっぱいに書かれた言葉に、いつも励まされる。「この子たちが大人になるまで、夢をつないであげたい」（工藤彩香）（おわり）

（2013年3月7日 読売新聞）

6326：チバＱ：2013/04/06(土) 19:09:29
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/20130406/CK2013040602000144.html?ref=rank
沿線自治体　危機感強く　西武ＴＯＢ問題　路線存続へ動き広がる
2013年4月6日


　西武ホールディングス（ＨＤ）の株式公開買い付け（ＴＯＢ）を進めている筆頭株主の米投資会社サーベラスが五日、取締役八人を推薦する方針などを示したことに、県内でも衝撃が広がった。西武ＨＤに提案したとされる西武秩父線などの廃止や埼玉西武ライオンズの売却につながる懸念が高まるためだ。危機感を強める沿線自治体では、路線存続を求める署名運動や議会決議の動きが広がっている。（上田融、羽物一隆）

　西武ＨＤの株式の３２・４％を保有するサーベラスは当初、今月二十三日までのＴＯＢで保有比率を３６・４４％まで引き上げるとしていた。だが五日、ＴＯＢを五月十七日まで延ばし、比率を過半数に近い４４・６７％まで引き上げると公表。さらに八人を取締役候補として推薦するとした。

　西武ＨＤの現在の取締役は九人で、西武側七人、サーベラス側二人。この二人のうち一人は次の株主総会で任期満了となるため、サーベラスはこの一人の再任と、新任七人を推薦するという。実現すれば取締役会の勢力は「九対七」と逆転し、理論上は、秩父線など五路線の廃止や球団売却といったリストラ策の決議も可能になる。

　西武側は推薦を受け入れないとみられ、ただちに事態が動く可能性は低い。一方で、サーベラスは路線廃止や球団売却を「提案していない」と主張しているが、持ち株が増えれば先行きは不透明になるため地元の懸念は強い。

　西武グループ本社や球団の本拠地がある所沢市の藤本正人市長は「路線の廃止のうわさが広まるだけでも、イメージが下がり地価にも影響する」と憤る。四日には、周辺市長とともに西武鉄道の若林久社長に会い、五路線の存続を求めた。

　秩父地域の一市四町は「秩父線が廃止されれば地域の存亡にかかわる」などとして、各市町議会が臨時会を開き、路線存続を求める決議も進めている。

　秩父市と横瀬町の議会は、すでに決議案を可決し、五日には皆野町議会で、九日には長瀞、小鹿野両町議会で可決される見通し。各市町は住民の署名活動も進めており、十日に西武ＨＤ本社に提出する。秩父市の担当者は「当面は署名集めに全力を傾け、地元の熱意を示したい」としている。

6327：チバＱ：2013/04/06(土) 19:41:01
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130406-00000007-kyt-l26
駅改名へ見えぬ終着点　阪急河原町駅、関係者ら平行線
京都新聞 4月6日(土)10時59分配信



駅名変更をめぐって意見が分かれている阪急河原町駅（京都市下京区）
　阪急電鉄の河原町駅（京都市下京区）の駅名変更をめぐり、関係者の思いが平行線をたどっている。阪急側は観光客に分かりやすい「京都河原町」に改めたい意向を地元に示しているが、四条繁栄会商店街振興組合は、京都の中心商業地で愛着もある「四条河原町」がふさわしいと主張。新駅名の終着点は見えてこない。
　河原町駅は、１９６３年の開業時からこの名称。京都線の終点として国内外の観光客や市民が利用しており、乗降客数は平日で１日平均約６万５千人。京都府内では烏丸駅に次いで２番目に多い。
　阪急は京都線の長岡天神−大山崎駅間に２０１３年度下期に西山天王山駅を開業する予定で、「開業に合わせた駅名変更が、タイミングとしては一つの候補」（広報部）との考えだ。大宮駅は四条大宮駅に、烏丸駅は四条烏丸駅に変更することも検討している。
　阪急は河原町の駅名変更に関して「地元にいろいろなご意見があるのは承知している」（同）とした上で、「駅がどこの都市にあるのか、海外の方を含め利用客の立場でロケーションがより分かりやすい駅名にする方向で検討している」（同）と説明する。
　これに対し、四条通沿いの商店主らでつくる四条繁栄会商店街振興組合は３月の定例理事会において、地元の総意として「四条河原町」を推すことを決議した。５日に開いた４月定例理事会では、阪急に文書で要望するとともに、市民から意見を募ることも決めた。
　同組合の堀部素弘理事長は、京都河原町駅について「京都駅と紛らわしく逆に混乱を招く」と懸念を示し、「四条大宮駅、四条烏丸駅に習って『四条河原町』に変更するのが自然。京都の繁華街の代名詞でもあり、市民にとっても愛着やなじみが深い」と訴える。
　一方、近隣商店街では意見が拮抗（きっこう）しており、ある役員は「双方ともに一理あり難しい問題」と指摘。その上で「駅名も大事だが、交通システムの向上など利便性を図る方が利用者にはメリットが大きいのでは」と話す。
　京都市の堀池雅彦交通政策監は「最終的には鉄道事業者が決めるのが原則。ただ、駅は不特定多数の人が利用する公共性の高い場所だけに地元の思いも十分に受け止め、話し合いで解決してほしい」としている。
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6329：チバＱ：2013/04/07(日) 08:50:10
10万8千分の１がワタクシです。
http://www.asahi.com/area/akita/articles/TKY201304060266.html
2013年4月7日
リゾートしらかみ、乗客最多１０万８千人　秋田、昨年度
「リゾートしらかみ」の青池編成＝２０１０年１１月２９日、ＪＲ秋田駅


　ＪＲ五能線の観光列車「リゾートしらかみ」の昨年度の乗客数が、前年より７千人多い約１０万８千人で過去最高を記録した。ＪＲでは「プレディスティネーションキャンペーンなどで秋田が全国的に注目を受けたから」と分析している。

　リゾートしらかみは１９９７年、秋田新幹線の開業にあわせて、世界遺産「白神山地」の風景を楽しんでもらおうとデビューした。

　ＪＲ東日本秋田支社によると、デビューした９７年度は約４万６千人だった。秋田―青森間を１日１往復していたが、０６年には１日最大３往復に増便し、１０万人を突破した。秋田国体のあった０７年は、約１０万７千人を記録。１０万人前後で推移していた。

　白神山地は今年、世界遺産登録から２０年の節目を迎える。秋田支社は「年々人気が高まっている。本番のキャンペーンがある今年度はさらに増えてほしい」と期待している。

6330：とはずがたり：2013/04/08(月) 10:50:25

地平ながら完全立体交叉化されてる印象の此処らだが，調べたら踏切残存してるようで。。
自動車通行禁止の踏切だと此処ら↓か？
http://yahoo.jp/zbxWjE
http://yahoo.jp/VyApxX

東海道線、一部運休　上り線は貨物線使い、茅ヶ崎駅通過
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201304080002.html
2013年4月8日（月）05:57
　ＪＲ東日本は８日、東海道線茅ケ崎駅付近の踏切で７日夜に起きた事故の影響で、上り線は８日始発から平塚〜辻堂駅間で貨物線を使って運行すると発表した。ただし、茅ケ崎駅は通過するため、茅ケ崎駅から東京・横浜方面に向かう場合は、いったん平塚駅に下ってから、上り列車に乗り換える形になるという。

　東海道線と湘南新宿ラインの上下線の一部が運休。湘南ライナーとおはようライナー新宿の上り線は全列車が運休する。

東海道線、一部で運転見合わせ　車と衝突、先頭車両脱線
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201304070135.html
2013年4月7日（日）21:24

　７日午後８時半過ぎ、神奈川県茅ケ崎市十間坂の踏切で、東海道線の上り普通列車（伊東発東京行き、乗客約３００人）が軽乗用車と衝突した。ＪＲ東日本によると、現場は自動車が通れない踏切。列車の先頭車両が軽乗用車を巻き込み、車輪が脱線したという。

　この事故で、東海道線の東京―熱海駅間は上下線とも運転を一時見合わせたが、７日午後１０時半ごろに東京―藤沢間と小田原―熱海間で折り返し運転を始めた。藤沢―小田原間の運転は８日午前０時半現在、再開の見込みはたっていない。

　県警や消防によると、乗客の男性１人が首の痛みを訴え、病院に搬送された。軽乗用車を運転していたのは、平塚市の会社員男性（１８）。踏切内で脱輪し、動けなくなったという。友人２人が同乗していたが、列車が来る前に３人とも車外に出たため、けがはなかった。運転していた男性は「非常ボタンを押そうとしたが、間に合わなかった」と話しているという。

6331：チバＱ：2013/04/09(火) 23:40:14
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20130409036119.html
ＢＲＴ構想で基本協定を締結
新潟市と新潟交通

　新潟市が２０１４年度中の導入を目指すＢＲＴ（バス高速輸送システム）構想で、市と新潟交通（同市中央区）は８日、第１期導入区間としてＪＲ新潟駅―青山地区の運行計画などを検討するため、基本協定を結んだ。両者は13年度中の運行事業協定締結を目指す。５月中にも各区で住民説明会を開き、市民の理解を得たい考えだ。

　ＢＲＴ構想は公設民営方式。施設整備は市が担い、運行予定事業者を新潟交通とした。

　基本協定には市民の意見を反映させるため、５月に全８区に「（仮称）各区地域公共交通検討会議」を設置することを盛り込んだ。メンバーには自治協議会委員らを選定する方向だ。一般市民向けの説明会は「早ければ５月中に始めたい」（都市交通政策課）とするが、具体的な日程は未定。

　市役所での締結式では、新潟市の篠田昭市長と新潟交通の佐藤丈二社長が基本協定書に調印。篠田市長は「持続可能な交通システムに向け共同作業を進めていく。連節バスでまちのイメージも変わる。お子さんにわくわく感をもってもらいたい」と強調。佐藤社長は「ＢＲＴ導入を機に路線バスの抜本的な再構築を進め、トータルで利便性を高めたい」と語った。

　ＢＲＴ構想について市は専用走行路の設置時期を当初より５年先送りした。当面は連節バス４台を購入し、足りない分は一般バスで補う方針。14年度開業までの事業費は約13億円で、専用走行路などを含めた第１期完成（19年度目標）までに約30億円を見込んでいる。

【社会】 2013/04/09 09:5

6332：チバＱ：2013/04/09(火) 23:48:05
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130409-00000014-kyt-l26
「河原町駅」変えません　阪急、駅名変更撤回へ
京都新聞 4月9日(火)22時19分配信

　阪急電鉄は９日までに、河原町駅（京都市下京区）の駅名を「京都河原町駅」に改める計画について、地元商店街の反対の声を踏まえ、撤回する方針を決めた。
　阪急は観光客にも分かりやすい駅名が必要とし、主要駅を中心に駅名変更を検討。京都線では河原町駅のほか、烏丸駅を四条烏丸駅、大宮駅を四条大宮駅に改める案があり、この両駅は名称変更の検討を続ける。
　河原町駅の名称変更をめぐっては、地元の四条繁栄会商店街振興組合（下京区）が反対し、市民になじみの深い「四条河原町」にするよう求めていた。
　阪急は「現在の駅名は認知度もあり、いろいろな意見を含めて断念する方向」（広報部）としている。
　四条繁栄会の堀部素弘理事長は「現状維持になってよかった。地下道の整備など阪急は四条通周辺の発展に欠かせないパートナー。今後も京都や四条に人を呼び込む方策を一緒に考えたい」と話した。
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6333：荷主研究者：2013/04/10(水) 23:32:40

http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20130305/CK2013030502000104.html
2013年3月5日　東京新聞
八高線と横浜線ホーム統一を　八王子市が推進会議発足へ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2013030502100036_size0.jpg

　ＪＲ八王子駅構内で乗り換え客の移動距離が最も長い八高線と横浜線の両ホームについて、八王子市は今夏にも、ホーム統一の可能性などを探る「連結化推進会議」を発足させる。八王子駅は、六十一年前に現在地に移転後、線路の形はほぼ変わらず、駅舎の応急的な改築を重ねてきた。利用客から抜本的な改良を求める声もあり、推進会議の議論が注目されそうだ。　（福岡範行）

　平日朝、横浜線ホームの階段は大勢の人であふれる。駅全体の乗降客は一日平均十六万人。乗り換えだけの客もおり、「通勤時間帯は階段を上るだけでも一苦労だ」と利用客から不満が漏れる。

　八王子駅は八高線、中央線、横浜線が合流する交通の要。中央線で長野方面に物資を送る貨物ターミナルでもある。ホームは、八高線兼中央線上りホーム、中央線下りホーム、横浜線ホームの三つが順番に並ぶ。最も離れた八高線ホームと横浜線ホームの距離は、約四十一メートル。

　市は八王子商工会議所やＪＲ東日本八王子支社に連結化推進会議への参加を呼びかけている。八高線と横浜線の直通運転化までは求めないが、せめてホーム統一の可能性を探りたいとしている。

　現在、横浜線橋本駅（相模原市）周辺が、リニア中央新幹線の新駅候補として有力視されている。市がホーム統一を求める背景には、リニア新駅の開業が実現すると、埼玉方面から八高線、横浜線を乗り継ぐ客の増加が見込まれるという事情もある。

　八王子支社広報課によると、八高線は四両編成の単線運転で、満車状態になるのは日に数本。加室英雄課長は「ホームを統一すれば、むしろ人の流れが複雑になる。狭いホームでは危険だ」と課題を説明する。

　一方、駅舎は通路を継ぎ足した構造のため、お年寄りや障害者、子ども連れの客らから、エレベーターの場所の分かりにくさも指摘されている。エレベーターは各ホームとも改札から離れた中央の橋脚通路にしかない。利用者は、八高線ホームの上の通路を経由して橋脚通路に進み、他の二つのホームに向かわなければならない。

　抜本的な駅舎の改良を求める声もあるが、市交通政策室の坂倉進主幹は「目標は街の活性化。ホーム統一以外も含め、幅広い選択肢を検討したい」と話している。

6334：チバＱ：2013/04/10(水) 23:37:06
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130410-00000069-mai-soci
＜ＪＲ九州＞「ななつ星」第２期抽選会　最高倍率８７倍
毎日新聞 4月10日(水)20時11分配信



ななつ星の完成イメージ＝ＪＲ九州提供
　ＪＲ九州は１０日、１０月から運行する豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の第２期（来年１月４日〜３月３１日）出発分の抽選会を、ＪＲ博多駅の同列車専用ラウンジで開いた。

【豪華寝台列車】大きな車窓「ななつ星」…ＪＲ九州が公開

　同社が企画する３泊４日と１泊２日の２コース、計９本（１２６室）に対し、１２１４件の応募があった。平均競争倍率は９．６３倍と、第１期（８本）の７．２７倍を上回った。最高倍率は、３月１１日出発で３泊４日のデラックススイートの８７倍で、第１期の最高７６倍を超えた。

6335：荷主研究者：2013/04/10(水) 23:46:06

http://kumanichi.com/news/local/main/20130313002.shtml
2013年03月13日　熊本日日新聞
博多−熊本は１日２万４８００人　九州新幹線

　九州新幹線鹿児島ルート（博多−鹿児島中央）は１２日、全線開業から丸２年を迎えた。ＪＲ九州（福岡市）がまとめた２年目の利用実績（２０１２年４月〜１３年２月中旬）によると、博多−熊本の利用者は１日平均２万４８００人と前年同期を１％上回り、開業前に設定した目標の２万５千人に迫った。

　同社は「開業ブームによる観光利用は一段落したが、近距離の利用など、新幹線が生活の足として定着してきた」と分析している。

　開業前の在来線特急時に比べると、博多−熊本は約４０％の伸び。北部九州豪雨の影響を受けた昨年７〜８月は落ち込んだが、前半の４〜６月が好調だったほか、１２月以降も回復基調にある。

　特に１２年度は、博多駅の専門店街「アミュプラザ博多」の買い物券をセットにした博多−熊本の割引切符や、博多から近距離の割引回数券の導入が利用を後押ししたという。

　一方、熊本−鹿児島中央の利用者は１日平均１万３６００人と３％下回った。開業初年度が当初目標（４０％増）を大きく上回る６５％増だったことから、その反動もあって伸び悩んだ。

　博多−熊本の乗車率は、新大阪直通列車が増えたことで平均４０％（前年４２％）だった。列車別では、新大阪直通で最速の「みずほ」が４９％（同５６％）、新大阪直通「さくら」が５３％（同６１％）、各駅停車の「つばめ」は２９％（同２８％）だった。

　通勤・通学定期の利用者（１月末時点）は全体で約８％増えた。熊本−博多は約２０％増の約６００人、新水俣−熊本は約３０％増の約１３０人に伸びた。新玉名−博多は約１００人、新八代−熊本は約６０人で、ほぼ同じだった。（九重陽平）

6336：荷主研究者：2013/04/10(水) 23:55:41

http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/news/2013/03/15/new1303152202.htm
2013/03/15 22:08　デーリー東北
東北新幹線E2系車両姿消す

　ＪＲ東日本のダイヤ改正に伴い、２００２年１２月の東北新幹線八戸開業以降、「はやて」の愛称で親しまれてきたＥ２系１０００番代の車両が、１５日で盛岡以北での運行を終了した。新青森―東京間の上下１７往復の車両は１６日から全てＥ５系車両に〝代替わり〟。愛称は残るものの、通常ダイヤでの走行は見られなくなった。

　１５日まで走行していたＥ２系１０００番代の車両は、八戸開業時に導入された。上半分が白色、下半分が紺色で、中央部のピンク色のラインが特徴。東日本をつなぐ高速交通体系の象徴ともなっていた。

　ＪＲは全線開業後の１１年３月、新青森―東京間に新型車両のＥ５系を導入。以降、段階的にＥ２系からＥ５系に切り替えを進めており、１６日のダイヤ改正で、全ての車両がＥ５系となる。

　ＪＲ東日本青森支店によると、Ｅ２系は今後、盛岡―東京間の通常ダイヤなどで運行されるほか、上越新幹線で活用される予定。盛岡以北では、臨時列車などで使う可能性があるという。

　「はやて」の愛称は新青森―東京間の上り１２本、下り１１本で引き続き使用される。

（上野貴裕）

【写真説明】１６日のダイヤ改正で東北新幹線新青森―東京間のＥ２系車両（右）は全てＥ５系に切り替わる＝ＪＲ八戸駅

6337：チバＱ：2013/04/11(木) 21:51:52
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukui/news/20130410-OYT8T01671.htm
[取材ファイル]中池見湿地新幹線トンネル計画

＜推進、見直し議論平行＞



周囲を里山に囲まれた中池見湿地。トンネル工事を巡り、自然保護団体と事業者側が対立している（敦賀市で）　ラムサール条約に登録された中池見湿地（敦賀市樫曲、２５ヘクタール）を横切る北陸新幹線のトンネル建設計画で、日本生態学会など研究者や環境保護団体が条約登録地での開発行為を問題視している。「工事は湿地の環境を損なう」として事業者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構に環境影響評価のやり直しなどを求めているが、機構は「法的に不要」と譲らず、議論は平行線をたどっている。（藤戸健志）

　同湿地は三方を山に囲まれ、約３０００種の動植物が生息する生物多様性と、地下４０メートルに及ぶ泥炭層の価値が認められ、昨年７月に同条約に登録された。

　一方、北陸新幹線金沢―敦賀間の建設は昨年６月に認可され、湿地内の山に約９００メートルのトンネルを通す計画が明らかになった。

　この計画に対し、日本自然保護協会や、全国の湿地保護団体でつくる日本湿地ネットワーク、研究者ら約４２００人で構成する日本生態学会などが昨秋から今年３月にかけて、機構や国に計画の見直しなどを要望した。



中池見湿地でのトンネル建設問題をテーマに開かれたシンポジウム（３月３日、大阪市立自然史博物館で）　各団体が特に問題視しているのは、機構が２００２年に環境影響評価法に基づいて行った調査の想定ルートより、認可ルートが湿地側に約１５０メートル近づいたこと。湿地は周囲の山などから供給される水が生命線とされ、工事で地下水脈が断たれたり、供給量が変わったりする恐れがあるため、環境評価のやり直しを求めている。

　先月３日に日本生態学会近畿地区会などが大阪市で開いたシンポジウムでは、約７０人の有識者らからも計画への批判が相次いだ。

　大阪府立大の平井規央助教（昆虫学）は「トンボの希少種が種火的に残る場所。工事が始まればトンボの多くは姿を消す」と警告。神戸大の角野康郎教授（植物生態学）も、水辺に生えるミズトラノオなど絶滅危惧種が生育する場所での工事に懸念を示し、「国際条約登録地に平気で新幹線を通す感覚が問題だ」と批判した。

　一方、機構は取材に対し、認可ルートが湿地に近づいた理由を「集落の分断などを避けるため」と説明し、工事については「自然環境や生態系に影響が出にくい工法を考える」と強調。環境影響評価法施行令で、やり直しが必要な基準（３００メートル以上の変更）に該当しないことから、「環境影響評価のやり直しは法的には不要」と主張している。

　工事の許認可権を持つ県は、どちらかといえば機構寄り。東村健治・県総合政策部長は昨年１２月の県議会一般質問で「機構の判断を尊重する」と答弁している。

　京都精華大の村上興正非常勤講師（生態学）は「３００メートルの範囲内での計画変更なら環境影響評価をやり直さなくてもいいという制度自体がナンセンスだ」と指摘している。

（2013年4月11日 読売新聞）

6338：チバＱ：2013/04/11(木) 21:53:23
http://mainichi.jp/area/shiga/news/20130410ddlk25020299000c.html
北陸新幹線:延伸「米原ルート」に紛糾　在来線維持懸念も−−自治創造会議　／滋賀
毎日新聞　2013年04月10日　地方版

　知事と県内全１９市町長が意見交換する自治創造会議が９日、甲賀市内であった。福井県敦賀市と大阪市を結ぶ北陸新幹線の延伸計画を巡り、嘉田由紀子知事が、米原駅（米原市）で東海道新幹線と接続する「米原ルート」を国に提案する関西広域連合の方針を説明したが、市町長からは琵琶湖西岸を通る「湖西ルート」を望んだり、並行在来線の運行維持を危ぶむ声が相次いだ。【加藤明子】

　会議では嘉田知事が、建設費の県負担分を見直し受益に応じて関西全体で分担する▽並行在来線となる北陸線と湖西線のＪＲ西日本による運行を維持する−−の２条件を盛り込んだ広域連合の方針を説明。「受益は９割が京阪神で県内は１割。大きな負担軽減が図れる。広域連合のスキームに合意してほしい」と後押しを求めた。

　これに対し各市町長からは、「米原ルートありきなのか」「並行在来線の経営がＪＲ西から離れ、運賃を上げることはないか」などの質問が出た。また両ルートの経済波及効果を比較するデータの不足を指摘し、「１９市町の合意を得るだけの議論は煮詰まっていない」と批判の声も上がった。野村昌弘・栗東市長は、「『これでいいか』と聞く前にやるべきことがある。いまだ納得できない市民に丁寧な説明をすべきだ」と述べた。

　嘉田知事は「各市町の理想はうかがうが、（広域連合の方針は）県民益に沿う。何も決まらないのは県民に責任を果たせない。私の責任で（県としての意見を）広域連合に提案する」と強調した。

6339：チバＱ：2013/04/11(木) 21:54:02
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20130409000137
「米原案」に異論続出　北陸新幹線・県内市町長ら
北陸新幹線「米原ルート」についてさまざまな意見が出た嘉田知事と県内市町長との会合+（甲賀市内）　滋賀県の嘉田由紀子知事と県内市町長らの会合が９日、甲賀市で開かれた。関西広域連合が国に求めると決めた北陸新幹線「米原ルート」について、市町長らから「県益が議論されていない」などの異論が相次いだ。嘉田知事は、広域連合の方針をあらためて支持する考えを示した。

　３月の広域連合の会合では、米原ルートとする方針に盛り込まれた建設費の受益者負担に関する文面が、滋賀県の当初案と異なったため、市町長の意見を聞くとして嘉田知事が態度を保留していた。

　９日の会合では、米原ルートについて、「経済波及効果が示されていない」「福井抜きでの議論は無意味だ」などの疑問や、「並行在来線の一体運行をＪＲ西日本が受け入れない場合、他ルートで良いと引き下がる覚悟はあるのか」などの意見が続出した。

　このため嘉田知事は今後、費用対効果などをまとめた広域連合の詳細な資料を示し、それでも広域連合の方針に反対する市町長の意見を広域連合に提出するとしたうえで、保留していた文面については４月末の広域連合で了承する考えを伝えた。

　嘉田知事は会合終了後、「今の時点で広域連合に意見を言わないと、県の条件を提示することができない。逆に県民に不利益がもたらされる」と説明。会合では他ルートを求める声もあったが、「県の財政を預かる立場としては（コストの高い）湖西ルート、小浜ルートは主張できない」と述べた。また、並行在来線について経営分離しないようさらに強調する文案にすることも検討するとも話した。

【 2013年04月09日 22時59分 】

6340：とはずがたり：2013/04/14(日) 06:26:37
>>6178
此処迄来たら頑張って欲しい。。
このスレでも結構吉田学校さんや諸無二さんなど応援者居たんですが。。

どうして経営悪化　副業頼み限界　施設維持に多額費用
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20130412/CK2013041202000111.html?ref=rank
2013年4月12日

　銚子電鉄の経営再建策に関する検討が１１日に始まったことで、今後は同社が求める「上下分離方式」が銚子市に受け入れられるかどうかが注目される。上下分離方式とは何か。そもそも自主再建はなぜ難しくなったのか。１９２３年の営業開始から９０年の節目を迎えたローカル鉄道の現状をまとめてみた。（砂上麻子）

◆鉄道事業　１億円
経営再建を迫られている銚子電鉄＝銚子市内で

　Ｑ　銚子電鉄の経営はそんなに厳しいの？
　Ａ　主力の鉄道事業収入は年間約一億円だが、鉄道事業だけでは毎年数千万円の赤字が出ていた。その赤字を補っていたのが、副業の「ぬれ煎餅」。現在も一日約一万六千枚が売れる人気商品だ。ここ数年の売り上げも、年間約三億五千万円前後を維持している。
　Ｑ　鉄道収入より、ぬれ煎餅の収入が三倍以上あったんだ。
　Ａ　その通り。それでも東日本大震災で二〇一一年度は乗客が約二割減るなどの影響で、一転して約九千万円の赤字になってしまった。今も赤字基調が続き、昨年十月には社員への給与が遅配になるなど資金繰りも厳しい状況が続いている。

◆ぬれ煎餅収入　３億円超
　Ｑ　ぬれ煎餅だけでは会社は維持できないということか。
　Ａ　ぬれ煎餅はあくまで副業だからね。同社が経営問題を相談したら、国土交通省関東運輸局も「ぬれ煎餅の売り上げで鉄道を走らせるのはおかしい。鉄道事業が頑張らないといつか事故が起きるのではないか」と、本業と副業の逆転現象を問題視したという。
銚子電鉄の経営を支える人気商品の「ぬれ煎餅」

　Ｑ　このままではどうなるの？
　Ａ　資金繰りは厳しいが、すぐに倒産するわけではない。だけど、今後、老朽化した車両の更新や変電所施設の整備に五年間で約六億円かかるとの見込みだ。経営の圧迫は確実で、同社は自主再建ではなく、地元の銚子市に支援を求めることにしたんだ。
　Ｑ　求めた支援策が上下分離方式というわけね。でも聞き慣れない言葉だけど。
　Ａ　経営と、線路など施設を保有する事業者を分ける方式のことだ。経営は銚子電鉄が行い、銚子市に車両や線路などを保有してもらう。同社にとっては施設の維持管理費の負担が減るメリットがある。
　Ｑ　銚子市は受け入れるのかな？
　Ａ　線路などを保有して、維持するには多額の費用が必要だ。市の財政も余裕があるわけではない。実現するには県などの支援も必要になるかもしれない。まだどうなるか分からないけど、心配する全国の鉄道ファンから「煎餅を買って応援したい」と、ぬれ煎餅の問い合わせが増えているというよ。

6341：チバＱ：2013/04/15(月) 22:16:22
2011年の夏に乗ったときはガラガラだったなあ
今年は会津観光ブームで混んでくれるといいけど

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130414/biz13041418000003-n1.htm
ＳＬばんえつ物語号スタート　沿線活性化と福島支援の使命乗せ
2013.4.14 18:00 （1/2ページ）［鉄道ファン必見］

煙と上げて走るＳＬばんえつ物語号を引くＣ５７
　Ｃ５７が牽引して、新潟駅からＪＲ磐越西線を通って会津若松駅（福島県会津若松市）に向かう快速「ＳＬばんえつ物語」号。１５年目となる今年は、パノラマ展望室を備えたグリーン車両が初めて登場して、６日から運行を始めた。ＳＬに引かれた優雅な列車に乗って「日本の原風景」ともいわれる美しい沿線の景色の中を旅してみた。（新潟支局長　慶田久幸）

　黒と茶色を基調にしたグリーン車両は、客車７両中７号車に連結。会津に行くときは最後部になる。

　専用のパノラマ展望室があるため定員は普通車両の半分以下の３０人。座席は背面に木材を使って癒やし効果を引き出すほか、配列を通常の４席から３席に減らし、在来線特急グリーン座席並みの間隔に広げた。

　「ＳＬばんえつ物語」号は、細身の優美な車体から「貴婦人」と呼ばれるＳＬ「Ｃ５７」が牽引（けんいん）する。

　このＣ５７−１８０は昭和２１年に誕生。新潟、新津機関区で活躍したあと、４４年に引退し、新津第一小学校で保存されていた。平成９年に、「ＳＬ　Ｃ５７１８０号を走らせる会」が発足し、解体修理を経て、１１年から「ＳＬばんえつ物語号」として走行している。

　午前９時４３分、新潟駅を、駅長さんやスタッフに見送られて出発だ。

　グリーン車のパノラマ展望室はガラスに囲まれているが、戦前、東海道線を走った「さくら」など特急の最後尾に展望台があり、有力者が手を振って出発していくのを映像で見たことがある。この光景はまさにあんな雰囲気で、ちょっと高揚感。

　このパノラマ展望室は新潟への帰りは先頭車両に変わり、ＳＬの迫力を目の前で楽しめる。

　ちなみに片道料金は、新潟−会津若松間の普通指定席より１１１０円高い３８３０円（大人）になるが、ＪＲ東日本では「豪華な雰囲気と快適さを兼ね備えているので十分楽しめる」（関森多市郎新潟支社長）と太鼓判を押す。

　最初は新潟近郊の住宅地や田園風景の中を走る。

　その間に他の車両へ。

　普通車は１２形と呼ばれる客車で、赤いモケットのシートなど大正ロマンの雰囲気を醸し出している。

　４号車の展望車は、窓が屋根まで広がり、座席が窓側を向いており、大きな車窓風景が楽しめる。ここはだれでも入れるが、あまり長い時間占領しないよう、交代しましょう。

　５号車はオコジョルーム。ＳＬばんえつ物語号のマスコットキャラクター・オコジョの「オコジロウ」にちなみ作られた。

　長い時間乗車して、飽きてしまう子供らのための遊び場車両で、オコジロウのイラストがあちこちに飾られるほか、靴を脱いでくつろいだり、オコジョの着ぐるみを着たスタッフが紙芝居を読んでくれたりする。

　まあ、おじさんはあまり長居しないほうがよさそうだ。

　馬下駅を過ぎるころから、阿賀野川が車窓に近づいてくる。

　水量豊かな大河と並行して走るＳＬ。トンネルを出たり入ったりしているうちに、窓ガラスが曇ることに気づいた。

　はじめは、外が寒いからかと思ったが、曇るのは外側。ＳＬの蒸気がトンネルでこもり、車内との気温差で曇るのだ。こんな中で運転する機関士さんに感謝。

　ところで、この沿線には咲花温泉や三川温泉など、あまり知られていないが、いい温泉がたくさんあるそうだ。今度が途中下車していってみたいものだ。

　何度か阿賀野川を鉄橋で渡る。そのたびに、多くのマニアがカメラを持って待っている。しっかりポイントはつかんでいるのだ。

　「マニアが乗ってくれればいいのに」とつぶやいたら、ＪＲ東日本新潟支社の関係者がこう答えてくれた。

　「この列車に乗っても、支社の収入はそんなに増えるものではありません。それより沿線にお客さんが少しでも来て、お金を落としてくれるほうがありがたい」。うーん太っ腹。

　残念ながら、津川駅で下車することになったが、この先は、ＮＨＫ大河ドラマ「八重の桜」で脚光を浴びる会津だ。

　新潟支社も、「この列車でＳＬを楽しむとともに、福島の復興にも協力してください」としており、ぜひ乗ってみてください。

6342：とはずがたり：2013/04/16(火) 02:18:43

副都心線効果明暗…にぎわう新宿、苦戦の川越
2013年4月15日（月）19:37
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20130415-567-OYT1T00533.html
(読売新聞)

　東急東横線と東京メトロ副都心線の相互直通運転が始まってから１６日で１か月になる。

　副都心線・新宿三丁目駅（東京都新宿区）や、みなとみらい線・元町・中華街駅（横浜市中区）が乗降客数を伸ばす一方、東武東上線・川越駅（埼玉県川越市）など埼玉県側の集客効果は今ひとつで、明暗が分かれている。

　改札前に、伊勢丹新宿店の地下売り場がある新宿三丁目駅。横浜市神奈川区から来た主婦（６２）は「電車は混雑しているけど、渋谷で乗り換えなくてよくなったので便利」、東京都目黒区の主婦（３７）も「新宿に来る回数が増えた」と話した。

　東京メトロによると、相互直通開始後、今月７日までの新宿三丁目駅の１日平均乗降客数（速報値）は、開始前と比べて平日で４割増、休日になると７割増えた。ＪＲ渋谷―新宿駅間を利用していた通勤・通学者が副都心線に移行したり、駅周辺の百貨店などへ向かう買い物客が増えたりしたためとみられる。

　伊勢丹新宿店は、３月の改装オープンに合わせ、東急東横線の自由が丘駅や田園調布駅周辺をターゲットに新聞の折り込みチラシを配布。相互直通の効果もあり、３月の売り上げは前年同月比２割増になった。

　横浜も好調だ。横浜高速鉄道によると、東横線と直通運転している「みなとみらい線」元町・中華街駅の３月１６〜３１日の乗降客数は、前年同期比２０・６％増の約８２万６０００人となった。横浜エリアで乗り降り自由の企画切符を販売している西武鉄道によると「目標の倍を超す売り上げ」という。

　ただ、埼玉県側が苦戦している。小江戸情緒を売りにする川越市では、３月３０日から恒例の春まつりが開かれているが、「観光客がさほど増えた印象はない」（川越市観光課）。東武鉄道によると、川越駅の３月１６〜３１日の１日平均乗降客数は、前年同期比で４％増にとどまった。川越市の田中三喜雄・観光課長は大型連休に期待を寄せ、「渋谷や自由が丘でのＰＲも検討したい」と話した。

6343：チバＱ：2013/04/16(火) 18:12:52
http://mainichi.jp/select/news/20130417k0000m020009000c.html
ＪＲ渋谷駅:利用客６．５％減　直通運転１カ月
毎日新聞　2013年04月16日　17時47分（最終更新　04月16日　17時48分）

　東急東横線と東京メトロ副都心線の直通運転が３月１６日に始まり、ＪＲ渋谷駅の約１カ月間（３月１７日〜４月１４日）の利用客が前年同期に比べ、６．５％減少したことが１６日、ＪＲ東日本のまとめで分かった。

　直通運転でＪＲへの乗り換えが不要になったり、地上駅だった東横線渋谷駅が地下５階へ移り、地上のＪＲ駅への乗り換えを避ける乗客が増えたりした影響とみられる。

　ＪＲ東日本によると、東急、メトロの直通運転と競合するＪＲ池袋駅では同０．５％の減少、ＪＲ新宿駅は同０．８％の微増だった。（共同）

6344：チバＱ：2013/04/16(火) 21:02:09
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news/20130416-OYT8T00042.htm
みなとみらい線、相互直通で乗降客増加

　東急東横線と東京メトロ副都心線が相互直通運転を始めて１６日で１か月。横浜駅と元町・中華街駅を結ぶみなとみらい線では、３月１６〜３１日の乗降客数が前年同期比で１割近く増加、元町・中華街駅では２割増となった。相互直通運転の効果により、買い物客や観光客らが増えたことが主因とみられる。（森田将孝）

　１５日午後。元町・中華街駅近くにある「横浜元町ショッピングストリート」では、平日にもかかわらず多くの買い物客や家族連れが行き来していた。友人と元町を訪れたという埼玉県和光市本町、主婦橋本英子さん（６４）は「乗り換えなしで来られるようになってから２回目。便利なので、おしゃれな横浜に月に１度くらいは遊びに来たい」と話していた。

　同線を運営する横浜高速鉄道（本社・横浜市中区）によると、横浜駅を除く５駅の３月１６〜３１日の乗降客数（速報値）は、「元町・中華街駅」が前年同期比２０・６％増の８２万６２７１人。「みなとみらい駅」も９・１％増の１１１万８８５１人となった。

　「新高島駅」は、近隣にあったミュージカル劇場が昨年１１月で終了した影響などで１１・９％減となったが、５駅全体では８・９％増の２７６万８２５７人となり、前年同期より２２万６８３８人増えた。増加分は、ほとんどが定期を使わない利用者で、買い物客や観光客が増えたことがうかがえるという。

　恩恵は周辺にも及んでいる。元町・中華街駅から近い老舗「ホテルニューグランド」（横浜市中区）では、埼玉県から来た３月の宿泊者が昨年より約２割増えた。村松義博・宿泊部長は「間違いなく相互直通運転の効果」と言い切る。みなとみらい駅近くの「横浜ベイホテル東急」（同市西区）でも、３月の埼玉県からの宿泊は、前年同月比で７・５％増えたという。横浜高速鉄道の池田輝政社長は「乗降客数の伸びは予想以上だった。これが一過性で終わらないように、埼玉方面で横浜の魅力のＰＲを継続していきたい」と話している。

（2013年4月16日 読売新聞）

6345：チバＱ：2013/04/16(火) 21:02:59
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/feature/yokohama1363705513583_02/news/20130320-OYT8T00035.htm?from=popin
つながる　横浜⇔埼玉　上

誘客に新たなチャンス

　みなとみらい線の元町・中華街駅からほど近い老舗ホテル「ホテルニューグランド」。宴会フロアの金びょうぶの前に今月６日、「横浜中華街」「元町」「山下公園」の横浜を代表する観光エリアの飲食店、商店、ホテルなどを束ねる３団体のトップが顔をそろえた。マイクを握った協同組合元町ＳＳ会の北村宏理事長はこう述べた。

　「まずは地域一体となって横浜の歴史、文化、魅力を発信したい。その後でしたたかに稼ぎたい」

　３団体は１６日からの相互直通運転に合わせて、合同キャンペーンを展開する。元々連携が少なかったが、埼玉県から誘客できれば、東日本大震災で落ち込んだ後、回復傾向にある客足をてこ入れできる「大きなビジネスチャンス」（みなとみらい線を運営する横浜高速鉄道の池田輝政社長）になると期待してタッグを組んだ。



元町ショッピングストリートでは、相互直通運転開始に合わせて、フォトコンテストなど様々なイベントが開催される　キャンペーンでは、埼玉県にはない「海」や中華街を表紙にデザインした冊子を１５万部作り、３団体加盟の約１５０店舗で冊子を提示すると５％割引になるほか、旅行券や食事券が当たる抽選券も付け、埼玉までの相互直通運転区間の沿線で配布している。

　横浜と埼玉が往復しやすくなることで宿泊せずに日帰りする観光客が増えることも予想される。このため、横浜の各ホテルは「ホテルに宿泊してもらったり、レストランやバーで過ごしてもらったりする」（ホテル関係者）ことを狙った特別プランを打ち出している。

　西洋風の建物が人気のホテルニューグランドは、埼玉県民を対象に飲食代を５％割り引くサービスを１６日から始める。ホテルのバーでは、埼玉の愛称「彩の国」と命名したカクテルを提供。グラスには、埼玉県の県章と同じ勾玉(まがたま)の形をしたグレープフルーツの飾りをあしらう凝りようだ。

　みなとみらい地区のヨコハマグランドインターコンチネンタルホテルなど３ホテルは共通の宿泊プランを１７日から開始。ホテルに１泊すると、特典として近隣の商業施設で使える３０００円分の買い物券やレジャー施設の優待券がもらえる。

　同じ横浜でも、ＪＲ根岸線沿線の野毛や伊勢佐木町周辺の様相は異なる。２００４年１月に東横線が横浜―桜木町駅間の運転を終了し、みなとみらい線（横浜―元町・中華街駅）が開業。沿岸部に人が流れるようになった。野毛のある飲食店店主は「みなとみらい線馬車道駅から野毛まで直線でたった５００メートルほど。でも、この距離はいかんともしがたい。埼玉の人はこの辺りまで来てくれるだろうか」と冷ややかだった。

■東急東横線と東京メトロ副都心線の相互直通運転　東横線と副都心線が１６日、渋谷駅地下で接続し、相互に乗り入れを開始する。すでに東横線は横浜高速鉄道のみなとみらい線と、副都心線は東武東上線と西武有楽町線・池袋線とそれぞれ相互直通運転をしており、鉄道５社の路線がつながり、元町・中華街駅（横浜市）と森林公園（埼玉県滑川町）や飯能駅（同県飯能市）間が乗り換えなしで行き来できるようになる。最速で横浜―新宿三丁目駅間が３２分、横浜―川越駅（同県川越市）間が１時間２５分で結ばれる。

（2013年3月15日 読売新聞）

6346：チバＱ：2013/04/16(火) 21:03:19
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/feature/yokohama1363705513583_02/news/20130320-OYT8T00052.htm?from=popin
つながる　横浜⇔埼玉　中

双方向に広がる商圏


大型画面から横浜スタジアムと西武ドームへの来場を呼びかける横浜ＤｅＮＡベイスターズの中畑清監督（左）と埼玉西武ライオンズの渡辺久信監督（１５日、東京都渋谷区の渋谷ヒカリエで）　横浜と埼玉県西部が乗り換えなしで行き来できるようになる東急東横線と東京メトロ副都心線の相互直通運転開始を翌日に控えた１５日。東京・渋谷駅前の「渋谷ヒカリエ」で開かれた記念式典では、横浜の「崎陽軒シウマイ」や肉まんと、埼玉県川越市の「川越太麺やきそば」などが振る舞われ、横浜と埼玉のアピール合戦が繰り広げられた。

　会場に設置された大型画面では、プロ野球・埼玉西武ライオンズの渡辺久信監督が「西武ドームにお越しください」と呼びかけた。ライオンズが本拠地・西武ドームで試合を開催する日

には、元町・中華街駅発西武球場前駅行きの臨時電車が走るようになる。

　ただ、横浜市関係者は「果たして神奈川から埼玉に行く人がどれくらい増えるのか」と首をかしげる。

　横浜方面からの誘客を狙っているのは、何も埼玉だけではない。途中の東京・新宿や池袋の百貨店も、相互直通運転に合わせて改装や新サービスを実施し、顧客を取り込もうとしている。

　約９０億円をかけて大改装を終えたのは副都心線の新宿三丁目駅のすぐ近くにある伊勢丹新宿本店だ。直通になると横浜―新宿三丁目駅間は最短でわずか３２分で結ばれ、「商圏が大幅に広がった」（同店関係者）と鼻息は荒い。同駅に近い新宿高島屋では、東横線の通勤客をターゲットに、５月上旬まで金曜日の営業時間を午後８時半まで３０分延長し、金・土曜日の午後５時以降の買い物客には焼き菓子などをプレゼントするサービスぶりだ。

　横浜と最短３８分で結ばれる池袋の西武百貨店は、系列の横浜そごうと連携。両店は１５日から臨時の案内所を設置し、池袋西武では横浜の観光地、横浜そごうでは埼玉の観光地をアピールしている。横浜そごう関係者は「広域で新たな人の動きが出れば、沿線に店舗がある我々にはプラスになる」と狙いを説明する。

　相互直通運転は、受験地図にも変化を及ぼし始めている。池袋駅や東武東上線の志木駅（埼玉県新座市）近くにキャンパスがある立教大学は、５年前から神奈川県内の駅などに広告を掲げた。

　その結果、今年は神奈川県からの志願者が昨年より８％（８４１人）増の１万１２５５人となり、東京都に次ぐ多さとなった。

　一方、東横線白楽駅（横浜市）に近い神奈川大学も、昨年１１月から初めて西武池袋線や東武東上線に広告を出した。同大は今後、相互直通でつながる沿線の高校で学校説明会を開くことを検討しており、「大学までの交通の便が良くなるのは売りになる」と期待感を示した。

　新滝健一・浜銀総合研究所主任研究員は「すぐに神奈川から埼玉へ向かう人は少ないだろうが、長い目で見れば双方向の人の流れが生まれるはず。観光だけでなく通学や通勤での広域利用が増えてくれば、経済波及効果はさらに広がるだろう」と指摘している。

（2013年3月16日 読売新聞）

6347：チバＱ：2013/04/16(火) 21:03:46
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/feature/yokohama1363705513583_02/news/20130320-OYT8T00059.htm?from=popin
つながる　横浜⇔埼玉　下

事故対策５社で協力


みなとみらい線に乗り入れた西武線車両の「特急・小手指行き」。大勢の鉄道ファンらがカメラを構えた（１６日午後、横浜市中区の元町・中華街駅で） 　埼玉県所沢市在住で、横浜市中区に勤務先がある会社員五十嵐聡さん（３４）のこれまでの通勤経路はこうだ。

　西武池袋線所沢駅から池袋駅へ行き、ＪＲ湘南新宿ラインに乗り換え横浜駅へ向かう。さらにＪＲ根岸線を乗り継いで関内駅で降りる。２度乗り換え、２時間近くかかった。

　横浜と埼玉県西部が乗り換えなしで行き来できるようになった相互直通運転のおかげで、所沢駅から、みなとみらい線日本大通り駅まで約１時間半で通えることになった。初日の１６日、所沢駅から急行に乗って出勤した五十嵐さんは「乗り換えがなく、ずっと座ってこられたので本当に楽。これからは、小学生の子どもと一緒に朝食を食べられます」と顔をほころばせた。

　今回の相互直通運転は、運輸省（現・国土交通省）が設置した運輸政策審議会が２０００年１月にまとめた答申に基づく。答申には「今後は輸送需要の大幅な増加は期待できず、鉄道事業者は新規路線等の大規模投資に消極的なため、営団１３号線（現・副都心線）と東横線が相互直通運転化を進めて、広域的なネットワーク形成を図る」とある。

　既存の路線をつなげて、所要時間短縮と混雑緩和を実現することが目的だ。しかし、５社（東急、横浜高速鉄道、東京メトロ、東武、西武）の異なる車両が、横浜―埼玉西部間の８０キロ・メートルを超える長距離を行き来する複雑な路線になった。

　このため、今後懸念されるのが、人身事故や車両故障などのアクシデントによる広範囲に及ぶ運転停止や遅延だ。５社は、３年ほど前からアクシデントへの対応を協議。事故区間前後で、円滑に折り返し運転ができるようポイントを新設したり、運行方法を調整したりした。

　また、どの鉄道会社の車両が故障しても修理できるよう、５社は車両の仕様書を共有している。東急はこれまでホームページやメールで、遅延などの運行情報を提供してきたが、１３日からはツイッター（アカウント＝＠ｔｏｋｙｕ＿ｏｆｆｉｃｉａｌ）での配信も開始した。

　東急は相互直通運転後、埼玉方面からの乗客を増やし、輸送人員を１・８％増やす計画を打ち出している。野本弘文社長は１５日の記者会見で、「多くの人たちが動いてみたくなる仕掛けを個々の街と作っていきたい」と語った。

　様々な可能性を秘めた相互直通運転をどう生かすのか。沿線に住む人たちが、それぞれ魅力ある街に育てていくことが、より多くの人の流れを呼び込む源泉になる。

　（この連載は、森田将孝が担当しました）

（2013年3月17日 読売新聞）

6348：チバＱ：2013/04/16(火) 22:13:16
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20130416/CK2013041602000124.html?ref=rank
両国、錦糸町駅が改装　相撲など装飾に工夫
2013年4月16日

リニューアルした両国駅に設置された歴代横綱の手形（墨田区提供）


　墨田区のＪＲ両国駅と錦糸町駅が構内の改装を終え、十四日に使用を始めた。両国駅西口にはイベント広場も完成。相撲や東京スカイツリーなど地域の特色を生かした装飾を盛り込んだ。

　ＪＲ東日本千葉支社によると、両駅の改装は観光振興と地域の活性化が目的。両国駅は大相撲を身近に感じてもらおうと、改札内のコンコースに土俵を模した装飾を施し、歴代横綱の手形と説明パネルを設置した。改札の外側の床に駅周辺の古地図の図柄を使い、壁に昔の両国を描いた浮世絵を飾った。駅前広場は、江戸一と言われた当時のにぎわいを目指して「両国駅広小路」と名付けた。

　明るいイメージを打ち出した錦糸町駅は、改札内のコンコースにスカイツリーの写真を掲示し、床や壁の案内表示を充実させた。ホームの柱に地元墨田区の伝統工芸品を紹介した案内板も付けた。　（奥野斐）

6350：チバＱ：2013/04/18(木) 21:10:44
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130418/dst13041820580009-n1.htm
【劣化列島】
トンネル、橋梁…東海道新幹線　大規模改修で５０年延命
2013.4.18 20:50 （1/3ページ）

　東海道新幹線の橋梁（きょうりょう）やトンネルの大規模改修工事が今年度から始まり、ＪＲ東海は１８日、大津市の瀬田高架橋で試験的に実施していた先行工事の状況を報道陣に初公開した。保守点検作業で見つかった不具合の「補修」ではなく、老朽化を事前に防ぐ「予防保全」で、ＪＲ東海は少なくとも５０年は延命できるとみている。昭和３９年の東海道新幹線開業以来、全面的な改修工事を行うのは初めて。

　工期は１０年間で、費用は計７３００億円を見込む。工事の対象は東京〜新大阪間（計５１５・４キロ）のうち鉄橋２３３カ所（計２２キロ）とトンネル６６カ所（計６８キロ）、高架橋（計９８キロ）など計約２３８・７キロ。

　瀬田高架橋の一部では、鉄筋コンクリートの劣化を防ぐため、橋脚などを鋼板で覆い、隙間にモルタル樹脂を流すなどの改修工事を実施。これにより、鉄筋コンクリートが二酸化炭素に触れて劣化することを防止した。

　工事責任者で新幹線鉄道事業本部の田畑裕・施設部工事課長（４７）は「東海道新幹線は日本の大動脈で、改修工事は社会的にも重要度が高い。工事を進めながら、常に新しい工法も研究していきたい」と話していた。

　ＪＲ東海はこのほか、鉄橋底部の骨組みの接合部を補強して強度を上げたり、トンネルと地盤の隙間にモルタル樹脂を注入して空間を埋め、ひび割れの発生を抑止する改修工事なども順次行う予定だ。

１０年前から準備


　東京、名古屋、大阪の三大都市を結ぶ東海道新幹線の「予防保全」は、約１０年前から入念に準備されてきた。開業から半世紀を経た「日本の大動脈」の改修は、列車を止めることなく１０年間続くという。

　東海道新幹線は、東京五輪開催直前の昭和３９年１０月１日に開業した国内で最も古い新幹線だ。「いち早く劣化に着目していた」というＪＲ東海は平成５年に経年劣化を専門に担当する「構造物検査センター」を設置、老朽化対策に本格的に取り組み始めた。

　１１年には、高所を近接で目視点検などができる作業車や、トンネル表面を撮影してひび割れの有無を確認する特殊車両も本格導入し、検査態勢を強化した。

　高架橋のコンクリートの表面にペンキなどを塗って腐食を抑える対策も施しており、新幹線鉄道事業本部の関雅樹本部長（６３）は「実際に危険なひび割れは１つも確認されておらず高い安全性を誇っている。効果は明白だ」と訴える。

　劣化の兆候がない中、なぜ今、大規模改修が必要なのか。その理由に「疲労」を挙げる。開業当時、運行本数は１日６０本だったが、現在は５倍強の３３０本。車体は約３０％の軽量化が進んだものの「構造物に与える運行増の影響は無視できない。疲労が蓄積されて劣化が進む事態を防がなければならない」とする。

「極秘社命」


　「実は裏があった」。関本部長は大規模改修の準備に取りかかった当時を振り返り、笑みを浮かべた。

　ＪＲ東海は１４年、愛知県小牧市に「小牧研究施設」を設立した。表向きには１９年７月のダイヤ改正で営業運転を開始したＮ７００系の開発がメーンといわれていたが、大規模改修のプランを練る社命がひそかに課せられていたという。

　この施設では、実物大の橋や線路を使い、老朽化のデータ収集や工法の検討などが行われ、改修のシナリオを描いてきたという。

　１４年からは改修期間の１０年間で投じられる７３０８億円の費用の一部を積み立ててきた。劣化がない段階で手を打つことで、余計な費用が抑えられ、安全性も高められる−。「事前に対策を取ればインフラは永久に使える。過去に例のない世界初の試みといえる」。関本部長は力を込めた。

　

運行に影響なし


　当初の計画段階では、橋の架け替えといった大掛かりな工事を想定、２日間程度の運休を強いられる計算だったという。しかし、研究の結果、橋の補強などの改修だけで、建設当時やそれ以上の強度を保てることが判明し、「大工事が避けられた」（ＪＲ東海）。

　昭和５０年度から行われた若返り工事では半日運休を伴う間引き運転などが延べ４４回設定されたが、在来線の臨時列車を増発するなどし、大きな混乱はなかったという。

　新幹線が欠かせなくなった現在では、工事による運行への影響は国民生活に大きく響く。ＪＲ東海は「運行に影響を及ぼす部分は夜間帯に行うなどし、新幹線を止めたり、徐行をさせることなく改修を行う」としている。

6351：チバＱ：2013/04/18(木) 21:11:01
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2013041800652
「延命」へ大規模改修＝東海道新幹線、５０周年控え−ＪＲ東海

ＪＲ東海が試験的に実施した東海道新幹線の大規模改修工事で、表面に鋼板を貼り付けた高架橋（同社提供）　ＪＲ東海は、東海道新幹線の開業５０周年を来年に控え、橋やトンネルの大規模改修工事を今年度開始する。１０年間に約７３００億円を投入し、当初は７０年程度とされた寿命を大幅に延長する。新工法の導入で、列車の運休、減速を行わずに、工事を進めることができるという。
　高架橋のコンクリートは、空気中の二酸化炭素と反応し、徐々に劣化してきている。ひび割れしてコンクリ片が落下したり、内部の鉄筋まで腐食し、耐震強度が低下したりする恐れが出ている。このため、支柱などの表面に薄い鋼板を貼り付けて腐食を防ぎ、強度も向上させる。
　鉄橋では、橋桁の溶接部分を補強する。トンネルは壁、天井の外側にできた隙間にセメントを流し込み、必要に応じてボルトを打ち込んで強度を上げる。（2013/04/18-18:00）

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6352：チバＱ：2013/04/18(木) 21:11:23
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chubu/news/20130418-OYT8T00199.htm?from=localtop
新型リニア ９月から試験走行

路線延伸４２キロ余に

　ＪＲ東海は１７日、延伸工事を進めている山梨リニア実験線（山梨県上野原市―笛吹市、４２・８キロ）の完成に合わせ、９月から実際の営業で使われる新型車両「Ｌ０（エル・ゼロ）系」の試験走行を始めると発表した。

　実験線は、２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線の路線の一部で、実験のため先行整備していた１８・４キロから東西それぞれに延伸していた。新型車両による試験走行はまず５両編成でスタートし、営業運行で予定している１２両に増やす計画。１６年度末まで続け、最高時速５００キロでの走行や耐久性などを確かめる。

　山田佳臣社長は同日の記者会見で、「延伸工事が順調で、当初は今年末からの予定だった試験を前倒しすることができた。Ｌ０系の性能を最大限引き出せるようにしたい」と述べた。

（2013年4月18日 読売新聞）

6353：チバＱ：2013/04/19(金) 21:08:45
http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130419/CK2013041902000026.html
内部・八王子線存続には「公有民営」　近鉄幹部
2013年4月19日

議員らに見解を述べる近鉄の福嶌部長（前列（右））ら＝四日市市役所で


　存続問題に揺れる四日市市の近鉄内部・八王子線をめぐり、市議会の総合交通政策調査特別委員会が十八日、市役所であった。近鉄幹部三人が参考人として初めて出席。鉄道を存続させる唯一の手段として公有民営方式を示した。一方で、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）への切り替えを「最善策」とあらためて主張した。

　公有民営方式は、市が土地や車両などを買い取り、近鉄が運営に当たる。方式を説明した近鉄の福嶌博営業企画部長は「黒字運営はまず見込めないので、一定額の補助をかなりの年月にわたって約束してほしい」と付け加えた。市によると、この方式は赤字に苦しむ地方鉄道の救済策として近年増えている手法だ。

　近鉄の試算では、仮に採用すると、買い取る費用以外に、市は車両更新など十年間で予想されるハード整備費用として約二十億円を負担し、運営費の補助は年間一億数千万円に上る。

　これを踏まえ、福嶌部長はＢＲＴへの転換を「運営費が安く済み最善」と断言。初期費用の二十五億〜三十億円を市が負担してくれれば、運営後の赤字補助は求めないとした。

　近鉄は、老朽化が進む車両更新の時期をにらみ、今夏までに回答を出すよう市に求めてきた。

　田中俊行市長は今月八日の定例会見で「夏までに結論を出すのは厳しい」と述べた。この発言に対し、福嶌部長は「八月末までにこちらが納得できる条件を提示してもらえないと、廃線は避けられない」と強調した。

　（佐野周平）

6354：チバＱ：2013/04/19(金) 23:45:21
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130419-00000849-yom-soci
ああ上野、単なる途中駅に…東京と縦貫線で直結
読売新聞 4月19日(金)15時0分配信



神田駅付近で工事が進められている東北縦貫線（１８日午後４時５３分、東京都千代田区で、読売ヘリから）＝竹田津敦史撮影
　東京―上野駅間でＪＲ東日本が建設を進める約４キロの「東北縦貫線」が２０１４年にも完成し、東海道線と常磐線などが一本につながる。

　ＪＲは、朝の通勤時間帯の混雑率が２００％前後の山手、京浜東北両線のラッシュ緩和につながるとする一方、競合路線を抱える東京メトロは「利用客を奪われる」と早くも戦々恐々。縦貫線の完成で上野駅は単なる途中駅となり、「北の玄関口」としての役割を終えることになりそうだ。

　◆メトロは懸念

　工事が進められているのは、上野駅が終点の常磐、高崎、宇都宮の３線と、東京駅が終点の東海道線を結ぶ区間。新たに線路を敷設する余地がないため、新幹線の真上に高架橋を建設する難工事で、２００８年５月から始まった工事は、ようやく今月下旬にすべての橋げた架設が終了する。

　縦貫線でＪＲが期待するのは、山手、京浜東北両線の混雑緩和だ。両線の上野から東京方面の区間は全国有数の混雑区間で、１１年度の混雑率は、山手線が２００％（上野―御徒町）、京浜東北線も１９４％（同）。混雑するのは、常磐など３線が上野駅で終点のため、東京方面に向かうには山手線などに乗り換えなければならないためだ。ＪＲは、縦貫線が完成すれば「山手線も新聞を折りたたんで読むことができる程度までに混雑が緩和される」と期待している。

　一方、縦貫線の影響を懸念しているのが、並走する地下鉄路線を抱える東京メトロ。銀座線や日比谷線は上野駅に乗り入れており、同社関係者は「需要予測では、日比谷線の利用客が減るようだ」と語る。同社では副都心線と東急東横線の相互乗り入れで利用客増に沸いているが、「その利益を吹き飛ばすぐらいの影響があるのでは」とみる。

6355：チバＱ：2013/04/20(土) 18:04:53
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130420/biz13042012010014-n1.htm
【福田徳行のみちのく見聞録】
過疎化歯止めに知恵を出せ！　浮沈握る北海道新幹線
2013.4.20 12:00 （1/2ページ）［旅・観光］

関係者が出席して行われた北海道新幹線・津軽蓬田トンネル（６１９０メートル、青森県蓬田村蓬田−同県外ケ浜町蟹田）の貫通式＝昨年１０月２３日
　平成２７年度末の北海道新幹線新函館駅（仮称）開業まであと３年足らず。本州と北海道が高速交通網で初めて結ばれることによって産業、経済、人的交流など、新幹線がもたらす恩恵は計り知れない。青森県内や道南では新幹線開業効果を最大限に生かそうと、誘客にターゲットを絞ったさまざまな取り組みが始まっている。

　青森、八戸、弘前の青森県内３市と函館市が３月末に立ち上げた「青函圏観光都市会議」や県が推進する、この４市を結ぶ「津軽海峡交流圏ラムダプロジェクト」もその１つだ。しかし、ここで少し立ち止まって考えたいのが、こうした都市間連携の動きも大事ではあるものの、県内で唯一、北海道新幹線駅となる今別町の「奥津軽いまべつ駅」（仮称）開業を起爆剤とした津軽半島北部地域の活性化策も喫緊の課題となっているということを忘れてはならない。というのも同地域が人口減少や高齢化の進行で、県内でもとりわけ地域経済の弱体化が懸念されているからだ。

　新幹線を過疎化の歯止めにどう結びつけていくか−。だが、この最大の課題に、どうも同町や関係者の動きが鈍い気がしてならない。開業を間近に控えた今から行政だけではなく、住民も真剣に知恵を出すときが来ている。でなければ、津軽半島北部はこのまま衰退の一途をたどることは避けられない。

　３月、国立社会保障・人口問題研究所が発表した５２年の推計人口によると、青森県は秋田県に次いで全国２位の減少率となる３２・１％（約９３万２千人）。青森県内で最も人口減少率が高いのが同町で５９・７％、次いで外ケ浜町の５９・０％、中泊町の５１・４％などと、津軽半島北部地域に集中している。

　奥津軽いまべつ駅開業を地域活性化の具体策につなげるため、昨年１２月、財団法人・東北活性化研究センター（仙台市）と一般財団法人・青森地域社会研究所（青森市）が調査研究をまとめた。報告書では、首都圏の中高年をターゲットに歴史・文化とグルメをメーンに、西北津軽地域や函館市、下北地域との連携が重要と指摘している。

　確かに、津軽半島北部地域は作家・太宰治の小説「津軽」の舞台となったほか、食で言えば津軽海峡のマグロや生ウニなど豊富な食材に恵まれている。調査に当たった同研究所の竹内紀人企画統括部長は「いい物があるのに外に向けて売るという意識が薄い。人口減を迎え、一番大事なのは小さくてもいいので成功例を作ること。それが地域住民の自信につながる」と言い切る。そこで、ベースになるのが６次産業化に観光という視点を加え、人を呼び込む発想だと指摘する。「新幹線をビジネスチャンスととらえ、いわば隠れ家的要素を作るのも１つの方法。遊ばせ方、楽しませ方を考えなければならない」と竹内部長は言う。

　ただ、こうした取り組みは同町だけでは一過性に終わってしまう可能性もある。大事なのは外ケ浜町や中泊町、蓬田村など津軽半島北部地域が一体となって考えていかなければならない問題だということを忘れてはいけない。

　２６年度末には北陸新幹線が開業し、首都圏と北陸がグッと近くなる。函館市の工藤寿樹市長は「青森、八戸、弘前、函館の４市が組めば人口は１００万人で政令市に匹敵する。観光を基軸に青函圏に人を呼び込みたい」と話し、最大のライバルである北陸への危機感をあらわにする。ところが、青森県内には北海道新幹線が開業すると、新青森は単なる通過駅になってしまうのではないかという後ろ向きにとらえる風潮が少なからずある。

　だが、そうしたマイナス思考だけでいいのか、と言いたい。先に述べたように青森県には北海道に負けないくらいの豊富な食材、海産物、自然、そして何と言っても全国に誇れる祭りが数多くあるではないか。だからこそ、青森県も単なる通過駅になるというマイナスの発想ではなく、道南からの誘客も見込めるという「攻めの姿勢」を打ち出す必要がある。北海道新幹線開業をビジネスチャンスととらえ、４市だけではなく、奥津軽も巻き込んで初めて道南と青森県内が一大観光圏という広域連携の意味合いが生まれてくるような気がする。

　北海道新幹線開業の効果を享受するためにも、危機感を持って過疎地の現状を踏まえた振興策を真剣に考えなければならない時期に来ている。そうでなければ奥津軽いまべつ駅が単に新幹線の駅があるだけの「日本一廃れた新幹線駅」となってしまう恐れがある。それだけは何としても避けなければならないのは言うまでもない。

6358：荷主研究者：2013/04/21(日) 10:50:21
遂に新型車両導入！〝國鐵廣島〟の汚名返上なるか！ただ呉線や可部線はどうなるのかねぇ。芸備線ディーゼルカーの老朽化も酷いし…。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201303140016.html
'13/3/14　中国新聞
山陽線に14年度から新型車両

　ＪＲ西日本は、広島支社管内の山陽線白市―岩国間に、２０１４年度から順次、新しい電車を投入する。同支社管内に新型車両が入るのは約30年ぶり。同社の真鍋精志社長が13日、大阪市内で発表した中期経営計画（13〜17年度）の中で示した。

　新型車両は、傾斜のある山陽線向けに新たに設計。現在走っている１１５系車両と順次、入れ替える。具体的な投入スケジュールは今後、詰める。

　同支社管内への新しい車両は旧国鉄時代の１９８２年から83年にかけて投入して以来。製造後50年が経過している車両もあり、更新が課題となっていた。ＪＲ西日本は広島支社管内に今ある自動列車停止装置（ＡＴＳ）に替わる新しい保安システムを14年度から導入予定で、それに合わせて、新型車両を採用することにした。

6359：チバＱ：2013/04/21(日) 10:57:36
http://mainichi.jp/select/news/20130421k0000e040129000c.html
ＪＲ北海道:トラブル全国の倍　車両不具合多く
毎日新聞　2013年04月21日　08時38分（最終更新　04月21日　10時39分）


０７〜１１年度のトラブルの平均発生件数
拡大写真　２０１１年度までの５年間に全国のＪＲ６社で起きたトラブル（輸送障害）の割合を比較したところ、ＪＲ北海道（札幌市）は平均の２倍に上ることが、国土交通省への取材でわかった。ＪＲ函館線八雲駅では８日、停車中の特急から出火する事故が発生したばかり。ＪＲ北海道は部品交換や点検周期を早めるなどの対策を取っているが、トラブルを食い止められていない。

　国交省鉄道局は、鉄道事業者に対し列車の運休や３０分以上の遅れが出た場合は、輸送障害として報告を義務づけている。暴風雨や大雪などの自然災害、動物との接触などは区別して集計しており、会社側に原因がある場合を調べた。

　走行距離１００万キロ当たりの輸送障害が発生した件数をみると、６社の５年間の平均は１．３６件だが、ＪＲ北海道は平均２．７５件と最も多く、最少のＪＲ四国（平均０．７件）の４倍に上る。

　ＪＲ北海道のトラブルの発生件数は、石勝線の脱線炎上事故があった１１年度は１３３件だったが、１２年度は２月末で１６５件と過去１０年間で最悪となっている。１６５件の内訳は▽エンジン部品の破損など車両の不具合９１件▽ポイントが切り替わらないなど設備関係４６件▽鉄道員の操作ミスなど人的要因２８件−−で、車両トラブルが突出している。

　一方、ＪＲ６社の営業利益に占める安全関連設備への投資比率は、ＪＲ北海道は０９年度は１０．４％で４番目だったが、１０年度は７．５％と５番目に低下。石勝線事故を受けた１１年度は１７．１％と最も多くなった。

　ＪＲ北海道は昨年１１月、安全対策のため１０年間で１３００億円を投入すると表明した。広報部は「最も事故が多いことについては、重く受け止めている。現在できることを積み重ねて、乗客の安全を守りたい」としている。【遠藤修平】

6360：荷主研究者：2013/04/21(日) 12:41:44

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1303210035/
2013年3月21日　神奈川新聞
横浜線を快適に、１４年春ＪＲ東日本が混雑緩和へ新車両導入／神奈川

２０１４年春に運転開始予定の横浜線用「Ｅ２３３系」（イメージ）

　ＪＲ東日本横浜支社は、他の鉄道会社との結節点を多く持つ横浜線の利便性追求に注力する。サービス向上や省エネを追求した「Ｅ２３３系」車両を導入。ホーム上の照明のＬＥＤ（発光ダイオード）化や、新型自動改札機の導入も進めるという。

　「Ｅ２３３系」は、「故障に強い」「人に優しい」などをコンセプトとした車両。室内照明はＬＥＤで、従来の同系列車両と比べ、消費電力が約４０％抑えられている。座席幅が広く、定員は従来車両よりも約１割増加。混雑緩和が期待されるという。運転開始は２０１４年春の予定。

　ホーム上の照明のＬＥＤ化については、１３年３月末までに新横浜、十日市場、町田、古淵の４駅で完了。１４年度末までに、横浜線の全駅（大規模改修を予定している菊名駅を除く）で実施する。

　また、１４年度までに全駅で新型自動改札機を導入（八王子は１５年度以降）。

ＩＣカードの残高が従来よりも手前の位置で確認できるよう改良した。利用客からの要望が多い幅広タイプの改札通路の導入も検討する。

　他路線との乗り換え駅を中心に、案内サインの改良も行う。緑色を基調とした４カ国語対応とする。長津田、町田の両駅は既に実施済みで、１３年度は新横浜、鴨居、中山など６駅を対象に工事をする。

　全体の投資額は現時点では不確定。同支社は「便利に、快適に利用できるよう改良する。今後も沿線の魅力向上に努めたい」としている。

6361：荷主研究者：2013/04/21(日) 13:02:11

http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2013032302100004.html
2013年3月23日　中日新聞
３人分料金で４席指定可　ＪＲ金沢支社　新サービス

向かい合わせ　遠慮なく

パック限定　サンダーバードで

　春の行楽シーズンを前に、ＪＲ西日本金沢支社は鉄道を使った旅行会社のパック商品向けに、乗客が三人でも四人分のボックス席を座席指定できるサービスを始めた。少人数での旅行が増えているためで、三人分の料金で利用できる。ＪＲ西の各支社では金沢支社が初めて。当面は北陸と関西を結ぶ特急サンダーバードで提供する。（基村祐一）

　ＪＲ西が旅行会社に三人分の座席を提供する際、これまでは通路を挟んで横に三人が並ぶ形が主流だった。二人掛けの座席を回転させて向かい合わせにするボックス席を三人で使うと「一席分は空気を運ぶことになる」（担当者）ため。

　しかし「最近は女性三人や、核家族化による親子三人での旅行が増えている」（同）として、新たなサービスの提供に踏み切った。これなら三人で会話を楽しみながらゆったり座れ、空いている一座席に荷物を置くこともできる。

　ただ、サービスは旅行会社の商品に限られていて、宿泊などとパックになっていないと利用できない。

　日本旅行（東京）が二十五日から、北陸から大阪や京都といった関西方面への一泊二日の各種旅行商品にこのサービスを導入する。六人グループで二つのボックス席の利用もできる。

　ＪＴＢ中部（名古屋市）も二十九日から取り入れるほか、近畿日本ツーリスト（東京）が商品化を検討しているという。

6366：チバＱ：2013/04/21(日) 20:08:46
http://www.asahi.com/national/update/0419/OSK201304190096.html
ＪＲおおさか東線に新駅開業へ　長瀬―新加美駅間

　ＪＲ西日本と大阪外環状鉄道は１９日、ＪＲおおさか東線のＪＲ長瀬（大阪府東大阪市）―新加美（大阪市平野区）駅間に、新駅をつくる計画を国土交通省近畿運輸局に申請した。両駅間は約２・８キロで、ほぼ中間にあたる東大阪市衣摺（きずり）に設置する計画だ。２０１８年春の開業を目指す。

　新駅は、高架下に駅舎を設ける。総事業費は約２２億円。大阪市と東大阪市が５億円ずつ負担。また両市がそれぞれ６億円を大阪外環状鉄道に貸し付ける。同社はＪＲ西からの線路使用料で、両市に返還するという。同社は、大阪府や大阪市、東大阪市、ＪＲ西などが出資する第三セクターで同線の建設を進めている。放出（はなてん）―久宝寺間で部分開業しており、新大阪―放出間は１８年度末に開業をめざしている。

6367：とはずがたり：2013/04/22(月) 14:06:39

先日(平日)生駒7:40頃発の三宮行き快急に乗る。
20m級の近鉄車輌10連が満員である。
首都圏の通勤事情が思いやられる訳だが，こちらは鶴橋でがらがらに。。
中之島方向に行くには日本橋なり難波なりで地下鉄乗換が便利だと思うし専ら梅田へ向かう人の群れか？阪神梅田から四条畷経由で生駒迄新線建設が良いかも♪てかガラガラのゆめはんな線の急行運転と運賃格差の是正をすれば追加投資無しで混雑解消しそうなんだけど。。

尼崎で異様に長時間停車する。解結に時間掛ける位なら10連で三宮迄運転して時間短縮した方がマシではないかと思うんだけど車内はガラガラである。
梅田発甲子園行き区急の連絡を受けて出発。異様に遅かったのはこいつが遅れていたからなのかもしれぬ。
尼崎を出ると遅れを取り戻すかの様な凄いスピードで飛ばす。
阪神は(阪急も)ＪＲにスピードで全く勝てないのだから頑張ってスピードアップを目指さねばじり貧である。まあ京阪が京都方面と中之島界隈と云うロケーションで阪神や阪急ほどの直撃を避けられているとするならば阪神は神戸方面と難波界隈と云うロケーションで勝負すべきか。

地下鉄は駅間距離が短いのか迂回距離が冗長なのか駅が多く時間がかかり，しかも三宮から学園都市迄330円もして高い。
海岸線の失敗のツケを西神山手線の乗客に背負わせている感じで気分は良くない・・。

帰りは板宿で降りて山陽の初乗り代ケチって西代迄歩いてそこから山陽の３連各停に乗る。西代〜板宿は神戸高速に現物出資しして板宿の駅業務も神戸高速に譲渡する方が何かと便利(西神方面との乗り継ぎや山陽がICカード全国共通化に不参加など)で客も増えると思うんだけど。
西代のホーム有効長は殆ど６連分＋αしかないけどまあここに８連電車を停める必要は今後も無かろうかと思うから良し。
新開地行き各停に乗って，終着新開地の上り本線に停まると隣の中線ホームに阪急特急が停まっていてに直ぐに発車，神戸高速駅に着くと当駅始発の阪神各停梅田行きが停まっていて直ぐに発車。これで山陽方向から阪神方向の各停の連携は完璧である(三つの電車(しかも全部別会社の)を乗り継いで小旅行気分すら味わえるｗ)。阪急特急が三宮で阪急各停に接続するなら山陽普通から阪神各停・阪急特急・阪急各停と全部の連絡が出来るのだが，どうなんだろ？
三宮に着いて下車し暫く待たされるが快急に接続となる。

基本的に山陽電鉄と阪神電車がメインの神戸高速の光景の中，新開地でマルーンの梅田行き阪急特急が，阪神三宮で近鉄車の快急奈良行きが，２面３線のホームの中線に停まっている姿は激萌えであるｗ
新開地では新開地行き上り各停が中線ではなく上り本線に停車していたが，高速神戸の阪急用下り本線まで廻送して下り普通になる運用だったか？ホーム配置やダイヤなどが巧くできている印象。
阪神各停は高速神戸折り返しが基本だから下りは高速神戸で阪神各停の，新開地で阪急特急の待ち合わせをすれば，上りも下りも山陽各停⇔阪急特急・阪神各停の連絡は完璧である♪阪神と山陽の特急は基本相直だからこれで基本神戸の東西連絡は網羅されることになろう。

(JR)神戸から高速神戸・新開地付近の(地上は知らないけど人の動きの)寂れ具合はなかなかのものである。。神戸市の中心が嘗ての中心性を示唆する神戸駅や兵庫駅といった場所から三宮へ移っているけど，神戸・兵庫付近の寂れ具合は可成りのものなんかも。。

三宮発19:00頃の快急だが立っている人も居ると云う程度の混み具合・・。
先日は夕方18:00頃だったがもうちょっと混んでいたがそれでも芦屋・西宮くらいでがらんとなった。
客を全員JRに奪われて，生駒迄行く俺みたいなニッチな客しか残ってないんちゃうか。。

甲子園で皆わらわらと梅田行き急行に乗り換えて行き奈良行き快急は益々閑散状態に。
尼崎の手前で何度か停車し増結する。結構衝撃あり。また到着後結構長時間停車している。。
なんばを19時台に出発だけど８連か10連にする程近鉄奈良線は一応需要を確保している様である。阪神なんば線が輸送量過多な感じが否めないんだけど。。難波なり桜川なりで解結するのは非現実的だからこれでよいのか？阪神にちょい不利な気もする。。
まあそこそこの乗り。

6368：とはずがたり：2013/04/22(月) 14:07:29
これまた先日(>>6367よりは後日)，三宮で乗ってきた近鉄車の快急は行き止まりの中線に停車し，隣には高速神戸行きの各停が停まっていてその先へもシームレスに(まぁ乗換強いられる時点でシームありだけど同一ホームやから・・)その先へも連絡している。
こちらは神戸市交に乗り換えるために改札に向かうが，ふと見ると快急の方向幕が碧地(阪神での快急の色)に白字でただ快速急行とだけなっていて，あれ行き先駅名は？と思ったら正面を写真に撮ってる人がいる。
異変に気付いて近づいてみると，紺色の丸いトレインマークが掲げられていて，白字で教組聖誕祭・天理行きとある。三宮発天理行き快急となるようだ。素晴らしい♪
しかし地下駅で光量不足で写メは巧く撮れず・・しかも電光掲示板の天理行きの表示を見逃して万死に値するなぁ・・。普段は奈良行きなのを行き先変更したんやろか？

6369：チバＱ：2013/04/22(月) 20:57:40
http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130422/CK2013042202000020.html
自治体支援も厳しい経営　三岐鉄道北勢線１０周年　
2013年4月22日

パークアンドライドのために整備された東員駅の駐車場＝東員町山田で


　桑名市といなべ市を結ぶ三岐鉄道北勢線は４月、近鉄から経営を引き継いで１０周年を迎えた。乗客数が回復し、約７億円あったとされる赤字は半分近くまで減ったものの、厳しい経営は続く。懸命に走る小さな列車の軌跡をたどり、今後を考えた。

　■廃線回避

　北勢線を引き受けるメリットは何もなかった。「廃線になれば、多少不便になったとしても、並行して走る三岐線を代わりに使い、利用客の増加が見込めた」。三岐鉄道の種村尚孝鉄道統括専務は、近鉄が北勢線の廃線を発表した当時の内情を明かす。

　ある意味、経営が苦しい三岐線にとって好機だったが、思惑は外れた。「経営を継承してもらえないか」。北勢線が通る桑名市と東員町、現いなべ市の四町から要請があった。

　その頃、三岐線の車内冷房や駅構内の近代化に、約十億円の支援を東員町などの関係自治体から受けていた。そんな恩義もあり「ひと肌脱ぐことになった」（種村専務）。三岐鉄道の決断を受け、沿線自治体はリニューアルと赤字補てんの名目で十年間、総額五十五億円の援助を決め、廃線は回避された。


　■乗客増へ

　三岐鉄道は大規模なリニューアルに着手した。通勤・通学のパークアンドライドの環境をつくり、主要駅に無料駐車場や駐輪場を整えた。車内の空調と駅舎のトイレや待合室の整備も重点的に実施。二百万人を切りかけていた年間乗客数は次第に上向き、昨年度は二百三十八万人まで回復した。

　ただ黒字化に向けては、通勤や通学の定期券利用者以外の利益率の高い乗客の確保が不可欠だ。

　三岐鉄道は五年前から、平日の昼間や週末にシニア層を対象に沿線のハイキングを春と秋を中心に企画。多いときで参加者は三百人に上り、回数を増やすことを検討している。年末に親子連れの乗車を狙った「サンタ電車」も始めた。

　一方、今年二月に大泉駅（いなべ市）に隣接する農産物直売所「うりぼう」の祭りでは、北勢線で訪れた人に鍋一食分の無料券を配った。三岐鉄道と沿線自治体でつくる北勢線対策協議会（現・北勢線運営協議会）の取り組みで、担当者は「乗客増には地道に知名度を上げる努力が必要」と話す。

　■将来の見通し

　赤字は当初より減ったとはいえ、昨年度は三億七千万円と額はまだ大きく、解消のめどが立っていないのが現実だ。沿線自治体による援助の期間は二〇一二年度で終わったが、協議を経て一六年度まで三年間、計約六億円の暫定支援が決まった。

　同じように元近鉄路線で苦戦する伊賀鉄道（伊賀市）や養老鉄道（桑名市−岐阜県揖斐川町）と違うのは、乗客数が増えている点。種村専務は「一六年度までの黒字化は厳しいが、将来的には徐々に赤字の改善が見込める」とし、根拠に沿線の人口予測が将来的にも安定していることを挙げる。

　「名古屋や桑名への通勤客も多く、増加が期待できる。自治体の支援に際限なく頼るわけにはいかない」と種村専務は力を込めた。

（井口健太）

◆視線
　いわば助け舟を出した形で北勢線の経営を担ってきた三岐鉄道。十年間の税金投入で赤字が解消できず、厳しい目を向けられがちだが、まだ改善への途上と見るべきだろう。

　ただ、三岐鉄道は慎重になるあまり今は「黒字化のめどは立たない」と話すのみで、沿線自治体は先を見通せないでいる。このままでは暫定支援の終わる三年後、再び税金投入をめぐって揺れるのは明らかだ。

　必要なのは双方で協議を重ね、黒字化の目標時期を明確にすることだ。そうすれば協力姿勢が深まり、将来像がはっきり見えてくるのではないか。

　＜三岐鉄道北勢線＞西桑名（桑名市）−阿下喜（いなべ市）の２０・４キロを結び、１３の駅がある。２０００年、近鉄が赤字を理由に廃線を発表し、０３年４月から三岐鉄道が経営を引き継いだ。四日市市の近鉄内部・八王子線、富山県の黒部峡谷鉄道とともに日本で３カ所しかない軌間７６２ミリのナローゲージ（特殊軌道）の路線。

6370：チバＱ：2013/04/23(火) 21:39:43
http://mainichi.jp/select/news/20130424k0000m020071000c.html
相模鉄道:ＪＲとの相互直通運転、３年以上延期に
毎日新聞　2013年04月23日　20時53分（最終更新　04月23日　21時06分）

　２０１５年４月開始を予定していた相模鉄道（横浜市西区）とＪＲ東日本の相互直通運転について、工事を進める事業主体の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構は２３日、開業時期を３年以上延期し１８年度中にすると発表した。接続部分の工事遅れが主な理由で、建設費も約１００億円上積みされ約７８２億円となる。

　直通運転は、相鉄線西谷駅（横浜市保土ケ谷区）からＪＲ東海道貨物線との接続点まで約２．７キロの路線を新設して行い、接続点付近の地下に新駅（羽沢駅、仮称）を設ける。１０年に着工したが、貨物線が物流の大動脈であるため、想定以上に配線や信号の切り替え作業に時間がかかり、接続工事が長期化するという。地盤沈下対策などで費用もかさむことになった。

　この事業は、既存路線を活用する「都市鉄道等利便増進法」の適用第１号で、国、神奈川県、横浜市、機構が事業費を分担する。機構は「可能な限り工期短縮とコスト縮減に取り組む」とコメント。相鉄は「念願の都心進出が遅れ残念」としている。

　相鉄は、羽沢駅からの延伸で東急電鉄とも相互直通運転を計画、１９年の開通を予定している。【飯田憲】

6371：チバＱ：2013/04/23(火) 22:21:43
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news/20130422-OYT8T01771.htm
相鉄・ＪＲ直通延期へ…貨物線との接続工事遅れ



工事が遅れている羽沢駅周辺（１１日、横浜市神奈川区で、本社ヘリから）＝鷹見安浩撮影 　横浜市西部や神奈川県央部と、東京都心部が乗り換えなしで結ばれる相模鉄道・ＪＲの相互直通運転を巡り、工事を行っている独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（横浜市中区）が、２０１５年３月までとしていた工期を延長する方向で最終調整していることがわかった。相鉄とＪＲが接続する部分の工事の遅れが理由で、同年４月に予定していた相互直通運転の開始は難しくなり、２〜３年程度遅れる可能性が出てきた。（森田将孝）

　同機構は、既存の鉄道路線を活用して利便性の向上を図るために制定された「都市鉄道等利便増進法」に基づき、国や地方自治体（神奈川県、横浜市）が３分の１ずつ事業費を負担する方法で、１０年から相鉄・西谷駅とＪＲ東海道貨物線を結ぶ新線の工事をスタート。すでに西谷駅、羽沢駅（仮称）の工事や、両駅を結ぶ「西谷トンネル」の掘削工事を行っている。

　遅れているのは、新線と羽沢駅近くにあるＪＲ東海道貨物線との接続工事。同機構によると、地下駅になる羽沢駅と同線をつなぐには、貨物線の地下部分に新たに線路を通すなどの大規模な工事が必要になる。

　工事を実施するには同線を通る貨物列車を運休させたり迂回(うかい)させたりする必要があるが、同線は東西の大動脈で、貨物列車が頻繁に通っているため、工事方法や工期、貨物列車のダイヤを巡り、ＪＲ貨物やＪＲ東日本との調整が長引いているという。また、一部の用地買収も済んでいないため、接続部分周辺の工事は着手できていない。

　同機構は読売新聞の取材に対し、「予定の期間内で工事が終わるように努力しているが、非常に厳しい状況だ」と明かした。営業主体となる相鉄は「工事は鉄道建設・運輸施設整備支援機構が実施しており、遅れるかどうかを含めて詳しいことは全く分からない」としている。

（2013年4月23日 読売新聞）

6372：とはずがたり：2013/04/24(水) 18:00:11
>>6369
この御時世ですげえやん。
>乗客数が回復し、約７億円あったとされる赤字は半分近くまで減った
>通勤・通学のパークアンドライドの環境をつくり、主要駅に無料駐車場や駐輪場を整えた。車内の空調と駅舎のトイレや待合室の整備も重点的に実施。二百万人を切りかけていた年間乗客数は次第に上向き、昨年度は二百三十八万人まで回復した。

個人的には広軌に改軌(どんだけカネかかんねんｗ)して名古屋迄直通して併せて住宅開発もガンガンやるくらいでないと厳しいと思ってたけど

6373：とはずがたり：2013/04/24(水) 18:03:51
>>6366
おお♪

この辺か。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.34.11.793N34.38.7.313&ZM=8

6374：とはずがたり：2013/04/24(水) 18:09:42
>>6358
流石にね。。（；´Д｀）

文章中，「傾斜のある」てのは勾配がきつい(セノハチ越えがある？)と云う意味だろうから，２３３系に勾配対策を施した新車を導入と云う感じか？
新車と行っても陳腐化した２２１系や２２３系とかに勾配対策と車体更新対策を施して新しい型式番号付しただけのお古かもｗ

☆広島へ新型車両！？　　〜223系訓練運転〜　№1☆
2013-01-02
http://ameblo.jp/shuppo-shuppo/entry-11440975072.html

昨年12月、広島へ新型車両がやってきました。
新型車両と言っても、関西では見慣れた223系。
でも、国鉄車両ばかりの広島では見慣れないステンレス車輌で、新鮮な感じがします。

この223系は、乗務員の訓練運転でやってきたようで、大阪の宮原総合運転所所属のMA21編成中間2両が抜かれた編成でした。2両の223系は珍しく、初めて見ました。

噂では、どうやら将来、数年後に広島へ223系か他の新型車両が配置されるようです

6375：チバＱ：2013/04/25(木) 22:53:08
http://www.tokyo-sports.co.jp/nonsec/money/134953/
JR九州「観光列車」成功の秘密
2013年04月24日 11時00分
　普段乗っているJR、私鉄、地下鉄、新幹線…鉄道とは地点Aから地点Bへの“移動手段”に過ぎない、というのが当たり前の感覚。しかしその価値観を引っくり返して鉄道を“観光目的”にすることに成功し、利用者を増やした鉄道会社がある。JR九州だ。なぜJR九州はその路線を選び、成功したのか。同社営業部営業課(観光)で観光列車の企画を立ててきた石田央副課長に聞いた。

　 JR九州は早くからデザイナーの水戸岡鋭治氏を起用。「ソニック」など独特な列車で知られていた。観光列車が増えたのは2004年の九州新幹線部分開通がきっかけだ。同年「いさぶろう・しんぺい」「はやとの風」、09年「SL人吉」「海幸山幸」、そして九州新幹線が全線開通した11年に「指宿のたまて箱」「あそぼーい!」「A列車でいこう」が運行を開始した。

　 特徴は通勤車両とは全く違う特別な内外装。例えば指宿のたまて箱は内装に木を多用し、海側には景色を眺められる回転椅子を設置。本棚まである。何より乗客を驚かせるのは、駅で乗り降りする時に噴き出す白い霧だ。これはたまて箱を開けた時に出る煙をイメージしたもの。外装の白黒ツートンは、たまて箱を開けて黒から白に髪の色が変わる場面をイメージした。観光地のずっと手前、駅で列車に乗る時から、乗客は“非日常”を感じられるわけだ。

　ではなぜこうした車両を多数走らせるようになったのか。石田氏によればその背景には「危機感」があったという。

「九州はマイカー文化。また高速バスも発達しており、日帰りバスツアーも盛んです。日常の移動に鉄道を使っていただけるのは5%強ほど。実は鉄道事業は赤字で、また九州は少子高齢化のスピードが全国平均より早い。交流人口を拡大するには、観光に力を入れるしかない。苦しいからこそ始めたことです」

　軸になったのは九州新幹線だ。「新幹線によって縦の移動時間が短縮されました。南九州には良い観光地がたくさんあるので、スローな旅を楽しんでいただきつつ、観光地に到達していただこうと。ただし鉄道を選んでいただける理由、車では味わえない旅情をご用意しなければなりません」

　乗ってもらうために乗りたくなる列車を用意しよう――。7人いる石田氏のチームは、それぞれの担当地域へ何度も足を運んで地元との交流と情報収集を行い、歴史、伝説、グルメ、観光地などの情報を集め、そうした情報を元に観光列車を企画してきた。

　こだわるのは「情報は全て自分の足で稼ぐ」ことだ。「雑誌などに委託しないのか?とよく言われますが、我々は自分の目で見て感じながら探した、自信を持って紹介できるものを発信したいと考えています。社長の唐池(恒二氏)も『手間をかけなさい。手間をかけてこそいい企画につながる』とことあるごとに言っています」

　JR九州の観光列車名物のひとつに沿線の人が列車に手を振る、ということがある。これは地元との話し合いで生まれたものだ。「列車を運行して終わりではなく、地元の方々と作り上げ、トータルで鉄道旅っていいなと思っていただけるものを目指しています」

　ひとつの観光列車を走らせるまで、早くて2年の準備期間が必要だという。時間はかかるが「列車をきっかけに町作りや観光資源の再発見などの広がりも出ています」。また第三セクターの肥薩おれんじ鉄道が観光列車「おれんじ食堂」を走らせるなど、周辺にポジティブな影響も与えている。

　指宿のたまて箱の終着駅である指宿駅では、利用者が一日平均627人から905人へと4割増えるなど、様々な形で効果が出ている。

6377：荷主研究者：2013/04/29(月) 10:34:08

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20130328/CK2013032802000008.html
2013年3月28日　中日新聞
えち鉄、新駅設置検討へ

　えちぜん鉄道（福井市）と沿線五市町は二十七日、二〇一三年度から新駅設置の検討を始めることで合意した。地域鉄道の利便性を高める施設整備に対し、同年度から国の補助金が受けられるようになるためで、需要を踏まえて設置場所を探っていく。

　この日、福井市田原一丁目のフェニックスプラザで開かれた法定協議会の「えちぜん鉄道活性化連携協議会」で決まった。五市町は福井、勝山、あわら、坂井の四市と永平寺町。

　協議会事務局によると、国の補助事業では、鉄道利用の潜在的な需要が高い地域で、自治体と鉄道事業者が連携して行う施設整備を支援する。協議会として現時点で設置を目指す場所は白紙。各市町ごとに検討を進め、協議会で調整を図った上で国に申請する。

　福井市の場合、福井大と共同で三国芦原線の市内部分の需要調査を行う。調査項目は利用する可能性が高い高校生や高齢者の人口、駅間距離など。〇九年には、同線の福井口−西別院間に位置する松本地区連合自治会から市に新駅設置の要望が出されているという。

　協議会で、えち鉄の見奈美徹社長は「きちんとした住民ニーズを捉えて検討したい」と話す一方、新駅の設置によって「ダイヤが遅れないよう工夫が必要」とも指摘した。

　また、二月の事業検討会議で合意している、福井鉄道（越前市）とえち鉄の相互乗り入れ事業については、協議会としても正式に合意し、計画を進めることを確認した。

　（西尾述志）

6378：荷主研究者：2013/04/29(月) 10:49:06

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201303250019.html
'13/3/25　中国新聞
一畑電車が遷宮でダイヤ改正

　60年に１度の出雲大社（出雲市）の大遷宮を５月に控え、一畑電車（同）は４月１日、ダイヤを改正する。土日曜日と祝日に出雲市中心部と出雲大社を結ぶ直通便などを導入し、観光客の利用増を狙う。

　観光客の利用が多い電鉄出雲市―出雲大社前間に、直通の特急便を２往復半、新たに導入する。従来は各駅に止まるうえ、川跡で乗り換えが必要だった。所要時間は従来の22分に比べ、５〜６分短縮できるという。

　また、松江しんじ湖温泉と出雲大社前を結ぶ急行「出雲大社号」に川跡で接続する電鉄出雲市発の特急便も１往復導入する。

　同社は「電鉄出雲市駅を利用する観光客が増えており、利便性の向上を図った」としている。

6381：荷主研究者：2013/04/29(月) 13:58:37

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201304010005.html
'13/4/1　中国新聞
交通強化へＪＲとバスが協力

　ＪＲ西日本と防長交通はこのほど、山口市内で４月から実施する取り組みを発表した。市の要請を受け、中心部の基幹交通を強化するため、「市ノーマイカーデー」の第３金曜日夜に山口駅発新山口駅行きの臨時列車を運行したり、新山口駅と中心地を結ぶバスを等間隔運行にしたりする。

　ＪＲ西は第３金曜日に通常の最終便より４５分遅い午後１０時５１分山口駅発新山口駅行きの臨時列車（１両、定員約１００人）を運行。９月まで試験的に実施し、利用者が多ければ１０月以降も継続を検討する。

　防長交通は大歳や湯田温泉経由の新山口駅―西京橋間の路線で、朝夕のラッシュ時を除く午前９時〜午後６時の運行間隔を平日は２０分、土日祝日は３０分に統一。利用者がダイヤを把握しやすくするほか、系統番号を表示して観光客にもルートが分かりやすくする。

6382：とはずがたり：2013/04/29(月) 14:11:33
>>6379
ほう♪どうせなら優等列車を走らせて欲しい所。
常磐緩行線に快速を，現快速を特別快速に，現特別快速を新快速に，だな♪

6383：荷主研究者：2013/04/29(月) 14:37:00

http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2013040823031060/
2013/4/8 23:03　山陽新聞
瀬戸大橋線利用者２年連続増　１２年度利用実績７４８万人

　ＪＲ四国がまとめた２０１２年度の瀬戸大橋線（児島―宇多津）の利用実績は前年比３％増の７４８万人と、２年連続で増加した。同社は「東日本大震災からの回復傾向に加え、東京スカイツリー開業により、東京への新幹線利用が好調だったことが要因」と分析している。

　１日平均利用者は前年と同じ約２万人。列車別では、岡山―高松のマリンライナー１万２５０７人（前年比３・９％増）、岡山と松山方面を結ぶしおかぜ４８０８人（同３・０％増）、高知方面の南風２４９９人（同１・０％減）など。

　同線の利用者は、１９８８年の開業から97年度まではほぼ１千万人以上で推移してきたが、その後は明石大橋開通や四国内の高速道路整備、瀬戸大橋の高速道路料金割引などの影響で漸減し、10年度に過去最少の７２０万人に落ち込んだ。

6387：とはずがたり：2013/05/03(金) 17:55:42

こんな所に駅があったとは。目白駅連絡として復活すべー♪池袋〜椎名町は1.9km,ターミナル手前ではあんま有って欲しくない駅かも。。

上り屋敷駅
あがりやしき - Agariyashiki
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E3%82%8A%E5%B1%8B%E6%95%B7%E9%A7%85

上り屋敷駅（あがりやしきえき）は、東京都豊島区西池袋二丁目と目白三丁目の境界付近に1953年まで存在した西武鉄道池袋線の駅である（北緯35度43分30秒、東経139度42分18秒 付近、目白建設組合近辺）。
プラットホーム跡地は、廃止後も西武鉄道が所有している。

歴史

1929年（昭和4年）5月25日 - 開業。
1945年（昭和20年）2月3日 - 休止。
1953年（昭和28年）1月15日 - 桜堤駅・厚生村駅・西鷺宮駅・黒須貨物駅とともに廃止。
西武鉄道の前身である武蔵野鉄道が1929年、現在の池袋駅 - 椎名町駅間に駅を設置。駅名としてこの一帯の地名「上り屋敷」が採用される。当時は、目白駅まで歩いて乗り換えるサラリーマンなどの姿がよく見られたという。
第二次世界大戦中の1945年（昭和20年）、戦況悪化を理由に営業が中止された。
終戦後も再開されることはなく、結局1953年（昭和28年）に正式廃止された。池袋線の運行本数の急増に伴い、ターミナルの池袋駅至近にあるこの駅がダイヤ構成の妨げになったという説もある。

6391：名無しさん：2013/05/04(土) 18:10:12
電車でってことは新幹線じゃなくて在来線での話だね
京都〜名古屋は1日で移動可能
京都〜名古屋　運賃：2,520円


京都駅12時発を例に

京都12:00　→新快速・近江塩津行き→　米原12:53
米原12:59　→普通・大垣行き　→　大垣13:32
大垣13:41　→新快速・豊橋行き　→　名古屋14:13

京都駅から名古屋駅まで行くにはまず京都駅の2番のりばに行きましょう。
来る電車は普通電車と新快速電車だけど、乗り換えをなるべく無くしたいなら、
普通電車なら米原行き、新快速電車なら、長浜、近江塩津、敦賀行きを選ぶこと。
ここで1つ注意したいのは経由で琵琶湖線経由と湖西線経由があって湖西線経由だと
乗り換え駅の米原を通らないので注意。

米原駅には6番のりばに到着するので階段等で7、8番のりばへ移動。
日中は大垣行きばかりなので大垣行きに乗りましょう。
終点大垣駅で乗り換えれば名古屋へ着きます。

6392：名無しさん：2013/05/04(土) 21:04:31
ＪＲなら名古屋〜大曽根15分、そのあと徒歩20分、190円
地下鉄なら栄か本山(東山線)久屋大通(桜通線)乗り換え、
約25分(乗り換え込み)ナゴヤドーム前矢田下車、のあと徒歩5分、260円

行きはＪＲ、帰りは地下鉄(左回り)だと始発で座れる(地下鉄の場合乗り換えた後は保証の範囲外)

6393：名無しさん：2013/05/05(日) 00:50:45
京都8:00　→新快速・近江塩津行き→　米原8:56
米原9:14　→特別快速・豊橋行き→　名古屋10:29

ちなみに京都8:00発の新快速・近江塩津行きに乗り遅れると、次は8:07の普通米原行きになって名古屋の到着が11:13になるので注意

6394：名無しさん：2013/05/05(日) 17:38:46
名古屋21:00　→新快速･大垣行き→　大垣21:32
大垣21:36　→普通･米原行き→　米原22:23
米原22:24　→新快速･大阪行き→　京都23:09

新幹線なら
名古屋22:57　→のぞみ265号新大阪行き→　京都23:32

6395：チバＱ：2013/05/05(日) 23:33:57
http://mainichi.jp/select/news/20130501k0000m020086000c.html
南海電鉄:輸送人員５年ぶり増加　関空ＬＣＣ就航効果で
毎日新聞　2013年04月30日　20時52分

　南海電気鉄道は３０日、関西国際空港に格安航空会社（ＬＣＣ）が就航した効果などで、２０１３年３月期の輸送人員が２億２５１２万人（前期比０．７％増）と５年ぶりに増加したと発表した。特に空港線の輸送人員は８４０万人で、前期比１６．０％増の大幅増となった。この結果、営業収益（売上高）１８４４億円（同１．４％増）、最終（当期）利益７５億円（同３２．２％増）の増収増益となった。

　ＬＣＣのピーチ・アビエーションが昨年３月１日、関空から札幌（新千歳）、福岡の２路線に就航。低価格を武器に鉄道やバスを使っていた旅客を呼び込んだ。南海電鉄は関空に乗り入れる特急ラピートの特急券と乗車券をセットにした「ラピートきっぷ」を発売するなど利用者増を図り、空港線は、輸送人員の大幅増を受け、旅客収入が同１９．０％増の５１億円となった。

　今年度もＬＣＣ効果は続く見通しで、輸送人員は空港線が４．９％増の８８１万人、全線で０．１％増の２億２５３０万人を見込む。１４年３月期は営業収益１９５７億円（同６．１％増）、最終利益８５億円（同１３．１％増）を予想している。【山口透】

6396：チバＱ：2013/05/05(日) 23:38:59
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130430/bsd1304301757010-n1.htm
ＪＲ上場３社、そろって増収増益　東海と西は首都圏行き新幹線が稼ぎ頭に2013.4.30 17:56
記者会見するＪＲ東海の山田佳臣社長＝３０日午後、名古屋市中区【拡大】
　ＪＲ東日本などＪＲ上場３社が３０日発表した２０１３年３月期連結決算によると、一昨年の東日本大震災以降の旅客需要の回復で、３社とも増収増益となった。

　東京スカイツリーや東京ディズニーリゾートなど首都圏方面への観光が盛り上がり、新幹線の旅客が増えたことで、最終利益でＪＲ東海が前年同期比５０．６％増の１９９９億円、ＪＲ西日本が約２倍の６０１億円とそれぞれ最高益を達成した。ＪＲ東日本も同６１．３％増の１７５３億円だった。

　１４年３月期の連結業績予想は、引き続き旅客需要が堅調で、ＪＲ東日本とＪＲ東海が最終利益で過去最高益を予想。一方、ＪＲ西日本は電力料金の値上げなどが経費増となり、最終利益で減益を見込む。

6397：チバＱ：2013/05/05(日) 23:39:58
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/462178.html
ＪＲ北海道開発のＤＭＶで青森観光　津軽鉄道が新幹線駅接続構想（04/30 15:50）

線路と道路の両方を走ることのできるＤＭＶ
　青森県のローカル私鉄津軽鉄道が、２０１６年３月に開業を予定する北海道新幹線の県内の新駅に接続する二次交通として、ＪＲ北海道が開発した線路と道路を走れる車両デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）の採用を検討している。県も１３年度予算に調査費を計上し、導入の可能性を探る。

　「北海道から来たお客さんを竜飛崎（たっぴざき）や十三湖（じゅうさんこ）に運んで観光してもらった後、津軽鉄道で金木（かなぎ）の斜陽館（太宰治の生家）にお連れしたいね」。五所川原市に本社を置く津軽鉄道の沢田長二郎社長（７３）は自らの構想を披露する。

　北海道新幹線の本州側入り口となる今別町の奥津軽（仮称）駅で乗客をＤＭＶに乗せ、道路を走って津軽半島北部に点在する観光地を回った後、そのまま乗り換えなしで津軽鉄道に乗り入れる計画だ。

　津軽鉄道は、津軽半島中部の津軽五所川原―津軽中里間２０・７キロを結ぶ。だるまストーブで暖を取るストーブ列車や、スズムシの籠を車内に置き、鳴き声を聞くことができる鈴虫列車などでも知られる。沢田社長は「ＤＭＶを北海道新幹線の二次交通に導入すればインパクトがある。新幹線自体の乗客増にもつながる」と力説する。


ＤＭＶ　線路と道路の両方を走行できる特殊な車両。ＪＲ北海道がローカル線の活性化を狙い２０００年に研究開発を始めた。鉄路を走る際は鉄製車輪とタイヤの両方を使って走り、道路を走る際は鉄製車輪を収納しタイヤのみで走る。０４年から学園都市線や釧網線などで試験運行してきたが、０５年と０７年、脱線トラブルが起き、０８年に現行の改良車両を投入した。道外でも０６年から静岡県や熊本県などで、ＪＲ北海道の車両を貸し出す形で試験走行が行われてきた。＜北海道新聞４月３０日夕刊掲載＞

6398：チバＱ：2013/05/05(日) 23:46:07
http://www.asahi.com/national/update/0502/TKY201305020361.html
2013年5月3日18時56分
鉄道運賃１円刻みを検討、消費増税でＩＣカードに反映
　【工藤隆治、中田絢子】ＪＲ東日本など鉄道各社が、運賃を現在の１０円単位から１円単位に変更する案を検討していることがわかった。消費税の増税分を運賃に反映しやすくするためで、「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」など交通系ＩＣカードの利用分のみを想定している。

　国土交通省とＪＲ東によると、鉄道各社は１９８９年の消費税３％の導入時と９７年の５％への引き上げ時に、増税分を運賃に上乗せした。駅の券売機を１円玉や５円玉が扱えるように改修するにはコストがかかり、乗客の支払いも煩雑になるため、上乗せ分を四捨五入して１０円単位で引き上げるなどの対応をしてきた。

　最近はＩＣカードが全国で普及し、１円単位で簡単に支払えるようになった。２月現在、ＪＲ東はスイカを４２１０万枚、首都圏の私鉄各社も「ＰＡＳＭＯ（パスモ）」を２２０２万枚発行し、首都圏では乗客の９割前後がＩＣカードを使用しているという。このため、来年４月に消費税率が８％に上がった場合、１円単位で運賃を引き上げることを、ＪＲ東など関東の複数の鉄道会社で検討している。

6399：チバＱ：2013/05/05(日) 23:50:54
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1305/02/news008.html
苦境に立つ九州の三セク鉄道……存続につながるレールたどれるか (1/3)
旧国鉄が廃止を検討した赤字ローカル路線や、新幹線と並行する在来線を引き継ぎ、自治体などが出資する九州の第三セクター鉄道が苦境に陥っている。
[SankeiBiz]
　旧国鉄が廃止を検討した赤字ローカル路線や、新幹線と並行する在来線を引き継ぎ、自治体などが出資する九州の第三セクター鉄道が苦境に陥っている。

　元々、少なかった利用者は過疎化や少子化で減少の一途をたどる。運営会社は廃線を免れようと、観光客の呼び込みや人気アニメ切符の販売など新たな収益確保に知恵を絞っている。

フルコース料理
　車窓いっぱいに広がる真っ青な景色。水平線の境目は曖昧で、海と空が一体に見える。肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市）は、この雄大な東シナ海の風景と地元産の食材で、乗客を招き入れようと3月から食堂列車「おれんじ食堂」の運行を始めた。

　九州新幹線などを担当した工業デザイナーの水戸岡鋭治氏が内外装を手掛け、季節に応じて沿線の食材を用いた料理をフルコースで提供する。

　食堂列車は、肥薩おれんじ鉄道存続のカギを握る。

　もともとJR鹿児島線の一部だった肥薩おれんじ鉄道は平成16年、九州新幹線の部分開業に伴い、JRから切り離された三セクとして開業した。

　多くの乗客は新幹線に流れた。JR九州が運転士を出向させるなど支援しているが、毎年の赤字は6千万〜2億6千万円にも上る。平成23年度決算こそ、JR貨物が支払う線路使用料が増え、初めて最終黒字を達成したが、累積赤字は9億円を超える。

　経営環境は厳しさを増す。輸送人員は17年の177万人から23年に145万人まで2割も減少した。さらに今後、10年間でレールの交換など25億円のコストが必要という。このままではいずれ、経営は立ちゆかなくなる。

　それだけに、おれんじ食堂へかける期待は大きい。

　肥薩おれんじ鉄道の井上幸一営業部マネージャーは語る。「地元の人が何気なく見て、食べているものでも、外から来た人は感動する。多額の投資をせずに、地域の眠っている宝を観光に生かす食堂車は、起死回生の切り札です」

　食堂車は予想を上回る好調で、半年先まで予約が次々と入っているという。

くまもん切符
　熊本県人吉市のくま川鉄道は人気キャラやアニメとのコラボ切符で成果を出している。

　平成元年に熊本県の山間部、人吉市と湯前町を結ぶ国鉄湯前線を引き継いで発足した。

　だが、主要利用客である沿線の高校生は平成2年の4600人が、25年に半分以下の2千人まで落ち込み、毎年数千万円単位の赤字を計上するようになった。

　くま川鉄道は、地元の女性が方言で観光案内するカフェトレインや、車内をビアガーデンのようにしたビール列車など、アイデアを凝らした観光列車に加え、通信販売に目を付けた。

　2〜4月の期間限定で、熊本県を舞台にした人気アニメ「夏目友人帳」のキャラクターをデザインした記念乗車券（400円）を発売すると、その希少性が人気に火を付け、約7千枚を売り上げた。

　このほか、ゆるキャラ日本一のくまモン切符（400円）の通販も好調で1万枚以上を売った。

存続は正念場
　人口減少による地方の疲弊を反映して、九州内の三セク鉄道の経営はいずれも厳しい。

　宮崎県内の国鉄高千穂線を引き継いだ高千穂鉄道（延岡−高千穂）は、平成17年に襲来した台風14号の被害から立ち直れず、20年に廃線となった。

　長崎県佐世保市の松浦鉄道は、三セク移管後に駅増設やダイヤの充実などで、利用者を大幅に伸ばし、平成5〜12年度には8期連続の黒字を達成するなど一時は「三セク鉄道の優等生」と評された。だが、最近はピーク時の3分の2に利用者が減り、13年度以降は赤字が続く。

　国土交通省九州運輸局によると、高千穂鉄道を除く三セク鉄道会社6社の年間輸送人員は、17年度965万人から23年度854万人と1割も減少した。この結果、黒字会社は人口が多い福岡県に路線を持つ平成筑豊鉄道と甘木鉄道の2社だけとなっている。

　存亡の分かれ目に立つ赤字4社は結局、自治体の補助金頼みを強めるしかない。

　くま川鉄道企画営業課の下林孝氏はこう話す。

　「できる限り赤字を減らすよう努力をするが、三セク鉄道はどこも、自治体の補助金がないとやっていけないのも事実。交通弱者の足と鉄道の拠点性を残す観点から、税金投入をどこまで社会に許容してもらえるか。そこが鉄道存廃の分岐点となる」

　とはいえ、自治体そのものも財政難に苦しんでおり、補助拡大は難しい。

　廃線へのレールをひた走るかのような赤字三セク鉄道。分岐ポイントを切り替え、存続のレールをたどることができるか。正念場を迎えている。（大森貴弘）

6400：チバＱ：2013/05/05(日) 23:58:08
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130504-00000543-yom-bus_all
豪華寝台列車で巡る世界遺産…ＪＲ西が計画
読売新聞 5月4日(土)18時9分配信

　ＪＲ西日本が、瀬戸内や山陰など営業エリア内にある世界遺産を中心に、数日かけて周遊する豪華観光寝台列車の導入を検討していることがわかった。

　大阪駅発着の案が有力で、専用車両を新造し、２０１７年度までの運行開始を目指す。ＪＲ西の豪華列車では、寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪―札幌）が人気だが、クルージング型寝台列車の投入は初めて。

　新列車は内装を豪華にしつらえ、沿線でとれた野菜、魚介類などを使った高級料理も提供する。裕福なシニア層などをターゲットに、料金は１人１０万円以上を想定。在来線で運行し、車中泊のほか、ホテルや旅館での宿泊も検討している。

　ＪＲ西の在来線は近畿や中国、北陸各地に計５０路線ある。沿線には、京都や奈良のほか、兵庫・姫路城や広島・厳島神社、島根・石見銀山など計９か所の世界遺産が点在している。

　ＪＲ西が実施したアンケートで、主に団塊の世代の人たちから「車窓の風景を眺めながら、旅そのものを楽しみたい」という声が集まり、鉄道が単なる移動手段ではなく、旅の目的になることがわかった。

　都市間輸送では、格安航空会社（ＬＣＣ）などとの競争が激しくなり、新たな戦略が必要になったことも今回の計画を後押ししたという。ＪＲ西は「各地の食材や歴史、文化を味わえる工夫を凝らしつつ、鉄道ならではのゆったりとした旅を演出したい」ともくろむ。

6401：チバＱ：2013/05/06(月) 17:05:41
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130505/bsd1305051203002-n1.htm
期待高まる北海道新幹線　開業まで３年切るも…秒読み段階ほど遠く (1/5ページ)2013.5.5 12:02

新幹線の列車を収容する函館総合車両基地は着々と工事が進められていた＝４月１９日、北海道七飯町（藤井克郎撮影）【拡大】

　北海道新幹線の開業まで３年を切った。４月には、とりあえずの終着となる新函館駅（仮称）と函館駅を結ぶ在来線の電化工事起工式が開かれるなど、着々と環境整備が進められている一方で、新駅の正式名称はいまだ決まっておらず、秒読み段階にはほど遠い。工事の槌音（つちおと）が響く新駅付近を訪ねると、ここがターミナルになるとは想像もできない殺風景な風景が広がっていた。（札幌支局　藤井克郎）

　函館市に隣接する七飯（ななえ）町のＪＲ七飯駅近くで４月２０日、ＪＲ北海道が主催して「函館線五稜郭（ごりょうかく）・渡島（おしま）大野間電化工事起工式」が開かれた。

　渡島大野駅は、平成２７年度末に北海道新幹線が開業すると、その終着となる新函館駅（仮称）に生まれ変わる。五稜郭駅までの１４・５キロを電化させることで、函館駅から新駅までアクセス電車を運行して新幹線利用客の利便性を高めることができる。

　函館市長らと鍬（くわ）入れ式に臨んだＪＲ北海道の小池明夫社長は「各駅停車と快速電車の導入を考えており、現行の気動車で渡島大野駅から函館駅まで約２５分かかるところが、快速電車だと１７分になる。

　マイカー利用の人もいるだろうし、レンタカーやバスなどいろいろな形態を合わせることで、全体としてアクセス機能が高まればいいですね」と顔をほころばせる。アクセス電車は２８年３月に見込まれる新幹線開業と同時に運行を始める予定で、函館らしいデザインの３両編成の新車両を考えているという。

　起工式後は会場を移して祝賀会も開かれた。主催者としてあいさつに立った小池社長が「新幹線開業までいよいよ３年を切ったが、やらなければならないことは山積している。

　何といっても大事なのは地域活性化の大きな力になることで、中でも期待されているのは観光。地元と一緒になって隠れた観光地の開発などをしっかりやって成果を発揮したい」と話せば、国土交通省北海道運輸局の西川健局長も「北海道のすばらしさを外の人にわかってもらって、どんどん来てもらわないと。それが北海道の経済活性化につながる」と新幹線の観光面への効果を口にしていた。

　観光の強化について、周辺自治体ではどのように取り組んでいるのか。新駅となる渡島大野駅を抱える北斗市では駅前にホテルを建設する計画だが、まだ事業主体も決まっていない。高架の線路工事は順調に進められているが、駅前は観光バス用の駐車場が整備された程度で、のどかな田園風景が広がっている。

　「もともと住宅は少なくて、商店も昔はあったが、今はそば屋が１軒あるくらいです。バスの駐車場に続いて、６月ごろには５８０台収容可能な立体駐車場の建設工事が始まることになっています」と、北斗市水産商工労働課の山崎勝巳課長は説明する。

　駅前の目玉施設ともくろむホテルについては、１階にみやげ物店や飲食店などが入る約１００室の施設をイメージしている。市が２０％を助成することで誘致を図っているが、まだ決定には至っていない。

　「地元の企業も関心は持っているものの、建物まで建てるとなるとなかなか難しい」と山崎課長。ホテルが決まらないと、駅舎内の市管轄スペースの活用やレンタカーや店舗など周辺施設の誘致もままならず、市では「１日も早く」と焦っている。

6402：チバＱ：2013/05/06(月) 17:06:15
　何よりも新駅の駅名がまだ決まっていない。函館市が「新函館」を主張しているのに対し、北斗市では市議会で「北斗函館」にすべきだと決議。市役所に懸けられた垂れ幕にも、駅名は書かずに「北斗市開業」となっている。

　「札幌まで延伸するとはいえ、当面２０年くらいは始発駅になるわけだし、近くには車両基地もできる。東北の通過駅と同じようにはしたくない。観光だけでなく宅地造成もセットに開発を進めて、この地域の核になる駅にしたいですね」と山崎課長は力を込める。

　その車両基地も建設工事が進行中だ。七飯町にまたがる約３６ヘクタールの広大な敷地の中に、着発収容庫、検査庫などが敷設されることになっており、ダンプカーが頻繁に行き交い、クレーン車が作業音を響かせる。七飯町側に設けられた関係者用の展望台には、地元の町内会や老人会なども視察にきているという。

　全体の約４分の３を占める七飯町でも、期待しているのは観光面での効果だ。同町内には大沼公園や城岱（しろたい）牧場などの人気観光地もあり、新駅での観光案内のあり方など、北斗市などと連携して進めていきたいとしている。

　「バスなりタクシーなりレンタカーなりアクセスの整備を含めて、これからの検討になります。車両基地の町というイメージはまだ弱いかなと思う。どういう形でＰＲしていけばいいのか、模索しているところです」と七飯町政策推進課新幹線対策係の戸嶋英樹係長は話していた。

6403：チバＱ：2013/05/06(月) 19:03:33
>>6359
http://mainichi.jp/select/news/20130506k0000m040075000c.html
ＪＲ北海道:特急床下出火「また」…１カ月たたずに
毎日新聞　2013年05月05日　22時49分（最終更新　05月06日　00時18分）

　５日午前７時半ごろ、北海道奈井江町と美唄（びばい）市にまたがるＪＲ函館線奈井江−茶志内間を走行中の旭川発札幌行き特急「スーパーカムイ６号」（５両編成）の乗客から、「車内がこげくさい」と車掌に通報があった。列車を茶志内駅（美唄市）に臨時停車させて確認したところ、最後尾の１号車床下の車軸から白煙と約１０センチくらいの火が出ており、運転士が消火器で消し止めた。乗客６２人にけがはなかった。ＪＲ北海道では、３月２４日と４月８日にも特急の床下から火が出るトラブルが起きている。

　ＪＲ北海道によると、今回は車軸を支える「車軸軸受け」の上部にあるゴム製の「防雪カバー」が燃えて垂れ下がっていた。車軸の回転をよくするために軸の周囲に複数取り付けた「コロ」の潤滑油が漏れ出しており、軸受けが発熱したらしい。

　軸受け部品の走行可能距離は３００万キロだが、今回の部品は２０１２年３月に交換されて走行はまだ３８万キロだった。軸受けの過熱によるトラブルは北海道では例がないという。

　このトラブルで特急など６２本が運休し、連休のＵターンラッシュと重なって約１万３０００人に影響した。難波寿雄車両部長は「１カ月もたたないうちに発火を起こして申し訳ない。利用者の信頼を損なう事象で、反省している」と陳謝した。【久野華代】

6404：チバＱ：2013/05/06(月) 19:04:28


http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20130410ddr041040008000c.html
北海道・八雲の特急出火:エンジン部品、破損　潤滑油漏れ、異常燃焼か
毎日新聞　2013年04月10日　北海道朝刊

　北海道八雲町のＪＲ函館線八雲駅に停車していた札幌発函館行き特急北斗２０号（７両編成）の４号車の床下から出火したトラブルについて、ＪＲ北海道は９日、ディーゼルエンジン内部の部品が破損していたと発表した。同社はエンジン内部から潤滑油が漏れ、排気管を伝って高温の消音器内に入り、異常燃焼を起こしたとみている。

　同社によると、破損した部品は、動力を車輪に伝える装置とピストン装置をつなぐ連接棒。長万部駅−八雲駅間を走行中に折れたとみられるが、原因は調査中。消音器は排気音を消すための装置で、エンジンから約２メートル離れていた。エンジン上部にも縦１５センチ、横２５センチ、厚さ１センチほどの穴が開いていた。

　昨年３月にエンジンを分解点検した際は、異常は見つからなかったという。トラブル後、同じエンジンを使用している２８の車両についても点検したが、異常はなかった。

　同社によると、列車からの出火は１１年５月の石勝線特急列車脱線炎上事故以来。今後、エンジンを分解して調査する。一方、北海道運輸局と道警函館方面本部は９日、函館市のＪＲ北海道函館運輸所で、事故車両をそれぞれ調査した。【遠藤修平、鈴木勝一】





http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20130411ddlk01040175000c.html
八雲の特急出火:ＪＲで最も古い型の特急　車両整備計画、前倒しも　／北海道
毎日新聞　2013年04月11日　地方版


　ＪＲ函館線八雲駅に停車していた札幌発函館行き特急北斗２０号（７両編成）から出火した事故で、この車両は８９年に製造され、ＪＲ北海道の特急車両では最も古い型だった。同社は部品の劣化による事故を防ぐため、この車両を含む１０６両のエンジンなど主要部品を交換する計画だったが、今回の事故原因によっては車両の整備計画の前倒しも検討する。

　小池明夫社長は１０日の定例記者会見で「近年、トラブルが頻発している上、今回の事故もエンジン内部が破損していたとみられ深刻に受け止めている」と述べ謝罪した。

　ＪＲ北海道によると、出火した４号車の床下にあるエンジンの上部に縦１５センチ、横２５センチ、厚さ１センチほどの穴が開いていた。穴から内部を確認したところ、動力を車輪に伝える回転軸とピストン装置をつなぐ「連接棒」が破損していた。

　同社は、破損によってピストンが傾いて潤滑油が排気管に漏れ、３００〜４００度の高温になった消音器に伝わって異常燃焼したことが発火につながったとみている。難波寿雄・車両部長は「連接棒が折れたのは初めてで、重大事故と認識している」と話す。

　トラブルがあったエンジンは、昨年３月に分解して精密検査を実施。また今年２月にも、外観の確認や負荷をかけて点検したが、異常は見つからなかった。一方、同社は昨年１１月、最高時速１３０キロ以上で走行する特急車両１０６両を、今年１０月から３年間かけてエンジンを含む主要部品を交換する計画を表明していた。今週末にもエンジンを苗穂工場（札幌市東区）に運んで分解し、事故原因の解明を急ぐ。

　今回の事故では当時、４号車には１７人、３号車には５人が乗車していたが、煙が入ってきたため、それぞれ隣の５号車と２号車に避難した。煙を吸って気分が悪くなった人などはおらず、乗客全１１１人は無事だった。

　道内では、１１年６月にもＪＲ室蘭線で特急列車「スーパー北斗２号」（７両編成）で、エンジンに空気を出し入れする気筒（シリンダー）内部の弁が壊れて不完全燃焼して煙が出るトラブルが起きている。【遠藤修平】

6405：とはずがたり：2013/05/07(火) 17:01:39
なんと。静岡県勢もがんばれ（；´Д｀）

富士急、ストップ高のまま取引終了　富士山の世界文化遺産当確で
2013年5月1日（水）15:30
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20130501544.html
(産経新聞)

　富士山の世界文化遺産への登録が固まったことを受けて、富士山周辺を地盤とする「富士急行」が１日の東京株式市場で関連銘柄として大きく買われ、ストップ高で取引を終えた。

　富士山関連銘柄として注目されて取引が始まった富士急株は、前日終値の９１５円から、この日の値幅制限である１５０円高の１０６５円まで値を上げた。途中で１０２２円まで値上がり幅を縮小する場面もあったが、１０６５円の時間帯が長かった。午前終値に続き、終値も１０６５円で引けた。

　上昇幅は１６．４％で年初来高値とした。富士急の株価が１０００円を超えたのは１９９１年６月以来、約２２年ぶり。

　富士急は「富士山に一番近い鉄道」と呼ばれる富士急行線をはじめとする鉄道のほか、富士山周辺で路線バスなどのバス事業も展開。さらに富士急ハイランドなどのレジャー施設やホテルなども富士山周辺で幅広く営業している。

6406：チバＱ：2013/05/07(火) 20:03:10
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/463653.html
道新幹線「新函館」か「北斗函館」か　新駅名称、膠着続く　道の仲裁求める声も（05/07 06:10）
　２０１６年３月開業予定の北海道新幹線で、北斗市内に開設する新駅の名称問題が膠着（こうちゃく）状態に陥っている。昨年６月には北斗市議会が「北斗函館」、また今年３月には函館市議会が「新函館」を駅名とするよう求める決議案をそれぞれ可決した。開業まで３年を切る中、決着に時間がかかれば、道内外へのＰＲ活動にも悪影響を及ぼしかねず、関係者からは道の仲裁を求める声も上がり始めている。

　市費で駅周辺の開発を進めてきた北斗市は、駅名から「北斗」を外す選択はあり得ないとの立場。一方の函館市は、北海道新幹線の駅とルートが公表された１９９８年以来、仮称の「新函館」が全国的に浸透していると主張する。ＪＲ北海道は開業１年前までに駅名を決めるとしているが、具体的なスケジュールは未定だ。＜北海道新聞５月６日朝刊掲載＞

6407：チバＱ：2013/05/07(火) 20:24:35
あいだをとって、新北斗でいーんじゃん？(;¬_¬)

6408：神奈川一区民：2013/05/07(火) 22:06:34
>>6406
『新函館』と『北斗函館』の間をとって、
『函館北斗』がいいね。

一番いいのは、函館市と北斗市が合併することだと思うけどね。

6409：チバＱ：2013/05/07(火) 22:45:26
http://mainichi.jp/select/news/20130508k0000m020046000c.html
北陸新幹線:呼び名に「長野」残す？　自治体間でバトル
毎日新聞　2013年05月07日　20時13分（最終更新　05月07日　21時51分）
　呼び名は「北陸新幹線」か、「北陸長野新幹線」か−−。２０１５年春に長野−金沢間の開業を目指す新幹線の呼称を巡り、石川、富山両県と長野県の間で論議になっている。長野側は先行開業した「長野新幹線」が定着したとして、長野の地名を残すよう主張。これに対し、北陸両県は「金沢開業で名実共に『北陸新幹線』になる」と一歩も引かない。最終的にはＪＲ東日本と西日本の協議で決まるが、当面はバトルが続きそうだ。

　新幹線の呼称は、車内アナウンスや時刻表などでも用いられる。国による整備新幹線の基本計画では、東京から長野市、富山市付近を経て大阪までを結ぶ「北陸新幹線」とされていた。しかし、長野五輪を翌年に控えた１９９７年に長野まで先行開業した際、地元の経済団体が「長野に行くのに『北陸』では分かりにくい」として「長野新幹線」を主張。当時、金沢までの着工のめどが立っておらず、北陸の自治体は「その呼び名では、工事が長野で終わってしまうような印象だ」と反発した。

　対応に苦慮したＪＲ東は、いったん「長野行（いき）新幹線」という呼称を使用。しかし、「上りは『上野行新幹線』となってしまい、実態を反映していない」との批判もあり、「長野新幹線」が定着した。

　金沢までの開業の見通しが立った０９年ごろ、事態は動いた。長野商工会議所連合会が「長野北陸新幹線」を呼称として使うようＪＲ東へ要望。加藤久雄・同連合会会長は今年３月に北陸３県を訪問し、妥協案として北陸を頭にした「北陸長野新幹線」を提案した。長野県の阿部守一知事も２月の記者会見で「『長野』の呼び名が定着している」と述べた。

　しかし、石川県の谷本正憲知事は４月、毎日新聞の取材に「『長野』を入れろとは無理筋だ。北陸まで来るのだから常識的には北陸（新幹線）」と一蹴。富山県の石井隆一知事も２月の記者会見で「国の計画に『北陸新幹線』とあり、簡単に変えられるものではない」と譲歩しない考えを示した。

　ＪＲ東は「沿線自治体の考えを基にしたい。今は検討中としか言えない」としている。【大原一城】

6410：とはずがたり：2013/05/08(水) 21:55:37
高速道路では既にETCと現金で随分差が出てきているしいいんじゃないの？

「１円刻み」カード運賃、ＪＲ東社長が検討表明
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20130508-567-OYT1T01124.html
2013年5月8日（水）19:39
　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は８日の定例記者会見で、交通系ＩＣカード利用者の鉄道運賃を現在の１０円刻みから１円刻みとする方式の導入を検討していることを明らかにした。

　冨田社長は２０１４年４月の消費税率引き上げを踏まえ、カードを１円刻みとする案について、「（増税分を）きめ細かく平等に転嫁できる」と評価し、「できれば（実現する）方向に持って行きたい」と述べた。首都圏の乗客の８割超がカード利用者である点も、新方式の導入に前向きな理由として挙げた。

　ただ、券売機で切符を販売する場合、１円単位でお釣りを返金することは現在のシステムではできないため、１０円単位の運賃を維持する考えを示した。切符とＩＣカードで同区間の運賃に差が出る「二重運賃」の問題については、「（利用者に）どう納得してもらうか、国土交通省に相談しながら判断したい」と述べた。

6411：とはずがたり：2013/05/08(水) 21:56:22
>>6408
俺も函館北斗派っす♪

6412：名無しさん：2013/05/09(木) 00:05:17
北斗函館でも北斗が旧国名みたいな感じになって悪くないかもw

6413：チバＱ：2013/05/09(木) 00:47:26
北(斗)函館で

6415：チバＱ：2013/05/11(土) 23:00:12
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130511-OYT1T00682.htm
都心５０キロ内「通勤圏外」の町、鉄道本格誘致


　都心から５０キロ圏内にありながら、通勤圏外とされてきた神奈川県愛川町が、鉄道誘致に本格的に乗り出すことになった。

　小田急多摩線の延伸を求める地元住民組織が１３日発足する。１９６８年に公的な要望を出して以来４５年。悲願達成に向け、官民挙げての機運が高まっている。

　発足するのは、「愛川小田急多摩線延伸促進協議会」。１３日に町立文化会館で設立総会が開催される。すでに昨年７月に準備会が出来ており、滝亀久男代表（愛川工業クラブ会長）ら役員がそのまま就任する見通しだ。

　同県央の愛川町は、北に相模川、中央に中津川が流れ、西に宮ヶ瀬湖を抱える自然豊かな風光明媚(めいび)の地。昔から絹の産地として有名で、半原地区の撚糸(ねんし)はよく知られてきた。近年は県内最大の内陸工業団地の造成で物流の一大拠点となっている。都心まで５０キロもない距離だ。

　ところが、最大の悩みは鉄道が開通していないこと。地元・愛甲商工会の飯山良弘事務局長は「朝夕は（小田急小田原線の）本厚木駅や海老名駅に出るまで、バスで１時間もかかる。駅がないから駅前商店街もない。点在する商店では商業の集積が図れない」と嘆く。

　同町の柏木徹企画政策課長も「こんなに自然に恵まれているが、将来の通学通勤の点から、この町で子育てしようとする人たちをためらわせている」と話す。

　鉄道誘致は町全体の宿願だった。町が小田急電鉄へ新線の要望を出したのは１９６８年。以来、小田急多摩センター駅や唐木田駅（いずれも東京都多摩市）の開業、相模原市や東京都町田市による延伸促進に向けた運動に触発されてきた。

　２００９年に「小田急多摩線の延伸促進に関する連絡会」「小田急多摩線延伸を促進する議員連盟」が相次いで設立され、愛川町も加わった。契機となったのが、２０００年に国の運輸政策審議会（現・交通政策審議会）が「唐木田駅からＪＲ横浜線、相模線方面への延伸を検討すべき」とした答申。さらに延伸の想定ルートの中にあった米陸軍相模総合補給廠(しょう)（相模原市中央区）の一部返還が０８年に正式合意され、はずみがついた。

　国は来年度、ＪＲ相模線の上溝駅から相模原市中央区の田名地区まで延伸したい旨、交通政策審議会に諮る予定だという。１５年度に答申される見通しだ。

　協議会はこうしたスケジュールを見据え、田名地区から先の愛川・厚木方面への延伸を強く訴える。これまで町や町議が運動を展開していたが、今回は初めての民間組織で、愛川町の２１の全自治会、２２の商工団体が名を連ねる。

　設立総会では、会則、役員選出、予算のほか、沿線住民への周知活動、小田急や国、県などの関係機関への要望・陳情などを盛り込んだ事業内容を採択する。（中村良平）

（2013年5月11日14時36分 読売新聞）

6416：荷主研究者：2013/05/12(日) 13:39:57

http://www.minyu-net.com/news/news/0410/news8.html
２０１３年４月１０日　福島民友ニュース
広野−富岡の現ルートを維持　津波対策施し、復旧検討

　東日本大震災と東京電力福島第１原発事故の後、不通となっているＪＲ常磐線の広野―富岡間の復旧に向け、ＪＲ東日本や県、沿線の町などは、防潮堤の整備や海側の県道のかさ上げなど津波対策を施し、現在のルートのまま復旧を目指す方向で検討を進めていることが９日、分かった。ルートが固まれば復旧が加速する。ただ、富岡駅より北は住民帰還が困難な区域も含まれ、全線復旧の時期は依然不透明だ。

　遠藤勝也富岡町長が同日、郡山市で開かれた仮設住宅自治会の会合で明らかにした。同町や県によると、広野町から富岡町までの沿岸部では高さ約９メートルの防潮堤を整備。また、常磐線より海側（東側）を通る県道広野小高線を海抜１０メートル前後にかさ上げする方向で検討を進める。町の試算では、防潮堤や県道かさ上げなどにより、線路に届く波は最小限に抑制できるとみており、現ルートでも安全を確保できると見込んでいる。

　不通区間のうち富岡駅から原ノ町駅までは空間放射線量の高い帰還困難区域などを通る。県内の常磐線を管轄するＪＲ東日本水戸支社は「避難区域再編や除染完了の見通しが分からず、具体的な計画はない」としている。

　大震災の巨大津波により富岡駅と周辺は大きな被害を受け、津波対策と復旧ルートが課題となっていた。

6417：荷主研究者：2013/05/12(日) 13:45:35
駅予定地はここ
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E130.41.8.506N32.45.33.771&ZM=9

http://kumanichi.com/news/local/main/20130418004.shtml
2013年04月18日　熊本日日新聞
ＪＲ熊本−川尻間に新駅　２０１６年春開業へ

ＪＲ鹿児島線熊本−川尻駅間に建設される新駅のイメージ図（熊本市提供）

　熊本市とＪＲ九州は、ＪＲ鹿児島線熊本−川尻駅間の新駅設置で合意した。２０１６年春の開業を目指す。１９日、市役所で、幸山政史市長と唐池恒二社長が覚書を締結する。

　建設地は南区刈草１丁目の県農業試験場跡地の一部。国道５７号（東バイパス）から続く県道熊本港線とＪＲ鹿児島線の高架が交差する南側に、高架駅と駅前広場を整備する。

　駅前広場や駐車場などを熊本市、ホームなどの鉄道施設を同社が整備する予定。駅舎は同社が設計・施工するが、建設費約１０億円（見込み）は全額市が負担する。市は本年度当初予算に、駅舎設計経費など１億８００万円を計上。本年度に設計し、来年度の着工を予定している。

　新駅建設地周辺は、都市マスタープランで商業や公共施設などの集積を図る１５の「地域拠点」の一つ。市はバス停留所やタクシー乗り場などを備えた４６００平方メートルの駅前広場も整備、東バイパスや国道３号を走るバスと結節して公共交通の乗り換え拠点として活用を図る。

　建設予定地は、９２年に駅前広場として都市計画決定され、市が土地を確保していたが、当時は需要が見込めず、計画は棚上げ状態となっていた。その後、周辺の宅地化などで一定の利用者が見込めることから、市は２０１０、１１年度に再調査し、ＪＲ九州と設置に向け協議を進めてきた。（平井智子）

6418：荷主研究者：2013/05/12(日) 14:39:24
>>6330
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1304100035/
2013年4月10日　神奈川新聞
東海道線踏切事故：事故受けＪＲが新看板とポール増設／神奈川

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/7_105545.jpg
軽乗用車との衝突事故を受けて「自動車の通行はできません」との看板が設置された踏切＝茅ケ崎市十間坂

　７日夜に茅ケ崎市十間坂のＪＲ東海道線の踏切で電車が軽乗用車と衝突、脱線した事故で、ＪＲ東日本横浜支社は１０日までに、再発防止策として軽乗用車が進入した南側の出入り口に「通行止め」を告げる看板を設置した。さらに週内にも、出入り口の車止めのポールを増設、自動車の誤進入と事故を防ぐ対策を講じる。

　事故が起きた十間坂踏切（警報機、遮断機付き）は、自動車は全面通行禁止とされていた。だが、道に迷った軽乗用車（車幅１・４７メートル）が踏切西側の遮断機とポールの間（幅約２・２メートル）をすり抜けて進入、事故につながった。

　新たな看板は、遮断機付近に設置。道路の幅員が狭く「二輪を除く自動車の通行はできません」と表示している。１本だったポールは２本増設し、それぞれの間隔を軽乗用車の車幅より狭い１・２メートル程度にして誤進入を防ぐ。また、踏切北側のポールは出入り口から約１メートル離れた位置にあったため、踏切近くに移設して間隔を狭める。

　同支社は、車の進入を規制している他の踏切の実態を調査し、必要な対策を講じていく予定。

6419：荷主研究者：2013/05/12(日) 14:40:56

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1304150024/
2013年4月16日　神奈川新聞
江ノ電と台湾の鉄道が提携、使用済み切符提示でもう一方が無料に／神奈川

腰越−江ノ島間で道路を走る江ノ電＝藤沢市

商店をかすめて走る平溪線。「天灯」を抱えた人（左）も＝十分駅付近

　江ノ島電鉄（本社・藤沢市）が台湾の観光鉄道と連携し、互いの使用済みの一日乗車券を持参すると、無料でもう一方の路線に乗れるサービスを始めることが、１５日までに分かった。国内外の鉄道会社が「姉妹提携」を結ぶ例はあるが、運賃の融通にまで踏み込んだ施策は非常に珍しい。相互に観光客を誘致する「互恵的」な観光振興を目指すという。

　江ノ電と「観光連携協定」を結ぶのは、台北市郊外にある台湾鉄路管理局（台鉄）の平溪（ピンシー）線。渓谷に沿って走る路線で、海沿いの江ノ電とは雰囲気が異なるが、都心に近い観光鉄道という共通点がある。

　協定は２３日に締結し、５月１日に発効予定。「平溪線一日乗車券」を鎌倉駅などで提示すれば、江ノ電の一日券「のりおりくん」（５８０円）が無償で提供される。逆に、江ノ電の一日券を台鉄の台北駅か瑞芳（ルイファン）駅で見せれば、平溪線の一日券がもらえる仕組みだ。

　江ノ電観光企画部によると、昨年、歴史的な観光資源に関する台湾の学術団体「台湾歴史資源経理学会」に招かれたことが今回の交流につながったという。「親日的な人が多い台湾からの観光客に江ノ電のイメージの良さをＰＲし、沿線の地域振興につなげたい」と同部は説明する。

　期間は来年３月末までを予定。好評であれば延長も検討するという。

　平溪線は台湾・新北市にある１２・９キロのローカル線で、日本統治時代の１９２１年、石炭輸送を目的に開業した。終点・菁桐（チントン）駅には当時の駅舎が現存する。

　炭鉱の閉山後は廃線の危機にあったが、江ノ電と同様、観光鉄道として見直された。十分（シーフェン）駅の近くには、線路の間際まで商店がせり出す場所があり、軒をかすめて列車が走る様子が江ノ電の腰越付近を思わせる。十分は願い事を書いた熱気球を空に放つ「天灯」の名所で、渓谷や大きな滝もある。

　台湾にも熱心な鉄道ファンが多く、日本の鉄道への関心も高い。台鉄は日本製の蒸気機関車（ＳＬ）を保存・運行し、類似のＳＬを持つＪＲ北海道と「姉妹列車提携」を結んでいる。

6420：荷主研究者：2013/05/12(日) 15:38:56
>>6307
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/20130412/CK2013041202000125.html
2013年4月12日　東京新聞
新駅設置を共同調査　秩父鉄道と熊谷、行田市

　熊谷、行田両市と秩父鉄道は十一日、両市境をまたぐ秩父鉄道熊谷−持田駅間の新駅設置について、需要などを共同調査する協定を結んだ。結果をふまえ本年度中に設置するかどうかを判断する。

　両駅間は約四・八キロで、両市は新駅設置を要望してきた。秩父鉄道は、自治体が設置費を負担することと、一定の利用者が見込めることを条件にして、慎重姿勢だった。

　熊谷市側では流通センターが近くにあり、行田市側は住宅地が広がっている。事業所や宅地が増えたことなどから、秩父鉄道は昨年四月に「新駅を検討したい」と回答し、共同調査が決まった。

　調査は、新駅の位置を市境に近い熊谷市側に設定し、九月末までに需要予測や採算性などを算定する。

　両市は二〇一三年度予算に調査費として、各約百四十万円を計上している。（宮本隆康）

6421：荷主研究者：2013/05/12(日) 16:03:22
>>6418
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1304260008/
2013年4月26日　神奈川新聞
ＪＲ、車規制の踏切で非常ボタン４割未設置　私鉄は１０割／神奈川

事故後、車止めのポールが増設され３本となったＪＲ東海道線の踏切出入り口。非常ボタンは未設置のままだ＝茅ケ崎市十間坂

　ＪＲ東日本横浜支社管内にある車の通行が規制された踏切５０カ所のうち、約４割に当たる１９カ所で非常ボタン（踏切支障報知装置）が設置されていないことが２５日、分かった。今月７日夜、軽乗用車と電車の衝突事故が起きた茅ケ崎市内の踏切も未設置だった。国による設置義務はないが、県内に路線を持つ大手私鉄４社はすべての踏切に設置しており、安全対策の温度差が浮き彫りになっている。

　国土交通省によると、踏切内での立ち往生などトラブルを電車や運転指令室などに伝える非常ボタンは、設置が義務付けられておらず、各鉄道事業者の判断に委ねられている。

　管内に３１４カ所の踏切を持つＪＲ東日本横浜支社の設置基準は、「自動車が通行可能なこと」。車の通行を規制していない２６４カ所のほか、歩行者と二輪車のみを通行可能とする５０カ所のうち「出入り口の幅から車が進入する可能性がある」３１カ所にも設置している。

　一方、残る１９カ所は「車の進入がなく、歩行者らが踏切内で立ち往生することは想定していない」として、非常ボタンは取り付けられていない。

　７日に軽乗用車と上り電車が衝突した事故が発生した東海道線十間坂踏切（茅ケ崎市十間坂）も、非常ボタンがない踏切の一つ。だが、車止めのポールと遮断機の幅が約２・２メートルあり、車幅１・４７メートルの軽乗用車がすり抜けられる構造は見落とされていた。軽乗用車は進入後に脱輪、運転手や同乗者が非常ボタンを探したが、見つからなかったという。

　これに対し、県内に路線を持つ私鉄大手の小田急電鉄、東急電鉄、京急電鉄、相模鉄道の４社は、すべての踏切に非常ボタンを設置している。

　沿線で２３０カ所の踏切がある小田急は「自主的な安全対策の取り組み」として、２００８年までにすべての踏切への設置を完了した。担当者は「踏切事故による車両故障やダイヤの乱れ、乗客や踏切利用者の安全確保を考えると、投資としては安い」と話す。東急（１７１カ所）、京急（９０カ所）、相鉄（５２カ所）も同様の考えで設置を進めてきた。

　実際、自動車の通行を規制している踏切でも、人命が失われる事故が起きている。今月１５日、大阪府高石市の南海本線の踏切で、電動車いすの男性が回送電車にはねられ死亡。幅約２メートルと自動車が通行できない踏切内で立ち往生したとみられるが、南海電鉄によると、現場には非常ボタンはあったものの、踏切内の障害物をレーダーで検知し電車へ伝える装置はなかった。

　ＪＲ東日本横浜支社は７日の事故後、現場踏切の出入り口に「通行止め」の看板を設置したほか、車止めのポールを増設する進入防止策を講じた。その上で「他の踏切の実態も調査し、必要な対策を検討したい」としている。県警交通規制課も、すべての踏切で安全対策に問題がないか、調べる考えだ。

6422：とはずがたり：2013/05/12(日) 17:09:50
>>6415
岩井市の記事かと思ったｗ

愛川の駅前商店街欲しがる時代錯誤な姿勢は兎も角，小田急は愛川へ，京王は断念しちゃったけど津久見への延伸を頑張るべきや♪

6423：チバＱ：2013/05/14(火) 00:03:16
http://www.asahi.com/business/update/0513/NGY201305130034.html
2013年5月13日23時57分
リニア地上駅は「コンパクト」　ＪＲ東海がイメージ公表
外観を透視した、リニア新幹線の地上駅イメージ図＝ＪＲ東海提供

　【宋光祐】ＪＲ東海は１３日、２０２７年に品川―名古屋間で開業予定のリニア中央新幹線の中間駅（地上駅）のイメージ図を公表した。座席は全席指定ですべて事前予約制にして、駅には切符売り場を設けないなど「コンパクトな駅」をめざす。高架下などのスペースは地元などに賃貸する。

　この日、山梨県昭和町で開いた住民説明会でＪＲ東海が明らかにした。

　中間駅は、神奈川（相模原市）、山梨（甲府市など甲府盆地南部）、長野（高森町、飯田市）、岐阜（中津川市）の４県に建設するが、神奈川県以外は高架の地上駅となる。

6424：チバＱ：2013/05/14(火) 00:04:20
http://mainichi.jp/select/news/20130514k0000m040080000c.html
リニア新幹線:コンパクト駅…山梨・長野・岐阜の概要発表
毎日新聞　2013年05月13日　21時38分（最終更新　05月13日　22時08分）


ＪＲ東海が発表した中間駅の外観イメージ図＝同社提供
拡大写真　ＪＲ東海は１３日、リニア中央新幹線（東京−名古屋間、２０２７年開業予定）で山梨、長野、岐阜３県に設置される中間駅の概要を発表した。切符の販売窓口などはなく、同社は「大胆に効率性と機能性を追求したコンパクトな駅」を目指すという。

　いずれも高架式の地上駅で出入り口は１カ所。全席が事前予約の指定席のため切符の販売窓口はなく、改札とホームは階段、エレベーター、エスカレーターでつなぐ。観光施設や店舗は地元負担を前提に高架下に設ける方針で、同社は「商業設備などは地元の要望を聞き、今後検討する」とした。

　この日、山梨県昭和町であった沿線住民向け説明会で概要を発表した。参加者からは地震時の安全性への不安、軌道敷設による自然環境への影響を懸念する質問も相次いだ。

　東京、相模原、名古屋に設ける駅は地下が想定されている。【春増翔太】

6425：チバＱ：2013/05/14(火) 23:48:32
http://mainichi.jp/select/news/20130514k0000e040158000c.html
渋谷駅:「不便」　東横線地下化、下りエスカレーターなし
毎日新聞　2013年05月14日　11時36分（最終更新　05月14日　16時39分）


下りのエスカレーターがない渋谷駅の９番出口。つえを使用する佐藤修さんは「上りより下りの方がつらい」と訴える＝２０１３年４月１９日午前１１時７分、戸上文恵撮影
写真特集へ
渋谷駅の見取り図
写真特集へ　東急東横線と東京メトロ副都心線の相互直通運転開始（３月１６日）からまもなく２カ月。地上２階にあった東横線渋谷駅が副都心線とつながる地下５階に移ったが、「乗り換えが不便になった」との声が上がっている。特に高齢者らにとっては、地上から東横線・副都心線への乗り換え口に、上りしかエスカレーターがないことに不満が大きく、東急電鉄は下りエスカレーター設置に向けて検討も始めた。【戸上文恵】

　地上３階、地下５階の巨大迷路のような渋谷駅。「東横線への乗り換えはこちらです」。東横線地下駅化後に東急電鉄は警備員など約１２０人を配置し、構内を案内しているが、高齢者や足に障害のある人にとっては、乗り換え口に下りのエスカレーターがないことが負担になっている。「高齢者には上りより下りがきついのに」。ひざに痛みを抱えてつえを使っている佐藤修さん（８０）＝東京都渋谷区＝はため息をつく。

　ＪＲ渋谷駅の改札やバスターミナルがある東口から、東横線・副都心線や半蔵門線・田園都市線（乗り場は地下３階）に乗り換えるには、出口「９番」か「１４番」を主に利用する。いずれも上りのエスカレーターのみで、階段を下りるしかない。東口前は区画整理事業の工事が行われており、「９番」は今年３月、「１４番」は昨年１１月から現在の仮設の乗り換え口となった。旧「９番」には上り、旧「１４番」には上下のエスカレーターがあったという。

　市民劇団に所属する佐藤さんは、これまでは半蔵門線から電車を乗り継いで北区内のけいこ場に通っていたが、現在はＪＲを利用するようになった。「なぜ両方上りにしてしまったのか」と憤る。

　東急電鉄では「バリアフリールート」としてエレベーターで２階に上がり、連絡通路経由で商業複合施設「渋谷ヒカリエ」に入り、エレベーターで降りる方法を案内している。だが、このルートの総距離は１３５メートル。記者（３０代女性）が地下３階の改札まで実際に歩いてみると、約５分かかった。

　現在、上りのエスカレーターのみを設置している理由を、同社広報部は「上りを利用する人の方が多く、あまり広いスペースがないため」と説明。「９番」と「１４番」についてそれぞれ２０１６年と２０年に下りのエスカレーターを設置する予定だったが、利用者の不満を考慮して「９番」にのみ、今年度内に下りのエスカレーターも設置する検討を始めた。

　バリアフリー情報を提供しているＮＰＯ法人「Ｃｈｅｃｋ」の副理事で、車いす利用者の今西正義さん（６４）は「時間帯によって下りに変更することも可能なのに、事業者は高齢者・障害者よりも一般の人を優先してしまう」と指摘。「他社線同士の乗り換えを良くするには、自治体や交通事業者、住民が話し合って決めていくことが必要」と話している。

6426：チバＱ：2013/05/14(火) 23:58:30
http://www.shinmai.co.jp/news/20130514/KT130513ATI090017000.php
ほぼ乗降施設のみ　リニア駅効率化徹底　飯田など３駅図案
05月14日（火）




　ＪＲ東海（名古屋市）は１３日、２０２７年開業を目指すリニア中央新幹線・東京―名古屋間で、県内は飯田市座光寺―上郷付近で調整中の中間駅について、立体的なイメージ図を初めて公表した。ネットを活用した予約システム構想などを踏まえ駅に切符売り場は設けず、ほぼ乗降施設のみの構造。高架下に観光案内所などを設ける場合は地元の負担となる。

　山梨県昭和町で開いた説明会で発表した。同じ地上駅となる山梨、岐阜県内の中間駅も同様の形になる。同社は６月には飯田市で同様の説明会を開く方向で調整している。

　イメージ図では、橋上のホームと１階を階段やエスカレーター、エレベーターでつなぎ、１階の出入り口は１カ所のみ。構内の約３００平方メートルのスペースを除く１階部分はほぼすべて賃借可能とし、地元負担で観光案内所や飲食店や土産品などの商業施設を整備できるとした。

　外装の仕様やデザインなどは地元と調整するが、駅機能にとって必要不可欠なもの以外は、地元負担となる可能性もあるという。ＪＲが負担する駅建設費は示さなかった。

　ＪＲ東海の宇野護（まもる）・中央新幹線推進本部長は説明会で、中間駅に付属する駅ビルなどの建設は「今のところ考えていない」とした。検討している新たな販売システムは「カード型ＩＣ乗車券の利用もどんどん伸びるし、（携帯電話を読み取り機にかざす）チケットレスサービスも一つの方法だ。１４年後の将来を見据えて考える」と述べた。

　同社は２０１１年、中間駅の建設費を、それまでの「全額地元負担」から「自社負担」へと方針転換。これに伴い、「効率性と機能性を追求したコンパクトな駅」を目指すとして、地上駅で３５０億円程度と試算していた建設費を圧縮する方針を示していた。

6427：とはずがたり：2013/05/15(水) 16:39:23

良く車輌が燃える北海道よりはマシだけど。。

燃える枕木のナゾ…８日で９件、国が究明要請
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130515-OYT1T00422.htm?from=main5

　ＪＲ城端線の枕木が燃える事案が相次いでいる問題で、国土交通省北陸信越運輸局はＪＲ西日本金沢支社に対し、原因究明と再発防止を要請した。


　６〜１３日の短期間に計９件と多発したことを重くみて、１３日、口頭で伝えたもので、同社は１４日、枕木が燃えにくくなる薬剤を塗るなどの対策を取り始めたことを同運輸局へ書面で報告。引き続き原因を調べている。

　線路敷地内で枕木が燃える事案は高岡、砺波、南砺の３市で晴れた日に発生しており、ダイヤに影響が出た時もある。氷見線でも６日に燃えた跡が見つかった。

　同運輸局によると、短期間に同じ路線で何度も枕木が燃えることは異例。火災には至っていないが、沿線住民や乗客に不安を与えているため、調査と再発防止策の報告を求めた。古い枕木や車両は城端線だけでなく、ローカル線を中心に国内各地で使われているため、老朽化だけが原因とは考えにくいという。

　列車がブレーキをかける際に車両の部品から高熱の鉄粉が落ちたり火花が発生したりした可能性があるため、同社は１４日から、列車がブレーキをかける区間で枕木に薬剤を塗り始めた。１５日からは同区間で枯れ草を刈る。また、乾燥注意報が発令された日には巡回を強化しているという。

（2013年5月15日15時05分 読売新聞）
最新主要ニュース9本 : YOMIURI ONLINE トップ

6428：とはずがたり：2013/05/15(水) 16:48:01
>>6427

これまで無かった…線路の枕木に相次ぎ焦げた跡
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130512-OYT1T00272.htm?from=popin

　富山県高岡、砺波、南砺の３市を走るＪＲ城端線で、線路の枕木が焦げる事案が６〜１０日に計８件相次いだ。

　ＪＲ西日本によると、列車がブレーキをかける際、車両の部品から高熱の鉄粉が落ちたり火花が発生したりし、乾燥した枕木に落ちた可能性がある。砺波地域消防組合は、同社金沢支社に対し原因究明への協力と車両の調査などを要請した。

　同社によると、枕木が焦げたのは６日に１件、８日に３件、９日に３件、１０日に１件で、いずれも正午から午後４時までに見つかった。けが人は出ていないが、９日には上下３本の列車に最大１３分の遅れが出た。６日朝には氷見線でも枕木が焦げた跡が発見されている。

　同社によると、枕木は損傷などに応じて交換している。北陸線ではコンクリート製だが、城端、氷見、高山線などでは、今でも木製のものが多いという。

　同社は「乗客や沿線住民に不安を与えて申し訳ない。これまでは無かった事例で、早急に原因を突き止めたい」としている。

（2013年5月12日17時44分 読売新聞）

6429：チバＱ：2013/05/16(木) 21:11:47
「駅は作ると約束したが、何本止めるとは約束してない」ってことで、
1日2・3本くらいしか止める気ないんじゃないか？
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20130516-OYT1T00554.htm?from=ylist
切符売り場ない駅なんて…リニア駅案に知事異論

　ＪＲ東海が１３日に明らかにしたリニア中央新幹線の中間駅の概要について、山梨県の横内知事は１５日の定例記者会見で「待合室も切符売り場もない。あれで賛成と言ったわけではない」と今後、同社と協議する考えを示した。


　同社と中間駅が設置される地元自治体は２０１１年、駅として必要な機能は同社が、それ以外の観光施設などは自治体がそれぞれ負担して整備することで合意。横内知事は、同社がネット販売を前提に切符売り場を置かないなど簡素な作りとするとした中間駅の概要について「切符売り場は駅になければいけないのでは」と話した。

　横内知事の発言を受け、同社の山田佳臣社長は同日、名古屋市内で開いた会見で「リニアは事前に予約するので、（駅で待っていても）キャンセルが出れば、ネットでほしい人のところに買われていく。設備はこれで十分と考えており、どうしても必要なら、自治体が作ればいい」と反論した。

（2013年5月16日11時47分 読売新聞）

6430：チバＱ：2013/05/18(土) 22:56:29
http://news.livedoor.com/article/detail/7686040/
食堂車、各地で復活の兆しあり　地元の名産で競い合い
MONEYzine2013年05月18日12時00分
コメント1
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画像出典：近畿日本鉄道 http://www.kintetsu.co.jp/ 　写真一覧(3件)　最近、日本各地の鉄道で「食堂車」が復活しつつある。背景には、スローな旅を支持する人の増加がありそうだ。

　その昔、鉄道の旅で空腹を満たすのは、駅弁と「食堂車」が定番だった。駅弁はいまでも、多種多彩な味を取りそろえて健在である。一方で食堂車は、列車のスピード化とともに時代遅れの存在となり、いつしか長距離を走る寝台列車でディナーを提供する特別な空間となっていった。ところが最近、スローな旅を求める人々の増加にともない、一般的な列車でも再び食堂車が脚光を浴びている。

　近畿日本鉄道（本社：大阪府大阪市）が、今年3月から運行を開始した「しまかぜ」は、この秋クライマックスを迎える式年遷宮による伊勢神宮への参拝客の増加を見込み、投入された新型の観光特急列車だ。大阪・名古屋と伊勢志摩を結ぶ同列車の数ある特徴のひとつにも食堂車がある。

　2階建てのスペースで、名称は「カフェ車両」。風景を楽しみながら、伊勢湾の恵み「海の幸ピラフ（1,300円）」や「松阪牛カレー（1,300円）」のほか、沿線の名物を使ったメニューに舌鼓を打つことができる。しまかぜの乗車時間と大人1人の料金は、大阪と賢島間が約2時間半で4,810円、名古屋と賢島約2時間10分で4,480円。



画像出典：近畿日本鉄道
http://www.kintetsu.co.jp/


　同じ3月、九州の八代市（熊本県）と川内（鹿児島県）約117キロを結ぶ肥薩おれんじ鉄道線（ひさつおれんじてつどうせん／本社：熊本県八代市）でも、2両編成の食事が楽しめる観光列車「おれんじ食堂」が走り出した。同列車は、毎週金・土・日曜日と祝日に限り、1日3本運行される。このうち食事付きは、カフェダイニングをイメージした内装の1号車だ。なお2号車でも、事前に予約をすれば食事も可能。

　さて肝心の食事だが、沿線の特産物を使ったもので、提携レストランからデリバリーされたメインとなる料理を、車内のキッチンで作られたご飯と汁ものを一緒に味わうスタイルだ。例えば、新八代駅を10時18分に出発するおれんじ食堂1号なら、料金大人1人1万2,800円で、沿線7都市の旬がぎっしりとつまった「昼御膳」を、九州の西海岸の絶景を眺めながら、満喫することができる。乗車時間は約3時間。



画像出典：肥薩おれんじ鉄道
http://www.hs-orange.com/
※写真は一例


　またゆっくりと山のなかを走るのは、2011年から始まった明知鉄道（本社：岐阜県恵那市）の食堂車だ。路線距離にして25.1キロを約50分かけて走る同鉄道では、事前予約制できのこや山菜、また恵那特産の寒天を使った味が提供されている。

　金額はメニューによって異なるが、明知鉄道の花白駅に隣接した温泉施設の花白の湯が料理を担当する「花白ごほうびあゆ列車」なら、往復運賃込みで大人1人5,000円。6月〜8月の水、木、金、土、日曜日に運行している。



花白ごほうびあゆ列車の食事
画像出典：明知鉄道株式会社
http://www.aketetsu.co.jp/


　さらに今秋には、JR東日本でも「Tohoku Emotion」のタイトルのもと、八戸線を使って食堂車ならぬレストラン列車の運行も予定されている。鉄道旅行のサービスとして復活の兆しを見せる食堂車。まだまだ需要はありそうだ。

6431：チバＱ：2013/05/18(土) 22:57:29
http://sankei.jp.msn.com/life/news/130518/trd13051808210001-n1.htm
「長野新幹線」消える？　来年度に金沢まで延伸　北陸自治体と呼称論争
2013.5.18 08:17 （1/2ページ）［鉄道ファン］

　平成９年の東京−長野間開業以来、１５年以上にわたり慣れ親しまれた「長野新幹線」という呼び名が消えるかもしれない。来年度に長野から金沢まで延伸されると長野は終点ではなくなり、正式名称の「北陸新幹線」に変わるとの見方があるためだ。（大竹直樹）

　「すでに定着している長野新幹線という呼び名がなくなるのはさびしい。それに、長野は北陸ではない」

　長野商工会議所の商工振興部長、徳武高久さん（５５）は呼称から「長野」の地名が消えることに危機感を募らす。

　昭和４７年に決定された整備新幹線の建設基本計画では、東京−大阪間の全線が「北陸新幹線」。それでも徳武さんは「新幹線の名前が急に変わったら利用客も混乱する。地域のエゴで言うのではない」と話す。

　長野側が提案しているのが「北陸長野新幹線」という呼称だ。長野県は「オリンピックもあり、長野は国内外で知名度がある。北陸にもメリットがある」と主張するが、延伸先となる北陸地方の自治体は、「長野を通るから名称に入れろという話ではない」（富山県）、「名実ともに北陸まで来るのだから、北陸新幹線とするのが基本だ」（石川県）と譲る気配はない。

　呼称論争は平成９年の東京−長野間の開業当時からあった。「北陸に行かないのに北陸新幹線は混乱を招く」と、ＪＲ東日本が「長野新幹線」という愛称を検討。これに北陸側が反発し、妥協策として「長野行（いき）新幹線」という“案内名称”が採用されたのだ。

　ところが、紛らわしいと批判され、次第に「行」の字を取った「長野新幹線」という呼び名が使われるようになり、現在に至る。

　鉄道評論家の川島令三（りょうぞう）氏は「北陸長野新幹線とするのが最もかんたんな解決方法。両方の顔も立つ」と指摘する。ＪＲ東が運行を担当する東京−上越（仮称、新潟県）間を長野新幹線、ＪＲ西が担当する上越−金沢間を北陸新幹線とする案も浮上しているという。

　延伸開業後の呼び名は、ＪＲ東とＪＲ西の協議で今後決められる。ＪＲ東は「地域のご意見と、分かりやすさを総合的に考えて調整したい」としている。

6432：チバＱ：2013/05/19(日) 11:38:10
長野北陸にしたら、新潟県が文句言うんじゃん？
北信越新幹線だな(;¬_¬)

6433：荷主研究者：2013/05/19(日) 14:23:44
>>832
予定地はここ。西鉄の都府楼前駅に近い。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E130.30.9.223N33.30.17.205&ZM=9

http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20130306ddlk40010317000c.html
2013年03月06日　毎日新聞　地方版
太宰府市:新駅構想、１０年ぶり始動　佐野東地区まちづくり構想検討委が初会合／福岡

　ＪＲ太宰府駅（仮称）の新設を含む太宰府市の佐野東地区まちづくり構想検討委員会（委員長・坂井猛九州大学教授ら１０人）の初会合が５日、同市役所であった。０３年の大水害で頓挫していた構想が１０年ぶりに再始動する。２年かけて構想をまとめる。【勝野昭龍】

　新駅はＪＲ鹿児島線・水城〜都府楼南駅間の待避線が設けられている場所に建設を予定し、８８年に市とＪＲが覚書を結んだ。０５年の九州国立博物館の開館に合わせ、太宰府が駅名になるＰＲ効果を狙い、駅舎や駅前広場の建設基本構想もつくった。しかし、水害の復旧に約３０億円かかるなどで建設計画は棚上げされた。

　佐野東地区は市西部の田畑が広がる市街化調整区域約３０ヘクタール。民間で組合をつくり土地区画整理をする方向で進めている。井上保広市長は検討委で「大水害で新駅は断念したが、まちづくりの一つとして必要だという認識だ。観光、商業の振興、交通体系の在り方など広い視野で構想をつくりたい」と述べた。

　委員会は識者４人と地元代表、ＪＲなど６人で構成。委員からは交通アクセスと隣接する筑紫野市との協議が鍵を握る、との指摘があった。井上市長は「実現できるかどうかは別として、九州自動車道太宰府インターから事実上高架で結ばれた国道３号の朱雀大路交差点から御笠川にふたをして上に道路を通し、天満宮駐車場へ直結させるなどいろんな方法を模索したい。筑紫野市とも十分協議していきたい」と答えた。

　この地区には総合体育館も建設予定で、新駅の建設費を市がほぼ全額負担する必要があるなど課題は多い。委員の高山智宏ＪＲ九州経営企画部副課長は「周辺整備、交通アクセス、まちづくりの具体化、採算性、それらが固まってからの駅づくりだ。議論に期待し見守っていきたい」と述べた。

〔福岡都市圏版〕

6434：荷主研究者：2013/05/19(日) 14:40:03

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/459723.html
2013年04/20 16:17、04/20 16:50　北海道新聞
道新幹線の開業に向け　新函館―五稜郭間の電化起工式

電化工事の起工式でくわ入れをするＪＲ北海道の小池明夫社長（左）と柿沼博彦会長＝２０日午前１１時１０分ごろ、渡島管内七飯町

　【七飯】ＪＲ北海道は２０日午前、北海道新幹線新青森―新函館（仮称）開業に向け、函館線五稜郭―渡島大野間１４・５キロの電化工事の起工式を、電化区間内のＪＲ七飯駅（渡島管内七飯町）近くで行った。渡島大野駅（北斗市）は、２０１６年３月に開業予定の新幹線で新函館駅となる。電化によって新函館と函館市内とのアクセス向上が図られる。

　新幹線開業に合わせて、ＪＲ北海道は新函館駅と在来線の函館駅を往復するリレー電車を運行する予定。現在は普通列車で２５分かかる区間を快速列車で１７分に短縮する。１５年度中の完成を目指している。＜北海道新聞４月２０日夕刊掲載＞

6435：神奈川一区民：2013/05/19(日) 15:44:33
>>6432
区間で決めればいい。
(例) 高崎〜長野『長野新幹線』、長野〜金沢『北陸新幹線』
みたいな感じで。

6436：荷主研究者：2013/05/19(日) 15:55:36

http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/news/2013/05/10/new1305102201.htm
2013/05/10 22:11　デーリー東北
廃線の十鉄線、レール撤去進む

　十和田観光電鉄（十和田市、白石鉄右エ門社長）は今年に入り、廃線となった十鉄線（１４・７キロ）の鉄道設備の撤去作業を本格化させている。車庫と変電所がある七百駅（六戸町）を除き、来年度中に撤去を完了させる見込み。沿線の２県立高校前の県道では、青森県によるバス停車帯の設置工事もスタート。８９年にわたり十和田、三沢両市を結んだ沿線は、景観が様変わりしつつある。

6437：荷主研究者：2013/05/19(日) 15:58:53

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1305090026/
2013年5月10日　神奈川新聞
相互直通でＭＭ線好調、大型連休中の利用者最大３割増／神奈川

大型連休中の利用客が増えたみなとみらい線。１５％増となった馬車道駅出入り口は平日でも人通りが多い＝横浜市中区

　横浜市内の主な観光地をめぐるみなとみらい（ＭＭ）線が好調だ。春の大型連休中、ＭＭ線の駅利用客は昨年に比べて最大で３割増加。３月に始まった東急東横線と東京メトロ副都心線の相互直通運転で、地元商業者は埼玉や東京方面からの集客効果を実感している。

　ＭＭ線を運行する横浜高速鉄道によると、大型連休（４月２７日〜５月６日）の５駅の利用客は１９８万７千人で、昨年から１６・４％増と大幅に伸びた。

　同社の池田輝政社長が「予想していた以上の数字」と驚いたのは、３１％増となった終点の元町・中華街駅。精算機に長い行列ができ、駅員が対応に追われる場面もあった。

　「街を訪れる人の数は確実に増えている」と話すのは協同組合元町ＳＳ会。ガイドブックを手にした観光客の姿が目立つようになり、横浜中華街でも有名店前に長い行列ができた。

　大型連休中は天候に恵まれ、市内各地で多彩なイベントが開催された。３日に行われた「ザよこはまパレード（国際仮装行列）」は昨年より１万人増えて３５万人が楽しんだ。

　日本大通り駅が最寄りの「横浜港大さん橋国際客船ターミナル」（中区）では大型連休中に外国客船が相次いで入港したことから、昨年より３万７千人多い１３万人が訪れた。

　みなとみらい駅は１１％の増加。横浜ランドマークタワー６９階の展望フロア「スカイガーデン」の来場客数は２８％増となった。三菱地所の加藤譲専務執行役員は「６月２１日に大型商業施設『ＭＡＲＫ　ＩＳ　みなとみらい』がオープンすれば、さらに来街者が増えるのではないか」と相乗効果に期待する。

　大型連休中は１５％増だった馬車道駅。馬車道商店街協同組合の六川勝仁理事長は「埼玉は日帰り圏内だからこそ、横浜での滞在時間を長くする工夫が必要。地区ごとに異なる魅力があることをアピールすることが大事」と話す。

　市内の有名ホテルは大型連休中はほぼ満室で、横浜ベイホテル東急では埼玉県からの宿泊客も若干ながら伸びているという。横浜市文化観光局の担当者は「横浜に何度も訪れ、長く滞在してもらえるような情報発信に取り組んでいきたい」と話している。

6438：チバＱ：2013/05/19(日) 17:52:44
http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2013051902000120.html
英国　高速鉄道計画が始動　主要都市間を大幅短縮
2013年5月19日 朝刊


　【ロンドン＝石川保典】鉄道発祥の地ながら高速化が遅れていた英国で、高速鉄道網の建設計画が本格的に動き始めた。政府は、ロンドンと同国中部のマンチェスターなど主要都市を結ぶ新高速鉄道計画「ＨＳ（ハイスピード）２」に関する法案を近く議会に上程し、二〇一七年にも建設を始める。

　総延長約五百三十キロの新高速鉄道は、最高速度が時速四百キロ。バーンズ運輸閣外相は今年二月、日本の新幹線を視察している。

　建設は二期に分け、第一期はロンドンと英国第二の都市バーミンガムを結ぶ約二百二十五キロの区間。計画では二六年に完成し、所要時間は一時間二十四分から四十九分に短縮される。三三年までの完成を目指す第二期は、バーミンガムから北に枝分かれし、マンチェスターとリーズへ延長。スコットランドへは既存路線に乗り入れる。ロンドン−マンチェスター間は、従来の二時間八分から一時間短くなる。

　英国の高速鉄道はロンドンからパリやブリュッセルを結ぶ「ユーロスター」の英国内区間が〇七年に高速化したのが最初。それに続く「ＨＳ２」は英国初の本格的な高速鉄道網になる。

　政府は今月公表した施政方針で、環境影響評価や用地買収など、建設を進めるための法案を上程することを明らかにした。

　一方、騒音や景観を損なう懸念から、七十以上の住民グループが反対運動を展開。このため政府は、特に第一期のルート中、ロンドン郊外に広がる英国の「傑出した自然美地域」に指定されているチルターン丘陵を通過する区間について、線路が地上部に出ないよう大半をトンネルなどに変更した。

　総額約三百三十億ポンド（約五兆一千億円）と巨額の建設費が見込まれ、さらに膨らむ可能性も指摘されている。

6439：チバＱ：2013/05/20(月) 23:18:16
http://sankei.jp.msn.com/life/news/130330/trd13033007010004-n1.htm
【「おれんじ食堂」乗車ルポ（上）】
弱小ローカル鉄道が…　第一人者も驚いた「食堂専用列車」
2013.3.30 07:00 （1/2ページ）［鉄道ファン］

肥薩おれんじ鉄道の「おれんじ食堂」
　カシオペアなど寝台特急を除けば、見かけることがなくなった食堂車が九州で復活した。第三セクター「肥薩おれんじ鉄道」（熊本県八代市）が３月下旬から運行を開始した「おれんじ食堂」だ。食堂に特化した２両編成の観光列車で、沿線レストランからのデリバリー方式で本格的なメニューを提供している。営業運転前に行われた関係者向けの試乗会をリポートする。

　食堂車に乗るのは約３０年ぶりだろうか。小学生の頃、東京に単身赴任中の父親を訪ね、その帰途に利用した東北本線の特急以来となる。家に居ることが少なかった罪滅ぼしに奮発したのだろう。

　車窓や調度品を眺めるため食事中にきょろきょろと辺りを見渡し、父親に「行儀よく食べろ」と注意された“昭和”の記憶が残る。新たに誕生した食堂車はどのような変化を遂げているのだろうか。

　肥薩おれんじ鉄道は八代駅（八代市）―川内駅（鹿児島県薩摩川内市）の２８駅、１１６．９キロを結ぶ日本で２番目に長い第三セクター鉄道だ。２００４年３月１３日の九州新幹線の部分開業に伴い、ＪＲ鹿児島本線の一部区間を継承する形で開業した。「おれんじ食堂」は新幹線と接続する鹿児島本線の新八代駅まで乗り入れ、川内駅まで運行する。

　多くは採算面の理由から姿を消した食堂車が復活した背景には、地方鉄道ならではの事情がある。高規格道路の延伸、九州新幹線への乗客のシフトに加え、沿線の人口が年々減少傾向にあり、地元住民の鉄道利用への期待には限界があった。

　同社は「沿線には海の幸、山の幸と多くの食材があり、かつ素晴らしいロケーションがある。海外を含めた地域外の人々に知ってもらいたい」と食堂車への期待を語る。運行に当たり、給仕サービス、車内アナウンス、観光ガイドを務めるパーサーとアテンダントを計４人採用した。

　車両のデザインはＪＲ九州の一連の車両で知られる水戸岡鋭治氏が手掛けた。車体にしゃれたレタリングが躍り、木材を使用した車内には暖簾や簾など和のテイストがちりばめられている。定員は１号車２３人、２号車２０人だが、車両前後に設置された子供用の展望席やカウンター席など自由に座れる席もある。

　かつて特急車両を手掛けた際、食堂車を設けたかったが採算面からビュッフェにとどめた経験もあり、水戸岡氏は「大手がやれないことを弱小のローカル鉄道がチャレンジするというのはすごいことだ」と感心していたという。

6440：チバＱ：2013/05/20(月) 23:18:50
http://sankei.jp.msn.com/life/news/130330/trd13033012000006-n1.htm
【「おれんじ食堂」試乗ルポ（下）】
贅沢な昼御膳　車窓に広がる絶景　ゆったり揺れるカーブ区間
2013.3.30 12:00 （1/2ページ）

おれんじ食堂２号車「リビング・カー」の“カップルシート”
　新八代駅から川内駅を結ぶ観光列車「おれんじ食堂」だが、今回は途中の新水俣駅から午前１１時４０分に乗車、川内駅方面へ向かった。

　試乗したのは団体用の１号車「ダイニング・カー」。始発から終点までの運賃、座席指定料金、食事代がすべて含まれたパッケージプランのみの販売になる。車内の山側に通勤電車タイプの長椅子に対面式のテーブル（４人用）が並び、海側にもカウンター式のテーブルが設置されている。

　２号車「リビング・カー」も見学。車内の海側に対面式２人用のテーブルが５卓、山側には絶景が広がる海側に向かって並んで座れる“カップルシート”が５つ用意されている。レースのカーテンが通路側にあり、隣の座席との間にある個室パーテーションドアで遮断すれば半個室にもなる。食事の注文は必須ではなく、区間運賃と座席指定料金だけで乗車できる。好きな駅弁等の持ち込みもＯＫだ。

　料理は沿線の提携レストランからデリバリーされる。運行時間に合わせて昼御膳、黒豚膳、夕御膳となる。季節に合わせた旬の食材にこだわり、１カ月ごとにメニューを替える予定という。２号車の乗客も追加料金で同じものを食べることができる。

　今回は農園レストラン「三蔵（みくら）」（鹿児島県出水市）の昼御膳をいただく。阿久根産黒豚の豚骨、不知火海の足赤海老など沿線の食材をたっぷりと使った品々が詰まっている。絶景が広がる海岸沿いはまだ先なので、焦らずゆっくりと料理を味わう。コーヒーはお代わり自由。果実酒、焼酎などアルコール類も車内販売している。

　乗務員の高山みどりさんは「美しい海岸線の景色や沿線の四季の移り変わりと、こだわり抜いたお食事の両方を、目と舌でお楽しみ頂けるのんびりスローライフな旅を真心込めてご提供させていただきます」と笑顔でアピール。

　７駅ある途中駅のホームで開かれる“おもてなしマルシェ”も楽しみの一つ。地場産品の出店が並び、９〜１５分と停車時間も長め。パッケージ料金となる１号車の乗客は乗車時に渡された引換券を出せば各駅で記念品が手に入る。

　絶景区間という牛ノ浜駅から薩摩高城駅間に差し掛かる。１号車「ダイニングカー」の通路側にある椅子は動かすことができる。食事の際は対面式テーブルにあった椅子を海側に面したカウンター席へと移す。通常、時速６５〜７０キロのところを３５キロでゆっくりと進む。通常では気にならないカント（カーブ区間に設けたレールの高低差）によるゆったりとした揺れを感じる。車窓に海が広がるたびに歓声が起きた。

　おしゃれな車両には、幼い頃に親と乗車した食堂車の面影はなかったが、一味違ったとても楽しいときを過ごせた。

　運行ダイヤは新八代１０時１８分発の川内１３時３３分着、川内１４時３分発の新八代１７時８分着、新八代１７時１４分発の川内２０時着―の３便。一番のお勧めは東シナ海の夕日が見られる夏場の最終便という。

　運行日は金・土・日・祝日、ＧＷ、夏休み・冬休み・春休みの毎日など年間２１５日だが、臨時貸切の日もあり、８月は毎月運行するなど季節によって大きく変わるので事前に問い合わせたほうが無難だろう。

6441：とはずがたり：2013/05/24(金) 18:25:21

路線バスの維持が大変に成っている御時世なんだけど，心意気は買いたい。

線路・道路で環状線を　「ＤＭＶ推進する会」発足　山形
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/politics/local/kahoku_K201305240A0EA0XX00003_213453.html
2013年5月24日（金）06:10

　線路も道路も走れるデュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）を山形県に導入しようと、ＪＲ左沢線と山形鉄道フラワー長井線の沿線市町が２３日、「ＤＭＶを推進する会」を発足させた。左沢（大江町）、荒砥（白鷹町）両駅をＤＭＶでつなぎ、奥羽線と連動させて環状線化する構想を描く。ＤＭＶは開発段階だが、導入に向けた沿線住民の機運を盛り上げ、実用化を後押ししていく。
　推進する会は長井、寒河江、南陽３市と朝日、大江、白鷹など６町の首長や議長、県などで設立した。朝日町であった準備会では内谷重治長井市長を会長に選び、地元県議らが顧問に就いた。
　夏以降に設立総会を開催する。沿線市町の担当課長で事務局をつくり、ＤＭＶに関する勉強会や啓発イベントを企画していく。来年度の政府予算に調査費が計上されるよう働き掛けも強める。
　沿線市町によると、両線にＤＭＶが導入されれば、左沢、荒砥両駅でバスへの乗り換えが不要になり、周辺観光地への利便性が高まる。乗客の要望に応じた行き先も可能で、誘客の強みになるという。
　左沢線は山形−左沢間、長井線は赤湯−荒砥間を結ぶ。左沢−荒砥間は国鉄時代に「左荒線」として計画されたが、実現しなかった歴史がある。「幻の左荒線」をＤＭＶで完成させることで、山形新幹線が走る奥羽線赤湯−山形間を含む環状線をつくり、西村山、置賜地域の集客力を高めることを狙う。
　国土交通省は２月、ＪＲ北海道やトヨタ自動車、学識経験者らによる検討会を発足させ、実用化に向けた課題の解決に乗りだした。来年３月に結果を取りまとめる予定で、ＤＭＶへの関心が高まりつつある。東北では津軽鉄道（五所川原市）が導入を検討している。
　準備会で座長を務めた平弘造県議は「ＤＭＶの実用化は従来と全く違うスピードで進む」と期待感を示し、鈴木浩幸朝日町長は「環状線が実現すれば、沿線地域のメリットは大きい」と語った。

［デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）］　線路用の車輪とゴムタイヤを備え、モードチェンジにより道路と鉄道を乗り入れできる車両。鉄道と比べ、車両費や保守費などが４分の１以下に抑えられるとされる。ＪＲ北海道が技術開発中で、実用化はされていない。踏切の車両検知方法など、既存鉄道とのシステム統一などが課題となっている。

6442：とはずがたり：2013/05/24(金) 19:51:23
3月末の記事。

東急相互乗り入れで「新宿三丁目」は休日８割増　メトロ副都心線が大盛況
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130328/biz13032816450037-n1.htm
2013.3.28 16:41

　東京メトロは２８日、副都心線と東急東横線で１６日から始まった相互直通運転で、池袋、新宿三丁目、明治神宮前の主要３駅の平日の利用者数が４割増加したと発表した。休日では新宿三丁目が８割増、池袋が６割増、明治神宮前が５割増となった。　

　副都心線は西武池袋線、東武東上線と相互乗り入れ済みで、埼玉県西部から渋谷や新宿を経由し、横浜方面まで乗り換えなしで行けるようになった。平日は主に通勤・通学の利用者がＪＲから移行。休日は百貨店など沿線の施設が集客したとみられる。

　相互乗り入れにより東京メトロは、副都心線の利用者数がこれまでの３６万人から４４万人に増えると予測。ただ増収分が業績に与える効果は、「（高騰している）電気料金と相殺されて横ばいになる」（奥義光社長）という。

　東京メトロは同日、２０１３〜１５年度の中期経営計画を発表した。３年間で約２８５０億円の設備投資を実施。老朽化した銀座線のリニューアルや東西線の一部駅の改良工事のほか、大規模地震や浸水など自然災害に向けた補強、バリアフリー整備などに充てる。

6443：とはずがたり：2013/05/24(金) 19:52:20
>>6442
>東西線の一部駅の改良工事

1年以上前の記事で今更だけど頑張ってますねぇ。
>東西線では、南砂町・茅場町・門前仲町のホーム改良工事を実施。南砂町駅の大規模掘削工事に着手し、線路とホームを増設、同一方向の列車が交互に発着できる遅延対策を施す。2018年完成予定。また、茅場町駅のホーム位置を西船橋方面に40m延伸し、中野方面の列車の停車位置を変更、直上の日比谷線ホームへのスムーズな連絡を目指す。こちらは2016年完成予定だ。

副都心線直通化や東西線ホーム改良など…メトロ事業計画発表
http://response.jp/article/2012/03/29/172134.html
2012年3月29日(木) 13時30分

東京メトロは平成24年度（第9期、2012年度）事業計画を発表。副都心線直通化工事や東西線ホーム改良工事、各線のダイヤ改正、都営地下鉄とのサービス一体化などの概要が盛り込まれた。

東急東横線渋谷駅の地下化とともに直通運転が行われる副都心線では、小竹向原駅付近の地下立体交差化（連絡線新設）による平面交差の解消に向けた取り組みが行われている。今年度中に上り方連絡線が、2014年度中に下り方が完成する予定。この連絡線の完成により、遅延発生の縮小や輸送障害時のダイヤ早期復旧などが期待される。

東西線では、南砂町・茅場町・門前仲町のホーム改良工事を実施。南砂町駅の大規模掘削工事に着手し、線路とホームを増設、同一方向の列車が交互に発着できる遅延対策を施す。2018年完成予定。また、茅場町駅のホーム位置を西船橋方面に40m延伸し、中野方面の列車の停車位置を変更、直上の日比谷線ホームへのスムーズな連絡を目指す。こちらは2016年完成予定だ。

また、今年度中に半蔵門線九段下駅では、ホーム階とコンコース階にある都営地下鉄新宿線との壁を撤去し、改札内で両線の乗り換えができるようにする。

さらに、日比谷線・千代田線・有楽町線・副都心線・半蔵門線のダイヤ改正を実施。朝夕ラッシュ時などの列車増発が期待される。

このほか、バリアフリー整備やホームドア設置、駅サービスの拡充などが盛り込まれた。
《大野雅人》

南砂町駅
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E7%A0%82%E7%94%BA%E9%A7%85

大規模改良工事（予定） [編集]
東京メトロの2011年度事業計画[2]によると、現行のホームの南側にホームを1面、線路を1線増設することで中線を備えた島式2面3線構造に改める予定である。この計画では、朝ラッシュ時に中野方面行き列車の相互発着を実施することが想定されている。2011年度は関係各機関との調整や用地買収協議を開始する計画である。2013年3月に発表された中期経営計画によると2020年度の完成を予定している[3]。
利用状況 [編集]

2011年度の一日平均乗降人員は56,930人である（前年度比-0.7%）。
利用客の多くは当駅周辺から都心方面に通勤・通学する住民であるが、当駅周辺にあるオフィスビルや医療センター、商業施設を目的地とする利用客も多い。大型商業施設が立地していることから買い物客も多く利用している。乗降人員に対してホーム幅員が狭いため、朝夕ラッシュ時を中心に東口方面の乗り場は非常に混雑する。そのため混雑対策として、前記したホームの増設などの大規模改良工事が計画されている。
近年の一日平均乗車人員推移は下表のとおり。

6444：チバＱ：2013/05/25(土) 08:30:30
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news/20130524-OYT8T01474.htm
線路接続、年内にも工事　相鉄とＪＲ直通運転



読売新聞の取材に応じる鈴木工務部長（横浜市中区で） 　２０１５年４月に予定されていた相模鉄道とＪＲの相互直通運転の開業が３年程度延期された問題で、工事を行う「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の鈴木明・工務部長が読売新聞のインタビューに応じ、延期の原因となっている相鉄線とＪＲ東海道貨物線との接続場所の工事について、「ＪＲとの交渉は最終段階で、詰めの作業に入っている」と述べ、早ければ年内にも工事を開始する可能性があることを示唆した。（森田将孝）

　開業の遅れは、接続場所の工事スケジュールを計画する段階で、同線を利用しているＪＲ貨物と、同線を所有しているＪＲ東日本に同機構を加えた３者による協議が、貨物列車のダイヤに影響を与えることなどを理由に長引いているのが原因。鈴木部長は遅れが出ていることについて、「開業を待ち望んでいる沿線の方々には本当に申し訳なく思っている」と謝罪した。

　接続工事は大規模なため、一時的に貨物線は使えなくなる。貨物列車などのダイヤへの影響を最小限に抑えるためには、大規模な線路の切り替え工事が４回必要になることを明かし、「事前にＪＲ貨物の営業に支障をきたさない工事の期間を正確につかめなかった。見通しが甘く、全体の見極めが不十分だった」と述べた。

　３者の協議については、通常期はダイヤの変更を極力抑え、貨物列車の閑散期となる年末年始や大型連休などを使って、大規模な工事を実施することで最終調整しているという。年内に工事を開始する見通しについては、「それくらいの感覚で進めている」と明かした。

　工事の遅延による追加費用は１００億円程度に上る見込みで、一部は横浜市や県が負担することになる。「自治体にとってはとても苦しい話だと思うが、県や市には何とか増額を認めていただき事業を継続したい」と述べた。

　工事の進行については、同機構のホームページで公開しているが、今回のような遅れが分かる内容にはなっていない。鈴木部長は「ホームページで情報を提供してきたが、（より工事の進行が分かるように）可能な形で情報を出していきたい」との方針を示した。

　相鉄は１９年度中に、東急東横線との相互直通運転の開業も予定している。鈴木部長は「今回の工事はＪＲとの接続部分の話なので、東急との工事には全く関係ない。今後は両方の工事がともに予定通り終わるように努力したい」と述べた。

（2013年5月25日 読売新聞）

6446：とはずがたり：2013/05/25(土) 21:47:00
物心着いた頃には急行しれとこには標津線乗り入れの普通列車を併結していたが，「らうす」と云う素敵な名前が４３・１０以前には付いてたのか！

「思い出の標津線」展で大発見！　「準急らうす」のヘッドマーク　[オホーツク暮らし]
http://sentimental-journey.blog.so-net.ne.jp/2009-12-15

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A8%99%E6%B4%A5%E7%B7%9A

1962年（昭和37年）5月1日 : 根室標津 - 釧路間に準急「らうす」新設（単行2往復、うち1往復は中標津 - 根室標津間は普通列車）。
1965年（昭和40年）10月1日：準急「らうす」を2両編成化。
1966年（昭和41年）3月5日 : 準急「らうす」1往復を急行「くなしり」に変更。
1968年（昭和43年）10月1日 : 準急「らうす」・「くなしり」を急行「しれとこ」に統合。根室標津発着列車は下り2本・上り3本。下り1号は根室標津 - 標茶、その他の区間は根室標津 - 中標津間普通列車。

6447：とはずがたり：2013/05/25(土) 23:22:05
>>6444
うほ♪配線図みっけ(`・ω・´)
http://www.jrtt.go.jp/01Organization/org/pdf/jk23-08-2.pdf

そんな難工事にも見えないんだけど。
また羽沢の相鉄が２面２線って事は基本は乗換主体な感じ？

6448：とはずがたり：2013/05/26(日) 12:49:55
ウソ電ｗ
http://www2.pf-x.net/~musashino/uso.htm

6449：チバＱ：2013/05/26(日) 16:09:35
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20130526-00014094-toyo-bus_all
顧客は東京へ？　北陸新幹線に焦る関西財界
東洋経済オンライン 5月26日(日)6時0分配信

北陸新幹線の開通が予定されるＪＲ金沢駅。ガラス製巨大ドームが際立つ

　2014年度末、「北陸新幹線」の長野―金沢(石川県)間がいよいよ開通する。東京―金沢間は現在、上越新幹線+在来線の特急はくたかを利用すると、約4時間。それが今度は、何と2時間30分で結ばれるというから、その時間短縮ぶりはすさまじい。

【詳細画像または表】

■　財界は関西延伸希望、米原ルートを提案するが…

　これに焦りを感じているのは、今も鉄道と競い合っている、日本航空(JAL)や全日本空輸(ANA)などエアライン会社だ。ANAが北陸エリアの人員を増員するなど、早くも手を打ってはいる。「九州新幹線の時もそうだった。われわれは増便など利便性や割引運賃の導入で対抗する」(篠辺修・ANA社長)。

　新幹線とエアラインの選択には、“4時間の壁”という経験則がある。新幹線の移動時間が4時間を切ると、一気にエアラインからシェアが流れる、というものだ。東京―金沢間のシェアは、2010年時点で、鉄道36％vs航空機64％。この構図が大きく崩れる可能性が高い。
　一方、見方を変えると、これは「新幹線vsエアライン」とは別の、もう1つの競争軸もあぶり出す。従来、観光やショッピングで大阪などへ向かっていた北陸の客が、富山や金沢を起点に、「今度は東の東京へ、一斉に流れる」(在阪企業トップ)懸念があるからだ。

　焦る関西財界は、北陸新幹線の「関西延伸」を要望していた。しかし、現段階で決まっているのは、2025年度末に開通する、金沢―敦賀(福井県)間までだ。さらにその先の敦賀以降となると、各地元で長くもめていた。

　これまで関西延伸で候補に挙がっていたのは、敦賀―米原(滋賀県)を結ぶ「米原ルート」、敦賀―京都を結ぶ「湖西ルート」、敦賀―新大阪を結ぶ「小浜ルート」、の3つ。いずれも東海道本線と北陸新幹線を結ぶ起点になる。だが各自治体の思惑は錯綜し、意見集約は難を極めていた。

　例えば小浜ルートでは、主に県内を通る福井県の思い入れが強いものの、敦賀駅と新大阪駅がダイレクトで結ばれるため、京都駅が外される。しかし米原ルートでは、米原・京都・新大阪駅を全て通ることから、最も所要時間がかかってしまう。

　結局、先の3月、関西広域連合は早期着工を優先するために、米原ルートを選択。政府に提案することを決めた。広域連合の試算によれば、敦賀―米原間の開通を2038年とはじいている。

■　リニアでも大阪は名古屋開通から「18年遅れ」

　しかし、これらはいずれも、関西における“コップの中の争い”に過ぎない。近年、関西はビジネスでの地盤沈下のみならず、東京ディズニーランドや東京スカイツリーなど、観光の目玉も首都圏に奪われている。関西財界の危機感は強い。

　押されているのは新幹線ばかりでない。次世代のリニア中央新幹線でも、関西圏は大きな痛手を被りそうだ。東京―名古屋間の開通(最速40分)が2027年なのに対して、東京―新大阪間の開通(最速67分)は2045年。名古屋との時間差は18年間もあり、「このタイムラグは大きい」(関西財界関係者)。その間、人の移動が東京-名古屋間に大きく集中することは、想像に難くない。

　北陸新幹線やリニアが関西まで開通する頃、すでに今の現役経営者たちは一線を退いているだろう。その時、関西経済は、東京や名古屋との格差をさらに広げられてしまうのか。高速交通網の完成で浮き彫りになる、日本のもう1つの側面である。詳しくは『週刊東洋経済』5月25日号の「沸騰！　エアライン＆ホテル」を、ぜひご覧下さい。
大野 和幸

6450：チバＱ：2013/05/27(月) 22:03:13
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130527/mie13052719130004-n1.htm
近鉄が伊勢志摩に観光列車　１０月から、土日祝日に
2013.5.27 19:06

近畿日本鉄道が伊勢神宮の式年遷宮に合わせ運行する観光列車「つどい」のイメージ
　近畿日本鉄道は２７日、三重県の伊勢市駅と賢島駅（三重県志摩市）を結ぶ観光列車「つどい」を運行すると発表した。沿線の景色を楽しめるように全８０席とテーブルを窓向きに配置した。

　社殿を２０年に１度造り替える伊勢神宮の式年遷宮に合わせ、１０月５日から来年３月３０日まで運行する。元旦を除く土日祝日に１日２往復。観光客を中心に期間中に約１万３千人の利用を目指す。

　一般車両を改造した３両編成。うち１両には、側面につくった隙間から風が吹きぬけるスペース「風のあそびば」を設置。子どもが運転士のような操作を楽しむことができる席を別の車両に設けた。

　４０キロを１時間程度で結ぶ。運賃のほかに、途中駅で下車した場合でも観光列車料金として大人は３００円、小学生は１５０円が必要。伊勢市駅と賢島駅の間は大人が計９７０円、小学生が計４９０円となる。

6451：チバＱ：2013/05/27(月) 22:28:13
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130526-00000002-fsi-bus_all
「１円刻み運賃」に温度差　首都圏と他地域、ＩＣ普及で不公平感も
SankeiBiz 5月27日(月)8時15分配信

　来年４月に予定される消費税率引き上げへの対応をめぐり、１円刻みの運賃を導入するかどうかで鉄道会社の対応が分かれている。首都圏ではＪＲ東日本などがＩＣ乗車券に限った導入に前向きなのに対し、他の地域は消極姿勢が目立つ。首都圏のＩＣ利用率が突出して高く、券売機の切符と運賃に差が生じても、利用者の不満が少ないとみられることが温度差につながっている。

　「きめ細かく、ある意味平等に（増税分を）転嫁できるので望ましい」。ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は１円刻みの導入メリットをこう説明する。ＩＣでの導入はシステムの大がかりな変更を伴わず、費用があまりかからないことも前向きな理由だ。

　一方、１円玉が使えない券売機は入れ替えが必要で、費用がかさむため事実上不可能。「二重運賃」となり、最大数円の差が生じる可能性があるが、首都圏はＩＣ利用率が定期券以外でも８割を超え、利用者を納得させやすい。このため東京メトロと東京急行電鉄も前向きだ。

　これに対しＪＲ西日本は「従来のやり方で対応する」（真鍋精志社長）として、端数を四捨五入する１０円単位の運賃を維持する方針。阪急電鉄と阪神電気鉄道を傘下に持つ阪急阪神ホールディングスも同様だ。

　地方のＩＣ利用率は、関西圏（定期外）でも３〜４割にすぎない。少数派のＩＣ利用者が得すれば「券売機の利用者からクレームが来る恐れがある」（関西私鉄関係者）ことが、導入をためらわせている。

　「現段階では未定」（小池明夫社長）と慎重なＪＲ北海道は自動改札の設置駅が１２％程度しかなく、すべてが札幌圏内にある。普及率が低いうえ、同じ会社内でも“地域格差”が生じれば、不公平感がさらに強まりかねない。この点について、ＪＲ東の冨田社長も「地方はＩＣ乗車券を使える駅が限られるので差が問題になる」と認める。

　鉄道運賃は上限だけが認可制で、それ以下なら自由に決められる。新幹線のグリーン席などサービス内容に応じて異なる運賃を設定する例があり、二重運賃に問題はないが、公共交通機関として利用者を納得させる必要がある。

6452：とはずがたり：2013/05/28(火) 08:40:37

「１円刻み運賃」に温度差　首都圏と他地域、ＩＣ普及で不公平感も
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20130526002.html
2013年5月27日（月）08:21

　来年４月に予定される消費税率引き上げへの対応をめぐり、１円刻みの運賃を導入するかどうかで鉄道会社の対応が分かれている。首都圏ではＪＲ東日本などがＩＣ乗車券に限った導入に前向きなのに対し、他の地域は消極姿勢が目立つ。首都圏のＩＣ利用率が突出して高く、券売機の切符と運賃に差が生じても、利用者の不満が少ないとみられることが温度差につながっている。

　「きめ細かく、ある意味平等に（増税分を）転嫁できるので望ましい」。ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は１円刻みの導入メリットをこう説明する。ＩＣでの導入はシステムの大がかりな変更を伴わず、費用があまりかからないことも前向きな理由だ。

　一方、１円玉が使えない券売機は入れ替えが必要で、費用がかさむため事実上不可能。「二重運賃」となり、最大数円の差が生じる可能性があるが、首都圏はＩＣ利用率が定期券以外でも８割を超え、利用者を納得させやすい。このため東京メトロと東京急行電鉄も前向きだ。

　これに対しＪＲ西日本は「従来のやり方で対応する」（真鍋精志社長）として、端数を四捨五入する１０円単位の運賃を維持する方針。阪急電鉄と阪神電気鉄道を傘下に持つ阪急阪神ホールディングスも同様だ。

　地方のＩＣ利用率は、関西圏（定期外）でも３〜４割にすぎない。少数派のＩＣ利用者が得すれば「券売機の利用者からクレームが来る恐れがある」（関西私鉄関係者）ことが、導入をためらわせている。

　「現段階では未定」（小池明夫社長）と慎重なＪＲ北海道は自動改札の設置駅が１２％程度しかなく、すべてが札幌圏内にある。普及率が低いうえ、同じ会社内でも“地域格差”が生じれば、不公平感がさらに強まりかねない。この点について、ＪＲ東の冨田社長も「地方はＩＣ乗車券を使える駅が限られるので差が問題になる」と認める。

　鉄道運賃は上限だけが認可制で、それ以下なら自由に決められる。新幹線のグリーン席などサービス内容に応じて異なる運賃を設定する例があり、二重運賃に問題はないが、公共交通機関として利用者を納得させる必要がある。

6453：チバＱ：2013/05/28(火) 20:55:56
http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20130528175246
列車の名称どうなる？　沿線各県で白熱論戦
(2013年05月28日 17時51分)

　ＪＲ西日本と東日本は２８日、北陸新幹線の列車の名称を一般から募集すると発表しました。

　応募の数が一番多い名前に決まるわけではなくて、あくまで決めるのはＪＲ。

　今、北陸線を走っている特急の『はくたか』という名称は、立山の開山伝説に出てくる白い鷹から取ったそう。

　新幹線も、富山県民としては富山にゆかりの深い名前になってほしい。

　北陸新幹線をめぐっては、路線の名称でも、意見が分かれています。

　長野県の経済界からは、先行開業によってすでに定着しているとして、「長野新幹線の名前を残してほしい」という要望が出ています。

　地域間対立の様相も呈し始めている新幹線の名称問題。

　そこで、沿線４県の県民にどんな列車の名称がいいか、聞いてみました。

6455：荷主研究者：2013/05/29(水) 23:25:18

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120130506caag.html
2013年05月06日　日刊工業新聞
南海電鉄、年度内に省エネ車両１６両導入−２２億円投資

　南海電気鉄道は関西電力の電力料金引き上げなどによる動力費の増加を受け、２０１３年度中に省エネルギー車両の８０００系を１６両導入する。投資額は２２億円。８０００系は０８年に初めて導入した車両で、既存車両に比べ動力費を４割削減できる。また、駅などで更新時期を迎えた照明を省電力の発光ダイオード（ＬＥＤ）照明に切り替えるなど設備面でも省エネを推進する。

　増備する８０００系は消費電力の抑制につながるＶＶＶＦインバーター制御や軽量ステンレス車体を採用。１２年度は８両を導入したが、１３年度は倍増する。電気料金と燃料費の値上げにより、動力費や照明代など運輸業における影響は、１２年度に比べ８億円の費用増になる見込み。このため負担軽減に向け省エネ車両の導入を急ぐ。

6456：とはずがたり：2013/06/01(土) 10:08:28
知らんかったが住民の反対で地下化１面４線化の計画が宙に浮いてしまっているそうな。。

当初計画…上り（大井町方面行）通過線を等々力に、下り通過線（溝の口方面行）を隣の尾山台駅に
↓
現行計画…上下線の通過線を地下化した等々力に
↓
実現…上り通過線を上野毛に，下り通過線は実現せず

尾山台に下り通過線造ればええんちゃうの？下りはそんなに逼迫してないのか？

等々力駅
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AD%89%E3%80%85%E5%8A%9B%E9%A7%85
地下化計画

将来、当駅を地下駅にする計画がある。これは、田園都市線の複々線化並びに混雑緩和とそれに伴う大井町線改良工事の一環として同線で急行運転を開始させるために追い抜き設備を設置するのが主な目的であり、1面2線の島式ホームおよびその両外側に急行通過線を設ける予定である。また、老朽化した駅舎も改築され、スロープなどのバリアフリー施設が設けられる。
当初は、上り（大井町方面行）通過線を当駅に、下り通過線（溝の口方面行）を隣の尾山台駅に分けてそれぞれ設置する計画だったが、後に上下線とも当駅に設置する計画に変更された[1]。現在も、当駅周辺において地質調査が行われている。
しかし、駅の地下化によって当駅付近にある東京23区内で唯一の渓谷である等々力渓谷の湧水が妨げられ、渓谷の自然が破壊されるとの懸念から、工事反対の声が上がったため、世田谷区を中心として「等々力駅地下化工事技術検討委員会」が設立された。同委員会は工事によって環境影響が生じないように第三者的立場から技術的検討を行い、2005年12月に報告書を提出した。なお、駅周辺住民は「大井町線に急行は不要」（当駅に急行は停車しない）という観点からも反対を行っており、駅周辺にはのぼりが立っている。
以上の理由から、地下化工事が着工できずにおり、仮に着工・完成した場合でも相当な時間がかかることが予想される上、2008年3月からの田園都市線の混雑緩和対策と急行運転を間に合わせるために、溝の口方の隣駅である上野毛駅に上り通過線を設置し、朝ラッシュ時間帯において使用されている。

等々力駅地下化工事技術検討委員会
http://www.tokyu.co.jp/railway/todorokigijyutu/naiyou/soukatu/soukatu.htm

6457：とはずがたり：2013/06/01(土) 12:11:33
>>6456
大井町線は更に鷺沼迄複々線化計画があるが，その後はたまプラーザに２面４線化の対応がされているようだ。

また，大井町急行を鷺沼で止めることなくあざみ野辺り迄直通させないと抜本的な転移は望めないような気がするけど，あざみ野は一応折り返しが可能で，あるようだ♪まあ朝の混雑時に折り返しに使えるような感じでは無さそうだけど。。

たまプラーザ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%9F%E3%81%BE%E3%83%97%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B6%E9%A7%85
駅構造
駅上部へ商業施設を建設するため線路上にあった送電線は地中化する計画だが、地中化の範囲は当駅の2面4線化を考慮したものである[2]。再開発工事に伴い、上下線とも線路が増設できるような空間が設置されたが、線路敷設工事は行われておらず時期は未定である。

あざみ野
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%82%E3%81%96%E3%81%BF%E9%87%8E%E9%A7%85
相対式ホーム2面2線を有する高架駅。改札口は1階にあり、ホームは2階にある。
非常用設備として折り返し設備（渡り線）を江田駅側に有する（2003年7月新設）が、通常は使用されない。主にあざみ野 - 長津田間で事故等が発生した際に使用されており、併せてあざみ野行の行先方向幕・LEDも東急・東京メトロ・東武車全車に装備されている。また、以前臨時で設定されていた当駅始発列車は江田駅の待避線で留置していた。

6458：とはずがたり：2013/06/01(土) 12:23:09

何度か改良計画は持ち上がったが巧く行ってない様である。
また大井町線の利用客は全線ほぼ均等で京浜東北線連絡は俺の想像以上に便利で，目黒線直通よりも効果あったのではないかと指摘している。そんなもんか。

「東急」という名の「焼き鳥」の「串」を訪ねて
−東京急行電鉄　大井町線−
http://www.geocities.jp/daijitk/kanntoutetudoumeguri/kantou060625.html

6459：とはずがたり：2013/06/01(土) 12:38:51
>>6457
こういうことなんか。

鷺沼駅
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%B7%BA%E6%B2%BC%E9%A7%85
溝の口から当駅までの複々線化計画があり、その際は当駅での緩急接続機能がたまプラーザ駅に移ることになっている。

6460：とはずがたり：2013/06/01(土) 12:59:13

どういうことかな？

サーベラス、西武のＴＯＢ終了…きょう結果発表
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20130601-OYT1T00354.htm

　米系投資ファンドのサーベラス・グループは３１日、西武ホールディングス株を買い増すために実施していた株式公開買い付け（ＴＯＢ）の受け付けを締め切った。


　１日に株式の取得結果を発表する。

　関係者によると、株式の議決権比率で３２・４４％を握るサーベラスはＴＯＢによって、合併などの重要な経営方針を拒否できる「３分の１超」は確保する見込みだ。しかし、目標だった４４・６７％には届かなかった模様だ。目標に届かなくても応募分は買い取る。

　株主に対してサーベラスのＴＯＢに応募しないよう求めていた西武は、取引先の金融機関などの大株主や、個人株主の幅広い支持を確保したとみられる。

　西武は、評論家の大宅映子氏ら２人の社外取締役ら計４人の取締役候補を発表しており、６月の定時株主総会で選ばれる見通しが強まった。西武は、サーベラスが経営への関与を強めるために独自に提案した取締役候補について、引き続き反対する方針だ。

（2013年6月1日08時50分 読売新聞）
最新主要ニュース9本 : YOMIURI ONLINE トップ

6461：チバＱ：2013/06/01(土) 15:37:07
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1305/31/news052.html
新鉄道「都心直結線」が実現すれば、成田―羽田はどうなる？ (1/2)
政府、東京都心と成田、羽田の両空港を結ぶ新鉄道「都心直結線」構想の推進を6月に策定する成長戦略に盛り込む方針を固めた。今秋から地質調査を始め、早ければ2020年代半ばの開業を目指す。
[SankeiBiz]
　政府は30日、東京都心と成田、羽田の両空港を結ぶ新鉄道「都心直結線」構想の推進を6月に策定する成長戦略に盛り込む方針を固めた。今秋から地質調査を始め、早ければ2020年代半ばの開業を目指す。現在は1時間半以上かかる両空港間を直通で結び、鉄道乗車時間を1時間未満に短縮する。JR東京駅近くに新東京駅を建設し、両空港からのアクセスを良くして観光客やビジネス客の利便性を高め、東海道や東北など新幹線を利用した全国への移動もスムーズにする効果も狙う。

　都市直結線は、地下鉄・都営浅草線の押上駅（東京都墨田区）と泉岳寺駅（同港区）との間を浅草線と並行する形で結ぶ約11キロの新線。地下40メートルより深い部分にトンネルを掘り、土地の買収が不要となる「大深度地下方式」を地下鉄では初めて採用、事業費を圧縮する。1日当たりの利用者は約22万人と試算し既存線の混雑緩和も見込む。

　押上−泉岳寺駅間は現在、都営浅草線を利用すれば約20分で移動できるが、大深度地下方式を採用すればカーブ区間を少なくして高速で走らせることが可能となり、乗り換える必要もない。将来的には在来線最速レベルの時速160キロ運転を想定する。土地の買収が不要のため工期が短く、「地下では深くなるほど地震の揺れが小さい」（政府関係者）ことも利点となる。

　都心直結線は国土交通省が検討し、13年度予算に計上された新線調査費の対象にも含まれているが、新駅建設やトンネル採掘費などで約4000億円に上る事業費がネックとなり、本格的には進んでいなかった。

　安倍晋三政権は都心直結線構想を成長戦略に盛り込むことで、実現に向けて本格的に取り組む。民間の資金を呼び込んで、インフラ投資に活用する「PFI」を採用し、国や自治体の負担を軽減する方向で検討する。

　新しいシンボルとなった東京スカイツリーへのアクセスが改善する効果も期待される。政府は東京都や千葉県、鉄道会社などと協議を進め、早期の開業を目指す。

6462：チバＱ：2013/06/01(土) 15:37:49
http://mainichi.jp/area/toyama/news/20130531ddlk16020673000c.html
北陸新幹線:開業後の並行在来線、三セク社名内定　幸せ運ぶ「あいの風とやま鉄道」　／富山
毎日新聞　2013年05月31日　地方版

　２０１４年度末の北陸新幹線開業後に並行在来線の運営を担う第三セクターは３０日、社名について「あいの風とやま鉄道」に内定したと発表した。６月に開く株主総会で正式に決定する。社長を務める植出耕一・前副知事らは県庁で記者会見し「県内を駆け抜けるさわやかなイメージが鉄道にふさわしい」と期待感を示した。

　「あいの風」は春から夏にかけて吹く風。万葉集にも詠まれており、古くから豊作・豊漁などの幸せを運ぶ風として、県民に親しまれてきた。

　同社は社名について、昨年１２月〜今年２月に全国から公募。５３８０件あった応募の中から県内外の有識者１１人でつくる選考委員会が決めた。作品には「きときと」や「高志の国」「パノラマ」といった富山になじみのあるフレーズが多かったという。

　同社には新入社員６５人の他、ＪＲからの出向社員を含めて計８５人が勤務。国土交通省への運行申請に向け準備を進めている。【大森治幸】

6463：荷主研究者：2013/06/02(日) 13:48:16
>>6415
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1305130018/
2013年5月14日　神奈川新聞
愛川町に小田急線を、延伸求める町民ら促進協議会設立／神奈川

小田急多摩線の愛川町への延伸を求めて結成された協議会の設立総会＝愛川町文化会館

　鉄道路線のない愛川町に小田急線を呼び込もうと、町民や商工業者が中心となった「愛川小田急多摩線延伸促進協議会」の設立総会が１３日、同町角田の町文化会館で開かれた。同町のほか近隣自治体から約１００人が参加した。

　現在は唐木田駅まで延びている小田急多摩線については、２０００年の運輸政策審議会で「唐木田（駅）から横浜線・相模線（ともにＪＲ）方面への延伸について、今後、整備を検討すべき」路線として答申があった。これを受けて沿線自治体のほか、民間組織や広域の議員連盟が路線延伸を調査・研究、国などに要望してきた。

　次回の交通政策審議会（運輸政策審議会の後身）は１５年に開かれると想定されており、前回の答申に「（相模線以西の）田名地域（相模原市）を経由、愛川、厚木方面への延伸」が盛り込まれるよう、愛川町でも促進のための民間組織設立の機運が高まっていた。

　この日の総会では、会長に就任した愛川工業クラブの瀧亀久男会長が「陸上競技に例えれば１００メートル走のダッシュ力と駅伝のチームワークが求められる。先人の思いを実現するべく活動を進めていきたい」と思いを述べた。山田登美夫町長も「鉄道誘致は今後の町の発展や交通網の充実を図る上で欠かせない。官民一体となった取り組みをしたい」と期待を寄せた。

　今後は相模原市や町田市の延伸促進団体と情報共有をしながらＰＲ活動や要望・陳情活動などを行っていく予定。瀧会長は「急がないと次回の交通政策審議会に間に合わない。全町的な取り組みにして、先行の各団体と足並みをそろえながら小田急や国を動かしたい」と話していた。

6464：荷主研究者：2013/06/02(日) 14:08:39

http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20130519/CK2013051902000005.html
2013年5月19日　中日新聞
ＪＲ守山駅、雨天も快適　屋根拡張工事が完了

延長工事が完了した屋根＝ＪＲ守山駅で

　利用者が増加しているＪＲ守山駅（守山市梅田町）のホームの屋根の延長工事が完了し、記念式典が十八日、同駅で開かれた。上りと下りのホーム合わせて九両分の屋根を延長したことで、雨天時に雨にぬれる心配なく快適に乗り降りができるようになった。

　ＪＲ西日本によると、二〇一二年度の乗車人員は一日約一万五千六百人。市の人口増加や新快速の増発などで、乗車人員が年々増えている。

　その影響で、雨天時にはホームの屋根のあるスペースに利用客が集中し、混雑していた。傘を差して電車を待つ人もいたことから、市はＪＲ西に対し、屋根の改善を要望していた。

　延長工事によって、上り（米原方面）は五両対応の百メートルから八両対応の百六十メートルとなった。下り（京都方面）は六両対応の百十メートルから十二両対応の二百四十メートルに。朝の通勤・通学ラッシュ時に混雑する下りを重点的に整備した。工事費は一億三千万円。

　式典ではＪＲ西の蔵原潮・京都支社長が「分散して乗車してもらうことで安全性にも寄与できる。延長した屋根が効果を発揮することを期待したい」とあいさつし、関係者らがテープカットをして完成を祝った。

　（倉形友理）

6465：荷主研究者：2013/06/02(日) 14:12:50

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201305150003.html
'13/5/15　中国新聞
三江線の乗客、前年度下回る

　ＪＲ三江線の２０１２年度の１日平均乗客数は２２６人で、前年度（２３６人）を下回ったことが14日、分かった。昨年10〜12月のイベント列車や鉄道に並行して走らせた増便実験バスの乗客を含んだ数字で、スクールバスが充実し高校生客が減ったのが響いた。

　この日、沿線の島根県邑南町が示した。通学定期客１２１人（前年度１６４人）通勤定期客38人（同16人）定期外客67人（同56人）だった。

　島根中央高（同県川本町）のスクールバスが、４月から沿線で増便運行を始めたことで通学定期客が約25％減少。沿線市町職員が列車通勤を始めたり、イベント列車を走らせたりして通勤定期客と定期外客は増えた。

6466：荷主研究者：2013/06/02(日) 14:26:09

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20130523303.htm
2013年5月23日01時53分　北國新聞
鉄道利用４期ぶり増　北陸鉄道

　北陸鉄道（金沢市）の鉄道事業で、２０１３年３月期の輸送人員が４期ぶりに増加に転じた。１日フリー乗車券や通学定期の販売が好調で、土日祝日に運行時間を延ばした浅野川線で利用が増えた。ただし、修繕費用などがかさんで営業損益は１０期連続の赤字で、赤字幅は前期の８４００万円から９６００万円に拡大した。

　輸送人員は前期比１・２％増の２６２万９千人。浅野川線が３万９千人増の１４６万４千人、石川線が８千人減の１１６万５千人だった。中本寛取締役総務部長は「浅野川線は金沢駅と直結していることが大きい。北陸新幹線金沢開業を控え、収入面では下げ止まり感が出てきた」と話した。

　鉄道事業の営業収益は１・２％減の４億９３００万円。路線別の営業損失は、石川線が５６００万円、浅野川線が４千万円だった。

　今期の鉄道事業の総投資額は前期並みの５億５千万円を見込む。このうち４億２千万円が国、県と沿線３市１町からの補助で、線路の更新などに充てる。

6468：荷主研究者：2013/06/02(日) 14:42:53
>>6467
http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/138772
2013年05月25日10:24　千葉日報
運転中止時間９割減　ＪＲ京葉線の防風柵　千葉支社まとめ
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京葉線（新木場−葛西臨海公園）に設置された防風柵

　ＪＲ千葉支社が京葉線の強風対策のために設置した防風柵に、電車の運転中止時間を９２％削減する効果があったことが２４日、同支社のまとめで分かった。昨年１１月〜今年４月の運転規制の状況を発表した。予想を上回る効果を受け、同支社はＪＲ総武線への設置も検討している。

　設置後６カ月間の同区間の運転中止時間は計３０分（３回）。従来の基準（風速２５メートル）を適用した場合は６時間１８分となるはずで、９２・０％の削減効果があった。速度規制も、従来基準では６０時間４５分だが、実際は７３・１％減の１６時間１８分にとどまった。

　当初同支社は運転中止が半減すると見込んでいたが、予想を上回る結果に。椿浩支社長は「あらためて防風柵の効果が大きいことを実感した。京葉線はすぐ止まると言われご迷惑を掛けていたので、利用者に喜ばれて良かった」と述べた。

6469：荷主研究者：2013/06/02(日) 14:53:15

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20130525/CK2013052502000047.html
2013年5月25日　中日新聞
三河知立駅移設を検討　県、市、名鉄の三者

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2013052502100005_size0.jpg

　知立市の名鉄知立駅周辺の高架化を進めている県、市、名鉄の三者は、知立駅の隣の名鉄三河線三河知立駅について、今より九百メートル東で、同市山町茶碓山周辺の平地への移設を検討することを決めた。事業費を圧縮するのが狙いで、今後、地元の合意形成を図る。

　三河知立駅は知立駅から東に五百メートルしか離れていない。現行計画では高架化区間に駅を再建する予定だが、工事費がかさむため、市が高架区間外の平地への移設を要望していた。

　県や市の試算では、移設すると六百十五億円の全体事業費を四億円、市負担分を四千万円削減できる。

　市側には移設先周辺の開発を促す狙いもある。候補地には民間企業の駐車場などがあり、地元に説明して同意を求める。計画が固まれば、国に高架化事業の変更手続きをする。県都市整備課の担当者は「まだ移設が決まったわけではない。地元や関係機関と調整し、慎重に進めたい」と話した。

（岡村淳司）

6470：荷主研究者：2013/06/02(日) 15:01:59

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20130522/CK2013052202000019.html
2013年5月22日　中日新聞
えち鉄利用者、目標達成間近　３年連続で増加

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2013052102100159_size0.jpg

　えちぜん鉄道の二〇一二年度の利用者数は三百二十五万七千百人と、三年連続で前年度を上回り、過去最多の実績を更新した。自社線単独の利用だけでなく、一二年度は福井鉄道との乗り継ぎ割引もスタートさせたことが追い風になった。順調な伸びを受け、えち鉄では「二一年度に三百三十三万人とする目標を前倒しで達成することも可能だ」と勢いづいている。

　えち鉄によると、一二年度は三国芦原、勝山永平寺の両線単独の実績だけで三百二十四万六千百五十三人。将来の相互乗り入れを視野に、一二年十月から自社線と福井鉄道福武線との乗り継ぎの運賃割引を設定したところ、自社線単独とは別に一万九百四十七人の乗り継ぎ利用があった。

　一二年度の自社線単独実績と一一年度実績を比較すると、通学定期の利用が１・１％ダウンしたのに対し、通勤定期利用は５・３％増加。同社では「通学定期の減少は少子化の影響で、通勤定期の伸びは車の燃料価格の高騰があるのではないか」と分析する。

　この点を踏まえて、一三年度は通勤利用者らの需要を見込んで企業への営業をかけるなどし、自社線単独の目標を三百三十万人に設定。また、福鉄との乗り継ぎ利用は「お互いの沿線のイベントをＰＲし合う」（えち鉄）方策などにより、目標を三万人とした。

　えち鉄と沿線自治体などでつくる「活性化連携協議会」では、二一年度に三百三十三万人とする目標を設定。自社線単独と乗り継ぎを合わせると一三年度で達成可能な計算だが、えち鉄では自社線単独での前倒し達成に努めたい、としている。

　（桂知之）

6471：荷主研究者：2013/06/02(日) 15:22:45
>>6470
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/42614.html
2013年5月20日午後6時24分　福井新聞
えち鉄の１２年度乗客数が過去最多　ガソリン価格高騰で電車通勤増が要因

　えちぜん鉄道（本社、福井県福井市松本上町）が２０日発表した２０１２年度の乗客数（自社線のみ）の発表によると、前年度比０・４％増の３２４万６１５３人で、目標（３２８万人）は下回ったものの、０３年の開業以来２年続きで最多となった。ガソリン価格の高騰による車から電車への通勤切り替えなどで、通勤定期利用者が同約２万９千人増えたのが大きな要因。一方、右肩上がりで推移してきた通学定期利用者は同約１万２千人減り、初の前年度割れとなった。

　同社は１２年１０月１日から、福井鉄道との乗り継ぎ利用の際の運賃を一体化する「連絡運賃」を導入している。連絡運賃を利用した「フェニックス田原町ライン」は１万９４７人だった。

　路線別でみると、三国芦原線が前年度比０・６％増の１９６万１８９９人、勝山永平寺線が同０・９％増の１２９万５２０１人で、ともに過去最多となった。

　自社線の乗客の内訳は、通勤定期が５８万５１２人で同５・３％増。２年連続で５％以上の好調な伸びをみせた。

　通学定期は１１６万１３０８人で同１・１％減。同社は「これまで堅調に増加してきたが、人口減・少子化の影響が実数に表れた」と分析している。長期休暇時に学生が定期代わりに購入することの多い回数券も同１・３％減の３７万１５１７人となった。

　観光、買い物、通院などの「非日常」利用は同０・０１％増の１１３万２８１６人。日帰り旅行ツアーや運転体験などの企画が新規乗客の掘り起こしにつながったという。観光客の利用が見込まれる８月や１０月、雪の少なかった１〜３月は前年を割り込んだ。

　一方、利用客でつくる「えち鉄サポーターズクラブ」の登録会員数は同０・４％増の４０６１人で、０５年の設立以来過去最高を記録。ただし、会員の利用数は延べ１１万４７１人で、同０・２％減と初めて前年度割れとなった。

　同社は本年度の乗客数目標を自社線３３０万人、フェニックス田原町ラインは３万人に設定。「堅調な定期利用者を維持しつつ、非日常の中でも特に観光客の利用増を図りたい」としている。

6472：荷主研究者：2013/06/02(日) 15:23:46

http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/39563.html
2013年1月25日午前7時03分　福井新聞
利用者増でえち鉄が初の増車へ　ピーク時間帯に収容しきれず

えちぜん鉄道、福井鉄道の活性化連携協議会＝２４日、福井県福井市のユアーズホテルフクイ

　えちぜん鉄道（福井県）は２４日、利用者の増加に対応するため、２０１３年度末に車両２両（１編成分）を増車する方針を明らかにした。同社が車両の所有台数を増やすのは初めて。冬場を中心に朝夕のピーク時間帯にはすべての乗客を収容しきれない便が出ているため、輸送力を高める。

　同日開かれた活性化連携協議会の会合で、見奈美徹社長が報告した。

　えち鉄の１２年度利用者数は、前年度を約５万人上回る約３２８万人と予想され、過去最多となる見通し。前身の京福電鉄として運行していた００年度の約３００万人を大きく上回っている。

　えち鉄は会社設立時に京福電鉄から３３両を引き継ぎ、そのうち継続使用の可能な２５両体制で開業した。老朽化で随時更新しているが所有台数は変わらず、増加する利用者数に対応しきれなくなってきたという。

　えち鉄によると、三国芦原線の福大前西福井駅では、高校生の下校時間に利用者が集中。朝以外は定員１２０人の１両編成で運行しているが、すべての利用者が乗れないケースが年間で５回以上は起きている。増車をすれば夕方も２両編成で運行できるようになる見込み。

　また、朝の通勤・通学時間帯には三国芦原、勝山永平寺の両線とも混雑し、福井口駅などでは２両編成でも利用者が乗り切れない事態が増えているという。運行間隔を縮めて増便する余地はないため、今後もこれまでと同様に臨時便を出して対応するとしている。

　見奈美社長は会合で「目標の３３３万人に近づいた現状を踏まえると、ここで何か手を打たないといけない」と強調した。２両の増車費用は約１億３千万円。１３年度中に予定する更新車両４両と合わせて導入したい考え。１２年度から１０年間の連携計画で定められた設備投資額の枠内で負担するとしている。

6473：荷主研究者：2013/06/02(日) 15:24:40

http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/39902.html
2013年2月8日午前7時06分　福井新聞
えち鉄・福鉄乗り入れ１５年度開始　事業者や沿線市町などが合意

えち鉄と福鉄の相互乗り入れ計画について県や沿線市町が合意した事業検討会議＝７日、福井市の県国際交流会館

　えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線の相互乗り入れについて協議する事業検討会議の第６回会合が７日、福井市の県国際交流会館で開かれた。駅舎改修や車両導入などの総事業費１９億２千万円のうち、国の補助を除いて県が１０億１千万円、福井市が２億７千万円を負担すると確認した。事業者や沿線市町を含む関係者で２０１３年度の工事着手、１５年度の乗り入れ開始に合意した。

　相互乗り入れは、両鉄道の利便性を向上させ、市街地区間での運行頻度を増やすのが狙い。乗り入れ区間はえち鉄の鷲塚針原駅（福井市）から福鉄の越前武生駅（越前市）まで。両線の現行ダイヤは基本的に維持した上で、乗り入れ便を１日約３０本追加して運行する。

　午前６〜午後３時は鷲塚針原駅から福鉄の浅水駅（福井市）までを往復、午前９時以降は毎時１本が運行する。午後３〜７時は福井駅前を経由しながら越前武生駅まで毎時２本を走らせる。

　工事は１３年度から２年かけ、両線が連絡する田原町駅（同）では線路を接続して信号や踏切を整備。えち鉄は福大前西福井、日華化学前、八ツ島、新田塚、鷲塚針原の各駅に低床ホームを導入し、低床車両２編成を新たに導入する。

　懸案となっていた費用負担は、総事業費から国補助を除いた額のうち、県は軌道や信号整備などの路線全体にかかわる事業、市はホーム整備など駅個別の事業の工事費を受け持つことで合意した。車両費は県が負担する。

　ただ、従来の鉄道支援事業で県と沿線市町の負担割合を２対１としてきた慣例を踏まえ、田原町駅の周辺整備など関連事業を含めた全体費用が同様の割合になるよう調整する。

　相互乗り入れは西川知事が１期目のマニフェストに盛り込み、県が事業化の検討を始めた。１０年５月には県と沿線市町や両事業者などでつくる事業検討会議を設置。北陸新幹線の県内延伸やえち鉄勝山永平寺線の高架化事業の進展を踏まえながら、乗り入れ区間や実施時期を調整してきた。

6474：とはずがたり：2013/06/02(日) 16:07:34
>>6472
この御時世にすげえ。
>　えち鉄の１２年度利用者数は、前年度を約５万人上回る約３２８万人と予想され、過去最多となる見通し。前身の京福電鉄として運行していた００年度の約３００万人を大きく上回っている。

6475：とはずがたり：2013/06/02(日) 16:10:46
>>6469
三河知立はもと三河鉄道のターミナルとして立地して彼処になっただけやろうし，知立駅から離して鉄道の駅勢圏を拡がるしいいなじゃないかなぁ。
しかし，立体化の費用圧縮にそんなウルトラＣがああるとは，，

6476：チバＱ：2013/06/02(日) 23:54:00
http://news.mynavi.jp/series/trivia/205/
鉄道トリビア
205 あと1年で廃止予定の江差線に、まぼろしの駅がある
JR北海道の江差線のうち、木古内〜江差間が2014年に廃止されるという。最終運行日は2014年5月11日の予定となっている。北海道新幹線の運行開始によって、JR北海道は五稜郭駅から青函トンネル方面の旅客列車の運行を終了する方針だ。江差線の五稜郭〜木古内間は第3セクター鉄道による列車運行が決まったが、支線のようになっている木古内〜江差間は廃止され、バスに転換されることが決まった。

廃止予定の木古内〜江差間には、木古内駅を含めて10の駅がある。しかし、その他にもうひとつ、いままで列車が停まったことがない"まぼろしの駅"がある。筆者は2009年9月22日にこの路線を乗車し、幸運にもそのまぼろしの駅を見た。列車が停まらなかったので写真はブレてしまったけれど、駅名標には「あまのがわ」と書かれていた。

江差線の"まぼろしの駅"とは、湯ノ岱駅と宮越駅の間にある「天ノ川」駅だ。じつはこれ、正式な駅ではない。駅に似たモニュメントだ。だからホームではなく「ホームのような構造物」、駅名標ではなく「駅名標のような看板」である。

設置者は函館市の「北海道夢れいる倶楽部」だ。鉄道沿線の街おこしのひとつとして、同倶楽部が上ノ国町の人々の協力を得て、北海道の"秘境駅"をイメージしたモニュメントを造ったという。駅名の由来は付近を流れる「天の川」だ。

「天ノ川」駅の「開業」は、ラッキーセブンが並ぶ平成7(1995)年7月7日。もちろん列車は一度も停まったことはない。現在、駅名標のような看板も撤去されており、月に1〜2回の公式公開日のみ取り付けられているとのこと。直近の予定は6月22日と、天の川・七夕にちなんだ7月7日。両日は公認バスツアーが実施され、ホームのような構造物に立ち、列車の通過を見学できる。一般公開時間は10:30〜14:00となっており、この時間帯に通過する列車内からも看板を見られるようだ。

ロマンチックなまぼろしの駅「天ノ川」は、江差線廃止よりもひと足早く"廃止"されるという。2014年3月に借地契約の期限を迎えるためで、同倶楽部では積雪前に施設を撤去する方針。同駅を見学するなら、この秋が最後になるかもしれない。一般公開日や見学バスツアー、グッズなどの情報は、公式サイトでも随時案内されるとのことだ。

6477：とはずがたり：2013/06/03(月) 11:05:56
>>6476
知らなかったです。
面白いし廃止になる前に一回ぐらい停めてやれば良いのに，停車すると認可とか色々ややこしい事がでるんですかねぇ！？

北海道は元々仮乗降場がいっぱいあって簡易的な停留所を(北海道鉄道管理局？の判断で)設置してきた伝統があるんだし。

wikiにも項目が立てられとる。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A9%E3%83%8E%E5%B7%9D%E9%A7%85

てかそもそもホムペもあった。
http://amanogawa.donan.net/

6478：とはずがたり：2013/06/03(月) 19:15:05
水間鉄道も枕木オーナー募る程やばいんか。

水間鉄道「女性社長の姿に憧れ」「子供たちに冒険を」…枕木オーナーたちの熱いメッセージ
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/130603/wlf13060313030015-n1.htm
2013.6.3 13:01

存続の危機にある水間鉄道。貝塚駅の枕木には応援メッセージが貼られている＝大阪府貝塚市

５千円で１０文字「枕木オーナー」続々

　「なくしてはいけない路線」。大阪府貝塚市の「水間鉄道」を支えようと、１口５千円の枕木オーナー制度を通じて広がる応援の輪。同社の経営状況はいまだ厳しく、乗客数も減少傾向にあるものの、地元にとってはなくてはならないローカル線だ。「新幹線が大動脈ならローカル線は毛細血管。地域に栄養が行き届かなくては死んでしまう」といった枕木オーナーたちの思いが、“地域の足”を支えている。
（藤原由梨）

「社長にあこがれた」
　「困難に向かっていく姿勢に、同じ働く女性としてあこがれた」
　青森県三沢市の社会保険労務士、兼平弘枝さん（４１）は昨年１２月、テレビ番組で取り上げられた水間鉄道の関西（せきにし）佳子社長（５０）の仕事に向かう姿勢に心打たれ、枕木オーナーになった。再建に向け、平成２０年に民営鉄道で初の女性社長に抜擢（ばってき）されたのが関西さんだった。

　乗客の利便性のために果敢に取り組む関西さんの意気込みを知り、兼平さんは「自分にはできない決断。先を見通した考え方」とあこがれ、インターネットで調べ、今年３月、枕木オーナーに申し込んだ。

　東日本大震災の被災者でもある兼平さん。震災で自宅は無事だったが、生後約半年だった長男の陽向（ひなた）君（２）のミルクやおむつが入手できなくなり、静岡の実家に一時避難した経験もある。プレートには「東北６県の県名を入れようか、『忘れないで』と入れようかとも考えたが、１０文字には入り切らなかった」という。結局、震災をともに乗り越えた長男の名前などを入れたが「９月に大阪に行くので、プレートを確認したい」と、鉄道好きの陽向君との乗車を楽しみにしている。

6479：とはずがたり：2013/06/03(月) 19:18:33
>過剰な不動産投資で約２５８億円の負債を抱え、平成１７年には会社更生法の適用を申請する存続の危機に立たされた。
そんなことあったんか。
ニュータウン方面へ延伸計画とかあったからか？

路線５キロ…水間鉄道（１）病床の会長「ほんま頼むね」　民鉄初の女性社長に
2013.2.4 15:15
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130204/wec13020415150006-n1.htm

「入社するまで、水間鉄道に乗ったことはなかった。縁とは不思議なものですね」と話す関西佳子さん　（松永渉平撮影）

■水間鉄道社長・関西佳子さん

　大阪府貝塚市北部の貝塚駅から水間寺まで、わずか１０駅５・５キロを結ぶ水間（みずま）鉄道。バブル期の過剰な不動産投資で約２５８億円の負債を抱え、平成１７年には会社更生法の適用を申請する存続の危機に立たされた。そこで再生の原動力となったのが関西佳子さん（５０）。新しいアイデアで合理化を進め、２０年に民営鉄道で初の女性社長に抜擢（ばってき）された。一時は専業主婦として過ごすなど、鉄道事業とは無関係の生活を送ってきた関西さんは、どのようにして経営再建に挑んだのか。

（聞き手　藤原由梨）

　−−水間鉄道に入社されたきっかけは

　関西　平成１７（２００５）年４月に水間鉄道は会社更生法の適用を申請し、事実上倒産したんです。再建に向け、事業管財人に外食産業「グルメ杵屋」の椋本彦之会長が就かれました。椋本会長は昔、貝塚に疎開していたという縁があって、住民の足がなくなるのは忍びないと引き受けられたんです。

　−−しかし、椋本さんは鉄道のことは分からない

　関西　実務的な更生計画を作るときに、大手私鉄の鉄道マンだった私の父が事業管財人補佐という形で手伝うことになりました。更生計画に必要なメンバーで、集まらなかったのがＩＣカードやシステム系の刷新を担当する人間。私は当時、フリーのシステムエンジニア（ＳＥ）をしていたので、めどが立つまで手伝ってくれと父に言われたのがきっかけです。

　−−構成メンバー６人の中のお一人ですね

　関西　６人のうち、全く鉄道に関係がなかったのは私だけ。システムに強い人材はいないかと声をかけても、システム系の人間の賃金は高いんですよ。『近くにいて、手っ取り早くて、安い人材だった』とよく言われるんですけど、融通の利く娘の私が選ばれた、それだけのことです。最初は父も「２年だけでいいから」と言っていました。

　−−後継者候補ではなかった

　関西　社長になることについて、父は反対していました。私たちは地元貝塚の人間ではないですから、外からやってきて、親子でやっていると思われるのは、父にとって不本意だったんでしょうね。

　−−それでも、椋本会長から後を託された

　関西　途中から総務部長を兼務したので、２年で辞めるという気持ちはなくなっていました。総務で縁の下の力持ち的な仕事をしようと思っていたので、椋本会長から「社長に」と声をかけられたときは、とんでもないと辞退しました。

　−−なぜ引き受けられたんですか

　関西　椋本会長がお元気なときから、後はやってくれと言われることはあったんですが、平成１９年夏に病気で倒れられたんです。２０年６月に亡くなったのですが、その１カ月ほど前に病院にお見舞いにいったとき、「ほんま頼むね」と。その日は気分が良かったようで、半分起きられた形で手を握られて。そのときに、「はい、わかりました」とお受けしました。
◇
　【プロフィル】関西佳子（せきにし・よしこ）　昭和３８（１９６３）年、堺市生まれ。帝塚山学院短大卒業後、野村証券で勤務。専業主婦を経て、平成１７年に水間鉄道の再建に当初はＳＥとして携わる。ＩＣ乗車券「ＰｉＴａＰａ」や、ＡＴＳ（自動列車停止装置）の導入などに取り組み、２０年５月、社長に就任。

6480：とはずがたり：2013/06/03(月) 19:19:25

路線５キロ…水間鉄道（２）負債２５８億円…安全設備投資が大変
2013.2.5 15:15
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130205/wec13020515150008-n1.htm

貝塚の名峰、和泉葛城山をイメージした車両の前で語る（松永渉平撮影）

■水間鉄道社長・関西佳子さん

　−−椋本彦之会長はどんな方でしたか

　関西　厳しい方でした。ただ、社長をお受けした日は、たまたまテレビで水間鉄道の特集が放送されていて、「みんな頑張ってるね」とほめられたんです。会長は優しさは持っているけれど「頑張ってる」なんて、軽々しく言う方ではなかった。頑張るだけではだめ、知恵を出せと言われる方だったので、本心からそう思われたんじゃないですか。

　−−それでは、安心してバトンを渡されたんですね

　関西　そうですね。改めて思うと、本当に責任重大ですね。

　−−そして平成２０（２００８）年５月に社長になられた。民間鉄道で初の女性社長という意識は

　関西　特段なかったです。「初」だと周囲がおっしゃるから「ああそうか」というくらい。なぜかというと、３０代をＳＥとして過ごし、そのときの仕事メンバーは大半が男性。その中で指示を出すこともよくありましたし。

　−−社長として、何から手を付けられたんですか

　関西　社長就任時も会社は大変だったんですよ。会社更生法の適用を受けたので、負債は２５８億あったけれど、実際に返済する額は減免されるわけです。それで黒字は確保していたんですけど、利益は上がらないという厳しい状況が続いていました。今も大変なんですけど、当時は安全設備投資がほったらかしにされていたので、その対応が大変でした。

　−−具体的には

　関西　ＡＴＳ（自動列車停止装置）をつけるために、電車の内装を全部やり直したり、ＩＣ乗車券「ＰｉＴａＰａ」を導入したり、億単位でお金が出ていく話ばかり。資金繰りが大変なときにバトンタッチしたので、それをやりきらなきゃというのが一番。理想を求めるところまでいきませんでした。

　−−兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故後、鉄道の安全は一層重視されるようになりました

　関西　水間鉄道は、脱線事故から１、２週間で会社更生法を申請しているんです。ＡＴＳはないし、つけることもできない。旧経営陣はそこで決心されたんでしょうね。

　−−鉄道事業を辞める選択肢もあった。それでも続けようとなったのは地元の要望だったんですか

　関西　それが、地元の方でも倒産したことを知らない人の方が多いです。なぜかというと、水間鉄道は運行を１日も止めていないから。電車が止まらないと倒産したってわからないですよ。会社更生法を申請したと紙には書いて張り出していたんですが、ピンとこないですよね。

　−−結局、地元から継続の声は上がっていない

　関西　事業管財人は法律管財人の後に決まるんですが、椋本会長が手を挙げる前に、何人かやるという人はいたんですが、借金の額を聞くとクモの子を散らすようにいなくなって。周囲にも、鉄道をやめればいいのではという人はいました。

　−−負債も大きく、安全も担保できるかわからない

　関西　電車の代わりにバスを運行させればいいのではという声も出ました。椋本会長は地域の足を残したいというのが一番の希望だった。父は電車がなかったら動かない、バスでは輸送できないだけの人数を運んでいると考えていました。水間鉄道の旧株主も、ゼロになるよりは残した方がいいと判断されたんではないでしょうか。
（聞き手　藤原由梨）

6481：とはずがたり：2013/06/03(月) 19:27:29

それは鉄道員だから　水間鉄道
2008年12月20日
http://www.asahi.com/kansai/travel/ensen/OSK200812200016.html

　大阪府貝塚市北部の５．５キロを走る水間（みずま）鉄道は１９２６（大正１５）年、厄よけ観音で知られる水間寺の参拝客を運ぶために全線開業。７０年代のピーク時には年間約４００万人が利用した。車で寺へ向かう人が多くなったいま、年間約２２０万人の通勤・通学客らが乗る都市型路線に姿を変えた。

　そんな鉄道が存続の危機にさらされたのは数年前。バブル期の過剰な不動産投資で経営が悪化した。０５年に約２５８億円の負債を抱えて会社更生法の適用を申請した時、従業員の給料約３カ月分が未払いになっていた。

　支援に乗り出したのは、うどん店をチェーン展開するグルメ杵屋（本社・大阪市）。当時会長の椋本彦之（むくもと・ひこゆき）さん（今年６月に７２歳で死去）は貝塚に疎開した縁があった。彼から再建の実務を託されたのは、一人の元鉄道マンだった。

■父の背を追い　娘は走る
　無人駅にはクモの巣が張っていた。士気が低下しているのか、管理が行き届いていない。水間鉄道の再生を頼まれた元南海電鉄社員の関西美津治（せきにし・みつじ）さん（８０）は「これは難しいかも」と思った。

　だが、有人駅の改札口では丁寧に客に対応する若手も目にした。「まじめな社員がいる現場なら希望はある」。何よりも元鉄道マンとして、客の足が奪われるのは見過ごせないと決意した。
　　　◇
　１９５３（昭和２８）年に南海に入社した関西さんは、駅のトイレ掃除から始まり、運転士、車掌、駅員、関連会社の役員などを歴任。複数のフェリー会社の立て直しにも手を貸した。

　そんな経験と手腕が、水間鉄道の株を買い取ったグルメ杵屋に評価された。「水間鉄道は整理するしかない」と主張する債権者を説得。借金のほぼ全額を帳消しにしてもらい、会社更生法による一からの出直しに成功した。０５年、事業管財人補佐になり、翌年に社長就任を無報酬で引き受けた。

　経営効率化のためには古いシステムを見直す開発部門の強化が重要だった。だが、外部から専門家を招くと人件費が高くつく。関西さんは、長女でエンジニアの佳子さん（４５）を誘った。

　０５年に入社した佳子さんは「スルッとＫＡＮＳＡＩネットワーク」への参加を決めた実績などが認められ、父の後を継いで今年５月、社長に就任した。自動列車停止装置の導入、クリスマス列車や大みそかの深夜運行を発案。職員と一緒に駅前の放置自転車の撤去作業にも汗を流す。

　当初は鉄道経営に興味がなく、２年間だけ手伝うつもりだった。だが、いつのまにか夢中になっていた。「迷ったり弱気になったりすると、『経営を安定させ、利益追求だけでなく沿線の文化を伝え育てる鉄道にしよう』という父の言葉を自分に言い聞かせる。まだ経営安定化が優先だけど、地域の良さを発信できる鉄道にしていくのが私の夢です」
　　　◇
　水間駅から歩いて約１５分。渓流に架かる橋を渡ると、水間寺があった。７０８年、高僧行基（ぎょうき）が近くの滝で金の観音像を授かったのが起源と伝えられる。

　水間地区には、行基が奈良の都から連れてきた僧たちの子孫とされる人たちがいる。「座中（ざなか）」と呼ばれ、この家々の男性は数え６０歳になると得度して寺僧となり、水間寺を管理してきた。住職への権力集中を防ぎ、地域で寺を支える全国でも珍しい制度。いま、１０８歳を筆頭に５８人の寺僧がいる。

　かつて水間鉄道で通勤していた元高校教諭の山本昌治さん（６２）も寺僧の一人。最近、鉄道再建の苦労話を人づてに聞いた。「鉄道も寺も厳しい時代になったけれど、この土地の良さは、寺僧制度を維持してきた人々の結びつきの強さ。その財産をもう一度見つめ、みんなで力を合わせていきたいですね」

（文・山内深紗子　写真・寺脇毅）

鉄ちゃんの聞きかじり〈最初期型の自動改札機〉

　水間鉄道の貝塚駅と水間駅では、磁気乗車券に対応した最初期型の自動改札機が今も使われている。

　この自動改札機は近鉄と立石電機（現オムロン）が共同開発し、１９６６（昭和４１）年に近鉄大阪阿部野橋駅で試験導入。翌年３月に阪急北千里駅で営業運用が始まり、近畿の私鉄へ一気に広まった。関東で本格的に普及したのは９０年代だ。

　なぜ関西で導入が早かったのか？「新しもの好きと商魂たくましいところが研究に力を注いだ理由なのかもしれません」とオムロンの担当者。水間鉄道にある自動改札機は、８０年ごろに南海電鉄が導入したものを８９年に譲り受けた。オムロンによると、同社製の最初期型が現役で活躍しているのは全国でここだけ。性能は現在のものと変わらないが、ＩＣカード対応の「ＰｉＴａＰａ（ピタパ）」導入に伴い、来年夏ごろまでに撤去される予定という。

6482：とはずがたり：2013/06/05(水) 08:52:28
夜行列車までは要求せんがちどりを名告るからには松江迄は行かないと。。

「広島県デスティネーションキャンペーン」で懐かしの急行「ちどり」復活!
2013年5月24日（金）08:30
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_803494.html
(マイナビニュース)
JRグループは7月1日より、広島県、広島県観光連盟、地元市町、観光事業者と連携し、「広島県デスティネーションキャンペーン」(広島DC)をスタートする。期間中、リバイバルトレイン急行「ちどり」など、特別な列車も運行される。

急行「ちどり」は、広島駅より芸備線・木次線経由で松江・米子方面へ向かっていた"陰陽連絡列車"で、過去には夜行列車の設定もあったという。芸備線では他にも、急行「たいしゃく」などの優等列車が存在したが、後に運行区間が短縮され、さらに広島〜三次間の急行「みよし」に統一されたため、「ちどり」「たいしゃく」の愛称は消滅。急行「みよし」も2007年に廃止されている。

今回登場するリバイバルトレイン急行「ちどり」は、8月31日と9月1・7・8日に運行予定。上り列車は広島駅を10時55分に発車し、下深川駅、志和口駅、向原駅、吉田口駅、甲立駅に停車して12時10分に三次駅に到着する。下り列車は三次駅13時6分発・広島駅14時18分着(途中停車駅は上り列車と同じ)。全車指定席の2両編成で、乗車するには乗車券のほかに急行券・座席指定券が必要になる。

広島DCでは他にも特別な列車が多数登場。「サロンカーなにわ」を使用した「サロンカーなにわ 瀬戸内鉄道クルーズ列車」(岡山〜広島・宮島口間を呉線経由で、7月27日と9月10・20・24日に運行)・「おいしい広島・せとうちスイーツトレイン」(尾道〜呉間で9月22日運行)のほか、今年運行されて好評だった、トワイライトエクスプレス車両で行くランチクルーズ列車も再登場(岡山〜広島・宮島口間を呉線経由で、9月3・12・17・26日に運行)する。

7月6日からは、ラッピング列車「まんぷく宝しま号」も登場。山陽本線の車両(4両1編成)を使用し、広島の食をテーマに、「お好み焼」「スイーツ」「ラーメン」「酒造」をデザインしたラッピングになるという。呉線の観光列車「瀬戸内マリンビュー」も、7・9月は土休日に、8月は毎日運転される。

「広島県デスティネーションキャンペーン」の期間は7月1日から9月30日まで。「瀬戸内ひろしま、宝しま」をコンセプトに、広島県内の魅力ある観光素材に触れられる内容になる。広島県内の観光名所をPRすべく、全国のおもな駅や列車内にて、JR6社制作のポスターや車内吊り広告も掲出される。
このニュースの関連情報

6483：チバＱ：2013/06/05(水) 20:51:52
http://www.asahi.com/area/saitama/articles/TKY201306040428.html?ref=comtop_fbox_u
2013年6月5日

新幹線行き先「大宮」、鉄道ファン大興奮　埼玉
　【藤波優】東京都北区で見つかった不発弾処理のため、東北、上越、長野、山形、秋田の各新幹線が４日、大宮駅で一時折り返し運転になった。利用客にとっては不便なだけだったが、ホームには、「絶好のシャッターチャンス」とばかりに、カメラを構える鉄道ファンの姿も目立った。

　「行き先が『大宮』となっているのが撮れました。友達に自慢します！」。そう興奮気味に話す都内の高校１年生の五味渕倖輝くんと樋口慧伍くんはそろって制服姿。「たまたま開校記念日で今日は学校が午後から。これは行かなきゃと思って来ました」という。

　一方、ものごころついたときから電車が好きだったという大宮区上小町の無職男性（６４）は「ここは臨時ホームでいつもは電車が止まらないんだよ。あっちはいつもは上り専用だけど今日は上越専用になってて」……何にせよ、鉄道ファンにとっては心躍る出来事だったようだ。

6485：チバＱ：2013/06/05(水) 20:54:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130604-00000068-mai-bus_all
＜ＪＲ東＞豪華寝台「クルーズトレイン」１６年春登場
毎日新聞 6月4日(火)20時14分配信



クルーズトレイン＝ＪＲ東日本提供
　ＪＲ東日本は４日、豪華寝台列車「クルーズトレイン」を新造し、２０１６年春に東日本エリアを皮切りに営業運転を開始すると発表した。

【最高倍率８７倍】ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」の完成イメージ

　１０両の専用列車で投資額は約５０億円。客車は６両でダイニングとラウンジが各１両の編成。客室は１両当たり２〜３室としスイートルームも設ける。定員は３０〜４０人で、２〜３泊用の周遊コースに導入する。料金は１人２０万円程度となる見通し。

　先頭車と最後部は運転室のほかに動力機器類を搭載。動力源はフランスやドイツで導入されているＥＤＣ方式を採用した。電化区間は架線からの電力、非電化区間は大型ディーゼルエンジンの発電で運行する。車両は工業デザイナーの奥山清行氏が担当する。

　当面は東日本管内で運行し、将来は他のエリアも検討する。

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は「新しい観光需要が芽生えてきており、豪華列車で東日本大震災の被災地を元気づけ、地域活性化の柱にしたい」と話した。【斎藤正利】

6486：チバＱ：2013/06/05(水) 23:25:01
http://mainichi.jp/select/news/20130330k0000m040047000c.html
豪華寝台列車:「ななつ星」専用ラウンジ完成…ＪＲ博多駅
毎日新聞　2013年03月29日　19時54分（最終更新　03月29日　20時00分）


報道関係者にお披露目された「ななつ星ｉｎ九州」専用ラウンジ＝福岡市博多区のＪＲ博多駅で２０１３年３月２９日、小原擁撮影
拡大写真　ＪＲ九州は２９日、福岡市のＪＲ博多駅３階の改札口横に、豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の利用客ら向けの専用ラウンジを完成させ、４月２日のオープンを前に報道関係者らにお披露目した。

　ラウンジ名は「金星（きんせい）」。夜空に輝く一番星にちなみ、ななつ星の出会いの場を大切にしたいとの意味を込めたという。旅行相談（事前予約制）や、ななつ星の出発時、到着時の待合室として利用する。

　広さ約１３０平方メートル。床やテーブルにはナラ材などを利用し、室内は明るく、木の香りがほのかに香る。椅子の布地には、熊本県天草地方に伝わる天草更紗（さらさ）の柄を採用した。

　ななつ星の車両デザインと共に、ラウンジの内装も手掛けた工業デザイナー、水戸岡鋭治さんは「多くの方が幸せな気持ちになってほしい」と話した。旅行相談はクルーズトレインツアーデスク０５７０・５５０・７７９（水、日曜、祝日休業）。【小原擁】

6487：とはずがたり：2013/06/07(金) 19:05:32
9000系迄行った形式番号の次は10000系に成らず1000系となったようだ。

阪急、新型車両1000・1300系を導入…秋以降に運用開始
レスポンス 6月6日(木)20時9分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130606-00000072-rps-bus_all&pos=4
1000系の外観イメージ。

阪急電鉄は6月6日、新型通勤車両の1000系と1300系を導入すると発表した。1000系は神戸・宝塚線、1300系は京都線にそれぞれ導入し、秋以降から運用を開始する。

1000・1300系は、2003年から導入を開始した京都線9300系と、2006年から導入された神戸・宝塚線9000系に続く新型車両。9000・9300系の開発コンセプトを継承しつつ、静粛性や省エネルギー性能のさらなる向上を図る。

モーターには熱損失を低減し密封が可能になった全閉式高効率主電動機を採用し、車内の騒音レベルを9000・9300系より約4dB低減する。また、低騒音型の駆動装置や、車輪の平らな傷（フラット）の発生を防止する機能が付いたブレーキシステムも採用し、さらなる騒音の低減を図る。

消費電力は全閉式高効率主電動機と新型のVVVFインバーター制御装置の採用、全ての照明機器のLED化により、9000・9300系に比べ約20％削減する。9000・9300系以前の車両と比べると約50％の削減になるという。

車体は9000・9300系と同じアルミダブルスキン構造を採用し、さらに車体正面の強度向上のためダブルスキン部の拡大や梁（はり）の追加などを行う。外観塗色は従来通りマルーンとアイボリーだが、前照灯を一体的に見せることで「すっきりとした印象を与えるデザイン」にするという。

車内は急ブレーキをかけた際の乗客同士の衝突を防ぐため、座席端部仕切りを大型化するとともに握り棒を設置。さらに角張った部分を極力減らして安全性に配慮する。車内案内表示装置は32インチハーフサイズの大型液晶ディスプレイを採用する。

《レスポンス 草町義和》

6488：とはずがたり：2013/06/07(金) 19:07:58

そ，そうなんか！？ハアハア(;´Д｀)
> 3300系から6300系までの各系列や8300系といった従来の京都線仕様の車両よりも車体幅が狭く、現在の神宝線仕様よりは車体幅が若干大きいサイズで設計された。これは、大阪市交通局（大阪市営地下鉄）堺筋線・神戸高速鉄道・山陽電気鉄道の車両限界を考慮した設計で、将来神宝線の車両限界の拡幅が完了すれば転用も可能となるように考慮されたものである。7300系もこの規格で製造されたが、8300系は従来の京都線仕様と同じ車体寸法となっていた。

阪急から山陽明石乗り入れの速達タイプの快速特急設定きぼん(`・ω・´)

阪急9300系電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%98%AA%E6%80%A59300%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
概要

2001年（平成13年）3月のダイヤ改正にて阪急京都線の特急の本数増加（従来の15 - 20分間隔から10分間隔へ）や停車駅の増加に伴い、一部の特急に8300系などのロングシート車運用が増えた事に対するクロスシート車比率の向上や、老朽化が進む2300系・6300系の淘汰を兼ねて投入された。
1947年（昭和22年）の設立以来、京阪神急行電鉄→阪急電鉄のすべての車両建造を引き受けてきた子会社のアルナ工機が鉄道車両の建造から撤退し会社を解散したため、本系列は日立製作所で建造され、A-trainをベースとした車体構造となっている。ただし、第9編成（9308F）は構体のみ日立で製造し、アルナ車両で艤装を行っている[2]。また、3300系から6300系までの各系列や8300系といった従来の京都線仕様の車両よりも車体幅が狭く、現在の神宝線仕様よりは車体幅が若干大きいサイズで設計された。これは、大阪市交通局（大阪市営地下鉄）堺筋線・神戸高速鉄道・山陽電気鉄道の車両限界を考慮した設計で、将来神宝線の車両限界の拡幅が完了すれば転用も可能となるように考慮されたものである。7300系もこの規格で製造されたが、8300系は従来の京都線仕様と同じ車体寸法となっていた。 主電動機の出力増強に伴い本形式では3M5Tとした。編成両端に電動車を配し編成中間にはT車が5両連続する。

6489：チバＱ：2013/06/07(金) 21:40:38
http://sankei.jp.msn.com/life/news/130607/trd13060717530017-n1.htm
長すぎる？北陸新幹線新駅「黒部宇奈月温泉」　字数最多に
2013.6.7 17:52 ［鉄道］

「上越妙高駅」に決まった北陸新幹線の新駅＝新潟県上越市（同市提供）
　ＪＲ東日本、西日本は７日、平成２７（２０１５）年春に開業する北陸新幹線で、新しく設置する３つの駅名を上越妙高（新潟県上越市）、黒部宇奈月温泉（富山県黒部市）、新高岡（同県高岡市）に決めたと発表した。

　ＪＲ西日本によると、黒部宇奈月温泉は山形新幹線のかみのやま温泉（山形県上山市）、さくらんぼ東根（同県東根市）と並び、新幹線の駅名では字数が最も多くなる。ＪＲ西は「観光地の黒部峡谷、宇奈月温泉の玄関口としてふさわしい名称だ」と説明している。

　３つの駅名は地元から寄せられた意見を基に、親しみやすく分かりやすい名称を両社が選んだ。

　開業するのは北陸新幹線長野−金沢間。この３つの駅は新しく建設されるが、飯山（長野）、糸魚川（新潟）、富山、金沢は、現行のＪＲ駅に新幹線ホームを増設し開業する。

6490：チバＱ：2013/06/07(金) 21:44:23
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2013060700836
「黒部宇奈月温泉」「上越妙高」＝北陸新幹線の新駅名決まる−ＪＲ
　ＪＲ東日本とＪＲ西日本は７日、２０１４年度末の開業を目指す北陸新幹線の新駅で、仮称となっていた３駅の名称を発表した。ＪＲ西管轄の富山県黒部市の駅は「黒部宇奈月温泉」、同県高岡市の駅は「新高岡」、ＪＲ東管轄の新潟県上越市の駅は「上越妙高」に決まった。（2013/06/07-18:21）


http://sankei.jp.msn.com/life/news/130607/trd13060718420019-n1.htm
知事も大喜び！？　北陸新幹線新駅名　「新高岡」もシンプルで良い
2013.6.7 18:40

　富山県の石井隆一知事は７日、県内に設置される北陸新幹線の駅名が「黒部宇奈月温泉」などに決まったことに関し「石川に加賀温泉駅、福井に芦原温泉駅があるが、富山にも全国に誇れる温泉があることをアピールできる」と観光客の呼び込みに意欲を示した。県庁で記者団に述べた。

　「新高岡」についても「シンプルで、能登半島や飛騨高山も視野に入れた新しい駅という意気込みを示すのに良い名前だ」と歓迎した。

　石井知事は「官民挙げて『新幹線効果』を最大限高めるための取り組みを加速させたい。早めに決めてもらったのは良かった」と決意を語った。

6491：とはずがたり：2013/06/07(金) 21:44:39

室生口大野派としては妙高口上越市，宇奈月口黒部なんかにして欲しかったｗ
旧地名派としては高田直江津と越中三日市(←地味ｗｗ)だな♪

北陸新幹線、新駅名称「上越妙高」「黒部宇奈月温泉」など決定
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130607-00000503-fsi-bus_all
SankeiBiz 6月7日(金)17時1分配信

北陸新幹線の新型車両のイメージ（ＪＲ西日本提供）（写真：フジサンケイビジネスアイ）

　ＪＲ東日本は７日、２０１４年度の開業を目指して準備を進める北陸新幹線について、「上越」（仮称）としていた新潟県内の新駅名称を「上越妙高」（じょうえつみょうこう）に決めたことを発表した。

　また、ＪＲ西日本も同日、富山県内の新駅名称を「黒部宇奈月温泉」（くろべうなづきおんせん）、「新高岡」（しんたかおか）とすることを発表した。

　なお、飯山、糸魚川、富山、金沢の各駅は、現行のＪＲ駅に新幹線ホームを増設して開業する。

6492：チバＱ：2013/06/08(土) 21:03:27
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130608/wec13060818010004-n1.htm
【ビジネスの裏側】
近鉄「ラグジュアリー新型特急」は“ドル箱・伊勢志摩観光”を復権させるか…斜陽観光地再生のヒントに？
2013.6.8 18:00 （1/2ページ）

近鉄の新型観光特急「しまかぜ」の車内
　近畿日本鉄道が３月に運行を始めた観光特急「しまかぜ」。大阪、名古屋から賢島（三重県志摩市）を結ぶこの特急は、ゆったりした革張りのシートなど「贅を尽くした」のが特長で、６月いっぱいは予約でほぼ満席の状態だ。ただ座席数も運行本数も限られるため、通常の運賃に特別料金が上乗せされるとはいえ、「劇的な増収は見込めない」（関係者）とか。しまかぜの建造費は約３７億円。巨費を投じる効果はあるのだろうか−。


「乗ることを目的に」


　しまかぜは、シートの前後幅が私鉄最大の１２５センチとゆったり座れ、展望車両では大きな窓から景色が楽しめる。大阪難波−賢島間の大人運賃は通常の特急が３８１０円なのに対し、しまかぜは４８１０円。個室の場合は別途料金が必要になる。

　１０月からは、車内に伊勢志摩の特産品販売コーナーなどを設けた観光列車「つどい」も伊勢市−賢島間で運行する。

　同社幹部は、２つの新しい観光列車について、「単なる移動手段ではなく、乗ることそのものを旅の目的にしてほしい」と強調する。


「伊勢神宮」式年遷宮が狙い目


　近鉄が、観光列車を矢継ぎ早に投入するのは、１０月に伊勢神宮（同県伊勢市）で「式年遷宮」が営まれるからだ。社殿を２０年に１度造り替えるビッグイベントで、今年１年間で前年比２５％増の１千万人超の参拝者が見込まれる。

　近鉄は旅客増で運輸収入が１０億円程度増えるほか、ホテルの稼働率が高まったり、旅行商品の取り扱いが増えたりすることで約４０億円の収入増を見込む。このうち、しまかぜだけで運輸収入を５億円程度押し上げる。

　伊勢市からは「つどい」にも乗ってもらい、志摩方面へのファンも増やす。

　


観光地の復権へ


　伊勢志摩は昭和の時代、社員旅行や修学旅行など団体客向けの観光地として人気を集めたが、バブル崩壊で観光客が減少。近鉄の伊勢志摩方面の特急利用は、直近のピークが平成６年度の約５５４万人だったが、２４年度は約２３１万人だった。

　近鉄は、ＪＲグループを除く日本の鉄道事業者の中では最長の路線網（508.1キロ）を持つが、人口減少時代を迎える中、伊勢志摩方面の観光地需要を増やさなければ、「じり貧」になってしまう。

　ただ従来の特急「伊勢志摩ライナー」が定員約２７０人、運行本数１日約２０本なのに対し、しまかぜは約１４０人で１日４本。つどいはそれ以下だ。飛躍的な増収は見込めない。

　近鉄の真の狙いは、観光列車でファンを作り、遷宮後も伊勢志摩を訪れてもらうことにある。

　観光列車をめぐっては、ＪＲ九州が２３年に九州新幹線の開通に合わせて、ドアから煙に見立てた霧が出る「指宿のたまて箱」を投入。ＪＲ東日本も今秋から東北地方で全席レストランの「東北エモーション」を運行する。特色ある列車で全国の観光地は再び輝けるのか。その真価は間もなく問われる。

6493：チバＱ：2013/06/09(日) 09:45:04
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130607/ngt13060721250008-n1.htm
【北陸新幹線新駅「上越妙高」に】
なお残る混同問題　上越新幹線の減便化懸念も浮上
2013.6.7 21:22

上越市内の北陸新幹線の新駅は「上越妙高駅」に決まった（上越市提供）
　新潟県上越市にできる北陸新幹線の新駅名が７日、「上越妙高駅」に決まった。地名通り「上越駅」にしてしまうと、新潟駅（新潟市）へと向かう上越新幹線の駅と混同される恐れがあるとしてＪＲ東日本は慎重に検討してきたが、地元の意向も踏まえ隣接地域の地名を駅名に加える折衷型で決着。観光戦略上、一日も早い駅名の公表を望んでいた地元からは喜びの声が聞かれるものの、「上越」の文字が残ったことで、混乱の懸念も残る。

　同日、記者会見したＪＲ東日本新潟支社の関森多市郎支社長は新駅名について「地域を代表する地名、利用客に分かりやすいことなどを総合的に考えて決定した」と説明した。

　同支社によると、ＮＨＫ大河ドラマ「天地人」で上杉謙信ゆかりの地として全国的に知られる「上越」と、日本百名山の一つとして名高い「妙高山」という知名度のある名前の組み合わせが、観光振興につながるという。一方、“混同”問題については、関森支社長は「上越新幹線の名称は３０年以上使われ、定着している。紛らわしさはない」とした。

　ＪＲ東の決定を受け、地元・上越市の村山秀幸市長はコメントを発表し、「ＪＲに要望した名称案の中から決めてくれ、うれしい。県の西の玄関口として大きな役割を担う上越の知名度を高める追い風ととらえ、新幹線を生かしたまちづくりに取り組みたい」と歓迎した。

　平成２６年度末に開業する北陸新幹線は軽井沢（長野）、黒部（富山）、金沢など観光地への列車として期待されるほか、今後予定される関西延伸で東海道新幹線の代替機能としての役割も担うことになる。

　このため、上越新幹線の地位低下は否めず、北陸新幹線と分かれる上越新幹線の高崎駅（群馬）から新潟駅の間が「支線化して減便になる」（新潟経済界）との懸念の声も出ている。

6494：チバＱ：2013/06/09(日) 18:52:50
4月の記事

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/feature/morioka1364833184378_02/news/20130402-OYT8T00115.htm
復活　南リアス線
〈上〉地域の期待再び乗せて

開通を前に車両基地で話す吉田さん（右）と下村さん（１日、大船渡市盛町で）　運転再開を前に、最後の津波避難訓練が行われた３月２８日。引き締まった表情の職員らが盛駅に並んだ。列車の運転台に座ったのは下村道博さん（３９）。大津波警報が発令されたとの想定で、乗客役の市民らを高台まで誘導した。「乗客への接し方は適切か」。吉田哲運行部長（４９）が後ろから目を光らせた。

　「すぐに津波が来たら」「足の不自由な乗客がいたらどうするか」。下村さんはあらゆる事態を頭に浮かべ、緊張した。一方、吉田さんは手応えを感じていた。「試運転も済み、準備は整ってきた。後は運転再開の日を待つだけだ」

◇

　津波が三陸を襲った２０１１年３月１１日。吉田さんは、大船渡市内にある三鉄事務所２階の運行部にいた。激しい揺れを感じた後、唐丹―吉浜駅間の鍬台(くわだい)トンネルを走行中だった列車に停止の指令を出した。

　近くの盛川が氾濫したのが見えた。避難してきた市民を受け入れ、タオルや着替えを貸し出した。盛駅近くの車両基地も浸水。事務所前には津波で押し流された車が山積みになった。現場にいた職員たちと連絡が取れなくなった。最後の運転士が乗客を無事に送り届けて帰ってきたのは午後７時過ぎだった。

　下村さんはこの日非番で、釜石市の自宅にいた。津波が引いた後に見たのは、ぐにゃりと曲がった線路や地震でぶつ切りになった高架。「終わった、という絶望感に襲われた」。復旧できるのか先が見えず、毎日を暗い気持ちで過ごした。

◇

　５日後に再開した北リアス線に後押しされるように、南リアス線の職員たちも動き出した。がれきで埋まった事務所付近の片付け。北リアス線への応援。秋には国が復旧支援を決定し、再開に向けて光が差した。

　吉田さんが腐心したのは、運行業務がなくなった職員の士気の維持だった。「『２年後に復旧するぞ』と言い続けました。『平泉に来る観光客を呼べないか』と、再開後をイメージした話し合いもしました」

　下村さんも、具体的な「２年後」という目標を支えに踏ん張れたという。

　苦しい時に吉田さんが思い浮かべたのは１９８４年の開業時、始発列車の車掌を務めた時のこと。釜石駅のホームには大漁旗がはためき、市民が小旗を振って歓迎してくれた。車内は立すいの余地もなく、乗務員室から動けなかったという。

　「地域に求められていることを実感し、心から鉄道会社に入って良かったと思えた。あの時の盛り上がりを再び、取り戻したいんです」

（2013年4月2日 読売新聞）

6495：チバＱ：2013/06/09(日) 18:53:12
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/feature/morioka1364833184378_02/news/20130404-OYT8T00203.htm
復活　南リアス線
〈中〉「人の集まる場所」守り続け



震災前の綾里駅の時刻表（奥）と、運行再開にあわせて作成した手書きの時刻表（手前） 横浜市から来た中島さん（右）一家と談笑する大森さん（左から３人目）（３日午後１時２２分、大船渡市の綾里駅で）



震災前の綾里駅の時刻表（奥）と、運行再開にあわせて作成した手書きの時刻表（手前） 横浜市から来た中島さん（右）一家と談笑する大森さん（左から３人目）（３日午後１時２２分、大船渡市の綾里駅で）　三陸鉄道南リアス線が吉浜―盛駅間で運行を再開した３日午前。両駅間にある綾里駅では、震災まで２０年間駅の売店に立ち続け、震災後も店を切り盛りしている大森ユキコさん（６４）が、横浜市から訪れた自営業中島一郎さん（５６）一家と談笑していた。

　震災後、同駅には南リアス線をテーマに卒業論文を書いた大学生やボランティアら、多くの人が訪れた。ボーイスカウトの指導者でもある中島さんは２０１２年８月、子どもたちと同駅を訪れた。線路の草刈りなどをし、その晩は駅前にテントを張って野宿。駅の守人(もりびと)でもある大森さんとも懇意になった。

　「漁協からもらったブリ、みんなで解体したねえ」と大森さんが振り返った。中島さんは「動いている列車を見られて良かった。また来たい」と笑顔で答えた。

◇

　震災時、綾里駅はレールが少し持ち上がった程度で被害が少なかった。しかし、盛駅近くの踏切はレールがぐにゃりと曲がり、一部では折れていた。被害状況を知り、「復旧は無理かな」との思いが頭をよぎった。

　それでも、２０年間勤めてきた綾里駅と別れることは想像できなかった。１１年４月、大森さんは駅の売店を運営する大船渡市観光物産協会に呼ばれた。待っていたのは「解雇させてもらう」との言葉だった。

　それでも、週に２〜３回、駅に通った。駅には地域に数少ない公衆トイレがあり、震災後、被災者や復興支援で駆けつけた人たちの利用が絶えなかった。「私が掃除をしないと」という責任感からだった。

　その年の６月、協会から「人が集まる場所が必要なので、やはり再開したい」と打診があった。「待ってました」と快諾した。「もう一度やれるんだ、と思うとうれしかった」

　７月に駅の売店を再開した。駅の待合室には地元の高齢者らが集まり、茶飲み話をする場になった。列車は運行されず、「何のために店を開けるのか」と思ったこともあったが、ほぼ毎日、ホームの掃除は欠かさなかった。

　ダイヤが決まると、真新しい紙に黒と赤のペンで手書きの時刻表も用意し、運行再開の日を待った。

◇

　運行再開となったこの日、綾里駅には、駅舎からあふれるほどの住民が押し寄せ、小旗を振って列車を歓迎した。大勢の乗客が乗っている列車を見るのは、本当に久しぶりだった。感極まった大森さん。「三鉄は、常に私のそばにあった家族のようなもの。震災前の日常が、戻ってきた」。心からそう思った。

（2013年4月4日 読売新聞）

6496：チバＱ：2013/06/09(日) 18:53:36
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/feature/morioka1364833184378_02/news/20130404-OYT8T01916.htm
復活　南リアス線
〈下〉沿岸交通網客足戻るか



大船渡線ＢＲＴの専用バスに乗り込む利用者たち（２日、大船渡市の盛駅前ロータリーで）　３日に運転を再開した三陸鉄道南リアス線盛―吉浜駅間が、４日から営業運転を始めた。ＪＲ大船渡線ではバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の運行がスタートして１か月を経過。沿岸南部では公共交通の復旧が進む。しかし、震災前の客足をどこまで取り戻し、安定した経営を維持できるか。先行きは不透明だ。

　真新しい赤い塗装のバスが雨の中、盛駅前ロータリーに入ってきた。駅舎で待っていたジャージー姿の高校生らが乗り口に向かった。２日午後５時、盛発陸前矢作行きの大船渡線ＢＲＴの専用バスは、乗客８人を乗せて出発した。

　「（震災後の）代替バスより本数が増えてうれしい。でも冬に雪が降ったら渋滞で遅刻しそう」。陸前高田市の自宅からＢＲＴと路線バスを乗り継ぎ、約１時間かけて通学しているという大船渡東高校２年、熊谷玲佳さん（１６）は心配する。

　定時運行が売り物のＢＲＴだが、専用道は全長４３・７キロのうち、わずか１・９キロ。朝夕は一般道で渋滞に巻き込まれる恐れもある。ＪＲは順次、専用道を延ばす方針で、今月２６日からは３・２キロ、今夏までには１３・２キロにし「運行状況を改善したい」としている。

　ＢＲＴの乗客数は「開業から間もないためデータを取れない」（ＪＲ盛岡支社）として、現時点では不明だ。昨年８月から運行している気仙沼線ＢＲＴ（柳津―気仙沼駅間、５５・３キロ）の乗客は「鉄道と比べて３分の１ほど」（ＪＲ仙台支社）にとどまるという。

　盛―吉浜駅間で運行を再開した南リアス線は１日７往復の運行で、震災前の半分ほど。部分復旧のため本数を増やせず、午前６〜８時台の盛駅着は１本、午後４〜６時台の盛駅発は２本のみ。南リアス線運行部は「来春の全線復旧後は増やしたい」としている。

◇

　盛駅が最寄りの大船渡高では震災前、生徒の３割が鉄道通学だった。震災後は、そのほとんどが保護者による送迎になったという。新学期からの状況は改めて確認する予定だ。

　同高と大船渡東高は昨年末、朝の課外学習や部活帰りの時間帯の増発をＪＲと三陸鉄道に要望した。ＪＲは午前７〜８時台に盛駅着のＢＲＴを、代替バスと比べて倍の６本に増やした。三陸鉄道は「帰りだけでも乗ってもらおう」と片道限定の定期券を初めて発売。通学利用者の回復は両社にとって重要な課題だ。

　人口減少が続く被災地の交通網のあり方について、横浜国立大大学院の中村文彦教授（都市交通計画）は「『鉄道か、バスか』にとらわれず、まずは路線をつなげることが大切。短期間で建設でき、専用道を順次整備できるＢＲＴは被災地に適した交通機関だ」とした上で、「ＢＲＴや鉄道、ミニバスなど様々な交通手段を適材適所に配置できるよう、自治体や警察、事業者が集まり、検討する場が必要だ」と提案している。

　（この連載は安田信介、小林雄一が担当しました）

（2013年4月5日 読売新聞）

6497：チバＱ：2013/06/15(土) 01:27:17
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130613/mca1306130931012-n1.htm
１円単位の鉄道運賃、認可の公算大　ＩＣ・切符の「二重運賃」が課題に (1/2ページ)2013.6.13 09:30
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運賃改定に対する主な鉄道会社の検討状況【拡大】
　来年４月に予定される消費税率引き上げに伴う鉄道運賃の改定をめぐり、国土交通省が運賃改定のガイドラインとなる「処理方針」に１円単位の値上げ方法を明記する方向であることが１２日、分かった。

　鉄道会社は処理方針に従い運賃の改定をするため、１円単位の運賃が認可される公算が大きい。１円単位が認められれば、切符を買った場合とＩＣ乗車券で運賃が異なるなどの「二重運賃」への対策が課題となりそうだ。

　国交省は、政府が今後公表する予定の「各公共料金に共通する基本的な考え方」を受けて、鉄道各社に処理方針を通達する。運賃は鉄道会社からの申請を受け国交省が審査し、運輸審議会への諮問を経て国交相が認可する。

　１円単位の運賃をめぐっては、ＪＲ東日本など一部の鉄道会社が「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」などのＩＣ乗車券に限った導入に前向きな姿勢を示している。

　首都圏ではＩＣ乗車券の普及率が８割を超えている。このため、国交省関係者は「ＩＣ乗車券を使った買い物ではすでに１円単位で消費税が課金され、利用者の理解も得られやすい。１円単位の導入についてダメと言うのは難しい」として、公平性は担保されるとの見方を示している。

　しかし、ＩＣ乗車券で１円単位の運賃に変更しても、券売機では１円、５円硬貨が使えないため、切符を購入すると従来通り１０円単位の運賃が適用される。ＩＣ乗車券で切符を購入した場合も同じで、同一区間で二重運賃となる。

　鉄道会社によって１円単位と１０円単位の運賃が混在し、利用客の混乱を招く恐れも指摘されている。地方ではＩＣ乗車券の普及が進んでおらず、地域間でも運賃に格差が生じかねない。

　また、１円単位の運賃を導入する場合は「ＩＣ乗車券の運賃集計システムなどの改修に半年程度はかかる」（東京メトロ）とみられている。このため国交省は政府の考え方が公表され次第、速やかに通達を出す方針だ。国交省は「鉄道会社は二重運賃について利用客に分かりやすく周知する必要がある」としている。

6498：チバＱ：2013/06/15(土) 11:08:47
http://mainichi.jp/area/iwate/news/20130614ddlk03020047000c.html
ＩＧＲいわて銀河鉄道:２期連続黒字達成　累積赤字も解消−−昨年度決算　／岩手
毎日新聞　2013年06月14日　地方版

　第三セクター「ＩＧＲいわて銀河鉄道」（本社・盛岡市）は１３日、盛岡市で取締役会を開き、２０１２年度決算を報告した。旅客運賃の収入増などで当期利益は２億３４７３万円になり、２期連続で黒字を達成。累積でも１億３１３８万円の利益を確保し、最大４億４２１７万円に上った累積赤字を０２年度の開業以来初めて解消した。

　旅客収入は盛岡市で開かれた東北六魂祭や開業１０周年の記念切符売り上げで１６億９００万円（前期比約２２００万円増）となったほか、衆院選に関連した広告など「運輸雑収・関連事業収入」が２億９６４万円（同１０００万円増）あった。ＪＲ貨物から受け取る線路使用料が、１１年度からかかった施設維持費に対して４５％から８５％に増額されていることも収益改善に貢献した。

　取締役会では、新駅設置の検討などを盛り込んだ新・経営ビジョンの中期経営計画（１３〜１７年度）を承認した。【金寿英】

6499：チバＱ：2013/06/15(土) 11:09:37
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130614/iwt13061402050000-n1.htm
開業以来初、累積赤字を解消　いわて銀河鉄道、２４年度決算
2013.6.14 02:05
　第三セクター「いわて銀河鉄道」（盛岡市）は１３日、取締役会を開き、平成２４年度決算が当期利益２億３５００万円の黒字となり、開業以来初めて累積赤字を解消したと発表した。

　同鉄道は、１４年１２月に東北新幹線が盛岡から八戸まで延伸されたことに伴い、ＪＲ東日本から並行在来線を経営分離されて発足。以後、利用客が伸びず、累積赤字は１６年度に４億４２１７万円まで膨らんだ。

　１７年度から徹底的な経費削減を進めて単年度黒字を続けたが、２２年度は次年度の損失を前倒しして計上したため赤字に転落。２３年度からはＪＲ貨物の線路使用負担料が７億円増えたこともあって単年度黒字に戻った。

　２４年度は、東北六魂祭・開業１０周年記念きっぷ販売など運賃収入２２００万円、衆院選関係広告など雑収入・関連事業収入１千万円などで増収。さらに、人件費を１４００万円、修繕費を５６００万円、それぞれ減らすなどの経費削減で経営改善につながった。累積黒字は約１億３千万円となった。

6500：チバＱ：2013/06/15(土) 11:11:24
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130615/ngt13061502080001-n1.htm
「上越妙高駅」名前で火種　北陸新幹線「上越」と混同懸念　新潟
2013.6.15 02:07
　「上越妙高駅」に決まった、上越市にできる北陸新幹線の新駅名。地名通り「上越駅」にしてしまうと、新潟駅（新潟市）へと向かう上越新幹線の駅と混同される恐れがあるとしてＪＲ東日本は検討してきたが、地元の意向も踏まえ隣接地名を加える折衷型で決着。観光戦略上、一日も早い駅名の公表を望んでいた地元からは喜びの声が聞かれるものの、「上越」の文字が残ったことで、混乱の懸念も残る。

　ＪＲ東日本新潟支社の関森多市郎支社長は新駅名について「地域を代表する地名、利用客に分かりやすいことなどを総合的に勘案した」と説明した。

　同支社によると、ＮＨＫ大河ドラマ「天地人」で上杉謙信ゆかりの地として全国的に知られる「上越」と、日本百名山の一つとして名高い「妙高山」という知名度のある名前の組み合わせが、観光振興につながるという。“混同”問題について、関森支社長は「上越新幹線の名称は３０年以上使われ、定着している。紛らわしさはない」とした。

　ＪＲ東の決定を受け、地元・上越市の村山秀幸市長はコメントを発表し、「県の西の玄関口として大きな役割を担う上越の知名度を高める追い風ととらえ、新幹線を生かしたまちづくりに取り組みたい」と歓迎した。

6501：チバＱ：2013/06/15(土) 21:21:41
http://mainichi.jp/select/news/20130615k0000e040215000c.html
近鉄:特急「しまかぜ」京都乗り入れ　伊勢志摩直通を検討
毎日新聞　2013年06月15日　15時33分（最終更新　06月15日　15時40分）

　近畿日本鉄道の新型観光特急「しまかぜ」が今年秋から近鉄京都駅に乗り入れ、京都と伊勢志摩を結ぶ検討が進んでいることが１５日、分かった。現在は大阪・名古屋と伊勢志摩を走っているが、臨時列車の形で京都にも登場する。世界遺産を抱え、観光地として抜群の知名度がある京都から出発する豪華列車の旅を提案。時間に余裕のある団塊世代や海外からの観光客の人気を集めそうだ。

　しまかぜは展望車両や個室、喫茶や軽食が楽しめるカフェ車両を備え、一般の近鉄特急よりぜいたくな造りが特徴。今年３月に大阪難波（大阪市）−賢島（三重県志摩市）と近鉄名古屋（名古屋市）−賢島で運行を開始。（共同）

6502：荷主研究者：2013/06/16(日) 18:34:44

http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20130528/CK2013052802000033.html
2013年5月28日　中日新聞
ＪＲ城端・氷見線の直通化　費用２５億円超と試算　協議会検討へ

あいさつする会長の高橋高岡市長＝高岡市役所で

　ＪＲ城端・氷見両線の沿線四市などでつくる城端・氷見線活性化推進協議会は二十七日の総会で、ＪＲ高岡駅で両線を直通化する費用は概算で二十五億円以上とする調査結果を報告した。本年度は費用対効果を検証する。

　調査は北陸線を挟む形で、北側にある氷見線と南側の城端線がつながるように高岡駅構内を横断する線路を新設する前提で試みた。線路を一・一キロ新設し、使わなくなった線路を撤去する費用をはじめ、ホームの改修、分岐器十七組を新設する一方で、十四組を撤去する経費などを大まかに見積もった。

　電車の走行しない夜に工事をするため工期が長くなるほか、両線を乗り継ぐ需要の把握、並行在来線の運行ダイヤによる直通運行の制約、保守費用の増加などが課題として挙げられた。

　両線の直通化は、協議会が利便性向上や利用促進の一つとして考えており、実現化の課題調査を昨年度、ＪＲ西日本コンサルタンツ（大阪市）に委託していた。協議会長の高橋正樹高岡市長は「関係機関と協議し、費用対効果を含め調査の熟度を上げ、実現可能性を高めていきたい」と述べた。高岡市役所で開いた総会ではこのほか、ラッピング車両もハットリくん電車など七両に加え、新たに四両を導入することも示された。　（飯田克志）

6503：チバＱ：2013/06/18(火) 19:31:27
http://www.shinmai.co.jp/news/20130617/KT130616ATI090006000.php
長野駅で乗務員交代　全列車が停車　北陸新幹線
06月17日（月）



　２０１５年３月に金沢まで延伸開業する北陸新幹線で、ＪＲ西日本の乗務員が長野―金沢を運転することが決まった。長野（長野市）から飯山（飯山市）、上越妙高（新潟県上越市）にかけては、ＪＲ東日本の営業路線だが、全列車が停車する構造の長野駅で両社の運転士と車掌が乗務交代し、運行するのが効率的と判断した。ＪＲ東日本、西日本の両社が合意に至ったことを、ＪＲ関係者が１６日、明らかにした。構造面に加え、乗務の運用面でも長野駅の全列車停車があらためて確認された形で、ＪＲ西日本の乗務員向けの待機室などが設けられる見通し。

　新駅となる上越妙高をめぐっては、泉田裕彦新潟県知事が、全列車が停車する駅になるよう要求。建設費の地元負担金にも難色を示した経緯がある。上越妙高ではなく長野での乗務員交代は、上越妙高を通過する列車を含んだダイヤ編成を想定した措置ともいえ、地元から反響がありそうだ。

　東海道・山陽新幹線では新大阪駅でＪＲ東海、西日本の乗務員が交代するように、２社が乗り入れる新幹線や在来線では、営業エリアの境となる駅で交代するのが通例。ＪＲ東日本、西日本は今後、長野―上越妙高の営業損益の配分などをめぐって詳細を詰める見通し。

　独立行政法人鉄道・運輸機構が建設する高崎―金沢間の駅のうち、長野、富山、金沢の３駅はもともと全列車が停車する構造で、車両とホームの端までの間隔が狭い。一方、上越妙高は「ダイヤの自由度を確保する」とし、高速で車両が通過しても安全が確保できるように間隔が４センチ広くなっており、停車しない列車があることも想定されている。

　国土交通省によると、全列車が停車する駅の構造とするかどうかはＪＲの意向も踏まえ決めている。

6504：チバＱ：2013/06/18(火) 19:32:21
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20130612-OYT1T00710.htm
狙いはシニア層…ＪＲ、豪華寝台列車を次々計画



ななつ星の完成イメージ図（後方より）＝ＪＲ九州提供　



ＪＲ東日本の豪華列車の車内イメージ図＝ＪＲ東日本提供　ビジネス客らの減少から姿を消していく寝台特急「ブルートレイン」に代わって、ＪＲ各社が豪華さを売りにした観光寝台列車の導入を相次いで計画している。

　ターゲットは時間とお金に余裕のあるシニア層。１０月から運行を始めるＪＲ九州の豪華寝台列車の切符は最低でも１人１５万円だが、平均７倍以上の人気となった。ＪＲ東日本も参入を決め、ＪＲ西日本も導入を検討中。日本版の「オリエント急行」が各地を走りそうだ。

　◆全室スイート

　「日本の自然や文化、食事を上質な雰囲気、非日常的な列車の中でゆっくり味わってもらえる旅を用意したい」。ＪＲ東日本の冨田哲郎社長が今月、誇らしげに発表した豪華寝台列車は、１０両編成で定員が３０〜３５人。食堂車などを除く６両の客車は、すべて２、３室のスイートルームになる。

　ＪＲ東は昨年１０月、人気の高い上野―札幌間を運行する寝台特急「カシオペア」の車両を使って東日本を周遊する２泊３日のツアーを実施した。料金は約２０万〜２５万円と高めだったが、売れ行きはまずまず。同社は「今までにない上質な空間を味わいたいという、新しい需要がある」と手応えをつかんだ。

　新型の豪華寝台列車の切符は、２〜３泊程度のツアーなら１人数十万円でも売れると見込む。ルートは、東日本周遊や北海道への旅などを想定しているという。

（2013年6月13日15時01分 読売新聞）

6505：チバＱ：2013/06/18(火) 19:32:48
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/saitama/news/20130617-OYT8T01544.htm?from=localtop
ＪＲ東　イメージ改善作戦



武蔵野線（南浦和駅で）



埼京線（新宿駅で）　３月のダイヤ改正から３か月。ＪＲ東日本は県内の乗客が多い武蔵野線と埼京線で「よくするプロジェクト」と銘打ち、乗客の声を生かす取り組みを進めている。「風が吹けばすぐ止まる」武蔵野線と「混雑がひどく遅れやすい」埼京線のイメージ改善につながるか。

　武蔵野線は新松戸駅と府中本町駅を結ぶ路線として１９７３年に部分開業し、今年で４０周年を迎える。宅地開発による利用増を見込み、貨物列車の線路に電車を走らせた。最近は“東京メガループ”と名付け、京浜東北線や私鉄をつなぐ役目を果たしている。

　ＪＲによると、寄せられる苦情で多いのが、強風による遅れや運休だ。江戸川がある三郷―南流山間と、荒川をまたぐ北朝霞―西浦和間などが障害になる。特に台風や春先の猛烈低気圧といった悪天候が原因で、年に１０日程度、運行障害が発生している。

　だが、２００７年以降設置した防風柵が効果を発揮し、最近は運休が減って遅れも短くなった。これまで東所沢駅だけだった折り返し設備も、昨年開業の吉川美南駅に設置。トラブルがあっても、途中で折り返し運転できる場所を増やした。

　一方、埼京線の乗客の悩みは朝夕ラッシュ時の混雑が激しく、遅れが目立つことだ。「乗客が多い駅で乗り降りに時間がかかり、遅れにつながる」という。ここで手を打ったのは、車幅を広げ、定員が１割多い新型車両の導入だ。夏以降、順次本数を増やす。

　また、沿線には若い家庭が多い。ベビーカーの乗り降りを楽にしようと、新車両は床を５センチ低くして、ホームと車両の段差を小さくした。ＪＲ東日本広報部は「今後も乗客の意見を聞きながら、改善を進めたい」と話している。

（2013年6月18日 読売新聞）

6506：チバＱ：2013/06/18(火) 19:34:56
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2013061302000244.html
出雲参り寝台特急快走　目覚めたら縁結び祈願
2013年6月13日 夕刊

寝台特急「サンライズ出雲」の前で記念撮影する女性客＝ＪＲ出雲市駅で


　東京と島根県出雲市を結ぶＪＲの寝台特急「サンライズ出雲」が、首都圏に住む二十〜三十代の女性に人気だ。「縁結びを願うと運気が上がるパワースポット」とされる出雲大社（出雲市）や八重垣神社（松江市）を訪れる旅行者が多く、週末はほぼ満席の状態が続く。

　サンライズ出雲は毎日午後十時に東京駅を出発。横浜駅や静岡県内の主な駅に停車しながら、翌日の午前九時五十八分に終点の出雲市駅に着く。

　出発時刻は飛行機の最終便より約三時間半遅く、仕事が終わった後でも手軽に乗れる。ＪＲ西日本によると、今年は五月に出雲大社で六十年ぶりの遷宮が行われたこともあり、四〜五月の乗車率は前年比で約四割伸びた。

　出雲市駅によると、出雲大社などを巡る女性客は三〜四年前から増加。最近はサンライズで同駅に来る乗客の約六割が女性で、個人やグループの若い女性客のほか、カップルも目立つという。

　寝台特急は近年、夜行バスや飛行機の格安便に押され、次々と姿を消した。ＪＲ各社によると、同じ駅を毎日発車する寝台特急は、サンライズ出雲と岡山駅まで連結して走る「サンライズ瀬戸」（東京−高松）のほかには「北斗星」（上野−札幌）と「あけぼの」（上野−青森）しかない。

　サンライズ人気の理由には、個室やラウンジの充実もある。東京−出雲市間の片道料金は約一万五千〜約二万八千円。乗車前に酒やつまみを買い込み、車内で「女子会」を楽しむグループも。

　金曜日の勤務を終えて、学生時代のサークル仲間六人で出雲市駅に到着した東京都江東区の会社員山田美音（みお）さん（３０）は「一度寝台に乗ってみたかった。景色をゆっくり見られて快適だった」と満足そうに話した。

6507：チバＱ：2013/06/19(水) 23:25:11
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20130617049265.html
北陸新幹線「上越妙高」通過列車も
乗員交代は長野
　２０１５年春に開業する北陸新幹線で、ＪＲ西日本の乗務員が長野−金沢を運転することが決まった。長野（長野市）から飯山（長野県飯山市）、上越妙高（上越市）にかけては、ＪＲ東日本の営業路線だが、全列車が停車する長野駅で両社の運転士と車掌が乗務交代し、運行するのが効率的と判断した。

　両社が合意に至ったことを、ＪＲ関係者が１６日、明らかにした。

　上越妙高ではなく長野での乗務員交代は、上越妙高を通過する列車を含んだダイヤ編成を想定した措置ともいえる。

　東海道・山陽新幹線では新大阪駅でＪＲ東海、西日本の乗務員が交代するように、２社が乗り入れる新幹線や在来線では、営業エリアの境となる駅で交代するのが通例。ＪＲ東日本、西日本は今後、長野−上越妙高の営業損益の配分などをめぐって詳細を詰める見通し。

　北陸新幹線をめぐっては、泉田裕彦知事が県内１駅への全列車停車を国に求めた経緯がある。建設負担金の支払いで昨年２月に県と国が結んだ合意書には停車駅に関し「国から関係ＪＲに対し、必要な助言を行う」との文言が盛られた。

　知事は今年３月の県議会で停車駅について「ＪＲが経済原則に基づいて決めること」との認識を示している。

＜北陸新幹線＞　国が１９７３年、日本海側経由で東京と大阪の約７００キロを結ぶ整備計画を決定。９８年の長野冬季五輪開幕に間に合わせるため、東京−長野の約２２２キロが長野新幹線として先行開業した。２０１５年春に長野−金沢の約２２８キロが開通。上越妙高、黒部宇奈月温泉、新高岡の３駅が新設され、飯山、糸魚川、富山、金沢は現行のＪＲ駅に新幹線ホームを増設する。ＪＲ東日本、西日本が共同開発する新型車両は１２両編成（定員９３４人）で、最高時速は２６０キロ。金沢−敦賀は２５年度末ごろの開業を目指す。敦賀以西のルートや開業時期は未定。

6508：荷主研究者：2013/06/19(水) 23:43:12

http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130531/mca1305310800007-n1.htm
2013.5.31 08:00　Fuji Sankei Business i.
成田−羽田を１時間未満へ　政府成長戦略に「都心直結線」構想

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/mca1305310800007-p1.jpg
都心直結線【拡大】

　政府は３０日、東京都心と成田、羽田の両空港を結ぶ新鉄道「都心直結線」構想の推進を６月に策定する成長戦略に盛り込む方針を固めた。今秋から地質調査を始め、早ければ２０２０年代半ばの開業を目指す。

　現在は１時間半以上かかる両空港間を直通で結び、鉄道乗車時間を１時間未満に短縮する。ＪＲ東京駅近くに新東京駅を建設し、両空港からのアクセスを良くして観光客やビジネス客の利便性を高め、東海道や東北など新幹線を利用した全国への移動もスムーズにする効果も狙う。

　都市直結線は、地下鉄・都営浅草線の押上駅（東京都墨田区）と泉岳寺駅（同港区）との間を浅草線と並行する形で結ぶ約１１キロの新線。地下４０メートルより深い部分にトンネルを掘り、土地の買収が不要となる「大深度地下方式」を地下鉄では初めて採用、事業費を圧縮する。

　１日当たりの利用者は約２２万人と試算し既存線の混雑緩和も見込む。

　押上−泉岳寺駅間は現在、都営浅草線を利用すれば約２０分で移動できるが、大深度地下方式を採用すればカーブ区間を少なくして高速で走らせることが可能となり、乗り換える必要もない。

　将来的には在来線最速レベルの時速１６０キロ運転を想定する。土地の買収が不要のため工期が短く、「地下では深くなるほど地震の揺れが小さい」（政府関係者）ことも利点となる。

　都心直結線は国土交通省が検討し、１３年度予算に計上された新線調査費の対象にも含まれているが、新駅建設やトンネル採掘費などで約４０００億円に上る事業費がネックとなり、本格的には進んでいなかった。

　安倍晋三政権は都心直結線構想を成長戦略に盛り込むことで、実現に向けて本格的に取り組む。

　民間の資金を呼び込んで、インフラ投資に活用する「ＰＦＩ」を採用し、国や自治体の負担を軽減する方向で検討する。

　新しいシンボルとなった東京スカイツリーへのアクセスが改善する効果も期待される。政府は東京都や千葉県、鉄道会社などと協議を進め、早期の開業を目指す。

6509：荷主研究者：2013/06/19(水) 23:49:35
新幹線でも非現実的なのにリニアモーターカーだぁ！？
＞下関市―大阪市間を新幹線かリニアモーターカーで結ぶ鉄道の整備促進を図る

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201305290058.html
'13/5/29　中国新聞
山陰超高速鉄道の整備促進へ

　松江市、鳥取市、京都府京丹後市の３市長の呼び掛けを受け、下関市―大阪市間を新幹線かリニアモーターカーで結ぶ鉄道の整備促進を図る首長会議「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」（仮称）が６月５日に設立される。

　参加するのは島根県１３市町村、鳥取県１８市町村のほか防府市、京都市など７府県の計５５市町村の首長。整備中の北陸新幹線とも新幹線で接続し、太平洋側に続く第二の国土軸を日本海側に形成。沿線地域の経済発展を目指す。

　京丹後市の中山泰市長が昨年１２月、松江市の松浦正敬市長と鳥取市の竹内功市長に構想を打診。ことし２月に３市長で発起人会を開き、関係自治体の首長に参加を呼び掛けていた。

6510：荷主研究者：2013/06/19(水) 23:55:06

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201305310009.html
'13/5/31　中国新聞
井原鉄道、３年ぶり100万人

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20130531000901.jpg

　福山市と総社市を結ぶ井原線を運営する第三セクターの井原鉄道（井原市）は30日、同線の２０１２年度の乗客数が１００万２４２６人で、３年ぶりに１００万人を超えたと発表した。値下げした土日祝日の乗り放題切符の売れ行きが好調で、全体を押し上げた。

　12年度の乗客数は前年度に比べ３・６％増えた。内訳は、通勤・通学の定期利用者が64万８１２０人で１・２％増、乗り放題切符の利用者を含む一般客が35万４３０６人で８・２％増。一般客の増加は５年ぶりとなる。

　乗り放題切符の12年度の販売枚数は１万８２２４枚で、前年度の４・８倍。12年度から価格を４割引きの８００円とし、ゴールデンウイークや年末年始の期間中は平日も利用できるようにした。

　井原線は１９９９年１月に開業。13年３月までの14年３カ月間で計１５２９万５７６人が利用した。

6511：荷主研究者：2013/06/20(木) 00:13:18

http://article.okinawatimes.co.jp/article/2013-06-07_50174
2013年6月7日 09時51分 沖縄タイムス
県調査の鉄軌道ルート、３案提示

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20130607_0950_a12tFMHo_r.jpg
県が検討する鉄軌道ルート

　沖縄本島への鉄軌道導入を目指し県が２０１２年度実施した「実現化戦略調査」結果が、６日までにまとまった。那覇空港から沖縄市などを経由し、名護市まで１３の拠点駅を置く総路線延長約６９キロのルートを検討。建設費を概算で５６００億円と積算した。県が鉄軌道実現へ向けて具体的なルート案と建設費を示すのは初めて。インフラ部分を全額、国などが負担し運行事業者は運行に専念する「上下分離方式」を採用すれば運輸収入で経費をまかなえ、単年度黒字化は可能と試算した。

　始発の那覇空港から沖縄市まで約２４分、終点の名護市まで約５８分で結ぶ。県は同ルートでＡ案、Ｂ案、Ｃ案を柱として示した。

　実現すれば、工事着手まで１０年から１５年、工事期間は約１０年とされ、開通は最短で２０３３年ごろとなる見通し。

　米軍普天間飛行場の返還を見据え、同跡地も通り、基地でゆがめられた交通網の南北骨格軸を形成。鉄軌道の駅を拠点に新たに路面系のＬＲＴを導入、バスなどとの連携による総合的な交通体系の構築を目指す。

　市街地部は連続的な用地確保（買収）が困難なため国道上へ高架橋を建設することや地下の利用も検討。総延長の７１％がトンネルとなり、１６％が高架橋となる。

　小型車輪とリニアモーターを組み合わせた小型鉄道を想定。最高時速１００キロ、将来の輸送ニーズ増加を見越して４両編成とした。

　１日の利用客数を一般・観光客合わせ３万２千人〜４万３千人と試算。利用が３万２千人にとどまった場合は毎年約８・７億円の赤字、４万３千人だと９・８億円の黒字と見込んだ。

　運行事業者が車両を購入し保有する場合でも、１日４万人程度の需要があれば、数年で単年度黒字化が可能と試算している。

　路線全区間の整備を前提としながらも、人口が多く採算が比較的取りやすい那覇−中部の一部区間を先行的に開業することも検討する。県が約４６００万円をかけて調査した。

6512：チバＱ：2013/06/20(木) 22:12:39
http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20130620/201306200925_20277.shtml
沿線住民、思い複雑　リニア駅候補地・甲府ルポ
2013年06月20日09:25

山梨県のリニア中央新幹線建設促進期成同盟会が要望した中間駅の候補地＝甲府市大津町
◆用地買収、展望見えず

　２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線の姿が、明らかになりつつある。中間駅舎のイメージ図が５月に、営業仕様の新型車両「Ｌ０（エルゼロ）系」が６月に公開され、秋には具体的な駅の設置位置やルートが公表される見込みだ。中津川市と同様に中間駅が建設される山梨県にあるリニア実験線では、１９９７年から走行実験が繰り返されている。リニアのお膝元といえる同県を訪ね、中間駅候補地の住民に話を聞いた。

　甲府市大津町。駅の候補地だ。区画整理された田畑が一面に広がる。訪れた６月上旬、田植えの準備が進められていた。

　候補地といっても、山梨県のリニア中央新幹線建設促進期成同盟会が適地としてＪＲ東海に提案した場所。ＪＲ東海は現段階では「甲府盆地南部」と示している。同県によると、ＪＲ東海が候補地を発表した後、同盟会が地元４市町による協議会が推薦した南部の２地域から▽住宅が密集せず、用地買収しやすい▽県内主要地域へのアクセスが良い−などの理由で「大津町付近」を選んだ。

　「県内には新幹線の駅もなく、長年の念願。力の入れ方が違う。住民の期待も大きい」と同県リニア推進課の鼻息は荒い。

　同県が予測する１日当たりの乗降客数は開業８年後の３５年で約１万２３００人。観光客が７割を占めると見込み、世界遺産に登録される富士山や周辺の観光産業などに与える効果に期待を寄せる。リニアの開通で、これまでつながりの薄かった中京圏市場に観光産業などの攻勢をかけるという。

　住民の思いは複雑だ。大津町に農地を所有する専業農家の男性はこぼす。「（詳細が発表される）今年の秋にならないと（用地買収などについて）何とも言えないという話ばかり。農家には替え地が必要なのに」。別の専業農家の男性も「協力はいくらでもしたいが、納得のいかん点はある」と語り、行政の説明に物足りなさを感じている。

6513：チバＱ：2013/06/20(木) 22:18:33
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130620/ngn13062019230004-n1.htm
リニアにらみ「検討の場」　国やＪＲ各社巻き込み始動　長野県
2013.6.20 19:19 （1/2ページ）

国やＪＲを巻き込んでリニア開業による最大限の効果波及を目的に設置された交通体系検討会＝１９日、長野県庁
　平成３９年のリニア中央新幹線開業の整備効果を広めるため、国や長野県など関係機関が協議する「検討の場」が１９日、同県庁で開かれ、幅広い主体がともにリニアへのアクセス向上を目指す取り組みが始動した。

　通過ルートをめぐって激しい綱引きが行われた県内で、検討の場は、中南信地域から中間駅へのアクセス向上などにより広範囲に整備効果を波及させるため、県が国に強く要望。国土交通省の交通政策審議会小委員会が２３年にリニアのルートについてＪＲ東海の主張通り南アルプスをほぼ直線に貫通するのが適当とする答申をした際、付帯意見として設置を盛り込んだ。

　交通体系検討会として開催された初会合には、県や国交省北陸信越運輸局、同関東・中部地方整備局、ＪＲ東海、ＪＲ東日本、中日本高速道路、中南信地域自治体、交通事業者団体の代表や担当者ら２６人が出席。和（わ）迩（に）健二同運輸局長は「沿線地域の振興や交通体系の維持向上のため、建設的な意見をいただきたい」とあいさつ。阿部守一知事は「問題意識を共有して交通体系の改善と構築に向けて力を結集したい」と期待を示した。

　小委員会答申から２年を経てのスタートは、今春策定された県の交通体系の将来像を描く「県新総合交通ビジョン」を待った形。協議では交通ビジョンの説明後、リニアと接続するＪＲ飯田線や中央自動車道、国・県道の整備をはじめ、山梨と岐阜両県の中間駅へのアクセス、リニア開業後も地域の重要な交通手段となる中央東線（ＪＲ東日本）・同西線（ＪＲ東海）の将来像などについて検討していくことを確認。各検討事項について自治体関係者などから整備要望が出された。

　秋以降に開く次回は、今秋の県内中間駅の位置発表を受けて具体的な協議に入る予定。終了後の取材に原山隆一県企画部長は「検討の場での協議は開業まで定期的に続く」と述べ、長期的な取り組みを強調した。

6514：チバＱ：2013/06/20(木) 22:49:57
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130620/dst13062022380009-n1.htm
進まぬホームドア普及…費用に加え相互乗り入れも足かせに
2013.6.20 22:34 （1/2ページ）
　目の不自由な人や、携帯電話やスマートフォンを操作中の人がホームから転落する事故が後を絶たない。事故防止にホームドアの設置が求められているが、思うようには普及が進んでいないのが実情だ。足かせとなっているのは、高額の設置費に加え相互乗り入れという都市圏ならではの事情も絡んでいる。

　国土交通省のホームドアの整備促進等に関する検討会が平成２３年８月に発表した中間まとめでは、１日の利用客が１０万人以上の混雑した駅などにホームドアの設置が望ましいとし、約５年以内の整備を促した。

　ただ、該当する全国２３５駅のうち、ホームドアなどが設置されているのは３４駅だけ（２４年９月時点）。今回事故のあった中野駅も１日平均約１２万２千人（２３年度、乗車客のみ）の利用があるが、未設置だった。

　整備が進まないのは費用の問題だ。国交省によると、駅の規模で異なるが、１駅で約３億円の費用がかかるという。古い駅はドアの重量に耐えるようホームの補強工事も必要となり、十数億円にはね上がる。

　ＪＲ東日本は「優先順位をつけて設置している」と説明。大規模工事を予定する駅を除き、２７年度末までに山手線全駅での導入を進めている段階だという。

　費用面だけでなく首都圏では、相互乗り入れもネックとなっている。鉄道会社によって車両のドアの数や位置が異なるため、ホームドアの開閉部があわない。東京メトロは全１７９駅のうち約４４％にあたる７８駅にホームドアを設置しているが、担当者は「設置したくても技術的に無理な駅もある」と明かす。

　国交省によると、鉄道利用頻度の高い視覚障害者の調査では、約半数が転落経験があると回答。「ながら歩き」での転落も相次ぎ、ＪＲ四ツ谷駅（東京都新宿区）では今年５月、小学５年の男児（１０）が携帯電話を操作しながら歩き、ホームから転落して負傷する事故があった。

　国交省は「だれもが安心できる駅をつくるにはホームドアは欠かせない。技術開発などを後押しし、設置の環境も整えたい」としている。

6515：チバＱ：2013/06/23(日) 09:08:13
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20130618-OYT8T00008.htm?from=popin
「新函館」「北斗函館」　道が調整へ

　２０１５年度末に開業予定の北海道新幹線の新函館駅（仮称）の正式名称を巡り、駅の設けられる北斗市と、隣接する函館市が異なった名称をそれぞれ主張し、ＪＲ北海道に自らの駅名を採用するよう求めている問題で、道は１７日、調整に乗り出す意向を固めた。駅名を巡っては、北斗市が「北斗函館駅」、函館市が「新函館駅」を主張。歩み寄りの兆しはうかがえず、新幹線効果を出す上でネックになるとの懸念が出ている。

　こうした点を踏まえ、同日の道議会新幹線・総合交通体系対策特別委員会で、石橋秀規・交通企画監は「開業が迫り、道内外に積極的にアピールしていくには駅名を出来るだけ早く決定することが重要。ＪＲ北海道が早く決定できるように、道としても必要な調整を図りたい」と答弁した。自民党・道民会議の冨原亮委員の質問に答えた。

　なお、ＪＲ北海道の小池明夫社長は１５日、運行システムを整備するためにも開業１年半前に当たる１４年秋までに正式名称を決める必要があるとの認識を示した。

（2013年6月18日 読売新聞）

6517：チバＱ：2013/06/23(日) 09:16:32
http://www.asahi.com/business/update/0621/OSK201306210078.html
2013年6月22日7時7分
近鉄特急、姫路へ？　株主総会で社長意欲「鉄道の使命」
将来、近鉄特急の乗り入れも？


　【内藤尚志】近畿日本鉄道の小林哲也社長が２１日、「姫路まで近鉄特急を乗り入れさせたい」と表明した。すでに奈良と神戸間で阪神電気鉄道と快速急行などが相互乗り入れしている。これを発展させ、自社が得意とする三重県の伊勢志摩観光に引き込みたい考えだ。ただ、道のりは遠い。

　この日、近鉄の株主総会で、株主の質問に「姫路まで乗りかえなしで行ける。鉄道の使命とは、そういうものだと考えている」と答えた。

6518：チバＱ：2013/06/23(日) 09:17:47
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130622/hkd13062212010000-n1.htm
期待の陰に揺れる「駅名問題」と解体される新幹線…
2013.6.22 12:00 （1/3ページ）

流山温泉駅にある解体作業中の東北新幹線２００系（６月１４日撮影）
　６月１５日に北海道北斗市で、北海道新幹線新函館駅（仮称）の駅ホーム建設の安全祈願、立柱式が行われた。北海道民は一日も早い新幹線開通を期待しているが、大きな関心を集めているのが「駅名」だ。（松垣透）

　■地元の思惑交錯

　北海道新幹線は、新函館駅（仮称）まで開通するのが平成２７年、札幌まで延伸するのは平成４７年度になり、先の長い話だ。

　立柱式の後の会見では駅の建築が始まることよりも、その駅名についての質問が中心となった。というのも、函館市は「新函館駅」を主張し、駅舎が設置される北斗市は「北斗函館駅」としたいからだ。それぞれの議会も、その名称を決議するなど思惑が交差している。

　北海道新幹線の駅舎の工事は始まったが、予定地周辺は何もない広場が続いているばかり。開業しても、しばらくは新函館駅（仮称）が、北海道の北海道新幹線の終着駅で、発車駅ともなる。

　函館市と北斗市の間に立って苦悩しているのが、北海道庁とＪＲ北海道だ。高橋はるみ知事は「それぞれの市長、議会に主張があり、調整は大変だが、両市の思いをどこに残して決めるか、道庁も汗をかいてやる。まずは水面下で議論をする」と言葉を選ぶ。

　■架け橋の役目終え…

　北海道には１０年前に新幹線が上陸していた。函館駅から汽車で約５０分の流山温泉駅に２００系の新幹線３両がある。

　「新幹線のない北海道にあった唯一の新幹線」として、鉄道ファンには知られていて、親しまれてきた。

　平成１４年４月に、新駅として函館本線の流山温泉駅が開業したとき「北海道新幹線開業への架け橋となるように」と、この２００系新幹線が駅前広場に設置された。

　設置から１０年以上が経過したことや、野ざらし状態だったために老朽化が激しく、ＪＲ北海道では「当初の目的であった北海道新幹線の誘致については札幌延伸が決定し役割を終えた」として撤去が決まり、解体が進んでいる。

　まず、車内の椅子が取り除かれて、次に車体が解体される。今月末には撤去工事を完了する。

　先日、流山温泉駅を訪ねてみると、無人駅のホームから何も見えない。周囲を高い囲いが覆っている。しかも、隙間には粘着テープで厳重に目張りがしてあり、外からはこの新幹線をまったく見ることができない。地面と囲いの隙間から撮影しようとしていると、囲いのなかから係員がすぐに飛んできた。

　「写真に撮られて、ネットに出ると困るんです。厳しくいわれていますから」という。

　すでに役割を終えたとはいっても寂しい結末の北海道に最初に上陸した新幹線がここにはあった。鉄道ファンでなくても寂しい気持ちになる。

　函館駅に戻るために、１日に５本の汽車に乗って、無人駅の流山温泉駅ホームを離れるとすぐに、２００系の東北新幹線が木の陰から見えた。その姿はやはり寂しそうだった。

6519：チバＱ：2013/06/23(日) 09:23:03
http://mainichi.jp/area/mie/news/20130622ddlk24020161000c.html
リニア中央新幹線:経済団体が効果試算、全線開業で８．２兆円増　三重、奈良など３府県に　／三重
毎日新聞　2013年06月22日　地方版

　リニア中央新幹線建設促進三重県・奈良県経済団体連合協議会は２１日、２０２７年に予定されている東京−名古屋間の部分開業が、東京−大阪間全線の開業だったと仮定しての経済波及効果予測を発表した。全線開業の場合、三重、奈良、大阪の３府県への経済波及効果は部分開業に比べ８・２兆円増になるとしている。

　リニアの整備計画は、全線開業は２０４５年としている。試算によると、２７年に全線開業した場合、４５年までの１８年間の３府県への経済波及効果は２０兆円。計画通り整備した場合は１１・８兆円で、８・２兆円上回るという。

　協議会は、名古屋−大阪間の整備を早めて全線開業を目指すことや、両県内への中間駅設置促進を目的に昨年８月、経済団体などで設立。経済波及効果予測は、国やＪＲ東海への今後の要望活動に役立てるために実施した。協議会は「同時全線開業の重要性を証明できた」と話している。【田中功一】

〔三重版〕

6520：荷主研究者：2013/06/23(日) 12:03:00

http://www.shinmai.co.jp/news/20130605/KT130604ATI090006000.php
2013年06月05日（水）信濃毎日新聞
しなの鉄道輸送人員、12年度も１千万人確保　２期連続増加

　しなの鉄道（上田市）は４日、２０１２年度決算を発表した。輸送人員は前年度比０・３％増の１００７万４４７６人で、開業以来初めて２期連続して増加。運賃収入は０・７％減の２２億５１００万円、売上高に当たる営業収益は０・８％増の２８億１６００万円。将来に車両を廃棄する際にアスベスト（石綿）を除去する費用約７千万円を引当金として計上したことなどから、純利益は４１・５％減の１億２２００万円となった。

　輸送人員のうち、切符を買って乗る定期外利用は０・２％増の２９５万人。定期券利用は通学が１・８％増の４１７万５千人、通勤が１・６％減の２９４万８千人だった。同社は通学利用が増えた理由について、１２年４月に屋代高校付属中学校（千曲市）が開校したためと説明。通勤利用の減少は、団塊の世代が定年を迎え、退職者が増えたためとみている。

　運賃収入の減少は、割引率の高い６カ月定期券の利用が増えたためという。

　現在走っている「１１５系」３０両分の石綿除去費や、４月に引退した「１６９系」を廃棄する場合の費用、１５年度にＪＲ東日本から信越線長野以北を引き継いで開業する「北しなの線」の開業準備費として計約１億円を計上。営業利益は１億円余り減少し、５４７万円余。また、中軽井沢駅周辺の土地売却益約９千万円を特別利益に計上した。

　藤井武晴社長は記者会見で「営業努力の成果で目標の輸送人員１千万人を達成できた。将来に備えた出費はあったが、経営に大きな問題はない」と話した。

　また、同日開いた取締役会で、北しなの線沿線の上水内郡飯綱町、信濃町を引受先とする総額５６００万円の第三者割当増資を行うと決めた。役員人事では、取締役に運輸部担当部長の氷熊（ひぐま）武文氏を新任、非常勤監査役に山村弘・埴科郡坂城町長を新たに選んだ。いずれも１８日の株主総会で正式決定する。

6521：荷主研究者：2013/06/23(日) 12:10:29

http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20130604/CK2013060402000017.html
2013年6月4日　中日新聞
電鉄魚津駅 便利に“新生”　きょうの始発から供用

テープカットで新駅舎の完成を祝う関係者＝魚津市文化町で

　富山地方鉄道が建設した電鉄魚津駅の新駅舎の完成式が三日、魚津市文化町であり、関係者がエレベーターを新設した新駅舎の利便性に期待した。四日の始発から供用開始する。

　完成式では同鉄道の桑名博勝会長や沢崎義敬魚津市長らがテープカットした。桑名会長は「急逝した川岸宏前社長とともに祝うことができず残念だが、新しい駅舎が地域の活性化に寄与できれば幸い」と述べた。

　新駅舎は鉄骨二階建て延べ二百三十平方メートル。一階に改札口、駅事務所、待合室、トイレ、エレベーターを整備。高架のホームと接続した二階から乗降する。新駅舎の建設費は八千四百万円。旧駅のステーションビルは七月末までに取り壊し、跡地に市がバス停留所や障害者用駐車場などを整備する。旧駅舎は一九六七（昭和四十二）年に建てられたが、エレベーターもなく老朽化が進んでいた。二〇一二年度の利用者は一日八百十五人。　（武田寛史）

6523：とはずがたり：2013/06/25(火) 17:36:01

委任状争奪「最初から戦略にない」　サーベラス、質問状で会見
2013年6月18日（火）07:57
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20130618113.html
(産経新聞)
　西武ホールディングス（ＨＤ）の筆頭株主である米サーベラスは１７日会見し、２５日に開かれる西武ＨＤの株主総会で求めている８人の取締役選任などの株主提案に対し、他の株主の委任を取り付ける委任状争奪戦を行わない方針を改めて強調した。米サーベラス幹部のルイス・フォスター氏は、委任状争奪戦は「最初から戦略に入っていなかった」と説明。サーベラスが、球団の埼玉西武ライオンズ売却を要請したとされる問題に関しても改めて否定した。

　また、総会での質問状を事前に公開した理由について、鈴木喜輝サーベラスジャパン社長は「西武ＨＤはステークホルダー（関係者）に説明責任を果たしてほしい」と話した。サーベラスが総会で８人の新任取締役候補を推薦しているのに対し、西武ＨＤは社外取締役を含む３人の新任取締役候補を推薦。西武ＨＤは１７日、「株主には総会で当社を支持するようお願いする」とのコメントを発表した。

西武の株主総会、５時間近くで終了　経営側がサーベラス役員人事提案を完封
2013年6月25日（火）15:36
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20130625549.html
(産経新聞)
　西武ホールディングス（ＨＤ）が埼玉県所沢市で開いた定時株主総会は、午後３時すぎに、所要時間４時間５０分で閉会した。筆頭株主である米投資ファンドのサーベラスが経営陣と対立して提案した役員人事案などはすべて否決、会社側が提案した議案３件（配当、取締役、監査役）は可決された。

　今回の総会は会社側の勝ちとなったが、５月に実施した株式公開買い付け（ＴＯＢ）でサーベラスの保有株比率は３５．４８％（議決権ベース）と３分の１超となり、早期にサーベラスが反撃してくる可能性がある。

　総会はやや開始が遅れて午前１０時１３分に始まり、サーベラス社と西武ＨＤの会社側の舌戦が続いたほか、一般株主も加わって、５時間近くのマラソン総会となった。


「極めて日本的」と米サーベラス幹部が不快感　西武総会での提案後に
2013年6月25日（火）16:45
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20130625552.html
(産経新聞)
　西武ホールディングス（ＨＤ）の筆頭株主、米サーベラスのシニア・マネージング・ディレクター、ルイス・フォスター氏は２５日、この日の西武ＨＤの株主総会で、取締役案などサーベラスの株主提案が否決されたことについて「極めて日本的な対応。西武ＨＤの経営陣は、ほかの株主も満足できない形で回答しており、説明責任の意欲が欠如している」と批判した。

　また、西武ＨＤ側が株式の早期上場に向け、サーベラスに協議入りを要望している点に対し、「われわれの要望が受け入れられない。（西武ＨＤ側は）右手で握手をしてくるが、左手で殴っている状況だ」（フォスター氏）と不満げな表情を示した。

6524：チバＱ：2013/06/25(火) 22:19:27
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130625/biz13062516430014-n1.htm
「極めて日本的」と米サーベラス幹部が不快感　西武総会での提案後に
2013.6.25 16:39 ［企業経営］

マイクロバスから降り、西武ホールディングスの株主総会会場に向かう米サーベラスのシニア・マネージング・ディレクター、ルイス・フォスター氏（右手前）とサーベラス・ジャパンの鈴木喜輝社長（中央）ら＝６月２５日午前９時１５分ごろ、埼玉県所沢市の西武所沢駅前（西川博明撮影）
　西武ホールディングス（ＨＤ）の筆頭株主、米サーベラスのシニア・マネージング・ディレクター、ルイス・フォスター氏は２５日、この日の西武ＨＤの株主総会で、取締役案などサーベラスの株主提案が否決されたことについて「極めて日本的な対応。西武ＨＤの経営陣は、ほかの株主も満足できない形で回答しており、説明責任の意欲が欠如している」と批判した。

　また、西武ＨＤ側が株式の早期上場に向け、サーベラスに協議入りを要望している点に対し、「われわれの要望が受け入れられない。（西武ＨＤ側は）右手で握手をしてくるが、左手で殴っている状況だ」（フォスター氏）と不満げな表情を示した。

6525：チバＱ：2013/06/26(水) 18:33:36
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20130626rky00m040004000c.html
内閣府予測:鉄軌道、全１５ルート　赤字　／沖縄
2013年06月26日

　【東京】内閣府は２５日、沖縄に鉄軌道を導入した場合の事業採算性などの予測調査結果を発表した。南北縦断路線（糸満−名護）を基本に鉄道とトラムトレイン（専用軌道の路面電車）の双方で仮定の５モデルルートの組み合わせで計１５ルートを設定。全ルートで毎年赤字が発生し、開業４０年後の累積赤字は２１００億〜６８００億円に上るとした。費用便益費（費用対効果、Ｂ／Ｃ）は０・４から０・５で、事業化の目安とされる１・０以上に及ばなかった。

　事業採算性などの調査は１１年度に続き２度目。内閣府は累積赤字の縮減策として鉄道リニアの導入や施設簡素化などを検討したが、Ｂ／Ｃは０・０２〜０・０６程度の改善にとどまった。内閣府は「費用便益費を上げるよう今後の調査でさまざまな縮減策を検討したい」としている。

　概算事業費は鉄道で６２００億〜９２００億円、トラムは４１００億〜６１００億円。県内の道路交通事情や地形や地質などから地上、高架、地下などをそれぞれ設定した。

　事業の採算性を確保するためには、鉄道は需要予測の２・０〜４・５倍、トラムは１・７〜３・２倍程度の需要が必要とした。

　調査は利用需要喚起方策として、国内外の先進事例を検討し、アンケートや聞き取り調査を実施。（１）適切な運賃割引や利用しやすい運行ダイヤ（２）駅に近接する駐輪、駐車場整備等の交通結節機能の強化（３）多様な媒体による適切な情報提供の実施−などで需要喚起方策をさらに深化させて今後の調査に反映させる方針。

　ルートは糸満−名護間の単線が軸。宜野湾から恩納村の西海岸側を通るルートも代替軸として設定した。本部、南城、八重瀬、那覇空港につながる支線３本も設定。糸満−名護間の駅数は鉄道で３０駅、トラムトレインで４１駅と設定した。

（琉球新報）

6526：とはずがたり：2013/06/27(木) 21:14:44

いいかも♪

「関門新ルート」構想、実現に加速　彦島−小倉間が有力
2013年6月24日（月）12:34
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/politics/snk20130624548.html?fr=rk
(産経新聞)
　九州と本州の大動脈である関門鉄道トンネルと国道トンネルの老朽化が進む中、「関門新ルート」構想が本格的に動き出した。山口県下関市彦島−北九州市小倉北区間（約２・５キロ）を結ぶルートが有力。山口県は平成２５年度予算で調査費３千万円を計上、福岡県など他自治体や地元財界も実現に向け、動きを加速している。

　関門新ルートは、関門海峡の下関市彦島迫町と北九州市小倉北区西港町付近を結ぶルートが有力となっており、道路と鉄道の併用ラインを建設する案を軸に検討を進めている。

　関門橋と同様につり橋にする案と、「ボスポラス海峡横断鉄道」（トルコ）と同じ方式の沈（ちん）埋（まい）トンネルにする案の２つがあり、総事業費は併用橋で２千億円強、沈埋トンネルで１千数百億円が見込まれるという。

　山口県の山本繁太郎知事は昨年７月、新ルート建設推進を公約に掲げ、初当選。２５年度予算に調査費３千万円を計上した。

　これを受け、福岡県の小川洋知事は今月１７日、同県議会で「具体化に向け必要な調査を行うよう国に働きかけをしていく」と明言。北九州市の北橋健治市長も１４日に「国の責任で建設することが重要だ。政府に要請していく」と述べた。

　地元財界の動きも活発化している。九州経済連合会（九経連）、中国経済連合会（中経連）などが結成する「関門海峡道路建設促進協議会」は昨年９月、関門新ルートの早期実現を求める要望書を国土交通省に提出した。

　協議会は７月２６日に総会を開き、新ルート具体化に着手する方針。九経連の麻生泰会長は８月にも、安倍晋三首相らに実現を要望することを検討している。

　現在、九州−本州間の大動脈として関門海峡には、関門国道トンネル（国道２号、３・４キロ）▽関門鉄道トンネル（ＪＲ山陽線、３・６キロ）▽関門橋（高速自動車道、１・１キロ）▽新幹線トンネル（１８・７キロ）−の４ルートがある。

　ただ、関門鉄道トンネルを除くと、既存路線は、下関市壇之浦町と北九州市門司区和布刈（めかり）地区の間を通る早（はや）鞆（とも）瀬戸水道と呼ばれる海峡最狭部に集中し、出入り口は下関、北九州両市の中心部から大きく外れる。

　また、鉄道トンネル（昭和１７年完成）は、漏水が１日６００トンに上るなど老朽化が著しい。国道トンネル（同３３年完成）も老朽化が進み、補修工事による長期間の通行止めをしばしば実施。片側１車線なので許容量も限界となっており、事故の危険性もある。

　このため、この２ルートに代わる新ルート構想は、同６０年に地元自治体や財界を中心に浮上、以来研究・調査を続けてきた。

　政府は平成１０年、関門海峡など６海峡に横断道路を造る海峡横断プロジェクトを策定し、閣議決定。その後、交通量や地質の調査を実施し、１２年には彦島−小倉ルートを有力とする暫定報告書をまとめた。ところが、政府は２０年３月、公共事業見直しの中で他の海峡横断プロジェクトとともに関門新ルートを白紙撤回した。

　それだけに地元自治体や財界は「安倍政権は構想を実現する最後のチャンス」として２６年度予算での調査費計上に向け、働きかけを強める構えだ。

6527：チバＱ：2013/06/27(木) 22:36:23
http://www.kahoku.co.jp/news/2013/06/20130627t35025.htm
ＳＬ銀河鉄道に便乗、弁当・スイーツ開発へ　岩手・釜石市
　岩手県釜石市は、ＪＲ東日本が今冬、釜石線で「ＳＬ銀河鉄道」を運行するのに合わせて、地元食材を使った「釜石弁当」や「釜石スイーツ」を開発する。レシピは公募し９月にコンテストを開催、１２月の商品化を目指す。
　市は２６日、釜石商工会議所、花巻農協、漁協婦人部など１８の団体・個人でつくる「釜石食ブランド開発検討協議会」を発足させ、取り組みを確認した。
　市によると、ＪＲ釜石駅では現在、駅弁は販売されていない。土産になる特産品も少ないのが現状だ。
　市内では来春、大型ショッピングセンターが開業し、来秋には道の駅も開設される予定で、東日本大震災からの復興に向け交流人口の拡大を目指すには、「釜石らしさ」をアピールする新商品の開発が不可欠と判断した。
　協議会はコンテストの詳細を早急に検討。来年度以降は農水産業の６次産業化による商品開発や販売促進も進める。
　協議会で委員からは「女性や子どもの視点が大事」などの意見が出た。野田武則市長は「釜石を訪れる人は食への関心が高い。全市を挙げて商品開発に取り組みたい」と話した。


2013年06月27日木曜日

6528：チバＱ：2013/06/29(土) 08:57:10
http://www.kahoku.co.jp/news/2013/06/20130629t23009.htm
大鰐線、１６年度末での廃止を検討　自治体困惑　青森

　青森県大鰐町と青森県弘前市とを結ぶ弘南鉄道大鰐線（中央弘前−大鰐、１３．９キロ）について、弘南鉄道（平川市）が２０１６年度末での廃止を検討していることが２８日、同社への取材で分かった。
　同社によると、２７日に開かれた株主総会のあいさつの中で、船越弘造社長が廃止に言及した。大鰐線の赤字が経営を圧迫していることなどを理由に挙げたという。ただ、廃止は総会の議案にはなく、同社も今後、取締役会などでの協議が必要だとしている。
　同社によると、大鰐線の累積赤字は約２億３０００万円まで膨らんでおり、１３〜１６年度の４年間でも、さらに１億円の赤字が見込まれるという。
　株主でもある弘前市の葛西憲之市長は「（廃止は）寝耳に水で、経営者として軽率な発言だ」と不快感を示し、「市民の足を守らなくてはいけない。今後も同社の経営改善に協力していく」と話した。
　大鰐線は１９７０年１０月、弘南鉄道が弘前電気鉄道から経営権を譲り受け、運行を始めた。乗客数はピーク時の７４年度が３８９万８０００人だったが、２０１２年度には５７万６０００人に減少した。


2013年06月29日土曜日

6529：チバＱ：2013/06/29(土) 08:58:18
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20130628-OYT8T01634.htm
北陸新幹線、愛称「つるぎ」推す声



　２０１５年の開業に向けてＪＲが公募している北陸新幹線の列車愛称に、県内自治体から剱岳にちなんだ「つるぎ」を推す声が出ている。立山町の舟橋貴之町長が町のホームページ（ＨＰ）上のコラムで「個人的には『つるぎ』がいい」とし、隣接する上市町も、ＨＰで町案として「つるぎ」を挙げている。

　愛称は、ＪＲ西日本と東日本が５月末に公募を始め、今月３０日まで受け付け中。舟橋町長は５月３１日付「町長コラム」で、「３文字の響きはいい」「県民の多くが『あれが剱岳だ』と指さすことができる」などと理由を説明した上で、「名前の通りシャープで、スピード感溢れる『つるぎ』で応募しようと思っている」と推した。剱岳は稜線の南側が立山町に含まれる。

　剱岳への登山口がある上市町も今月１１日、町ＨＰに愛称募集を告知するコーナーを設け、「上市町は“つるぎ”がいいね！」という一文を掲載した。町企画課は「応募数の多さに関係なくＪＲ側が決めると聞いているので誘導をする気はない。剱岳は県民になじみがあり、『つるぎ』の車窓から剱岳を見てほしいという町の願いを込めた」と話す。

　新幹線駅が新設される黒部市は、新幹線関連の情報を集めた専用サイトでＪＲの愛称募集について紹介。同じく新幹線駅が開業する富山、高岡両市は、「市としてＰＲすることは考えていない」としている。

　一方、新潟県では新幹線が停車する上越市など５市を中心に構成する「新幹線まちづくり推進上越広域連携会議」が２〜４月に独自に名称を公募。上越市は今後、上杉謙信にちなんだ「けんしん」が１位となったことをＪＲに伝える方針。

　ＪＲ西日本金沢支社によると、これまで公募で決まった新幹線の主な愛称は山陽・九州新幹線の「さくら」や秋田新幹線「こまち」など。今回は応募案の中からＪＲが決定し、秋頃に発表する予定。

　応募については専用サイト（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｓｈｉｎｋａｎｓｅｎ−ｎａｍｅ．ｊｐ／）へ。

（2013年6月29日 読売新聞）

6530：チバＱ：2013/06/29(土) 11:20:19
金沢にちなんで《みやび》を推します

6531：チバＱ：2013/07/01(月) 21:49:09
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tottori/news/20130630-OYT8T00846.htm
［記者から］　「恋」にかける地域活性化

第３セクター鉄道「智頭急行」の恋山形駅（智頭町）に６月上旬、婚活列車が到着しました。男女約４０人が同駅を訪れ、近くの旧山形小学校でピザを作るなどして親睦(しんぼく)を深めるイベントを取材しました。

　全国で名称に「恋」の付く駅は、この駅のほかにも、西武鉄道の「恋ヶ窪」とＪＲ北海道の「母恋」、三陸鉄道の「恋し浜」があり、これまでにも各鉄道会社が連携し、「恋駅プロジェクト」として「恋の駅きっぷ」の発売など、「恋」をテーマに地域の活性化に取り組んできました。

　イベントの日に合わせ、恋山形駅の駅舎は鮮やかなピンク色に塗られ、生まれ変わりました。待合室の壁面や屋根、ベンチやごみ箱、フェンスまですべてピンク色で、ハート型の駅名の表示板や、モニュメントも登場しました。婚活中の男女らは、山の中に突如現れた色鮮やかな駅に圧倒されながらも、絶好の話のネタとして会話を弾ませていました。

　同駅の一日の乗降者数は平均２人。あまりの人の少なさに「恋がかなう駅」として全国にＰＲしようと、イベントを準備したそうです。アイデアは地域活性化などに取り組む「阪神・智頭ＮＰＯセンター」（兵庫県伊丹市）が提案。同センターの仲野博正・代表理事（５９）は「智頭急行のようなローカル線には、都市部にはない魅力がたくさんある。観光資源としての魅力をどう引き出すか、これからも知恵を絞っていきたい」と言います。

　その後、駅舎を見るために駅を訪れる人は、飛躍的に増えました。「こんな山の中に派手なピンクはなじまない」「ちょっと恥ずかしい」という意見もありましたが、工夫を凝らして話題を作り、多くの人を楽しませて、全国にアピールしようという取り組みは、素晴らしいと思います。

　今後も「恋」をテーマにここでしか体験できない企画を開催してほしいです。これから同駅を訪れるであろう男女の恋の成就と、地域活性化に尽力する人たちの努力が実ることを願っています。　（末善悠太）

（2013年7月1日 読売新聞）

6532：チバＱ：2013/07/01(月) 22:25:52
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2013/06/28/24.html
2013年06月28日（金）
リニア 実験線延伸工事「完了」
ＪＲ社長 来月から全線試験


　ＪＲ東海の山田佳臣社長は２７日の記者会見で、山梨リニア実験線の延伸工事がほぼ完了し、７月中旬から実験線全線で試験を始めることを明らかにした。
　山梨リニア実験線は上野原市から笛吹市までの４２・８キロで、開業時には営業線として使用する。これまでは実験線のうち先行区間といわれる１８・４キロで試験走行を実施してきた。ＪＲ東海は２０２７年の営業運転開始に向け、先行区間を東西に延長する工事を０８年に着手。既にリニアが走行するガイドウエー（軌道）の設置など、工事はほぼ終わっている。
　山田社長は会見で「これまでは先行区間を使って試験を行ってきたが、７月中旬には新たに整備した延伸区間を含めて全線で試験を始める」と述べた。新型リニア車両「Ｌ０（エル・ゼロ）系」を使い、走行上、問題がないかを確認。問題がなければ、９月をめどに本格的な試験走行を再開する。
　また、山田社長は会見で、今月３日から実験線先行区間で始めた機能試験の進捗状況を報告。自力走行で時速２００キロに達し、浮上に成功したことを明らかにした。現在はブレーキ制御の確認作業などをしている。
〈中山純〉

6533：チバＱ：2013/07/01(月) 22:58:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130630-00000040-san-l34
ＪＲ呉駅　列車到着すると「宇宙戦艦ヤマト」のメロディーお出迎え　広島
産経新聞 6月30日(日)7時55分配信

　「さらば地球よ−」。戦艦大和が建造された呉市のＪＲ呉駅で、７月１日から列車接近メロディーにアニメ主題歌「宇宙戦艦ヤマト」のオルゴール音が流れる。

　上りが主題歌の冒頭部分、下りは前奏部分。呉、江田島両市など２市２町のホテルや飲食業者などで作る呉地域観光連絡協議会（会長・小村和年呉市長）が作成した各１８秒を、列車の速さなどによって２回程度繰り返す。

　市民を対象に呉市が昨年９月に実施した「２０１２みんなの夢・アイデアコンテスト」で提案があり、ＪＲ西日本広島支社が協力して実現した。メロディーは１日午前１０時１分に１番ホームに到着する可部発広行き安芸路ライナーの到着から始まる。

　呉市の神垣進観光振興課長は「戦艦大和のふるさととして認知度を高め、市民に楽しんでもらいたい」と話した。

　このほか、県内のＪＲ駅では、三原駅で「かもめの水兵さん」が流れている。

6534：荷主研究者：2013/07/04(木) 23:41:16
>>5990
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1306110005/
2013年6月11日　神奈川新聞
大船−藤沢駅間の新駅構想、本格始動へ／神奈川

　ＪＲ東海道線大船−藤沢間で検討されている新駅構想と周辺の街づくりが実現に向けて本格始動しそうだ。県、藤沢、鎌倉市の３者で構成する「湘南地区整備連絡協議会」は１０日、「村岡・深沢地区拠点づくり検討調査結果」を発表。藤沢、鎌倉市はそれぞれの地区で区画整理事業の都市計画決定に向け手続きを進める方針だ。

　調査結果では、「深沢地区」（鎌倉市梶原、約３２・５ヘクタール）と「村岡地区」（藤沢市村岡東、約９・６ヘクタール）について、交通アクセスを向上させるなど一体的に街づくりを進める方針を初めて明記した。新駅と両市にまたがる大規模な街づくりの実現で、県内への経済波及効果は約１８５０億円に上ると試算した。

　「深沢地区」は、ＪＲ東日本が所有する工場跡地「鎌倉総合車両センター深沢事業所」や、鎌倉市有地（約８・１ヘクタール）を中心に区画整理事業が進められる見通しで、鎌倉市は本年度の都市計画決定を目指している。地区内には、大規模商業施設や、看護大学などの医療福祉系大学のほか、住宅、業務施設などの都市機能整備を誘導する。

　工場跡地は現在、既存建物や電気設備などの除却・撤去が進められている。

　「村岡地区」は、新駅を中核に、研究開発業務施設や生活利便施設、住宅を設ける計画で、藤沢市は早ければ２０１４年度の都市計画決定、１５年度の事業認可を目指している。

　調査結果によると、一体的な拠点整備で、３０年時点の新駅の乗降客数は１日当たり約６万５８００人と試算。県内への経済波及は、消費効果が年間約４４億円、事業所操業による効果が年間約１８０５億円になるとした。

　同協議会は今後、県、藤沢、鎌倉市の３者で連携を深めた上で、新駅誘致手続きに必要な「新駅設置促進期成同盟」を発足させ、ＪＲ東日本に対し正式要望を目指す。

6535：チバＱ：2013/07/06(土) 00:56:55
http://sankei.jp.msn.com/life/news/130705/trd13070507300003-n1.htm
九州・肥薩おれんじ鉄道　沿線食材満載の「おれんじ食堂」
2013.7.5 07:29

　今年３月のデビュー以来、全国的に大人気の肥薩おれんじ鉄道の観光列車「おれんじ食堂」に乗車してきました。

　「おれんじ食堂」は１日に３便。熊本県・新八代駅から鹿児島県・川内駅まで約３時間の行程です。

　出発時間帯で食事の内容は異なりますが、夕方に運行される「おれんじ３号」では、サラダ、オードブルから始まる全６品のミニコースが提供されます。いずれも沿線の食材にこだわった食事内容になっています。

　車両は２両。１号車は食事付きでの利用（大人１万４６００円）に限りますが、２号車は運賃と座席指定料（大人１４００円）で利用でき、アラカルトで飲み物や食事を楽しむこともできます。

　大きな窓からは美しい八代海（不知火海（しらぬいかい））の絶景が。海沿いを走るときなどはスピードを抑えて運行してくれるという演出も。ジャズの生演奏もあり、楽しめます。

　川内駅に到着したら、ＪＲ九州新幹線に乗車して、鹿児島市内へ足を延ばすのがおすすめです。


◇


　≪観≫　「かごっまふるさと屋台村」（（電）０９９・２５５・１５８８）はＪＲ鹿児島中央駅に近い屋台村。２５軒の屋台があり、黒豚料理、ラーメンなど鹿児島らしい食が楽しめる。持ち帰り専用の焼酎専門店もある。

　≪癒≫　鹿児島市内には銭湯が約５０軒あり、料金は一律、大人（１２歳以上）３９０円。ほとんどが温泉を使用。問い合わせは、鹿児島県公衆浴場業生活衛生同業組合（電）０９９・２２５・２６８３。

　≪食≫　この時期に食べたいのが九州名物のかき氷「白熊」。鹿児島市の天文館にぎわい通りにある「喫茶ママ」（（電）０９９・２２４・６６０９、鹿児島市東千石町１１の１７）では、生フルーツ、手作りの練乳が美味。（「九州じゃらん」編集長　長田佳子）　ｗｗｗ．ｊａｌａｎ．ｎｅｔ

6536：とはずがたり：2013/07/07(日) 10:02:46

リニア新幹線は車窓楽しめない？　“土管”走り続ける計画に不満の声
2013年7月7日（日）08:45
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/world/ecoscience/snk20130707507.html
(産経新聞)

　「えっ、車窓から富士山が見えないの！」「駅に、待合室も切符売り場もないなんて」−。ＪＲ東海が平成３９年の開業（東京−名古屋間。名古屋−大阪間は５７年）をめざすリニア中央新幹線で、地上走行区間の軌道を「土管」のようにコンクリート製の防音フードですっぽり覆う計画に、沿線の自治体から不満の声が噴出している。４カ所の中間駅もできる限りシンプル化してコストカットする方針。鉄道ファンや沿線住民は、世界に誇るべきリニアの“雄姿”を楽しみにしているのだが…。

　「下水道管という感じ」。横内正明・山梨県知事は、防音フード計画を酷評する。リニア新幹線は、東京−名古屋間約２８６キロのほとんどがトンネルで、地上部分は全体の１３％の約３８キロしかない。このわずかな地上走行区間は山梨、長野、岐阜の３県を通ることから、各県は「リニアを眺められる県」として国内外にアピールする好機と意気込んだ。さらに、富士山の世界遺産登録を受け、「リニアの車窓から富士山が見られるかも」とグッド・タイミングの“朗報”を喜んでいた。

　ところが、ＪＲ東海が５〜６月に開催した地元説明会で、それがぬか喜びに変わってしまった。リニア新幹線は、最高時速約５００キロで走るため、風切り音が大きく、騒音対策が不可欠だ。ＪＲ東海は、「新幹線の騒音の環境基準（住宅地で７０デシベル以下）を満たそうとすれば、コンクリート製フードで覆うのが最も合理的」と説明する。

　甲府市の宮島雅展市長も説明会で、「甲府盆地にかまぼこ型の土管をつくられては困る」と痛烈に批判し、改善を求めた。「透明な樹脂製かガラス製のフードにしてはどうか」との意見も浮上している。これに対し、ＪＲ東海は「騒音防止効果に加え、土砂崩れ時の安全性やメンテナンスの問題もあり、難しい」と難色を示す。

　計画中の４つの中間駅のうち３駅は、山梨、長野、岐阜３県に一つずつ設置される見通しで、地元の期待は大きい。ところが、中間駅は「効率性・機能性を徹底追求したコンパクトな駅」がコンセプト。ＪＲ側が最低限必要な施設を整備し、商業施設などは地元が費用を負担して整備する。これまでの形にはとらわれない“新駅”をめざす。その結果、駅の出入り口は１カ所で、エレベーターやエスカレーターでホームに直結する。トイレはあるが、待合室はない。専任の営業要員も置かないため、切符売り場もない。

　これに対し、「駅に待合所はあるべきだ」（横内山梨県知事）など、沿線自治体の首長からは設置を求める声も相次ぐが、ＪＲ側に譲る気配はない。ＪＲ東海の山田佳臣（よしおみ）社長は「これで十分だ。地元が必要だと思うものは、地元が用意すればいいことだ」と突っぱねる。

　リニアが従来の新幹線と大きく違うのは、国が巨額の資金を投入する国家プロジェクトの公共事業ではなく、ＪＲ東海が建設費を全額負担するという点だ。東京−名古屋間の建設費はざっと５兆４千億円。また、当初は沿線自治体に全額負担を求めていた中間駅の建設費用（１カ所約３５０億円）についても全額自己負担する方針に切り替えた。このため、「建設費を少しでも安くしたい」というのがＪＲ側の本音だ。切符の予約販売システムを導入することで、中間駅の切符売り場も廃し、コスト削減を徹底した。

　リニア新幹線の建設費用をＪＲ側が全額負担する手前、中部の沿線各自治体も強硬に反対意見を唱えにくいという事情があるようだ。鉄道ファン向けに入場券をインターネットなどで事前販売するのかなど、決まっていないことも多い。鉄道アナリストの川島令三氏は「悪天候や鳥などの衝突事故を考えると、コンクリートのフードで覆うのが合理的。写真撮影は難しいだろう」と指摘する。（佐久間史信、中村智隆）

6537：チバＱ：2013/07/07(日) 19:41:35
>>5577>>5583
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130623/mcb1306231546006-n1.htm
イタリアの旧国鉄ＶＳ新特急会社　競争原理で大進歩2013.6.23 15:45

　今月上旬の日曜日、数年ぶりに特急でローマ−ナポリ間を往復した。驚いたのは、トレーニイタリア（旧国鉄で今は政府が大株主の株式会社）の場合、この区間に平日なら６本ある特急「赤い矢」号が日曜日の午前中は１本もないこと。通勤やビジネス客がいないからだろうか。幸い、財界の大物らが立ち上げた新特急会社「イタロ」には、日曜の午前中にも特急が４本あった。

　イタロは現在、ローマ−ミラノ、ローマ−ベネチアなど主要区間に最新型の車両を走らせている。どういう契約になっているのか知らないが、トレーニイタリアの線路を走っているため、所要時間はほぼ同じ。だが、旧国鉄側の嫌がらせはひどく、ミラノでもトリノでも中央駅は使用させない。ローマでも、不便なローマ・ティブルティーナ駅で発着だ。

　とはいえ、競争の原理が導入された結果、車内は清潔になり、以前の国鉄独占時代には普通だった特急の大遅延が解消されたことは大きな進歩である。（坂本鉄男）

6538：とはずがたり：2013/07/09(火) 18:46:00

JR北海道の特急型気動車キハ183系3両編成で運転、臨時列車で行く江差線の旅
佐々木康弘　 [2013/04/05]
http://news.mynavi.jp/news/2013/04/05/114/index.html

JR北海道函館支社は4日、2014年春で廃線となる江差線木古内〜江差間の乗車を含む旅行商品「臨時列車『えさし号』で行く江差の旅」を発売した。普段は江差線を走行しない特急型気動車キハ183系が、先頭車両2両の間にグリーン車を連結する3両編成で、函館〜江差間の団体臨時列車として運行する。

臨時列車「えさし号」として江差線を運転する特急型気動車キハ183系(イメージ)

同列車の運行にあたり、専用のヘッドマークと方向幕も掲出する予定。江差では約3時間のフリータイムを設け、観光スポットを巡る専用シャトルバスも運行する。

団体臨時列車「えさし号」の発着時刻は、往路が函館駅8時発・江差駅11時27分着、復路は江差駅14時30分発・函館駅17時32分着。旅行実施日は4月28日で、代金は普通車利用で1万2,000円(小児8,000円)、グリーン車利用で1万5,000円(小児1万1,000円)。旅行代金には、旧中村家住宅・旧桧山爾志郡役所・旧関川家別荘・江差追分会館といった各施設の入場券と、昼食の弁当代が含まれる。募集人員は100名。申込みと問い合わせはツインクルプラザ函館支店にて受け付ける。

江差線木古内〜江差間は、1935(昭和10)年に木古内〜湯ノ岱間が開業。翌年には湯ノ岱〜江差間が開業し全線が開通した。以来、約80年にわたって地域の足として利用されたが、2014年春で廃止され、バス転換を予定している。

6539：とはずがたり：2013/07/09(火) 18:46:30

JR北海道、キハ183系気動車でニセコ行き特急「ワッカ」「ヌプリ」運転
2013年6月13日（木）12:18
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_812963.html
(マイナビニュース)

JR北海道は8月10〜25日の16日間、札幌〜長万部間(ニセコ経由)の特急「ワッカ」、函館〜小樽間(ニセコ経由)の特急「ヌプリ」をそれぞれ運行する。札幌駅・函館駅からそれぞれニセコ方面への特急を運転することで、両列車の組合せによる札幌・函館・ニセコを絡めた周遊観光が便利になるという。

特急「ワッカ」は、札幌駅を6時57分に発車し、ニセコ駅に9時12分、長万部駅に10時20分に到着する往路と、長万部駅を14時8分に発車し、ニセコ駅に15時19分、札幌駅に18時27分に到着する復路の1日1往復運行。アイヌ語で水を意味する「ワッカ」の名は、神仙沼や清流尻別川など、美しい水の景観に恵まれたニセコを走ることから名づけられた。

特急「ヌプリ」は、函館駅を8時12分に発車し、ニセコ駅に11時29分、小樽駅に13時8分に到着する往路と、小樽駅を14時30分に発車し、ニセコ駅に16時、函館駅に18時58分に到着する復路の1日1往復運行。アイヌ語で山を意味する「ヌプリ」の名は、羊蹄山や駒ヶ岳といった北海道の秀峰の近くを走ることに由来する。

いずれもキハ183系気動車4両編成で運行。先頭車両にヘッドマークを掲出するとともに、列車名にちなんだラッピングを施す。「ワッカ」にはニセコを流れる清流尻別川に生息する魚・イトウを、「ヌプリ」にはニセコの山々に生息するクマゲラやエゾリスなどの動物をそれぞれモチーフにしたラッピングを行う。

両列車の各号車に1カ所ずつ、ニセコの美しい四季をイメージした記念撮影用シートも設置。運行期間中、専門スタッフや地元ガイドが毎日乗車し、車窓に広がる風景や停車駅の旬な情報、地元ならではのとっておきの情報などを案内するという。一部の停車駅では、特産品販売やご当地キャラクターの登場などのおもてなしイベントも予定されている。

これらの特急列車の運行に合わせて、函館・小樽・札幌・新千歳空港などを含むフリーエリア内の快速・普通列車と、「ワッカ」「ヌプリ」の自由席が3日間乗降り自由の「特急ワッカ・ヌプリフリーパス」も発売。価格は1万2,500円(小児半額)で、指定席は4回まで利用可能。発売期間は7月10日から8月25日まで、利用期間は8月10〜27日となる。

6540：荷主研究者：2013/07/11(木) 00:09:29

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1306180018/
2013年6月19日　神奈川新聞
箱根登山鉄道が新型車両導入へ／神奈川

箱根登山鉄道の新型車両のイメージ図

　箱根登山鉄道が来年秋に導入する新型車両のデザインが決まった。新型の投入は２５年ぶりで、車内からの眺望を重視しつつ、箱根の風景になじむ色やデザインとした。

　車両前面に高さ１．７メートルの大型ガラスを用い、側面にも同程度の高さの展望ガラスを設置。車窓からの自然や風景を楽しめるようにする。

　車体は登山電車のイメージカラーであるオレンジやアカネ色が基調。車内はボックス席を取り入れ、テーブルや肘掛けに木を使って温かい雰囲気を醸し出すという。

　また、車内照明や前照灯などを発光ダイオード（ＬＥＤ）とするほか、使用電力の少ないモーター駆動装置を採用し、消費電力の削減に努める。

　来年１１月から営業運転を開始予定で、約８億円を投じて２両を製造する。既存車両との連結で３両運行も可能という。

6541：チバＱ：2013/07/11(木) 22:10:22
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2013071102000274.html
鉄道遺産、荒らされる　信越線・碓氷峠
2013年7月11日 夕刊

ＪＲ信越線の廃線跡で、切り取られ盗まれた架線＝群馬県安中市で


　急勾配の碓氷（うすい）峠越えで鉄道ファンらに知られ、長野新幹線開業に伴い一九九七年に廃線となったＪＲ信越線の横川（群馬県安中市）−軽井沢（長野県軽井沢町）間。安中市が全長一一・二キロの廃線跡を丸ごと買い上げ、保有するが、送電用の架線を何者かに盗まれ、半分以上を失ってしまった。

　架線は銅で、換金が目的とみられる。貴重な“鉄道遺産”を狙った犯行に、地元関係者やファンらは憤りを隠せない。

　廃線跡は、安中市から委託を受けた「碓氷峠交流記念財団」が管理。財団が、横川駅そばのテーマパーク「鉄道文化むら」から、峠の中腹まで観光用トロッコ列車を運行するが、その先は人家のない山中で、トンネルが断続的に続く。

　四月二十三日、財団職員が除草作業中、トンネル内を中心に、架線や信号ケーブルが切断され、持ち去られていることに気付いた。中腹より上は年一回の除草作業以外、人が立ち入らず、ここ数年は機械の故障で除草もできていなかった。

　記者が現地を歩いてみると、太さ二センチはある架線が無残に切り取られ、残った部分が垂れ下がっているのがあちこちで確認できた。

　市によると、被害は重さ約六トン分。銅の価格は十年で三倍に上昇しており、五月時点の試算で約二百三十六万円相当に上る。トンネル内からは、線路幅に合わせ角材を組んで作ったトロッコや脚立も見つかった。群馬県警は、車が乗り入れ可能な側道まで複数で計画的に運び出したとみて調べているが、犯人の摘発には至っていない。

　二〇〇七年にも約二・六トン分の盗難が確認されており、鉄道文化むらの小板橋博館長は「いたずらではなく、組織的な犯行。腹立たしいが、防ぎようがない」と頭を抱える。

　＜ＪＲ信越線廃線跡＞　群馬、長野県境の碓氷峠がある横川−軽井沢間は、線路の中央にもう１本レールを敷き、車両の歯車とかみ合わせて登るアプト式技術を日本で初めて導入し、１８９３年に開通した。１９６３年、アプト式は廃止され、平行する線路を新設。９７年、両駅間は廃線となったが、地元住民から「いつか復活を」という要望が絶えない。現在、アプト式の線路跡は遊歩道に整備された。周辺には、れんが造りの「めがね橋」や、旧国鉄が全国で初めて建設した「丸山変電所」が残る。

6542：とはずがたり：2013/07/14(日) 01:46:21

こんなのどうしてばれたのかね？

未使用状態の切符、ＪＲ無人駅で盗む　「次に使おうと…」容疑の愛知県職員　
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20130713131.html
産経新聞2013年7月13日（土）15:45

　ＪＲの無人駅で乗客から回収された乗車券を盗んだとして、滋賀県警米原署などは１３日、窃盗容疑で愛知県西三河農林水産事務所専門員、纐纈（こうけつ）博幸容疑者（４７）＝愛知県安城市里町＝を逮捕した。容疑を認めているという。

　同署によると、纐纈容疑者が盗んだ乗車券３枚は無人駅間での利用だったため改札が行われていない未使用状態で、纐纈容疑者は「次に使うために盗んだ」と供述しているという。纐纈容疑者は自分の車で同駅を訪れていた。

6543：チバＱ：2013/07/14(日) 20:41:23
発行日付が古いんじゃないですか？

6544：荷主研究者：2013/07/15(月) 10:33:43

http://yamagata-np.jp/news/201306/26/kj_2013062600740.php
2013年06月26日20:36　山形新聞
特急「いなほ」新型車両のイメージ公表

特急「いなほ」新型車両のイメージ（ＪＲ東日本提供）

　羽越本線特急「いなほ」（新潟−秋田）について、今秋から新型車両化を進めるＪＲ東日本は26日、外観とグリーン車のイメージを公表した。

　現在の「いなほ」485系車両は国鉄時代に製造され老朽化しており、常磐線の特急「フレッシュひたち」として走っていたＥ653系に順次置き換える。転用に際しては外観、内装を一部改良。外観は日本海に沈む夕日や波をイメージしたデザインとする。

　1両の半分のスペースしかなかったグリーン車については1両全体に拡大し、ゆったりと移動時間を過ごしてもらえるよう改善。各席に仕切りを設けプライベート空間を確保するほか、車窓からの景色を楽しむことができるラウンジスペースを設ける。

特急「いなほ」新型車両のグリーン車のイメージ（ＪＲ東日本提供）

　Ｅ653系はアルミ合金を用いて軽量化したのが特徴。安全確保のためカーブでは速度を下げて運行するが、加速性の向上により全体としては移動時間の短縮が図られるという。

6545：荷主研究者：2013/07/15(月) 11:25:13

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/474746.html
2013年06/20 16:00　北海道新聞
ＪＲ函館駅の５代目駅舎、あす１０周年　北海道新幹線「新函館駅」との連携課題

２１日で開業１０周年を迎えるＪＲ函館駅の５代目駅舎

　【函館】ＪＲ函館駅の現駅舎が２１日、開業１０周年を迎える。「ひかりのまち・函館」をイメージした巨大な船のような形の駅舎は、札幌や新青森などからの特急の終着地として、函館のまちのシンボルの一つだ。だが、３年後の北海道新幹線開業後はその性格も大きく変わり、北斗市の新函館（仮称）駅との連携が課題となる。

　函館駅にとっては５代目となる現駅舎は、ＪＲ北海道と姉妹提携を結んでいるデンマーク国鉄の協力を得て設計された。正面左肩に設置された大時計は、地域住民からの要望を受けて、開業１年後に取り付けられたものだ。

　かつて、青函連絡船が運航していた時代の函館駅は北海道の玄関口の一つだった。ＪＲ北海道が発足した１９８７年当時の乗降客数は１日当たり１万３６００人に上った。

　しかし、８８年の青函トンネル開通で連絡船は廃止。ＪＲは新千歳空港とのアクセスを重視するようになり、函館駅の玄関口としての性格は薄らいだ。今も札幌や新青森へ向かう特急の始発駅だが、昨年の乗降客数は同６３１６人と８７年の半分だ。

　斬新なデザインの現駅舎に北海道新幹線が乗り入れることを夢見る市民も少なくなかったが、札幌延伸に合わせてＪＲが函館―新函館間を経営分離することに函館市が同意。直接乗り入れの可能性は消えた。３年後の新幹線開業後は、当面の終着駅となる新函館から乗客をいかに円滑に函館市内に運ぶか―という新たな役割を担うことになる。

　駅舎近くの函館朝市どんぶり横丁市場は、現駅舎開業に合わせてで建て替えられ、今年で８周年。函館朝市協同組合連合会の井上敏広理事長（６５）は「駅と朝市が相互に知恵を絞り、駅前のにぎわい創出でも協力関係を築いていきたい」と話している。（松嶋加奈）

6546：荷主研究者：2013/07/15(月) 11:40:02

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201306290008.html
'13/6/29　中国新聞
山口線４便の再開求める

　ＪＲ西日本が３月に行ったダイヤ改正で、益田―山口間の山口線が４便減便になったことを受け、沿線自治体でつくる山口線利用促進協議会の会長を務める山本浩章・益田市長は２８日、同社広島支社（広島市東区）を訪ね、４便の運行再開を要請した。

　同協議会は、山口線を利用する生徒の多い益田市内の高校や津和野高（島根県津和野町）、山口高徳佐分校（山口市）の通学環境の悪化を問題視。特に、午後２時台と同７時台に益田駅を出発する津和野経由山口行きの列車がなくなったことで、「定期試験中や部活動後の帰宅に支障が生じている」と訴えた。

　また、益田駅発の最終便の出発時刻が午後１０時８分から同８時３５分に早まったことで、「飲食や買い物の消費行動が鈍っている」と指摘した。

　同支社はダイヤ改正後、学校側の要望に応じた臨時便を出している。

【写真説明】臨時列車の運行を知らせるＪＲ津和野駅の時刻表

6547：荷主研究者：2013/07/15(月) 12:00:00

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/economics/20130701051987.html
2013/07/01 11:16　新潟日報
北越急行、売上高が過去最高
12年度決算

　北越急行（南魚沼市）は28日、２０１２年度決算を発表した。売上高（運輸収入）が前期比11・９％増の38億１８４０万円に上ったのをはじめ、経常利益、純利益がいずれも過去最高となった。

　同社によると、運休本数の減少、さらに東京スカイツリー人気などによる対首都圏輸送の好調やＪＲと協力した北陸キャンペーン効果などから、総輸送人員が前年度比11・９％増の３９２万６千人となった。売上高は前期比４億６８２万円増加し、震災、豪雨など災害続きによる落ち込み基調から反転した。

　経常利益は同62・７％増の18億４０７０万円となり、純利益は同96・２％増の11億２９２５万円を確保した。

　これにより、北陸新幹線開業後に備える内部留保資産は、目標としていた１００億円を超え、１０４億７７８３万円となった。

　十日町市役所で会見した大熊孝夫社長は「世情が落ち着いてきて観光と共にビジネスも活発に動きだした」と分析。輸送人員では特急はくたかが前年度比13・５％増加しただけでなく、普通列車も同７・９％増えたことについて、「全国の地方鉄道が疲弊する中、地元の鉄道会社としてうれしい」と話した。

6548：チバＱ：2013/07/18(木) 23:53:11
http://kyushu.yomiuri.co.jp/entame/railway/news/20130718-OYS8T00872.htm?from=localtop
制服も「ななつ星」の輝き



制帽には七つの星をデザインしたマークが光る（１７日午後、福岡市博多区で）＝中司雅信撮影



「ななつ星ｉｎ九州」の乗務員が着用する制服とショルダーバッグ（１７日午後、福岡市博多区で）＝中司雅信撮影　ＪＲ九州は１７日、１０月に運行を始める豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の乗務員が着用する制服を発表した。

　ななつ星の列車をデザインした水戸岡鋭治氏が制服も担当。白を強調した夏用と、黒が印象的な冬用、観光地でのガイドなどの際に使う制服の３種類が披露された。いずれも帽子やジャケットの胸などに、ななつ星の金色のエンブレムを配した。丈夫で軽量な最先端の生地を使用するなど、使い勝手や着心地も重視したという。

　老舗メーカーの吉田カバンと共同制作した専用ショルダーバッグは、九州らしさの演出のため、裏地の一部に鹿児島県の大島紬(つむぎ)を使用した。

　水戸岡氏は「昔ながらの鉄道の制服をイメージし、懐かしく感じられるデザインにした。多くの乗客にも共感してもらえるものができた」と述べた。

（2013年7月18日 読売新聞）

6549：チバＱ：2013/07/18(木) 23:54:15
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gifu/news/20130718-OYT8T00023.htm
広見線利用者数伸びず

.新可児―御嵩通勤、通学に助成導入も
　路線維持のため、可児市と御嵩町が財政支援している名鉄広見線の新可児―御嵩間の利用促進策を話し合う活性化協議会が１７日、同町で開かれ、利用者数が回復していないことが報告された。協議会長の渡辺公夫町長は「なかなか回復せず残念。通勤や通学の利用者を増やしたい」と話した。

　両市町は２０１０年度から、同区間の赤字分を穴埋めするため、３年間で計３億円を名古屋鉄道に対し支援。今年度から改めて３年間、年間計１億円を支援することが決まっている。

　一方、０９年度は１００万９３９８人だった利用者数は、１０年度は９９万５４４１人、１１年度は９６万７６３９人、１２年度は９４万８６９８人と減少。今年度から３年間は、１２年度の９４万人を維持することを目標に掲げたが、今年度の利用者数は、４月が８万５２１１人（昨年比９７・３％）、５月が８万４７２９人（同９７％）、６月が８万５９９１人（同９９・９％）と、いずれも昨年を下回ったという。

　両市町は今年度から、通勤・通学の利用者を増やすため、車から電車通勤に切り替えた人に上限付きで定期代の３分の２を助成し、制度を活用する従業員を雇う民間事業所に１人当たり月２０００円を支給している。同協議会では「今後、さらに制度のＰＲを徹底したい」としている。

（2013年7月18日 読売新聞）

6550：荷主研究者：2013/07/21(日) 10:30:31

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130629/CK2013062902000016.html
2013年6月29日　中日新聞
津市、利用拡大へ座談会　ＪＲ名松線運行再開に向け

　二〇〇九年の台風被害で一部区間が不通となっているＪＲ名松線（津市−松阪市、全長四三・五キロ）の復旧工事が始まったことを受け、市は利活用策を話し合う座談会を七月から開く。一五年度の運転再開に向けて、存続には利用者の確保が急務なため。沿線住民らの意見を聞き、具体的な施策につなげる。

　「オープンディスカッション」と題して、津市と松阪市の名松線沿線三カ所で、それぞれ四十〜五十人を集めて議論する。初回は七月三十日、津市美杉町奥津の八幡地域住民センターで開催。数人ずつのグループに分かれ、利活用策や利便性の向上や、駅周辺の観光資源の再発見など、テーマごとに自由に意見を出し合う。最後に参加者全員で議論する。

　交通政策に詳しい愛知工業大の伊豆原浩二客員教授がコーディネーターを務める。九月二十八日には津市一志町田尻の一志農村環境改善センター、十一月三十日は松阪市本町の市産業振興センターでも同様に開く。

　ＪＲ名松線は、〇九年十月の台風で、線路に土砂が流れ込むなどして全線で運休。その後復旧したが、津市の山間部を通る家城駅−伊勢奥津駅間（十七・七キロ）はバスによる代替運行が続く。県や津市が十億円をかけて治山対策をして、ＪＲ東海が先月末から復旧工事を始めた。

　ＪＲ東海によると、台風前の〇八年度、家城駅−伊勢奥津駅間の一日平均の乗客は九十人で長年、赤字が続いていた。一方、同区間の代替バスの利用者は一〇年度の四十九人をピークに、一一、一二年度は四十人を下回る状態が続いており、さらなる赤字で存続が危ぶまれる状態。市の担当者は「活発な話し合いで多くの意見を出してもらい、利用者増につなげたい」と期待している。

運転再開に向けて復旧工事が始まったＪＲ名松線＝津市で

　座談会の参加希望者は事前に申し込み、空席があれば当日参加もできる。問い合わせは、市名松線復旧推進室＝電０５９（２７２）８０８１＝へ。

（宿谷紀子）

6551：荷主研究者：2013/07/21(日) 10:57:08

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201307030034.html
'13/7/3　中国新聞
錦川鉄道、26年連続で赤字

　岩国市の第三セクター錦川鉄道は１日、２０１２年度決算を発表した。錦川清流線の利用客数は５・４％減の約２１万８千人と、過去最低になった。経常損失が約５３００万円と、前年度に比べ約３００万円減ったものの、開業以来２６年連続の赤字になった。

　沿線地域の過疎・高齢化の影響で通勤通学の定期利用客が３・７％減ったうえ、観光などの定期外利用客も８・１％減と、利用客の減少に歯止めがかからなかった。鉄道事業の営業収入は６・０％減の約８７００万円に落ち込んだ。

　関連事業では、トロッコ遊覧車「とことこトレイン」が利用客数約２万４千人と３年連続で減少したものの、約４００万円の黒字を確保した。他の４事業を合わせた関連事業全体でも約４００万円の黒字だった。

　本年度決算では、市の指定管理者になった岩国城ロープウエーと岩国城の運営が盛り込まれる。清水晃一社長は「清流線と相乗効果を発揮できるかが課題」と話した。

6552：荷主研究者：2013/07/21(日) 11:10:18

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120130705caau.html
2013年07月05日　日刊工業新聞
ホームドア、設置駅が増加−昨年度４５駅増の５６４駅

　国土交通省のまとめによると、２０１２年度末時点でホームドアが設置された鉄道の駅は前年に比べ４５駅増の５６４駅となった。増加数としては０７年度の７６駅増（年度末時点の設置駅数３９４駅）に次ぐ伸びとなった。ホームドア導入の障害となっている車両扉位置の違いに対応する技術開発や低コスト製品の開発も進み、今後は転落事故防止の切り札として普及が進みそうだ。

ワイヤロープが昇降するスクリーン式ホームドアの設置イメージ（日本信号）

　ホームドアを導入している路線は、北海道の札幌市営地下鉄から九州新幹線まで都市部を中心に全国に及んでいる。１２年度は札幌市営地下鉄の南北線全１５駅、ＪＲ山手線の大崎と池袋駅、ＪＲ東海道新幹線の東京と新大阪駅のほか、東京メトロ、東京都営地下鉄も追加整備を実施する。新たに関東私鉄大手の東武鉄道、京王電鉄、小田急電鉄も導入に踏み切った。

　国交省は地元自治体とも連携し、費用の助成や税制特例措置で導入を促している。

6555：チバＱ：2013/07/21(日) 20:46:17
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20130719/dms1307190735011-n1.htm
新幹線が来るはずだった地味ぃ〜な駅　お手軽＆ディープな鉄道名所★東淀川駅

2013.07.19
.連載：レールヘブン
.

ＪＲ東海道線の東淀川駅（大阪市淀川区）【拡大】

.　鉄道コラムの担当者ということで、知人から「今度旅行に出かけるのだが、どの電車で行けばよいか考えてほしい」などと相談されることがある。こちらの知識を見込んでのことだから、喜んでお受けしている。

　あるとき、「大阪への出張中に手っ取り早く楽しめるところはないか」という質問を受けた。おすすめしたのがＪＲ東海道線の東淀川駅（大阪市淀川区）である。

　「手っ取り早く」といわれなければ、多数の鉄道車両が展示されている「交通科学博物館」（同港区）を推しただろう。その方の希望が「サッと行って、サッと帰れるところ」だったので出張中、新幹線を利用するついでに１５分もあれば行ける場所を提案した。

　東淀川駅は新大阪駅の隣で、１つ京都寄りの駅である。新大阪−東淀川間はたった７００メートルで、所要時間は１分。そのため、復路の乗り継ぎがよければ１０分以内に新大阪に戻れる。駅構内をじっくり見学しても、３０分あれば十分だろう。

　この駅の面白さは設置された背景にある。戦前、のちの新幹線にあたる「弾丸列車」が計画された際、ここへ「新大阪駅」ができることになり、１９４０（昭和１５）年に乗り換えの便を図る在来線側の駅として開業した。

　ところが、いざ新幹線の建設が本決まりになると、現在の場所へ新大阪駅を設置するように計画が変更されてしまった。取り残された東淀川駅には廃止論も浮上したようだが、周辺住民の反対を受けて存続することになったという。

　駅舎の前に立ち、「ここが新大阪駅になっていたら」と想像してみる。実際には利用客が１日８０００人規模という地味ぃ〜な駅。見た目と、想像の世界とのギャップを楽しむ、お手軽ながらディープな鉄道名所である。　（久保木善浩）

6556：とはずがたり：2013/07/21(日) 21:30:29
>>6555
知らなかったっす。
堂島が梅田になったみたいに東淀川が新大阪になったんですねぇ。。
余りに近すぎるので廃止すべきだったかと。
寧ろ大阪と新大阪の間にもう一駅あっても良いかと。

6557：とはずがたり：2013/07/22(月) 17:14:28

ＪＲ北海道：またトラブル　特急車両から潤滑油漏れ、停車
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20130722k0000e040302000c.html
毎日新聞2013年7月22日（月）12:47

　２２日午前１０時１５分ごろ、北海道清水町のＪＲ根室線十勝清水駅−羽帯（はおび）駅間を走行していた札幌発帯広行き特急「スーパーとかち１号」（４両編成、乗員乗客７２人）の運転士が、３号車のエンジンの異常を示す表示に気付き、停車した。車両下部のエンジン付近から潤滑油が漏れており、白煙が上がっていたとの目撃情報もある。３号車の乗客４１人は１、２号車に避難した。けが人はなかった。

　ＪＲ北海道の列車の出火・発煙トラブルは今年６件発生している。同社によると、今回の車両はディーゼル車の「キハ２６１系」で、これまでトラブルがあった車両とは別の型といい、原因を調べている。【遠藤修平】

6558：とはずがたり：2013/07/26(金) 21:15:16
色々すげえ。

乗客ら４０人電車押す　ホームと車両に挟まれた女性救出
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20130722602.html
産経新聞2013年7月22日（月）21:21

　２２日午前９時１５分ごろ、さいたま市南区南浦和のＪＲ南浦和駅で、停車中の京浜東北線磯子行き普通電車から降りようとした３０代の女性が足を踏み外し、電車とホームの間に挟まれた。車内やホームにいた利用客約４０人が車両を押し、隙間を作りだして女性を救出。女性に目立ったけがはなかった。

　南浦和駅によると、駅員が電車内にいた乗客を降ろし、女性を引き上げようとしたがうまくいかず、その様子をホームで見ていた乗客らが自主的に協力し、電車を押して隙間を作った。数回目に車体が傾き、駅員が２人がかりで女性の脇を抱えて引き上げると、周囲からは拍手がわいたという。

　車両とホームの隙間は約１０センチ。１両当たりの重さは約３２トンだが、車体と台車の間に衝撃を抑えるエアサスペンションがあり、車体を押すことで隙間ができたという。京浜東北線は最大で８分の遅れが出た。

6560：チバＱ：2013/07/28(日) 22:44:45
■「ハイヒールで日帰り登山」　富士急、環境配慮し撤回




　まずは富士山有料道路（富士スバルライン）の第５カーブから南に分岐させ、「５合目スカイウェイ（仮称）」という自動車道を新設する。そこから車で約15分走るとケーブルカーのスタート地点である５合目駅に到着する。

　５合目駅からは「支杖流し」の下をくりぬいて敷設した地下路線を進む。最深部が地下35.4メートル、最も浅い場所だと地下6.6メートルになるという。

　ケーブルカーは５合目から８合目までの山麓線、８合目から山頂までの山上線の２路線で構成する。５合目と８合目、そして山頂に駅を設け、山頂までは約12、3分で到着する計画だった。山麓線は定員175人、山上線は定員120人を見込み、それぞれ２両編成を想定していた。

　構想は「ハイヒールで日帰り登山」などと称され、大きな反響を呼んだ。しかし計画申請から11年後の1974年６月、同社は申請を取り下げる。会見で当時の堀内光雄社長（現会長）は取り下げの理由をこう説明したという。

　トンネルケーブルは安全性と環境保全に最大限配慮してきたものの、自然保護が必要とされる昨今、いささかでも自然を損なう懸念のないようにするのが富士急行にとっても重要である――。




富士山頂で迎えるご来光（７月１日）
　山頂へのアクセスという点で期待があった半面、富士山にトンネルを掘ることについては抵抗もあった。実際、構想を批判する声も多く、同社としても配慮せざるを得なかったようだ。

　ちなみに、構想を発表・撤回した当時の社長、堀内光雄氏は元衆院議員。自民党の総務会長などを歴任した人物だ。

■高尾山と山中湖を結ぶ構想も




富士急行はかつて、富士山の北側を走る鉄道路線を計画していた。同社が申請を取り下げる際に提出した資料に、路線図が添付してあった（国立公文書館所蔵）
　富士急行はほかにも、かつて富士山周辺で様々な路線を計画していた。国立公文書館で調べたところ、同社が戦後早々に提出した資料が残っていた。それは意欲的なプランだった。

　1948年（昭和23年）、富士山麓電気鉄道（現・富士急行）は３つの区間の路線敷設を申請した。「富士吉田〜御殿場」「河口湖〜富士宮」「山中湖〜浅川」だ。浅川駅とは現在のＪＲ中央本線高尾駅のことだ。

　高尾山の麓から山中湖へ線路を延ばし、さらには御殿場から河口湖を経由して富士宮まで走らせる。完成すれば富士山の北側を走る観光鉄道になるはずだった。

　しかし申請書類には、運輸省の担当者が「実現は困難と思われる」と意見を書いていた。その理由は「我が国の復興発展に寄与すること大なりと認められるが、現状では資材その他の点に難色があり」。終戦から３年の段階では、時期尚早と判断されたようだ。

　その後同社は計画を一部取り下げ、富士吉田から山中湖に焦点を絞る。しかしこれも実現せず、1968年（昭和43年）にはすべての申請を取り下げた。


■地下ケーブルカー構想、1930年代にも別の計画があった

　富士山周辺では、古くから数多くの鉄道計画があった。村串仁三郎著「国立公園成立史の研究」（法政大学出版局）によると、明治時代末期から終戦までの間に、少なくとも７件の計画が提出されたという。




1935年に浮上した富士山頂までの地下ケーブルカー構想は大きな話題となった。申請書類には、当時の東京朝日新聞（９月11日付）が参考資料として添付してあった（国立公文書館所蔵）
　この中で最も実現性が高いといわれたのが1935年（昭和10年）の地下ケーブルカー構想だ。

　出願者は元貴族院議員で貴金属商の山崎亀吉。資金力があったうえ、「1940年（昭和15年）の開催を目指していた東京五輪に向けて」という大義名分もあり、世論は沸騰した。

　「麓からわずか40分で山頂に到着」――。山崎らの地下ケーブルカー構想は「モグラ式ケーブルカー」などと呼ばれ、大きな話題となった。麓から山頂まですべて地下を走る構想で、５合目に乗換駅を設ける。５合目には観光ホテルを建て、頂上にも「石室のホテル」を計画していた。

　村串氏によると、内務省は当初から反対姿勢を鮮明にしていたが、運輸省や国立公園協会などでは賛成論もあったという。

　国立公文書館所蔵の申請書類をみると、山崎らが「相当な資産を有し」ているとして、信用力については一定の評価を与えていた。ただし「富士山は霊峰」であると否定的な意見が書き込まれ、さらには当時の新聞や鉄道省に届いた抗議はがきも添付。そこには「富士山にケーブル架設　絶対反対　もし架けたらぶっ壊す」と書かれていた。

　結局、計画は立ち消えとなった。1936年（昭和11年）にいったん決まった東京五輪開催が、日中戦争突入で中止となったことで、大義名分がなくなったからだ。

6561：チバＱ：2013/07/28(日) 22:45:10
■終戦直後、登山鉄道と地下ケーブルを組み合わせた構想も

　戦後になってもいくつかの構想が浮上した。なかでも1947年（昭和22年）に持ち上がった計画は現実味があった。５合目付近までは登山鉄道、そこから山頂までは地下ケーブルカーを検討しており、地元有力者や山梨県知事など政財界の有力者を味方につけた。




　「国立公園成立史の研究」によると、計画は山梨・静岡・神奈川３県からなる「富士箱根国立公園地方委員会」での了承を取り付けた。ただし一部が修正され、５合目までは自動車道路、５合目から山頂までがケーブルカーとなった。

　そこに立ちはだかったのが国立公園を管轄する厚生省（当時）だ。５合目までの自動車道については合意ができつつあったが、５合目より上の開発は認めないというのが戦前からの厚生省の一貫した主張だった。

　1950年（昭和25年）に文化財保護法が成立すると、５合目より上の開発は一気にハードルが上がった。そんな状況下で1960年代に登場したのが、先に紹介した富士急行の頂上までのケーブルカー構想だった。環境への配慮があったとはいえ、やはり富士山頂までトンネルを掘るという構想は、理解が得られなかった。

　今回、富士五湖観光連盟が打ち出した登山鉄道は山頂までではなく、あくまで５合目までの計画となっている。５合目から上は考えていないようだ。既にある富士スバルラインの衣替えでもあり、これまで浮上してきたゼロからの開発とは一線を画す。

　とはいえ、富士山周辺は国立公園となっており、自然公園法の規制を受ける。開発となると、環境影響評価のハードルもある。これらをどう乗り越えるのか。課題は多い。

　登山鉄道には利点もある。運賃や運行本数、予約席の導入など工夫次第で入山者をある程度コントロールできるのだ。富士山では登山者急増による環境悪化が深刻な問題となっている。これからの富士山を考える上で、ただ観光客が増えればいいという発想は通用しない。

　富士急と観光連盟がこれから構想をどう具体化していくのか。世界遺産の未来を決めるだけに、その行方が注目される。（河尻定）

6562：チバＱ：2013/07/29(月) 20:26:26
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2013072990070009.html
幻の貨物新幹線　本気だった　
2013年7月29日 07時00分

中央に広がる東京貨物ターミナル駅の左側が東海道新幹線車両基地。新幹線基地とコンテナ駅をセットで造るのが旧国鉄の方針だったとされる＝東京都品川区八潮で、本社ヘリ「あさづる」から（松崎浩一撮影）


　旧国鉄が東海道新幹線開業前後に検討し、鉄道ファンの間で「幻の計画」として知られる東京−大阪間の貨物新幹線計画の詳細を、当時の担当者で、後に首都圏本部長も務めた元常務理事が本紙に明らかにした。貨物輸送が実現しなかったにもかかわらず国鉄首脳がその理由を明確にしなかったため、新幹線建設に世界銀行（世銀、本部ワシントン）の融資を受ける目的での「見せかけの構想」だったとの指摘も出ていた。だが、元理事は、東京、静岡、名古屋などでの貨物ターミナル用地の買収も済み、工事が始められていた事実を指摘し、「真剣な計画だった」と反論している。

　この元理事はＪＲ九州初代社長の石井幸孝氏（８０）。石井氏は、国鉄が一九七〇年に作成した「車両の今後のあり方（ビジョン）」を車両課総括補佐として取りまとめた。ビジョンには、機関車が貨車を引くのでなく、電車方式での新幹線コンテナ特急の詳細な検討図が盛り込まれている。

　六四年に開業した東海道新幹線の建設をめぐっては、政府の国鉄幹線調査会が五八年、東京−大阪を三時間で結ぶ旅客超特急とともに五時間半で走る貨物新幹線を答申。具体的な検討は国鉄の新幹線総局計画審議室などに引き継がれた。

　石井氏によると、国鉄は貨物取扱駅の設計図を作製し、東京都品川区、静岡市葵区、名古屋市中村区、大阪府摂津市の四カ所に用地を買収した。しかし、当初、二千億円弱と見積もられた東海道新幹線の建設費が急激なインフレにより三千八百億円に膨れ上がり、世銀から八千万ドル（当時の換算で二百八十八億円）の融資を受けたものの、貨物輸送を断念させられたという。

　計画断念後、貨物新幹線用地は用途を変更し、現在は在来線貨物駅の東京貨物ターミナルや車両基地などに使われている。摂津市の大阪貨物ターミナルの近くには未完成の高架施設も残っている。

　石井氏は「当時定めた国鉄コンテナの規格も、新幹線コンテナ特急に積み込むことを想定し大きさを決めた」と強調。世銀に融資を求める際に貨物が鉄道輸送の主力である米国の理解を得ようとして見せかけの貨物新幹線計画を盛り込んだ、とする見方を否定した。

　その上で「鉄道輸送はトラックに比べて二酸化炭素排出量が約七分の一、エネルギー消費量も十分の一程度。環境対策のためにも、かつて計画した経験を生かし、全国の新幹線網を利用した貨物輸送を再検討すべきだ」と訴えている。

（東京新聞）

6563：チバＱ：2013/07/30(火) 23:15:20
http://mainichi.jp/feature/news/20130729mog00m020017000c.html
北越急行:絶好調に影　２年切った北陸新幹線延伸、ドル箱「はくたか」廃止必至　沿線自治体、薄い危機感
2013年07月29日

　「第三セクター鉄道の優等生」と呼ばれてきた「北越急行」（新潟県南魚沼市）に明暗が交錯している。このほど発表された２０１２年度決算は開業以来１６年連続の黒字決算。経常利益、輸送人員とも過去最高を記録したが、その一方で、ドル箱の特急「はくたか」廃止に直結する北陸新幹線の延伸も開業（１５年春）まで２年を切った。廃止後の赤字転落が目前の危機として迫るのに、てこ入れ策はまだ見いだせないのが現状だ。【神田順二】

　同社の１２年度決算は、営業収益は４６億９１００万円（前年度比４億２５００万円増）。経常利益は１８億４０００万円（同７億９００万円増）。法人税などを差し引いた純利益も１１億２９００万円（同５億５３００万円増）といずれも過去最高だった。

　増収をもたらしたのは輸送人員の大幅な伸びだ。総輸送人員は前年度比１１・９％増の３９２万６０００人。同社のほくほく線とＪＲ線を直通運転する「はくたか」（ＪＲ越後湯沢−金沢、福井、和倉温泉）の輸送人員は、東京スカイツリー開業による北陸から東京への観光客の増加などで、同１３・５％増の２８０万２０００人。普通列車も伸びて同７・９％増の１１２万４０００人を記録した。

　だが、総輸送人員の約７割、営業収益の約９割を占めるはくたかは、北陸新幹線の長野−金沢間が開業すれば廃止が確実視されている。その後は赤字経営に直面するのは必至だが、出資する沿線自治体に危機感は薄い。同社が経営安定化策として積み立てる内部留保金が約１０４億７０００万円に達し、目標の１００億円を突破したためもあってか「年間３億〜５億円の赤字が出ても２０〜３０年は大丈夫」という楽観の声もあるほどだ。

　こうした見方に、同社の大熊孝夫社長は早くから「このままでは経営はいずれ行き詰まる」と懸念を示し、「北越急行が沿線自治体に納めた固定資産税の累計は、既に自治体の出資額を上回る。自治体は税収の一部を北越急行支援のために積み立てる仕組みをつくるべきだ」と主張してきたが、自治体側の反応は鈍い。大熊社長は固定資産税の軽減策として「将来的には、運営は民間が行い、鉄路や土地は自治体が所有する上下分離方式（公設民営）を視野に入れなければ存続できないだろう」とも語る。

　光があるとすれば、普通列車の利用も伸びている点だ。１２年度の１日平均利用客は３０８０人と、開業時の想定（２９２４人）をわずかながら上回った。同社は、十日町市内を中心に行われる大地の芸術祭、０９年度から導入された高校の全県一区制が呼び水となったが、通勤通学列車のダイヤの見直しも奏功したとみる。

　「はくたか」の穴を埋めるまでには及ばないまでも、沿線自治体や住民に今後「マイレール」の意識が高まるかが、経営安定のカギになりそうだ。

6564：チバＱ：2013/08/02(金) 00:15:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130801-00000506-fsi-bus_all
クルーズ列車の人気沸騰　「ななつ星」来年３月まで満席　ＪＲ東・西も追随へ
SankeiBiz 8月1日(木)10時0分配信



「ななつ星ｉｎ九州」の運行ルート（３泊４日コース）（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　九州を周遊するＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が１０月１５日から運行を開始する。列車内で過ごす時間を楽しむ「日本初のクルーズトレイン」をキャッチフレーズに、１泊２日で１人約１５万円からという高額商品ながら、すでに来年３月まで予約で満席。利用の中心は裕福なアクティブシニア層で、その好調ぶりに、ＪＲ東日本や西日本も同様の豪華寝台列車を運行する検討を始めた。

　「豪華客船で得られる出会いが列車であってもいいと考えた。車窓を眺めながら、列車が提供する最高の時間を過ごしてほしい」−。ななつ星を発案したＪＲ九州の唐池恒二社長はこう胸を張る。イメージしたのは、往年の名優、ケイリー・グラントとデボラ・カーが主演した米映画「めぐり逢い」（１９５７年製作）。豪華客船で出会った２人が、再会を約束しながら、不慮の事故で会えずに終わる悲恋を描いた作品だ。「最初は列車を『めぐり逢い』と名付けようと思ったんだが、却下された」と唐池社長は笑う。

　運行ルートは１泊２日と３泊４日（１泊は旅館泊）の２コース。費用は２人１室の利用で１人約１５万〜５６万円台までで、一流の食事はもちろん、３泊コースは旅館の宿泊代も含まれる。来年３月までの予約は倍率９倍という高さで完売し、現在は来年４〜６月の予約を受け付け中だ。利用予定者は関東地方からが３割以上を占め、定年退職前後の夫婦や女性同士が多いという。

　ＪＲ九州は多くの観光列車を有しており、バーカウンターを持つことで話題になった「Ａ列車で行こう」、ななつ星など大半を著名な工業デザイナーの水戸岡鋭治氏が手がけている。観光列車には運行列車数が少ない路線を有効活用する狙いもある。また、燃料代などの運行コストも大都市間を高速で走る特急のようにはかからない。その代わり内装に贅（ぜい）を尽くした。ななつ星の場合、ラウンジ車、食堂車を含めた７両編成で製造費用は３０億円と九州新幹線並み。客室にはシャワー・トイレも完備し、洗面台に使うボウルは、６月に亡くなった有田焼を代表する１４代酒井田柿右衛門の遺作という凝りようだ。

　絶好調のななつ星だが、ＪＲ九州の業績に与えるプラス効果は微々たるもの。ただ、唐池社長は、何かと話題になることで「宣伝効果は計り知れない。九州全体の観光を底上げして、日本を世界に発信したい」と意気込む。ゆくゆくは海外からの旅行客も呼び込む方針で、昨年１２月に仏カンヌで開かれた旅行業の商談会では、アジアや欧州の旅行社からの問い合わせが相次いだという。

6565：チバＱ：2013/08/02(金) 00:15:26
　ＪＲ九州の取り組みを参考に、ＪＲグループ各社にも追随の動きが広がりつつある。中高年のアクティブシニア層へ「ゆったりとした豪華な国内旅行」を提案することが表向きの共通テーマだ。その裏では各管内の不採算ローカル路線を最大限活用することで収益アップを図るほか、観光需要を掘り起こすことで各地域の活性化をもたらす“一石三鳥”の効果につなげたい思惑も働いている。

　ＪＲ東日本は、早ければ２０１６年春を目標に、東日本各地を３〜４日間かけて周遊する豪華観光列車の運行を開始する。東日本大震災で大きな被害を受けた東北地方などを「観光を通じて活性化したい。利用客には、価格に見合うもてなしとサービスを提供し、非日常的な空間を楽しんでもらいたい」（冨田哲郎社長）という狙いがある。

　高額だが、ゆったりとした旅をアクティブシニアに提案する。料金は１人当たり２０万円前後を想定。新たに製造する豪華列車は１０両編成で、うち６両を客車とし、ベッド、シャワーを備えたスイートルームの客室を２〜３室設ける。食事やお酒はダイニングルームやラウンジで楽しめる形式をとる。列車は著名工業デザイナー、奥山清行氏が監修する。

　ＪＲ西日本も、アクティブシニアを主要顧客層に想定した豪華寝台列車の導入を、１７年度までの運行開始を目標にして準備を進める。価格設定はＪＲ九州よりも安めの１０万〜３０万円を想定。京都や島根の日本海側や広島といった瀬戸内側を数日間かけて周遊するコースを検討している。車両の前方と後方には展望台をそれぞれ設置し、食堂車では沿線でとれる魚介類や野菜を提供する。真鍋精志社長は「郷土芸能など各地域の良さを楽しんで知ってもらいたい」と話す。

　クルーズトレインは海外では多くの例があるが、日本では、ななつ星が初めて。団塊の世代が本格的にリタイアを迎え、安倍晋三政権の経済政策「アベノミクス」による景気回復が追い風となって利用希望者が増えているとみられる。九州は海、山と自然が豊かで、地元食材も豊富と「クルーズトレインに適した地域」（大手旅行会社）。相次ぐ参入で、今後はいかに地域の特性を打ち出すかと、若い世代が気軽に利用できるような価格設定が課題となりそうだ。（藤沢志穂子、西川博明）

6566：荷主研究者：2013/08/03(土) 10:48:06

http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/147209
2013年07月18日10:40　千葉日報
北総鉄道が債務超過解消　乗客伸び増収増益　運賃値下げは検討せず　１３年３月期
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　北総鉄道（鎌ケ谷市）が１７日発表した２０１３年３月期決算は乗客の伸びなどにより売上高に当たる営業収益が前期比３・２％増の１５９億２２００万円、純利益が２２・７％増の２６億６８００万円だった。純資産約１７億円を計上し、１９７９年の開業後から続いた債務超過が初めて解消された。ただ、累積赤字は２３１億円と依然巨額で、沿線住民から強い要望が出ている高額な運賃の値下げについて「まだ検討段階にない」と同社は話す。

　年間乗客数は前期比３・１％増の３５５０万６千人。アクセス特急の増発や昨年５月開業の東京スカイツリーの効果、海外旅行需要の高まりなどにより、定期外の乗客が５・０％増と伸びが目立った。定期の乗客は２・２％増。沿線の千葉ニュータウンへの新規入居が３割増の７７９戸に上ったことも寄与した。

　車両の定期検査による修繕費が減少したことや、鉄道建設・運輸施設整備支援機構への鉄道建設費用の返済金や支払利息が減少したことなどから、経常利益も１８・２％増の４３億９２００万円だった。最大で１９８億円にまで膨らんだ債務超過が解消された上、累積赤字も００年３月期に計上したピーク時の４４７億円に比べて半分にまで減少した。

6567：荷主研究者：2013/08/03(土) 11:26:52

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20130724103.htm
2013年7月24日02時33分　北國新聞
白山の在来線新駅概略調査　市がＪＲ関連会社に委託

　白山市は２３日までに、北陸新幹線の白山総合車両基地（仮称）の隣接地で、在来線新駅の設置に向けた概略調査に乗り出した。ＪＲ西日本の関連会社に業務委託し、ホーム形状や規模、需要予測を含めた基本構想を策定する。市は駅構想地の隣接地域で土地区画整理事業の調査にも近く着手し、新駅を含めたまちづくり計画の検討を本格化させる。

　新駅を構想するのは北安田町地内にあるＪＲ北陸線と都市計画道路末松徳光線が交差する地点。松任駅から約２キロ、加賀笠間駅から約２・４キロで、市は整備費を市が負担する「請願駅」としての設置を目指している。

　新駅の概略調査ではホームのほか、駅前広場の規模、既存道路からのアクセス方法なども検討する。新幹線高架橋や白山総合車両基地と近接することから整備する上での技術的な検証も行う。需要予測調査は土地区画整理事業による人口増などを条件に加えて算定。市は宅地開発などが進めば周辺地域の人口増が期待できるとみている。市は調査をもとに来年度以降、ＪＲ西日本との協議に臨む。

　市は白山総合車両基地に「ＪＲ白山駅」（仮称）として、新幹線と在来線の乗り場を設置する案を探っていた。しかし、発着本数が限られることなどから新幹線乗り場の設置は断念。新幹線新駅については加賀笠間駅周辺で設置を目指す方針に転換した。

　北安田町の約１３ヘクタールでは土地区画整理事業の実施に向けて、組合の設立準備委員会が昨年７月に発足した。計画地は開発が抑制される市街化調整区域に当たり、市は今年度に事業に関する調査を進め、来年度以降の市街化区域変更に向けて関係機関と協議する。

6568：荷主研究者：2013/08/03(土) 11:34:15

http://kumanichi.com/news/local/main/20130724006.shtml
2013年07月24日　熊本日日新聞
パークアンドライド、じわり浸透　熊本都市圏

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20130724006_DAT.jpg

　熊本都市圏の渋滞緩和などを目的にしたパークアンドライド用駐車場の利用が少しずつ増えている。県のまとめでは、６月の利用率は収容台数が５００台を超えた２０１０年４月以降で最高の６６％になった。ただ利用料金が実質無料になる大型商業施設の併設駐車場が押し上げているのが現状。利用が少ない駐車場では、てこ入れ策を取るところも出ている。

　パークアンドライドは郊外の駅やバス停近くに自家用車を駐車。公共交通機関に乗り換えることで、渋滞緩和や排ガス抑制など環境面に効果があるとされる。

　県都市計画課によると、熊本都市圏でのパークアンドライドは１９８６年にスタート。熊本電鉄や熊本バスなど交通事業者が自社の駐車場などで取り組んでおり、６月末時点で菊陽町や嘉島町、合志市などに１０カ所（計５４７台分）ある。

　利用率は１０〜１１年度は５０％台前半、１２年度は同後半で推移。本年度に入ると６５％を超すようになった。

　同課によると、パンフレットなどでの呼び掛けが奏功しているとみており、中でも「ゆめタウン光の森」（菊陽町、ＪＲ豊肥線利用）とイオンモール熊本（嘉島町、熊本バス利用）は利用率がそれぞれ１００％と９６％で、満車状態だ。

　いずれも利用者が５千円分の商品券を買えば１カ月の駐車料金が無料になるシステム。ＪＲと市電を乗り継ぎ熊本市中心部に通勤している南阿蘇村の会社員、西村円さん（３３）は「渋滞がなく、便利。（商品券は）衣料品購入などに使う」と、ゆめタウン光の森駐車場を愛用する。

　一方、駅から遠かったり、確実に座れる「始発効果」がなかったりする“短所”を抱える駐車場は利用が伸び悩む。

　例えば宇土市が宇土駅から約３００メートルの場所に設けている駐車場（３０台収容）は利用が７台にとどまる。このため４月から１カ月の利用料金を値下げ。最低４０００円にしたほか、転入者は２年間無料とし、「定住促進策としてアピールしたい」と市都市整備課。

　県は昨年度末、利用者や熊本市内の大規模事業者の従業員ら計約３千人にアンケートを実施。結果を基に民間駐車場の参入を促すなど今後の施策に反映させる考え。県都市計画課は「需要の高い駅やバス停近くの駐車場を見つけ、パークアンドライドのさらなる定着を目指したい」としている。（林田賢一郎、西村日出子）

6569：荷主研究者：2013/08/03(土) 12:48:03

http://www.at-s.com/news/detail/738180725.html
2013/7/26 8:17　静岡新聞
ＪＲ高塚駅橋上化が起工　２０１４年度末供用　浜松

安全祈願祭で工事の無事を願う市やＪＲ東海建設の関係者ら＝浜松市南区

　ＪＲ高塚駅（浜松市南区）の南北自由通路と橋上駅舎化の整備工事の安全祈願祭が２５日、同駅南側で行われた。鉄道で分断された可美地区の南北地域の交流を促進して利便性を向上させるための整備で、スズキ本社をはじめとする工場や大型商業施設、住宅地などが集まる、同地域の公共交通ネットワークの拠点として整備する。供用開始は２０１４年度末。

　祈願祭には鈴木康友市長のほか、市やＪＲ東海建設、地元自治会の関係者約３０人が出席。鈴木市長は「高塚町周辺地域が待望していた取り組み。周辺のまちづくりが大いに促進することを期待したい」と述べ、ＪＲ東海建設の後藤晴男社長もあいさつした。

　自由通路は延長約１００メートル、幅約４メートル。エレベーターやエスカレーターなども設置する。橋上駅は鉄骨２階建て約６１０平方メートル。工事は市がＪＲ東海建設に委託し、今夏から着手する。総事業費約２５億５千万円で、国や市、ＪＲが負担する。

　既存駅舎の撤去後は南口駅前広場の整備を進める計画で、１６年度末の完成を目指す。

　市は駅北側で第１期の土地区画整理事業も行い、１８年度をめどに駅前広場や駐輪場などを設ける予定。

6570：チバＱ：2013/08/04(日) 12:17:06
http://www.kahoku.co.jp/news/2013/08/20130803t12030.htm
仙台空港アクセス鉄道、利用１５００万人　開業６年４カ月




１５００万人目の利用者となった（左から）高橋桃子さん、達矢君、石川澄子さん、信夫さん



　仙台空港アクセス鉄道の利用者が２日、延べ１５００万人に達した。２００７年３月の開業から６年４カ月余りでの到達となった。
　１５００万人目となったのは仙台市青葉区の石川信夫さん（７２）、澄子さん（６６）夫婦と、孫の宮城野区の小学６年高橋達矢君（１１）、小学３年桃子さん（８）。午前１０時２０分仙台空港駅着の列車で空港見学に訪れた。
　運営する仙台空港鉄道（名取市）の小川竹男社長が駅構内で記念品を贈呈。達矢君と桃子さんは「うれしい。（アクセス鉄道は）きれいだし乗りやすい」などと話した。
　アクセス鉄道は１日１万人の利用を目標に開業したが、実際には平均約７０００人で推移。東日本大震災による運休もあったものの、２０１１年８月に利用者１０００万人に達した。
　本年度の利用者は復興需要や格安航空会社の就航などで、過去最高の３００万人に達するペースだという。
　小川社長は「今後も安全・安心・確実な交通機関としてサービス向上を図りたい」と話した。


2013年08月03日土曜日

6571：チバＱ：2013/08/04(日) 20:51:47
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/feature/toyama1334850231074_02/news/20120420-OYT8T00044.htm
鉄路の夢 第１部　新幹線がやってくる
開業向け熱い期待

悲願のレール　３年後
待つ人



新幹線路線図



金沢市旅館ホテル協同組合理事長の松本初夫さん（１０日、金沢駅前で）＝いずれも細野登撮影



現場責任者としてトンネル工事に携わった橋本進さん（１２日、小矢部市で） 　加賀百万石の城下町として繁栄を遂げた金沢。代々の藩主が参勤交代で江戸に向かったルートは新潟、長野、群馬、埼玉経由で、北陸新幹線の経路と重なる。

　「新幹線開業により、東京が身近になる。世界にもつながる。歴史的な転換点だ」。金沢市旅館ホテル協同組合の松本初夫理事長（６２）は熱く語る。

　同組合の前身は、江戸時代に旅人を宿泊させ、食事を提供した「旅籠(はたご)」の集まりだ。歴史があり、豊かな文化を育んできた金沢の魅力をＰＲするため、松本さんは、時には加賀野菜を手に、時には芸妓(げいぎ)を連れて忙しく飛び回る。

　金沢で生まれ、幼い頃から四季の風情が豊かな浅野川や兼六園を我が家の庭のようにして育った。

　金沢を離れたのは１８歳から２年間、東京で料理修業をした間だけだ。満員電車に驚き、アルバイト先のレストランに有名俳優が訪れる都会の華やかさも味わった。帰郷した際、金沢駅前に降り立った印象は「２年前から時間が止まった街」だった。新幹線が走る太平洋側と比べ、“裏日本”とやゆされるほど活気がないことが気になった。

　以来、組合青年部の一員として「浅の川園遊会」など、金沢の情緒を生かした祭りの企画に取り組んできた。由緒ある金箔(きんぱく)店やお茶屋の主人など、大先輩からは「住んでいる我々が街に誇りを持つことが大切」と教わった。

　意気盛んなのは松本さんだけではない。もてなし向上に熱心な女将らによる有志の会では、着物姿で観光してもらうための着付け体験や旅の思い出に渡す絵手紙制作などを実践。観光案内ボランティア「まいどさん」も３００人を超える。

　「金沢の一番の売りは名所旧跡ではなく、人の温かさ。一人ひとりのお客さんに『ありがとう。また来てね』と言って送り出し、『あの人に会いたいからまた訪れたい』と思われる街にしていきたい」。松本さんは、新幹線がこれまで以上の観光客を金沢に届けてくれる日を心待ちにしている。

つなぐ人

　「本当に長かった」

　大手建設会社・佐藤工業の社員として、約１０年にわたり、富山、石川両県を結ぶトンネル工事を指揮した橋本進さん（６３）（富山市西新庄）は、万感の思いで振り返る。

　ルート変更で頓挫した１９８９年着工の加越トンネルと、２０００年完成の新倶利伽羅トンネル（全長６６３２メートル）の工事で、富山県側の工区の現場責任者を務めた。

　新倶利伽羅トンネルの工事は、困難を極めた。

　「泥質で砂が多く、水が出た。民家の下を掘り進み、川やＪＲの在来線の下をくぐる作業は危険で、細心の注意を払わなければならなかった」。穴の上部が崩落する「抜け」に何度か遭遇したが、とっさの判断で作業員を退避させた。

　９６年４月。橋本さんが監督した富山県側が先に県境まで掘り進み、貫通当日、壁面に紅白幕を張って、石川県側から壁が打ち破られるのを見守った。がらがらという音とともに５０センチほどの穴が開き、明かりが差した。穴の直径が２メートルほどに広がると、歓声とともに東西双方の作業員が駆け寄って握手をし、升酒を酌み交わした。両県の新幹線ルートが結ばれた瞬間だった。

　新倶利伽羅トンネルの完成後、朝日トンネル（朝日町）や新親不知トンネル（新潟県糸魚川市）などが続いた。「自分たちが造ったトンネルを新幹線が通ると思うと、感慨深い。苦労がやっと報われる。今からわくわくするね」。橋本さんはそう言って、目を輝かせた。

　　　　　◇

　東京と金沢を結ぶ北陸新幹線が２０１４年度末までに開業する。北陸の観光やビジネスに変革をもたらすとされ、多くの人たちが新時代の到来を心待ちにしている。期待される新幹線効果と課題を報告する。

（2012年4月19日 読売新聞）

6572：チバＱ：2013/08/04(日) 20:52:15
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/feature/toyama1334850231074_02/news/20120420-OYT8T00055.htm
鉄路の夢 第１部　新幹線がやってくる
砺波発の誘致機運

１９６５年首相へ直訴　商議所５１歳の会頭


岩川さんが「砺波商工会議所だより」（１９６７年２月２５日付）で掲載した「北陸新幹線予定図」。東京―高岡間を２時間、高岡―大阪間を１時間３９分でつなぐ構想だった



砺波商工会議所１階ロビーにある岩川さんの銅像の前で、当時を振り返る岡部さん（１３日、砺波市永福町で）＝細野登撮影 　「北陸から東京、大阪方面へ汽車で１０時間以上、国道も飽和状態で、北陸地区の産業発展を阻害している。東京、北陸、大阪を３時間で結ぶ新幹線を早急に実現してもらいたい」

　１９６５年９月２６日、金沢市。政府主催の公聴会「一日内閣」は１８００人もの傍聴者で、熱気に包まれた。ひな壇に並ぶ佐藤栄作首相ら閣僚に、砺波商工会議所会頭、岩川毅さん（当時５１歳）が、詰め寄った。

　当時、砺波市職員だった元市長の岡部昇栄さん（９３）は翌日、朝刊を広げて驚いた。「新幹線は東海道だけで、北陸には無縁と思っていた」。岩川さんが終戦後に中越パルプ工業を創業した頃からの付き合いだが、新幹線は初耳だった。「でもね、やりかねないと思った。奇想天外のアイデアマンだったから」

　岩川さんは本気だった。「当時の金で二、三百万円」（岡部さん）を自腹で用意し、新幹線のルートを調査した。東京から群馬県高崎市周辺、長野県松本市を経て北アルプスを貫通し、岐阜県神岡町（現飛騨市）を通過、高岡と砺波の間に新富山駅を建設し、金沢や加賀を経由して大阪を結ぶルートを描き、６７年２月、地元で紹介した。「東海道新幹線の代替機能が必要だ」。岩川さんはよく口にしていたという。

　岩川さんの「直訴」から、新幹線誘致の機運は一気に高まる。６７年１２月に沿線９都府県による「北回り新幹線建設促進同盟会」（１９７２年、北陸新幹線建設促進同盟会に改称）が発足した。

　７１年に上越、東北新幹線の着工が決まったが、いずれも田中角栄、福田赳夫、鈴木善幸ら自民党の大物政治家の地元。岩川さんの北アルプス貫通案は、火山地域を通るなど地形や地質から難工事が予想されたこともあり、７３年の整備新幹線の整備計画では上越経由に変更となった。若手衆院議員だった森喜朗元首相（７４）は北陸の埋没に危機感を抱き、九州、北海道などライバルであるはずの北陸以外の沿線自治体と連携する戦略で臨んだ。「整備新幹線を国の主要施策に押し上げるため、協力して政府や党に働きかける狙いがあった」

　７５年に砺波市職員から県議に転身した岡部さんは、政府予算案編成時期の年末になると、たすきにはちまき姿で自民党本部に出向いた。本部前で国会議員をつかまえては、「北陸を頼みます」と頭を下げた。

　佐藤首相への直訴からほぼ半世紀。岩川さんが夢に描いた北陸新幹線は開業まで３年弱に迫った。岩川さんが生きていたら、どう思うか。岡部さんに尋ねると、にこやかな笑みを浮かべた。「うちらが言い出しっぺだったのに、こんなに遅れるなんてばかな話はあるかと怒りながら、でも、喜んでいるでしょうね」

（2012年4月20日 読売新聞）

6573：チバＱ：2013/08/04(日) 20:52:34
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/feature/toyama1334850231074_02/news/20120421-OYT8T00038.htm
鉄路の夢 第１部　新幹線がやってくる

首都圏交流 金沢の期待

往復推計 年１２００万席　縮まる心理的距離


新幹線開業を見据え、近江町市場を視察する首都圏などの旅行業関係者（３月２３日、金沢市で） 　季節の魚介が並び、威勢の良い客引きの声が響く金沢市の近江町市場。３月下旬、観光客に交じり、旅行会社や雑誌の関係者が、“プロの視線”を走らせていた。「日曜は鮮魚店が休みでしたが、今は開くようになりました」。ガイドの説明を熱心にメモし、めぼしい料理店に飛び込んでは客席数などを尋ねて回った。

　東京、大阪、名古屋の３大都市圏の旅行業界を対象に県が行った招待ツアーには、新幹線金沢開業が３年後に迫る中、例年の約３倍の３２人が参加した。旅行雑誌の北陸担当の男性（３４）は「北陸は時間がかかる印象だったが、新幹線で心理的なハードルが相当下がる」と話し、注目度の高さをうかがわせた。

　東京―長野間を走る新幹線がすべて金沢まで来ると仮定すると、往復席数は年間約１２００万席と推計され、交流人口増は確実視される。石川県は、食文化や歴史・景観などあらゆる分野で、県を挙げて誘客を推進。谷本正憲知事は３月、「今年は新幹線首都圏戦略元年。全ての予算は新幹線に通じる」と述べ、ＰＲの総仕上げをうたった。

　駅周辺の様相も、ここ数年で大きく変化。ビジネスホテルが相次いで進出し、「金沢フォーラス」開業など商業施設も集積。バスやタクシーの動線を整理する駅西広場の再整備も進み、金沢市新幹線開業対策室は「街づくりそのものが新幹線開業に向けた取り組み」と言い切る。

　期待感の広がりは、定住人口にも影響しそうな気配だ。「金沢では過去にないほどの反響で、全国的に注目される物件」と語るのは、大和ハウス工業金沢支店（金沢市）の小松梨華さん（３０）。駅近くの再開発ビルにマンションを建設中だが、３月の１期分譲３７戸は２倍以上の申し込みがあり、即完売した。

　モデルルームの来場者は富山、福井県民の割合が多く、「金沢が北陸の中核として価値が高まり、周辺の在来線が減ることも見越した動き」とみている。元々、金沢は地縁がなくても移り住む需要の多い土地として、同社内では北海道、沖縄に次ぐ高い位置づけで、「落ち着いた雰囲気に利便性がプラスされ、人気はさらに高まりそうだ」という。

　一方、「もっと開業効果を取り込めるのに」と惜しむ声も。首都圏の旅行会社の北陸担当者（３９）は「いいイベントを企画しても、地元しか知らない」とＰＲ姿勢の乏しさを指摘する。首都圏の旅行業界が重視する観光地として、北陸は北海道や沖縄、九州などに次ぐ「第２グループ」にいるといい、「開業１、２年は第１グループの一角に入る。その後どう化けるかは、この３年次第」と意識改革に期待する。

（2012年4月21日 読売新聞）

6574：チバＱ：2013/08/04(日) 20:52:52
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/feature/toyama1334850231074_02/news/20120422-OYT8T00058.htm
鉄路の夢 第１部　新幹線がやってくる
開業効果九州に潤い

いぶたま人気沸騰　　「奇跡」の観光列車
　九州新幹線が乗り入れたＪＲ鹿児島中央駅から在来線で１時間、指宿(いぶすき)駅に列車が到着すると、玉手箱のようにドアから白煙が吹き出し、中から乗客があふれ出す。鹿児島県指宿市の竜宮伝説にちなんだ観光特急「指宿のたまて箱（愛称・いぶたま）」は、開業から１年を過ぎた今年３月末でも満席が珍しくない人気ぶりだ。

　乗客たちはタクシー乗り場から次々と観光地へ出発。運転手の一人は「売り上げは開業前の５割増しかな」と笑みをこぼした。市内の老舗旅館「指宿白水館」は、今年度の採用を例年の２倍近い３４人に増員。「予約がいっぱいで、宿泊客より断る数の方が多い」とうれしい悲鳴を上げる。

　　　　　◎

　九州新幹線は東日本大震災の翌日、昨年３月１２日に全線開業を迎えた。山陽新幹線と直結し、新大阪―鹿児島中央間は最速３時間４５分となり、１時間以上短縮された。内装に金箔(きんぱく)などを施した新型車両も話題となり、関西や中国地方から観光客が九州に流れ込んだ。

　５月の連休頃から客足が伸び始め、秋には前年の在来線実績と比べ１・５倍となった。福岡市の民間調査機関「九州経済調査協会（九経調）」によると、２０１１年度の九州７県の観光消費額は推計２兆４９００億円（前年度比１１％増）に上った。中でも潤ったのは終着駅のある鹿児島県。博多駅から最短で約１時間２０分となり、九州の客も増えた。九経調の大谷友男研究主査は「福岡からみると鹿児島は遠いイメージだったが、新幹線で一気に距離が縮まった」と指摘する。

　　　　　◎

　開業効果をうまく取り込んだ観光地の一つが、砂むし温泉で有名な指宿市だ。最大の要因が新幹線と同時開業の「いぶたま」人気で、１１年度の平均乗車率は８５％を超えた。ＪＲ九州の唐池恒二社長も「奇跡の観光列車」と胸を張る。

　ＪＲ九州では全線開業に合わせ、新たな観光列車を次々と投入。懐かしい汽笛を響かせる豪華な蒸気機関車「ＳＬ人吉」（熊本―人吉）、カウンターバーのある「Ａ列車で行こう」（熊本―三角）など、今も軒並み高い乗車率を誇る。車両の魅力で移動自体を観光にするのが狙いだ。

　一方、人気が一過性に終わる不安もあり、地元はリピーターの獲得に余念がない。現在取り組むのは、「いぶたま」の発着時に、市職員や住民が沿線から手を振って見送る運動だ。市観光課の山元成之主幹は「数十人に１人でもまた来てほしい」と話す。

　新幹線の利便性だけに頼らず、仕掛けや工夫、おもてなしを忘れない――。九州新幹線の現状は、３年を切った金沢開業にも大きなヒントとなりそうだ。

（2012年4月22日 読売新聞）

6575：チバＱ：2013/08/04(日) 20:53:14
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/feature/toyama1334850231074_02/news/20120424-OYT8T00008.htm
鉄路の夢 第１部　新幹線がやってくる
譲れぬ関西フル規格

フリーゲージトレイン案　急浮上戸惑いの声


ＪＲ予讃線で走行実験が行われているフリーゲージトレイン（３月２６日、香川県丸亀市で）＝多可政史撮影 　なだらかな山々に囲まれた讃岐平野を、無人車両が走り抜ける。香川と愛媛を結ぶＪＲ予讃(よさん)線では、在来線ダイヤの合間に軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）の走行実験を行っている。青とグレーの特徴的な車体は、鉄道ファンにも人気という。

　ＦＧＴは、２０２５年度の北陸新幹線金沢―敦賀（福井県）開業に合わせ、導入が検討されている。現在、時速６５キロで予讃線を試験運行し、部品の耐久性能を検査している。「実用化に向け、地道な走り込みを行っている段階です」。開発を担う鉄道・運輸機構の担当者は、こう説明する。

　金沢―敦賀開業で、福井と東京が近くなる一方、関西方面からの特急は敦賀止まりとなる。このため、大阪と石川・富山を直結する特急「サンダーバード」が廃止され、北陸から関西への交通の便が悪化することが懸念されている。

　また、大阪までのフル規格延伸は、敦賀以西のルートすら決まっておらず、財源の見通しも立っていない。富山から敦賀までは新幹線、敦賀以西は在来線を走るＦＧＴ導入案は、利便性維持の視点では魅力的だ。

　国土交通省は開発に１５年かけたＦＧＴの導入に熱心だ。２２年度開業予定の九州新幹線長崎ルートで実用化が見込まれ、整備新幹線の有識者会議では、事務局として北陸・関西での導入を提案した。

　ただ、北陸新幹線はこれまで、「東海道新幹線の代替機能」と位置づけ、大阪延伸を前提に整備を働きかけてきた。今年に入り急きょ浮上したＦＧＴ案に対し、石川県の谷本正憲知事、富山県の石井隆一知事は、あくまで暫定措置とし、フル規格整備を求める姿勢を崩さない。福井県の西川一誠知事は「国内で営業運転の実績がない」と疑問を投げかけ、沿線自治体からも「大阪と北陸はＦＧＴになり、新幹線による全線延伸は遠のくのでは」という戸惑いの声が上がっている。

　「関西へのメリットは疑問」（井戸敏三・兵庫県知事）「騒音への不安は大丈夫か」（嘉田由紀子・滋賀県知事）――。３月２５日、大阪市で行われた関西広域連合の会議では、関西府県の知事たちからも早急な導入に批判や疑問が相次ぎ、従来通りフル規格での全線整備を政府に求める方針を確認した。思わぬ突き上げに、前田国土交通相も「ＦＧＴが前提ではない」と釈明、導入が白紙であることを強調した。

　ＦＧＴは新幹線レールでの走り込み実験や、実用化に向けた軽量化車両の開発など、技術面で残された課題も多い。議論が停滞していた北陸新幹線敦賀以西の延伸問題に一石を投じはしたが、導入への道のりは緒についたばかりだ。

（2012年4月24日 読売新聞）

6576：チバＱ：2013/08/04(日) 20:53:40
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/feature/toyama1334850231074_02/news/20120426-OYT8T00006.htm
鉄路の夢 第１部　新幹線がやってくる
ストロー現象 商店街衰退

歯止めの仕掛け必要 沿線でＰＲ連携を


「空き地や空き店舗が目立つようになった」と嘆く駅前通り会の若松会長（４月１１日、鹿児島県阿久根市で）＝武田裕芸撮影


　「新幹線開業で、２、３万円する商品が売れなくなった」。ＪＲ長野駅前でかばん店を経営する塚田信吾さん（７４）がこぼす。

　１９９７年の長野新幹線開業後、売れるのは５万円以上の高級品か１万円以下の学生向けばかり。流行に敏感で小金のある若いＯＬが「気軽に東京方面に行くようになった」（北石堂町商店街振興組合）ためだ。

　新幹線開業で懸念されるのが、大都市に人やカネが吸い取られるストロー現象。歯止めをかける仕掛けがなければ、地元商店街の衰退を招く。特に新幹線が通過する地域は深刻だ。

　鹿児島県阿久根市。肥薩おれんじ鉄道阿久根駅の駅前商店街は空き店舗が目立ち、人影はまばらだ。住民は遠出する際、隣接する出水(いずみ)市や薩摩川内(さつませんだい)市の新幹線駅を利用するようになった。商店街組合「駅前通り会」の若松光志会長（６４）は「若者は市外に流出し、高齢化も深刻。新幹線が街の衰退に拍車をかけた」と嘆く。

　同会の会員数は２００４年３月の九州新幹線の部分開業後、４０店から２５店に減少。同会など３地区で作る商店街全体では空き店舗が３割超に増えた。阿久根商工会議所の黒川健二専務理事（６３）は「新幹線開業はバラ色という訳ではない」と厳しい表情だ。

　１４年度末の北陸新幹線の開業を控え、富山市ではマンションの建設ラッシュが続くが、中心部の商店街「中央通商栄会」の会員数はピーク時（１９９７年）の１２８人から７０人に減少し、歯止めはかかっていない。同会の黒田輝夫理事長（６４）は「マンション建設で人口が増加する。行政や地域住民、企業を巻き込み、再生したい」と巻き返しを誓う。

　福岡大の斎藤参郎(さぶろう)教授（都市計画学）は九州新幹線開業の半年後に鹿児島市中心部で人の流れを調査し、今月、その結果をまとめた。熊本、福岡に行く回数が「増えた」と答えた人がそれぞれ２、５％いたが、いずれも同市中心部を訪れる回数は「減っていない」と回答した。斎藤教授は「ストロー現象が起きなかったのは、地元の人が商店街に魅力を感じているから。地元に愛されているかどうかが問われる」と話す。

　長野県は今月中旬、旅行会社向けの商談会を、富山、金沢両市で初めて開いた。長野に観光客を呼び込む狙いだが、１５年度末に開業する北海道新幹線に奪われてしまうのではとの危機感もある。長野商工会議所の徳武高久・商工振興部次長は「これからは地域の総合力が問われる。沿線地域が一緒に魅力をＰＲしないと生き残れない」と強調した。

（2012年4月26日 読売新聞）

6577：チバＱ：2013/08/04(日) 20:54:07
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/feature/toyama1334850231074_02/news/20120427-OYT8T00024.htm
鉄路の夢 第１部　新幹線がやってくる
３セク厳しい経営環境

並行在来線 収入低迷 かさむ費用


発車時刻になっても、乗客がまばらな肥薩おれんじ鉄道の列車（４月１１日、鹿児島県の出水駅で）＝武田裕芸撮影 　「赤字区間だけ押しつけられた」。肥薩おれんじ鉄道の藤本玉留専務（６３）は厳しい表情だ。

　熊本県・八代(やつしろ)駅―鹿児島県・川内(せんだい)駅間（１１６・９キロ）を結ぶ九州最長の第３セクター。九州新幹線の部分開業に伴い、２００４年３月にＪＲ九州から経営分離された。採算が見込める川内―鹿児島中央駅間はＪＲが引き続き保有。おれんじ鉄道の利用者数は落ち込み、１０年度は１５１万人と、０４年度より３７万人も減った。しかも約８割が割引率の高い定期券利用者で、累積赤字額は約１１億円に上る。「運賃収入は伸びないのに、設備投資は抑えられない。経営は年々厳しくなる」

　整備新幹線は１９９６年の政府・与党合意で、乗客の減少が確実な並行在来線を地元が運行することが新規着工の条件の一つとなった。全国で四つの第３セクター鉄道会社が設立されたが、「平成の不平等条約」（石井隆一・富山県知事）などと不満の声が上がっている。

　経営はどこも厳しい。新幹線開業で稼ぎ頭の特急電車が廃止されて運賃収入が低迷したうえ、買い取った後もレールなどの補修費用がかさんだためだ。４社は運賃を１・２３〜１・５８倍に上げたが、生活路線でもあり、これ以上の値上げは難しい。しなの鉄道（長野県上田市）は０５年度から黒字だが、これは長野県が１００億円余りの貸付金を放棄したのが大きい。

　東北新幹線の青森延伸で分離された青い森鉄道（青森市）は０５年〜１０年度まで６年連続の赤字で、線路を保有・管理する青森県は使用料の支払いを免除した。１１年度も支払いは困難という。

　青い森鉄道は県境をまたいで３セクの「ＩＧＲいわて銀河鉄道」（盛岡市）と相互に乗り入れるが、資金不足から保有車両は最低限の９編成（２両で１編成）のみ。朝方の通勤・通学時間帯は、ＩＧＲの車両を借りてまかなっている。両鉄道を利用するときは、初乗り運賃が二重にかかるため、割高になるという問題もある。

　北陸新幹線開業で、富山県内９８・７キロ、石川県内２０・６キロがＪＲ西日本から経営分離され、それぞれ３セクの鉄道会社が設立される。少子高齢化の進行で、沿線人口の減少が見込まれ、両県とも経営分離から１０年たっても赤字は解消されないと試算している。

　肥薩おれんじ鉄道の藤本専務は「存続するためには、沿線住民にもっと乗ってもらうほかない。３セクは地域の人に愛される鉄道となるよう努力が必要だ」と強調した。

（2012年4月27日 読売新聞）

6578：チバＱ：2013/08/04(日) 20:54:32
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/feature/toyama1334850231074_02/news/20120427-OYT8T01217.htm
鉄路の夢 第１部　新幹線がやってくる
１０年間累積赤字４２億円

並行在来線　譲渡後の支援焦点


金沢以東で廃止が予想される特急「サンダーバード」（２６日、ＪＲ高岡駅で）＝細野登撮影 　運賃収入が伸び悩む一方で、安全のためにレールや車両の補修費用は削れない――。並行在来線の運行会社は苦しい経営を強いられる。富山県内９８・７キロ、石川県内２０・６キロを運行する第３セクター鉄道の準備会社が年内にそれぞれ設立されるが、両県の試算では、開業から１０年後も赤字は解消されず、前途は多難だ。

　「無償譲渡されても、老朽化した施設の補修費用がかさみ、赤字が膨らむと思った」。ＪＲ東日本から、簿価１６０億円の半額で鉄道資産を買い取った青森県の元幹部は、そう振り返る。

　当初、同県は資産の無償譲渡を主張したが、株主代表訴訟を懸念するＪＲにとっては無理な相談だった。そこで、県は「いかに低額で買い取り、支援を引き出すか」に作戦を切り替えた。「開業１年前が落としどころと判断して１週間で詰めた。半額を払っても、設備投資などで同額の支援を受ける方が現実的」と、約１００億円の支援を約束させた。

　富山、石川両県も連携してＪＲ西日本と交渉を続けるが、「無償譲渡は難しい」との見方で一致している。どれだけ低額で買い取り、その後の支援を引き出せるかが焦点になりそうだ。

　譲渡価格は３セク鉄道の経営に直結する。石川県は有償譲渡を前提に、駅舎の整備、車両の導入など９０億〜１００億円の初期投資を想定、現行運賃のままだと、１０年間の累積赤字は２０億円に上ると試算した。赤字解消には、２７％の運賃値上げが必要となる。

　富山県は初期投資を２５６億〜２８８億円と想定、税金を投入して３セク鉄道の借り入れを減らしても１０年間で４２億円の赤字になるとして、「利用者にも負担していただくのが公平」（知事政策局）と、値上げを見込んでいる。同県は来月にも運賃の試算を公表する予定だ。

　３セク鉄道とＪＲを乗り継ぐと初乗り運賃が二重に発生することになる。石川県は、約１万８０００人がＪＲ北陸線と七尾線を乗り継いでいることから、近距離区間で割引制度を導入する方針だが、対象区間や具体的な割引額はこれからだ。さらに、新幹線が走る区間は、原則として、特急が廃止されるため、新幹線が金沢まで来れば、特急の「サンダーバード」や「しらさぎ」は金沢発着となる可能性が高い。その場合、富山駅や和倉温泉駅から関西・名古屋方面に行くには金沢で乗り換えなければならなくなる。両県は現状維持を求めるが、ＪＲ側から明確な返答はない。

　県の財政や県民生活に直結する並行在来線。新幹線開業で膨らむ夢とは別に、沿線自治体に難題を突きつけている。

（2012年4月28日 読売新聞）

6579：チバＱ：2013/08/04(日) 20:54:59
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/feature/toyama1334850231074_02/news/20120428-OYT8T00998.htm
鉄路の夢 第１部　新幹線がやってくる
２次交通ＰＲ不可欠

観光誘客の決め手九州は赤字、財政圧迫


高岡駅前を出発する白川郷行きのバス。高岡市などは岐阜県高山市に抜ける高速バスの運行を検討している（２７日）＝細野登撮影 　世界遺産や温泉などの観光地を抱える富山、石川両県。北陸新幹線新駅と観光地を結ぶ２次交通がどれだけ整っているかが、旅行者が行き先を決める重要な要素となる。

　石川県は昨年９月に２日間、ＪＲ、のと鉄道と協力し、金沢―穴水駅間（穴水町）で１日１往復の直通列車を試験運行した。所要時間が４０〜２０分短縮され、アンケートでは９割以上が「利用したい」と答えたが、特急との待ち合わせや金沢と穴水から他の交通機関への乗り継ぎが課題となった。

　昨年１０〜１２月には、金沢と加賀温泉郷を結ぶ特急バスを１日１往復から３往復に増便したものの、温泉宿泊者の９割が「知らなかった」と回答し、関係者にショックを与えた。

　九州新幹線の沿線では、開業に合わせて２次交通の整備が進んだが、ＰＲ不足が原因で、利用者数が低迷した例もある。

　九州新幹線の筑後船小屋駅（福岡県筑後市）と観光地・柳川を結ぶ西鉄バス久留米のバス路線は、昨年３月の開業と同時に運行を始めた。しかし、「１年程でバタバタと話を進めたため、ＰＲまで手が回らなかった」（筑後市商工観光課）といい、１キロ当たりの平均乗客数を示す平均乗車密度は予測の３分の１に低迷。赤字は半年で６３５万円に膨らみ、年間で１１００万円に達する見込みだ。

　沿線の柳川、みやま、筑後３市で赤字を埋め合わせなければならず、各市議会では「税金の無駄遣い」と批判が噴出している。

　こうした事態を回避しようと、富山県は、２次交通の充実を重点政策の一つに掲げた「とやま戦略推進県民会議（仮称）」を５月２４日に発足させる。

　新幹線の乗客に限り、並行在来線や富山地方鉄道などの運賃を割り引くほか、観光の足となるレンタカーと新幹線とのパッケージ料金を導入することなどが検討課題として上がっている。

　富山、岐阜両県の９市村は「越中・飛騨観光圏協議会」を作り、北陸新幹線の新高岡駅（仮称）から、世界遺産の五箇山と白川郷を抜け、岐阜県高山市へ向かう高速バス路線の新設を検討している。

　西鉄バスの親会社・西日本鉄道の自動車事業本部営業２課の亀崎元治課長は「２次交通の維持は難しい。北陸でも早くから計画を進めなければ開業に間に合わないだろう」と指摘した。

　半世紀近く前から始まった鉄路の夢は、３年弱で現実となる。北陸地方に発展をもたらし、観光客に選ばれる地になるか。知恵を絞る時間はそれほど残されてはいない。

（おわり）

　　　　　◇

　この連載は、富山支局・鯨岡学、武田裕芸、金沢支局・横山航、多可政史、益田耕平が担当しました。

（2012年4月29日 読売新聞）

6580：チバＱ：2013/08/05(月) 22:06:56
http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW1308050100005.html
2013年8月5日
海峡線知内駅　来春にも廃止
■新幹線工事のため


　ＪＲ北海道海峡線の知内駅（知内町）が、２０１５年度に開業する北海道新幹線の工事のため、来春にも廃止されることが分かった。


　同駅には新幹線の駅は計画されておらず、新幹線開業後は停車する列車がなくなる。現在、同駅には特急が１日に上下線で計４便停車している…


http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20130803-OYT8T00044.htm
青函トンネルの海底駅廃止へ…新幹線工事で


　ＪＲ北海道は、北海道と本州を結ぶ青函トンネル内にある「竜飛海底駅」（青森県外ヶ浜町、地下１３４メートル）を１１月１０日で使用休止にする。２００６年から休止中の「吉岡海底駅」（北海道福島町、地下１４９・５メートル）とともに、来春に廃止とする方針だ。国内２か所の海底駅がいずれも姿を消す。

　２０１５年度に開業する北海道新幹線の工事に伴い、線路を広げる必要が生じたことから、海底駅のホームを取り除くことにした。両駅は災害時の避難用施設として、１９８８年の青函トンネルの開通時に設置された。見学者は停車時に降りることができるが、地上には出られないため、同じ駅で再度電車に乗る必要がある。

　竜飛海底駅はピーク時の８９年に約４万人が利用したが、２０１２年度の利用者は約４３００人だった。現在は１日４本の特急列車が停車している。

　ＪＲ北では、両駅のほか、無人駅の知内駅（北海道知内町）も来春の廃止を検討している。

（2013年8月3日 読売新聞）

6581：チバＱ：2013/08/05(月) 22:08:53
http://mainichi.jp/feature/news/20130803k0000m020036000c.html
海底駅:青函トンネルの２駅廃止へ　国内から姿消す
毎日新聞　2013年08月02日　19時33分（最終更新　08月02日　20時07分）


人気を呼んだドラえもん海底列車＝２００３年６月、大谷津統一撮影　ＪＲ北海道は２日、青函トンネルにある海峡線・竜飛（たっぴ）海底駅（青森県外ケ浜（そとがはま）町、海面下１３４メートル）と吉岡海底駅（北海道福島町、同１４９．５メートル）を来春廃止する方針を明らかにした。２０１６年春に開業する北海道新幹線・新青森−新函館（仮称）間の建設工事のためで、国内の海底駅は姿を消すことになった。

　両駅は元々、保守車両の待避所と機材基地だったが、１９８８年の青函トンネル開通と同時に、見学用の海底駅として世界で初めて開設された。

　竜飛海底駅には青函トンネル工事の様子を伝えるパネルなどがあり、ピーク時の８９年度は約４万人が訪問。現在も１日２本の見学用特急が運行しているが、昨年度の見学者は約４３００人に落ち込んでいた。見学用特急の運行は１１月１０日が最後で、海底駅としての機能を事実上終える。

　吉岡海底駅はドラえもん海底列車が運行され、人気を呼んだが、新幹線工事のため、０６年８月に運行が取りやめとなっていた。

　海峡線には計５駅があるが、知内駅（北海道知内町）も来春で廃止する方針で、木古内（北海道木古内町）と津軽今別（青森県今別町）の２駅だけが残る。【千々部一好】

6582：チバＱ：2013/08/05(月) 22:33:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130805-00000500-san-bus_all
ＪＲ東海、京都のリニア誘致に辟易　“上から目線”の要望に「えっ？」
産経新聞 8月5日(月)6時0分配信



京都府などが公表したリニア中央新幹線のルート案と試算の比較。京都は京都駅を通る北ルートが最適と主張。折衷案として京都府南部を通る直線ルートも示した。国が定めた整備計画に基づくのは、奈良駅付近を通る南ルート（写真：産経新聞）
　平成５７（２０４５）年の開通が予定されているリニア中央新幹線の大阪−名古屋ルートをめぐり、「京都経由」を求める一部の声に対し、建設主体のＪＲ東海などが反発を強めている。国が２３年に決定した整備計画では名古屋以西のルートは「奈良市付近」を通って大阪市まで結ぶことになっており、京都は想定されていない。ＪＲ東海の山田佳臣社長は「われわれに求めるのは筋違い」とバッサリ。京都の誘致活動は“独り相撲”に終わってしまうのか…。

　「ああそうですか、ということだけ」。７月１０日、ＪＲ東海の山田社長は大阪市内での記者会見で、リニア中間駅の“京都誘致運動”に対し、辟易（へきえき）した表情でこう突き放した。リニアをめぐっては、昭和４８年の基本計画、平成２３年５月の整備計画で「奈良市付近」を通るとされている。

　同年１１月には中間駅の建設費についてＪＲ東海が全額負担する方針を示した。山田社長は「リニア新幹線は国から当社が建設主体となるよう指名され、それに基づき全額負担を決めた」と強調。これに対し、京都府などが、ルートを見直すべきとする提言をまとめたのは、２４年２月だ。

　京都府と京都市、京都商工会議所がつくった「明日の京都の高速鉄道検討委員会」が、京都駅経由ルートの経済波及効果を年間約６９０億円と試算。整備計画に盛り込まれた奈良市付近ルートを約４０億円上回ることをアピールしたのだ。山田社長は困惑気味。「今さら『えっ？』という感じだった」。

　整備計画で定められたルートには「奈良市付近」が含まれている。古都同士とあって京都と奈良は何かと比較されるが、奈良サイドからは「中間駅建設をＪＲ東海が自己負担すると言い始めてから名乗り出るとは厚かましい」と京都の動きを厳しく批判する声も上がった。

　太田昭宏国土交通相も今年６月、「奈良市付近を通過する現在の整備計画通りに手続きを進めることが現時点では適当だ」との見解を示した。“四面楚歌”の京都だが、山田啓二知事は７月１２日の会見で、「リニアは日本全体の成長や発展の原動力になるもの。ＪＲ東海には国として何がいいのかを考えてもらいたい」と“挑発”。千年以上も首都であり続けたプライドの高さからか、“上から目線”の要望になった。

　京都の強気のよりどころは、東海道新幹線で「ひかり停車」を勝ち取った成功体験にあるとみる向きもある。同新幹線が開通する前の昭和３９年、「『ひかり』は京都に止めない」とされていたが、地元の財界人らが「京都に停車しても東京−大阪間の３時間を維持できる」と計算し、旧国鉄に掛け合って停車を実現させた。

　ただ京都駅に中間駅を設置すると、建設費は、奈良市付近ルートより２８００億円余計にかかるという。４年程度でペイする計算だが、奈良を通る方が負担が少なく、経済効果も「さほど変わらない」と考えるのが妥当だろう。京都の身内からは「遅きに失した」という声も漏れる。

　平成３９年開業を目指す東京−名古屋間の着工は来年度に迫る。京都の関係者は、名古屋−大阪間のルートについて、「東京−名古屋間の着工までが事実上のタイムリミットだろう」と打ち明けるが、既に地質調査などは終わっており、「もう変更は難しい」との指摘も。

　そもそも、リニアは、大災害時に東海道新幹線の代替交通手段としての役割も期待されている。大阪−京都間を新幹線とリニアが並走しても「防災上、ほとんど意味がない」（業界関係者）。古都の“我田引鉄”はどこまで支持を得られるのか。（中村智隆）
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6583：チバＱ：2013/08/05(月) 23:11:49
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kumamoto/news/20130804-OYT8T00958.htm
ＪＲ豊肥線復旧　地域の“足”復活に喜び



宮地―波野の車内で談笑したり、景色を楽しむ乗客たち　約１年１か月ぶりの全線復旧――。九州北部豪雨災害で不通となり、４日、運行を再開したＪＲ豊肥線の宮地駅（阿蘇市）―豊後竹田駅（大分県竹田市）間。代替バスへの乗り換えなど不便を強いられていた住民たちは、地域の“足”の復活を喜んだ。

　■出　発　式

　宮地駅では同日朝、豊後竹田行き普通列車（１両編成）の出発式があった。

　ＪＲ九州の広川昌哉・熊本支社長が「代替バスによる輸送で、通勤、通学、観光面で迷惑をかけた」などとあいさつ。この後、「一日駅長」を務める阿蘇市立宮地小の６年生３人の号令で発車した。

　熊本駅では、人吉発別府行き九州横断特急の出発をＪＲ関係者、鉄道ファンら約１００人が祝福。県のＰＲキャラクター「くまモン」も駆け付けた。

　■乗　　　客

　宮地駅から豊後竹田駅へ向けて出発した普通列車は、一般乗客やカメラを持った鉄道ファンでほぼ満席だった。

　熊本市の主婦高倉佐和子さん（７０）は大分県竹田市荻町で１人で暮らす百歳の母に会いに行くところで、「災害後、３回、竹田に通ったが、不通区間は代替バスに乗り換えねばならず不便だった」と完全復旧を喜んでいた。

　乗り物好きで、四国・松山市まで一人旅をするという菊陽町の無職藤原貞広さん（６６）は「宮地駅から外輪山を越えて行く時ののんびりした風景が気に入っている。復旧したので早速、乗りました」と声を弾ませた。

　■レール展示

　ＪＲ九州は、宮地駅の待合所の一角に、被災で曲がったレールを災害のモニュメントとして展示する「豊肥本線災害復旧資料館」を開設した。

　阿蘇市の「坂の上トンネル」に敷設されていたレールの一部。大量の雨水が流入し水圧でグルグル巻きの状態になってトンネル外へと押し出されていた。復旧工事の内容などを紹介するパネルも掲示している。

　広川・熊本支社長は「災害の恐ろしさを記録する意味で開設した。鉄道技術の素晴らしさも感じ取ってもらいたい」と話していた。

（2013年8月5日 読売新聞）

6584：とはずがたり：2013/08/09(金) 16:41:29

ＪＲ山口・山陰線、被害１０２カ所　全線復旧に１年以上
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/SEB201308020040.html
朝日新聞2013年8月2日（金）19:43

　山口県と島根県を襲った記録的な豪雨で、ＪＲ西日本は２日、ＪＲ山口線と山陰線で１０２カ所の被害を確認したと発表した。山口県では３年前にも豪雨でＪＲ美祢線の橋が流され、全線復旧に１年２カ月かかっている。杉岡篤広島支社長は今回の被害について「美祢線の時より大きい」と話し、復旧には当時より長い時間がかかるとの見通しを示した。

　同社によると、判明した被害は山口線（新山口―益田）で６０カ所、山陰線（長門市―益田）で４２カ所。橋が３本流されたほか、大規模な地滑りで社員が近づけない状態の場所もある。広範囲に浸水した山口県萩市須佐では、被害の把握が進んでおらず、さらに増える可能性もあるという。

　山口線は５日、山陰線は４日に一部区間で運行を再開し、不通区間は代行バスやタクシーを走らせる。

6585：チバＱ：2013/08/09(金) 20:47:38
http://www.kahoku.co.jp/news/2013/08/20130808t25010.htm
大鰐線存続へ協議会　１４年度末までに具体案　弘南鉄道

　青森県弘前市は７日、青森県大鰐町と同市を結ぶ弘南鉄道大鰐線（１３．９キロ）の存続について話し合う協議会を今月設立すると発表した。２０１４年度末までに具体案を取りまとめる。
　葛西憲之市長が定例記者会見で明らかにした。協議会には、関係自治体と弘南鉄道（平川市）、県、商工観光団体、町会連合会、学校関係者、大鰐温泉協会など１３団体が参加。月内に第１回会議を開き、正式に発足させる。
　協議会では、利用促進や自治体の支援などについて話し合う。大鰐線を利用している高校生や高齢者へのアンケートなども行い、具体的な提案としてまとめる。
　葛西市長は「高齢化する地域では、鉄路は最も重要な公共交通機関になる。路線廃止は絶対にさせない」などと話した。
　大鰐線をめぐっては６月、同線の赤字が経営を圧迫しているとして、弘南鉄道の船越弘造社長が１６年度末の廃止に言及。その後、関係自治体の反発を受け、廃止方針を撤回していた。


2013年08月08日木曜日

6586：チバＱ：2013/08/11(日) 13:49:21
http://mainichi.jp/feature/news/20130810ddm013100008000c.html

旅ごころ:「豪華列車」に注目　ＪＲ各社、観光地巡る新タイプ企画

毎日新聞　2013年08月10日　東京朝刊



ななつ星のラウンジカーのイメージイラスト＝ＪＲ九州提供
ななつ星のラウンジカーのイメージイラスト＝ＪＲ九州提供

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ななつ星の外観イメージ＝ＪＲ九州提供
ななつ星の外観イメージ＝ＪＲ九州提供

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　ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」が１０月１５日、運行を始める。ＪＲ東日本や西日本も同様の列車を企画しており、時間もお金もあるシニアを中心に、豪華列車の旅が注目を集めている。

　「ななつ星」は、日本初の「クルーズトレイン」。列車内で過ごす時間を楽しみ、停車駅で観光地を巡る新しい鉄道旅行のスタイルだ。

　７両編成で、１、２号車がラウンジカーとダイニングカー。３〜６号車にはスイートルームが３室ずつ、７号車にはデラックススイートが２室ある。全室にシャワー、トイレを完備。車両デザインは工業デザイナーの水戸岡鋭治氏が手掛け、洗面所の手洗い鉢は６月に亡くなった有田焼を代表する十四代酒井田柿右衛門の遺作という凝りようだ。

　ＪＲ博多駅（福岡）を出発して九州を１周する３泊４日コースと、長崎や由布院（大分）など九州北部を巡る１泊２日コースがある。デラックススイート（２人１室利用の場合）は、１人５６万円と２２万円。既に来年３月まで予約で満席で、抽選倍率は７〜９倍に上った。

　４日に東京都内のホテルであった説明会に参加した群馬県の元技術者、柴崎稔さん（６２）と会計士の千恵子さん（６０）夫婦は、来年１月に乗車予定。千恵子さんは「夫の定年後初めての二人旅で人生の集大成。流れる車窓を見ながら、これからの人生についてゆっくり話したい」と語った。

　ＪＲ東、西でも豪華寝台列車導入の準備が進む。

　ＪＲ東は、１０両編成で全室スイート（定員約３５人）のクルーズトレインを、２０１６年春以降に運行開始予定。車両デザインはフェラーリなどを手掛けた工業デザイナー、奥山清行氏だ。ＪＲ西も１７年度までに、１人３０万円前後の豪華列車を導入。日本海側の出雲大社や石見（いわみ）銀山などの世界遺産を巡るコースを検討中だ。

　クルーズトレインではないが、豪華な気分が味わえる寝台列車は既にある。

　大阪駅と札幌駅を結ぶトワイライトエクスプレスは、約１５００キロを走る日本一の長距離列車。最後尾の展望室スイートは１室限定。上野（東京）−札幌間を走るカシオペアは全室個室。両列車とも食堂車があり、フランス料理などが楽しめる。

　鉄道ジャーナリストの中嶋茂夫さんは「トワイライトは室内がヨーロッパ調で高級感がありクルーのホスピタリティー（もてなし）も高い。カシオペアはシティーホテルのようにきれいで、車両が新しいので振動や連結音が小さく初心者もよく眠れる。好みに合わせて選んでほしい」と話す。

6587：チバＱ：2013/08/11(日) 13:49:38
　寝台列車でなくても食事が楽しめる列車もある。中嶋さんのお薦めは「おれんじ食堂」。熊本県八代（やつしろ）市と鹿児島県薩摩川内（せんだい）市を結ぶ第三セクター「肥薩（ひさつ）おれんじ鉄道」が、３月に運行を始めた。デザインはななつ星と同じ水戸岡氏が手掛け、リビングカーとダイニングカーの２両編成で４３席。２人用の半個室もあり、３時間で１１６キロを走る。

　料金は食事の有無などで異なるが、食事とお土産付きプランは１万２８００〜１万４６００円。料理は、沿線でとれた魚介や野菜を提供。土産は、停車する１０駅のうち６駅の地元特産品で、佐敷（さしき）駅のホームで揚げるカレーパンが好評だ。

　中嶋さんは「乗ることで地域活性化にもなり一石二鳥」。ＪＲ東も同様のコンセプトの列車「東北エモーション」を１０月１９日から運行予定。八戸（青森）−久慈（岩手）間を走行し、被災地の復興支援にもつなげたい考えだ。【山寺香】

　◇主な列車の問い合わせ先

　《ななつ星》来年４〜６月出発分の申し込みを８月３１日まで受け付け中。当選者は抽選で決める。問い合わせ・申し込みはＪＲ九州クルーズトレインツアーデスク（０５７０・５５０・７７９）へ。

　《おれんじ食堂》週末と長期休暇期間を中心に運行。問い合わせ・予約はおれんじ食堂予約センター（０９９６・６３・６８６１）へ。

6588：チバＱ：2013/08/11(日) 13:50:11
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20130808-OYT8T01571.htm
高さ日本一　１００メートルバンジー

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高さ日本一となるバンジージャンプ施設が設置される竜神大吊橋

　常陸太田市が、同市天下野町にある本州最長の歩行者専用つり橋「竜神大吊(つり)橋」に、日本一となる高さ１００メートルの橋上バンジージャンプ施設を建設している。施設は間もなく完成するが、安全面や運営形態を万全に整えた上で年度内のオープンを目指す。

　竜神大吊橋は１９９４年に周辺の観光振興のために造られ、渓谷のすがすがしい緑や秋の紅葉といった景観が人気を集めていた。だが、東日本大震災以降は福島第一原発事故の影響で観光客が激減している。

　橋を管理する水府振興公社（常陸太田市）によると、震災前は年間約２５万人の観光客が橋を渡ったが、震災後は、「放射能は大丈夫か」「県北地域には行きたくない。旅行会社のツアーから外してほしい」などと敬遠され、２０１１年には１２万人に半減し、回復の兆しが見えた１２年も１７万人と低迷している。

　こうした状況を打破しようと、市は橋から水面までの高さに着目し、眼下に広がるダム湖の湖面をめがけて飛び込むバンジージャンプの施設建設を発案。１か月ほど前から工事に着手している。

　現在、日本一高いと言われているのは熊本県五木村の銀杏橋に期間限定で設置される７７メートルの橋上バンジージャンプで、常設施設では今年６月にできた群馬県みなかみ町の猿ヶ京水管橋（水位によって最大６２メートル）が最も高い。竜神大吊橋の施設も常設で運営する予定で、完成すれば、日本一の高さを大幅に更新することになる。

　市は「バンジージャンプを設置している他の自治体でも多くの観光客が来ており、結果が出ている。もともと景観が売りの場所なので相乗効果も見込める」と誘客に期待を寄せている。

（2013年8月9日 読売新聞）

6589：とはずがたり：2013/08/12(月) 01:21:34

近鉄:内部・八王子線存続問題　近鉄、民有案を拒否　四日市市提案に「譲歩の用意ある」　／三重
http://mainichi.jp/area/mie/news/20130806ddlk24020148000c.html
毎日新聞　2013年08月06日　地方版

　近鉄は５日、内部・八王子線の存続交渉に関し、別会社による従来型の「民有民営」を四日市市が提案したが、拒否したことを明らかにした。近鉄側は鉄道存続の条件に、施設や用地を市が保有し鉄道事業者に無償で使用させる「公有民営」方式への切り替えを挙げていた。

　福嶌博・営業企画部長は「存続のスタート地点である公有民営と異なる市提案は合点がいかない。鉄道で残すならコスト増は地元が負担するのが筋」と強調した。さらに「持続可能な仕組み作りが重要」とも述べた。

　近鉄によると、武内彦司、井上勉両副市長が７月８日に近鉄本社を訪れ提案した。近鉄が全額負担を求める赤字の穴埋めについても市提案は「一部補助」にとどまっている。近鉄が市提案を拒否して以後、市側から再提案はまだないという。

　交渉期限が今月末に迫っており、福嶌部長は「施設や車両を無償譲渡し、用地も市に負担が掛からないよう県に保有を求めるなど最大限譲歩する用意はある」として、交渉をまとめる意向を示した。

　交渉途中でその内容を話す背景には田中俊行市長が記者会見で「投げた球を受けてもらえず苦労している」などと発言したこともある。近鉄には「我々の思いが伝わっていない」との考えがあったようだ。【岡正勝】

〔三重版〕

6591：チバＱ：2013/08/12(月) 20:12:39
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20130810-OYT1T00706.htm
駅買いませんか…売り手はイギリス国防省

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英国防省が売り出す旧「ブロンプトン・ロード駅」（佐藤昌宏撮影）　英国防省は、同省がロンドン中心部に所有する、地下鉄の廃駅「ブロンプトン・ロード駅」を９月に売り出すと発表した。

　同駅は、地下鉄「ピカデリー線」上にある。１９０６年１２月に開業したが、乗降客が少ないため、３４年７月に廃止され、その後、第２次世界大戦中に陸軍の防空部門本部となるなど軍施設として利用されてきた。

　地上の旧駅舎や地下部分など総面積は約２６００平方メートル。高級百貨店「ハロッズ」やブティックが並ぶ一角にあり、地元不動産業者は「２０００万ポンド（約３０億円）は下らない」とみている。（ロンドン　佐藤昌宏、写真も）

（2013年8月10日18時36分 読売新聞）

6592：荷主研究者：2013/08/14(水) 22:48:42
広野〜木戸間は複線だけど、来春は複線で再開するのかねぇ？列車本数が少なければ当面、不要だとは思うけど･･･。

http://www.kahoku.co.jp/news/2013/07/20130731t65012.htm
2013年07月31日水曜日　河北新報
広野−竜田、来春再開へ　福島・避難区域のＪＲ常磐線

　東京電力福島第１原発の事故で避難区域に指定され不通となっている福島県内のＪＲ常磐線のうち、８．５キロ区間について、ＪＲ東日本が来年３月の運転再開を目指し復旧作業を進めることが３０日、分かった。

　不通になっているＪＲ常磐線広野（広野町）−原ノ町（南相馬市）の５４．５キロのうち、運転再開を目指すのは広野−竜田（楢葉町）の８．５キロ。ＪＲ東日本は同区間の放射線量が下がりつつあることから、再開に向けて施設の復旧を進めていくという。原発事故の避難区域でＪＲの復旧の見通しが明らかになるのは初めて。

　楢葉町は昨年８月、警戒区域から解除されて避難指示解除準備区域となった。松本幸英町長が今月１７日、町の復興に必要だとして、早期に運転を再開するようＪＲ東日本に要望していた。

6593：荷主研究者：2013/08/14(水) 22:50:07

http://www.minyu-net.com/news/news/0802/news5.html
２０１３年８月２日　福島民友ニュース
８月中、復旧工事に着手　常磐線・広野−竜田（楢葉）間

　ＪＲ東日本は１日、東日本大震災と東京電力福島第１原発事故を受けて不通となっているＪＲ常磐線の広野（広野町）―竜田（楢葉町）駅間８．５キロについて、来年春に運転再開すると正式に発表した。今月中にも復旧工事に着手し、本年度中に終了させたい考え。

　ＪＲ東日本水戸支社の小池邦彦支社長が、いわき市で会見して明らかにした。楢葉町は来春に帰町時期を判断するとしていることから、そのタイミングに合わせて運行を再開することを決めた。

　小池支社長は「当初は乗客が少ないだろうと予想されており、採算は厳しいが、運転再開が復興の一助になれば」と話した。

　具体的な再開時期や運行本数などについては明確にしていないが、関係者によると来年３月ごろの運行再開を目指すという。

　ＪＲ東日本によると、広野―竜田間は、津波の被害はなかったものの、地震で盛り土が傾いて線路がゆがんだり、橋のひび割れ、電化柱の傾斜などの被害があった。今後は、復旧作業や駅舎の修繕、生い茂った草木の除去などを行う。

6594：荷主研究者：2013/08/14(水) 23:43:27

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/481130.html
2013年07/23 05:50　北海道新聞
特急利用者６・４％減　ＪＲ苫小牧―東室蘭間　出火事故運休響く

　ＪＲ函館線で６日に発生した特急北斗の出火事故の影響などで、利用者が乗車を控える傾向が浮き彫りになった。ＪＲ北海道によると、年度ごとの比較ができるＪＲ室蘭線苫小牧―東室蘭間は、１２〜１８日までの特急の利用者数が前年同期比６・４％減。「１９〜２１日も同様の傾向」（広報部）といい、夏休みの繁忙期を前に、鉄道収入への深刻な影響が心配される。

　同区間は札幌―函館間の「北斗」「スーパー北斗」（合わせて１１往復）と、札幌―室蘭間の「すずらん」（５往復）が運行しているが、７日以降は「北斗」など４往復が運休している。１３日からは臨時特急１往復の運行が始まったものの、実質３往復の減便状態となっている。＜北海道新聞７月２３日朝刊掲載＞

6595：荷主研究者：2013/08/14(水) 23:44:26

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/483276.html
2013年08/02 06:50、08/02 09:55　北海道新聞
ＪＲ北海道　整備ミス、原因部品紛失、運転士逮捕･･･　危機意識の緩み深刻

　ＪＲ根室線で先月２２日に発生した特急「スーパーとかち」の発煙トラブルは、やはりＪＲ北海道の人的ミスが引き金となっていた。特急「北斗」のトラブルの原因解明につながる部品を紛失していた可能性も強まった。１日の同社の記者会見では、ずさんな管理態勢と危機意識の希薄さが、あらためて浮き彫りとなった。

　「甘かったと言われても仕方がない」。同社の整備部門の担当幹部は、こわばった表情でこう繰り返した。

■締め付け足りず

　特急スーパーとかちのトラブルは、エンジンの排気弁を調整する部品「ロックナット」の締め付けが足りず、緩んでいたことが原因だった。「極めて基本的な作業」だが、担当したベテラン社員が複数のロックナットを固定する際、締め忘れた可能性が高い。

　北大大学院工学研究院の小川英之教授（機械工学）は「ロックナットはもともと、簡単に外れないよう、きつく締められている。それだけ重要な部品で、ナットが緩んでいなければ事故は起きなかった」と指摘する。

　スーパーとかちのトラブルを起こしたのは２００７年製造の最新型車両だっただけに、現場では発生直後から「車両の老朽化は考えられない。整備ミスが原因では」とささやかれていた。

　人的ミスはこれだけではない。特急北斗で昨年９月と今年４月、先月６日の出火事故・トラブルで破損したエンジンの燃料噴射ポンプ内の部品「スライジングブロック」。ＪＲは原因究明のため、９月の破損部品をメーカー側に送付したと説明してきたが、八方手を尽くして探しても所在不明のまま。

　７月下旬、担当社員に業者とのやりとりを確認したところ、社員の記憶が曖昧だったことが判明した。業者と交わした書類がない上、覚書すら残していない失態も明らかに。従来の説明が虚偽とも受け取られかねない事態に、ＪＲは陳謝するしかなかった。

■場当たり的対応

　スライジングブロックをめぐっては、２度目となる４月の事故後も「部品の品質が原因だと思い込んでいた」（野島誠社長）。このため、同社は破損部品の交換を繰り返し、破損をもたらした可能性のある周辺部品は目視によるチェックにとどめていた。ただ、鉄道総合技術研究所（鉄道総研、東京）の分析結果は金属疲労。実際には部品の品質に異常はなく、周辺部品などから想定以上の力が加わっていた。＜北海道新聞８月２日朝刊掲載＞

6596：荷主研究者：2013/08/15(木) 00:04:53

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201307300017.html
'13/7/30　中国新聞
事故の可部線駅で防止策完了

　ＪＲ可部線安芸長束駅（広島市安佐南区）で６月、線路上の連絡通路を渡ろうとした小学５年女児（10）が列車にはねられ重傷を負った事故を受け、ＪＲ西日本広島支社は29日、再発防止のための対策工事を終えた。連絡通路を再塗装するなどし、乗降客が列車の通過を待つ位置を分かりやすくした。

　長さ約５メートルの連絡通路のうち、オレンジ色と白で塗っていた線路の外側計約２・８メートルを赤と黄で塗り直した。黄の部分に「列車に注意」と記し、改札側とホーム側に１カ所ずつ「警報機が鳴ったら赤色部分に入らないでください」と呼び掛ける看板も設置した。

　また、ホームから連絡通路につながる長さ約６メートルのスロープにあった手すりは、転落や列車との接触を防ぐため柵に変わった。

　一方、住民から要望が出ていた遮断機については「スペースがなく不可能」として設置されなかった。地元の長束地区と長束西学区の社会福祉協議会は30日、遮断機の設置や見張り用の人員配置を求める要望書を同支社と市に提出する。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20130730001701.jpg
【写真説明】再塗装し、注意看板を新設するなどしたＪＲ安芸長束駅の連絡通路

6597：チバＱ：2013/08/16(金) 21:02:34
http://kyushu.yomiuri.co.jp/entame/railway/news/20130816-OYS8T00628.htm
ＪＲ九州「スイーツ列車」運行へ

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　ＪＲ九州は、新たな観光列車を日豊線・別府（大分県別府市）〜久大線・豊後森（同県玖珠町）間に導入する。車内でよりすぐりのお菓子を楽しんでもらう“スイーツ列車”をテーマに、２０１６〜１７年の運行開始を目指す。別府、由布院など沿線の温泉との相乗効果も見込み、女性客を中心に“癒やし”を求める新たな需要を開拓したい考えだ。大村線（長崎県）での新列車導入も、今後検討する。

　新たな観光列車は、１０月に運行を開始する豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手がけた工業デザイナー、水戸岡鋭治氏を中心に、他の専門家にも協力を仰ぐ。スイーツのパティシエや和菓子職人らは九州内外を問わずに人選するほか、食後は紅茶を提供する方針で、「日頃の疲れやいらだちも、上質な時間が癒やしてくれるはず」（幹部）と期待している。

（2013年8月16日 読売新聞）

6599：荷主研究者：2013/08/17(土) 09:35:07

http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20130806/CK2013080602000124.html
2013年8月6日　東京新聞
「蒲蒲線」高まる期待　新空港線実現へ大田区民協議会

大田区のほか目黒、渋谷、世田谷区などからも関係者が出席した新空港線「蒲蒲線」整備促進区民協議会＝大田区産業プラザで

　東急多摩川線と京急空港線を結ぶ新空港線「蒲蒲線」の実現に向け、大田区民でつくる整備促進区民協議会が五日、区産業プラザで開かれた。東京が招致を目指す二〇二〇年夏季五輪の開催地が決まる九月上旬を控え、日本の空の玄関口である羽田空港への新たな接続路線として、関係者が実現に向け努力することを確認した。　（滝沢学）

　協議会は今回が五回目の開催で、過去最高の約二百八十人が出席した。大田区自治会連合会や大田工業連合会など地元の代表者のほか、新線接続で利便性が高まる目黒や渋谷、世田谷区などから区議会議長らが参加。羽田空港に直結する新たな路線整備の意義を強調した。

　大田区の担当者は、二〇一三年度末から羽田空港の国際線発着枠が年三万回増えるなどと、早期整備が期待される背景を説明。芝浦工大土木工学科の岩倉成志教授（４９）が新線整備の意義について講演した。

　講演後、岩倉教授は本紙に対し「東京が五輪開催地に決まれば、新線は重要な路線になる。東京はアジアヘッドクォーター特区として海外から企業誘致を進めており、空港から渋谷や新宿の副都心方面に短時間で移動できるメリットは大きい」と指摘する。

　ＪＲと東急電鉄が乗り入れる蒲田駅は、京急蒲田駅と約八百メートル離れ、空港とは現在つながっていない。これをつなぐ区の蒲蒲線計画は、東急蒲田駅手前から京急大鳥居駅手前までを地下でつなぐ延長約三・一キロ。

　二〇〇〇年に旧運輸省の運輸政策審議会が「一五年までの整備着手が適当」と答申している。実現すると、自由が丘駅から羽田空港へのアクセス時間は十八分短縮される。

6600：とはずがたり：2013/08/18(日) 23:38:35
ここか
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E140.17.43.688N42.14.27.708&ZM=8

事故８日前にも砂利流出　抜本策求める声も　函館線脱線
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/HOK201308180001.html
朝日新聞2013年8月18日（日）08:50

　ＪＲ函館線の貨物列車脱線事故は、夏の帰省や旅行のピーク時と重なり、多くの人の旅行計画を狂わせた。北海道八雲町の事故現場では、これまでもたびたび川があふれ、線路下の砂利が流されており、根本的な対策が必要との声は強い。

　列車が脱線したのはＪＲ八雲駅から約２キロ函館寄りの八雲町内浦町で、国道５号の陸橋と線路が交わる地点。すぐそばを熱田川が流れ、線路の下は幅約１・８メートル、高さ約１・４メートルの地下水路となっている。脱線地点では砂利が流出してレールが宙に浮き、川から水があふれ出た形跡があった。

　近くに住む元会社員の西野富さん（６５）は「夜中に遮断機の警報音が鳴り始めた。止まらないので、午前４時ごろに現場に来たら、貨物列車が止まっていた。ここは毎年のように雨で砂利が流されている。何とか対策を」と話す。

6601：とはずがたり：2013/08/18(日) 23:40:30
で，お次はどこらへんだ？
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E140.36.50.250N42.4.1.472&ZM=8

ＪＲ函館線、線路に土砂　運転士が見つけ特急非常停止
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201308180027.html
朝日新聞2013年8月18日（日）13:52

　１８日午前１０時すぎ、北海道森町のＪＲ函館線東山―姫川間で、線路に土砂が流入しているのを函館発の臨時特急（８両編成）の運転士が見つけ、非常停止した。臨時特急には３６２人の乗客が乗っていたがけが人はなく、ＪＲ北海道が用意したバスに乗り換えて札幌方面などに向かった。同社によると復旧の見通しは立っていないという。

　ＪＲ函館線では１７日、大雨の影響で貨物列車が脱線する事故があり、一部区間が不通になった。ＪＲ北は札幌―函館間のうちの不通区間を代行バスでつなぐ臨時特急を走らせていた。非常停止したのは函館から札幌方面に向かっていた臨時特急で、当時、通常通りの時速８０キロで運行。運転士が非常ブレーキをかけたが間に合わず、特急は土砂が線路に流入した場所をまたぐ形で停車した。土砂崩れの影響で、札幌―函館間は臨時特急を含め終日運休になった。

　現場は列車の進行方向右側が斜面になっており、数カ所で幅数メートルから十数メートルにわたって崩れ、レールがほとんど埋まった。

　臨時特急の乗客は現場から約２キロ離れた踏切まで線路上を歩いて移動し、バスに乗り換えた。多くが旅行や帰省の客とみられ、スーツケースやバッグを抱えた人が目立った。乗客によると、移動する途中で気分が悪くなり、線路上にうずくまる高齢者もいたという。

6602：とは：2013/08/21(水) 10:37:37
新しいものには基本的に飛びつかない俺は筑波を出る半年程前にやっとスイカを購入したのだが、タイミング良く交通系ＩＣカードの全国共通化があってそのまま使い続けてたけど奈良交通、山陽電鉄に使用不可とゆう致命的欠点が…orz

結局昨日、近鉄でイコカ購入、本日記念に転勤以来初となる山陽電鉄記念乗車の贅沢をしてやろうかと思う。熱烈な山陽電鉄ファンの俺をして利用が躊躇される高額の運賃(対ＪＲ)をなんとかして欲しいところ。また折角のスルー運転を楽しみたかったけど丁度須磨〜三宮各停の直特、しかも阪神車でテンションは上がらないなぁ(´ω｀)

6603：とは：2013/08/21(水) 11:26:29
三宮で客は激減したもののいつかの３時頃の神戸高速程の絶望感は無くそこそこ乗っている。向かいのお婆ちゃんに連れられた美少女を大人びた表情して喋るなぁと眺めつつ各停区間に突入するもいつしか寝てしまい気づくと東須磨。

このまままだ向かいに座ってる女の子眺めておきたくもあったが滝の茶屋で降りる為に須磨で下車。なんとこの直特は須磨で各停の接続はないらしく10分程またされる。
各停の電車がなんと回送でやってきて待避線側に停まる。
やがて本線側に須磨浦公園行き特急が到着して停車。なる程各停同士の連絡みたいになってる訳か♪
どうせ大した流動ないし平日は東須磨でやれば回送分経費減らせるのでわ？

6604：とは：2013/08/21(水) 11:31:26
滝茶着。眺めは佳い♪
イコカに一万くらいぶち込んでやろうかと思ったら1000円札のみで最高3000円だった…。

6605：チバＱ：2013/08/21(水) 23:37:01
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/130821/plc13082101370001-n1.htm
政府、沖縄鉄道構想の支援を検討　普天間跡地に駅
2013.8.21 01:37 （1/2ページ）
　政府が沖縄本島を南北に結ぶ鉄道構想に財政支援を検討していることが２０日、分かった。沖縄県が計画する構想は、返還される米軍普天間飛行場（同県宜野湾（ぎのわん）市）跡地に駅を設置し地域の再開発と一体的に進めるもので、政府も沖縄の基地負担軽減と経済振興の象徴になると判断。仲井真（なかいま）弘多（ひろかず）知事も支援を要望しており、普天間飛行場の名護市辺野古（へのこ）移設に向けた環境整備の一環と位置づける。

　政府は８月末が期限となる平成２６年度予算案の概算要求で、鉄道構想の調査費を内閣府予算に盛り込む。

　沖縄県が検討している鉄道構想は、沖縄本島南部にある那覇空港から北部の名護市までの約７０キロを１時間程度で結ぶ。県は計画をより具体化させた上で、２６年度から市町村との調整に入る方針だ。

　那覇と名護に加え、その間に位置する普天間飛行場跡地に設置する駅が３つの拠点となる。普天間の跡地で都市開発を進め、バス路線など総合的な交通インフラ網も整備。経済発展を引き出し「南北格差」の是正を図り、北部振興として観光活性化も目指す。

　沖縄には戦前まで県営鉄道があったが、終戦後の米軍統治下で鉄道整備は進まなかった。県が鉄道構想を検討するのは「沖縄振興のシンボル的な存在」（内閣府幹部）という意味合いもある。

　ただ、鉄道の整備費は総額５千億〜８千億円まで膨らむほか、沖縄県はマイカー利用者が多いため鉄道事業で採算がとれるかが課題となる。県は鉄道にするかモノレールにするかなど複数の案を検討しており、政府としてもどのような形態で鉄道構想を進めるべきか独自に調査し、採算性を見極める。

　鉄道計画の前提となる普天間飛行場の返還は、日米合意で３４年度以降に予定される。それには名護市辺野古への機能の移設が不可欠で、政府は今年３月、辺野古での埋め立て申請を仲井真氏に提出している。

　仲井真氏は年内にも埋め立ての可否を判断するとみられ、政府は鉄道構想への支援をテコに埋め立て許可を得たい考えだ。

6606：荷主研究者：2013/08/25(日) 12:59:25

http://www.kahoku.co.jp/news/2013/08/20130821t15020.htm
2013年08月21日水曜日　河北新報
ＪＲ気仙沼線ＢＲＴ運行１年　定着しつつも利用者伸び悩み

復興が徐々に進む被災地で、専用道を走る気仙沼線ＢＲＴ＝気仙沼市波路上

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20130820033jd.jpg

　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線の柳津−気仙沼駅間（５５．３キロ）で、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の暫定運行が始まり、２０日で１年が過ぎた。高校生を中心に新たな生活の足として定着しつつあるものの、利用状況は苦戦が続く。一方で移設を伴う鉄路復旧の見通しは立っておらず、地元自治体などは焦燥感を強めている。

　沿線では気仙沼高の１８％（１４４人）、志津川高の３７％（１３０人）の生徒がＢＲＴで通学する。志津川高の佐藤充幸校長は「ＢＲＴは地域の教育に不可欠。１時間に最低１本運行されるのはありがたい」と感謝する。

　柳津−気仙沼駅間の所要時間は普通列車より１９〜３２分遅い最短１時間５３分となったが、最大１日２２本だったダイヤは現行６３本に増えた。

　ＢＲＴは列車に比べて弾力的なダイヤ編成が可能な半面、輸送力で劣るのは否めない。「車内が狭いのですぐに混雑する」（気仙沼高１年男子）「専用道を走るのでほぼ時間通り」（同高２年男子）と、利用者の反応はさまざまだ。

　肝心の利用者数は、地域の復興の遅れもあって伸び悩む。ＪＲ東日本がことし４月に行った簡易調査では、１日の乗客は約３８０人。鉄道だった２００９年度の平均通過人員（１日８９８人）の約４割の水準にとどまった。

　ＪＲ東は「地域の足を守りながら観光客の利用を促したい」（西野史尚仙台支社長）と、観光路線としての活性化策を探る。南三陸ホテル観洋（宮城県南三陸町）でおかみを務める阿部憲子取締役も「バスでも鉄道でもない特色をアピールしてほしい」と期待を込める。

　さらなる利便性向上に向け、ＪＲ東は９月５日、専用道を新設する＝地図＝。専用道の比率は現在の２１％から３９％に高まる。将来的に専用道比率を７割程度に引き上げる方針を掲げるが、鉄路復旧を望む地元では、ＢＲＴの固定化を懸念する声が強まっている。

　菅原茂気仙沼市長は「ＢＲＴは仮の姿であり、ゴールではない」と明言。佐藤仁南三陸町長は「（被災程度が小さい）柳津−陸前戸倉駅間の鉄路早期開通を」と訴える。

　ＪＲ東は今月７日、被災線区の復旧には計約１２キロでルート移設が必要になるとの整備案を示した。数百億円と見られる工費への公的支援の枠組みも定まってはおらず、鉄路再開の時期は不透明感を増している。

　周辺では「復興道路」として三陸自動車道の整備が加速するなど、交通環境が大きく変わることも想定される。菅原市長は「移設ルートを細かく詰めて費用を試算し、ＪＲが負担できない金額について国に財政支援を要望したい」と話している。

6608：荷主研究者：2013/08/25(日) 13:54:57

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20130822/CK2013082202000035.html
2013年8月22日　中日新聞
長野−妙高高原間、開業10年で利用者35％減　県試算

　二〇一五年春の北陸新幹線金沢延伸とともに、第三セクターのしなの鉄道（上田市）がＪＲ東日本から運営を引き継ぐ信越線長野−妙高高原間（三七・八キロ）の利用者が、開業後十年で３５％減少する試算を県が発表した。

　昨年十月の現地調査や今後の沿線人口の推移などから試算した。一日一キロ当たりの利用者数を示す輸送密度は、一二年度は四千七百三十四人だが、開業初年度には新幹線に乗客が移るため、三千六百二十人に減少。その後十年の人口減が重なり、二五年度には三千六十九人にまで減る。

　一五年度の輸送密度予測は、現在のしなの鉄道軽井沢−篠ノ井間の六千八百三十一人の半分程度となる。

　一五年度の運賃収入は七億九千万円、二五年度の運賃収入は六億九千万円を見込んでいる。

　開業以後は毎年国から四億円の支援が見込まれており、県は「厳しい状況ではあるが、見込み通りの経営は成り立つ」と見通しを話した。

　信越線長野−妙高高原間は北陸新幹線延伸に合わせ、しなの鉄道がＪＲ東日本から三十四億円で譲り受け「北しなの線」として運営する。譲渡費用の全額を県が補助する。

（小西数紀）

6609：荷主研究者：2013/08/25(日) 14:55:53
>>6607
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/20130822/CK2013082202000125.html
2013年8月22日　東京新聞
巨額投資理解を　北本市提案　新駅　予算７０億円

圏央道の工事が進められている新駅予定地。手前はＪＲ高崎線＝北本市二ッ家で

　北本市の石津賢治市長は二十一日会見し、ＪＲ高崎線北本−桶川間に新駅を建設することの是非を問う住民投票実施に向けた条例案を同市議会の九月定例会に提案すると発表した。条例案が可決されれば、住民投票は十二月十五日に行われる。　（花井勝規）

　新駅設置の推進者側である自治体が住民投票で民意を問うのは全国的にも珍しい。条例案を提案する理由を石津市長は、ＪＲ東日本側から七月に「本年度中に（駅設置の）正式な要望書を提出してほしい」との意向が示されたことを披露し、「ＪＲ側との事前協議が整い、いよいよ正式協議の段階に入ってきた」と説明した。

　費用面では、駅舎や駅前広場などの事業費が当初想定していた約六十億円から約七十億円に膨らむ見通しを示し、「市で史上最大の規模の事業になるため、費用対効果を説明したうえで市民に判断してもらうことは住民自治の観点からも意義がある」と強調した。

　新駅設置をめぐっては一九八五年ごろから同市が要望活動を続けてきた。桶川市との境にほど近い北本市南部に新駅の予定地はあり、ＪＲ高崎線をはさんで二ッ家（ふたつや）一丁目と下石戸下（しもいしとしも）付近。圏央道の工事現場と交差している。

　市のシナリオでは、二十八日に開会する九月定例会に条例案を上程。可決されれば住民投票を十二月十五日に実施する。新駅建設に市民から賛同が得られれば年明けにＪＲ側へ要望書を提出。その後、用地交渉などを経て二〇一六年に新駅設置の覚書をＪＲと交わし、二〇年に新駅開業−との段取りを描いている。

◆駅周辺再開発にＵＲ

　北本市は二十一日、新駅予定地周辺の再開発事業調査業務を将来の開発事業者含みで都市再生機構（ＵＲ）に委託する方針を明らかにした。十二月の住民投票で駅舎建設にゴーサインが出れば、約九ヘクタールと県内有数の再開発構想にも弾みがつきそうだ。

　市が描いている再開発構想は、新駅予定地西側の、三菱マテリアルの事業所やゴルフ練習場、民間工場などがあるエリア一帯で想定。ＪＲ高崎線の新駅と圏央道のインターチェンジが整備されるという交通利便性を生かし、ショッピングモールや娯楽施設、公園、中高層住宅群を一体的に整備する案を描いている。ＵＲを選んだのは都市部で高層住宅と商業施設の一体開発に定評があるためだ。

　再開発構想が具体化すれば、ＵＲは事業費の手当てやテナントの募集、三菱マテリアルなど大口地権者との交渉を担うことになる。

　ＪＲ東日本に対する新駅設置の要望活動が始まったのは三十年前だ。当時、「将来、ここに新駅ができる」との期待から住宅を購入した住民も多くいたといい、地元の年配の主婦は「ようやく新駅の話が動きだしたんですね。長く待たされました」と話していた。　（花井勝規）

6610：とはずがたり：2013/08/25(日) 15:13:34
>>6609
桶川も多少の負担できないのかねぇ。。

6611：とはずがたり：2013/08/26(月) 19:27:07

なるほどｗ

ＪＲ西、車内アナウンス変更　行き違いを「待ち合わせ」　縁結びの出雲大社あやかり
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/130826/wlf13082615360022-n1.htm
2013.8.26 15:25 ［鉄道・新幹線］

　縁結びで知られる島根県の出雲大社があるＪＲ西日本米子支社（鳥取県米子市）は２６日、単線での列車待ちで、車掌が流す車内アナウンスの表現を「行き違い」から「待ち合わせ」に変更した。

　「『行き違い』は、出会いと縁結びを願って、出雲大社に向かう女性に残酷。『待ち合わせ』にすればロマンチックでは」との男性利用客からのメールがきっかけ。支社は「縁は異なもの。お客さまとの縁が実りました」としている。

　支社によると、今月初め、岡山発出雲市駅行きの特急やくも号の利用客からメールが届いた。出雲大社は、平成の大遷宮と縁結びのパワースポットが人気で、例年にないにぎわいが続いている。特急の車内も大社に向かう若い女性らで満席だったという。

　同支社は「ありがたい提案」と見直しをすぐ決めた。管内の全列車で実施するという

6612：チバＱ：2013/08/27(火) 20:35:12
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20130826-OYT8T01527.htm
大鰐線存続巡り、弘南鉄道と沿線自治体が初協議

　弘南鉄道（平川市）大鰐線の存続に向けた経営改善策や支援計画について、同社や沿線自治体などが話し合う協議会が２６日、弘前市内で初会合を開いた。

　同社の船越弘造社長は６月、株主総会で、利用者が減っているとして同線を２０１７年３月末で廃止する見解を打ち出した後、撤回。商工会や大学准教授、地元町会などの１３人も交えた同協議会で、同社の再生策を考えることになった。

　初会合で沿線の葛西憲之弘前市長は「少子高齢化が進む中、鉄路はきわめて大切。沿線住民に大鰐線へ関心を持ってもらい利用につながるよう取り組んでいきたい」とあいさつ。

　同社の菊池信雄専務は、大鰐線の昨年度旅客数がピーク時の約４０年前に比べ約１４・８％程度に落ち込んでいる、などと説明した。

　委員からは「現状の鉄路では弘前から大鰐には行けるが、大鰐から黒石に直行できず不便。大鰐線と他の鉄路との連結を考えてほしい」「古い車両を鉄道愛好家にアピールしてもいい」などの意見が出た。

　同協議会は今後、１０月と３月にも開催し意見交換を行う。弘前市は９月議会に同社の再生策の事業費として１６００万円を計上する予定。

（2013年8月27日 読売新聞）

6613：チバＱ：2013/08/27(火) 20:36:58
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20130827303.htm
ＪＲ西日本、北陸と関西の需要喚起に躍起
　ＪＲ西日本が、北陸と関西の旅客需要掘り起こしに躍起となっている。１年半後に迫る北陸新幹線金沢開業で、北陸と首都圏の交流人口が拡大する様子を、大阪を拠点に北陸３県も管轄するＪＲ西としては指をくわえて見ているわけにはいかない。そんな中で動き出したプロジェクトが「北陸カレッジ」。大半が「北陸初体験」という関西の学生が旅行プランづくりに取り組むという初の試みをのぞいてみた。（天日亜衣）
　２６日午後、金沢駅に学生たちが降り立った。立命館大と神戸松蔭女子学院大の計１７人で、マーケティング専攻や観光ゼミの所属だという。

　地元の金大生１１人と落ち合い、早速レンタルの浴衣に着替えて兼六園下へ。まずは県観光物産会館で和菓子職人の指導で生菓子作りを体験した。「うわぁ、意外と難しいなあ」。カラフルなネイルに彩られた指を一生懸命動かして、アサガオやヒマワリをイメージした生菓子に仕上げた。

　ひがし茶屋街では、ボランティアガイド「まいどさん」と散策。「玄関にかわいい人形おった」「あの看板素敵やなぁ」。添乗の教員やＪＲ西の関係者が気づかないような小さな「発見」に歓声を上げながら、スマートフォンのカメラを向ける。学生たちはフェイスブックで次々と情報を発信した。一行は４日間の日程で加賀、能登を巡り、年内中に新たなプランをまとめる計画だ。

　ＪＲ西が北陸−関西の乗客データの参考とする、湖西線を走るサンダーバードなどの乗車人員数がある。

　ここ３０年のうち、最多だった１９９１年度の下り片道１日平均１万１１８４人と比べると、２０１２年度は８０８１人。１１年度より３％増とはいえ、ピーク時の７割近くにとどまっている。

　乗客の減少理由についてＪＲ西では、夜行列車の廃止や少子高齢化の影響があるとした上で「一つには旅行離れの可能性もある」と広報担当者は話す。今回の北陸カレッジで生まれたプランをもとに、新たな旅の楽しみ方を提案し、旅行需要を掘り起こしたいと狙う。

　この日の夜、交流会であいさつしたＪＲ西の柴田信常務は「皆さんの提案は、北陸との新しい交流のきっかけになる。確実に商品化したいので、いろんなことを体験してほしい」と繰り返し呼び掛けた。旅行需要喚起に向けたＪＲ西の意気込みが伝わってきた。

　北陸と関西の３大学による今回のプロジェクト。実は昨年度に鹿児島でも「鹿児島カレッジ」と題してＪＲ西が実施。現在、旅行代理店３社のパンフレットに、そこから生まれたプランが掲載されている。

　今回の北陸での取り組みについては、ＪＲ西は、鹿児島のように旅行代理店経由だけではなく、インターネットを通じて直販することも検討する。今回は石川だけだが、来年度以降は、富山と福井でも実施を予定する。

　学生の「感動」を形にした旅行商品が、新幹線時代の北陸と関西の人の流れを生み出すことができるかどうか。関係者は期待を高めている。

6614：チバＱ：2013/08/31(土) 16:51:48
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130831-00000025-asahi-soci

大ブームから４０年、幸福駅改築へ　廃線後も途絶えぬ客

朝日新聞デジタル 8月31日(土)13時3分配信





大ブームから４０年、幸福駅改築へ　廃線後も途絶えぬ客

趣を残して生まれ変わる幸福駅。外壁にも名刺類が張られている＝８月２９日、北海道帯広市幸福町

　【島田賢一郎】愛の国から幸福へ――。そんなうたい文句で大ブームとなった、北海道帯広市の旧国鉄広尾線「幸福駅」の駅舎が、老朽化で改築されることになった。広尾線は２６年前に廃止されたが、その後も観光客は絶えず、駅舎の壁や天井は訪問者の名刺や切符で埋め尽くされている。独特の光景とも、いったんお別れだ。

【写真】名刺などで壁や天井が埋め尽くされた幸福駅＝８月２９日、北海道帯広市幸福町

　広さ２０平方メートルほどの駅舎に足を踏み入れると、まるでお札（ふだ）のように、名刺や写真、切符、期限切れの定期券が画びょうやピンでびっしりと留められている。よく見ると、恋愛成就を願う言葉や「かわいい子どもが生まれますように」「家族が健康でありますように」などと願いを込めたメッセージが添えられたものも。

　「皆さんの様々な思いや願いが詰まっているんですね」。２９日、家族旅行で立ち寄ったという名古屋市東区の大学生石川友貴さん（２１）と両親は、感慨深げに見つめていた。

6617：荷主研究者：2013/09/01(日) 14:29:33

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1308280024/
2013年8月29日　神奈川新聞
「基金考えていない」ツインシティ新駅建設費で平塚市長／神奈川

　平塚市大神地区と相模川対岸の寒川町倉見地区を新橋「（仮称）ツインシティ橋」で結んでまちづくりを進め、倉見地区に新幹線新駅を誘致する県などの「ツインシティ計画」について、落合克宏平塚市長は２８日の会見で、新駅建設費の多くを同市と寒川町で負担せざるを得ないとの認識を示した。しかし、基金の創設など財政的な裏付けは「具体的にはまだ考えていない」とした。

　ＪＲ東海は新駅設置に消極的な姿勢しか見せておらず、誘致に成功しても、巨額な建設費負担が課題になることがあらためて示された。

　ツインシティ計画では、新橋は県が整備。新駅整備費は、「県東海道新幹線新駅設置促進期成同盟会」を構成する県、相模原、平塚、藤沢、茅ケ崎、厚木、伊勢原、海老名、座間、綾瀬市、寒川町で分担する。

　しかし、新駅整備費では、新橋整備も行う県の負担は限定的になる可能性がある上、地元以外の自治体の負担割合について落合市長は「大きな期待はできない」とした。平塚市と寒川町が主に負担するとの認識だが、一方でそのための準備は進んでいないことを明らかにした。

　地元がＪＲ東海に請願して２００６年に着工された「南びわ湖駅（仮称）」（滋賀県栗東市）では、建設費約２４０億円を滋賀県約１１７億円、栗東市約１０１億円、ほか６市が約２２億円を分担した。しかし、巨額の建設費に対し新駅の必要性を疑問視し凍結を訴えた嘉田由紀子氏が同年の知事選で当選し、同駅は０７年に建設中止になっている。

6618：チバＱ：2013/09/01(日) 22:24:48
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130831/stm13083122250002-n1.htm
「どこでも」ホームドア　西武鉄道が新所沢駅で実証実験開始　埼玉
2013.8.31 22:23
　西武鉄道は３１日、乗客の線路への転落を防ぐ新しいホーム柵（ホームドア）を埼玉県所沢市の新所沢駅で試験的に導入した。扉の数や位置が異なる電車に対応し、柵が自在に移動してドアが開閉する。約半年間、安全性や耐久性を確かめ、来春以降の実用化を目指す。

　首都圏では鉄道各社の乗り入れが進み、どんな車種でも対応できるホーム柵への期待は高い。

　新しいホーム柵は「戸袋移動型」と呼ばれ、神戸製鋼所と東大が共同開発した。神戸製鋼によると、電気信号でホームに入ってくる電車の種類を特定し、扉の数や位置に応じて柵ごと動く。高さ約１・３メートルで鉄製。

　この日午前８時２０分、電車がホームに近づくと、ホーム柵は青いランプを点灯させて電子音を鳴らしながら、約２０秒かけて列車の扉とぴったりの位置まで移動。車掌が柵に付いたボタンを押して開閉した。

　西武鉄道は今回、新所沢駅下りホームの電車１両分だけにこの柵を設置した。ラッシュ時にホームを混乱させないかなど、乗客の反応も調べる。神戸製鋼の担当者は「乗客が実際に利用し、天候や気温も変化する中で、使用に耐えられるか調べたい」と話した。

6619：とはずがたり：2013/09/02(月) 08:26:05
>>6615
他の私鉄並みにさげなしゃーないやろとは思うんじゃが。。

6620：チバＱ：2013/09/03(火) 19:58:27
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130903/mca1309031101012-n1.htm
「リニア誘致」奈良バラバラ　中間駅に４市が立候補…どうなる？　 (1/5ページ)2013.9.3 11:00
【若手記者が行く】

　新幹線の通っていない奈良県では、ＪＲ東海が名古屋−大阪間で平成５７年の開通を目指すリニア中央新幹線の誘致が大きなテーマ。県内では奈良、生駒、大和郡山、天理の４市が中間駅誘致を表明し、激しい誘致合戦を繰り広げている。地域や行政の思惑、政治的な問題も絡むリニア誘致。対外的には京都との“つばぜり合い”も続く中、奈良の誘致は各自治体がバラバラで、統一性のないまま進められている。（奈良支局　薬師寺大輔）

　次々と誘致に名乗り

　リニア中央新幹線をめぐっては、ＪＲ東海が「奈良市付近」に中間駅を設置するとしているが、県内の予定ルートは幅が２０キロもあり、４市にまたがる。このため各市が次々と誘致を表明する事態となっている。

　昨年３月にいち早く名乗りを上げたのは大和郡山市。誘致予定地は、ＪＲ関西線と近鉄橿原線が交差する付近の市中心部としている。国道２４、２５号が近くを通り、鉄道、道路とも交通の便のいい地域だ。

　同市は、リニアは県内だけでなく紀伊半島全体にも波及効果があるとし、「リニア新駅は、ど真ん中駅、大和郡山へ」をキャッチコピーに掲げる。

　続いて同月に生駒市が、１０月に奈良市が誘致を表明。このうち奈良市は、用地取得の可能性が高いＪＲ関西線平城山駅周辺の「郊外型」と、ＪＲ奈良駅や近鉄奈良、新大宮の両駅を含む「市街地型」の２案を誘致先に挙げた。担当者は「観光都市として実績がある奈良市が、まずリニアの窓口となり、県内の他の観光地への動線を引くことができる」とメリットを強調する。

　最後の天理市は１２月に名乗りを上げた。担当者は「ＪＲ東海が名古屋以西のルートを具体的に検討し、調査などが始まった段階で」と前置きしたうえで、誘致先にはＪＲ桜井線櫟本（いちのもと）駅の東側にある櫟本地区を挙げた。同地区が西名阪自動車道や京奈和自動車道ＩＣ（インターチェンジ）に近い利点を強調している。

　「西の品川駅」を目指す

　このうち生駒市は今年８月、３市の機先を制する形で誘致に向けた具体的な構想を発表。記者会見した山下真市長は「西の品川駅を目指す」と発言した。

　東海道新幹線の品川駅は東京駅に近いが、周辺開発が進んでいるためビジネス客の乗降も多く、「のぞみ」が停車するなど、主要駅の役割を果たしている。

　生駒市の場合も、新大阪駅には近いが、周辺には関西文化学術研究都市もあって大学や企業の研究機関の集積があり、品川駅と同じような役割を果たすことが期待できるというのだ。

　会見では、西の品川駅を目指すとした構想パンフレットも配布された。個人的にも面白い発想だと思った。「東海道新幹線・品川駅をモデルに　リニア中間駅で生駒市が誘致構想」との見出しで早々記事にした。

6621：チバＱ：2013/09/03(火) 19:59:55
追跡取材を開始

　翌日から残る３市についても、具体的な構想づくりが進んでいないか、取材を始めた。

　まずは奈良市。リニア推進室の担当者は「生駒市に続いて具体的な構想を示さなくてはいけないと思う」としながらも、「現段階では未定」と答えるのみ。大和郡山、天理の両市も「（中間駅設置は）あくまでＪＲ東海さんが決めることなので…」「生駒市さんが何かをしたからといって、特に何かをすることもない」と反応は鈍い。

　「誘致予定地の土地の面積は」「用地買収にかかる費用は」。いろいろ質問してみたが、「具体的なことはわからない」と一向に手応えがない。勇んで取材を始めたが、当面は生駒市に集中するしかなさそうだ。

　見えてきた真相

　その生駒市では８月２１日、構想について話し合う市議会の都市建設委員会が開かれた。市の担当者は「品川駅は（周辺）開発によってすべての新幹線が止まるようになった」として、西の品川駅構想の意義を説明した。

　これに対し市議の１人が、構想のパンフレットに書かれている内容について質問。誘致予定地を「車両基地ゾーン」「ビジネスゾーン」「エコライフゾーン」「先端技術ゾーン」「駅前商業ゾーン」に色分けしている部分があるが、「どのような根拠に基づくのか」と尋ねた。

　これに対する市の担当者の答えは−。「あくまで未来の思い。具体的に考えて作ったものではない」。意外な回答に期待を裏切られたような気がした。

　さらに市議は「（誘致予定地の大半を保有する）ＵＲ（都市再生機構）は計画に、どのような見解を持っているのか」。これにも市側は「今年４月から３回ほど接触したが、見解は聞いていない。具体的な話し合いは今後していきたい」とあっさり答えた。

　記者会見で、あれほど具体的で壮大なものに見えた構想が、何だか“砂上の楼閣”のように思えてきた。

　各市が誘致に名乗りを上げる状況を見ても分かる通り、リニアをめぐって県内はバラバラ。生駒市の「構想」も、具体性が乏しいのに他市への対抗心から出てきたのでは、と勘ぐりたくなる。しかしリニア誘致は奈良の大きなテーマ。こうした各市の思惑も含めて、注意深く見守っていきたい。

6622：チバＱ：2013/09/04(水) 21:18:13
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamagata/news/20130903-OYT8T01414.htm
左沢線と長井線　結ぶ構想




　ＪＲ左沢線と山形鉄道フラワー長井線を、道路と線路の両方を走行できる「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」で結ぼうと、周辺の８市町長らがＤＭＶ推進協議会（事務局・朝日町）を設立した。導入に向けた地域住民の機運を高めるとともに、国や県などへ働きかけを行う。

　ＤＭＶは、タイヤで道路を走り、格納していた鉄輪を下ろして線路を走行する車両。事務局によると、ルートは未定だが、大江、朝日、白鷹町を通る国道２８７号が想定されている。左沢―荒砥間はかつて、民間の路線バスが運行されていた時期があり、鉄道未整備地域の足として、現在も一定のニーズはあるという。

　観光客も利用する両鉄道路線を、乗り換えなしで接続することで利便性を高め、沿線市町の活性化につなげる狙いもある。

　ＤＭＶは２００４年、ＪＲ北海道がマイクロバスを改造して開発。釧網線や石勝線などで試験走行の段階に入っている。新たな公共交通機関として注目を集め、岳南鉄道（現岳南電車、静岡県）や明知鉄道（岐阜県）、南阿蘇鉄道（熊本県）など全国７地域で、実証実験が行われている。

　新たな線路の敷設が不要なうえ、車両費も１台３５００万円程度で、１両１億３０００万円程度の鉄道に比べ、約４分の１に抑えられる。燃費や保守点検などの経費も、鉄道より割安だという。

　２月に始まった国土交通省のＤＭＶ導入に向けた検討会では、安全面などの技術的な課題について話し合われる一方、早期実現のため、廃線などを活用した専用路線を前提に議論が進められている。左沢、長井線は、いずれも営業中の路線であることから、実現に向けたハードルは高いとみられる。

　先月２７日に開かれた協議会の設立総会では、長井市の内谷重治市長を会長に選出するとともに、導入の機運を高めるシンポジウムを今年度中に開くことを決めた。また、県の来年度予算に関連の調査費が盛り込まれるように、協議会顧問の県議が県に要望していくことなども確認した。

　朝日町史によると、左沢と荒砥を結ぶ鉄道は戦前の１９２７年、整備が閣議決定され、測量・調査が実施された。しかし、３７年に日中戦争が始まり、暗礁に乗り上げた経緯がある。事務局では「ＤＭＶは『幻の左荒(さこう)線』とも重なる。課題を一つずつクリアしながら、実現を目指したい」としている。

（2013年9月4日 読売新聞）

6623：チバＱ：2013/09/04(水) 21:27:44
もう少しばれない努力をしたら…?

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130904-OYT1T00878.htm?from=ylist
予定価格漏らす？４割で落札率９９％

　新幹線の雪害対策工事を巡り、公正取引委員会が４日、２年ぶりに独占禁止法違反（不当な取引制限）容疑での強制調査に踏み切った。


　関係者によると、容疑の対象となったとされる工事の落札率は約４割で９９％を超えており、公取委は発注した独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が入札参加業者に予定価格を伝えていた可能性もあるとして調べを進める方針だ。

　談合の疑いがもたれているのは２０１１年３月から昨年１１月までに同機構が発注した融雪・消雪設備工事の条件付き一般競争入札で、少なくとも１３件にのぼる。

　入札経過調書などによると、予定価格は１件あたり約６億〜３２億円で、落札額は計２４０億円以上。すべて談合防止に有効とされる電子入札で行われたが、落札率が一般的に「談合の疑いが強い」とされる９５％を超えた入札が８件、そのうち落札率が９９％を超えたケースは５件あった。

（2013年9月4日18時23分 読売新聞）

6624：チバＱ：2013/09/05(木) 22:33:39
http://mainichi.jp/select/news/20130905k0000e040184000c.html
北陸新幹線:入札直前、１社残し辞退　不自然な動き何度も
毎日新聞　2013年09月05日　07時21分

　独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（横浜市）が発注する北陸新幹線の融雪設備工事の談合疑惑で、業者が直前に１社を残して一斉に辞退する不自然な入札が繰り返されていたことが分かった。公正取引委員会は、談合が成立したため落札業者以外が退いたとみて関係者の事情聴取を進める。

　談合の疑いがあるのは、４日に独占禁止法違反（不当な取引制限）容疑で公取委の強制調査を受けた高砂熱学工業（東京都千代田区）、朝日工業社（同港区）など十数社。

　機構の入札経過調書によると、２０１１年１０月に３社が参加した入札では、全社が予定価格を上回って成立せず、再入札では２社が辞退。残った１社は予定価格に極めて近い９９．４％という高額で落札した。

　１２年度は同様の不自然な入札が３件あった。２〜５社が参加を申し出たが、いずれも受注した１社を除いた全社が直前に辞退し、落札率は９５〜９９％になった。入札はいずれも同機構の東京支社が発注していたが、同支社は「辞退の理由は確認していないので分からない」としている。

　工事関係者によると、融雪設備工事は温水パネルなど専門的な技術が必要で、入札に参加できる業者は限定される。公取委は限られた業者の間で独自の談合ルールが決められていたとみて調べるとともに、機構職員から予定価格の漏えいがなかったかも確認する。【古関俊樹】

6625：チバＱ：2013/09/05(木) 22:36:41
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201309060037.html
'13/9/6
「伯備線にＦＧＴ導入」継続


　ＪＲ伯備線に、新幹線への直通運転ができるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）導入を目指す、島根、鳥取、岡山３県の県議による協議会の総会が５日、松江市内であり、２０１３年度も国への働き掛けを続ける方針を確認した。会員からは導入実現を疑問視する声も出た。

　13年度の会長に就いた浅野俊雄・島根県議が「技術開発は進んでおり、あとはいつ伯備線に導入するかだ」とあいさつ。伯備線での走行試験や、導入に向けた調査費の予算化などを国に求めていく方針を決めた。

　一方で、会員の鳥取県議からは「会設立から20年たっても一向に進んでいない。実現可能なのか精査が必要だ」との意見も出た。

　総会後の意見交換会では、国土交通省鉄道局の担当者が、九州新幹線や北陸新幹線で20年代の導入を目指し、技術開発が進んでいる現状を紹介した。

【写真説明】伯備線へのフリーゲージトレイン導入について意見を交わした会合

6627：チバＱ：2013/09/07(土) 07:58:28
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20130904/CK2013090402000014.html

涼感の差で明暗　８月の観光客出足














2013年9月4日






洞内は年中１５度前後。涼を求めて多くの家族連れらが訪れた＝関ケ原町の関ケ原鍾乳洞で


写真


　記録的な暑さとなった８月。お盆や夏休み期間中のお出掛けスポットに、この暑さはどう影響したのだろうか。県内の観光地に、来場者数の増減や、その原因などを聞いた。


　過去最長となる十七日間連続の猛暑日を記録した関ケ原町にある関ケ原鍾乳洞では、涼を求めて訪れた観光客が増加。昨年八月の月間入場者二万八百人から、ことしは二万五千二百三十五人と、二割伸びた。


　洞内は年間通じて一五度前後。日帰り旅行で訪れた谷汲小一年鳥井望亜（のあ）君（６つ）はランニングシャツ姿で「寒い、寒い」と気持ちよさそうに笑顔で話していた。


　運営会社の児玉清樹社長（５５）は「これだけ暑かったので、久しぶりに行ってみようという地元客も目立った」と話す。


　また、高山市丹生川町の飛騨大鍾乳洞も八月の一カ月間で四万六千五百七十三人と、過去十年間で最高を記録した昨年八月をさらに五千人以上上回った。関係者は「暑さのおかげ」と笑顔。


　水族館も人気を集めた。各務原市の世界淡水魚水族館アクア・トトぎふでは、昨年八月が七万六千人だったのに対し、今年は八万五千人と一割増。今夏は主要駅やショッピングセンターで広報活動を行ったり、テレビＣＭを流したりして、ＰＲを強化した影響もあるが、担当者は「水族館はひんやりと涼を取れるイメージ。炎天下で遊ぶよりも涼しい中で時間を過ごせるのが人気を集めたのでは」と推測する。


　一方で、高原などの屋外観光地は伸び悩んだ。


　郡上市のひるがの高原・牧歌の里は、八月十〜十八日に約三万七千人が訪れ、昨年よりも千人増えた。ただ、昨年の同期間よりも晴れた日が多かったにもかかわらず、客足は思ったほど伸びなかったという。担当者は「例年は朝夕は気温が下がるが、今年は一日中涼しさを感じることはなく、避暑地らしくなかった」と振り返る。


　高山市の新穂高ロープウェイは、八月一〜二十六日の乗降客が約六万六千人で、昨年同期に比べて約千四百人減った。大半を占める高原散策の観光客がそれほど増えなかったという。


　夏の風物詩、長良川の鵜飼いも今年八月は二万八千人超と、昨年同期比で千九百人減。昨年は中止日がなかったが、今年は大雨による増水で一日中止になったことも影響した。岐阜市鵜飼観覧船事務所は「九、十月に涼しくなってからの落ちアユシーズンに期待したい」。


　暑さを切り口にした観光イベントも不発。暑さ日本一の座を高知県四万十市に譲った多治見市は、八月の毎週日曜に街歩きを催したものの、閑古鳥が鳴いた。


　本町オリベストリートに飾った三百三十個の風鈴の中に、一つだけある市のマスコット「うながっぱ」の風鈴を探してもらい、涼しさを演出する狙い。しかし「暑い中歩きたくない」「熱中症が心配」などの声が寄せられ、参加者は想定の半分の六十人弱にとどまった。市観光協会の担当者は「暑すぎて、外での観光は厳しかった」と振り返る。


（福沢和義、小野沢健太、嶋村光希子）

6628：チバＱ：2013/09/11(水) 20:46:50
http://mainichi.jp/select/news/20130912k0000m020067000c.html
ＪＲ東海:東京五輪、リニア開業「無理」…体験乗車でＰＲ
毎日新聞　2013年09月11日　20時37分

　ＪＲ東海の山田佳臣社長は１１日、名古屋市内で記者会見し、２０２０年の東京五輪開催決定を受け、リニア中央新幹線の前倒し開業に期待する声があることについて、「急ぎたい気持ちはあるが、事実上は無理だ」と述べ、東京−名古屋間の開業目標時期（２７年）は変更しないとの認識を示した。

　山田社長は前倒し開業について「名古屋や東京のターミナル駅建設は２ケタの年数がかかる仕事で、部分的な開業は到底難しい」と指摘した。そのうえで「体験乗車を来年から始め、海外から来られる方に利用していただければと思う」と述べ、五輪期間中のリニアのＰＲとして山梨県の実験線区間を利用した体験乗車を活用する考えを示した。

　また、山田社長はリニアの環境影響評価（アセスメント）準備書を、１８日に関係自治体に説明する日程を明らかにした。準備書では東京−名古屋間の詳細なルートや中間駅の場所が示される予定だ。【米川直己】

6629：とはずがたり：2013/09/14(土) 12:35:26
>>6508 >>6461 >>6168
>「都心直結線」

京急・京成好きの俺ではあるけど，東京接続線なんか造るよりも東葉勝田台〜佐倉の建設と東海道貨物線の羽田迄の旅客化の方が安上がりなんじゃないの？
京成としてはTXが成功したように都心ターミナルを上野から秋葉原へ延伸した方が有利なんではないか？北総の債務切り離しと経営一体化も必要。

本来なら両方出来て激烈な競争してくれた方が良いけど，ほっとくとJRが有利だろうから多少京成・京急・都営が有利になるようなスキームの方が良いけど。

6630：名無しさん：2013/09/15(日) 07:49:07
>>6629
佐倉は貨物駅跡地がJR所有の月極駐車場になってて
ホーム用地にピッタリだったんだが
パチンコ屋を作り始めた

6631：チバＱ：2013/09/15(日) 20:11:18
千葉9民としては、東葉の延伸はいらないなあ、使わないもん、確実に。
それなら総武線の増便や京成の速達化を図って欲しい　　というのが個人的意見

6632：チバＱ：2013/09/16(月) 22:07:48
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/130916/waf13091617380026-n1.htm
【台風１８号】
信楽高原鉄道で橋流される　滋賀・甲賀市
2013.9.16 17:36 ［ｗｅｓｔセレクト］

橋脚と橋げたが流された信楽高原鉄道の鉄橋＝滋賀県甲賀市の杣川
　滋賀県甲賀市の杣川（そまがわ）で１６日午前９時３５分ごろ、第三セクター鉄道「信楽高原鉄道」の杣川橋梁（きょうりょう）のコンクリート製橋脚１基と長さ１６メートルの橋げた２本が流されているのがみつかった。杣川の水量が急激に増えたためとみられる。列車は始発から運休していた。復旧のめどは立っておらず、同社は代替バスを走らせることにしている。

6633：チバＱ：2013/09/16(月) 22:09:19
http://sankei.jp.msn.com/life/news/130916/trd13091612570014-n1.htm
【東京五輪決定】
夢の首都交通網　７年後「到底間に合わない」　地下鉄新線、バス２４時間、ＢＲＴ
2013.9.16 12:57 （1/3ページ）［２０２０東京五輪］

交通インフラ整備構想
　２０２０年夏季五輪の東京開催決定を追い風に、都心を中心とした交通網の整備が加速すると期待されている。地下鉄新線開通やバスの２４時間運行、リニア中央新幹線の前倒し部分開通…。夢の構想が次々と持ち上がるが、理想と現実の差が目立つ構想もあり、戸惑いの声も。７年後の交通網はどうなっているのか。（森本充）

　「きっと五輪が流れを変えてくれる」

　東京都江東区職員の増田明子さん（２８）は期待を寄せる。競技会場が集中する同区の臨海部は「鉄道不便地域」。都心に向かう東西の路線はあるが南北はなく、移動にはいったん都心部に出る必要が生じる。増田さんは「南北路線の早期開通は区の悲願だ」と訴える。

　区は、東京メトロ有楽町線豊洲駅から東西線東陽町駅を経由し、半蔵門線住吉駅を結ぶ全長５・２キロの新線を計画。豊洲−住吉間の移動は現在の約３０分から１０分に短縮される。すでに区は都やメトロなどを交えた検討委を立ち上げ事業を詰めてきた。１５（平成２７）年度着工、２５年度開通を目指すが、担当課長の平川進さん（６０）は「開催決定で開通を早める動きになるかもしれない」と話す。

　　　■　□　■

　１９６４年東京五輪の開会式直前に東海道新幹線が開通したことを踏まえ、２０２７年に東京−名古屋間での開業を目指すリニア中央新幹線へも熱い視線が注がれる。経団連の米倉弘昌会長も「（開催時に）実際に乗れるようになっていればいい」と前倒し開業に期待、一部では東京−山梨間の部分開通案も浮かぶ。

　これに対し、ＪＲ東海の山田佳臣社長は「工事に必要な時間を考えると事実上不可能だ」と否定。ただ外国人向けの体験乗車は可能とし、「時速５００キロは感じてもらえる」（同社）。　都営浅草線押上−泉岳寺駅間の約１１キロに新線を通す「都心直結線」と呼ばれる国の構想もある。羽田と成田の両空港が結ばれ、千代田区丸の内地区には新東京駅が設けられる。羽田と成田から東京駅までそれぞれ３０分、５５分程度かかっていた所要時間が１８分、３６分に短縮する。

　これらの工事では地下４０メートル以上にトンネルを掘り、土地買収が不要な大深度地下方式を採用、事業期間を減らす。多くの外国人が訪れる五輪。都心へのアクセス改善は魅力で、開催決定後、国会議員らから国土交通省の担当者への問い合わせは相次ぐ。

　政府の成長戦略に盛り込まれ、国交省は来年度予算に調査費３億円を要求しているが、担当者は「調査もこれからの段階で到底間に合わない」と話す。

　　　■　□　■

　半径８キロ圏内のコンパクトな五輪を目指す東京。既存のインフラをうまく活用する動きもみられる。

　五輪期間中に約１万７千人が寝泊まりする選手村が置かれる晴海地区。周囲の会場を含めたこの臨海部はバスが主要な足で輸送力に懸念もある。そこで注目されるのがバス高速輸送システム（ＢＲＴ）だ。銀座中心部と晴海の約４キロを専用レーンでつなぎ、一度に多くの客を運べるロングサイズのバスを走らせる。

　中央区が検討中だが、具体化には至っておらず、担当者は「実現に向けて大きく動くかもしれない」。

　運用面でも、路線バスの２４時間化や東京メトロと都営地下鉄の終電時間延長といった利便性向上の議論が高まるとみられる。民間バス会社は現時点では静観の構えで、「国や都などの動きを注視したい」（小田急バス）との声も漏れる。

　交通インフラの構築に交錯する、それぞれの期待と思い。東京海洋大の兵藤哲朗教授（都市計画）は「安易な整備に走るのではなくパラリンピックや五輪開催後の少子高齢化を見据えたバリアフリー、防災といった観点なども取り入れ、交通網は構築していかなければならない。そのためにはまず、どういう都市をつくるのか、明確な指針が必要になる」と指摘している。

6634：とはずがたり：2013/09/18(水) 17:05:13
>>6630
むむぅ，残念ですな。

>>6631
>絶対使わない
あの辺は千葉市へ通勤する人が大半って観点ですか？それとも東葉経由じゃ高すぎやろって視点？
あと京成を完膚無きまでに叩きのめしてる圧倒的優位な総武快速のイメージですが千葉以遠は不便なんですかねぇ？？

6635：6630：2013/09/18(水) 20:56:18
現状の運賃カーブのままと仮定すると西船橋〜佐倉が800〜850円くらいで行けて
メトロが都心まで270円なので1100円前後
運賃的には都心がメトロ駅なら十分対抗可能で
経由しそうな西志津と中志津の間、染井野(又はそこと千代田団地の間)に
駅を作ってそこからの利用ってことを考えると
バス代との加算よりは安く上がって東葉延伸線を選択するかも
しかし、東西線がラッシュ時のスジを寝かせて葛西地区の乗客を捌いている状態なので
乗客流入が起こるような路線建設は無謀に近い
東西線の一部複々線化までやってしまうと相当高く付いちゃうから厳しいなぁ

6636：とはずがたり：2013/09/18(水) 21:20:22
>>6635
東葉単体で見たときの成否は途中の田園部に宅地開発してトータルでペイできるかかなとは思いますが，確かに東西線の彼処は可成りの混雑区間なんで結局
>乗客流入が起こるような路線建設は無謀に近い
に尽きますよね。。

俺のはJRの競争力強化なんで営団に拘らず元々複々線化構想ある京葉線なんかへも流したりはどうでしょうかねぇ。
まあこうなると最早最初の都心直結線より安あがりじゃないかと云う視点から外れてしまいますが。。

6637：とはずがたり：2013/09/18(水) 21:21:55
あんま認識無かったけえが結構遺構と云うか対応準備工事がなされていたのか♪

京葉線複々線化
http://www2u.biglobe.ne.jp/~kishimen/keiyo2.html

6638：チバＱ：2013/09/18(水) 22:22:29
http://mainichi.jp/select/news/20130918dde041020027000c.html
リニア中央新幹線:夢のリニアが来る　沿線、歓迎ムード　山梨「大風呂敷広げぬ」
毎日新聞　2013年09月18日　東京夕刊

　実用化に近づいたリニア中央新幹線（東京−名古屋間）。住民に目立った反対運動はなく、自治体や経済界も一様に歓迎ムードだ。ただ「今の時代、新幹線で地元経済が活性化し、人口が増えるといった青写真は描けない」（山梨県幹部）というのも地元の実感で、冷静な受け止めが目立つ。【春増翔太、高橋和夫、横井信洋】

　◇甲府
　山梨県で中間駅の予定地となった甲府市大津町は、市南部の田畑が広がる田園地帯。県は今年３月に「県リニア活用基本構想」を公表。ＪＲ甲府駅と約８キロ離れた新駅を結ぶ専用バス道を造る計画を盛り込んだが、新駅前には広場を設ける程度で、大規模な区画整理や商業施設の誘致といった再開発はない。小野浩・県リニア交通局長は「公益重視のコンパクトな計画。大風呂敷を広げても仕方ない」と話す。

　念頭には「新幹線の夢」に翻弄（ほんろう）された地方都市の姿がある。複数の県幹部が例として挙げるのは、２０１０年に東北新幹線が延伸した新青森駅。青森市は００年度から１７５億円をかけて駅前を区画整理したが、土地売却が進まないなど誤算が生じている。八ケ岳山麓（さんろく）の観光施設「萌木の村」（山梨県北杜市）の舩木上次社長は「リニアはあくまでもツール。過剰な期待より、地域の魅力を高める地道な努力の方が大事」と訴える。

　◇神奈川・相模原
　一方、神奈川県の中間駅が設けられる相模原市はリニア開業を機に広域交流拠点としての発展をもくろむ。１０年４月に政令市になったばかりで、リニア駅が市勢発展の方向を大きく左右するとの認識を持つ。加山俊夫市長は「新駅の設置で首都圏南西部の広域拠点形成の中心軸となるように、首都圏全体を押し上げるインパクトのある都市づくりを進めたい」と話す。

　橋本駅周辺の商店会長らも誘致促進同盟会を結成して駅誘致に取り組み、「田んぼのど真ん中に東海道新幹線の新横浜駅ができて発展したように、第二の新横浜になる」と期待する。

　◇名古屋
　また、東京と４０分で結ばれる名古屋市はオフィスビルなど、新たな需要創出に期待。河村たかし市長は１８日、「開業の効果を最大限に活用し、名古屋圏の成長・発展につなげていく」とのコメントを発表した。

　◇長野・飯田

　長野県飯田市では、中間駅予定地に当初有力とみられていた座光寺地区ではなく、南側に位置する上郷飯沼地区が決まった。座光寺地区には市教委が国の史跡指定を目指す恒川（ごんが）遺跡群があり、リニア中央新幹線建設促進長野県協議会なども回避を要望。牧野光朗市長はこの日、市役所を訪れたＪＲ東海中央新幹線建設部の県担当課長らに感謝を述べた。

6639：チバＱ：2013/09/18(水) 22:27:31
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2013091802000238.html
沿線活性化に期待　眺望は望み薄　東京集中懸念も
2013年9月18日 夕刊

　夢のリニア中央新幹線が実用化に近づいた。沿線各地では雇用増加や観光活性化に期待する一方、加速する東京一極集中へ一抹の不安も抱える。リニアは果たして地域住民に夢を届けるのか。

　リニアはほとんどが地下や山岳のトンネルで、眺望を楽しむ乗り物とは言い難い。地上でも、ガイドウエーと呼ばれる軌道を、防音のためフードで覆う箇所もある。横内正明山梨県知事は車内から景色が見えるようフードの透明化を求めるが、ＪＲ東海は「技術的に難しい」としている。

　長野県は県南部をリニアが横断。長野新幹線が通る北部と比べると、首都圏へのアクセスが不便な沿線自治体は「劇的に改善される」と歓迎だ。

　岐阜県中津川市は、リニア駅を地域活性化の拠点に位置付ける。ただ、市街地から遠く離れ、商業、宿泊施設に乏しい。観光地の高山市や下呂（げろ）温泉へのアクセスも視野に入れた道路整備が急務だ。

　四十分で東京と結ばれる名古屋市は、新たな需要創出に期待する一方、首都に人口や本社機能などが吸い取られる「ストロー効果」への懸念が現実味を帯びる。有識者からは、地盤沈下を防ぐため関西と連携し、東京に対抗する巨大都市圏形成を求める声も出ている。

　神奈川県では相模原市内に新駅ができると観光客が増加し、年間で最大約百二十億円の消費効果が見込めるとそろばんをはじく。県の担当者は「雇用も増え、集客による経済効果は期待できる」と喜んだ。

6640：とはずがたり：2013/09/19(木) 08:17:32
いよいよ東北縦貫線の工事も佳境ですな〜♪♪

JR品川駅構内で11/22深夜から線路切換工事、サンライズ瀬戸・出雲も運休に
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_854966.html
マイナビニュース2013年9月18日（水）08:00

JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四国は17日、品川駅線路切換工事にともなう列車の運休などについて発表した。工事は11月22日深夜から24日朝にかけて実施され、期間中は寝台特急「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」も運休となる。

この工事は新車両基地および品川駅9・10番線の使用開始に向けて実施されるという。11月22日の終電後から東海道線の駅構内で、翌23日の終電後から横須賀線の駅構内で工事が始まり、東海道線・横須賀線ともに24日10時20分頃まで行われる予定。約34時間に及ぶ大規模な線路切換工事となる。

工事時間帯の東海道線は、東京〜横浜間で列車の運転を取りやめ、横浜駅での折返し運転に。横須賀線の列車は、発着駅が新宿駅または大崎駅に変更される。

寝台特急「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」(東京〜高松・出雲市間)も、高松駅・出雲市駅を11月22・23日に発車する上り列車と、東京駅を11月23・24日に発車する下り列車が運休に。東京駅発着の特急「スーパービュー踊り子」「踊り子」も運転区間が変更され、新宿駅または横浜駅発着での運転となる。

工事期間中のダイヤなどの詳細は、「JR時刻表10月号」(9月20日発売)やJR東日本ホームページでも確認できるとのこと。なお、やむをえない事情で11月22〜24日に工事を実施できなかった場合、2014年1月24〜26日に延期される。

6641：チバＱ：2013/09/19(木) 23:25:39
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130919-00000033-kyt-l26
京都ルートの逆転模索　リニア誘致、オール関西目指す
京都新聞 9月19日(木)10時59分配信



　ＪＲ東海が１８日、リニア中央新幹線の計画概要を発表し、東京−名古屋間のルートが明らかになった。残る名古屋−大阪間について、京都府と京都市、京都経済界は京都駅誘致に動いているが、奈良市付近を通ることが国の計画で決まっている。いったん決定した計画を覆す難題をクリアするには、関西全体を巻き込む手腕が問われる。
　最高時速５０５キロのリニアは東京−大阪間を１時間余りで結ぶ。１９７３年の基本計画、２０１１年の整備計画では、名古屋以西の経由地は「奈良市付近」と明記された。
　大都市圏を結ぶリニアのルートから外れれば、京都の地位低下は免れない。経済的打撃も計り知れず、京都商工会議所の岩井一路観光・運輸部会長は「このままでは東京や名古屋にあらゆるものが流れてしまう」と危機感を訴える。
　府、市、京都経済界は２２年間休眠状態だったリニア誘致の協議会を昨年９月に再開。また府は府内２ルートと奈良ルートを比較し、京都駅ルートの経済効果が高いとの独自試算を公表するなど巻き返しに躍起だが、国土交通省によると、過去に整備計画を変更した例はない。
　ＪＲ東海は計画変更を一貫して否定しており、山田佳臣社長は７月の会見で京都ルートについて「ああそうですか、と言うことしかない」と突き放した。
　ＪＲ東海は建設費９兆円を全額負担するため、東京−名古屋間を２０２７年に先行開業させ、名古屋−大阪間は４５年と２段階で開業する方針だ。だが、府や市は最近、「東京−大阪間を同時に開業すべき」との主張を強めている。
　理由について、府や市の関係者は「東京−大阪間が結ばれてこそリニアの効果が最大限発揮される」とした上で、「同時開業になれば国が財政支援する可能性がある。資金を出すことで国の関与が今より強まれば、政治的な動き次第でルート変更につながる道も開ける」と政治決着での逆転に期待する。
　同時開業は関西経済連合会も前面に掲げて活動を展開しており、周辺府県との共同歩調も取りやすい。京都府の山田啓二知事は１８日、奈良県が加入していない関西広域連合でルート検討を進める意向を示し、「関西にとって一番いいルートはどこか考えることが重要だ。京都はその中でしっかり主張していく」と強調。関西のメリットを押し出す構えを見せた。
　ルート変更を求める京都の動きに対し、奈良県は「すでに計画が決定している。それ以上でも以下でもない」と意に介さない様子。ただ、県内では奈良、生駒、大和郡山、天理の４市が中間駅の候補地に名乗りを挙げており、一本化が課題だ。奈良市の担当者は「県内で足並みがそろっていないのは弱み。大都市の京都が経済や人口規模を背景に働きかけてくれば脅威だ」と打ち明ける。
　京都市の門川大作市長は１８日、本年度内に京都と奈良を比較した需要予測をまとめ、京都の優位性をアピールすると宣言した。京都、奈良の綱引きは今後、ますます激化しそうだ。

6642：チバＱ：2013/09/19(木) 23:26:54
http://mainichi.jp/area/nagano/news/20130919ddlk20020087000c.html
リニア中央新幹線:中間駅、飯田・上郷飯沼に　９割がトンネルに　県内の詳細ルート公表−−ＪＲ東海　／長野
毎日新聞　2013年09月19日　地方版

　ＪＲ東海は１８日、東京・品川−名古屋間で２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線の環境影響評価（アセスメント）準備書を県と飯田市など関係７市町村に提出し、県内の詳細なルートと、飯田市上郷飯沼地区に中間駅を設けることを公表した。着工は２０１４年度の予定。

　中間駅予定地は飯田市座光寺地区が有力とみられていたが、南側の上郷飯沼地区に決まった。座光寺地区には市教委が国の史跡指定を目指す恒川（ごんが）遺跡群があり、リニア中央新幹線建設促進長野県協議会などが回避を要望していた。上郷飯沼地区は住宅や商業施設が立ち、市中心部から直線距離で３キロほど。駅は３階建てで、幅５０メートル、長さ１キロ。国道１５３号をまたぐ形となる。

　路線は、県内区間５２・９キロのうち約９割がトンネルとなる。地上区間は、小渋川と天竜川、松川を渡る橋りょう部など４カ所４・４キロのみ。環境省選定名水百選の「猿庫の泉」（飯田市）や中央アルプス南端域の水源地「風越山」（同）などを避けており、長野市内で記者会見した同社環境保全統括部の沢田尚夫担当部長は「極力、水源域を回避するルートを採用した」と説明した。

　既存交通機関との連携について、沢田部長は「中央自動車道との接続をメインに考えており、ＪＲ飯田線は主要なアクセスにはならない」と述べ、「新駅は地元の要請があれば検討する」と飯田線の新駅設置には慎重な姿勢を示した。トンネル工事などで出る９５０万立方メートルの残土については、県を通じて地元市町村の公共事業などでの活用を依頼していくという。

　同社は、環境影響評価準備書を２０日から１カ月間、県など県内１５カ所で縦覧して公開するほか、１０月以降、飯田市など７市町村計１２カ所で説明会を開催する。その後、県や関係市町村からの意見書を受けて環境影響評価書を作成。工事実施計画書を国に提出し、認可を受けて着工となる。【仲村隆】

　◇飯田市長「地元の要望反映」
　飯田市の牧野光朗市長は１８日、「恒川遺跡群や水源域の回避、中央自動車道や国道１５３号とのアクセスなど地元の要望が反映された」と一定の評価をした。アクセス道路や駅周辺の整備などについて市のたたき台を早急にまとめるという。

　しかし、市が同時に求めていた「ＪＲ飯田線との結節」は、公表された環境影響評価準備書に盛り込まれておらず、「乗り換えの新駅設置も含めＪＲ東海と協議していきたい」と述べた。新駅設置は誓願駅の扱いで、費用は地元負担となる。

　駅ができるのは上郷飯沼の北条地区。アパートも含め約４００世帯が暮らす。地元のまちづくり委員会委員長の小平茂樹さん（７２）は「当初は全く想定していなかったが、反対しても仕方ない。地元としても考えていきたい」と話す。

　駅位置近くの農業、熊谷清人さん（７４）は「これからどうなるのか期待していいのか」。モモ農家の吉川浩司さん（７４）は「駅と離れているが、アクセス道路の整備などで生活が変わるかもしれない。地域全体で考えていかなければならない」と語る。一部の民家は移転を余儀なくされる可能性があり、騒音を心配する声もあった。

　上郷地域の自治会は２１日にリニアを見据えた街づくりのための特別委員会を設置する。会長の原伸圭さん（７０）は「最近までリニアは上郷と直接関係ないと思っていた。北条地区の課題も含め、上郷全体の地域づくりの方針をまとめたい」と検討作業を急ぐ。【横井信洋】

6643：チバＱ：2013/09/19(木) 23:27:23
　◇伊那市長「さらに遠い印象」
　リニア中央新幹線建設促進上伊那地区期成同盟会は１８日、伊那市内で記者会見した。会長の白鳥孝伊那市長は「上伊那地区として予定していた場所よりさらに遠くなった印象が強い。ＪＲ飯田線の高速化や国道１５３号整備でアクセス機能を高め、利便性を向上させることが一番の仕事」と課題を挙げた。

　白鳥会長は「利用者が多くなければ運行本数が減ることも懸念される」とし、「一番重要で心配でもある利用客確保や飯田線との接続に向けた情報を集めたい」と語った。副会長の杉本幸治駒ケ根市長は「（駅までの）時間短縮が上伊那からの利用者増につながる」と述べ、副会長の矢ケ崎克彦辰野町長も「飯田線に急行を走らせる必要がある。上伊那、諏訪、松塩地区の人が常時利用できるようにしなければならない」と強調した。【宮坂一則】

　◇知事「伊那谷は劇的に変わる」

　阿部守一知事は１８日、「東京と１時間かからない時間で結ばれることで、（リニアが通る）伊那谷は劇的に変わることになる」と述べた。「ただ、受け身ではプラスの効果は少ない。関係市町村と連携し、プラス効果が出るような努力をしていきたい」とし、リニアを核にした広域の交通ネットワーク整備などを国に働き掛けていく考えを示した。

　阿部知事は「自然など優れた資源を持っている伊那谷は、独自の発展を目指していただきたい。例えば、自然環境と調和したまちづくりや、文化や伝統を生かした地域づくりを具現化していくよう取り組んでほしい」と注文した。

　リニアとＪＲ飯田線を結ぶための新駅設置については「地域の強い思いがあると聞いている。今後、関係市町村と協議していきたい」と話した。【仲村隆】

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　■リニア県内ルートの概要■

・長野県駅は飯田市上郷飯沼付近に設置。付近にあり、国の史跡指定に向け手続きが進められる恒川（ごんが）遺跡群は回避。

・ルートは地上部４．４キロ、トンネル４８．５キロの計５２．９キロ。

・地上部は４カ所で、大鹿村の小渋川▽飯田市の天竜川▽同市の松川−−の３カ所は橋で渡る。

・山梨県早川町から大鹿村までは約２５キロのトンネルで、静岡県を経て南アルプスを横断。３０００メートル級の稜線（りょうせん）の中で比較的標高が低い小河内岳（２８０２メートル）南側を通過する。

・水源地とされる風越山（飯田市）、環境省の名水百選の「猿庫の泉」（同）は回避。

・松川から岐阜県境までは全区間トンネル。地盤が弱い恵那山は回避し、同山北方を通過する。

6644：チバＱ：2013/09/19(木) 23:28:11
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130919/ngn13091902190000-n1.htm
リニア中間駅は飯田市上郷飯沼　在来線アクセス課題に　長野
2013.9.19 02:19

リニア中央新幹線のルートや駅位置を記載した環境影響評価準備書について発表するＪＲ東海の担当者＝１８日、長野市内
　ＪＲ東海は１８日、平成３９年の開業を目指すリニア中央新幹線のルートを公表し、県内中間駅は飯田市上郷飯沼を中心に一部が同市座光寺にかかる地点に設置されることになった。他の交通機関からのアクセスについて、同社は「中央自動車道と道路で結ぶことを基本に考える」と明言。ただ、北東に約１キロ離れたＪＲ飯田線については「アクセスの重要な手段とは認識していない」としていることから、飯田線との円滑なアクセスを求める住民の声に、地元自治体などがどう対応するかが課題となりそうだ。

　■飯田線とは交差

　県と飯田市など７市町村に送付された環境影響評価準備書に記載された駅位置は、天竜川から西へ約２キロの同川右岸平地部。北西約２キロ地点に中央道座光寺パーキング、北東約１キロ地点に飯田線元善光寺駅が位置する。飯田線とは駅の西端付近で交差する形になるが、地形上の制約もあり、現時点ではアクセスは考慮されていない。

　地元で意見が出ている飯田線への新駅の建設について、ＪＲ側は「新駅の要望があれば請願駅の形で可否を検討する」（沢田尚夫・同社中央新幹線部環境保全統括部担当部長）とするにとどめている。

　駅の規模は全長約１キロで、地上３階部分に設けられるホームの延長は４００メートル。幅は約５０メートルでホーム２面に４本の列車が停車できる。駅の一部は国道１５３号の上を斜めに横切る。

　■名水・遺跡避ける

　同時に公表された県内ルートは、トンネル区間が４８・５キロに対して、地上を走るのは駅部分と天竜川を渡る橋梁（きょうりょう）部などの４カ所だけで計４・４キロ。静岡県と境を接する南アルプス、岐阜県境の中央アルプスなど山岳部はトンネルで深部を通り、環境省選定名水百選の「猿庫（さるくら）の泉」や、元善光寺駅近くの奈良・平安時代の役所跡「恒川（ごんが）遺跡群」については回避した。

　環境影響評価準備書は、２０日から県環境政策課や飯田市の同社環境保全事務所、関係市町村役場など県内１５カ所で縦覧を開始。同社ホームページ上でも公開している。また県内１２会場での説明会も予定している。

6645：チバＱ：2013/09/20(金) 00:13:56
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20130918-OYT8T01397.htm
［リニア］中間駅　甲府市大津町に

　　２０２７年に開業するリニア中央新幹線の環境影響評価準備書が１８日、ＪＲ東海から公表され、甲府市大津町付近への中間駅の建設や詳細なルートが明らかになった。今後、中間駅周辺の整備計画策定や建設予定地の買収に向けた交渉が本格化するとみられ、１４年後のリニア開業に向け、県内の首長らから期待する声が上がった。

　準備書は、同社が環境影響評価法に基づき、沿線７都県ごとにルート概要や環境への影響についてまとめた。同日朝、７都県に提出され、このうち山梨県では、県と沿線の９市町に準備書が提出された。県庁で記者会見した同社中央新幹線建設部の内田吉彦・環境保全統括部長は「リニア開業による環境への影響はないか、小さいものにとどまる」と述べ、来年度の着工に向けて自信をのぞかせた。

　準備書では、中間駅を県が要望していた通り、中央道と新山梨環状道路の間に長さ１キロ、幅５０メートル、高さ２０メートルの高架で設置すると記載。県内のルートは８３・４キロ。神奈川県境の上野原市からほぼ直線のトンネルで８月に走行試験を再開した山梨リニア実験線の東端に接続。実験線の西端は地上を高架で走り、笛吹川を渡って甲府市大津町付近の中間駅に至る。中間駅の西側は釜無川を渡り、南アルプス市の市街地などを回避しながら南へカーブし、巨摩山地と南アルプスをトンネルで通過し、静岡県内に入る。

　一方、横内知事らが求めていた地上走行部に設置する防音フードの透明化に関しては、従来の主張通り、騒音対策にコンクリート製の防音フードを設置するとしたが、南アルプス市の釜無川では住宅街から離れた場所であるとしてフードを設置しない方針も提示。内田部長は「リニアの走行シーンが見たいという地元の要望に配慮した」と説明した。

　準備書は２０日から１か月間、山梨県県民情報センターや甲府市役所など県内２９か所で閲覧できる。また、同社は２８日の富士川町から計１８か所で説明会を開催する一方、１１月５日まで一般から意見を受け付け、寄せられた意見を参考に環境影響評価書を作成し、来年度の着工を目指すとしている。

　準備書は同社のホームページ（ｈｔｔｐ：http://jr-central.co.jp/）でも見ることができる。

（2013年9月19日 読売新聞）

6646：チバＱ：2013/09/20(金) 00:14:42
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news/20130918-OYT8T01579.htm
リニア駅、相原高の地下に



ＪＲ東海が県内の中間駅設置場所として示した県立相原高校（手前はＪＲと京王の橋本駅） 　ＪＲ東海が東京（品川）―名古屋間で２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線。同社は１８日、騒音や振動などの調査結果をまとめた「環境影響評価準備書」を公表し、県内の中間駅は相模原市緑区の橋本駅南側にある県立相原高校の地下に、関東車両基地は同区鳥屋地区に設置する計画を明らかにした。中間駅の誘致を進めてきた地元経済界などからは喜びの声が上がる一方、「立ち退きを迫られかねない」と再開発に不安を募らせる住民もいる。

◇計画路線

　ＪＲ東海によると、相原高校に設置する中間駅は、深さ約３０メートル、最大幅約５０メートル、全長約１キロの地下３階構造とする。駅名は開業までに決めるという。

　県内区間の９７％にあたる３８・１キロはトンネルを通り、地上を走るのは１・３キロだけだ。走行ルートはリニアの超高速性を踏まえ、直線に近づけた。

　多摩川から東京都町田市東部境までの川崎市内の地下ルートは、用地買収の必要がない地下４０メートル以下の「大深度地下」を通るトンネルとする。換気や防災上の観点から約５キロ間隔で５か所の非常口を設ける。

　相模原市内のルートは、基本的にはトンネルで、相模川、串川、道志川は地上橋を通る。山岳地は丹沢大山国定公園や自然公園などを回避し、市内４か所に非常口を設ける。

　また、自然環境保全地域にかからず、平坦(へいたん)地を確保できるなどの理由から、同市緑区鳥屋地区の地上に車両点検などを行う約５０ヘクタールの関東車両基地を設ける。

　この日、ＪＲ東海東京本社（東京都港区）で記者会見した同社の金子慎副社長は、工事に伴う生態系への影響や地盤沈下などの問題について、「十分な環境対策を行うことで、影響が全くない、もしくは十分小さなものにとどまると予想している」と述べた。

◇知事「大歓迎」

　黒岩知事は１８日午後、記者団に対し、「夢だったものが急に現実の形として見えてきたと手応えを感じている。要望してきた通り（中間駅が）橋本駅周辺に決まり、大歓迎だ」と喜びを語った。

　今後については、「降りたくなる駅を目指し、駅周辺を魅力あふれる場所にしていきたい」と、観光客の呼び込みに意欲を示す一方、懸念される環境問題には「国全体にどれだけ大きな効果をもたらすかという面もある。情報を明らかにしながら説得していきたい」と語った。相原高校の移転費用は、ＪＲ東海に負担を要望する考えという。

　また、相模原商工会議所の河本洋次会頭は「中間駅の設置と地域の再開発で、高次都市機能の集積が図られ、経済活動が活性化すると考える」と歓迎。橋本地区の周辺住民や企業などでつくる「リニア中央新幹線橋本駅誘致促進同盟会」会長の真田勉さん（６０）は「中間駅ができることは大変喜んでいるが、再開発にあたっては地元住民の意見を必ず取り入れてほしい」と注文した。

6647：チバＱ：2013/09/20(金) 00:15:03
◇反対の声

　中間駅設置については、環境への影響や費用対効果などへの疑問から反対する市民団体もある。

　相模原市内の住民らが昨年結成した「リニア新幹線を考える相模原連絡会」の事務局長を務める中野渡旬さん（６５）は「中間駅の設置費用はＪＲ東海が負担するとしているが、周辺再開発に必要となる巨費は地元負担となる可能性が高い。水源地帯の地下を通ることなどで環境破壊の恐れもある」と指摘する。

◇今後の日程

　ＪＲ東海は９月２０日〜１１月５日、環境影響評価準備書を県内３０か所で公開し、同日まで住民の意見を受け付ける。また、９月２９日〜１０月１８日に相模原市など県内４市町で計２４回の説明会を開催し、寄せられた意見の概要と、それに対する見解を県に提出する。

　見解の提出から１２０日以内に、知事は関係市町長や県環境影響評価審査会の意見を踏まえた意見書を同社に提出。同社はこれを基に評価書を作成し、国土交通相と環境相の意見を受けた上で環境影響評価を確定させる。同社は２０１４年度の着工を目指している。

◇都市づくり

　相原高校の敷地面積は約９万８０００平方メートル。県は同校の移転先に、直線距離で約２キロ離れた職業能力開発総合大学校相模原キャンパス跡地を挙げている。駅は地下に造られ、地上には出入り口が設けられるが、他の部分は白紙の状態だ。

　また、相原高校から西に約２００メートル離れた相模原協同病院（敷地面積約１万２０００平方メートル）は移転を検討しているが、跡地利用は具体化していない。

　相模原市は今年３月から、地域の将来像を定める「広域交流拠点基本計画検討委員会」で、同校付近への中間駅設置を前提とした議論を重ねている。同校の地上部分と同病院跡地には、大規模インテリジェントビルの建設や大企業の本社誘致などを想定しており、来年３月までに基本計画を策定、翌４月から具体的な整備計画を練っていく予定だ。

　だが、先行きは不透明だ。再開発には周辺の道路整備が欠かせないが、戸建て住宅などが密集しているため、用地確保などに膨大な時間がかかることが予想される。同市の加山俊夫市長は１８日の記者会見で「一部民有地の買収は必要だが、動かしづらい（マンションなどの）『固い建物』には配慮し、現実に合う都市づくりを行いたい」と述べるにとどめた。

　同校近くに住む歯科医師細谷要一さん（６４）は「地下駅というが、電磁波の問題や騒音、道路の変化も気になる」と不安を隠さない。同じく同校近くに住む主婦羽嶋聡子さん（４８）は「立ち退かなければならないとしたら残念だ。再開発を行うのであれば方法や期間をしっかり地元住民に説明してほしい」と話した。

◇車両基地

　車両基地の設置計画が示された相模原市緑区鳥屋地区。津久井商工会の関戸昌邦会長は「少子高齢化で地域が過疎化する中、雇用創出や人の流入が期待できる。水源地域だが影響はないと聞いており、心配はしていない」と歓迎の意を示す。一方、豊かな自然にひかれ、６年前に同地区に引っ越してきたという主婦狩野富美子さん（４６）は「自宅を新築したばかり。環境への影響も含めて市や県にはちゃんと説明してほしい」と戸惑いを隠せない。

　この地で生まれ育ったという主婦宮地叔子さん（６９）は「古里が姿を変えてしまうのは残念。立ち退きとなれば費用や代替地はどうなるのか」と話した。

◇相原高関係者「飛躍チャンス」

　県立相原高校は、地元の人々が土地を県に寄付し、１９２２年に県立農蚕学校として開校した。畜産科学科など７学科を擁す総合高校だ。

　曽祖父が土地を寄付した相模原市緑区元橋本町の不動産管理業牛久保政宏さん（７０）は「正直寂しいが、周辺の宅地化が進む中、まとまった土地が残っていたことで今回の機会が得られた。地域が飛躍するチャンス。先人に感謝しなければならない」と感慨深げな表情を浮かべた。

　同校同窓会会長の中里猪一さん（７７）（東京都町田市）も「母校が同じ場所で存続できればそれに越したことはないが、地域の発展を考えれば同窓会としてもむやみに反対はできない」と話す。

（2013年9月19日 読売新聞）

6648：チバＱ：2013/09/20(金) 00:15:39
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gifu/news/20130919-OYT8T00035.htm
自然公園避けるルート 県内５５・１キロ、８８％トンネル

リニア





リニア中央新幹線の車両基地建設予定地（上）とＪＲ美乃坂本駅周辺（下、中津川市で１４日、本社機から）＝松本剛撮影 　ＪＲ東海は１８日、県庁で記者会見を開き、詳細な走行ルートや中間駅の位置などを盛り込んだ「環境影響評価準備書」を説明した。

　準備書によると、県内の路線距離は５５・１キロ・メートルで、このうち８８％にあたる４８・６キロ・メートルがトンネル部分となる。

　中間駅は、中津川市千旦林のＪＲ中央線美乃坂本駅に隣接して１００〜２００メートル離れた場所に建設される。高さ２０〜３０メートルの地上駅で３階建てとなり、乗車駅は２階部分で、３階部分は車両基地の引き込み線を通す。

　車両基地は同駅から東へ約１〜２キロ離れた県中山間農業研究所中津川支所を中心とした約６５ヘクタールの丘陵地に設けられる。「中部車両基地（工場）」として、車両の点検や大がかりな修理などができる保守基地の機能があり、２か所できる沿線車両基地のうち中心的な役割を担う。

　ルートは、リニアの高速性を生かすためなるべく直線に近いルートを設定。県の要望を受けて土岐市周辺の放射線物質を含むウラン鉱床を出来る限り回避した。

　県立自然公園や国定公園を避けるようにし、特に、生態系への影響が懸念される恵那市の沖ノ洞・上ノ洞湿地などについては、地下約１００メートル以上にトンネルを掘るなど配慮した。

　さらに中津川市の阿寺断層をはじめとした活断層についても避けたり、通過距離を短くしたりするルートを選択、トンネルの強度も高める考えを示した。

　ＪＲ東海は１０月、県内で１５回にわたって住民に対する説明会を開く。県からの意見を聞いたうえで、評価書としてまとめ、来年度の着工を目指す。

　記者会見したＪＲ東海中央新幹線建設部の林保弘・担当部長は「早期着工に向けて、速やかに手続きが進むよう関係者の協力に期待したい」と話していた。

（2013年9月19日 読売新聞）

6649：チバＱ：2013/09/20(金) 18:35:25
http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130920/CK2013092002000025.html
２線存続に周辺住民ら安堵　四日市市と近鉄が合意
2013年9月20日

小林社長との会談を終え、ほっとした表情で取材に応じる田中市長＝大阪市天王寺区の近鉄本社で


　存廃問題に揺れてきた四日市市の近鉄内部・八王子線は十九日、一年半余りにわたる市と近鉄の協議の末、鉄道存続で合意に達した。市議会の了解という関門は残っているが、生活の足として利用する沿線住民たちからは安堵（あんど）の声が広がった。

　存続に向けた運動を展開してきた市自治会連合会の小川泰雪会長（６３）は「粘り強く交渉してくれた市と、いろいろと配慮をしてくれた近鉄の両者に感謝したい」とした上で「大きな山は越えたと思う。期待を込めて見守りたい」と語った。

　全生徒の一割強に当たる約百人が通学に利用している四日市四郷高校の吉田光徳校長（５４）は「百人の子が救われた。今回の件を通じ、鉄道のありがたさを強く感じた」。狭い線路幅にちなんだナローゲージ応援団を、市自治会連合会と結成して市に働き掛けてきた市議会議員連盟の藤井浩治会長は「大変ありがたい。これまで頑張ってきたかいがあった」と述べた。

　市は近く、全市議への議員説明会を開いて、合意内容の詳細を説明する。大阪市の近鉄本社で小林哲也社長と会談を終えた田中俊行市長は「市民の皆さんの熱い思いがあったので、大きな成果を得られてほっとしている。議会からは理解していただけると信じている」と話した。

　（佐野周平、山口登史）

6650：チバＱ：2013/09/21(土) 01:08:38
http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20130919/201309191110_20965.shtml
〝駅周辺〟熱気じわり　住民、立ち退きには不安　中津川
2013年09月19日11:10
　リニア中央新幹線の中間駅が設置される中津川市千旦林の住民からは、歓迎の一方、今後の生活を不安視する声も上がった。

　中間駅の南東に位置し、リニアへの乗り換え駅となるＪＲ中央線美乃坂本駅（同市千旦林）。近くで喫茶店を営む女性（３９）は「リニアで商売が繁盛すればよいが、（住居兼店舗を）移転しなければならなくなったときに近くに移転できるのか」と不安の表情をのぞかせる。祖母が３０年ほど前に喫茶店を開いた。周辺の人通りは少ないが、駅のそばという立地の良さから経営を続けられたという。

　小学１年の息子と年中の娘が就職するころ、リニアは東京−名古屋間が開業する。「地元に就職先ができるとうれしい」とリニアの波及効果に期待は膨らむが、「駅の近くに移転したい」と本音を漏らす。

　美乃坂本駅の北側に住む男性（８２）は旧国鉄で働いた。「国全体で取り組まなければならない事業」と賛意を示す。「住居の移転が必要になったら移るだけ」と淡々と語った。

http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20130919/201309191110_20966.shtml
「中津川駅」いよいよ　地元首長ら振興期待　リニア発表
2013年09月19日11:10

リニア中央新幹線の県内の中間駅建設地。駅は写真中央付近に設置される＝中津川市千旦林
　リニア中央新幹線が２０２７年の東京・品川−名古屋間の開業に向け、大きな一歩を踏み出した。ＪＲ東海は１８日、環境影響評価準備書を発表。県内の沿線の自治体や経済団体からは期待の声が相次いだ。県内の中間駅の具体的な建設地が公表された中津川市。青山節児市長は会見で「大きな節目だ。県の東の玄関口らしいまちづくりを進めたい」と力を込めた。

　同市も加わるリニアの建設促進県期成同盟会は、美乃坂本駅に併設か近接して中間駅を設置するように求めてきた。青山市長は「要望が受け入れられた」と評価。一方、着工が近づくにつれ「住民の不安が増すことも事実」と認め「私の目でルートや駅、車両基地が建設される現地を確認し、対応したい」と明言。ＪＲ東海に要望しながら、不安の解消に尽くすとした。

　リニアの活用には、垣根を越えた連携が必要なことは共通認識。恵那市の可知義明市長は「各市でそれぞれリニアに対応してはせっかくの効果も激減する」と指摘。「工業団地を開発し、広域観光では豊田市や下呂市とも連携すべきだ」と企業誘致や観光面の協力の必要性を説く。岐阜、愛知、長野県の計４５の商工会議所と商工会でつくる「リニア中央新幹線を活（い）かした地域活性化協議会」の会長を務める牛込進・多治見商工会議所会頭は「首都機能の一部移転運動を精力的に展開し、東濃地域の人口を増やす努力をしたい」と決意を述べた。

　「リニアの見える丘公園」の建設を計画する中津川商工会議所の丸山輝城会頭は「来秋に公園を造る場所を決め、再来年に企業から（寄付を）募りたい」と期待を膨らませた。

　住民が飲料を購入すると、１本につき２円が公園の建設基金に寄せられる自動販売機の設置事業にも取り組む。「リニアが走行する姿だけでなく、車両基地に向かう様子や、基地内を見学できるようにＪＲ東海に要望したい」との意向を示した。

6651：チバＱ：2013/09/21(土) 01:11:50
http://mainichi.jp/opinion/news/20130919ddn003020024000c.html
クローズアップ２０１３:夢、不安、リニア始動　２７年東京・名古屋、経済効果１０．７兆円
毎日新聞　2013年09月19日　大阪朝刊

　◇建設費９兆円、ＪＲ負担
　ＪＲ東海が１８日、来年度着工予定のリニア中央新幹線の詳細ルートと駅の場所を発表し、日本の新たな大動脈が全容を見せ始めた。大阪までの全線が開業すれば、日本の３大都市が１時間で結ばれ、巨大経済圏が生まれる。神奈川、山梨、長野、岐阜県の中間駅周辺でも活性化への期待が高まる一方、「通り過ぎるだけ」との冷めた見方も。期待と不安を乗せ、リニア計画がいよいよ動き出す。

　「夢の超高速鉄道」は日本経済に大きなインパクトをもたらしそうだ。ヒト・モノ・カネが巨大都市圏を効率的に移動することで生産コストの減少や観光振興に伴う消費の拡大が見込まれ、三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングはその経済効果を東京−名古屋間の開業で１０・７兆円、大阪延伸で１６・８兆円と試算する。

　リニアの最高速度は時速５００キロ。４００キロ台の上海リニアをしのぎ、陸上の移動交通手段としては世界最速になる。２０２７年開業予定の東京−名古屋間は最速で４０分。政府は「日本のインフラ輸出の大きな武

器」（菅義偉官房長官）として米国など海外への高速鉄道輸出に弾みをつけたい考えだ。東海地震が発生した際の迂回（うかい）路として、防災面での役割も期待される。

　一方、「夢の超高速」には課題も山積している。リニアは、国が巨額資金を投じる従来の新幹線とは異なり、建設費約９兆円をＪＲ東海が全額負担する。国の財源に頼ると、ほかの整備新幹線計画とのかねあいで工事が遅れかねないためだ。ただ、南アルプスなどの山岳地帯を貫く名古屋までのルートは、８割以上がトンネル内となる。山田佳臣社長は「現実に掘り出すと、いつ何が出るか分からないが、最新の技術で乗り越える」と説明するが「難工事で建設費が膨らまないか心配だ」（国土交通省幹部）との声は少なくない。

　ＪＲ東海の累積債務は２・６兆円。リニアの建設費はもうけのほか借金でも賄う予定で、全線開業時の債務は５兆円程度に膨らむ見通しだ。

　リニアの開通で大きな影響を受けるのが航空業界だ。国交省の１１年度の調査によると、東京−大阪間の移動手段はＪＲが７１％、航空機が２６％。東京−広島間はＪＲ５６％、航空機４３％だった。日本人の場合、移動時間が４時間を切ると、飛行機ではなく鉄道を選ぶ傾向にあるといわれるが、リニアの全線開業後は、新幹線などの乗り継ぎで東京から山陰地方や福岡まで４時間圏内に入る。空の需要が大量に鉄道に流出すれば地方空港や地方路線の縮小、撤退につながる可能性もある。【三沢耕平】

　◇以西ルート未定　当初計画は奈良、逆転狙う京都　同時開業求める大阪

　リニア中央新幹線は、名古屋以西の具体的ルートや中間駅の位置は示されておらず、当初の計画に盛り込まれた奈良と逆転を狙う京都が熱い誘致の声を上げている。

　奈良県は「決めるのはＪＲ東海」としながらも「（経由地を）『奈良市付近』とした１９７３年の国の基本計画通りに進められるはず」と「三重・奈良ルート」に期待する。さらに「周辺のまちづくりに着手しなければならず、駅の位置は早く決めてほしい」と要望。県内では奈良、天理、大和郡山、生駒４市が誘致の意向を表明し、奈良市は、市長をトップに推進本部を発足させた。さらに同県は、市町村などとつくる「リニア中央新幹線建設促進県期成同盟会」（会長・荒井正吾知事）が全線同時開業の要望を続けている。

　一方、京都の政財界からは「京都を通る方が経済効果が高い」との声が上がる。京都市の門川大作市長は１８日、報道陣に「４０年前に決めたことを踏襲するのではなく、国家戦略として検討してほしい。日本の精神文化の拠点である京都を外すことがどれほど損失になるか」と述べた。京都誘致をめぐっては、京都府や同市が設置した有識者委員会が２０１２年２月、経済効果などの観点から京都駅をルートにすべきだと提言。これを受けて府と市は国やＪＲ東海への要望活動を本格化させている。

　大阪府は１１年度から毎年、名古屋開業の２７年に大阪までの全線を同時開業するよう政府に求めている。府企画室の担当者は取材に「国土構造を東京と大阪でデュアル化（双眼化）していくには、リニア中央新幹線は不可欠」と話している。【釣田祐喜、花澤茂人、土本匡孝、堀文彦】

6652：チバＱ：2013/09/21(土) 01:12:45
　◇大阪延伸１８年遅れ
　関西経済界は、大阪延伸が東京−名古屋間の開業から１８年遅れることに「関西や西日本の地盤沈下につながる」との危機感を抱く。関西経済連合会は、国交相がＪＲ東海にリニア新幹線の建設を指示した１１年に研究会を発足させ、経済効果や建設資金の調達方法などを検討してきた。

　自前で資金調達するＪＲ東海が、同時開業に方針転換する可能性は見込めないため、政府・与党に対して、リニア新幹線を国が財政支援するように求めている。【久田宏】

　◇「通り過ぎるだけ」
　ＪＲ東海はリニア利用客数を１０年に試算した際、東京−名古屋ノンストップを１時間４本、各駅停車を同１本と想定。だが開業時、中間駅にどの程度の頻度で停車するかは未定だ。中間駅立地自治体には「ほぼ通り過ぎる」との見方もある。

　山梨県は、甲府市大津町のリニア新駅の新規利用者について１日当たり観光１９３０人、ビジネス８００人、通勤通学３０人と控えめに見積もる。期待するのは観光資源としてのリニアそのものだ。山梨実験線（４２・８キロ）のある県立リニア見学センター（同県都留市）には年間１０万人以上が訪れており、リニアは既に有力な観光資源として定着している。

　甲府盆地の地上区間は約１９キロある。しかし、ＪＲ東海は騒音対策などからコンクリート製の覆いを設置する方針を示しており、リニア見物客の来訪に期待する県は、同社に配慮を求めていく考えだ。

　岐阜県中津川市の中間駅は長野県境に近く、岐阜市からは約７０キロに位置する。県職員からは「上京するなら名古屋に出た方が便利」との声も出る。県幹部も「中間駅はほぼ通り過ぎるのと同じ」と話すが、経済効果には大きな期待を寄せる。県はリニア建設予定期間（１３年間）の県内への経済効果を１兆９１１０億円（年１４７０億円）と試算。開業後は観光客増で年２１８億円の効果を見込む。【春増翔太、横井信洋、加藤沙波】

　◇２０年東京五輪　一部前倒し期待
　菅義偉官房長官は１８日の記者会見で、「東京五輪で海外から多くのお客が来る時に、我が国を代表する技術のリニアに部分的にでも乗ってもらえればいい」と、一部区間の前倒し開業に期待を寄せた。２０年の東京五輪に合わせた開業を求める声は経済界の一部からも上がっているが、ＪＲ東海の山田佳臣社長は同日の会見で「急げと言われて急げるものではない。工事は丁寧に安全性を確かめないといけない」と否定的な見解を示した。

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6653：チバＱ：2013/09/21(土) 01:13:54
http://mainichi.jp/area/news/20130919ddq041020022000c.html
リニア中央新幹線:経済効果に期待　名駅、建設ラッシュ　東京集中、懸念も
毎日新聞　2013年09月19日　中部朝刊

　ＪＲ東海が１８日、東京−名古屋を最短４０分で結ぶリニア中央新幹線（２０２７年開業予定）の詳細ルートや駅所在地を公表し、東海地方の関係者からは経済効果に期待する声が相次いだ。ターミナル駅が設置されるＪＲ名古屋駅地区はリニア開業を見据えた高層ビルの建設が続き、街の装いは様変わりしそうだ。一方、２０年の五輪開催決定に沸く東京に人や企業が吸収される「ストロー現象」への懸念もあり、魅力あるまちづくりが急務だ。【米川直己、森有正、和田憲二】

　「リニア実現への大きな一歩。地域の活性化につながるよう経済界と連携していく」。愛知県の大村秀章知事は１８日、記者団に強い期待感を表明した。同県は５月、リニアが県にもたらす経済効果の試算を公表。建設工事に伴う波及効果が計約３兆円に上り、開業後もビジネス客や観光客の往来が活発化することなどで年３２２億円の効果があるとした。

　東海地方はトヨタ自動車など製造業が集積し、東京への移動時間短縮で生産活動が刺激されることが見込める。また、自治体や経済界が海外の観光客を呼び込む「昇竜道プロジェクト」を繰り広げており、名古屋商工会議所の高橋治朗会頭は「東京五輪とリニア開業でビジネス・観光面での好影響が期待される」と歓迎した。

　リニア開業に伴うオフィス需要や観光客増大をにらみ、名古屋駅地区は高層ビルの建設ラッシュに沸いている。三菱地所の大名古屋ビルヂング（地上３４階）▽ＪＲ東海の名古屋駅新ビル（地上４６階）▽日本郵政グループの新ビル（地上４０階）がいずれも１５年に完成予定。既にあるミッドランドスクエアやＪＲセントラルタワーズなどとともに摩天楼が連なってリニア開業を迎える。中部経済連合会の三田敏雄会長は「リニアを活用した街づくり構想がさらに前進することを期待する」とのコメントを発表した。

　一方、東京への一極集中を懸念する声もある。中部の経済界などでは「五輪開催で投資や人が東京に集中し、名古屋が地盤沈下する恐れもある」「東京までわずか４０分なら『遊びも買い物もみな東京』になりかねない」との指摘が出ている。名古屋市の河村たかし市長は記者団に「（リニアは）大きなチャンスだが、反対に捉えるとどえらい危機。名古屋の街をよほど面白いものにしていかんと」と語った。

　◇中津川「観光資源」前面に

　岐阜県中津川市に設置されるリニア中間駅について、県と市は「県の東玄関」と位置づけ、リニアを核に地域の発展や観光振興に力を入れる方針だ。

　中津川市の青山節児市長は１８日の記者会見で「リニアのホームタウン」と書かれたボードを披露。リニアの車両基地も建設され、「観光資源として前面に押し出したい。走行している姿も見られるようＪＲ東海に要望したい」と話した。ただ、リニア効果を具体的にどう生かすかは今後の課題。古田肇知事は１８日の記者会見で「駅の機能をどのように活用するか（の検討）はこれから」と語った。県はリニア中央新幹線対策本部を１７日設置、今後取り組みをまとめる方針。

　環境への不安を指摘する声もある。ＪＲ東海は１８日公表した環境影響評価で「騒音や磁界は国の規制基準以下」としたが、元市長で環境団体代表の中川鮮（あきら）さん（７６）は「電磁波の人体への影響や、開発に伴う貴重な植物への影響について慎重に対応すべきだ」と主張した。【小林哲夫、道永竜命】

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6654：チバＱ：2013/09/21(土) 01:16:10
http://mainichi.jp/area/gifu/news/20130919ddlk21020211000c.html
リニア中央新幹線:新駅に中津川　「東の玄関」県も活用へ　乗降客数、利便性懸念も　／岐阜
毎日新聞　2013年09月19日　地方版


リニア中央新幹線の中部車両基地の建設予定地（中央の丘陵地帯）。中央手前は付近に岐阜県駅が建設されるＪＲ美乃坂本駅。奥は中津川市街地＝岐阜県中津川市で、本社ヘリから小松雄介撮影
拡大写真　２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線計画の概要が明らかになった。県内には、中津川市千旦林のＪＲ美乃坂本駅近くに新駅、約１・５キロ東に車両基地が建設される計画だ。県と中津川市は新駅を「東の玄関」と位置づけ、地域の発展や観光振興の起爆剤にする方針だ。ただ、「乗降客数は限られる」との指摘やリニア建設を懸念する声も出ている。【加藤沙波、小林哲夫、道永竜命】

　新駅はＪＲ美乃坂本駅の北西約１００〜２００メートルに建設される予定。車両基地は県中山間農業研究所中津川支所付近に建設される計画で、新駅付近から回送線でつながれる。

　古田肇知事は１８日の記者会見で「駅の場所など要求をくんでもらえた」と評価し、「人々に愛される駅をつくっていくために、どう肉付けするか。新駅を活用した県の東の玄関としてのありようを考えたい」と述べた。

　県は１１年に市町村などとリニア中央新幹線活用戦略研究会を発足させた。産業振興▽観光振興・まちづくり▽基盤整備−−の各分野で構想を練り、今年度末までに活用戦略をまとめる予定だ。また１７日、庁内にリニア中央新幹線対策本部を設置し、リニア活用に向けて全庁的な取り組みを展開する。

　ただ、新駅は長野県境に近く、県内では「名古屋から乗る方が便利」との声も多い。県商工会議所連合会は「東海地区全体でリニアの活用を考えるべきだ」とし、高速道路網の整備など新駅へのアクセス向上を提言する。

　■公園構想掲げ

　リニアは東京−名古屋間の８６％がトンネル内を走行。地上を走る区間でも騒音を防ぐため防音壁やコンクリートの防音フードが設置される予定で、地上からはほとんど見ることができないとされる。

　本線と車両基地を結ぶ回送線は低速で浮上せずに走行する区間。防音壁や防音フードをつける必要がない可能性があるという。

　中津川商工会議所は「リニアの見える丘公園」構想を掲げ、丸山輝城会頭は「駅から車両基地に入る場所と木曽川下のトンネル付近の２カ所が候補地。車両基地の工場見学ができるようＪＲにお願いしていく」と意気込む。

　■期待と不安と
　美乃坂本駅近くの和菓子店の女性従業員（５８）は「昔は飲食店もたくさんあったが、次々に休業した。人がたくさん来れば元気も出るし、うれしい」と期待を込めた。同駅前のＪＡひがしみの坂本支店の田口輝美支店長（５５）は「子供たちが東京や長野にすぐ行けるようになるので便利」とした上で「農地が宅地化され、農家が失われていくのではという不安要素が大きい」と複雑な胸中を語った。

　中津川市民らで作る「東濃リニアを考える会」の原重雄代表（６７）は、環境影響評価調査の在り方に疑問を呈し、「古田知事がＪＲに意見書を提出してから、準備書作成までの期間が短すぎる。法的な観点も含めて問題点を詳しく研究したい」と話し、２２日に市内で勉強会を開く。

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6655：チバＱ：2013/09/21(土) 01:20:03
http://mainichi.jp/select/news/20130919k0000m040145000c.html

リニア中央新幹線:京都と奈良、熱い誘致合戦　大阪延伸で
毎日新聞　2013年09月19日　07時15分

　リニア中央新幹線は、名古屋以西の具体的ルートや中間駅の位置は示されておらず、当初の計画に盛り込まれた奈良と巻き返しを狙う京都が熱い誘致の声を上げている。

　奈良県は「決めるのはＪＲ東海」としながらも「（経由地を）『奈良市付近』とした１９７３年の国の基本計画通りに進められるはず」と「三重・奈良ルート」に期待する。さらに「周辺のまちづくりに着手しなければならず、駅の位置は早く決めてほしい」と要望。県内では奈良、天理、大和郡山、生駒４市が誘致の意向を表明し、奈良市は、市長をトップに推進本部を発足させた。さらに同県は、市町村などとつくる「リニア中央新幹線建設促進県期成同盟会」（会長・荒井正吾知事）が全線同時開業の要望を続けている。

　一方、京都の政財界からは「京都を通る方が経済効果が高い」との声が上がる。京都市の門川大作市長は１８日、報道陣に「４０年前に決めたことを踏襲するのではなく、国家戦略として検討してほしい。日本の精神文化の拠点である京都を外すことがどれほど損失になるか。関西全体で機運を盛り上げたい」と述べた。京都誘致をめぐっては、京都府や同市が設置した有識者委員会が２０１２年２月、経済効果などの観点から京都駅をルートにすべきだと提言。これを受けて府と市は国やＪＲ東海への要望活動を本格化させている。

　大阪府は１１年度から毎年、名古屋開業の２７年に大阪までの全線を同時開業するよう政府に求めている。府企画室の担当者は取材に「国土構造を東京と大阪でデュアル化（双眼化）していくには、リニア中央新幹線は不可欠」と話している。

【釣田祐喜、花澤茂人、土本匡孝、堀文彦】

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6656：チバＱ：2013/09/21(土) 18:12:36
http://mainichi.jp/select/news/20130921mog00m040002000c.html

ＪＲ函館線貨物脱線:客ら怒り、あきらめ「もはや事故ではなく事件」　物流に影響、深刻化

2013年09月21日



貨物列車脱線事故の影響でダイヤが乱れ、臨時列車の運行を確認する乗客＝ＪＲ札幌駅で、石井諭撮影
貨物列車脱線事故の影響でダイヤが乱れ、臨時列車の運行を確認する乗客＝ＪＲ札幌駅で、石井諭撮影

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　ＪＲ函館線大沼駅付近で貨物列車が脱線した事故で、大沼公園−七飯間を通る全ての列車は２０日、運行が見合わせとなった。札幌−函館は臨時特急とバスを乗り継いで５時間近くかかる状態で、利用客から怒りやあきらめの声が漏れた。一方、道内の貨物列車は低気圧が通過した１６日ごろから運休や遅れが目立っており、今回の脱線事故によってさらに物流への影響が深刻化している。【森健太郎、高橋克哉】

　ＪＲ札幌駅では、改札前にダイヤの乱れを知らせる案内が張り出され、乗客らは窓口で運行状況を確認していた。「もはや事故ではなく事件。国にもしっかり対応してほしい」。週１回はＪＲで札幌を訪れる北広島市の主婦、坂井比佐子さんは注文を付けた。

　午後１時１５分ごろには、大沼公園を最初に出た臨時特急が札幌駅に到着。乗客らは疲れた様子でホームに降りた。出張で訪れた函館市の男性会社員（３５）は通常なら約３時間半の移動時間だが、バスも含め５時間近くかかり「疲れた」と一言。函館線は８月にも八雲町で脱線事故があり、「道南での事故が多く、乗る前からまた事故があるのではないかと疑心暗鬼になる。予定が立たない」とあきれ顔だった。

　３連休を前に観光客の足も直撃した。函館から小樽に向かう予定だった、埼玉県川口市の会社員、加藤雄高（ゆたか）さん（２１）は「代行バスに乗るために函館駅で１時間待たされ、せっかくの北海道旅行の貴重な時間が奪われた。小樽はあきらめます」とため息をついた。

　◇収穫期迎え農業関係者「一日も早く復旧を」

　ホクレンによると、道内農産物の３割強が鉄道で出荷される。秋の収穫シーズンを迎える中の相次ぐ脱線事故に、「貨物輸送は重要な輸送手段。一日も早い復旧と事故防止策の徹底を図ってほしい」としている。

　ＪＲ貨物によると、２０日午後現在で道内に滞留しているコンテナは、前回（８月１７日）の脱線事故時の滞留量（約１９００個）を上回る約３０００個。コンテナの大半は農産物で、ＪＲ貨物とホクレンは日持ちしない生鮮品を中心にフェリーの代替輸送を始めたが、積み替えが可能な量はごくわずか。青函トンネルを通る貨物列車（１日４０本）の１日の輸送力はコンテナ１９００個程度で、函館線が復旧しても貨物ダイヤが正常に戻るにはさらに３〜４日かかる見込みだ。

6657：チバＱ：2013/09/21(土) 18:15:47
寒いってつまらないの意味の寒いじゃないの…？
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130920-00000035-asahi-soci

「妖怪トロッコ」今年は中止　「寒い」とＪＲに苦情

朝日新聞デジタル 9月20日(金)16時34分配信





「妖怪トロッコ」今年は中止　「寒い」とＪＲに苦情

ＬＥＤで飾られたトロッコ列車に妖怪が乗り込み、乗客を驚かせた＝２０１２年１１月３日、徳島県三好市

　【福家司】昨年まで２年間、１１月の土曜の夜に徳島県のＪＲ土讃線阿波池田―大歩危間に運転されたトロッコ列車「大歩危光りトロッコ」が、今年は運行されない。地元住民らの扮する妖怪の着ぐるみが乗り込んで「妖怪トロッコ」として人気を集めただけに、関係者からは惜しむ声が上がっている。

　ＪＲ阿波池田駅の佐々木龍次駅長は取材に対し、「乗客から『寒い』という苦情が多かった」と説明する。トロッコ車両をＬＥＤで飾っていた県の打診を受け、まだ暖かい１０月の運転も検討したが、「その時期は、トロッコ車両が各地の車両基地の一般公開で展示されている」という。

　列車には、妖怪に扮した地元の５人ほどが乗車してきた。その一人で、大歩危峡でレストランやホテルを経営する観光会社の大平克之社長は「観光客に喜んでもらいたいと思い、協力してきた。夜間の運転でＪＲも大変とは思うが、宿泊客を増やすためにも継続してほしかった」と話している。

　今年は紅葉を楽しむ「大歩危トロッコ」だけが、１１月の土日祝日の日中、阿波池田―大歩危間を２往復する。

6658：チバＱ：2013/09/21(土) 18:16:28
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130920-00000039-rps-bus_all&pos=5

JR東日本、特急「あかぎ」に指定席設定…チケットレスサービスも導入

レスポンス 9月20日(金)12時0分配信



JR東日本高崎支社は9月19日、新宿・上野〜高崎・新前橋・前橋間を結ぶ特急『あかぎ』の普通車に指定席を設定すると発表した。11月18日発車分から設定する。

現在の『あかぎ』はグリーン車を除き全車自由席。高崎支社によると「確実に着席したい」といった利用者の声を受けて指定席を設定することにしたという。指定席となるのは3号車の1両だけだが、14両編成の『あかぎ1・4号』は3号車と10号車の2両が指定席になる。

利用に際しては乗車券と指定席特急券が必要。定期券と指定席特急券の組み合わせでも利用できる。指定席特急料金の金額は大人の場合、50キロまでが1010円、100キロまでが1410円、150キロまでが1810円となる。

JRの指定席特急料金は地域別のA料金とB料金、時期別の通常期と繁忙期、閑散期の区分があり、運行地域や乗車時期によって金額が変わるが、『あかぎ』は「通勤でご利用になるお客さまが多い」（高崎支社）ことから年間を通じてB特急料金の通常期料金に統一し、分かりやすい料金設定にする。

また、同社が『成田エクスプレス』に導入している「えきねっとチケットレスサービス」を『あかぎ』にも導入する。利用開始は11月17日5時30分から。携帯電話やスマートフォンの操作で指定席特急券を購入し、紙の切符を受け取ることなく『あかぎ』の指定席が利用できるようになる。チケットレスサービスを利用した場合、指定席特急料金は大人の場合で一律300円の割引となる。

このほか、車内改札の省略も実施。『あかぎ』と上野〜万座・鹿沢口間の『草津』では、指定席特急券の所持者とチケットレスサービス利用者について車内改札を省略する。自由席の利用者は引き続き車内改札を行う。

《レスポンス 草町義和》

6659：とはずがたり：2013/09/22(日) 09:08:19

酷い体制やな┐('〜`；)┌

ＪＲ北：放置理由「聞いてない」　「現場バタバタで」釈明
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20130922k0000m040054000c.html
毎日新聞2013年9月21日（土）21:49

　北海道七飯（ななえ）町のＪＲ函館線大沼駅構内で１９日夜に発生した貨物列車の脱線現場で、レール幅が基準値を超える「整備不良」が約１年間放置されていた。特急列車のエンジン出火事故などのトラブルや社員の不祥事に揺れるＪＲ北海道。幹部は２１日の記者会見で「重大なミス」と陳謝したが、専門家からは「鉄道事業者として考えられない事態」との厳しい指摘が相次いだ。【遠藤修平、久野華代、伊藤直孝】

　「残念ながら補修がされていなかった」。札幌市中央区のＪＲ北海道本社。記者会見した笠島雅之・取締役工務部長は緊張した表情で事実を明かした。だが、放置の理由について「現場がバタバタしていてまだ聞いていない」などと歯切れの悪い釈明に終始した。

　国土交通省運輸安全委員会によると、事故が起き、レール幅（規格＝１０６７ミリ）の広がりが確認されたのは、貨物列車が本線に合流するポイントの２０〜３０メートル手前にある副本線（待避線）上。現場を通過するのは１日に貨物列車１本で客車は通らない。

　ＪＲ北海道によると、レール幅が広がると、車輪がレールから落ちて脱線する恐れがある。そのため同社の内規でレール幅は年２回、保線担当者が実測検査することになっている。昨年６月の定期検査では幅が整備基準値（１９ミリ）にギリギリ収まる１８ミリだったが、同１０月に２０ミリに拡大。内規では１５日以内に補修作業をする必要があったが放置され、今年６月には２５ミリに拡大していた。

　この事実は事故後、函館保線所大沼保線管理室が本社に提出した整備記録で判明した。だが、現場の保線責任者が把握していたかも「分からない」という。笠島部長は原因を「現場の怠慢か、予算不足か」と問われ「まさしくその辺を私が知りたい。これから聞き取りをしてハッキリさせたい」と述べた。

　会見に野島誠社長が出席しなかったことについては、同席した広報部長が「脱線原因は分からないが、作業ミスがあったのは事実。まず分かることを作業の責任者として説明する」と釈明。運転士による自動列車停止装置（ＡＴＳ）破壊など不祥事が相次ぐことについて、笠島部長は「お騒がせしている。原因を究明して一つずつ対策を取っていく」と苦い表情を浮かべた。

　　　　◇

　事故で運転を見合わせていた函館線大沼公園−七飯間は、枕木交換などの補修作業を終え、２１日午後５時３５分に運行を再開した。

6660：とはずがたり：2013/09/23(月) 10:39:08
三島基金との整合性，ＪＲ東日本の経営体力を最大限につけさせる事の他，北海道そのものが航空会社との連携なんかも考えてのことだったと思うけど，東日本の儲けは事前の予想以上だろうし，今になってみればJR北海道は国鉄分割民営化時にＪＲ東日本にひっつけとけばよかったのにと思う。

「修理後回し失念」　ＪＲレール異常放置　現場「人とモノ足りぬ」（09/23 06:30）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/493434.html

　函館線大沼駅で１９日に起きた貨物列車脱線事故をめぐり明るみになったレール幅などの異常は、２２日、本線を含め全道９７カ所で放置されていたことが新たに判明。同日の会見では、報道陣から異常放置の原因を問う声が相次いだ。

　「現場に何が不足しているか、よく検討しなければならないが、人員削減の分、グループ会社の態勢を強化してきた」。野島社長は現場作業を外注化しても人員は確保されていることを強調した。

　しかし、複数のベテラン保線社員は「現場は圧倒的に人とモノが足りていない。レールの補修が、内規で定められた１５日以内の期限を過ぎることを承知の上で、先送りするケースは日常的にある」と明かす。

　ある保線社員が勤務する保線所では、この１５年ほどで社員の数が３分の２ほどに減った。レールの小さな異常は原則、外注せずに社員が補修しているが、定期的な線路の巡回などと重なる場合は、一時的に補修に手が回らなくなるという。

　会見で国鉄分割・民営化後の相次ぐ経費削減で線路整備が追いついていない可能性について問われた野島社長は、「高速化した列車の乗り心地に影響しないよう、きちっと整備している」と強調したが、別のある保線社員は「予算の制限から、朽ちた枕木を満足に交換できないことも多々ある」と打ち明ける。

　ベテラン保線社員は、大沼駅の脱線現場でレールが本来の１０６７ミリより６月時点で許容値より６ミリも多い２５ミリ広がっていた実態には驚きを隠さない。「許容値より１、２ミリの多さは理解できるが、そこまで放置されたとなると別次元。重い貨物列車なら、十分、脱線が起きうる極めて危険なレベルだと保線社員なら誰でも知っている」。ヒトとカネの不足による現場のほころびの拡大を深刻に受け止めていた。＜北海道新聞９月２３日朝刊掲載＞

6661：とはずがたり：2013/09/23(月) 10:42:22

ＪＲ北海道のレール幅異常放置　責任者「理由全く分からぬ」　合理化で疲弊の声も
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/493295.html
（09/22 10:57、09/22 11:01 更新）

　渡島管内七飯町のＪＲ函館線大沼駅構内で起きた貨物列車脱線事故をめぐり、ＪＲ北海道は現場付近のレール幅が許容値を超えていたのに約１年間放置していたことが２１日明らかになった。安全運行が使命の鉄道事業者にとって、その資格を問われる深刻な事態だが、なぜ放置されたのかなど基本的な事実の把握はできていない。２０１１年の石勝線特急脱線炎上事故から続くトラブルや不祥事が、組織の屋台骨を揺るがしている。

　「なぜ放置されていたのか全く分からない」「まだ現場の聴取ができていない」

　２１日夕、ＪＲ北海道本社で行われた記者会見。レールを管理する保線部門の責任者、笠島雅之工務部長は繰り返した。補修が必要な状態だったレールは昨年１０月から手付かずのままだったが、その理由の明確な説明はなかった。

　レール幅の許容値超過が分かったのは、当初「今年６月」としていた。ところが、約２時間の会見の終了間際、実は昨年１０月だったと明かした。信頼回復に向けて情報開示しようという姿勢は見えなかった。

　長年続く合理化で現場の疲弊を指摘する声も。３０年以上勤務するベテラン社員は「人員の削減が進み、必要な保線作業が行き届いていない。寝ている乗客が起きるほど揺れる箇所もある」と明かす。

　石勝線事故を教訓に、ＪＲが昨年１１月にまとめた安全基本計画。その冒頭には、安全風土のための七つの文化の一番目として「規律を守ること」が掲げられている。乗客の命を預かる鉄道会社として、組織再生を図るため７千人の全社員が胸に刻んだはずだった。だが、今回の事故は、その精神が共有されていないことを浮き彫りにした。＜北海道新聞９月２２日朝刊掲載＞

6662：チバＱ：2013/09/23(月) 22:33:53
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130923/bsd1309230801008-n1.htm
雄大な景色を一望、２階建て観光列車　富山地方鉄道 (1/2ページ)
2013.9.23 08:00
　富山地方鉄道（富山市）が８月にデビューさせた２階建ての観光列車「ダブルデッカーエキスプレス」が話題を呼んでいる。立山連峰など沿線の雄大な景色を車窓から楽しめるのが売りで、担当者は「移動時間を楽しんでもらえる鉄道として、利用者の増加につなげたい」と意気込んでいる。

　３月まで京都や大阪を走る京阪電鉄で使われていた２階建て車両１両を買い取り、３両編成の真ん中に連結して運行。秋には大きい窓から紅葉を楽しむことができ、冬には一面に広がる銀世界を見渡せる。

　「関西から来る観光客にも親しんでもらいたい」と、車体番号以外は赤色と黄色の“京阪特急カラー”など京阪のデザインを残したため、側面には京都の時代祭行列のイラストが描かれたまま。「大都会を走っていた車両が、富山の大自然の中を走る姿が味わい深い」と好評という。

　電鉄富山駅から県内有数の観光地である立山駅、宇奈月温泉駅までをそれぞれ結ぶ路線で８月２５日にデビューし、１日３往復している。運行開始から１週間で約６００人が利用、反応も上々だ。

（７７）は「京都生まれなので、すぐに京阪電鉄の車両と分かった。景色もきれいで、味わい深かった」と話す。

　２０１５年春の北陸新幹線開業は、人口減少や自家用車の普及で利用者が減り、赤字が続く富山地鉄にとって絶好の商機。同社は「富山駅で新幹線を降りた後は、ダブルデッカーで景色を楽しみながら観光地へ足を延ばしてほしい」としている。

6663：とはずがたり：2013/09/26(木) 08:17:16

ＪＲ東日本に買って貰えという俺の持論と大差ないな。。恥ずかしくなってきたｗ

森元首相「ＪＲ東海にＪＲ北海道を買わせたら」　札幌で持論
（09/25 07:10、09/25 08:19 更新）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/493800.html

　森喜朗元首相は２４日、札幌市内で講演し、不祥事が相次ぐＪＲ北海道について、赤字路線を多く抱える道内では、利益を上げるのが難しい構造になっているとの認識を示した上で、「お金がないから、（線路の）補修もできない。何ならＪＲで稼ぎ頭のＪＲ東海にＪＲ北海道を買わせたらいい」と述べ、ＪＲ北海道の立て直し策について持論を展開した。

　森氏は１９８７年の国鉄分割・民営化について「もうからない代表が北海道と四国、貨物だった。赤字になる会社は分かっていた」と説明。

　ＪＲ東海が２０２７年の開業を目指す東京（品川）―名古屋間などのリニア中央新幹線で、総工費９兆円を自社負担することに触れ、「そんなにお金があるなら、せめて１割でもいい、ＪＲ北海道を少し手伝ってやってくれないだろうか。公平ではない」と訴えた。

＜北海道新聞９月２５日朝刊掲載＞

6664：とはずがたり：2013/09/26(木) 08:41:36

これ以上合理化で廃止できる区間あるかな？夕張線くらいか？
エアドゥと経営統合してライバルのスカイマークに対抗とかDO？弱者連合では無理か。。

ＪＲ北海道への政府圧力、増大必至　トップ人事に波及も（09/26 06:15）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/494053.html

　ＪＲ北海道による新たなレール異常の放置が明らかになった２５日、政府からは批判や抜本対策を求める声が強まった。同社は１９８７年の発足時から財務面で国の支援を受けているが、今後の改革や経営体制について、政府の関与が強まる可能性が高まってきた。

　「まず事故原因をしっかり究明することが大事だ。安全、安心な鉄道会社になるには何が必要か、総体的に監査している」。菅義偉官房長官は同日の記者会見で、同社の経営責任について問われ、こう述べた。

　ただ、いずれ矛先が経営責任のあり方に移れば、同社のトップ人事に波及するとの見方も政府内では浮上している。同社は国土交通省の外郭団体、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が１００％出資する特殊法人。代表取締役の人事は閣議口頭了解が必要で、政府の意向が反映される。＜北海道新聞９月２６日朝刊掲載＞

6665：とはずがたり：2013/09/26(木) 10:26:14
>>6664
留萌本線や日高本線もすくなくとも末端は廃止できるかも。札沼線も末端部なら行けそうだ。

滝川〜富良野は日本の石炭行政の考え方次第かｗ
旭川〜富良野〜上落合(信)も要らんかも知れんねぇ(´ω｀)

まぁ廃止してもそこまで赤字は減らんのかも知れないのだが。

6666：とはずがたり：2013/09/28(土) 08:45:30
四国は予讃本線を伊予鉄に，高徳本線を琴電に，土讃本線や徳島本線を南海に売却して解散やね。

ＪＲ四国、橋５０本補修せず 点検記録不備も千本超
http://news.infoseek.co.jp/article/28kyodo2013092701002375
共同通信（2013年9月28日02時05分）

　ＪＲ四国が管理する鉄道橋約２６００本の定期検査状況を会計検査院が調べたところ、約５０本で補修の必要性が見つかりながら３年以上放置されていたり、全体の４５％に当たる約１１００本で検査記録に不備があったりしていたことが２７日、分かった。鉄道の保守管理をめぐっては、ＪＲ北海道で多数のレール異常を放置していた問題が発覚したばかり。

6667：チバＱ：2013/09/28(土) 22:45:25
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130928/kyt13092802060002-n1.htm
三セク鉄道　赤字最多のＫＴＲ　運行部門を民営化　京都
2013.9.28 02:06
　第三セクター鉄道のなかでも日本一の赤字路線となっている北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）について、府は２７日、運行部門を切り離し、民営化する方針を明らかにした。平成２６年度中に新体制での運行を目指す。府は１０月下旬から、事業者の公募を始め、有識者による選定委員会による審査を経て、今年度内に事業者を決める方針。

　運行については、新会社が担い、車両やレールなどはＫＴＲが引き続き保有する。新会社がＫＴＲに対して使用料を払い、ＫＴＲは新会社に管理委託料を払う。国庫補助事業の対象となるため、府などの財政負担は減る見通し。

　公募にあたっては、駅の廃止はせず、ダイヤなどサービス水準を維持することなどを条件とする。運賃設定のほか、府北部の観光圏「海の京都」を活用した旅行業、駅構内での「駅ナカビジネス」、グッズ販売などでの赤字解消を期待しているという。

　ＫＴＲは、府や沿線の自治体などが出資して運営してきた。

　府は、株の４４・７２％を保有する最大株主になっている。

　しかし沿線の人口減少などで、利用客は平成５年度の約３００万人をピークに２４年度は約１９０万人まで落ち込んだ。ＫＴＲの経常損失額は増加傾向にあり、２４年度は約８億４千万円。全国で３５ある第三セクター運営の鉄道のなかでも最も多くなっている。赤字分を埋めるため、府などは、２４年度で７億４５００万円を補填（ほてん）している。（栗井裕美子）

6668：チバＱ：2013/09/29(日) 09:31:16
http://sankei.jp.msn.com/life/news/130928/trd13092818000009-n1.htm
「ななつ星 in 九州」は食も豪華…意外なシェフのキャスティングにびっくり
2013.9.28 18:00 （1/2ページ）［江藤詩文の世界鉄道旅］
ななつ星で提供されるスイーツのイメージ。手前から時計回りに、熊本産利平栗とパッションフルーツのモンブラン、白桃のコンポート 完熟小梅のコンフィチュールと赤紫蘇のジュレ、イチゴのシュトーレン、豆乳とチコリコーヒーのプティ・ポ 黒豆添え
ななつ星で提供されるスイーツのイメージ。手前から時計回りに、熊本産利平栗とパッションフルーツのモンブラン、白桃のコンポート 完熟小梅のコンフィチュールと赤紫蘇のジュレ、イチゴのシュトーレン、豆乳とチコリコーヒーのプティ・ポ 黒豆添え
　「ななつ星のスイーツをプロデュースするのは、下村浩司シェフ」７月のはじめにそう聞いて、ちょっと驚いた。

　１０月１５日から運行を開始する予定のクルーズトレイン「ななつ星 ｉｎ 九州」は、ＪＲ九州が「世界に向けて九州を発信するために」リリースする、世界で指折りの豪華寝台列車。

　当然のことながら車中での食事も、選び抜いた食材を使った極上の料理が提供される。そのデザートやティータイムのスイーツを、東京・六本木に「エディション・コウジ　シモムラ」を構える下村浩司オーナーシェフが担当するという。

　下村シェフといったら、自分の城の細部まで目を配り、食前酒からプティフール（食後の小菓子）、コーヒー・紅茶まで、一連の流れを芸術的に作り上げる完璧主義者。すべてに“下村イズム”を貫く人だ。そのシェフがデザートやスイーツだけ担当するとは。これはおもしろそう。７月１２日に開かれた発表会に潜り込んだ。

　下村シェフを口説いたのは、パワフルで陽気なＪＲ九州の唐池恒二社長。バターやクリームを極力使わず、砂糖の使用を控え、素材の持ち味をシンプルに引き出した下村シェフのデザートを、唐池社長は「ヘルシーなスイーツ」と表現する。

　主な乗客と見込まれるのは５０〜６０代の中高年層で、車内であまり身体を動かさずに食事を繰り返す。「それでも完食できて、お腹にもたれない軽やかさ。見た目も美しい。味に深みがあり、車窓を眺めながらゆったりと楽しむのが似合うスイーツだ」と、唐池社長。

　下村シェフは「九州は食材が豊かな土地だということに、あらためて気づかされた」と言う。熊本県産のい草を使った「タタミトレイ」を用いるなど、プレゼンテーションでも楽しませる。

　「実はね、初めての運行日には、ぼくも乗車してスイーツを作ろうかといろいろ調整しているんですよ」と、下村シェフ。すばらしい豪華列車でしょう、乗ってみたくて、と笑う。

　あれれ、もしかしてプロデュースを引き受けたのは、予約が殺到している人気列車に乗車したかったから？　鉄道ファンあこがれのななつ星に、予約なしで乗れるなんて。うらやましいぞ、下村シェフ。

江藤詩文 江藤詩文（えとう・しふみ）
旅のあるライフスタイルを愛するフリーライター。スローな時間の流れを楽しむ鉄道、その土地の風土や人に育まれた食、歴史に裏打ちされた文化などを体感するラグジュアリーな旅のスタイルを提案。趣味は、旅や食に関する本を集めることと民族衣装によるコスプレ。現在、朝日新聞デジタルで旅コラム「世界美食紀行」を連載中。

6669：チバＱ：2013/09/29(日) 09:48:25
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagasaki/news/20130928-OYT8T00884.htm
ななつ星、長崎に到着　欧州報道関係者「さるく」体験


長崎駅に到着したななつ星の写真を撮る報道関係者ら

　欧州４か国の報道関係者を乗せてリハーサル運行を行っているＪＲ九州の豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が２８日、長崎駅に到着した。１０月１５日の正式運行開始前の登場に、駅の利用客らもワインレッドのきらびやかな車両を眺めていた。

　国土交通省九州運輸局やＪＲ九州などが九州の観光の魅力を世界に発信しようと、２６日から５日間の日程で、イギリス、フランス、ドイツ、オランダの報道関係者１４人を招待。関係者らはななつ星に乗って鹿児島、福岡などを訪れ、九州各地の観光地を取材している。

　この日はななつ星乗車客向けのまち歩き観光「ななつ星さるく」が行われ、関係者らは長崎市内の孔子廟やグラバー園、大浦天主堂などを見物した。

（2013年9月29日 読売新聞）

6672：荷主研究者：2013/09/29(日) 23:21:49

http://www.shinmai.co.jp/news/20130904/KT130903ATI090028000.php
2013年09月04日（水）信濃毎日新聞
リニアの中央東線への影響「役割小さくならない」ＪＲ東社長

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は３日の定例記者会見で、ＪＲ東海が進めるリニア中央新幹線計画によって生じる中央東線への営業上の影響に関連し、「（リニア開業後も）中央東線の役割は極端に小さくなることはないと思っている」と述べた。検討中の特急スーパーあずさの新型車両については「技術革新によって少しでも速い在来線特急を目指す」とした。

　同社長は「（リニアの）中間駅は市街地からかなり離れている」などとし、「中央東線が担う輸送ニーズとリニアの客層はかなり差がある」と説明。あずさの今夏の利用状況は好調で、今後も世界文化遺産・富士山への観光需要が見込めることにも触れ「中央東線の役割はもっと大きくなる」との認識を示した。

　急なカーブや勾配が多い甲府―高尾間の線形改良については「時間もかかり現実的ではない」とし、車両改良を優先する考えを示した。

6673：荷主研究者：2013/09/29(日) 23:57:31

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201309070015.html
'13/9/7　中国新聞
山口・山陰線は年内部分開通

　ＪＲ西日本は６日、７月末の記録的豪雨で不通となった山口線と山陰線の一部区間を年内をめどに開通させる方針を明らかにした。また、山口線で人気のＳＬやまぐち号について、全線開通より前に部分運行を目指す考えも明らかにした。

　ＪＲ西日本執行役員の杉岡篤広島支社長が、山口県庁で記者会見した。全線復旧は「未定」としたが、山口県が要望する１年２カ月後の再開に向けて努力する考えを示した。

　年内をめどに部分開通するのは、山口市から島根県津和野町を経て益田市を結ぶ山口線のうち、津和野―益田間の31・０キロと、山陰線の須佐―益田間の25・９キロ。現在は山口線地福―益田間の50・０キロと山陰線奈古―益田間の45・７キロが不通で、実現すれば約６割が復旧する。

　８月末までの調査では、山口線79カ所と山陰線73カ所の計１５２カ所で、橋の流失や信号設備の損傷、線路への土砂流入などが見つかった。このうち比較的被害が小さい区間を、先行して復旧できると判断した。

　残る区間は、橋の架け替えなど大規模工事が必要。また、ＳＬやまぐち号はまず部分運行を目指し、運行日や区間などを今後１カ月かけて検討するとした。

6674：荷主研究者：2013/09/30(月) 00:06:20

http://www.isenp.co.jp/news/20130908/news05.htm
2013/9/8(日)伊勢新聞
＜まる見えリポート＞近鉄内部・八王子線存続問題　費用負担が焦点

【近鉄内部線（左）と八王子線が合流する日永駅＝四日市市内で】

　近鉄内部・八王子線（全七キロ）の存続問題は、四日市市が施設や土地を所有し、近鉄の子会社が運行する「公有民営」で存続する見通しとなった。市と近鉄の交渉期限は八月末から今月末まで延長され、両者は今後の費用負担を焦点に詰めの協議を続けている。

（北勢総局・廣瀬秀平）

　両者の交渉が本格化したのは平成二十四年一月、近鉄がバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を市に提案したことがきっかけとなった。内部・八王子線の輸送人員が年々減少し、慢性的な赤字経営になっていることが背景にあった。

　近鉄は、ＢＲＴ化で運営費が半減し、「健全な形での事業継続が可能」と強調。今年四月の市議会特別委員会では「鉄道で残すなら公有民営しかない」とし、輸送を継続するための二択を市に迫っていた。

　市は当初から、市街地を走る同線でＢＲＴ化は「交差点の整備など課題が多過ぎる」と難色を示し、一貫して鉄道での存続を主張。今年七月には、施設や土地を近鉄が所有し、近鉄の子会社が運行する「民有民営」での存続を近鉄に提案した。

　だが、公共交通の存続を条件に交渉でも強気の姿勢を崩さない近鉄の優位性は動かず、結局は「近鉄の要求に市が折れる形」（市幹部）の公有民営でほぼまとまった。

　　　　■　　■
　公有民営での存続が正式に決定し、市が施設や土地を所有する地方鉄道事業者となった場合、初期投資は国から三分の一、県から六分の一が補助される。残り二分の一は市の負担分となるが、市にとって全額は財政的な負担が大きく、近鉄にも一部を負担してもらいたい考えだ。

　市は現在、近鉄に対して老朽化した車両や自動列車停止装置（ＡＴＳ）の更新などに約二十億円が必要な初期投資と、年間約三億円とされる赤字補_（ほてん）について負担を求めているが、田中俊行市長は三日の市議会で「まだ市と近鉄との間で隔たりがある」との見解を説明した。

　市は、一緒に交渉に参加している県にも、初期投資に加えて用地取得費にも補助金を出した三岐鉄道北勢線のケースを引き合いに出し、財政支援を要請している。

　しかし、いなべ、桑名、東員の二市一町を走る北勢線に比べ、内部・八王子線は四日市市内だけで完結し、広域性の観点から県の態度は硬いのが現状という。

　　　　■　　■
　内部・八王子線は、市街地を通る「市民の足」として長年親しまれてきた。レール幅が標準より狭い特殊狭軌線（ナローゲージ）が特徴で、同様の路線は北勢線と黒部峡谷鉄道（富山県）を含めて全国で三カ所だけだ。

　市によると、平成二十四年度の輸送人員は年間約三百六十万人。沿線四校の県立高校や私立中学・高校に通う通学定期利用者が約百七十万人と全体の約半数を占め、通勤定期利用者を合わせると七割を超える。

　西日野―近鉄四日市間を通勤で毎日使うという六十代の女性は「国道１号など、この辺りの道路は渋滞していることが多いので、バスだと遅刻する可能性がある。時間通りに着く鉄道が一番いい」と利便性の高さを説明し、存続に向けた動きを歓迎した。

　一方、公有民営化後は「私鉄トップクラス」（四日市市）という八割引きの通学定期割引率など、運賃の値上げは必至な状況で、通学で利用している高校生は「運賃が上がると親の負担も大きくなるので、できれば上げてほしくない」と話した。

　存続問題をめぐっては、市はこれまで、市民らから十五万人を超える署名が集まったほか、市議会特別委員会が「鉄道での存続」を求める報告書をまとめたことを根拠に存続活動を続けてきた。しかし、市内の盛り上がりはいまいちで、まだ「一部地域の問題」との声もある。市民の総意を形成するためには、市にはさらなる説明が求められる。

6675：とはずがたり：2013/09/30(月) 21:45:37
ちょｗ

初代新幹線が復活？＝ＪＲ四国
http://news.goo.ne.jp/photo/jiji/nation/jiji-0015245622.html
(時事通信) 2013年9月30日（月）18:07

ＪＲ四国は３０日、初代新幹線「０系」の外見を模した車両を、来年３月ごろから愛媛県と高知県を結ぶ予土線で運行すると発表した。管内を走るキハ３２型を０系風に改造するという。写真はイメージ図（同社提供）【時事通信社】

初代新幹線が復活？＝似せた列車運行―ＪＲ四国
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-130930X318.html
時事通信2013年9月30日（月）17:59
　ＪＲ四国は３０日、初代新幹線「０系」の外見を模した車両を、来年３月ごろから愛媛県と高知県を結ぶ予土線で運行すると発表した。泉雅文社長は「ＪＲ東海の許可は得ている。新幹線の開業予定が唯一ない四国で、『一番遅い新幹線』を走らせたい」と話している。

　０系は１９６４年開業時の初代車両で、丸みを帯びた先端部と、白と青の車体で一時代を確立。代替わりが進み、２００８年に姿を消した。

　ＪＲ四国は、管内を走るキハ３２型を０系風に改造。予土線窪川―宇和島駅間を１両編成で毎日走らせる。車内に設置したショーケースで鉄道模型も展示するとい

6676：チバＱ：2013/10/01(火) 22:35:46
http://photo.sankei.jp.msn.com/highlight/data/2013/10/01/08shinkansen/
2013年10月01日 四国も〝新幹線〟走ります　見た目だけ０系に変身　最高時速は85キロしか出ませんが…。JR各社の中で唯一、新幹線の導入計画が持ち上がっていないJR四国が30日、自前の〝新幹線〟を走らせると発表した。ディーゼル車両のキハ32形を、外見だけ引退した初代０系新幹線に似せて改造し、来年３月ごろから窪川駅（高知県）と宇和島駅（愛媛県）の間で運行する。JR四国の泉雅文社長も「新幹線もどき。最も遅い新幹線だ」と苦笑いするが、鉄道ファンらにアピールして、地域の活性化にも貢献したい考えだ。新幹線に変身するのは１両編成の観光列車「鉄道ホビートレイン」。高知県内では日本最後の清流と称される四万十川沿いを走り、車窓から望む豊かな自然を楽しんでもらうほか、車内にはショーケースを設け、鉄道模型を展示するという。　＜JR四国が既存の車両を改造してつくる「０系新幹線」のイメージ＞

6677：とはずがたり：2013/10/02(水) 13:37:13
東と北の協力はいいこんだら。
JR東日本と国はJR仙台以北や三陸鉄道等第三セクターとJR北海道でJR北日本造ればええ♪

ＪＲ北海道、東日本に学ぶ　車両整備のノウハウで会合
ttp://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130823/dst13082310280004-n1.htm
2013.8.23 10:27

　特急列車で出火や発煙のトラブルが続発しているＪＲ北海道が、再発防止に向けてＪＲ東日本が培ってきたノウハウを学ぶ第２回会合が２３日、札幌市内のＪＲ北海道の本社で開かれた。

　ＪＲ北海道によると、会合には両社の車両部門の幹部らが出席、整備体制の在り方や故障対策がテーマ。

　７日に東京都内で開かれた初会合では、車両の不具合情報を社内で共有し、対応する仕組みがテーマになった。

　本社が日常的なトラブルも含めて全件に対応しているＪＲ北海道に対し、ＪＲ東日本からはトラブルの深刻さに応じて本社と支社が手分けし、本社が重大事案の対応に専念できていることが紹介されたという。

　会合はトラブル続発を受け、ＪＲ北海道がＪＲ東日本に協力を求めたことで始まった。

ＪＲ北海道、泣きっ面にハチ　運転士が刺され、また運休
ttp://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130820/dst13082012370007-n1.htm
2013.8.20 12:36 ［鉄道事故・トラブル］

　２０日午前８時４５分ごろ、北海道厚岸町のＪＲ根室線（花咲線）の上尾幌駅で、釧路発根室行き普通列車の男性運転士（５５）が右手の薬指をハチに刺された。

　運転士は５駅先の茶内駅まで運転を続けたが、ＪＲ北海道は病院で検査を受けさせるため、茶内−根室間でこの列車を運休させた。

　ＪＲ北海道によると、駅で乗客が乗降していた際、運転室の窓からハチが入り込んだという。ほかにけが人はなく、乗客８人は茶内駅からタクシーで代替輸送した。

速度上がらず運行中止　ＪＲ北海道の普通電車
ttp://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130807/dst13080717020010-n1.htm
2013.8.7 17:41
　７日午後１時４５分ごろ、札幌市手稲区のＪＲ函館線手稲駅で、手稲発千歳行き普通電車（３両編成）が発車直後から速度が上がらなくなるトラブルが起きた。いったん電車をホームに戻して点検したが原因が分からず、そのまま運行を中止した。

　ＪＲ北海道によると、乗客約１５０人は後続の電車に乗り換えた。直前に運行していた千歳−手稲間では異常はなかったといい、詳しい原因を調べている。このトラブルでこの電車を含む普通２本が運休し、約４５０人に影響が出た。

　函館線では、３日にも北海道深川市の納内駅を発車しようとした普通電車のブレーキが解除できなくなり、解除後も速度が上がらなくなるトラブルが起きたが、今回の車両とは別の車両という。

6678：とはずがたり：2013/10/02(水) 13:37:35

ＪＲ北、レール土台不良を放置…３年前に勧告
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131002-OYT1T00576.htm?from=blist

　レールの２６７か所で異常を放置していたＪＲ北海道が、２０１０年２月にもレールの土台の整備不良が原因で、列車が内規で定める基準値以上に揺れていたことを認識していながら放置し、国土交通省北海道運輸局から改善を勧告されていたことが２日、わかった。

　同運輸局によると、列車の異常な揺れは、０９年９月、札幌市中央区の本社と函館支社を定期監査した際、同支社函館保線所管内で多数見つかった。レールの土台の土が水と混ざり、ぬかるんで大きく揺れたという。

　この監査前、函館保線所の担当部署は、土台の修繕にかかる予算を本社に要求したが、本社側は、レールの幅や左右の高低差に問題がなかったため、「列車の安全運行に問題がない」として認めなかったという。

（2013年10月2日12時49分 読売新聞）

ＡＴＳ破壊の運転士、保守担当に異動…ＪＲ北
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131002-OYT1T00486.htm

　ＪＲ北海道が、自動列車停止装置（ＡＴＳ）を誤作動させたミスを隠すためにＡＴＳを壊した男性運転士（３３）について、出勤停止１５日の懲戒処分とし、１日付で列車の検査や修理を担当する部署に異動させたことが２日、分かった。


　列車の安全装置を故意に破壊した社員を保守担当に異動させる人事について、有識者は「安全軽視の企業体質の表れだ」と疑問を呈している。

　ＪＲ北海道によると、運転士は９月７日、回送列車を札幌駅に移動させる際、ＡＴＳのスイッチ操作を誤り、非常ブレーキを作動させた。「同乗している後輩にミスを隠したい」と、ＡＴＳのスイッチをハンマーで破壊したという。

　同社は今回の人事異動について、「車両の知識を生かせる職場で集団作業にあたらせ、更生させたい」としている。出勤停止は懲戒解雇、諭旨解雇に次いで重いという。

（2013年10月2日13時22分 読売新聞）

6679：チバＱ：2013/10/02(水) 18:27:02
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2013100201001622.html?ref=rank
北陸新幹線、４種類で運行　首都圏で「長野経由」表記
2013年10月2日 17時06分

　北陸新幹線のイメージ（ＪＲ西日本提供）


　ＪＲ東日本とＪＲ西日本は２日、２０１５年春に長野―金沢が延伸開業する北陸新幹線で、東京―金沢間を主要駅しか止まらずに走る列車のほか、現行の長野新幹線と同じ東京―長野間を往復するタイプなど、計４種類を運行すると発表した。

　正式名称は「北陸新幹線」とし、東日本管内の首都圏の駅を中心に、案内表示や時刻表でかっこの中に「長野経由」と表記する。「長野新幹線」の呼称がなくなることで、利用者が混乱するのを防ぐのが目的という。

　北陸新幹線の残る２種類は、富山―金沢間を往復する「シャトル」と、停車駅の多いタイプ。

（共同）

6680：チバＱ：2013/10/02(水) 18:29:48
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20131002002.htm
金沢−富山にシャトル　乗り継ぎ利便性確保　北陸新幹線
　２０１５年３月の北陸新幹線金沢開業に合わせて、金沢−富山にシャトル型の新幹線が運行される見通しになった。開業時に並行在来線の経営がＪＲから分離されることになっており、関西などから富山方面に向かう乗客の利便性を確保する狙いとみられる。駅などでの路線名の案内表示については、「北陸新幹線（長野経由）」となる方向だ。
　ＪＲ西日本の真鍋精志社長が２日午後、富山県庁に石井輶一知事、石川県庁に谷本正憲知事を順に訪問し、北陸新幹線の運行体制の概要を説明する。

　金沢開業に合わせ、ＪＲ北陸線金沢以東の経営はＪＲ西から第３セクターに移管される。このため、関西方面からの特急「サンダーバード」が金沢止まりになるとの見方が浮上していた。金沢からシャトル型新幹線を運行することで富山方面への円滑な乗り継ぎにつなげる狙いとみられる。

　一方、路線名の表記について、長野県の阿部守一知事は「長野新幹線」の呼称が定着しているとして、ＪＲ東日本の冨田哲郎社長に「長野」の表記を残すよう要望していた。

　正式な路線名は「北陸新幹線」となるが、長野方面への利用者が混乱しないように、駅などに「（長野経由）」と併記される。東京−長野を運行する列車「あさま」も存続する方向という。

　北陸新幹線の路線名をめぐっては、金沢経済同友会が早期決定の必要性を指摘し、具体案として「北陸新幹線（長野経由）」が例示されていた。

　ＪＲ東、西は２日午後の会見で、北陸新幹線の運行体系の概要を発表する。北陸新幹線には速達型、各駅停車型の列車が運行される方向で、それぞれの列車名は１０月中に発表されるとみられる。

6681：チバＱ：2013/10/03(木) 00:02:11
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131002-00000025-kyt-l25
信楽高原鉄道、廃線も視野　台風１８号禍で甲賀市長
京都新聞 10月2日(水)23時19分配信

　台風１８号による被害で橋脚などが流失し、運休が続いている滋賀県甲賀市の信楽高原鉄道について、同市の中嶋武嗣市長は２日の定例会見で、「存続そのものを決断しなければならない」と述べ、同鉄道の廃線も視野に入れていることを明らかにした。
　中嶋市長は、同鉄道の運転再開について「大変、残念だが、復旧の見通しがたたない」とした上で、「安全性を考えた場合、８０年前に造られた橋脚を全て点検、改修することも必要」とした。
　同市長は９月２６日に、太田昭宏国土交通相に同鉄道の再開支援を要請した。しかし、鉄道軌道整備法では事業費を国と自治体が２５％、事業主が５０％と規定しており、今年４月から上下分離方式で第３種鉄道事業者となった甲賀市は県の支援を得られない場合、最大で７５％を負担しなければならない。
　市によると、流失した杣川（そまがわ）鉄橋（延長９５・６９メートル）の橋脚１基の被害額は約３億５千万円。ＪＲ西日本に技術支援を要請する方針だが、同鉄橋の橋脚は５基あり、点検、改修となると膨大な費用が予想される。中嶋市長は「住民が『乗って残そう信楽線』と守ってきた鉄道で、乗るから何とかして、との強い熱意も理解できる。国、県の支援を期待するが、費用対効果も考えなければならない」と語った。最終的な決断の時期については、ＪＲ西日本の調査期間がどの程度になるか不明で、明らかにしなかった。
　市の調査では、同鉄道の被害は杣川鉄橋の橋脚１本と橋桁２本のほか、線路盤陥没やのり面崩壊、土石流入など２４カ所に及ぶ。９月１６日から信楽駅−貴生川駅間は代替バスを運行しているが、運行経費は半年で約４０００万円という。
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6683：チバＱ：2013/10/06(日) 00:25:58
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/131005/waf13100518010019-n1.htm
【関西の議論】
あまちゃん「北鉄」ならぬ甲賀の「信楽高原鉄道」、地域の人々に愛されるも遂に廃線危機、台風１８号被害で
2013.10.5 18:00 （1/4ページ）［鉄道・新幹線］
運行再開の時を待つ車両＝滋賀県甲賀市の信楽高原鉄道信楽駅
運行再開の時を待つ車両＝滋賀県甲賀市の信楽高原鉄道信楽駅
　タヌキの置物で知られる信楽焼の里・滋賀県甲賀市内を走る第三セクター鉄道「信楽高原鉄道」（ＳＫＲ）が９月の台風１８号による豪雨被害で全面運休に追い込まれ、財政難から復旧の見通しが立たず廃線の危機を迎えている。ＳＫＲといえば、乗客ら６００人余りが死傷した平成３年の大事故が思い出されるが、過去何度も運休や路線廃止の危機を経験する苦難の歴史を刻んできた。しかしその都度、地域の人たちに支えられて生き延び、今年で開設８０周年を迎えた。復旧の見通しが立たない今回も「何とか運行再開にこぎつけてほしい」と沿線住民らは願っている。


橋が流された


　９月１５〜１６日に全国で猛威をふるった台風１８号は、滋賀県内にも深刻な災害をもたらした。ＳＫＲの本社がある甲賀市の信楽地区では、約２５０戸が床上・床下浸水。主要幹線の国道３０７号もあちこちで土砂が崩れ、寸断された。

　ＳＫＲも１６日、貴生川駅近くの杣（そま）川にかかる杣川橋梁の橋脚１基と橋げた２本が流され、線路上の約３０カ所で土砂崩落などが確認された。この日以降、列車の運行は停止したままで、代行バスによる輸送が続いている。


廃線の可能性浮上


　復旧工事は鉄道施設の維持管理を受け持つ同市が担当。現在、橋梁（きょうりょう）復旧の工法や工期、予算などについて調査しているが、橋脚１基につき低く見積もっても３億５千万円はかかると試算。市公共交通推進室は「見通しは不透明。年内の復旧は難しい」とみる。

　さらに中嶋武嗣市長は今月２日、市の復旧費負担額によっては「鉄道存続に対し苦しい決断をしなければならない」と述べ、廃線の可能性を示唆。６月にＳＫＲ社長に就任した正木仙治郎・甲賀市副市長も「地元のためにも一刻も早く運行を再開させたいが、全面復旧には多額の予算が必要。市財政が苦しい中、費用をどうやって工面するか、議会の賛同が得られるか、などを考えると状況は厳しい」と明かす。


戦争、３セク化、大事故


　沿線住民の“足”として、焼き物の町・信楽へのアクセスとして活躍してきた同鉄道だが、これまでも全面運休や存続の危機をたびたび経験している。

　同鉄道は、信楽焼が産業として発展したのに伴い鉄道輸送を望む声が高まり、昭和８年５月、陶器のまち・信楽と国鉄東海道線を結ぶ国鉄信楽線として開通した。

　最初の受難は戦時中の昭和１８年。戦況悪化に伴い、レールや枕木の供出を強いられ、営業停止に追い込まれた。戦後に住民らが労働奉仕をしたり枕木材を提供したりして、線路が再敷設され、２２年に復活を果たした。

　だが営業は苦しく、４０年代には国鉄の経営再建に伴う廃止対象路線に指定された。以後数年間にわたり、住民らによる廃止反対運動が展開され、５５年には「信楽線を守る会」が結成されるなどして存続の道を探った。

　しかし、６１年には「特定地方交通線第３次廃止対象路線」となり、６２年７月１２日にＪＲ信楽線は廃止。翌日からは、住民らの要望を受け県や地元自治体などの出資で発足した第三セクター鉄道「信楽高原鉄道」が運行を引き継いだ。

6684：チバＱ：2013/10/06(日) 00:26:36
　そして平成３年５月、４２人が死亡し、６００人以上が負傷する未曾有の列車衝突事故が発生。同線に列車を乗り入れていたＪＲ西日本とともに社の安全対策などの姿勢が厳しく問われた。さらに遺族らへの被害弁償などで多額の債権も抱え、経営を揺るがす事態に。

　債権については、ＪＲ西日本などと協議を続けた結果、平成２３年５月にＪＲ西日本が、今年３月に県と同市がそれぞれ放棄し、経営上の大きなネックが解消された。

　さらに４月には、維持管理費が赤字の大きな要因となる鉄道施設を同市が所有し、鉄道の運行をＳＫＲが担うという「上下分離方式」の運営形態に移行して再出発。６月には、ＪＲ西や大手旅行会社のＪＴＢ西日本などとともに「信楽高原鉄道経営改善委員会」を発足させ、観光客の誘致を進めるなど経営改善策の検討を始めた。台風１８号被害に遭ったのはそんなさなかだった。


住民ら「地域の誇り」


　「出ばなをくじかれた」（正木副市長）。多くの関係者がそんな思いだったに違いない。

　現在は地元のバス会社の協力を得て、信楽−貴生川駅間で代行バスを１日１５往復運行しているが、住民らは鉄道の再開を待ち望んでいる。

　同市信楽地区に長年暮らす石田昌一さん（８１）は「代行バスの運行は仕方ないが、時間が不安定で落ち着かない。その点、鉄道は確実で安心できる。そしてなにより、ＳＫＲは地域の誇りで精神的な柱。早く走る姿をみたい」と話す。　住民に支えられ幾度も困難を乗り越え存続してきたＳＫＲ。しかし、このまま財政難が続けば、本当にピンチだ。


記念乗車券、予定通り発売


　ＳＫＲは１０月１日、全面運休前に企画していた開通８０周年の記念乗車券を予定通り発売した。「発行を待っていたファンも多く、復旧の足がかりになれば」との思いからだ。

　１枚千円で「一日乗り放題」の特典付き。旧国鉄信楽線時代の蒸気機関車をはじめ歴代の車両をあしらったデザインで、１５００枚の限定販売だ。

　今のところ乗り放題なのは代行バスだが、使用期限はないので復旧後の鉄道でも使用可能。ＳＫＲは「購入で早期再開に向けて支援を」と呼びかける。

　地域に愛され、支えられきた信楽高原鉄道。沿線住民らの復活への願いはかなうだろうか。

6685：名無しさん：2013/10/06(日) 00:36:19
http://mainichi.jp/select/news/20131005k0000e040204000c.html

信楽高原鉄道:復旧遠く…経営再建中に台風被害　滋賀

毎日新聞　2013年10月05日　11時20分（最終更新　10月05日　12時10分）



台風１８号で流出した信楽高原鉄道の鉄橋＝滋賀県甲賀市で２０１３年１０月４日、村瀬優子撮影
台風１８号で流出した信楽高原鉄道の鉄橋＝滋賀県甲賀市で２０１３年１０月４日、村瀬優子撮影

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　先月の台風１８号による大雨で鉄橋が流され、全面運休が続いている滋賀県甲賀市の第三セクター・信楽高原鉄道（ＳＫＲ）の復旧のめどが立っていない。中嶋武嗣（たけし）市長は、今後の調査で復旧費用が巨額になれば廃線も検討する意向を示し、最悪の事態にならぬよう国や県への支援を求める方針だ。乗客数の減少の中で経営再建に乗り出した直後の災害で、厳しい局面を迎えている。

　ＳＫＲは、１９８７年に旧国鉄の赤字ローカル線を引き継ぎ開業。甲賀市内の信楽−貴生川（きぶかわ）駅間（１４．７キロ）を結ぶ。９１年にＪＲ西日本との列車衝突事故で４２人の死者を出し、巨額の負債を抱えた。経営赤字が続き、ＪＲ西や県、甲賀市が債権を放棄。経営再建策として、今年４月から線路などの鉄道施設を市が維持管理し、ＳＫＲは運行に専念する「上下分離方式」を導入した。運休前までの利用者は年間約５０万人で、このうち８割近くを通勤・通学客が占める。

　しかし、台風１８号で貴生川駅近くの杣（そま）川にかかる鉄橋（全長９５．６９メートル）の橋桁約３２メートルと橋脚１本が流失。復旧には少なくとも約３億５０００万円がかかる見通しとなった。詳細な調査は１２月以降になる見込みだが、建設から８０年がたち老朽化した鉄橋の全面改修が必要となれば、費用が更に膨らむ可能性もある。

　一方、「上下分離方式」の導入も、鉄道再開に暗い影を落とす。鉄道軌道整備法では、災害時の復旧にかかる事業費を国と自治体がそれぞれ２５％、事業者が５０％と規定しているが、同方式の導入で市は第３種事業者となり、最大で７５％の負担を求められる可能性も出てきた。今後、国や県に支援を求めるが、先行きは不透明だ。

　中嶋市長は今月２日の定例記者会見で、「復旧・運行再開の手段を第一に考えたい」とした上で、調査結果次第では「鉄道存続について苦しい決断をしなければならない」と廃線の可能性に言及した。

　ＳＫＲは先月１７日から、列車と同ダイヤで代行バスを運行している。信楽駅でバスを待っていた県立信楽高校２年の本田徹平さん（１７）は「渋滞で１時間くらい学校に着くのが遅れたこともある。早く鉄道が復旧してほしい」と話した。同市信楽町長野の窯業、小川記一（のりかず）さん（４８）は「バスだと冬場は路面の凍結で渋滞することがあり、観光客の確保のためにも、できるものなら復旧してほしい。ただ、復旧に何億という予算を使ってもいいものか……。現実的なことも考えなければいけない」と話した。【村瀬優子】

6686：名無しさん：2013/10/06(日) 00:48:49
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131005-OYT1T00467.htm?from=navr
経済的価値ない？新幹線停車数減少を懸念する県

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　２０１５年春開業予定の北陸新幹線の運行体系が新潟県内に波紋を広げている。

　ＪＲ東日本とＪＲ西日本が２日に示した４種類の体系のうち２種類が、県内の「上越妙高」「糸魚川」両駅と関係ないタイプだったためだ。他県より停車数が少なくなるとの懸念も出始めており、県や沿線の自治体は情報収集や対応に追われている。

　「レールがあるのに新潟県に（車両が）入らずに帰ってしまうのは遺憾だ。本県に経済的な価値がないとして減らしたのではないか」

　４日の県議会建設公安委員会で上越市選出の小山芳元委員（社民）は、このような不安を口にして県の考えをただした。

　両社の発表によると、北陸新幹線では、現在の長野新幹線区間（東京―長野間）を運転する「長野新幹線型」と、富山―金沢間の「シャトル型」が走ることになり、いずれも県内に入らずに折り返す形になる。本県の２駅に止まる可能性があるのは、少ない停車駅で東京―金沢間を運行する「速達型」と、停車駅の多い「停車型」の２種類だけだ。

　県はこれまで、新幹線の運行設定に影響力を持つ国に対し、沿線各県で少なくとも一つの駅に停車する仕組みにすることなどを要求してきただけに、「知事の想定したスタイルと違う」（自民の柄沢正三委員）状況になっている。

　これらの質問に対して県交通政策局は、シャトル型と長野新幹線型は現行路線の廃止などに伴う激減緩和措置だと指摘した上で、「今までと（状況は）何も変わっていない」（坂井康一局長）と答弁。速達型と停車型の詳細が今後どうなるかを冷静に注視していく考えを強調した。

　しかし、県庁内でも今回の発表は「予想外だった」（県幹部）との声は多く、沿線自治体でも動揺が広がっている。

　上越妙高駅が設置される上越市の村山秀幸市長は３日の記者会見で、「上越妙高駅、糸魚川駅の位置づけはどうなるのか。まずは情報収集に努めたい」と述べた。その上で、同じ状況となった糸魚川、飯山、黒部宇奈月温泉の３駅を抱える近隣３市とも協議する意向を示した。

　県によると、運行体系の詳細発表は、開業半年前の１４年秋頃となる見込み。仮に停車型が県内２駅に止まったとしても、速達型があまり止まらないダイヤとなれば、県や沿線自治体の描く観光や地域の振興策にとって大きな痛手となる。

　上越市はこれまで、駐車場やロータリーなど駅周辺の整備費用だけでも２０４億円を負担してきたという。市新幹線まちづくり推進室の吉田正典室長は、「支出に見合った受益を求めたい」と指摘し、「どのようなダイヤになるのか情報収集したい」と語る。

　県も、「負担に見合う受益を確保する観点から、県民にとって望ましい結論となるよう引き続き国との協議を進めていく」（泉田知事）考えだ。

（2013年10月5日12時47分 読売新聞）

6687：とはずがたり：2013/10/06(日) 07:44:28
>>6686
上越新幹線を早くから享受してきた割に負担なんかも文句ばかりつけてきた新潟県の癖にぃ。
長野から大町経由で富山迄北アルプスぶち抜けば良かったかもｗ

6688：名無しさん：2013/10/06(日) 09:02:45
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131005/biz13100521450004-n1.htm
鉄道は走る観光資源　全座席「窓向き」ユニーク列車で収益牽引
2013.10.5 21:43 （1/2ページ）
観光列車「つどい」の車内。ゆったりと食事ができるテーブルも備えた窓側向きの座席＝５日、志摩市
観光列車「つどい」の車内。ゆったりと食事ができるテーブルも備えた窓側向きの座席＝５日、志摩市
　伊勢神宮（三重県伊勢市）の式年遷宮に合わせ、近畿日本鉄道は５日、伊勢市駅と賢島駅（同県志摩市）を結ぶ観光列車「つどい」の運行を始めた。単なる移動手段としてではなく、景色をより楽しめるように座席をすべて窓向きにするなど、観光目的を強く意識したデザインが特徴だ。観光列車の導入は全国各地で広がっており、鉄道自体を観光資源として活用する動きが目立ってきた。

　昭和の時代に団体客向け観光地として人気を集めた伊勢志摩地域だが、近年は観光客が減少傾向。近鉄全体の平成２４年度の乗客数も前年度比０・２％減とふるわない。近鉄は遷宮を利用回復に向けた千載一遇の好機ととらえて、新型観光特急「しまかぜ」を３月に運行。相次ぐ観光列車の導入で乗客を増やすことで、遷宮後も沿線を訪れてくれるリピーター作りを目指す。

　１５日にＪＲ九州が投入する九州各地をめぐる豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」は高額料金にもかかわらず６０代前後を中心に人気。現在１室２人利用の最高料金は約１１３万円だが、来年７月出発分からは値上げも検討されている。ＪＲ東日本は１９日から、三陸海岸沿いの八戸線で「移動レストラン」をイメージした「ＴＯＨＯＫＵ　ＥＭＯＴＩＯＮ」の運行をスタート。２８年春には東日本各地を巡る周遊列車を計画中だ。

　観光列車が存在感を増す背景には、沿線人口の減少に悩む鉄道が、収益確保の手段として、時間と資金に余裕のあるシニア層や外国人観光客らの需要を見込み始めたことがある。実際、列車の改装で乗客数を大幅に増やした例もある。

　廃線の危機にあった南海電鉄貴志川線を引き継いだ和歌山電鉄の２４年度の年間利用者数は、路線の譲渡を受ける前（１７年度）に比べて、１割程度増えている。

　牽引（けんいん）したのは、貴志駅で“駅長”を務める三毛猫「たま」や同駅周辺の特産のイチゴをモチーフにしたユニークな列車。世界遺産「紀伊山地の霊場と参詣道」に訪れた東南アジアからの観光客らも取り込んだという。

6689：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:02:42

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20130912_1
2013/09/12　岩手日報
野田村、三鉄の新駅設置へ　野田玉川から陸中野田間
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　野田村は三陸鉄道北リアス線（宮古―久慈、７１キロ）の新駅を設置する方針を固めた。野田玉川―陸中野田間（４・０キロ）の同村米田（まいた）地区を想定。東日本大震災を受け高台に整備される団地の利便性向上のほか、海岸付近周辺に整備予定の公園にも近いため観光面での三鉄利用促進につながることが期待される。

　村は１１日開会の村議会定例会に、整備に向けた事業費１８７１万円を盛り込んだ補正予算案を提案した。県の三陸鉄道復興地域活性化支援事業費補助金を活用。本年度内に米田地区内での具体的な整備場所選定やホーム、駅の設計などを行う。

　米田地区では震災前、「のだ砂まつり」に合わせて臨時駅を設置した経緯があり、当時から住民の間には本格設置を望む声があった。震災後、同地区に高台移転先となる団地を造成することに伴い、住民の利便性を考慮し駅設置の検討を始めた。

6690：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:09:26

http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/156086
2013年09月13日 11:02　千葉日報
総武本線などに防風柵　ＪＲ３路線、強風障害、６割削減へ
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京葉線の潮見−新木場に昨年導入された防風柵

　ＪＲ東日本は１２日、ＪＲ京葉線、総武本線、常磐線の３路線４カ所に、強風による輸送障害を抑制するための防風柵を設置すると発表した。いずれも本県から都心への通勤者を運ぶ乗客の多い路線で、優先的に設置を決めた。同社は、運休や速度規制などを行う運転規制時間を６割以上削減できると想定している。

　ＪＲ京葉線新習志野−海浜幕張と、ＪＲ総武本線の平井−新小岩、小岩−市川の２カ所、ＪＲ常磐線の金町−松戸に導入する。いずれも風が強い橋梁（りょう）部分に設置。京葉線は本年度中、総武本線は２０１４年度、常磐線は１５年度の完成を予定している。

　京葉線では昨年、新習志野駅より東京方面に防風柵が設置され、輸送状況が大幅に改善。ただ、同駅から千葉方面では依然運転規制の頻度が高く、改善を図ることにした。

6691：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:11:51

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1309110016/
2013年9月11日　神奈川新聞
発車方面を色で案内、ＪＲ東が東神奈川駅でＬＥＤ導入へ／神奈川

　ＪＲ東日本横浜支社は、色付きのＬＥＤ（発光ダイオード）照明を使った路線案内を、東神奈川駅ホームで１５日から始める。次の電車の発車時刻などを知らせる「発車標」と連動した新システムを導入。横浜線が来る場合は緑色、京浜東北線は青色の照明を点灯、色の違いによって発車方面を知らせる。同支社によるとＪＲにとって初の試みで、「おそらく他の私鉄各社でも例がないのでは」と話している。

　同支社は昨年度から、横浜線各駅のホームのＬＥＤ化に着手。既に新横浜、町田など４駅で導入し、来年度までに菊名を除く全１９駅の完了を予定している。

　東神奈川駅は１〜４番線まであり、同一のホームで横浜線と京浜東北線が発着している。そのため、利用客から「分かりにくい」との指摘が上がっていた。

　ＬＥＤ化にあたり、そうした課題を解決すべく、さまざまな方法を検討する中で、同支社の職員が発案、東芝ライテックと共同で開発した。設備投資額は非公表としている。

　ホームに設置されるＬＥＤ照明は白、緑、青の３色が組み込まれ、次に来る電車が横浜線（町田方面）の場合は白と緑色が、京浜東北線の場合は、白と青色が点灯する。それぞれの電車の車体に入っているラインと同じ色の照明を点灯させることで、利用客の利便性向上を図る。

　「横浜線は古くからのお客さまも多く、周辺住民の方々にとって愛着の深い路線。ソフト面、ハード面の双方を充実し、今まで以上に便利になったと感じてもらえるようにしたい」と同支社の松崎哲士郎支社長。１５日午前１０時から使用開始記念セレモニーを実施。これに合わせて神奈川区の川名薫区長を一日駅長として迎える予定という。

6692：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:25:51
>>6122 >>6181-6182
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201309120048.html
'13/9/12　中国新聞
可部線電化延伸、１年遅れも

　２０１５年３月の開業を目標としていたＪＲ可部線可部―旧河戸間（広島市安佐北区）の電化延伸計画が１年遅れる可能性があることが11日、分かった。踏切の新設などをめぐり国との調整に時間が掛かっていることが原因。ＪＲ西日本は近く国に申請する予定だが、15年春のダイヤ改正には間に合わない状況だ。

　関係者によると遅れの原因は、国が安全面から原則、新設を認めていない踏切を、住民の要望で３カ所初めて復活させるため、国との調整が必要となっているという。

　電化延伸は大幅なダイヤ改正を伴う。当初市とＪＲは、15年３月の開業に向け、今夏までに国土交通省に事業許可を申請し、早ければ秋に古いレールの撤去などに着手する計画だった。同年春のダイヤ改正を開業のタイミングに見込んでいたが、事業申請が遅れたため着工が遅れ、翌年春の改正にずれこみそうだ。

　電化延伸計画の対象となっている可部―旧河戸間は、03年11月末に廃止。周辺の人口増を踏まえ13年２月、市とＪＲが電化による復活で合意した。総事業費は約27億円で、国から３分の１の補助を受けて市が負担する。

6693：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:36:18

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120130913caag.html
2013年09月13日　日刊工業新聞
ＪＲ東海、洗掘現象の自動計測装置を導入−運転再開までの時間短縮

　【名古屋】ＪＲ東海は河川の増水時に橋脚周辺の地盤が掘られる「洗掘（せんくつ）」と呼ぶ現象を自動で計測する装置を開発し、東海道新幹線の富士川橋梁（静岡県富士市）に設置した。手動で実施していた安全確認作業を自動化できるため、増水で止まった新幹線の運転再開を早められる。試算では過去に７時間運転停止した案件の場合、自動計測装置の導入で停止時間を２時間に短縮できるという。

　洗掘現象は橋脚の強度を低下させる可能性がある。このため、河川の増水で東海道新幹線が止まった場合は、橋脚に重りをぶつけて振動数を測定し、洗掘の程度を判定している。従来は手動式の装置だったため、新幹線の運転再開に時間がかかっていた。

　同社は新装置の導入を受けて新幹線の運転再開基準を緩和。水位が規制値以上でも天候が回復しているなど一定の条件がそろった場合には、新装置を使って洗掘を判定。時速３０キロメートルで運転を再開できるようにした。

6694：とはずがたり：2013/10/07(月) 16:00:04

「補修しようと思っても…」　ＪＲ北海道、物言えぬ現場
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201310040566.html
朝日新聞2013年10月5日（土）17:03

　国土交通省が４日、ＪＲ北海道に改善を指示したのは、社内の情報共有や意思疎通についてだった。現場からは「意見を言いにくい」「ミスを責められる」といった声が漏れ、そんな状況が背景とみられる重大トラブルが同社で続いていた。

　「鉄道の安全輸送には本社と現場の意思疎通が重要だが、ＪＲ北海道は不十分」。太田昭宏国交相は４日の記者会見でこう指摘した。改善指示を受けたＪＲ北海道は札幌市の本社で記者会見を開き、豊田誠・鉄道事業本部長は「（本社と現場の）コミュニケーションが一方通行で意思疎通が不十分だった。一言で言えば、現場任せにしていた」と述べた。

　現場の状況について、保線担当のベテラン社員は取材に「上司に物が言いにくい」と打ち明ける。１９８７年の国鉄分割・民営化の際、ＪＲは北海道などの国鉄労働組合（国労）の組合員を中心に不採用とした。「逆らったと思われるのが嫌だから、何も言わないでおこうとなった。それが悪い意味で会社のＤＮＡのようになっている」　別の保線担当の社員は「線路を補修しようにも金がない。現場が『直そう』と言っても、『うるさいやつ』と思われる。だから言わない」と話した。

6695：とはずがたり：2013/10/07(月) 16:00:31

ＪＲ北海道、ＪＲ東に管理職の派遣要請へ　人材不足
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201310060250.html
朝日新聞2013年10月7日（月）05:05

　ＪＲ北海道がレールの異常を放置していた問題で、同社は６日、ＪＲ東日本に対して、管理職の派遣を要請する方針を固めた。本社と保線現場との間の意思疎通強化を視野に入れたもので、人数や受け入れの形を検討し、固まり次第正式に要請する。

　放置問題を受けた国土交通省の特別保安監査では、ＪＲ北にはレールの検査結果などについて、本社と現場が情報を十分に共有する仕組みがないことが判明。国交省は、４日、ＪＲ北に改善指示を出していた。

　ＪＲ東とＪＲ北は、７月から安全運行のノウハウや車両整備のあり方について意見交換を始めている。こうした中、ＪＲ北は、社内の体質を変えるには社内だけでは人材が不足し、外部からの登用が不可欠と判断した。

6696：とはずがたり：2013/10/07(月) 16:02:29

なんとかならんのかねぇ。。

ＪＲ北：腐った枕木　本線にも　社員「新品現場に来ず」　
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20131007k0000m040107000c.html
毎日新聞2013年10月7日（月）02:10

　ＪＲ北海道のレール異常放置が発覚して２週間が過ぎた。「木製の枕木が腐り、レールを固定する犬くぎが手で抜けるほど傷んだ場所がある」。北海道のＪＲ関係者を訪ね歩くと、深刻な設備の老朽化に対応できない保線現場の現状が浮かび上がってきた。

　１０月上旬、北海道七飯町のＪＲ大沼駅。問題発覚のきっかけとなった貨物列車脱線事故の現場だ。列車が待避する「副本線」の木製枕木に穴が開いている。特急を含めて多くの旅客列車が走る「本線」に比べ、手入れが行き届いていないのが一目瞭然だ。大沼駅を管轄する大沼保線管理室は、レール約８０キロの保線を担う。重機を使う補修は外部委託され、社員１９人が比較的簡易な補修と、検査を担当する。

　貨物列車はレールの異常が放置されていた副本線から、本線に入る手前で脱線した。ＪＲ北海道では、副本線を中心に全体の５４％で木製枕木が使われている。ＪＲ旅客６社で最多の割合だ。コンクリート製より安いが劣化も早い。各地のＪＲ関係者は、犬くぎが抜けるほど傷んだ枕木が、副本線だけでなく本線にもあると証言する。

　保線関係者によると、１９８７年の民営化直前、「当分予算が厳しくなるから」と、駆け込み的に北海道全域の木製枕木が大幅に更新された。「寿命は１５〜２０年。ちょうどそれくらいたって一斉にダメになっているのかもしれない」。検査車両を走らせると、一つの保線管理室の管内だけで異常が疑われる場所が一度に２０〜３０カ所見つかることもあるという。

　一方で、各地の保線管理室は１週間の半分程度を線路を歩きながら異常がないか調べる「徒歩巡回」に充てている。他にも法令や内規で定められた検査をこなす必要があり、補修に回せるのは週２、３日。「検査に追われて修理ができない。本末転倒だ」。内規に従い基準超過を１５日以内に補修しようにも手が回らない。「２〜３ミリ幅が広がっても脱線しない」。そう考えて、補修を後回しにしてきたのが実態だ。

　ＪＲ北海道は異常放置が見つかった場所の犬くぎを打ち直したりして、数日で全て補修した。だが、枕木が傷んでいれば、レール幅はすぐまた広がる。補修の翌年に同じ場所で異常が見つかることもある。

　保線の現場からは、老朽化した枕木やレールの交換を求める声が上がる。「４〜５年で１度も新しい枕木が来なかった」と証言する人もいた。傷みが激しい場所は、「込栓（こみせん）」と呼ばれる木片をくぎ穴の緩みに詰めて、急場をしのぐ。

　現場の努力は限界にきているのか。「人もいねえし資材も来ない。一生懸命手をかけることもないべ」。そんな声も上がっている。【川口裕之、森健太郎】

6697：とはずがたり：2013/10/07(月) 16:13:59

ＪＲ北海道：３年前も改善勧告　国交省が線路補修巡り
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20131003k0000m040122000c.html
毎日新聞2013年10月3日（木）00:44

　ＪＲ北海道函館保線所が管轄する線路の補修を巡り、国土交通省が２００９年の保安監査で、本社が十分な予算を配分しなかったため複数の現場で計画通りに補修されていないと指摘し、改善勧告していたことがわかった。一連のレール異常放置の発端となった貨物列車の脱線事故現場も函館保線所管内。勧告後も根本的な対策に結びついていなかった。

　保安監査は鉄道事業法に基づき通常行う立ち入り検査。北海道運輸局によると、０９年９月に保安監査を行った結果、函館保線所管内の担当線路で、レールを支える土台がぬかるんでいたため列車が社内で定めた基準値以上に揺れていたことがわかった。レールの状態は補修基準内だった。

　運輸局は１０年２月、ＪＲ北海道に「本社として強い管理意識と、計画的な予算確保が必要」と改善を勧告。これに対しＪＲ側は「保線について現場と認識のずれがあった」と認め、現場と相談して効果的な線路の整備方法を策定する、との趣旨の報告を道運輸局にした。

　当時の保安監査ではＪＲ札沼線の一部線路の管理を担当する石狩当別駅（当別町）でも点検方法について不備が指摘され、点検・補修方法について見直すよう求められた。

　しかし、同駅は今回、レール幅の異常放置や誤った基準による検査などが計２８カ所見つかっている。【遠藤修平】

レール異常放置、３年前にも指摘　国交省、ＪＲ北に
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201310020019.html
朝日新聞2013年10月2日（水）11:08
　レールの異常を補修せずに放置していたＪＲ北海道が、３年前にも、レールの土台を適切に整備していなかったとして、国土交通省北海道運輸局に改善を勧告されていたことが分かった。

　運輸局によると、２００９年９月、札幌市の本社と函館支社で実施された定期的な保安監査の際、同支社管内で列車の揺れが大きい場所が多数あった。運輸局は、現場事務所がレールの土台の補修を求めているにもかかわらず実施されていないとして、計画的に補修するよう１０年２月に勧告した。

　ＪＲ北の本社は走行安全上は問題ないとの認識だったが、「現場と本社との間に差異があった」として勧告に応じたという。

　今回の異常レール放置問題では、レールの幅が基準より広がっていた場合、１５日以内に補修しなければならないという社内規定があるにもかかわらず、補修を怠っていた。９月に貨物列車の脱線事故が起きたのは、同支社管内。

6698：とはずがたり：2013/10/07(月) 16:14:16

ＪＲ北海道　運転士の薬物検査拒否　国交省要請　体質改善に消極的
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20131005075.html
産経新聞2013年10月5日（土）08:05

　運転士の覚醒剤使用事件に関し、ＪＲ北海道が今年８月、国土交通省北海道運輸局から抜本的再発防止として提案を受けた全運転士（約１１００人）に対する薬物検査実施を拒否していたことが４日、関係者への取材で分かった。譲歩案として提示された採用段階の検査も拒否。国交省は、社内の体質改善に消極的な姿勢が、レール異常放置など多発するトラブルの背景にあるとみている。

　運転士（３０）＝懲戒解雇＝は今年７月３０日、覚せい剤取締法違反（使用）容疑で北海道警に逮捕された。当時、岩見沢運転所に所属し、特急列車などの運転にも携わり、逮捕当日も勤務予定だったという。

　覚醒剤使用は大事故を引き起こす危険性が高いことから、北海道運輸局の担当者は８月初旬、状況説明に訪れたＪＲ北の担当者と対応を協議した。

　ＪＲ北は「教育を徹底する」という抽象的な回答に終始。当時は列車の運行トラブルも多発していたことから、運輸局側は抜本的な対策が不可避と判断し、全運転士への尿検査実施を提案したという。

　運転士の薬物使用をめぐっては、大阪市交通局が平成２１年と２３年、地下鉄やバスの運転手の覚醒剤使用事件を機に、信頼回復を目的に運行業務に携わる全職員に抜き打ち検査を実施。２３年の検査では２人から陽性反応が出た。西日本鉄道もバス運転手の使用事件を受け今年５月、全運転士らへの検査を実施した。

　運輸局側は、こうした事例を念頭に提案の実現を迫ったが、ＪＲ北は人権問題などを理由に「できない」と拒否。運転士が入社前から薬物に手を染めていたとされることから、譲歩案として、採用段階での検査実施の検討も求めたがＪＲ北は応じなかった。ＪＲ北では、約５年前に運転士らの職場にアルコール検知器を導入したが長らく自主検査扱いに。検査義務化実現は昨年７月と、ＪＲ東日本（１６年８月）や、ＪＲ西日本（１９年８月）などに比べ大幅に遅れた経緯もある。

　運輸局幹部は「最も効果のある方策を取り入れない姿勢は、社内体質改善に消極的といわざるを得ない」と話す。

　運輸局の提案拒否後、ＪＲ北は薬物乱用防止パンフレットの配布や全運転士の面談などを実施。ＪＲ北は「覚醒剤使用は犯罪行為であり、全運転士への検査以前に、社員一人一人に使用をさせないことを啓蒙（けいもう）することが、何よりも重要だと考えた」（広報部）と説明している。

　■希薄な安全意識を露呈

　鉄道の安全に詳しい関西大の安部誠治教授（公益事業論）の話「薬物検査実施の拒否は、ＪＲ北海道の安全に対する意識の希薄さを物語っている。アルコール検知の義務化の遅れも同様だ。安全運行に向け運転士を適切に管理することを怠る、本社の不十分な対応が、現場の安全に対する感覚も鈍化させている。安全には何が足りないのか、もう一度社内で議論し、見直す必要がある」

6699：チバＱ：2013/10/08(火) 19:27:51
http://mainichi.jp/select/news/20131009k0000m040021000c.html
ＪＲ九州:電柱立て替え在来線運休相次ぐ　６．５万人影響
毎日新聞　2013年10月08日　18時57分（最終更新　10月08日　19時22分）

　ＪＲ九州は８日、社内基準より線路に近く設置されていた在来線の電柱などを立て替えるなど対策工事を始めた。この影響で鹿児島、日豊、長崎各線で上下１８７本が運休、最大で２時間以上遅れ、約６万５０００人に影響が出た。ＪＲ九州は「来週中には工事を終えたい」としている。

6700：チバＱ：2013/10/09(水) 22:25:06
マスコミの論調は、JR北海道の経営陣/経営体質にしたいようだけど、そんな根が浅い問題ではナイでしょう。
黒字と赤字路線両方を抱える会社なら起こりえる問題であり

《交通機関の黒字》をどう補填するか？道路、鉄道、航空の縦割りをどう打破し、一体的な運用とするか？まて行き着くはずなんだけどなあ

成田新千歳だけ、LCCで安くいける
(利用者としてはうれしいことだけど)
なのに函館札幌は高く不安全というのはおかしいでしよ？
その違和感が重要

6701：とはずがたり：2013/10/10(木) 16:18:09

北陸新幹線、最速「かがやき」に…１５年春開業
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131010-OYT1T00621.htm

　ＪＲ西日本とＪＲ東日本は、２０１５年春に開業する北陸新幹線の列車名を決めた。

　東京―金沢間を最速で結ぶのが「かがやき」、同区間の大半の駅に停車する列車は「はくたか」となる。

　富山―金沢間のシャトルタイプは「つるぎ」とする。東京―長野間（長野新幹線）は「あさま」をそのまま残す。両社は１０日午後に発表する。

　最速タイプは約２時間半で結ぶ予定。停車駅や運行本数、運賃体系などはまだ決まっていない。

　列車名については、ＪＲ西とＪＲ東が５月３１日〜６月３０日の間で一般公募を実施。その結果も踏まえ、両社で検討を進めていた。「つるぎ」はかつて大阪―新潟間のブルートレインなどに使われていた。「はくたか」は現在、北陸方面から上越新幹線へ接続する在来線特急の名称に用いられている。

（2013年10月10日14時01分 読売新聞）

6702：チバＱ：2013/10/13(日) 10:10:51
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/131011/wlf13101108070002-n1.htm
北陸新幹線「かがやき」も商標出願　ＪＲ西「登録できぬ事態避けるため」
2013.10.11 08:07 （1/2ページ）［リニア・北陸新幹線］
北陸新幹線の運行４タイプの列車名
北陸新幹線の運行４タイプの列車名

スクープの通り「つるぎ」当選…「たてやま」何に使う？


　平成２７年春に長野−金沢間で延伸開業する北陸新幹線の列車名に決まった「かがやき」の商標登録を、ＪＲ西日本が特許庁に出願していたことが１０日、分かった。列車名をめぐっては、富山−金沢間往復のシャトルタイプに選ばれた「つるぎ」も商標登録を出願していたことが判明している。


公募５位でも４列車に、最速に…ＪＲ西に“疑惑の目”


　ＪＲ西と東日本は５月３１日〜６月３０日に列車名を公募。「つるぎ」は公募前の５月１４日に出願していたが、「かがやき」は公募期間終了後の８月１６日に商標登録を出願していた。

　東京−金沢の主要駅だけ止まる速達タイプに選ばれた「かがやき」は、かつて金沢−長岡（新潟県）間を結んでいた速達列車の名称。公募で５位（応募数４１２３件）の人気だった。

　列車名を公募しながら、商標登録を出願していたことについて、ＪＲ西は「公募で多くの人から支持を得たにもかかわらず、商標登録できない事態を避けるため、あらかじめ登録した」と説明。「最初から列車名を決めていたわけではない。事前の出願が公募による列車名の決定に影響したことはない」としている。


公募最多は「はくたか」


　発表された４つの列車名「かがやき」「はくたか」「つるぎ」「あさま」は、いずれも公募した中から決定したが、現在使用中か特急に使用された名称と同じで、沿線地域での親しみやすさが決め手になった。

　「かがやき」は東京−金沢間を最短約２時間半でつなぎ、主要駅だけに止まる速達タイプ。「はくたか」は同区間で停車駅の多いタイプ。「つるぎ」は富山−金沢間を往復するシャトルタイプの列車。「あさま」は現行の長野新幹線と同じ東京−長野間の往復タイプ。

　公募は５月３１日〜６月３０日に行われ、約１４万５千件が寄せられた。最も多かったのは「はくたか」の約９０００件で、他の３つも上位だった。「はくたか」は現在、金沢・福井・和倉温泉−越後湯沢間の特急として運行中。「かがやき」は平成９（１９９７）年３月までの９年間、上越新幹線に長岡駅で接続する特急として金沢−長岡間で運行し、「つるぎ」は約３０年間にわたり大阪−新潟間などの夜行特急として親しまれた。「あさま」は定着しているため継続となった。

　ＪＲ東の冨田哲郎社長は１０日の会見で「首都圏と北陸を結ぶ大動脈として、地域の発展につながる原動力になってほしい」と期待を寄せた。

　停車駅や本数の概要は約１年後、ダイヤは開業３カ月前に公表する。

6703：チバＱ：2013/10/13(日) 10:34:18
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2013101202000217.html

「加賀」？　光をイメージ　北陸新幹線愛称、なぜ「かがやき」














2013年10月12日 夕刊






２０１５年春開業の北陸新幹線の列車名を発表するＪＲ東日本の冨田哲郎社長（右）とＪＲ西日本の柴田信常務＝１０日、東京都渋谷区で


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　二〇一五年開業の北陸新幹線では、目玉の金沢−東京間を走る最速の列車の愛称が「かがやき」となった。公募一位の「はくたか」や「はくさん」を差し置いて、なぜなのか。鉄道評論家からは「予想外」との声も上がった。　（中山洋子、角雄記）


　「かがやき」の名に「加賀」を連想した人は多いだろう。だが、ＪＲ西日本は十日の記者会見で関連を否定した。ちなみに、二〇〇八年の「長野かがやき国体」とも関連がありそうだが、それも「関係ない」という。同社は、あくまで地域色を出さない「輝く光のようなスピードのイメージ」と強調する。


　「かがやき」は、一九九七年に消えた金沢−長岡間の特急列車の愛称だが、鉄道評論家の川島令三さんは「まったく予想していなかった」と驚く。


　というのも「愛称としては格下。可能性があると思っていた『はくたか』『はくちょう』などと比べ、鉄道ファンの間では三流のイメージがある」。


　川島さんによると、列車の「格」は歴史の古さや、長距離かどうかなどの役割で決まるという。「国鉄時代の命名ルールでは、一番いいのが鳥の名前や天文事象など。過去に日本最長距離の大阪−青森間を走っていた『はくちょう』などは非常にいい名前。その次が山、さらに下が川の名前になる」


　「はくたか」よりも速い列車が「かがやき」では違和感を持つファンは多いという。


　一方、公募上位の「はくさん」が漏れたのは、今回採用された「はくたか」と紛らわしい名前を避けたためとみる。長野新幹線で「あさま」が登場したとき、似ている上越新幹線の「あさひ」を「とき」に改名した例もある。ただ、これには別の理由もあり「『とき』はもともとあった名前で、愛称でも絶滅させちゃ駄目だろうという機運も影響して復活した」。

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　鉄道史研究家の三宅俊彦さんも「かがやきで北陸のイメージがあるだろうか」といぶかる。三宅さんによると、日本の特急列車が愛称を採用したのは一九二九（昭和四）年から。公募の上位が「ふじ」「つばめ」「さくら」で、当時それぞれ採用された。


　「二年前に開業した九州新幹線でも『みずほ』や『さくら』に決まった時、銀行の出来損ないみたいだと散々だった」。このときも、公募上位の「さくら」より「みずほ」が速い列車の名前になり、異論が上がった。


　「公募はＰＲの側面が強いが、せめて、なぜ公募上位ではない名前かをきちんと説明した方がいい」と指摘する。


　「微妙」と受け止める声も出る「かがやき」だが、好材料もある。前出の川島さんは、「東海道新幹線の『ひかり』も当時は三流の名前と言われたが、その後は世界に通じる名前になった。『かがやき』も、これからどう利用されていくか次第」と話した。

6704：とはずがたり：2013/10/13(日) 17:04:04
(殆ど忘れかけてたけど)かがやきときらめきが設定された当時，北陸新幹線を念頭に置いているな！って思った俺としては全く違和感ないｗ

6705：チバＱ：2013/10/15(火) 20:49:32
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131015-00000034-mai-soci
＜ななつ星＞日本初のクルーズトレイン運行開始　ＪＲ九州
毎日新聞 10月15日(火)12時4分配信
ＪＲ博多駅のホームに一時停車する「ななつ星in九州」＝福岡市博多区で２０１３年１０月１５日午前１１時４９分、津村豊和撮影
　ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が１５日、運行を開始した。高級感ある内外装にこだわり、３泊４日または１泊２日の日程で九州を回る。正午からＪＲ博多駅であった式典で、唐池恒二社長は「最高の空間と時間を用意しています。ご自身の人生を振り返りながら、有意義な時間をお過ごしください」と述べ、日本初のクルーズトレインの門出を祝った。

【写真で見る】「ななつ星」高級感いっぱい　豪華寝台列車を公開

　第１陣は、博多駅長の出発合図で午後０時４７分に同駅を出発した。乗客は３泊４日で九州各地を巡る列車の旅を楽しむ。初日は大分・由布院駅に到着して近くを散策するなどした後、宮崎駅へ向かう予定。

　ななつ星は、機関車と客車７両の計８両編成（定員３０人）で、製造費用は新幹線並みの約３０億円。スイート１２室、デラックススイート２室の計１４室あり、旅行代金は１人１５万〜５５万円（来年３月末まで）。

　外装は「古代漆（うるし）」をイメージした光沢のあるえんじ色で、内装は木をふんだんに使った。５０代以上を中心にした申し込みが多く、来年６月出発分まで予約が埋まっている。【小原擁】

6706：チバＱ：2013/10/15(火) 21:02:02
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/131015/wlf13101507010000-n1.htm
【関西の議論】
中国人、韓国人が目の色を変えるＪＲ西「外国人専用パス」の“格安魅力”
2013.10.15 07:00 （1/5ページ）［鉄道・新幹線］

格安の「パス」などを買い求めるため、みどりの窓口の建物を囲む長蛇の列ができていた＝ＪＲ関西空港駅
　関西国際空港内にあるＪＲ関西空港駅で、外国人旅行客が割安の切符を求めて「長蛇の列」をつくる光景が繰り広げられている。秋の観光シーズンを迎え、ピーチ・アビエーションをはじめとする格安航空会社（ＬＣＣ）などに乗ってやって来た台湾、韓国、中国の旅行客らが買っているのだ。正規の運賃の数分の１となる超格安切符が用意されているが、短期滞在の外国人だけが対象。ＪＲ西日本では紅葉シーズンの１１月には、建物の外にまで張り出した列が何重にもなると見込む。担当者は「日本へのリピーターになってもらえれば」と外国人旅行客に熱い視線を注ぐ。


乗り放題…購入の列、建物に入りきらぬ！


　初秋の平日。昼食時間が過ぎた頃、ＪＲ関西空港駅の「みどりの窓口」は、中に入りきらない外国人旅行客らが建物の周りをぐるりと囲んでいた。みどりの窓口はもちろん、日本人も利用でき、新幹線などの切符を購入できるが、建物の中で聞こえてくる言葉は、中国語が多く、ときおり韓国語が耳に入る。中国語ができる女性スタッフが、中国語案内のプレートを首から下げ対応していた。

　並んでいた外国人旅行客の目的は、「ＪＲパス」と呼ばれる格安切符を買い求めることだ。みどりの窓口の建物には「ＪＲ　Ｔｉｃｋｅｔ　Ｏｆｆｉｃｅ（チケットオフィス）」と大きな文字の英語を掲げ、英語や中国語、韓国語で「パスポートを準備してください」などと書かれている。

　並んでいた韓国から来た女性に聞くと、「（長い待ち時間も）安いから大丈夫」と笑顔をみせた。

　「ＪＲパス」はさまざまな種類があるが、現在の売れ筋は「関西ワイドエリアパス」。兵庫県の浜坂駅、和歌山県の新宮駅、福井県の敦賀駅、岡山駅まで行けて、一部の新幹線や在来線の特急も乗車でき４日間乗り放題で７千円というから、長蛇の列も理解できる。

　このほか、もう少し値段が下がる「関西エリアパス」は１日用２千円、２日用４千円、３日用５千円、４日用６千円で、こちらは一部特急を含め在来線のみだが、関西地区の路線が乗り放題だ。

　また関西から博多まで使える「山陽エリアパス」が４日間で２万円、８日間で３万円。関西から四国、山陽、九州で使えるパスは５日間で２万５千円。いずれも新幹線に乗れるというから驚きの安さだ。

6707：チバＱ：2013/10/15(火) 21:02:55
　ＪＲ西によると、「長蛇」の列ができる時間はある程度決まっており、海外から早朝の到着便がある時間帯の午前５〜８時、午後１〜５時の間になるという。


「とぐろ巻く列」へ


　外国人用のパスは関西空港駅のほか、京都駅や大阪駅などＪＲ西の主要駅でも扱っているが、空港に降りたってすぐ駅に直行できるため、関空がやはり利用者が多い。

　ただしパスはいずれも残念ながら日本国籍だと購入できない。

　対象は短期滞在の外国人に限られている。

　みどりの窓口の建物に大きく英語、中国語、韓国語でパスポートを準備するよう書かれているように、窓口の職員にパスポートをみせ、短期滞在であることが確認されれば、購入することができる。

　この長い列は昨年あたりからできるようになった。その背景としては、関空を拠点とするピーチ・アビエーションが昨年３月に就航し韓国や台湾、香港便が次々に実現するなど、格安航空会社（ＬＣＣ）が実績をあげていることがあげられる。またＬＣＣで安く日本旅行が可能になっていることに加え、今年は安倍晋三政権の「アベノミクス」で円安基調が続いており、さらに旅行がしやくすくなった。パスの人気はより高まっている。

　そして紅葉の季節を迎える１１月には、ＪＲ関西空港駅のみどりの窓口に並ぶ行列は、「とぐろを巻いたように何重にもなる」（ＪＲ西日本担当者）という。紅葉は、沖縄より南にある台湾や香港などから訪日した旅行者には人気で、この時期各地を安く旅することができるＪＲパスは魅力だ。


紅葉時期には態勢強化


　ＪＲ関西空港駅には現在、天王寺や大阪、新大阪、京都など主要駅を英語、中国語、韓国語で表記し、所用時間なども書いた看板を掲げている。ほかにも前述したみどりの窓口建物にある「ＪＲ　Ｔｉｃｋｅｔ　Ｏｆｆｉｃｅ」など外国語表記は数多い。みどりの窓口には中国語ができるスタッフも１人いる。

　だが、これらは今年９月１３日なってから新たに始めた。ＪＲ西の外国語ホームページで、ＪＲパスを紹介し出したのも昨春になってからだ。

　関空が開港したのが平成６年。２０年目にしてようやく実現した試みだ。

　ＪＲ西の担当者によると、これまでＪＲ関西空港駅には外国語表記が少なく、切符を買い求めようとする外国人が右往左往する姿が見られた。

　そうした不便さを解消しようと、９月１３日からは駅の各種説明文は日本語、英語、中国語、韓国語の４カ国語を併記。みどりの窓口には、４カ国語のパンフレットも用意し、中国語の案内スタッフ１人を来年４月までの予定で配置している。台湾人２人と中国人１人が交代で勤務し、午前１１時から午後７時まで１人が常駐している。

　紅葉を迎える１１月には、中国語スタッフを２人配置にし、窓口も４カ所から５カ所に増やすという。

　ＪＲ西の担当者は「昨年からイン・バウンド（外国人旅行者増加）の取り組みを本格化した」とし、「海外のお客さまが利用しやすくするため」と説明するが、列車運行の固定費は変わらないため、格安でも商売になるという事情がある。

6708：とはずがたり：2013/10/16(水) 09:01:06
今更だけど。

広瀬隆「リニア中央新幹線、無用の浪費計画」
http://dot.asahi.com/news/domestic/2012092600550.html
(更新 2011/8/ 2 20:47)

　３号機では臨界暴走したとも言われるあの大爆発の実写映像から判断して、使用済み核燃料プールが破壊されているか、燃料が粉々になっていることが想像されるのだ。ところが東京電力は、その使用済み核燃料も取り出すと謳っている。　どこまで国民を馬鹿にするのか。あとは１〜４号機を巨大なカバーで覆って、上空から見えないようにしてしまい、「事故を収束した」と言い張るのだろう。東京電力のおそるべき嘘は、事故を起こしてもなお、反省がまったくなく、今後何十年も果てしなく続く。それだけの歳月、放射能漏洩を隠し続ける気なのか。

　さて、この原発にからむ大問題として見過ごしてならないのが、リニア中央新幹線プロジェクトである。　東日本大震災からほんの１カ月ばかりあとの４月２１日、リニア中央新幹線計画を審議する国土交通省交通政策審議会の中央新幹線小委員会（委員長、家田仁・東京大学大学院教授）が最終答申案をまとめ、「南アルプスルート」「超電導リニア方式」での建設を明記する文書を提出したので、この非常識さに日本中があきれている。
　東京−名古屋間を結ぶリニア中央新幹線プロジェクトは、ＪＲ東海が２０２７年開業を目標として、実験を進めてきた。ＪＲ東海は、「東海道新幹線の輸送能力が限界に近い。したがってバイパスとしてリニア中央新幹線を敷設する必要がある」と主張してきたが、ちょっと待ちなさい。東海道新幹線の最近の年間平均座席利用率は、０８年度６１・２％、０９年度５５・６％と、ほぼ半分近くに落ち込んで、席がガラガラになっているのである。乗客が急減している時代に、さらに人口の減少が止まらない日本で、まったく無用の長物だということは、子供でもわかるのに、なぜこのような計画が進められるのか、その神経がわからない。

　この大学教授たちは、東日本大震災によって東北新幹線が破壊されなかったことをもって、安全だと判断しているが、まったく地震の揺れについて、基礎さえ理解していない人間であることに驚く。東北地方太平洋沖地震では、津波の災害は言語を絶するほど大きかったが、地震の揺れは、３年前（０８年）の岩手・宮城内陸地震より小さかったのである。リニア中央新幹線は、おそらく南アルプスを貫通すると予想され、なんと８０％以上の路線が、地下４０メートルより深い大深度トンネル内となる。構造物には、とてつもなく高い耐震性が求められるのだ。
　南アルプスを貫通するルートは、日本最大の活断層である中央構造線と、糸魚川−静岡構造線が交錯する土地を横断する。この一帯における過去の地震の傷跡は、路線ルートのありとあらゆる地域に刻まれている。とりわけ日本の記録上、最大の内陸地震は、１８９１（明治２４）年１０月２８日に発生したマグニチュード８・０の濃尾地震で、今から１００年以上前に死者７２７３人、負傷者１万７１７５人の大惨事となった。
　震源域は福井県から岐阜、愛知県にまたがり、根尾谷（ねおだに）では８０キロにわたる大断層が出現して、上下方向に最大６メートル、水平方向に最大８メートルのずれが起こっているのだ。このような大地震では、長大な活断層の激動によって巨大な岩盤に亀裂が生じるので、いかなる耐震性をもってしても、トンネルも線路も一撃で吹っ飛び、破壊されてしまう。この大地震帯に、コントロールのきわめて困難な超電導方式で高速鉄道ルートを選ぶこと自体が、常軌を逸している。東海地震の震源域に建設された浜岡原発とまったく同じである。まして東海・東南海・南海の三連動地震が近づいているこの時期に、それに沿ってトンネル工事をしようというのだから、その人間たちの神経が理解できない。

6709：とはずがたり：2013/10/16(水) 09:01:27
>>6708-6709
◆巨大な電力消費、原発増設が前提◆
　さらにこの大学教授たちは、リニア中央新幹線プロジェクトを、日本が元気になるための計画だと位置づけている。この動機そのものが、見当違いであり、トンデモナイ人間たちではないか。日本で最大の自然を誇る南アルプスの山を破壊するのが、この土建プロジェクトである。駅の設置場所も未定で、環境アセスメントもできていない。用地買収も決まっていない。地元には停車もせず、住民は被害を受けるだけだ。
　リニア中央新幹線は東海道新幹線の３倍といわれるエネルギーを必要とする。電力消費を抑制しようと、必死に節電に努めているこの日本で、時速５００キロで走行時の超電導リニアの想定消費電力は、１列車で約３・５万キロワットにもなるという。この新幹線が必要とするのは、原発数基分に匹敵するエネルギー量になる。ＪＲ東海は自前の発電施設を持たないので、当然のことながらこの電力は、新潟県の柏崎刈羽原発や、静岡県の浜岡原発から送ることを目論んで進められてきたのである。今や廃炉が決定的となった浜岡原発の復活論をバックアップするために、福島第一原発メルトダウン事故の直後にリニアのプロジェクトをぶちあげたのであれば、いっそう許し難いことである。
　原発の新設・増設を前提に進められてきたという意味で、リニア中央新幹線は、深夜の原発電力で充電する電気自動車と同じ失敗の証明である。こんな巨大な電力を浪費するプロジェクトを立ち上げるその無神経さにあきれる。　この答申案に対して、国交省鉄道局が「パブリックコメント」、つまり意見を公募した結果が５月１２日に報告されたが、リニア賛成１６に対して、反対６４８となり、こんなものはまったく不要であると、９７％の圧倒的な国民がその建設に反対している。
　リニア関連予算があるというなら、それを今年度より即刻凍結し、その大金を東日本大震災の復興資金にあてるべきだ。福島第一原発の不幸な事故によって、電気自動車とリニア中央新幹線の未来が閉じられたことを、メーカーと関係者は早く認識する必要がある。（構成　本誌・堀井正明）

＊ひろせ・たかし　１９４３年生まれ。作家。早大理工学部応用化学科卒。『原子炉時限爆弾−−大地震におびえる日本列島』（ダイヤモンド社）など著書多数。今回の連載に大幅加筆した『ＦＵＫＵＳＨＩＭＡ　福島原発メルトダウン』（朝日新書）が５月に緊急出版された。最新刊は明石昇二郎氏との共著『原発の闇を暴く』（集英社新書）

週刊朝日

6711：チバＱ：2013/10/17(木) 22:49:30
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131017-00000134-san-bus_all
新幹線のネット予約、乗車券同時購入終了へ　「窓口で別途」に不満の声
産経新聞 10月17日(木)14時59分配信



（写真：産経新聞）
　東海道・山陽新幹線の特急券などをインターネットで予約できる会員制サービス「エクスプレス予約」の乗車券の発売が１８日で終了することになり、利用者の間で戸惑いが広がっている。これまで特急券と同時に購入できた乗車券が、今後は券売機や窓口に並んで別途購入しなければならなくなるためだ。

　利用者から「改悪だ」との声が上がる一方、ＩＣカードや携帯電話を使いワンタッチで改札を抜けられるチケットレスサービス「ＥＸ−ＩＣ」の利用者には影響がなく、ＪＲ東海は「利用状況を考慮し判断した」としている。

　エクスプレス予約は、パソコンや携帯電話で新幹線を予約できるＪＲ東海の会員制切符販売システム。１０５０円の年会費を払うと割引料金の「ｅ特急券」を購入できる。

　これまでは新幹線のｅ特急券と一緒に同一区間の乗車券もセットで予約、購入できた。ところが、１９日以降は乗車券を別途購入しなければならず、予約切符を受け取れる指定席券売機や窓口に並んで切符を受け取る必要が生じるという。

　エクスプレス予約の会員は今年３月現在、約２１５万人。このうち、チケットレスサービス「ＥＸ−ＩＣ」の利用者は約７割に達している。乗車券の発売終了について、ＪＲ東海は「特急券と乗車券を同時購入する利用者が減っているため」と説明する。

　大阪市の男性会社員（３５）は「なぜ改悪するのか。エクスプレスは素早く購入できるという意味ではなかったのか」と憤っている。

6712：とはずがたり：2013/10/18(金) 19:40:55

是非平行して第二中央道の建設を♪

「リニアアセスやり直しを」　５都県住民ら環境省に要請
http://www.shinmai.co.jp/news/20131018/KT131017ATI090021000.php
10月18日（金）

環境省との意見交換で環境アセス準備書について意見を述べる河本明代・大鹿村議（右）＝１７日、都内の参院議員会館
　リニア中央新幹線計画に慎重な長野など５都県の住民や団体でつくる「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」は１７日、ＪＲ東海の環境影響評価（アセスメント）は「客観性や公正さを欠く」などとして同社にアセスをやり直させるよう環境省に要請した。

　同社が東京―名古屋間の７都県で開いたアセス準備書に関する説明会に出席した同ネットのメンバーら約４０人が、都内で環境省のアセス担当者らと意見交換した。ネット側が「調査は各地域の特性を踏まえず住民への十分な聞き取りもしていない」と主張したのに対し、同省環境影響審査室の佐藤秀憲審査官は「同社の進め方は説明が不十分な点があったかもしれないが、法に沿って調査すべきことはしている」と述べた。

　トンネル掘削に伴う水枯れの懸念に関しては「何事も起こらないということはない」とし、ＪＲ東海が工事中や完了後に行う事後調査の報告書を受けて、環境省として意見を述べると説明した。

　長野県内からは下伊那郡大鹿村の河本明代村議が参加。席上、「村内での希少猛禽（もうきん）類や植生の調査範囲が足りない」などと訴えた。

　同ネットのメンバーたちはこの日、国土交通省の担当者とも長大トンネル内の災害時の安全確保などについて意見交換した。その後、ほかの団体との共催で開いた学習会で、山梨県のメンバーは「騒音や振動など実害が見えてきた。町村など小さな単位でリニアへの賛否を示す住民投票を行うべきだ」と呼び掛けた。

6713：とはずがたり：2013/10/18(金) 19:42:09

2013年10月18日（金）
リニア来夏に工事申請　
ＪＲ東海社長「短期間で着工を」
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2013/10/18/4.html

　ＪＲ東海の山田佳臣社長は１７日、名古屋市内で記者会見し、リニア中央新幹線計画（東京・品川−名古屋間）の工事実施計画を国に認可申請する時期について、来年６月ごろを目指す考えを示した。ＪＲ東海は２０１４年度中の着工を目指していて、早ければ来夏にも国が認可し、着工が早まる見通しだ。

6714：とはずがたり：2013/10/18(金) 19:43:08

2013年10月17日19時25分
リニア、名古屋―大阪の国費投入「検討も」　ＪＲ東海
http://www.asahi.com/business/update/1017/NGY201310170004.html

　ＪＲ東海が全額自己負担するとしているリニア中央新幹線の名古屋―大阪間の費用について、山田佳臣社長は１７日、「国が用意するなら、検討することもやぶさかではない」と述べた。自民党の一部が国費投入による大阪までの同時開業を求めており、国が応じた場合は見直しもありえるとの考えを示した。

　記者会見で記者の質問に答えた。ＪＲ東海は、東京（品川）―名古屋間を来年半ばに着工し、２０２７年の開業を目指す。大阪までは４５年に開業する計画だが、自民党の国土強靱（きょうじん）化総合調査会の二階俊博会長らが国費の投入を主張している。

　リニアの建設費は、東京―名古屋間で５兆４３００億円、名古屋―大阪間で３兆６千億円。ルート選定や駅の場所などをめぐる政治の介入を避けながら早期の開業を目指すため、ＪＲ東海は全額自己負担する方針を示していた。

6715：チバＱ：2013/10/19(土) 05:48:17
>>6706
コリアンとチャイニーズに対する偏見に満ちあふれた記事に思えるのは、

ワタクシの産経新聞への偏見だろうか....

6716：荷主研究者：2013/10/20(日) 11:10:43

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130927/CK2013092702000018.html
2013年9月27日　中日新聞
四日市市負担額１０年で１２億円　近鉄内部・八王子線

近鉄との合意内容を説明する田中市長（右）と福嶌部長＝四日市市役所で

　鉄道存続で四日市市と近鉄が合意した近鉄内部・八王子線をめぐり、両者は二十六日に市役所で記者会見を開いた。市が土地や施設などを保有し、近鉄子会社が運行する公有民営への移行は、二〇一五年春を目指す。赤字補てんや設備投資費など、市の負担は移行後の十年間で約十二億円に上り、以後は年間八千万円前後で推移する見通し。

　市は運賃の値上げや人件費の削減を進めることで、移行から十年間の赤字額を約三十億円から約十億円に圧縮できると試算。約十億円のうち八億円を近鉄が負担し、残りを市が補てんする。市の試算より赤字額が膨らんでも、市は近鉄に追加の負担を求めない。

　近鉄は運営費の一部負担に否定的だったが、福嶌博企画統括部営業企画部長は「公共交通を担う立場として決断した」と述べた。移行後十一年目から、近鉄の負担はなくなる。

　市は運営面に関与できるよう、近鉄子会社に２５％を出資する。

　市は運賃の値上げに伴い、年間乗客数が現在の三百六十万人から二割近く減るとみており、田中俊行市長は「市民も自ら支えていくという気持ちを持ってほしい」と求めた。

　（佐野周平）

6717：荷主研究者：2013/10/20(日) 11:19:23

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/490269.html
2013年09/07 10:14、09/07 10:21　北海道新聞
ＪＲ北海道、新車両の導入検討　釧路―札幌間、釧路市長に説明

　【釧路】ＪＲ北海道の大江秀夫取締役釧路支社長は６日、釧路市役所に蝦名大也市長を訪ね、１１月から釧路―札幌間の特急「スーパーおおぞら」を減便減速することについて説明し、整備保守体制を充実させるため、同路線で新車両の導入を検討していることを明らかにした。

　大江支社長は７月中旬以降の一部運休や減便減速について陳謝。新車両導入については「できれば前倒ししたい」と述べたが、具体的な時期には触れなかった。減便減速の解消時期も「めどは立っていない」と話した。

　蝦名市長は安全性確保の理解を示した上で「再び高速化を目指す姿勢が見えない。それでは道民の理解は得られない」と指摘し、早急に減便減速を解消するだけではなく、さらに所要時間短縮を目指すよう求めた。＜北海道新聞９月７日朝刊掲載＞

6718：荷主研究者：2013/10/20(日) 11:19:50

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/491181.html
2013年09/12 07:10　北海道新聞
ＪＲ北海道、苗穂駅移転に着手　橋上型、１８年度に完成

　ＪＲ北海道の野島誠社長は１１日の定例記者会見で、ＪＲ苗穂駅（札幌市中央区）を約３００メートル西へ移転する工事に着手した、と発表した。札幌市の苗穂駅周辺地区まちづくり事業の一環で、事業費５３億円をかけ、２０１８年度に完成予定。

　事業費のうち、４６億円は札幌市と国が負担する。新駅の周辺には、札幌市が線路をまたいで駅の南北を結ぶ自由通路と駅前広場を設置し、北側の商業施設「アリオ札幌」前から北口へのアクセス道路も設ける。

　新駅舎は、ホームの上をまたぐ橋上駅になる。ホームは現在と同じく、札幌方面行きと江別・千歳方面行きの２面を設置。ホームの幅は現在より広げ、エレベーター２基、エスカレーター４基を設けるなどバリアフリー化する。

　現在の苗穂駅は１９３５年（昭和１０年）の完成。改札口は南側だけにあり、エスカレーター、エレベーターが１基もないなど不便だった。＜北海道新聞９月１２日朝刊掲載＞

6719：荷主研究者：2013/10/20(日) 11:21:18

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/493091.html
2013年09/21 06:25、09/21 10:40　北海道新聞
釧路―札幌間、最大４０分遅く　ＪＲ北海道１１月改正　乗り継ぎに支障も

　ＪＲ北海道は２０日、相次ぐ車両火災などを受けて実施する特急列車の減便・減速に伴う、１１月１日改正の新ダイヤを公表した。主要路線の函館―札幌「スーパー北斗・北斗」、釧路―札幌「スーパーおおぞら」、旭川―札幌「スーパーカムイ」の運行本数を１日計８本減らし、最高速度を１０〜２０キロ減速。これにより所要時間が最大約４０分長くなるなど、乗客への影響が広がりそうだ。

　新ダイヤでは、函館―札幌４本、釧路―札幌２本、旭川―札幌２本が減便となる。

　函館―札幌は、午前、午後の各１往復が減便対象となり、９往復１８本となる。ただ、多くの平日で７往復となる。各便の所要時間は平均９分、最長約２０分長くなる。

　釧路―札幌は、７往復から６往復１２本に減少。現在は全便が３時間台で発着しているが、所要時間は１便を除いて４時間以上となり、最長４時間３６分かかる。

　到着遅れなどの影響で、特急列車同士８件、特急から普通列車への２３件が乗り継ぎができなくなる。

　田畑正信取締役運輸部長は２０日、札幌市中央区の本社で行った記者会見で「乗客に迷惑をかけ申し訳ないが、安全な輸送を提供したい」と述べた。＜北海道新聞９月２１日朝刊掲載＞

6721：荷主研究者：2013/10/20(日) 12:25:34

http://www.kahoku.co.jp/news/2013/10/20131005t51009.htm
2013年10月05日土曜日　河北新報
ＮＤスタ近郊に新駅　移転議論に影響か　ＪＲ奥羽線

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20131004030jd.jpg

　山形県天童市は４日、同市芳賀地区の奥羽線高擶（たかたま）−天童間に新駅を設置することでＪＲ東日本と合意し、基本協定を締結した。新駅の予定地はサッカーＪ２山形の本拠地、ＮＤソフトスタジアム山形から約１キロの距離。観客の利便性は飛躍的に向上することになり、山形市への本拠地移転を含む新スタジアムの建設議論にも大きな影響を与えそうだ。

　山本信治天童市長が４日午前、仙台市青葉区のＪＲ東日本仙台支社を訪れ、西野史尚仙台支社長と協定書を交わした。

　協定によると、単線の高擶−天童間３．４キロに片側ホームの無人駅を設置する。建設費約６億円は全額を市が負担し、駅前広場も市が整備する。

　ＪＲが来年３月までに実施設計をまとめ、国土交通相に認可を申請する計画。認可され次第、着工する。工事期間は１年以内とみられ、早ければ２０１４年度内に完成する可能性がある。

　予定地の芳賀地区は市南部に位置し、土地区画整理事業に伴い、住宅開発が進む。大型商業施設の出店が決まっており、人口が増加している。新駅は自治体が整備費を負担する「請願駅」で、ＪＲは半径１キロの約１万２０００人が利用すると見込む。

　Ｊ２山形の新スタジアムは、来季からチームを運営する株式会社モンテディオ山形が、年内に構想をまとめる方針。新スタジアムをめぐっては、市川昭男山形市長がことし２月、本拠地誘致を視野に建設構想を表明し、天童市が反発している。

　山本天童市長は４日、市役所で記者会見し「新駅とスタジアムは徒歩１０分の距離。（新スタジアムをどこに建設するかの）有力な判断材料になると期待している」と語った。

6722：荷主研究者：2013/10/20(日) 12:26:10
>>6721
http://yamagata-np.jp/news/201310/05/kj_2013100500084.php
2013年10月05日07:52 山形新聞
モンテ本拠地近く、天童に奥羽本線新駅　ＪＲ東日本決定、民営化後初

　天童市がＪＲ東日本に要望してきた奥羽本線・天童―高擶間への新駅開設について、ＪＲ東日本は4日、設置を決定した。県内でＪＲの新駅設置は1966（昭和41）年以来、87年の民営化後は初。同市は、新都市開発の中で新駅計画を打ち出したが、サッカーＪ2・モンテディオ山形のホームスタジアムであるＮＤソフトスタジアム山形まで徒歩約10分とアクセスが良く、ホーム存続に向けアピール材料にしたい考え。

　山本信治市長が同日、仙台市のＪＲ東日本仙台支社で設置協定を結び、その後、市役所で記者会見した。

　新駅は同市南部の芳賀土地区画整理事業地に隣接し、旧国道13号と芳賀地区を結ぶアンダーパスの北側に位置。無人駅で普通列車のみ停車予定。ホーム、駅舎建設費は約6億円を見込み、全額を市が負担する。

　開設時期は未定だが2013年度中に実施設計をまとめ、その後ＪＲ東日本が国土交通省に認可申請する。工期は1年程度。市は芳賀地区の開発が完了する16年度までの開設を期待する。

　新駅開設に関し、市は10年から要望をしてきた。駅正面は線路西側で、市が周辺約4千平方メートルに駅前広場を整備する計画。

　予定地は芳賀地区に来春オープンするイオンモール天童までは約200メートル。山本市長は会見で、駅利用圏内の想定人口は約1万2千人とし「イオン関連で千人規模の新規雇用が見込まれ、利用者数など採算面も考慮してＪＲが設置を了承した」と説明。モンテのホームスタジアム問題に関しては、新駅からＮＤソフトスタジアム山形がある県総合運動公園までは約900メートルと近いことを強調し、「（用地選定の）判断材料になるだろう」と述べた。

　県内でＪＲ新駅設置は66年9月の陸羽西線羽前前波駅（新庄市）以来となる。

6723：荷主研究者：2013/10/20(日) 12:34:27

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1309250020/
2013年9月26日　神奈川新聞
危険と隣り合わせ不安の日々、現場ルポ◆横浜・鶴見踏切事故／神奈川

跨線橋から見る生見尾踏切。奥が横浜方面。待避所には電車の通過を待つ人々がいる。斉藤さんは右から４本目の線路ではねられた＝横浜市鶴見区生麦

　横浜市鶴見区生麦の生見尾（うみお）踏切で８月２３日夕、杖（つえ）をついた８８歳の男性が渡りきれず、電車にはねられ死亡した。横断距離が長く、起伏があり、朝夕のラッシュ時には「開かずの踏切」となる“難所”だ。地元では長く危険性が指摘されていた。犠牲者が出たことで、市はようやく抜本的な安全対策に動きだし、跨線橋（こせんきょう）を新設する方針を示した。だが完成まで、住民の生活は危険と隣り合わせのままだ。

　事故が起きたのは午後６時５０分ごろ。斉藤庄一さんは妻（８３）と一緒に自宅を出て、線路反対側まで買い物に向かった。踏切の全長は４１・５メートル。自宅がある北側からは横須賀、京浜東北、東海道のＪＲ３線計６本の線路を横断する。斉藤さんは３本を渡り終え、４本目に差し掛かったところではねられた。遮断機から２２メートル先の待避場所まで残り数メートル、妻の目の前で起きた悲劇だった。

　事故と同じ金曜日の夕方などに現場を訪れた。

　異常であるはずの光景は、日常だった。踏切が開かない。何本もの電車が通過し、ようやく遮断機が上がったかと思うと、約３０秒後には再び警報機が鳴り始めた。遮断機が下りるまで約１５秒。横断する人々は一斉に駆け足となり、自転車が加速する。遮断機をくぐって難を逃れる人も少なくない。

　恐怖のためか、立ちすくんで踏切内で立ち止まってしまったお年寄りの女性も。「こっちに早く！」。周囲の人が大声で呼び掛け、女性はようやく踏切から抜け出した。

　ＪＲ東日本横浜支社によると、３線で１日計１１１８本の電車が運行。遮断機が下りている時間は平日の午前８〜９時で４５分間、午後６〜７時には４１分間に上る。亡くなった斉藤さんが踏切を利用したのは、ちょうど夕方のラッシュ時だった。

　「遮断機が上がっているので『大丈夫』と思って渡り始めると、急に警報機が鳴り始める。怖い」と子どもを抱えた女性（３８）。近くに住む男性（８０）は「今朝もお母さんと子ども３人が取り残されていた。子どもたちは怖がって泣いていたよ」。踏切内に人が閉じ込められ、電車が止まることも珍しくないという。

　記者も、自転車で横断中に取り残された女性（７８）を目撃、遮断機を押し上げて踏切の外に出るのを手助けした。踏切内は路面がうねり、両側から中央に向かって緩やかな上り坂になっている。「年齢とともに体力が落ち、坂を上り切れず止まってしまった」と女性。お年寄りや子ども連れなどの交通弱者にとって、難所となっている実態を目の当たりにした。

　横浜市道路局によると、同踏切の１日の通行量は歩行者４６０３人、自転車２８４５台、車両５１５台。日々の暮らしに欠かせない生活道路で、周辺には小中学校や高校、保育園が点在するなど通勤・通学路にもなっている。

　踏切の脇には高さ約７メートルの跨線橋が架かる。近くの市立岸谷小学校と法政大学女子高校は児童や生徒に対し、踏切を渡らずに跨線橋を使うよう指導しているという。

　だが、跨線橋には計１０９段の階段だけで、エレベーターやエスカレーター、スロープはない。自転車や車いす、ベビーカーなどは通れず、お年寄りや足が不自由な人にとっては踏切以上に不便だ。「跨線橋の階段はきつくて上れない。踏切を使わざるを得ないが、渡り切れないことが頻繁にある」と、杖をついた夫（７８）に寄り添う女性（７４）。多くの住民は今も、危険と隣り合わせの日々を強いられている。

6724：荷主研究者：2013/10/20(日) 12:34:57
>>6723 続き

◆望む跨線橋の早期完成

　事故の起きた生見尾踏切は２００７年、緊急対策が必要な踏切として国土交通省に指定されていた。０５年に東武伊勢崎線竹ノ塚駅（東京都足立区）の踏切で４人が死傷した事故がきっかけで、全国計１９６０カ所が対象。生見尾踏切の地元からは跨線橋へのエレベーター設置要望が寄せられていたが、抜本的な安全対策が具体化することはなかった。

　横浜市道路局によると、跨線橋は住宅密集地にあるため、エレベーターなどの設置場所の用地確保は容易ではない。また跨線橋の中央部分に１１段の階段があり、バリアフリー化には全面的な架け替えが必要になるため、多額の費用負担もネックになっていた。

　斉藤さんの死亡事故後の今月４日、地元の生麦第二地区連合会と鶴見区自治連合会が市に対し、再発防止に向け改善策を求める要望書を提出。当初の神奈川新聞社の取材に対し、市は跨線橋の架け替えに否定的な姿勢を示していたが、林文子市長は１３日の市会本会議で一転、バリアフリー化した跨線橋の新設について「スピード感を持って」検討する方針を示した。

　依然として用地確保の見通しは明るいといえず、人の流れが変わるため設置場所の合意形成などをめぐり紆余（うよ）曲折も予想される。

　だが、地元住民の多くは歓迎の様子。足が不自由という女性（５７）は「バリアフリー化した跨線橋の新設は大賛成」と笑顔を見せる。生麦第二地区連合会の牛頭春雄会長（８８）は「高齢化が進み、改善は不可欠。早く対策を取ってほしい」と話す。

　竹ノ塚駅の踏切事故で母親を亡くし、全国の踏切事故の遺族でつくる「紡ぎの会」の加山圭子代表（５８）＝同市神奈川区＝は死亡事故の翌日、生見尾踏切を訪れた。「危険性が指摘されていたにもかかわらず、交通弱者の視点に立った安全対策が十分でなかった。市やＪＲは新たな犠牲者が出る前に行動すべきだった」と対応の遅れを批判。「住民の要望を最優先に考えて、安全に渡れる跨線橋を一刻も早く完成させてほしい」と話している。

6725：荷主研究者：2013/10/20(日) 13:44:19

http://www.at-s.com/news/detail/775171467.html
2013年10/11 07:55　静岡新聞
地域振興はゼロ回答　リニア新幹線アセス説明会終了

　ＪＲ東海が２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線。事業概要を地元に示す環境影響評価（アセスメント）準備書に関する地元説明会が終了した。長大トンネルが貫く南アルプスの環境保全にＪＲは「理解を深めてもらえた」と胸を張る。ただ、大型事業を機に地元が抱く地域振興への期待にＪＲ側は事実上の“ゼロ回答”。説明会がわずか２回で終わったこともあり、完全な相互理解には至っていない。

「拡幅や線形改良は考えていない」

　９日夜、静岡市駿河区で開かれた第２回説明会。ＪＲ東海環境保全事務所（静岡）の田中雅裕所長は、工事で利用する南アの林道についての整備方針をこう示した。

　リニア計画に伴って狭い林道が良くなり、将来のユネスコエコパーク登録で増加が見込まれる来訪者の利便性向上にもつながる―。そんな思惑のあった地元は肩透かしにあった格好だ。

　工事ピーク時に１日７００台以上の車が入るとされたふもとの葵区井川地区。過疎化が進む山間地だけに、住民からはリニア計画に便乗してでも地区内の道路改良や経済振興を実現させたいとの本音もうかがえた。

　ところがＪＲは、「今回は環境影響評価。経済効果を示すものではない」ときっぱり。むしろ、リニア開通で東海道新幹線のダイヤが改良されることが「静岡県のメリット」とのスタンスで、井川地区からは「南アルプスを傷つけられるだけ」と感情的な意見も飛び出した。

　東京・品川〜名古屋間（約２８６キロメートル）を４０分で結び、１０兆円規模の経済効果をもたらすとされるリニア新幹線。ある男性は「小さな田舎町の気持ちに応えず、何が『日本を変える夢の乗り物』か」と皮肉った。

　説明会は準備書について広く意見を求めるため、法律に基づいて開かれた。ＪＲは「継続的に県民や市民の皆さんと対話する」との姿勢を強調する。

静岡市議会「もっと主張を」　落胆する地元

　リニア中央新幹線整備計画による地域振興への波及効果が見通せない中、静岡市議会には「地元に資する事業でなければ意味がない。ＪＲ東海に、もっと意見を主張していくべきだ」との声が出始めた。

　自民党市議団は９日、リニア計画に全庁を挙げて対応するよう市に申し入れた。中山間地活性化調査特別委員長も務める繁田和三市議は「エコパークとの共存が大切。リニア計画が本格的に動き出した今こそ、市域全体の発展にどうつなげるか真剣に考えていくべき」と指摘する。

　建設現場に近い葵区井川地区（田代）が地盤の安竹信男市議は「工事に向け道路改良が必要だが、ＪＲ側の協力姿勢は見えない」と落胆する。今後は、環境負荷がないか継続的な調査と情報開示を求めていく姿勢だ。市議会では、有志が現場視察も計画している。

　南ア周辺地域では道路などインフラ整備進展への期待と工事車両の往来増加への懸念が交錯する。説明会に出席した市環境総務課の担当者は「ＪＲの回答も慎重に見極めながら、市長意見を形成していく」と話した。

6726：チバＱ：2013/10/20(日) 18:18:53
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/46415.html
えちぜん鉄道「地域共生」徹し成長　行政、沿線住民と連携し丸１０年

（2013年10月19日午前7時07分）


勝山駅で行われたえちぜん鉄道の全線開通を祝う記念イベント＝２００３年１０月


　第三セクターのえちぜん鉄道が全線開通してから１９日で丸１０年となった。廃線の危機にあった京福電鉄から経営を引き継ぎ、徹底した「地域共生型サービス」を追及する事業者と、財政面で支える行政、粘り強い「乗る運動」を続ける沿線住民。この三位一体の連携で乗客数を伸ばし、地域鉄道のモデルとして全国から注目を集めるまでに成長した。ただ、沿線人口が減少する中で今後も乗客を増やしていくには、乗る運動の継続に加え、県内外からの観光客の取り込みなど新規開拓が課題となる。　

　■地域共生サービス

　「電車の中の忘れ物は、お客さまの最寄り駅まで届けます」

　鉄道会社の拾得物は、乗客が主要駅まで取りにいくのが一般的だが、えち鉄は乗客目線のサービスを徹底する。相次いで視察に訪れる同業他社の目に新鮮に映るという。

　えち鉄としてスタートした２００３年、嘱託を含む社員約１５０人のうち、運転士ら専門職は京福から引き継いだ４０人弱のみ。残りは転職組と新卒者だったが、鉄道業界の常識にとらわれない“素人集団”が、顧客満足度向上に向けた新サービスを次々と軌道に乗せていった。

　アテンダント（客室乗務員）配置、自転車を車内に持ち込めるサイクルトレイン、駅と商業施設を結ぶ巡回バス―。今年６月まで社長だった見奈美徹相談役は「『地域共生型サービス企業を目指す』という企業理念を共有できる人間だけを採用した。それが近道になった」と振り返る。

　乗客数は開業後からほぼ毎年増え続け、２００７年度に３００万人を突破した。１２年度は３２５万人に達し、同社が次期目標に掲げる２１年度の３３３万人は前倒し達成の可能性も見えてきた。

　■乗って残す

　乗客増のもう一方の立役者は沿線住民だ。「電車を残してほしいと訴えた責任がある。ひたすらに『乗って残す』を実践することが地域住民の役割」と語るのは、えち鉄沿線サポート団体連絡会の和田高枝会長（永平寺町）。００、０１年の２度の衝突事故で京福廃線が濃厚となる中、沿線住民が粘り強い運動を展開、存続の原動力となり行政を動かした。

　同連絡会の中でも活動が盛んな永平寺町サポート会は開業当初から、えち鉄で沿線の観光地を訪ねる取り組みを年２回続けている。同会の広報誌の冒頭には「あの苦労を忘れないで」との一文が今も刻まれている。和田会長は「これからも事業者、行政、地域住民の三者が役割を継続していくことが何よりも大切」と強調する。

　■自立への一歩

　三セクによる存続が決まった０２年、県と沿線市町は１０年間の支援スキーム（枠組み）に合意。県が設備投資費を負担し、沿線市町は赤字を補てんしてきた。同社幹部は「財政支援があったからこそ、１０年間は企業の基礎づくりに専念できた」と感謝する。

　１２年度からは新たなスキームがスタートし、経費を線路や電路の維持費と電車の運行にかかる費用に分けた。市町が線路や電路を「社会資本」と見なして維持費を負担。事業者は赤字補てんがなくなる厳しさはあるが、運行経費を上回る収入は“黒字”として計上できる。

　初年度は「わずかながらも黒字」（同社幹部）となり、駅舎の修繕費として地域に還元することで鉄道事業者としての自立の度合いを高めた。

　１５年度に福井鉄道との相互乗り入れ、１８年度を目標に福井駅の高架化を進める予定。公共交通機関を利用する通勤客、買い物客をいかに増やしていけるかが今後１０年の大きな課題だ。

　さらに観光客の獲得も重要。１０日の会見で豊北景一社長は、勝山駅と福井駅を往復する特急列車「恐竜エクスプレス号」（仮称）の来春導入を発表した。背景には「沿線は少子高齢化が進んでいる。何もしなければ利用者は減る」との危機感がある。「これまで以上のサービスで何とか利用者を増やしていかないといけない」と強調した。

6727：チバＱ：2013/10/20(日) 21:07:16
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131019-00010000-qbiz-bus_all
「ななつ星」見えた課題　行程・料理「過剰」の声
qBiz 西日本新聞経済電子版 10月19日(土)17時10分配信



ホームでは「ななつ星in九州」を歓迎する人たちであふれた＝15日、大分県由布市（撮影・軸丸雅訓）
　JR九州の豪華寝台列車「ななつ星in九州」の第1便が18日、運行を終えた。乗客から好評を得た一方、過密スケジュールや食事の量など改善を求める声もあった。ソフト、ハードの両輪をいかにうまく回していくかが、ななつ星の今後を左右する。

　ななつ星を降りた乗客からは「個人旅行では行けない場所を訪れることができた」「野菜が新鮮で創作料理も申し分なかった」との感想とともに「行程を詰めすぎていた」「料理の量が多すぎた」などの意見も聞かれた。JR九州クルーズトレイン本部の仲義雄次長は「細かい部分を修正しながら、今の素朴で温かいおもてなしを継続していけば、お客さまは『また乗りたい』と言ってくれると思う」と話す。

　現在、ななつ星のキャンセル待ちは2千組以上に上るという。当面は人気が続きそうだが、いかに集客力を維持していくかが鍵となる。九州経済調査協会の大谷友男主任研究員は「コース変更などで常に目新しさを出していくことが必要だろう」と指摘する。

　ななつ星が車両トラブルを起こした場合はどうなるのか。運行開始前には、回送運転中に緊急ブレーキがかかってダイヤが混乱したり、車体側面が線路横に立つ電柱と接触したり、安全運行を脅かす場面もあった。

　JR九州によると、コース中に運行を続けられない不具合が発生した際は、バスでの運行に切り替える。クルーズ自体が中止になったら、料金全額を払い戻すという。「製造に約30億円をかけた世界で1編成の車両だけに、代わりは利かない」（広報室）列車だ。もともと乗客は最大30人、年間売上高は5億円程度で鉄道収入への寄与度は大きくないだけに、安定運行のため、安全面での配慮がより一層求められる。
西日本新聞社

6728：とはずがたり：2013/10/25(金) 20:06:55

何故だ？！＞４歳９カ月の元気な盛りだが、朝起きるのが遅くなった。

それにしてこなきじじいってこんな漢字だったのか。

大歩危駅のシバイヌ助役が引退　妖怪の上司がストレス？
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/OSK201310230185.html
朝日新聞2013年10月24日（木）18:28

　徳島県三好市のＪＲ大歩危（おおぼけ）駅で２年余り助役を務めたシバイヌ虎太朗（こたろう）が、１１月１０日に引退する。４歳９カ月の元気な盛りだが、朝起きるのが遅くなった。

　和歌山電鉄の「たま駅長」ら猫が多いこの業界で犬の先例にと２０１１年７月から日曜朝に出勤。制帽姿で、最初の１年は３千人超と記念撮影に応じた。

　そのうえ上司の駅長は妖怪。この地域に発祥説がある児啼爺（こなきじじい）の木像だ。近くに住む飼い主（６６）は「まじめなやつで、職場のストレスが原因なのかも」。

6729：とはずがたり：2013/10/26(土) 00:39:24
だいぶ見慣れてるんやけどねｗ

【画像集】改装工事中のJR神田駅で見られる光景が色々ヤバイ？スゴイ！
http://matome.naver.jp/odai/2138260304097445801
改築中の東京・JR神田駅の光景がすごいことになっている。何が書いているのか分からない案内看板や、来るたびに通路の変わる迷路のような構造などが不評を買う一方、古いレンガ壁や乗換通路、巨大クレーンなどの雰囲気に魅了される人々も続出中。とにかく、今しか見れない光景が一杯なようだ 更新日: 2013年10月24日

6740：荷主研究者：2013/10/27(日) 12:01:34

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20131011/CK2013101102000012.html
2013年10月11日　中日新聞
えち鉄に「恐竜エクスプレス」　福井−勝山10分短縮

来春から運行を始める「恐竜エクスプレス」について説明する豊北景一社長＝福井市のえちぜん鉄道で

　えちぜん鉄道（福井市松本上町）の豊北景一社長は十日、勝山永平寺線で来春から、観光特急「恐竜エクスプレス（仮称）」の運行を始める、と発表した。福井−勝山駅間を通常より十分短縮して四十三分で結び、人気施設の県立恐竜博物館を訪れる観光客に利用してもらう。勝山駅と同博物館を結ぶバスの増便も、運行主体の勝山市と協議している。

　同社で開かれた、全線開業十周年イベントの内容を紹介する記者会見の席上で明らかにした。豊北社長は「恐竜博物館は一大観光スポットだが、来場者の大半はマイカーで駐車場は満杯状態。もっと電車の利用をアピールしたい」と語った。

　通常ダイヤとは別に仕立て、春、夏、冬の長期の休みや土日祝日の運行を検討中。福井−勝山間では、福井口と永平寺口の二駅だけに止まる。福井駅では関西と北陸を結ぶＪＲの特急「サンダーバード」との接続を重視し、午前は福井駅発、午後は勝山駅発を中心に編成する。本数は未定。

　現行車両を活用し、恐竜をイメージしてヘッドマークなど内外装にも工夫を凝らす。柄田篤彦常務は「将来は、ディズニーランドのように途中駅に恐竜がいるなどの仕掛けを県や沿線市町と協議したい」と構想を述べた。

　現在、勝山市が勝山駅から恐竜博物館などを巡るコミュニティバスを運行しているが、本数は少ない。同社は市側と増便を協議しており、豊北社長は「博物館に加え、平泉寺、ゆめおーれ、スキージャム勝山も自由に回れるようにしたい」と話した。

　（西尾述志）

6741：荷主研究者：2013/10/27(日) 12:19:33
>>6692
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201310120183.html
'13/10/12　中国新聞
可部線延伸１年遅れの可能性

　ＪＲ可部線可部―旧河戸間（広島市安佐北区）の電化延伸について、ＪＲ西日本広島支社の杉岡篤支社長は１１日、「開業が遅れた場合は、春のダイヤ改正に合わせる可能性が高い」と述べ、計画より１年遅れの２０１６年春にずれ込む可能性を示唆した。

　ＪＲは１５年春の開業を目指し、今夏に国土交通省に事業許可を申請し、秋にも工事に着手する予定だった。この日の記者会見で杉岡支社長は、申請が遅れている原因について「廃線の復活は全国初なので、踏切の新設と新駅周辺の環境問題など慎重に対応している」と説明した。

　延伸に伴うダイヤ構成について、広島駅と連結しているため山陽線にも影響すると説明。「ダイヤ改正はいつでもできるわけではない」とした。ただ、工事の進捗（しんちょく）状況を踏まえて、１５年秋の改正にも含みを残した。「開業時期は、事業許可申請時に発表する」としたが、申請時期の言及は避けた。

6742：荷主研究者：2013/10/27(日) 12:25:08

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120131011ceal.html
2013年10月11日　日刊工業新聞
ＪＲ東日本、無線式列車制御システムを埼京線に導入−１７年秋、首都圏で初

　ＪＲ東日本は２０１７年秋に、無線式列車制御システム「ＡＴＡＣＳ（アタックス）」を埼京線に導入する。アタックスは走行する列車が自ら位置を検知し、無線により車上と地上の装置との間で通信して列車の間隔を制御するシステム。１１年３月に宮城県の仙石線で先行導入しており、安定稼働していることを受けて首都圏の路線に展開する。

　アタックスは線路内に一定間隔で置かれた地上装置と速度計から算出した走行距離をもとに列車が自ら位置を算出。地上装置と列車が双方向で通信し、ブレーキを制御して列車間隔を維持する。アタックスの導入で信号機など地上の設備を減らすことができることから、コストの削減につながる。

　ＪＲ東では旅客流動が大きい首都圏の輸送システムの改善を目指し、アタックスの開発を進めている。１７年秋の導入に向け、１４年から車内信号機や地上の無線基地局などの整備に着手し、１６年の後半から試験を始める計画だ。

6744：荷主研究者：2013/10/27(日) 13:42:11
>>6596
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201310160047.html
'13/10/16　中国新聞
安芸長束駅に遮断機設置へ

　広島市安佐南区のＪＲ可部線安芸長束駅で６月末、線路上の連絡通路を横断中の小学５年女児＝当時（10）＝が列車にはねられ重傷を負った事故を受け、ＪＲ西日本広島支社は年内にも、同駅の連絡通路に遮断機を設置する方針を決めた。15日、同支社への取材で分かった。

　同支社によると、遮断機は連絡通路のホーム側と改札側の２カ所に設置する。列車のホーム到着から発進して通過するまでの間、双方の遮断棒が下り続けて横断を防ぐ仕組み。11月以降の着工を予定する。今月17日から完成までは、乗客の危険な横断を防ぐため、通路周辺に係員を配置するという。

　遮断機をめぐっては、地元の長束地区と長束西学区の社会福祉協議会が７月下旬、設置を求める要望書を同支社などに提出。しかし、同支社は「設置するスペースがなく不可能」と説明していた。

　同支社によると、メーカーにあらためて確認したところ、スペースの問題をクリアできる可能性のある小型の遮断機があることが分かった。９月下旬から現地で検討を重ね、設置できると判断したという。

6745：荷主研究者：2013/10/27(日) 13:47:20
>>6726
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20131020/CK2013102002000006.html
2013年10月20日　中日新聞
夢も乗せえち鉄１０年　年間３３３万人利用目標

電車を利用するなどして、全線開業１０周年イベントに詰めかける来場者ら＝福井市松本上町のえちぜん鉄道本社周辺で

　十九日に全線開業十周年を迎えたえちぜん鉄道は、廃線の危機から再生した地方鉄道の成功モデルといえる。ただ、ここ数年は利用者数の増え方が鈍化傾向にある。少子高齢化に伴う沿線人口の減少という大きな壁も立ちはだかる。二〇二一年度に年間利用者数を三百三十三万人とする目標達成への鍵は−。

■踊り場

　「今は階段の踊り場にいる。今後、新しい方向で上っていくのか下りていくのか」。再生をけん引してきた前社長の見奈美徹相談役はえち鉄の現状をそう表現する。

　一二年度の利用者数は、開業以来最多の三百二十五万七千百人。開業初年度の倍以上、全線開業後の〇四年度と比べても３４％の伸びで、当初の利用予測を大幅に上回る。ただ、一三年度は上半期で前年同期に比べ約二千人増にとどまり、頭打ちも懸念されている。

　最大の課題は「少子高齢化に伴う人口減」と関係者は口をそろえる。計画では、二一年度の沿線市町の人口を一〇年度より４・６％少ない四十一万四千人と予測。六月に就任した豊北景一社長も「黙っていたら乗客は減ってしまう」と危機感を募らせる。

■好材料

　とはいえ、短期的には明るい材料が控えている。一つは田原町駅（福井市田原一丁目）を結節点とした、えち鉄三国芦原線と福井鉄道福武線との相互乗り入れ。一五年四月を予定し、併せてお年寄りに優しい低床車両（ＬＲＶ）も導入する。

　これに先立ち、一二年十月に同駅乗り継ぎの運賃割引を設定すると、一年間で約三万人の利用者増があった。「需要の先食い」との見方もあるが、えち鉄に詳しい福井大大学院の川上洋司教授は乗り入れ後も「効果が出るのは確実」とみる。

　もう一つは「恐竜エクスプレス（仮称）」だ。勝山永平寺線の福井−勝山間を結ぶ観光特急で、来春の運行を目指す。車利用が多い県立恐竜博物館の来場者を取り込む戦略で、一五年春の北陸新幹線金沢開業との連携も視野に入れる。豊北社長は「既に旅行会社から問い合わせがある」と三百三十三万人達成の前倒しに自信をのぞかせる。

■長期戦

　長期的にはどうか。川上教授は「コンパクトシティーが鍵」と、まちづくりと一体的な取り組みを提唱。駅から遠い郊外に散らばった住民を再び各駅の周辺に呼び戻して沿線人口を増やし、利用者増につなげる戦略だ。

　公共交通の駅と路線を「団子と串」に例えてコンパクトシティーづくりを進める富山市の例もある。ただ、実現には時間がかかる。行政が、移り住む人や事業所に補助金を出すなど「今から仕掛けなければ」と指摘する。

　一方、「乗って残す」を合言葉に利用者の立場から支えてきたサポート団体連絡協議会の和田高枝会長は「継続が大事」と、今まで通り住民への呼び掛けを地道に続ける方針。特に高齢者を乗車に導く企画づくりに力を入れていく考えだ。

　（西尾述志）

6746：チバＱ：2013/10/28(月) 22:11:10
http://www.kahoku.co.jp/news/2013/10/20131028t51028.htm
山形のニュース フル規格新幹線へ再始動　山形県、県民運動に着手

山形市内の踏切を通過する山形新幹線。在来線を使うミニ新幹線でなく、フル規格の奥羽新幹線の実現を目指す動きが活発化する







　山形県が、フル規格の「奥羽新幹線」（福島−秋田間）「羽越新幹線」（富山−青森間）の実現を目指し、再び動きを活発化させている。１９７３年の基本計画決定から丸４０年、全く進展のない凍結状態の構想だが、東日本大震災で日本海側交通軸の重要性が見直され、県は「状況は変わった」とみる。太平洋側を走る東北新幹線の高速化が進み、山形が「近くて遠い場所」となることへの危機感もにじむ。（山形総局・長谷美龍蔵）

＜経済効果をＰＲ＞
　県は本年度、新幹線推進県民運動事業に取り組む。各界若手との意見交換や講演会開催、広報媒体を使った情報発信により、新幹線の経済効果などをＰＲする。県民機運を盛り上げるネットワーク組織も発足させる。
　新幹線は基本計画が整備計画に昇格すると、着工に結び付く。県は当面、整備計画の前段階となる国の調査開始を目標に据え、地元のムードづくりから始めた。
　２００５年に途絶えた国への要望活動も昨年から再開した。吉村美栄子知事はことし１月の知事選で「新幹線整備」を２期目の公約に掲げ、不退転の決意を表明した。
　奥羽、羽越新幹線は基本計画の決定以来、手付かずの状態が続く。山形では先行して１９９２年にミニ新幹線方式を採用し、山形新幹線が福島−山形間で開業した。
　東日本大震災では東北新幹線が約１カ月半運休。高速交通網の多重化が教訓となり、日本海側の重要性が再認識された。県は「フルの新幹線が欲しいと言える環境になった」（交通政策課）と追い風を感じ取った。
　県によると、７２年までに基本計画が決定した東海道、山陽、東北、上越、北海道、北陸、九州の７新幹線は既に全線開業したか、ほぼ全線で着工が決まっている。
　翌７３年の計画決定は奥羽、羽越、中国横断、四国、東九州など１１路線。このうち、２７年開業を目指すリニア中央新幹線は、１４年度着工が濃厚だ。県は「いよいよ奥羽、羽越の番か」（同課）と期待を膨らませる。

＜青森と大差なし＞
　山形県がフル規格に固執するのは東北の「格差」への危機感がある。
　東北新幹線が３月、国内最高時速の３２０キロ運転を開始。約７１４キロ離れた東京−新青森間が最短２時間５９分で結ばれ、山形新幹線東京−新庄間（約４２１キロ）の最短３時間１１分を追い抜いた。
　同じミニ新幹線の秋田新幹線もＥ６系車両の導入で、東京−盛岡間の高速化が図られ、東京−秋田間（約６６３キロ）は最短３時間４５分となった。
　県の分析によると、山形の年間交流人口は首都圏から離れた青森、岩手と大差がなく「移動時間の長さが頭打ちの要因」（同課）という。フル規格の奥羽新幹線が実現すれば、所要時間は３０分程度短縮すると試算する。
　国土交通省は奥羽、羽越新幹線の整備計画策定に関し「動きはない」と明言する。「今後しばらくは（九州など）整備新幹線の建設工事が続く。新たな整備に乗り出すのは困難ではないか」（幹線鉄道課）と指摘する。
　県交通政策課は「フル規格の新幹線が通った地域が、大きく発展しているのは紛れもない事実。今すぐ実現する話ではないが、今から動きださなければ出遅れてしまう」と理解を求めている。

［奥羽新幹線］福島市を起点に山形市を経由し、秋田市に到達する約２７０キロのフル規格新幹線。基本計画は１９７３年に決定された。並行在来線の奥羽線福島−新庄間、大曲−秋田間にはミニ新幹線方式で山形新幹線、秋田新幹線が開業したが、奥羽新幹線の基本計画は消えていない。
　羽越新幹線　富山市を起点に新潟市や秋田市を経由し、青森市に到達する約５６０キロのフル規格新幹線。基本計画は７３年に決定された。新潟以西では上越、北陸新幹線と一部区間が重なる。


2013年10月28日月曜日

6747：名無しさん：2013/10/29(火) 17:47:59
http://response.jp/article/2013/10/29/209518.html
鹿島臨海鉄道、「鹿嶋まつり」開催にあわせ貨物線で臨時旅客列車…11月9日2013年10月29日(火) 08時30分

鹿島臨海鉄道は11月9・10日の2日間、「第23回鹿嶋まつり」の開催にあわせて鹿島サッカースタジアム駅（茨城県鹿嶋市）の臨時旅客営業を行う。通常は貨物列車のみ運転されている鹿島臨港線でも、9日に限り臨時旅客列車を特別運転する。

鹿島サッカースタジアム駅は、JR鹿島線と鹿島臨海鉄道の大洗鹿島線、鹿島臨港線の接続点。通常は旅客営業を行っておらず、大洗鹿島線の旅客列車は鹿島サッカースタジアム駅を通過してJR鹿島線の鹿島神宮駅まで乗り入れているが、サッカースタジアムでの試合やイベントの開催時などには臨時停車している。

今回の「鹿嶋まつり」では、11月9・10日の9時36分から16時50分まで鹿島サッカースタジアム駅の臨時営業を行い、鹿島神宮10時17分〜16時22分発と水戸8時21分〜15時39分発の旅客列車が臨時停車する。

鹿島臨港線の臨時旅客列車は、11月9日に限り鹿島サッカースタジアム〜神栖間を2回往復する。折り返し地点となる神栖駅では降りることができない。運行時刻は1回目がサッカースタジアム10時発〜神栖10時30分発〜サッカースタジアム10時50分着、2回目がサッカースタジアム13時5分発〜神栖13時35分発〜サッカースタジアム13時55分着。

臨時旅客列車の切符は、鹿島サッカースタジアム駅で往復（大人500円、子供250円）のみ発売される。発売開始時刻は1回目が9時10分、2回目が12時15分。

鹿島臨港線は1970年、北鹿嶋（現在の鹿島サッカースタジアム）〜神栖〜奥野谷浜間19.2kmが貨物線として開業。1978年から1983年まで、新東京国際空港（現在の成田国際空港）の暫定燃料輸送の見返りとして一部区間で旅客営業を行っていたことがある。

6748：荷主研究者：2013/11/01(金) 00:15:48

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20131023202.htm
2013年10月23日03時59分　北國新聞
新黒部駅、１１月７日着工　富山地方鉄道、１５年春完成へ

　北陸新幹線黒部宇奈月温泉駅に接続する富山地方鉄道（富山市）の新黒部駅が、１１月７日に着工することになった。同日、駅が建設される黒部市若栗で起工式が行われ、堀内康男同市長らが工事の無事を祈願する。

　新黒部駅は黒部宇奈月温泉駅から南に約７０メートル離れた場所に建てられる。起工式以降は、延長８５メートル、幅３メートルのホームと線路の軌道を修正する工事が始まる。総工費は約１億７千万円で、黒部市が３分の１に当たる約５６００万円を負担し、残りは国と県の補助金で賄う。

　市は、パークアンドライドを促すため、北陸新幹線が開業するまでに黒部宇奈月温泉駅と新黒部駅の周辺に約５００台分の駐車場を整備する。今年度内に新黒部駅の駅舎のデザインが決まる予定で、２０１５年春の完成を目指す。

6749：チバＱ：2013/11/02(土) 15:27:05
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131102-00000009-khks-ent

寝台特急「あけぼの」廃止へ　ＪＲ東、本年度限り

河北新報 11月2日(土)6時10分配信



　羽越線や奥羽線などを通り上野−青森駅間を１日１往復走るＪＲ東日本の寝台特急「あけぼの」が、本年度で廃止される見通しとなったことが１日、鉄道関係者への取材で分かった。乗客の減少や車両の老朽化などが原因。東北を起点に運行する寝台特急が全て姿を消すことになる。
　あけぼのは１９７０年に運行を開始。酒田駅や秋田駅などを経由し、上野−青森駅間（７７２．６キロ）を約１２時間半かけて結ぶ。かつては１日２往復し、さらに上野−秋田駅間で１日１往復する列車もあったが、９０年秋のダイヤ改正で１往復となった。
　山形、秋田両新幹線の開業で東北と首都圏を往復する環境が大きく変わったことや、７０〜８０年に量産された使用客車２４系の老朽化が激しいことを理由に、東北新幹線が全線開業した２０１０年ごろから廃止が本格検討されていた。
　一方で、秋田、山形両県などの新幹線の通らない日本海沿岸地域の駅からは、首都圏への唯一の直通列車として根強い利用がある。
　東北を起点とする寝台特急は、１２年３月に青森−大阪駅間を結ぶ「日本海」が廃止されて以降、あけぼのだけになっていた。これまでに廃止になった寝台特急の中には、大型連休期間や年末年始などの繁忙期に臨時列車として運行されるケースがある。

6750：とはずがたり：2013/11/02(土) 15:45:00

リニア新幹線：建設騒音や学校移転は…説明会で不満噴出
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20131101k0000e040255000c.html
毎日新聞2013年11月1日（金）14:00

　来年度の着工を目指すリニア中央新幹線（東京−名古屋間、２０２７年開通予定）の建設に伴う騒音や残土処理、学校移転などを巡り、沿線の一部住民から不安や困惑の声が上がっている。ＪＲ東海が７都県の沿線３９市区町村で開いた説明会では、住民から「住めなくなる」「地元にメリットがあるのか」などの声のほか、「リニアは受け入れられない」という意見まで出た。【春増翔太、横井信洋、小林哲夫】

　「リニアの高架が家の前を通る。住環境をどう保つのか」。山梨県中央市で１０月１７日あった説明会で住民男性（６２）が尋ねた。「騒音は国の基準以下」「日照阻害は補償する」と繰り返すＪＲ側に、「最低限の基準を守るのは当たり前だ」。やり取りはかみ合わなかった。

　男性宅の北側には自動車専用道の高架が０９年にでき振動などに悩まされている。今度は玄関の数メートル南をリニアが通る計画だ。男性は「とても住めない。ＪＲには心配を受け止める姿勢が感じられない」と漏らす。説明会では「リニアは受け入れられない」との意見に拍手がわく場面もあった。

　ＪＲ側は、甲府市と中央市で２小学校の移転を求めている。対象となった中央市立田富北小に次男が通う会社役員、宮下武さん（４７）は「小学校には災害時の避難先、催しの場などさまざまな役割がある。地域全体の問題であり、ＪＲに説明を求めたい」と話す。

　県内ルート５２．９キロの約９割（４８．５キロ）がトンネルとなる計画の長野県。７市町村であった説明会では、工事に伴う残土約９５０万立方メートルの処分方法が決まっていないことや水環境への影響に関する質問が相次いだ。

　同県大鹿村でＪＲ側は、残土は県内分の約３割に当たる２９８万立方メートルが発生し、大型車両が最も多い地点で１日１７３６台通過するとの見通しを示した。村民からは「残土置き場が決まるまで着工すべきでない」「生活できなくなる」「村に何のメリットがあるのか」などの声が噴出。ＪＲ社員に詰め寄る参加者もいた。

　同県南木曽町や豊丘村などでは、工事に伴う水枯れを懸念する質問が目立った。水資源に影響が出た場合の補償などを求める住民に対し、ＪＲ側は「工事との因果関係が認められれば地元と対策を協議したい」などと答えるにとどまった。

　中間駅に加え車両基地も建設される岐阜県中津川市の説明会では、車両基地予定地にオオタカが生息していることが明らかに。ＪＲは「影響がないように対策を講じる」と説明したが、住民からは「長期にわたる大規模工事で保護ができるのか」と疑問が示された。

　相次ぐ懸念の声について、ＪＲ東海の内田吉彦・環境保全統括部長は「今後も丁寧に話をしていきたい」と話している。

6751：とはずがたり：2013/11/02(土) 15:57:10

この辺も連立工事してたんですな。>>6097で橋上化されてるし稲田堤〜府中本町とは云っても稲田堤は高架化されないんだな。
客増えてるみたいだ>>6553し新車導入も当然か。

JR南武線、矢野口〜府中本町間で12/22に高架化切換工事、一部列車が運休に
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_870238.html
マイナビニュース2013年10月24日（木）13:04

JR東日本八王子支社はこのほど、南武線高架化工事にともなう列車の運休について発表した。12月22日18時30分頃から、矢野口〜府中本町間(約2.8Km)の上り線で高架化の切換工事を実施。同時刻から終電まで、登戸〜立川間の電車を大幅に運休するという。

とくに矢野口〜府中本町間では、すべての電車が運休に。川崎〜登戸間は折返し運転区間となり、ほぼ通常通りの運転を行う。登戸〜矢野口間と府中本町〜立川間ではそれぞれ折返し運転を行うが、列車の本数が大幅に少なくなる。

運休の代替として、矢野口〜分倍河原間では18時30分頃から終電までバス代行輸送を実施。東急電鉄、小田急電鉄、京王電鉄、多摩都市モノレールへの振替乗車も行う。切換工事は23日初電前までに終了する予定で、同日からは全区間通常通りの運転となる。JR東日本八王子支社では、今回の運休などによって約2万人(下り9,000人、上り1万1,000人)の足に影響が出ると予想している。

南武線高架化工事は東京都が進める南武線連続立体交差事業の一環で、1期区間(稲田堤〜矢野口間)はすでに2005年10月に高架化され、8カ所の踏切が廃止された。現在工事中の矢野口〜府中本町間は2期区間で、下り線は2011年12月に高架化が完了。今回の工事で上り線も高架化される。なお、悪天候などやむをえない事情により工事を実施できない場合は、2014年1月25〜26日に延期となる。

JR東日本、南武線にもE233系投入 - 35編成を新造、運転開始は2014年度から
http://news.mynavi.jp/news/2013/07/02/226/index.html
　 [2013/07/02]

JR東日本は2日、通勤形車両の新造計画について発表した。首都圏では、南武線用にE233系を新造し、2014年度から順次運転を開始する。

現在の南武線はおもに205系や209系が活躍し、快速列車も運行されている。JR東日本は通勤・近郊形車両を新造し、車両の置換えを順次進めていく計画で、南武線川崎〜立川間にもE233系通勤形車両が投入されることになった。

南武線用のE233系は6両編成で、35編成(計210両)を新造する。従来の205系(6両編成、ステンレス製車体)が全幅2.80mで定員848名だったのに対し、E233系は全幅2.95mのステンレス製拡幅車体で、定員は924名となり、約1割増加する。車内照明をオールLED化するなどにより、205系と比べて約7割の消費電力量で走行できるという。

E233系は2006年度の中央快速線を皮切りに、京浜東北線や常磐線各駅停車、京葉線、東海道線、宇都宮・高崎線などに投入されてきた。6月30日に埼京線でE233系による営業運転が開始され、横浜線も2014年度からE233系が投入される予定だ。

6752：チバＱ：2013/11/03(日) 01:22:11
http://mainichi.jp/select/news/20131102k0000e040161000c.html

蒸気機関車:釜石走行に向け復元着々　ボイラー修理完了

毎日新聞　2013年11月02日　10時08分（最終更新　11月02日　10時20分）



クレーンでつり上げられ台枠（下）に載せられるＣ５８形蒸気機関車のボイラー＝さいたま市のＪＲ東日本大宮総合車両センターで１日、矢頭智剛撮影
クレーンでつり上げられ台枠（下）に載せられるＣ５８形蒸気機関車のボイラー＝さいたま市のＪＲ東日本大宮総合車両センターで１日、矢頭智剛撮影

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　東日本大震災後の東北地域活性化を目指して復元作業中の蒸気機関車「Ｃ５８形２３９号機」のボイラー修理が完了し、主台枠（台座）部分への取り付けが１日、さいたま市大宮区のＪＲ東日本大宮総合車両センターで行われた。今後、台座に車輪を取り付け、運転室を補修。今冬以降に岩手県のＪＲ釜石線で走行する予定だ。

　機関車は１９４０年６月の製造。岩手県内を中心に約３２年間稼働し、７３年５月からは同県営運動公園（盛岡市）に展示されてきた。

　この日の作業では、長さ９．２メートル、直径１．４メートル、重さ１２トンのボイラーをクレーンを使って台座に移した。合図役の職員の笛に合わせ、数センチずつ慎重に移動、金づちで微調整し、約１時間で作業は終了した。【西田真季子】

6753：チバＱ：2013/11/03(日) 01:30:00
http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13833156691249
2013年11月2日(土)
関東鉄道常総線開業100年　TXとの共存図る

住民の足、地域に根



【写真説明】筑波山を背景に、下妻-大宝駅間を走行する常総線=下妻市(関東鉄道提供)


関東鉄道常総線は1913(大正2)年の開業から、1日で100年を迎えた。全線非電化で取手(取手市)-下館(筑西市)駅間を結び、一世紀に渡り沿線住民の足として親しまれてきた。2005年のつくばエクスプレス(TX)開業の影響などで利用客は近年減少傾向だが、年間900万人台の輸送人員数を維持する。同社は3日、同線水海道車両基地(常総市水海道高野町)の公開イベントに合わせ、100周年記念式典を行う。

常総線は、1911(明治44)年7月、吉田茂元首相の実父で常総鉄道(当時)初代社長の竹内綱が発起人となり、取手-下館間の敷設免許を申請。13年11月1日に同区間、14駅で開業。旅客とともに戦前は砂利の運搬なども行い、74年まで貨物を取り扱った。

84年に取手-水海道(常総市)駅間の複線化が完了。沿線人口の増加に伴って駅数を増やし、2011年3月にゆめみ野駅(取手市)を新設し、現在の25駅となった。

■車両の「博物館」
全線非電化の同線は旧国鉄時代の車両を含むディーゼル車両59台を所有し、ほとんどが現在も運行を続ける。新旧さまざまな車両の「博物館」として鉄道ファンにも人気だ。

一時は電化も検討されたが、石岡市の気象庁地磁気観測所への影響が懸念されたことから断念。同社は「今後も電化の可能性は低い」としている。

NHK連続テレビ小説「あまちゃん」の影響などでローカル鉄道が脚光を浴びる中、加茂川洋之鉄道部次長は「非電化の鉄道でこれだけの運行本数と輸送人員があるのは他にない」と強調する。

■TX効果の明暗
同線の2012年度の年間輸送人員は949万2561人。東日本大震災の影響などで過去最低だった11年度の約916万3千人からやや持ち直したが、ピーク時の95年度の約1415万5千人の3分の2に減った。

少子高齢化やマイカー普及に加え、利用減少の要因となったのが、守谷駅(守谷市)で同線と交差するTXの開業。取手駅を経て東京方面に向かっていた乗客の流れが変わり、TX開業初年度05年度の輸送人員は前年度比10%減となった。

一方でTX開業は、水海道駅以北の常総市、下妻市などを首都圏への通勤・通学圏に広げる効果をもたらした。快速列車やパーク＆ライドなどTXとの共存を図る取り組みにより、単線区間の水海道-下館駅間の利用客は年々増加している。

100年の節目を迎え、同社は「利便性向上とともに、地域に密着した地方鉄道ならではの特徴を発揮していく」としている。

6754：チバＱ：2013/11/03(日) 01:30:36
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20131101/CK2013110102000142.html

地域の足　愛されて１世紀　関東鉄道常総線　利用者増へ奮闘の日々














2013年11月1日






取手−下館間を結ぶ関東鉄道常総線。列車の車窓からは筑波山（後方）を望むことができる＝常総市で


写真


　取手−下館駅間を結ぶ関東鉄道（本社・土浦市）の常総線（五一・一キロ）が一日、開業から百周年を迎える。二〇〇五年のつくばエクスプレス（ＴＸ）開業や車の普及、少子高齢化に伴う通学客の減少などで輸送人員が伸び悩むが、それでも地域の足を守り、新たな利用者を獲得しようと知恵を絞っている。　（松尾博史）


　常総線は吉田茂元首相の父である明治・大正期の実業家、竹内綱（つな）らが発起人に名を連ね、一九一三年十一月一日に現区間で営業を始めた。


　鬼怒川を利用した水運に代わる輸送手段として人や米、砂利などを運び、昭和二十年代前半には、当時の国鉄の線路に乗り入れて東京・上野駅まで直通運転したこともあった。七四年までは貨物専用列車もあったが、トラック輸送が主流になると姿を消した。


　現在は二十五駅あり、各駅停車の列車は一時間半前後、快速列車は一時間余りで取手−下館駅間を結ぶ。全線とも電化されておらず、一〜二両編成の気動車が走る。二〇一二年度の輸送人員は九百四十九万人で、ピークの一九九五年度の七割弱にとどまっている。


　全国でも同様に、自家用車の普及や少子高齢化に伴う通学客の減少などで、経営環境が厳しい中小の民間鉄道・第三セクターは多い。


　国土交通省のまとめでは、一二年度は全国の九十一社のうち、八割近くの事業者で鉄道部門が赤字になっている。しかし、窮地を切り抜けようと利便性向上や新たな企画を始める社もある。


　関東鉄道は、一部の駅に無料駐車場を整備し、一部区間で列車内に自転車の持ち込みを認めるなどして利用拡大を図っている。県内のビール工場で製造されたビールを味わえる「ビール列車」の運行など、イベントにも力を入れる。担当する関鉄業務課の野村洋介さん（２６）は「イベントを通じて常総線を利用してもらい、沿線地域の魅力を知ってほしい」と期待する。


　常総線が走る常総市の高杉徹市長は「常総線は地域の宝と感じている。（沿線地域のイベントと連携して）利用者を増やし、公共交通機関（の価値）を見直す運動をしていきたい」と後押しする。


　百周年を記念して、騰波ノ江（とばのえ）駅で、かつて農作物を運ぶためにあった貨物用の支線の一部を復活させる取り組みが進んでいる。敷地内に約七十メートルの線路を敷き、線路の保守点検で実際に使われている「軌道自転車」を鉄道ファンが乗車できるようにするという。


　三日には水海道車両基地（常総市）で恒例の一般公開イベントを開催する（午前十〜午後三時、雨天決行、無料、申し込み不要）。車両の展示や軌道自転車の乗車体験、整備工場の公開が行われ、全駅の入場券のセット（三千五百円）、同社の車両のピンバッジセット（三千円）などの百周年の記念グッズを販売する。


　この日はＴＸの総合基地（つくばみらい市）でも公開イベントが開かれるため、両基地の間で無料シャトルバスを運行する。


　イベントなどの問い合わせは、関東鉄道業務課＝電０２９（８２２）３７１８＝へ。

6755：チバＱ：2013/11/03(日) 01:31:18
http://sankei.jp.msn.com/region/news/131101/kyt13110102020000-n1.htm
ＫＴＲ運行会社を公募　来年１月から審査　年度内にも決定　京都
2013.11.1 02:02
　来年度中に「上下分離方式」での新体制で運行を目指す第３セクター鉄道「北近畿タンゴ鉄道」（ＫＴＲ、本社・宮津市）は３１日、鉄道の運行を担う民間会社の公募を同日付で開始したと発表した。上下分離の「上」である鉄道運行を民間会社が担うことで経営の効率化を図るのが目的で、今年度内に新会社が決まる見通し。

　公募主体は府とＫＴＲ、沿線各自治体。鉄道運行のほか線路や車両、駅舎の維持管理を行うのが公募条件で、今月８日に福知山市内で募集説明会を行い、来年１月８日が申込期限となる。１月中旬以降に審査を行った上、来年３月末までに新たな運営会社を決めるという。

　新会社の運行期間は当初１０年間で、その後、期間を延長。ＫＴＲの従業員（約１８０人）については、新会社に引き継ぎを求める。また、上下分離方式に移行後も当面は駅の廃止は行わず、ダイヤは現在の水準を維持する見通し。

　ＫＴＲは、昭和６３年開業で、宮津線（西舞鶴−豊岡）と宮福線（宮津−福知山）を運行。府北部を代表する観光地の天橋立（宮津市）やカニを味わう冬季の観光需要はあるが、経常赤字が続き昨年度は過去最悪の約８億４１００万円を計上した。

　このため、ＫＴＲと府は従来の第３セクター鉄道だと経営責任があいまいで抜本的改革が必要と判断し、来年度には新会社が運行を担い、車両と線路はＫＴＲが保有する上下分離方式へ移行させる方針を決めている。公募で決まった新会社はＫＴＲに使用料（約１・４億円程度）を払い、ＫＴＲは新会社に管理委託料を払う。

　会見した上田清和社長は「民間の経営ノウハウと資金力を活用し、収支バランスがとれるＫＴＲを目指したい」と話した。（西家尚彦）

6756：チバＱ：2013/11/03(日) 22:34:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131102-00000354-yom-soci

事故よりましだが…ＪＲ北の減便・減速に不満も

読売新聞 11月3日(日)15時21分配信





事故よりましだが…ＪＲ北の減便・減速に不満も

ダイヤ変更に伴い、目的地への所要時間が増えた札幌―釧路間の特急「スーパーおおぞら」（１日、ＪＲ札幌駅で）

　ＪＲ北海道は１日、１日当たりの特急列車の運行本数を計８本減らし、最高速度も１０〜２０キロ下げる「減便・減速」を始めた。

　特急の出火トラブルが相次いだことで、車両の整備時間を増やして安全を確保するのが狙い。利用者からは安全優先の方針に理解が示される一方、乗車時間が長くなったり乗り継ぎが悪くなったりすることへの不満も漏れた。

　札幌と釧路を結ぶ特急「スーパーおおぞら」は、減便・減速の対象となった特急の中で最高時速の減速幅が２０キロと最も大きい。所要時間は最大で４１分延び、ビジネス客らにダイヤ変更初日から影響が及んだ。

　釧路市の会社員男性（５０）は釧路を午前１１時２０分に発車する「スーパーおおぞら６号」に乗車した。ダイヤ変更前だと同じ時間帯の午前１１時２９分の釧路発「スーパーおおぞら８号」が、札幌着午後３時１５分だったが、１日の札幌着は午後３時３６分。午後４時から取引先の会合があり「時間がぎりぎり」と、不安そうに語った。

　札幌から釧路へ向かう釧路市の主婦（７７）は「安全確保のための減速はやむを得ないが、札幌に来る頻度は減ってしまうかも」と語った。

　札幌―旭川間を走る特急「スーパーカムイ」は減速運転のために列車の接続が悪くなり、旭川到着時にこれまで乗り継ぎできた３本の普通列車へ乗り換えできなくなった。午後３時台の富良野線の普通列車への待ち時間は従来の５分から１時間３分に延び、北美瑛駅に向かう途中の千歳市の女性会社員（２４）は「事故が起きるよりましだが、１時間は長い。富良野線の発車時刻を遅らせてくれれば間に合うのに」とこぼしていた。深川駅では留萌線の普通列車から札幌方面への「スーパーカムイ」の接続が悪くなり、４分だった待ち時間が１時間超となるケースも。

　札幌―函館間ではダイヤ変更の結果４本が減った。同区間ではすでに７月の特急「北斗」の出火トラブルを受け、トラブルを起こした同じエンジンを持つ特急の運行が見合わせとなり、臨時特急の「北斗」で穴埋めされているが、その分を加えてもダイヤ変更前からは６〜８本が減った。雪道運転の不安から、冬はＪＲの人気が高まるため、函館の観光関係者は「観光客の減少が心配」と表情を曇らせた。函館駅前で飲食店を経営する男性（５１）は「ただでさえ冬は客足が鈍るのに……」と不安げに話していた。

6757：チバＱ：2013/11/06(水) 23:31:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131106-00000067-mai-soci

＜ＪＲ東＞復元中のＣ５８の列車名「ＳＬ銀河」に…来春運行

毎日新聞 11月6日(水)18時12分配信





＜ＪＲ東＞復元中のＣ５８の列車名「ＳＬ銀河」に…来春運行

復元されるＳＬのＣ５８。７３年前に製造された＝ＪＲ東日本提供

　ＪＲ東日本は６日、復元中のＳＬ（蒸気機関車）Ｃ５８の列車名を「ＳＬ銀河」とし、来年４月以降、釜石線を中心に東北エリアで運行すると発表した。盛岡市内の公園に展示されていた７３年前のＳＬで、改造した客車４両をけん引する。

【大正ロマンの雰囲気、夜空をイメージ】「ＳＬ銀河」の客車の車内の様子を写真で見る

　デザインのコンセプトは岩手県花巻市出身の宮沢賢治の名作「銀河鉄道の夜」。客車の外観は夜空をイメージしたブルーの塗色に星座や動物を描く。車内はガス灯風の照明やステンドグラス、荷棚は南部鉄器風の鋳物を使用するなど大正ロマンあふれる空間を目指す。

　定員は１８０人で、１〜３号車は賢治ゆかりの資料を展示し、４号車に小型プラネタリウムを設置。臨時列車として土休日に年間８０日ほど運行する。

6758：とはずがたり：2013/11/07(木) 12:19:02

淋しくはありますな。カシオペアやトワイライトエクスプレスは観光客向けに成功しているような気がしてたんだけど無理か。。

ブルートレイン:廃止へ…ＪＲ３社、北海道新幹線開業で
http://mainichi.jp/select/news/20131107k0000m040116000c.html
毎日新聞　2013年11月07日　07時15分

　２０１５年度末の北海道新幹線開業を控え、ＪＲ東日本と北海道、西日本の３社がブルートレインをはじめ、客車を使った寝台特急を廃止する方向で調整していることが分かった。

　運行開始から３０年以上経過して車両が老朽化したことに加え、航空機との競争で乗車率が低下。さらに北海道新幹線開業により、利用客減少が予測されることが背景となっている。

　ＪＲ関係者によると、現段階でブルートレイン「あけぼの」（上野─青森間）が来年３月のダイヤ改正で廃止されるほか、１４年度末に最後のブルートレインとなる「北斗星」（上野?札幌間）、１５年度末には「カシオペア」（上野─札幌間）と「トワイライトエクスプレス」（大阪─札幌間）も姿を消す見通し。「北斗星」は年末年始やお盆期間中に限って臨時運行する。

　電車方式の寝台特急「サンライズ瀬戸」と「サンライズ出雲」（東京─出雲市・高松）はしばらく運行を継続する方針。【斉藤正利】

6759：とはずがたり：2013/11/07(木) 12:22:25

信楽線は電化・延伸して片町線と近江鉄道線に乗り入れて北新地〜八日市〜米原の新快速を走らせない限り廃止やむなしｗ

信楽高原鉄道、廃線の危機　台風で全面運休１カ月余
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/OSK201311060052.html
朝日新聞2013年11月7日（木）07:11

　【佐藤常敬】滋賀県甲賀（こうか）市の第三セクター、信楽高原鉄道（ＳＫＲ）が廃線の危機にある。９月の台風で鉄橋が流され、全面運休が続くが、復旧費のめどが立たないからだ。４２人が死亡した衝突事故から２２年。経営を立て直しつつある矢先だった。嘉田由紀子知事は８日、全国知事会で国の補助率引き上げを提案し、救済を訴える。

■流失の橋、架け替えなら１０億円超　貴生川（きぶかわ）駅近くの杣川橋梁（そまがわきょうりょう、全長９６メートル）。２本のレールは今も、だらりと垂れ下がったままだ。

　９月１６日の台風１８号による増水で、橋脚１本と橋げた約３０メートルが流失した。近くの主婦は「今の姿を見ていると、このまま町ごと廃れてしまうような気持ちに襲われる」とつぶやいた。

　ＳＫＲは甲賀市内の貴生川―信楽間１４・７キロを結ぶ。市は、復旧に少なくとも約３億５千万円、架け替えが必要なら１０億円は超えると試算する。中嶋武嗣市長は１０月の会見で「再開を第一義に考える」としつつ、負担が膨らんだ場合、「存続について苦しい決断をしなければならない」と廃線の可能性に言及した。

6760：とはずがたり：2013/11/07(木) 12:32:38

残念だけど廃止に賛成。耐火煉瓦を初めとするこの辺の自然資源の有効活用は是非して欲しい所だけれど。

東北鉄道鉱業線
http://yamaiga.com/rail/kunisakai/main.html
[未成線]岩手鉱山を目指して力尽きた東北鉄道鉱業と北岩手鉄道。そして岩泉線
http://d.hatena.ne.jp/katamachi/20070516/1179318183

ＪＲ岩泉線廃止に　沿線２市町受け入れ方針　岩手
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20131107002.html
産経新聞2013年11月7日（木）08:06


　土砂崩れによる脱線で平成２２年から運休が続いているＪＲ岩泉線（岩泉−茂市、全長３８・４キロ）について、沿線の宮古市と岩泉町が、ＪＲ東日本の廃線要請を受け入れる方針を固めたことが６日、分かった。自治体側は鉄路の存続を求めていたが、ＪＲ東はバスによる代替輸送の方針を提案していた。最終的な廃線の決定については、協議を経て今月中旬にも正式発表される見込み。

　ＪＲ東は、安全運行を確保するのに約１３０億円と多額の費用が必要なことや、運休以前から乗客数が少なかったことを廃線の理由に挙げている。廃線後の鉄道施設と用地は、宮古市と岩泉町に無償譲渡する方針だ。

　脱線事故は２２年７月に発生。ＪＲ東は全線運休以降、バスによる代替輸送を続けている。

　廃線後は、線路敷地のうち押角トンネル（約３キロ）を道路に改良。国道３４０号として整備し、バスの代替輸送を行う。ただ、トンネルの幅は４メートルと狭く、拡幅や道路の取り付け工事に数十億円もの多額の費用がかかる見込み。このためＪＲ東側が、道路整備を担当する県に、トンネルの改良費用の負担を申し出ていた。

　宮古市と岩泉町は５日夕、県に対し、この改良費用の負担を条件に、鉄路の廃止を受け入れる考えを伝えた。今後は、県とＪＲ東の話し合いを経て廃線が正式に決まる。県地域振興室の佐々木隆交通課長は「地元の判断を十分に踏まえてＪＲとの協議を進めていく」と話した。

　県に伝える前に、岩泉町は同日、町議会の全員協議会を非公開で開催し、廃線問題について審議。出席した町議らによると、伊達勝身町長は「いたずらに（鉄路存続の）協議を引き延ばしても利益にならない。ＪＲが費用負担の協力を申し出ている今が（受け入れを）決断すべきときだ」と説明したという。町議の一人は「鉄路は残したいが、トンネルの活用で外堀を埋められた感じだ。議会としては町民の足を確保することが先決で、町長の決断に委ねた」と話した。

　宮古市も山本正徳市長が１０月に開いた住民説明会などで、トンネルの改良費用の負担を条件に「廃線もやむを得ない」との見解を示していた。

6761：神奈川一区民：2013/11/09(土) 11:33:03
【ＪＲ東日本】都心と羽田結ぶ新路線整備検討

２０２０年の東京オリンピック開催を機に羽田空港の利用拡大が見込まれるなか、ＪＲ東日本は、
東京都心と羽田空港を結ぶ新しい鉄道路線を整備する検討に入りました。
課題となっている都心の交通インフラ整備を巡る検討作業が、本格的に動き出すことになります。

関係者によりますと、ＪＲ東日本が検討に入ったのは、山手線の田町付近から海岸部を通って羽田空港方面に
向かう現在休止中の貨物線を活用した新しい鉄道路線です。
空港付近でトンネルを造って貨物線と空港とを直結させ、都心から列車が直接乗り入れるルートを
軸に検討を進める方針です。
２０２０年の東京オリンピック開催を機に羽田空港の利用客がさらに増加することが見込まれるのに対し、
ＪＲ東日本は、子会社の東京モノレールでは輸送力に限界があるため、今回の新線の整備によって、
増大する需要を確実に取り込みたいねらいがあります。
ＪＲ東日本は、今後、新線の実現に向けて、建設費を確保する手段やトンネルの整備方法などの課題に
ついて検討を進める方針です。
オリンピックに向けては、都心にトンネルを造って東西の私鉄路線をつなぎ、成田空港と羽田空港を結ぶ
「都心直結線」構想も議論されていますが、今回ＪＲ東日本の動きが明らかになったことで、
都心の交通インフラ整備の検討作業が、本格的に動き出すことになります。

交通アクセス改善が課題に

羽田空港の利用拡大に伴って、鉄道の乗り入れなど交通アクセスの改善が課題になっています。
現在、東京都心から羽田空港への鉄道路線のアクセスは主に２つです。
▽まず、泉岳寺や品川から蒲田を経由して羽田空港に乗り入れる「京浜急行電鉄」。
京浜急行は都営地下鉄浅草線や京成電鉄と相互乗り入れを行い、成田空港から羽田空港まで直通運転も行われています。
▽もう１つは、山手線や京浜東北線の浜松町から羽田空港に乗り入れる「東京モノレール」。
昭和３９年の開業で、羽田へのアクセスを長年担ってきました。
現在ではＪＲ東日本の子会社です。

ＪＲ東日本の新線構想

これらに続く第３のアクセス線を整備したいというのがＪＲ東日本の考えです。
具体的には貨物線を活用する案です。
羽田空港がある東京港周辺には横浜方面にかけて「東海道貨物線」と呼ばれる貨物線があります。
このうち現在使われていない区間の再活用や新たなトンネルの整備によって羽田へのアクセスを
確保しようというものです。

過去にも構想

実は、このルートによる羽田へのアクセス線の構想は過去にもあり、平成１２年、当時の国の運輸政策審議会は
この貨物線を活用した羽田アクセス線の整備を検討すべきだする報告をまとめていました。
その後、構想に前進は見られませんでしたが、地元自治体は今もこの貨物線の活用を要望しており、
東京オリンピックを機に再び浮上してきたのです。

アクセス改善の動き

羽田へのアクセスを巡っては、東京・丸の内の地下を通って西側の京浜急行電鉄と東側の京成電鉄とを結ぶ
「都心直結線」の構想も浮上しています。
実現すれば、都心と成田や羽田が短時間で結ばれるうえ、成田から羽田まで短時間で移動できるようになると
期待されていますが、多くの費用と時間がかかる見込みです。
今回、ＪＲ東日本がみずから羽田へのアクセス線の検討に乗り出したのは、ほかの交通機関に対抗するために
先手を打つというねらいもあるとみられます。

11月9日 4時0分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131109/k10015924461000.html

6762：チバＱ：2013/11/10(日) 08:35:24
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20131110-OYT8T00005.htm
海底駅きょうで見納め…青函トンネル内

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　北海道と本州を結ぶ青函トンネル内にあるＪＲ竜飛海底駅（青森県外ヶ浜町、海面下１３５メートル）構内の見学が１０日で終了する。北海道新幹線の開通工事に伴う措置だ。ＪＲ北海道は２００６年８月から北海道側の吉岡海底駅（北海道福島町、同１４９.５メートル）の見学を休止しており、２駅とも来年３月に廃止される。

　両海底駅は１９８８年３月の青函トンネル開業時に、緊急避難施設として設置された。普段は使用されず、見学者のために列車が止まっていた。吉岡海底駅は見学休止後に新幹線工事の資材基地として利用されている。従来の列車より車幅が広い北海道新幹線の試運転が来秋以降に始まるため、運行に支障を来す両駅のホームが撤去される。両駅とも今後、新幹線仕様の避難施設として改修される。

　竜飛海底駅には青函トンネルの工事の様子を伝えるパネル、トンネルの掘削装置が展示されており、ピークの８９年度には約４万人が訪れた。その後、見学者は減少傾向をたどっていたが、駅廃止が報じられた今年８月以降、即日完売状態が続き、１０月末時点の今年度の見学者数は約７６００人と、１２年度（約４３００人）を上回っている。両駅の累計見学者数は１２０万人に達する見通しという。

（2013年11月10日 読売新聞）

6763：チバＱ：2013/11/10(日) 14:11:34
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/131110/dst13111013570016-n1.htm
【線路に託す夢　三陸鉄道】
「つながれ」秋空にこだま　全線復旧まであと半年
2013.11.10 13:50 （1/2ページ）

車両を引くイベントで参加者が車両を動かすと大きな歓声が沸いた＝岩手県久慈市（高木克聡撮影）
　東日本大震災での被災を乗り越え、来年４月の全線復旧を目指す岩手県の「三陸鉄道（三鉄）」。会社設立日（１１月１０日）を記念し、３日に久慈市で開かれた「秋のさんてつ祭り」には、例年の４倍の５千人が押し寄せ、注目度の高さと復活への期待が鮮明になった。

　「つながれ三陸鉄道！」「また乗りに来るよ」「元気をもらってます」

　祭り会場の一つで久慈駅近くの北リアス線車両基地に置かれた車両には、来場者から多くのメッセージが書き込まれた。ＮＨＫの連続テレビ小説「あまちゃん」の撮影で使われたお座敷列車も展示され、あまちゃんを見て三鉄ファンになった人々でにぎわった。

　４１トンある車両を１人で３メートル引くレースも行われ、力自慢たちが挑戦。男性参加者の多くが１メートルも動かせない中で、唯一の女性として見事に車両を引っ張った福島県鏡石町の塾講師、住山陽子さん（３９）は「車両の重さを感じたくて参加したけど、まさか動くとは思わなかった」と息を弾ませた。地元のＪＲ只見線（福島県会津若松市〜新潟県魚沼市）に魅せられて鉄道ファンになったという住山さん。「電線がないディーゼル車の窓からの景色が好き。初めて三鉄に乗ったが、三陸の風景と紅葉が素晴らしかった」と話し、完全復活を心待ちにしている。

　イベントでは「あまちゃん」で北三陸駅の駅長・大向大吉を演じた俳優、杉本哲太さんのトークショーが行われ、７００人が詰めかけた。杉本さんが演じた大向と、荒川良々（よしよし）さんが演じた吉田正義がそれぞれ、久慈駅の名誉駅長と名誉副駅長に就任する辞令も交付された。杉本さんは「地域の方は三鉄の走る姿を日常の光景としてみている。その鉄道に駅長として務める大吉という役をかみしめている。４月にまた来たい」と地元の人々だけでなく全国から集まった「あまちゃん」ファンを喜ばせた。

　金野淳一運行本部長（５３）は「ドラマも含めて人と触れ合う機会が増えている。全線復旧まであと半年。来年４月への期待が伝わった」と話した。（高木克聡　写真も）

6765：荷主研究者：2013/11/10(日) 15:43:29
>>4965 >>5164
残念な結果だが、〝凍結〟と言い回しや下記のようなコメントからすると、可能性が全く無くなったわけでは無さそう。
＞都市計画道路が決定された場合、駅の位置を含めて再検討することもあり得る

http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20131029000016
2013年10月29日 08時58分　京都新聞
南草津―瀬田間の新駅凍結　草津市、ＪＲ西に伝達

草津市が凍結の方針を固めた新駅予定地付近（草津市南笠東１丁目）

　滋賀県草津市は２８日までに、ＪＲ東海道線南草津−瀬田間（２・７キロ）で検討していた新駅の計画を凍結する方針を固めた。多額の事業費が必要な半面、利用者が限られるなど課題が多いとしており、ＪＲ西日本にも伝えた。

　ＪＲ西日本が、滋賀県内は今後も利用者増が見込めるとして新駅設置を２０１１年に市に打診し、市は総合交通戦略会議などで検討していた。検討案では、ＪＲ南草津駅から１キロの同市南笠東１丁目を予定地とし、周辺地域と協議した。

　近隣学区からは、国道１号の渋滞悪化を懸念する声が多く、南草津駅から近すぎるという意見もあった。複々線区間の新駅建設で事業費は数十億円規模になると見込まれ、市の負担分も多額になる一方、新快速の停車が見込めず、利用者が限られると市は分析。人口増による学校やごみ処理場の計画変更など、市の総合計画にも大きな影響を及ぼすことを考慮し、凍結を結論づけた。

　市交通政策課は「将来、草津と大津の市境付近に計画されている都市計画道路が決定された場合、駅の位置を含めて再検討することもあり得る」としている。

6766：チバＱ：2013/11/11(月) 21:25:06
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/news/2013/11/11/new13111109top.htm
｢北斗星｣廃止なら青い森鉄道経営に打撃（2013/11/11 09:05）
　ＪＲが検討している寝台特急「北斗星」（上野―札幌、１日１往復）の廃止は、青森県の第三セクター・青い森鉄道の経営を直撃することになりそうだ。北斗星が同鉄道の目時―青森に乗り入れる際に発生する旅客運輸収入がなくなるためで、億単位の減収も想定される。同鉄道は毎年、県から多額の線路使用料の減免を受けるなど、厳しい経営状況にあり、関係者は「廃止なら影響は大きい」と懸念している。

6767：チバＱ：2013/11/11(月) 21:27:49
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/503313.html
新幹線駅名「新函館北斗」進展を模索　知事が調整意欲、北斗市は態度保留（11/10 17:20）

　
　２０１６年３月開業予定の北海道新幹線新函館（仮称）駅名問題が動き始めている。函館、北斗両市が異なる駅名を主張して対立していたが、地元経済界トップが「新函館北斗」とする私案を示したところ、道も調整に乗り出す考えを示した。函館市も北斗市と協議する意向を表明。ただ、北斗市側の出方は不透明で、協議の場の設定など合意に向けた道筋が明確になったわけではない。

　「お互いに突っ張っていても解決策はない。落としどころを見つけざるを得ない」

　「新函館」とする駅名案を主張してきた函館市の工藤寿樹市長は１１月１日、同市内で開かれた会合のあいさつで、平行線が続いていた駅名問題の打開に自らが乗り出す考えを明らかにした。函館商工会議所の松本栄一会頭が１０月２９日、「新函館北斗」案を提示したことを踏まえ、妥協もあり得るとのメッセージを北斗市側に送った格好だ。

　駅名をめぐっては、市費で駅周辺の開発を進めてきた駅所在地の北斗市の高谷寿峰市長らが昨年９月、「北斗函館」とするようＪＲ北海道に要望。これに対して、函館市議会も今年３月、知名度などから「新函館」案を同社に要請した結果、駅名を決めるＪＲが両市の板挟みになっている。

　駅名について両市が公式に協議したことはない。道南の１８市町や経済団体などでつくる北海道新幹線建設促進道南地方期成会も、昨年４月に高野洋蔵会長（函館商工会議所名誉会頭）が死去した後、後任会長が今年７月まで決まらず、調整役を果たせなかった。両市のＪＲへの要請は会長空席の間に行われ、「両市長を交えて協議する空気は完全に失われた」（函館の経済界関係者）との悲観論が出ていた。

　開業が視界に入る中で道は水面下で調整に乗りだし、荒川裕生副知事は事態打開へ松本会頭と頻繁に意見交換を重ねている。高橋はるみ知事も１１月１日の記者会見で「できる限り早く駅名を決めなければならない」と調整に意欲を示し、年内にも決着させたい考えだ。

　ただ、協議がスムーズに進むかどうかは不透明だ。

　函館市は北海道新幹線札幌延伸に伴う並行在来線の経営分離を道に配慮して容認したほか、同市内にある現在のＪＲ函館駅への新幹線乗り入れも道に事実上拒まれた経緯があり、駅名問題では道に主導権を握られたくないとの本音がある。北斗市の高谷市長も、函館市長の突然の発言に「われわれ（市長同士）でこの名前が良いと決めることはできない」と態度を明らかにしていない。

　ＪＲ北海道の野島誠社長は来年６月にも駅名を決める考えを示唆しており、限られた時間の中で結論を探る流れが加速しそうだ。（函館報道部　田中雅章、報道センター　山田崇史）

6768：とはずがたり：2013/11/13(水) 10:45:52

メトロ･東急､好決算は相直効果だけにあらず
首都圏の鉄道各社で好業績が相次ぐワケ
http://toyokeizai.net/articles/-/23845
宇都宮 徹 ：東洋経済 記者 2013年11月12日

首都圏の鉄道各社で好決算が相次いでいる。

東京地下鉄（以下、東京メトロ）が11月8日に発表した2013年度上半期（4〜9月期）の決算は、売上高が1949億円（前年同期比3.0%増）、本業の儲けを示す営業利益が539億円（同16.2%増）。上半期としては過去最高の数字となった。地下鉄の利用者数が大幅に増え、旅客運輸収入は同3.8％増の1551億円を記録した。

好調の要因として挙げられるのが、今年3月16日から始まった副都心線と東急東横線との相互直通運転（相直）化だ。

西武池袋線、東京メトロ有楽町線、東武東上線、みなとみらい線を含めた5社6線のネットワークが実現したことで、副都心線の利便性が向上。4月〜9月までの副都心線の1日平均の輸送人員は前年同期比10.9万人増の47.0万人と、実に3割も増加した。

“お出かけ需要”が活発化

ただし、東京メトロの好調は「相直効果」だけが要因ではない。

この上半期は、定期の利用客が前年同期比で増えた駅は全体の9割、定期外では全体の8割にのぼった。同社は運輸収入の増加56億円のうち、副都心線の相直効果が19億円、豊洲地区の再開発にともなう利用客増が3億円、のこり34億円が景気状況による上振れと見ている。

「相互直通運転の利便性の向上に加え、景気の影響によるお出かけ需要の活発化が表れた」（東京メトロの奥義光社長）。さらに、空室率の改善といったオフィス需要の回復などから、東京駅や西新宿駅などの利用増が顕著に見られるという。

東急は輸送人員が上半期最高

相互直通運転の相手先である東京急行電鉄（以下、東急電鉄）も好決算に沸く。11月11日に発表した2013年度上半期決算は、売上高こそ5166億円と前年同期比0.5%減となったが、営業利益は同10.3％増の365億円。通期の営業利益予想は従来の580億円から600億円（前期比7.6％増）に上方修正した。600億円の大台に乗せるのは、５期ぶりのことだ。

東急百貨店東横店の閉鎖などが減収要因となったが、利益率の高い不動産収益が増加し、営業利益を押し上げる格好となった。さらに、鉄道（軌道含む）が想定を上回る輸送人員を記録した。4〜9月で前年同期比1.7%増の5.6億人と、上半期としては過去最高を更新。年間でも11.1億人（前期比2.2％増）と、当初予想（同2.0%増）から上方修正した。2年連続で過去最高を記録する見通しだ。

武蔵小杉駅直結の東急スクエアには沿線住民も足を運ぶ

「相互直通運転の効果や沿線人口の増加などが寄与」（東急電鉄）した格好だが、中でも、今年4月に武蔵小杉駅に開業した「武蔵小杉東急スクエア」は、当初の見込み以上に集客を生み出した。

98店舗、売り場面積1.1万平方メートルと、どちらかといえばコンパクトな商業施設。主に武蔵小杉駅の利用者が日常的に利用してもらうことを想定していたが、駅直結の商業施設が近隣駅に少なかったこともあり、ふたを開けてみれば「鉄道を利用して多くの方が足を運んでくれている」（東急関係者）。

「相直効果」という想定どおりの追い風だけではなく、景気回復による消費マインドの向上や観光需要の高まりが、両社の好決算に結び付いているようだ。

6769：とはずがたり：2013/11/13(水) 14:05:39
革マルがしがみつく労組はなんとかせなあかんような。。

【第928回】 2013年10月29日 著者・コラム紹介バックナンバー
週刊ダイヤモンド編集部
労組同士でも対立が先鋭化
ＪＲ北海道の底知れぬ病巣
http://diamond.jp/articles/-/43640

9カ所、97カ所、267カ所、270カ所──。レール異常の箇所を発表するたびにその数が増えていったＪＲ北海道。

97カ所のレール異常を発表した9月下旬には、外部の力を借りたとはいえ一晩で異常箇所すべてを修繕してしまった。「やればできるだけのマンパワーはあるってことでしょ」と、鉄道業界の関係者はため息をつく。裏を返せば、カネの問題ではなく慢性的なサボタージュがあったことをうかがわせる。

不祥事続きのＪＲ北の病巣として指摘されているのが労働組合問題だ。ある鉄道関係者は、「組合のサボタージュの側面は否めないし、最大労組である道労組（総連系）の責任を排除することはできないだろう」と指摘する。

ＪＲ北の幹部は、「彼らのやる気のなさはひどい。いかに働かないかということにばかり腐心している」と口をそろえる。

ＪＲ北には四つの組合が存在する。組合員の8割強を占める第1組合のＪＲ北海道労組（ＪＲ総連系）と、第2組合のＪＲ北労組（ＪＲ連合系）、そして国労道本、建交労道本部だ。組合が違うと飲み会や結婚式にも呼ばないなど対立関係にあることが、日常業務のコミュニケーションにも支障を及ぼしていると指摘されている。

10月初旬、北労組ら第2、第3組合の幹部が、第1組合の道労組に「安全確保のため」に4労組の共同行動を呼びかけたものの拒否された。

北労組の幹部は、「なぜ道労組がわれわれの提案に同意しないのか理解できない。逆に彼らからは、われわれは信用のならない『組織破壊者』だと言われる。安全第一という常識に立てば、今回は“労労対立”を乗り越えるべき。労使間の話はその後だ」と憤る。

破壊運転士が保守部門に！

ＪＲ北のこれまでの不祥事では、会社側の対応にも目を疑うようなケースが続出している。運転士が「後輩にミスを知られたくなかった」として自動列車停止装置（ＡＴＳ）を壊したが、その異動先は何と保守修繕部門。これについてＪＲ北は、「直接、修繕業務に当たらせないので問題はない。誤解を招く側面はあるが、本人の業務内容は、保守業務の事前準備などになる。異動の理由は、“運転士”としては不適格という判断。社内でも問題にはならなかった。問題視しているのは、マスコミだけ」（広報部）と開き直る。

今回、国交省は、ＪＲ東日本にＪＲ北への人材派遣を要請した。ＪＲ東は、安全統括管理者の鉄道事業本部長を補佐する人材と、各分野の担当部に課長クラスを派遣する予定だ。鉄道ジャーナリストの梅原淳氏は、「第三者の目が入ることで、社内の雰囲気という重しが取り除かれ、風通しはよくなるだろう」とみる。

だがその一方で、管理職だけ戦力補強したとしても、冒頭示したような現場の非協力的な体制が続けば安全確保への道は遠い。「アンタッチャブル」ともささやかれてきたこの病巣にどこまでメスを入れられるか、もはや鉄道会社だけに丸投げしていい問題ではない。

（「週刊ダイヤモンド」編集部?ＪＲ北海道問題取材班）

6770：とはずがたり：2013/11/13(水) 14:07:41

>ＪＲ東日本が救済し、統合できるよう国が抜本的な解決策を作る道しか残されていない
まあみなそう考えるんだな。。

【第922回】 2013年10月16日 著者・コラム紹介バックナンバー
週刊ダイヤモンド編集部
不祥事続きＪＲ北で囁かれる
旧国鉄の“亡霊”・労組の影
http://diamond.jp/articles/-/43046

「誰もはっきりとは言わないが……」。北国の大動脈でありながら、レールの異常放置など前代未聞の不祥事を連発するＪＲ北海道。事情をよく知る複数の関係者は、原因についてそう声を潜める。「労働組合のあしき遺産、サボタージュが根底にないとは言い切れない」というのが一致した見方だ。

昔の国鉄といえば、駅長が早朝に来て掃除をし、社員は重役出勤で何もしないというのが常だったとされる。ＪＲ北はＪＲ各社の中で唯一、旧態依然の組合色の解消に失敗したというのが見立てだ。

だが、一連のＪＲ北の問題でよく指摘されるのは、1987年の分割民営化によるＪＲ北の構造的な経営基盤の脆弱さだ。2012年度の営業赤字は309億円と突出、安全面への設備投資が行えないというロジックである。気象条件が厳しい北海道では致命的だ。

これまでＪＲ北は、分割民営化時に赤字を埋める目的で国が渡した「経営安定基金」の運用益で赤字を補填してきた。このため合理化のしわ寄せが人材に及び、特に中核を担う40代の技術担当者が極端に不足しているという。

四国や九州は問題なし

だが、これらＪＲ北特有のハンディキャップに、原因のすべてが帰せられるのか。

ＪＲ北を除く、ＪＲ6社が9月末に緊急点検を行ったが、結果は全社とも「補修箇所なし」。ＪＲ四国やＪＲ九州といういわゆる「3島会社」を含めてだ。

自民党北海道連の伊東良孝会長が、財務問題と並列して挙げたのが、ＪＲ北の「決まりを守らない点やモラルの問題」だ。鉄道関係者の中には、より率直にＪＲ北の不祥事の陰に労組問題があることを指摘する声は多い。

一方、ＪＲ北の労組幹部は「そんなことはあり得ない」と声を荒らげる。会社側も「労組問題を原因として勝手にうわさしているのは、マスコミでは？」とここでは妙に足並みをそろえる。

もちろん組合の真意は別にある。「闘争の際のサボタージュはあり得ても、日常業務で仕事をしないなんてあり得ない。分割民営化以降、経営陣は利益のみを追求し、現場が保守点検の必要性を訴えても、中間管理職で握りつぶされているのが実情だ」（労組幹部）と、中間管理職の“サボタージュ説”を唱えるほどだ。

振り返れば2年前、企業風土にメスを入れようとした矢先に自殺した中島尚俊元社長の遺書には「お客さまの尊い命をお預かりしているという事実を認識し、（中略）安全を最優先にするということを常に考える社員になっていただきたい」と記されていたが、今日の混乱を予見していたといえる。

「外部から社長を送り込んでも同じ。結局は、ＪＲ北内部の問題」と多くの鉄道関係者は言う。鉄道業界では、「そもそも、経営基盤の弱い3島会社をつくったスキームに無理がある。ＪＲ東日本が救済し、統合できるよう国が抜本的な解決策を作る道しか残されていない」という声も上がる。

“ゆがんだレール”を生み出した原因は国にもある以上、もはや頬かむりは許されない。

（「週刊ダイヤモンド」編集部?ＪＲ北海道問題取材班）

6771：とはずがたり：2013/11/13(水) 14:08:30

ＪＲ北海道、データ改ざん認める　国交省の監査直前、函館管理室管内で
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/503746.html
（11/12 19:21、11/13 08:01 更新）

　ＪＲ北海道でレール幅などの検査データに本社と現場で食い違いが生じていた問題で、同社の豊田誠常務鉄道事業本部長は１２日夜、札幌市内の本社で記者会見し、函館保線管理室（函館市）管内で「分岐器」（ポイント）などのデータが意図的に改ざんされていたことを認めた。改ざんの時期は、国土交通省による９月下旬の特別保安監査の直前といい、国のチェックを逃れるために行った疑いが強まった。

　同社は１１日夜、国交省に対し、同様の報告をしていた。データ改ざんにより、特別保安監査が妨害されたと認定された場合、鉄道事業法に抵触する可能性がある。

　同省は鉄道の安全運行を揺るがす極めて悪質な事案とみており、１０月以来、３度目の行政指導「改善指示」を出す方針だ。

　豊田常務は会見で、函館保線管理室管内のレールが交差する分岐器と、列車の待避で使う「副線」で、現場で計測した数値とパソコンに入力された数値に不一致があると説明した。さらに同社の内部調査に対し、同管理室の社員から「数値を書き換えた」との申告があったという。こうした経緯を踏まえ、豊田常務は「人手を介しているので改ざんと断じざるを得ない」と述べた。

　ＪＲ北海道によると、データ改ざん疑惑は１０月末に外部からの情報提供で浮上し、内部調査を進めている。＜北海道新聞１１月１３日朝刊掲載＞

6772：名無しさん：2013/11/16(土) 12:10:45
大手私鉄年間運賃収入ﾗﾝｷﾝｸﾞ

1: 2013/11/16 11:59:56 Bkgs7iI4
東武　1366億円　東急　1310億円　近鉄　1261億円　小田急　1063億円
西武　912億円　阪急　911億円　京王　777億円　名鉄　775億円　京急　737億円
京成　509億円　南海　504億円　京阪　493億円
相鉄　307億円　阪神　304億円　西鉄　198億円

6773：荷主研究者：2013/11/17(日) 11:37:26

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/501538.html
2013年11/01 11:17　北海道新聞
ＪＲ北海道特急「おおぞら」新ダイヤ　利便性低下で運賃据え置きに不満の声も

特急「スーパーおおぞら」の切符。本数が減り所要時間は平均２０分増えるが運賃はそのままだ

　特急「スーパーおおぞら」の運賃と特急料金を合わせた乗車代は１日の減便減速後も据え置きとなる。ＪＲ各社は距離に応じて運賃を決めているためだが、所要時間増など利便性が低下する中で乗車代が変わらないことに利用者から不満も漏れている。来年４月に消費税率引き上げに伴って値上げされれば、不満も募りそうだ。

　主要幹線の運賃は移動距離が数キロから数十キロ延びるごとに高くなり、釧路―札幌は片道６０９０円。これに指定席特急料金を加えた９１２０円がこの区間の片道乗車代となる。

　運賃改定は国の認可が必要で、ＪＲ北海道は過去３度、値上げを行っている。１度目は１９８９年の消費税３％導入時で、運賃、特急料金とも値上げ率は平均３％、釧路―札幌の片道乗車代は２４０円増の８６４０円になった。

　２度目は経営悪化に伴う９６年で、平均７％増、同区間は８９４０円に。

　３度目は９７年に消費税率が５％に上がった時で、平均５％増、同区間は９１２０円と現行の運賃になった。

　今回は減速運行で所要時間は延びるが、ＪＲ北海道は「減速だけを理由に値下げすることはない」と説明する。一方で来年４月に消費税率が８％に上がる際には値上げする方向で検討している。

　これに対し、釧路観光コンベンション協会の平川順二専務理事は「利用者は安全性や快適さ、移動時間などに見合った料金だと思っている。サービスが落ちるのに料金が変わらないのは疑問だ。早くダイヤを元に戻してほしい」と訴える。

　一方、札幌市白石区の会社員大友文彦さん（３６）は「安く速く乗客を運ぶのが公共交通機関の使命だ」と指摘しつつ、乗車代据え置きは「ＪＲ北海道も財政的に厳しい。道民としては目をつぶっても良いのではないか」と同情的だ。

6774：荷主研究者：2013/11/17(日) 11:39:37
>>6756
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/501739.html
2013年11/02 06:10　北海道新聞
ＪＲ北海道、不便な新ダイヤ　乗り換え１時間待ち／観光業界に不安も

ＪＲ滝川駅に同時に入線する快速列車（右）と特急列車。札幌に向かう乗客は特急に乗り換えできなかった＝１日午後０時２６分、滝川駅（富田茂樹撮影）

　１日のダイヤ改正で一部の特急列車の減便減速に踏み切ったＪＲ北海道。これまで可能だった特急への短時間での乗り継ぎができなくなり、後続まで１時間待たされた乗客をはじめ、不便を強いられる利用者たちには不満とあきらめが広がった。また、函館や釧路では観光客の減少などの影響を心配する声も上がっている。

　１日昼すぎ、ＪＲ滝川駅に列車到着を知らせる放送が２度流れた。直後、１番線に富良野発で滝川終着の快速列車、５番線には旭川発札幌行きの特急スーパーカムイ２２号がそれぞれ到着した。

　快速の到着時刻は改正前の午後０時２７分と同じ。札幌に向かう乗客はこれまで３分後に出発するスーパーカムイ２２号に乗り換えができたが、１日からは特急の滝川着が早まり、快速到着と同時刻になった。１番線から５番線に行くには渡線橋を上り下りしなくてならず、連絡は不可能。乗り換え客は１時間後の後続特急を待つしかなくなった。

　今回のダイヤ改正は、７月に続発した特急出火事故などを受けた安全対策の一環。札幌と函館、釧路などを結ぶ特急の運行を１日計１０〜１４本減らし、最高時速も１３０キロから１０〜２０キロ減速する。

　特急スーパー北斗と特急北斗が従来の１日２２本から１４〜１８本に減る函館駅。観光客に人気の函館朝市もダイヤ改正に気をもむ。駅二商業協同組合の藤田公人理事長（５９）は「観光客が北海道旅行を敬遠しないか気がかり。ただでさえ観光客が減る冬は１人でも多く来てほしいのに」。

　スーパーおおぞらの１日の運行本数が改正前ダイヤの１４本から１２本に減る釧路でも、同様の懸念が広がる。釧路駅近くのトヨタレンタリース釧路店によると、特急の一部運休が始まった７月中旬ごろから観光客のレンタカー利用が落ち込み、前年同期比１０〜１５％減の月が続く。釧路商工会議所も台湾人観光客が新千歳空港から鉄路で釧路に入るケースが多いため、「減便減速で釧路が遠いというイメージを持たれれば、長期的には観光に負の影響を与える」と指摘。早期に改正前ダイヤに戻すよう訴える。

　一方、　北海道中央バス（小樽）によると、札幌―函館と札幌―釧路の都市間バスの７〜９月の乗車実績は前年同期比約２割増。丘珠―函館、丘珠―釧路線などを運航する北海道エアシステム（ＨＡＣ）も、７〜１０月の旅客数は前年同期比２〜３割増という。

　鉄路からの乗り換えは今後も進むのか。両社は「状況は不透明」としているが、ＪＲは今回の改正で利用客が年間２８万人減り、同１６億円の減収を見込んでいる。＜北海道新聞１１月２日朝刊掲載＞

6775：荷主研究者：2013/11/17(日) 13:21:15

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120131029cear.html
2013年10月29日　日刊工業新聞
ＪＲ東海、軌道回路設備のデジタル化を来月完了−常時監視が可能に

　ＪＲ東海は１１月に東海道新幹線で列車の存在を検知する軌道回路設備のデジタル化を完了する。新幹線が変電所の給電エリアをまたぐ際に電車線の電源を瞬時に切り替える「切替用開閉器」を制御する軌道回路設備の完工に伴い、全線において軌道回路のデジタル化が完成。

切替開閉器を制御する軌道回路設備

　これにより機械的なスイッチの切り替えを排除できるようになるため、故障頻度の低減、常時監視や遠隔での故障内容の特定が可能になる。

　ＪＲ東海は１９９９年に新たな自動列車制御装置（ＡＴＣ）導入に合わせ、軌道回路の信号のデジタル化を進めてきた。切替開閉器を制御する軌道回路は全線で８０カ所あり、このうちＡＴＣ軌道回路と一致するものは、回路を共用することでデジタル化していた。

　これまでは切替開閉器のみを制御する軌道回路設備の信号はアナログだったが、１１年にデジタル化の工事を開始。１１月に沿線で１４カ所の装置の設置が完了し、全線の軌道回路のデジタル化につながる。

6776：荷主研究者：2013/11/17(日) 13:23:04

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120131031cean.html
2013年10月31日　日刊工業新聞
進化する東海道新幹線（上）Ｎ７００系を改造−より安全に・快適車両に

　ＪＲ東海が浜松工場で東海道新幹線車両「Ｎ７００系」の機能を高める改造工事を進めている。最新型「Ｎ７００Ａ」と同様の機能を追加し、ブレーキ力や乗り心地などを向上させるのが狙いだ。３年間で８０編成を改造する計画で、「開業以来の大工事」と位置づけている。３年後には保有車両の８割以上が最新機能を搭載する。リニア中央新幹線が注目される同社だが、既存の新幹線も進化の過程にあり「より速く、より快適に」を追求する技術革新が続けられている。（２回連載）

Ｎ７００系の改造工事が進むＪＲ東海の浜松工場

　Ｎ７００系の改造工事ではＮ７００Ａの機能を投入し、同車両と同等の性能に高める。２０１３年度に３２編成、１４年度に３７編成、１５年度に１１編成を改造する。総投資額は２３０億円。新造するＮ７００Ａと改造したＮ７００系を合わせ、１５年度には保有車両の８割が最新型になる。改造工事を実施することで、低コストで短期間に既存車両の機能向上が図れる。

　改造工事ではＮ７００系にブレーキ力を１５％向上した「中央締結ブレーキディスク」や、自動列車制御装置（ＡＴＣ）からの情報で自動的に運転を制御する「定速走行装置」などの最新機能を導入する。改造を終えた車体には「Ｎ７００」のロゴに小さくＡの文字を入れる。

6777：荷主研究者：2013/11/17(日) 13:23:26

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120131101caaw.html
2013年11月01日　日刊工業新聞
進化する東海道新幹線（下）浜松工場の取り組み−品質確保へ改善提案２０００件

　ＪＲ東海浜松工場（静岡県浜松市）は、新幹線を解体して検査するオーバーホールを専門に手がける。これまで大幅な車両改造の経験がなかったため、今回のＮ７００系改造工事にあたり、２０１２年７月に社員２８人による「改造工事プロジェクト」を立ち上げて入念に準備を進めた。社員が提出した改善提案は約２０００件。これを基に、作業現場では品質の確保と作業効率の向上に努めている。

改造工事の配管増設作業

　プロジェクトでは工事の開始に備え、オーバーホールのため工場に入場したＮ７００系を参考に、施工方法の検討や使用工具の選定、改造後の試験方法や検査体制の整備などが進められた。

　社員から出された改善提案の累積件数の推移をみると、プロジェクトの立ち上がりと同時に提案が出始めた。特に工事が始まった今年４月以降、一気に増えている。浜松工場では改造工事の作業効率を高める提案などを採用。専用の治具やコネクターを製作するなど作業負荷の低減に取り組んでいる。

6779：荷主研究者：2013/11/17(日) 13:53:26
>>6760
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20131108_3
2013/11/08　岩手日報
岩泉線廃止で合意　道路化に70億円、14年度着手
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　２０１０年７月の脱線事故以来、運休が続くＪＲ岩泉線について、ＪＲ東日本、県、宮古市、岩泉町の４者は７日、廃線とすることで合意した。ＪＲは８日、国土交通省に廃止届を提出し、来年３月末で廃線となる。全線開業から４０年余り、地域の利便を支え、鉄道ファンに愛された「秘境線」が姿を消す。県は並行する国道３４０号の難所・押角峠を回避するため、鉄道の押角トンネル（２９８７メートル）の道路化に来年度着手する。総事業費は約７０億円と見込まれる。うちＪＲが２０億円を上限に負担する。

　千葉茂樹副知事、山本正徳宮古市長、伊達勝身岩泉町長、ＪＲ東日本の高橋真取締役総合企画本部経営企画部長が７日、県庁で岩泉線廃線に関する覚書を締結した。両市町長は「苦渋の決断だ」などとコメントを出した。

　県、ＪＲ盛岡支社によると、４月１日から運行する代替バスについて▽ＪＲが費用面を含め運行確保に責任を持つ▽地元バス事業者（東日本交通）が行う▽区間は茂市―岩泉を基本とする―などと合意した。運行本数、停留所、運賃は現行の鉄道水準を基本にＪＲと地元自治体が協議を続ける。

　現時点では１日４往復が基本。地元の要望を受け、現行の代行バスのルートから大川集落方面に片道約１・４キロ、岩泉町中心部では岩泉高方面に約１キロ延長する。

6780：とはずがたり：2013/11/18(月) 15:19:47

>名鉄がトヨタ自動車のビジネス需要を見込んで鉄道高速化の検討に着手
なになに！？何すんの？！

名古屋「大阪超え」狙う、リニア延伸にらみ思惑
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20131117-567-OYT1T00422.html
読売新聞2013年11月17日（日）17:43

　２０２７年のリニア中央新幹線開業をにらみ、名古屋駅の再開発を巡る動きが本格化する。

　２０年の五輪開催で東京一極集中の加速も指摘される中、関係機関は「名古屋駅周辺地域のスーパーターミナルシティ化を推進する協議会（仮称）」で地域の活力を最大限に引き出す考えだ。財界首脳からは「西日本の玄関口に」と期待する声も出ている。

　「指導力が欠ければ計画の具体化が遅れる」。愛知県や名古屋市、鉄道事業者などの幹部が再開発を非公式に協議したのは今年８月上旬。政官財が個別に対応している現状に不安の声が上がり、結束して取り組むことで一致した。

　再開発は戦後最大の事業規模になるとみられる。同駅はＪＲ東海の新幹線や在来線、名鉄、近鉄、地下鉄などが乗り入れるが、リニア開業で乗り換えしにくい構造は一掃される見通し。防災対策を踏まえた一帯の再開発やリニア駅建設工事の跡地整備も不可欠だ。

　関係者が懸念するのは各機関の利害対立や費用負担の調整。８月の会合では「関係機関だけでは計画を迅速に進めづらい」と政治力を求める声も出ていたため、国会議員もオブザーバーとして加わることになった。

　名古屋駅の再開発は駅の再整備にとどまらない。

　「名古屋には西日本の玄関口になってほしい」。中部財界首脳はリニア開業で名古屋が大阪を超える存在になることを期待する。４５年のリニア大阪延伸までに人やモノの流れを東海地方に移行させ、延伸後もつなぎ留めようとの思惑だ。

　実際、名鉄がトヨタ自動車のビジネス需要を見込んで鉄道高速化の検討に着手するなど、地域活性化との相乗効果を狙う動きも出始めた。中部国際空港会社や名古屋高速道路公社が参加するのも鉄道、道路、空港の機能を複合的に向上させることで東海地方全体を底上げする狙いがある。

6781：チバＱ：2013/11/19(火) 23:23:00
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201311160040.html
'13/11/16
可部線延伸区間開業16年春に


　広島市の松井一実市長は15日の記者会見で、広島市安佐北区のＪＲ可部線可部―旧河戸間の電化延伸に関し、ＪＲ西日本から国土交通省への事業許可申請が「１、２週間以内に出る状況だ」と述べた。開業時期は、当初計画より１年遅れの２０１６年春にずれ込む見通しを示した。

　電化延伸の事業主体は、市やＪＲ西日本などでつくる可部線活性化協議会。運行の前提となる国交省への事業許可申請について、松井市長は「最終の詰めの作業をしている段階」と手続きを急いでいることを強調した。

　当初は15年春のダイヤ改正に合わせた開業に向け、今夏までに許可申請し、秋に着工する予定だった。だがＪＲ側の「廃線復活は全国初で慎重に検討している」との理由で許可申請がずれ込んでいた。

　このため開業時期も16年春の改正時に遅れる見通しとなった。松井市長は「（大規模な）ダイヤ改正は年１回。１回乗り遅れるため開通は少し後になると思う」と説明した。

　電化延伸計画の対象となっている可部―旧河戸間は、03年11月末に廃止。周辺の人口増を踏まえことし２月、市とＪＲが電化による復活で合意した。中間駅と終点駅を新設する。総事業費は27億円。国から３分の１の補助を受けて市が負担する。

6782：荷主研究者：2013/11/20(水) 21:51:39
東京駅発の特急かいじに初乗車。御茶ノ水駅を通過するという経験が新鮮である(笑)
甲府まで約２時間。なかなか遠い…

6784：チバＱ：2013/11/23(土) 01:04:54
http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20131122174835
並行在来線　利便性格差に懸念の声
(2013年11月22日 17時45分)

　開業まで１年半を切る中、３セク会社『あいの風とやま鉄道』の利用促進策を話し合う会議が開かれ、出席者からは、地域間で利便性の格差が生じると心配する声が相次ぎました。

　あいの風とやま鉄道の利用促進協議会は、県と市町村、経済団体などで構成されています。

　２２日は、県が、ＪＲとの交渉の結果を報告し、東京発着の新幹線以外に富山・金沢間のシャトルタイプ新幹線が走る見通しとなったことや、３セク会社で県内区間の快速列車を１日３往復させる検討を進めていることを説明しました。

　このあと、出席者からは、利便性が低下することに対する懸念の声が相次ぎました。

　「はくたかのダイヤがわからないと判断できない。（新幹線が）何本、黒部宇奈月温泉駅に止まるのかという基本的なことを早くお伝えいただきたいと思っています」（堀内黒部市長）

　堀内(ほりうち)黒部市長が『新幹線の停車本数が分からなければ並行在来線対策が進まない』と主張したのに対し、ＪＲ西日本金沢支社の野中(のなか)支社長は、『どの駅に何本止まるかについては、概要は開業の半年前に、詳細は開業の３か月前に示す』と答えました。

　「決して富山県に東側とか西側とかいう格差がないようにしてほしい。いつになったら新型車両が走るんですか」（沢崎魚津市長）

　沢崎魚津市長は、北陸本線の富山駅より東には旧型車両しか走っていないことをあげ、すでに利便性の地域間格差が出ていると訴えました。

　このほかにも、開業まで１年半を切っており、現在の情報量や対策の進み具合では並行在来線の利用促進が十分おこなえないという意見が相次ぎました。

　あいの風とやま鉄道は、今年度末までに並行在来線の事業計画を決めることにしていて、ダイヤと運賃は、来年度の後半に決める方針です。

6785：チバＱ：2013/11/23(土) 03:10:26
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20131122000162

予讃線で新観光列車運行へ／来夏からＪＲ四国

2013/11/22 09:37

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　ＪＲ四国は２１日、来夏から予讃線松山−伊予大洲・八幡浜間で運行する観光列車「伊予灘ものがたり」の車両デザインを発表した。レトロモダンな車内空間を演出し、伊予灘の景色を眺めながら地元食材を使った食事を楽しめるのが特徴。土日祝日を中心に運行し、松山−伊予大洲間、松山−八幡浜間をそれぞれ１日１往復する。

　２両編成で、外装は１号車が夕日をイメージしたあかね色、２号車が太陽や柑橘類を連想させる黄金色とした。座席は約５０席で全車指定席。海向きの展望シートやボックス、対面シートなどを設置し、地元食材や柑橘類などを使った食事の提供、アテンダントによる観光案内も行う。

　同社は「食事やおもてなしなど満足感の高いソフト戦略に力を入れる。九州のように観光列車での周遊も目指したい」としている。

6786：とはずがたり：2013/11/23(土) 14:18:52
>>1395 >>4682 >>5724 >>6632 >>6759
滋賀県は県内総生産額上昇は日本有数。で，最下位級なんが兵庫県。。http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1358408534/81
滋賀県の成長の源泉は新快速による大阪との短時間による直結だと思っていたのだが，同じく新快速で短時間で大阪と結ばれる兵庫県の惨状を鑑みると，新快速を北新地〜松井山手〜山城青谷〜信楽〜貴生川〜八日市〜彦根〜米原に走らせろと云う持論の得力の柱を失った気が(´・ω・`)

信楽高原鉄道：全面運休も…開通８０周年記念乗車券が人気
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20131122k0000e040169000c.html
毎日新聞2013年11月22日（金）11:01

　９月の台風１８号で被害を受け、全面運休が続く滋賀県甲賀市の第三セクター、信楽高原鉄道（ＳＫＲ）の「信楽線開通８０周年記念乗車券」が人気を集めている。１０月に１５００枚限定で発売したところ、１カ月半でほぼ完売し、１０００枚の増刷を決めた。復旧のめどはついておらず、当面は代行バスでしか使えないが、ＳＫＲを支援しようと買っている人が多いとみられる。

　記念切符の発売は、国鉄信楽線開通８０周年事業として台風被害を受ける前から計画していた。運休後、「復旧に向けて頑張っていることを知ってもらえたら」と発売を決めた。１枚１０００円、信楽−貴生川（きぶかわ）駅間が１日乗り放題で、使用期限はない。

　切符では、１９３３年に国鉄信楽線として開業してからの歩みを紹介。第二次世界大戦で枕木とレールを供出して一時営業停止したことや、９１年のＪＲ西日本との列車衝突事故など、苦難の歴史も書かれている。

　ＳＫＲによると、購入者の多くは復旧を願う市民や鉄道ファンだという。予想外の売れ行きに、担当者は「窓口で『頑張って』と声をかけてもらうこともあり、本当にありがたい。今回も苦境に負けず、頑張りたい」と話している。

　台風１８号による増水では、橋脚や橋げたが流失した。今年４月に甲賀市が鉄道施設を保有し、ＳＫＲが運行を担う上下分離方式を導入。高額な復旧費がかかる可能性があるため、市は国や県に財政支援を求めているが、見通しは立っていない。切符の販売は信楽駅のほか、郵送でも受け付けている。問い合わせはＳＫＲ総務課（０７４８・８２・３３９１）。【村瀬優子】

6787：とはずがたり：2013/11/24(日) 19:26:44

ＪＲ北海道、検査期限切れで運行 根室線の普通列車
共同通信 2013年11月24日 18時37分 (2013年11月24日 18時41分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20131124/Kyodo_BR_MN2013112401001995.html

　ＪＲ北海道は２４日、社内規定が定める検査期限が切れた車両を同日午前、根室線の普通列車として運行させるミスがあったと発表した。２２日に釧網線で普通列車と鹿が衝突する事故があり、この車両に急きょ差し替えた際、２４日に検査期限が切れることを担当者が見落としたのが原因という。
　ＪＲ北海道によると、検査期限が切れた車両は１両。規定では点検の間隔を１４４時間以内と定めており、差し替えた車両は２４日午前６時６分に期限切れを迎えた。
　その後、釧路―厚岸間の１往復で、約３時間にわたって計約９３・２キロを走行。

6788：チバＱ：2013/11/26(火) 20:17:02
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/editorial/47135.html
えち鉄全線開業１０年　成長へ正念場はまだ続く

（2013年11月25日午前7時46分）
　京福電鉄から引き継いだ第三セクターのえちぜん鉄道が全線開業から丸１０年を迎えた。廃線も危ぶまれる状況にあったが行政、地域住民が一体となって支えてきた１０年で、年間利用客は京福電鉄時代を超えるまでになり、経営は少しずつ軌道に乗りつつある。少子化時代を迎えた中で、再生から成長段階へとステップアップしていくためには、これまでにも増して経営努力と新規の顧客開拓が必要だ。正念場はまだ続いているといえるだろう。

　えちぜん鉄道は福井県が設備投資費を負担し、沿線市町村が赤字補てんして運営の責任を持つという行政の支援スキーム（枠組み）でスタート。赤字補てんに関しては現在、住民生活を守る社会資本の維持の名目で補助を行っている。

　支援にこたえるべく京福電鉄から引き継いで以降、経営努力を続けてきた。全国に先駆けアテンダント（客室乗務員）を配置したり、自転車を車内に持ち込めるサイクルトレインなどを導入。駅と商業施設を結ぶ巡回バスなども運行させている。鉄道再生のモデルとして全国的に注目されるようになったのはこうした地域共生型サービスがあったからだ。

　取り組みが間違っていなかったことは利用客（乗車人数）の推移が裏付けている。えちぜん鉄道４年目の２００６年度には年間２９１万８千人と、京福電鉄時代の００年（２８８万３千人）を超え、０７年度に３００万人を突破した。福井市内の住宅街エリアに二つの駅を新設したり、市町が独自の運賃助成などを行ってきたことも伸びている要因。１２年度は３２５万人に達し、２１年度を目標にしている３３３万人も達成は近い。

　今後は観光客の需要取り込みにも力を入れ、勝山駅と福井駅を結ぶ観光特急列車を来春から土日祝日に運行するという。地方の地域鉄道が単独経営で黒字化するのは困難といわれる中、観光という新たな分野の開拓は欠かせない。

　勝山駅は全国的に知名度が上がっている県立恐竜博物館の最寄り駅でもある。ダイヤをＪＲ福井駅の特急停車時間と合わせて編成することで、県外客の取り込みにつなげたい。新幹線の県内開業までにらめば、地域鉄道が観光の２次交通手段として果たす役割も大きくなる。

　一度は廃線の危機に直面したことで「無くなって初めて重要さを痛感した」という沿線住民も多いと思う。言うまでもないが、住民は鉄道を支えていくという意識を忘れてはいけない。事業者側も住民や地域とのつながりをいかに緊密にしていくかを常に念頭に置く必要がある。

　１５年度からは福井市と越前市をつなぐ福井鉄道との相互乗り入れも始まる。輸送業務だけでなく、駅一つにしても住民が集えるようなコミュニティー機能を持たせるなど、地域と絆を強め存続していくためのサービスの工夫を怠ってはいけない。

6789：とはずがたり：2013/11/29(金) 18:52:08

いやぁ，良いですねぇ♪国鉄色ヽ(´ー｀)/

栗林さん写真館(485系交直両用特急電車編)
http://www3.coara.or.jp/~toskikut/otk/mrkuri/mrkuri_485.html

6790：とはずがたり：2013/11/29(金) 23:06:59

ＩＣ乗車券、利用３３駅拡大＝東北や長野などで―ＪＲ東日本
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-131129X895.html
時事通信2013年11月29日（金）16:49

　ＪＲ東日本は２９日、ＩＣカード乗車券「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」を２０１４年４月１日から新たに３３駅で利用可能にすると発表した。中央線や東北線など１２路線で観光地に近い駅が追加された。一部の駅を除きＩＣカードへのチャージも可能で、「ＰＡＳＭＯ（パスモ）」など他の交通系ＩＣカードも利用できる。

　新たにスイカを使えるようになる駅は、長野県の上諏訪（中央線）や松本（篠ノ井線）、山梨県の清里（小海線）、岩手県の平泉（東北線）、山形（奥羽線）、新潟県の柏崎（信越線）など。

6791：とはずがたり：2013/11/29(金) 23:07:25

東急、１円刻み運賃導入へ＝私鉄で初表明
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201311/2013111100747&rel=m&g=soc

　東京急行電鉄は１１日、２０１４年４月の消費増税に合わせ、「ＰＡＳＭＯ（パスモ）」などＩＣ乗車券で、１円刻み運賃を導入する方針を明らかにした。同運賃の導入を表明したのは、私鉄では東急が初めて。東急の鉄道事業はＩＣ乗車券の利用率が８割を超え、同運賃により増税分を適正に転嫁できると判断した。（2013/11/11-18:25）

6792：チバＱ：2013/11/30(土) 08:58:45
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131129-OYT1T00435.htm?from=ylist
金・漆・花鳥風月…北陸の「和」まとう新幹線

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グランクラスのデッキでは飾り柱が乗客を出迎える



グランクラスのシートで座り心地をチェックするＪＲ関係者。窮屈さを全く感じさせない



公開された北陸新幹線の新型車両「Ｅ７系」。銅器をイメージした銅色のラインが目を引く（２８日、宮城県利府町で）＝細野登撮影

　宮城県利府町の新幹線総合車両センターで２８日、報道陣に初めて公開された北陸新幹線の新型車両「Ｅ７系」。

　随所に北陸の伝統工芸のイメージを取り入れ、「和」の雰囲気をまとった真新しい車両は快適さに満ち、２０１５年春の金沢開業を一層楽しみにさせるお披露目となった。

　車両公開には、多くの報道陣が詰めかけ、関心の高さをうかがわせた。車両センター内に入ると、北陸の銅器を思わせるラインが印象的なＥ７系が目に入ってきた。ベースの白色も落ち着いていて、想像より洗練されたデザインだ。

　グリーン車より上の位置付けとなる「グランクラス」の車両は高級感いっぱい。乗客を迎える乗降口のデッキには、東北新幹線にはない「飾り柱」がしつらえられた。「クロユリ（石川県の郷土の花）とアユ」と「ライチョウと寒ツバキ」など、北陸ゆかりの花鳥風月で日本の四季を表現。全１８席のシートは本皮製で、前後の間隔は１メートル３０ある。旅の疲れは感じそうにない。

　グリーン車は、壁やひじ掛けなどに金箔きんぱくをイメージさせる金色、ドアに漆風の赤茶色を配した。普通席を含めて全席にコンセントを備え、トイレも全てシャワー付き。客室・デッキ・通路には防犯カメラも設置され、安全面への配慮も光る。

　１１月から東北新幹線の仙台―盛岡間で走行試験を始めており、ＪＲ西日本の則直のりなお久・車両設計室長は「実際に形になり感慨深い。（共同開発した）ＪＲ東と調整を進め、さらにいい車両に仕上げたい」と話した。（金沢支局・野口賢志）

（2013年11月30日07時47分 読売新聞）

6793：荷主研究者：2013/12/01(日) 00:07:33

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20131107/CK2013110702000047.html
2013年11月7日　中日新聞
リニア乗り換え円滑に　名駅まちづくり構想

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2013110702100010_size0.jpg

　二〇二七年のリニア中央新幹線の開通を見据え、名古屋市は来年秋の策定を目指している名古屋駅周辺のまちづくり構想の骨子案をまとめた。駅両側の地下部分にリニアや新幹線、在来線などとの乗り換えを円滑にする空間「ターミナルスクエア（仮称）」を設けることを打ち出した。

　骨子案は有識者や経済団体、地元代表らの「名古屋駅周辺まちづくり構想懇談会」で示された。市は本年度中にまちづくりの取り組みの詳細や官民の役割分担、スケジュールなどを盛った構想の素案をまとめる方針だ。

　ターミナルスクエアは、リニアに加え、名古屋駅に乗り入れるＪＲの東海道新幹線と在来線、名鉄、近鉄、地下鉄、あおなみ線の乗り換えの利便性を高めることが狙いで、駅の東側と西側に造る。

　案内表示を充実させ、駅や改札口が一目で分かるようにするとともに、人が歩く動線をなるべく直線にしたり、効率よくエレベーターやエスカレーターを設けたりして、円滑に移動できるようにする。駅の東西を結ぶ通路も複数新設する。

　骨子案では、目標とする街の姿を「世界に冠たるスーパーターミナル拠点」と位置付け、名古屋駅を中心とする半径一キロを対象範囲とした。「誰にも使いやすい国際レベルのターミナル駅をつくる」「都心における多彩な魅力を活（い）かし、つないでいく」など四つの基本方針に沿い、駅前広場の再整備などさまざまな取り組みをする。

　（朝田憲祐）

6794：荷主研究者：2013/12/01(日) 00:15:34

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/503284.html
2013年11/10 13:37　北海道新聞
ＪＲ四国、安全投資惜しまず　赤字経営と年齢偏在、北海道と共通

　特急の車両火災やレール幅異常の放置などＪＲ北海道でトラブルが続発する背景には、鉄道事業の赤字経営や社員の年齢構成のいびつさなどがあると指摘される。しかし、ＪＲ四国（高松）は同様の環境ながら、北海道より早く導入した高速の振り子特急を安全運行させているのをはじめ、保線分野を含めて大きなトラブルを起こしていない。その理由を知ろうと、１０月下旬、四国を訪れた。

　木製の大屋根が特徴のＪＲ高知駅のホームに、特急「南風（なんぷう）」が入線した。１９９０年から定期運行を開始した、カーブで車体を傾ける世界初の振り子気動車特急。ＪＲ北海道の「スーパー北斗」のお手本にもなった。

　高知を出発し、土讃（どさん）線を２０分も走ると四国山地の縦断区間に入る。きつい勾配や連続するカーブは、北海道の石勝線と似ている。カーブが続いても速度を落とさずに車体を傾けて走り、揺れに不安は感じない。香川県に抜けた後、瀬戸大橋を渡り、ＪＲ西日本が管轄する岡山まで走った。

　高知市内で会ったベテラン運転士は、鉄道事業の赤字経営、民営化前後に採用を抑えたことで４０代の中堅社員が極端に少ない点など「ＪＲ四国と北海道で抱える事情は似ている」と指摘した。

　ただ、ＪＲ北海道で問題視されている本社と現場の意思疎通が不十分な点に関しては「ＪＲ四国には支社がないので、保線所などの現場と本社の距離感は近い。それがＪＲ北海道との違いかな」と話す。

　ＪＲ四国は、８５５キロの全路線のうち、採算ラインとされる輸送密度（１キロ当たりの１日平均利用者数）８千人以上の区間は２５％しかない。ここ３年は経営安定基金（２０８２億円）の運用益で鉄道事業の赤字を埋めようにも、埋めきれないほど状況は厳しい。

　ＪＲ四国は北海道以上に合理化を進め、保線や大規模な車両検査はもとより、ＪＲ北海道では自社職員が３日ごとに目視で行う車両の点検や３カ月ごとの綿密な検査も子会社に委託。車両検修担当者は子会社に出向している。社員の年齢構成は、４０代の７・２％に対して５０代が５３・６％に上るなどいびつなことから、技術継承がスムーズに進まず、旧国鉄時代を知るベテランが安全運行を支えているのが現状という。

　一方、ＪＲ四国は２０１１年度から幹線の枕木のコンクリート化に着手。今春時点のコンクリート化率は５４％で北海道より１３ポイント高い。直線など木製が多く残る区間も数本に１本コンクリート枕木をはさみ、レール幅が広がりにくいようにした。

　いったんは子会社に委託した保線作業の一部を昨年、安全重視のために自社直轄に戻した。レールのゆがみや高さを調整する「マルチプルタイタンパー」と呼ばれる自走式の機械を使う作業だ。子会社委託から２年後に、ＪＲ四国労組が検証したところ、経験の浅さから現場の技術水準が落ちたことが分かり、ＪＲ四国は「計画から施工、確認までを一体的に行う方が良い」と判断した。

　また、１１年の石勝線特急脱線炎上事故の原因となった車輪の異常摩耗について、ＪＲ四国は独自の対策を持つ。異常摩耗をセンサーで自動検知する装置を瀬戸大橋近くの線路脇に備え、車輪の異常な音を測定すると、その列車の車輪を臨時検査し修正する仕組みだ。

　トラブルが多く、維持費がかさみがちな旧国鉄型車両についても、ＪＲ四国はこれまでに４１０両を廃車し、新型に置き換えた。特に特急車両の旧国鉄型は２０年前に全廃。北海道で旧国鉄型特急３９両を今も使っているのと対照的だ。さらに、北海道で昨年まで原則的に交換しなかった特急気動車のエンジンも、随時、交換している。（経済部　米林千晴）＜北海道新聞１１月１０日朝刊掲載＞

6795：とはずがたり：2013/12/01(日) 10:56:52

リニア建設　ＪＲ東海会長直談判　土地取得の非課税、是か非か
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20131130116.html
産経新聞2013年11月30日（土）07:57

　ＪＲ東海が平成２６年度の着工を目指すリニア中央新幹線で、建設に必要な土地などの取得にかかる税金を非課税とする案が浮上している。２９日には同社の葛西敬之会長が首相官邸を訪問し、不動産取得税など２税を免除するよう菅義偉（すが・よしひで）官房長官に直談判。山田佳臣社長も同日の自民党会合で同じ要望を行った。与党が１２月にまとめる２６年度税制改正大綱に盛り込まれるか否か注目が集まっている。

　国土交通省は２６年度税制改正要望で、リニア建設に必要な土地と家屋の取得に伴う不動産取得税と登録免許税を非課税とするよう求めている。ＪＲ東海は３９年に東京（品川）−名古屋間で、５７年に名古屋−大阪間で開業を目指しており、目標時期に確実に開業できるよう後押しする狙いだ。

　２税は、独立行政法人が建設主体となった従来の整備新幹線建設では非課税とされてきた。リニアは民間企業であるＪＲ東海が建設主体だが、山田社長は「官なら（非課税は）いい、民間なら駄目だというのはおかしい」と牽制（けんせい）。自民党内にも従来の整備新幹線と同程度の税優遇なら容認すべきだとの意見もある。同社の想定によると、２税の支払額は東京−名古屋間が約１８０億円、名古屋−大阪間が約１４０億円で、合計約３２０億円。非課税が実現すれば、この分が負担軽減につながる。

　ただ、リニアの開業が脅威となる航空業界の関係者は「特定の交通手段に国が税優遇をするのはいかがなものか」と指摘。非課税措置で一企業に恩恵が及ぶことの是非が問われそうだ。

6796：とはずがたり：2013/12/01(日) 15:38:05
今後大規模な更新工事が必要とかなら廃止もありやな〜。逆に東モノを危機に追いやった京急がJRの大攻勢の前にピンチになるかも・・。

都心と羽田結ぶ新路線…五輪にらみＪＲ東が検討
http://www.yomiuri.co.jp/olympic/2020/atmoney/20131109-OYT1T00911.htm?from=popin

　２０２０年の東京五輪・パラリンピック開催をにらみ、ＪＲ東日本が、東京都心と羽田空港を結ぶ新しい鉄道路線の整備を検討していることが分かった。


　山手線の田町駅付近と、羽田がある湾岸地区を結ぶ東海道貨物線（現在は休止中）を活用する案が有力だ。空港ターミナル地下に駅を新設し、トンネルで直結させることを検討している。

　地権者との交渉や地盤調査、周辺道路への影響を最小限にする工夫など、実際に工事を進める上では課題も多い。ＪＲ東は今後、費用算定や工法の検討などを進め、国土交通省など関係機関とも協議する。

　都心と羽田を結ぶ鉄道路線は現在、ＪＲ東傘下の東京モノレールと京浜急行電鉄の２路線ある。東京五輪開催に加え、羽田空港の国際線発着枠が来春から増えることなどから、２路線だけでは予想される需要増に対応するのは難しいとの懸念が出ていた。

（2013年11月10日09時57分 読売新聞）

東京モノレール存亡の危機も…五輪で状況ガラリ
http://www.yomiuri.co.jp/olympic/2020/national/20131130-OYT1T00697.htm?from=os4

　２０２０年に開催される東京五輪・パラリンピックを見据えて、海外からの玄関口となる羽田空港と都心を結ぶ交通網がガラリと変わる。

　１９６４年五輪に合わせて開業した東京モノレールはこれまで、京浜急行と激しい利用客の奪い合いを演じてきたが、モノレール親会社のＪＲ東日本が新路線着工の検討に乗り出したことで、状況が一変。苦しい状況に立たされることになりそうだ。

　◆手狭なホーム

　バスや自家用車を含め、羽田空港までの交通手段でモノレールと京浜急行が占める割合は全体の５割程度。１９９８年に京浜急行が参入してから、両者は「速さ」「安さ」でしのぎを削ってきた。しかし、近年の１日平均乗降客数は、モノレールが約６万５０００人なのに対し、京浜急行は約８万２０００人と、大きく水をあけられている。

　モノレールの客足が伸びない事情の一つに、浜松町駅が始発駅という利便性の悪さがある。同駅ビルの５階にあるモノレールのホームはエスカレーターを乗り継がなければならない。ラッシュ時にはスーツケースを抱えた利用客でごった返すため、手狭なホームには不満もくすぶっている。

　◆「新東京駅」も

　そこに浮上したのが、親会社のＪＲ東の新路線計画。２０年五輪の開催を見据え、海外からの利用客増を見越し、現在は使われていない貨物線を活用して山手線の田町駅付近と羽田を結ぶ案が有力だ。モノレールの運行会社は「まだどうなるかわからないので……」と言葉少なだが、京浜急行は「新路線ができれば、利用客の奪い合いはさらに激化する」と警戒する。

　ＪＲの新路線ができれば、山手線などＪＲ各線への乗り換えが便利になり、東京駅がぐんと近くなる。このため、京浜急行は、東京駅の近くに計画されている「新東京駅」への乗り入れで対抗するプランを描いており、羽田と成田空港（千葉県）を直接結ぶことで、利便性を高めたい考えだ。

　◆幻の「始発駅」

　モノレールは、浜松町駅周辺の再開発を機にホーム改修でＪＲなどへの乗り換えをよりスムーズにしたい考えだが、新幹線が停車する品川駅を通る京浜急行と比べれば、「浜松町止まり」は不利。そこに、山手線への接続では圧倒的に便利となるＪＲの新路線ができれば、存亡の危機となりかねない。

（2013年11月30日15時13分 読売新聞）

6797：チバＱ：2013/12/01(日) 17:16:04
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20131201/CK2013120102000019.html

終着駅・城端を売り込め　県内外関係者らサミット














2013年12月1日






終着駅を生かした地域の活性化策などを考えたサミット＝南砺市城端で


写真


　ＪＲ支線やローカル線の終着駅に焦点を当てた「終着駅サミットｉｎ城端　ここから始まる物語…」（北陸中日新聞後援）が三十日、南砺市城端伝統芸能会館じょうはな座で初めて開かれた。北陸新幹線開業を控え二次交通の起点として終着駅の役割が高まる中、沿線地域の活性化策や誘客戦略などを考えた。


　ＪＲ城端線の終着駅・城端駅がある南砺市の「南砺の城端線を活（い）かす会」など市民団体による実行委が主催。氷見や富山市など終着駅がある県内六市町をはじめ、石川、福井、岐阜、山形、岡山県などから観光、商工関係者ら計三百二十人が集まった。


　元気な地方鉄道の成功例として、猫の駅長で知られる和歌山電鉄（和歌山市）の磯野省吾専務が講演。沿線の特産であるイチゴ狩りが楽しめるイチゴ列車など年間百回以上のイベントを開いていることを紹介。地域と一体となった運営が重要として、「市民から盛り上げていかないと、その路線はもたない」と指摘した。


　富山市を走るライトレールの取り組みや、終着駅を生かしたまちづくりに関する討論会もあった。　（近藤統義）

6798：チバＱ：2013/12/01(日) 23:19:55
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/47161.html
新幹線金沢開業控え福井の備えは　見えぬ誘客の目玉

（2013年11月27日午前8時10分）


ＪＲ福井駅西口の再開発ビル建設現場（奥）とバス乗り場整備予定地（手前）。工事は北陸新幹線金沢開業の１年後まで続く＝２５日、福井市中央１丁目


　連載「金沢開業、県都の備えは」（上）

　金沢から足を延ばしＪＲ福井駅に降り立つと、観光客の目に飛び込むのは、バス乗り場の工事現場と建設半ばの再開発ビル―。今の整備スケジュールに照らすと、２０１４年度末の北陸新幹線金沢開業時、県都・福井市の玄関口はこうなる。再開発ビルや西口広場の完成は、１年先の１６年３月まで待たなければならない。

　県と福井市が本年度から具体化に着手した県都デザイン戦略は、福井国体が開かれる１８年が短期目標。福井城址（じょうし）の山里口御門の復元、市中央公園の再整備、足羽山・足羽川周辺の空間再形成などが動き始めているものの、ごく一部を除き１４年度末時点で形になる見通しは立っていない。

　東村新一福井市長は２６日の記者会見で、長野市と８月に締結した観光誘客の協力協定を生かした取り組みに意欲を示した。一方、ハード整備では「金沢開業にターゲットを絞れるものはあまりない」とも述べた。

　金沢開業を見据えて動きを速めてきた同市だが、新たに打ち出せる誘客の目玉は今のところ見当たらないのが現状だ。

　■　　■　　■

　県は、北陸３県と首都圏間の鉄道による観光客やビジネスマンの流出入人口が、金沢開業でほぼ倍の約４８６万人に増えるとの推計を示している。金沢は東京まで約２時間半で結ばれ、福井の方が短かった鉄道アクセスの所要時間が逆転する。

　新幹線で金沢まで訪れた観光客をいかに本県に呼び込むか。県新高速交通活用推進室は「『まずは県庁所在地に』という観光客は多いはず」と福井市での誘客に重点を置く。開業直後に期待される入り込みを維持するため「期待を裏切らないように開業時点での受け入れ態勢を整えたい」と意欲を見せる。

　これに対し、県立大地域経済研究所の江川誠一講師は「駅周辺に観光地としての強みがない。都市としての魅力がないと、わざわざ来ることはないかもしれない」と厳しく分析。「金沢、富山への民間投資が先行し、消費の流出が進む。金沢開業による県内のマイナス影響は、人口や産業が集中している福井市で最も生じる恐れがある」と警鐘を鳴らす。

　市内観光地の主役となる一乗谷朝倉氏遺跡でも、県と市は周遊シャトルバス運行、観光ガイド配置、物見台整備などで魅力アップを図ってきた。ただ、ハード、ソフト両面で本格的な誘客策を練る「ふるさと創造プロジェクト」は計画づくりが始まったばかりだ。

　■　　■　　■

　行政の取り組みに対し、福井観光コンベンションビューローの橋本浩専務理事は「内部だけの議論に集中し、実際に動きだすまでに時間がかかる」と苦言を呈す。「観光は総合産業だから、縦割りでは対応できない。農林漁業、商工、教育など各部門が横断的に連携した『オール福井』の体制をつくるべきだ」と提案する。

　県は金沢開業までに、石川県と連携して金沢駅内の観光案内所に本県観光のＰＲコーナーを設置する見通し。観光客に満足してもらうための新規事業を県と市が打ち出すタイミングは限られている。東村市長は１４年度当初予算編成の中で「詳細を議論したい」と述べた。（細川善弘）

　　福井県にとって本格的な都市間競争の幕開けとなる北陸新幹線金沢開業を控え、観光誘客の玄関口となる県都・福井市の備えは十分なのかを検証する連載「金沢開業、県都の備えは」。１１月２８日以降に公開される連載の続きは「福井新聞Ｄ刊」でご覧ください。

6799：チバＱ：2013/12/01(日) 23:20:33
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/47189.html
新幹線金沢開業控え福井は　「延伸」人ごと、おもてなし機運を

（2013年11月28日午前7時45分）


営業を終えた店舗のシャッターが並ぶ夜の駅前電車通り。県外客のイメージダウンを心配する声は少なくない＝２５日午後７時すぎ、福井市中央１丁目


連載「金沢開業、県都の備えは」（下）

　福井市の飲食店街、通称片町の深夜。順化１丁目のつるきそば佐佳枝支店を訪れる客は、近隣のホテルに宿泊する県外ビジネスマンが中心だ。お目当ては、おろしそばやソースカツ丼。同店は、北陸新幹線金沢開業を見据え、午後９時半だった閉店時間を数年前に午前１時半まで延ばした。

　「県外のお客さんが増えるんだから、福井名物を食べてもらえる店がないと」と小林寿一社長（６４）。自店の客入りは上々だが、午後８時までに多くが閉店するＪＲ福井駅周辺を見ると、県外客へのイメージダウンが気になる。「私の１店舗だけ時間延長しても効果が薄い。街全体が変わらないといけない」

　福井観光コンベンションビューローは１１月、福井市内を中心とする飲食・観光関連の賛助会員２４０団体に緊急アンケートを実施した。回答したのはわずか３７団体。うち金沢開業に向けた現在の取り組みを挙げたのは、１８団体にとどまった。

　２０２５年度末予定の新幹線県内延伸はまだ先で、金沢開業は人ごと―。同ビューローの野坂鐵郎理事長はこんな風潮を感じている。「観光客が金沢から１時間先の福井市に『時間』と『金』をかけて来たくなる魅力が用意されているか不安。一部の商業者は動いているが、まだ弱い」と危機感をにじませる。

　　■　　■　　■

　金沢開業後、福井―東京だけをみれば、所要時間は３時間２０分と現行より１０分短縮されるにすぎない。アンケートでは「福井の観光にどれだけプラスになるのか分からない」と開業効果を図りかねる事業所もあった。

　これに対し、野坂理事長は「首都圏だけでなく長野や高崎を含めた沿線人口１９５０万人の誘客市場が生まれる」とみる。人口減少社会では観光産業こそが地域経済の活性化策であり「交流人口を増やし企業や店舗が持続できる環境をつくらないと、都市の魅力をますます失う」と訴える。

　「福井市民に『観光都市』を目指すという意識が低い」（野坂理事長）との課題もある。県新高速交通活用推進室は「市民一人一人が見どころを紹介できるような雰囲気をつくる必要がある」と、おもてなし意識の醸成に期待を寄せる。

　東村新一市長は２６日の会見で福井弁を使い「お客様に『つるつるいっぱい』のおもてなしができるように頑張りたい」と述べ、１４年度に市が目指す方向性を示した。

　　■　　■　　■

　県立大地域経済研究所の江川誠一講師は、金沢開業の県内機運が高まらない一因に地理的な特徴を挙げる。東北や九州の各地域は延伸した新幹線が都市圏につながる唯一の鉄路であるのに対し、本県は従来から関西・中京へのルートが確保されている点で「“ぬるま湯”の意識があるのでは」との見方を示す。

　新幹線や特急の終着駅としてターミナル機能が強まる金沢。東尋坊や永平寺、県立恐竜博物館といった本県が誇る観光地巡りの拠点が、福井から金沢に移ってしまうとの懸念も出ている。

　江川講師は楽観ムードを戒めるようにこう強調する。「危機意識を持って準備しておかないと、今までの感覚でいれば北陸３県の都市間競争に完全に取り残される」

6800：チバＱ：2013/12/01(日) 23:36:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131130-00000697-yom-soci
東京モノレール存亡の危機も…五輪で状況ガラリ
読売新聞 11月30日(土)15時13分配信



読売新聞
　２０２０年に開催される東京五輪・パラリンピックを見据えて、海外からの玄関口となる羽田空港と都心を結ぶ交通網がガラリと変わる。

　１９６４年五輪に合わせて開業した東京モノレールはこれまで、京浜急行と激しい利用客の奪い合いを演じてきたが、モノレール親会社のＪＲ東日本が新路線着工の検討に乗り出したことで、状況が一変。苦しい状況に立たされることになりそうだ。

　◆手狭なホーム

　バスや自家用車を含め、羽田空港までの交通手段でモノレールと京浜急行が占める割合は全体の５割程度。１９９８年に京浜急行が参入してから、両者は「速さ」「安さ」でしのぎを削ってきた。しかし、近年の１日平均乗降客数は、モノレールが約６万５０００人なのに対し、京浜急行は約８万２０００人と、大きく水をあけられている。

　モノレールの客足が伸びない事情の一つに、浜松町駅が始発駅という利便性の悪さがある。同駅ビルの５階にあるモノレールのホームはエスカレーターを乗り継がなければならない。ラッシュ時にはスーツケースを抱えた利用客でごった返すため、手狭なホームには不満もくすぶっている。

　◆「新東京駅」も

　そこに浮上したのが、親会社のＪＲ東の新路線計画。２０年五輪の開催を見据え、海外からの利用客増を見越し、現在は使われていない貨物線を活用して山手線の田町駅付近と羽田を結ぶ案が有力だ。モノレールの運行会社は「まだどうなるかわからないので……」と言葉少なだが、京浜急行は「新路線ができれば、利用客の奪い合いはさらに激化する」と警戒する。

　ＪＲの新路線ができれば、山手線などＪＲ各線への乗り換えが便利になり、東京駅がぐんと近くなる。このため、京浜急行は、東京駅の近くに計画されている「新東京駅」への乗り入れで対抗するプランを描いており、羽田と成田空港（千葉県）を直接結ぶことで、利便性を高めたい考えだ。

　◆幻の「始発駅」

　モノレールは、浜松町駅周辺の再開発を機にホーム改修でＪＲなどへの乗り換えをよりスムーズにしたい考えだが、新幹線が停車する品川駅を通る京浜急行と比べれば、「浜松町止まり」は不利。そこに、山手線への接続では圧倒的に便利となるＪＲの新路線ができれば、存亡の危機となりかねない。

6801：チバＱ：2013/12/04(水) 07:44:53
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2013120301002762.html
Ｅ７系、春から長野走行　北陸新幹線の新型
2013年12月3日 20時29分

　２０１５年春に長野―金沢が延伸開業する北陸新幹線で、ＪＲ東日本の開発した新型車両「Ｅ７系」が１４年春から長野新幹線（東京―長野）に先行導入されることが３日、明らかになった。

　ＪＲ東日本は宮城県の車両センターでＥ７系を整備中で、１５日未明には長野―軽井沢での走行試験に初めて導入される予定。来春まで試験を繰り返し、運転士や乗務員の訓練も行う。

　冨田哲郎社長は３日の定例会見で開業に向け「新幹線ができて北陸が元気になったと言われるように努力していきたい」と述べた。

（共同）

6802：とはずがたり：2013/12/04(水) 12:15:50
>自らが統合に踏み切った阪神との協業では、まだ目立った成果は出せていない
戦時合併で京阪と合併して戦後分離する際に京阪から欲しかった新京阪(現阪急京都線)を奪った様に，阪神と経営統合するも将来的には分離してその際に欲しかった西梅田の不動産は奪って鉄道事業だけ独立させるんでないの？

阪急電鉄、１１年ぶり社長交代へ　角氏はＨＤ社長に専念
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/OSK201312030147.html
朝日新聞2013年12月4日（水）07:13
　【西山明宏、内藤尚志】阪急電鉄は３日、来年３月１日に角和夫社長（６４）が会長になり、後任に中川喜博専務（６０）を昇格させると発表した。角氏は兼務してきた親会社の阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）社長に専念する。ＨＤ傘下の中核事業会社のかじ取りを後任に託すとともに、１０年間「阪急」を引っ張ってきた角氏の後継体制へ移行する布石を打つ。

　角氏はこの日「グループ力の強化の取り組みに一定のめどが立ち、より一層の成長をめざすため、新体制とすることを決めた」とのコメントを出した。阪急では「社長定年」を６５歳にしていたことも、交代を決めた理由だ。

　後任の中川氏は、角氏と同様に鉄道事業が長く、宝塚歌劇事業も経験。角氏は「バランス感覚にも優れている」と評価している。今回の阪急社長就任で、ＨＤトップの後継候補にも躍り出たとの声もあがる。

　角氏が阪急の常務から社長に昇格した２００３年、バブル期の大がかりな沿線開発が不良債権化。阪急はこの年の３月期に８９３億円の純損失を計上した。

　そこで取り組んだのが、バブル期の急拡大で複雑化したグループの事業の整理と、収益が見込める開発にしぼった投資だ。

　０５年からの村上ファンドによる阪神電気鉄道株の買い占め騒動では、ライバルだった阪神との統合を決め、村上ファンド側から阪神株を買い取った。戦後初の大手私鉄同士の経営統合で、売上高で国内３位の私鉄グループを誕生させた。

　その後、阪急として進めてきた西宮ガーデンズやグランフロント大阪などの主な再開発もほぼ終了。阪急の世代交代には環境が整っていた。

　一方、自らが統合に踏み切った阪神との協業では、まだ目立った成果は出せていない。大阪・梅田地区では、東は阪急、西は阪神とばらばらだった開発体制の一体化が求められる。

　また、統合させたホテル子会社で最近、メニュー偽装表示問題が発覚しており、子会社の管理体制の整備も急務になっている。角氏には、ＨＤ社長に専念してグループ一体経営の実現を急ぎ、ＨＤでも世代交代できる環境を整える狙いもあるとみられる。

6803：チバＱ：2013/12/04(水) 20:40:30
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/news/20131203-OYT8T01525.htm
“アフター５”　宴会列車でゴー



「宴会列車」として貸し切りもできるようになった「あかまつ」（４月、舞鶴市で） 　京都、兵庫両府県の北部を走る北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）は、今春に導入した観光型列車「あかまつ」（１両）を貸し切って忘年会などを開ける「宴会列車」プランを作った。宴会どきとなる夕方以降、利用者の要望に応じた発車時間や路線で運行。「外は自然豊かな風景、中は木のぬくもりのあるデザイン。いつもと違う雰囲気の宴会になること間違いなし」とＰＲしている。（中山亨一）

　「あかまつ」は４月に運行を始め、西舞鶴―豊岡間を１日１往復。ＪＲ九州の豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」などを手がけた水戸岡鋭治さんがデザインし、木を多用した落ち着いた空間にソファやカウンター席などが配置されている。当初から週末は満席の状態が続き、すっかりＫＴＲの看板列車になった。

　ただ、車両は観光に特化したデザインのため、通常の車両にあるつり革がなく、定員も３５人と輸送力は３分の１程度。同時期に導入した観光型列車「あおまつ」が朝夕の通勤・通学時にも対応できるデザインである一方、「あかまつ」はこうした運用には不向きで、午後３時５１分に西舞鶴駅に到着すると運行を終えている。

　そこで新たな活用策として持ち上がったのが、夕方以降の宴会列車。利用客の要望に応じて運行する臨時便の位置づけで、ダイヤの状況に応じて路線や発車時間も自分たちで決められる。

　貸し切りできる時間は発車駅までの往復で２時間程度を想定。宮津市の天橋立などの観光地や自分の最寄り駅での一時停止・下車のほか、写真撮影の人気スポットとして知られる由良川橋梁での徐行運転も可能だ。

　飲食物は持ち込みが原則で、車内で調理はできない。依頼があれば飲食業者の紹介もする。料金は６万１７００円。

　同社は「おしゃれな内装なので、若者や女性、高齢者と幅広い世代に楽しんでもらえるはず」と利用を呼びかけている。

　利用日の２週間前までに、ＫＴＲ営業部（０７７２・２２・８５７１）に申し込む。

（2013年12月4日 読売新聞）

6804：チバＱ：2013/12/04(水) 20:41:55
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shiga/news/20131203-OYT8T01284.htm
信楽高原鉄道 再開へ前進喜ぶ地元

◆知事「全力で支援」約束



９月の台風１８号以降、貴生川駅で止まったままになっている車両。ＳＫＲは災害復旧事業債の活用などで、再建に向け薄明かりが差してきた（甲賀市内で） 　信楽高原鉄道（ＳＫＲ、甲賀市）の車両が再び鉄路を走る日が戻ってくるか――。９月の台風１８号で甚大な被害を受け、全面運休している甲賀市の第３セクター・ＳＫＲが、国が認める起債制度・災害復旧事業債を活用するなどして、早ければ来年度中にも列車の運転を再開する見通しとなっていることが３日、明らかとなった。甲賀市の中嶋武嗣市長は同日開会した１２月市議会で、こうした動きを踏まえた上で、「市への支援態勢が前進した。復旧にかかる全体の事業費の把握を急ぎ、国や県と協議を進めたい」と強調し、復旧に向けた意気込みを語った。（清水貞次、久米浩之）

　県や国土交通省などによると、１１月末までに、ＳＫＲの鉄道施設が鉄道軌道整備法に基づく災害復旧事業費補助金制度の適用対象に決まったという。これにより、鉄道事業者である市が負担する復旧事業費の９５％が後年に地方交付税で補充される見込みとなり、ＳＫＲの再開が大きく前進した。

　中嶋市長は本会議で、同法の適用となったことを報告。市議会には、被災した部分の復旧費を算定する実施設計費３１００万円を盛り込んだ９億９７００万円の一般会計補正予算案を提案した。

　この日午後、中嶋市長と、ＳＫＲ社長を務める正木仙治郎・副市長が市役所で記者会見。民間会社に委託していた復旧費用の見積もりについて中間報告を説明した。

　正木副市長は「１０億円以上かかるとみられた鉄橋の全面架け替えは不要で、流失した鉄橋や橋脚を修復すれば運行が可能だとわかった」と述べ、できるだけ少ない負担での復旧を目指す考えを示した。中嶋市長は「運行再開の時期はまだわからない」と述べながらも「一歩前進だ」と評価し、「復旧のためには地域の熱意と協力が不可欠だ」と訴え、再開後の市民の積極利用を呼び掛けた。

　この日は県議会でも本会議があり、県議の質問を受けた嘉田知事は「ＳＫＲは地域住民の生活の足として通勤や通学の手段として、必要不可欠な存在だ。県の観光地を代表する信楽焼の里を支える重要な交通機関でもあるので、なくすことはできない」とし、市を全力で支えるとの決意をにじませた。

◇

　鉄道軌道整備法では、自然災害からの復旧について、鉄道事業者が２分の１、国と自治体（県や市）が４分の１ずつを負担すると定めている。この規定に照らせば、甲賀市は最大で４分の３の負担を強いられることになり、嘉田知事や中嶋市長は「負担が過大になり過ぎる」と訴え、国に国庫補助率の引き上げを求めていた。

　しかし、国もＳＫＲのためだけに既存ルールを変更するわけにはいかない、との立場を譲らなかった。ただ、ＳＫＲが４月に上下分離方式に移行し、公的な役割が高まったことは考慮。県や市の働き掛けを受け、従来、道路や河川などの社会基盤のみを対象にした災害復旧事業債に、上下分離方式で運営されている鉄道施設も含めることで国と調整がついた。県によると、同事業債に鉄道施設が含まれるのは全国初とみられるという。

　市が発行した同事業債については後年、地方交付税で９５％が補充される見込みで、その場合、仮に復旧事業に約１０億円を要した場合でも、市の実質負担は４０００万円程度に収まると試算されている。

（2013年12月4日 読売新聞）

6805：荷主研究者：2013/12/08(日) 20:54:57
>>6779
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20131119_3
2013/11/19　岩手日報
道路利用は22年度から　ＪＲ岩泉線、住民は落胆
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　廃線となるＪＲ岩泉線の押角（おしかど）トンネル（宮古市―岩泉町、２９７０メートル）の道路化について、県は１８日、利用開始が２０２２年度となる計画を明らかにした。長年の懸案だった国道３４０号の改良と「引き換え」に苦渋の決断として廃線を是とした沿線住民らからは「１０年後では役に立たない」「行政はそれを隠して合意したのか」と落胆や批判の声が上がった。

　岩泉線（茂市―岩泉間、３８・４キロ）と並行する３４０号の押角峠は道幅が狭く急勾配、急カーブが連続する難所。県によると、ほぼ直線の押角トンネルの両端は３４０号と近接しており、道路化によって峠区間を回避し、距離約２・２キロ、１０分ほど短縮できる。３４０号の雄鹿戸（おしかど）トンネルは鉄道より標高が約１３０メートル高い所を通っている。

　押角トンネルは掘削・拡幅し全幅７・５メートルの片側１車線道路を整備する。総事業費は約６５億円。１４年度の本格調査・設計、１５年度の着工を予定する。

　宮古市内へ代行バスで通院している岩泉町の男性（７５）は「道路が良くなるから廃線も受け入れられる。１０年後では役に立たない」と落胆を隠さず、同町の女性（７５）も「鉄路復旧は半分諦めていたが、道路整備にこんなに時間がかかるとは驚きだ。３〜５年程度で整備してほしい」と訴えた。

6807：荷主研究者：2013/12/08(日) 21:24:32

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20131122/CK2013112202000009.html
2013年11月22日　中日新聞
福武線乗客数８・３％増　本年度上期、新車両が好調

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2013112102100159_size0.jpg
３月末に導入された新型低床車両「ＦＵＫＵＲＡＭ」＝福井市中央１で

　福井鉄道福武線の本年度上期（四〜九月）の利用者数は九十四万三千五百九十九人で、前年同期比８・３％増となった。経営状況を確認する福武線再建スキーム管理部会が設置された二〇〇九年度以降では最高の伸び率で、新型低床車両「ＦＵＫＵＲＡＭ（ふくらむ）」の導入や通勤定期の利用者増などが要因と分析している。

　二十一日に越前市北府（きたご）二丁目の福井鉄道本社で開かれた管理部会で報告された。

　三月末に営業運転を始めた新型低床車両は、大型連休中は乗り切れない便もあった。夏休み期間中は子ども連れの利用客が多く、村田治夫社長は「ふくらむ効果が大きかった」と振り返った。新型低床車両は一六年度までに三編成を追加する。

　駅駐車場に自家用車を止めて通勤に電車を利用する「パークアンドライド」の推進効果も表れ、通勤定期の利用者数は前年同期比１３・４％増の十四万四千三百六十二人。特に六カ月と一年の定期券利用者が多く、通学定期の１０・６％増を上回る伸びだった。高齢者割引の企画乗車券も好調だった。

　福武線の本年度の目標利用者数は百九十二万四千人。達成には下期も上期と同様の利用者増が必要になるが、昨年度の百七十七万八千人を上回り、百八十万人台には達する見込みだ。

　村田社長は「行政の支援もあって設備が整ってきたが、利用してもらわないと意味がない。（一七年度の）二百万人という大きな目標に向かって、利用促進と安全確保を両立させて取り組みたい」と話した。

（山本真喜夫）

6811：チバＱ：2013/12/09(月) 22:44:36
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukui/news/20131207-OYT8T01288.htm
ＪＲランプ小屋　敦賀市へ　最古級　明治の鉄道建物



敦賀市が買い取りを決めたランプ小屋（敦賀市金ヶ崎町で）　敦賀市は、同市に日本海側初の鉄道が開通した１８８２年（明治１５年）に同市金ヶ崎町に建てられた、国内最古級の鉄道建造物「ランプ小屋」をＪＲ貨物から取得することを決めた。市文化財への登録を視野に、来年度から外壁や屋根の補修に着手し、２０１５年度中に、明治時代の小屋を再現した展示施設として生まれ変わらせる。今年度一般会計補正予算案に取得費３４１万円を計上し、２０日の市議会で議決され次第、契約を結ぶ。（島田喜行）

　ランプ小屋は、同年に金ヶ崎駅―長浜駅（滋賀県）間が開通した際、金ヶ崎駅構内に造られ、間口７・１２メートル、奥行き４・１３メートル、高さ３・４３メートル。当時の列車で使われていた、灯油を燃やす照明器具「カンテラ」や、燃料の灯油などを保管し、耐火性のあるレンガで造られた。

　全国にランプ小屋はあったものの、電化に伴い廃止され、現存するものは少ない。敦賀のランプ小屋は、同時期に建造された旧長浜駅舎と並び、鉄道建築物では国内最古級とされる。現在でも保管庫としてＪＲ貨物が使用しており、「現役」として活用されている。

　ただ、一部のレンガがぐらつくなど老朽化が進んでおり、市が「鉄道の街として栄えた敦賀の歴史を物語る重要施設」として保存を検討。ＪＲ貨物から取得することを決め、０９年から交渉を続けてきた。ＪＲ貨物側も文化財としての保存に賛同し、建物は無償提供し、土地（約１２５平方メートル）のみ有償で譲ることで話がまとまった。

　来年度から建築の専門家に助言を受け、補修方法を検討したうえで、壁の修理と、屋根を現在のスレート瓦から建設当時と同じ桟瓦に替える作業に取りかかる。１５年度の修理完了を目指しており、同年度にはカンテラやドラム缶などを屋内に置いて、ランプ小屋として使われていた当時を再現した展示施設とする。

　市文化振興課は「ランプ小屋の価値を分かりやすく伝えられる施設にし、近くにある赤レンガ倉庫とともに、観光資源として活用していきたい」としている。

（2013年12月8日 読売新聞）

6812：とはずがたり：2013/12/10(火) 18:13:47


15年春開業の東北縦貫線、愛称は「上野東京ライン」
時事通信 12月9日(月)20時1分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131209-00000030-jijc-biz

　JR東日本 <9020> は9日、宇都宮線、高崎線、常磐線と東海道線を直通運転する東北縦貫線の愛称を「上野東京ライン」にすると発表した。宇都宮線などは現在上野止まりだが、東京までの新線を建設して直通運転を可能にし、2015年春に運行を開始する計画だ。

6813：チバＱ：2013/12/11(水) 22:19:35
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131211-00000711-yom-soci
複雑「上野東京ライン」、寝過ごしたら…心配も
読売新聞 12月11日(水)16時40分配信



開通に向けて工事が進む「上野東京ライン」の高架橋（中央）。奥はＪＲ秋葉原駅、中央はＪＲ神田駅（１１日午前、読売ヘリから）＝菊政哲也撮影
　ＪＲ東海道線、東北線などの運行が２０１５年春から大きく変わる。

　東京駅と上野駅を結ぶ新線が開通することで相互乗り入れが実現し、始発駅だった両駅の役割は様変わりする。乗り換えが不要になるなど便利さは増す一方で、なじみのない「行き先」になることが予想され、国内有数の長距離路線とあって、車内でうっかり寝過ごしでもしたら「どこまで連れていかれるのか……」と今から心配する声も聞こえてくる。

　◆どこ行き？

　ＪＲ東日本が９日発表した東京―上野間の新線の名称は「上野東京ライン」。東海道線の終点の東京駅と、東北線（宇都宮線）、高崎線、常磐線の終点、上野駅が結ばれ、並走する山手線などへの乗り換えが不要になる。ラッシュ時には２００％近くに達していた山手線の混雑率が大幅に緩和すると期待されている。

　便利になる一方で、大きな影響が出るのが、列車の行き先表示だ。これまでは上り列車の場合、小田原発「東京」行き、高崎発「上野」行きなどと一目瞭然だったが、相互乗り入れが実現すれば東京、上野両駅はほとんどが途中駅に。ＪＲ東はまだ運行ダイヤを決めていないが、「水戸発小田原行き」「大船発宇都宮行き」など、なじみのない組み合わせが大幅に増えることになりそうだという。

　◆「経由駅」も必要

　事態をさらに難しくするのが、山手線と並走しながら池袋、渋谷駅などを通る「湘南新宿ライン」の存在だ。例えば、大宮から横浜に行くケースでは、新たに「上野東京ライン」が開業すると、どちらが早く横浜に行けるのか。ＪＲ東によると、両線を比較すると「距離的にはほぼ同じ」。担当者は「どちらが早いか。現時点では我々も予想できない」と頭を抱える。

　さらに、２ラインが併存することで、列車の行き先表示にも工夫が必要になる。「熱海発、新宿経由、高崎行き」「小田原発、東京経由、熊谷行き」などと経由駅も入れる必要があり、表示が長くなりそうだ。ＪＲ東の担当者は「複雑なのは確か。駅の案内板などで利用客にできるだけわかりやすく伝える工夫をしたい」と語る。

　◆寝過ごすと……

　これまで都心が終着駅というケースが多かった首都圏の鉄道網だが、近年は都心部を走る地下鉄網との相互乗り入れが次々と実現し、行き先表示が一変した。便利になったのはいいが、「上り下りの区別がつかない」など利用客の戸惑いも広がっている。相互乗り入れでダイヤが過密、複雑化するため、事故やトラブルが発生するとダイヤが乱れやすいという側面もある。

　通勤客の多い東海道線では、「東京発が激減すれば、座って帰れなくなる」と今から心配する声も。ほろ酔い気分で車内で寝入ってしまい、目が覚めたらとんでもない場所だったという事態も想定され、ＪＲ東は「車内アナウンスで行き先などの告知を徹底しないと」と今から頭を悩ませる。
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6814：とはずがたり：2013/12/12(木) 13:17:32
>４０分という距離は、東京都心からみれば筑波研究学園都市と同じような感覚だ
いや，もはやこうなると体感で筑波よりも近いでぇ（；´Д｀）

名古屋は東京・大阪から４０分圏内か。そろそろ名古屋スレ必要だがー。

名古屋のリニア新幹線は両刃の剣か　「４０分間」がもたらすストロー現象
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20131211500.html
産経新聞2013年12月11日（水）06:17

　平成３９年に予定されるリニア中央新幹線の東京〜名古屋間開業では、大阪への延伸が５７年とされており、関西では「このままでは取り残される」と、大阪までの同時開業を求める声が上がっている。だが、実は“危機”を感じているのは関西だけではない。名古屋では今、東京〜名古屋間がわずか４０分で結ばれ“１つの経済圏”になることで、名古屋のヒト、モノ、カネが首都圏に吸い取られる“ストロー現象”が懸念されている。国家的な巨大プロジェクトで、地域活性化の大きな起爆剤と期待されるリニア新幹線は、名古屋にとって「両刃の剣」にもなりかねないのだ。

　９月１８日、ＪＲ東海はリニア中央新幹線の中間駅やルートの詳細を発表した。これを受け、名古屋市の河村たかし市長が放った言葉は「大きなチャンスだが、どえらい危機！！」だった。

　三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングの試算では、名古屋までの開業から５０年の経済効果は１０兆７千億円。当然、地元・名古屋には「地域活性化の起爆剤になる」と期待も大きい。ある地元金融機関首脳は、「東京と４０分で結ばれれば、名古屋が東京のバックアップ機能を果たす拠点になりうる。東日本大震災以降、事業継続計画（ＢＣＰ）への関心が高まっており、名古屋には大きなアドバンテージがある」と指摘する。

　では、河村市長が思わず漏らした「どえらい危機」とは何なのか。それは、「４０分」に変わる東京−名古屋間の時間距離だ。トヨタ自動車の首脳も、「出張のしかたなどが変わるかもしれない…」と、その影響を図りかねている。「４０分」という時間距離は、日本経済に大きな変化をもたらす可能性を持っているのだ。

　「４０分の時間距離」は、東京と名古屋を“１つの都市圏”に変える。１０兆７千億円という経済効果は、まさにこれによって仕事の効率化、生産性向上が期待できることから弾き出された数字でもある。

6815：とはずがたり：2013/12/12(木) 13:17:57
>>6814-6815
　この効果が表れるには、スピードアップ効果を享受でき、産業集積の高い場所である−という条件が必要になるという。すると、１番効果が高いのは東京都、２番目が愛知県。産業別には東京でサービス・金融業、愛知では製造業の生産額増加が見込まれている。

　だが、これは名古屋の人、モノが首都圏に吸い取られる“ストロー現象”が起きかねないことも意味する。首都圏に本社を置く企業が、名古屋に置いていた拠点を本拠地に集約する動きにつながることが考えられるからだ。

　では、名古屋はこれにどう対処するのか。河村市長は「名古屋は東京と大阪からも来られるど真ん中にあり、立地条件も良い。ハード、ソフトともに（人を呼び込めるよう）日本一、世界一のものを何かをつくらないといけない」と強調した。

　名古屋駅周辺の企業でつくる名古屋駅地区街づくり協議会の神尾隆会長（東和不動産相談役）は、“ストロー現象”防止策は「魅力ある地域と魅力ある都市をつくること」とし、乗り換えの利便性を高めた名古屋駅のスーパーターミナル化に加え、名古屋駅周辺の再開発、市の核となる地域活性化−と、３つの具体策を上げる。

　名古屋商工会議所の岡谷篤一会頭も駅周辺以外の活性化を「遅れている」と指摘。中部財界では名古屋駅のスーパーターミナル化を通じ、「名古屋を西日本の玄関口に」と鼻息は荒い。一方、自動車産業が集積する愛知の未来図について「首都圏との“融合”という視点から再構築すべき」と指摘するのは、三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングのエコノミスト、内田俊宏氏だ。

　内田氏は、日本の経常収支の黒字維持に、「この地域の製造業の活性化は不可欠」と指摘。一方、製造業の海外移転が進む中では、「付加価値を高めるためにモノづくりだけでなく、販売戦略や政府との連携なども含めたパッケージで考えることが大切」とし、製造拠点である名古屋に近い方が利便性が高い研究開発部門などは名古屋へ、商談がしやすい首都圏が優位な営業部門などは東京に−といった、新たな事業体制を築くことで企業は競争力を高め、地域も特色を生かした活性化を図るべきと指摘する。

　４０分という距離は、東京都心からみれば筑波研究学園都市と同じような感覚だ。名古屋市をはじめ、交通アクセスの整備を含めた中部圏の将来の姿など、都市づくりを根本から考えることが不可欠といえる。リニア開業に向けての今後１０年あまりの期間は、中部経済圏の“百年の大計”で、非常に重要な時期。自治体や経済界が一体となって早急に具体策を詰める必要がある。（佐久間史信）

6816：とはずがたり：2013/12/12(木) 13:35:42
午前様に朗報？東急が終電を試験延長
金曜深夜は25時台でも渋谷から電車で帰宅可能に
宇都宮 徹 ：東洋経済 記者 2013年12月06日
http://toyokeizai.net/articles/-/25733

年の瀬の金曜日、渋谷の深夜にちょっとした変化が訪れる。東京急行電鉄（以下、東急）は12月の毎週金曜日（6日、13日、20日、27日）、試験的に東横線と田園都市線の最終電車の繰り下げや運転区間の延長を行う。

具体的には、東横線の渋谷発・元住吉行きの終電（各駅停車）を、現状の24時（午前0時）47分から25時（午前1時）20分に繰り下げる。さらに、24時47分の元住吉行きを横浜行きまで延長、25時00分にも菊名行きの各駅停車を増発する。

田園都市線は現在、24時42分の渋谷発・鷺沼行きが最終だが、25時00分と25時15分にも鷺沼行きの列車を走らせる。24時37分の渋谷発も、鷺沼行きから長津田行きに運転区間を延長する。

ただし、いずれも渋谷始発であり、相互直通運転をしている東京メトロ副都心線や半蔵門線の終電時刻は変わらない点には注意が必要だ。

全路線の終電と接続可能に

東急の終電繰り下げによって、JR山手線の池袋・新宿方面からの最終電車（渋谷25時07分着）、品川・大崎方面からの最終電車（同24時53分着）、いずれからでも東横線と田園都市線の終電に間に合うことになる。ほかにも、東京メトロ銀座線など渋谷に乗り入れている全路線の終電から乗り換えが可能だ。

　バスについても、終電の繰り下げに対応した動きを取る。東急バスは現在でも、自由が丘や日吉、鷺沼、青葉台などで深夜バスが終電と接続しているが、東横線、田園都市線の終電延長に併せて、深夜バスの出発時刻を繰り下げる。さらに、渋谷から出発する深夜急行バスも終電出発後に時間を変更。新横浜行きや青葉台行きなどの最終バスの出発時刻は25時45分となる。

首都交通24時間化の試金石

　今回、東急が終電の試験延長を決めた背景には「首都交通の24時間化」の流れがある。東京都の猪瀬直樹知事が都バスの24時間化を掲げており、12月20日から毎週金曜深夜に渋谷―六本木間の終日運行を試験的に行う。都市の国際化を進める上でも、公共交通機関の深夜運行延長は十分に寄与するものとなろう。

　今後、東急が正式に最終列車を繰り下げるかどうかは、需要の有無や保線作業等が始発までに円滑に行われるかなどを検証した上で判断するという。

　もっとも、需要面での心配はなさそうだ。これまでも25時以降は渋谷から深夜急行バスが東急沿線の各駅に向けて運行されてきたが、金曜深夜ともなると、渋谷駅の西口バスターミナルはバスの出発を待つ乗客でごった返している。また、東急沿線に近い他社線の利用者が、自宅から近いところまで25時過ぎに出発する列車を利用する可能性もある。

　終電繰り下げは、渋谷の街が遅くまで賑わうだけでなく、「深夜まで電車が走っている沿線」として東急沿線の価値向上にもつながるはずだ。ただ一方で、保線作業など運行時間外の業務は、これまでよりもタイトになる。利便性と安全性のバランスをどう取っていくか。東急の試みがうまく走り出せば、他社も含めた鉄道の深夜化がさらに拡大するかもしれない。

6817：とはずがたり：2013/12/12(木) 16:32:58
新幹線静岡空港駅は無理、輸送力傷む…ＪＲ東海
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20131212-OYT1T00364.htm

　ＪＲ東海の山田佳臣社長は１１日、名古屋市での定例記者会見で、静岡県の川勝平太知事が意欲を示す静岡空港付近の東海道新幹線新駅設置構想に言及。

　「（新駅を設置すると）東海道新幹線の輸送力が傷んでしまう。短い区間にたくさん駅を造れば本数が入らなくなる。これは無理」と述べ、新駅建設に否定的な考えを示した。

　山田社長は「トンネル幅を広くして、そこにミカン箱みたいなものを置いて板をはって、『駅』と宣言するような新幹線駅など造れるわけがない。安全性が確保された駅を造るには、どう見積もっても４００億円以上は必要」と指摘。「協議をしても答えは同じ」と切り捨てた。

（2013年12月12日15時07分 読売新聞）

6818：とはずがたり：2013/12/12(木) 21:33:41

昔は(確か)３面６線だったけえが随分広くなったもんだ♪

東海道新幹線新大阪駅の改良工事が完了へ - ホーム5面8線・引上げ線4線に
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_890401.html
マイナビニュース2013年12月6日（金）13:50

JR東海はこのほど、東海道新幹線新大阪駅で実施中の大規模改良工事が2014年1月で完了する見通しであることを発表した。

新大阪駅では、災害など異常時のダイヤ回復能力の向上や、東海道新幹線のさらなる増発に対応するため、2007年にホームと引上げ線の増設工事を開始。今年3月16日には27番線ホームと引上げ線3・4番線の使用を開始した。JR東海によれば、来年1月26日に引上げ線1・2番線設備の改良が完成する予定で、これをもって約7年間にわたった工事が完了するとのこと。改良前のホーム4面7線・引上げ線2線から、ホーム5面8線・引上げ線4線の駅へとリニューアルされる。

引上げ線1・2番線完成後は試験運転などを行い、今年度中には、先に使用を開始した3・4番線を含めた4線体制で本格的に使用開始するとしている。

6819：チバＱ：2013/12/12(木) 22:26:06
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20131212-OYT1T00364.htm?from=main5
新幹線静岡空港駅は無理、輸送力傷む…ＪＲ東海

　ＪＲ東海の山田佳臣社長は１１日、名古屋市での定例記者会見で、静岡県の川勝平太知事が意欲を示す静岡空港付近の東海道新幹線新駅設置構想に言及。


　「（新駅を設置すると）東海道新幹線の輸送力が傷んでしまう。短い区間にたくさん駅を造れば本数が入らなくなる。これは無理」と述べ、新駅建設に否定的な考えを示した。

　山田社長は「トンネル幅を広くして、そこにミカン箱みたいなものを置いて板をはって、『駅』と宣言するような新幹線駅など造れるわけがない。安全性が確保された駅を造るには、どう見積もっても４００億円以上は必要」と指摘。「協議をしても答えは同じ」と切り捨てた。

（2013年12月12日15時07分 読売新聞）

6820：チバＱ：2013/12/13(金) 20:43:48
http://www.asahi.com/articles/TKY201312120353.html
新幹線開業時「はくたか廃止」　北越急行社長　新潟
2013年12月13日03時00分
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　北越急行（新潟県南魚沼市）とＪＲ西日本、ＪＲ東日本が共同運行し、越後湯沢駅（新潟県）と金沢方面を結ぶ特急はくたかについて、北越急行の大熊孝夫社長は１２日、「（２０１５年春の）北陸新幹線開業と同時に廃止になる」と語った。新潟県上越市浦川原区であった地元住民との会合後、朝日新聞の取材にこたえた。

　同社はこれまで存続について明言してこなかった。同社長は「ＪＲと協議後、正式に決定する」と述べた。ＪＲ西は「他社と調整中」、ＪＲ東は「発表するものはない」としている。

　北越急行によると、営業区間の新潟県内のほくほく線六日町―犀潟間の乗車数は昨年度が２８０万２千人（１日平均７６７０人）。乗客の多くが北陸新幹線に移ると見られる。同社は収入の９割以上を稼ぐはくたかの廃止で赤字が確実になるため、新幹線開業までに内部留保を１２０億円にして当面を乗り切る方針だ。

6821：チバＱ：2013/12/14(土) 07:43:11
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131213-00000094-zdn_mkt-ind
「上野東京ライン」成功のカギは、品川駅が握っている
Business Media 誠 12月13日(金)18時55分配信



「上野東京ライン」の概念（出典：JR東日本）
杉山淳一の時事日想：
　2013年12月9日、JR東日本は「東北縦貫線の開業時期、愛称について」という文書を発表した。東京駅の南北を直通する路線としては3つ目、東北新幹線を含めると上野―東京間に4つ目の複線が誕生する。開業予定は2014年度末。つまり2015年3月であり、毎年恒例のJRグループダイヤ改正と連動する形になる。

【画像：「上野東京ライン」の線路配置図、ほか】

　愛称は「上野東京ライン」とのこと。これは上野―東京間の線路そのものではなく、東京駅へ乗り入れる東北本線や常磐線の列車、上野駅へ乗り入れる東海道本線の列車に用いられる。大宮方面や横浜方面の乗客に対し、新宿経由の「湘南新宿ライン」との乗り間違いを防ぐという意味が大きいと思われる。

　東北本線の長距離列車の始発駅は上野駅が常識だが、1914年に東京駅が開業して以来、東北本線の起点は東京駅となっていて、いまもそれは変わらない。それは当然のことで、そもそも東京駅は、政府が建設した東海道本線の新橋駅と、当時日本鉄道が運営していた東北本線の上野駅を結び、日本の中心となる駅としてつくられた。

　ただし、東北本線の長距離列車の東京駅乗り入れは1983年に終了する。理由は東北新幹線を上野駅から東京駅へ延伸するためで、秋葉原―東京間の線路用地を新幹線に譲ったからだ。東北本線の長距離列車は東京駅に来ないから、東海道本線で東京駅に到着した客が東北本線に乗り継ぐためには、いったん京浜東北線か山手線に乗り換える必要がある。

　東京近郊のベッドタウン開発により通勤圏が拡大すると、東北本線と東海道本線を乗り継ぐ中距離客の混雑が激しくなった。そこで2000年に当時の運輸省が設置した運輸政策審議会において「2015年までに上野―東京間の中距離電車用路線を開業することが適当」と答申した。首都圏の通勤需要は都心集中型だから、直通運転の費用対効果には議論もあっただろう。しかし、2001年から運行が開始された湘南新宿ラインの成功によって、都心通過需要が確認された。

　これらの要素を元に、JR東日本は2002年に「宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて（東海道線との相互直通運転）」として秋葉原―東京間の路線整備計画を発表した。これは後に「東北縦貫線」と通称され工事が着手された。その名前から、東北地方全体を貫く新幹線を連想するけれど、意味としては「東北本線を延長し東京圏を縦貫する」であろう。

6822：チバＱ：2013/12/14(土) 07:57:51
●列車ダイヤはどうなるか

　「上野東京ライン」の運行が始まると、どんな列車が走るだろうか。JR東日本は簡単な図面路線イメージの図だけで、具体的な運転計画は発表していない。そこで、JR東日本の過去の発表資料から予測してみよう。

　2002年の本計画発表資料によれば、「宇都宮・高崎・常磐線の列車の一部を東京駅まで乗り入れる」。「利用状況を勘案して東海道線と相互直通運転を実施」。「朝通勤時間帯については宇都宮・高崎線からの乗り入れが基本」とある。つまり上野発着の列車すべてが東京駅に乗り入れるわけではないし、東海道本線との乗り入れも限定的という想定だ。また、常磐線については通勤時間帯の東京駅乗り入れの期待は薄そうである。

　全列車直通運転のほうがスッキリするが、そうはいかない事情もある。運行本数のバランスの問題だ。平日7〜8時台の普通列車で比較すると、宇都宮線の上野着は16本、高崎線方面の上野着は17本、常磐線上野着は30本（快速を含む）で、合計63本。これに対して東海道本線の東京発は15本である。上野から北の本数に対して、東京から南の本数は半分以下の需要しかない。通勤時間帯の下り方向はガラガラだから、東海道線はこれ以上増やせない。逆方向も然りで、東海道線東京着が24本、上野発は44本となる。

　このバランスから考えると、東海道本線の列車はすべて上野方面へ直通できる。しかし、上野からの直通列車はすべて東海道本線へ直通できない。宇都宮線・高崎線方面の複線と、常磐線の複線が合流して東海道本線になるわけだから、これは至極当然の成り行きだ。ただし、増発の余地はある。東海道線、高崎線、宇都宮線は、湘南新宿ライン誕生前はもっと本数が多かった。上野駅も東京駅も、物理的容量には少しゆとりがある。それに、列車が折り返さずに直通すれば、分岐器による交差が減るので上下列車のすれ違いがスムーズになり、運行間隔を短縮できる。

　常磐線のほうが到着本数が多いため、少しでも多く東京駅へ直通させたい。しかし通勤時間帯は難しい。その理由の1つは上野駅の線路配置にある。常磐線と宇都宮・高崎線は複線が平行しているため、合流にあたってお互いの列車が干渉する。これを解消するには、上野駅北側の分岐器も改良する必要がある。

　理由の2つ目は、常磐線中距離電車のコストが高いことだ。常磐線は取手駅から北が交流区間のため、都心部の直流区間と交流区間の両方に対応する電車が必要だ。もっとも、現在は直流電車も電流を変換して交流モーターで走っているから、コストの差は小さいかもしれない。それにしても、常磐線中距離電車のみが特別仕様では、他の路線と使い回しが面倒だ。常磐線からの東京駅乗り入れは、取手以南の快速電車に限定されそうだ。

　ただし、2002年のJR東日本の発表資料では、特急列車の東京―水戸間の到達時分は7分短縮と例を挙げている。常磐線の特急列車や通勤ライナーなどは乗り入れそうだ。

6823：チバＱ：2013/12/14(土) 07:58:07
●東京駅ではなく、品川駅で折り返す？

　宇都宮線・高崎線方面と常磐線については、上野駅の折り返し列車が残る。また、東京駅で折り返す列車もある。東海道線は、普通列車がすべて直通したとしても、通勤ライナーや特急などは東京駅で折り返す。となると、東京駅の容量が問題になる。半世紀前は東海道線のホームはもっと多かった。しかし半分が東北新幹線に置き換わってしまった。いまや東海道本線はホーム2面、線路4本である。直通列車と折り返し列車をさばくには煩雑だ。

　ここで重要な役割を持つ第3の駅が登場する。品川駅である。東海道本線だけで使える線路が8本、ホームは4つもある。そのため、いままで余剰のホームを使って臨時列車や団体列車を発着させていた。それでもまだゆとりがある。そこで、宇都宮線・高崎線方面と常磐線の列車は、東京駅ではなく品川駅で折り返す施策が考えられる。

　同様の施策は、東急東横線が東京メトロ副都心線と直通する時も行われた。東横線と副都心線、西武線、東武線の需要の差があり、渋谷駅を境に東横線側のほうが本数が多くなる。線路4本の渋谷地下駅ではさばき切れない。その解決策として、新宿三丁目駅に列車を引き上げる線路を作った。東横線の列車は渋谷駅で折り返さず、新宿三丁目駅まで走らせて折り返す。これで渋谷駅の混雑と列車運行の煩雑さを解消した。

　品川駅は2013年11月28日の終日と、翌29日に大規模な線路切替工事を実施した。28日は東海道本線の東京―横浜間で全列車を運休とし、29日の午前中は横須賀線も運休させた。この工事は品川駅折り返しと、田町の車両基地縮小の準備であった。「上野東京ライン」の実現によって、田町の車両基地にある電車たちは東北本線沿線の車両基地でまかなえる。田町の車両基地の跡地は大規模な再開発が予定されており、品川―田町間に新駅の構想もある。

　宇都宮線・高崎線方面と常磐線列車の品川折り返しには、東京駅の煩雑さ解消以上のメリットがある。品川駅が前述の大規模再開発用地の南端であり、列車に対する一層の旅客需要が見込める。また、品川駅はリニア中央新幹線の接続駅となっている。リニアや東海道新幹線に接続できなかった常磐線特急にとって、品川発着は魅力的だ。これだとJR東海に花を持たせる形になるが、品川駅で特急踊り子と同一ホームで乗り換え可能とすれば、伊豆方面に向かう東京―熱海間の「こだま」の客を奪えるかもしれない。

　宇都宮線・高崎線方面と常磐線の利用者にとっては、品川から京急に乗り換えて羽田空港へ行けるメリットも見逃せない。もっとも、これはJR東日本にとっては歓迎できないだろう。浜松町と羽田空港を結ぶ東京モノレールはJR東日本グループだ。京急に客を運ぶために「上野東京ライン」をつくったわけじゃない、が本音のはずだ。その現れだろうか、JR東日本が羽田空港敷地内を通過して田町駅付近に至る貨物用線路を再利用して空港連絡路線を作ると報じられた。この路線が「上野東京ライン」に乗り入れたらかなり便利だし、横須賀線・総武線へ乗り入れるか、品川駅に北側から接続すれば湘南新宿ラインとも連携できる。「上野東京ライン」の開業が決まったところで、今後はダイヤ編成と新たな空港連絡路線に注目だ。


[杉山淳一，Business Media 誠]

6824：日本の人です：2013/12/14(土) 10:11:22
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6825：名無しさん：2013/12/14(土) 14:36:14
今後廃止になりそうな特急は北斗星・トワイライトエクスプレス・あけぼの・カシオペア・はくたかは決まりとして
あとはスーパー白鳥・白鳥・北越あたりかな？

三セクに特急が乗り入れないそうだからサンダーバードなどの和倉温泉乗り入れもなくなりそうだな

6826：チバＱ：2013/12/15(日) 09:20:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131215-00000003-mai-soci

＜ＪＲ関西線＞列車長すぎ、すれ違えず…春田駅、２時間運休

毎日新聞 12月15日(日)2時14分配信





＜ＪＲ関西線＞列車長すぎ、すれ違えず…春田駅、２時間運休

春田駅で起きたトラブル。貨物列車が長すぎてすれ違えなかった

　名古屋市中川区のＪＲ関西線・春田駅で１４日夜、普通列車と駅構内ですれ違おうとした貨物列車が駅よりも長かったためはみ出し、名古屋−桑名駅間の上下線が約２時間運休する珍しいトラブルがあった。上下１４本が運休、５本が最大２時間遅れ、乗客約２６３０人に影響した。

【写真特集　日本の鉄道】

　ＪＲ東海によると、関西線は別のトラブルでダイヤが乱れ、単線区間を運行中だった四日市発名古屋貨物ターミナル行き上り貨物列車（１６両、全長３５０メートル）を急きょ、名古屋発亀山行き下り普通列車（４両、乗客約１２０人）と、同駅ですれ違わせることにした。

　貨物列車が午後６時２０分ごろ、先に同駅構内で停車したが、長さ３３０メートルのホームに収まらず、線路を切り替えるポイント部分まで後部がはみ出した。このため車両運行用の信号が赤信号のまま変わらなくなり、同駅に向かってきた普通列車が同駅の手前約２００メートルで停車。普通列車は一つ手前の八田駅までバックし、貨物列車とすれ違ったという。【安達一正】

6827：とはずがたり：2013/12/15(日) 15:45:11
先日深夜新快速のホームが変わってて吃驚した。これか。

JR西日本、新大阪駅新ホームの使用を開始 - おおさか東線工事の進捗で実現
http://news.mynavi.jp/news/2012/12/08/006/index.html
[2012/12/08]

JR西日本、新大阪駅ホーム増設工事の進捗で12/8から15・16番のりばを変更
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_888564.html
マイナビニュース2013年12月3日（火）17:20

JR西日本、新大阪駅ホーム増設工事の進捗で12/8から15・16番のりばを変更
(マイナビニュース)
JR西日本は8日始発から、新大阪駅で実施しているホーム増設工事の進捗にともない、同駅15・16番のりばの場所を変更する。新大阪〜放出駅間で実施している「おおさか東線整備事業(北区間)」の一環。

新しい15・16番のりばは、現在の15・16番のりば(3号ホーム)の南側の4号ホーム。大阪方面に新しく渡り線(16番のりば下り外側線)を新設することで、新大阪〜大阪間の下り線内側線を走行していた新快速と快速・普通列車の線路を分けることが可能に。一方の列車が遅延して到着しても、もう一方の列車の遅延が少なくなる効果があるという。

なお、工事にともない一部の列車を運休し、臨時列車の運転やバス・タクシーによる代行輸送を実施する。運休するのは、12月8日の京都駅0時15分発大阪行普通列車の吹田〜大阪間(京都〜吹田間は運転)。臨時列車として高槻駅0時38分発の大阪行が運行され、高槻駅または茨木駅で運休列車と接続する。代行輸送は吹田駅1時0分発大阪行、吹田駅1時0分発東淀川行、東淀川駅0時54分発大阪行の計3本。

JR西日本によれば、今後も工事の進捗に合わせて線路の配線を変更するとともに、使用ホームを順次変更し、最終的に1面2線を増設する計画とのこと。

6828：とはずがたり：2013/12/15(日) 15:47:10
待避線は貨物輸送の衰退でもう要らんしなぁ。
芦屋も同じ形状だけど。。

大阪府高槻市のJR高槻駅に上下ホーム新設、快速・新快速到着ホーム分離へ
http://news.mynavi.jp/news/2013/04/19/032/
佐々木康弘　 [2013/04/19]

　JR西日本はこのほど、東海道本線(JR京都線)高槻駅のホーム改良に関する協定を高槻市との間で締結し、その内容を発表した。同駅の安全性と快適性の向上を図ることが目的。

現在の1番線(上り外待避線)と8番線(下り外待避線)を廃止し、代わって上り・下りのホームを新設する計画となっている。新設ホームは新快速および通過線専用ホームとする。

現在、高槻駅では快速と新快速が同一ホームに到着するため、ラッシュ時にはホーム上での混雑が激しくなっている。今回合意したホーム改良により、新快速と快速のホームを分離し、安全性の向上を図る。階段やエスカレーターなどについても、あわせて整備を行うとのこと。事業費は約48億円。今年度中に着工し、2016年春の使用開始をめざす。

6829：とはずがたり：2013/12/15(日) 16:08:53
ここ
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.34.11.975N34.38.6.349&amp;ZM=8
大市交南巽と近鉄弥刀の中間地点。

大阪府東大阪市、おおさか東線JR長瀬〜新加美間に新駅 - 2018年春開業予定
[2013/04/20]
http://news.mynavi.jp/news/2013/04/20/013/index.html

大阪外環状鉄道とJR西日本は19日、おおさか東線JR長瀬〜新加美間の新駅設置について発表した。2018年春の開業を予定している。

おおさか東線はJR長瀬〜新加美間で、大阪市平野区と東大阪市の境界を通る。駅間距離は約2.7kmと、大阪近郊の路線としては比較的長い。近隣住民より市境界付近に新駅設置の要望が上がっており、同路線の北区間(新大阪〜放出間)の開業(2018年度末予定)と同時期の開設をめざしていた。今回の発表によれば、今月19日、新駅設置に関して、国土交通省近畿運輸局に鉄道事業法にもとづく事業基本計画の変更認可申請を行ったとのこと。

新駅はJR長瀬駅・新加美駅からともに約1.4kmの位置に設置され、駅の所在地は大阪府東大阪市衣摺となる。高架下駅舎で、8両編成に対応した相対式ホーム(旅客上家は6両対応)となり、エレベーター2基、エスカレーター4基を設置する。

6830：チバＱ：2013/12/16(月) 21:46:53
http://www.asahi.com/articles/CMTW1312162400001.html
ふんばれＳＬ　重たい修理費、険しい鉄路
2013年12月16日12時56分
　蒸気機関車（ＳＬ）を臨時運行する鉄道事業者やテーマパークは多い。しかし、老朽化と石炭価格の高騰で維持が難しくなっている。一方で、大手の新規参入も。ＳＬはまだまだ観光の起爆剤として期待されているからだ。


●「ＳＬ保存には、文化財なみの手間ひま」

　静岡県島田市の大井川鉄道はほぼ毎日、ＳＬを営業運行している国内唯一の鉄道会社だ。１９７５年、北海道を最後に旧国鉄の旅客用ＳＬが廃止。ＳＬブームは続き、同社は翌年から、本線で走らせている。

　大井川鉄道は今年３月、前回の消費増税以来１６年ぶりにＳＬの急行料金を大人５６０円から８００円（小人は半額）へ値上げした。

　同社が運行するＳＬ４両（Ｃ５６形など）は、古いものは製造から８０年を超える。修理部品は自社でつくるか特注になり、多額の費用がかかる。１往復で使う石炭は約１トン。１トンあたりの輸入価格はこの１０年で約２・７倍にはねあがった。

　大井川鉄道は１９２５年、木材などの貨物輸送のため設立され、その後、地域の足として利用された。しかし、車との競争に敗れ、ＳＬという観光鉄道に活路を求めた。現在は、収入の約８割がＳＬ利用者によるものだ。

　２０１１年度は東日本大震災の影響もあって、赤字に転落。１２年度の赤字は、４月の関越自動車道で起きたバス事故が一因だ。貸し切りバスの１日あたりの走行距離制限が強化され、首都圏からの日帰りバスツアーが減ったという。

　同社には、１３人のＳＬ運転士が在籍。石炭を釜にくべる助士６人が運転士を目指している。運転士やＳＬを修理できる人材を育てるのにも多額の費用がかかる。山本豊福・広報担当課長は「技術の伝承を含めて、ＳＬの保存には文化財なみに手間ひまがかかる。沿線自治体とも連携していきたい」と話す。


●寄付で活路さぐる明治村

　地方のテーマパークなども厳しい状況は同じだ。

　明治時代の建築物などを保存・展示する明治村（愛知県犬山市）。村内を走るＳＬ「１２号」は、１８７４年にイギリスから輸入され、動くＳＬとしては国内最古だ。１９５７年まで名古屋鉄道で走っていた。

　１９１２年にアメリカから輸入された「９号」もあるが、長期運休している。台車部分に故障箇所があり、担当者は「修理には車体と台車を分離しなくてはいけないが、いくらかかるか、ふたを開けてみないとわからない」と話す。

　ボイラーが壊れると、その修理費用は約２７００万円に達することもあるという。来年４月の消費増税も重くのしかかる。

　明治村は昨年１０月から、１口２千円で寄付を募っている。基金をつくってＳＬの保全費などにあてたい考えだが、１１月末時点で集まったのは約１５万円という。

　山形県河北町は町内の河北中央公園で春〜秋に月に１回、１３５メートルの区間でＳＬ「いもこ列車」を運行していた。台湾で走っていたＳＬを河北青年会議所が購入し、１９８８年に町へ寄贈したものだ。

　故障による修理を繰り返してきた。昨年５月に１年半ぶりに復活したが、現在再びボイラーの不具合で、運行を取りやめている。河北町の担当者は「修理費用を捻出するのは、今年度の予算では不可能」と話す。いつ再開できるか決まっていないという。


●ＳＬ復活の新たな動きも

　明知（あけち）鉄道（岐阜県恵那市）は、同市立明智小学校で４０年間展示されていたＳＬ（Ｃ１２形）を整備し、来年度中にも側線で体験乗車を始めたい考えだ。

　沿線の高校生らが減り、収入の柱だった通学定期の売り上げ減少に歯止めがかからない。このため、近年は車内で食事ができる「きのこ列車」など観光列車に活路を見いだしてきた。

　勝正憲運輸部長（６８）は「ＳＬを観光の起爆剤にしたいが、ボイラーの修復や運転士の育成、施設の整備を考えると、本線での運行は難しい。側線で短い距離を走らせるのが現実的」と話す。

　大手も新たなＳＬ復活に乗り出す。ＪＲ東日本が来春から営業運行を計画している「ＳＬ銀河」。土日祝日を中心に、岩手県のＪＲ釜石線・花巻―釜石などで年間８０日程度の運行を計画している。客車は岩手県出身の宮沢賢治の代表作「銀河鉄道の夜」の世界観をモチーフにする。

　名古屋市も、市などが出資する第三セクターのあおなみ線でＳＬの運行を検討している。市科学館が保有するドイツ製のＢ６形蒸気機関車を走らせたい考えだ。２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線（東京・品川―名古屋）を見すえ、名古屋観光の目玉にしたいという。（立松大和）

6831：とはずがたり：2013/12/16(月) 22:23:25
新幹線はドア付近以外にはホーム柵(と云ってたと思う)があって混雑具合から見ても必ずしも可動柵迄造らなくても良いような気も。。
逆に一般鉄道線も先ずはホーム柵で押し合いへし合いの危険な箇所を暫定策とれないものか？自殺の名所的な中央線と新小岩ぐらいはしっかりホームドアの方が良いのかも知れないけど次善の策としてまずはホーム柵を設置してもいいのでわ？

JR東海、新幹線「のぞみ」停車駅を対象にホームドア - 300系引退で"加速"
http://news.mynavi.jp/news/2012/12/07/013/index.html
[2012/12/07]

JR東海は6日、東海道新幹線の駅ホームへの可動柵(ホームドア)設置について発表した。現在工事中の東京駅、新大阪駅をはじめ、利用者の多い「のぞみ」停車駅を対象に、新型可動柵の設置を検討するとのこと。

300系の引退で扉の位置がほぼ統一されたこともあり、東海道新幹線の駅への新型ホームドア導入が進むことに
東海道新幹線では現在、品川駅21・24番線と新横浜駅2・3番線、熱海駅6・7番線で従来型の可動柵(扉がハニカム構造)が設置されている。JR東海ではコスト低減が可能な新型可動柵(扉がパイプ構造)の技術開発を進めており、そのめどがたったことに加え、今年3月の300系車両の引退で扉の位置がほぼ統一されたことから、「のぞみ」停車駅を対象に、新型可動柵の設置を検討するという。

現在、新型可動柵の設置工事が進められているのは東京駅14番線と、新大阪駅に新たに設置予定の27番線(20〜26番線は工事の対象外)で、いずれも今年度末の供用開始をめざしている。次のステップとして、JR東海では京都駅と名古屋駅にも可動柵の設置を検討しており、スケジュールや工事費などの詳細は計画がまとまり次第発表するとしている。

なお、JR東海は同日、京都駅と新大阪駅に室内化した喫煙ルームを設置することもあわせて発表している。すでに設置が発表された東京駅、品川駅、新横浜駅に続くもので、京都駅ではコンコース東乗換口付近(1カ所)に、新大阪駅ではコンコース中央改札口付近(1カ所)に設置。今月より工事に着手し、来年8月までに順次使用開始する。これにともない、京都駅・新大阪駅の既存の喫煙コーナー(屋外)はすべて撤去する。

JR東海、東海道新幹線京都駅にホームドア設置 - 2015年2月から順次使用開始
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_890403.html
マイナビニュース2013年12月6日（金）13:55

JR東海はこのほど、東海道新幹線の「のぞみ」停車駅で順次設置を進めている可動柵(ホームドア)について、京都駅での設置計画がまとまったと発表した。設置対象となるのは11〜14番線の全4線。

2014年5月に12番線でホーム上の工事に着手した後、11番線、13番線、14番線の順に着工。2015年2月に12番線で可動柵の使用を開始し、4線すべての工事が完了するのは2016年3月の見込み。工事費は約15億円とされている。

東海道新幹線ですでに可動柵を設置しているのは、東京、品川、新横浜、熱海、新大阪の各駅(いずれも一部ホーム)。東京駅17〜19番線と名古屋駅14〜17番線では現在、可動柵の設置工事を進めており、東京駅17〜19番線は2015年3月までに、名古屋駅14〜17番線では2017年3月までに、それぞれ順次使用開始予定。

JR東海、東海道新幹線全駅に喫煙ルーム設置 - 名古屋駅ホームには可動柵も
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1223566495/229
佐々木康弘　 [2013/02/16]

…JR東海は名古屋駅新幹線ホームへの可動柵設置計画も発表。14〜17番線の4線が対象で、2月中に着工し、2017年3月までに順次供用を開始する。工事費は約14億円。

6832：チバＱ：2013/12/17(火) 19:22:43
http://www.sankeibiz.jp/business/news/131217/bsd1312171136009-n1.htm
三宮−賢島の「直通特急」運行へ　近鉄社長、事業再編にも言及 (1/2ページ)
近畿日本鉄道は、来春に近鉄賢島駅（三重県志摩市）と阪神電気鉄道の三宮駅（神戸市）を結ぶ直通特急の運行を始める方針を決めた。当初は今春の運行開始を目指していたが、両社の料金制度の違いなどから協議が難航していた。団体旅行扱いで随時、臨時便を運行する。

　近鉄の小林哲也社長が１６日までに、産経新聞のインタビューで明らかにした。

　近鉄と阪神は平成２１年３月、阪神なんば線の開通で近鉄奈良−阪神三宮間の相互乗り入れ運転を開始。賢島−三宮間の直通特急は、なんば線のネットワーク効果の目玉として当初は２５年春の運行を目指していた。

　だが、料金設定をめぐって、近鉄は運賃に特急料金を上乗せする方向で調整したものの、特急料金のない阪神と交渉が難航。伊勢神宮（三重県伊勢市）の「式年遷宮」がクライマックスを迎えた１０月にも間に合わなかった。

　結局、同区間で近鉄特急を投入し、臨時の団体旅行として扱うことで折り合いをつけた。

　今後、利用状況をみながら本格的な運行も視野に料金体系やダイヤなども検討する方向だ。近鉄の区間だけで特急料金を上乗せする可能性もあるという。

　一方、小林社長はグループの旅館などで発覚した食材偽装の問題について、「近鉄のイメージを落とした。現在進めている調査の結果次第では事業会社の再編もあり得る」と話した。

6833：チバＱ：2013/12/17(火) 19:45:31
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20131217/CK2013121702000167.html?ref=rank
幕張新都心に新駅構想再燃　海浜幕張−新習志野駅の中間付近
2013年12月17日


　千葉市美浜区の幕張新都心で、ＪＲ京葉線の海浜幕張駅に次ぐ新駅の設置構想が再び動きだす。多くの集客が予想されるイオンモール幕張新都心が二十日に開業するのを受け、県企業庁が周辺の立地企業に働き掛け、休眠状態だった期成同盟準備会の再開を目指す方針を決めた。　（吉田昌平）

　新駅設置をめぐっては、一九九一年に県企業庁がＪＲ東日本に対し、海浜幕張−新習志野駅の中間付近に設置を文書で要請。これに対し、ＪＲ側は駅用地の確保と、駅建設費を全額負担する期成同盟の設立を前提条件に挙げていた。

　その後、同庁は駅と駅ビルの予定地（同区浜田二＝八千平方メートル）を有償で譲渡する契約をＪＲ側と九二年に結んでいた。

　駅の建設・用地費を負担する「新駅設置促進期成同盟準備会」も、九四年に周辺企業により発足した。しかし、景気低迷を背景に周辺の土地利用が進まず、九八年以降は準備会も開かれず、構想は事実上凍結されていた。

　このため、駅ビル予定地（五千平方メートル）はＪＲ側へ引き渡しが終わったものの、駅予定地（三千平方メートル）は費用負担する期成同盟発足のメドがないため、引き渡しも終わっていない。

　準備会メンバーの中には、幕張新都心から撤退した企業もあり、同庁は今回「イオンも含め、新たに各企業の意向を聞いて、関係機関と再開を検討していきたい」（担当者）としている。

6834：チバＱ：2013/12/18(水) 22:34:33
http://www.asahi.com/articles/ASF0OSK201312180047.html
新施設名称は「京都鉄道博物館」　新幹線など５０両展示
2013年12月18日19時27分

　ＪＲ西日本は１８日、２０１６年春に京都市下京区の梅小路公園にオープンさせる施設の名称を「京都鉄道博物館」にすると発表した。梅小路蒸気機関車館の隣接地に新たに展示施設を建設し、両施設を合わせると延べ約３万１千平方メートルの広大な展示場となる。

“テツ”の広場
　新幹線など約５０両を展示。蒸気機関車の体験乗車も予定している。運転シミュレーターも設ける予定。

　ＪＲ西はロゴマークも発表。左側に「く」の字形の新施設、右側に扇形の蒸気機関車館を配したイメージという。

6835：チバＱ：2013/12/18(水) 22:44:38
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131218-00000072-mai-bus_all
＜ＪＲ九州＞「ななつ星」来年８月以降１０〜２３％値上げ
毎日新聞 12月18日(水)19時45分配信



豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」＝宮崎市で２０１３年１０月１６日、中村清雅撮影
　ＪＲ九州は１８日、豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の来年８月以降出発分の価格を約１０〜２３％値上げすると発表した。最高価格は、１室２人利用で１４０万円（１人７０万円）となる。同社は値上げの理由について、ＤＸスイートのある客車に専属の客室係１人を新たに配置するなどサービスを拡充し、経費が当初見込みを上回るためと説明している。

【大量の写真で見る】ななつ星:日本初のクルーズトレイン運行開始

　新価格は、来年１１月出発分までの第４期に適用する。いずれも１室２人利用で、１人当たりの価格は、３泊４日コースが▽ＤＸスイートＡ７０万円（第３期は５６万６０００円）▽同Ｂ６０万円（同５１万５０００円）▽スイート４３万円（同３９万１０００円）。１泊２日コースは１人当たり１８万〜２８万円となる。

　従来と異なり、新価格には、アルコール飲料代が含まれる（一部は別料金）。また過密日程を指摘する乗客の声もあったため、３泊４日コースの１日目、大分・由布院で「自由散策」時間を設けた。

　対象は同社主催の３泊４日コース７本、１泊２日コース７本の計１４本で、いずれも各２室は海外在住客の専用枠とした。予約受付期間は来年１月４日〜２月２８日。【小原擁】
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6836：とはずがたり：2013/12/19(木) 13:37:59
ＪＲ東海とＪＲ北海道を分析する
鉄道会社のトラブルは、厳しい経営環境が原因？
http://toyokeizai.net/articles/-/26646
小宮 一慶 ：経営コンサルタント 2013年12月18日

ＪＲ東海は超高収益企業

はじめに、ＪＲ東海の平成25（2013）年３月期の決算内容を分析します。収益性を調べるために、損益計算書（短信の９ページ）に注目してください。

企業の売上高にあたる「営業収益」を見ますと、前年度の１兆5083億円から１兆5853億円まで伸びています。「営業利益」も3725億円から4261億円まで順調に伸びていて、最終的な「当期純利益」も、1327億円から1999億円まで増加しています。

ここで注目していただきたいのが、「売上高営業利益率」です。これが高いほど効率的に収益を上げていると言えますが、ＪＲ東海の売上高営業利益率は、26.9％もあります。

DeNAやヤフーなどのＩＴ企業は例外ですが、一般的には、これほどの売上高営業利益率を出すということはまずありえません。これは、鉄道業は設備投資の減価償却など固定費は比較的高いですが、変動費はそれほどなく、ＪＲ東海の場合には損益分岐点を大きく超えているからです。まさに、一般企業からみても、他の鉄道会社からみても、夢のまた夢の話です。ＪＲ東海は超高収益企業なのです。

次に、貸借対照表（同７〜８ページ参照）から、会社の安全性を示す「自己資本比率（純資産÷資産）」を計算してみますと、29.8％と高い水準です。つまりＪＲ東海は、現状、安全性が非常に高いうえに、収益基盤もすごくしっかりしている「超」のつくほどの優良企業だと言えますね。同社は東海道新幹線という稼ぎ頭がありますから、収益力があるのです。

そのうえ、今は景気回復という追い風が吹いています。私は１年で100回以上、新幹線を利用しています。少しぜいたくですが、いつもグリーン車を利用します。その際、「グリーン車の隣の席が埋まるかどうか」という定点観測をしています。企業は景気の状況によって、「経費の３Ｋ」と呼ばれる「交通費」「広告費」「交際費」をすぐに削減したり増やしたりします。つまり景気が悪くなってきますと、企業は交通費を削りますから、グリーン車の隣の席は空席が多くなりますし、景気が回復してきますと隣の席が埋まるようになるのです。

私の感覚では、今年に入ってからは、隣の席が埋まる回数が増えたと感じます。企業が出張を増やしてきていることもありますが、団塊世代の人たちが引退し始めたことで、「夫婦で健康なうちに旅行をしよう」という人たちが増えてきている、という面もあるのでしょう。そういう点では、ＪＲ東海は今年度も好業績となる可能性が高いと考えられます。

さらに同社は、2014年度にリニア中央新幹線の着工を目指しています。2027年の完成予定です。ただ、同社が政府に対して、リニアの建設に必要な土地などの取得にかかる税金を非課税にするなどの優遇措置を要請している点で、議論が巻き起こっていることに注意が必要です。

一部からは、「ＪＲ東海は非常に業績がいいのに、なぜ政府が援助しなければならないのか」「私鉄各社には路線を新しく建設する際に税の免除をしなかったのに、なぜＪＲ東海だけ優遇措置を行うのか」などという反対意見も出ているのです。ただ、リニア設置は10兆円近い費用を要するとともに、新幹線がそうであったように、日本経済の将来をも左右しかねない国家的プロジェクトでもあるので、そのあたりのことを考慮する必要もあると私は考えています。いくら高収益企業とはいえ、売上高が１兆6000億円程度の企業にとって、10兆円という規模は非常に大きいと言えるからです。

6837：とはずがたり：2013/12/19(木) 13:38:18

業績の先行きを見極めるためには、同社の決算内容だけでなく、リニア建設に対する政府の対応にも注意することが大切です。

「経営安定基金」という名の補助金に支えられるＪＲ北海道

次に、ＪＲ北海道の平成25（2013）年３月期の財務内容を分析していきます。冒頭でも触れましたように、同社では今年に入ってから度重なる出火・発煙事故や、９月に起こった貨物列車の脱線事故などによって、管理体制が厳しく問われています。「経営が厳しいから、メンテナンスに回すおカネがないのだ」といった話を耳にしますが、本当に安全管理が難しいほど業績は悪化しているのでしょうか。

まず、損益計算書（決算公告の当該ページ参照）から見ていきましょう。ＪＲ北海道は上場していないので、上場企業の開示内容と違うこともあります。

まず、鉄道事業による「営業損失」が335億円計上されています。関連事業の「営業利益」は26億円出ていますが、「全事業営業損失」は309億円となっていますね。営業利益段階ではトータルでは赤字ということです。

ところが、「経常利益」は９億8600万円出ています。本業で大幅な営業赤字を計上しているのに、なぜ経常黒字になっているのでしょうか。

答えは、「一般営業外収益」にある「経営安定基金運用収入」が270億円出ていることです。「経営安定基金運用収入」とは何でしょうか。

貸借対照表（同広告の当該ページ参照）の「純資産の部」にある「株主資本」の中に「経営安定基金」という項目があります。6822億円と膨大な金額です。一方、利益の蓄積である「利益剰余金」は△８億円と、マイナスになっています。ＪＲ北海道が苦しい経営を続けている様子がうかがえます。

1987年に日本国有鉄道（国鉄）が分割民営化を行った際、「ＪＲ三島会社」と呼ばれるＪＲ北海道、四国、九州は鉄道事業では経営が成り立たないだろうと言われていました。しかし、鉄道がなくなってしまうと、その地域に住む人たちが困りますから、潰すわけにはいきません。そこで赤字を補填するために生まれたのが、「経営安定基金」です。この基金を運用し、その収入によって赤字を埋めてください、というわけです。

もう一度、ＪＲ北海道の貸借対照表に戻りましょう。「経営安定基金」は6822億円。そして「経営安定基金運用収入」が270億円ですから、その運用利回りは約４％になります。

ただ、よく考えますと、今のような低金利時代に４％で安定して運用することなどありえないと思いませんか？ 実は、これには巧妙なカラクリがあるのです。

経営安定基金の主な運用先は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構への高金利による貸し付けと決まっています。つまり、実質的には鉄道での営業損失を補填するための補助金だということです。これが運用収益という形で、ＪＲ北海道、四国、九州の鉄道事業を補完しているのです。

ちなみに、JR九州にも3877億円の経営安定基金が存在します。ただ、こちらはJR北海道より経営が安定していますから、不動産事業などの関連事業を含めれば営業赤字には陥っていません。さらにJR九州は上場を目指していますから、経営安定基金を返すために是が非でも収益率の悪い鉄道収入を底上げしようと考えています。

6838：とはずがたり：2013/12/19(木) 13:38:45
>>6836-6838
経営安定基金の運用収入がなくても全社では黒字ですが、しかし、鉄道事業は赤字で、全体でも収益力はそれほど高くなく、上場への道は厳しいのが現状です。そこで同社は、豪華寝台列車「ななつ星 in 九州」の運行をスタートするなどの新たな取り組みを始めました。これが今後、業績にどれだけ好影響を与えるかに注目です。

ＪＲ北海道のトラブルは収益性が原因ではない

ＪＲ北海道の話に戻します。先ほど、同社の鉄道事業は営業赤字を計上していると説明しましたが、全事業のうち最も利益を出しているのは、実は駅ビル・不動産関連事業なのです。これはＪＲ北海道だけでなく、ＪＲ三島会社に共通している特徴です。

特にＪＲ北海道については、不動産業だけでは赤字が十分にカバーしきれないために、経営安定基金の運用益によってかろうじて黒字にしているのが実情なのです。

そして、今回の不祥事に関しては、保守に回す資金不足が原因であることも否めません。関連事業の収益や経営安定基金運用益から、経常利益が９億円、当期純利益も2600万円出ているといっても、十分な収益を確保しているとは言えません。無理やり利益を出している可能性もあります。そのことが、保守のレベルを下げており、列車火災や脱線を起こしている可能性は否定できません。

悪循環に陥ることは、絶対に避けよ

しかし、それだけが原因でもないはずです。収益力は低いですが、それで安全性を損なってもいいとは絶対に言えないはずです。つまり、一連のトラブルの根本的な原因は経営問題であり、ＪＲ北海道の内部体制にあるとも言えるのではないでしょうか。現場と本社との信頼の欠如や、現場力、経営力の低下があることも否定できないでしょう。

早急に信頼回復に努めなければ、旅客収入も減少してくるおそれがあります。一部では旅行会社のツアーなどで、鉄道をプランに入れるのを避けるところも出てきています。今回の事故や不祥事の影響で、鉄道収入全体が落ち込んでいるかどうかは、今のところまだわかりませんが、イメージが悪化したことは間違いありません。これで収益が低下すれば、さらに保守レベルが落ちるという悪循環に陥ります。経営の立て直しにも、さらに時間とおカネが必要となります。

いずれにしても、ＪＲ北海道は、経営の改善が急務です。このままの状態でいいはずはありません。政府の関与など、強力なリーダーシップが必要です。

6839：チバＱ：2013/12/19(木) 20:42:09
http://www.nara-np.co.jp/20131219111510.html
天理市が撤退表明 - リニア駅誘致
2013年12月19日　奈良新聞

　天理市の並河健市長は18日、市議会の一般質問で、リニア中央新幹線の中間駅誘致について、市が候補地に挙げる櫟本地区は「県内外に優位性を提示できる状況にない。むしろ、駅開設の果実が市に効果的に及ぶ場所が県内で選考されるよう議論に加わるべき」との認識を示し、駅の“誘致合戦”から事実上の撤退を表明した。同新幹線の早期開業を求める県内の動き一本化につながるかも注目されそうだ。

　同駅の誘致を巡って天理市は、昨年12月の市議会で南佳策前市長が意欲を表明。市議会も今年3月に市への中間駅設置を求める意見書を採択し、奈良、大和郡山、生駒を含む北和4市がそろって駅誘致に名乗りを挙げる事態になっていた…

6840：チバＱ：2013/12/19(木) 20:42:46
いまさら！？
http://sankei.jp.msn.com/region/news/131219/ngn13121902160000-n1.htm
「高速交通網から取り残される」　諏訪、松本、大北に危機感　長野
2013.12.19 02:16
　「高速交通網から取り残される強い懸念がある」「かつては関東圏から一番近い地域だったが、地盤沈下に苦慮している」−。平成２７年春の北陸新幹線長野−金沢の延伸開業、さらに３９年のリニア中央新幹線開業を控えて、県中央部に位置する諏訪、松本、大北地域の行政、経済団体の関係者が危機感を募らせている。

　■長野新幹線で流れ変わる

　冒頭の発言が出たのは、県が今月１３日に３地域の市町村や広域連合、商工会議所の代表らを松本市内に集めて開いた「本州中央部広域交流圏（仮称）結節機能強化検討会議」の初会合。かつてはＪＲ中央線が首都圏に直結する人の流れのメーンルートだったが、長野新幹線の開通で人の流れは変わりつつある。発言の背景には、県の南北端で進む高速交通網整備に取り残されることへの焦燥感がある。

　同交流圏は、本州の東西を結ぶ２つの新幹線と南北に結ぶ道路網を基軸にした大規模な流動を促そうと、県新総合交通ビジョン（今年３月策定）に盛り込まれた構想。太平洋と日本海沿いを結ぶとともに、その中心部に位置する本県のハブ機能を発揮することによって、移住促進や交流人口の拡大を目指すとしている。

　■何十年も検討の課題ばかり

　検討会議では、中央線の高速化や快適な車両への更新、中部縦貫道や松本糸魚川連絡道路、新幹線各駅へのアクセス向上など、すでに大きな地域課題になっている項目への要望が改めて強く示された。この中では「何十年も検討している課題ばかりでスピード感がない」との批判や、「これらの課題には同盟会や協議会があり、同じ議論ばかり繰り返すことになるのではないか」との指摘も出された。

　これに対し、阿部守一知事は「個別にではなく、大局的な視点で一緒になって取り組みたい」と締めくくった。県は各市の課長らと作業部会をつくり、１年以内に具現化に向けた方針を策定。「課題に対する優先順位をつけながら実現を図っていく」（堀田文雄県交通政策課長）としている。

6841：チバＱ：2013/12/19(木) 20:43:48
http://mainichi.jp/select/news/20131217k0000m020075000c.html
ＪＲ東海:山田新会長はリニア専念　役割分担で体制強化
毎日新聞　2013年12月16日　22時00分（最終更新　12月16日　22時12分）


山田佳臣氏＝東京都港区で、根岸基弘撮影
拡大写真　ＪＲ東海が１６日発表したトップ人事は、巨大事業であるリニア中央新幹線の２０１４年度着工を控え、首脳陣の役割分担を明確にして、推進体制を強化する狙いだ。今後は柘植（つげ）康英新社長、山田佳臣（よしおみ）新会長、葛西敬之（よしゆき）新名誉会長のトロイカ体制で「社運をかけたプロジェクト」（ＪＲ東海幹部）に臨む。

　２７年開業を目指すリニアは、東京・品川−名古屋間を最高時速５００キロで走り、最短４０分で結ぶ。「夢の高速鉄道」が実現すると、巨大経済圏を構築する可能性がある。一方、９兆円の巨額建設費を工面する必要があり、ルートも８６％が地下を通るなど難工事が予想されている。

　これまでは社長の山田氏にリニア以外の業務も集中していた。だが、リニアの詳細ルートが決まり、着工を目前に控えた時点で、リニアを着実に推進するには、いずれも代表権を持つ３トップの分業体制とするのが得策と判断したとみられる。

　山田氏は副社長時代からリニアを担当しており、今後はリニア事業に専念する。葛西氏は社長、会長時代を通じて、高速鉄道の海外展開に力を注ぎ、政府が成長戦略の柱と位置付けるリニアの海外展開を受け持つ。

　一方、柘植氏は、１４年に開業５０周年を迎える東海道新幹線の収益力強化や、１６年完成予定の名古屋駅新ビル事業など鉄道以外の事業拡大に取り組み、財務基盤の充実を図る。柘植氏は人事部長や総務部長などを歴任して歴代トップを支え、早くから社長候補と目されていた。現在は中部経済同友会の代表幹事も務めている。

　柘植氏は今回の人事について、「葛西氏は英語が堪能で、山田氏はリニアを担当してきた。会社全体として大きな力になる」と語った。【米川直己、和田憲二】

6842：とはずがたり：2013/12/21(土) 21:11:10
東海道新幹線の自販機全廃…無線ＬＡＮ機器設置
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20131221-567-OYT1T00291.html
読売新聞2013年12月21日（土）10:28

　来年３月１５日に実施されるＪＲ６社のダイヤ改正が２０日発表され、ＪＲ東海は、東海道新幹線の車内にある清涼飲料水の自動販売機を全廃することを明らかにした。

　自販機のあった場所には、無線ＬＡＮの機器を設ける方針だ。

　新幹線の自販機導入は１９９９年。７００系は１編成あたり６台、Ｎ７００系は２台だが、コンビニの普及などで東京―新大阪での売り上げは１編成あたり平均１０本と低迷していた。「のぞみ」「ひかり」の車内販売サービスは続ける。

　ダイヤ改正では、「のぞみ」の輸送能力が増強され、ほぼすべての時間帯で上下とも１時間に１０本の運行が可能になる。これまで上りが９本、下りは朝夕のみ１０本だった。新大阪駅の改良工事完了で折り返し時間が短縮されるのに加え、高性能のＮ７００Ａの導入が進んだためで繁忙期の混雑緩和が期待される。

ＪＲ西日本、来春ダイヤ改正　一部「みずほ」が姫路に停車
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20131221534.html
産経新聞2013年12月21日（土）14:25

　ＪＲ西日本は２０日、来年３月１５日にダイヤ改正を実施すると発表した。山陽・九州新幹線直通の速達列車「みずほ」を１往復増便し、新大阪−鹿児島中央（鹿児島市）間で１日６往復となるほか、「みずほ」の２往復が新たに姫路（兵庫県姫路市）に停車する。

　東海道・山陽新幹線直通の速達列車「のぞみ」は、東京−広島間で一部列車の所要時間が３分短縮。各駅停車タイプの「こだま」も、広島−博多（福岡市）間の一部列車で最大２６分短縮し、速達化を進める。

　在来線では、平日の帰宅時間帯に大阪から東海道線京都・草津（滋賀県草津市）方面へ向かう「びわこエクスプレス」を１本増発。電化区間での運転だが、新型のディーゼル特急車両「キハ１８９系」を充てる。また、大阪からＪＲ桜島線に直通する列車を増便し、米映画テーマパーク「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン」（大阪市）へのアクセスを向上させる。

6843：チバQ：2013/12/21(土) 23:02:25
26分短縮ってどんだけ現状追い抜かれに時間かかってたんだ！？

6844：荷主研究者：2013/12/22(日) 12:56:14

http://www.kahoku.co.jp/news/2013/11/20131128t23008.htm
2013年11月28日木曜日　河北新報
大湊線、風の規制緩和　運休や遅れ大幅減へ　ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本は２７日、強風の影響で運休することが多い青森県下北半島の大湊線について、風の規制値を見直すことを明らかにした。速度を制限したり運転を中止したりする基準が緩和され、運休や遅れが大幅に減少するという。

　同社青森支店によると、運転を中止する風速を現行の２５メートル以上から３０メートル以上に、速度規制が発生する風速を２０メートルから２５メートルに、それぞれ見直す。新しい規制値は３０日から導入する予定。

　同社の試算では、２０１２年度に延べ５０日あった速度規制は２３日に、延べ２３日あった運転中止は４日に減る見通し。線路の傾斜を緩和し、カーブ進入時に減速することなどにより、運行の安全が確保できると判断した。

　列車の風対策は、１９８６年の山陰線余部鉄橋事故や、０５年の羽越線の特急脱線事故などを受けて強化されてきた。規制値見直しは、ＪＲ東日本盛岡支社管内では初めてという。

　大湊線は、下北半島の陸奥湾沿いを走り、同県野辺地町とむつ市を結ぶ。強風の影響を受けやすく、沿線自治体などが運休や列車の遅れの解消を同社に働き掛けてきた。

　青森支店の担当者は「バス代行輸送などで大湊線の利用者には不便をかけてきた。さらに利便性の向上に努めていきたい」と話した。

6845：荷主研究者：2013/12/22(日) 13:39:18
>>6741 >>6781
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201311280017.html
'13/11/28　中国新聞
ＪＲ可部線延伸を許可申請

　ＪＲ西日本は27日、いったん廃止した広島市安佐北区のＪＲ可部線可部―河戸間を電化して復活させる計画について、国土交通省に事業許可の申請をした。ＪＲ各社の発足後に廃止区間が復活するのは全国初。当初予定より１年遅れの２０１６年春開業を目指す。

　ＪＲ西日本や市によると、延伸区間は約１・６キロ。広島県営住宅跡地がある旧河戸駅の西方面に終点、安佐北区役所に近い中間点にそれぞれ新駅を設け、横川（西区）―可部間で運行する１日99本の列車を延伸区間まで走らせる。線路や駅舎などの整備費27億円は市と国が負担する。

　ＪＲ西日本の担当者が27日、中国運輸局をに事業許可申請書を提出した。一連の許認可手続きが終わり次第、ＪＲは線路を敷き直す工事に入る。運輸局によると鉄道事業の許認可手続きは通常、申請から工事開始まで６〜10カ月かかるという。

　ＪＲ西日本は「事前調整に時間を要してしまったが、今後は市や国と連携し、16年春の開業を目指したい」とコメントした。

6846：荷主研究者：2013/12/22(日) 13:42:34

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201311280045.html
'13/11/28　中国新聞
井原鉄道８年ぶり黒字見通し

　井原線を運営する第三セクター井原鉄道（井原市）が２７日に発表した２０１３年度通期（４月〜１４年３月）の運行管理収支は、８年ぶりに黒字転換の見通しとなった。実質的な経営状況を示す同収支の黒字化は、景気回復基調の中、今後も買い物目的などで都市部に出かける乗客が増え、運賃収入の増加が見込まれる。

　通期見通しでは、運賃収入にグッズなど関連収入を加えた事業収入が３億５１００万円と前年度比６・７％増。土日祝日の１日乗り放題切符などで倉敷市や福山市などに向かう乗客が増える見込みである。

　一方、沿線自治体が負担する施設管理費を除いた支出は、３億４７００万円で前年度比２・６％アップ。運転士の定年退職を見据えた積極的な新規採用で人件費は増えるが、燃料代の価格が安定し、微増にとどまる見通しだ。

　このため、事業収入から支出を引いた運行管理収支は４００万円の黒字を予想。乗客数の低迷や燃料価格の高騰で２００６年度から７年間、赤字が続いており、「悲願」の黒字化となりそうだ。

　宮原茂専務は「沿線の人口が減っており、経営を取り巻く環境は厳しい。それでも利用促進活動を進めてきた効果が徐々に出てきた」と話している。

6847：荷主研究者：2013/12/22(日) 13:47:57
＞これらの駅でスイカを販売する予定はない
不便…

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20131130/CK2013113002000025.html
2013年11月30日　中日新聞
県内８駅で「スイカ」利用可能に　ＪＲ東日本、来春から

来年４月から県内の一部駅で利用が可能になるスイカ。自動改札機の水色の部分にかざして出入りする＝ＪＲ東日本提供

　ＪＲ東日本は、来年四月から松本駅など県内の八つの駅で、ＩＣ乗車券の「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」を利用できるサービスを始めると発表した。ＪＲ東によると、県内の在来線の駅がＩＣ乗車券に対応するのは初めてという。

　スイカは、自動改札機に軽く触れるだけで通過できるプリペイド式のカード。改札機がカードの情報を読み取り、自動で料金を精算する。残金が少なくなったら、千円単位で繰り返しチャージ（入金）する。バスに乗車したり、キオスクで商品を購入したりできる。

　利用可能になる県内の駅は松本のほか、中央線の塩尻（塩尻市）、岡谷（岡谷市）、下諏訪（下諏訪町）、上諏訪（諏訪市）、茅野（茅野市）、富士見（富士見町）、小海線の野辺山（南牧村）。

　ただ、これらの駅でスイカを販売する予定はないため、スイカ機能付きのクレジットカードを申し込むか、現在、スイカを利用できる首都圏エリアのＪＲ駅に出向いて購入する必要がある。八駅以外の県内の駅で運賃の精算ができないため、注意が必要だ。

　スイカは電車通勤が主流の首都圏で広く普及している。今年三月からは、全国のＪＲや大手私鉄が発行する計十種類のＩＣ乗車券を相互利用できるサービスが始まっている。

　エリアをまたいでの利用は原則できないが、スイカ一枚があれば全国の鉄道四千二百七十五駅（二〇一二年十二月時点）で、切符を購入する手間を省くことができる。

（市川泰之）

6848：とはずがたり：2013/12/22(日) 17:03:57
なんで燕？？

まさか「坐ろう」！？(;´Д｀)Σハッ
>平日通勤時間帯のさらなる着席サービス向上を図るべく

JR東日本、特急「スワローあかぎ」新登場! 651系が高崎線経由の特急列車に
マイナビニュース2013年12月20日（金）19:39
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_897965.html

JR東日本は2014年3月15日に実施するダイヤ改正で、平日の通勤時間帯に特急「スワローあかぎ」を運転するとともに、高崎線などを経由する特急「草津」「あかぎ」「スワローあかぎ」に651系を導入する。

特急「スワローあかぎ」は、平日通勤時間帯のさらなる着席サービス向上を図るべく、朝の時間帯に上り2本、18時以降に下り9本を運転。新宿〜前橋間の「スワローあかぎ2・13号」のみ185系(10両編成)で、他の列車はすべて上野駅発着で651系を使用する。

同列車では、これまでの指定席・自由席とは異なるサービスとして、「スワローサービス」がスタート。新たに発売される「スワローあかぎ料金券」を利用することで、指定席特急料金よりお得に座席指定を受けられる(50kmまでの指定席特急料金1,010円に対し、「スワローあかぎ料金券」は750円)だけでなく、座席の指定を受けずに乗車した場合も、車内の空席を利用できるという。グリーン車は「スワローサービス」の対象外となる。

651系は2013年3月まで、常磐線の特急「スーパーひたち」などで活躍した交直流特急形電車。来年3月のダイヤ改正後は、特急「スワローあかぎ」のほか、特急「草津」「あかぎ」でも使用される(新宿駅発着の「あかぎ」は引き続き185系で運転)。高崎線では車両置換えによる走行性能の向上に加え、停車駅を列車別にパターン化することで、特急列車の速達性を高め、利便性を考慮した輸送体系に改善されるとのこと。

6849：とはずがたり：2013/12/23(月) 09:14:47
>>6843
こだまって駅毎に１０分ぐらいとまっていきますよ。。
東京〜新大阪のぞみで２時間半の時代に掛川〜東京がこだまで２時間かかります。

6850：とはずがたり：2013/12/23(月) 12:29:46

すげえ♪

【近鉄】名古屋線標準軌化工事記録　【ニコ動コメント付】
http://www.youtube.com/watch?v=8zH0UVVZzX4

6851：チバＱ：2013/12/23(月) 19:44:35
>>6849
ぷらっとこだま使って旅行しようか考えたことあるんすけど、
所用時間考えたら馬鹿馬鹿しくなって、ひかりだったかのぞみにした記憶がありますね

6852：チバＱ：2013/12/23(月) 20:54:59
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/131223/wec13122316230005-n1.htm
近鉄、観光特急の強化に「次世代特急プロジェクトチーム」
2013.12.23 16:22

近畿日本鉄道の観光特急「しまかぜ」
　近畿日本鉄道が、観光に力を入れるなどして特急の利用客を増やす「次世代特急プロジェクトチーム」を発足させたことが２３日、分かった。少子高齢化が進む中、沿線住民の通勤などの特急利用は頭打ちのため、沿線以外の地域から観光客の呼び込みを重視。観光特急の車両は豪華にし、３月に運行を始めた「しまかぜ」に続く新たな路線の開設を目指す。

　年中一律の特急料金体系を見直し、季節により需要に応じて料金を変動させることも検討。変動料金を実施できるシステムを既に導入した。鉄道会社が「特急」の在り方について考える専門部署を設けるのは全国でも珍しいという。

　チームは運輸部出身の社員で構成し、１２月２１日に発足した。ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が注目を集めるなど、観光列車の人気は全国的に高まっている。

6853：チバＱ：2013/12/24(火) 21:46:53
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamagata/news/20131223-OYT8T00677.htm
ＪＲ観光３駅　改築



羽前小松駅　新駅舎のイメージ（ＪＲ東日本提供）



西米沢駅　新駅舎のイメージ（ＪＲ東日本提供）　老朽化が進んだ県内ＪＲ線の３駅で、ＪＲ東日本仙台支社（仙台市）が改築工事を進めている。いずれも観光地に近い駅舎で、来年６月に始まる「山形デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」に向けて、「利用客を迎えるのにふさわしい駅にする」（同社営業部）のが目的。観光や地域振興の新たな拠点として、地元からも期待の声が上がっている。

　工事が進められているのは、米坂線の羽前小松駅（川西町）、西米沢駅（米沢市）と陸羽西線の古口駅（戸沢村）。いずれも戦前に建てられた木造平屋の駅舎で、築年数は羽前小松８６年、西米沢７４年、古口９９年と老朽化が進む。すきま風や雨漏りなどが生じ、利用者の評判は芳しくなかったが、新駅舎は平屋の鉄筋コンクリート造りとなり、待合室が広くなるなど快適性が向上する。



古口駅　新駅舎のイメージ（ＪＲ東日本提供）　改築に合わせ、駅舎は土地柄を反映したデザインに一新される。羽前小松は、周辺が江戸時代に宿場町として栄えたことから、旅籠(はたご)風に。米沢藩主・上杉家ゆかりの町にある西米沢は、歴史的な雰囲気にマッチした明治初期の和風建築へ、かつて林業が盛んだった古口は山小屋をイメージした外観に、それぞれ変更する。

　各駅とも観光名所の玄関口となっており、羽前小松はダリヤ園、西米沢は上杉家の御廟所などの史跡、古口は最上川舟下りを目当てにした観光客が訪れる。完成は来年３月の予定で、６〜９月のＤＣ期間中には、真新しい駅舎で大勢の利用客を出迎える。

　ＪＲ東によると、県内で３駅を同時に改築するのは異例という。川西町まちづくり課の鈴木清隆課長は「街並みに調和した駅舎の完成は町のイメージアップにつながる。駅を起点とした観光コースも充実させていきたい」と話している。

（2013年12月24日 読売新聞）

6854：とは：2013/12/25(水) 15:23:36
>>6850
早速近鉄経由で名古屋迄出てみた♪
とはいえ、名張〜中川で特急(870円)使っちゃったから安くならない所かひょっとしたら高くついたかも…。
まあこれは当時の近鉄の投資に対する補助金だな。

6855：チバＱ：2013/12/26(木) 22:18:07
http://sankei.jp.msn.com/region/news/131226/shg13122602040001-n1.htm
生活路線存続、住民ら安堵　信楽高原鉄道再開にめど　滋賀
2013.12.26 02:04
　来年１２月までに運行を再開させる−との見通しが２５日示された甲賀市の第三セクター鉄道「信楽高原鉄道（ＳＫＲ）」。台風１８号被害による全面運休が続き、廃線の可能性も示唆された中、生活路線の早期復旧を待ち望んでいた沿線住民らから安堵（あんど）の声が上がった。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　鉄道施設の維持管理を受け持つ同市は、復旧費用の調査結果などをもとに、市の負担額が２千万〜１億円に抑えられると試算。「来年１２月までに運行を再開させる」との方針を示した。１月に臨時議会を開き、復旧費用を盛り込んだ補正予算案を提出する。

　中嶋武嗣市長はこの日の記者会見で、「地元からの熱い思いもあり、廃線の事態は避けたいと全力を尽くした」と述べた。

　ＳＫＲは今年６月、ＪＲ西日本や旅行会社などと「信楽高原鉄道経営改善委員会」を発足させ、観光客誘致策などを検討。台風被害で協議は中断していたが、正木仙治郎社長は、年明けに協議を再開させる考えを示した。正木社長は「沿線の観光資源を生かし、利用が甲賀市全域から県全域へ広がるよう努力したい」と述べた。

　ＳＫＲの早期復旧を求めて今年１０月以降、署名や募金の活動を続けてきた信楽地域区長会の植西礼之輔会長（６６）は「待ち望んでいた答えが示された。地域全体で鉄道の利用を増やせるよう取り組んでいきたい」と喜びをかみしめていた。

6856：チバＱ：2013/12/27(金) 23:00:05
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20131226-OYT8T01366.htm
北総線補助打ち切りへ

　北総線の運賃値下げのため県と沿線６市が支出している補助金について、印西、白井両市は２６日、「事業者の自助努力により運賃の現状維持は可能」とし、２０１４年度で交付を打ち切る方針を明らかにした。北総鉄道は県と６市による最終的な結論を来年３月までに求めており、沿線市間などの協議は継続される。一方、県は「事業者と両市の意見は対立しており、協議できる環境にない」として、県と６市、同社の協議の場を設けるよう求めた６市長連名の要請書を受け取らなかった。

　県と沿線６市、北総鉄道は、１０年度から５年間、自治体側と同社が年３億円ずつを支出し、普通、定期運賃を平均で約４・６％値下げすることで合意。６市分の１億５０００万円のうち約７７％を両市で負担（印西市８１００万円、白井市３４５０万円）してきた。

　補助金打ち切りの方針はこの日、両市長が北総鉄道と県を訪れて意向を伝えた。この後、白井市役所で記者会見した印西市の板倉正直市長は、理由として「北総鉄道は１３期連続の黒字で、債務超過も解消しており、同社負担の３億円で通学定期の２５％値下げ維持は可能」と指摘。白井市の伊沢史夫市長は「補助金以外の支援策を提案するなど、今後も交渉を続けていきたい」と話した。両市の態度表明に対し、同社の金子賢太郎社長は「補助金が継続されないのであれば、運賃を値下げ前の水準に戻さざるを得ない」と回答したという。

　両市の方針について、同社は「運賃値下げは、県と沿線６自治体の要請に基づき協議のうえで枠組みを構築したものであり、両市が破棄する回答は大変残念であり、遺憾」とのコメントを発表。同社は今後も協議を続ける方針という。

　また、沿線の船橋、松戸、鎌ヶ谷、市川市の担当者からは「県と６市の協議の場を早急に設けてもらいたい」「元の運賃に戻ることがないように対応していきたい」などの声が出た。

　一方、森田知事は２６日の記者会見で、「県を主体とした協議を求める前に、印西市と白井市が中心となって北総鉄道と協議を行うべきだ」と強調した。現行の枠組みは県の主導でまとめた経緯があり、県は枠組みを根底から覆すことにいらだちを募らせており、当面は静観の構えだ。

　この日午前、県庁を訪れた両市長には、県の関口龍海交通計画課長が対応したが、県が中心となって北総鉄道と関係市の協議の場を設けるよう求めた要請書の受け取りは拒否した。

　これについて、両市長は会見で「理解できない」と不満の意を示した。

（2013年12月27日 読売新聞）

6857：チバＱ：2013/12/27(金) 23:05:05
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nara/news/20131226-OYT8T01441.htm
「リニア駅大和郡山に」３３市町村など会発足

　ＪＲ東海が県内に計画し、奈良、大和郡山、生駒３市が誘致を巡ってしのぎを削るリニア中央新幹線（東京―大阪）の駅について、橿原市や御所市など３３市町村と県議１５人が２６日、大和郡山市への候補地一本化を目指す「『奈良県にリニアを！』の会」を発足させ、荒井知事に提言書を提出した。

　世話人代表には森下豊・橿原市長が就いた。県内３９市町村のうち奈良、生駒両市と田原本、斑鳩両町、曽爾、十津川両村は参加していない。

　提言書では、京都へのルート変更を求める要望を活発化させている京都府や京都市を警戒。リニア中央新幹線がもたらす経済効果を県内や紀伊半島全体に波及させるため、鉄道網や道路網が充実した大和郡山市に設置するよう求めている。

　記者会見した同市の上田清市長は「賛同に感謝したい。心を一つにすることが大事」と述べた。一方、生駒市の山下真市長は「駅の位置を決めるのはＪＲ東海」、奈良市の仲川元庸市長は「計画にある『奈良市付近』で議論すべきだ」と反論している。

（2013年12月27日 読売新聞）

6858：荷主研究者：2013/12/29(日) 00:16:09

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20131206301.htm
2013年12月6日03時30分　北國新聞
石川３セクに２編成　ＪＲ西日本、普通列車の最新車両

　ＪＲ西日本は今年度中に、ホームからの転落防止機能などを備えた普通列車の最新車両を北陸線金沢−敦賀に１９編成投入する。来年度には２編成を追加する。このうち２編成については、北陸新幹線金沢開業時に石川県内の並行在来線を引き継ぐ第三セクター「ＩＲいしかわ鉄道」に譲渡される。

　投入されるのは「５２１系」の新型車両。車両の異常を自動検知して緊急停止したり、車両間の隙間にホームの客が転落するのを防ぐ仕組みなどが特徴となる。今年度末時点では、金沢−小松を走る車両はすべて「５２１系」に切り替わり、金沢−富山でも６割が「５２１系」となる。

　ＪＲ西から第三セクターへの車両譲渡は、「ＩＲいしかわ鉄道」が５編成、富山県内の「あいの風とやま鉄道」が１６編成となり、いずれも５２１系となる。「あいの風とやま鉄道」には最新車両は譲渡されない。

　ＪＲ西日本金沢支社は、北陸新幹線金沢開業に向けた誘客促進に向け、１日付で営業担当者１人を東京営業部の常駐とした。野中雅志執行役員金沢支社長は５日、旅行プランの作成などを進める姿勢を示した。

　５日発表した１０〜１１月の輸送状況では、１０月に台風が続いたことなどで前年同月比０・３％減だった。１１月はＪＲ東日本の会員組織「大人の休日倶楽部パス」の利用が伸び、２・７％増だった。取り扱い収入は両月ともに前年実績を上回った。

6859：荷主研究者：2013/12/29(日) 00:18:52

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20131206203.htm
2013年12月6日01時52分　北國新聞
新幹線利用で当面１日無料　新高岡駅の平面駐車場

　北陸新幹線新高岡駅の平面のパーク＆ライド用駐車場が当面、２４時間まで実質無料で利用できることになった。近隣の富山、金沢駅との差別化を図り、低廉な料金設定で新高岡駅の利用促進を図る。５日に再開した高岡市議会１２月定例会の本会議で、高橋正樹市長が畠起也氏（自民同志会）の代表質問に答えた。

　新高岡駅では立体で約４５０台、平面で約３５０台の駐車場を確保する予定。駐車料金はパーク＆ライド用駐車場のうち、平面駐車場（２５０台超）は１２時間１００円、２４時間２００円、立体駐車場は１２時間５００円、２４時間６００円とするなど、低廉な料金を設定した。

　さらに、開業から当分は新幹線利用者に一律２００円の割引制度を導入することで、平面駐車場は２４時間まで実質、無料となる。

　市によると、富山、金沢駅周辺の駐車場の料金は２４時間で１千〜２千円程度という。

　また、駐車場に利用状況を示す電光表示板を設置して円滑な誘導を図るほか、歩行動線にシェルター、平面駐車場に消雪装置を設置するなど、利用者の利便性を高める。

　高橋市長は「新高岡駅の利便性をＰＲし、飛越能の玄関口として周辺地域の方々に利用される駅を実現したい」と述べた。

6860：荷主研究者：2013/12/29(日) 00:34:07

http://www.at-s.com/news/detail/861929357.html
2013/12/4 14:33　静岡新聞
静岡空港新幹線新駅　県の構想再燃、溝は埋まらず

静岡空港新駅で県が関係者に配布している資料を基に作成した構想イメージ。防災拠点と新幹線の連携をアピールしている

　長年の曲折を経て休眠状態だった東海道新幹線の静岡空港新駅構想の議論が再び、熱を帯び始めた。川勝平太知事は「首都圏空港としての活用」を太田昭宏国土交通相に直訴。地元では政財界による署名収集の準備委員会が発足し、機運が高まりつつある。ただ、事業者のＪＲ東海は一貫して「設置は困難」との姿勢で、県との溝は埋まっていない。

「防災、五輪で役割」
　県が候補地に挙げるのは空港直下を貫くトンネルの西側坑口付近の地上部。熱海駅のような本線両脇にホームを設ける構造を提案する。コスト面などから、トンネルを新たに掘る必要のある地下駅構想は事実上断念した。

■転機はリニア
　議論が再燃する転機となったのは２０１０年に国交省交通政策審議会小委員会が出した見解だ。リニア中央新幹線整備の意義に「新幹線新駅」の可能性が初めて盛り込まれた。

　さらに、国土強靱（きょうじん）化に基づくオフサイトセンターを併設した空港の基幹的広域防災拠点化や東京五輪の開催決定が追い風となる。川勝知事は、災害時の人員・物資輸送や五輪で訪れる外国人客の輸送に「新駅が果たす役割は大きい」との主張を展開。富士山噴火への備えでも首都圏空港の代替施設として優位性があるとし、２７年のリニア開業までは、必要な時のみ新幹線を止める臨時駅的な扱いも視野に入れる。

■国の動きに期待
　新駅設置構想は空港が計画された１９８０年代にさかのぼる。２０００年には県や地元市町の期成同盟会が今回とほぼ同じ位置への半地下型駅の構想案を打ち出したものの、ＪＲは「地元に誤解を与えないようにしてもらいたい」と県に文書で通知し、結局誘致活動は下火になった。

　再び浮上した構想の現在の旗振り役は知事自身。これに引っ張られる形で地元では新駅誘致を目指す署名計画が動き出した。県議会も県の次期総合計画へ新駅推進の明確な位置付けを求めている。

　ただ、議会は「ＪＲの歩み寄りは見えない」との認識。県幹部も「構想を膨らませても、ＪＲの協力がなければ話は前に進まない」と認める。

　川勝知事は「ＪＲに迷惑をかけることはしない」と強調し、国の動きに期待感を示す。

　「国の防災、国の威信をかけた五輪という観点で考えることが必要だ。太田大臣の方からも（ＪＲに）そういう働き掛けがあるのではないか」

ＪＲ、一貫し否定的
　静岡空港への東海道新幹線の新駅構想に否定的な見解を崩さないＪＲ東海は、現在の過密ダイヤや西側の掛川駅との距離が近すぎる点などを理由に挙げる。広報担当者は「高速性の維持が難しくなる。設置が不可能ということはずっと県に伝えていて、今後も考えは変わらない」と強調する。

　リニア開業後についても県内の既存駅への「ひかりやこだまの停車本数が増える可能性はある」とするが、新駅設置は視野に入っていない。ＪＲの関係者からは「県との協力は大切だが、空港新駅に関しては話が別。事業者の立場をなぜ理解してくれないのか」との不満も漏れる。

6861：荷主研究者：2013/12/29(日) 00:41:32
菅野地下道付近（泉菅野〜外旭川）。ちょうど秋田貨物駅付近。この周辺は何度か訪れたことがあるが、確かに住宅密集地で駅ができれば利用者は多そうだ。
http://yahoo.jp/QDtgnS

http://www.sakigake.jp/p/akita/politics.jsp?kc=20131130j
2013/11/30 16:07　秋田魁新報
泉・外旭川新駅、地元住民の４５％「ぜひ必要」

　秋田市が今年７月にＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅（仮称）」に関する市民アンケートを実施した結果、「新駅はぜひ必要」と答えた住民は泉・外旭川地区が４５・７％、その他の地区（市内全域）は１７・４％だったことが２９日分かった。地区による温度差が浮き彫りとなった格好だ。

　市によると、「効果が費用を上回るなら新駅は必要」との条件付きを含めれば、泉・外旭川地区の７６・４％、その他地区の６２・４％が必要と回答。新駅設置を公約に掲げる穂積志市長は同日の市議会本会議でこの数字を挙げ、「ＪＲ東日本と新駅設置の可能性について交渉していきたい」とあらためて意欲を強調した。

　設置場所については「菅野地下道付近（泉菅野〜外旭川）が適しているとの結果が出ている」と述べた。帝石踏切付近（外旭川）と比較したところ、より需要があると見込まれるのは菅野地下道付近だったという。

6862：荷主研究者：2013/12/29(日) 00:47:54

http://www.chibanippo.co.jp/news/politics/169417
2013年12月06日 10:29　千葉日報
新駅「準備会」再開へ　ＪＲ京葉線、イオンモール開業で　千葉県議会
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　１２月千葉県議会は５日、自民党の臼井正一（千葉市美浜区）、坂下茂樹（市川市）、民主党の河野俊紀（千葉市美浜区）、中田学（柏市）、千葉県民の声のプリティ長嶋（市川市）の５議員が一般質問を行った。県企業庁は、千葉市美浜区に２０日、大型ショッピングセンター（ＳＣ）「イオンモール幕張新都心」がオープンするのに伴い、１９９８年から休止状態となっていたＪＲ京葉線の「新駅設置促進期成同盟準備会」の再開に向け調整する方針を明らかにした。今後、オープン後の交通動向や他の立地企業の意向を踏まえ検討する。臼井議員の質問に答えた。

　同線海浜幕張−新習志野駅間の新駅構想をめぐっては、１９９１年に企業庁がＪＲ東日本に設置を要請。同社は了承の条件として、駅舎などの用地確保と設置費用の全額負担を前提とした新駅設置促進期成同盟の設立を挙げた。

　９４年には周辺への進出企業を構成員とした準備会が設立されたが、９８年に休止。２０１０年１２月にイオングループが進出を決めたが１５年間にわたり休眠状態が続いている。

　新駅はＳＣ付近に計画。企業庁はすでに駅舎などの用地を同社に譲渡しているほか、駅前広場用地として約１万５千平方メートルを確保している。ただ、地元が設置を求める「請願駅」であるため、実現には地元企業や住民の意向が鍵を握る。

6863：荷主研究者：2013/12/29(日) 00:48:15

http://www.chibanippo.co.jp/news/local/169599
2013年12月07日 10:23　千葉日報
１６年度をめどに試行運行目指す　京葉、りんかい線直通運転
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　熊谷俊人千葉市長は代表質問で、ＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道（りんかい線）の相互直通運転の効果を検証するために、２０１６年度をめどに試行運行の実施を目指す意向を示した。

　市では来年度中にも京葉線沿線の自治体と協力して、新木場駅や東京駅での乗り換え利用客を対象にした実態調査やアンケート実施を検討している。

　熊谷市長は直通運転が実現すれば、蘇我から新木場を経由して渋谷や新宿、埼玉方面への「アクセスが格段に向上する」と説明。鉄道事業者と協力し、ホームライナー号による試行運行を目指す考えを明らかにした。ＩＣカードでの運賃徴収が課題となっており、両線の直通運転は実現していない。

6864：チバＱ：2013/12/29(日) 16:42:03
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20131228-00027490-toyo-bus_all

アーバン+パークで東武野田線はこう変わる

東洋経済オンライン 12月28日(土)6時0分配信






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アーバン+パークで東武野田線はこう変わる
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アーバン+パークで東武野田線はこう変わる
野田線に導入された新車両60000系は、東武でも最先端の車両だ

イメージアップ戦略は成功するか――。東武鉄道 <9001> は2014年4月1日から、東武野田線(路線長62.7キロメートル、駅数35)の路線愛称を「東武アーバンパークライン」に改める。同社による愛称の設定は、2012年の3月に東武伊勢崎線の浅草・押上―東武動物公園間を「東武スカイツリーライン」としたのに続き、2例目となる。　アーバンパークラインは、アーバン(都市)とパーク(公園)を組み合わせた造語だ。野田線は大宮から春日部―柏―船橋と、首都圏郊外の都市間を走行する路線。と同時に、沿線には大規模な公園が多いことから、今回の愛称が決められた。

【詳細画像または表】

　沿線の公園で最もよく知られているのは、埼玉県営の大宮公園。約70万平方メートルの広大な敷地には、サッカー場(NACK5スタジアム、大宮アルディージャの本拠地)や野球場(埼玉西武ライオンズが公式戦を数試合開催)、大宮競輪場、博物館などがある。正月三が日だけで200万人の参拝客が訪れるという、大宮氷川神社も隣接している。

　ほかにも、野田市の清水公園や岩槻城址公園、柏の葉公園、船橋市運動公園などがある。柏レイソルが試合を開催する日立柏サッカー場や、北海道日本ハムファイターズの2軍の本拠地である鎌ヶ谷スタジアム(ファイターズスタジアム)など、プロスポーツの競技場も複数ある。

　こうした沿線のイメージに合った愛称を付けることで、東武グループ一丸となって事業展開を図り、沿線価値を高めていく構えだ。「住宅を中心に沿線開発が進み、今後も利用増が見込める路線」と、東武鉄道の根津嘉澄社長は野田線活性化の重要性を説く。
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■　東武で最先端の車両を導入

　具体的なハード面の改善策も進められている。その1つが、新型車両の導入だ。これまでは伊勢崎線などで走っていた“お下がり”の車両が多かったが、新たに野田線のための新車両60000系を導入。鉄道ファンや沿線住民から驚きの声が上がった。

　この車両は「人と環境にやさしい車両」をコンセプトに設計された。発進と停止が多い各駅停車路線に合った車両にしたという。電気使用量は従前の8000系車両に比べて40％削減。東武では初となる公衆無線LANサービスや車内案内ディスプレー、LED照明を採用しており、同社の中でも最先端の車両といえるだろう。2013年6月から2編成12両が運行を開始しており、2013年度内にさらに計6編成36両が導入される予定だ。

　さらに、駅舎の改修や高架化も進められている。2013年7月に運河駅を橋上駅舎化、2014年度中には岩槻駅でも橋上駅舎化・リニューアルを予定している。

　また、可動式ホームドアを船橋駅(2014年春)と柏駅(2015年春)に設置する。東武にとってホームドアの設置は野田線が初となる。これに合わせ、船橋駅ではコンコースのリニューアルを行う予定だ。清水公園―愛宕間では2017年度の完成を目指して、高架化も進められている。

■　速達列車の未導入が課題

　着々と進む改善策の一方で、物足りなさを挙げるとすれば、急行などの速達列車が導入されていない点だろう。たとえば、船橋から大宮までの所要時間は標準で1時間35分。JRを乗り継いで行けば、乗り換え回数や運賃はかかるが、1時間強で着いてしまう。柏―大宮間も同様で、野田線だと標準所要時間は1時間04分だが、JRを使えば、時間帯にもよるが1時間で到着するケースが多い。

6865：チバＱ：2013/12/29(日) 16:42:19
　そもそも野田線には、臨時特急列車の扱いだが、大宮発・浅草行きの「スカイツリートレイン」が毎週土曜日に1便だけ走っている。また、昭和40年代には、大宮から日光・鬼怒川方面への不定期の優等列車(急行)も走っていたという。

　現在の野田線は、大宮や春日部、柏といった拠点駅から1〜5駅ほどを利用する乗客が多く、大宮―柏といった都市間を移動する乗客はあまりいない。速達列車を導入すれば、利便性が向上し、利用客も増える可能性がある。

　また、千葉方面から東武沿線の観光地域である日光・鬼怒川や佐野、館林方面への直通列車も、今のところない。たとえば、船橋発・日光行きのスペーシアが走れば、観光への効果も絶大だ。

■　JRでも周回路線強化の流れ

　愛称導入でイメージアップを図ると同時に、そうした大胆な施策によって、東武アーバンパークラインが大きく変貌することを願いたい。そのためには、単線区間がまだ残っている(春日部―運河間など)点や、通過のための待避線が少ない点などが、今後の課題となりそうだ。

JR東日本 <9020> も「メガループ構想」と称し、武蔵野線や南武線、横浜線といった路線で、快速列車の設定や乗り換え駅での接続調整、増発などによる強化を進めている。野田線は、関東の私鉄で唯一といってもいい、首都圏の外縁部を周回する路線。それをどう発展させるのか、東武の手腕が試されている。

6866：チバＱ：2013/12/30(月) 10:51:08
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20131229-OYT8T00818.htm
青い森鉄道　収入ピンチ

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　２０１５年度末の北海道新幹線開業に伴い、ＪＲが寝台特急「北斗星」（上野―札幌）の廃止を検討していることを受け、県の第３セクター「青い森鉄道」が頭を悩ませている。寝台特急が青い森鉄道の線路を使用することに伴うＪＲからの収入が、旅客運輸収入全体の２割強を占めているからだ。ＪＲが廃止に踏み切れば収入源の柱を失うことになるだけに、経営にも大きな影響を及ぼすことになりそうだ。

　ＪＲ東日本とＪＲ北海道が運行する寝台特急の「北斗星」（１日１往復）と「カシオペア」（週３往復）。ＪＲは青い森鉄道の線路（青森―目時）を利用するため、乗客数に応じて区間の運賃と特急料金を支払っている。

　青い森鉄道の２０１３年度上半期（４〜９月）の旅客運輸収入は約９億５５９０万円。このうち、寝台特急関連の収入は約２億９７０万円で全体の２２％を占めた。１２年度は旅客運輸収入が約１８億７７６０万円で、寝台特急関連の収入は約４億８９０万円だった。

　青い森鉄道は、県が駅舎や線路を保有する「上下分離方式」を採用。青い森鉄道は線路を保有・管理する県に毎年、線路使用料を払うことになっている。

　１２年度は全事業の当期純利益は３５４万円だが、県が厳しい経営状況を考慮し、使用料を減免することで黒字となった。１２年度の線路使用料は約７億５９６０万円で、減免した額は全体の９割弱を占める約６億６８１０万円だった。

　寝台特急が廃止となれば青い森鉄道の経営は苦境に立たされるだけに、「収入構造に大きな影響を与える」（金沢研二総務企画部担当部長）と懸念する声が広がっている。県や青い森鉄道は今後、ＪＲ側に対し、寝台特急の存続を求める働きかけを強めていく考えだ。

（2013年12月30日 読売新聞）

6868：チバＱ：2014/01/04(土) 16:55:56
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20140104-OYT1T00308.htm
新幹線ダイヤの乱れ、長引いた理由…有楽町火災

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　ＪＲ有楽町駅（東京都千代田区）近くの建物火災で、東海道新幹線のダイヤの乱れが長引いたのは、品川駅発着の「折り返し運転」の本数が少なかったことと、火災現場の鎮火に長時間を要したためだ。




　ＪＲ東海は火災発生から３時間半が経過した午前１０時過ぎ、品川駅など、本来の発着駅以外を発着する臨時便の運行を決めた。だが運転できたのは上下線合わせて計２７本で、３０分に１本しか運行できなかった。

　品川駅では、運転士や車掌らを急に確保するのが難しかったうえ、東京駅で折り返しに使うホームが三つなのに、品川駅には二つしかなかった。

　同社は「安全の観点で整備や点検の時間を考慮すると、３０分に１本を増発させるのがやっとだった」と説明する。

　また、火災現場では消防車を止められる場所が限られ、線路側からの放水にも手間取り、完全鎮火に１２時間もかかった。

（2014年1月4日15時19分 読売新聞）

6869：チバＱ：2014/01/04(土) 16:59:09
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014010402000114.html

新幹線設備の防火優先　品川折り返し「本数限界」














2014年1月4日 朝刊





　なぜ鎮火に九時間もかかり、新幹線の乱れも終日続いたのか。


　東京消防庁は、炎が建物の屋根を突き抜けたことから、隣接する新幹線のケーブルが燃えるのを防ごうと、上からの放水を優先したと説明。その影響で「建物の内部に消防隊員がなかなか入れなかった」といい、下からの火元の消火に手間取ったことを挙げた。火元が木造で密集していたことも理由という。


　ＪＲ東海によると、運行再開は沿線火災の場合、「鉄道設備に影響さえなければ、すぐに再開できるので消火作業を待つのが基本」という。今回も運行を見合わせたが、鎮火に時間がかかったため、通常想定していない品川駅での折り返し運行を決断。火災発生から三時間半後の午前十時、臨時運行を始めた。


　品川−新大阪間で一時間に二本の折り返し運転を行うなど計二十七本を臨時運行したが、普段の本数にはとても及ばず、影響は夜まで続いた。東京広報室は「品川−新大阪間の折り返し運転は車内点検や運転整備の時間を考慮すると毎時二本が限度」と説明した。


　沿線火災による大規模な遅延は近年、例がなかったといい、今後、対応の検証が必要となりそうだ。

6870：荷主研究者：2014/01/05(日) 13:09:08

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/508091.html
2013年12/04 10:58　北海道新聞
ＪＲ北海道・釧路駅の乗車数減深刻　特急運休影響が顕著　最近１０年で最少の可能性

年間乗車人数が１０年間で最少となる可能性が出てきた釧路駅＝９月４日

　観光客がピークとなる７〜９月のＪＲ釧路駅の乗車人数が３カ月とも前年同月を割り込んだ。特に９月は１割減と大きな落ち込みとなり、２００４年以降の１０年間で最少の４万８千人にとどまった。相次ぐトラブルに伴う特急「スーパーおおぞら」（釧路―札幌）の一部運休の影響が如実に出た形で、年間乗車人数も１０年間で最少となる可能性が出てきた。

　今年の釧路駅の乗車人数は６月から集計が出ている１０月までは毎月前年割れ。特に一部運休が始まった７月以降は毎月千人単位の落ち込みで、９月は前年同月比５６９５人減となった。

　この結果、今年１〜１０月の合計乗車人数はこれまで最低だった１０年同期よりも３８３４人少ない４７万１８１７人と、１０年間で最少となっている。１１月からは正式に「スーパーおおぞら」の減便減速が始まっており、今後、乗車人員の回復は困難とみられる。

　釧路駅の乗車人数は人口減少や道東道の延伸を背景に減少傾向が続き、１２年度の１日当たりの乗車人数は１０年前より２割超少ない１５７１人。全道のＪＲ有人１１３駅中の順位も６番下げて４４位となった。ＪＲ北海道釧路支社は７〜９月の乗車人数の減少に「特急の運休が全てではない」とし、道東道の延伸など他の要因も挙げる。

6871：荷主研究者：2014/01/05(日) 13:11:30

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/508269.html
2013年12/05 07:15、12/05 22:09　北海道新聞
車体傾斜装置、取りやめ検討　ＪＲ北海道、１５年度以降導入の２８両　将来の高速化に足かせも

特急スーパー宗谷として運転中の２６１系気動車。１５年度以降の導入車は車体傾斜装置が搭載されない見通しだ

　ＪＲ北海道が２０１５年度以降に導入する特急用気動車「２６１系」２８両について、同系の特徴である車体傾斜装置の搭載を取りやめる方向で検討していることが４日、同社関係者への取材で分かった。同装置は速度を落とさずに安全にカーブを走るための機器で、車両から取り外せば将来再び特急のスピードアップを図る時の制約にもなりそうだ。

　同装置の搭載取りやめは、コスト面や車両・線路への負担軽減などが理由とみられるが、同社広報部は「仕様を検討している段階で、詳しく話せない」としている。

　２６１系気動車は００年３月から営業運転を開始。現在は４１両あり、札幌―稚内間の「スーパー宗谷」と札幌―帯広間の「スーパーとかち」に充てている。同装置の搭載で半径６００メートルのカーブ（９０キロ制限）を１１５キロで走行可能とし、所要時間を大幅に短縮。札幌―稚内間では、同装置無しの車両による特急サロベツ（運休中）より、スーパー宗谷が４２分早い。

　同社は１９８７年の発足以来、道内の都市間輸送の利便性向上を掲げ、所要時間短縮の決め手としてカーブを安全に速く走れる車両開発を続けてきた。９２年以降に導入した特急気動車は、すべて高速走行可能な振り子式か、同装置搭載車となっていた。＜北海道新聞１２月５日朝刊掲載＞

6873：荷主研究者：2014/01/05(日) 14:46:24

http://kumanichi.com/news/local/main/20131217006.shtml
2013年12月17日　熊本日日新聞
マイカー依存さらに進む　熊本都市圏の移動手段

　熊本都市圏に住む人々の移動手段は、マイカーなどの自動車の利用だけが増え、公共交通や自転車は減少−。こんな実態が１７日、国、県、熊本市などが実施した「パーソントリップ調査」の結果概要で分かった。調査は１９９７年以来１５年ぶりで、自動車依存がさらに進んでいることが、あらためて浮き彫りになった。

　調査は学識者などを交えた「熊本都市圏総合交通計画協議会」が２０１２年から実施。対象は同市のほか、合志市や菊陽町など５市６町１村。無作為に抽出した約１２万４千世帯に調査票を送り、約４万８千世帯（回収率３８・９％）が回答した。調査費用は１２〜１３年度で２億７千万円（国、県、熊本市が負担）。

　前回調査と比べ、１日当たりの外出率は５・３ポイント増の８８・５％。特に、６０代以上は２１・７ポイント増の７３・５％と大幅に伸びた。

　外出の際の交通手段では、自動車利用が５ポイント増の６４・３％だった一方、公共交通は０・２ポイント減の５・７％。徒歩や自転車、バイクも２・４〜１ポイントそれぞれ下がった。自動車利用は、６５歳以上の男性と３０歳以上の女性で増加が顕著となっている。特に、８０代前半の男性では前回から約３０ポイント増の６４・４％に上る。

　自動車の利用がさらに増え、公共交通が減少していることについて、熊本市都市政策課は「車の免許を持つ高齢者が増えたことが一因。市では公共交通の利用を促進しており、今後さらに分析したい」と話している。（内田裕之）

6874：荷主研究者：2014/01/05(日) 15:18:49

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/510978.html
2013年12/19 07:25、12/19 08:05　北海道新聞
ＪＲ北海道　特急の減速減便３月以降も継続　スーパー宗谷も減速へ

　ＪＲ北海道が、相次ぐ列車事故などを受けて１１月から実施した特急の減速・減便を、来年３月改正の新ダイヤでも継続することが１８日、ＪＲへの取材で分かった。新たに３月から札幌―稚内間の特急スーパー宗谷を減速することも決定、同区間の所要時間が長くなる見込みだ。

　ＪＲによると、減速・減便は車両整備の時間を確保したり、線路などへの負担を軽減したりして安全性を確保するのが狙い。同社は７月の特急北斗の出火事故に伴い、事故車両と同型のエンジンを搭載した３６両の運行を中止。その運行再開の見通しが立たないこともあり、３月以降も減速・減便を継続することにした。

　スーパー宗谷については、現行の４本は維持するものの、これまで１３０キロだった最高速度を３月以降、１０キロ減速し１２０キロにする。このほか、既に減速・減便を実施した函館―札幌は４〜８本減、釧路―札幌と旭川―札幌はそれぞれ２本減の運行態勢を続ける。＜北海道新聞１２月１９日朝刊掲載＞

6878：荷主研究者：2014/01/05(日) 15:45:09

http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20131221c
2013/12/21 09:52　秋田魁新報
秋田新幹線、時速３２０キロ運行へ　秋田〜東京間、８分短縮

　ＪＲ秋田支社は２０日、来年３月１５日からのダイヤ改正で秋田新幹線を国内最速の時速３２０キロで運行すると発表した。秋田〜東京間は、最短で現行より８分短い３時間３７分で結ばれる。本県を通り上野〜青森間を結ぶ寝台特急「あけぼの」については、３月１４日の運行を最後に廃止すると正式発表した。

　ＪＲ秋田支社によると、時速３２０キロで走行するのは盛岡?宇都宮間。現在国内最速で、東京〜新青森間を最短２時間５９分で結ぶ東北新幹線「はやぶさ」の速度に並ぶ。

　田沢湖線と奥羽線では従来通り、最高速度は１３０キロ。ダイヤ改正後の東京〜秋田間の平均所要時間は上り３時間５３分（現在４時間２分）、下り３時間４７分（３時間５９分）。

6879：名無しさん：2014/01/06(月) 00:29:34
2012年の大阪府の駅の1日の利用者数ﾍﾞｽﾄ100
ﾍﾞｽﾄ1〜10

1 大阪 (JR東海道線) 406,576 人
2 梅田 (阪急京都線･神戸線･宝塚線) 258,957 人
3 梅田 (御堂筋線) 206,588 人
4 難波 (御堂筋線･四つ橋線･千日前線) 163,480 人
5 天王寺 (JR関西線･大阪環状線･阪和線) 134,728 人
6 京橋 (JR大阪環状線･学研都市線･東西線) 130,355 人
7 天王寺 (御堂筋線･谷町線) 125,328 人
8 難波 (南海本線) 124,939 人
9 淀屋橋 (御堂筋線) 103,198 人
10 本町 (御堂筋線･四つ橋線･中央線) 100,941 人

11 鶴橋 (JR大阪環状線) 94,613 人
12 京橋 (京阪本線) 88,447 人
13 梅田 (阪神本線) 84,151 人
14 心斎橋･四ﾂ橋 (御堂筋線･四つ橋線･長堀鶴見緑地線) 82,209 人
15 大阪阿部野橋 (近鉄南大阪線) 81,676 人
16 鶴橋 (近鉄大阪線) 76,357 人
17 東梅田 (谷町線) 75,515 人
18 大阪難波 (近鉄難波線) 71,481 人
19 新今宮 (JR大阪環状線･関西線) 61,878 人
20 高槻 (JR東海道線) 61,771 人

21 新大阪 (御堂筋線) 60,640 人
22 中百舌鳥 (泉北線) 59,550 人
23 淀屋橋 (京阪本線) 54,799 人
24 西梅田 (四つ橋線) 54,487 人
25 堺筋本町 (中央線･堺筋線) 49,456 人
26 新大阪 (JR東海道線) 48,407 人
27 中百舌鳥 (南海高野線) 48,011 人
28 北新地 (JR東西線) 47,713 人
29 枚方市 (京阪本線) 45,155 人
30 千里中央 (北大阪線) 44,104 人

31 茨木 (JR東海道線) 44,091 人
32 天満橋 (谷町線) 42,934 人
33 中百舌鳥 (御堂筋線) 41,345 人
34 谷町四丁目 (谷町線･中央線) 40,987 人
35 江坂 (御堂筋線) 40,794 人
36 新今宮 (南海本線) 40,757 人
37 大阪上本町 (近鉄大阪線) 40,573 人
38 南森町 (谷町線･堺筋線) 36,950 人
39 十三 (阪急京都線･神戸線･宝塚線) 35,874 人
40 天下茶屋 (堺筋線) 35,779 人

41 谷町九丁目 (谷町線･千日前線) 34,434 人
42 寝屋川市 (京阪本線) 34,281 人
43 住道 (JR学研都市線) 32,650 人
44 弁天町 (JR大阪環状線) 32,464 人
45 日本橋 (千日前線･堺筋線) 32,376 人
46 茨木市 (阪急京都線) 31,693 人
47 天下茶屋 (南海本線) 31,268 人
48 高槻市 (阪急京都線) 30,887 人
49 香里園 (京阪本線) 30,255 人
50 北浜 (堺筋線) 30,172 人

51 樟葉 (京阪本線) 29,858 人
52 西中島南方 (御堂筋線) 29,291 人
53 堺東 (南海高野線) 28,852 人
54 天満橋 (京阪本線) 28,720 人
55 肥後橋 (四つ橋線) 27,716 人
56 JR難波 (JR関西線) 26,426 人
57 豊中 (阪急宝塚線) 26,053 人
58 池田 (阪急宝塚線) 25,453 人
59 上新庄 (阪急京都線) 24,503 人
60 石橋 (阪急宝塚線･箕面線) 24,068 人

61 近鉄日本橋 (近鉄難波線) 23,503 人
62 西九条 (JR大阪環状線) 23,491 人
63 森ﾉ宮 (JR大阪環状線) 23,299 人
64 福島 (JR大阪環状線) 23,248 人
65 大阪天満宮 (JR東西線) 23,131 人
66 天満 (JR大阪環状線) 22,890 人
67 守口市 (京阪本線) 22,106 人
68 三国ヶ丘 (JR阪和線) 21,685 人
69 泉ｹ丘 (泉北線) 21,620 人
70 大阪難波 (阪神なんば線) 21,422 人

71 吹田 (JR東海道線) 21,405 人
72 大正 (JR大阪環状線) 21,242 人
73 阿波座 (中央線･千日前線) 20,843 人
74 摂津富田 (JR東海道線) 19,985 人
75 長堀橋 (堺筋線･長堀鶴見緑地線) 19,908 人
76 中津 (御堂筋線) 19,845 人
77 桃山台 (北大阪線) 19,836 人
78 南方 (阪急京都線) 19,633 人
79 布施 (近鉄大阪線) 19,538 人
80 南茨木 (阪急京都線) 19,272 人

81 藤井寺 (近鉄南大阪線) 19,187 人
82 三国ｹ丘 (南海高野線) 18,919 人
83 四条畷 (JR学研都市線) 18,680 人
84 蛍池 (阪急宝塚線) 18,390 人
85 千里丘 (JR東海道線) 18,095 人
86 金剛 (南海高野線) 18,004 人
87 ﾕﾆﾊﾞｰｻﾙｼﾃｨ (JR桜島線) 17,951 人
88 関大前 (阪急千里線) 17,831 人
89 弁天町 (中央線) 17,540 人
90 北野田 (南海高野線) 17,333 人

91 我孫子 (御堂筋線) 17,199 人
92 桃谷 (JR大阪環状線) 16,981 人
93 堺 (南海本線) 16,981 人
94 淡路 (阪急京都線･千里線) 16,867 人
95 住之江公園 (四つ橋線･南港ﾎﾟｰﾄﾀｳﾝ線) 16,854 人
96 東三国 (御堂筋線) 16,842 人
97 門真市 (京阪本線) 16,666 人
98 塚本 (JR東海道線) 16,532 人
99 緑地公園 (北大阪線) 16,478 人
100 北浜 (京阪本線) 16,460 人

6880：名無しさん：2014/01/06(月) 00:41:43
ﾜｰｽﾄ200〜191

200 森小路 (京阪本線) 5,506 人
199 上牧 (阪急京都線) 5,471 人
198 中崎町 (谷町線) 5,438 人
197 桜井 (阪急箕面線) 5,406 人
196 交野市 (京阪交野線) 5,374 人
195 芦原橋 (JR大阪環状線) 5,356 人
194 長居 (JR阪和線) 5,353 人
193 河内森 (京阪交野線) 5,349 人
192 弥刀 (近鉄大阪線) 5,348 人
191 JR河内永和 (JRおおさか東線) 5,347 人

190 ﾄﾚｰﾄﾞｾﾝﾀｰ前 (南港ﾎﾟｰﾄﾀｳﾝ線) 5,347 人
189 水無瀬 (阪急京都線) 5,338 人
188 南巽 (千日前線) 5,325 人
187 鶴見緑地 (長堀鶴見緑地線) 5,121 人
186 今里 (近鉄大阪線) 5,100 人
185 福島 (阪神本線) 5,062 人
184 河内永和 (近鉄奈良線) 5,048 人
183 鶴ｹ丘 (JR阪和線) 5,020 人
182 高石 (南海本線) 4,951 人
181 針中野 (近鉄南大阪線) 4,844 人

180 美章園 (JR阪和線) 4,824 人
179 東寝屋川 (JR学研都市線) 4,808 人
178 文の里 (谷町線) 4,777 人
177 矢田 (近鉄南大阪線) 4,713 人
176 東羽衣 (JR阪和線) 4,702 人
175 少路 (大阪高速鉄道本線) 4,661 人
174 忠岡 (南海本線) 4,648 人
173 高井田 (JR関西線) 4,639 人
172 石切 (近鉄奈良線) 4,636 人
171 大阪狭山市 (南海高野線) 4,622 人

170 ﾎﾟｰﾄﾀｳﾝ西 (南港ﾎﾟｰﾄﾀｳﾝ線) 4,612 人
169 南田辺 (JR阪和線) 4,600 人
168 門真南 (長堀鶴見緑地線) 4,591 人
167 野江内代 (谷町線) 4,583 人
166 和泉砂川 (JR阪和線) 4,577 人
165 中津 (阪急神戸線･宝塚線) 4,526 人
164 玉川 (千日前線) 4,508 人
163 千林 (京阪本線) 4,503 人
162 白鷺 (南海高野線) 4,470 人
161 下新庄 (阪急千里線) 4,352 人

160 柴原 (大阪高速鉄道本線) 4,350 人
159 福 (阪神なんば線) 4,349 人
158 牧落 (阪急箕面線) 4,323 人
157 住吉大社 (南海本線) 4,315 人
156 今宮 (JR関西線) 4,309 人
155 出来島 (阪神なんば線) 4,301 人
154 我孫子前 (南海高野線) 4,207 人
153 大阪城北詰 (JR東西線) 4,200 人
152 渡 辺 橋 (京阪中之島線) 4,162 人
151 松屋町 (長堀鶴見緑地線) 4,102 人

150 田辺 (谷町線) 4,079 人
149 鴫野 (今里筋線) 4,057 人
148 りんくうﾀｳﾝ (南海空港線) 4,018 人
147 摂津市 (阪急京都線) 4,014 人
146 だいどう豊里 (今里筋線) 3,966 人
145 沢ﾉ町 (南海高野線) 3,958 人
144 滝井 (京阪本線) 3,956 人
143 南摂津 (大阪高速鉄道本線) 3,944 人
142 小路 (千日前線) 3,943 人
141 信太山 (JR阪和線) 3,899 人

140 瑞光四丁目 (今里筋線) 3,894 人
139 浅香山 (南海高野線) 3,866 人
138 高井田中央 (JRおおさか東線) 3,856 人
137 富木 (JR阪和線) 3,846 人
136 百舌鳥 (JR阪和線) 3,830 人
135 諏訪ﾉ森 (南海本線) 3,810 人
134 九条 (阪神なんば線) 3,788 人
133 萩原天神 (南海高野線) 3,779 人
132 七道 (南海本線) 3,697 人
131 樽井 (南海本線) 3,669 人

130 道明寺 (近鉄南大阪線) 3,643 人
129 滝谷不動 (近鉄長野線) 3,622 人
128 下松 (JR阪和線) 3,598 人
127 土師ﾉ里 (近鉄南大阪線) 3,522 人
126 ﾄﾞｰﾑ前千代崎 (長堀鶴見緑地線) 3,472 人
125 帝塚山 (南海高野線) 3,463 人
124 伝法 (阪神なんば線) 3,389 人
123 大江橋 (京阪中之島線) 3,343 人
122 住吉東 (南海高野線) 3,303 人
121 郡津 (京阪交野線) 3,294 人

120 高鷲 (近鉄南大阪線) 3,273 人
119 宇野辺 (大阪高速鉄道本線) 3,258 人
118 湊 (南海本線) 3,247 人
117 ＪＲ俊徳道 (JRおおさか東線) 3,236 人
116 万博記念公園 (大阪高速鉄道本線) 3,235 人
115 俊徳道 (近鉄大阪線) 3,225 人
114 藤阪 (JR学研都市線) 3,171 人
113 富田林西口 (近鉄長野線) 3,165 人
112 和泉橋本 (JR阪和線) 3,067 人
111 新森古市 (今里筋線) 3,064 人

110 千鳥橋 (阪神なんば線) 3,027 人
109 羽倉崎 (南海本線) 3,021 人
108 阪大病院前 (大阪高速鉄道彩都線) 3,008 人
107 みさき公園 (南海本線・多奈川線) 3,003 人
106 久宝寺口 (近鉄大阪線) 2,989 人
105 柏原 (近鉄道明寺線) 2,970 人
104 大阪教育大前 (近鉄大阪線) 2,949 人
103 村野 (京阪交野線) 2,910 人
102 高見ノ里 (近鉄南大阪線) 2,904 人
101 土居 (京阪本線) 2,847 人

6881：名無しさん：2014/01/06(月) 00:51:35
ワースト１０〜１

10 名越 (水間線) 193 人
9 千早口 (南海高野線) 158 人
8 西天下茶屋 (南海高野線) 133 人
7 近義の里 (水間線) 102 人
6 三ケ山口 (水間線) 100 人
5 芦原町 (南海高野線) 87 人
4 孝子 (南海本線) 86 人
3 貝塚市役所前 (水間線) 80 人
2 木津川 (南海高野線) 39 人
1 高安山 (近鉄西信貴鋼索線) 32 人

20 多奈川 (南海多奈川線) 345 人
19 深日港 (南海多奈川線) 325 人
18 森 (水間線) 305 人
17 津守 (南海高野線) 289 人
16 深日町 (南海多奈川線) 284 人
15 汐見橋 (南海高野線) 259 人
14 天見 (南海高野線) 219 人
13 石才 (水間線) 216 人
12 三ツ松 (水間線) 216 人
11 山中渓 (JR阪和線) 198 人

30 駒ヶ谷 (近鉄南大阪線) 777 人
29 信貴山口 (近鉄信貴線) 749 人
28 妙見口 (能勢線) 728 人
27 水間 (水間線) 700 人
26 萩ノ茶屋 (南海本線) 697 人
25 清児 (水間線) 676 人
24 岸里玉出 (南海高野線) 610 人
23 今宮戎 (南海本線) 586 人
22 河内堅上 (JR関西線) 456 人
21 柏原南口 (近鉄道明寺線) 360 人

6882：チバＱ：2014/01/06(月) 20:54:20
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/140106/waf14010610290006-n1.htm
関西にも影響した有楽町駅前火災…品川駅「副拠点機能」期待はずれのわけは？
2014.1.6 10:27 （1/2ページ）［ｗｅｓｔセレクト］

ＪＲ有楽町駅前の火災現場。品川駅の「サブターミナル拠点」機能は期待はずれの結果になった＝３日、東京都千代田区（松本健吾撮影）
　ＪＲ有楽町駅（東京都千代田区）付近で３日早朝に発生した沿線火災で、東京−品川間で５時間余りにわたり運転を見合わせ、約３２万人に影響が出た東海道新幹線。平成１５年に開業した新幹線の品川駅は災害時に、東京駅を代替する「サブターミナル拠点」としての機能を果たすと期待されていたが、今回は“期待はずれ”の結果に。なぜ品川駅は機能しなかったのか。


Ｕターンラッシュ


　品川駅は、上下２つのホームに４本の線路と、３本の引き上げ線を備え、大井車両基地につながる回送線とも直結。今回のような輸送混乱時には、新大阪方面からの列車を品川駅で「折り返し運転」ができる構造だった。

　ＪＲ東海によると、今回の火災で東海道新幹線は、午前６時３５分ごろから運転を見合わせた。午前１０時ごろから品川駅での折り返し運転が始まったが、運行本数は１時間に２本程度。平常時（１時間に最大１５本）と比べ圧倒的に少なく、Ｕターンラッシュも重なり、駅は人であふれかえった。


「最大限対応した」


　本数を絞ったのは、運転士や車掌、車内清掃ら交代要員が、普段は東京駅に配置されていたため、急遽（きゅうきょ）品川駅に配置できなかったからだ。ＪＲ東海は「東京駅で折り返し運転ができるまでお待ちいただくのが最適と判断した。７本の臨時列車を増発し、最大限対応した」と説明する。

　しかし「消防による消火活動が難航し、思いのほか時間がかかった」（ＪＲ東海）との“誤算”もあり、午前１１時５５分に東京−品川間で運転が再開された後もダイヤは回復せず、遅延は終日続く結果となった。

　公共交通に詳しい関西大の安部誠治教授（公益事業論）は「ＪＲ東海は品川駅の拠点機能を重視し、災害に備えた想定をしておくべきだった」と指摘している。

6883：チバＱ：2014/01/06(月) 21:22:32
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20140106-OYS1T00286.htm
沖縄に鉄道 本格検討、普天間跡地に駅も

基地問題

　沖縄県は２０１４年度、米軍普天間飛行場（宜野湾市）の移設に伴う跡地利用を見据え、沖縄本島を縦貫する鉄道（全長約７０キロ）の導入に向けて本格検討を始める。那覇市から名護市までを約１時間で結び、同飛行場跡には駅を造る構想だ。有識者らでつくる「整備計画策定委員会」（仮称）を設置し、１５年度に整備計画をまとめる予定で、今後、沖縄振興策の重要テーマに浮上しそうだ。

　沖縄では戦前、那覇と嘉手納などを結ぶ県営の軽便鉄道（同約４８キロ）があったが、１９４５年の沖縄戦で破壊された。南北間の鉄道実現は「県民の悲願」で、政府も１４年度予算案に調査費を２億円計上している。

　県は那覇、宜野湾、沖縄、名護の４市を結ぶルートを想定。通勤や観光客などの利便性向上、道路渋滞の緩和、経済波及効果といった利点を挙げる。那覇市などの市街地では国道５８号などの地下を通す案を軸に検討。同飛行場を含む返還跡地では再開発と一体的に進めることで利用者増を見込む。

（2014年1月5日 読売新聞）

6884：チバＱ：2014/01/10(金) 00:26:05
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140101/CK2014010102000117.html
ちば鉄物語（１）　中房総の元気印　いすみ鉄道
2014年1月1日

ゆっくりと線路を進む車両


　鉄道は今も、地域の生活とは切っても切り離せない。県内には旅情を誘うローカル鉄道も多い。二〇一四年は総武鉄道（当時）の市川−佐倉間（三九・九キロ）が県内初の路線として開業してから百二十年。運行に携わる人たちや鉄道をめぐる地域の物語を紹介する。

　「弁当、弁当はいかがですか〜。地元特産のたこめし弁当で〜す」。観光客が多く訪れる休日のいすみ鉄道国吉駅（いすみ市）に、威勢のいい声が響き渡った。売り子は駅員でもない。地元を中心にしたボランティアだ。

　窓の一つが開き「一つください」。弁当を受け取った若い男性客は「やっぱり電車といえばこれ。駅弁売りだよね」と笑みがこぼれた。駅弁は次々と売れた。

　沿線のいすみ市、大多喜町の人口は合わせても五万人ほどだが、連休の多いときで沿線は一万人の人出でにぎわう。廃線の危機もあったいすみ鉄道は、今はまちおこしの核になりつつある。

　赤字ローカル線が生まれ変わるきっかけは、公募社長の就任だった。二〇〇九年に航空会社出身の鳥塚亮さん（５３）が就任したのに呼応し、鉄道や駅周辺の活性化を狙う「いすみ鉄道応援団」が、地元住民らで発足した。

　「当初は廃線の危機と言われてもピンとこなかった。僕らが何か言っても変わるわけがないって冷めていた」と、団長の掛須（かけす）保之さん（５１）は振り返る。「でも社長の公募など、新しい取り組みに可能性を感じた。地元で積極的に動くために団ができたんです」

　団員が最初に取り組んだのは国吉駅の掃除だ。当時は玄関の窓ガラスが石で割られ、壁は落書きだらけ。夜は暴走族のたまり場だったのを壁を塗り直し、周辺に花を植えたプランターを置いた。

　「駅の周りに飲食店がない」という要望に応え、始めたのが駅弁販売だった。温かいお茶を無料で置き、田んぼを広場に整備もした。放置自転車を活用したレンタルサイクルも駅前に備え付けた。

　当初三十人ほどだった団員は、現在は約百四十人に上る。地元住民だけでなく、鉄道の魅力にひかれて県外から通う人も多い。

　その一人の横浜市の会社員石田岳士さん（４９）は、東京湾アクアラインを通り一時間半かけて国吉駅まで来る。「新しい取り組みをすればすぐに反応が返ってくる。昨年のゴールデンウイークは駅ができて以来の人出と、地元の人が喜んでくれた」と達成感に浸る。

　十分間の停車時間が過ぎ、国吉駅を列車が出発した。駅弁を売り終わった団員ら数人は、駅を離れていく列車に手を振り続ける。

　列車が見えなくなると「この季節、土瓶のお茶もほしいんじゃないか」「やってみようよ」と早くも、新しいアイデアをささやきあった。

　「できるときに、できることを、できるだけやる」が応援団の合言葉。掛須さんは「派手なアミューズメント的な活動はできない。でも、お茶一杯だって立派なおもてなしじゃないですか。まだ目に見えるほどではないけど、地域は良くなってきている」と話す。

　応援団の活動は、新年度から県内の小学三年生が使う道徳の教科書で紹介されるという。父親が応援団の仕事が忙しく、遊びに行けない子どもがすねてしまう。しかし、親子で会話し、地元に貢献する活動の重要性を知っていく、という内容だ。　（白名正和）

＜いすみ鉄道＞　本社は大多喜町。太平洋沿岸の大原駅（いすみ市）と、中房総の丘陵地帯に位置する上総中野駅（大多喜町）を結ぶ。総延長２６．８キロ、１４駅。上総中野駅までは小湊鉄道が走り、合わせて房総半島を横断する。

6885：チバＱ：2014/01/10(金) 00:26:23
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140103/CK2014010302000125.html
ちば鉄物語（２）　のどかな通勤アワー　町民鉄道流山線
2014年1月3日

運輸統計や広報などの仕事を担う北原さん＝流山市で


　平日ダイヤは流山発の始発が午前四時五十五分、最終は午後十一時五十五分発。この間の運行本数は、七十二往復、百四十四本。流鉄流山線は、午前七時台は十三分置きに五本が運行され、通勤アワーのあるローカル鉄道だ。

　都心のベッドタウンを走るローカル鉄道だけに、ほとんどの時間帯で一時間に四本ずつ運転される。馬橋駅を降りる人たちは、地下鉄千代田線に乗り入れるＪＲ常磐線に乗り換え、都内に通勤・通学している人が多い。

　松戸市北部と流山市南西部の住宅街を走り、車両には赤や緑などの側面に「Ｎ」のライン。立ち並ぶ高層マンションが見える車窓からの風景も、ローカル鉄道の趣とは違う。とはいえ、二両編成の電車が「ガタン、ゴトン」と住宅の軒先をかすめるように走る光景はのどかだ。観光鉄道化して生き残りを図るいすみ鉄道と異なり、およそ百年前の開業から今も沿線住民の足として親しまれている。

　冬が近づくと流山駅近くの高齢者グループなどが、「暖かいように」と駅待合室やプラットホームの椅子に座布団をしつらえてくれる。こんな光景にも沿線住民の流鉄への思いが伝わる。

　流鉄鉄道部次長の北原幸治さん（４４）も、そんな流鉄に愛着を持つ一人だ。「馬橋駅の近くで生まれ、流山線の電車を見ながら育った。だから鉄道が好きというより、流山線が好きでした」と思い入れを語る。

　通勤・通学の足として利用される流鉄だが、「お客さんと近い関係が何よりも魅力で、顔見知りの客が多いです。通学していた少女が、やがて子どもを抱いていたりして」と言う。無表情に時間に追われる大勢の人が乗り降りする都会の満員電車と違い、ローカル鉄道ならではのよさが息づいている。

　北原さんは一九九二年に入社した。車掌と駅員を三年ずつ務め念願の運転士になった。「ところが、わずか一年で本社勤務になって−」と残念そうに語る。「今も運転士になりたいという思いは変わりません」と話し、「わっはっは」と豪快に笑う。

　ただ、ここ数年の乗客数は年間二百八十八万人、一日平均七千九百人ほど。ピークの九三年と比べ半減している。その理由を、取締役総務部長の浅田健嗣さん（６３）は「つくばエクスプレス開業（二〇〇五年）の影響が大きい」と説明する。「鉄道部門は赤字だが、松戸市と柏市に所有するビルからの収入で、かろうじて黒字を維持。鉄道の赤字を何とか解消したい」と話す。

　流鉄の開業は、ＪＲ常磐線ルートから外れて不便なため、地元有力者らが同線馬橋駅と流山を結ぶ鉄道整備を計画したのに始まる。開業当初の流山軽便鉄道は、地元民による出資で設立されたことから「町民鉄道」と呼ばれた。

　地元の強い思い入れに浅田さんは「私たちには流山線を維持する責任があります」と力を込める。北原さんは「江ノ島電鉄（神奈川県）が江ノ電ブランドになっているように、沿線の観光スポットなどを生かし、流鉄をブランド化できるようにしたい」という。　（川田栄）

　＜流鉄流山線＞　流山−馬橋（松戸市）の６駅５．７キロを結ぶ。本社は流山市流山１。１９１６年に流山軽便鉄道として営業を開始した。流山電気鉄道などの改称を経て、２００８年に社名を総武流山電鉄から流鉄に、線名を総武流山線から流山線に変更した。馬橋駅ではＪＲ常磐線馬橋駅に接続でき、流山駅は流山市役所に隣接する。１０年からは終日ワンマン運転を導入している。

6886：チバＱ：2014/01/10(金) 00:26:42
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140104/CK2014010402000122.html
ちば鉄物語（３）　人が乗らない列車　京葉臨海鉄道
2014年1月4日

京葉臨海鉄道の千葉貨物駅（手前）。湾岸沿いにコンビナート工場の煙突が立ち並ぶ＝千葉市中央区で（本社ヘリ「おおづる」から）


　数ある千葉の鉄道の中で、話題に上ることが少ないのが京葉臨海鉄道だ。旅客が乗る前提になっている他線と違い、人が乗らない鉄道だからだ。

　東京湾岸沿いに連なる京葉臨海コンビナート。白い煙を吐く高い煙突や配管、タンク群が重厚に立ち並ぶ横を、マリンブルーの機関車に引かれた貨物列車が、ゆっくり通り過ぎていく。

　一九六二年に京葉臨海工業地帯の造成に伴い、当時の国鉄と県、進出企業が出資して設立されたのが京葉臨海鉄道だ。従業員も約百八十人いる。翌六三年の営業開始以来、京葉臨海工業地帯で生産される石油類や化学工業品などを全国に運んできた。同工業地帯の大動脈として日本の高度成長を支えてきた貨物専用の地方鉄道だ。

　貨物の四分の三を占める石油類は今も、長野県や栃木県など関東内陸部にある石油基地へ運ばれる。市民の足である車やトラックの燃料輸送には、欠かせない存在でもある。

　「一両一両を安全に目的地に運ぶことで、自分が日本の経済発展を支えている。そう自負してやってきた」。長く運転士を務めてきた鈴木良文運輸部長（５６）はこう自負する。

　鈴木さんが入社して三年後の七八年には、開港当初の成田空港へ航空ジェット燃料の暫定輸送が開始され、一番列車に見習運転士として乗り込んだ。「テレビや新聞の報道でヘリコプターが飛び、沿線の警備も厳重だった」と当時を振り返る。航空燃料の輸送は、成田空港のパイプラインが完成するまでの五年五カ月間、ピンチヒッターの大役を務めた。

　二〇一二年には会社創立から五十周年を迎え、昨年四月には総輸送量が一億トンに達した。

　ただ近年、輸送量ががくんと落ち込んだ年がある。東日本大震災のあった一一年だ。線路や機関車に大きな被害はなかったが、コスモ石油千葉製油所（市原市）で大規模な火災事故が発生したのに伴い、石油類の輸送量が激減した。

　千葉貨物駅（千葉市中央区）構内で操車を担当する藤谷透（とおる）さん（２４）は「貨車の数が半分ほどになって心配した。歯がゆかった」と当時の状況を語る。震災から半年後の十月、コスモ石油からの貨車出荷が再開。「その時はうれしかった」と思い出す。

　貨車輸送は近年、工業製品にとどまらず、県産の米や野菜、果物など生活物資のコンテナ輸送も展開している。「ここから北海道や東北、九州へと向かっていく。安全輸送を第一に、操車の技術や経験を後輩たちにも伝えていきたい」と藤谷さん。責任感をにじませ、引き締まった表情で機関車の先頭に立った。　（村上一樹）

＜京葉臨海鉄道＞　ＪＲ蘇我駅（千葉市中央区）と京葉久保田駅（袖ケ浦市北袖）を結ぶ本線と、２本の支線の計２３．８キロで営業。駅は９つあるがホームはなく、車両交換のための線路や、レール分岐のポイントがある。工場や企業に自動車が出入りするため、踏切も沿線に５０カ所以上。機関車数は７両で、輸送量は１６８万トン（２０１２年度実績）。

6887：チバＱ：2014/01/10(金) 00:26:59
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140105/CK2014010502000118.html
ちば鉄物語（４）　なくさない　銚子電鉄
2014年1月5日

「鉄道が好き」と話す鈴木一成さん（右）と奥英昭さん＝銚子市新生町の仲ノ町駅で


　昨年十二月の週末、銚子駅から銚子電鉄に乗り込むと、観光客や地元の人で車内はほぼ満員だった。収穫前の青々としたキャベツ畑の間を抜け終着の外川（とかわ）駅に着いた。時間はわずか二十分ほどだ。

　関東最東端の街中を走る銚子電鉄には、三十人ほどいる社員の中に山形県寒河江（さがえ）市出身の鈴木一成さん（３４）がいる。電車好きで、東京都内にある東京交通短大生だった時、写真を撮りに訪れた銚子電鉄の古い電車や木造の駅舎に心を奪われた。これをきっかけに銚子電鉄の本社に四カ月間通い続け、熱意が通じて社員の仲間入りをした。

　銚子電鉄の一日乗車券「弧廻（こまわり）手形」（六百二十円）に印刷された電車の写真は、総務部勤務の鈴木さんが撮影している。弧廻手形は以前はいつも同じ写真を使っていたが、写真が趣味の鈴木さんが銚子電鉄のアピールになればと撮り始めた写真を、周期的に使うようになって十年になる。

　緑のキャベツ畑を背景に走る真っ赤な電車など、写真には銚子電鉄らしさを求める。切符を収集するコレクターもいる。鈴木さんは「『次はどんな写真だろう、また来たい』と思ってもらえるとうれしい」と話し、「一人でも多くの人に銚子電鉄に乗ってほしい」という思いは人一倍強い。

　ただ、このところ経営は再び危機を迎えている。東日本大震災後、観光客減などで乗客数は大きく減少した。震災前の二〇一〇年度から一一年度の乗客数は十四万人（２２％）も落ち込んだ。一二年度は微増したが、落ち込みを回復するには至っていない。

　一二年度も四千万円の赤字となり、赤字決算は二年連続に。老朽化した車両の更新に今後数億円が必要で、昨年二月に県や銚子市に支援を要請した。昨年末に公表した経営改善計画では、具体的な支援額として、今後十年間で県と銚子市にそれぞれ約一億一千万円ずつを要請し、県・市の対応待ちになっている。

　こうした窮状に鈴木さんや、同僚で鉄道部の奥英昭さん（４１）はイベント企画を通じた集客に力を入れる。昨年九月には県内で初めて、鉄道を利用した男女の出会いを演出する「鉄コン」も開催し、カップル二組が誕生するなど話題を集めた。奥さんは我孫子市出身だが、「鉄道がなくなったら銚子は活気を失う」と地元への危機感も募らせる。

　外川駅には、弧廻手形を購入して乗車した男性（２３）がいた。横浜市から来たという。「初めて乗った。レトロな電車の雰囲気がいい」と木造の外川駅舎にカメラを向ける。訪れれば、レトロな電車とのどかな沿線の風情が心を和ませる。

　「赤字だからといってあきらめたら終わり」。鈴木さんらはこう語り、鉄道の存続を図るために働く。　（砂上麻子）

＜銚子電鉄＞　銚子駅から犬吠埼を経て銚子半島の南端にある外川駅まで６．４キロを結ぶ。１９２３年に銚子鉄道として営業開始した。４８年に銚子電鉄と社名改称。９７年に国や県の補助金が打ち切られて存続が危ぶまれたが、この２年前から製造販売を始めていた「ぬれ煎餅」に支えられる形で経営が続いてきた。

6888：チバＱ：2014/01/10(金) 00:27:18
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140106/CK2014010602000144.html
ちば鉄物語（５）　線路のない　九十九里鉄道
2014年1月6日

かつての九十九里鉄道路線跡を生かした遊歩道を歩く小川さん（右）＝九十九里町で


　県内には線路のない鉄道会社がある。九十九里鉄道だ。

　今はバス会社として、東金、大網白里両市、九十九里町などで十五系統の路線バスを運行する。バス会社に残る「鉄道」の名称は、ローカル鉄道だった九十九里鉄道の名残だ。

　廃線となったのは、一九六一年。九十九里浜の潮風に包まれ、田園地帯をのらりくらりと進む姿は「キドー」（軌道）の愛称で親しまれた。九十九里町片貝の九十九里病院と町立片貝小学校の間には、赤茶色のアスファルトとタイルで舗装された遊歩道が真っすぐ延びる。「きどうみち」と呼ばれる当時の線路跡は、半世紀を経た今も市民の憩いの場として、サイクリングや散歩場所に生かされている。

　「昔は蒸気機関車（ＳＬ）も走っていたんですよ」。当時をこう懐かしむのは、同社の嘱託職員小川祐一さん（７７）だ。五七年に入社し、廃線を見届けた一人だ。

　小川さんの父親も会社関係者だった。父親からは、戦時中に茂原市内で産出された天然ガスを燃料に活用したと聞いたことがある。当時の記録は残っていないが、地域にあった代替燃料を使い、燃料不足を何とか乗り越えたという。

　最高時速は三十キロ。夏場は海水浴客でにぎわい、冬場は貨物列車が魚加工品で埋まった。小川さんは「運転席の脇には小荷物として預かった郵便物や、映画のフィルムなんかが置かれていましたね」と振り返る。

　鉄道からバスへの転換の歴史は、移り変わる時代を反映している。鉄道路線と並行する形で、東金−片貝線の路線バス運行が始まったのは終戦後の四八年。その後、田中角栄元首相らが道路整備の財源を確保する目的で、議員立法による道路特定財源制度を新設（五三年）するなど、「モータリゼーション」と呼ばれる車の大衆化が進んだ。九十九里鉄道でも、道路網の整備に歩調を合わせるように、バス部門の充実が図られたという。

　逆に、鉄道の利用客は減る一方で、線路の枕木など設備や車両の老朽化も目立つようになった。鉄道が廃線となった六一年は、六四年の東京五輪開催に向け、日本中が高度経済成長期の真っただ中にあった。同社ホームページでも「停留所も多く、スピードも速いバスと競合は難しかった」と鉄道からバスへの転換に触れている。

　地域になじんだかつての鉄道駅の名称は、バス停留所に今も残っている。地域の足として役割を果たし続けるが、利用客の大半は自分で運転できないお年寄りで、路線バス事業を取り巻く環境は厳しい。

　六十五歳以上の人口が三割を超える九十九里町など、交通弱者と呼ばれる人たちを抱える県内の各地域は、路線バスに代わる新たな公共交通機関の受け皿づくりを迫られている。九十九里鉄道も再び時代の転換期にさらされているといえそうだ。　（佐々木香理）

＜九十九里鉄道＞　１９２３年に九十九里軌道会社として設立され、２６年に東金−上総片貝間の８．６キロを結ぶ鉄道として開業した。停車駅は始発、終着の両駅を含めた計７駅まで徐々に増設された。３２年に地方鉄道法に基づき、九十九里鉄道会社に変更。３５年ごろには１日１９往復が運行されていたという。設備の老朽化などを受け、６１年に鉄道路線の営業を廃止し、現在は東金市を拠点とするバス事業者。

6889：チバＱ：2014/01/10(金) 00:27:42
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140107/CK2014010702000153.html
ちば鉄物語（６）　走るレストラン　小湊鉄道　
2014年1月7日

懐石料理のプレートを付けて走る列車と池田次長＝市原市で


　市原市のほぼ中央を走る小湊鉄道は、電化で姿を消しつつある気動車（ディーゼルカー）が活躍している。クリームとオレンジのツートンカラーのレトロな車両は、鉄道ファンの間では「昭和の雰囲気」と人気がある。

　単線のためゆっくりと走る車窓からは、市街地を抜けると田園風景や小高い山並みが広がる。房総丘陵にさしかかると自然豊かな里山が迫り、数十年前にタイムスリップしたような感覚になる。

　この眺望と食事を楽しみながら、小さな旅を演出しているのが懐石料理列車だ。月に三回程度、普通の列車と連結、五井駅から養老渓谷駅までを運行、所要時間は片道約一時間。

　沿線の菜の花や紅葉など、季節に合わせ料理列車には「菜の花」「紅葉」の冠をつける。料理列車はマイカーの普及や少子高齢化の影響で、乗客が減少していた二〇〇四年一月に始まり、今年で満十年を迎えた。

　料理列車を担当する鉄道部の池田利彦次長は「鉄道の魅力をアピールするのが目的。沿線だけでなく、他地域からも利用客を呼び込むのが狙いです。料理と往復運賃込みで四千円。三十人以上集まれば団体貸し切りも行います」と話す。

　小湊鉄道の利用客は、一九七三年の四百三十三万人をピークに年々減少。二〇〇二年に利用者が二百万人の大台を割り込んだことから、翌〇三年に鉄道の魅力をアピールする料理列車が企画された。

　五井駅の通路で、駅弁などを販売している店「やり田」（石渡チエ子代表）が料理を提供することでスタートした。列車はロングシートの前に配置した長いテーブルに、魚の焼きもの、野菜の炊き合わせ、揚げ物、太巻きずしなどがそれぞれ並ぶ。

　「季節ごとに中身を変え、地元の食材をできる限り使っています。お客さんの中には店に立ち寄って、列車でお出しした料理を買い求める方もいます」と石渡代表。

　新緑や紅葉の季節などは、募集を開始するとすぐに満席になるほどの人気。女性客が大半で、団体は鉄道研究会や結婚を祝う食事会、退職記念などで貸し切るケースもあるという。

　「利用者は年間約千人程度ですが、県外から乗りに来る人やリピーターも多い。初めて利用した人の『よかった』という感謝の言葉を聞くとやりがいがあります」と池田次長。

　三月二十一日から五月十一日までは、市原市で開催される「中房総国際芸術祭いちはらアート×ミックス」に車両や木造の古い駅舎を提供する。訪れる人にノスタルジックな旅情が味わえる鉄道を売り込むという。　（福原康哲）

　＜小湊鉄道＞　京葉臨海工業地帯のある市原市の五井駅から房総丘陵にある大多喜町の上総中野駅（３９．１キロ）を結ぶ。１９１７年に会社が設立され、鴨川市小湊の誕生寺（たんじょうじ）への参拝客輸送を目的に着工した。しかし、資金不足や上総中野駅にいすみ鉄道（旧国鉄木原線）が接続したことから、その先の工事は行われなかった。社名はその名残。本社は市原市五井。料理列車のほか、２０１０年からは、自転車をそのまま持ち込めるサイクルトレインサービスも実施している。

6890：チバＱ：2014/01/10(金) 00:28:02
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140108/CK2014010802000159.html
ちば鉄物語（７）　幻の駅　成田の土屋駅
2014年1月8日

土屋駅予定地前に整備された交通広場ロータリー＝成田市ウイング土屋で


　県内にも、新幹線計画があった。成田空港と東京都心を三十分で結ぶとうたった成田新幹線だ。

　計画は頓挫し、新幹線が走るはずだった成田市内の高架橋は今、成田空港に向かう京成スカイライナーや、ＪＲ成田エクスプレスが風切り音を残して駆け抜けていく。

　この高架橋の途中に、地元で「幻の駅」とも呼ばれる駅がある。正確には「土屋駅」の予定地で、周辺の土地区画整理事業では、駅前ロータリー用地も確保されたまま、現在に至っている。

　予定地は、成田山新勝寺から北に約一キロほど。周辺の国道４０８号沿いは、大型ショッピングセンター「イオンモール成田」を核に複合型映画館や家電量販店、衣料品店、遊技場、飲食店が並ぶ商業施設の集積地だ。駅ロータリーになるはずだった高架橋脇の小さな周回道路は、中央部に雑草が生い茂り、道路脇に数台のトラックが休憩していた。

　「いつの間にか計画そのものがなくなってしまった。もうダメみたいだ。悔しいけれど仕方ない」。市土屋土地区画整理組合で役員を務めた男性（７８）は、こう嘆いた。

　土屋駅計画は、成田空港建設に翻弄（ほんろう）されたともいえる。

　一帯は一九六八年から十七年間にわたり、空港建設のための資材置き場や、航空燃料を輸送するトラック基地として使われた。新東京国際空港公団（現・成田国際空港会社）が地域住民から田んぼを借り上げていた。

　返還されても、埋め立てた田んぼは元に戻らない。そこで、周辺の農地を加えた三十七ヘクタールで、土地区画整理事業が九二年から始まった。すでに新幹線計画はストップしていたが、残った高架線路を活用し、成田新高速鉄道（成田スカイアクセス）計画の推進が決まっていた。空港建設への住民の協力に報いる地域振興策として、成田市は鉄道開通の際には土屋駅を設置するよう国や県に要望し、区画整理事業に予定地が盛り込まれた。

　しかし、二〇〇二年度に設置が決まったのは、成田市が市内にもうひとつ設置を求めた成田湯川駅だった。住宅地の入り口に位置し、通勤通学客が見込めるのが決め手だった。同駅から東に約四キロ離れた土屋駅は計画から外された。

　この決定当時に市長だった小川国彦さん（８１）は「市は土屋駅設置を条件の一つに（事業の）カネも出したのに、県から何も知らされず決まってしまった。成田の発展を考えれば土屋が優先されるべきだった」と悔やむ。

　成田市は土屋駅の設置要望を今も毎年続けているが、京成電鉄は「スカイライナーの速度を維持するため、新駅設置は難しい」と否定的な見解だ。　（小沢伸介）


　＜成田新幹線＞　成田空港と東京都心を３０分で結ぶ新幹線として計画された。途中駅は千葉ニュータウンのみの計画だったため、千葉県や都内の沿線予定地で反対運動が起こり、用地買収は難航。成田空港はターミナルビルに直接乗れ入れる鉄道がないまま１９７８年に開港した。成田市の土屋地区では高架橋工事が着工されたが、他地域の工事は進まず、計画は８７年の国鉄民営化とともに消滅した。土屋地区の高架橋は現在、京成スカイライナーやＪＲ成田エクスプレスが走行している。

　　＝終わり

6891：チバＱ：2014/01/10(金) 00:31:34
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20140108-OYT8T01500.htm
とやま鉄道、植出社長死去　開業控え惜しむ声



取材に応じる植出社長（２０１３年８月、富山市で） 　前県副知事で並行在来線会社「あいの風とやま鉄道」社長、県信用保証協会会長の植出耕一（うえで・こういち）さんが８日午前１１時４０分、心不全のため富山市内の病院で死去した。６６歳だった。通夜は１０日午後７時、植出家と同協会、同社の合同葬は１１日午前１０時、いずれも富山市西番のセレモニーホール富山で行われる。喪主は長女の夫、大村忠司さん。

　富山市（旧八尾町）生まれで、１９６９年に県職員となり、経営管理部長、公営企業管理者などを歴任。２００９年４月から４年間、副知事を務めた。１２年７月には、１５年春の北陸新幹線開業に伴いＪＲから経営分離される並行在来線の準備会社（昨年７月「あいの風とやま鉄道」に社名変更）の初代社長に就任。昨年４月からは、県信用保証協会の会長も務めていた。

　同協会によると、植出さんは８日朝に同協会に出勤したが、帰宅後に自宅で倒れ、病院に搬送されたという。

　北陸新幹線開業を１年２か月後に控えた時期の突然の訃報に、関係者からは驚きと悲しみの声が相次いだ。

　東京出張中の石井知事は、「県政発展に向けてかけがえのない同志ともいうべき植出氏を失ったことは、誠に残念で痛惜の念に堪えません」との談話を発表。県の要職を歴任して市町村合併の推進や富山空港の活性化などに取り組んだ「持ち前の素早い決断力や果敢な行動力」に敬意を表した。

　あいの風とやま鉄道のトップに就任した植出さんは昨年８月、本紙の取材に「県民の足として少しでも便利で愛される鉄道にしなければ」と力強く決意を語った。同社によると、６日の仕事始めでは「開業まであと１年２か月。頑張っていこう」と元気に社員を激励していた。市井正之副社長は「頼りがいのある社長だった。ショックは大きいが、遺志を継いで、我々がしっかり開業に向け準備を進めていかなければならない」と言葉を詰まらせた。

（2014年1月9日 読売新聞）

6892：神奈川一区民：2014/01/10(金) 00:47:54
>>6840
中央本線(東線)の普門寺信号場と岡谷駅を複線化すれば、新宿駅と松本駅の間は全線複線になるから(みどり湖駅経由)、自ずとスピードアップになると思うんだけどね。

今でも最速2時間半だから、それよりは速くなると思う。

6893：チバＱ：2014/01/10(金) 07:57:22
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140110-00000500-biz_san-nb
リニア計画で出遅れた関西財界　悔やむ戦略ミス…ＪＲ東海は独自路線貫く
SankeiBiz 2014/1/10 06:00

コメントを見る（
0件） リニア中央新幹線の大阪同時開業を求めて関西財界などが開いた決起大会＝平成２５年１２月、大阪市内

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　２０２７（平成３９）年に東京〜名古屋で先行開業し、２０４５（５７）年に大阪まで延伸するＪＲ東海のリニア中央新幹線計画。関西財界などは昨年１２月、大阪までの同時開業を求める決起大会を開き、活動を本格化させた。ただ、資金支援のめどはなく、当のＪＲ東海はつれない。そもそも、関西が大々的な活動を始めたのは東京〜名古屋のルートが確定した今秋以降。まるで“いちゃもん言い”のような対応に、周辺からは「出遅れている。これまで動いてこなかったツケが出ている」と批判の声もあがっている。

.　「情報戦で負けた。その後の巻き返しもできなかった」。関西の財界関係者は嘆く。今をさかのぼること６年前の平成１９年１２月。ＪＲ東海によるリニア計画の電撃発表は、世間を驚かせた。世界初の超電導リニア投入、東京〜大阪６７分…。実はこのとき、全額自己資金で建設することや、東京〜名古屋と名古屋〜大阪の２段階で進めるという方針の原形も示されていた。関係者は「構想段階で情報をつかめていたら、関西の意向もある程度反映できたかも」と悔やむ。

.　大阪までの同時開業でネックとなっているのが、全額９兆円にも及ぶ建設資金。全額自己負担の方針を示すＪＲ東海は、名古屋まで建設後に資金を回収して経営体力を蓄えてから、大阪までの建設に取りかかる計画だ。関西財界は「リニア建設は国家プロジェクト。一企業だけでやるものではない」と、国費投入や国による建設資金の債務保証など、国の関与を主張する。安倍晋三政権が打ち出す「国土強靭（きょうじん）化計画」に位置付けてもらい、国費投入を目指す方針だ。

.　だが、この作戦効果を疑問視する向きも多い。ＪＲ東海が自己負担を打ち出したのも、「そもそも国に関与されることを極度に嫌う企業体質だから」（同社関係者）。同社は赤字路線の維持、不必要な駅や路線の整備…と、政治に振り回された国鉄時代を最大の反面教師としているのだ。ＪＲ東海は、「国鉄時代の非効率さなどの弊害と、民間企業として目指すことについて社員教育で徹底されている」（同）企業だ。「国鉄改革三人衆」の葛西敬之会長をいだき、経営の自主性を重んじる企業風土がある。

.　リニアは東北新幹線や九州新幹線など、国や自治体などが資金支援する整備新幹線と同様に「全国新幹線鉄道整備法」に基づいて建設される。最大の違いは、国や自治体などからの資金を受け入れないことだ。ＪＲ東海は今も公的文書で、「同法の適用で、設備投資の自主性や経営の自由など民間企業としての原則が阻害されることがないことを国土交通省に確認している」とうたう。山田佳臣社長は昨年１２月の会見で、「リニアの特性を生かせるルートでやる。絶対に譲れない」と強調。政府などの関与を改めて警戒した。大阪同時開業には「時間的に無理」とつれない態度だ。

.　リニア計画では当初、南アルプスの通過をめぐり、山岳を貫く「直線ルート」と山岳周辺の自治体を通過する「迂回（うかい）ルート」が示され、最終的には直線ルートに決定された。東名間の中間駅設置でも自治体間での激しい綱引きなど、利害関係者の調整は難関だ。現在の東海道新幹線についても、自治体からの新駅設置の要望は絶えない。地元の要望で滋賀県内に計画されたものの、嘉田由紀子知事の誕生で一転、白紙撤回された新駅設置計画は記憶に新しい。当時、副社長として担当した山田社長は「約束をほごにされた」と不快感を隠さない。

.　関西経済連合会などは「経営の自主性を重んじつつも、国の支援を」とするが、関西の金融関係者は「金は出しても口は出さない、なんて虫のいい話があるだろうか。国の金が入ったら、駅やルートに反映せざるをえない」と苦笑する。おひざ元の中部財界関係者は「ＪＲ東海の考え方を十分捉えていないのでは」と冷ややかだ。

.　ＪＲ東海は昭和６２年の発足後、関経連や大阪商工会議所、関西経済同友会、京都商工会議所など関西の経済団体に相次いで加入、関西財界に足がかりをつくった。昭和６３年、大阪商工会議所は副会頭がトップの「建設促進懇談会」を設置。当時、リニア計画はまだ夢物語で「ＪＲ東海は意気に感じ、大商の活動に積極的に取り組んでくれた」（大商関係者）という。

.

6894：チバＱ：2014/01/10(金) 07:57:41
　ただその後、次第に活動は低迷。現在は関経連や関西経済同友会では委員会に所属せず、実質的な活動はほとんどない。関西財界側も、ＪＲ東海への接触は少なかった。評論家で徳島文理大教授の八幡和郎氏は「関西財界はリニアにどう取り組むか、ＪＲ東海や国と対話をしてこなかった。反省が必要だ」と手厳しい。

.　ＪＲ東海の計画発表から６年間、財界でまとまった活動がなかったことも痛手だ。関西財界関係者は、「現実味がなかった。民間企業の事業に、要望活動をするのは変という感覚もあったのでは」と話す。関西側は巻き返しを図る構えだが、先行きは不透明だ。

.　一方、名古屋では駅前再開発など、リニア開通を契機とした都市計画構想が打ち出され、準備が進む。中部地区のシンクタンク、共立総合研究所の江口忍副社長によると最近、リニア関係の講演会で中部の自治体や財界関係者から「大阪までの開通は遅くなるほどいい。その間に大阪を抜く」との声があがるという。

.　江口氏は「本来は大阪までつながらなければ、リニア開業のインパクトは小さい」と指摘。「大阪開通で東京〜大阪間の航空需要がリニアに移管して羽田空港の国際化が進む−など、さまざまなアピールポイントで早期開業を働きかけては」と話している。

.

6895：チバＱ：2014/01/10(金) 22:13:25
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140110/biz14011008040002-n1.htm
ＪＲ東が北関東と羽田空港を直結　冨田社長、新線乗り入れ構想表明
2014.1.10 08:02

　ＪＲ東日本は９日、現在、検討を進めている東京都心と羽田空港を結ぶ新路線が実現した場合、平成２６年度末に開業する東北縦貫線（愛称・上野東京ライン）と接続して、北関東の主要都市から羽田空港に直接乗り入れを可能にする方針を明らかにした。冨田哲郎社長が産経新聞のインタビューに応じ、表明した。

　冨田社長は上野東京ラインの開業により、今は上野止まりの宇都宮線や高崎線、常磐線が、東海道線と直通運転できるようになると説明。その上で「（上野東京ラインを）羽田空港と結べば、（北関東の）宇都宮や高崎、水戸から直通で羽田空港に入れる。輸送ルートの大きな変革になる」と強調した。

　都心と羽田空港を結ぶ新路線は、現在は一部休止中の東海道貨物線を活用し、ＪＲ田町駅付近から東京湾岸を通る貨物線の区間を旅客線に切り替え、羽田空港に乗り入れるルートが浮上している。冨田社長は「これからの日本経済、東京という都市にとって、重要なルートになる」と述べ、国や東京都、地元自治体の協力を得る考えを示した。

　ただ新路線は、羽田空港の地下に新たな路線を敷設する必要があり「工事の難易度は相当高い」という。技術的な建設の可否や工事費用、需要予測などを踏まえ、「あまり時間をかけずに結論を出したい」と述べた。

　また冨田社長はＪＲ東日本の子会社が浜松町−羽田空港間で運行する東京モノレールは、新路線の開業後も存続する考えも示した。

6896：荷主研究者：2014/01/12(日) 12:18:06

http://kumanichi.com/news/local/main/20131221002.shtml
2013年12月21日　熊本日日新聞
熊本−博多間の「さくら」廃止　来年３月改正

　ＪＲ九州は２０日、２０１４年３月１５日から実施するダイヤ改正を発表した。九州新幹線では、「さくら」のうち、熊本−博多間を往復する１０本を全廃、全体の運行本数を現行の１日１３７本から１２５本に減らす。一方で新大阪直通の「みずほ」は、現行の１０本から１往復増やし、１２本に増便する。

　九州新幹線は来年３月で全線開業３年を迎え、ＪＲ九州は「旅客需要が見定められことでダイヤにめりはりを付けた」としている。

　九州内の「さくら」２８本のうち、熊本−博多往復の１０本は乗車率が低いことから全廃。鹿児島中央−博多限定の１８本は１７本に減らす。増便の「みずほ」は、熊本では現行にない午前９時台発、午後８時台着が加わる。

　「さくら」は新鳥栖、久留米の停車がまちまちだったが、全て両駅に止まる。筑後船小屋、新大牟田、新玉名に止まる各３本の「さくら」のうち昼間発、夕方着の２本を朝方発と夜間着に変える。

　熊本での停車本数は、山陽直通（新大阪・広島）の４８本は変わらないが、全体では１３３本から１２１本に減便。新玉名も全体で５７本から５６本に、新八代と新水俣は山陽直通が１本減り、全体で４６本が４５本になる。需要が多い金・土・日曜と祝日には「さくら」「つばめ」を増発する。

　在来線では、朝と夜に運行している鹿児島線の熊本・長洲−博多・吉塚の特急「有明」を長洲発着とし、熊本、玉名停車は廃止。現行の７本から５本に減便する。一方、熊本−大牟田の快速「くまもとライナー」を全て西里に停車させる。（井村知章）

6897：荷主研究者：2014/01/12(日) 12:47:20

http://www.minyu-net.com/news/news/1222/news4.html
２０１３年１２月２２日　福島民友ニュース
ＪＲ常磐線・駒ヶ嶺−県境間、１月下旬から準備工事

　東日本大震災による津波で線路が流失したＪＲ常磐線の駒ケ嶺―新地―県境間（新地町）の復旧工事について、ＪＲ東日本東北工事事務所は２１日、同町で説明会を開き、工事区間を２工区に分け、１月下旬から準備工事に入る方針を示した。本体工事の着工は来春ごろの予定。２０１７（平成２９）年春の運転再開を目指す。

　同線は相馬（相馬市）―浜吉田（宮城県亘理町）間で現在運休している。このうち県内の相馬―駒ケ嶺間は現在地で復旧し、駒ケ嶺―新地―県境間のうち約２．５キロの区間は内陸部に移設する。新地駅は現在地より南西に約２００メートル移設する。

　工事は、高倉踏切から砂子田川北側堤防までの約１．８キロ（新地南工区）と、新地駅を含む同堤防から県境までの約１．９キロ（新地工区）に分けて実施する。

6898：荷主研究者：2014/01/12(日) 12:50:53
>>6864-6865
「スカイツリーライン」もそうだけど、東武のセンスは何かダサいな。

http://www.saitama-np.co.jp/news/2013/12/19/03.html
2013年12月19日(木)埼玉新聞
東武野田線、愛称は「アーバンパークライン」　１４年４月から導入

　県内と千葉県を結ぶ東武野田線（大宮〜船橋間、６２・７キロ）は、来年４月１日から愛称名「東武アーバンパークライン」を導入する。１７日、東武鉄道が発表した。愛称名の導入は「東武スカイツリーライン」（浅草・押上〜東武動物公園間）に次ぎ２例目。

　東武鉄道は、同線を東京近郊のベッドタウンを走行する重要路線と位置付けており、「アーバンパークライン」（アーバン＝都市、パーク＝公園を組み合わせた造語）の採用で、「沿線価値の向上」を目指す。

　野田線は今年６月に新型車両「６００００系」（６両編成）が登場。今後も新型車両を投入するほか、各駅・車両の案内表示などに路線愛称名を使用する。また、２０１４年度中の完成を目指す岩槻駅の橋上駅舎化工事をはじめ、さまざまな整備を行っていくという。

　千葉県内では、清水公園〜梅郷駅間の連続立体化工事が１７年度中の完成を予定し、可動式ホーム柵を船橋駅（１４年春完成予定）と柏駅（１５年春完成予定）に設置する。

6899：荷主研究者：2014/01/12(日) 12:51:19

http://www.saitama-np.co.jp/news/2013/12/21/02.html
2013年12月21日(土)埼玉新聞
ＪＲダイヤ改正　宇都宮線が増発

　ＪＲ東日本などが２０日発表した来年３月１５日に実施するダイヤ改正の概要によると、宇都宮線の午後９時台に、普通列車が１本増発される。

　増発されるのは上野駅発古河駅行き。それに伴い、「ホームライナー古河」は運転を取りやめる。

　高崎線は平日に運転している「あかぎ」を「スワローあかぎ」として運転。普通車の全座席で指定が可能になる。

　埼京線は土日、休日の午後０時台に上下線１本ずつを増発。八王子、府中本町―大宮駅間を結ぶ「むさしの号」は、平日の帰宅時間帯に本数が増えるように運転時刻を変更。国立、日野、豊田各駅に停車するようになる。

　東北・秋田新幹線「はやぶさ・こまち」は最高速度３２０キロで運転、大宮―秋田間が最速３時間１３分になる。

6902：荷主研究者：2014/01/12(日) 14:25:53

http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20131227/CK2013122702000035.html
2013年12月27日　中日新聞
新相ノ木駅が誕生　地鉄本線　上市に新拠点

（上）開業した新相ノ木駅　（下）新相ノ木駅の開業を祝い、くす玉を割る園児ら＝いずれも上市町上経田で

　上市町上経田の富山地方鉄道本線に新設された「新相ノ木駅」が二十六日開業し、駅前で記念式典があった。開業を長年要望していた住民らは、新たなにぎわいを生む交通拠点の誕生を喜んだ。

　新相ノ木駅は、相ノ木−上市（二キロ）のほぼ中間の住宅地にあり、普通列車のみが止まる無人駅。プラットホームは長さ六十五メートル、幅二メートルで、近くにはトイレ付き待合室、七十台分のパークアンドライド駐車場、コミュニティバス停留場を設けた。来年三月には駐輪場も整備される。

　十年ほど前から「相ノ木や上市まで遠い」「近くに駅が欲しい」などとの地元住民からの要望を受け実現。総事業費は一億五千万円で、四割が国の補助という。

　式典には、伊東尚志上市町長、桑名博勝富山地鉄会長ら関係者約二十人が出席。伊東町長は「新しいにぎわいの場所になった。今後の町づくりの出発点にしたい」とあいさつ。相ノ木保育所の年長児十四人が開業を祝うくす玉を割った。

　式典を見守った近くの主婦小沢博江さん（７７）は「富山まで買い物に行くのが楽しみ」と話した。　（広田和也）

6903：荷主研究者：2014/01/12(日) 14:30:21
>>6307 >>6420
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/20131223/CK2013122302000158.html
2013年12月23日　東京新聞
県内初の定住促進計画　行田市　秩父鉄道新駅など検討

　行田市は、市内の人口減少に歯止めをかける対策の骨格となる「市定住促進基本計画」をまとめた。市によると、同様の基本計画は県内の自治体で初めてという。

　同市は二〇一〇年の国勢調査で、五年前の調査と比べて市内人口が三千二十九人、率にして３・４％減少した。減少数、率ともに県内四十市でワースト二位だった。

　二十〜四十代の市外への転出が目立っていると分析しており、計画では市外からの転入促進策と併せて市の魅力アップに関する施策を挙げ、現状の八万五千人規模を維持することを目標にした。

　具体策としては、秩父鉄道の「持田駅」と「熊谷駅」の中間地点に新駅の設置を検討することや、市街化調整区域の指定を見直して宅地開発の制約を緩和すること、今春からスタートした市外からの転入で住宅を取得した世帯に対して、最大で六十万円を補助する事業、など約四十項目を挙げている。

　秩父鉄道の新駅は行田市持田と熊谷市佐谷田の市境付近を想定している。現在、両市が駅舎建設に向けて協議中だ。　（花井勝規）

6904：チバＱ：2014/01/12(日) 18:08:12
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140112/wec14011212010004-n1.htm

ビジネスの裏側】
“列車の高価格化”は近鉄に逆転もたらすか…「しまかぜ」「つどい」成功、乗ること自体が目的「観光列車」で乗客増狙う
2014.1.12 12:00 （1/5ページ）［ビジネスの裏側］

賢島駅を出発する観光列車「つどい」（上）＝三重県志摩市と、「つどい」車内からの眺望（下）
賢島駅を出発する観光列車「つどい」（上）＝三重県志摩市と、「つどい」車内からの眺望（下）


　近畿日本鉄道が、利用者が減少傾向にある吉野線に２年後にも観光列車を導入する。昨年１０月に伊勢市（三重県伊勢市）−賢島（同県志摩市）間で運行を始めた「つどい」が好評なためで、今後は観光特急を積極展開する構えだ。少子化などの影響で鉄道利用が頭打ちとなる中、各社は移動より乗ることが主目的となるような観光列車を相次ぎ導入。いずれも人気を集めており、観光列車は全国的な広がりを見せている。


「吉野線でＧＯ！」


　「一目千本」と表現され、見頃には一日２〜３万人もの観光客でにぎわう吉野山の桜、約５０万平方メートルという広大な神域に立つ橿原神宮、世界文化遺産登録された「紀伊山地の霊場と参詣道」…。近鉄吉野線は、魅力的な観光資源を数多く抱える路線の一つだ。

　にもかかわらず、吉野山最寄りの近鉄吉野駅の一日の利用客は７００人余り。少子高齢化の影響もあって、「吉野線の利用者は年々減少傾向にある」（近鉄の担当者）という。観光資源だけでは、電車の利用客はもはや頭打ちという状況だ。

　この状況下で、近鉄の小林哲也社長は「すでに吉野線で、観光列車を投入するよう指示を出した。２年後くらい（の運行開始）になるだろう」と、観光列車による需要の取り込みに意欲を見せている。

　近鉄が吉野線に観光列車を投入するのは、伊勢志摩で運行を始めた「つどい」が人気なためだ。単なる移動手段としての電車ではなく、乗ること自体が目的になる車両の投入で、利用客の拡大を目指している。

　「つどい」では、座席はすべて窓向きで景色が楽しめるようにし、子供が運転士気分を体験できる「こども運転台」も設置。イセエビやカキなどの特産品販売コーナーも好評だ。

　ただ、吉野線に投入する観光列車ではシニア層などの利用が多いことが見込まれるため、「車両の中身は、（家族連れも楽しめるようにした）『つどい』とは変わってくる」（小林社長）という。同社は周辺地の観光資源や観光客の動向調査から、今後こうした車両の内装や料金などの詳細を詰める方針だ。

6905：チバＱ：2014/01/12(日) 18:08:41
観光特急も拡充へ


　近鉄は、観光特急にも力を入れる方針だ。３月に大阪・名古屋と伊勢志摩を結ぶ路線で運行を始めた「しまかぜ」は、シートの前後幅が私鉄最大の１２５センチとゆったりした仕様。展望車両では、大きな窓から景色が楽しめる。ほかの車両にはない「ぜいたく感」が受け、運行開始からほぼ満席の状況が続いている。

　この「成功体験」を受けて、今秋には「しまかぜ」を京都と伊勢志摩を結ぶ路線でも運行する。小林社長は「『しまかぜ』は電車（に乗ること）を楽しんでもらうための実験車両。想像以上に喜んでもらっている」と好調ぶりを強調。今後も観光特急を積極展開していく構えだ。

　昨年１２月には、特急の利用客を増やす「次世代特急プロジェクトチーム」を社内に発足させた。現在の特急を通勤用と観光用に分類。それぞれで客層を絞り、中長期的には利用客拡大につながる車両の設備や路線展開などの戦略を立て、利用客増に向けた改革を進める。

観光列車、全国で浸透


　近鉄が「しまかぜ」と「つどい」を投入したのはもともと、昨年の伊勢神宮（同県伊勢市）の式年遷宮に合わせ、観光客が減少していた伊勢志摩地域への送客を強化するためだった。狙いは当たり、ある業界関係者は「遷宮後も沿線を訪れてくれるリピーターが増える」と期待を込める。

　観光列車導入を進めるのは、近鉄だけではない。少子化などの影響で沿線人口が減少する中、鉄道を単なる移動手段に終わらせてはもはや増収増益は果たせない。そこで、鉄道そのものの付加価値を高め、観光資源として活用しようと各社が動き出している。

　ＪＲ九州は昨年１０月、客室７両と機関車１両の７両編成に新幹線並みの３０億円をかけた日本初の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の運行を開始。３泊４日で２人１室７６万〜１１０万円と高額だが、６０代前後を中心に人気で、申し込み受け付けが終了した今年６月出発分までの抽選の平均倍率は１０倍近くあった。

　好調を受け、同社は今年８〜１１月出発分から料金を１〜２割引き上げる。最高級客室「ＤＸスイートＡ」のある車両に専属客室乗務員を置くなど、サービス拡充が目的で、同社の唐池恒二社長は「値上げしても期待に応えられる内容だ」と強気だ。

　同様の豪華列車はＪＲ東日本や西日本も平成２８〜２９年度の運行を目指している。ＪＲ東日本では「ななつ星」と同時期から、三陸海岸沿いの八戸線で「移動レストラン」をイメージした全席レストラン空間の「ＴＯＨＯＫＵ　ＥＭＯＴＩＯＮ（東北エモーション）」の運行を開始。車窓の景色を楽しみながら有名シェフによる本格料理を味わえるという新しいスタイルで、インターネットでの予約受付が中止に追い込まれるほどの人気ぶりだ。

　まさに「新時代」を迎えた鉄道の旅。こうした観光列車は「時間と資金に余裕のあるシニア層を中心に浸透し始めている」（業界関係者）といい、今後も投入の動きが広がりそうだ。

（中村智隆）

6906：チバＱ：2014/01/16(木) 23:14:20
http://www.kahoku.co.jp/news/2014/01/20140116t51010.htm
山形新幹線庄内延長　酒田市長、機運醸成狙う　あす講演会
　山形新幹線の延長に向けて機運を盛り上げようと、山形県酒田市は１７日、鉄道高速化講演会を開く。延長を公約に掲げる本間正巳酒田市長は年頭の記者会見で「新幹線延伸を頑張る」と意気込みを示した。一方、榎本政規鶴岡市長は年頭会見で「羽越線高速化を優先すべきだ」と発言し、酒田側の動きをけん制。庄内地方の鉄道高速化に向けた両市の温度差が、あらためて浮き彫りになった。

　本間市長は７日の記者会見で講演会の概要を説明し、「ＪＲや県全体で庄内延伸に取り組むきっかけにしたい」と強調した。市独自の調査として、人口減少率が新幹線沿線の内陸８市に比べ、酒田市など沿線外の５市が大きいことも指摘した。
　榎本市長は２日後の９日、県全体の人口減少を食い止めるには交流人口を増やす方策が必要との認識を示し、「秋田、新潟両県とつなぐ羽越線高速化を急がなければならない」と述べた。新幹線延長に関しては「（酒田市の方針を）否定はしないが、鶴岡市が関わることはない」と明言した。
　庄内地方の鉄道高速化をめぐっては、山形新幹線延長を目指す「陸羽西線高速化沿線市町村連絡協議会」と、羽越線を軸に秋田、新潟両県と連携する「羽越本線新幹線直通促進庄内地区期成同盟会」がそれぞれ活動を進めている。
　鶴岡市は羽越線の期成同盟だけに加わり、酒田市は双方に名を連ねる。酒田市政策推進課は「高速化の選択肢を増やすとの立場だ」と説明する。
　山形県は２００６年、東京−酒田間の鉄道高速化について「費用対効果で、山形新幹線庄内延伸より羽越線高速化が優位だ」などとする検討結果を発表した。酒田市の講演会に関して県交通政策課は「地域の取り組みとして受け止めるが、県のスタンスが変わることはない」と静観の姿勢だ。
　講演会は酒田市希望ホールで１７日午前１０時から。鉄道高速化に詳しい京都大大学院工学研究科の中川大教授が講演する。無料。連絡先は酒田市政策推進課０２３４（２６）５７０４。


2014年01月16日木曜日

6907：チバＱ：2014/01/16(木) 23:15:42
http://www.nnn.co.jp/news/140116/20140116005.html
高速鉄道網整備を　構想実現へ県が検討会
　鳥取県は新年度、山陰新幹線など高速鉄道に関する検討会を立ち上げる方向で検討している。九州や北陸、北海道で整備新幹線の建設が進む中、山陰地方は高速鉄道の整備網から取り残されている。県は構想実現に向け、情報収集や課題の整理に着手する。

　国は本年度、全国の幹線鉄道の高速化の在り方を検討する調査を開始したものの、山陰新幹線構想などの具体的な議論は進んでいない。こうした中、県として独自に高速鉄道の研究を進め、国に働き掛けを強めることが必要と判断した。

　まずは事業者との連携を重視し、昨年５月に立ち上げたＪＲ西日本米子支社との連携会議で高速鉄道について議論。課題を整理した上で学識経験者や経済団体、行政関係者を含めた検討会で情報収集などを行い、検討結果は国要望に生かす。

　山陰の高速鉄道整備をめぐっては、大阪市から日本海側を通り山口県に至る山陰新幹線構想▽伯備線にフリーゲージトレイン（軌間可変電車）を通す構想▽智頭急行線のさらなる高速化−など複数の構想がある。各案の利点や課題などを比較検討し、将来的に意見の統一を図りたい考え。

　県交通政策課の寺口嘉昭課長は「県民の機運も高め、高速鉄道の整備を願う地域の姿を国にアピールできれば」と話している。

6908：チバＱ：2014/01/16(木) 23:17:27
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140116/bsd1401160503001-n1.htm
西武ＨＤ、東証に上場申請　数千億円規模、１４年度早期目指す (1/2ページ)
2014.1.16 05:47

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西武鉄道の電車。西武ホールディングスは東証に株式上場を申請した（ブルームバーグ）【拡大】
　西武鉄道やプリンスホテルを傘下に持つ西武ホールディングス（ＨＤ）が１５日、東京証券取引所に株式上場を申請した。経営方針をめぐり対立していた筆頭株主の米投資会社サーベラスと和解、株式市況も好転したことで２０１４年度早期の上場実現を目指す。西武鉄道の上場廃止から約１０年ぶりの再上場となり、時価総額は「数千億円規模」（外資系証券）ともいわれる大型上場となる。

　サーベラスは西武ＨＤに対し、鉄道の不採算路線の廃止や埼玉西武ライオンズ売却などの経営改善策を提案した。

　企業価値を上げ、最終的に株式売却で多くの利益を得ようとしたからだ。

　だが、発言力を高めようと昨年５月までに行った株式公開買い付け（ＴＯＢ）では株主の理解を十分得られず、同６月の株主総会でも提案した役員人事は否決。米国流のリストラ策には、埼玉県などの地元自治体をはじめ世論の反発も招いた。

　そのため昨年夏以降は、両者間で「落としどころ」を探る協議が続いた。関係者によると一気に具体化したのは昨年末から。株式市況の好転でサーベラスが姿勢を軟化。これまで約１２００億円を投資しており、資金を回収した上で最大限の利益を得るには、市況が好調なうちに株式を売り抜ける必要があった。西武ＨＤは一刻も早い再上場が悲願で、球団も鉄道路線も維持したまま再上場することで両者の思惑が一致した。

　西武鉄道を中核とする西武ＨＤの１３年９月中間連結決算の売上高は約２３００億円で、首都圏では小田急や京王などの私鉄グループとほぼ同じ規模。再上場時の時価総額は「推計で数千億円規模」（外資系証券）ともいう。サーベラスなど大株主が段階的に保有株を売却する計画で、株式の新規発行はない見通し。

　西武ＨＤは東京・赤坂で進む旧グランドプリンスホテルの再開発など、都内に優良物件を多く保有しており、２０２０年の東京五輪は業績の追い風となる。再上場は投資家にとって新たな投資機会となり、既存株主にとっては換金の機会が得られるなど、市場の流動性が高まる可能性もある。

　ただ約１０年もの間、非上場となっていたことや、西武鉄道の有価証券報告書の虚偽記載問題が後を引き、「情報開示に不安が残る」（大手証券）といった指摘もある。今後は経営に、より一層の透明性確保も課題となる。（藤沢志穂子）

6909：チバＱ：2014/01/16(木) 23:28:33
>>5102>>5105
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20140116-OYT8T00027.htm
ＪＲ北・坂本相談役自殺か 余市港で遺体発見



北海道観光振興機構の会長として、東北観光推進機構の高橋宏明会長と連携協定を結び、握手する坂本氏（右）。北海道新幹線の開業を見据えて坂本氏は中心的な役割を果たしてきた（２０１３年３月、札幌市内で）　１５日午前８時２０分頃、北海道余市町の余市港で、男性の遺体が海に浮いているのが見つかり、道警が調べたところ、ＪＲ北海道の坂本真一相談役（７３）と確認された。道警は、目立った外傷がないとして、自殺の可能性が高いとみている。港で坂本相談役の車が見つかり、身元の確認を進めていた。水死とみられ、１６日に司法解剖する。

　道警幹部によると、遺体が見つかったのは、余市港北側の防波堤から約１００メートル沖で、うつぶせの状態で浮いているのを、航行していた海上自衛艦の隊員が発見した。

　余市港南側の岸壁には、坂本相談役の自家用車が止まっており、道警の調べで遺体と坂本相談役の指紋が一致した。死後１日程度とみられ、水色のワイシャツに紺色のベスト、黒色のズボン、黒色の革靴姿で、所持品は一切なかった。

　ＪＲ北海道によると、坂本相談役は１４日午後５時頃、社有車で札幌市の自宅に戻った。翌１５日午前９時半頃、秘書が自宅に迎えに行ったところ、姿が見えなかった。遺書は見つかっていないという。

　坂本相談役は北海道大を卒業後、１９６４年に当時の国鉄に入った。９６年からＪＲ北海道社長、２００３年から会長を務め、０７年６月に相談役に就いた。

　ＪＲ北海道では１１年５月、北海道占冠村で石勝線の特急が脱線炎上する事故が発生。１１年６月に国土交通省から事業改善命令を受けた。１１年９月、中島尚俊社長（当時）が遺書とみられる書き置きを残して死亡した。１３年９月には函館線で貨物列車の脱線事故が起き、その後レール幅の異常放置や社員のレール計測データ改ざんが発覚するなど、不祥事が相次いでいる。

（2014年1月16日 読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20140115-OYT1T01282.htm?from=popin
ＪＲ北、３年前にも当時の社長が遺体で海に

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坂本相談役の車が発見された余市港の現場周辺（１５日午後５時１６分、北海道余市町で）＝栗原怜里撮影


　１５日に遺体で発見されたＪＲ北海道の坂本真一相談役（７３）は、第２代社長として札幌駅南口の大型複合商業施設「ＪＲタワー」を２００３年に開業させるなど多くの功績を残した。

　相談役になってからも社内で発言力を持ち続けたが、レール計測データの改ざんなど一連の問題の発覚後、現経営陣への影響力を批判され、最近は取締役会への出席を取りやめるなど距離を置いていた。同社では３年前に当時の社長が小樽市沖で遺体で発見されていただけに、同社関係者は衝撃を隠せぬ様子を見せた。

　坂本相談役は１９６４年に北大工学部を卒業し、国鉄に入社。営業部長や総合企画本部長など、主に営業畑を歩き、９６年に社長に就任した。経営の多角化を進め、２００３年には社運をかけたＪＲタワーが完成。札幌の商業地図を塗り替える成功を収めた。

　０７年に相談役となり、０８年には取締役から退いたが、取締役会には出席し続けるなど、社内での発言力を持ち続けた。取締役会では、経営全般や安全管理の在り方について、様々な意見を述べていたという。

　同社関係者は「坂本さんはＪＲ北海道の発足当時から会社を引っ張り、ＪＲタワーなど鉄道事業以外にも力を尽くした。相談役になった後も会社では大きな影響力を持っていた」と説明する。

　１１年５月に７９人が軽傷を負った石勝線・特急脱線炎上事故の時には、すでに相談役となっていた。だが、当時の中島尚俊社長が同年９月に小樽市沖で遺体で見つかったことから、再び社長となった小池明夫・現会長とともに同社の立て直しにあたった。

（2014年1月16日08時31分 読売新聞）

6911：チバＱ：2014/01/17(金) 23:18:40
　今回の火災では、新幹線だけでなく東海道本線や山手線など並行して走る在来線も一時運休した。確かにそういった状況で、新幹線の乗客を東京駅から品川駅までどうやって運ぶのか。東海道新幹線東京駅の利用者は１日平均16万人超。下り利用者は単純に半分と考えても８万人だ。これだけの利用者が品川駅まで一気に移動するのは無理がある。

　乗務員の手配も難題だ。新幹線の乗務員や清掃作業員は通常、東京駅や大井車両基地（東京・品川）に配置されている。梅原さんは「彼らを品川駅に移すこと自体は難しくありませんが、人数には限界があります。いつ東京駅からの運転が再開するか分からない状況では、待機する人員も必要です」と解説する。こうした乗務員の配分も、折り返し本数に影響したようだ。

■品川駅と車両基地は直結していない


　東京駅と品川駅の間には、新幹線の車両基地がある。基地に向かう分岐線は今回の火災現場よりも品川寄りだ。この車両基地を活用して折り返し本数を増やすことはできなかったのか。

　「品川駅からは車両基地に向かえない構造になっているんです」

　ＪＲ東海によると、大井車両基地から出た新幹線車両はいったん東京駅に向かい、東京駅で折り返す構造になっているという。品川駅とは直結していないのだ。この構造が、品川駅での折り返しを制限する大きな要因となっている。

　ではせめて、新大阪方面からの列車を新横浜駅や名古屋駅まで走らせることはできないのか。

　「新横浜駅は折り返しができる構造にはなっていません。名古屋駅では東京方面からの列車は大量に折り返すことができますが、新大阪方面からの折り返し能力が低い構造になっています」（梅原さん）

　ＪＲ東海は今回、名古屋駅から新大阪方面への折り返しを実施したものの、わずか１本にとどまった。折り返し能力の低さに加えて、「東京方面に向かう乗客が多いので、新大阪から名古屋まで走ってもあまり意味がない」（同社）側面もあるようだ。



■輸送力アップが品川駅設置の目的　問題多発で規模縮小して開業

　制約が多い品川駅。どうしてこんな構造になったのか。そこにはそもそもの開業目的が関係していた。

　東海道新幹線品川駅の建設構想が浮上したのは1990年のこと。その目的は輸送力のアップだった。

　当時、東海道新幹線は東京〜新大阪間で１時間に最大11本走っていた。しかし「ひかり」自由席は朝夕のピーク時、乗車率が110％を超えるなど既にパンク状態。１時間当たりの本数を増やすことが急務だった。

　東京駅の能力には余裕があった。そのころ既に１時間15本の折り返しが可能だったのだ。ではなぜ実際には11本しか運転できなかったのか。そこには車両基地の制約があった。

　東京駅と大井車両基地を結ぶ線路は、東海道新幹線の営業運転に使う線路と共用している。基地を出た車両は営業用の線路を通って東京駅構内に入る仕組みだ。つまり回送列車が走っている間は、東海道新幹線はその区間を走ることができないのだ。


　だったら営業用の線路と、基地との往復に使う線路を完全に切り離せばいい。しかしそれには土地がなかった。そこで品川に新駅を造り、品川発着の列車を増やすプランが持ち上がった。これが品川新駅構想だ。

　ＪＲ東海は当初、現在よりも大規模な駅を考えていた。駅に車両基地も併設し、留置線を７線設置するという案だ。これが実現していたら、品川駅は東京駅に並ぶ一大ターミナルになっていただろう。

6912：チバＱ：2014/01/17(金) 23:19:23
■ＪＲ東海とＪＲ東日本、品川駅開業巡り対立

　しかしこの新駅構想には問題があった。そもそも地主であるＪＲ東日本に打診せず、港区にも伝えていなかったのだ。最初にＪＲ東海が発表した候補地はＪＲ東日本が在来線の車両基地として使っている土地だったこともあり、ＪＲ東日本は激しく反発。両社の対立は「兄弟げんか」「骨肉の争い」などと当時の新聞紙面をにぎわせた。港区が既に進めていた品川駅周辺の再開発計画との調整も必要となった。

　結局、当時の運輸相が仲介する事態となり、計画は何とかまとまった。敷地面積は４割程度に縮小し、留置線も７線から３線に減らした。こうして2003年10月、新幹線品川駅が誕生した。


■開業目的でもあった品川での折り返し運転、いまだ実現せず

　当時の新聞を読むと、品川駅開業に際してＪＲ東海は「災害時に東京駅の代替ターミナルになる」との見解を示していた。しかし「駅構内の配線や車両基地との関係を見る限り、過密ダイヤの補完機能しか持たされていない」と梅原さんは指摘する。

　品川発着の列車も増えていない。現在、品川始発の下り列車は１日１本。午前６時発があるだけだ。この列車は始発列車で、車両は早朝までに東京駅から運ばれてくる。品川での折り返し運転は１本も行われていないのが現状だ。バブル崩壊によって右肩上がりの需要予測が崩れ、品川駅開業の主目的だった輸送力アップの必要性が薄れたためだ。

　ただ、品川駅開業が無意味だったわけではない。乗客の利便性は増し、品川駅周辺も飛躍的に発展した。2027年開通を目指すリニア中央新幹線も品川が発着駅となる。東京駅と並ぶ首都圏の玄関口としての地位は、着実に高まりつつある。

　今回は有楽町で発生した火災だったが、これが別の場所だったら違う展開になっていたかもしれない。どこまで備えるべきかは難しい問題だ。


■「たこ」によるトラブルは正月の風物詩だった

　約32万人が影響を受けた今回のトラブルは、最近では珍しい事例だ。ただ、歴史を振り返ると、正月は遅れや運休が多い季節でもあった。

　「新幹線、６日連続ダウン」「正月の新幹線メタメタ」――。1978年、79年の新聞を読むと、こんな見出しが躍っていた。正月に多いのには理由がある。大雪による影響と、たこ揚げだ。

　例えば1979年１月３日の日本経済新聞は「架線に洋ダコが引っかかり、新幹線を停車させて除去作業を行った」と伝えている。その２日後の５日にも同様の記事があった。梅原さんは「当時はたこによる遅れが頻発していました」と振り返る。洋ダコ「ゲイラカイト」ブームも影響していた。

　梅原さんによると、たこによるトラブルは各地で対策が進んだ。ポスターなどで新幹線の近くでたこ揚げをしないよう訴えたり、ダミーの電線を設置したり。国鉄からＪＲに変わったことで、保守管理も向上した。風物詩のようだった新幹線の遅れは、大幅に改善した。

　今回のトラブルは久々の大規模障害となったが、翌日以降の運行に影響はしなかった。新幹線は車両運行管理の面でも格段に進歩している。

　知っているようで知らない新幹線。次回は過去の計画や新幹線の謎を探る。（河尻定）

6913：チバＱ：2014/01/18(土) 00:42:27
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140117/wlf14011719430019-n1.htm
「日本の未来のためリニアは日本文化の中心・京都へ」　京都府などが中間駅誘致で決起会
2014.1.17 19:41
　リニア中央新幹線の名古屋−大阪間のルートをめぐり、ＪＲ京都駅への中間駅誘致を目指そうと、京都府や京都市、京都商工会議所などは１７日、市内で初めての決起会を開いた。

　リニア中央新幹線はＪＲ東海が平成３９年に東京・品川−名古屋間で先行開業させ、５７年に大阪まで延伸する計画。名古屋−大阪間の中間駅はまだ決まっていないが、昭和４８年の基本計画では「奈良市付近」を通ると明記されている。

　京都市内のホテルで行われた決起会には、山田啓二知事や京都市の門川大作市長、京都商工会議所の関係者や地元選出の国会議員らが出席。山田知事は「奈良市付近と決めた時代から情勢は変わっている。今の世代に責任を持つ人間として京都駅ルートという議論を提起しないといけない」と意気込みを述べた。

　決起会では「日本の未来のために、日本文化の中心・京都へリニアを」とする共同宣言を採択した。

6914：チバＱ：2014/01/18(土) 00:44:05
>>6587
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/131227/wlf13122709350003-n1.htm
リニア駅誘致、何で仲間割れ？　奈良の３３市町村、生駒などに打診せず会結成
2013.12.27 09:33 （1/2ページ）［リニア・北陸新幹線］

「『奈良県にリニアを！』の会」を結成した上田清・大和郡山市長（左）ら
　リニア中央新幹線の中間駅の県内誘致先を奈良県大和郡山市に一本化するよう求め、同市を含む県内３３市町村長が２６日、新たな団体「『奈良県にリニアを！』の会」を結成し、一本化を求める要望書を荒井正吾知事に提出した。一方で会の結成は、独自に誘致を進めている奈良、生駒両市に対する事前の打診がなく、仲川げん・奈良市長が反発しており、一本化の目標とは裏腹に、誘致をめぐる対立は今後さらに激化しそうだ。

　会は、奈良、生駒両市と斑鳩町、田原本町、曽爾村、十津川村を除く３３市町村の首長や代理のほか、県議１５人が参加して結成された。

　世話人代表には森下豊・橿原市長、世話人には東川裕・御所市長、植村家忠・高取町長、今中富夫・上牧町長が名を連ねた。

　上田清・大和郡山市長も含めた５人が会見し、森下市長は会の結成について「国への陳情をする中で、『奈良県は何をしている』という声もあり、早くひとつにまとまらないと、という危機感で結成された」と説明。植村町長も「いつまでも県内で綱引きをしていると、京都が経済力にものをいわせて反転攻勢してきたら大変。意見をまとめ、知事が決断しやすい環境をつくろうと考えた」と話した。

　しかし、奈良、生駒両市に事前に打診しないまま会を結成したことも判明した。これについて会見では、「すでに誘致を表明しているので、声をかけなかった。対立するつもりはなく、あくまで気持ちをひとつにしていきたいという思いだ」（東川市長）、「できれば年明けにも奈良市や生駒市と議論をしていきたい」（高取町長）などと釈明する場面もあった。

　一方、こうした動きに仲川市長は報道陣に対し、「（奈良市は）県内への中間駅設置を求めているので、一本化を図っていくことは必要」としながらも、「候補地の一本化を掲げるなら、県全体の議論をするのが本来の形だ。内輪で密室に集まって、実際には特定の自治体に肩入れするという形で議論するのはフェアではない」と批判した。

　また、生駒市の山下真市長は産経新聞の取材に対し、「駅の場所はＪＲ東海が決めることで、県内で一本化した所に決まるわけではない」と冷ややかな反応をみせ、「市町村長の頭数の多さが県民世論の動向を反映しているとは限らず、（生駒市が）誘致活動を進めていくことに何の変わりもない」と述べた。

6915：チバＱ：2014/01/18(土) 08:24:51
>>6906
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamagata/news/20140117-OYT8T01324.htm
酒田市ＶＳ鶴岡市　新幹線延伸か羽越線高速

.　山形新幹線の庄内延伸実現に向けて機運を盛り上げようと、酒田市は１７日、「鉄道機能強化と地域振興」と題した講演会を市内で開いた。２０１２年１０月の市長選で庄内延伸を公約に掲げた本間正巳市長の肝いりで実現した催しだが、隣の鶴岡市は羽越線（新潟―秋田）の高速化を目指しており、地元経済界からは両市の“路線の違い”を心配する声も上がっている。

　「冬は雪の影響で、庄内と内陸を結ぶ国道１１２号も４７号も使いづらくなる。酒田のために、陸羽西線に新幹線を通し、内陸に安定して接続できる交通を整備する必要がある」

　講演会の冒頭、集まった約２００人を前に、本間市長はこう訴えた。「庄内延伸」を起爆剤に、酒田を活性化させたいという強い意欲を示したものだ。

　この後、鉄道と都市開発の関係について詳しい中川大・京都大大学院教授（５７）が、国内と世界各国の鉄道整備の現状などについて講演したが、質疑応答では、「酒田市と鶴岡市の方向性が一緒になっていないが、どう思うか」との質問が飛び出した。

　中川氏は「近隣の自治体と連携することで、鉄道を高速化させる可能性が出てくる」と述べ、地域一体となった取り組みの重要性を強調した。質問した酒田青年会議所の櫛引柳一理事長（３７）は「個人的には山形新幹線の延伸が必要だと思うが、いずれを取るにしても庄内が一丸となる必要がある。しかし、現状はそうなっていない」と嘆く。

　実際、鶴岡市の榎本政規市長は今年最初の９日の記者会見で、「羽越線の新幹線化、あるいは高速化が、庄内にとって一番の活性化につながる」と明言。庄内地方の交通網整備に取り組む庄内開発協議会の会長を務めるが、「会長として山形新幹線の延伸の必要性を否定しないが、鶴岡市が関わることはない」と対抗心を隠さない。

　同市のおひざ元でも、酒田市との方向性の違いを憂慮する声が出ている。出羽商工会の小野木覚会長（７０）は「鶴岡と東京の移動時間短縮を考えると、羽越線高速化の方が望ましいが、自分の所のことだけを考えるのはどうか。庄内地方、県全体のことを考慮し、庄内の自治体が一丸となって方針を決めるべきではないか」と説く。

　県は０６年３月、有識者を交えた第三者委員会の検討結果を踏まえ、「羽越線を高速化した方が、短縮時間、事業費、費用対効果のいずれも、山形新幹線の庄内延伸より優位にある」と結論付けている。

（2014年1月18日 読売新聞）

6916：チバＱ：2014/01/18(土) 13:45:00
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/feature/kofu1388845442846_02/news/20140104-OYT8T01052.htm

発進　リニア社会

＜１＞最速５０５キロ広がる未来　東京までわずか２５分


中間駅近く　分譲も好調／２０３Ｘ年　とある一家の生活は…
甲府盆地を走るリニア車両を見守る住民。１３年後には南アルプスを抜け、東京と名古屋を４０分で結ぶ（昨年１２月１４日、笛吹市で）

　「今から１３年後、どんな街になっているんだろうね」

　県内のリニア中間駅（甲府市大津町付近）の建設予定地から車で５分ほどの甲府市上今井町。東京ドームより一回り広い約５万２０００平方メートルの分譲地「あさひリニアタウン」で２０１３年１２月、甲府市の会社員植杉学さん（３４）、真理さん（３７）夫妻は、完成した新居と、建築が進む周囲を見渡しながら語り合った。

　分譲地は、壁紙工場の跡地。県内の不動産会社でつくる県不動産業協同組合が１２年、県内の住宅メーカーなど２０社余りに声を掛け、共同分譲に乗り出した。街の名前は、リニア時代の幕開けを願って付けられた。１７１区画は１３年７月から売り出され、現在、更地で分譲できるのは残り２５区間（１３年１２月１９日現在）で、順調に売れているという。

　学さんは東京出身で、２年ほど前に転職で山梨へ。結婚を機に新居を探していた。「将来、１時間かからず東京と行き来できる点が魅力。友達も呼びやすくなる」とリニアに期待を寄せる。自然が近くにある山梨で子育てしながら、気軽に東京にも出掛けられる。子どもには音楽ライブなど都会の文化にも触れさせたいと思っている。真理さんも将来の夢に胸を膨らませる。

　「全国各地や海外にも行きやすい。家族で旅行するのが楽しみ」

◇


ＢＲＴを生かした荒川セントラルパーク構想のイメージ図＝２０４０プロジェクト実行委員会提供

　リニア中間駅と甲府市中心街の間に一般道とは分離した専用道路を設け、バスを走らせる「バス高速輸送システム」（ＢＲＴ）を新しい甲府の都市軸に――。

　こんな構想を提言しているのは、県内の建築設計４団体の有志「２０４０プロジェクト実行委員会」だ。

　同会は１３年４月、甲府市でシンポジウムを開き、ＢＲＴのルート周辺に公園などを整備する「荒川セントラルパーク構想」を発表。市内を流れる荒川の緑化を進め、カフェやイベントスペースを用意し、にぎわいの創出を図るとしている。

　リーダーの進藤哲雄さん（６５）らは同年１１月、スペイン・マドリードを視察し、先月、北杜市で成果を報告した。マドリードでは３年前、河川沿いの約１０キロにわたり遊歩道などを整備する再開発事業が完了し、市民の憩いの場としてにぎわっていたという。進藤さんは「甲府でもやる価値はある。中心街と中間駅の交流を促し、街を活性化させたい」と話す。

◇


あさひリニアタウンに新居が完成した植杉さん夫妻。「リニアが開通したら、東京から友達を呼んだり、子どもと都心にでかけたりしたい」（２０１３年１２月２１日、甲府市で）

　「東京と２５分で結ばれる山梨に２１世紀の田園都市を作りたい」。笛吹市のソフトウエア会社社長、広瀬光男さん（６１）は１３年１０月、リニア中間駅南側の曽根丘陵に東京からオフィスや通勤者を集めた新たな街を作ろうと、「百年まちづくりの会」を設立した。

　広瀬さんは元県職員。バブル期に現在の甲斐市に情報通信系専門学校を開設し、その周辺に関連企業を誘致した実績がある。「当時は、コンピューター社会の到来を全面に打ち出した。今、誇るべきはスローライフと自然の豊かさだ」と広瀬さん。まず水資源と景観を守る里山作りのため、１４年の春から地元の有志とモミジの植林に乗り出す。

　県内人口は２０４０年までに２０万人減ると見込まれており、リニアを使って県外から２０万人呼び込むことが目標だ。「過密な東京と田園の山梨がリニアで結ばれることで、両者にとってウインウインの関係を作り出したい」

6917：チバＱ：2014/01/18(土) 13:45:14
◇　　　◆　　　◇　　　◆　　　◇　　　

　２０３Ｘ年、私、甲斐直行（５５）を乗せたリニア中央新幹線は東京に向け、山梨を出発した。滑らかに加速し、３分ほどで車内モニターの表示は時速５０５キロに。毎日乗っていても、このスムーズな加速には感心する。１列４席のシートに座ってうとうとしていると、数年前の妻怜子（５４）の言葉を思い出した。

　お義母さんが倒れた――。当時は東京で会社勤め。妻から、山梨で一人暮らしをしていた母が病院に搬送されたとの一報が入った。幸い大事に至らなかったが、会社を辞めて故郷に帰るしかないか……。そんな私に妻が「一緒に山梨に住んで、リニアで通ったら」。そうか、その手があったか！


イラスト　望月まろん

　リニア開業後、「山梨都民」が増えたと聞いていた。一緒に山梨に来てくれた妻と娘の梨奈（２１）に感謝しながら、きょうも都内までの１１０キロを往復する。

◎

　「今日はどの国の人に出会えるかしら」。私、怜子は新生活が一段落すると、得意の語学を生かした外国人観光客のボランティアガイドを始めた。

　羽田空港から甲府まで、リニアを使って品川経由で１時間。だから甲府が富士山の玄関口になりつつあるの。リニアに乗るために来る外国人も珍しくないわ。

　この前は義母が東京で精密検査を受けるため、初めてリニアを利用した。東京が本当に近くなったと感じるし、色々な使い方ができるなって思う。

◎

　「梨奈は東京と山梨のどっちで就職するの」。私、梨奈は一緒に“リニツー”（リニア通学）している親友にこう聞かれた。山梨出身の彼女は地元で就職したいみたい。


イラスト　望月まろん

　引っ越してきた時は東京に帰りたいと思っていたんだ。だから「東京のいい大学に入ってやる」と思って猛勉強。本当は下宿に憧れてたけど、お父さんもリニツーしてるしなあ。

　山梨って、都心まで１時間ぐらいだから、今では横浜や埼玉と、あんまり変わらないよね。よく友達と県内でキャンプや登山してるから、今では結構、山梨のこと好きかも。

　だから親友には、こう答えたの。「山梨と東京の両方で就活できてラッキーだよね。都会も田舎も両方、楽しむじゃんね」

◇

　県が２０１３年３月に策定した「リニア活用基本構想」などを基に、リニア開業後のある家族の生活をシミュレーションした。

◇　　　◆　　　◇　　　◆　　　◇

　東京と名古屋を４０分で結ぶリニア中央新幹線。仕組みや課題などをＱ・Ａ方式で説明する。

　Ｑリニアとは。

　Ａ電車でいう車輪とレールではなく、車両は磁力で浮上、推進する。世界初の超電導磁気浮上方式を採用することで時速５０５キロの高速走行が可能になった。東京・名古屋間は２０２７年、名古屋―大阪間は４５年に開業予定。

　Ｑ山梨県のルートや料金は。



　Ａ現在、走行試験が行われている山梨リニア実験線（上野原市―笛吹市）がそのまま本線となり、実験線以西は甲府盆地を通り、早川町からトンネルで南アルプスを貫通する。県内の中間駅は１か所で、甲府市大津町付近に建設予定。

　県は、東京・品川〜甲府は２５分で結ばれ、料金は４５００円程度と想定。中間駅は３５年時点で１日１万２３００人が利用、開業に伴い１万４６００人が移住すると予測している。

　Ｑ懸念材料は。

　Ａ騒音や磁界について、住民から不安の声が上がっている。騒音は現行の新幹線と同じ騒音基準が適用され、住宅地などでは７０デシベル以下となるよう、ルートにはコンクリート製の防音フードなどが設置される。ただし、景観を阻害するほか、外から走行シーンを、中からは車窓を見ることは難しくなると不満の声もある。

　磁界は世界保健機関の見解が適用され、ＪＲ東海は問題はないとする。測定結果は公表されているが、沿線住民の間には長期的な健康への影響を心配する声が根強い。また、国連教育・科学・文化機関（ユネスコ）の「エコパーク」（生物圏保存地域）の登録を目指す南アルプスでは、貴重な自然との両立や、トンネル掘削で出る大量の残土の処理が課題となっている。

（2014年1月1日 読売新聞）

6918：チバＱ：2014/01/18(土) 13:45:41
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/feature/kofu1388845442846_02/news/20140104-OYT8T01100.htm
＜２＞駅周辺開発　官民でズレ

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　東海道新幹線・岐阜羽島駅（岐阜県羽島市）近くの一等地。新幹線で名古屋まで１０分程度の好立地にもかかわらず、「１日駐車４００円」との駐車場の看板や更地が目立つ。

　「駅ができた、というだけでは地域は発展しない」

　リニア中央新幹線の中間駅建設が予定されている、甲府市大津町の住民でつくる「開発対策協議会」の志村宙二会長（７４）は昨年１１月、駅周辺開発の先行事例として現地を視察し、街づくりの難しさを痛感した。


駅前に格安駐車場が目立つ岐阜羽島駅（岐阜県羽島市で）

　岐阜羽島駅は１９６４年、新幹線開業に合わせ、農地だった場所に建設された。当時、羽島市の人口は現在より２万人少ない５万人弱。市は長期的な街づくりの計画を持たずに周辺開発を始め、財政的余裕もないまま断続的に進めた区画整理は、開業から半世紀たつ２０１４年度、ようやく完了する見込みだ。地権者が多いため細切れの土地が多く、商業施設進出も進まない。

　その結果、マイカーや高速バスで駅に来る利用者が大半だ。市の担当者は「飲食店も少なく、ただ乗り換えるだけの場所になってしまった」と頭を抱える。

◇

　対照的に大型商業施設の進出が進んだのが、長野新幹線・佐久平駅（長野県佐久市）だ。同駅周辺も１９９７年の開業前は農地だったが、現在はスーパーや家電量販店などの大型店が進出し、マンション建設も進んだ。駅のある市町村合併前の旧佐久市の区域の人口は、開業から１６年で約５０００人増えて約７万人になった。東京に新幹線通勤している住民もいる。駅近くでは「長野県内では最後になるかも」（市担当者）という小学校の新設工事も進んでいる。


大型店が立ち並ぶ佐久平駅周辺（長野県佐久市で）

　市は当初、自然環境を生かした戸建て中心の住宅地を目指していた。しかし、地元の農協が大型商業施設の進出で賃料を得ようと、地権者を束ねて広い土地を確保したという。市の担当者は「駅周辺で国道のバイパスなどの整備を進めたことも、進出を後押しした。人が集まる街になった」と胸を張る。

◇

　「リニア中間駅に人を集め、地域に活気を生み出したい。そのためには、大型商業施設といった人が集う場が必要だ」

　開発対策協議会の志村会長は岐阜羽島駅の視察を終え、改めて甲府市にリニア中間駅周辺の商業開発を要望していく必要性を強く思うようになったという。

　しかし、山梨県は昨年３月に策定した「リニア活用基本構想」で、「既存の都市機能に影響を与える」として、中間駅付近での大型商業施設の立地を抑制する方針を明記。代わりに研究所などを誘致するとしており、有識者らを交えた駅周辺整備検討委員会で議論が進む。

　計画的な街づくりの必要性では一致する行政と地元住民。だが、具体的な街づくりの方向性は現在のところ、食い違っている。

（2014年1月5日 読売新聞）

6919：チバＱ：2014/01/18(土) 13:47:06
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/feature/kofu1388845442846_02/news/20140106-OYT8T01570.htm
＜３＞中間駅と中心街どう共存

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　官民で意見が食い違うリニア中央新幹線・中間駅（甲府市大津町）の周辺開発。地域のにぎわい創出のため、大型商業施設を求める地元住民に対し、県は昨年３月にまとめた県リニア活用基本構想で、自然エネルギーなど最先端の研究施設の誘致を進め、商業施設の立地は抑制する方針を示した。その理由について、県の担当者はこう説明する。

　「リニアは東京まで２５分と大幅に移動時間が短縮されるが、物を運ぶには不向き。そこで中間駅周辺は知識集約型で山梨を先導するような地域として整備したい。甲府市中心市街地と同じものは作らず、機能分担させる」

◇

　リニア開業を見据え、民間の立場から県の活性化を考える県内の建築設計４団体の有志「２０４０プロジェクト実行委員会」も、県と同様、現行の甲府市中心市街地と中間駅の機能を分担することで、県の発展につなげたいと考えている。


山梨リニア実験線越しに望む甲府市の中心市街地（昨年１２月２１日、笛吹市で）

　昨年１２月、メンバー約１０人が北杜市の清泉寮に集まり、甲府市中心街に人を集める方策について討論した。昨年１１月にスペインを視察したメンバーが、建物の壁に植物を敷き詰めたり、はわせたりする「壁面緑化」の事例を報告。現地では中心街の建物の一部が壁面緑化され、独特の景観が観光地になっており、「甲府でも取り入れれば商店街に人を回遊させることができるのでは」などと賛同する意見が相次いだ。

　リーダーで建築設計会社代表の進藤哲雄さん（６５）は「甲府の中心市街地とリニア中間駅周辺をともに活性化できれば、人口増加や経済の活性化が県全体に波及する」と強調。「中心街の魅力を今よりも高める一方、中間駅周辺は自然環境と東京への『近さ』を売りに企業の本社機能を誘致するなどすれば、互いに共存できるのでは」と語る。

◇

　２００５年に旧山口市と小郡(おごおり)町などが合併して誕生した山口市は、旧市町でそれぞれ都市機能の住み分けができている。

　旧山口市の中心部はかつて長州藩の拠点として栄え、百貨店や商店街、県庁など官庁が立ち並ぶ。一方、小郡町があった場所には、東京行きの新幹線が１時間に１本以上止まる山陽新幹線・新山口駅があり、周辺には全国企業の支社や支店が集まるビジネス街となっている。市は現在、旧山口市側に市営住宅の整備を行い、居住人口を増やす一方、新山口駅周辺は企業誘致に向けた再開発を進めているという。

　国土交通省の交通政策審議会で鉄道部会長を務めた政策研究大学院大の森地茂・特別教授（国土政策）は「地元の個性を生かした玄関を作るチャンスと捉え、県全体が発展するため、官民が協力して街作りを進めてほしい」と話している。

（2014年1月7日 読売新聞）

6920：チバＱ：2014/01/18(土) 13:47:23
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/feature/kofu1388845442846_02/news/20140107-OYT8T01141.htm
＜４＞残土と自然保護対策を

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山梨、長野、静岡３県の１０市町村でつくる協議会の有識者会議では、リニアの準備書の不備を指摘する意見が相次いだ（昨年１０月、南アルプス市で）

　「（リニア中央新幹線のルートが発表された）この段階で、残土をどうするのか分からないのは、県民にとって不安だ」

　昨年１２月、ＪＲ東海が公表したリニアの環境影響評価準備書を審査する県技術審議会小委員会で、委員の専門家が厳しく指摘した。

　計画されたルートでは、早川町からトンネルを掘り、南アルプスの山々を約２５キロにわたって貫通させ、長野県大鹿村に抜ける。その結果、同町分だけでも東京ドーム２・６杯分の約３３０万立方メートルの残土が発生する。だが同町内で現在、残土の仮置き場として決まっているのは１か所のみ。小委員会で委員の指摘に対し、同社の担当者は「他の置き場は、早川町や県と協議して決める」と説明するにとどまった。

　「残土の処理を誤れば、土砂災害の発生が増える恐れがある」と指摘するのは、県立大の輿水(こしみず)達司特任教授（地質学）だ。輿水教授によると、同町の地層内部は、大昔に南アルプスが形成された際の地殻変動で細かい傷が残り、水がしみこみやすく、大雨による土砂崩落が起こりやすい。

　輿水教授は「残土を急峻(きゅうしゅん)な谷に置いておくのは危険で、人命にかかわる。最終的な残土置き場が決まらないまま着工する事態は避けなければならない」と警鐘を鳴らす。

◇

　リニア計画には、貴重な自然が保たれる南アルプス地域への影響を懸念する声も根強い。

　同地域では、国連教育・科学・文化機関（ユネスコ）の生物圏保存地域（エコパーク）や世界自然遺産の登録を目指す動きが進み、山梨、長野、静岡３県の１０市町村でつくる協議会の有識者会議は昨年１０月に準備書に対する意見を集約し、同１１月、同社に意見書を提出した。意見書では、工事用道路を舗装することにより、昆虫の水飲み場がなくなり、絶滅が危惧されるホンドノレンコウモリやイヌワシにも影響する可能性があるなど懸念材料を挙げ、対策の必要性を訴えている。

　県の技術審議会では、富士川町に生息する希少な鳥のミゾゴイへの影響が指摘され、同社が「具体的な保全措置をお示ししたい」と回答する場面もあった。同地域のエコパーク構想については、文部科学省が昨年１０月、ユネスコに推薦し、今年６月に可否が決まる見込みだ。

　南アルプスの環境保全などに取り組むＮＰＯ「芦安ファンクラブ」会長の花岡利幸・山梨大名誉教授は「リニアができれば、南アルプスへの心理的な距離が近くなり、多くの人が訪れることは歓迎すべきこと。自然の保全に細心の配慮を払うことも忘れてはならず、保全と利用のバランスを取ることが大事だ」と話している。

（2014年1月8日 読売新聞）

6921：チバＱ：2014/01/18(土) 13:47:42
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/feature/kofu1388845442846_02/news/20140110-OYT8T00077.htm
＜５＞騒音、磁界・・・影響は

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騒音や振動が問題になった薩摩田上トンネルに入る九州新幹線の車両（昨年１２月２４日、鹿児島市で）



九州新幹線の騒音や振動についての資料や新聞記事を見る石田政則さん（左）とサチ子さん（昨年１２月２５日、鹿児島市で）

　鹿児島市の高台にある閑静な住宅街。石田政則さん（７８）、サチ子さん（７４）夫婦は、九州新幹線が開業した２００４年以来、自宅にいても気が休まらないという。

　家は築４０年、木造２階。約５０メートル直下に九州新幹線・薩摩田上トンネル（約３・３キロ）が通り、１日上下計９２本の電車が最高速度時速２００キロで走る。

　ゴゴゴゴゴゴ――。

　「ほらっ、きた。毎朝６時過ぎ、こんな音が目覚まし代わり。布団に入った後の夜１２時前まで続くんだよ」。政則さんは頭を抱える。

　音と振動は開業前の試験走行で気付いた。対策を求め、近隣住民とともに建設主体の鉄道・運輸機構（横浜市）や営業主体のＪＲ九州に訴え、同機構は開業後に改修工事を施したが、音や振動は続いている。

　同機構九州新幹線建設局は「音や振動は国の環境基準や指針値を下回っている。これ以上、追加の対策はできない」と説明。鹿児島県は騒音や振動を毎年測定し、適切な対策を同機構とＪＲ九州に要請、鹿児島市は「苦情は機構側に伝え、そちらで対応してもらう」との立場だ。

　政則さんは悔しがる。「新幹線で鹿児島は確かに随分便利になったが、開業前、音や振動がするなんて全く説明を受けなかった。『負の面』をきちんと明かしてほしかった」

◇

　山陽新幹線・博多―小倉駅間の路線が通る北九州市八幡西区では、沿線住民の要望を受け、１９７５年の開業に合わせて大規模な騒音対策が施された。同市によると、沿線には長さ約１・６キロ、総面積約３万４０００平方メートルの緑地帯があり、騒音の緩衝に役立っている。新幹線公害に詳しい法政大の舩橋晴俊教授（環境社会学）によると、騒音を懸念した住民が何度も国鉄と協議し、緑地帯が設置された。舩橋教授は「住民は新幹線の環境影響を独自に学んでいた。学習がなければ、国鉄と対等に話し合うことはできなかった」と指摘する。

◇

　「電磁波や騒音が心配だ。予測で国の基準を下回ったというが、実際に走行し、上回ったらどう対応するのか」

　リニア中央新幹線の環境影響評価準備書について、ＪＲ東海が昨年１０月、甲府市で開いた住民説明会で高齢男性が質問に立った。同社の担当者は「基準を超えるとは考えていないが、監視を続け、対処する」と回答。別の住民の懸念には「基準を下回れば良いとは思わない。住民の声を聞き、保全措置で少しでも影響を低減したい」と答えた。

　環境影響評価準備書に対し、県は今月２６日に公聴会を開催するほか、沿線市町長からの意見を集約し、３月までに知事としての意見を同社に提出する。

　着工に向けた準備が着々と進む中、沿線市町の議員らは今月１９日、住民参加型のシンポジウムを開催する。磁界の健康影響に詳しい専門家が講演し、リニアのプラス面、マイナス面を議員らが議論。老若男女問わずにリニアを学び、未来について考えてもらうという。

　「地域にとってリニアとは何なのか。住民一人一人が判断できる機会にしたい」。主催者の一人、中央市議の名執義高さん（５８）は話している。

（おわり。この連載は斉藤保、水野翔太、佐々木想、山口優夢が担当しました）

（2014年1月10日 読売新聞）

6922：荷主研究者：2014/01/19(日) 13:02:06
>>6906 >>6915
http://yamagata-np.jp/news/201401/08/kj_2014010800133.php
2014年01月08日10:24　山形新聞
山形新幹線の庄内延伸へ17日に講演会　酒田・市長公約、初の具体的な動き

　酒田市は、ＪＲ山形新幹線の庄内延伸について理解を深める「鉄道高速化講演会」を17日に市民会館希望ホールで開く。本間正巳酒田市長が公約に掲げて2012年10月に当選して以降、初めての具体的な動きとなる。市民らの勉強会との位置付けで、地元の機運を醸成するのが狙い。本間市長は7日の記者会見で「県やＪＲの意向に対応しなければならないが、さらに延伸を推進したい」とあらためて実現に意欲を示した。

　本間市長は会見で、県内13市のうち、新幹線が通る8市と通らない5市の人口推移の比較を紹介。1990年から2010年までの20年間で、8市の平均は1.5％減にとどまったが、5市の平均は9.3％と大幅に減少したと強調し、「地方に新幹線を整備することが重要。ミニ新幹線とまちづくりをセットで考えたい。講演会がＪＲを含めた県全体の庄内延伸に向けた機運醸成の一助になればいい」と語った。

　市政策推進課によると、山形新幹線庄内延伸の動きは新庄駅まで開業した後、間もなく始まった。酒田、鶴岡両商工会議所が中心となり2002年に期成同盟会を設立、03年には沿線市町村の首長と議長による陸羽西線高速化促進市町村連絡協議会を発足させ、要望活動を行ってきた。

　市や庄内開発協議会（会長・榎本政規鶴岡市長）は、庄内延伸による県土の一体化や交流人口拡大などが庄内地域発展に不可欠だと主張。高速鉄道で全地域を結び付けることにより、県全体の経済活性化も期待されるとしている。

　06年の県などの試算では概算事業費は350億円で、トンネルの改修や新庄―余目の電化などが必要となる。

　講演会のテーマは鉄道機能強化と地域振興。都市地域計画や鉄道計画が専門の中川大京都大大学院教授が講師を務める。午前10時に開演。入場無料で、定員120人。市政策推進課で10日まで聴講を受け付ける。問い合わせは同課0234（26）5704。

6924：とはずがたり：2014/01/19(日) 16:07:05

個人的には精華町(祝園駅)辺りってのは妥当な判断だとは思う。生駒市内は京都方面へのアクセスが悪すぎで却下である。

リニア誘致　京都で決起会　京都駅ルート　課題は山積み
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20140118079.html
産経新聞2014年1月18日（土）08:06

　オール京都で、リニア中央新幹線の京都駅ルート誘致を目指すために１７日に開かれた決起会。山田啓二知事は「どういう中央新幹線をつくれば一番幸せになれるかを訴える必要がある」とアピールした。京都の各界から約３２０人が集まり盛況だったが、多くの課題も浮き彫りになっている。

　現行計画では名古屋−大阪間の開業は平成５７年と東京−名古屋間から１８年遅れる。京都商工会議所連合会の立石義雄会長があいさつで「首都圏の一極集中が進む」と危惧したように、全線同時開業は悲願だ。

　一方で京都への誘致と同時開業を両立させようとすると、残された時間は少ない。講演した大阪産大の波床（はとこ）正敏教授（交通計画）は、「全線同時開業なら突貫工事で工期は約６年。京都駅ルートを実現するには、現時点で時間的にはかなりタイト」と述べる。

　府内でも京都駅ルートで一本化されているわけではない。関西文化学術研究都市（学研都市）に近い精華町議会は昨年１２月、「京都市と奈良市との中間で、交通アクセスがよく、関西の発展につながる」として、学研都市中心部への設置を求める決議案を賛成多数で可決した。

　山田知事自身は、「そういう動きも含めて議論が進めばいい」と話すが、奈良市に近い自治体の首長らからは「どこに置こうが変わらない」「リニアが通っても税金が増えるわけもない」との声も漏れる。（池田進一、飯塚隆志）

6925：チバＱ：2014/01/20(月) 22:07:26
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140120/bsd1401201549004-n1.htm
ひっそり消える「幻の貨物新幹線」の残骸　半世紀残った“謎の高架橋” (1/3ページ)2014.1.20 15:44
　大阪府摂津市の東海道新幹線をまたぐ“謎の高架橋”をご存じだろうか。巨大なコンクリート製の構造物は、半世紀前に建設された「幻の貨物新幹線」の残骸だ。かつて東海道新幹線に高速貨物列車を走らせる計画があったことを示す貴重な「遺構」だが、ＪＲ東海は高架橋をすべて撤去する方針を固めた。実現していれば、物流の歴史が変わっていたかもしれない壮大な計画。その名残をとどめる遺構は、列車が通ることのないままひっそりと姿を消す。（大竹直樹）

　「言われるまで気づかなかった。建設途中にも見えるが、長年あのまま放置されているよ。無駄だね」

　新幹線の鳥飼車両基地（摂津市）に近い住宅街。近所の久保強志さん（７４）が遺構を見上げた。貨物新幹線の遺構であることを示す記念碑などはなく、地元住民は誰も気にも留めてこなかったという。

　ＪＲ東海によると、遺構は高さ約１５メートルに位置するコンクリート製の高架橋。東海道新幹線の線路をまたぐ形で、もともと長さ約９０メートルあったが、既に撤去工事が進み、今では長さ約４０メートルに。近い将来、すべて撤去する方針だ。

　昭和３４年の国鉄資料によると、貨物新幹線は東京−大阪間を５時間半で結ぶ計画だった。夜間に最新鋭の高速コンテナ列車が走行。３８年の国鉄パンフレットには、コンテナ車のイメージ模型も紹介されている。

　しかし、３９年１０月の新幹線開業時に高速コンテナ列車が華々しくデビューすることはなく計画は幻に終わった。

　一説には、貨物新幹線は、新幹線建設のため世界銀行から融資を受ける目的で立案されたもので、もとより実現の見込みはなかったともいわれる。

　だが、摂津市に残る遺構の存在がそうした見方に異を唱える。貨物新幹線の高架橋は、東海道新幹線から分岐し、付近に計画されていた新幹線貨物駅に向かう計画だったとみられる。新幹線貨物駅の建設用地は現在、ＪＲ貨物の大阪貨物ターミナル駅となっている。

　遺構は「無用の長物」と化していたが、ＪＲ東海は６２年の国鉄民営化以降、耐震補強工事を施し、日々の点検も欠かさず行ってきた。ただ、同社の担当者は「これまで残してきたのは、『遺構』だからというわけではない」という。

　遺構の真下には、最短３分間隔で１日に３３６本の新幹線が通過。高架橋の撤去工事のために新幹線を止めることができなかったのが主な理由だ。ＪＲ東海は「安全に撤去できる工法が確立できたため、撤去することにした」としている。　部活帰りの女子中学生の集団が近くを自転車で通りかかった。「トンネルか駅かなんかだと思った」「取り壊されてもどうでもいい」と反応はさまざまだが、半世紀前の貴重な遺構と知ると「せっかくの記念だから、残しておいてもいいのでは」と惜しむ声も。

　昭和の鉄道史に詳しい作家の小牟田哲彦さんは「新幹線の建設当初は貨物輸送の可能性を構想していたことが分かる遺構。半世紀を経て撤去されるのは感慨深い」と話している。

6926：チバＱ：2014/01/20(月) 22:08:58
http://gendai.net/articles/view/newsx/147342
京都ｖｓ奈良 リニア誘致をめぐる古都のメンツ対決
2014年1月18日 掲載
「日本の未来のためにリニアを京都へ！」

　リニア中央新幹線の京都ルート誘致に向けた決起大会が１７日に開かれた。京都府や市、商工会議所などでつくる団体の会員ら約３００人が結集。門川大作・京都市長も「全国的な世論を盛り上げていきたい」とボルテージを上げていた。

　東京―名古屋間の開業後、２０４５年に大阪まで延伸する予定のルートは現在、所要時間の短縮のため、直線ルートが想定されている。そのため、名古屋以西は三重、奈良両県を通過して大阪を目指す計画で、京都ルートは構想外だ。

■こっちに寄こせと意地の張り合い

　リニアのルート計画が最初に提示されたのは、１９７３年。当時の田中角栄内閣が決定した。以来４０年以上もルート計画は変わっていない。京都が外れた理由について、鉄道マニアの間でも「当時の京都は府知事も市長も革新系で、自民党の嫌がらせ」「奈良選出で角栄と近かった当時の奥野誠亮・文相が“我田引鉄”した」などと諸説が乱れ飛ぶが、これがプライドの高い京都府民には我慢ならないようだ。

　京都商工会議所は、京都経由の経済波及効果を年間約６９０億円と試算。奈良ルートより約４０億円上回ると猛アピール。「年間観光客は奈良市の１４００万人に対し、京都市は５０００万人。外国人観光客の６人に１人は京都を訪れ、奈良は３０人に１人」（決起大会のメンバー）と、リニア誘致に必死である。

　京都の動きに奈良サイドは「すでに奈良で決着している。ひっくり返そうとするのはおかしい」（荒井正吾・奈良県知事）と不快感をあらわにしている。奈良には新幹線も空港もない。奈良県民は自虐的に「東京までの時間が最もかかる県」と話す。京都に向かって「今更なんだ！」と叫びたいところだろう。

　リニアをめぐる古都同士のバトル。京都・奈良に出かける際にはリニアの話題には要注意だ。地元の人の話が絶対に長くなる。

6927：名無しさん：2014/01/21(火) 20:13:35
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140121/crm14012115380014-n1.htm
解任命令に「申し訳ない」　ＪＲ北海道本社、重苦しく
2014.1.21 15:37

レールの検査数値を改ざんしたとして、２人の懲戒解雇が出たＪＲ北海道の大沼保線管理室＝２１日午後、北海道七飯町
　レールの異常放置や検査数値改ざんをめぐり、安全統括管理者の解任命令まで受けることになったＪＲ北海道の本社（札幌市）は２１日、社員に重苦しい雰囲気が広がった。

　２１日午後に改ざんの社内調査結果を公表するため本社で準備に追われていた社員の一人は、解任命令と聞き「利用者に迷惑を掛けており、申し訳ない気持ち」と話した。

　現在の安全統括管理者で鉄道事業本部長でもある豊田誠常務は出勤前、取材を求めた記者に対して無言を貫いた。野島誠社長も自宅を出る際、報道陣の質問には答えず、迎えの車に乗り込んだ。

6928：名無しさん：2014/01/21(火) 20:14:28
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/140121/cpb1401211529003-n1.htm
ＪＲ北、解雇５人含む７５人大量処分　数値改ざん３３部署に拡大2014.1.21 15:27
　ＪＲ北海道は２１日、レール検査数値改ざんにからみ５人の解雇や、野島誠社長ら経営陣の役員報酬減額を含めた計７５人の大量処分を発表した。同時に公表した社内調査結果によると、４４ある現場の保線部署のうち改ざんが確認されたのは３３部署で、判明済みの９部署から大幅に増えた。

　保線担当者約８００人のうち約１６％に当たる社員が「改ざんした経験がある」と認め、約２０年前から改ざんがあったと話す担当者もいた。記者会見した野島氏は「安全な鉄道をつくり上げることが使命だ」と述べ、辞任を否定した。

　改ざんは昨年９月に函館線大沼駅で起きた貨物列車脱線事故後に発覚。ＪＲ北海道は現場を管轄する大沼保線管理室（七飯町）で改ざんに関与した２人を懲戒解雇とし、上部組織に当たる函館保線所の所長ら３人を諭旨解雇とした。役員報酬減額は３カ月で、減額幅は小池明夫会長と野島氏が５０％、保線業務を統括する取締役の笠島雅之工務部長と常務３人が３０％、その他の取締役が２０％。

6929：チバＱ：2014/01/22(水) 21:37:11
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/01/22/2014012200544.html
KTXで仁川国際空港へ直行可能に
京義線新線と空港鉄道の短絡線など5路線が今年中に開業
ソウル地下鉄4路線の延伸も着工へ


　今年上半期中に、韓国の地方都市からKTX（韓国高速鉄道）で仁川国際空港に直行できるようになる。国土交通部（省に相当）は21日、京義線新線とKORAIL空港鉄道の短絡線を含む五つの鉄道路線（計73.9キロ）が今年中に開通する、と発表した。これにより、KTXが仁川空港に乗り入れられることになり、釜山から仁川空港まで3時間30分ほどで結ばれる見通しだ。このほか、東海南部線新慶州−浦項間の複線電化（41.3キロ）、京義線新線竜山−孔徳間（1.9キロ）、ソウル市地下鉄9号線新ノンヒョン−総合運動場間（4.5キロ）、大邱都市鉄道3号線（モノレール）東湖洞−凡勿洞間（24キロ）が今年中に開業する。


　東海南部線は蔚山−浦項間で複線電化工事が進められているが、このうち新慶州−浦項間が先行開業することになる。これにより、浦項にもKTXの列車が乗り入れられるようになる。また、京義線竜山−孔徳間が開通すると、ソウル市の竜山駅と京畿道坡州市のムンサン駅が1時間以内で結ばれるようになる。


　一方、今年着工が予定されている鉄道路線は11路線で、総距離は420.6キロに達する。ソウルの地下鉄4号線のタンコゲ−榛接間（4.8キロ）、7号線富平区庁−石南間（4.2キロ）、5号線の京畿道河南市方面への延伸（7.7キロ）、仁川地下鉄1号線国際業務地区−松島ランドマークシティー間（0.8キロ）、釜山地下鉄新線の沙上−下端間（6.9キロ）、中央線嶋潭駅（忠清北道）−永川（慶尚北道）間の複線電化、京元線東豆川−漣川間の複線電化、東海中部線盈徳−三陟間、中部内陸線利川−忠州間などが含まれる。


崔鍾錫（チェ・ジョンソク）記者

6930：チバＱ：2014/01/22(水) 21:39:24
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014012290133632.html
北陸新幹線談合で業者を一斉聴取　東京地検
2014年1月22日 13時36分


　国土交通省所管の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（横浜市）が発注した北陸新幹線（長野―金沢間）の消雪・融雪設備工事をめぐる談合疑惑で、東京地検特捜部は２２日、独占禁止法違反（不当な取引制限）の疑いで、入札参加業者の担当者から一斉に事情聴取を始めた。特捜部は、各地から応援の検事を集めて捜査態勢を整えており、公正取引委員会と連携しながら資料分析などを進めていた。

　談合疑惑が持たれているのは、日本有数の豪雪地帯を通る北陸新幹線の線路に温水をまく消雪設備や、熱で雪を溶かす融雪パネルを設置する工事。機構によると、２０１１、１２年度は１２件の工事があり、落札総額は約２４０億円。うち５つの工事で予定価格に対する落札率が９９％を超えていた。

　公取委は昨年９月、高砂熱学工業（東京都）や朝日工業社（同）など入札に参加した十数社と、発注元の支援機構東京支社を同法違反容疑で強制調査し、刑事告発に向けて特捜部と協議している。機構職員が入札に関する情報を業者側に漏えいした疑いもあり、官製談合防止法違反に当たる可能性もある。

　北陸新幹線は１９９７年に東京―長野間で長野新幹線として先行開業し、２０１５年春に新潟、富山両県を通って金沢まで延伸、開業する。２６年春ごろ、敦賀（福井県）に延伸する計画。敦賀以西のルートや開業時期は決まっていない。

（中日新聞）

6931：チバＱ：2014/01/23(木) 21:33:34
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/20140123/CK2014012302000151.html?ref=rank
なるか　大江戸線の県内延伸　新座市長「開業へ全力」
2014年1月23日


　新座市が、都営地下鉄大江戸線の県内延伸に向けた誘致活動に力を入れている。おおむね十五年に一度、鉄道整備計画の指針を示す国の交通政策審議会の答申が来年にも出るためだ。市は新駅の建設費の積み立てを進めており、二十六日には予定地周辺の地権者に説明会も行う。だが、実現には安定的な乗客確保策や東京都側との全面的な協力体制構築などハードルは高い。　（上田融）

　「みんなの力で大江戸線を新座市へ」。市が「新座中央駅」（仮称）の設置を目指す同市馬場には、そんな横断幕が掛かる。最寄り駅まで車やバスが必要な鉄道空白地域。市によると、延伸が実現すれば新宿まで約三十五分で行けるという。

　大江戸線の延伸をめぐっては、国の審議会が二〇〇〇年、東京都練馬区の光が丘−大泉学園町駅（仮称）間を「二〇一五年までに整備着手することが適当」と答申した。だが、県内への延伸は「今後整備について検討すべき路線」とするにとどまり、ルートも「ＪＲ武蔵野線方向」とあいまいだった。

　一方で、新座、所沢両市と練馬区、東京都清瀬市でつくる「延伸促進協議会」は、光が丘駅から新座、清瀬両市内を経て武蔵野線の東所沢駅に至るルートを描く。ただ、現状では光が丘−大泉学園町駅間の整備が着手する見通しも立っていないため、協議会会長の須田健治新座市長は「次回審議会で一括開業の答申が出るよう全力を尽くす」と力を込める。

　　　　■　　■

　協議会の試算によると、このルートの総事業費は約千九百億円に上り、国が三割、都と県、四区市が三割を負担する。新座市は同市の負担額を五十億円前後と試算し、建設費の積み立てを二〇〇〇年度に開始。既に六億二千万円に達した。

　巨額の税金を投入して建設するために不可欠なのが、乗客数の確保だ。前回の審議会答申では、県内に延伸したとしても需要不足だと指摘された。

　市はこれまでに、新座中央駅予定地周辺の約九十ヘクタールに大学や医療機関、商業施設、住宅を集める街づくり構想を策定。新駅近くの関越自動車道にスマートインターチェンジを新設し、都心に向かうドライバーが大江戸線に乗り換える「パークアンドライド」による集客ももくろむ。市内に車両基地を設ける計画案も示し、大規模な車両基地用地確保が難しい東京側のニーズに応えようとしている。

　しかし、東京側とは温度差もある。都都市整備部の担当者は「街づくりが進み採算が合う路線になるのか、まだ何とも言えない状態だ」。練馬区も「新座市側との一体的整備」を掲げつつ、一五年までの区内の整備着手を確実に実現させよう、という立場だ。

　少子高齢化や人口減少で、首都圏でも鉄道利用者は減少傾向にある。住宅や大学の都心回帰も進み、郊外への鉄道誘致環境は良好とは言い難い。国も地方も財政は厳しく、道路や橋など老朽化したインフラの更新や維持管理が課題だ。こうした中で、新しいインフラ整備にゴーサインが出るのか。審議会の答申が注目される。

6932：チバＱ：2014/01/23(木) 21:56:06
http://www.yomiuri.co.jp/otona/railwaynews/13/etc/20140122-OYT8T00470.htm
ななつ星人気、さらに上昇…予約倍率１８倍に

　ＪＲ九州は２１日、豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」について、第４期（８〜１１月分）の予約応募状況の中間発表を行った。

　昨年１０月に運行を始めてから最初の募集で、平均倍率は１８・２倍。これまでの最高だった第２期（１〜３月分）の最終倍率９・６３倍を大きく上回った。

　募集は２月２８日までで、「多くの新聞、テレビに取り上げられ、全国的に認知度が高まった。倍率は最終的には３０〜４０倍に達するのでは」（唐池恒二社長）としている。

　第４期は、ＪＲ九州が主催する１４本の計１９６部屋分を募集。１月４日から２０日までの申し込み件数は３５７０件だった。第３期（４〜６月分）に比べ、最大で１３万４０００円の値上げが行われたにもかかわらず、人気はさらに高まった。

　２８部屋分設定している海外枠についても、アメリカや香港、欧州などから計２２件の応募があったという。

（2014年1月22日 読売新聞）

6933：チバＱ：2014/01/25(土) 00:47:36
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news/20140123-OYT8T01479.htm
赤字補填基金、見通し不安　肥薩おれんじ鉄道

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　第３セクター「肥薩おれんじ鉄道」の赤字を補填(ほてん)してきた県の経営安定基金が枯渇しそうだ。県と沿線３市は、宝くじの収益金を財源とし、県内の全市町村が関係する県市町村振興協会の基金の活用を模索しているが、沿線以外の自治体の理解が得られるのか、見通しは立っていない。（西田忠裕）

　「九州新幹線は、大隅にも奄美にも、一定の効果がある」。伊藤知事は６日の年頭記者会見で、おれんじ鉄道を切り離すことで実現した新幹線の開業効果は県全域に及んでいるとし、全市町村におれんじ鉄道支援への理解を求めた。

　おれんじ鉄道は開業２年目の２００５年度に赤字に転落。運賃収入が落ち込む一方、レールなどの設備更新費の負担が年々、増加している。昨年３月に運行を始めた観光列車「おれんじ食堂」は堅調だが、収支の改善にはほど遠い。

　県と薩摩川内、出水、阿久根の沿線３市は開業時、出資金など計３２億４７００万円を拠出し、鉄道事業を支援した。これに加え、県は開業に合わせ、経営安定基金を創設。鹿児島市など非沿線の６市町と民間が計約５億円を拠出した。

　しかし、０８年度以降、設備維持費などで取り崩し、昨年９月時点の残高は９７００万円にまで減った。補助額は毎年６月の同社の決算内容によって決まるが、１４年度には基金がゼロになる可能性がある。

　県はこうした状況を踏まえ、非沿線自治体も含めた支援が必要と判断した。おれんじ鉄道の線路をＪＲ貨物が走り、離島を含む各地の特産品を輸送していることも、一致して支援すべきとする理由に挙げる。

　県が活用を提示した県市町村振興協会は、市町村の事業への貸し付けなどを行っている。１２年度末の基金残高は約９５億円。役員には市長会や町村長会、議長会の会長らが名を連ねる。伊藤知事は「（市町村の）共通の財源を使うという意味で、何とか道を開いてほしい」と求めている。

　熊本県では、県と沿線の２市２町が毎年度、補助金を拠出しているのみ。このため、鹿児島県内の非沿線自治体からは、疑問の声も上がっている。

　鹿児島市の森博幸市長は昨年１２月の記者会見で、「市独自では大変難しい。全く異なる地域に求めるのも理解に苦しむ」と語り、支援に難色を示した。ただ、森市長は振興協会の理事長も務めており、県などの要請を聞いたうえで判断する構えも見せている。

　県と沿線３市は２月、県市長会などを通して協力を求める方針だ。県はその前提として、おれんじ鉄道として初となる運賃の値上げを同社に要請する。

　開業１０年を迎える３月を前に、県全体で改めて、支援の枠組みについて考える時期に来ている。

（2014年1月24日 読売新聞）

6934：荷主研究者：2014/01/26(日) 18:38:11

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1401060020/
2014年1月7日　神奈川新聞
東戸塚駅の混雑緩和へＪＲと市が協定　改良検討案を作成へ／横浜

ＪＲ東戸塚駅夕方のエスカレーター待ちの行列＝２０１２年６月撮影（横浜市提供）

　通勤通学時間帯の混雑対策などが課題となっているＪＲ東戸塚駅について、横浜市とＪＲ東日本が具体的な駅改良案を検討する協定を結んでいたことが６日までに分かった。両者は本年度中に、複数の改良検討案を作成するとしている。

　市都市整備局によると、東戸塚駅は１９８０年に区画整理事業による町づくりと合わせて請願駅として開設された。開設当時の１日の平均乗降客数は約１万５千人だったが、その後大型商業施設や大型マンションの建設などが進み、２０１１年には約７・５倍の約１１万５千人に増加している。

　近年は朝夕のラッシュ時にホーム上が大混雑。エスカレーターを待つ行列が課題となっており、市は０１年から東海道線や湘南新宿ライン全列車の停車に加え、混雑対策などをＪＲ側に要望。地元住民も署名活動を行うなどしてきた。

　市とＪＲが１３年１０月に締結した「横須賀線東戸塚駅改良に関する調査設計協定書」（１３年１０月〜１４年３月末）では、駅の利便性向上や混雑緩和に資する検討を行うとしており、１０月上旬には駅利用者の動き方を確認する流動調査を実施済み。調査結果を踏まえ、駅改良検討案をいくつか作成する方針で、来年度以降に案の絞り込みに入る見通し。協定に関わる概算費用は約１千万円で市とＪＲとで半分ずつ負担する。

　同局の松井恵太鉄道事業推進担当課長は「引き続きＪＲと協力し、早期改善に取り組んでいきたい」と話している。

6935：荷主研究者：2014/01/26(日) 18:38:40

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1401080026/
2014年1月9日　神奈川新聞
相鉄海老名駅に「北口」　２０年度供用目指す、広場と周辺道路整備も／神奈川

北側駅舎が新設されることとなった海老名駅ホーム北端＝海老名市上郷

　海老名市は８日、相鉄線海老名駅の北側に駅舎と改札を新設する計画を明らかにした。現在の駅舎も建て替え、保育施設などを入居させる。相模鉄道と国との共同事業で、２０２０年度の供用開始を目指すといい、市は併せて北口広場の整備も行う。

　現在の相鉄線海老名駅は１日平均約１１万２千人が利用するが、改札口はホーム南側に１カ所しかなく、ラッシュ時の混雑や利用しにくさが課題だった。

　海老名市によると、計画は相鉄線ホーム北端部分に２階建ての北側駅舎を新設、小田急線と接続している２階建ての駅舎を３階建てに建て替え南側駅舎とする。ホーム上部に南北の駅舎をつなぎ小田急線方面などへ続く連絡通路を設ける。南側駅舎には保育施設や診療施設なども併設する。

　市は１９８７年から相鉄に北口改札の開設を要望しており、市によると相鉄は昨年１２月に駅舎改修を申し入れたという。１４年度に市や相鉄、関係機関などで法定協議会をつくり、１６年度に着工。２０年度の供用開始を目指す。国土交通省の補助金を活用、総事業費約５０億円は国と市、相鉄で３分の１ずつ負担する。

　北口改札の新設に併せ、市は単独で北口広場と周辺道路も整備する方向で検討している。内野優市長は８日の年頭会見で、「北口の活性化はもとより、（駅東口の商業施設）ビナウォークとの連携、その南側も含めた回遊性など駅周辺全体の見直しをしたい」と話した。

　相鉄線海老名駅は１９４１年に開業。７３年に南西方向へ約３００メートル移動した。

6936：名無しさん：2014/01/26(日) 23:02:41
http://www.nnn.co.jp/news/140125/20140125005.html
実現の兆し見えぬ「山陰新幹線」　現実路線へ
　北陸新幹線長野−金沢間の２０１５年春開業が近づき“新幹線の空白地帯”の解消が進む一方で、同じ日本海側の「山陰新幹線」は40年前から構想はあるが実現の兆しはない。現状を踏まえ、鳥取県議会では「フル規格」にこだわらず、伯備線か智頭急行・因美線の既存路線にフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）導入の議論が始まり、鉄道の高速化へ“現実路線”を走りだした。

２０１５年春開業予定の北陸新幹線を走る「Ｅ７系」。同じ日本海側の山陰地方は新幹線構想実現のめどが立たない
■高いハードル
　北陸、北海道、九州新幹線長崎ルートなど整備新幹線の建設が着々と進む一方、１９７３年に国の基本計画に決定した山陰新幹線（大阪市−山口県下関市）は棚上げ状態。県内首長は要望を繰り返してきたが進展はない。

　課題は建設費と採算性。九州や北陸と同じフル規格で整備する場合、経費は全線で総額４兆円と試算される。３分の１の地元負担もあり、ＪＲ西労組出身の福間裕隆県議は「採算が合うのか。経営が切り離される並行在来線の問題もある」と実現性を疑問視する。

　２０１２年の近畿ブロック知事会議で平井伸治知事が議論再開を提案したことを受けて沿線自治体の機運が高まり、山陰新幹線実現の要望活動に火が付いた。だが、最高速度３００キロ前後のフル規格の新幹線を山陰に走らせることは「40〜50年待っても無理」（県議）との見方が強く、平井知事も「高速化に向けた実現可能な路線整備を目指す」とする。

6937：名無しさん：2014/01/26(日) 23:03:18
http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20140120010500001.html
北海道新幹線　「４時間の壁」やきもき

■北海道新幹線　減速走行区間に関係者ら

■１８分の差「客足に影響」　高速化求める声も


　２０１５年度末に開業する北海道新幹線には、在来特急並みの速度でしか走れない場所がある。青函トンネルを含む約８２キロの区間だ。この区間を高速走行できるか否かが東京から函館までの所要時間を左右する。函館の関係者は「４時間の壁」を意識し、国に高速化を働きかけている。


　北海道新幹線は１５年度末にまず新函館（仮称）―新青森約１４９キロが開業する。青函トンネルを含む約８２キロで速度を落とすのは、この区間が日本で初めて新幹線と貨物列車が同じ線路を走る共用区間のためだ。青函トンネルで高速の新幹線と貨物列車がすれ違うと、風圧で貨物列車のコンテナがへこむなどの問題が起きる恐れがある。そこで国は、最高時速２６０キロの新幹線を共用区間では在来線特急並みの時速１４０キロに減速して走らせる方針だ。


　国の試算によると、共用区間を最高速度の時速２６０キロで走った場合、新函館―新青森間は最短で３９分。新函館―東京間は新青森での停車時間を含め最短３時間３９分になる。だが共用区間を時速１４０キロに制限すると１８分延びて、新函館―新青森間は５７分、新函館―東京間が３時間５７分となる。


　実際には東京―新青森間の上下線３４本のうち、最短の２時間５９分で結んでいるのは３本だけで、最長は下りが３時間３６分、上りが３時間３８分だ。現行ダイヤに当てはめれば、新函館―東京はほとんどが４時間を超える。新函館から函館までは、快速列車でさらに１７分かかる。


　４時間を切るか超えるか。北海道に初上陸する新幹線に経済効果を期待する函館市や経済界には大きな問題だ。同市は新函館開業で、観光客が５０万人純増すると想定している。同市や商工会議所などでつくる「北海道新幹線新函館開業対策推進機構」の事務局長、永沢大樹さんは「開業へ向けて北関東や東北へプロモーションを続けてきている。だが最大マーケットの東京を見据えたときには『４時間』がネックになる心配がある」と話す。


　交通業界には「４時間の壁」という言葉がある。新幹線の所要時間が４時間以上になると、利用客が飛行機に流れるというものだ。国土交通省の統計を使って計算してみると、新幹線で３時間４７分で結ぶ東京―広島間の場合、ＪＲと飛行機の利用者数は５６対４４でＪＲが優勢だが、新幹線で４時間５０分かかかる東京―福岡間の場合、ＪＲと飛行機の利用者数は８対９２で飛行機が圧倒的に多くなる。


　函館市と同市議会は昨年７月、国に共用走行問題の早期解決を求めた。同市は「大半が４時間を超えてしまうようだと、新幹線の『早さ』が発揮されない。所要時間が短くなれば利便性が高まり、函館市を訪れる人も増えるのではないか」と話している。


　高速化を求めているのは函館だけではない。青森県と県議会も１６日、全ダイヤの高速走行の実現などを求めて国に要望書を提出した。


　国は、開業３年目の２０１８年度からは新幹線と貨物列車の時間帯を分けることで、１日１往復に限り新幹線の時速２００キロ以上走行を目指す方針だが、まだ具体的な検討には着手していない。


　（磯崎こず恵）

6938：チバＱ：2014/01/27(月) 22:58:00
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140127/biz14012720520027-n1.htm
三陸鉄道　４月６日全線復旧　新車両を５両投入
2014.1.27 20:46 ［鉄道］

記者会見する三陸鉄道の望月正彦社長（中央）＝２７日午後、盛岡市
　岩手県の第三セクター、三陸鉄道は２７日、東日本大震災で被災し、一部区間が不通だった南リアス線（３６・６キロ）と北リアス線（７１キロ）の全線運転再開日を発表した。南リアス線の吉浜−釜石間（１５キロ）は４月５日で、北リアス線の田野畑−小本間（１０・５キロ）が同６日。再開日には南リアス線の釜石駅前、北リアス線の宮古駅前でそれぞれ記念式典を開く。

　三陸鉄道はＮＨＫ連続テレビ小説「あまちゃん」に登場する鉄道のモデルにもなり、評判を呼んでいた。再開を機に、クウェート政府の支援を活用して新車両５両を投入。うち１両はあまちゃんの撮影で使われた「お座敷列車北三陸号」の後継とし、岩手の古民家をイメージした外観や内装で北リアス線を走る。現在の北三陸号も当面運行する。

　三陸鉄道は震災で、南北リアス線合わせて３１７カ所が被災。復旧に要した費用は約９２億円となる見通し。同社によると、沿線市町村や自衛隊の協力で、がれき撤去の費用がほとんどかからなかった。資材費や人件費が高騰する前に復旧工事が進んだため、当初予定の約１０８億円を下回ったという。

　全線運転再開後の運行本数は、南リアス線の盛（さかり）−釜石間が上下各９本、北リアス線の宮古−久慈間は同１１本。震災前は、ＪＲ山田線をはさんで両線直通の列車も運行されていたが、現在は山田線が不通の状態で、同社の望月正彦社長は「鉄路はネットワーク。つながってほしい。（ＪＲには）理解と協力を求めていく」と話していた。

6939：チバＱ：2014/01/28(火) 07:58:56
http://www.asahi.com/articles/ASG1W5SRGG1WPTIL019.html
「東京に負けるな」大阪、鉄道４路線戦略　財源は…
2014年1月28日07時25分
　大阪府は２７日、関西空港や大阪（伊丹）空港、大阪都心にアクセスしやすくする府内の鉄道４路線の整備を進める方針を正式に決めた。大阪の経済成長につなげる狙いで、沿線からは歓迎の声が上がる。ただ、費用の負担をめぐり曲折する可能性もある。

　■北大阪急行、箕面延伸を正式決定

　府は今回、大阪市営地下鉄御堂筋線と相互に乗り入れている北大阪急行（北急）の北伸（地図①）に２０２０年度開業への道筋をつけた。ショッピングセンターがある箕面市の住宅地にも新駅ができる計画で、新大阪駅や梅田と直結。倉田哲郎市長は２７日、「大阪の南北を結ぶ大動脈である御堂筋に直結する意味は大きい。通勤など住宅都市としての利便性は飛躍的に向上する」と評価した。

　伊丹空港を起点とする大阪モノレールを門真市より南に伸ばす計画（②）も動き出す。０３年には東大阪市民や商工会議所が中心になり約２６万人分の署名を集めて要望。府は財政難を理由に先送りしてきたが、今回は１４年度中に事業化の意思決定を行うことを決めた。

　東大阪商工会議所の平本善憲専務理事は「ものづくりの企業にとっても、営業マンが伊丹空港との行き来がしやすくなるというメリットがある」と歓迎した。近鉄奈良線やＪＲ学研都市線など四つの路線と新たにつながり、奈良方面からも空港に行きやすくなると期待されている。

　新大阪駅から梅田を経て関西空港方面を結ぶなにわ筋線（③）は、新幹線と空のつながりを強め、京都方面と関空を結ぶ特急の時間短縮にもなる。府と大阪市は新年度予算案に共同で調査費を計上する。新大阪と西梅田をつなぐ西梅田十三新大阪連絡線（④）も進めていく方針を確認。大阪駅周辺の整備状況を見て判断することとした。

　府が４路線整備の旗を振るのは、大阪と東京の二極化を図る狙いからだ。大阪駅北側の再開発地域「うめきた」と関空を直結させて「アジアのゲートウエーの拠点」（橋下徹大阪市長）とし、外国人観光客などを呼び込もうともくろむ。

　松井一郎府知事は「東京が五輪に向けてどんどん新たなインフラ整備に着手する中で、大阪も負けない都市の成長をつくり上げていく」と、路線整備の必要性を強調している。

6940：チバＱ：2014/01/28(火) 07:59:26
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20140127-OYT8T01546.htm
鉄道で観光誘客



懐かしい外観のレトロ電車（２７日、南富山駅前で） 　来年春に迫った北陸新幹線開業を見据え、鉄道を活用した観光誘客の動きが盛んになっている。２７日には、富山地方鉄道の市内電車で、大正や昭和を思わせる外観の「レトロ電車」が運行を開始。路面電車が多く残る県内には、ドラえもんや立山連峰を描いた車両も走っており、鉄道ファンを呼び込む観光資源として関係者は期待を寄せている。

　南富山駅前で開かれたレトロ電車の出発式。桑名博勝社長は「新たな観光客誘致のため、２次交通の観光資源化を図りたい」と意気込んだ。

　レトロ電車は、クリーム色と濃い緑の外観と、椅子やテーブルに木材を使った温かい内装が特徴。デザインを手がけたのは、九州新幹線や豪華観光列車「ななつ星ｉｎ九州」のデザイナー水戸岡鋭治さんで、「お年寄りには懐かしく、子どもには新しい、オンリーワンの車両ができた」と語る。南富山駅前と富山駅前や大学前を結ぶ路線で平日は６往復、休日は１２往復する。

　同社は路面電車以外でも、景色が見やすいよう座席を外に向けた観光列車「アルプスエキスプレス」、２階建て車両「ダブルデッカーエキスプレス」を導入。２０１１年には、映画「ＲＡＩＬＷＡＹＳ　愛を伝えられない大人たちへ」の舞台となり、話題を呼んだ。

　高岡、射水両市を走る万葉線では、作者の藤子・Ｆ・不二雄さんが高岡市出身であることにちなんだ「ドラえもん電車」が人気だ。１２年に運行を始め、１年５か月間で乗客数は２０万人を突破。ほかの車両より、３割多い計算になるという。

　富山ライトレールは０６年４月の開業以来、３２パターンのラッピングを施してきた。季節に合わせたものが人気で、現在は雪をかぶった立山連峰が描かれている。

　県観光課の砂原賢司課長は「鉄道は実際に乗って、見て、撮って、楽しむものなので、来県につながりやすい貴重な資源。鉄道ファンは当然、北陸新幹線にも乗りたいはず。多くの乗客が富山へやって来るようＰＲしたい」と話している。

（2014年1月28日 読売新聞）

6941：チバＱ：2014/01/28(火) 23:16:29
http://www.asahi.com/articles/ASG1W517TG1WUJUB00V.html
岩手）三鉄全線、４月に運転再開　期待も、鉄道網もろく
2014年1月28日03時00分
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全線運転再開にあわせ、北リアス線に新たに導入されるお座敷車両のイメージ＝三陸鉄道提供

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　震災で大きな被害を受け、今も一部区間が不通になっている三陸鉄道が４月、全線で運転を再開する。震災直後に一部区間で運転にこぎつけるなど「復興の象徴」となってきた三鉄の完全復活に、地元からは期待の声があがった。ただ、ＪＲ線の復旧はめどが立たず、沿岸の鉄道網は脆弱（ぜいじゃく）な状況が続く。

　■観光面充実へ新車両

　南リアス線の釜石―吉浜間（１５キロ）が４月５日、北リアス線の田野畑―小本間（１０・５キロ）が６日に運転を再開する。全線運行を記念し、釜石駅前と宮古駅前で記念式典が開かれる。お座敷列車や、レトロ風の新車両５両が走る。

　同社によると、運転本数は南リアス線が往復９本に、北リアス線が往復１１本となる。震災前と比べ、いずれも２本減る。列車を走らせるほど赤字が積み重なるためだが、同社は「学生の登下校の時間帯などは確保する」と言う。

6942：チバＱ：2014/01/29(水) 21:43:42
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20140128-OYT8T01330.htm
七尾線特急を存続



谷本知事（右）に特急を継続運行する方針を伝えた真鍋社長（中央）＝２８日、県庁で 　来年春の北陸新幹線金沢開業後にＪＲ七尾線（津幡―和倉温泉間）に乗り入れる特急列車の運行について、ＪＲ西日本は２８日、従来の直通型に加え、金沢発着のシャトル型を新設し、１日６本の運行体制を継続する方針を示した。同日、県庁を訪れた同社の真鍋精志社長が谷本知事に伝えた。

　七尾線では現在、関西方面からの「サンダーバード」４本、名古屋方面からの「しらさぎ」、新潟方面からの「はくたか」が各１本ずつ往復運行され、七尾市の和倉温泉駅まで乗り入れている。

　新幹線開業後、金沢以東の北陸線は県などが出資する第３セクター「ＩＲいしかわ鉄道」が運行を引き継いで並行在来線として経営分離され、特急は原則廃止になる。ただ、津幡駅から分岐して和倉温泉駅までを結ぶ七尾線の運行はＪＲが継続するため、県は特急存続を求めてＪＲと交渉を続けていた。

　谷本知事と真鍋社長の会談は非公開で行われ、終了後に報道陣の取材に応じた。谷本知事の説明によると、ＪＲ側からは▽現在運行されているサンダーバードのうち利用率の高い１本を、金沢駅経由の直通列車として存続▽残りの５本は金沢駅止まりとし、新設のシャトル特急に乗り換えて和倉温泉駅まで移動する――との方針が伝えられた。

　利用者の利便性を確保するため、金沢駅に列車到着後、同じホームの向かい側に乗り換え列車を入線させるなどし、徒歩移動を極力少なくするという。ＪＲ大阪駅を出発する特急列車にも「和倉温泉方面」などの案内表示やアナウンスを行い、円滑な乗り換えを促す。

　ＪＲ西日本金沢支社によると、シャトル型の愛称については公募も含めてこれから検討を進めるが、谷本知事は「『能登へ入るんだ』という期待感が持てるような愛称にしてもらえれば」と要望した。

　真鍋社長は報道陣に対し、「従来以上に関西、首都圏からの乗客双方が利便性を損なわず、今まで以上に利用してもらえるようなことを考えたい」と話した。

　シャトル型を加えた特急存続の方針を沿線の商工関係者らは歓迎。七尾商工会議所の関係者は「地元の利便を考えてもらいありがたいことだ」と話し、「乗客が便利に乗り継ぎできるよう、北陸新幹線との接続時間も考えてほしい」と求めていた。

（2014年1月29日 読売新聞）
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6943：チバＱ：2014/01/29(水) 21:44:31
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20130926-OYT8T00238.htm
ＪＲ腐食 一覧

〈上〉安全軽視　病巣根深く

保線の基本守らず


レール幅の異常が判明した箇所で、急きょ補修作業を行う作業員たち（２５日午前２時２８分、北海道月形町のＪＲ札沼線で）＝鈴木毅彦撮影　２４日午後３時頃、ＪＲ北海道本社５階の保線課で電話が鳴った。名寄駅（名寄市）にある宗谷北線運輸営業所の保線責任者からだった。

　「レールのデータに疑問がある」

　１９日に函館線の大沼駅で発生した貨物列車の脱線事故後、国土交通省から緊急点検の指示を受けた同社は、レールの幅や高低差などに異常箇所がないかどうか、検査データを点検していた。自ら現場にも立つ、この保線責任者は、旧国鉄時代に敷設された古いレールに、現在の補修基準を誤って適用していることに気づいたのだ。

　「ほかにも同じミスがあるのではないか」。同社が慌てて全データを精査したところ、次々とミスが出てきた。函館線、室蘭線、札沼線、江差線……。電話から８時間後、異常箇所は道内７路線で１７０か所に膨らんだ。２８年も前に切り替えられたはずの旧国鉄基準が、道内のあちこちで使われていたことが判明した。

　保線作業の前提となる基本ルールさえ、満足に理解されていなかったという現実。ミスをした保線担当者は社内調査に「そういうものだと思いこんでいた」「（先輩社員から）きちんと引き継ぎがされていなかった」などと話した。豊田誠・鉄道事業本部長は２５日朝の記者会見で、「まったく本当にお粗末なことでした」とうなだれた。

　今回の問題は「知らなかった」ことだけではない。「知っていたのに放置した」というケースもあった。２２日に公表された９７か所のレール異常は、いずれも現場が把握していながら放置していた。保線担当者は「ほかの補修を優先し、後回しにしていた」「異常は把握したが、その後に失念した」と話しているという。検査担当者と補修計画担当者がいずれも異常を把握しながら、「相手が報告するだろうと思い、上司に報告しなかった」という例もあった。レールの安全性確保に対する意識の薄さは明らかだ。



　　ＪＲ北海道では今年に入り、８件の出火・発煙トラブルも起きている。同社は整備時間を確保するため、最高速度を下げたり特急の運行本数を減らしたりするダイヤ改正を１１月から実施する。営業収入が１６億円減ることも辞さないという異例の決断だったが、実行する前にレール異常の放置という深刻な不祥事が発覚し、同社は抜本的な組織の見直しを迫られている。

　鉄道システムが専門の曽根悟・工学院大特任教授は「ＪＲは民営化前後、しばらく新規採用をほとんどしていなかったため、４０歳代の社員が少ない。現場での技能の伝承がうまくいっていないことや幹部が現場を知らないことが、一連の問題に大きな悪影響を与えている。ＯＢなどによる技能の指導の場が必要だろう」と指摘する。

（2013年9月26日 読売新聞）

6944：チバＱ：2014/01/29(水) 21:45:05
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20130927-OYT8T00312.htm
ＪＲ腐食 一覧

〈中〉本社の統制力不足

補修、点検　現場任せ


記者会見で厳しい表情を見せるＪＲ北海道の豊田鉄道事業本部長（２５日午前、札幌市中央区の同本社で）＝鈴木毅彦撮影　「間違いないかと言われると……絶対とは言えない」

　ＪＲ北海道の豊田誠・鉄道事業本部長は２５日朝、札幌市中央区の本社で開いた記者会見で、１７０か所で社内基準を超えるレール幅などの異常を放置していたという数字の正確性を問われて、自信なさそうに目を伏せた。

　９か所から９７か所、そして２６７か所。１９日に函館線の大沼駅で貨物列車が脱線事故を起こしてからの１週間で、異常放置問題でＪＲ北海道が開いた記者会見は計４回に上る。そのうちの３回で、異常件数という根幹部分を大きく修正した。状況を把握しきれていないことは明白だった。

　豊田氏よりも現場に近い管理職でさえ、現場のことがわかっていなかった。保線課を束ねる工務部トップの笠島雅之部長は２１日に開いた記者会見で、列車の待機などに使う「副本線」の９か所で異常放置があったと発表した。特急列車などが日常的に走行する「本線」について質問が及ぶと、笠島氏は本社と現場でダブルチェックをしていると説明し、「国鉄時代からそういうルールで、補修はきちんとやっていた」と胸を張った。隣にいた副部長もうなずいた。

　だが、翌日の記者会見で笠島氏は、本線４９か所を含む９７か所で異常放置があったと公表し、ダブルチェックは行われていなかったと訂正した。「ちゃんとやっているという思い込みがあった。詳細は把握していなかった」と頭を下げた。何度も言葉に詰まり、広報部長が助け舟を出す場面もあった。


　なぜ、ダブルチェックは行われていなかったのか。同社では年に数回、「軌道検測車」と呼ばれる専用車両でレールの幅などを検査している。データは保線管理室などの現場と、本社の保線課にそれぞれ送付される。だが、本社保線課はデータのチェックをせず、現場に足を運んで監査することもなかった。補修は現場任せだったのだ。

　こうした本社の機能不全について、現場の運転部門で働く３０歳代の社員は「本社は現場のことを全然わかっていない」と不満をあらわにする。

　一方、同社幹部は「どうしてこんなことになったのか」と嘆く。特に衝撃を受けたのは、大沼保線管理室や苫小牧保線管理室などが、異常を知りながら放置していたことだという。「わかっていたのに、どうしてやらなかったのか。担当者個人の問題か、部署全体が緩んでいたのか、人員が足りなかったのか、予算がないのか……。これから徹底的に調べるが、今はわからないことだらけだ」と頭を抱える。

　企業統治が専門の大杉謙一・中大教授は「これまでもトラブルが続いていたＪＲ北海道は言わば非常事態で、上の人間が現場に対してもっと強く関与すべきだ。上下のラインの情報伝達だけでは足りず、見落としがないように内部監査などを入れる必要がある」と指摘している。

（2013年9月27日 読売新聞）

6945：チバＱ：2014/01/29(水) 21:45:30
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20130928-OYT8T00290.htm
ＪＲ腐食
〈下〉２年前の猛省どこへ

「現場第一」計画倒れ


度重なるトラブルや事故、異常放置問題などに揺れるＪＲ北海道本社（札幌市中央区で、本社チャーターヘリから）＝原中直樹撮影　国土交通省の特別保安監査が再延長された。ＪＲ北海道の幹部は、予想を超える厳しい監査だと驚く。「末端まで徹底的に調べられている。ＪＲ北海道の体質、いわば『血』にまで切り込まれている」

　２７日までの７日間に監査が入ったのは、道内４本支社の計約３０か所。監査員は細部に至ることまでしつこく質問を重ねている。「誰がレールの幅を測るのか」「誰が基準と照合するのか」「補修を指示するのは誰か」……。職務に対する意識を聞かれた社員もいた。

　太田国交相は２７日午前の閣議後の記者会見で「監査という範疇(はんちゅう)ではないが、経営状況を含めて十分調査したい」と述べ、監査の枠を超えて徹底した調査を進める考えを示した。

　国交省が強い姿勢で臨む背景には、２年前の教訓が生かされていないことへの強いいらだちがある。

　２０１１年５月、占冠村の石勝線で乗客ら７９人が負傷した特急列車の脱線炎上事故。当時の国交相から事業改善命令を受けた同社は、その後にまとめた行動計画で、自らの組織を「前例踏襲」「事なかれ」と猛省した。緩んだ体質を改めるため、現場第一主義の実践や安全推進体制の強化などを誓った。

　中島尚俊社長（当時）は、事故対応に追われた末の同年９月に失踪し、小樽市沖で遺体で見つかった。社員宛ての書き置きにはこうつづられていた。「『お客様の安全を最優先にする』ということを常に考える社員になっていただきたい」


　だが、トップの遺言は生かされなかった。道内ではその後、列車の脱線事故や事故につながりかねないトラブル（重大インシデント）が、大沼駅で今月起きた貨物列車の脱線を含めて計９件も起きている。

　行動計画の策定に外部諮問委員として関わった北大の馬場直志教授（応用物理）は「行動計画に沿ってきちんとやっていれば、こんなことにはならなかったはずだ。安全第一という最も重要な意識が欠けている」と批判する。

　ＪＲ北海道の組織的な問題として複数の関係者が挙げるのは、脆弱(ぜいじゃく)な経営基盤だ。本州とは違い、ほとんどが不採算路線の同社では、会社発足直後から厳しい経営を強いられてきた。今年３月期決算は、本業の鉄道事業の収入が７７６億円だったのに対し、列車や線路の維持や除雪などの費用に１１１２億円かかり、３３５億円の赤字に。旧国鉄が分割民営化した時に国が用意した「経営安定基金」の運用益で、赤字を穴埋めしているのが実情だ。

　ＪＲ各社で比べると、２０１２年度末の連結営業利益は北海道が最低で、２３７億円の赤字だった。対するトップは東海で４２６１億円の黒字だった。東海の幹部は「北海道は面積が広く、積雪など自然環境が厳しいのに、利用者が少なく、ドル箱路線もない。貨物列車がばんばん走っているが、車両が重くて連結が長いから線路が傷みやすい。補修を徹底しなければいけないけれど、費用が足りないのだろう」と同情する。ただ、この幹部も「安全や定時運行を守ることは絶対に必要だ。ＪＲ北海道の対応はぬるい」と疑問を呈する。

　ＪＲ北海道では、労働組合の影響力が強くて管理職が部下を掌握できていない、との見方もある。同社には社員の約８割が所属する多数派の組合のほか、複数の組合が存在する。ある経営幹部ＯＢは「民営化してから、組合との関係に配慮するあまり、管理職が部下に命令できない構造が定着している」と指摘する。

　運輸関係者の中には、「本当に自力で再建できるのか」という疑念から、ＪＲ他社との吸収合併論を口にする人も出てきた。

　ＪＲ北海道の再生への道のりは険しい。

　（この連載は塩見尚之、石井一秋、板倉拓也が担当しました）

（2013年9月28日 読売新聞）

6946：チバＱ：2014/01/29(水) 21:46:34
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20140122-OYT8T00292.htm
続　腐食 ＪＲ

〈１〉 改ざん 現場の７５％

発覚恐れ　所長の指示も


列車が通過後、線路の補修にあたる作業員たち（２０１３年１０月１８日、鹿部町のＪＲ函館線で）＝鈴木毅彦撮影　一部の社員がやったことではなかった。ＪＲ北海道の安全風土は、根っこから腐食していた。

　「全道の７５％で行われていた」。２１日に同社本社（札幌市中央区）で開かれた記者会見で、野島誠社長は険しい表情で語った。昨年１２月の記者会見では、改ざん部署は道内４４か所のうちの９か所としていたが、実際には保線担当部署の４分の３にあたる３３か所で、これまでに改ざんが行われていたことがわかった。関与を認めた社員は１２９人。保線担当の社員７９５人の１６％に上った。安全運行の大前提となるレールの計測データが、あちこちで改ざんされていたわけだ。

　改ざんは様々なかたちで行われた。大沼保線管理室では、上部組織の函館保線所の所長が指示を出した。昨年９月の貨物列車の脱線事故後、現場付近のレールが２年以上補修されていなかったと知り、所長は部下に補修実績の改ざんを命じた。運輸安全委員会による原因調査が進んでいた時期だった。


　１部署で社員の半数以上が関与したケースもあった。函館保線管理室では昨年９月２５日、国交省の特別保安監査が入る前にレールの計測データを書き換えていたが、同室の２０人のうち、トップの助役を含む１１人が関わっていた。

　出先の部署だけではなく、本社の社員も改ざんした。本社保線課員は昨年１０月１１日、数値が基準値内であるように偽り、レールの幅の計測データに関する資料を運輸安全委に提出した。脱線現場のデータではなかったが、この社員は「きちんとやっているように見せたかった」と説明しているという。

　【監査体制を大幅強化】

　こうした改ざんは、いつ頃から行われていたのか。改ざんを認めた社員は「昨年やった」「数年前だ」「２０年前にかかわった」などと説明したという。ＪＲ北が国鉄から分割民営化したのは２７年前。ＪＲ発足当初からの企業体質が、一連の問題の根底にある。

　国交省は２１日に公表した特別保安監査結果で、「本社も現場も、旧国鉄時代からのやり方を変えることなく漫然と続け、それすら維持することができなくなった」と指摘した。

　国交省は今後、ＪＲ北の監査体制を大幅に強化する。鉄道局の約５０人の職員が交代で同社に立ち入るなど常設の監査体制を５年間続ける。常設監査は、２００５年に１０７人が死亡したＪＲ西日本の福知山線脱線事故以来。この時は１年足らずで、今回の「５年」は、ＪＲ北に対する国交省の不信感の表れでもある。

　国交省の担当者は２１日、反省を口にした。「我々の監査も不十分だった。これから５年かけて、ＪＲ北の企業体質がどう変わるのか、社員の末端まで見届ける」

　　　　　◆

　ＪＲ北海道は２１日、レール計測データの改ざんを巡る問題で、調査結果を公表し、幹部や社員計７５人を処分した。安全軽視の体質がこれほどまでに広がっていたのはなぜか。昨年９月の連載「腐食」に続き、同社の病理を検証する。

（2014年1月22日 読売新聞）

6947：チバＱ：2014/01/29(水) 21:47:12
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20140123-OYT8T00615.htm
続　腐食 ＪＲ
〈２〉 「性善説」 監査に穴

国交省…改ざん「夢にも思わず」


特別保安監査でＪＲ北海道本社に入る国土交通省の職員ら（２０１３年１０月９日、札幌市中央区で）　「我々をなめてるのか……」

　昨年１１月１１日夜、ＪＲ北海道から、函館保線管理室で「レールの計測データを改ざんした疑いがある」と聞かされた国土交通省幹部は絶句した。同９月１９日の函館線大沼駅での貨物列車脱線事故後、大量のレール異常放置が明らかになり、国交省は同社に２度にわたって特別保安監査を実施。鉄道事業法に基づく事業改善命令を出す準備を進めている最中の出来事だった。

　最初の監査が行われたのは９月２１〜２８日。社員２０人の同管理室では、監査を受ける前日の同２５日、トップの助役を筆頭に１１人が、異常なレール計測データや補修記録の改ざん、計測していない場所に架空の数値をでっち上げるなど、レール異常放置の隠蔽工作に励んだ。この結果、同管理室は「異常放置なし」とされた。

　国交省は「今度こそ徹底的にウミを出す」（幹部）として、３度目の特別保安監査を抜き打ち方式、無期限で実施。だが、再びメンツは潰された。

　監査中の１２月１２日、大沼保線管理室などの３社員が脱線事故直後、現場付近のデータを改ざんしていたことがＪＲの調査で発覚。悪質な改ざんは「徹底した監査」（太田国交相）でも見抜くことはできなかった。

　監査ではレールのサンプル調査や社内パソコンのチェック、社員へのヒアリングなどを行っていた。実態は、同管理室の管轄する計７１キロ・メートルのレールの現地調査には限界があり、パソコンにある膨大な記録の解析能力も足りなかった。改ざんに関与した社員は、ヒアリングにものらりくらりと応じたといい、監査関係者は「我々は人を疑うことに慣れておらず、改ざんを突き止められなかった」とうなだれた。


　ＪＲ北海道への定期監査は北海道運輸局が年に１回程度、数日間、地域を絞って、書面審査を中心に行ってきた。「性善説」の監査では、２０年以上も広範囲に行われていた改ざんを見過ごしてきた。同局鉄道部の職員は２０人足らず。同局関係者は「ＪＲ北海道のような大会社で、データの改ざんが行われていたとは、夢にも思わなかった。自分たちが甘かった」と反省する。

　国交省は今月２１日、特別保安監査の結果を受けて、ＪＲ北について〈１〉安全を監視する第三者組織を設置する〈２〉５年程度の間、常設の監査体制を整え、随時監査を行う〈３〉今後も必要に応じて法令上、厳格な対応をする――などと発表した。

　国交省は今後５年程度、同省鉄道局と、北海道、東北両運輸局の職員ら計５０人程度でチームを組み、それぞれ交代で同社に対する抜き打ちの監査を続ける方針だ。だが、監査の手法は地道なヒアリングやサンプル調査、記録のチェックを繰り返すしかない。ある保線担当社員は「今後も、自分に不利な内容を監査で正直に話す社員はいないだろう」と明かし、同省関係者は「改ざんを防ぐには連日現場に張り付く必要があるが、広い北海道でそれは不可能だ」と頭を抱える。

　監査に加わる職員は本省、運輸局ともに、それぞれ別の通常業務を抱えており、常設監査は純粋な負担増になる。本来業務がおろそかになるか、ＪＲ北への監査が“片手間”となることに懸念を示す識者もいる。

　鉄道評論家の川島令三さん（６３）は「国交省による、５０人体制でＪＲ北海道を継続的に監査する取り組みは評価できるが、限られた職員をＪＲ北に集中させると、他の鉄道会社へのチェックが甘くなりかねない。今回の問題を重く受け止め、国は監査担当の職員を増やし、鉄道に関する知識を深める教育も行うべきだ」と指摘している。

（2014年1月23日 読売新聞）

6948：チバＱ：2014/01/29(水) 21:48:10
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20140124-OYT8T00264.htm
続　腐食 ＪＲ
〈３〉 低モラル 全社覆う

経営陣 乏しい危機感


記者会見で頭を下げるＪＲ北海道の（左から）小山総合企画本部長、野島社長、豊田鉄道事業本部長（２１日午後２時４１分、札幌市中央区の同本社で）　ＪＲ北海道は２３日、同社の運転士が昨年９月、寝台特急「北斗星」の自動列車停止装置（ＡＴＳ）をハンマーで破壊したとして、道警に告訴した。動機は、自分の操作ミスを隠すことだった。菅官房長官は２３日午後の記者会見で、告訴について「当然のこと。安全への認識がなさ過ぎると思っていた」と語った。

　１２９人の保線担当社員がデータ改ざんなどを行っていた同社だが、モラルの低下は一部の運転士や保線現場にとどまらない。

　昨年１〜２月、同社社員５８６７人が応じたアンケートで、「社内ルールに反するのではと迷いつつ、業務を進めた経験がある」との質問に、否定的な回答をしたのはわずか４割にとどまった。分析した調査会社は「コンプライアンス上、問題だ」と指摘。結果を裏付けるように、昨年７月以降だけでも、元運転士の覚醒剤使用（有罪確定）や、社員の万引き、キセル行為などが次々に発覚した。取扱注意の内部文書、制服や備品の流出も問題化した。

　不祥事に対する経営陣の対応にも、批判は集中した。ＡＴＳ破壊問題で同社は昨年９月の発生時、被害届は出さず、運転士を１５日の出勤停止とした。一転、告訴に踏み切った背景には、首相官邸の怒りがあった。国土交通省幹部は「官邸から『運転士の処分が甘すぎる。対応を検討しろ』と言われた」と明かす。


　国交省は指示を受け、同社に運転士を解雇させようとした。だが、民間企業の同社に処分の再考を強制する法的根拠はなかったため、運転士の列車運転免許の取り消しを決めた上、同社側には告訴をするよう暗に促したという。

　「我が社の安全への厳しい姿勢を内外に示すため、告訴することにした」

　今月２１日の記者会見で、小山俊幸・総合企画本部長は淡々と語った。

　安全をおろそかにする企業風土は、社員の規範意識の低さと経営陣の危機感の乏しさから醸成された。

　例えば新得町の根室線で１９９４年２月、暴風が原因で起きた特急「おおぞら１０号」の脱線事故。当時の社内規定では、風速３０メートル以上で運行見合わせと定めていたが、現場付近の風速計は故障していた。前年に点検した関連会社は、故障の事実をＪＲ北に報告したが、同社は放置していた。

　２０１１年５月の石勝線・特急列車脱線炎上事故後の１２年１１月に策定した「安全基本計画」では、「ルールを守り、守らせる」「事故等から自ら学び研鑽(けんさん)する」などと強調。経営幹部と現場の社員が課題を語り合う「膝詰め対話」を始めた。約２年で延べ５０００人以上が参加したが、複数の社員は「上司も参加しているのに、職場の不満など言えない」「要望を伝えても反映されず、誰も期待しなくなった」などと語った。

　国交省は今月２１日に発表した「ＪＲ北海道の再生へ」と題する文書で、同社の問題を〈１〉４０歳代が極端に少なく世代構成がいびつ〈２〉安全確保の分野に予算が回らず、社員の意欲が低下〈３〉現場の業務分担も不明確で、無責任体質が蔓延(まんえん)――などと総括した。ＪＲ北は、定年退職後に再雇用した元社員を若手の教育係に充てることや、保線社員に技術や経験を身に着けさせるため、ＪＲ他社に派遣することなどを検討。国交省の指示で設置する第三者委員会では、社員のモラル向上なども議論してもらうという。

　野島誠社長は２１日の記者会見で「安全の最優先を全社員が心に刻み、何としても信頼を取り戻す」と、たびたび繰り返してきた言葉を再度、口にした。今度こそ、低いモラルや安全意識と決別できるのか。再生はその成否にかかっている。

（2014年1月24日 読売新聞）

6949：チバＱ：2014/01/29(水) 21:48:36
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20140125-OYT8T00262.htm
続　腐食 ＪＲ
〈４〉 労使　ゆがんだ関係

経営陣　組合に「遠慮」


「安全に関する労使合同会議」で各労組幹部らを前にあいさつするＪＲ北海道の野島社長（左から２人目）（２０１３年１２月２０日、札幌市中央区の同本社で）＝鈴木毅彦撮影　四つの労働組合があるＪＲ北海道では、闘争方針の違いから各労組が対立し、「組合が違う同僚の結婚式に出席できない」など、風通しの悪さが指摘されてきた。労組間の対立が裁判に発展し、組合の違いを理由とした嫌がらせが判決で認定された例もある。

　同社で２番目に大きいＪＲ北海道労働組合（北労組）に所属する、社員３人の転勤命令を巡る訴訟。札幌車掌所所属だった３人は２００４年２月、釧路運輸車両所に転勤した。０５年の札幌地裁判決によると、北労組の別の社員が、最大組合の北海道旅客鉄道労働組合（道労組）の社員から「おまえ北労か、キタロウ」と揶揄(やゆ)されたり、１人が道労組の５人に囲まれ「組合を変わらないか」と迫られたりした。職場の掲示板に「組合員を不幸にする組合なんていらない！」と北労組を批判する紙が張られたこともあった。

　一連の訴訟では、労組に対する会社の不公平な扱いも認定された。３人の転勤前、札幌車掌所の組合員は北労組が最多だったが、転勤の影響で道労組が逆転。０９年の東京高裁判決は「転勤命令は会社が北労組の活動を抑制するもの、と推認できる」と認めた。訴訟では、会社が北労組に転勤の具体的な計画を隠した反面、道労組には正確な情報を提供した疑いがあることも判明。また０３年以降、当時の社長らが北労組の母体の「北海道鉄産労」時代を含めて新年会を欠席するようになった一方、道労組の行事には出席していたことも明らかになった。


　労組の対立の背景には、それぞれ発足の経緯や闘争方針の違いがある。国鉄の労組は「国労」一つだったが、運転士らでつくる「動労」が最初に分派し、その後「鉄労」が結成された。さらに分割民営化などを巡り離合集散が繰り返され、現在、ＪＲ北海道では「ＪＲ総連」系の道労組、「ＪＲ連合」系の北労組のほか、国労と「建交労」がある。

　同社では、特に道労組と北労組の争いが激しい。北労組には０３年の結成時、国労の一部組合員が流れたこともあり、双方にもしこりが残っている。

　ＪＲ他社でも、労組間の対立はある。東日本では０２年、組合の方針に従わなかった浦和電車区の男性運転士を退職に追い込んだとして、ＪＲ総連傘下の組合員ら７人が強要容疑で逮捕された。だが、レール計測データ改ざんなど安全に関わる不祥事が続くのは北海道だけで、ある中堅社員は「会社幹部と最大組合のもたれ合いで、社員の士気が下がっているのが一因では」とみている。この社員は数年前、勤務時間内に組合活動を行う社員を注意したところ、上司から「組合幹部に謝れ」と叱責されたという。

　同社の元幹部も「『強い労組と弱い経営陣』が安全軽視の企業風土を作った。労使双方とも、厳しく責任を問われなければならない」と自戒を込めて語る。

　経営陣の姿勢は、国会でも疑問視された。昨年１１月の衆院国土交通委員会に出席した野島誠社長（５７）らは、乗務前のアルコール検査の義務化が遅れたことについて「労組に遠慮したのではないか」と追及された。

　ＪＲ北海道は昨年１２月２０日、本社で４労組との合同会議を初めて開いた。出席した労組幹部は「それだけ会社が追い込まれているということか」と事態の深刻さを再認識したという。野島社長は、向かいあった４労組の８人に「安全の確保は、労組の垣根を越えて取り組むべきテーマだ」と険しい表情で訴えた。会議は今後も３か月に１度のペースで開催されるという。

　同社の安全意識の向上は、労使関係の正常化が大きなカギを握っている。

（2014年1月25日 読売新聞）

6950：チバＱ：2014/01/29(水) 21:49:29
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20140127-OYT8T00418.htm
続　腐食 ＪＲ
〈５〉 トップ刷新　難航も

厳しい経営、負担大


多くの不祥事に揺れたＪＲ北海道の本社（２３日、札幌市中央区で）＝鈴木毅彦撮影　鉄道会社には、事故防止など安全に関わる問題を経営幹部が検討する「安全推進委員会」が置かれているが、ＪＲ北海道では全く機能していなかった。委員長は野島誠社長（５７）、副委員長は豊田誠・鉄道事業本部長（５６）。昨年、頻発した特急列車の出火トラブルに至っては、同委員会で一切、議論していなかった。

　昨年９月以降、レール異常放置や計測データ改ざんが発覚する度に、記者会見では「想像もしなかった」（野島社長）、「なぜなのか分からない」（豊田本部長）などと繰り返し、現場の実情を全く把握できていないことも露呈した。

　この体たらくに、同社トップの資質を問う声が強まっている。菅官房長官は昨年１２月、面会した道内の政界関係者に「すぐにでも社長を代えたい」と怒りをあらわにしたという。既に、焦点は後任人事の時期や人選に移りつつある。

　地元経済界からも、公然とＪＲ北海道の経営陣交代を求める声が上がり始めた。

　北海道商工会議所連合会の高向巌会頭は今月１６日、東京・霞が関の国土交通省で滝口敬二鉄道局長と面会し「ＪＲ北海道が早く前向きに進むため、一日も早く新しい経営陣を決める必要がある」と訴えた。同社の混乱が、地元の悲願である北海道新幹線の計画に与える悪影響を懸念しての行動だった。実際、道と函館市など沿線３市町は同じ１６日、同社から並行在来線の経営を引き継ぐ第３セクターの設立を、当初の今年５月から８月に延期することで合意した。


　だが、誰がトップに就いてもＪＲ北海道を取り巻く厳しい情勢は変わらない。

　同社の路線（２４９９キロ・メートル）の３分の２は採算ラインに達せず、同社元幹部は「経営を良くするには列車を止めるのが一番」と自嘲気味に語る。高速道路網や航空路線の整備で、鉄道運輸収入は１９９６年度の約８００億円に対し、２０１２年度は約６８８億円に減少。同年、同社の営業利益はＪＲ旅客６社で最低の３０９億円の赤字だった。

　８７年の国鉄分割民営化時、国は赤字が見込まれた北海道、九州、四国の「３島会社」の財務を支えるため「経営安定基金」を設け、毎年数％の運用益を得る枠組みを作った。ＪＲ北海道に対しては１１年度、新たに年間５５億円が入る仕組みも整え、設備投資を目的に１０年間で計６００億円の助成金などを拠出。厳しい経営環境に合わせて特に手厚く支援してきた。国交省ＯＢは「いわば“生命維持装置”のようなもの。だから余計、経営陣の危機感がなくなった」と指摘する。

　同社では特急列車の事故続発を受け、昨年１１月から札幌と函館などを結ぶ特急列車８本を減らし、最高速度も１０〜２０キロ減速した。年間乗客数は約２８万人、鉄道運輸収入は約１６億円、それぞれ減る見込みで、経営悪化に拍車をかける。多くの重い課題を抱える中、後任選びは難航が予想される。


　同社トップが抱える精神的負担の大きさも、人選のネックとなりそうだ。１１年、当時の中島尚俊社長（当時６４歳）が自殺したのに続き、今月１５日には元社長の坂本真一相談役（７３）も余市港で遺体で見つかった。坂本氏も自殺とみられ、歴代社長５人中、２人が自ら命を絶ったことになる。

　既に後任人事は、水面下で動き始めている。道内のある経済人は、後任を推薦するよう関係者に求められたが「あまりにも大変な仕事。名前を挙げるとその人に悪いので、誰も推薦しなかった」と明かす。

　社員の低いモラル、歪(ゆが)んだ労使関係、厳しい経営環境……。腐食したＪＲ北海道を立て直す道のりは、あまりにも長い。

（おわり）

　（この連載は石井一秋、田中雅之、板倉拓也、村石綾、塩見尚之が担当しました）

（2014年1月26日 読売新聞）

6951：とはずがたり：2014/01/29(水) 22:42:16
おじいちゃんおばあちゃんは兎も角子どもが犠牲になるのは非常に悲しい。
踏切や線路ってのは格好の遊び場ではあるんだろうけど。。
我が子も踏切大好きであるけど基本的には立体交叉化が基本線であるべきであろう。。

踏切事故：運輸安全委、調査範囲を拡大　遮断機なしも
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20140125k0000m040116000c.html
毎日新聞2014年1月24日（金）22:37

　国土交通省運輸安全委員会は２０１４年度から踏切事故の調査範囲を拡大し、遮断機のない踏切での死亡事故は全て調査対象とする方針を決めた。踏切事故死者数は近年、年間１２０人前後で横ばいの状態が続いており、原因究明を進め事故減少につなげたい考え。踏切事故遺族は「大きな前進」と歓迎している。

　これまで運輸安全委の調査対象は、死傷者数５人以上など規模の大きいケースに限られていた。脱線など列車の運行に大きな支障が出た事故を除くと、０８年度以降で調査対象となった踏切事故は５件のみ。１４年度以降は、警報機のみで遮断機が設置されていない「第３種踏切」と、警報機も遮断機もない「第４種踏切」で起きた死亡事故は、死傷者数に関わらず調査対象にする方針。どちらも事故のリスクが高いとされている。

　１２年度の国交省統計によると、全国の踏切３万３７１０カ所のうち第３種、第４種踏切は１１．４％の計３８５０カ所。踏切事故２９５件のうち第３種、第４種踏切で起きた事故は１４．９％の４４件だった。昨年１２月７日には広島市安佐北区のＪＲ芸備線の第４種踏切で、列車が軽乗用車と衝突して３人が死傷する事故が起きた。

　踏切事故遺族の会「紡ぎの会」代表の加山圭子さん（５８）は「調査の対象が拡大するのは大きな前進。事故の再発防止に役立ててほしい」と話している。【一條優太】

電車にはねられ小２男児死亡＝踏切付近、線路に立ち入り―奈良
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-140129X470.html
時事通信2014年1月29日（水）19:55

　２９日午後４時１５分ごろ、奈良県大和高田市田井新町の近鉄南大阪線の踏切付近で、近くに住む小学２年の男児（８）が橿原神宮前発大阪阿部野橋行き準急電車（３両編成）にはねられ、頭を強く打って死亡した。

　県警高田署によると、男児は同級生と６人で遊んでいた。浮孔―高田市駅間の線路下にある土管を南側からくぐって北側に出た後、同級生がいる南側に戻ろうと線路を横断してはねられたという。

　近鉄によると、電車の運転士が線路上に人がいるのを見つけて急ブレーキをかけたが接触した。電車の乗客約１００人にけがはなかった。

6952：チバＱ：2014/01/30(木) 20:33:56
http://www.asahi.com/articles/ASG1X5W40G1XPJLB00Q.html
石川）金沢―和倉温泉　新幹線開業後にシャトル型特急
2014年1月29日03時00分
　来春に予定されている北陸新幹線金沢開業後も金沢―和倉温泉のＪＲ七尾線で特急の運行が続くことになった。ＪＲ西日本の真鍋精志社長が２８日、谷本正憲知事に伝えた。金沢と能登半島を結ぶ特急の維持を要望してきた県の関係者も胸をなで下ろした。

　金沢―和倉温泉の特急は、大阪発着の「サンダーバード」４往復のほか、名古屋発着の「しらさぎ」、越後湯沢発着の「はくたか」が１往復ずつで計１日６往復ある。ＪＲ西は大阪発着を１往復に減らす一方、新たに金沢―和倉温泉にシャトル型の特急を５往復運行させる。同じホームで乗り換えできるようにする。

　これで、ＪＲ七尾線の区間では現行の６往復が維持されることになる。運行ダイヤや使う車両は検討している。

6953：チバＱ：2014/01/31(金) 22:17:37
http://www.yomiuri.co.jp/feature/eq2011/information/20140131-OYT8T00822.htm?from=popin
山田線、三鉄に移管案…ＪＲ東きょう提案

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路線復旧後に無償譲渡



　東日本大震災で被災し、不通となっている岩手県沿岸のＪＲ山田線宮古―釜石駅間（５５・４キロ）について、ＪＲ東日本が路線を復旧させたうえで沿線自治体に無償譲渡し、三陸鉄道に運行を移管する方針であることが３０日、わかった。

　国土交通省東北運輸局が３１日に盛岡市で開く「山田線復興調整会議」で提案される。地元が求める鉄路の復旧が実現する一方、ＪＲの運賃より割高になることや将来の地元負担増が予想されることから、地元は受け入れに難色を示すとみられる。

　ＪＲ東日本は、同区間の復旧には総額約２１０億円かかると試算。そのうち土地のかさ上げなどにかかわる約７０億円は国が負担すべきだとしている。ＪＲは路線を専用道に転用するバス高速輸送システム（ＢＲＴ※）による仮復旧も提案したが、自治体側は昨年９月、鉄路による復旧を優先してほしいとして拒否していた。

　※ＢＲＴ＝Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ

（2014年1月31日 読売新聞）



http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/news/20140130-OYT8T01458.htm
山田線移管、負担増に懸念


不通状態が続き、赤さびが浮いたＪＲ山田線の線路（３０日午後、山田町で）

　東日本大震災で不通となっているＪＲ山田線宮古―釜石駅間（５５・４キロ）を、ＪＲ東日本が沿線自治体に無償譲渡し、三陸鉄道へ運行移管を提案する方針であることが伝わった３０日、沿線住民や自治体側には、運賃引き上げや地元負担の増加に対する不安や戸惑いの声が聞かれた。

　釜石市の野田武則市長は読売新聞の取材に対し、「鉄路復旧はこれまで要望していたもので、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）と違い、提案されれば検討する価値がある。ただ、議論する時間も考えると遅いくらいだ」と語った。

　運賃や費用負担の増加が懸念されることについては、「住民の理解を得られ、負担に耐えられるものになるか、議論が必要。選択肢の一つとして、沿線自治体や県、三鉄とともにしっかり話し合う」と述べた。

　佐藤信逸山田町長は、「提案を受けていないので、コメントしようがない」とした上で、「仮に受けたとしても、どのような条件になるかがポイントだ。震災で生活が苦しい中、町民の負担や被災自治体の負担が増すような条件は受け入れられない」と話した。

　大船渡線沿線の陸前高田市、大船渡市、宮城県気仙沼市は一貫して同線の鉄路復旧を訴え、昨年、住民の交通の便を考え、暫定措置としてＢＲＴでの仮復旧を受け入れた。陸前高田市の久保田崇副市長は、「新しい市街地のまちづくりも鉄路復旧が前提となる。大船渡線についても早急に明確な方針を示してほしい」と訴えた。

　沿線住民からは、改めて早期の鉄路復旧を望む声が聞かれた。

　釜石市小川町、無職三浦剛さん（８４）は、「山田線を利用する年寄りは多い。無償譲渡を受けてでも、復旧するべき。運賃は上がると大変なので、据え置いてほしい」と話した。

　震災前は宮古市への買い物で山田線を利用していた同市小佐野町、無職女性（７６）は、「運賃が多少上がるとしても、早く復旧してほしい」と語った。

　「将来の長女の通学を考えれば、定時性、安全性がしっかりしている列車は安心できる」と話したのは、山田町長崎、会社員大沢幸枝さん（２８）。「運賃が高くなれば、どうしても乗車回数は減る」と、割引制度の導入などに期待を寄せた。

（2014年1月31日 読売新聞）

6955：チバＱ：2014/01/31(金) 22:22:56
　ちなみに71年、東北新幹線の工事着工時のキャッチコピーは「ひかりは北へ」。当時「ひかり」は新幹線の代名詞だった。加えて直通によって「ひかり」を東北にも走らせるという意味も込めたのではないか。同じく直通を前提に造られた山陽新幹線のキャッチコピーは「ひかりは西へ」だった。


■東海道新幹線の需要急増で線路が不足　しぼむ直通構想

　直通を目指した両新幹線だったが、77年になると計画は大幅に縮小されてしまう。工事誌によると、東北方面と東海道方面をつなぐ線路は１線のみとなった。この間、何があったのか。


　東海旅客鉄道新幹線鉄道事業本部編「新幹線の30年　その成長の軌跡」は豪雪などによる列車の遅延急増を理由に挙げる。

　「安定した輸送を確保するためには、東京駅の着発線容量を増大し、東海道新幹線用として３面６線を確保する必要があることが明らかになった」

　75年には山陽新幹線が開業し、乗客が急増した。遅延の連鎖を最小限に抑えるためにも、東京駅にもう２線必要との見方が強まった。

■直通運転、可能性は残すが行わない方向に


　あおりを受けたのは東北新幹線だ。同書はこう続ける。

　「当初計画では、（東北新幹線と）東海道新幹線との相互直通運転については、東京ターミナルの能力を最大限に発揮することのほか、設備、旅客サービス上もメリットが大きいので直通運転を進める方向で検討されていた。しかしダイヤの乱れが相互に波及し、運転管理面に多くの問題が予想されること等から、団体用臨時列車等特殊列車の直通運転の可能性は残す必要があるとしても、定常的には直通運転は行わない方向」

　かろうじて14番線は直通の可能性を残したものの、79年に改良工事が完了してからは東海道新幹線が使うことになった。これで両新幹線の直通運転構想はしぼんだかに思われた。


■東北新幹線好調で再検討　周波数対応の新型車投入へ

　風向きが変わったのは82年。東北新幹線が盛岡―大宮間で暫定開業してからだった。

　83年11月17日付の日本経済新聞は「国鉄、東北・上越と東海道・山陽の新幹線相互乗り入れへ」との記事を掲載した。国鉄が両新幹線の直通運転を内定したという。それはこんな内容だった。

　国鉄は相互乗り入れは困難とみていたが、開業した東北・上越新幹線が好調で、盛岡―新横浜間、仙台―名古屋間など中距離路線なら飛行機から需要を奪えると判断。線路自体は東北から九州までつなげるとしても、実際に直通で走るのは需要が見込める区間に限定する。直通を可能にするための新型車両を随時投入する――。

　両新幹線の直通計画には、駅や線路のキャパシティー（容量）に加えて、周波数の問題があった。東海道の60ヘルツに対して東北は50ヘルツ。２つの路線をまたぐには、周波数変換装置を備えた車両が必要だった。記事によると東海道新幹線では87年に耐用年数が過ぎた車両の大量交換が控えており、それに合わせれば費用面の問題もクリアできる、とのことだった。

　ちなみに大宮まで開業した東北新幹線は、その後東京駅乗り入れに９年かかった。沿線住民が激しく反対したからだ。住民にとっては通過するだけでメリットが乏しい上に、騒音問題があった。そこで国鉄が住民を説得するため持ち出したのが埼京線の建設。埼京線は新幹線建設の副産物だった。

6956：チバＱ：2014/01/31(金) 22:23:25
■「14番線返せ」「線路がパンク」…　民営化で対立勃発


　光明が差したかに見えた両新幹線の直通構想。しかしここで再び、暗礁に乗り上げてしまう。きっかけは国鉄民営化。87年のＪＲ誕生によって、東北新幹線はＪＲ東日本、東海道新幹線はＪＲ東海に分かれた。そしてＪＲ東海は、この直通計画に難色を示した。

　同社がまとめた「新幹線の30年」は「東京―品川間の線路容量」を反対の理由に挙げる。

　当時、東海道新幹線はパンク状態に近づいていた。

　直通計画では東海道新幹線は東京都北区にある田端車両基地、東北・上越新幹線は同品川区にある大井車両基地と品川基地に収容し、点検を受けることになっていた。基地に出入りする列車は途中まで営業用線路を走る必要があるが、線路にはもう、列車を増やすだけの余裕がない。ＪＲ東海は「東海道新幹線の本数がここまで増えた現状では、東北との直通は困難」と主張した。

　収まらないのがＪＲ東日本だ。88年８月22日付の朝日新聞によると、同社はＪＲ東海に対し、東海道新幹線が使っている14番線に東北・上越新幹線を乗り入れさせるよう要望を出した。同社の山之内秀一郎・元会長は著書「東北・上越新幹線」（ＪＴＢパブリッシング）の中でこう記す。


　「東海道新幹線が使っている３面のプラットホームの１つは、元来東北・上越新幹線用だったのだが、国鉄がＪＲになった後では、ＪＲ東海に頼んでも、とても返してくれる雰囲気ではなかった」

　実は、東海道新幹線が使っている14・15番線ホームの改修費用は、東北新幹線の予算から出ていた。国鉄が行き詰まる一端を担ったともいわれる東北新幹線の巨額の建設費の一部が、東海道新幹線のためにも使われていたのだ。

　その後も両社は一歩も引かず、議論は平行線をたどる。工事誌によると、89年になって運輸省を交えて検討した結果、「当面は直通運転を行わず、開業後の需要動向をみて平成６年（94年）までに直通運転のあり方について運輸省に報告する」ことで合意した。そして96年、ついに正式に「直通計画は中止」と発表された。


■リニア開業でどうなる

　中止決定から18年。両新幹線が直通するとの話は聞こえてこない。ただ、東京駅では東海道、東北新幹線の線路をそれぞれ東北、東海道方面の線路につなげることは物理的に可能だ。


　次に注目されるとしたらリニア中央新幹線の開業後だろう。2027年に名古屋、2045年に新大阪とつながれば、東海道新幹線の本数が減り、線路の運用に余裕ができるかもしれない。

　91年、ＪＲ東海の須田寛社長（当時）は東北新幹線と東海道新幹線の乗り入れについて「中央リニア新幹線の開通で、東海道新幹線の利用状況が著しく変われば、議論の対象になるかもしれない」と述べている（中日新聞、91年６月21日付）。バブルの余韻が残る時代の発言はあまり参考にはならないが、可能性としてはないわけではない。

　次回はもう一つの新幹線計画と、変わり続ける東京駅の姿を探る。（河尻定）

6957：とはずがたり：2014/01/31(金) 22:24:37
おお，俺の昔からの持論があっさり提案。
一体運営した方が色々いいんちゃうの？
JRがどんだけお金積み増して受け容れて貰えるか，が鍵だな。
三鉄本体に出資もしてもええんちゃうか。八戸線や大船渡線，気仙沼線なんかも同じ枠組みでどや？

6958：荷主研究者：2014/02/02(日) 01:13:14

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1401100025/
2014年1月11日　神奈川新聞
小田急多摩線延伸促進協、早期実現へ署名活動へ／相模原

　相模原市内の関係３０団体でつくる小田急多摩線延伸促進協議会は１５日から、同線の延伸の早期実現を求める署名活動をスタートさせる。交通政策審議会の答申が２０１５年にも想定されることから、現在の「検討路線」から「整備路線」への“格上げ”に向け、市民らの機運を高めていく。

　同協議会は、唐木田駅（東京都多摩市）までの同線を、ＪＲ横浜線相模原駅からＪＲ相模線上溝駅を通り、さらに田名地区を経由して愛川・厚木方面への延伸を求めている。

　協議会事務局の市交通政策課によると、同審議会の前身・運輸政策審議会の００年答申で、この延伸計画は検討路線に位置付けられた。

　相模原駅北側に広がる相模総合補給廠（しょう）が延伸計画の大きな障壁となっていたが、一部返還が合意されたことで、相模原市は取り組みを推進。現在は小田急電鉄や沿線となる町田市などと基礎調査を進めている。

　今回の署名活動は２月末まで、２０万人を目標に展開する。自治会回覧を通じて各世帯へ依頼するほか、協議会の構成団体が実施。１月下旬に駅前での街頭活動も予定している。

　多摩線延伸へ先頭に立つ同協議会の成川猛会長（６９）は「相模原ではリニア中央新幹線や圏央道（さがみ縦貫道路）もできる。この機会を逃すと、答申がまた１５年先になる」と強調。「何が何でも今回、整備路線に位置付けてもらい、遅くとも、リニアと同時に開業できれば」と話している。

6959：とはずがたり：2014/02/03(月) 11:02:30

全くの憶測に過ぎないけど労組が強すぎて労働者何でもありになっとったんちゃうか？
国鉄分割民営化が労組潰しが主目的だったのは明らかだけど，JR北海道は一旦潰して再民営化して労組を叩こう。

ＪＲ北海道の元運転士逮捕＝ハンマーでＡＴＳ破壊容疑―道警
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-140130X624.html
時事通信2014年1月30日（木）20:55

　ＪＲ北海道の運転士が昨年９月、特急列車の自動列車停止装置（ＡＴＳ）をハンマーで破壊した事件で、北海道警は３０日、器物損壊容疑で、運転士だった同社社員小林忍容疑者（３３）を逮捕した。道警は同日、勤務先の同社苗穂運転所（札幌市東区）などを家宅捜索。同容疑者は容疑を認めているといい、動機や経緯の解明を進める。

　逮捕容疑は、昨年９月７日、同市手稲区の同社札幌運転所構内で、寝台特急「北斗星」の機関車２両の運転席に設置された２カ所のＡＴＳスイッチをハンマーでたたくなどし、損壊した疑い。

ＪＲ北社員、装置損壊容疑で逮捕　「ミス隠したかった」
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASG1Z5VCVG1ZIIPE01Z.html
朝日新聞2014年1月30日（木）18:40

　北海道警は３０日、特急列車の自動列車停止装置（ＡＴＳ）のスイッチを壊したとして、ＪＲ北海道社員の小林忍容疑者（３３）＝札幌市白石区平和通１丁目＝を器物損壊容疑で逮捕し、発表した。

　道警によると、小林容疑者は昨年９月７日、運転士として乗り込んだ寝台特急北斗星の機関車で、運転席にあるＡＴＳのスイッチをハンマーなどで壊した疑いがある。

　ＪＲ北海道などによると、スイッチは出発前の点検後に切らなければならないが、小林容疑者は切り忘れたまま発車させたため、列車が急停止した。その原因をＡＴＳの故障に見せかけようとしたとされる。同社の調べに対し、初めは「スイッチを触った時に壊れた」と説明していたが、その後、「ミスを隠したかった」と話したという。

6960：チバＱ：2014/02/03(月) 21:41:07
http://www.tv-sdt.co.jp/nnn/news8806351.html
大井川鉄道　列車本数削減へ
（静岡県）
■ 動画をみる 島田市と川根本町を結ぶ大井川鉄道は、３月のダイヤ改正で列車の運行本数を削減することが分かった。大井川鉄道の伊藤社長は、３日、島田市役所を訪れ、島田市の染谷市長と川根本町の鈴木町長に対し、要望書を手渡した。要望書によると、沿線市町の少子化で人口が減少したため、大井川鉄道の収益性が著しく悪化し収支の改善を図るため、３月２６日のダイヤ改正で運行本数を削減するという。また、自社努力には限界があるため、２つの市町に対して支援や路線の存続などを早期に話し合う協議会の設置を要望している。
[ 2/3 14:23 静岡第一テレビ]

6961：チバＱ：2014/02/04(火) 19:50:27
http://www.asahi.com/articles/ASG235V5PG23UTPB00D.html
静岡）電車の運行本数を大幅削減　大井川鉄道
2014年2月4日03時00分
電車の運行本数の大幅削減などについて発表する伊藤秀生・大井川鉄道社長＝島田市金谷東２丁目

　大井川鉄道（本社・島田市、伊藤秀生社長）は３日、２６日に実施するダイヤ改定で、現在１日１４往復している大井川線（金谷―千頭、３９・５キロ）の電車の運行を９往復に減らすと発表した。収益源だったＳＬの乗客減を受けた合理化で、沿線の島田市と川根本町に経営支援策を検討する協議会の設置を要請した。

　伊藤社長は３日午前、島田市役所に染谷絹代市長と鈴木敏夫・川根本町長を訪ね、協議会設置の要望書を手渡した。両首長は「設置へ向け、検討を開始しましょう」と答えたという。

　大井川線はＳＬが走ることで有名だが、通勤・通学などの地域交通は同線の電車が担ってきた。しかし、沿線人口の減少などから、鉄道事業収入の約９割をＳＬ目的の観光客から得る構造になっていた。

6962：チバＱ：2014/02/04(火) 20:23:32
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140204-00000067-mai-soci
＜中央線特急＞「スーパーあずさ」後継に「Ｅ３５３系」
毎日新聞 2月4日(火)18時37分配信



中央線の特急「スーパーあずさ」（Ｅ３５１系）の後継車両「Ｅ３５３系」＝ＪＲ東日本提供
　◇１５年夏に走行試験、早ければ１６年春、デビュー

　ＪＲ東日本は４日、中央線の特急「スーパーあずさ」（Ｅ３５１系）の老朽化に伴い、後継車両「Ｅ３５３系」を投入し、２０１５年夏に走行試験を始めると発表した。早ければ１６年春、デビューする。


　Ｅ３５３系は新幹線車両に採用されている空気ばね式車体傾斜装置と動揺防止装置を搭載し、快適性を追求した次世代特急。外観は中央部が黒で、側面は銀色に藤色をあしらった斬新なデザイン。座席は南アルプスをイメージし、青と茶色の２色を基調とした。

　定員は１２両編成で６８６人。最高時速１３０キロ。各車両に空気清浄機、ＬＥＤ照明、防犯カメラを備えるほか、座席ごとに電源コンセントを装備する。

　現行のＥ３５１系は１９９３年から営業運転している。【斉藤正利】

6963：チバＱ：2014/02/04(火) 23:44:45
http://www.asahi.com/articles/ASG2461G3G24UTIL031.html
東京駅―羽田空港に直通構想　ＪＲ東、五輪前開業は困難
2014年2月4日21時30分
　ＪＲ東日本が検討している羽田空港と都心を結ぶ新路線について、冨田哲郎社長は４日の定例会見で、東京駅から羽田空港への直通ルートとする構想を明らかにした。国際線の増便などで日本の玄関として存在感を増す羽田空港への輸送力強化が目的。ただ手続きや工期などを考慮すると、２０２０年の東京五輪開催前の開業は難しいとみられる。

　同社が検討しているのは、東海道線と現在休止中の東海道貨物線を使うルート。田町付近で東海道貨物線に入ることを想定している。大井ふ頭の辺りで地下に潜り、地下のまま羽田空港に至るという。

　冨田社長は「空港の地下にはさまざまな構造物があり、地下に線路をつくる工事が物理的に可能か調査している。可能ならば、コストと需要見込みなどを踏まえ、ゴーサインを出すか判断する」と述べた。

6964：とはずがたり：2014/02/05(水) 08:44:12
西高辻宮司萌え♪
天神〜太宰府、直通列車を運行　西鉄、３月２２日から　福岡
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/region/snk20140131015.html?fr=rk
2014年1月31日（金）08:06
　■観光ニーズ対応
　西日本鉄道は３０日、天神大牟田線の福岡（天神）発太宰府行きの直通急行の運行を３月２２日に始めると発表した。従来、二日市駅（福岡県筑紫野市）で乗り換えが必要だが、太宰府天満宮への観光ニーズに対応する。
　運行本数は平日が午前中に３本、土日祝日が午前中に５本。天神から太宰府まで２７分で運行する。西鉄は、既存の電車を改装し、内外に和風の文様をあしらった太宰府観光列車「旅人（たびと）」を走らせる。奈良時代の政治家で、大宰府の長官（大宰帥（だざいのそち））も務めた大伴旅人にちなんで、太宰府天満宮の西高辻信良宮司が命名した。
　旅人は９時４６分福岡発の電車に使われ、太宰府到着後は、太宰府と二日市間を１日１０〜１３往復する。
　天神大牟田線の乗客減少が続く中、太宰府駅の１日平均の乗降客数は１万１８５０人（２４年度）で、前年度比７・１％増加した。西鉄の倉富純男社長は記者会見で「福岡の成長戦略にとって観光事業は非常に重要。西鉄としても、太宰府への直通運転と旅人によって、観光客増加に取り組む」と語った。

6965：アーバン：2014/02/06(木) 01:30:06
>>6962
スーパーあずさの車両は早ければ二年後には変わるのか
楽しみでありさみしくもある
先月上諏訪の叔父の所に行くのにスーパーあずさ使ったけど今の車両はまだまだ全然綺麗なんだけどね
秋田新幹線こまちと山形新幹線つばさと中央線のスーパーあずさと総武線のしおさいは親族のところに行くためによく乗りますね
秋田でも角館や田沢湖に行くにはこまち、横手や湯沢に行くのなどにはつばさが便利
松本市（美ヶ原高原）や松川村や白馬村に行きつけの宿があるので私は長野県にも行くことは多い
スーパーあずさの新型車両の乗り心地に期待しています

6966：チバＱ：2014/02/06(木) 22:04:19
http://www.asahi.com/articles/ASG245J0NG24TLTB01C.html
鹿児島）いぶたま、指宿―枕崎を初走　観光振興期待乗せ
2014年2月5日03時00分
　ＪＲ九州の観光特急「指宿のたまて箱」（いぶたま）が４日、指宿―枕崎間を初めて走った。貸し切りのイベント列車で、「南薩の広域観光を盛り上げる起爆剤に」と沿線３市の観光や商工関係者らの要望で実現した。駅のホームや沿線では、大勢の住民が列車に笑顔で手を振った。

　午前９時４４分、指宿駅ホームでの出発式のあと、白と黒の車体「いぶたま」は枕崎へ向け出発した。海側に展望スペース、山側にソファを備えた１両編成だ。

　客席を埋めたのは、主催した「夢たまプロジェクト」実行委員会のメンバーや観光関係者ら３０人。開聞岳をはじめ、窓の外に広がる豊かな自然を楽しみ、指宿、南九州、枕崎の３市それぞれの観光ガイドによる地域の紹介に耳を傾けた。

6967：チバＱ：2014/02/08(土) 19:26:18
http://mainichi.jp/select/news/20140209k0000m040012000c.html

リニア:走行試験「地響きのよう」騒音対策求める住民

毎日新聞　2014年02月08日　18時00分（最終更新　02月08日　18時51分）



リニア実験線は民家の目と鼻の先を通る。九鬼山を貫くトンネル坑口には「微気圧波」を低減するための覆いが施されている＝山梨県都留市川茂で
リニア実験線は民家の目と鼻の先を通る。九鬼山を貫くトンネル坑口には「微気圧波」を低減するための覆いが施されている＝山梨県都留市川茂で



　２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線で、ＪＲ東海の環境影響評価（アセスメント）準備書に対し、沿線１０市町が意見書を山梨県に提出した。山梨実験線（笛吹市−上野原市、４２．８キロ）が先行して造られた都留市は「生活環境、身体や精神への影響など大きな不安を抱いている」と住民の声を意見書に盛り込んだ。リニアは生活環境にどう影響するのか。走行試験などでリニアが通る都留市の実験線周辺を歩いた。【小田切敏雄】

　実験線は１９９０年１１月に着工され、９７年に都留市−大月市を通る先行区間が完成し、走行試験が始まった。先行区間１８．４キロのうちトンネルが１６キロで、地上部分２．４キロは主に都留市にあり、付近には団地や住宅もある。

　都留市川茂・坪松地区（約２０戸）。リニア実験線のすぐわきにも民家がある。住民らは実験線工事にも協力してきたが、生活への影響は大きい。

　実験線では延伸工事の完成に伴い、昨年８月から走行試験を再開した。軌道から約１００メートルの場所に住む男性（７３）はリニア通過時の騒音について「グワーと突き刺さるような音がし、体を突き上げるような地響きが押してくる感じ」と表現する。テレビや電話の音も聞こえないといい、地区には防音のため二重サッシにしている住宅もある。

　ＪＲ側は準備書で、浮上走行するリニアは在来新幹線のような架線や車輪からの騒音がなく、高速走行なので騒音の継続時間も短いなどと説明する。一方、環境基準は在来新幹線の基準を適用して「住居地域」は７０デシベル以下、それ以外は７５デシベル以下とした。

　「新幹線より騒音は少ないが、基準は旧来通り」というＪＲ側の説明。これに対して都留市は意見書で、７５デシベル以下に該当する市内の通過地域にも「住居地域」並みの７０デシベル以下を適用するよう求めた。さらに「微気圧波」への懸念も盛り込んだ。列車がトンネルに入る際に圧縮された空気の波が反対側の口から放たれ、「ドン」という音が起きる現象だ。

　ＪＲ側は騒音対策として、坪松地区に近い大原高架橋付近のコンクリート防音壁約３６０メートルに透明板を足し、高さを従来の２メートルから３．５メートルに上げる工事を３月末までに実施。トンネルの出入り口に覆いを設ける「微気圧波」対策は実験線５カ所で行っている。

　一方で、騒音対策などを巡るＪＲ側とのやり取りは活発とは言いがたいのが現状だ。都留市内にはリニア通過地域の川茂、小形山、九鬼の３地区に住民のリニア対策委員会があるが、ＪＲ東海の説明会に出席して意見を言うにとどまっている。

　営業運行となれば、朝６時から深夜０時まで１日に１５０本の列車が走行するという。坪松地区の男性は「営業前に一日も早く、全てをトンネル状に覆ってほしい」と訴える。

　沿線市町の意見は専門家の見解と併せ、知事意見書として３月にＪＲ東海に提出される。

6968：チバＱ：2014/02/08(土) 22:25:08
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140208-00000062-mai-soci

＜北陸新幹線＞新車両「Ｅ７系」試乗会　「和の未来」を堪能

毎日新聞 2月8日(土)15時22分配信





＜北陸新幹線＞新車両「Ｅ７系」試乗会　「和の未来」を堪能

ホームに進入する「Ｅ７系」の車両＝長野市のＪＲ長野駅で２０１４年２月７日午前９時０分、大原一城撮影

　１５年春に金沢まで延伸して開業する北陸新幹線で導入される新型車両「Ｅ７系」の試乗会が７日、ＪＲ長野駅（長野市）−大宮駅（さいたま市大宮区）間であった。独特な流線型をした先頭車両が駅ホームに到着する様子や「和の未来」をテーマにした内装が公開された。この日は一般向けの試乗会もあり、参加者は快適な乗り心地を一足先に味わった。

【“かっこいい”新型車両を別カットで】

　Ｅ７系は北陸新幹線のうち、既に開業している東京−長野間で３月１５日から、「あさま」として先行導入される。最高時速は２６０キロで、騒音対策も向上した。試乗会では営業区間のまたがるＪＲ東、西日本両社の担当者が説明した。

　外観と内装は、北陸の伝統文化を表現するため、和風のイメージにこだわった。車体にはアイボリーの白を基調に、晴れた空を表す青と銅器など伝統工芸を表す銅のラインが流れる。

　列車内は、一般車両の座席ではえんじ色を基調とし、床や壁には格子模様を取り入れた。また、ドアや一部の壁は木目を入れた。全体的にくすんだ色合いで、落ち着いた雰囲気を醸し出す。

　最上級車両の「グランクラス」では、重厚な黒い椅子の上に、電動で角度を調節できる大きめの白いシートを載せた座席が並び、高級感が漂う。車両の連結部付近のデッキには、ライチョウなどを描いて春夏秋冬を表現した飾り壁がある。

　乗客の利便性にも配慮した。一般車両でも全席にコンセントを完備し、パソコンなどが快適に使える。座席の頭を預ける部分の枕は上下に動かすことができるようにし、老若男女に対応した。

　ＪＲ東日本の田口眞弘・運輸車両部長は「乗り心地に配慮した設計で、ゆったりできる」と説明。また、ＪＲ西日本の則直久・車両部次長は「日本的な色遣いで落ち着いた雰囲気の中で、くつろいでほしい」と話した。

　一般向けの試乗会は８、９両日にも開かれる。２１万超の応募があり、抽選を経て既に参加者が選ばれている。開業が近付けば、長野以北の区間の試乗会も計画するという。

　７日の試乗会には大宮駅から長野駅に向かう車両に７００人が乗車。家族で参加した群馬県館林市の公務員、星野健介さん（３６）は「揺れも少なく快適。機会があれば、新幹線で金沢に出向いてみたい」と話した。星野さんの長男陽紀（はるき）君（４）は「とても楽しかった。また乗りたい」とはしゃいでいた。【大原一城】

6969：荷主研究者：2014/02/09(日) 11:49:37

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120140123cabe.html
2014年01月23日　日刊工業新聞
ＪＲ東日本、蓄電池設置の変電所拡大−埼玉・桶川３月稼働、回生電力を有効活用

　ＪＲ東日本は電車が停止する時に発生する回生電力を有効活用するため、リチウムイオン電池式電力貯蔵装置を設置する変電所を増やす。高崎線の桶川変電所（埼玉県桶川市）に同装置を設けて３月に稼働させる。設置は青梅線の拝島変電所（東京都昭島市）に続き２カ所目。回生電力を変電所の蓄電設備に充電、時間をずらして電車の加速時に放電する。今後も都心から５０キロメートル程度離れた場所を中心に設置候補地の検討や選定を行い、設置台数を拡大して回生電力の有効利用に努める。

　リチウムイオン電池式電力貯蔵装置は日立製作所が開発し、２０１３年２月に拝島変電所に設置した。設置場所として都心から５０キロメートル程度離れた地点が適地とみている。そこで東京都や埼玉県以外にも神奈川県や千葉県など、条件に合った場所を調査して設置台数を拡大していく。

　ブレーキの回生電力は停車した電車の近くに走行する電車がいれば、その電車が消費する。しかし、走行する電車がいない場合、これまで活用できなかった。変電所に電力貯蔵装置を置くことで回生電力を蓄電し、必要な時に放電することが可能になる。

　回生電力の取り組みでは川崎重工業と共同で青梅線の古里変電所（東京都奥多摩町）にニッケル水素電池を利用した蓄電システムを設置し、１３年２月まで実証試験を行った。

6970：チバＱ：2014/02/11(火) 13:29:47
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/140211/waf14021112020008-n1.htm
「郊外型」それとも「市街地型」？　リニア誘致で奈良市長「２案から絞り込まず」
2014.2.11 12:00
　リニア中央新幹線の中間駅誘致先について、奈良市の仲川げん市長は１０日の定例会見で、現在想定しているＪＲ関西線平城山駅周辺の「郊外型」と、ＪＲ奈良駅や近鉄奈良、新大宮両駅を含む「市街地型」の２案から当面は絞り込まない方針を明らかにした。

　仲川市長は昨年１２月の会見で、２案から絞り込む方針を表明していた。

　この日の会見では、奈良の中間駅は地下駅になるとする１月３日付の中日新聞の記事に触れ、「（従来は）『郊外型』の方が優位性が高いと考えていたが、報道に現実性があるならば『市街地型』の可能性も高まる」と発言。当面は２案を維持し、具体案も作成していくとした。

MSN産経ニュースwestへ

6971：チバＱ：2014/02/11(火) 13:31:47
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140121/wlf14012107010001-n1.htm
リニア誘致“内憂外患”の「奈良」…攻勢強める「京都」、県内は“内輪もめ”で混乱
2014.1.21 07:00 （1/4ページ）［リニア・北陸新幹線］

大看板を掲げてリニア誘致をアピールする奈良だが、「内憂外患」の状態が続く＝奈良市
　２０４５（平成５７年）に東京−大阪間で全線開通予定のリニア中央新幹線をめぐり、ＪＲ京都駅への誘致攻勢を強める京都府側に対し、奈良県側が危機感を強めている。県内では奈良、生駒、大和郡山の３市が個別に中間駅の誘致を表明。“内輪の争い”が激化し、誘致活動の足並みがそろわないのだ。昨年末には、県内の大半の市町村と県議が「『奈良県にリニアを！』の会」を結成し、大和郡山市への一本化構想を打ち上げたが、事前に奈良、生駒両市に打診しなかったため、逆に不協和音を強める結果に。一本化の理想とは裏腹に協調への道のりは遠のくばかりだ。

（橋本昌宗、薬師寺大輔）



一本化へタッグ


　奈良県内ではもともと、奈良と生駒、大和郡山、天理の４市がリニア中間駅の誘致に名乗りを上げていた。

　しかし昨年１２月、天理市の並河健市長が市議会で、「県内でいつまでも各市が誘致を競っている場合ではなく、早く集約しなければいけない」と誘致活動からの撤退を表明。さらに同月末には、県内３９市町村のうち天理を含む３３市町村と、県議４２人中１５人が「『奈良県にリニアを！』の会」を結成。県内誘致先の大和郡山市への一本化を表明した。

　会は「奈良県として一致団結して取り組み、ともに未来を切り開くため」として、大和郡山市への一本化を求める提言書を荒井正吾知事にも手渡した。

　会が大和郡山市を推すには理由がある。奈良県では、県庁所在地の奈良市が京都府境の北端に位置し、交通やインフラ整備の県北部への偏り解消が課題とされてきた。県北部の奈良市や生駒市にリニア中間駅ができても県南部へのメリットは少なく、こうした事情が両市の南部にある大和郡山市への誘致を後押しした。

　会の代表世話人を務める森下豊・橿原市長は「県内の人口分布の重心である大和郡山市こそ、奈良県、紀伊半島全体に寄与することができる」と意義を強調する。


“奈良市、生駒市外し”


　一本化を掲げる会だが、結成にあたっては奈良、生駒両市に対し事前の打診をしなかった。これでは“奈良、生駒外し”ともとられかねないが、会の世話人を務める東川裕・御所市長は「（両市は）すでに誘致を表明しているので声をかけなかったが、対立するつもりはなく、あくまで気持ちをひとつにしていきたい」と話す。

　しかし結果的には奈良、生駒両市に対し、他の市町村が包囲網を敷いた形で、外された両市は早々反応した。奈良市の仲川げん市長は「一本化を望んでいるのであれば、奈良市、生駒市を含め県全体の議論として一本化を図るのが本来の形だ」と言い、「密室に内輪で集まって県内一本化と言いながら、実際は特定の自治体に肩入れをするような形で進んでいくのはフェアではない」と不快感を示す。

　生駒市の山下真市長も「最終的な駅位置はＪＲ東海が判断して決定するもので、現時点で県内候補地を一本化する意味があるとは思えない」と冷ややかな反応をみせる。

　リニアが先行開業する東京−名古屋間では、長野県で地元が一本化した案とは違うルートでＪＲ東海がルートを決定した例もある。こうしたことを踏まえ、山下市長は「地元の意向は参考に過ぎない。市町村長の頭数の多さが、県民世論を反映しているとは限らない」と一本化構想を斬り捨てる。

6972：チバＱ：2014/02/11(火) 13:32:47
「関西」と距離、三重と連携


　会が結成された背景には、関西経済連合会や関西広域連合内の一部に京都府側に同調する動きがみられることもある。誘致活動から撤退した天理市の並河市長は「県内でいつまでも誘致を競って、京都につけ入られるようなことがあってはならない」と警告。会の世話人の植村家忠・高取町長も「県内で綱引きをしていると、京都が経済力に物を言わせて反転攻勢かけてくれば大変なことになる」と危機感をあらわにする。

　一方、会から県内一本化の調整役を期待される奈良県はどうか。リニアのルートについては、昭和４８（１９７３）年の基本計画、平成２３（２０１１）年の整備計画で、いずれも「奈良市付近」と明記されている。そのため荒井知事は、ルートについては「計画で『奈良市付近』とされており、ルート問題はなく、もう決まっていることだ」という姿勢を貫く。

　国土交通省の担当者も取材に対し、「リニア中央新幹線の基本的な考え方のひとつにリダンダンシー（多重系）があり、東海道新幹線が被災した場合の代替路線を確保することにある」と説明。「京都駅を通すならば、有識者を招いた交通政策審議会などの手続きをやり直した上で、計画を策定し直さなければならない」とルート変更のハードルを指摘する。

　ただし、「奈良市付近」の文言は、市に近接する京都府南部を含むとする解釈も可能だが、担当者は「『奈良市付近』は『奈良市付近』だ」とするだけで、詳しい説明は避けた。

　こうした中、奈良県は同じルート上に位置づけられる三重県との連携を強化している。昨年１２月には、両県の知事や地元国会議員らが東京で会合を開催。三重−奈良ルートの重要性を再確認した。

　会合では攻勢を強める京都側と同調する関西の動向を念頭に、三重県側の出席者が「関西は最近、何につけても混乱を起こす元凶になっている」と不快感を表明。奈良県側の出席者も「三重と奈良がしっかり連携していくことが重要だ」と結束をアピールした。

　こうした一方で奈良県は、京都府側への同調の動きもみえる関経連や関西広域連合に対しては一定の距離を置く。荒井知事は、昨年１２月に大阪市で開かれたリニアの東西同時開業を求める決起集会について「（京都に同調する動きには）不満だ」と発言。集会への県からの出席は見送った。

　

根強い危機感も


　京都という“外敵”が攻勢を強めているにもかかわらず、市町村間の不和が簡単に解消されそうになく、「内憂外患」の状態が続く奈良。

　ある政府関係者は「東京でも、陳情の数は京都が府や市が一体となってやっていて、奈良の倍はある」と奈良県側の出遅れを指摘する。さらに「京都駅通過となれば、三重はルートを外れると考えて奈良と一緒に行動しているが、仮に京都を通過しても三重を通ることになれば、どこまで奈良ルートにこだわるか」と疑問を投げかける。

　また、地元政界の関係者も「京都も京都駅ルートは無理があると分かっている。奈良市に隣接する京都府内の木津川市などに切り替えるのが、本当のもくろみでは」と勘ぐる。

　さまざまな思惑や疑心暗鬼が渦巻く中、「京都が経済界などを巻き込んだ動きをみせていることには危機感を持っている」とする奈良市の仲川市長は、こう懸念を漏らす。

　「（関西広域連合内で支持されるなど）『関西』というくくりの中にいなければ、誰も奈良の声を代弁してくれず、欠席裁判にされる恐れもある」

6973：チバＱ：2014/02/11(火) 18:50:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140211-00000013-mai-soci
＜ＪＲ北海道＞捜査に期待と不安　労組「うみを出し切れ」
毎日新聞 2月11日(火)9時31分配信



ＪＲ北海道本社＝札幌市中央区で遠藤修平撮影
　ＪＲ北海道のレール検査記録改ざん問題は１０日、国土交通省と運輸安全委員会が刑事告発したことで新たな局面を迎えた。北海道警は週内に強制捜査に乗り出し、改ざんに関与した社員の特定や上層部からの指揮命令系統など実態解明を急ぐ。レール異常放置や改ざんは２０年以上前から常態化していたとの指摘もあり、それを見過ごしてきた組織の責任を明確化できるかも焦点だ。【山下智恵、千々部一好、久野華代】

【事故の背景は？】経営多角化、本業おろそかに

　「残念だが、会社が自力でできなかった真相解明を徹底することで、うみを出し切り再生の端緒にするしかない」（ＪＲ北労組）。「改ざんを行った個人にだけ罪をかぶせて終わりにしてはならない」（国労北海道本部）。労働組合の関係者からは、捜査への期待と不安が交錯した。

　検査記録の改ざんをめぐっては、ＪＲ北海道は１９９１年と９８年の労使交渉で、国労道本部から「現場の保線担当部署で線路の点検結果が改ざんされている」との指摘を受けていた。しかし悪弊を断つことはできず、一連の問題を受けた社内調査で、ようやく「２０年前から改ざんが行われていた」と認めた。

　国交省によると、脱線現場の検査記録を改ざんした大沼保線管理室と上部組織の函館保線所の社員は動機について「整備基準値（１９ミリ）を超える大きなレール異常放置を隠しておきたかった」と説明した。

　また函館保線管理室は、管理職の助役（諭旨解雇）が部下１０人に指示して改ざんを行った。関与した社員は「異常の放置が（監査で）発覚することから逃れようとした」とし、改ざんは「前任者からの引き継ぎで慣例化していた」とも説明した。

　刑事告発は、改ざんに関わった社員だけでなく、法人としてのＪＲ北海道も対象となった。道警は本社も含めた上部組織や管理職らが改ざんの実態をどう認識していたかについても捜査する。捜査関係者は「トカゲのしっぽ切りにしてはならない。改ざんは昔からあり、本社の上層部は、現場の改ざんの実態を把握していた可能性がある」と指摘する。

　ＪＲ北海道の経営に詳しい宮田和保・北海道教育大教授（経済学）は「検査記録改ざんは社員の個人的な問題ではなく、法人としてのＪＲ北海道も告発したことは妥当だ。安全をないがしろにしてきた経営責任を問い、企業風土を改める機会にしてほしい」と話す。

　一方、国はＪＲ北海道の事実上の１００％株主だったにもかかわらず不正を見逃してきた。宮田教授は「国土交通省は規制緩和の流れで安全対策を緩め、長年に及んだ異常事態を見抜けなかった責任を自覚すべきで、ＪＲ北海道だけの責任に終わらせるべきでない」と指摘する。

6974：とはずがたり：2014/02/11(火) 22:49:47
三鉄の成功(当時)がその後の第三セクターの決断の大きな後押しとなったが，この移管もその位の覚悟で行きたいところ。

山田線、三鉄と一体運行「利便性高まり運営維持」ＪＲ東社長
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/life/kahoku_K201402050A0A203X00001_220053.html
河北新報2014年2月5日（水）06:10

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は４日の定例記者会見で、ＪＲ山田線宮古−釜石間の復旧に関し「第三セクター三陸鉄道（岩手県宮古市）と一体運行することで利便性が高まり、鉄道としての運営を維持できると判断した」と語った。
　運行と施設保有の運営形態について冨田社長は「地元自治体と議論を深め、できるだけ早く結論を出すべきだと思っている」と説明。「移管までに設備強化するなど、後々の負担を軽くすることが地元自治体の負担を減らす道だ」とも語り、施設譲渡を想定した提案に積極的に取り組む考えを示した。
　原状回復費１４０億円をＪＲが負担する考えもあらためて示した。まちづくりに伴う費用７０億円については「これまでの協議で国を中心に負担いただける感触を得ている」と語った。

移管前の山田線復旧明言　JR東社長｢140億円負担｣
http://news.goo.ne.jp/article/iwate/region/iwate-23899851.html
岩手日報2014年2月5日（水）11:24

　【東京支社】ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は４日の記者会見で、東日本大震災で被災し休止中のＪＲ山田線宮古−釜石間について「復旧に必要な１４０億円については負担して復旧していこうと考えている。その上で、山田線運営を三陸鉄道に移管することを提案した」と鉄路の復旧を明言した。
　同社は１月３１日の復興調整会議で、三鉄への運営移管案を提示した。冨田社長はその理由を「利用者の見通しは非常に厳しいが、三陸鉄道の南北リアス線と一体運営することで、地域密着型でコンパクトな経営を行い、持続可能性の高い運営形態を実現するため」と説明。
　施設の保有形態や、運営移管後の赤字補填（ほてん）、設備改良などの支援の具体的な方針については「今後関係者と議論を深めていきたい。その中で合意を得ていきたい」と述べるにとどめ「できるだけ早く結論を出すべきだと思う」と協議のスケジュール感を示した。

山田線：施設譲渡、赤字補填に５億円　ＪＲ東が提案
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20140212k0000m040029000c.html
毎日新聞2014年2月11日（火）19:57

　東日本大震災で不通になっている岩手県のＪＲ山田線宮古−釜石間（５５．４キロ）の復旧問題で、ＪＲ東日本は１１日、被災した駅舎やレールを再建したうえで鉄道施設と土地の全てを自治体に無償譲渡すると地元に提案した。既に、運行は第三セクター・三陸鉄道（本社・宮古市）への譲渡案を示しており、同区間の経営から撤退する方針だ。譲渡後の支援策として、１０年間分に限り予想赤字計５億円を一括で補填（ほてん）する考えを示した。

　宮古市内であった非公開の「ＪＲ山田線沿線首長会議」で４市町に提案した。出席者によると、施設と運行の譲渡案のほか、同区間の１日の利用者を４００人として年間赤字５０００万円との見積もりを提示したという。会議後に会見した山本正徳・宮古市長は「三陸鉄道での運転再開は選択肢の一つ」と述べ、さらに好条件が示されれば提案に応じる姿勢を示した。

　地元自治体はこれまで早期復旧を要望していたが、全国有数の赤字路線のためＪＲが難色を示していた。【宮崎隆】

6975：とはずがたり：2014/02/11(火) 22:59:55
地元、期待と懸念交錯　三鉄・山田線一体運行案
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku_K201402010A0EA0XX00201_084030.html
河北新報2014年2月1日（土）08:41

　ＪＲが東日本大震災で被災し運休中のＪＲ山田線（宮古−釜石間）について、第三セクター三陸鉄道（宮古市）と一体的に運営する案を正式提示した３１日、地元では早期復旧への期待と、新たな負担が生じる懸念が交錯した。新たな提案を受けた地元は慎重に検討する構えだが、地元負担をどれだけ少なくできるかが今後の焦点となる。
　「分断された三陸鉄道の南北リアス線が鉄路でつながる意味は大きい」。釜石市の飲食店経営三塚浩之さん（５１）は山田線の鉄路復旧を歓迎する。「被災した駅前周辺のまちづくりの議論も加速する。マイレール意識を持ち、積極的に利用する住民の意識を高めたい」と期待する。
　岩手県大槌町の無職台洋子さん（７５）も「一日も早く復旧してほしい」と願う。いまは夫の利隆さん（７８）が運転する車で出掛けるが、「そろそろ（年齢的に）運転できなくなる。鉄道がないと、釜石や宮古に行けない」と訴える。
　山田線の復旧をめぐり県と沿線４市町は、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）による仮復旧を提案するＪＲ側に対し、一貫して鉄路での復旧を求めてきた。
　釜石市の野田武則市長は「今回の提案も選択肢の一つ。正式に提案されたと受け止め、きちんと議論したい」と、鉄路復旧の姿勢を明確にしたことを評価。議論を前進させる意欲を示した。
　県や沿線自治体の負担が増える懸念もある。県によると、震災前の２０１０年度、県と沿線、近隣の１２市町村は計３億４６００万円を三鉄に補助した。三鉄が山田線を運行するとなると、新たな沿線自治体となる大槌、山田両町は三鉄への補助金が大幅に増す見込み。
　山田町の佐藤信逸町長は「自治体負担がはっきりしないと検討しようがない」と困惑。大槌町の碇川豊町長は「被災した町民の負担をできるだけ少なくする方法を考えないといけない」と話す。
　山田線は震災前からの赤字路線。地元には「ＪＲが復旧し、運営するのを前提に議論してきた。赤字路線を切り離し、地方に押し付けることは許されない」（県幹部）という思いも強い。
　三鉄の望月正彦社長は「県や沿線自治体の判断に応じて、どうするか判断する」と述べた。

「地域密着の経営できる」＝山田線の地元移管案―ＪＲ東日本社長
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-140204X288.html
時事通信2014年2月4日（火）20:12

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は４日の記者会見で、東日本大震災で被災し運休中のＪＲ山田線の一部区間（宮古〜釜石、５５キロ）の事業運営を地元に移管する提案について「地域密着型でコンパクトな経営ができる」と理由を説明した。

　ＪＲ東日本は１月末、地元自治体などに対し、山田線の運休区間の南北に接続する形で、南リアス線と北リアス線を運行する第三セクターの三陸鉄道（岩手県宮古市）に事業を移管し、一体運営する案を提示した。　

「公共の足守る姿勢見えない」　ＪＲ東に厳しい目
http://news.goo.ne.jp/article/iwate/region/iwate-23866688.html
岩手日報2014年2月1日（土）11:19

　東日本大震災で被災し、運休が続くＪＲ山田線の一部宮古―釜石間（５５・４キロ）について、ＪＲ東日本は３１日の復興調整会議で、運行を第三セクター三陸鉄道（本社宮古市）に移管する案を提示した。ＪＲは赤字路線の「切り捨て」ではなく、南北リアス線との一体運営によるメリットを強調したが、具体的な支援策は示されず、地元では不安が広がる。
　ＪＲ東日本復興企画部の山口保幸担当部長はこの日、「（運営が）厳しい中での活路を提案した」と説明。ＪＲ発足時に比べ、利用客が約６割減少した―との数字も示し「復旧してお客さんが乗ればわれわれは役割を果たすが、（乗客は）相当少なくなっている」とし、赤字路線「切り捨て」の意向が見え隠れした。
　こうしたＪＲの姿勢に、住民は厳しい目を向ける。宮古市千徳町の飲食店経営者（６４）は「今回の提案からは公共の足を守るという姿勢が見えてこない。都会の路線の利益を地方に回して助けることは考えられないのか」と疑問を呈する。
　住民有志でつくる「ＪＲ山田線の早期復旧を求める山田町民の会」代表の同町長崎の自営業松本龍児さん（６１）は「民間企業だし営利を追求するのは分かるが、交通インフラを担う企業として、責任を持って復旧とその後の運行を行ってほしい」と求める。 【写真＝運休中のＪＲ山田線宮古―釜石間について、ＪＲから三陸鉄道への運営移管が提案された復興調整会議＝盛岡市】

6976：とはずがたり：2014/02/11(火) 22:59:55
地元、期待と懸念交錯　三鉄・山田線一体運行案
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku_K201402010A0EA0XX00201_084030.html
河北新報2014年2月1日（土）08:41

　ＪＲが東日本大震災で被災し運休中のＪＲ山田線（宮古−釜石間）について、第三セクター三陸鉄道（宮古市）と一体的に運営する案を正式提示した３１日、地元では早期復旧への期待と、新たな負担が生じる懸念が交錯した。新たな提案を受けた地元は慎重に検討する構えだが、地元負担をどれだけ少なくできるかが今後の焦点となる。
　「分断された三陸鉄道の南北リアス線が鉄路でつながる意味は大きい」。釜石市の飲食店経営三塚浩之さん（５１）は山田線の鉄路復旧を歓迎する。「被災した駅前周辺のまちづくりの議論も加速する。マイレール意識を持ち、積極的に利用する住民の意識を高めたい」と期待する。
　岩手県大槌町の無職台洋子さん（７５）も「一日も早く復旧してほしい」と願う。いまは夫の利隆さん（７８）が運転する車で出掛けるが、「そろそろ（年齢的に）運転できなくなる。鉄道がないと、釜石や宮古に行けない」と訴える。
　山田線の復旧をめぐり県と沿線４市町は、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）による仮復旧を提案するＪＲ側に対し、一貫して鉄路での復旧を求めてきた。
　釜石市の野田武則市長は「今回の提案も選択肢の一つ。正式に提案されたと受け止め、きちんと議論したい」と、鉄路復旧の姿勢を明確にしたことを評価。議論を前進させる意欲を示した。
　県や沿線自治体の負担が増える懸念もある。県によると、震災前の２０１０年度、県と沿線、近隣の１２市町村は計３億４６００万円を三鉄に補助した。三鉄が山田線を運行するとなると、新たな沿線自治体となる大槌、山田両町は三鉄への補助金が大幅に増す見込み。
　山田町の佐藤信逸町長は「自治体負担がはっきりしないと検討しようがない」と困惑。大槌町の碇川豊町長は「被災した町民の負担をできるだけ少なくする方法を考えないといけない」と話す。
　山田線は震災前からの赤字路線。地元には「ＪＲが復旧し、運営するのを前提に議論してきた。赤字路線を切り離し、地方に押し付けることは許されない」（県幹部）という思いも強い。
　三鉄の望月正彦社長は「県や沿線自治体の判断に応じて、どうするか判断する」と述べた。

「地域密着の経営できる」＝山田線の地元移管案―ＪＲ東日本社長
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-140204X288.html
時事通信2014年2月4日（火）20:12

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は４日の記者会見で、東日本大震災で被災し運休中のＪＲ山田線の一部区間（宮古〜釜石、５５キロ）の事業運営を地元に移管する提案について「地域密着型でコンパクトな経営ができる」と理由を説明した。

　ＪＲ東日本は１月末、地元自治体などに対し、山田線の運休区間の南北に接続する形で、南リアス線と北リアス線を運行する第三セクターの三陸鉄道（岩手県宮古市）に事業を移管し、一体運営する案を提示した。　

「公共の足守る姿勢見えない」　ＪＲ東に厳しい目
http://news.goo.ne.jp/article/iwate/region/iwate-23866688.html
岩手日報2014年2月1日（土）11:19

　東日本大震災で被災し、運休が続くＪＲ山田線の一部宮古―釜石間（５５・４キロ）について、ＪＲ東日本は３１日の復興調整会議で、運行を第三セクター三陸鉄道（本社宮古市）に移管する案を提示した。ＪＲは赤字路線の「切り捨て」ではなく、南北リアス線との一体運営によるメリットを強調したが、具体的な支援策は示されず、地元では不安が広がる。
　ＪＲ東日本復興企画部の山口保幸担当部長はこの日、「（運営が）厳しい中での活路を提案した」と説明。ＪＲ発足時に比べ、利用客が約６割減少した―との数字も示し「復旧してお客さんが乗ればわれわれは役割を果たすが、（乗客は）相当少なくなっている」とし、赤字路線「切り捨て」の意向が見え隠れした。
　こうしたＪＲの姿勢に、住民は厳しい目を向ける。宮古市千徳町の飲食店経営者（６４）は「今回の提案からは公共の足を守るという姿勢が見えてこない。都会の路線の利益を地方に回して助けることは考えられないのか」と疑問を呈する。
　住民有志でつくる「ＪＲ山田線の早期復旧を求める山田町民の会」代表の同町長崎の自営業松本龍児さん（６１）は「民間企業だし営利を追求するのは分かるが、交通インフラを担う企業として、責任を持って復旧とその後の運行を行ってほしい」と求める。 【写真＝運休中のＪＲ山田線宮古―釜石間について、ＪＲから三陸鉄道への運営移管が提案された復興調整会議＝盛岡市】

6977：チバＱ：2014/02/12(水) 20:04:30
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140212/iwt14021202380000-n1.htm
ＪＲ山田線　沿線首長　三鉄移管に前向き　岩手
2014.2.12 02:38
　■ＪＲ東、線路復旧費を負担

　東日本大震災で被災し、不通となっているＪＲ山田線の宮古−釜石間（５５・４キロ）の運行を第三セクターの三陸鉄道（宮古市）に移管する提案について、宮古市、山田町、大槌町、釜石市の沿線４市町は１１日、ＪＲ山田線沿線会議を開き、ＪＲ東日本から車両や地上施設の譲渡や赤字補填（ほてん）などの支援策の提示を受けた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　ＪＲ東の提案によると、線路を震災前の状態に復旧させる費用を１４０億円と試算し、全額を負担する。ただ、かさ上げや住民の高台移転などで駅舎の位置を変更する必要があり、それにかかる約７０億円は県や沿線自治体が復興交付金でまかなうとしている。復旧後、線路などの地上設備や用地は各自治体に、車両は三鉄に無償譲渡する。会議では、ＪＲ東から、年間５千万円の赤字想定で、１０年分の５億円を一時金として負担する案なども示された。

　運行距離が延びる三鉄に対し、ＪＲ東は乗務員の出向や新人研修などの人的支援も行うとしている。宮古市の山本正徳市長は「鉄路の早期復旧を考え、一つの方法として前向きにとらえていきたい」と評価。大槌町の碇川豊町長は「南北沿線が一体となるのは住民目線からみると便利になる」と述べ、ＪＲ東も「利用促進が成功すれば、黒字転換も可能」としている。

　ただ課題は山積している。昭和１０年代に開業した宮古−釜石間は、設備の老朽化も目立つうえ、踏切が５０カ所以上あるため、路線の管理コストがかかる。三鉄の望月正彦社長は「保線作業員は１２人いるが、山田線区間だけでも１０人は必要になる」と指摘。

　また、三鉄に運行移管した場合、通学定期が倍程度になるとの試算もあり、地元利用者の負担増加につながるとの懸念もある。

　４市町は地元負担を軽減するよう、赤字補填額などをＪＲ東と協議する。釜石市の野田武則市長は「一つ一つの項目について、地元の負担にならないように協議する。一刻も早く鉄路の復旧ができるように、取り組む」と述べた。

6978：チバＱ：2014/02/12(水) 20:07:59
http://mainichi.jp/select/news/20140212k0000e040148000c.html
ＪＲ北海道改ざん:虚偽報告で道警が本社を家宅捜索
毎日新聞　2014年02月12日　10時29分（最終更新　02月12日　14時50分）


ＪＲ北海道本社へ家宅捜索に入る北海道警の捜査員＝札幌市中央区で２０１４年２月１２日午前９時３分、石井諭撮影
拡大写真　ＪＲ北海道のレール検査記録改ざん問題で、北海道警は１２日、鉄道事業法違反（虚偽報告、検査妨害）と運輸安全委員会設置法違反（虚偽報告）の疑いで札幌市中央区の同社本社など５カ所を一斉に家宅捜索した。本社に道警の家宅捜索が入るのは、２０１１年５月に起きた石勝線の特急列車脱線炎上事故以来。道警は改ざんに至った経緯の全容解明を目指す。

　家宅捜索を受けたのは、本社のほか▽函館支社▽函館保線所▽函館保線管理室（以上、函館市）▽大沼保線管理室（七飯町）。本社には午前９時過ぎに約５０人の捜査員が入った。

　国土交通省や同社によると、昨年９月１９日に函館線大沼駅構内で発生した貨物列車脱線事故の直後、大沼保線管理室の２人（懲戒解雇）と函館保線所の社員がレール幅の広がりの記録を改ざんした。函館保線管理室では同９月２５日、助役（諭旨解雇）が翌日に特別保安監査が入ることを知り、部下１０人とともに、レールの検査記録を改ざんした。

　国交省と運輸安全委員会が、事故直後と監査直前の改ざんは事故原因の調査を意図的に妨害する行為と判断。１０日に同社と容疑者不詳の同社社員を道警に刑事告発した。【遠藤修平、鈴木勝一】

　◇ＪＲ北「厳粛に受け止めている」
　ＪＲ北海道は「本日捜査が入ったことを極めて厳粛に受け止めている。警察の捜査に全面的に協力していく」とコメントを出した。

6979：チバＱ：2014/02/12(水) 20:18:14
けっこう停めるね
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140212101.htm
新高岡駅、８〜９割が停車か　北陸新幹線
　２０１５年３月の北陸新幹線金沢開業で、石川県内でも関心を持たれているのが金沢駅の隣、新高岡駅に何本の新幹線が停車するかである。新幹線なら金沢と高岡は十数分で行き来でき、「両地域の心理的な距離は一層縮まる」（県幹部）だけに、通勤、通学を含めた地域間交流にとって停車本数がポイントになる。沿線関係者の間では、金沢―富山を往復するシャトル便は全て止まるとの見立てが大半で、東京発着でも「全列車のうち、１県に１駅しか止まらない『最速達』を除いた８〜９割は止まる」との見方が強いようだ。（岩田稔弘）
　「北陸地域と首都圏を結ぶという新幹線の意味を考えれば、北陸の駅に止めないと意味がない」。黒部宇奈月温泉駅を抱える堀内康男黒部市長はこう力説する。

　県などが新幹線の運行本数、ダイヤを想定する場合、その下敷きとなるのは現行の特急である。ＪＲが新幹線区間の特急の廃止を前提としているためで、今の特急利用者が新幹線に移行するという考え方だ。

　国土交通省の資料では、東京―金沢の新幹線は１日２７本が運行されるとしている。現在の東京―長野も１日２７本で、運行本数は金沢開業後も大きく変化しないという想定だ。

　現在の東京―長野を走る２７本も、発着エリアである長野県内の４駅にほとんどが停車する。このため、富山県なら富山駅だけ、新潟県なら上越妙高駅だけ止まるような「最速達」以外は、新高岡駅や黒部宇奈月温泉駅に停車するだろうとの見方が多い。

　その「最速達」については「朝一番や最終の列車など３、４本に限られるのではないか」（沿線関係者）との指摘があり、想定される東京発着の北陸新幹線２７本のうち、「最速達」分を除いた２３、２４本が新高岡駅に停車する計算になる。

　一方、金沢―富山でみると、現在の特急は１日４１本ある。内訳は、大阪方面からのサンダーバードが１５本、名古屋方面からのしらさぎが８本、新潟方面からのはくたか・北越で１８本となっている。

　４１本という現行の特急本数を考えると、東京―金沢の新幹線の想定数２７本だけでは１４本分足りない。新潟方面からの特急は新幹線に代替されるが、大阪、名古屋方面の特急廃止によって「穴」が生じるのである。

　この差を埋めるのが金沢―富山のシャトル便「つるぎ」だ。ＪＲが公表した「１時間に１本程度」運行されれば、１日１５本程度となり、不足していた１４本分を補うことができる。

　今の特急は全て高岡駅に停車しているため、シャトル便「つるぎ」について、富山県内の首長は「新高岡駅にも全て止まると思う」（石井隆一知事）、「高岡抜きの需要は考えられない」（高橋正樹高岡市長）との認識を示している。

　新幹線のダイヤは、ＪＲが開業半年前に概要を、３カ月前に詳細を発表する見通し。富山県は県内３駅について、富山駅は全列車停車、新高岡、黒部宇奈月温泉駅は原則全列車停車をＪＲや国に要請した。

　利用者が多ければ停車本数も増える。ダイヤの決定まで、需要を生み出す仕掛けづくりなど、沿線自治体にはＪＲに対する説得力ある働き掛けが求められる。

6980：チバＱ：2014/02/12(水) 20:23:05
3回乗ったことあるのだ！
http://www.asahi.com/articles/ASG257R9LG25UBUB018.html
あけぼの寝台券、超入手困難に　鉄道ファン必死
2014年2月11日16時51分
　３月のダイヤ改定で廃止となるＪＲの寝台特急「あけぼの」。全国でも残り少ないブルートレインに乗ろうと、全国の鉄道ファンが殺到している。寝台券は連日、発売と同時に完売。ネットでは数倍の価格で転売されるなど、入手困難な「プラチナチケット」になっている。

　「あけぼの」は、上野―青森間を１２時間半で結ぶ。現役の定期ブルートレインはあけぼのと北斗星（上野―仙台―札幌）のみ。国鉄時代に製造された「昭和の面影」が残る車両で、夜の静けさの中を走る雰囲気や、長時間の乗車で打ち解ける乗客同士の出会いなどの魅力もあり、廃止を惜しむ鉄道ファンも多い。

6981：チバＱ：2014/02/13(木) 23:31:18
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140213-00000128-jijnb_st-nb
JR西の真鍋社長：豪華寝台列車は17年春運行予定
時事通信 2014/2/13 19:26

コメントを見る（
0件） 　JR西日本 <9021> の真鍋精志社長は13日の定例記者会見で、中期経営計画（2013〜17年度）で掲げる「新たな豪華列車の導入」について、17年の春に運行を予定していることを明らかにした。

6982：チバＱ：2014/02/14(金) 23:15:56
http://www.yomiuri.co.jp/otona/news/20140214-OYT8T00409.htm
１００年構想…山陰貫くリニア新幹線

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　大阪市と福井県敦賀市の２ルートから京都府福知山市などを経て山口県下関市に至る「リニア山陰新幹線」を整備する構想が、地元で持ち上がっている。京丹後、京都など府内８市町を含め、山陰・近畿・北陸の７府県５０市町村が整備推進を掲げる会議を設立。巨額の事業費を要する壮大な計画だが、新年度に経済波及効果を試算し、国への要望活動も強化していく考えだ。完成目標は１００年後。夢の超特急が、山陰地方を走る日は来るのか――。

京丹後市が「発起人」
　「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」。山陰地方で念願の高速鉄道網整備に向け、京都、兵庫、鳥取、島根、山口、大阪、福井７府県の市町村が昨年６月、「リニア山陰新幹線」の整備を目指すこんな会議を設立した。事務局は発起人となった京丹後市が担い、賛同する全国の市町村に参加を呼びかけている。

　関係者が整備を訴えるのは、それなりの根拠がある。国は１９７３年、山口県と大阪府を結ぶ山陰新幹線の基本計画を公表。鳥取県や島根県など山陰地方の自治体は、「山陰新幹線建設促進期成同盟会」（事務局・鳥取県）を作り、約４０年にわたって国に働きかけてきた。

　ただ、厳しい経済情勢から具体化の動きはいまだ見えない。そうした中、２０２７年開業予定のリニア中央新幹線の東京―名古屋間のルート概略が決定するなど高速鉄道への関心が改めて高まり、鳥取、松江、京丹後３市が発起人となって市町村会議の設立を決定。府や県は加盟していないが、府内では福知山、綾部以北の市町とリニア中央新幹線の京都駅誘致を目指す京都市が名を連ね、活動の目的も従来の山陰新幹線からリニア新幹線の整備に「格上げ」することにした。

下関―東京間が２時間
　構想として、新幹線の基本計画がある下関―大阪間の「従来ルート」（５５０キロ）を提示。途中の停車駅は未定だが、松江、鳥取、豊岡（兵庫県）、福知山などが候補に見込まれる。リニア方式にすることで下関―大阪間は、現在の山陽新幹線新下関―新大阪間の２時間から１時間に短縮。２０４５年に大阪まで延びる予定のリニア中央新幹線を乗り継げば、下関―東京間は５時間から２時間となる。

　構想はこれだけではない。下関を出発して福知山で分岐し、敦賀が終着となる「北陸ルート」（５００キロ）を新たに設定。下関―敦賀間を１時間で走り、北陸新幹線に接続することで、「日本海側が高速鉄道網でつながる」としている。

　実現に向け、市町村会議は新年度、リニア山陰新幹線の事業効果を試算する調査を実施。鉄道本体の需要予測に加え、沿線自治体にもたらす波及効果も算定する。国への要望活動も展開し、整備の必要性を訴えていく。

　推進する地元からさえ、「１００年たっても実現しているのか」との声が上がるほどのリニア山陰新幹線整備計画。ハードルは高いが、実現に向けて関係者が追い風として期待するのは中国、韓国、ロシアといった日本海沿岸諸国の急速な経済成長だ。各国と山陰地方との経済、文化、観光などの国際交流が活発になれば、「過去にないほど日本海側で発展の可能性が高まる」と強調。南海トラフ巨大地震などで太平洋側地域に被害が出た場合のバックアップ機能を果たす上でも整備の必要性を訴える。

整備費は１０兆円規模
　ただ、山陰新幹線でも約４兆円と言われる整備費は、リニアの場合、１０兆円規模。市町村会議は国が全額負担する直轄事業での実施を目指すが、「財政状況を考えると現実味に乏しい」と冷ややかな見方も根強く、地元でも整備の機運が高まっているとは言い難い。市町村会議に、高速道路網の整備を優先する地元府県やノウハウを持つ鉄道会社が参加していないことも、今後の連携や機運醸成に不安が残る。

　それでも関係者が活動を始めたのは、「過疎高齢化が進む中、今から声を上げないと日本海側の発展は一層停滞してしまう」という強い危機感があるからだ。事務局を務める京丹後市の中山泰市長は「リニアを整備して地方の可能性を引き出すことは、国の発展につながるはず」と語り、今後の取り組みを活発化させたい考えだ。（中山亨一）

（2014年2月14日 読売新聞）

6983：チバＱ：2014/02/14(金) 23:28:54
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20140213-OYT1T00254.htm
ななつ星に負けない…しなの鉄道が豪華観光列車


　しなの鉄道（長野県上田市、藤井武晴社長）は、この夏に運行を始める観光列車の概要を公表した。

　名称を「ろくもん」とし、ＪＲ九州の観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手がけたことで知られる水戸岡鋭治さん（６６）がデザイン。３両編成の豪華な観光列車になる予定で、同社では「列車自体が観光地」と売り出す予定だ。

　同鉄道の沿線地域は、戦国時代の武将・真田幸村ら真田氏ゆかりの地。赤で統一した武具「赤備え」をイメージした深みのある赤を基調に、「六文銭」など、３種類の家紋をあしらった。

　しなの鉄道の１１５系車両を改造、通常１８５席の座席を７２席にし、食事も提供する。車両中央部のドア部分には大型の窓を設置。車内のテーブルやいす、床には県産材を活用し、家族向けの車両には子供の遊び場として「木のプール」を置く。長野―軽井沢間を、景勝地で減速するなどしながら約２時間半かけて結び、１日１往復半、年間２４０日の運行を見込んでいるという。

　来年３月の北陸新幹線金沢延伸開業以降は、北しなの線（長野―妙高高原）での運行や、他県の並行在来線と相互に乗り入れて、新幹線とはひと味違う列車の旅を味わってもらうことも検討していく。

　同社によると、デザインは昨年秋から公募し、水戸岡さんなどから応募があった。風景や食、文化など、地域の特色が取り入れられているとして、採用が決まった。

　藤井社長は「列車自体が観光地であるという発想で、沿線の魅力を感じてもらい、ななつ星に負けないサービスを提供したい」と話している。料金は未定で、予約は４月から受け付ける。

（2014年2月14日14時47分 読売新聞）

6984：とはずがたり：2014/02/16(日) 00:47:17

>追突された停車車両も３０メートルオーバーランしていた
二台も連続で停まれなかったってことだし，なんかあったのでわ？

ＡＴＣ作動後、雪で滑った？　ブレーキも制動力ダウンの可能性
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140215/dst14021523040042-n1.htm
2014.2.15 23:03

　１５日未明に起きた東急東横線の電車追突事故。東急電鉄によると、列車同士の追突を防ぐＡＴＣが作動したにもかかわらず、後続車両は停車車両に突っ込んでいったという。通常は起こりえない事故に、専門家は、大雪の影響などを指摘している。

　ＡＴＣは列車が前方車両に近づくと、自動的にブレーキがかかる。東急電鉄によると、ＡＴＣは正常に作動していたという。ただ事故時は大雪で、追突された停車車両も３０メートルオーバーランしていたという。関西大の安部誠治教授（交通政策論）は「雪で何らかのトラブルが起きていた恐れがある」としている。

　また、事故のあった元住吉駅は屋内など全部が屋根で覆われている構造ではなく線路上には雪が降り注いでいた。８日の乾いた雪とは違い今回は湿り気を含んでいたのが特徴で、「より滑りやすい」と指摘されていた。このため、鉄道アナリストの川島令三氏も「ＡＴＣは作動したが、雪で止まりきれずに衝突した」とみている。

　電車のブレーキは制輪子（ブレーキシュー）で車輪を押さえつけて停車する仕組みだが、雪が間に入り込んで制動力が落ちることもあり、東急電鉄も、事故原因に、この可能性を指摘している。

　また、追突車両には、降雪時にもブレーキ力を保てるように「耐雪ブレーキ」が付いていたが、東急電鉄は「効果がなかった」と説明。追突した運転士も無線で「なかなか速度が落ちない」と運転司令所に連絡していたという。

　一方、運輸安全委員会の鉄道事故調査官は１５日、現場を確認。鉄道事故調査官は「特にこれだという原因は分かっていない」としながらも、「（雪で）止まれなかったのも可能性の一つだ」などと、雪の影響も含めて調査を進める方針を示している。

◇
【用語解説】ＡＴＣ（自動列車制御装置）
　「ＡｕｔｏｍａｔｉｃＴｒａｉｎＣｏｎｔｒｏｌ」の頭文字。レールを流れる信号電流を車両に搭載されたコンピューターが感知し、先行車両との距離を計算して速度を制御し、車両が衝突するのを防ぐ装置。

6985：チバＱ：2014/02/16(日) 10:48:39
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1402140015/
よみがえれ鉄路　三陸の鉄道の今〈上〉、「じぇじぇじぇ」の後で

2014年2月14日


　東日本大震災で大きな被害を受けた岩手県の第三セクター・三陸鉄道（三鉄、本社・宮古市）が、この４月に１０７・６キロの全線で運行を再開する。ＮＨＫの連続テレビ小説「あまちゃん」の舞台として知られる「復興の象徴」だ。しかしながら、三陸地方の鉄路が全て元通りになるわけではない。ＪＲのローカル線はいまだ１５０キロ以上にわたり不通で、復旧の見通しは不透明だ。身近な移動手段が再びつながる日は来るのか。
　
■あまちゃん効果
　驚きを表す方言「じぇじぇじぇ」を染め抜いた手拭い、郷土料理の「まめぶ汁」、地元で産出される琥珀（こはく）の工芸品…。昨年放映された「あまちゃん」の世界が、駅や沿線にあふれている。劇中で「北三陸鉄道」の北三陸駅、袖ケ浜駅として描かれた久慈駅、堀内（ほりない）駅をはじめ、ロケ地を巡るファンは今も多い。

　「観光客が大きく増えた。昨年の春の大型連休や夏休みは特にすごかった」。三鉄の冨手淳・旅客サービス部長は話す。北リアス線の久慈−田野畑間の乗客は、前年比４割増に。震災で不通となっている田野畑−小本間（１０・５キロ）や、南リアス線の復旧工事は順調に進み、試運転の秒読み段階までこぎ着けた。４月の全通で「あまちゃん効果」が全線に波及する、との期待は大きい。「つながれば宮古まで乗ってくれる人が増えるだろう」（冨手部長）
　
■熱意が共感呼ぶ
　三鉄を応援する輪は全国に広がっている。全国の鉄道会社が三鉄グッズの販売に協力し、横浜でも２０１２年１１月、地元の鉄道ファンらによって応援シンポジウムが開かれた。三鉄の熱意が共感を呼んだのだ。

　熱意とは、震災のわずか５日後に被害の少ない区間で運行を再開したこと、しかも「被災者の足を確保しよう」と運賃を無料にしたこと。日常を取り戻すかのように走る三鉄の姿は住民を勇気づけ、列車に手を振る人もいたという。

　そもそも、三鉄は「悲願９０年」と待望されて誕生した。１８９６（明治２９）年の「明治三陸大津波」をきっかけに沿岸部の輸送路の必要性が叫ばれたのが発端だった。

　８４年の開業時、宮古駅前に建立された記念碑には「この鉄路こそは沿岸住民の生活　経済　文化の動脈たり」との力強い言葉が刻まれている。

6986：チバＱ：2014/02/16(日) 10:48:53
■全通後も厳しさ
　だが、全線が復旧しても三鉄の経営は困難が予想されている。津波で市街地が流失し、沿線人口が激減。収入の柱の一つだった高校生の通学利用も少子化で減り続けている。「利用者は甘く見積もっても、震災前より１割は減るだろう」と冨手部長は推測する。

　既にワンマン運転や駅の無人化など、コスト削減の手は尽くしている。橋やトンネルなどの施設維持を県や市町村が担い、三鉄は列車運行に専念する「上下分離方式」も導入した。町役場支所などの公共施設を小本駅に合築する岩泉町や、市役所を宮古駅近くに移転させる構想のある宮古市など、町ぐるみで利用促進の取り組みは進む。

　それでも車社会や少子化の影響は避けがたい。冨手部長は「これからも、駅中心の街づくりを沿線にお願いしていく」と話す。
　
■ＪＲは今も不通
　三鉄にとってもう一つの懸念材料は、北リアス線と南リアス線とをつなぐＪＲ山田線（宮古−釜石間５５・４キロ）の今後だ。震災から３年近くが経過した今も復旧工事は着手されず、赤さびたレールが途切れ途切れに残る。真新しい路盤が築かれた三鉄とは対照的に見える。冨手部長は「間がつながらなくては観光にも影響がある」と気をもむ。

　ＪＲ東日本は、三陸地方の鉄道復旧に消極的だった。震災直後の２０１１年４月、当時の清野智社長は山田線を含む被災７路線について「責任を持って復旧させる」と明言。しかしその後、赤字であることや、地域の復興計画が未確定であることを理由に、同社の見解は「復旧しても利用者が戻るかどうか分からない」とトーンダウンした。

　三鉄とＪＲの姿勢の違いは、災害復旧の制度にも起因する。赤字経営の三鉄には国や地方自治体が復旧費を支援する枠組みがあるのに対し、黒字会社のＪＲは対象外。「利用者にとっては、経営者が誰かは関係ないのに」と、地元からもどかしさも聞かれる。

　そこへ降って湧いたのが、今年１月のＪＲからの提案だった。「１４０億円をかけて自力で復旧する代わりに、その後の運営は三鉄に移管する」。地元と三鉄は決断を迫られた。

　◆三陸鉄道　岩手県北部の久慈−宮古間の北リアス線（７１キロ）と、南部の釜石−盛間の南リアス線（３６・６キロ）からなる第三セクター鉄道。１９８１年に岩手県や沿線自治体などの出資で会社を設立し、国鉄再建の絡みで廃線指定を受けた久慈線、宮古線、盛線を引き継ぐとともに、建設中だった区間を完成させて８４年に開通した。震災では両線の駅や橋、路盤など計３１７カ所が破壊され、復旧のため国費など約９２億円が投入された。

6987：チバＱ：2014/02/16(日) 10:49:35
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1402150001/
よみがえれ鉄路　三陸の鉄道の今〈下〉弱者に優しい交通とは

2014年2月15日

　東日本大震災から３年が経過しようとしている今も運行が再開されない岩手県のＪＲ山田線・宮古−釜石間（５５・４キロ）。鉄路の不通は、高校の進路選択にも影響を及ぼしている。なぜ鉄道が必要なのか−という議論を突き詰めると、「公共」のあり方が見えてくる。

■選択肢がない
　「行きたい高校に行けない」。昨年１１月、宮古市で開かれたシンポジウム「みんなで考えるＪＲ山田線の復旧」で、大槌町の高校生が思いを表明した。「釜石の商業高校や宮古の進学校を志望する人もいたが、山田線がないために、自転車通学や保護者の送り迎えが可能な学校を選択しなければならなかった。後輩たちには同じ経験をさせたくない」

　同シンポに関わった岩手県立大槌高校（同町）の高橋洋講師（２５）も生徒の声を代弁する。「高校進学は多くの人にとって人生初の進路選択の機会なのに、今は選択肢自体がない」

　沿線には国道を走るバスがあるものの、大槌−釜石間は２０分弱だった鉄道に比べ、渋滞と混雑の激しい平日朝は１時間近くかかることもある。鉄道で１時間弱だった大槌−宮古間はバスを乗り継ぎ２時間近く。内陸部にある仮設住宅とバス停との間も、距離がある。

　「バスに乗り切れない高校生をまとめて親が車に乗せ、１時間以上かけて学校へ送る日もあった」と大槌町復興まちづくり班の澤舘聖子さんは話す。震災後にバス会社の運転手不足が続き、本年度になるまで増便がかなわなかったという。

　バスを使わない生徒は、迎えに来る親の都合で部活動を切り上げたり、逆に遅くまで学校に残ったりすることもある。皮肉にも、大槌町の高校生たちは、山田線を失ったことで「大量・高速・定時輸送」という鉄道の利便性を痛感させられている。

■車社会の現実
　とはいえ、高校生が降りたバスの車内は閑散とする。その高校生も、卒業すれば免許を取って車を運転するようになる。高度な車社会、これが沿線の現実だ。「高齢者が多く、公共交通を必要とする人の割合が高いことは事実だが、母数自体が少ない」（澤舘さん）。高校生や高齢者が身近にいない人にとっては、山田線に対する関心そのものが薄い。人口減少社会における公共サービスの難しさが凝縮されている。

　ＪＲ東日本が山田線の復旧に及び腰だった理由の一つは「復旧したとして、乗客がいるのか」という“不信感”だった。山田線は震災前から赤字路線で、１キロ当たりの乗客数は同社の在来線６７路線のうち下から３番目。澤舘さんは「いかに利用促進を図るかは私たちの宿題だ」と頭を悩ます。

　ＪＲは今年１月、１４０億円かけて山田線を復旧させた上で、運行・車両を第三セクターの三陸鉄道（三鉄）に移管し、線路などの施設は自治体に無償譲渡する案を新たに示した。沿線４市町（宮古市、山田町、大槌町、釜石市）も前向きだ。鉄道の存廃は、ここにきて「地元にボールが投げられた」（沿線自治体職員）。

■自分たちで守る
　見上げるほどの高さに、物々しいコンクリート橋が架かる。震災後に「命の道」と位置づけられ、宮城県から青森県まで建設が進む三陸沿岸道路だ。他区間を含めた「復興道路」の総工費は１兆円を超える。ローカル鉄道のレールとは、大河と小川の違いがある。

　必要としている人は確かにいる、だがその数は少ない−という現実にどう向き合うか。それは被災地に限った話ではない。

　「明日はわが身という鉄道が、全国にはたくさんある」と、宮古市の復興アドバイザーを務める東京工業大大学院総合理工学研究科（横浜市緑区）の屋井鉄雄教授は指摘する。災害や事故で突然、交通路が途絶する可能性はどこにもある。「住民・地域がそれ以前から支える努力を見せていれば、災害を受けても、たとえ赤字でも残そうという機運が生まれるだろう」

　鉄道会社、地元双方の意思疎通の意義を説くのは、横浜国大大学院都市イノベーション研究院（同市保土ケ谷区）の中村文彦教授。「鉄道側は、日ごろから『これぐらい乗ってくれないと維持できない』という数値を開示し、地元はそれに応える必要がある」

　昨年１１月のシンポで、生徒たちは「自分たちの鉄道は自分たちで守っていく」と決意表明した。高橋講師もシンポを機に、鉄道の「存在感」を再確認している。「駅があれば誰かしら人がいるから安心できる。コミュニティーを再び築こうとするとき、鉄道は大切な役割を担えるのではないか」

6988：チバＱ：2014/02/16(日) 10:52:12
>>6605>>6883とか
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/140215/cpd1402150500003-n1.htm

沖縄で夢の鉄道計画始動　普天間跡に駅設置、検討委立ち上げへ (1/2ページ)


2014.2.15 05:00



　全国で唯一ＪＲが走らない沖縄県が悲願の長距離鉄路開設へ向け、２０１４年度に学識者らでつくる検討委員会を立ち上げる。沖縄本島南部の那覇市と北部の中心都市、名護市の間の６９キロを約１時間で結び、返還後の米軍普天間飛行場（宜野湾市）跡地にも駅を設置する構想だ。完成は早くて１５年後と長い道のりで普天間返還などのハードルもあるが、県民の夢を乗せた鉄道計画が走り始める。

　◆厳しい採算性改善

　沖縄では戦前、県民から「ケービン」と呼ばれた県営の軽便鉄道が那覇−嘉手納などを結んでいたが、太平洋戦争末期の沖縄戦で破壊された。本土では戦後復興で鉄道の敷設が進んだが１９７２年まで米施政権下にあった沖縄では鉄道は復旧せず、高度経済成長からも取り残された。現在は那覇市でモノレールが走るのみで、個人旅行者はレンタカーが必須だ。

　一方、闇市から無秩序に広がった市街地や広大な米軍基地が形成され公共交通は衰退、車社会が交通渋滞を生んだ。国土交通省の２０１０年度調査によると都市部の幹線道路の混雑は東京２３区や大阪市と同水準で、那覇市は全国最下位。ある県職員は「県民は渋滞に慣れ、異常事態に気づいていない」と嘆く。

　沖縄県の仲井真弘多知事は昨年１２月１７日の沖縄政策協議会で安倍晋三首相に「実現を１４年度には決めてほしい」と鉄道導入を強く要望。首相は同２５日の仲井真氏との面談で、沖縄の基地負担軽減も含め「日本政府としてできることはすべて行う」と述べたが、具体論には踏み込まなかった。

　実際、内閣府の調査では開業４０年後の累積赤字額が６０００億円以上との厳しい採算性を予測、導入が容易でない現実が明らかになった。

　このため、県ではインフラ部分を国などが負担し、運行事業者は運行に専念する「公設民営方式」の適用を前提に試算。トンネル断面を小さくできる小型鉄道の導入などでコストを削減し、１日に４万人程度が乗車すれば数年で単年度黒字化が可能と結論付けた。

　県は３月までにたたき台を作り、１５年度までに検討委で計画案をまとめる方針だ。１９年度の着工、２９年ごろの完成を目指している。早期に実現するため、運営には県外の鉄道会社を参入させる案も検討している。

　◆交通の主軸に不可欠

　今後、実現へ不可欠とされる公設民営の特例を政府が認めるかなどのハードルをクリアする必要がある。また駅を置く想定の普天間は、政府が「２２年度またはその後」に返還されるとしているが、返還が遅れれば鉄道計画も先送りされる。

　県交通政策課の喜久里和也主任技師は「最低でも１日３万〜４万人の需要は見込めるし、車社会に慣れた県民の意識改革が進めば利用はもっと増える。沖縄の交通の主軸として鉄道は不可欠だ」と強調している。

6989：とはずがたり：2014/02/16(日) 22:22:01

>東横線で上下線計６４２本、目黒線が同計４１２本に達し、それぞれ、約５０万５７００人、約４万９６００人に影響したという。
東横線に比べ目黒線の人数が少なすぎない！？

東横線追突事故　運休１１００本、影響６０万人に　ようやく運行再開
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20140216513.html
産経新聞2014年2月16日（日）09:25

　首都圏が大雪に見舞われた１５日未明に停車中の普通電車に後続電車が追突した事故で、一部で運休が続いていた東急東横線が１６日の始発から全線で運行を再開した。

　追突事故は、１５日午前０時半ごろに発生。東急電鉄によると、この事故で東横線は終電までの上下線計５０本が運休し、約２万９４００人に影響した。

　また、東急は、始発からも東横線渋谷−菊名駅間や並行する武蔵小杉−日吉駅間で運転を見合わせた。同日夜には、運休区間は東横線の武蔵小杉−菊名駅間に縮小されたが、終日ダイヤが乱れた。

　東急電鉄によると、１５日始発からの運休は、東横線で上下線計６４２本、目黒線が同計４１２本に達し、それぞれ、約５０万５７００人、約４万９６００人に影響したという。

6990：チバＱ：2014/02/18(火) 21:55:44
http://www.yomiuri.co.jp/otona/tamatebako/04/chiba/20140213-OYT8T00927.htm
元航空マンの公募社長が大改革…いすみ鉄道

存続の危機を救う“発想力”


菜の花が咲く沿線を走るキハ２８形。２両目はキハ５２形。ともにファン垂涎の名ディーゼルカーだ　「社長を再公募する」

　この一報に手を挙げ、地方選挙出馬のために辞任した先代社長の後を受けて２００９年６月、鳥塚亮（５３）はいすみ鉄道の社長に就任した。全国のローカル線の例に漏れず、いすみ鉄道は沿線住民の減少や高齢化による乗客数の激減で０６年度には約１億２７２０万円もの累計赤字を出していた。

　事態を重く見た千葉県や地元自治体からなる「いすみ鉄道再生会議」は「０８年４月からの２年間は収支検証期間として鉄道を存続させるが、０９年度決算でも収支改善見込みが立たなければ鉄道の廃止も検討する」という結論に至った。そして再生の切り札として社長の一般公募を決めた。とはいえ２代目社長には存廃判断期限まで実質９か月しか残されていない。

　だが鳥塚には勝算があった。

　前職はブリティッシュ・エアウェイズ旅客運航部長であり、長年成田空港に勤務。「空」から「陸」への“配転”だが、実は子どもの頃から筋金入りの“撮り鉄”。「国鉄に就職したかったがＪＲへの民営化と時期が重なり５年間新卒採用なし。それで航空会社に入った」という経歴の持ち主だ。鉄道ＤＶＤの制作会社も主宰している。

　「赤字を垂れ流してきたローカル線が従来のやり方では再生できないのは明らか。自分には行政や鉄道マンにはない発想力で勝負できる自信がありました」


「ムーミン列車」「キハ５２」を導入


人気のムーミン列車はいすみ３００形。側面にムーミンファミリーが描かれている　ムーミンのキャラクターたちが描かれた黄色いディーゼルカーが房総の里山をのどかに走る。

　「ムーミンファミリーはみんなで仲良く助け合い、自然と共生しながら生きている。まさにローカル線のイメージにぴったり。３０〜４０代の女性に人気があるので観光需要が見込めました」

　ムーミンの版権元に鳥塚の知人が在籍していたことで０９年１０月に実現した「ムーミン列車」。“いすみ鉄道のブランド化”の一環で駅構内に直営のムーミンショップを設け、関連グッズや食品類を売り出した。

　さらに枕木１本にメッセージと名前を入れる「枕木オーナー制度」（現在約２００人、年会費５２５０円）や車内にネームプレートを貼る「車両オーナー制度」（年５万円）、いすみ鉄道の情報を配信する「車両サポーター制度」（年５０００円、両者で現在約６００人）も始めた。

　こうした試みがメディアで頻繁に取り上げられ、沿線に菜の花が咲き誇る翌春には土・日曜の観光客が急増し物販も伸びた。



ＪＲ大糸線の非電化区間で運行されていたキハ５２形の前に立つ鳥塚亮社長　１０年３月に始めた「運転士養成プラン」もメディアの注目を集めた。訓練費７００万円の自己負担で社会人から運転士を募集するという全国初の試み。第１期は４人を採用した。その１人、武石和行（４６）は、「前職はＳＥですが、もともと鉄道ファンで運転士の夢を捨てきれず渡りに船で応募しました。乗客の増加が肌で実感できるのでやりがいがあります」と話す。

　１９６５年製造の現役の国鉄型ディーゼルカー「キハ５２形」の導入も鉄道マニアに訴える「いすみ鉄道のブランド化」の一つだ。

　「長野・新潟県の大糸線で走っていた車両が廃車になると聞いてＪＲ西日本と交渉し、修繕費・運搬費込み３０００万円で入手。お披露目には１０００人を超えるファンが集まりました」

　鳥塚が繰り出すこうした矢継ぎ早の仕掛けは集客や物販増をもたらし、２０１０年度決算では鉄道事業営業利益は前年比約４２％増、売店業は同２．４倍という驚異の伸びになって表れた。

　この収支の大反転で１１年８月、「いすみ鉄道再生会議」はいすみ鉄道の存続を決めた。（文中敬称略）

　【いすみ鉄道データ】設立１９８７年７月／大原駅―上総中野駅（２６．８キロメートル）／問い合わせ（電）０４７０・８２・２１６１


　（旅行読売３月号より）

（2014年2月17日 読売新聞）

6991：チバＱ：2014/02/18(火) 22:05:17
http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20140218/201402180944_21990.shtml
リニア駅、明知鉄道直結　県活用戦略案、ＳＬ復活盛る
2014年02月18日09:44


　東京―名古屋間で２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線を県内の活性化に生かす取り組みの指針となる「リニア活用戦略」案の全容が１７日、明らかになった。明知鉄道を中津川市に建設予定のリニア岐阜県駅に直結して蒸気機関車（ＳＬ）を走らせる案や、中山道など歴史ある街道を生かした観光を振興するアイデアを盛り込んだ。南北と東西の観光軸をつくり、県内全域へのリニア効果波及を狙う。

　県、県内の全市町村、経済、観光団体でつくるリニア活用戦略研究会が作成した。同日、県庁であった研究会の会合で報告された。

　明知鉄道を直結させることで、リニア岐阜県駅から南方面への観光客の動線をつくる。明知鉄道の恵那駅で線路を延ばしてＪＲ中央線に乗り入れ、リニア岐阜県駅と隣接する美乃坂本駅に結ぶ。恵那市では明知鉄道でＳＬを復活させる市民活動が始まっている。リニアからＳＬに乗り換える旅が実現すれば話題を集めそうだ。

　リニアを生かした産業振興には国や企業のバックアップ施設の誘致を盛り込んだ。リニア開業までに濃飛横断自動車道のリニア関連工区、リニア岐阜県駅への進入道路、国道１９号の瑞浪恵那間を整備する。

　建設工事で発生する土砂の住宅用地、工場用地などへの有効活用も検討する。今月中に関係自治体やＪＲ東海との協議会を発足する。

　研究会は１１年秋からリニア活用戦略を検討してきた。具体策はリニアの進ちょく状況に合わせて今後協議する。県は１８日から活用戦略案をホームページなどで公開し、県民から意見を募る。３月中に正式決定する。

6992：チバＱ：2014/02/18(火) 22:07:35
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014021890085743.html
リニアからＳＬ乗車　岐阜県、明知鉄道結ぶ構想
2014年2月18日 08時57分


　２０２７年に名古屋−東京間が開業予定のリニア中央新幹線で、岐阜県は１７日、中津川市に設けられるリニア中間駅と近くの明知鉄道を結んで観光客用の蒸気機関車（ＳＬ）を走らせる構想を明らかにした。

　県のリニア活用戦略によると、中間駅と隣接する美乃坂本駅からＪＲ中央線で５キロ西の恵那駅までＳＬを運行。さらに恵那駅で明知鉄道に乗り入れ、終点の明智駅まで２５キロのＳＬの旅を楽しめる。

　ＳＬはまだ明知鉄道でも走っていないが、明知鉄道を運営する第三セクターと沿線住民らが運行を目指して募金活動の開始を決めている。車両は、旧国鉄明知線で使われ、現在は恵那市内で保存されているＣ１２形を使う予定。

　県は今後、明知鉄道やＪＲ東海と協議する。リニア開業までにＳＬの運行にこぎ着け、観光の目玉にしたい考えだ。

（中日新聞）

6993：チバＱ：2014/02/19(水) 22:41:24
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131105/biz13110520230022-n1.htm
【九州の礎を築いた群像　西鉄編（４）】
西鉄誕生　松永安左ヱ門と小林一三「臭い飯」が結んだ友情／都市間高速電車に心血注ぐが…
2013.11.5 20:06 （1/4ページ）［鉄道］

　「関門トンネルも開通して営業範囲は九州より広がる。これからは福岡県が西日本の中心になるじゃろう。会社にも『西日本』を冠してはどうか」

　戦況が悪化し、国家による産業統制が厳しさを増した昭和１７年９月２２日、九州電気軌道を中心に福岡県内の電鉄５社が合併した。

　この直前、５社の代表者による合併の最終協議の場で、当時７９歳の博多湾鉄道汽船社長、太田清蔵（１８６３−１９４６）は新社名を「西日本鉄道」とするよう提案した。他に「九州運輸」などの名も候補に挙がっていたが、他の４人もスケールの大きな太田の案に賛同、この瞬間から西鉄の名が歴史を刻み始めた。

　合併した５社とは、現北九州市の小倉や門司などで路面電車を運営していた九州電気軌道（後の北九州線＝廃線）▽博多湾鉄道汽船（現・貝塚線、ＪＲ香椎線）▽九州鉄道（現・天神大牟田線）▽福博電車（後の福岡市内線＝廃線）▽筑前参宮鉄道（後の国鉄勝田線＝廃線）。西鉄はその後２年間で県内のバス会社を次々に統合し、電鉄５、バス４８社からなる西鉄の原型が出来上がった。もっとも、電鉄５社もそれぞれ統合を繰り返してきた歴史を持っているだけに、西鉄の源流をたどるのは容易ではない。強いて言うならば、福岡県の１００社以上の巨大な寄せ集め企業だと言えよう。

　５社合併までの黎明期の歴史をひもとくと、筑豊を拠点に活躍し、「炭鉱王」と呼ばれた麻生太吉（１８５７−１９３３、麻生太郎副首相兼財務相の曾祖父）や、福岡市の発展に貢献した渡辺與八郎（１８６６−１９１１）ら、戦前の大物財界人が数多く表舞台に登場する。太田も鉄道、電力、金融・保険などの事業を幅広く手がけた。

　中でも西鉄の礎を築いたといえるのは、長崎県・壱岐出身の実業家、松永安左ヱ門（１８７５−１９７１）だろう。戦前の五大電力の１つ、東邦電力の総帥で「電力王」「電力の鬼」と言われた人物であり、九州電力や西部ガスの礎を築いたのも松永だった。

　　×　×　×

　「相場より高くてもいいからどんどん用地を買え。早く片付けてしまえ！」

　昭和１０年前後、松永は東京から一昼夜かけて鉄道や船を乗り継ぎ、たびたび福岡・天神を訪れては、東邦電力傘下の九州鉄道社長、進藤甲兵を怒鳴りつけた。用地買収が思うように進まず、自らが肝いりで進める福岡−熊本間の都市間高速電車「九州鉄道」計画が難航していたからだ。

　松永は大正１１年から九州鉄道計画を陣頭指揮した。福岡−熊本の２大都市の間には、陸軍が第１２師団を置く久留米、三井財閥が拠点を置く産炭地である大牟田などもある。この間を高速電車で結べば、「産業発展の大動脈となる」と確信していたのだ。

　当時は、電車と言えば、市街地を走る路面電車が主流であり、遠距離の都市や港湾などを結ぶ鉄道は蒸気機関車がその役割を担っていた。高速電車で遠距離を結ぶ構想は周囲に「お道楽」と揶揄された。

6994：チバＱ：2014/02/19(水) 22:42:08
　だが、「必ず電力の時代が来る」と信じて疑わない松永はそんな批判は気にもとめず、ひたすら計画に巨費を投じ続けた。

　大正１３年、福岡−久留米間（３９キロ）が開業した。だが、久留米以南への延伸には鉄道省の敷設許可がなかなか下りず、用地買収も思うように進まなかった。１９２９（昭和４）年の米ニューヨーク証券取引所の株価暴落に端を発する世界恐慌の影響は日本にも及び、資金調達も滞った。

　延伸が危ぶまれる中、松永は昭和８年、部下の中でも「戦闘力ナンバーワン」と信頼する進藤甲兵を社長として送り込んだ。進藤は東邦電力の東京進出の陣頭指揮を執り、国内最大の電力会社、東京電燈を相手に、価格破壊による需要家争奪戦を展開した人物だった。

　その進藤でさえも用地買収には苦労したようだが、松永の援護射撃もあり、ジワジワと延伸を重ね、昭和１４年、ようやく福岡−大牟田間（７４キロ）が開業した。これが現在の西鉄天神大牟田線の原型である。

　「交通機関はネットワークを拡大させることで経営基盤を安定させ、運賃も引き下げを図るべきだ」

　松永は、かねて乱立する私鉄を統合させ、利便性を上げることが経済発展につながると説き続けていた。九州鉄道の延伸の過程でも沿線の二日市−太宰府間の太宰府軌道（現在の西鉄太宰府線）などローカル線を次々に買収し、支線化していった。

　昭和１６年、松永は満を持して大牟田−熊本間の建設・運行を担う「大熊鉄道」を設立、鉄道省に鉄道敷設を出願した。ところが、この年の１２月８日、連合艦隊による真珠湾攻撃を機に日米は全面戦争に突入。熊本県側の福岡資本進出への反発も強く計画は頓挫した。

　×　×　×

　松永は昭和９年に、福岡市で路面電車を運営していた博多電気軌道の経営権を掌握し、福博電車を設立させていた。松永は、電力事業のパイオニアとしての印象が強いが、電力を利用した運輸網の拡大についても「車の両輪」と捉えていたようだ。

　鉄道経営にのめりこんだ理由はもう一つある。阪急電鉄の創業者、小林一三（１８７３−１９５７）の存在である。

　小林は九州鉄道より一足早い大正９年、大阪−神戸を結ぶ都市間高速電車「阪急神戸線」を開通させていた。沿線で宅地開発を進めるとともに、ターミナル駅に百貨店や娯楽施設などを作り、相乗効果で沿線を発展させる私鉄のビジネスモデルを築いた人物である。

　松永と小林は慶應義塾の同窓でもあるが、その絆を強固にさせたのが、明治４３年の収賄事件だった。

　小林が、松永に紹介してもらった大阪市助役と市議に賄賂を送り、大阪市内の路線延長の認可を求めたところ、警察に２人とも逮捕されてしまったのだ。当時は贈賄側は罪に問われなかったが、「助役らを売るような真似はできない」と考えた２人は、当の助役らが容疑を認めているにもかかわらず、一切口を割らず、数週間も拘束され、同じ「臭い飯」を食べた。

　鉄道事業の手法を小林から学んだ松永は、九州鉄道の発着駅を福岡・天神に建設した。当時の天神は城下町の外れの寂しい住宅街にすぎなかったが、逆にそれだけ開発の余地が大きいと踏んだようだ。

　次にターミナルデパートを誘致するべく、百貨店開業を計画していた呉服商の中牟田喜兵衛を小林に引き合わせた。中牟田は、当時の商業の中心地だった博多・呉服町界隈への出店を検討していたが、松永らの説得を受け、天神への出店を決意。阪急からノウハウを学んだ上で昭和１１年１０月、百貨店岩田屋を開業した。

　また、松永は、九州鉄道春日原駅周辺に球場や競馬場を整備するなど沿線開発にも取り組んだ。

　西鉄は戦後、九州鉄道＝天神大牟田線を基軸にバス路線網を拡大し、売り上げを伸ばした。平成２４年度の鉄道事業の売上高は２１３億円（グループ会社の筑豊電鉄をのぞく）で西鉄グループ全体の６％にすぎないが、天神大牟田線が経営の基軸であることに変わりはない。百年先まで見据えた松永の先見の明は驚愕に値する。

6995：名無しさん：2014/02/19(水) 22:42:25
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　だが、戦争拡大に伴い、松永は追い込まれていく。「聖戦目的完遂のため」と産業の国家統制はますます強まったからだ。

　政府は国家総動員法に基づき、電力事業を国家管理下に置くべく電力会社の再編を進め、昭和１７年に東邦電力は解散に追い込まれた。松永は「官僚は人間のクズだ」と吐き捨て、６７歳で産業界の第一線から身を引き、隠居生活に入ってしまう。松永は電力も鉄道も統合論者ではあったが、あくまでも民間主導でやるべきであり、国家管理は産業力を弱めるだけだと考えていたのだ。

　同じ頃、福岡県内では電鉄５社合併に向けた協議が佳境を迎えていた。

　東邦電力は５社のうち九州鉄道と福博電車を傘下に収めていた。残る３社のうち博多湾鉄道汽船と筑前参宮鉄道の２社は太田清蔵が経営権を握っていた。

　太田は博多の油商「太田屋」の４代目当主だが、明治２９年、油のライバルである電気の将来性に目をつけ、県内初の電気供給事業「博多電灯」を設立した。また、経営危機にあった第一徴兵保険（後の東邦生命保険）を引き受け、再建にも力を入れていた。

　合併協議の焦点は「東邦電力解散により九州鉄道と福博電車の株はどこに渡るのか」だった。

　多くの関係者は太田が有力とみていたが、松永が選んだのは太田ではなく、九州電気軌道第４代社長、村上巧児への譲渡だった。

　松永の真意はわからない。おそらく自らの「私鉄統合によるネットワーク拡大を進めるべき」という考え方に、村上がもっとも近いと考えたのではないか。太田も電鉄統合を提唱していたが、過去に会社設立をめぐって松永と衝突したこともあり、その辺りの人間関係も影響したのかもしれない。

　いずれにせよ、松永の決断により、村上が５社中３社の社長に就任する結果となり、九州電気軌道が他の４社を吸収する方向での合併が一気に進んだ。昭和１７年９月２２日、九州電気軌道は「西日本鉄道」に社名を変更、事実上の初代社長となる村上は第４代社長を名乗った。　　　（敬称略）

6996：名無しさん：2014/02/19(水) 22:43:33
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131118/biz13111817000016-n1.htm
【九州の礎を築いた群像　西鉄編５】
寄せ集め所帯まとめた「明朗親和」　幻に終わった新路線計画
2013.11.18 17:00 （1/5ページ）

５社合併後、福岡市西新町（現早良区西新）に置かれた西鉄の旧本社（「村上巧児翁伝」より）
　「各社とも大きな立場から協力した結果、極めて順調に話が進みました。合併して大会社にするのは、九州の産業に必要とされる鉄軌道の新設などを進め、一日も早く戦時対応の地方交通態勢を確立し、最大の機能を発揮するためであります」

　昭和１７年５月９日。九州電気軌道第４代社長、村上巧児（１８７９〜１９６３）は東京・帝国ホテルで記者会見を開き、福岡県内の私鉄５社が合併して「西日本鉄道」（西鉄）を発足させることを高らかに宣言した。

　この直前、村上を含めた５社の代表者は、鉄道省監督局長の佐藤栄作（１９０１〜１９７５、第６１〜６３代首相）の立ち会いの下で統合契約書に調印していた。戦争拡大に伴い、統制経済を推し進めていた政府にとって、５社合併はその意向に沿った動きだといえる。

　とはいえ、「電力の鬼」と言われ、都市間高速電車の延伸に情熱を注いだ松永安左ヱ門（１８７５〜１９７１）や村上らが合併を進めたのは、あくまで「私鉄統合による交通ネットワーク拡充」を実現するためだ。それだけに村上の記者会見での言葉には「政府に従ってやったわけではない」との思いがにじんだ。

　統制経済に抵抗した松永は調印式を前に隠居し、九州鉄道など２社の株式を九州電気軌道に譲ったため、村上が５社中３社の経営権を掌握。残る２社は第一徴兵保険（後の東邦生命）など幅広く事業を展開する太田清蔵（１８６３〜１９４６）が経営権を握っていた。

　太田も、村上と同様に私鉄統合論者だったことから、合併協議は比較的スムーズに進んだ。新会社の株主への配当金確保のため、九州電気軌道が自ら５６０万円を減資し、誠意を示したことも協議を前進させた。

　私鉄合併の話は首都圏や関西圏でも浮上していたが、各社の利害が対立し、膠着状態に陥っていた。それだけに九州で大型合併が先行したことは、政府にとって朗報だった。佐藤は新聞紙上に「合併交渉が行き詰まっている他の地方に好影響を与える」との談話を出した。

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　調印式から４カ月後の１７年９月２２日、九州電気軌道が母体となり、他４社を吸収した上で社名変更する形で西日本鉄道が誕生した。西鉄の事実上の初代社長である村上が第４代を名乗るのはこのためである。

　九州電気軌道は明治４１年１２月、明治の元勲である松方正義の３男で川崎造船所（現川崎重工業）の社長を務めた松方幸次郎（１８６６〜１９５０）らが設立した。松方は初代社長として、東洋随一の重工業地帯だった現北九州市を中心に路面電車や電力事業を次々に拡大していった。

　だが、「炭鉱王」と言われた麻生太吉（１８５７〜１９３３、麻生太郎副総理の曾祖父）が社長を務める九州水力電気との壮絶な顧客獲得合戦で疲弊し、九州電気軌道の経営陣は九州水力への株式売却を決めた。昭和５年１０月、九州電気軌道を傘下に収めた麻生は、芝浦製作所（後の東芝）元専務で九州水力取締役の大田黒重五郎（１８６６〜１９４４）を第３代社長に据え、腹心の村上を統括役として専務に送り込んだ。

6997：名無しさん：2014/02/19(水) 22:44:00
　ところが、村上が専務就任直後、大事件が起きた。松方の娘婿で九州電気軌道第２代社長の松本枩蔵（まつぞう）が、４千万円もの不正手形を乱発していたことが発覚したのだ。現在の価値なら４００億円。不渡りになれば、九州電気軌道が倒産するどころか、連鎖倒産は全国に広がる。

　「これが公になれば日本経済は大パニックに陥る。公表前に事件を処理せよ」

　麻生からこう厳命された村上は、同じ大分県出身の蔵相、井上準之助（１８６９〜１９３２）に泣きついた。事態の深刻さを理解した井上は、日本興業銀行からの秘密融資を斡旋し、何とか事件公表前に手形回収を成功させた。村上らは周囲に勘ぐられぬよう「関門海峡に橋をかけるため新会社を設立する」などと嘘を盛んに喧伝したという。

　電力マンだった村上は、鉄道事業の経験は皆無だったが、この時の手腕を高く評価され、昭和１０年７月に九州電気軌道第４代社長に就任した。

　昭和１７年９月、合併により西鉄第４代社長を名乗った村上は翌１８年に早速、工業都市・八幡市黒崎（現北九州市八幡西区）から筑豊炭田（現飯塚市、直方市）を経由し、商都・福岡市に至る「筑豊電鉄」（総延長５７キロ）の敷設免許を鉄道省に申請した。

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　「交通整備は吾等（われら）の任務（つとめ）　科学を尊び道義を重んじ　寸時（しばし）もたゆまず努力をつづけ　明朗親和の社是に励まん」

　この社歌は西鉄発足後、社内で盛んに斉唱され、レコードにもなった。作詞したのは村上だった。結びの「明朗親和」は村上の座右の銘であり、社是にも掲げた。「社員１人１人は快活に仕事に取り組みつつも、会社という集団において互いを理解し、協力するように」−。そんな思いを込めた四字熟語である。

　裏を返せば、ライバル同士の５社合併で誕生した会社の社員を融和させるのが、いかに難しかったかを物語っている。

　合併直後の株主総会は「九州電気軌道出身の役員が多すぎるじゃないか！」と株主らが壇上に椅子を投げつけるほど大荒れに荒れた。社内では５社それぞれの出身者が派閥を作り、ポスト争いに明け暮れた。

　そんな中、戦局は悪化の一途をたどった。九州北部は米軍機による空襲の被害に遭い、西鉄大牟田線の電車が機銃掃射され、死者６０人以上、負傷者１００人以上を出す惨事も起きた。

　「こんな非常時に社員がバラバラでは苦境を乗り切れない」−。こう考えた村上はひたすら「親和」を説いた。旧５社の社屋をアジト化していた重役クラスを、福岡市西新町（現早良区）の新社屋に集め、毎日顔を合わせざるを得ないように仕向けた。

　村上は女子社員をポケットマネーで観劇に招待し、年末には係長以上を集め、大宴会を催した。西鉄社員の“宴会好き”の気質はこの辺りに始まっているのかも知れない。

6998：チバＱ：2014/02/19(水) 22:44:42
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　村上が明朗親和に腐心した成果は、昭和２０年８月１５日の終戦後、如実にあらわれた。

　全国各地の私鉄は、政府主導で統合させられた反動で分裂が相次いだ。

　五島慶太（１８８２〜１９５９）率いる最大手の東京急行電鉄（東急）は東急、小田急電鉄、京浜急行電鉄、京王電鉄に分かれた。京阪神急行電鉄は阪急電鉄と京阪電気鉄道に分かれ、近畿日本鉄道からも南海電気鉄道が分離した。

　ところが、西鉄は分裂の「ぶ」の字もでなかった。小倉、八幡、福岡など九州北部の都市圏は軒並み空襲に遭い、焼け野原。村上は復旧・復興と交通網拡充を大目標に掲げ、社員は一丸となって邁進した。

　分裂しなかったことにより、西鉄は資金的余裕もあった。資材難の中で着実に復旧・復興を遂げた。

　終戦翌年の２１年には早くも路面電車の新型車両への入れ替えが始まった。多くの車両が空襲で焼かれたバス部門に車両復興課を設置し、修理に力を入れた。同時に「西日本車体工業」を設立して全国で唯一自力でのバス製造に乗り出した。

　２１年には米パンアメリカン航空と代理店契約を結び、航空運送事業にも参入した。

　昭和３０年代半ばから、筑豊などの石炭産業が衰退し、北九州工業地帯も地盤沈下していくことを考えると、もし西鉄が分裂していたら各社共倒れになり、九州から私鉄が消えていた可能性もある。

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　「私は敗戦の責任を痛感しています。だが、占領軍の進駐によって教えられることも多大だった。それは世界の現状に即応するにはすべての旧物を排除し、新進気鋭の青年層を活動の第一線に立たせることです。私はこれが戦後日本を救うべき天意だと解しています」

　昭和２０年１１月、村上は株主総会で退任を表明した。些かの悔いもない晴れやかな幕引きだった。

　新役員の平均年齢は４６歳。第５代社長に指名されたのは鉄道省出身で４９歳の野中春三（１８９６〜１９６０、第７代社長にも就任）だった。

　野中は、村上が執念を燃やしながら戦況の悪化により頓挫した筑豊電鉄に着手した。

　２１年３月、社内報に「前途洋々…西鉄新路線計画」と題した記事が掲載された。そのスケールは、村上が計画した八幡−筑豊−福岡（総延長５７キロ）よりはるかに大きく、宇佐（大分）−八幡−筑豊−福岡−熊本の総延長１９１キロを高速鉄道で結ぶ構想だった。

　野中は社内報で「我らは新路線の実現に向かって邁進すべき義務を負うことを、痛切に感じるものである」と訴えた。

　もし完成していれば、北部九州の繁栄図は塗り替えられていたに違いない。だが、昭和３４年９月までに八幡−直方間が開通したのを最後に計画は頓挫してしまった。石炭から石油へのエネルギー革命により筑豊地方が急速に衰退し、鉄道需要が見込めなくなったからだった。

　村上の西鉄社長の在任期間はわずか３年２カ月に過ぎない。だが、西鉄の自由闊達でアットホームな社風の礎を築いたのは、村上だと断じてよいだろう。野中はその後、村上の女婿である第６代社長の木村重吉（１９０１〜１９６３）と権力闘争を繰り広げることにもなるが、その最中も「村上学校」の門下生は鉄の結束を崩すことなく西鉄の看板を守り、社業を拡大させていく。（敬称略）

6999：チバＱ：2014/02/20(木) 22:51:13
http://www.news24.jp/nnn/news8616201.html
基金枯渇で内陸線廃止も　県が認識
（秋田県）
■ 動画をみる 県が出資する第三セクターの経営状況などを調査する県議会の特別委員会が開かれました。県は、財政支援を受けながら経営が改善していない秋田内陸縦貫鉄道について、将来的に廃止することもありうるという認識を示しました。調査特別委員会では、県などの財政支援を受けながら経営が改善していない秋田内陸縦貫鉄道と由利高原鉄道を集中的に議論しました。このうち秋田内陸縦貫鉄道は毎年、県や北秋田市などが赤字額を補てんしています。また去年３月の時点で１４億円余りの基金がありますが、今後、基金の一部を取り崩し施設の改修費用にあてる計画となっています。特別委員会では、委員が「基金が枯渇した場合にはそれなりの身の処し方があると思う。」と指摘しました。これに対し県の観光文化スポーツ部の前田和久部長は、「ひとつの目標としてそうだと思う。」と述べ、経営や基金の状況次第では、将来的に廃止することもありうるという認識を示しました。
[ 2/20 19:32 秋田放送]

7000：とは：2014/02/21(金) 13:21:45
大こけした京阪中之島新線に中之島迄初乗車。自分でも初乗車だったこと忘れてて吃驚してるけど(記憶を辿ると渡辺橋から乗ったことあるようだ)、中之島駅は京阪淀屋橋駅的な1面3線のターミナルであった(出町柳的配線だと思い込んでた)。現時点で中線の3番線は全く使われてない上に優等列車がなく普通が10分毎に走るのみの日中は2番線も使ってないようだ。俺も初めてな位だし大こけしてるなぁ…。立派なターミナルが泣いとるね。

7001：チバＱ：2014/02/22(土) 08:52:33
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE000000000000003922.shtml

大阪府の松井知事　一転…「泉北高速」を南海に売却へ














　外資系ファンドへの売却が白紙になっていた、泉北高速鉄道の売却問題です。

　大阪府の松井知事は、一転して南海電鉄に７５０億円で売却する方針を明らかにしました。

　「南海電気鉄道から公募時を上回る案が示されたことから、南海と随意契約することにします」（大阪府　松井一郎知事)

　２１日の府議会で松井知事は、泉北高速鉄道などを運営する府の第３セクターの株式を南海電鉄に売却すると明らかにしました。

　泉北高速は、堺市の中百舌鳥から和泉中央までの１４.３キロを走ります。

　去年、府が行った公募では、外資系ファンドの「ローンスター」が７８１億円を提示、７２０億円の南海電鉄を押さえ、優先交渉権を得ていました。

　しかし、乗り継ぎ運賃の値引きが、「ローンスター」の１０円に対して、南海が８０円だったため、利用者や地元自治体などが「ローンスター」への売却に反発、府議会でも否決され、売却案は白紙になりました。

　「府民の利便性、大阪の成長のためには、絶対に必要だと判断し、南海と契約する」(大阪府　松井一郎知事)

　松井知事は、南海が公募時を３０億円上回る７５０億円を提示したため選んだとした上で、再公募は時間がかかり売却額が下がるリスクがあるため、随意契約すると説明しています。

　「（ローンスター）１０円で、南海８０円値下げ、やっぱり南海の方がいいです」（沿線住民・女性）

　「要はここ高いんですわ、値下げ１０円では話にならない」（沿線住民・男性）

　また、従来から南海へ売却すべきと主張していた堺市長はー。

　「要望していたことが実現できる、松井知事のご決断、私はうれしく思います」(堺市　竹山修身市長)

　府は議会での議決を経て、来年度中には南海への売却を実現したいとしています。 (02/21

7002：チバＱ：2014/02/22(土) 20:09:17
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140221-00000134-mai-soci

＜リニア中央新幹線＞京都駅もルートに、誘致本部を設置へ

毎日新聞 2月21日(金)22時34分配信



　リニア中央新幹線の名古屋以西のルートに関し、京都駅を通るルート実現を目指す京都市は、年度内に門川大作市長を本部長とする誘致推進本部を庁内に設置することを決めた。来年度には誘致促進のための専門部署も設置する。２０日の市議会で明らかにした門川市長は「市役所の力を結集し、オール京都での活動を加速していく」と述べた。

　市はこれまで府や経済団体などと「京都府リニア中央新幹線推進協議会」を作り、誘致実現に向け活動している。現行ルートと比較した経済波及効果の予測などの関連事務も、現在の「歩くまち京都推進室」から今後は新組織で対応する。【花澤茂人】

7003：荷主研究者：2014/02/23(日) 17:48:26

http://www.jomo-news.co.jp/ns/9413908696922748/news.html
2014年1月28日(火)AM09:00　上毛新聞
上電 江木−大胡間 新駅の建設計画困難 一部住民が市に反発

　２００４年に大胡、宮城、粕川の３町村が前橋市と合併した際に定めた「新市建設計画」の事業の一つ、上毛電鉄江木　―大胡駅間の新駅設置について、市が地元に設置困難との考えを伝え、一部住民が反発している。

　両駅間は２・１キロで、上電の路線では２番目の区間距離がある。関係者によると、中間の足軽町地区の住民から新駅を要望する声があり、新市建設計画に盛り込まれた経緯があるという。

　しかし、乗客の減少で、現在は県と沿線３市が上電の経営を支援。市は「需要増が見込めない中で、新駅を造るのは負担が大きすぎる」と説明する。

　同計画の期限は残りあと１年。地元からは「約束なのだから造ってほしい」との声が上がっている。

7004：荷主研究者：2014/02/23(日) 17:49:23

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1401300036/
2014年1月31日　神奈川新聞
新交通施策と街づくり融合、田園都市線江田駅周辺で研究開始／横浜市

　東名高速、国道２４６号が駅前で交差する好立地を生かし、横浜市が東急田園都市線江田駅周辺（青葉区）について、新たな交通施策と街づくりを結び付けたモデルケースとして研究を始めた。各交通網を結び付け、商業施設だけではなく医療、福祉や子育て施設なども集約した街の拠点を構想する。高齢化の進む郊外部の再生を図る狙いもある。２０１４年度予算案に調査費を計上した。

　東名高速の江田バス停は現在、江田駅から東京寄りに約１キロ離れた場所にある。バス停を駅近くに移し、高速バスと電車への乗り継ぎをスムーズにすることなどを想定。市は官民の関係者で連携して検討を進めたいとしている。

　各交通手段の特性を生かして効率的な輸送体系をつくる手法はモーダルミックスと呼ばれ、首都高では高速バス会社、東急電鉄とともに、用賀パーキングエリア（ＰＡ）で１１年から高速バスから電車への乗り継ぎができるバス＆レールライドを開始。渋滞を避け、同ＰＡで下車した乗客は最寄りの田園都市線用賀駅から電車で都心に向かう。埼玉県八潮市の八潮ＰＡとつくばエクスプレス八潮駅でも同様の運行が実施されている。

　また、阪急電鉄は１３年１２月、京都府長岡京市に高速道路と鉄道を結節した新駅「西山天王山駅」を開業。エレベーターで直結する高速バス停やパーク＆ライド駐車場を設けた。

　江田駅周辺について市道路局幹部は「主要交通網が１カ所に集まった首都圏でもまれな場所」とモーダルミックス拠点の青写真を描く。さらに、街づくりの視点も加えた新たな交通施策のモデルケースとして研究を進めている。

　「商業施設だけではなく、医療や福祉、子育て施設が集まった都市型の道の駅のようなものを考えていきたい」と市幹部は話す。

　市は現在、田園都市線たまプラーザ駅周辺（青葉区）や根岸線洋光台駅周辺（磯子区）、横浜線十日市場駅周辺（緑区）を先行モデルとして少子高齢化の進む郊外部の再生に取り組んでいる。

　田園都市線の開発に伴って住宅地が形成された江田駅周辺も高齢化が進んでおり、市は新たな交通施策と合わせ、同駅周辺の街づくりを進めたい考えだ。

　また、市は現在、東名高速の横浜青葉インターチェンジ（ＩＣ）と第３京浜道路の港北ＩＣを結ぶ環状北西線、港北ＩＣと首都高横羽線を結ぶ環状北線の整備を進めている。

　両線が開通すれば、横浜北部から羽田空港へのアクセスが格段にスムーズになる。市道路局によると、たまプラーザ駅と羽田を結ぶバスの所要時間は現在約５０〜６０分。環状線が開通すれば、所要時間は約３０分に短縮される。

　江田駅は横浜青葉ＩＣから近く、環状線開通の効果を街づくりに生かすという狙いもある。

7005：荷主研究者：2014/02/23(日) 17:49:49

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1401300025/
2014年1月31日　神奈川新聞
街と鉄道ともに成長、ＭＭ線開業１０周年／神奈川

ＭＭ線開通初日に行われた発車式。あれから１０年となる＝２００４年２月１日

　横浜高速鉄道「みなとみらい線（ＭＭ線）」が開通して２月１日で１０周年を迎える。延べ利用者数は５億６２００万人（昨年１２月末現在）。わずか４・１キロメートルの路線ながら横浜駅から横浜・みなとみらい２１（ＭＭ２１）地区、元町・中華街といった市の中心エリアを結び、この１０年間に沿線には多くの企業や商業施設が進出した。昨年３月には、同社を含む鉄道５社による相互直通運転が実現。渋谷や池袋を経由し埼玉県西部まで一つの路線でつながった。小松崎隆社長は「（地元の）街とは運命共同体の関係にある」とし、沿線の魅力発信に意欲を示している。

　ＭＭ線の開通は横浜市のまちづくりと深く関わる。戦後、首都・東京への一極集中が進む一方、ベッドタウン化を余儀なくされた同市が、自立した都市を目指し「６大事業」を発表したのは１９６５年。その一つが、横浜と関内・伊勢佐木町地区とに二分された都心部を一体化する事業で、ＭＭ線はいわば、地域の発展に欠かせない都市インフラとして整備された。

　当初は、国鉄（当時）横浜線を延伸する案もあったが、国鉄民営化問題に揺れる中で実現には至らず、最終的に、東急東横線横浜駅から相互直通運転を行うことが決まった。８９年に横浜高速鉄道が設立され、２００４年２月にＭＭ線が開通。これに伴い、東急東横線横浜−桜木町間は廃止された。

　開通直後、約１０万人だった１日の利用者数は現在、２０万人近くにまで増加。沿線の認知度アップに加え、この間、ＭＭ２１地区で日産自動車の本社移転（０９年）、カップヌードルミュージアム（１１年）やＭＡＲＫ　ＩＳみなとみらい（１３年）といった企業・商業施設の集積が進んだことも背景にある。

　小松崎社長はさらに、ＭＭ線の開通により、山下町、元町、中華街といった旧市街地の魅力があらためて見直されたと分析する。「鉄道がなければ街は育たない。街が育たなければ、鉄道は育たない」

　大きな転換点となったのが、鉄道５社による相互直通運転の開始だ。東急東横線と東京メトロ副都心線の相互乗り入れが実現したことで、西武池袋線や東武東上線とも一つの路線でつながり、埼玉県西部と横浜間のアクセスが向上。１３年４〜１２月のＭＭ線利用者数は前年同期比約１０％増を達成した。

　小松崎社長はこのにぎわいを一過性のもので終わらせないことが重要だとした上で、「埼玉などで、横浜について知られていないことはまだたくさんある。他の鉄道事業者などと連携し、沿線の魅力を発信していきたい」と話している。

7006：荷主研究者：2014/02/23(日) 17:59:47

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/518457.html
2014年01/31 16:14、01/31 16:16　北海道新聞
ＪＲ北海道・釧路駅の乗車数、過去１０年で最少　１３年、「減便減速」が直撃

　【釧路】ＪＲ釧路駅の２０１３年の乗車数が前年比３・５％減の５５万２０３５人となり、０４年以降の１０年間で最少となった。一連の事故や不祥事に伴い特急「スーパーおおぞら」（釧路―札幌）の一部運休が始まった７月以降は減少が著しく、減便減速が始まった１１、１２月は前年同期比１割以上の落ち込みだった。

　ＪＲ北海道釧路支社のまとめによると、０４年以降のこれまでの最少は１０年の５６万５５３人で、１３年はこれより１・５％少なかった。

　特に減便減速が始まった１１月は前年同月比１４・１％減（６４２７人減）と月別で最大の減少幅となり、１２月も同１３・０％減（６１２４人減）と低迷した。観光シーズン中の９月も同１０・６％減（５６９５人）の落ち込み。前年の実績を上回ったのは１、２、３、５月だけだった。

　４〜１０月に運行した釧路―塘路間の「くしろ湿原ノロッコ号」の乗車数は１９８９年の運行開始以降、２番目に多い１０万５５９０人と好調。このため特急の乗客数減が釧路駅全体の乗車数の足を引っ張ったとみられる。

　釧路駅構内の売店の女性店員（５４）は「７月と１１月に（運休や減便で）ダイヤが変わるたびに店の前を通る人が減った。以前は特急の発車直前は手が回らないほど忙しかったが、今は時間に追われることがない」とため息まじりに語った。（斉藤直史）

7007：荷主研究者：2014/02/23(日) 18:00:25

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/66917
2014年02月01日（最終更新　2014年02月01日 00時24分）西日本新聞
筑前前原行き直通、ラッシュ時１本増　福岡市営地下鉄 [福岡県]

　福岡市交通局は３１日、市営地下鉄の福岡空港発筑前前原行き直通電車を朝のラッシュ時に１本増やすなど、３月１５日にダイヤ改正を行うと発表した。

　福岡空港駅を平日午前７時３５分に出発する姪浜行きの電車を、筑前前原行きに変更。これにより、午前８時台の姪浜発筑前前原行きが６本から７本に増え、九大学研都市駅を利用する通学客の混雑緩和を図る。

　西鉄貝塚駅から地下鉄箱崎線への夜間帯の乗り換えも改善。平日午後１０時以降、８本運行する貝塚駅から姪浜・中洲川端方面の電車を１本増やし、夜間の西鉄貝塚線からの乗り換え時間が最大１７分から９分に短縮される。

＝2014/02/01付 西日本新聞朝刊＝

7008：荷主研究者：2014/02/23(日) 18:11:16

http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20140128000134
2014/01/28 09:35　四国新聞
イコカ利用区間、高松―多度津に拡大へ／ＪＲ四国

　ＪＲ四国は２７日、ＪＲ西日本が発行するＩＣカード乗車券「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」の利用区間を３月１日から予讃線高松―多度津駅間に拡大すると発表した。サービス開始に合わせ、数量限定デザインのＩＣＯＣＡを発売する。

　ＩＣＯＣＡはこれまで高松、坂出両駅の乗降時にのみ使えた。今回、乗客の利便性を向上させるため、高松―多度津間の１３駅に増加。利用区間拡大に合わせ、高松、端岡、坂出、宇多津、丸亀、多度津の６駅に専用の端末を設置、現金でのチャージも可能にする。

　限定デザインのＩＣＯＣＡは、同社が駅舎をモチーフに作成したキャラクターを描いたデザイン。１万枚限定で、チャージ用端末を設置する６駅で発売する。価格は１枚２千円（乗車料金１５００円分含む）。

7009：荷主研究者：2014/02/23(日) 18:16:40

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20140128/CK2014012802000010.html
2014年1月28日　中日新聞
店舗活用Ｐ＆Ｒ　松本市が試験導入へ

新年度に拡張するＪＲ平田駅の駐車場＝松本市平田西で

　市街地の自動車量を抑えて渋滞緩和と公共交通機関の利用促進を目指す「パークアンドライド（Ｐ＆Ｒ）」を、松本市は本年度、店舗の協力で店の駐車場を活用して試験的に実施する。実施中のＪＲ平田駅駐車場は、利用が好調なため新年度にスペースを広げる。

　市交通政策課によると、店舗活用型のＰ＆Ｒは全国でも珍しい。市は協力店や駐車台数などを明らかにしていないが、郊外の大型スーパーの駐車場も活用し、料金も利用者、店舗双方にメリットがあるよう設定する方針。

　Ｐ＆Ｒを実施中の市内六カ所のうち平田駅駐車場は、駐車料が一日二百円だが、利用可能台数七十七台に対し一日平均六十八台が駐車。このため駐車スペースを現在地の隣に五十六台分増やす。十月ごろから利用できるようにする予定。

　市交通政策課の担当者は「今後も鉄道やバスの沿線にＰ＆Ｒ用の駐車スペースをつくっていきたい。乗り継ぎに便利でなければ意味がない。適地を検討する」と話している。

　（勝股大輝）

7010：チバＱ：2014/02/23(日) 20:33:00
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20140223/CK2014022302000169.html?ref=rank
リニア建設に不満と思惑　開業の恩恵ない静岡県
2014年2月23日


　ＪＲ東海が東京−名古屋間（二百八十六キロ）で二〇二七年の開業を目指すリニア中央新幹線。通過する七都県で唯一、駅が設置されない静岡県では直接の開業効果がない上、県民生活に直結する河川の流量減やトンネル工事に伴う残土処理など、環境への悪影響の心配から、不満の声が高まっている。県内での新幹線新駅設置の思惑も見え隠れし、県内を通るわずか「一〇・七キロ」は、リニア開通へ向けた思わぬ“火種”になっている。

◆環境への悪影響懸念
　「ほっておくとバルカン問題みたいに別のところに波及する可能性がある。きっちり対応してほしい」

　一月二十四日、東京・衆院第一議員会館の一室。日本維新の会の鈴木望衆院議員（比例東海）は、第一次世界大戦を引き起こし「ヨーロッパの火薬庫」と呼ばれたバルカン半島を引き合いに、国土交通省の担当者にくぎを刺した。

　同席した静岡市議は、自然の保全と利用の調和を図るエコパークへの南アルプスの登録に影響すると不安を訴えた。工事で流量が毎秒二トン減るとの予測がある大井川流域の島田、牧之原市の市議は住民生活への悪影響を懸念した。同席者の一人は、関係市町議会への説明が不十分として「ＪＲ東海は静岡をばかにしている」と語気を強めた。

◆新幹線新駅「実現の余地」
　トンネル工事の残土置き場はエコパークの候補地内に設けられる予定で、処理には地元静岡市への届け出が必要。ＪＲ東海としても地元の理解は欠かせない。

　リニアをめぐっては、静岡空港への新幹線新駅設置の思惑も絡む。県内を素通りするのぞみの機能がリニアに移り、東海道新幹線のダイヤに余裕ができれば、県の悲願の新駅設置も望めると期待を膨らませる。

　「不可能」とするＪＲ東海に対し、川勝平太知事は親密関係にある同社の葛西敬之会長は理解していると自信を見せ、「リニア開通時には新駅ができている」と公言。東京五輪開催に伴う航空需要の増加を視野に、太田昭宏国土交通相にも新駅設置への協力を仰いだ。空港を国が定める広域防災拠点にし、新駅を災害時の物資輸送などに活用できるとも訴える。県内からは、リニア開業後のひかり増便などの利便性向上を求める声も上がる。

　知事はリニア建設に対して三月下旬までに、静岡市の意見も踏まえた県の意見書をＪＲ東海に提出する。一方、同社は、工法などの修正はあっても事業そのものやルートの変更は「あり得ない」という姿勢だ。知事も昨年十二月の記者会見で「（リニア建設を）空港新駅の駆け引きには使わない」と明言はしている。

　ただ、県議の一人は推測する。「知事は政治家だ。中間駅のない静岡がリニアの環境負荷だけを負わされ、『はいどうぞ』となるわけがない。何か考えをめぐらせているはずだ」

（唐沢裕亮）

7011：とはずがたり：2014/02/24(月) 16:46:42

2014.2.23 07:59コメント
ＪＲ川崎駅で京浜東北線の回送電車横転　作業車と衝突、２人軽傷
http://www.iza.ne.jp/kiji/events/news/140223/evt14022308000001-n1.html

　２３日午前１時１０分ごろ、川崎市幸区のＪＲ川崎駅付近で、京浜東北線の上り回送電車（１０両編成）が同じ線路上に止まっていた作業車に衝突した。この事故で、回送電車は１、２両目が脱線し、横転した１両目に乗っていたいずれも男性の運転士（３４）と車掌（２５）が軽傷を負った。神奈川県警幸署は運転士やＪＲ東日本の関係者らから事情を聴くなどして事故の詳しい状況を調べている。

　ＪＲ東日本によると、作業車は同駅の改良工事で使う鋼材を運搬していた。本来は回送電車の通過後、線路上に停車するはずだったという。

　事故の影響で、京浜東北線は蒲田−鶴見間の上下線で始発から運転を見合わせている。

7012：とはずがたり：2014/02/27(木) 20:36:14

新東名と併せて東海道新時代だｗ

東海道新幹線の最高速度、23年ぶりに引き上げへ　285km/hに
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn?a=20140227-00000869-fnn-soci
フジテレビ系（FNN） 2月27日(木)18時26分配信

東海道新幹線の最高速度が、23年ぶりに引き上げられることになった。
対象となる車両は、最新型車両の「N700A」などで、2015年春から、最高速度が現在の270km/hから285km/hにアップする。
しかし、285km/hで走行できる区間は限られているため、東京 - 新大阪間で短縮される時間は2〜3分程度だという。

最終更新:2月27日(木)18時26分Fuji News Network

7013：チバＱ：2014/02/27(木) 20:44:15
http://www.asahi.com/articles/ASG2P5G33G2PUJUB00X.html
岩手）ＳＬ銀河、４月１２日運行開始
2014年2月24日03時00分
印刷メール
「ＳＬ銀河」宣伝ポスターのイメージ図＝ＪＲ東日本盛岡支社提供
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　復元した蒸気機関車「ＳＬ銀河」（花巻―釜石間、９０・２キロ）の運行が４月１２日、始まる。土日祝日を中心に一日片道１本、年間約８０本走る。４月６日に全線で運転が再開する三陸鉄道と合わせ、観光面で復興を後押しすることが期待される。

　土曜は午前１０時３７分に花巻を出発し、午後３時４分に釜石に到着。日曜は午前１０時５５分に釜石を出て、午後３時２０分に花巻に着く運行パターンで、片道４時間半のゆったりとした旅となる。遠野で給水や灰落としなどの作業のため、７０分ほど停車．その間は駅舎の外に出ることもできる。

　定員は全席指定の１７６人。乗車券のほかに指定席券（４月以降、大人８２０円、子ども４１０円）が必要。ＪＲ東日本盛岡支社の嶋誠治支社長は会見で「ＳＬが『被災地に行こう』というきっかけになってくれれば。停車時間を利用して、遠野での観光も楽しんでほしい」と話す。

7014：チバＱ：2014/02/27(木) 20:54:24
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/news/20140226-OYT8T01461.htm?from=localtop
観光型ＢＲＴ、被災地に　ＪＲ大船渡、気仙沼線


　ＪＲ東日本は、大船渡線と気仙沼線に観光型ＢＲＴ◎（バス高速輸送システム）専用車両＝イラストはＪＲ盛岡支社提供＝を１台ずつ導入する。被災地に観光客を呼び込むのが目的で、早期の運行開始を目指している。



大船渡線で運行予定の観光型ＢＲＴ内部（ＪＲ盛岡支社提供）　大船渡線気仙沼―盛駅間で導入される予定の車両には、三陸の海をイメージした濃い青色を基調に、白い波やかもめが描かれる。車内は鳥や魚がデザインされたシートが並び、窓側を向いた座席など三陸の風景を楽しめる工夫が凝らされている。車内モニターでは観光情報も発信する。

　また、気仙沼線では３月上旬から、電気で走るＢＲＴ車両１台が導入される。屋根には太陽光パネルが設置されている。ＪＲでは、同線での電気バスの運行状況をみながら、大船渡線を含む他の路線にも導入を広げるかどうかを検討していくという。

　◎ＢＲＴ＝Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ

（2014年2月27日 読売新聞）

7015：はだしのゲン：2014/02/28(金) 02:37:21
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7016：はだしのゲン：2014/02/28(金) 02:38:04
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7017：チバＱ：2014/03/02(日) 19:31:57
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20140301201.htm
富山のニュース 【3月1日01時13分更新】 全列車停止求め運動　北陸新幹線新高岡駅

全列車停車を求めて要望活動を展開することになった北陸新幹線新高岡駅
　高岡市の高橋正樹市長は２８日、北陸新幹線新高岡駅の全列車停車を目指し、地元経済界や周辺自治体と連携した運動を展開する考えを示した。同日の市商工業振興委員会で明らかにした。
　ＪＲ側が新高岡駅に停車する列車の本数を未定としている中、高橋市長はＪＲ西、東日本本社に出向いて全列車停車を要望したことを紹介し「経済界と一緒になり、各都市と連携したい」と述べた。新幹線のダイヤ編成に向け「地域の総意」として、市内をはじめ県西部地域と連携した運動の展開を求めた荻原隆夫委員（高岡商工会議所専務理事）の質問に答えた。

　さらに高橋市長は２月に七尾市を訪れ、北陸新幹線開業で連携を求めたとし「金沢、新高岡駅の両駅を使うことで非常にバラエティーに富んだメニューが提案できる」と指摘。終点の金沢から能登に向かって和倉温泉に宿泊し、新高岡駅から首都圏に戻るルートを「金沢右回りの法則」と呼び、この法則を生かしたメニューを打ち出す重要性を強調、金沢と連携する意向を示した。荻原委員は加賀藩の文化を共有する金沢と旅行商品をつくり、共同で魅力を発信することを提案した。

　小矢部市で２０１５年度に開業するアウトレットモールについて、高橋市長は「小矢部市とウイン・ウインの関係を取っていきたい」と述べた。

　席上、市商店街連盟の酒井敏行理事長がイオンモール高岡と共存共栄できるカード発行の検討を進めていることを明らかにした。

　市側は新年度に伏木港に寄港したクルーズ船で、市内の観光地などを組み込んだツアーにバス代金の一部を助成する制度や、製造業の事業高度化で５千万円を上限に固定資産税の相当額を助成する制度を創設する方針を示した。

7018：チバＱ：2014/03/04(火) 18:47:09
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140303/bsd1403032238011-n1.htm
ＪＲ北海道社長、島田氏で調整　会長は東日本ＯＢ・須田氏浮上2014.3.4 05:00

　政府が、レール検査の数値の改竄（かいざん）などの不祥事が相次いだＪＲ北海道の次期社長に、同社元常務の島田修・ＪＲ北海道ホテルズ社長（５６）を起用する方向で調整に入ったことが３日分かった。次期会長には元ＪＲ東日本常務の須田征男・東鉄工業相談役（７０）が浮上している。野島誠社長と小池明夫会長は退任の見通しで、事実上の更迭となる。

　ＪＲ北は、独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が株式を１００％保有する特殊会社。代表権を持つ役員人事は閣議口頭了解を経て決まる。

　島田氏はＪＲ北時代に総務・営業畑を歩み、常務・鉄道事業本部副本部長を務めた後に子会社のＪＲ北海道ホテルズに移った。須田氏はＪＲ東で設備部長を務めるなど技術系が長い。

　ＪＲ北では、レールの異常放置や検査データの改竄など安全管理上の不祥事が相次ぎ発覚。政府内では、ＪＲ北の企業体質に問題があり経営陣の刷新が必要と判断し、人選を進めていた。

.

7020：チバＱ：2014/03/04(火) 21:19:59
http://mainichi.jp/feature/news/20140305k0000m040042000c.html
山形新幹線:足湯列車「とれいゆ」運行　外装デザイン一新
毎日新聞　2014年03月04日　18時53分（最終更新　03月04日　19時57分）
　ＪＲ東日本は４日、山形新幹線福島−新庄間に足湯を備えたお座敷列車「とれいゆ」を運行すると発表した。７月から臨時で年間１２０日程度走らせる。

　新幹線用車両Ｅ３系を改造し、列車名は英語のトレイン（列車）とフランス語のソレイユ（太陽）を合わせた造語。車体の色は山形県の月山をモチーフにしたグリーンにする。６両編成の定員は１４３人で、畳敷き車両や、バーカウンターと足湯を完備した車両を連結する。

　また来月から、メタリックシルバーの山形新幹線「つばさ」を山形県鳥のオシドリの羽根の色の紫色に変更。車体横にサクラや紅花など山形の四季を表現したシンボルマークをあしらう。２０１６年度末までに全１５編成（１編成７両）を塗り替える。

　一方、同社の冨田哲郎社長は同日の記者会見で、２月の雪害による運行ダイヤの乱れと川崎駅構内の京浜東北線脱線事故について「お客さまにご迷惑をおかけした」と陳謝した。また４月からの消費増税による運賃改定に伴い、ＩＣ乗車券「Ｓｕｉｃａ」の販売価格２０００円（デポジット額５００円、チャージ額１５００円）の値下げを検討するとした。【斉藤正利】

7021：チバＱ：2014/03/04(火) 21:22:06
http://mainichi.jp/select/news/20140304k0000e040220000c.html
北陸新幹線談合:機構２職員立件へ　公取委、８業者を告発
毎日新聞　2014年03月04日　12時05分（最終更新　03月04日　14時53分）

　独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（横浜市）が発注する北陸新幹線の融雪設備工事を巡る談合事件で、機構側が入札情報を漏らした疑いが強まったとして、東京地検特捜部は、機構東京支社の幹部２人を官製談合防止法違反容疑で立件する方針を固めた。一方、公正取引委員会は４日、高砂熱学工業（東京都千代田区）、新日本空調（同中央区）、ダイダン（大阪市）など設備工事会社８社と営業担当者ら計８人を独占禁止法違反（不当な取引制限）容疑で検事総長に刑事告発した。

　告発を受け、特捜部は同日午後にも、各社と担当者を在宅起訴する見通し。機構側については、東京支社の部長を在宅起訴、課長を略式起訴するとみられる。

　他に告発されたのは、大気社（東京都新宿区）▽朝日工業社（同港区）▽東洋熱工業（同中央区）▽三建設備工業（同）▽三晃空調（大阪市）。三機工業（東京都中央区）については、課徴金減免制度（リーニエンシー）を利用して最初に違反を公取委に申告したため、告発を見送ったとみられる。

　告発容疑は２０１１年９月、東京・日本橋の中華料理店で会合を開き、同年１０月以降の北陸新幹線（長野−金沢間）の融雪設備工事の入札８件（落札総額約１７４億円）で、「各社が１件ずつ順番に落札する」というルールで受注予定社や入札価格などを取り決め、競争を制限したとしている。

　関係者によると、高砂熱学工業、ダイダン、新日本空調の３社が幹事社となり談合を主導したとみられる。各社は自ら見積もった工事価格を機構東京支社の幹部に示し、幹部は「もう少し上」などとおおまかな予定価格（落札価格の上限額）を伝えていたという。

　公取委の刑事告発は１２年６月のベアリングカルテル以来、１年９カ月ぶりになる。【吉住遊、古関俊樹】

　◇開業遅れに直結、重圧に
　特捜部が立件方針を固めた鉄道・運輸機構東京支社の幹部は、融雪設備工事の発注に直接関わる設備部に所属していた。特捜部や公取委の調べに予定価格をメーカー側に示唆したことを認め、「２０１５年春の新幹線開業に間に合わせるためだった」と話している。

　別の機構幹部によると、新幹線の開業は地元の期待も大きく、機構内では「入札不調で工期が遅れることはあってはならない」との共通認識があった。特に設備工事は本体工事が終わった後に最後に行うため、遅れが開業の延期に直結することから強い重圧があったという。

　一方で、専門的な知識を持つ人材が同じ担当を長く続けるため、業者との関係が深まることも多い。立件される見通しの支社幹部は、東北新幹線の設備工事で今回告発されたメーカーの１社と親しくなり、その後も付き合いを続けていたとされる。【古関俊樹】

7022：とはずがたり：2014/03/05(水) 09:39:16

何処で読んだか忘れたけど東はすげー嫌々だと書いてあったけどｗ
小牛田以北の三陸側のJR東と三セク全部とJR北海道纏めてJR北日本つくるしか無いっしょ♪

ＪＲ東の冨田社長がＪＲ北への支援強調「すべきことは力を惜しまず協力」
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/industry/snk20140305504.html
産経新聞2014年3月5日（水）08:27

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は４日の定例会見で、不祥事や事故が相次いだＪＲ北海道への支援について、「今後、仮に（ＪＲ北で）新しい経営者が入ることになれば、いろいろな（協力の）話もあると思う。われわれとしてやるべきこと、できることは積極的に行っていきたい」と語った。

　ＪＲ北について、政府は経営陣を刷新する方針。野島誠社長と小池明夫会長を退任させ、次期社長にＪＲ北の元常務の島田修・ＪＲ北海道ホテルズ社長（５６）、次期会長にＪＲ東の元常務の須田征男・東鉄工業相談役（７０）を起用する方向で調整している。

　ＪＲ東は昨年１１月から自社の技術系社員８人をＪＲ北に派遣し、線路の保守や車両の点検のあり方などの見直しを支援している。

　冨田社長は「同じＪＲとして仕事をしている。できること、すべきことは力を惜しまずに協力していかないといけない」とした。

ＪＲ北海道社長に島田氏＝会長は元ＪＲ東日本常務―４月に新体制・政府方針
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/politics/jiji-140303X023.html
時事通信2014年3月3日（月）11:54

　政府は３日、ＪＲ北海道の次期社長に元常務の島田修・ＪＲ北海道ホテルズ社長（５６）、次期会長に須田征男・元ＪＲ東日本常務（７０）を起用する方針を固めた。複数の政府・ＪＲ関係者が明らかにした。月内にも閣議了解し、２０１４年度からの新体制発足を目指す。野島誠社長と小池明夫会長は事実上の更迭となる。

7023：とはずがたり：2014/03/05(水) 14:11:14
「今のところは考えていない」ってのは車輌としては走行可能ってことなん？？

山形新幹線のデザインはあれで見慣れていたのになぁ。。JR東のデザインはいずれも醜悪で気持ち悪いのだが改悪になりそな悪寒。。

新幹線でゆったり足湯…お座敷列車風の新型車両
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20140305-567-OYT1T00228.html
読売新聞2014年3月5日（水）10:02

　ＪＲ東日本は４日、山形新幹線で７月から車内で足湯を楽しめる、お座敷列車風の新型車両「とれいゆ」を投入すると発表した。

　同社によると、湯船を備えた車両は初めて。幅２・４メートル、奥行き５０センチの湯船を二つ備え、畳を使った湯上がりスペースも完備する。ただ、運行は福島―新庄（山形）の在来線区間のみで、東京駅への乗り入れなど新幹線区間での運用は「今のところは考えていない」（ＪＲ東日本）という。

山形新幹線　デザイン一新　ＪＲ東日本
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/life/kahoku_K201403050A0S30XX00201_231816.html
河北新報2014年3月5日（水）06:10

　山形新幹線の車両についてＪＲ東日本は４日、４月から紫色をベースに外装のデザインを一新し、７月からは車内に足湯や座敷を設けたイベント列車を運行すると発表した。
　ＪＲ東日本によると、Ｅ３系車両の先頭部に山形県鳥のオシドリの羽をイメージした紫を大胆に使い、黄、赤のラインが入ったデザイン。ベニバナや樹氷といった山形の四季を表す四つのシンボルも描いた。７両編成で４月下旬から東京−新庄で定期運行する。
　またＥ３系を改造したイベント列車を、週末を中心に福島−新庄で運行する。列車では国内初という８人が楽しめる足湯のほか、バーカウンターや畳座敷のあるラウンジも備えた。外装も緑を基調にデザインを変更。６両編成で定員１４３人。
　いずれの外装も山形市出身の工業デザイナー奥山清行氏が担当。冨田哲郎社長は４日の定例記者会見で「山形に観光客を誘うきっかけにしていきたい」と話した。

7025：チバＱ：2014/03/06(木) 23:35:40
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/525319.html
札幌市電ループ化、来春開業危ぶむ声も　工事の入札不調で（03/06 13:26）

　札幌市の路面電車（市電）のループ（環状）化工事の入札が成立せず、１３、１４日に再入札されることで、工事開始が遅れることになった。東日本大震災の復興需要などによる資材高騰や人材不足の影響で、本年度は市交通局発注工事の約４割が不調に終わっている。新年度もループ化関連工事の入札が控えているだけに、関係者からは「予定通り２０１５年春に開業できるのか」と危ぶむ声が上がる。

　ループ化で、中心部の西４丁目―すすきの停留場の未接続区間約４００メートルをつなぐ。上田文雄市長の３期目公約だ。新年度予算案には関連工事費として計２０億２１００万円を計上。電気設備や軌道のロードヒーティング工事の入札を行い、完成させる予定だ。

　不調に終わった入札は１月末に、軌道の敷設や両停留場の改修工事を対象に実施。応札金額が予定価格を上回った。３月に始める予定だった工事は、少なくとも１カ月程度ずれ込む。

　市は１３、１４日の再入札では、工事実績などの参加要件を緩和する。業者を決定し「１５年春の開業に間に合わせたい」（市都市交通課）としている。

　本年度は市交通局発注工事７３件（２月末現在）のうち、３１件が不調に。不調率は４２％で、昨年同期の１５％を大きく上回っている。

　道内では鉄道工事を請け負える業者は限られる。北海道新幹線やＪＲ北海道のレールトラブル関連の工事も増加。札幌市中心部で行うループ化工事は夜間中心になるため、業界関係者は「人手を集めるのはさらに難しい。予定通り開業できるか心配だ」と話す。（水野富仁）

7026：とはずがたり：2014/03/07(金) 00:31:36
>>7024
ですね！どっかで読んだ気がしたけどチバＱさんの貼った記事だったかｗ

7028：チバＱ：2014/03/08(土) 00:00:18
http://toyokeizai.net/articles/-/32377

動き出すSL銀河、飛躍への期待と課題

東北復興の起爆剤へ、42年ぶりに復活
大坂 直樹 ：東洋経済 記者

2014年03月07日

宮沢賢治の代表作『銀河鉄道の夜』を生んだ岩手県。かの地で眠りについていた蒸気機関車（SL）が42年ぶりに復活した。

C58形239号。1940年に製造され、岩手県内で活躍した。1972年に引退した後は、岩手県営運動公園に展示保存されていた。そのC58が4月12日からJR釜石線（花巻―釜石間）で定期運行を行う「SL銀河」として、復活することになったのだ。 

マスコミ向けの試乗会が行われた3月2日、「SL銀河」の運転士は目を輝かせながらこう語った。「子どものころ、運動公園のSLに乗って遊んだ。そのSLがこうして蘇って、それを自分が運転するなんて、すごいです」――。

採算度外視の大型投資

東日本大震災で被災した東北復興の起爆剤として、JR東日本は“3本の矢”を投入した。海岸沿いの景色とともに食事を楽しめる列車「東北エモーション」、子供に大人気の「ポケモンウィズユートレイン」、そしてSL銀河だ。

「移動手段としての鉄道ではなく、乗って楽しめる、乗ること自体が目的となるような列車を目指した」（JR東日本の照井英之・運輸車両部次長）。製作費は、機関車復元に要した費用から保守施設の建設費などを含め、総額20億円。JR九州の豪華観光列車「ななつ星 in 九州」の製造費用が30億円であることを考えると、かなりの規模の大型投資である。
もっとも、ななつ星の1人当たり料金は最低でも18万円だが、SL銀河の乗車に必要な金額は乗車券（花巻―釜石間なら1620円）と指定席券（820円）合わせても2440円。仮に全席が埋まったとしても1回の運行で得られる運輸収入は40数万円にすぎない。採算性は度外視しているといってもよい。

7029：チバＱ：2014/03/08(土) 00:00:46
魅力的な車両



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内装も『銀河鉄道の夜』をイメージしている
SLが牽引する車両のデザインは工業デザイナーの奥山清行氏が担当。『銀河鉄道の夜』の世界観をモチーフにしたという。夜空を思わせる青い塗装に星座や沿線に生息する動物をちりばめた外観は、確かに、これから銀河鉄道に乗って星の海へ飛び立つような気分にさせる。

各車両にはギャラリーが設けられており、宮沢賢治ゆかりの品々や南部鉄器をはじめとした東北の名産品が展示されている。眺めているだけで楽しくなり、車内で販売されたら飛ぶように売れるだろう。また、JRでは初となるプラネタリウムも設置されている。定員8人で、約10分の映像を楽しむことができる。

ユニークなのは、乗客が乗る車両が客車ではなく、ディーゼルエンジンを装備した気動車であること。機関車が牽引するのは動力を持たない客車というのが通常のパターンだが、釜石線には勾配のきつい区間があり、牽引に支障が出るリスクを考慮して、自力走行が可能な気動車を客車として使うことにした。



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JRでは初となるプラネタリウムが設置されている
「客車と呼んでも間違いではないが、当社では“旅客車”と呼んでいる」（JR東日本）。旅客車のアシストは急勾配区間のみに限定される予定だが、自力走行という利点を生かせば、将来はSLが走れない他路線を旅客車のみで走ることも可能だ。魅力的な車両だけにSL抜きで運行しても人気となるに違いない。

近代製鉄業発祥の地である釜石にとっても、SL銀河への期待は大きい。釜石の駅前には、日夜を問わず高い煙突から蒸気を吐き続ける新日鉄住金・釜石製鉄所の威容が広がる。「鉄の町」釜石へ「鉄の塊」であるC58が乗り入れる様は壮観だ。

「SLに乗って、ぜひ現地の様子を見に来てほしい」と、釜石市の菊池公男・観光交流課長は言う。40年ぶりに復活したSLは、釜石復活のシンボルとしても期待されている。

観光資源化には課題山積



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沿線では歓迎ムードが高まっている
とはいえ、そこにはいくつかの課題がある。SL銀河の運行は週1往復。土曜日の午後3時04分に釜石に到着し、日曜日の10時55分に釜石を出発する。「市内観光や沿岸部まで足を延ばすことを考えれば、土曜日の夜は市内に宿泊していただくことを期待している」（菊池課長）。

だが現在、釜石市内の宿泊施設は復興工事関係の作業員たちで、連日ほぼ満室の状態だ。今年7月にはルートイン、来年3月にはJRも釜石駅前にホテルをオープンする。ただ、「まとまった空室が出ると、建設業者が長期で押さえてしまうケースも多い」（地元のホテル関係者）という状況で、ホテル需給の逼迫は当面続く。

NHKの朝ドラ「あまちゃん」で有名になった三陸鉄道の南リアス線（釜石―盛間）が4月5日に全線復旧する。釜石に到着したら、三陸鉄道に乗って沿岸部を訪れたい人もいるだろう。だが、復旧後の三陸鉄道とSL銀河の接続はスムーズではない。1時間強の待ち時間を余儀なくされる。

釜石周辺の観光スポットへのアクセスもよいと言いがたい。自動車がないと行けない場所もあり、定期バス投入によるアクセス改善などが求められる。

「乗って楽しめる」SL銀河が、釜石の新たな観光資源になることは間違いない。だが、鉄道だけでは観光が成り立たない。SL銀河で釜石駅に到着した観光客が、ろくに観光せず、その日のうちに帰ってしまうことは、釜石市としても避けたいはず。地元観光業界や他の交通機関も巻きこんだ、あらゆる側面からの議論が必要だ。

7031：荷主研究者：2014/03/09(日) 14:43:49

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/68195
2014年02月07日（最終更新　2014年02月07日 01時36分）西日本新聞
雑餉隈−春日原間の新駅承認　西鉄、２０２１年度開業へ [福岡県]

　福岡市都市計画審議会は６日、西日本鉄道（福岡市）が計画している天神大牟田線の雑餉隈（同市博多区）−春日原（福岡県春日市）間の新駅設置案を承認した。２０１３年度内にも国の同意を得て都市計画決定する。開業は２１年度の予定。

　市や西鉄によると、新駅予定地は雑餉隈駅から南東約６００メートルの西鉄バス雑餉隈営業所（博多区竹丘町３丁目）の隣接地。建設費や駅名は未定という。

　駅の新設は、市と西鉄などが道路の混雑緩和を目的に施工中の天神大牟田線の高架化事業の一環。予定地周辺は旧来の住宅地に加え、マンション建設も進んでおり、西鉄は新規利用者の増加を見込んでいる。

＝2014/02/07付 西日本新聞朝刊＝

7032：とはずがたり：2014/03/10(月) 18:47:28

３ドアでは乗降時間が掛かってしまうんでわ！？

JR西日本、大阪環状線で3ドア車両を集中運用 - 新型車両投入の検討項目に
http://news.mynavi.jp/news/2014/02/08/019/
[2014/02/08]【マイナビ限定】

JR西日本は17〜21日の期間、大阪環状線にて朝の通勤時間帯の使用車両を変更する。221系・225系など片側3ドアの車両を集中運用するという。

大阪環状線では片側4ドアの201系・103系の他に、大和路線(関西本線)や阪和線から乗り入れる片側3ドアの221系・223系・225系も走行し、ドア枚数の異なる車両が混在する路線となっている。昨年、大阪環状線の総合的なブラッシュアップを図る「大阪環状線改造プロジェクト」がスタートしたが、重点施策のひとつである新型車両の投入に際し、ドア枚数も検討項目のひとつに。これを受けて、朝の通勤時間帯に3ドア車両の集中運用を行う。

17・18日は外回りにおいて実施される。大阪駅を朝7時46分から8時11分にかけて発車する外回り(京橋方面)の列車は、環状運転の列車も含め、すべて3ドア車両での運転に。19・20日は内回りにおいて実施され、大阪駅を朝8時0〜28分に発車する内回り(西九条方面)の列車がすべて3ドア車両での運転となる。

21日は、大阪駅を朝7時51分から8時5分にかけて発車する外回りの列車と、同駅を7時57分から8時11分にかけて発車する内回りの列車がすべて3ドア車両に。朝8時前後の大阪駅では、大阪環状線の外回り・内回りともに3ドア車両のみ行き交うことになる。なお、3ドア車両については、女性専用車は設定されていない。

JR西日本によれば、3ドア車両の集中運用にともない、その他の時間帯でもドア枚数が変更となる列車や、時刻・行先が変更となる列車があるとのこと。

7033：とはずがたり：2014/03/10(月) 18:54:08
元々京阪特急はノンストップを謳わずとも京橋〜七条間は無停車だったんだけどなぁ。。
時間短縮ってのはいいこんだ。昔の所要時間もう憶えてないけど。。

京阪電車「ノンストップ京阪特急『洛楽』」今春も運行、京橋〜七条間40分に
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_934311.html
マイナビニュース2014年3月5日（水）19:57

京阪電気鉄道は春・秋の観光シーズンに運行している「ノンストップ京阪特急『洛楽』」を今春も運行する。今回の運行では、京橋〜七条間の所要時間を従来より短縮して約40分とし、さらに速達性を高める。

「ノンストップ京阪特急『洛楽』」は、京橋〜七条間をノンストップで走り、行楽や観光での利用を想定した特急列車。停車駅である七条駅や祇園四条駅、三条駅などの京都市内の駅は、いずれも京都を代表する観光名所まで徒歩圏内であるため、京都観光に最適な列車として好評だ。今シーズンも引き続き、ダブルデッカー車(2階建て車両)や2人がけシートを備えた8000系車両で運行する。

今春は午前の時間帯に発車する京都方面行の列車を、従来の2本から3本に増発。運転時刻は、淀屋橋駅9時57分発・出町柳駅10時52分着、淀屋橋駅10時27分発・出町柳駅11時22分着、淀屋橋駅10時57分発・出町柳駅11時52分着となる。

従来は運転していなかった大阪方面行きも新たに設定された。出町柳駅16時59分発・淀屋橋駅17時54分着、出町柳駅17時29分発・淀屋橋駅18時24分着の2本を運転する。いずれも運転日は3月21日から5月6日までの土休日。予約不要で、運賃のみで乗車できる。

7034：チバＱ：2014/03/12(水) 20:23:42
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140312/bsd1403121303002-n1.htm
リニア京都ルートで８１０億円　「経済波及効果は奈良の２倍」2014.3.12 13:02
　京都市は１２日、リニア中央新幹線の名古屋以西のルートについて、京都駅を通るルートを採用した場合、首都圏からの流入の増加がもたらす経済波及効果が年間８１０億円に上るとの試算を公表した。奈良市付近を通るルートの約２倍になるとしている。

　市によると、全国幹線旅客純流動調査（平成２２年）などを基に、京都ルートなら、首都圏からの乗客数が年間１２００万人になると推計。経済波及効果は、奈良市付近を通るルートの年間約４２０億円と比べ、倍近くの８１０億円に上ると試算した。

　この日は、門川大作市長を本部長とする「市リニア中央新幹線京都誘致推進本部」を新たに庁内に設置し第１回会議を開催。門川市長は「国家政策として最適なルートを決定すべきだ」と述べた。来年度以降、専門部署を設置する意向も示した。

7035：チバＱ：2014/03/12(水) 21:50:58
http://mainichi.jp/select/news/20140312k0000m020138000c.html
九州新幹線:全線開業から３年　九州内の乗車率が課題
毎日新聞　2014年03月12日　07時30分


熊本市街地を走り抜ける九州新幹線
拡大写真　九州新幹線は１２日、全線開業から３年を迎えた。区間別の利用状況は博多−熊本間が健闘しているが、時短効果が高い新大阪直通列車に比べ、九州内を走る列車は低い乗車率を改善できていない。ＪＲ九州は沿線の商業開発にも力を入れており、業績は好調だ。【小原擁】

　九州新幹線は２００４年に鹿児島中央−新八代間が部分開業し、同区間は１３日に開業１０年を迎える。全線開業後の輸送人員は約３倍となり、全線開業後は毎月、１００万〜１１０万人が利用している。博多−熊本間の月別利用者数は、１月▽５月▽６月▽１２月に３年連続で増加しており、健闘が目立つ。この３年間は全線開業後の大きな反動減はなく、堅調に推移していると言えそうだ。

　一方で、ＪＲ九州にとって頭が痛いのは九州内を走るさくら、つばめの乗車率の低さだ。新大阪直通のさくら、みずほの１３年度（昨年１２月まで）の乗車率は５４％に対し、九州内を走るさくら、つばめの乗車率は３４％。この傾向は全線開業以来、変わらず、同社は今春のダイヤ改正で博多−熊本間の「さくら」（１日５往復）を廃止する。新幹線の本数を１３７本から１２５本に減らし、需要に見合った見直しを進める。

　開業に伴う効果は、ＪＲ九州が沿線で進める商業施設でも如実に表れている。鹿児島中央駅ビルの商業施設「アミュプラザ鹿児島」の１２年度売上高は２３２億円で、３年連続で過去最高を更新した。１３年度は改装による店舗休業の影響などで減少する見込みだが、今秋には隣接地に新たに地上８階建ての別館を開店させ、さらに集客を進める計画だ。

　堅調に推移する九州新幹線だが、地域経済へのさらなる効果を期待する声は大きい。九州運輸局が昨年１１〜１２月に計６２２の宿泊・観光施設に実施した調査で、福岡、鹿児島など沿線は２割以上が「１３年も開業の経済効果があった」と答えたのに対し、沿線外では１割以下にとどまった。

　開業前から九州の主要都市で人の回遊行動などを調べている福岡大学都市空間情報行動研究所の斎藤参郎所長は「九州新幹線は、各地の観光地を訪れる時間コストを減らしたが、沿線と沿線以外の市町村の連携がまだ不十分。連携を深めていけば、さらに経済効果を期待できる」と語った。

7036：とはずがたり：2014/03/12(水) 22:48:15

伊那谷の若者ら「地元の犠牲大きい　」 リニア・アセス
http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2014031202000011.html
中日新聞プラス2014年3月12日（水）05:00

　ＪＲ東海のリニア中央新幹線計画に疑問を持つ伊那谷の若者らが十一日、県庁を訪れ、県のリニア計画や環境影響評価（アセスメント）の担当者に、ＪＲへの不満を訴えた。
　訪れたのは、二日に飯田市であった「リニアシンポジウム」の実行委員久保田雄大さん（３０）や、工事の影響が出る同市や大鹿村などの住民ら二十四人。
　久保田さんは工事で大鹿村に一日最大千七百台以上の大型車両が走ることを挙げ、「地元の犠牲が大きすぎて受け入れられない。アセスで出す知事意見には住民の声を反映させ、厳しい回答をしてほしい」と要望した。
　このほか、「ＪＲは、もっと時間をかけて村民に説明することが必要。県からＪＲに伝えてほしい」「二〇二七年の開業ありきで話が進んでいる。歯止めをかけられないか」といった意見が出た。
　県の担当者は「県としてもＪＲの説明は足りないと感じている。細かい説明会をしていくようＪＲに話をしていく」と応じていた。

7037：とはずがたり：2014/03/12(水) 22:51:04
>>7035
九州内の移動は安くて便利な高速バスに一日の長があるってところでしょうかねぇ。
つばめを広島辺り迄延ばして利便性高めるとかどうなんだろ？対広島ではあんま需要ないかな？

7038：神奈川一区民：2014/03/12(水) 23:24:26

【神奈川】相模鉄道（相鉄）　4月27日ダイヤ改正で「特急」導入

★相鉄、4月27日ダイヤ改正で「特急」導入

相模鉄道（相鉄）は3月10日、日中の時間帯を中心としたダイヤ改正を4月27日に実施すると発表した。
新しい列車種別「特急」を導入する。

特急は日中の10?16時台、本線系統の横浜?海老名間といずみ野線系統の横浜?湘南台間で1時間あたり
各2本運行する。途中停車駅は本線系統が二俣川・大和各駅、いずみ野線系統が二俣川・いずみ野各駅で、
横浜?海老名間を26分、横浜?湘南台間を24分で結ぶ。急行は日中の運行を取りやめ、朝夕ラッシュ時を
中心とした運行となる。

現在はいずみ野線系統の横浜?湘南台間で運行されている快速は、日中10?16時台の運行区間を本線系統の
横浜?海老名間に変更。1時間あたりの運行本数は現行の平日3本・休日2本から平日・休日ともに4本とし、
1?2本増える。途中停車駅は横浜?二俣川間が現行ダイヤと同じ星川・鶴ヶ峰各駅で、二俣川?海老名間は
全ての駅に停車する。

二俣川?平沼橋間では所要時間を短縮する。現行の日中ダイヤでは、快速が星川駅で各停と接続を取るため、
後続の急行の所要時間が延びているが、この接続をなくして急行の二俣川?横浜間の所要時間を最大で
約1分30秒短縮。各停の二俣川?平沼橋間の所要時間も最大で約3分短縮される。また、瀬谷駅周辺の工事完了
により運転速度の制限がなくなることから、瀬谷駅を通る列車の所要時間も約1分短縮される。

このほか、平日に二俣川6時30分発の湘南台行き各停を増発。土休日は海老名6時24分発の横浜行き各停を急行に
変更するほか、湘南台6時27分発の二俣川行き各停を横浜行きに変更する。《草町義和》

http://response.jp/article/2014/03/10/218835.html
http://response.jp/imgs/zoom/670614.jpg

7039：とは：2014/03/13(木) 18:36:02
今日も湖西線は強風で運転見合わせだそうな。京葉線でやったような防風壁作れないのかね？経営体質雲泥の差があるし、影響する人数も京葉線の方が上臭いが、こっちの方が国土幹線なのにぃ。

7040：チバＱ：2014/03/14(金) 00:12:50
http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/news/2014/03/13/new1403132301.htm
東京発着便から「はやて」の名消える（2014/03/13 23:03）

　ＪＲ東日本の１５日のダイヤ改正で新青森―仙台・東京間の東北新幹線が全て「はやぶさ」に統一されることに伴い、２００２年１２月の東北新幹線八戸開業の〝象徴〟として、東京との大動脈をつないだ「はやて」の名は、１４日で東京発着便から消える。八戸開業に尽力した関係者や利用者からは「愛着があったので寂しい」と惜しむ声が聞かれる。
　ＪＲ青森支店によると、名称の統一は東京発着便が「はやぶさ」の基準である最高速度３００キロ以上での運転と、Ｅ５系車両の二つを満たすため。ダイヤ改正後は全ての「はやぶさ」が最速３２０キロ運転となる。
　１３年３月のダイヤ改正では、八戸開業時から「はやて」の車両として使われてきたＥ２系が、全てＥ５系に切り替わっている。
【写真説明】
電光掲示板に記された「はやて」の文字。１４日で仙台・東京発着の列車から「はやて」の名称がなくなる＝１３日、ＪＲ八戸駅

7042：チバＱ：2014/03/14(金) 00:14:47
http://toyokeizai.net/articles/-/32593
京都･奈良対立のリニア｢大阪まで延びない｣説
ルートを巡る対立で名古屋以西へ延伸できない？
梅咲 恵司 ：東洋経済 記者
梅咲 恵司うめさき けいじ東洋経済 記者2014年03月13日バックナンバー
13年5月に開催された奈良の決起集会。会場の外でもイベントが行われ、5000人以上が詰めかけた「京都への誘致はまだ間に合う。心を一つにして頑張っていこう」。寒さが一段と厳しさを増した１月17日。京都ブライトンホテルの１階ホールは、３００人を超す人の熱気で充満していた。

この日開催されたのは、リニア中央新幹線の京都への誘致に向けた決起集会。京都府や市、商工会議所でつくる「京都府中央リニアエクスプレス推進協議会」が開いたものだ。壇上には、地元の行政や経済界の代表者がずらりと顔をそろえた。

「日本の将来、関西の将来を考えた場合、最もふさわしいのは京都ルート。われわれには、そう主張する責務がある」（山田啓二・京都府知事）。

「これまでも“オール京都”で、一丸となって取り組んできた。いよいよこれから。世論形成が勝敗を決める」（門川大作・京都市長）。

「世界交流都市・京都を実現するためにも、われわれの要望を実現してほしい」（立石義雄・京都府商工会議所連合会会長、オムロン名誉会長）。

おのおの選挙演説を彷彿とさせる熱弁で、京都ルートの有用性や地元の政官財が誘致に向けて一体化していることを終始アピール。拍手喝采の中、予定時間をオーバーして決起集会は終了した。

整備計画は「奈良」だが ルート変更訴える京都
リニアの名古屋以西のルートをめぐり、京都と奈良が“さや当て”を演じている。

超電導システムを駆使して時速５００㌔超で走行するリニア。東京─大阪間を現行の「のぞみ」に比べておよそ半分の、わずか67分で結ぶ。まさに「夢の鉄道」だ。

事業主体はＪＲ東海で、同社はまず、２０２７年に東京─名古屋間を開業し、そこから18年後の45年に名古屋─大阪間を竣工。つまり、「２段階」の整備計画を進めている。いよいよ今夏以降に、第１弾の東京─名古屋間の建設が始まる見通しだ。

一方で、第２弾の名古屋─大阪間のルートについてはＪＲ東海が詳細を明確にしていないこともあり、目下、議論が白熱している。国の１９７３年の基本計画、そして11年の整備計画にはいずれも、「奈良市付近」を通ると明記された。ところが、京都はこの計画に「待った」をかけ、ルート変更を訴える。


立ち見が出るほど活況だった京都の決起集会（今年1月17日開催）冒頭の１月17日に開催された決起集会は、誘致へのアピールの一環。「京都ルートの場合、奈良ルートよりも建設費は２８００億円増えるが、経済効果が40億円増し、利用者や事業者の便益も増える」と、京都側は主張する。

挑戦状をたたきつけられた格好の奈良も黙ってはいない。「京都の動きについては注視しているが、ルートについては国の整備計画ですでに決まっていること。リニアは奈良市を通過するものだと理解している」（奈良市・リニア推進室の堀宏室長）と、一歩も引かない構えだ。

奈良はＰＲ活動にも力を入れる。全国区の知名度を得た「せんとくん」の実績を生かし、「しかまろくん」という新しい地元キャラクターでのアピールを展開。昨年４月には、東京メトロ霞ケ関駅のホームに「三重・奈良ルートの早期実現を」と書いた大きな看板を設置した。

7043：チバＱ：2014/03/14(金) 00:17:09
リニア新駅設置で観光客増狙う奈良

奈良市観光協会PRキャラ「しかまろくん」飛鳥の石舞台古墳や高松塚古墳、世界遺産・吉野山の桜──。奈良が世界に誇れる観光資源が集結するこれらのエリアは、県南部に位置することもあり、観光客は今までは足を運びにくかった。リニアが通過すれば、首都圏からの観光客は時間の制約が大幅に緩和されるため、リニアの新駅を玄関口に、奥まで出向くこともできるようになる。

「リニア駅の奈良市設置により、県内の観光資源に、深くタッチをしていただくことが可能になる」と、奈良市の仲川げん市長は強調する。 

リニア開通は奈良にとっては「悲願」そのもの。１９６４年の東海道新幹線開業後、京都の観光客は着実に増加した。60年代は２０００万人規模だったものが、直近は７０００万人規模に達している。その京都以上に古い歴史を持つにもかかわらず、観光客数で京都に７倍もの圧倒的な差をつけられた奈良の地元には、「東京から最も遠い観光名所」との自虐ネタもあるほど。

煮え湯を飲まされ続けてきただけに、今回のリニア通過への期待は高く、「観光客が現在の年間１３００万人から１０００万人押し上げられ、県内需要は現行よりも３３０億円増加する」と、奈良側は試算する。

古都バトルの行方はどうなるのか。最終的に通過駅を決定するのは事業主体のＪＲ東海で、同社が重要視しているのは、なるべく直線で、しかも短時間での移動が可能なこと。となると、「ＪＲ東海は三重と奈良を通過するルートを選択する可能性が高いのではないか」と、『リニアが日本を改造する本当の理由』などの著書がある市川宏雄・明治大学専門職大学院長は分析する。 

実は今、関係者の間で持ちきりの話題がある。ＪＲ東海は「うましうるわし奈良」と銘打った旅行キャンペーンを、近年大きく展開している。奈良県内には在来線の路線がないにもかかわらずだ。これが「ＪＲ東海はリニア開通をにらみ、奈良ルートの機運をじわりと盛り上げるために、キャンペーンに力を入れているのではないか」との臆測を呼んでおり、その真偽が気になるところだ。

18年のアドバンテージ どう動く？ 盟主・大阪
こういった古都の動きに対し、関西の盟主・大阪は静観視の構えだ。「どちらのルートがよいかは微妙な問題なので、今の段階（13年12月時点）で言う状況にはない」（森詳介・関西経済連合会会長）。

ルート問題よりも、むしろ大阪が関心を寄せているのは全線開業の時期である。「45年に計画されている全線開業の時期をできれば東京─名古屋と同じ27年に、それがダメでも前倒しで実施してほしい」というのが本懐だ。関西経済連合会の西村和芳・地域連携部次長は「名古屋と同じタイミングで名古屋─大阪を開業することは、日本全体の成長という意味でも必要なこと」と話す。

「18年後なんて、それはないわ」という大阪人の嘆き節は、経済的な側面から見るとうなずける部分がある。「18年間のアドバンテージ」。今、名古屋の地元ではこのような言葉がある。リニアの先行開業で東京との交通利便性が圧倒的に増すことにより、「名古屋が大阪よりも優位に立つ」とみられているのだ。

確かに東京─名古屋間のリニアが開通すれば、移動時間がわずか40分のため、人口３５６２万人の首都圏と１１３４万人の名古屋があたかも一つの商圏に統合された形になる。首都圏と名古屋の企業にとっては、またとないビジネスチャンスであろう。巨大商圏を得たことによる販売増が期待できるだけでなく、大量仕入れ・大量販売に伴うコストダウンも可能になる。一方、巨大商圏からの疎外感が否めない大阪は、地盤沈下が危惧される。

大阪は交通ネットワーク形成について、リニアだけでなく、北陸新幹線をめぐっても心配の種を抱える。北陸新幹線は15年春に長野─金沢間が開業するが、敦賀─大阪間ルートについては、関係自治体の意見が食い違っている。「若狭（小浜）ルート」「湖西ルート」「米原ルート」など複数案が乱立しているのが現状だ。

7044：チバＱ：2014/03/14(金) 00:17:28
迫るタイムリミット 関西の悪いクセ
新名神高速道路（23年全線開業）と、北陸新幹線の敦賀─大阪間、そしてリニアの名古屋─大阪間、この三つがそろうことで関西の物流インフラが格段に強化される、と大阪は考えている。何としても、北陸新幹線の大阪までの延伸計画が遅れることを回避し、そしてリニアの同時・早期開業を実現したいところだろう。

ただ、リニアの27年全線開業の実現性は低い、と言わざるをえない。９兆０３００億円ともいわれる巨額な整備費用はＪＲ東海が全額負担する。同社が２段階の建設計画を立てたのは、ピーク時でも借金を５兆円以下（現状２.６兆円）に抑えながら建設するため。国費でも投入しないことには、同時・早期開業を実施するための資金負担に民間企業１社ではとても耐えきれない。

同時・早期開業どころか、大阪までの延伸計画そのものを疑問視する声が出る可能性もある。そもそも、リニアは東海道新幹線の「代替路線」として位置づけられている。地震などの災害が発生した際や、老朽化したトンネル、線路など東海道新幹線の大規模な修繕に備えるためだ。ＪＲ東海が全額自己負担での整備を決断した理由は、代替路線を早く確保したかったからにほかならない。

一方、名古屋から大阪については、すでに近鉄線や関西本線（ＪＲ東海と西日本が管轄）などがあり、代替路線としてリニア設置を急ぐ必然性が薄い。前出の市川院長は「巨額な投資の効果を考慮した場合、名古屋と大阪をつなぐ必要があるのかという議論が、いずれ出てくるのではないか」と見る。

大阪に残された時間はない。名古屋から西の工事期間を東京─名古屋間よりも短い10年ぐらいと想定しても、同時開業を実現するためには、今14年度中にも環境影響調査を開始する必要がある。

京都と奈良も「同時開業が望ましい」という意見では一致するが、両県がルート問題でバトルを繰り広げていることからわかるように、関西は決して一枚岩ではない。同時・早期開業に向けて早急に足並みをそろえ、資金面などのスキームを提示しなければ、手遅れになりかねない。

関西、伊丹、そして神戸。自治体の思惑が入り乱れた結果、半径20㌔圏内に三つもの空港ができてしまった関西圏。リニア開業が遅れると地域低迷が避けられないだけに、今回こそ「オール関西」で一体化した取り組みが望まれる。

7045：チバＱ：2014/03/14(金) 00:18:04
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140313/fkk14031302060000-n1.htm
九州新幹線開業３年　花咲く「さくら」生活の足として定着
2014.3.13 02:06
　■「つばめ」は低空飛行

　九州新幹線は１２日、博多−鹿児島中央間の全線開業から３年を迎えた。ビジネスや買い物など日常生活の足として定着し、今年度の輸送人員は過去最高を更新し、１３００万人前後の勢いとなっている。特に山陽新幹線と直通運転する「さくら」「みずほ」の乗車率は平均５４％と堅調に推移している。（大森貴弘、谷田智恒）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　鹿児島県内で、週末に関西弁が飛び交う場所がある。

　鹿児島中央駅近くの「かごっまふるさと屋台村」。地場商社の南国殖産（永山在紀社長）が社有地を活用し、平成２４年４月に開店した。個性豊かな屋台２６店舗が軒を連ね、年間５０万人以上が来店する。

　「平日は地元客が大半ですが、週末や連休は観光客が６〜７割を占める。山口や広島、岡山など、明らかに新幹線利用客が目立っています」

　運営するＮＰＯ法人「鹿児島グルメ都市企画」の上野浩三副理事長（４３）は、新幹線効果を感じている。

　開業効果は熊本にも波及する。

　熊本県観光課の脇俊也課長補佐は「２年目のジンクスなどといわれたが、新幹線開業後、来県する観光客数は右肩上がり。今後もＪＲと一体となって、関西などの大都市圏に攻勢をかけたいですね」と語った。

　福岡と鹿児島に挟まれた熊本は、新幹線開業後は単なる通過点になるのでは、と危惧する声もあったが、開業に合わせて誕生したＰＲキャラクター「くまモン」人気もあり、大幅な旅客の取り込みに成功している。

　関西、中国地方からの観光客は、博多や熊本、鹿児島中央など主要駅のみに停車する「さくら」「みずほ」を利用することが多い。新大阪まで直通運転する「さくら」と「みずほ」の平均乗車率は５４％（２５年度）となっている。

　九州運輸局のまとめでは、九州新幹線の事実上の開業初年度の２３年度輸送人員は１２１３万人だった。２年目のジンクスが心配された２４年度も１２２９万人と増加した。２５年度をみると４〜１２月に前年同期比２・８％増の９６０万人。年間を通せば１３００万人に達する可能性もある。

　九州新幹線を支えるのは観光客だけではない。輸送人員が毎年増加するのは、九州の「生活の足」として定着したことが大きい。

　鹿児島銀行系のシンクタンク「鹿児島経済研究所」によると、鹿児島中央駅の利用者のうち県内客の割合は、全線開業当初の３８％から、２５年３月時点で４９％まで増えた。

　「速さに優る新幹線は、一度乗っていただければリピーターになってもらえる。日常の足として利用者は徐々に増えていく」

　唐池恒二社長がこう語るように、この３年間で九州新幹線は定着し、九州内の人の流動性を高めた。

　熊本県などの調査によると、熊本駅利用者に福岡県居住者が占める割合は２３年５月の１９％から、２５年２月に２２％まで増えた。博多−熊本の定期券販売数は開業当初に比べ２・４倍に達した。

　旅客の奪い合いが予想された福岡−熊本の高速バスの輸送人員も、２３年度は前年比１０〜２０％増加し、その後も高止まりしている。ビジネスや買い物で、福岡、熊本相互の行き来が活発になったことを裏付ける。

　一方、課題もある。平均乗車率３１％と低迷が続く各駅停車の「つばめ」だ。

　特に博多−新大牟田間は、西日本鉄道という競合相手がいる。さらに距離が短く、「速達性」という新幹線の最大の強みを生かせない。

　ＪＲ九州はさまざまな割引き切符などでテコ入れしたが、新大牟田駅の利用者数は１日平均７５０人。想定の１１５０人を大きく下回る。最も利用者が少ない筑後船小屋駅は７００人に過ぎない。

　ＪＲ九州は、今月１５日の春のダイヤ改正に合わせて、夕方に博多発熊本行き「つばめ」を増発する。また、現在は毎日運転している午後１０時９分、博多発熊本行き「つばめ」を週末のみに変更する。利用者が見込まれる平日夕方や週末に重点を置き、乗車率向上を目指す。

　首都圏と地方を結ぶ東海道新幹線や東北新幹線と異なり、九州新幹線は九州エリア内の人の動きに支えられている。「ローカル新幹線」がさらに上昇気流に乗るには、利用低迷が続く駅の周辺開発や、新幹線と並行する鹿児島線との役割分担の明確化などが求められる。

7046：とはずがたり：2014/03/14(金) 22:28:49

急行深浦が好きだった。

「快速深浦」万感乗せラストラン
http://news.goo.ne.jp/article/toon/region/toon-24240879.html
東奥日報2014年3月14日（金）13:24

　JR深浦駅発着の「快速深浦」がJR東日本のダイヤ改正に伴い14日、運行を終える。深浦町と県都青森市などを結び利便性が高かった深浦。半世紀近くにわたり古里の名前を冠して走り続けた列車が姿を消すことに住民は「寂しい」と惜しむ。14日朝、住民グループが感謝の思いを込め、深浦発の下りを見送った。【写真説明】町づくり応援隊「いいべ！ふかうら」のメンバーが手を振り見送る中、1番ホームを出発する快速深浦＝14日午前6時11分、JR深浦駅

7047：チバＱ：2014/03/15(土) 10:32:38
>>2403
http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20140315000019
幻の「大仏鉄道」で誘客　木津川・奈良両市、遺構活用へタッグ印刷用画面を開く
一時は解体の危機があった梶ケ谷隧（すい）道。れんが造りのレトロな雰囲気が来訪者の人気を集めている＝木津川市鹿背山
一時は解体の危機があった梶ケ谷隧（すい）道。れんが造りのレトロな雰囲気が来訪者の人気を集めている＝木津川市鹿背山　奈良・東大寺への参拝者を運んだ明治期の「大仏鉄道」の遺構を観光資源として生かそうと、かつて汽車が走っていた木津川市と奈良市がタッグを組んでＰＲを始める。明治期に開業し、９年で廃止された「幻の鉄道」の遺構周辺に共通の案内看板を設置し、観光客の呼び込みを狙う。両市は「府県を越えた取り組みで、新たな観光客を掘り起こしたい」としている。

　大仏鉄道は、当時の私鉄「関西（かんせい）鉄道」が、大仏参拝に向かう観光客誘致のため１８９８（明治３１）年に開通させた。現在のＪＲ加茂駅（木津川市加茂町）とＪＲ奈良駅（奈良市）を結ぶ約１０キロで、英国から輸入した赤い蒸気機関車が走っていた。しかし、新路線の登場などで乗客が減少。９年後の１９０７（明治４０）年に廃止された。

　１００年以上たった現在も、両市には約１０カ所でれんが造りのトンネルや橋が残り、市民団体「大仏鉄道研究会」などが保存に取り組んでいる。木津川市鹿背山では、関西学研都市・木津中央地区の道路整備に伴い遺構が解体される恐れもあったが、地元との協議で２０１１年に現状保存が決まった。

　計画では、案内看板設置のほか、遺構の場所や大仏鉄道の歴史を記したマップ状のパンフレットを２万部作製する。木津川市は、当初予算案に１４２万円を計上。奈良市は１３０万円を盛り込んだ。

　木津川市観光商工課は「観光客の目線に立った一体的な取り組みで、地域の魅力発信につなげたい」と意気込んでいる。

【 2014年03月15日 09時23分 】

7048：チバＱ：2014/03/15(土) 10:35:13
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140314103.htm
金沢-東京は１万１９６０円？　新幹線開業まで１年


北陸新幹線用の新型車両「Ｅ７系」のデビューを伝える大型懸垂幕＝ＪＲ品川駅
　北陸新幹線金沢開業日として有力視される２０１５年３月１４日まで、あと１年に迫っ た。今月１５日には、北陸新幹線用の新型車両「Ｅ７系」が、長野新幹線「あさま」とし て長野―東京間で先行的に営業運転を開始する。
　石川県など沿線自治体や関係者の間では、北陸新幹線の開業日について「来年３月１４ 日の土曜日、春のダイヤ改正に合わせる線が濃厚」との見方が強まっている。春のダイヤ 改正は３月中旬の土曜日に実施されるのが通例で、九州新幹線新八代―鹿児島中央は２０ ０４年３月１３日の土曜日に、同博多―新八代は１１年３月１２日の土曜日に、いずれも ダイヤ改正に合わせて開業した。

　ＪＲ側は「開業日と、その公表時期は未定」としている。東北、九州新幹線では、開業 の半年ほど前に開業日が公表された。

　ＪＲ東日本が所有する「Ｅ７系」は今月１５日のダイヤ改正に合わせ、当初、３編成が 長野新幹線に先行投入され、東京―長野を一日７往復する。車両が完成次第、順次投入し 、現在の「Ｅ２系」と置き換える。

　ＪＲ西日本が所有する同型の北陸新幹線用新型車両「Ｗ７系」は４月中旬に、第１編成 が白山市の白山総合車両所に搬入される予定となっている。

　Ｅ７系は１７編成、Ｗ７系は１０編成が製造される。営業最高速度は２６０キロで、東 京―金沢を約２時間半で結ぶ。

　北陸新幹線で東京―金沢の料金がどの程度になるのか、県民の間で関心が高まっている 。鉄道ファンの間では、料金を独自に試算する動きも出てきた。

　ＪＲ小松駅前で展示されているボンネット型特急電車を管理するＮＰＯ法人北国鉄道管 理局の岩谷淳平代表理事（３８）は、時刻表に掲載された料金表（消費増税前）を手掛か りに、推定料金をはじき出した。

　東北新幹線の料金体系で試算すると、北陸新幹線の東京―金沢は運賃が７１４０円、特 急料金（自由席）は４８２０円で、計１万１９６０円となる。

　現在の特急「はくたか」と上越新幹線を利用した越後湯沢経由ルートの場合、東京―金 沢は運賃が７５７０円、特急料金（自由席）は４２７０円で、計１万１８４０円だ。

　北陸新幹線の方が越後湯沢経由より距離が短いため運賃は安いが、特急料金は高く、合 計では北陸新幹線の方が１２０円高い試算結果となった。

　岩谷さんは「現在の越後湯沢経由より、１時間以上早く東京に着くことを考えると、こ の値段なら、とてもお得感がある。ぜひ、この程度の料金設定にしてほしい」と語る。

　北陸新幹線はＪＲ東日本とＪＲ西日本が共同で運行し、上越妙高駅（新潟県上越市）が 東西の境目となる。特急料金を東西別に計算すると、東京―上越妙高は３５７０円、上越 妙高―金沢は２４１０円で、東京―金沢の特急料金は計５９８０円、運賃を加えると計１ 万３１２０円となる。現在の越後湯沢経由より、１２８０円高い。

　鉄道評論家の川島令三さん（山梨県在住）によると、九州新幹線と山陽新幹線では、新 大阪―鹿児島中央の直通列車でも特急料金を会社ごとに計算するため、割高となっている 。川島さんは「北陸新幹線の場合、あくまで一本の路線なので、会社ごとに計算するので はなく、通し料金にして、割高にならないようにするのが筋だ」と指摘する。

　最上級車両「グランクラス」は、東北新幹線の料金体系を適用すると、東京―金沢で９ 千円が加算される。岩谷さんは「グランクラスはＪＲ東が始めた独自サービスであり、Ｊ Ｒ西もＪＲ東の料金を踏襲するのではないか」と予想した。

　ＪＲ東西の各広報部は、ともに「料金は検討中」としている。九州新幹線の２００４年 の先行開業時は開業５カ月前、１１年の全線開業時は開業３カ月前に料金が公表された。

7049：チバＱ：2014/03/15(土) 10:39:22
http://www.47news.jp/CN/201403/CN2014031401002845.html

海峡線３駅が廃止　北海道新幹線の工事で

　２０１６年春に開業予定の北海道新幹線の整備工事に伴い、ＪＲ北海道は海峡線の竜飛海底駅（青森県外ケ浜町）、吉岡海底駅（北海道福島町）、知内駅（知内町）を１４日付で廃止した。新幹線の運行に備えて、在来線用のホームなどを撤去するための措置という。

　このうち知内駅では１４日午後４時４０分ごろ、上りで最後の停車列車となった函館発新青森行きの特急「スーパー白鳥４０号」が発車。「さようなら知内駅」と書かれた横断幕を掲げた地元の小学生ら見物客、ＪＲ北海道社員らが青函トンネルに向かう列車を見送った。

2014/03/15 05:03 【共同通信】

7050：チバＱ：2014/03/17(月) 22:45:01
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140317/kyt14031702020001-n1.htm
府知事選　課題　リニアをめぐる綱引き　不利な状況、先には何が？　京都
2014.3.17 02:02
　「ＪＲ京都駅ルートの場合、経済波及効果は奈良市付近の２倍近い８１０億円にのぼる」

　今月１２日、リニア中央新幹線についての試算を公表した京都市の担当者は誇らしげに胸をはった。門川大作市長は「府市が一丸となり、リニア誘致に取り組んでいくべきだ」と評価。府も「参考にしたい数値」と足並みをそろえた。

　リニア中央新幹線はＪＲ東海が平成３９年に東京・品川−名古屋間で先行開業させ、５７年に大阪まで延伸する計画だ。品川−名古屋間の中間駅は２５年９月に公表されたが、名古屋−大阪間はまだ正式には決まっていない。

　しかし、昭和４８年の国の基本計画や平成２３年の国の整備計画では「奈良市付近」を通ると明記。事業主体でルート決定権を持つＪＲ東海もルート変更には否定的で、太田昭宏国土交通相も昨年６月、「奈良市付近を通過する現在の整備計画通りに手続きを進めることが現時点では適当だ」と述べている。

　２４年には滋賀県の嘉田由紀子知事と大阪市の橋下徹市長＝当時＝が京都駅ルートに支持を表明したが、その後は目立った動きがない。国や奈良県に至っては、すでに決まっていることという姿勢に終始する。

　京都を通過するルートへの変更は困難だが、そんななかであえて経済波及効果の試算を出したのは、これまで一度も国が試算したことがなかったからだ。

　府や京都市にルートの決定権はなく、ルート変更のハードルは高いが、「どういう観点で日本の国土軸であるリニアのルートをひくのか」という議論は大事だ。

　ただ、リニアをめぐっては、ルート変更以外にも重要な問題がある。名古屋−大阪間の延伸前倒しがそれだ。現行計画では名古屋−大阪間の開業は平成５７年と東京−名古屋間開業から１８年も遅れてしまう。

　今年１月、京都市内で開かれた京都駅ルート誘致を目指す決起会。その席上、京都商工会議所連合会の立石義雄会長は「首都圏の一極集中が進む」との危機感を表明した。自民党もＪＲ東海への財政支援策の検討を決めるなど、全線同時開業に向けた動きも表面化し始めた。

　一方で京都への誘致と同時開業を両立させようとすると、残された時間は少ない。「全線同時開業なら突貫工事でも工期は約６年。京都駅ルートを実現するには、時間的にはかなりタイト」と分析する専門家もいる。

　京都市の担当者は「今回の経済波及効果の試算で改めて説明したい」と意気込むが、国や府外の自治体には「議論してみよう」という空気にすらなっていない。国土軸の一大転換ともいえるリニア中央新幹線問題。不利な状況で続くこの綱引きの先に何がみえるか、新たな知事が解決すべき問題は多い。（池田進一）

7051：チバＱ：2014/03/19(水) 20:35:11
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2014031900628
西武、４月２３日再上場＝１０年ぶり悲願の市場復帰
　東京証券取引所は１９日、西武鉄道やプリンスホテルを傘下に持つ西武ホールディングス（ＨＤ）が４月２３日付で株式上場することを承認した。西武鉄道が有価証券報告書の虚偽記載で２００４年１２月に上場廃止となって以来、約１０年ぶりに悲願の市場復帰を果たす。
　経営陣と対立してきた米投資会社サーベラスは上場と同時に保有株を市場に放出して持ち株比率を３５％強から２０％弱に下げるが、引き続き筆頭株主の地位を占める。（2014/03/19-20:20）

7052：荷主研究者：2014/03/22(土) 00:54:02

http://www.chibanippo.co.jp/news/local/180763
2014年02月23日 10:36 千葉日報
長浦駅新駅舎が完成　都市機能向上に期待　きょうから利用開始
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完成した新駅舎の自由通路を渡る市民ら＝２２日、袖ケ浦市のＪＲ長浦駅

　ＪＲ長浦駅（袖ケ浦市蔵波）の新駅舎が完成したことを受け、袖ケ浦市は２２日、駅の南北をつなぐ自由通路の開通式を行った。新駅舎の利用は２３日始発から始まる。市は、バリアフリー化する自由通路を南口の住宅地と北口の臨海部を結ぶ重要なルートと位置付けており、周辺の都市機能向上に期待している。

　市は、駅のバリアフリー化を目的に２０１２年７月から改修工事に着手。工事費は２５億５９５０万円で、このうち市が２５億１３００万円を負担している。

　旧駅舎の自由通路は段差が多かったが、新通路はエスカレーターとエレベーターを備える。旧駅舎の撤去工事に伴い、北口には来年３月までに設置されるという。

　開通式で同市の出口清市長は「高齢化の中、安心して住み続けられる町を支えることに期待したい」とあいさつした。

　一方、新駅舎の利用開始に伴い、総合乗車券売所「みどりの窓口」が閉鎖されることになり、同市と市議会は２１日、窓口存続を求める要望書をＪＲ東日本千葉支社に提出した。

　同社は「駅社員を配置してサービスを低下させないような案内を検討したい」としており、何らかの回答をする方針という。

7053：チバＱ：2014/03/23(日) 19:36:45
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2014032302000115.html
加速する鉄道の外国語表記　五輪へ課題　駅員対応は低速
2014年3月23日 朝刊


　鉄道の駅や電車内で英語以外の表記について、ＪＲ東海以外の鉄道会社は、外国人旅行者の利用が多い路線などから順に取り組みを広げている。ただ緊急時の車内放送といった駅員による対応は英語ですら進んでいない。多くの外国人が来日する２０２０年の東京五輪に向け、どのような「おもてなし」が最善か、鉄道各社は検討する必要がありそうだ。　（木村留美）

　本紙が東日本、東海、西日本のＪＲ三社と首都圏の私鉄七社の計十社に問い合わせたところ、ＪＲ東海以外の九社は駅構内で出口やトイレの場所などを示す案内表示に、英語以外での表記を進めている。

　ホームなどに設置された駅名表示の看板などには七社が、中国語や韓国語でも対応していた。中でも羽田空港の国際化を契機に取り組みを加速した京浜急行電鉄は、行き先や発車時間を表示する「列車案内」も、中国語や韓国語に切り替わるようにしている。

　各社の担当者は「アジアから多くの方に来ていただいている。全てのお客さまに使いやすいよう多言語の導入を進めている」（東武鉄道）、「東京五輪もあるので今後は対応を進めていく」（西武鉄道）と方針を説明する。

　ただ、各社とも駅員による外国語での対応はほとんど進行していないのが実情。外国人を対象にした案内所を設ける鉄道会社もあるが、時間帯や設置場所は限定的。駅員による車内放送は基本的に日本語だけで英語の案内もない。

　このため外国人からは「人身事故や地震で急に電車が止まったときや遅れが出ているとき、何が起きたか分からず不安になる」との声も上がる。桜美林大学の鈴木勝教授（観光学）も「仮に緊急停止した電車に閉じ込められたら、理由が分からず不安でドアをこじ開けようとする旅行者も出かねない」と懸念している。

7054：チバＱ：2014/03/23(日) 19:37:49
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140323/fkk14032302050000-n1.htm
観光列車「旅人」　西鉄が運行開始　太宰府発着　福岡
2014.3.23 02:05

荒金旅人君（左から２人目）らの合図で出発する「旅人」＝福岡市中央区の西鉄福岡（天神）駅
　西日本鉄道は２２日、天神大牟田線の福岡（天神）−太宰府間を結ぶ観光列車「旅人（たびと）」（６両編成）の運行を開始した。

　西鉄が初めて手がける観光列車で、奈良時代に大宰府の長官（大宰師（だざいのそち））を務めた大伴旅人にちなんで名付けた。淡いピンク色の車体には天満宮などを描き、内装には車両ごとに梅や貝合わせなどの和文様を施している。

　午前９時４６分、福岡駅で出発式を開催し、列車と同じ名前の小学６年、荒金旅人（たびと）君（１２）＝福岡県古賀市＝らの合図で発車＝写真。観光客や鉄道ファンらがカメラを向けて見送った。

　旅人は毎日９時４６分福岡発の電車に使われ、太宰府到着後は、太宰府と二日市（筑紫野市）の間を１日１０〜１３往復する。

7055：チバＱ：2014/03/23(日) 19:41:08
http://www.asahi.com/articles/ASG3N36MFG3NPTIL008.html
三宮―賢島間に初の直通列車　阪神と近鉄、観光シフト
荻原千明
2014年3月22日12時16分
　神戸・三宮と三重・賢島を結ぶ直通列車が２２日、初めて運行された。５年前に始まった阪神電気鉄道と近畿日本鉄道の相互乗り入れの一環。両社は今後も観光需要などを狙った直通列車を走らせる。

　午前８時３６分、オレンジと青色の近鉄の特急車両を用いたツアー向けの臨時列車（６両編成）が約３００人を乗せて三宮駅を出発、大勢の鉄道ファンらが見送った。２００９年３月に開業した「阪神なんば線」（尼崎―大阪難波）を通り、賢島までの所要時間は約３時間４０分。

　家族と乗り込んだ神戸市須磨区の同市職員河内義文さん（４５）は「一番列車に乗りたかった。相互直通運転が始まり、ついに走った」と笑顔を見せた。

7056：チバＱ：2014/03/23(日) 19:51:54
>>7053

http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014032302000102.html?ref=rank
大動脈抱えるＪＲ東海　中・韓国語対応　進まず
2014年3月23日 朝刊

ＪＲ東海の案内表示（手前）の外国語は英語だけだが、ＪＲ東日本の表示（奥）は中国語と韓国語も＝ＪＲ東京駅で（北村彰撮影）


　日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。　（木村留美）

　駅などでの外国語サービスのあり方について国交省は〇六年「『おもてなし』の観点から英語以外の外国語でも情報提供を行うことがさらに望ましい」とのガイドラインを提示した。

　輸送サービスなどの状況に関して調べるＪＲ東海に対する〇九年の業務監査でも「他社の駅施設では中国語や韓国語などの表記があるが、ＪＲ東海はない」と指摘。「来訪外国人の約七割がアジア圏からで外国人を意識した表記について検討が必要」とした。

　これに対しＪＲ東海は「国際的共通語の英語をできるだけ大きな字で記すのが基本」と主張。多言語表示は「限られたスペースの中で文字が小さくなり、見づらくなるおそれがある」と反論していた。

　現在はキャリーバッグの扱いや緊急ドアを引っぱらないよう呼び掛ける注意書きについては英語以外でも表示。一部の券売機では多言語対応も始めたが「高齢社会に配慮し日本語を大きな文字で表記している。英語以外の外国語も表記すれば文字が小さくなり読みにくくなる」とし「対応は現状で十分」と主張する。

　東洋大の飯嶋好彦教授（国際観光学）は「駅や電車内での対応が難しいなら、新幹線車内の座席に置くパンフレットに中国語や韓国語での乗り換え情報などを入れるといった工夫は必要では」と指摘している。

7057：とはずがたり：2014/03/29(土) 14:24:41

JRグループ4社で「国際高速鉄道協会」設立 - 日本型高速鉄道を国際標準に!
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_941587.html
マイナビニュース2014年3月18日（火）17:22

JR東海、JR東日本、JR西日本、JR九州の4社はこのほど、国際高速鉄道協会(一般社団法人)を共同で設立すると発表した。衝突回避の原則にもとづく日本型高速鉄道システムを国際的な標準とするための取組みを行うとしている。

英語名は「International High-Speed Rail Association」で、略称は「IHRA(アイラ)」。設立日は4月1日の予定で、東京都港区に拠点を置く。

日本型高速鉄道システムは、平面交差のない高速旅客鉄道専用の軌道と、速度を制御して衝突を防ぐATCシステムとの2つのしくみによって衝突を防ぐ「Crash Avoidance(衝突回避)」の原則にもとづいて運用されている。「国際高速鉄道協会」では、この考え方や方式を世界の高速鉄道の標準とすべく、安全な高速鉄道システムの構築をめざす国々と情報や知見を共有し、各地域の実情に合わせた国際協力を推進していく考えだ。

7058：とはずがたり：2014/03/29(土) 14:25:26

JR九州、タイ国鉄と協力関係構築へ - 九州新幹線&「あそぼーい!」が契機に
http://news.mynavi.jp/news/2013/05/16/016/
　 [2013/05/16]

JR九州は15日、タイ国鉄との協力関係を構築し、発展させるため、「協力関係構築に関する覚書」を取り交わすことを発表した。

同社の発表によれば、昨年4月、タイ王国のインラック首相が九州を訪問し、九州新幹線や特急「あそぼーい!」に乗車したという。「インラック首相をはじめ、タイ政府関係者の方々からJR九州の列車や事業に好感を持っていただいております」と説明している。

その後もさまざまな形でタイとの交流が続いており、3月16日より5月26日まで、バンコクのタイ・クリエイティブ&デザイン・センター(TCDC)で「JR九州と水戸岡鋭治の鉄道デザイン展」も開催中。そのオープニング・セレモニーにて、タイ国鉄より今回の提案があったとのこと。JR九州とタイ国鉄の具体的な協力内容に関して、今後ワーキンググループを設置し、その中で検討していくとしている。

JR東日本、タイでのメンテナンス業務を受注 - 車両は総合車両製作所が供給
http://news.mynavi.jp/news/2013/11/06/311/
佐々木康弘　 [2013/11/06]

JR東日本は6日、タイ・バンコクで建設中の都市鉄道路線「パープルライン」のメンテナンス業務を受注したと発表した。「パープルライン」はバンコク北部バンスー地区と北西郊外のバンヤイ地区を結ぶ約23km(16駅)の鉄道路線で、2016年頃営業開始予定。タイの鉄道事業者であるバンコクメトロ社が運営主体となる。

JR東日本はバンコクメトロ社との契約により、丸紅ならびに東芝と共同で、鉄道車両や各種地上設備について10年間のメンテナンス業務を実施する。実施にあたり、JR東日本と丸紅・東芝の3社は共同出資により新たなメンテナンス会社をバンコクに設立する。新会社は今年12月に設立される見込みで、「パープルライン」の鉄道車両、信号、軌道、電力、ホームドア、自動運賃収受システム、鉄道車両基地設備などのメンテナンス業務を担当する。

なお、丸紅と東芝は、バンコクメトロ社から調達の委託を受けたタイの大手建設会社チョーカンチャン社との間で、「パープルライン」の鉄道システム一式の供給契約を締結しており、このうち3両編成のステンレス製車両21編成(63両)については、JR東日本子会社の総合車両製作所が新造するとのこと。

7059：チバＱ：2014/03/30(日) 13:09:35
http://www.saitama-np.co.jp/news/2014/03/29/11.html
2014年3月29日(土)

持田−熊谷間の秩父鉄道新駅で３者合意　１７年３月に設置


　熊谷市と行田市、秩父鉄道（本社・熊谷市）は２８日、「秩父鉄道新駅（持田―熊谷駅間）設置に関する覚書」を締結した。３者は２０１７年３月をめどに新駅を設置することで合意。両市は新駅周辺のまちづくりを検討し、秩父鉄道は国の認可を得るための手続きを始める。

　両駅間は約４・８キロで秩父鉄道では最も長い。新駅の予定地は両市の境付近。熊谷市域は市街化調整区域で物流拠点などが集積する。行田市域は市街化区域で住宅街が広がる。新駅設置の要望は熊谷市が１９７８年から、行田市も８０年から続けてきた。

　秩父鉄道からの前向きな返答を得て、昨年４月から約半年間、３者共同で検討調査を実施。調査結果を検証したところ、新駅の採算性や周辺地域の活性化など新駅設置の有効性が確認されたという。

　熊谷市は新年度予算で新駅設置の調査設計業務に２１３７万円を計上している。来春に３者の費用負担を明確にした協定書を締結する予定。

7060：荷主研究者：2014/03/30(日) 13:32:28

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20140305-OYT8T00122.htm
2014年3月5日 読売新聞
ＪＲ茨木駅　学生向け整備へ

◇来春、立命大キャンパス開設で

にぎわいや憩いの場としてＪＲ茨木駅東側に整備される広場のイメージ図（茨木市提供）

　来春の立命館大新キャンパス（茨木市）の開設で乗降客数の増加が見込まれるＪＲ茨木駅について、ＪＲ西日本と茨木市が新年度、駅舎や周辺の整備に着手する。ＪＲ西は駅舎にエスカレーターを設置し、トイレの改修や店舗スペースの拡充を実施。市は、学生が利用する駅東側にバスやタクシーの乗り場を充実させ、２階部分に市民が憩える広場を造る。

　ＪＲ西によると、同駅の２０１２年度の乗車人数は１日当たり４万４３１９人で、京都線では大阪、京都、高槻に続いて４番目に多い。市は新キャンパス開設で、１日平均２０００人増を想定している。

　ＪＲ西の駅舎整備では、同駅で初めて改札口（地上２階）とホーム（同１階）を結ぶエスカレーターを５基設置。改札口周辺のコンコースやトイレを改修し、旅行会社などの入っている店舗スペース（同２階、３００平方メートル）を１１００平方メートルに広げる。

　エスカレーターは１７年春から使用し、各店舗は１８年春に開業予定。ＪＲ西が単独で開設する店舗スペースを除き、費用は同社が３分の１を負担。残る３分の２については、市が国の補助金などを充当する。

　市が整備する改札口直結の広場（約２６００平方メートル）は、上空から見ると半円形で、柱などは白色が基調。市民や学生らが催しに利用できるスペース（約２３０平方メートル）のほか、緑地を設けたりベンチを置いたりする構想もある。

　また、階段とエレベーター１基しかない東口にエスカレーター３基も新設。総事業費は約２０億円。市は来年３月の完成を目指しており、「市の顔となる明るい広場を目指したい」としている。

7061：荷主研究者：2014/03/30(日) 13:45:54

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120140304ceag.html
2014年03月04日　日刊工業新聞
広島電鉄、本部制“快走”−組織改編で総合力

路面電車やバスなどと乗り継ぎしやすくして利便性を高める

　広島電鉄が１月に発足した本部制が順調に走り出した。１６年ぶりの復活に加え、社内横断的な組織を新設したことで各本部相互の理解も深まっている。椋田昌夫社長は「従来のカンパニー制の一定の役割は終わった。収支の透明性を確保しつつ、総合力で生き残れる組織を狙った」と組織改編の目的を語った。新組織の立ち上がりを受け、６月にも発表される新３カ年中期計画策定にも弾みがつきそうだ。

　新しい本部制は電車、バス、不動産の各事業本部と経営企画、総合管理、経営管理の各本部の６本部体制とした。グループ、チームの呼称をなくし、部・室、課体制に改めた。横断的な事業運営をするために、相互の事業を調整する「企画部」を電車とバスの事業本部に設けた。

　広島電鉄は長年、独立採算に主眼を置き電車、バスなどを「社内カンパニー」にする事業別組織を採用してきた。これにより経営のムダを排除し効率化を図ってきた。

　だが、一方で独立採算にこだわる余り、縦割り意識が強まり社員の相互協力意識が薄れていた。利用客から見ても電車からバスへの乗り継ぎの利便性が損なわれ、料金体系、編成運営システムなどが異なるという弊害も出てきた。

　このため機構改革に踏み切った。今後は広島市や呉市などの都市の変化に対応した路線や沿線開発の再編にも乗り出す。自社の路面電車、軌道電車、郊外バス、市内バスの路線や運行時間の再編とともに、同業他社とも協力することで利便性の向上を図る。

7062：荷主研究者：2014/03/30(日) 15:05:48

http://kumanichi.com/news/local/main/20140312010.xhtml
2014年03月12日　熊本日日新聞
熊本―博多間４２％に回復　九州新幹線乗車率

　ＪＲ九州（福岡市）は１２日、２０１３年度（１３年４月〜１４年１月）の九州・山陽新幹線の利用状況をまとめた。１月末時点での博多−熊本間の平均乗車率は４２％と、１２年度平均を２ポイント上回り、開業効果があった初年度と同水準に盛り返した。特に関西直通は５０％超と好調さを維持している。一方の九州内列車は３０％台と苦戦しながらも、割引切符などが奏功し、乗車率は上昇傾向にある。

　列車別の乗車率は、山陽新幹線に乗り入れる関西直通の最速列車「みずほ」が５２％（前年度平均は４９％）、関西直通の「さくら」が５４％（同５３％）で、関西直通の平均は５３％（同５２％）。九州内の「さくら」は３９％（同３６％）、各駅停車の「つばめ」は３１％（同２９％）で、九州内の平均は３４％（同３２％）だった。

　同社は「九州内列車も決して低い数字ではない。ビックリつばめなどの割引切符が貢献しており、通勤・通学の近距離利用も増えている」としている。

　博多−熊本間の１３年度の累計利用者は、１月末時点で７７６万２千人。４月以外は、全月で前年を上回っており、１２年度の９０９万４千人を上回るペースで推移している。

　同社はこれまでの利用実績を基に組み直したダイヤ改正を１５日から実施。九州内列車を減らす一方で、関西直通を増便する。（九重陽平）

7063：チバＱ：2014/03/30(日) 21:21:52
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537332243
明日へつなぐ＜石見活性化企画＞ : 第３部・鉄路の行方〜三江線（１） 生活路線の現状


ＪＲ三江線の川戸駅で始発列車に乗り込む高校生たち
　交通弱者 先行きを懸念

　午前７時４６分、江津市桜江町川戸のＪＲ三江線川戸駅。朝もやの中、到着した１両編成の始発列車に高校生や高齢者が次々と乗り込み、ホームは活気づいた。地域に根差した生活路線としての顔がそこにはあった。

　問題はしかし、利便性の悪いダイヤ編成だ。

　約２０キロ離れた江津高校（江津市都野津町）へ通う３年の永井純平君（１８）は、朝の補習授業があった昨年９月

から今年１月まで、同線に乗らず家族の車

に頼った。午前７時４５分に始まる補習には、始発でも間に合わない。

　帰りにも苦労した。昨年夏まで野球部に所属したが、江津駅（同市江津町）での乗り換えで自宅方面へ向かう三江線の最終便に乗るには、同校最寄りのＪＲ山陰線都野津駅（同市都野津町）を午後６時１２分に出る列車に乗らねばならない。

　暗くなるまで白球を追う毎日では不可能。結局、同じ方面から通う生徒の保護者に交代で迎えの車を出してもらった。

　江津市では交通の便の悪さが市内の県立高校への進学の足かせになりかねないとして、今年１月から部活動で最終便に間に合わない生徒を対象に、帰宅用の無料バスを運行。沿線では川本町も、島根中央高校（同町）の生徒向けに無料バスを走らせている。

　「多くの市民に三江線を使ってほしいが、使い勝手の悪さが利用者数の減少を招いている側面は否めない」と、江津市の石田道明総務部長は指摘する。

　　　　　◇

　三江線は江の川に沿って、広島県三次市から江津市までを結ぶ全長１０８キロ。１９７５年に全線開通し、中山間地域の足として重宝されてきた。

　しかし車社会へ移行し、沿線地域の人口減少や少子化が進むにつれ、利用者は減る一方。２０年前と比べ、１日当たりの利用者数は６分の１の２３６人（２０１１年）となり、上下線の便数は２４から１７に減った。

　現状について、ＪＲ西日本米子支社総務企画課の国森浩担当課長も「利用者減で便数が減り、さらに利用者が減る悪循環になっていることは事実」とし、経営面では「社会的使命で維持している状態」と、苦しい実情を説明する。

　　　　◇

　断ち切れない負のスパイラルに陥っている三江線だが、通学生や車の運転が困難な高齢者らにとって、日々の生活に不可欠なインフラであることに変わりがない。

　江津市桜江町鹿賀の井下武子さん（８０）は運転免許証を持たず、毎月１度、近所の９０歳の女性と連れだって三江線を利用し、市中心部の診療所に通う。

　記憶にある昭和３０〜４０年代の同線は「ホームに人があふれ、列車の中に人を押し込むような活気があった」というが、現在、利用する午前９時台の車両に当時のにぎわいはない。それでも目的の診療所に最も近い江津駅に着くころには、沿線から続々と乗り込むお年寄りでほぼ満席になる。

　井下さんは切なる願いを口にする。「わたしたちにとっては大事な路線。何とか残してほしい」

　……………………

　利用の拡大が大きな地域課題となっているＪＲ三江線。第３部は鉄路存続について考える。

('13/02/17 無断転載禁止)

7064：チバＱ：2014/03/30(日) 21:22:23
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537443243
第３部・鉄路の行方〜三江線（２） 利用促進の機運


「三江線を守る議員連盟」の参加議員たち。危機感をばねに沿線でさまざまな取り組みが始まった
　危機感ばね 存続へ模索

　「神楽をテーマにした観光列車を定期的に仕立てたらどうか」「町議が集まって実際に乗車し、活性化策を考えるつもりだ」―。

　２０日に美郷町内で開かれた三江線改良利用促進期成同盟会の総会。組織を構成する、島根、広島両県のＪＲ三江線沿線６市町の首長や議長らが一堂に顔を合わせ、利用促進の議論に熱を込めた。

　活発な意見交換の背景には、沿線自治体の危機感がある。

　ＪＲ西日本米子支社（米子市弥生町）と、沿線市町などでつくる三江線活性化協議会が昨年１０〜１２月に実施した代替バスによる増便社会実験。利用者らの要望に沿ったダイヤ設定で、鉄道と同数以上の１日１７〜２３便の代替バスを運行したが、利用は１便平均３〜４人と低調。需要喚起の思惑は大きく外れた。

　それどころか、沿線では実験期間中から、結果が路線のバス転換や存廃論議につながるのではないかとの懸念が強まった。

　期成同盟会の会長を務める景山良材美郷町長をはじめ、沿線市町の首長らは昨年末、同支社の横山佳史支社長に路線維持を強く要望。「実験結果による存廃論議は当面はない」との発言を引き出したが、同時に、利用減が続けば将来の廃線はあり得るとの見解も突きつけられた。

　景山町長は「三江線の存続に向け、これからが正念場」と重く受け止める。

　　　　◇

　こうした認識と共振する形で、沿線では実験を引き金とし、利用促進に向けた新たな動きが目立ち始めた。

　川本町は実験期間中の１２月、島根中央高校（同町川本）と川本小学校（同）の生徒・児童向けの無料スクールバスの一部を１カ月間休止。三江線の乗客確保に効果があったことから、県が沿線市町に声掛けし、導入が広がるスクールバスと三江線のすみ分けを目指す議論が始まった。

　美郷町でも職員の通勤利用の促進と定着を狙い、従来の通勤手当を三江線の定期券代に振り替え、不足分は上乗せして支給し、利用を試す取り組みが１月から続いている。

　実験期間中の昨年１１月中旬には、県内の沿線周辺６市町の議員でつくる「三江線を守る議員連盟」が発足。参加者は６０人に増え、広島県側の三次、安芸高田両市の議員にも参加を呼び掛けるなど、さらに輪を広げようとしている。

　　　　◇

　ただ、島根中央高校の生徒確保が課題の川本町が１月にスクールバス運行を再開させると、三江線や代替バスを使っていた生徒約３０人のほとんどがスクールバスに回帰。美郷町の試みも、当初は５３人だった対象者が２月には２１人に減少した。いずれもダイヤの不便さに起因している。

　特効薬がなかなか見いだせない現状だが、試行錯誤する行政の姿に、これまで乏しかった、利用促進へ向けた強い姿勢がうかがえるのは確かだ。

　県立大（浜田市野原町）の光延忠彦・総合政策学部教授（行政学）は行政とＪＲの双方に、過疎地の公共交通を守る役割と一層の連携を求めた上で、「住民自らが自身の問題と位置づけ、三江線の必要性を見つめ直すべきだ」と指摘する。

　期成同盟会は沿線住民の意識向上を目指し、決起集会の開催を計画している。鉄路存続への共感をいかに広げられるかが、今後の重要な鍵となる。

('13/02/24 無断転載禁止)

7065：チバＱ：2014/03/30(日) 21:23:40
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537573243
第３部・鉄路の行方〜三江線（３）　他地域の教訓


若桜鉄道の駅ホームに立つ原卓也社長。住民参加の活動が大事だと説く
　住民参加 存続へ不可欠

　鳥取県の東南端に位置する若桜町と、北西隣の八頭町。双方を結ぶ総延長１９・２キロの若桜鉄道は、ＪＲ三江線と同様、中国山地の住民の貴重な「足」として奮闘するローカル線の一つだ。

　旧国鉄若桜線を引き継ぎ１９８７年から、若桜、八頭両町、鳥取県などが出資する第三セクター・若桜鉄道（鳥取県若桜町若桜）が運行。乗客数はピークだった９９年度の６７万人から２００９年度には３９万１千人に落ちたが、翌年度から持ち直し、１１年度は約４２万人に戻った。

　三江線活性化協議会は先進地ととらえ、関係者ら１１人で１０年１１月に視察。同協会の勝部学事務局長（６２）は「住民が自主的に路線を守ろうとする取り組みが進んでいた」と振り返る。

　　　　◇

　若桜鉄道は０９年度、線路などの管理を沿線自治体が担う「上下分離方式」を採用。同時に観光客も含めた乗客確保策を本格化させた。

　「基になったのは、鉄道を残そうという住民の熱意。上下分離前、バスへの転換論が浮上したが、住民から強い反対の声が上がった」と原卓也社長（６６）は説明する。元ＪＲ社員で、若桜鉄道初の民間出身トップ。浜田での勤務経験があり、三江線の事情もよく知る。

　乗客数の回復に直接つながったのは、定期券の値下げだった。ただ素地として、住民主体の応援組織が重層的に存在するのを見逃せない。全９駅のうち６駅に「駅を守る会」があり、独自にイベントなどを開催。この上に統括的な「若桜鉄道沿線活性化協議会」が組織されている。年会費３千円で直接的に経

営支援する「若桜鉄道サポート倶楽部」もある。

　加えて現在、若桜駅構内にある蒸気機関車（ＳＬ）を観光列車として運行するための募金活動が展開されている。産業基盤が乏しい中、観光入り込みを増やして地元への経済波及効果を高める地域戦略で、５年後の実現を目指す。

　原社長は「沿線が活性化し、皆が住み続けたいと思う地域をつくることが、結果的に鉄道の存続につながる」と指摘。三江線に対しては「行政が前に立つと長続きしない。住民参加の活動を促す努力をすることが大事」と助言する。

　　　　◇

　一方、行政と住民の協働による取り組みが必要と提言するのは、昨年９月に美郷町で開催された三江線シンポジウムで講演した広島県安芸太田町議の栗栖吉三郎さん（６５）。

　同県を走るＪＲ可部線の存続運動に町職員としてかかわったが、中国山地側の一部区間の廃止を防げなかった。「鉄道の存続は、公共交通に頼る人を守るのではなく、地域を守るということ。自治体も含めて地域が心を一つにできるかが問われる」。マイカー利用者に理解が広がらず、行政の本気度も十分でなかったことから得た教訓だ。

　高齢化や人口減少の波が押し寄せる中、沿線地域自体の生き残り策と密接不可分な鉄路。その存在を将来ビジョンにどう位置付けるのか。行政の担当者や鉄道会社に任せて済む問題ではない。

('13/03/03 無断転載禁止)

7066：チバＱ：2014/03/30(日) 21:24:16
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537691243
第３部・鉄路の行方〜三江線（４）　魅力体感　乗車ルポ


「江の川と山々が織りなす車窓風景には癒やされますよ」。石見川本鉄道研究会代表の沖田貴さんが三江線の魅力を話してくれた
　心身癒やす大河と自然

　ＪＲ三次駅（広島県三次市）から江津市行きの午前９時５７分発の列車に乗り込んだ。ゆっくりと走り始めた１両編成の列車は、桜の名所「尾関山公園」を過ぎる。車窓にすぐ江の川の流れが映った。

　「三江線の最大の魅力は、江の川と山々が織りなす車窓風景ですよ」。川本町出身の鉄道愛好家で、石見川本鉄道研究会代表の沖田貴さん（３８）＝北九州市小倉北区在住＝が座席の隣で解説してくれた。三江線の旅を思い付き、２月中旬、同乗をお願いした。

　陰陽を結ぶ路線は１０８・１キロ。ほとんどを、中国山地の懐から日本海へ流れ込む中国地方随一の大河と並走する。沿線には青と緑の豊かな自然。旅の始まりに心が弾む。

　　　　◇

　ゴツゴツとした岩が目立つ上流部から下って約１時間。「次、『天空の駅』に止まります」と沖田さん。地上２０メートルの駅として知られる宇都井駅（邑南町）だ。冬にはライトアップイベントもあり、沿線の名所の一つだ。



　ホームに止まった列車の中から集落を見下ろす。石州瓦の赤い屋根と山の緑の対比が目にも鮮やか。「『田舎の展望台』と呼んでいます」という沖田さんの言葉にもうなずける、抜群の眺めだ。

　間もなく、石見松原駅（美郷町）を過ぎた。「ここからは、春の桜の名所が続きます」。ホーム沿いに連なる桜並木が眼前に迫る潮駅（同）。近くの潮温泉まで歩いて行ける。

　次の沢谷駅（同）周辺は、地元が「桜街道」と名付け、開花時期に合わせて夜間のライトアップを実施。こちらも、温泉マニアに人気が高い秘湯・千原温泉が近い。

　「弁当とお酒を持ち込めば車内で花見ができますね」。２人で満開の桜を思い描いた。

　　　　◇

　美郷町粕渕で西に流れを大きく変える江の川に沿って列車は進む。カーブも多く速度が上がらないのが、かえってのんびり気分を演出してくれる。

　川本町中心部に近づく。列車が大きく右カーブを終えると、対岸の山肌に古刹（こさつ）・仙岩寺。春には周囲に山桜が咲き誇り、住民たちの目を楽しませる。

　三江線の利用増に向け、島根、広島両県の沿線６市町などでつくる三江線活性化協議会は今春、桜をテーマにした観光キャンペーンを実施予定。「まさに『お花見列車』ですね」。一足先に沿線の桜スポットを確かめた。

　正午すぎ、石見川本駅（川本町）に到着。江津からの列車とすれ違いのため、昼時の同駅では１時間４５分の待ち時間が発生する。停車に合わせて下車すると、ホームには、神楽の演目「八幡（はちまん）」を紹介する写真付きの駅名板が設置されていた。

　島根県と同協議会が、沿線一帯に伝わる神楽を路線の魅力アップに生かそうと、全３５駅ごとに駅名板を設けた。昨秋には車内で神楽鑑賞が楽しめる特別列車６本を運行。すべて満席の人気ぶりだった。

　「自然や文化、食や温泉など沿線の地域資源を掘り起こし、つなげていくことが大事」。沖田さんの提言に納得させられた。

　　　　◇

　アユなど江の川の幸も味わえる駅前の料理店で昼食を済ませ、午後２時前に再乗車。川は河口へと徐々に広がり、約１時間後に江津駅（江津市）に到着。約５時間の乗車旅で、心身ともにリフレッシュした。

('13/03/10 無断転載禁止)

7067：チバＱ：2014/03/30(日) 21:24:52
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537803243
第３部・鉄路の行方〜三江線（５）　景山良材美郷町長に聞く


「沿線自治体と住民が一体となった利用促進の取り組みを目指したい」と話す景山良材会長（美郷町長）
　利用促進へ沿線が一丸

　ＪＲ三江線の厳しい利用状況を受け、沿線自治体が路線存続に危機感を持ち始めた。島根、広島両県の沿線６市町でつくる三江線改良利用促進期成同盟会会長を務める景山良材美郷町長に、三江線の役割や、今後の利用促進への取り組みなどについて聞いた。

　―ＪＲ米子支社が実施した、代替バスによる増便社会実験の結果は芳しくなかった。

　潜在需要に期待したが、１便平均の利用者が３〜４人と少なく、残念な結果に終わった。ただ、厳しい結果に直面し、同盟会を構成する沿線６市町や議員の方々が危機感を抱き、利用促進への動きが強まるきっかけになったのも確かだ。

　―ＪＲ側は実験結果がすぐに路線存廃論

議につながることは

ないとするが、将来には含みを持たせている。

　実験開始前に、ＪＲ側が山間部のローカル線のバス転換に言及し、実験結果も低調だったため、沿線自治体に不安が広がった。ＪＲ米子支社の横山佳史支社長から「当面、存廃論議はない」と聞き、ひとまず安堵（あんど）したが、ＪＲ側が現状に厳しい認識を持っていることもよく分かった。

　―三江線の大幅な利用減少の原因をどう考えているか。

　モータリゼーションの進展や沿線の過疎化が主だが、列車のすれ違い設備の撤去によ

る不便なダイヤ設定も、列車離れを加速させたのでは。従来は三江線を使っていた通学生向けに、沿線自治体が独自にスクールバスを運行する状況も起こっている。ＪＲ側には利便性の向上を求めたい。

　ただ、バスとの競合で三江線の通学利用が減っているのも事実。相互に補完し合う交通体系の整理は必要だ。

　―過疎化が進む地域で、三江線の役割をどう位置づけているか。

　鉄道は地域の財産。なくなれば、過疎に一層拍車がかかる。高齢化が進み、運転免許の返上者が増えれば、生活交通の基盤として鉄道の存在感は増してくる。また、これまで観光利用の視点が不足していたのは反省点。並走する江の川沿いの豊かな自然景観や沿線の名所を生かし、観光列車として魅力を発信できるのではないか。

　―路線存続に向け、今後、どのように取り組んでいくか。

　沿線自治体と住民が、三江線は地域にとって大切な路線だと思いを共有することが大事。５月に同盟会などが主催し、活性化をテーマにしたフォーラムを川本町で開く。沿線が一丸となって利用促進に取り組む機運を盛り上げていきたい。

　また、県に、広域路線の振興策に財政面も含めた支援を求めるとともに、国には、過疎地の足を守るため、ローカル線維持の仕組みの構築を望みたい。

('13/03/17 無断転載禁止)

7068：チバＱ：2014/03/30(日) 21:26:32
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537921243
第３部・鉄路の行方〜三江線（６）　ＪＲ西日本　横山佳史米子支社長に聞く


「地域の公共交通の在り方を議論する段階に来ている」と話すＪＲ西日本の横山佳史・執行役員米子支社長
　公共交通　在り方議論を

　利用が低迷するＪＲ三江線について、管轄するＪＲ西日本米子支社（米子市弥生町）は現状をどうとらえ、将来展望をどう描くのか。沿線地域には何を求めるのか。ＪＲ西日本の横山佳史・執行役員米子支社長（５８）に聞いた。

　−米子支社が昨年１０〜１２月に実施した代替バスによる増便社会実験の結果の受け止め方は。また、１日平均の利用者が２０年前から６分の１にまで減った現状を、どうとらえているか。

　社会実験の正式な分析や評価は今後、（米子支社と沿線６市町などでつくる）三江線活性化協議会でなされるが、平均すると１便当たりの利用が４人弱というのは残念な数字だ。現状についても、正直に言って経営的には厳しい。線区単位では、西日本管内で年間利用者が最も少ないのが三江線だ。

　−昨年１２月、社会実験の結果を路線存廃の検討材料にはしない、との考えを沿線自治体の首長らに示した。しかし地元では今も、廃線を不安視する声がある。

　よく「存廃論議」と言われるが、０か１かの問題ではない。利用が少ないからすぐ、ＪＲが線路をめくるといった単純な話ではない。われわれは公共交通を担う会社として、地域の公共交通を確保し続ける責任がある。

　−減便による不便なダイヤ編成で、さらなる利用減を招いている側面もあるのでは。

　「卵が先か鶏が先か」だが、利用者が減っている中で、われわれも適した輸送力で対応しないといけない。そもそも今回のバスによる増便社会実験は、列車の本数を増やせない中で、地域にどれだけの潜在需要があるのか見極めることが目的だった。しかし、残念ながら多くの潜在需要は見えなかった。三江線の利用促進には地元と一緒に引き続き取り組んでいくが、一方で、こうした需要が少ない地域に一番適した公共交通の在り方について、議論する段階に来ていると思っている。それを地元側に提案したい。

　−必ずしも鉄道である必要はないということなのか。

　いろいろな議論があると思うが、持続可能な輸送モードを考えないといけない。ただ、そんな議論より前に考えるべき課題はある。例えば、町営バスなどいろいろな交通機関が乱立している状態で、すべてを持続していけるのか。そうしたことから話し合わないといけない。

　−沿線地域に対し、ＪＲとして何を求めるか。

　単に「鉄道を残してほしい」と言うだけでなく、公共交通としてどのような形がいいのか、一緒に考えてほしい。０か１かの二者選択ではなく幅広い議論の中で、解を見つけていきたい。

　　（第３部おわり）

('13/03/24 無断転載禁止)

7069：チバＱ：2014/03/31(月) 23:07:58
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/03/31/2014033101553.html
記事入力 : 2014/03/31 11:18
KTX 開業10年、韓国人の生活はどう変わった？
ソウル−大田1時間の「通勤革命」

　ソウル市鍾路区の雑誌社に勤めるキム・サンゴンさん（46）はこの10年間、大田市西区の自宅から通勤している。2004年8月以降、韓国高速鉄道（KTX）を5000回以上利用したというキムさんは、この10年間にKTXを最も多く利用したことになる。キムさんが10年間に購入した定期券の代金は4700万ウォン（約450万円）を超える。


　キムさんが大田からソウルまでKTXに乗車する時間はわずか1時間だ。韓国鉄道公社（KORAIL）によると、キムさんのように定期券を利用してKTXで首都圏に通勤する人は、現在7000人近くいるという。


　来月1日、KTXは開業から10周年を迎える。最高時速330キロで走行できるKTXの登場は「全国1日交通圏」を実現し、韓国国民の生活様式を大きく変えた。


■天安・大田からソウルに通勤


この10年間、KTXは地球6000周に相当する2億4000万キロを走行した。利用客は4億1400万人、1日平均では15万人に上る。国民1人当たり、8回以上KTXを利用したことになる。


　特急セマウル号で4時間10分かかるソウル−釜山間を2時間18分で結ぶことにより、全国が1日で移動できる生活圏となった。ソウルから釜山への日帰り出張が可能になり、天安や大田、大邱などからソウルに通勤する人たちも登場した。定期券を利用し、KTXで通勤する人たちが主に利用する区間は、ソウル−天安間が23.8%で最も多く、以下、ソウル−大田間（11.3%）、大田−天安間（10.5%）、光明−天安間（8.3%）、ソウル−五松間（8.2%）の順となった。


　ソウル駅や釜山駅など、全国のKTXの駅に設けられた会議室を利用する人も、2005年の4000人から、昨年には37万人と、100倍近くに増加した。KTXの駅がビジネスの新たな拠点になったというわけだ。KTXが開通したことで、釜山で開催される国際会議の回数は、03年の19件から、11年には224件と、12倍に増加した。


　一方、KTXが開業したことで、航空業界は打撃を受けた。ソウル−釜山間の場合、輸送量に占める飛行機のシェアは、2003年の39%から、11年には20%と、約半分に減少した。一方で鉄道のシェアは38%から62%に増加した。韓国交通研究院は、今年末に湖南高速線が開通すると、高速バス利用者の37.5%、飛行機利用者の53.6%がKTXを利用するようになると予測している。


■KTXの駅を中心に交通体系を構築すべき


　KTXが開業した当時は、首都圏への人口や経済力の集中がさらに進む「ストロー効果」を懸念する声が多く出ていた。ところが実際には、地域の経済発展という効果がもたらされた、と韓国交通研究院は分析した。同院のオ・ジェハク総合交通本部長は「KTXの駅ができた釜山（1.7%）や大邱（1.6%）、大田（1.3%）の2012年の地価上昇率は、全国平均（0.96%）を上回った。駅勢圏（駅を中心とし、その駅を利用すると期待され需要が存在する範囲）を中心に、サービス業が大きく発達したためだ」との見方を示した。


　同院が昨年、KTXの乗客を対象にアンケート調査を行った結果、ショッピングや通院、塾通いなどのためにKTXを利用するという回答は4%にすぎなかった。一方、家族や親戚に遭うために利用する人が39.2%で最も多く、出張のため利用する人（27.3%）が続いた。オ本部長は「今後、KTXの効果を最大限にするためには、KTXの駅を中心に、連携する交通体系を構築し、駅勢圏を集中的に開発する必要がある」と指摘した。


崔鍾錫（チェ・ジョンソク）記者

7070：チバＱ：2014/03/31(月) 23:59:10
新大阪駅に大阪LOVERを
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140331-00000040-rps-bus_all
たかじん「やっぱ好きやねん」、大阪駅の発メロに
レスポンス 3月31日(月)17時40分配信

大阪駅に停車している大阪環状線の列車。5月からやしきたかじんさんの「やっぱ好きやねん」が発車メロディーとして導入される。
JR西日本は3月31日、大阪駅（大阪市北区）の大阪環状線ホームに発車メロディーを導入すると発表した。同社が進めている「大阪環状線改造プロジェクト」の一環で、採用曲はやしきたかじんさん（1月3日死去）の「やっぱ好きやねん」。5月1日から導入する。

［関連写真］

「やっぱ好きやねん」は鹿紋太郎さんが作詞・作曲し、たかじんさんのシングル曲として1986年に発売された。たかじんさんの代表曲とされ、JR西日本は「大阪を愛する皆様、大阪を訪れる数多くの方々に『大阪』を感じていただければ」としている。

大阪環状線では3月15日から京橋・森ノ宮・西九条の3駅で発車メロディーを導入しており、大阪駅への導入は4駅目になる。

《レスポンス 草町義和》
.

7071：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2014/04/03(木) 18:27:49
自転車が中心になってんのも、バス網や地下鉄があったりするからなぁ・・・・・我が茨城もそうであればな（遠い目

錦糸町駅が放置自転車ワースト1に　3年連続ワーストの赤羽は駐輪場整備で4位に改善
http://www.yomiuri.co.jp/national/20140403-OYT1T50027.html

　東京都内の全鉄道駅周辺に放置された自転車（原付きバイク、オートバイを含む）が昨年１０月現在、前年より６０４４台少ない４万６７５２台となったことが都の調査でわかった。

　駅別のワースト１位は錦糸町駅で、前年の約２・５倍となる７８２台だった。

　調査は毎年１０月の晴れた日の午前１１時頃、都内全駅で、駅から半径５００メートル以内の放置禁止区域などを中心に放置台数を数えている。

　錦糸町駅では、前年の３１２台から大幅に増えて７８２台となりワースト１位。墨田区などによると、同駅周辺では、が目立つ地域を新たに放置禁止区域に指定し、調査対象区域が広がったため、放置台数が大幅に増えたという。

　一方、前年度まで３年連続でワースト１位だった赤羽駅は同４位と定位置を脱出。北区では「駅東口の商店街に約２００台分の駐輪場が設置されたことが大きい」としている。

　前年同２位の東京駅は同５位、同３位だった麻布十番駅は同１０８位となり、いずれも駅周辺で大規模な駐輪場が整備されたことなどが功を奏した。

7072：とはずがたり：2014/04/04(金) 14:48:17
まあリニアの工事と引き替えに認めさせるだらｗ

「静岡空港の地下に新幹線駅を！」 静岡県知事の必死過ぎる要望
http://news.goo.ne.jp/article/jtown/region/jtown-118727.html
Jタウンネット2014年4月3日（木）19:12

採算性を疑問視されながらも静岡空港（静岡県島田市、牧之原市）が開港したのは2009年6月のこと。政令指定都市の静岡市と浜松市の中間に位置し、東名高速道の相良牧之原ICから車で約17分ほどだが、2012年度の利用者数は45万人足らず。開港前の予測を大きく下回っている。

県は同空港の年間利用者数を2017年度に85万人とする計画を立てたが、過大として70万人に下方修正している。

新幹線新駅は「国益」という主張

なんとしてでも静岡空港に人を呼び込もうと県は必死だ。その切り札ともいえるのが、「新幹線」。

実は、空港の真下にはトンネルで東海道新幹線が走っている。ここに、空港と直結する新駅を作ってもらおうというのだ。

「災害時や東京オリンピック開催のときに役に立つ。地元への利益誘導ではなく国益のため」と川勝平太静岡県知事は主張、静岡駅地下道には東海道新幹線静岡空港駅設置期成同盟会の看板まである。

JR東海は一貫して反対

......それにしても、国益を持ち出したらどんな不採算事業も通ってしまう気もするが。

一方のJR東海は一貫して否定的だ。静岡駅から28キロ、掛川駅から15キロしか離れておらず、ここに駅を作ったら東海道新幹線の本数を減らしたり、所要時間を延ばしたりしなくてはならなくなる、利用客も望めないというのがその理由だ。

静岡空港とよく似た状況にあるのが広島空港だ。広島市と福山市の間の山の中にあるこの空港は1993年に開港したがアクセスは車に限られる。2012年12月に「岩国錦帯橋空港」（山口県岩国市）が開港し、ドル箱路線の羽田〜広島便の旅客が流出し出している。状況を改善すべくアクセス鉄道を望む声は強いが、JR西日本は地理上の難点や採算がとれないことを理由に及び腰だ。

飛行機は新幹線と客層が被る。だからJRは空港に直結する新駅設置に消極的なのではないか――という見方は根強くある。どこまで本当かは不明だが、分割民営化されたJRは、自分たちの利益を損なうような行政の方針には強く反対するようになった。

ちなみにフル規格の新幹線は全国に6路線あるけれども、新幹線の駅と空港が直結した場所は現時点でどこにもない。国鉄時代は成田空港駅と東京駅を最速30分で結ぶ計画があったが既に失効している。

静岡空港の新幹線新駅設置は、県が建設費用を全額負担するとまでいっているが、静岡県民からは「赤字空港にさらに県税をつぎこむのか」と反対する声も出ている。実現可能性はかなり低そうだが......「国益になるんだから最終的には国税で」というのはちょっと勘弁してほしい。

7073：とはずがたり：2014/04/04(金) 18:13:52
ＪＲ東、本格的な海外進出へ足がかり　英高速鉄道計画でコンサル契約
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/industry/fbi20140403009.html
フジサンケイビジネスアイ2014年4月4日（金）08:21

　ＪＲ東日本は３日、英国の高速鉄道計画「ハイスピード２（ＨＳ２）」の推進主体であるＨＳ２社とコンサルティング契約を結んだと発表した。

　ＪＲ東は海外での鉄道プロジェクトへの参画に注力しており、同日の会見で冨田哲郎社長は「このコンサル契約を足がかりに、ＨＳ２に関与する機会をより広げていくきっかけにしたい」と本格参画への意欲を強調。具体的には「運営や保守点検、車両供給にも可能性がある」とした。

　ＨＳ２は２期に分かれ、第１期はロンドンとイングランド中部のバーミンガムを結ぶ約２２０キロの区間で、２０２６年に開業の予定。第２期はバーミンガムから、イングランド北部のマンチェスターとリーズの２方面にＹ字に向かう区間で、３０年ごろの開業を目指す。第２期開業後の総延長は約５３０キロとなる。

　今回のコンサル契約では、騒音や振動を抑える対策のような技術的な内容に加え、運営や保守点検のあり方などでも指導や助言を行う。ＨＳ２社にリポートで報告を行うほか、ワークショップを開いて意見交換を行う。

　契約期間は５月末までで、その後については現時点では白紙状態としている。

　またＪＲ東は、欧州の鉄道プロジェクト案件に関する情報収集や市場調査を強化するため、今月１５日にロンドンに事務所を開設。同社単独の海外拠点としては、ブリュッセルとシンガポールに続いて３カ所目になる。

　一方、消費税増税に伴う運賃改定を前に駆け込み需要が発生し、３月の定期券の売り上げが前年同月比７８．１％増の９８４億円だったことも発表。定期券は３月３１日までに買えば、利用するのが４月以降でも５％の税率を適用する措置をとっていた。

7074：とはずがたり：2014/04/05(土) 16:19:19

可部線の復活工事９月までに着工
2014/4/5
http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=44255&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=110&amp;localfrom=local&amp;category_list=110&amp;pl=5139001556

7075：荷主研究者：2014/04/06(日) 11:21:55

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201403/0006781041.shtml
2014/3/15 12:28　神戸新聞
「みずほ」姫路に初見参　ダイヤ改正、官兵衛効果期待

ＪＲ姫路駅に停車する山陽・九州新幹線「みずほ」を出迎えた記念式典＝１５日午後０時１５分、同駅（撮影・大森　武）

　１５日のＪＲダイヤ改正に伴い、山陽・九州新幹線で最速となる「みずほ」の停車が始まった姫路駅（兵庫県）で、記念式典が行われた。姫路や九州は、ＮＨＫ大河ドラマで描かれる戦国武将、黒田官兵衛ゆかりの地。同駅ホームでみずほを出迎えた関係者は、地元への波及効果に期待を寄せた。

　同駅には１日４本（２往復）が停車。姫路駅に止まる「さくら」の利用が好調で、ＪＲ西日本は一部をみずほに振り替えた。同駅発の上りは午後０時１５分と同１１時９分（いずれも新大阪行き）。下りは午前６時２９分と午後５時２９分発（同鹿児島中央行き）。姫路駅と博多駅（福岡市）を約２時間、鹿児島中央駅とを約３時間２０分で結ぶ。

　式典では、到着したみずほを石見利勝姫路市長らがテープカットやくす玉割りで出迎えた。ドラマで幼少期の官兵衛を演じた若山耀人君（１０）も、一日駅長として笑顔を見せた。（末永陽子）

7076：荷主研究者：2014/04/06(日) 11:58:15

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20140321_9
2014/03/21　岩手日報
IGRが盛岡・青山駅に本社移転　南口設け複合型施設
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　ＩＧＲいわて銀河鉄道（菊池正佳社長）は、盛岡市青山２丁目の青山駅に南口（仮称）を新設し、同市上田１丁目の本社を移転する計画だ。駅、本社機能、関連事業店舗の複合型施設として２０１４年度の建設事業着手、最短で１５年６月ごろの利用開始を目指す。鉄道利用者の利便性を向上させるほか、本社業務の効率化と災害対応などの迅速化を図る。

　施設は青山駅南西側の土地約９８０平方メートルを購入し、３階建て（延べ床面積約９００平方メートル）で建設する。

　１階は改札、待合室、物販店舗、飲食店や、観光、不動産窓口を設ける青山駅南口とする。下りホーム南端から東北新幹線高架橋をくぐり南口につながる通路を設ける。敷地内に１００台程度の駐輪場も整備。厨川中方面からホームまでの所要時間を短縮させ、通勤、通学など利用者の増加による駐輪場、待合室の混雑を解消させる。

　本社機能は２、３階に移転する。現在の社屋からは自社線路まで車移動する必要があり、本社機能を路線と直結させて業務効率化や異常時に素早く対応する。

7077：荷主研究者：2014/04/06(日) 12:13:29

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201403/0006792455.shtml
2014/3/20 06:55　神戸新聞
阪神なんば線開業５年　輸送人員好調、観光効果も

開業５周年を迎えた阪神なんば線。平日の昼下がりも利用者は多い＝尼崎市東御園町、阪神尼崎駅（撮影・風斗雅博）

　阪神なんば線（尼崎‐大阪難波、１０キロ）が２０日、開業丸５年を迎える。三宮から大阪・ミナミを経て近鉄奈良とつながり、利便性が大幅に向上。西九条‐大阪難波の輸送人員（１日平均）は、２００９年度の５万７９０１人から順調に伸び、１２年度には７万１９１４人、１３年度も４〜１２月で前年同期比６・２％増と好調だ。同社は「潜在需要の掘り起こしにつながった」とみる。

　なんば線は以前の西大阪線（尼崎‐西九条、６キロ）を大阪難波まで延伸。これにより三宮‐大阪難波が最速３９分で結ばれ、運賃は４００円。梅田での乗り換えがいらず料金も割安。三宮から近鉄奈良までは約１時間２０分だ。

　利用者は順調に伸び、沿線ではドーム前（大阪市西区）などの駅前にマンションや商業施設の建設が進んだ。尼崎商工会議所（兵庫県尼崎市）は「観光などで奈良方面から来る人が増えた」。阪神沿線の大学には奈良県出身の受験者が増えたところもある。

　阪神と近鉄は５周年を記念して、神戸・三宮と伊勢志摩（三重県）を結ぶ団体向け臨時特急を２２日から運行する。奈良などから神戸方面に向けた企画列車も検討中で、阪神は「観光需要増の起爆剤となれば」と期待する。

（桑名良典）

7079：チバＱ：2014/04/07(月) 22:06:45
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014040702000146.html
３年ぶり全線復旧　三鉄　更地の沿線　再生多難
2014年4月7日 朝刊

６日、大漁旗を振る人に迎えられ三陸鉄道北リアス線島越駅に入る下り一番列車＝岩手県田野畑村で


　東日本大震災の津波で被災した岩手県の三陸鉄道は六日、最後まで不通になっていた北リアス線小本−田野畑間一〇・五キロの運行を再開した。五日に復旧した南リアス線と合わせ、全線の一〇七・六キロが震災から三年余りで元に戻り、開業三十周年の節目で再出発を果たした。　

　悲願だった全線開通に、望月正彦社長は「三鉄第二の開業の日といえる」と強調。復興の遅れを背景に「人口減少などで、これからの方が厳しい状況になる」と気を引き締めた。

　六日早朝、北リアス線の一番列車はＮＨＫ連続テレビ小説「あまちゃん」の舞台となった久慈市の久慈駅を出発した。三両編成に鉄道ファンら五十人以上が乗ってドラマの風景を楽しみ、津波で流失し、全線で最後の再開となった島越（しまのこし）駅（田野畑村）を通った。

　三陸鉄道は二〇一四年度、全面復旧で乗客数を前年度から三十三万人以上増やし八十三万人とする計画だ。それでも東日本大震災が起きた一〇年度（八十五万人）には及ばず、人口流出などで目標達成も厳しい。被災地では資金の壁からＪＲの運休が続いており、鉄路再生の道のりは遠い。

　災害公営住宅など被災者の新居は主に駅から離れた高台に建つ。市街地の復興は進まず、三鉄では近くが更地の駅が多い。島越駅周辺では世帯数が減ったことで、商店も再建しなかった。


　沿線八市町村の人口はこの三年間で一万人以上減った。「あまちゃん」の効果で、一三年度の団体客数は二月までで前年の二倍近くに伸びた半面、定期券の客数は微増で、「観光列車以外は空気を乗せている」と自嘲する社員もいる。

　三鉄は国費の投入で立ち直ったが、黒字会社のＪＲ東日本は支援対象外。「採算度外視というわけにはいかない」（同社関係者）との立場で、宮城、福島を含む三県沿岸部のＪＲ線約二百四十六キロは運休が続く。

　このうち山田線の釜石−宮古間は一月、ＪＲが施設を復旧させ、運行を三鉄へ移管する案を提示。再開の道筋は見えてきたものの、今後の赤字補填（ほてん）をめぐって地元自治体と綱引きが続く。国土交通省幹部は、費用負担などの在り方に関し「住民の納得を得ながら進めることが大事。時間がかかるのは仕方ない」と話す。

7080：チバＱ：2014/04/07(月) 22:14:09
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140406/bsd1404062246003-n1.htm
三陸鉄道、全線開通で再出発　震災後の観光客誘致など課題 (1/2ページ)2014.4.7 05:18
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全線で運行を再開し、岩手県の宮古駅を出発する三陸鉄道の記念列車＝６日午前【拡大】
　東日本大震災の津波で大きな被害に遭った岩手県の三陸鉄道は６日、最後まで不通となっていた北リアス線小本−田野畑間（１０．５キロ）の運行を再開した。南リアス線と合わせた１０７．６キロがすべて復旧し、開業３０周年で再出発を果たした。

　悲願だった全線開通について望月正彦社長は「きょうは三鉄第二の開業の日といえる」と話しながらも「人口減少などで、これからの方が、むしろ厳しい状況になる」と気を引き締めた。

　久慈駅を早朝に発車した３両編成の上り一番列車には鉄道ファンら５０人以上が乗車。ＮＨＫ連続テレビ小説「あまちゃん」で「袖ケ浜駅」として登場した堀内駅（普代村）付近などで住民が大漁旗を振って歓迎した。この日の記念列車では、古民家風の内装とした新型お座敷車両がお目見えした。

　太田昭宏国土交通相は宮古駅で開かれた記念式典に出席し、「（住民にとって）鉄路の復旧は他の交通機関とは違う特別な喜びだ。三陸鉄道は復興加速化の原動力となる」と述べた。

　三陸鉄道は、震災の起きた２０１１年３月中に北リアス線の一部で運行を再開し復旧区間を拡大させたが、小本−田野畑間は駅や高架橋が流失し、工事に時間がかかった。南リアス線（盛−釜石）は今月５日、全区間が元に戻った。

　三陸鉄道は１９８４年４月１日、旧国鉄の赤字路線を引き継ぎ、未開通区間も整備して開業。経常損益は昨年度まで２０年連続の赤字。震災で減った住民の利用拡大や、観光客の掘り起こしが必要になっている。

7081：チバＱ：2014/04/07(月) 22:55:09

3597 名前：チバＱ 投稿日： 2014/04/07(月) 22:05:32
http://senkyo.mainichi.jp/news/20140404ddlk26010498000c.html
２０１４知事選:課題　リニア新幹線ルート　巻き返し図りたい京都　／京都
毎日新聞　2014年04月04日　地方版

　◇国計画は「奈良市付近」
　今年１月、京都市上京区のホテルの宴会場は、３００人を超える府や京都市、経済界の関係者の熱気に包まれていた。リニア中央新幹線の京都誘致を目指す「京都府リニア中央新幹線推進協議会」の決起会。「京都駅ルート」の実現や東京−大阪間の同時開通などを盛り込んだ共同宣言を採択した。

　東京−大阪間を約７０分で結ぶリニア。東京−名古屋が２０２７年、名古屋−大阪が４５年に開業する国の計画だが、名古屋−大阪間についてはルート選定が焦点となっている。１９７３年策定の基本計画では、「奈良市付近」を通過するとされ、２０１１年の整備計画でも変更はないままだが、具体的な場所選定はこれから。計画上は決して有利とは言えない状況にある京都陣営は、巻き返しを図ろうとしている。

　「日本の精神文化の拠点である京都を新たな国土軸から外していいのか。今からでも間に合う。これからであります」。決起会でそう声を上げた門川大作市長。京都市は、誘致に向けて積極的に独自の取り組みを進める。

　３月には庁内に誘致推進本部会議を設置し、「京都駅ルートの経済波及効果は年間８１０億円で、奈良市付近ルートの４２０億円の２倍」との独自の試算結果を発表した。市の担当者は「最適なルートで整備するために本来なら国がやるべきことをやった」と胸を張る。新年度からはリニア誘致の専門部署も発足させるなど、動きを加速させている。

　府は１９９０年に京都市などと協議会を設立し、９８年までは毎年シンポジウムなどを開催。誘致機運を高めようとしていた。しかし国としての動きが下火になったことから活動は休止状態になった。そんな中、２００７年にＪＲ東海が「全額自己負担する」との方針を示したことを受け、活動を再開。１０年には課題を検討するための外部専門家らでつくる「明日の京都の高速鉄道検討委員会」を設置し、京都ルートの優位性が盛り込まれた同委員会の提言を受けて１２年、協議会の活動も本格的に再開させた。

　「オール京都で誘致を進めている。４０年以上も前に決めた計画を、具体的な検討や議論もなく、京都の意見も聞かないまま進めることが問題」（府交通政策課）としている。

　これらの動きを受け、自民党本部の政務調査会も京都、奈良の知事、市長らから、調整に向けて意見を聴く方針を決めている。

　しかし府としては、積極的な誘致一辺倒の京都市とは、完全にスタンスを一致させることが難しい事情もある。「奈良県境に近い府南部にとっては“奈良市付近”は京都駅よりも近い。学研都市への誘致を求める声もある。悩ましい部分は残る」（府幹部）からだ。

　更に、リニア誘致そのものに反対する声もある。京都市が今年１〜２月に実施した市民アンケートでは「リニア誘致よりも生活に潤いを」（２０代）▽「エコ社会と相反するのでリニア自体に反対」（５０代）−−などの意見も寄せられている。

　「夢の超特急」をめぐり府としてどう動いていくのか。新たな知事の手腕が問われている。【花澤茂人、藤田文亮】

7082：とはずがたり：2014/04/08(火) 15:26:54

山田線支援に柔軟姿勢　ＪＲ東社長、３日の会見で
http://news.goo.ne.jp/article/iwate/region/iwate-27311653.html
岩手日報2014年4月4日（金）11:19

　【東京支社】ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は３日の会見で、ＪＲ山田線宮古―釜石間の復旧協議をめぐり、地元側が赤字補填（ほてん）の拡充を要望していることについて「われわれが今提示している数字にこだわるつもりはない」と柔軟に協議する姿勢を示した。
　山田線をめぐっては、ＪＲが第三セクター三陸鉄道への運営移管案と１０年分で５億円とする赤字補填などの支援メニューを提示。これに対し、県や沿線市町などは補填額の拡充などを求めている。
　冨田社長は「地元が具体的にどこまで求めているのか、民間企業としてどこまでできるのかをかなり踏み込んで、できるだけ早い時期に結論を出せるよう努めたい」と述べた。

7083：荷主研究者：2014/04/13(日) 11:03:29
>>6568
http://kumanichi.com/news/local/main/20140328005.xhtml
2014年03月28日　熊本日日新聞
パークアンドライド拠点増加も　ＪＲ豊肥線沿線

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20140328005_DAT.jpg

　郊外の駐車場にマイカーを止め、公共交通に乗り換えて熊本市中心部へ通勤する「パークアンドライド」の利用者が増えている。県は２０１４年度、大津町と菊陽町のＪＲ豊肥線沿線で乗り換え駐車場の新規確保などを進め、さらなる利用拡大を目指す。

　熊本都市圏では、バス・電車の交通事業者や大型商業施設などが１０カ所のパークアンドライド駐車場を展開している。県都市計画課によると、１月末時点の利用状況は駐車可能台数５４７台に対し契約数３７７台で、稼働率は過去最高水準の６９％。５千円の商品券を購入すれば駐車料金が１カ月無料になる「ゆめタウン光の森」（菊陽町、１００台）や、「イオンモール熊本」（嘉島町、５０台）のサービスが利用者増を後押ししているという。

　この流れを加速させようと、県は昨年、新たなパークアンドライド駐車場の可能性を探る実態調査を実施。熊本市を除く都市圏１１市町村では、公共交通機関の利用環境が整った大型商業施設のうち半数の７カ所が大津町と菊陽町に集中しているほか、月決め駐車場の数も合志市、菊陽町、大津町の順で多いことが分かった。

　両町から熊本市への通勤状況調査でも、自動車とともに公共交通の利用者が多いことから、県は「パークアンドライドの潜在的需要が大きい」と判断。初の重点地域に豊肥線沿線を位置付けた。

　県は今後、地元や周辺の市町と連携して、住民へのＰＲを兼ねた需要調査を実施。対象となる商業施設や駐車場事業者にも参加を働き掛ける。パークアンドライド駐車場を展開するには利用者への料金割引や利用実績報告などの条件も付くが、同課は「渋滞緩和など社会貢献の意義を理解してもらい、参加を促したい」としている。（蔵原博康）

7084：チバＱ：2014/04/13(日) 11:09:53
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2662033.article.html
ＦＧＴ実用化最終段階へ　新型試験車両完成
　ＪＲ九州が２０１２年度から開発を進めてきた、九州新幹線長崎ルート（２２年開業予定）に導入する「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）」の新型試験車両が完成した。ＪＲ四国予讃線で実施した耐久走行試験などの成果を踏まえて開発した車両で、実用化に向けた最終段階となる２０日からの走行試験に投入する。

　新型車両の開発は軽量化に取り組み、１両当たりの重量は旧型と比べて約２トン軽い４３トン。車両を３両編成から４両編成に増やした。新たな試験は３年間の計画で、新幹線軌道と在来線軌道を繰り返し走行する「３モード耐久走行試験」に入る。

　試験は九州新幹線鹿児島ルートの鹿児島中央−熊本と、鹿児島本線の新八代−熊本間の延べ６０万キロで実施する。新八代に設けた接続線「軌間変換装置」を使い、新幹線軌道と在来線軌道との三つのモードを連続的に切り替えて走行する。半年間をめどに性能を確認した後、耐久試験に移る。

　１３年度までの走行試験では、予讃線で在来線約７万キロを走り込んだほか、新幹線軌道と在来線軌道の変換耐久試験を約１万回実施した。さらに、試験台による時速２７０キロの高速走行で安全性を確かめた。２月下旬に開かれた国交省の技術評価委員会は「基本的な耐久性能の確保にめどがついた」と評価した。

　鉄道・運輸機構によるＦＧＴ開発は、これまで「ＦＧＴ技術研究組合」に委託して進めてきたが、実用化を見据えて新型車両の開発から委託先をＪＲ九州に変更。ＪＲ九州は１２年度に「ＦＧＴ開発推進部」を設け、開発に取り組んできた。

　新型車両の開発・製造に投じた費用は約４３億円で、実用化に向けては製造費をいかに抑えるかが課題となる。同部の森光毅部長は「汎用（はんよう）性のある部品をどれだけ使えるかがポイント」と指摘し、「低いハードルではないが、現在の新幹線の製造費（１両３〜４億円）にできるだけ近づけたい」と話す。

2014年04月13日更新

7085：荷主研究者：2014/04/13(日) 11:11:29

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/525717.html
2014年03/08 07:25、03/08 09:03　北海道新聞
ＪＲ北海道、函館線の修繕　ＪＲ東日本子会社に発注　５年を１年に短縮

　ＪＲ北海道は、レールの異常が昨年１２月に見つかった渡島管内七飯町などのＪＲ函館線（噴火湾側）で、ＪＲ東日本の子会社５社へ３月中にも、森―大沼間３５キロの木製枕木を完全コンクリート化する修繕工事を発注する。複数社が並行して工事をすることで、従来なら約５年かかる工期を１年以内に短縮。ＪＲ北海道が保線業務を道外企業に発注するのは初めて。東日本の協力を得て着手した安全対策が具体化して動きだす。

　計画では２０１４年度に５社が本線工事を実施。１１月末までに完了させる。発注予定の５社には、４月に会長に就任する須田征男・日本鉄道施設協会会長（７０）が相談役を務める東鉄工業（東京）も含まれる。

　工事区間は普通列車や貨物列車が運行している。工事中は函館発森行きの普通列車１本を運休し、連続３時間の作業時間などを確保。さらに複数社が並行して工事することで工期を短縮する。運休中はバスを代行運転。特急は駒ケ岳駅経由のルートを通過するため、影響がない。＜北海道新聞３月８日朝刊掲載＞

7088：荷主研究者：2014/04/13(日) 12:26:22
>>7072
http://www.at-s.com/news/detail/994112775.html
2014/4/3 07:47　静岡新聞
静岡空港新駅「困難」　ＪＲ東海、収益性の低さ指摘

　１日就任したＪＲ東海の柘植康英（つげ・こうえい）新社長（６０）は２日、静岡新聞社などの共同インタビューに東京都内で応じ、川勝平太知事が掲げる静岡空港への東海道新幹線新駅設置構想について「輸送ダイヤに与える影響が大きく、困難」と述べ、同社の従来の見解をあらためて強調した。

　理由として柘植氏は、構想上の新駅が静岡駅から２８キロ、掛川駅から１５キロの場所に位置することを挙げ、「距離が非常に短く、ダイヤが組めない。トータルの運行時間も延びてしまう」と説明した。さらに、「空港周辺に住んでいる人が少ない」と、収益性の低さを指摘した。

　空港新駅構想をめぐり、現会長の山田佳臣前社長も同様の認識を示し、昨年末の定例記者会見では「架空の話でキャッチボールさせられるのは非常に迷惑」などと不快感をあらわにした。

　川勝知事は、防災拠点としての新駅活用を念頭に「国家有事のための駅。非常時の国益を考える観点で申し上げている」と再考を求めていた。

7089：荷主研究者：2014/04/13(日) 12:33:12

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/75106
2014年03月12日（最終更新　2014年03月12日 00時26分）西日本新聞
念願のエレベーター　階段５０段の三苫駅に完成 [福岡県]

三苫駅西口のエレベーター（左奥）完成を祝う三苫地区の人たち

　福岡市東区の西鉄貝塚線三苫駅の西側に、線路をまたぐ改札階まで昇降するエレベータ１基が完成し、１１日から供用開始した。駅東側の美和台地区は高台にあるため水平移動で改札階に行けるが、約７メートルの高低差がある西側の三苫地区からは、５０段の階段を上がらなければならず、住民から長年にわたってエレベーター設置の要望が出ていた。

　昨年５月、改札階と上り・下りのホームとの昇降用２基が完成したのに続く３基目のエレベーターで、総事業費は約２億８千万円。西日本鉄道が国と福岡市の補助を受けて設置した。

　この日は地元の自治協議会が完成記念のセレモニーを開き、住民たちがエレベーターの「昇り初め」をした。３歳の長男と１歳の次男を連れていた近くの主婦中村三典（みのり）さん（３６）は「これまでは遠回りをして東口から乗ったり、ベビーカーを駅員さんに持ってもらったりしていたので、とてもうれしい」と話した。

＝2014/03/12付 西日本新聞朝刊＝

7090：とはずがたり：2014/04/13(日) 20:06:37

2012年09月13日 15時00分 更新
蓄電・発電機器：
電力を自給自足できる駅が完成、大規模な蓄電池システムを導入
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1209/13/news077.html

JR東日本が電力を自給自足できる駅「エコステ」のモデルとして6月に改修した東北本線・平泉駅に、容量240kWhの大規模な蓄電池システムが導入された。すでに設置済みの太陽光発電システムと組み合わせることで、日中の電力を夜間に利用できる仕組みが整った。
[石田雅也，スマートジャパン]

　平泉駅では隣接するJR東日本の社有地に約500平方メートル分の太陽光パネル（三菱電機製）を6月に設置しており、日中に最大78kWの電力を供給できる体制ができていた（図1）。

　太陽光発電で余った電力を蓄電することによって、夜間の電力も自給自足できるようになる。このほど蓄電容量が電気自動車10台分に相当する大規模な蓄電池システム（GSユアサ製）を導入して、昼夜にわたる電力の供給体制を構築した。

　岩手県にある平泉駅は年間に約170日の晴天が想定されていて、晴天の日には太陽光発電システムと蓄電池システムによって電力を自給自足できるようになる。晴天でなくても蓄電池システムに残っている電力を部分的に活用することができる。駅全体で年間に使用する電力量の約8割を太陽光発電でカバーできる見込みだ。

　導入した蓄電池システムは合計114台のリチウムイオン電池モジュールで構成されている（図2）。全体の蓄電容量は240kWhもあり、一般家庭が使用する電力の約20日分に相当する。日産自動車の電気自動車「リーフ」に搭載されているリチウムイオン蓄電池の蓄電容量は24kWhで、その10台分の電力を蓄えることができる。

　JR東日本は電力を自給自足できる駅「エコステ」を各地に展開する計画で、すでに第1弾として東京の四ツ谷駅に太陽光発電やLED照明を導入している。平泉駅はエコステの第2弾として、蓄電池システムを加えた自給自足率の高い駅のモデルケースになる。

7091：チバＱ：2014/04/14(月) 23:15:55
http://www.asahi.com/articles/ASG4C3SWYG4CUZOB00C.html?iref=com_alist_6_05
時速５００キロにドキドキ　リニア見学センターに新館
2014年4月14日15時07分

　ＪＲ東海のリニア中央新幹線の試験車両などを展示する山梨県立リニア見学センター新館「どきどきリニア館」が２４日、山梨県都留市に開館する。１４日、報道陣に公開された。


　館内には、鉄道で世界最高の時速５８１キロを記録した試験車両が展示され、車内を見学できる。高速走行の映像を見ながら、乗車時に近い振動を体験できるシアターや、浮上走行が楽しめる２人乗りの「ミニリニア」もある。

　施設はリニア実験線に隣接しており、２階の屋外見学テラスでは、試験走行時、時速５００キロで走行する車両と音などを間近に感じられる。

　開館は午前９時〜午後５時（２４日は午後１時開館）。大人４２０円、高校生３１０円、小中学生２００円。月曜（祝日を除く）など休館。問い合わせは見学センター（０５５４・４５・８１２１）。

7092：チバＱ：2014/04/15(火) 21:02:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140415-00000001-asahi-bus_all
渋谷駅大改造、１７日夜から　１３年かけ駅上に３ビル
朝日新聞デジタル 4月15日(火)0時2分配信

新宿側からみた渋谷駅の完成予想図。中央下のＪＲ線をまたいで３棟のビルが建つ。一番左は渋谷ヒカリエ＝ＪＲ東日本提供
　東京のＪＲ渋谷駅を大きく造り直すための工事が１７日夜から始まる。いまは分かれている山手線の内回りと外回りのホームを一つにまとめ、約３５０メートル離れている埼京線のホームをすぐ隣に移す。さらに両ホームの上をまたいで３棟のビルを建設する。工事は２０２７年までかかる予定だ。

【写真】ＪＲ東日本などによる渋谷駅改良工事の概要

　ＪＲ東日本が１４日に発表した。全体の開発は、ＪＲ東日本、東急電鉄、東京メトロが共同で進める。

　渋谷では昨年３月、山手線ホームの東側にあった東急東横線渋谷駅が地下に移った。かつての東横線渋谷駅と隣の東急百貨店東横店はともに解体が進んでおり、跡地の一部を埼京線ホームに使って山手線や東急、東京メトロとの乗り換え時間を短縮する。ホームの完成時期は未定という。

　３棟のビルには商業施設やオフィスが入る予定だ。最も高い東棟（４６階建て）が２０年、中央棟（１０階建て）と西棟（１３階建て）が２７年の完成を見込む。（上栗崇）

7093：名無しさん：2014/04/16(水) 20:00:02
http://www.asahi.com/articles/ASG2V5D3PG2VPLXB00G.html
０系もどき・ＳＬ風特急…ユニーク車両、続々発車
聞き手・奥令
2014年4月16日11時44分
　ＪＲ四国がユニークな車両を次々導入している。鉄道運輸収入の減少が続く中、話題をつくり、四国へ来てもらうための戦略だ。

“テツ”の広場
　ＪＲ四国は３月、予土線に「鉄道ホビートレイン」を導入した。新幹線がない四国に、初代新幹線「０系」を模したディーゼル車を走らせる。０系の特徴である団子鼻のようなパーツを取り付ける独特な改修は、泉雅文社長自ら「０系もどき」と呼ぶ。

　予土線の一部区間に新車両「しまんトロッコ」を導入したのは昨年１０月だ。デザインをＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」を手がけた水戸岡鋭治氏に依頼した。四万十川流域の緑に映える山吹色の車体。床や壁やテーブルなどに木材を使ったのも特徴だ。

7094：名無しさん：2014/04/16(水) 20:01:37
http://www.asahi.com/articles/ASG4D6T8KG4DTIPE023.html
ななつ星、世界の車窓には道半ば　外国人集客に課題
土屋亮、角田要
2014年4月15日21時24分
印刷メール
ＪＲ長崎線を走るななつ星＝２月、長崎市
Ads by Google 　九州を一周するＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」が走り出して、１５日で半年を迎えた。３泊４日の２人利用で最高１４０万円。豪華な鉄道の旅が富裕層に受け、国内では予約がとれないほどの人気が続く。だが、半年をへて、鳴り物入りの観光列車の課題も見えてきた。

“テツ”の広場
　今月８日。外国人客だけを乗せた「ななつ星」が初めて博多駅を出発した。ＪＴＢ九州（福岡市）がツアーを企画し、１編成（１４部屋、乗客２８人）をまるごと外国人用に貸し切ったチャーター便だ。

　「自然の美しさ、温泉、おもてなし。大変感動しました」。オランダから参加し、３泊４日の列車の旅を終えたファンカルデンボーグ・ニコラスさん（７３）は１１日、博多駅のホームで感想を口にした。ただ、注文も忘れなかった。「いい旅だったが、乗務員は英語に限らず、語学力を高めてもらいたい」

7095：チバＱ：2014/04/16(水) 22:16:31
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014041601001651.html?ref=rank
東京―新函館を４時間１０分　北海道新幹線
2014年4月16日 19時03分

　北海道新幹線の車両の外観イメージ。形や基本的な配色は東北新幹線「はやぶさ」がベースになっている


　ＪＲ北海道の島田修社長は１６日、札幌市の本社で記者会見し、２０１６年春に開業予定の北海道新幹線について、新函館（仮称）―東京間を最短４時間１０分程度で結ぶことを目指すと明らかにした。車両のデザインも発表。形や基本的な配色は東北新幹線「はやぶさ」がベースになっている。

　島田氏は航空路線との競合について「空港までのアクセスを考慮すれば勝負できる。羽田が遠い宇都宮や大宮などは重要なターゲットになる」と話した。

　ＪＲ北海道によると、最高速度は時速３２０キロだが、北海道新幹線区間（新函館―新青森間）は最高で２６０キロ、青函トンネル内は１４０キロで走る。

（共同）

7096：チバＱ：2014/04/18(金) 00:09:17
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/533777.html
個性より東北車両との統一感優先　北海道新幹線デザイン（04/17 08:34）

　ＪＲ北海道が１６日公表した北海道新幹線の車両（Ｈ５系）デザインは、車体カラーの一部にラベンダー色の「北海道らしさ」を取り入れつつも、基調は東北新幹線（東京―新青森間）で運用している現行車両（Ｅ５系）と変わらない。開業後は、ＪＲ北海道とＪＲ東日本の双方の車両が新函館（仮称）―東京間に乗り入れるため、統一感が優先された。

　「なかなかいい出来栄え。ＪＲ北海道の新車両に、例えば東京―仙台間で乗車する人が、従来の車両と混乱しないデザインにする必要があった」。島田修社長は１６日の会見で、新車両のデザインについて、東北新幹線の「はやぶさ」などの車両として浸透している緑と白色が基調のＥ５系の外観をほぼ踏襲した理由をこう強調した。

　ＪＲによると、独自色を取り入れた帯の部分は、紫色のほか、エゾカンゾウをイメージした黄色も候補に挙がったが、「ラベンダーやライラックを連想させる紫色が最もなじみがある」と選定した。紫色のラインは、札幌―旭川間の特急スーパーカムイの車体にも採用している。

　武蔵野美術大の吉田慎悟教授（環境色彩計画）は「色使いの幅が少ない建築物に比べ、鉄道や車は思い切ったデザインや色が流行を生む。Ｅ５系の基調の緑色を紫色に変えてしまうくらい、これが北海道に行く新幹線か、とロマンを感じさせる遊び心があっても良かったのでは」と話す。　＜北海道新聞４月１７日朝刊掲載＞

7098：名無しさん：2014/04/20(日) 23:19:23
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/534410.html
北海道新幹線、北関東の駅は通過？　ＪＲ北と東調整、集客に影響も（04/20 07:10、04/20 15:44 更新）

　ＪＲ北海道は、２０１６年３月開業予定の北海道新幹線の新車両「Ｈ５系」投入に向け、相互乗り入れする東北新幹線・はやぶさ（Ｅ５系）との運行ダイヤの調整を、ＪＲ東日本と進めている。道内経済界は、人口約５０万人の宇都宮市を中心とした北関東とのビジネスや観光の交流拡大に期待をかける。ただ、はやぶさは時間短縮のため全列車が宇都宮駅を通過しており、現在のダイヤ体制が続けば、思惑通りにはいきそうにない。

　「札幌まで通れば別だが、基本的に東北新幹線の延長線上と考えている」。ＪＲ北海道の島田修社長は１１日の北海道新聞のインタビューにこう答えた。

　東京―新青森を結ぶ東北新幹線の営業距離７１３・７キロに比べ、新規開業する新青森―新函館（仮称）間は１４８・８キロと短い。このためダイヤの調整は「東北新幹線を中心に考えるしかない」（ＪＲ北海道幹部）との認識を示したものだ。

　東京―新青森の全線を走るはやぶさは定期列車で１日１７往復運行されており、一部の便を除いて盛岡以北のほぼ全ての駅に停車する。

　一方、東京と東北地方の各駅との所要時間を短縮するため、北関東の各駅は通過。北海道新幹線の開業効果に望みをかける札幌の経済団体幹部は「宇都宮などで停車し、東北は主要駅だけに停車すれば、北関東と道内の交流は一段と深まる」と話す。（経済部　米林千晴）＜北海道新聞４月２０日朝刊掲載＞

7099：名無しさん：2014/04/20(日) 23:20:10
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20140419000121
２路線「採算取れる」／四国新幹線導入で試算
2014/04/19 09:23

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　四国４県や四国経済連合会などで組織する「四国の鉄道高速化検討準備会」は１８日、四国に新幹線を導入した場合の試算を発表した。高松経由で松山と徳島を結ぶ路線と、岡山と高知を結ぶ路線を整備すれば、事業費は計１兆５７００億円で採算は取れると説明。路線案は今後、導入実現に向けた国への働きかけや四国内での機運醸成などに活用する。

　試算は、新幹線の早期事業化に取り組む準備会が、新幹線の導入効果を明確化しようと実施。路線案ごとの事業費や経済効果などを調べた。

　このうち、採算が取れるとした案は、４県の県庁所在地に停車駅を設け、徳島−松山間と岡山−高知間に路線を整備。移動時間は高松から新大阪に向かう場合、現在より２９分早い７５分に短縮する。事業費は約１兆５７１０億円かかるが、１日平均９千人の利用が見込め、経済波及効果は年間１６９億円とした。

　このほか、国が１９７３年に示した徳島、高松、松山を経由して大阪と大分を結ぶ案、岡山−高知間のみの案もそれぞれ試算したが、採算は見込めないと結論付けた。

　４県などは今後、準備会の後継組織を立ち上げ、実現に向けた国への働きかけや、四国内でのＰＲ活動を予定している。

7100：とは：2014/04/21(月) 00:03:22
>>7097
武豊線が電化されるのか！

東海事業交通と子会社とかじゃないけど伊勢鉄道も是非、岐阜―美濃太田―多治見もできたらお願いしたい♪

7101：とはずがたり：2014/04/21(月) 15:25:06
奈良市付近の京都府下のけいはんな付近(学研都市線と近鉄が隣接する場所が良い)か，近鉄とJRが交叉する大和郡山市付近が妥当だと思っているのだけど生駒はないよなぁ。大和郡山もちょい遠すぎる気がする。

リニア誘致“内憂外患”の「奈良」…攻勢強める「京都」、県内は“内輪もめ”で混乱
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140121/wlf14012107010001-n1.htm
2014.1.21 07:00

　２０４５（平成５７年）に東京−大阪間で全線開通予定のリニア中央新幹線をめぐり、ＪＲ京都駅への誘致攻勢を強める京都府側に対し、奈良県側が危機感を強めている。県内では奈良、生駒、大和郡山の３市が個別に中間駅の誘致を表明。“内輪の争い”が激化し、誘致活動の足並みがそろわないのだ。昨年末には、県内の大半の市町村と県議が「『奈良県にリニアを！』の会」を結成し、大和郡山市への一本化構想を打ち上げたが、事前に奈良、生駒両市に打診しなかったため、逆に不協和音を強める結果に。一本化の理想とは裏腹に協調への道のりは遠のくばかりだ。

（橋本昌宗、薬師寺大輔）

一本化へタッグ

　奈良県内ではもともと、奈良と生駒、大和郡山、天理の４市がリニア中間駅の誘致に名乗りを上げていた。

　しかし昨年１２月、天理市の並河健市長が市議会で、「県内でいつまでも各市が誘致を競っている場合ではなく、早く集約しなければいけない」と誘致活動からの撤退を表明。さらに同月末には、県内３９市町村のうち天理を含む３３市町村と、県議４２人中１５人が「『奈良県にリニアを！』の会」を結成。県内誘致先の大和郡山市への一本化を表明した。

　会は「奈良県として一致団結して取り組み、ともに未来を切り開くため」として、大和郡山市への一本化を求める提言書を荒井正吾知事にも手渡した。

　会が大和郡山市を推すには理由がある。奈良県では、県庁所在地の奈良市が京都府境の北端に位置し、交通やインフラ整備の県北部への偏り解消が課題とされてきた。県北部の奈良市や生駒市にリニア中間駅ができても県南部へのメリットは少なく、こうした事情が両市の南部にある大和郡山市への誘致を後押しした。

　会の代表世話人を務める森下豊・橿原市長は「県内の人口分布の重心である大和郡山市こそ、奈良県、紀伊半島全体に寄与することができる」と意義を強調する。

“奈良市、生駒市外し”

　一本化を掲げる会だが、結成にあたっては奈良、生駒両市に対し事前の打診をしなかった。これでは“奈良、生駒外し”ともとられかねないが、会の世話人を務める東川裕・御所市長は「（両市は）すでに誘致を表明しているので声をかけなかったが、対立するつもりはなく、あくまで気持ちをひとつにしていきたい」と話す。

　しかし結果的には奈良、生駒両市に対し、他の市町村が包囲網を敷いた形で、外された両市は早々反応した。奈良市の仲川げん市長は「一本化を望んでいるのであれば、奈良市、生駒市を含め県全体の議論として一本化を図るのが本来の形だ」と言い、「密室に内輪で集まって県内一本化と言いながら、実際は特定の自治体に肩入れをするような形で進んでいくのはフェアではない」と不快感を示す。

　生駒市の山下真市長も「最終的な駅位置はＪＲ東海が判断して決定するもので、現時点で県内候補地を一本化する意味があるとは思えない」と冷ややかな反応をみせる。

　リニアが先行開業する東京−名古屋間では、長野県で地元が一本化した案とは違うルートでＪＲ東海がルートを決定した例もある。こうしたことを踏まえ、山下市長は「地元の意向は参考に過ぎない。市町村長の頭数の多さが、県民世論を反映しているとは限らない」と一本化構想を斬り捨てる。

7102：とはずがたり：2014/04/21(月) 15:25:25
>>7101-7102
「関西」と距離、三重と連携

　会が結成された背景には、関西経済連合会や関西広域連合内の一部に京都府側に同調する動きがみられることもある。誘致活動から撤退した天理市の並河市長は「県内でいつまでも誘致を競って、京都につけ入られるようなことがあってはならない」と警告。会の世話人の植村家忠・高取町長も「県内で綱引きをしていると、京都が経済力に物を言わせて反転攻勢かけてくれば大変なことになる」と危機感をあらわにする。

　一方、会から県内一本化の調整役を期待される奈良県はどうか。リニアのルートについては、昭和４８（１９７３）年の基本計画、平成２３（２０１１）年の整備計画で、いずれも「奈良市付近」と明記されている。そのため荒井知事は、ルートについては「計画で『奈良市付近』とされており、ルート問題はなく、もう決まっていることだ」という姿勢を貫く。

　国土交通省の担当者も取材に対し、「リニア中央新幹線の基本的な考え方のひとつにリダンダンシー（多重系）があり、東海道新幹線が被災した場合の代替路線を確保することにある」と説明。「京都駅を通すならば、有識者を招いた交通政策審議会などの手続きをやり直した上で、計画を策定し直さなければならない」とルート変更のハードルを指摘する。

　ただし、「奈良市付近」の文言は、市に近接する京都府南部を含むとする解釈も可能だが、担当者は「『奈良市付近』は『奈良市付近』だ」とするだけで、詳しい説明は避けた。

　こうした中、奈良県は同じルート上に位置づけられる三重県との連携を強化している。昨年１２月には、両県の知事や地元国会議員らが東京で会合を開催。三重−奈良ルートの重要性を再確認した。

　会合では攻勢を強める京都側と同調する関西の動向を念頭に、三重県側の出席者が「関西は最近、何につけても混乱を起こす元凶になっている」と不快感を表明。奈良県側の出席者も「三重と奈良がしっかり連携していくことが重要だ」と結束をアピールした。

　こうした一方で奈良県は、京都府側への同調の動きもみえる関経連や関西広域連合に対しては一定の距離を置く。荒井知事は、昨年１２月に大阪市で開かれたリニアの東西同時開業を求める決起集会について「（京都に同調する動きには）不満だ」と発言。集会への県からの出席は見送った。

根強い危機感も

　京都という“外敵”が攻勢を強めているにもかかわらず、市町村間の不和が簡単に解消されそうになく、「内憂外患」の状態が続く奈良。

　ある政府関係者は「東京でも、陳情の数は京都が府や市が一体となってやっていて、奈良の倍はある」と奈良県側の出遅れを指摘する。さらに「京都駅通過となれば、三重はルートを外れると考えて奈良と一緒に行動しているが、仮に京都を通過しても三重を通ることになれば、どこまで奈良ルートにこだわるか」と疑問を投げかける。

　また、地元政界の関係者も「京都も京都駅ルートは無理があると分かっている。奈良市に隣接する京都府内の木津川市などに切り替えるのが、本当のもくろみでは」と勘ぐる。

　さまざまな思惑や疑心暗鬼が渦巻く中、「京都が経済界などを巻き込んだ動きをみせていることには危機感を持っている」とする奈良市の仲川市長は、こう懸念を漏らす。

　「（関西広域連合内で支持されるなど）『関西』というくくりの中にいなければ、誰も奈良の声を代弁してくれず、欠席裁判にされる恐れもある」

7103：とは：2014/04/23(水) 15:38:21
なんばから乗った奈良行き快急だけど上本町でどっと人が降りて吃驚。こんなの初めてだがハルカス効果なのか？

7104：とはずがたり：2014/04/23(水) 17:02:30
中之島新線は乗客が少なくて悲惨な事に成ってるけど，潜在能力はそんなに低くは無い。
ただ現況では京阪本線沿線からしか中之島への需要を取り込むことが出来ず，そんなんでは潜在能力を全く発揮できないのである。

ほんとは今の中之島の位置が西過ぎでもっと手前から阪神野田方面へ延ばせば良かったのだと思うけど，計画では西大阪線(旧伝法線・現阪神なんば線)方面へ延ばす予定があるようである。
地図で確認すると確かに近い。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.28.31.875N34.41.1.806&amp;ZM=8
阪神本線の高速新線計画の旧跡である旧伝法線の遺産である千鳥橋の島式ホーム跡を利用して千鳥橋を２面４線のターミナルにしたい所だけど結構建て混んでしまっていて，島式ホームも６連対応では粗(ほぼ)其の侭の形では使えず余り意味ないかも知れないけど，第一志望としては千鳥橋─吉野─野田玉川─中之島と建設して欲しい所。
しかし西九条のターミナル性を活かした方が良い，となると中之島─大阪市場─西九条として西九条をUSJ・梅田・天王寺・なんば・大阪ドーム・尼崎・甲子園・三宮・中之島方面へのターミナル化するほうが現実的かもしれぬ。

7105：とはずがたり：2014/04/24(木) 15:39:35

フリーゲージ新型車両公開　整備新幹線・長崎ルート導入へ走行試験
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140419/plc14041919150012-n1.htm
2014.4.19 19:15

　整備新幹線の九州・長崎ルートで導入が予定されているフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の新型試験車両が１９日、熊本市にあるＪＲ九州の車両所で報道陣に公開された。２０日未明から走行試験を始める。

　フリーゲージトレインは、車輪の間隔を変えることで、線路幅が異なる新幹線と在来線の直通運転ができる。新型試験車両は４両編成で、新幹線区間の目標最高速度は時速２７０キロ。

　国土交通省などによると、先頭車の一部に炭素繊維強化プラスチックを使うなどして、従来の試験車両に比べ１両当たり約２トンの軽量化を実現した。

　２０１６年度までの３年間、九州新幹線の熊本−鹿児島中央と、熊本−八代の在来線区間で計６０万キロを試験走行し、安全性や耐久性を調べる。１６年度以降に量産車の設計、製作を始め、２２年ごろの長崎ルート開業と同時に導入する計画。

7106：名無しさん：2014/04/24(木) 20:03:02
http://www.asahi.com/articles/ASG4S3GBNG4SULFA00G.html?iref=com_alist_6_03
リニア、自民が一気に東京―大阪開業案　ＪＲ東海は拒否
山下龍一、土居新平
2014年4月24日19時32分

　２０２７年、リニア中央新幹線が開業するのは東京からどこまで？――。ＪＲ東海の計画では名古屋までだが、自民党は２４日、独自に大阪まで開業させる案を決議した。国が名古屋―大阪間の工事費を無利子で貸し付けることで実現させる「荒業」だが、突然の提案にＪＲ東海は戸惑い気味。開業時期を巡るかけひきは今後も続きそうだ。

　２４日朝、自民党の「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」が決議したのは、名古屋―大阪間の工事費３兆６千億円を国が負担して２７年に間に合うよう線路や駅を造り、ＪＲ東海に譲渡するという案。費用はＪＲ東海が無利子で分割返済する。ＪＲ東海にとっては利息分数百億円の負担減になる計算だ。

　今後、政府に正式に提案し、必要な予算や法律の枠組みについて財務、国土交通の両省と本格的な検討に入る方針。

　委員会には竹本直一委員長（衆院比例近畿ブロック）、中心になって案をまとめた盛山正仁議員（衆院兵庫１区）など関西出身の議員が目立つ。ＪＲ東海の現計画では、名古屋―大阪間の開業は４５年。同時開業にこだわる背景には、リニアが名古屋で止まっている１８年間に、関西圏が相対的に地盤沈下しかねないとの懸念がある。

　一方のＪＲ東海。同日午後に都内で記者会見した柘植康英社長は「５兆円を超える債務は持たないのが基本方針。それを超えるのは難しい」と、たとえ無利子でも計画以上の借金は抱えない考えを示した。名古屋までの建設だけで５兆４千億円が必要とされ、事実上、自民党案を拒否した形だ。

　ＪＲ東海の念頭にあるのは、過去の苦い教訓だ。東海道新幹線は、開業を東京五輪に間に合わせようと急いだ結果、用地買収費や建設費が計画の１・８倍にふくらみ、旧国鉄破綻（はたん）の一因にもなった。当時を知る元幹部は「国や議員の求めに応じて無理をしても、結局は自分の首を絞める。余裕を持って返せる借金しか抱えないことが重要だ」と話す。（山下龍一、土居新平）

7107：チバＱ：2014/04/24(木) 20:03:52
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140424/bsd1404241921020-n1.htm
観光特急「しまかぜ」　１０月１０日から京都定期運行2014.4.24 19:21

　近畿日本鉄道は２４日、京都と伊勢志摩の間で１０月１０日から、観光特急「しまかぜ」の定期運行を始めると発表した。京都を訪れる観光客を取り込む狙いで、１年間で新たに７万５千人の乗車を見込む。

　しまかぜは昨年３月、大阪と名古屋からそれぞれ伊勢志摩に運行を開始。展望車両や個室といった設備が人気を呼び、連日ほぼ満席で、運行開始１年で当初見込みより４万人多い約１８万人が利用した。

　料金は、京都（京都市）−賢島（三重県志摩市）間で、中学生以上が５５６０円、小学生が２７９０円。乗車日の１カ月前から予約できる。水曜を除く毎日運行し、冬休み期間などは水曜も運行する。

7108：チバＱ：2014/04/24(木) 20:07:58
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140424/bsd1404240500014-n1.htm
西武ＨＤ、初日終値１７７０円　９年ぶり再上場　売り出し価格上回る (1/3ページ)2014.4.24 06:16

　西武鉄道やプリンスホテルなどを傘下に持つ西武ホールディングス（ＨＤ）は２３日、東京証券取引所第１部に上場した。２００４年１２月に西武鉄道が有価証券報告書の虚偽記載で上場廃止となって以来、約９年４カ月ぶりに株式市場に復帰。初値は売り出し価格と同じ１６００円で、終値は１７７０円と初日の取引を最高値で終えた。東京都内で記者会見した後藤高志社長は「いい形で上場できた」と感想を述べた。

　終値ベースの株式時価総額は約６０５５億円。上場する首都圏の私鉄の中では東京急行電鉄（８１３７億円）、小田急電鉄（６５５９億円）に次ぐ水準で、東武鉄道（５３７７億円）などを上回った。

　会見で後藤社長は「リストラは一巡した。今後は、成長戦略をスピード感を持って実現していく」と強調。グループの強みになる事業として、プリンスホテルを擁するホテル・レジャー事業、東京２３区内を中心に優良な不動産を保有している不動産事業、西武鉄道を中心とした都市交通・沿線事業を挙げた。

　上場に伴い、大株主のうち、農林中央金庫と日本政策投資銀行は保有株の一部を、シティグループとＵＢＳ証券は保有株全てを、それぞれ売却。一方、西武ＨＤ株の３５．４５％を保有する筆頭株主の米投資会社サーベラスは保有株の売り出しを見送った。サーベラスは株価上昇を待って高値で売り抜ける狙いとみられ、今後、株価が低迷すれば西武ＨＤ経営陣にリストラ策などを迫る可能性もある。

　後藤社長は、昨年秋以降にサーベラスとのコミュニケーションを積極的に図ってきたとし、「お互いの信頼関係は間違いなく構築された」と指摘。その上で、「今後は信頼関係をベースに、大株主としてお付き合いをしていく。サーベラスも、当社の企業価値や株主価値の向上に貢献・サポートしてくれると考えている」と述べた。

　今回の上場により、西武グループの経営再建は大きな節目を迎えたことになる。後藤社長は「成長戦略をスピード感を持って実現し、企業価値や株主価値を向上させ、株主や全ての利害関係者の負託に応えていくのが私の経営責任」と力を込めた。

■西武株再上場までの経緯

　２００４年１２月　　　　西武鉄道が有価証券報告書の虚偽記載で上場廃止、終値４８５円

　　　０６年　１月　　　　サーベラスが西武鉄道に約１０００億円を出資

　　　　　　　２月　　　　西武ホールディングス（ＨＤ）設立

　　　１２年１０月　　　　サーベラスが西武ＨＤに経営改革案を送付

　　　１３年　３月　　　　サーベラスが西武ＨＤに株式公開買い付け（ＴＯＢ）を開始

　　　　　　　６月　１日　ＴＯＢの結果、サーベラスは３５．４８％を取得

　　　　　　　６月２５日　西武ＨＤの株主総会で、サーベラスが提案した８人の取締役選任議案を否決

　　　１４年　１月１５日　西武ＨＤが東京証券取引所に上場を申請

　　　　　　　３月１９日　東証が上場を承認

　　　　　　　４月２３日　東証１部に上場

7109：チバＱ：2014/04/24(木) 20:08:47
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140424/kyt14042402140001-n1.htm
ＫＴＲの観光用レストラン列車　丹後くろまつ号　来月２５日出発　京都
2014.4.24 02:14
　■府北部の食材、地酒提供

　北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）は２３日、観光用のレストラン列車「丹後くろまつ号」を５月２５日から運行させると発表した。普通列車１両を約３千万円かけて改装し、漆黒の外観に天然木の内装で高級感あふれる車両を演出。府北部の食材をメーンにした洋食やスイーツ、地酒などを車内で提供する。

　平成２５年に投入した「あかまつ号」「あおまつ号」に次ぐ、観光特化型車両の第３弾。今回も、工業デザイナーの水戸岡鋭治さんがデザインを担当し、外観は落ち着いた漆黒を基調に、金色のセンターラインを引いたクラシックな雰囲気。２人用テーブル５台と４人用テーブル５台を配置した車内もナラ材などを用い、くつろげる空間とした。

　基本ダイヤは金、土、日と祝日で、１号（スイーツコース）は福知山−天橋立（３４・８キロ　午前１０時２２分発、同１１時４４分着）▽３号（ランチコース）は天橋立−豊岡（５４・５キロ　午後０時２５分発、同２時５４分着）▽２号（地酒コース）は豊岡−西舞鶴（８３・６キロ　午後５時１４分発、同７時７分着）。

　府北部の料理旅館やスイーツ店、酒蔵と提携し、季節ごとの食材や清酒、ケーキなどをメーンに提供し、車窓から眺める丹後の風景を楽しみながら味わってもらう。

　平日も事前予約の団体客を中心に貸し切りでの運行を行う。運賃を含めた料金はランチコースが大人１万円（小学生以下９４００円）▽スイーツコースが４０００円（同３６００円）▽地酒コースが５０００円（ソムリエによる講座付き８５００円）。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇　

　５月１０日午後１時２０分からＫＴＲ福知山駅で展示会（先着３００人）が行われる。問い合わせはＫＴＲ（電）０７７２・２５・２３２３へ。（西家尚彦）

7110：チバＱ：2014/04/24(木) 20:09:36
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140424/wec14042417440005-n1.htm
見せてもらうおうか、ネオ・ジオン専用席とやらを…ガンダム号、内装はこんな感じ！　南海特急ラピート
2014.4.24 17:44 ［ｗｅｓｔ経済］

ガンダムＵＣの世界観を表したデザインの特急ラピート＝２４日、大阪市住之江区（松永渉平撮影）
　南海電鉄は２４日、車体を赤に塗り替え、特別座席を設置した特急「ラピート」の車両を公開した。人気アニメ「機動戦士ガンダムＵＣ（ユニコーン）」に登場するモビルスーツをイメージ。関西空港−難波間で２６日から６月末まで運行する。


公私混同で企画？大ファンの担当者にんまり


　ラピート運行２０周年を記念し、全６編成中の１編成をなじみの青から一新。５号車にはアニメの登場人物をイメージした緑と赤の特設の３席が登場した。

　赤はアニメの主人公に敵対する組織「ネオ・ジオン」が使用するモビルスーツの色。南海電鉄のフェイスブックページには、中国人ファンとみられる人からもコメントが寄せられているという。

　ガンダムの大ファンで、企画を立案した営業課の大幡斉主任は「マニア心をくすぐる車両ができた」とにんまり。

http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140410/wlf14041022120020-n1.htm
ラピート真っ赤に一新！「南海の赤い彗星」ＶＳ「ＪＲの白いヤツ」
2014.4.10 22:12 （1/2ページ）［漫画・アニメ］

機動戦士ガンダムＵＣ（ユニコーン）×特急ラピート　ネオ・ジオンバージョンの車両外観イメージ＝（c）創通・サンライズ（南海電鉄提供）
　関西空港アクセスでＪＲ西日本に後れを取る南海電鉄が１０日、濃紺色の関空アクセス特急「ラピート」を真っ赤に塗り替え、人気ロボットアニメシリーズ「機動戦士ガンダムＵＣ（ユニコーン）」に登場する「ネオ・ジオン」仕様にすると発表した。ＪＲ西のアクセス特急「はるか」の車体は「地球連邦軍」のイメージと重なる白色。南海の担当者は「ライバルは地球連邦軍。ＪＲの白いヤツ（はるか）を、赤い彗星（すいせい）のラピートが追撃する」と意気込む。関空アクセス特急の覇権争いは宇宙戦争の様相を呈してきた。


かつてザク色、特急はグフ色…「認めたくないものだな…」ＪＲとの差も塗り替えられるか


　南海によると、ラピート登場２０周年を記念し、１編成をネオ・ジオン仕様に変更。上空を飛ぶ航空機からも分かるように車体の屋根にもデザインを施した。

　特別車両スーパーシートの５号車には、ネオ・ジオンを率いるフル・フロンタルら登場人物の専用席も設置する力の入れようだ。今月２６日から南海難波−関西空港間を１日１０往復程度運行。記念の特急券引換券や入場券も販売する。

　先頭部の奇抜なデザインから「鉄人２８号」の異名を持つラピートだが、ネオ・ジオン仕様に一新するのには理由がある。国土交通省近畿運輸局によると、関空アクセスの輸送状況（平成２４年度）はＪＲ西の約７６０万人に対し、南海は約６２２万人と、水をあけられているのが現状だからだ。

　ネオ・ジオンを率いるフル・フロンタルが搭乗するモビルスーツ（有人機動兵器）「シナンジュ」は通常の３倍の速度を出せるのが特徴。南海の担当者は「ラピートは３倍の速度は出せないが、３倍の乗車率を目指す」。迎え撃つＪＲ西の担当者は「ラピートは“同盟”相手。互いに手を携え、サービス向上に努めたい」と話している。

7111：チバＱ：2014/04/25(金) 21:57:49
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1404/25/news019.html
長崎新幹線「フリーゲージトレイン」に期待する真の理由 (1/4)長崎新幹線への導入を目指す「フリーゲージトレイン」の新型試験車両が公開された。日本の鉄道網の特殊性ならではのプロジェクトだが、新幹線やリニアと同じくらい重要なプロジェクトになる可能性を秘めている。成功の鍵はユーラシア大陸にある。
[杉山淳一，Business Media 誠]

　2014年4月20日、鉄道・運輸機構とJR九州は熊本総合車両所で「フリーゲージトレイン」の新型試験車両を報道公開した。国鉄在来線規格の軌間（線路幅）と新幹線の軌間の双方に直通する車両で、いままではJR四国で走行試験や耐久試験が実施されていた。今回は九州の熊本だ。その理由はふたつある。

　ひとつは熊本県八代に九州新幹線と在来線の接続地点があるためだ。九州新幹線の新八代駅は、九州新幹線鹿児島ルートが完成するまで、新幹線列車と在来線列車の乗り継ぎが実施されたから。同じホームで乗り換えができるように、新幹線の線路と在来線の線路を並べた区間がある。この区間に車両の軌間変更装置に対応した線路を設置し、走行中における軌間変更作業の耐久試験を実施するという。

　もうひとつの理由は、フリーゲージトレインを2022年に開通見込みの長崎新幹線（九州新幹線長崎ルート）で運行するつもりだからである。長崎新幹線は、福岡県の博多駅と長崎県の長崎駅を結ぶルートである。このうち博多─新鳥栖間は現在の九州新幹線（鹿児島ルート）と共用（乗り入れ）とし、長崎県側の武雄温泉─長崎間は新幹線規格として建設される。ただし、途中の新鳥栖─武雄温泉間は在来線を使う。この在来線部分の改良は最小限度となりそうで、軌間は在来線のままだ。したがって、直通列車を走らせるには、新幹線の軌間と在来線の軌間の両方に対応した列車が必要になる。

　新型の試験車両は3代目だ。初代の試験車両は無骨な外観で、いかにも試験車という雰囲気。2代目のデザインは在来線特急電車に近づいていた。しかし窓は少なく、試験車の域を出ていなかった。3代目でようやく実用的なデザインとなった。4両編成という短さながら、顔つきは北陸新幹線用のE7／W7系に似ているし、室内に座席も設置された。

　2代目の試験車両は四国の在来線で、約7万キロの走行耐久試験と約1万回の軌間変換耐久試験を実施したという。今回披露された3代目は、新幹線、軌間変更装置、在来線の直通運転を実施し、約60万キロを走り込む予定だ。耐久性はもちろんのこと、実際の車両と同じ水準の保守性も試される。乗り心地や客室設備についての試験が加わるだろう。

長崎新幹線にフリーゲージトレインは必要か
　鉄道ファンとしては新路線の開業を楽しみにしているし、新技術を搭載した車両も興味深い。

　しかし、新幹線の効用を考えると、長崎新幹線とフリーゲージトレインの組み合わせには矛盾がある。そもそも、長崎新幹線の現在のプランも疑問視する声が多い。在来線区間があるせいで速度は遅く、博多─長崎間の所要時間は現在の在来線特急「かもめ」に対して28分しか短縮できない。たった30分にも満たない効果に対して、長崎県内の区間だけでも約5000億円の建設費が必要だ。佐賀県はもっと厳しい見方をしており、博多への時短効果がほとんどないため、新幹線規格路線の建設費用は負担しない方針である。

　長崎新幹線の効用は、博多─長崎間だけではない。鹿児島ルートが新大阪から直通しているように、長崎新幹線も山陽新幹線に乗り入れたらいい。それなら従来の乗り換えの不便が解消される。鹿児島ルートは九州島内の利用は停滞している一方で、山陽新幹線からの直通列車は好調という。ならば、長崎新幹線も山陽新幹線直通列車を設定すべきだ。

　しかし、長崎新幹線の山陽新幹線への乗り入れは難しい。その原因はフリーゲージトレインである。JR西日本がフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れについて否定的な見解を持っている。フリーゲージトレインは台車の機構上、車体が重く、山陽新幹線の保守負担が大きくなる。そして、現在の試作車は新幹線内の最高速度が時速270キロで、山陽新幹線内のほかの列車に対して遅い。ダイヤ設定上、乗り入れは困難とのことだ。

　新大阪方面から新幹線で長崎へ向かうとしても、結局は博多で乗り換えなくてはいけない。そうなると長崎新幹線のメリットは薄い。佐賀県が協調してくれないのでフリーゲージトレインで解決したけれども、そのフリーゲージトレインが長崎新幹線の足を引っ張る形になっている。これでは長崎新幹線は成功しない。

　佐賀県の佐賀─博多の時短メリットを疑問視する考えは理にかなっている。しかし、佐賀─新大阪方面の直通メリットを考えてほしい。長崎新幹線は全線新幹線規格で作り、山陽新幹線と直通運転すべきだ。

7112：チバＱ：2014/04/25(金) 21:59:32
北陸新幹線、四国新幹線でもフリーゲージトレインを検討
　JR西日本はフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れに否定的だ。しかし、フリーゲージトレインそのものには興味を持っている。2012年9月には、すでにフリーゲージトレインを実用化しているスペイン国鉄と技術連携を始めている。その理由は長崎新幹線ではなく、北陸新幹線だ。

　北陸新幹線は2015年3月に長野─金沢間が開業する（関連記事参照）。金沢から西へは、敦賀までの建設が決定している。しかし敦賀と大阪を結ぶルートが決まっていない。2014年4月現在、大阪─金沢・富山間は直通の特急「サンダーバード」が設定されている。繁忙期は30分間隔で走っており、需要が高い区間である。しかし、北陸新幹線の開業によって大阪─富山間は金沢乗り換えを強いられる。今後、敦賀まで開業すると、大阪─金沢間の利用者も敦賀乗り換えとなる。到達時間は短縮されても、乗り換えという不便が生まれる。フリーゲージトレインを導入すれば、金沢・富山─大阪間に直通列車を運行できる。

　もうひとつ、フリーゲージトレインを検討する路線がある。四国横断新幹線だ。山陽新幹線の岡山から分岐し、高松、高知を結ぶルートである。すでに瀬戸大橋は新幹線も建設できるように作られている。フリーゲージトレインを導入すれば、高知までの建設費用を圧縮できるし、愛媛県の松山駅や徳島県の徳島駅へ直通列車を設定できる。フリーゲージトレインの初代試験車と2代目試験車が四国で実験を続けた理由も、四国横断新幹線を考慮したからだ。

　ただし、四国新幹線については、JR西日本がフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れを拒めば実現の可能性は低い。また、四国4県とJR四国、四国の経済団体が参加する「四国の鉄道高速化検討準備会」は4月18日、岡山─高知、松山─高松─徳島の十字型に新幹線を建設した場合の事業費と経済効果の試算を発表した（関連リンク参照）。数字の上ではフル規格新幹線の実現性は高い。この動きが進むと、四国ではフリーゲージトレインの出番はなくなる。

フリーゲージトレインが必要な理由
　長崎新幹線の採用を目標とした第三次試験車両は、ほぼ実用段階に入ったといえる。ただし、JR西日本が懸念するように、台車の重さについては改良が必要だ。この点は解決の道筋がある。川崎重工が世界初の炭素繊維強化プラスチック製の台車を開発し、熊本電鉄で採用された。川崎重工は前述したフリーゲージトレインの第三次試験車両を製造した会社である。

　また、新幹線と在来線区間では架線電圧の違いからパンタグラフの仕様が異なる。在来線直流電化区間に乗り入れるためのパンタグラフはまだ実現できていない。ここは第三次試験車の電装部品を手がけた東芝の技術力に期待したい。フリーゲージトレインの全国展開のためには、台車とパンタグラフの問題を解決し、あわせて最高速度時速300キロを目指し、雪害対策を考慮した第四次試作車が必要だ。

　日本の鉄道網は在来線規格、世界的に見れば狭軌で整備された。しかし、輸送量と速度に限界があるとして、世界標準軌間で新幹線が作られた。フリーゲージトレインは日本ならではの特殊事情の産物である。実用化すれば、既存の新幹線と在来線との連携がいっそう進む。フリーゲージトレインは日本の鉄道網を刷新する可能性を秘めている。

7113：チバＱ：2014/04/25(金) 22:00:12
新幹線、リニアに次ぐ「海外展開」の可能性
　フリーゲージトレインは日本の特殊事情の産物だ。しかし、その可能性は日本だけに留まらない。この技術は海外に輸出できる。日本は海外の高速鉄道計画について新幹線を売り込み、アメリカ東海岸へはリニア新幹線の導入を働きかけている。フリーゲージトレインも世界標準化を狙える技術だ。その本命はユーラシア大陸の貨物輸送にある。

　現在、中国とロシアは列車を直通させている。中国の鉄道は世界標準軌間だ。しかしロシアはさらに広い軌間を採用している。この2国間を直通させるためにどうしているかというと、国境の駅で車体を持ち上げて、台車を交換している。その作業は短い編成の客車列車で1時間程度、長編成の貨物列車は1日がかりだという。そんな手間をかけてでも列車を直通させる理由は、大陸間同士の大量輸送として船では遠回りだから。ロシアは海が凍って港が使えない時期があるから、なおさら鉄道が重要となる。

　さらに、ヨーロッパと中国を結ぶ貨物列車がある。中国の重慶とドイツのデュイスブルクを結び、途中でカザフスタン、ロシア、ポーランドを経由する世界最長距離の列車だ。積荷は自動車部品とコンピュータだ。重慶には米ヒューレット・パッカード（HP）の工場があり、台湾の電子部品メーカーも進出している。重慶からデュイスブルクへはノートPCや電子部品が輸送されている。デュイスブルクから重慶へは自動車が運ばれている。荷主はフォード、スズキなど。また、デュイスブルクと瀋陽にも貨物便がある。ドイツからBMWの瀋陽工場に向けてエンジンなどの部品が送られる。逆向きにはミシュラン瀋陽工場製のタイヤがヨーロッパ向けに搭載される。

　重慶、瀋陽とも、海から遠く離れている。当初、海外から進出した企業は中国国内の需要を見込んだと思われる。しかし、ヨーロッパへの国際貨物列車の運行によって、重慶・瀋陽とも世界の工場になりつつある。海運輸送は約1〜2か月かかるが、鉄道なら約2週間に短縮される。運賃は船に比べると8割も高い。しかし航空輸送の半分以下だ。

　これらの貨物列車は国境のたびに台車を交換するか、別の貨車に荷物を積み替えている。この貨車をフリーゲージトレイン化すれば、さらに輸送日数を短縮できる。長距離列車だけではなく、軌間の異なる2国間を結ぶ列車はほかにもあるし、2国間直通列車の潜在的な需要もあるだろう。軌間の異なる国を走る直通旅客列車を電車化すれば、国境を越える高速鉄道が実現する。貨物列車をフリーゲージトレインにすれば所要時間を1日短縮できる。当事者国の鉄道会社もフリーゲージトレインの実用性は理解しており、いくつかの路線では実用化され、新技術の開発も行われているようだ。

　フリーゲージトレインの技術は、新幹線やリニアに続く、日本の鉄道技術の大きな輸出案件になり得る。そう考えると、いち早く海外展開するためにも実用化を急ぎたい。そこで長崎新幹線のフリーゲージトレインは重要な意味を持つ。佐賀県がフル規格新幹線を否定してくれたおかげで、長崎新幹線は、地元の人々の効用よりも、国際鉄道技術市場をにらんだフリーゲージ実用サンプルとしてのメリットのほうが大きくなった。遠い将来、日本の鉄道業界が佐賀県に感謝する日が来るかもしれない。

7114：とはずがたり：2014/04/26(土) 14:19:01

リニア全線同時開業「難しい」　ＪＲ東海副社長が明言
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASG4T5GZ2G4TOIPE01P.html
朝日新聞2014年4月25日（金）20:04

　２０２７年開業予定の東京―名古屋間のリニア中央新幹線を、大阪まで同時開業する自民党案について、ＪＲ東海の金子慎副社長は２５日の記者会見で、環境への影響調査や工事に時間がかかるため、「同時は難しい」と明言した。

　ＪＲ東海は、大阪までの開業を、東京―名古屋間が開業してから１８年後の４５年に予定している。リニア建設を担当する金子氏は、名古屋までの環境影響評価に約４年間かかったことや、新大阪のターミナル駅などで難工事が予想されると指摘。「（大阪開業が）追いつくのは難しく、どれだけ早くできるかという話だ」と述べた。

　自民案をめぐっては、柘植康英社長が２４日、「５兆円を超える債務は持たないのが基本方針」と話し、債務が増える同時開業に慎重な姿勢を示していた。これに対し、金子氏はさらに、仮に資金面の課題が解決しても、技術的にできないとの考えを強調した。

自民党：リニア新幹線の早期全線開業で財政支援要請
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/politics/20140425k0000m010136000c.html
毎日新聞2014年4月24日（木）23:16

　自民党は２４日、リニア中央新幹線の名古屋以西の開業前倒しを事業主体のＪＲ東海に促すため、無利子融資などの財政支援を行うよう菅義偉官房長官に要請した。リニア新幹線は２０２７年に東京−名古屋間、４５年に名古屋−大阪間で開業予定だが、自民党は政府が６月に改定する成長戦略に明記するよう求める方針。

　要請したのは、同党の「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」（竹本直一委員長）。名古屋以西に限り▽国費や政府関係機関による資金調達で工事を進め、完成した路線をＪＲ東海に譲渡する▽同社は利子負担なしで工事費を政府側に分割返済する▽東京−名古屋間の建設費は予定通り同社が負担する−−などを求めている。

　ＪＲ東海は「財務の安定」を理由に２段階の開業を選んだ経緯があり、支援が実現すれば全線開業は大幅に早まる可能性がある。一方、名古屋以西の建設費（３兆６０００億円）を無利子融資した場合、政府の利子負担が計１０００億円超に上る可能性がある。

　ただ、ＪＲ東海の柘植康英社長は２４日の記者会見で自民党案について「名古屋以西の延伸は（ＪＲ東海の）健全経営と安定配当が大前提。限度を超えない策であれば話を伺いたい」と述べ、慎重な姿勢を示した。【宮島寛、永井大介】

7115：名無しさん：2014/04/27(日) 15:08:13
http://mainichi.jp/select/news/20140404k0000e040268000c.html

ブルートレイン:改造北斗星　３０年間現役　ＪＲの職人魂

毎日新聞　2014年04月04日　15時03分（最終更新　04月04日　15時25分）




ＪＲ東日本大宮総合車両センターで約３０年前に改造を受けた車両は、寝台特急「北斗星」の食堂車として現役で活躍している＝さいたま市大宮区のＪＲ大宮駅で

ＪＲ東日本大宮総合車両センターで約３０年前に改造を受けた車両は、寝台特急「北斗星」の食堂車として現役で活躍している＝さいたま市大宮区のＪＲ大宮駅で


拡大写真

　◇レトロな寝台特急「技術の結晶」−総務課助役・遠山栄一さん（５３）

　平日の夜、ＪＲ大宮駅ホームに濃いブルーの車体が滑り込んでくると、ホームに立つ人たちが一斉にカメラを向けた。ブルートレインの愛称をもつ上野発札幌行きの寝台特急「北斗星」。約３０年前から変わらぬレトロな車両は多くの人に愛されている。

　この車両の改造もＪＲ東日本大宮総合車両センターが担当した。

　１９８８年３月、青函トンネル開通に合わせ誕生した「北斗星」。寒さや雪に耐えられるよう設計しただけでなく、長時間の旅を楽しめるように、当時の寝台車両を進化させた。工場百年史には「大宮工場（現センター）の技術の結晶」と記されている。

　寝台車として使用していた「２４系車両」は、シャワー室やＶＴＲ機器を備えた豪華車両「ロイヤル」に大改造。ソファやテーブルを設置した「ロビーカー」も作られた。

　現在は総務課助役を務める遠山栄一さん（５３）は、この改造に携わった。中学校卒業後の７８年に旧国鉄に入社、工場に配属された遠山さんは、主に鉄工の溶接や加工で事故車両の修繕などをする作業を受け持った。見たこともないシャワー室や食堂車を取り付ける作業に「本当に改造できるのかな」と最初は思っていたという。

　微妙に長さが違う車両に、ミリ単位で合わせてシャワー室をはめ込まなければいけない。「夢の豪華車両」のイメージを壊さないよう、外見にもこだわった。溶接の熱のひずみで鉄板にでこぼこを見つけると、熱と水と研磨による「お灸（きゅう）」と呼ばれる手作業で平らにした。テープカットで車両を送り出す時には「大宮工場にできないものはない」と自信を持ったという。

　「北斗星」は、走行距離に応じた定期点検で、今でもセンターに戻ってくる。海水の塩分で傷んだ鉄板に新しい鉄板を溶接するなど補修を受けるが、約３０年間現役で走り続けられるのは工場の技術力の証しでもある。遠山さんは「だんだん寝台車両がなくなっていくなか、北斗星が残っているのはうれしい。風情を残してほしい」と話す。

　１２０年目を迎えたセンター。遠山さんは脈々と引き継がれてきた「職人魂」を解説する。

　「挑戦してやろう、新しいものを作ってやろうという気持ち。『作れるか』と尋ねられると、てやんでえって思ってさ。そういう気持ちをずっと残したい」【西田真季子】

7116：荷主研究者：2014/04/27(日) 20:22:23

http://www.at-s.com/news/detail/911084119.html
2014/1/27 15:58　静岡新聞
トイカとスイカの「壁」　不便続く熱海―函南間

ＩＣカード乗車券の利用者に注意を呼び掛ける看板＝２４日、沼津市のＪＲ沼津駅南口

　ＪＲ東日本のＩＣカード乗車券「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」とＪＲ東海の「ＴＯＩＣＡ（トイカ）」の相互利用ができるようになってまもなく６年。だが、東海道線の熱海―函南間を乗車する場合は、いまだにスイカもトイカも使えない。両社の境界線が両駅の間にあるためで、境界をまたいだ区間のカード利用については両社とも「技術的にも運賃計算の面でも難しい」との見解で、不便な状態は今後も続く。

　家族連れや帰省客の多い正月休み中の１月４日夕方、下り列車が沼津駅に到着すると、改札の精算窓口には列ができた。熱海駅以東からＩＣカードを利用して乗り込んだ客は、自動改札機を通れないため、一端、窓口で駅員にカードに記録された入場記録を削除してもらい、運賃を現金で支払った。他の精算客もいたため、列は１０人以上に延びた。

　ＪＲ東海などによると、例えば熱海―沼津間、小田原―三島間を普通列車で利用する場合、両社の境界が“壁”となり、ＩＣカードが利用できない。経路計算のパターンが増えて自動改札機の処理能力を超えてしまうという。さらに、２社にまたがった運賃を両社でどう配分するか新たなルール作りが求められる。

　境界を超えたカード利用の可能性については、「今のところ計画はない」（ＪＲ東日本）、「今後の検討課題」（ＪＲ東海静岡支社）と解消の見込みは立っていない。

　両社はエリアをまたがって乗車する場合は切符を買うように求めるポスターや看板を改札口に掲示をしている。ＪＲ東海静岡支社の担当者は「事前に乗車券の購入をお願いするしかない」と話す。

　ＩＣカード乗車券の相互利用　他のカードエリアでも、そのエリア内で乗車が完結する場合は互いに利用できる仕組み。スイカとトイカは２００８年３月に始まり、１３年からは両カードを含む全国１０種類のカードで相互利用ができるようになった。例えば、トイカエリアのＪＲ東海道線静岡―浜松間で乗車する場合はスイカのほか、ＪＲ北海道の「Ｋｉｔａｃａ（キタカ）」や福岡市交通局の「はやかけん」なども利用できる。

7117：チバＱ：2014/04/27(日) 20:35:30
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20140427/CK2014042702000084.html?ref=rank
伊豆の２私鉄が乗客減で異業種参入
2014年4月27日

１日に開業した伊豆箱根鉄道の介護施設「エミーズ東間門」＝沼津市で


　伊豆半島の私鉄二社が、高齢社会を見据えて異業種へ走りだした。伊豆急ホールディングス（ＨＤ、伊東市）は親会社の東急電鉄（東京）と連携し、オリーブを伊豆の名物にして誘客を図る考え。伊豆箱根鉄道（三島市）は「福祉は地域を支える基盤」と介護事業に参入した。鉄道利用者が減っている危機感が背景にある。

　「オリーブを伊豆の観光資源に育て、伊豆を盛り上げましょう」。東伊豆町稲取で十一日にあった記念植樹祭で、東急電鉄の野本弘文社長は、オリーブはまちおこしの種だと強調した。

　伊東と下田を結ぶ鉄道会社などを統括する伊豆急ＨＤは、昨年十一月から沿線で苗木栽培を始めた。現在は東伊豆町と伊東市の三カ所で七百本。二年後に五千本に増やす計画だ。栽培に適しているかを検証しつつオリーブオイルを使った商品開発や提案を進める。

　一九九一年度に一千万人いた伊豆急行の乗客は近年五百万人を割っている。東急電鉄は二〇一一年十二月に地域活性化委員会をつくり、伊豆に人を呼び込むアイデアを練ってきた。

「大きくなあれ」とオリーブの苗木を植える地元の園児＝東伊豆町で


　オリーブ需要は伸びている上、栽培の手間もさほどかからない。高齢農家も取り組みやすく耕作放棄地も減らせると考えた。伊豆急ＨＤの推進プロジェクトチームの山田岳文リーダーは「旅館の料理や温泉エステなど伊豆に来なければ楽しめない手法を示したい」と意気込む。

　沼津市に一日開業した「エミーズ東間門」は、伊豆箱根鉄道が運営する介護施設の一号店。デイサービス（五十人）と県内最大級のショートステイ（五十人）がある。人口減を食い止め、新たな収益の柱を育てる狙いがある。

　駿豆線（三島−修善寺）の利用者は二十年間で三割減った。「利用の中心となる十五歳から六十五歳の人口減が響いた」と広報課の芹沢章裕課長。逆に増えるのは高齢者だ。

　県の推計では、一〇年に３３％だった伊豆半島の高齢化率は二五年に３９〜４１％に高まる。在宅介護を支える施設の不足は、人口流出を招き、鉄道はじめタクシーやバス事業にも打撃となる。

　同社はショートステイが現状でも足りず、今後も需要は伸びると分析。介護事業推進室の斉藤昌広室長は「利用者や家族に安心感を提供できる」と意義を訴える。

　神戸大大学院経営学研究科の正司健一教授（鉄道経営）は「少子高齢化でも線路は引っ越せないから鉄道会社は時代に合わせた沿線のニーズに応えて多角化している。介護は人材確保が課題となるが長期的展望に立った計画だろう」と話す。

（斉藤明彦）

7118：チバＱ：2014/04/27(日) 20:38:13
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014042602000123.html
なくせ！踏切事故　踏切内交差点　解消へ　東村山　高架化待てない
2014年4月26日 朝刊

　東京都東村山市にある「踏切内の交差点」を解消するため、都と市が本年度から改良事業に乗り出す。踏切付近は都による高架化が決まっているものの、完成予定は１０年後の２０２４年度と時間がかかり、それまでの間に危険を少しでも減らすことを狙う。事業は市が都から受託して９５００万円を投じ、１６年度中の完了を目指す。　（小松田健一）

　対象は、西武鉄道東村山駅から北に約百メートルの地点にあり、新宿線と西武園線が通る「東村山第一号踏切」で、幅一八・七メートル。地元では「大踏切」の通称で知られる。踏切自体が都道と市道の五差路交差点の中央部にある。都道と市道の東側から自動車が同時に進入し、踏切内に一時停止線が引かれる特異な構造だ。

　市は「恐らく、全国でこの踏切だけではないか」としている。江戸時代からの古い街道で、鉄道が後から建設された歴史的経緯が影響したとみられる。国交省の〇四年の調査では、一日平均の交通量は自動車六千二百六十七台、自転車三千三百七十九台、歩行者一千百五十八人だった。

　市によると、これまで死傷者を出す重大事故は起きていない。ただ、朝夕ラッシュ時は、一時間当たりの遮断時間が二十四分間で、遮断機が下りて交差点に止まる自動車が閉じ込められそうになることもあるという。そこで、踏切東側に約二百五十平方メートルの道路用地を確保。都道と市道を接続して踏切手前で合流させ、踏切へ同時進入しないようにして、交差を解消する。都道と市道どちらを進入禁止にするかなど詳細は、警視庁や西武鉄道など関係者と協議して決める。

　市まちづくり推進課の山下直人課長は「高架化が終わるまでの暫定的な対応だが、少しでも通過しやすい構造にする」と話した。

7119：とはずがたり：2014/04/28(月) 08:40:01
>>7118
ここか。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.28.9.444N35.45.34.396&amp;ZM=10

7120：チバＱ：2014/04/28(月) 19:48:29
http://www.asahi.com/articles/CMTW1404280100009.html
《ラウンジ》「もぐら新幹線」残土処理課題
2014年4月28日11時40分
印刷メール
新函館（仮称）駅〜札幌駅には１９のトンネル建設が予定されている
■札幌延伸　７割がトンネル


　北海道新幹線の札幌延伸がいよいよ動き出す。今月に入って倶知安、八雲の両建設所が発足、２０３５年度の開業をめざす。新函館（仮称）―札幌間は７６％がトンネルという「もぐら新幹線」。１９ものトンネルを掘削して出てくる残土の処理問題が課題となりそうだ。


■スピードを最優先


　「スピードだけを大事にしてトンネルばかり。車窓からの景色を楽しむということにも、配慮できないものでしょうか」


　１５日、北斗市で開かれた北海道新幹線「村山トンネル」建設工事の説明会。市民からはこんな質問も出た。鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）の幹部は答えた。


　「函館から札幌まで『まっすぐ速く』となると、トンネルが多くなる。北海道の場合、トンネルは雪への対策にもなる」…

7121：チバＱ：2014/04/30(水) 14:11:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140429-00000023-mai-bus_all

高松駅弁＞解散へ　鉄道高速化やコンビニ進出が痛手に

毎日新聞 4月29日(火)18時5分配信







＜高松駅弁＞解散へ　鉄道高速化やコンビニ進出が痛手に


高松駅構内にある高松駅弁の販売店＝高松市で２０１４年４月２８日、伊藤遥撮影


　ＪＲ四国は、子会社である弁当製造販売会社「高松駅弁」（本社・高松市浜ノ町）を今年９月末にも解散する方針を決めた。高松駅弁は４期連続の赤字で債務超過に陥っており、「潮時と判断した」としている。一方で、ＪＲ四国は車内や高松などターミナル駅での販売を念頭に、弁当製造の外部委託に向けた交渉を行っている。ただし、製造コストと売価の抑制は難しく、コンビニエンスストアとの競合に打ち勝つだけの戦略を見いだせていない。【伊藤遥】

【写真特集】九州の駅弁（１２年２月掲載）

　「高松駅弁」は、弁当の製造・車内販売事業と、弁当店とうどん店２店、土産店を運営。４店舗とも５月１１日に閉店し、弁当店とうどん店はＪＲ四国グループの子会社が運営を続ける。土産店は閉鎖する。

　ＪＲ四国の駅弁事業の悪化の遠因は国鉄民営化直後の１９８８年の瀬戸大橋開通と宇野港（岡山県玉野市）−高松港間の宇高連絡船の廃止までさかのぼる。四国唯一の玄関口だった高松駅や連絡船内で扱った弁当類の売上高は８７年度に２３億９７００万円。ところが、橋開通による高速道路利用客の増加やコンビニエンスストア進出などで業績は悪化。アンパンマン弁当などユニークな弁当の開発や駅弁選手権の開催など駅弁振興の手を打ったが、売り上げ減はとまらず、１２年度の売上高は５億６８００万円にまで下落。０９年度からは４期連続赤字に陥った。

　採算が悪化し、２００３年に廃止した駅弁の車内販売は鉄道ファンらの要望に応え、０９年に復活し、現在、四国内で唯一、高松駅弁が、予讃線、土讃線で車内販売している。今も採算はとれないが、「お客様へのサービスとして赤字覚悟」でグループの子会社に事業を引き継ぐ予定だ。

　◇高速化で飲食時間短く

　駅弁事業が苦境に立っていることについて、ＪＲ四国では、鉄道の高速化により、車内で飲食に費やせる時間が短くなったことや、駅弁自体の利益性の低さ、売り物となる「名物弁当」の材料確保の難しさなどを挙げる。

　鉄道が高速化したことで、新幹線ですら車内販売の採算は厳しい上、ビジネス客がコンビニエンスストアに流れている傾向にある。また、技術的には、駅弁は常温で１日保存できるという基準をクリアするため、調理や衛生面でコストがかかるという。さらに、四国で言えば、アナゴ、タイラギ貝など駅弁最大の売り物となる「地元オリジナルの名物」は乱獲などの影響で価格や材料の確保が不安定となり、コスト高の要因となっている。ＪＲ四国事業開発部の山西弘泰部長は「家内工業でやっているところはうまくいっているが、大規模生産は大手でも駅弁だけでは食べていけない」と語る。

　今後の販売戦略について、東京や大阪の物産展への大量出品を一例に挙げるが、配送コストが高いのも悩みという。山西部長は「列車に乗った楽しみとして駅弁は欠かせないアイテム。なんとか四国４県でできるだけ長く販売したい」と話している。

7122：名無しさん：2014/04/30(水) 16:26:46
http://livedoor.blogimg.jp/koukendaisuki/imgs/f/d/fd531756.jpg

7123：とはずがたり：2014/04/30(水) 20:58:11
>>7121
>駅弁は常温で１日保存できるという基準をクリアするため、調理や衛生面でコストがかかるという。
そんな基準がちゃんとあったんですねぇ。

7124：チバＱ：2014/05/02(金) 08:21:24
http://mainichi.jp/select/news/20140502k0000m010074000c.html

自民党:リニア延伸前倒し論が活発化　名古屋−大阪間

毎日新聞　2014年05月01日　20時47分


　リニア中央新幹線をめぐり、名古屋−大阪間の開業前倒しを迫る動きが自民党内で活発化してきた。事業主体のＪＲ東海は２０２７年に東京−名古屋間を先行開業し、４５年に大阪まで延伸する計画だが、関西選出の議員を中心に「発展から取り残される」と危機感を強めているためだ。リニアに関する同党特別委員会は開業前倒しに向けた財政支援を政府に求めたが、１０００億円規模に上るとみられるうえ、ＪＲ東海も受け入れには慎重だ。

　自民党本部で先月２４日に開かれた「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」には、数十人が出席。名古屋−大阪間を政府の資金で整備してＪＲ東海に譲渡し、元本だけを分割返済させる案を決議した。

　菅義偉官房長官に決議文を提出した特別委の竹本直一委員長（党大阪府連会長）は「政府の成長戦略の要として大阪まで一気につないでほしい」と訴える。背景にあるのは、約１７兆円ともされる経済効果がリニアに見込まれる一方、接続が遅れた地域は取り残されてしまうとの懸念だ。

　実現のハードルは高い。ＪＲ東海は名古屋−大阪間の総工費を３兆６０００億円と見積もるが、従来の政府の鉄道関連予算は年間１０００億円程度。しかも、その７割を北海道や北陸などの整備新幹線に充てており、整備新幹線の建設を後押しするベテラン議員らと摩擦が生じかねない。

　このため特別委は、決議に「整備新幹線に悪影響を与えない」と明記。代替財源を示さず、政府に「丸投げ」する形を取ったが、首相官邸関係者は「６月策定の成長戦略には間に合わない」と話す。

　またＪＲ東海は全額自己資金で建設する方針で、柘植康英社長は政府支援への賛否を明らかにしていない。政府の支援が入れば「名古屋−大阪間のルート選定に地元議員の介入が強まる」と警戒しているとの見方もある。

　一方、安倍晋三首相は成長戦略の一環でリニアを重視し、海外訪問のたびに「日本の技術力の象徴だ」と紹介。先月にはＪＲ東海の施設で試乗するなど強い関心を示しており、前倒し開業を求める議員からは「鶴の一声」に期待する声も上がっている。【宮島寛】

7125：チバＱ：2014/05/06(火) 12:02:18
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014050690085451.html

多言語表示乗り遅れ？　ＪＲ東海、英語のみ














2014年5月6日 08時57分






（上）日本語と英語で書かれたＪＲ名古屋駅の案内表示　（下）日本語と英語に加え、中国語、韓国語、ポルトガル語で書かれた名鉄名古屋駅の案内表示＝いずれも名古屋市中村区で（太田朗子撮影）


写真


　日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は２００９年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と説明し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

　駅などでの外国語サービスのあり方について、国交省は０６年、「『おもてなし』の観点から英語以外の外国語でも情報提供を行うことがさらに望ましい」とのガイドラインを示した。

　ＪＲ東海に対する０９年の業務監査でも「他社の駅施設では中国語や韓国語などの表記があるが、ＪＲ東海はない」と指摘。「来訪外国人の約７割がアジア圏からで、外国人を意識した表記について検討が必要」とした。

　これに対し、ＪＲ東海は「国際的共通語の英語をできるだけ大きな字で記すのが基本」と主張。英語が分からない人には窓口などにフランス語、中国語、韓国語のよくある質問の問答集を置くほか、看板に絵文字を併記。多言語表示は「限られたスペースの中で文字が小さくなり、見づらくなるおそれがある」と答える。

　現在は、キャリーバッグの扱いや緊急ドアを引っぱらないよう呼び掛ける注意書きについては英語以外でも表示。券売機での多言語対応は一部にとどまっているが「高齢社会に配慮し、日本語を大きな文字で表記している。対応は現状で十分」と主張する。

　東洋大の飯嶋好彦教授（国際観光学）は「駅や電車内での対応が難しいなら、新幹線車内の座席に置くパンフレットに中国語や韓国語での乗り換え情報などを入れるといった工夫は必要では」と指摘している。

◆中部の主要鉄道は整備進む

　ＪＲ東海を除く中部の主要な鉄道会社では、２００５年の中部国際空港開港や愛知万博を機に英語以外の多言語表示化が進んだが、会社によって言語の種類などの対応は分かれている。

　空港線を持つ名古屋鉄道は０５年、主に中部国際空港駅や名鉄名古屋駅、犬山駅など外国人の利用が見込まれる空港、観光関連の７駅で、中国語、韓国語とポルトガル語の案内表示に改めた。ポルトガル語を入れた理由について、広報担当者は「ブラジル人が多い地域性にも配慮した」と回答した。

　名古屋市営地下鉄も案内表記に中韓ポルトガルの３カ国語を使用。愛知万博の時から、ターミナル駅となる名古屋駅と、万博会場をつなぐ藤が丘駅に限って、車内での自動放送も３カ国語に対応している。市交通局は「在住者や観光客が多い言語を選んだ」と話す。

　伊勢志摩への路線を抱える近畿日本鉄道は、近鉄名古屋駅と伊勢市駅、宇治山田駅など観光向けに利用が多い主要駅６駅の案内表示を中国語、韓国語でも行っている。

　近鉄の広報担当者は「スペースの問題で、基本的には日本語と英語で対応するが、駅の利用状況によって６駅で４カ国語に対応している」と説明。「４カ国語で表示をすると文字が小さくなるので、更新する文字盤を大きいものに変える方針だ」と話した。

（中日新聞）

7126：チバＱ：2014/05/06(火) 12:06:11
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20140506_3

三鉄、観光利用が快走　全線再開１カ月、需要継続が鍵

三陸鉄道（本社宮古市、望月正彦社長）は６日、南北リアス線（１０７・６キロ）の全線運行再開から１カ月を迎えた。再開から４月末までの利用者（速報値）は北が約４万人、南は同約１万３千人の計約５万３千人で、昨年４月を上回った。地元利用の増加は厳しく、客足維持には観光需要の継続が鍵。同社は「地域の足」としてのあらためての定着と、イベント列車や観光企画を通した交流人口の確保に力を入れる。


　三鉄は４月、北リアス線の田野畑―小本間（１０・５キロ）と南リアス線の吉浜―釜石間（１５キロ）が再開し、完全復旧した。４月の利用者は昨年同期の北２万７８７６人、南６３９７人の計３万４２７３人を大きく上回り、同社はおおむね「順調」と受け止める。

　特に好調なのが観光利用。久慈駅では５日、出発３０分前から乗客が列をつくった。盛岡市東中野の会社員（２８）は「〝朝ドラ〟で見た通り、景色がきれい」と笑みを広げた。盛―釜石間では新型レトロ車両の定期列車が人気で、こいのぼりを飾った車両も乗客を楽しませた。

　今後の課題は地元利用者の拡大だ。現在の運行本数は北リアス線１１往復、南リアス線９往復で震災前より各２往復減ったが、朝夕とも高校生の利用しやすいダイヤ編成にし、通学定期の利用者は着実に増加。ただ、沿線人口は減少しており、先行きは楽観できない。望月社長は「利用者数だけを見ると順調なスタートだが、まちづくりの遅れから、地域の皆さんが乗りたくても乗れない状況は続く。観光客の利用促進を図り、復興に寄与したい」と気を引き締める。


【写真＝駅からの景色を写真に収める観光客ら。三陸鉄道は全線復旧から１カ月が経過し、おおむね順調なスタートを切った＝５日午前９時４０分ごろ、久慈市・久慈駅】


(2014/05/06)

7127：チバＱ：2014/05/06(火) 12:07:48
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140506/bsc1405060500003-n1.htm

１５０ｍ鉄道レール切断不要　新日鉄住金、５月下旬に初の運搬試験 (1/3ページ)

　新日鉄住金が、長さ１５０メートルの鉄道用レールをそのまま出荷する態勢を整え、今月下旬、外部での試験運搬を初めて行う。「世界最長のレール」を武器に世界でのシェア拡大を目指したい考えだ。

　同社の鉄道用レールは八幡製鉄所（北九州市）でつくられている。製造される際は１５０メートルだが、「従来は２５メートルまたは５０メートルにカットして運搬していた」と建材事業部軌条室の安西浩一郎室長は話す。このため、鉄道会社ではいったん切断されたレールを再び溶接して敷設する“二度手間”が発生していた。

　１５０メートルのまま運べるようになったのは「この長さのレールを置ける『精整ヤード』を確保し、さらにそれを貨車に積み上げることのできるクレーンを導入したことが大きい」（安西室長）という。

　運搬には、９両の貨車を用いる。積載用の台を貨車に載せ、下段に１０本、中段に１０本、上段に８本のレールを積み、上から押さえる。５両目の貨車の部分だけレールが前後方向にすべらないように、レールの間にスペーサーを挟んでボルトで固定するという。

　レールは垂直方向には弱いが、水平方向にはしなっても元に戻る性質があり、レールは線路がカーブに沿って曲がるのにならってしなる。敷設の際も真っすぐなレールをしならせて使う。

　すでに製鉄所内では鉄道での走行試験で安全性を確認済みだ。安全性の観点から「溶接部は最も弱い。長い方がいい」（安西室長）ことを強みに今月下旬の外部での試験を終えたうえで、「各鉄道会社に営業をかける」方針だ。

　世界的にみても、製造・出荷されるレールの長さとして１５０メートルは最長だ。同社の鉄道用レールを海外に向けて出荷する住友商事は輸送船の建造を開始。８月に完工予定で、全長１９０メートル積載重量２万３０００トン。３基のクレーンを装備する世界初の輸送船となる。

　新日鉄住金もこの長さを売りに、各国の鉄道会社へ売り込みを図る。同社は、海外でレール・車輪ともに１０％のシェアを持つが、もともと旧新日鉄がレール、旧住友金属が車輪で国内で高いシェアを持っていた。

　レールは８割が海外に輸出され、北米や豪州、ロシアなどの長距離・高荷重の路線に使われている。広大な場所では何度もメンテナンスができないが、両社の統合で「摩耗しにくいベストの組み合わせのレールと車輪を提案できるように模索している」（同社）という。

　世界最長のレール製造・出荷態勢と合わせ、高い技術力が海外への浸透の武器となりそうだ。

7128：チバＱ：2014/05/06(火) 12:13:14
>>6476
http://www.asahi.com/articles/ASG4P7V4DG4PIIPE03D.html


幻の「天ノ川駅」、思い出は星のごとく　廃線前にひと目

日比野容子

2014年5月3日16時41分

幻の駅「天ノ川駅」を通過する江差行きの列車＝３月２１日午後、北海道上ノ国町、堀英治撮影


　１１日に７８年の歴史を閉じるＪＲ江差線（北海道）に、時刻表に載っていない幻の駅がある。鉄道によるまちおこしに取り組むグループらがつくった「天ノ川駅」（上ノ国（かみのくに）町）だ。列車が通過するだけのこの駅を記憶にとどめようと、ファンが次々と訪れている。

　「この列車は、天ノ川駅付近で徐行します」

　４月中旬、上ノ国町の宮越駅を出た江差発木古内（きこない）行き１両編成の列車はアナウンス通り、「あまのがわ」の駅名板が立つホームをゆっくり通過。車内にいた２０人のほとんどがカメラを車窓に向けた。

　東京都の会社員山本賢一さん（２７）は「全国でここだけの幻の駅。記録にとどめたいと思って来た」。

　天ノ川駅は、１９９５（平成７）年７月７日の「七夕の日」にできた。

7129：チバＱ：2014/05/06(火) 12:14:38
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2014/05/06/kiji/K20140506008106530.html

「新函館」か「北斗函館」か…北海道新幹線で駅名バトル

　２０１６年春に開業予定の北海道新幹線「新函館駅」（仮称）の正式駅名が決まらない。駅が建つ北海道北斗市は「北斗函館」、隣接する函館市は「新函館」をそれぞれ主張して譲らず、ＪＲ北海道に命名を委ねることが決まった。地元からは「観光客を取り込むためにも、早く正式名でＰＲしたい。のぼりも作れない」（北斗市商工会）と悲鳴が上がっている。

　新幹線の駅名は（１）新横浜（横浜市）のような新駅がある自治体名（２）七戸十和田（青森県七戸町）のような駅がある自治体名と知名度が高い近隣の地名――などの決め方が大半。新函館はどちらにも当てはまらないが、函館市は「仮称として広く浸透している」とアピールする。

　北斗、函館両市長は昨年１２月に協議を開始したが双方とも一歩も引かず、４月にＪＲへの一任を決めた。命名するＪＲ北海道は「禍根が残らないよう自治体同士で調整してほしかった」（社員）とうんざりした様子。同社は４月に新幹線車両のデザインを発表するなど開業準備を進めており、「駅名をできるだけ早く決め、作業を加速させたい」としている。
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[ 2014年5月6日 05:30 ]

7130：チバＱ：2014/05/06(火) 12:15:43
http://www.asahi.com/articles/ASG4L4JMRG4LOIPE01N.html


東海道新幹線は深夜に若返る　運休なしで改修進む理由は

立松大和

2014年5月5日16時01分

　１０月に開業５０年を迎える東海道新幹線では、老朽化による事故を防ぐため１０年間の予定で、トンネルや鋼橋（鉄橋）、コンクリート高架橋などの大規模改修工事が進められている。１９７５〜８１年度の若返り工事では半日程度の運休を４４回実施したが、ＪＲ東海によると、新しい工法や部材の開発で新幹線を止めずに工事できるようになったという。

■ＪＲ東海、工期は１０年

　今回の大規模改修の工期は２０１３〜２３年３月の予定だ。対象は東京―新大阪の全線にある６６トンネル（総延長６８・６キロ）、２３３鋼橋（同２２・１キロ）、コンクリート高架橋（同１４８キロ）。ＪＲ東海はほぼ連日、各トンネルや橋梁（きょうりょう）の工事現場に１日あたり計１千〜２千人を投入。一部の橋梁ではゴールデンウイーク期間中も工事が進められているという。

　４月１５日未明、終電後の星越（ほしこし）トンネル（愛知県蒲郡〈がまごおり〉市大塚町、約４００メートル）。トンネルの天井部や側壁には、等間隔に直径５センチの穴があけられた。長年の雨水などの影響で内壁と地山のすき間が広がっている箇所へ、セメントを主成分としたモルタルを注入し、補強するためだ。

　モルタルをすき間にくまなく充塡（じゅうてん）できる施工方法はＪＲ東海が新たに開発。わずか１センチのすき間でも埋めることができるという。

　２０人の作業員は穴を開ける班と、モルタルを注入する班とに分かれる。高さ約８メートルの天井付近まで組まれた足場での作業。「足場、動きます」「はい、ストップ」。投光器に照らされた作業員の影が内壁にゆらゆらと揺らめく。作業の基本は安全第一。点呼と指さし確認をしながら、工程通り淡々と工事が進む。

7131：神奈川一区民：2014/05/06(火) 16:32:38
>>7129
自分としては、『函館北斗』がいいですね。
どちらかにすると禍根を残すと思う。

でも一番いいのは、函館市と北斗市が合併することだけどね(笑)。

7133：チバＱ：2014/05/06(火) 23:37:48
http://www.asahi.com/articles/CMTW1405010600002.html
新幹線延伸、同床異夢／リポートやまがた
2014年5月1日10時37分
人口減少時代をにらんで酒田市が、山形新幹線の庄内延伸に本腰を入れている。ミニ新幹線を「現代の最上川舟運」に見立て、延伸で内陸部との結びつきを強めないと庄内地域の将来は描けないとしている。だが、鶴岡市は日本海沿いを走る羽越線の高速化や羽越新幹線の実現を目指しており、同床異夢の状態だ。


　◆　「内陸と連携」目指す酒田市


　「庄内はいま人口が３０万人を切っている。それが２０４０年で１０万人減る。酒田（分）が消えるんです」


　本間正巳市長は最近、人口の大幅減を引き合いに出して、山形新幹線を庄内まで延伸する必要があると説いて回る。延伸は２０１２年の市長選に初当選した時の公約。国の研究機関が昨年３月に地域別の人口推計値を出してからは、確信を一層深めた。


　山形新幹線が新庄から庄内地域まで伸びたらどうなるか？０６年の県報告書によると、鉄路で平均２時間２８分の山形―酒田（１１７キロ）が半分の１時間１４分となる。「陸の孤島」と呼ばれてきた庄内と内陸とが一気に通勤圏になる。


　酒田市は５００人規模のコールセンターの誘致に成功し、新社屋が昨年１２月に完成したが、集まった従業員は今春で２００人にとどまる。「もっと集めるには内陸と庄内の連携が必要。山形からでも通勤できるとなれば、人が動き金も動き県全体が活性化する」と、本間市長は言う。


　今年は新庄―酒田を結ぶ陸羽西線が開通して１００年の節目にあたる。市は、着工すれば３年という短い工期で開業でき、ローカル線陸羽西線の維持にもつながると市民に説明する。


　県報告書によると、新庄〜酒田（５５・２キロ）のミニ新幹線化の概算事業費は３５０億円。市側はフル規格の２０分の１、高速道路の１０分の１の工費で済むと説明する。だが、ミニ新幹線は国の負担が期待できない。山形新幹線の新庄延伸（総工費３４３億円）では、県はＪＲ東日本に総工費を全額無利子で貸し付ける大胆な策を打ち出し、実現にこぎ着けた。


　◆　「羽越」実現へ力注ぐ鶴岡市


　山形新幹線の庄内延伸は、新庄延伸を実現させた当時の高橋和雄知事が２０００年に打ち出した構想だ。当時、県幹部を務めていたのが本間・酒田市長だった。


　一方、鶴岡市は羽越線の高速化や羽越新幹線（富山〜青森）の実現に力を注ぐ。同市の榎本政規市長は１月の記者会見で「酒田市の庄内延伸を否定はしないが、鶴岡市が関わることはない」と述べた。酒田市議会の本多茂議長は「知事からは『庄内は一本ではないよね』と言われる。どうしたものか」と言う。


　県もフル規格の奥羽新幹線（福島〜秋田）と羽越新幹線に力点を置く。県は３月２０日、奥羽・羽越新幹線の実現に向けたシンポジウムを初めて開いた。二つの新幹線の構想は４０年余り凍結されているが、吉村美栄子知事は２年前から「東日本大震災を受け、日本海側の交通整備の重要性が再認識された」と国に整備を要望している。シンポの帰り際、庄内の県議は知事から「酒田市長さんにはもっと広い目で見てもらえないか」と話し掛けられたという。


　江戸時代、北前船の寄港地の一つだった酒田が「西の堺、東の酒田」と言われるほどに栄えた背景には、最上川で内陸からコメや紅花を運び、京都や大阪の文化を伝えた舟運があったからだと言われている。本間市長も県や鶴岡市が掲げる羽越新幹線は「大賛成」と言う。ただ「実現は札幌まで新幹線が通った後の話だろう。３０年、４０年先の話。そこでミニ新幹線が必要なんです」と語る。


　だが、酒田、鶴岡の両市と県で考え方は微妙に異なる。酒田市議会の本多議長は「庄内を代表する国会議員がいないことが痛い」（本多議長）と調整役の不在を嘆いている。（伊東大治）


　◆山形新幹線の庄内延伸構想

　１９７３年　全国新幹線鉄道整備法の基本計画線に奥羽新幹線と羽越新幹線が盛り込　　　　　　　まれる

　　　９２年　全国初のミニ新幹線・山形新幹線開業

　　　９９年　新庄延伸、開業

　２０００年　加藤紘一氏が衆院選で「庄内にミニ新幹線を通す」と公約。高橋知事が　　　　　　　庄内延伸構想を明らかに

　　　０６年　県が「山形新幹線機能強化調査報告書」などをまとめ、庄内延伸の投資　　　　　　　対効果は１・４。羽越線高速化は２・１（のちに１・９に修正）と発表

　　　１２年　酒田市長選で本間氏が庄内延伸実現を公約

　　　１３年　吉村美栄子知事が無投票で再選。奥羽・羽越新幹線の整備を公約

7134：チバＱ：2014/05/06(火) 23:47:37
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/537549.html
新幹線札幌延伸、地元負担も前倒し？　５年短縮検討、財源の調整難航か（05/06 14:21）

　
　国土交通省は、２０３５年度末開業予定の北海道新幹線の新函館（仮称）―札幌間について、自民、公明両党の要望を受けて工期を５年短縮し、３０年度開業に早める検討に入った。財源確保のために、ＪＲ各社が支払う施設使用料の前倒しや、国、地元自治体の追加負担を充てる案を軸に調整する。与党には７年程度の工期短縮を望む声もあり、財源をめぐる議論は難航しそうだ。

　工期短縮について、太田昭宏国土交通相は３０日、訪問先の韓国・ソウルで開いた記者会見で「与党新幹線プロジェクトチーム（ＰＴ）と連携し、議論するよう（省内に）指示している」と明らかにした。

　北海道新幹線のほか、２５年度末開業予定の北陸新幹線の金沢―敦賀間も３年短縮し、２２年度開業を目指す。国交省は５月上旬にも開く与党ＰＴの会合で、検討案を提示する。与党ＰＴは６月中に与党案をまとめ、政府に申し入れる。

　整備新幹線に充てられている国費は年間約７２０億円、地元負担は約３６０億円で計約１０８０億円。５年短縮なら単純計算で約５４００億円が必要となる。大部分は、ＪＲ各社が鉄道・運輸機構に将来支払う新幹線施設使用料（貸付料）を担保とした金融機関からの前借りや財務省に国費負担の上積みを求めることを検討する。残りは、地元自治体に負担を求める。

　２４年の工期を早めるほど経済効果も大きくなるため、道は今年２月、設計業務の早期着手などで「５年以上の短縮が可能」との案を与党ＰＴに提示し、国の予算を要望した。

　国交省は財源確保の厳しさを挙げ、短縮には難色を示していたが、地元自治体の要望を受けた与党からの強い圧力に重い腰を上げた格好だ。

　ただ、ＰＴ内からは「５年では納得できない」とさらなる短縮を求める声があるほか、地元自治体も追加負担には消極的だ。財務省は国費負担の上積みの代わりに他の公共事業の削減を国交省に求めるとみられ、全国自治体の反発を受けかねない。

7135：チバＱ：2014/05/07(水) 21:45:58
http://www.asahi.com/articles/ASG5745L3G57TIPE00P.html
ＪＲ九州、農業会社４社を集約　７月に新会社設立
2014年5月7日18時06分
　ＪＲ九州は７月１日付で農業生産法人「ＪＲ九州ファーム」を設立する。これまでグループ４社が手がけてきた農業事業を集約してノウハウを共有し、増収につなげる狙いだ。新会社では育てた野菜や卵を使った加工品の開発を手がけるほか、農産品を直売する店舗を開くことも視野に入れている。

　新会社の本社は佐賀県鳥栖市に置く。九州各地に農地が点在するため、高速道路や鉄道で行き来しやすい場所を選んだ。

　ＪＲ九州は２０１０年に大分県でニラの生産に参入したのを皮切りに、サツマイモやピーマン、卵など７品目を育てている。グループの農業事業の売上高は１３年度で３億円で、１４年度は４・５億円を見込む。育てる作物の種類を増やして、１８年度までに１５億円に伸ばすことをめざす。

7136：チバＱ：2014/05/10(土) 01:03:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140509-09101200-webtoo-l02

「盛岡以北の新幹線高速化を視野」21日からの320キロ試験でJR東社長

Web東奥 5月9日(金)10時12分配信



　JR東日本の冨田哲郎社長は8日、都内の同社で記者会見し、今月21日から7月11日までの間に東北新幹線七戸十和田−盛岡間で行う時速320キロでの走行試験について、「可能であれば（現行の営業運転の260キロより）さらなる速度向上をさせたい」と述べ、同区間での将来の高速化を視野に入れた試験であることを明らかにした。
　ただ、高速化には騒音や振動など沿線への影響について厳しい環境基準をクリアすることが前提となり、冨田社長は「まだ試行段階、試験の段階」と強調した。
　東北新幹線の320キロ運転は現在、盛岡−宇都宮間に限られ、盛岡以北は最高260キロで運行している。320キロ運転をするには防音壁を高くするなど対策が必要。
　同社は試験期間のうち9日間程度、営業運転のない深夜から早朝に高速走行させ、騒音などのデータを収集する。
　騒音や振動を抑える技術について、冨田社長は「従来よりレベルアップしていると思うが、盛岡以北で騒音レベルを今と同じレベル以下に抑えることができるかどうか、その点の確証がない」とし、高速化の検討については「対策が十分打てた後に、速度の向上を具体的に考えることになる」と述べた。
　現在のダイヤでは、新青森−東京間の所要時間は最短2時間59分。2016年春に開業予定の北海道新幹線新函館（仮称）−東京間は、JR北海道が最短4時間10分程度と発表している。

7137：チバＱ：2014/05/10(土) 09:16:46
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140510/fkk14051002030003-n1.htm
ＪＲ九州　売上高、経常利益は過去最高　苦戦続く鉄道事業　福岡

2014.5.10 02:03

「上場に向けたシナリオを上回った」と決算について語るＪＲ九州の唐池恒二社長＝９日午後、福岡市博多区
「上場に向けたシナリオを上回った」と決算について語るＪＲ九州の唐池恒二社長＝９日午後、福岡市博多区


　■上場にまた一歩・・・

　ＪＲ九州は９日、平成２６年３月期連結決算を発表した。マンション事業やドラッグストアが景気回復の波に乗ったことから、売上高３５４８億円（前期比３・５％増）、経常利益２１２億円（同２２・３％増）と、ともに過去最高となった。事業多角化の強みを発揮し、目標に掲げる平成２８年度までの上場に、また一歩近づいたといえる。最終利益は同９１・２％増の１１５億円だった。（奥原慎平）

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　事業分野別に売上高をみると、「流通・外食」が前期比３・６％増の８８４億円と伸びた。展開するドラッグストアにおいて化粧品などの消費税増税前の駆け込み需要が顕著だったという。福岡都市圏を中心にマンション販売も好調だったことから、「駅ビル・不動産」も４・２％増の４９８億円となった。

　一方、核である鉄道事業は苦戦が続く。

　鉄道事業収入は九州新幹線、在来線とも好調で０・９％増の１６２５億円だったが、経費は１７８２億円となり、差し引き１５６億円の赤字だった。原発長期停止による九州電力の電気料金値上げもコストを押し上げた。

　赤字幅は前期（１６１億円）より圧縮したとはいえ、不採算路線維持のために国から交付された経営安定基金の運用益（１２０億円）を超えている。上場には、運用益範囲内に赤字幅を抑えることも求められる。

　ただ、鉄道に明るい兆しも見えてきた。

　昨年１０月に運行開始したクルーズトレイン「ななつ星ｉｎ九州」の波及効果だ。ななつ星単体の鉄道収入は約２億円だったが、九州の観光列車が全国的に注目を集めたことによって、「指宿のたまて箱」など他の列車の乗客も急増した。ＪＲ九州は、波及効果が３億円近くになったと弾く。

　同社は上場シナリオを描いた現在の中期経営計画で、平成２８年度（２９年３月期）の目標として連結売上高３７００億円、経常利益３００億円を掲げる。

　記者会見した唐池恒二社長は「シナリオより若干よいペースで進んでおり、上場に一歩前進した。来春には大分駅ビルも開業し、退職者の増加で人件費も削減できる。十分達成できる数字だと考えている」と語った。

　２７年３月期は売上高３５９２億円、経常利益１８９億円、最終利益１０６億円を見込む。

7138：チバＱ：2014/05/10(土) 09:18:06
http://kyoto-np.co.jp/top/article/20140508000172
タンゴ鉄道運行会社、ウィラー社に決定印刷用画面を開く

　鉄道運行と施設保有の「上下分離方式」で収益改善を目指す第三セクター、北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ、京都府宮津市）は８日、運行会社候補の「最適提案事業者」に、高速路線バス事業のウィラーアライアンス社（東京都）を選んだと正式に発表した。両社は事業改善の実施計画策定、鉄道事業者の免許取得を進め、本年度中の新体制移行を目指す。

　ＫＴＲは、応募４社の中からウィラー社の安全対策の提案内容を特に高く評価し、選定した。同社の提案では、機械工学や車両制御、心理学の専門家らによる「安全評価外部委員会」を新たに設け、安全管理や人材育成に助言を求める。全車両の運転席にドライブレコーダーを付け、異常事象を日常的に分析する。

　ＫＴＲは毎年８億円近い経常赤字を出し、京都府や沿線市町の穴埋めで経営を保っている。ウィラー社は、ＫＴＲへの新車両導入やダイヤ改正による運行時間短縮、観光車両の活用、丹後地域での体験型観光との連携で収支改善の実現を図るとしている。

　高速バスを運行する同社は、インターネット予約が人気で、年間２００万人が利用している。関西空港から京都府北部へのバス運行による外国人誘客も検討する。ＫＴＲの上田清和社長は記者会見で「ウィラー社の情報発信力を高く評価した。数年以内での黒字化を目指すと聞いており、経営改善と地域貢献に期待する」と話した。ウィラー社は「地域の方々が使いやすく、利便性の高い鉄道を目指す」（広報部）とコメントした。

【 2014年05月08日 23時20分 】

7139：とはずがたり：2014/05/11(日) 18:57:14
残ってる方が不正義・不公正と思える位だったから別に惜しくはないが，個人的には復活したく思ってる羽幌線とか名寄本線とかも復活してもこのレベルかねぇ（；´Д｀）
>２０１１年度の輸送密度は１キロ当たり１日平均４１人

ＪＲ江差線の一部区間が廃止＝ファンら別れ惜しむ―北海道
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20140511/Jiji_20140511X959.html
時事通信社 2014年5月11日 16時22分 (2014年5月11日 18時42分 更新)

　１９３６年に開業し、７７年半の間、北海道南西部で地域の足として親しまれてきたＪＲ江差線の木古内―江差間（４２．１キロ）が１１日、営業運転を終了した。この日、沿線の木古内、湯ノ岱、江差の３駅でセレモニーが開かれ、地元住民や鉄道ファンなどが別れを惜しんだ。
　ＪＲ北海道によると、江差線は開業後、木材輸送などで活躍したが、利用客が年々減少。２０１１年度の輸送密度は１キロ当たり１日平均４１人と、同社管内で最低となり、１２年９月、西半分に当たる同区間の廃止を表明した。
　江差駅（江差町）には、地元住民や鉄道ファンら約１０００人が駆け付けた。列車が到着すると、カメラのフラッシュが無数にたかれ、「ありがとう江差線」と書かれた旗で迎えられた。

7140：チバＱ：2014/05/11(日) 20:35:22
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140511/kgw14051102090002-n1.htm
２期ぶり黒字　ＪＲ四国３月期連結決算
2014.5.11 02:09
　ＪＲ四国が発表した平成２６年３月期連結決算は純損益が７９億円の黒字で、２期ぶりに黒字転換した。連結決算の発表を始めた１２年３月期以降で最高の黒字額。株式市場の回復に伴い経営安定基金の運用益が増加したことや、ホテル業が好調だったことが要因とみられる。前期は１９億円の赤字だった。

　本業の運輸業が円安による原油高や、電気料金値上げ、格安航空会社の就航などの影響で減益する一方、「瀬戸内国際芸術祭」開催による高松市内のホテル利用者の増加などに支えられて、全体の売上高は前期比２・７％増の４８８億円となり、７年ぶりに増収を果たした。

　旅客運輸収入（単体）は、消費税増税前の駆け込み需要で定期券の購入が増え、２年連続の増収となった。

　２７年３月期は消費増税前の駆け込み需要の反動が予想されるが、経営安定基金の運用収益や特別債権の利息収入などで、売上高４６７億円、経常利益９億円、純利益２１億円を見込んでいる。

7141：チバＱ：2014/05/11(日) 20:38:47
http://www.yomiuri.co.jp/local/tokyo23/news/20140511-OYTNT50010.html
新宿・渋谷駅両方使える定期　京王電鉄
2014年05月11日
　京王電鉄は、京王線「新宿駅」と井の頭線「渋谷駅」の両方で乗り降りできる定期券を発売する。両線の乗り換え駅「明大前駅」以西の各駅と、新宿駅または渋谷駅を区間とする定期券の利用者が、一定額を追加することで利用可能にする。都心方面への利便性を高めることで、利用客の拡大を図る狙い。

　発売は９月１日を予定。対象となるのは、ＩＣカード乗車券「ＰＡＳＭＯ（パスモ）」の通勤定期券のみで、磁気定期券や通学定期券は対象にならない。追加金額は、大人の通勤定期券の場合、１か月１０００円、３か月２８５０円、６か月５４００円。

　２区間を利用できる定期券は、西武鉄道などで販売例がある。京王電鉄は「平日と休日で、新宿と渋谷の両駅を使い分けるといった利用を想定している」としている。問い合わせは、京王お客さまセンター（０４２・３５７・６１６１）へ。

7142：チバＱ：2014/05/12(月) 22:37:27
http://www.nishinippon.co.jp/nlp/travel_report/article/58439
薩摩半島（鹿児島県）　「最南端」４駅　旅情誘う
2013年12月16日（最終更新　2013年12月16日 14時38分）
　鹿児島県・薩摩半島には「最南端」と名乗る駅が四つもある。途中下車しながら約５時間かけて巡った。

　まずは「日本最南端の電停」である鹿児島市電の谷山電停（鹿児島市）を目指し、鹿児島中央駅前から市電に乗った。路面電車は市中心部を離れると、列車の線路と同様に専用軌道を進み、ドーム状の屋根と外壁で覆われた谷山電停に着いた。電停を正面から見ると、目玉が二つある顔のような見た目に癒やされる。市電開業１００周年の昨年建てられた「最南端」の標柱が旅情を誘う。

　谷山電停から南西へ徒歩約１０分、ＪＲ指宿枕崎線の谷山駅で午前１１時発の列車に乗り込んだ。鹿児島中央駅で買った「桜島灰干し弁当」をほおばる。キラキラ輝く鹿児島湾を眺めて食べる駅弁の味は格別だ。温泉で有名な指宿駅で観光客を降ろすと、静まりかえった列車は薩摩半島の先端に沿って西へ進路を取った。

　午後０時１１分、「ＪＲ日本最南端の有人駅」の山川駅（指宿市）に到着。ホームで出迎えてくれた駅長の上之薗美明さん（６５）が駅史を繰りながら、半世紀以上前は「日本最南端の貨物列車の取り扱い駅」としてもにぎわっていたことを教えてくれた。乗客は４０年前の３分の１にも満たないというが、上之薗さんは「通勤・通学生があいさつを交わす人情味あふれる駅ですよ」と自慢げだ。駅舎の外にある旅行と交通安全の守り神「ぶじ蛙（かえる）」の石像をなで、次の駅を目指す。

　列車は畑の間を抜け、午後１時３６分、「ＪＲ日本最南端の駅」の西大山駅（指宿市）へ。北緯３１度１１分に位置する無人駅だが、カメラを構えた鉄道ファンが待っていた。ホームに降りると標高９２４メートルの開聞岳が「薩摩富士」と呼ばれる美しい姿を現した。夢中でシャッターを切っていると、２分間の“撮影タイム”の終了を告げる汽笛が鳴り、慌てて車内へ戻る。

　線路は午後２時半、「本土最南端の始発・終着駅」の枕崎駅（枕崎市）で終点を迎えた。六角形の屋根が目を引く木造駅舎は今年４月、解体された旧駅舎に代わり、住民の募金などで７年ぶりに復活した新たなシンボルだ。列車で孫４人を連れ帰郷した鹿児島市平川町、水流（つる）哲也さん（６８）は「温かみのある駅舎に長旅の疲れが癒やされました」と目を細めた。地元の人たちの「最南端の駅」への愛着を感じる旅だった。

　●メモ

　鹿児島市電の谷山電停は鹿児島中央駅前電停から郡元行きに乗れば２５分（郡元電停で乗り換え）。運賃は大人１６０円。ＪＲ指宿枕崎線（下り）の谷山駅から枕崎駅までは、途中下車しなければ約２時間半。運賃は大人１６００円。

　　　　×　　　　　　×

　●寄り道＝南北両端の味を堪能

　かつお節生産量日本一の枕崎市。枕崎駅から車で約１０分の「枕崎お魚センター」には、目の前の枕崎漁港から届く鮮魚の直販店や、カツオの本節や削り節などの特産品販売店など９店舗が軒を連ねる。購入した新鮮なカツオはその場でさばいてもらい、自分でわら焼きにして氷で締め、タタキにすることもできる。

　枕崎駅から３１４４・５キロ離れた「日本最北端の始発・終着駅」の稚内駅がある北海道稚内市の特産品コーナーも。ハート形に切った稚内の利尻昆布と枕崎の本枯れ節で作る１人分のだし汁セット「味覚（あじ）の恋人たち」（２００円）が人気を集めているという。南北両端の味を堪能してみては。枕崎市松之尾町。年中無休、午前９時〜午後５時。


＝2013/12/11 西日本新聞＝

7143：チバＱ：2014/05/12(月) 23:17:18
http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20140509011270001.html
【終章　江差線】

（上）記憶

１９３６（昭和１１）年１１月１０日、日の丸を振って江差線の一番列車を迎える子どもたち＝江差町提供


江差線の思い出を語る西川豊さん＝江差町






■陸の孤島、悲願の開通

■人生の節目　鉄路があった


　煙を上げて近づく蒸気機関車に、線路わきに詰めかけた小学生らが日の丸を打ち振る。


　１９３６（昭和１１）年１１月１０日。江差線の全線開通の日、江差町は町民挙げて一番列車を出迎えた。


　「機関車が見えてくると、みんな大騒ぎだった」。元町教育委員長の西川豊さん（９２）は振り返る。このとき柏樹尋常高等小学校の高等科３年生。教師に引率され、一番列車を迎えた。


　自動車交通が未発達の当時、鉄道の開通は一大事だった。「子供心にも感動を覚えた。新しい時代が来たんだなと」


　江差駅前には万国旗がはためき、伝統の山車も出た。商店街には紅白の幕が張り巡らされ、祝賀気分を盛り上げた。「江差町史」は、開通祝賀行事が３日間にわたったことを伝える。


　　　○　　○　　○


　鉄道開業は、町民にとって長年の悲願だった。江戸時代から明治時代初めにかけて、ニシン漁と北前船の交易で栄え、「江差の五月は江戸にもない」と言われたほどだった。


　だが明治中期以降、ニシンが姿を消し、町の経済が大きく傾いて、人口が流出。「陸の孤島」の町は、港の近代化や道路の開削に加え、鉄路での物資と人の輸送に町の再生をかけた。


　函館から江差に至る「渡島鉄道」は明治中期から計画されていたが、不況による資金難などから実現は遠のいていた。内務大臣あての意見書や国会への請願などを繰り返し、四十数年を経てようやく開通した。


　学校では沿線の風景の歌を歌ったり、俳句を作ったりして、開業を心待ちにした。蒸気機関車を見たことがない子どもも多く、機関車がどうやって動くのかも教えられたという。


　　　○　　○　　○


　西川さんが初めて江差線に乗ったのは開通からまもなくのことだ。祖父が函館に連れて行ってくれたという。その後、江差線は人生の大きな節目に乗る鉄路となる。


　３７年春、進学のため函館に行くときの旅立ち。戦争の影が色濃くなる４２年暮れ、２１歳で応召し江差駅をたつ時は、万歳で見送られた。「江差の見納めかもしれない」。一緒に故郷を出た人は帰らぬ人となった。


　終戦から４カ月、江差線で江差の街に降り立つと人影は少なく、「街全体が疲弊していて、敗戦の悲痛な思いがこみ上げた」。数年後、仕事を得た西川さんは伴侶を伴い、江差駅から新生活へと旅立った。


　江差線は人とともに、海産物や豊かなヒバ材などを運び、町の経済と人々の暮らしを支えた。


　「江差線の歴史には、町民一人ひとりの人生が重なっている。敷設に苦労した先人たち、鉄道を生かして暮らしてきた人たち。生活に密着していた鉄道がなくなるのは寂しい」。人生の一つひとつの区切りに重なる鉄路に思いをはせた。


　　　　　　◇


　ＪＲ江差線の江差―木古内間が１１日で廃線となる。７８年間、多くの人生を乗せて走り続けた鉄路への思いをたどる。


◆キーワード

　＜江差線＞　１９１３（大正２）年、五稜郭―上磯間に上磯軽便鉄道が開業した。江差町などが国に延伸要請を続け、３０（昭和５）年に木古内まで、３５（同１０）年に湯ノ岱（ゆのたい）まで延伸。翌３６（昭和１１）年１１月１０日、江差駅までの全線７９・９キロが開業した。このうち乗客数が少なく非電化区間の木古内―江差間の４２・１キロが１１日で廃止され、１２日から代行バスが運行される。五稜郭―木古内間は２０１６年春の北海道新幹線開業に伴い、第三セクター鉄道となる。…

7144：チバＱ：2014/05/12(月) 23:17:42
http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20140512011270001.html
【終章　江差線】

（中）刻む

四季折々の江差線を撮り続けてきた辻晴穂さん＝江差町


山宮喬也さん＝ＪＲ江差駅


山宮さんの「ボールペンで描く北海道の駅舎たち」から



■近づく廃線　思い万感

■車両や駅舎、写し、描く


　江差町の薬店経営、辻晴穂（はるお）さん（６４）は、廃線を前に毎日のように沿線に出かけ、シャッターを押し続けている。


　母方の祖父は、江差線の建設に携わるため網走から江差に移り住んだ。「江差線がなければ、いまの私は存在しなかった」と、縁を感じる。


　江戸時代から続くという江差の薬店に生まれた。製薬会社に勤めていた父の転勤で福島県や東京都に住んだ。家の近くに国鉄の工場などがあり、鉄道ファンに。２０代で帰郷して薬店の仕事をする傍ら、鉄道写真家として道内外で鉄道を撮り歩いた。鉄道雑誌の表紙や特集を飾ったこともある。


　江差線を本格的に撮り始めたのは２年ほど前から。廃止の話が出始めたころからだ。「山の中や田園風景、紅葉の鉄橋、そして海沿いもありと、江差線は魅力満点」。四季折々に美しい江差線の列車を、自分の記憶に焼き付けるかのように撮り続ける。


　「列車が走っていた時の空気感や音や匂い。五感で感じられる江差線の写真を残したい」


　　　○　　○　　○


　「ボールペンで描く北海道の駅舎たち」（バルク・カンパニー）を２０１２年に出版した北見市在住の元教師、山宮喬也（やまみや・たかや）さん（７８）は江差線の駅舎に思いをはせる。


　函館出身の山宮さんが駅舎を描き始めたのは、退職後の０３年から。旧池北線が第三セクターで運行されるようになった「ふるさと銀河線」（０６年廃線）の廃止が浮上。残っているうちにと、妻の渥子さん（７７）と訪ね歩き、道内の駅舎を描き始めた。


　廃止区間となった江差線の１０駅を描いたのは０６年ごろ。訪れると、戦前に仕事で来ていた父から、土産話に聞かされた沿線の地名や旅館の名前などを思い出し、懐かさがこみあげた。


　ボールペンで丹念に描かれたスケッチからは、駅舎のぬくもりや優しさが伝わる。こぢんまりとした三角屋根の渡島鶴岡駅には「地域や子ども達に大事にされて幸せそう」、貨車を利用した「ダルマ駅」の吉堀駅の絵には「人懐こい表情で声を掛けて来そうな雰囲気」と、一駅ずつコメントを添えた。


　江差線は、山宮さんが生まれた翌年に開業した「同年代」だ。「同じ時代を生き、頑張ってくれてありがとうと言いたい」と、感謝の言葉を送る。


　その江差線は廃止まであと２日を残すのみとなった。「駅は町の出入り口。その町を旅立った人の帰るべき玄関でもある。その駅がなくなるのは、やはり切ない」

7145：チバＱ：2014/05/12(月) 23:18:05
http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20140512011270002.html
【終章　江差線】

（下）生かす




禅燈寺の好野秀哲住職＝木古内町鶴岡


禅燈寺の山門と本堂の間を通過する列車を写真に収めようと、鉄道ファンらがカメラを構えていた＝５日、木古内町、恵原弘太郎撮影



■線路跡　観光客呼ぼう

■新幹線視野　夢ふくらむ


　木古内町鶴岡地区にある禅燈寺は、山門と本堂の間に江差線の線路が走る。境内を列車が通り抜ける、全国でも珍しい寺だ。


　「まさかと思った」


　大阪出身の８代目住職、好野秀哲さん（５１）は初めて見たときのことをそう振り返る。１３年前、先代の住職が死去したため、釧路の寺からやってきた。


　本堂が建立されたのは１９０２年で、山門は１８年にできた。その後、江差線が開通し、当時の住職が無償で土地を提供したと伝わる。


　２０１２年に廃線が正式に決まると、列車が通過する姿を撮影しようと寺を訪れる人が増えた。山門の前で、１０人ほどが列車を待っていたことも。九州や金沢から来る人もいて、会話が弾むという。


　　　○　　○　　○


　木古内町は昭和３０年代には１万３千人が暮らしたが、今では３分の１ほどに減った。町内では、江差線は１９８８年の松前線（木古内―松前間）に続く廃線となる。


　江差線廃線後の鶴岡地区をどんな地区にしていくのか。昨年７月と１２月、町観光協会が主催し、自由に語る集いが同寺で開かれた。座長は好野住職。江差町や函館市からの参加者も含め、予想した数の２倍にあたる約７０人が集まった。「こんな町にしたいという思いを持った人が大勢いる」。そんな手応えを感じたという。


　そこで浮上したのが、線路を残して観光スポットとして活用するという案だった。


　同寺の南東約２００メートルには、ホームの端から端まで歩いて６０歩ほどの無人駅・渡島鶴岡駅がある。その駅舎や、同駅から同寺までの線路などを保存。トロッコ列車を走らせたり、車両を展示したりするほか、憩いの場作りや歴史ガイドの育成なども想定している。地域の生活を支えた江差線を語り継ぎたいという思いも込められている。


　ＪＲ北海道や木古内町によると、廃線後の線路や枕木はＪＲ北が撤去するが、町が希望すれば協議して部分的に残すことは可能だという。町によると、現時点では残すかどうかは白紙で、今後、話し合って決めるという。


　この案をまとめたメンバーの１人で、町の観光協会副会長の多田賢淳・最勝寺住職（６２）は、２年後に北海道新幹線が開業し、北海道の玄関口となる木古内駅ができることを意識する。「新幹線を生かし、町や周辺を訪れる人を増やしたい。遊び心があり、歴史も学べる場所にできたら、魅力ある観光スポットになるのでは」と夢をふくらませている。


（この連載は泉賢司、磯崎こず恵が担当しました）

7146：チバＱ：2014/05/12(月) 23:18:37
http://www.asahi.com/articles/ASG5B5VDYG5BIIPE00Z.html
北海道）江差線沿線住民、別れ惜しむ　７８年の歴史に幕
泉賢司、磯崎こず恵
2014年5月12日03時00分
印刷メール
江差発の列車見送りには、町のマスコットキャラクターや多くの町民らが詰めかけた＝ＪＲ江差駅
[PR]　ＪＲ江差線の木古内―江差間（４２・１キロ）が１１日の運行を最後に廃止された。五稜郭から江差まで全線７９・９キロが開業してから７８年。通学や帰省、檜山地方の物産を運ぶ鉄路だったが、利用客の減少に歯止めが掛からなかった。運行最終日のこの日、江差、湯ノ岱、木古内の各駅でセレモニーがあり、住民らが別れを惜しんだ。沿線には、最終日の運行を写真に収めようとする鉄道ファンの姿も見られた。

　江差駅（江差町）では、午後０時４０分からお別れセレモニーが開かれ、ＪＲ北海道の島田修社長は「７８年間支えていただき、ありがとうございました」と感謝の言葉を述べた。この後、ホームに並んだ町民らが木古内駅に向かう列車を見送った。最後の駅長となった３６代目の下里聡駅長（５７）は「（廃止が決まってから）たくさんのお客様に利用していただき、感謝しています」と話した。

　元町教育長の澤田静憲さん（７５）は、駅前で過ごした子ども時代を懐かしむ。駅には蒸気機関車を手動で方向転換する転車台があり、時には駅員が手伝わせてくれたという。この日は駅前の人出の多さに驚きながら、「駅がなくなると人も来なくなる。日一日と寂しい思いがこみ上げてきた」と別れを惜しんだ。

7147：とはずがたり：2014/05/13(火) 14:47:52
ホントに必要？ “夢の超特急”リニア中央新幹線
だヴぃんちにゅーす 2014年5月7日(水)11時10分配信　ダ・ヴィンチニュース
http://news.nifty.com/cs/entame/showbizddetail/davinci-20140507-004112/1.htm
『リニア新幹線 巨大プロジェクトの「真実」』（橋山禮治郎/集英社）

　東京−大阪間を1時間余りで結ぶ“夢の超特急”リニア新幹線。2014年秋から着工ということで、いよいよプロジェクトが具体的に動きだそうとしている。しかし、こんな国家レベルの大プロジェクトのはずなのに、リニア新幹線について「なんとなく」しか知らない感じがしないだろうか？

　この「なんとなく」な空気に警鐘を鳴らし、「リニア中央新幹線は本当に必要か」と提言するのが橋山禮治郎氏の『リニア新幹線 巨大プロジェクトの「真実」』（集英社）だ。本書の紹介からリニア新幹線の「なんとなく」感を解消してみたい。

　そもそもリニア計画の技術開発は旧国鉄を中心に1960年代から継続的に行われ、87年に国鉄民営化後はJR東海が行っている。リニアが“夢の超特急”として脚光を浴びたのは、1980年代半ばから90年代初頭のバブル期だったが、バブル崩壊により一旦計画が消え去る。

　突如計画が世間に再登場したのは2007年。2045年を目処に東京−大阪間で世界初の超電導磁気浮上式リニア鉄道を開業、JR東海が自社の資金で建設、という計画が発表された。最高速度505キロ、東京−名古屋間を40分、東京−大阪間を67分、走行区間の大部分は地下40メートル以深の地下及び山岳トンネル、という内容だった。

　本書では大きく「目的」と「手段」に着目して、リニア新幹線のプロジェクトを検証している。プロジェクトを成功させるには、「正しい目的」（必然性・妥当性・納得性）と「最適の手段」（信頼できる技術・方法・ノウハウ）が不可欠、という考えだ。

　まず、「目的」から考えて行きたい。「リニア中央新幹線計画」が一貫して掲げてきた目的は、以下の3つ。
（1） 東海道新幹線が輸送力の限界に近づいたため、増強が必要。
（2） 東海道新幹線の老朽化・経年化に対する対処。
（3） 移動時間短縮のための大幅な高速化。

　まず（1）については、現在の東海道新幹線の平均乗車率は60％前後。これは90年代からほぼ横ばいで、平均値とは言え「限界」という言葉とはかけ離れた状況だ。さらにこれから日本は人口の減少が見込まれている。そこにわざわざもう1本線を引く必要があるだろうか？

　続いて（2）の老朽化対策は、東海道新幹線の改修を進めるべきで、「在来線が老朽化したからバイパスを引く」という理屈はおかしい。そんな鉄道会社はないだろう。

　（3）の速さは、「そんなに急いでいるのか？」ということで、個人で意見が分かれるところだが、これは正確な需要予測がJR東海によっても行われていない（公開されてない）ところに問題がある。需要の根拠なしと言われてもやむを得ない状況だ。

7148：とはずがたり：2014/05/13(火) 14:48:11
>>7147-7148
　次に「手段」に着目してみる。手段とは、目的を実現する方法。筆者は過去の巨大プロジェクトの成功例・失敗例から、「手段」が乗り越えるべき壁を3つ定義している。
（1） 経済性の壁
（2） 技術的信頼性の壁
（3） 環境適応性の壁

　こちらも順に見ていくと、（1）の経済性については、まず建設費9兆3000億円という初期投資額の大きな壁。それを賄う収入の見通しとして、2045年の東京・大阪開業時点で、東海道新幹線等も含めた東京―大阪間の移動需要が、2011年時点から50％増するという予測を元に回収可能としている。しかし人口推計では、2050年時点では、2011年比で総人口は24％減。収支予想は、期待値・願望を元にしているように見え、信頼できない。

　（2）の技術的信頼性は、深い地下トンネルの中での安全性確保がまず第一。災害が起きた場合の対処方法等、未知の課題は多い。リニアが発する強い電磁波による人体被曝も大きな課題だ。健康への影響がないことが確認される必要がある。また、現在の新幹線の3倍以上とも言われる膨大な電力の確保。大震災以降の省エネのエネルギー政策の中で、原発3基程度とも予測される電力が必要とされる。

　（3）の環境適応性は、南アルプス直下のトンネル掘削工事による、自然破壊・景観破壊が懸念されている。沿線地域の騒音・振動のリスクも考慮されなければいけない問題だ。

　このように「目的」「手段」ともに課題が山積しているように見えるが、最も問題なのは、冒頭に挙げた通りこのプロジェクトが「なんとなく」進行している状況だろう。2010年に国土交通大臣から交通政策審議会への諮問がされ、審議が行われているが、そこでは目的の妥当性も議論されていない状況。これだけの大プロジェクトであるにも関わらず、計画の綿密な検討がほとんどなされていないように見える。

　「リニア新幹線」は、JR東海という一民間企業のプロジェクトというかたちで進み、JR東海も周りに邪魔されずに進めたいという姿勢が随所に感じられる。自らの責任で実施すればいいというような雰囲気だが、「リニア新幹線」は、6000万人が生活する首都圏・関西圏を結ぶ大動脈輸送であり、日本の将来の姿を決める今世紀前半最大のプロジェクトだ。JR東海が立ちゆかない赤字になった場合、おそらく負担は国民がかぶることになる。

　それでも本当に必要なのか。今一度立ち止まって考えてみるべきではないだろうか？

文＝村田チェーンソー

7149：とはずがたり：2014/05/13(火) 14:49:29
ちょっと早いけど鉄道スレも8000レスが見えて来ましたねぇ。。

7150：チバＱ：2014/05/13(火) 20:03:01
http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/news/20140512-OYTNT50424.html
運行１か月　ＳＬ銀河効果波及せず
2014年05月13日 　ＪＲ釜石線（花巻―釜石、９０・２キロ）を走るＳＬ銀河の運行開始から１２日で１か月がたった。指定席はほぼ完売が続き、ゴールデンウィーク（ＧＷ）も観光客で混雑した。乗客は駅近くで滞留することが多く、周辺の観光地にどう誘導するかが沿線自治体の課題となっている。（福元洋平、柿沼衣里）

　ＳＬ銀河は、この１か月間に上下計１４本を運行した。土日に１本ずつ運行している。ＧＷ（４月２６日〜５月６日）は増便して計８本を運行した結果、約１２００人が利用した。ＪＲ盛岡支社は「県内外から多くの方に利用していただいた」と喜ぶ。

■時間足りない？（花巻）

　ただ、ＳＬ効果は周辺に波及しているとはいえない。

　花巻市によると、人気の高い宮沢賢治記念館のＧＷ中の入館者は前年比約２割減。花巻温泉郷の利用者はほぼ横ばいの約３万人だった。土産品などを扱う観光業者は「花巻で降りた乗客は、別の列車に乗り換えるか、迎えの車に乗ってしまう」とため息をつく。花巻駅は出発が午前１０時台、到着が午後３時台。市観光課は「観光地を巡ってもらうには厳しい時間」と漏らす。

■少ない宿泊施設（釜石）

　釜石―花巻駅間を通しで乗ると約４時間半。下りでは終点まで行かず、遠野で折り返す人もいる。長男の隆也君（４）と乗車した仙台市青葉区の会社員南條隆昭さん（４０）は「長時間は子供につらい」と遠野で約５０分待って列車で引き返した。

　復興需要で空き室が十分なく、釜石に宿泊して観光を楽しむ人も少ない。午後３時台に釜石駅に着いた花巻市石鳥谷町の会社員佐々木絢子さん（３３）は「素泊まりしかなかった」とあきらめ、列車で花巻に戻った。

■「伝承園」観光客減（遠野）

　ＳＬの恩恵を最も受けているのは遠野市だ。機関車に給水する目的などで、上下線とも１時間以上停車する。昼時のため、乗客は昼食やお土産を求めて駅周辺を歩く。売店、食堂がある駅前の「旅の蔵遠野」は、４月のＳＬ運行日の客数が前年比で４６％、売り上げが２８％増えた。駅ホテルも４月に５割近く宿泊客が増えた。

　ただ、駅から遠い観光地は今ひとつ。「遠野ふるさと村」「伝承園」などは、ＧＷ中の観光客が前年より減った。市観光協会の三浦芳昌副会長は「遠野そのものの魅力にも気づいてほしい」と訴える。市は４月から１日３０００円の巡回タクシーで郊外の観光拠点をつなぐ試みを始めたが、利用者は少ない。

2014年05月13日

7151：チバＱ：2014/05/14(水) 21:02:58
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20140513-OYTNT50412.html
京葉、りんかい線「直通」提案
2014年05月14日
　森田知事は１３日、東京都内で開かれた関東地方知事会議の定例会に出席し、２０２０年の東京五輪開催にあわせ、ＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互乗り入れ・直通運転の実現を目指す意向を表明した。今後、問題点などを検討した上で、両鉄道会社や東京臨海高速鉄道の大株主である都に働きかける方針だ。

　りんかい線は、新木場―大崎駅を結ぶ１２・２キロの路線。大崎駅ではすでにＪＲ埼京線と直通運転しており、京葉線との相互乗り入れが実現すれば、京葉線の各駅から新宿、渋谷、池袋の各駅に乗り換えなしで通勤できるようになる。

　りんかい線と京葉線の線路自体は現在でも新木場駅で接続されており、過去には新宿―海浜幕張駅間をりんかい線経由で結ぶ、関係者向けの臨時列車が運行されたこともある。

　ネックとなるのは、直通運転した場合、りんかい線の料金精算が困難になることだ。例えば、ＪＲ線のみで移動が可能な新宿―海浜幕張駅間を、乗り換えなしのりんかい線経由で利用した場合、ＪＲ駅の改札しか通らないこともあり、りんかい線の運賃を徴収することができない。

　森田知事は会議終了後、記者団に「料金体系の問題は、どうやろうか検討している」と述べ、今後、県として打開策を提案することも示唆した。

　りんかい線沿線の臨海部には東京五輪で予定される競技会場が多く、県は五輪に合わせた都市間交通網の整備として実現したい考え。知事は「６年後（の東京五輪）という大きな旗印があるので、やりやすい」と実現に自信を示した。

　知事は、このほか英語教育の充実や国際企業誘致などを含む関東圏の国際競争力強化策を提案し、同知事会としての国への要望事項として採択された。

2014年05月14日 Copyright &copy; The Yomiuri Shimbun

7152：とはずがたり：2014/05/14(水) 21:16:22
>>7151
JR東はいやなんでしょうけど，JR東に引き取って貰うのが一番な気がします。。
だめなら見なしで，一番合理的なルートな場合は料金取るというのだけどりんかい経由だと当然高くなるからなぁ。。

7154：チバＱ：2014/05/17(土) 00:09:38
http://www.asahi.com/articles/ASG5G530GG5GTLTB00B.html


鹿児島）おれんじ鉄道６年ぶり乗客増　観光列車が貢献

2014年5月15日03時00分



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　鹿児島、熊本両県を走る第三セクター、肥薩おれんじ鉄道の開業１０年目の２０１３年度の乗客数が６年ぶりに増え、約１３８万９千人となることが１４日、分かった。好調な「おれんじ食堂」などの観光列車に引っ張られ、通常の車両も含めた乗客全体が伸びた。淵脇哲朗社長は「相乗効果があった」とみている。

　１４日鹿児島市で開かれた鹿児島県肥薩おれんじ鉄道利用促進協議会の総会で明らかにした。

　淵脇社長によると、昨年３月に始めた「おれんじ食堂」の乗客は約１万４千人。貸し切り企画列車として昨年８月から運行する「おれんじカフェ」が約４千人と好調。この貢献もあり、乗客数は１２年度を約２万２千人上回ることになった。

7155：チバＱ：2014/05/17(土) 00:13:54
http://www.asahi.com/articles/ASG4Q0628G4PUJHB01H.html


茨城）延伸に向け、需要調査　海浜鉄道シャトルバス運行

照屋健

2014年5月14日03時00分


ひたちなか海浜鉄道は先月２６日から、阿字ケ浦駅と国営ひたち海浜公園を結ぶ無料シャトルバスを走らせている。例年ゴールデンウイーク（ＧＷ）期間は休日のみの運行だったが、今年は平日も含めた今月１８日までの２３日間運行。連休中の利用率が高かったこともあり、１８日以降の土日も走らせることが決まった。計画している延伸によって見込まれる乗客数や沿線にもたらす効果を量るという。

　シャトルバスは、海浜公園で人気のネモフィラとコキアの見ごろに合わせ、春と秋の年２回運行してきた。昨年度は１年間（２６日間）で６４８７人が利用し、前年度（２５日間）の約１・５倍に。今年は海浜公園の入場者数が今月４日に開園以来過去最高の７万１６２０人を記録した。ひたちなか海浜鉄道の吉田千秋社長は「バスを３台走らせたが、鉄道の限界に近いところまでお客さんがいた」と語るほどの盛況だった。

　ひたちなか市は、シャトルバスと同じ阿字ケ浦駅―海浜公園を結ぶ四つの延伸ルート案をすでにまとめている。延伸の時期などは未定。鹿島臨海鉄道大洗鹿島線の単価実績をもとに試算した総工費は一番安いもので約１１億円、高いものでは約２８億円かかる。市の担当者は「４案からどのルートを選ぶという話ではなく、あくまでたたき台の段階。工費はもっとかかるかもしれない」と説明する。

7156：チバＱ：2014/05/17(土) 00:26:14
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/140516/cpd1405161926007-n1.htm

ＧＷの臨時ブルトレが好調　盆や年末年始も検討　ＪＲ東日本


2014.5.16 19:26



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寝台特急あけぼの

寝台特急あけぼの【拡大】


　今年３月に定期運行を終えたブルートレインの寝台特急あけぼのがゴールデンウイーク（ＧＷ）に臨時列車として走り、客足が好調だった。ほぼ満席の日もあり、ＪＲ東日本はお盆や年末年始の運転も検討する。

　同社によると、あけぼのは昭和４５年に運転を始め、多忙な会社員や旅を楽しむファンに親しまれたが、新幹線などの利用が増えて乗車率が低迷、客車も老朽化し３月１５日で定期運行を終えた。

　４月２４日〜５月７日の期間限定で復活したあけぼのは客車６両（定員１８４人）で毎日、上野−青森を運転。埼玉、群馬、新潟、山形、秋田各県を経由するルートで、乗車率はおおむね７０〜８０％、ＧＷ後半４連休初日の５月３日は上り、下りとも９０％を超えた。

7157：チバＱ：2014/05/17(土) 11:17:45
http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2014050723132086/
ＪＲ吉備線ＬＲＴ化検討で合意　岡山、総社市長、今秋にも素案

岡山、総社両市長がＬＲＴ化の計画素案づくりで合意したＪＲ吉備線＝大安寺駅

　大森雅夫岡山市長と片岡聡一総社市長は７日、岡山市役所で会談し、ＪＲ吉備線のＬＲＴ（次世代型路面電車）化を共同で検討し、議論のたたき台となる計画素案を今秋にまとめることで合意した。

　非公開で会談した後、岡山市役所で記者会見した。両市長によると、吉備線ＬＲＴ化について、都市機能を集約した「コンパクトシティー」の実現、観光振興といった面で有効との認識で一致。ＪＲ西日本を加えた３者で素案づくりを進めることにした。素案にはＬＲＴ化に伴って浮上する駅の増設や複線化といった現状からの変更点、事業費などを盛り込み、導入に伴うメリットとデメリットを市民に提示する。

　計画素案は、ＬＲＴ化の是非を含めた議論のたたき台とし、両市長は「市民のコンセンサス（合意）が得られれば、事業を進めていきたい」とした。

　ＪＲ吉備線は岡山―総社間を単線で結ぶ20・４キロ。岡山市内に岡山、備中高松など７駅、総社市に総社、東総社など３駅がある。ＪＲ西日本は２００３年、富山港線（富山市）とともに吉備線のＬＲＴ化構想を公表。富山港線は06年に実現したが、吉備線は計画案作成に至っていない。


（2014/5/7 23:13）

7158：チバＱ：2014/05/17(土) 11:21:13
http://news.mynavi.jp/series/trivia/254/


鉄道トリビア

254 新京成電鉄、約70年も歴史があるのに「新」が付く理由


杉山淳一　 [2014/05/17]
新京成電鉄は千葉県の松戸駅と京成津田沼駅を結ぶ路線を運営している。京成グループのひとつで、一部の列車は京成津田沼駅から京成千葉線に乗り入れる。京成電鉄の1路線にしても良さそうだけど、なぜか子会社の「新京成電鉄」だ。一体どのあたりが新しいのだろう? 京成電鉄は「東京と成田を結ぶ」という意味があった。では、新京成電鉄は新しく東京と成田を結ぶ路線にするつもりだったのだろうか? それにしてはルートに難がありすぎる。




新京成電鉄は現在、京成千葉線への乗入れを実施している


新京成電鉄は1946(昭和21)年、京成電鉄の子会社として新たに設立された鉄道会社である。設立の準備段階では、この名前ではなく地域名を由来とした「下総電鉄」だった。「新京成電鉄」とした理由は、地域の開発、関連用地の買収などの事業を円滑に進めるため。「京成グループの新しい会社ですよ」という意味の「新京成」というブランドが重要だったようだ。

陸軍鉄道連隊廃線跡の争奪戦

新京成電鉄の路線はカーブが多い。これはもともと、陸軍鉄道連隊の演習用に作られた線路だからだ。さらに「演習のため1連隊につき45kmの線路を敷設する必要があったため、カーブで距離を稼いだ」「カーブ線路を敷設する演習を実施した」などの説もある。結果的には、松戸〜津田沼間にくねくねと曲がりくねった線路ができあがって終戦を迎えた。鉄道連隊は他に津田沼〜千葉間と、現在は千葉都市モノレールがある作草部駅付近からJR総武本線四街道駅付近にも演習線を作っており、合計で約50kmになっていた。

戦後、津田沼〜松戸間の鉄道連隊用地は民間企業へ払い下げると決まった。このときに京成電鉄と西武鉄道から強い働きかけがあった。その結果、線路用地を京成電鉄の子会社「下総電鉄」に、機関車や貨車を西武鉄道に譲渡すると裁定された。線路用地が京成電鉄に譲渡された理由は、「この地域は京成電鉄の地盤である」という判断だったようだ。線路用地を引き受けた京成電鉄は、当初から自社の路線網とは切り離して運営する方針で下総電鉄を設立していた。この会社を新京成電鉄と改称した。

子会社で運営するメリット

新京成線が京成電鉄の直営ではなく、子会社に託された。その理由について、「事業に失敗したときに京成電鉄本体の影響が少ないから」という説がある。しかし、それは京成電鉄と西武鉄道が取得を争ったという事実とは矛盾する。この路線は鉄道会社にとって魅力的で、成功の可能性が高かった。だから競争したわけだ。

そうすると、子会社とした理由は、鉄道事業と沿線の開発事業を臨機応変に進めるためだったと考えられる。鉄道連隊の線路用地は、そのままでは旅客用に使えない。また、あまりにも迂回が顕著な部分では、ショートカットする線路を作る必要もあった。余剰となった線路や用地は速やかに売却し、他の整備費用に回したい。そうなると、いちいち本社の決裁を仰いではスピードダウンになってしまう。新京成線は1947年の新津田沼〜薬園台間の2.5kmから開業。その後も松戸方面に向かって少しずつ延長していった。投資を早く回収するためにも、少しでも早く全線開業させたかったと思われる。

京成電鉄本体としても、押上線の都心乗入れを計画しており、新京成線を抱えきれなかった。また、当初は京成電鉄本線と新京成線は線路が離れており、京成電鉄の路線とすると「簡単に乗り換えられそうだ」と誤解される恐れもあったといわれている。その後、京成電鉄本線と線路がつながり、直通運転も始まった。それでも京成電鉄に吸収されず、子会社のままとなっている理由は、同じ会社の路線同士だと運賃が通算されてしまい、減収になるからだ。また、京成電鉄が経営危機となったときに、新京成電鉄の株の一部を手放しているため、京成電鉄に吸収しにくくなってしまった。

そして現在、新京成電鉄は京成電鉄より規模は小さいながらも、不動産業を手がけ、子会社にバス会社、不動産会社などを持ち、地域を代表とする企業になっている。京成電鉄本体に吸収されるよりも、このままのほうが良いという判断が両社にあるのだろう。

なお、「新●●」と、現社名に「新」の字を付けて子会社を作った例として、京阪電気鉄道の子会社だった「新京阪鉄道」があった。戦前、京阪が京都と大阪を結ぶ高速路線として新設された会社だ。文字通り、「新しく京阪を結ぶ鉄道」だった。しかしこの路線は戦時中の企業合併、戦後の解体の過程で阪急電鉄の所属となった。現在の阪急京都本線である。

7159：荷主研究者：2014/05/18(日) 00:49:56

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/531899.html
2014年04/07 22:28、04/08 00:18　北海道新聞
道南スギ内装の北海道新幹線　幻に　ＪＲ「木材は使用できない」

渡島総合振興局などが利用拡大を進める道南スギ。新幹線車両での活用は幻に＝昨年１１月、北斗市

　ＪＲ北海道のトラブルが相次いだことで、渡島総合振興局などが利用拡大を進めている道南地方特産の木材「道南スギ」を、北海道新幹線車両の内装材に活用する構想が立ち消えになった。トラブル対応に追われる同社に十分にアピールする機会が得られなかったためで、新幹線車両のＰＲ効果を期待していた同局が悔しがっている。

　スギの道内の植林は気候上、道南に限られ、道南スギ産地形成推進協議会（事務局・木古内町）によると、１７７３年に松前藩が本州から苗木を持ち込んだのが始まりとされ、戦後大量に植林された多くが伐採適期を迎えている。

　このため同局は２０１２年に北海道新幹線車内での道南スギ活用をＪＲ北海道に提案。九州新幹線では、座席のテーブルや肘掛け、壁などに九州の木材がふんだんに使われており、道南スギも売り込み次第で採用される見込みが高いと考えたためだ。

　ところが、同社はその後、車両の出火事故や貨物列車の脱線、レール検査データ改ざんなど、トラブルや不祥事が相次ぎ、対応に追われ続けた。同局は、要望する機会を得られないまま同社は今年３月、新幹線４０両を既に発注済みと発表した。

　同局は即座に「道産木材の活用」を要請したが、同社は今月初め、「今から設計変更はできず、木材は使用できない」と回答してきたという。同局林務課は「残念」と落胆を隠せない。「札幌延伸に向けた車両で協議できれば」と今後に望みをつなぐが、同社は取材に「今後の車両の内装についてお話しできる段階ではない」（広報部）。

　道南スギは、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設している新幹線新函館（仮称）、木古内両駅の駅舎で、木造住宅４軒分相当の約１００立方メートル以上が天井などで使われる予定。同局は構内のイスや手すりへの活用も要望している。（津野慶）

7160：荷主研究者：2014/05/18(日) 00:50:17

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/533796.html
2014年04/17 10:40　北海道新聞
リレー列車３両編成で大丈夫？新駅の名称は…　課題まだ残る北海道新幹線

　北海道新幹線の車両デザインはようやく決まったが、道南では開業に向けた課題をなお抱えている。

　ＪＲ北海道は新幹線開業に合わせ、新函館（仮称）―函館駅間を１７分で結ぶ快速リレー列車を走らせる。函館市や函館商工会議所でつくる北海道新幹線新函館開業対策推進機構は「函館らしさを感じることができる車両の導入を」と要望したが、ＪＲは１編成３両の通勤電車タイプを導入する予定。観光関係者からは「１０両編成の新幹線で来た乗客をたった３両の電車で運べるのか」と輸送力に不安の声も上がっている。

　函館市が「新函館」、北斗市が「北斗函館」をそれぞれ主張する新函館の正式名称問題も着地点が見えない。両市は月内に３回目の協議を開き、一定の結論を出す方針だが、両市が歩み寄る可能性は小さく、ＪＲ側に判断を委ねざるを得ない見通しだ。（安藤健）

7161：荷主研究者：2014/05/18(日) 00:50:49

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/534410.html
2014年04/20 07:10、04/20 15:44　北海道新聞
北海道新幹線、北関東の駅は通過？　ＪＲ北と東調整、集客に影響も

　ＪＲ北海道は、２０１６年３月開業予定の北海道新幹線の新車両「Ｈ５系」投入に向け、相互乗り入れする東北新幹線・はやぶさ（Ｅ５系）との運行ダイヤの調整を、ＪＲ東日本と進めている。道内経済界は、人口約５０万人の宇都宮市を中心とした北関東とのビジネスや観光の交流拡大に期待をかける。ただ、はやぶさは時間短縮のため全列車が宇都宮駅を通過しており、現在のダイヤ体制が続けば、思惑通りにはいきそうにない。

　「札幌まで通れば別だが、基本的に東北新幹線の延長線上と考えている」。ＪＲ北海道の島田修社長は１１日の北海道新聞のインタビューにこう答えた。

　東京―新青森を結ぶ東北新幹線の営業距離７１３・７キロに比べ、新規開業する新青森―新函館（仮称）間は１４８・８キロと短い。このためダイヤの調整は「東北新幹線を中心に考えるしかない」（ＪＲ北海道幹部）との認識を示したものだ。

　東京―新青森の全線を走るはやぶさは定期列車で１日１７往復運行されており、一部の便を除いて盛岡以北のほぼ全ての駅に停車する。

　一方、東京と東北地方の各駅との所要時間を短縮するため、北関東の各駅は通過。北海道新幹線の開業効果に望みをかける札幌の経済団体幹部は「宇都宮などで停車し、東北は主要駅だけに停車すれば、北関東と道内の交流は一段と深まる」と話す。（経済部　米林千晴）＜北海道新聞４月２０日朝刊掲載＞

7162：チバＱ：2014/05/19(月) 02:16:13
http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14003373840061
2014年5月18日(日)
JR上野東京ライン整備大詰め　常磐線乗り入れ何本?羽田延伸プラン浮上
JR神田駅付近に建設された上野東京ラインの高架橋(右)=JR東日本提供JR常磐・東北(宇都宮)・高崎3線が東京駅まで乗り入れて東海道線へ直通する「上野東京ライン」(事業名・東北縦貫線)の建設工事がいよいよ最終段階に差し掛かった。「鉄道建設史に刻まれる一大事業」(JR東日本工事担当者)という高架橋工事を経て、本年度末に開通する予定だ。常磐線に何本振り分けられるか注目が集まる中、羽田空港と結ぶ構想も浮上するなど期待感が一層高まりそうだ。(東京支社・長山洋一)

■1晩で4時間
上野東京ラインは、これまで上野駅止まりだった常磐・東北(宇都宮)・高崎3線を東京駅まで約3・8ｷﾛ延長して東海道線と結ぶ総事業費400億円の計画。2008年4月に着工し、東日本大震災の影響で工期は1年延長された。首都圏の交通ネットワーク整備とともに、北関東から東京西部・神奈川方面との地域交流の活発化も期待される。

JR東によると、現在はレール敷設や防音壁設置といった主要な工事を終えて信号機や架線の設置と最終段階に入っており、試運転もまもなく始まる。

時間を費やしたのは神田駅付近約1・3ｷﾛの高架橋建設。特に約600ﾒｰﾄﾙにわたり東北新幹線の真上に「重層部」を設置する工事は難易度が高かったといい、同社建設工事部の片岡賢司課長は「架線1本でも切ってしまえば、新幹線を止めてしまう恐れがあった。特注した重機を新幹線軌道に搬入、毎晩4時間程度しか作業できなかった」と振り返る。

■混雑緩和
開通により最も期待される効果が混雑緩和だ。同社管内で最も混雑する区間の一つである上野-御徒町間は、ピーク時の混雑率が最大197%(2012年度)から「折り畳んだ新聞を車内で読める程度」の180%以下に緩和が見込まれる。乗り換え不要になるため上野-東京間で約9分、上野-品川間で約11分の時間短縮のメリットもある。

一方、上野東京ラインに3線全ての列車が乗り入れることは物理的に困難で、今後の振り分け本数も注目される。ある国土交通省幹部は「利用実績で割り振るのが基本だが、北関東から南関東へ抜ける湘南新宿ラインのような路線がないこともあり、常磐線はかなりの本数が入るだろう」と見通しを明かす。

大胆な構想も飛び出した。JR東の冨田哲郎社長が今年1月、上野東京ラインを羽田空港まで延伸するプランを表明、同社広報担当者も「はっきりとは言えない段階だが検討中の案の一つではある」と説明する。

3・8ｷﾛの線路が持つ可能性に今後大きな注目が集まりそうだ。

7163：とはずがたり：2014/05/19(月) 10:00:19
>>7162
常磐線だけ交直流だからあんま入れられないと思ってたけどそんなに実現すんのかね？
JR東のこれまでの行動だと，TXが東京乗り入れを決定しない限り積極的に動かないように思える。。

>ある国土交通省幹部は「利用実績で割り振るのが基本だが、北関東から南関東へ抜ける湘南新宿ラインのような路線がないこともあり、常磐線はかなりの本数が入るだろう」と見通しを明かす。
また，これをいうなら常磐線だけ池袋・新宿・渋谷に直通してないので貨物線利用して三河島から田端経由の常磐新宿ラインでもはしらせるべき♪

7164：チバＱ：2014/05/19(月) 21:41:14
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140519/fkk14051902060002-n1.htm
高速道の次は新幹線！東九州高まる期待　東西格差是正へ　幻の計画動くか
2014.5.19 02:06
　「九州の西高東低はますます拡大しています。九州東部も交通インフラの整備が進めば、ビジネスや観光需要を取り込めるし、新たな産業を興す起爆剤になる。失われた４０年を取り戻すのは今しかないんです」

　東九州新幹線の旗振り役の一人、宮崎経済同友会の佐藤勇夫代表幹事（宮崎銀行相談役）は、こう訴える。

　博多から鹿児島中央までを東回りでつなぐ東九州新幹線構想が、沿線となる大分、宮崎で４０年ぶりに盛り上がりをみせる。

　東九州新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づいて、昭和４８年１１月に運輸省（当時）が策定した基本計画に盛り込まれた。

　だが、直後の同年１２月に第１次石油危機が発生。景気後退局面の中で、計画は凍結された。その後、昭和６２年に誕生した竹下登内閣は九州新幹線鹿児島ルートなど３線５区間の着工を決めたが、東九州新幹線の凍結は解除されなかった。

　昭和４８年からの４０年間、交通インフラの東西格差は拡大した。

　平成７年、北九州市から鹿児島市までの九州道全線開通▽１６年、九州新幹線鹿児島ルートの新八代−鹿児島中央が部分開業▽２０年、長崎新幹線着工▽２３年３月、九州新幹線鹿児島ルート全線開業−。

　着々と交通網整備が進む九州西部に比べ、九州東部の交通インフラ、特に鉄道は貧弱といえる。大分駅以南を中心に、日豊線４６０キロの７割以上が単線区間だ。スピードアップが難しく、特急を利用しても、博多−宮崎は５時間かかる。高速バス（４時間）より遅い。

　この東西格差は、特に観光面で九州東部に影を落とした。鹿児島ルート全線開業効果も観光立県である宮崎県にはほとんど波及しなかったのだ。平成２３年度、近畿からの旅客数は熊本県で３２・９％、鹿児島県で１７・２％増加したが、宮崎は２・２％減（いずれも国交省まとめ）だった。

　宮崎・大分両県は、熊本や鹿児島の新幹線効果を羨望のまなざしで眺めてきた。将来、交通インフラの弱さが地域の活力を削ぐ可能性も否定できない。

　宮崎、大分の自治体や経済界は、優先課題としていた東九州道が平成２８年春に全線開通する見通しとなったことで、「次は新幹線を」と声を上げ始めた。自治体による政府への陳情が活発となり、選挙公約に掲げる首長も現れた。

　では、東九州新幹線はどれほどの需要があるのか。

　鉄道ジャーナリストの梅原淳氏の試算によると、福岡−大分の特急利用者は１日１万１千人に上る。この数字は北陸新幹線の建設が進む、首都圏−富山・石川の５千人を上回り、関西圏−福井・石川・富山の１万４千人に匹敵する。しかも、国交省によると、福岡−大分の交通機関別利用者のうち、鉄道利用者はわずか７・８％に過ぎない。

　梅原氏は「新幹線は主要駅を直線で結ぶので、在来線に比べ保守費用や人件費が安い。在来線の高速化を新幹線で行うのは合理的です」と語る。

　とはいえ、４０年もの間“幻の計画”だった東九州新幹線建設は、一筋縄ではいかない。

　景気回復は本格化するが、政府の財政難は依然、深刻だ。「無駄な公共事業」とレッテルを貼られることは想像に難くない。

　宮崎県の河野俊嗣知事は「地元の機運醸成のため、経済効果の推計や利用者数の試算などを行う必要がある」と語った。宮崎・大分両県が協力し、データによって新幹線の必要性を裏付けることが、東九州新幹線の第一歩となる。（大森貴弘）

7165：チバＱ：2014/05/19(月) 23:34:22
水戸岡さんコーディネート、鉄道博物館　人吉に 2014年05月17日


人吉市がＪＲ人吉駅近くに整備する「鉄道ミュージアム」の外観のイメージ（上）。下は内装のイメージ


　人吉市は１６日、ＪＲ人吉駅近くに整備する「鉄道ミュージアム」について、８月に着工し、来年５月の開館を目指すことを明らかにした。同日の臨時市議会に建築工事費など計２億５千万円を盛り込んだ２０１４年度一般会計補正予算を提案、可決された。

　人吉市などはＪＲ肥薩線の世界文化遺産登録を目指しており、観光客や住民に肥薩線の情報や魅力を広く発信していく。全体のコーディネートは工業デザイナーの水戸岡鋭治さんが担当する。

　駅前広場西側の市有地約１９００平方メートルに整備する。施設は円形の木造２階建てで、延べ床面積は約５００平方メートル。駅からの約２００メートルをミニトレインでつなぐ。

　肥薩線の駅舎や鉄橋などを映像で紹介。喫茶や休憩スペース、学習ブースなども設ける。年間の来館者目標は５万人としている。（箕島竜己）

http://kumanichi.com/news/local/main/20140517004.xhtml

7166：チバＱ：2014/05/19(月) 23:45:42
http://mainichi.jp/feature/news/20140520k0000m040086000c.html
ＪＲ西:山陰・山口線が８月全線開通　ＳＬやまぐち号も
毎日新聞　2014年05月19日　22時00分

　ＪＲ西日本は１９日、昨年７月の豪雨で大きな被害を受け、一部区間で運転を見合わせていた山口線と山陰線について、８月中に全線で運転を再開する見込みと発表した。順調に復旧工事が進んでいるため、当初は秋としていた再開時期を早めた。現在は地福駅（山口市阿東）で折り返し運転をしている山口線のＳＬやまぐち号も、被災前と同じ新山口（同市）−津和野（島根県津和野町）間での運行を検討している。

　山口、山陰両線は土砂崩れで線路や鉄橋が流され、現在も山口線は地福−津和野間、山陰線は須佐（山口県萩市）−奈古（同県阿武町）間が不通。バスによる代替輸送が行われている。ＪＲ西によると、復旧費用は約５１億円。

　杉岡篤広島支社長は「１日も早く復旧し、今まで以上に利用してもらえるようにしたい」と話した。【杉山雄飛】

7167：とはずがたり：2014/05/20(火) 15:35:14

「あまちゃん効果」も赤字　三陸鉄道、燃料費かさむ
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140328/biz14032817230042-n1.htm
2014.3.28 17:22

　大震災の津波で被災した岩手県沿岸部を走る県の第三セクター、三陸鉄道が経常損失が２億２千万円とする平成２５年度の決算見通しを発表した。「あまちゃん」の影響で、乗客数が１２年度から１０万人以上増えた一方、燃料費の高止まりや人件費の増加が響いた。

　同鉄道は４月に南リアス線と北リアス線の全線で復旧する予定で、２６年度は乗客数の目標を８３万１千人とし、経常損失を１億１千万円まで圧縮する計画だ。

　同鉄道によると、あまちゃん効果で観光客が増え、お座敷列車の利用も好調だったことから、乗客数は団体を中心に伸びて、２月までで４６万７千人を記録。運輸収入は前年度から６千万円増の２億２千万円を見込む。一方で運行区間やダイヤの増加で燃料の軽油などの支出がかさみ、社員２人の採用による人件費増や関連事業収入の減少もあり、経常損失は前年度から８千万円増えた。望月正彦社長は「沿線住民の減少などで、今後も厳しい状況が続く」とし、観光客誘致などで対応すると話した。

7168：チバＱ：2014/05/21(水) 22:28:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140521-00000011-kobenext-soci
１両１室の客室も　ＪＲ西が豪華列車、１７年春導入へ
神戸新聞NEXT 5月21日(水)20時26分配信

２０１７年春に導入される予定の豪華寝台列車の外観イメージ（ＪＲ西日本提供）
　ＪＲ西日本は２１日、バスタブやプライベートバルコニーがあり、１両１室という世界でも珍しい最上級客室を備えた豪華寝台列車を２０１７年春に導入する、と発表した。風を感じられる展望デッキも設置し、京阪神や山陰、山陽地方の「日本の原風景」を巡る路線を予定している。

　コンセプトは「美しい日本をホテルが走る〜上質さの中に懐かしさを」。しまなみ海道が連なる瀬戸内や鳥取・大山の雄大な自然、京都や広島県の宮島など豊かな歴史を感じられる旅を提供する。

　車体はグリーンが基調で、１０両編成のうち６両が客室車。食堂車とラウンジカー、最前部と最後部の車両に展望スペースを備え、最後部では外のデッキに出られる仕様にする。１両１室の最上級客室は一つだけ。一度の乗車定員は３０人程度を想定している。

　周遊プランは各地の自治体などと協議を重ねる予定で、列車名や料金はまだ決まっていないという。ＪＲ西の真鍋精志社長はこの日の会見で「価格はできるだけリーズナブルにしたい」と話した。

（金　旻革）

7169：チバＱ：2014/05/22(木) 23:11:56
http://www.cnn.co.jp/fringe/35048281.html
フランスの新型列車、大きすぎて駅に入れず
2014.05.22 Thu posted at 11:26 JST

（ＣＮＮ） フランス国鉄ＳＮＣＦが発注した新型列車の車体幅が広すぎて、ホームに入れない駅が多数あることが発覚した。同社などは新型列車に合わせるために、多額をかけてホームの改修を行っている。

新型列車の「ＴＥＲ」は、ＳＮＣＦが１５０億ユーロ（約２兆円）を投じて発注した。ところがこの列車を走らせるはずだった地方の駅の多くは、ホームの間隔が狭すぎてこの列車が入れないことが分かった。

報道によると、駅のホーム幅などに関する情報は列車の発注に先立ち、鉄道網を運営するＲＦＦからＳＮＣＦに提供していた。

しかしこの際の計測は比較的新しい駅で行い、ホームとホームの間隔が狭い古い駅については計測を怠ったという。

ＳＮＣＦとＲＦＦの発表によれば、新型列車は今後１０年で４０％増の乗客増を見込んで発注された。この列車に合わせるために、５０００万ユーロ（約７０億円）をかけて１３００カ所のホームの改修工事を進めているという。

7170：チバＱ：2014/05/24(土) 19:07:12
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140524-00134025-hokkoku-l17

「１分」のトンネルに５年　北陸新幹線、締結式へ感慨

北國新聞社 5月24日(土)2時40分配信

「１分」のトンネルに５年　北陸新幹線、締結式へ感慨


万歳で第２魚津トンネルの貫通を祝う関係者＝２００８年９月、魚津市湯上


　幾つもの難工事を乗り越え、東京―金沢間が１本の鉄路で結ばれる。北陸新幹線の開業に向けたトンネル整備には、ふるさとの技術者も数多く携わった。５０年来の悲願である大動脈誕生まで、あと１０カ月。大地を掘り進み、レール敷設を下支えした男たちは、２４日の締結式を万感の思いで迎える。

　２００８年９月１６日、魚津市の北陸新幹線第２魚津トンネル。暗闇にふわっと光が差し込んだ。

　「バンザーイ、バンザーイ」。トンネルに反響する同僚の声。歓喜の輪に、清水建設北陸支店の山川透（とおる）土木部工事長（５５）＝津幡町横浜＝は、感無量の面持ちで加わった。

　「貫通の瞬間が、トンネル屋の醍醐味（だいごみ）ですから」。全長３０９７メートル。新幹線なら１分足らずの区間を掘るのに実に５年を費やした。

　山川さんは言う。「トンネルは掘ってみないと分からない。経験工学ですよ」。金沢森本、白山尾添（おぞう）、利賀ダムなど８本ものトンネルを貫通させた男も、第２魚津トンネルは、難航を極めた。任されたのは、工事も佳境に入った最後の千メートル地点。土かぶり（トンネル上の土の厚さ）が薄く、すぐ上には田んぼや民家が点在し、道路が走る。

　砂れきのもろい地層を補助工法で補強し、湧き出る水を抜きながら進んだ。「地上に問題が起きていないか、２４時間態勢で見張りを付け、そっと掘り進めました」。いざトンネルに入ると、昼も夜もない。危険と隣り合わせで、仲間と寝食をともにし、心を一つに乗り越えた。

　結婚してずっと単身赴任生活を続けてきた山川さんには夢がある。「今度、娘が結婚するんです。孫ができたら新幹線に乗って、これ、じいちゃんがつくったんだぞと見せてやりたい」

　富山県以西で最長の朝日トンネル（全長７５４９メートル）では、秋田哲志さん（４５）＝清水建設土木技術本部地下空間統括部トンネル計画グループ＝が、約４５００メートルを丸７年掛けて掘削した。

　「なにかがおかしい」。トンネルに緊張が走ったのは、１５００メートルを過ぎたころ。掘った穴が見る見る縮んだ。直径１０メートルあった断面が最大７０センチ短くなり、コンクリートにも一部ひびが入った。

　破砕帯が通る地点で、強烈な土圧で穴が変形する。「話には聞いていたが、まさかこれほどとは」。

　朝日トンネルは１９９４年に着工した。コンクリートの厚さを再計算し、１年掛けて工事をやり直した。経験は、後のトンネル工事で生きることになる。

　秋田さんは岡山県浅口市出身。北陸に１１年間勤務し、富山県入善町の女性と結婚した。毎年、妻の実家を訪れるが、朝日トンネルのそばを通る時は、いつも感慨が込み上げた。技術者の熱意が積み重なり、北陸新幹線は開業の時を待つ。（酒井大輔）

7171：ゆとり：2014/05/25(日) 13:23:36
現在樽見鉄道は大垣と樽見を結ぶだけのローカル線だが、都市近郊を走ってることもあり、
使い方次第では幹線に化けると思う。

具体的には、「名鉄揖斐線の廃線跡を利用し、忠節から地下鉄にして、名鉄岐阜駅につなぎ、
そこから名古屋・セントレアへ直通させる」というもの。

名鉄揖斐線も廃止される前は樽見鉄道から乗り換える客が多かったみたいだし。

樽見鉄道が命綱の本巣市はもちろん、大垣市も、「セントレアへ直結する交通機関」を求めてるから、
この計画はメリットが多い。

https://www.youtube.com/watch?v=Ca1Yo0H1cPk　よろしければこちらも。

7172：チバＱ：2014/05/29(木) 23:11:14
http://www.yomiuri.co.jp/local/kumamoto/news/20140525-OYTNT50312.html?from=ycont_top_txt
人吉鉄道ミュージアムの概要明らかに　来年５月開館の予定
2014年05月26日
「人吉鉄道ミュージアム」（仮称）外観のイメージ
館内のイメージ　人吉市は、ＪＲ人吉駅前に建設を計画している「人吉鉄道ミュージアム」（仮称）の概要を明らかにした。木造の駅舎や鉄橋、石造りの機関庫など明治時代からの鉄道施設が多く残るＪＲ肥薩線の歴史や魅力を伝える施設。８月に着工し、来年５月に開館する予定で、市は、沿線自治体などで目指している世界文化遺産登録に向けた拠点としたい考えだ。（池田圭太）

　肥薩線は１９０９年（明治４２年）１１月２１日に開通。八代駅―隼人駅（鹿児島県）間の全長１２４・２キロで２８の駅がある。熊本、宮崎、鹿児島３県の沿線や周辺の１４市町村が協議会を設けて、世界文化遺産登録を目指している。

　市肥薩線世界遺産推進室によると、建設予定地は人吉駅西側の市有地約１８７０平方メートルで、円形の木造２階建て。デザインと設計は、豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」などを手がけた工業デザイナー水戸岡鋭治さんが担当する。

　１階（約４００平方メートル）は、映像やパネルで肥薩線の駅舎などを紹介する展示室や喫茶店、２階（約１００平方メートル）には子ども用の学習室などを設ける。屋上は、蒸気機関車「ＳＬ人吉」や明治時代に建てられた機関庫を眺められる展望デッキとして開放する。ＳＬを模したミニトレインを導入し、人吉駅から館内まで約２００メートルを走らせる。入館無料で、来館者数は年間５万人を目標にしている。

　今月の市議会臨時会で、事業費２億５０００万円を盛り込んだ一般会計補正予算案が可決された。指定管理者に運営を委託する。

　同推進室の北島清宏室長は「ミュージアムを通じて肥薩線の歴史やすばらしさをアピールし、存在価値を高めていきたい」としている。

7173：チバＱ：2014/05/29(木) 23:15:10
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140529-00038704-toyo-nb
整備新幹線が時速260kmしか出せない事情
東洋経済オンライン 2014/5/29 06:00 大坂 直樹

東北新幹線E5系「はやぶさ」は、盛岡を過ぎた途端、速度を減速する（撮影：尾形文繁）

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　東京方面から東北新幹線E5系「はやぶさ」に乗ると、宇都宮を過ぎたあたりから速度をぐんぐん増し、仏TGVと並ぶ営業速度世界最速タイの時速320キロメートルで走る。が、盛岡を過ぎた途端、最高速度は時速260キロメートルに減速する。

　1982年に開業した大宮―盛岡間に比べ、盛岡―新青森間の開業は2002〜10年と、時期は最近だ。30年以上前に建設された区間で時速320キロ運転が行われているのに、最新の技術で建設されたはずの盛岡―新青森間で時速260キロ運転にとどまっているのはなぜか。

　答えは、盛岡以北が全国新幹線鉄道整備法(全幹法)に基づく「整備新幹線」だからだ。北海道、北陸、九州の新幹線も、同様である。全幹法で規定される整備計画には、営業最高速度が時速260キロメートルと記され、これが今も適用されている。すなわち、JR東日本の独自判断で速度を引き上げることはできないのだ。

■　時代遅れの最高速度

　整備計画が定められたのは1973年。当時の新幹線の最高速度は時速210キロメートルに過ぎなかった。将来の速度向上を見越して、時速260キロメートルと定めたに違いないが、現在では時代遅れだろう。ならば実態に合わせ、整備新幹線の最高速度を時速320キロメートル程度まで引き上げることは、はたして可能なのか。

　「整備新幹線の建築構造物は時速320キロ運転でも耐えられる」と、建設に係わった関係者は証言する。

【詳細画像または表】

　整備新幹線の構造物は、鉄道・運輸機構が建設して、JRに貸し付けている。同機構の事業活動について評価を行う事業評価委員会は、現在建設中の北海道新幹線(新青森―新函館間)に対し、2011年度に「既存の新幹線においても時速300キロメートル級の運行が実施されていることや、世界の高速鉄道の動向を踏まえると、将来的に速度向上を図ることを検討する必要がある」と指摘している。やはり、有識者の間でも、速度向上については議論されていたのだ。

　しかし、この点について、機構側は「指摘は重く受けてとめているが、時速260キロメートルで国から認可を受けたので、われわれの一存で時速300キロメートルに引き上げるわけにはいかない」と回答した。

　一度決めた最高速度の引き上げには、さまざまな問題が伴う。速度向上によって、周囲への騒音が拡大する。そのため、沿線の環境調査をやり直す必要が出てくる。JRへの貸し付け条件も見直さねばならない。

　「構造物は時速320キロ運転に耐えられる」との前述の発言にも、「本当に可能か、安全工学に基づき、区間ごとに慎重な検証が必要だ」と、国土交通省の担当者は疑問を呈する。ただ、すでに開業した区間はともかく、これから建設が着工する区間については、問題は少ないのではないだろうか。

■　時速360キロなら4時間以内

　2035年に札幌まで延伸する予定の北海道新幹線は時速260キロメートル運転を前提としている。その場合、東京―札幌間の所要時間は5時間01分と試算されている。これは、東海道山陽新幹線の東京―博多間の所要時間とほぼ同じで、航空機と比べると圧倒的に不利だ。

　だが、数年前に北海道経済連合会は、時速360キロ運転で3時間57分としている。将来の技術の発達を考えれば、不可能な速度ではない。

　現在、自民党内では、整備新幹線の開業前倒しの議論が急浮上している。「開業前倒しにより経済効果が高まる」との理由だが、一時的にとどまる前倒し効果に比べて、速度向上による経済効果は将来にわたって続く。速度向上についても議論する価値はあるはずだ。

(詳細については「週刊東洋経済」2014年5月31日号＜5月26日発売＞の特集「リニア革命」をご覧ください)

7174：チバＱ：2014/05/30(金) 00:08:17
http://photo.sankei.jp.msn.com/highlight/data/2014/05/28/13twilight/
2014年05月28日 トワイライト、来春お別れ　老朽化、四半世紀で幕　大阪―札幌を結び、日本一長い走行距離で知られる豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」が車両の老朽化を理由に、来春限りで姿を消す。JR西日本が28日、発表した。運行終了日を含めた2015年３月以降の運転計画は未定という。1989年７月に運行開始。最上級「スイート」の個室やフランス料理が味わえる食堂車、サロンカーを備える。約23時間の長旅の間、車窓の景色を見ながら食事や会話を楽しめるのが人気で、一部の部屋は予約が取りづらいほど利用は好調だった。ただ運行開始から四半世紀が過ぎ、同社が所有する３編成とも製造から40年ほど経過しているため、老朽化が問題になっていた。運行終了は例年、新ダイヤが決まる12月ごろに発表されるが、JR西広報部は「ご利用客が多いので、なるべく早めにお知らせしたかった。最後に乗っていただける機会をより多く提供したい」と話している。　＜来春で運行終了が決まった豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」（JR西日本提供）＞

7175：チバＱ：2014/05/31(土) 10:37:30

http://www.asahi.com/articles/ASG5H4VM4G5HPTIL00G.html


こだま、復権の山陽路ひた走る　乗客５年で７割増のわけ

柳谷政人

2014年5月30日13時59分


　山陽新幹線の各駅停車「こだま」が熱い。思い切った割引切符やゆったりした幅広の座席が人気で、乗客は５年で７割増。高速化の波に埋もれていたが、マイカーや高速バス、ＬＣＣ（格安航空会社）と戦う武器に生まれ変わりつつある。



　５月中旬の朝、ＪＲ新大阪駅に博多行きこだまが入ってきた。自由席には空席が目立つのに、乗客は続々と指定席に乗り込んだ。

　大阪市の会社員女性（２５）は「こだま指定席往復きっぷ」を手に、友人と広島への日帰り旅行。のぞみだと片道約１万円かかるが、この切符は往復１万２８６０円で、３割以上安い。「浮いた分は夏の旅行に回します」と笑った。

7176：チバＱ：2014/05/31(土) 10:53:20
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&amp;k=2014053000452
広野−竜田、６月１日再開＝楢葉町「帰還可能」で−ＪＲ常磐線

ＪＲ東日本水戸支社は３０日、東京電力福島第１原発事故の影響で運行を見合わせている常磐線の区間のうち、広野（福島県広野町）−竜田（同県楢葉町）間８．５キロの運行を６月１日に再開すると発表した。原発事故で避難指示区域に指定されている地域で鉄道が運行されるのは初めて。
　ＪＲ東は昨年夏から復旧工事を進めてきた。ほぼ全域が同区域に指定されている楢葉町の松本幸英町長が２９日に「住民帰還は可能」と発表したことを受け、再開を決めた。同町は来春の帰還を目指している。（2014/05/30-12:38）

7177：チバＱ：2014/05/31(土) 10:56:07
http://news.livedoor.com/article/detail/8882721/

東洋経済オンライン

東洋経済オンライン

2014年05月29日17時45分

トワイライト廃止で気になるカシオペアの行方 北海道新幹線が招く､｢寝台列車廃止｣の必然


トワイライト廃止で気になるカシオペアの行方
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トワイライト廃止で気になるカシオペアの行方

ＪR西日本は5月28日、1989年から運行を続けてきた寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪-札幌駅間）を2015年春に運行を終了することを明らかにした。

すでに今年3月のダイヤ改正により、JR東日本の寝台特急「あけぼの」（上野―青森間）の定期運行が終了している。北へ向かう寝台列車は、「北斗星」「カシオペア」（上野―札幌間）、「トワイライトエクスプレス」（大阪―札幌間）、「はまなす」（青森―札幌間）があるが、このうち「トワイライトエクスプレス」の引退が決まり、残るは「北斗星」、「はまなす」、そして「カシオペア」だ。

■客車が老朽化

「北斗星」と「トワイライトエクスプレス」は高い人気を誇っているものの、もともと客車の老朽化が指摘されてきた。車両更新の時期が迫る中、車両を保有するＪＲ東日本やＪＲ西日本は、2016年春の北海道新幹線開業を機に、運転を取りやめるのではないかとの観測も出ていた。

一方で、営業開始が1999年と、比較的車歴の浅い「カシオペア」は存続するのではないかという見方もあったのだが、存続は難しい。北海道新幹線が開業すると、夜行の寝台列車とは共存できないのだ。

北海道新幹線は、青函共用区間において在来線と同じ線路の上を走行することを想定している。東海道や山陽など現在の新幹線は、レールなどの保守作業を行う時間として深夜0時から 朝6時まで運行していないため、このルールを青函共用区間に当てはめると、寝台列車も0時から朝6時までは通過できないことになる。

■北海道経済に貨物は必須

一方で、現在、深夜の時間帯にはJR貨物の貨物列車が青函共用区間を頻繁に走行している。北海道の農作物を消費地に運ぶためには、貨物列車の役割は不可欠なのだ。そのため、0〜6時のうちの一部時間帯には貨物列車を通し、保守時間を4時間程度に圧縮する案が国土交通省で検討されている。

北海道経済を維持する上で、貨物列車の優先順位は高い。その上、青函共用区間の電圧は在来線基準の2万ボルトから新幹線基準の2万5000ボルトに昇圧する必要があり、機関車を新たに製造しなければならない。そのコストは1両あたり2億円以上になり、JR北海道にとって重い負担だ。島田修社長が「機関車を製造する予定はない」と発言した、との報道もあり、札幌行きの寝台列車が存続できないことはある意味で、必然だった。

懸念されるのはＪＲ北海道の経営への影響。寝台列車は、同社の貴重な収入源である。「カシオペア」「北斗星」「トワイライトエクスプレス」が稼ぎ出す運賃や特急・寝台料金の合計は、もし、つねに満席だったとすれば、ＪＲ北海道の収入は年間27億円程度と試算される。急行「はまなす」は定員が「カシオペア」や「北斗星」よりも多いので、乗車率50％と仮定しても年間10億円の収入となる。

もちろん寝台列車にかかる経費や団体利用による割引などもあるが、鉄道事業の売上高が833億円のＪＲ北海道にとって、寝台特急がもたらす収入は無視できない数字だった。それだけに、「寝台列車」がなくなることは、JR北海道の経営に大きな影響を与えることになるだろう。

7178：神奈川一区民：2014/05/31(土) 11:29:23

とうとう具体的に動き始めましたね。

【鉄道】山手線で３０番目の新駅設置へ　ＪＲ東日本

■山手線で３０番目の新駅設置へ　ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本は、山手線ではおよそ半世紀ぶりとなる新しい駅を品川駅と田町駅の間に設置する方針を
固めました。東京オリンピックが開催される２０２０年までの開業を目指していて、周辺では大規模な
再開発も進められる予定です。

　ＪＲ東日本が山手線の新しい駅を設置する方針を固めたのは品川駅と田町駅の間で、現在は車両
基地がある敷地です。この場所では、来年春に「上野東京ライン」として東海道線と東北線などが直通運転を
始めるのに伴い、車両基地を縮小して移動する工事が進められていて、新しい駅は山手線や京浜東北線の
線路を移動したあと設けられる見込みです。新駅開業の具体的な時期は固まっていませんが、ＪＲ東日本
では、東京オリンピックが開催される２０２０年・平成３２年までの開業を目指しています。

　山手線で新しい駅ができるのは、西日暮里駅が開業した昭和４６年以来およそ半世紀ぶりとなり、
３０番目の駅になります。(後略)

※記事の一部を引用しました。全文は下記リンク先で御覧ください。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140531/t10014871851000.html
http://www3.nhk.or.jp/news/index.html　NHKニュース　（月31日 4時43分）配信

7179：とはずがたり：2014/06/01(日) 19:44:05

ＪＲ九州、補修規定守らず…脱線前に異常把握
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20140531-567-OYT1T50070.html
読売新聞2014年6月1日（日）08:50

　鹿児島市のＪＲ鹿児島中央駅で２０１２年１０月、列車が出発直後に脱線した事故で、運輸安全委員会は３０日、「レールのゆがみや枕木の腐食が原因と考えられる」とする調査報告書を公表した。

　ＪＲ九州が事故前の定期検査で一部については異常を把握しながら、社内規定通りに補修していなかったことも指摘。速やかな対応を求めている。

　報告書によると、事故は１２年１０月１４日午後１０時頃に発生。鹿児島中央発川内行き普通列車（２両編成）が駅構内の左カーブを時速約２５キロで走行中、２両目の一部が線路の右側に脱線し、車両が傾いた。乗員乗客１５８人にけがはなかった。

　ＪＲ九州は事故前の９月２８日の検査で、レールに基準値を超えるずれを見つけながら、「軌道変位が整備基準値に達した場合、１５日以内に補修する」との社内規定を守っていなかったという。

7180：チバＱ：2014/06/02(月) 01:23:09
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140531-00000056-mai-bus_all
＜新成長戦略＞リニア中央新幹線　大阪延伸前倒しを明記へ
毎日新聞 5月31日(土)15時1分配信

リニア中央新幹線のルート
　◇無利子で貸し付け検討

　政府は６月にまとめる新たな成長戦略に、リニア中央新幹線の大阪延伸前倒しを明記する方向で最終調整に入った。現行計画のままでは、大阪など関西経済圏の地盤沈下が進みかねないと判断。２０４５年に予定してきた名古屋−大阪間開業を、可能な限り東京−名古屋間の２７年に近づけるため、国が支援する姿勢を打ち出す。ＪＲ東海の単独事業から、政府支援の「国家プロジェクト」に格上げすることで、３大都市圏の均衡発展につなげたい考えだ。【永井大介、宮島寛】

【写真特集】リニア「営業車両」で５００キロ走行試験

　リニア延伸の前倒しについては、政府側がすでにＪＲ東海幹部に接触し、支援の意向を伝えた。安倍晋三首相も「国家プロジェクトと言っていい」などとリニア新幹線への支援に前向きな考えを示している。

　具体的な支援内容は、成長戦略を決めた後、本格的に検討する。前倒しに必要なお金を無利子で貸し付けたり、名古屋−大阪間を国が建設した上で同社に引き渡し、元本分だけ負担してもらったりする案が有力だ。東京−名古屋間は計画通り、同社負担で建設する。

　ＪＲ東海は、ルートや駅の選定に対する政治介入を避けたいとの思惑から、国からの支援受け入れに慎重な姿勢を見せてきた。ただ、早期開業を求める声が、政府・与党内で高まっていることを踏まえ、支援策が提示された段階で「健全経営と安定配当を前提に」（柘植（つげ）康英社長）検討する方向だ。

　課題は財源をどうひねり出すか。名古屋−大阪間の事業費は約３兆６０００億円にのぼる。政府内には、無利子融資の場合、国費支援は総額１０００億円規模になるとの試算がある上、今後、金利が上昇すれば支援額が膨れ上がる可能性がある。さらに、政府・与党は北海道、北陸の両整備新幹線の開業前倒しを検討中。公共事業費の膨張を警戒する財務省の抵抗や、「リニアに使うお金があれば整備新幹線に回せ」との与党議員からの反発も予想される。

　前倒しを推進する政府・与党関係者は、東京−大阪間の開業で、１７兆円もの経済効果が生まれるとの民間試算も示しながら「経済効果がコストを上回れば、将来の税収増などで国費負担は回収可能」と理解を求めていくことにしている。

　政府は元々、リニア中央新幹線を、全国新幹線鉄道整備法に基づき国費を投入して建設する予定だった。しかし財政難で実現のメドが立たなかったため、ＪＲ東海が０７年、総事業費９兆円のリニアの全額自己資金での建設を表明。健全経営を維持するため、東京−名古屋間の先行開業を決めている。

　◇リニア中央新幹線

　最高時速５００キロで、東京（品川）−名古屋間を最短４０分で走る新幹線。車両に搭載した超電導磁石と軌道に並べた磁気コイルの間の磁力で車体を約１０センチ浮かせることで高速走行を実現した。東海道新幹線開業前の１９６２年に次世代高速鉄道として開発が始まり、９７年から山梨県の実験線で走行試験を続けている。

7181：とはずがたり：2014/06/02(月) 13:52:08
根底には運輸官僚の踏切事故発生時の責任回避と鉄道と道路の交叉の高コスト化による天下り利権の確保という役人根性が横たわっているのだけれども，原理原則として踏切を増やすことへの歯止めがあっても良い気がするが，勝手踏切のうち歴史的な経緯が認められれば鉄道事業者の負担で安全な踏切整備を義務づければいいんちゃうか。

2014.4.26 19:50
線路が先か、道路が先か、踏切ではない「勝手踏切」が存在し続ける理由
http://www.iza.ne.jp/kiji/events/news/140426/evt14042619500014-n1.html

7182：とはずがたり：2014/06/03(火) 12:13:59
他社でもやるべきだね。

2014年05月30日 07時00分 更新
蓄電・発電機器：
鉄道の変電所にも蓄電池、回生電力を貯蔵して走行中の電車に供給
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1405/30/news025.html

首都圏を走る京王電鉄は沿線の変電所に蓄電池を導入する。電車がブレーキをかけた時に発生する回生電力を蓄電池に充電して、他の電車の走行用に放電する仕組みだ。従来は近くを走る電車間でしか回生電力を活用できなかったが、蓄電池を導入することで回生電力の利用効率を高める。
[石田雅也，スマートジャパン]

　京王電鉄は全車両に回生ブレーキを搭載済みで、電車がブレーキをかけた時に発電した電力を近くで走行中の電車に供給している（図1）。ただし架線を使って回生電力を供給できる範囲は限られているため、余った電力は熱にして放出するしかなかった。

　新たに沿線の変電所に蓄電池を導入することで、余剰電力を充電して必要な時に利用できるようにする計画だ（図2）。導入する場所は東京都の八王子市にある相模原線の「堀之内変電所」である。

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図2　蓄電池を使って電車間で回生電力を供給する仕組み。出典：京王電鉄

　蓄電池は電気自動車に搭載しているものと同様のリチウムイオン電池を使って容量は2145kWある。電車の定格電圧1650ボルトの状態で、最大1300アンペアの電気を放電することができる。2014年度中に堀之内変電所に設置する予定だ。

　京王電鉄は全車両に回生ブレーキを装備しているほか、電車の速度に応じてモーターの電圧や周波数を変化させるVVVF（可変電圧・可変周波数）方式のインバータ制御装置も実装を完了している。この2つの装置を搭載したことにより、車両が1キロメートルを走行するのに必要な電力量は導入前と比べて45％も減少した（図3）。

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図3　京王電鉄の回生ブレーキ・VVVVFインバータ制御装置の装備率と消費電力。出典：京王電鉄

　今後は変電所の蓄電池を使って回生電力の利用効率が上昇すれば、さらに電力の使用量を削減することが可能になる。蓄電池を納入した日立製作所によると、海外の鉄道で電力の使用量を10％以上も削減できた例がある。京王電鉄は堀之内変電所の導入効果を見ながら、他の変電所に展開することを検討していく。

7183：チバＱ：2014/06/03(火) 21:35:32
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140603-00000036-rps-bus_all
山手線田町〜品川間の新駅、2020年の暫定開業目指す
レスポンス 6月3日(火)14時42分配信

2020年のオリンピック開催にあわせた暫定開業を目指す、山手・京浜東北線田町〜品川間の新駅のイメージ。JR東日本は新駅の特徴を「新駅とまちが一体となった象徴的なにぎわい空間」としている。
JR東日本は6月3日、山手・京浜東北線電車の田町〜品川間（東京都港区）に新駅を設置すると正式に発表した。当面は東京オリンピック・パラリンピック開催にあわせた暫定開業を目指す。

［関連写真］

同社は東海道線と宇都宮・高崎・常磐線の直通運転を可能にする東北縦貫線（上野東京ライン）の2014年度末使用開始にあわせ、田町〜品川間にある品川車両基地の整理縮小工事を進めている。新駅は車両基地の整理によって創出される敷地（約13ha）の一部を活用する。

隣接駅間の距離は田町〜新駅間が約1.3km、新駅〜品川間が約0.9km。山手・京浜東北線の線路を東側に移設した上で島式2面4線のホームを設置し、山手線電車と京浜東北線電車が停車する。新駅前には「人・駅・街・地域をつなぐ、にぎわいと魅力ある人中心の広場空間（2階レベル）」を創出するという。

新駅は2020年の東京オリンピック・パラリンピック競技大会にあわせた暫定開業を予定。JR東日本は今後、鉄道改良計画やまちづくり計画について検討と調査を進め、必要な行政手続きなどを踏まえて決定するとしている。

《レスポンス 草町義和》

7184：チバＱ：2014/06/04(水) 21:04:01
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140604-OYT1T50051.html?from=ytop_main4
木造住宅風、ＪＲ東が豪華寝台列車…１７年運行
2014年06月04日 13時53分
ＪＲ東日本が運行を計画する豪華寝台列車の内部のイメージ図。「デラックススイートルーム」にはメゾネットタイプもある（ＪＲ東日本提供）　ＪＲ東日本は、観光を目的にした鉄道利用を増やすための取り組みを強化する。富裕層向けに豪華寝台列車の運行を２０１７年春にも始めるほか、日本航空と提携し、日本を訪れる外国人向けの旅行商品の開発などを進める。

　列車は１０両編成で、客室車６両、ダイニング車１両などで構成する。客室車は、デラックススイート車（１両）とスイート車（５両）の２種類で、デラックスは２室、スイートは計１５室を備える。定員は１室２人で、一度に宿泊できるのは３４人だけだ。

　内装は、日本の木造住宅を連想させるデザインにする。ＪＲ東の冨田哲郎社長は３日の記者会見で、「日本の美しい自然や上質な文化を列車の中で楽しんでいただく」と述べ、外国人を含めた富裕層を狙う考えを明らかにした。

7185：チバＱ：2014/06/04(水) 21:10:43
http://www.nnn.co.jp/news/140604/20140604010.html
2014年6月4日

超高速鉄道整備、独自調査に着手へ　山陰縦貫会議総会
　福井県から山陰を縦貫し山口県に至る超高速鉄道の整備実現を目指す「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」の総会が３日、都内で開かれた。国による検討は進んでいないが、建設経費や事業効果を算出する独自の調査に着手することを決めた。

超高速鉄道の整備費や事業効果の調査研究を決めた総会＝３日、東京・千代田区の砂防会館
　一部の首長が主張するリニア方式と、東海道・山陽新幹線のような従来型のフル規格方式での整備を比較検討。超高速鉄道で利用者などが得られる経済効果を試算し、山陰を含む地域にふさわしい整備方法を研究する。

　調査は、京都市内の研究機関に委託し、７月中旬から来年３月にかけて行う。

　役員改選では、会長を務めていた前鳥取市長の竹内功氏の後任に、同市の深沢義彦市長が新会長に就任した。

　同会議は福井、京都、大阪、兵庫、鳥取、島根、山口の７府県49市町村が昨年６月に発足。国は昨年度から在来線の高速化に向けた調査研究に着手しているが、山陰地方など新幹線未整備地域に関する具体的な検討は進めていない。

7186：チバＱ：2014/06/04(水) 21:13:55
ざ妥協
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/543389.html
駅名は「新函館北斗」　道新幹線　道がＪＲに近く提案（06/04 12:02、06/04 16:48 更新）
　道は、２０１６年３月開業予定の北海道新幹線で、北斗市内に設置される駅名について「新函館北斗」をＪＲ北海道に提案する方針を固めた。高橋はるみ知事が近くＪＲ北の島田修社長と会談し、この考えを伝える。駅名を最終決定する同社は、道の意見を尊重する考えで、新函館北斗が正式な駅名となる見通し。同社は早ければ、１１日の定例記者会見で発表する。

　知事が４日から６日まで、ロシア・ウラジオストクに出張することから、島田社長との会談は７日以降で調整している。

　駅名をめぐっては、長年誘致活動を続けてきた函館市が「新函館」を主張する一方、北斗市は１００億円規模の駅前開発を進める立場から「北斗函館」を要望。昨年１０月には函館商工会議所の松本栄一会頭が折衷案として「新函館北斗」とする私案を示していた。

　道は函館、北斗両市の意向を踏まえつつ、駅の所在地名と隣接地名を交えた折衷案を採用した形。これまでの仮称は新函館だった。＜北海道新聞６月４日夕刊掲載＞

7187：神奈川一区民：2014/06/04(水) 21:58:36
>>7186

>>7131で自分が予想した駅名に近かった。
駅名で揉めたら、妥協以外残された道はないんだよね……。

7188：チバＱ：2014/06/05(木) 23:47:07
http://www.asahi.com/articles/ASG5J6RX2G5JUTIL03Z.html?iref=com_alist_6_02
さらば、２階建て新幹線通勤　輸送力より高速化…廃車へ
編集委員・細沢礼輝
2014年6月5日12時05分
　首都圏の「新幹線通勤」を支えてきたオール２階建て新幹線が、ひっそりと役割を終えようとしている。ＪＲ東日本は「輸送力」から「高速化」に重点をシフト。延伸と都心回帰の流れもあり、最高時速２４０キロどまりの２階建て車両は、東北新幹線からは完全に姿を消した。後継ぎはなく、車両は上越新幹線で晩年を迎えることになりそうだ。

　東海道新幹線の「１００系」など一部２階建て車両は国鉄時代から走っていたが、すでに引退。オール２階建ての初代にあたる「Ｅ１系」は、１９９４年にお目見えした。１２両編成の定員は１２２９人。先頭部分が「団子っ鼻」の形で知られる２００系とくらべ、一気に４割もアップした。

　続いて９７年に登場した「Ｅ４系」は、基本編成は８両だが、連結装置を装備。１６両編成時の定員１６３４人は、高速列車で世界最大を誇り、「Ｍａｘ（マックス）」の愛称で親しまれた。山形新幹線「つばさ」や、秋田新幹線「こまち」とも連結走行できるようになった。

7190：チバＱ：2014/06/09(月) 20:10:03
http://sankei.jp.msn.com/life/news/140609/trd14060919410002-n1.htm
北海道新幹線のあおりで廃止うわさの寝台特急「北斗星」「カシオペア」存続要請　北海道と青森、岩手両県
2014.6.9 19:41

寝台特急の存続を求め、ＪＲ北海道の石見誠嗣取締役（右）に要望書を手渡す北海道の担当者＝９日、札幌市
　東京・上野と札幌を結ぶ寝台特急「カシオペア」と「北斗星」が通る北海道、青森県、岩手県の担当者が９日、札幌市のＪＲ北海道本社を訪れ、２０１６年春に予定される北海道新幹線が開業した後も、両寝台特急を存続するよう要請した。

　ＪＲ北海道は廃止の検討を明言していないが、３自治体によると、青函トンネルの電圧が新幹線用に変更されることや車両の老朽化から廃止される可能性があるという。

　要請では、寝台特急は多くの観光客やビジネス客が利用する重要な交通手段であるほか、廃止されれば青森、岩手両県で並行在来線を運行する第三セクターの経営にも影響が出ると訴えている。

7191：チバＱ：2014/06/10(火) 21:29:06
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140610-00000041-asahi-soci
成田エクスプレス、河口湖まで直通運行　７月２６日から
朝日新聞デジタル 6月10日(火)19時59分配信

　ＪＲ東日本と富士急行は７月２６日〜９月２８日の土日祝日、成田空港発着の特急「成田エクスプレス」を、富士急行の河口湖駅まで延長し、１日１往復運行する。通常は中央線高尾駅までの運行で、富士急行の路線に直通運転するのは初めて。世界遺産入りした富士山周辺に、海外や首都圏の観光客を呼び込む狙いだ。

　成田空港駅発は午前９時１５分。空港第２ビル、東京、新宿、八王子、大月などの各駅に停車。富士急行線に乗り入れ、富士山、富士急ハイランド、河口湖の各駅に止まる。河口湖駅発は午後２時１３分。成田空港―河口湖間は往路が３時間２８分、復路が３時間１６分。

　富士山、河口湖の両駅には富士急山梨バスの「富士登山バス」が発着。富士山５合目との間を往復している。（上沢博之）

7192：チバＱ：2014/06/10(火) 22:34:02
http://www.kanaloco.jp/article/72784/cms_id/85466
相鉄いずみ野線　延伸構想でまちづくり案まとまる
2014.06.10 11:00:00


新駅周辺 ◇「健康」軸に都市拠点

　相鉄いずみ野線の慶応大湘南藤沢キャンパス（ＳＦＣ）への延伸構想をめぐり、藤沢市は９日までに、ＳＦＣ付近の新駅周辺のまちづくり構想案をまとめた。ＳＦＣ隣接地を新駅候補地とし、中核的医療施設が整備される。医療系の研究開発企業を誘致するほか、住宅開発も誘導し約１５００人の居住人口を想定。「健康・医療」を軸とした新たな都市拠点の形成を目指す。市は２０１５年４月にも都市計画手続きに入りたい考え。


　構想区域約７４ヘクタールは、都市計画法で開発が制限されている「市街化調整区域」のため、実現には市街化区域への変更が必要。市は地権者や近隣住民らの意向を聞き取り今後、詳細を詰める。


　いずみ野線の延伸は、既存の二俣川−湘南台駅間を西へ延伸し、東海道新幹線新駅誘致を進める「ツインシティ計画」の寒川町倉見地区までの約８キロを結ぶ構想。このうち、ＳＦＣまでの３・３キロを先行整備する第１期区間に位置付けている。鉄道の整備は県が具体化に向け検討している。


　「加齢しても健康を維持し、元気に暮らせるまち」が基本コンセプトのまちづくり基本構想案によると、約１５〜２０ヘクタールを１５００人程度の住宅用地として開発を誘導。研究開発企業向けの産業用地も同程度を確保する。


　医療機関は新駅北側に進出する。運営予定の医療法人が県に提出した計画によると、開業は１７年９月としている。６階建て（延べ床面積約２万平方メートル）で病床数は２３０床。うち３０床は急性期医療に対応するという。


　ＳＦＣはこの医療機関と連携し、これまで積み上げてきた研究成果の実証実験に取り組む。具体的には、「ヘルスサイエンス」分野の研究で、患者の医療情報などをビッグデータとして扱い、情報技術を使って一括管理し、健康増進や治療に役立てる仕組みを実践する。産業用地には、こうした先端分野の研究に取り組む医療機関やＳＦＣと連携・協力する企業の立地を誘導する。


　藤沢市は１４年度中にも、基本計画を策定。区域区分の変更は１０月ごろから国や県と調整に入り、１５年４月の都市計画手続き、１６年夏の変更公示を目指す。


　いずみ野線延伸の第１期区間については、県と相模鉄道、藤沢市、慶大の４者が１２年６月に検討結果報告書をまとめている。それによると、概算建設費は約４３６億円。単線の鉄道で２駅を新設し、１日当たり約２万５８００人が利用したとの想定で、借入金が無利子で建設費や運行経費を圧縮できれば、開業後３０年で借入金を返済でき採算性が見込める、と結論付けている。





【神奈川新聞】

7194：神奈川一区民：2014/06/11(水) 21:59:17
本当なのかな？


http://www.fnn-news.com/sp/news/headlines/articles/CONN00269889.html

品川エリア再開発　京急線品川駅を2階建てから地平化する計画
06/04 06:20

3日、山手線の新駅が発表され、活気づく品川地域の再開発だが、現在2階建ての京浜急行電鉄の品川駅を、地平化する計画が進められていることが明らかになった。
関係者によると、品川エリアの再開発計画では、現在の京急線品川駅周辺について、国道15号線を拡幅し、高輪口に大きな駅前広場を造るほか、駅から国道15号線をまたぐ、大規模な歩道橋の建設が計画されている。
歩道橋の建設には、現在2階建てとなっている京急線品川駅を地平化する必要があるため、現在、国と都、京急やJR東日本が協議を進めているという。
また、京急が地平化するためには、JR東日本との調整が必要になるため、現在、国主導で調整が進められているという。

7196：とはずがたり：2014/06/12(木) 09:36:29
地平！？
京急は有名な八ツ山橋の踏切の解消をしないとあかんのに地平化では更に解消が遠のいてしまうような。。
北品川から泉岳寺までいっそ地下にしてしまえば良いのにそれでは大工事か。。

7197：チバＱ：2014/06/12(木) 20:48:35
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140611-00000109-jij-bus_all
終着駅「新函館北斗」＝北海道新幹線―JR北海道
時事通信 6月11日(水)15時2分配信

　JR北海道は11日、2016年春に開業予定の北海道新幹線の終着点（北海道北斗市）の駅名を「新函館北斗」と発表した。青森県今別町に設置する新駅は「奥津軽いまべつ」とする。
　「新函館北斗」とした理由について同社は、函館行きであると分かることと、函館駅から約18キロ離れており、すぐ隣でないことが分かることを挙げている。
　駅名をめぐっては、仮称として定着してきた「新函館」を推す函館市と、「北斗函館」を主張する北斗市の調整が難航。北海道庁による「（両市の要望を）ともに尊重するよう」との要請も踏まえた。　

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140612-12105040-webtoo-l02
新幹線新駅名「奥津軽いまべつ」決定、地元「町の願いかなった」
Web東奥 6月12日(木)10時50分配信

仮定の開業日までの日数を示したカウントダウンボードの数字を変える町民＝11日、今別町二股
　2016年春の北海道新幹線開業に伴い、今別町に設置される新駅の正式名称が、同町の要望通り「奥津軽いまべつ」と発表された11日午後、町や県の関係者には喜びがあふれ「町の願いがかなった。とても誇らしい駅名だ」「開業準備に弾みがつく」との声が上がった。
　今別町商工会の本郷鉄男会長は「今別の自然の美しさや、伝統文化の『荒馬』を全国に発信したいとの思いを強くした。盛り上がりを一過性にせず、いろんなイベントを仕掛けながら町の知名度を上げていく」と意欲を見せた。
　新駅ができる同町二股地区の嶋中由弘さん(70)は「要望通りの駅名に決まり大変誇らしい。人口約3千人の小さな町だが、活性化につながる契機になる」と声を弾ませていた。
　「駅名決定で開業準備に弾みがつく」と県観光連盟の石川隆洋参事。JR6社が北海道新幹線新青森−新函館北斗開業後の16年夏に行う大型観光事業「デスティネーションキャンペーン（DC）」に向け「津軽海峡を一つのエリアとして上手にアピールしながら、奥津軽いまべつ駅を含む周遊観光の仕組みをつくることが大事。国内外に地域の魅力を発信していきたい」と語った。
　11日に青森市内で記者会見したJR東日本の嶋誠治執行役員盛岡支社長は「駅名を多くの方に知ってもらい、多くの方に使ってもらえる駅になればと思う。（JR東日本と）線路はつながっている。観光面でJR北海道と一緒になって取り組んでいきたい」と語った。
東奥日報社

7198：チバＱ：2014/06/12(木) 21:04:34
http://mainichi.jp/select/news/20140613k0000m040010000c.html
寝台特急:国内最長列車　廃止のお寒い舞台裏
毎日新聞　2014年06月12日　17時48分（最終更新　06月12日　18時27分）


　◇新幹線開業で電圧変更、コスト増
　国内の旅客列車としては最長距離を走る寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪−札幌）の来春廃止が先月、正式に発表された。運行するＪＲ西日本は車両の老朽化のためというが、疑いの目で見る鉄道ファンは少なくない。そこに浮かび上がる鉄道先進国・日本のお寒い現実とは−−。【小林祥晃】

　トワイライトエクスプレスは最後尾の車窓を独り占めできる個室や、日本海の夕日を眺めながら楽しむフルコースのフレンチが売りの豪華列車。登場から２５年、個室は今もなかなか取れないプラチナチケットだ。その「廃止」の報に、鉄道に関する著書の多い明治学院大国際学部教授の原武史さんは「ゆったりと旅したいというシニア層には根強い人気がある。少子高齢化が進み、ニーズはより高まるはずなのに」と首をかしげる。

　ＪＲ西日本は「車両製造は４０年前で、老朽化した」と説明しているが、複数の関係者は「理由は他にもある」と口をそろえる。一つは、２０１６年の北海道新幹線開業で青函トンネルの電圧が変わることだ。「現在の交流２０キロボルトから、新幹線用の２５キロボルトになります。するとトワイライトを引っ張る機関車が使えなくなるのです」。新たに機関車を製造するにも「１両あたり数億円かかり、しかも他の在来線では使えない。別のところに投資したほうがいいという判断です」（ＪＲ西日本社員）。

　もう一つは「並行在来線」への支払い問題だ。並行在来線とは、整備新幹線（北陸新幹線や北海道新幹線、東北新幹線の盛岡以北など）と同じ区間を走る在来線のことだ。新幹線開業後は経営がＪＲから切り離され、地方自治体や地元企業が出資する第三セクターに移管される。トワイライトが走る直江津−金沢間の北陸線や信越線は、北陸新幹線が開業する来春、「あいの風とやま鉄道」や「えちごトキめき鉄道」などの別会社路線になる。「そこにトワイライトを乗り入れるには、ＪＲが三セク側に通行料を支払う必要がある。既に三セク化された岩手や青森の先例から見積もると、年間数億円に達するかもしれない。人気があるとはいえ『列車１本のためにそこまでは』との声が高まり、廃止論へと傾いていったのです」（同）

　「先例」の関係者は、トワイライト廃止の報を悲壮な思いで受けとめた。「とうとう来たかという感じです」。岩手県の第三セクター「ＩＧＲいわて銀河鉄道」の広報担当の男性社員が言う。ＩＧＲは東北新幹線の八戸延伸（０２年）に伴い、岩手県内の盛岡以北の並行在来線（東北線）を引き継いだ。寝台特急「北斗星」「カシオペア」（いずれも上野−札幌）はＩＧＲの線路を走っており、同社はＪＲ東日本から運賃と特急料金を受け取っている。年間約３億円。「当社の旅客収入の２割を占める額」なのだ。

　北斗星とカシオペアについても「北海道新幹線（新青森−新函館北斗）開業までに廃止されるのではないか」と取りざたされてきた。トワイライト同様、電圧問題があるだけでなく、ビジネス客も利用する北斗星は新幹線に客を奪われ、利用者が減る恐れが指摘されている。

　「トワイライト引退が引き金になって、北斗星やカシオペアの廃止に向けた議論が進むことが最も怖い」と男性社員。この事情は、青森県の三セク「青い森鉄道」も同じだ。

7199：チバＱ：2014/06/12(木) 21:05:03
　◇切り離され不安定化する在来線
　並行在来線を三セク化する仕組みは、１９９０年の「政府・与党合意」に基づいている。整備新幹線の建設を進める政府がＪＲの負担を軽減するために編み出した。新幹線が開通すれば、乗客を奪われる在来線の採算は悪化する。三セク化は、お荷物となったローカル線を、新幹線を「アメ」にして地元に押しつけたようなものだ。事実、並行在来線を引き継いだ三セクは、どこも運賃値上げや沿線自治体からの追加出資などで何とかしのいでいるのが実情だ。

　世界の公共交通に詳しい関西大教授（交通経済学）の宇都宮浄人（きよひと）さんは「乗り換えの手間が増え、運賃も上がるとなると、路線のネットワークが損なわれて地元の乗客は減っていく。悪循環です」と指摘する。「新幹線を造ることだけが目的ではいけない。新幹線開業を機に地域の公共交通全体を使いやすく活性化させるべきなのです」

.　北陸新幹線（長野−金沢）と北海道新幹線が開業すると、石川、富山、新潟の３県と北海道で、それぞれ新たな三セク会社が発足し、日本の縦横に広がる鉄道網の「ブツ切り状態」が加速する（図参照）。「三セク化で切り離された東北線や、これから切り離される北陸線や信越線は、生活の足というだけでなく、日本の物流を支える大動脈。そのネットワークが失われつつあることをもっと重く考える必要がある」と語るのは、岡山県などで路面電車やバスを運行する「両備グループ」代表の小嶋光信さんだ。

　確かに、これらの路線は北海道・東北と首都圏、関西圏を結ぶ重要なルートだ。青函トンネルは１日約５０本の貨物列車が通過し、北海道の農産物輸送に役立っている。東日本大震災直後は貨物列車が日本海側を経由して被災地に物資を運んだ。

　その「動脈」がバラバラに運営されれば、列車の運行は複雑化し、自然災害などの緊急時に臨機応変の対応が難しくなる。さらに経営の不安定さは長期的には安全性や信頼性を損なう恐れもある。「鉄道のネットワークは人間の体と同じく、途切れることなく全身を巡っているからこそ機能する。並行在来線は従来通りＪＲが運営し、ネットワークを維持できるよう国が手立てを考えるべきだった」と小嶋さん。「今の日本には国策として鉄路をどう整備し、どんな地域づくりをするかのビジョンがない。目先の損得だけにとらわれるべきではありません」

　宇都宮さんも「線路は地元が所有し、列車の運行だけＪＲに任す方法もあった」と言う。

　「トワイライトエクスプレスはＪＲの新幹線優先の経営で消えていく。効率や採算ばかりを優先する経営がまかり通り、乗客はそれに異を唱えることもできない。消費者の意向を顧みないのは、もはや鉄道業界ぐらいではないか。そういう経営はそろそろ改めるべきでしょう」。そう叱るのは原さんだ。

　宇都宮さんによると、欧米では鉄道は道路と同じ「社会のインフラ」と位置づけられているという。日本の場合、道路建設は採算性だけで判断しないが、鉄道となると赤字か黒字かの話になる。「もうからない鉄道は切り捨てられても仕方がないとの思い込みを捨て、今こそ公的な使命を考えるべきです」

　先人が築いた日本の鉄路は、どこへ向かうのだろうか。

7200：チバＱ：2014/06/12(木) 21:05:52
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/544873.html
駅名決定、北海道新幹線ＰＲに弾み　「新函館北斗」の浸透には不安も（06/12 06:55、06/12 07:40 更新）

北斗市内で建設が進む新函館北斗駅
　２０１６年３月開業予定の北海道新幹線をめぐり、札幌延伸まで２０年近く終着駅となる新駅名が、曲折を経て「新函館北斗」に決まった。道内経済界からは「これで統一感をもった誘致活動ができる」と歓迎の声が上がる一方、「東京や本州の視点だと新駅名に違和感があり、浸透するか心配だ」と不安視する見方も出ている。

　記者会見で新駅名を発表したＪＲ北海道の島田修社長は「『北斗函館』や『新函館』など、さまざまな駅名を検討した」と選考の難しさを振り返った。函館と北斗両市で駅名の一本化が図られず、島田社長が高橋はるみ知事に意見を求めて最終判断した。

　「車両デザインに続いて駅名も決まり、観光客誘致の土台がようやくそろった。開業ＰＲに一層弾みがつく」。北海道商工会議所連合会の高向巌会頭は駅名決定を歓迎するコメントを発表した。函館商工会議所の松本栄一会頭は「地元両市の提案に対し、高橋知事に最大限の配慮をいただいた。ＪＲ北海道の決定に敬意を表したい」と、関係者の労をねぎらう。（経済部　米林千晴、十亀敬介）

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/544951.html
新函館北斗まで「はやぶさ」で運行　北海道新幹線　愛称は札幌延伸時（06/12 14:30、06/12 14:33 更新）
　新駅名が決まった北海道新幹線について、ＪＲ北海道は同新幹線の列車の愛称採用を約２０年後の札幌延伸時とする方針を固めた。２０１６年３月に予定される新函館北斗までの開業時は、現行の東北新幹線の「はやぶさ」の名で運転する。

　１６年に開業する北海道新幹線の新青森―新函館北斗間は約１４８キロで、相互乗り入れする東北新幹線（約６７５キロ）に比べて短いことなどから、同社は新たな列車名の採用には消極的だった。

　同社の島田修社長は１１日の記者会見で、愛称の公募について「今のところは必要ないと考えている」と述べていた。

7201：チバＱ：2014/06/12(木) 21:06:39
http://www.asahi.com/articles/ASG6C5721G6CUZHB01Y.html
山形）「羽越新幹線」実現の優先を改めて主張　鶴岡市長
2014年6月12日03時00分
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　酒田市が、山形新幹線の庄内延伸を求めていることについて、鶴岡市の榎本政規市長は１１日、定例市議会本会議で、「県の考えに逆行し、羽越線高速化に共に取り組む新潟、秋田との信頼関係も失う」などと述べ、羽越新幹線の実現に向けて庄内地域の考えを統一していく意向を示した。

　羽越線沿線地域との連携に関する総括質疑に答えた。羽越新幹線を優先する理由については①費用対効果などの点で山形新幹線延伸より優位②日本海側の縦貫高速鉄道体系として重要③従来の期成同盟会などの信頼関係――の３点を挙げた。

　ただ、山形新幹線の延伸を目指す酒田市の本間正巳市長が療養中であることから、榎本市長は「回復を待って、しかるべき場で庄内全体の課題として話し合う」とした。

7203：チバＱ：2014/06/19(木) 00:04:34
http://www.asahi.com/articles/ASG6J6J5RG6JPJLB014.html
日本海ブルーの観光列車、運行へ　のと鉄道、１５年にも
板倉吉延
2014年6月18日15時50分
　北陸新幹線金沢開業に合わせて、能登地方を走る第三セクター「のと鉄道」（石川県穴水町）は、観光列車の運行を始めることを決めた。車両の外装は能登の海をイメージした「日本海ブルー」（濃紺色）が基調。内装は「能登ならではのぬくもりと懐かしさを感じるシックな車内空間」をめざす。

　列車は２両編成。各車両４４席で、乗客が向き合って座るボックス席のほか、海向きの展望シートも設ける。ブルー基調の外観には、能登の大地や実りをイメージしたえんじ色のラインを引く。

　シートは、１両が里海をイメージした青色で、１両が里山の実りを思わせるオレンジ色と、雰囲気をがらりと変える。全座席に能登ヒバの木製テーブルを置くほか、仕切り板には輪島塗や田鶴浜建具を使う。トイレには能登島ガラス工芸の手洗い鉢もある。

　車内のサービスカウンターでは能登丼や地酒、スイーツなどを出し、座席の間には展示スペースをつくり、輪島塗や珠洲焼を飾る。

7204：チバＱ：2014/06/19(木) 00:07:01
http://www.tokyo-sports.co.jp/nonsec/social/277227/
北海道新幹線の新駅名めぐる争いをおさめたＪＲ裁き
2014年06月15日 11時00分
　ＪＲ北海道は１１日、北海道北斗市で建設が進む北海道新幹線の新駅名を「新函館北斗」、青森県今別町の新駅名を「奥津軽いまべつ」にすると発表した。札幌市の本社で記者会見した島田修社長は「多くの人に愛され、使ってもらえる駅になってほしい」と述べた。

　新函館北斗は「新函館」との仮称だったため北斗市側が反発。函館市との協議もまとまらず、両市はＪＲ北海道に一任した。禍根を残すことを恐れた同社は道に意見を求め、道は新函館の仮称がなじんでいるとする一方、立地する北斗市への配慮も求めた。島田氏は「新函館北斗なら新幹線が函館行きであり、駅が北斗市にあることも分かる」と命名理由を説明した。

　奥津軽いまべつは今別町が昨年４月、同社に要望した通りとなった。

　北海道新幹線は２０１６年春に新青森―新函館北斗間が開業。その後、札幌まで延びる予定。

「函館北斗」という駅が存在するわけでもないのに「新」をつけたのは奇妙だ。しかし、ＪＲ関係者は「長い名前なので、利用者にとっての略称は『新函館』に落ち着くでしょう。一方、正式名称は『新函館北斗』なので、知名度がなかった北斗市も函館を利用し、認知度がアップする」と指摘する。

　ここまで両者が妥協しなかったのも、函館市と北斗市の敵対関係が強いからだ。北海道の事情通は「函館が周辺の町村を吸収合併して拡大していた際、隣接する上磯町は合併を拒否。上磯町は無尽蔵な石灰石鉱山に依拠するセメント工場と、函館のベッドタウンとして人口増加が続き、税収が豊富な町だからです。函館と合併すれば、おいしいところを持っていかれることになってしまう。そこで、上磯町は０６年に大野町と合併して北斗市を作ったんです」と語る。

　道内で“金持ちすぎる”と言われる北斗市が、世界三大夜景として世界的には有名でありながらも税収的には“貧乏”な函館市に対し、あらゆる点で譲歩するわけがないということだ。

7205：チバＱ：2014/06/21(土) 12:19:03
http://www.asahi.com/articles/ASG6M52X5G6MTLVB00C.html

熊本）くま川鉄道の観光列車　好調な滑り出し

知覧哲郎

2014年6月20日03時00分


　人吉市と湯前町を結ぶ第三セクター「くま川鉄道」（本社・同市）は１９日、３月から営業を始めた新型車両「田園シンフォニー」による観光専用列車の利用状況について、５月末までの１日あたり平均乗客数が６１人と発表した。藤木孝一社長は「好調な滑り出し」と評価した。

　観光列車は３両編成で計６７日間運行し、乗客総数は４０５４人。月別の平均乗客数は３月７４人、４月４９人、５月６４人で、全体の８割以上が県外客だった。

　新型車両は工業デザイナーの水戸岡鋭治さんが手がけ、１２月にはさらに２両を導入する。同社は「年間乗客数が当初予定していた１万人を超えるのは確実」と期待し、平日の乗客や地元客を増やす対策を今後の課題に挙げた。

7206：チバＱ：2014/06/21(土) 15:34:33
http://www.asahi.com/articles/ASG6P436JG6PTIPE006.html?iref=com_alist_6_05


観光列車脱線、１１人けが　指宿枕崎線、土砂に乗り上げ

　２１日午前１１時５分ごろ、鹿児島県指宿市岩本のＪＲ指宿枕崎線の薩摩今和泉駅付近で、指宿発鹿児島中央行きの観光特急「指宿のたまて箱２号」（２両編成）が崩れた土砂に乗り上げ、脱線した。指宿南九州消防組合などによると、乗員と乗客計約５０人のうち１１人がけがをし、病院に搬送された。いずれも軽傷といい、命に別条はないという。

　県警指宿署によると、観光特急は１０時５７分指宿発。薩摩今和泉駅を過ぎてすぐのところで、線路脇ののり面が崩れて土砂と樹木が線路をふさいでいたところに乗り上げ、１両目が脱線したという。現場は国道２２６号沿いの市立指宿商業高校前。

　「指宿のたまて箱」は「いぶたま」の通称で観光客らに親しまれており、２０１１年３月にデビューした観光列車。九州の観光列車の中でも乗車率は高いという。

7208：荷主研究者：2014/06/21(土) 18:12:03
>>7181
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20140517000038
2014年05月17日 13時30分　京都新聞
「勝手踏切」廃止へ　宇治のＪＲ奈良線

　遮断機がないのに住民が線路を横断するために通るＪＲ奈良線区間の通称「勝手踏切」で、ＪＲ西日本（大阪市）は宇治市内の１カ所を６月に閉鎖する方針を決めた。昨年起きた人身事故を受け、生活道路として長年利用されてきた勝手踏切の解消に踏み出す。

　ＪＲ西が１６日までに宇治市に通知した。閉鎖するのは宇治市木幡のＪＲ六地蔵−木幡間にある勝手踏切で、今月中に閉鎖を周知する予告看板を掲げ、１カ月後に線路両側にフェンスを設けて通行できなくする。

　現場では昨年１２月に線路を横断中の女性が転倒し、電車と接触して負傷した。ＪＲ西は住民が長く利用してきた経過もあり、立ち入り禁止の看板設置にとどめていたが、電車の往来や住民の安全確保のため勝手踏切を廃止することにした。

　宇治市によると、市内にあるＪＲ奈良線の勝手踏切はほかに５カ所あり、市とＪＲ西は今後の複線化事業に伴って全廃する方針。

7209：荷主研究者：2014/06/21(土) 18:27:38

http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2014051808314635/
2014/5/18 8:31　山陽新聞
岡山駅の地下道バリアフリー化　改札から在来線ホーム、年内にも

ホームと結ばれたエレベーターが年内にも設置されるＪＲ岡山駅の地下道

　ＪＲ岡山駅の地下改札から在来線ホームに至る動線が年内にもバリアフリー化される。改札を抜けてホームに向かう地下道の段差を解消するほか、地下道とホームを結ぶエレベーター４基を新設。車いすでもスムーズに移動できるようにする。

　利用者の利便性向上を目的にＪＲ西日本岡山支社が整備する。事業費４億５千万円のうち、２億５千万円は国と岡山市が補助する。６月末までに着工し、１１月末ごろの完成を目指す。

　同駅で現在、地下改札と在来線ホームを行き来する手段は階段のみ。同支社によると、車いす利用者が訪れた場合、在来線ホームに降りるエレベーターがある２階の中央改札に回ってもらうため、岡山一番街にあるエレベーターを使うよう依頼しているという。

　新設するエレベーターは各１１人乗りで、低い位置に操作ボタンを取り付ける。計６路線が発着する４ホームの階段近くに１基ずつ設ける。

　地下道の段差解消はスロープの設置などを想定している。車いすのまま利用できる多機能トイレも整備する。

　同駅は２００６年の橋上化に伴い、中央改札のあるフロアと在来線、新幹線の各ホームを結ぶエレベーター計６基を設置したが、１日１２万人の乗降者の約４割が利用する地下改札方面は未整備だった。１１年施行の改正バリアフリー法では、１日の平均乗降者数３千人以上の駅について、２０年度までに段差解消などバリアフリー化を図るよう求めている。

7210：荷主研究者：2014/06/21(土) 19:30:15

http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/194818
2014年05月24日 10:02 千葉日報
総武線に初の防風柵　運転中止ほぼ解消へ　ＪＲ千葉支社
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総武線の小岩−市川駅間に設置された防風柵

　ＪＲ千葉支社は２３日、総武線の２カ所と京葉線の１カ所で進めていた防風柵の設置を３０日までに完了させると発表した。総武線での設置は初めてで、同線内の強風による運転中止はほぼなくなる見通し。既に一部区間で設置している京葉線では強風による運転中止時間の削減効果が確認されていることから、総武線へも展開し、さらなる安定輸送を目指す。

　同支社は２０１２年、京葉線の潮見−舞浜駅間、市川塩浜−南船橋駅間など計約１３・５キロに防風柵を設置。橋など海からの強風を受けやすい部分に設置することで、設置区間の運転中止時間を従来と比べ９２％削減できた。

　今回新たに設置するのは、京葉線の海浜幕張−新習志野駅間の浜田川橋（約１７０メートル）、総武線の平井−新小岩駅間の荒川・中川橋（約８５０メートル）と小岩−市川駅間の江戸川橋（約８３０メートル）。設置に伴い、３区間の運転中止基準を風速２５メートルから３０メートルに、速度規制基準を２０メートルから２５メートルにそれぞれ引き上げることが可能に。

　特に総武線内の２区間は、強風による運転中止のほとんどの原因となっているため、同社は同線全体でも９割を超す運転中止時間の削減効果を見込む。総事業費は約１４億円。

　石川明彦支社長は「防風柵は京葉線で大きな効果があったので総武線でも期待できる。今後も風による輸送状況を見ながら、新たな設置を検討していきたい」と話している。

7211：チバＱ：2014/06/22(日) 13:03:35
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140622-00040782-toyo-bus_all

高速バスの"革命児"が挑む、赤字鉄道の再生

東洋経済オンライン 6月22日(日)6時0分配信






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高速バスの
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高速バスの
新宿などのターミナルでよく目にする、ウィラーの高速バス。赤字鉄道をどう立て直すのか（撮影：尾形文繁）

　高速バスと鉄道が組めば、どのような化学反応が生まれるのか――。

　ピンク色の高速バス「ウィラーエクスプレス」で知られるウィラーアライアンスが、京都府などが出資する第三セクター・北近畿タンゴ鉄道(KTR)の運行会社候補に選ばれた。今後は国から鉄道事業者としての認可を得て、2015年3月までに新体制へと移行する。

【詳細画像または表】

　ウィラーは、業界に先駆けてインターネットによる予約サービスや顧客層に併せたシートなど、先進的なサービスを導入し、高速バス市場を開拓してきた。そんな同社がなぜ鉄道事業に参入するのか。

　その理由を、村瀬茂高社長はこう語る。「高速バス事業を始めて最初の10年は、大都市と地方都市をしっかり結ぶ“動脈”作りに取り組んできた。次の10年は、地方都市を公共交通で活性化させる“毛細血管”作りをしたいと考えていた。そこへKTRの運行会社を公募するという話が出てきた」。

■　慢性的な赤字が続く

　京都府北部の丹後地域と兵庫県北東部の但馬地域を結ぶKTRは、1982年に設立された。1988年に宮福線(宮津―福知山間)を開業し、1990年にはJR宮津線(西舞鶴―豊岡間)を承継して現在に至る。

　沿線には、日本三景の一つ「天橋立」をはじめとする観光名所が数多く存在する。とはいえ、全国のローカル線と同様に、モータリゼーションの進展、沿線の人口流出、少子高齢化といった要因による利用者減で慢性的な赤字が続く。2014年3月期は8.4億円の経常損失を計上。自治体からの補助金収入でどうにか最終黒字を維持している。
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　頼みの綱である観光需要も盤石とはいえない。丹後地区と京都市内を結ぶ京都縦貫自動車道の全線開通が2014年度中に予定されており、開通後は自動車でのアクセスが格段に向上する。鉄道への影響は計り知れない。

　現状のままでの事業存続は困難と判断した京都府などの出資者は、同社に「上下分離方式」を導入することを決めた。鉄道事業を線路や施設といったインフラ(下)と鉄道運行(上)に分けて、インフラの維持・管理を自治体が行い、鉄道事業者を車両運行に専念させることで赤字を減らすという仕組みだ。これまでに、三陸鉄道(岩手県)や若桜鉄道(鳥取県)などの導入事例がある。

　今回のケースでは、KTRはインフラ保有会社に衣替えし、車両運行とインフラの保守は、自治体から収入保障を得ながら外部の会社が行うという形が採られることになった。車両運行事業には4社が応募し、選考の末、ウィラーアライアンスが選ばれた。「鉄道事業者からの応募はなかった」(京都府交通政策課)という。

7212：チバＱ：2014/06/22(日) 13:04:07
■　ドライブレコーダーを導入

　なぜバス事業者であるウィラーが選ばれたのか。そもそも鉄道事業者から応募がなかった時点で、異業種から選ばざるをえなかったわけだが、それだけに安全面の取り組みは最重要項目でもあった。

　ウィラーの提案は、外部の専門家による安全評価外部委員会を設置するとともに、社員の継続雇用など現行の安全体制を継承するというもの。さらに、全車両の運転席にドライブレコーダーを取り付けて、日常的にデータ解析を行うという取り組みも評価された。高速バスで導入が進むドライブレコーダーだが、「鉄道ではあまり聞いたことがない」(京都府交通政策課)。まさに異業種ならではのアイデアだ。

　村瀬社長は「高速バス事業で培ってきたわれわれの強みは、自由な発想ができること、市場を創造するマーケティング力があること、ITを駆使した情報発信力があること。この3つをご評価いただいたのではないか」と語る。高速バスという新しい市場を牽引してきた実行力でKTRも再生してほしいと期待されているというわけだ。


　「高速バス市場の先駆者が鉄道事業に参入する」と書くと、いかにも派手なイメージがある。だが、ウィラーがやろうとしていることは、意外にも地道だ。

　5月に運行会社に内定してようやく、KTRの詳細資料が開示されたそうだ。そこでまず、データを丹念にチェックして、年齢など属性別に、なぜ鉄道を利用しないのかを分析していく。そしてその原因が、運賃なのか、ダイヤなのか、あるいは駅へのアクセスなのかを見極め、どうすれば鉄道を利用してもらえるかを考えていきたいという。

　利便性の改善策としては、運行本数を増やし、1時間おきに同じ時刻に発車するパターンダイヤを導入する構想がある。また、鉄道を軸として、そこへ機動力のある路線バスをスムーズにつなげば駅へのアクセスを改善できると、村瀬社長は考えている。

　その場合に想定しているのは、ウィラーではなく地元のバス業者だ。大都市と地方都市を結ぶ高速バス事業では、どの事業者も単独で参入せず、地元の業者と組むケースが多い。そのほうが、スケールメリットが大きいだけでなく、コスト節約にもつながるからだ。今回もウィラーが当地でバス事業を新たに展開するよりも、地元のバス業者と連携するほうが得策と判断したようだ。

■　地元の利便性向上が最優先

　ウィラーの鉄道参入と聞けば、多くの人は高速バスと鉄道車両の連携をイメージするかもしれない。

　鉄道には脅威となる高速道路も、バス会社には大きな武器となる。関西国際空港に降り立った観光客をウィラーのバスで天橋立へダイレクトに運ぶ。その後は鉄道で沿線観光を楽しんでもらう。ウィラーならこんな戦略も取れるはずだ。

　だが、村瀬社長は「観光資源がエリア外としっかりつながっていないため、観光の可能性は高い。確かにそのような提案はした」と認めながらも、「まずは、地元市民の利便性向上策を優先する」と慎重な姿勢を崩さない。
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　1台当たりのバスの定員はせいぜい40人にすぎず、これでは列車を満員にするのは無理だ。KTRは西舞鶴経由でJRとつながっているため、観光対策としては、むしろ京都を訪れた観光客を鉄路で呼び込む施策を打つほうが効果は大きいという。

　こうして見ると、村瀬社長のやろうとしていることは、極めて“地道”だ。派手なイベント列車やグッズ販売で赤字ローカル会社を再生するといった小説があるが、現実はそれほど甘くはないのだ。「距離の短い路線なら、イベントによる集客の効果も大きいだろうが、KTRの路線距離は114キロメートルもある。とにかく地元の人に乗ってもらう仕組みを作らないと」(村瀬社長)。

■　膨らむ「IT列車」の夢

　そう言いつつも、実はウィラーの提案の中には革新的なアイデアも含まれている。それは、ITを活用して駅の魅力を高めるというものだ。

　ウィラーには、バス予約システムを自前で構築してきた実績がある。「ITはそのイメージとは裏腹に、人と人を結びつける力が強いし、自然にも優しい。ITで鉄道と乗客をつなげていきたい」と、村瀬社長は意気込む。

　まず、ITを駆使して駅を住民同士のコミュニケーションの場として活用していく。さらに、何年か先には「最先端のIT列車」を作りたいという。それ以上の具体的な内容は明かされなかったが、村瀬社長の中にはある程度のイメージができているはずだ。

　高速バス業界は鉄道業界を上回るスピードで進化している。このスピード感を鉄道に持ち込めば、数年後のKTRは現在とはまったく違う姿に変貌しているかもしれない。
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大坂 直樹

7214：チバＱ：2014/06/22(日) 20:57:21
東京―新大阪間で4時間強、かかる時間はLCCと同等!?
　ここでこだまの所要時間を確認したい。東京―新大阪間はのぞみだと2時間25分〜2時間33分程度であるのに対し、こだまを利用した場合の標準所要時間は4時間4分となる。特に小田原から三河安城までの区間では多くの駅で後続ののぞみやひかりの通過待ちをすることになり、駅によっては2本待ちもあるなど、のぞみに比べると約1時間半近く余計にかかるのだ。

　でも高速バスに比べると半分程度、LCC（成田―関空線のピーチ及びジェットスター・ジャパン）を利用した場合でも地上移動時間を含めると同程度の移動時間となることに注目したい。料金的には高速バスやLCCの価格には及ばないが、「乗車時間が長くても安くゆったりと移動できる」ということを考えれば選択肢としては十分に考えられる。何よりも新幹線は時間に正確な乗り物であり、よほどのイレギュラーが起こらない限り、遅れることがないのも魅力だ。

専用クレジットカードもしくは既存のカードに機能を追加することで利用可能
　今回のこだま楽旅を利用するのは、事前に改札でタッチするのに必要なICカードを入手する必要がある。

　そのための1つ目の方法は東海道・山陽新幹線の会員制ネット予約サービス「エクスプレス予約」に対応したJR東海「エクスプレス・カード」もしくはJR西日本「J-WESTカード（エクスプレス）」を持つこと。この場合、年会費として1080円が必要になる。JR東海のウェブサイトなどから申し込み可能で、通常のクレジットカード申し込みと同様の流れとなる。

　2つめは、自前のクレジットカードでネット予約とIC乗車サービスが利用できる「プラスEX」に入会する方法（年会費540円）。対象となるのは、JCB、三井住友VISA、三菱UFJニコス、トヨタファイナンス、AMEX、イオン、セディナ、シティカードジャパンが発行するクレジットカード（一部除外カードあり）で、申し込みは保有するクレジットカード会社経由で行う。これならクレジットカードの枚数を増やさなくてもすむ。

　3つめはJR東日本のクレジットカード「ビューカード」を持っていて、携帯電話の「おサイフケータイ」に対応した「モバイルSuica」会員であれば、会員メニューから「ビュー・エクスプレス特約」（年会費1080円）に申し込むことで、登録したおサイフケータイ対応ケータイを改札機にタッチすることでそのまま利用できるようになっている。

　現在、3つの方法全てで初年度年会費が無料となっているので、利用予定があるなら、まずは申し込む手もあるだろう。発行までに時間を要することから、早めの申し込みをおすすめしたい。

【注意点1】ICカード1枚で1人しか利用できない
　注意が必要なのは、こだま楽旅を含むICサービスを利用するには、ひとり1枚のICカードが必要であり、1枚のカードで2人以上の利用はできないこと。また、クレジットカード保有がルールになることから子供の利用は基本的にはできない。グループ旅行や家族旅行には向かない割引運賃なのだ。

【注意点2】予約はPCかケータイのみ、みどりの窓口では買えない
　また、こだま楽旅の予約はPCもしくはケータイ（スマートフォン、フィーチャーフォンの両方から可能）からのみで、駅のみどりの窓口では購入はできない点にも注意が必要。ネット経由で乗車日の1カ月前の10時〜乗車日3日前の23時30分まで予約できる（ただし6月14日以前の予約は不可）。利用当日にはICカード（「モバイルSuica」の場合は対象ケータイ）が必要になるので、忘れないように気をつけたい。

　新幹線改札機にタッチすると、改札機から列車名・座席番号が入った「ICご利用票」が発行され、車内検札の際に提示が求められる。また降車駅でもICカードをタッチすることで改札機を通過できる仕組みとなっている。

　ICカードしか使えないのは面倒のように思われるが、慣れてしまうと非常にラク。東海道新幹線を利用する機会が多いビジネスパーソンがエクスプレス・カード、プラスEXのいずれかのサービスに加入している人が多いのも納得だ。

7215：チバＱ：2014/06/22(日) 20:57:39
出張にも使える！その理由とは
　こだま楽旅は時間に余裕があるときなどは出張で利用する手もある。

　グリーン車なら大型テーブルでノートパソコンを開き、出張先で使うプレゼン資料の作成・チェック、メール作成などの作業もきっとはかどるだろう。またN700系であれば全席に、700系であれば最前列や最後列などに電源コンセントが設置されており、バッテリー切れの心配もない。パソコン作業や資料チェックなどで疲れたらリクライニングシートを倒して睡眠したり、駅弁をゆっくり食べながら車窓の景色を楽しんだりすることもできるのだ。

　また、出張には変更やキャンセルがつきものであるが、スケジュール変更に柔軟に対応できるのもこの運賃の魅力。列車変更は乗車3日前までであれば、変更希望のこだま楽旅に残席があれば手数料なしで変更できる。また、3日前を切った場合やのぞみ・ひかりなどの列車に変更したい場合には、差額の支払いのみで通常の「EX-ICサービス※エクスプレス予約」もしくは「ICサービス（プラス）※プラスEX」に変更可能となっている。

　例えば、時間に余裕がなくなってのぞみで移動しなければならなくなっても、3870円の追加料金で普通車指定席ののぞみへ変更が可能（変更は当初予約しているこだまの発車前までに行う必要がある）。また、万が一キャンセルしなければならない場合でも発車前であれば310円の取消手数料を差し引いた額が返金される。リスクが少ないというのは非常にありがたい。

　しっかりルールを把握すれば、大阪への個人旅行や出張が楽しくなるかもしれない。この夏、東海道新幹線で最も注目の運賃であることは間違いないだろう。

（文/鳥海高太朗＝航空・旅行アナリスト、帝京大学航空宇宙工学科非常勤講師）

7216：チバＱ：2014/06/22(日) 21:04:31
http://www.yomiuri.co.jp/komachi/news/20140622-OYT8T50021.html?from=ytop_ymag
砥部焼の食器、観光列車の食事彩る
2014年06月22日
観光列車で使われる砥部焼の食器　ＪＲ四国は、７月２６日に予讃線で運行を始める新しい観光列車「伊予灘ものがたり」の車内で使うため、オリジナルの砥部焼の食器を作った。

　地元の女性作家グループ「とべりて」が手がけ、ＪＲ四国は「砥部焼は、温かくお迎えするという列車の趣旨に通じる味わいがある」とＰＲする。

　伊予灘ものがたりは、伊予灘の絶景を望める海沿いの路線を、土日曜、祝日を中心に１日上下計４本を走らせる。アンティーク調のソファや座いす付きの畳席など和洋折衷で懐かしい雰囲気を楽しめるという。

　食器は、愛媛の草花にちなんだデザインで、コーヒーやスープのカップ、デザートやオードブルの皿などを作った。とべりてメンバーの中川久留美さんは「列車で過ごす乗客の姿を想像しながら作った。愛媛の良さを感じてほしい」と話す。

　食事は予約制で、砥部焼を使うのは一部。地元の食材を中心に作る。全車指定席で、松山、伊予大洲、八幡浜の各駅から運行する。問い合わせはＪＲ四国伊予灘ものがたり企画室（０８９・９３２・３１０１）へ。

7217：チバＱ：2014/06/23(月) 21:57:30
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/546978.html
脱線３度目なぜ　ＪＲ江差線　２年前の事故、今も調査中（06/23 10:16）

　安全の立て直しのために経営陣を刷新してわずか２カ月半余り、ＪＲ北海道が保守する鉄路で、またも利用者の不安を広げる重大事故が起きた。２２日未明、渡島管内木古内町の江差線で発生した貨物列車の脱線事故。現場近くでは２年前、同じような脱線事故が２件続発したが、今回の事故と関連があるのか。記者会見に臨んだＪＲ幹部は「あらゆる可能性を考えて原因を調査する」と述べるばかりだった。

　「究明できたことがほとんどなく、話せることが少ない」。事故発生から約８時間後の２２日正午、ＪＲ本社で始まった記者会見。西野史尚副社長は、脱線の事実関係を説明するのがやっとだった。

　函館線大沼駅で昨年９月、貨物列車が脱線。その際、レール異常が放置されていたことを踏まえ、報道陣からは、線路の検査や補修に問題がなかったかを問う質問が相次いだ。ＪＲによると、江差線では今月４日、レール幅などを検測車で検査した。西野副社長によると、徐行運転やレールの補修が求められる異常は見つからなかった。

　この検査は、ＪＲの子会社「北海道軌道施設工業」に委託して実施。同社では先月、根室線で現場責任者が枕木交換の後に仕上がり状態の検査を行わず、数値を捏造（ねつぞう）したことが判明している。今回、検査データの改ざんなどの可能性について、西野副社長は「予断なく調べるが、数値に（改ざんの）手を加えるのは難しい」と述べた。

　ＪＲによると、海岸沿いを通る江差線五稜郭―木古内間は、やや急なカーブが連続し、脱線はその一つの左カーブで始まったとみられる。鉄道技術について詳しい上浦正樹・北海学園大教授は「脱線が起きた原因は分からないが、一般論として、カーブでは後ろの車両ほど外側に振られる力が大きくなり、脱線しやすくなる」と指摘する。＜北海道新聞６月２３日朝刊掲載＞

7218：チバＱ：2014/06/26(木) 00:33:31
http://www.yomiuri.co.jp/otona/travel/tamatebako/20140620-OYT8T50225.html?from=ytop_ymag
運行本数４割減、脱ＳＬ依存がカギ…大井川鉄道
2014年06月25日 08時30分
長島ダムのダム湖に突き出した半島状の陸地の突端にある奥大井湖上駅　「３月２６日から運行本数を４割削減する」。２月３日、突然発表された大井川鉄道の改正ダイヤ案に沿線地域が揺れた。

　大井川鉄道は２０１４年３月期まで３期連続の赤字。「苦渋の決断でした」と同社の取締役・鈴木肇（５１）は話す。朝夕便は児童生徒の登下校が考慮されたものの、昼間の普通列車の本数は１日１４本から９本に。最長運転間隔も２時間から４時間に拡大した。これでは地域住民への影響は避けられない。

　川根本町や静岡市葵区井川地区の観光協会、両地域の自治会や旅館組合など１７団体が、ダイヤ改正案の見直し・撤回を求める要望書を提出。だが、その願いもむなしく、本数の削減は予定通り実施された。

　大井川鉄道、通称「大鉄(だいてつ)」は、当時の国鉄からすべての蒸気機関車（ＳＬ）が消えた１９７６年（昭和５１年）の７月、全国に先駆けてＳＬの動態保存運転（運転可能な状態を保ちながら、必要に応じて運行すること）を開始した。ＳＬを観光列車として存続させる道を選んだのだ。現在４両を擁して本線（新金谷―千頭(せんず)駅間）でほぼ毎日「ＳＬ急行」を運行。売上の９割を占める「大鉄」の金看板になっている。

　「大鉄」の経営は長年、ＳＬの収益が普通列車の赤字を補填(ほてん)する形で営まれてきた。しかし、ここ数年、肝心のＳＬ乗客数が落ち込んだ。そこで電車事業を削減し、ＳＬによる観光事業を維持発展することで収益改善に繋げようというのが今回の措置。


ＳＬが新金谷―千頭駅間を往復する　不振の理由は、東日本大震災後の観光客の減少や、大都市から観光客を運ぶ高速ツアーバスの廃止などが考えられるが、「真の要因はＳＬへの依存心が強すぎ、地域の活性化に対する努力が足りなかったこと」と鈴木は苦しい胸中を明かす。

　「観光は旅客の数だけではない。自分たちで地域を盛り上げようという沿線住民の強い思いがあって、初めて観光資源として生かされる」と鈴木は言う。

「きかんしゃトーマス」は予約満席

ＳＬの乗客に予約販売している大井川ふるさと弁当１１００円　“越すに越されぬ”大井川の雄大な流れ、斜面を覆う深緑の茶畑、山間に蒼々と水を湛えるダム湖……。井川線（千頭―井川駅間）を含む大井川鉄道沿線のすばらしい風景は旅する者の心に忘れ得ぬ華を添える。

　改正ダイヤ案の発表とともに「大鉄」は島田市と川根本町に地域公共交通事業に関わる協議会の設置を求めた。運行本数を削減しても自助努力では路線存続に限界があると両自治体に協力を要請したのだ。鈴木は言う。

　「来年創立９０周年を迎える当社は行政からの助成金とは無縁でした。こうした形で経営支援を求めるのは初めてのことです」

　３月２５日、島田市、川根本町、静岡市による第１回協議会が開かれた。協議会では、大井川鉄道の現状や課題について確認されたが、支援の道すじは定まっていない。

　悪い話ばかりではない。７月１２日から１０月１２日までの特定日に特別運行する「きかんしゃトーマス号」（ＳＬに意匠を施し新金谷―千頭駅間を１日１往復）の予約が満席になったのだ。

　「キャラクター日本総代理店のソニー・クリエイティブプロダクツさんと１年かけて準備を進めてきました。３年契約ですが、起爆剤にできれば」。営業部長兼自動車部長の坂下肇（５４）は声を弾ませる。

　「トーマス号は７両編成で、他のＳＬと車での来訪者を含めると、１日２０００人を超える観光客が千頭駅に来られることになります」（坂下）

　（文中敬称略）（文／吉田彰男）

【大井川鉄道データ】

　１９２５年（大正１４年）３月創立／本線は金谷―千頭駅（３９．５キロメートル）、井川線は千頭―井川駅（２５．５キロメートル）／問い合わせ（電）０５４７・４５・４１１２

7219：チバＱ：2014/06/26(木) 00:34:18
http://www.yomiuri.co.jp/local/ibaraki/news/20140624-OYTNT50636.html
海浜鉄道延伸計画　バス試験運行で需要調査
2014年06月25日
　ひたちなか市と茨城交通が出資する第３セクター「ひたちなか海浜鉄道・湊線」の延伸計画で、市は２４日、需要を調査するため、７月から無料のシャトルバスを試験運行することを明らかにした。区間は延伸が検討されている阿字ヶ浦駅―国営ひたち海浜公園の翼のゲート間の約４キロ。利用者にアンケートを行い、延伸した場合に湊線を利用するかどうかなどを聞く。

　市は２月、同駅―海浜公園間の四つの延伸ルート案を発表。試験運行はこのうちの特定のルートではなく、同区間に需要があるかどうかを調べる目的で、阿字ヶ浦の海岸線を通って翼のゲートに向かう。

　期間は７月１９日〜８月３１日で、海浜公園で音楽イベントがある８月２、３、９、１０日を除く。同駅の列車の発着時間に合わせ、往復で１日計２５本。１０、１１月の運行も予定している。アンケートは車内で行い、運行日の海浜公園入場者やバス利用者を集計し、延伸した場合の利用者数を試算する。

2014年06月25日 Copyright &copy; The Yomiuri Shimbun

7220：チバＱ：2014/06/26(木) 00:35:51
http://money.jp.msn.com/news/toyokeizai-online/jr%e6%9d%b1%ef%bd%a2%e7%be%bd%e7%94%b0%e7%a9%ba%e6%b8%af%e3%81%a8%e3%82%8a%e3%82%93%e3%81%8b%e3%81%84%e7%b7%9a%e3%81%ae%e6%8e%a5%e7%b6%9a%e3%82%82%e6%a4%9c%e8%a8%8e%ef%bd%a3-%e6%a0%aa%e4%b8%bb%e7%b7%8f%e4%bc%9a%e3%81%a7%e9%a3%9b%e3%81%b3%e5%87%ba%e3%81%9f%ef%bd%a4%e6%84%8f%e5%a4%96%e3%81%aa%e8%b7%af%e7%b7%9a%e6%a7%8b%e6%83%b3-1
JR東｢羽田空港とりんかい線の接続も検討｣ 株主総会で飛び出た､意外な路線構想
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(C)東洋経済オンライン

　東日本旅客鉄道(JR東日本)の株主総会は毎年、入口付近に警備員や社員が並び、会場一帯は物々しい雰囲気に包まれる。6月24日、東京都千代田区紀尾井町にあるホテルニューオータニで開かれた今年の総会も、例年どおりの緊張感が覆っていた。

　10時に始まると、「監査報告」「対処する課題」「事前の質問に対する回答」と議事が続いていった。が、開始10分あたりから、場内では一部の株主が議事進行の方法をめぐって怒号を上げ始めた。議長役の冨田哲朗社長は、「ご静粛に」と何度も株主に自制を求めた。この流れも毎年のように繰り返される光景だ。

社長が脱線事故を謝罪

　前回より100人多い約2000人が出席し、株主からは海外展開や株主還元方針、技術継承や安定・安全輸送への取り組みといった、質問が出た。また、川崎駅で起きた脱線事故については、社長自ら「お客様や株主の皆様にご心配、ご迷惑をおかけしたことを申し訳ないと思っている。謝罪させていただきたい」と述べるなど、安全・安定輸送の拡充への決意を改めて表明した。さらに、羽田アクセス線についても、踏み込んだ発言が飛び出した。

　会社議案である、期末配当60円(年間120円)を決めた剰余金処分、取締役18人の選任、役員賞与1億8662万円の支給の件などが可決され、株主側の提案9本はすべて否決された。開催時間は3時間01分。3時間超の総会が恒例となっているが、昨年の3時間13分、一昨年の3時間26分よりは短かった。

7221：チバＱ：2014/06/26(木) 00:36:04
　主なやり取りは次ページのとおり。なお、会社側の回答者は複数の人物が登壇したため、特に記載していない。

――羽田空港への鉄道のアクセス路線の計画について、具体的に教えてほしい。

　グループ経営計画で上野―東京ラインなど、首都圏の鉄道ネットワークのブラッシュアップに取り組んでいる。その上野―東京ラインによって高崎、宇都宮、水戸方面から東海道線に列車が入ってくるが、同線から分岐をして、現在休止中の貨物線を活用し、さらに羽田空港の下にトンネルを掘って空港にアクセスするのが構想だ。

　完成すれば、東京や北関東、常磐線方面からのアクセスが飛躍的によくなると見ている。さらに大崎から新木場を結ぶりんかい線と結べば、新宿方面、千葉方面からのアクセスもよくなる。現在、工期や工費、増収効果を詳細に検討している。空港の下にトンネルを掘るという大規模な工事なので、関係各方面と調整を行っている。

――2月に京浜東北線・川崎駅で脱線事故があった。その原因と、安全対策にどう取り組んできたのか、教えてほしい。

　会社発足以来、安全を最重要課題として、安全5カ年計画を5回実施し、ハード・ソフト両面からさまざまな対策を実施してきた。安全投資は27年間で総額3兆円超、投資総額のうち44％を投じている。具体的には列車の衝突防止、踏み切り対策、耐震補強などを行っている。今後も安全の向上に努めていきたいと思う。

　2月23日に川崎で起きた京浜東北線の脱線事故については、列車を進入させない措置を取らないまま、車両を入れてしまった。また、誤って機械を入れてしまった後に、進行する列車を止めることができなかったことが原因だと思っている。工事用機械を進入させる場合はすべての線路を閉鎖してから、できない場合は工事用コーンを置くなどの対策や、個別に信号を強制的に赤にできる軌道端末機を用いるなどの対策を採って、工事を再開させるに至った。

新しい価値の提供が重要

――夜行列車(ブルートレイン)を次々に廃止する理由は何か。

　3月のダイヤ改正で、寝台特急「あけぼの」を定期列車から臨時列車にした。JR発足当初から比べて利用者が大幅に減ってきたこと、機関車と客車が30年経過し、老朽化しているため定期運行を終了した。

――その一方で、蒸気機関車を復活させている。電気機関車や客車を改修する余力はあるのではないか。

　お客様に新しい価値を提供することも重要。東北復興を支援する意味でも、東北地区にSL銀河号を走らせた。ほかにも、ポケモン列車やレストラン列車「東北エモーション」など、乗ることが目的となる列車が首都圏からの観光客の増加を図るためにもやっていかなければならないと思っている。

　一方、寝台列車を走らせることは、お客様の利用状況や収支を見ながら見直さないといけない。豪華な旅を楽しんでもらう「クルーズトレイン」と含めて、お客様が好む輸送手段を分析していきたい。

7222：チバＱ：2014/06/26(木) 22:29:54
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140626/kgw14062602100002-n1.htm
ＪＲ四国、２１年ぶり新型特急　乗客にやさしい「未来特急」試乗会
2014.6.26 02:10
　ＪＲ四国が２１年ぶりに導入した予讃線・高松−松山駅間を走る「新型特急電車８６００系」（２３日から運行）の試乗会があり、高松駅ホームに蒸気機関車をイメージした丸い顔のニューフェースが登場した。愛媛県をイメージしたオレンジと、香川県をイメージしたグリーンのラインがスタイリッシュだ。関係者約５０人とともに、約２時間の旅を体験した。（秋山由美子）

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　◆車内は心地良い空間

　「未来特急」とＰＲしているだけあって、思わず記念写真を撮りたくなる外観だ。車内に入ると、座席シートも車両ごとにオレンジ系とグリーン系で統一。新幹線や、岡山−高松間を走るマリンライナーにはない配色だ。

　床と窓下は木目調で、なんだか靴を脱いで裸足で歩きたくなるような心地良さ。音はかなり静かで、四国初の「空気ばね車体傾斜方式」を採用。立って歩くと重心が上がるため揺れを感じるが、座っていると振動が少ない。

　運輸部車両課の市川晃子さんが座席の特徴を説明してくれた。リクライニングは、背もたれが２５度まで倒せると同時に、座面が３・５センチ連動して前に出るため、自然な姿勢が保てる。また、可動式の枕も付いてゆっくり眠れそうだ。

　◆車椅子の利用者は？

　パソコンで仕事をしたい時には、肘掛けの正面にコンセントがあり、電源コードが邪魔にならない設計。試乗した男性は「ビールホルダーがあるからうれしい」と喜んでいた。

　背もたれ上部にある取っ手には「触知案内」を初めて導入。視覚に障害のある人でも座席番号を確認することができる。

　車内最後列には、車椅子用スペースも確保。３人分の座席を取り除いて、方向転換もゆったり。ただ、開発担当者に聞いたところ、図面上だけで実際に車椅子で試してはいないという。今後は車椅子利用者の意見も聞いてほしい。

　◆女性にうれしい配慮

　車椅子対応多機能トイレには温水洗浄トイレ、ベビーベッド、ベビーキープがあり、子供連れには便利だ。「トイレで着替えられたら時間短縮できるのに」と思うことがあったが、フィッティングボードと鏡も設置されている。

　座席は２両で１０１席。今年度は４両導入し、「いしづち１０３号・１０４号」で使用する。来年度は１０両追加する計画だ。共に試乗したＪＲ四国の泉雅文社長は「鉄道の旅もいいなと再認識してもらえるとうれしい」と話していた。

7223：チバＱ：2014/06/26(木) 22:58:24
http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO007130/20140429-OYTAT50040.html
帰ってきたSL銀河
雄姿撮り続ける　元国鉄マン「撮り鉄」で友情
2014年04月29日 05時00分
ＳＬの写真を前に思い出を語り合う（左から）萩原さん、岩城さん（８日、盛岡市稲荷町のフォト＆カフェソルナで）
　ＳＬが結んだ友情は、１本の電話で始まった。

　運行開始前にＳＬ銀河が最終試運転をした８日朝。元国鉄駅員の萩原清章さん（７８）は、自慢の一眼レフを手に盛岡市の自宅から花巻市に向かった。

　駅員時代から５００枚以上のＳＬ写真を撮りため、個展を開くほどの愛好家。沿線でＳＬ銀河の通過を待ち構えていると、聞き覚えのない声の男性から携帯電話がかかってきた。

　「初めまして。もしかして今、撮影中ですか」

　男性は萩原さんの行動を知っていたかのように切り出すと、共通の知人から個展のうわさを聞いて連絡したことを伝え、こう続けた。「実は私も国鉄の元機関士で、ＳＬ銀河を撮りにめがね橋に来てるんです」

　めがね橋は、遠野市の宮守駅近くにある絶好の撮影スポット。当初はいぶかしんだ萩原さんも、元同僚と聞き、めがね橋で会う約束を交わした。

　３０分後に萩原さんの前に現れたのは、宮古市に住む岩城徹雄さん（６８）。国鉄時代に山田線や釜石線でＳＬを運転し、約９００枚の写真を所蔵する生粋のファンだった。

　やがて２人はＳＬ銀河に引き合わされた縁を知る。１９７０年２月２８日、当時の「Ｃ５８形」２３９号機が最後に山田線を走った日、現役だった萩原さんは上盛岡駅、岩城さんは宮古駅でその姿をカメラに収めていた。

　２人は個展が開かれていた盛岡市の喫茶店に移動。「雪景色の中のＳＬが一番絵になるよね」「山田線はトンネルが多くてね」……。壁一面の写真や昔のスクラップ記事に囲まれながら、３時間半、食事に手も付けずＳＬ談議に没頭した。

　国鉄時代に撮った２人の写真は趣が異なる。駅舎でＳＬを見ていた萩原さんには、雄々しい外観の写真が多い。一方、機関士の岩城さんは「格好良く走る裏でススまみれで働く人間を記録したい」と、ボイラー内部や同僚を撮り続けていた。

　よみがえった「シゴハチ」は、県内外の多くの観光客を運ぶだろう。「あのＳＬが、復興のシンボルとして戻ってきてくれてうれしい。被災地を勇気づける雄姿をこれからも撮り続けたい」。２人の共通の思いだ。

　出会って以来、連れだって撮影に出掛けようになった２人。萩原さんの個展は終わったが、「ずっと外からＳＬを見てきたから、中からも撮ってみたい」と意欲は衰えない。岩城さんは「いつか２人でＳＬ銀河の個展を開きたい」と夢を膨らませている。

2014年04月29日 05時00分

7224：チバＱ：2014/06/26(木) 22:58:59
http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO007130/20140429-OYTAT50042.html
帰ってきたSL銀河
客車は賢治の世界　外装細やか展示２００点以上
2014年04月30日 05時00分
提供した賢治の資料を前に笑顔を見せる宮沢さん（２７日、ＳＬ銀河の客車内で）
　ＳＬ銀河の客車のドアをくぐると、宮沢賢治の「銀河鉄道の夜」の世界が広がる。

　＜夜の軽便（けいべん）鉄道の、小さな黄いろの電燈（でんとう）のならんだ車室に……＞

　ガス灯を模した照明灯がレトロな朱色の座席を照らす。作品に登場する軽便鉄道は、ＳＬ銀河が走るＪＲ釜石線の前身・岩手軽便鉄道がモデルとされる。

　「銀河ステーション、銀河ステーション」。主人公の少年ジョバンニが旅立つ駅名が響いたのは客車内のプラネタリウム。作品に絡めた星の解説が流れる。４両編成の客車には賢治の肖像画や絵なども２００点以上飾られ、乗客を賢治の物語にいざなう。

　雰囲気の演出に一役買うのが客車の外装だ。塗料を担当したのは、日本ペイント工業用コーティング東北営業所（宮城県）の白坂佳裕さん（３０）。８色の青が、深い夜空に吸い込まれるように１号車から順に色調を濃くしていく。

　最初は既存の塗料で試したが、デザイナーから「グラデーション（濃淡の変化）が不自然」と却下された。調色師と協力して試行錯誤を３か月間重ね、約２０色を独自に調合して八つの色を作り出した。「これほど細やかな色の違いを要求されるとは」と当時を振り返る。グラデーション塗装の列車はＪＲ東日本ではＳＬ銀河だけだ。

　東日本大震災の際に、道路が寸断された宮城県内で２日間の車中生活を経験した白坂さんは、「被災地に元気を届けるＳＬ銀河に関わることができ、最もやりがいを感じられる仕事になりました」と胸を張る。

　一方、賢治が生前に描いたミミズクの絵など客車内の展示品は、賢治を大伯父に持つ宮沢和樹さん（４９）（花巻市）の協力で実現した。

　岩手軽便鉄道が開通したのは、賢治が１０代後半の時。宮沢さんによると、賢治は教師時代などによく利用し、満天の星空の下を進む列車から、「銀河鉄道の夜」を着想したという。

　「鉄道に揺られながら、宗教や科学などあらゆることに考えを巡らせて作品を生み出したんです」。ＳＬと賢治とのつながりを宮沢さんが説明してくれた。

　客車のグラデーションには、濃色から淡色への移り変わりとして見れば、「夜明け」「未来への光」の意味も込められている。

　＜みんなのほんとうのさいわい（幸福）をさがしに行く＞

　「銀河鉄道の夜」でジョバンニは、旅の終わりにそう宣言する。宮沢さんは、「ＳＬ銀河が被災者に幸福や希望をもたらしてくれれば」と願っている。

2014年04月30日 05時00分 Copyright &copy; The Yomiuri Shimbun

7225：チバＱ：2014/06/26(木) 22:59:56
http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO007130/20140501-OYTAT50024.html
釜石の活気　復活を　地元観光振興の原動力に
2014年05月01日 05時00分
ＳＬ銀河の前で乗客に観光案内をする三浦さん（３０日午前、ＪＲ釜石駅で）◇釜石の活気復活を

　大型連休初日の４月２６日午後。ＪＲ釜石駅前の広場で、１人の男性がＳＬ銀河の到着を待っていた。

　釜石市で２００９年から観光ボランティアをしている三浦達夫さん（７８）。降車した乗客に歩み寄り、「鉄の歴史館をぜひ見ていってください」「夜は呑（の）ん兵衛横丁がありますよ」と声をかけていた。

　団体客の案内もする三浦さんは、５年間で１０００人以上の観光客に釜石の魅力を伝えてきた。その原動力は、今も目に浮かぶ６０年前の光景だ。

　１９５０年代、全国有数の製鉄所を擁する釜石は空前の好景気に沸いていた。高校を卒業した三浦さんが、富士製鉄（現・新日鉄住金）就職のため秋田の実家からＳＬなどを１２時間乗り継いで釜石に降り立ったのも、その頃だった。

　駅には１日２０本近くのＳＬが出入りし、労働者であふれる飲み屋街は連日深夜まで笑い声が響いた。「がやがやと汗くさい街」。当時の釜石の印象を、三浦さんはそう振り返る。

　釜石線のＳＬは、窓の隙間から黒煙が入って顔がススで汚れるため「カラス列車」と呼ばれたという。「『カラス』に乗って帰省するのが楽しみでね」

　しかし、鉄鋼不況の訪れと共に釜石はかつての勢いを失い、歩調を合わせるかのようにＳＬも一線を退いた。

◇地元観光振興の原動力に

　３年前の東日本大震災は慣れ親しんだ街並みを奪い去った。震災後、観光ボランティアだけでなく語り部活動も始めた三浦さんは、「あの頃の活気をもう一度」と、ＳＬ銀河の開通に釜石の復活を重ねる。

　市観光交流課は、ＳＬと全線再開した三陸鉄道南リアス線が釜石で接することに着目し、「相乗効果を発揮してほしい」と期待する。

　課題は多い。慢性的な宿泊施設の不足で、来年３月までに開業予定の２軒のホテルも、復興工事の作業員で大半が埋まる可能性がある。駅から車で約５０分かかる橋野高炉跡など観光スポットを結ぶ公共交通機関も十分とはいえない。

　それでも、三浦さんら市民はただ手をこまねいているわけではない。

　夏休みシーズンには、ＳＬの乗客を対象に市内の釜石鉱山でトロッコ列車に体験乗車してもらうイベントを企画している。釜石など沿線自治体は、三浦さんらボランティアと協力して地域の歴史や震災被害をＳＬの乗客に説明する「車内語り部」の構想を進める。

　三浦さんは言う。

　「ＳＬ銀河は『種』のようなもの。それを育て、花を咲かせることができるかどうかは、私たち自身にかかっているんです」

◇GWも運行

　ＳＬ銀河は、土・日曜日（土曜は花巻発、日曜は釜石発）を中心に運行。花巻―釜石駅間の料金は２４８０円（小学生以下半額）。全席指定で予約は乗車の１か月前から。連休期間中は３〜６日に運行する。ＪＲ東日本によると、一部区間でまだ若干空席がある。

　問い合わせは、同社問い合わせセンター（０５０・２０１６・１６００）。

　（この連載は、柿沼衣里が担当しました）

7226：チバＱ：2014/06/29(日) 15:59:11
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140629-00041237-toyo-bus_all

北陸新幹線の呼び名をめぐる、沿線の温度差

東洋経済オンライン 6月29日(日)6時0分配信






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北陸新幹線の呼び名をめぐる、沿線の温度差
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北陸新幹線の呼び名をめぐる、沿線の温度差
一般にも公開された、白山総合車両所の内部

　来年3月の北陸新幹線開業を控えて、金沢市民の間ではちょっとした新幹線ブームが起きている。

【詳細画像または表】

　6月22日、白山市に建設中の新幹線車両基地(白山総合車両所)で一般見学ツアーが開催された。500人の募集に対して1万5945人の応募があったという。31.9倍という高倍率だ。基地を訪れて新幹線の車内を見学した人たちの間では、感嘆の声が相次いだ。

　「大きさと長さにびっくりした」。金沢市内在住の7歳の少年は、初めて見た北陸新幹線の新型車両の印象を、はにかみながらこう答えた。金沢と他都市をつなぐ特急列車「サンダーバード」や「はくたか」の全長(9両編成)は約190メートル。対して、北陸新幹線は12両編成で約300メートルもある。新幹線の端から端まで歩いてみた子供にとって、その乗り物の長さは人生初体験だったかもしれない。

　「外も中もきれい」。こちらは9歳になる女の子の感想だ。在来線とも既存の新幹線とも違い、北陸新幹線のデザインは明らかに“美”を意識している。女の子の琴線に触れる何かがあったに違いない。

■　車両輸送に市民が殺到

　北陸新幹線の運行開始を待ちきれない金沢市民が、新幹線をひと目見ようとあちこちに繰り出している。車両が4月から5月にかけて金沢港に陸揚げされた際には、その模様を見るために多くの市民が駆けつけた。また、車両が白山基地へ陸送される際には、深夜で、しかも、事前の公式発表はなかったにもかかわらず、国道18号線に詰め掛けた人は3000人を超えたという。
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　新幹線ブームの理由は、単に新幹線が好きだからというだけではない。新幹線開業後は東京―金沢間が現行より1時間20分早い、2時間30分程度で結ばれる。石川県は2015年度の首都圏からの入り込み客について、現在の倍となる500万人を目標にしている。

　とりわけ、県外からの観光客による消費増大の期待は大きく、首都圏への買い物客流出といったマイナス要因を差し引いても、年121億円の経済効果がある、と県はソロバンをはじく。効果を最大限に享受するべく、2013〜2017年度の5年間でPR活動に計10億円を投じる。

　全国の整備新幹線に詳しい青森大学の櫛引素夫准教授によると、「首都圏との時間短縮効果の大きさや観光地としてのブランド力から開業効果は高いと見込まれ、その分、金沢市民の期待感は富山や上越地域よりも高い」と語る。

7227：チバＱ：2014/06/29(日) 15:59:35
■　ブームの意外な影響

　金沢の新幹線ブームは、新幹線の呼び名にも影響を与えるかもしれない。

　北陸新幹線の新型車両はJR東日本とJR西日本が共同で開発した。JR東が保有する車両はE7系、JR西が保有する車両はW7系という系列名が付けられている。Eは東(East)、Wは西(West)を意味する。E7系とW7系の間に性能の違いはなく、外観も同じ。わずかにロゴがEかWかの違いくらいだ。

　JR東のE7系は一足早く、今年3月15日に運行を開始した。東京―長野間を1日11〜13往復しており、E7系という名前は、利用者の間ですっかり定着した。


　一方で、来年3月開業の上越妙高―金沢間はJR西の管轄だ。このため、JR西は同地域において「W7系」を盛んにアピールしている。そのため、見学ツアーなどのイベントでも「W7系」の名称が使われ、新聞やテレビも「W7系」を連呼している。

　東北新幹線E5系に「はやぶさ」という愛称がついているように、北陸新幹線にも東京―金沢間を最短時間で結ぶ「かがやき」、富山―金沢間をシャトル往復する「つるぎ」といった愛称がつけられる。ただ、今のところ、金沢市内では、北陸新幹線車両は愛称よりも「W7系」のほうが定着している。

　開業後は金沢駅にE7系も乗り入れるわけだが、両者の見分けは困難だ。将来は、同じ北陸新幹線車両であっても、東京ではE7系、金沢ではW7系と呼ばれるようになるかもしれない。

■　富山との微妙な温度差

　ちなみに前出の櫛引准教授によれば、富山県では、石川県に比べると、JR西の管轄であるにもかかわらず、「E7系」の名を使ったり、「W7系・E7系」と併記する例が目立つという。金沢と比べると、富山のほうが文化面で東京圏の影響を受けているからという見方ができるかもしれない。

　名称をめぐる微妙な温度差は、「背景には、藩政期にさかのぼる石川県と富山県の歴史的な関係に加え、最終ターミナルが金沢となったことで富山県民の間で新幹線の開業効果に対する期待感が石川県ほどには及んでいないといった要因もあるのでは」と、櫛引准教授は指摘する。北陸新幹線が富山県内を走るとき、果たしてどのような名称で呼ばれるか。興味は尽きない。
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大坂 直樹

7228：チバＱ：2014/06/29(日) 19:44:43
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20140629_10
ＳＬ銀河支える6人のＯＢ　24時間、ボイラー管理

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　４月の運行開始から２８、２９両日で１４往復目となったＪＲ釜石線（花巻―釜石間）の「ＳＬ銀河」は、ＪＲのＯＢたちがボイラーの火を絶やさない「保火（ほか）番」として運行を支えている。運行しない平日も２４時間態勢で作業。力強い走りで被災地に元気を届けることを願い、鉄道マンの誇りを胸に奮闘している。

　保火番はいずれも６０代以上のＯＢ６人を含む１０人。２３日夜は、盛岡市盛岡駅西通２丁目の盛岡車両センターＳＬ検修庫で、元運転士の蒲澤廣（がまさわ・ひろし）さん（６６）＝同市三本柳、平國生（くにお）さん（６７）＝同市南仙北２丁目＝の２人が、交代で休憩を取りながら従事した。

　蒸気機関車のボイラーは、加熱と冷却を頻繁に繰り返すと負担が掛かり、劣化する恐れがある。運行しない日も少しずつ石炭を燃やし、内部の圧力を一定にするのが保火だ。３０分から１時間おきに運転室に入り、圧力計や水量を確認しながら石炭を投入。熱気が立ちこめる室内で、蒲澤さんは「乗務員が作業しやすい状態に整えるのがわれわれの役目」とスコップを振るった。

　保火の傍ら、汚れた車両を磨き上げる清掃作業も行う。絶えず蒸気を上げ熱を放つ車両の上での作業は、かなりの暑さだ。平さんは「メガネが汗で見えなくなることもある」と苦笑いする。

　ＯＢはいずれも６０代以上だが「ＳＬ経験者では一番若い世代。保火や清掃なら今でも役に立てる」と平さん。「沿線で待つ人を思えば、汚れた姿を見せるわけにはいかないからね」。笑顔の中に、誇りをにじませた。

【写真（上）＝熱気のこもる運転室で、石炭を火室に投入する蒲澤廣さん】

【写真（下）＝「ＳＬを見に来る人を思うと力が入る」と車両を丁寧に磨く平國生さん】

(2014/06/29)

7229：チバＱ：2014/06/29(日) 19:45:24
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201406/20140629_33005.html
三鉄、闘いの軌跡１冊に　全線復旧までの記録集出版

特設コーナーに平積みされた三陸鉄道の新刊＝盛岡市の東山堂川徳店　三陸鉄道が東日本大震災で被災し、ことし４月に全線復旧を果たすまでの３年間を記録した単行本「三陸鉄道情熱復活物語　笑顔をつなぐ、ずっと…」（三省堂）が出版された。復旧への歩みや社員の葛藤が克明に描かれている。

　三鉄の望月正彦社長が「支援への感謝を伝えたい。全線開通と開業３０年の節目に形として残そう」と考えたのが出版のきっかけ。以前、岩手県の観光ＰＲ誌を書いた作家品川雅彦氏に執筆を依頼。取材は全社員、支援者など広範囲に及んだ。
　第１〜５章は地震発生から完全復旧までを各関係者に光を当て、振り返った。一人一人の思いが丁寧に描写されている。
　第２章「不屈」には、望月社長が震災５日後の３月１６日に一部区間の運行を再開するよう、運行本部長に指示する場面がある。
　運行本部長「できません。数カ月先でなければ無理です」
　望月社長「三鉄が動くことを待ち望んでいる人たちがいる。頼む。動かしてくれ」
　「安全」を求める鉄道マンと「住民の希望」を訴える社長の思いが交錯する。トップの熱意は社員に伝わり、沿線市町村や県、国を動かし、震災直後に掲げた３年での完全復旧を成し遂げた。
　巻末の付録には当時の写真や開業３０年の年表を収録。望月社長は「三鉄の公式記録集」と位置付ける。四六判、３０４ページ。税込み１６２０円。
　三鉄は南北リアス線で計３１７カ所が被災。復旧費約９２億円を国が支援し、ことし４月５日に南リアス線（釜石−盛駅間）、翌６日に北リアス線（宮古−久慈駅間）が全線で運行を再開した。



2014年06月29日日曜日

7230：チバＱ：2014/06/29(日) 19:46:31
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-227695-storytopic-4.html
本島への鉄軌道導入、採算取れず　内閣府が予測調査2014年6月28日



　鉄軌道事業採算性予測のモデルルート概要図

　【東京】内閣府は２７日、沖縄本島に鉄軌道を導入した場合の事業採算性などの予測調査結果を発表した。鉄道とトラムトレイン（専用軌道の路面電車）の双方で、南北縦断路線（糸満―名護）を基本に仮定の７ルートで新たなコスト削減策を組み合わせた計３１ケースを設定。全ケースで毎年赤字が発生し、開業４０年後の累積赤字は９００億〜７千億円に上ると試算した。費用便益費（費用対効果、Ｂ／Ｃ）は０・３１〜０・８３。コスト削減策の組み合わせで２０１２年度調査と比べ大幅に改善されたが、事業化の目安とされる１・０以上に及ばなかった。
　導入に向けた課題検討基礎調査は１２年度に続き２度目。今回調査では新たなコスト削減策を設定した。
　鉄道の概算事業費は５千億〜９７００億円で、Ｂ／Ｃは０・３１〜０・５３。概算事業費でみると、全線単線化の場合、１２年度調査比２７％減（２千億円）の５５００億円となり、最もコスト削減できる。Ｂ／Ｃは、トンネル構造に東北新幹線で採用されている最新技術「ＳＥＮＳ工法」を採用することや車両小型化、地下から地上に構造変更を組み合わせた場合、１２年度比０・１４改善の０・５８となった。
　トラムの概算事業費は２９００億〜６５００億円で、Ｂ／Ｃは０・４４〜０・８３。単線区間を拡大した場合の事業費は１２年度比で削減率が最も高く、３７％減の２９００億円。ＳＥＮＳ工法などのコスト削減策を組み合わせた場合、Ｂ／Ｃは最も高い０・８３となり、１２年度から０・２４向上する。
　需要喚起策では、短距離運賃割引が一定の効果があるとした。県庁周辺から１０キロ超では各駅とつなぐバス路線開設が有効だとした。

7231：チバＱ：2014/06/29(日) 19:47:41
http://sankei.jp.msn.com/life/news/140629/trd14062912000003-n1.htm
豪華寝台列車導入相次ぐ　“走る高級ホテル”列島縦断
2014.6.29 12:00 （1/4ページ）［ニュース『深・裏・斜』読み］

豪華寝台列車比較
　ＪＲグループ内で旅のぜいたくさを競い合うような寝台列車が相次いで導入される。お金と時間に余裕のあるシニア層を魅了するＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」に続けとばかりに、ＪＲ東日本と西日本も平成２９年春から寝台列車を運行する予定だ。一流デザイナーを起用した外観や内装は、まるで“走る高級ホテル”。日本の魅力を再発見する新たな鉄道旅行時代の幕開けとなるか？（花房壮）

　ＪＲ東日本は２４年１０月に策定したグループ経営構想の中で、観光立国推進の一環として豪華列車の導入を盛り込み、６月３日に具体的な列車デザインを発表した。

　同社では上野−札幌間を運行する寝台特急「カシオペア」での高額な周遊ツアーの人気が高いことから、「上質な旅を求める需要は高い」（担当者）と判断。中高年の富裕層などに照準をあわせた豪華寝台列車の導入を決めた。

　編成は先頭車（展望エリア付き動力車）２両、ラウンジ車１両、ダイニング車１両、客室車６両の計１０両で構成。「時間と空間の移り変わりを楽しむ列車」をコンセプトにしたデザインは、海外でも活躍する著名な工業デザイナー、奥山清行氏が担当する。

“玄関”でお出迎え


　特徴の一つは、編成の中ほどにあるオープンスペースのラウンジ車。大きなエントランスドアを設け、樹木をイメージさせる形状の窓でラウンジ全体を覆う。「天井の高いラウンジ車のエントランスは、ホテルの玄関をイメージしており、おもてなしや旅の高揚感を醸し出す空間にしたい」とＪＲ東日本の担当者。

　最上級のデラックススイートはメゾネット（上下階）とフラットの２タイプで、世界でも珍しいバスタブが設けられるという。

　総工費は約５０億円で、料金は未定。運行開始は２９年春を目指す。２泊３日から３泊４日で東日本エリアを周遊するイメージだ。

　ＪＲ西日本も５月、中期経営計画に基づき、開発中の豪華寝台列車のイメージを発表した。沿線の瀬戸内海や日本海にも映える深い緑色を基調とした斬新なデザインで、コンセプトは「美しい日本をホテルが走る」。団塊世代の需要を見込み、料金は「ななつ星ｉｎ九州」より安い価格で検討し、運行開始はＪＲ東日本と同じ２９年春を目指す。

7232：チバＱ：2014/06/29(日) 19:48:03
　車両の内装を中心としたデザインは、京都迎賓館の設計にも携わった浦一也氏が、外観は新幹線Ｎ７００系などのデザインを手がけた工業デザイナー、福田哲夫氏がそれぞれ担当する。


最上級は「１両１室」


　編成は先頭車や食堂車、ラウンジ車、客室６両の計１０両で、定員は３０人程度。最大の特徴は、バスタブやプライベートバルコニーを兼ね備えた１両１室の“超セレブ客室”。ＪＲ西によると、１両まるごと１室として使用しているのは、インドの豪華寝台列車「マハラジャ・エクスプレス」だけという。

　主に団塊の世代をターゲットにし、大山（鳥取）や出雲（島根）、宮島（広島）など、日本の原風景ともいえる自然や歴史、文化に触れる旅を提供するという。大阪駅や京都駅を起点に、山陰・山陽エリアなどで複数ルートを設定し、１泊２日や２泊３日などで周遊するイメージを描く。

　真鍋精志社長は「ニーズは移動手段よりも旅の楽しみに移ってきた。停車駅で観光してもらう地域共生型の取り組みにしたい」と話している。


エリア限定に思惑も


　各社の営業エリアをまたぐ長距離ルートで利用者に旅の魅力をアピールしてきた従来の寝台列車に比べ、「ななつ星」など相次いで投入される豪華寝台列車にはどんな狙いがあるのか。旅行関係者は「運行ルートが各社の営業エリア内に限定されるなど利用者を囲い込む思惑が透けている。各社間の誘客合戦は今後過熱してくるのではないか」と話している。

◇「ななつ星」平均倍率３７倍、団塊世代の人気衰えず

　昨年１０月からＪＲグループの中で一足早く運行を開始したＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」は、抽選倍率が３０倍を超すなど今でも高い人気を維持している。

　総工費約３０億円をかけた「ななつ星」は機関車を含め８両編成で、客室１４室に定員は計３０人。工業デザイナーの水戸岡鋭治氏が手がけた車両デザインは高級感にあふれ、九州の自然や観光地をゆっくりと堪能したい中高年層などを引きつけている。

　人気も上昇中で、今年８〜１１月出発分の平均抽選倍率は過去最高の３７倍。このうち九州１周の３泊４日ツアーで最も料金が高いデラックススイート（１人７０万円）では１９５倍と驚異的な倍率となったこともある。

　鉄道アナリストの川島令三さんは「『ななつ星』はリタイアした団塊の世代の需要をうまく取り込んでおり、ＪＲ九州の戦略勝ちといえる」と話している。

7233：チバＱ：2014/06/29(日) 19:50:17
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/78744?area=ranking
松浦鉄道、４期ぶり黒字　商業施設開業など追い風
2014年06月28日 10時17分


株主総会で４期ぶりの当期純利益の黒字を報告する藤井隆代表取締役＝佐世保市のアルカスＳＡＳＥＢＯ

　長崎県佐世保市から伊万里市、西松浦郡有田町を結ぶ第三セクター「松浦鉄道」（本社・佐世保市）の定時株主総会が２７日、佐世保市内で開かれた。２０１３年度の営業収益は７億４７３２万円で８期ぶりの増収。当期純利益は１１９９万円となり４期ぶりに黒字を計上した。

　全国的に第三セクター鉄道の利用減が進む中、同社は佐世保駅に隣接する大型商業施設「させぼ五番街」の開業効果や、消費増税前の定期券の駆け込み需要などで旅客運輸収入は前年度並みの６億３９９４万円を確保した。運輸雑収入は、受託工事の監督事務収入などで前期より１１５０万円増加した。経常損益は車載器販売益など営業外収益が増加したことで赤字額が縮小し、４６６７万円の赤字となった。

　同社は「年間利用客数３００万人」を目標に掲げ、お客様感謝デーやビール列車などの企画を展開。１３年度の利用客は３年連続増の２９２万人となった。

　同社の藤井隆代表取締役会長兼社長は「地道に地域の客を増やすよう努め、経費を徹底的に削減したことが黒字につながった」と話した。

7234：チバＱ：2014/06/29(日) 19:53:44
http://www.asahi.com/articles/ASG6S43MNG6SONFB00B.html
三重）伊勢鉄道利用者数、過去最高に　遷宮で好調
2014年6月27日03時00分
　第三セクターの伊勢鉄道（本社・鈴鹿市）は、２０１３年度の利用者数が前年度比９％増の１８４万８９２７人で、過去最高だったと発表した。昨年あった伊勢神宮の式年遷宮などで、予想を上回る利用者数になったためで、経常利益も大きく増え、２年連続の黒字の２５６２万円に達した。

　事業報告によると、紀勢自動車道や熊野尾鷲道路の全線開通に伴い、特急「南紀」の利用が減った半面、式年遷宮で快速「みえ」の利用が大幅に増えた。旅客収入は６億４１９０万円で前年度比１０・３％増と好調だった。

　２３日付で猪俣光博社長（６４）が顧問に退き、新社長に服部桂吾氏（６０）を充てる人事を決めた。新社長の服部氏は同社の常務取締役総務部長だった。

7236：チバＱ：2014/06/29(日) 21:13:24
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/547838.html
北海道新幹線・新函館北斗―東京　１日１往復「４時間の壁」突破か　航空機利用との分岐点（06/27 07:30、06/27 09:53 更新）

　【函館】２０１６年３月予定の北海道新幹線開業に合わせて、新函館北斗―東京間が１日１往復ながら、地元が念願していた「４時間の壁」を破る可能性が高まってきた。ただ、新幹線と貨物列車がすれ違う共用走行区間での全面的な高速走行のめどは立っておらず、在来線と同じ速度で走らざるを得ない状況が当面続くため、本物の「新幹線」と呼べる乗り物になるにはまだ時間がかかりそうだ。

　「４時間」は、鉄道を選ぶか航空機を選ぶかの境目とされる。国土交通省の統計によると、新幹線の所要時間が約４時間５０分の東京―福岡間は鉄道と航空機の利用割合が８対９２だが、約３時間５０分の東京―広島間は５６対４４に逆転する。九州新幹線全線開業に伴い「４時間の壁」が破られた大阪―鹿児島間は鉄道利用が１割程度から３割に増えた。

　ただ、３時間台を実現できる便は、奥津軽いまべつ（青森県今別町）と木古内の両駅を素通りする。本来のスピードである時速２６０キロで全線を走れる便は開業３年目から、しかも１日１往復程度にとどまる。

　協議会では、国交省の担当者が、全線高速化に向けた対策として、《１》貨物列車とすれ違う時に新幹線を減速するシステム開発《２》貨物専用新幹線（新幹線に貨物列車を積み込むトレイン・オン・トレイン）の導入―を説明。ただ、いずれも実現の時期は不透明だ。＜北海道新聞６月２７日朝刊掲載＞

7238：とはずがたり：2014/07/03(木) 07:40:18
たしか飯田橋は飯田町駅と牛込駅を統合する形でつくったんで曲線上の駅になったんですよね。
西側って事は旧牛込駅に近くなるのかな？

さすがアーバンさん，大原社会問題研究所を擁し，京大や大阪市大とならぶ学生運動の最後の拠点だったあの大学出身ですか♪

7239：チバＱ：2014/07/03(木) 18:29:08
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014070302000251.html?ref=rank
ＪＲ渋谷駅　３→５位転落　乗客数ランク
2014年7月3日 夕刊


　ＪＲ東日本の２０１３年度の駅乗車人数ランキングで、新宿、池袋に次いで１９年連続３位だった渋谷が５位に転落したことが３日、分かった。東急東横線の渋谷駅が地下化され、東京メトロと相互乗り入れし、地上駅のＪＲに乗り換える客が減少したようだ。

　ＪＲ東日本のまとめによると、渋谷の乗車人数は一日平均三十七万八千五百三十九人で一二年度に比べ三万三千四百七十人減った。一三年三月から東横線渋谷駅が地上二階から地下五階へ移設され、メトロ副都心線との相互直通運転が開始。直通運転の影響でＪＲ東日本は年間二十数億円の減収になったとしている。

　ランキングでは新宿が七十五万一千十八人で首位をキープ、二位池袋は五十五万三百五十人。三位に浮上したのは東京で、一二年度比一万三千六百三十一人増の四十一万五千九百八人。一二年度でも横浜を抜いて四位にランクアップしており、赤れんが駅舎復元による観光客増加や周辺のビル開発などが要因とみられる。

　ＪＲ東日本は毎年度、カード型ＩＣ乗車券での入場記録や切符販売実績などを基に、一日平均乗車人数でランキングをまとめている。

7240：チバＱ：2014/07/03(木) 18:41:01
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140703/kmt14070302100004-n1.htm
苦境の肥薩おれんじ鉄道支援、熊本・鹿児島に温度差
2014.7.3 02:10

雄大な景色と本格コース料理が人気を集める観光列車「おれんじ食堂」
　苦境にあえぐ第三セクター、肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市）への公的支援スキームが固まった。今後１０年間で３３億円の資金不足が見込まれることから、沿線の熊本県と鹿児島県は計２７億円の追加支援を決めた。だが、支援に伴う運賃引き上げの是非などをめぐって両県の間には温度差があり、将来の禍根となる可能性も否定できない。自助努力によって明るい話題も増えたおれんじ鉄道だが、存続には茨（いばら）の道を切り開くさらなる努力が求められる。（大森貴弘）

7242：とはずがたり：2014/07/06(日) 19:31:12

可哀想だなぁ・・悪阻で気分が悪かった様だ。。
JR西はホームドアは無理でもホーム柵ぐらい草津から西明石迄で整備すべきだな。。

妊婦が電車に接触死…ホームでおなかさすり倒れ
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20140706-567-OYT1T50043.html
読売新聞2014年7月6日（日）15:25

　６日午前１１時１０分ごろ、滋賀県草津市野路のＪＲ東海道線南草津駅で、ホーム上にいた同市内の無職女性（２８）が、野洲発姫路行きの新快速電車（１２両編成）に接触した。

　女性は大津市内の病院に運ばれたが頭を強く打っており、約１時間半後に死亡が確認された。

　同県警草津署の発表では、女性は妊娠中だった。同署によると、同駅に停車するため減速してきた電車に、女性がうつむき加減でおなかをさすりながら倒れ込むように接触したのを、複数の人が目撃しているという。同署は事故とみて状況を調べている。

　ＪＲ西日本によると、この電車を含む上下計６本に最大２２分の遅れが出て、約２５００人に影響が出た。

7243：チバＱ：2014/07/09(水) 02:33:09
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc&amp;k=2014070700529
ＪＲ西、七尾線の観光列車デザイン発表＝来年秋に運行開始
七尾線の観光列車の外装イメージ（ＪＲ西日本金沢支社提供）　ＪＲ西日本は７日、石川県の能登地域を走る七尾線で来年秋から導入する観光列車のデザインを発表した。キーワードは「和と美」で、外装は輪島塗や加賀友禅をイメージした黒と赤が基調のデザイン。内装は金沢金箔（きんぱく）や輪島塗など、県内の伝統工芸をふんだんに活用し、イベントスペースや大型スクリーンも設ける予定だ。導入費は約２億円という。（2014/07/07-15:26）

7244：チバＱ：2014/07/09(水) 02:34:46
http://www.asahi.com/shopping/travel/SDI201407029943.html

宮沢賢治の「銀河鉄道」がよみがえる「ＳＬ銀河」
2014年7月3日
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牽引する蒸気機関車C58形239号は、引退後保存されていたものをＪＲが復元
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「ＳＬ銀河」は東北復興を願って復元された現代の「銀河鉄道」
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宮沢賢治のイメージをちりばめたＳＬ銀河の客室内
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［ＰＲ］
　「ＳＬ銀河」はＪＲ釜石線の花巻〜釜石間を結ぶ、蒸気機関車牽引の観光列車だ。「東北の文化・自然・風景を通してイマジネーションの旅へ」をデザインコンセプトとし東北の復興を支援しようと、２０１４年４月１２日に運行を開始した。列車内は沿線を題材に描かれた宮沢賢治の世界観を元に、大正から昭和にかけての時代をイメージしたレトロ・モダンな内装がしつらえてあり、さながら「走る物語世界」が広がる。

　宮沢賢治ほどその作品と地域性を結びつけて語られることが多い作家はいない。読者の多くは彼の作品を東北の風土や自然と重ね合わせながら味わう。中でも作品で「イーハトーブ」と呼ばれる「岩手」こそ、彼が生まれ育ち、思想を深めていった場所だ。

　代表作『銀河鉄道の夜』は、彼が少年時代を過ごした花巻を起点としていた岩手軽便鉄道（当時）から着想を得たと言われる。花巻駅から遠野駅を経て仙人峠駅までを結ぶ鉄道はその後国有化され、花巻駅と太平洋岸の釜石駅を結ぶ現在のＪＲ釜石線となった。

　短編童話『シグナルとシグナレス』も花巻駅を舞台にしている。隣り合って東北本線と岩手軽便鉄道の駅があったため、「幹線の最新式信号機と簡易（軽便）鉄道の旧式信号機の身分違いの恋」という物語が生まれた。

　ＳＬ銀河は原則として花巻駅を土曜の１０時３７分に出発し、午後３時過ぎに釜石駅に到着。日曜日は逆コースで戻ってくる。始発の花巻駅では夏の間、ＳＬ銀河乗車時に、ホームで岩手の代表的な郷土芸能、鹿踊（ししおどり）の実演をしている。太鼓を叩きながら踊る鹿踊りに圧倒されて半泣きになっていた子どもたちが、星座をモチーフとした濃紺の車両に乗り込むと、売店、ギャラリー、ラウンジ、プラネタリウムといった幻想的な空間が待っている。鉄道マニアならずとも、長い乗車時間をいろいろな形で楽しめるはずだ。

復元された機関車に新しい客室
　ＳＬ銀河を牽引するC58形蒸気機関車は、1972年の引退後約40年も公園で展示されていたが、手間をかけて復元され、石炭をたいて走る本物の蒸気機関車となった。客室には「キハ141系」という形式名からもわかるとおり、自走可能な気動車（ディーゼルカー）を使用している。昔の客車と違って冷暖房完備で、トンネルで機関車の噴煙を避けるために窓を開けたり閉めたりといった苦労もなく快適だ。途中の千人峠は岩手軽便鉄道時代には鉄道で越えることができなかったため、その区間は徒歩で越え、釜石とを結ぶ鉱山鉄道に乗り継ぐしかなかった難所。国鉄時代に迂回する形で釜石線が全通したとはいえ急勾配区間も多く、蒸気機関車の牽引力だけでは負担がかかるためこのような車両編成になっている。ＳＬ列車といっても「なにもかも昔のまま」が売りになる保存鉄道とはひと味違い、イメージとしての蒸気機関車の旅を現代的な形で楽しむことに重点を置いた新しい試みといえよう。

　花巻周辺には宮沢賢治関連の記念館や「イギリス海岸」などゆかりの地が多く、賢治ファンにとっては一度は訪れたい場所だろう。沿線には柳田国男の『遠野物語』で有名な遠野があり、終点の釜石は「鉄の街」。ただ名所旧跡をめぐるのではなく、その土地の背後にある物語や歴史を知っていればなお楽しめる。「本物」の存在感とその背後に広がる豊かな物語。ホームに響く子供たちの歓声がその魅力を物語っていた。

文と写真　ジュラ・高橋洋

7245：チバＱ：2014/07/10(木) 00:10:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140709-00000010-khks-l02
「第２青函トンネル」建設を　青森県内で待望論
河北新報 7月9日(水)6時10分配信

　北海道新幹線・新青森−新函館北斗の２０１６年春開業を前に、青森県で「第２青函トンネル待望論」が急浮上している。現状ではトンネル内は高速走行できず、所要時間が長くなるためだ。２本目となる世界最長の海底トンネルの建設は夢物語にも聞こえるが、県幹部は「非現実的な話ではない」と真顔で語る。

　「国土強靱（きょうじん）化に力を入れているのだから、もう１本掘ってくださいとお願いした」
　青森県議会の阿部広悦議長は６月３０日の定例記者会見で、１２日に国土交通省を訪ねた際、事務次官に非公式ながら要望を伝えたことを明かした。
　国は１１年、新青森−新函館北斗間１４９キロのうち、青函トンネルを含む８２キロの区間は、在来線特急並みの速度とする考えを示した。トンネル内で高速走行の新幹線が貨物列車と擦れ違うと、風圧でコンテナ破損などの危険があるためという。
　全ダイヤの高速走行を前提に、０５年に工事計画に同意した青森県は反発した。完成まで、総工費の一部約８００億円を県が負担することも反発の背景にある。
　両駅間の所要時間は高速走行なら３９分だが、減速すると１８分遅く５７分となる。利用促進へのうたい文句が「約３０分」と「約１時間」ではアピール度が大きく違う。
　国はその後、県の反発を抑える形で、１８年春から１日１往復に限り高速走行すると表明した。新幹線の中に丸ごと貨物列車を載せるトレイン・オン・トレインや、擦れ違う時のみ新幹線を減速させる技術も研究するという。県などによると、どちらも例がなく、実現の見通しは立ってない。トレイン−は研究と新車両の製造に計約３０００億円かかるとされ、擦れ違い時減速は安全への懸念が大きい。
　新たな青函トンネルを建設する場合、総工費は約５０００億円と見込まれる。過去のトンネル工事の地質データがそろっているので、既存の技術で建設は可能だ。
　県議の一人は「膨大な費用を使い、ただ貨物列車を新幹線に載せるだけなら、初めから２本目のトンネルを掘った方が賢い」と指摘する。
　全ダイヤの高速運行は北海道からも要求されている。
　青森県の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「自民政権になり、大型公共工事を復活させようという声が全国各地で上がり始めている。国の高速化への対応次第では、第２トンネルの建設を要望する可能性はゼロではない」と話す。

7246：チバＱ：2014/07/10(木) 20:22:30
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140710/biz14071019080019-n1.htm
ＪＲ東海社長、京都へのリニアのルート変更を否定
2014.7.10 19:08
　ＪＲ東海の柘植康英社長は１０日、大阪市で記者会見し、リニア中央新幹線の名古屋−大阪ルートについて「当初から奈良市付近（を通って大阪に向かう）と決まっており、その計画に従って進める」と述べ、京都市などが求める京都経由へのルート変更を否定した。

　リニアは２０２７年に東京・品川−名古屋間で先行開業、４５年に大阪へ延伸する計画。京都市は、地元経済界などとルート変更を目指している。

　また、来春の北陸新幹線開業で、東海道新幹線を使って名古屋経由で北陸に行っていた首都圏の乗客が減少する恐れがあるとの認識を示し、「（観光などで）東海道新幹線の需要を喚起するため知恵を出していく」と語った。

7247：チバＱ：2014/07/10(木) 20:27:06
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20140710-OYS1T50027.html
筑豊電鉄延伸も検討、直方市が活性化策
2014年07月10日
かつての延伸計画で高架が途切れたような構造の筑豊直方駅　直方開通から５５年を迎える筑豊電気鉄道（本社・中間市、全長１６キロ）を巡り、直方市が複数の活性化策を進めている。延伸の可能性を探ったり、設備投資を支援したりする事業で、今年度予算に計４３００万円を計上。同電鉄へのまとまった活性化策は近年では例がなく、市は「ＪＲ直方駅周辺の整備に続く、にぎわい創出の第２弾にしたい」としている。

　筑豊電鉄は、北九州市八幡西区を起点に、現在の終点・筑豊直方駅（直方市知古）までは１９５９年９月に開通した。当初は福岡市までの延伸計画があり、駅は直方市中心部から約１キロ離れた郊外に建設されたが、７０年代に計画を断念。ほかの鉄道と接続しておらず、ＪＲ直方駅まで徒歩１５分近くかかるため、「ＪＲ駅付近までの延伸は市民の願いとして常にあった」（直方市商工観光課）という。

　直方市はＪＲ駅周辺の市街地整備事業を昨年度に終えたことを受け、今年度、ＪＲ駅付近まで延伸するルートや需要などを検討する費用１０００万円を計上。市と県、電鉄による３者の会合を６月から開いており、今後も月１回のペースで検討を重ねながら、延伸の可否を判断する。

　また今年度から４年間で、新型車両導入などの設備投資を、北九州、中間両市と合同で支援する事業（１７億４０００万円）を計画。直方市は約５％を負担する予定で、今年度予算に３３００万円を計上し、両市との協定を９日に締結した。電鉄の最も古い車両が５７年製と老朽化しているため、「新車導入で安全性や、イメージを高め、利用促進につなげたい」（同課）という。

　同電鉄は並行する国道２００号の利便性向上などで、乗客が減少傾向。昨年度の利用者は５０２万６０００人と、ピークだった７４年度（２０９８万人）の４分の１以下に落ち込んでいる。

　市の担当者は「鉄道は街づくりの中心となり、高齢者らの交通機関としても不可欠。一連の活性化策で路線の維持を支援し、さらなる街のにぎわいづくりにもつなげたい」と話している。

7248：チバＱ：2014/07/10(木) 20:29:18
http://mainichi.jp/select/news/20140710k0000e040169000c.html
ＪＲ北:ＳＬ３列車を今年度で廃止…日常の安全運行優先
毎日新聞　2014年07月10日　09時49分（最終更新　07月10日　10時57分）


駒ケ岳を背景に走る「函館大沼号」＝北海道森町で２００５年４月撮影
拡大写真　ＪＲ北海道は、函館線の函館−森間で観光シーズンに走る「函館大沼号」など蒸気機関車（ＳＬ）の３列車の運行を、今年度で取りやめる方針を決めた。島田修社長が９日の定例記者会見で明らかにした。

　一連の列車の出火・発煙事故などを受け安全対策の立て直しに取り組む中、車両やレールの整備に負担がかかるＳＬを廃止し、日常の安全運行を優先させるとしている。

　廃止を検討しているＳＬは、春の大型連休や夏休み期間中に運行している函館大沼号のほか、紅葉シーズンの「ニセコ号」（札幌−蘭越＜らんこし＞）と、年末の「はこだてクリスマスファンタジー号」（函館−大沼公園）。流氷観光の時期に釧網線で走る「冬の湿原号」はＳＬの運行技術継承のため存続させるとしている。【久野華代】

7249：チバＱ：2014/07/10(木) 20:39:42
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&amp;k=2014071000871
柘植ＪＲ東海社長、滋賀の新幹線新駅「整理が付いた話」＝否定的考え示す
　ＪＲ東海の柘植康英社長は１０日、滋賀県知事選の立候補者が県内に東海道新幹線の新駅設置検討を表明していることに関連し「整理が付いた話だと思っている」と述べ、建設の予定はないとの考えを示した。大阪市内での定例記者会見で述べた。（2014/07/10-18:54）

7250：荷主研究者：2014/07/10(木) 23:58:58

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20140618201.htm
2014年6月18日01時44分　北國新聞
貨物駅北側に新駅。石井知事、並行在来線で意向

並行在来線新駅の設置予定地＝富山市下冨居

　石井隆一富山県知事は１７日、並行在来線の富山−東富山に設置を検討している新駅に関して、ＪＲ富山貨物駅北側の富山市下冨居（しもふご）に駅舎を設ける意向を明らかにした。県は今後、アクセス道路整備のための測量調査などを進める方針で、並行在来線を運営する第三セクター「あいの風とやま鉄道」や富山市と連携し、早期の設置を目指す。

　同日開かれた県議会６月定例会の一般質問で、五十嵐務氏（自民）に答えた。

　石井知事は新駅予定地について、富山貨物駅との位置関係を踏まえ、安全性確保の観点などから、同駅の場内信号機北側に設置することで富山市と同意に至ったと説明。住民説明会などで新駅設置に関する理解を得た上で「できるだけ早期に駅舎や駅舎周辺の整備を進めたい」と述べた。

　さらに石井知事は、駅舎の規模は乗降人員に見合った必要最小限のものとし、できるだけ経費節減に努めることが望ましいと指摘。新駅の設置主体は三セク会社となるが、設置費用は国と県、市が３分の１ずつ負担するとした。

　このほか、国庫補助制度を活用するために必要となる地域公共交通網形成計画は、富山市が策定するとし、三セク会社は基本設計などに着手する方針を説明した。新駅周辺整備については、県が駅東側の県有地の土地利用計画を策定してアクセス道路を造成し、富山市が駅前広場の整備を進める。駅西側の整備については現時点で未定だが、富山市が今後 、活用策を検討する。

　新駅の設置をめぐっては県が２０１１年度に実施した新駅設置可能性調査で、同区間は新駅設置とともに周辺開発を進めれば採算性が確保できるとして、高岡―西高岡とともにモデル路線に選定されていた。

7251：荷主研究者：2014/07/11(金) 00:19:12

http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20140617/CK2014061702000103.html
2014年6月17日　東京新聞
五輪開催までに整備　中野駅西側駅ビル・西口改札・南北通路

　中野区の田中大輔区長は十六日、中野駅西側に駅ビルと西口改札、南北通路を新設するため、ＪＲ東日本などと近く協定を結ぶことを明らかにした。現在あるのは北口と南口で、駅周辺の再開発で朝夕ラッシュ時の混雑が問題になっているため。田中区長は「（東京五輪の開催される）二〇二〇年までに西口改札や南北通路を完成させたい」と話した。　（杉戸祐子）

　区によると、現在の駅舎の西側に線路をまたぐ形で駅ビルを建てる。駅ビルの二階部分に西口改札を造り、同じく二階部分に駅の南北を行き来できる通路も開通させる。

　協定には、改札と南北通路の整備事業は区、駅ビルの建設事業はＪＲ東日本が担い、実際の設計や工事はＪＲ東日本が施行することが盛り込まれる見通し。田中区長は八日投票、九日開票された区長選で四選を果たした。

　計画を発表したのは就任会見の席上で「（四期目の任期となる）四年の間に着工させたい」と意向を示した。

　駅北口にあった警察大学校などの跡地を再開発して「中野四季の都市」がオープン。企業や大学が新たに立地し、区によると、街の昼間人口は再開発前から二万人増えた。駅周辺について区は「第一期整備」で、一二年六月までに北口駅前広場の整備などを実施。西口改札や南北通路などの計画は「第二期」に当たる。終了後の二一年以降には「第三期」として南口駅前広場の整備などが計画されている。

7252：荷主研究者：2014/07/11(金) 00:20:23

http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/199129
2014年06月19日 11:20 千葉日報
東葉鉄道、純利益５６％増　区画整理進み乗客最高に　１４年３月期
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　東葉高速鉄道（八千代市）が１８日発表した２０１４年３月期決算は、収入の根幹をなす運輸収入が前期比２・２％増の１４８億７００万円、本業のもうけを示す営業利益が９・１％増の５５億９００万円、純利益が５６・２％増の１５億３１００万円で、いずれも過去最高を更新した。

　八千代緑が丘駅周辺などの区画整理事業、船橋日大前駅付近などのマンション販売が好調に推移し、年間乗客数が３・１％増の５０４１万７千人と、開業以来最高を記録。定期券や回数券に消費税増税前の駆け込み需要があったことも影響し、収入・利益を押し上げた。

　増税に伴う駆け込み需要の反動減や、１４年４月に通学定期の割引率を拡大したことから、１５年３月期は「乗客数は順調に推移するとみられるが、利益面では不透明な状況になる」と同社は見通している。

7253：とはずがたり：2014/07/11(金) 11:37:51
京都通らない予定だったのか。。

それでも「リニア誘致」に食い下がる「京都」…市長は昭和３９年・新幹線京都駅“逆転実現”の新聞持ち歩き
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140403/wlf14040316420032-n1.htm
2014.4.11 07:00

　「“悲願”が国鉄動かす」。リニア中央新幹線の京都ルート誘致を目指す京都市の門川大作市長が、今も持ち歩く地元紙の記事がある。日付は昭和３９（１９６４）年８月。東海道新幹線着工当時、計画になかった京都駅を、市や経済界の陳情で実現させたという内容だ。「やればできる。道理に基づき世論を高め、全国的な議論をしたい。勝負はこれから」。リニア誘致に向けそう意気込む門川市長。しかし「本命」であり「ライバル」の奈良の関係者はもとより、建設主体のＪＲ東海も、国も、つれない態度を崩さない。今さらお呼びでないようにもみえる京都だが、それでも食い下がる理由とは。

経済効果は「倍」！　幸せな“府市合わせ”運動

　「ＪＲ京都駅ルートの場合、経済波及効果は奈良市付近の２倍近い８１０億円にのぼる」

　３月１２日、リニアについての試算を公表した京都市の担当者は、誇らしげに胸をはった。

　門川市長は「府市が一丸となり、リニア誘致に取り組んでいくべき」と改めて決意を表明。４月１日には「リニア誘致推進室」を新設し、誘致活動を前面に押し出した。

　４月６日に４選を果たしたばかりの山田啓二府知事も、リニアについて「京都を通ることが最も優位」と、選挙戦でも京都市と共闘する姿勢を繰り返し打ち出した。

冷ややかな関係者、厳しい現実

　リニア中央新幹線は、建設主体のＪＲ東海が、平成３９年に東京・品川−名古屋間で先行開業させ、５７年に大阪まで延伸する計画を打ち出している。品川−名古屋間の中間駅は２５年９月に公表されたが、名古屋−大阪間ではまだ決まっていない。

　とはいえ、昭和４８年の基本計画や平成２３年の整備計画では「奈良市付近」を通ると明記。太田昭宏国土交通相も昨年６月、「奈良市付近を通過する現在の整備計画通りに手続きを進めることが現時点では適当だ」と述べている。

　ＪＲ東海の姿勢も明確だ。２２年に京都市や府、有識者がリニア中央新幹線などの課題を検討する委員会に委員として参加したＪＲ東海の須田寛相談役は「『京都ルート』いう言葉が今出てくることに当惑を感じる。現実論ではない」とばっさり。

7254：とはずがたり：2014/07/11(金) 11:38:13
　基本計画の告示前後に奈良県からは大量に陳情が寄せられたが、京都府からは何もなかったことまで明かし、「今から変えようという議論は現実的ではない」と言及。２回目の委員会終了後に委員を辞任した。

　国も同様だ。整備計画策定前の平成２２年に国交省の交通政策審議会が近隣府県からのヒアリングを実施した際には、京都府の関係者は呼ばれもしなかった。

　国交省の担当者は「基本計画で奈良市と決まっているところに、京都ルートを主張する京都府が参加すると議論が分散する」と説明。府は「オブザーバーとしてでも」と食い下がったが、これも拒否された。

　２４年には滋賀県の嘉田由紀子知事と大阪市の橋下徹市長が京都ルート支持を表明したが、その後目立った動きはない。

　まさに“お呼びでない”状態で、懸命に声を張り上げようとしている京都の状況は、今も基本的に変わっていない。

４０年前の計画

　それでもなお、京都がリニア誘致にこだわる理由はなんなのか。

　関係者が一様に指摘にするのが、「奈良市付近」と明記された基本計画が、約４０年前の昭和４８年に策定されたという点だ。

　山田知事は「基本計画は第２新幹線を想定しているもので、それなら奈良市付近でも理解できるが、その時と今では全く違う。新たな国土軸を決める大事な計画に、４０年前と同じ考えを踏襲するのは今の行政を預かる身として無責任だ」と訴える。京都経済界も「空港を持たない京都の発展は京都駅抜きには語れない」と後押しする。

　ただし、新幹線鉄道の計画や整備は、これまですべて全国新幹線鉄道整備法に基づいて行われてきた。昭和４５年の施行後、基本計画が取り消された成田新幹線の例があるが、基本計画や整備計画でいったん決まった経由地が変更されたケースはない。

北陸新幹線が参考？

　京都ルートへの変更を主張する際に、関係者が参考事例としてしばしば取り上げるのが、北陸新幹線のケースだ。

　「敦賀−大阪間の経由地として整備計画では福井県小浜市となっているが、滋賀県米原市のルートも議論しているじゃないか」というのがそれ。

　実際、関西広域連合では平成２５年３月、小浜、米原に加え　琵琶湖の西側を通る湖西線ルートも検討したが、費用対効果などから「米原ルート」が優位であると結論づけた経緯もある。京都へのリニア誘致より格段に議論が盛り上がっていると見ることもできる。

　しかし、国交省の担当者は「リニアとは全く事情が異なる」と明かす。北陸新幹線の昭和４７年の基本計画では経過地は「長野市」「富山市」とあるのみ。小浜市という名前は、翌年の整備計画で初めて出てきた。仮に米原ルートに変更する場合も、整備計画の変更のみで対応できる。

　しかも北陸新幹線の場合、建設費用の３分の１を地元自治体が負担することになっており、国交省も「自治体の意見は、判断のためにも必要かつ重要」と柔軟な姿勢を見せる。

7255：とはずがたり：2014/07/11(金) 11:38:46
>>7253-7254
　一方、リニアの場合、基本計画そのものの見直しが必要で、なにより、建設費も現時点ではＪＲ東海が全額負担する想定だ。

　仮に基本計画で京都ルートが盛り込まれた場合でも、整備計画策定時にはＪＲ東海の同意が必要で「これまで奈良市付近で事業計画を進めてきたＪＲ東海が従うとは考えにくい」というのが国交省の見解だ。

とにかく議論を

　それでも「どういう観点で日本の国土軸であるリニアのルートをひくのか議論をしてほしい」と食い下がる京都が、前面に打ち出すのが経済波及効果だ。

　今回、京都市がまとめた調査では、リニアが京都駅を通るルートが実現すれば、同駅には新たに約５１０万人が流入し、乗客数は計約１２００万人になると算出している。

　京都駅から在来線を使う乗客によって、経済効果は近畿圏内にも広く影響が及ぶと計算し、直接効果で年間５８５億円。乗客が利用する宿泊費などの間接効果を加えると年間８１０億円の効果があると試算した。同様の方法で算出した奈良市付近ルートの４２０億円の倍となる計算だ。

　京都市の担当者は「リニアは国家プロジェクト。国がさまざまなルートの比較をし、最適なルート設定をしてほしい」と述べる。

　これに対し、奈良県の荒井正吾知事が「所感はない」と冷ややかな反応を見せるのは当然として、国交省でさえ「経済波及効果だけでリニアをつくるわけではない。われわれがルートを比較し検証するという義務はない」と突き放す。

揉め続ける関西…同時開業めぐる問題も

　リニアをめぐり関西にとって最も切実な課題は、名古屋−大阪間の延伸前倒しだ。現行計画では、名古屋−大阪間の開業は平成５７年と東京−名古屋間から、実に１８年も遅れることになる。経済状況などによっては、関西までリニアが来ないまま、建設が先延ばしになる可能性すらささやかれる。

　自民党が、建設主体のＪＲ東海に対する財政支援策を検討することを決めるなど、全線同時開業に向けた動きも出始めたものの、まだ現実的な話にはなっていない。

　これらの現実を踏まえた場合、同時開業問題と京都へのリニア誘致を両立させようとすると、残された時間は少ない。

　大阪産業大の波床（はとこ）正敏教授（交通計画）は「大阪−名古屋間の開通工事は突貫工事でも６年はかかる」と指摘。平成３９年に同時開業させると仮定して逆算すると、３４年には着工しなくてはいけないが、基本計画や整備計画の変更、環境影響評価などにかかる時間を考えると「現時点でも時間的にはかなりタイト」と分析する。

　まさに土壇場といえる京都の現状だが、門川市長は産経新聞のインタビューにも「日本の未来のために冷静な議論をしないといけない」とし、リニアを誘致できれば、京都駅は日本のハブ駅としての機能が期待できると強調した。

　現在の東海道新幹線の京都停車が正式に決まったのは着工から５年後だったことを例に「まだ間に合う。目標を定めスピード感を持ち、道理を持って国に説明していきたい」と語った。

7256：チバＱ：2014/07/13(日) 11:44:54
http://www.nagano-np.co.jp/modules/news/article.php?storyid=31800
中央西線の復旧遅れ懸念　夏の観光に影響も

更新:2014-7-13 6:03


　木曽郡南木曽町で９日発生した土石流災害によるＪＲ中央西線一部区間の運行見合わせが、諏訪地方の観光にも影響を与えている。中央道など幹線道路が利用できるため、関係者からは「限定的」との受け止めが目立つ半面、観光のトップシーズンである夏を迎え、復旧に時間がかかった場合にどんな影響が出るか見通せない―との声もある。

　諏訪湖温泉旅館組合によると、鉄道を利用して上諏訪温泉に訪れる観光客は年間で２割弱。ただ、主は東京方面からで、中京方面はそれほど多くないという。２０１２年12月に発生し、諏訪地域への観光客数の減少につながった中央道笹子トンネル（山梨県）の天井板崩落事故を受けた交通規制に比べ、観光への影響度は「全然違う」と話す。

　浜の湯（諏訪市）によると、11、12日は個人と団体で50人程度が宿泊をキャンセルした。ただ、台風の影響で遠出を控えた人が多く、中央西線の事故を受けてとりやめたのは10人ほどとみられる。「中央西線の通行止めの影響はそれほど心配していない」という。

　夏を代表する高原の花ニッコウキスゲが盛りを迎える霧ケ峰や車山。車山でリフトなどを運営する信州綜合開発観光（茅野市）は「中京、関西方面のお客さんはかなり多いが、車で来る人が多いので今のところ目立った影響はない」とする。

　一方で、関係者が気にかけるのは、運行再開の時期だ。ＪＲ東海は、南木曽駅―十二兼駅間は土石流で橋桁が流され、再開には１カ月以上かかる見込みとしている。双泉の宿朱白（諏訪市）は、関東方面に比べて割合は低いものの、中京や関西方面の宿泊者が一定数あり、「今後予約を入れようと考えるお客さんにどう影響するかが心配」と話す。

　諏訪市観光課が集計した市内の観光客動態によると、昨年７、８月の東海地方からの上諏訪温泉宿泊者数はマイカー、鉄道利用など合わせて計約１万３０００人。同課は「観光面でＪＲの輸送は大事。夏は一番の集客時期でもあり、早期復旧を願っている」と話している。

7257：チバＱ：2014/07/13(日) 17:43:31
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140713-00091081-kana-l14

「村岡新駅」構想　波紋　鎌倉市が建設候補地選定　開発用地に焼却施設　藤沢市「寝耳に水」

カナロコ by 神奈川新聞 7月13日(日)13時33分配信

「村岡新駅」構想　波紋　鎌倉市が建設候補地選定　開発用地に焼却施設　藤沢市「寝耳に水」


村岡新駅構想と新ごみ焼却施設候補地


　藤沢、鎌倉両市が進めるＪＲ東海道線の村岡新駅構想と周辺のまちづくり計画が、大きく揺らぎかねない事態に直面している。鎌倉市が突如、新ごみ焼却施設の建設候補地の一つに、新駅を挟んだ鎌倉側の開発用地を選んだためだ。同市は「物理的に絞り込んだ段階」と説明するが、ごみ焼却施設が建つことになれば最悪の場合、計画の練り直しを迫られるだけに、両市の関係者からは困惑と反発の声が上がっている。

　村岡新駅は、両市境にほど近い旧国鉄湘南貨物駅跡地が構想地。新駅とともに、両市は鎌倉側の「深沢地区」（３２・６ヘクタール）と藤沢側の「村岡地区」（９・６ヘクタール）を一体開発するまちづくり計画を立て、県とともに「湘南地区整備連絡協議会」を設立して足並みをそろえてきた。

　しかし、鎌倉市は６月、深沢地区内にある市有地計４・９ヘクタールの一部が、長年の懸案だった新ごみ焼却施設を建設する４候補地の一つになったと市議会で明らかにした。

　市の諮問機関「生活環境整備審議会」の検討部会はこれまで、市有地を対象に２段階の選定を実施。
　▽０・５ヘクタール以上
　▽接道がある
　−を条件に１１５地点をリストアップ。さらに
　▽史跡・学校
　▽風致地区条例や古都保存法などの規制が掛かる公園・緑地
　−などを対象から除外し、深沢地区を含む４候補地に絞り込んだ。

　市は来年１月中に１カ所を選定する方針で、この間、同地区の開発の前提となる都市計画決定手続きも延期させる方針を示した。

　２００７年に地権者に今後のスケジュールを説明して以降、都市計画決定時期の延期は今回で６度目。この事態に市議会からも批判の声が上がり、納所輝次氏（公明）は本会議で「『早く進めてほしい』という協力的な地権者にも、行政への不信感が出ている」「一種の迷惑施設。候補地に挙がるだけでも大きな影響がある」と厳しく指摘した。

　焼却施設を所管する市環境施設課は「市有地が限られている中、基本的な条件に沿って物理的に絞り込んだ段階。最終的な判断は今後、十分な比較検討の中で行う」と説明する。

　だが、困惑を隠せないのが藤沢市だ。新駅開発に伴うこれまでのまちづくり計画になかった構想だけに、「寝耳に水」と同市都市整備部。７月上旬には事情説明を受けるため、藤間豊副市長が鎌倉市の小林昭副市長と会談し、途中経過も含めた今後の丁寧な情報提供を求めた。

　藤間副市長は「深沢地区が共同のまちづくりの場であるという点が、建設場所を絞り込む評価項目に入るという回答だった。これまで手掛けてきたことの重みがあるはずで、鎌倉市の説明を信じたい」と話した。

　藤沢市議会の中からは厳しい意見も。佐賀和樹氏（自民）は「これまで両市で積み上げてきた計画をほごにしかねない判断で、不信感を持たざるを得ない。まちづくりが前向きに進むよう、候補地の取り下げも含めて再考してほしい」と求めている。

◆村岡新駅　１９８５年の旧国鉄湘南貨物駅（藤沢市村岡東）の廃止に伴い構想が浮上したＪＲ東海道線大船−藤沢間の新駅。県、鎌倉市、藤沢市の３者で構成する「湘南地区整備連絡協議会」が昨年６月に公表した調査結果では、新駅の乗降客数（２０３０年時点）は１日当たり約６万５８００人で、県内への経済波及効果は約１８５０億円と試算。３者は今後、誘致手続きに必要な「新駅設置促進期成同盟会」を発足させ、ＪＲ東日本への正式要望を目指すとしている。

7258：とはずがたり：2014/07/13(日) 18:09:08
>ただし列車の場合は発電量が多く、余剰分の大半を熱として廃棄しているのが現状だ。
もったいない。はやく実用化して欲しい所。１年以上経ったけど何か進展はないのかな？？

2013年02月20日 07時00分 更新
鉄道システム全体で電力使用量5％削減、回生電力を列車間で融通
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1302/20/news018.html

最新の電車や自動車ではブレーキ時に発電する「回生電力」を利用できるものが増えている。三菱電機は複数の列車が作り出す回生電力をネットワークで融通し合う技術を開発した。全体の電力使用量を最大5％削減できる。蓄電池などと組み合わせることも可能で、2014年度の事業化を目指す。
[石田雅也，スマートジャパン]

　回生電力は動力源になるモーターなどを使って、ブレーキをかけた時に発電するもので、最近では電車や自動車、エレベータでも採用されるようになった。発電した電力を内部で使うことによって、電力使用量を削減できるメリットがある。ただし列車の場合は発電量が多く、余剰分の大半を熱として廃棄しているのが現状だ。

　三菱電機が開発した「列車回生電力融通技術（TRECS）」は、複数の列車間で回生電力を融通できるようにして、余剰電力を有効に活用する。そのために情報通信ネットワークと電力ネットワークを組み合わせて、鉄道システム全体の電圧や電流を制御する点が特徴である。

　各列車に搭載しているTIMS（車両情報統合管理装置）が走行位置や電力需給などの情報をネットワーク経由で送ると、TRECSは全体の状況を分析して、関連する変電所の電圧を制御することによって列車間で電力を融通し合えるようにする（図1）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/mitsubishi_train.jpg
図1　回生電力を列車間で融通する仕組み。出典：三菱電機

　従来は変電所の電圧を高めにして固定で維持する必要があり、回生電力が架線を流れると電圧が高くなりすぎる問題があった。このため電力の大半を使うことができずに、熱として廃棄していた。

　TRECSを導入すると、首都圏の過密な路線を想定したシミュレーションでは、廃棄していた電力を最大80％まで利用できるようになる。この結果、鉄道システム全体の電力使用量を最大5％削減できる。さらにTRECSは蓄電池を使った電力貯蔵システムや駅舎の電源装置と組み合わせることができ、列車間で使いきれない電力をいっさい廃棄しないで活用することも可能になる。

　一般の鉄道は専用の変電所から大量の電力を受けており、電力使用量の削減を求められている。5％の削減率でも効果は大きい。三菱電機はTRECSを2014年度に事業化することを目指して、鉄道会社に採用を働きかけていく。

7259：とはずがたり：2014/07/13(日) 18:46:06
>>7182>>7258>>6969
超伝導で5%，回生ブレーキで5%節約できるとなると95%^2=90.25%と10％程消費量減らせるって事になんね♪
電気足りない関西でまずやろう。

2013年07月26日 15時00分 更新
電力損失ゼロの超電導ケーブルで鉄道が走る、5％の節電効果に期待
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1307/26/news077.html

JRグループで研究開発を担当する鉄道総合技術研究所が世界で初めて、超電導ケーブルを使った鉄道の走行試験に成功した。1500ボルトの電圧で5000アンペア以上の電流を送ることが可能で、実際の路線にも適用できることを確認した。2020年の実用化を目指す。
[石田雅也，スマートジャパン]

　鉄道が使う電力は膨大で、国全体の電力使用量の3％程度を占めると言われている。大量の電力が変電所から送電線を伝わって電車まで届けられる間に、実は5％ほどが失われてしまう。この電力損失をゼロにする夢の技術が「超電導ケーブル」で、JRグループの鉄道総合技術研究所が7月24日に世界で初めて走行試験に成功した。

　試験を実施した場所は、東京都内の研究所の中にある600メートルの試験用の路線である。線路の脇に長さ31メートルの超電導ケーブルを敷設して、2両の車両を走らせた。超電導ケーブルの両端には電流端末と呼ぶ装置が接続されている。その間をマイナス196度の液体窒素を循環させて、電力損失がゼロになる超電導状態を実現した（図1）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/jrlab_sj.jpg
図1　鉄道用の超電導ケーブルシステム。出典：鉄道総合技術研究所

　ケーブルの太さは約10センチメートルで、その中を液体窒素が循環する「対向流循環方式」を採用した点が特徴だ。1本のケーブルで超電導による送電が可能になり、実際の鉄道で使える1500ボルトの電圧で5000アンペア以上の電力を損失ゼロで送ることができる。

　鉄道総合技術研究所は2020年の実用化を目指して、超電導ケーブルの長距離化とシステム全体のコストダウンを進めていく予定だ。さらに太陽光発電システムからの送電にも超電導ケーブルを利用できるようにする計画で、将来は鉄道の沿線に設置した太陽光発電システムと組み合わせた高効率の送電システムを実現する。

7260：とはずがたり：2014/07/13(日) 18:48:38
京王・東急・京急・小田急・相鉄・阪神は抵抗制馭廃止かそれに近い様だ。
近鉄は山陽の乗入車を回生ブレーキ縛りにするのは可能なんかな？
相互乗り入れがない京阪辺りがやると良いんだけど。。

電力を浪費する抵抗制御車
1 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 20:53:46.93 ID:M8c/LdMy0
抵抗制御車は無駄な電気エネルギーを熱として捨ててるので勿体無い
回生ブレーキ装備車に早急に置き換えるべき

5 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 21:31:02.31 ID:DVu/u4nE0
回生失効処理装置がかわりにあるけどな

6 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 21:40:48.27 ID:Ra4wyhkM0
>>5
バッテリーやスーパーキャパシターで吸収したり
インバーターで社内電力網に逆潮流するヤツがいいな

15 ：名無し野電車区：2014/03/13(木) 14:27:53.05 ID:AI0Pa78z0
南海高野線は変電所に回生電力吸収装置を付けた
しかし巨大な抵抗器なので熱として捨ててしまってるはず
インバータにすれば駅の照明用に使ったり電力会社に売却したり出来るし、フライホイールやバッテリーにすれば蓄電しておいて後で他の電車に供給とかできるのに
交流区間では回生失効は原理上発生しないが高調波が出る懸念があるため回生ブレーキを搭載したりしなかったりと迷走してる（JR九州では783系で採用されたが787系で発電ブレーキに逆戻りしたのは高調波が発生する為）

18 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 17:49:24.05 ID:9Ot15SVhi
抵抗車全廃済みの大手私鉄はまだ京王・東急・京急だけだ。

小田急・相鉄・阪神あたりは全廃も遠くなさそうだが…

19 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 22:15:44.08 ID:12vssqKyi
阪神は変わる時は一気に変わるけど、武庫川線のが残るかな。
青胴より古いから先に置き換わるか・・・

20 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 06:21:02.28 ID:tyaa3ULX0
小田急2600形や101系910番台は磁気増幅器を用いて回生ブレーキを実現してんだな

21 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 23:50:10.41 ID:3mdjFOYr0
ｓｉｃ化すれば回生ブレーキの効率も良くなる

>>6
>>12
今は地上設備にキャパシタ置くらしいよ

特に本数少ないところでは有効

22 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 16:34:13.29 ID:GbxCKkho0
>>15
架線の電力を駅施設に流用するのが一番効率いいけど電力会社が嫌がるんだよね。
家庭用みたいに電力メーターがついてる訳じゃなくて推定使用量で課金してるから。
かなり大雑把な計算だし、大口需要で相当単価安いが。
電力不足時に一番最初に供給停止してもおkなんて契約になるとほとんどタダ同然。
ほとんどの鉄道会社がそういう契約になってたもんだから計画停電で全面ストップ
ってところが多かった。

7261：とはずがたり：2014/07/13(日) 18:54:31
>兵庫県内を走る山陽本線の一部の区間を使って
是非バッテリー電車を使って新快速みまさかを運転しよう♪姫路からは２２５系と併結で。

2013年03月13日 11時00分 更新
蓄電池を搭載した省エネ型の「バッテリー電車」、JR各社で走行試験が進む
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1303/13/news013.html

日本の鉄道でも電化されていない路線は意外に多い。これまではディーゼルエンジンで車を走らせるのが一般的だったが、新たに電気自動車と同様のリチウムイオン蓄電池を搭載して充電した電力で走る「バッテリー電車」の開発・走行試験が各地で進んでいる。
[石田雅也，スマートジャパン]

　JR西日本は兵庫県内を走る山陽本線の一部の区間を使って、「バッテリー電車」の走行試験を2月に実施した。バッテリー電車は電気自動車と同様に、リチウムイオン蓄電池に充電した電力を使ってモーターを駆動させて走ることができる。

　駅や車両基地に停車中に架線から蓄電池に充電するのに加えて、走行時のブレーキ中に発生する回生電力も蓄電池に充電することが可能なため、省エネ型の電車として注目を集めている（図1）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/jrwest1.jpg
図1　バッテリー電車の回生ブレーキによる充放電。出典：JR西日本

　特にバッテリー電車が必要になるのは、線路上に電力を供給するための架線が敷かれていない「非電化」の場合である。実は日本国内でも非電化の路線が4割近くもあって、大半は石油を使ったディーゼルエンジン車を走らせている。これをバッテリー電車に切り替えることができれば、燃料費を約50％も節約できるほか、電化の路線と非電化の路線で同じ車両を使った直通運転が可能になる。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/kinkitrain1.jpg
図2　蓄電池と発電機を搭載した車両。出典：近畿車輛

　JR東日本やJR九州でもバッテリー電車の走行試験を実施する一方、各社は蓄電池の小型化や低コスト化を図りながら実用段階へと進めていく計画だ。

　長時間にわたって電力を供給できるように、蓄電池だけではなく小型のディーゼルエンジン発電機を搭載したハイブリッド型の車両も開発されている（図2）。

　電気料金の値上げを含めてエネルギー問題が経営に与える影響はどんどん高まっている。鉄道会社が使用するエネルギーのうち約8割は列車の運行用で、バッテリー電車をはじめとする省エネ対策が急務になっている。

7262：とはずがたり：2014/07/13(日) 22:58:53
今も鉄道マニアの心算なんだけど転載元の鉄ヲタどもの会話の技術的な部分がさっぱりわからん。
関西はどこもまだまだやなぁ。。関西の凋落は想像以上に進んでいる様だ。。

52 ：名無し野電車区：2014/04/19(土) 09:35:33.73 ID:CSsKApIx0
大手・準大手私鉄のVVVF化率（2010-2012年）

　【東日本】　　　　　　　　　【西日本】
東武・・・37％　　　　　　近鉄・・・45％
西武・・・50％　　　　　　京阪・・・30％
京成・・・72％　　　　　　 阪神・・・51％
*新京成・・100％　　　　*山陽・・・9％
京王・・・100％　　　　　　阪急・・・24％
小田急・95％　　　　　 *北大阪急行・・100％
東急・・・75％　　　　　 +大阪市交・・87％
メトロ・・ 80％　　　　　　 南海・・・31％
京急・・・70％　　　　　　*泉北高速・・・78％)
相鉄・・・95％　　　　　　名鉄・・・32％
+都営・・・89％　　　　　 西鉄・・・34％

大手平均・・・48％　　　準大手平均・71％

7263：チバＱ：2014/07/15(火) 22:13:39
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140715/biz14071521330026-n1.htm
羽田−東京間３０分→１８分　ＪＲ東　新線開通、五輪後２０２０年代半ばめど
2014.7.15 21:33
　ＪＲ東日本が検討している東京都心と羽田空港を結ぶ新路線で、同社が東京五輪開催後の２０２０年代半ばをめどに開通を目指していることが１５日、分かった。総事業費は約３千億円を想定。東京駅や新宿駅から羽田までの所要時間は現在の半分近くの２０分前後まで短縮される見込みだ。

　新路線は、一部休止中の東海道貨物線を活用。ＪＲ田町駅付近から東京湾岸を通る貨物線の区間を旅客線に変更し、地下線を経て羽田に乗り入れる。新宿−羽田間は現在の４０分台が最短２３分、東京−羽田間も現在の３０分前後が最短１８分に短縮が見込めるという。

　ただ、地下線は工事の難易度が高く設計にも時間がかかるため、開業は東京五輪後の２０２０年代半ばがめどとなる。３千億円の総事業費は国と地元自治体、ＪＲ東が３分の１ずつ負担する案が浮上している。

　ＪＲ東には浜松町−羽田間で運行する子会社の東京モノレールがある。だが中長期的に羽田の国際線が拡充されれば都心−羽田間の旅客需要の増大は必至。東京モノレールの輸送力には限界があることから新路線の検討を進めていた。

　政府は昨年に１千万人を突破した訪日外国人客数を平成４２年までに３千万人に増やす目標を掲げている。都心−羽田間のアクセスが改善すれば日本の国際競争力強化につながるとの期待があり、国土交通相の諮問機関、交通政策審議会は５月、東京圏の鉄道網整備についての議論を開始した。

7264：チバQ：2014/07/15(火) 23:24:12
中央リニアを成田空港と関空に
東北新幹線を羽田空港に繋げよう！

7265：とはずがたり：2014/07/16(水) 13:58:22
東海道新幹線は確か60Hzで東北新幹線は50Hzだから，途中から60Hzになって両周波数に対応する長野・北陸新幹線の乗り入れが良いかも♪

7266：チバＱ：2014/07/16(水) 19:52:22
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2014071600624
ＪＲ東海、エクスプレス会員向け特別割引＝新幹線開業５０周年記念で
　ＪＲ東海は１６日、１０月１日の東海道新幹線開業５０周年に合わせて、エクスプレス会員向けにＩＣカードによるチケットレス乗車専用で一定区間の普通車指定席が一律５４００円（税抜き５０００円）の特別割引商品を期間限定で発売すると発表した。（2014/07/16-15:50）

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7267：とはずがたり：2014/07/16(水) 23:47:31
1566 ：名無しさん：2014/07/11(金) 20:35:54
「第２青函トンネル」建設を　青森県内で待望論

■「第２青函トンネル」建設を　青森県内で待望論

　北海道新幹線・新青森−新函館北斗の２０１６年春開業を前に、青森県で「第２青函トンネル待望論」が
急浮上している。現状ではトンネル内は高速走行できず、所要時間が長くなるためだ。２本目となる
世界最長の海底トンネルの建設は夢物語にも聞こえるが、県幹部は「非現実的な話ではない」と真顔で語る。
(中略)

　国は１１年、新青森−新函館北斗間１４９キロのうち、青函トンネルを含む８２キロの区間は、在来線特急
並みの速度とする考えを示した。トンネル内で高速走行の新幹線が貨物列車と擦れ違うと、風圧でコンテナ
破損などの危険があるためという。

　全ダイヤの高速走行を前提に、０５年に工事計画に同意した青森県は反発した。完成まで、総工費の一部
約８００億円を県が負担することも反発の背景にある。両駅間の所要時間は高速走行なら３９分だが、減速
すると１８分遅く５７分となる。利用促進へのうたい文句が「約３０分」と「約１時間」ではアピール度が大きく
違う。

　国はその後、県の反発を抑える形で、１８年春から１日１往復に限り高速走行すると表明した。新幹線の
中に丸ごと貨物列車を載せるトレイン・オン・トレインや、擦れ違う時のみ新幹線を減速させる技術も研究する
という。県などによると、どちらも例がなく、実現の見通しは立ってない。トレイン−は研究と新車両の製造に
計約３０００億円かかるとされ、擦れ違い時減速は安全への懸念が大きい。

　新たな青函トンネルを建設する場合、総工費は約５０００億円と見込まれる。過去のトンネル工事の
地質データがそろっているので、既存の技術で建設は可能だ。

　県議の一人は「膨大な費用を使い、ただ貨物列車を新幹線に載せるだけなら、初めから２本目のトンネルを
掘った方が賢い」と指摘する。(後略)

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201407/20140709_25001.html
http://www.kahoku.co.jp/　河北新報オンラインニュース 　（2014年07月09日）配信

1567 ：とはずがたり：2014/07/16(水) 23:40:03
>>1566
すげぇ。何かと二本あった方が便利かも。個人的には下北経由で掘って欲しいけどｗ

あと北本連系(電力線)の二本目を青函トンネルに通す計画があるけど、三本目を新青函トンネルに通して北海道の豊富な自然エネルギーを本州で活用できるようにしてもいいかも。超電導とかもその頃には実用化されてるのでわないか。

7268：とはずがたり：2014/07/17(木) 08:37:39
北陸新幹線３年短縮を申し入れ　与党ＰＴ、政府理解示す
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/52274.html
（2014年7月17日午前7時00分）

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１６日、北陸新幹線金沢―敦賀の開業（２０２６年春ごろ）を３年、北海道新幹線新函館北斗―札幌（３６年度ごろ）を５年前倒しするよう、菅義偉官房長官、太田昭宏国土交通相に申し入れた。政府は８月末にも与党との作業部会を設置し、年末の予算編成に向け財源確保策についての議論を始める。

　申し入れにはＰＴ座長の町村信孝元外相のほか、福井県の山本拓衆院議員、滝波宏文参院議員らが参加。冒頭を除き非公開で行われ、町村氏によると太田大臣からは「新幹線が経済的、社会的に効果があるということを的確にアピールしていかなくてはいけない」との発言があったという。

　菅長官には、官房副長官をトップとする政府・与党の作業部会の設置を求めた。菅長官は「分かりました」と理解を示したという。

　山本氏は終了後「ようやくここまで形をつけた。財源確保については引き続き知恵を絞りたい」と気を引き締め、前倒し実現にはルートにかかる中池見湿地の調査や、用地買収を急ぐ必要があると指摘した。

　作業部会は、政府・与党の中間申し合わせを経て、８月末にも設置される見通し。滝波氏は「申し入れまでこぎつけたことは感慨深いが、まだまだ甘くないという感触。作業部会をしっかりと立ち上げ、議論を加速させることが大切だ」と述べた。

　両区間の開業を要望通り前倒しするには、約５４００億円の財源が必要。国交省の試算では、国がＪＲ各社から受け取る整備新幹線の施設使用料（貸付料）を担保として２千億円を確保できるが、残り３４００億円をどう確保するかが課題となっている。申し入れでは、現行３０年の貸付料の算定期間の延長による収入や、ＪＲ九州を株式上場させた売却益を充てることなどを検討するよう求めた。

7271：荷主研究者：2014/07/17(木) 23:37:07

http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20140624000158
2014年06月24日 23時19分　京都新聞
利用者１日１４００人　新幹線新駅設置、滋賀・東近江市が試算

　滋賀県東近江市は２４日、同市五個荘地区に東海道新幹線の新駅を設置した場合の経済波及効果などを試算した調査内容を公表した。利用者数は１日約１４００人を見込み、周辺の新幹線利用者数は１日１１０人の微増と推計。近くを通る近江鉄道の本数増大や駐車場整備などアクセス面で課題があるとしている。

　調査は、米原や京都駅を使う周辺地域の新幹線利用者数が１日１２８８人という現在のデータを基に試算した。２０２４年に供用開始した場合の県内への経済効果は、利用者の所要時間短縮などによる便益が年間２億円増、企業の生産額は同２億２千万円増。新駅の利用者数は１日１３９８人で、北陸新幹線が米原ルートで接続された場合は１日１５９７人となった。課題としては約４・７キロ離れたＪＲ能登川駅との連絡強化や、並走する近江鉄道の運行本数増大、駅周辺の駐車場確保などを挙げている。

　今回の調査を受け、小椋正清市長は「五個荘での設置は課題が多いが、県の均衡ある発展のために、湖東地域に新駅を設置する必要がある。近江八幡市など近隣市町と協議していきたい」との方針を示した。

　調査は、１２年の同市議会で採択された「五個荘駅」（仮称）の設置推進を求める請願を受け実施した。

7273：とはずがたり：2014/07/19(土) 19:05:55
丸紅がシドニーの鉄道建設・運営に参画へ　全自動運転方式、地元建設などと共同で
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20140718557.html
産経新聞2014年7月18日（金）17:27

　丸紅は１８日、香港最大の鉄道運営会社やオーストラリア大手建設などと組み、シドニー市北西部の全自動運転の鉄道システムの建設・運営に参画すると発表した。企業連合が建設・運営の事業権の優先交渉権を取得した。豪州の鉄道で全自動運転は初めて。

　ＰＰＰと呼ばれる官民連携方式で、２３キロ８駅の新線建設と既存路線の自動化改修も行い、総延長３６キロの鉄道建設から運行、保守管理までを手がける。総事業費は約８０００億円で、２０１９年の開業を目指す。商業運転開始から１５年間委託運営する。車両は豪州メーカーに１３２両発注する。

　丸紅は、正式契約や資金調達を経て今秋にも運行やメンテナンスを行う新会社を設立。資本金などは明らかでないが、香港のＭＴＲコーポレーションや豪州レイトングループなど計６社が出資し、丸紅が最大になる。

　丸紅は豪州の鉄道事業では、貨車リースに加え、ゴールドコーストのトラム（路面電車）建設・運営にも参画しており、今月２０日に開業する。

7274：チバＱ：2014/07/20(日) 18:18:53
http://www.yomiuri.co.jp/national/20140719-OYT1T50039.html
京急が西武に提案…「幸運の赤い電車」出発進行
2014年07月19日 09時57分


運行を始める赤い電車（右）と西武鉄道の代表的な黄色い電車（所沢市の小手指車両基地で）


　西武鉄道は１９日、トレードマークの黄色い車両を赤く塗り替えた「幸運の赤い電車」の運行を始める。

　西武池袋駅で出発式を行った後、午後０時半〜同３時に西武球場前駅で写真撮影会を行う。

　赤色の車両を運行する京浜急行電鉄が５月に黄色に塗装した「しあわせの黄色い電車」の運行を始めたところ、「西武鉄道で赤い色の車両を運行させてほしい」と要望があったことから、京浜急行電鉄が西武鉄道に提案した。

　西武鉄道は９０００系の１０両編成を赤く塗装し、池袋線と狭山線で当分の間不定期で運行する。１９日は午前１１時２３分に池袋駅を出発。撮影会では西武鉄道の黄色い車両を並べ、写真を撮影できるようにする。問い合わせは同社お客さまセンター（０４・２９９６・２８８８）へ。

7275：チバＱ：2014/07/20(日) 18:43:22
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20140719/CK2014071902000023.html

リニア沿線首長ら落胆の声　斜坑削減など言及なく














2014年7月19日




写真


　ＪＲ東海がまとめたリニア中央新幹線の環境影響評価（アセスメント）書に対する国土交通相の意見書。これまで県などが求めていたトンネル掘削のための斜坑の削減や大鹿村の小渋川に架かる橋梁（きょうりょう）の地中化検討などには具体的に触れなかった。環境アセスの手続きでは、国交相意見が評価書への最後の意見提出の機会であり、沿線の首長らからは落胆する声があがった。


　意見書では、環境への影響に関する事項は環境相意見で触れられた考えや措置に取り組むことを要請。斜坑や橋梁などの施設について、「土地の改変を行う部分は必要最小限とする」とした環境相意見をそのまま踏襲した。


　生活環境への影響が懸念される残土運搬車の通行は「仮置き場を活用しながら搬出量や時間帯を調整」すること、具体的な計画ができていない残土処理は早期の処分先の確保などを求めた。


　小渋川橋梁の地中化を訴えてきた大鹿村の柳島貞康村長は「国交相意見は技術的なことに踏み込み、橋梁に言及してくるかと期待していたのに」と声を落とす。今後もＪＲが補正する評価書に地中化の検討や残土運搬車の影響低減の具体策が盛り込まれるよう訴え続けるという。


　リニア建設に反対の「飯田・リニアを考える会」の片桐晴夫代表（７５）は「内容がなく、セレモニーにすぎない。生活や自然環境への配慮にも触れているが『何が何でもリニアは通す』の考えがにじみ出ている」とした。


　意見書ではリニア事業の推進には「地元の理解と協力が不可欠」とし、住民への丁寧な説明や地元自治体との連携も要請。中間駅ができる飯田市の牧野光朗市長は「今後、住民の心配、不安を払拭（ふっしょく）するために具体的な説明をしなければならない。ＪＲには真摯（しんし）な対応をお願いしたい」と述べた。

　（リニア中央新幹線取材班）

◆県の要望に配慮


　阿部守一知事のコメント　大臣意見では「地元自治体の意見を十分勘案すること」と事業者に求めており、県の要望にも配慮していただいた。ＪＲ東海は大臣意見を重く受け止め、適切に対応していただきたい。

7276：チバＱ：2014/07/20(日) 18:45:09
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&amp;k=2014071800927
残土は東京ドーム４５個分＝地元の不安解消が課題−リニア建設

太田昭宏国土交通相が事実上建設を容認したことで、東京（品川）と名古屋を結ぶリニア中央新幹線は２０２７年の開業に向けて一歩前進した。課題は全体の８６％を占めるトンネル区間から発生し、東京ドーム４５．８個分の５６８０万立方メートルに達する残土の処理だ。
　事業主体のＪＲ東海は、計９００万立方メートルの残土を神奈川県と岐阜県に整備するリニアの車両基地や、山梨県の変電所に利用する予定だ。ただ、残りは沿線地域を中心に受け入れ先を探す必要がある。
　太田国交相は１８日の閣議後記者会見で、「４５００万立方メートル分は利用先の情報提供がある」と説明。山梨県内では県道建設工事に利用する案も浮上しており、残土はほぼ残らず利用される計算になる。しかし、国交相は「実際の利用には残土の発生時期や土質の問題がある」とも指摘しており、不安も残る。（2014/07/18-20:05）

7277：チバＱ：2014/07/21(月) 10:55:55
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2014072102000125.html

スイカでスイスイ　広がる「東京近郊」　同一路線　使えない駅も
　ＪＲ東日本がＳｕｉｃａ（スイカ）が使える駅を含む「東京近郊区間」を拡大し続けている。四月に篠ノ井線などを編入し東京駅から約二百三十五キロの松本駅（長野県松本市）でスイカの利用が可能に。十月には吾妻（あがつま）線も組み入れ、東京駅から約百七十キロの草津温泉の玄関口、長野原草津口駅（群馬県長野原町）など三駅でも使えるようにする。だがこれらの路線にはスイカが使える駅、使えない駅が混在。夏から秋の旅行では注意が必要だ。　


　ＪＲ東は四月から新潟、仙台の近郊区間も含め新たに十二線区・三十三駅でスイカなどＩＣカードを使えるようにした。


　ＪＲ東がスイカが使える駅を増やすのは主に都心から郊外へ向かう乗客の利便性向上のためだ。だが、これに伴い一円単位のスイカと十円単位の切符で運賃が違う二重運賃区間も拡大。新たに東京近郊区間になった路線でもスイカが使えない駅がある。例えば松本駅の一つ東京寄りの南松本駅は利用不可。スイカで乗車しここで降りる際は現金精算し、後でスイカが使える別の駅で駅員に入場履歴を消してもらう必要がある。


　ＪＲの百キロ超の長距離切符は原則、有効期間が二日以上で途中下車できる。だが近郊区間の乗車券は当日限り有効で途中下車できない。「地元の利用者が少ない」（ＪＲ東）ため、新たにスイカが使えるようになった駅ではスイカの販売はしていない。　（大森準）

7278：チバＱ：2014/07/28(月) 23:14:01
http://toyokeizai.net/articles/-/43753
京急がめぐらす､品川再開発の深謀遠慮
羽田―品川10分も夢じゃない？
宇都宮 徹 ：東洋経済 編集局記者
宇都宮 徹うつのみや とおる東洋経済 編集局記者1974年生まれ。賃貸住宅ニュース社（現CHINTAI）を経て2000年東洋経済新報社入社。会社四季報未上場版編集部、決算短信担当、週刊東洋経済編集部（連載、エンタメ、就職、大学などの編集担当）を経て、2013年10月より編集局・証券部で鉄道業界を担当。『会社四季報プロ500』副編集長
2014年07月27日
田町―品川間の新駅建設が正式に発表されてから、一段と脚光を浴びることになった品川周辺の再開発。JR東日本による品川車両基地の跡地再開発がもっぱら世間の注目を集めているが、実は、周辺のまちづくりが完成した時に最も恩恵を受けそうな企業はほかにいる。京浜急行電鉄（京急）だ。

折しも、7月18日に東京都が品川周辺地区の都市計画の方向性を示す「（仮称）品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014（案）」を作成したばかり。7月中にパブリックコメントを募集したのち、最終的なガイドラインが策定される予定だ。

このガイドライン案では、高輪台方面から環状4号線を延伸させて湾岸道路まで接続する構想や、首都高速の新ランプ建設の検討、品川駅と新駅とを結ぶ歩行者デッキの建設、高速バスの乗り入れを想定した北口駅前広場の整備などが、項目として挙げられている。2007年に作成された「品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン」に比べて、内容は一層具体化した印象だ。

京急は、このまちづくりの対象地区内に路線（品川―泉岳寺間）を持ち、6万平方メートルの土地を有している。ガイドライン案に挙がっている具体的な計画の中には、当然ながら京急に関連する項目がいくつかある。

京急品川駅が2ホーム4線に
その1つが、京急品川駅の地平化だ。現在、京急線のホームは品川駅の2階に位置しているが、JRの在来線や新幹線のホームまで遠いうえ、段差もあるなど乗り換えに不便な点が多い。ところが、JR東日本の線路を再編（全体的に東寄りに移動）することで、現在山手線が走る付近のスペースが空く。そこに2ホーム4線の京急線ホームが誕生する計画になっている。

7279：チバＱ：2014/07/28(月) 23:15:30
これが完成することで、JR線との移動距離短縮など、乗り換えのストレスが解消するものとみられる。加えて、現在の2ホーム3線では難しかった、特急などの優等列車の待避や待ち合わせが可能となり、鉄道運行の機能も大幅に改善すると考えられる。

さらに、ホームの地平化によって2階のスペースが空くため、第一京浜（国道15号線）を越えて東西自由通路を高輪地区まで伸ばすことができる。同地区といえば、西武グループの運営するプリンスホテルが有名だが、商業施設「ウィング高輪WEST」や、ホテルも入居している複合施設「SHINAGAWA GOOS」など、京急の保有施設も多い。現在、道路を渡るためには、歩道橋を使うか、信号待ちを強いられるが、これらの施設と駅が信号や階段なしに結ばれることになる。

開かずの踏切がなくなる

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“開かずの踏切”として有名な八ツ山橋の踏切ガイドライン案に盛り込まれているもう1つの項目は、品川第一（八ツ山橋）踏切の解消だ。

品川駅の南側にあるこの踏切は、1日に上下700本以上の列車が走り抜けるため、“開かずの踏切”となっていた。すでに品川駅の2つ先にある新馬場駅まで高架になっているため、この高架を延伸させ、八ツ山橋を越える形に変更することが検討されている。

踏切解消の効果は、東西の往来をスムーズにするだけではない。この踏切付近の線路はS字のカーブとなっており、通過に際しては低速運転を余儀なくされている。このカーブも同時に解消されれば、品川駅まで高速のまま進入することが可能になる。

そうなれば、現時点でも最短12分で結んでいる羽田空港（国際線）―品川駅間（12.5キロメートル）の運行時間が短縮されることは間違いない。ほかの区間のスピードアップも必要になるだろうが、「所要時間10分」という数字も見えてきそうだ。

さらに、京急品川駅の駅舎や京急第10ビルなどが建つ西口（高輪口）付近は、都のガイドライン案では「品川駅街区地区」に定められており、オフィスや商業施設など複合ビルの建設が想定されている。具体的な都市計画はこれからの協議に委ねられるが、相応の規模のビルが品川駅に誕生することになりそうだ。

京急が恩恵を受けそうなのは、品川駅周辺だけではない。泉岳寺駅周辺でも、再開発の動きが活発化している。

JR東日本が発表した田町―品川間の新駅の位置は、京急の終着駅でもある泉岳寺駅の南東方向にあり、乗り換え駅としての役割を果たすことが期待されている。さらに、新駅周辺には多くのビルの建設が想定されている。品川インターシティ（7.5万人収容）をしのぐ、10万人規模のオフィスワーカーが同地で働くのではないかとの見方もある。

通過駅からターミナル駅に
仮に、10万人うち1割が泉岳寺駅を利用して京急線に乗るとしても、1日1万人分の輸送人員増加につながる。今まで羽田方面から都心に向かう際の通過駅に過ぎなかった京急の終点が、一気にターミナル駅に変貌する可能性を秘めている。実際、ガイドライン案では、都の交通局が管轄する泉岳寺駅の利用増に備えた機能強化の検討が謳われている。駅ホームやコンコースの拡幅・拡張などが想定されているという。

周辺での滞在需要増に備え、京急は泉岳寺駅に近接する場所に宿泊特化型ホテル「京急EXイン」を建設することを決めた。2016年夏のオープン予定で、JRの新駅が完成する2020年を前に、地盤固めを図る。


写真を拡大
泉岳寺駅の真上にある京急の本社ビルまた、泉岳寺駅の真上には京急の本社ビルがある。同社は今のところ再開発などの予定はないとしているが、新駅とも近い場所にあり、完成から30年以上が経過した本社ビルの土地を有効活用しない手はないだろう。

京急社内でも、再開発に向けた体制づくりが着々と進んでいる。昨年には「品川プロジェクト委員会」を設置。原田一之社長が就任と同時に立ち上げた肝いりの組織で、同委員会を中心にして開発を推進していくという。

「品川・高輪周辺にある6万平方メートルの土地を生かし、品川・羽田を玄関口とした沿線活性化を進めている。今回、ガイドラインの案が提示されたが、今後は関係者と協議を進めながら、沿線が活性化する方法を見いだしていきたい」（京急広報）

「品川・羽田を玄関口として、国内外の多くの人々が集う、豊かな沿線へ」――。京急が掲げる長期ビジョンのフレーズだ。完成時期などの明示はないものの、都が示した品川駅・田町駅周辺地区のまちづくりのガイドラインの方向性は、京急の長期ビジョンを実現させるための大きな追い風となることは間違いない。

7280：チバＱ：2014/07/28(月) 23:25:21
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/ET20140728071.htm
匠の技、随所に輝く　新幹線金沢駅舎を初公開　ホームに金箔２万枚超
金箔２万枚以上で彩った柱が目を引くホーム＝２８日午前１０時４０分、北陸新幹線金沢駅舎
　来年３月に開業する北陸新幹線金沢駅舎が２８日、初めて報道陣に公開された。３カ所ある待合室は、壁面に計３０品目２３６点の伝統工芸品が並ぶ「和」のギャラリーとなり、金箔（きんぱく）２万枚以上で飾られたホーム、加賀友禅のパネルを設置した改札内のコンコースもほぼ完成した。目を凝らすほど、匠の技が随所に光る仕上がりで、工芸王国・石川を県都の玄関口で発信する準備が整った。
　金沢駅舎を彩る石川の伝統工芸品は全て本物で、柱などの金箔を含め計３１品目となる。石川県内の日本芸術院会員３人や、人間国宝７人も腕をふるった。国や県の指定を受ける伝統工芸３６品目のうち、大半が駅で鑑賞できるようになる。

　石川県と金沢市の呼び掛けに応じた各産地組合が昨年末から制作に入り、６月上旬までに納品を終えた。駅舎を建設する鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が設置作業を進めていた。

　伝統工芸品の制作費は約２千万円で、県、金沢市が出資する公益財団法人「いしかわまちづくり技術センター」が全額負担した。県によると、これだけの数の伝統工芸品を並べた駅は、全国でもないという。

　内覧会では、谷本正憲石川県知事、山野之義金沢市長、深沢成年鉄道・運輸機構大阪支社長、蚊谷八郎県伝統産業振興協議会長があいさつした。

　北陸新幹線金沢駅舎の建築工事進捗率は９８％。８月１日から走行試験が始まり、同５日には、新型車両「Ｗ７系」が初めてホームに滑り込む予定で、開業機運が一段と高まってきた。駅舎に使われた伝統工芸品は次の通り。

　▽国指定（１０品目）九谷焼、加賀友禅、輪島塗、山中漆器、金沢仏壇、金沢箔、七尾仏壇、金沢漆器、牛首紬、加賀繍▽県指定（６品目）和紙、美川仏壇、桐工芸、檜細工、珠洲焼、加賀毛針▽稀少（１５品目）大樋焼、加賀獅子頭、加賀象嵌、加賀水引細工、郷土玩具、琴、三絃、太鼓、竹細工、茶の湯釜、手捺染型彫刻、銅鑼、七尾和ろうそく、能登上布、能登花火

7281：名無しさん：2014/07/29(火) 21:00:10
http://www.asahi.com/articles/ASG7G5V8RG7GTIPE03B.html
幻の「或る列車」九州で復活へ　スイーツ楽しむ観光用に
土屋亮
2014年7月29日07時35分

　１００年以上前に造られ、活躍しないまま姿を消した「幻の豪華客車」が来夏、九州でよみがえることになった。鉄道模型の制作・収集で世界的に有名で、今月５日に９５歳で亡くなった元コクヨ専務、原信太郎（のぶたろう）さんがつくった模型をもとに、ＪＲ九州が実物の観光列車として復活させる。

“テツ”の広場
　モデルとなるのは、明治時代に設立された九州初の鉄道会社、九州鉄道が１９０６年に米国のブリル社に発注してつくられた列車。完成後に九州鉄道が国有化されると、東京に運ばれ、ほとんど営業運転されなかった幻の客車で、鉄道ファンの間では「或（あ）る列車」という通称で知られている。

　子どものころに実物を見た原さんは、その記憶や資料をもとにステンドグラスやインテリアまで再現した模型を、７年かけて９９年につくり上げた。２年前にオープンし、原さんが館長を務めた原鉄道模型博物館（横浜市）に展示されている。原さんが自作・収集したコレクションのうち約１千両を公開する博物館のなかでも逸品だ。

7282：名無しさん：2014/07/29(火) 21:49:51
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2014072990135716.html
レトロな夜景旅いかが　富士の岳南鉄道線　「遺産」認定
2014年7月29日 13時57分

夜の岳南原田駅で停車する岳南鉄道線の列車＝小佐野慧太撮影


　静岡県富士市を走る全長わずか九キロの私鉄「岳南（がくなん）鉄道線」の夜の風景が、一般社団法人「夜景観光コンベンション・ビューロー」（東京都中央区）の「日本夜景遺産」に認定された。車両や駅舎など鉄道全体を夜景遺産と認めたのは初めて。　（小佐野慧太）

　周囲に製紙工場が集まる岳南鉄道線の岳南原田駅。夜になると、「昭和レトロ」という言葉がぴったりの古びた駅舎から、待合所のわずかな明かりが闇に漏れる。建物をくぐって、コンクリートのホームに立つ。工場のオレンジ色の照明に照らされ、ヘッドライトをともした電車の姿が浮かび上がった。

　このほか、終着駅の吉原駅の渡線橋や比奈駅舎などの夜景も、ローカル線ならではのしみじみとした味わいを醸し出している。

　法人は今年の認定で、岳南鉄道線の「暗闇から浮かび上がる電車」「ほのぼのとした明かりの駅舎」「車窓から見える昔懐かしい夜景」などを評価。全国百二十カ所の候補から、同鉄道をはじめ計十五カ所を選んだ。

　認定は二〇〇四年に始まり、毎年十五カ所前後を選出。岳南鉄道線が入る「施設型夜景遺産」など四分野で計百九十カ所に上る。首都圏では東京駅や横浜ベイブリッジ、秩父夜祭などが認められている。

　岳南鉄道線を推薦したのは、富士市内で町おこしに取り組む一般社団法人「フジパク」。四年前から沿線で夜景ツアーを実施し、照明に照らされた製紙工場や鉄道の美しさをＰＲしてきた。

　経営主体の岳南電車は経営難が続くが、フジパクと協力して認定を活用したイベントに力を入れる考えだ。岳南電車の担当者は「夜景遺産の認定は鉄道を盛り上げるチャンス」と期待する。フジパクの山崎裕敏代表（４８）も「鉄道を未来に残すためにも、多くの人に観光目的での乗車を勧めたい」と話す。

　八月九日には記念イベント「終着駅の赤ちょうちん」を岳南江尾駅で開く。このイベントとは別に、車窓の夜景を楽しむため車内の照明を消した電車の運行も計画している。問い合わせはフジパク＝電０５４５（３４）４４２５＝へ。

＜岳南鉄道線＞　静岡県富士市東部の９．２キロの区間に、吉原−岳南江尾駅の計１０駅がある。沿線には市の基幹産業の製紙会社が集まる。貨物輸送のトラックへの切り替えや乗客数の減少により経営が悪化。富士急グループの旧岳南鉄道が運営していた２００４年度から市の補助金を受けている。昨年４月に同社から赤字の鉄道事業を切り離し、新運営会社として岳南電車を設立した。

（東京新聞）

7283：とはずがたり：2014/07/30(水) 12:37:46
あんま記事無いけど次スレでは海外鉄道記事分けましょうかねぇ？？

米首都地下鉄に新線＝１８年に空港直結
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&amp;k=2014072700079

　【ワシントン時事】米国のワシントン中心部と郊外を結ぶ新線「シルバーライン」が２６日、開通した。新線は１９９１年の「グリーンライン」以来で、ワシントン首都圏交通局は、２０１８年にダレス国際空港に直結させることを目指す。
　今回開通したのは約１９キロ分の５駅で、新線は既存の路線に乗り入れて運行。大型ショッピングセンターなどへの移動が便利になる。（2014/07/27-15:07）

7284：とはずがたり：2014/07/31(木) 10:53:58

レール9割以上を三鉄規格に　山田線移管へ現地調査
http://news.goo.ne.jp/article/iwate/region/iwate-28933415.html
岩手日報2014年7月29日（火）08:13

　県と三陸鉄道、ＪＲ東日本は２８日、東日本大震災で被災し運休が続くＪＲ山田線宮古―釜石間（５５・４キロ）で、ＪＲが提案している三鉄への運営移管案を検討するため初の現地調査を行った。ＪＲ側は被災していない４６キロ区間を新しいレールに交換し、全線の９割以上を三鉄の規格と一致させる方針を示した。設備の規格の違いは、三鉄が一体運営する場合の技術的な課題の一つで、ＪＲの提案により移管案の協議が加速しそうだ。
　調査は県と三鉄、ＪＲ、国土交通省東北運輸局の担当者ら約３０人が参加。調査に先立ち釜石市内で会議を開き、三鉄に運営を移管する場合の復旧方針をＪＲが説明した。
　ＪＲは被災区間９・４キロの復旧費を２１０億円と見込み、１４０億円を負担する方針。これとは別に、被災していない４６キロ区間について、レールなど設備の強化・修繕費を負担する考えを示した。レールは９割以上が三鉄と同じ規格になる。
　山田線は、三鉄より細いレールを使用している区間が多い。交換により品質向上が図られるほか、規格を一致させることで維持管理の負担軽減につながるという。▽一部の木製枕木をコンクリート製に交換▽さびた橋の塗装▽トンネルの修繕―なども行う考えを示した。 【写真＝釜石駅構内の鉄道設備の状態を確認する県や三陸鉄道、ＪＲ東日本などの関係者＝２８日、釜石市鈴子町】

＜東日本大震災＞山田線移管へ現地調査　ＪＲや三鉄など　技術面の課題克服　／岩手
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20140729ddlk03040067000c.html
毎日新聞2014年7月29日（火）11:30
　東日本大震災で不通が続くＪＲ山田線宮古−釜石（５５・４キロ）の移管に向け、ＪＲ東日本や県、移管先とされる三陸鉄道は２８日、被災していない区間の状況などを現地調査。ＪＲは枕木やレールを三鉄の規格に合わせて交換する方針を明らかにした。これまで示している１０年間で５億円の赤字補填（ほてん）は折り合っていないが、まず技術面の課題克服の作業が進み出した。

　同区間で被災を免れた距離は計４６キロ。昭和１０年前後の敷設が多く、レールは老朽化し、枕木も木製のまま。そのため三鉄は移管後の維持費を懸念している。ＪＲは９割以上を新しいレールに交換し、急カーブの枕木はコンクリート製にするなどと提案。三鉄の望月正彦社長は「ありがたい。土砂崩れの恐れなどもしっかり確認したい」と話した。

　ＪＲは被災箇所の復旧費約１４０億円を負担する意向を示しているが、同社総合企画本部の熊本義寛復興企画部長は「それとは別に交換する」との意向を示した。一方、達増拓也知事は同日の定例記者会見で「ＪＲは線路を直した後の未来にも責任を持ってほしい」と、三鉄と沿線４市町への経営支援にも取り組むようくぎを刺した。【安藤いく子、手塚さや香】

7286：とはずがたり：2014/07/31(木) 12:10:15
>>7196>>7279
ちゃんと高架にする予定あるんだな＞八ツ山
品川駅の２面４線化がなるんだら次は横浜駅もそうしたいところ。

263 駅名をめぐり裁判になった"いわく付き"の駅がある
http://news.mynavi.jp/series/trivia/263/
杉山淳一　 [2014/07/19]

JR東日本は東京都港区の田町〜品川間に新駅を作ると発表した。駅名は未定で、公募の可能性もあるという。新駅付近には都営地下鉄と京急電鉄の「泉岳寺駅」がある。ならば、「新駅も泉岳寺で……」と思うけれど、この駅名はいわく付き。駅名の由来となった泉岳寺から、使用差し止め訴訟を起こされた過去がある。

泉岳寺といえば由緒あるお寺だ。演劇やドラマなどで有名な『忠臣蔵』で登場する。日本史では、「元禄赤穂事件」と呼ばれている。赤穂藩主の浅野内匠頭が上野国長官の吉良上野介に辱められ、逆らって刃傷沙汰を起こしたため切腹を命じられる。この件で浅野を慕う赤穂浪士(元赤穂藩士)たちが江戸に向かい、吉良を切って主君の敵を討つという話。この赤穂浪士と浅野内匠頭の墓があるお寺が泉岳寺だ。

泉岳寺は曹洞宗のお寺だ。赤穂藩主浅野家の菩提寺であった。1612年に徳川家康が今川義元の菩提を弔うために創建した。当初は桜田門外、いまの霞ヶ関周辺にあった。しかし、1641年の寛永の大火で消失し、高輪に移転した。鉄道ファンには1900(明治33)年に作られた『鉄道唱歌』に登場するお寺としても知られている。2番に「右は高輪泉岳寺 四十七士の墓どころ 雪は消えても消えのこる 名は千載の後までも」と歌われている。

この泉岳寺の最寄り駅はもちろん「泉岳寺駅」だ。泉岳寺へ行くなら泉岳寺駅で降りれば良い。参拝客にはわかりやすいし、泉岳寺にとっても駅名に採用されたから、良い宣伝になっているはず……。ところが1993年、泉岳寺は東京都に対し、駅名の使用差し止めを求めて裁判を起こした。泉岳寺駅開業から25年後だ。東京地方裁判所は翌年に却下。泉岳寺側は東京高裁に控訴したものの、1996年に敗訴。さらに控訴して最高裁判所まで争った。それでも訴えは認められなかった。

駅名に使われるデメリットとは?

地名や施設名が駅名になるなんて、一般的にはとても名誉なことだ。東京メトロ銀座線の三越前駅は、建設時に三越が費用を負担し、その代わり駅名に三越の名を入れた。北海道新幹線の新駅名となった「新函館北斗」は、北斗市が駅名に採用されるようはたらきかけていた。近年ではいすみ鉄道が大多喜駅の命名権を販売し、「デンタルサポート大多喜駅」としている。お金を払ってでも駅名に採用されたいと考える企業もあるわけだ。

では、なぜ泉岳寺は「泉岳寺駅」が不服だったか? 泉岳寺側が訴えた根拠は、不正競争防止法第二条一項の一である。泉岳寺の名を勝手に使うことは泉岳寺の商標権を侵害している、という主張だった。

第二条 この法律において「不正競争」とは、次に掲げるものをいう。

第二条一項の一 他人の商品等表示(人の業務に係る氏名、商号、商標、標章、商品の容器若しくは包装その他の商品又は営業を表示するものをいう。以下同じ。)として需要者の間に広く認識されているものと同一若しくは類似の商品等表示を使用し、又はその商品等表示を使用した商品を譲渡し、引き渡し、譲渡若しくは引渡しのために展示し、輸出し、輸入し、若しくは電気通信回線を通じて提供して、他人の商品又は営業と混同を生じさせる行為(この条文は平成5年改正後)
本来ならメリットがある駅名採用だけど、泉岳寺にとっては違った。駅名採用を不服と訴えた背景には、「泉岳寺に列車の運行情報や忘れ物を問い合わせる電話が多く、業務に支障があった」「泉岳寺という地名はないにもかかわらず、駅名にあるというだけで泉岳寺マンションなどの建物が増える。それらがすべて泉岳寺の経営と混同される恐れがあった」などが挙げられるようだ。宗教法人が不動産ビジネスで儲けているような印象を与えかねない、という判断もあったらしい。

これに対し、裁判所の判断は、「泉岳寺駅は東京都の地下鉄事業であることは明らかであり、泉岳寺の経営と混同される恐れはない」だった。泉岳寺と都営地下鉄はビジネスで競争関係にないから、東京都が泉岳寺の商標権を侵害したとは言えないという。

駅名に使われた結果、実際に泉岳寺駅は迷惑を被っただろうから、泉岳寺には気の毒な結果になってしまった。しかし裁判所の判断は、「東京都は鉄道事業として駅名を使っているから、不動産の商標権の侵害とは筋違い」ということだろう。一般的に鉄道事業がお寺を経営することはなく、お寺が鉄道事業を行うこともない。

ただし、裁判所からは、「泉岳寺マンションとなれば話は別」との意見もあったという。お寺が不動産収入を得る事例は多いから、建物名は商標権の侵害になりうるといえそうだ。

7287：神奈川一区民：2014/08/02(土) 23:29:15

鉄路が復活するのはいいことだけど、
岩手にとって長い道程になりそう。

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20140802_3
運休山田線、三鉄移管受け入れへ　県と沿岸12市町村


　東日本大震災で被災し運休中のＪＲ山田線宮古―釜石間（５５・４キロ）の鉄路復旧について、県と沿岸１２市町村は７日、盛岡市内で首長会議を開く。ＪＲ東日本が提案している三陸鉄道への運営移管の受け入れに合意する方向だ。今後は早期の鉄路復旧に向け、赤字補填（ほてん）の枠組みなど具体的な条件の協議に入るもようだ。

　関係者によると、会議は沿岸１２市町村長と達増知事、三鉄の望月正彦社長らが出席する予定。県がＪＲとの交渉経過を説明し、三鉄南北リアス線との運行一体化を早期の鉄路復旧へ向けた現実的な選択肢として、関係自治体の意思疎通を図るとみられる。

　山田線復旧についてＪＲは２月中旬までに、三鉄への運営移管案と、１０年分で５億円とする赤字補填などの支援策を提示。県や沿線の宮古、釜石、山田、大槌の４市町などは同月下旬、赤字補填の拡充や、鉄道設備・用地を引き続きＪＲが所有することなどを同社に求めている。

　移管案の受け入れをめぐってはこれまで、三鉄が運行されてきた沿岸自治体と、運行されていない自治体の間で温度差があった。被災地の復興へ向け、生活の足となる鉄路の早期復旧が求められる中、水面下で意見調整が進められてきた。

(2014/08/02)

7288：チバＱ：2014/08/04(月) 21:10:18
http://www.asahi.com/articles/ASG75528SG75OIPE00M.html?ref=mixi
名古屋駅、「迷駅」脱却なるか　リニア開業向け改造は？
岡戸佑樹、増田勇介
2014年8月2日13時39分

金山総合駅は、中央空間からＪＲ、名鉄の改札と地下鉄入り口が見える構造だ＝名古屋市中区
　２０２７年のリニア中央新幹線開業に向け、終点となる名古屋駅の改造が迫られている。ＪＲや私鉄、名古屋市営地下鉄のホームを結ぶ通路が入り組む迷路のような造りで、このままリニアの駅ができれば乗り換えの不便さが増す。調整にあたる市は、駅の大地主であるＪＲ東海に期待する。

　名駅をＪＲ東海道新幹線から近鉄線まで、実際に歩いてみた。１階の改札から案内の矢印に従い角を曲がって進むうち、周囲に近鉄線の文字が見えなくなった。案内を見落としたようだ。

　とりあえず名鉄線の方へ２回、階段を下ると、ようやく近鉄線の文字が現れた。そこから１回、階段を上がると改札にたどり着いた。迷わず行けば３分ほどで着いただろうが、７分かかった。

　ＪＲの新幹線に在来線、私鉄、地下鉄――。名駅には東京・渋谷駅と並ぶ９路線が乗り入れ、１日の乗降客は１００万人を超える。だが、乗り換えには不便さがつきまとう。各線の改札は離れ、ホームは地上や地下に分散。階段が多い上、利用者が歩く動線は構内を折れ曲がる。

　利用者の評判は芳しくないようだ。１２年度に市が行ったアンケート「名古屋駅に望まれること、充実すべきこと」（複数回答）では、上位に「バリアフリー設備」（３４・０％）、「乗り換え経路のわかりやすさ」（３３・８％）、「乗り換えの際の段差・高低差」（２９・８％）が挙がった。

■市は調整急ぐが…

　「誰も迷わない駅づくりを」「リニア開通で交通の動線がより複雑になる」。名古屋市がつくる、リニア開通に向けたまちづくり懇談会。１２年１１月〜今年３月に経済団体や学者らが参加して開かれた会合では、そんな意見が相次いだ。

　提言を受け、市は６月に「名古屋駅周辺まちづくり構想案」を示した。「誰にも使いやすい国際レベルのターミナル駅」を基本方針に明記。乗り換えのため人が歩く動線の直線化や、わかりやすい乗り換え空間の形成を掲げた。

　１０月にもＪＲ東海のリニア着工を控え、市は名駅改造に道筋をつけようと急ぐ。多くの関係者と調整ができなければ、長年の懸念である乗り換えの悪さが一層ひどくなるためだ。

7289：チバＱ：2014/08/04(月) 21:11:22
http://www.asahi.com/articles/ASG775CJCG77OIPE02F.html
リニア新駅予定地は風俗・歓楽街　名古屋、買収は難航？
岡戸佑樹、増田勇介
2014年7月17日08時01分
リニア中央新幹線の名古屋新駅が地下に建設される一帯には、キャバクラ店や居酒屋も入る雑居ビルが立つ＝名古屋市中村区

　リニア中央新幹線の拠点となる名古屋。地下に造る新駅の用地買収に向け、ＪＲ東海、愛知県、名古屋市の三者が連携を探る。特に駅西側は地権者が多く、風俗店もあって交渉は容易でない。県と市には、ＪＲから交渉を「丸投げ」されないかとの警戒感もにじむ。

　ＪＲ名古屋駅西口を出ると、水着姿の女性店員を売りにした居酒屋や、キャバクラ店が入るビルが見えた。路地裏には風俗店が目立つ。一帯は地下にリニアの新駅ができるため、用地買収が必要とされる。

　長さ１キロにわたる用地内の建物の数は、大規模施設が目立つ駅東側より、西側の方が多い。辺りは戦後は闇市、今は風俗店が並ぶ。県幹部は「移転してもらうのは簡単でない」と話す。

7290：チバＱ：2014/08/04(月) 21:57:53
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140804/wlf14080419060021-n1.htm
【鉄道ファン必見】
大正３年作製の鉄道路線図　日本領だった朝鮮半島や台湾、南樺太…　１００年前の東京駅の全景も　奈良の老舗ホテルで公開
2014.8.4 19:06 （1/2ページ）［鉄道ファン必見］

１００年前に開業した東京駅や当時の路線が描かれている＝奈良市の奈良ホテル
　大正３（１９１４）年に開業した東京駅の全景や、朝鮮半島、台湾、南樺太などを含む鉄道院（後の鉄道省）が所管する鉄道が描かれた路線図が、奈良市の奈良ホテルで公開され、鉄道ファンらの注目を集めている。

　路線図は縦１０５センチ、横７１センチで、東京駅の全景や日本列島の鉄道、朝鮮半島と中国の連絡鉄道なども描かれている。大正４年の祝祭日一覧も掲載され、３年に作製されたとみられる。

　路線図は当時の鉄道事情を知る上で貴重な資料で、もともとは奈良ホテルの常連客の男性が所持していたものだった。

　常連客は建築関係の古物収集家で、平成２４年に親しいホテルマンに贈ったが、路線図の価値を判断できなかったため、ホテルマンは個人ロッカーに保管したまま今年１月に定年退職してしまったという。

　今年５月、「自分が持っていても活用できない」とホテルマンから路線図を返却された常連客はその足でホテルを訪れ、「若い人に奈良ホテルや東京駅の歴史を知ってもらいたい」と改めて寄贈を申し出て、ホテル側が受理。特注で額を作製し、ホテル玄関ロビー脇の廊下に展示している。

　路線図の中には、当時鉄道院が所管していた奈良ホテルと山陽ホテル（山口県下関市）の案内も書かれている。奈良ホテルは、東京駅の駅舎と同じ辰野金吾の設計で、同時期に開業した縁もあるという。

　ホテルの担当者は「東京駅開業から１００年の年にこのポスターを公開できることに不思議な縁を感じる」と驚き、「日本が世界へ飛躍していく時代に開業した東京駅と奈良ホテルについて知ってもらえれば」と話している。

7291：とはずがたり：2014/08/06(水) 13:24:50

息子も５００系大好きだった。もう殆どなくなっちゃったと教え込んだら少々冷めたけど。

2014.8.6 08:28
最速新幹線「５００系」、主役に復帰…プラレールカー、カンセンジャー
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/140806/ecn14080608280001-n1.html

　なぜ５００系だったのか。独自開発した車両という、思い入れの深さも理由にあるが、それ以上に、子供からの人気がずば抜けて高かったからだ。

　７００系以降のカモノハシのくちばしのような先頭車両に比べ、５００系は鋭くとがった飛行機のような形状で、つり上がったヘッドライトは、いかにも戦隊ヒーロー向きの風貌といえる。

　子供向け鉄道雑誌「鉄おも！」編集スタッフの桃根医（おさむ）氏は「誌面で子供からイラストを募集すると、５００系新幹線が一番多く集まる。子供の人気は他を圧倒している」と太鼓判を押す。

7292：チバＱ：2014/08/06(水) 22:37:44
上の全文かな？
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140806/bsd1408060820007-n1.htm
輝き取り戻した新幹線「５００系」　プラレールカー、カンセンジャーで表舞台へ (1/4ページ)2014.8.6 08:20

　国内初の営業時速３００キロを達成しながら、後継車両への代替わりによって引退目前といわれたＪＲ西日本の５００系新幹線が、輝きを取り戻している。最速をうたった華々しいデビューから１７年が経過し、各駅停車「こだま」専用の脇役に追いやられたが、子供向け特別列車やキャラクターのモデルとして、表舞台に再登場した。（大森貴弘）

　７月１４日朝。博多駅を出発した５００系新幹線８両編成の車内に、保育園児の歓声が響き渡った。先頭車両を丸ごと１両、タカラトミーの鉄道玩具「プラレール」で遊べるようにした「プラレールカー」の試乗会だ。

　プラレールカーは、徹底的に子供目線を意識した。１・８メートル四方のジオラマに、子供が線路をつなげて遊ぶスペース、運転台のミニチュアなどを備えた。

　ＪＲ西は、多くの小学校が夏休みに入った７月１９日から、博多駅午前６時３３分発新大阪行きと、新大阪駅午前１１時半発博多行きの「こだま」２本にプラレールカーを投入した。

　追加料金は不要とあって、普段は閑散としている「こだま」が、プラレールカーに限っては、乗客であふれかえる。

　人気を追い風に、大手旅行会社は次々に「プラレールカーで行く」と銘打ったツアーの販売を始めた。

　来年３月までの運行だが、すでに定員に達したツアーも多く、ＪＲ西の子会社「日本旅行」広報室の木原秀和氏は「プラレールカーのおかげで、夏休み期間は例年よりも家族連れの申し込みが絶好調でした」と喜ぶ。

　５００系新幹線は、引退目前だった。

　飛行機との競争を意識した５００系は速度重視の設計になっており、天井が低いなど使い勝手の悪さが指摘されていた。

　東海道・山陽新幹線には、ＪＲ東海と西が共同開発した７００系が平成１１年に、同じくＮ７００系が１９年にデビューした。

7293：チバＱ：2014/08/06(水) 22:38:33
　日本の新幹線の車両・システムの開発・運用はＪＲ東海が大きな存在感を持つ。ＪＲ西単独開発の５００系の立場は弱いものだった。

　２２年以降「のぞみ」と「ひかり」は７００系、Ｎ７００系で占められ、５００系は８両編成８本が、山陽新幹線内の「こだま」として運用されるだけとなった。最速新幹線の面影は消え去った。

　山陽新幹線内の「こだま」は１時間に１本あるかないか。平日は終日がらがらで、休日でも乗車率は１〜２割程度だった。５００系は、後輩に道を譲り、寂しく引退するかに思われていた。

　だが、そんな５００系に転機が訪れた。

　ＪＲ西は平成２４年１０月、子供に車内マナー向上などを呼びかけるヒーロー風キャラクターとして、５００系をモチーフに「カンセンジャー」を製作した。

　なぜ５００系だったのか。独自開発した車両という、思い入れの深さも理由にあるが、それ以上に、子供からの人気がずば抜けて高かったからだ。

　７００系以降のカモノハシのくちばしのような先頭車両に比べ、５００系は鋭くとがった飛行機のような形状で、つり上がったヘッドライトは、いかにも戦隊ヒーロー向きの風貌といえる。

　子供向け鉄道雑誌「鉄おも！」編集スタッフの桃根医（おさむ）氏は「誌面で子供からイラストを募集すると、５００系新幹線が一番多く集まる。子供の人気は他を圧倒している」と太鼓判を押す。

　カンセンジャーの握手会を開けば、事前告知なしでも常に数百人単位の家族連れが駆けつけるようになった。人気の高さを実感したＪＲ西は、実際の鉄道利用につなげるため５００系を使った特別列車を企画し、プラレールカーが誕生した。

　ＪＲ西はこの際、ＪＲ九州の観光列車「あそぼーい！」など、子供にターゲットを絞った列車の成功事例も参考にした。

　プラレールカー生みの親であるＪＲ西営業本部観光列車開発担当課長の倉重雅彦氏は「プラレールカーは５００系がなければ成り立たない。５００系は、わが社にとって大事な集客ツールです。今後も、家族連れを呼び込むアイデアをどんどん出していきたい」と語った。

　５００系新幹線

　ＪＲ西日本が単独開発し、平成９年３月に東海道・山陽新幹線でデビューした。飛行機との乗客獲得競争を意識し、日本で初めて営業速度３００キロ（当時は世界最速）を達成した。「のぞみ」などに投入され、東京−博多を最短４時間４９分で結んだ。平成１０年には鉄道友の会のブルーリボン賞も受けた。

7294：名無しさん：2014/08/07(木) 21:47:14
http://www.47news.jp/47topics/e/255958.php
【リニア新幹線】誘致に焦る京都　市長汗かき、意見広告　橋下大阪市長「早く諦めて」
　新たな国土の大動脈として期待されるリニア中央新幹線の名古屋―大阪間のルートをめぐり、京都駅経由への変更を求める京都が焦りを募らせている。奈良は「国は奈良ルートに決定済み」と余裕の構え。東京・品川―大阪間の同時開業を求める大阪と関西経済界も変更すると時間がかかるとして奈良支持を鮮明にしている。京都は巻き返しに必死だが、妙案はなく孤立感が深まる一方だ。

　
　▽うちわ配り

　「リニアを、京都へ」。祇園祭の山鉾が並び立った宵山の７月１６日。京都市中心部の路上で、トレードマークの着物姿の門川大作市長が、行き交う市民や観光客に京都誘致のＰＲうちわを笑顔で配る。うだるような暑さの中、額に玉のような汗が流れ、眼鏡は白く曇った。


リニア中央新幹線の京都誘致をＰＲするうちわを配る、門川大作京都市長＝７月１６日、京都市
　京都市は１月、国会議員や経済団体と決起会を開催。３月には京都駅ルートを採用した場合の経済波及効果が年間８１０億円とする試算を発表、奈良市付近を通るルートの約２倍とうたった。７月には週刊誌に異例の意見広告も出した。

　しかし状況は変わらない。ＪＲ東海の柘植康英社長は７月の記者会見で「当初から奈良市付近と決まっている」と重ねて表明。奈良県の荒井正吾知事は「奈良市付近と言ってくれる人が圧倒的だ」と余裕の表情だ。

　▽地盤沈下

　京都市が誘致に躍起なのは、観光や経済での地盤沈下を恐れるからだ。

　京都市を昨年訪れた観光客数は、調査が始まった１９５８年以降、最高の５１６２万人を記録。世界で最も影響力があるとされる米の旅行雑誌「トラベル＋レジャー」が発表した２０１４年人気観光都市ランキングで京都は１位を獲得した。

　しかし、京都を通らず開業した場合、東京・名古屋・大阪の三大都市圏の人々はリニアに流れ、京都駅に停車する新幹線の本数は大幅に減少するとみられている。

　京都市幹部は「のぞみの本数がゼロになるという話もある。観光客やビジネスマンの足は遠のき、京都経済にかなりのダメージを与えるだろう」とため息をついた。

　▽「早く諦めて」

　京都市の懸念を尻目に、関西経済界は奈良支持で結束しつつある。関西経済界にとって最重要なのは東京―大阪全線同時開業。今秋にもリニア着工が迫る中、ルート問題に時間を費やす余裕はないからだ。

　７月１８日、大阪市内のホテルで設立された同時開業推進協議会。大阪府の松井一郎知事や関西経済連合会の森詳介会長らが出席、会場は熱気に包まれたが、京都市への招待はなかった。

　会の終了後、橋下徹大阪市長は門川市長の名を挙げ、迷いなく言い切った。「申し訳ないが、早く諦めてもらいたい」

（共同通信）

2014/08/07 16:00

7295：名無しさん：2014/08/07(木) 22:03:46
http://www.yomiuri.co.jp/local/kanagawa/news/20140804-OYTNT50364.html?from=yartcl_blist
ハマの観光にＬＲＴ…横浜市、臨海部ルート調査
2014年08月05日 　横浜市は、臨海部を訪れる観光客らの新たな交通手段として、次世代型路面電車（ＬＲＴ）など新交通システムの導入に向けた検討を始めた。都内の公益社団法人に、運行ルートや事業主体などについての調査研究を７５０万円で委託しており、年内に調査結果をまとめる予定だ。（板垣茂良）

　ＬＲＴは「Ｌｉｇｈｔ　Ｒａｉｌ　Ｔｒａｎｓｉｔ」（軽量軌道交通）の略で、従来の路面電車よりも車体の床を低くし、高齢者や障害者でも乗り降りがしやすいのが特徴。電気で動くため排ガスが出ず、環境に優しいことから、欧州を中心に普及が進んでおり、国内でも富山市などで効果を上げている。

　昨年８月の横浜市長選で、林文子市長が「市民や観光客の利便性を高め、環境にも優しい」として、導入の検討を公約に掲げていた。

　市が導入を検討しているのは、カジノを含めたショッピングモールやホテルを併設した統合型リゾートの誘致エリアとしても有力視されている山下ふ頭（中区）の周辺と、横浜駅（西区）、市中央卸売市場（神奈川区）の周辺、関内地区（中区）を結ぶエリア。

　このエリアの主な交通機関には、ＪＲ線、みなとみらい線、市営地下鉄・バスがあるが、市都市交通課は「横浜の街並みや海を眺めながら移動できるＬＲＴは大きな観光資源になる。人の流れが活発になれば、経済効果も期待できる」と説明する。

　調査は複数年にわたる見込みで、今年度は、道路の幅や道路下の埋設物との兼ね合いから、ＬＲＴの軌道を敷設できる道路を抽出し、具体的な候補ルートを検討する。

　また、横浜市が行うのか、民間企業に任せるのかなど、事業主体についても検討し、他都市の事例も調査する。市は来年度以降、運行による交通渋滞の発生に関する想定実験や、需要の予測、建設コストの試算などを行う予定だ。

7296：とはずがたり：2014/08/10(日) 12:45:00

東急東横線沿線住民がそっぽを向いた「渋谷駅」。JR渋谷駅利用客激減が意味するコトは？
http://economic.jp/?p=37371
2014年07月11日 08:24

JR渋谷駅の利用客激減は東京メトロ副都心線と東急東横線の相互乗り入れが影響した。同様に副都心線に乗り入れる西武池袋線、東武東上線の影響でJR池袋駅の利用客も減少した。

　東日本旅客鉄道（JR東日本）が2013年度の乗車実績／駅利用客数を発表した。発表によると昨年3月に運用がスタートした東急東横線と東京メトロ副都心線の相互乗り入れ、直通運転がJR山手線に大きな影響を与えたことが分かった。

　東急東横線と東京メトロ副都心線を結んで繋がる西武池袋線、東武東上線によって池袋・渋谷間の人の流れが大きく変わったのだ。つまり、東横線沿線住民が横浜方面から東京都心に出る際に、渋谷で下車してJR山手線に乗り換える人、あるいはJRから渋谷で東横線に乗り換える人が激減した。その数、年間の１日平均37万8539人で前年比91.9％。何と1日に3万人以上もJR渋谷駅利用者が減ったわけだ。つまり、渋谷ヒカリエの地下5階の真横にある東横線渋谷駅ホームから地上3階に及ぶ山手線渋谷改札までの数分以上も延々歩かなければならない移動に利用客がそっぽを向いたということ。昨年3月までの旧東横線渋谷駅なら改札を出て左の階段を20数段昇ればJRの改札だった。

　また、これまで東横線を使って横浜まで出かけていた東京都民は、東急東横線を使わずに、速くて快適なJR湘南新宿ラインを利用することが多くなった。どうしても東横線を使わなければいけない場合は、渋谷駅の深すぎる地下駅・ホームを避けて別の駅から乗車する。筆者の場合は、丸の内線が接続する新宿三丁目で乗り換えることが多くなった。人によっては恵比寿から東京メトロ日比谷線で中目黒を経由したり、同じ東急の目黒線を使っているようだ。こう考えると、JR渋谷駅利用客が減った訳ではなく、東急電鉄渋谷駅利用者が減ったと見るべきだろうか。

　同じような理由でJR池袋駅の利用客も前年比99.3%と微減している。利用客10位までの首都圏JR駅で利用客が減少したのは、渋谷と池袋だけ。つまり、山手線の渋谷・池袋間の利用客が減ったことを意味し、実際に前年に比べて山手線全体で0.02％減少したという。

　つまり、東急東横線を利用する東京中央区／港区／千代田区への通勤客の多くは、少なくとも渋谷駅で乗り換えることを止めた。これまで渋谷で地下鉄銀座線などに乗り換えていたユーザーは、東横線・中目黒駅で降りて隣のホームの地下鉄日比谷線に乗り換える。あるいは明治神宮前まで乗り過ごして地下鉄千代田線を利用する。はたまた、新宿3丁目まで行って地下鉄丸ノ内線で赤坂見附や霞ヶ関を目指す。同じことは西武池袋線、東武東上線利用客にも当てはまる。

　また、東横線沿線住民はブランド意識が強いとされ、ある意味で“ヨコハマ”ブランドに住むために東横線沿線を選んだ住民である。沿線住民はファッションなども高級志向だ。そんな住民にとって現在の子供じみた渋谷の街は必要ない。週末のオシャレな買い物はヨコハマで十分。もっとオシャレしたいのなら、東横線の渋谷駅を乗り越して「明治神宮前」で降りて表参道でルイ・×ィトンやグ×チ、×ャネルなどの世界の一流ブランドを購入する。その方が満足度は高い。

　一方、首都圏のJR駅で利用客が2ケタ以上上昇したのが中野駅だ。中野駅は昨年１年間で利用客が1万3000人増え、13万8467人となった。前年比110.8％である。この理由は明白で、北口再開発で、明治大学2学部と帝京平成大学3学部が警察大学校（旧陸軍中野学校）跡地に進出。加えて、キリン・ホールディングスの本社機能と同グループの一部が移設した結果だ。中野には今年度中に早稲田大学の一部も加わり、利用客はさらに増加する。（編集担当：吉田恒）

7297：とはずがたり：2014/08/10(日) 17:13:05

ＪＲ草津線複線化へ協力確認　滋賀県促進期成同盟会
http://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20140809000116.html
京都新聞2014年8月9日（土）21:38

　ＪＲ草津線の複線化を目指す滋賀県草津線複線化促進期成同盟会の本年度総会が９日、甲賀市の甲賀農村環境改善センターで開かれた。新会長に就いた三日月大造滋賀県知事が「甲西駅のエレベーター設置や、三雲駅と甲南駅の駅前や周辺の開発が進んでいる。複線化実現に向け、力を合わせたい」とあいさつした。

　同盟会は、県や県議会、ＪＲ草津線沿線の草津、栗東、甲賀、湖南の４市と日野町、三重県伊賀市などで構成。総会には沿線自治体の市長や議長、地元県議、ＪＲ西日本の関係者ら約８０人が参加した。

　複線化の段階的整備の第１弾として位置づける甲西駅の電車行き違い設備の整備を進める決議を採択。１２月の運行再開を目指して復旧作業中の信楽高原鉄道について、再開イベントと連動した利用促進事業に取り組むことなどを確認した。

関西本線にＳＬを　伊賀・電化同盟会で提案
http://news.goo.ne.jp/article/ise/region/ise-29077512.html
伊勢新聞2014年8月9日（土）00:00

【伊賀】関西本線沿線の伊賀市、亀山市、京都府の木津川市、笠置町、南山城村の五町村でつくる関西本線木津亀山間複線電化促進同盟会は八日、伊賀市のハイトピア伊賀で二十六年度総会を開いた。
　五町村のトップらが参加。会長に岡本栄伊賀市長を再選し、事業計画を決めた。
　総会後の意見交換の中で、岡本会長は関西本線にＳＬを走らせようなどと提案。沿線には風光明媚（めいび）なところが多く、観光・集客に軸足を移すのも面白い▽できるかもしれないという可能性のある目標。民間や鉄道ファンなど総掛かりで▽ハードルは高いが大井川鉄道は人気だ―などの意見が出た。
　南山城村の手仲圓容村長は「やるという方向で検討していこう」と賛意を見せていた。

7298：チバＱ：2014/08/11(月) 19:14:04
http://www.asahi.com/articles/ASG8934NFG89UOOB001.html
観光列車ろくもん、乗車率５４％…でも知名度は上昇中
鈴木基顕
2014年8月10日07時30分
デビューから１カ月を迎える「ろくもん」＝８日、しなの鉄道上田駅

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　７月１１日から軽井沢―長野間で運行を始めたしなの鉄道（長野県上田市）の観光列車「ろくもん（ＲＯＫＵＭＯＮ）」。食事や車両は好評だが、全体の乗車率は７月末の速報値で５４％と、想定の７０％を下回っている。ただ、知名度は上昇中で、藤井武晴社長は今後に自信を見せる。

特集：“テツ”の広場
　ろくもんの運行は、土日など週４日ほどで、年約２００日。夏休み中などは走る日が多く、７月１１日以降の月内は１２日運行した。

　同社によると、利用者は県内外が半々で、県外は首都圏の人が多い。デビュー直後の３日間はほぼ満席だったが、その後の乗車率は伸び悩んだ。車両の完成から運行開始までの時間が短く、旅行会社への売り込みが間に合わなかったことが理由の一つという。

7299：チバＱ：2014/08/16(土) 10:43:40
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140816/bsd1408160500006-n1.htm

ＪＲ東海　新幹線ネット予約サービス好評　会員８万人突破


2014.8.16 05:00


　ＪＲ東海の東海道新幹線向けインターネット予約サービス「プラスＥＸ」の会員数が７月に８万人を突破、利用者に好評だ。手持ちのクレジットカードを登録すれば、新幹線の乗り降りや運賃の支払いが簡単にできるのが売り。また、１０月に控えた東海道新幹線開業５０年を記念したキャンペーンも展開している。

　サービスは２０１２年１０月にスタート。１４年６月までに、サービス対象となるクレジットカード会社を４社から８社に拡大した。ビジネス、観光の両面で需要を取り込み、主力の運輸事業を強化する狙いもある。

　サービスは、パソコンやスマートフォンから乗車時刻や指定席などを予約・変更できる。「のぞみ」の普通車指定席の場合、東京−新大阪間が１万３９４０円で、閑散期や繁忙期ではない通常料金より５１０円安い。

　利用者は新幹線の切符を使わず、入会後に届く専用のＩＣカードを改札機にかざす。料金はクレジットカード決済で引き落とされる。サービス年会費として５４０円が必要だが、１４年度は新幹線５０年を記念し、入会初年度が無料となる。

　ＪＲ東海は５０年キャンペーンとして、９月２４日〜１０月９日の期間に座席数限定の新幹線価格も設定。例えば、東京−名古屋間、東京−新大阪間の普通車指定席は５４００円と割安だ。開業当初の「ひかり」の１等席価格を参考にした。

　ＪＲ東海の柘植康英社長は「記念企画をきっかけに、東海道新幹線でさまざまな観光地の魅力を楽しんでほしい」と話している。

7300：チバＱ：2014/08/16(土) 11:43:31
http://www.tokyo-np.co.jp/article/gunma/20140812/CK2014081202000173.html

太子駅、約４０年ぶり復活へ　観光資源化へ中之条町整備














2014年8月12日






旧国鉄長野原線の太子駅の跡地。奥はホッパーの一部＝中之条町で


写真


　鉄鉱石の輸送で戦後復興を下支えし、約四十年前に廃駅となった旧国鉄長野原線の駅を復元して新たな観光名所にしようと、中之条町が取り組んでいる。来春までのオープンを目指し、残っている駅施設を整備。蒸気機関車（ＳＬ）の展示も計画している。


　復元しているのは同町の山間部にある太子（おおし）駅。町によると、太平洋戦争末期の一九四五年一月、軍需用の金属資源不足を解消するため、県北部の鉱山で採掘される鉄鉱石を京浜地区に運ぶ目的で、渋川−太子の約四十八キロが開通した。


　太子駅には、約六キロ先の鉱山からゴンドラ形式で運んだ鉄鉱石を、貨物列車の上から積み込む施設「ホッパー」が建設された。戦後は復興需要で鉄鉱石の輸送を担い、鉱山では最盛期の五五年ごろに年間約三十万トンが採掘された。だが六五年に掘り尽くして閉山された。


　長野原線は吾妻線と改称され、長野原（現・長野原草津口）−太子の約六キロの区間は七一年に廃線、駅も役目を終えた。


　現在、跡地に線路はないが、全長約八十メートルのホッパーの一部が残っている。町が昨年三月、跡地に駅名標を復元した際、ホームも見つかった。廃止後、周辺の工事で捨てられた土砂がたまりほとんど埋まっていたが、掘り返して復元できると分かり、今年、本格的に整備することを決めた。


　ＳＬは当時、鉄鉱石を運んでいたＣ１１を展示する計画で、保有するＪＲ東日本と設置について協議している。町の担当者は「地域の歴史を知ってもらう観光資源として、活用していきたい」と話した。

7301：名無し２世：2014/08/16(土) 11:48:49
>>7298
再来年大河ドラマも放送されるのでこれから乗客は増えると思うよ

チバＱさんはどー思われます？

7302：神奈川一区民：2014/08/16(土) 17:00:51

ＪＲ新快速茨木停車へ　大学・商業施設・スタジアム…続々誕生
産経新聞 8月16日 14時54分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140816-00000123-san-soci

　ＪＲ西日本が、東海道線（京都線、神戸線）を走る新快速を茨木駅（大阪府茨木市）に停車させる検討に入ったことが１６日、分かった。実現すれば大阪−京都間の停車駅は新大阪、高槻と合わせ３駅になる。茨木駅周辺では今後、大学キャンパスや複合商業施設、４万人収容のサッカースタジアムが相次いで開業するため、輸送力を上げる必要があると判断した。

　京都線沿線は居住人口が多く、並行する阪急京都線は茨木市駅に特急が停車する。今後、乗客争奪戦が激しさを増しそうだ。ＪＲ西としては、京都線新快速の強みである大阪−京都間の所要時間３０分が延びる可能性もあり、ダイヤとの兼ね合いが課題となる。

　関係者によると、ＪＲ西首脳が茨木市や茨木商工会議所の関係者に対し、２〜３年後をめどに茨木駅への新快速停車を本格的に検討する意向を伝えた。

　茨木駅の利用客は今後、大幅に増える見通しだ。駅近くに立命館大学の新キャンパスが来春オープン。また、市北部の彩都（国際文化公園都市）中部地区では大型物流施設２カ所が平成２８年から稼働する上、市中央部でもヤマト運輸が物流施設を建設することから、数千人の雇用が創出される。

　さらに隣接する吹田市の万博記念公園では、２７年秋に三井不動産が建設中の複合商業施設とサッカーＪ１・ガンバ大阪の新スタジアム（４万人収容）がそれぞれオープンする予定。

　新快速はＪＲ西の都市部を結ぶ「京阪神アーバンネットワーク」の中核をなす。高槻駅には平成２年３月から平日昼間のみ止まるようになり、９年３月から全面的に停車している。

　１日あたりの平均乗降客数（２５年度）は大阪駅４２万９千人、高槻駅６万３千人に対し、快速が止まる茨木駅は４万５千人。

7303：とはずがたり：2014/08/17(日) 09:47:26
>>7300
一瞬ほんとに復活するかと思ったｗ
寧ろ今は山行がネタ(＝廃墟系)っすね〜(´ー｀)

>>7302
おお，阪急から更に客を奪いに来てますね〜。
広域からの輸送に圧倒的な強みを持つJRなんであんま客層被らないのかもしれないけど。
新快速非停車駅からの連携の悪さを考えると茨木停車は結構インパクトでかい。最高速度上げて京阪３０分は死守して欲しい所。

7304：チバＱ：2014/08/17(日) 11:06:31
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140816-00050055-yom-soci

港南」「高輪」「品田」…山手線新駅の名前は

読売新聞 8月16日(土)14時34分配信







「港南」「高輪」「品田」…山手線新駅の名前は


山手線新駅の建設が予定されている品川―田町駅間。手前はＪＲ品川駅（今年６月、読売ヘリから）


　ＪＲ山手線・品川―田町駅間に半世紀ぶりにできる新駅の名前は何になるのか――。地元を中心に早くも論争が盛り上がっている。

　開業は２０２０年頃までにとずいぶん先だが、周辺地域の活性化にもつながることから、商店街にとっては大きな関心事。正式決定は駅開業の１、２年前とされるものの、早くも臆測、思惑が入り乱れて綱引きが繰り広げられている。

◆猛烈アピール

　新駅の予定地は住所でいえば「港区港南」。同名の駅もないことから、本来なら本命視されるはずだが、黙っていないのが高級住宅街などを抱える周辺地域だ。

　東側には由緒ある地名の「芝浦」。近くには慶応大学の三田キャンパスがあることから「三田」を推す人たちも。その中で、活発な動きをみせるのが「高輪」だ。

　地元商店街はポスターを貼りだし、猛烈にアピール。旗振り役となっている地元商店会長でレストラン店主（５１）は、すでに１０００人分以上の署名も集め、「すぐに動かなければ後れを取る」と必死だ。

◆公募含め検討

　ＪＲ東日本によると、新駅名が決まるのは通常、開業の１、２年前。今回は「公募も含め検討する」としているが、時期や決定方法などはいまだに「白紙」のため、論争に拍車をかけている。新駅に伴う大規模な再開発計画が見込まれており、「周辺地域の地価にも影響する」と不動産関係者も熱い視線を向ける。

　ネット上でも論争が広がっており、ひそかに注目され始めたのが、赤穂浪士ゆかりの泉岳寺だ。しかし、こちらはすでに都営浅草線と京急線に同名の駅があり、実現するなら「新泉岳寺」か。羽田空港に近く、首都の南側の玄関口という意味を込めた「東京サウスゲート」などの提案もあるが、ＪＲ東日本は「大きな関心事なので、うかつに候補名などは挙げられない」と慎重姿勢を崩さない。

◆折衷案も

　新駅の名称を巡っては、各地で激しい論争が繰り広げられてきた。

　１５年度末に開業予定の北海道新幹線では、終着駅を巡り、北斗市と隣接の函館市との間で綱引きが発生。ＪＲ北海道の判断で、「新函館北斗」という折衷案に落ち着いた。

　長野新幹線では、佐久市と小諸市が衝突。「佐久小諸」で痛み分けとする案もあったが、当時の県知事が「この地域は小諸も含め『佐久平』と呼ばれてきた」と仲裁案が駅名に決まったこともあった。

　ＪＲ中央線の国立駅は、戦前に開業する際、国分寺駅と立川駅の中間にできた駅として両駅から１字ずつ取った経緯もある。新駅の名称で論争が激化するようなことがあれば、「品田」で落着させるという可能性も出てくる。

　過熱する論争にＪＲ東日本の関係者はこう語る。「新駅周辺は歴史と国際性を兼ね備えたにぎわいある地区に発展するはず。街を訪れる多くの人にとって魅力的な名前になれば……」

7305：チバＱ：2014/08/17(日) 17:27:04
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140817-00045048-toyo-bus_all
東西の新線構想も飛び出た「品川再開発」
東洋経済オンライン 8月17日(日)6時0分配信

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高輪（西口）側から見た品川駅。数十年経てば駅の姿は大きく変貌しているはずだ

　都心最後の大規模案件と言われる再開発事業の輪郭が見えてきた。7月17日、東京都は、「品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン」の改定案を公表。8月にも正式決定される予定だ。

【詳細画像または表】

　このガイドラインは、東京都港区の田町駅から品川駅に至る一帯について、都市計画の方向性を示したもの。2007年に一度策定されていたが、リニア中央新幹線の計画や羽田空港の国際化などを加味し、作り直された。品川を「これからの日本の成長を牽引する国際交流拠点」と定義、空港へのアクセスやリニア始発駅といった地の利を生かしたまちづくりを進める。

　たとえば、品川駅の北側には北口駅前広場を整備し、高速バスの発着場を設ける。環状4号線を延伸するほか、羽田に通じる首都高速1号線に出入り口を設けることも検討。鉄道だけでなく、バスや自動車による空港へのアクセス向上が期待される。

■　目玉は山手線新駅

　ただ、品川再開発の目玉は何といっても、JR東日本が20年の開業を目指す「新駅」とその周辺地域の開発だろう。約20万平方メートルの品川車両基地を再編し、13万平方メートルの再開発用地を捻出。田町駅と品川駅の間、泉岳寺駅の東南方向に、山手線と京浜東北線が停車する新駅を造る。

　ガイドラインでは、その周辺に国際交流拠点となる施設群を建設することを目指す。具体的には国際会議場などの確保と明記されている。
　JR東日本は、「改定ガイドラインの内容とも整合をとりながら、当社の品川開発の具現化を図っていきたい。1年程度で道路などの都市計画の素案を作りたい」としている。新駅周辺にはオフィスビルや商業施設・住居棟などが建つと予想されるが、東京国際フォーラムのような大規模イベントや展示会を開催できるコンベンションセンターを造る可能性がある。

　「これまで当社が経験したことのない規模の開発」と、未知の領域に踏み込む中、社内組織も万全の体制で再開発に臨む。6月には再開発案件を担う「品川・大規模開発部」を新設。「品川」という言葉をあえて部署名の頭に掲げた。

■　京急への恩恵も大

　品川再開発にかかわる事業者は、JR東日本だけではない。京浜急行電鉄(京急)への影響も大きい。

　京急は泉岳寺・品川から神奈川の三浦半島に至る路線を有する。1998年に羽田空港への乗り入れを果たしたことで、品川─羽田空港間は同社のドル箱路線に変わった。羽田空港の発着枠拡大と品川再開発は格好の追い風だ。

　「品川・高輪周辺にある6万平方メートルの土地を生かし、品川・羽田を玄関口とした沿線の活性化を進めている。今後は関係者と協議しながら、活性化の方法を見いだしていきたい」(京急)。すでに周辺の土地を取得するなど、準備に余念がない。品川駅前にも京急が中心となり、大規模ビルを建設する予定だ。

7306：チバＱ：2014/08/17(日) 17:27:25
　鉄道への効果も大きい。ガイドラインでは品川駅を再編し、現在は駅の2階にある京急線のホームを地平に移動させ、2面4線のホームを造る計画となっている。今はJR線や新幹線のホームまで遠く、乗り換えも不便だが、地平化で改善を図る。2面4線となることで、特急など優等列車との待ち合わせや待避ができるようになり、融通の利く鉄道運行も可能となる。

　またガイドラインには、品川駅の南側にある“開かずの踏切”、八ツ山橋踏切の解消・立体交差化もうたわれている。減速を強いられていた踏切付近のS字カーブがなくなれば、運行のスピードアップにつながる。現在も品川─羽田空港(国際線)を最短12分で結ぶが、所要時間がさらに短縮される可能性がある。

　一方、心中穏やかでなさそうなのが西武ホールディングスだ。同社は品川駅の西側、高輪地区にプリンスホテルをはじめとした広大な土地を有している。今後、品川駅北周辺地区にMICE(会議場、展示場、ホテルなどの複合施設)機能が加われば、西武の地盤である品川駅西口地区と競合しかねないからだ。

　ただ、「それぞれ機能分担を図れるはず」との声もある。というのも、プリンスホテルは宿泊施設と会議場が一体となっており、要人の滞在などに適している。通行量が多くなる品川駅北周辺地区とは役割も異なるというわけだ。MICE施設が多くなれば、国際交流拠点としての存在感が増すとの見方もある。

　今後、注目が高まりそうなのが、品川駅の地下利用だ。実際、ガイドラインにも駅を挟んだ東西の区画について、「鉄道新線を踏まえた地下空間の歩行者ネットワークの検討」が明記されている。

■　東西に走る新線も視野

　リニア中央新幹線は品川駅の地下に建設が予定されており、歩行者道の設置はリニアへの乗り換えを意識したもの。むしろ気になるのは「鉄道新線」という言葉だ。この点について、東京都都市整備局都市づくり政策部の担当者は「現時点で具体的な計画があるわけではないが、将来、(品川駅の下を東西に走る)鉄道が通ることも視野に入れている」と説明する。

　このまちづくりガイドラインに基づく再開発は、5〜6年で完成するものから、数十年かかるものまである。今後、まちづくり協議会が発足する予定で、計画の調整が行われ、順次都市計画が決定。再開発が進むことになる。20年の東京五輪、27年のリニア開業など、節目の年までに再開発案件をどこまで具現化できるかが、この先の注目点となってくる。
.宇都宮 徹

7307：チバＱ：2014/08/17(日) 20:53:05
>>7301
どうなんですかね〜
東京→（新幹線）→善行寺ほか長野観光→（ろくもん）
→軽井沢ショッピング→（新幹線）→東京
って感じの客層をつかみたいんでしょうけど

それにしては時間が中途半端なんですよね
なとなく使い勝手が悪い・・・
あと、軽井沢←→長野って「あえて観光列車に乗ってみたい」雰囲気をいまいち感じないんですよね

個人的には、おれんじ食堂や東北エモーションには乗ってみたいけど、
これには食指そそられないんですよね・・・

7308：チバＱ：2014/08/19(火) 19:57:19
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140819-00000094-jij-soci
JR東、羽田アクセス線構想発表＝東京駅18分、新宿23分―五輪前の暫定開業検討
時事通信 8月19日(火)19時16分配信

　JR東日本は19日、羽田空港（東京都大田区）の地下に新駅を設け、トンネルなどを使って東京駅や新宿駅などと結ぶ「羽田空港アクセス線構想」を発表した。実現すれば東京駅まで18分（現在は最短28分）、新宿駅まで23分（同41分）、臨海部の新木場駅（江東区）まで20分（同41分）でいずれも乗り換えなしで結ばれ、空港へのアクセス時間が大幅に短縮される。
　同社は同日、交通政策審議会（国土交通相の諮問機関）の小委員会に構想を説明した。着工時期は未定で、事業費は推定3200億円。設計から完成まで10年かかるが、2020年の東京五輪に間に合うよう、空港近くに仮設駅を作り、競技会場が多い臨海部まで暫定開業することも検討している。
　構想によると、羽田空港国内線ターミナルの地下に新駅を設置し、約5．7キロ北にある東京貨物ターミナルまでトンネルを新設。貨物ターミナルから既存の貨物線を使い東京駅に向かうルートと、埼京線などを経由し新宿駅に向かうルート、東京臨海高速鉄道りんかい線の引き込み線から新木場駅に乗り入れるルートの3線を新設する。
　これにより、高崎線や京葉線などとの乗り継ぎが可能になり、関東の広範囲で利便性が向上する見込み。運賃は未定だが、東京駅まで620円、新宿駅まで840円などと仮定した場合、新駅の1日の利用客は7万8000人と試算している。
　離れた場所にある国際線ターミナルにも延伸を検討しているが、さらに800億円の事業費が必要となるという。

7309：とはずがたり：2014/08/20(水) 19:43:42
不死身だなぁ

信楽高原鉄道、１１月に運転再開　新しい橋脚も設置
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASG8N5GC2G8NPTJB00Z.html
朝日新聞2014年8月20日（水）19:20

　昨年９月の台風１８号で被害を受け、全面運休が続いている滋賀県甲賀市の第三セクター、信楽高原鉄道について、中嶋武嗣市長は２０日、１１月２９日に運転を再開すると発表した。

　同鉄道は台風による豪雨で貴生川・紫香楽宮跡間の杣川（そまがわ）にかかる杣川橋梁（きょうりょう、９６メートル）が流失、線路ののり面計６カ所が崩壊するなどの被害を受けた。

　市などによると、復旧の総事業費は約５億９千万円。廃線の可能性もあったが、昨年１１月末、国の災害復旧事業の補助対象となったことで存続が決定。市債を発行し、起債分の９５％を国が負担する。

7310：チバＱ：2014/08/20(水) 22:50:08
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20140820-00000060-nnn-soci
東京モノレールが「終点・東京駅」構想
日本テレビ系（NNN） 8月20日(水)19時28分配信

　現在、羽田空港と浜松町間を結ぶ東京モノレールは、浜松町から約３キロ先にある東京駅にまで終点を延ばす構想を明らかにした。

　浜松町から新橋付近までは道路や商業施設などの上を走り、その先はＪＲ山手線に沿って東京へ向かうという。設計から工事まで１０年、総事業費は約１０９５億円かかると見込んでいる。

　東京駅から羽田空港へは、ＪＲ東日本も新しい路線を整備する構想をまとめていて、実現すれば東京と羽田空港間で乗り換えなしのルートの競合が生まれることになる。

7311：チバＱ：2014/08/20(水) 22:51:53
http://www.news-postseven.com/archives/20140721_266407.html
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.妖怪ウォッチ　夏の鉄道スタンプラリーでもポケモンに迫る勢い
2014.07.21 16:00

.　夏休みのイベントといえば海水浴やキャンプ、花火が定番だが、最近は鉄道各社によるスタンプラリーもある。今年もJR東日本はポケモンスタンプラリーを開催するが、最注目は西武鉄道の『妖怪ウォッチ』スタンプラリーだろう。他にも東京メトロは『ハピネスチャージプリキュア』と『仮面ライダー鎧武』、東武鉄道は『クレヨンしんちゃん』、名古屋市営地下鉄は『ドラえもん』、9月末までの実施でJR四国は『アンパンマン』など、子どもに人気のキャラクターが勢ぞろいだ。

『妖怪ウォッチ』といえば、関連おもちゃが軒並み品切れになり、発売されたばかりの「妖怪ウォッチ2　元祖／本家」（レベルファイブ）は初週で販売本数が130万本を超える人気ゲーム・アニメだ。夏休みに妖怪が見える時計を手に入れた小学生のケータが、出会う妖怪たちと友だちになることで問題を解決する内容は、登場する妖怪キャラクターの愛らしさなどもあわせて、よく第2のポケモンと呼ばれている。

『踏切天国』など鉄道関連の著作があるライターの小川裕夫さんは「『ポケモン』や『妖怪ウォッチ』のように収集願望をくすぐるものはスタンプラリーに向いています」と言う。

「長年続いている『ポケモンスタンプラリー』参加者の様子を聞くと、スタンプを完全に集めることが子どもたちの間でステータスになっています。そしてスタンプラリーは、子どもだけでなく保護者も含めた利用者が増えるので、鉄道会社にとってもうれしいイベントで、栄養補給に飲み物を買い食事もするため地域振興にも役立つ。利用者の満足度も高く、全体として喜ばれるものになっていることが多いですね。

　鉄道会社にとって、学生が夏休みに入る時期は利用者が減少する悩ましい季節でしたが、それを埋め合わせる役割を果たしているのがJR東日本の『ポケモンスタンプラリー』です。JR東日本が夏の旅客減少対策に成功してからというもの、追随して夏休み向けスタンプラリーを実施する鉄道会社が増えています」（前出・小川さん）

　1997年に初めてJR東日本がポケモンスタンプラリーを開催したとき、通勤時間帯にターミナル駅で子どもが長い列を作っていると評判になった。その後、ラッシュ時を避ける時間規定やゴールを2段階に設定するなどマイナーチェンジを繰り返し、20年近く続く人気イベントに成長している。小さな子どもが、鉄道実習の高校生に補助されてスタンプを押す姿も見慣れた光景になった。
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7312：とはずがたり：2014/08/21(木) 21:24:49
武豊線，2015年に電化されるそうな♪

7313：名無しさん：2014/08/22(金) 20:52:22
なぜ自治体は、停車しない寝台特急の存続を求めるのか？
乗りものニュース 8月19日(火)20時19分配信

ほぼ通過するだけの列車を要望する青森県と岩手県

　2014年8月19日（火）、北海道と青森県、岩手県が国土交通省とJR東日本に対し、寝台特急「北斗星」と「カシオペア」の存続を申し入れました。
現在、東京と北海道を結んでいる両寝台特急は、2015年度に北海道新幹線の新青森〜新函館北斗間が開業することに伴い、廃止の可能性が浮上しているためです。

　北海道にとって、東京と北海道を結ぶ寝台特急の廃止が好ましくないだろうことは、観光振興などの観点から想像に難くありません。

　しかし青森県と岩手県は、なぜ存続を訴えるのでしょうか。「北斗星」と「カシオペア」は、
札幌行き「カシオペア」の1本が盛岡駅と一ノ関駅（岩手県）に停車する以外、両県内を通過していくだけです。
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旅客収入の2割が寝台特急の地方鉄道

「北斗星」と「カシオペア」は、東京都の上野駅を発車すると、JR東日本の東北本線で盛岡駅へ至ります。
そこから第三セクター鉄道のIGRいわて銀河鉄道、青い森鉄道を経由し青森駅に到着。JR東日本の津軽線、JR北海道の海峡線を通って北海道へ渡ります。

　そのため「北斗星」と「カシオペア」に乗車した場合、運賃と特急料金の一部はIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道に分配されます。
その分配金は2014年5月に朝日新聞が報道したところによると、IGRいわて銀河鉄道は年間3億円で旅客収入の20%、
青い森鉄道は4億円で旅客収入の21%を占めています。
しかし「北斗星」と「カシオペア」が廃止されてしまうと、それが無くなってしまうのです。

　少子高齢化、過疎化が続き経営が苦しい地方鉄道にとって、これは大きな収入です。
IGRいわて銀河鉄道は2008（平成20）年に「北斗星」が減便された際、「寝台特急が減便され、貴重な旅客運賃収入が大幅に減少」と表現しています。

　よって青森県と岩手県は通過していくだけの寝台特急でも、その廃止が第三セクター鉄道の経営難に直結するため、存続を求めているわけです。

　ちなみに「第三セクター鉄道」とは、簡単に言えば国や地方公共団体と民間が出資して設立、運営される鉄道のこと。
IGRいわて銀河鉄道も青い森鉄道も主要株主は県や沿線自治体で、そこに民間企業も出資している形です。

　また2015年度に北海道新幹線が開業した場合、「北斗星」と「カシオペア」の経路であるJR北海道の江差線（五稜郭［函館の隣駅］〜木古内）が第三セクター鉄道になる予定です。
そのため北海道にとっては分配金という意味でも、寝台特急の存続は重要です。
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恵 知仁

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140819-00010001-norimono-ind

7314：チバＱ：2014/08/23(土) 07:41:54
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/558392.html
「はまなす」も存続ピンチ、ＪＲ最後の急行　道新幹線開業、現行機関車使えず（08/23 07:00）
札幌と青森を結ぶ急行「はまなす」。観光や帰省に使う乗客も多い 札幌と青森を結ぶ急行「はまなす」。観光や帰省に使う乗客も多い

　「ＪＲ最後の急行」として鉄道ファンに知られるＪＲ北海道の夜行急行「はまなす」（札幌―青森）が、２０１６年３月予定の北海道新幹線開業前に廃止となる公算が大きくなってきた。青函トンネルの架線電圧が変わり、今ある電気機関車が使えなくなるためだ。同じ理由で寝台特急「北斗星」「カシオペア」（いずれも札幌―上野）も廃止されるとの見方が強く、道内を走る夜行列車は存続の瀬戸際に立たされている。

　はまなすは青函トンネルが開通した１９８８年春に誕生し、毎日１往復している。札幌発は午後１０時で、青森までの約４８０キロを約７時間半で結んでおり、全国のＪＲで唯一残った定期急行列車として知られる。＜どうしん電子版に全文掲載＞

7316：チバＱ：2014/08/23(土) 07:46:50
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/53382.html


来年春の相互乗り入れ困難か　福井市での「えち鉄」と「福鉄」


（2014年8月21日午前7時15分）
　福井県を中心に福井市、えちぜん鉄道、福井鉄道が進めている相互乗り入れ事業の開始時期について、当初予定していた来春より遅れる可能性があることが２０日分かった。福井市会の特別委員会で市側が、運行システムや工事の進め方で事業者間の調整に時間が掛かっていることを理由に「事実上困難」との認識を示した。一方、県は計画に変わりがないとし「来春スタートを目指し、鉄道事業者を強く指導している」と主張している。

　相互乗り入れ事業は、えち鉄三国芦原線と福鉄福武線の結節点となっている田原町駅（福井市）を経由し、両線の車両を互いに乗り入れる計画。市街地区間での運行頻度を増やし、両線の乗客の利便性を向上させるのが狙い。

　県や福井市を含む沿線市町、両事業者らでつくる事業検討会議は２０１３年２月の会合で１３年度に着工、１４年度内に必要な工事を終えて１５年度に運行開始することで合意。両事業者は、国土交通省に必要な工事の認可申請をする準備を進めている。

　２０日の福井市会公共交通・まちづくり対策特別委員会で、工事の進ちょくを問われた中西賢也特命幹は「認可申請を秋に行っても、認可には標準で４カ月かかる。順調に工事が進んでも年度内の運行開始は困難」と説明。田原町駅周辺の工事が進んでいないとの委員の指摘に対しては「現在、両事業者で工程の見直しをしている。来年度のできるだけ早い時期に運行を開始したい」との考えを示した。

　遅れが避けられないとする理由について、市新幹線推進室の担当者は答弁で「事業者にとっても初めての乗り入れ。鉄道と軌道で運行形態が異なることから（運行システム上の）調整も多く、なかなか進んでいない」と説明した。関係者によると、田原町駅周辺の地盤が想定より弱く、基礎工事の設計見直しが生じていることも一因だという。

　福井新聞社の取材に対し、東村新一市長は「早い時期にできればよいが、安全性がなおざりにならないようにしなくてはならない。（その上での遅れであれば）仕方がない」と述べた。

　一方、県の東村健治総合政策部長は「１５年春の相互乗り入れ開始は県、沿線市町、事業者の合意事項。予定通りに来春にスタートを切れるよう事業者を強く指導している」として、現行スケジュールの履行に強い意欲を示した。県交通まちづくり課は「安全に支障のない一部の工事を残し、先行的に乗り入れを始める可能性もある」として、工程を事業者とさらに調整するとしている。

　乗り入れ区間はえち鉄の鷲塚針原駅（福井市）から福鉄の越前武生駅（越前市）まで。総事業費は２２億２千万円。

7317：チバＱ：2014/08/25(月) 21:44:55
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140825/dst14082518380014-n1.htm
当選者４０人の乗車を断る　「ハマトラ」とコラボの相鉄特別電車　原因は電子メールのエラー表示
2014.8.25 18:38 ［鉄道］
　相鉄グループは２５日、人気アニメ「Ｒｅ：　ハマトラ」とコラボレーションして２４日に運行した特別電車で、当選者のうち約４０人に対し、誤って乗車を断ってしまうミスがあったと発表した。同グループは個別に謝罪し、再発防止策を取るという。

　同グループによると、特別電車は同日午前１１時７分に横浜駅を出発し、いずみ野駅との間を往復して午後１時２分に横浜駅に到着。ハマトラの主要登場人物の声を担当する男性声優２人が同乗し、記念撮影や原画の展示なども行った。

　乗車は事前応募制で、２８０人の募集枠に対して４千人近くが応募。当選通知は電子メールで行われた。同日の受け付けでは、当選者がスマートフォンなどで提示した電子メールを、担当者が当選者リストと照らし合わせて確認する手はずだった。

　しかし、イベントの運営を担う「ソニー・ミュージックコミュニケーションズ」（東京都新宿区）が当選者に電子メールを送信時、うち６９通について受信エラーの表示が出たため、当選者リストから除外していたという。

　実際には、電子メールの多くが当選者に届いていたとみられ、同日の受け付けでは当選を知らせる電子メールを提示したにもかかわらず、リストから除外されていたため、当選者が乗車を断られるケースが続発。乗車できなかった人数は少なくとも県内を中心とした男女３９人に上り、中には関西方面からの当選者もいたという。

　同グループは「誠にご迷惑をおかけし、申し訳ない」と謝罪している。

　「Ｒｅ：　ハマトラ」は横浜を舞台とした人気アニメで、超能力者が起こしたさまざまな事件を探偵コンビが解決する姿を描いている。

7318：チバＱ：2014/08/25(月) 22:22:48
http://www.yomiuri.co.jp/local/mie/news/20140824-OYTNT50172.html
内部・八王子線、市民の知恵で利用促進
2014年08月25日
　来春から公有民営方式で運行される近鉄内部（うつべ）・八王子線の利用促進策について考える市民集会が２４日、四日市市立南中学校で開かれた。

　同線は、市が鉄道施設や車両を所有し、近鉄と市が設立した会社「四日市あすなろう鉄道」が無償で貸与を受け、運行する。

　集会は、四日市市議会の内部八王子線応援議員連盟が主催。約５０人が参加し、同線を応援する市民団体や沿線高校、自治会などがこれまでの活動を報告した。

　日永地区連合自治会の南川征雄会長は、同線と平行して通る旧東海道の史跡や文化を活用していく考えを披露。県立四日市南高校でボランティア活動するインターアクト部は、車両のデザインを昔に戻したり、合格切符などオリジナル商品を販売したりすることを提案した。県立四日市四郷高校の２年矢田百恵さんは自ら編集した応援動画を上映し、「（動画投稿サイトの）ユーチューブで情報を発信していくのも有効」と訴えた。

7319：チバＱ：2014/08/25(月) 22:24:33
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140824/szk14082412000001-n1.htm
【鉄道ファン必見】
きかんしゃトーマス、大井川鉄道を走る　予想の２倍が殺到　日本生まれ「ヒロ」もしゃべる！
2014.8.24 12:00 （1/3ページ）

大勢の人に迎えられて、終点千頭駅に到着したトーマス号＝８月１５日、静岡県川根本町
　「きかんしゃトーマス」、茶畑を走る−。幼児などに絶大な人気を誇る英国製のテレビ番組「きかんしゃトーマス」の主人公に扮した蒸気機関車（ＳＬ）の運行が、大井川鉄道（静岡県島田市）で始まって１カ月余り。その姿を一目見ようと、全国各地から家族連れなどが小さなローカル線に殺到し、鉄道マニアも巻き込んで大きな話題を集めている。トーマス号の人気の秘密を追った。（広池慶一）

■小さなローカル線にファンが殺到

　「ポッポーッ！」−。午前１０時半、煙突から白い蒸気が勢いよく上がり、汽笛が新金谷駅（同市）に響き渡った。いつもは閑散としているホームに詰めかけた親子連れなど数百人から、一斉に大きな歓声があがる。

　「本物そっくり！」「すごーい！」。鮮やかな青色に塗装されたトーマス号が、子供たちの熱い視線を浴びながらゆっくり力強く動き始めた。

　「見込みの倍近い人気です」と驚くのは、大井川鉄道の山本豊福（とよふく）広報課長（４９）。「こんな人数は経験したことがないし、こんなに大勢の子供が来るのも信じられない。みんなもう、てんやわんやですよ」と語る。

　トーマス号に扮したのは、同社が所有する「Ｃ１１形２２７号機」。車体を青色に塗り替え、ヘッドライトの位置も移動。前面には、目玉がぐりぐりと動くトーマスの顔を設置した。また、客車もテレビ番組と同じくオレンジ色に塗り替えている。

　７月１２日に運行を開始。１０月１２日までの主に週末の５０日間、大井川本線の新金谷駅−千頭（せんず）駅（約３７キロ）を１日１往復する。予約はすべて満席の状態だ。

■トーマスずくし、“鉄オタ”も納得

　新金谷駅を出発してしばらくすると、車窓には茶畑が広がり、反対側には雄大な大井川が流れる。車内にはもちろんエアコンなどなく、開放した窓から入る風を受けながら、渓谷をゆっくりと進んでいく。

　７両編成の客車内は、天井の三角旗や座席のカバーシートなど、あちこちにトーマスの仲間たちの絵柄がちりばめられている。旅の途中では、トーマスの声でアナウンスが流れるなど、乗客はトーマスの世界にどっぷりとつかることができる。

　静岡市葵区の小学１年、花井颯希（たつき）くん（７）は、「トーマスの声が聞こえた！　最高に楽しい」と大喜び。母親の三矢佳（さやか）さんも、「この子が喜んでくれてよかった。鉄道の旅っていいものですね」と楽しんでいる様子だ。　

　沿線では、トーマス号や乗客に手を振る地元住民や、熱心に撮影する人の姿が多く、乗る側も見る側も興奮気味だ。

　山梨県甲州市から孫ら７人で乗車した会社員、山本紀恭（かずゆき）さん（６４）は、「茶畑や大井川ののどかな風景がとてもいいですね。沿線の人たちが一生懸命手を振ってくれて感動しました」と話した。

　終点の千頭駅では、トーマスの映画作品に登場する日本生まれの機関車「ヒロ」とトーマスが並ぶ。同社保有の９６００形蒸気機関車を改造したもの。映画の中でヒロとトーマスが日本での再会を約束するシーンがあり、２両が並ぶ姿は、トーマスファンには特別な意味を持つのだという。

　トーマス号は子供たちだけでなく、マニアにも好評で、鉄道雑誌からの取材も多い。

　鉄道で１人旅をするのが趣味という、さいたま市の会社員、佐藤匡樹（まさき）さん（３２）は、「トーマスの世界からそのまま飛び出したようなクオリティ。ヒロまでしゃべるとは驚きました」と舌を巻いていた。

7320：チバＱ：2014/08/25(月) 22:24:52
■起死回生の企画が現実に

　なぜ小さなローカル鉄道にトーマスはやってきたのだろうか。

　大井川鉄道本線の利用客数は昭和４２年度の３４５万人をピークに、昨年度は５７万５千人まで落ち込んだ。経営状況は厳しく、今春のダイヤ改正では、運行本数をほぼ半減させる事態となった。

　同社では昭和５１年、利用客減に歯止めをかけようと、いったん廃止したＳＬを金谷駅−千頭駅間で復活。しかし、業績は思ったようには回復しなかった。

　「いっそのこと、本物のトーマス号を走らせてはどうか」。２５年春ごろから、社内にそんな声が出始めた。ちょうどその頃、同社と関係のある京阪電気鉄道（大阪市中央区）が、トーマスのラッピング電車を走行。同社の意向を知ってトーマスの版権を持つソニー・クリエイティブプロダクツ（ＳＣＰ、東京都千代田区）に引き合わせたところ、ＳＣＰも実物のトーマス号を走らせたいとの希望を持っていたため、一気に話が進んだ。

　大井川鉄道によると、トーマス号は１０月まで満席となっているが、運行日の１〜２週間前にキャンセルが出るケースもあり、乗車できるチャンスはまだあるという。

　山本課長は「トーマスは本当に偉大。ずっと寂しい思いをしてきたので、これだけ人が来てくれるのはうれしい」と話し、しみじみと喜びをかみしめている。

　「トーマスに乗ることで、大井川鉄道の素顔である本物のＳＬの魅力を知るきっかけになってほしい」

　子供たちの笑顔とローカル鉄道の夢を乗せ、トーマス号はきょうも野山を駆け抜ける。

7321：チバＱ：2014/08/25(月) 22:26:34
http://www.asahi.com/articles/ASG8D66VDG8DUTNB00W.html
埼玉）西武・東武・秩父…人気キャラで子供心わしづかみ
米谷陽一
2014年8月23日03時00分
西武鉄道はイベントにあわせ、人気ゲーム「妖怪ウォッチ」のラッピング列車を走らせている＝西武球場前駅

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　夏休みの間、県内を走る鉄道各社が人気キャラクターとタイアップしたスタンプラリーを開いている。近場で楽しめ、限定グッズも手に入るとあって注目を集めている。鉄道会社側も、キャラの力を借りてファンを増やす狙いだ。夏休みも残りあと１週間。もう少し遊びたい子どもたちには、ちょうどいいかも？

　西武鉄道は、大ブームのゲーム「妖怪ウォッチ」のスタンプラリーを開催中。西武線内が１日乗り降り自由になる専用の「フリーきっぷ」（大人１千円、小児５００円）を使って、５駅分のスタンプを押すと記念品がもらえ、抽選で入手困難なグッズが当たる。

　同社によると、親子連れで参加する人が多く、あまりの人気に、きっぷの発売枚数を増やしたという。３１日までの期間中はラッピング列車を走らせて、スタンプラリーに参加しない子どもたちの心もつかむ。

7322：チバＱ：2014/08/27(水) 20:59:36
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140827-00000020-mai-soci
＜北陸新幹線＞１５年３月１４日に長野−金沢間を開業
毎日新聞 8月27日(水)11時16分配信

北陸新幹線の新型車両「Ｗ７系」＝金沢市で２０１４年８月、大原一城撮影
　◇時速２００キロ運転可能で東京−金沢間を最速２時間２８分

　北陸新幹線を共同運行するＪＲ東日本と西日本は、来年３月１４日に長野−金沢間（営業区間約２２８キロ）を開業することを決めた。新型車両の導入で東京−金沢間（同約４５１キロ）を当初計画から２分短い最速２時間２８分で結ぶ。同区間では直通タイプの「かがやき」を１日１０往復、各駅タイプの「はくたか」を同１４往復させる。着工以来２３年ぶりに首都圏と観光資源豊富な北陸地方が直結することで旅客動向が大きく変化しそうだ。

　開業当初は北陸新幹線用に開発した東日本の「Ｅ７系」と西日本の「Ｗ７系」の計１７編成（１編成１２両）を投入、最終的に２７編成３２４両体制で営業運転を行う。東京−金沢間の１日あたりの運転本数は、かがやき、はくたかの計２４往復のほか、現在東京−長野間を走っている「あさま」を１６往復、富山−金沢間を結ぶシャトルタイプの「つるぎ」を１８往復させる。

　北陸ルートは急勾配が連続する山岳地帯で、時速１７０キロを超えるのは困難とされてきた。新型車両のＥ７系とＷ７系は登坂能力に優れた長野新幹線の「Ｅ２系」をベースに改良を加えてパワーアップ。勾配区間や曲線でも時速２００キロ運転が可能となった。整備新幹線区間の２６０キロ運転との併用で、当初予測の到達時間「２時間半」の壁を突破、最速２時間２８分の到達が可能となった。【斎藤正利】

7323：チバＱ：2014/08/27(水) 21:30:26
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2014/08/27/kiji/K20140827008821610.html
特急はくたか廃止へ…来年３月の北陸新幹線開業で
　北越急行（新潟県）は２７日、来年３月の北陸新幹線開業に合わせ、特急はくたかの運転を取りやめると発表した。

　はくたかは１９９７年３月の開業時から、越後湯沢と北陸を結ぶ特急として時速１４０キロで運転を開始。２００２年からは在来線では国内最速の１６０キロ運転をしてきた。１日当たり平均６９００人が乗車、７月末現在で延べ４４００万人が利用した。

　一方、ＪＲ東日本、西日本は新幹線との乗り継ぎをよくするため、新潟―上越妙高で特急しらゆきを１日当たり５往復、金沢―和倉温泉で特急５往復、金沢―福井で特急３往復、新潟―新井で快速２往復、新潟―糸魚川で快速１往復を運転する。

　しかし特急北越、快速の妙高とくびき野を廃止。特急のサンダーバード、しらさぎ、おはようエクスプレスは金沢以東の運転を取りやめる。

7324：チバＱ：2014/08/27(水) 21:43:14
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20140827001.htm
来年３月１４日開業　北陸新幹線　東京―金沢２時間２８分　
来年３月１４日の開業に向けて試験走行する北陸新幹線の新型車両「Ｗ７系」＝今月５日、ＪＲ金沢駅周辺
　ＪＲ東日本、西日本は２７日までに、北陸新幹線長野―金沢の開業日を来年３月１４日とすることで合意した。同日午後に正式発表する。最速列車の「かがやき」は１日に１０往復運転し、東京―金沢を最短２時間２８分で結ぶ。東京―富山は最短２時間８分となる。開業に合わせ、福井―金沢に特急列車を１日３往復新設するなど、新幹線と在来線の接続向上を図る。

　開業日は、ＪＲ各社の春のダイヤ改正日に合わせて決めた。「かがやき」は速達性を重視し、長野以西は、富山と金沢にのみ停車させる。東京―金沢の停車駅は、東京、大宮、長野、富山、金沢となり、一部は上野にも止める。

　「かがやき」より停車駅が多い「はくたか」は１日１５往復で、うち１往復を長野―金沢とする。飯山駅は一部通過するが、上越妙高―金沢は全駅に停車する。

　北陸新幹線の新型車両「Ｅ７系」「Ｗ７系」は、１２両編成で全９３４席あり、東京― 金沢の直通列車は「かがやき」と「はくたか」の合計で１日２５往復、年間約１７００万席が設定されることになった。

　金沢―富山を往復するシャトル便「つるぎ」は１時間に１本、１日１８往復運転する。東京−長野は「あさま」を１日１６往復走らせ、一部は８両編成の「Ｅ２系」で運用する。


　北陸新幹線の開業に伴い、特急「サンダーバード」と特急「しらさぎ」は、金沢から富山方面への乗り入れをやめる。金沢―和倉温泉は、特急列車を５往復運転する。

　越後湯沢―金沢・福井・和倉温泉の特急「はくたか」、新潟―金沢の特急「北越」、金沢―富山・泊の特急「おはようエクスプレス」は廃止し、新潟方面へは上越妙高―新潟に新特急「しらゆき」を５往復させて代替する。

　このほか、新潟―新井の快速「くびき野」、直江津―長野の快速「妙高」も廃止し、新潟―新井に快速を２往復、新潟―糸魚川に快速を１往復それぞれ新設することを決めた。

7326：チバＱ：2014/08/28(木) 20:42:18
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140828/ngt14082802110003-n1.htm
北陸新幹線「かがやき」、上越妙高と糸魚川停車せず　新潟
2014.8.28 02:11
　来年３月１４日に開業する北陸新幹線の運行計画概要が明らかとなった２７日、県内では速達タイプの「かがやき」（東京−金沢間）が上越妙高と糸魚川の両駅とも停車しないことから、関係者から「残念だ」と落胆の声が上がった。一方、北陸新幹線開業に伴い新たに特急「しらゆき」（新潟−上越妙高間）を投入するＪＲ東日本新潟支社は「北陸新幹線のアクセス特急という形で設定した」とＰＲし、これを契機に関西圏からの誘客につながる周遊観光を開発し県内活性化を図りたい考えだ。

　北陸新幹線の停車パターンをみると、停車タイプの「はくたか」（東京−金沢間、長野−金沢間）は上越妙高と糸魚川の両駅とも全列車が停車する。だが、速達タイプの「かがやき」は両駅には停車せずすべて通過となっている。

　これについて同支社の星野堪児運輸部長は報道陣に「対抗輸送機関（航空機）との競争力強化のため北陸への速達というイメージで設定した」として、「運行ダイヤの全体の最適化を図った結果だ」と説明した。

　だが、泉田裕彦知事は、「これまで原則各県一駅停車を主張してきた本県としては、率直なところ残念な内容だと言わざるを得ない」とコメント。さらに、「県内駅を活用した誘客拡大に取り組み、当初の原則各県一駅停車の実現に向けて努力したい」と続けた。県交通政策課は「具体的な行動の検討はこれから」としている。

　上越市の村山秀幸市長もかがやきが停車しないことについて「非常に残念な内容だ」と談話を発表。さらなる利便性向上に向けて県や沿線各市などと連携し、「改めてＪＲへの働きかけを行うことも考えたい」とした。糸魚川市の米田徹市長もコメントで「県内にかがやきが一本も停車しないのは大変残念」としながらも、「停車本数については最低ラインが確保された」と一定の評価をした。

　北陸新幹線金沢開業に伴い運転を取りやめる在来線は、同支社関連で、特急「はくたか」（越後湯沢−金沢・福井・和倉温泉間）、同「北越」（新潟−金沢間）、快速「くびき野」（新潟−新井間）、同「妙高」（直江津−長野間）。

　一方、新たに運行が決まったのは特急「しらゆき」（新潟−上越妙高間）の５往復、快速は新潟−新井間で２往復、新潟−糸魚川間で１往復となっている。

　しらゆきで使用する車両は、常磐線の特急「フレッシュひたち」で使われていたＥ６５３系をリニューアルして信越線に投入する。同支社はこの日、日本海の海や空の青さと、夕日の海面への映り込みをイメージした色合いのデザインを発表した。

　また、北陸新幹線開業に合わせ、北越急行（本社・南魚沼市）も同日、特急「はくたか」の運転を取りやめると発表。廃止理由として「北陸新幹線開業によりほとんどのお客が北陸新幹線を利用することが想定される」としている。

　はくたかは平成９年の開業時から、越後湯沢と北陸を結ぶ特急として時速１４０キロで運転を開始。１４年からは在来線で国内最速の１６０キロの運転をしてきた。

7327：チバＱ：2014/08/28(木) 20:43:27
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140828/oit14082802160002-n1.htm
ＪＲ九州が来夏、幻の豪華客車再現　地元の調度品で高級感演出
2014.8.28 02:16 （1/2ページ）［ピックアップ地方ニュース］

ＪＲ九州が来年夏に運行を始める観光列車のイメージ図
　ＪＲ九州は２７日、列車内でスイーツを楽しめる新たな観光列車を平成２７年夏から運行すると発表した。運行区間は久大線の大分県側と、大村線（長崎県）全線を想定している。青柳俊彦社長は記者会見で「ななつ星ｉｎ九州に１時間だけでも乗ってみたいな、と思っている人に楽しんでいただけると思う」と述べた。

　車両デザインは、明治３９年、ＪＲ九州の源流である「九州鉄道」が米国の車両メーカーに発注した豪華客車を参考にした。

　この客車は、ステンドグラスやマホガニー材がふんだんに使われ、床は絨毯敷き、展望車にはピアノも設置されていた。だが、発注元の九州鉄道の国有化（明治４０年）により、客車として走ることはなく、「或る列車」と名付けられた模型だけが現在、原鉄道模型博物館（横浜市）にある。

　平成２４年７月、青柳氏がこの模型を目にし、採用を決めた。

　既存の気動車を改装した２両編成で、デザインは水戸岡鋭治氏が担当する。車内にはテーブル席とカウンターを設置する。定員は約４０人。有名パティシエに依頼し、九州の食材を用いた「スイーツコース」を提供するほか、陶器や木工細工など地元の調度品を多用し、高級感を演出する。

　青柳氏は「私たちの先輩である九州鉄道の豪華列車を、ぜひとも走らせたいと考えた」と語った。

7329：とはずがたり：2014/08/30(土) 09:26:26
しらゆきといえば金沢⇔青森のディーゼル急行(のちに福井⇔青森の白鳥に格上げされて廃止)。列車名の復活は懐かしい♪

【連載】鉄道トリビア 第269回 特急「しらゆき」誕生! 列車名への抜擢は13年ぶり3回目
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1033297.html
マイナビニュース2014年8月30日（土）08:00

北陸新幹線の開業日が2015年3月14日に決まった。あわせて北陸・信越エリアの在来線特急列車も再編成される。報道資料によると、上越新幹線と接続して北陸方面へ向かう現行の特急「はくたか」「北越」は廃止。特急「サンダーバード」は和倉温泉駅発着の1往復を除き、金沢〜富山・魚津・和倉温泉間が運転取りやめに。特急「しらさぎ」も名古屋・米原〜金沢間の運行となる。

新潟〜新井間の快速「くびき野」、長野〜直江津間の普通・快速「妙高」も廃止。代わって新潟〜新井間・新潟〜糸魚川間で快速列車が運行開始される。これは、快速列車から指定席がなくなるという意味だろう。

一方、新設される列車として、金沢〜和倉温泉間の特急列車が5往復。前述の通り、和倉温泉駅へは特急「サンダーバード」も1往復残される。福井〜金沢間では、特急列車3往復を新設。これは特急「サンダーバード」の区間運転というよりも、北陸新幹線「かがやき」などに接続し、東京と福井を結ぶ役割を持つようだ。

そして新たに、新潟〜上越妙高・新井間を結ぶ特急「しらゆき」( http://news.mynavi.jp/news/2014/08/27/417/ )が5往復設定される。この列車名はかつて急行列車や快速列車に使われていた。今回は特急列車になり、異例の大抜擢といえる。さて、過去の「しらゆき」はどんな列車だったのだろう?

○初代は日本海縦貫線の急行列車、2代目は奥羽本線の快速列車だった

国鉄時代の時刻表を見てみると、初代「しらゆき」の登場は1963(昭和38)年。ディーゼルカーによる日本海縦貫急行として走り始めた。下り列車は金沢駅6時45分発・秋田駅17時5分着。なんと10時間以上もかかっている。上り列車は青森駅6時25分発、金沢駅20時55分着。14時間30分の長旅だ。上りと下りで運行区間が異なり、上りは青森〜秋田間で仙台行の昼行急行「あげぼの」を連結していた。当時の国鉄の複雑な車両運用を物語る。

急行「しらゆき」はその後、上り・下りともに金沢〜青森間を結ぶ列車となり、1982年に廃止。同時刻のダイヤで福井〜青森間の特急「白鳥1・4号」が設定された。

「しらゆき」の再登場はそれから15年後、1997(平成9)年だ。秋田新幹線の開業に関連して、秋田駅から五能線経由で「リゾートしらかみ」を運行するため、それまで奥羽本線経由で秋田〜青森間を結んでいた快速「しらかみ」の列車名を変更し、「しらゆき」とした。この快速「しらゆき」は2002年に名前を持たない快速列車となった。これで時刻表から「しらゆき」の名前は消えた。

2015年春に登場する「しらゆき」は、現在の脇野田駅が移転する「上越妙高駅」と新潟駅を信越本線経由で結ぶ特急列車だ。使用車両はE653系1100番台の4両編成と決まった。運行ダイヤは未発表。毎年12月末頃に発表される春のダイヤ改正情報が楽しみだ。

7330：チバＱ：2014/08/31(日) 10:52:44
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140831-00000011-mai-bus_all

＜ＪＲ九州＞来春めど客室乗務員廃止を検討　車内販売も

毎日新聞 8月31日(日)7時0分配信

＜ＪＲ九州＞来春めど客室乗務員廃止を検討　車内販売も


　ＪＲ九州（福岡市）が来春までをめどに「ソニック」などすべての特急列車（観光列車を除く）の客室乗務員廃止を検討していることが、分かった。今秋から一部でなくし、全客室乗務員の２割にあたる５０人程度の減員を視野に入れている。廃止により、車内販売もなくなる。

　同社は２０１６年度までの株式上場を目指している。赤字が続く鉄道事業の収益改善のため、人件費を削減するのが狙いだ。乗務廃止する主な特急はほかに「かもめ」「にちりん」「きりしま」。九州新幹線と豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」や、「ゆふいんの森」など観光列車の乗務は継続する。

　客室乗務員は約２５０人いる。ほとんどが女性で１年間の契約社員。博多、鹿児島、大分の３カ所に拠点を置く。大分拠点の廃止も検討しており、グループ企業を含めて異動させる考えだ。

　客室乗務員は、車内での案内と、弁当・飲料・土産品などのワゴン販売をしている。車内販売は当初から採算割れしている。最近はコンビニエンスストアの駅周辺への出店もあり、車内販売へのニーズは減少し、収益改善が困難と判断したとみられる。【中園敦二】

7331：チバＱ：2014/08/31(日) 20:35:21
http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/news/20140830-OYTNT50404.html
真岡鉄道　乗らない地元
2014年08月31日
真岡市などを走る真岡鉄道（３０日、真岡市で）　真岡市は、市民のほとんどが真岡鉄道を利用していないとする住民へのアンケート調査の結果をまとめた。週末を中心に走る蒸気機関車（ＳＬ）は多くの観光客を集め、市のシンボルとなっているが、地元住民の多くが利用していないことで、改めて観光客の重要性が浮き彫りになった。

　調査は今年４〜５月、１８歳以上の３０００人を対象に行い、約４０％の有効回答を得た。公共交通の利用状況や、市のイメージなどについて聞いた。

　この中で、「真岡鉄道（真岡線）をどれくらい利用しますか」と質問したところ「ほとんど利用しない」が９７％、「月１〜２回程度」が２％となった。調査対象が１８歳以上のため、真岡鉄道を利用する通学客がほとんど含まれていないことも影響しているものの、市民はほとんど利用していない状況だった。

　利用しない理由は「車を利用しているから」が最も多く、８１％を占めた。その他（６％）では「ＪＲ宇都宮線との接続がない」「利用する用事・目的がない」「料金が高い」などを挙げた。

　一方、市のイメージについての質問では、５１％が「ＳＬの走るまち」としており、真岡鉄道の存在は重視していた。ただ、利用につながっていない状況で、真岡鉄道は「イベント時に市民に列車に乗ってもらいたいが、市外からの乗客を増やし、収益を上げたい」としている。

7332：チバＱ：2014/08/31(日) 20:37:32
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140823/tcg14082318000001-n1.htm
【足鉄からわ鉄へ　全線開通１００年（１）】
両陛下ご乗車　危機乗り越え、晴れやかな日迎える
2014.8.23 07:00 （1/2ページ）

わたらせ渓谷鉄道のトロッコ列車から新緑の渓谷を楽しまれる両陛下＝５月２２日、日光市足尾町遠下（伊沢利幸撮影）
　５月２２日、天皇、皇后両陛下が、ガラスのない開放的な列車から、にこやかな笑顔で沿線住民に手を振られた。栃木県日光市で足尾銅山の鉱毒での荒廃から緑化されてきた山々を視察後、群馬県桐生市までの移動で、わたらせ渓谷鉄道のトロッコ列車に乗車された。

　前身の足尾鉄道全線開通から１００年。国鉄赤字路線から第三セクターでの再出発後は常に廃線の危機にあった。現在は渓谷の自然を体感できる観光路線として人気があるが、両陛下のご乗車は地方のローカル線にとって思いがけず、晴れがましい出来事となった。

　通洞駅（日光市）で両陛下を出迎え、水沼駅（桐生市）まで案内した同社の樺沢豊社長（６６）は「沿線で見送る人、全てに手を振り、住民を気遣われる姿が印象に残った。到着までの５０分間、席に着かれていたのは長いトンネルと坂東カーブだけだった」と振り返る。坂東カーブは栃木・群馬県境のトンネルと沢入（そうり）駅（群馬県みどり市）の間にある国内有数の急カーブ。列車は今にも止まるような速度で通過した。沿線に人家、道路はなく、清流が大きな御影石の間を流れる迫力ある景色が目に飛び込む場所だ。

　水沼駅では、車に向かうはずの天皇陛下が、くるりと振り返って、樺沢社長に歩み寄られた。「きょうはありがとうございました。社員のみなさんによろしくお伝えください」。樺沢社長は「この日のために準備してきた社員にとっても励みになる」。陛下のこまやかな気遣いを感じた。

　１カ月間、運行の合間をみながら社員が交代で車両のワックスがけや車内清掃をし、報道陣の撮影場所にも下見に行った。実際に写真を撮ってみると、鉄橋の手前に不要となった古い鉄柱が車両の前面に写り込むことが分かった。「見ただけでは気付かないものが写真にすると意外と目立つ」と急遽（きゅうきょ）撤去。小さな鉄道会社は約４０人の社員総出で準備を進め、晴れ渡った日を迎えた。

　　　　　◇

　桐生市と日光市を結ぶ４４・１キロの鉄路。わたらせ渓谷鉄道の前身、足尾鉄道が全線開通して２５日で１００年となる。役割の変遷や浮き沈みも大きかったが、雄大な自然と地域に寄り添った１００年だった。

7333：チバＱ：2014/08/31(日) 20:38:18
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140824/tcg14082418000001-n1.htm
【足鉄からわ鉄へ　全線開通１００年（２）】
廃線ツアー　銅山の繁栄支えた往時を偲ぶ
2014.8.24 07:00 （1/2ページ）

間藤−足尾本山の廃線区間にある向赤倉トンネル。手前に腕木式信号機が残る（わたらせ渓谷鉄道提供）
　平成の鉄道唱歌「夏草の線路」（遊佐未森）を聞くと、人里離れた地に延びる鉄道の情景がありありと浮かぶ。さびた色のレール、覆うように茂る草、強い日差しとかげろう…。わたらせ渓谷鉄道間藤−足尾本山の廃線区間は、歌詞からイメージできる風景そのままの場所だ。

　同社は前身の足尾鉄道全線開通１００周年を前にした２４日、同区間で廃線ツアーを実施。通常は立ち入り禁止の廃線跡を地元ガイドとともに歩くツアーだ。樺沢豊社長（６６）によると、予約受け付け１週間で定員に達し、その後もキャンセル待ちの申し込みが相次いだ。「９月にもう１回実施するが、それでも間に合わない」（樺沢社長）という人気ぶりだ。

　足尾鉄道は明治４４（１９１１）年に開業。渡良瀬渓谷に沿って北へレールを延ばし、大正３（１９１４）年８月２５日に最後の足尾−足尾本山が開通した。間もなく、この区間に間藤駅が開業。間藤−足尾本山は貨物専用だった。鉄道設立の目的は足尾銅山から産出される鉱石の輸送だ。

　足尾鉄道は大正７（１９１８）年に国有化。最盛期には国内の銅産出量の４割を占めた足尾銅山の繁栄を支えた。

　足尾歴史館（日光市）の長井一雄館長（７４）は「東洋一の銅山。栃木で最も大きな町でもあった」。明治４０（１９０７）年の統計で、宇都宮３万５２２７人、足尾３万４８２４人。だが、炭鉱労働者のうち地域を渡り歩く３千〜５千人が「統計に入っていないため、足尾が実質的に最多だった」（長井館長）。大正５（１９１６）年は３万８千人台。宇都宮（約５万６千人）に次ぎ、繊維産業で栄えた足利（約２万６千人）をも上回った。足尾町は平成１８年、日光市など周辺自治体と合併した。当時の人口は３千人台。全盛期の１割にも満たなかった。

　日光方面へも桐生方面へも険しい峠越えをしいられる山の中の鉱山都市。物資輸送は大きな課題だった。「写真集・足尾鐵道の一世紀」（新樹社）によると、前橋を起点に大間々、足尾、日光を抜けて矢板で東北線と接続する「両野（りょうや）鉄道」の大構想もあった。それから２０年。鉄道事業の仮免許交付や失効、路線変更での再申請などを経て開通した足尾鉄道。銅による黄金時代を迎えるのである。

7334：チバＱ：2014/08/31(日) 20:39:51
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140831/tcg14083118000001-n1.htm
【足鉄からわ鉄へ　全線開通１００年（３）】
「廃止されたら足尾がなくなる」銅山閉山で過疎化、赤字…
2014.8.30 07:00 （1/2ページ）

国鉄時代とほぼ変わらぬ姿を残す足尾駅の木造駅舎＝日光市足尾町掛水
　ＮＰＯ法人が運営する足尾歴史館（栃木県日光市）のスタッフ「楽迎（がくげい）員」で、元教諭の川田勉さん（８２）は終戦直後、足尾から群馬県桐生市の高校に通学していた。国鉄足尾線（現わたらせ渓谷鉄道）間藤駅で午前５時２０分ごろ、汽車に乗り７時半ごろ、桐生に着く。

　現在なら１時間２０分程度。川田さんは「汽車も遅かったし、神土（ごうど）駅（群馬県みどり市）で石炭や水の補給のため停車して時間がかかった」と振り返る。神土駅は今の神戸駅。国鉄時代は神戸市にある同じ駅名を避け「神土」の字を当てていた。

　川田さんは現在、長井一雄館長（７４）とともに同館で足尾銅山や足尾鉄道の歴史を紹介している。「銅の採掘は江戸時代初期に始まった」と長井館長。幕府直轄の鉱山として繁栄したが、その後、産出量が減り、幕末の頃には休山状態だった。大きく発展したのは明治時代、古河財閥の創業者、古河市兵衛が有望な鉱脈を発見、生産量増加に伴い近代化を進め、日本一の鉱山に返り咲いた。鉄道開設までは渡良瀬川沿いの銅（あかがね）街道で運搬していたが、峠が険しく、川田さんは「足尾を朝出て、夕方にやっと沢入（そうり）（みどり市）に着く。くねくね曲がった狭い道を馬に背負わせて荷を運んでいたようだ」と解説する。わたらせ渓谷鉄道で足尾−沢入は２０分かからない。足尾銅山にとって鉄道の果たした役割は大きい。

　「東洋一」の繁栄を誇った足尾銅山は昭和４８年に閉山。古河鉱業（現古河機械金属）は輸入鉱石の精錬事業を続けたが、足尾の人口は一気に減少した。長井館長は「銅を掘るだけでなく、３０種もの関連した仕事があった。だが、閉山で３分の２がなくなって多くの労働者がヤマを去った」と話す。

　国鉄民営分割化の議論とともに５０年代には足尾線廃止問題が浮上。川田さんも足尾線存続運動に取り組んだ。「国鉄本社に乗り込んだり東京駅前でチラシ配ったり、ねじりハチマキで運動をやった。廃止されたら足尾がなくなっちゃう」。町を挙げて「乗車運動」も展開された。

　国鉄からＪＲに引き継がれた２年後の平成元年３月、わたらせ渓谷鉄道が開業した。廃線は免れ、群馬県や沿線市町村が出資する第三セクターとして再出発した。

7335：チバＱ：2014/08/31(日) 20:40:27
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140831/tcg14083118000002-n1.htm
【足鉄からわ鉄へ　全線開通１００年（４）】
再建への道半ばで壮絶死　存続の危機に東奔西走した辣腕専務
2014.8.30 18:00 （1/2ページ）

２００５年頃、イルミネーションが飾り付けられた沢入駅。わたらせ渓谷鉄道存廃が議論され、沿線住民による活性化の動きも顕著になった　＝群馬県みどり市東町沢入（大竹直樹撮影）
　わたらせ渓谷鉄道の通洞駅（栃木県日光市）近くに開館した足尾歴史館に平成１７年５月、背の高い男性が訪ねてきた。６月の株主総会後、わたらせ渓谷鉄道専務に就任するという松井幸男さんだった。

　明知鉄道（岐阜県恵那市）から移ってきた鉄道マンに再建が託された。独特の岐阜言葉のイントネーションで鉄道への思いを語り、自治体と沿線住民が一体となって鉄道を支援する市民協議会の設立を訴えた。明知鉄道再建で取り入れた手法といい、長井一雄館長（７４）は「それから毎月来て、いろいろな話をした。松井さんがいたからわれわれも頑張った」と振り返る。

　「何とか（乗客に）足尾まで来てもらえるようにしたい」と松井さん。この頃、沿線観光は、絵筆を口にくわえて描く星野富弘さんの作品が並ぶ富弘美術館（群馬県みどり市）が中心。ほとんどの観光客は神戸（ごうど）駅で下車する。足尾にも観光客を呼び、沿線地域全体と鉄道の結びつきへの思いを強くしていた。

　存続の危機に直面していた頃だ。赤字経営が続き、補助金を負担する自治体側からたびたび存廃論議が起きた。国鉄から第三セクターへの転換時に受けた交付金を基にした第１基金が枯渇。車両更新のために積み立てた第２基金を取り崩して対応する事態になったが、収支均衡への見通しは立たない。「税金投入には限度があり、どこまで支援できるか」と話す自治体幹部もいた。バス路線への転換も盛んに議論された。

　一方、過疎地域を抱える自治体は「廃線は地域の孤立化につながりかねない」と鉄道存続を求める声が強かった。いずれにしても、赤字圧縮などの経営改善が求められた。

　試行錯誤は時に迷走した。１７年に起死回生策として導入した年間１万円のフリーパス「わたらせ夢切符」は、目標販売数に達しない上、定期券利用者が夢切符に切り替えた結果、大幅な減収を招き、大失敗に終わった。

　松井さんは地域を歩いて協力を求め、トロッコ列車でのファッションショーなど集客イベントも仕掛けた。だが、心臓に持病を抱える中での激務でもあった。１９年３月、出勤してきた職員が机の上に突っ伏している松井さんを発見した。６９歳。経営再建に辣腕（らつわん）を振るった専務の壮絶な戦死だった。

7336：チバＱ：2014/08/31(日) 20:40:55
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140831/tcg14083118000003-n1.htm
【足鉄からわ鉄へ　全線開通１００年（５）止】
「広告宣伝費はかけられない」トロッコ、イルミネーション、歌声…アイデアたたみかけて“脱廃線”
2014.8.31 12:00 （1/2ページ）

終着駅・間藤駅に到着したトロッコ列車　＝栃木県日光市
　「廃線処理」。平成２１年６月に就任した、わたらせ渓谷鉄道（わ鉄）の樺沢豊社長（６６）の周囲から揶揄（やゆ）する声も聞こえてきた。全国でローカル鉄道の廃線が相次いでいた。近隣では茨城県の日立電鉄が１７年に、鹿島鉄道が１９年に廃線。過疎化、少子化が進む地域では移動手段が自家用車一辺倒となり、乗客が減少を続けている。

　わ鉄も開業５年目の６年度は１０６万人だった輸送人員は半減している。現在、輸送人員の５５％、運輸収入の８５％が定期利用者以外で、観光客が大きな比重を占めている。

　ただ、思わぬ追い風が吹いた。鉄道ファンの広がりである。若い女性「鉄子」や親子連れ、高齢者と幅広い年齢層のファンがローカル線のひなびた駅を訪ね、ホームや線路脇でカメラを構える。

　特にわ鉄では旅情を誘うトロッコ列車が人気だ。窓ガラスがなく、風が吹き抜ける。１０年の導入後、しばらくは運行時期が限定されていたが、現在は「わたらせ渓谷号」と「わっしー号」の２編成。わっしー号は窓にガラスを取り付けて冬も運行する。

　沿線最長５２４２メートルの草木トンネル（群馬県みどり市）は高低差が約１４０メートルあり、通過に１０分近くかかる。わたらせ渓谷号は車内を消灯し、イルミネーションで飾る演出で好評を博した。長い暗闇を利用した逆転の発想。さらに歌声列車や料理列車などさまざまな企画列車が登場している。

　元群馬県庁職員の樺沢社長は鉄道に関して門外漢だが、積極的にイベントを仕掛け、関連グッズを開発。「必死だからアイデアも出てくる。広告宣伝費はかけられない。話題づくりは情報発信の一環」と話す。グッズは２５種類から１６０種に増え、その売り上げは年間２７０万円から１千万円に伸びた。鉄道事業の黒字化は難しいが、廃線が話題になることはなくなった。

　また、栃木、群馬両県にまたがる同鉄道関連３８施設が国の有形文化財に登録されている。また、歴史的価値が高いのは日本の近代化に貢献した足尾銅山だ。日本最初の公害、足尾鉱毒事件の舞台でもある。日光市は１７年から足尾銅山の世界遺産登録を目指して活動。足尾歴史館の長井一雄館長（７４）は「足尾銅山には光と影がある。公害をどう克服するか技術を進歩させてきた歴史もある。鉱毒被害のあった渡良瀬川下流地域の住民とも連携することが世界遺産登録に向けた動きには必要」と指摘する。銅山の歴史に大きな役割を果たしてきた足尾鉄道、国鉄足尾線に続き、わ鉄も地域の交流と連携の核となる。＝おわり

7337：チバＱ：2014/08/31(日) 20:43:37
http://news.nicovideo.jp/watch/nw1212734
「乗り鉄」に聞いた！ 死ぬまでに乗っておくべき電車10選
最近、鉄道ファンが増えてきていますよね。鉄道ファンにはいろいろなタイプがありますが、実際に乗って楽しむ人は「乗り鉄」と呼ばれます。「乗り鉄」さんは、全国各地の電車に乗っていて、電車の知識はとても豊富！
そこで、著名な鉄道ライターであり、ご自身も「乗り鉄」として日本全国の電車に詳しい杉山淳一さんに「死ぬまでに乗っておくべき電車」を選んでいただきました。

■ＪＲ九州　『ななつ星 in 九州』
「あまりにもメディアで採り上げられているので、またか、という感じですが(笑)。やはり日本の鉄道の中でも最上級と言われる列車には乗っておきたいです。また、2017年にはＪＲ西日本、ＪＲ東日本からも豪華列車が走り始めます。それにも乗りたいと思っています。」（杉山さん、以下同じ）

https://www.cruisetrain-sevenstars.jp/
http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/05/page_5665.html
http://www.jreast.co.jp/cruisetrain/

■ＪＲ東日本　『なごみ』(E655系)
「これも最上級で団体用の豪華電車。普段は5両編成ですが、中間に特別車両を組み込んでお召し列車としても運行されます。」

https://www.jreast.co.jp/train/joyful/e655.html

■ＪＲ東日本　E5系『はやぶさ』 グランクラス
「日本最速の時速320kmで走行。死ぬまでに、最も速い列車に乗りたいという気持ちは誰にでもあるのではないでしょうか。もちろん、グリーン車より1クラス上のグランクラスで乗るのがオススメ。」

http://granclass.jp/

■近畿日本鉄道　伊勢志摩方面特急『しまかぜ』
「私鉄で最もハイグレードなサービスを提供するのがこの電車。日本人なら一度は、これに乗ってお伊勢参りをしたいじゃありませんか。」

http://www.kintetsu.co.jp/senden/shimakaze/

■ＪＲ東海　リニア中央新幹線
「2027年に東京-名古屋間が開業し、2045年までに大阪へ延伸するという計画で、時速500kmを達成する見込みです。実際の運行はまだ先ですが、もちろん日本で最も速い列車となります。まさに、日本の鉄道技術の結晶。これは、死ぬまでに乗りたい、というより乗るまでは死ねません。」

http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/gaiyo1.html

7338：チバＱ：2014/08/31(日) 20:43:50
他にも、ちょっと変わった切り口で、他にも「乗っておくべき電車」を挙げていただきましたので以下にご紹介します。

■ＪＲ東日本　総武線各駅停車　
「朝7時30分から8時30分までの時間の錦糸町駅から両国駅まで。これは、国土交通省が発表した、平成24年度の最も混雑した区間です。混雑率は200パーセントと言われ、 『体が触れ合い、相当な圧迫感がある。しかし、週刊誌ならなんとか読める』と定義される大変な混雑です。
これに毎日耐えている人々がいて、この人たちが、東京の、日本の経済を支えています。もしかしたら、あなたの人生を支えている人もいるかもしれません。逆にあなたが満員電車で苦しんでいるとしたら、あなたの働きも誰かを、都市を、国家を支えています。大勢の人々が、大勢の人の人生に関わっている、それを体感する意味でもこの電車はいかがでしょうか」。

■根室本線　滝川駅9時37分発釧路行き各駅停車
「日本一運行時間が長い普通列車です。釧路着は18時03分、所要時間は実に8時間27分(2014年8月30日現在)。列車番号は2429D。長距離鈍行だからといってのんびり走るわけではありません。意外とスピードは速いです。がんばって走ってます。しかし、がんばっても8時間半かかります(笑)。北海道の広さを感じますね。列車の中の8時間半、あなたならどう過ごしますか？ 時間だけがたっぷりある。こんなぜいたくな時間の使い方はなかなかできません。一度体験してみませんか。」

　http://www.jrkushiro.jp/kiha40unyou.html

■黒部峡谷鉄道　トロッコ列車
「かつては観光用ではなく、黒部ダム・発電所向けの資材運搬列車でした。完成当時は関係者以外は乗れず、登山者向けに『便乗』が許されたそうです。当時のきっぷには『生命の保証はしません』と書いてありました。

この路線は、過酷な自然状況の中、それでも『ここに鉄道が必要だ』と、大変危険な工事を経て開通しました。鉄道への執念を感じますね。宇奈月駅前に黒部川電気記念館があり、過酷なダム工事の様子を学べます。

今日の電化時代を築き上げた鉄道といってもいいでしょう。水力発電を得るための代償は大きかったですが、稼働したこのダムは自然からエネルギーを作ります。原子力発電は未来に代償を求める......。死ぬ前に黒部トロッコに乗って、便利な暮らしとその危険について、考えてみるのもいいかもしれません。」

http://www.kurotetu.co.jp/

■広島電鉄　650形　(651号車　652号車)
「1942年製の古い電車がまだ現役で走っています。朝のラッシュ時に時々運行するほか、毎年8月6日にも必ず運行します。実は、この電車は、製造から3年目の1945年8月6日に被爆しました。そのため、『被爆電車』として修学旅行生の貸し切りでも運転されています。死ぬまでに一度は乗って、あの悲惨な過去を心に刻み、誰かに伝えてください。」

http://www.hiroden.co.jp/train/sharyo/

■あなたが生まれて初めて乗った電車(路線)
「すでに廃止されているもしれません。その場合は、2番目に乗った電車、3番目に乗った電車を探してみましょう。当時とは景色も、車両も違っていると思います。それでいいんです。死ぬまでにもう一度乗って、これまでの人生を振り返ってみるのはいかがでしょうか。」

いかがでしたか。電車には何か人の郷愁を誘うものがあります。それは、人生が旅に例えられるからかもしれませんね。皆さん、機会があればぜひ上で紹介された電車に乗ってみてください。きっと何か感じるものがあるでしょう。


(高橋モータース＠dcp)

7339：とはずがたり：2014/09/02(火) 21:39:16
リニア「例のない工事」…事業費拡大の懸念も
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20140827-567-OYT1T50013.html
読売新聞2014年8月27日（水）14:02

　ＪＲ東海が２６日に国土交通省に認可申請したリニア中央新幹線の東京（品川）―名古屋間の建設は、非常に困難な工事が予想される。

　今後の用地取得費や労務費の上昇などで総事業費がさらに拡大する懸念もある。

　ＪＲ東海は、南アルプスのトンネル掘削と、品川、名古屋両ターミナル駅の工事がいずれも１０年以上かかると見込んでいる。

　東海道新幹線の乗換駅ともなる両ターミナル駅は、都市ガスや上下水道の管、地下鉄など、地下が様々に利用されている。工事は、新幹線のレールに１ミリのゆがみも生じないようにしつつ、最大で地下４０メートルまで掘り進めることになる。

　南アルプスは、地表から最大で１４００メートル下に最長２０キロ・メートルのトンネルを掘る「日本でも例のない工事」（ＪＲ東海・水野孝則執行役員）になる。事前のボーリング調査でも想定できない事態が起きれば、建設コストがさらに膨らむ可能性が否定できないという。

7340：チバＱ：2014/09/02(火) 21:59:25
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140902-OYT1T50025.html
あまちゃん効果、三陸鉄道が大幅黒字に
2014年09月02日 10時45分
　岩手県は、三陸鉄道の今年４〜６月期の経常収支が３７７６万円の黒字で、昨年度同期の３５８１万円の赤字から大幅に改善したと明らかにした。

　四半期が黒字になるのは東日本大震災後初めて。４月の全線運行再開で観光客が増加したことによるとみられる。

　達増知事は１日の記者会見で「ＮＨＫドラマ『あまちゃん』の影響が大きい。地元が三鉄を利用するための工夫を展開していきたい」と述べた。

　４〜６月期の乗車人員は北リアス線と南リアス線で計約２１万人で、昨年度同期の約１２万４０００人から大幅に増えた。観光客らを対象にした震災学習列車も好調で、４〜７月期の利用は４３７２人と、昨年度同期（１９７６人）の２・２倍となった。

　一方、４〜６月期の定期利用は約６万８０００人で、震災前の２０１０年度同期（約１３万５０００人）の半分にとどまっている。

7341：チバＱ：2014/09/02(火) 22:00:45
http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14095804661650
有楽町線延伸、需要探る　野田-下妻35キロ区間県内調査委が初会合
地下鉄8号線(有楽町線)の県内延伸の実現性について調査する東京直結鉄道茨城県西南部延伸整備検討調査委員会の初会合が1日、東京都港区虎ノ門の一般財団法人運輸政策研究機構で開かれた。2015年度までに路線整備着工の見込まれる千葉県野田市から、さらに以北の坂東市-八千代町-常総市-下妻市までの約35キロ区間について、建設計画や輸送需要の予測などを検討し、12月末までに報告書をまとめる方針だ。

同調査委の委員長には東京理科大理工学部の内山久雄教授が就任。委員には筑波大学大学院システム情報系の石田東生教授と岡本直久准教授、県企画課長と県地域計画課長、各市町の担当部課長ら11人が参加。オブザーバーとして国交省関東運輸局や関東鉄道、千葉県野田市役所などから計6人が出席した。

今後、交通上の問題と課題の抽出▽運行計画▽事業主体と運賃計画▽輸送需要の予測▽収支予測▽沿線に発生する効果など計12項目について検討する。中でも首都圏の大規模災害に対する役割など、県西南部への鉄道延伸のメリットの洗い出しが大きな焦点になる。

初会合に出席した坂東市の吉原英一市長は「人口減少の中での鉄道誘致は、目的をはっきりさせなければ難しい。国土強靱化計画の中での位置づけを探るなど、各市町と垣根を越えた検討を進めていきたい」と意欲を示した。

14年ぶりとなる国交省の交通政策審議会の討議が5月にスタート。同調査委では、16年3月までに審議会答申で示される首都圏の鉄道整備計画見直しの中で、地下鉄8号線の県内延伸をアピールしたい意向だ。(冨岡良一)

7342：とはずがたり：2014/09/04(木) 08:49:19

ＪＲ九州:来春めど客室乗務員廃止を検討　車内販売も
毎日新聞　2014年08月31日　07時00分（最終更新　08月31日　09時39分）
http://mainichi.jp/select/news/20140831k0000m020110000c.html

　ＪＲ九州（福岡市）が来春までをめどに「ソニック」などすべての特急列車（観光列車を除く）の客室乗務員廃止を検討していることが、分かった。今秋から一部でなくし、全客室乗務員の２割にあたる５０人程度の減員を視野に入れている。廃止により、車内販売もなくなる。

　同社は２０１６年度までの株式上場を目指している。赤字が続く鉄道事業の収益改善のため、人件費を削減するのが狙いだ。乗務廃止する主な特急はほかに「かもめ」「にちりん」「きりしま」。九州新幹線と豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」や、「ゆふいんの森」など観光列車の乗務は継続する。

　客室乗務員は約２５０人いる。ほとんどが女性で１年間の契約社員。博多、鹿児島、大分の３カ所に拠点を置く。大分拠点の廃止も検討しており、グループ企業を含めて異動させる考えだ。

　客室乗務員は、車内での案内と、弁当・飲料・土産品などのワゴン販売をしている。車内販売は当初から採算割れしている。最近はコンビニエンスストアの駅周辺への出店もあり、車内販売へのニーズは減少し、収益改善が困難と判断したとみられる。【中園敦二】

7344：荷主研究者：2014/09/06(土) 22:08:27
>>7343
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/549417.html
2014年07/05 09:59　北海道新聞
ＪＲ北海道社長「速さより安全」　新ダイヤ、夕方時間帯手厚く　帯広で強調

「ダイヤ改正で一歩前進し、少しでも信頼回復になれば」と語る島田社長

　【帯広】ＪＲ北海道の島田修社長は４日、北海道新聞帯広支社を訪れ、特急スーパーとかち（札幌―帯広）の最高時速の引き下げなど８月３０日改正の新ダイヤについて、「スピードも大事だが、安全には変えられない」と述べ、安全運行を最優先したことを強調した。便数の変更はないが、時速引き下げにより、所要時間は最大１８分延びる。帯広発札幌行き１０号の発車時刻を３時間２０分遅くし、単身赴任中のビジネス客などの利用に対応する。

　最高速度の引き下げは、一連の列車事故を受けての措置で、新ダイヤからは、現在の最高速度１３０キロを１２０キロに落とす。車両やレールへの負荷を最小限に抑えるのが狙いで、スーパーとかちには、スピードを落とさずに安全にカーブを走るための「車体傾斜装置」を搭載しているが、ダイヤ改正後は使用を取りやめる。

　新ダイヤでは、札幌発帯広行きの５号の発車時刻を２時間半程度、７号を約４０分遅らせ、夕方時間帯の運行を手厚くした。島田社長は「利用客からの要望に応えたもの。札幌方面への日帰りの用事がしやすくなるのでは」とした。

　一方、一連の列車事故や不祥事の続出により、観光客やビジネス客のＪＲ離れは続いている。十勝方面の特急の利用客についても、昨年１１月から、特急スーパーおおぞら（札幌―釧路間）が１日当たり１往復減便したこともあり、年末年始期間、５月の大型連休ともに前年同期より２割前後減った。

　道東と札幌を結ぶ区間の利用客が減っていることに対し、島田社長は「減便による影響は直接的ではなく、傷ついたブランドイメージの問題が圧倒的に大きい」と述べ、安全運行を重ねながら、信頼回復に努める考えをあらためて強調した。（中沢弘一）

7345：名無しさん：2014/09/06(土) 23:32:16
最近、鉄道ファンが増えてきていますよね。鉄道ファンにはいろいろなタイプがありますが、実際に
乗って楽しむ人は「乗り鉄」と呼ばれます。「乗り鉄」さんは、全国各地の電車に乗っていて、電車の
知識はとても豊富！

そこで、著名な鉄道ライターであり、ご自身も「乗り鉄」として日本全国の電車に詳しい杉山淳一さ
んに「死ぬまでに乗っておくべき電車」を選んでいただきました。

■近畿日本鉄道　伊勢志摩方面特急『しまかぜ』
「私鉄で最もハイグレードなサービスを提供するのがこの電車。日本人なら一度は、これに乗って
お伊勢参りをしたいじゃありませんか。」

http://www.kintetsu.co.jp/senden/shimakaze/

■ＪＲ東海　リニア中央新幹線
「2027年に東京-名古屋間が開業し、2045年までに大阪へ延伸するという計画で、時速500kmを達
成する見込みです。実際の運行はまだ先ですが、もちろん日本で最も速い列車となります。まさに、
日本の鉄道技術の結晶。これは、死ぬまでに乗りたい、というより乗るまでは死ねません。」

http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/gaiyo1.html

他にも、ちょっと変わった切り口で、他にも「乗っておくべき電車」を挙げていただきましたので以下
にご紹介します。

■根室本線　滝川駅9時37分発釧路行き各駅停車
「日本一運行時間が長い普通列車です。釧路着は18時03分、所要時間は実に8時間27分(2014年
8月30日現在)。列車番号は2429D。長距離鈍行だからといってのんびり走るわけではありません。
意外とスピードは速いです。がんばって走ってます。しかし、がんばっても8時間半かかります(笑)。
北海道の広さを感じますね。列車の中の8時間半、あなたならどう過ごしますか？ 時間だけがたっ
ぷりある。こんなぜいたくな時間の使い方はなかなかできません。一度体験してみませんか。」

　http://www.jrkushiro.jp/kiha40unyou.html

■黒部峡谷鉄道　トロッコ列車
「かつては観光用ではなく、黒部ダム・発電所向けの資材運搬列車でした。完成当時は関係者以
外は乗れず、登山者向けに『便乗』が許されたそうです。当時のきっぷには『生命の保証はしませ
ん』と書いてありました。

この路線は、過酷な自然状況の中、それでも『ここに鉄道が必要だ』と、大変危険な工事を経て開
通しました。鉄道への執念を感じますね。宇奈月駅前に黒部川電気記念館があり、過酷なダム工
事の様子を学べます。

今日の電化時代を築き上げた鉄道といってもいいでしょう。水力発電を得るための代償は大きか
ったですが、稼働したこのダムは自然からエネルギーを作ります。原子力発電は未来に代償を求
める......。死ぬ前に黒部トロッコに乗って、便利な暮らしとその危険について、考えてみるのもいい
かもしれません。」

http://www.kurotetu.co.jp/

※2014/08/31時点で一般公開が確認出来た記事の一部を抜粋しました、全文は元サイトでどうぞ
フレッシャーズ マイナビスチューデント
http://student.mynavi.jp/freshers/column/2014/08/14083011.html

7346：チバＱ：2014/09/09(火) 22:30:08
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20140908/CK2014090802000008.html?ref=rank
軽快な“足”利用多様　福井市が実験中「ふくチャリ」
さまざまな形で活用されている「ふくチャリ」＝福井市の京福バスチケットセンターで


　車に依存し過ぎない社会を目指し、福井市は昨年４月、社会実験「ふくチャリ」を始めた。自転車を安価に貸し出すサービスで、観光客だけでなく、出張で訪れたビジネスマンや郊外に住む人など、さまざまな人に、さまざまな形で活用されている。

　ふくチャリは四時間二百円、一日五百円で誰でも利用できる自転車共有サービス。貸出場所は、えちぜん鉄道福井駅前の京福バスチケットセンターをはじめ、ビジネスホテルなど計十一カ所で計三十四台が稼働している。借りた場所以外での返却も可能だ。

　自転車は全て電動アシスト付きで、平地は時速三〇キロ程度で走行でき、市内の足羽山程度の傾斜なら楽に登ることができる。

　一三年度は観光客や出張で福井を訪れた人を中心に、延べ二千四百四十人が利用。市の自転車利用推進課によると、今年はそれを上回るペースで利用されているという。

　社会実験は来年三月で終了するが、サービス自体は今後も継続される見通しだ。八月からは京福バスに利用を呼び掛ける広告も掲げている。

　市の担当者は「実験結果を検証して、来年度以降は自転車の貸出場所と台数を少しずつ増やしていきたい」と意気込んでいる。各地で見られるように、駐車料金が不要で、小回りが利く自転車は観光客に人気。ただ、行き先としては、足羽山や養浩館庭園など駅から比較的近い場所へ行く人がほとんどだ。

　ビジネスホテルでは、出張してきた人たちが福井での足として使うことも多い。昨年八月に実施したアンケートでは、仕事目的の利用が全体の１３％。タクシーやレンタカーよりも安価で、待ち時間もない。営業先を何社か訪問し、空いた時間でまちなかを散策するなど、自転車の長所を十分活用する人も多いという。

　市外や市の郊外に住む人の利用も増えている。えちぜん鉄道福井駅前の京福バスセンターには毎日のように自転車を借りに来る“常連”も多く、担当者は「朝の早い時間帯に自転車が出払ってしまう日があるほど利用が多い。十キロ離れたショッピングモールまで通う人もいる」と話す。

　福井市山室町の会社員男性（２４）は福井駅前から二週間に一度、通院のために利用している。「タクシーは高いし、バスは運行時間が限られている。時間を有効に活用できる点は大きい」と話す。

（大山弘）

7348：チバＱ：2014/09/15(月) 22:38:18
http://www.asahi.com/articles/ASG9B4HGTG9BUHBI012.html


アジア高速鉄道１万キロ計画始動　日中、売り込みに熱

クアラルンプール＝都留悦史、バンコク＝大野良祐、ハノイ＝佐々木学

2014年9月15日07時41分


　アジアで高速鉄道計画が実現へ動き始めた。マレーシアとシンガポールを結ぶ路線は来年にも入札を予定。インドやタイなど、構想段階も含めると計画の総延長は約１万キロに上る。成長するアジアを舞台に、日本や中国などからの売り込み合戦が熱を帯びている。

　「日本の新幹線は安全なだけではない。時間に忠実に運行していることがすべての強みの原点にある」

　マレーシアの首都クアラルンプールで先週開かれた鉄道展示会。講演したＪＲ東日本の小県方樹副会長は、同国の鉄道当局幹部らを前に、こう訴えた。

　「絶対に落札したい」。小県氏が公言してはばからない、２０２０年の開業を目指すクアラルンプールとシンガポール間の高速鉄道計画が念頭にあった。約３５０キロを１時間半で結び、総事業費は４００億リンギ（約１兆３千億円）と見込まれている。マレーシア陸上公共交通委員会のカマル最高経営責任者は「来年１０〜１２月には入札ができるだろう」と話す。

　計画には、中国やフランス、スペインなども関心を寄せる。日本勢はＪＲ東日本、住友商事、三菱重工業などが連携。８月中旬にトップセールスでマレーシアを訪れた太田昭宏国土交通相に各社幹部も同行した。

7349：チバＱ：2014/09/15(月) 22:40:49
http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2014/09/11/003056083
「東九州新幹線」構想　大分―博多は５０分






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　大分県は１０日、大分など九州の東側を通る「東九州新幹線」構想について、現在のＪＲ日豊線に沿うルートで整備すると仮定した場合、大分―博多間の所要時間は約５０分、大分―新大阪間は約２時間４０分との試算を示した。今後、宮崎県など関係自治体と連携し、現行の基本計画路線から事業認可の前提条件となる「整備計画路線」への格上げを国に求めていく方針。

　新幹線の整備には地元負担も含め膨大な財政支出が見込まれ、現時点で事業化のめどは立っていない。県交通政策課は「東九州新幹線はルートも示されておらず、試算はあくまで仮定に基づく目安。ルート次第で所要時間は大きく変わる」と説明している。
　東九州新幹線は福岡市を起点に大分、宮崎両市を経由して鹿児島市までを結ぶ。全国新幹線鉄道整備法に基づき、１９７３年に運輸省（当時）が基本計画路線に盛り込んだが、その後は事実上凍結されている。
　九州地方知事会は２０１２年秋、整備計画路線への格上げと必要な財源確保を求める特別決議を採択し、国に要望を続けている。
　今回の試算は、九州新幹線・博多―鹿児島中央間（総延長２８８・９キロ）の所要時間（１時間１７分）を参考に算出した。広瀬勝貞知事は１０日の県議会本会議で「大分、宮崎両県が緊密に連携し、九州地方知事会とともに国に対して働き掛けていく」と述べた。三浦正臣氏（県民クラブ）の一般質問に答えた。
　本年度末には東九州自動車道が北九州市から宮崎市までほぼ完成することを踏まえ、県は７月、開通後の新たな政策展開を探る研究会を設置。第二国土軸（太平洋新国土軸）と並び、東九州新幹線を長期的な視点で取り組む施策として検討を進める。

7351：チバＱ：2014/09/15(月) 22:42:15
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140912/biz14091218370020-n1.htm
北陸新幹線の最速列車「かがやき」　ＪＲに新潟県停車を知事が要請

2014.9.12 18:37 ［鉄道ファン］


　新潟県の泉田裕彦知事は１２日、ＪＲ東日本の冨田哲郎社長と都内で会談し、北陸新幹線の最速列車「かがやき」について、同県内の駅への停車を検討するよう求めた。

　泉田知事は会談後、記者団に「沿線のブランド力を上げるには速い列車が止まることが大事だ」と強調した。

　北陸新幹線は来年３月に金沢まで開業し、新潟県内には上越妙高、糸魚川の２駅が設置される。「かがやき」はいずれの駅にも停車しない。

7352：チバＱ：2014/09/15(月) 22:43:02
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201409/20140905_12036.html
北海道新幹線１６年開業　仙台の役割探る


東北と道南の広域観光圏形成に向けて議論したシンポジウム

　２０１６年３月の北海道新幹線開業を道南と青森県、さらに東北全域の観光振興につなげようと「津軽海峡圏広域観光シンポジウムｉｎ仙台」が４日、仙台市内のホテルで開かれた。
　基調講演で、青森大の櫛引素夫准教授は、縄文から続く仙台以北の文化的関係と、新幹線が及ぼした影響を紹介。青森中央学院大の高山貢教授は、開業によって青森と道南が仙台−札幌間で第３の都市圏に発展する可能性に言及した。
　パネル討論では、東北と道南が広域観光圏を形成するため、１００万都市仙台が果たすべき役割に発言が相次いだ。「仙台に来れば北海道も分かるというスケール感は大きな財産になる」（櫛引氏）「観光客を広域で掘り起こすためには仙台の立ち位置が重要だ」（東北地域環境研究室の志賀秀一代表）などの提言があった。
　このほか、青森県今別町と函館商工会議所が、それぞれの新駅開業に向けてＰＲをした。
　東北活性化研究センターの主催で、青森地域社会研究所、北海道東北地域経済総合研究所が共催。観光関係者ら約８０人が出席した。

7353：チバＱ：2014/09/17(水) 23:01:41
http://www.asahi.com/articles/ASG923H1DG92UTIL007.html
東海道新幹線、速度アップのカギは？　最高２８５キロに
編集委員・細沢礼輝、中野寛2014年9月17日21時05分

　東海道新幹線（東京―新大阪）が来春、２３年ぶりに最高速度を２８５キロにアップする。カーブが多い路線のため、１９９２年の「のぞみ」登場以来、２７０キロで頭打ちだった。来月１日で開業５０年。記録更新は、「うまく曲がり、早く止まる技術」を追求し続けた成果だ。

特集：“テツ”の広場
　東京駅のホーム。黒のスーツに身をかためた横浜市の会社員佐藤香織（かおり）さん（２４）が今月２日朝、新幹線を待っていた。社会人３年目。営業で月２回は、関西や中部地方へ向かう。

　新幹線から、３０分に１本だけのローカル線に乗り継ぐことも。到着が遅れると、駅のホームを全力疾走する。この日の商談は岐阜県で。「遠方のお客さんとは何度も会えない。時間に特に気をつかうから、スピードアップは助かります」

　山陽新幹線（新大阪―博多）は最速で時速３００キロ、東北新幹線（東京―新青森）は３２０キロで走る。今秋にも着工されるリニア中央新幹線（品川―名古屋）は５０５キロだ。一方、国土交通省は７月、来春のダイヤ改定で、東海道新幹線の最高速度を２３年ぶりに更新し、２７０キロから２８５キロに上げることを認めた。東京―新大阪間の最短時間は、今の２時間２５分から２、３分縮まるという。

　東京五輪が開かれた６４年１０月の新幹線開業時、初代車両０系は最速２１０キロで運転。２代目１００系は２２０キロだった。９２年に「のぞみ」としてデビューした３００系は、それまでの鋼鉄製車体からアルミ製車体による軽量化などで、一気に２７０キロに上げた。

7354：チバＱ：2014/09/18(木) 07:55:10
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/54210.html
敦賀にフリーゲージトレイン実験線　北陸新幹線延伸合わせ導入目指す
（2014年9月18日午前7時10分）


　ＪＲ西日本は１７日、レール幅の広い新幹線と狭い在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌道可変電車）について、１０月に車輪間隔を変えるための実験線を敦賀駅（福井県敦賀市）に設置し、２０１６年度から試験車を使って走行試験を始めると発表した。

　早期の実用化を目指し、北陸新幹線が２０２５年度に敦賀まで延伸するのに合わせ、北陸ルートにＦＧＴの導入を開始したいとしている。

　九州新幹線の長崎ルートで採用する技術を導入、寒冷地に特有の雪害への技術的課題についても研究する。現在、大阪―金沢間を約２時間半で結ぶ特急サンダーバードの車両をＦＧＴに置き換えることも検討している。

　敦賀駅に設置する実験線は全長約１８０メートル（軌間変換装置は６８メートル）。幅１４３５ミリの新幹線線路と、１０６７ミリの在来線線路の間をつなぎ、走行しながら車輪間隔を変える。本年度中に製造に着手する６両編成の試験車で湖西線なども使い夜間に走行試験するという。

　北陸新幹線は来年３月に長野―金沢間が、金沢―敦賀間は２０２５年度に開業する予定。残る敦賀―大阪はルートが決まっていないが、福井県は若狭ルートによる新幹線仕様のフル規格で早期延伸を求めている。ＪＲ西も新幹線仕様での整備を希望しているが、当面はＦＧＴで在来線を活用したいという。

　また福井県をはじめとする沿線自治体は金沢―敦賀の開業３年前倒しを強く求めており、ＪＲ西日本は「ＦＧＴの開発は（２０２５年度の敦賀延伸）ぎりぎりまでかかる」（真鍋社長）との見方。ＦＧＴ導入までは敦賀駅の同じホームで新幹線と在来線を乗り継げるようにするなどして、乗客の負担軽減を図る方針だ。

　同社の真鍋精志社長は「ＦＧＴの導入により、乗り換えの時間が３０分ほど短縮できる。関西と北陸のつながりをアピールし、流動性も高めていきたい」と強調した。

7355：チバＱ：2014/09/20(土) 23:28:10
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201409/20140920_23019.html
日本一短いトンネルに昇格・深浦

仙北岩トンネルを通過するリゾートしらかみ（ＪＲ東日本秋田支社提供）　青森県深浦町のＪＲ五能線にある仙北岩トンネル（長さ９．５メートル）が、２５日から日本一短い鉄道トンネルになることが分かった。現在の最短は群馬県のＪＲ吾妻線にある樽沢トンネル（同７．２メートル）だが、近くの八ツ場ダム建設に伴うルート変更で２４日に役目を終えるためだ。五能線を管轄するＪＲ東日本秋田支社は「新たな観光スポットとして、多くの人たちに訪れてもらいたい」と歓迎している。
　仙北岩トンネルは、十二湖−陸奥岩崎駅間の日本海に突き出た岩壁を掘って造られ、１９３１年９月に完成した。観光快速列車「リゾートしらかみ」が走り、鉄道ファンの間では、風光明媚（めいび）な撮影スポットとして知られる。
　仙北岩トンネルがある一帯は、８月６日の大雨による土砂災害で同月３０日まで不通となった。秋田支社は「乗客を呼び戻すきっかけになれば」と期待する。
　群馬県の樽沢トンネルがある吾妻線は４５年に開業。管轄する高崎支社は「日本一短いトンネル」の案内板を掲げ、観光名所としてアピールしていた。

7356：荷主研究者：2014/09/21(日) 23:53:21

http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20140728000073
2014年07月28日 16時00分　京都新聞
「２時間台」に京都警戒　北陸新幹線、来春に東京−金沢直結

北陸新幹線のルート図

　北陸新幹線が来春に金沢まで開業し、東京と２時間台で結ばれる石川、富山両県が首都圏をターゲットに積極的な観光誘致を展開している。京都にとって東海道新幹線による所要時間の優位性が薄れることになり、観光に加え大学生の確保などにも影響が出かねず、関係者は警戒を強めている。

　「北陸新幹線は希望の光だ。東京との交流が増えれば、『石川は西日本文化圏』という意識も変わるかもしれない」。石川県東京事務所の担当者は、上越新幹線と特急で４時間近くかかる東京−金沢間が、２時間半に短縮することに期待を膨らませる。

　観光やビジネスで同県を訪れる人は、特急で２時間半程度の関西圏が２５０万人で首都圏の２３４万人よりもやや多い。

　しかし、来年に首都圏からの来訪者が急増する見通しで、県は５００万人に倍増させる目標を掲げる。昨年から加賀百万石の武家文化と新鮮な日本海の幸を前面に首都圏でのＰＲを強化し、女性雑誌で観光特集なども展開中だ。金沢市も小気味よいキャッチフレーズ「ちょっと、金沢まで。」を東京メトロで宣伝している。

　東京から２時間２０分の京都市。昨年に過去最多の観光客５１６２万人を記録し、首都圏から約１千万人が訪れている。市東京事務所は「武家文化の金沢とはすみ分けられるし、京都は観光地の質量で圧倒している」と静観の構えだが、「京都を年３回訪れる首都圏からのリピーターで、１回を金沢に変える人もでるのでは」と指摘する関係者もいる。

　大学も危機感を募らせる。石川県内の高校生の大学進学先は関西圏が首都圏よりもやや多いが、学生を東京にとられかねない。立命館大は昨年から石川県内の高校訪問で、「首都圏より生活費が安い」など京都で生活する利点を前面に出して学生確保に力を入れている。

　一方、首都圏の大学は開業を好機とみて攻勢に出ており、東洋大（東京都文京区）は夏休み中に訪れる石川、富山両県内の高校数を例年の４倍に増やし、「説明会や受験バックアップ講座を現地で開催できるようにアピールする」（加藤建二入試部長）と意気込む。

　立命館大にとって福井を含めた北陸３県は学部生数が１千人を超える重点エリアの一つで、入学センターの宮下明大次長は「関西に目が向いている高校生が首都圏の大学に流れないようにしたい」と強調する。

　とはいえ、北陸関係者の視線は関西から首都圏に向いており、ＪＲ東日本も「北陸の熱気はわれわれの想像以上」と昨年４月にエリア外初の営業センターを金沢市に開設した。富山県も本年度から県東京事務所を首都圏本部に組織強化するなど、京都の強力なライバルになりそうだ。

7357：チバＱ：2014/09/23(火) 09:20:27
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140922-00000000-maiall-soci
＜リニア＞あっさり「５００キロ」突破、揺れは…「地上最高速」体験
毎日新聞 9月22日(月)18時9分配信
＜リニア＞あっさり「５００キロ」突破、揺れは…「地上最高速」体験
体験乗車で時速５００キロの速度で走行する超電導リニアのL０系車両＝山梨県都留市の山梨リニア実験センターで２０１４年９月２２日、兵藤公治撮影
　ＪＲ東海のリニア中央新幹線の山梨リニア実験線（山梨県上野原市−笛吹市、４２．８キロ）が２２日、報道公開された。実験線を浮上走行した専用の超電導車両「Ｌ０（エルゼロ）系」（７両編成）に試乗し、「地上最高速」という未知のスピードを体験した。

【未知のスピードを動画と写真で】

　◇

　座席上に設置された現在の速度を示すモニター。順調にカウントを刻んでいたその数字があっさりと「５００」に達した。同乗したカメラマンらが一斉にシャッターを切る。戦後初の国産旅客機ＹＳ１１の巡航速度を上回るスピード。翼が付いていれば間違いなく、空を飛べるだろう。通路に立っていると、さすがに背もたれをつかみたくなる。「割と揺れるな」。誰かのつぶやきが耳に入った……。

　乗車したＬ０系は、流線型の先頭車両（長さ２８メートル、幅２．９メートル、高さ３．１メートル、定員２４人）と中間車両（長さ２４．３メートル、定員は５８人、６８人の２タイプ）で構成される。かまぼこ形の従来の試験車両に対し、断面は角形。４列シートの座席は現在の新幹線よりやや狭めで、特急並みという。

　この日の走行では、時速約１６０キロでタイヤによる地上走行から浮上走行に移行した。耳を澄ましていると、地上との摩擦で発していた雑音がかすかに弱まったのを感じる。時速２７０キロ（東海道）、３００キロ（山陽）、３２０キロ（東北）……。従来の各新幹線の最高速度をやすやすと突破し、２分半ほどで５００キロへと達した。

　ただし、「地上最高速」を実感できるのはほとんどモニターの数字でのみ。営業区間と同じく、実験線の８割以上がトンネル区間とあって、車窓からの眺めは闇ばかりだ。少なくともこの実験線で、流れる景色を楽しむことは難しい。乗車後のインタビューで、ＪＲ東海の遠藤泰和・山梨実験センター所長はきっぱり答えた。「（リニアの目的は）旅行時間を短くすることですから」

　やや気になった揺れは減速時に一層、感じることになった。地上走行に移行する際、着陸時の航空機のような接地によるショックもある。別の記者はツンとくる耳への空気圧を感じたそうだ。ＪＲ東海によると、約４００メートルの高低差がある実験線を高速で駆け抜けたことが原因という。

　もっとも「乗り心地は新幹線の最新型Ｎ７００シリーズに劣るかもしれないが、（東海道新幹線の初代車両である）０系はもちろん、その後の１００、３００系などよりははるかに優れる」と遠藤所長は自信をみせた。今回の試乗は「地上最高速」を実感しやすくするため、加速・減速を強めにしている。そのことも車体の揺れを大きくするのに影響しているそうだ。ＪＲ東海は今後、さらなる乗り心地の向上を目指し、研究に取り組んでいくという。

　　　　　　　◇　　　　　　　　　　　　◇

　ＪＲ東海は１１、１２月に一般向け体験乗車を実施する。同社のサイトなどで９月３０日午後１１時５９分まで募集し、抽選で当選者を決める。

　開催日は１１月１３、１４、１８、１９日と１２月４、５、９、１０日。山梨実験センター（山梨県都留市）での集合時間は各日午前１０時半、午後１時、午後２時半の３回。料金は２座席で４３２０円、４座席で８６４０円に設定した。問い合わせはジェイアール東海ツアーズ（電話０３・６８８０・３４８９）。申し込みはサイトの専用ページ（http://linear.jr-central.co.jp/）。【高橋昌紀／デジタル報道センター】

7358：荷主研究者：2014/09/23(火) 17:01:10

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140801103.htm
2014年8月1日02時50分　北國新聞
北鉄石川線に「陽羽里駅」　ニュータウン近く、来年３月開業

陽羽里駅周辺の完成イメージ。右奥がホームとなっている。

　北陸鉄道（金沢市）は来年３月、石川線に新駅「陽（ひ）羽里（ばり）駅」を開業する。新駅の設置は１９２２（大正１１）年に石川線が全線開通して以来初めてで、３１日付で北陸信越運輸局から認可を受けた。白山市曽谷（そだに）町土地区画整理組合が造成を進めるニュータウンのそばに立地し、通勤、通学者の利便性向上を図る。

　新駅は、曽谷駅と四十万駅の間に設置し、曽谷駅から５００メートル、四十万駅から６００メートルの距離にある。建設費は約８千万円で、組合側が費用を負担する「請願駅」として、北陸鉄道に要望していた。

　駅名の「陽羽里」は、組合が提案し、６月１９日に北陸鉄道が北陸信越運輸局に申請した。「輝く太陽のもとでヒバリが羽ばたくように飛躍する場所」となるようにとの思いを込め、ニュータウンの名称候補にもなっている。

　新駅は無人駅で、スロープを設置するなど、バリアフリー仕様とする。周辺には、金沢村田製作所や中村留精密工業もあり、初年度には１日１３０人、５年目にはニュータウンへの入居者も増えるとみて、１日３００人の利用を見込む。

　組合は、新駅をまちづくりの核に位置付け、保留地の処分を進めている。これまでに宅地７５区画の４割が売却された。購入者は３０〜４０代の若い夫婦が多く、新駅設置に期待して購入した人が多いという。来年３月の駅開業までに、バスが乗り入れられるロータリー付きの駅前広場など周辺整備を完了させる考えで、医療モールの誘致も目指し、新駅効果に期待を寄せる。

　同組合の北本徹雄理事長は地元の要望通りの駅名を申請した北陸鉄道に感謝し、「駅の認可でまちづくりに大きな弾みがついた。駅名にある通り、大きく飛躍するまちにしたい」と話した。

　北陸鉄道石川線は、１９２７（昭和２）年、鶴来−加賀一の宮間（２・１キロ）を延伸開業したが、乗客数が伸び悩み、２００９年１１月に同区間を廃止した。現在は、野町―鶴来間（１３・８キロ）を平日３０往復、土日祝日は２６往復している。

7360：チバＱ：2014/09/24(水) 23:40:45
http://sankei.jp.msn.com/life/news/140924/trd14092407070016-n1.htm
ＪＲ吾妻線川原湯温泉駅と日本一短いトンネル「７０年の歴史」感謝　群馬
2014.9.24 07:07 （1/2ページ）［鉄道］
八ッ場ダム建設による線路架け替えで、役目を終える日本一短い「樽沢トンネル」＝２３日午前、群馬県吾妻郡（蔵賢斗撮影）
八ッ場ダム建設による線路架け替えで、役目を終える日本一短い「樽沢トンネル」＝２３日午前、群馬県吾妻郡（蔵賢斗撮影）

　「思い出をありがとう。長い間おつかれさま！」−。２４日に約７０年間の業務を終えるＪＲ吾妻線の川原湯温泉駅と、近くの「日本一短い鉄道トンネル」樽沢トンネルは２３日、祝日ということもあり、多くの観光客や鉄道ファンが詰めかけた。車窓からの渓谷美が錦秋色に染まるのを前に、地元では感謝や惜別の思いに包まれている。（浜田慎太郎、橋爪一彦）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　木造平屋の川原湯温泉駅は、ほぼ開業当時のままとされる。ＪＲ東日本高崎支社や地元観光協会などによると、同駅の乗客数は通勤通学や温泉への観光客などで多い時には１日１５０人以上に達したこともあるが、最近では１日２０人前後にまで減少していた。ところが９月に入り、１日１００人以上が訪れる、にぎわいを見せているという。

　鉄道ファンだという千葉県野田市の高校２年、謝名堂敬（じゃな・としたか）さん（１６）は「ダムで沈んでしまう駅の最後の姿を見ることができ、感無量です」と話した。

　ダム湖に水没するのは岩島駅−長野原草津口駅間の約６キロで、付け替え工事区間は約１０・４キロに及ぶ。新しい路線は、２５日以降の試運転を経て、１０月１日から営業を始める。

　水没予定地の住民は既に近くの代替地にほとんど移住しており、６０代の女性は「新しい駅は私たちにとって再スタートの象徴。不安も多いが、新しい川原湯温泉が少しずつ住みやすい場所になれば」と期待を込める。

　一方、現在の駅から約１・８キロ東にあり、吾妻川沿いの切り立った岩を掘って作られた樽沢トンネルも役目を終える。短い理由は、トンネルの上に立つ一本松の景観に配慮したとする説や硬い岩盤をくりぬいたとする説などがあるが、定かではないという。

　７・２メートルという車両１両分にも満たない短さのためトンネルで隠れるのは車両の一部だけで、後続車両の姿も見える。最近では、連日鉄道ファンが近くでカメラを構え、トンネルと車両が一体となる瞬間を写真に収めている。

　横浜市保土ケ谷区の会社員、笠井泰祐さん（４０）は「日本一短いトンネルがダム建設でなくなってしまうと知り、慌ててきた。貴重なトンネルなのでやはり寂しいですね」と感慨深そうに話していた。

7361：チバＱ：2014/09/24(水) 23:48:11
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20140924-OYS1T50033.html
切符１枚で甘木ぐるっと　西鉄・甘木鉄道など連携
2014年09月24日

　人口減で鉄道利用者が減っている三井・朝倉地域に、福岡都市圏から観光客を呼び込もうと、公共交通の連携策を検討する協議会が、ローカル鉄道を楽しむ「あまぎぐるりんフリーきっぷ」を企画した。沿線を周遊できる「一日乗り放題切符」と、西鉄福岡（天神）駅などからの往復乗車券をセットにした切符だ。来年３月末までの社会実験で、西日本鉄道と甘木鉄道の両社が切符を販売している。

　同地域では、西鉄天神大牟田線の「西鉄小郡駅―宮の陣駅」間と西鉄甘木線の「宮の陣駅―甘木駅」間、甘木鉄道の「小郡駅―甘木駅」間の線路が、環状線のようにほぼつながっている。この区間を「フリーエリア」として、１日乗り放題にした。自治体では久留米、小郡、朝倉の３市と筑前、大刀洗の２町にまたがる。

　フリーエリア沿線には、１０月頃に１０００万本のコスモスが見頃を迎える「キリン花園」（朝倉市）や、境内の至る所にカエルの石像が置かれた如意輪寺（小郡市）などの観光地があり、酒蔵や天然温泉も点在。

　そこで、鉄道を利用する観光客を増やし、地域の活性化につなげようと、県や関連市町村、観光団体、両鉄道会社などが昨年１１月、協議会（座長＝辰巳浩・福岡大工学部教授）を発足させ、検討してきた。

　同切符を購入した人は、協力する飲食店や温泉、観光施設など約３０か所で、食事代１割引きや入浴料半額などのサービスも受けられる。協議会は販売枚数１０００枚を目指す。今後、沿線店舗の売り上げ調査なども行い、社会実験後の通常販売を検討する考えだ。

　協議会事務局の県交通政策課は「沿線の人口減で、鉄道を使う通勤・通学客が減っている。多くの観光客に鉄道を利用してもらことで地域再生につなげ、交通渋滞の緩和、地球温暖化防止などの好循環も生みだしていきたい」としている。

　地元でも期待が広がる。「あさくら観光協会」（朝倉市）の里川径一事務局長は「鉄道利用の観光客が地域を歩くことで、見過ごされていた魅力にも気付いてもらえると思う。地域おこしにつなげたい」と話す。

　両社にとってもこうした取り組みは初めて。西鉄は「鉄道によるぶらり旅の魅力を知ってほしい」、甘木鉄道は「特に昼間や休日の乗客が少ないので、新たな客層を呼び込むきっかけになれば」としている。

　西鉄天神大牟田線の主要１６駅で販売し、福岡市内では天神と薬院、大橋の３駅が対象。天神、薬院駅は大人１６７０円、小学生８４０円、大橋駅は大人１５７０円、小学生７８０円。

　問い合わせは同課（０９２・６４３・３６９３）へ。

2014年09月24日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7362：チバＱ：2014/09/25(木) 20:27:54
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140923/biz14092305000004-n1.htm
【革新の半世紀（上）】
成長生むイノベーション　リニアで新たなステージへ
2014.9.23 05:00 （1/3ページ）［鉄道］

　取引先からのクレーム対応のため、元日から新幹線で大阪に出張。ホームで見送る恋人は、車窓の外側から口紅で「アイラブユー」と書いて男を赤面させる−。団塊世代のサラリーマンを描いた人気マンガ「課長島耕作」のワンシーンだ。作者の弘兼憲史さん（６７）は「われわれ団塊の世代の男性にとって、昭和３９年に開業した新幹線は憧れだった。このシーンは、バブル期の猛烈に働く企業人を象徴するエピソードですね」と解説した。

　東海道新幹線の開業以前、東京−大阪間は在来線特急「こだま」で６時間３０分かかった。だが、３９年１０月１日に営業運転を開始した新幹線「ひかり」は、同区間を約４時間で結んだ。前日までは半日がかりだった移動時間を、一夜にして３時間近く短縮した技術革新が、社会に与えた影響は大きい。

■　■　■

　鉄道を使って都市間を移動する際の時間を距離に置き換えて、日本列島の外周を変形させて描く「時間地図」。東京大学大学院工学系研究科の清水英範教授と東北大学大学院情報科学研究科の井上亮准教授が作成した同地図を見ると、新幹線交通網の整備に伴い、本州は東西南北でほぼ半分に縮んだことが分かる。

　東海道新幹線は開業当初、ひかり、こだまが上り下りとも１時間に１本ずつ１日計６０本の運行だったが、今夏には最大でのぞみ２７７本、ひかり６５本、こだま８４本の計４２６本を運行。５０年で約７倍になった。１日当たりの平均乗客数も６万人から４２万人に増えた。さらに、最高時速は２１０キロから２７０キロにアップし、最速２時間２５分で３大都市圏を結び、大都市間の交流人口の増大に寄与している。

　大量輸送と、移動時間の大幅な短縮により、沿線では企業や工場、商業施設の開発が進んだ。日本の政令指定都市２０のうち、半分以上が東海道・山陽新幹線の沿線にある。ＪＲ東海の葛西敬之名誉会長は「東海道新幹線の沿線地域は日本の人口や国内総生産（ＧＤＰ）の６割を占める」と話す。“夢の超特急”の登場は「鉄道の革命だった」（葛西氏）のだ。

7363：チバＱ：2014/09/25(木) 20:28:08
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　ただ、東海道新幹線は開業から５０年がたち、老朽化も進んでいる。ＪＲ東海は平成２５年から、高経年化に伴う事故を未然に防ぐための大規模改修工事を始めた。トンネルと地山の間にできた隙間に、モルタルを充（じゅう）填（てん）するほか、鉄橋には桁に新しい部材の取り付けや、枕木の数を増やして揺れを抑えるなどの工事により、「数十年は延命できるようになる」（ＪＲ東海の須田寛相談役）というが、東名阪を結ぶ新たなバイパスは不可欠だ。

　このため、ＪＲ東海はリニア中央新幹線の着工を、１０月中にも始める。時速５００キロで走行し、２０２７年に開業予定の東京−名古屋間は４０分で、２０４５年には東京−大阪間を６７分で結ぶリニア中央新幹線は、新たなイノベーションの担い手だ。「東名阪」を１時間圏内で結び、１つの経済圏とする技術革新を、葛西氏は「トランスフォーメーショナル（一変させる）」と表現した。

　三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングはリニアの経済効果を名古屋開業時で約１０・７兆円、大阪開通時で約１６・８兆円とはじく。ＪＲ東海の須田相談役は「東名阪の三大都市圏が一体化し世界にないメガロポリスが生まれる」と話す。

　リニアが実用化された近未来の日本は、どう変わっているのだろうか。新幹線と同じく今年５０歳になった放送作家の小山薫堂さんは「東京一極集中が変わり、大阪を軸に京都など関西がもっと元気になっているだろう」と話した。

◇

　１０月に開業から半世紀を迎える東海道新幹線。リニア着工を控え、節目の年を迎えた日本の高速鉄道の現状を探る。

7364：チバＱ：2014/09/25(木) 20:29:19
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140924/biz14092412030009-n1.htm
【革新の半世紀　新幹線からリニアへ（中）】
ハンマー１本、職人芸が仕上げた初代「０系」の顔　技と魂継承する最先端車両
2014.9.24 12:03 （1/3ページ）［鉄道］
東京駅のホーム入線する東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ａ」＝１日午前、ＪＲ東京駅（大西史朗撮影）
東京駅のホーム入線する東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ａ」＝１日午前、ＪＲ東京駅（大西史朗撮影）

　「何とか形にできないか」

　昭和３６年、日立製作所の担当者からの依頼に、山下工業所（山口県下松市）の創業者、山下清登氏（７９）は言葉を失った。見せられたのは東海道新幹線初代車両「０系」の試作図だ。新幹線の「顔」にあたる独特の流線形をした先頭車両を仕上げてほしいという依頼だった。

　中学卒業後、自動車修理工場で板金を覚えた山下氏は、日立製作所笠戸事業所（同市）で蒸気機関車の部品作りなどを手がけた。だが時速２００キロ超の高速鉄道車両の製造は初めて。不安や懸念以上に「やらなければならない仕事だ」との使命感を山下氏は覚えた。

　山下氏が得意とするのは、金属をハンマーでたたいて曲面を形づくる「打ち出し板金」という技術。切り分けた鉄板をたたいて延ばし、微妙な力加減で曲線を作り出す“職人芸”だ。

　木で作った原寸大の先頭車両の型枠に鉄板をあわせ、毎日８〜１０時間、ハンマーでたたき続けた。ひどいしびれから手の感覚がなくなる。山下氏とともに０系に携わり、厚生労働省が認定する「現代の名工」となった藤井洋征氏（６９）は「ハンマーの柄が１日に何本も割れた」と当時を述懐する。

　なぜ、手作業なのか。通常の客車部分と違い、先頭車両は１編成に２両しかない。早ければ数年でリニューアルされる。その度に専用の金型を作り、大型のプレス機を使っていては「採算が合わないからだ」と現社長の山下竜登氏はいう。

　ハンマー一本で最先端の車両を作り出すものづくりの技は、０系以降も日本の高速鉄道を支えた。来春開業する北陸新幹線（長野−金沢）用の新型車両「はくたか」など２０種類以上の新幹線車両や、宮崎実験線（宮崎県日向市）で使われたリニアモーターカーの実験車両も、山下工業所が手がけた。昭和６２年、当時運輸大臣だった石原慎太郎氏が宮崎実験線で試乗したリニア車両もその一つだ。

　■　■　■

　同じ６２年ごろ、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）でリニア車両の開発にあたっていた寺井元昭・ＪＲ東海リニア開発本部副本部長（５５）は、別の問題で頭を悩ませていた。車体に組み込んだ超電導磁石が、突然、磁力を失い走行できなくなる「クエンチ現象」だ。

　超電導磁石はマイナス２６９度に冷却された魔法瓶のようなものの中に入っている。走行中に温度が上昇し、超電導状態が維持できなくなるクエンチ現象はリニアの“最大の敵”ともいわれた。寺井氏は平成２年、ＪＲ東海に戻ったが、同年夏にはクエンチ現象により急停止した実験車両が側壁に激突するトラブルも起きている。

　高速走行に伴う振動が原因とにらんだ寺井氏は、製作を受け持つメーカー３社とともに、超電導磁石のコイルを固定する方法やコイルの断面積、線材の比率を変え、振動試験を繰り返した。その結果、振動によるコイルと固定金具の摩擦熱で超電導状態が維持できなくなることを突き止めた。

　■　■　■

　平成３９（２０２７）年の開業を目指すリニアの量産車の発注はこれからだ。リニア新幹線の開発には、ＪＲ東海の直接取引先だけで１００社近い企業が関わっており、協力会社を含めればさらにその裾野は広がる。ＪＲ東海幹部は「日本のメーカーの力は非常に優れている」と高く評価する。

　車両生産や技術開発だけでなく、山梨県のリニア実験線では、東海道新幹線と同じ衝突回避のシステムを取り入れたほか、地震の際の緊急停止システムも新幹線ゆずりだ。変電所など電力供給設備や車両の構造も、東海道新幹線の知見を大きく取り入れている。

　クエンチ現象の解明にあたった寺井氏は「東海道新幹線を作る際に、（国内メーカーが培った）経験やノウハウをできる限り生かしたい」と期待を寄せる。日本の技術力に裏打ちされたものづくりの魂は、新幹線からリニアへと受け継がれている。

7365：チバＱ：2014/09/25(木) 20:30:04
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140925/plc14092517080016-n1.htm
【革新の半世紀　新幹線からリニアへ（下）】
強敵は仏独の欧州勢　官民一体、海外へ売り込め「日本の高速鉄道」
2014.9.25 17:08 （1/3ページ）［鉄道］

　「新幹線を両国の協調と発展のシンボルにしたい」

　８月中旬、マレーシアを訪れた太田昭宏国土交通相は、ワヒド・オマール首相府大臣、サイド・ハミド陸上公共交通委員会議長らとの会談で、日本の新幹線システムの採用を強く訴えた。

　ターゲットは、クアラルンプール−シンガポール間の約３５０キロを約１時間半で結ぶ高速鉄道計画だ。２０２０年ごろの開業予定で、来年にも国際入札が行われる見通し。日本だけでなく、中国や韓国、欧州の企業も関心を示しているという。

　巨額の受注が見込める高速鉄道計画は、民間企業にも大きな商機をもたらす。太田国交相のトップセールスにはＪＲ東日本や三菱重工業、日立製作所、住友商事の幹部も同行した。

　「いい案件でぜひやりたいが、マレーシアもしたたかだ。受注を狙う国々を競争させ、有利な条件を引き出そうとしている」

　同行した企業の幹部はこう感想を述べた。

◇

　国交省によると、世界では１０前後の国で高速鉄道計画が浮上している。新幹線の技術やノウハウは、安倍晋三政権が成長戦略に掲げたインフラ輸出における、「大きな柱になる」（国交省幹部）のは確かだ。

　１９９０年代後半以降、ドイツやスペイン、中国で高速鉄道が大勢の死者を出す悲惨な事故を起こした。これに対し新幹線は半世紀、乗客の死者ゼロを守った。高度な安全性は大きな武器だ。

　しかし、新幹線の輸出は道半ばだ。２００７年開業の台湾高速鉄道は、当初優勢だった欧州勢を逆転し、新幹線の海外展開の第１号として注目されたが、車両や電機システムなど一部の供給にとどまっている。

　強敵はノウハウや実績で勝る仏独を中心とした欧州勢だ。韓国では仏ＴＧＶのシステムが採用された。低価格が売りの中国も侮れない競争相手となる。

　日本勢の課題は何か。三菱総合研究所の平石和昭政策・経済研究センター長は「日本は欧州勢に比べプレーヤーの数が多く、まとまりが弱い」と指摘する。新幹線はＪＲグループだけでなく、車両や機器、設備などで多くのメーカーや商社が関与する。これに対し、欧州勢は仏アルストムや独シーメンスといった巨大メーカーが中心となって受注に動く。

　また、海外の高速鉄道の計画に食い込むには、情報収集やコンサルティング能力の強化が不可欠との指摘もある。日本は複数の鉄道コンサルタントが独自に動いており、同業の仏シストラと比べて、スタッフ数や海外拠点数で見劣りする。

　現地の要求にきめ細かく応える態勢づくりも問われる。技術や性能より価格の安さを重視する国も多い。ＪＲグループの首脳は「新幹線の安全性や信頼性の高さはよく知られているが、『価格が高い』と思われている」と指摘。こうしたイメージを払拭する徹底したコスト削減策も急務だ。

　日本勢も反撃ののろしを上げた。新幹線を運行しているＪＲ東海、東日本、西日本、九州の４社は４月、新幹線輸出に向け「国際高速鉄道協会（ＩＨＲＡ）」を設立した。同協会には鉄道関連メーカーや総合商社も参加し、新幹線技術の国際標準化を目指す。

　中心人物の一人、ＪＲ東海の葛西敬之名誉会長は「日本の高速鉄道が共通して持つ安全面の技術特性は世界でも必要とされる」と語る。

　かつて内向き志向が強いとされたＪＲだが、ＪＲ東海とＪＲ東日本は個別でも新幹線輸出に動いている。ＪＲ東海は米国に照準を定め、超電導リニアや新幹線の売り込みを積極化。ＪＲ東日本も４月、英国の高速鉄道計画「ＨＳ２」の運営会社とコンサルティング契約を結んだほか、米カリフォルニア州の高速鉄道計画への参画も目指す。

　安倍首相は今月１日に行われたインドのモディ首相との首脳会談で、同国の高速鉄道計画をめぐり、日本の新幹線導入を働きかけた。官民の総力を挙げた日本の新幹線輸出は正念場を迎えている。

◇

　連載は藤沢志穂子、松村信仁、森田晶宏が担当しました。

7366：チバＱ：2014/09/28(日) 09:10:40
http://senkyo.mainichi.jp/news/20140927ddlk12010176000c.html
選挙:浦安市長選　市議の水野氏、立候補を表明　／千葉
毎日新聞　2014年09月27日　地方版

　任期満了に伴う浦安市長選（１０月１９日告示、２６日投開票）に、市議の水野実氏（４７）が２６日、立候補を表明した。出馬表明は、５選を目指す現職の松崎秀樹氏（６４）と、市民団体代表の巌洋輔氏（２８）に続いて３人目。

　水野氏は記者会見で「９月議会で、議会側が要望する施策について市の方針が示されなかった。自ら政策として提示し、市民に選択肢を提供したいと思った」と出馬の動機を説明。小学校給食無償化などを公約に挙げた。

　水野氏は２０１１年の市議選で、みんなの公認を受け初当選。今回は離党し無所属で臨むという。【市村一夫】

7367：チバＱ：2014/10/01(水) 21:48:59
http://www.sankei.com/west/news/141001/wst1410010058-n1.html
新幹線開発は「敵が多かった…」　大阪に残る国鉄マンの遺構

東海道新幹線の開業５０周年を記念してＪＲ新大阪駅で行われた出発式＝１日午前６時、大阪市淀川区（安元雄太撮影）
　「新幹線の父」と呼ばれた２人の国鉄マンが植えた１本の木が、今年４月に閉館した大阪市の旧交通科学博物館の一角に植えられている。第４代国鉄総裁の十河（そごう）信二氏と技師長の島秀雄氏が開館を記念して３７年１月に植樹したサンゴ樹だ。

　十河氏は国鉄総裁に就任すると、すでに国鉄を辞職していた技術者の島氏を技師長として呼び戻し、新幹線プロジェクトを実現させた。国鉄内部の声を押し切り、スピードアップが期待できる広軌（標準軌）での建設を推進し、現在の新幹線の礎を築いた。しかし、新幹線開発への莫大（ばくだい）な予算投入に批判が高まると、十河氏は３８年５月に退任。島氏も退職した。

　「十河さん、島さんは責任を取って辞めた。開業前に…。敵が多かった」。初代新幹線「０系」の車両開発に携わった鉄道技術研究所（現鉄道総合技術研究所）の技術者、田中眞一さん（８１）は振り返る。

　世界初の高速鉄道の開発は苦難の連続だった。

　「飛行機の雑誌を持ってきて勉強しろ！」。開発者らはこう厳命されたという。田中さんは「最初は時速２１０キロではなく、もっと速いスピードを想定していた」と明かす。神奈川県小田原市と綾瀬町（現綾瀬市）を結ぶモデル線で行われた初めての時速２００キロ試験では、「ガタガタガタ」と車体が音を立てて揺れ、レールが曲がった。脱線事故につながる可能性もある「蛇行動」という現象。恐怖すら覚えたが、開業時期が決まっていたため、泊まり込みで試験を繰り返した。
　３９年１０月１日、東京で行われた「ひかり」１番列車の出発式。新幹線プロジェクトを牽引（けんいん）した十河、島両氏の姿はなかった。そのためか、２人の功績を示すものは少ない。旧交通科学博物館に植樹されたサンゴ樹は数少ない“記念碑”でもある。

　飛行機や自動車が発達し鉄道の未来に陰りが差していた時代に新幹線は華々しくデビュー。その後仏ＴＧＶなど欧州で高速鉄道が相次いで誕生し中国や台湾、韓国、米国へと広がった。

　「新幹線は技術を積み重ねた集大成。新幹線によって斜陽化していた鉄道が息を吹き返した」。田中さんはしみじみと語る。

　サンゴ樹は平成２８年春にオープンする「京都鉄道博物館」（京都市）の敷地内に移植される見通しだ。

7368：チバＱ：2014/10/01(水) 21:50:19
http://www.sankei.com/west/news/141001/wst1410010017-n1.html
2014.10.1 06:00

東海道新幹線の一番電車「時速２１０キロ」は「１６０キロまで」との通達に背いた〝異常運転〟だった……運転士が感じていた〝圧力〟と現場の思いとは…

　「試運転は時速２１０キロできたが、営業運転は１６０キロで行く」。新大阪駅発「ひかり」１番列車の運転士に抜擢（ばってき）された大石和太郎さん（８１）は、開業まで１カ月を切った昭和３９年９月、上司からこう命じられがくぜんとした。「１６０キロでは夢の超特急ではない。今まで何をやってきたんだ」との思いがあった。

　３８年に東海道新幹線の開業準備室に配属され、試験用のモデル線で試作車の試運転を繰り返してきた。全線のレールがつながったのは開業のわずか３カ月前。車両故障や停電トラブルに悩まされ、「開業前日までまともに定時で運転できなかった。まさにぶっつけ本番だった」と振り返る。

　東京五輪開幕を目前に控えた５０年前の１０月１日早朝、大石さんは大阪府摂津市と茨木市にまたがる東海道新幹線鳥飼車両基地で団子鼻の０系に乗り込んだ。

　まだ夜も明けきらぬ午前５時１５分、車両基地を出発した回送列車は１５分ほどで始発の新大阪駅に着いた。当時は周辺にビルもほとんどなく「駅だけがぽつんとあった」。だが、ホームが目に入り、目を疑った。

　鈴なりの人であふれかえっていたからだ。式典の中央に引っ張り出され、盛大なファンファーレに戸惑いながら花束を受け取った。こんな出発式があることすら聞かされていなかった。

　午前６時、大勢の人々に見送られながら定時に発車。「何としても２１０キロを出す」。心に誓ってハンドルを握り締めた。だが東京までの所要は４時間。時速１６０キロ走行を想定したダイヤが組まれており、２１０キロまで出せばダイヤよりも相当早く東京に到着する懸念があった。そもそも通達に背くことになる。

　車掌から「いつ時速２００キロ出るんだい。お客さんが速度計の前で待ってるよ」と言われ、意を決した。「１６０キロというお利口さんの運転はできない」

　京都駅を出発すると、７０キロに落として運転し、わざと列車を遅らせる作戦に打って出た。通常ではあり得ない「異常運転」だった。

　しかし、新幹線の運行を管理する指令所から問い合わせはなく、運転席に同乗していた上司の指導助役も、意図的な列車の遅延をとがめることはなかった。

　「口にこそ出さないが、みんなの思いは同じだ」。大石さんはそう確信した。

　大津市に入ると「フルノッチ（最大の加速操作）を入れた」。速度計の針は通達で定められた時速１６０キロを超え、瀬田川橋梁（きょうりょう）をすぎたころ、２１０キロに達した。ビュッフェ車に設置された速度計の前に集まっていた乗客から歓声が起こり、報道関係者はこぞって世紀の瞬間をカメラに収めた。車掌からすぐ「大変な騒ぎだ」と連絡が入った。

　５年という短い工期で建設されたため、路盤が安定するまでの慣らし運転の意味で「時速１６０キロ」の通達が出たとされている。

　しかし、大石さんは「それだけではない。何らかの外圧も影響していたのではないか」といぶかる。

　「新幹線の父」と呼ばれた第４代国鉄総裁、十河信二氏は在来線と同じ狭軌による建設を主張する国鉄内部の声を押し切り、広軌（標準軌）での建設を推進した。「十河さんは『赤字ローカル線はいらない。政治路線だ』と言った。政治家から組合、みんな敵だった」と振り返る。国鉄内では資金と人材を新幹線に集中投資する十河氏のやり方に不満がくすぶっていた。

　「１６０キロ通達は意趣返しではないか」。少なくとも大石さんはそう感じていた。十河氏は予算が超過した責任を負う形で３８年５月に退任。島氏も後を追うように退職し、記念すべき出発式に２人の姿はなかったからだ。新幹線に携わってきた国鉄マンの間では、「大石ならきっと２１０（キロ）出してくれる」との期待感が広がっていたという。

　豊橋−浜松間で運転を交代し、１番列車は東京駅に定刻通り到着した。後に、国鉄新幹線支社長が東京駅で大石さんと涙ながらに握手し、労をねぎらったとの記録が残された。

　しかし、実際はそんな事実はなく、大石さんは「異常な運転はしたが、あのとき出した２１０キロは私個人の跳ね上がりではない。みんなの誇りだった」と振り返った。（大竹直樹）

7369：チバＱ：2014/10/01(水) 21:52:07
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/141001/cpd1410011937014-n1.htm
“夢の超特急”東海道新幹線が開業５０年　５６億人運び地球５万周
2014.10.1 19:37
　日本列島の大動脈として経済や暮らしを支え続けてきた東海道新幹線が１日、開業５０年を迎えた。東京駅では記念式典が開かれ、鉄道ファンらの祝福を受けた。

　東海道新幹線は昭和３９年、東京五輪の開催直前に開業。世界初の高速鉄道は最高時速２１０キロでデビューした。半世紀の間に最高時速は２７０キロに向上、来春には２８５キロに引き上げられる。当初４時間かかった東京−新大阪間も２時間２５分に短縮。乗車人数は３月までの累計で延べ約５６億人、走行距離は地球５万周に当たる２０億３８８６万キロに上る。

　出発式は５０年前と同じ午前６時発の一番列車の発車に合わせて１９番線ホームで開かれ、最新型Ｎ７００Ａ車両が博多に向け静かに滑り出した。車両を見送ったＪＲ東海の柘植康英社長は「今日は入社以来もっとも感動した一日」と話した。

7370：チバＱ：2014/10/03(金) 21:12:30
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141003-00000555-san-bus_all
北陸新幹線、東京−金沢は１万４１２０円　ＪＲが発表、航空運賃の割引料金より安め
産経新聞 10月3日(金)14時44分配信

　ＪＲ東日本と西日本は３日、来年３月１４日に開業する北陸新幹線の特急料金を発表した。東京−金沢間は通常期の指定席特急料金が６７８０円で、運賃と合わせると１万４１２０円となる。直接比較はできないが、羽田−小松間の航空券で、早期購入割引の中心価格帯が１万８０００円付近なので、価格だけだと空の足よりもひと回り以上安い設定だ。

　ただ、買う時期や時間帯によっては、羽田−小松でも１万円台から購入できるので、一概に比較はできない。

　北陸新幹線の東京−富山間料金は、通常期の指定席特急料金が６２５０円で、運賃６４８０円と合わせると１万２７３０円となる。

　航空運賃は羽田−富山も羽田−小松と同額なので、富山までだと、航空運賃よりさらに安くなる。

　ＪＲではグリーン車利用時やグランクラス利用時の料金も発表した。東京−金沢間のグランクラス利用料金は２万６９７０円。

7371：名無しさん：2014/10/04(土) 21:21:48
http://blogs.yahoo.co.jp/namoamidabutsu18/59783810.html

7373：荷主研究者：2014/10/05(日) 19:30:35

http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20140917000176
2014年09月17日 22時30分　京都新聞
湖西線、防風柵２.５キロ延長　志賀―比良駅間、ＪＲ西設置へ

ＪＲ西日本が湖西線近江舞子駅―北小松駅間に設けている防風柵（大津市）

　滋賀県のＪＲ湖西線の運行が強風で止まる問題で、ＪＲ西日本は１７日、対策として防風柵を大津市北部の志賀駅―比良駅間まで延長すると発表した。１年半後の完成以降は両駅間の運転見合わせ時間が３分の１以下に減る見通し。和邇駅に折り返し用のわたり線も新設し、強風時でも新快速列車が京都駅から堅田駅まで運行できるようにする。

　防風柵は高さ２メートルで両駅間の山側２・５キロにわたって設け、２０１６年１月に完成させる。現在は風速２５メートル以上で運転を見合わせているが、３０メートル未満まで運転可能になり、昨年度に両駅間で計２１時間２４分に達した運転見合わせを１４時間以上減らせると推定している。ただ、湖西線全体でどの程度減らせるかは「算出が難しい」としている。

　また、列車を折り返し運転するために上下線をつなぐわたり線を和邇駅に１９年春に完成させる。これまでは堅田駅にわたり線が１本しかなく、強風時は新快速列車が京都駅止まりで湖西線に入れなかったが、堅田駅まで運行可能になる。堅田駅までだった普通列車も和邇駅まで運行できるようになる。

　整備費は防風柵が約９億円。わたり線が約５億円。

　湖西線は比良山系から琵琶湖へ吹き下ろす突風「比良おろし」などが吹き、運転見合わせや、徐行による遅れが生じてきた。ＪＲ西日本は防風柵を０８年に比良駅―近江舞子駅間（２・９キロ）、１２年に近江舞子駅―北小松駅間（１・３キロ）に設置したが、運転見合わせ・徐行が昨年度少なくとも１９日間（県調べ）発生し、利用者や高島市がさらなる対策を求めていた。県の三日月大造知事も１２日に同社に防風柵増設を要望していた。

7374：チバＱ：2014/10/08(水) 00:12:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141007-00000014-wordleaf-bus_all
新たな特急列車名は「ダイナスター」と「能登かがり火」。北陸新幹線開業に合わせ
THE PAGE 10月7日(火)16時41分配信

新たな特急列車名は「ダイナスター」と「能登かがり火」。北陸新幹線開業に合わせ
[写真]「ダイナスター」「能登かがり火」で使用する683系（JR西日本金沢支社提供）
　JR西日本は7日、来年3月14日の北陸新幹線開業に合わせ、新たに運転する特急列車名を「ダイナスター」「能登かがり火」にすると発表した。


福井〜金沢間「ダイナスター」、金沢〜和倉温泉間「能登かがり火」
　JR西日本金沢支社によると、車両はいずれも「サンダーバード」に使用されている683系。福井〜金沢間を走る特急列車名を「ダイナスター」とした。これは、福井県には県立恐竜博物館があるなど「観光資源」として恐竜人気が高まっていることから、恐竜の英訳である「ダイナソー」と地元の期待を込めた意味での「スター」を組み合わせつけられたという。運転本数は3往復となる。

　また、金沢〜和倉温泉間を走る「能登かがり火」は、能登各地のキリコ祭りに代表される「火」や「灯り」を連想させる夏祭りがあり「火」と結びついた幻想的な能登の風景、かがり火の燃え盛る勢いをイメージして名づけられたという。運転本数は5往復となる。

地図URL：http://map.yahoo.co.jp/maps?lat=36.578331124637444&amp;lon=136.64787367992218&amp;z=10

7376：とはずがたり：2014/10/09(木) 14:43:57
まあ先ずは良かった♪(貨物列車の為に)良かった。
中央リニアが出来たら次は東海道貨物新幹線を検討すべき時期では？！大井・東静岡・笹島・鳥飼で夜中にも何往復か走らせられば昼間のひかり・こだまの間合いで走っても元は取れるのでは？！

東海道線の富士―興津、２０日復旧予定　土砂崩れで不通
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASGB85JVHGB8OIPE01W.html
朝日新聞2014年10月8日（水）21:27

　ＪＲ東海は８日、台風１８号による土砂崩れで不通になっている東海道線富士―興津間について、２０日に間に合うように復旧する見込みだと発表した。貨物輸送も復旧の見通し。

　土砂崩れは６日午前、静岡市清水区興津東町の由比―興津間で発生。幅６０メートル、長さ１００メートルののり面が崩れ、大量の土砂が線路に流出。土留め擁壁が倒壊し、電柱などが倒れ、架線が断線する被害が出た。

　定期券や回数券利用者は東海道新幹線の新富士―静岡間の自由席に特急券なしで乗車できるが、８日朝のこだまの乗車率は約２００％と混雑。９日から平日午前７時台の三島―静岡間の下り回送列車１本を臨時列車として運行するという。

7377：とは：2014/10/09(木) 16:00:06
近鉄奈良線の東大阪の高架化が完成してるみたいであった♪
残る阪神の高架化急いで西大寺〜東須磨の(殆ど)連立の早期完成に期待したい♪梅田〜尼崎は完成してるけど布施〜八尾方面はまだまだだ。
連立の次はホーム柵だけどこちらは難しいなぁ。。

7378：とはずがたり：2014/10/09(木) 18:34:25
>>7371
いいっすね〜，急行「紀ノ川」。
憶えてます。奈良線・桜井線・和歌山線の唯一の優等列車でグリーン車自由席連結してた。
1984年にはなくなってたのか〜。
『しらはま』は古い時刻表で知ってるけど同時代的に走ってた記憶はないなー。
グリーン車は『きのくに』に併結されてて共通運用だったからなのかな？

7379：とはずがたり：2014/10/09(木) 18:44:15
>>7377
9/21からだった。駅舎に比べて線路が先に出来てて駅はいいから先に電車通せやと云う印象だったけどホントにそうだったんだな♪
後は大阪瓢箪山線に幸あれ♪

http://www.city.higashiosaka.lg.jp/cmsfiles/contents/0000011/11407/koukaka.pdf

7380：とはずがたり：2014/10/12(日) 16:56:18

中央リニアは大阪に到達した後，神戸から淡路島，四国，大分を経由して福岡まで伸ばすもんだと思ってる(笑)けど，東海道新幹線よりも山陽新幹線の方が技術進歩で快適になったように，瀬戸内リニアは中央リニアより収益率に劣るけど快適な走行が可能になるのかも。

リニア試乗体験「衝撃」ルポ　車内では何が…〈ＡＥＲＡ〉
dot. 2014年10月10日 11時36分 (2014年10月10日 16時52分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20141010/asahi_20141010_0008.html

　時速500キロで地上を走るって、どんな世界なのか。いよいよ現実味を帯びてきた「夢の超特急」、リニア中央新幹線にアエラ記者が乗った。

　それにしても、地上を500キロで走る列車のスピードと乗り心地は、どんな感じなのか。ジェットコースターのようにグングン加速していくのか、振動でスマートフォンを操作できないんじゃないか……。そんなことを気にしつつ、9月22日、いざJR東海のリニア中央新幹線・報道陣向け試乗会に参加した。

　山梨リニア実験線の山梨実験センター（都留市）。興奮を抑えながら、最新車両「L0（エルゼロ）系」の車内へ。中は東海道新幹線よりやや狭く、座席は1列少ない4列シート。車内は禁煙。当然か。

　いよいよ発車。初めはタイヤ走行で走り、時速150キロ近くに達するとタイヤを車体に格納しガイドウェイ（軌道）を超電導の力で浮いて走る。浮上してからの加速がすごい。200キロ、300キロ、350キロ……。車内モニターの速度計の数字が、みるみる上がっていく。スマホだって普通に操作できる。

「さすがに速いな」

　驚きの声が漏れる。しかし、本当に驚くのはここから。時速400キロを超えたあたりから、「ゴーッ」と低い音が車内に響いてきたのだ。普通に会話はできるが、新幹線に比べると明らかに大きい。やがて、耳の奥がツーンと圧迫される「耳ツン現象」に見舞われた。縦方向と横方向の小刻みな揺れも続いている。

　しかも、実験線は約80％がトンネル内なので、内壁に設置された照明が光の帯となって車窓を流れ、目がチカチカする。

　走り始めて約2分。車内モニターが「500キロ」を表示した。なのに、喜びを実感する余裕もなく、メモを取っていると少し気分が悪くなってきた。

　同じ思いをしたのは私だけではないようで、降車後、他社の記者が何人も「揺れ」を指摘。これに対して、山梨実験センターの遠藤泰和所長は、「まだまだ技術のブラッシュアップが必要で、継続した走行試験を行っていく」と、開発途上にあることを強調。耳ツン現象については、実験線は標高差が約400メートルあり、これによる気圧の変化が一因だと説明した。

　では、「ゴーッ」という音の正体は何なのか。飛行機は同じ速度で飛んでも、機内であれほどの音はしない。この点について、浮上式の超高速列車「エアロトレイン」の研究で知られる東北大学の小濱（こはま）泰昭名誉教授にたずねると、空気の流れの激しい乱れが原因だと指摘する。…

「ガイドウェイとリニアの車体面はいずれも凸凹状態の上、両者間の間隔が10センチ程度と狭い。その間に存在する空気が、一方では500キロ近くで引っ張られ、もう一方は0キロで止められ、激しい乱流状態になって乱流騒音が発生してしまう。さらに空気は止まったり、急に動いたりを繰り返すので、巨大な空気抵抗を生む」

※AERA 2014年10月6日号より抜粋

7381：チバＱ：2014/10/13(月) 16:04:38
２往復…w
http://www.asahi.com/articles/ASGB84SJ8GB8UDCB00K.html
千葉）夜行列車の旅情を再び　いすみ鉄道が１１月に運行
2014年10月13日03時00分

　いすみ鉄道は１１月２〜３日と、２３〜２４日に、夜行列車を走らせる。この５月にも運行し、人気だった。申し込みは同社のホームページ（http://www.isumirail.co.jp/2247）から。

　同鉄道が所有する国鉄時代のディーゼルカーキハ２８、キハ５２を活用。昔の夜行列車の旅情を味わってもらうのが狙い。大原駅を午後１０時ごろに出発、上総中野駅までの間を２往復した後、大多喜駅に午前６時ごろ到着する。

　料金は夕食込みで９３００円から１万３５００円。途中駅で撮影タイムもある。日程やプランによっては満席の場合がある。

7382：チバＱ：2014/10/14(火) 00:14:24
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141013-00010000-norimono-ind
台風到来前の大規模運休　前例なき決断の理由とは？
乗りものニュース 10月13日(月)12時22分配信

台風到来前の大規模運休　前例なき決断の理由とは？
大阪府、京都府、兵庫県、滋賀県、福井県と広範囲で運転されているJR西日本の新快速列車。
台風が来る1日前に運休を決めた理由
　2014年10月12日（日）、JR西日本は台風19号の接近に伴い、13日（月）の14時頃から京阪神地区で列車の運転本数を順次削減。16時頃から終電までは全列車を運休すると発表しました。JR西日本がこのように大規模なエリアで計画的に運転を見合わせるのは、前例のないことです。なぜそうした大規模運休を、台風が来る前に決めたのでしょうか。

　その理由として「台風19号による大きな影響が想定される」こと、そして「混乱を最小限に抑える」ことが挙げられます。

　大きく遅延する状況で列車を運転すると、車両や乗務員のやりくりも大きく混乱します。しかしあらかじめ運休を決め、計画的に対応できれば混乱を抑えることが可能であり、運転を再開する場合もスムーズです。特にJR西日本の場合は列車の走行エリアが広く、種類も多く、混乱すると収拾が難しいという点があります。

　また列車が突然運転見合わせになると、大勢の乗客が駅や列車内に取り残されます。そして乗客は不安にかられ、鉄道会社は台風と乗客の対応に追われ、大混乱に陥りかねません。しかし事前に運転されないと分かっていれば、乗客も外出を取りやめるなど予定を変更するでしょう。列車に乗客が取り残されることもありません。利用者は大きく減少しますが混乱が最小限に抑えられ、鉄道会社は台風の対応と運転再開に専念できます。

　特にこの「列車内に乗客が取り残されるのを防ぐ」というのが大切だったりします。それができなかったことによって、しばしば事態がさらに混乱、重大化してしまうことがあるのです。

運転再開まで逆に時間が延びるケースも
　2000（平成12）年9月11日から12日にかけて、名古屋市周辺が「東海豪雨」に襲われました。走行中だった東海道新幹線の列車は次々にストップ。約70本の列車が身動きできなくなり、結果として5万人もの乗客が車内で一泊。選手が乗っていたため阪神巨人戦も中止になるという出来事がありました。

　この豪雨の直接的な原因は台風ではなく秋雨前線で、予測が難しかった面はありますが、運転見合わせの判断がもっと早く出されていれば、ここまで大きな混乱にはならなかっただろうと考えられています。

　また列車がホームで運転見合わせになれば良いのですが、駅と駅のあいだに停止すると、特に通勤電車では気分の悪くなる人、生理現象に困る人が出てきて、車内にある非常用ドアコックを操作。乗客が線路に降りてしまう事態がしばしば発生しています。こうなると線路の安全確認をせねばならず、逆に運転再開までより多くの時間が必要になってしまいます。

　「列車内に乗客が取り残される」と乗客に相当の負担をかけるうえ、鉄道会社にもその対応で大きな負担が生じるほか、さらに混乱して運転再開が遅れる原因にもなるのです。

　これを防ぐ意味もあって、天候などによって混乱が予想される場合はJR西日本が今回行うように、列車の運転本数を全列車がホームに停車できる程度に削減する「間引き運転」や「全面運休」といった対策を、身動きできなくなる前にあらかじめ実施するわけです。

7383：チバＱ：2014/10/14(火) 00:14:36
台風で殉職した国鉄職員の「美談」と「教訓」
　1953（昭和28）年9月25日、愛知県を走る国鉄（当時）の武豊線で、台風によってある悲劇が起きてしまいました。

　この日、台風13号の影響で高潮が発生。武豊線の東成岩〜武豊間で線路が流されてしまいます。しかしこのとき、列車がその区間に向かって走行中でした。

　武豊駅の駅員であった高橋煕は異常を知らせるため、発煙筒を持って列車へ向かって走り出します。列車はそれに気づいて非常停止。大惨事は防がれました。

　しかし列車へ危機を知らせに行った駅員、高橋煕の姿がありません。翌日、線路脇で殉職しているのが発見されました。

　彼の行動は「国鉄職員の鑑」として大きな賛辞を集め、武豊駅前には銅像が建立されています。

　この出来事は「美談」ともいえますが、大きな「教訓」でもあります。当時の状況と現在を単純に比較するのは難しいですけれども、あらかじめ対策を講じ、適切な対応をしていれば、命が失われることはなかったかもしれません。

　公共性が高い鉄道は、乗客からダイヤ通りに安定して運転されることが求められます。しかし天災発生時などは、それが厳しいこともあります。難しい決断に迫られる鉄道会社ですが、武豊線の例のように何かが起きてからでは遅いのは確かです。今回、大規模な計画運休を決めたJR西日本の対応は英断といえるのかもしれません。台風の到来が祝日であったのは、乗客にとってもJR西日本にとっても不幸中の幸いでしょうか。

7384：チバＱ：2014/10/14(火) 21:44:46
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141014-00010001-qbiz-bus_all
「ななつ星」が北九州を隠密走行？　毎週日曜にやってくる理由とは
qBiz 西日本新聞経済電子版 10月14日(火)11時41分配信

「ななつ星」が北九州を隠密走行？　毎週日曜にやってくる理由とは
門司駅に停車中の「ななつ星in九州」＝9月21日午後11時すぎ
　運行開始から15日で1周年を迎えるJR九州の豪華寝台列車「ななつ星in九州」。福岡県の北九州・京築地区は走行コースには入っておらず、ちょっと縁遠い感じがするが、実は週に1度、北九州にやって来ているのだ。その理由は−。

ななつ星、映像で追った！！

　JR九州によると、目的は列車の方向転換。「ななつ星」は博多駅発着で、毎週火曜に出発する3泊4日コースなどがある。九州南部などを周遊する3泊4日コースでは、鹿児島方向に向けて出発し、ぐるりと回って博多駅に到着する。

　通常の列車は、前後どちらにでも動けるため、方向転換の必要がないが、ななつ星は、最後尾に特別なスイートルームがあることなどから、客車の向きを変える必要がある。そこで、再び列車を鹿児島向きにするため、日曜の夜から火曜の朝にかけ、九州北部を一周しているのだ。

　鹿児島線を北上し、途中、八幡駅や小倉駅などに時間調整で停車。行き止まりの門司港駅で折り返す際に、最後尾の車両が先頭になる。日豊線、久大線を通って博多駅に南側から滑り込むときには、客車最後尾から入ることになり、先頭が鹿児島向きになっている。時刻表にも載らない深夜帯の“隠密行動”で、なかなか、お目にかかれない。

　　　◆　　　　◆

　「ななつ星」は小倉北区のJR九州小倉総合車両センターで完成し、昨年10月15日にデビュー。エンブレム製造など、随所に北九州の技術が生かされている。

　せっかく北九州を走るのなら、お客さんを乗せてほしいところ。観光客の誘致を担う北九州市観光・コンベンション課は2012年、「ななつ星が北九州を走る場合、小倉祇園太鼓やバナナのたたき売りでお出迎えできます」とJR九州に提案したことがある。

　その後も、折に触れ、コース入りを要望しているが、JR九州は「今後、北九州がコースに入るかは分からない」と、つれない返事。果たして、振り向いてくれるか−。

西日本新聞社

7386：チバＱ：2014/10/14(火) 22:36:59
北王子支線――倉庫は売却
　JR貨物が第一種鉄道事業者として列車を運行する路線は非常に少ないものの、都内にこの7月まで存在した。山手・京浜東北線の田端駅に隣接する田端信号場駅から北に延び、北王子駅までの4.0kmを結んでいた北王子支線だ。

　1926年にレールが敷かれ、十條製紙（現・日本製紙）の十條工場専用鉄道としてにぎわった。日本製紙の北王子倉庫（北王子駅）と同社石巻工場（石巻港駅）、岩沼工場（岩沼駅）の間を結ぶ“紙列車”が走っていた。

　日本製紙が今年3月に貨物取り扱いを終了したことから、JR貨物もそれに合わせて列車の運行を取り止め7月に路線を廃止した。同地にあった日本製紙物流本社は埼玉県草加市に移転し、日本製紙が8月に北王子倉庫を売却した。土地面積は約4万3000m2で売却額は166億円、譲渡先は非公表だ。

　北王子支線跡地の今後についてJR貨物は未定としている。ほかにも専用線としての役目を終えて廃線となった路線は、都内にもいくつかある。臨海部に計約24km張り巡らされていた東京都港湾局専用線や、奥多摩の小河内ダム建設のためにつくられた約7kmの東京都水道局小河内線（水根貨物線）などが挙げられる。新ルートとして旅客線への活用が期待される貨物線に注目が集まる一方、こうした“眠った専用線”の行方も気になるところだ。

7387：チバＱ：2014/10/19(日) 18:28:47
http://www.sankei.com/politics/news/141018/plt1410180008-n1.html
2014.10.18 05:00更新

【リニア着工認可】
全長２８６キロのうち約９割がトンネル　工期、費用増大も

（1/2ページ） .
　「夢の超特急」がいよいよ実現に向けて動き出す。リニア中央新幹線の工事実施計画が１７日に認可されたことを受け、ＪＲ東海は土木工事の開始に向けた準備作業に着手する。ただ、東京（品川）−名古屋間は全長２８６キロのうちトンネルが９割近くを占めており、都市部でも大部分が地下トンネルとなる計画で、難工事が予想される。工事期間が長引けば工事費が増大する可能性もある。（森田晶宏）

　「（開業予定の）２０２７年まで時間的な余裕はない」。１７日に東京都内で記者会見したＪＲ東海の柘植康英社長は着工を前に気を引き締めた。

　リニアの品川−名古屋間の距離は、東海道新幹線の同区間（３３６キロ）に比べ約１５％短い。だが、トンネル区間の割合は東海道新幹線が１７％なのに対し、リニアは実に８６％を占める。

　特に、ターミナル駅となる品川駅や名古屋駅では東海道新幹線のホームの真下となる地下約３０〜４０メートルの場所にまとまった空間を確保し、ホームを建設する計画だ。さらに、南アルプスを貫く山岳トンネルは長さが約２５キロに及び、地表から最大で約１４００メートル下にトンネルを掘る。これらの工事は、いずれも１０年以上の年月を要するとみられる。

　実際の工事を担う建設業界内には「やりがいや夢のある工事」（大手建設会社幹部）との声もあるが、日本建設業連合会の中村満義会長（鹿島社長）は「土木の場合は、理論上と実際に掘ってみたときに、違うこともある」と指摘。現時点では読めない部分も多い。

　ＪＲ東海は８月の工事実施計画の認可申請で、品川−名古屋間の工事費を当初予想より９３５億円増額の５兆５２３５億円に修正。「もともと工事費には余裕を持たせてあるとみられ、１〜２年程度の工事の遅れなら吸収は可能」（野村証券の広兼賢治アナリスト）との見方もある中、想定を大きく上回る工事難航や、東日本大震災の復興需要や２０２０年の東京五輪などを控えた人手・資材不足がより深刻になれば、工事が長期化したり工事費がかさんだりする恐れもある。

7388：チバＱ：2014/10/19(日) 18:29:39
http://www.sankei.com/politics/news/141018/plt1410180012-n1.html
2014.10.18 07:00更新

【リニア着工認可】
名古屋は「東京郊外」に　３５０兆円稼ぐ巨大市場誕生　リニアなら通勤も可能に

《２０２７年○月×日午後１０時半、品川駅から開業したばかりのリニア中央新幹線に乗り込む。今日は遅くまで同僚と飲んでしまったが、うとうとしているうちにもう名古屋に着いた。コンビニで買った缶ビールを開ける時間もなかったが、この時間なら日付が変わるまでに家に帰れそうだ》

　リニアならこんな通勤も可能だ。品川−名古屋間の所要時間は最短４０分。料金も現行の新幹線運賃に７００円を加算した程度におさまりそうだ。名古屋はもはや東京の「郊外」になる。

　東海道新幹線が開通した際に大阪からヒト、モノ、カネが首都圏に吸い取られた「ストロー現象」を懸念する向きもあるが、政治・経済の中心地である首都圏と、トヨタ自動車など日本の基幹産業が集積する名古屋圏が機能を補完しあえることに期待する声も多い。

　さらに２０４５年に全線開業すれば、東京−大阪間は６７分。日本の人口の６割にあたる約７３００万人が集まり、国内総生産（ＧＤＰ）の７割に相当する約３５０兆円を稼ぐ巨大経済圏が誕生する。「世界最大のスーパーメガリージョン（超巨大都市圏）を形成して、人の流れが劇的に変わる」。太田昭宏国土交通相もこう期待する。

　三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングはリニアの経済効果について、移動にかかるコストが生産活動に回る結果、名古屋開業時で１０・７兆円、大阪開業時で１６・８兆円（いずれも５０年間の効果）とはじく。

　東海道新幹線と違う路線を走ることで、「東海地震などの大災害に備えてのバックアップ」（ＪＲ東海）の意味合いも大きい。動き始めた夢の超特急が、日本の経済やライフスタイルを大きく変えることになりそうだ。（田端素央）

7389：チバＱ：2014/10/19(日) 20:26:21
http://www.sankei.com/world/news/141019/wor1410190022-n1.html
2014.10.19 20:04
【香港民主化デモ】
４日連続衝突　２０人負傷、５人逮捕　学生幹部「終結後、出頭する」
１９日、香港の繁華街モンコック（旺角）で衝突に備えヘルメットやマスクを身につけたデモ隊（ロイター）
　【香港＝田中靖人】香港で続く大規模デモで、九竜地区の繁華街モンコック（旺角）で１９日未明、規制線を突破しようとしたデモ隊と警官隊が衝突し、地元テレビによるとデモ隊の少なくとも２０人が負傷、警察官５人もけがをした。衝突は４日連続となった。

　警察は、刃物を持っていたデモ参加者ら４人を逮捕したほか、１７日夜から１８日未明に同所で起きた衝突をめぐり、ネットで「違法集会」を呼びかけたとして２３歳の男１人を逮捕した。

　大学生連合会（学連）の幹部は１９日、今回のデモ終結後、「セントラル（中環）占拠」の発起人３人とともに警察に出頭すると述べた。幹部が占拠の刑事責任を負うと表明することで、一般のデモ参加者が処罰されるのを避ける狙いがあるとみられる。

　一方、２１日の政府と学生代表との対話は、大学の構内で公開形式で行い、大学校長会の会長が司会をすることが固まった。

7390：チバＱ：2014/10/19(日) 20:55:30
http://www.asahi.com/articles/ASGBK4TNHGBKOIPE01R.html
９兆円事業、リニア始動　課題のせ「脱・新幹線頼み」へ
2014年10月18日07時43分

　リニア中央新幹線の建設に、政府がゴーサインを出した。完成すると、日本の交通を支える新たな大動脈となり、社会の姿は大きく変わる。ただ、事業の先行きには不透明さがぬぐえず、安全や環境面などの懸念も根強い。完全開業までに総額９兆円をかける巨大プロジェクトは、課題を背負いながら実行の段階に入る。

　「我が国の交通政策史上に残る大きな一里塚。日本が誇る新技術の実現に向け、いよいよ夢が動き出した」。リニアの計画認可を受けて東京都内で記者会見したＪＲ東海の柘植康英社長は、言葉に力を込めた。

　リニアの研究は東海道新幹線開業２年前の１９６２年に始まった。国鉄民営化後はＪＲ東海が開発を引き継いだが、バブル崩壊や公共事業費削減の逆風で、実現のめどはたたなかった。

　風向きが変わったのは２００７年。財政難で動けない国の姿勢にしびれを切らしたＪＲ東海は、巨額の費用を自前で用意すると表明した。大きなリスクを背負ってまで計画を進めるのは、新幹線頼みの「一本足打法」経営から脱却する必要に迫られているためだ。

　東海道新幹線は売上高の７割を稼ぎだす「ドル箱」だが、老朽化で大規模改修が必要になっている。南海トラフ地震の震源域を通り、巨大地震や津波に襲われた場合、経営は揺らぐ。葛西敬之名誉会長は「リニアは新幹線の別線というのが本質的な性格だ」という。

7391：チバＱ：2014/10/19(日) 20:56:24
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014101802000129.html
環境・採算不安　積み残し　巨額リニア　見切り発車　

2014年10月18日 朝刊


写真
　ＪＲ東海が東京・品川−名古屋間で二〇二七年開業を目指すリニア中央新幹線の工事実施計画は、国土交通省が十七日認可し、手続き上の「着工」となったことで、実現へ向けて動き始めた。東海道新幹線に代わる新たな高速鉄道への期待が高まる半面、環境への悪影響、大量の電力消費への心配などに加え、採算を不安視する声もある。　（小松田健一）
　環境面で大きな課題は、総延長の８６％を占めるトンネルの掘削に伴って発生する建設残土だ。運搬時の騒音や振動に加え、処理地周辺の水質や生態系への悪影響など、さまざまな問題点が指摘されている。過去に例がない膨大な量だけに、全量処理の見通しが立つまでには難航が予想されている。
　また、南アルプス、中央アルプスなどの山地をトンネルで通過するため、水源に悪影響が及ぶ懸念もある。
　計画に反対する市民団体からは、ＪＲ東海が提出した環境影響評価（アセスメント）がこうした懸念への対処方針を十分に示していないにもかかわらず、国は認可したとの批判も出ている。
　原発事故を契機に省エネへの取り組みが進む中、大量の電力を使う点にも厳しい目が向く。リニア中央新幹線の消費電力は、東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ａ」の四倍。ＪＲ東海は「電力会社の供給能力に問題が及ぶほどの消費電力ではない」と主張するが、さらなる省エネ努力が必要だ。
　東京−名古屋間で五兆五千二百三十五億円、名古屋−大阪間で三兆六千億円に上る巨額の事業費は全額をＪＲ東海が自己負担する。同社は旧国鉄民営化後に五兆五千億円の債務を抱え、一三年度末の時点で二兆四千億円まで減らした。リニア建設で債務は再び増加に転じるが、今後得られる収益で少しずつ圧縮し、最大でも五兆円を上回らない程度に収める考えだ。
◆地域分断　相模原の車両基地予定地　住民大半 立ち退きも
　リニア中央新幹線で、首都圏唯一の中間駅が設置される相模原市のＪＲ・京王橋本駅。その南西約十三キロの山あいにある同市緑区の鳥屋地区に「リニア車両基地　絶対反対！」の看板が立つ。ここに土が盛られ、東京ドーム約十個分の広さの車両基地が建設される。
　地区内の谷戸自治会は東西に分断され、四十世帯以上あるうちの三分の二が移転を迫られる可能性がある。ＪＲ東海の環境影響評価（アセスメント）は「自治会活動に一定の影響が生じると考えられる」としながら、車両基地の下にトンネルを通すことで通勤や通学に大きな影響は出ないとする。谷戸自治会の奈良信会長（６２）は「トンネルができても自治会の結び付きは弱まり、多くの世帯が移転すれば地域コミュニティーが崩壊する」と危ぶむ。
　鳥屋地区には「夏はホタルが舞い、小鳥のさえずりで目を覚ます」（五十代男性）自然環境が残る。アセスメントは絶滅の恐れのあるオオタカの営巣地を地区内で発見したとして「事業による影響を低減するよう努める」と記載。環境相は六月の意見書で、希少猛禽（もうきん）類の繁殖に重要な地域を回避し、営巣期の工事の回避も検討するよう求めたが、ＪＲ側の具体的な対応はない。
　相模原市に隣接する神奈川県座間市は、建設工事に伴う地下水への影響を懸念する。水道水源の８５％が地下水で、橋本駅周辺を通って流れ込んでいるが、アセスメントは市への影響に触れていない。市はＪＲ東海に二度質問書を送り、詳しいデータや説明を要求。しかし、社員から「アセスメントの記載通り」という旨の説明が口頭であったのみという。
　市の担当者は「地下水位が低下する可能性がゼロではないため、危惧している」と話す。
　日本自然保護協会の辻村千尋保護・研究部主任は「アセスメントの目的の一つは住民意見を取り入れながら合意形成を図ることだが、ＪＲ東海が示すデータは科学的に妥当か否かすら評価できない内容。自らの主張を押しつけているだけのように映る」と指摘する。　（寺岡秀樹）

7392：チバＱ：2014/10/19(日) 20:57:34
http://www.sankei.com/west/news/141018/wst1410180033-n1.html

2014.10.18 13:16
【リニア着工認可】
「京都駅ルートの議論が可能に」　府知事、誘致へＰＲ



　東京・品川−名古屋間の着工が１７日に認可されたことで、名古屋−大阪間の同時開業が事実上困難になったリニア中央新幹線。この日、京都駅ルートへの誘致を熱望している府や京都市の関係者からは「関西の地盤沈下につながる」「国がしっかり対応してほしい」など着工の早期実現を求める声が上がった。

　京都駅ルートへの誘致を目指す山田啓二知事は、同日の記者会見で「リニアの効果は大阪までこないと発揮できない。早期着工に向け、関西を上げて取り組む必要がある」と強調。「国土軸の話。国に責任を持って対応してほしい」と注文をつけた。

　一方で、ルート問題については「これから議論をすればいい」と持論を展開。山田知事は、「奈良市付近」と明記された昭和４８年の基本計画を踏襲することについては、「本当にそれでいいのか議論が必要」と語った。

　山田知事は、これまで京都駅ルートの方が経済効果が高いとし、国や事業主のＪＲ東海などに対し、京都駅ルートの可能性について議論するようアピールを続けてきた。

　この日の会見では、「ルートの議論は同時着工の問題があるからと先送りにされてきた。議論せずに先送りした結果が同時着工できないという現実。いかにこの間がむなしかったのか」と述べ、国やＪＲ東海の姿勢を牽制した。

　府とともにリニア誘致を目指す京都市の担当者も「名古屋までなら西日本にはメリットがない。東京一極集中が加速し関西の地盤沈下につながる」と今回の認可を不安視していた。

http://www.sankei.com/west/news/141018/wst1410180024-n1.html
2014.10.18 08:45
【リニア着工認可】
「非常に喜ばしい」奈良県内自治体は歓迎、中間駅誘致のＰＲも…


　東京（品川）−名古屋間を結ぶリニア中央新幹線の着工が認可された１７日、奈良県の荒井正吾知事は「三重・奈良ルートの早期実現を目指す県にとって非常に喜ばしく、歓迎したい」とのコメントを発表した。一方、中間駅誘致に向けＰＲに余念がない奈良、生駒、大和郡山の３市は改めて、誘致に向けた強い意欲をそれぞれ示した。

　近鉄奈良駅前に看板を設置、職員はＰＲポロシャツも着用している奈良市の仲川げん市長は、「中心的観光地で、県下最大の鉄道需要を誇る奈良市に中間駅を設置していただきたい」と、県観光の中心地という“強み”を改めてＰＲ。

　同じくＰＲ名刺や横断幕を掲げる生駒市の山下真市長は、「環境影響評価で指摘された事項がどうなっているのか、スムーズに工事が進むのか心配もある」としつつ、「中間駅を誘致する方針に何ら変わりはない」とコメントした。

　荒井知事の出身地で、奈良、生駒両市などを除く県内３２市町村会議が７月、中間駅にすべきと決議した大和郡山市は、上田清市長が「支援いただく市町村の力を得て、『リニア新駅は、ど真ん中駅、大和郡山へ。奈良県・紀伊半島の隅々へ』の思いを広く発信し、取り組んでいく」とした。

7393：チバＱ：2014/10/19(日) 20:58:04
http://www.sankei.com/west/news/141017/wst1410170032-n1.html
2014.10.17 12:04
【リニア着工認可】
「同時開業」なんて夢のまた夢…蠢く「奈良ｖｓ京都」関西はバラバラ
　リニア中央新幹線の工事着工が認可された１７日、関西の自治体では歓迎の声が上がる一方、改めて対立の構図が浮かび上がった。名古屋より西のルートをめぐって奈良と京都の対立は収まる気配がなく、「オール関西」にはほど遠い状況。関西の政財界が強く求めている大阪までの全線同時開業の視界も晴れない。

　着工認可の一報を受け、奈良県幹部は「あくまで同時開業を目指したい」と力を込めた。

　リニアの名古屋以西のルートは、国が昭和４８年に策定した基本計画に「奈良市付近」を通過すると明記されており、現在も変わっていない。しかし、京都府・京都市は平成２４年ごろからＪＲ京都駅を通るよう内外にアピールし始めた。関西政財界でも奈良、京都の両ルートをめぐって意見が分かれていた。

　今年７月、関西政財界や大阪府・大阪市は大阪までの同時開業を働きかける協議会を発足。関西経済連合会の森詳介会長は「全体としては（奈良市付近を通る）基本計画通りというムードになっている」と奈良ルート支持を打ち出した。

　奈良県の荒井正吾知事も７月末の記者会見で「協議会では奈良ルートを前提としている。半年ぐらい前とは状況が様変わりしている」と政財界からの支持に自信を深めている。

　９月に奈良県内で行われた会議には、関経連の担当者が５回目にして初めて参加し「（同時開業の）問題が山積し、時間にも追われている。これから関西一丸となって活動していきたい」と強調。奈良ルート優位は揺るがない状況だ。

　これに対し、京都市は今春、京都駅を通過した場合の経済波及効果が奈良ルートの２倍近くとなる年間約８１０億円と試算。「国家政策として最適なルートを決定すべきだ」（門川大作市長）と真っ向勝負を仕掛けた。

　京都市の担当者は１７日、「京都ルートの主張を変えるつもりはない。粛々と訴えていく」と述べ、門川市長も「引き続き京都駅ルートの実現などを、ぶれることなく（京都府とともに）オール京都で強く求めていく」とコメントした。

　現在の計画では、大阪までの全線開業は品川−名古屋の開業から１８年後の５７年になる。大阪府の松井一郎知事は１７日、府庁で記者団に対し「（大阪までの開業が）１日でも早い方が、ＪＲ東海にとっても多大なる利益を及ぼす結果になることを伝えていきたい」と強調した。

　ただ、京都府の山田啓二知事は今月初め、全線同時開業の可否が決まらないことを逆手に取り、「いよいよ京都駅ルートという議論ができる」と言及した。大阪までの延伸には、ルートを確定させ、環境影響評価（アセスメント）の早期着手が必要。関西がバラバラのままでは、東京−大阪を約１時間で結ぶ「夢の超特急」の全線同時開業という“ウルトラＣ”を実現させる展望は開けない。

7394：名無しさん：2014/10/19(日) 22:44:53
ただでさえ迷宮の大阪／梅田エリアが新駅誕生でさらにカオスなことに
http://j-town.net/osaka/column/gotochicolumn/191986.html

ＪＲ大阪駅は、1日の乗車人員が約43万人もある日本トップクラスのターミナルだ。新幹線こそ乗り入れていないものの、
京都線・神戸線・大阪環状線・桜島線・阪和線・大和路線や西日本各地に向かう特急が絶えず離発着している。
これに対して梅田駅は、阪急電車と阪神電車、市営地下鉄御堂筋線のターミナル名だ。
また御堂筋線の梅田〜難波間のバイパスとして建設された地下鉄四つ橋線は「西梅田」、
大阪／梅田エリアをかすめるように通る地下鉄谷町線は「東梅田」という駅名になっている。
この地下鉄3駅は地下11.6〜13.3メートルと深さは大して変わらず、
運賃上も同一駅扱いとなっている（ただし乗り換え時間は30分以内）。
さらにＪＲ大阪駅から南に約500メートル離れた場所に、1997年に開通した
ＪＲ東西線北新地駅がある。東西線はＪＲ尼崎〜京橋間のバイパス路線で、
大阪駅と北新地駅は定期券などで同一の駅と見なされる。改札は別々だが、条件を満たせば乗り継げる特例がある。

http://j-town.net/images/2014/town/town20140918osaka_staion00.jpg
大阪／梅田駅周辺の鉄道図（編集部作成）

これらの駅は地下街・通路でつながっているのだが、「日本最大級の迷宮」「梅田ダンジョン」と揶揄されるほどややこしい構造になっている。

「北梅田」（仮）開業でダンジョン化が進行
現状でも複雑極まりないのに、新たな要素が数年中に加わりそうだ。
大阪駅北側に広がる「大阪駅北地区」（梅田北ヤード）。ここを通る梅田貨物線を改良・旅客化し、
2018年度末に新大阪駅まで開業予定の「おおさか東線」を延伸させる計画がある。
貨物線は地下化され、大阪駅と連絡できる位置に「北梅田」（仮）駅が設置される。
おおさか東線を北梅田駅（仮）から大阪環状線に乗り入れさせ、阪和線経由で関西国際空港までつなげる構想もある。

だいぶ先の話になるけれども、リニア中央新幹線が新大阪に乗り入れることは確実視されている（「作ったところで赤字や！」
地下鉄構想とん挫でどうなる大阪の鉄道網参照）。
リニア停車駅と国際空港のアクセスを改善することは、関西経済の浮上にとって必要不可欠なのだ。

気になるのは北梅田駅（仮）と大阪駅の関係。北新地駅と大阪駅のような関係になるのだろうか。
そして北梅田駅（仮）と北新地駅が同一駅と見なされる可能性はあるのだろうか。
1キロ近く離れていたら行き来する人はさすがにいなそうだが――。

カギを握る阪急阪神ホールディングス
現状西梅田駅止まりで、利用者の少ない地下鉄四つ橋線を北に延伸させてはどうかという意見も根強い。
地図を見るとグッドアイデアのように見えるけれども、実現するのは容易ではない。
四つ橋線と阪神の梅田駅は地下のほぼ同じレベルにあり、どちらかを深く掘り下げる必要があるからだ。
大阪／梅田エリアは泥または粘土状の地盤で難工事が予想される。そして四つ橋線はＪＲ東西線と地下でクロスしている。

阪急阪神ホールディングスは、阪神百貨店本店の建て替えと阪神の梅田駅の改装を
行うことを明らかにしている。梅田駅が地下化したのは1939年と古く、最大でも6両編成しか入れない。
掘り下げを期待する声は高いが――同ホールディングスの決断が大阪の鉄道網の将来に大きな影響を与えそうだ。

7395：とはずがたり：2014/10/20(月) 10:35:19
>>7394
俺は阪神の東側延伸(ｗ)を睨んでもう一段下へ移設♪と思ってたけどどちらかゆうたら阪神の移設の方が有力なんだなヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ
しかも梅田の有効長は延伸に対応してあるかと思ったけどそれも未だなら決まりだな♪♪延伸先はどこにしようｗ

7399：チバＱ：2014/10/20(月) 23:13:45
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141020-00010001-norimono-ind
「在来線の新幹線」371系引退へ　特急「あさぎり」などで活躍
乗りものニュース 10月20日(月)18時18分配信

「在来線の新幹線」371系引退へ　特急「あさぎり」などで活躍
御殿場付近を走る371系電車。白と青の色は100系新幹線と同じ。
小田急線経由で新宿へ走った「在来線の新幹線」
　JR東海は、JR・小田急直通特急「あさぎり」（小田急新宿〜御殿場・沼津）として使われていた371系電車が、2014年11月30日に最後の運転を行うと発表しました。この371系は「2階建て新幹線100系の在来線版」とも表現される車両で、2階建て車両を備えるほか、外装に100系新幹線と同じ白色と青色を使っていることなどが特徴です。

　371系は1991年3月の登場以来、JR・小田急直通特急「あさぎり」や東海道本線静岡地区の「ホームライナー」として走行。2012年3月にその役目を小田急60000形「MSE」とJR東海373系電車へ譲ったのちは、JR東海管内で臨時列車などに使われてきました。そして登場から23年を経た2014年11月30日、ついにラストランを迎えることになります。

　371系は11月22日（土）〜30日（日）の土・日・祝日（合計5日間）、臨時急行「御殿場線80周年371号」として浜松〜松田（神奈川県足柄上郡松田町）間で1日1往復運転されます。この11月30日運転分の松田発浜松行きが、371系のラストランです。当日は松田駅で「371系ラストラン」出発式が行われるほか、途中の御殿場駅でも「371系ラストラン」見送り式が行われます。

　ラストラン当日に限らず、臨時急行「御殿場線80周年371号」には「特製ヘッドマーク」が取り付けられるほか、沼津〜松田間の車内で乗車日を印字した「乗車記念証」と、御殿場線80周年記念のロゴバッジを1人1枚プレゼント。車内には売店が開設され記念グッズや「御殿場高原ビール」、おつまみなどが販売されます。

　また上りの松田行きでは、御殿場市観光イメージガール「富士娘」が乗車。車内で御殿場周辺の観光PRが行われます。「富士娘」乗車する日、区間は以下の通りです。

・11月22日（土）、30日（日）：浜松駅〜御殿場駅間
・11月23日（日・祝）、24日（月・休）、29日（土）：静岡駅〜御殿場駅間

　臨時急行「御殿場線80周年371号」の運転時刻は浜松発7時38分で松田着10時39分、松田発17時6分で浜松着20時7分。途中の停車駅は磐田、掛川、藤枝、静岡、清水、富士、沼津、下土狩、裾野、御殿場、駿河小山、山北です。全車指定席で、乗車には運賃のほか急行券と指定席券（もしくはグリーン券）が必要です。

7400：チバＱ：2014/10/20(月) 23:28:16
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/55623.html
北陸新幹線「若狭ルート」実現に熱　小浜市、「地方創生」とも合致
（2014年10月19日午前7時15分）
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北陸新幹線若狭ルート早期実現に向け、住民の機運を盛り上げるために市が今年設置した看板＝福井県小浜市和久里
北陸新幹線若狭ルート早期実現に向け、住民の機運を盛り上げるために市が今年設置した看板＝福井県小浜市和久里


　北陸新幹線若狭ルートをめぐり、福井県の小浜市では行政、議会などが一体となり、同ルートの早期実現に向け、さまざまな方法で住民の機運向上を図っている。金沢開業が来春に迫り、敦賀までが着工したことで、「今度は若狭ルート」との思いは強い。昨年、１２年ぶりに若狭ルート建設促進同盟会が活動を再開し、市内では住民有志らが協議会立ち上げを模索するなど新たな動きも出ている。これまでの取り組みを追った。

　■市長自ら講師に■

　同市は今夏、区長らを対象に出前講座を開き、松崎晃治市長自らが講師を務めた。「（新幹線ができても特急などのない）ＪＲ小浜線は並行在来線にあたらず、ＪＲから経営分離されない」「市の負担は大きな金額にならない」「先人が勝ち取った若狭ルートを手放してもいいのか」と熱弁が続いた。

　会場は次第に盛り上がり、区長らからは「区民にメリットや効果を話したい」と前向きな意見が多く聞かれた。市の担当者は「若狭ルートについて知ってもらうことが一番大切」と出前講座の狙いを話す。

　■活動休止で影■

　北陸新幹線は１９７３年に、東京から長野市、富山市、小浜市付近を主な経過地とし、大阪市に至るルートが整備計画として決定された。決定の際には湖東回りが有力な案だったとされるが、熱心な陳情活動などで若狭ルートに決まった経緯がある。７２年には、嶺南の各自治体が若狭乗り入れを目指して同盟会を結成した。

　しかし、敦賀までの早期着工が敦賀以西の整備促進につながるとの判断から、敦賀までの着工認可を優先させるため、嶺南各市町などでつくる「北陸新幹線若狭ルート建設促進期成同盟会」は２００１年に活動を休止。１２年に敦賀までの着工が認可され、ようやく１３年に同盟会として活動を再開した。

　結果的には、この活動休止が若狭ルートに暗い影を落とす形となった。住民の関心が薄れ、若い世代は若狭ルートさえ知らない人が増えた。この間に「米原ルート」や「湖西ルート」が“対案”として浮上するようになったわけだ。

　■県が一体に■

　休止期間がもたらした現状を「悔しく、歯がゆい」とするのは小浜市会の能登恵子・北陸新幹線若狭ルート早期実現特別委員会委員長。「若狭ルートは唯一の公式ルート。米原、湖西ルートは対案にもならない」と言い切る。市の担当者も「早く敦賀以西ルートを公表し、若狭ルートにお墨付きを」と口をそろえる。

　能登委員長は「東海道新幹線の代替機能を果たす完全二重系統が必要。国土の強靱（きょぅじん）化や均衡ある発展は、『地方創生』の考えに合致する」と若狭ルートの必要性を指摘する。また「敦賀着工までこぎつけたので、次は若狭ルート早期実現に県が一体となった活動をお願いしたい」と話す。

　同盟会の活動再開から１年半。まだまだ住民の機運が高まっているとは言えないが、早期実現への機運醸成を図る協議会立ち上げを模索する動きもある。能登委員長は「（早期実現に向け）今動かないと終わり。新幹線がないと人口減がさらに進み、小浜は埋没してしまう」と危機感を募らせている。

7401：チバＱ：2014/10/20(月) 23:29:13
http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/news/20141014-OYTNT50133.html
北陸新幹線開業で上越新幹線　大幅減便に危機感
2014年10月15日

　来春の北陸新幹線開業により、観光などで他県との連携に期待感が広がる一方で、上越新幹線は減便への危機感が強まっている。減便不可避とされる中、大幅減や利便性低下は避けようと、沿線自治体は利用促進策やＪＲ東日本への要請などに力を入れる。県などは新潟駅以北へ延伸する構想に望みを懸けるが、実現性は未知数だ。

　■「美女旅」ＰＲ

　「どうぞご覧下さい」

　１１日、新潟市内で開かれたイベント会場で、同市職員が一風変わった観光用パンフレットを配った。

　表紙に配したのは上越新幹線の車両の前に、笑顔で立つ三条市の看護助手佐藤愛さん（２３）。Ａ５判の全２０ページが、同新幹線の県内５駅を地元とする女性５人をモデルに構成されている。その名も「美女旅×上越新幹線」。沿線市などでつくる上越新幹線活性化同盟会（事務局・新潟市）が作成し、今月から県内や首都圏で配り始めた。同日は３００部を配ったが、来場者は興味深そうに受け取っていた。

　同盟会はこうしたＰＲ策のほか、９月１７日には２００５年の発足以来初めて、増便などを求める要望書をＪＲ東に直接提出するなど活動を活発化させている。

　■「死活問題だ」

　背景にあるのは、８月の北陸新幹線の運行計画発表後の冨田哲郎社長ら同社幹部による「大幅には減らさない」「大きな変更はない」といった発言だ。県内では減便は不可避とみて、今後の焦点は減便の程度に移ったと受け止められた。

　泉田知事は、北陸新幹線の利用者見込み数より上越新幹線の利用者の方が多いことから「影響は限定的だ」と述べ、大幅減はないと主張するが、浦佐駅を抱える南魚沼市の井口一郎市長は「危機感を持っている。死活問題だ」と話す。

　大幅減はなくても、上越新幹線が「枝線化」されて東京との行き来などで不便になることはありうるとの見方が広がっている。北陸新幹線開業で、東北新幹線も通る東京―大宮間のダイヤが過密となるためで、ＪＲ東は、北陸新幹線の乗客数が増えれば、「大宮始発の列車も考えていく必要がある」（冨田社長）との考えをちらつかせる。

　■空港接続に活路

　こうした状況下で県や新潟市などが掲げるのが、新潟空港に延伸したり、羽越線と接続して山形県方面とつなげたりする構想。人口減が続くと「上越新幹線がじり貧になるのは確実」（県幹部）な中、空路などにつなげて新たな乗客を掘り起こそうというわけだ。

　県は今月中にも関連の研究会を発足させるが、構想自体は過去から言われてきたことで、かつ費用も膨大となることから、実現性は依然として不透明だ。

　かつて同盟会が発足した頃、減便や枝線化などが「２０１４年問題」として盛んに取り上げられたが、知事の冷静な発言や、篠田昭新潟市長の「減便はない」といった発言で注目されなくなった経緯がある。ある自民県議は、知事や篠田市長を批判した上で、「この期に及んでも県や市からは危機感が感じられない」とため息をつく。

7402：チバＱ：2014/10/20(月) 23:32:06
http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141014-OYTAT50010.html

つながる広がる　１１・１北陸新幹線沿線知事サミット
＜１＞北信越全体で観光アピール
2014年10月15日 05時00分

善光寺を見て回る外国の旅行会社の担当者ら（９月２７日）

　「長野から北陸に新幹線が延びれば北信越が一大観光圏になる。連携して誘客する絶好のチャンス」

　９月下旬、北信越５県と岐阜県、東京都の１都６県などが東南アジア各国の旅行業関係者を招いた周遊ツアーで、各県の担当者は口をそろえた。

　一行は５日間の日程で、金沢の兼六園、福井県立恐竜博物館など観光名所を訪問。長野の善光寺でバンコクの旅行業者は「タイ人にこの素晴らしい寺院を紹介したい」と目を輝かせた。

　北陸新幹線開業により、長野から金沢までの所要時間が、現行の約３時間半から約１時間１０分に、富山までは約２時間５０分から約５０分に縮まる。５県の中で特に石川、富山両県は観光、ビジネス面での相乗効果を狙い、長野との連携を加速させている。


　８月、長野県軽井沢町のホテルで「古都金沢の魅力にふれる」と題したディナーショーが開かれ、金沢の芸妓げいぎ衆が舞やお座敷太鼓を披露した。金沢と軽井沢が１時間余りで結ばれることへの関係者の期待は大きい。また、金沢市と長野市は歴史文化都市として２００７年にパートナー協定を締結。今年７月には東京駅で伝統芸能や特産品を紹介するイベントを共同開催した。「一緒にやることでＰＲ効果を何倍にもする」（金沢市の担当者）のが狙いだ。

　富山県は３月、富山市内で初めて長野県と合同商談会を開催。東京の大手百貨店に、富山はます寿司など、長野はワインなどの特産品を売り込んだ。「海と山でお互いを食い合わない相性の良さ」（富山県関係者）で、両県にまたがる立山黒部アルペンルートも東京で合同ＰＲする。

　また、新潟県妙高市と長野県飯山市など９市町村が県境一帯を「信越自然郷」としてアピールするなど、新潟、長野間の連携も進み、福井県も北信越観光圏を見据えた動きを強めている。

　一方、石川、富山の連携は力強さを欠く。石川県と接する氷見市は金沢までバス運行の需要を探り、南砺市観光協会が金沢を含めた広域観光プラン作りに乗り出すなど個別の動きはあるが、県や県都間の大きな連携は進んでいない。

　昨年１０月、両県知事は誘客への連携を確認したが、両県の観光案内施設にお互いの県を紹介するコーナーが作られる予定はないという。北陸経済研究所（富山市）の藤沢和弘主任研究員（４９）は「北陸各県は海産品や温泉など観光資源が重なり、昔からライバル意識が強い。観光客の取り合いへの警戒がにじむ」と指摘。開業効果を高めるために、「九州や東北のように予算を出し合って広域観光を進めるなど、北信越全体をアピールすることがカギになる」と話す。

　◇沿線知事サミット　１１月１日富山で開催

　沿線知事サミットは１１月１日午後２時から、富山市桜橋通りのホテルグランテラス富山で開かれる。長野、新潟、富山、石川の４県知事による討論のほか、金沢市在住のエッセイスト、フランソワーズ・モレシャンさんが記念講演する。入場無料。会場に新型車両「Ｗ７系」の最上級「グランクラス」の座席を設置し、座りごこちを体験できる。入場整理券を持っている人に限り、当日午前１１時から別途整理券２００枚を配布する。入場申し込みの方法は読売新聞北陸支社のホームページ（www.yomiuri.co.jp/hokuriku/）で。問い合わせは同支社（０７６６・２６・６８２５）へ。

2014年10月15日 05時00分

7403：チバＱ：2014/10/20(月) 23:32:31
http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141015-OYTAT50033.html
つながる広がる　１１・１北陸新幹線沿線知事サミット
＜２＞移住促進の好機、知恵共有を
2014年10月16日 05時00分

移住希望者に新幹線延伸開業をＰＲする富山県ののぼり旗。フェアには、北信越５県から過去最多の５０団体が参加した（９月２１日、東京国際フォーラムで）

　「和紙作りに興味があり、移住先として紹介されたのが長野県飯山市。今は、ふるさとのような場所になりました」。さいたま市の５０歳代女性は９月２１日、東京都内で開かれた全国規模の移住フェアで飯山市のブースに立ち寄り、市職員との会話を楽しんだ。

　新幹線の延伸で、長野県で五つ目の新幹線駅が誕生する飯山市。国内有数の豪雪地として知られ、約３５０年前から冬の副業として「内山紙うちやまがみ」と呼ばれる和紙作りが盛んな地域だ。

　女性は昨年５月、移住フェアを開いた「ふるさと回帰支援センター」の仲介で飯山市の農業体験に参加した。田植えに畦草あぜくさ刈り、収穫――。今年は月に１度、会社員の夫と２人で汗を流し、アスパラやサツマイモなどの新鮮野菜を自宅に持ち帰った。

　「新幹線が開業すれば、首都圏から気軽に行き来できる。飯山で家が見つかれば、私だけ先に移り住み、和紙作りを楽しめれば良いと思います」。女性は思いを巡らせる。

　　　　　　◇

　最短２時間８分で東京駅と結ばれる富山市は今月から、市中心部で住宅を購入する県外在住者に、補助金を出す制度を始めた。

　物件購入者に、東京―富山間１０往復分の新幹線代に相当する２５万円を補助。６５歳以上で３親等以内の親族が市内に住んでいればさらに１０万円を上乗せする。首都圏在住の市出身者が、市内に住む親の介護などで「セカンドハウス」を購入するケースを想定する。

　全国でも、農村部に移住する人に補助金を出すケースは多いが、市中心部の住宅取得に補助を出す例は珍しい。富山市の担当者は「まずは『半定住』からスタートして富山の魅力に触れ、将来的に定住してもらえれば」と話す。

　新潟県糸魚川市も２０１１年度、市ホームページの空き家情報を見て物件を購入・賃借した人に、改修費の３分の１（上限５０万円）を補助する「ＵＪＩターン促進空き家改修事業」を始めた。１３年度の空き家紹介数は７９件と、１１年度より３７件増えた。

　　　　　　◇

　人口減を背景に地域に人を呼び込む好機として、本来競争相手の自治体同士が手を組む動きも出てきた。長野、富山の両県は１２月、都内で移住希望者向けセミナーを開く準備を進めている。

　民間業者も動く。富山市の不動産会社「ワンディーケー」は、今月完成する高齢者向け賃貸マンションの案内を、首都圏の県人会の会員に送る予定だ。押川実恵社長は「新幹線で便利になるのを機に、生活の拠点をふるさとに戻す需要があるはず」と見込む。

　ふるさと回帰支援センターの「ふるさと暮らし希望地域ランキング」（１３年）では、北信越５県は、１位長野、７位富山、１２位新潟、１７位石川、１８位福井といずれもトップ２０に入った。高橋公代表理事（６６）は「北信越に注目が集まっている。各県がノウハウを共有し、相乗効果が出ることを期待したい」と強調する。

7404：チバＱ：2014/10/20(月) 23:32:54
http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141016-OYTAT50018.html
つながる広がる　１１・１北陸新幹線沿線知事サミット
＜３＞各県３セク鉄道連携を模索
2014年10月17日 05時00分

富山から新潟に向かう直江津駅行きの北陸線電車。３セク移管後は直通本数が激減する（１０日、富山駅で）

　来年３月の北陸新幹線・長野―金沢間開業と同時に、並行して走る北陸線の金沢―直江津間１７７キロと、信越線の長野―直江津間７５キロの経営が、新たにＪＲから各県の第３セクター会社に移管される。これに伴い、隣県への乗り入れが大幅に減る区間が生じる。

　富山駅から新潟方面へ向かう場合、現在１日３０本ある普通列車のうち、１８本が富山、新潟両県境をまたいで運転されている。ところが、３セク移管後の計画では２本に減り、２７本は県境近くの泊駅（富山県朝日町）で、新潟側の車両に乗り換えることになる。


　富山県の「あいの風とやま鉄道」は、泊駅での乗り換え時間を少なくしたい考えだが、新潟県の「えちごトキめき鉄道」の関係者は「配慮はしたいが、ダイヤは直江津駅を中心に考えざるを得ない」と話し、泊駅乗り換えダイヤの調整がうまくいくかは不透明だ。新潟県糸魚川市議会で新幹線・交通網対策特別委員長を務める古畑浩一市議は「北陸線がズタズタに分断されてしまう」と嘆く。

　糸魚川市に住む松沢新二さん（６０）は約１２年前から、片道約３０分かけて、富山県黒部市の建材製造工場に電車通勤している。自分の通勤区間の直通運転が激減すると知り、不安を隠せない。

　「帰りが遅くならないだろうか。不便なら車通勤にするかも」

　　　　　◇

　各県の３セク会社が、県をまたがる長距離の運行に消極的な背景には、ＪＲ貨物から支払われる線路使用料の問題がある。３セク会社が旅客列車の運行を増やすと、貨物列車の比率が下がり、各社に入る使用料が目減りする。３セクに出資する富山県の試算では、石川県境から泊駅まで２両編成の列車を平日１往復増やすだけで、使用料収入が年間約１３００万円減るという。

　３セク各社は旅客収入に限りがあり、ＪＲ貨物から入る使用料が減れば、「当然、経営は厳しくなる」（石井隆一・富山県知事）。隣県への乗り入れ列車を増やすと、使用料収入の減少をどう穴埋めするかなど、会社間の協議が必要になる。

　３セク会社間の調整は、これ以外にも、忘れ物があったときの保管方法、災害時の応援態勢など多岐にわたる。あいの風とやま鉄道では、そうした他社との協定が１７０を超える。

　乗客の利便性と健全経営のバランスを取りながら、隣県の他社とどう連携していくか。模索は始まったばかりだ。

収入はＪＲ貨物頼み

線路使用料　ＪＲ貨物が貨物列車を運行するために鉄道各社に支払う料金。直江津―金沢では、並行在来線の区間を通る車両のうち、貨物が占める割合などに応じた使用料を各社に支払う。通常は貨物列車が通らない直江津―北長野でも、事故・災害時の迂回うかいルートで使うことを想定し、お金を支払う。３セク各社の収入に占める割合は、新潟で６〜７割、富山で約４割、石川で３〜４割に上ると見込まれ、長野も年４億円以上となる見通し。

7405：チバＱ：2014/10/20(月) 23:33:14
http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141017-OYTAT50039.html
つながる広がる　１１・１北陸新幹線沿線知事サミット
＜４＞「かがやき」通過　地域の底力を
2014年10月18日 05時00分

上越妙高駅の内覧会には約６００人の見学者が集まった（１１日、新潟県上越市で）

　新潟県産の杉を使った内装、地元の伝統的な木製アーケード「雁木がんぎ」を設けた出入り口。北陸新幹線開業に伴って新設される上越妙高駅（新潟県上越市）の内覧会が１１日に開かれ、市民約６００人が感嘆の声を上げた。ホームに立つと東京と一本でつながる期待感に歓声が大きくなったが、一方でこんな声も漏れた。「この立派なホームを『かがやき』は通過するだけか……」


　８月に発表されたＪＲの運行計画で、最速型列車「かがやき」は同県内の上越妙高、糸魚川の２駅を素通りすることが明らかになった。長野―石川の沿線４県で、かがやきが停車しないのは新潟だけ。地元からは「街の格が低く見られる」との声が出て、開業ムードに水を差している。

　土地取引価格の指標となる基準地価も金沢、富山両駅周辺の商業地の地価は上昇したのに対し、上越妙高駅周辺は横ばい。新潟県の担当者は「新幹線効果はなかった」と断言。危機感を持った上越、妙高、糸魚川の沿線３市では市議会が抗議の決議を採択し、県と共にＪＲ東、西に申し入れを行うなどしている。

　富山県第２の都市・高岡市の新高岡駅も状況は同じだ。市は同駅を周辺各地からの利用客を見込む「玄関口」と位置づけてきただけに、関係者は一様にショックを受け、県を挙げての巻き返しを目指す。

　石井隆一知事が９月、太田国土交通相に働きかけたほか、同市の高橋正樹市長らも国やＪＲに要請。１０月には、県西部６市の官民が一体で停車実現期成同盟会を旗揚げした。

　だが、ＪＲは来年３月の開業時の運行計画見直しには否定的だ。一方で、開業後は利用状況を見てダイヤを随時見直す考えも示しており、沿線各自治体は開業後の次のダイヤ改正も見据え、乗客数の増加に知恵を絞る。

　新潟県上越市は１０月上旬、市最大のイベント「高田城百万人観桜会」の来春の日程（４月３〜１９日）を発表した。例年は１２月に発表しているが、来春の長野・善光寺の御開帳との相乗効果を見込み、旅行会社に早い時期からツアー商品を作成してもらうためだ。

　同市のバス会社「頸城くびき自動車」は上越妙高駅から新潟県屈指の観光地・佐渡島に渡る港への直行バスを走らせ、観光客の利便性向上を狙う。高岡市も石川県の能登半島や岐阜県の白川郷など、県内外の観光拠点とネットワーク構築を模索する。

　上越商工会議所の田中弘邦会頭は「観光客が満足な旅行をできるように沿線自治体で連携していくことも大切」と力を込める。ＪＲ頼みだけでなく、格段に向上する利便性を生かすための地域の努力も求められている。

7406：チバＱ：2014/10/20(月) 23:33:34
http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141018-OYTAT50063.html
つながる広がる　１１・１北陸新幹線沿線知事サミット
＜５＞周遊起点　帰りは「東海道」
2014年10月19日 05時00分

観光客の周遊を狙ったバスツアーの出発を祝うＪＲ西日本や福井県などの関係者ら（５日、ＪＲ金沢駅前で）

　１０月５日朝。ＪＲ金沢駅前で、観光客３６人を乗せたツアーバス第１便がＪＲ西日本幹部らに見送られて出発した。行き先は隣の福井県。恐竜化石展示施設では国内最大級の県立恐竜博物館（勝山市）や、曹洞宗大本山・永平寺（永平寺町）などを１日かけて回る。


　ＪＲ西日本などが１２月２３日までの日曜・祝日に試験運行するツアーバスのポイントは解散場所を福井駅前などにしたこと。この日の客の大半は石川県在住者だったが、来年３月１４日の金沢開業後は首都圏からの客も見込める。

　「行きは北陸新幹線。帰りは米原（滋賀県）経由で東海道新幹線を使って周遊してもらいたい」。ＪＲ東海管内の高山（岐阜県）で解散する同様のツアーを組むＪＲ西日本金沢支社の担当者は狙いを説明する。

　北陸新幹線の敦賀延伸は、現行計画では金沢開業より約１０年遅れの２０２５年度。福井県は国に再三、工期短縮を要請しているが、県が求める「３年短縮」が通っても延伸は７、８年後。金沢開業後のブームに取り残されるとの危機感は強い。

　だが、ＪＲ東日本、西日本の北陸新幹線と競合するＪＲ東海を巻き込むことができれば――。福井―東京間の所要時間は、金沢経由で北陸新幹線を使っても、米原経由で東海道新幹線を使ってもほぼ同じ３時間３０分。福井県は、ＪＲ東、西、東海の３社に北陸、東海道両新幹線をセットにした周遊切符の販売を働きかけ、誘客を狙う。

　同県が、もう一つ目を付けるのが北陸の空の玄関口・小松空港（石川県小松市）だ。小松―東京便の利用者の約４割は金沢近郊在住者とされる。金沢開業後の空港利用者の減少を懸念する石川県とも思惑が一致し、動く恐竜像を到着ロビーに設置する計画を進めるなど、今年度から福井観光のＰＲを強化。日本航空も今月から、機内誌で福井県の観光地紹介を始めている。

　「新幹線で大きく変わる人の流れをどれだけとらえられるかが重要」。猪嶋宏記・福井県新高速交通活用推進室長は説明。さらに敦賀延伸に向け、敦賀以西の観光地再整備も進めている。

　　　　　　◇

　福井と県境を接する石川県加賀市の山代、片山津、山中の３温泉と、年間約５０万人が訪れる永平寺は１日、直行バス「永平寺おでかけ号」の運行を始めた。

　３温泉の宿泊客が事前予約すれば利用でき、料金は片道７００〜９００円。山中温泉と同寺を結ぶバスは０４年に運行を始めたが、他の温泉からも要望があり、路線を拡大した。運行する加賀市観光交流機構は、金沢開業で首都圏からの参拝客が増えるとみており、「市内３温泉にも宿泊してもらえれば」としている。

　加賀市と福井県のあわら市、坂井市、勝山市、永平寺町の４市１町は１１年、越前加賀宗教文化街道推進協議会を設立。各地域の宗教文化施設などを巡る旅を首都圏の熟年世代に売り込むなど、県境を越えて誘客の取り組みを進めている。

　金沢開業や、さらにその先を見据えた観光戦略の胎動は各地で始まっている。（おわり）

　この連載は、金沢支局・野口賢志、長野支局・戸田貴也、富山支局・小川洋輔、新潟支局・藤本宏、福井支局・原典子が担当しました。

2014年10月19日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7407：チバＱ：2014/10/21(火) 21:20:22
http://www.sankei.com/region/news/141021/rgn1410210086-n1.html
2014.10.21 07:08

滋賀県知事、リニア中央新幹線京都ルートに否定的見解

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　リニア中央新幹線のルートをめぐり、三日月大造知事は２０日、奈良市付近を通る想定ルートの見直しを京都市などが働きかけていることについて「何でもかんでも京都でなくてもいい」と否定的な見解を示した。

　同日の定例記者会見で、三日月氏は想定ルートの停車駅に触れ、「奈良も三重もある」と指摘。関西への早期開業に期待を示した。

　リニア中央新幹線のルートをめぐっては、京都と奈良の「綱引き」が続き、大阪延伸に向けて関西各自治体が結束できていない。滋賀県ではこれまで、嘉田由紀子前知事が京都ルートの支持を表明。三日月氏がリニア中央新幹線のルートに言及するのは、知事就任後初めて。

7408：チバＱ：2014/10/21(火) 21:56:31
http://www.asahi.com/articles/ASGBN42H3GBNTIPE011.html
ゆふいんの森、客車新造へ　JR九州、外国客取り込み
土屋亮2014年10月21日05時12分
　ＪＲ九州は２０日、大分の観光地・由布院や別府と博多を結ぶ観光列車「ゆふいんの森」の客車を１６年ぶりに新造し、早ければ来年中に座席数を増やす方針を明らかにした。外国人観光客の人気が高い看板列車の輸送力を高め、アジアからの観光客をさらに取り込むのがねらい。

　ゆふいんの森は４両ずつの２編成。新しい方の編成を、来年にも１両増やして５両編成にする。客車の新造は、この車両が運転を始めた１９９９年以来１６年ぶり。座席数は２編成全体で計１割強増える見込みだ。

　人気の観光地・由布院に向かう「ゆふいんの森」はＪＲ九州の観光列車の先駆けで、８９年に運行を始めた。いまは博多と由布院を１日２往復、博多と別府を１日１往復している。

7409：チバＱ：2014/10/22(水) 22:21:43
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141021-OYT1T50115.html
整備新幹線、ＪＲ側の負担増で開業前倒し案
2014年10月22日 14時19分
　建設中の整備新幹線の開業前倒しを検討する政府・与党の作業部会が２１日、首相官邸で開かれた。


　必要となる財源の確保に向け、ＪＲ各社が新幹線の施設を使用する料金として支払っている「貸付料」の増額や、支払期間の延長など、ＪＲ側に負担増を求める案を検討することを決めた。

　貸付料はＪＲ各社が、線路などを持っている独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に原則として、開業から３０年間支払うことになっている。

　政府・与党はＪＲから将来入ってくる貸付料を担保に機構が金融機関からお金を借りることで、現状でも追加の負担なく２０００億円を確保できるとしている。政府・与党は、貸付料の増額などにより追加の資金を確保し、さらに前倒しを図りたい考えだが、負担が増すＪＲ側の反発は必至だ。

2014年10月22日 14時19分

7410：チバＱ：2014/10/22(水) 22:23:51
http://www.sankei.com/west/news/141018/wst1410180010-n1.html
2014.10.18 11:00
【超々特急リニア着工へ（１）】
塩漬け４０年超…「自腹９兆円」で“我田引水”と決別




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　「計画から建設の段階に移る大きな節目。身の引き締まる思いだ」

　１７日、ＪＲ東海の柘植康英（つげ・こうえい）社長は、東京・霞が関で太田昭宏国土交通相からリニア中央新幹線の着工の認可書を受け取った後、報道関係者にこう話した。　

　平成１９（２００７）年１２月２５日、ＪＲ東海が全額自己負担によるリニア建設を表明して約７年。夢の超特急計画は今後、設計や測量を経て着工する。

　新幹線に代わる次世代の大動脈計画は長年、塩漬け状態が続いていた。潮目を変えたのは、ＪＲ東海の自力建設への方針転換だ。会長として投資を決断した葛西敬之名誉会長は「国が資金を出す情勢ではなく、状況を変えるには民間企業とはいえ自己資金しかなかった」と語る。

　だが、市場の反応は歓迎とはほど遠いものだった。巨額投資で財務体質が悪化するとの懸念から翌日の東京株式市場でＪＲ東海の株式に売り注文が殺到、１日で株価が約１割も落ちた。東京−大阪間の全線開業にかかる建設費が総額９兆円超。その時点のＪＲ東海の連結営業利益は４千億円程度で、その２０年分以上の額を一企業が背負うことになる。ドル箱路線の東海道新幹線を抱えていても経営への影響は大きいとみるのは当然だった。

　ただ、葛西氏は「目の前の景色に一喜一憂するようでは鉄道会社の経営者に向かない」と、その様子を冷静に見つめていた。東海道新幹線の輸送力は限界に近づき、これ以上大幅なスピードアップや輸送力の増強は望めなかった。昭和６２（１９８７）年の民営化から２０年の節目の決断に迷いはなかった。

　国には相談しなかったといい、葛西氏は「根回しはカネを出してもらうためのもの。国土交通省も考えられないことが起こったと驚いたのではないか」と打ち明ける。

　リニアの歴史は古い。国鉄が研究を始めたのは東海道新幹線開通の２年前の昭和３７年。東海道新幹線の経年劣化や大震災に備え、日本の大動脈、東京−名古屋−大阪間のバイパス機能を確保するのが目的だった。４８年にリニア中央新幹線の基本計画が決定。その後、宮崎県や山梨県で実験線の走行試験を繰り返した。

7411：チバＱ：2014/10/22(水) 22:24:08
平成１５年に有人走行で時速５８１キロの世界最高速度を記録。１７年に国交省の超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会から「実用化の基盤技術は確立した」との評価を受けた。だが、成果とは裏腹に、リニア中央新幹線整備への機運は盛り上がらない。２年に全国新幹線鉄道整備法（全幹法）に基づくＪＲ東海の地形・地質調査が始まって以降、具体的な動きはなかった。

　立ちはだかったのは整備新幹線を優先する政治と財源の壁だった。

　「地域開発のチャンピオン」。新幹線について、著書「日本列島改造論」でそう例えた田中角栄氏が首相だった昭和４８（１９７３）年、国は全幹法に基づき北海道、東北、北陸と九州などの計５路線で、より具体的な整備計画を決定。東北、九州はすでに開業し、来年３月には北陸ルートが金沢まで開業、平成２８年春には北海道新幹線が開業する。

　政治主導の優先順位を覆して後発のリニア中央新幹線が追い抜くのは困難。国交省も「国が優先しなくてはならないのはリニアよりも整備新幹線だ」（幹部）との姿勢を崩していない。

　ただ、巨額債務にあえいでいた国鉄時代は自己負担は考えられなかった。民営化後、収入は増える一方で債務は減り、「計算してみたら成り立つことが確認できた」（葛西氏）。これが国の大動脈の整備は国が担うという固定観念を破り、ＪＲ東海がリスク覚悟で自力建設に突き進む裏付けになった。ＪＲ東海幹部は「いずれ技術者が退職し、これまで培ってきた貴重な技術が途絶えることに危機感を強めていた」とも振り返る。

　半世紀前、東海道新幹線が開通した高度成長期とは打って変わり、日本経済には閉塞（へいそく）感が漂う。巨大な経済効果を生むとされるプロジェクトへの期待は膨らむ。移動時間の短縮、利便性の向上はライフスタイルや社会・経済構造を一変させる可能性を持つ。夢の超特急がいよいよ現実のものになるときが来た。

　
◇

　ＪＲ東海によるリニア中央新幹線が着工のときを迎えようとしている。夢の超特急計画の歴史と課題、社会への影響を検証する。

【リニア中央新幹線】　磁力で浮上走行し、最高時速約５００キロで東京と大阪を１時間強で結ぶ計画で、平成３９年に東京（品川）−名古屋の２８６キロを先行開業する予定。２４６キロは地下や山岳トンネルで、このうち都市部の計約５５キロは用地買収が必要ない深さ４０メートル以上の大深度地下を通る。ＪＲ東海は大阪までの延伸は５７年を目指すが、関西では全線同時開業を求める声が上がっている。

7412：チバＱ：2014/10/22(水) 22:25:01
http://www.sankei.com/west/news/141019/wst1410190004-n1.html
2014.10.19 11:00
【超々特急リニア着工へ（２）】
まさかの車両全焼…安全を極めた「浮上１０センチ」





（1/3ページ）

世界初の超電導リニア有人走行を“非公式”に成し遂げた実験車両「ＭＬ１００」＝昭和４７〜５０年ごろ、東京都国分寺市（鉄道総合技術研究所提供）
　クリーム色に赤いラインをまとったオムレツ形の車体。「誰もいないし、せっかくだから乗ってみよう」

　リニア中央新幹線の基本計画が決定した昭和４８（１９７３）年、国鉄の鉄道技術研究所（現鉄道総合技術研究所）で超電導リニア開発に携わった藤江恂治（じゅんじ）元主任研究員は、乗車禁止のリニアモーターカーの実験車両「ＭＬ１００」にこっそり乗り込んだ。

　東京都国分寺市の鉄道総研に設けられた４８０メートルの実験コース。藤江氏の“禁じられた乗車”にも、制御室の担当者は知らぬそぶりで車両を動かした。滑るように動き出す車両。時速６０キロ。「振動はゼロ。いつ浮いたかも分からなかった」。世界初の超電導リニアの有人走行は「非公式」に成し遂げられた。

「夢の超特急」開業２年前、すでにリニア開発が発車

　リニア開発が始まったのは「夢の超特急」と呼ばれた東海道新幹線の開業２年前の３７年。超電導は、ある種の金属を一定温度以下に冷却すると電気抵抗がゼロになる現象だ。電流が永久に流れ続け効率がいい半面、わずかな温度上昇で超電導を維持できなくなるため実用化のハードルが、極めて高かった。超電導磁石による浮上走行は「夢のまた夢」だった。

　浮上式リニア鉄道には通常の電磁石で浮上する常電導方式もある。最高時速４３０キロの中国・上海リニアなど実用化された浮上式リニア鉄道は技術的な難易度の低い常電導方式を採用しているが、浮上は地上１センチ。一方の超電導方式は地上１０センチまで浮かせる。より高い浮上はそれだけ車体が周囲の構造物と接触しにくくなるため安全性も高い。地震国・日本では超電導の選択肢しかなかった。

　５４（１９７９）年１２月１２日、藤江氏は宮崎県日向市にある宮崎実験線の指令室で副所長として歴史的な秒読みを任された。「３、２、１、０…」

　動き出したのは実験車両「ＭＬ５００」。名前が示すように目標は時速５００キロ。ラグビーボールのような車体がぐんぐん加速し、時速５０４キロに到達した。報道関係者は手をたたいて祝福したが、開発陣は沈黙し、緊張に包まれていた。実験車両がスピードを落とし、「（電源）オフになりました」と声が響いた瞬間、初めて喜びあった。鉄道は速度を出すより止める方が難しい乗り物といわれる。開発陣はいかに安全、確実に所定の場所へ止められるかに腐心していた。

　順調に見えたリニア開発に試練が待ち受けていた。

　「煙が出ている」。平成３（１９９１）年１０月、鉄道総研の技師長になっていた藤江氏は宮崎からの電話に耳を疑った。火元となる部品がないリニアが燃えることは考えられない。しかし客席を本格的に装備し実用車両を意識してつくられた「ＭＬＵ００２」は全焼。原因は浮上走行前に使うタイヤのパンクだった。ホイールが摩擦で過熱し、油圧装置から漏れた油に引火した。

　２年１１月に山梨実験線が着工されたばかりだった。乗客を乗せた状態で起こしてはならないトラブルに、藤江氏は「実用化の足を引っ張るわけにはいかない」と責任を取って辞職した。

　ＪＲ東海の白國紀行専務はリニア開発本部副主幹当時、その火災現場に偶然居合わせていた。後に実用化に向けたリニア開発を指揮した人物だ。

　その経験を踏まえ、信頼性と耐久性の確認に注力した。人工的に故障を発生させ異常時を想定した試験も行った。あらゆる部品に難燃性の素材を採用、タイヤのパンクに備え補助車輪も装備した。１８・４キロでスタートした山梨実験線は４２・８キロまで延伸している。

　「アスリートは事前にトレーニングして試合に臨む。リニアもプロセスは同じだ。あきらめずに試行錯誤を繰り返した」と白國専務。「夢のまた夢」だった超電導リニアは５０年以上を経て現実のものになろうとしている。「新幹線も進化した。リニアも進化していく。地道に積み重ねてきた結果、ここまできた」。白國専務はそう振り返る。

　開発継続のため身を引いた藤江氏はその後、国土交通省の実用技術評価委員会委員を務めた。

　藤江氏は着工直前のいまこう話す。

　「リニアが開通したら一番列車に乗りたい」

7413：チバＱ：2014/10/22(水) 22:27:04
http://www.sankei.com/west/news/141020/wst1410200002-n1.html
2014.10.20 07:00
【超々特急リニア着工へ（３）】
列島改造効果１７兆円…空を撃墜「東阪１時間台」





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　リニア中央新幹線について、ある業界団体の関西支部関係者は今春、国土交通省の幹部から、菅義偉（すが・よしひで）官房長官が口にしたとされる言葉を聞かされ、期待が急にしぼむのを感じた。

　「大阪には（同時に）来ませんよ」。政府が東京−大阪間の全線同時開業を念頭に置いていないことがはっきりしたからだ。

　リニア中央新幹線は、ＪＲ東海が建設費を全額自己負担するだけに政治介入の余地が小さい。民間企業として経営への負担を最小限にするため、東京−名古屋間を平成３９年に開業し、大阪までの全線開業は５７年になる「２段階方式」で整備する計画だ。名古屋まで開業する段階でＪＲ東海の長期債務が５兆円規模にまでふくらむ。先行開業したリニアと東海道新幹線が稼ぐ利益を名古屋−大阪間の建設費に充てながら、健全な財務体質を維持する狙いがある。

橋下市長「市営地下鉄を民営化し、リニア建設費に」

　関西では「開業が名古屋から１８年も遅れると経済が地盤沈下する」との懸念が強い。リニア開業で移動時間の短縮による仕事の効率化や観光需要の増加などが起こり、東京−名古屋間で約１０兆７千億円、東京−大阪間の開業で約１６兆８千億円という大きな経済効果が見込めるだけに、その声は切実だ。

　大阪市の橋下徹市長は「官民共同で資金を引っ張り、ＪＲ東海が運営すれば成り立つ」と発言。市営地下鉄の民営化を担保に資金を集めることや、一部の設備を鉄道事業者以外に負担・保有させる構想も明らかにする。ただ、いずれも関西経済界は費用負担に関しては慎重で具体化はしておらず、大阪延伸事業の前倒しに含みを残すＪＲ東海も全線同時開業の検討には至っていない。

　全線同時開業に期待を寄せる関西とは裏腹に、東京と約４０分で結ばれ、東京の“通勤圏”になる名古屋圏にも地盤沈下を懸念する声があがる。

　５０年前の東海道新幹線の開業後、大阪に起きた「ストロー現象」を思い起こさせるからだ。新幹線が登場し、間もなくして東京−大阪の所要時間が６時間半から約３時間へと大幅に短縮。日帰り出張が可能になると、東京に本社のある企業の多くが大阪の拠点を引き揚げ、学生が首都圏に進学先や就職先を求めるなど、ヒトやモノが吸い上げられた歴史がある。

　名古屋市の河村たかし市長が「（東京への）ヒトや企業の吸い上げは心配していない」など強気の発言を繰り返すのも危機感の裏返しなのかもしれない。

　一方で、東京からみると所要時間が４０分程度なら、「名古屋は郊外に近い位置付けになる」（ＪＲ東海幹部）との見方も強い。東京が名古屋からヒトやモノを吸い上げるようなことはなく、むしろ、政治や経済の中心地としての首都圏と、トヨタ自動車をはじめ、日本の基幹産業が集積する名古屋圏の都市機能を補完する関係が成り立ちうる。

　全面開業で東京−大阪間の所要時間は１時間強になるが、名古屋まで開業するだけで東海道新幹線と乗り換えれば、東京−大阪間が約１時間４０分で結ばれる。

　これで、かつて東海道新幹線開業で東京に移転した企業の本社機能の大阪回帰が進むとみられる。大阪から約１時間４０分で移動できれば、地価やオフィス賃料などの高い東京にわざわざ本社機能を置く必要はなくなる。全線開業で１時間強に縮めばなおさらだ。その結果、東京一極集中は大きく緩和されることになる。

　同時に、東京−大阪間では、鉄道の所要時間が２時間以上なら航空機が優位になる「２時間の壁」がついに崩れ、リニア開業は大阪（伊丹）空港の存廃問題に大きな影響を及ぼす。

　関西経済連合会の試算によると、リニア開業で伊丹の旅客数は関西国際空港開港後のピークだった平成１６年度の１９４８万人から半分以下の９３０万人程度に落ち込む。新関西国際空港会社関係者は「確かに伊丹の価値が落ちるがリニア効果で関西が活性化すれば新たな航空需要の創出も期待できる」と強調する。

　自民党超電導リニア鉄道に関する特別委員会委員長を務める竹本直一衆院議員は「リニア開業で羽田−伊丹便が減るのは確実で、伊丹で空いた発着枠を需要のある他路線や国際線に振り分けることができる」と指摘する。

　リニア開業は、関西の陸と空の交通ネットワークの新時代の幕開けにもなる。

7414：チバＱ：2014/10/22(水) 22:28:03
http://www.sankei.com/west/news/141021/wst1410210003-n1.html
2014.10.21 07:00
【超々特急リニア着工へ（４）】
ＫＹＯＴＯに停車を…「古都対決」を招く成功体験





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　リニア中央新幹線の東京−名古屋間の着工を目前に控え、名古屋以西のルートをめぐる京都と奈良の古都対決がなお火種をくすぶらせている。

　昭和４８（１９７３）年の基本計画、平成２３（２０１１）年の整備計画で、国はいずれも「奈良市付近」を通過すると明記したが、豊臣秀吉の正室、北政所（きたのまんどころ、ねね）の菩提（ぼだい）寺として知られる名刹（めいさつ）、高台寺（京都市東山区）の後藤典生（てんしょう）執事長は「日本の大動脈をどうするかの議論もなく、決まっている」と不満を隠さない。

　観光庁の「ＶＩＳＩＴ　ＪＡＰＡＮ大使」も務める後藤氏は、リニアが世界的な観光都市である京都に停車しないことに危機感を募らせ、こう訴える。

　「リニアがメーン、東海道新幹線は『こだま』のような各駅停車の位置付け。それなら運行主体をＪＲ東海はリニア、東海道新幹線はＪＲ東日本にして競争原理を働かせてほしい」

　京都側がルート変更を求める動きを加速させたのは２３年１１月にＪＲ東海がリニアの中間駅を全額自己負担で建設する方針を発表した後だ。２４年２月には、京都府と市などがつくった「明日の京都の高速鉄道検討委員会」が京都駅を経由するルートの経済波及効果を年間約６９０億円と試算し、整備計画に盛り込まれた奈良ルートを約４０億円上回ることをアピールした。

　後出しじゃんけんにもみえる豹変（ひょうへん）に、ＪＲ東海社長だった山田佳臣会長は「今さら」と困惑し、奈良側が「厚かましい」と批判したが、京都側は一歩も譲らなかった。

　今年７月、リニア中央新幹線計画をめぐり大阪府市や関西の経済団体などが東京−大阪間の全線同時開業を目指す推進協議会を設立した。東京−名古屋間を３９（２０２７）年に開業し、大阪までの全線開業は１８年遅れの５７年を目指すＪＲ東海の「２段階方式」を見直してもらい、全線同時開業を求めるのが目的だ。

　「東京−大阪間の全線同時開業をとにかく実現していきたいと思っているのでどうかみなさん、がんばっていきましょう」

　協議会の直後に大阪市内のホテルで開かれた推進大会で、大阪市の橋下徹市長はこう気勢を上げた。

　ただ、自治体や関西財界の関係者ら約４００人で埋まった推進大会には京都府の山田啓二知事や奈良県の荒井正吾知事ら両府県の主要首長の姿はなく、“主役不在”のまま進行。奈良を経由する名古屋−大阪間の整備計画を具体化し、名古屋以西の環境影響評価（アセスメント）に早期に着手するよう国やＪＲ東海に求める決議を採択した。

　これに先立ち、関西財界では５月、大阪商工会議所が奈良ルートへの支持を表明し、関西経済連合会も７月に続いており、旗色の悪くなった京都側は奈良ルートに有利な決着がつくと想定したとみられる。

　一方の奈良側も県幹部こそ出席したが、関西広域連合に参加しないなど、大阪中心の取り組みに距離を置く荒井知事は欠席。橋下市長は「京都の知事や市長に嫌われながら奈良のためにがんばっている。奈良県知事には出席していただかないと」と苦言を呈した。

　関西の政財界でも奈良ルートへの支持が広がり、追い込まれたかにみえる京都に旗を降ろす気配がないのは、半世紀前に東海道新幹線で決定事項をひっくり返した成功体験がある。

　もともと新幹線は市街地への影響が大きいことから奈良に近い京都府南部を通ることに決まっていた。それを京都市などが国鉄への陳情で現在の京都駅にルートを変更したのだ。

　ただ、大阪府は全線同時開業の場合、２段階方式に比べ全国の経済波及効果が開業後５０年間で約４兆９千億円増となる試算を公表し、関西では「（現計画なら）日本経済全体が地盤沈下してしまう」（森詳介関経連会長）との危機感が強い。

　１８年の遅れを取り戻す全線同時開業にはせめて一刻も早く環境アセスを始めることが求められ、大商の佐藤茂雄会頭は「『関西はひとつ』だと示すため京都も入ってもらうよう努力すべきだ」と訴える。

　着工が迫り、結束が必要な時期に足並みはそろわない。関西３空港問題などで繰り返し「関西はひとつひとつ」（財界関係者）と指摘された状況がまたもや目立っている。

7415：チバＱ：2014/10/22(水) 22:29:40
http://www.sankei.com/west/news/141022/wst1410220002-n1.html
2014.10.22 07:00
【超々特急リニア着工へ（５）】
難工事の山…「国家インフラ活性化こそ民営化の使命」





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ＪＲ東海の長期債務残高試算
　リニア中央新幹線の東京−大阪間にＪＲ東海が投じる建設費は９兆円超。実に年間売上高の５倍以上だ。巨額投資の典型とされるパナソニックのプラズマ・ディスプレー・パネル３工場（兵庫県尼崎市）の建設費が総額４千億円であることを考えれば、一企業として破格の規模となる。

　社運をかけた事業にもかかわらず昨年９月、社長だったＪＲ東海の山田佳臣会長は名古屋市内で開かれた記者会見で、リニア中央新幹線の採算性を問われると、こう言い切った。

　「リニアだけでは絶対にペイしない」。単独では赤字というのだ。

　ＪＲ東海は運輸収入の約９割をドル箱路線の東海道新幹線で稼ぐ。新幹線の利益をリニア建設に充て、健全経営を維持する方針で、葛西敬之名誉会長は「開業後の東海道新幹線と東海道本線の関係と同じ。リニアと新幹線もトータルで黒字になる。一元管理であることが大切だ」と説明する。

　リニア建設を着実に進めるには「新幹線の安定した利益が重要」（大手証券アナリスト）となる。一方、ルートがほぼ並走する東海道新幹線とリニアが競合し、「共食い」の事態を招くとの見方も強い。

◇

　５兆円−。健全経営維持を最重要課題に掲げるＪＲ東海がこだわる数字だ。

　平成３年、ＪＲ東海が東海道新幹線の地上設備を新幹線鉄道保有機構から引き受けた際の買い取り額５兆９００億円に由来する。２３年がたち、現在のＪＲ東海の長期債務は約２兆３千億円に減り、この間の経験則がＪＲ東海の「債務が５兆円までなら健全経営を維持できる」（葛西氏）との自信の根拠となっている。

　ＪＲ東海は先行する東京−名古屋間の工事中に長期債務のピークが５兆円規模に上ると見込む。大阪までの全線同時開業や開業時期の前倒しは、債務が一線を越えることにつながるため慎重にならざるを得ない。

　ただ一線の維持は一筋縄にはいかない。ＪＲ東海が８月に国土交通省に提出した工事実施計画には東京−名古屋間の総工事費が５兆５２３５億円になるとの見通しが盛り込まれた。高性能設備の導入や人件費の上昇を踏まえ、当初見込みに比べ９３５億円も増えた。工事期間は東京−名古屋間だけでも１０年以上の長丁場。金利や人件費の上昇などでコストが高騰し、建設費が跳ね上がる懸念はぬぐえない。

　そのうえ、太田昭宏国交相が「難工事が予想される」と指摘するように、地下に建設する東京・品川や名古屋のターミナル駅は難工事が予想される。ルートに立ちはだかる南アルプスを山岳トンネルで貫くため、環境省は６月に公表した環境影響評価への意見書で、「相当な環境負荷が生じることは否めない」との懸念を表明した。想定以上の環境対策で建設費がふくらむ可能性もある。

◇

　今年４月、自民党の「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」が名古屋−大阪間の３兆６千億円の建設費を国が立て替え、元金をＪＲ東海が支払う構想を打ち出した。ＪＲ東海の負担を軽減する代わりに、全線同時開業や開業時期の前倒しを促す。いわば誘い水だ。

　だが、ＪＲ東海には新幹線をめぐる国鉄時代の教訓がある。昭和３４（１９５９）年に着工した東海道新幹線の開業を３９年の東京五輪に間に合わせるという国家的目標のため工事で急いだ結果、物価や人件費の上昇、用地買収の難航で建設費が当初見込みの約２倍、当時の国の予算の１割以上となる３８００億円にふくらみ、国鉄解体の遠因になったとされる。

　東海道新幹線開業の前年に国鉄入りし、ＪＲ東海発足後は新幹線の利便性向上に注力してきた葛西氏。リニアの自力建設を決断したのも「国家の基本インフラを活性化させて経営する使命を帯びて民営化された」との思いがあるからだ。

　本来なら国が担うべきリニア建設だが、政治主導になると「予算配分やルート、駅の選定などあらゆる面で政治に翻弄されてきた」（ＪＲ関係者）整備新幹線と同じ轍（てつ）を踏むことにもなりかねない。この先、いくつもの難所が待ち構えるリニアが開業を成し遂げるには、国家観と経営感覚を兼ね備える“ＤＮＡ”を継承できるかにかかっている。　　＝おわり

◇
　

　この企画は橋本亮、南昇平、大竹直樹が担当しました。

7417：チバＱ：2014/10/25(土) 12:59:28
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20141025/CK2014102502000005.html
高山線、激変期に活路を開拓　25日に全通80周年　
高山線を走る特急列車。認知度を高めることが今後の課題だ＝高山市花岡町で
写真
　二十五日に全線開通から八十年を迎える高山線を取り巻く環境が大きく変わる。富山側では来年三月に北陸新幹線が開業し、名古屋側ではリニア中央新幹線が二〇二七年開通を目指し年明けにも本格着工する。両路線の間で埋没を避けるとともに、話題性のある高速交通網と高山線を結びつけることで首都圏などの観光客らを呼び込もうと、沿線の自治体はあの手この手を打っている。

◆危機

　「北陸新幹線ができるのは高山線のチャンスでもあるが、ピンチでもある。リニア開業までに存在感を高めないと、未来はない」

　県最北の自治体、飛騨市の観光課長清水貢さん（５４）は危機感を募らせる。県の経済を支えてきた高山線のうち全長の半分以上を抱える飛騨地域は特に影響が大きく、その浮沈は主要産業の観光にとって死活問題だ。

　県や沿線の自治体などでつくる高山本線強化促進同盟会は、事務局がある県公共交通課によると、ＪＲ側に運行の改善を毎年要望。今年も北陸新幹線の開業を見据え、特急の増発や複線化などをお願いした。ところが色よい返事がもらえなかったという。

　猪谷（富山市）以北の高山線はＪＲ西日本、北陸新幹線はＪＲ東日本と西日本と、管轄が入り込んでいることも、要望がしにくい要因にもなっている。

◆自立

　高山線のうち岐阜−猪谷駅間を管轄するＪＲ東海によると、高山線の特急の利用者はピークだった一九九一年度に比べ、昨年度は約半分に落ち込んでいる。広報担当者は「利用者が減っている中で増発は難しい」と話す。経済面から要望すべてには応えきれていないとはいえ、六年前に名古屋発の特急の出発時刻を一時間早めたり、今年十二月に普通列車に新型車両を取り入れたりするなど工夫はしている。

　ＪＲに頼るばかりではない。飛騨地域の三市一村などでつくる飛騨地域観光協議会は本年度、県の協力も得て、北陸新幹線の対策で三千万円を用意した。そのうち千三百万円を旅行会社に投資。飛騨への旅行プランを開発し、今春からパンフレットを首都圏の主要駅の目立つ場所に置いてもらった。飛騨地域や高山線の認知度を高めるための仕掛けだ。開業後に売り出したのでは、北陸新幹線の利用者に一歩足を伸ばしてほしい加賀や能登に後れを取る。

◆工夫

　ＪＲ東日本系列の旅行会社びゅうトラベルサービスによると首都圏の反応は上々。今回の旅行プランの利用者は想定より五割多い。ＪＲ東日本北陸営業センター所長の黒田英朗さん（４７）は「ＪＲ東日本はこれまで管内の東北旅行を多く勧めてきたので、首都圏では飛騨が新鮮だったのでは。飛騨は可能性を秘めた場所」と分析する。

　協議会とは別に飛騨市は六月、十トントラック十台で雪を運び、上野公園に雪像を設置。飛騨・高山観光コンベンション協会（高山市）は都内の地下鉄のつり革に高山をアピールする広告を出した。

　「首都圏の方に北陸新幹線から高山線を経由しリニアで帰ってもらう周遊モデルを作るのが理想。北陸新幹線で金沢を往復するだけで飛騨に寄らないなどは避けたい」と清水さんは話す。今後はＪＲ東海に対し、ＳＬ列車や観光列車を運行するなどアイデアを提案する計画もあるという。

　（清水裕介）

7418：チバＱ：2014/10/26(日) 15:01:29
http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20141024-OYTNT50100.html
えち鉄・福鉄　知事、来春乗り入れ断念
2014年10月25日
　えちぜん鉄道と福井鉄道の相互乗り入れの開始時期が２０１６年春頃と約１年遅れる見通しになった問題で、西川知事は２４日の定例記者会見で、「（事業者から）事情を聞いて工程表を詰める必要がある」と話した。９月議会で表明していた「来春」の乗り入れ開始は事実上断念した。


　乗り入れ時期を巡っては、２２日に開かれた両鉄道と沿線自治体などの会合で、国土交通省中部運輸局が、「安全性の観点から工事終了は１６年１月。春に運行開始」と提示し、県側が反発していた。

　その後、県は工期短縮の可能性を探るとしていたが、この日の会見で、西川知事は「何を解決すると、この問題が解決するのか、はっきりさせる必要がある」と述べたが、工期短縮には言及しなかった。

　一方、福井市の東村新一市長は２４日の記者会見で、「せっついて十分な環境整備ができないということはないようにしたい」と、国交省の意向を尊重する考えを示した。

7419：チバＱ：2014/10/26(日) 15:05:17
http://www.sankeibiz.jp/business/news/141025/bsd1410251706001-n1.htm
リニア新幹線駅…また“内輪もめ”？　奈良３市で誘致合戦激化 (1/5ページ)
2014.10.25 17:06

西日本から関係者らが集まって開催された会議で共同アピールを提案する奈良商工会議所連合会の植野康夫会長第５回三重県・奈良県リニア中央新幹線建設促進会議であいさつをする荒井正吾・奈良県知事初めて奈良側の会議に参加した関西経済連合会の辻卓史リニア担当委員長
　リニア中央新幹線の名古屋−大阪間の中間駅をめぐって、奈良県内で誘致合戦が激化している。７月にＪＲ東海の柘植康英社長が「京都ルート」を改めて否定し、関西財界も「奈良ルート」推進で一致。中間駅設置は奈良が優勢となっている。その一方で県内の絞り込みは進んでおらず、名乗りを上げた奈良と生駒、大和郡山の３市がそれぞれに激しいアピールを展開している。荒井正吾・県知事は「まだ絞り込む段階ではない」とあくまでも静観の構え。３市の誘致活動は当面続きそうだ。（有川真理、山崎成葉）

　関西財界も認めた「奈良ルート」

　奈良県内で９月３日に行われた「第５回三重県・奈良県リニア中央新幹線建設促進会議」に、関西経済連合会リニア担当委員長の辻卓史氏が初めて参加した。

　同線をめぐって、ＪＲ東海は平成３９年に東京−名古屋間を先行開業し、５７年に大阪までの延伸を目指すとしている。東京−大阪間の同時開業を目指す辻氏は「（同時開業の）問題が山積し、時間にも追われている。これから関西一丸となって活動していきたい」と、オール関西で臨む考えを強調した。荒井知事も「大阪までの早期開業に向け、ともに頑張っていきたい」と力を込めた。


　近畿で唯一、関西広域連合に加入していない奈良県は平成２４年１０月、三重県とともに同会議を設立した。大阪府市や関経連などが今年７月に推進協議会を設立したが、リニアの早期開業を求める活動は同会議を主体としてきた経緯がある。

　それだけに、関経連担当者が出席したことは、ようやく官民挙げて「オール関西」の態勢が整った第一歩ともいえる。奈良商工会議所連合会の植野康夫会長は、「７月の大阪の会議で奈良ルートで進めることが決まったので、これから一緒に活動していきたい」と意気込みを語る。ただ、大阪側と奈良側にあるリニア会議の今後の連携については「これから」としている。

　新駅誘致は悲願、強気の綱引き続く

　昨年末には、関西財界の一部で京都ルートを推す動きもあった。このとき、荒井知事は「国で決まったことを関西でひっくり返そうとするのはおかしい」と不快感をあらわにした。だが、今年７月末に主要関西財界が奈良ルートの支持を明確に打ち出したことで、「半年前とは状況が様変わりしている」と素直に歓迎した。

　空港も新幹線もない奈良県にとって、リニア中間駅を誘致するのは悲願ともいえる。いまだに“京都側の反発”という火種がくすぶっているとはいえ、ＪＲ東海や関西財界のバックアップを得て有利な立場にあることは確かだ。

　そんななか、中間駅誘致に名乗りを上げた奈良、生駒、大和郡山の３市はアピールに余念がない。

　奈良市は今年から本格的な誘致活動に乗りだした。ＪＲ東海や国土交通省に直接陳情し、窓口の職員はＰＲポロシャツを着用。８月にはシンポジウムも開催した。仲川げん市長は「多くの人が『降りたい』『乗りたい』駅であることが重要。県内最大の観光消費地である奈良市でないと成立しない」と強気だ。

　１０月には市役所でリニア新駅を求める推進会議を開催。今後は国交省鉄道局など国の関係機関に対しても積極的なロビー活動を予定している。

　一方、生駒市の山下真市長は「駅の位置が決められるのはずっと後のこと。直接ＪＲ東海へ働きかけるのは政治的パフォーマンス」と指摘する。

7420：チバＱ：2014/10/26(日) 15:05:43
　その一方で、中間駅誘致をアピールする名刺やパンフレット、ステッカーを作成し、横断幕を設置するなど着々と活動を進めている。山梨県のリニア実験線で試乗が行われる際は市民向けのイベントツアーも計画、５５０万円を予算計上した。

　知事の出身地も名乗り…統一選にらみ知事静観

　奈良、生駒両市などを除く県内３３市町村と県議らは昨年１２月、荒井知事の出身地でもある大和郡山市への一本化を求め「『奈良県にリニアを！』の会」を結成。世話人の植村家忠・高取町長は「均衡ある県土の発展や南部へのアクセスなどを考えても、交通の結節性が高い大和郡山市がベスト」と主張する。

　誘致機運を盛り上げようと大和郡山市は９月、市への建設促進期成同盟会を開催。市民ら約２２０人が参加した。３回目となる今回は姉妹都市の山梨県甲府市からリニア担当者を招き、講演も行うなどＰＲに力を入れる。

　だが、中間駅について県は、ＪＲ東海が環境影響評価を始めた段階でルートが絞られることから、３市への調整などは当面行わない方針。また、来春には統一地方選が控えており、政治的にも微妙な時期を迎えている。

　来年５月に任期満了を迎える荒井知事は３選に向けた立候補についてはまだ意向を明らかにしておらず、「調整について労を取らせてもらえれば」とするものの、「客観的にいろいろな要素をみなければ。政治的な思惑ではやってはいけない」と慎重な姿勢を崩していない。

　さまざまな思惑が複雑に絡み合った誘致合戦は、ますますヒートアップしそうだ。

7422：荷主研究者：2014/10/26(日) 16:58:39

http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20140920/201409200932_23322.shtml
2014年09月20日09:32　岐阜新聞
新型ディーゼル安全機能強化　ＪＲ東海が高山、太多線に投入

報道公開された新型ディーゼル気動車（右）と現在運行するキハ４０系＝美濃加茂市川合町、美濃太田車両区

　ＪＲ東海は１９日、美濃加茂市川合町の美濃太田車両区で、今年１２月１日から高山線、太多線に新たに投入する新型ディーゼル気動車（キハ２５形２次車）を報道公開した。運行の遅延につながるシカの衝突対策装置などで最新の技術が用いられている。

　現在運行するキハ４０系の老朽化などによる更新で、来年度は紀勢線、参宮線にも投入され計５２両となる。

　衝突対策装置は、紀勢線の特急車両に取り付けて効果を挙げているものと同様。車両先頭の下部を覆う弾力のあるスポンジゴムがシカを車輪に巻き込むことなく、線路外にはじき出す。

　このほか、安全性を高めるシステムとして、台車の振動を検知し故障を早期に見つける仕組みを採用。昨年投入された東海道新幹線「Ｎ７００Ａ」に搭載されているが、在来線車両で初めてとなる。

　車内の座席はロングシートでＬＥＤ照明を使い、消費電力を削減する。また、車いす対応トイレや車いすスペースを整備しバリアフリー設備も充実。従来片側２カ所だったドアを３カ所とし、スムーズな乗降を可能にする。

　同社鉄道事業本部の長澤章二車両課長は「より安全快適を目指した。高山線の全線開通８０周年の年でもあり、多くのお客さまに利用してほしい」と話した。

7423：チバＱ：2014/10/28(火) 20:51:32
http://toyokeizai.net/articles/-/51610
｢新幹線｣をあきらめきれない面々
奥羽､羽越､山陰､中四国､東九州・・・
宇都宮 徹 ：東洋経済 編集局記者 2014年10月26日
10月17日、国土交通省はJR東海が申請していた中央新幹線リニア、品川―名古屋間の工事実施計画を認可した。2014年内にも着工される見込みで、完成予定の2027年にはリニア時代がいよいよ現実に到来する。

「中央新幹線リニア」または「リニア中央新幹線」。名称のとおり、リニアとは新幹線の一種である。違うのはその走行方式。これまでの新幹線は、車両がレール上に乗っかっているが、リニア中央新幹線では、超電導磁石を搭載した車両が地上コイルを付設したガイドウェイ上を10㌢㍍ほど浮上して移動する。国土交通省の文書などでは、リニアは「超電導磁気浮上式鉄道」と呼ばれている。

この中央新幹線リニアの工事計画認可を複雑な思いで見つめている面々がいる。奥羽、羽越、中四国、九州といった地方だ。

山形新幹線の最高時速は130km

「山形にフル規格新幹線を！」

山形県は今年5月、地元新聞に意見広告を出した。そこにはフル規格新幹線が通った都市が発展しており、奥羽―羽越新幹線をフル規格新幹線で整備するよう求める内容が書かれている。

山形には福島から山形を経て新庄にいたる「山形新幹線」があるが、これは新幹線であって新幹線ではない。在来線の線路幅を新幹線に改良した「ミニ新幹線」方式で、福島―新庄間の最高速度は時速130キロメートルに過ぎない。「時速200キロメートル以上の高速度で走行できる幹線鉄道」こそが、本当の新幹線なのだ。

中国・四国地方や東九州などでも新幹線の整備を求める動きが活発化している。背景にあるのは、リニア中央新幹線が「基本計画」路線から、一挙に「着工路線」にまで上り詰めたという点だ。

新幹線を知るうえで重要な法律がある。「全国新幹線鉄道整備法」（全幹法）だ。1964年に開通した東海道新幹線は、東京―新大坂間を3時間強で結び、同区間が日帰り圏になったことでビジネスや旅行の概念を大きく変えた。

この東海道新幹線の成功を機に、全国へ新幹線網を広げる機運が高まる。それを受けて1970年に、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図ることを目的に制定された法律が全幹法。条文には「新幹線路線は全国の中核都市を有機的かつ効率的に連結するもの」と明記されている。

たった1年の違い

1971年、鉄道建設審議会で、「東京・盛岡間（東北新幹線）、東京・新潟間（上越新幹線）、東京・成田空港間（成田新幹線＝計画中止）について基本計画を制定すべき」との答申が出る。同時に、「盛岡―青森間（東北新幹線の延伸）、青森―札幌間（北海道新幹線）、東京―富山―大阪間（北陸新幹線）。福岡―鹿児島間（九州新幹線）についても基本計画に組み入れるべき」との意見が出た。そして1973年までには、九州新幹線に福岡―長崎ルートを加えた5新幹線が「整備計画」として決定する。

この年には、さらに基本計画路線が追加される。以下の12路線だ。

札幌―旭川間（北海道新幹線延伸）
長万部―札幌間（北海道新幹線南ルート）
富山―青森間（羽越新幹線）
福島―秋田間（奥羽新幹線）
東京―大阪間（中央新幹線）
敦賀―名古屋間（北陸・中京新幹線）
大阪―下関間（山陰新幹線）
岡山―松江間（中国横断新幹線）
大阪―大分間（四国新幹線）
岡山―高知間（四国横断新幹線）
福岡―鹿児島間（東九州新幹線）
大分―熊本間（九州横断新幹線）
法的には、計画路線としてすべて生き続けているものの、「基本計画線」と「整備計画線」は大きく違う。基本計画として定められた路線は、国土交通相が建設に関する調査指示を行うことができる。その調査を基に「整備計画」が策定される。全幹法では整備計画の決定後、国交相による建設指示が義務づけられている。そして指名された建設主体が工事実施計画を作成する。

整備計画がまとまると建設へと一気に動き出す。現在、完成・工事中の区間は41年前に決定した整備計画の区間だ。現在、整備計画区間で未着工の北陸新幹線の敦賀―大阪間、九州新幹線の博多―武雄温泉間も、計画を中止しない限りは、いずれ新幹線を整備する必要がある。

基本計画線はあくまでも構想の段階で、これを整備計画の策定→着工までもっていくには多くの手続きがありハードルは高い。整備計画路線と基本計画路線、優先度の差はあったかもしれないが、たった1年の違いが結果的には大きな差となっている。

7424：チバＱ：2014/10/28(火) 20:51:52
一方、中央新幹線はもともと基本計画のひとつだった。ところが、JR東海が全額自己負担でリニア方式による建設の意思を表明したことで話が進む。11年5月に整備計画として「東京から南アルプスや奈良市付近通り大阪へ至るルートをリニア方式で計画するのが適当」との答申が交通政策審議会から出された。

その他の基本計画路線でも、完成を望む声が各地で出ている。新幹線が通る地域と通らない地域で、観光客といった交流人口や経済効果に格差が生まれていることから危機感を抱いているのだ。かなり先の将来になるかもしれないが、整備計画への格上げおよび開通に向けた布石を打ち始めている。それが山形県や中国・四国、東九州地方などの動きだ。

山形新幹線が、本来のフル規格新幹線なら東京―山形間は約2時間で結べる。現行から30分弱短縮できるだけでなく、大雪対策を含めた安全・安定走行により運休・遅延が減少する、というのが山形県の主張だ。2013年3月には奥羽―羽越新幹線の実現に向けたシンポジウムを山形市で開催、少しずつ機運を高めている。

中国・四国や東九州が持つ危機感

中国・四国地方でも新幹線整備を求める動きが活発化している。1993年から1994年にかけて中国横断新幹線、四国横断新幹線の建設を求める声が高まり、岡山県や島根県などで建設促進団体が相次いで誕生している。同線を整備計画線へ格上げするよう、要望等を行ってきたほか、フリーゲージトレインの導入による新幹線乗り入れなどを望む。

四国では「新幹線網整備の地域間競争で後れをとっている」との危機感から、財界や自治体などが中心となり、2011年11月に「四国の鉄道高速化検討準備会」を立ち上げ、今年4月に「四国における鉄道の抜本的高速化に関する基礎調査」をまとめた。

3つのケースで概算建築費や効果を算出しているが、その中で、1.5兆円をかけて四国新幹線の一部区間（徳島―高松―松山間）と四国横断新幹線（岡山―高知間）をフル規格新幹線で完成させれば、年間で169億円の経済効果が生まれ、「費用便益比（投入コストに対して移動時間の短縮、事故の減少を含む得られる便益の比率）が1を上回る」との結果を発表した。

東九州新幹線についても、大分県や宮崎県をはじめとする沿線自治体から着工を求める機運が高まってきている。12年の10月に九州地方知事会で、整備計画路線への格上げと財源確保を国に求める特別決議を採択。14年１月には「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」のシンポジウムを久々に開催するなどここにきて活発化している。

こうした活動が活発化している理由として、整備計画にある新幹線（整備新幹線）のほとんどが、区間の完成までの道筋ができてきていることにある。2015年3月には北陸新幹線の長野―金沢間が開業、2016年春には北海道新幹線の新青森―新函館北斗間が開業する。2012年6月に着工が認可された北陸新幹線の金沢―敦賀間、北海道新幹線の新函館北斗―札幌間、長崎新幹線の武雄温泉―長崎間は、2035年頃までには完成する予定となっている。

こうした中、「次」を求める声が地方から強く上がる。基本計画線だった中央新幹線が、JR東海の計画発表からがわずか7年で着工認可したことを意識しているはずだ。

現在進んでいる整備新幹線の工事については、5年程度の開業前倒し論が出ている。「整備新幹線に係わる政府・与党ワーキンググループ」が立ち上がり、早期開業によって不足する財源問題を話し合っている。早期開業すると毎年国と地方自治体から拠出されている公共事業関係費等（合計1080億円／年）が事業終了にともないなくなってしまう。

5年前倒しなら5400億円が不足することになる。短縮した期間分の財源を求めて、JRが負担している整備新幹線の貸付料（整備新幹線は公共事業で建設、JRは受益の範囲内で貸付料を支払う）の増額や期間（現在は30年）の延長、JR九州株の売却といった案が飛び交っている。

予算は「次の新幹線」のために

ただ、仮に早期開業が実現し、毎年出ている1000億円強の予算をみすみす消滅させることはないと思われる。その予算は「次の新幹線」のために使われる可能性が高い。そういう意味でも地方が新幹線誘致を求めて先手を打つ動きはうなずける。現在、「地方創生」をめぐって議論が繰り広げられているが、新幹線が議題に挙がる可能性も否定できない。新幹線が今後、さらに伸びる余地はある。

そこで注視しないといけないのは、建設の費用対効果。新幹線が開通した地域の経済は確かに活性化しているが、本当に当初の目論みどおりの効果があったのか。そしてこれから建設を目指す路線は本当に採算が取れ、投入した費用以上の経済効果を生み出せるのか。しっかり検証していく必要があるだろう。

（撮影＝尾形 文繁）

7425：チバＱ：2014/10/30(木) 23:29:00
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20141028-OYTNT50529.html
並行在来線　「東西直通」大幅増加へ
2014年10月29日
　◇富山駅乗り換え少なく


　来年３月１４日の北陸新幹線開業と同時にＪＲ北陸線の経営を引き継ぐ第３セクター「あいの風とやま鉄道」は２８日、富山市内で開かれた利用促進協議会で、富山駅をまたいで県内の東西間を直通運行する列車を大幅に増やす方針を明らかにした。富山駅での乗り換えや待ち合わせ時間をなるべくなくすことで、在来線の利用促進を図る。

　現在のＪＲ北陸線の普通列車は、富山駅に入る列車の大半が同駅終着で、富山駅をまたいで運行する列車は１日６往復にとどまっている。県東部と県西部の間を普通列車で移動しようとすると、富山駅で待ち時間が生じることが多い。あいの風鉄道開業後は、泊―金沢を結ぶ快速列車を平日に３往復運行するほか、普通列車も富山止まりの列車をできるだけ少なくする。

　富山駅から県東部に向かう終電時刻も繰り下げる。現在、泊方面への最終列車の出発時刻は午後１０時５７分で、高岡方面より３０分以上早い。同社は、両方面とも午後１１時半頃に設定し、利便性の向上を図る考えだ。

　一方、利用者が少ないとみられる昼間は、車掌が乗車しないワンマン列車の運行により、経費を抑える。

　同社は、通勤・通学など日常利用以外でも、県民に親しまれる鉄道にするため、企画列車の運行も検討している。２８日の会議では、独身の男女が乗り合う「あい（愛）の風出会いトレイン」（仮称）や「ビール電車」などの企画案が披露された。

　このほか、本来は大人運賃の中学生が、夏休みなどに半額で乗れる割引切符や、在来線の高架化工事の終了直前に、富山駅の高架橋を開放するレールウォークなどのイベントも予定している。

　市井正之社長は「皆さんから愛される鉄道になるよう社員一丸となって取り組みたい」と語った。

7426：チバＱ：2014/10/30(木) 23:37:26
http://www.sankei.com/life/news/141030/lif1410300039-n1.html
2014.10.30 18:12

常磐線、品川へ直通運転　上野東京ライン、３月開始





　ＪＲ東日本は３０日、上野が終点だった常磐線、東北（宇都宮）線、高崎線の３線が東海道線に乗り入れる「上野東京ライン」の運行を来年３月１４日から始めると発表した。東京や品川などのターミナル駅まで乗り換えなしで行けるようになり、混雑緩和が期待される。

　常磐線が品川まで直通し、東北・高崎線は東海道線との相互直通運転となる。直通は一部の電車のみで、上野発着の電車も残る。直通運転の本数は、朝の通勤ピーク時間となる午前８時台で３線それぞれ５本ずつ。

　常磐線の特急は６割程度が品川発着になる。「スーパーひたち」と「フレッシュひたち」としている名称は、停車駅の少ないタイプを「ひたち」、多いタイプを「ときわ」と変更。指定席と自由席の区分をなくし、新たな特急料金を設定する。

　上野東京ラインは、上野−東京間に新たに造った約３・８キロの「東北縦貫線」を使用する。

7427：チバＱ：2014/10/30(木) 23:38:17
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141030-00010002-norimono-l13
「上野東京ライン」ダイヤ概要発表　常磐線はやはり品川止まり
乗りものニュース 10月30日(木)15時37分配信

「上野東京ライン」ダイヤ概要発表　常磐線はやはり品川止まり
2015年3月14日に開業する「上野東京ライン」のロゴマーク（資料：JR東日本）。
宇都宮・高崎線とは事情が異なる常磐線
　2014年10月30日、JR東日本は「上野東京ライン」が2015年3月14日に開業することと、そのダイヤの概要について発表しました。

　宇都宮線と高崎線の列車は東海道本線と直通運転を実施。そのため高崎〜小田原といった列車が、東京駅経由の「上野東京ライン」と新宿駅経由の「湘南新宿ライン」の2系統で運転されることになります。

　常磐線も上野東京ラインを使い東海道本線内まで走りますが、車両や編成が違うことによる常磐線の独自性から、やはり東海道本線の列車との相互直通運転は難しいと思われ、品川駅〜常磐線間での運転になります。常磐線の独自性について、詳しくは次のページをご覧ください。

「開業迫る上野東京ライン　常磐線に憶測渦巻く」
http://trafficnews.jp/post/36369/

　常磐線の列車が上野東京ラインへ直通し品川駅まで走るのは、東京駅をおおむね8時以降に通る朝通勤ピーク時間帯からです。またこのとき直通運転を行うのは、緑の帯を巻いて取手以南で運行される「快速電車」のみになります。

　日中は、青い帯を巻いた土浦方面からの列車のうち一部が品川駅発着になります。そして夕・夜は取手以南の「快速電車」が品川駅発着になります。

　簡単にまとめると、朝の通勤ピーク時間帯は緑の帯を巻いた取手以南の「快速電車」が、日中は土浦方面からの青い帯を巻いた列車が、夕方以降は「快速電車」が品川駅まで行く、いうことです。常磐線の特急列車については後述します。

　運転本数は、朝の通勤ピーク時間帯で宇都宮線、高崎線、常磐線とも各5本です（東京駅をおおむね8時から9時に通る各線区から東京・品川方面への列車本数）。

常磐線に30年ぶりで復活
　常磐線の特急にも大きな動きがありました。現在、同線の特急は速達タイプが「スーパーひたち」、各駅停車タイプが「フレッシュひたち」ですが、それぞれ「ひたち」「ときわ」に改められます。

　これら常磐線の特急列車は、データイムの全列車と夕方以降の一部列車が品川駅発着になり、途中、東京駅に停車します。

　ちなみに「ときわ」は1955（昭和30）年に上野〜水戸間の快速列車として誕生した列車名で、その後は準急、急行と格上げされましたが、1985（昭和60）年に特急「ひたち」へ統合される形で廃止されました。それが2015年、30年ぶりに復活することになります。

　また常磐線特急については新たな着席サービスの導入、シンプルな料金体系への変更、割安なチケットレスサービスの導入が合わせて実施される予定です。新しい料金体系は、特急券を事前に購入しておけば50kmまで750円、100kmまで1000円、購入していなければそれぞれ1010円、1260円といったものになります。

　ここに記したダイヤ概要は平日のもので、土休日についてJR東日本は後日発表するとしています。

7428：チバＱ：2014/10/30(木) 23:51:24
http://www.sankei.com/west/news/141029/wst1410290048-n1.html
2014.10.29 16:44
【ニュースの断面】
リニア計画始動　ＪＲ東海が「政治」と決別した理由





（1/2ページ）
　「国に任せていたら、リニア中央新幹線はいつまで経ってもできない」。取材で聞いたＪＲ東海の葛西敬之名誉会長の言葉が印象に残っている。

　東京−大阪間を１時間強で結ぶリニア中央新幹線は、東海道新幹線のバイパスとして日本の大動脈となる。建設に９兆円超を要する国家的事業だ。にもかかわらず、ＪＲ東海は公的な援助に頼らず全額を自己負担することを決めた。背景には政治の関与に対する強い警戒感がある。

　税金を投入するとなれば、ルートや停車駅などをめぐって、地元への利益誘導を図る政治家の横やりが入るのは必至。政治家同士の誘致合戦、綱引きに付き合うと、時間を空費しかねない。

　このため、自民党が東京−大阪の全線同時開業を促そうと名古屋−大阪間の建設費約３兆６千億円を国が無利子で貸し出す案を打ち出しても、ＪＲ東海は首を縦に振らない。一度、取り込まれてしまえば次に何を要求されるか分からない。

　例えば、北海道、北陸など整備新幹線の開業前倒しをめぐって政府・与党内では、必要な費用を確保するため、ＪＲ各社が「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に支払う新幹線設備の使用料増額などが検討されている。

　なりふり構わない国や政治家の姿をみると、ＪＲ東海がリニア計画で政治との決別を図った意味がよく分かる。ただ、今後の工事などを考えると、予期せぬトラブルや出費に見舞われる可能性は否定できない。一方でＪＲ東海は民間の株式会社として、利益をきちんと上げて株主や利用者に還元していくことも求められる。

　独力で国家的事業に乗り出すと宣言したＪＲ東海。真価が問われるのはこれからだ。（橋本亮）

7429：チバＱ：2014/10/31(金) 08:03:42
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20141031/CK2014103102000166.html
「上野東京ライン」常磐線　通勤時、取手以南５本のみ

2014年10月31日


３月に開業し、常磐線が乗り入れる「上野東京ライン」（ＪＲ東日本水戸支社提供）
写真
　来年３月の「上野東京ライン」の開業に伴い、上野駅より先の東京駅などに乗り入れる常磐線の本数は、朝の通勤時の午前８時台は５本となることが３０日、明らかになった。ただし、ＪＲ東日本によると、取手駅以南発の快速のみ。また、東北（宇都宮）線、高崎線は東海道線と相互直通運転し横浜方面とつながるが、常磐線は品川駅止まりだ。念願の東京駅方面へのアクセスが実現する一方、県民の恩恵は限定的で、「一本でも多い乗り入れ」を訴えてきた沿線自治体からは不満の声も上がった。　（妹尾聡太、林容史）
　ＪＲ東日本によると、常磐線が品川駅に直通運転するのは、東京駅を午前八〜九時に通過する通勤ピーク時間帯から。午前十〜午後四時台の日中は、全ての特急と一部の普通列車、午後五時以降は、一部の特急と取手以南を運転する快速電車が品川駅発着となる。
　宇都宮線と高崎線は、通勤ピーク時間帯の上り列車の乗り入れは同じ五本ずつだが、下りも運行する。本数の割り振りについて、ＪＲ東日本は「三路線の利用状況をみて割合を決めた」と説明。常磐線は取手駅以南発の快速電車に限った訳を「取手以北の利用者数が少ないため」とし、長距離を走る普通列車が乗り入れた場合、事故などで他の列車の運行に支障が出るリスクも理由の一つに挙げた。
　また、常磐線のみ品川駅止まりとしたのは、東海道線と相互直通運転する場合、従来の運行を維持するには交流と直流が切り替えられる常磐線専用の車両を増やさなければならず、「莫大（ばくだい）な投資になるため」としている。
　この日の発表に対し、県南常磐線輸送力増強期成同盟会長の中川清土浦市長は、「県内の通勤者が利用する中距離電車の直通運転が、朝の通勤時間帯にはなく非常に残念」とコメント。「常磐線の利用促進に努めつつ、今後のダイヤ改正に向け、ＪＲに強く要望していく」とした。
　橋本昌知事は「日中の特急が全て東京駅に入るのは想定通り」と述べ、特急の本数が確保できたことを評価。「常磐線の車両は製造費がかかるため東海道線は調整が難しい」と品川駅止まりにも理解を示した。
　一方で、取手駅以北の通勤客の利便性があまり向上しないことには、「満足とは考えていないが、利用客の減少は前々から指摘されていたので、やむを得ない」と残念がった。
　ＪＲ東日本水戸支社で開いた会見で、斉藤庄一運輸部長は「上野東京ラインの開業後、利用状況などを見て、改善点があれば検討していきたい」と話した。

7430：チバＱ：2014/10/31(金) 08:04:48
http://www.sankeibiz.jp/business/news/141031/bsd1410310500014-n1.htm
常磐線・東北線・高崎線、品川へ直通　「上野東京ライン」３月開始 (1/2ページ)
2014.10.31 06:49
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　ＪＲ東日本は３０日、上野が終点だった常磐線、東北（宇都宮）線、高崎線の３線が東海道線に乗り入れる「上野東京ライン」の運行を、来年３月１４日から始めると発表した。東京や品川などのターミナル駅まで乗り換えなしで行けるようになり、最も混み合っている上野−御徒町間の混雑緩和が期待される。常磐線が品川まで直通し、東北・高崎線は東海道線との相互直通運転となる。直通は一部の電車のみで、上野発着の電車も残る。

　直通になるのは、常磐線の普通・快速で２割強、東北・高崎線が６割強の見込み。朝の通勤ラッシュがピークとなる午前８時台では、３線それぞれ５本ずつとなる。東海道線の上りは、従来通りの「東京行き」が１日数本程度に減る。

　常磐線の特急は６割程度が品川発着になる。「スーパーひたち」「フレッシュひたち」としている名称は、停車駅の少ないタイプを「ひたち」、多いタイプを「ときわ」と変更。指定席と自由席の区分をなくし、新たな特急料金を設定する。

　「ときわ」の呼称は、常磐線急行が１９８５年３月に廃止されて以来、３０年ぶりの復活となる。

　上野東京ラインは、上野−東京間に新たに造った約３．８キロの「東北縦貫線」を使用。一部は新幹線直上の高架を走る。

　東京都心と羽田空港を結び、２０２０年東京五輪開催前に一部開業を目指す新線構想もあり、実現すれば３線から羽田までの直通運転も可能になるという。

7431：チバＱ：2014/11/03(月) 21:53:21
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201410/20141029_23003.html
誘客狙い道南と交流圏／（上）対岸への熱視線／北海道新幹線　近づく開業


函館朝市で夕張メロンを買い求める外国人観光客たち。朝市には絶えず訪れる

　新青森−新函館北斗間を結ぶ北海道新幹線の開業まで１年半を切った。青森県と、函館市を中心とする北海道南部は、津軽海峡交流圏の形成や商工会議所の交流など連携を深め、新たな観光客の獲得に向けた動きを加速させている。青森県側は道南、道南側は関東圏から誘客を狙うなど意識の違いもある。開業に向けた取り組みの現状や思惑を探った。（青森総局・畠山嵩）

＜「３度目」合言葉＞
　今月中旬、ＪＲ函館駅前に止まった観光バスから外国人観光客が続々と降りてきた。向かったのは近くの函館朝市。「メロン、ワン？」「ノー。１ケースプリーズ！」。英語で交渉する店員と外国人の声が飛び交った。
　観光都市函館のにぎわいぶりに、津軽海峡の対岸から熱い視線を送るのが青森県だ。石戸谷安信観光企画課長は「函館は青森と比べ外国人観光客が多い。新幹線開業で呼び込むターゲットだ」と期待を込める。
　「３度目の開業」。北海道新幹線開業イベントで青森県が使う決まり文句だ。東北新幹線は２００２年１２月の八戸駅に続き、１０年１２月に新青森駅が開業した。しかし、その３カ月後に東日本大震災が発生。盛り上がりはしぼみ、１１年の観光入り込み客数は前年より約２５０万人少ない約３１５０万人にとどまった。
　「今回の開業でリベンジするという気持ちだ」と石戸谷課長は話す。函館市の昨年度の入り込み客数は約４８０万人。そのうち約３０万人が外国人観光客だ。１２年秋に函館−台湾間で就航した定期便の効果が大きい。呼び込みを期待できる外国人を含めた多くの観光客が対岸にいる。
　開業による新青森駅の通過駅化を懸念する声もあるが、県交通政策課の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「危機感はない。むしろ北海道から観光客を獲得するチャンスだ」と積極的だ。

＜滞在時間を拡大＞
　道南からの誘客を図るため、青森県は「津軽海峡交流圏」の形成に取り組んでいる。その一環が昨年３月に始まった「ラムダ（λ）プロジェクト」だ。八戸−新函館北斗間と新青森−弘前間の路線の形を「λ」に見立て、圏域内での観光客の滞在時間拡大を目指す。
　プロジェクトを推進する「青森県津軽海峡交流圏ラムダ作戦会議」には、県内のＮＰＯ法人の代表など計２２人が委員として参加。圏域活性化の事業を実施する。本年度は２３事業の提案があり、青森と道南の女性が連携して街づくりを進める「津軽海峡マグロ女子会」などを行った。
　作戦会議議長で、弘前大人文学部の森樹男教授（経営学）は「交流圏ができれば経済、教育、医療など多分野で青森と道南の連携が進む。メリットは大きい」と話す。
　開業すれば新青森−新函館北斗間は約１時間で結ばれる。東京−新青森間の約３時間２０分よりもはるかに近い。千葉調整監は「これまでは青森より南から集客する南進政策だった。今後は道南から誘客を図る北進政策が重要だ」と観光戦略の転換を強調する。


2014年10月29日水曜日

7432：チバＱ：2014/11/03(月) 21:54:33
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201410/20141030_22001.html
観光戦略の照準にずれ／（中）交錯する思惑／北海道新幹線　近づく開業


弘前市で今月開催された物産展「津軽の食と産業まつり」に出展した函館市の昆布店。函館、弘前両市は経済連携を深めている
＜弘前と連携進む＞
　「弘前さんとは新幹線開業に向け、いろいろな面で連携を続けてきた」。今月上旬、函館商工会議所の会頭室で取材に応じた松本栄一会頭は、青森県側のパートナーとして内陸の弘前市をまず挙げた。それから「青森さんともですが」と付け加えた。
　北海道新幹線開業を見据え、函館と弘前の両商議所は２０１１年４月、みちのく銀行（青森市）の仲介で観光と経済活動の活性化を目指す「津軽海峡観光クラスター会議」を発足させた。関係者は「当時、開業に向けた青森市の動きは弱かった」と明かす。
　藩制時代から交流があり、城下町、洋館、カフェといった観光資源で共通点も多い。弘前商議所まちそだて課の木下克也課長補佐は「両市にとって共感できる部分があった」と説明する。
　同会議は「津軽海峡のブランド化」を掲げ、昨年度末までに約４０事業を実施。函館市の商業施設「金森赤レンガ倉庫」のオリジナル商品は、弘前市の菓子メーカー「ラグノオささき」が企画製造し、倉庫内のショップで売れ筋１位を記録した。
　函館との親密度で弘前に先を越された感のある青森市だが、鹿内博市長は「青函ツインシティで２５年間連携してきた。２５周年の夫婦が大好きと言わないのと同じで、青函は何も言わなくても仲がいい」と強気だ。
　青函ツインシティは青函トンネル開通を契機に交流を促進しようと１９８９年に青森、函館両市の間で締結された。スポーツや文化などの事業を行ったが、近年は交流が停滞していたのが実態だ。鹿内市長は「北海道新幹線が開業すれば青函はさらに近づくはずだ」と話す。

＜仙台や関東視野＞
　もっとも、函館市の視線は青森を飛び越えている。ターゲットは仙台圏や関東圏だ。開業により、仙台−新函館北斗間は約２時間半、東京−新函館北斗間は４時間９分で結ばれる。函館市新幹線対策室の手塚祐一次長は「これまで手が延びなかった南東北や関東圏という市場から観光客を呼び込むチャンスが来た。仙台や大宮といった大都市圏から修学旅行の誘致などをしたい」と期待は膨らむ。
　市は時間距離の短縮を重要視する。安全性確保のため、青函トンネル内など在来線供用区間で新幹線は当面１４０キロ走行となる。北海道によると、２６０キロ走行が実現すれば、大宮−函館間（新函館北斗駅経由）は３時間４６分。大宮から羽田空港を経由し飛行機で函館に行く場合の３時間５３分よりも早くなる。
　手塚次長は「首都圏から４時間を切るか切らないかは、観光効果を高める上で非常に重要だ。早期の高速化を国に要望し続ける」と力を込める。



2014年10月30日木曜日
関連ページ:青森経済

7433：チバＱ：2014/11/03(月) 21:55:10
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201410/20141031_22005.html
降りてからの移動が課題／（下）誘客への危機感／北海道新幹線　近づく開業


開業に向けて建設が進む北海道新幹線「木古内駅」。周囲は空き地が広がり、閑散としている＝北海道木古内町

＜広域観光目指す＞
　北海道木古内町のＪＲ木古内駅前で、新幹線の駅舎工事が進む。秋の日差しに白く輝く建物の前は、空き地が広がり人通りは少ない。町新幹線振興室の中尾敦室長は「木古内はもともと観光地ではないもので…」と嘆く。
　松前半島は離島の奥尻町を含め全９町あるが、観光の目玉となりそうなのは、木古内町の神事「寒中みそぎ祭り」や松前町の「松前城」ぐらいだという。
　「北海道新幹線が開業しても観光客の長期滞在は期待できない。昼食などに１時間でもよいので降りてもらいたい。函館のような観光コンテンツがないので、松前半島全体の観光を目指すしかない」と、周辺自治体との広域観光に力を入れる。
　函館市は独自に開業準備をしており、木古内など各町は単独では誘客できない危機感がある。広域観光実現のため、本年度は「江差・松前　千年北海道手形」の販売を始めた。松前半島を周遊する定期観光バスと路線バスが３日間乗り放題になるフリーパス（６５００円）で、一帯を自由に観光できる。
　駅と観光地を結ぶ２次交通としてバス路線を活用し、半島を一つの観光圏にした。いまのところ手形購入は１２０人と予想より少ないが、中尾室長は「仙台からの観光客増加に期待している。来年度はもっと観光客を呼び込めるよう準備を進める」と意気込む。

＜２次交通ネック＞
　北海道新幹線新青森−新函館北斗駅間には「木古内」と「奥津軽いまべつ」（青森県今別町）の２駅しかない。木古内と津軽海峡を挟んで対岸にある青森側は、太宰治の小説「津軽」のゆかりの地である津軽半島や、竜飛崎、青函トンネル記念館といった観光コンテンツがある。だが、新駅を降りてからの移動手段、２次交通がない点は共通した課題だ。
　９月上旬、青森県が開催した地元関係団体との意見交換会で、今別町の地域おこし団体「奥津軽ドリーム」の漁業小鹿輝恵さん（４０）は「いまでさえお年寄りは誰かに車を頼まないと１人で買い物にも行けない状況。観光客を受け入れるなら、交通をもっと充実させる必要がある」と訴えた。
　同町新幹線対策室によると、奥津軽いまべつ駅から町中心部までは約６キロ。徒歩では約１時間かかり、交通手段がなければ観光客の立ち寄りは期待できない。
　町側が力を入れるのは、奥津軽いまべつ−竜飛崎間（約２０キロ）を結ぶバス路線の整備だ。町内巡回バスなどで接続する計画で、運行時間も新幹線ダイヤと合わせ誘客を図る。
　意見交換会に出席した三村申吾青森県知事は「新駅開業は地域活性化に必ず活用できる。県も一緒になって活動していきたい」と力強く語った。


2014年10月31日金曜日

7434：チバＱ：2014/11/03(月) 22:03:49
8月の記事だけど
にいがた
http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/feature/CO010213/20140828-OYTAT50025.html
３・１４開業（上）通過の衝撃
2014年08月28日 05時00分
「あれだけ要望したのに」


歓迎ムードの中、上越妙高駅に初めて入線するＷ７系の新型車両（５日）

　「北陸新幹線開業でこんなに新潟が近くなります」

　２６日午後、大阪市内のホテル。上越市や佐渡市、各温泉地の旅館組合など、県内１４の市町村や団体から担当者が集まり、関西地方の旅行会社１５社に売り込みをかけた。

　２０１２年度から始まったこの商談会は今回で４回目。主催した県観光協会大阪観光センターによると、開業目前となったため会社側の関心も高く、より多くの情報を得ようと熱気に満ちていたという。

　そして、翌２７日。開業日が３月１４日と発表された。

　「開業日は土曜日。それに合わせて、関西からの旅行者を集客できるようなイベントなどを早急に決めていきたい」。開業に向けてカウントダウンが始まったことを受け、同協会の高橋正会長は意気込んだ。

　　　　　◇

　先に上越新幹線が開通した新潟市や長岡市などと比べて、上越地方にとって北陸新幹線開業は「４０年来の地域の悲願」（上越商工会議所の田中弘邦会頭）だ。

　開業で、上越地方は東京からの所要時間が約３０分短縮され、関西圏も４０〜７０分短くなるとの計算がある。県内の政財界は最近、より近くなる関西圏に着目し、新潟を売り込んできた。

　上越妙高駅と糸魚川駅を起点に、多くの観光客などが新潟を堪能し、地域が活性化する――。関係者の期待は大きい。

　だが、この日発表された運行計画は、県内関係者に冷や水を浴びせた。速達型となる「かがやき」が県内に停車しないことも合わせて発表されたからだ。

　停車するのは「はくたか」のみで、１５往復。２７往復が停車する上越新幹線と比べると６割弱にとどまる。

　県などは、県内駅に沿線他県の主要駅と同等の本数が停車するよう国やＪＲに求めてきただけに、村山秀幸・上越市長は「非常に残念」と肩を落とす。

　開業４県のうち、かがやきが止まらないのは新潟県のみ。在来線の駅の乗客数で見ても、富山、長野、金沢の１日約１万５０００〜２万人に比べ、上越市内の直江津、高田駅は２０００人台にとどまり、不利な条件は承知していた。それでも、ある県幹部は「あれだけ要望したのだから、少しは止まってくれるのでは、と淡い期待をしていたのだが」とうなだれる。

　　　　　◇

　県内通過について、ＪＲは、運行時間を短縮させ、時間面で競合する航空路線などへの優位性を図ったと説明する。利益を追求する民間会社としての意向が色濃く反映された格好だ。

　今後、県などは、ＪＲ側への働きかけが実を結ぶよう駅の利用増に努め、「各県１駅停車」の看板は下ろさない考えだ。泉田知事は「停車駅は増やすより減らす方が一般的に難しいとも聞く」と述べ、将来的な停車に一筋の望みをかける。

　開業まで残り２００日を切る中、県内関係者は期待と焦りを交錯させている。

2014年08月28日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7435：チバＱ：2014/11/03(月) 22:04:26
http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/feature/CO010213/20140830-OYTAT50014.html
３・１４開業（中）上越妙高　開発に不安感
2014年08月29日 05時00分

開業に向け、準備が進む上越妙高駅の西口。周辺開発はまだ先が見通せていない

　「本当にガッカリした」。北陸新幹線の上越妙高駅（上越市）の周辺地権者でつくる「土地利用促進協議会」の高島信雄副会長（６８）は、駅に速達型「かがやき」が停車しないというニュースに大きな衝撃を受けた。「せっかくの構想に影響が出なければいいのだが……」

　構想とは、今年４月、駅西口に浮上した巨大事業計画のことだ。地上４０階の高層マンション２棟、更にスーパーやレストラン街などの商業施設を建設。ここを核に、半径３キロ圏に現在の人口のおよそ倍となる５万人が暮らすコンパクトシティーを目指す――。

　提案したのは、大手商社「三井物産」と、東京の経営コンサルタント「やまき」。駅周辺の約２８・５ヘクタールでは土地区画整理事業が進むが、その中の商業用地（９・６ヘクタール）の一画を用いるという。

　同社は、開業で同駅が東京と約１００分で結ばれることを利点に挙げ、「奇麗な水や雪、安全な食品など上越には魅力がある。アジアの富裕層などの需要も探っている」と太鼓判を押す。

　同社がより具体的な計画案を発表するのは１１月頃。「進出を考えている多くの企業が、この計画の成り行きを固唾かたずをのんで見守っている状況」（協議会事務局）だ。ところが、ここに来て「かがやき」が停車しないとの一報に、地権者らには、一連の誘致・投資が停滞しないかという不安が広がる。

　　　　　◇

　同駅周辺では、これまでもショッピングモール構想など様々な案件が浮かんでは消えてきたが、結局建設が決まったのはマンションとアパート計４棟のみ。市が一般分譲する土地も、２３区画中１１区画が売れただけにとどまる。

　驚きをもって迎えられた計画だが、発表から４か月、この巨大構想に吸い寄せられるように誘致が決まった案件も、まだない。

　同駅周辺では、道路整備の課題も残っている。

　駅西口から真っすぐ西へ延びる県道は、市街地や妙高市との接続用として期待されているが、南北に貫く新たな「動脈」となる県道と交わるまでの一部区間約７４０メートルの幅が狭いのだ。

　市は７月、泉田知事に対し拡幅などの整備を要請。村山秀幸市長は、「観光バスなどの交通量が増えるが右折専用レーンもないので、渋滞が心配される。学校もあり、住民の安全・安心にも関わるので、早く整備をお願いしたい」と語るが、整備には最短でも５年はかかる見通しだ。

　　　　　◇

　上越妙高駅には、北陸・上越両新幹線の接続も見越し、新潟から１日５往復の特急「しらゆき」が新たに入ることも決まった。「かがやき」が停車せず、長野、富山、金沢といった他県の主要駅に比べてハンデを抱えることになったが、ターミナル駅になることへの期待もある。

　「観光客にとって初めて降り立った場所の印象はとても大きい。県の『玄関口』としてふさわしいものにする必要がある」。上越観光コンベンション協会の担当者はこう語るが、その「骨格」はこれからの動き次第となっている。

7436：チバＱ：2014/11/03(月) 22:04:48
http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/feature/CO010213/20140830-OYTAT50019.html
３・１４開業（下）２新幹線つなぐ特急期待
2014年08月30日 05時00分

導入される特急「しらゆき」の車両イメージ

　「上越新幹線と北陸新幹線で相乗効果を出して、新しい旅客流動を作りたい」

　２７日、北陸新幹線の運行計画を発表する記者会見で、ＪＲ東日本の冨田哲郎社長はこう力を込めた。

　両新幹線の間に新しい乗客の流れをどう作るのか。鍵の一つは、現行の信越線の特急「北越」、快速「くびき野」などが廃止される代わりに新たに走ることになる特急・快速列車だ。特に、新潟―上越妙高（一部は新井）間を走り、両新幹線をつなぐ役目を担う特急「しらゆき」に、関係者の注目が集まる。

　現在、同じ区間を走る快速「くびき野」では２時間半近くかかるが、新たな車両Ｅ６５３系を使った特急に“進化”すれば、上越妙高に降り立った新幹線客はこれまでよりも速く、かつ快適に新潟方面へ向かえる。行きは上越新幹線、帰りは北陸新幹線で、といった「周遊」も可能だ。

　これら特急・快速は、沿線自治体が存続を強く求めてきた経緯もある。ある県幹部は、「新幹線の速達型『かがやき』が県内にとまらないのは残念だが、特急・快速は合格点。ＪＲ側の最低限の配慮だろう」と分析する。

　　　　　◇

　もちろんＪＲにとっても、両新幹線がつながって相乗効果を生み、乗客が増えることは経営上のメリットとなる。

　それを見越し、ＪＲは信越線などで、地酒の試飲やジャズ生演奏などが楽しめる観光列車「越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ（こしのしゅくら）」などを走らせている。路線を盛り上げて、客の流れを作るといった試験的な意味合いもある。

　こうしたＪＲの取り組みは、周辺の鉄道会社にとってもよい刺激となる。

　「特急などが乗り入れれば、接続や乗り継ぎなどで利用客が増えると期待している」。ＪＲから並行在来線の経営を引き継ぐ第３セクター「えちごトキめき鉄道」（上越市）は、自社路線に「しらゆき」が乗り入れるメリットをこう指摘する。

　特急「はくたか」が廃止されることで地元密着型の路線へ脱皮を図るほくほく線にも、新幹線利用客が流れる可能性がある。運営する北越急行（南魚沼市）は、「出張客や観光客の利便性を図り、ローカル鉄道というイメージに陥らないため」（担当者）、新たな快速を走らせる考えだ。

　　　　　◇

　「車社会がどんどん進行しているが、高齢化社会では公共交通機関がどうしても必要になってくる。鉄道全体の利用促進をどう進めていくか。共同して頑張っていきたい」

　２９日の記者会見で泉田知事はこう語り、関係機関の協力の必要性を訴える。

　北陸新幹線開業まで２００日を切り、鉄道各社で具体化され始めた運行計画。その胎動は、空路や海路も含めた県全体の旅客の流れを大きく変えていくことになる。

　（中村光雄、藤本宏、米川丈士が担当しました）

2014年08月30日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7437：とはずがたり：2014/11/04(火) 11:37:22
>>7430
いいですね〜♪＞ときわ復活

子どもの時，急行電車ときわ号のプラレール持ってたけど結構廃止古いんだな，俺も歳取る訳だ(汗)＞１９８５年

7438：チバＱ：2014/11/04(火) 23:44:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141104-00000007-kobenext-l28
利用者目線、変わる駅　スマホ充電器、祈祷室…
神戸新聞NEXT 11月4日(火)17時30分配信

利用者目線、変わる駅　スマホ充電器、祈祷室…
阪神大石駅のホーム待合室に設けられたスマートフォンの充電スタンド＝神戸市灘区船寺通１
　駅で利用できる目新しいサービスが増えている。阪神電鉄は大石駅（神戸市灘区）にスマートフォンの充電設備を置き、ＪＲ大阪駅には外国人観光客向けの「祈祷（きとう）室」が登場。他社との競合や利用者の多様化に対応する取り組みで、専門家も「時代に即した利用者目線のサービス」と評価している。（金　旻革）

　阪神大石駅の上りと下りのホームにある待合室に１０月１日、スマホの無料充電スタンド計４基が設置された。

　青色のスタンドに５０００系と５５００系の車両があしらわれ、２口ある接続口にスマホの充電コードをつなげられる。「出勤前の会社員が利用しているようです」と営業課の上島慎平主任（２９）。

　同駅では４月、ホームの屋根の改装工事に合わせ、太陽光パネルも設置。充電に使う電気は自家発電で賄う。

　新サービスは、競合他社との差別化が念頭にある。同駅北のＪＲ神戸線には２０１６年春、まや駅（仮称）が開業予定。大石駅から約３００メートルと近く、利用客流出への警戒感は強い。上島主任は「利用者のサービス向上は不可欠。設置から間がなく認知度はまだ低いが、潜在的な需要はあるはず」と話す。

　　　　■

　ＪＲ大阪駅の複合ビル・大阪ステーションシティ１階南ゲート広場に１０月２２日に開設された祈祷室。約３０平方メートルの室内は男女別に分けられ、真新しいじゅうたんと身を清める洗い場を設けた。使用料はかからない。

　全国のＪＲグループで初めて導入。管理する大阪ターミナルビル会社施設部の小畠伸一課長は「イスラム教徒（ムスリム）をはじめ外国人旅行客は急増している。宗派を問わず利用してほしい」と呼び掛ける。

　日本政府観光局によると、２０１３年の訪日旅客数は１千万人を初めて突破。関西空港では、１４年度上半期の国際線の外国人旅客数が３２１万４８０７人で過去最高となった。

　イスラム圏からの旅行客増加はめざましく、インドネシアは最近１０年で２倍以上になった。ムスリムは１日５回の礼拝を行うが、設備は空港やホテルに限られ、「礼拝できる場所があれば」という声は少なくなかった。

　関西の鉄道で祈祷室の先駆けは南海電鉄。９月末に難波駅のなんばＣＩＴＹ地下１階に開設した。１０月２０日までの利用は男女計１０６人で、最多はインドネシア５８人、続いてマレーシア３１人。同電鉄は「インフラとして必要と考えた」とする。

　　　　　◇　　　　　◇

　【他の鉄道への拡大期待　神戸大大学院経営学研究科の正司健一教授（交通政策）の話】

　利用客に役立つサービスを提供すれば会社のイメージアップにもつながる。場所の確保など課題はあるが、他の鉄道事業者にも広がるのではないか。

7439：チバＱ：2014/11/07(金) 19:01:19
>>7030とか
http://www.yomiuri.co.jp/local/osaka/news/20141107-OYTNT50034.html
８０円値下げ　来年３月
2014年11月07日
　◇南海、泉北高速乗り継ぎ


　南海電鉄と子会社の泉北高速鉄道は６日、両社の乗り継ぎ運賃を現行より８０円安くするなどの値下げを来年３月中に実施すると発表した。

　値下げは、泉北高速鉄道を運営していた第３セクター「大阪府都市開発（ＯＴＫ）」の株式を、南海が府などから取得する際に提示。南海は７月、ＯＴＫを子会社にし、社名を泉北高速鉄道に変えた。

　乗り継ぎ運賃は現在、両社のそれぞれの区間運賃を１０円ずつの計２０円差し引いているが、新運賃では値引き額をそれぞれ５０円の計１００円に拡大。例えば、南海・難波―泉北高速・泉ヶ丘間の片道運賃は、現行の５４０円から４６０円になる。

　通学定期運賃については、南海より割引率が低かった泉北高速鉄道の区間のみ約２５％値下げする。

　一方、１０枚分の運賃で１１枚分購入できた両社の連絡回数券は、今回の値下げで、通常の乗り継ぎ運賃より割高になる場合があるため、廃止する。

　南海によると、定期券や回数券などを除き、両社の乗り継ぎ利用者は年間約７００万人。泉北高速鉄道で通学定期を使うのは１日当たり約１万３０００人。

2014年11月07日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7440：チバＱ：2014/11/08(土) 23:31:57
いまさら！？
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201411/20141108_22040.html
＜北海道新幹線＞駅と周辺観光地のアクセス検討

　２０１６年３月開業予定の北海道新幹線「奥津軽いまべつ駅」（青森県今別町）と、周辺観光地とのアクセス手段を検討する「奥津軽いまべつ駅二次交通整備推進会議」の初会合が７日、青森市内であった。
　非公開の会議には、関係自治体や鉄道会社などから計２７人が出席。乗り合いタクシーを新設し、駅から竜飛崎（青森県外ケ浜町）までのアクセスを向上させるといった整備の方向性を確認した。
　会議後、県交通政策課の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「利便性を考えると二次交通は十分でない。どういった整備ができるか考えていきたい」と話した。出席者から「停車本数やダイヤが決まっておらず、不確定要素が多い」などの意見が出たという。会議は１６年１月まで計５回開く。


2014年11月08日土曜日

7441：チバＱ：2014/11/08(土) 23:32:28
http://www.sankei.com/region/news/141108/rgn1411080028-n1.html
2014.11.8 07:05

ＪＲ九州売上高、利益過去最高に　福岡

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　ＪＲ九州が７日発表した平成２６年９月連結中間決算は、売上高が前年同期比１・９％増の１７４２億円、最終利益は４３・６％増の１２７億円で、ともに過去最高だった。

　福岡都市圏を中心にマンション販売収入が約１８億円伸びたほか、８月に東京・新宿に開業したホテルなどの売り上げや、駅ビルの建設資材収入の増加も寄与した。経営安定基金の運用益は約７億円減少した。

　主力の鉄道事業は旅客運輸収入が０・７％増の７２０億円。そのうち新幹線収入は０・２％増の２４６億円、在来線は０・９％増の４７４億円。豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の収入も約２億円増加した。高速船も含めた運輸事業全体の営業損益は約１７億円の赤字だった。青柳俊彦社長は「（消費税増税に伴う）先買いの反動は限定的だった。円安などの不安定要素を踏まえた上で、上場を目指したい」と述べた。

　２７年３月期の業績予想は上方修正し、売上高３５９９億円、最終利益１１６億円を見込んだ。

7442：チバＱ：2014/11/08(土) 23:32:59
http://www.asahi.com/articles/ASGC555ZTGC5PUZB00J.html
富山）新設駅に利用実績の壁　新高岡、かがやき停車巡り
八田伸拓2014年11月7日03時00分
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整備が進む新高岡駅駐車場。計８００台のうち、平面３５０台分の無料時間延長が検討されている＝高岡市下黒田

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　北陸新幹線の最速型列車「かがやき」を開業時から新高岡駅に停車させるよう要望を続ける高岡市。８月の運行計画発表から官民一体で活動してきたが、実現の見通しが立たないまま、来月とされるダイヤ決定が迫る。利用実績を示せない新設駅ゆえの壁にも突き当たり、「停車型列車『はくたか』の利便性強調も必要」と二正面作戦を求める声も出始めた。

　県西部６市など５３団体で先月旗揚げした期成同盟会（会長＝高橋正樹・高岡市長）は１２日、６市長らがそろってＪＲ東日本と国土交通省に「かがやき」停車を要請する。隣接県を含む「飛越能」地域における新高岡駅の拠点性や周辺の産業集積を踏まえ、観光客、ビジネス客双方の利用者増大の可能性を強調する。６市で展開中の署名も来月から順次提出する構えだ。

　先月には、同盟会に加わる高岡商工会議所や各商工会、農協などがＪＲ東西両社を訪問。飛越能の商工農計４４団体、会員事業所２万８千の名簿を提示し、「新高岡駅は圏域内８０万人の利用人口があり、観光客は年間１千万人」などとして停車を求めた。ほかにも、各市議会や県議会、政党支部、国会議員や高橋市長らが８月から、両社や国交省に入れ代わり立ち代わり要望を展開。ＪＲ側も「これほど地域こぞっての要望は過去なかった」とするほど。しかし、「開業時の停車駅変更は困難」という。

7443：チバＱ：2014/11/09(日) 12:46:35
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20141109-00052888-toyo-bus_all
北海道新幹線、なるか「札幌開業前倒し」
東洋経済オンライン 11月9日(日)5時30分配信

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北海道新幹線、なるか「札幌開業前倒し」
北海道新幹線の車両、紫のラインが北海道を象徴している
　緑と白で彩られたロングノーズがゆっくりと車庫から姿を現した。北海道新幹線H5系の先頭車両だ。

【詳細画像または表】

　製造工場から海上輸送で運ばれた車両は10月13日に函館港に陸揚げされた。建設中の新函館北斗駅に近い新幹線車両基地に1日2両ずつ、5日間かけて運び込まれ、車体と台車の接続や車体間部品の設置など組み立て作業が行われた。

　11月1日午前9時20分。この日から始まるブレーキやモーターの機能確認試験に先立ち、10両編成のH5系が初めて報道陣に公開された。北海道民にとって待ちに待った瞬間である。

　車両を彩る緑と白の間には細い紫のラインが敷かれている。紫は北海道を象徴するライラックやラベンダーの色である。JR東日本の東北新幹線のE5系はこの部分がピンク色だ。ラインがピンクから紫に変わっただけで、ずいぶん気品のあるデザインになった。

　「E5系をベースにデザインすることが決まっていたので、当社独自にデザインする余地は限定されました。それでもこのデザインは多くの人に喜んでいただいています」と、新幹線を運行する JR北海道・新幹線計画部の本田竹止主幹は顔をほころばせる。

■　2016年開業へ向け急ピッチで作業

　H5系は全部で4編成製造される計画で、現在までに2編成が導入済み。1カ月間、車両基地内で機能確認試験を行い、問題がなければ12月1日から奥津軽いまべつ―新函館北斗間で走行試験が始まる。「ふた冬を走行試験にあてる。今冬は奥津軽いまべつまでしか走らないが、来年度は新青森まで走る」(本田氏)。

　JR北海道では在来線レール異常の放置などの不祥事が相次ぎ、一時は新幹線開業に向けてスケジュールの遅れが懸念されていた。2016年春という予定どおりの開業に向け、急ピッチで作業が進んでいる。

　11月1日の午後、高橋はるみ北海道知事や鉄道・運輸機構の石川裕巳理事長をはじめ、北海道新幹線のほぼすべての関係者が木古内(きこない)駅に顔をそろえた。新青森―新函館北斗間149キロメートルのレール敷設工事の完了に伴うレール締結式が行われたのだ。

　軌道内に降りた関係者たちが線路のボルトを締め、作業は完了。これによって東京から新函館北斗まで新幹線のレールで結ばれた。

7444：チバＱ：2014/11/09(日) 12:46:50
　壇上で挨拶に立った与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム長の町村信孝衆議院議員(北海道5区)は、「東海道新幹線の開業から50年遅れて、ようやくここまで来た。東北新幹線によって東北が発展し、いよいよ北海道の番だ」と感慨深げに語った。

　ただ、新幹線が新函館北斗止まりでは北海道への経済効果は限定的だ。やはり札幌まで延びてこそ、効果は最大となる。

■　自民党は札幌開業の5年前倒しを検討

　札幌開業は2035年の予定だが、与党・自民党は5年程度の前倒しを検討中だ。北陸新幹線や長崎新幹線の開業前倒しと合わせ、前倒しに必要な費用は5400億円と試算されている。その財源として整備新幹線新規着工3路線のJRへの貸し付け料や上場を目指すJR九州の株式売却代金などの活用が政府・与党のワーキンググループで検討されている。

　財務省は「前倒しの効果がしっかりと示される必要がある」として慎重な姿勢を崩さない。年末ごろに固まる2015年度予算編成に向け、関係者間の駆け引きが続いている。「21年先となる札幌延伸を少しでも早く実現したい」と町村氏は熱意を込める。

　北海道新幹線の歴史に残るその日の夜、JR北海道の千歳線では乗務中の車掌が居眠りをするという失態を犯した。その翌々日の3日朝には宗谷線で運転禁止基準値を超える強風が吹いていたにもかかわらず、担当社員が運転中止の指示を出さず、特急列車が運行を続けていた。JR北海道のトラブルは止まらない。

　新幹線にかかわるスタッフは徐々に増えており、開業時には400人に達する予定だ。こと新幹線に対しては、JR北海道は万全の体制で臨んでいる。だが、在来線で今なお頻発する人的ミスを見ていると、新幹線で同様のミスが生じないか心配になる。その疑問に対する回答は、在来線のミスをなくすことでしか得られない。

大坂 直樹

7445：チバＱ：2014/11/09(日) 21:38:57
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/141109/cpd1411091835002-n1.htm
３階建てＪＲ飯山駅が移転オープン　北陸新幹線延伸で　観光施設も併設　長野
2014.11.9 18:35


　来年３月の北陸新幹線延伸に伴い、新たに建設された新幹線駅併設のＪＲ飯山線飯山駅（長野県飯山市）が９日、始発から営業を始めた。

　ＪＲ東日本によると、飯山駅の旧駅は約３００メートル離れた場所にあったが、新幹線との乗り換えをスムーズにするため移転した。新駅は３階建てで飯山線は１階、新幹線は３階に止まる。駅の出入り口には長野県産の木材などで内装した飯山市の観光施設もある。

　ホームでの記念式典で、同社の内田浩二長野支社長は「新幹線と在来線のネットワークを生かし、沿線の活性化のお手伝いをしたい」とあいさつ。くす玉を割り、列車の出発を見送った。

　駅を訪れた飯山市の税理士猪瀬康夫さん（８９）は「立派な駅で驚いた。新幹線の営業が始まったら一番列車で富山に行ってみたい」と話した。

7446：チバＱ：2014/11/16(日) 11:24:31
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20141115145696.html
ほくほく線　「超快速」を運行へ
愛称も募集

　ほくほく線を運行する北越急行（南魚沼市）は14日までに、来年３月の北陸新幹線開業に伴い廃止される「特急はくたか」に代わり、越後湯沢―直江津を１時間程度で結ぶ「超快速列車」の運行を始めることを決めた。15日から列車の愛称を募集する。

　北越急行によると、超快速列車は２両編成で、ほくほく線を走る普通列車と同じ車両を使用。越後湯沢で上越新幹線に乗り継ぐことを想定し、首都圏と上越地域を行き来するビジネス客を主なターゲットとする。

　具体的な停車駅などは来年３月のダイヤ改正までに詰める。同社は「特急はくたか」に代わる、ほくほく線の新たなシンボルにと期待している。

　愛称は30日まで募集。はがきに愛称名のほか応募者の氏名、郵便番号、住所、電話番号、生年月日、性別を記入し〒９４９―６６８０、南魚沼市六日町２９０２の１、北越急行「愛称募集係」へ。ファクスは０２５（７７０）２８２５。ほくほく線ホームページ（http://www.hokuhoku.co.jp/）や十日町駅応募箱でも受け付ける。

　問い合わせは同係、０２５（７７０）２８２０。

7447：荷主研究者：2014/11/16(日) 15:51:25

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/562362.html
2014年09/12 10:50　北海道新聞
ＪＲ、地元・函館の要望に消極的　リレー列車３両／観光型車両は導入せず

　【函館】２０１６年３月予定の北海道新幹線開業に伴い、新函館北斗―函館間を運行するリレー列車について、ＪＲ北海道は３両編成の通勤電車型車両「７３３系」の導入方針を重ねて示し、地元が要望していた観光列車型車両の運行を否定した。青函トンネルなど在来線共用区間での新幹線の高速運行にも消極的で、地元関係者からは失望の声が上がった。

　函館市議会北海道新幹線新函館北斗駅開業に関する調査特別委の調査に対し、ＪＲが回答した内容で、１０日明らかになった。

　函館の経済界は、リレー列車の編成が３両であることについて「１０両編成の新幹線（定員７３１人）からの乗り継ぎには輸送力不足」と以前から指摘してきた。これに対しＪＲは、リレー列車の定員を４３９人とした上で「乗り継ぎ客は平均２４０人を想定」と回答。年末年始など新幹線が混雑する時期でも「乗客が６００人程度なら取りこぼしはない」とした。

　ただし東北新幹線の新青森駅の場合、ＪＲ在来線に乗り継ぐ乗客は現在、約４割。「新青森―青森間より距離の長い新函館北斗のリレー列車の利用率はそれを上回る」と予測する専門家もおり、輸送力不足に対する疑問はなお残りそうだ。

　リレー列車のデザインに関しても、同特別委などは「函館を印象づける魅力的な車両」の導入を要望してきた。しかしＪＲは、内装について「基本的デザインは変更できない」。外装も「無塗装を考えているが、帯の部分の色は変更可能」とするにとどめた。同特別委の出村勝彦委員長は「ＪＲ九州が走らせているような観光列車を要望していたので残念だ」と肩を落とす。

　また自民、公明両党の整備新幹線プロジェクトチーム（ＰＴ）が国に対し、開業時から新函館北斗―東京間の一部をダイヤ調整などによって３時間台で走らせるよう求めていることについては「新幹線の営業主体としての立場から検討に協力する」とＪＲは消極的だ。

　在来線共用区間での高速走行に向けて導入が期待される貨物用新幹線（トレイン・オン・トレイン）についても、ＪＲは「単独での開発は難しい」としており、出村委員長は「貨物用新幹線が走らないと高速運行できない。心配だ」と語った。（鈴木孝典、安藤健）

7451：チバＱ：2014/11/18(火) 20:46:39
http://mainichi.jp/select/news/20141118k0000m040072000c.html
ＪＲ九州:観光列車　東京のオーナーシェフがプロデュース
毎日新聞　2014年11月17日　20時27分（最終更新　11月17日　23時27分）
　ＪＲ九州は１７日、新しい観光列車で提供するスイーツコースのプロデュースを、レストラン「ＮＡＲＩＳＡＷＡ」（東京・南青山）のオーナーシェフ、成澤由浩氏が担当すると発表した。

　列車は来年７月をめどに大村線（長崎県）、久大線（大分県）で運行を始める予定。サンドイッチやサラダ、スープなどの軽食からスタートし、３種類程度のスイーツなどを提供する。成澤氏は、スイーツのレシピを考案し、乗務する調理担当者への指導や食材や食器類も選ぶ。

　「ＮＡＲＩＳＡＷＡ」はミシュランの二つ星レストラン。記者会見した成澤氏は「長崎、大分の食材を中心に生産者が手間をかけた食材を探して、使っていきたい」と話した。

7452：チバＱ：2014/11/20(木) 21:26:58
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141120-OYT1T50074.html
北海道新幹線の愛称も「はやぶさ」「はやて」
2014年11月20日 18時10分
　ＪＲ東日本とＪＲ北海道は２０日、２０１６年３月開業予定の北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の列車名を決定したと発表した。


　両社によると、今の東北新幹線の列車名を使い、「はやぶさ」と「はやて」とした。決定の理由について、ＪＲ東日本は「東京から北に向かう列車名として定着している名前を採用した。わかりやすさ、親しみやすさを考慮した」と説明している。

7453：チバＱ：2014/11/24(月) 19:43:24
http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20141119011360001.html
北海道新幹線　開業まで５００日【北海道新幹線　開業まで５００日】
（１）観光客誘致
写真：
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写真：北海道物産展に合わせて北海道新幹線開業をＰＲするパネルが設けられた＝盛岡市
拡大北海道物産展に合わせて北海道新幹線開業をＰＲするパネルが設けられた＝盛岡市
■狙いは「首都圏以外」

■「４時間の壁」越え、好機に

　今月上旬、カニや紅鮭、コンブなど北海道の特産品が並ぶ盛岡市内の百貨店。その一角の北海道新幹線を紹介するコーナーに、来店客が次々と足を止めていた。

　盛岡市に隣接する岩手県矢巾町の幼稚園教諭藤原桃子さん（３６）は「開業の時期や駅の場所は知らなかった。新幹線ができたら北海道が身近になりますね」と笑顔を見せた。

　新幹線のＰＲ活動が本格化したのは、駅名が決まった６月以降だ。函館市と開業時の終着駅がある北斗市が対立して駅名が決まらず、開業まで２年を切ってもＰＲはなかなか進まなかった。地元自治体はいま、開業機運の盛り上げにアクセルを踏む。

　函館市は北関東以北の沿線都市に照準を合わせる。理由は所要時間だ。交通業界には「４時間の壁」という言葉がある。所要時間が４時間を超えると、新幹線より飛行機を選ぶ人が多くなることを指す。

　国土交通省の資料によると、新幹線が開業すると、新函館北斗駅までの所要時間は東京駅からは４時間９分、大宮駅からは３時間４４分。仙台駅からなら２時間３７分だ。

　　　　○　　○　　○

　４０年以上前に整備計画が決まった新幹線の開業。函館市は「にぎわいを取り戻す大きなチャンス」（市政策推進課）とみる。

　幕末に開港し、昭和初期には東京、横浜を除けば関東以北で最大の街だった。だが、１９８０年代をピークに人口減少が続き、今年４月には市全域が過疎地域に指定された。１０月現在の人口は約２７万人。市は「交流人口を増やし、街の発展につなげたい」と意気込む。

　観光客数は２０１３年度で約４８０万人。開業１年目に５３０万人、８年目の２３年度には過去最高の約５４０万人（１９９８年度）を超える５５０万人をめざす。

　市は今年度、ＰＲの予算として、昨年度より約７００万円多い約２５００万円を計上。沿線でＰＲイベントを展開し、ポスターを掲示するほか、今月は東北の地元紙に広告を掲載する。

　木古内駅ができる木古内町は、東北最大の都市・仙台にターゲットを絞る。今夏、町名産「はこだて和牛」をモチーフにした町のゆるキャラ「キーコ」が約１カ月間滞在、夏祭りに参加したり、ラジオに出演したりした。「周辺９町の駅」と位置づけ、広域観光の拠点をめざす。

　　　　○　　○　　○

　立ちはだかるのが、来年３月開業の北陸新幹線だ。東京―金沢間が約２時間半で結ばれるのを強みに、石川県は来年の首都圏からの観光客を５００万人と目標設定、４年前からの倍増を狙う。官民で作る団体は今年度、首都圏へのＰＲに約２億７千万円を投入している。

　「首都圏を捨てる」。函館市の工藤寿樹市長は１０月末、来年度の開業ＰＲについてそう語った。首都圏から金沢に向かう人が増えるとみて、ＰＲ効果を高めるため北関東や南東北にシフトさせる構えだ。

　課題は内側にもある。函館市には夜景や教会群などの観光資源があるが、旅行会社にＰＲに訪れると「新しいものはないか」と問われることが多いという。

　だが、人手や費用はあまりかけられない。そこで市は４月、明治１５（１８８２）年の地図をもとに「古地図マップ」を作成。昔と今の町並みを比べながら町歩きを楽しめる、と好評だったという。担当者は「観光資源を掘り起こしたい」。

　元ＪＴＢ常務の清水慎一・立教大学観光学部兼任講師は「従来の観光資源に頼りすぎてはいけない。キーワードは『街歩き』。仕掛けづくりや街づくりを市民を交えて進めていくべきだ」と指摘する。

　（磯崎こず恵）

　　　　◇　　　◇

　北海道新幹線の開業まで５００日を切った。経済や地域の停滞感を振りはらう起爆剤になるか。地元や業界の動きを追う。

7454：チバＱ：2014/11/24(月) 19:43:55
http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20141120011360001.html
北海道新幹線　開業まで５００日【北海道新幹線　開業まで５００日】
（２）地域連携
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写真：道南の高校生をターゲットに、青森県の大学などが参加して開かれた進学相談会＝函館市
拡大道南の高校生をターゲットに、青森県の大学などが参加して開かれた進学相談会＝函館市
■進学・商談、地元感覚で

■青函交流、互いに熱視線

　「北海道新幹線で青森まで１時間」。スタッフがそんなアピールをする会場は、熱気に包まれていた。

　今月３日、函館市のホテルであった進学相談会。函館市や道南から大勢の高校生が詰めかけ、各ブースで学科や学費などについて聴き入った。

　待ち受けたのは、青森県内の全１７大学・短大と専門学校の計３０校などだ。入試担当者らだけでなく、現役学生も参加し、授業内容や学生生活などについての相談に親身に応じた。

　ＰＲの中心は、青森県の「身近さ」だ。北海道新幹線の開業により、特急で約２時間かかる函館―青森間の所要時間は約１時間に短縮される。

　道南の高校生の進学先は、函館以外では札幌か首都圏が中心。青森県側は「新幹線が開通すれば、青森への親近感が増すと思う。地域の魅力も発信し、進学先の選択肢にしてほしい」と語る。

　東北新幹線の終着駅・新青森駅が開業したのは２０１０年１２月。３カ月後に東日本大震災が起きた。開業効果を生かし切れなかった青森県にとって、北海道新幹線の開業は、まさに「第２の開業」だ。

　　　　○　　○　　○

　北海道側も青森県に熱い視線を向ける。

　青森県のスーパー「ユニバース」が函館市内で１０月末に開いた青函連携商談会には、道南の食品製造業者など５２社が参加し、自社商品をＰＲした。ユニバースは青森県を拠点に北東北で５１店を展開。商談会で発掘した商品などを、１１月下旬から全店で開く「青函フェア」で取り扱う予定だ。道南の企業は「函館に来ないと買えなかったものが、青森でも日常の商品になる」と期待する。

　１９８８年に青函トンネルが開通し、青函連絡船で約４時間を要した時代は終わりを告げた。翌８９年に始まった青森、函館両市の「青函ツインシティ提携」では１００を超える交流事業が展開され、文化やスポーツなどの交流が続く。四半世紀に及ぶ青函の地域連携は、新幹線開業で一層拍車がかかることになる。

　　　　○　　○　　○

　ピンチをチャンスに変える。その一心で、地域連携を進めているのが、道南から離れた日高地域と胆振地域の１４市４町だ。

　北海道新幹線は将来、札幌駅まで延伸される。新函館北斗駅から長万部駅を経てニセコ方面へ。羊蹄山のふもとを走り、小樽を経由して札幌へ向かう。

　「観光客の足が遠のき、さびれてしまうのでは」。そんな危機感を早くも抱いているのが、新幹線のルートから外れる洞爺湖や登別温泉などの観光地を抱える胆振地域だ。日高地域も呼応して昨年１０月に発足したのが、１４市４町と観光協会、民間企業など官民６６団体でつくる「北海道新幹線×日胆（にったん）地域戦略会議」だ。

　会長は岩倉博文・苫小牧市長が務め、下部組織として今年７月には、動画制作や観光商品の開発に取り組む民間組織「ディスカバー日胆プロジェクト」、略して「ＤＮＰ」も発足した。

　９月には、日胆から初めて足を外に踏み出し、函館市へも乗り込んだ。函館最大級の食の祭典「はこだてグルメサーカス」に日胆のブースが初めて設けられ、洞爺湖有珠山ジオパークや白老町のアイヌ文化など、日胆の観光を紹介。地場の菓子店のチーズやプリンはあっという間に売り切れた。

　事務局を務める苫小牧市政策推進課の担当者は言う。「地域と地域が手を携えることで、新幹線開業をチャンスに変える。交流人口を増やしていくことでしか、人口減少社会の中で私たちの地域が生き残る方法はない」

　（泉賢司、日比野容子）

7455：チバＱ：2014/11/24(月) 19:44:22
http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20141121011360001.html
北海道新幹線　開業まで５００日【北海道新幹線　開業まで５００日】
（３）２カ所目の玄関口
写真：
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写真：バスで訪れた「しかべ間歇泉（かんけつせん）公園」で、足湯を楽しむモニターツアーの参加者ら＝８月、鹿部町、北海道オプショナルツアーズ提供
拡大バスで訪れた「しかべ間歇泉（かんけつせん）公園」で、足湯を楽しむモニターツアーの参加者ら＝８月、鹿部町、北海道オプショナルツアーズ提供
■函館拠点　バス観光探る

■航空会社、利用客減を警戒

　今夏、道南の観光地・駒ケ岳周辺をまわった日帰りツアー。函館など地元の人を中心とした１８４人が、施設のトイレの数や配膳のスピード、イカ刺しをはじめとする食事の質などを「採点」した。

　主催したのは「北海道オプショナルツアーズ」（札幌市）。大手旅行会社・日本旅行のグループ会社で、バスツアーを手がける。

　このモニターツアーは大人１人３５００円（昼食付き）。漁協の直売所や高原の展望台など、ガイドブックにあまり載っていないところに立ち寄った。北海道新幹線の２０１６年３月開業を見据え、函館を拠点とした新たなバス観光の可能性を探るためだ。

　ツアーズ社の永山茂・経営企画部長は言う。「お年寄りや外国人客も多く、観光バスの需要も増える。商売人からみたら、５００日なんてあっという間だよ」

　　　　○　　○　　○

　新幹線が開業すると、北海道の主な玄関口は新千歳空港と新函館北斗駅の２カ所になる。

　道は９月以降、新幹線利用客の動向を探るインターネット調査を実施。２千人分を集計した速報値では、新函館北斗駅で降りた道外客の５４％が道央に、４６％が函館に向かうとの回答だった。下車後に利用する移動手段では、ＪＲとレンタカーで大半を占めた。

　ＪＲ北海道は同駅から函館方面へのアクセス列車を運行し、札幌方面への特急も停車させる方針。同駅周辺にはレンタカー会社の進出が次々に決まっている。

　道の調査で道外客の１割強が利用すると回答したバスは、運転手の確保がネックになりそうだ。団塊世代の大量退職に加え、１２年４月の群馬県・関越道での高速ツアーバスの事故でワンマン運転の距離規制が強化されたためだ。

　　　　○　　○　　○

　北の玄関口が増えることに、航空会社側は危機感を募らせる。

　観光客もビジネス客も使う新千歳―羽田線は国内屈指の「ドル箱」路線だ。新幹線の札幌延伸は３５年度の予定。影響はまだ小さいのではとの質問に、日本航空の北海道地区の幹部は「楽観的すぎる」と答えた。

　新函館北斗までつながれば、新千歳発着便で道外と行き来していた人が、往復のどちらかで新幹線を選ぶ可能性があるとみるからだ。「お年寄りや荷物が多い人など、飛行機の乗り降りを煩わしいと考える人もいる」とも話す。

　根拠の一つは、１０年１２月の東北新幹線の新青森開業。日航が運航する青森―羽田線などの利用客数が落ち込んだからだ。

　青森県庁によると、新青森延伸後の同年１２月〜１１年１１月の１年間で同路線の利用客は約５８万人と、前年同期比で約８万人（１２％）減った。１２年の１年間では、同６万人（１１％）減の約５１万人。この年に青森県を訪れた人は４・５％増えており、新幹線へ利用客が流れたことを示す。１３年も傾向は変わらないという。

　新幹線で東京駅から新青森駅まで最短約３時間。新函館北斗駅までと比べて１時間ほど短く、単純には比べられない。だが、「少なくともプラスではない」と日航幹部。

　１３年度に１５３万人（国内線）が利用した函館空港も将来、新幹線と競合する東北や首都圏への路線が細る可能性はある。

　日航は先月、丘珠空港（札幌市）を拠点とする北海道エアシステム（ＨＡＣ〈ハック〉）を再子会社化した。だが、ＨＡＣは新体制になったばかりで、新幹線開業を見据えた動きは鈍い。

　全日本空輸も「当面は来春開業の北陸新幹線に備えることが先決」（広報）という。

　北海道新幹線というライバルにどう対抗するのか。航空会社は戦略を描き切れていない。

（上地兼太郎）

7456：チバＱ：2014/11/24(月) 19:47:24
http://www.saga-s.co.jp/column/ronsetsu/128658?area=ranking
鳥栖駅と新鳥栖駅
2014年11月24日 05時00分
　交通の要衝として発展を続ける鳥栖市が、１２月１１日に開業１２５周年を迎えるＪＲ鳥栖駅と、開業４年目の九州新幹線・ＪＲ新鳥栖駅をさらに生かそうと知恵を絞っている。この新旧２駅は約３キロしか離れておらず、周辺を含めた一帯を「まちの玄関口」と位置付けているためだ。日常生活を支える在来線、東京・大阪などにつながる高速網というそれぞれの特性を意識し、相乗効果でにぎわいの創出につなげたい。

　「新鳥栖駅の開業で鳥栖駅の利用は幾分減るかもしれないと思ったが、その重要性は全く変わっていない」−。９月市議会で鳥栖駅への東口開設計画を打ち出した時の市幹部の言葉だ。ＪＲ九州によると、同駅の２０１３年度の１日当たり乗車人員は６９８０人。九州新幹線が開業した１１年度は６６８２人で、九州内の駅別順位こそ一つ落として２４位となったものの、利用者は増加している。

　その要因としては福岡都市圏などへのアクセスで高い利便性を確保していることが挙げられる。鹿児島線と長崎線の分岐駅で特急、快速、普通を合わせた上り下りの停車数は１日３６０本。朝夕の通勤ラッシュ時は数分刻みで列車が行き交う。下りの最終は佐賀行き特急が午後１１時５８分、久留米行き普通が午前０時５６分と便利だ。

　一方、１１年３月の開業から４年目を迎えた新鳥栖駅の現状はどうか。開業当初、１日乗降客数（推計）は１７５０人だったが、増加基調にあるようだ。最大の朗報は、新大阪直通「さくら」の全便停車。開業時に上下合わせて７本だったが、翌年に倍増し、今年３月からは全３４本が止まるようになった。

　ＪＲ九州は「全てが“さくら”の効果とは言い切れない」というが、切符や定期券などの売り上げは対前年比２割増と好調だ。市は同駅前に４０分無料・２４時間１００円の駐車場約６００台分を用意しており、こちらの利用も有料分が前年同期を１６％上回っている。駅に最も近いところは常に満車で、市新幹線対策係は「旅行需要や乗り換えが増えているのでは」と推測する。駅前の重粒子線がん治療センターは滑り出し好調で、近隣の不動産開発も着々。２０１４年の基準地価で県内住宅地の上昇はわずか２地点だったが、うち１地点は新鳥栖駅近くの「蔵上３丁目」で３年連続の上昇だった。やはり注目のエリアである。

　鳥栖駅と新鳥栖駅の間は約３キロで、線路と並行して走る県道沿いにはおしゃれな商店などが連なる。市はまちの玄関口にふさわしい名前を付けたいと、今年６〜７月、県道の愛称を募集した。今は候補を絞り込んでいる段階だが、「市外から来られた方が最初に降り立つのが駅。駅前のいいイメージにつなげたい」と力を込める。

　隣の久留米市は九州新幹線と在来線が重なり、新駅を基に駅前整備を目指している。それに対し、鳥栖市は新幹線のルート選定で二つが重ならず、新旧２駅をベースにまちづくりを進めることになったが、ともに分岐機能を持ち、近接して二つの拠点があるのはむしろ幸運な部分もある。２０２２年度には九州新幹線長崎ルートが開業する予定。それまで地域の一体的な発展を目指し、さらに駅前の魅力を高めておくことが必要だろう。（杉原孝幸）

7457：チバＱ：2014/11/25(火) 21:21:20
http://www.asahi.com/articles/ASGCN7J19GCNUBNB00L.html
走るレストラン、人気の秘密　運行１年、指定席は即完売
志田修二2014年11月25日15時15分

床はこぎん刺し、照明には琥珀（こはく）がモチーフの内装を施したオープンダイニング車両＝ＪＲ八戸線
写真・図版
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　ＪＲ東日本が八戸線で運行しているレストラン列車「ＴＯＨＯＫＵ　ＥＭＯＴＩＯＮ（東北エモーション）」が人気だ。昨年１０月の運行開始から１年以上が経つのに定員４８人の指定席は発売開始と同時に完売し、予約が困難となっている。人気の理由を探った。

　「走るレストラン」の呼び名に象徴される東北エモーションは様々な趣向が凝らされている。まずその車両。個室とキッチン、オープンダイニングの３両編成で、外観は白で統一、れんがを思わせる幾何学模様が施され、清潔感とおしゃれな雰囲気を醸し出している。

　内装も凝っている。車内は茶を基調としたシックな色合いでまとめ、床にこぎん刺し、壁面には刺し子織や南部鉄、照明には琥珀（こはく）といった東北の伝統工芸をモチーフにしたインテリアを採用している。

7458：チバＱ：2014/11/26(水) 22:23:24
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20141126_4
宮古−釜石、鉄路復旧へ住民期待　ＪＲ東30億円支援

　東日本大震災で被災し運休が続くＪＲ山田線宮古―釜石間（５５・４キロ）の三陸鉄道への移管案をめぐり、２５日の沿岸首長会議でＪＲ東日本から支援策の拡充案が示され、沿線市町の住民からは早期復旧へ協議の進展を期待する声が上がった。運賃差額の補填（ほてん）を含め３０億円を拠出する提案に対し、会議に出席した沿線首長らも一定の評価を示した。ただ、地元負担について具体的な説明がなく、各自治体は最終判断へ慎重に議論を重ねる考えだ。

　鉄路復旧を待ち望む住民からは歓迎の声が上がった。子どものころから墓参りなどで山田線を利用していたという、釜石市千鳥町のＮＰＯ法人職員川原康信さん（５３）は「鉄道があるのとないのとでは安心感が違う。一歩前進したことはうれしい」と喜ぶ。

　宮古市の宮古商高にバスで通学する山田町大沢の男子生徒（２年）も「バスは通学の高校生でとても混み合い、乗れないときもある。周りにも鉄道を使いたいという友人は多く、復旧へ前進するのは歓迎したい」と前向きに受け止める。

　「金額はともかく、子や孫の代まで鉄路が続くことが大事だ」と利用促進策の重要性を強調するのは、「ＪＲ山田線の早期復旧を実現する宮古市民の会」の小林一二三（ひふみ）代表（７０）。釜石線、東北線と連携した観光客誘致を挙げ「住民も鉄道利用を心掛けるが、商工会議所や観光協会も本気で利用促進に取り組んでほしい」と地域全体にマイレール意識を求める。

【写真＝ＪＲ山田線の三陸鉄道移管に向けてＪＲの支援拡充案が示された首長会議。沿線住民からは協議の進展に期待の声が上がった＝２５日、盛岡市】

(2014/11/26)

7459：チバＱ：2014/11/26(水) 22:24:25
http://www.sankei.com/region/news/141126/rgn1411260061-n1.html
2014.11.26 07:09

山田線、三鉄移管へ道筋　ＪＲ東提案、沿線首長ら前向き　岩手

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　東日本大震災で被災し、不通となっているＪＲ山田線の宮古−釜石間（５５・４キロ）について、年内にも第三セクター・三陸鉄道（宮古市）への運行移管の道筋がつくこととなった。沿線自治体の首長会議が２５日、盛岡市で開かれ、復旧費とは別に支援する一時金が５億円から３０億円に増額するＪＲ東日本の提案が明らかとなり、沿線首長らは移管に向けた前向きな姿勢を示した。

　沿線自治体はこれまで、営業赤字の補填（ほてん）のほか、ＪＲより運賃が高い三鉄の料金の差額補助などを含め５０億円を求めていた。

　鉄路を失ったままの大槌町の碇川豊町長は「住民の通学や通院に支障が出ている。１日も早い復旧を」とＪＲ東の提案を評価。三鉄の望月正彦社長は「施設の整備などを含めると実質的に５０億円の支援だ」とした。

　各自治体は年内にＪＲ東の提案を議会にはかり、方針を決める。ただ、山田線はＪＲ東管内で屈指の赤字路線で、支援内容などをめぐって自治体間には温度差が残る。今後は支援金の配分や運賃補助の方式を取りまとめられるかが早期復旧のカギとなる。

　達増拓也知事は「希望が持てる内容。地元とＪＲ東との協議の最後の締めをしていかなければいけない」と話した。

7460：チバＱ：2014/11/26(水) 22:27:50
>>7453-7455

http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20141125011360002.html
北海道新幹線　開業まで５００日【北海道新幹線　開業まで５００日】
（５）札幌延伸
写真：
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写真：「北海道新幹線を使って北海道へ修学旅行に」とＰＲする道内の観光関係者ら＝仙台市
拡大「北海道新幹線を使って北海道へ修学旅行に」とＰＲする道内の観光関係者ら＝仙台市
■水面下　早くも集客合戦

■前倒し　「函館」の成否が鍵

　さっぽろ羊ケ丘展望台、小樽オルゴール堂、ルスツリゾート、ふらの観光協会、ニセコアドベンチャーセンター……。

　参加者の半数以上は、北海道新幹線の恩恵を直接受ける道南から離れた、札幌を中心とする道央圏の企業や団体だった。

　１０月末、仙台市。

　道内の観光関係者と、東北の旅行会社の担当者がブースで向き合った。北海道観光振興機構が主催し、ＪＲ北海道も加わった修学旅行説明会。中学生は首都圏、高校生は京都など関西が通例という仙台地域の目を、「北に向ける」（森下昌・ＪＲ北海道営業部副部長）のが狙いだ。

　「新千歳空港での時間調整にぜひ、うちの施設を活用して下さい」。千歳市の淡水魚水族館「千歳サケのふるさと館」の営業担当、星公子さんはＪＴＢや日本旅行などのブースを丹念に回った。

　「新幹線で函館に入ってくれば、札幌まで周遊して帰りは新千歳から出るはず。空港に近い私たちの施設には大きなチャンスがある」と星さんは言う。

　　　　○　　○　　○

　本州から北海道への修学旅行の入り込み数は減少傾向だ。同機構が調査を始めた２００６年度の２２万人から７〜８割まで落ち込んでいる。飛行機の小型化で、「北海道は行きたくとも行けない旅行先」（同機構）。大量輸送が可能な新幹線は大きな武器になる。

　ＪＲ北海道の森下副部長は「修学旅行の時期は６月などの閑散期。ビジネス客の取り込みが難しい北海道新幹線の需要を下支えをするのが修学旅行客だ」と語る。

　北海道新幹線は、開業２０年後の３５年度に札幌まで延伸される予定だ。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームを中心に、延伸の５年前倒しを国に働きかけている。

　「観光関係者は札幌延伸まで待てない。水面下では、すでに熾烈（しれつ）なＰＲ合戦が始まっている」。同機構事業計画グループの生川幸伸マネージャーは言う。

　　　　○　　○　　○

　こうした動きを後押しし、開業効果を北海道全体で吸収するための仕組みづくりはこれからだ。

　来年３月の北陸新幹線開業を控える石川県は昨春、開業ＰＲにあたる首都圏戦略課を庁内に設けた。「１００年に１度のできごと」（同課）を、県と県内１９の全市町が一体となって盛り上げるためだ。

　核となる施策の一つが、１２０億円規模の「新幹線開業ＰＲ推進ファンド」だ。新幹線開業対策としては全国初といい、県が６０億円、１９市町が２０億円を拠出。残り４０億円は県債を発行して住民から出資を募った。ファンドを年利１％で運用し、５年間で６億円を確保したいという。

　単年度予算主義を採る自治体では「年度の壁」が想定される。民間委託の場合は入札や契約の手続きなどがあるため、開業直後の４〜６月の書き入れ時に効果的なＰＲを打ちにくい。やはり３月に全線開業した九州新幹線や東北新幹線の反省をもとに編み出した。

　北海道新幹線も３月に開業するが、道庁には同様の支援の枠組みはまだない。道と自治体が共通の財布を作って予算を出し合い、共同でＰＲする仕組みを作れないか、検討中だ。

　東海道新幹線の経営に長年携わったＪＲ東海相談役の須田寛さんはこう指摘する。「新函館北斗駅まで開業して客が少なければ、急いで新幹線をのばさなくてもいいという話になる。札幌延伸の前倒しは、新函館北斗開業が成功するか否かにかかっている」

　（日比野容子）

　＝おわり

7461：チバＱ：2014/11/26(水) 22:29:11
http://www.sankeibiz.jp/business/news/141124/bsd1411241708001-n1.htm
リニア新幹線、早くも“愛称論争”勃発　「富士」有力？　関西から異論も (1/7ページ)
2014.11.24 17:08
　リニア中央新幹線の工事実施計画が認可され、日本独自の超電導リニア技術を高速鉄道に導入した「夢の超特急」がいよいよ実現に向けて動き出す中、早くも列車愛称に「富士（Ｆｕｊｉ）」を推す声が高まっている。東京・品川から名古屋までの開業は平成３９（２０２７）年とまだ先だが、「世界最速の列車にこそ、『富士』がふさわしい」との声は根強い。これに対し、５７（２０４５）年に大阪まで延伸してはじめて全線開業となることから、関西の鉄道ファンからは「どうせ富士山なんか見えないんだから『浪速（なにわ）』がいい」という声も。愛称をめぐり、リニア着工前からにわかに熱を帯び始めた。（大竹直樹）

　最古の愛称をリニアに

　「みらい」「きぼう」「ゆめ」「おもてなし」…ネット上では、リニアの愛称を予想する声が飛び交っている。

　中でも有力視されているのが「富士」だという。富士は日本一の山。古来信仰の対象となってきた日本人の魂でもあるから異論はないが、なぜ夢の超特急に「富士」なのだろうか。

　列車の愛称や歴史に詳しい作家の小牟田哲彦氏は「日本一の山の名で風格もあり、『富士』は世界を代表するリニアの名にこそふさわしい」と話す。

　「富士」は日本最古の列車愛称。昭和４年に「富士」の名が付けられ、最後尾に富士山をかたどったテールマークも装着された。

　この列車は明治４５年に走り始めた。新橋（東京）と下関（山口）を結ぶ１、２等車のみの豪華特急だ。下関では朝鮮半島の釜山に向かう連絡船と接続。南満州鉄道やシベリア鉄道を経て、東京からヨーロッパへと乗り継ぐことができた国際列車だった。

　東海道新幹線が開業した昭和３９年１０月には、東海道・山陽、日豊線経由で東京と西鹿児島（現鹿児島中央）間約１５７０キロを結んだ日本最長列車の寝台特急に「富士」と命名された。青い寝台客車「ブルートレイン」の代表格だったが、平成２１年に惜しまれつつ廃止された。

　日本で最も古い列車愛称が、最新の超電導技術を導入した世界最速列車で復活する可能性はあるのか。

7462：チバＱ：2014/11/26(水) 22:29:35
リニアのために温存？

　鉄道アナリストの川島令三（りょうぞう）氏（６３）は「世界遺産になった『富士』以外は考えられない」と強調し、こんな見方を示した。

　「ＪＲ各社の間では、リニア以外の列車には使わないとの暗黙の了解がある」

　２１年に廃止された寝台特急「はやぶさ」はその後、東北新幹線の最速列車に再び名付けられ、同様に廃止された寝台特急「さくら」や「みずほ」も九州・山陽新幹線の愛称として復活したが、「富士」はその後ずっと再登場していないというのが理由だという。

　作家の小牟田氏によれば、国鉄時代には、列車愛称の命名にも慣例や法則があった。同じ区間を走る特急でもスピードや車内設備に差があれば別の愛称を付け、おのずと「格式の差」が生まれたというのだ。

　２３年３月、九州新幹線が開業した際、山陽新幹線直通の最速列車が「みずほ」と命名されたことで、鉄道ファンの間で愛称の“格”論争が起こったことはあまり知られていない。

　「みずほ」といえば、新大阪と鹿児島中央を結ぶ速達タイプの優等列車だが、九州新幹線の愛称として採用されるまでは、停車駅の多い「さくら」や各駅停車タイプの「つばめ」よりも格が下の愛称だったというのだ。たかが愛称、されど愛称とあなどるなかれ。

　「つばめ」は戦前、東京と大阪を結んだ当時の最速列車だった「超特急・燕（つばめ）」が前身。戦後も１等展望車を連結した名門列車で、国鉄のシンボルマークに採用されたり、国鉄の球団名（後のヤクルトスワローズ）に使われたりもした。

　「みずほ」は東京と九州を結ぶ寝台特急だったが、寝台特急のエースは「さくら」で、「みずほ」は補完的役割を担う脇役だった。

7463：チバＱ：2014/11/26(水) 22:30:43
　みずほ（瑞穂）は実り豊かな国を表す日本国の美称だが、鉄道の愛称の中では脇役だったため、異例の“出世”に「もっと伝統と格式に配慮してもよかった」（小牟田氏）という声も上がったのだろう。

　つまり、「富士」であれば、世界最速の列車であっても、格において申し分なし、ということのようだ。

　ＪＲ東海は困惑…

　富士山麓の山梨県富士河口湖町観光課の清水勝也係長（５０）は「日本の象徴という意味で、『富士』を使ってもらえるのであれば光栄だ」。河口湖商工会の担当者も「リニアの愛称が『富士』になったらうれしい」と期待を寄せる。

　世界文化遺産に登録された富士山ならば外国人にも知名度がある。地元でも期待は高まりつつあるようだが、ＪＲ東海は愛称について、「まだ先の話なので未定」としている。それもそうだろう。そもそも、従来の新幹線とは異なる全く新しい乗り物に、日本語の愛称が付く保証はない。

　航空機の便名のようにアルファベットや数字で区別される可能性だってある。

　だが、関係者からは「各駅停車と途中駅通過の速達列車が混在する予定なので、愛称を付けないとわかりにくくなる」との声も聞かれた。だとすれば、速達タイプと各駅停車タイプの最低２種類の愛称が名付けられるかもしれない。

　浪速は「速い」

　「トンネルばかりで車窓から富士山がほとんど見えないのに、『富士』とはいかがなものか」と注文を付けるのは、「撮り鉄」歴４５年という兵庫県芦屋市の会社員の男性（５３）だ。

　中央リニア新幹線品川−名古屋間約２８６キロのうち、地上走行部分は全体のわずか１３％の約３８キロ。その地上区間もＪＲ東海は防音壁やコンクリート製の防音防災フードで覆う方針を示している。富士山をゆっくり眺める余裕はなさそうだ。

　山梨県の横内正明知事は「下水道管という感じ」と苦言を呈したが、騒音防止や安全のためとはいえ、あまり車窓が楽しめる様子ではない。そこで、関西の鉄道ファンの男性は「大阪らしい愛称がいい。浪速（なにわ）には速いという字も入っている。世界一速いリニアにうってつけ」と話す。

　「なにわ」はかつて大阪と東京を結んでいた急行列車の愛称。客車急行時代には約９時間以上かけて運転されていた。近年は、お召し列車や臨時列車に使われるＪＲ西日本のジョイフルトレイン「サロンカーなにわ」にも採用されている。

　大阪府在住の鉄道タレント、古谷あつみさん（２８）は「リニアの愛称は『富士』か『きぼう（希望）』が選ばれるんだと思う」と冷静だが、「でもやっぱり大阪人としては『浪速』がいいな。海外の人にも大阪をもっと知ってもらいたいから」と話した。

7464：チバＱ：2014/11/29(土) 02:17:47
http://www.minpo.jp/news/detail/2014112819534
常磐線不通の原ノ町−竜田間　代行バス来年２月運行目指す
　東日本大震災と東京電力福島第一原発事故の影響で不通が続くＪＲ常磐線をめぐり、ＪＲ東日本は検討していた代行バスについて、原ノ町（南相馬市）−竜田（楢葉町）駅間で来年２月ごろの運行開始を目指す。１日２往復で、乗務員や車両の確保についてバス会社などと調整している。乗客が安心して利用できるよう放射線情報の提供の在り方も検討している。
　２７日、都内で開かれた政府とＪＲ東日本の「ＪＲ常磐線復旧促進協議会」の初会合終了後、共同座長の西村明宏国土交通副大臣が記者団に明らかにした。
　会合では、帰還困難区域内の浪江−富岡駅間について、１２月３日から５日にかけて、政府の担当者が実際に線路沿いを歩き、放射線量を測定することも報告された。ＪＲと東京電力が協力する。沿線の鉄道施設の被害状況も詳しく調べ、平成２６年度内に結果を公表する。特に被害が大きい富岡駅などは２７年度に調査・設計を始める。
　会議には、西村副大臣と共同座長の浜田昌良復興副大臣、高木陽介経済産業副大臣、小里泰弘環境副大臣、ＪＲ東日本の深沢祐二副社長らの他、オブザーバーとして県の長谷川哲也生活環境部長、沿線市町の副市長、副町長が出席した。

（ 2014/11/28 09:04 カテゴリー：主要 ）

7465：とはずがたり：2014/11/29(土) 07:50:58
>>7461-7463
みずほやはやぶさやさくらが新幹線に使われ出してから，富士は各停タイプのリニアに最適な名称だと思ってました。あんま速そうじゃ無いし最速電車向けの名前では無いような。
なにわでは１５３系(だっけ？)の電車急行みたいだ。。(古)

速達タイプはのぞみにして今の新幹線のぞみはのぞみリレー号に改称でいいのでわｗ

7466：名無しさん：2014/11/30(日) 21:53:41
http://www.47news.jp/CN/201411/CN2014112901001218.html
ＪＲ九州が上場へ、政府容認　１６年度目指す

　政府は２９日、国が実質的に保有するＪＲ九州株の２０１６年度の上場を認める方針を固めた。来年の通常国会にＪＲ会社法改正案を提出し、純粋な民間会社に移行させる。事業の多角的な展開が奏功しており、安定経営が見込めると判断した。ＪＲの上場は１９９７年の東海以来約２０年ぶりで、経営基盤が弱いＪＲ北海道、四国を含めた「三島会社」では初めて。

　民営化の際に与えられ、運用益で運輸事業の赤字を穴埋めしている経営安定基金３８７７億円の扱いが焦点となる。ＪＲ九州は基金を持ったままの上場を求めているが、政府内では返還を求める声もある。

2014/11/29 12:17 【共同通信】

7467：チバＱ：2014/11/30(日) 22:38:22
http://www.yomiuri.co.jp/national/20141129-OYT1T50064.html?from=ytop_main6
信楽高原鉄道が再開…台風被害で一時廃線の危機
2014年11月29日 18時17分

地元住民らに見送られ、信楽駅を出発する一番列車（２９日午前、滋賀県甲賀市で）＝泉祥平撮影

　昨年９月の台風１８号で被害を受け、運休していた滋賀県甲賀市の第３セクター・信楽高原鉄道（ＳＫＲ）が２９日、約１年２か月ぶりに、全線（信楽―貴生川間、１４・７キロ）の運行を再開した。

　台風による豪雨のため、貴生川駅近くにある「杣川橋梁そまがわきょうりょう」の橋脚が流れるなどの被害を受けた。ＳＫＲは年間約５０万人が利用しており、運休中は代行バスで対応。復旧には約７億円の事業費がかかるため、一時は廃線の危機にも陥ったが、国や県の補助も得て今年１０月に新しい橋梁が完成。試運転を行っていた。

　信楽駅のホームで行われた出発式で、ＳＫＲ社長の正木仙治郎副市長が「人口減の中、暮らしやすいまちづくりのため安全運行に努めます」とあいさつ。この日限りの「子ども駅長」となった地元小学生らがくす玉を割り、午前９時４６分、乗客約２４０人を乗せた一番列車（３両）が汽笛を鳴らして貴生川駅へ出発した。

2014年11月29日 18時17分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7468：チバＱ：2014/11/30(日) 22:41:29
>>7465
南アルプス　中央アルプスを通るから「アルプス」でいいじゃないんですか？
あんま早くなさそうだけど・・・
富士とアルプスの組み合わせで山シリーズで行こう

7469：チバＱ：2014/12/01(月) 23:43:31
http://www.minpo.jp/pub/topics/odekake/2014/11/post_4559.html
ＪＲ初の「走るカフェ列車」平成２７年４月から運行　磐越西線

「フルーティア」の車両内部に据え付けられるカフェカウンター（イメージ）
　平成２７年春の大型観光企画「ふくしまデスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」に合わせ、ＪＲ東日本は新しい観光列車「フルーティア」を２７年４月下旬から磐越西線郡山−会津若松駅間で運行する。同社が２７日、発表した。
　同社初の「走るカフェ列車」で、福島県産の果物を使ったケーキやタルト、飲み物を楽しみながら旅ができる。季節に応じたオリジナルメニューを提供することにしており、家族連れや女性らの人気を集めそうだ。ＤＣを盛り上げ、東日本大震災からの復興を後押しすると期待される。
　カフェカウンターと座席の２両編成の車両は、沿線の歴史や自然との調和を目指した斬新な外観が目を引く。車内は会津塗をイメージした装飾を施し優雅な空間となる。座席は３６席。
　４月下旬以降の土、日曜日と祝日を中心に走らせる方向で今後、運行計画を固める。運賃や乗車券発売日は決まり次第発表する。
　同社は「乗車し福島の魅力を実感してほしい」としている。

（2014/11/28 09:35カテゴリー：乗り物）

7470：とはずがたり：2014/12/01(月) 23:45:25
アルプスだと中央本線の急行みたいっすね〜。ジェネレーションギャップあるかな？！

7471：チバＱ：2014/12/03(水) 22:47:48
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/58046.html
北陸新幹線「五輪年度に福井まで」　政府与党ＷＧで開業先行案　
（2014年11月23日午後5時38分）


　政府・与党は１９日、北陸新幹線金沢―敦賀など整備新幹線の開業前倒しを議論する政府・与党ワーキンググループ（ＷＧ）の会合を首相官邸で開いた。ＷＧメンバーの一部から、福井県などが求めている金沢―敦賀の工期を３年短縮し２０２３年春ごろの開業実現は前提にした上で、東京五輪をにらんで福井駅までの工期をさらに短縮し、２０年度中に先行開業する案を検討すべきだとの意見が出た。

　敦賀開業した場合、国土交通省やＪＲ西日本は北陸ルートに車輪幅の広い新幹線と、車輪幅の狭い在来線を行き来できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入し、敦賀―大阪は乗り換えなしにする計画。しかし工期の３年短縮で、開発中のＦＧＴ導入が間に合わない場合、敦賀で乗り換える必要が出てくる。ＪＲ敦賀駅に併設される新幹線駅は、高さが８階建てビルに相当する地上２４メートルで、新幹線駅と現駅舎の距離が約２００メートル離れる見通しで、乗り換えの利便性に支障をきたすケースが考えられる。

　「福井までの先行開業」案は、こうした状況を踏まえた岡田直樹参院議員（石川）からの意見。福井駅だと新幹線と在来線の乗り換えがスムーズにできるのに加え「東京五輪が開催される２０年度中に間に合えば、沿線住民も喜ぶ。ぜひ検討してほしい」と提案したという。

　ＷＧではこれまで、金沢―敦賀の開業３年前倒しに向けた財源確保策を協議してきており、「福井先行開業」は突如浮上した案。会合後に記者会見した国交省によると、ＷＧメンバーで与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の町村信孝座長は「今回のＷＧで結論を得る話ではない。ＰＴの場で来年あらためて議論すべき」と指摘したという。

　ＷＧではまた、金沢―敦賀など整備新幹線３区間の開業前倒しの結論を年末までに出すとしていたが、衆院解散・総選挙の影響で予算編成が１月にずれ込むことから、年明けに最終結論を出すことを確認した。

　会合後、開業３年前倒しについてＷＧメンバーの山本拓衆院議員は「ＷＧは政府与党が合意した上で設置された機関であり、実現は固い」と自信を示した。高木毅衆院議員は前倒しにかかる財源について「何とか財源を確保しようという国交省の努力はうかがえ、一定の評価はしている」と述べた。

北陸新幹線に関するニュースも充実「福井新聞Ｄ刊」

7472：チバＱ：2014/12/03(水) 22:52:49
>>7470
しっとりはしますよ
乗ったことはないですけどーー
考えてみれば、JRの「急行」に乗ったことないですね

7473：チバＱ：2014/12/04(木) 23:46:17
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141204-00000549-san-soci
路駐で渋滞、山火事騒ぎ、駅員に罵声…悪質「撮り鉄」にＪＲ東らが厳戒態勢
産経新聞 12月4日(木)17時49分配信

路駐で渋滞、山火事騒ぎ、駅員に罵声…悪質「撮り鉄」にＪＲ東らが厳戒態勢
試運転を行った「ＳＬ奥久慈清流ライン号」＝２９日午前、ＪＲ水戸駅（写真：産経新聞）
　５〜７日にＪＲ水郡線（茨城県）の水戸〜常陸大子間で「ＳＬ奥久慈清流ライン号（Ｃ６１）」が運行されるのを前に、ＪＲや地元自治体は、線路内に立ち入ったり無断で私有地からＳＬを撮影したりする鉄道ファン「撮り鉄」に頭を悩ませている。自治体から相談を受けた茨城県警では、運行を前に沿線の各警察署に対して違法行為への取り締まり強化を指示している。

　前回平成２４年に、「震災からの観光復興」を掲げてＳＬが水郡線を運行した際には、線路内にカメラマンが侵入したり、踏切に立ち入ったカメラマンを障害物検知器が感知するなどし、最大で約４５分の遅れがでた。また、自治体には「勝手に敷地に立ち入られた」や、「路上駐車が多くて渋滞が起きている」といった苦情も数多く寄せられたという。

　今回の運行を前に、１１月２７日に実施したＳＬの試運転の際には、大子町下津原の山中から「煙が上がっている」という通報が町に寄せられ、地元消防のポンプ車や警察が出動する事態に発展。町消防本部によると、現場は水郡線の有名な撮影地で、ＳＬの撮影に訪れたカメラマンが、火をおこして食事をとっていたとみられるといい、町では付近に「火気厳禁」の立て看板を設置したが、消防では「一歩間違えれば山火事にも繋がりかねない」と気をもんでいる。

　同２９日に行われたＳＬの試運転に記者が同乗した際にも、線路すれすれのＪＲ敷地内に侵入して撮影するカメラマンを度々目撃したほか、国道や農道には路上駐車の列ができ、渋滞が発生していた。また、途中停車駅では、ＳＬの撮影をしていた自治体やＪＲの関係者に、ホーム上にいたカメラマンが「邪魔だからどけ。こっちは入場券を買っているんだ」などといった罵声を延々と浴びせており、ＪＲ関係者の失笑を買っていた。

　平成２０年には、神奈川県茅ケ崎市のＪＲ東海道線の踏切で、列車を撮影していたカメラマンが、貨物列車と接触して死亡する事故が起きているほか、常磐線でも２１年に「２０７系」が引退する際に、カメラマンが線路内に立ち入ったため、２度にわたって列車が緊急停止しており、あるＪＲ社員は「カメラマンと接触するなど、大きな事故が起きれば２度とＳＬが運行できなくなる」と打ち明ける。

　このような事態にＪＲや自治体では今回、警備人員を前回より２００人増やして延べ約１４００人体制で警戒。路上駐車されやすい道路には事前にカラーコーンを設置したり、侵入されやすい踏切には警備員を配置したり警告板を設置している。

　また、茨城県警地域課では、水郡線沿線の各警察署に対して、路上駐車などの違法行為への取り締まりや、パトロールの強化を指示しているほか、線路内への立ち入りに関しても、ＪＲから被害の申告があれば鉄道営業法違反（鉄道地内立ち入り）容疑で捜査するとしている。茨城県交通対策室によると、「５日間行った試運転の際には、１日に数回は路上駐車などのトラブルが発生し、警察の出動を要請している。県警も協力的で、対応は前回よりもうまくいっている」という。

　そもそも今回のＳＬ運行は、観光振興を目的に地元自治体がＪＲに要請して実現したもので、２４年の運行の際には、沿線には３日間で約１５万人の観光客や見物客が訪れ、観光地や景勝地もにぎわったという。今回、県や地元自治体は運行費として２千万円をＪＲに助成し、観光客の再来をもくろむが、ＪＲは、重量の重いＳＬ「Ｃ６１」を運行するために橋を改修するなどしたため、数千万円規模の支出を行っている。仮に３日間の運行が大人で満員だったとしても収入は乗車券と指定席券で約１００万円と微々たるもので、ＪＲにとっては「大赤字」の事業だ。

　ＪＲでは「地元のみなさんのための運行で、採算は考えていない」と強調するが、住民とカメラマンとのトラブルも多く、一歩間違えれば大事故に繋がりかねないために戦々恐々としている。

　産経新聞の取材に応じた「撮り鉄」の２０代の男性は、「大抵の『撮り鉄』はマナーを守って楽しんでいるのに、一部のマナー違反者がいるだけで、『撮り鉄』のイメージが損なわれてしまっている」と現状を嘆くが、地元住民から「撮り鉄」に対して一定のクレームが寄せられているのも事実だろう。

　ＪＲ東日本水戸支社では「マナーやルールを守ってＳＬを楽しんでほしい。線路には近づきすぎないで」と呼びかけている。

7474：とはずがたり：2014/12/05(金) 10:22:01
>>7472
ＪＲの急行は絶滅寸前ですもんねー・・

俺が乗ったことある急行は東海・伊那・富士川・まつしま・天の川・きたぐにぐらいかな？？
ごてんば・かすがもあった様な気がする。
こんなに少ないかなぁ。。もっとあったような気もするけど思い出せん。

7475：とはずがたり：2014/12/05(金) 11:22:01
まじか・・

トワイライトエクスプレスと北斗星は生き残る余地あると思ってたんだけどなぁ。。
まあこの狭い高速日本で夜行列車って時代でもないんだろうけどのんびり北海道へ旅するってのは生き残って欲しかったんだけど。。

「北斗星」来年３月引退へ ブルトレ、歴史に幕
共同通信 2014年12月5日 02時12分 (2014年12月5日 05時27分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20141205/Kyodo_BR_MN2014120501000001.html

　定期運行を続ける最後のブルートレインとして知られる寝台特急「北斗星」（上野―札幌）が来年３月のダイヤ改正で廃止される方向となったことが４日、ＪＲ関係者への取材で分かった。半世紀以上にわたり、列島を走ってきたブルトレの歴史が幕を閉じる。
　北斗星はＪＲ東日本とＪＲ北海道が運行。関係者によると、客車の老朽化に加え、２０１６年春の北海道新幹線開業に向け青函トンネルなどで工事や走行試験があり、運行時間の確保が難しくなるのが理由。廃止後は、観光シーズンに臨時列車として運行する可能性はあるという。

7476：チバＱ：2014/12/05(金) 23:50:33
http://www.asahi.com/articles/ASGD45Q6ZGD4PJLB00M.html?ref=tetsudocom
石川）東は兼六園口、西は金沢港口　金沢市が申し入れ
結城繁久2014年12月5日03時00分
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　来年３月１４日の北陸新幹線金沢開業を見据え、金沢市は４日、ＪＲ金沢駅の東口を「兼六園口（東口）」、西口を「金沢港口（西口）」に変更するよう、ＪＲ西日本に申し入れた。ＪＲ側は、市が提示したこの案について検討を進め、近く発表する方針。

　現在は「東口」「西口」となっているが、金沢市は今年１月２４日、「呼び方が分かりにくい」として、ＪＲ側に変更を申し入れていた。

　西口については、「日本海口」とする案もあったが、範囲が広すぎるため、市が「金沢港口」とするよう改めて申し入れたという。

7477：とはずがたり：2014/12/06(土) 10:31:10
讃岐相生〜阿波大宮の大坂越(？)
ちょっと線型悪そうなんで昔から改良したいと思ってたｗ
併走する高松道は大坂トンネルで一気に越えて行く。
併走する県道はトップナンバーの香川徳島県道１号線である♪が，峠付近はかなり弯曲している模様。。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E134.26.52.059N34.11.20.686&amp;ZM=7

7478：チバQ：2014/12/06(土) 10:50:46
>>7475
これで残る夜行列車はサンライズせと・いずも、はまなす だけですかね。
昭和は遠くになりにけり

7479：チバQ：2014/12/06(土) 10:53:05
>>7478
臨時扱いだけどカシオペアがあるか

7480：チバＱ：2014/12/07(日) 19:58:05
http://www.sankei.com/life/news/141206/lif1412060038-n1.html
2014.12.6 20:43

岩手・遠野、夜駆けるＳＬ…幻想の旅　「銀河鉄道」の世界演出






ライトアップされためがね橋を通過するＪＲ釜石線の「ＳＬ銀河」＝６日午後、岩手県遠野市（大西史朗撮影）
　蒸気機関車がけん引する列車「ＳＬ銀河」が６日、岩手県のＪＲ釜石線で夕方から夜にかけて特別運行され、遠野市の通称「めがね橋」を駆け抜けた。ライトアップされたアーチ橋を舞台に、雪空に噴き上がる煙や車窓の明かりが幻想的な光景を織り成し、この鉄路がモデルとなった童話「銀河鉄道の夜」の旅の世界を演出した。

　ＳＬ銀河は東日本大震災の被災地を観光面で支えようと、盛岡市内で展示されていたＣ５８形をＪＲ東日本が復元して４月、釜石線に投入。本年度の定期運転は１１月末で終えたが、この日は「ナイトクルーズ」と名付け、ツアー客を乗せ花巻−遠野間を走った。

　高さ約２０メートルの橋を見上げる広場には大勢の人が集まり、午後６時前にＳＬが差し掛かると歓声が湧いた。

　宮沢賢治は釜石線の前身、岩手軽便鉄道を題材に「銀河鉄道の夜」を執筆したとされる。

7481：チバＱ：2014/12/07(日) 20:00:01
http://www.shinmai.co.jp/news/20141207/KT141206ATI090023000.php
軽井沢・佐久平・上田駅　新幹線停車本数ほぼ維持
12月07日（日）

　来年３月１４日に延伸開業する北陸新幹線（長野経由）で東京―金沢間を走る停車型の「はくたか」について、ＪＲが軽井沢、佐久平、上田の３駅に１日１０往復前後を停車させるダイヤを検討していることが６日、関係者への取材で分かった。東京―長野間の各駅型「あさま」（１日１６往復）と合わせ、３駅は現行の停車本数（同２５往復程度）をほぼ維持できる見通しとなった。また、長野―金沢間を１日１往復する「はくたか」は、朝に長野を出発し、夜に長野に戻るダイヤを検討している。

　ＪＲはこれまでに、東京―金沢間で速達型となる「かがやき」（同１０往復）は、長野以外の県内駅に停車しないことを発表。停車型の「はくたか」（同１４往復）については、基本的に停車するが停車しない便もあるとし、各駅の停車本数は明らかにしていなかった。ＪＲ東日本、西日本の両社は今月中旬に詳細なダイヤを発表する。

　阿部守一知事らは６月、都内のＪＲ東本社を訪れ、県内既存３駅の停車本数を現状以上とすることや、県内から北陸方面への日帰りが容易になるように、早朝に県内から北陸方面に向かう便と、夜間に北陸から県内に戻る便の創設を要望していた。延伸開業に合わせ、ＪＲはこれに応じる形となる。

　ただ、冨田哲郎社長は、開業後の乗降者数を見て運行体系を「常に変化させていく」と繰り返し述べており、次年度以降に見直される可能性もある。

　飯山駅に停車する「はくたか」について、ＪＲは東京―金沢間が同１１往復、長野―金沢間が同１往復とすることを既に明らかにしている。

7482：チバＱ：2014/12/08(月) 21:46:59
http://www.sankei.com/west/news/141208/wst1412080044-n1.html
2014.12.8 16:57

南海の「ラピート」に京阪の「テレビカー」…　関西の鉄道各社、体験型施設で乗客増狙う





（1/2ページ）【テレビ】

嵯峨野観光鉄道の日本最大級のジオラマ「ジオラマ京都ＪＡＰＡＮ」＝京都市
　関西の鉄道各社が運転士気分を味わえる体験型の施設に力を入れている。引退した往年の人気列車を展示したり、巨大ジオラマを鉄道模型の愛好家に開放したりして家族連れで楽しめるのが特徴。沿線の人口減が進む中、各社は域外からの集客につなげたい考えだ。

　「ブレーキのハンドルは固くて重かった。運転士さんってすごい」。南海電気鉄道の新施設「わくわく電車らんど」の内覧会に招かれた地元の小学２年、吉田蒼唯さんは特急「サザン」の引退した車両で声を弾ませた。

　施設は南海の遊園地、みさき公園（大阪府岬町）内で広さ約４８０平方メートル。難波−関西空港間の特急「ラピート」の実物大模型もあり、レバーを操作し、画面上で走行を楽しめる。

　京阪電気鉄道の特急車両「テレビカー」は昭和４６年に登場。車内でプロ野球をテレビ観戦できるなど、通勤客に好評だった。昨年引退したが車庫に眠らすのはもったいないと、今年３月改装した商業施設、くずはモール（同枚方市）に１両を移した。運転席の画面に沿線風景が映され、モーターに似せた音が臨場感をもり立てる。

　嵯峨野観光鉄道（京都市）は、総面積約２８５平方メートルと日本最大級のジオラマ「ジオラマ京都ＪＡＰＡＮ」で再現された京都の街に自分の鉄道模型を走らす企画を始めた。操作盤で模型を操作でき男性客に好評だ。

　４月に５２年の歴史に幕を閉じたＪＲ西日本の交通科学博物館（大阪市）は平成２８年春、蒸気機関車などの大きさを体感できる京都鉄道博物館（京都市）に衣替えする。特設インターネットサイトが早くも話題を集めている。

7483：チバＱ：2014/12/08(月) 23:48:32
http://www.sankei.com/west/news/141208/wst1412080050-n1.html
2014.12.8 18:50

通勤路線で異例、３ドアに減らし統一…ＪＲ大阪環状線「３２３系」正式発表　国鉄車両すべて置換





（1/2ページ）

大阪環状線の新型車両「３２３系」の外観イメージ。長年親しまれてきたオレンジ色を基調としたデザインになっている（JR西日本提供）
　複数の路線が乗り入れ、ドア枚数の異なる電車が混在して走るＪＲ大阪環状線のドア枚数の統一を検討してきたＪＲ西日本は８日、片側３ドアの新型車両「３２３系」（８両編成）を平成２８年度から導入すると正式に発表した。３０年度までに２１編成（計１６８両）を投入し、国鉄時代に製造された片側４ドアの旧型車両を全て置き換える。大阪環状線の車両を３ドア車で統一することで、整列乗車の促進と乗降時間の短縮が期待できる。乗客のホーム転落や電車との接触を防ぐホームドアも設置しやすくなるという。

朝ラッシュでも「遅延ない」…無料の無線ＬＡＮも導入

　大阪環状線に新型車両が導入されるのは昭和３６（１９６１）年の開業以来初めて。環状線では全１９駅の改良工事などを行う「大阪環状線改造プロジェクト」が進んでおり、ＪＲ西は、新型車両の導入で「大阪の街の活性化に寄与したい」としている。

　３２３系は大阪環状線で長年親しまれたオレンジ色を基調とし、先頭部には改造プロジェクトのロゴを配した先進的なデザイン。通勤路線では珍しい３ドアの新型車両で、混雑の激しい８号車は座席を減らし、広い立席スペースを設けた。

　国鉄時代の車両よりも消費電力を３割削減して「省エネ化」を図り、電気機器や保安装置などの二重系化し、１つの機器が故障しても運転が継続できるように改良。ドアに何か挟まった場合に乗務員に知らせる「戸挟み検知装置」や、運転士が意識を失った場合に自動的に列車を停止させる装置も導入し、安全性の向上も図ったという。

　訪日外国人の利便性を考慮し、車内のドアの上には４カ国語で表示できる案内ディスプレーを設置。自動放送も２カ国語に対応する。ＪＲ西の普通列車では初めてとなる無料公衆無線ＬＡＮサービスも導入する。

　一般的にはドア枚数が多いほど乗降がしやすいとされ、利用客の多い通勤路線では４ドア車が使われる。３ドアの新型車両導入は珍しいが、ＪＲ西は通勤時間帯での３ドア車の導入試験を今年２月に実施し、「３ドア車でも遅延や大きな混乱はない」と判断したという。

　大阪環状線を走る電車は現在、４ドア車が６割、３ドア車が４割。このため、電車によって駅ホームの乗車位置マークが「△」と「○」で異なり、利用客の多い大阪駅などではラッシュ時の混雑が問題になっていた。３ドア車の導入でこうした混乱を解消する狙いがある。

　大阪環状線は環状運転が始まり今年３月で５０年の節目を迎えたが、１０３系は昭和４４年の使用開始から４５年が経過するなど、車両の老朽化が指摘されていた。

7484：チバＱ：2014/12/08(月) 23:49:07
http://www.sankei.com/west/news/141120/wst1411200003-n1.html
2014.11.20 15:00
【ビジネスの裏側】
「大阪より東京」は決定的、北陸新幹線で加速する関西の埋没…リニアに興味ないＪＲ西の苦悩とは





（1/3ページ）【新幹線】

記者会見で北陸新幹線の運行計画の概要などを発表する真鍋精志ＪＲ西日本社長（左）ら＝金沢市
　ＪＲ東海が平成３９年に東京（品川）−名古屋間の開業を目指すリニア中央新幹線が近く本格着工する。現計画では大阪までの全線開業が５７年と、名古屋までの区間の１８年後になることに対し関西では「地盤沈下につながる」と危機感が強い。しかしもう一つ、関西の孤立を招く高速鉄道の開業が迫っていることはあまり話題になっていない。来春に東京−金沢間が開業する北陸新幹線。東京と金沢の所要時間を４時間から最短２時間半にするインパクトは大きく、もともと関西に近い北陸が首都圏との結びつきを強めるのは確実だ。（橋本亮）

ＪＲ西は「リニアより北陸」

　リニアの工事実施計画が認可された１０月１７日。大阪市内の本社で定例会見に臨んでいたＪＲ西日本の真鍋精志社長は、記者からリニア認可への見解を問われると、「特にどうということはない」と素っ気なく答える一方、「北陸新幹線をいかに早く大阪まで完成させるかの方が関心が高い」と強調した。

　リニアと北陸新幹線は、いずれも日本の大動脈である東海道新幹線のバイパスの位置付け。東京−大阪間で比較すると、リニアは東海道新幹線とほぼ並走し、１時間強で結ぶ。一方の北陸新幹線は、全線開業すると、北に大きく迂回するルートで４時間程度で結ばれるとみられる。

　リニアはＪＲ東海が全額自己負担で建設、単独で運営する。３１年後とはいえ、リニアが全線開業すれば関西を訪れる人が増え、ＪＲ西の在来線の利用が拡大する間接的な恩恵がもたらされる可能性がある。ただ、リニアの運行自体がＪＲ西の収益に直接つながることはなく、真鍋社長の言葉からはＪＲ東海への対抗心も垣間見える。つまりＪＲ東日本とともに自社が運行する北陸新幹線の方が収益面で重要というわけだ。

ＪＲ西は板挟みの“苦悩”

　ただ、ＪＲ西にとって複雑なのは、その北陸新幹線が関西を孤立させる可能性を秘めていることだ。

　これまで４時間近くかかっている東京−金沢間は、北陸新幹線の開業で最短２時間半に縮まる。金沢−大阪間は特急サンダーバードで約２時間４０分で、ほぼ同じ時間で金沢から東京に移動できるようになる。

　北陸−首都圏の行き来が盛んになる一方で、北陸−関西のヒトの流れが細る恐れもあり、これまで関西が優位を保っていた観光客や学生の進学に大きな影響が及ぶとみられている。

　これまで北陸の学生は交通アクセスの便利さもあって、大阪や京都の大学に進学することが多かったが、北陸新幹線の開業後は知名度が高く、就職にも有利なイメージが強い首都圏の大学に行くケースが増えていくことが予想される。

　立命館大の入試担当者は「すぐに風向きが変わるとは思わないが、徐々に北陸新幹線開業の影響が出るのは確実だ」と危機感を募らせる。

　首都圏の有名大学が北陸での知名度アップを図るなか、立命館大を含めた関西の各大学は「首都圏よりも生活費が安い」などとアピールするなど、早くも学生争奪戦が過熱しつつある。

7485：チバＱ：2014/12/08(月) 23:49:22
ダブルの痛手

　これまで旅行先に関西を選んでいた北陸の観光客が首都圏にシフトすることもあり得る。ＪＲ東日本は昨年、金沢市に北陸営業センターを設置し、北陸発着の旅行商品を企画して首都圏への売り込みを強化している。逆に首都圏の観光客の旅行先が関西から新鮮味のある北陸に切り替われば、関西に落ちるカネが減る恐れもある。

　「ビジネス環境の整備が進めば（北陸への）移転が起きてくるのではないか」

　経団連の榊原定征会長は１０月２０日に金沢市で開いた記者会見で、北陸新幹線の開業により、首都圏企業を中心に、本社や工場を土地代や生活費の安い北陸に移す動きが強まることに期待感を表明。北陸経済連合会の永原功会長も「北陸新幹線は北陸地域の成長戦略の基盤だ」と訴えた。

　ＪＲ西も手をこまねいているわけではない。首都圏から北陸への観光客増加を見越して来年１０月から金沢−和倉温泉間で豪華観光列車の運行を計画。開業効果に取り込みつつ、「北陸と関西とのつながりを活性化しないといけない」（真鍋社長）というジレンマを抱える。

　北陸新幹線は、金沢−敦賀（福井県）が３７年に開業する計画だが、敦賀から大阪まではルートや開業時期が未定のまま。ＪＲ西は暫定的な措置として敦賀で新幹線と在来線との乗り換え解消を図るため、走行中に車輪間隔を変えることでレール幅の広い新幹線と、狭い在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の導入を検討。北陸からの利用客をつなぎ止めることに躍起だ。

　関西の政財界にはリニアの東京−名古屋間が開業した後、大阪まで延伸するまでの“タイムラグ”で一段と地盤沈下が進むとの懸念は強いが、実は名古屋間までの区間が開業するのは１０年以上も先の話だ。一方、北陸新幹線の開業による北陸の関西離れへの懸念は、進学、就職、観光などの分野へのより近い脅威として現実味を帯びており、関係者は戦々恐々としている。

7486：とはずがたり：2014/12/09(火) 10:44:21
>軽油から電力に置き換えることで、エネルギー消費量は原油換算で2割削減できる見込みだ。
そうなんか〜♪

2012年03月22日 19時50分 更新
「電車」を電池で走らせる、架線があるのになぜ？
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1203/22/news124.html

JR九州はリチウムイオン二次電池を搭載した電車を開発する。電池だけで30km走行できる電車だ。だが、そもそも電車は架線から電力をとって走るもの。なぜ電池が必要なのだろうか。
[畑陽一郎，＠IT MONOist]

　九州旅客鉄道（JR九州）は、2012年3月21日、大容量高電圧のリチウムイオン二次電池を搭載した「蓄電池電車」を試作すると発表した。1充電当たり約30km走行できるという。交流電化方式の蓄電池電車として、国内初の試みだという＊1）。

＊1） 直流電化方式で蓄電池を採用した事例は、AB10形蓄電池電気機関車（1927年製造）など、複数ある。

((略))

どの電車を改造するのか

　JR九州は、鉄道総合技術研究所と連携して、2012年4月から蓄電池電車の設計を開始し、2013年に福岡県内で走行試験を実施、経済性や耐久性、安全性、環境性能を確認する。「次世代の車両として非電化区間に広く普及させたいと考えており、走行試験の結果を見て計画を進める」（JR九州）。

　改造の対象となるのは「817系」、近郊型の交流電車だ（図3）。817系の床下にリチウムイオン二次電池を取り付ける。電化区間では本来の仕様である最高速度時速120kmで走行し、非電化区間では時速80km程度を見込む。2両編成で走行試験を進める。

電化しなくても電車が走るメリットとは

　東京都や神奈川県、大阪府など完全に電化されている地域とは異なり、九州では利用者が少ない区間を中心に、非電化区間や、電化区間と非電化区間が混在する路線が多数残っている。特に問題となるのが、非電化区間と電化区間が混在している路線だ。

　蓄電池電車を活用すれば、区間が混在している路線であっても、直通運転が可能になる。この他、JR九州では加速力の向上（時間の短縮）やメンテナンス効率化、給油設備の削減、沿線イメージの向上などさまざまなメリットを挙げている。排出ガスも出ない。

　金銭的なメリットも大きい。エネルギーコストがまず下がる。軽油から電力に置き換えることで、エネルギー消費量は原油換算で2割削減できる見込みだ。さらにメンテナンスに手間が掛かる機械部品がディーゼルカーよりも減るため、燃料コストと検査コストを合わせた運行コストは半減するという。

7487：とはずがたり：2014/12/09(火) 10:44:59

2014年12月05日 11時50分 更新
蓄電池電車で動力費5割減、JR九州
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1412/05/news075.html

JR九州は2014年11月27日、蓄電池で走る電車の量産に着手すると発表した。「架線式蓄電池電車」と呼ぶ。交流電化区間で充電する蓄電池電車としては日本初だという。動力費の5割削減を目指す。
[畑陽一郎，スマートジャパン]

　JR九州は2014年11月27日、非電化区間で蓄電池を利用して走行する電車の量産に着手すると発表した（図1）。「架線式蓄電池電車」と呼ぶ。交流電化区間で充電する蓄電池電車としては日本初だという。

　「ディーゼルを用いる現在の気動車と比較して動力費を5割削減することを目標とする」（JR九州）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/yh20141202JRkyushu_train_550px.jpg
図1　試作車の走行試験の様子　出典：JR九州
　2016年秋に1編成2両を先行導入し、2017年春に6編成12両を追加導入する計画。「導入する区間は、筑豊本線の福北ゆたか線の一部（直方〜折尾、14.0km）と若松線（折尾〜若松、10.8km）を検討している」（JR九州）。

　図2には福岡県北部を示した。赤い部分が交流電化区間。南から直方〜折尾（直方市、鞍手町、中間市、水巻町、北九州市八幡西区）。青い部分が非電化区間。折尾〜若松（八幡西区、若松区）である。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/yh20141205JRkyushu_map_300px.png
図2　蓄電池電車を投入する区間
　同区間を選んだ理由は3つある。まず、蓄電池で走行する距離（線区長）が搭載可能な蓄電池の容量に適していること。次に、交流電化区間（福北ゆたか線）と非電化区間（若松線）を直通運転できるという運用上の利点であることだ。

　北九州市は世界の環境首都を目指しており、市内を走る若松線への導入がふさわしいとした。ディーゼル機関を用いる従来の気動車と比較すると、二酸化炭素排出量が減り、騒音が低減する。ブレーキからは回生電力も得られる。

常時充電、回生電力も充電

　架線式蓄電池電車は最高時速120kmで走行可能。重量（1編成2両）は70トン。リチウムイオン蓄電池を搭載する。

　同電車の走行パターンはこうだ（図3）。交流電化区間では、2万Vの交流が流れる架線から電力を得てモーター走行する。同時に常時、架線から得た電力で蓄電池に充電する。

　非電化区間に入るとパンタグラフを下ろし、蓄電池の電力を用いて走行する＊1）。減速時には運動エネルギーを回生し、蓄電池へと充電する。

＊1） 「万が一、非電化区間走行中に蓄電池の容量がなくなった場合には、他の列車で救援する」（JR九州）。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/yh20141202JRkyushu_function_590px.jpg
図3　電化区間と非電化区間での動作　出典：JR九州

　JR九州は2012年4月から817系の車両を利用して改造試作車の開発を開始し、2013年5月から福岡県内で走行試験を実施していた。図1がその様子だ。走行試験時には容量90kWhの蓄電池を搭載（関連記事>>7486）。1000V入出力という条件だった。「2016年に投入する車両については、電池の仕様を検討中であるため、蓄電池の容量は未定だ」（JR九州）。

7488：とはずがたり：2014/12/09(火) 10:48:28

古くて珍しいパチンコ台を珍古台と呼ぶけど最早珍古車輌の１０３系が都心を平気でガンガン走ってる異様な光景が現役だからなぁ。。

>>7483
デザイン見てあれっと思ったけどやっぱ４扉から３扉へ少なくするんだな。。乗降時間が長引く分，車輌性能でカヴァーか？
３扉に統一されると次は山手線みたいにホームドアの設置が課題になりますな〜。

大阪環状線に新型車両「323系」投入へ ── 国鉄時代の車両すべて置き換え
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141208-00000007-wordleaf-bus_all
THE PAGE 12月8日(月)14時45分配信

　JR西日本は8日、大阪市内を走る「大阪環状線」に新しい車両「323系」を導入することを発表した。同日午後に同社で開かれた会見では、この車両を2016年度から2018年度までに順次投入し、国鉄時代に製造された103系・201系の通勤形電車をすべて置き換える。

投入車両は168両、103系などすべて入れ替え
　同社では、昨年から「大阪環状線改造プロジェクト」をスタートさせており「発車メロディ」の導入や駅トイレやホームの美装。高架下に商業施設をオープンさせるなど、イメージアップの向上をはかっている。中でも「発車メロディ」は、今年5月に大阪駅で、故・やしきたかじんさんの代表曲「やっぱ好きやねん」を導入するなど話題を呼んでいる。

　同日午後に行われた会見で、プロジェクトマネジャーの長谷川一明近畿統括本部長が同車両の基本コンセプトを詳しく発表した。大阪環状線では1日約500本の電車が運行されており、国鉄時代に製造されたオレンジ色の車両103系や201系がおよそ6割を占めているという。

　そこで、先進的なサービス提供と安全性、安定性、お客様満足度の向上を進められるよう、人に優しい車内空間・安全安心の向上などを開発コンセプトにおき、車両導入が決定した。投入車両数は168両（8両編成×21本）となり、103系などの車両は、すべてこの車両と入れ替えとなる。

安全向上をはかり「EB―N形装置」導入
　この車両の最高時速は100キロ。3枚扉のロングシートを採用している。先進的かつ安全対策を施したな様々な装置も特徴的だ。同社の車両としては初めてとなる「EB―N形装置」を採用。これは万が一、運転士が意識を失うなどの事態が発生した場合に自動的に列車を停止させる装置だという。

　このほか戸挟み安全対策として、さまれたものを引き抜こうとしたときに戸先ゴム内の圧力変動を検地し、音声警報や表示灯で車掌・運転士が戸挟み状態を認識させる装置もあるという。

　また、外観デザインは安全面を重視して、ドア先や上部に黄色のラインを配置。衝突時の安全性向上など、同社が実施してきた安全対策についても織り込んでいる。このほか。機器の信頼性向上をはかるため、電子機器や保安装置など主要な機器を二重系化し、1つが故障しても運転継続できるようにする。例えば、速度計が表示できなくても、別で表示できたりする。

無料公衆無線LANサービスに案内ディスプレイ
　情報提供の充実もはかっており、車内における案内ディスプレイの設置も特徴的。訪日外国人への案内強化もはかられ、4か国語（日・英・中・韓）による表示や自動放送の多言語化（日・英）。無料公衆無線LANサービスが始まる。優先座席には個別袖仕切りをつけ、客室灯具のLED化。混雑車両の出入り口スペースの拡大や各車両に車いす、ベビーカースペースを設けている。

　大阪環状線での新型車量導入は103系の1969年ごろ、201系の1983年ごろ以来のことだという。同プロジェクトは、こうした車両投入や駅美装化などを含め、投資額は300億円を超えとされており、車両はその中でも大型投資となる。

オレンジ色の車両は環状線のシンボル
　長谷川本部長は「オレンジ色の車両は環状線のシンボル。そういう面からは新型車両にしてもオレンジをベースにデザインした。全体の外観のイメージとしては一新された。これから、長くこの大阪環状線を走っていくという車両になるため、先進的なものを取り入れつつ、これまでのものも承継していく」などと話している。

7489：とはずがたり：2014/12/09(火) 17:29:47
>>5942
>京王電鉄は２１日、大手私鉄では初めて、９月７日からすべての営業列車をＶＶＶＦインバータ（可変電圧可変周波数）制御電車にすると発表した。
>電車の加速力や速度などに応じて、電圧や周波数を変化させながらモーターを効率よく動かし、電車の走行用電力を削減するもので、既に全車両への導入が完了している回生ブレーキをあわせて、電車の走行用消費電力を約４５％削減するという。

2012年08月23日 16時30分 更新
走行用電力をおよそ45％削減、京王電鉄が全車両に新制御方式を導入
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1208/23/news081.html

特に都市部においては、鉄道は人間の生活に欠かせないものになっている。しかし、鉄道には大きな電力を消費するという側面もある。日本の大手私鉄で初めて、京王電鉄が全車両にVVVFインバータ制御方式を導入する。すでに導入を済ませている回生ブレーキとの相乗効果で、電車走行時の電力を約45％削減できるという。
[笹田仁，スマートジャパン]

　京王電鉄は全営業車両へのVVVFインバータ導入を2012年9月7日に完了させる。VVVFインバータとは、交流電流の制御方式の一種。電車の加速力や速度などさまざまな条件の変化に応じて、交流電流の電圧や周波数を変化させ、電車を駆動させる交流モーターを効率よく動作させるもの（図1）。

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図1　VVVFインバータは電車の速度などさまざまな条件に応じて交流モーターに供給する電流を変化させる（出典：京王電鉄）

　同社は1991年度から新たに製造を開始した8000系車両からVVVFインバータの導入を開始し、VVVFインバータを搭載していない7000系の車両への改造工事を2003年度から始めていた。まだ改造が済んでいない最後の車両が9月6日に工場に入り改造を済ませて、9月8日から全車両がVVVFインバータ制御となる。

　同社はすでに1998年度までにすべての営業車両に回生ブレーキの導入を済ませている。回生ブレーキとは、電車にブレーキをかけたとき、モーターを発電機として利用して電力を得るもの。ブレーキをかけてもしばらくの間は慣性で車輪が回り続けることを利用したものだ。回生ブレーキで発電した電力は架線に戻し、近くを走るほかの車両が利用する。回生ブレーキの効果に合わせて、今回全車両に導入を完了したVVVFインバータの効果により、電車が1km走行するために必要な電力を45％削減できるという（図2）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/KEIO_VVVF_inverter_2.jpg
図2　京王電鉄における回生ブレーキとVVVFインバータの導入率の推移。日本の大手私鉄としては初めて、全車両へのVVVFインバータの導入を完了させる（出典：京王電鉄）

　同社では、車両が消費する電力を削減するだけでなく、駅舎で消費する電力の節約や、駅舎での発電にも取り組んでいる。具体的には駅舎やトンネルの照明にLED照明を採用したり、駅舎に太陽光発電システムを導入するなどの取り組みを進めている。

7490：とはずがたり：2014/12/09(火) 19:36:10
>>7589は2012年の記事で，これに加えて，京王は変電所に蓄電システムを構築し>>7182ている。これで消費電力を半減以下にできるんちゃうか？変電所への蓄電池設置はJR東日本もやっているようだ>>6969。

回生電力を融通するシステム>>7258との関係はどうなるのか？

運輸部門のCO2排出量は結構問題だけに>>7260-7262みると小田急辺りも走行用電力半減はやく実行して欲しいところ♪関西だと阪神・近鉄あたりが進んでるので尼崎〜大和西大寺でできないかなぁ？？非VVVFの車輌が混じって走ると何か問題あるのかねぇ・・」。

7491：とはずがたり：2014/12/09(火) 19:44:49

2013年12月03日 07時00分 更新
走行中の電車は発電所にもなる、余剰電力で600世帯分を供給
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1312/03/news022.html

東京都と茨城県を結ぶ新交通システムの「つくばエクスプレス」を使って、12月1日から売電事業が始まった。走行中の列車がブレーキをかけた時に発生する回生電力のうち、他の列車の運行や冷暖房などに利用した後の余剰分を電力会社に販売する。一般家庭で600世帯分に相当する供給量になる。
[石田雅也，スマートジャパン]

　「つくばエクスプレス」は東京都心と郊外をつなぐ高速鉄道で、60キロメートルの路線を1日あたり約200往復する。全車両に回生ブレーキを搭載して、走行しながら発電できる体制を整えている（図1）。

　列車で発電した電力は他の列車に供給するほか、駅の冷暖房や照明などに利用してきた。列車や駅舎で使用する電力量のうち12〜13％を回生ブレーキによる発電でまかなっている。

　それでも余剰分が出ることから、電力会社に売電することにした。鉄道会社で回生電力を売電するのは公式には初めてのケースとみられる。供給先は東京電力になる。

　回生電力の余剰分は年間に200万kWh程度を見込んでいて、一般家庭で600世帯分の使用量に相当する。つくばエクスプレスを運営する「首都圏新都市鉄道」によると、今後さらに売電量を拡大する計画がある。ただし回生電力は再生可能エネルギーとして認定されていないため、売電価格は不明だ。

　回生ブレーキを搭載した列車はブレーキをかけてから停止するまでのあいだ、走行用のモーターを発電機にして電力を発生することができる。発電した電力は架線を通して変電所に戻してから、走行中の他の列車や駅舎に供給する（図2）。

　つくばエクスプレスの変電所では周波数を安定させるための「PWM（パルス幅変調）変換器」を使っていて、売電する電力も周波数や電圧が一定な高品質の状態で供給することが可能になっている。

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図2　列車が減速中の電気の流れ。出典：首都圏新都市鉄道

7492：チバＱ：2014/12/09(火) 20:51:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141209-00000329-oric-ent
中田ヤスタカ、故郷・金沢駅の駅メロ制作　“来春開通”北陸新幹線
オリコン 12月9日(火)14時30分配信
　Perfume、きゃりーぱみゅぱみゅらのプロデュースを手がける中田ヤスタカ（CAPSULE）が、故郷・石川県金沢市からの依頼で来年3月14日に開業する北陸新幹線金沢駅の発車予告音を制作したことが9日、わかった。JR西日本が発表した。


　金沢市の山野之義市長は「新幹線がイメージさせる先駆的なイメージを表現するのにふさわしい」とし、同市出身の中田に制作を依頼。15秒の発車予告音は「金沢の山から海にかけての起伏ある自然条件や『伝統と創造』が調和する町のイメージ、北陸新幹線の『スピード感と快適性』をテーマに」作られ、中田が編曲まで手がけた。

　中田は「これまでの人生の約半分ずつを過ごした金沢と東京をつなげる北陸新幹線プロジェクトに携われたことを音楽家として光栄に思います。金沢駅から始まる『旅』の期待感と共に聴いていただければ幸いです」とコメント。

　山野市長は「金沢の自然条件や鼓門、駅舎の伝統工芸品とも調和したメロディーであり、市民に幅広く親しまれるものと確信しています。『世界で最も素晴らしい駅ベスト10』に選出された金沢駅に、世界で活躍する中田ヤスタカさん作曲のメロディーが流れることで、より一層、世界の交流拠点都市金沢の魅力を伝えていける」とアピールした。

7493：とはずがたり：2014/12/11(木) 08:20:44

2014年12月05日 07時00分 更新
新幹線で電力を2％節減、回転部分を減らす
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1412/05/news045.html

JR東海は東海道新幹線の「周波数変換装置」を取り換えると発表した。神奈川県内の2カ所の設備に対して、事業費134億円を投じ、約8年間で工事を完了する。電力使用量を2％削減でき、メンテナンスコストも下がる。
[畑陽一郎，スマートジャパン]

　日本の電力系統は東の50Hzと西の60Hzの2つに分かれている。太平洋側では静岡県が両方にまたがっており、富士川より東は50Hz、西は60Hzだ。このため、東京電力と中部電力の間には3カ所の周波数変換設備が置かれており、50Hzと60Hzの電力を必要に応じて相互に変換している（関連記事）。

自力で60Hzを作り出す

　それでは両方の地域にまたがる鉄道はどうなっているのか。東海道新幹線は全線で60Hzの交流（2万5000V）を利用している（図1）。JR東海は周波数を変換する設備を自ら運用しており、富士川より東では電力会社から受けた50Hzの交流を使って、60Hzの交流を作り出している。ここに改善の余地があった。

　2014年11月、JR東海は東海道新幹線の「周波数変換装置」を取り換えると発表した。事業費134億円を投じ、約8年間で工事を完了する。

　目的は2つある。1つは周波数変換時の電力ロスを減らすこと。もう1つは定期点検に要する時間を短縮することで、より容易に安定輸送を実現することだ。いずれも運用コスト低減に役立つ。「装置の取り換えによって、電力使用量を2％削減できる見込みだ。電気料金の削減額に換算すると、年間数億円程度に相当する。定期点検の時間を短縮できる効果は費用に計算しにくいものの、投資対効果がある」（JR東海）…

物理的な変換を電気的な変換に変える

　交換前の周波数変換装置を「回転形周波数変換装置」と呼ぶ。まず、50Hzの交流でモーターを回転させる。モーターの軸は発電機と直結しており、発電機が60Hzの交流を生み出す。

　モーターと発電機を組み合わせた機械的な変換装置であるため、回転による損失が生じる。さらに定期点検時には機器を解体する必要があり、点検時間が長引いてしまう。

　交換後の装置の名称は「静止形周波数変換装置」。50Hzの交流をコンバーターに入力すると直流を生み出し、その直流をインバーターに入力することで60Hzの交流を生み出す（図3）。太陽光発電システムで必要なインバーター（パワーコンディショナー）に機械形が存在しないことからも分かるように、静止形は変換効率が高い。つまり損失が少ない。

　これらのインバーターやコンバーターには大電力に耐えるパワー半導体を用いる。「導入するパワー半導体の候補は3つある。IGBTとIEGT、GCTだ。今後、導入時の仕様を決定していく」（同社）…
静止形を回転形が補完する

　このようにメリットばかりが目立つ静止形にも弱点がある。「一時的に大電流が必要なとき、現在のパワー半導体技術では全てをまかなうことができない。そこで、既存の回転形の装置を残し、併用する」（JR東海）。

　図4に富士川以東の東海道新幹線の路線と駅、変電所、周波数変換変電所、同装置の位置を示す。周波数変換装置は現在9台が運用中だ。西から沼津周波数変換変電所（沼津FC：Frequency Conversion substation）、西相模FC、綱島FC、大井FCと呼ぶ4つの拠点があり、そこで合計9台の周波数変換装置が動いている。

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図4　東海道新幹線の路線と設備の分布　出典：JR東海

　現在は9台中6台が回転形、3台が先行導入された静止形だ。今回の取り換えでは神奈川県に位置する綱島FCと西相模FCの回転形をそれぞれ1台ずつ静止形と取り換える（図5）。綱島FC、西相模FCとも回転形が2台ずつ残り、大電流が必要なときに補助する形だ。

　綱島FCの工事期間は2014年度から2019年度、西相模FCは2015年度から2021年度である。

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図5　周波数変換装置の配置　出典：JR東海(一部編集)

7494：選挙：2014/12/11(木) 11:59:38
さよなら安倍政権　自民党議員100人落選キャンペーン
URL：http://ouen100.net/

7495：チバＱ：2014/12/11(木) 23:19:43
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/141211/mcb1412110500014-n1.htm
蒙河鉄道開通　進む「汎アジア」
2014.12.11 05:00
開通したばかりの蒙河鉄道を走る貨物列車。旅客列車は１０日から運行を開始した＝１日、雲南省紅河ハニ族イ族自治州（中国新聞社）【拡大】
雲南省蒙自市郊外で着飾って祭りに参加するミャオ族の女性たち（中国新聞社）
　中国雲南省南部の蒙自と、ベトナムとの国境にある街、河口を結ぶ蒙河鉄道が今月１日、正式に開通した。同省紅河ハニ族イ族自治州内を縦断する同鉄道。中国鉄路総公司によると、州の中心地、蒙自市から屏辺ミャオ族自治県を経由、河口ヤオ族自治県の河口鎮まで、最速わずか１時間３４分で到着できるという。中国国営新華社通信が伝えた。

　蒙河鉄道は全長１４２キロ。蒙自駅や屏辺駅、河口北駅など１２カ所に駅が設けられ、設計上の時速は１２０キロに達するという。建設は２００９年７月に開始された。

　旅客列車は当初、１日に往路・復路それぞれ２本ずつ運行されるという。

　蒙河鉄道は、中国と東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）を結ぶ「汎アジア鉄道」の東部路線の一部で、中国内の重要部分となっている。（上海支局）

7496：チバＱ：2014/12/12(金) 20:41:29
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141212-00050048-yom-soci
北陸新幹線、最終は午後９時台…始発は朝６時台
読売新聞 12月12日(金)9時53分配信

北陸新幹線、最終は午後９時台…始発は朝６時台
試験走行のためＪＲ金沢駅に入る北陸新幹線「Ｗ７系」（８月撮影）
　来年３月１４日に延伸開業する北陸新幹線・東京―金沢間を最速２時間２８分で結ぶ「かがやき」について、東京、金沢両駅からの始発列車を午前６時台、両駅からの最終列車を午後９時台に設定する方向で調整が進められていることがわかった。

　日帰りで両都市間を移動する場合、滞在時間は現在と比べて１時間半〜２時間程度長くなる見込み。

　東京―金沢間を結ぶ北陸新幹線には、上野、大宮、長野、富山の４駅のみに停車する計画の「かがやき」と、途中駅の大半に停車する「はくたか」がある。

　関係者によると、延伸開業後は、金沢駅から始発の「かがやき」に乗れば、午前９時前に東京駅に到着できる。そして、東京駅発の最終に乗れば、日付が変わる午前０時前に金沢に着くことができるという。

7497：とはずがたり：2014/12/13(土) 09:00:05

リニアの大阪前倒し開業へ政府“ウルトラＣ”…ＪＲ東海に揺さぶり「名古屋と同時に」
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20141207000.html?fr=rk
フジサンケイビジネスアイ2014年12月8日（月）08:21

　最高時速が５００キロを超える次世代の「夢の超特急」リニア中央新幹線の大阪延伸をめぐり、政府・自民党がＪＲ東海との神経戦を繰り広げている。今月１７日に着工し、東京（品川）−名古屋間の開業予定は２０２７年、大阪まで結ばれるのはその１８年後の４５年だ。取り残された格好となる関西の自治体や経済界は大阪までの早期開業を政府に求め、自民党からも「そんなに遅いのか」との声が日増しに強まっている。安倍晋三首相は前倒し開業を促すため、莫大（ばくだい）な建設費を政府が立て替える「ウルトラＣ」を模索しており、ＪＲ東海に揺さぶりをかけている。

　◆名古屋と同時に

　「リニア建設は国策として考えてもよいのではないか…」

　６月に閣議決定した成長戦略の中に「リニア整備」を盛り込む際、安倍首相がポツリと漏らした言葉に国土交通省の幹部は耳を疑った。首相官邸サイドに２０年の東京五輪・パラリンピック後、日本経済の牽引（けんいん）役となる「夢」が必要との考えが生まれ、それにリニアの早期開業が結びつけられていたのだ。

　その結果、練られた首相のプランは、この幹部が「異次元」と表すほど大胆なものだ。９兆円超に上るリニアの建設費は現在、ＪＲ東海が全額を負担する計画になっている。しかし、首相は名古屋−大阪間の建設費３兆６０００億円を政府が立て替えて工事を進めれば、前倒し開業が可能になるイメージを描いていたのだ。

　ＪＲ東海は、建設費の捻出による財務体質の急激な悪化を懸念しており、東京−名古屋間の開業後には建設を一時、休止する計画だ。民間の株式会社として、利益をきちんと上げて株主や利用者に還元していくことが同社には求められている。東京−名古屋間のリニア開通がもたらす利益などを大阪延伸のための建設費に充て、企業として健全経営を確保する「２段階方式」が必要とみているのだ。

　だが政府にとって、この方式は大阪延伸を遅らせる障害に映る。政府が建設費を立て替え、ＪＲ東海側の財務負担を大幅に軽減する形をとれば、名古屋−大阪間も早期に着工する「同時方式」が理論上は可能になる。

　観光需要などリニアがもたらす経済効果は大きく、東京−名古屋間が２７年に開業すれば、東京圏と中部圏の経済的結びつきは一気に強まる。半面、それから大阪延伸が実現するまでの１８年間は、関西圏に光が差さないことも懸念されている。

　焦る関西の自治体や経済界は大阪までの早期開業を政府に働きかけ、大阪市の橋下徹市長も「官民共同で資金を引っ張り、ＪＲ東海が運営すれば成り立つ」と意気込む。

　だが、ＪＲ東海側は「具体的な支援策が提示された段階で初めて（延伸時期の前倒しを）検討できる」（柘植康英社長）と慎重な姿勢を崩していない。企業として健全経営を確保していくためには、安易な計画変更には慎重にならざるを得ないのは当然といえる。

7498：とはずがたり：2014/12/13(土) 09:00:42
>>7497-7498
　◆翻意促す予算編成

　そもそも公的な資金に頼らず、全額を自己負担することを決めたのは、税金を投入すれば「政治が口を出す」（自民党中堅）ことが目に見えているからだ。いまや全国を結ぶ新幹線網も建設予算の獲得に絡み、ルートや停車駅などをめぐって政治家が横やりを入れてきた経緯があり、そうした事態のリニアでの再現をＪＲ東海は警戒する。

　ＪＲ東海を翻意させるだけのメリットを政府・自民党が提示できるかどうか。その「回答」作りは、１５年度予算案の編成に合わせて急速に進んでいる。

　■無利子非課税国債、再び焦点

　最近、安倍首相は自ら温めてきた構想の一端を官邸に呼んだ財務省幹部に披露した。

　「国家のためには、無利子非課税国債で財源を調達して進めればいいんじゃないか」

　「そんな国債を発行すれば相続税収が減ることになります。絶対に駄目です！」

　無利子非課税国債の発行は、リーマン・ショック後の追加経済対策の財源として０９年にも安倍氏や現官房長官の菅義偉氏が唱えたことがある。だが、この国債は年間約１兆５０００億円の相続税収入の「先食い」ともされ、財務省の拒否反応は強い。当時も「相続税を減免すれば金持ち優遇になる」と野党の猛反発を受け、断念した経緯がある。

　それから５年を経て再び無利子非課税国債に焦点が当たっているのは、国の借金が１０００兆円を超える財政状況では国策として進める財源が見つからないためだ。円安対策を柱とする１４年度補正予算案の財源としても、読売新聞グループ本社の白石興二郎社長らが活用を唱えており、自民党税制調査会幹部は「首相が大号令を出し、財務省に『やれ』といえば財源は調達できるのではないか」と話す。

　大阪延伸までの建設費は政府が調達して早期に工事を進め、ＪＲ東海側には無利子で貸し出して元本だけを返済してもらう−。このプランが実現すれば数百億〜数千億円とされる利子の支払いが浮き、ＪＲ東海にとってもメリットは大きい。

　消費税率１０％への再増税を延期し、財務省を泣かせた安倍首相。衆院選後も政権を維持すれば、リニア整備推進の財源捻出策が１５年度予算案編成の焦点の一つになることは必至だ。夢の超特急は「建設スピード」をめぐる攻防にも目が離せない。（尾崎良樹）

7499：チバＱ：2014/12/13(土) 10:28:01
http://www.sankei.com/region/news/141213/rgn1412130040-n1.html
2014.12.13 07:03

和歌山、観光列車で紀伊半島ぐるり２４３キロの旅満喫





　観光列車でＪＲ和歌山線橋本駅（橋本市）から紀勢線新宮駅（新宮市）まで、のんびり旅をする「サロンカー紀伊号」が運行された。約１４０人の乗客は、紀伊半島を半周するような７時間半の列車の旅を楽しんだ。

　ＪＲ各社と県による大型観光事業「和歌山デスティネーションキャンペーン」の一環として、日本旅行が企画。皇族が乗車される特別列車としても使われる「サロンカーなにわ」の車両で、橋本から和歌山、白浜、串本などを回り、新宮駅までの２４３キロを旅した。参加者たちは、車窓から見える険しい紀伊山地や広大な太平洋など自然豊かな景色を楽しんだ。

　橋本駅での出発式では、地元の広域観光協議会が協力しておもてなしイベントを開催。高野町やかつらぎ町から、ゆるキャラ「こうやくん」「かきおうじ」が駆けつけて乗客に愛嬌を振りまいた。また、甲冑を着こんだ九度山町の「紀州九度山真田鉄砲隊」がほら貝を吹いて盛り上げた。

7500：チバＱ：2014/12/20(土) 16:15:43
http://mainichi.jp/select/news/20141220k0000e040201000c.html
東京駅:限定スイカ販売で大混乱　希望者殺到、中止に
毎日新聞　2014年12月20日　12時20分（最終更新　12月20日　13時59分）
　ＪＲ東日本が２０日午前、東京駅開業１００周年を記念したＩＣ乗車券「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」を限定販売したところ、購入希望者が同駅に殺到した。混雑で収拾がつかなくなったため約２時間半後に販売を中止。購入できなかった客が駅員に詰め寄るなど大混乱した。

　同社は後日、販売を再開する。同社東京支社によると、スイカは東京駅の赤レンガの駅舎をモチーフにしたデザイン。１万５０００枚の販売で、購入は１人３枚まで。午前８時の販売開始時間を前倒しし、午前７時１４分に発売した時点で約９０００人が列を作り、午前９時４０分に販売を中止した。

　同駅構内に掲示されていたポスターには、前日から徹夜で並ばないよう求める表現もあったが、実際には始発電車が到着した時点で多くの人が並んでいたという。販売中止が告げられると、買えなかった人が大勢、駅員に詰め寄り、駅員は「誠に申し訳ありません」と平謝りだった。

　始発電車で朝５時過ぎに同駅に着いたという東京都新宿区の会社員男性（３７）は「徹夜組に売ったのもおかしいし、列の整理もされず、最後尾がどこかすら分からなかった。買えないのは仕方がないが、『すみません』だけですむのか」と憤る。前日夜に上京し、午前５時から列に並んだ名古屋市の会社員男性（３０）は「１０周年を祝えない。せめて帰りの交通費を出してほしい」と言って肩を落とした。

　インターネット上のオークションサイトでは、早くも転売を狙った出品が相次いでいる。「レア」「限定／美品」「大注目」などの触れ込みで出品されたものに入札が相次ぎ、正午前には正規の販売価格を大きく上回る約４万円まで値上がりしているものもあった。【一條優太、元村有希子】

7501：チバＱ：2014/12/20(土) 16:22:06
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00010000-norimono-l15
地方ローカル鉄道の刺客「超快速」、「巨人」北陸新幹線へ一矢報いる
乗りものニュース 12月20日(土)12時21分配信

地方ローカル鉄道の刺客「超快速」、「巨人」北陸新幹線へ一矢報いる
北陸新幹線延伸開業で廃止される在来線特急「はくたか」（2013年8月、恵 知仁撮影）。
「巨人」によって廃止される稼ぎ頭
　2015年3月の北陸新幹線金沢延伸開業に伴い、非常に大きなダメージを受ける鉄道会社があります。新潟県の第三セクター鉄道、北越急行です。

　同線には現在、越後湯沢駅（新潟県）で接続する上越新幹線と連携して、首都圏と北陸地方を結ぶ在来線特急「はくたか」が走っており、北越急行の営業収益のうち実に約9割を稼いでいます。しかしその在来線特急「はくたか」が、北陸新幹線の金沢延伸で廃止されてしまうのです（「はくたか」の列車愛称は北陸新幹線へ引き継がれる）。

　「巨人」北陸新幹線によって、存亡の危機に立たされる小さな地方ローカル線、北越急行。しかし北越急行はその収益源を奪った「巨人」に対し、ただ黙ってはいませんでした。2014年11月、新たに「超快速」を走らせると発表したのです。そのとき具体的なダイヤは発表されませんでしたが、状況によって「超快速」は、北陸新幹線といい勝負ができることが予想されました。

　そして2014年12月19日、ついにその「超快速」と、ライバルである北陸新幹線のダイヤが発表されました。「超快速」VS「北陸新幹線」、はたしてその結果はどうなったのでしょうか。

7502：チバＱ：2014/12/20(土) 16:22:40
「鷹」に立ち向かう「雪うさぎ」
　戦いの区間は東京駅と、新潟県第3位の人口を持つ上越市の港町、直江津駅とのあいだです。この区間を北陸新幹線で移動する場合、次のようになります。

東京駅　7時52分発
↓　北陸新幹線「はくたか」553号
上越妙高駅　9時44分着／10時07分発
↓　えちごトキめき鉄道　普通列車
直江津駅　10時22分着

　これに対し、北越急行の「超快速」に乗った場合は次のようになります。

東京駅　7時48分発
↓　上越新幹線「Maxとき」305号
越後湯沢駅　9時08分着／9時17分発
↓　北越急行　超快速「スノーラビット」
直江津駅　10時14分着

　北越急行の超快速「スノーラビット」が見事、北陸新幹線「はくたか」へ一矢報いることに成功しました。運賃・料金についても北陸新幹線経由が9520円なのに対し、北越急行経由は8050円と約1500円安いのもポイントです（普通車指定席、通常期の場合）。

　また北越急行の「超快速」は、1日1往復が運転されます。先ほどとは逆に直江津駅から東京駅へ向かう場合について、まず北陸新幹線経由は以下のようになります。

直江津駅　17時07分発
↓　えちごトキめき鉄道　普通列車
上越妙高駅　17時23分着／17時48分発
↓　北陸新幹線「はくたか」572号
東京駅　20時00分着

　これに対し、北越急行の「超快速」に乗った場合は次のようになります。

直江津駅　17時55分発
↓　北越急行　超快速「スノーラビット」
越後湯沢駅　18時53分着／19時00分発
↓　上越新幹線「Maxとき」342号
東京駅　20時12分着

　やはり北越急行の超快速「スノーラビット」が有利です。東京と新潟県上越市周辺を移動する人にとって、直江津駅が便利な人もいれば、上越妙高駅のほうが便利な場合もあるため、上越市へ行くなら必ずしも北越急行が速いとは言えません。しかし、少なくともこのように地方ローカル線経由の方が速くて安くて便利な場合もあること、地方ローカル線がその収益源を奪った「巨人」北陸新幹線に一矢報いたことは事実です。

「超快速」が日本一速くなる可能性も
　2015年3月14日から運転され、北陸新幹線と勝負する北越急行の「超快速」には、「スノーラビット」という愛称名が付けられました。北陸新幹線金沢開業と共に廃止される在来線特急「はくたか」用車両のうち、北越急行所有の車両へ命名されているのと同じものです。北越急行は「はくたか号の思いを引き継ぐ名前となりました」としています。

　また超快速「スノーラビット」は最高速度110km/hとそれほど速くはありませんが、越後湯沢〜直江津間の84.2kmを最短57分で連絡。途中停車駅は十日町駅のみで、表定速度（駅への停車時間を含めた平均速度）は88.6km/hにもなります。

　この88.6km/hという数字は、列車の「始発駅〜終着駅間の表定速度」で考えた場合、関西エリア（最高速度130km/h）や中京エリア（最高速度120km/h）の「新快速」より高いものです。2014年3月のダイヤ改正について詳細が発表されるまで断言はできないものの、北越急行の超快速「スノーラビット」が特急などの別料金を必要としない列車で「日本一表定速度が高い列車」になる可能性があります。

　ちなみに北越急行によると、六日町〜犀潟間の北越急行線内に限れば、超快速「スノーラビット」の表定速度は99km/h。さらに高い数字になっているとのことです（越後湯沢〜六日町、犀潟〜直江津間はJR東日本線を走行）。

恵 知仁

7503：チバＱ：2014/12/20(土) 16:25:31
http://www.sankei.com/region/news2014.12.20 07:05

高崎線の朝の通勤便利に　１時間に５本の「東京直通」

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　ＪＲ東日本高崎支社は１９日、在来線・上野東京ライン開業と北陸新幹線・長野−金沢駅間開業を柱にしたダイヤ改正の概要を発表した。改正は来年３月１４日。

　上野東京ラインは高崎線と東海道線の相互直通運転を行うもので、大宮−東京駅間の平均所要時間は９分短縮されるなど利便性が向上する。朝の通勤ピーク時間帯では、高崎線から東京方面へは１時間当たり５本が直通運転される。

　県内駅の上り（平日）は新前橋駅午前５時発の始発を皮切りに前橋駅発７本、高崎駅発が２６本。下りは前橋駅着６本、高崎駅着が２２本。湘南新宿ラインは篭原駅以南の全列車を１５両編成とし快適性の向上を図る。

　北陸新幹線では、県や高崎市が高崎駅停車を要望していた最速タイプの「かがやき」は全て通過することに。同支社では「北陸エリアのお客の利便性に配慮した」としている。

　主要駅に停車する「はくたか」は東京−金沢駅間で１４往復運転し、うち１３往復が高崎駅に停車する。「はくたか」の高崎−金沢駅間の最速所要時間は下りで２時間１分、上りで２時間２分。現行と比べ、それぞれ６８分、７１分の短縮となる。

　午前６時台から９時台の高崎駅始発の上り新幹線は４本あったが、１本減少し９時台がなくなる。/141220/rgn1412200030-n1.html

7504：名無しさん：2014/12/21(日) 13:44:42
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20141221-00056453-toyo-bus_all
「北斗星」廃止で豪華寝台列車はどうなる？　
東洋経済オンライン 12月21日(日)4時30分配信

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「北斗星」廃止で豪華寝台列車はどうなる？　
来年3月で定期列車としての運行が終了する「北斗星」だが、その人気は今も根強い
　日本を代表する豪華寝台列車がまた1つ、姿を消すことが正式に決まった――。12月19日、JR各社は2015年3月のダイヤ改正を発表した。改正の目玉は新規開業路線の運行ダイヤだ。まず、東京―金沢間が開業する北陸新幹線。そして、常磐線や高崎線など北関東を走る路線が東京駅に乗り入れる上野東京ラインの動向にも注目が集まった。

【詳細画像または表】

　新規開業路線や増発ダイヤについては詳細に情報が開示される一方で、3月で廃止される列車については淡々と説明されている。大阪と札幌を結ぶ豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス」の廃止については、もともと臨時列車の扱いであること、そして5月の時点で発表されていたということもあり、今回のダイヤ改正の概要にその名前はなかった。

　一方、かねてから廃止のうわさが絶えなかった「北斗星」(上野―札幌間)は、3月で定期列車としては廃止となることが決定した。北へ向かう寝台列車としては、ほかに「カシオペア」(上野―札幌間)と「はまなす」(青森―札幌間)もあるが、両者については廃止をまぬがれた。

■　今も根強い北斗星の人気

　北斗星は青函トンネルが開通した1988年に運行を開始した。個室寝台を主体として、食堂車ではフルコースのディナーが提供される。後に登場するトワイライトやカシオペアなどの豪華寝台列車の先駆けともいえる。

　運行開始当初は1日3往復していたが、現在は1日1往復にとどまる。とはいえ、北斗星の人気は高く、個室寝台のチケットはなかなか入手できない。その意味では、利用者減少を理由に廃止となったほかの寝台列車とは事情が異なる。

　利用者が多いにもかかわらず廃止となる理由はいくつかある。

　第1の理由は、車両の老朽化である。運行開始から四半世紀を経ているだけあって、客車内では確かに傷みが目に付く。古びた感じも否めない。

　もちろん、運行にかかわる部分は定期的にメンテナンスしており、安全に関しては万全の体制で臨んでいるが、新型の車両と比べるとその費用は安くはないだろう。

■　北海道新幹線の開業が逆風に

　第2の理由は、2016年3月に北海道新幹線開業を控え、その試験運行が本格化していることだ。青函トンネルは新幹線と在来線の両方が使用するが、それぞれの使用する電圧が異なるため、新幹線が運行する場合、電圧は在来線基準から新幹線基準へと変更される。

　そうした事情から、試験運行を行う日には、北斗星は運休となっている。開業まで1年を切ると、運行試験はより頻繁に行われる。運休日が大幅に増えることは避けられないのだ。

　なお、在来線は新幹線基準の電圧では走れないため、JR貨物は新幹線基準に対応した特殊な機関車を約20両導入して、新幹線基準の電圧でも走れるようにした。では北斗星も新型機関車を導入すればよいかというと、そう簡単にはいかない。

　青函トンネルを含む津軽海峡線はJR北海道の管轄であり、北斗星のためだけに新型機関車を導入するだけの余裕は同社にはないとみられる。機関車を導入するだけでは済まず、保守設備など付随的なコストもかかるからだ。JR貨物から機関車を借りるという方法もあるだろうが、JR貨物の機関車導入費用は国からの補助金で賄われているだけに、目的外の使用がはたして認められるか不透明だ。

　第3の理由は、JR貨物との関係である。新幹線はレールなどの保守作業を行う深夜0時から朝6時は運行できない取り決めになっているが、深夜時間帯はJR貨物の貨物列車が青函トンネル内をひっきりなしに走行している。貨物列車は北海道と本州を結ぶ物流の最重要手段だけに、廃止するわけにはいかない。そこで、特例として保守時間帯を圧縮し、0〜6時の一部時間帯に貨物列車を走らせる案が検討されている。そこに北斗星が割って入るのは容易ではないだろう。

7505：チバＱ：2014/12/21(日) 18:04:01
　これら3つの理由はトワイライトエクスプレス廃止の理由とも重なる。その意味で、5月の段階から北斗星の廃止も予想されていた。

　今後の焦点は、北斗星よりも豪華なカシオペアの動向である。カシオペアの運行開始は1999年で、車両も北斗星ほどは古くない。また、毎日運行する北斗星と違い、週3往復しかしないことも、来年3月での廃止をまぬがれた理由とみられる。

　だが、2016年度以降も存続するかどうかは流動的だ。車両が北斗星ほど古くないとはいっても、運行から17年が経過しており、「豪華列車としての料金を払っていただいても、そのグレードを保てるかどうか」とJR東日本の深澤祐二副社長は懸念する。

■　カシオペアに立ちはだかる壁

　念頭にあるのは、2017年春にも投入する豪華寝台列車「トランスイート四季島」の存在だ。四季島はJR東日本が自ら「フラッグシップ列車」と位置づける、社運を懸けた列車である。

　JR九州の「ななつ星in九州」を皮切りに、JR東日本の四季島のほかにも、JR西日本が豪華寝台列車の導入を打ち出している。これらは豪華客船になぞらえて、「クルーズトレイン」と呼ばれる。移動手段としての鉄道ではなく、豪華客船のように移動時間そのものを楽しむのがコンセプトだ。

　目的地へ着いたら下車しておしまいというのではなく、途中駅で下車して観光を楽しみながら、周遊して出発地に戻ってくる。東日本エリアだけでなく、北陸などほかのJRへの乗り入れも検討されている。内装もかなり趣向を凝らしたものとなる。現在、同社のホームページ上で公開されているCG画像を見るかぎりでは、カシオペアを凌駕するグレードになるのは間違いない。

　はたして、JR東日本は四季島とカシオペアの両方を豪華寝台列車として走らせ続けるのか。カシオペア存続に立ちはだかるのは“内なる壁”のようだ。

大坂 直樹

7506：チバＱ：2014/12/21(日) 18:04:27


2014年12月19日(金)
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2014/20141219220830.asp
北斗星廃止、青い森鉄道に打撃


　JR東日本とJR北海道は19日、2015年3月14日のダイヤ改正で寝台特急「北斗星」（上野−札幌）を廃止すると正式発表した。本県では青い森鉄道（本社・青森市）線を走行しなくなるため、JR側から「寝台特急収入」（13年度実績で3億8800万円）を得ていた同鉄道は、経営面で大きな打撃を受けることが確実になった。同鉄道を実質的に財政支援する県の負担が増す可能性もある。

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　JR東日本の説明によると、廃止の理由は16年春の北海道新幹線開業に向け、青函トンネル内での夜間検査作業などが頻繁になるため。40年近くたつ車両の老朽化も目立ち、新幹線開業後の復活も難しい情勢だ。

　北斗星の乗車率は約6割を維持。JR東日本は採算性を廃止の直接の理由に挙げていないが、過去に3往復の運行を1往復に減らすなど「（需要が）飛行機などその他に移ってきた」（同社担当者）こともあり長期的な視点で判断した。

　一方で15年8月下旬までトンネル作業の日程と調整しながら臨時列車を走らせる予定。

　北斗星は定期運行を続ける最後の「ブルートレイン」として知られ、全国の鉄道ファンの思い入れも強い。最終列車は来年3月13日に札幌駅と上野駅をそれぞれ出発する。

　北斗星は県内の駅に停車しないが、青森−目時（三戸町）間を通過する。JR側は同区間を青い森鉄道が運転したと見なし、収入の一部を同鉄道に支払っている。同区間を走る寝台特急は他にJRの「カシオペア」（上野−札幌）があるが、北斗星廃止で青い森鉄道は大幅な減収が不可避となった。青い森鉄道の寝台特急収入は、旅客運輸収入の約2割を占めている。

　同鉄道取締役でもある千葉耕悦県新幹線・並行在来線調整監は「影響額は現時点ではっきりしないが、運行本数の減少はそのまま収入減につながる」と説明した。

　県は青い森鉄道が本来支払うべき線路使用料を減免する形で、実質的に毎年数億円の財政支援をしている。13年度の減免（公費負担）額は5億9100万円。北斗星廃止で同鉄道の収支が苦しくなれば、さらに増える恐れがある。同鉄道の担当者は取材に「今後の対応は県と連携して検討する」と述べるにとどめた。

　またJR西日本は19日、既に廃止が決まっている豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪−札幌）の最終列車の日程を発表した。来年3月12日に大阪駅、札幌駅をそれぞれ出発する。県内ではJR奥羽線などを走行している。

7507：荷主研究者：2014/12/21(日) 19:45:11

http://www.minyu-net.com/news/news/1125/news12.html
２０１４年１１月２５日　福島民友ニュース
常磐線「竜田−原ノ町間」早期復旧へ協議会を設置

　国土交通省は２５日、原発事故のため不通となっているＪＲ常磐線竜田（楢葉町）−原ノ町（南相馬市）の早期復旧を図るため、国やＪＲ東日本、地元自治体による復旧促進協議会を設置すると発表した。

　初会合を２７日に都内で開き、避難区域内の常磐線の現状や、今後の復旧、運転再開に向けた作業スケジュールなどについて協議する。

7508：荷主研究者：2014/12/21(日) 19:45:29

http://www.minyu-net.com/news/news/1128/news11.html
２０１４年１１月２８日　福島民友ニュース
代行バス15年２月運行へ　常磐線・不通の竜田−原ノ町

　震災と原発事故の影響で不通となっているＪＲ常磐線竜田（楢葉町）―原ノ町（南相馬市）間（４６キロ）をめぐり、ＪＲ東日本は２７日、来年２月をめどに同区間で代行バスの運行を始める方針を明らかにした。１日２往復を見込んでおり、乗務員や車両の確保策についてバス会社などと調整を進めている。利用する乗客らに放射線量の情報を提供する手段の検討も急ぐ。

　政府は２７日、ＪＲや県、沿線６市町と常磐線の復旧促進策を話し合う協議会を設置、都内で開いた初会合でＪＲ側が代行バスの運行方針を説明した。

　ＪＲ側は、同区間のうち放射線量が高い帰還困難区域に指定された夜ノ森（富岡町）―双葉（双葉町）間などで被害状況の詳しい調査に入り、本年度中に結果を公表する計画も示した。

　ＪＲと内閣府は１２月３〜５日、富岡（富岡町）―浪江（浪江町）の線路上を歩きながら放射線量の測定を進める。調査結果を基に、今後の復旧作業の進め方を判断する。

7509：チバＱ：2014/12/21(日) 20:07:01
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141221-00010002-chibatopi-l12
高運賃の北総線、2月に値上げ　千葉県など補助金終了で
ちばとぴ by 千葉日報 12月21日(日)14時16分配信

高運賃の北総線、2月に値上げ　千葉県など補助金終了で
北総線
　北総鉄道（千葉県鎌ケ谷市）は19日、来年2月10日から北総線の普通運賃を平均2・3％値上げすると発表した。千葉県と沿線6市による運賃値下げの補助金が同3月末で終了することを受け、同社は今年4月に値上げ方針を決めていた。

【北総線】高運賃→代替バス運行

　改定率はICカードが2・2％、切符が2・5％。初乗りの場合、ICは195円から199円、切符は200円のまま。定期運賃は通勤を0・5％値上げするが、通学は据え置く。初乗り区間の通勤定期は8530円から8570円となる。

　補助金終了前に値上げする理由について同社は「（ICカードの）パスモ協議会との兼ね合いで4月1日からの値上げはできなかった」と説明している。

7510：チバＱ：2014/12/21(日) 20:18:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00010002-fukui-l18
福井―東京、北陸新幹線は不便？　東海道新幹線と利便性比較
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 12月20日(土)17時5分配信

福井―東京、北陸新幹線は不便？　東海道新幹線と利便性比較
福井―東京の始発・最終比較
　北陸新幹線のダイヤが19日、JR西日本から発表された。東海道新幹線ルートと合わせ、東京方面への鉄道の利便性向上が期待される。二つの新幹線について、福井―東京間で利用したときの料金や時間差を比較した。

　最速の所要時間は「北陸」3時間29分、「東海道」3時間24分と大差ない。料金は通常期の指定席利用で北陸が1万6050円、東海道は1万4660円で東海道が1390円安いが、芦原温泉からだと北陸が1万5840円、東海道が1万5190円と差が縮まる。

　朝早く東京に着くのは、福井―金沢間の特急「ダイナスター」と北陸を利用した場合の午前9時32分着。現行のしらさぎ、東海道利用の同9時40分着より8分早い。かがやきの金沢始発（午前6時）に乗車できれば、これまでより約1時間早い午前8時32分に東京に着くが、この新幹線と接続する福井からの列車は設けられなかった。

　北陸の東京からの帰りについても、かがやきの金沢行き最終は午後9時発だが、これと接続する福井行き列車はない。福井まで行ける東京発の最終は午後8時12分発はくたかとなり、福井着は翌日午前0時8分になる。東海道は午後8時20分東京発の午後11時50分福井着。

　福井からの利用客がかがやきの金沢始発と金沢行き最終を利用できないことについて、JR西日本金沢支社の山田潤一副支社長は「利用客数の見込みを考慮した」と説明。東海道と合わせ「東京方面への利用の機会は大幅に増える」と理解を求めた。

　一方、北陸新幹線開業で福井―長野間は最速2時間2分で結ばれる。これまで在来線を複数回乗り継ぎ約4時間半掛かっていた行程が大幅に短縮され、旅行もしやすく、滞在時間も長くなる。

福井新聞社

7511：チバＱ：2014/12/21(日) 20:18:47
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/60184.html
北陸新幹線、福井の利便限定的　金沢発始発、東京発最終接続なし
（2014年12月20日午前7時25分）


　ＪＲ西日本は１９日、来年３月１４日に金沢まで開業する北陸新幹線のダイヤを発表した。金沢と東京を結ぶ最速列車「かがやき」、停車駅の多い「はくたか」とも、当初から臨時列車を運行する。福井県関係では、新幹線に接続する福井―金沢間の特急「ダイナスター」を「サンダーバード」「しらさぎ」の運行がない朝と夜の時間帯に計３往復運行。かがやきなどと乗り換え時間約１０分で接続させ、東京往復の利便性を高める。

　かがやきの始発は金沢発が午前６時、東京発が午前６時１６分。最終は東京発が午後９時４分、金沢発が午後９時。金沢―東京の所要時間は２時間半程度で、現行の上越新幹線と在来線特急を乗り継ぐルートに比べて最大１時間１９分の短縮となる。はくたかの始発は金沢発が午前６時１１分、東京発が同６時２８分。

　朝の金沢行きダイナスターは福井を午前６時、同６時５０分、同７時４５分に出発し、かがやきに接続。始発のダイナスターに乗れば、午前９時３２分に東京に着く。かがやきの金沢始発に接続する列車は設定されなかった。

　夜の福井行きダイナスターは金沢を午後９時８分、同１０時６分、同１１時２１分に出発。午後８時１２分東京発のはくたかに乗れば、最終のダイナスターが翌日午前０時８分に福井に着く。午後１１時３５分金沢着のかがやき最終に接続する列車の設定もなかった。ダイナスターの車両はサンダーバードと同じ型式で、芦原温泉、加賀温泉、小松各駅に停車する。

　かがやきは１日１０往復で、開業後６月までは、臨時のかがやきを１日３往復程度運行する。停車駅は富山、長野、大宮。臨時のかがやきのうち１往復は新高岡にも停車する。福井―東京間は最速３時間２９分で結ばれ、料金は通常期の指定席利用で片道１万６０５０円。東海道新幹線利用に比べ１３９０円高い。はくたかは１日１５往復（うち１往復は金沢―長野）。

　他に新幹線に接続する特急として、金沢―和倉温泉間に「能登かがり火」を運行する。

7512：チバＱ：2014/12/21(日) 20:21:05
＞和歌山駅が終点の和歌山電鉄貴志川線を和歌山市駅まで延伸させること
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00286172-agara-l30
鉄道延伸など議論　県と和歌山市
紀伊民報 12月20日(土)16時47分配信

　和歌山県と和歌山市のトップ同士が直接話し合い、ともに県都和歌山市の課題解決を目指す「政策連携会議」が19日、県庁で開かれた。中央卸売市場の観光化や鉄道の延伸などについて活発に意見を出し合った。

　連携会議は10月に初めて行われ、2回目。仁坂吉伸知事や尾花正啓市長のほか、それぞれの幹部職員が出席し、1回目で提案された議題について議論を深めた。

　市内にある中央卸売市場を「道の駅」にして観光市場化することや、和歌山駅が終点の和歌山電鉄貴志川線を和歌山市駅まで延伸させること、和歌山駅や市駅、和歌山城周辺地域の活性化、教職員人事権を県から同市に委譲すること、工業用水道事業と図書館といった県と同市の重複業務の統合などの可能性について議論した。和歌山市からは新たに、全国2位の生産量を誇る新ショウガの種子栽培の振興などが提案された。

7513：チバＱ：2014/12/21(日) 20:22:37
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00000005-ryu-oki
「鉄軌道」県民前向き　県民意見、「導入」多数占める
琉球新報 12月20日(土)10時36分配信

　県の謝花喜一郎企画部長は１９日の県議会公共交通ネットワーク特別委員会で、沖縄本島への鉄軌道導入について県民の意見を聞くパブリック・インボルブメント（ＰＩ）に３１１２人から意見が寄せられたと報告した。「沖縄の経済や観光振興のため実現してほしい」など導入に前向きな意見が多数を占めたという。
　県は導入に向けた計画案策定の有識者委員会の第２回会合を来年１月に開き、検討方法を決定する。
　ＰＩは１１月の１カ月間実施した。「渋滞緩和が期待される」など導入に期待する意見が寄せられた。導入を前提に「運賃を安くしてほしい」との声があった一方、「採算性のある計画にしてほしい」との注文もあったという。
　謝花企画部長は敷設実現を目指す県の立場を示した上で、県民の合意形成を図るために「ゼロベースで議論する」と強調した。
　ルートについても「ある意味白紙だ。市町村の意見もよく聞いた上で最終的に決まる」との方針を示した。

琉球新報社

7514：チバＱ：2014/12/21(日) 20:24:42
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00015232-kitanihon-l16
新高岡１本停車「一歩前進」　かがやき臨時便・北陸新幹線ダイヤ発表
北日本新聞 12月20日(土)3時15分配信

新高岡１本停車「一歩前進」　かがやき臨時便・北陸新幹線ダイヤ発表
北陸新幹線のダイヤ発表を報じる号外を手に、Ｗ７系新型車両の模型をながめる市民ら＝万葉線高岡駅待合室
■「高岡ＰＲ役立つ」

　来年３月１４日に開業する北陸新幹線のダイヤが発表された１９日、県内では地域ごとの反応に明暗が分かれた。「１本でも止まる意味は大きい」。新高岡駅では速達タイプ「かがやき」の臨時便停車が示され、住民から「一歩前進」と歓迎する声が上がり、富山駅でも東京での滞在時間が拡大することに期待が膨らんだ。一方、南砺市などでは始発へのアクセス手段をめぐり、困惑した様子も見られた。

　速達タイプ「かがやき」が臨時便として１日１往復停車することが決まった新高岡駅。８月に発表された運行計画では“通過駅”となっていただけに、市民からは喜びの声が相次いだ。一方、通常ダイヤの始発が止まらないことなどから「ビジネスには不便」「東京に行くなら富山駅を利用する」との不満も漏れた。

　臨時便は開業効果で利用者が増えることを見越して来年６月末まで運行される。高岡市鐘紡町の会社経営、村井愈（すすむ）さん（６５）は「臨時でもかがやきが止まるのは大きな一歩」と言い、同市観光協会の蒲田幸雄事務局長は「１本あるだけでも高岡のＰＲに役立つ」とメリットを強調する。

　同市連合自治会の杉江幸男会長は「大変いいニュース。６月末以降のためにも利用促進を図っていかなければならない」と話す。国宝・瑞龍寺を案内する観光ボランティアガイドの清水静子さん（６８）も「停車をあきらめていただけにうれしい」と喜ぶ。

　開業日に高岡テクノドームで飛越能のグルメイベントを開く飲食店経営サポートとやま代表の鎌谷隆一さん（４３）は「臨時便の運行時間帯が問題。１本で満足しては駄目」と気を引き締める。

　通常ダイヤに対しては、期待と不満が入り交じる。都内に暮らす氷見市稲積の大学院生、天坂裕也さん（２３）は帰省時の利便性に触れ「富山駅での乗り換えにはなるが、午後９時台に東京駅発の終電があることは魅力」と話す。

　一方、医療関係の仕事に就く小矢部市経田の女性（５７）は「新高岡駅から東京駅までは朝一番の新幹線に乗っても到着するのは午前９時２０分。ビジネスには少し遅い」と指摘。高岡市本町の自営業の男性（５９）も「少しでも早く東京に着きたいので富山駅を利用する」と話し、新高岡駅からの乗車はしない予定という。


■宿泊客獲得の好機　宇奈月温泉
　宇奈月温泉はダイヤ確定を受け、誘客を加速させる。同温泉旅館協同組合の中島勝己理事長は「時間や運賃が入ったパンフレットで、具体的なＰＲができる」と喜ぶ。首都圏とのアクセスが時間短縮し「観光ルートの選択に幅ができ、宿泊客を獲得するチャンス。外国人観光客の目を地方に向けられる」と期待する。

　黒部宇奈月温泉駅に停車する「はくたか」の下り最終は、東京駅を午後８時１２分に出発する。仕事や旅行などで東京に行くことがある会社役員、廣川範樹さん（３６）＝入善町古黒部＝は「今の特急のダイヤと変わらない。あと１時間くらい遅ければ夜の会合などにも対応でき、もっと便利になる」と話していた。

北日本新聞社

7515：チバＱ：2014/12/21(日) 20:25:08
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00015235-kitanihon-l16&amp;pos=2
はくたかに“準速達型”　東京−黒部最速２時間１４分
北日本新聞 12月20日(土)3時25分配信

はくたかに“準速達型”　東京−黒部最速２時間１４分
　北陸新幹線の停車タイプ「はくたか」は、一部の駅を通過することで時間短縮し、東京−富山を最速２時間２７分で結ぶ。黒部宇奈月温泉駅は最速２時間１４分、新高岡駅は２時間３６分となり、速達タイプ「かがやき」に近い“準速達型”のダイヤが実現した。最も停車駅が多い「はくたか」より東京−富山は最大３０分程度短縮される。

　「はくたか」は１時間に１本程度運行し、１日１５往復する。うち１往復は金沢−長野。県内３駅を含む１０駅に止まることが決まっていたが、長野−東京間は一部通過となるため、どの程度停車駅を絞り込み、時間短縮されるかが注目されていた。

　「かがやき」が停車しない黒部市などから「はくたか」の時間短縮を求める声が上がっていた。

　最も時間短縮されるのは、午後６時４分東京発の「はくたか」５７３号で、高崎や上田、飯山など５駅を通過し、黒部宇奈月温泉駅に８時１８分、富山駅に同３１分、新高岡駅に同４０分に着く。最も時間がかかる「はくたか」５５５号に比べて東京−富山は３３分の短縮になる。


■始発列車に乗れず　ＪＲ枝線一部駅
　ＪＲ西日本が発表したダイヤでは、城端線や氷見線、高山線の一部駅で北陸新幹線の始発列車に乗れないケースが生じる。

　城端線は午前５時３９分砺波発が始発となる。砺波以北の戸出や二塚駅の利用者は６時２５分に新高岡を出る始発列車「はくたか」５５２号に乗れるが、砺波駅より南にある福光や城端駅などの利用者は後続の７時３６分発の「はくたか」５５４号でなければ間に合わない。氷見線でも普通列車の始発では一番早い列車に間に合わない。

　高山線は午前５時４０分越中八尾発が始発。これに乗れない猪谷や笹津駅の利用客は、６時１９分に富山駅を出る「かがやき」５００号ではなく、１時間遅い７時２０分発に乗ることになる。

北日本新聞社

7516：チバＱ：2014/12/21(日) 20:25:32
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00200644-hokkoku-l17&amp;pos=2
かがやき１３往復以上　ＪＲが新幹線ダイヤ発表　大型連休に臨時増発
北國新聞社 12月20日(土)2時20分配信

かがやき１３往復以上　ＪＲが新幹線ダイヤ発表　大型連休に臨時増発
積もった雪の中を試運転で疾走する北陸新幹線の新型車両「Ｗ７系」＝１９日午前１１時１４分、津幡町倉見
　ＪＲ東日本、西日本は１９日、来年３月１４日に金沢まで開業する北陸新幹線のダイヤを発表した。速達タイプの「かがやき」は開業日から６月末まで臨時列車を毎日３往復以上走らせ、うち１往復は新高岡に停車する。定期便の１０往復と合わせて基本は１日１３往復で、ゴールデンウイークなどの大型連休には臨時列車をさらに増発する。金沢と東京は最速２時間２８分、金沢と長野は同１時間５分で結ばれる。

　北陸新幹線のダイヤは、「サンダーバード」や「しらさぎ」、開業日に新設する「能登かがり火」（金沢―和倉温泉）、「ダイナスター」（金沢―福井）など在来線特急との乗り継ぎに最大限配慮して作られた。

　「かがやき」の停車駅は富山、長野、大宮、上野。最速便は上野を通過する。金沢―東京の所要時間は２時間２８分から２時間３４分で、最速便は金沢駅午後６時５１分発、東京駅午前１０時３２分発の上下各１本となる。航空機に対する競争力を高めるため、朝夕の時間帯に「かがやき」を集中投入し、午前６〜１０時台と、午後４〜９時台に５往復ずつ走らせる。

　「かがやき」の金沢からの始発は、午前６時ちょうどに出発し、東京駅には同８時３２分に到着する。東京発最終は午後９時４分に出て金沢には同１１時３５分に到着する。これにより、越後湯沢経由で在来線と上越新幹線を乗り継ぐ現行ダイヤに比べ、金沢から日帰りする場合、東京での滞在時間が２時間１５分長くなり、１２時間３２分となる。

　臨時「かがやき」の新高岡への到着は、金沢発が午前７時半ごろ、東京発が午後１０時半ごろとなる見通し。

　「かがやき」より停車駅の多い「はくたか」は、ほぼ１時間に１本走る。金沢―東京の１４往復を最速２時間５０分、平均して上り３時間５分、下り３時間６分で結ぶ。金沢―長野の１往復は１時間２７分となり、長野駅の出発が午前６時１１分、金沢駅の出発は午後９時３５分とする。

　開業日から当面、上越妙高発長野行きの臨時「はくたか」を、午前６時３６分発、同７時５１分発の２本設定し、通勤、通学者の利便性を高める。

　シャトル新幹線「つるぎ」は金沢―富山を最速２２分で結び、全列車が新高岡に止まる。富山県内発着の特急「サンダーバード」「しらさぎ」が金沢発着に変更されるため、富山発を午前６、７時台、金沢発を午後１１時台に各２本設け、早朝や深夜に乗り継ぎしやすいように配慮した。

7517：チバＱ：2014/12/21(日) 20:25:58
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141219-00000122-mai-soci&amp;pos=1
＜北陸新幹線＞速い「かがやき」高崎ショック停車せず
毎日新聞 12月19日(金)22時28分配信

　来年３月１４日の北陸新幹線・長野−金沢間開業に伴い、東京−金沢間を最速２時間２８分で結ぶ速達タイプの「かがやき」は、高崎に１本も停車しないことが決まった。長野までの「あさま」や上越新幹線も本数が減るものの、新幹線全体で高崎に停車する本数は上下各６２本で、現行と同じ。安中榛名、上毛高原の停車本数も変わらない。【増田勝彦】

　ＪＲ東日本高崎支社が１９日発表したダイヤ改正の概要では、北陸新幹線「かがやき」の高崎停車は実現せず、１日１０往復の全列車とも大宮−長野間はノンストップとなった。各駅停車タイプの「はくたか」が東京−金沢間で１４往復運転され、うち１３往復は高崎に停車する。最速列車の高崎からの所要時間は、富山１時間３８分、金沢２時間１分。ほとんどの列車は、長野駅で「かがやき」に乗り換えても数分短縮する程度という。

　「かがやき」の高崎停車がなかったことについてＪＲの担当者は「航空機利用客を意識し、金沢、富山方面と東京との所要時間短縮に力を入れた。高崎駅の停車本数は減っておらず、東京との間の利便性は変わらない」と説明している。

　群馬県の大沢正明知事は１９日、「今後も新潟県や埼玉県、関係市町村と連携し、北陸新幹線の県内駅への停車増加に向けて、ＪＲ東日本へ継続的に働きかけていきたい」との談話を発表した。

　一方、在来線では「上野東京ライン」が開業し、高崎線は上野から先、東京を経て東海道線に乗り入れる。高崎、新前橋、前橋が始発・終点となる列車は上下線合わせて６２本（平日）。朝の通勤時間帯は１時間に５本、データイムは３本が直通運転に。特急列車と普通列車５３本は現行通り上野発着となる。

7518：チバＱ：2014/12/21(日) 20:26:34
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00000007-san-l08&amp;pos=3
常磐線特急４４本が品川乗り入れ　上野東京ライン開業で
産経新聞 12月20日(土)7時55分配信

　ＪＲ東日本水戸支社は１９日、「上野東京ライン」の来年３月１４日開業に伴う常磐線のダイヤ改正を発表した。特急は上下４４本が品川に乗り入れ、速達タイプの「ひたち」はほぼ全て、「ときわ」も日中の全てが品川発着となる。土浦方面からの普通と特別快速は日中の時間帯に毎時２本、上下３４本が品川に乗り入れる。

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　上野東京ライン開業により、水戸方面から特急を利用した場合、上野での乗り換えがなくなり、東京までで約１１分、品川までで約１３分の時間短縮が見込める。一方、品川に午前８〜９時に到着する朝の通勤時間帯に常磐線から直通運転する快速５本のうち、２本は千葉県の成田線成田始発となり、県内発（取手発）の快速は３本となる。

　常磐線から品川に直通する列車は１日上下計１２１本。朝夕の通勤時間帯と夜間に運転される４３本は快速で、取手発着と我孫子で合流、分岐する成田発着の快速となる。

　成田線に直通する快速が品川に乗り入れる理由について、同社は「千葉県内の自治体から誘致があったことは事実だが、車両運用上の都合」と説明した。

　このほか、土浦発の特別快速が新たに北千住に停車。東京メトロなどへの乗り換えで利便性が向上する。このほか、朝８時台に土浦発上野行き普通と午後１０時台に上野発土浦行き普通が１本ずつ増発され、混雑緩和が図られる。

　取手市の藤井信吾市長は「常磐線の東京駅、品川駅乗り入れダイヤが発表されたことは喜ばしい。通勤、通学などの利便性が向上する」とのコメントを出した。

7519：チバＱ：2014/12/21(日) 20:27:30
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00000022-rps-bus_all
北陸新幹線並行4社、開業時のダイヤ発表…長野〜直江津直通なくなる
レスポンス 12月20日(土)19時21分配信

北陸新幹線並行4社、開業時のダイヤ発表…長野〜直江津直通なくなる
北陸新幹線の並行在来線を引き継ぐ第三セクター各社は開業時のダイヤ概要を発表。普通列車は現状維持、もしくは増発される。写真はえちごトキめき鉄道が日本海ひすいラインで運用するET122形。
北陸新幹線長野〜金沢間の延伸開業（2015年3月14日）と同時に並行在来線の経営を引き継ぐ各県の第三セクターは12月19日、開業時のダイヤの概要を発表した。地域輸送を担う普通列車などは増発、もしくは現状を維持。特急列車の待避時間解消による所要時間の短縮なども行う。

［関連写真］

■しなの鉄道
長野県のしなの鉄道は1997年、北陸新幹線高崎〜長野間（長野新幹線）開業にあわせて信越本線の軽井沢〜長野間をしなの鉄道線として引き継いでいるが、今回は長野〜妙高高原間を北しなの線として引き継ぐ。

北しなの線における区間別の普通列車運行本数は、長野〜豊野間が下り40本・上り39本、豊野〜妙高高原間が上下各21本。このうち長野〜豊野間の下り16本・上り15本はJR飯山線からの乗入れ列車になる。両区間とも上下各2本の増発になる。

妙高高原以北のえちごトキめき鉄道妙高はねうまラインへの直通列車は設定せず、全ての列車が妙高高原駅での折返しに。えちごトキめき鉄道からの乗入れ列車も設定されず、長野〜直江津間を直通する列車がなくなる。境界点となる妙高高原駅では接続時間をおおむね10分以内とし、原則として2番線に北しなの線の列車、3番線に妙高はねうまラインの列車を停車させて同一ホームで乗換えできるようにする。

このほか、しなの鉄道線でも2015年3月14日にダイヤ改正を実施。しなの鉄道線からJR線を経て北しなの線に直通する列車を、下り2本・上り1本運転する。また、現在9時台に運行されている上り1本を直通・快速化し、長野9時53分発〜軽井沢11時08分着のダイヤで運行する。区間別の運行本数は現在と同じで、上下あわせた本数は軽井沢〜小諸間が56本、小諸〜上田間が66本、上田〜戸倉間が78本、戸倉〜篠ノ井〜長野間（篠ノ井〜長野間はJR信越本線）が84本となる。

■えちごトキめき鉄道
新潟県のえちごトキめき鉄道は、信越本線妙高高原〜直江津間と北陸本線市振〜直江津間の経営を引き継ぐ。線名はそれぞれ「妙高はねうまライン」「日本海ひすいライン」になる。

普通列車の区間別運転本数は、妙高はねうまラインの直江津〜上越妙高間〜新井が上下計54本、新井〜二本木間が42本、二本木〜妙高高原間が40本。直江津〜新井間で6本、新井〜妙高高原間で8本の増発になる。日本海ひすいラインは直江津〜糸魚川間が現在より12本多い40本。糸魚川〜市振間は現在と同じ38本だが、下りが1本増えて上りが1本減少する。

他社線直通の普通列車は、JR信越本線の柏崎・柿崎各駅を発車して妙高はねうまラインに乗り入れる妙高高原行きを朝ラッシュ時に設定。日本海ひすいラインでは、えちごトキめき鉄道の列車があいの風とやま鉄道の泊駅まで乗り入れるほか、あいの風とやま鉄道の列車も2往復が糸魚川駅まで乗り入れる。

このほか、新潟〜新井間で上下各2本、新潟〜糸魚川間で上下各1本の快速列車を運転。新井発着便は115系電車3両編成で全車自由席になる。糸魚川発着便は485系電車6両編成を使用。全車自由席だが一部はグリーン席となり、JR線内でグリーン車を利用する場合は普通列車グリーン料金が必要になる。

また、新潟〜上越妙高・新井間を結ぶJRの在来線特急『しらゆき』が運転を開始し、運転区間のうち直江津〜上越妙高・新井間が妙高はねうまラインへの乗入れになる。運転本数は新井発着が上下各2本、上越妙高発着が上下各3本。いずれも上越妙高駅で金沢発着の北陸新幹線『はくたか』と9分以内で接続し、北陸新幹線延伸開業に伴い廃止される新潟〜金沢間の在来線特急『北越』の代替となる。直江津〜上越妙高・新井間の特急料金は210円を予定している。

7520：チバＱ：2014/12/21(日) 20:27:43
■あいの風とやま鉄道
富山県のあいの風とやま鉄道は、北陸本線倶利伽羅〜富山〜市振間の経営を引き継ぐ。

区間別の普通列車運転本数は、倶利伽羅〜高岡間が57本、高岡〜富山間が79本、富山〜黒部間が62本、黒部〜泊間が54本、泊〜市振間が38本。高岡〜富山間と黒部〜泊間は現在より2本増える。また、IRいしかわ鉄道区間を含む金沢〜富山〜泊間で快速タイプの列車を平日のみ運転し、快速・普通列車をあわせた場合は泊〜糸魚川間を除き5〜8本の増発になる。

快速タイプ列車の停車駅は、金沢・石動・高岡・小杉・富山・滑川・魚津・黒部・入善・泊の各駅。泊発は金沢行き2本と富山行き1本、金沢発は泊行き3本を設定する。富山駅での直通列車は現在の11本から23本に増やし、同駅での列車の乗継ぎを減らす。また、泊方面の終列車の発車時刻を約30分繰り下げるほか、富山駅で初発・最終の北陸新幹線『かがやき』に接続する列車を運転するなど、利便性の向上を図る。

一部の列車は所要時間も短縮する。北陸新幹線の延伸開業により在来線特急が廃止され、特急列車の通過待ちが解消されるためで、富山〜金沢間では最大22分、富山〜泊間では最大14分の短縮が図られる。

他社線への直通運転は、えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインの糸魚川駅までと、IRいしかわ鉄道の金沢駅まで実施。IRいしかわ鉄道の列車は富山駅まで、えちごトキめき鉄道の列車は泊駅まで乗り入れる。泊駅では2番線ホームを分ける形であいの風とやま鉄道の列車とえちごトキめき鉄道の列車が停車し、同一ホームで乗り換えできるようにする。このほか、JR城端線から富山駅に直通する列車も引き続き運転する。

■IRいしかわ鉄道
石川県のIRいしかわ鉄道は、北陸本線金沢〜倶利伽羅間の経営を引き継ぐ。全ての列車が他社線への直通運転を行う。

普通列車の運行本数は、あいの風とやま鉄道直通の金沢〜富山間が57本、JR七尾線直通の金沢〜高松・七尾間が54本。金沢〜富山間の運転本数は現状を維持し、金沢〜高松・七尾間の列車は2本増える。このほか、金沢駅からあいの風とやま鉄道の泊駅までを結ぶ快速タイプの列車を平日に5本運転。七尾線方面に直通する特急『能登かがり火』なども運転される。

七尾線からの乗入れ列車では、北陸新幹線の初発『かがやき』に接続する高松5時16分発の金沢行きを設定。金沢着最終の『かがやき』に接続する金沢23時43分発の高松行きも運転される。このほか、富山方面と七尾方面への終列車の時刻繰り下げや、富山方面への初発列車の繰り上げも行う。

あいの風とやま鉄道と同様、在来線特急の廃止により特急列車の待避時間が解消されるため、金沢〜富山間の平均所要時間は約5分短縮されて下り57分・上り58分になる。

《レスポンス 草町義和》

7521：チバＱ：2014/12/21(日) 20:28:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00010001-norimono-hok
北海道を走るJR最後の急行、存続へ
乗りものニュース 12月20日(土)15時33分配信

北海道を走るJR最後の急行、存続へ
青森駅で発車を待つJR最後の急行「はまなす」（2007年12月、恵 知仁撮影）。
廃止される「北斗星」と同様の懸念
　2014年12月現在、全国のJR線では111種類の特急列車が走っています（新幹線を含む。定期列車のみ）。しかし「特急」、すなわち「特別急行」の語源となった急行列車はわずか1種類、「はまなす」という列車しか走っていません（毎日運転される定期列車のみ）。

　この「JR最後の急行」について鉄道ファンのあいだでは、存続を危惧する声が多くありました。札幌〜青森間というその運転区間が、その大きな理由のひとつです。

　本州と北海道を結ぶ青函トンネルでは今後、2016年春の北海道新幹線開業に向けて検査や試験、訓練運転が行われます。そしてこの点と車両老朽化などが理由となり、東京の上野駅と札幌駅を結ぶ寝台特急「北斗星」は2015年3月のダイヤ改正で廃止（臨時化）されることになりました。

　急行「はまなす」も「北斗星」同様に青函トンネルを通り、車両も老朽化しています。そのため「北斗星」と同じく「はまなす」も廃止され、特急列車が多数走るJRから、その名前の由来となった急行列車が消滅するのでは、という懸念があったのです。

　しかし2014年12月19日、JR北海道は2015年3月のダイヤ改正において寝台特急「北斗星」の廃止（臨時化）を正式に発表したものの、急行「はまなす」については、先述の青函トンネルにおける北海道新幹線対応で運休や時刻変更を実施することがあっても、運行は引き続き行う方針を示しました。「JR最後の急行」が生き残ったのです。

北海道を走るJR最後の急行、存続へ
北海道新幹線が開業すると青函トンネルで「はまなす」や「北斗星」「カシオペア」をけん引するED79形電気機関車が使えなくなる（2007年12月、恵 知仁撮影）。
1年後に再び「急行」消滅の危機
　しかしJR最後の急行「はまなす」について、その先行きが非常に不透明なのは変わりません。その理由として先述の車両老朽化問題があるほか、2016年春に北海道新幹線が開業すると、青函トンネルで現在急行「はまなす」をけん引している機関車が使えなくなる――つまり現在の車両では青函トンネルを通れなくなるからです。

　そうした問題を抱えた急行「はまなす」。北海道新幹線開業と共に廃止されてJRから「急行」が消滅し、そこから派生した「特急」だけが残る状態になってしまうのか。その未来が注目されます。

　ちなみにJR・国鉄から急行が衰退した理由のひとつに、存在が中途半端になったことが挙げられます。特別急行が急行の上位列車として明治末期に登場した当初、運転本数が限られ文字通り特別な存在でした。しかし、次第に特急は運転本数が増え大衆化。乗車に別料金が必要ながら特急ほど速くなく設備も劣る急行は、大衆化した特急と料金不要の快速・普通列車のあいだで中途半端な存在になっていったのです。

　また、寝台特急「北斗星」は2015年3月14日のダイヤ改正で定期運行を取りやめるものの、引き続き臨時列車として走ります。しかしJR北海道は「北斗星」を「（列車の運行が）可能な時期（8月下旬頃まで）まで、臨時列車として運転」としているため、早ければ2015年夏で見納めになるかもしれません。

　「北斗星」と同じく上野〜札幌間を結ぶ臨時寝台特急「カシオペア」は、札幌行き下り列車の時刻変更が行われますが、2015年3月のダイヤ改正以降も引き続き運行されます。しかし「カシオペア」についても、現状の車両では北海道新幹線の開業に伴い青函トンネルを通れなくなるため、その将来が危惧されているのは「はまなす」と同様です。

7523：チバＱ：2014/12/23(火) 12:12:39
これはＪＲうまいな
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2014/12/23/kiji/K20141223009507640.html
東京駅スイカ「希望者全員」に…20万円お宝一転、入札ストップ
１００周年記念スイカ
ＪＲ東日本が東京駅開業１００周年を記念して販売したＳｕｉｃａのデザイン
Photo By 提供写真
　東京駅開業１００周年記念「Ｓｕｉｃａ」（スイカ）をめぐり、購入希望者が殺到し発売を中止する騷ぎとなった問題を受けて、ＪＲ東日本は２２日、記念スイカを希望者全員に販売すると発表した。当初は１万５０００枚の限定販売予定だった。インターネットのオークションサイトでは高値で取引されていたが発表後には、入札が止まったり、いたずら入札が相次ぎ、波紋は依然広がっている。

　１人３枚までで、１万５０００枚限定のはずだった記念スイカは一転、希望者全員が購入できることになった。

　１枚２０００円。赤れんがの駅舎がデザインされており、鉄道ファンならずとも、東京駅に思い入れがある人なら手に入れたくなる特製。当初は東京駅開業１００周年当日の２０日午前８時から、丸の内南口の特設窓口だけで販売を予定した。

　しかし希望者が殺到し、ＪＲ東日本側が「安全が確保できない」として８０９０枚を売った時点で販売を打ち切ったため、購入希望者は駅員らに「説明しろ」「割り込みがあった」「納得いかない」との怒号を浴びせるなど一時、騒然となった。同社は、残り６９１０枚の販売について再検討していたが、結局、増刷することで落ち着いた。

　この３日間、インターネット競売サイトでは「超レア」「入手不可」とのうたい文句が飛び交い、高値で取引されてきた。「ヤフオク！」には少なくとも５００件以上の出品があり、２０万円で落札された例も見られた。「９９億９９９９万９９９９円で落札」とのケースもあったが、これはいたずら入札とみられる。

　２２日正午前のニュースなどで全員に販売されることが伝えられると“相場”は激変。２０日夕に１万２４００円で出品後、順調に値を伸ばしていた記念スイカは、２２日午後２時に３万１０００円で入札されて以降は動きが止まった。別の出品でも、２２日昼前の３万５００円から値段が動かなくなった。

　２２日夜に慌てて出品したとみられるケースもあり、３万５０００円のまま「入札なし」（午後９時現在）が続いた。同日夕に出品した人の中には「レア感なし」と自虐的な言葉を添えた人もいた。

　≪１月下旬、ネットと郵送で≫記念スイカの再販売は来年１月下旬から２週間程度で、インターネットと郵送で受け付ける。１枚２０００円で１人３枚まで。この間に申し込めば全員に発送される。送料はＪＲ側が負担する。駅窓口での受け付けや販売は行わない。詳細は来年１月２０日ごろ、同社のホームページなどで公表するという。

7524：チバＱ：2014/12/23(火) 12:15:33
http://news.livedoor.com/article/detail/9603924/
スイカ騒動の背景に“転売ヤー”の存在　ネットで２０万円落札も

2014年12月22日 17時12分 ZAKZAK（夕刊フジ）
　怒号や罵声が飛び交い、販売中止となった東京駅開業１００周年の記念ＩＣ乗車券Ｓｕｉｃａ（スイカ）。２０日の騒動から丸２日経過したが、インターネットでは高値で取引されるなど混乱は続いている。ＪＲ東日本の見通しの甘さはもちろんのこと、転売する目的で購入する“転売ヤー”の存在も問題になっている。

　ネットのオークションサイトでは２２日朝の時点で、赤れんがの駅舎をデザインした記念スイカが多数出品されており、１枚２０００円の販売価格を大きく上回る価格で入札されている。入札価格は２万〜６万が相場だが、９９億９９９９万９９９９円という値がつけられる異常な事態も。実際に２０万円で落札されたケースもあった。

　発売当日、東京駅に殺到した９０００人の中には、鉄道ファンに紛れて転売ヤーも少なからずいたとみられるが、ＩＴジャーナリストの井上トシユキ氏は実態についてこう語る。

　「新型ｉＰｈｏｎｅやゲーム機などの転売を狙うのは大半が中国人グループで、組織的に商売している。他には食い詰めたダフ屋が多重債務者を雇って、数千円の小遣いを渡して並ばせるケースがある。今回のスイカの出品者をみると、過去の取引に関する評価の数が少ないものが多く、最初から転売目的だけで登録している人も多いと疑われる。最近はコンサートチケットなども登録してから抽選という形で転売を防ぐ策を取っており、ＪＲ東日本は脇が甘いとしかいえない」

　今回の事態を受けて、ＪＲ東日本は２２日、記念スイカを増刷し、希望者全員が購入できるようにすると発表し、「ご購入予定のお客さまには、大変ご迷惑をおかけし、誠に申し訳ございません。深くお詫び申し上げます」とコメントを出した。発売時期や方法などは改めて発表するという。

　転売ヤーは真っ青になっているかも。

7525：チバＱ：2014/12/23(火) 12:25:26
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2014121902000050.html
＜リニア浮上へ＞（１）　実用化の壁
２代目の実験車両「ＭＬ１００」の前で当時のリニア開発を振り返る田中さん（左）と藤江さん＝東京都国分寺市の鉄道総研で
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　東京・品川−名古屋間を四十分で結ぶリニア中央新幹線。二〇二七年の開業に向け、建設が十七日始まった。リニア開発の歩みを振り返るとともに、建設の課題や未来への展望を探った。

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　リニアモーターカーの研究は中止する−。

　国鉄民営化を二年後に控えた一九八五年ごろ。国鉄内部でそんな案が持ち上がるほど、リニアは風前のともしびにあった。開発が始まったのは六二年。二十年余が過ぎていたが、基礎研究の域を出ていなかった。

　「これまで開発してきた技術を捨てるのは惜しい。せめて形として残したい」。リニア開発に打ち込んできた技術者は予算の目途もない中で、七代目となる車両の設計に取り掛かった。

　国鉄技術企画室のリニア担当だった田中寿（７８）は、新型車両の製造を認めてもらうため国鉄幹部を訪ねたが、開発中止案がくすぶる中「こんなもの造って、どこに走らせるんだ」と一蹴された。「夢の超特急のままで終わらせたくない」と、国鉄総裁や旧運輸省官僚に掛け合った。三度目の直談判で総裁も折れた。

　国鉄が民営化した八七年四月、技術者の望みを託した新型車両「ＭＬＵ００２」の走行実験が始まった。だが、開始早々、実用化への大きな壁が立ちふさがった。リニアの心臓部である超電導磁石が磁力を失う「クエンチ」という現象だった。開発責任者の一人、藤江恂治（７６）は車輪で走る鉄道に例え、「走行中に車軸が折れるぐらい大変な問題だった」と振り返る。

　リニアは、車両に付けた磁石と軌道に並べた磁石の引力と反発力で走行する。車両を浮かせて高速で走らせるには、強力な磁力が必要だ。そのため、電磁石となるコイルをマイナス二六九度に冷却し、電気が流れやすい超電導状態を作り出す。ところが、車体を軽量化した途端、クエンチにたびたび見舞われた。

　軽量化でコイルが振動しやすくなり、摩擦で発熱していた。一年以上実験を重ね、クエンチ現象を人工的に再現。車体の振動の影響を受けないようにコイルを固定できる構造にした。

　壁を乗り越え、二〇〇三年には、世界最速の時速五百八十一キロを達成。今は、擦れ違いや十二車両での走行など実際の営業運転に向けたテストを繰り返す。

　今秋の報道陣向け試乗体験。ふわっと体が浮く独特の感覚を味わううちに二分で時速五百キロに。気になったのは、スピードを上げたときに感じた小刻みな縦横の揺れだった。

　ＪＲ東海の遠藤泰和・山梨実験センター所長（６０）は乗り心地を新幹線と比べ、「一世代前の５００系を超えたが、最新のＮ７００系には届かない」と指摘する。車両や軌道などの設備コストや東海道新幹線の三倍近くかかる電力消費量の削減も課題だ。二七年の開業まで、あと十三年。遠藤はリニアの完成度をこう評する。

　「優良可なら良の段階。優にするには、改良するところがまだまだある」

　（敬称略）

7526：チバＱ：2014/12/23(火) 12:26:29
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2014122002000063.html
＜リニア浮上へ＞（２）　南アルプス貫通
籾糠山で掘ったトンネルの壁に打ち込んだ管から猛烈な勢いで噴き出す地下水＝中日本高速道路提供
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　ＪＲ東海は南アルプスの地中にリニア中央新幹線を通す。地表からトンネルまでは国内最深の千四百メートル、長さも四番目の二十五キロ。難工事が予想される中、「建設可能」と判断した材料の一つに最深千メートル、全長十キロの東海北陸自動車道・飛騨トンネルの存在がある。

　飛騨トンネルは岐阜県飛騨市と白川村にまたがる籾糠（もみぬか）山（一、七四四メートル）を貫く。大量の地下水や軟弱な地質というトンネル工事にとって厳しい環境は南アルプスと共通するとみられるからだ。

　だが飛騨トンネルが成功例と言っても、実のところは苦労に苦労を重ねたうえでのやっとの貫通だった。二〇〇五年十月の崩落の様子が撮影されたビデオが現場の過酷さを伝える。

　掘削面がひび割れ、かすかに水がにじむ。ゴゴゴ…。不気味な音とともに泥水があふれ始め、作業員らが現場を離れようとした瞬間、大量の土砂が流れ込んだ。けが人はいなかったが、土砂は掘削面から十数メートル後方まで埋め尽くした。

　「最初は掘りやすい山と考えられていた」と現場責任者で、二十年以上もトンネル工事に携わった寺田光太郎（６６）。実際は最大毎分七十トンの水が出るなど寺田のキャリアで最も難しい工事となった。

　予想外の難工事になったのは、地下深くの地質調査が難しいからだ。籾糠山でもボーリング調査や地表に発破を仕掛けて内部を探る弾性波探査をした。しかし「地質調査は地下五百メートルが限界」と寺田は明かす。

　南アのリニアトンネルの調査は一九七四年に開始。ＪＲ東海は二〇〇八年までに長野、静岡、山梨にまたがる南アの二十八カ所でボーリング、五十一区域で弾性波探査をした。調査結果報告書は南アを「地下水位が高く、脆弱（ぜいじゃく）。大量の湧水が発生する恐れがある」と指摘した。

　今も調査は続くが、最も深い長野、静岡県境でのボーリング、弾性波探査はできない。それでも、ＪＲ東海は「文献なども踏まえ、地質は把握している。適切な工法を選択すれば建設できる」と自信を持つ。

　その見解に疑問を抱く専門家もいる。南アの地質を六十年以上研究する長野県高森町の地質学者松島信幸（８３）は地殻変動でできた南アを「岩石が入り組み、日本の山で最も複雑な地質。ボーリングで深部の土を採取しないと状況は分からない」と警鐘を鳴らす。

　寺田は「掘りながら的確に地質を捉え、戦略を立てれば掘れる」とみる。だが、その言葉通りだったとしても、二七年の開業に間に合うのか。難工事による飛騨トンネル建設の遅れで、愛知万博開幕（〇五年三月）を目指した東海北陸自動車道の全線開通は大幅にずれ込んだ。

　実に遅れは、三年四カ月にもなる。

　（敬称略）

7527：チバＱ：2014/12/23(火) 12:27:22
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2014122102000066.html
＜リニア浮上へ＞（３）　工事と環境保全
　山梨リニア実験線の延伸工事が本格化した二〇〇九年。山梨県笛吹市内を残土を積んだ大型ダンプカーが次々と走り抜けた。

　「ブロロロ」。午前八時半を過ぎると、ダンプの走行音が聞こえてくる。ＪＲ東海は「一分間に一台の間隔を置いて走らせる」と地元と約束していたが、数珠つなぎで来ることも。家の中にいても振動を感じた。

　「静かな暮らしを求めて帰ってきたのに…」。残土の運搬ルート沿いに住む男性（６１）は、工事開始の半年前、埼玉県からＵターンしてきた。三年近く悩まされたダンプの音。「工事前にＪＲと納得いくまで話し合うべきだった」と悔やむ。

　リニア中央新幹線の工事認可を受け、ＪＲ東海は今、沿線各地で工事概要などについての住民説明会を開いている。十一月六日には、長野県南木曽町の会場に町民約百人が詰めかけた。

　町民「環境保全協定の締結が地元の切なる願いだ」

　ＪＲ東海「協定の締結は考えていない」

　三時間半に及んだ説明会は最後まで平行線だった。

　計画では、町内の二カ所に、掘削した残土を搬出する作業トンネルが集中。残土を運ぶ工事車両が国道２５６号を、一日最大六百九十台往来するという。江戸時代の宿場町の風情を残す妻籠を抱える町は、観光が主要産業。工事車両が渋滞を引き起こし、観光にダメージを与えるのではないかとの懸念は地元に根強い。

　町は昨年から、環境保全協定の締結を要望してきたが、ＪＲ東海は「環境保全については環境影響評価書で示しており、これが世間との約束」と応じない。

　工事やリニア運行が環境に与える影響をＪＲ側がまとめたのが評価書。町のリニア担当職員は「総体的な表現で南木曽町についてどこで触れているか分かりにくい。評価書で片付けるのは乱暴」と反論する。

　ＪＲ東海は「工事車両の通行ルールなど評価書に書かれていないものなら書面で交わす考えはある」とも説明しているが、地元は真意を測りかねている。

　そこにあるのはＪＲ東海への不信感だ。町の要望は拒否され、ＪＲの対応にも「一方的」と不満を募らせる。工事が認可されても、肝心の残土の運搬ルートが明らかにならないことも不安をかき立てる。

　「平穏な暮らしを保証してほしいだけ。地元の不安を解消せずに見切り発車されてはかなわない」と町長や住民の代表らでつくるリニア対策協議会のメンバー、北原泰雄（７２）。地元にとって協定とは、ＪＲとの信頼と合意のかたちだ。

　国土交通相は工事認可の際、住民の理解を得るよう求めた。ＪＲ東海は「何度も足を運び、説明を重ねて信頼していただくしかない」と答える。同町では一六年度半ばに工事が始まる計画だが、住民との溝は深い。

　（敬称略）

7528：チバＱ：2014/12/23(火) 12:27:50
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2014122202000063.html
＜リニア浮上へ＞（４）　中間駅の自治体
中間駅が近くに建設されるＪＲ美乃坂本駅前＝岐阜県中津川市で
写真
　リニア中央新幹線が停車しても、中津川市が「消滅」しているかもしれない。

　東京・品川−名古屋間にリニアが開業して十三年後の二〇四〇年、二十、三十代の女性の流出により、全国で八百九十六市区町村が消滅する恐れがある−。今年五月八日、民間の有識者でつくる日本創成会議が、そんな試算を発表した。

　翌朝、市役所で報告を受けた岐阜県中津川市の青山節児市長（６３）は耳を疑った。「えっ、消滅？」。試算によると同市の若年女性の人口減少率は４８・４％。減少率５０％以上の自治体を指す「消滅可能性都市」との差はわずか１・６ポイントしかない。

　二〇一〇年の国勢調査によると、同市の人口は八万九百十人。市町村合併のあった〇五年から三千百七十人減少した。「人口減という認識はあったが、ここまで厳しいとは」。消滅の一歩手前という予測に、青山は大きな衝撃を受けた。

　リニアの中間駅ができる同市。リニアで人口減に歯止めをかけようと、二七年の開業を見据えた模索が既に始まっている。青山は十一月、都心のマンションに地元出身の元大学学長を訪ね、キャンパス誘致の可能性を探った。

　市役所に企業誘致推進室を新設。今月、企業誘致に向け、市内に三百三十ヘクタールの土地を所有する財団と協定を結んだ。七年以上、妊婦の受け入れを制限していた中核病院を来春から常時受け入れられる態勢に整えた。中間駅近くにできるリニアの車両基地を観光につなげようと、ＪＲ東海には一般開放を求めている。

　中津川市のみならず、リニアの沿線地域の多くは人口減に直面している。日本創成会議の試算では、同じく中間駅ができる長野県飯田市の減少率は４３・９％、甲府市３４・７％。いずれもリニア効果に期待を寄せるが、超高速鉄道網の到来は、大都市圏に人口が吸い取られるストロー現象を加速させる見方もある。

　新幹線の駅が開業した沿線都市の中には、人口が減少に転じている例もある。

　一九九七年に長野新幹線上田駅が開業した長野県上田市は、〇〇年をピークに減少。一〇年には開業前の九五年当時の人口を四千六百人下回った。同市政策企画局の金子義幸局長（５９）は「東京に近くなり、生活は便利になったが、人口が増えるかどうかは別の問題だ。むしろ市外へ出て行くリスクがある。市民の満足度を高める施策が求められているが、簡単ではない」と打ち明ける。

　中津川市もリニア開業を迎えるころには、人口七万人を割り込むと予測される。青山は強調する。「リニアさえできればと過大な期待はしていない。雇用に子育て、教育、医療。安心できる生活環境を整備して定住につなぎたい」

（敬称略）

7529：チバＱ：2014/12/23(火) 12:28:29
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2014122302000074.html
＜リニア浮上へ＞（５）　対米輸出戦略
昨年１１月の試乗後、リニアを称賛する手紙を報道陣に披露するパタキ氏（左端）と葛西氏（右端）＝山梨県都留市で
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　「時速三百十四マイル（五百五キロ）のリニアの車内で手紙を書いている。リニアは米国の未来だ」。ニューヨーク州元知事のジョージ・パタキは昨年十一月のリニア試乗後、一枚の手紙を報道陣に見せた。宛先はワシントン−ニューヨーク間（約三百五十キロ）で高速鉄道を運行している全米鉄道旅客公社だ。

　ＪＲ東海はリニアでこの両都市を新たに結ぶことを米政府に提案。それを後押しするパタキの手紙は公社への宣戦布告とも言える。

　人脈が物言う米政界でリニア輸出を進めるため、ＪＲ東海はロビー活動を米のＰＲ会社に委託。パタキはその会社の助言役の一人だ。助言役の長には、元民主党上院院内総務（日本の幹事長に相当）で、オバマ政権で長官候補になった大物トム・ダシュルが就く。

　両都市間の交通事情は厳しい。車の渋滞が頻発。公社の鉄道は旅客と貨物が混在し、平均時速は約百三十キロにとどまり、三時間かかる。それがリニアなら一時間に短縮される。ダシュルは今年十月に東京で開かれた鉄道の国際会議で「米国は効率性、信頼性のある輸送ができていない。リニアは生活や移動に革命的な変化をもたらす」と語った。

　ＪＲ東海だけでなく、インフラ輸出を旗印に掲げる日本政府にとっても、リニアは目玉の一つだ。

　「日米関係の象徴となる事業への協力を得たい」。安倍晋三首相は四月の日米首脳会談で、オバマ大統領にリニア導入を持ち掛けた。提案は昨年二月の会談に続いて二回目。首相の熱の入れようが分かる。ＪＲ東海は輸出する場合、これまで投じた技術開発費は米に請求しない方針。日本政府は先行区間で一兆円と言われる建設費の半額の融資を準備するなど、至れり尽くせりの態勢を取る。

　ＪＲ東海にとっての利点は、量産化による超電導リニアシステムの低コスト化だ。システム更新を数十年間で行うとすると、リニア産業の規模は日本だけでは年五百億円程度。世界の高速鉄道の車両や信号などのインフラに投じられる金額は一・一兆円だ。

　葛西敬之名誉会長（７４）は「一つの産業を育てるには小さすぎる。低コストな生産体制を築く意味でも輸出は大切だ」と意義を強調。世界の政治経済の中心地である米国に持ち込み、「認知度を高めたい」との思いもある。

　リニアの研究が始まって五十二年。民営化後、五兆円を超える借金を背負いながら開発を続けた。葛西は「五十年かける大戦略として覚悟を決めて資源を投入してきた」と振り返る。

　住宅密集地が比較的少なく、トンネルをあまり必要としない米国では日本よりも工期は短くなる。「日本より遅れてスタートしても早く開業できる」と葛西。新幹線に続く「夢の超特急」が、世界に羽ばたく姿を夢見ている。（敬称略）

　＝終わり

（この連載は中沢誠、平野誠也、石井宏樹、西川正志が担当しました）

7530：チバＱ：2014/12/23(火) 12:31:27
http://mainichi.jp/select/news/20141223k0000m020054000c.html
ＪＲ九州:香椎線の香椎、長者原両駅除く１４駅を無人化
毎日新聞　2014年12月22日　19時45分（最終更新　12月22日　21時10分）

　ＪＲ九州は２２日、香椎線（西戸崎−宇美）の香椎、長者原両駅を除く１４駅を来年３月１４日から無人化すると発表した。赤字が続く鉄道事業のコスト削減が狙い。

　１４駅に２億２０００万円をかけてインターホンや精算機、列車接近放送装置などを設置。サポートセンターの職員がインターホンを通して始発から最終まで列車案内などをする。乗降の手助けが必要な客は事前に予約してもらって対応する。これまで香椎線は雁ノ巣、海ノ中道の両駅が無人駅だった。【中園敦二】

7531：チバＱ：2014/12/23(火) 13:07:05
http://www.sankei.com/politics/news/141223/plt1412230004-n1.html
2014.12.23 09:19

整備新幹線、開業前倒し　北海道５年、北陸３年　政府・与党方針

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　政府・与党は２２日、整備新幹線の延伸区間の開業時期を、北海道新幹線で５年程度、北陸新幹線で３年程度、それぞれ前倒しする方針を固めた。新幹線を運行するＪＲ各社が将来支払う施設使用料（貸付料）を担保とした借入金を増やすほか、建設費の国費負担分を増額することで財源を確保する方針。前倒し開業は地方経済への効果が大きいと判断した。

　与党は７月、北海道新幹線の新函館北斗−札幌間を現行予定の平成４７年度から５年、北陸新幹線の金沢−敦賀間を３７年度から３年、九州新幹線（長崎ルート）の武雄温泉−長崎間を可能な限り、開業時期を前倒すよう政府に要望していた。

　北海道５年、北陸３年の前倒し開業には５４００億円が必要。国土交通省の当初の試算では貸付料を担保とした借入金で確保できるのは約２千億円だったが、ＪＲ貨物への助成金を見直したり、借入金の金利想定を足元の低金利を踏まえて引き下げたりすれば財源の上積みが可能と判断した。

　それでも不足が見込まれる財源は国と地方で追加負担する方向で調整する。国費は今年度で７２０億円だが、数十億円増額する案が浮上している。

7532：チバＱ：2014/12/24(水) 22:44:20
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2014122400632
三セク名は「道南いさりび鉄道」＝北海道


　２０１５年度末の北海道新幹線開業に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線（五稜郭−木古内間）を運営する第三セクター会社名が２４日、「道南いさりび鉄道」に決まった。北海道と沿線市町が出資する北海道道南地域並行在来線準備株式会社が発表した。来年１月１日から新社名に移行する。
　社名は公募で全国から集まった６２０７件から、有識者らでつくる選考委員会が選んだ。同委は選考理由について「地域を表すワードで最も強い推薦があった『いさりび』に集約された」と説明している。（2014/12/24-16:21）

7533：チバＱ：2014/12/24(水) 22:48:55
http://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20141223-OYTNT50083.html
名古屋駅と高速　接続向上考える
2014年12月24日
　２０２７年のリニア中央新幹線開業に向け、名古屋駅と名古屋高速道路との接続のあり方について検討する調整会議が２２日、名古屋市役所で開かれた。


　市が９月に駅と周辺の新たなまちづくりの基本方針となる「名古屋駅周辺まちづくり構想」を策定した一環として発足したもので、市のほか、中部地方整備局、県、名古屋高速道路公社の担当局長や部長ら１０人が出席した。

　会議の冒頭、市住宅都市局の黒田昌義局長が「名古屋駅を誰もが使いやすい国際レベルのターミナルにするためには駅と高速道路とのアクセス性向上が重要な課題。適切な対応策について、スピード感を持って議論したい」とあいさつした。年５回程度実施し、整備計画を策定していく。

2014年12月24日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7534：とはずがたり：2014/12/25(木) 19:49:02
肥薩おれんじもローカル普通と貨物で苦戦中だけど同じ構図ですなぁ。。

「北斗星」廃止、青い森鉄道に危機感募る事情
http://www.yomiuri.co.jp/national/20141218-OYT1T50031.html
2014年12月18日 13時00分

　青森県の第３セクター「青い森鉄道」の小林巧一社長は１６日の記者会見で、２０１５年度末の北海道新幹線開業に伴い、ＪＲが寝台特急「北斗星」（上野―札幌）を廃止する方針を固めたことについて、「（事実なら）非常に重みがある。色んな事態に対応できるように経営基盤を強化していきたい」と危機感を示した。


　青い森鉄道の２０１３年度の旅客運輸収入は約２１億４１００万円。このうち、寝台特急の「北斗星」と「カシオペア」が同社の線路を使うことに伴うＪＲ東日本とＪＲ北海道からの収入は約３億８８００万円で、全体の約２割を占めている。

　青い森鉄道は、県が保有する駅舎や線路を借りて鉄道事業を行う「上下分離方式」を採っている。青い森鉄道は毎年、県に線路使用料を支払うことになっているが、厳しい経営状況を考慮し、１３年度は約５億９０００万円を県に減免してもらい、約１億１０００万円を支払った。

　同社は北斗星の廃止で、収入の大きな柱を失うことになる。県は公費の追加投入には慎重とみられ、難しい対応を迫られることになる。

2014年12月18日 13時00分

7535：とはずがたり：2014/12/29(月) 09:35:42
鉄道2014年12月28日（日） 07時30分
内部・八王子線、来年4月1日から四日市あすなろう鉄道に…実施計画を申請
http://response.jp/article/2014/12/28/240593.html


三重県の四日市市と四日市あすなろう鉄道は12月26日、国土交通大臣に内部・八王子線の鉄道事業再構築実施計画の認定を申請した。申請通り認定された場合、同線は2015年4月1日付で公有民営の上下分離経営に移行する。

内部・八王子線は、近鉄四日市〜日永〜内部間5.7kmを結ぶ内部線と、日永〜西日野間1.3kmを結ぶ八王子線で構成される鉄道路線。現在は近畿日本鉄道（近鉄）が運営しているが、経営の悪化により存廃問題が浮上し、公有民営方式で存続することになった。

実施計画が認定された場合、四日市市は内部・八王子線の施設を保有する第3種鉄道事業者、四日市あすなろう鉄道は四日市市から施設を無償で借り入れて列車を運行する第2種鉄道事業者になる。四日市あすなろう鉄道は内部・八王子線の運行を引き継ぐ鉄道会社として今年3月に設立され、近鉄が75％、四日市市が25％、それぞれ出資している。

今回の申請によると、大人運賃の上限額は普通運賃が1〜3kmで200円、4〜6kmで260円とし、いずれの区間も30円の値上げに。定期運賃は6kmで1カ月の場合、通勤が今より2230円高い1万190円、通学が1270円高い5080円になる。
《草町義和》

スキーム
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/810912.jpg

7536：荷主研究者：2014/12/29(月) 14:50:16

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/579527.html
2014年12/11 11:58、12/11 15:34　北海道新聞
ＪＲ函館線・大沼―森間　枕木コンクリ化完了

　ＪＲ北海道は１０日、本年度から進めている軌道強化策の目玉として、函館線大沼（渡島管内七飯町）―森（同管内森町）間の噴火湾ルートで今春から実施してきた枕木の完全コンクリート化工事が、１１月末までに完了したと発表した。

　噴火湾ルートは貨物列車の通過が多い重要区間だが、延長約３５キロのうち約１９キロで木製枕木が使われていたため、より強度の高いコンクリート製枕木への交換を進めてきた。交換本数は約２万７千本で事業費は約１２億円。

　本年度は根室線上落合信号場（上川管内南富良野町）―帯広間でも枕木約１万本のコンクリート化を進めており、年内にも完了する予定。道内のコンクリート製枕木の割合は年度当初の３８％から３９％になる。同社は来年度、根室線の帯広以南の区間などで交換作業を進めるとしている。

7538：荷主研究者：2014/12/29(月) 15:17:46

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20141220201.htm
2014年12月20日01時53分　北國新聞
富山でかがやき始発、最終列車と接続　あいの風鉄道、ダイヤ概要発表

　並行在来線運営会社「あいの風とやま鉄道」は１９日、来年３月１４日の開業時のダイヤ概要を発表し、北陸新幹線の「かがやき」の東京行き始発、金沢行き最終に富山で乗り継げる普通列車を、上り下りともに設定することなどを打ち出した。詳細ダイヤは１月上旬に発表する方向で最終調整している。

　「かがやき」の東京行き始発に富山で接続する金沢方面からの列車は石動発５時４０分、高岡発５時５４分で、富山には６時１１分に到着。泊方面からの列車は泊発午前５時２６分、魚津発５時４８分で、６時１１分に富山に着く。

　「かがやき」の金沢行き最終に富山で接続する泊方面への列車は富山発午後１１時半で、魚津着１１時５３分、泊着午前０時１６分。最終が現在よりも約３０分繰り下がることになる。金沢方面への列車は富山発午後１１時３２分で、高岡着１１時４９分、石動着午前０時３分となっている。

　ダイヤ概要ではこのほかに、ＪＲ城端線との直通運転（城端―富山）を現状のまま継続するとした。▽ＩＲいしかわ鉄道や、えちごトキめき鉄道との直通運転▽泊駅でのえちごトキめき鉄道との同一ホーム接続▽日中の時間帯のワンマン運転―を行うことなども盛り込んだ。

　富山市の県農協会館で会見した市井正之社長は「開業後も利用状況に鑑みてダイヤの改善や利便性の向上に努めたい」と強調した。

7539：荷主研究者：2014/12/29(月) 15:18:08

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20141220102.htm
2014年12月20日02時20分　北國新聞
かがやき接続へ増発　ＩＲいしかわとＪＲ　始発、最終に対応

　北陸新幹線のダイヤが決定したことを受け、石川県内の並行在来線を運営する「ＩＲいしかわ鉄道」は１９日、開業後のダイヤの概要を発表した。金沢駅を発着する「かがやき」の始発、最終便に接続するため、高松―金沢間に列車を増発する。ＪＲ西日本も同様に、金沢以西の北陸線で「かがやき」に乗り継ぐ小松発着の列車を設定する。

　午前６時金沢発の「かがやき５００号」に接続するため、ＩＲは午前５時１６分高松発―同５時４９分金沢着、ＪＲは午前５時１９分小松発―同５時５０分金沢着の列車を設定する。

　午後１１時３５分金沢着の「かがやき５１９号」に対応し、ＩＲは午後１１時４３分金沢発―午前０時１６分高松着、ＪＲは午後１１時４７分金沢発―午前０時１９分小松着の列車を設ける。

　金沢発の最終の普通列車は、現行、津幡方面が午後１０時４８分、小松方面が午後１０時５２分で、ともに１時間近く繰り下がることになる。

　北陸信越運輸局は１９日、ＩＲが申請していた上限運賃を認可した。これを受け、ＩＲは２２日にも開業時に適用する運賃を同局に届け出る。金沢―津幡の普通運賃は現行の２４０円から２７０円になる。

7540：荷主研究者：2014/12/29(月) 15:19:04

http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/231208
2014年12月20日 10:16　千葉日報
京葉・武蔵野線を増発　通勤時、混雑緩和へ　利用減の特急、廃止も　ＪＲ、来春ダイヤ改正
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　ＪＲ千葉支社は１９日、来年３月に実施するダイヤ改正の概要を発表した。通勤時間帯の混雑緩和へ、武蔵野線と京葉線は朝を中心に増発。沿線の人口減や高速バス路線の増加を受け、利用者が減少した特急電車は廃止したり、本数を減らして大幅に運行体系を見直す。

　武蔵野線は、平日朝の吉川美南発西船橋行きと西船橋発府中本町行きを各１本増発。西船橋駅止まりだった１本は京葉線直通の東京駅行きとし、乗り換え駅として混み合っていた西船橋駅の利便性向上を図る。

　京葉線は平日午前１０時〜午後３時台に、東京−蘇我駅間の快速電車を毎時１往復増発。幕張メッセのイベントなどで利用が増えている平日昼間の輸送を改善させる。

　一方、東京都心と県内各地を結ぶ特急電車のうち、２００７年と比べ利用者が４割にまで落ち込んでいた「あやめ」（東京−佐原駅間）は廃止。「さざなみ」は上下４本を減らし、東京−館山駅間から君津駅までに縮小する。「しおさい」は上下３本を減便、すべて東京−銚子駅間とする。

　他に、格安航空会社（ＬＣＣ）利用者の増加を受け、成田線は早朝の上下２本を成田空港発着に延長する。

　同空港を結ぶ特急「成田エクスプレス」は、乗車する時間や座席を指定しない「座席未指定券」を新たに導入。日付と区間だけ決めておけば、どの時間でも乗車でき、空港への到着時間が前後した飛行機利用者の利便性を高める。

7542：荷主研究者：2014/12/31(水) 14:52:50

http://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20141224-OYTNT50096.html
2014年12月25日　読売新聞
鉄道網充実へ中間報告　リニア検討会議

　２０２７年のリニア中央新幹線の開業に向けた鉄道ネットワークの充実について話し合う県や鉄道事業者らの検討会議は２４日、名古屋市内で２回目の会合を開き、中間報告をまとめた。同会議は今年度中にまとめる最終報告で、名古屋駅と豊田市中心部を結ぶ鉄道３路線について、需要見通しなどもふまえ、どの路線が到着時間を最も短縮できるかなどを打ち出す考えだ。

　リニアの開通で、東京（品川）―名古屋が４０分で結ばれる。しかし、トヨタ自動車などがあるものづくり拠点の豊田市中心部と名古屋駅を結ぶ３路線の鉄道は、名鉄の名古屋本線と三河線を乗り継ぐ最短ルートでも４７分かかり、時短が課題となっている。時短には線路の複線化などが必要で、費用負担は今後、県や鉄道事業者で協議するが、県幹部は、鉄道事業者の単独負担は考えにくいとし、公費負担を示唆している。

　また、報告では、名古屋駅から中部国際空港（常滑市）への利便性向上について、空港行き電車の乗り場を駅の分かりやすい場所に確保することが望ましいと指摘している。

2014年12月25日 Copyright c The Yomiuri Shimbun

7543：荷主研究者：2014/12/31(水) 15:55:17
>>7537
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141226cabe.html
2014年12月26日　日刊工業新聞
ＪＲ東海、東海道新幹線のＡＴＣ更新−処理力向上で配置数減

　ＪＲ東海は自動列車制御装置（ＡＴＣ）の地上設備が制御できる軌道回路の数を増やすなど性能を高め、１２月中に更新工事に着手する。２０２６年までに東海道新幹線全線でＡＴＣを順次更新。地上装置の処理能力向上で沿線に配置している設備の数を４７７から２７７に減らす。またＡＴＣ信号の伝送距離を従来の最大５キロメートルから２０キロメートルに延伸し、沿線にある機器室の数を６０から２４に減らす。

　工事費は５４６億円。新ＡＴＣの更新は従来のＡＴＣの更新と比べ、２０年間で１４５億円程度のコスト削減効果を見込んでいる。東海道新幹線は上下線で１７１１の軌道回路があり、新ＡＴＣでは一つの地上装置で制御できる軌道回路の数が６から８に増える。これによりシステムを構成する機器数を減らす。

　また、東海道新幹線の機器室は１０キロメートル当たり１カ所置いているが、伝送距離の延伸で４０キロメートルに１カ所程度に減らせるため、駅周辺への集約が可能になる。

7544：とはずがたり：2015/01/05(月) 22:40:39
熱烈支援の山電。。大丈夫か？！

減速できなくなった電車、パンタグラフ下げる
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150101-OYT1T50017.html
2015年01月02日 06時45分

　３１日午後３時５０分頃、兵庫県姫路市広畑区東新町の山陽電鉄網干線夢前ゆめさき川駅で、止まる予定だった山陽網干発飾磨行きの普通電車（３両）が、アクセルレバーの不具合で減速できなくなった。

　運転士は非常ブレーキをかけ、さらにパンタグラフを下げて電力の供給を遮断したが、電車は停止位置を約２７０メートル過ぎて止まった。乗客１７人にけがはなかった。

　このトラブルで、網干線は約８時間運転を見合わせ、６０本が運休し、約３０００人に影響した。山陽電鉄によると、電車は当時、時速約３０キロで走っていたという。

2015年01月02日 06時45分

7545：チバＱ：2015/01/05(月) 23:55:38
http://www.sankei.com/west/news/141226/wst1412260006-n1.html
2014.12.26 18:00
【関西の議論】
国交省も注目、超ローカル「水間鉄道」の生き残り戦略





（1/3ページ）【鉄道ファン】

経営難からの再生を目指す水間鉄道＝大阪府貝塚市
　大阪府貝塚市内を約５・５キロのルートで結ぶローカル鉄道・水間鉄道（貝塚駅−水間観音駅）。大正年間に営業を開始し、来年、開業９０周年を迎える。水間観音への参詣手段としてにぎわったが、平成に入り、少子化による利用客減などで経営が悪化。会社更生法の適用を申請後、平成１８年には新生会社としてスタートした。しかし、Ｖ字回復にはほど遠く、市は国土交通省出身者も加えたプロジェクトチーム（ＰＴ）を発足。ハムやカマボコ、酒、演歌歌手チケットも景品に加えたユニークな１日乗車券を発売するなど、経営難からの再生に向けて、あの手この手を次々と繰り出している。（吉村剛史）

市職員も“販促”

　「みんなで乗って守ろう、５・５キロ」「お楽しみ抽選券とクリアファイルがついていますよ」

　１１月１日。水間鉄道の１日乗り放題の乗車券「プレミアム１ｄａｙチケット」が発売された。

　貝塚駅や水間観音駅では、地元で開催されるウオークイベントに合わせ、特設ブースを設置。水間鉄道の職員に市職員も加わり、大々的な販売促進キャンペーンを展開した。

　来年２月３日までの期間限定とし、販売数も３０００枚限定とした。値段は大人６００円。市のイメージキャラクター「つげさん」と水間鉄道オリジナルキャラクター「葛城ぽん太」のイラスト入りクリアファイルも配布している。

　これとは別に、地元の特産品を景品とした抽選券も配布。当たれば、地元温泉保養施設のペア宿泊券をはじめ、ハムやカマボコ、日本酒、タオルなどがプレゼントされる。

　さらに、餅まきなどがあって水間観音への初詣客が増える１月３日には、チケットを持参すれば先着５０人に地元出身の市観光大使の演歌歌手、神野美伽さんのコンサートチケットが当たる「ダブルチャンスくじ」も導入した。

「まさに大盤振る舞い」と市の担当者は胸を張る。

自助努力するも…

　ここまで市が肩入れする理由には、地元の“足”を支え続けてきた水間鉄道の歴史的背景がある。

　水間鉄道は大正１４（１９２５）年に開業。１５年に全線が開通した。

　水間観音として親しまれる天台宗別格本山・水間寺への参詣路線として知られるほか、沿線住民からも水鉄（すいてつ）の愛称で親しまれ、通勤・通学に利用されてきた。

　全盛期の昭和４０〜５０年代には年間４００万人が利用。約２０億円の利益をあげたこともある。

　しかし、バブル期の過剰な不動産投資に加え、少子・高齢化などで利用者も減り、経営は急速に悪化。平成１７年には多額の負債を抱えて会社更生法の適用を申請。事実上、倒産した。

　外食チェーン大手のグルメ杵屋の支援を受け、再建を進めた結果、翌１８年に会社更生計画が終結。新生会社として新たな出発を果たした。

　水間鉄道では、電車の先頭に取り付ける円盤形ヘッドマークに、結婚や誕生祝いなどのメッセージを自由に書ける「オリジナルヘッドマーク」を１枚１万円で販売したり、枕木に１０文字以内を記入できる枕木オーナー権（１件５０００円、受け付け終了）を発売したりと知恵を絞っているが、経営環境は厳しいままだ。

　そこで地元の市が支援に名乗りをあげた。

7546：チバＱ：2015/01/05(月) 23:55:56

市をあげて支援

　市では今年７月、水間鉄道の再生に向け、「水間鉄道活性化・再生プロジェクトチーム」（ＰＴ）を発足させた。

　市が支援に乗り出さなければならない理由とは何か−。

　「水間鉄道経営悪化の最大の要因はバブル経済に踊ったことだ」

　国土交通省から市に出向し、ＰＴを統括する波多野真樹副市長は、経営難に陥った水間鉄道自身の責任を指摘しながらも、こう説明する。

　「とはいえ、地域公共交通の役割は大きい。市も地域戦略と一体化して支援していく必要がある」

　ＰＴの委員は８人。その辞令交付式で、藤原龍男市長は「市民みんなで支える仕組みづくりを具体的に進めてほしい」と激励した。

　都市整備部長をリーダーとする実務レベルのワーキンググループも設置。月１、２回ペースで会合を重ねた結果、再生策の第一弾として打ち出したのが冒頭のプレミアム１ｄａｙチケットだ。

　１１月１日の販売開始に先立ち、多数の利用者が期待できる大都市・大阪市のＪＲ難波駅で集客イベントを開催し、先行販売を展開。波多野副市長も陣頭に立って呼びこみをした。

　ＰＴとは別に、その後市内の観光協会や商工会議所でつくる実行委員会も組織され、「文字通り全市をあげた」（波多野副市長）販売促進を展開している。

商売意識も変化へ

　さらにＰＴでは、観光客を相手にする地元の土産物店や飲食店などに対しても、意識の変化を促そうとしている。

　「水間観音の周囲に、これといったお土産物がない」「観光バスが来ても、参詣だけで買い物につながらず、お金が落ちない」「昼すぎから開店するような食堂もある」…

　ＰＴの会合では、こうした厳しい意見も飛びかわされる。

　もちろん、批判するだけでなく、支援することもＰＴの重要な役割だ。

　水間観音には、江戸時代のラブストーリーに由来する「お夏・清十郎の墓」や縁結びの「愛染明王」をまつる愛染堂もあるため、これを生かした若い女性観光客の誘致アイデアなども浮上。マイカー利用者に水間鉄道へ乗り換えてもらうため、駅前駐輪場の整備も検討している。

　水間鉄道の昨年度の乗降客は１８６万人。当面の目標は、これを２２０万人に増やすことだ。

　目標達成に向け、市の全面支援を受ける水間鉄道の関西（せきにし）佳子会長は「社員７０人弱の小所帯の会社としては大変心強い。社としても努力を重ね、飛躍の年にしたい」と意気込みをみせる。

7547：チバＱ：2015/01/06(火) 19:20:44
http://mainichi.jp/select/news/20150101k0000m040101000c.html
ななつ星:「サンセットは絶景」おれんじ鉄道に乗り入れへ
毎日新聞　2015年01月01日　03時00分
　◇八代−川内間１１６．９キロ

　ＪＲ九州（福岡市）が豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を２０１６年にも第三セクター、肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市）へ乗り入れることを検討していることが分かった。ＪＲ九州幹部は「おれんじ鉄道沿線からのサンセットは絶景。世界中から来る乗客に見てもらいたい」と話している。ＪＲ九州の列車がグループ会社以外の路線を走るのは珍しいという。

　「おれんじ鉄道」区間の運転は同鉄道の運転士が務めることになるため、半年程度の養成期間が必要だが「他に大きな課題はない」（ＪＲ九州幹部）という。ただ、ななつ星の日程２コースのうち、３泊４日コースを想定しており、サンセットに合わせて夕方に同区間へ乗り入れるためのルート変更や関係者への調整などが必要になる。

　肥薩おれんじ鉄道は九州新幹線新八代−鹿児島中央の開業（０４年３月）に伴い、鹿児島線の八代−川内（鹿児島県）間１１６．９キロを分離してスタートした。

　厳しい経営が続いているが、１３年に投入した観光列車「おれんじ食堂」は、海に浮かぶ島々を眺めながら食事ができると好評だ。おれんじ食堂の車両や沿線の阿久根駅は「ななつ星」を手がけた工業デザイナーの水戸岡鋭治さんがデザインしており、縁は深い。ななつ星乗り入れで沿線活性化も期待される。

　ななつ星は１３年１０月に運行を開始。１５年３〜９月出発分の予約平均倍率は２１．８倍で、人気を維持している。ＪＲ九州はリピーター客対応もあり、開業３〜４年後をめどに運行コースの見直しを考えている。【中園敦二】

7548：チバＱ：2015/01/08(木) 23:41:03
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2015010801001177.html?ref=rank
北海道新幹線、５年前倒し決定　北陸は３年、福井先行開業も
2015年1月8日 19時40分
　首相官邸で開かれた整備新幹線に関する作業部会＝８日午後
写真
　政府、与党は８日、整備新幹線に関する作業部会を首相官邸で開き、開業前倒しを検討していた延伸３区間のうち、北海道（新函館北斗―札幌）を現行計画から５年、北陸（金沢―敦賀）を３年それぞれ早めることを決めた。必要な財源は、国費増額やＪＲ各社が支払う施設使用料（貸付料）の活用で賄う。
　現行計画では、北海道は２０３６年春ごろに開業する。北陸は２６年春ごろの予定だが、金沢―福井は３年早めた上で、さらに２年程度前倒しして先行開業することを検討する。２２年春ごろの開業とされる九州新幹線長崎ルートの武雄温泉―長崎もできるだけ早く整備することを確認した。
（共同）

7549：チバＱ：2015/01/09(金) 00:40:39
http://www.sankei.com/west/news/150108/wst1501080039-n1.html
2015.1.8 13:16

むしろ乗り得？　引退直前トワイライトエクスプレス９５４分遅れで特急料金払い戻し！　走行３日目にして大阪に到着





（1/2ページ）

平成２７年３月のダイヤ改正で廃止される「トワイライトエクスプレス」＝大阪市淀川区（大竹直樹撮影）
　６日昼すぎに札幌駅を出発した豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」が強風のため９５４分（約１６時間）遅れの８日早朝に大阪駅に到着していたことが、ＪＲ西日本や東日本への取材で分かった。乗客は車内で２晩を過ごし、３日目にしてようやく目的地にたどり着いた形だ。国内最長の約１５００キロを走破する同列車は今年３月に引退することが決まっており、廃止前に少しでも長く乗っていたかった鉄道ファンにとっては、むしろ“乗り得”となったかもしれない。

不幸中の幸い！？　あの豪華さ１６時間も独占…“乗り鉄”でなくても喜べる…

　列車は６日午後２時５分に札幌駅を出発。本来は約２２時間後の翌７日の午後０時５３分に大阪駅に到着する予定だったが、強風のＪＲ羽越線で大幅に遅れ、８日午前４時４７分に到着した。特急料金は払い戻しとなった。ＪＲ西の担当者は「２晩かけての運行は珍しい」と話している。

　ＪＲ東の秋田支社や新潟支社によると、秋田県にかほ市の象潟（きさかた）駅で一時運転を見合わせ、４５８分（約７時間半）遅れで出発した。その後も遅れが拡大し、７日午後３時ごろには、新潟県村上市の村上駅で乗客全員にミネラルウオーターとパンの缶詰が配られた。

　平成元（１９８９）年に登場したトワイライトエクスプレスは、フランス料理を楽しめる食堂車などを連結した人気列車。廃止が決まってからは満席の状態が続き、特急券・寝台券は「プレミアチケット」になっている。気象条件の厳しい日本海側を走るため運休となる場合も多いが、今回のように大幅に遅れながら、最後まで運行されるケースは珍しいという。

　ＪＲ東の担当者は「天候回復の見込みが立たない場合は途中で運転を取りやめるが、今回は何とか走行できる状況が予想されたので、終点（の大阪）まで行った」と話した。

7550：チバＱ：2015/01/09(金) 00:55:03
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20141227/frn1412271115002-n1.htm
【ビジネス解読】完成２年の「韓国リニア」今だ動かず…「純国産」にこだわりトラブル続きの“お粗末” (1/2ページ)
2014.12.27


　今年５月、仁川国際空港で報道陣に公開された韓国のリニアモーターカー（共同）【拡大】

　韓国初の商用リニア「仁川空港マグレブ」は、年内の営業運転開始が絶望的な状況となった。韓国・仁川国際空港〜龍遊（ヨンユ）間の６．１キロを結ぶ韓国リニアは、最高時速１１０キロの都市型磁気浮上式鉄道。日本で２００５年の「愛・地球博」にあわせて営業運転を開始した愛知高速交通東部丘陵線（リニモ）と同じ仕組みだ。日本ではスムーズに開通した都市型リニアだが、韓国リニアは“純国産”にこだわったためか、１２年の完成から２年あまりたってもトラブルが続き、開業は見送られたままだ。「日本に次ぎ、世界で２番目」との意気込みもむなしく、自国内でも冷ややかな声が出始めている。

■トラブル相次ぎ運行延期

　香港新国際空港やシンガポールのチャンギ国際空港、米アトランタ空港など、世界の主要空港の新交通システム（無人列車）に信号システムを納入したトップメーカーの京三製作所（横浜市）。だが、韓国リニアへの技術供与については「わが社のブランドとして、かかわっている部分はない」と否定した。同社によると、韓国リニアに関しては、一部の機器販売などにとどまり、技術供与などの本格的な協力は行っていないという。

　だから、というわけでもないだろうが、１０年に着工した問題の韓国リニアは、１２年１１月に第一期区間６．１キロの工事を終えたものの、営業運転の開始予告と延期を繰り返し、いまだ正式開業に至っていない。

　当初は１３年９月の開業を見込んでいたが、完工直後のチェックで６４１件の問題が見つかり、運転開始を延期。速度検出センサーのエラーや、車両と信号間の伝達エラーなどシステム面のトラブルのほか、冬季の排水管や電力線の凍結防止設備や軌道上の保守通路がないなど、大幅な改修が必要な設計上のミスも少なくなかったという。

　１４年５月には国内外の報道陣を集めて、大規模な試乗式を開催し、同年７月中旬の営業開始を宣言した。だが、翌月には運転開始を９月に延期、９月には当面延期と修正を繰り返した。実用化事業団は１４年内の運行開始をぎりぎりまで探っていたが、手続きが間に合わず営業開始は来年以降にずれ込む見通しとなった。

　聯合ニュースなどによると、７月以降の試験運行でもまだ１６１件のシステム障害があり、列車自動運転装置など重大なシステム障害も含まれているという。このため地元の仁川市は、運行開始を来年６月に延長するよう求める検討に入ったという。
■商用化計画も暗礁

　韓国が国家研究開発事業として始めた韓国リニアは、政府や仁川市、仁川空港公社などが約４０００億ウォン（約４４０億円）を投じた、国家プロジェクトだ。都市型リニアを「日本に続き、世界で２番目に実用化」した韓国の鉄道技術を、１４年の仁川アジア大会で国内外にアピールする思惑だった。

　だが、度重なる運行延期に代表的な予算浪費事例、との批判の声も根強く、「仁川空港マグレブは欠陥だらけ」などと批判的な報道もなされた。

　こうした中、大田市の権善宅（グォン・ソンテク）市長は１２月４日、韓国リニア方式で建設が決まっていた都市鉄道２号線を、路面電車（トラム）方式に変更すると発表した。建設コストや都市の景観保護などが理由とされるが、自前のリニア技術の商用化第一号と目されていた大田市の“離反”で、本格的な商用化は宙に浮いた形となった。

■海外輸出はロシアが食指

　自国内でも“黄信号”がつく韓国リニアに食指を動かしたのはロシアだ。韓国リニアの開発にあたった韓国機械研究院は１２月１７日、ロシアの連邦地域発展委員会と磁気浮上列車の輸出のに向けた包括的業務協約を結んだ。実用化に向けた共同研究や人材・情報交流を行うことなどが柱だ。

　韓国は開発当初から、自前のリニア技術をインドネシアやロシア、アラブ首長国連邦へ輸出する考えだった。だが、国内の実用化すら進まぬ状況では、技術輸出もままならない。ロシアとの協約締結は、逆風にあえぐ韓国側にとって干天の慈雨だったにちがいない。

　もっとも、ロシアはウクライナ情勢を巡る欧米からの経済制裁に加え、原油価格の下落に伴うルーブル暴落など、経済的な混乱が広がる。果たして韓国がもくろむ「リニア輸出」がスムーズに進むかは疑問だ。

　鉄道は、万一トラブルとなれば多くの人命にかかわる。営業や輸出など目先の利益と安全確保をてんびんにかけることのないよう祈るばかりである。

7551：とはずがたり：2015/01/10(土) 08:42:35
首都圏では普通に10両編成の民鉄電車が終日走り回っているが，関西では御堂筋線を除けば一部の路線で通勤時間帯のみの運転である。運転区間は以下の通り：近鉄奈良〜大阪難波〜阪神尼崎・青山町〜大阪上本町・阪急梅田〜神戸三宮・阪急梅田〜雲雀丘花屋敷(〜宝塚)・阪急梅田〜桂〜河原町・(難波〜中百舌鳥〜光明池)

少ないばかりか減ったりしている。少子化時代やねぇ。。

阪急の10両編成
2011/2/19(土) 午後 7:17
http://blogs.yahoo.co.jp/l53_fmkr/19209058.html

泉北・南海から10両編成が消滅・・・
2013-06-29 00:19:03
http://ameblo.jp/zeirishi-west/entry-11562747712.html

7552：チバＱ：2015/01/12(月) 22:33:01
http://www.asahi.com/articles/ASH1940XCH19PUZB006.html
富山）在来線ダイヤに不満　あいの風とやま鉄道説明会
吉川喬2015年1月10日03時00分

参加者から質問を受ける市井正之社長＝富山市奥田新町

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　北陸新幹線開業に伴い、ＪＲ北陸線の県内区間を引き継ぐ第三セクター「あいの風とやま鉄道」（富山市）は８日夜、利用者向け説明会を富山市内で開いた。市井正之社長が運賃値上げや運行ダイヤについて説明し、参加者からは「金沢発になる特急サンダーバードの始発と接続して欲しい」「値上げ幅が大きい」などの指摘が出た。説明会はこの日が１回目で、月末までに全１２カ所で開く。

　ダイヤを巡っては、ＪＲ西日本の特急が県内で運行されなくなり、大阪方面へのサンダーバードは金沢発になる。現在は、最も早い富山発午前４時５６分のサンダーバードに乗れば、大阪に同８時２２分に着く。

　新幹線開業後は、サンダーバードの始発は金沢発同５時３５分になり、富山発同５時３５分の「あいの風」の始発に乗っても乗り継げない。間に合うのは、金沢発同６時４５分のサンダーバードで、大阪着は同９時２５分と現在より約１時間遅くなる。同様に、特急しらさぎを利用した名古屋着も現在より遅くなる。

7553：チバＱ：2015/01/12(月) 22:33:22
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150108-OYTNT50419.html
あいの風とやま鉄道　快速３往復、全席指定
2015年01月09日
　◆泊―金沢間　通勤・通学の足に


　３月１４日の北陸新幹線開業と同時に、ＪＲ北陸線の県内区間の経営を引き継ぐ第３セクター「あいの風とやま鉄道」は８日、運行ダイヤの全容を発表した。平日朝夕に泊―金沢間で１日３往復する快速列車「あいの風ライナー」は全席指定とし、通勤・通学利用客の取り込みを図る。

　「あいの風ライナー」は、泊、入善、黒部、魚津、滑川、富山、小杉、高岡、石動、金沢の１０駅に停車する。通常運賃以外に、利用区間に関係なく３００円の座席指定券（ライナー券）が必要。金沢を除く９駅と列車内で購入できる。

　快速のうち、朝方の運行は泊発金沢行きの１本。泊を午前６時３６分に出発し、富山発７時１６分、高岡発７時３１分で、金沢に８時１分に到着する。残る５本は夕方から夜の帰宅時間帯の運行で、泊発の上り列車は、午後６時５０分発金沢行きと同７時４６分発富山行きの２本。金沢発泊行きの下り列車は、金沢発午後５時１７分、同６時１３分、同８時２０分の３本となっている。

　新幹線の最速型「かがやき」との接続では、富山発午前６時１９分の東京行き始発に乗り継げるように、泊発同５時２６分、石動発同５時４０分の列車が、いずれも富山に同６時１１分に到着するように設定した。ただ、このダイヤでは、新幹線で金沢方面に向かう始発の「つるぎ」（富山発同６時１２分）には接続できず、この「つるぎ」と接続する大阪行きの特急「サンダーバード」（金沢発同６時４５分）にも乗り継ぐことができないため、今後改善の余地があると言えそうだ。

　富山着午後１１時１５分の「かがやき」最終列車と接続する電車は、泊着が午前０時１６分、石動着が午前０時３分。泊行きの終電時刻は、現在のＪＲ北陸線より約３０分繰り下がる。

　全体の運行本数は高岡―金沢６２本（うち快速５本）、富山―高岡８４本（同５本）、富山―黒部６８本（同６本）、黒部―泊６０本（同６本）、泊―糸魚川が開業前と同じ３８本となった。

　ＪＲ城端線との直通運転は、平日朝の城端発富山行き２本を継続する。ＪＲ氷見、高山の両線との乗り継ぎ時間は、通勤・通学客が多い午前７時台で、５〜１５分とする方向でＪＲ西日本と調整する予定だ。

　また、利用客向けに、無線ＬＡＮサービス「Ｗｉ―Ｆｉ（ワイファイ）」を沿線１３駅の待合室に整備し、無料で利用できるようにする。

2015年01月09日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7554：チバＱ：2015/01/12(月) 22:33:47
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150109-OYTNT50479.html?from=yartcl_popin
北陸新幹線　関西・中京への始発不便に
2015年01月10日

富山から関西に向かう特急「サンダーバード」。新幹線開業後は金沢駅発着に変わる（９日、富山駅で）

◆大阪、名古屋着１時間遅く

　３月１４日に開業する北陸新幹線のダイヤと、ＪＲ北陸線の経営を引き継ぐ「あいの風とやま鉄道」のダイヤがそれぞれ発表されたのに伴い、関西・中京方面への始発列車が不便になる問題点が明らかになった。大阪行きと名古屋行きの在来線特急がすべて金沢駅発着になるためで、富山駅から朝一番の列車に乗っても、大阪、名古屋への到着時刻はいずれも現在より約１時間遅くなる。新幹線開業で東京への利便性が劇的に向上する一方、関西・中京方面ではしわ寄せが生じる格好だ。

　「始発で行っても間に合わないのは歴然。大変申し訳ないがカバーできない」

　富山市で８日に開かれたあいの風鉄道の説明会で、金沢発大阪行きの特急「サンダーバード」始発に接続できない点を指摘された市井正之社長は陳謝した。質問した同市奥田双葉町、学校教諭頼成知秀さん（５７）は「努力してダイヤ編成してくれたと感じたが、大阪着が１時間遅くなるのはダメージだ」と残念がる。

　現在、富山から大阪に向かうサンダーバードの始発列車に乗ると、大阪には午前８時２２分に着く。しかし、３月１４日以降、富山から金沢に向かう新幹線の始発列車「つるぎ」、あいの風鉄道の始発列車のいずれに乗っても、金沢発のサンダーバードは始発から３便目の同６時４５分発に接続するのがやっとだ。この結果、大阪着は最速で同９時２５分となり、現在より６３分遅くなる。

　中京方面も事情は同じだ。名古屋行き特急「しらさぎ」も金沢発となり、富山から朝一番で接続するのは、やはり３便目の午前６時４８分発となる。これに乗り、米原で東海道新幹線「ひかり」に乗り換えるのが名古屋に向かう最速の方法になる。３月１４日以降の東海道新幹線ダイヤの全容が発表されていないため、現行ダイヤで試算すると、名古屋着は現在と比べて６０分遅くなる。

　こうしたデメリットが生じるのは、富山から金沢駅に向かう早朝時間帯の列車が限られているためだ。新幹線は、騒音にかかわる国の環境基準から、朝は午前６時以降しか運転できない制約がある。在来線のあいの風鉄道は、こうした制約はないが、朝夕の通勤・通学時間帯に運行本数を手厚く配分し、始発列車時刻は現行の北陸線ダイヤ並みで設定した。この結果、金沢駅で乗り換えが必要となる関西・中京方面への朝の足が遅くなった。

　関西、中京方面で朝方の商談や会議をこなすため、これまで日帰り出張していたビジネスマンは、前日に行って宿泊しなければならない場合も出てきそうだ。富山市内の関係者は「富山は元来、関西圏と商売の結びつきが強いが、支障が出ないか心配だ」と話す。

　一方、この接続ダイヤをチャンスと見るのが、名古屋方面に向かう高速バスの会社だ。

　富山地方鉄道（富山市）は昨秋、富山―名古屋間の高速バスを８往復から１０往復に増便し、始発便の時刻を２５分早め、名古屋着を午前１０時に設定した。３月１４日以降、最速の列車乗り継ぎと比べても、到着時刻は３０分程度しか変わらなくなるとみられる。料金は片道４６３０円で、ＪＲで「つるぎ」「しらさぎ」「ひかり」を乗り継いだ場合と比べて半額未満だ。

　同社の担当者は、「到着時間がさほど変わらない上に安い。利用客を呼び込みたい」と意気込んでいる。

2015年01月10日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7555：チバＱ：2015/01/12(月) 22:37:15
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201501/20150112_51003.html
奥羽・羽越新幹線実現へ　山形県、有識者ＷＴ設置

　山形県は１３日、県内を経由するフル規格の奥羽新幹線（福島−秋田間）、羽越新幹線（富山−青森間）の整備促進を目指し、有識者のワーキングチーム（ＷＴ）を発足させる。４０年以上も凍結状態が続く基本計画の前進に向け、技術的な課題を分析・検討し、政府への要望活動や関係県との連携などの戦略に生かす。
　ＷＴは、鉄道工学などが専門の金子雄一郎日大准教授、国土政策などに詳しい三菱総研の室田篤利主席専門部長、フィデア総研の松田美由紀研究員ら計６人で構成する。
　新幹線や鉄道に関する調査研究で実績のあるシンクタンク「運輸政策研究機構」（東京）も事務局に加わり、二つの新幹線計画の技術的な検討を進める。年度内に課題やテーマを整理し、４月から議論を本格化させる。
　奥羽、羽越新幹線の計画をめぐっては、県議会から（１）費用対効果（２）具体的なルート案（３）並行在来線−などの具体化を求める意見が上がっている。
　県は、ＷＴをアドバイザーとして活用し、専門的な見地からの検討を深めることで、整備促進への説得力を高め、政府やへの要望や県民機運の醸成につなげたい考えだ。
　奥羽新幹線は福島市を起点に山形市を経由し、秋田市までの約２７０キロ。羽越新幹線は富山市を起点に新潟、秋田両市を経由し、青森市に達する約５６０キロで、いずれも政府が１９７３年に基本計画を決定している。
　これまで全く進展はなく、ＪＲ奥羽線福島−新庄間には、ミニ新幹線方式の山形新幹線が開業した。だが、東日本大震災で日本海側の交通軸が見直されたとして、吉村美栄子知事が２期目の公約に新幹線整備を掲げた。

7556：チバＱ：2015/01/13(火) 21:24:20
http://www.sankei.com/west/news/150113/wst1501130004-n1.html
2015.1.13 07:00
【鉄道ファン必見】
外国人観光客の〝ドル箱〟ツアーになった京都・トロッコ列車　ＵＳＪから流入…２年連続１００万人突破の秘訣





（1/4ページ）【ＵＳＪ】

紅葉の中を走る嵯峨野観光鉄道のトロッコ列車。２年連続で乗客１００万人を達成した＝平成２６年１１月２０日、京都市西京区（志儀駒貴撮影）
　京都の観光名所・嵐山と保津峡のある京都府亀岡市を結ぶトロッコ列車を運行する嵯峨野観光鉄道の年間利用者数が、２年連続で１００万人を突破し、今年度は利用客が過去最高ペースで推移している。昨年１２月末時点ですでに１００万６９０６人。冬季休業のため今年１、２月は休業し、３月に運行が再開されるが、年間利用者が史上最高となるのは確実な状況という。円安を背景に海外旅行を敬遠した日本人観光客も増えているが、人気を支えているのは外国人観光客。いまや、旅行関係者から「外国人向けの京都ツアーでは、トロッコ列車が組み込まれないと売れない」というほどの人気ぶりだ。大阪でユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ）で遊んだ後、トロッコ列車を楽しむコースが〝ドル箱〟になりつつある。（塩山敏之）

２割は外国人観光客

　保津川渓谷沿い。春は満開の桜、秋は鮮やかな紅葉と、四季折々の景観を楽しみながら７・３キロを約２５分かけて走るトロッコ列車。１時間に１本の運行だが、平成２５年度の年間利用者は約１０５万人と、３年の開業以来初の大台を突破した。

　２６年度はそれを上回るペースで利用客が増えている。大雨の影響で２日間休業した８月、寒波のためにやや客足が鈍った１２月を除き、利用客が順調に伸び、２５年度より１カ月早く１００万人の大台を超えた。

　同社によると、約２０万人が外国人観光客で、うち約７万人が台湾からの団体旅行客。香港や韓国、シンガポール、マレーシア、欧米などから訪れる人も多い。

廃線を活用、開業まで困難の連続…年２０万人の予測、嬉しい“大外れ”

　ＪＲ西日本の１００％子会社として開業した嵯峨野観光鉄道。ＪＲ山陰線の電化、複線化に伴い、廃線を利用して観光列車を走らせることになった。開業当初を知る関係者は「開業までは困難続きだった」と打ち明ける。

　きっかけは、京都の新しい観光資源として山陰線の廃線を活用できないか、という京都府の打診だった。トロッコ列車の運行は運輸省（現国土交通省）から認可され、平成２（１９９０）年１１月に正式に開業が決まったが、開業期日が３年４月に設定され、準備期間はほとんどなかった。

　線路はすっかりさび付き、雑草は伸び放題。とても列車を走らせる状態ではなかった。社員たちは、線路や枕木を取り換え、草刈りに追われた。客車も木材などを運んでいた貨車をレトロ風のトロッコ列車に改造した。

　今では春の名物となっている満開の桜のトンネルも開業当時、長谷川一彦前社長（現顧問）らが中心になって桜の木を植えた。

　急ピッチの作業の結果、なんとか開業にこぎつけたトロッコ列車。当時、京都駅に勤務し、長谷川前社長と一緒に桜の木も植えたという坂口勇一総務課長は「当初は年間利用者数は２３万人程度と見込まれていた」と振り返る。

　ふたを開けてみれば、開業初年度の利用者は予想の３倍となる６９万人超という好成績。その後も右肩上がりに乗客数を伸ばしていった。

サービスにひと工夫

　人気の裏側には、社員の努力やアイデアもある。

　沿線で紅葉の見どころや景観の良いポイントでは徐行運転。社員が扮（ふん）した伝説の鬼「酒呑童子」が車内で記念写真に応じるなど、乗客へのサービスを怠らない。

7557：チバＱ：2015/01/13(火) 21:24:45
　駅売店でコーヒーを注文すると、「嵯峨野」のロゴが入ったプラスチック製のカップにコーヒーを注いでくれるだけでなく、「記念に持ち帰ってください」と、ポリ袋を一緒に渡してくれるというひと工夫も。

　「社員旅行でスペインに行き、列車に乗ったときに受けたサービス。社員のアイデアで自社でも実施することになった」（坂口さん）

台湾が最多

　外国人観光客で最も多いのは台湾からの乗客。社員たちが、台湾を中心に積極的な営業活動を進めた成果でもあるが、桜や紅葉という日本の四季を実感できるツアーとなっていることが人気の原動力になっているという。

　最近では、２５年４月に名神高速の大山崎ジャンクション（ＪＣＴ）−京都縦貫道の沓掛インターチェンジ（ＩＣ）間が開通したことが観光客増につながった。京都縦貫道の開通で、大阪方面などから亀岡市が高速道路で結ばれ、アクセスが飛躍的に向上したのだ。

　例えば、ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ）などの大阪観光を楽しんだ外国人観光客が大阪で宿泊。翌朝、バスで亀岡市まで移動し、トロッコ列車に乗る、というツアーが増えている。

　昨秋、１１月中旬以降の紅葉シーズンの前売り乗車券は売り切れ状態が連日続き、トロッコ嵯峨駅では連日、約１５人分の立ち見の当日券を求める長い行列ができた。

　森泰藏社長は「午前９時３５分の亀岡発の列車はほとんどが台湾からの団体客で満席といっていいほど。台湾ではトロッコに乗って嵐山を散策するというのがツアーの定番になっているようだ」と話す。

　また、円安で外国人の訪日旅行が割安になったことに加え、東南アジアからの訪日客へのビザ発給要件が緩和されたことも外国人観光客の増加を後押ししている。

　一方、円安で海外旅行を敬遠した日本人観光客の利用も急増している。

　森社長は「嵯峨・嵐山や亀岡など沿線の資源をお借りする形で商売しているのはありがたいこと。地域の人たちにどう恩を返していくのかが課題だ」と話している。

7558：チバＱ：2015/01/14(水) 22:10:15
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150113-OYT1T50163.html
新幹線開業後、南北「通り抜け」が困難になる駅
2015年01月14日 08時00分

路面電車の停留場や通路の整備工事が行われている富山駅南口の新幹線高架下部分。開業時は北口側に通り抜けできない（昨年１２月１６日）


　北陸新幹線の開業が２か月後に迫る中、富山駅北口と新幹線ホーム間の行き来が不便になる問題が浮上している。

　在来線のＪＲ北陸線が第３セクター「あいの風とやま鉄道」に移管されるため、新幹線の切符だけでは在来線駅舎部分を通れず、地下道を通って南口改札に回らなければならないためだ。富山県や富山市などは、在来線高架工事が終了して新たな南北自由通路が完成するまでの間、新幹線利用客に在来線駅舎部分の「通り抜け」を認めることができないか模索している。

　富山駅は、在来線も含めてすべてのホームが高架になる計画で、高架下を南北に通り抜ける路面電車の軌道や自由通路が整備される。新幹線高架の北側に隣接する在来線の高架化工事にはあと３年程度かかる予定だ。新幹線開業時に、駅の南北を自由に通り抜けられるルートは既存の地下道になる。現状のままだと、新幹線利用客が在来線駅舎を経由して北口改札から出入りするには、あいの風鉄道の富山駅入場券（１６０円）が必要になる。

　例えば、新幹線で富山駅にやってきた観光客が、駅北口側に停留場がある路面電車「ポートラム」に乗るには、いったん南口から出て、地下道を通って北口側に抜けるまで３００〜４００メートル歩く。県総合交通政策室によると、在来線駅舎を通り抜けるのに比べて、移動距離は約１００メートル長くなるという。

　富山市富山駅周辺整備課の中村雅也課長は「北口側へ行くのに南口から出なければならないというのは、実際の距離よりも、心理的に負担となるし、何より利用者が戸惑うのではないか」と懸念する。

　同市は、新幹線開業後に在来線駅舎を管理するあいの風鉄道に対し、新幹線利用客が無料で在来線駅舎も通り抜けられるよう提案。県やＪＲも交えた協議を進めているが、新幹線利用客だけを特別扱いすることの是非に加え、キセル防止対策をどのように講じるかといった課題などもあり、結論が出ていない。

　県都の駅の通り抜けは、中心市街地の人の流動にも影響する。２０１１年３月に九州新幹線が開業したＪＲ熊本駅では、隣接する在来線の高架化が１７年度頃までかかるため、熊本県などが約１０億円を投じて駅の東西をつなぐ地下道を整備した。熊本市の担当者は「新幹線の利用者や出迎え客の利便性を考え、通り抜けられるよう整備した」と話す。

　富山駅でも在来線高架化までの間、南口と北口の双方から新幹線をスムーズに利用できる運用上の工夫が実現するかどうか、検討の行方が注目される。

2015年01月14日 08時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7559：チバＱ：2015/01/14(水) 22:12:13
datamaxの記事だけど
http://www.data-max.co.jp/politics_and_society/2015/01/27951/0114_dm1718/
長崎への新幹線、遠のく全線フル規格
　 九州新幹線西九州ルート
　トップニュース　長崎の政治・社会政治・社会｜社会 2015年1月14日10:19

＜佐賀・山口新知事はFGT導入賛成＞
senro_img　博多—長崎間を従来の特急から28分ほど短縮する九州新幹線西九州ルートの2022年度開業が現実味を増してきた。11日投開票の佐賀県知事選挙で、元総務省官僚の山口祥義氏が初当選。対立候補には前武雄市長の樋渡啓祐氏をはじめフル規格に賛同する候補者もいたが、山口氏は国が進めるフリーゲージトレイン（FGT）の導入を実現するとしている。
　車輪幅を変えることで新幹線と在来線区間を走行できるFGTは、西九州ルートの新鳥栖—武雄温泉間（約51km）で導入される予定。実用化すれば国内初となるが、初物とは言っても旨味は正直言ってあまりない。最高速度は「のぞみ」よりも30キロ遅い270キロ。車輪幅の変更と在来線走行もあり、博多—長崎間は最速１時間20分と従来の特急「かもめ」（最速１時間48分）から28分しか短縮できない。FGTにはJR西日本が山陽新幹線への乗り入れに難色を示しており、新大阪まで直通とならないおそれもある。
　終着駅となる長崎市では、「30分弱短くなって何が変わるのか。今までの特急より運賃が上がれば、むしろ不便」と、不満の声があがる。そんなことはお構いなしと言わんばかりに、長崎市はJR長崎駅周辺地区の再開発に躍起だ。同駅西側の土地を購入し、国際会議や展示会を行う民間のホテルを併設したMICE施設の建設を推し進める。だが、「28分の短縮」という現実が、市民がその建設計画を懐疑的に見る一因になっている。長崎市以外でも、新幹線開通にともない諫早駅の整備や新大村駅の建設などが予定されており、交流人口の拡大を前提としたまちづくりが考えられているようだ。
　佐賀県内でもFGTの導入は賛否両論。関西圏からの観光客の増加を見込む新幹線のメリットを最大限に生かすにはフル規格しかないと賛同する自治体もあれば、停車駅がなく恩恵を受けない自治体ではフル規格化で佐賀県が負担する費用800億円を懸念して反対する声がある。国が予算を投じて十数年かけて開発してきたFGT。山口氏の初当選は、その導入に民意が得られたとみるべきなのか。
【山下　康太】

7560：荷主研究者：2015/01/17(土) 15:26:15
>>7558
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20150101201.htm
2015年01/01 03:17　北國新聞
新幹線客のアクセス向上へ　富山駅北口

　３月１４日の北陸新幹線開業に向け、新幹線客の富山駅北口へのアクセスが円滑化する。富山市と富山県、並行在来線運営会社「あいの風とやま鉄道」の３者が、新幹線駅北側の並行在来線駅構内を通り抜けできるようＪＲ西日本に要請することで合意した。３者は今月中にＪＲ西に協力を求める方針で、通り抜けのための乗車証明書の発券機を設置する方向で調整している。沿線に観光施設が点在する富山ライトレールへの乗り継ぎを便利にすることで駅を核とした市内の周遊性を高め、新幹線時代に備える。

　新幹線客の北口への移動をめぐっては、開業から４、５年後の駅南北自由通路の完成まで、いったん駅南口広場に出て地下歩道を通って北口方面に移動することが想定されていた。

　南北自由通路の事業主体である富山市には「新幹線で富山を訪れた観光客が不便に感じる」「新幹線開業と同時に南北自由通路も完成すると思っていた」といった意見が寄せられており、昨年１２月に市側が県、あいの風とやま鉄道に通り抜け案を提示。合意を得られたことから、実現に向けた協議に入った。

　計画では、新幹線改札口に乗車証明書の発券機を設置し、新幹線客が並行在来線の改札口で証明書を見せて駅構内に入り、跨線橋（こせんきょう）を通って北口に抜けることができるようにする。

　県などの試算では、地下歩道を利用する場合に比べ、移動距離が約１００メートル短くなる。新幹線開業時の実施を目指すが、開業以降にずれ込む可能性もある。

　市などは今後、新幹線客への案内誘導の方法や発券機設置の費用負担について詳細な内容を詰める。駅北には市芸術文化ホールのオーバード・ホールが立地し、富山ライトレールの沿線には富岩運河環水公園や国重要文化財の森家（岩瀬）などがある。市の担当者は「新幹線客の駅北への移動を便利にすることで駅周辺の活性化につなげたい」と話している。

7561：荷主研究者：2015/01/17(土) 15:37:34

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20150108002.htm
2015/01/08 15:29　北國新聞
金沢―富山、快速で最短４５分　ＩＲいしかわ鉄道が詳細ダイヤを公表

　北陸新幹線金沢開業に伴い、石川県内の並行在来線を運営する「ＩＲいしかわ鉄道」は８日、開業後のダイヤを公表した。金沢―泊間で停車駅を絞った「快速列車」を平日の朝と夕方以降の時間帯に５本運行し、金沢―富山間を４５〜４６分で結ぶ。金沢発津幡方面の最終の普通列車は午後１１時４３分に設定し、現行から１時間近く繰り下がる。

　快速列車「あいの風ライナー」は、全車指定席で乗車券とは別に３００円の「ライナー券」が必要になる。金沢発泊行きは３本で午後５時１７分、同６時１３分、同８時２０分にそれぞれ金沢発となる。泊発金沢行きは午前６時３６分泊発、同８時１分金沢着と、午後６時５０分泊発、同８時１５分金沢着の２本となる。

　普通列車の運行本数は、金沢―富山間が上下線合わせて５７本、金沢―七尾間は５２本で、ＪＲが運行する現行と同じ本数を設定した。これに加え、金沢駅を発着する新幹線の最速列車「かがやき」の始発と最終に接続するため、金沢―高松間でそれぞれ１本ずつ増発する。

　金沢―七尾間の始発は午前４時５４分金沢発、金沢―富山間の始発は午前５時１７分金沢発とした。

　ＪＲが金沢―和倉温泉間で運行する特急「能登かがり火」と、和倉温泉―大阪を直通で結ぶ特急「サンダーバード」のうち、午前６時３０分和倉温泉発の「能登かがり火」、午前１０時１４分和倉温泉発の「サンダーバード」が津幡駅に停車する。

7563：荷主研究者：2015/01/17(土) 15:56:35

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150109caaf.html
2015年01月09日　日刊工業新聞
ＪＲ九州、「３０５系直流通勤型電車」公開−冷暖房効率化へドア開閉に押しボタン式

　ＪＲ九州は８日、唐津車両センター（佐賀県唐津市）で新型車両「３０５系直流通勤型電車＝写真」を公開した。人と環境にやさしい「スマートトレイン」をコンセプトに高効率の駆動用モーターを採用。乗客の快適性を高めた。福岡市と唐津市を結ぶＪＲ筑肥線、相互直通する福岡市地下鉄空港線で２月５日から運行する。

　新型通勤車両の製造は１５年ぶり。老朽化した１０３系車両の代替となる。ドア開閉に同社初の押しボタン式を導入し、冷暖房を効率化する。消費電力は１０３系比で４３％以上の削減を見込む。防音車輪など車内外の騒音対策も施した。

　観光地・唐津への旅行気分を盛り上げるほか「楽しく通勤通学してもらう」（小林宰取締役運輸部長）ため１１種類のシート柄を使い、車内に同社キャラクター「くろちゃん」を配した。設計は「ななつ星ｉｎ九州」を手がけた水戸岡鋭治氏。６両６編成を製造予定で総工費は約５７億円。

7564：とはずがたり：2015/01/18(日) 17:17:42
スルッと関西みたいなもんか？

パスネット、来年3月完全終了
http://news.yahoo.co.jp/pickup/6142408

　首都圏の私鉄と東京都、横浜市の各交通局で構成するパスネット協議会は15日、運賃前払い式の磁気カード乗車券「パスネット」の利用を2015年3月31日の終電で完全に終了すると発表した。磁気カード式の定期券は引き続き使用できる。　(時事通信)

7565：チバQ：2015/01/18(日) 17:26:40
>>7564
イオカードの関東私鉄版でしたねー

7566：とはずがたり：2015/01/18(日) 19:18:36

ＪＲ北海道:出火・発煙続発の特急車、ついに引退へ
http://mainichi.jp/select/news/20150117k0000m040048000c.html
毎日新聞　2015年01月16日　19時02分（最終更新　01月16日　21時39分）

　エンジン付近から出火・発煙する事故が相次いだ特急北斗（札幌−函館）などのディーゼル車両について、ＪＲ北海道の島田修社長は１５日の定例記者会見で、２０１４年度から５年間で順次、引退させて新しい車両に更新する方針を明らかにした。ＪＲが保有する最新型の車両に取り換える。【久野華代】

　更新するのは１８３系と呼ばれる車両で、ＪＲ北は現在９０両を保有。北斗のほか、「サロベツ」（札幌−稚内）や「オホーツク」（札幌−網走）として運行している。

　ＪＲ北によると、２０１２年９月〜１３年７月にエンジンの設計ミスから出火・発煙事故を３件起こし約１年間、運行を停止。昨年８月の運行再開にあたって９０両のうち２２両でエンジンなどの重要機器を新品に交換しており、それを除く６８両で、既に実用化されている車種のうち最新型の２６１系に取り換える。

　同型で最も古い車両は、旧国鉄時代の１９８２年に導入された。昨年１２月に約１カ月間、自動列車停止装置（ＡＴＳ）が作動しても非常ブレーキが利かない状態で走行していたことが発覚したのも同型車両。ＪＲ北は非常ブレーキシステムの古さが、整備担当社員のミスを招いて問題が起きた可能性もあるとしていた。島田社長は記者会見で「ご迷惑とご心配をお掛けして申し訳ない」と謝罪した。

　特急車両の更新計画は、一連の不祥事を受けて国土交通省から策定を求められている「安全投資と修繕に関する５カ年計画」に盛り込む予定で、１４年度末にまとめる。島田社長は「車両メーカーとの調整もあり５年間で全て取り換えるのは難しいが、第三者委員会の意見を聞きながら進めたい」と述べた。

7567：とはずがたり：2015/01/18(日) 19:19:05

ＪＲ北斗星廃止:青い森鉄道大打撃　４億円の利用料大幅減
http://mainichi.jp/select/news/20150117k0000e040179000c.html
毎日新聞　2015年01月17日　09時24分（最終更新　01月17日　12時17分）

　ＪＲの寝台特急「北斗星」（上野−札幌）が、今年３月１４日のダイヤ改正で廃止されると正式に決まったことで、第三セクター「青い森鉄道」（青鉄）の経営は大きな影響を受けそうだ。ＪＲ側は、青鉄と重なる運行区間の利用料４億円前後を毎年青鉄に支払ってきたが、北斗星廃止に伴って利用料が大幅に減る見通しだからだ。

　青鉄の線路を利用するＪＲの寝台特急は、北斗星が１日１往復、カシオペアが週３往復。ＪＲ東日本などによると、来年３月の北海道新幹線開業に向けて新幹線車両の走行試験が本格化するため、夜間に青函トンネルを通過する北斗星の運行継続は困難と判断した。車両が老朽化し、設備更新に多大な費用がかかることも廃止の一因という。廃止後は８月下旬まで臨時列車として運行する。

　県内で北斗星の乗り降りはできないが、青鉄の青森−目時（青森県三戸町）間・約１２２キロを通過する。ＪＲが乗り入れる三セク区間としては全国最長だ。青鉄は２０１３年度、ＪＲからこの区間の通行料として３億８８００万円を得た。年間旅客収入（１８億５３００万円）の２割を占め、北斗星廃止後は大幅な減収は避けられない。

　青鉄の線路は県が保有し、運行を青鉄が担う「上下分離方式」。県は青鉄とＪＲ貨物に線路使用料を請求しているが、青鉄には毎年８割以上を減免する事実上の財政支援をしており、１３年度の減免額は５億９１００万円。

　三村申吾知事は昨年末の記者会見で「（影響額の）計算は難しいが、いずれにしてもマイナス部分が出てくる。最大限の配慮はお願いしていきたい」と述べ、ＪＲや国に対応を求める考えを示した。今月１３日には北海道、青森、岩手の３道県の幹部が北斗星を運行するＪＲ北海道に運行の存続を要請したが、回答は思わしくなかった。

　県の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は、青鉄について「地域の足だけでなく、貨物列車も通る国内の物流の大動脈を担っている」と指摘し、「ＪＲと青鉄の経営分離も寝台特急運行が前提だった。三セクを自治体だけで支えるのは厳しい」としている。

7568：とはずがたり：2015/01/18(日) 19:24:08

ななつ星:「サンセットは絶景」おれんじ鉄道に乗り入れへ
http://mainichi.jp/select/news/20150101k0000m040101000c.html
毎日新聞　2015年01月01日　03時00分

　◇八代−川内間１１６．９キロ

　ＪＲ九州（福岡市）が豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を２０１６年にも第三セクター、肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市）へ乗り入れることを検討していることが分かった。ＪＲ九州幹部は「おれんじ鉄道沿線からのサンセットは絶景。世界中から来る乗客に見てもらいたい」と話している。ＪＲ九州の列車がグループ会社以外の路線を走るのは珍しいという。

　「おれんじ鉄道」区間の運転は同鉄道の運転士が務めることになるため、半年程度の養成期間が必要だが「他に大きな課題はない」（ＪＲ九州幹部）という。ただ、ななつ星の日程２コースのうち、３泊４日コースを想定しており、サンセットに合わせて夕方に同区間へ乗り入れるためのルート変更や関係者への調整などが必要になる。

　肥薩おれんじ鉄道は九州新幹線新八代−鹿児島中央の開業（０４年３月）に伴い、鹿児島線の八代−川内（鹿児島県）間１１６．９キロを分離してスタートした。

　厳しい経営が続いているが、１３年に投入した観光列車「おれんじ食堂」は、海に浮かぶ島々を眺めながら食事ができると好評だ。おれんじ食堂の車両や沿線の阿久根駅は「ななつ星」を手がけた工業デザイナーの水戸岡鋭治さんがデザインしており、縁は深い。ななつ星乗り入れで沿線活性化も期待される。

　ななつ星は１３年１０月に運行を開始。１５年３〜９月出発分の予約平均倍率は２１．８倍で、人気を維持している。ＪＲ九州はリピーター客対応もあり、開業３〜４年後をめどに運行コースの見直しを考えている。【中園敦二】

7569：とはずがたり：2015/01/18(日) 19:43:10
>>7566

ＪＲ北海道:特急の非常ブレーキオフ…人為ミスが原因
http://mainichi.jp/select/news/20150114k0000m040076000c.html
毎日新聞　2015年01月13日　21時13分（最終更新　01月13日　21時45分）

　札幌−函館を結ぶＪＲ北海道の特急北斗が約１カ月間にわたり自動列車停止装置（ＡＴＳ）が作動しても非常ブレーキが利かない状態で走行していた問題で、同社は１３日、整備担当社員がブレーキの開閉を切り替えるコックを取り違えたのが原因と推定されるとの調査結果を明らかにした。

　ＪＲ北海道によると、非常ブレーキは空気弁で作動する仕組みで、通常はコックを開いて針金で固定した状態で運行する。昨年１１月２８日、函館運輸所（函館市）での運行前の検査で、整備担当の社員が誤って約１３センチ手前にある別のコックを開けた状態で針金で固定し、本来開けるべきコックを閉じたまま整備を終了。点検担当の社員も、問題なく整備したと記録していた。【久野華代】

鉄道トラブル:特急のＡＴＳを作動させず走行　ＪＲ北、５００メートル
http://mainichi.jp/shimen/news/m20141005ddm041040147000c.html

　ＪＲ函館線で３日、札幌駅を出発した特急が、自動列車停止装置（ＡＴＳ）を作動させずに約５００メートル走行していたことが、ＪＲ北海道への取材でわかった。運転士がＡＴＳの操作を忘れていたことが原因で、約１分後に起動したという。同社は「危険はなかった」などとしてミスを公表していなかった。

　ＪＲ北によると、特急は札幌駅を３日午後９時５分ごろに発車した旭川行きの「スー...

7570：チバＱ：2015/01/20(火) 20:48:56
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20150120/CK2015012002000125.html?ref=rank
「蒲蒲線」国答申に注目　大田で整備促進協

2015年1月20日


実現に向けて努力していくことを確認した整備促進区民協議会＝大田区下丸子で
写真
　東急多摩川線と京急空港線を結ぶ鉄道・新空港線「蒲蒲線」の実現に向け、大田区民でつくる整備促進区民協議会が十九日、区民プラザ（下丸子三丁目）で開かれ、開通に向け、努力していくことを確認した。
　国土交通相の諮問機関・交通政策審議会の次期答申が二〇一五年度に出される見通しで、これに整備着手が盛り込まれるか、国の意向を推し量る材料となるため区は注目している。
　ＪＲと東急電鉄が乗り入れる蒲田駅は、京急蒲田駅と約八百メートル離れている。区の計画では蒲蒲線はこれを結び、東急蒲田駅周辺から京急大鳥居駅周辺までを地下でつなぐ。延長約三・一キロ。
　区は現在、国や都、鉄道会社から合意を得るべく働き掛けや計画立案に力を入れている。蒲蒲線の整備によって池袋や新宿などから羽田空港へのアクセスが便利になるとし、大田や新宿など九区長も来月、国と都に早期着手の要望書を提出する予定だ。
　協議会はこの日が七回目で、自治会連合会長ら約二百八十人が出席した。協議会顧問の松原忠義区長は「区内の移動が便利になるほか、災害時の迂回（うかい）ルートの確保など効果は大きい」などと、あらためて意義を強調した。　（小田克也）

7571：チバＱ：2015/01/22(木) 22:20:35
http://www.sankei.com/west/news/150122/wst1501220078-n1.html
2015.1.22 20:32

新大阪−博多間を３分の１の価格で！感謝を込めて４０年前と同額の５６１０円　ＪＲ西日本






山陽新幹線全線開業当時の価格に合わせた「記念スーパー早特きっぷ」の案内（JR西日本提供）
　山陽新幹線が３月に全線開業４０周年を迎えるのに合わせ、ＪＲ西日本は２２日、開業当時の価格に合わせて「記念スーパー早特きっぷ」を２月７日から発売すると発表した。

　ＪＲ西日本は「４０年間の感謝を込めた切符。山陽新幹線に乗って思い出に浸るもよし、新たな思い出をつくるもよし。皆さんにぜひ利用してほしい」とアピールしている。

　記念スーパー早特きっぷは、昭和５０年３月１０日の全線開業時の価格と同額に設定。通常１万５３１０円の新大阪−博多間は６３・４％引きの５６１０円で利用できる。

　通常２万２２１０円の新大阪−鹿児島中央間も８６４０円（６１・１％引き）となるなど複数の区間が設定されており、いずれも半額以下で利用できる。

　速達タイプの「のぞみ」「みずほ」をはじめ、全列車の普通車指定席が利用可能で、利用期間は３月７日から１３日までの１週間。乗車日の１カ月前から２１日前までにインターネットで購入することが条件となり、列車ごとに予約席数が限定されている。

7572：チバＱ：2015/01/22(木) 23:26:41
http://www.sankei.com/premium/news/150122/prm1501220002-n1.html
2015.1.22 11:00
【日本の議論】
「動かぬ群衆はダイナマイト」爆発寸前だった「記念スイカ」販売中止騒動　「正直者にバカ」をみさせたＪＲ東“ド素人警備”





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東京駅開業１００周年を記念したＳｕｉｃａの発売が中止となり説明する駅員（中央）＝昨年１２月２０日午前、ＪＲ東京駅
　昨年１２月２０日のＪＲ東京駅開業１００周年を記念したＩＣ乗車券Ｓｕｉｃａ（スイカ）の販売をめぐり、購入希望者が窓口に殺到し打ち切りとなった騒動。その後、記念スイカの増刷方針が決まり、買えなかった人々の怒りは沈静化に向かったが、騒動の背景には過去のイベントでの“成功体験”に基づくＪＲ東日本の前例踏襲の姿勢が浮かぶ。群集心理に詳しい専門家は「負傷者が出なかったのは不幸中の幸い」と指摘し、一歩間違えば大惨事につながる雑踏警備への心構えの甘さを指弾する。（花房壮）

想定は最大５千人…前例踏襲で整理券も配らず、会場整理は制御不能

　レンガ色がトレードマークの東京駅丸の内駅舎（東京都千代田区）。新年を迎えた同駅南口周辺は外国人観光客らが行き交うのんびりしたムードが漂うが、約１カ月前の昨年１２月２０日は殺気だった空気が充満していた。

　「混乱の原因は、想定以上のお客さまが来られたことだった」。開業１００周年当日に起きた記念スイカの販売打ち切り問題について、ＪＲ東の広報担当者はこう釈明した。

　同社は同日午前８時から丸の内南口の特設窓口で１人３枚まで、計１万５千枚を販売する予定だった。来場者数は購入枚数から逆算するなどして５千人程度と見込んでいたという。

　同駅での窓口販売を決めた理由も、過去のイベント開催からの経験則だったようだ。同社によると、丸の内駅舎の復元を終えた平成２４年に記念入場券計１万２千セット、１８年には駅の改修・復元決定などを記念したスイカ１万枚を販売したが、目立った混乱はなかったという。

　しかし、今回のケースは様相が違った。販売当日早朝の丸の内南口周辺は想定外の人だかりで埋まっていたからだ。午前７時すぎには約９千人が列をなし、ＪＲ東は予定を４６分繰り上げて７時１４分に販売を開始。だが、行列はさらに拡大の様相を呈し、最後尾までの行列の長さは８００メートル前後にも達していたとされる。同社は３０人いた会場整理担当を最終的には１００人にまで増やしたが、記念スイカを求めて駅に集まる人の波を制御することはもはや不可能だった。

ルール破りの徹夜組を黙認…買えなかった来場者から「電車代返せ！」

　結局、約８千枚を販売した午前９時４０分ごろ、車道に人がはみ出て危険な状況になったことなどから販売は打ち切られた。

　販売中止で怒りが収まらないのは、購入できなかった来場者だ。「納得いかない」「割り込みがあった」などと怒声が飛び交い、一時１００人以上が駅員を取り囲んで説明を求め、混乱は３時間以上続いた。地方から来た人からは「電車代を返せ」といった声も飛んだが、とりわけ、怒りの矛先が向けられたのは徹夜組への対応だった。

7573：チバＱ：2015/01/22(木) 23:27:04
　駅構内のポスターでは、前日から徹夜で並ばないよう求めていたが、２０日未明の終電終了時ですでに１５００人が行列。午前５時ごろには、南口から約２００メートル以上の長さに達していた。ＪＲ東の広報担当者は「徹夜組を強制的に排除することはできず、あくまでもお願いベースだった」と釈明するが、結果として徹夜組による行列は黙認される格好となった。

　「ルールを守り、始発で買いに来た正直者がばかをみるだけだ」。こんな怒号が響き渡る中、駅員たちは頭を下げるしかなかった。

　対応策に追われたＪＲ東は２日後の２２日、記念スイカを今後増刷し、１月下旬から希望者全員に販売すると発表。購入できなかった人たちの怒りも沈静化に向かい、インターネット上では「転売目的の商人は大損だな」と嘲笑するような書き込みも相次いだ。

「タカをくくっていたのでは」…「群衆」対応に専門家も批判

　「ＪＲ東に群衆を規制する知恵がないのが問題だ」

　兵庫県警の雑踏警備アドバイザーを務めるなど社会心理学が専門の木下冨雄京大名誉教授は、今回の記念スイカ販売をめぐるＪＲ東の対応ぶりを批判する。

　まず問題視するのは来場者の見込みだ。木下氏はＪＲ東が約５千人と見積もったことについて「購入希望者は事前登録ができないため、『まず会場に行ってみないと買えるか分からない』という心理になる。１万５千枚を販売するなら１万８〜９千人程度を見積もる必要があった」と話す。

　また、群集心理を理解する上で、「購入希望者が開業１００周年の記念スイカという“お宝”を買うことに強い熱意を持っていることにも注意すべきだ」と指摘する。実際、ネット上には「（丸の内駅舎の）復元記念と開業１００周年記念は違う！中にいると外のことがわからなくなるもんだな」と、記念スイカの“価値の重み”に理解が足りないＪＲ東を揶揄（やゆ）する書き込みもあった。

　木下氏によると、雑踏警備では通常、立ち入り禁止区域の設定や来場者の流れなどについて関係者と何度も綿密に打ち合わせて計画書を作るという。しかし、今回の対応は「過去の経験から行き当たりばったりで、『今回も大丈夫だろう』とタカをくくっていたのではないか。群衆が集まり始めてから対応を取り始めても手遅れになる」と後手後手の対応を批判した。

　さらに、雑踏警備の重要ポイントとして、群衆が目的地に向かってゆっくりでもいいから前進していると認識させることを挙げる。「前に動かない群衆はダイナマイトのように危険。群衆がイライラを募らせる中で一部の短気な人が前に押すなどすれば、あっという間に混乱は広がり制御できなくなるからだ」

　昭和３１年１月には新潟県弥彦村の弥彦神社に集まった参拝客が将棋倒しとなり、下敷きになった１２４人が死亡する大惨事となったが、事故はわずか約５分間の出来事だった。

　木下氏は「たまたま今回は東京駅前が平らで広かったため、群衆の密度が緩和され、けが人を出さずに済んだ。本来なら混乱を避けるため整理券を配るべきだった」と話している。

　ＪＲ東は今回の騒動から、何を教訓として導き出すのか。記念スイカを増刷し希望者全員に売ってしまえば、それで一件落着するような話ではない。

7574：荷主研究者：2015/01/25(日) 02:26:49

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150117-00000016-asahi-bus_all
2015年1月17日(土)12時0分配信　朝日新聞デジタル
ＪＲ九州、最大１００駅無人化へ　上場向け収支改善図る

　ＪＲ九州が今春以降、九州全域で大規模な駅の無人化を計画していることがわかった。２０１６年度の株式上場に向けて、人件費を圧縮し、赤字の鉄道事業の収支改善を図る。すでに無人の２８１駅に加え、最大で１００駅弱を無人に切り替える方針だ。

　第１弾として３〜４月に５０駅前後の無人化に踏み切り、その後も段階的に無人駅を増やす。今春に新幹線と観光列車を除く特急列車で客室乗務員を廃止するほか、駅の「みどりの窓口」の削減も検討している。

　ＪＲ九州は１９８７年の国鉄分割・民営化以降、徐々に駅の無人化を進め、九州７県の全５６６駅のうち半数弱の２８１駅が無人駅。今回の計画では、すでに無人駅が多い赤字ローカル線にとどまらず、福岡都市圏の小規模駅も対象になる見通し。民営化後では最大規模の無人化計画で、今春にも営業エリアの過半が無人駅となる。

朝日新聞社

7575：チバＱ：2015/01/25(日) 19:22:07
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015012402100008.html
新黒部駅　来月２６日開業　富山地鉄、ダイヤ改正発表
　富山地方鉄道（富山市）は二十三日、富山県黒部市の北陸新幹線黒部宇奈月温泉駅に隣接する「新黒部駅」が二月二十六日に開業すると発表し、同日からのダイヤ改正も明らかにした。

　新黒部駅は富山地鉄本線の長屋−舌山間に位置し、平日、休日ともに一日当たり上下線六十六本（特急列車含む）が停車。利用客は一日平均八百七十人を見込んでいる。

　ダイヤ改正では、電鉄富山−西魚津間の上下線を四本、西魚津−宇奈月温泉間の上下線を最大十五本増発。新黒部駅では新幹線のすべての列車に接続するよう配慮した。さらに新黒部駅を特急列車の停車駅とし、電鉄黒部−宇奈月温泉間では新駅のみに停車させることで到着時間を平均二分早めた。

　北陸新幹線との接続では、中滑川午前五時十四分発−電鉄富山同五時五十六分着は、富山発東京行きの始発かがやき（同六時十九分）に、最終列車の午後十一時半電鉄富山発−上市同十一時五十五分着は、同十一時十五分富山着の金沢行きのかがやきと接続する。

　　（伊勢村優樹）

7576：チバＱ：2015/01/31(土) 17:53:38
http://www.yomiuri.co.jp/local/kyoto/news/20150129-OYTNT50265.html
路線、駅名変え刷新アピール／ＫＴＲ「丹鉄」に
2015年01月30日

４月に発足する「京都丹後鉄道」の略称「丹鉄」のロゴ

　運行と施設保有会社を切り離す上下分離方式で、赤字経営からの脱却を目指す第３セクター鉄道・北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）の名称が４月から、「京都丹後鉄道」に変わることになった。略称もＫＴＲから「丹鉄」となる。運行委託先の「ウィラートレインズ」（本社・大阪市）の村瀬茂高社長は２９日の記者会見で、変更の理由を「京都という地名は海外にも通用する」と説明。路線名や駅名も変え、再出発を印象づける。

　現在の２路線のうち、宮津線（西舞鶴―宮津―豊岡）は、目的地などが判別しやすいよう、西舞鶴―宮津間を「宮舞線」、宮津―豊岡間を「宮豊線」に変更。宮福線（宮津―福知山）は現状のままとする。また、計７駅の駅名も変える。

　週末や祝日に家族４人が１日乗り放題になる「ファミリーパス」（２２００円）など、定額制の企画切符を２月から発売するなど、沿線住民の利用向上策の強化を図り、２０１５年度の乗客数目標を２１０万人、売り上げ目標を１２億円に設定した。

　新駅名は以下の通り（カッコ内は現在の駅名）。与謝野（野田川）、京丹後大宮（丹後大宮）、夕日ヶ浦木津温泉（木津温泉）、小天橋（丹後神野）、かぶと山（甲山）、福知山市民病院口（厚中問屋）、コウノトリの郷さと（但馬三江）

7577：チバＱ：2015/01/31(土) 17:58:54
http://www.sankei.com/west/news/150130/wst1501300085-n1.html
2015.1.30 22:33

航空業界サービスも参考にした最高級のお・も・て・な・し　北陸新幹線「グランクラス」のサービス内容とは…





【新幹線】

北陸新幹線の新型車両Ｗ７系・Ｅ７系に導入される最上級車両「グランクラス」は先頭車両に１８席しかない（ＪＲ西日本提供）
　ＪＲ西日本などは３０日、３月に延伸開業する北陸新幹線の新型車両Ｗ７系・Ｅ７系に導入される最上級車両「グランクラス」のサービス内容を明らかにした。ライバルとなる航空業界のサービスも参考に、旅客機のファーストクラスやプレミアムクラス並みの快適さを追求したという。

　グランクラスはグリーン車よりも豪華な車両で、先頭車両に１８席しかない。グリーン車の座席幅は４７・５センチだったが、グランクラスでは５２・５センチに拡大。本革のシートは、電動で４３・６度もリクライニングする。車内は漆塗りなど伝統を感じる落ち着いた内装で、重厚な空間を演出した。

　接客は専任のアテンダントが担当。石川県産コシヒカリなど沿線の食材を使った軽食のほかパウンドケーキ、ワインや日本酒、プレミアムビールなどのアルコールも無料で提供する。新聞や雑誌、毛布からスリッパ、アイマスクまで用意しており、ＪＲ西の担当者は「ゆとりある空間を楽しんでほしい」と話している。

　東京−金沢間は速達タイプの「かがやき」で最速２時間２８分。指定席特急料金・運賃は１万４１２０円（通常期）だが、グランクラスを利用する場合は２万６９７０円となる。

7578：チバＱ：2015/01/31(土) 17:59:34
http://www.sankei.com/west/news/150121/wst1501210026-n1.html
015.1.21 11:07

一矢報いる？　近鉄の“牙城”に挑むＪＲ西「大阪駅直通は私鉄にはまねできない」　ダイヤ改正で直通快速増発　





（1/2ページ）

　大阪の中心部を周回するＪＲ大阪環状線と奈良方面を結ぶ夕方の直通快速が、３月のダイヤ改正で増発される。大阪−奈良間はＪＲ関西線と近鉄奈良線が競合関係にあるが、近鉄が圧倒的に優勢だ。「大阪駅直通は私鉄（近鉄）にはまねできない。その辺を意識して直通快速を増やしてきた」と攻勢を強めるＪＲ西に対し、迎える近鉄は「特に対抗しているわけではない。ＪＲ西さんと一緒に鉄道の利用客を増やしていきたい」と余裕の構え。近鉄の“牙城”に挑むＪＲ西。一矢報いることはできるのか。

　近鉄は大阪難波−近鉄奈良間が約４０分（快速急行・急行）。関西線のＪＲ難波−奈良間もほぼ同じ所要時間（快速）で結んでいる。運賃も５６０円で同額だ。

　だが、ＪＲ西の担当者は「正直、勝負にもなっていない。話にならない」と打ち明ける。ＪＲ奈良駅が市中心部からやや離れた場所にあるため、奈良に向かう人の多くが近鉄を利用しているのが現状だからだ。

　近鉄は全車座席指定の有料特急が約３５分で結んでおり、５１０円の特急料金を追加すればリクライニングシートに身を預けて移動できる。特急列車としては走行距離３２・８キロと極端に短いが、荷物を抱えた観光客をはじめ、快適に通勤したい沿線住民にも好評だ。
　一方のＪＲ西は「（大阪の玄関口）梅田まで１本で行けるのがうちの強み」（担当者）と、大阪環状線と関西線を直通する「大和路快速」や区間快速（大阪環状線内各駅に停車）の増発を繰り返し、対抗してきた。

　大阪（梅田）−奈良間はＪＲが８００円。近鉄は地下鉄御堂筋線（大阪難波乗り換え）経由が８００円と同額で、大阪環状線（鶴橋乗り換え）経由ならＪＲの直通快速より１３０円も安い６７０円だ。ただ、乗り換え時間も含めた所要時間は直通快速の方が数分短縮されＪＲに軍配が上がる。

　ＪＲ西は、３月１４日のダイヤ改正で午後４〜８時に大阪駅を出発する関西線直通の快速を毎時４本に増発する。１５分間隔で発車時刻をそろえることで「時刻表がなくても（快速に）乗れるようになる」（ＪＲ西）のが売りだ。

　直通快速には２人がけの「転換式クロスシート」を備えた車両（２２１系）を充当。東海道線などの新快速や快速と同様、列車の進行方向に合わせて座席の向きを変えることができ、担当者は「ロングシートが並ぶ通常の通勤型車両よりも快適」と自信を見せる。

　一方、受けて立つ格好となる近鉄の担当者は「同じ奈良エリアを走る鉄道として互いに協力し、よりよいサービスを提供していきたい」と話している。

7579：荷主研究者：2015/02/01(日) 12:40:43

http://www.at-s.com/news/detail/1174160585.html
2015/1/20 14:35　静岡新聞
空港新駅、１５年度推進へ　静岡県が担当理事配置

　静岡県は２０１５年度、静岡空港への新幹線新駅設置に向けた体制を大幅に強化する。交通基盤部に新幹線新駅担当の理事を配置。新年度予算には新駅の構造などを検討する調査費を盛り込む方向で検討している。

　県によると、新幹線新駅担当理事の下に、新駅を含めた交通政策を推進するチーム（班）を新たに設ける予定。新年度の調査では実現可能な新駅の構造などを検討し、ＪＲ東海が設置を決断した場合には即、着工できる態勢を整える。調査結果を新駅に関する要望、提案活動にも役立てる。

　県は現在、１４年度補正予算に盛り込んだ調査費を活用して、静岡空港の旅客ターミナルビルと新駅を結ぶ連絡通路や駅前広場の在り方の概略を検討している。１５年度はこれらの技術的な検討をさらに深化させる方針。

　新幹線新駅をめぐっては、県議会最大会派の自民改革会議の有志が１４年７月、設置を目指す議員連盟を設立。１２月には同会派が１５年度当初予算編成に向け、新駅設置の促進を図るよう求めていた。

　県が１５年度に体制を強化することで、実現に向け、国や新駅設置に否定的なＪＲに具体的な動きが出るかどうかが注目される。

7580：荷主研究者：2015/02/01(日) 12:47:56
>>7578
http://www.yomiuri.co.jp/local/osaka/news/20150121-OYTNT50025.html
2015年01月21日　読売新聞
環状線ダイヤ改正

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20150121yomiuri_osaka01.JPG

３月に大幅なダイヤ改正が行われる大阪環状線（ＪＲ大阪駅で）

　ＪＲ大阪環状線のダイヤが３月１４日、大幅に改正される。内回り線、外回り線で夕方から夜にかけての出発時刻をそろえたほか、「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ）」最寄りの桜島線から環状線に向かう電車などを増発。ＪＲ西日本は様々な取り組みで、訪日外国人観光客を含む乗客の利便性アップを図る。（本部洋介）

　今回の改正の特徴の一つが、利用客の多い午後４〜８時台の出発時刻を合わせた点。例えば、大阪駅では、内回りの１時間あたり１６本の発車時刻を原則、２、６、９、１２分……と統一する。

　このうち８本は普通電車で、残る８本は阪和線、関西線（大和路線）に乗り入れる直通快速電車。これまでは、直通快速電車の本数が、１時間に５〜７本などとバラバラだったが、今回、８本にそろえ、一定の間隔で運行することで、環状線の出発時刻を統一できるようになった。

　ＪＲ西によると、同社の１日約５００本もの電車が走る路線では珍しい取り組みという。

　これに伴い、この時間帯で阪和線、関西線に乗り入れる直通快速電車の総本数は現在の計３１本から、計４０本に増える。一方、現在、京橋で運転を取りやめている午後５〜８時台の外回り電車８本は、すべて天王寺まで延長して走らせ、この間にある森ノ宮や鶴橋から、地下鉄や近鉄に乗り換えやすくする。

　ＪＲ西は２０１３年から、「大阪環状線改造プロジェクト」と銘打ち、同線の駅舎改良や駅ごとの発車メロディーの導入を進めており、今回のダイヤ改正もその一環。

　担当者は「発車時刻をそろえることで、時間を覚えてもらいやすくなるのではないか。直通快速の増発は、奈良や和歌山方面への人たちの利便性が高まり、環状線各駅のホームの混雑緩和も期待できる。今後も使いやすい工夫をしていきたい」としている。

◇ＵＳＪ人気　桜島線増発

　今回のダイヤ改正では、昨年７月に「ハリー・ポッター」エリアが誕生し、注目を集めるＵＳＪの利用客へも対応している。

　午後５〜９時台にＵＳＪ最寄りの桜島線ユニバーサルシティを出て、環状線西九条に向かう電車を現行の２９本から４０本に増発。このうち、そのまま環状線に乗り入れ、大阪方面に向かう外回りの直通電車を、現行の１２本から２０本に増やす。

　さらに、ＵＳＪの来場者が多い土、日曜日と休日は、午前７〜９時台に、西九条からユニバーサルシティに向かう普通電車の本数が現在の１９本から２２本となる。

2015年01月21日 Copyright c The Yomiuri Shimbun

7582：チバＱ：2015/02/01(日) 17:51:00
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20150130/CK2015013002000158.html?ref=rank
Ｒ南武支線の新駅「街の発展に期待」　川崎市、線路立体化などで連携
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2015年1月30日


包括協定を交わしたＪＲ東日本の平野横浜支社長（左）と福田市長＝川崎市役所で
写真
　ＪＲ東日本横浜支社と川崎市が二十九日発表したＪＲ南武支線の新駅が検討されている川崎区小田栄地域は、集合住宅が次々と建ち、人口が急増している地域。新駅の小田栄新駅（仮称）は市とＪＲが同日交わした包括協定の具体化で、市は「さらなる街の発展に」と期待する。　（山本哲正）
　包括協定は「鉄道と街をともに発展させよう」を目標に掲げ、路線イメージの向上をはじめ、水素エネルギーによる燃料電池を電源にするエコステーション、線路の立体化による踏切解消などに連携する。ＪＲが自治体と包括協定を結ぶのは初めてという。
　市役所で開かれた締結式で、ＪＲの平野邦彦横浜支社長は、川崎市を縦断する南武線の利用者が十年で三割伸びるなど川崎の駅利用者の伸び率が支社管内で最も高いと紹介した。特に武蔵小杉駅の利用は七割増加。まちづくりと横須賀線新駅で利便性が一体的に向上し、住みたい街ランキングで上位に入る街に成長したとして「地域と鉄道の連携の成功事例だ」と述べた。
　千五百戸を超す共同住宅が建つ小田栄地域。地域では大型ショッピングセンター、保育所などが整ってきた一方、ＪＲ川崎駅まで利用の多いバスの混雑から、新駅設置の要望が多かったという。
　新駅を「できるだけ早く開業し、お客さまとの接点を増やす」と平野支社長。市の期待も大きく、福田紀彦市長は「南武線を中心に大型輸送力が川崎の発展を牽引（けんいん）した。包括協定でさらに力強いタッグを組んでいきたい」と話した。

7583：チバＱ：2015/02/02(月) 21:37:14
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2015020200566
ＪＲ嵯峨野線京都〜丹波口間、１９年春に新駅開業へ＝ＪＲ西日本と京都市が合意


　京都市とＪＲ西日本は２日、嵯峨野線（山陰線）の京都〜丹波口（京都市下京区）間に新駅を設置することで合意した。開業は２０１９年春の予定。総事業費の概算は約４９億円で、ＪＲ西が約１９億円、市と国が約１５億円ずつ負担する。１日の平均乗降客数は約７０００人と見込んでいる。（2015/02/02-16:20）

7584：チバＱ：2015/02/02(月) 21:54:53
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/lifestyle/article/142798
京都・山陰線にＪＲ新駅　１９年春開業目指す
2015年01月31日（最終更新　2015年01月31日 11時35分）
　京都市とＪＲ西日本が、ＪＲ山陰線京都―丹波口間の同市下京区に新駅を設置し、２０１９年春の開業を目指すことでほぼ合意に達したことが３１日、関係者の話で分かった。２月２日に合意書を結ぶ予定だ。
　京都市関係者によると、総事業費は約４９億円。ＪＲ西が１９億円、市が１５億円を負担し、残りは国の補助金で賄う。
　新駅設置予定地の周辺には梅小路公園や京都水族館があり、京都駅から約１キロ離れている。１６年春には京都鉄道博物館も開館することから、京都商工会議所などがアクセス向上のために新駅が必要と主張、市とＪＲ西が協議を続けていた。

7585：神奈川一区民：2015/02/03(火) 07:27:06

横浜市営地下鉄の快速電車、停車駅は上大岡など１８駅
カナロコ by 神奈川新聞 2月3日 7時3分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150202-00124244-kana-l14&amp;utm_source=twitterfeed&amp;utm_medium=twitter

　横浜市交通局は、７月に市営地下鉄ブルーライン（湘南台−あざみ野）に導入する快速電車の停車駅を決めた。１時間に２本純増し、快速電車を走らせる。上大岡や関内、新横浜など１８駅に停車し、蒔田など１４駅は通過する。同局は「速達性と利便性の向上を図る」と説明している。

　同局によると、快速電車の導入は７月中を想定。平日、土曜休日の午前１０時から午後４時までの時間帯に、現行の普通電車（１時間当たり８本）の本数を維持しつつ、新たに快速電車を１時間当たり２本増やす。

　普通電車は全３２駅に停車するが、快速電車の停車駅は１８駅となり、１４駅は通過する。他の鉄道事業者との乗り換えや車両基地の有無などから停車駅を選んだ。

　快速電車を運行することで、全線（湘南台−あざみ野）の乗車時間は約１０分短縮され、約６０分となる。導入に合わせダイヤを改正し、朝ラッシュ時（午前６時台）や夜間（午後９〜１１時台）に増便するほか、一部区間の始発を繰り上げ、終電を繰り下げる。

　ブルーラインは湘南台（藤沢市）−あざみ野（横浜市青葉区）を結び、路線距離４０・４キロメートル。

7586：とはずがたり：2015/02/04(水) 08:59:01
西鉄程度の路線罔で成立するんか。
雑餉隈から博多迄出来てれば新幹線から直で乗換できたんだけどねーｗ

西鉄、食堂車つき観光列車導入へ　１６年度以降に運行
http://www.asahi.com/articles/ASH225J9QH22TIPE023.html?iref=com_rnavi_srank
土屋亮2015年2月3日08時22分

　西日本鉄道は、２０１６年度以降に天神大牟田線などで初の本格的な観光列車を走らせる方針を固めた。西鉄福岡（天神）駅と太宰府や柳川などの観光地を結んでゆっくり走る新型列車を導入し、国内外の観光需要の掘り起こしをねらう。

　特急なら約５０分で行ける天神―西鉄柳川間を、通常ダイヤの合間を縫ってゆっくり走らせる計画で、支線の太宰府線や甘木線にも乗り入れる方向だ。食堂車を連結し、西鉄グランドホテル（福岡市）のシェフが沿線の食材を使った料理をふるまうなど、列車の旅を楽しんでもらえる工夫をこらす。

7587：チバＱ：2015/02/04(水) 21:14:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150204-00000105-jij-soci
中央線通勤列車にグリーン車＝2両増結、五輪までに―JR東
時事通信 2月4日(水)16時26分配信

　JR東日本の冨田哲郎社長は4日の定例記者会見で、中央線東京―大月間を走る通勤列車にグリーン車を導入すると発表した。列車は2両増えて12両編成となり、車両製作や停車駅のプラットホーム延長などに約750億円を投じる。東京五輪が開催される2020年度までに導入する予定。
　グリーン車は一部2階建てで定員は1両90人。青梅線に乗り入れる列車でも使用される。
　首都圏を走る東海道線や高崎線などの中距離路線には既にグリーン車が導入されている。冨田社長は「他の路線の実績から需要は高いとみている。サービス品質を向上させたい」と話した。

7588：とはずがたり：2015/02/05(木) 19:16:56
>大井町駅は、国交省の『ホームドアの整備促進等に関する検討会』が定めたホームドア導入予定駅に指定されていた。国および東京都、品川区の協力を得られることになり、導入する方針を固めた」

JR京浜東北線大井町駅にホームドア導入へ−山手線以外では初
2014年12月04日
http://shinagawa.keizai.biz/headline/2232/

　JR京浜東北線の大井町駅（品川区大井1）に11月、可動式ホーム柵（ホームドア）が設置される見通しとなった。

平日10時の京浜東北線大井町の様子

　JR東日本が取り組む「グループ経営構想V（ファイブ）〜限りなき前進〜」の重点取り組み事項「ホームドア第2期整備計画の策定」の一環。

　ホームドアとは、駅のホームと線路に仕切りを設け、列車到着時に連動してドアを開閉する仕組みのこと。利用客の転落事故防止や、安全確保のための駅員や車掌の人員削減などが目的。現在、同社の在来線で導入されているのは山手線のみで、同駅への設置が実現すれば京浜東北線では初となる。

　同社広報担当者は、「山手線以外の導入については、乗降人員や目の不自由な乗客が多い駅を優先して進めている。大井町駅は、国交省の『ホームドアの整備促進等に関する検討会』が定めたホームドア導入予定駅に指定されていた。国および東京都、品川区の協力を得られることになり、導入する方針を固めた」と話す。導入時期については、「まだ見通しが立っていない。設計や予算などの詳細が決まってから、あらためて発表する」とも。

　通勤で同駅を毎日利用している30代の男性は、「通勤ラッシュ時は、横浜方面、東京方面に向かう客であふれかえる。たまに転落しそうになり、ヒヤっとする場面もあったので、ホームドアの導入は喜ばしいこと」と話す。

7589：とはずがたり：2015/02/05(木) 19:18:44
＞東急電鉄は2020年をめどに、東横線・田園都市線・大井町線の全64駅にホームドアを設置することを決定した
流石東急だ。TXに新幹線にとホーム柵に慣れた俺は柵の無いホームが恐くてしゃーない。他社も頑張って欲しいところ。

東急電鉄、東横線・田園都市線・大井町線全駅にホームドア設置へ−2020年めど
http://news.goo.ne.jp/article/minkei/region/minkei-shibukei10597.html
みんなの経済新聞ネットワーク2015年1月15日（木）12:57

　東急電鉄は2020年をめどに、東横線・田園都市線・大井町線の全64駅にホームドアを設置することを決定した。（シブヤ経済新聞）

　高齢化などからバリアフリー整備が進む社会情勢の変化に合わせ、ホームの安全対策を「重要な課題」と位置付け、内方線付点字ブロックや非常停止ボタン、ホーム安全冊の設置などを進めてきた同社。

　ホームドアの設置はさまざまな課題から一部の駅にとどまっていたが、従来の計画から10年以上短縮し、東京五輪・パラリンピックが開かれる2020年を目指し設置を進める。ホームドアを設置することで、ホームからの転落事故を「大幅に」減少するほか、東急線で発生した輸送障害の8割ほどを占める（2013年度）列車との接触事故が減少し、電車が長時間停止することが少なくなると見込む。

　2013年の東京メトロ副都心線との相互直通運転に伴い、日比谷線との直通運転を廃止した東横線は、列車の規格が統一されたことからホームドアの設置を進められるようになり、昨年末の時点で渋谷・中目黒・学芸大学の3駅が設置済みとなっている。そのほか、大井町線は大井町1駅、目黒線全13駅と池上線・多摩川線全22駅が設置済みで、2014年度は代官山・武蔵小杉・横浜の東横線3駅、2015年度は菊名や大井町線溝の口など10駅に設置を予定する。

　ドアの位置が異なる車両が混在しているため、全27駅でホームドアを設置できていない田園都市線。6ドア車45両を4ドア車に置き換えることで車両のドア位置の課題を解消し、ホームドアの設置に着手する。

　いずれもセンサー付固定式ホーム冊を予定するが、一部の駅では昇降式ホームドアも検討するという。横浜高速鉄道が保有し、東急電鉄が運行を受託するこどもの国線と、最高速度が約40キロで路上に敷設したレール上を走る軌道線である世田谷線には設置しない。

7590：とはずがたり：2015/02/05(木) 19:19:55

業平橋と野田線に戻さない限り何やっても評価しない(｀Д´)つ)Д´)ノ
>東武鉄道としては船橋駅に続いて2駅目の導入

東武アーバンパークライン柏駅に設置される可動式ホーム柵、2/7使用開始へ
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1120906.html
マイナビニュース2015年1月29日（木）11:41

東武鉄道はこのほど、東武アーバンパークライン(野田線)柏駅で設置工事を進めていた可動式ホーム柵に関して、2月7日初列車から1・2番ホームにて使用を開始すると発表した。

可動式ホーム柵はホームでの安全性とバリアフリー化の向上を目的に設置するもので、東武鉄道としては船橋駅に続いて2駅目の導入となる。ホーム1面につき24カ所の開口部があり、片側4扉車両6両編成に対応する構造に。すでにホーム柵本体の設置を済ませ、現在は各種機能試験など使用開始に向けた準備を実施中。3・4番ホームについても3月14日初列車の使用開始をめざし、整備を進めているという。

7591：とはずがたり：2015/02/05(木) 19:22:11

せめて御堂筋線主要駅には完備して欲しいね。。

大阪市交通局、地下鉄御堂筋線の天王寺駅・心斎橋駅に可動式ホーム柵を設置
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1107812.html
マイナビニュース2015年1月8日（木）19:56

大阪市交通局はこのほど、市営地下鉄御堂筋線天王寺駅・心斎橋駅の2駅に可動式ホーム柵を設置すると発表した。

可動式ホーム柵は、列車のドア開閉に合わせて扉部分が開閉する方式のホーム柵。設置工事は1月16日の終電後に天王寺駅から着手し、2月には同駅で供用開始に。引き続き心斎橋駅の工事にも着手し、3月末までには工事を完了する予定だ。

7592：とはずがたり：2015/02/05(木) 19:33:36
>>4328
■首都圏の可動式ホーム柵・ホームドア設置状況（１０年３月末現在、国土交通省調べ）

◆新設駅に設置　埼玉高速鉄道（７駅）▽つくばエクスプレス（２０駅）▽多摩都市モノレール（１９駅）▽舞浜リゾートライン（４駅）▽日暮里・舎人ライナー（１３駅）▽ゆりかもめ（１６駅）▽横浜新都市交通（１４駅）
◆既設駅に設置（一部既設含む）　東京モノレール（１０駅）▽東急目黒線（１３駅）▽東海道新幹線（２駅）
◆地下鉄駅に設置　都営三田線（２４駅）▽東京メトロ千代田線（２駅）▽同南北線（１８駅）▽同丸ノ内線（２８駅）▽同副都心線（１１駅）▽横浜市営ブルーライン（３２駅）▽同グリーンライン（１０駅）

>>4467
ＪＲ西は歓楽街に近い北新地駅（大阪市北区）で、夜間多発する酔客の転落事故を防ぐため、可動式のホーム柵を３月までに設置する。

>>4568
京王線と小田急線の新宿駅に設置されることになった

>>4925
乗降１０万人以上の駅にホームドア…国交省方針

>>5097
通勤鉄道の「あおなみ線」（名古屋―金城ふ頭）…駅には同線の電車のドア位置に合わせてホームドアが設けられており、

>>5669
調布、布田、国領の三駅を地下化し、京王線で初めてのホームドアも設置する

>>6234
山手線ホームドア、設置前倒し　１５年度までに２３駅で

>>6552
ホームドアを導入している路線は、北海道の札幌市営地下鉄から九州新幹線まで都市部を中心に全国に及んでいる。１２年度は札幌市営地下鉄の南北線全１５駅、ＪＲ山手線の大崎と池袋駅、ＪＲ東海道新幹線の東京と新大阪駅のほか、東京メトロ、東京都営地下鉄も追加整備を実施する。

>>6618
「どこでも」ホームドア　西武鉄道が新所沢駅で実証実験開始

>>6831
JR東海、新幹線「のぞみ」停車駅を対象にホームドア

>>6864
可動式ホームドアを船橋駅(2014年春)と柏駅(2015年春)に設置する

>>7588
JR京浜東北線大井町駅にホームドア導入へ

>>7589
東急電鉄、東横線・田園都市線・大井町線全駅にホームドア設置へ−2020年めど

7593：チバＱ：2015/02/06(金) 19:43:49
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2015/02/06/kiji/K20150206009757900.html
金沢駅の発車曲作曲　中田ヤスタカ氏「定着してほしい」

北陸新幹線の金沢駅発車メロディーを作曲し、山野之義市長（左）と握手を交わす中田ヤスタカ氏
Photo By 共同　
　金沢駅発車メロディーを作曲したミュージシャン中田ヤスタカさんが曲作りを依頼した金沢市を訪れ、山野之義市長に「メロディーが時間をかけて定着してほしい」と報告した。

　中田さんは金沢市出身。「金沢を訪れた人が帰るとき、最後に耳にする曲。お土産として持ち帰り、思い出にしてほしい」と語った。中田さんは音楽ユニットＣＡＰＳＵＬＥ（カプセル）で活躍。女性アイドルグループＰｅｒｆｕｍｅ（パフューム）のプロデューサーとしても知られる。
[ 2015年2月6日 05:30

7594：名無しさん：2015/02/07(土) 23:10:45
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150205-00000026-kyt-l26
リニア延伸遅れに焦り　関西財界セミナー、京都誘致も影響
京都新聞 2月5日(木)22時0分配信

　京都市左京区の国立京都国際会館で５日開幕した関西財界セミナーで、リニア中央新幹線の大阪−名古屋間と東京・品川−名古屋間の同時開業実現に向けた動きの遅れに、関西経済界のいら立ちが最高潮に達した。国やＪＲ東海の反応が鈍いうえ、京都府や京都市、京都経済界によるルート誘致も影を落とす。（１１面に関連記事）
　「東京一極集中を是正するためにも同時開業が必要だ。実現できなければ大阪は１８年間にわたって名古屋圏の地方都市になる」
　京都大大学院の藤井聡教授が強調すると、居並ぶ企業トップは表情をこわばらせた。
　ＪＲ東海は財源不足などを理由に２０２７年に品川−名古屋間で先行開業し、４５年に大阪まで延伸する方針を変えていない。
　関西経済界は、大阪−名古屋間の整備を国に求めるため、関西の国会議員らに働きかけているが、レンゴーの大坪清会長兼社長は「東京に行くと声が小さくなってしまう」と嘆く。
　財源の支援策の検討も水面下で始めている。東海道新幹線新大阪−名古屋間の利用客から１人１００円ずつ支援金を徴収する案も飛び出したが、大阪−名古屋間の整備費は３兆６千億円に上る。事業費の利子を一部補給するのが精いっぱいだ。
　内部ではルート問題が尾を引く。関経連など大阪に拠点を置く経済団体は「法律で奈良市付近を通るルートに決定しているという認識で統一されている」（鴻池運輸の辻卓史会長）とするが、京都は誘致をあきらめていない。京都商工会議所の立石義雄会頭は最近、京都市が強く求める京都駅ルートだけにこだわらない考えを示しているが「最悪でも府内に」と望みをつなぐ。
　この日の議論で、京都経済同友会代表幹事の増田寿幸京都信用金庫理事長は「大阪は開業が遅れるかどうかだが、京都は通るか通らないか。最後の最後まで京都ルートを求める」とした。その上で、同時開業の要望とともに、大阪と関西各地のアクセス向上についても早急に議論を始めるよう求めた。

7595：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:03:41

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/585087.html
2015年01/10 06:30、01/10 08:08　北海道新聞
北海道新幹線　青函トンネル内の高速走行、技術開発に６億円

　２０１４年度補正予算案で国土交通省は、青函トンネル内で貨物列車と共用走行する北海道新幹線の高速走行の安全性確保に向けた技術開発推進費として６億円を盛り込んだ。

　道新幹線は当初、貨物列車とすれ違う際の風圧の影響を抑えるために青函トンネル内では１４０キロに減速する。これにより新函館北斗―東京間は最短で４時間１０分ほどかかる。ただ１８年春から貨物列車が走らない時間帯を確保し、１日１往復だけ共用区間で２６０キロで走ることで所要時間を短縮することにしている。今回の補正では、より安全性を確保するため、新幹線が通過している時に貨物列車が誤進入するのを防止するシステムの本格的な開発に乗り出す。＜どうしん電子版に全文掲載＞

7596：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:25:44

http://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20150125-OYTNT50104.html
2015年01月26日　読売新聞
ＪＲ西条駅　南北結ぶ

　◇通路と橋上駅舎完成祝う

　東広島市のＪＲ西条駅で橋上駅舎と、駅の南北を結ぶ自由通路が完成し、２５日、記念式典が開かれた。

　同駅は酒所・西条の玄関口として１日約２万人が乗り降りする。駅の北側への出口がなく、酒蔵や役所がある駅の南側との格差が課題となっており、２０１１年１０月から約３１億円をかけて工事を進めていた。新駅舎は１８９４年の開業以来３代目となる。

　式典では同市の蔵田義雄市長が「駅の魅力が一段と増し、地域の成長が期待できる」とあいさつ、ＪＲ西日本広島支社の杉岡篤支社長も「グループ会社としても街の発展に尽力していきたい」と話した。地元・県立賀茂高校の吹奏楽部の演奏に合わせてくす玉が割られた後、約１２０人の来賓や、訪れた市民らが自由通路の渡り初めを行った。

　新駅舎の完成とともに、駅内に飲食店など５店舗も開業し、近くの無職、堀一明さん（８１）は「観光客にとっても落ち着く場所ができ、よかったのでは」と話していた。

2015年01月26日 Copyright c The Yomiuri Shimbun

7597：チバＱ：2015/02/09(月) 20:32:57
http://www.nnn.co.jp/news/150205/20150205004.html
2015年2月5日
若桜鉄道ＳＬ、４．１１試験走行が決定　支援団体も設立
　鳥取県の八頭、若桜両町を走る第三セクター・若桜鉄道（山田和昭社長）が計画していたＳＬ（蒸気機関車）の試験走行が４日、正式に決まった。沿線の行政や観光関係者らで構成する支援団体も設立され、45年ぶりのＳＬ走行を地域活性化に生かそうと、官民一丸となって準備に取り組む。

45年ぶりのＳＬ走行が決まり、喜ぶ関係者＝４日、若桜町の若桜鉄道若桜駅
　試験走行は、定期運行の可能性や地域活性化の効果を確かめる社会実験として４月11日に実施。線路を一時閉鎖し、若桜－八東駅間（９・４キロ）をＳＬ「Ｃ12」と12系客車３両、ディーゼル機関車を活用して時速約10キロで１往復させる。

　社会実験に伴うイベント準備や広報は、同鉄道や行政、沿線の商工会や各駅で活動するまちづくりグループなど28団体で結成した「若桜鉄道ＳＬ走行社会実験沿線サポート委員会」が担当。有料の写真撮影用スポットや駐車場の整備、各駅での記念イベント、沿線周辺の警備、記念商品の開発などを行う。

　“撮り鉄”と呼ばれる写真撮影が目的の鉄道ファンを呼び込むため、鉄道カメラマンの清水薫さんが撮影スポット選定のアドバイスなど全面協力する。当日夜には、鉄道会社で山田社長を含め全国５人しかいない公募社長によるトークイベントを開催。両町の宿泊施設で特別な宿泊プランを用意する。

　集客の目標人数は１万人。車両の整備や運休便の代行バスなどで必要となる約２００万円の経費は県と両町、鳥取・因幡観光ネットワーク協議会が負担する。

　山田社長は社会実験を「地域と一緒に鉄道の在り方を議論していくベースにしたい」と位置付け、「鉄道ファンの満足度を高めながら地域が潤う仕掛けをどれだけ作れるかが肝心」と意気込んでいる。

7598：チバＱ：2015/02/11(水) 21:27:00
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015021090232630.html
名駅、２つの東西新通路　名古屋市構想、リニア開業に向け
　２０２７年のリニア中央新幹線開業に向け、名古屋市は、名古屋駅の東西を結ぶ歩行者通路を計２カ所に新設する検討を始めた。国やＪＲ東海などが参加し、名古屋駅の将来像を考える調整会議の初会合が１０日、市内で開かれ、市側の方針が示された。

　東西を結ぶ通路としては現在、桜通口と太閤通口をつなぐＪＲの中央コンコースがある。長さは約２００メートル、幅は約３０メートル。新幹線の改札、切符売り場、ＪＲ在来線の改札のほか、百貨店「ジェイアール名古屋高島屋」の入り口もあり、今も混雑が激しい。

　市は、東西を結ぶ新たな通路を、中央コンコースの南北にそれぞれつくりたい考え。北側の通路は、地下のリニア新駅予定地の真上付近、南側の通路は、ＪＲの広小路口とあおなみ線の駅付近をつなぐ場所が有力とされている。この日の会合は非公開で行われた。

　調整会議では、リニアから各私鉄や地下鉄などへの乗り換えを便利にする広場「ターミナルスクエア（仮称）」も議題とする。２〜３年度後までに、駅全体の整備計画をまとめる。

（中日新聞）

7599：チバＱ：2015/02/12(木) 21:38:40
http://www.sankei.com/west/news/150212/wst1502120008-n1.html
【西論】
関西財界「バラバラ」いつまで…ラストチャンス、１つでも実績つくれ！





（1/4ページ）【西論】

関西財界セミナーの基調講演で、「一極集中の是正策を東京に決めてもらうことほどの悲劇はない」と訴えた山田啓二・京都府知事＝５日、京都市左京区の国立京都国際会館（村本聡撮影）
　北陸新幹線の長野－金沢間開業が、約１カ月後の３月１４日に迫った。「新幹線が　春を連れて、やってくる」「新しい金沢、はじまる」。金沢駅では大懸垂幕がはためき、沿線各都市で待望ムードが一層高まっている。

　ＪＲ東日本によると、東京－金沢間は現行より約１時間２０分早い最速２時間２８分、東京－富山間は２時間８分で結ばれる。現行の特急サンダーバードで大阪－金沢間は最速２時間３１分、大阪－富山間は３時間１２分かかる。

　北陸両都市の人々は、これまで以上に東京へ目を向け、足を運び、メリットを体感する。経済的には首都圏からいかに人を呼び込むかに心を砕くだろう。必然的に、大阪・関西との結びつきが薄らぐことは容易に想像できる。

要求型、総論型の限界

　関西の名だたる企業経営者らが一堂に会し、関西経済の重要課題などについて議論する「第５３回関西財界セミナー」が過日、京都市で開かれた。官学界も含め過去最多の６２３人が参加。３年連続で「成長」をテーマに据え、森詳介・関西経済連合会会長（関西電力会長）は「ホップ、ステップに続くジャンプの機会に」と力説した。

　参加者は、東京一極集中への強い危機感を共有していた。基調講演した山田啓二京都府知事は「一極集中の是正策を東京に決めてもらうことほどの悲劇、喜劇はない」と訴え、関西経済同友会の加藤貞男代表幹事（日本生命副会長）も「具体的な行動を起こすことが求められている」と決意を語った。

　だが、まとめられた宣言文には、政治的インパクトに欠ける関西の悲哀もにじんだ。北陸新幹線の大阪延伸に関しては、リニア中央新幹線の全線同時開業とともに、政府に「力強い後押しを求める」ことから先には踏み込めなかった。資金面の地元負担など身を切る課題を前に、「要求型」から脱し切れない実情が浮かび上がる。

　関西財界に横たわる大きな懸案は、諸課題への主体性と一致団結性をいかに醸成するかだ。古くて新しい問題だが、比較的突破口になりやすい観光戦略でも、打開策はなかなか見えない。

　セミナーの分科会では、関西を訪れる外国人観光客数を、平成２５年の３４５万人から３２（２０２０）年には８００万人に引き上げるという目標が掲げられた。豊かな観光資源に恵まれながら各地域でばらばらになりがちな情報発信、戦略を一元化するため、数ある観光組織を官民結集体の「関西観光局」に集約し、関西ブランドを強くアピールしていくとの提案もなされた。

　「関西は一つ」という総論にはおおむね賛同が得られる。だが、誰が音頭を取るのか、実行のための資金・人材はどうするのかという具体策は見えてこない。カジノを中核に国際会議場、展示場など集客力のある施設を配置する統合型リゾート（ＩＲ）を大阪に誘致し、資金を捻出するというアイデアも出されたが、法整備さえ途上の中で深い議論には至らなかった。

　地域間、特に大阪と京都の温度差も浮き彫りになった。「京都にカジノはそぐわない」。関経連副会長の柏原康夫・京都銀行会長はそう言い切り、ＩＲへの会議誘致も、国立京都国際会館と競合するとし「経済的にうまくやっていけるのか」と疑問を投げかけた。

7600：チバＱ：2015/02/12(木) 21:38:56
「利害の不一致」乗り越え

　かつて、関西財界では松下幸之助ら並み居るビッグネームが財界セミナーなどで国家的課題を含めて意見をぶつけ合い、万博や関西国際空港建設などの巨大事業にも果敢に挑んできた。当時を懐かしむ声はあるが、関西経済の地盤沈下、大企業本社の実質的な東京流出が進んだ中で、懐古調に現在と比較するのはいささか酷に思える。

　今回の参加者にも厳しい意見はある。「セミナーがサロン化しており、身になるブレーンストーミングの場という観点からはほど遠い」。過去に財界担当を務めたある企業人は苦言を呈し、「関西財界にはいつまでも『かつての華やかな大阪・関西に戻る』という気分がある。現状を見たくないということではないか」とさえ指摘した。

　この言葉は、関西財界の発展的な変化を期待するがゆえの逆説的なエールなのだととらえたい。必要なのは、要求型や総論型から一歩踏み出し、着実に実を結ぶ成功体験なのではないか。

　観光戦略に関し、京都では魅力づくりや情報発信で官民一体で連動、推進する仕組みがすでにできているという意見があった。ならば、京都方式をベースとし、大阪を含む他地域が積極的に学び、ネットワークを築くことも一つの策だろう。財源や実行部隊は、一義的には各企業で分担するしかない。

　政府が地方創生を推進する今、関西が存在感を示す絶好機を逃すわけにはいかない。各企業、業種、地域間による事情、利害の不一致はあるだろうが、尻込みしていては東京一極集中の是正など、とてもおぼつかない。

　「歴代政権の地方活性化策が思うように進まなかった原因は、政府の政策を待つ姿勢に終始した地方にもある」（森会長）。「国の施策、判断に頼りきることなく、地域のことは自治体、企業が主体的、積極的に仕掛けることが地方創生につながる」（神戸商工会議所会頭の大橋忠晴・川崎重工業相談役）－。反省を教訓とし、決意を現実のものとできるのか。関西財界の「真の覚悟」が問われる。　　　（経済部長・内田透）

7601：とはずがたり：2015/02/14(土) 12:23:55
東海の管制指令システムを60/50Hz両用の東日本車輌に載っければいけるんだな。

65 名前：R774[] 投稿日：2015/02/12(木) 21:14:50.35 ID:4gibsAqZ
成田〜羽田って新たな道路作るほど需要あるのかね。日本の場合、
成田〜東京都心、羽田〜東京都心が高速鉄道で繋げられればそれで十分な気もするが

68 名前：R774[sage] 投稿日：2015/02/12(木) 21:44:09.46 ID:KFWS8Y2O
道路はいらないと思う
成田新幹線は有っても良かったと思うけれどね。京成が新幹線の信号方式に対応させて東京まで乗り入れてくれれば便利になるんだけど
同じ標準軌なんだから頑張ってよ

69 名前：R774[sage] 投稿日：2015/02/12(木) 22:04:18.02 ID:rw2Pr24A
羽田へは東海道新幹線で乗り入れろみたいな案も出てるな
成田はもう無理だろ

70 名前：R774[sage] 投稿日：2015/02/12(木) 22:07:41.60 ID:bkcljetB
>69
>羽田へは東海道新幹線で乗り入れろみたいな案も出てるな
？？　東北上越北陸新幹線が、50-60Hz対応して、東海道新幹線を
走るわけ？

71 名前：R774[sage] 投稿日：2015/02/12(木) 22:16:26.15 ID:0EmKXE3g
北陸新幹線車両は50-60Hz対応だな

72 名前：R774[sage] 投稿日：2015/02/12(木) 22:18:08.71 ID:rw2Pr24A
>70
例えば北陸新幹線は両規格に対応してる車両だから、いけるって書いてある
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42076

74 名前：R774[] 投稿日：2015/02/12(木) 23:37:40.51 ID:vJIyaHJ+
鉄道板で何度も書いているが東北新幹線系統が東海道新幹線になんか乗り入れするなって。
迷惑千万なだけ。東京駅から南下したいならJR東が独自に新線作れば良いだろう。

>72
電気の周波数なんて半導体制御の今簡単にできるんじゃよ。
問題はコントロールする信号制御などの情報系統とコントロールセンター
JR東の終点列車が東海の発車駅にずけずけ入ってこられたら制御が困るんだよ。
東海道が何分間隔で発車していると思うんだ。
東海道の車両が東北系統に入るならまだしも。
「船頭多くして船山に登る」じゃないが、どっちの会社が管制指令出すんだよ。
目視運転している時代じゃないんだぞ！

7603：名無しさん：2015/02/16(月) 12:32:14
国鉄民営化の際、新幹線だけは別会社にすべきだった。JR東海は大儲け。

7604：とはずがたり：2015/02/16(月) 12:54:30
俺が静岡県人ってのが大きいとは思うのですが中央リニアを自社資金で造るということであの分割も有りだったのかなとは思います。

7605：とはずがたり：2015/02/18(水) 08:43:58
おお，事業認可受けとる。(2015.1.27付)
連立事業だと現状の設備が補助対象で現在梅田〜福島(〜西九条)間は単線だけど，この場合は新駅から先は単線トンネル？
新駅設置のスキームはなんだ？請願駅扱い？
2022年開業予定とのこと。JR東日本(東北縦貫)やJR東海(中央新幹線)だったらこれを機会に派手に投資できそうだけどJR西はカネ無いからなぁ・・。

JR東海道線支線地下化事業
http://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/page/0000298160.html

　JR東海道線支線地下化事業は、うめきた2期区域のまちづくりの基盤となるもので、うめきた地区の西端地上を南北に走行している現在線を地区の中央部に移設・地下化することにより、踏切の除却や、現在、高さ制限のある鉄道と道路との交差部分の解消を図り、踏切事故や渋滞が解消され、道路を安全に通行できるようになるとともに、鉄道で分断されたまちが一体的に利用できるようになります。

　また、西日本旅客鉄道株式会社が実施する新駅設置事業により、関西国際空港や和歌山方面からのアクセスの向上を図り、国際競争力を有する地域の形成をめざします。

　平成34年度末の地下化切換・新駅開業をめざして取り組んでまいります。

7606：とはずがたり：2015/02/18(水) 10:55:27

>>7642
>五日市線の編成両数は何連だろ？１０連とかで運転して10〜30％とか云ってるならJR東が怠慢かも。
６連か〜。あんま何種類も編成両数があるとコストかかるんだろうけどJR東海並みの３連とかそろそろ用意する時期では？４連もあるみたいだけど少なくとも日中４連にすれば乗車率15〜45%になるのでは？

五日市線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%94%E6%97%A5%E5%B8%82%E7%B7%9A
使用車両

すべて豊田車両センター所属のE233系の6両編成（土曜・休日の一部は4両編成）で運行される。中央本線と共通のオレンジバーミリオン（■）の帯が巻かれた電車が用いられる。E233系は2007年3月18日のダイヤ改正から運用を開始し、平日朝の武蔵五日市発中央線直通の東京行に女性専用車が導入された。2008年3月15日のダイヤ改正より、ドアの通年半自動扱いを開始した。

7607：チバＱ：2015/02/18(水) 22:13:05
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201502/20150216_75001.html
＜仙山線の底力＞高速化　東北発展の礎／（上）見直される価値


復元された作並駅の転車台について解説する脇坂さん（中央）＝２０１４年１１月
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　仙台、山形両市を結ぶＪＲ仙山線（５８キロ）の転車台やトンネル、鉄橋など鉄道施設群が土木学会の２０１４年度選奨土木遺産に認定された。交流電化発祥の地である仙山線の再評価を通じ、宮城、山形両県の草の根交流が活気づいている。沿線の住民たちは魅力を次世代に語り継ごうと知恵を絞る。地域の宝を掘り起こし、磨きをかける営みを追った。（夕刊編集部・菊地弘志）

＜初の交流電化＞
　１４年１１月、仙台市青葉区熊ケ根の脇坂義之さん（８６）は仙山線作並駅構内で、鉄道ファンを前に転車台（地図（１））の説明に臨んだ。１４年春に復元された転車台の初披露だった。
　「転車台だけでなく、土木遺産に認定された鉄道施設群の役割を互いにつなげて捉えてこそ価値が鮮明になる」と語る。
　脇坂さんは横浜市出身。１９４５年、熊ケ根に戦時疎開し、仙山線奥新川直流変電所（（２））の技術職に就いた。
　その８年前の３７年、仙山線は面白山トンネル（（３））を挟む作並－山寺間の開通で全線がつながった。新区間は勾配が急で、トンネルは５３６１メートルと長い。蒸気機関士が被る煙害にも配慮して、直流の電気機関車が導入された。奥新川直流変電所もこの時設けられた。
　仙台－作並、山寺－山形間は従来通り、蒸気機関車が走り、作並、山寺両駅の転車台で向きを変えた。
　５４年、国内初となる交流電化試験が仙山線で始まった（（４））。勾配が走行試験に適していたこと、電気機関車を点検、修理できる作並機関区（（５））があったことなどが選ばれた理由だった。５７年９月には、仙台－作並間で国内で初めて交流電化の営業運転が実現した。
　当時、日本の鉄道は直流が主流だったが、交流は変電所の数を減らせるなど経済性が高い。試験の成果を受け、東北線の交流電化が急速に進むことになる。５９年の黒磯－白河間に始まり、６０年福島、６１年仙台、６５年に盛岡まで整備された。

＜地域の誇りに＞
　仙山線の歴史に詳しい東北福祉大教授の星山幸男さん（６１）が意義を解説する。「試験で得られた技術が鉄道高速化への道を開き、東海道新幹線開業（６４年）の基礎になっただけではない。東北の交流電化は人やモノの交流にスピードを与え、高度経済成長期、東北の発展を後押しした」
　選奨土木遺産は２０００年度にスタート。優れた技術やデザインの近代土木遺産を、毎年２０件ほど選んでいる。仙山線の３カ所のトレッスル橋（（６））のうち、第２広瀬川橋りょうはトレッスル（架台）の高さが約４０メートルで、全国一を誇る。
　土木遺産の選考に携わる東北大大学院准教授の後藤光亀さん（６３）は「仙山線は公募によって選定された地域密着型だ。地域の人が共に学びながら誇りを共有するモデルになれる」とみる。
　現在、奥新川駅名誉駅長を務める脇坂さんは週１回、無人の駅で掃除を続ける。転車台の説明役も可能な限り引き受けるつもりだ。

　◆土木遺産認定を受けた鉄道施設群
（１）作並、山寺両駅の転車台（仙台市青葉区、山形市）
（２）奧新川直流変電所（青葉区）
（３）仙山隧道（面白山トンネル）と同信号所（仙台市太白区、山形市）
（４）交流電化発祥地記念碑（青葉区）
（５）作並機関区（青葉区）
（６）トレッスル橋＝第２広瀬川、新川川、荒沢川の３橋りょう（青葉区）


2015年02月16日月曜日
関連ページ:広域社会

7608：チバＱ：2015/02/18(水) 22:13:46
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201502/20150217_15001.html
＜仙山線の底力＞土木遺産認定へ一丸／（中）手を携える沿線


宮城、山形両県の末永い交流を願って鏡開きに臨む加藤さん（右から２人目）と鑓水さん（左端）＝２０１４年１２月、山形市
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＜両県で語る会＞
　「仙山交流の次なる一歩を踏み出そう」。２０１４年１２月、ＪＲ仙山線高瀬駅に近い山形市高瀬地区の公共施設で、宮城、山形両県の沿線関係者が、仙山線の鉄道施設群が土木学会１４年度選奨土木遺産に認定された喜びを分かち合った。
　仙台市青葉区西部の住民グループなど１９団体でつくる「関山街道フォーラム協議会」の鉄の道部会長加藤栄一さん（７９）や、高瀬地区の地域活性化団体「たかせ元気会」会長の鑓水（やりみず）豊さん（５９）らが、祝いの鏡開きをした。
　関山街道フォーラム協議会は１１年末に誕生した。翌１２年、仙山線の魅力に光を当てる「鉄の道部会」が発足。仙山線の交流電化試験開始からちょうど６０周年に当たる１４年度の遺産認定を目標に据えた。踏切４７カ所を全て踏査し、仙山線を語る会を両県で催してきた。
　１４年１月には、鉄の道部会を中心に「仙山線・鉄道遺産プロジェクト」実行委員会を旗揚げ。遺産認定に向けて協賛金などの支援を広く募るキックオフイベントを仙台市中心部で開いた。
　当時、最後の関門が立ちはだかっていた。作並駅の転車台が土砂に埋もれ、わずかに上部の鉄骨だけが地上に出ている状態だった。このままでは、選奨土木遺産の対象にならない。

＜協賛金相次ぐ＞
　キックオフイベントでパネリストを務めた山寺地区文化観光推進協議会事務局長の新関孝夫さん（７６）は、山寺駅の転車台が住民有志の清掃活動でよみがえったことを紹介し、作並にエールを送った。鑓水さんも客席から「協議会の思いに刺激を受けた。私も仙山線への熱い気持ちを持たなければ」と応援した。
　各地から２００人以上が参加し、協賛金の申し込みも相次いだ。加藤さんは「山形側の励ましや予想以上の反響に力をもらい、必ず認定を勝ち取ろうと決意を新たにした」と振り返る。
　協賛金に加えて協議会メンバーの作並温泉旅館組合も費用を負担し、３月下旬、転車台が掘り出された。選奨土木遺産への認定を土木学会に申請した協議会に、朗報が飛び込んだのは９月末だった。
　山形の人々との連帯が実を結んだと、加藤さんらは感謝する。対して、「こちらこそ、愛着を持って清掃している転車台の価値に気付かせてくれたお礼を言いたい」と新関さん。鑓水さんは「次代を担う子どもたちも一緒に、互いの魅力を伝え合うような交流を続けたい」と先を見詰める。


2015年02月17日火曜日

7609：チバＱ：2015/02/18(水) 22:14:07
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201502/20150218_15005.html
＜仙山線の底力＞広域観光深まる連携／（下）語り継ぐ魅力


ほぼ仕上がった資料集の内容を確かめる沢村さん（中央）ら編集スタッフ
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＜旅行を追体験＞
　ＪＲ仙山線沿線の詳しい解説やカラー写真、年表を盛り込んだ冊子が完成する。仙山線の鉄道施設群の土木学会２０１４年度選奨土木遺産認定を記念した資料集「仙山線の魅力再発見　この土地と人との息吹（いぶ）き」だ。
　仙台市青葉区西部の住民らでつくる「関山街道フォーラム協議会」の鉄の道部会が中心となり編集した。仙台駅から仙山線に乗って山形方面へ向かう旅を追体験できる構成で、ゆかりの人の寄稿も載せた。３月末に発行する。
　協議会広報・編集部会事務長の沢村範子さん（５３）は「仙山線沿線を歩いて集めた生きのいい情報がたっぷり。次代に託せる本ができた」と話す。
　沿線の仙台市広瀬小では１３年度、３年の１学級が総合学習で「仙山線カルタ」を作った。「ぼくたちは　せんざんせんを　おうえん中」などの読み札に子どもたちの思いがこもっている。「かるたを生かしながら、今後子ども向けの読み物もまとめたい」と沢村さん。
　作並駅が玄関口となる作並温泉（青葉区）の作並温泉旅館組合も、遺産認定を誘客の弾みにしようと知恵を絞る。温泉の宿泊客は、東日本大震災前と比べて２割減という厳しい状況が続く。
　関山街道フォーラム協議会のメンバーでもある同組合は１４年１１、１２月、温泉の交流施設で遺産認定を記念するパネル展を開いた。作並駅転車台などの鉄道施設と景観を組み合わせ、お薦めの周遊ルートをつくる構想も描く。
　組合長の岩松広行さん（６５）は「仙山線沿線には多くの物語があり、歴史を語り継ぐことが観光資源になる。秋保温泉や定義如来といった仙台市西部が連携し、広域観光に一層力を注ぎたい」と意気込む。

＜３県周遊提案＞
　仙山線から奥羽線、東北線と乗り継ぎ、途中下車しながら宮城、山形、福島３県を一周する旅を提案する動きもある。
　１月、協議会のメンバーを含む３県の住民有志約２０人が山形市で意見交換会を開催。柿や桃、紅花などの農作業と食事を体験するツアーや、思い出を再現する「おとなの修学旅行」などの企画案を話し合った。
　観光客の滞在が延びたり、リピーターが増えたりすれば、経済波及効果は大きい。生産者と消費者が顔の見える親交を深めることもできる。
　世話人の東北大大学院准教授後藤光亀さん（６３）が意図を語る。「土木遺産や食、鉄道、温泉などが広域で連携すれば、各地が抱える課題を解決するヒントにもなる」


2015年02月18日水曜日
関連ページ:宮城文化・暮らし

7610：チバＱ：2015/02/19(木) 21:45:59
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150219-00000065-mai-bus_all
＜豪華寝台列車＞名称は「瑞風」に　トワイライトの伝統継承
毎日新聞 2月19日(木)19時40分配信

　ＪＲ西日本は１９日、２０１７年春に投入する新たな豪華寝台列車の名称を「トワイライトエクスプレス　瑞風（みずかぜ）」に決めたと発表した。３月１２日発で運転を終える寝台特急「トワイライトエクスプレス」の伝統を継承し、美しく稲穂が実る「瑞穂の国」を走って列車の風が幸せを運ぶというイメージを込めた。

　瑞風は山陰、山陽地方を運行する予定。ロゴのデザインは、瑞風のアルファベットの頭文字「Ｍ」を沿線の山並みに見立てた。吹き抜ける風は、トワイライトエクスプレスのロゴに使われてきた天使で表現した。

　車内で提供する料理については、京都市の料亭「菊乃井」を営む村田吉弘氏、大阪市のレストラン「ＨＡＪＩＭＥ」でオーナーシェフを務める米田肇氏が監修する。

　１９日からは、瑞風の情報を掲載する専用サイト（http://twilightexpress-mizukaze.jp）を開設した。【木村健二】

7611：荷主研究者：2015/02/21(土) 18:14:29

http://www.sankeibiz.jp/business/news/150214/bsd1502140500003-n1.htm
2015.2.14 06:54　Fuji Sankei Business i.
三セク鉄道に厳しい現実　北陸新幹線延伸で４社受け皿

熊本、鹿児島両県をつなぐ肥薩おれんじ鉄道が停車する出水駅のホーム＝２０１４年９月、鹿児島県出水市

　３月に北陸新幹線が延伸する長野－金沢でＪＲ東日本、西日本が運行する信越線と北陸線は、新幹線開業と同時に４つの第三セクター鉄道会社に受け継がれる。先行する第三セクター鉄道は地方の人口減少に直面し、苦しい経営を余儀なくされた。４社の行く手にも厳しい現実が待ち受ける。

　新たに開業するのは新潟県のえちごトキめき鉄道、富山県のあいの風とやま鉄道、石川県のＩＲいしかわ鉄道の３社。長野県内は、既に軽井沢－篠ノ井を運行するしなの鉄道が引き受ける。

　各社の経営見通しは厳しい。いしかわ鉄道は運行区間が１８キロと短く、沿線人口は多いが、開業１０年で１１億円の累積赤字を見込む。石川県は市町とつくる基金約３０億円をつぎ込み収支均衡を図るが、新幹線の福井延伸で区間が延びれば赤字幅は増しそうだ。

　富山県も市町村、民間と約６５億円の基金を積み、とやま鉄道の経営を支援する。運賃値上げを抑えて１０年後の黒字化を目指すが、基金は１０年間でほぼ使い切る予定。その先の計画は未定だ。えちご、とやま両鉄道は沿線で過疎化や高齢化が進み、開業１０年で利用者が約２割減ると予測した。とやま鉄道は３０年後に半減するとも試算し「地元ニーズを捉えないと経営は厳しい」と話す。

　先行して並行在来線を経営する第三セクターはどうか。

　九州新幹線に並行し、熊本、鹿児島両県をつなぐ肥薩おれんじ鉄道の沿線人口は２００４年の開業から１０年間で約３万人減った。高速道路の整備で自動車とも競合。年間利用者数は０４年度約１８８万人から１３年度約１３９万人に落ち込んだ。

　１３年度末の累積赤字は約１２億５０００万円に上り、５億円あった鹿児島県の基金残高は約９０００万円に。両県は昨年、今後の資金不足のうち施設の維持管理費として計２７億円の追加支援を決めたが「運賃値上げも考えざるを得ない」（同社）という。

　沿線外からの利用者呼び込みで打開も図る。

　肥薩おれんじ鉄道は１３年、観光列車「おれんじ食堂」の運行を始めた。鹿児島産黒豚や沿岸で取れた魚介類など地元食材を使った料理と車窓からの海沿いの風景を楽しめると人気を博す。デザインしたのは、後に豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」も手掛けた工業デザイナー水戸岡鋭治さんだ。

　おれんじ食堂は１３年度、約１万４０００人が乗車し１億５７００万円を売り上げた。最終利益は１４００万円。同社は「収支改善までは難しい」というが、ＰＲ効果もみられ、同鉄道の利用者数は６年ぶりの増加に転じた。

　しなの鉄道も水戸岡氏デザインの観光列車「ろくもん」を導入。割引プランや車両基地見学といった特典が付くファンクラブも立ち上げ、遠方からの利用者獲得も図る。

7612：チバＱ：2015/02/22(日) 14:03:56
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201502/20150221_33018.html
＜山田線＞全線復旧は１８年度・ＪＲ東

　東日本大震災で被災し、第三セクター三陸鉄道（宮古市）へ移管されるＪＲ山田線（宮古－釜石間、５５．４キロ）の全線復旧について、ＪＲ東日本が２０１８年度内を目標としていることが２０日、分かった。ＪＲ側が岩手県など地元自治体に伝えた。ＪＲは３月７日、復旧工事に着手する。全線運行は３〜４年後に実現する見通しとなった。
　関係者によると、ＪＲは比較的被害が少なかった宮古－豊間根駅間（１５．４キロ）と鵜住居－釜石駅間（８．３キロ）を１６年秋までに復旧させる。
　同年１０月の岩手国体は一部競技が沿線自治体で実施されるため、県が優先復旧を求めている。続いて１７年度内に豊間根－吉里吉里駅間（２４．３キロ）、残る吉里吉里－鵜住居駅間（７．４キロ）を１８年度内に復旧させる見通し。
　県関係者は「沿線市町で進む他の復旧工事との調整が必要になるが、現時点で不可能な案ではない」と話した。復旧後は、山田線を挟み三鉄南北リアス線が直結される。
　ＪＲ東は２月６日、岩手県、沿線４市町、三陸鉄道との間で、復旧後に三鉄に移管することで基本合意した。

7613：チバＱ：2015/02/22(日) 18:57:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150213-00000004-jct-bus_all
JR東日本のシニア向け新幹線乗り放題「1万5000円」切符　あまりのお得ぶりに、ネットで若者から「ずるい！」
J-CASTニュース 2月13日(金)19時3分配信

JR東日本のシニア向け新幹線乗り放題「1万5000円」切符　あまりのお得ぶりに、ネットで若者から「ずるい！」
「大人の休日倶楽部」10周年記念の割引きっぷに、若者は...（画像は、JR東日本「大人の休日倶楽部」のホームページ）
　東日本旅客鉄道（JR東日本）の「大人の休日倶楽部」に、若者がインターネットで「ずるい！」「おれら、無視かよ」と、目を吊り上げている。

　発端は、現在JR東日本が売り出している「大人の休日倶楽部10周年」を記念した「おトクな割引きっぷ」。なんと、東北・関東エリアであれば4日間、新幹線を含め乗り放題で1万5000円という破格のお値段なのだ。

■北陸をカバーして4日間乗り放題「1万7000円」も

　JR東日本が売り出した「大人の休日倶楽部10周年」記念の割引きっぷは、2015年1月26日に発売された（3月6日まで、ただし利用当日の発売はしない）。JR東日本の営業エリアのJR全線と、青い森鉄道やIGRいわて銀河鉄道、三陸鉄道、北越急行、富士急行、伊豆急行の6つの鉄道会社の、新幹線や特急、急行、普通列車の自由席とBRT（バス高速輸送システム）が、4日間乗り放題になる。

　利用には、50歳以上の人を対象とした「大人の休日倶楽部」の会員本人であること、2月26日から3月10日に利用期間が限られていることなどの制約はあるが、「1万5000円」は破格。なにしろ、東北新幹線の東京‐盛岡間（1万4740円）の片道料金とほとんど変わらない金額で、東日本一帯を周遊できるのだから、「おトク」であることは間違いない。

　インターネットでは、

　　「すごいなぁ...　破壊的な安さだ」
　　「これはずるいわ〜　『大人』の休日なんだから、格安チケット売るよりラグジュアリー満載の高額チケット売れよって思うわ」
　　「うお〜〜〜、おれらは無視かよ。高齢者特権許すまじwww」
　　「大人の休日倶楽部ってお金を持ってて使わない世代ターゲットにしてる。若い人はお金がないからターゲットにしたってしょうがない気がする」

などの声が寄せられている。

　どうやら、大人の休日倶楽部に入会したくてもできない若者らが、にがにがしく思っているようだ。

　若者からは、

　　「会員の年齢制限下げようよ」
　　「若い人向けのそういう仕組みをつくってほしいな」

といった、JR東日本に期待する声もある。

7614：チバＱ：2015/02/22(日) 18:57:41
「青春18きっぷ」は50歳過ぎの人でも使える
　そもそも、「大人の休日倶楽部」は会員制の旅行倶楽部だ。50歳以上の年齢で、年会費2575円（ミドル会員の場合、初年度無料）を納め、「大人の休日カード」に加入すれば、誰でも会員になれる（カード年会費515円が別途必要）。

　会員になると、乗車券が片道・往復・連続で201キロ以上の利用で、「大人の休日カード」で支払う場合であれば、JR東日本とJR北海道のきっぷが何回でも5％割引になる特典や、「JR東日本全線とJR西日本北陸エリア4日間乗り放題1万7000円」や「JR東日本全線とJR北海道全線エリア5日間乗り放題2万5000円」といった「おトクなパス」の利用、びゅう国内旅行商品の5％割引などの特典が付いている。

　もちろん、カードは電子マネーの「Suica」としても使えるし、ビューサンクスポイントが貯まる。

　一方、若者向けの割引きっぷには「青春18きっぷ」があって、JR東日本を含めたJRグループで使える。学生などの春休みや夏休み、冬休みを利用期間として発売され、新幹線や特急、急行を除く普通列車や快速列車など、日本中のJR線が乗り放題になる。

　販売価格は、5回（人）分で1万1850円（税込）。1回（人）あたり2370円で、好きなだけ乗れるというわけだ。故郷への帰省のついで周辺の観光地に足を延ばしたり、友だちとのグループ旅行に利用したりする場面を想定している。

　ちなみに、「青春18きっぷ」には年齢制限がないので、50歳過ぎの人も利用できる。

7615：とはずがたり：2015/02/23(月) 03:12:45

(>>5256の２８７系の導入の時に？)スピードダウンかよ。。(;´Д｀)

＜特急くろしお＞３８１系　来年秋引退　ＪＲ西日本
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20141231/Mainichi_20141231k0000e040148000c.html
毎日新聞社 2014年12月31日 09時37分 (2014年12月31日 10時54分 更新)

　ＪＲ西日本和歌山支社は特急くろしおに使っている旧国鉄時代の車両「３８１系」について、老朽化のため来年秋をめどに廃止する方針を決めた。和歌山県内では紀勢線が電化された１９７８年に白いボディーに赤と黄色のラインが入った姿で走り始め、８９年に窓の大きなパノラマ車両（旧スーパーくろしお）としてリニューアルしていた。【稲生陽】

　◇ワゴン販売も終了

　同支社によると、３８１系は７２年、急カーブも車両を傾けて速度を落とさずに走れる「振り子式」車両として開発された。くろしおは現在、振り子式の３８１系と「２８３系」（旧オーシャンアロー）、振り子式ではない最新の「２８７系」が走っている。

　３８１系の後継には、北陸線などを走る特急しらさぎで使われている「６８３系」が候補に挙がっている。６８３系は振り子式ではなく、和歌山─新宮間の所要時間を比べると１０分程度長くなる見込み。同支社は「我々も愛着のある車両。シートを広げるなどしてリニューアルで使い続けてきたが、３５年以上もたったため廃止を決めた」と話している。

　またくろしおは３月１３日限りで、新大阪─白浜間で続けていた車内でのワゴン販売も終了する。ＪＲ西は既に、くろしお以外の全特急でワゴン販売を終了している。

　◇関空行きとの接続向上

　同支社は来年３月１４日からのダイヤ改正の内容を発表した。阪和線では、毎日夕以降に関西空港駅行き下り線の特急「はるか」と日根野駅での快速電車との接続を向上させ、新大阪─和歌山間を最大２１分短縮する。紀勢線では和歌山─海南間の普通列車を上下線とも平日朝に１本増便する。

7616：とはずがたり：2015/02/24(火) 17:41:33

超快速とか上越魚沼快速道路(略してみたけど略称は上沼道だそうな。)とか変な名前がすきやね。そもそもほくほく線(北越北線だからなんだけど北越南線はこのルートhttp://tarouroom.blog89.fc2.com/blog-entry-1146.htmlだそうな。北陸新幹線は長野新幹線の延伸ではなく北越南線付近を通せば良かったのにと思っている。)って名前もなんだかなぁ。。
で，ときめき鉄道と直通運転。直流電車だから難しいのは解るけど，交直流の分界点を移して糸魚川・青梅への直通も視野に入れて欲しい所♪

北陸新幹線に対抗する「超快速」が戦闘力増強　えちごトキめき鉄道と直通運転
http://trafficnews.jp/post/38087/

7617：チバＱ：2015/02/27(金) 00:06:39
http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20150225/CK2015022502000048.html
名駅－豊田４０分以内に　リニア、周辺鉄道整備で最終案
　二〇二七年のリニア中央新幹線の開業に向け、県内の鉄道網充実を考える検討会議が二十四日、名古屋市中区の県庁であった。名古屋駅と豊田市を中心とする西三河地域を、名鉄三河線などを改良して四十分以内で結ぶ必要性などを盛り込んだ最終意見を取りまとめた。県はこれを受け、一五年度から具体的な方策の調査を開始する。

　検討会議は、県とＪＲ東海、名鉄、近鉄などと有識者らで構成。これまでに名駅と西三河地域、中部国際空港への鉄道利便性などを議論してきた。

　西三河地域はものづくりの中心である一方、他の名駅三十キロ圏地域と比べ、豊田市駅でも四十分以上かかることが課題とされ、最終意見は「時間短縮を図り、四十分圏域を拡大することが重要」と指摘。現在の名鉄本線と三河線、名古屋市営地下鉄と名鉄豊田線、ＪＲ中央線と愛知環状鉄道を使った三路線のうち、名鉄本線と三河線ルートを「施設増強による速達化可能性でもっとも現実的」と位置付けた。

　具体的には名鉄本線と三河線を直通する特急列車の導入や単線の三河線を複線化することなどが想定されている。県は、一五年度から名鉄や豊田市などと協議しながら、具体的な改良手段や公費投入の是非などを検討する。

　（杉藤貴浩）

7618：チバＱ：2015/02/27(金) 00:07:35
http://mainichi.jp/select/news/20150227k0000m040111000c.html
名古屋市:名古屋駅に高速直結計画　リニアとの接続利便で
毎日新聞　2015年02月26日　22時05分

　名古屋市は２６日、２０２７年のリニア中央新幹線開業を見据えた名古屋駅の利便性向上策として、高速道路を延伸させて同駅に直結させる構想を明らかにした。市によると、駅東側からの２ルートを中心に可否を検討する。市議会２月定例会で中里高之市議（自民）がただしたのに対し、市が答えた。

　駅東側の、名鉄百貨店が現在ある用地やその周辺に、名古屋鉄道が他企業と共同で大型ビル開発を計画している。市はこのビルまで、駅南東約１キロの名古屋高速・新洲崎ジャンクションから高速を延伸し、ビル内に出入り口を新設する案などを検討している。

　現在は、名古屋駅東約４００〜６００メートルの名駅入口と錦橋出口が、駅に最も近い高速出入り口。しかし、交通量が多く、駅まで約１０分かかることもある。開発予定のビル内に高速出入り口や駐車場が備われば、リニアとの接続時間の大幅短縮が期待できるという。

　名駅入口や錦橋出口付近から西に延伸して名鉄ビルに結ぶ案も市は検討しているが、地下鉄東山線が地下を走り、高架橋建設の障害となる恐れがある。

　市は今後、ルート選定や事業の可否自体を含め検討し、国や県、関連企業などと協議する方針。【岡大介】

7619：チバＱ：2015/02/27(金) 00:13:22
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO013311/20150130-OYTAT50001.html
迎える　３・１４新幹線開業
（１）宿泊施設
2015年01月29日 05時00分
予約増への対応課題

　「新幹線開業で客室の稼働率は上がるだろう。ただ、大型会議が多い秋は行楽シーズンと重なって足りなくなる恐れがある」

　ＪＲ金沢駅前にある「金沢都ホテル」の担当者は、期待と懸念交じりで話した。金沢市では北陸新幹線開業後の２０１５年度に大型のイベントや会議が目白押しで、開業直後や行楽期の秋はホテルの予約が取りにくくなると予想されている。

　同市内のホテル収容総数は約１万４０００人。県によると、同市内で１万人規模の学会やスポーツ大会は今年度は２件だったが、来年度は５件予定されている。

　地元の参加者もおり、全てが宿泊する訳ではないが、主催者から宿泊の手配を受けた旅行会社は「行楽客を合わせれば客室不足も起こり得る」と話し、県南の温泉街や富山県のホテルを含めたプランも練っている。

　一方、同市内の大手８社でつくる「金沢ホテル懇話会」は、連携して年間の空き室情報を発信する計画を進めてきたが、「混み合うのはごく一時期に過ぎない」と判断し、実施を見送った。中小の旅館約３０社でつくる「金沢市旅館ホテル協同組合」の石田憲二理事長は、「昔から大手は組合と別行動。今こそ一緒に連携して宿泊対策をやれればと思うのだが」と話した。

◇

　富山県にも宿泊施設の問題はある。富山市で２０日に開かれた「新幹線戦略とやま県民会議」では、新幹線開業後、富山―台北便を運航する中華航空が市内のホテル不足のために減便を検討している問題が取り上げられ、石井隆一知事は「泊まる場所がなければ話にならない」と懸念を示した。

　差し迫って立山黒部アルペンルートの観光がピークとなる４〜５月が最初のヤマ場で、隣県のホテルを巻き込んだ客室の争奪戦となる可能性も指摘されている。

　１１年３月の九州新幹線開業後、鹿児島県の指宿いぶすき温泉の入り込み客は、１０月には前年同月比で７割増に達した。受け入れが追いつかず、「当たり前のように宿泊を断られた」といったクレームが急増。評判を取り戻すのは容易でなく、駅のホームでの送迎に力を入れるなど、「おもてなしの原点を確認することからやり直した」（指宿市観光協会）という。


観光案内をする石川県金沢観光情報センターの職員（右）（２８日、ＪＲ金沢駅で）

　観光地のイメージをどう守るか。石川県と金沢市などで設置する「観光情報センター」は昨年１２月、サービス向上のため、国に旅行業の登録を行い、新幹線開業後は新たにホテルやバスの予約も行う予定だ。担当者は指宿温泉の例に触れ、「出来る限りきめ細かく要望に応え、石川のファンを増やしたい」と話す。

　日本総合研究所の高坂晶子主任研究員は、「宿泊を含めさまざまな要望に応えるサービスを行政と民間が連携して広げていくことが大切」と指摘している。

2015年01月29日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7620：チバＱ：2015/02/27(金) 00:13:47
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO013311/20150130-OYTAT50004.html
迎える　３・１４新幹線開業
（２）外国人客
2015年01月30日 05時00分
バス運転手 端末で翻訳


乗務開始前の運転手（右）を前に行われるタブレット端末の動作確認（２２日、富山県高岡市江尻の加越能バス本社で）

　「翻訳機能を使う時は、このアイコンをクリック。外国の方と話す時は、このマイク部分に向かって声を出して下さい」

　「加越能バス」（本社・富山県高岡市）は昨年１０月から、同社が運行する「世界遺産バス」に、自動翻訳や地図機能などのアプリが入ったタブレット端末を配備した。運転手が乗務開始前に、端末の操作方法を確認している。

　世界遺産バスはＪＲ高岡駅と、富山県南砺市の五箇山や岐阜県の白川郷にある合掌造り集落などを結ぶ。新幹線開業で外国人客が確実に増えると見込んだ同社は、「一から語学を習熟するよりも早く、外国人客との意思疎通がスムーズにできる」（担当者）と端末を活用することにした。新幹線開業後の「本番」に備え、運転手が休憩時間を利用するなどして操作方法の習熟に努めている。

　◇

　２０１３年の外国人宿泊客数は、石川県が２４万２２９２人、富山県が１２万９２５５人。新幹線開業後は、両県とも大幅に増えることが予想される。

　富山県と富山市が共同で運営する「とやま観光案内所」は昨年１２月、日本政府観光局による「外国人観光案内所カテゴリー２」認定を受けた。英語で対応可能なスタッフが常駐し、多言語のパンフレットを備えたことが評価され、県の担当者は「玄関口の対応能力が向上した」と話す。

　富山県は、母国語と日本語が並んだ例文を指差ししてもらうことで、外国人との意思疎通を図る「指差しシート」も、土産店や飲食店、タクシーなど業種別に作成。昨年４月に１０００枚を配布後、県ホームページにも掲載し、ダウンロードできるようにした。こうした取り組みを通じ、観光地の現場レベルまで、対応能力の底上げを図る。

◇

　観光庁が２０１１年に行った調査によると、外国人旅行者が日本を旅行中に困ったことの最多が、無料の公衆無線ＬＡＮが整備されていないことだった。

　公衆無線ＬＡＮが整備されると、観光客がスマートフォンやタブレット端末で観光情報を手軽に検索できるようになる。訪れた観光地の魅力や感想をその場から発信してもらい、口コミを世界に広げてもらう効果も期待できる。

　こうしたことから、石川県と金沢市は、同県内で宿泊する外国人の８割近くが訪れる兼六園やその隣の金沢城公園、ＪＲ金沢駅などに公衆無線ＬＡＮを整備。英仏中韓の４言語による接続案内画面や、接続方法を説明するパンフレットを作成した。

　ＪＲ北陸線の経営を引き継ぐ富山県の第３セクター「あいの風とやま鉄道」も、県内１３駅で公衆無線ＬＡＮの整備を進めている。

　北陸経済研究所（富山市）の藤沢和弘主任研究員は「開業後もアンケート調査を行うなど、外国人観光客からの評価をチェックし、改善していかなければ誘客競争に勝てない。地道な積み重ねが必要になる」と話している。

2015年01月30日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7621：チバＱ：2015/02/27(金) 00:14:08
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO013311/20150131-OYTAT50000.html
迎える　３・１４新幹線開業
（３）広域観光
2015年01月31日 05時00分
北陸と近県連携目指す


「北陸飛騨３つ星街道」を巡る香港のメディアや旅行関係者（１８日、金沢市の兼六園で）

　今月中旬、石川、岐阜両県と中部運輸局などが香港のメディアと旅行関係者に北陸を含む広域観光ルートを紹介するツアーを開いた。新幹線開業を前に、仏ミシュラン社のガイド本で高く評価される白川郷や兼六園、飛弾高山などを結ぶ「北陸飛騨３つ星街道」を紹介するのが狙いだ。

　香港最大手の旅行会社「ＥＧＬツアーズ」のウォン・ヒルソンさん（２６）は、兼六園の雪吊りを眺めながら、「日本の伝統文化や暮らしに触れられる金沢や岐阜などを巡るルートが今後、選択肢に入ってくるだろう」と実感を込めた。

　新幹線開業効果を最大限享受するため、沿線自治体や旅行会社は、県境を超えた広域観光ルート作りを急ピッチで進めている。

　阪急交通社（本社・大阪市）は、「北陸大周遊」と銘打ち、金沢や白川郷、福井県の東尋坊、永平寺を訪ねる周遊ツアーを用意。クラブツーリズム（本社・東京都新宿区）は、茶屋街や五箇山、白川郷、善光寺など、石川、富山、岐阜、長野の４県を３日間で巡る商品の売り込みに力を入れる。

　ＪＲも広域観光圏を割安に移動できるチケットを設定。ＪＲ西日本は、第３セクター各社と連携し、週末と祝日に長浜（滋賀県）から谷浜（新潟県）までの区間で普通列車に自由に乗降できる「北陸おでかけパス」（２５００円）を販売する。上越妙高（新潟県）から関西エリア（和歌山、兵庫、岡山）までの広範囲で新幹線や特急の自由席が７日間乗り放題となる外国人向けの「エリアパス」も格安で売り出す予定で、北陸新幹線を活用して周遊する範囲は一気に拡大する様相だ。

◇

　北陸経済連合会は、１５年度の活動について「北陸３県が一体となって広域観光を推進する」との方針を盛り込んだ。各県単位での観光振興と並行して、北陸全体、さらに北信越といった広範囲の観光圏の確立を目指すことで、誘客面で相乗効果が得られ、経済効果が高まるとみている。

　こうした視点で注目されるのが、北陸と長野との連携だ。立山黒部アルペンルートでつながる富山県と長野県は、従来から、外国人観光客の誘致を共同で行ってきた。阪急交通社も長野を含めた北信越観光圏に注目しており、４月５日から７年に１度のご開帳が行われる長野市の善光寺や金沢、飛騨高山を巡る商品の売れ行きが好調という。

　新幹線開業で金沢―軽井沢、富山―軽井沢間はそれぞれ最短で１００分、８０分程度で結ばれ、リゾート地・軽井沢からの交通の便が格段に良くなる。軽井沢プリンスホテル（長野県軽井沢町）が１月下旬から開いている「北陸フェア」では、石川、富山両県が伝統芸能を実演したり、観光情報ブースを設置したりして、軽井沢からの誘客を狙う。

　ただ、石川、富山両県の協力が進んでいないとの指摘もある。１１年３月の九州新幹線開業では、九州７県が観光推進機構を設立。修学旅行の誘致や広域観光ルートのＰＲで協調し、成果を上げた。富山国際大現代社会学部の高橋光幸学部長（地域観光）は「広域観光圏に魅力があれば滞在時間が長くなり、経済効果も大きくなる。行政は、なわばり意識を捨てて連携を強めるべき」と提言する。

2015年01月31日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7622：チバＱ：2015/02/27(金) 00:14:29
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO013311/20150201-OYTAT50017.html
迎える　３・１４新幹線開業
（４）２次交通
2015年02月01日 05時00分
予約制タクシー導入も


新幹線に先立ち、２月２６日に開業する富山地方鉄道・新黒部駅。後方の黒部宇奈月温泉駅との乗り継ぎ駅として新設される（１月２５日、富山県黒部市若栗で）

　富山県は昨年５〜１１月、ＪＲ富山駅の改札口近くに「とやま交通インフォメーションブース」を試験的に設置し、利用者からの問い合わせ内容を分析した。２万９８３２件のうち、富山駅から次の観光地に向かう「２次交通」に関するものが約４割を占めた。

　中には「立山黒部アルペンルートに行きたい」という観光客が、富山駅から富山地方鉄道に乗り換えて立山駅に向かうべきなのに、３０キロ以上離れたＪＲ黒部駅を行き先と勘違いしていたケースもあり、２次交通をどう周知していくかという課題が浮き彫りとなった。

◇

　富山県黒部市に新設される新幹線・黒部宇奈月温泉駅。市は開業後、１日２７００人以上の乗降客を見込む。富山地方鉄道は乗換駅として「新黒部駅」を新設。運行本数を増やして新幹線「はくたか」１５往復の全定期列車に接続するが、周辺自治体は旅客の利便性を高めるため、他の２次交通確保にも力を入れている。

　魚津市は、魚津タクシー協会と連携し、黒部宇奈月温泉駅から約９キロ離れた市中心部の間を結ぶ予約制の相乗りタクシー「おもてなし魚津直行便」の運行を始める。料金は片道１人１０００円。通常利用時の約４０００円から大幅に割安にし、市が一部を助成する。

　同市の担当者は「市内はもちろん、首都圏から来る観光客にいかに知ってもらうか」に知恵を絞る。１月３１日と２月１日の２日間、東京・有楽町で開催する「魚津うまいもんフェア」で予約制タクシーのＰＲチラシ１０００部を配布。市内の旅館・ホテルにはタクシー利用とセットの宿泊プランを提案し、企業にも出張利用を呼びかける予定だ。

◇

　南北に細長い石川県では、延伸開業時の新幹線駅が金沢駅だけだ。観光客が金沢一極集中とならないよう、各市町が観光客を引き込む２次交通に知恵を絞る。

　石川県と金沢、加賀両市などで作る「加賀地域２次交通対策実行委員会」は、金沢駅と加賀地域５温泉の間で特急バスを土日に１日２往復させる実証運行を行っている。平均利用者は１便あたり６人程度だが、新幹線開業後の利用増に期待をかける。

　鉄道がなく、バス路線も不便な石川県志賀町では、町内３６施設の宿泊者を対象に、レンタカー料金の一部を助成している。普通車で１泊３０００円、最長３泊分まで町が負担。今年１月からは、富山県内でレンタカーを借りた場合にも助成対象を広げた。

　富山大の大西宏治准教授（地理学）は、「自治体や企業による２次交通への投資は、開業効果が見込める今のタイミングで行うことが重要だが、その土地の魅力の発信とセットで進める必要がある。観光客が『利用したい』と思えるよう、周知方法を工夫すべきだ」と話している。（おわり）

　◆

　この連載は、金沢支局・奥中一彦、野口賢志、三歩一真希、富山支局・八角一紀、岡田遼介、山口真史が担当しました。

2015年02月01日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7623：チバＱ：2015/02/27(金) 00:17:48
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20150226-OYO1T50025.html
サンダーバード利便性アップ…北陸新幹線に対抗
2015年02月26日
　３月１４日開業の北陸新幹線で、北陸と首都圏の利便性が高まることを受け、ＪＲ西日本の特急「サンダーバード」が利便性アップを図っている。金沢―東京間が直結で１時間以上時間が短縮され、「近さ」が売りだった北陸―大阪間の強みが薄らぐためで、ＪＲ西は、ダイヤの工夫や設備の充実などで、北陸の客を関西につなぎとめるのに懸命だ。


　同新幹線は、既存の東京―長野間を金沢まで延伸して開業。金沢―東京間は、特急などを使っていた従来より１時間１９分も短くなり、最速２時間２８分になる。

　一方、金沢―大阪間の特急「サンダーバード」は最速でも２時間３１分。金沢―東京間の新幹線より、３分遅くなってしまう。

　富山―東京間は最速２時間８分に。これに対し、サンダーバードは直通する富山―大阪間のうち富山―金沢間が廃止されるため、金沢で乗り換えが生じる。所要時間も、直通で行く現行の最速３時間１２分とほぼ同じで、８分の短縮にとどまる。

　そのため、ＪＲ西は何とか新幹線に対抗しようと、金沢でのサンダーバードと新幹線との乗り継ぎダイヤを工夫。２０分以内で乗り換え可能な組み合わせを上下３７本設け、従来の大阪―富山間の直通サンダーバード３０本より、数を増やす。

　新幹線（自由）とサンダーバード（指定）を乗り継ぐ富山―大阪間の料金も従来の直通サンダーバード（指定）より、１８０円高いだけで乗れるよう割り引く。設備では、ＪＲ西の特急で初めてグリーン車のトイレに温水洗浄機を置くなどする。

7624：チバＱ：2015/02/27(金) 00:20:00
http://www.yomiuri.co.jp/local/akita/news/20150225-OYTNT50241.html
内陸線　赤字再び２億超…今年度見通し
2015年02月26日
◆県「経営改善続ける」


　県などが出資する第３セクター・秋田内陸縦貫鉄道（内陸線）の２０１４年度決算で、経常損失が１１年度以来３年ぶりに２億円を超える見通しになった。内陸線と県などは、１２年度までに赤字を２億円以内に抑えられなかった場合、経営を抜本的に見直すとの覚書を交わしているが、県は「団体客は増加傾向にあり、引き続き経営改善を進めたい」として当面は見守る方針だ。

　決算の見通しは、２５日の県議会産業観光委員会で県が明らかにした。県交通政策課によると、１４年度の見通しは約２億１４００万円の赤字で、前年度より約１７００万円悪化した。

　利用客の減少に伴う鉄道収入の減少が主な原因。昨年４〜１２月の内陸線利用客は、少子化などで定期券購入者が減ったこともあり、前年同期比５・６％（１万４９９３人）減の２５万１５３０人。鉄道収入も同４％（４７１万円）減の１億１３９４万円だった。

　決算見通しでは、人件費を１０００万円、原油価格の低下で燃料代も５００万円削減できるなどとした。しかし、車内販売やレストラン収入の減少、１３年度にあった原発事故風評被害の賠償金１２８０万円がなくなり、赤字が膨らんだ。

　内陸線を巡っては、県と内陸線、地元の北秋田市、仙北市が１０年２月に「４者合意」を締結。１２年度までに赤字を２億円以内に収める目標を立て、達成できなかった場合は経営を抜本的に見直すとの内容だった。１２年度に辛うじて達成したものの、１３年度もぎりぎりで、同社は一層の改善を目指し、昨年６月にＪＴＢ東北出身の佐々木琢郎社長を迎えたばかりだった。

　再び赤字が２億円を上回る見通しについて、県交通政策課は、昨年４〜１２月の団体利用客が前年度同期より３２６４人増えた状況などから、「明るい兆しは出ている。今後も利用促進に取り組んでいく」として、経営の抜本改革までには踏み込まない考えだ。県は１５年度当初予算案で、内陸線に対し、運営助成金や施設改修費など３億５６９５万円を計上している。

　一方、県はこの日の委員会で由利高原鉄道（由利鉄）の経営状況も説明。由利鉄も鉄道収入が減り、１４年度の決算は約８６４０万円の赤字の見通しで、前年度より約５００万円悪化した。目標の赤字約７８５０万円の達成は難しいという。

2015年02月26日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7625：チバＱ：2015/02/27(金) 00:20:45
http://www.yomiuri.co.jp/local/tottori/news/20150218-OYTNT50064.html?from=ysns_ycont
ＳＬ試走　準備進行
2015年02月19日

ＳＬの試験走行に向けて機運を高める関係者たち（若桜町の若桜駅で）

枕木の交換を進める作業員（２日、若桜町で）

　県東部を走る第３セクター若桜鉄道（本社・若桜町）が、４月１１日に実施する蒸気機関車（ＳＬ）の試験走行に向けて、レールの枕木の交換や特設ページ開設などの準備を進めている。同社はＳＬを利用客増の切り札にしたい考えで、地元では将来的な定期運行に期待がかかるが、車両や線路の整備に多額の費用が必要になるなどハードルは高い。（北瀬太一）

　試験走行は、２００７年にＪＲ西日本から町が譲り受けたＳＬ「Ｃ１２」に客車３両とディーゼル機関車をつなぎ、若桜駅―八東駅間（９・４キロ）を１往復。ＳＬは自走せず、ディーゼル機関車の動力で時速約１０キロで進む。午前９時３０分に若桜駅を出発、２駅で停車し、同１０時３５分、八東駅に到着。２０分停車して折り返し正午に若桜駅に戻る。

　ＳＬは普段運行しているディーゼル気動車より約１０トン重く、走行すると線路の幅が広がってしまう可能性があるため、同社は１月６日から２月２日にかけて両駅間の計３００本の枕木を交換した。

　特設ページは、県東部の観光名所を紹介する「鳥取・因幡観光ネットワーク協議会」のホームページ上に開設。１９６０年代、前身の「国鉄若桜線」で、ＳＬ「Ｃ１１」の走る姿をとらえた貴重な動画を公開している。そのほか、鉄道カメラマンによる、当日のおすすめの写真撮影スポットを紹介するなどしている。

　試験走行では、「八頭ふるさとかかし親の会」が作製した「かかし」を１２０体以上乗せるが、自走による定期運行には課題も多い。

　ＳＬは若桜駅構内に展示され、体験運転などのイベント時には、圧縮空気を動力源としている。

　しかし、蒸気で定期運行するためには、鉄道事業法に基づく国土交通省の許可が必要。Ｃ１２は３８年製造と古く、ボイラーの交換や点検も必須となる。

　そのほか、全線を走らせるためには枕木の交換がさらに必要になるなど、「定期運行にこぎつけるには少なくとも２億円ほどかかる」（同社）としている。さらに煙を吐き出しながら走るため、「洗濯物が汚れる」などの苦情も予想され、沿線住民の理解も不可欠となる。

　山田和昭社長は定期運行について、「昭和初期の木造駅舎、ジビエ（野生鳥獣の肉）など、地元の人でも気づきにくい魅力を全国にＰＲして、多くの人を地域に呼び込み、夢に一歩でも近づくことができれば」と話していた。

　試験走行に関する問い合わせは若桜町観光協会（０８５８・８２・２２３７）。

◇
試験走行のある４月１１日、若桜町の道の駅「若桜　桜ん坊」が地元産の米やシカ肉を使った弁当を販売（今月末から予約を受け付け）。若桜、丹比、徳丸、八東の各駅で地域おこしグループが軽食の提供や歓迎イベントを開催。

　同日午後４時からは、八頭町富枝の八東体育文化センターで若桜鉄道の山田社長のほか、由利高原鉄道（秋田県）、山形鉄道（山形県）などローカル鉄道の公募社長によるトークショーを予定している。

2015年02月19日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7626：チバＱ：2015/02/27(金) 00:21:09
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20150226-OYO1T50029.html
明治のＳＬも到着…来春開業の京都鉄道博物館
2015年02月26日
来春開業する京都鉄道博物館に到着した２３０形蒸気機関車（２６日未明、京都市下京区で）＝原田拓未撮影
来春開業する京都鉄道博物館に到着した２３０形蒸気機関車（２６日未明、京都市下京区で）＝原田拓未撮影
　来春開業の京都鉄道博物館（京都市下京区）に収蔵される明治時代の「２３０形蒸気機関車」が２６日未明、建設中の同館に陸送され、本館で展示される蒸気機関車（ＳＬ）や新幹線など全１２両が勢ぞろいした。

　２３０形蒸気機関車は、英国のＳＬを参考にして１９００年代に製造され、国内のＳＬ量産化に貢献した。この日は午前０時過ぎ、これまで収蔵されていた旧交通科学博物館（大阪市港区、昨年４月閉館）をトレーラーで出発。同３時過ぎ、本館前に到着した。

　本館には、ＪＲ西日本が開発して９７年に最高時速３００キロの営業運転に成功した新幹線５００系や、北陸で活躍した特急「雷鳥」など１１両が全国各地から搬入済み。ＪＲ西は今後、本館周辺の展示施設に置く車両も運び入れ、国内最大規模の約５０両を収蔵する予定だ。

2015年02月26日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7627：チバＱ：2015/02/27(金) 00:21:49
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150223-OYTNT50272.html
京葉、りんかい線直通「検討」　ＪＲ東社長
2015年02月24日
　県や千葉市などが求めているＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互乗り入れ・直通運転を巡り、森田知事は２３日、県議会の答弁で、ＪＲ東日本の冨田哲郎社長と会談した際、「実現可能性について、社内で様々な観点から検討している」と伝えられたことを明らかにした。知事は直通運転が実現した場合、京葉線の輸送力向上に向け複々線化に協力する用意があることも表明した。


　県議会一般質問で、内田悦嗣議員の質問に答えた。

　県交通政策課によると、会談は１月下旬、東京都内で行われた。席上、知事が直通運転の実現を強く要請したのに対し、冨田社長は料金徴収などの課題を挙げつつ、社内での検討状況を説明したという。

　京葉線は朝の通勤時間を中心に過密ダイヤとなっており、りんかい線との直通運転が行われた場合でも増発の余地は小さいとされる。知事はこうした問題を指摘し、「（過密ダイヤ）緩和のためには、複々線化も有力な手段の一つで、関係者で検討の際には協力していきたい」と答弁した。

　複々線化を巡っては、京葉線開業前に県企業庁が臨海部を埋め立てた際、将来的に旅客線と貨物線を並行して営業するため、ＪＲ側の求めで用地を県有地として確保していた経緯がある。

　その後、ＪＲ側に複々線化の意向がないとして、県は２００６年から売却を始めたが、多くは所有したままになっている。県は、ＪＲ東が複々線化を目指す場合、こうした県有地をＪＲ側に売却する方針だ。

7628：チバＱ：2015/02/27(金) 00:43:07
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20150226-OYS1T50037.html
「或る列車」でスイーツ満喫、ＪＲ九州が今夏運行
2015年02月26日
　ＪＲ九州は２５日、スイーツのコースが楽しめ、今夏に運行を始める観光列車の名前を「或ある列車」にすると発表した。今夏は大分―日田駅間、今秋には佐世保―長崎駅間を走る計画で、週末を中心に１日１往復する。今秋以降は両区間を交互に運行する。

　列車名は、モチーフにした明治期の幻の豪華列車の模型「或る列車」にちなんだ。２両編成で、２人用と４人用のテーブル席を配置し、定員は３８人。豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手がけた工業デザイナーの水戸岡鋭治氏が設計。車内は木材を多用し、外観は金色の塗装に唐草模様をあしらった。

　運行時間は、２時間から２時間半。料理は、東京・南青山の有名レストランの成澤由浩シェフが監修し、サンドイッチやサラダ、スープなどの軽食、スイーツ３品、焼き菓子を提供する。料金は、片道運賃、料理、飲み物代を含んで１人２万円（２席２人利用）から。個室利用の場合は別途料金が必要。発売開始時期は今後発表する。

2015年02月26日 Copyright © The Yomiuri Shimbu

7629：チバＱ：2015/02/28(土) 22:16:20
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015022890143427.html?ref=rank
指定席満席、自由席ガラガラ　こだま混雑差、なぜ？
　東海道新幹線の「こだま」で、指定席は満席なのに、自由席はガラガラという現象が起きている。ＪＲ東海は、こうした混雑差を是正しようと、３月から一部列車で自由席の１両を指定席に切り替えることにしたが、それにしても、なぜ？　

　２月下旬の平日朝、東京発新大阪行きのこだまが名古屋駅に入ってきた。自由席は窓側の席にも空きがある一方、指定席はほぼ埋まっていた。

　ＪＲ東海の営業部門の担当者が、２０１３年４月〜昨年７月までのこだまの全列車のデータをひっくり返すと、自由席の乗車率が平均５割に対し、指定席では８割に上った。中でも、出張や観光の利用が集中する午前の東京発の下りで差が際立っていた。

　ＪＲ東海は、景気回復による新幹線の利用増を要因に挙げる。新幹線の運輸収入は４年連続増で、昨年３月期決算は過去最高に。のぞみほどではないが、こだまも需要を伸ばした。

　そんな中、指定席の車両はのぞみが１０両なのに対し、こだまは３両しかなく、ＪＲ東海は「指定席の受け皿が少ないため、満席になりやすい」とする。特に、０１年に登場したインターネットで座席を予約できる「エクスプレス予約」の普及が大きく影響しているとみられる。一部の例外を除き、指定席も自由席も同じ料金設定。エクスプレス会員の増加に伴い、「こだまなら座れるから」と自由席志向の強かった利用客が、「料金が同じなら」と指定席にうつっている。

　鉄道に詳しいフォトライター栗原景（かげり）さんも、２年前にエクスプレス会員になって指定席を使ってみた。「昔はガラガラだったのに…」と「こだま」の変化に驚いた。混雑を避け、逆に今は自由席を選んでいる。

　こだまにだけ、「ぷらっとこだま」という指定席・グリーン車の格安切符があるのも需要を押し上げる。正規料金の２〜３割も安く乗れるとあって、人気が拡大。１３年度の利用客は約１１０万人と、１９９０年の発売当初の１０倍に膨らんだ。販売するＪＲ東海ツアーズによると「最近では、土曜の朝や日曜の夕方の便は１カ月前に完売することもある」という。

　栗原さんは「こだまの旅を楽しむ層も増えている」とも指摘。停車時間の長さを逆手にとり、途中駅のホームで駅弁を買う昔ながらの汽車旅の楽しみ方が残っているからだという。中には、駅ごとの駅弁の食べ比べをするファンもいる。

　こだまの指定席増は旅行会社も歓迎する。ＪＲ東海ツアーズは「指定席が増えれば、こだまを使ったツアーを設定しやすくなるのでありがたい」と話す。

　＜東海道新幹線「こだま」＞　１６両編成のうち自由席１０両、指定席３両、グリーン車３両。１日の運行本数は、「のぞみ」の半分ほどの８５本。このうち東京駅を午前中に出発する下りの１１本（３本は土休日だけ）について、３月から１３号車を自由席から指定席に変更する。

　（社会部・中沢誠）

7630：チバＱ：2015/02/28(土) 22:18:21
http://www.sankei.com/life/news/150224/lif1502240032-n1.html
2015.2.28 13:00
【北海道検索中】
１日に２本だけ…秘境駅中の秘境駅「上白滝」は鉄道ファンなら誰もが知る聖地





（1/4ページ）

上白滝駅に灯りがともる
　秘境駅がブームだという。ファンは、たどり着くのさえ大変な思いをして出掛ける。人は何を求めて秘境駅に行くのだろうか。

　北海道の駅はどこもかしこも秘境駅のようなもの。なかでも１日に２本しか列車が停車しない、秘境駅中の秘境駅が石北本線（新旭川－網走駅）の「上白滝駅」だ。鉄道ファンなら誰もが知っているのだという。

　この駅では、下りは午前７時４分に１本、上りは午後５時半に１本の計２本の列車が止まるだけ。日本一本数の少ない駅だ。

　朝の列車も不便だから、ここを訪れる人たちの多くは車で来る。しかし、秘境駅を訪れるファンは、自分の足で歩くか、列車を利用しないといけないのだという。隣の白滝駅には一部の特急列車も止まるので、これを利用して、そこから雪の中を約３・３キロ歩くことができる。

　その白滝駅で降りたのは私一人だけ。ここも秘境駅のようなものだ。列車を降りてから駅舎まで跨線（こせん）橋がないので、線路を歩いて渡る。

　旭川方面から上白滝駅－白滝駅－旧白滝駅－下白滝駅と４つの駅に「白滝」が付く。全国的にも同じ地名の駅名が続くのは珍しいことから「白滝シリーズ」と呼ばれ、鉄道ファンからは聖地といわれているとか。

　今回、雪の中を歩くために、長靴を用意してきた。長靴で雪まつりの取材をすることはあるが、長距離を歩くのは初めてだ。

　途中、合気道のゆかりの碑と上白滝神社があるが、そのどちらも深い雪のなかで、近付くことさえできない。雪解けまで仕方がないのだろう。

　よく見ると雪の上にうっすらと靴の跡がある。かなり前に歩いた跡だ。朝の列車で着いた人が歩いて、白滝駅まで行ったのだろう。

7631：チバＱ：2015/02/28(土) 22:18:47
　約１時間かけて歩き、上白滝駅に着いた。ここは道内でも一番古い現役の木造駅舎だという。周辺に家がないわけではない。だから「秘境駅」と呼ぶには違和感もある。

　駅のなかにはノートが置かれて、全国各地からここを訪れる人がいて、元旦にも訪れた人がいたことが分かる。

　片隅には漫画本や梶井基次郎の『檸檬（れもん）』や太宰治の『人間失格』の文庫本が置かれているが、誰も手にしないのか、すっかりほこりをかぶっている。

　この日、上白滝駅で出会ったのは古い駅舎を撮影するのが趣味だという１人だけだった。午後４時すぎになると、近所の委託を受けた人が駅の前やホームの除雪を行う。いくら乗降客が少なくても、本数が少なくても、こうした除雪が行われる。

　午後５時半の列車を待つ。待合室はあるが、雪が吹き込んで積もっていた。温度計はマイナス５度をさしていた。しかも暗い。午後５時すぎになってやっとあかりがともった。それだけで温かさを感じるから不思議だ。

　午後５時半すぎに、真っ暗な雪の中から、列車の明かりが見えてきた。２両編成の列車は定刻より少し遅れてきたが、ほっとする。足の指先まで冷えていたが、乗り込んだ列車の車内は温かく、やっと生き返った気がした。（松垣透）

7632：チバＱ：2015/02/28(土) 22:19:25
http://www.sankei.com/region/news/150228/rgn1502280037-n1.html
015.2.28 07:03

ＪＲ九州完全民営化へ　事業多角化路線が奏功も変わらぬ鉄道赤字改善急務

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　ＪＲ九州が「悲願」の実現に、また一歩近づいた。ＪＲ会社法改正案の閣議決定により、平成２８年度の完全民営化へ道筋が整った。青柳俊彦社長は「上場すればよりスピード感を持った自由な経営が可能になり、九州のために活躍できる」と意義を強調する。（大森貴弘）

　昭和６２年のＪＲ九州発足以降、歴代社長は完全民営化の実現を目指してきた。

　外食やホテル、マンション、ドラッグストアなど事業多角化を強力に推し進めた。この結果、平成２５年度の売上高は３５４８億円と、過去最高を記録した。当時の唐池恒二社長（現会長）は「上場に向け、よいペースで進んでいる」と語った。

　政府・自民党が上場にゴーサインを出したのも、業績向上によって、地域社会への貢献もする九州の代表的企業に育ったからだ。

　一方、常に悩みの種であり続けるのが、鉄道事業の赤字だった。駅業務や車両工場での分社化などを進め収支改善を図ってきたとはいえ、その構造に変わりはない。２５年度決算でも鉄道は１４９億円の赤字だった。

　昨年５月、社長に就任した青柳氏は、鉄道事業の収支改善に向けた取り組みを続けている。

　にちりんシーガイア（博多－宮崎空港）や、きりしま（宮崎－鹿児島中央）などの特急列車で、客室乗務員を廃止し、弁当や飲み物などの車内販売を終了した。この動きは今後、他の特急列車にも広げる。

　３月からは、香椎線で、乗客案内を遠隔からのインターホン形式に切り替えることで、無人化を進める「スマートサポートステーション」も始める。

　青柳氏は２月の定例記者会見で「安全を担保しつつ、サービスをどう維持するか。今後の挑戦として、第一弾を香椎線で実施する」と述べ、適用路線を拡大する方針を示した。

　こうした取り組みについてＪＲ九州幹部は「何事も派手だった唐池前社長に比べると地味かもしれないが、安全を確保しながら、鉄道事業の収益を改善するには青柳カラーがぴったりだ」と語る。

　ただ、九州をはじめ地方の人口減少は深刻化する。焦点だった経営安定基金３８７７億円は国に返さず、全額を九州新幹線の貸付料の前払いや借入金の返済などに充てることになったとはいえ、赤字線の維持に限界があるのも事実だ。

　今回のＪＲ会社法改正案には、路線の廃止を防ぐため、国が是正命令できる規定が盛り込まれた。

　完全民間企業として経営効率化の追求と、インフラ企業としての公益性維持。ＪＲ九州は今後、両者のバランスを取り続けなければならない。社内からは「赤字路線を、バスやジャンボタクシーなどへうまく転換することを考えていきたい」との声も上がる。

　青柳社長は閣議決定を受けて「当社の完全民営化に向け、より一層前進したと受け止めています。上場実現に、引き続き全社を挙げて全力で取り組む」などとするコメントを発表した。

7633：とはずがたり：2015/03/01(日) 09:31:43

行政がカネ掛けて復旧するんかい。腹立たしいなぁ。。
JR東海も余裕があるせいか，東日本の岩泉線みたいに真剣に廃線を考えなかったのか？

2014年07月06日 18時00分44秒
台風被害で5年近く不通のJR名松線の現状はどうなっているのか見てきた
http://gigazine.net/news/20140706-jr-central-meisho-line/

松阪駅と伊勢奥津駅の間を結ぶJR名松線は、2009年10月の台風18号で大きな被害を受けました。当初は全線が運休し、バスの代行運転が行われましたが、1週間後に松阪から途中の家城までは運行が再開されました。しかし、現在に至るまで、家城から伊勢奥津までは運休が続いています。

JR東海は当初、運休区間は今後も自然災害による影響が考えられるためバスに切り替える意向でしたが、自治体や沿線住民からの強い要望を受け、治山・治水とその維持管理を三重県・津市が行うことで鉄道復旧を行うこととして、2013年5月30日から復旧工事に着手しています。

名松線全線の復旧および運行再開は2015年度内(2016年3月まで)ということになっています。

7634：とはずがたり：2015/03/01(日) 11:22:51
きたぐには一番好きな急行の一つだったし(国鉄塗色の)５８１系・５８３系は最も好きな車輌の一つだったけど知らん間になくなっちゃったか，無くなったその時は嘆いてても直ぐに忘れてただけど残ってる５８３系はまだあるのかねぇ？

2012年03月11日 19時52分23秒
半世紀以上も北陸を走り続けた「急行きたぐに」の定期運行が終了するので乗車してきた
http://gigazine.net/news/20120311-kitaguni-express/

7635：荷主研究者：2015/03/01(日) 13:56:22

新在直通のミニ新幹線が中途半端な規格で開業してしまった結果、フル規格新幹線の要望が出てきてしまった感がある。フル規格は望めなくても、もう少し新在直通区間のスピードアップのための投資はしても良さそうな気がする。

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201502/20150227_51038.html
2015年02月27日金曜日　河北新報
山形にもフル規格新幹線を　知事、実現に意欲

　「山形県はこれ以上、フル規格新幹線の整備で遅れてはならない」。吉村美栄子知事は２６日の県議会２月定例会で、２期目の公約に掲げた奥羽、羽越両新幹線の実現に強い意欲をにじませた。

　吉村知事は「専門家のワーキングチームを設置し、課題の洗い出しを始めた」と努力を強調。沿線県との連携も「トップ同士のコミュニケーションを深め、取り組みを強化する」と力を込めた。

　ともに県内を経由するフル規格の奥羽新幹線（福島－秋田間）、羽越新幹線（富山－青森間）は１９７３年、政府が基本計画を決定したものの４０年以上、進展がない。

　公約に「取り組みを推進」と明記した吉村知事の２期目の任期は１３日で残り２年を切った。一般質問で自民党議員は「任期中にどこまで進展させるつもりか」と迫った。

　羽越新幹線に関連し、本間正巳酒田市長が強く推進する山形新幹線の庄内延長について、吉村知事は「羽越本線の高速化の方が比較優位という結論は出ている」と述べ、否定的な見解を示した。

7637：チバＱ：2015/03/03(火) 00:05:40
http://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20150301-OYTNT50184.html
ＪＲ武豊線　電化でＧＯ！
2015年03月02日

　全線の電化が終わったＪＲ武豊線（大府〜武豊駅１９・３キロ・メートル）の大府駅（大府市）で１日、電化開業出発式が行われた。

　武豊線は、東海道本線建設用に武豊港に陸揚げされた建設資材を運搬するため敷設され、１８８６年（明治１９年）に県内初の鉄道として開業。県内で唯一の非電化路線で、これまでディーゼル車を使っていた。地元からの長年の要望を受け、２０１０年から電化工事が始まった。ディーゼル車から電車に変わることで、東海道本線と同じ電車を使うことができ、車両を効率的に運用できる。二酸化炭素の排出量や騒音も少なくなる。

　午前７時前から大府駅のホームで行われた出発式では、ＪＲ東海の勝治秀行・東海鉄道事業本部長が「電車の運行を通して地域の活性化に貢献していきたい」とあいさつ。沿線の地域を代表して半田市の榊原純夫市長が「武豊線を利用して知多地域に多くの人に来てもらえるよう沿線地域が協力していく」と述べた。

　この後、来賓らのテープカットとともに初の電車が武豊駅に向かって出発した。大府駅には鉄道ファンら約１５０人が集まり、走り出した電車を写真に撮ったり拍手を送ったりして電化を祝った。

7638：チバＱ：2015/03/03(火) 00:06:10
http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20150301-OYTNT50035.html
ユニーク列車で能登へも集客
2015年03月02日

　北陸新幹線開業後、能登路を走る列車が多彩になる。これまでは在来線の普通列車と特急だけだったが、ＪＲや３セクは新たに個性的な観光列車や車両を投入し、能登地区への新幹線効果の波及を狙う。

■花嫁のれん

　ＪＲ西日本が、金沢―和倉温泉駅間で運行する豪華観光列車。乗客に車内でイベントを楽しんでもらうことを重視し、１０月以降の土日、休日に年間約１５０日間運行する。

　２両編成の車両は赤と黒を基調に、輪島塗や加賀友禅をイメージ。１号車には大型モニターを備えたイベントスペースがある。２号車には伝統工芸品などの展示スペースが設けられるほか、車内で県内の特産品を販売する「楽市楽座」の実施も検討されている。全国の「みどりの窓口」で１か月前から予約できる。

■のと里山里海号

　のと鉄道が七尾―穴水駅間で運行し、車窓から能登の穏やかな内海の風景が楽しめる観光列車。北陸新幹線開業後、大型連休の４月２９日から運行する。

　曜日によって運行形態が異なり、土日祝日と夏休みシーズン（７月下旬〜８月末）の計約１５０日間は、２両編成で運行。観光列車のため、通常は約４０分で走る同駅区間を、一時停止などしながら約７０分かけてゆっくり走る。専任アテンダントが客と共に乗車し、風景についての解説などが聞ける。平日以外は、電話かインターネット、もしくは穴水駅窓口で予約が必要。

　平日は、観光列車１両を普通列車に連結させて運行し、所要時間は通常通りとなる。

■特急・能登かがり火

　ＪＲ西日本が運行。金沢駅で北陸新幹線や特急「サンダーバード」「しらさぎ」と接続し、金沢―和倉温泉間を１日５往復する。サンダーバードとしらさぎの車両を使用する。

　これまで和倉温泉までは、サンダーバードが１日４往復、しらさぎと３月１３日廃止の「はくたか」がそれぞれ同１往復していた。新幹線開業後は、大阪―和倉温泉直通のサンダーバード１往復が残り、和倉温泉に乗り入れる特急は６往復が維持される。

■ＩＲいしかわ鉄道

　能登路は走らないが、金沢―倶利伽羅駅の５駅間を管轄する第３セクター「ＩＲいしかわ鉄道」（金沢市）は、新しいデザインの列車を導入する。車体の側面は、青を基調に、加賀友禅に使われる伝統色「加賀五彩」（えんじ、黄土、草、古代紫、藍）を使用。同鉄道は、近隣住民の足として従来の列車の本数をほぼ維持しつつ、北陸新幹線の始発や最終との接続に配慮しダイヤを編成した。

2015年03月02日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7639：チバＱ：2015/03/03(火) 20:13:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150303-00000134-san-soci

「トワイライト」客車存続へ　ＪＲ西、団体臨時列車に活用
産経新聞 3月3日(火)14時59分配信

「トワイライト」客車存続へ　ＪＲ西、団体臨時列車に活用
豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」（写真：産経新聞）
　１２日に大阪駅と札幌駅をそれぞれ出発する列車を最後に姿を消す豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪－札幌）の専用客車について、ＪＲ西日本が列車廃止後も団体専用臨時列車（団臨）として活用する方向で検討していることが３日、関係者への取材で分かった。スイートルームやサロンカー、食堂車などを備えた専用客車の去就が注目されていた。大阪と札幌を結ぶ寝台列車は四半世紀の歴史に幕を閉じるが、深緑に黄色の帯が入った専用客車は今後、活躍の舞台をＪＲ西管内の路線に移す。

　関係者によると、トワイライトエクスプレスの廃止後も、専用客車は、食堂車でフランス料理などが楽しめる「ランチクルーズトレイン」など団臨として活用する方向で検討しているという。

　専用の客車は一部が製造から４０年以上が経過し老朽化が進んでいるものの、自動車の車検に相当する「全般検査」の期限までには余裕があり、しばらくはＪＲ西管内の路線で走行することが可能と判断された。

　トワイライトエクスプレスの寝台客車は昨年１０月、太平洋を望む南紀のＪＲ紀勢線を「ランチクルーズトレイン」として走行しているほか、これまでも出雲地方に向かう団臨などで活用された実績がある。

　トワイライトエクスプレスの名と伝統は、平成２９年春に京阪神や山陰・山陽エリアで運行を始める豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス　瑞風（みずかぜ）」に受け継がれることになっている。

7640：チバＱ：2015/03/03(火) 20:52:14
http://www.jomo-news.co.jp/ns/2015030301002165/news_zenkoku.html
上越新幹線に観光列車、ＪＲ東 車内はまるで現代美術館
更新日時：2015年3月3日(火) PM 07:15
　ＪＲ東日本は３日、車内で現代美術を鑑賞しながら旅を楽しめる観光列車「ＧＥＮＢＩ　ＳＨＩＮＫＡＮＳＥＮ」を上越新幹線に投入し、２０１６年春から越後湯沢―新潟間を中心に運行すると発表した。
　外観は写真家の蜷川実花さんが担当し、全国的に知られる新潟県長岡市の花火大会を大胆にデザインする予定。車内では芸術家が制作した絵画や写真、映像などを展示し、うち１両にはカフェとキッズスペースを設ける。
　秋田新幹線で使われていたＥ３系を約５億円かけて改造。６両編成で定員は１０５人。土休日を中心に年１２０日程度の運行を予定している。

7641：チバＱ：2015/03/05(木) 00:05:33
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201503/0007787386.shtml
2015/3/3 22:03

「天空の城」観光列車　座席窓向き、竹田城跡を一望
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一新された観光列車の内装（景色は合成。ＪＲ西日本提供）
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一新された観光列車の内装（景色は合成。ＪＲ西日本提供）
一新された観光列車の内装（景色は合成。ＪＲ西日本提供）
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一新された観光列車の内装（景色は合成。ＪＲ西日本提供）
　国史跡・竹田城跡（兵庫県朝来市和田山町）の登城再開に合わせて、ＪＲ西日本は２０日から、窓向きの座席を配した観光列車を走らせる。毎日１往復で、車内では但馬の観光地を紹介する映像も流す。

　和田山－寺前間で昨春、運行を始めた１両編成の臨時普通列車「天空の城　竹田城跡号」で、内装を一新する。雲海に浮かぶ石垣の写真を施した外装はそのままで、床を木目調にし、テーブルの付いた３人掛けの座席５脚や、４人掛けのソファ１脚を配置。窓から城跡をゆったりと眺められるようにした。

　大阪市内からの特急「こうのとり１号」に接続し、午前１０時２６分に和田山駅を発車、７分後に最寄りの竹田駅に到着する。下りは午後２時４８分に同駅を出る。

　運行は１２月１０日までの予定。特急「はまかぜ」の一部も毎日、竹田駅に停車させるという。

　３月８日午前１１時〜正午、ＪＲ豊岡駅構内で観光列車を公開する。観覧無料。（竹本拓也）

7642：チバＱ：2015/03/05(木) 00:14:25
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20150304/CK2015030402000129.html?ref=rank
都心〜臨海部　バス高速輸送システム　　当初から燃料電池車導入

2015年3月4日


　五年後の五輪・パラリンピックを見据え、都は三日、都心と臨海部の間で二〇一九年度の運行開始を目指すバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の運行ルート、使用車両などに関する考え方をまとめた。都道の環状２号を中心に、東京駅八重洲口や港区虎ノ門などの都心と中央区晴海など臨海部を結ぶルートとし、開業当初から燃料電池バスを導入する。
　発表では、五輪後の選手村再開発を節目とする前後のルート、輸送力の案を提示。一九年度の運行開始から再開発までは、ＢＲＴを三分に一本の間隔で運行し、一時間に二千六百人程度の輸送を想定している。再開発後は二分に一本の間隔に拡充し、一時間当たり四千四百人程度を運べるようにする。
　虎ノ門から環状２号を通って勝どきや晴海、豊洲を経由し、臨海部の国際展示場駅に至るルートが中心になる。五輪後は選手村跡地に開発される民間マンションに乗り入れるという。運行ルートには優先レーンを設置するほか、バス停留所で運賃を支払う仕組みにするなど乗降時間を短縮し、定時運行を目指す。
　都は、ＢＲＴを「水素社会の一つのショーケース」としてアピールする考えで、燃料電池バスを積極的に導入。二〇年代後半には、五十台の運行車両すべてを燃料電池バスにし、一部に二台を連ねた百三十人乗りの連節バスも取り入れる。新たに整備する営業所や車庫には、水素供給ステーションを設ける。

7643：チバＱ：2015/03/07(土) 08:43:58
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150305-OYT1T50122.html
「秘境駅」１３日で廃止…乗降客数１日１人未満
2015年03月07日 08時19分

　ＪＲ只見線の柿ノ木駅（新潟県魚沼市）が１３日で廃止される。

　鉄道で全国を旅するマンガで１０年ほど前に取り上げられるなど「秘境駅」として知られていたが、乗降客数が１日１人未満に落ち込んでいた。地域住民らは７日、乗降客とともに感謝の集いを開く。

　柿ノ木駅は１９５１年、臨時に乗り降りできる仮乗降場として開設された。８７年に駅に「昇格」し、ダイヤ上も列車が止まるようになった。だが、近隣集落の住民が減り、通学での利用もなくなったことから、２０１３年３月にイベント時のみ停車する臨時駅となった。１４年までの２年間は１年のうちで紅葉シーズンの１日だけ、上下２本が停車するにとどまった。

　２月にＪＲ東日本新潟支社が３月のダイヤ改正で同駅を廃止すると発表。これを受けて、只見線沿線の魅力を発信している地域団体「だんだんど〜も只見線沿線元気会議」などが、７日に近くで行われるイベント「雪明かり雪中行群」に合わせて、同駅で感謝の集いを開くことにした。

　雪中行群は、道路沿いに雪灯籠を並べ、その眺めを楽しみながら夜道を歩く催し。柿ノ木駅の隣の入広瀬駅周辺で行われるが、当日は午後５時１０分に小出駅を出発する列車を入広瀬駅の一つ先にある柿ノ木駅にも臨時停車してもらい、雪中行群の参加者に同駅での降車を呼びかけて、集いに参加してもらう。

　雪中行群実行委員会の浅井利彦さん（５２）は「柿ノ木駅を利用して、ぜひ雪中行群にも参加してほしい」と話している。

　雪中行群の参加費は大人５００円、高校生以下無料。柿ノ木駅で集いに参加した人たち向けに、入広瀬駅行きの臨時バスも運行する。

　問い合わせは魚沼市地域づくり振興公社（０２５・７９７・３５１４）へ。

7644：チバＱ：2015/03/07(土) 08:45:51
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2015030702000120.html
有楽町線　延伸など　　優先整備５路線

2015年3月7日 朝刊


写真
　東京都内で優先して整備すべき鉄道路線として、都は六日、東京メトロ有楽町線（東京８号線）を豊洲駅（江東区）から延伸して半蔵門線住吉駅（同）までつなぐ新規路線など五路線を国に示すと発表した。国土交通省の交通政策審議会が二〇一五年度中に新たな整備路線を答申するのを前に今夏にも提示する。
　ＪＲ蒲田駅（大田区）と京急線京急蒲田駅（同）をつなぐ新空港線（蒲蒲線）は含まれなかった。整備主体が未定であることや、財源確保が難しいことがネックになったとみられる。
　都が発表したのは有楽町線の延伸のほか、多摩都市モノレールの上北台駅（東大和市）からＪＲ八高線の箱根ケ崎駅（瑞穂町）まで延ばす路線▽同モノレールを多摩センター駅（多摩市）からＪＲ横浜線町田駅（町田市）まで延長する路線▽都営大江戸線（東京１２号線）を光が丘駅（練馬区）から練馬区大泉学園町まで延ばす路線▽ＪＲ田町駅（港区）などから羽田空港（大田区）をつなぐＪＲ東日本羽田アクセス線。
　都は昨年五月から開く有識者らによる検討委員会で路線を選定。中間まとめを出し、五路線を含む十路線を「整備効果が見込まれる」とした。十路線は羽田アクセス線を除き、二〇〇〇年の審議会で新規整備路線に取り上げられながら着手されていなかった。
　都の検討委員会は、財源確保や採算性など詳細を詰め、夏ごろまでに考えをまとめる。交通政策審議会の答申に路線が盛り込まれても、確実に整備されるわけではないが、一六年度以降の新規整備路線の候補になる。

7645：チバＱ：2015/03/07(土) 08:46:41
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20150307/CK2015030702000095.html
森町に新駅開業　１４日、天浜線
写真
　天竜浜名湖鉄道は十四日、森町草ケ谷に天浜線の新駅「森町病院前駅」を開業する。

　三十九番目の駅で、遠州森駅と円田駅の間に新設。無人駅で、長さ四十メートルのホームと待合室があり、駅前には二十四台分の駐車場も設けた。公立森町病院や森町文化会館の最寄り駅となり、一日当たり百人ほどの利用を見込む。

　森町は住民らの利便性を高めようと二〇一一年度から新駅の検討を始め、今月上旬に完成。駅の設置費用一億二千万円は森町が負担した。十四日午前十一時から開業式がある。

　天浜鉄道は同日、ダイヤ改正を実施。平日は午前六時二十五分天竜二俣駅発宮口駅行きの一便を増やし、一日の運行本数は上下線合わせて八十一本となる。

　天浜鉄道は静岡県や沿線市町などが出資する第三セクター。天浜線は、掛川駅（掛川市）から浜松市天竜区などを通って新所原駅（湖西市）を結んでおり、一三年度の延べ利用客は約百五十万人だった。

7646：チバＱ：2015/03/07(土) 08:48:28
http://www.sankei.com/region/news/150307/rgn1503070028-n1.html
2015.3.7 07:05

ＪＲ九州、在来線の半数を無人駅に





　ＪＲ九州は６日、３月１４日のダイヤ改正に合わせ、在来線３２駅を無人化すると発表した。平成２８年度の株式上場を前に、赤字が続く鉄道事業の収支改善に向けた措置。今回の無人化で新幹線を含む管内の全５６６駅のうち、ほぼ半数の２８１駅が無人駅になる。新たに無人化するのは、香椎線の１２駅、鹿児島線の３駅など。

7647：チバＱ：2015/03/07(土) 08:49:09
http://mainichi.jp/select/news/20150307k0000m040178000c.html
北陸新幹線:乗り換え、料金アップ…大阪は遠くなる？
毎日新聞　2015年03月07日　06時30分（最終更新　03月07日　07時33分）
　１４日の北陸新幹線長野−金沢間開業が１週間後に迫る中、富山県民の間で関西との「分断」を懸念する声が上がっている。富山−大阪間を結ぶ特急「サンダーバード」が金沢発着となり乗り換えが必要な上、富山−金沢間で新幹線を使えば料金はアップ。新幹線の始発が遅く、大阪着は現行より１時間以上遅くなるからだ。サラリーマンは「大阪出張が不便になる」と嘆き、仕入れが難しくなるとして閉店する店も現れた。新幹線で東京が近くなる一方、大阪はちょっぴり遠くなる？【大東祐紀】

　新幹線開業で東京−富山間は最速２時間８分で結ばれ、現行より約１時間短縮される。一方で富山−大阪間は、１日３０本程度運行しているサンダーバードのほとんどが金沢発着となる。

　このため、富山から大阪方面へ行くには金沢行き新幹線とサンダーバードを乗り継ぐ必要が生じる。所要時間は乗り継ぎ時間を含めても現行の３時間半程度より平均で５分短くなるが、料金は片道８７３０円から１８０円上がる。

　また、現行では富山発午前４時５６分のサンダーバードの始発に乗れば大阪には同８時２２分に着く。ところが、富山発の新幹線の始発は午前６時１２分のため、金沢発の始発どころかその次のサンダーバードにも乗れず、大阪着は同９時２５分となる。

　富山−大阪間の移動が現状より不便になることについて、ＪＲ西日本金沢支社は「新幹線がこれまでの特急の役割を担う。開業後のダイヤや乗り継ぎについても配慮した」と説明。ＪＲはサンダーバードの乗客数を非公表としているが、よく利用する乗客によると、始発の乗車率は１〜２割という。

　朝の会議に出席するため頻繁に大阪へ出張する富山市の会社員（２９）は「大阪で朝にある会議に間に合わなくなる。時間も費用もかさむ」と嘆く。富山市内で大阪名物の串カツ店を営む男性（２３）は「よく利用してくれる大阪からの出張客から『不便になる』とよく聞く」。自身も味の研究を兼ねて度々大阪を訪れるが「関西志向の人には遠くなるデメリットの方が大きい」とみる。

　観光情報などを提供する富山県大阪事務所の奥井研一所長は「直通の列車がなくなるのは不便」としながらも「関西の人は『新しもの好き』が多い。新幹線で富山まで足を延ばしてもらえるよう誘客したい」と話している。

　　　　　　　　　　◇

　「常連さんでにぎわっていた。何とか続けたかったのですが……」。富山市元町の婦人服店「スギモリ」のオーナー、杉森喜美子さん（８３）は、がらんとした店内を見渡してつぶやいた。６０年以上、地元で親しまれてきた老舗だが、大阪行き特急サンダーバードの富山乗り入れ廃止で商品の仕入れが難しくなり、１月に閉店した。

　店は、喜美子さんと長女美子さん（６３）が２人で切り盛りしてきた。仕入れ先は当初、東京だったが、乗り換えの不便さから大阪や神戸に切り替えた。

　美子さんは１人で月４〜５回、午前４時５６分発のサンダーバード２号（９両編成）で関西に向かう。１車両の乗客数は座席数の１〜２割、１０〜１５人程度だ。大阪では、地下鉄を乗り継いで展示会を回り、帰宅するのはいつも深夜。帰りの車内では熟睡する。

　だが、新幹線開業後は大阪への到着が１時間ほど遅れ、朝早くから始まる展示会に間に合わなくなる。「旅行なら我慢できるが、月に何度もでは……。乗り換えは大きな負担になる」。仕入れ先を東京に戻すことも考えたが、何十年も関西でやってきたため、これから首都圏のブランドを開拓するのは困難と断念した。「新幹線開業で恩恵を受ける人ばかりじゃない」。２人は口をそろえた。

7648：チバＱ：2015/03/07(土) 08:50:41
http://www.hokkaido-np.co.jp/cont/video/?c=tetsudou&amp;v=867156358002
北海道新幹線　開業は２０１６年３月１２日が最有力 （2015/03/06）
およそ１年後に迫った北海道新幹線の新函館北斗―新青森間の開業日は、２０１６年３月１２日が最有力となったことが３月５日、関係者への取材で分かった。ＪＲ各社が例年３月中旬に行う春の全国ダイヤ改正に合わせて開業する見通しで、ＪＲ各社の調整を経て今夏にも正式決定する。

7649：チバＱ：2015/03/07(土) 08:51:41
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/150306/mca1503060500003-n1.htm
北陸新幹線、「敦賀－大阪」どうなる？　３ルート案、議論は足踏み (1/2ページ)
2015.3.6 06:22
　１４日に金沢延伸する北陸新幹線は、２０２３年春ごろ開業予定の金沢－敦賀（福井県敦賀市）より西の未着工区間ルートが決まりそうにない。政府は１９７３年の整備計画で路線を東京－大阪としたが、敦賀－大阪は小浜、湖西、米原の３ルート案があり、議論は足踏み。国の財政状況は厳しく、着工は見通せない。

　小浜ルートは若狭湾沿いから京都府亀岡市を経て大阪に至る。「若狭ルート」とも呼ばれる。関西広域連合が試算したところ、在来線の特急で現在１時間２０分近くかかる敦賀－新大阪の所要時間が３３分となり、建設費は概算で約９５００億円。「日本海国土軸形成に寄与」と特長を挙げる。

　現行の特急と同じ琵琶湖西岸から大津市を抜け、京都市辺りで東海道新幹線に合流するのが湖西ルートだ。所要時間３５分、建設費を約７７００億円と算出。近畿圏などへの経済波及効果は小浜ルートより１割大きく、３案の中で最大だという。

　米原ルートは琵琶湖東岸を通り、米原駅で東海道新幹線に合流。所要時間は４５分だが、建設費は約５１００億円で最も少なく済むとした。


　福井県などは小浜ルートを「国の整備計画で定めた唯一の公式ルート」として早期確定を求める。一方、関西広域連合は１３年、費用対効果や開業までにかかる期間から「米原ルートが最も優位」と政府に提案した。湖西ルートは沿線自治体に、並行するＪＲ湖西線が経営分離されるとの懸念がくすぶる。

　湖西、米原両ルートは、路線の一部共用を見込む東海道新幹線のダイヤが超過密。北陸新幹線が入り込む余地はないのが現状だ。ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２月の記者会見で「ダイヤの制約がある。運行システムの違いをクリアできるか」と課題を指摘した。

　政府は北陸新幹線と大阪をフリーゲージトレイン（軌間可変電車）でつなぎ、利便性向上を図る方針だ。国の財政状況は厳しく、３１年春ごろ札幌延伸を目指す北海道新幹線の整備費も必要で、敦賀－大阪着工の環境は整っていない。

7650：チバＱ：2015/03/08(日) 10:03:32
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150308-00000053-san-bus_all
旅客争奪「北陸の陣」　航空機・バス、安さで対抗　北陸新幹線１４日開業
産経新聞 3月8日(日)7時55分配信

旅客争奪「北陸の陣」　航空機・バス、安さで対抗　北陸新幹線１４日開業
激化する東京－北陸間の運賃競争（写真：産経新聞）
　１４日の北陸新幹線開業まで１週間を切った。東京－金沢間を現在より１時間半程度短い最速２時間２８分で結び、人の流れは一変しそうだ。一方で競合する航空会社は利用者の流出を食い止めるため、大幅な値下げに打って出た。これに高速バスも加わり、早くも三つどもえによる“旅客争奪戦”が展開されている。

　北陸新幹線はＪＲ東日本とＪＲ西日本が共同運行。列車は途中停車駅が３〜４駅のみの「かがやき」（１日１０往復）、多くの駅に止まる「はくたか」（１４往復）、金沢－富山間をシャトル運行する「つるぎ」（１８往復）などがある。

　料金は東京－金沢間が普通車指定席で１万４１２０円（乗車券と特急券の合計）、東京－富山間が１万２７３０円。ＪＲ東、ＪＲ西ともネットで事前予約すれば１０％程度の割引がある。駅が街に直結し、座席が広いなどの点では新幹線に分があるため、ＪＲ東は現行で「航空機６－鉄道４」となっている東京－金沢間の輸送シェアが「新幹線８－航空機２」に逆転するとそろばんをはじく。

　一方の航空は北陸へ向かう路線の大幅割引で対抗。全日本空輸、日本航空とも羽田－小松（石川県）間で搭乗前日までに予約した場合の最安運賃を現行の２割引きの１万２９００円にする。空港から金沢市内へのバス料金を入れても、新幹線の正規料金をわずかに下回る料金設定だ。また、７５日前までに予約すれば最安９１００〜９２００円と破格で、早めの予約が可能なら航空機のお得感は強い。

　新幹線開業のあおりを受ける高速バスも価格面では侮れない。高速バス最大手のウィラー・アライアンス（東京）は東京方面から金沢・富山へ向かう夜行バスを５１００〜８１００円で運行。ゆったりとくつろげる座席も売り物だ。しかも、キャンペーン料金が適用されれば３千円程度になることもある。

　３者による激しい価格競争は当面続きそうだが、ＪＲ東の冨田哲郎社長は「飛行機や高速道路も含め、年５００万人といわれる北陸と首都圏の人の流れを倍にしたい」と交流人口そのものの増加に期待をかける。

7651：荷主研究者：2015/03/08(日) 12:13:23

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201502/0007765927.shtml
2015/2/24 08:03　神戸新聞
イコカ利用区間拡大へ　播但線など２９駅　ＪＲ西

　ＪＲ西日本は２３日、ＩＣ乗車券「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」の利用可能区間を拡大すると発表した。兵庫県内では、加古川線と播但線、姫新線の計２９駅で来年３月からサービスを始める予定。

　対象となるのは、加古川線（日岡－西脇市、１２駅）▽播但線（京口－寺前、１１駅）▽姫新線（播磨高岡－播磨新宮、６駅）。

　県内のＩＣＯＣＡ利用可能区間はこれまで、山陽本線（尼崎－相生）▽赤穂線（相生－播州赤穂）▽宝塚線（尼崎－篠山口）▽和田岬線（兵庫－和田岬）。新たに追加される３線は、ＩＣＯＣＡの利用ができない区間の中でも乗降客数が多く、駅の混雑緩和と利便性向上を図る。

　他に拡充されるのは和歌山県の紀勢本線（宮前－海南、４駅）で、今秋に開かれるわかやま国体に合わせ今年８月から利用可能となる予定。（金　旻革）

7652：荷主研究者：2015/03/08(日) 12:30:22
>>7627
http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/243201
2015年02月28日 09:00　千葉日報
運賃など「課題を検討」　京葉・りんかい線直通　ＪＲ千葉支社長
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　ＪＲ千葉支社の石川明彦支社長は２７日の定例会見で、京葉線とりんかい線の相互乗り入れについて「（運賃や輸送量などの）課題に関してさまざまな検討をしている。特に運賃は全社に関わる問題。関係各所で検討している」と話した。

　また、東京五輪にかかわる関係者や観客の輸送を考える上でも相互乗り入れの実現は「一つの課題」との認識を示した。

　相互乗り入れをめぐっては、ＪＲ東日本の冨田哲郎社長が１月下旬、森田健作知事と意見交換し、「実施可能性を社内で検討している」と述べたという。

　千葉県は実現に向け、京葉線の複々線化を含めた輸送力の増強を検討。複々線化について石川支社長は「非常に大きな設備投資を伴う。会社全体としてどうすべきかを検討する課題」とした。

7653：チバＱ：2015/03/08(日) 18:50:03
http://mainichi.jp/feature/news/20150308mog00m040014000c.html
経済・産業:鉄道・道路の復旧　採算性、重い課題
2015年03月08日
　東日本大震災で不通となっていた岩手県のＪＲ山田線（宮古−釜石間）で７日、復旧工事が始まり、ようやく復興への一歩を踏み出した。沿線自治体は駅中心の新たな街づくりに期待するが、地元負担への懸念や、利用客をどう呼び込むかといった課題も抱える。宮城、福島両県の鉄道や道路も似た状況で、沿岸被災地の「足」の回復は順調とは言い切れない。

　◇「つながる」の先見えず


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　宮古市のＪＲ宮古駅。着工式のくわ入れで達増（たっそ）拓也知事は「復旧に向けて響き渡るつち音は被災地に希望をもたらす」と語った。

　運休しているのは、山田線全線（盛岡−釜石）のうち沿岸の宮古−釜石間（５５・４キロ）で、北から宮古市、山田町、大槌町、釜石市を通る。震災前（２０１０年度）の山田線全線の利用者は１９８７年のＪＲ発足時の３分の１近くに減り、全国で有数の赤字路線とされる。再開後も採算が見込めず見切りをつけたいＪＲ東と、鉄路存続は望むが、負担は引き受けたくない地元自治体との綱引きが続いた。ＪＲ東は１２年６月、レールをはがしてバスを走らせるバス高速輸送システム（ＢＲＴ）による復旧を地元に提案。拒否されると１４年１月には、ＪＲが施設を復旧させたうえで鉄道施設や事業用地を自治体に無償譲渡し、運行を県の第三セクター「三陸鉄道（三鉄）」に引き継ぐ考えを提示。今年２月に基本合意した。

　復旧費用は総額２１０億円と試算され、線路や駅舎など鉄道施設にかかる１４０億円はＪＲ東が負担。線路のかさ上げなど、復興まちづくりに関わる７０億円は、地元自治体が復興交付金など国の財源で全額まかなうとの条件で折り合った。さらに、復旧後の赤字補填（ほてん）や運賃アップを抑えるための「移管協力金」について、ＪＲ東は当初１０年分で５億円を提示していたが、最終的には３０億円に引き上げて決着した。

　この間、沿岸の被災者たちは開通を待ちわびた。大槌町の黒沢幸江さん（１８）は、県立宮古高まで２時間かかるバス通学を３年間続けた。「部活動で遅くなると途中まで親に迎えに来てもらった。移動が多くて落ち着いて受験勉強できず、常に時間に追われていた」と話す。山田線津軽石（つがるいし）駅前から毎週、宮古駅前の病院に通う中嶋節子さん（７５）は「列車だと１０分だが、バスだと３０分かかる」。しかもバスは到着時間が遅れることもしばしば。「吹きさらしのバス停で冬場に待つのはつらい」とため息をつき、早期再開を心待ちにする。

　今月２日には、ラグビーのワールドカップ１９年日本大会の開催地の一つに釜石市が選ばれた。三鉄の望月正彦社長（６３）は「外国人の旅行先として浸透させたい。単なる移動手段でなく、アテンダント（接客担当の乗務員）らとの会話、駅弁販売など乗ること自体を目的化するのが重要。東北の観光名所を橋渡しできれば」とアイデアを披露する。「ＪＲ山田線を早期に復旧する山田町民の会」の松本龍児代表（６３）は「鉄路が廃線して栄えた町はない。車社会と共存できる方策を住民も真剣に考える時期に来ている」と力を込める。
　しかし、４市町には温度差も。これまで三鉄が通っていなかった山田、大槌両町は、ＪＲ東との協議で最後まで「三セク移管」に慎重だった。ＪＲ東からの年６００万〜千数百万円の固定資産税収入がなくなるうえ、三鉄への負担金として１０００万円程度の支出が予想されるからだ。山田町の担当者は「本来はＪＲが面倒を見るのが筋だが、廃線という最悪の事態も避けたい」とし、三セク移管は利用者にとって「ベター」な選択肢だったと言う。

　一方、山田線の北につながり、昨年４月に全線復旧した三鉄北リアス線はＮＨＫの人気ドラマ「あまちゃん」（１３年）の舞台となった久慈市を走る。山田線がつながることで観光客増に期待する望月社長は「利用客は昨年１１、１２月に激減した。これからが正念場だ」と、リピーターの確保を目指し「あと４、５年は食いつないでいきたい」と願う。さらに、仮設住宅などが高台に移っている大槌町の担当者は「（新駅と高台などをつなぐ）２次交通網もセットで考えなければならなくなる」と、町内循環バスの新設などを検討課題に挙げた。【森健太郎】

7654：チバＱ：2015/03/08(日) 18:50:26
　◇新たな「交通弱者」も

　被災３県全体でも、鉄道や道路の復旧は道半ば。宮城県の鉄道は、運休区間のうちＪＲ気仙沼線、大船渡線がＢＲＴで仮復旧しており、石巻線は今月２１日に鉄道として全線再開する。仙石線は５月３０日に開通し、福島県内を含む常磐（じょうばん）線は１７年春の予定だ。東京電力福島第１原発事故の影響が続く福島県では、常磐自動車道が３月１日に全線開通した。沿線自治体の期待は高まるが、岩手県同様、課題も抱える。

　仙石線では、再開後は一部区間の新駅が造成工事中の高台に移るが、旧路線近くを走るＪＲ東の代行バスは廃止され、旧駅周辺の被災者が「交通弱者」になる恐れがある。陸前大塚−陸前小野間（６・４キロ）が通る宮城県東松島市は１２年４月にＪＲ東と、同区間を内陸に移設することで合意した。この区間にある東名（とうな）、野蒜（のびる）駅は高台に移り、近くには約４５０戸の新しい街ができる予定だが、入居開始は来年後半の見通しだ。

２駅周辺には約３００戸が残るが、野蒜駅では周辺から新駅に直結する道路の整備が間に合わず、住民は約１キロの迂回（うかい）路を使う。旧駅近くに自宅を再建した主婦（６３）は「車を持っていない高齢者もおり、坂道を上るのは大変」と心配する。市は代行バス廃止後、高齢者らを対象にした新駅へのコミュニティーバス運行などを検討している。


拡大写真
　福島県では今月１日、常磐自動車道が全線開通し、関東圏と仙台市（約３２０キロ）が高速道で結ばれた。原発から３キロ圏内に家があり、双葉町から茨城県つくば市に避難している渡辺寛治さん（６５）は「家の様子を見に行ったり、南相馬市小高区にある墓参りに行ったりするにも便利。疎遠になっている東北の親戚にも会いやすくなる」と喜ぶ。

　だが、放射線量の高い避難区域内を通ることによる風評を運送業者などが嫌い利用を避けることも予想される。南相馬市の運送会社の担当者は「主にもやしや冷凍食品を扱っているが、放射線に対する不安が拭えない」と、常磐道を利用する予定はない。観光面でも、宮城県に近い相馬市の担当者は「常磐道は開通したが、観光面の仕組みを作っておかないと、相馬を素通りして仙台に向かう人が多くなるのではないか」と不安を口にする。【伊藤直孝、宮崎稔樹】

7655：とはずがたり：2015/03/08(日) 19:06:23
これ，上砂川線が函館本線として残っちゃったり，江差線末端部が残っちゃったりと納得行かないもの感じてたけど，だいぶ整理されたとは云える。
筑肥線の唐津〜伊万里が地方特定運賃にも指定されずに残っちゃってるのはちょっと納得行かない。原田線も大火事ちゃうか。
それとは別にトータルとして鹿児島本線が赤字ってのはJR九州としてはまだまだやばそうな気はする。八代〜川内はもう鹿児島本線からはずされてんだし。

JR九州に黒字路線はひとつだけ　「分け方」で変わる路線の命運
http://trafficnews.jp/post/38109/2/
2015.02.22
恵 知仁

　西日本新聞は2015年2月19日、加算運賃が設定され状況が特殊な宮崎空港線を除いたJR九州の在来線20線区のうち、黒字なのは篠栗線だけであると伝えました。篠栗線は筑豊地域と福岡市を結ぶ、桂川〜吉塚間25.1kmの路線です。
　福岡市や北九州市といった大都市を沿線に抱え、乗客数も多い鹿児島本線は、黒字路線に挙げられていません。旅客営業している区間が門司港駅（北九州市門司区）〜八代駅（熊本県八代市）、川内駅（鹿児島県薩摩川内市）〜鹿児島駅（鹿児島市）の合計281.6kmにもなり、需要の多くない区間も抱えていることなどが理由に考えられています。

7656：とはずがたり：2015/03/08(日) 19:14:08
>>7653
>山田線全線の利用者は１９８７年のＪＲ発足時の３分の１近くに減り、全国で有数の赤字路線とされる
朝日新聞にも似たような記事載ってたけど山田線のこの区間がこんなに酷い状況だったのはちょっと吃驚であった。
この区間がこんなにやばいんじゃ三鉄区間はもっと酷そうだけど三鉄区間の方が状況ましなのか？
ましならその理由は線型が良くてスピードが速いからなのか，平行道路が酷いから相対的に有利なのか，JR東ではないので地元密着可能だからなのかどれだ？
三鉄も山田線と同じくらい悲惨な状況なら真剣に今後のこと考えないと。。

7657：チバＱ：2015/03/10(火) 20:17:56
>>7625
http://www.sankei.com/west/news/150310/wst1503100056-n1.html
2015.3.10 16:47

４５年ぶりＳＬ運行、集客１万人目指す　若桜鉄道の計画にファンら注目





　鳥取県東部を走る第３セクターの若桜鉄道などが４月１１日、４５年ぶりに本線を走る蒸気機関車（ＳＬ）Ｃ１２を運行することになり、鉄道ファンらの注目を集めている。主催者側によると、当日は駅周辺でイベントなどを展開し、１万人の集客を目指すという。

　Ｃ１２は、１２系客車とディーゼル機関車ＤＤ１６との５両編成で、若桜（若桜町）－八東駅（八頭町）間の９・４キロを１往復。午前９時半、若桜駅発と１０時５５分、八東駅発。時速１０キロで片道１時間５分で運行する。

　両駅でそれぞれ出発式典を行い、途中の橋梁（きょうりょう）上で５分停車。“撮り鉄”の鉄道ファンらが多く訪れると期待し、予約制の撮影場・駐車場を提供するという。

　同社や沿線の自治体、観光協会などでサポート委員会を設立。運行に合わせ、若桜－八東駅間の４駅周辺でイベントを行うほか、地元食材のオリジナル弁当、宿泊プランなどを提供予定。また、運行日の午後４時から、八東体育文化センター（八頭町）で全国の鉄道会社公募社長５人らのトークイベントも催す。

7658：チバＱ：2015/03/10(火) 20:18:27
http://www.sankei.com/west/news/150310/wst1503100004-n1.html
2015.3.10 15:00
【鉄道ファン必見】
乗客は案山子！？「Ｃ１２」復活劇　“違法”を“合法”に変える知恵とは…自治体消滅救う“実験”始まる





（1/4ページ）

「Ｃ１２ー１６７」。よく手入れされ黒光りする車体が、若桜駅でクラシックな存在感を示す＝鳥取県若桜町
　鳥取県東部の第３セクター鉄道「若桜（わかさ）鉄道」（１９・２キロ）が４月１１日、蒸気機関車（ＳＬ）「Ｃ１２」を活用した全国初の壮大な社会実験を行う。かつては山陰路を走り、現在は若桜駅（若桜町）に置かれているＳＬだが、すでに引退しており、乗客を乗せて運行することができない。そんななか、ＳＬ復活を切望する地元関係者らがアイデアを結集して、国鉄若桜線時代の昭和４５年以来４５年ぶりに本線を走らせることになった。官民が一体となった試みに、鉄道ファンからも熱視線が注がれている。（坂下芳樹）

撮影スポットで停車する“サービス”

　４５年ぶりに“本線復帰”するＳＬ「Ｃ１２－１６７号機」は、もともと国鉄の鳥取機関区でも使われ、若桜線など山陰を疾駆していた。退役後は、兵庫県多可町の公園で三十数年間にわたって静態保存され、平成１９年に若桜駅に“里帰り”。現在は同駅のシンボルとして、鉄道ファンや観光客の人気を集めている。

　当日は、Ｃ１２と客車３両、ディーゼル機関車ＤＤ１６型の５両編成が、若桜駅－八東（はっとう）駅（八頭町）間９・４キロを１往復する。Ｃ１２は客車を引っ張って走行する力がないことから、ＤＤ１６の動力で時速１０キロでゆっくりと動かす。

　午前９時半に、先頭車両のＤＤ１６が最後尾のＣ１２や客車を引っ張る形で若桜駅を出発。１時間５分かけて八東駅に到着する。帰りは、同１０時５５分に最後尾のＤＤ１６が押す形で八東駅を出発し、正午に若桜駅に戻ってくる。

　途中の丹比、徳丸の両駅（いずれも八頭町）で５分間ずつ停車。さらに、絶好の撮影スポットの一つとされる第二八東川橋梁（きょうりょう）上でも上り下りともに５分間の停車をするという“サービス”ぶりだ。

ＳＬを走らせるため…異例の定期列車止める

　だが、実際にＳＬを走らせるには、大きな問題があった。

　このＳＬは、自動車の「車検」にあたる「車籍」がないことから、本来なら本線を走ることができない。そこで、営業時間中に保線工事などを行う際に行われる「線路閉鎖」を応用した。つまり、営業運転ではないから、車籍のないＳＬを走らせても問題ないというわけ。

　午前中の３時間は“営業時間外”となるため、若桜鉄道は上下線計２本の定期列車は運行を止める（代行バスを運行）ことを決めた。同鉄道の山田和昭社長は「普通は事故でも工事でもないのに、営業列車を止めることはないのですが…」と苦笑しながらも地元のための決断だったことを打ち明ける。

　もちろん営業運行ではないから、乗客を乗せることもできない。その代わりに若桜、八頭の両町民らが手作りするかかしを乗せることになっている。

7659：チバＱ：2015/03/10(火) 20:18:49
　さらに、沿線自治体や観光協会、商工会などが集まって「サポート委員会」を組織。若桜－八東間の４駅周辺でイベントを開催するほか、撮影スポット周辺に予約制の撮影場や有料駐車場（いずれも利用料数百円程度）を設置。地元食材を使ったオリジナル弁当を販売するなどして、鉄道ファンや観光客らに４５年ぶりに本線を走るＳＬの雄姿を堪能してもらうことを計画している。

「町がなくなる」と町民らが決起

　今回は社会実験という形だが、“ＳＬを走らせる”ことは地元関係者にとって長年の悲願だった。

　若桜鉄道沿線は鳥取県でも雪深い地として知られ、交通インフラで鉄道が果たす役割は大きい。しかし、沿線地域の少子高齢化や過疎化が進む中、利用者減で同社の経営も苦しく、常に廃線の危機と背中合わせの状態に立たされていた。

　そんななか、「若桜鉄道がなくなれば、町がなくなる」と危機感を抱いた若桜町民らが立ち上がり、ＳＬ誘致に乗り出した。同町民を中心とした募金活動で６００万円を集め、多可町からＣ１２を譲り受けることに成功した。

　通常、ＳＬのメンテナンスは工場で分解・修理されるが、若桜鉄道では社員自らが休み時間などを利用して約３カ月かけて修繕した。現在は、コンプレッサーを車体内に積み、若桜駅構内で圧縮空気を動力に体験運転や体験乗車などに使われており、鉄道ファンや観光客らの人気を博しているという。

　しかし、ＳＬを観光列車として本格運行するには、まだまだ高いハードルがある。

　Ｃ１２のボイラーを直し、蒸気機関で走れるようにする車両整備には１億〜２億円がかかるとされる。それに保線や列車の行き違いのための線路整備などを含めると合計５億円もの資金が必要とみられ、とても寄付だけではまかなえない。沿線の町も財政面から簡単には事業実施へ踏み出せず、ＳＬの本格運行はずっと実現できないままだった。

昭和レトロにＳＬ…鳥取砂丘よりインパクト大

　社会実験では、ＳＬの本格運行を議論する前に、まず実際にＳＬが走ればどれぐらいの人が集まるのか、また沿線一帯にどれだけの経済効果があるのかを確かめることを主な目的にしている。こうした鉄道会社や地元自治体など官民一体となった取り組みは全国初の試みで、当日は１万人の集客を目指しているという。

　また、ＳＬが走った後の４月１１日午後２時からは、八東体育文化センター（八頭町）で、山田社長ら全国の鉄道会社の公募社長５人と松岡俊宏・ＪＲ西日本米子支社長らによるトークイベントも予定されている。

　若桜鉄道には、昭和５年に若桜線として開通した当初からの木造駅舎などが残り、２３の鉄道施設が国の有形文化財に登録されている。そんな“昭和レトロ”を色濃く残す景観をＳＬが走れば、「鳥取砂丘よりインパクトがあるかもしれない」（地元観光関係者）と指摘する声もある。もしＳＬの観光列車化が実現すれば、年数十万人もの集客を見込む関係者もいる。

　それだけに、今回の社会実験は重要な試金石になりそうだ。

7660：チバＱ：2015/03/11(水) 22:31:41
http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20150311/CK2015031102000050.html
ＳＬ運行は前途多難　名古屋市議会、予算案可決し閉会
　名古屋市議会二月定例会は十日、本会議を再開し、二〇一五年度一般会計当初予算案など計七十一議案を可決し、閉会した。焦点だった蒸気機関車（ＳＬ）運行構想の関連予算は、大井川鉄道（静岡県）と車両貸借が合意するまで「予算執行を凍結する」と条件付きで認めた。

　当初予算に計上されたＳＬ予算は、レール改修と車両への自動列車停止装置（ＡＴＳ）設置の設計費、沿線へのばい煙飛散の調査費など計二千万円。市が大井川鉄道と夏までに合意できれば、一六年度にあおなみ線でＳＬを年二日程度運行する構想は前進することになる。

　しかし、市が修理の必要がない「Ｃ５６」のレンタルを要請しているのに対し、大井川鉄道は展示用の「Ｃ１２」を市の負担で復元するよう求めており、条件の隔たりは大きい。

　市は、赤字経営の大井川鉄道のＰＲなどに協力する検討も始めたが、市議会からは「特定の民間企業に肩入れすることになる」とけん制する声が上がっている。

　さらに自民、公明、民主などは予算案を条件付きで可決したものの、「ＳＬ運行を認めたわけではない」と強調。実際の運行には、レール改修やＡＴＳ設置で三億〜四億円が必要とされ、再度、市議会の判断を仰ぐことになる。市議会は今後、費用対効果や沿線住民への影響などを踏まえ、賛否を決める。

　予算が通過したことに、河村たかし市長は報道陣に「大井川鉄道と大至急、交渉を始める」と説明した上で「年二日だけで終わるはずがない。定期運行も同時にやる」と述べ、年三百日や週末ごとの運行にあらためて意欲を示した。

　（丸田稔之）

7661：チバＱ：2015/03/11(水) 22:32:59
http://mainichi.jp/select/news/20150311k0000e020165000c.html
上野東京ライン開業:人口減悩む千葉の自治体も熱い視線
毎日新聞　2015年03月11日　10時26分（最終更新　03月11日　12時21分）
　ＪＲ常磐線などが東海道線に乗り入れる「上野東京ライン」。同線や同線と接続する成田線の沿線にある千葉県の自治体も今月１４日の開業に熱い視線を送っている。都心への通勤が便利になるほか、「都心からの観光や定住先と注目される」との期待があるためだ。特に、人口減に悩む我孫子市や栄町は、街の活性化の好機ととらえ、シティーセールスに躍起だ。

　上野東京ラインが開業すると、主に上野まで走る宇都宮、高崎線が東海道線と相互に乗り入れ。常磐線は単独乗り入れし品川駅まで直通運転する。常磐線からは上野か日暮里で乗り換えが必要だった東京駅や品川駅と松戸、柏方面の行き来が乗り換えなしでできるようになり、利便性が向上。例えば、柏−東京間の所要時間が７分短縮の３９分、柏−品川間が８分短縮の４９分になる。

　朝の通勤時は、快速電車５本（成田発２本、取手発３本）が品川駅まで直通運転。午後５時以降では、品川駅から、成田や取手・土浦方面の特急・快速電車２５本が直通運転する。開業日の１４日は、柏、我孫子駅などで一番電車の出発に合わせた式典が行われる予定だ。

　人口減少が続く我孫子市は、開業を絶好のアピールのチャンスととらえ、都内での市のＰＲに積極的に取り組む。まず、１８日に、東京駅近くのＦＭラジオ局「中央ＦＭ」の情報番組に１５分間２人の職員が生出演。「都心から一番近い天然沼」としての手賀沼をはじめとする観光スポットをＰＲする。４月以降も１年間、１５１万円の予算でほぼ東京２３区をカバーできる中央ＦＭを含めた三つのＦＭ局の番組で市を紹介してもらい、ＣＭも流す。また、９月までに、東京メトロ全線でも車内の液晶ビジョンで１５秒間のＣＭを２４５万円かけて１週間放映。関連事業を盛り込んだ予算案を３月議会に提案している。

　市は「都心へのアクセスに乗り換えが必要だと、定住先としての検討対象から外れてしまう。しかし、乗り換えなしで都心に通勤できるようになると定住先の候補と見られ、市のステータスがぐっと上がる」と分析。「観光地として都心の人に注目してもらうだけでなく、都心から移住先として選ばれるようにして人口増のきっかけ作りにしたい」と意気込む。

　一方、栄町も「開通で都心通勤の利便性が高まり、住む町としての魅力も高まる」（町企画政策課）と期待を寄せる。
　同町は、民間有識者で作る日本創成会議（座長・増田寛也元総務相）が昨年発表した「２０４０年に子供を産む世代の女性の減少率」で、県内でワースト１の７７・３％と試算されるなど、人口減の歯止め対策が急務。１２年度以降、住宅取得者に１０万円と米１俵を支給するなどの支援事業を実施したり、町職員が近隣不動産業者を回って町のＰＲをしたりするなど必死で対策を進めている。

　同町からの都心への通勤者は１０００人台とみられ、多くが安食駅（成田線）を利用する。今回、我孫子市同様、常磐線経由で乗り換えをせずに品川駅まで行けるため、利便性が大幅にアップ。１４日に品川駅でＰＲ活動を実施し、開通に合わせて来年度から町の公式ホームページの広報などを充実させるなどして、都心を勤務地とするサラリーマン世帯などを呼び込みたい考えだ。同課は「元々、空港や都心のベッドタウンとして発展した町。支援制度も一層拡充し、少しでも人口減を食い止めたい」と話している。【橋本利昭、渡辺暢】

7662：チバＱ：2015/03/12(木) 22:55:00
http://www.yomiuri.co.jp/local/nagano/news/20150311-OYTNT50432.html
北しなの線　利用促進へ工夫
2015年03月12日


　１４日の北陸新幹線の金沢延伸に伴い、長野以北の信越線がＪＲ東日本から経営分離され、しなの鉄道が「北しなの線」として営業を引き継ぐ。同線では開業当初から年３〜４億円の赤字が見込まれている。国からの補助金と、今後の利用促進策で健全経営に移行できるかが注目される。

　北しなの線の運行は、長野―妙高高原間（３７・３キロ）の折り返し運転が基本だ。

　しなの鉄道の試算では、開業当初から年約３〜４億円の赤字が出る見込み。当面は、非常時の貨物輸送路の維持などとして年４億円強の財政支援で黒字化できる見通しだ。ただ、利用客の落ち込みが進めば、同社の重荷になる。

　県によると、同区間の１キロ当たりの１日平均利用者数は４７３４人で、旧国鉄の民営化時に地方路線の廃止基準となった４０００人をかろうじて上回る。利用者の半分以上を占める通勤・通学定期券利用者は減少するなどし、開業１０年後の平均利用者数は３０６９人に落ち込むとの推計もある。

　一方、普通運賃は平均２３％上がる。しなの鉄道が先にＪＲから引き継いだ「篠ノ井―軽井沢間」と同じ料金体系になるからだ。長野からの運賃は、三才までが２００円から２４０円に、牟礼が３２０円から４２０円に、黒姫が５００円から６４０円、妙高高原は６７０円から８３０円になる。

　利便性の向上に向け、北しなの線が１日乗り降り自由の「フリーきっぷ」や、６５歳以上を対象にした「シルバーパス」を導入。身近な地域の足として利用しやすいよう工夫を凝らす。

　利用者の要望に応え、朝夕の通勤通学時間帯などに上下各２本を増発。ダイヤは、長野駅での新幹線への接続を考慮。フリーきっぷは、大人１０００円、子ども５００円で設定した。

　シルバーパスは、通院や買い物などで利用する高齢者の負担軽減と、年配の観光客の需要の掘り起こしが目的。２７００円で１か月間、乗り放題とする。

　一方、自治体も利用客促進策に努める。飯綱町は、牟礼駅前に７５台分の無料駐車場を確保。自家用車を駅前に置き、鉄道に乗り換える「パーク・アンド・ライド」を進めるのが狙いだ。

　◆観光列車「ろくもん」に期待

　収支改善の柱として期待されるのが、観光列車「ろくもん」の投入だ。２２日に第１弾として北しなの線に乗り入れ、各駅で誘客イベントを行う計画だ。

　ろくもんは、ＪＲ九州の豪華観光列車「ななつ星ｉｎ九州」を手がけたデザイナー水戸岡鋭治さんがデザイン。長野―軽井沢間で車窓の風景を楽しみながら、１万２８００円で料理も楽しめる。昨年７月に運行を始めてから話題を呼び、２月２７日時点での３月の食事付きプランの予約率は８割を超える。観光シーズンが本格化する４、５月は「ほぼ満席状態」という。

　新潟県の妙高高原―直江津間を「妙高はねうまライン」として引き継ぐ「えちごトキめき鉄道」は来春からリゾート列車を走らせる予定で、北しなの線は、二つの観光列車を結ぶ路線として注目を集めそうだ。

　しなの鉄道の藤井武晴社長は「北しなの線に乗りたくなるような企画を、地域ぐるみで打ち出していく」と意気込んでいる。

2015年03月12日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7663：チバＱ：2015/03/13(金) 07:45:51
http://www.sankei.com/region/news/150313/rgn1503130056-n1.html
2015.3.13 07:06

九州新幹線、ＬＣＣと共栄






全線開業から４年を迎えた九州新幹線。今日も大勢の客を乗せて走る＝１２日午後、福岡市博多区のＪＲ博多駅
　九州新幹線鹿児島ルート（博多－鹿児島中央）は１２日、平成２３年３月の全線開業から丸４年を迎えた。１０日に開業４０周年を迎えた山陽新幹線とともに西日本を貫く重要な交通インフラだが、今後の人口減少社会を見据えれば、旅行客取り込みが乗客維持の鍵を握る。ＪＲ九州は、かつてライバル視された格安航空会社（ＬＣＣ）との連携で、海外をはじめ旅行客の取り込みを目指す。

　ＪＲ九州によると、九州新幹線のうち、博多－熊本間の平成２６年４月〜２７年１月の１日平均乗車人数は、２万６２００人に達している。開業景気に沸いた２３年度（２万４７００人）を６％上回っており、ビジネスや観光など生活の足として、新幹線が定着したことがみてとれる。

　山陽新幹線もＪＲ西日本が発足した昭和６２年度当時の乗車人数を１００とした場合、平成２５年度は１２４に増えた。

　ただ、東京－名古屋－大阪という３大都市圏を結び、ビジネス客が主体の東海道新幹線に比べ、山陽新幹線や九州新幹線は、旅行客の比率が高いといわれる。「固定客」といえるビジネス客と比較すれば、旅行客は、行き先のブームなどがあり、移り気だ。

　この旅行客層をターゲットに平成２４年、新幹線のライバルが参入した。

　「最安数千円」などとうたったＬＣＣが、関西国際空港を中心に、各地に就航し、この年は「ＬＣＣ元年」と呼ばれた。ＬＣＣは、既存の航空会社に比べて観光客の利用者が多く、「新幹線の乗客を奪われる」と心配する声も上がった。

　実際、２４年にピーチ・アビエーションとジェットスタージャパンが相次いで就航した関空－福岡空港線は、２５年度の輸送人数が前年度比８割増を記録した。

　ただ、ＪＲ西幹部は「ＬＣＣが使う機体は１８０人前後しか乗れず、新幹線の旅客を奪われるほどのボリュームはなかった」と分析する。

　むしろＪＲ側は、ＬＣＣの乗客を、新幹線に取り込もうと図る。

　ＬＣＣ普及に伴い、国内の各空港に、アジアを中心に大勢の観光客が来るようになった。ＪＲ九州は今年から、この観光客を新幹線に誘導しようと、ＬＣＣ「香港エクスプレス」の日本に向かう機内で、フリー切符「ＪＲ九州レールパス」の販売を始めた。

　新幹線を含め九州内のＪＲ線が乗り放題となる切符で、平成２６年度の販売枚数は、前年度比６割増の１６万枚以上に達する見込みだ。ＬＣＣ機内で販売し、九州内の空港だけでなく、関空などに到着した外国人観光客も九州に呼び込む。

　ＪＲ九州はレールパスの販売を、他のＬＣＣにも拡大する方針だ。ＪＲ九州の青柳俊彦社長は「外国人旅客は日本人と旅行のピークが異なり、閑散期に乗ってもらえる大切なお客さま。これを増やすためにＬＣＣは欠かせない」と語る。

　「ＬＣＣ＋新幹線」は海外からの旅行客だけでなく、国内の旅行客向けにもある。

　大阪方面からピーチに乗って福岡を訪れ、その後、九州新幹線で鹿児島に移動し、再びピーチの鹿児島－関空便で帰る－。旅行雑誌にはこんな回遊コースも紹介される。

　かつて新幹線の競争相手とみられたＬＣＣだが、共存・共栄する道が見え始めた。

7664：チバＱ：2015/03/13(金) 07:47:51
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2015031202000252.html
常磐特急　消える自由席　主要区間値上げ　割安回数券廃止

2015年3月12日 夕刊


ダイヤ改正とともに自由席がなくなる常磐線特急＝水戸市で
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　１４日のＪＲダイヤ改正に伴い、東京と茨城、福島を結ぶ常磐線の特急から自由席が消える。ＪＲ東日本は「座席確保のために並ぶ必要がなくなる。指定席料金は下げる」と利点を強調、他路線にも導入する考えだが、主な区間の値段は自由席より高くなるケースが多く、割安な回数券もなくなる。自由席廃止は、理解を得られるか。　（妹尾聡太）
　十四日の「上野東京ライン」開通により、上野駅止まりだった特急は東京、品川両駅に直通。これと同時に十両編成中、三〜四両の自由席車両がなくなる。特急券は「指定券」と、他の客が指定するまで空席に座れる「未指定券」の二タイプ。両方とも同額で、未指定券は乗車前に無料で指定券に変更できる。未指定のまま乗車した場合はランプで表示される空席に座る。
　ＪＲ東日本水戸支社は「課題だった不公平感や、乗車待ちの列を解消できる」と説明する。朝夕に上野や水戸など主要駅のホームで自由席待ちの列ができ、中間駅の乗客から「満席で座れない」との苦情が絶えないためだ。自由席を増やしても解決できそうだが、水戸支社は「並ぶ人がゼロにならず根本的な解決にならない」と訴える。
　「利用動向を見て、同様の課題が生じている特急列車などに導入を検討したい」とＪＲ東日本の広報部。高崎線特急の一部でも昨年から自由席をやめて反応を探っており、常磐線で定着すれば、他の特急や新幹線でも採用されそうだ。
　ダイヤ改正に合わせて特急料金も刷新する。駅で切符を買う場合、水戸－上野間（通常期）は千五百五十円。従来の指定席より三百十円安く、自由席より二百十円高い。指定席に安く座ると思えば「求めやすい価格」（同社）。
　しかし、常磐線特急券には半数以上の列車を対象として、自由席に一回あたり七百二十円（水戸－上野駅間など）で乗れる四枚つづりの回数券があり、利用者に定着している。回数券の販売もダイヤ改正で終了するため、新たな料金は八百円以上の急激な値上げとほぼ同じだ。
　回数券を扱う水戸市内の金券ショップは「値上げに加え、割安切符もなくなり、利用者は本当に困っている。割引の再開を待つしかない」と困惑。近隣の茨城県ひたちなか市から二週間に一度、都内に通う会社員女性（３０）は「今後は特急より安い高速バスを選ぶかもしれない」と交通手段の切り替えを考えている。
　座席と料金の関係はどうあるべきか。交通コンサルティング会社ライトレールの阿部等社長（５３）は「本来は席に座る人と立って乗る人の値段に差をつけるべきだ。不公平感を解消でき、高速バスに対抗する格安商品も作れる」と提案する。その上で、自由席廃止を「席を有効活用できる。自由席が混んでいるのに、指定席はがら空きといった状況がなくなり、座れる可能性が高まる」と評価。ただ、回数券終了に対しては「実質的な値上げが大きすぎる。新たな回数券を作るべきでは」と指摘する。

7665：名無しさん：2015/03/13(金) 07:48:38
あと１時間で、洞爺湖駅、北海道で、最初にドアが開く所。
サロンカーなら、札幌まで、もぐって乗れるのかな〜？入場券で入って、札幌で運賃精算とかできたらいいのに、無理ですか？

ロビーカーが連結された寝台特急なら、こんなやつ、いくらでもいたよ。
新津⇒大阪とか広島⇒熊本とかやりたい放題。
着駅で運賃精算するとか言ってるだけまだまし。
無賃で帰っていくものもいる。
ブログとかに自慢げに書いてるヤツまでいる。

7666：とはずがたり：2015/03/13(金) 08:11:59
>>7664
東京発のぞみの最終とか指定席を先にとっといて，もっと早いやつに乗れると乗って帰ってしまうので自由席満席なのに指定席に空席目立つ(けど発券状況的には満席)ってのが結構あって座席の有効活用という視点からみると非常に勿体ないけど，そのケースだとこれをやっても指定とっちゃってるので解決しないなー。

この場合は実際には値上げだからなんだかなーって感じだけど，自由席残してはダメなんか？

7667：とはずがたり：2015/03/13(金) 08:38:53
>>7657-7659
蒸気機関車だけならそんなに珍しくもないし，こんなの(DD16に牽かれた甲種回送もどき)で鉄道ファンの心掴めるんですかねぇ？？
お祭り好きの撮り鉄だからちゃんと踊ってくれるのかな？

>>7660
リニア・鉄道館はのあるあおなみ線もいいけど，名古屋港水族館や遊園地のある名古屋港の臨港線でやればいいのに。距離短いし旅客としては使ってないから安あがりでは？河村としては市営のあおなみ線でやりたいのか？

>>7657-7660
どっちもC12を使おうとしてるけど，若桜鉄道と名古屋市と大井川鐵道で協力すりゃーええがね♪

7668：チバＱ：2015/03/15(日) 09:51:30
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150314-00000050-mai-soci
＜北陸新幹線＞重たい湿った…技術者、雪との闘い
毎日新聞 3月14日(土)12時39分配信
◇ＪＲ西日本　車両設計と保線の両面で工夫や努力重ね

　北陸新幹線は日本有数の豪雪地帯を通るだけに、北陸特有の重たい湿った雪への対策が最大の課題だ。冬季も安定した走行をするため、ＪＲ西日本は車両設計と保線の両面で工夫や努力をしている。その中心的な役割を担う技術者たちも万全の態勢を整えて開業を迎えた。

　豪雪の際、正確なダイヤを守るために欠かせないのが入念な除雪だ。金沢新幹線保線区長の岡戸（おかど）直樹さん（４２）は除雪車出動の判断を下す司令塔役を担う。１９９７年に入社し、保線一筋で新幹線を支えてきた。昨年末、金沢支社に配属され、初代保線区長に抜てきされた。

　除雪車を出す基準は「レール面から１１センチの積雪」が想定される時だ。線路脇にある県内３カ所のセンサーから１０分間隔で事務所に送信される積雪データを基に、前日午後２時までに判断する。新幹線の始発が出発する３時間前の午前３時ごろに保守作業用の車両を走らせる時もあり、除雪には迅速さも不可欠だ。

　「新幹線の定時運行への期待は大きい。除雪は出動の判断も作業も時間との闘い。毎日の一番列車を遅らせてはならないという責任を感じる」と気を引き締める。

　車両設計室の福井広道さん（５４）は、北陸新幹線の新型車両の台車を開発した。青と白を基調とした流線型の外観はスマートに見えるが、その足元は歴代の新幹線車両の中で最も頑丈に作られた。レール上の雪を克服するためだ。

　新型車両はＪＲ西では「Ｗ７系」、ＪＲ東日本では「Ｅ７系」と呼ばれる。北陸新幹線は沿線で雪を解かすスプリンクラーの水源の確保が難しく、大半の区間は除雪で対応する。先頭車両に取り付けられた（１）前面下部の排雪板（２）側面下部の排障装置（３）車輪前の台車補助排障装置－－が雪をかき出す。

　昨年１〜２月、ＪＲ東日本から長野新幹線の車両を借りて新装置を取り付け、北陸新幹線のレールで有効性を確認した。Ｗ７系の試験走行でもトラブルはなく、福井さんは「雪に負けずに走ってほしい」と期待する。【中津川甫、木村健二】

7669：チバＱ：2015/03/15(日) 09:58:52
http://www.sankei.com/region/news/150315/rgn1503150052-n1.html
2015.3.15 07:03

上野東京ライン開業　品川まで直通、利便性向上　誘客に期待感　千葉





　ＪＲ上野駅と東京駅を結ぶ「上野東京ライン」が１４日に開業し、県内では常磐線と成田線（我孫子支線）で品川駅までの直通運転が始まった。乗り換えなしで品川方面に行けるようになり、柏－東京間が７分短縮されて３９分になるなど利便性が向上。我孫子市や栄町など人口減少に悩む沿線自治体は、乗り入れを住宅開発や観光客呼び込みの好機ととらえる。

　常磐線通勤電車の東京方面乗り入れは約６０年ぶり。成田からの直通は初めてとなり、朝の通勤時間帯には品川行きが５本（取手発３本、成田発２本）運行される。夕方以降は品川から成田・常磐線へ２５本が直通運転される。日暮里か上野駅で必要だった乗り換えがなくなり、通勤時間も短縮されるなど、利便性が向上する。

　同日朝、各駅でセレモニーが開催され、地域活性化の期待を胸にした沿線住民が東京方面に出発する電車を見送った。午前７時１４分、成田線と常磐線が接続のする我孫子駅の４番線に、成田を午前６時３１分に出発した直通の一番列車が滑り込んだ。ホームでの式典で我孫子市の星野順一郎市長は「直通運転を我孫子の発展に生かす」とあいさつ。市立我孫子第四小学校鉄道クラブの６年、山本翔太君（１２）ら子供駅長９人の合図で午前７時１９分、品川駅に向け出発した。

　式典に参加した男性は「乗り換えと直通ではイメージが違う」と話した。市内では成田線沿線の人口減少が目立つ。「東京方面へは乗り換えが必要なことも発展が遅れている原因」と考え、今回の直通運転を契機に人口増を期待する市民は多い。

　市も積極的なＰＲに取り組む。１８日には都心部が放送エリアのラジオ局「中央ＦＭ」の情報番組に市職員２人が生出演。「都心に近い天然の沼・手賀沼」を紹介し、「観光スポットを兼ね備えた定住先」をアピールするという。

　同じく成田線沿線の栄町も、深刻化する人口減少に歯止めをかけるため、都内通勤の定住者を増やすチャンスにしたい考えだ。この日、同町は品川駅で特産品などを紹介しながら、「東京へ乗り換えなし」と町の魅力をアピールした。

7670：チバＱ：2015/03/15(日) 09:59:19
http://www.sankei.com/region/news/150315/rgn1503150026-n1.html
2015.3.15 07:04

上野東京ライン開業　観光、都市間交流に期待感　栃木

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　上野が終点だったＪＲ東北線が東海道線に直接乗り入れる「上野東京ライン」が１４日開業し、宇都宮駅では開業記念セレモニーが開かれた。宇都宮など県内各地と東京、品川などが乗り換えせずに行き来できるようになり、利便性向上とともに都心方面からの誘客、都市間交流活性化に期待する関係者も多い。

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　同ラインは、上野－東京に新設した３・８キロの「東北縦貫線」を利用して運行する。東北線は７０％前後が東海道線との相互直通運転となる。最長列車は、東海道線から東北線に直通する熱海発黒磯行きで、全線で４時間４８分の長旅だ。

　同日朝、宇都宮駅構内で開かれたセレモニーで福田富一知事は「待ちに待った開業。利便性向上とともに観光や地域活性化に期待したい」と歓迎。ＪＲ東日本の浅見郁樹（いくじゅ）大宮支社長は「直接つながることで、まちとまちの魅力が溶け合い、新しいものが生み出される」とした。

　自治体関係者には、２０２０年東京五輪・パラリンピックを前に、都心方面からの誘客に弾みがつくと期待する声もある。県担当者は「利便性が向上し、交流人口が増えるだろう」とし、県内市町と東京や神奈川県との都市間交流も見据える。宇都宮市には、２地域を生活拠点として都心と地方を行き来するライフスタイル「ダブルプレイス」推進へ動き出している。

　同ライン開業で常磐線、高崎線も東海道線に乗り入れた。都心からの観光誘客を茨城県や群馬県と競うことになり、沿線市町の発信力も問われることになる。

7671：チバＱ：2015/03/15(日) 10:04:49
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2015031402000243.html?ref=rank
上野東京ライン始動　　混雑緩和へ挑んだ難工事

2015年3月14日 夕刊


新幹線高架橋の上に新たな高架橋を建設するため、架線の間を通したクレーンを使い、橋脚の部材を組む工事＝２０１１年７月、ＪＲ神田駅付近で（ＪＲ東日本提供）
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　都心での混雑緩和につながると期待されるＪＲ東日本の「上野東京ライン」は、営業中の新幹線の高架橋の上にさらに高架橋を通すという前例のない工事が行われた。橋脚などの建設ができるのは夜明け前の数時間。一日に一つの部材しか組めないことも多く、作業は約六年続いた。ＪＲの担当者は「便利になったと感じてくれれば冥利（みょうり）に尽きる」と苦労を振り返る。　（皆川剛）
　真新しい高架の線路の両側に、ビルの屋上が迫る。「これまでと違う景色。迫力がありました」。建設工事部課長の長嶋秀幸さん（４４）は、上野駅以南への延伸のため整備された「東北縦貫線」（約三・八キロ）の検査を終え、目を細めた。
　上野東京ラインが通過するこの縦貫線は、古い住宅や商店がひしめく神田駅周辺では特に勾配がきつく、最高地点は地上から約二十メートル。ビルの六階ほどに相当する。
　営業中の高架線路の上に並行して線路を造るのは「世界でも例がない」（長嶋さん）挑戦だった。新たな用地が取得できず、約一キロの短区間で東北新幹線の上と総武線の下を同時に通す難工事となった。
　重機を設置するのは新幹線の軌道上。作業の遅れは新幹線の遅れにつながる。新幹線の架線の間を縫うようにクレーンを伸ばすため、万が一に備え、ダイヤの見直しや乗客誘導のシミュレーションをした。
　上野東京ラインの開業で、常磐線や東北・高崎線の利用者は上野駅での乗り換えが減り、通勤時間帯の山手線などの混雑緩和が期待される。
　「都心の混雑緩和は国鉄時代からのＪＲの課題だ」。鉄道博物館（さいたま市）学芸部の香月（かつき）良太さんが語る。
　実は常磐線は過去にも一時期、上野を越えて有楽町駅まで直通運転していた。人々の往来が活発になり、長距離通勤と混雑が問題になった高度経済成長期。そのただ中の一九五四〜五六年に、分離工事が終わった山手線と京浜東北線の供用が始まるまでの間、朝夕の一部だけ片方の線路を利用して少しでも混雑を和らげようとしたのだ。
　長らく「始発駅」「終着駅」の代名詞だった上野駅を貫通する上野東京ラインは、六十年越しで実現したＪＲの宿願ともいえる。
　長嶋さんは「制約が多い中、東日本大震災もあったが、事故を起こさず工事をやり遂げることができた」と感慨深そうだった。

7672：とはずがたり：2015/03/15(日) 10:12:24
>>7671
>実は常磐線は過去にも一時期、上野を越えて有楽町駅まで直通運転していた。人々の往来が活発になり、長距離通勤と混雑が問題になった高度経済成長期。そのただ中の一九五四〜五六年に、分離工事が終わった山手線と京浜東北線の供用が始まるまでの間、朝夕の一部だけ片方の線路を利用して少しでも混雑を和らげようとしたのだ。
そういう理由でやってたんですね〜。

7673：名無しさん：2015/03/15(日) 11:50:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150312-00000000-mai-pol
＜北陸新幹線＞「福井先行」議論が加速…与党
毎日新聞 3月12日(木)0時42分配信

　自民、公明両党は１１日、２０２２年度に開業予定の北陸新幹線・金沢－敦賀間のうち、金沢－福井間の先行開業に向けた議論を本格化させた。政府が「復興五輪」と位置付ける２０年の東京五輪までの開業を目指す。責任者には自民党の稲田朋美政調会長（衆院福井１区）が就任。地元では「我田引『鉄』」への期待が高まるが、２０年度は政府の財政再建の目標年にも当たるため、稲田氏は財政健全化との両立に頭を悩ませそうだ。【宮島寛】

　◇財政再建と両立課題

　「北陸新幹線の金沢開業を１４日に控え富山県や石川県は活況だ。福井にも一日も早く導き入れたい」。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の下部組織として１１日に初会合を開いた先行開業の検討委員会で、委員長に就いた自民党の岡田直樹参院議員（石川選挙区）が声を張り上げた。

　会合では、１９９８年の長野五輪に合わせ北陸新幹線・軽井沢－長野間の工事を１０年間から６年間へ短縮させた手法を国土交通省などから聴取し、用地買収や工事加速を模索することを確認した。

　整備新幹線は「政治銘柄」と呼ばれる。１月の政府・与党申し合わせで開業の５年前倒しが決まった北海道新幹線・新函館北斗－札幌間は、町村信孝衆院議長（北海道５区）が熱心に働きかけたもので、「町村新幹線」との異名を持つ。

　町村氏は昨年１２月の議長就任を機に、整備新幹線ＰＴ座長を稲田氏に禅譲。石川県が地盤の森喜朗元首相も後押ししており、先行開業に向け「外堀はほぼ埋まった」（政府筋）状態だ。一方、党内ではリニア中央新幹線をめぐり、二階俊博総務会長（衆院和歌山３区）らが名古屋－大阪間の早期開業に向けて動きを活発化させている。

　ただ、稲田氏は党の財政再建に関する特命委員長も兼務している。２０年度の基礎的財政収支の黒字化達成に向け、６月には社会保障費抑制策などをまとめる当事者だ。検討委は前倒しに必要な財源を最小限に抑える考えだが、「新幹線優遇」との見方が出れば、厚労族を中心に反発が高まることも予想される。

7674：チバＱ：2015/03/15(日) 17:55:00
http://www.sankei.com/region/news/150314/rgn1503140016-n1.html
2015.3.14 07:01
【北陸新幹線きょう延伸開業】
進まぬ上越妙高駅前開発　傍観の市、見えぬ方向性　新潟





　上越妙高駅開業で東京と最短１時間４６分で直結し、関西・北陸方面への移動時間も大幅に短縮される上越市。新幹線は経済効果を呼び込む千載一遇のチャンスだが、地域開発や企業誘致の方向性が見えてこない。関係者らは、自治体がグランドデザインを描き、リーダーシップを取るべきだと指摘する。

　「新幹線駅ができると、規模も体力も異なる金沢や富山などと常に比べられるようになる」

　上越市北陸新幹線建設促進まちづくり協議会副会長を務める石平春彦市議は、激しい都市間競争を見据え、早くから新幹線を生かしたまちづくりの必要性を唱えてきた。

　市は平成２３年に「新幹線まちづくり行動計画」を策定するなどしてきたが、いまだに具体的な戦略は進んでいない。

　駅周辺では、約９万６千平方メートルが商業・業務用地として整備され、地権者が企業や店舗の誘致を進めている。だが、用地の約９割で開発事業者が決まっておらず、わずかに穴吹工務店（高松市）が１０月完成に向け売り出す１２階建てマンションやレンタカー店などの建物にとどまる。

　昨年４月に浮上した駅前西口の開発構想も縮小の方向にある。

　構想は、アジアの富裕層などを狙った４０階建て高層分譲マンション２棟と商業施設を建設する。総事業費は約５００億円。地権者有志が大手総合商社の三井物産を通じ、東京の商業コンサルタント「やまき」に構想作成を依頼した。

　関係者によると、その後の市場調査で当初の構想に見合う需要が見込めないことが判明し、やまき側が２月、マンションの階数を「低層」にする修正案を地権者に説明した。

　市は「地権者が民間」との理由で傍観の構えだ。

　石平市議は「市長が先頭に立ってトップセールスを仕掛けなければ、進出機会を探る企業家の心に響かない」と指摘。市のブランド価値を高める文化施設やコンベンション施設など“シンボル”の整備策を練るよう提案する。県内企業からも「教育・研究機関を誘致するなどソフト面で知恵を絞っては」との声がある。

　中心市街地の高田地区も不安を募らせる。

　本町３、４、５丁目商店街振興組合連合会の大嶋喜久雄代表幹事は「観光のＰＲだけでは、眼も口も肥えた乗降客が周遊して商店街まで立ち寄らない。上越ならではの特色を出す工夫が必要だ」と話す。

　２２年開業の東北新幹線新青森駅（青森市）は中心市街地の青森駅から約４キロ。高田駅と上越妙高駅とほぼ同じ距離だ。田園に囲まれた新青森駅は中心市街地と競合しないよう急激な開発を抑制したため、集客施設誘致に苦戦している。

　日本総合研究所（東京）地域経営戦略グループの日吉淳ディレクターは「新青森駅のまちづくりは反面教師になる」と指摘する。

　その上で「まず自治体が地域の強みを見つけて市全体のグランドデザインを描き、高田・直江津地区と上越妙高駅周辺などの役割分担を明確にしハードとソフトの資源を重点配分すべきだ」と提言している。

7675：名無しさん：2015/03/16(月) 21:22:08
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2015031690135750.html?ref=rank
上野駅、行列消えた　上野東京ライン、混雑緩和効果？
2015年3月16日 13時57分
　上野駅止まりだった東北（宇都宮）線と高崎線を東海道線に直通させ、常磐線を品川駅まで延伸させるＪＲ東日本の「上野東京ライン」の開業後初めての平日となった１６日朝、上野駅では乗車待ちの列が大幅に短くなり、「日本一混む」とされた山手線車内にも余裕がみられた。ＪＲが想定した混雑緩和には一定の効果があるようだが、路線全体の影響が分かるには時間がかかりそうだ。　（皆川剛）
　この日の午前八時、上野駅大連絡橋通路。東北線などから乗り換える人が、山手線外回りが発着する三番線ホームへつながる階段へ流れていく。
　十二日の同じ時刻には、数分おきに発着する山手、京浜東北線に乗り切れない人がホーム上にあふれ、三十段の階段に五列になった人たちが立ち止まり、さらに通路に数十人が並んでいた。上野東京ライン開通前にあった、そんな光景はなくなっていた。
　スムーズな人の流れを眺めながら、八時十二分に大連絡橋通路からホームへ。浦和駅から乗車し上野駅で乗り換え神田駅へ通勤して一年になる会社員の矢島孝信さん（３７）＝さいたま市浦和区＝は「劇的に空（す）きました」と驚いた様子。駅員の顔にも余裕がうかがえる。
　山手線外回り最後尾の車両に乗り込み、御徒町駅へ向けて発車。上野－御徒町間は、混雑率２０２％（二〇一三年度、国土交通省調べ）で、これまで日本で最も混むとされていた区間。十二日には両腕を折り畳んでやっと乗車できるほどだった。「車内の空気が心なしか軽い」。矢島さんがそう笑うように、車内は隣の人と体がわずかに触れるが圧迫感はない。腕を伸ばしてタブレット端末を操作している乗客もいた。
　矢島さんは、これまで、車両の奥から下車するのに一苦労で、一駅前の秋葉原駅でいったん降りてドアの近くをキープしていた。
　「秋葉原で下車しなかったのは初めて。そうしなくても楽に降りられました」と神田駅で涼しい表情を見せた。記者の体感としては「広げて新聞が読める」混雑率１５０％と「折り畳めば新聞が読める」１８０％の中間くらいか。混雑率ワーストは返上できそうだ。
　乗客が効果的に分散したのか、他の路線が顕著に混むなどのあおりを受けているのかは、まだ不透明だ。ＪＲ東日本は「お客さまの動向を注視し、さらに利便性を向上させたい」としている。
（東京新聞）

7676：チバＱ：2015/03/16(月) 21:47:27
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150316-00000000-sasahi-life
名古屋人もびっくり!　上野東京ラインで「名鉄現象」が発生!?〈dot.〉
dot. 3月16日(月)7時9分配信

　上野と東京を結ぶ「上野東京ライン」が3月14日に開通した。高崎線・宇都宮線・常磐線と東海道線が乗り換えなしで行き来ができるようになり、乗客の利便性がますます高まった。

　その恩恵をもっとも得られるのは、新橋駅だろう。これまで、東海道線ホームは、乗客の大半が下り横浜方面に利用していた。なぜなら、上り方面が隣の東京駅で終点のため、わざわざ東海道線を使う必要がなかったからだ。

　これが一変、上野東京ラインが開通すると、多くの利用客が東京駅方面のホームにも並んでいた。もちろん開通初日だからかもしれないが、それでも乗り換えなしに上野駅より北に行ける利便性は計り知れない。

　そんな「上野東京ライン」だが、注意しなければならないこともある。それは、行き先をしっかり確認する必要が生じてきたのだ。特に品川駅から北に行く時に重要だ。これまで東京駅行きだけだったが、14日から“カオス”になっている。こんな感じだ。

●高崎線=前橋、新前橋、高崎、深谷、籠原
●宇都宮線=黒磯・宇都宮・小金井・古河
●常磐線・成田線=高萩・勝田・水戸・土浦・成田・取手
●上野東京ライン=上野・東京

　…実に行き先が17種類になってしまった。常磐線方面であれば、電車のカラーリングが違うためすぐに見分けがつく。だが、高崎線や宇都宮線・東海道線は同じカラーリングであるため、ちゃんと行き先を見ないと、行きたい駅とまったく違う方向の電車に乗ってしまう恐れがある。

　「上野東京ライン」の開通で複雑化した行き先を利用客にどう明確に伝えていくか。JRにとって今後の課題だ。だが、もっともこればかりは乗客が慣れるしかない。

　実は、もっと行き先が複雑な路線もあるのだ。名古屋鉄道の名鉄名古屋駅では、北に行く岐阜・犬山方面で「11種類」、南に行く豊橋・常滑方面で「19種類」も行き先がある。しかも、名鉄の場合、それぞれの行き先に「普通」・「準急」・「急行」・「特急」に分かれ、それぞれ停車駅が異なる。これらの電車が上り下りの区別なく、ひとつのホームで行き来するので、実に紛らわしい。

　さらに、列車編成も2両から8両までと多岐にわたり、それに応じてホームで並ぶ位置を変えなければならない。それでも、名古屋の人々は、自分の行きたい駅にあわせてそれぞれ柔軟に対応できているようだ。

　ただ、名古屋に比べると、乗客が多い東京。JR東日本の“名鉄現象”に東京人がすんなり対応するのは難しいかもしれない。

（ライター・河嶌太郎）

7677：チバＱ：2015/03/16(月) 22:10:21
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/66438.html
北陸新幹線、中池見湿地回避へ　環境の影響少ないルートを検討
（2015年3月16日午後5時10分）
　北陸新幹線金沢―敦賀間の認可ルートがラムサール条約に登録された中池見湿地（福井県敦賀市樫曲）を横切る問題で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は１５日、湿地を横切らないよう計画を変更する考えを明らかにした。専門家による検討委員会の提言を踏まえた対応で、より環境への影響が少ないルートを今後検討する。政府・与党で合意した当初計画から３年早めた２０２３年春ごろ開業の予定は変えないとした。

　北陸新幹線ルートを巡っては、２００２年の環境影響評価（アセスメント）実施時に想定された「アセスルート」が、集落を分断することになることから、約１００メートル湿地寄りに認可ルートが設定され、湿地の一部「後谷」を横切る形となっていた。

　機構は専門家による検討委を設け、これまでに３回の会合を開催。動植物への影響などを検討してきた。この日は敦賀市の敦賀商工会館で第４回会合を開き、特に水環境への影響を非公開で検討。「動植物、水環境のいずれにも影響の少ない『アセスルート』が望ましい」とする結論をまとめた。

　機構大阪支社の齊木功・工事第三部長は取材陣に対し「速やかにルートを検討する。認可ルートで工事を進めることはありえない」と提言を尊重する考えを示し「今後、県や敦賀市と協議し国へルート変更の許可申請を目指す」と説明。新北陸トンネルの工事が既に着工している点についても「提言を踏まえても工程への影響はない」とした。

　会合後に会見した検討委員長の松井正文・京都大大学院教授はアセスルートを基本に「例えばトンネルをより高い位置に設け地下水への影響を減らしたり、トンネルのカーブを変え出口の位置を変更するなど可能な限り環境影響を減らしてほしい」と要望。「工事後も一定期間、水環境や猛禽（もうきん）類などへの影響をモニタリングする必要がある」とした。

　また、ラムサール条約登録区域を通過しない複数のルートについても機構から説明を受けたといい、より直線的なルートを確保できるなどの観点からアセスルートに理解を示した。

　敦賀市の河瀬一治市長は「湿地の保全と新幹線の高速走行性、現駅併設などの要件を、しっかりと検討し、周辺の集落にも配慮した最適な解を見いだしていただけるものと考えている」とコメントした。

7678：チバＱ：2015/03/16(月) 22:10:50
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/66329.html
福井発福井行き、新幹線で一周　各駅でフィーバー、景色満喫
（2015年3月15日午前7時20分）
　新幹線かがやきに乗って東京へ行き、帰りは東海道新幹線を使って福井に戻ってこい―。指令を受け、北陸新幹線金沢開業の１４日、東京経由の鉄道“一周”の旅を初体験した。東京までの新幹線各駅ではピカピカのＷ７系を撮影する人垣ができ、開業フィーバーを実感。一周約７時間にわたる車窓からの眺めも日本海側、太平洋側の景色の変化を楽しめた。

　福井発金沢行き特急「ダイナスター」の一番列車は午前６時発。１番ホームに到着した列車は、なじみのあるサンダーバードと同じ車両だったが、側面の電光掲示には「ダイナスター」の文字が輝く。

　隣に座った福井市内の男性（６３）は「いつも東京に行く時は（特急しらさぎの）５番ホームだから間違えそうになって慌てたよ」と苦笑い。確かに足が向きかけた。

　金沢駅までは５０分。降りて新幹線ホームに向かうと、乗り換え改札付近は大勢の乗客でごった返していた。二番列車のかがやき５０２号が待っていた１２番ホームでは、カメラを構える人たちと一緒に撮影に夢中になったが、乗り換え時間は１０分と余裕がある。

　午前７時に発車し、しばらく外を眺めていると、立山連峰の壮大な景色が目に飛び込んできた。「きれい」の声とカメラのシャッター音が続いた。ただ金沢―長野はトンネルが４割以上。車窓の眺めが途切れ、携帯電話の電波も不通になってしまうのはやや残念なところだ。

　長野駅で隣の席に座った都内の大学に通勤する准教授（５６）＝長野市＝は「これまで終着駅だった長野駅の風景が変わって新鮮」と笑顔。雪景色の浅間山など車窓ポイントを教えてくれた。

　期待していた車内販売は開業日だけにアテンダント２人がフル回転。結局やって来たのは東京駅に着く１０分前だった。開業記念の期間限定コーヒーを飲んでいる途中で、９時３２分に東京に着いた。

　東京駅でも北陸新幹線開業のお祭りムード。かがやきのＷ７系やＥ７系を撮影する人垣ができ、駅構内の記念物産展がにぎわっていた。開業ブームはしばらく続きそう。

　帰りの東海道新幹線では、冠雪した富士山が現れ、美しかった。米原駅の乗り換え改札を通ってみると、通路は金沢駅の方が広い印象だった。列車の振動は北陸新幹線の方が小さかったように思う。

　ちなみに、今回の旅は「福井→福井」という片道乗車券を購入し、東京駅で途中下車した形だ。乗車券の割引率が高く、在来線特急と新幹線を普通車指定席にした場合は２万６５００円。北陸新幹線を使った福井―東京往復よりも安く、東海道新幹線を使った場合の往復割引（２万５５９０円）との差もあまりない。ただ、途中下車する際は駅員のいる改札口を通る必要があるのが注意点だ。

7679：チバＱ：2015/03/16(月) 22:13:04
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150316/CK2015031602000024.html?ref=rank
中池見湿地ルート検討、慎重さ求む声　北陸新幹線
写真
　敦賀市で十五日に行われた専門家による検討委員会で、北陸新幹線の中池見湿地（敦賀市樫曲（かしまがり））周辺での建設路線が二〇〇二年の環境影響評価（アセスメント）ルートに再び戻す方向が示された。地元の自然保護団体からは「工法やルートの検討を慎重に進めて」との要望や、アセスルートがまだ湿地に近いことから「国際的な信用を失ってしまう」と懸念の声が交錯した。

　「北陸新幹線・中池見湿地付近環境事後調査検討委」は、事業主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が設置。中池見湿地は、三千種超の動植物が生息し、世界的にも珍しい泥炭層が認められてラムサール条約に登録されている貴重な地域。ＮＰＯ法人「中池見ねっと」の上野山雅子事務局長は「三年前倒しが決まったからといって焦らず、工法やルートの検討を慎重に進め、環境への影響が少なくなるようにしてほしい」と要望。「地元への説明もきちんとしてほしい」と語った。

　一方でＮＰＯ法人「ウエットランド中池見」の笹木進さん（７２）は「条約登録範囲内に新幹線を建設することは、日本の国際的な信用を失墜させてしまう」と懸念。「できれば別のルートにしてほしい」と話した。

　検討委の松井正文委員長は、国の認可ルートや〇二年アセスルートに加え「湿地から遠ざかる新たな三つのルートも検討した」と報告。ただ集落の分断や直線を求める新幹線の特性を考慮した結果、アセスルートに戻すのが妥当と判断した。

　中池見湿地が立地する敦賀市の河瀬一治市長は「委員会の意見を踏まえ、機構には中池見湿地の保全、北陸新幹線の整備、周辺の集落にも配慮した最適解を見つけてほしい」とコメントした。

7680：チバＱ：2015/03/16(月) 22:13:20
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2015/03/16092621016809.shtml
駅間の短さ日本一・佐世保
佐世保中央駅を出発して約４０秒後、中佐世保駅に到着する列車＝佐世保市島瀬町
佐世保中央駅を出発して約４０秒後、中佐世保駅に到着する列車＝佐世保市島瀬町

　アーケードの長さ、ハウステンボスの「光の王国」、九十九島トラフグ－。いずれも佐世保市が誇る"日本一"だ。そんな中、「佐世保のとある駅と駅の距離は日本一短い」という情報を耳にした。どこにあるのか、どれくらい短いのか、そもそもなぜ短いのか。現場を訪ねた。

　多くの人が行き交う市中心部に、うわさの場所はあった。四ケ町アーケードに隣接する松浦鉄道（ＭＲ）佐世保中央駅から、鉄橋を渡って国道３５号を横切る中佐世保駅までの区間。その距離わずか２００メートル。確かに短い。

　実際に体験してみた。ストップウオッチを片手に佐世保中央駅から乗車。すると、直後に「間もなくなかさせぼ－なかさせぼ－」とのアナウンスが。所要時間約４０秒、運賃１５０円。あっけない"旅"だった。

　短い理由を知ろうと、ＭＲ本社（同市白南風町）を訪ねた。

　「電車と徒歩、どちらが速いか競争する人までいますよ」。笑顔で迎えてくれたのは井上弘秀常務。もともとは中佐世保だけだったが、買い物客の利便性を考慮し、１９９０年に佐世保中央を開業したという。「開業時は、市民も商売人も、誰もが喜んでくれました」と自慢げだ。

　では、中佐世保はいらなくなったのでは...。少しシビアな意見を突きつけてみると「それが、意外に利用客は多いんです」と井上常務。「ＭＲは"速達性"より"利便性"重視。中佐世保は無人駅で駅員もいらないし、駅があるに越したことはないんです」

　そんなに需要があるものなのか。中佐世保駅に引き返してみると、駅前で駐車場を営む森田弘穂さん（７０）がその理由を教えてくれた。「ここら辺は住宅街。朝など寝る時間が一分でも惜しい社会人や学生にとって、あるのとないのでは全然違う。ありがたい存在なんだよ」

　"短すぎる区間距離"は、短いなりの事情の上に成り立っていた。

7681：チバＱ：2015/03/16(月) 22:14:14
http://toyokeizai.net/articles/-/63203
JR山田線､｢震災4年で復旧工事｣の舞台裏
JR東日本は､｢山田線方式｣を広げていくのか
大坂 直樹 ：東洋経済 編集局記者 2015年03月14日
岩手県の県都である盛岡駅から宮古駅までは東西を結び、宮古駅から釜石駅までは南北を結ぶJR山田線。このうち、宮古－釜石間は、まだ復旧していない。

全国屈指の閑散路線として知られるが、3月7日11時7分に盛岡駅を出発した2両編成の宮古行き「快速リアス」は、立ちどおしの乗客も多数出るほどの混雑ぶりだった。

ちょうど青春18きっぷのシーズンということもあり、乗客のほとんどが観光客。宮古駅で乗り換えて、三陸鉄道北リアス線に乗ることを楽しみにしているようだった。

ところが、車掌が「この列車に接続する三陸鉄道は1両編成という連絡がありました」と乗客に伝えると、車内は騒然となった。2両編成のリアスの乗客全員が1両の三陸鉄道に乗るとなると、大混雑は必至。宮古駅に到着すると、乗客はわれ先に三陸鉄道のホームへ急いだ。

そのころ、宮古駅の周辺には多くの鉄道、建設、行政関係者が集まっていた。東日本大震災の影響で4年にわたり運休を余儀なくされていた山田線の宮古―釜石間において、この日、復旧に向けた工事がようやく始まったのだ。

地元とJR東日本の調整は難航

被災した三陸沿岸を走る路線のうち、大船渡線と気仙沼線はJR東日本によってBRT（高速バス輸送システム）を活用した仮復旧が行われた。山田線についてもJR東日本からBRT導入が提案されたが、「宮古―釜石間は路線バスが1日11往復走っていることから、BRTを導入する意義は乏しい」（宮古市）として、地元はあくまで鉄路による復旧にこだわった。

BRTの導入が困難と判断したJR東日本は2014年1月、線路や施設を回復したうえで三陸鉄道に運営を移管する案を提示した。復旧費用210億円のうち、原状回復費用140億円はJR東日本が負担し、まちづくりや地盤のカサ上げなどに要する70億円は公的資金を活用して自治体が負担する。また、運行後の赤字を負担する意味合いで、5億円程度をJR東日本が一時金として支払うという内容だった。

鉄路による復旧という点では地元の希望どおりだが、決して満額回答ではない。前述のとおり、山田線は全国屈指の閑散路線。ただでさえ経営の厳しい三陸鉄道が宮古―釜石間を引き継いだら、赤字額はさらに膨らむ。

とはいえ、JR東日本の提案が議論の足掛かりになったのは間違いない。ここから、鉄路による復旧を前提とした議論が始まった。昨年末には、JR東日本の支払う一時金が5億円から30億円に引き上げられ、さらに車両の無償譲渡、軌道の強化、人的支援を行うなど、JR東日本が大幅に譲歩する形でようやく決着を見た。地元の粘り勝ちである。

三陸鉄道にとっては、現在南北に分断されている路線に山田線が加わることで一本につながり、一体運営が可能になるというメリットがある。2カ所に分かれている運行指令所などの施設を一体化できれば、コスト削減にもつながる。

一方、山田線の運行に伴う赤字負担は、三陸鉄道の株主である岩手県や地元自治体に跳ね返る。利用者の拡大を少しでも支援するため、「三陸鉄道に接続する八戸線、釜石線、山田線（盛岡―宮古間）と連携して、観光客誘致に全力を挙げていく」と、JR東日本の冨田哲郎社長は意気込みを示す。

7682：チバＱ：2015/03/16(月) 22:14:32
岩手県知事｢山田線は特殊事例｣

山田線の動向が決着した今、次なる課題は大船渡線と気仙沼線をどうするか、である。BRTはあくまでも仮復旧という位置づけだ。いずれ鉄路で復旧されるのであれば、山田線と同様、JR東日本が鉄路を復旧したうえで三陸鉄道に移管する可能性はあるのか。

冨田社長は「安全面の配慮やまちづくり計画との整合性、将来の利用者数などの問題がある。地元と幅広く議論を続けていきたい」と語るにとどめた。

同じ質問を向けられた達増拓也・岩手県知事は「じぇじぇじぇ、です」（NHKの朝ドラ「あまちゃん」で有名になった、驚きを表す方言）と前置きした後、「山田線はユニークなケースだと思う」と、大船渡線や気仙沼線への展開には否定的な見方を示した。

営業エリアの広いJR東日本は、赤字路線を数多く抱える。山田線を上回る赤字路線だった岩泉線（岩手県）は、2010年の土砂崩れの後も復旧されないまま、2014年3月に廃止された。只見線（福島県、新潟県）は2011年7月の集中豪雨により、会津川口―只見間が現在も不通となっている。

ほかにも、大湊線（青森県）、北上線（岩手県、秋田県）なども客数の減少に苦しむ。中央線・岡谷―塩尻間（長野県）のように、路線全体では利用者が多くても特定区間の利用が少ないというケースもある。

移管できる運営母体の有無が大きな条件


JR山田線の宮古-釜石区間では3月7日から復旧工事が始まった
ところで、山田線を前例として、JR東日本が他エリアの赤字ローカル線を切り離す可能性はあるのだろうか。

この疑問に対して、冨田社長は「移管できる運営母体があるかどうかも大きな条件となる。ほかの路線では、移管先がなかなかない」と答える。つまり、山田線は三陸鉄道の存在があったからこそ移管が可能だったということである。

昨年1月、JR東日本が山田線の三陸鉄道への移管を初めて地元に提案した際、移管する理由について担当者は「三陸鉄道さんのように地域密着型の“マイレール意識”がある会社に、なかなかなりきれなかった」と語っていた。

三陸鉄道は震災直後に無料で「復興支援列車」を運行し、その後もさまざまな施策を矢継ぎ早に繰り出し、被災した住民を勇気づけた。あまちゃん効果も寄与して、「三陸復興のシンボルになる」（望月正彦社長）ことに成功した。だからこそ、JR東日本も安心して山田線を託すことができたわけだ。

冨田社長の発言は、他エリアの赤字路線はその地に三陸鉄道のような運営母体がないと引き継げないことを意味する。その点では、ほかの赤字路線は当分の間、JRが運行し続けるわけで、安泰ともいえる。地元にとっては、赤字路線を押しつけられずに済むという点で朗報だろう。

ただ、山田線がそうだったように、JRの路線が地元住民にマイレール意識を持ってもらえない状態は正常とはいえない。赤字路線といえども、地元から愛されるための不断の努力が必要だ。

東日本旅客鉄道の会社概要 は「四季報オンライン」で

7683：チバＱ：2015/03/16(月) 22:31:16
稲田先生を買いかぶりすぎだと思う

http://dmm-news.com/article/926655/
【北陸新幹線】地元への利益誘導!? 福井県延伸に自民党大物議員の影
DMMニュース 2015.03.16 07:50
　北陸新幹線の金沢―長野間が3月14日、延伸開業した。東京―金沢間が最速2時間28分で結ばれ、経済波及効果は約200億円と見積もられている。

「金沢開業は悲願だった。100年に一度の節目となる」

　と、谷本正憲・石川県知事は期待を込めて語り、実際、観光客の急増が見込まれるのはもちろん、移動時間の大幅な圧縮で企業進出も相次ぎ、金沢駅周辺は急ピッチで開発が進んでいる。

優先される「政治家の事情」

　整備新幹線は、「地元の事情」もさることながら「政治家の事情」も優先され、費用対効果の面で、「本当に必要なのか」と指摘されるような路線が少なくない。

　だが、北陸新幹線は、地元の期待も経済波及効果も「地方創生」という政治家の思惑も、それなりに満足させるものだった。

　ところが、“その先”には疑問符がつく。

　2022年度までに開業される金沢―敦賀間である。本来、2025年度だった開業を、金沢人気に煽られるように3年前倒しにした。

　それだけでも、相当、無理な予算編成だったのに、政府・与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームのなかには、敦賀までの間にある福井県の県庁所在地の福井市までを先行開業させようという動きがある。

　中心となっているのが、同プロジェクトチームの座長で福井県選出国会議員の稲田朋美・自民党政調会長だ。

「東京オリンピックが開業する20年までに福井延伸を！」

　安倍晋三首相と波長が合うタカ派議員で、その覚えもめでたく閣僚を歴任、昨年9月には当選3回で党3役の政調会長に就いた。

「将来は日本のサッチャー（英元首相）」と、期待する向きもある。

　弁護士出身の改革派で利権誘導的なことはしない政治家と目されていたのだが、新幹線となると話は別らしい。

「東京オリンピックが開業する20年までに福井延伸を！」と声を上げ、決まってはいないものの検討課題となった。

　だが、そもそも福井―東京間に、北陸新幹線が必要だろうか。

「東京から長野経由で大回りするより、在来線で米原まで出て、東海道新幹線を使った方が安くて早い」

　こんな現実的な声があがるなか、折り返しの施設整備をしなければならない福井先行延伸に、どれだけの効果があるかを、理論派の稲田政調会長は再考した方がいい。

7684：チバＱ：2015/03/17(火) 22:57:30
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150316-OYTNT50435.html
開業後初の平日　「あいの風」混雑激しく
2015年03月17日
開業最初の平日、帰宅する学生や会社員らで混雑する「あいの風とやま鉄道」の車両（１６日午後６時２３分、富山駅で）
開業最初の平日、帰宅する学生や会社員らで混雑する「あいの風とやま鉄道」の車両（１６日午後６時２３分、富山駅で）

　◆朝方、車両数減乗り遅れも

　北陸新幹線開業後、初の平日を迎えた１６日、ＪＲ北陸線の経営を引き継いだ「あいの風とやま鉄道」では、通勤ラッシュの時間帯、列車に客が乗れないほど混雑した。その一方、富山空港では、全日空の富山―羽田便の搭乗率が大きく落ち込み、新幹線開業による影響が表れ始めた。

　■鉄道

　あいの風鉄道によると、この日午前７時４５分高岡発、午前８時５分富山着の列車（２両編成）の混雑が激しく、小杉駅で１０人程度、呉羽駅で５人程度がホームで乗車できずに取り残され、１３分後の後続列車（４両編成）に乗車した。

　ＪＲ北陸線の時は、ほぼ同時刻に運行していた列車は４両編成だったが、あいの風鉄道では２両編成で運行したことも、オーバーフローの原因だったようだ。　午後６時２０分頃にも、富山駅で乗客が４両編成の停車位置で並んでいたところ、２両編成の列車が到着し、慌てて移動する場面がみられた。

　各駅ホームでは、あいの風鉄道の社員が誘導役を務めていたが、担当者は「利用実態が想定と違った」と話す。同社は今後、利用実績を調べ、編成の車両数を増やすことも含めて対応を検討する方針。

　一方、北陸新幹線の利用客は、満席の列車が相次いだ１４、１５日に比べ、やや落ちついた。ＪＲ西日本金沢支社によると、１５日午後１時の時点で、１６日の列車は「かがやき」「はくたか」「つるぎ」のいずれも、指定席が満席となった列車はなかったという。

　◆羽田便は搭乗率１５ポイント減

　■飛行機

　空の便は、新幹線開業で早速、乗客数が大きく減り始めた。

　全日空富山支店によると、１６日の羽田便の搭乗率（予約数）は約５５％で、新幹線開業前と比べて約１５ポイント落ち込んだ。全日空は１６日、利用客の減少を想定し、羽田便６往復のうち３往復を座席数が少ない小型機で運航したが、それでも搭乗率が５０％台に低下し、早くも厳しい現実が浮き彫りとなった格好だ。

　西尾敏・富山支店長は、「機体は小型化し、運賃も下げられるところまで下げた。県の支援などをもっと周知して、利用をお願いしていくしかない」と話した。

　■駅商業施設

　富山駅高架下の商業施設「とやマルシェ」では１６日、お土産を買い求めるビジネス出張客の姿も多く見られた。担当者によると、午後３時過ぎ頃からビジネス鞄かばんを持った出張客が増え始め、買い物を終えると１階エスカレーターを上って新幹線改札口に向かう姿が多くみられたという。

　２日間で約９万人の来店者数を記録した１４、１５の両日は、駅を見に訪れたとみられる地元客らで身動きしづらいほど混雑したが、１６日はさほど混雑はみられなかった。

　日帰り出張を終えて東京方面に戻る横浜市泉区、会社員田代和也さん（４７）は「出発まで時間があったので立ち寄った。改札に近いので、出発時刻ギリギリまで品定めして職場と家族用にお土産を買って帰りたい」と話していた。

7685：チバＱ：2015/03/17(火) 22:59:05
http://www.yomiuri.co.jp/local/fukushima/news/20150316-OYTNT50379.html
常磐線　全線復旧へ着々
2015年03月17日


　東日本大震災の津波と東京電力福島第一原発事故の影響で不通になっているＪＲ常磐線の県内区間が、全線復旧されることになった。国土交通省は不通区間約６８キロのうち約７割を２０１８年春までに復旧させる方針で、沿線自治体は「復興につながる」と歓迎している。ただ、福島第一原発に近い浪江―富岡駅間は放射線量が高く、除染などが必要になるため、復旧時期は見通せない状況だ。

　内堀知事は１６日の記者会見で、「常磐線は浜通りの住民の生活、産業、観光を支える重要な交通基盤だ。全線復旧は浜通り全体の復興再生に力強い追い風になる」と国の方針を歓迎した。

　国は、南相馬市内の原ノ町―小高駅間は最も早い１６年春までの復旧を目指し、小高―浪江駅間は「遅くとも２年後（１７年春）」、富岡―竜田（楢葉町）駅間は３年以内（１８年春）を目途とした復旧を目標にしている。

　帰還困難区域を通る浪江―富岡駅間は、除染や利用者の安全性を確保した後になるとして、復旧時期は明示しなかった。浜吉田（宮城県亘理町）―相馬駅間は１７年春頃に復旧する見通しだ。

　原ノ町―竜田駅間では、代行バスが国道６号を１日２往復、途中停車せずに直通運行しているが、鉄道復旧に対する期待は大きい。沿線の富岡町の宮本皓一町長は「国道６号と常磐自動車道に続く動脈の一つであり、全線復旧で人とモノの交流が盛んになれば町の復興の後押しになる」と期待を寄せた。

　読売新聞が実施した首長アンケートで、南相馬市は避難指示の解除目標を１６年４月、浪江町は１７年３月としており、常磐線の復旧が住民帰還の後押しになるとみられる。

　課題となるのは、帰還困難区域を通る区間だ。国交省は「帰還困難区域のままでは人の乗り降りをさせられないため、一部の駅は停車しないようにして開通させることも選択肢に入る」（鉄道局）としており、放射線量や避難指示の状況によって停車駅などが設定される可能性がある。

　常磐線では、昨年１２月の国の調査で空間放射線量が最大で毎時３０マイクロ・シーベルトになる地点があり、復旧に向けて除染や放射線の遮蔽措置などが必要になる。今後、関係省庁などでつくる協議会で、不通区間の除染計画や、線量が高い地域で緊急停車した場合の乗客の避難方法などが検討される。

2015年03月17日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7686：チバＱ：2015/03/18(水) 07:44:17
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150317-OYTNT50371.html
京葉線複々線化急浮上…県、事業費など調査方針
2015年03月18日


　県は新年度、ＪＲ京葉線の複々線化に向け、事業費算定や採算の分析などの調査を行う方針を固めた。新年度中にまとまる政府の交通政策審議会の答申で、優先的に整備する路線に位置付けられることを目指す。約１０年前に白紙化された構想だが、東京臨海高速鉄道りんかい線との相互乗り入れ・直通運転が現実味を増す中、急浮上してきた。（田島大志）

　京葉線は１９６０〜７０年代に県企業庁が埋め立てた土地を利用し、当初は貨物線として計画された。県交通計画課によると、当時、旅客線と貨物線を並行させる構想があり、線路４本分の用地が確保された。８８年には新木場―蘇我間が旅客線として開業し、残る２本分の約１３ヘクタールは企業庁が保有を続けた。だが、県は２００６年に「ＪＲ側に複々線化の計画がない」と判断し、処分を進める方針を決定。その後、約３ヘクタールが売却された。

　転機は、今年１月に行われた森田知事とＪＲ東日本の冨田哲郎社長との会談だ。関係者によると、席上、ＪＲ側はりんかい線との直通運転実現の課題として、京葉線の輸送力の限界を指摘。新木場以西が東京方面と大崎方面に分かれることに伴い、行き先によって本数が二分される問題の解決策として、複々線化が話題になったという。

　京葉線は朝のラッシュ時を中心に過密状態にあり、増便の余地はほとんどないとされる。沿線住民からは直通運転への期待が高まる一方、「東京方面への本数が減らされると困る」との声も上がっていた。

　こうした経緯から知事は２月２３日、県議会で複々線化について「（過密ダイヤ）緩和のためには有力手段で、関係者で検討の際は協力していきたい」と答弁。ＪＲ東の石川明彦千葉支社長も同２７日の記者会見で「非常に大きな設備投資を伴う」と指摘しつつ、「会社全体で検討される課題」と述べるなど環境づくりは進みつつある。

　新年度には交通政策審議会が１５年ぶりの答申をまとめ、１６年以降の首都圏の鉄道整備の優先度などを示す。答申で優先度が高く位置付けられると、整備促進が進むのがこれまでの通例だ。

　県は外部に委託して調査を行うことにし、特にダイヤの過密度が高い武蔵野線との合流点（市川市高谷）と新木場の間を重点区間と設定。〈１〉概算事業費の算定〈２〉採算性分析〈３〉効果や実現に向けた課題整理――などをテーマに８月上旬頃、中間とりまとめを行う方針だ。調査では、りんかい線がＪＲの「羽田空港アクセス新線」と結ばれる可能性を踏まえ、羽田空港などと県内の各都市、観光地がつながる効果も検討する。

　事業化の最大の課題は事業費で、県交通計画課は「ＪＲが負担するのが原則」とのスタンスだ。一部の用地買い戻しも必要となり、実現の場合でも開通は２０２０年の東京五輪後になるとみられている。

2015年03月18日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7687：チバＱ：2015/03/19(木) 21:39:00
http://www.yomiuri.co.jp/local/nagano/news/20150318-OYTNT50108.html
観光列車　相乗り計画　しなの鉄道とＪＲ
2015年03月19日
４月から本格運行が始まる観光列車「おいこっと」（昨年１２月、ＪＲ東日本提供）
４月から本格運行が始まる観光列車「おいこっと」（昨年１２月、ＪＲ東日本提供）

　北陸新幹線の金沢延伸に合わせ、北しなの線（長野―妙高高原間）の営業を始めた「しなの鉄道」は、利用促進に向けてＪＲ東日本との連携強化を打ち出している。しなの鉄道の「ろくもん」とＪＲの「おいこっと」を生かした誘客作戦が柱で、二つの観光列車の相互乗り入れ計画も進む。

　ろくもんは昨年７月、誘客の柱として長野―軽井沢間で運行を始めた。ＪＲ九州の豪華観光列車「ななつ星ｉｎ九州」のデザイナー水戸岡鋭治さんがデザインを手掛けたことで話題を集めた。食事付き１万２８００円のプランは４〜５月、ほぼ満席の人気ぶりだ。

　◇２２日に記念運行

　しなの鉄道は２２日、ろくもんを北しなの線で記念運行し、「営業運転も検討している」としている。

　ＪＲは新幹線新駅の飯山に注目。沿線の観光地に足を延ばしてもらおうと、飯山線（長野―十日町間）で４月４日から「おいこっと」の運行を始める。

　運賃は、長野―十日町間の片道で２２６０円。古民家をイメージした純和風の内装が特徴で、もんぺ姿のアテンダントが車内販売や記念撮影を手伝い、野沢菜の漬物をふるまう。

　◇ツーデーパス

　連携の第一弾が、北しなの線や飯山線が２日間乗り放題の「北信州ツーデーパス」（大人３５１０円）の発売。特急券を買えば長野―上越妙高間の新幹線利用も可能で、行きは新幹線、帰りはローカル線での旅を楽しめる。おいこっとも指定席券（５２０円）を追加購入すれば乗車できる。

　◇横断ルート誕生

　一方、両観光列車の相互乗り入れが実現すれば、軽井沢から新潟方面を結び、浅間山や北信五岳など沿線の名所を楽しめる県内横断ルートが誕生する。

　ＪＲ東日本の内田浩二・長野支社長は「相互にイベント列車を乗り入れ、沿線を活性化させたい」とし、しなの鉄道の藤井武晴社長は「ぜひ実現したい」と話している。

2015年03月19日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7688：チバＱ：2015/03/19(木) 21:41:47
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150314/k10010015271000.html
東海道新幹線 最高速度が２８５キロに
3月14日 13時18分

東海道新幹線 最高速度が２８５キロに
東海道新幹線は、１４日から最高速度がこれまでより１５キロ速い時速２８５キロにスピードアップし、ＪＲ新大阪駅では記念の式典が行われました。
東海道新幹線は新型車両の導入でカーブをスムーズに走る技術が向上したことから、最高速度が２３年ぶりに引き上げられ、これまでより１５キロ速い時速２８５キロで走れるようになりました。
ＪＲ新大阪駅では、午前６時の始発の出発にあわせて記念式典が開かれ、運転士や車掌に花束が贈呈されたあと、テープカットを行いスピードアップを祝いました。
ＪＲ東海によりますと、最高速度を引き上げた新幹線は、日中はおおむね１時間に上下１本ずつが運行され、東京と新大阪の間の所要時間はこれまでより３分短かくなり最短で２時間２２分になります。
また、最高速度が速くなることでダイヤに遅れが出た場合に、これまでよりも早く回復させることが可能になるということです。
ＪＲ東海関西支社の田中守支社長は「技術開発によって速度の向上が実現できた。今後も時間短縮に取り組み日本の大動脈を守る使命を果たしていきたい」と話しています。

7689：チバＱ：2015/03/19(木) 21:42:51
http://www.nikkansports.com/baseball/news/1449050.html
広島が片道運賃負担！新幹線貸切で1300人を球場へ
[2015年3月19日19時13分]



　広島は１９日、新幹線を貸し切って行う企画「常車魂〜ＲＥＤ　ＲＩＤＩＮＧ〜」を行うと発表した。

　東京発の新幹線片道１便を球団が貸し切り、１３００人のファンをマツダスタジアムに運び込むという。

　５月１６日のＤｅＮＡ戦（マツダスタジアム）で行われる。新幹線片道分は球団が負担するため、ビジターパフォーマンス席のチケットが付いて価格は５０００円。応募期間は今月２３日の午前１０時から２９日の午後３時までで、応募可能人数は２、３人。応募者多数の場合は抽せんとなる。他にもオリジナルＴシャツやグッズなどもプレゼントされるという。

　また、併せて当日のビジターパフォーマンス席の一部をカープエリアとして使うことを発表。ＤｅＮＡファンにはビジターパフォーマンス席の左翼側約３００席を販売することになり「この度は、ベイスターズファンの方に大変ご心配をおかけしたことを深くお詫び申し上げます」とした。

　詳細は、球団営業グループ入場券部、電話０８２・５５４・１０１０または球団公式ホームページまで。

7690：チバＱ：2015/03/19(木) 22:25:32
>>7684
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015031902100010.html
１両増で混雑軽減　「あいの風」通勤ルポ　
乗客誘導に駅員配置

駅員が見守る中、列車に乗り込む乗客＝１８日午前７時５５分、富山県射水市のあいの風とやま鉄道小杉駅で
写真
　北陸新幹線開業に伴い、富山県内の北陸線をＪＲから引き継いだ第三セクター「あいの風とやま鉄道」。開業後初の平日だった十六日は、通勤通学のラッシュ時に乗客が乗れないほどの混雑が生じた。十八日からは、混雑時の車両を一部、二両編成から三両編成にして対応。混雑は解消されたのか、午前七時四十五分高岡発泊行きの列車に乗り込んだ。（高島碧）

　十六日に小杉、呉羽両駅で約十五人が乗車できなかった高岡発泊行き。三両編成になった電車は定刻に発車した。

　車内を見渡すとドア付近に立つ人もいたが、まだ余裕があった。座席では新聞を広げて読む男性、さりげなくサンドイッチを口にする女性も。スマートフォンを触っていた高岡市の女性会社員（５０）は「昨日まではぎゅうぎゅうで、座っていても携帯電話を出せないほどだった。三両になって良かった」とほっとした表情。

　次駅の越中大門で制服姿の学生が乗り込んできたが、人だかりはドア付近だけ。しばし、窓の向こうにうっすら浮かぶ立山連峰に見とれていると、車内アナウンスが流れた。「小杉、呉羽駅ではお客さまが増えます。席を譲り合って－」

　七時五十四分、小杉駅。車内からでも、ホームにできた学生らの長い列が見えた。車内は一気に混雑。「三両目が比較的すいています」とのアナウンスで移動する人も。席は埋まり、通路も立つ人で埋まった。

　呉羽駅でも再び、学生服姿の学生らがどっと流れ込んできた。発車直前、「まだ乗れてない人がいます。出入り口付近を空けて」のアナウンス。いったん車両を降り、乗ろうとする人たちの列の最後尾に回ってみた。車両に乗り込めはしたが、ドア付近にある段差から落ちそうになり、振り返るのも難しい。横にいたスーツ姿の男性会社員（５９）＝富山市＝は「（二両だった）昨日（十七日）はもっと動けなかった。ＪＲ時代から、こんなもんです」。混雑しながらも、乗客が乗れないトラブルはなく定刻で富山駅に到着した。

　あいの風によると、混雑時の乗客誘導のため四駅に駅員計十人を配置している。男性車掌（３５）は「昨日よりは良かったが、まだ混んでいる。新入生も加わるこれからが大変。積極的にアナウンスし、乗客の誘導に力を入れたい」と話した。

7692：チバＱ：2015/03/21(土) 12:22:32
■休止中の貨物線に保線係員の姿

　りんかい線の東京テレポートと天王洲アイルの間では「この先、電車が揺れることがありますので、ご注意ください」という車内アナウンスが流れる。電車が揺れる理由は、車庫へと続く車庫線から旅客線が分岐するかたちで線路が敷かれているためだ。

　分岐点は、品川ふ頭の地下でほぼ直角に曲がるカーブの途中にある。このため東京テレポートを出た大崎方面行きの電車は、この分岐点上で緩やかなS字カーブを描く。一方、車庫線へと向かう電車は、大きく左にカーブして進路を南へ取り、東京貨物ターミナルの東側（第3ふ頭公園前交差点付近）で地上へと顔を出す。

　この車庫線の地上部には、いまも「塩浜方」「田町方」という方向別表記が残っている。JR東日本の計画では、この車庫線の線増や一部修正などを予定している。将来の羽田空港アクセス線への準備なのか、りんかい線の車庫線のすぐ脇を走る東海道貨物線には線路状態を調べる保線係員の姿が複数あった。

■相互直通へ向け沿線自治体も動く

　りんかい線・東海道貨物線を介して羽田空港へ、埼京線と接続して渋谷・新宿・池袋へ――。

　京葉線沿線自治体などで構成する「JR京葉線・東京臨海高速鉄道りんかい線の相互直通運転促進に関する協議会」は2014年10月、移動目的、時間帯、発着地、運賃支払タイプなどを問う「新木場駅利用者アンケート」を実施。同会は2015年3月までに同結果をまとめ、鉄道会社と相直運転の可能性について協議を目指す。

　2015年3月ダイヤ改正で、埼京線と同じように日中毎時3本の快速が京葉線を走る。その一方で、「しおさい」「あやめ」「さざなみ」「わかしお」といった房総方面の特急はこの改正で数を減らす。今回の千葉エリアの改正は、沿線人口減少、高速道路網拡大、高速バス人気などでその存在感を失った列車たちを削減し、都心側の利便性を強化させたようにみえる。

　京葉線は、沿線風景も変わる。二俣新町駅の西では外環道千葉県区間の工事が進み、首都高湾岸線と外環道が結ばれる高谷ジャンクションが姿を現し始めた。また、京葉車両センターの未利用地や駅の線路用地には太陽光パネルを設置し沿線の電力を賄う。さらに新習志野─海浜幕張間、千葉みなと─蘇我間に新駅設置の構想もある。

　5年後に開催される東京五輪を見据え、動き始めた“東京湾に最も近い線路”。国鉄が敷いた湾岸ルートの上を直通列車が走る日はやってくるか。

7693：チバＱ：2015/03/21(土) 12:26:46
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201503/20150320_13050.html
＜石巻線＞女川復興へ確かな一歩　全線再開へ


ＪＲ石巻線の全線復旧に向け列車の試運転が繰り返される。再建された女川駅と町営「女川温泉ゆぽっぽ」は開業を待つばかりだ
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　東日本大震災で最大被災地の一つとなった宮城県女川町で、まちづくりが新たなステップを迎える。「まちびらき」が２１日にあり、復興の第１段階を宣言する。国が「復興のトップランナー」と評する町は中心市街地に施設が姿を現し、まちづくりが本格化する。

　大規模にかさ上げした中心部に公共施設と商業・観光施設を集約し、高台に住宅を整備する。核となるＪＲ女川駅と町営「女川温泉ゆぽっぽ」の併設施設は２月末に完成した。
　浦宿－女川間が不通だった石巻線も２１日に全線で運転を再開する。県内の被災在来線で全面復旧は初めてだ。ゆぽっぽが営業を始める２２日は復興をアピールする「復幸祭」も駅前広場などで繰り広げられる。

　起業家支援拠点「フューチャーセンター」や水産業体験館「あがいんステーション」も今月以降、駅周辺に誕生。１２月には被災事業者が入るテナント型商店街がオープンする。
　住民の日常生活を支え、交流人口を増やす。町ににぎわいを取り戻す空間が少しずつ広がっていく。

7694：チバＱ：2015/03/21(土) 18:40:57
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150321-OYT1T50086.html
「かがやき」通過、懸念通り客も「素通り」の県
2015年03月21日 16時04分
　北陸新幹線の長野―金沢間の開業から、２１日で１週間となる。


　上越妙高、糸魚川の新潟県内２駅は開業直後、多くの人出でにぎわったものの、利用者数は他県の主要駅に大差をつけられている。ＪＲから並行在来線の経営を引き継いだ第３セクター「えちごトキめき鉄道」（上越市）では運行上のミスが続いており、今後の課題や改善点が浮き彫りになった。

　◆素通り、現実に

　長野駅７０００人、上越妙高駅２３００人――。ＪＲ東日本が１８日発表した、開業日の１４日から休み明けの１６日までの１日当たりの平均利用者数で、上越妙高駅は最速型「かがやき」が停車する長野駅の３分の１にとどまった。

　ＪＲ西日本は団体利用客を除いた利用者数を発表したが、同じく「かがやき」が止まる金沢駅は９８００人、富山駅は４７００人と多かったものの、糸魚川駅は１けた少ない６００人だった。

　糸魚川駅を１日ごとに見ると、１４日は停車本数などがほぼ同条件の黒部宇奈月温泉駅（富山県）と同じ８００人だったが、１５日は下回り、平日の１６日はわずか４００人となった。糸魚川商工会議所は、「駅北口は１４日のギネス世界記録への挑戦でにぎわったが、イベントの中心地が南口に移った１５日は普段の日曜日と変わらない人出だった」と証言する。

　「やはり『かがやき』の県内駅通過が響いている」。こう分析するのは、上越観光コンベンション協会の関係者。ＪＲの発表では、上越妙高―糸魚川間の３日間の新幹線乗客数は、前年同期の在来線のほぼ同区間での実績と比べ、３倍前後に増えているが、県内２駅の利用にはつながらず、事前の懸念通り“素通り”されているというわけだ。

　◆運行上のミス

　「一部の駅でお客様が列車にご乗車できない事態が発生したことに対して、深くお詫び申し上げます」。トキめき鉄道は１６日、ホームページ上に嶋津忠裕社長名の謝罪文を掲載した。

　同社によると、１４、１５の両日、満杯になって乗客を乗せきれなかった便が５本あり、計約６０人が次の列車を待つことになった。混雑対策として車両数を増やしたが、利用者数が想定を上回ったからだ。

　また、１４日には架線が氷結して一部区間が運休。１６日には、関山―妙高高原間の急勾配区間で車輪が空転し、速度を落として運転したため、１４分の遅れが生じた。レールと車輪の間に滑り止めの砂をまく装置があったが、研修が済んでいなかったために使えなかったことが原因だという。

　同社は、「来冬に向けてパンタグラフ増設など、架線氷結の影響を防ぐ対策を取る。装置の研修時期も早めたい」としている。

　◆期待と警戒

　４月３日には、上越市内で多くの観光客が訪れる「高田城百万人観桜会」が始まる。昨年は過去最多の約１３１万人を動員しただけに上越、糸魚川両市の関係者は、利用客数の増加の好機とみている。

　一方、トキめき鉄道は、観桜会に限らず、週末には観光客らの増加に対応する必要があり、「安全で安定した輸送を心がけたい」と気を引き締めている。

2015年03月21日 16時04分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7695：荷主研究者：2015/03/21(土) 23:27:41

http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150306/CK2015030602000150.html
2015年3月6日　東京新聞
防風柵新設工事が完了　常磐線・水戸－勝田駅間

那珂川にかかる橋付近に設置された常磐線の防風柵＝水戸市で

　ＪＲ東日本水戸支社は、強風による輸送障害を軽減するため常磐線の那珂川にかかる橋（水戸－勝田駅間、水戸市・ひたちなか市）付近の上流側に新たに防風柵を設け、供用を開始した。

　昨年五月から工事を始め、設置延長は千四百五十六メートル（盛り土区間千五十九メートル、橋の区間三百九十七メートル）。柵を設けたことにより、上流側からの風の運転中止の風速の基準値が、秒速二十五メートルから同三十メートルに緩和され、速度規制の基準値も同二十メートルから同二十五メートルとなった。

7696：荷主研究者：2015/03/21(土) 23:32:14

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20150309301.htm
2015/03/09 03:22　北國新聞
開通９０年余、初の新駅　北鉄石川線・白山市に「陽羽里駅」

　北陸鉄道石川線の新駅「陽羽里（ひばり）駅」完成式典は８日、白山市曽谷町の同所で行われ、関係者約３００人が駅を拠点とした町の活性化を願った。

　陽羽里駅は四十万駅から６００メートル、曽谷駅から５００メートルの距離にあり、全列車が停車する。ホームは長さ４１メートル、幅３メートルで待合室を備えた。駅前にはロータリーが整備され、コミュニティーバスの乗り入れが計画されている。

　新駅の設置は１９２２（大正１１）年に石川線が全線開通して以来初めてで、運賃は野町―陽羽里が３７０円、陽羽里―鶴来が２９０円となる。

7697：とはずがたり：2015/03/22(日) 08:59:43
>>7694
>上越妙高―糸魚川間の３日間の新幹線乗客数は、前年同期の在来線のほぼ同区間での実績と比べ、３倍前後に増えているが、県内２駅の利用にはつながらず、事前の懸念通り“素通り”されているというわけだ。
これを理由にしてるみたいですがかがやきが停まらないから客が少ないのか客が少ないからかがやきが停まらないのか決められないっすよねぇ。。(;´Д｀)
上越妙高は北陸新幹線が大阪まで伸びれば大阪⇔新潟方面を結ぶ結節点にはなれそうなんだけど。。

7698：チバＱ：2015/03/23(月) 21:09:55
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0114696.html
いさりび鉄道とＪＲ、乗り継ぎ割引実施へ　準備会でロゴも発表
03/23 09:21


北海道新幹線開業１年前イベントで発表された「道南いさりび鉄道」のロゴマーク＝２２日、函館市の五稜郭タワー
　【函館】来年３月の北海道新幹線開業と同時に、江差線五稜郭―木古内間（３７・８キロ）の経営をＪＲ北海道から引き継ぐ第三セクター「道南いさりび鉄道」の開業に向け、道と函館市など沿線３市町は２２日、準備協議会を函館市内で開いた。道は、同鉄道とＪＲを乗り継ぐと割高になるため、同社とＪＲが同額程度の割引をして利用者負担を軽減する方針を明らかにした。

　同鉄道とＪＲの函館―五稜郭の区間を乗り継ぐ場合、初乗り運賃が２重にかかり、現行と比べ最大２倍程度高くなる可能性がある。道は同鉄道の乗り継ぎ割引を決める一方、ＪＲからも同様の割引について同意を得られたとしている。

　一方、函館市で２２日に開かれた北海道新幹線開業１年前のイベントで、同社や函館デザイン協議会などが共同で制作したロゴマークを発表。社名を命名した名寄市の公務員荻野大助さん（４２）に１年間乗り放題の記念乗車証を贈った。

7699：チバＱ：2015/03/25(水) 21:43:51
http://www.saitama-np.co.jp/news/2015/03/25/02.html
2015年3月25日(水)
新駅設置へ　秩父鉄道と熊谷、行田市が協定


新駅設置に関する協定書を締結した（左から）大谷隆男秩父鉄道社長、富岡清熊谷市長、工藤正司行田市長＝２４日午後、熊谷市役所
　熊谷、行田両市と秩父鉄道（本社・熊谷市）は２４日、同鉄道持田―熊谷駅間の新駅設置に関する協定書を締結した。新駅は両市の境目に位置する熊谷市戸出に２０１７年３月開業する予定。地元の要望を受けて設置する「請願駅」で、駅舎建設などの事業費約１億９２００万円は両市で折半する。

　新駅は熊谷駅から３・３キロ、持田駅から１・５キロの立地。同鉄道３６番目、熊谷市はＪＲも含めて８番目、行田市にとっては６番目の駅となる。計画では、線路の南側に約７０メートルのホームを建設。行政手続きや駅名の選定を進め、来春から着工する。熊谷市役所で会見した同鉄道の大谷隆男社長は「１日７５０人の利用を見込んでいる」と述べた。

　開業に向けて、熊谷市は約１億５千万円、行田市は約７８００万円掛けてアクセス道路を整備する。熊谷市域は市街化調整区域で物流拠点が集積し、行田市域は市街化区域で住宅地が広がる。新駅がもたらす効果について、熊谷市の富岡清市長は「周辺の開発がしやすくなり、流通センターの機能が上がる」、行田市の工藤正司市長は「宅地開発が進み、人口増加につながる」と期待を寄せた。

　両市は３０年以上前から新駅の設置を要望。同鉄道から前向きな回答を得たため、１２年４月から３者で採算性などについて協議を進めてきた。

7700：チバＱ：2015/03/25(水) 21:44:33
http://mainichi.jp/select/news/20150326k0000m040001000c.html
西武鉄道池袋線:沿線にトトロ出現
毎日新聞　2015年03月25日　17時02分（最終更新　03月25日　18時16分）
　埼玉県所沢市と東京都東村山市の境を流れる柳瀬川沿いの林にアニメ映画「となりのトトロ」（宮崎駿監督）のトトロが出現した。近くの知的障害者の施設が宮崎監督の協力で自然環境の保護を訴えようと設けたもので、林を通る西武鉄道池袋線の乗客の目を楽しませている。

　身長２３０センチ、胴回り１２０センチのトトロが見られるのは、所沢駅−秋津駅間。所沢から池袋方面に向かう上り線の車窓から眺められる。

　製作したのは、知的障害者３８人が働く就労支援施設「あきつ園」（東村山市秋津町、押金稔園長）で木工を担当する６人。所沢市在住の宮崎監督が提供したデザインを元に木板にペイントし、約２週間かけて仕上げた。

　トトロを設置した場所は、公益財団法人トトロのふるさと基金（所沢市、安藤聡彦理事長）が３年前に地権者の寄付を受け、「トトロの森１７号地」と名付けて自然環境を保護する東京都側で唯一の「トラスト地」（１７６７平方メートル）。線路を挟んで真向かいの集合住宅に住む家族連れは「ネコバスも設置してほしい」とトトロに次ぐ登場キャラクターの出現に期待を寄せた。【海老名富夫】

7701：チバＱ：2015/03/28(土) 10:21:48
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150327-OYT1T50046.html
「北斗星」廃止で収入３億減…青森の３セク鉄道
2015年03月28日 09時10分
　青森県の第３セクター「青い森鉄道」は２６日の取締役会で、２０１５年度の事業収支予算を決めた。


　同社の発表によると、同社の線路を使っているＪＲの寝台特急「北斗星」の廃止などで、ＪＲからの収入は約３億円減の約１億３０００万円になると見込んだ。

　ＪＲ東日本やＪＲ北海道からの収入は１４年度（見込み）の約４億２７００万円から、１５年度は約７割減となる。もう一つの収入源であるＪＲの寝台特急「カシオペア」も、９月までの運転計画しか示されていないため、１０月以降分は収入に計上しなかった。

　一方、青い森鉄道が県に支払う線路使用料は１４年度の約１億２５００万円から１５年度は１２６０万円に減る。このため、１５年度の税引き後利益は、昨年の「筒井駅」開業に伴う旅客収入の増などもあり、３８６万円の黒字を確保できる見通しだ。

　小林巧一社長は「県民負担を減らせるよう努力したい」としている。

7702：チバＱ：2015/03/28(土) 10:41:30
http://www.minpo.jp/news/detail/2015032821809
ＧＲｅｅｅｅＮ楽曲が郡山駅の発車メロディーに　１日から「キセキ」と「扉」
　ふくしまＤＣに合わせ、郡山市のＪＲ郡山駅は４月１日から、列車が発車する際にホームで流すメロディーに、同市ゆかりの人気音楽グループ「ＧＲｅｅｅｅＮ（グリーン）」の曲を採用する。
　郡山青年会議所（ＪＣ）などでつくる市民グループの働き掛けを受けて対応する。採用する曲は新幹線ホームは「キセキ」、在来線ホームは「扉」のメロディーに全て切り替える。郡山の活気を全国に発信しようという取り組みにＧＲｅｅｅｅＮのメンバーが快諾した。
　運用開始の１日午後３時１０分から同駅１階でセレモニーを催す。

（ 2015/03/28 08:31 カテゴリー：主要 ）

7703：荷主研究者：2015/03/29(日) 18:50:36

http://kumanichi.com/news/local/main/20150312002.xhtml
2015年03月12日　熊本日日新聞
熊本－博多、１日２万６千人　１４年度・新幹線

　九州新幹線鹿児島ルート（博多－鹿児島中央）は１２日、全線開業から４年を迎える。ＪＲ九州がまとめた１４年度の利用実績（１４年４月〜１５年２月）によると、熊本－博多間の１日平均の利用者は前年度比２・７％増の２万６２００人。利用実績に基づいた昨春のダイヤ改正が奏功し、堅調な伸びを見せた。

　同区間の平均乗車率は４７％と前年を５ポイント上回った。熊本－鹿児島中央間は前年と同じ１日平均１万３６００人。乗車率も前年と同じ３４％だった。

　通学・通勤定期の利用者（１５年１月末時点）は１日平均で、前年度比５・７％増の３５３９人。博多－熊本間は約４０人増の６５８人だった。

　昨春のダイヤ改正では、全線開業以降３年間の実績に基づき、乗車率が低迷していた熊本－博多間往復の「さくら」１０本を廃止。利用が多い休日や祝日の本数を増やすなど、大幅な運行体制の見直しを実施し、九州新幹線全体の本数は１２本減の１２５本だった。（九重陽平）

7704：荷主研究者：2015/03/29(日) 19:15:56

http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20150314000035
2015年03月14日 09時10分　京都新聞
宙に浮く「敦賀以西」　１４日開業の北陸新幹線、今後のルート

北陸新幹線の大阪延伸ルートイメージ図

　１４日に長野－金沢間が延伸開業する北陸新幹線は、金沢－敦賀（福井県）間の開業前倒しも決まっているが、敦賀以西のルート問題が宙に浮いている。京都府や滋賀県、京都市が参加する関西広域連合は米原駅（滋賀県米原市）で東海道新幹線に合流する「米原ルート」を国に提案しているが、１年以上経過した現在も反応はなく、敦賀以西の整備はめども立っていない。京滋の自治体からは焦りの声も聞かれる。

■国動かず、京都・滋賀に焦り

　敦賀以西について、国土交通省は２０１２年５月、新幹線と在来線の両方を走行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の導入方針を示した。実現すればＪＲ湖西線を経由して関西と北陸新幹線が乗り換えなしで結ばれるが、新幹線と同等のスピードは困難とされる。

　広域連合はＦＧＴ導入を「暫定的に了承する」としたうえで、新幹線として整備するルートについて、亀岡市などを通る「小浜」、滋賀県西部の「湖西」、「米原」の３ルート案で比較検討した。費用対効果が高いとして「米原」を選び、１３年１１月に国交省に要請したが、同省幹線鉄道課は「地元で議論があったということ。それ以上でもそれ以下でもない」と述べるにとどまっている。

　１９７３年に策定された整備計画に基づくと「小浜」が本来のルートだが、同課は「いつ開業するか予定はない」とする。京都市は「このままでは敦賀以西は新幹線よりスピードが遅いＦＧＴだけになりかねない。アクセスが向上する東京に、関西圏とつながりの深い北陸を奪われる」（歩くまち京都推進室）と焦る。

　政府・与党は今年１月、金沢－敦賀間の開業時期を３年前倒しし、２３年春ごろにすると決めた。北陸新幹線のルート問題は敦賀以西に絞られつつあり、府は「ルートに関し、新年度には何らかの動きがあるのではないか」（交通政策課）とみる。

　ただ新幹線を建設するとなれば、沿線自治体が背負う多額の地元負担が課題となる。米原ルートでは、延伸区間にあたるのは関西の府県の中で滋賀県だけとなる。県は地元負担について「関西全体で解決する」とした広域連合の合意を重視しているが、広域連合内で具体的な議論はされておらず、国、関西ともに本格的な動きは見えていない。

7705：荷主研究者：2015/03/29(日) 19:19:46
>>6102 >>6861
2012年の調査と比べると乗客が1日あたり千人程度の予測だったのが倍以上に増えているなー

http://www.sakigake.jp/p/akita/politics.jsp?kc=20150312f
2015/03/12 08:42　秋田魁新報
泉・外旭川新駅、ＪＲ「設置可能」　総事業費１５〜２０億円

　秋田市は１１日、穂積志市長が公約に掲げるＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅（仮称）」に関し、需要予測などの調査を委託していたＪＲ秋田支社が「駅利用者の利便性向上や、乗車人員の増加対策などを行えば新駅設置は可能になる」との調査結果を伝えてきたことを明らかにした。市は同日の市議会建設委員会で調査結果を報告し、総事業費を１５億〜２０億円と見込んでいることも明らかにした。

　調査結果では新駅の開業時期を２０１９年度末と仮定。同社は１日当たりの乗客を２０年からの５年間で２３４７〜２８３５人と予測し、「新駅の収支条件をクリアしている」と分析している。長さ１２５メートル、幅２・７〜２・９メートルのホームを上下線にそれぞれ備える案も示した。

　新駅は地元要望で設置する「請願駅」となるため、費用は市が負担する。

7706：荷主研究者：2015/03/29(日) 19:22:07
>>1909 >>4397 >>6056
http://www.minyu-net.com/news/news/0311/news5.html
２０１５年３月１１日　福島民友ニュース
郡山市とＪＲ東日本が協定　磐越西線・新駅整備で

　ＪＲ磐越西線郡山―喜久田駅間での新駅整備事業で、郡山市とＪＲ東日本は１０日、新駅などの整備に関する基本協定を締結した。市によると、新駅は同市富田町の郡山、喜久田両駅間のほぼ中間地となる予定。両者は近く実施設計についての協定も結ぶ予定で、ＪＲが国の認可を受けた後、整備事業が本格的に動き出す。

　市によると、予定地は磐越西線に沿うように通る県道荒井郡山線と内環状線の立体交差部の東側。無人駅となり、駅舎と屋根付きのホーム１面のほか、駅前広場や駐輪場、トイレなどを備える。県道と線路をまたぐ自由通路とエレベーター２基も設ける。今後、ＪＲ側が国土交通省に申請し、認可された後、正式決定する。開設時期は未定。

7707：荷主研究者：2015/03/29(日) 19:22:32

http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150313/CK2015031302000163.html
2015年3月13日　東京新聞
常磐特急の自由席廃止　１４日から新制度

ダイヤ改正とともに自由席がなくなる常磐線特急＝水戸市で

　十四日のＪＲダイヤ改正に伴い、東京と茨城、福島を結ぶ常磐線の特急から自由席が消える。ＪＲ東日本は「座席確保のために並ぶ必要がなくなる。指定席料金は下げる」と利点を強調、他路線にも導入する考えだが、主な区間の値段は自由席より高くなるケースが多く、割安な回数券もなくなる。自由席廃止は、理解を得られるか。　（妹尾聡太）

　十四日の「上野東京ライン」開通により、上野駅止まりだった特急は東京、品川両駅に直通。これと同時に十両編成中、三〜四両の自由席車両がなくなる。特急券は「指定券」と、他の客が指定するまで空席に座れる「未指定券」の二タイプ。両方とも同額で、未指定券は乗車前に無料で指定券に変更できる。未指定のまま乗車した場合は、ランプで表示される空席に座る。

　ＪＲ東日本水戸支社は「課題だった不公平感や、乗車待ちの列を解消できる」と説明する。朝夕に上野や水戸など主要駅のホームで自由席待ちの列ができ、中間駅の乗客から「満席で座れない」との苦情が絶えないためだ。自由席を増やしても解決できそうだが、水戸支社は「並ぶ人がゼロにならず根本的な解決にならない」と訴える。

　「利用動向を見て、同様の課題が生じている特急列車などに導入を検討したい」とＪＲ東日本の広報部。高崎線特急の一部でも昨年から自由席をやめて反応を探っており、常磐線で定着すれば、他の特急や新幹線でも採用されそうだ。

　ダイヤ改正に合わせて特急料金も刷新する。駅で切符を買う場合、水戸－上野間（通常期）は千五百五十円。従来の指定席より三百十円安く、自由席より二百十円高い。指定席に安く座ると思えば「求めやすい価格」（同社）。

　しかし、常磐線特急券には半数以上の列車を対象として、自由席に一回あたり七百二十円（水戸－上野駅間など）で乗れる四枚つづりの回数券があり、利用者に定着している。回数券の販売もダイヤ改正で終了するため、新たな料金は八百円以上の急激な値上げとほぼ同じだ。

　回数券を扱う水戸市内の金券ショップは「値上げに加え、割安切符もなくなり、利用者は本当に困っている。割引の再開を待つしかない」と困惑。近隣のひたちなか市から二週間に一度、都内に通う会社員女性（３０）は「今後は特急より安い高速バスを選ぶかもしれない」と交通手段の切り替えを考えている。

　座席と料金の関係はどうあるべきか。交通コンサルティング会社ライトレールの阿部等社長（５３）は「本来は席に座る人と立って乗る人の値段に差をつけるべきだ。不公平感を解消でき、高速バスに対抗する格安商品も作れる」と提案する。その上で、自由席廃止を「席を有効活用できる。自由席が混んでいるのに、指定席はがら空きといった状況がなくなり、座れる可能性が高まる」と評価。ただ、回数券終了に対しては「実質的な値上げが大きすぎる。新たな回数券を作るべきでは」と指摘する。

7708：チバＱ：2015/03/29(日) 20:32:20
http://www.sankei.com/region/news/150329/rgn1503290012-n1.html
2015.3.29 07:07

近鉄内部・八王子線が「あすなろう鉄道」に　三重

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　近鉄内部・八王子線は４月１日から「四日市あすなろう鉄道」として運行を始める。四日市市が鉄道施設と車両を保有する公有民営方式として新たに運行し、社名には未来への希望や特徴である７６２ミリの線路幅の呼び名「ナローゲージ」にちなみ市民とともに育てていこうという願いが込められている。

　内部・八王子線の年間利用者数は、ピーク時には７２２万人。しかし、平成２３年にはほぼ半減の３６３万人になったことから、存続について市と近鉄で協議を重ねてきた。

　２５年９月下旬、市が鉄道施設と車両の保有者になり、近鉄と市の共同出資による新会社が運営する公有民営方式への移行に合意。昨年３月には資本金５千万円で近鉄が７５％、市が２５％を出資し四日市あすなろう鉄道株式会社が設立された。代表取締役社長には、近鉄の取締役専務執行役員で名古屋輸送統括部長の田淵裕久氏が就任した。

　昨年末には、市と同鉄道が、運賃の設定などを含む鉄道事業再構築実施計画を国土交通省へ提出。計画によると、いずれの区間も３０円の値上げとなる。また、利用促進を目的とした駅前広場の整備やイベント列車の運行、関連グッズの企画、販売なども申請されているという。

　あすなろう鉄道での運行に伴い、四日市駅を含む内部・八王子線全９駅の入場券に記念台紙をセットにした記念入場券「ありがとう近鉄内部・八王子線」が、近鉄四日市駅（内部線改札口）、内部駅、近鉄四日市駅営業所で販売されている。１セット１３５０円（税込）で、一度に購入できるのは１０セットまで。

　台紙はＡ４サイズで昭和４１年１１月ごろに撮影された伊勢八王子駅－室山駅間の写真を掲載。それぞれの駅の入場券には、近鉄としての最終運営日になる「平成２７年３月３１日」と「ありがとう近鉄内部・八王子線」の文字が印刷されている。

　一方、市はホームページで、近鉄内部・八王子線のプロモーション映像を公開している。市出身の映画監督、瀬木直貴さんが監督を務め、市出身でリポーターやＭＣとして活動している安達心平さんがナレーションを担当した。

　撮影は昨年１０月下旬、沿線や駅構内、車内で２日間にわたって行われ、先月、東京・日本橋の三重テラス２階のイベントスペースで初公開された。映像は約３分３０秒と約８分の２種類でホームページでは前者を公開している。

　同じ軌道幅の鉄道は全国でも、市内を走り桑名市、東員町、いなべ市を通る三岐鉄道北勢線、富山県の黒部峡谷鉄道の３路線しかなく、１年を通じ運行しているのは県内の２路線だけで、県外からの鉄道ファンも多く訪れている。

7709：チバＱ：2015/03/31(火) 20:19:55
3241 ：名無しさん：2015/03/31(火) 20:19:15
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150306-OYTAT50051.html
開業まで１年　北海道新幹線
〈２〉並行在来線　難所続く
2015年03月06日
赤字体質　住民と努力

平日の朝でも乗客はまばらなＪＲ江差線・泉沢駅。来春には「道南いさりび鉄道」になる（２日、木古内町で）＝原中直樹撮影
平日の朝でも乗客はまばらなＪＲ江差線・泉沢駅。来春には「道南いさりび鉄道」になる（２日、木古内町で）＝原中直樹撮影

　「並行在来線は暗い話ばかり。正直、したくないな」

　北斗市の高谷寿峰市長は先月、北海道新幹線の開業時、ＪＲ北海道の負担軽減のために経営主体が道と地元自治体に移る第３セクター鉄道「道南いさりび鉄道」について、読売新聞の取材にそう答えた。

　「道南いさりび鉄道」は、ＪＲ江差線の木古内―五稜郭駅間を結び、全長は３７・８キロ。道庁にある本社は、今夏までに函館市内に移り、移行の準備が加速する。

　平日の朝、江差線・泉沢駅の乗客数は数えるほどだった。経営が移行しても同社の計画では、開業初年度から赤字が見込まれる。１日当たりの利用者数の需要予測を見ると、今年（２１４８人）から１０年で約１６％、減少する。沿線住民からは早くも「未来永劫えいごう鉄路が続くとは思えない」と、弱気の言葉が漏れている。

　北陸新幹線開業に伴って、ＪＲグループから経営分離される３セク鉄道も軒並み、厳しい経営環境に直面する。


　例えば、長野県内の３セク鉄道「しなの鉄道」（上田市）。軽井沢―篠ノ井駅間（６５・１キロ）は元々、ＪＲ信越線だったが、１９９７年の長野新幹線開業に伴ってＪＲ東日本から経営移管され、「しなの鉄道線」と改名して営業を始めた。開業直後は赤字続きで、２００１年度には債務超過に陥り、長野県は同社への貸付金約１０３億円を事実上、放棄する事態に至った。

　そして、北陸新幹線の開業で、ＪＲ信越線だった長野―妙高高原駅間（３７・３キロ）も、「北しなの線」として加わる。同線には軽井沢のような高い知名度を持つ観光地はない。国から毎年約４億円の補助金を得て、ようやく黒字となる計画だ。

　新潟県部分をＪＲグループから引き受けた「えちごトキめき鉄道」（上越市）は、道南いさりび鉄道と同様、営業区間に県庁所在地を含んでいない。見通しによると、開業年となる今年の１日当たりの利用者数は１９６０人にとどまる。

　開業を目前に控え、しなの鉄道では北しなの線区間にも６５歳以上乗り放題となる「シルバーパス」や１日周遊券を販売し、ＪＲ時代より高くなる運賃の負担軽減を図る。えちごトキめき鉄道は、１編成の車両数を減らす一方、一部区間では普通列車を最大、６往復増やす。来年には観光列車用に新車両を導入する計画だ。

　しなの鉄道の沿線では、住民が駅で地元農産物を販売したり、観光列車の停車時に駅でバンド演奏をしたりして鉄路維持のために共同歩調を取り始めた。「北しなの線」沿線にある飯綱町では牟礼むれ駅前に５５台分の無料駐車場を整備、車での移動を長野ではなく最寄りの牟礼駅までとして列車に乗り換える「パークアンドライド」を促す。峯村勝盛町長は「鉄道存続の努力を我々もしなければ」と語る。

　しなの鉄道の山田隆専務は「最後は行政が何とかしてくれるとなるのは、３セク鉄道が陥りがちのわなだ。地域住民と沿線を盛り上げない限り、我々に将来はない」と語る。道南いさりび鉄道も立ち止まっている時間はない。


　◆駅名にも好機

ＪＲ信越線三才駅で、おもてなし活動をしている「ウェルカム三才児プロジェクト」の太田秋夫事務局長（６３）
ＪＲ信越線三才駅で、おもてなし活動をしている「ウェルカム三才児プロジェクト」の太田秋夫事務局長（６３）
　駅名にちなんで２０１１年から休日に、３歳児を連れた家族連れをもてなしている。子供が列車に乗ることをねだって、父親が車を運転し、母親と子供が列車で移動する光景も見られる。

　北しなの線の開業日には、三才駅でも鉄道模型のジオラマを展示する。駅名一つだけでも地域活性化の輪が広がり、鉄道の利用も促進される。北海道にも好機が転がっているはずだ。

2015年03月06日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7710：チバＱ：2015/03/31(火) 20:20:10
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150307-OYTAT50016.html
開業まで１年　北海道新幹線
〈３〉駅名決着　集客へ連携
2015年03月07日
新函館北斗　整備これから

北陸新幹線・上越妙高駅周辺では、開業を前にして道路や施設の整備工事が進む（４日、新潟県上越市で）＝鈴木毅彦撮影
北陸新幹線・上越妙高駅周辺では、開業を前にして道路や施設の整備工事が進む（４日、新潟県上越市で）＝鈴木毅彦撮影
畑などに囲まれ、目立った建物はない北海道新幹線・新函館北斗駅（後方）周辺（２日、北斗市で）
畑などに囲まれ、目立った建物はない北海道新幹線・新函館北斗駅（後方）周辺（２日、北斗市で）

　１日の平均利用者が３００人に満たない新潟県のＪＲ信越線の脇野田駅は、北陸新幹線の開業後、上越妙高駅に改称される。１日３０００人の乗降客数が見込まれているが、地元の上越市在住で、飲食店従業員の伴野ばんの敏夫さん（６０）は「新駅をまだ見に行ったことがない。市民の間では盛り上がっていないなあ」と語った。駅前の商業用地は更地のままで、新しい駅舎だけが目立つ。北海道新幹線の新函館北斗駅の駅前とよく似ている。

　　　　◇

　新幹線の新駅名を巡ってはこれまでも関係自治体の間で何度となく、論争が起こってきた。上越妙高の場合、北陸新幹線の計画発表時の駅名は「仮称・上越」。しかし、駅は隣接する妙高市境にも近いため、妙高市が「上越妙高」を主張した。上越市と妙高市などの間で協議が１０回行われたが、結論は出ず、ＪＲ東日本の裁定で上越妙高に決まったのは開業１年９か月前だった。

　妙高市の入村明市長は「今なお『上越新幹線に妙高という駅ができるのか』という問い合わせがある」と語る。推した名前ではなかったが上越市は「上越妙高」の浸透を図る考えだ。

　両市の思いは必ずしも一枚岩ではないが、駅名問題が決着したことで協調が始まった。例えば、駅名決定と同じ頃、妙高市は「上信越高原国立公園」から、市の名前を冠した「妙高戸隠連山国立公園」の分離を環境省に働きかけていた。その結果、今月２７日に３２番目の国立公園の誕生が決まった。上越市も観光パンフレットへの記載で協力していく。誘客効果が期待できそうだ。北陸新幹線開業時に新設される上越妙高駅と新潟駅を結ぶ特急も、両市と新潟市などが共同歩調を取って運行が実現する。駅前では道路整備が急ピッチで進み、１２階建てのマンションとアパート５棟の建設が動き出した。

　　　　◇


　新函館北斗の駅名決定時期も、北海道新幹線の開業が予定されている２０１６年３月の１年９か月前だった。地元の北斗市は「北斗函館」、函館市は「新函館」を主張して譲らず、ＪＲ北海道の裁定で決着した経緯も上越妙高のケースに酷似する。ただ、駅名を巡る協議の場に加わっていた松尾正寿・函館市議会議長は「我々の場合、どう２市の連携を深めることができるかという点にむしろ、議論の力点を置いた。だから、駅名決定後は一枚岩で動けている」と強調する。

　今年１月、函館市が主導し、北斗市も積極参加する形で「青函圏・みなみ北海道連絡会議」が発足した。北海道新幹線を生かした道外観光客の誘致やＰＲで一体となって活動を展開する。駅名決定が遅れ「新函館北斗」の知名度不足は解消されておらず、道銀地域総合研究所が昨年９月に行ったインターネットアンケートで、道外で新幹線開業の認知度は６８％なのに、新函館北斗の駅名については４６％にとどまる。更地の目立つ新函館北斗駅前を、あと１年で道南地方の表玄関にふさわしい姿へと変える上で函館、北斗両市の連携深化は欠かせない。


　◆終点は有利な立場

上越妙高駅前の商業地に企業誘致を進める土地利用促進協議会の高島信雄会長代行（６８）
上越妙高駅前の商業地に企業誘致を進める土地利用促進協議会の高島信雄会長代行（６８）
　上越市は２市が合併して誕生した経緯があり、地域バランスを考えて物事を動かす傾向が強い。妙高市との駅名問題も加わり、我々民間だけが動いても、駅前の更地状態はなかなか解消されなかった。ただ、妙高市との連携も動き出し、開業後に更地は解消されると確信している。

　新函館北斗駅は当面の終点となるという点で、上越妙高より有利な立場にある。地元で合意を形成しながら駅前整備を進めていけば展望はきっと開けるだろう。

2015年03月07日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7711：チバＱ：2015/03/31(火) 20:22:00
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150313-OYTAT50018.html
開業まで１年　北海道新幹線
〈８〉延伸備え　次の一手
2015年03月13日
機運盛り上げ 道半ば

新幹線の高架工事も進むＪＲ福井駅。橋げたの前には北陸新幹線誘致の看板が掲げられている（５日、福井市で）＝鈴木毅彦撮影
新幹線の高架工事も進むＪＲ福井駅。橋げたの前には北陸新幹線誘致の看板が掲げられている（５日、福井市で）＝鈴木毅彦撮影

　７日午前、改修を終えたＪＲ福井駅西口広場でイベントが行われた。３体の恐竜が前脚や頭を振って動き始めた。いずれも福井県内で発掘された化石を元にした実物大モニュメントだ。最大で全長は１０メートル、高さは６メートルに達する。福井県の西川一誠知事は「県の玄関口として福井駅を特色ある駅にして『恐竜王国・福井』をＰＲする」と、広場の改修の狙いを語った。

　政府・与党の整備新幹線検討委員会は１月、北陸新幹線の金沢―敦賀駅間の開業を３年前倒しして２０２２年度に、北海道新幹線の新函館北斗―札幌駅間の開業を５年前倒しして３０年度とすることを決めた。

　福井県内では北陸新幹線の金沢開業は、８年後の福井県内への延伸に向けた一里塚と受け止められている。０９年には福井駅の一部に新幹線用ホームが完成した。金沢開業を見越し、１３年度には金沢駅から福井を代表する温泉街の芦原温泉（あわら市）に直行バスを県が試験運行した。金沢開業時にＰＲで功を奏し、福井開業時にはもっと観光客を呼び込む戦略を描く。

　芦原温泉にある旅館１３軒の女将おかみ全員がきき酒師の資格を取得し、原料のコメ作りから携わった日本酒「女将」を宿泊客に提供して好評となっている。

◇

札幌中心部に掲げられている、札幌延伸の工期短縮を訴える大型の掲示板（１０日、札幌市中心部で）＝原中直樹撮影
札幌中心部に掲げられている、札幌延伸の工期短縮を訴える大型の掲示板（１０日、札幌市中心部で）＝原中直樹撮影
　「新幹線の札幌開業はだいぶ先の話と、なかなか自分のこととして捉えてもらえない」

　札幌の経済団体首脳からはぼやきが聞かれる。０３年に札幌駅北口に掲げられた看板は、その後、北海道新幹線の着工や車両デザインの発表などの節目はあったものの、刷新されたのは今年３月に入ってからだった。

　１年後に迫った北海道新幹線の開業ムードの盛り上がりが札幌で欠ける一因には、当面の終着駅が北海道の「玄関口」の新函館北斗駅である点が挙げられる。しかし、道が昨年行った調査によると、新函館北斗駅を利用する観光客の最終目的地として最も多かったのは「札幌」（２９・３％）。２位は「函館」（１８・７％）、３位は「旭川・富良野・美瑛」（１１％）だった。

◇

　対策の講じ方次第では、札幌や旭川に北海道新幹線の開業効果を波及させることも可能になりそうだ。北海道建設業協会の岩田圭剛会長は「１年でも早く札幌延伸を実現することで北海道全体が活性化する」と強調し、さらなる工期短縮と絡めて道民に新幹線への関心を喚起する。


　福井の場合ですら、必ずしも万全というわけではない。金沢駅―芦原温泉間のバス試験運行については、次への布石となったとする県側に対し、温泉街の一部からは「空気を運んだだけ」との皮肉も出ている。そうした声に対し、芦原温泉女将の会の伊藤昌代会長（５６）は「試行錯誤を続け、今までの延長線でない活動をすることが、新しいお客様に訪れてもらう契機になる」と力を込める。

　新幹線開業を北海道の活性化につなげる上で、この１年の取り組みは大きなカギを握っている。（おわり）


◆名所の魅力向上

福井県新高速交通活用推進室・猪嶋宏記室長（５０）
福井県新高速交通活用推進室・猪嶋宏記室長（５０）
　北陸新幹線金沢開業の波及効果で観光客が増えても、受け入れ態勢に不備があったり物足りなさを感じさせてしまったりしては逆効果になる。そこで、県内の観光名所などの魅力を高めることに力を入れている。

　そうした一環で、敦賀など県南部と金沢に近い県北部とを一体化させて５か年計画を打ち出した。ブランド対策や産業振興などを含む経済・貿易対策が主な内容だ。北海道は面積が広い。開業を前に一体感をどう醸成できるかが重要だろう。

7712：チバＱ：2015/04/04(土) 00:21:47
http://www.sankei.com/region/news/150403/rgn1504030085-n1.html
2015.4.3 07:04
【キラリ甲信越】
「どきどきリニア館」開館１周年　“夢の超特急”身近に

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　山梨リニア実験線を時速約５００キロで走行するリニアモーターカーを間近で見られる県立リニア見学センターの「どきどきリニア館」が今月、開館１周年を迎える。初年度の入館者数は当初見込みの２・６倍となる２６万人を記録した。平成３９年開業予定のリニア中央新幹線（東京・品川－名古屋）が昨年に着工し、今年から工事が本格化。“夢の超特急”が現実味を帯びる中、ますます人気を集めそうだ。（頼永博朗）

　◆屋外テラスで歓声

　「速い！」「すごい！」。営業仕様のリニア車両「Ｌ０（エルゼロ）」が、「どきどきリニア館」脇の実験線を轟音（ごうおん）とともに時速約５００キロで疾走するたびに、２階の屋外テラスでは見学者の歓声が上がる。

　施設は３階建て。１階には、平成１５年に世界最速の時速５８１キロを記録した試験車両「ＭＬＸ０１－２」の実物車体が展示されている。絶好の記念撮影場所になっており、車内に入ることもできる。５０年以上にわたるリニア開発の歴史を紹介する一角もある。

　２階には屋外テラスのほか、浮上走行を体験できる「ミニリニア」などがあり、超電導の仕組みを分かりやすく紹介するフロアとなっている。３階には、リニア開業後の山梨県の風景を想定した大型ジオラマや、映像と床の振動でリニアの疑似乗車を体験できるシアターがある。

　◆今年度は３０万人目標

　開館は昨年４月２４日。リニアの普及啓発や観光振興を目的に、県が総工費約１６億５千万円で建設した。１日当たりの入館者数は平均約８００人で、約２５００人を記録した日もある。富士山観光の立ち寄り団体客をはじめ、抽選で選ばれたリニア試乗者、リニア中央新幹線計画の沿線住民、海外からの視察客も訪れる。

　入館者の年齢層は全体の８割が大学生以上だという。大神田剛雄センター長は「特にシニア世代は、昭和３９年の東海道新幹線開業と東京五輪開催を、１２年後のリニア開業と５年後の東京五輪にダブらせ、懐かしさと未来への希望を抱いているようだ」と話す。

　子供向けのプログラムや資料の充実も図る。季節ごとのイベントで各種ワークショップを開くほか、修学旅行や校外学習の学校単位で来館する小中学生にリニアの技術やリニア中央新幹線計画を分かりやすく解説する冊子を配布している。

　旧館の「わくわくやまなし館」では関連グッズも販売。オリジナル商品を中心に人気だという。

　県は２７年度の入館者数３０万人を目指す。大神田センター長は「リニアへの注目度は一層、高まると予想される。多くの方に訪れてもらえるよう体験イベントや展示内容に工夫を凝らしたい」と話している。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

【用語解説】山梨県立リニア見学センター

　「どきどきリニア館」の開館１周年記念イベントを２４日に開催予定。リニア走行試験の予定日は同センターのホームページで確認できる。ＪＲ・富士急行大月駅との間で１日５往復の有料バスを運行。「どきどきリニア館」は入館料が必要、「わくわくやまなし館」は無料。山梨県都留市小形山２３８１、（電）０５５４・４５・８１２１。

7713：とはずがたり：2015/04/05(日) 18:12:38
JR北海道に新幹線は任せられないと思う。

青函トンネル、特急車両から火花　乗客が歩いて避難
http://www.asahi.com/articles/ASH4362LWH43IIPE01Z.html?iref=com_rnavi_arank_nr05
2015年4月4日00時32分

　３日午後５時１５分ごろ、北海道と本州を結ぶＪＲ津軽海峡線の青函トンネル（約５４キロ）内で、函館発新青森行き特急「スーパー白鳥３４号」（６両編成、定員３４５人）の車両から火花が出て、緊急停止した。乗客１２４人と乗員ら５人が乗っていた。乗客は列車を降り、乗員の誘導で停止位置から約１・２キロ函館側の旧竜飛（たっぴ）海底駅に歩いて避難した。青森地域広域事務組合によると、７８歳と５０代の女性計２人が体調不良で病院に救急車で運ばれた。

　ＪＲ北海道によると、車掌が異臭に気づいて窓の外を見たところ、前から２両目の５号車床下のモーター付近から火花が出ているのを確認し、運転士に連絡して緊急停止した。火花が出続けたため、運転士が消火器で消し止めたという。車両は２００２年製造。モーターに電気を送る配線の被膜が３本とも焦げており、モーターの回転数を制御する装置の異常で過電流が流れて膜が焦げ、発煙した可能性が高い、という。

　乗客は午後５時４０分ごろから降車し、旧竜飛海底駅の避難場所に到着。午後７時３５分ごろからケーブルカーで地上に避難し、バスで青森市に向かった。５号車に乗っていたという乗客の男性は取材に「車内に白い煙が充満し、むせるぐらいだった」と話した。父親と旅行で青森に向かう途中だったという北海道八雲町の中学３年の女子生徒（１４）は「（５号車内で）白い霧のような煙が出てきた。列車から出て、暗いトンネルの中を３０分以上歩いた。海の下なので、出られるのかなと不安に思った」と話した。１９８８年の青函トンネル開業以来、乗客がトンネルから避難したのは初めてという。

　津軽海峡線は同日、木古内―津軽今別間で上下線とも運転を見合わせ、特急や急行の計９本の運休が決まった。

　ＪＲ北海道では２０１１年５月２７日夜、北海道占冠（しむかっぷ）村の石勝線のトンネル内で釧路発札幌行き特急「スーパーおおぞら１４号」が脱線して炎上。乗客・乗員２５２人のうち、煙を吸うなどして７９人がけがをした。

7714：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:35:57

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20150321_3
2015/03/21　岩手日報
11往復以上に増便検討　三鉄、宮古－釜石で運行方針
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　三陸鉄道（宮古市、望月正彦社長）は２０日、盛岡市内で取締役会を開き、ＪＲ山田線宮古―釜石間（５５・４キロ）の経営移管に伴う運行方針を承認した。方針によると、同区間の運行本数は震災前の１日１０往復から１１往復以上への増便を検討。地域住民の生活圏に合わせた運行区間を設定することや、山田線盛岡―宮古間、釜石線、八戸線との相互乗り入れについてＪＲ東日本と協議する。

　宮古―釜石間は７日に復旧工事に着手。全線復旧へ向けたスケジュールは未定だが、移管後の運営効率化と沿線の利便性向上を前提に、三鉄として方向性を示した。

　全線開通後は北リアス線久慈駅（久慈市）から南リアス線盛駅（大船渡市）まで直通運転を実施。運行区間は、例えば山田―久慈間など、利用者の生活圏を考慮し設定する。

　ＪＲ路線との乗り入れはこれまでも実績があり、今後ＪＲ側と運行形態や時期について協議する方針。運賃は利用者の意向を確認しながら、南北リアス線を含め全面的な見直しを進める。

7715：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:50:21

http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20150316-OYS1T50050.html
2015年03月15日　読売新聞
新型車両２２７系、岩国駅を出発

新型車両に発車の合図を送る柳沢さん（中央）とはぁすちゃん

　１４日のダイヤ改正に合わせ、ＪＲ西日本が広島地区の山陽線と呉線に導入した新型車両「２２７系」の出発式が同日、岩国市のＪＲ岩国駅で行われた。ホームには朝から市民や鉄道ファンらが訪れ、一斉にカメラを向けていた。

　ステンレス製のシルバーの車体に赤のラインが入ったデザイン。ホームからの転落を防ぐために連結部分に取り付けられた赤色のホロが翼のように見えることから、愛称は「Ｒｅｄ　Ｗｉｎｇ（レッドウィング）」。１両約１億５０００万円で、山陽線では当面、主に糸崎（広島県三原市）―岩国間で１日１１往復を運行する。

　出発式では、福田良彦市長やＪＲ西日本広島支社の磯貝太郎副支社長らがテープカット。午前８時３７分、ミス岩国の柳沢美咲さん（２２）と岩国れんこんＰＲキャラクター「はぁすちゃん」の出発の合図とともに、５両編成の列車が白市（同県東広島市）に向けて出発した。

　磯貝副支社長は「安全性や快適性が向上した。観光や通勤通学の利用者を増やすことで地域活性化に貢献していきたい」と語った。

2015年03月15日 Copyright c The Yomiuri Shimbun

7716：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:51:10

http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20150317-OYS1T50032.html
2015年03月17日　読売新聞
福岡市地下鉄・西鉄・ＪＲ九州、運行情報相互提供へ

市営地下鉄の天神駅に設置された運行情報表示用のモニター

　福岡市、西日本鉄道、ＪＲ九州は、それぞれが運営する鉄道の駅などで、３者の公共交通の運行情報を相互に提供するサービスに乗り出す。市営地下鉄が１６日、各駅にモニターを設置して情報の表示をスタート。西鉄とＪＲも４月１日から情報提供を始める予定だ。

　地下鉄では、３５駅の改札口計４２か所に縦５８センチ、横１０４センチのモニターが設置された。地下鉄の路線図に列車の位置を示すほか、ＪＲの在来線や九州新幹線、西鉄の電車や高速バス、市営渡船について、「通常運行」「遅延」などの情報を表示している。

　西鉄は福岡（天神）、薬院の両駅と天神高速バスターミナルに、ＪＲは博多、小倉、千早、南福岡、天拝山の各駅にそれぞれモニターを設置し、地下鉄と同様、３者の運行情報を提供して、乗り継ぎ客らの利便性を高めていきたい考えだ。

2015年03月17日 Copyright c The Yomiuri Shimbun

7717：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:51:39

http://www.sankeibiz.jp/gallery/news/150322/gll1503220700001-n1.htm
2015.3.22 07:00　Fuji Sankei Business i.
焦りと不安、北陸新幹線に悩む関西経済界　人やモノが東京へ流れていく…

　北陸をつなぎ留めろ－。１４日に延伸開業した北陸新幹線が、関西経済界の悩みの種となっている。「関西経済圏」の一角とされた北陸だが、新幹線と共に人やモノが東京へ流れ「首都圏経済に組み込まれるのでは」との不安が高まっているからだ。新幹線の大阪延伸が見通せないなか、関西の焦りは募る一方。北陸経由での外国人観光客の呼び込みなど、つなぎ留めへ必死にネジを巻く。

■「金沢が東京圏に」

　もともと関西と北陸は製造業を中心に結び付きが強く、繊維産業などが北陸に主要製造拠点を構える。人口移動でも北陸から関西へは千人近い流入超だ。

　だが、北陸新幹線の開業で、金沢までの所要時間は東京、大阪ともほぼ同じ。富山までは東京からの方が約１時間早くなる。「金沢市が東京圏に入る」。大阪商工会議所の佐藤茂雄会頭は不安を隠さない。関西財界には「北陸の学生が東京に進学、就職するケースが増えるのでは」（関西経済同友会・村尾和俊代表幹事）と気をもむ声が強い。

　北陸の自治体関係者の視線も東京に向いている。「子供のころ、関西と首都圏の影響力は６対４だったが、今は首都圏の方が大きい」。２月上旬、富山市で開かれた「関西・北陸交流会」で石井隆一富山県知事は述べた。石川県は関東からの観光客を今年に倍増させる目標を設け、関東でのＰＲを強化する。関東との企業間取引も活発化させる考えで、同県の担当者は「肥沃な市場がある首都圏が重点ターゲット。関西はあまり意識していない」とつれない態度だ。

■観光資源を活用

　関西も手をこまねいていたわけではない。ＪＲ西日本は平成２５年から北陸、関西の経済団体や自治体関係者などを招いて同交流会を開き、両地域の連携強化に取り組んできた。だが、北陸新幹線という「強敵」が出現した今、ただ連携強化を唱えてもじり貧は免れない。りそな総合研究所の荒木秀之主席研究員は「地域間で人や物の交流がしぼむと、経済圏としての一体感がなくなってしまう。観光促進など何らかの仕掛けが必要」と話す。

　関西が局面打開の一手と期するのが、増え続ける訪日外国人に人気の京都・奈良や大阪といった観光資源の活用だ。関西経済連合会は北陸経済連合会と共同で、中国からの観光客誘致を本格化させる。富山から入国して北陸を回り、その後京都、大阪を訪れ関西国際空港から帰国する、などのモデルルートづくりに取り組み、訪日客にアピールするのだ。大和総研の米川誠主任コンサルタントは「魅力的な観光ルートを確立できれば好影響が出る」と指摘している。

　北陸の関西離れを看過すれば、ただでさえ地盤沈下気味の関西経済には大きな痛手となるだけに、関係者も巻き返しに懸命だ。

7718：とはずがたり：2015/04/06(月) 14:13:18

＜東京メトロ＞ブレーキ時に発電　駅への電気供給に
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20150405k0000e040168000c.html
毎日新聞2015年4月5日（日）14:20

　電車がブレーキをかけた時に、車輪の回ろうとする力を利用して発電し、駅の照明や空調などに使う「駅補助電源装置」の導入が進みつつある。東京メトロ（台東区）は昨年６月、国内で初めて東西線妙典駅に装置を設置し、３月下旬から東陽町駅など７駅にも導入した。計８駅で年間約１７５万キロワット時の省エネ効果を見込んでいる。【戸上文恵】

　車輪を回すモーターは、減速する時は逆に自転車のダイナモ（発電機）のように車輪の回転によって回され、発電できる。その電気を架線に戻し、近くを走る電車に供給する省エネ技術が開発され、東京メトロ（当時の営団地下鉄）は１９７１年、千代田線の車両に導入した。

　駅補助電源装置はこの技術を応用し、発生した直流電力を他の電車だけでなく、駅でも使える交流電力に変換する。装置１基の導入で１日約６００キロワット時の電力を駅の電源として使える。これは一般家庭約６０軒分の消費電力に相当するという。装置は高さと幅が各約２メートル、奥行き約１メートル。妙典駅ではホーム近くの線路脇に置かれ、電車がブレーキをかけるたびに生じる電気を、駅のエスカレーターやエレベーターを動かすモーターに供給しているという。

　同社によると、地下鉄は地上に比べて多くの照明などが必要で、消費電力も多くなることから、省エネルギー化に長年取り組んできたという。同社電力課は「ブレーキの際に発生する電気はこれまで、別の電車が近くを走っていなければ使えなかった。それでは『もったいない』ということで、駅に供給する装置の導入を決めた」と話している。

7719：チバＱ：2015/04/06(月) 21:35:14
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150406/CK2015040602000023.html
新幹線の福井先行開業は可能か　えち鉄高架化もネック
新幹線の高架にえちぜん鉄道が乗り入れるため、仮線工事が進む現場。福井先行開業に向けた課題の一つでもある＝福井市日之出５で
写真
　与党が今夏までに可否の判断を示す北陸新幹線金沢－福井間の２０２０年度先行開業。九頭竜川、手取川の架橋工事をはじめ、ハードルは高い。福井駅周辺で進むえちぜん鉄道の高架化事業との調整もその一つ。本当に先行開業は可能なのか。

◆工程に余裕なく期待できず

　三月十九日に与党が東京で開いた先行開業の可能性を探る検討委員会。県が配った資料には、えち鉄高架化と新幹線事業の工程表とともに、こんな一文が記されていた。

　「新幹線高架橋工事の一八年十月着工と四年半での完了は、埋蔵文化財調査の前倒し完了と工事の急速施工が前提」

　どういうことか。「（金沢－敦賀間の）三年前倒しは頑張ればいける。ただ、決して余裕があるわけではなく、ギリギリの工程ということです」。県都市計画課の小川俊昭課長が解説した。

　現在、地上を走るえち鉄は九月から既に完成している新幹線の高架八百メートルを含む新幹線用地で仮線運行を始める。三年間で福井駅から福井口駅付近まで約三キロの高架橋工事や信号などの設備工事、検査を終え、一八年十月に高架運行を始める予定だ。

　「えち鉄が走るすぐ横の狭いところで工事をしないといけないので制約がある」と小川課長。同様に三・三キロを高架化したＪＲ北陸線の場合は着工から開業まで約五年かかっており、工期短縮は難しいという。

　そうなると、新幹線高架橋の未完成部分に着工するのは一八年十月以降。設備工事に加え、試運転も必要となる。太田昭宏国交相は三月二十日の会見で「冬に二回走行実験をしたい」と発言。二〇年度に開業するには一八年度には工事を終えなければならない。

　そもそも橋やトンネル以外の工事では用地買収が大前提。県は用地取得に全力で取り組む姿勢を示し、職員を大幅に増やすが、福井市の担当者は「相手がいることだから、早くしたくても簡単にはいかない」と明かす。

　先行開業の議論に結論が出ていない現段階で県が目指すのはあくまで二三年春の敦賀延伸だが、それでも「ギリギリ」。工事を担う鉄道・運輸機構も「個別の工区における具体的な検討には至っていない」と慎重な姿勢を示す。

　三月二十日の会見で可否を問われた太田国交相はこう答えている。「言われたことは全力でやるというのが行政側の姿勢。まず決まった三年短縮を成し遂げなくてはならない」。現実的には極めて難しい福井先行開業。過剰な期待はせず、冷静に見守る必要がありそうだ。

（高橋雅人）

7720：とはずがたり：2015/04/08(水) 11:29:39
この際，静内から先は廃止した方が良い気もするが事故現場は静内より手前かー。

ＪＲ日高線「まず再開を」　運休から３カ月、各町長が訴え
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201504071692.html
北海道新聞2015年4月7日（火）14:24

　荒天と高波による線路脇の土砂流出で、１月７日にＪＲ日高線の鵡川―様似間１１６キロが、運休または部分運休となって３カ月。北海道新聞は、同線沿線をはじめ関係自治体から、地域への影響や鉄路の今後について考え方を聞いた。通学・通院利用者の影響や、間もなく本格化する観光への打撃の懸念に加え、「応急措置で、まず運行再開を」と求める声が強まっている。

■進路に影響も

　各自治体が強調するのは通学への影響。「苫小牧の高校へ通う生徒を鵡川駅まで毎日送り届けている人もいるようだ。このままでは中学生の進路選択にも影響が出かねない」（小竹国昭・新冠町長）との声がある。

　池田拓・浦河町長は「地元にない診療科目で、苫小牧への通院が大変不便になっている」と指摘。車を運転できない高校生や高齢者ら交通弱者へのしわ寄せが続く、と焦燥感を強めている。

　岩本溥叙・えりも町長は「２９日の『えりもうに祭り』にどう影響するか。襟裳岬への客足も減るだろう」と話し、運休の長期化が、観光を通じて地域経済全体に影を落としかけていると心配する。

　一方で「町民から町への苦情はない」（竹中喜之・むかわ町長）という自治体も。坂下一幸・様似町長は「町民は、なんとか運休に対応できているのかもしれない」との認識だ。

JR北海道、日高本線の運転見合わせ続く - 一部区間の代行バス、4/1から増便
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1160769.html
マイナビニュース2015年4月1日（水）21:03

JR北海道は4月1日から、現在終日運転見合せとしている日高本線鵡川〜様似間の代行バスを1本増便した。静内駅19時30分発鵡川行の上り便を増便し、これにより鵡川〜静内間は4月1日以降、下り4本・上り6本の体制となる。

日高本線は今年1月に発生した高波の影響による盛土流出により、大半の区間が運転見合わせとなり、復旧のめどは立っていない。バスによる代行輸送は5月31日までの運行計画が発表済みで、今回の増便分も当面は5月31日までの運行となる。日高本線の運転見合わせ区間ではその他、静内〜様似間で1日4往復のバス代行輸送が行われている。

7721：チバＱ：2015/04/08(水) 22:03:48
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150407-OYT1T50118.html
羽田新線の暫定開業、五輪に間に合わない可能性
2015年04月07日 18時34分
　ＪＲ東日本が２０２０年東京五輪・パラリンピックの前を目指している東京都心と羽田空港を結ぶ新線の暫定開業が、事業費の負担を巡る調整に手間取り、五輪に間に合わない可能性が出てきた。


　冨田哲郎社長は７日の記者会見で、「暫定開業の実現可能性を検討している」と述べ、これまでの姿勢を後退させた。

　ＪＲ東は１４年８月、東京駅、新宿駅、新木場駅から羽田空港への所要時間を半分程度に短縮する新線構想を発表した。新木場ルートについては五輪前の暫定開業を目指す方針を示したが、事業費３２００億円の負担を巡って国や東京都などとの調整が進んでいない。

7722：チバＱ：2015/04/08(水) 22:57:43
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150408/CK2015040802000018.html?ref=rank
兵庫知事「米原なんかではだめ」　北陸新幹線ルート
　関西広域連合長の井戸敏三・兵庫県知事が七日、福井市内で演説し、北陸新幹線敦賀以西ルートについて「米原なんかではだめ。この点は戻ったら関西の各県と相談したい」と述べた。これまで米原ルートを支持してきた同連合のトップの発言だけに今後の議論に影響を及ぼしそうだ。

　井戸知事は三月十四日の金沢開業時の様子を視察したことを説明し「早く関西と将来的にはつなぎたい」とも強調した。敦賀以西のルート案には「米原ルート」のほか、小浜を経由して京都、大阪へ至る「若狭ルート」、湖西線に沿って東海道新幹線と合流する「湖西ルート」がある。関西広域連合は二〇一三年度、敦賀以西ルートについては費用対効果の面などで敦賀から米原（滋賀県）で東海道新幹線とつなぐ「米原ルート」が最も優位として国へも提案した経緯がある。

　ほかの沿線自治体内からも「米原ルート」を推す声がある中で、福井県内の政界、経済界からは閣議決定された「若狭ルート」の実現を求める意見が大きい。

　（桂知之）

7723：チバＱ：2015/04/08(水) 23:00:40
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201504/2015040700769&amp;g=eco
最上級車両「予想超えた」＝北陸新幹線の乗車率－ＪＲ東日本


　ＪＲ東日本は７日、３月１４日に延伸開業した北陸新幹線の同月の乗車率（高崎－軽井沢間）を発表した。話題を呼んだ最上級車両「グランクラス」は７７％に上り、冨田哲郎社長は記者会見で「予想を超えた」と語った。

　全座席の乗車率は、停車駅の少ない「かがやき」が６３％、停車駅の多い「はくたか」が７１％。長野止まりの「あさま」は５３％で、冨田社長によれば「予想通りだった」という。（2015/04/07-19:52）

7724：とはずがたり：2015/04/09(木) 00:28:41

発車したウィラーの鉄道　地方公共交通の衰退を阻止できるか？
乗りものニュース 2015年4月2日 17時53分 (2015年4月9日 00時05分 更新
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20150402/Trafficnews_39213.html

「利用者が特殊」な北近畿タンゴ鉄道
　いわば国鉄が経営難で手放した路線を引き受ける形で誕生した北近畿タンゴ鉄道は、新型車両を導入するなどサービスの改善を図りました。それが功を奏したのか、開業後しばらくは利用者が増え続け、1993（平成5）年度には利用者の総数が約303万人に達しています。ただし利用者の「構成」は、ほかのローカル線とは異なる傾向が見られました。
　1993年度における利用者の割合は、定期券の利用者（定期客）が54.4％で、定期券以外のきっぷを使った利用者（定期外客）が45.6％。ほかのローカル線に比べて、定期外客が大きなウエイトを占めていました。京都・大阪方面から直通する特急列車が運転されていること、そして天橋立という有名観光地が沿線にあることから、定期券を使わないビジネス客や観光客の利用が多いということなのでしょう。2011年には定期客が46.9％、定期外客が53.1％になり、その傾向がさらに強まっています。
　旅客運輸収入の推移を見ると、その傾向がさらに分かりやすいです。収入がピークを迎えた1996（平成8）年度は定期客が10.1％、定期外客が89.1％の割合で、定期外客からの収入が圧倒的に多くなっています。定期外客は定期券より割高な乗車券で鉄道を利用し、特急券や指定席券など、乗車券とは別に料金券を購入することも多いため、ひとりあたりの「単価」が大きいのです。

奪われてしまった定期外客
　定期外客の大きな収入に支えられてきた北近畿タンゴ鉄道ですが、1994年度以降は利用者が減り続け、2011年度には約194万人、ピーク時から36％も減ってしまいました。当然ながら収入も減少しており、旅客運輸収入は1996年度のピークが15億2800万円だったのに対し、2011年度は43％減の8億8500万円になっています。
　北近畿タンゴ鉄道も全国各地のローカル線と同様、過疎化や少子高齢化により定期客が減少しているうえ、同鉄道の収入において大きな割合を占めていた定期外客も減ってしまったからです。
　京都市と宮津市を結ぶ京都縦貫自動車道や、兵庫南部と舞鶴、敦賀を結ぶ舞鶴若狭自動車道などの整備が進んだため、ビジネス客や観光客が鉄道から道路に移ってしまいました。そして既に述べたように、定期外客は定期客に比べて「単価」が大きいため、北近畿タンゴ鉄道の収入は利用者数の減少以上に大きく悪化してしまった、というわけです。

7725：チバＱ：2015/04/09(木) 22:18:13
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0120450.html
北海道新幹線、新函館北斗駅からの乗り継ぎ課題　道商連など意見交換
04/07 07:00、04/07 17:19 更新


　来年３月の北海道新幹線開業に向け、発着駅の新函館北斗駅から道内各地へ向かう交通手段が課題として浮上する。道新幹線は１日１０往復以上が走る見込みで、現状では札幌行きの特急列車の本数が足りない上、函館行きのアクセス列車の混雑も予想される。開業の成功には、道やＪＲ北海道などが円滑な乗り継ぎ環境を整備する必要がある。　

　現在、函館と青森を結ぶ特急「スーパー白鳥」「白鳥」は１日計１０往復走る。ＪＲは、道新幹線でこれを上回る本数を走らせ、本州との輸送力の増強を図る。問題は在来線への乗り継ぎだ。

7726：とはずがたり：2015/04/12(日) 16:36:48

山手線・京浜東北根岸線 約9時間ぶりに全線で運転再開
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150412-00000007-rescuenow-soci
レスキューナウニュース 4月12日(日)15時50分配信

秋葉原〜神田駅間の線路内で架線を支える柱が倒れたため、山手線・池袋〜東京〜田町駅間と京浜東北根岸線・東十条〜品川駅間は運転を見合わせていましたが、京浜東北根岸線は15:30頃、山手線は15:48頃にそれぞれ運転を再開しました。これにより山手線と京浜東北根岸線は約9時間ぶりに全線での運転再開となります。なお、両線ともダイヤが大幅に乱れています。

■ダイヤ乱れ
山手線、京浜東北根岸線

レスキューナウ

最終更新:4月12日(日)15時50分

レスキューナウニュース

7727：とはずがたり：2015/04/12(日) 20:37:31

倒れた鉄柱「2日前に傾いていた」　処置を先送りに
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20150412-00000023-ann-soci
テレビ朝日系（ANN） 4月12日(日)17時32分配信
　なぜ柱が倒れたのか、現場近くから報告です。

　（社会部・杉原啓太記者報告）
　JR東日本の会見で、倒れた柱は山手線の線路に接触していたことが明らかになりました。今回、京浜東北線の運転士が倒れた柱を発見しましたが、そのままであれば山手線に接触し、脱線などの大きな事故につながっていた可能性もあったということです。JR東日本は12日午後4時すぎから会見を開き、倒れた鉄柱が2日前に傾いていたことを把握していたことを明らかにしました。しかし、すぐには対処せずに、13日以降の対応に先延ばししていたということです。「倒れた前例もなく、大事にはならないだろう」などとして、応急処置を行っていませんでした。倒れた柱は2本で1組で、1本の長さは約7m、直径は20cmほどの鋼鉄製だということです。また、11日の夜にも運転士から「柱が傾いている」と連絡があったものの、誰も現地確認などをせずに、始発列車を走らせていたことが分かりました。事故を防ぐ可能性は10日と11日、少なくとも2度ありましたが、前例がないことなどから柱が倒れることはないと判断していたということです。さらに、運転士が気付かなければ、大きな事故になっていた可能性もあったということです。JR東日本は今後、引き続き詳しく調査を続ける方針です。

最終更新:4月12日(日)17時32分

テレ朝 news

7728：チバＱ：2015/04/12(日) 20:51:15
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150412-00066078-toyo-bus_all&amp;p=1
JR北海道、青函トンネル事故に見えた教訓
東洋経済オンライン 4月12日(日)6時0分配信
　北海道と青森を結ぶ青函トンネル内で走行中の特急列車から煙が発生するというトラブルが4月3日に発生した。幸い、124人の乗客にケガはなかった。

【詳細画像または表】

　2011年に石勝線で起きた脱線火災事故以来、一向にトラブルが減らないJR北海道で、またもや発生した不祥事。煙が発生した原因については現在社内で調査を進めているが、それ以上にトンネル内の避難対応をどう行うかという問題があらためて浮き彫りとなった。

■　開業27年で顕在化したリスク

　海面下240メートルを走る青函トンネルの全長は53.85キロメートル。山手線(全長34.5キロメートル)を1周半するよりも長く、道路・鉄道用の海底トンネルとしては世界最長だ。トンネルの所有者は鉄道・運輸機構で、JR北海道が管理を行っている。

　1988年の開業から27年。寝台特急「北斗星」「トワイライトエクスプレス」から貨物列車に至るまで、青函トンネルは旅客と物流の大動脈として機能してきた。これまで目立ったトラブルはなかったが、今回のような事故発生リスクはつねに懸念されてきた。来年3月の北海道新幹線開業を前に、リスクがついに顕在化したことになる。

　むろん、JR北海道も以前からリスク対策を講じている。青函トンネルには安全対策用の施設が2カ所設置されている。青森側の竜飛海底駅、北海道側の吉岡海底駅だ。これらは、2014年までに駅としての役割は終え、現在は避難設備の機能を持つ「竜飛定点」「吉岡定点」として活用されている。ここにはベンチ、トイレが設置されているほか、防寒シート、飲料水なども配備されている。

　定点から地上に向かう斜坑には、ケーブルカーが設置されている。階段もあるが1317段。階段の長さで有名な香川県の金刀比羅宮(1368段)とほぼ同じだ。階段を上って地上に出るのは容易ではない。

　また、青函トンネル内には、火災検知装置が上り下り併せ8カ所、煙検知装置が5カ所、地震計が8カ所設置されている。海底トンネルということもあり、異常出水を監視する装置も設置している。

■　地上に到着できたのは5時間後

　それでは、今回の事故発生以降、どのような動きが取られたのか。

　JR北海道によれば、特急「スーパー白鳥34号」の車掌が車両から火花が出ているのを発見したのは17時15分。竜飛定点から1.2キロメートル離れた場所で緊急停車し、発煙部分の消火を実施した。竜飛定点付近に設置されている火災検知器は車両の発熱は感知したものの、低温だったため火災との判断には至らなかったという。

　17時37分から乗客の避難を開始し、列車から竜飛定点に徒歩で移動した。乗客は線路上ではなく、線路から離れた避難ルートを歩いたため、乗客の避難走行距離は2.4キロメートルだった。

　18時20分にすべての乗客が竜飛定点に到着し、地上への出発に向けて待機した。その後、ケーブルカーに乗車して地上に向かったが、ケーブルカーの乗車定員が少なく、ピストン輸送を余儀なくされた。すべての乗客が地上に到着したのは、トラブル発生から5時間以上が経過した22時59分だった。

　この状況を見てみると、トラブル発生から当座の避難施設である竜飛定点への到着まで1時間05分しかかかっていない。むしろ、長時間を要したのは、竜飛定点に到着してから地上に出るまでのプロセスだ。

　JR北海道は「避難誘導のマニュアルどおり行動した」としている。同社のマニュアルには「トンネル内走行中に火災を発見した場合には、火勢、部位にかかわらず運転を継続し、トンネル、橋梁を避けて安全な場所に停車する」と記されている。JR東海など、ほかのJRも同様だ。

　しかし、そうはいっても、世界一長い海底トンネルである。停止位置からトンネルの出口までは12キロメートルも残っており、停まらずにトンネルを抜けるには5分程度かかる。その意味では、今回のトンネル内停車はやむを得ない判断だったといえる。

7729：チバＱ：2015/04/12(日) 20:51:30
　JR北海道のマニュアルには「車内に煙が充満するなど生命身体の危険が生じた場合は、列車外への避難を実施する」との規定がある。車外への避難はまさにマニュアルどおりの手順であり、実際に事なきを得た。

　今回は竜飛定点からあまり離れていなかったため、徒歩での移動となった。それでも距離にして2.4キロメートルある。青函トンネル53キロメートルの全長において、定点は2カ所しかない。もし、定点からずっと離れた場所で停止したら、最悪の場合、乗客はトンネル内を10キロメートル以上も歩いて避難することになる。

　あくまで状況次第だが、乗客は車外に避難せず、煙が出た車両から離れた車両に移動して待機するという選択肢もある。たとえば東海道新幹線の車両には、炎や煙を遮断する防火扉が設置されている。火災の鎮火を待って別の列車に牽引してもらって、あるいは救援列車に乗り換えてトンネル出口に向かばよい。

■　トンネル内事故のリスクとどう向き合うか

　ほかのトンネルはどうか。新幹線が走る長大トンネルの場合は、工事作業などに使う斜坑が避難用通路として活用されることが想定される。青函トンネルと同じく海底を通る山陽新幹線の新関門トンネル(全長18.7キロメートル)は「7カ所の斜坑があり、状況に応じて避難誘導に使う可能性はある」(JR西日本)という。

　そうはいっても、斜坑はあくまで作業用のトンネル。勾配もきつい。暗いトンネル内で転んだら、負傷する可能性もある。現在建設中のリニア中央新幹線では、大深度長大トンネル内で停止を余儀なくされた場合、停止位置から最寄りの駅または立坑まで2〜5キロメートル歩いて移動することを想定している。

　近年、JR各社では、トンネル内でのトラブルを想定した避難訓練も始めている。JR東日本とJR西日本は、北陸新幹線開業の前に飯山トンネル(全長22.2キロメートル)で救援列車に乗り移る訓練を行った。JR東海も、トンネル内で緊急停車した列車から降りてトンネル出口まで歩行する訓練を繰り返し行っている。

　ただ、それは子供やお年寄りといった多様な乗客を想定したものではなく、健脚のJR職員が乗客役を演じているにすぎない。トンネル内を歩く距離もせいぜい数百メートルだ。暗いトンネル内でいろいろなタイプの乗客が長い距離を歩くことによって生じる危険性は、こうした訓練で考慮してもよい。

　今年3月には北陸新幹線が金沢まで延伸し、来年3月には北海道新幹線がいよいよ開業する。長大トンネルへの依存度は増すばかりだ。JR各社は事故を起こさない安全面での対策はもちろんだが、万一の際の避難方法についてもさまざまなシミュレーションを行うべきだ。

大坂 直樹

7730：チバＱ：2015/04/12(日) 20:52:07
>>7726-7727
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150412-00000518-san-soci
山手線も全線で運転再開　運行本数は終日５０％程度　ＪＲ東
産経新聞 4月12日(日)16時5分配信
　ＪＲ山手線神田－秋葉原駅間で１２日早朝に架線の支柱が倒れた影響で、大半の区間で運転を見合わせていた山手線について、ＪＲ東日本は同日午後３時４８分に全線で運転を再開した。

　一部区間で運転を見合わせていた京浜東北線については、午後３時半に運転を再開している。

　ただ、一部区間は山手線の車両が京浜東北線の線路を使用するため、両路線は終日５０％程度の運行本数になる見込み。

7731：チバＱ：2015/04/15(水) 22:08:15
http://www.yomiuri.co.jp/local/nagano/news/20150414-OYTNT50233.html
新幹線効果、２駅明暗　延伸１か月
2015年04月15日

　北陸新幹線の金沢延伸開業から１４日で１か月がたった。県内での延伸区間のうち、善光寺の御開帳が始まった長野市では観光客の増加に沸く一方、新駅の利用者が目標を下回った飯山市は延伸効果が見えにくい。春の大型連休を控え、沿線の各自治体や関係者は観光誘客に知恵を絞っている。

　５日に始まった長野市の善光寺御開帳。善光寺事務局によると、５日は、前回２００９年比で１７％増の１０万５０００人が参拝。首都圏はもちろん、北陸や海外からの観光客が増えているといい、加藤久雄市長は１３日、「前回以上ににぎわっている」と、延伸効果が表れていると強調した。

　１９日には長野市の春の風物詩となっている「長野マラソン」がある。同マラソンのエントリーセンターによると、石川、富山など北陸地域からの参加者が増えており、過去最多だった前年とほぼ同じ１万９０５人がエントリーするという。

　長野駅ビルと直結する「ホテルメトロポリタン長野」も延伸効果に沸く。３〜４月の宿泊数が前年同期比約１３％増で、北陸３県からの宿泊客数に限ると約３０％増といい、担当者は「延伸と御開帳効果がダブルで出ている」と話す。

　加藤市長は「５か国語の案内標識を設け、街中のトイレも増やした」と説明しており、大型連休を前に受け入れ態勢の整備が進んでいるとの認識を示す。

　一方、県内で唯一の新設駅の飯山駅は苦戦中だ。

　ＪＲ東日本長野支社によると、３月１４日〜３１日の駅利用客数は１日平均約６００人で、市などが掲げる目標（１３００人）の半分以下にとどまる。観光関係者からは「長野市や金沢市ばかりが注目され、飯山の魅力を十分にＰＲできていない」との声も漏れる。

　ただ、飯山駅の観光案内所「観光交流センター」のこの１か月間の利用客は９８２９人と、在来線時代の前年４月（７１９人）を大きく上回る。５月の連休中には「いいやま菜の花まつり」がある。飯山市は周辺観光への関心は高まっているとして、周辺市町村とつくる「信越自然郷」を前面に出して誘客に努める。

2015年04月15日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7732：チバＱ：2015/04/15(水) 22:48:26
http://www.sankei.com/west/news/150415/wst1504150031-n1.html
2015.4.15 11:55

北陸新幹線延伸１カ月　好調の裏に問題も　分からない、混雑…





（1/2ページ）

北口からは新幹線に乗れないことを知らせる富山駅の張り紙
　北陸新幹線の金沢への延伸開業から、１４日で１カ月を迎えた。客足は順調で、５月の大型連休には混雑が予想され、既に指定席の予約が満席の便も出ているが、一方で、急激な人の集まりに対応し切れていない施設や町の問題点も浮かび上がってきた。

　新たな問題点として浮かび上がってきたのは、施設やサービスの使いづらさ、予想以上に多い利用者による混雑など。大型連休には観光シーズンが本格化するため、関係者は対応に大わらわだ。

　新幹線定期券は、上越妙高駅をまたいで購入できない。ＪＲ東日本と西日本の管轄が駅を境に分かれるからだ。両社は「在来線特急定期券の利用実績から、エリアをまたぐ需要は多くないと判断した」と説明する。だが、沿線各地は新幹線通勤も念頭に企業進出を呼び掛けており、今後要望が強まる可能性はある。

　富山駅では、新幹線を降りると駅北口に直接出られない問題が判明した。駅の並行在来線部分が第三セクター「あいの風とやま鉄道」に移行し、ＪＲ乗車券では通り抜けられなくなったためだ。南口に出て地下通路を経れば行けるが、「分かりにくい」と戸惑う利用客が数多く見られた。

　とやま鉄道ホームを全て高架化し地上階で南北に通り抜けられるようにする計画はあるが、完成は数年先。とやま鉄道は急きょ、新幹線乗客に無料の通行券を発行し、北口へ出られるよう対応すると決めた。

　とやま鉄道では運行を始めてすぐ、朝の通勤、通学時間帯に利用客が電車に乗り切れない事態が発生した。第三セクター移行に伴い、ＪＲ時代よりも１本当たりの車両数を減らしたのが原因だ。金沢市周辺の観光地を週末に周遊するバスも、観光客が増えて満員状態が続く。タクシー会社の中には、金沢駅で乗る利用客が対前年比で５割増えたところも。運転手からは「人手も不足し、対応しきれない」と悲鳴も上がる。

7733：チバＱ：2015/04/15(水) 22:49:46
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20150415175165.html
上越妙高発の早朝臨時便、利用低調
開業１カ月、浮かぶ課題

　上越地方と東京を直結する北陸新幹線が14日、開業１カ月となった。乗客数が好調に推移する一方で、ビジネス客らの利便性向上を目指した上越妙高（上越市）発長野行きの早朝臨時便の利用は伸び悩む。駅周辺では駐車場不足で週末を中心に路上に車があふれるなど課題も浮かび上がっている。

　ＪＲ西日本によると、開業から３月末までに上越妙高―糸魚川間を利用した乗客は上下線合わせ49万人。昨年同期の在来線特急と比べ利用実績は約２・８倍に上り、同社は「好調な滑り出し」としている。

　ただ、平日に運行する上越妙高発の上り午前６時36分発と午前７時51分発の臨時便「はくたか」は座席数の１割ほどの利用にとどまる。地元が求める速達型「かがやき」の停車実現につなげるには、臨時便も含めた利用率アップに向けた取り組みが急がれる。

　新幹線の利用客増には駅の利便性向上も求められる。週末には上越妙高駅周辺で路上駐車の列ができており、観光シーズン本番となる大型連休にはさらなる混雑も懸念される。

　上越妙高、糸魚川駅周辺の宿泊、飲食店では、観桜会などのイベント時を中心ににぎわうものの、駅から離れた地域では集客に変化が見られないところもある。開業効果を上越地域全体に広げるには、２次交通の整備などが課題となっている。

7734：チバＱ：2015/04/16(木) 22:21:59
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150416-OYT1T50058.html
北陸新幹線「素通り」の駅、変化のなさ嘆く声
2015年04月16日 13時29分
　北陸新幹線の長野―金沢間が３月１４日に開業して１か月が経過した。


　上越妙高駅（新潟県上越市）は開業直後のイベント効果に続き、高田城百万人観桜会の花見客などでにぎわいを見せている。地元の観光関係者らは、春から夏にかけての行楽シーズンに今の勢いをつなげたい考えだ。

　ＪＲ東日本によると、１３日までの１か月間の上越妙高駅の乗車人員は、１日平均１７００人（団体客を除く）で、開業３日間が団体客を含めて２３００人だったのに比べると減少したが、大きな落ち込みとはならなかった。

　対照的に、北陸新幹線で新潟県内にもう一つ設置された糸魚川駅（糸魚川市）の地元関係者からは「開業イベント以来、大きなにぎわいは見られない」と変化のなさを嘆く声が聞こえる。

　ＪＲ西日本が１５日発表した、１３日までの１か月間の上越妙高―糸魚川駅間の新幹線乗客数は、前年同期の特急はくたか・北越の実績に比べて約２・９倍の７８万２０００人に上った。

　糸魚川駅は、開業３日間の乗客数が１日平均６００人と、ＪＲ西管内の北陸新幹線駅で最下位だった。同社はその後、駅ごとの乗客数を公表していないが、新幹線利用客の多くは同駅を降りずに素通りしていたというのが、地元関係者の一致した見方だ。

　米田徹市長は「観光地としては沿線で一番の後発」とする一方で、市中心部で新幹線で訪れる人のためにランチメニューを提供する飲食店が増えていると指摘。「市民の意識は変わりつつある」と変化の兆しに期待をかける。

　大きな観光イベントのない糸魚川市では、市民の需要掘り起こしや他県からの教育旅行で利用機会の増加を狙う。新幹線利用者が駅周辺の駐車場を４日間無料で使える制度の活用も、地元で働くビジネスマンらに売り込んでいる。

　日本修学旅行協会と協力し、３月下旬には新幹線を利用して首都圏の中学高校の校長らが糸魚川市を訪れる視察旅行も企画した。修学旅行に対する割引制度を求めてＪＲと話し合いも行う予定という。（藤本宏）

7735：チバＱ：2015/04/16(木) 22:22:27
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015041402100018.html
2015年4月14日


北陸新幹線開業 富山 かがやけぬ影響も　　　
ラッシュ時の満員電車では、乗客を押し込む駅員の姿が見られたあいの風とやま鉄道＝富山駅で
写真
　北陸と首都圏の“距離”を劇的に縮めた新幹線が開業して一カ月。駅周辺の交通問題や並行在来線のラッシュ、空の便の利用客減…。人の流れが大きく変わったことで、さまざまな課題や影響が見えてきた。（北陸新幹線取材班）

富山駅南口で渋滞

　富山駅では、北陸新幹線を降りた客が南口にしか出られないことが問題となっており、県や富山市の要望を受けたＪＲ西日本は二十日から駅構内を南北に通り抜けできるようにする。

　県タクシー協会によると、新幹線開業前と比べ、南口からのタクシー出庫数は六割増えたものの、北口は三割強も減少。そのため、タクシーの出入りが増えた南口ロータリー前の交差点で渋滞が起きやすくなったという。

「あいの風」ラッシュ　

　県内のＪＲ北陸線を引き継いだあいの風とやま鉄道では、朝の通勤通学ラッシュ時の混雑が続いている。開業直後は、あまりの混雑ぶりに乗客の一部が乗車できなかったこともあり、同鉄道は編成車両を増やして対応している。しかし、利用客からは「発車本数や編成車両をもっと増やして」との声が上がっている。

　乗客が乗り切れない事態が起きたのは、開業後初めての平日だった三月十六日の呉羽駅など。同鉄道によると、ＪＲ時代は最大六両編成だったが、同鉄道の所有車両は最大で四両編成。二両編成の列車がラッシュ時に走る時間帯もあり、混雑が生まれているとみられる。

　高岡市内の会社に通勤するため同鉄道を利用する富山市興南、会社員寺上楓さん（１８）は「入学式のイベント時には混雑が悪化する。車両を増やすなどの改善をしてほしい」と話す。

　同鉄道は、開業から二度にわたって一部列車の編成車両を増やして混雑緩和に取り組んだほか、十四駅に社員二十五人を配置してできるだけ中に詰めるよう協力を呼びかけたり、比較的空いている車両に案内したりする対策を取っている。広報担当者は「限られた車両を最大限に活用している状態。利用状況を見て編成などを見直していきたい」としている。

　北陸新幹線の新高岡駅は、在来線の高岡駅と約一・五キロ離れているため、新幹線が到着する時間はタクシーが新高岡駅に集中し、高岡駅でタクシーが足りなくなる事態も出ている。

　金沢駅では、みどりの窓口から行列があふれ出すことがあり、金沢駅の辻昭夫駅長は「窓口、券売機の増設などの対策を検討している」と話す。

羽田便利用３割減

　富山空港では、羽田便が北陸新幹線と競合するため、開業日の三月十四日から三十一日までの搭乗者数が前年同時期と比べ約七割に減少。新幹線に対抗して運賃を引き下げたため、収入では前年の半分を切る厳しい状況という。観光需要で週末は健闘しているものの、平日のビジネス客の流出が目立つ。今後は東南アジアなどから、羽田経由での誘客に力を入れる。

　日本航空の小松－羽田便も、新幹線開業日の三月十四日から四月十二日までの利用客数が前年同期比で７３％に減った。土、日曜日の週末の利用者の減少率が二割未満なのに対して、平日では三割を超えた。

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　一方、乗車時間の短縮で周遊性が向上しており、新たな観光コースの開発に力が入れられている。富山県南砺市五箇山の世界遺産・相倉合掌造り集落では、三月の観光客が前年同期比で二割アップ。観光窓口となる五箇山総合案内所への来訪（１６％増）や電話での問い合わせ（３２％増）も相次ぎ、担当者は「三月が忙しかったのは今年ぐらい」と振り返る。

　新幹線の二次交通として高岡市と五箇山を毎日五往復する「世界遺産バス」も、運行会社は「観光客の比率は上がっている」と実感する。一方で一日の平均乗車人数は約百四十人と開業前から大差はなく「大型連休に期待したいが、県外への一層の周知が必要だ」と課題も認識している。

7736：チバＱ：2015/04/16(木) 22:23:18
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0123683.html
北海道新幹線の「奥津軽いまべつ」停車増要望　青森・今別町長
04/15 16:30

　来年３月の北海道新幹線開業に合わせて奥津軽いまべつ駅が設置される青森県今別町の阿部義治町長が１５日、札幌市中央区のＪＲ北海道本社を訪れ、島田修社長と会談した。阿部町長は「奥津軽いまべつ駅に新幹線を上下各１０本以上停車させてほしい」と要請した。

7737：チバＱ：2015/04/16(木) 22:23:49
http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/news/20150415-OYTNT50399.html
［北陸新幹線］上越妙高駅　にぎわいの春
2015年04月16日
上越妙高駅から高田公園まで行楽客を運ぶシャトルバス（１４日）
上越妙高駅から高田公園まで行楽客を運ぶシャトルバス（１４日）

　北陸新幹線の長野―金沢間が３月１４日に開業して１か月が経過した。上越妙高駅（上越市）は開業直後のイベント効果に続き、高田城百万人観桜会の花見客などでにぎわいを見せている。地元の観光関係者らは、春から夏にかけての行楽シーズンに今の勢いをつなげたい考えだ。（藤本宏）

　ＪＲ東日本によると、１３日までの１か月間の上越妙高駅の乗車人員は、１日平均１７００人（団体客を除く）で、開業３日間が団体客を含めて２３００人だったのに比べると減少したが、大きな落ち込みとはならなかった。

　長野駅は１か月間で１日平均７２００人、飯山駅は同５００人で、最速型「かがやき」が停車する長野駅には大きく水をあけられているものの、まずまずの滑り出しを見せている。

　■シャトルバス満員

　堅調の理由は、３日に開幕した高田城百万人観桜会だ。上越観光コンベンション協会によると、上越妙高駅から観桜会の会場まで運行しているシャトルバスは１１、１２日、ほぼ満員状態が続き、この週末だけで計１５００人が利用した。

　ほかにも、長野市の善光寺御開帳ごかいちょうとセットで回るバスツアー客や、第３セクター「えちごトキめき鉄道」（上越市）が運行する在来線を利用して高田駅まで訪れる乗客もいるという。乗客の流れは、２日間で８万５０００人を集めた開業記念イベントから観桜会へと途切れることなくつながる形となった。

　上越妙高駅の改札口前にオープンした物産品販売所「ＳＡＫＵＲＡプラザ」で駅弁を売るホテルハイマート弁当部の宮本英雄さん（４７）は、「特急の停車が減った直江津駅に代わり、上越妙高駅は主要な販売所になった」と話した。

　■行事頼み脱却を

　一方で、九州新幹線の並行在来線を引き継いだ「肥薩おれんじ鉄道」で、２００４年に社長として開業を経験している、えちごトキめき鉄道の嶋津忠裕社長（６９）は「開業効果の後にまた来たいと思えるまちになれるかどうかが大切で、この１年が勝負」と冷静だ。市内の観光関係者も「イベント頼みでは、飽きられた時に客がどんと減ってしまう恐れがある」と気を引き締める。

　村山秀幸・上越市長は３月３０日の記者会見で、新幹線を活用した観光や交流人口の拡大、市民生活の利便性向上について問われ、「観桜会のにぎわいを受け止め、単なるお祭りではなく、これをスタート地点として、しっかり対応する」と語った。

　駅前再開発が依然として進展を見ない中、乗降客数を拡大することは、将来の「かがやき」停車実現にも不可欠な要素だけに、地元関係者には魅力あるまちづくりに向けた、たゆみない努力が求められる。

2015年04月16日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7738：チバＱ：2015/04/16(木) 22:24:37
http://www.sankei.com/west/news/150412/wst1504120023-n1.html
2015.4.12 11:38

悲願「北陸新幹線」より「空の便」？富山なぜ「首都圏へは航空機で」奨励

　北陸新幹線は、延伸開業（長野－金沢間）から間もなく１カ月を迎える。１１日には安倍晋三首相が初めて乗車し、石川、福井両県に入った。ところが、東京まで最速２時間８分で結ばれた富山県と富山市が、職員の出張には航空機の利用を呼びかけていたことが分かった。整備計画決定から４０年以上を経てようやく実現した延伸開業は北陸の悲願だったはず。そこにはある事情が関係していた。

ビッグチャンスと言ったのに…

　《首都圏方面の出張は、北陸新幹線よりも『特割』を活用した航空機を利用する方が経済的に利用できる場合がある》

　富山県の職員にこんな通達が出たのは、新幹線開業を２日後に控えた３月１２日だった。石井隆一知事が年頭に「開業は県民の悲願。富山県にとって５０年、１００年に一度のビッグチャンス」と語っていたのとは対照的な内容だ。

　富山から東京までの北陸新幹線の運賃・特急料金は１万２７３０円（通常期指定席）。これに対し、富山－東京（羽田）間の航空運賃は、搭乗前日まで購入できる「特割」で１万７００円（最安値）と２千円以上安い。県の人事担当者は「新幹線開業は待ち望んでいたが、それと出張旅費は別問題だ」と言い切る。自治体職員の出張旅費は条例に基づき「最も経済的な経路」で支払われるためだ。

運賃、時間との戦い

　全日本空輸（ＡＮＡ）によると、富山－東京間の正規運賃は２万４６００円。半値以下の特割運賃は「競合する北陸新幹線を横目に見ながら工夫した対抗運賃」（担当者）だという。

　ただ、空路の場合は富山駅前から富山空港までのバス代４１０円のほか、羽田空港の使用料２９０円、東京駅までの運賃（京浜急行とＪＲ利用）５８０円も必要で、新幹線との差額は７５０円に縮まる。また、乗り換えを含めた所要時間も２時間４５分前後と、新幹線より約３０分〜約１時間余計にかかる。

　新幹線にも割引切符がある。クレジットカードを利用し、乗車前日の午後１１時までにインターネットで予約すれば富山－東京間は１万１４５０円。会員登録が必要だが、特割利用の空路（バス代など含む）より５３０円安い。ＪＲ西日本の担当者は「東京２３区内のどの駅で降りても富山から同じ料金。東京で切符を買い直す必要もない」とアピールする。

　３月４日に富山県と同様に通知した富山市の給与担当者は「新幹線が安ければ当然鉄道を使う」と話すが、市は２月２７日付で「私的な旅行でも積極的に航空機を使ってほしい」との通知を出していた。

なくせない「空路」

　自治体が航空機利用を“奨励”するのはなぜか。

　市の担当者は「空路の廃止を防ぎ、路線を維持したいという思いがあった」と打ち明ける。一般的に新幹線の所要時間が４時間未満であれば新幹線を選ぶ傾向が強いとされ、新幹線が２時間余りの富山－東京間の空路維持は喫緊の課題だ。

　例えば、北海道や九州へ空輸されている富山名物「ますのすし」も、「空路がなくなれば鮮度が落ちて販売が難しくなる」（市交通政策課）という。

　ＡＮＡによると、新幹線開業前は定員２７０〜３３５人の中型機を使用していたが、開業後は１６６人の小型機に段階的に変更。「便数を減らすと利便性を損なう。まだ様子見」（担当者）のためだ。

　富山県と富山市の対応について、亜細亜大講師で交通評論家の佐藤信之氏は「新幹線開業で潜在需要が掘り起こされ、空路の需要も目に見えて落ちているわけではないが、地元としては危機感を持っているのだろう。新幹線は大丈夫だということで空路の利用を奨励したのではないか」と分析している。

7739：荷主研究者：2015/04/18(土) 21:41:50

http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20150401/news20150401839.html
2015年04月01日(水)愛媛新聞
愛大医学部南口、有人の新駅舎に　伊予鉄

【写真】駅舎を新築し、有人化された伊予鉄道の愛大医学部南口駅＝３１日午前、東温市志津川

　伊予鉄道（愛媛県松山市）は３１日、郊外電車横河原線の愛大医学部南口駅（東温市志津川）の有人駅化に伴う駅舎新築工事を完了した。これまで朝夕の混雑時間帯のみ配置されていた駅員が午前７時すぎから午後８時前まで常駐を始めた。

　同駅の２０１３年度乗降客数は４５万人で、１０年で１割近く増加。周辺では東温市が宅地開発を進めており、今後も利用者が増えると見込み、有人駅化を決めた。

　新駅舎は木造平屋３２平方メートルで、事務室と倉庫がある。駅舎工事に合わせてホーム塗装などの修繕も行った。

7740：チバＱ：2015/04/19(日) 12:11:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150418-00010001-norimono-bus_all
空席は想定内で乗客3倍　北陸新幹線
乗りものニュース 4月18日(土)18時11分配信

空席は想定内で乗客3倍　北陸新幹線
金沢駅で発車を待つ北陸新幹線W7系（2015年2月5日、恵 知仁撮影）。
ネットを賑わした北陸新幹線空席騒動はウソ？
　2015年3月14日（土）に北陸新幹線の長野〜金沢間が延伸開業し、1ヶ月が経過しました。この1ヶ月間の利用状況についてJR西日本によると、3月14日から31日の利用者は49万人で、4月1日から13日の利用者は29.2万人。1ヶ月間の平均では1日約2万5000人が北陸新幹線を使用したとのこと。在来線時代の前年と比較し利用者は293％、約3倍にもなっているそうです（上越妙高・直江津〜糸魚川間の利用実績で比較、速報値）。

　しかし延伸開業まもない頃、北陸新幹線の列車は「空いている」とネットなどで話題になったことがありました。はたしてどういうことでしょうか。

　延伸開業前、関東と北陸を結ぶ鉄道輸送では、新潟県の越後湯沢駅で上越新幹線と接続。金沢駅方面へ向かう在来線特急「はくたか」が活躍していました。

　この在来線特急「はくたか」は主に9両編成（一部列車は6両）で、9両編成の定員は536人です。北陸新幹線の延伸開業直前、この在来線特急「はくたか」が1日13往復運転され、関東と北陸を結んでいました（ほかに臨時列車が運転された日もあり）。

　分かりやすくするため、在来線特急「はくたか」は9両編成で1日13往復運転されていたとすると、その輸送力は定員ベースで考えて、536人×13往復（26列車）で1万3936人になります。

　また、先述の在来線時代と北陸新幹線の利用者比較にはこの「はくたか」ほか、新潟〜金沢間を結んでいた在来線特急「北越」の数字も含まれているため、その輸送力3880人（388人×5往復（10列車））を「はくたか」の数字に加えると、合計で1万7816人。単純にいうとこの数字が、北陸新幹線開業前の輸送力です。

空席は想定内で乗客3倍　北陸新幹線
上越新幹線と連携し関東と北陸を結んでいた在来線特急「はくたか」（2013年8月26日、恵 知仁撮影）。

7741：チバＱ：2015/04/19(日) 12:11:35
新幹線になって空いて当然？
　それに対し北陸新幹線のE7系・W7系はすべて12両編成で、定員は934人です。そして、在来線時代との利用者数比較区間である上越妙高〜糸魚川間を通る列車は、毎日運転の列車だけで1日25往復運転されています。輸送力は定員ベースで考えて、934人×25往復（50列車）で4万6700人です。

　つまり在来線から新幹線になって、輸送力は約2.6倍に増えました。しかし輸送力の大きな新幹線が開業したからといって突然、関東と北陸を移動する需要が爆発的に増大することは考えにくいところです。

　飛行機利用から新幹線に変更した人で乗客が増加したことは考えられますが、中日新聞が4月14日（火）に報じたところによると、石川県の小松空港における羽田便の利用者は北陸新幹線開業後、約3割減少したとのこと。2015年1月の時点で羽田〜小松間は1日12往復、定員がおよそ200人から300人の機材による運航でした。仮に定員300人の機材が12往復したとして、輸送力は7200人です。そこから3割が北陸新幹線へ移ったとしても、わずか2160人にしかなりません。

　すなわち、在来線から新幹線になって輸送力が約2.6倍にもなっており、だからといって需要が突然莫大に増えるわけもないわけで、北陸新幹線に空席が目立ったというのはある意味、当たり前の話なのです。

空席を想定して列車を走らせる意味
　朝日新聞は4月16日（木）、北陸新幹線の開業後1ヶ月間における平均乗車率は46％で、JR西日本の真鍋社長はその乗車率について4割程度を想定していたと報じています。つまり目立ったという空席は想定内なのです。しかしなぜそうした乗車率、空席が目立つ状況で列車を走らせるのでしょうか。

　それは簡単な話で、乗車率46％だからといって列車本数を半分にすると、利便性が大きく低下してしまいます。特に北陸新幹線の「良さ」を伝えねばならない開業直後のいま、最も注目が集まっているときに新幹線は本数が少ない、満席が多くて使い勝手が悪いと思われてしまっては、その将来に悪影響を及ぼすこと確実です。

　北陸新幹線は先述のとおり開業後1ヶ月間における利用者は前年比293％と、在来線時代と比較しおよそ3倍もの利用者を得ることができました。これは「開業特需」はもちろん、たとえ空席があっても列車を多数走らせて利便性を上げたことなどによる結果で、スタートダッシュは一定の成功を収めたといえるでしょう。

　ただその利用者について、平日は1日あたり約2万3000人、土休日は約3万人で、JR西日本は観光目的の利用が多かったと見ています。「開業効果」が薄れていく今後、その利用者をどう維持していくのかが課題といえそうです。JR西日本の真鍋社長は4月15日の「ご利用が定着するように地元をはじめ関係の皆様との連携を深めながら取り組んでまいりたい」と述べています。

恵 知仁

7742：チバＱ：2015/04/19(日) 14:13:28
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/178253?area=ranking
フリーゲージトレイン休止５カ月　試験走行再開に苦心
2015年04月18日 11時30分
■台車の異常、再現に時間　「開業に影響？」関係者やきもき

　九州新幹線長崎ルートで導入を目指し、耐久走行試験をしていたフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の台車の部品に異常が見つかり、試験を休止して間もなく５カ月がたつ。鉄道・運輸機構（本社・神奈川県）がＪＲ九州に委託して調査を続けているが、原因を特定するための再現試験に時間がかかり、走行再開に向けて苦心している。佐賀、長崎両県の関係者は２０２２年度の開業予定に影響しないか、やきもきしている。

　鉄道・運輸機構によると、異常が見つかったのは昨年１１月下旬。熊本県の新八代駅の近くで、車輪間隔を変えて新幹線と在来線のレールを直通運行する試験開始から約１カ月後だった。

　走り始めの状況を確認するために台車を分解したところ、軸受けの潤滑油流出を防ぐ樹脂製の部品が一部欠けていた。この部品は４両編成車両の３２カ所にあり、そのうち１０カ所で欠け、ひびが４カ所にあった。別の軸受けと車軸の接触部分に摩耗した痕跡もあり、こすれたような軽微なものを含めて２４カ所で確認した。

　原因について機構は「いくつか考えられるが、特定には至っていない」と説明する。検証するための構造物を準備し、部品の欠損や車軸の摩耗痕がどのような条件で発生したか、現象を再現する試験を重ねている。どの程度試験をすれば現象が再現できるかまだ見通せないため、時間がかかっている。耐久走行試験は実用化に向けた最終段階のテストでもあり、慎重を期している状況だ。

　計画している耐久走行試験の距離は６０万キロ。４０万キロに達した時点で国土交通省の技術評価委員会が中間評価し、結果を受けて営業車の設計に入る。１７年３月ごろと見込まれている最終評価まで２年を切っているが、累計距離は、計画の約６％に当たる約３万３千キロにとどまっている。

　当初は１カ月程度とされた調査が延び、走行試験が再開しない状況に、新幹線工事が進む佐賀、長崎両県は気をもむ。佐賀県新幹線・地域交通課は「原因を調べている最中といい、なかなか新しい情報がない」。長崎県新幹線・総合交通対策課は「安全に関わるので慎重にしてもらわないといけないが、開業にしっかり間に合わせてもらうことも重要」と話す。

　今後の開発工程に関し機構は「走行試験工程の総合的な見直しを行い、試験全体に遅れが出ないようにしたい」と話し、開業そのものに影響が出ないようにする考えだ。

7743：チバＱ：2015/04/19(日) 17:50:27
http://www.yomiuri.co.jp/local/tokyotama/news/20150416-OYTNT50017.html
京王電鉄「副駅名」併記　新たに６駅
2015年04月16日

　京王電鉄（多摩市）は今年度から、駅名の表示板に最寄りの主要施設名などを示す「副駅名」の併記を本格化させた。副駅名を持つのは昨年度まで１駅だけだったが、４月から新たに６駅が登場した。同社は、利用者に駅と地元ゆかりの施設にともに親しんでもらおうと、副駅名の制定を順次、拡大する方針。

　副駅名は、施設の名称を駅に表記する広告の一種。昨年１１月、南大沢駅に「首都大学東京　最寄駅」という副駅名が先行して設けられ、同社は「乗客の利便性が高まった」と判断。副駅名を拡大することにした。

　１日から「最寄駅」として新たに設けられたのは、稲城駅の「駒沢女子大学」、府中駅の「明星中学高等学校　明星小学校　明星幼稚園」、京王多摩センター駅の「サンリオピューロランド」、柴崎駅の「調布自動車学校」、下高井戸駅の「日本大学　文理学部」、初台駅の「マニュライフ生命　本社」の六つ。このうち「駒沢女子大学」を設置した学校法人「駒澤学園」（稲城市）は、「より広く周知され、一層の親しみをもっていただけたら」と、副駅名のＰＲ効果に期待している。

　京王電鉄は、同社各路線の全６９駅のうち、新宿、渋谷、吉祥寺、明大前の主要４駅を除く６５駅を副駅名の設置対象としている。副駅名は、１駅につき一つだけに限定するという。

7744：チバＱ：2015/04/19(日) 23:31:01
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150419-00000526-san-bus_all
「北口に出られない！」混雑、不便、人手不足…北陸新幹線で難題次々
産経新聞 4月19日(日)17時56分配信

　首都圏と北陸地方の“距離”を劇的に縮めた北陸新幹線の金沢延伸から、１４日で１カ月を迎えた。客足は順調で、５月の大型連休には混雑が予想され、既に指定席の予約が満席の便も。一方で、急激な人の集まりに対応し切れていない施設や町の問題点も浮かび上がってきた。

　■乗客数２．８倍に

　ＪＲ東日本、西日本の調べで、３月１４〜３１日に延伸区間の上越妙高－糸魚川を利用した乗客数は４９万人と、在来線特急だった前年同期と比べ２．８倍に上った。高崎－軽井沢は９０万人で、長野新幹線だった前年同期比の１．９倍に増えた。平均乗車率は最速タイプ「かがやき」が高崎－軽井沢６３％、上越妙高－糸魚川が５６％。最上級グランクラスに限れば、両区間とも７５％前後と人気を集めた。

　混雑するのは主に週末だ。土曜午前の東京出発便や、日曜午後に金沢、富山を出る便の乗車率が高いという。大型連休も混みそうで、５月２、３日の午前中に東京から金沢へ向かう便の指定席は、既に残りが少ない。

　■北口に出られない

　一方、いざ開通すると、施設やサービスの使いづらさ、予想以上の利用者による混雑など新たな問題点も。さらなる混雑が見込まれる大型連休に向け、関係者は対応に大わらわだ。

　新幹線定期券は、上越妙高駅をまたいで購入できない。ＪＲ東日本と西日本の管轄が駅を境に分かれるからだ。両社は「在来線特急定期券の利用実績から、エリアをまたぐ需要は多くないと判断した」と説明する。だが、沿線各地は新幹線通勤も念頭に企業進出を呼び掛けており、今後要望が強まる可能性はある。

　富山駅では、新幹線を降りると駅北口に直接出られない問題が判明した。駅の並行在来線部分が第三セクター「あいの風とやま鉄道」に移行し、ＪＲ乗車券では通り抜けられなくなったためだ。南口に出て地下通路を経れば行けるが、「分かりにくい」と、戸惑う利用客が数多く見られた。

　とやま鉄道ホームを全て高架化し地上階で南北に通り抜けられるようにする計画はあるが、完成は数年先。とやま鉄道は急（きゅう）遽（きょ）、新幹線乗客に無料の通行券を発行し、北口へ出られるよう対応すると決めた。

　とやま鉄道では運行を始めてすぐ、朝の通勤、通学時間帯に利用客が電車に乗り切れない事態が発生した。第三セクター移行に伴い、ＪＲ時代よりも１本当たりの車両数を減らしたのが原因。旧式の予備車両を投入して当面しのぐが、所有する車両数に限りがあり、ダイヤを組むにも苦慮する。

　■周遊バスは満員

　金沢市周辺の観光地を週末に周遊するバスは、観光客が増えて満員状態が続く。タクシー会社の中には、金沢駅で乗る利用客が対前年比で５割増えたところも。運転手からは「人手も不足し、対応しきれない」と悲鳴も上がる。

　新幹線見学客に加え、メディアに取り上げられる観光地が増え、金沢駅周辺の道路交通量が増加。駐車場の空きを待つ車が数十台並ぶ光景が増え、県外ナンバーも目立つようになった。

7745：チバＱ：2015/04/20(月) 21:53:15
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150420-00000021-kyt-l26
小浜ルート前途多難　北陸新幹線延伸で京都・亀岡市誘致
京都新聞 4月20日(月)18時35分配信
　東京－金沢間を結ぶ北陸新幹線が開業し、２０２３年春に敦賀までの前倒し開業も決まった。敦賀以西のルートについて、京都府亀岡市は、福井県小浜市から亀岡を通り新大阪駅に至るルートを国へ求めてきた。一方で、府を含めた関西広域連合は米原ルートを提案しているため、実現への道のりは多難だ。
■建設費高額、利点強調するが…
　「小浜ルートこそが国が唯一決定したものだ」。３月の亀岡市議会本会議で、栗山正隆市長は力を込めた。「府と連携して誘致に力を入れる」と続けた言葉が、この問題に関する市と府の距離を逆に浮かび上がらせた。
　１９７３年に閣議決定された北陸新幹線の整備計画では、小浜市付近を通って大阪までつなげることになっている。しかし、敦賀以西の具体的なルートについて現時点でめどはたっていない。
　亀岡市は整備計画決定に合わせて周辺市町とともに口丹波建設促進協議会を発足させた。４０年以上にわたり、市内に「西京都駅」を設置するよう国へ陳情を繰り返してきた。
　一方、京都府が加わる関西広域連合は一昨年、米原を経由して東海道新幹線に乗り入れる「米原」ルートを国に提案した。琵琶湖西側を通る「湖西」を含む３ルートの建設費試算が、根拠だ。米原の場合が約５１００億円、湖西は約７７００億円に対し、トンネル工事が多い小浜は約９５００億円と最も高い。
　亀岡市は毎年、促進協総会に府の代表者を招くほか協力の要望書を渡し続けているが、府は「亀岡市から要望は受けているが、広域連合の一員でもあるため米原ルートを推すスタンスは変わらない」（交通政策課）と協力には消極的だ。
　「災害時に東海道新幹線が不通になれば日本全体に大ダメージ。東南海地震も心配されており、代替機能としての小浜ルートは必要だ」と、亀岡商工会議所の渡辺裕文会頭は反論する。日本海側の発展など、費用以外の点も考慮すべきと強調。「亀岡には駅だけでなく、車両基地も置ける。スタジアムと合わせて、経済の起爆剤になり得る」と期待を示す。
　福井県や小浜市などでつくる「若狭ルート建設促進同盟会」は、敦賀までの着工認可優先のため活動を休止していたが、１３年に再開した。同年から小浜市長や市議団が亀岡市役所を訪れたほか、小浜での決起大会に亀岡から副市長が出向くなど連携を強めている。
　追い風も吹き始めた。広域連合長の兵庫県知事が４月７日、「米原（経由のルート）なんかでは駄目だなという感じがする」と、広域連合での再検討を示唆した。
　小浜市の担当者は「敦賀開業前倒しが決まってから、地元では若狭（小浜）ルートへの関心が高まっている。亀岡と足並みをそろえ、関西圏での理解を広げたい」と話している。

7746：チバＱ：2015/04/21(火) 20:53:18
気になるが、、、鉄道好きのクラブ好きってニッチだぞ
http://news.livedoor.com/article/detail/10031957/
電車がクラブに変身！ 西武線とageHaが前代未聞のEDMトレイン運行

2015年4月21日 17時40分 KAI-YOU.net
電車の中にDJブースやスピーカーを設置し、クラブイベントを楽しめるEDMトレイン「SEIBU RAILWAY PRESENTS ageHa TRAIN」が、6月5日（金）・6日（土）の2日間限定で運行する。

日本初となるこのイベントは、エンターテイメントスペース・ageHaと西武鉄道のコラボレーションによって実現。参加者は、西武鉄道西武線・練馬駅から東京メトロ有楽町線・新木場駅間を、約40分間ノンストップで「ageHa TRAIN」に乗車する。有楽町線内については、東京メトロ協力のもと、運行する。

新木場駅で降車後は、参加者同士で親睦を深める。第2部となるカップリングイベント「ageコン」に参加。その後、第3部として新木場にあるageHaへ入場し、各自自由に行動することができる。

電車の中でパーティータイム！

出演者



「ageHaトレイン」は、西武線利用者に対し、池袋線、西武有楽町線、東京メトロ有楽町線との相互直通運転の利便性をさらにPRし、利用を促進することを目的とした企画。

6月5日と6日の2日間限定で運行し、5日には、「the ジブリ set」シリーズなどで知られるDJ・プロデューサーのDAISHI DANCEさん、6日には、数々の雑誌でモデルとしても活躍中のALISA UENOさんが、DJとして車両内の音楽を担当する。

また、世界各国のイベントでセクシーなダンスを披露する、ゴーゴーダンサーズ・CYBERJAPAN DANCERSが両日出演し、車内を賑やかに彩ってくれるようだ。

カップリングイベント「ageコン」



その他、カップリングイベント「ageコン」やageHaでのイベントの詳細については、続報を待ちたい。クラブデビューをしたいという人も参加しやすいイベントとなっているので、ぜひチェックしてみよう。

7747：チバＱ：2015/04/21(火) 20:54:34
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150421-OYT1T50048.html
北陸新幹線、ＧＷ予約座席３・７倍…前年特急比
2015年04月21日 20時22分
　ＪＲ西日本金沢支社はゴールデンウィーク（２４日〜５月６日）の北陸新幹線の予約状況を発表した。


　「かがやき」「はくたか」の予約座席数は１６日時点で２１万１０００席で、前年の特急「はくたか」「北越」と比較すると３・７倍となっている。

　ＪＲは臨時列車を増発しており、予約率は３３・９％。

　期間中の北陸新幹線の輸送能力は、「はくたか」「北越」に比べ前年比約４倍になっている。方面別では、首都圏、長野などから北陸への下りで１０万９０００席が予約済みで前年比３・７倍。首都圏への上りは１０万２０００席で同３・６倍。ピークは下りが５月２日、上りは同５日となっている。

　大阪方面の特急サンダーバードの予約率は約３８％の９万６０００席で、同１・２倍。名古屋方面の特急しらさぎは約１９％の２万７０００席で、同２・６％減少した。北陸新幹線も合わせた全体の予約率は３３％で、予約席数は３３万４０００席と同約２倍に増えた。

　北陸新幹線と同じ３月１４日に運行が始まった金沢―和倉温泉を１日５往復する特急「能登かがり火」は予約率１７・２％の５０００席。金沢―福井を３往復する「ダイナスター」は１３・２％の２０００席となっている。

　同支社は、金沢駅窓口の混雑緩和のため、２８日までに「みどりの券売機」を２台増設して１０台にする。増設機は当面、インターネットと電話の予約に対する受け取り専用として利用する予定。

2015年04月21日 20時22分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7748：チバQ：2015/04/21(火) 21:09:04
>>7746
んあ！？DAISHIDANCEが廻すのか！
行きたいな、これ

7749：チバＱ：2015/04/22(水) 21:19:54
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150420-OYTNT50405.html
富山駅　在来線が一部高架化
2015年04月21日
　◆あいの風上り、高山線で


　富山駅で２０日、在来線のあいの風とやま鉄道上り線とＪＲ高山線のホームが高架化され、利用が始まった。駅構内で在来線同士の乗り換えに要する時間や動線が変わるため、あいの風鉄道は２週間程度、構内の誘導員を増員して案内にあたる。高架化に伴い、新幹線利用客が在来線駅舎部分を通り抜けて、新幹線ホームと北口改札口の間を無料で行き来できる運用も同日から始まった。

　同駅の在来線で高架化されたのは１〜３番線。あいの風鉄道下り線の４〜６番線は地上部に残されている。このため、高架部の高山線と地上部のあいの風鉄道下り線の間で乗り換える場合、移動距離は従来の約７０メートルから倍前後の約１２０〜１５０メートルに延び、乗り換え時間は約１分長くなる。平日午前６時台には、両線の接続が４分という列車もあり、駅構内で迷うと乗り遅れる可能性も出てくる。

　高山線の西富山駅から富山駅経由であいの風鉄道の東富山駅の間を通学で利用しているという男子高校生は、「今日は誘導員の案内があったので道を間違えなかったが、慣れるまで時間がかかりそうだ」と話した。

　あいの風鉄道の市井正之社長は２０日、「便利になる方がいる一方、ご不便をかける方もいて複雑だ。動線変更などの周知に努めたい」と話した。

　県によると、今秋までをめどに、地上部に残る旧１〜３番線のレールやホーム、架線を撤去した後、下り線高架部の工事を進める。下り線ホームが高架化されるのは３年後の予定だ。

　◆新幹線客　通り抜け開始

　富山駅の在来線一部高架化とともに、北陸新幹線利用客が在来線のあいの風鉄道富山駅構内を無料で通り抜けできる運用が２０日から始まった。これまで新幹線ホームと北口改札口の間の行き来では、新幹線改札を出て駅南口、地下道を通る必要があったが、在来線駅舎内を経由することで移動距離が短くなり、利便性が向上した。

　新幹線を降りて北口に向かう利用客は、中２階の乗り換え改札を出たところに設置された自動発券機で通行券を受け取ることで、在来線構内を通り抜けできる。北口改札では通行券を駅員に渡す。

　北口から新幹線ホームに向かう場合、新幹線切符を北口改札で提示すれば、構内を通り抜けられる。新幹線切符を持っていない客は、これまで通り、地下道を経由して南口に回り、切符を購入する必要がある。

2015年04月21日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7750：チバＱ：2015/04/23(木) 23:05:54
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150423/bsd1504231532013-n1.htm
【新幹線あれこれ】「北陸」延伸で１６種類の新幹線が集う東京駅　出発本数ついに５００本突破 (1/5ページ)
2015.4.23 15:32
　北陸新幹線が３月１４日に延伸開業して１カ月余り。ＪＲ東京駅のホームに発着する新幹線の種類、本数はぐっと増えた。列車の種類は１６種類に達し、発車する列車の本数は１日５００本を超える規模に達した。写真を撮る人の姿は明らかに以前より増えており、東京駅の新幹線乗り場はどこかテーマパークの雰囲気すら漂っている。

■「北陸」開業で種類、本数とも増え

　東京駅に発着するＪＲ東日本の新幹線の種類を数えてみると－。北陸新幹線は「あさま」「かがやき」「はくたか」の３種類。かがやき、はくたかは最新車両のＥ７／Ｗ７系で運行している。上越新幹線は「とき」と「たにがわ」。ともにＥ２系と２階建て車両Ｅ４系「Ｍａｘ」が走っている。

　最も種類が多いのは東北新幹線で、「はやぶさ」「はやて」「やまびこ」「なすの」の基本４種類。ここに秋田新幹線「こまち」と山形新幹線「つばさ」が連結されて東京駅に発着する。「つばさ」には２つのデザインがある。

　そして東海道新幹線は「のぞみ」「ひかり」「こだま」の不動のトリオで運転中。以上を合計すると、実に１６種類もの新幹線が東京駅に発着している。それぞれ特徴的なデザインでカラフルなのだから、見ているだけで楽しい。ちなみに、東京駅に来ることがない新幹線もある。北陸新幹線で金沢－富山間のシャトル運転を始めた「つるぎ」もそのひとつだ。

　次に列車の本数だが、３月１４日のダイヤ改正で、東京駅発の北陸新幹線は１日４０本が設定され、旧長野新幹線より１２本増えた。「かがやき」と「はくたか」で計２４本が新たに設定されたが、「あさま」は１２本減った。さらに上越新幹線では「たにがわ」を中心に８本が減ったので、上越と北陸をあわせると、１日あたり４本多い７８本という計算になる。

　通常ダイヤで東京駅を発車する東北新幹線（連結運転の秋田、山形はここでは数えず）は８３本ある。上越、北陸をあわせたＪＲ東日本の運行本数は、１日１６１本となる。

　あまり増えていないような印象もあるが、この通常ダイヤに１日平均２０本超（３月１４日〜６月末）の臨時列車が加わるので、実際には１８０本以上の規模となる。旧長野新幹線から北陸新幹線への移行、上越新幹線「たにがわ」の定期本数の削減後でもあり、臨時列車は厚めの布陣になっているから、ダイヤ改正前より確実に増えている。

■手厚い案内で乗り間違い防止

　一方、ＪＲ東海の東海道新幹線はビジネス大動脈だけあって、通常ダイヤの列車は１日３１３本という。臨時列車をあわせると、昨年度の１日平均ベースで実に３５１本に達する。

　つまり東日本と東海を合計すると、東京駅を発車する新幹線は通常ダイヤだけだと４７０本余りだが、臨時列車を加えると、１日５００本を超える規模に達したことがわかる。

　これだけの本数を東日本と東海の２社合わせて５つのホームの１０本の線でまかなうのだから、乗り場や列車を間違える人が増えているのでは、と心配してしまうが、「北陸新幹線の開業後にそういう相談や苦情が増えたとは聞いてません」（ＪＲ東日本・東京支社総務部）とのこと。

　東京駅では売店の中まで含めて、いたるところに新幹線の発車案内が表示されている。新幹線改札口に入った後は、さらに案内が充実している。ＪＲ東日本側を例にとると、自分が乗る列車が何番線かを知らせる案内表示板があちこちにある。車両ごとの乗車位置などを図で知らせる案内板も立っており、さらにホームへの昇りエスカレーターの乗り口には、次に発車する列車の案内が表示される。

　見逃せないのは東京駅の場合、列車がホームに到着してから、車内清掃などをすませて再び発車するまでの停車時間が１０分以上あるので、乗り場に着いてからゆっくり待てる。これで乗り間違いのリスクはぐっと減るようだ。

7751：チバＱ：2015/04/23(木) 23:06:22
■駅によって異なる雰囲気

　ところが次の上野駅は、東京駅とはまるで様相が異なる。ピーク時は４分間隔で列車がやってきて、上りと下りともに乗客が乗り降りするので、かなりあわただしい。しかも地下のホームときているので、雰囲気は屋外に面した東京駅とはだいぶ違う。さながら大きな地下鉄の駅、という感じだ。



　両駅の雰囲気の違いは、列車の停車時間が大きな要因になっているようだ。停車時間が長く、ゆっくり待って乗れる東京駅に対し、上野駅での停車時間は１分あるかないか。次々と列車がやってくるので、追い立てられる印象がある。もともと上野駅は、地上の改札口からかなり地下深くまで移動し、さらに列車によってはホーム到着後に乗り場まで移動する距離も長い。

　この２駅を比べるだけでも、新幹線の乗り場の雰囲気は、駅によって大きく違うことが改めてわかる。次の大宮や高崎になると、さらに違う雰囲気が漂っている。それにつけても東京駅は、どっしりと、そして旅の起点らしく、どこかわくわくさせる雰囲気を備えている。

　　　　　　　　　　◇

　北陸新幹線の開業で、交通機関としても、観光用の乗り物としても厚みを増した新幹線。新幹線にまつわるいろいろな話を随時掲載する。

【メモ】東京駅に発着する新幹線の車両

　▽北陸新幹線　「あさま」（主にＥ２系）「かがやき」「はくたか」（主にＥ７系、Ｗ７系）の３種類。同時開業の「つるぎ」は金沢－富山間のシャトル運転。



　▽上越新幹線　「とき」と「たにがわ」はＥ２系。２階建て車両のＥ４系で「Ｍａｘとき」「Ｍａｘたにがわ」も運転中。

　▽東北新幹線　「はやぶさ」「はやて」「やまびこ」「なすの」がＥ５系とＥ２系で運行中。これに秋田新幹線「こまち」（Ｅ６系）と山形新幹線「つばさ」（Ｅ３系）があり、合計６種類ある。

　▽東海道新幹線　「のぞみ」「ひかり」「こだま」の３種類。７００系とＮ７００系が運転中。

　（注）ドクターイエローなど特別な車両は除く。

7752：チバＱ：2015/04/25(土) 00:01:18
http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20150423-OYTNT50278.html
ＢＲＴ全線運行に　気仙沼線　６月２７日から
2015年04月24日
　ＪＲ東日本は２３日、気仙沼線の柳津―気仙沼駅間で暫定運行しているバス高速輸送システム（ＢＲＴ）について、１日１５往復のうち１０往復を全線（前谷地―気仙沼駅間）での運行に拡大すると発表した。６月２７日から実施する。


　津波被害に遭った気仙沼線では、前谷地―柳津駅間は列車が運行しているが、柳津―気仙沼駅間では２０１２年１２月からＢＲＴによる暫定運行が続いている。ただ、柳津駅では、ＢＲＴと列車が接続する場合、最短１１分、最長３９分の乗り継ぎ時間が発生していることから、ＢＲＴの運行拡大で利便性の向上を図ることにした。

　一方、全線での鉄路復旧について、松木茂仙台支社長は「認識はこれまでと変わらない。利用客の減少や費用負担などの課題を示しつつ、地元と協議を続けたい。結論が出るまで時間がかかる」などと話した。

2015年04月24日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7753：チバＱ：2015/04/26(日) 09:35:42
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150424-OYTNT50364.html
ＪＲ千葉駅新駅舎開業、１６年秋に延期
2015年04月25日
　ＪＲ東日本千葉支社は２４日、２０１６年夏頃を目指していたＪＲ千葉駅新駅舎の開業を、同年秋頃に延期すると発表した。同支社によると、新駅舎の工事現場では、過去に行った工事のコンクリートの塊や鉄製建設資材が想定以上に多く残っていたため、新駅舎を支えるくいを打つ基礎工事が予定通りに進んでいない。新駅舎の開業遅れに伴い、併設される駅ビル（地上７階建て）のオープンもずれ込み、同駅の全面開業は１８年夏以降になる見通しだ。

7754：チバＱ：2015/04/26(日) 19:41:12
http://www.sankei.com/west/news/150425/wst1504250065-n1.html
2015.4.25 21:04
【ＪＲ脱線事故１０年】
ＪＲ西、財界活動の自粛を継続　復帰の打診「まだまだ難しい」





（1/2ページ）

　ＪＲ福知山線脱線事故の追悼慰霊式で「お詫びと追悼のことば」を述べ、頭を下げるＪＲ西日本の真鍋精志社長＝２５日午前、兵庫県尼崎市のあましんアルカイックホール（代表撮影）
　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故は、関西財界の体制に影響を及ぼした。かつては関西経済連合会の会長職の獲得が現実味を帯び、財界の枢軸になるとみられていたＪＲ西日本。事故をきっかけに、主要ポストに人材を出さず、財界活動の自粛を続けている。

　関経連、関西経済同友会などが新年度の運営体制を決める５月。大型連休を前に組織固めが佳境に入りつつあるが、ＪＲ西への財界中枢への復帰の打診は「まだまだ難しい」（財界関係者）との意見が有力だ。事故から１０年。遺族の心の傷が癒えておらず、歴代３社長の責任を問う刑事裁判も最高裁に上告され、決着していないためだ。　　　　

　国鉄の分割民営化に伴い昭和６２年に民間企業とした生まれ変わったＪＲ西。当時、関西経済の地盤沈下を食い止める地域密着の巨大企業は「財界にとっての新星だった」と財界幹部は振り返る。豊富な人材と資金を持つＪＲ西への財界参加への期待は大きかった。

　平成６年には、井手正敬社長（当時）が関経連副会長に就いた。そして井手氏に続き、１５年にはＪＲ西の南谷昌二郎元会長が関経連副会長に就く。関経連会長で関西電力会長の秋山喜久氏が１９年までに身を退く可能性が高まり、南谷氏は「関経連会長の有力候補」との観測が強かった。　

　しかし、福知山線脱線事故で状況は一変する。

　事故が起きた１７年４月２５日。その日は午前中から大阪・中之島の関経連で正副会長会議が開かれていた。関係者によると、そこに南谷氏の姿はなく、翌月には、南谷氏は再任が内定していた副会長職を退任。当時社長の垣内剛氏も、内定していた関西経済同友会の代表幹事就任を辞退する。

　ＪＲ西の財界活動の自粛の始まりだった。

　現在、私鉄からは、関西経済連合会副会長に角和夫・阪急電鉄会長、山口昌紀・近鉄グループホールディングス相談役が名を連ね、大阪商工会議所の会頭には佐藤茂雄・京阪電気鉄道最高顧問が就いているが、事故後、ＪＲ西は首脳級に一切、人材を出していない。

　関西企業の東京シフトが強まる中、「経済団体トップ人事がなかなか決まらず、難航する遠因になっている」。ある財界関係者はＪＲ西の影響をこうもらす。同じく民営化をしたＪＲ東海では、柘植康英社長が中部経済連合会の副会長の職にある。リニア中央新幹線開業計画が実行される中、ＪＲ東海は財界の中枢に成長しつつある。担い手不足が深刻な関西財界と事情は異なっている。

7755：とはずがたり：2015/04/28(火) 14:25:41
リニア、語られない重大な懸念と、前代未聞の難工事　車内気圧変動とヘリウムショック
ビジネスジャーナル 2015年4月28日 06時11分 (2015年4月28日 14時20分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/column_g/20150428/Bizjournal_mixi201504_post-3029.html

　品川〜名古屋間を40分で結ぶリニア中央新幹線の建設工事で最難関工区と目される「南アルプストンネル新設工事」の山梨県区間が3月13日、大手ゼネコン（総合建設会社）などに発注された。ゼネコン各社は施工方法や工費などを盛り込んだ見積書を8月までに東海旅客鉄道（JR東海）に提出。その中で、最も優れた提案を行った会社が正式契約を得る予定で、総事業費5兆5000億円に上る「今世紀最大の国家的プロジェクト」（鹿島建設幹部）の工事が具体的に動き出す。

　この南アルプストンネルは、標高3000ｍ級の山々が連なる赤石山脈の真下を貫く全長約25kmの山岳トンネルだ。陸上の鉄道トンネルとしては東北新幹線の八甲田トンネルや岩手一戸トンネルなど、より長いトンネルがすでに供用されており、長さ自体は目新しいものではない。

　このトンネルが着工前から難工事と喧伝されるのは、日本列島を左右に分断する大活断層「糸魚川静岡構造線」を横切る上に、地表からトンネル天井までの土の厚さを表す土被りも1100mに達するという「国内でも施工事例がないトンネルを、2025年10月までに完成させなければならない」（同）ためである。

　土被りの量だけを取り上げると、世界にはヨーロッパアルプスの真下を通るスイスのゴッダルドトンネルのように2500ｍに達するものがあり、上越新幹線の大清水トンネルも地表から1300mの深さに掘られている。だが、「地質が目まぐるしく変わる構造線のトンネル工事は、実際に掘削してみないとわからない」（同）。わずか650mを掘り進めるのに10年の歳月と16もの工法を駆使しなければならなかった北越急行の鍋立山トンネル（新潟県）のような事例もある。ちなみに立鍋山トンネルも、糸魚川静岡構造線と並ぶ大活断層「柏崎千葉構造線」の上に位置している。

　JR東海が目指す27年の開通を現実のものとするには、南アルプストンネル以外にも、全長約37kmの大深度地下トンネル「第一首都圏トンネル」や同34kmの「第一中京圏トンネル」、木曽山脈を貫く同23kmの「中央アルプストンネル」など、「長大トンネル工事の百貨店」（国土交通省）と例えられる各工区をすべて、遅延なく完成させなければならない。一本の軌道に導かれて走るという鉄道の特性上、一つの工区が欠けても開通できないことは指摘するまでもないだろう。

●語られていない懸念

　しかしリニア中央新幹線の場合、首尾よく開業にこぎ着けられても、新幹線のような安定高速輸送機関として定着できるかどうか、そのカギを握る、あまり語られていない懸念事項が2つある。それは車内の気圧変動をどこまで抑えて快適な車内環境を提供できるかという車両設計上の課題と、リニアの心臓部であり技術のコアといえる超伝導磁石の冷却に欠かせない、ヘリウムの安定確保という問題だ。

　JR東海が昨年8月に国土交通省に申請した工事実施計画の線路縦断面図という資料がある。それによると地下40mに設置される品川駅を出発したリニアは、首都高速中央環状線山手トンネルの下をくぐるため一旦、地下80mまで下りた後、東京都内から神奈川県にかけて大深度地下で通過。営業線にそのまま転用される山梨実験線を経て海抜約250mの「山梨県駅」（仮称）を過ぎると、40パーミル（1000m進むごとに40m上がる）という急こう配を駆け上がり、山梨県駅から西におよそ40km、南アルプストンネルの中に設けられる海抜1209mのサミットを目指す。

　時速500kmで走るリニアにとっては、山梨県駅から5分弱の距離である。だが乗客は、この間におよそ960ｍの高低差を強制的に体験させられることになる。

「六本木ヒルズ」をはじめとする国内の主な超高層ビルに設置されているエレベーターの速度は分速360mで、それに比べればリニアの垂直加速度は低いとはいえ、エレベーターの搭乗時間が1分未満なのに対して、リニアはその５倍。しかもサミットを超えると伊那谷に設けられる「長野県駅」（仮称）に向かって、今度は40パーミルで急降下していく。

7756：とはずがたり：2015/04/28(火) 14:26:01
>>7755-7756

　さらにこのアップダウンは、南アルプストンネルに続く中央アルプストンネル内でも繰り返される。リニアは水平方向の速度だけでなく、上下方向の移動の面でも「わずか40分の間に地下80mから海抜1200mまで目まぐるしく移動する、世界に例を見ない乗り物になる」（陸運業界紙記者）のだ。

　もちろん、リニアの車体を航空機並みの気密構造にして、軽い与圧をかければ乗客の不快は抑えられるだろうが、果たして、人体に与える影響は無視できるレベルのものであろうか。しかしながら、JR東海の技術力をもってしても解決が難しそうなのが、前述したヘリウムの世界的な逼迫問題である。

●ヘリウムショック

　12年末に起きた「ヘリウムショック」を覚えている方も多いに違いない。長年、1kg当たり2500円前後で推移してきたヘリウムの輸入価格が、需給バランスの乱れによって6000円を超えるまでに急騰し、がん検査に用いる磁気共鳴画像装置（MRI）が一時、使用停止に追い込まれたり、飛行船が飛べなくなったりしたほか、東京ディズニーランドでもキャラクター風船の販売が中止に追い込まれた。

　世界の商用ヘリウム産出量の8割を握る米国で、製造設備の老朽化などから供給量が減る一方、中国をはじめとする新興国でヘリウムの主に製造業向け需要が急増したことが背景にある。さらに厄介なのはヘリウムが大気中に0.0005％しか含まれないため空気からの採取が極めて難しく、加えて米議会が「2020年までは認める」と定めている輸出姿勢がそれ以降は不透明であること、そして現在のペースで需要が増え続ければ30年代後半にはヘリウム自体が枯渇するという可能性すら出てきたことだ。

　軌道上に設置した無数の超伝導磁石を冷却し続けるのにヘリウムが欠かせないリニアにとっては、ヘリウムの需給逼迫は文字通りの死活問題であり、枯渇は悪夢以外の何ものでもない。リニアに5兆5000億円の巨費を投じるJR東海にとっても、深刻な経営課題として急浮上している。

●JR東海、リップサービスの真相

　そうした状況の中で昨年4月、安倍晋三首相がオバマ米大統領との首脳会談でリニアの技術を米国に無償提供すると突然表明し、関係者を驚かせた。安倍首相とJR東海の実力者・葛西敬之名誉会長は親しい仲にあり、同社の了承の下のリップサービスであったことはいうまでもない。

　その葛西氏はかつて、新幹線の技術を中国にタダ同然で渡した東日本旅客鉄道（JR東日本）と川崎重工業を「国益を損なう行為」と激しく批判したことがあったが、180度異なる葛西氏の今回の対応も、ヘリウム不足を補助線として考えるとわかりやすい。主要メディアは米国へのリニア新幹線の売り込みが目当てなどと報じたが、真相は「虎の子のリニア技術をタダで渡す代わりに、同社にはヘリウムを安定的によこすように」という政治的な取引なのである。

　JR東海や国交省は、ヘリウムに代わる超伝導磁石の冷却技術の開発を急いでいる。しかし、ヘリウムフリーの高温超伝磁石の実用化には、まだ至っていないようである。同社の焦りは募るばかりだ。

　今から半世紀以上も前、東海道新幹線の開発を指揮した国鉄技師長の島秀雄氏は、鉄道の良い意味での「枯れた技術」を集大成して時速200kmの高速鉄道をまとめ上げた。それが今も続く列車乗車中の乗客の死亡事故ゼロという安全性の土台となった。翻ってリニア中央新幹線のプロジェクトとそれを司るJR東海の姿勢を眺める場合、ある種の自己過信と冒険、綱渡りの姿勢とが、所々に見られると思うのは筆者だけだろうか。
（文＝編集部）

7757：チバＱ：2015/04/28(火) 20:03:38
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/69530.html
北陸新幹線、福井先行開業の難題　九頭竜川橋、駅改修、試運転など
（2015年4月24日午前7時20分）
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与党が先行開業を目指している北陸新幹線の福井駅部周辺。屋根付きのＪＲ福井駅舎の右側に新幹線の駅ができる＝２０１４年１１月、福井新聞社ヘリから
与党が先行開業を目指している北陸新幹線の福井駅部周辺。屋根付きのＪＲ福井駅舎の右側に新幹線の駅ができる＝２０１４年１１月、福井新聞社ヘリから



　北陸新幹線の福井駅先行開業は２０２０年度を目指して与党内で検討が進んでいる。残された期間は約６年と短いが、九頭竜川に架ける橋の工期短縮や福井駅の改修、留置施設の整備などが必要になる可能性がある。一般的に２回の冬を越さなければならない試運転を含めれば、時間はさらに限られる。難題をどう克服するか。クリアすべき課題を洗い出した。

　　■九頭竜川橋■

　全国初の新幹線と自動車道の併用橋となる全長約４１０メートルの九頭竜川橋は、１９年度末までの工期で発注手続きを終えている。完成は目標の２０年度内の先行開業に間に合うことになる。

　しかし、金沢開業の時には車両の試運転で冬を２回経験している。これに照らすと、２０年の東京五輪前に開業するには、１７年度末までの橋の完成が必要で、工期を大幅に短縮しなければならない。しかも６月から４カ月間は、梅雨や台風で川が増水する出水期にあたる。この期間は国の通達により、原則工事ができなくなるため、工期短縮には「夜間工事などが必要になる」との指摘もある。

　　■福井駅再整備■

　０９年に完成した北陸新幹線福井駅部は、ホームを挟んで２線路（１面２線）を想定。しかし、現在の計画で一時発着駅となる敦賀駅や既に開業している金沢駅は２ホーム４線路（２面４線）の構造。ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２月の会見で、福井駅先行開業に関して「福井を仮に２面４線にすると、周辺の用地買収など、設備投資が必要になる」と発言した。

　ただ福井駅部は、西側のＪＲ福井駅と、東側に設置されるえちぜん鉄道の高架橋に挟まれる形で、拡張は容易ではない。

　またＪＲ西日本によると、一般的に発着駅が受け入れる車両数は、駅だけではまかないきれないため、駅以外に車両を置くための施設が必要になるという。

　現在の金沢駅では、同駅の西約１２キロに白山総合車両所（石川県白山市）があり、営業で使う線路とは別に、駅と施設を結ぶ。開業後は通常ダイヤの場合、金沢駅で１編成、白山で９編成の新幹線が翌朝まで待機（点検含む）し、ダイヤ通りに運行できるようになっている。

　こうした施設が必要になると、新たな用地確保などの課題が出てくる。

　　■えちぜん鉄道高架■

　福井駅の東側を走ることになるえちぜん鉄道の高架の完成は、２０１８年１０月の予定だ。今年９月からは既に完成している新幹線の高架０・８キロを含む新幹線用地で仮線運行を始め、その間に現線路とほぼ同じ場所に、えち鉄用の高架をつくる。

　えち鉄の仮線運行で使用する新幹線用地は高架０・８キロを含む延長約１・８キロ分。このため約１キロ分の新幹線高架橋の着工は１８年１０月以降になる。試運転を考慮すると、２０年度の先行開業はかなり厳しいスケジュールとなる。

　この課題を克服するには、新幹線とえち鉄の高架工事を並行して行う必要がある。そうなると、えち鉄の高架工事期間中は、駅周辺での運行をストップせざるを得ないことになる。その区間をバスなどで代行運転する方法があるが、利便性が悪化することで客離れも懸念され、調整が必要だ。

7758：とはずがたり：2015/05/04(月) 08:08:35

＜ＪＲ四国＞毛虫大量発生で車輪空転、列車運休…高徳線
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150503-00000032-mai-soci
毎日新聞 5月3日(日)20時5分配信

　ＪＲ四国は３日、高徳線讃岐相生駅（香川県東かがわ市）－阿波大宮駅（徳島県板野町）間のレール上に毛虫が大量発生し、踏みつぶした普通列車が坂を上り切れず運休したと発表した。前日にも同じ場所で普通列車１本が立ち往生して運休したという。

【行楽の前に】野外の害虫から身を守るには

　同社によると、３日午前８時半ごろ、讃岐相生駅から約２．２キロ南東の県境付近で、高松発徳島行き下り列車（２両編成、乗客５７人）の車輪が空転し、立ち往生した。両駅間約５．６キロは山間部を走る上り坂。急勾配ではないが、踏みつぶした毛虫の油状の体液が車輪に付着し、進めなくなった。このため讃岐相生駅に引き返し、乗客は後続列車に乗り換えた。他の列車に影響はなかった。

　ＪＲ四国広報室は「毛虫による運休はこれまで聞いたことがない。線路沿いの土地は管理者がわからず、勝手に殺虫剤をまくことができないので、苦慮している」と話していた。【伊藤遥】

7760：チバＱ：2015/05/06(水) 09:42:05
■直通運転、可能性は残すが行わない方向に

東海道新幹線は開業後、順調に乗客数を伸ばしていった（開業初日、ひかり一番列車を前にテープカットをする石田礼助国鉄総裁、64年10月１日、東京駅)
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東海道新幹線は開業後、順調に乗客数を伸ばしていった（開業初日、ひかり一番列車を前にテープカットをする石田礼助国鉄総裁、64年10月１日、東京駅)
　あおりを受けたのは東北新幹線だ。同書はこう続ける。

　「当初計画では、（東北新幹線と）東海道新幹線との相互直通運転については、東京ターミナルの能力を最大限に発揮することのほか、設備、旅客サービス上もメリットが大きいので直通運転を進める方向で検討されていた。しかしダイヤの乱れが相互に波及し、運転管理面に多くの問題が予想されること等から、団体用臨時列車等特殊列車の直通運転の可能性は残す必要があるとしても、定常的には直通運転は行わない方向」

　かろうじて14番線は直通の可能性を残したものの、79年に改良工事が完了してからは東海道新幹線が使うことになった。これで両新幹線の直通運転構想はしぼんだかに思われた。

■東北新幹線好調で再検討　周波数対応の新型車投入へ

　風向きが変わったのは82年。東北新幹線が盛岡―大宮間で暫定開業してからだった。

　83年11月17日付の日本経済新聞は「国鉄、東北・上越と東海道・山陽の新幹線相互乗り入れへ」との記事を掲載した。国鉄が両新幹線の直通運転を内定したという。それはこんな内容だった。

　国鉄は相互乗り入れは困難とみていたが、開業した東北・上越新幹線が好調で、盛岡―新横浜間、仙台―名古屋間など中距離路線なら飛行機から需要を奪えると判断。線路自体は東北から九州までつなげるとしても、実際に直通で走るのは需要が見込める区間に限定する。直通を可能にするための新型車両を随時投入する――。

　両新幹線の直通計画には、駅や線路のキャパシティー（容量）に加えて、周波数の問題があった。東海道の60ヘルツに対して東北は50ヘルツ。２つの路線をまたぐには、周波数変換装置を備えた車両が必要だった。記事によると東海道新幹線では87年に耐用年数が過ぎた車両の大量交換が控えており、それに合わせれば費用面の問題もクリアできる、とのことだった。

　ちなみに大宮まで開業した東北新幹線は、その後東京駅乗り入れに９年かかった。沿線住民が激しく反対したからだ。住民にとっては通過するだけでメリットが乏しい上に、騒音問題があった。そこで国鉄が住民を説得するため持ち出したのが埼京線の建設。埼京線は新幹線建設の副産物だった。

7761：チバＱ：2015/05/06(水) 09:42:28
■「14番線返せ」「線路がパンク」…　民営化で対立勃発

　光明が差したかに見えた両新幹線の直通構想。しかしここで再び、暗礁に乗り上げてしまう。きっかけは国鉄民営化。87年のＪＲ誕生によって、東北新幹線はＪＲ東日本、東海道新幹線はＪＲ東海に分かれた。そしてＪＲ東海は、この直通計画に難色を示した。

　同社がまとめた「新幹線の30年」は「東京―品川間の線路容量」を反対の理由に挙げる。

　当時、東海道新幹線はパンク状態に近づいていた。

　直通計画では東海道新幹線は東京都北区にある田端車両基地、東北・上越新幹線は同品川区にある大井車両基地と品川基地に収容し、点検を受けることになっていた。基地に出入りする列車は途中まで営業用線路を走る必要があるが、線路にはもう、列車を増やすだけの余裕がない。ＪＲ東海は「東海道新幹線の本数がここまで増えた現状では、東北との直通は困難」と主張した。

　収まらないのがＪＲ東日本だ。88年８月22日付の朝日新聞によると、同社はＪＲ東海に対し、東海道新幹線が使っている14番線に東北・上越新幹線を乗り入れさせるよう要望を出した。同社の山之内秀一郎・元会長は著書「東北・上越新幹線」（ＪＴＢパブリッシング）の中でこう記す。

　「東海道新幹線が使っている３面のプラットホームの１つは、元来東北・上越新幹線用だったのだが、国鉄がＪＲになった後では、ＪＲ東海に頼んでも、とても返してくれる雰囲気ではなかった」

　実は、東海道新幹線が使っている14・15番線ホームの改修費用は、東北新幹線の予算から出ていた。国鉄が行き詰まる一端を担ったともいわれる東北新幹線の巨額の建設費の一部が、東海道新幹線のためにも使われていたのだ。

　その後も両社は一歩も引かず、議論は平行線をたどる。工事誌によると、89年になって運輸省を交えて検討した結果、「当面は直通運転を行わず、開業後の需要動向をみて平成６年（94年）までに直通運転のあり方について運輸省に報告する」ことで合意した。そして96年、ついに正式に「直通計画は中止」と発表された。

■リニア開業でどうなる

　中止決定から18年。両新幹線が直通するとの話は聞こえてこない。ただ、東京駅では東海道、東北新幹線の線路をそれぞれ東北、東海道方面の線路につなげることは物理的に可能だ。

　次に注目されるとしたらリニア中央新幹線の開業後だろう。2027年に名古屋、2045年に新大阪とつながれば、東海道新幹線の本数が減り、線路の運用に余裕ができるかもしれない。

　91年、ＪＲ東海の須田寛社長（当時）は東北新幹線と東海道新幹線の乗り入れについて「中央リニア新幹線の開通で、東海道新幹線の利用状況が著しく変われば、議論の対象になるかもしれない」と述べている（中日新聞、91年６月21日付）。バブルの余韻が残る時代の発言はあまり参考にはならないが、可能性としてはないわけではない。

　次回はもう一つの新幹線計画と、変わり続ける東京駅の姿を探る。（河尻定）

7762：チバＱ：2015/05/06(水) 10:11:49
http://toyokeizai.net/articles/-/68650
水戸岡デザインは古い？｢観光列車｣に新時代
これからの楽しみは"乗る"だけじゃない
大坂 直樹 ：東洋経済 編集局記者 2015年05月03日
4月29日、新幹線開業に沸く北陸エリアで、新たな観光列車が走り始めた。能登半島の第3セクター鉄道会社・のと鉄道の「のと里山里海号」である。車両デザインを担当したのは、山村真一氏が代表を務める名古屋市のデザイン会社「コボ」だ。

三菱自動車で「ギャランFTO」「ランサー」などのデザインを手がけた山村氏は、輪島漆器の新商品開発を指導するなど、石川県とのかかわりも深い。「石川県のエコデザイン審査員も務め、地元産品の強みを知り尽くした存在」（のと鉄道）なのだ。外観は能登の海をイメージした日本海ブルー。内装には、輪島塗をはじめとした能登エリアの伝統工芸品がふんだんに使われている。

接客方法にもひと工夫

優れた観光列車は、車両デザインだけでなく、客室乗務員のおもてなしも重要だ。のと鉄道は、今回の観光列車導入に際してアテンダントを4人採用した。

ただ、列車内での接客は皆、未経験。そこで、のと空港の近くにある日本航空高校で航空機の客室乗務員向け研修を数日間受講して、接客ノウハウを身につけたという。

営業運転開始に先立つ4月15日に開催された試乗会では、アテンダントが車窓の風景を一生懸命に解説していた。すらすらと話している箇所もあれば、メモを見ながら話している箇所もあった。ワープロで作成されたメモは無数の赤字が加筆されていた。車窓を見て気づいたことを記入しているのだろう。アナウンスは回を重ねるごとに洗練されていくに違いない。

実は今、国内の観光列車に新たな流れが生まれようとしている。

これまで「日本の観光列車」といえば、水戸岡鋭治氏のデザインした車両が主流だった。たとえば、「ななつ星 in 九州」を頂点とするJR九州の観光列車戦略は、水戸岡氏の斬新な車両デザインと客室乗務員の“おもてなし”が両輪となって成り立っている。「ゆふいんの森」「海幸山幸」「いさぶろう・しんぺい」など彼のデザインした観光列車が、九州全域を走り回る。

水戸岡デザインの観光列車は九州を飛び出し、全国に波及している。井原鉄道「夢やすらぎ号」、富士急行「富士登山電車」、京都丹後鉄道「あかまつ、あおまつ、くろまつ」などが各地で活躍中だ。最近では、2014年7月にしなの鉄道が「ろくもん」を導入した。

JR九州の兄弟のような存在

とはいえ、旅行経験が豊富な観光客も増えている。「あれ、この車両は九州と同じだね」。たまたま、ある観光列車に乗り合わせた乗客がつぶやいた。確かに、各地の水戸岡デザインの観光列車は、ひと目見ただけで水戸岡デザインとわかる。水戸岡氏自身、「似ているというよりも、JR九州の兄弟みたいなものです」と発言しており、デザインが似ていることは否定しない。

ローカル鉄道会社の乏しい予算で、完全にオリジナルデザインの車両を作るのは難しい。そこでJR九州の観光列車の基本デザインを踏まえ、一部のパーツは共通化したうえで、ご当地カラーを軸にしたオリジナリティを追求すれば、コスト以上に豪華な観光列車を作ることができる。各地の鉄道会社が水戸岡デザインの観光列車を投入する背景には、こんな事情がある。

7763：チバＱ：2015/05/06(水) 10:12:30
その一方で、独自のデザイナーを起用して観光列車を開発する動きも増えてきた。JR九州が水戸岡氏を起用してスタートさせた観光列車戦略が第1段階だとしたら、いよいよ第2段階に突入したともいえる。

昨年7月には、JR四国が観光列車「伊予灘ものがたり」の運行を開始した。特筆すべきは、車両デザインを著名な外部に頼らず、自社の社員に任せた点だ。

デザインを手掛けたのは、1991年入社の松岡哲也氏。これまでに本四架橋を走る「マリンライナー」のラッピングデザインを手掛けた実績がある。当初は水戸岡氏も含めて外部デザイナーの起用も検討したが、四国をよく知っているか、また単発ではなく、継続的に関与できるかといった点から、愛媛県出身の松岡氏に白羽の矢が立った。

JR四国で建築畑を歩んできた松岡氏。自身は「車両デザインは素人」と語るが、その代わり、発想は斬新だ。代表例が喫茶店の椅子のような車内座席。鉄道の座席はこうあるべきという固定観念にとらわれていると、こうした発想は生まれない。

福島に"走るカフェ"が登場


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JR東日本の「フルーティアふくしま」
4月25日には、JR東日本が「フルーティアふくしま」の運行を開始した。資本力のある同社は、東北地区だけでも「東北エモーション」「SL銀河」「とれいゆつばさ」といった多数の観光列車を投入している。

これらのデザインは東北新幹線E6系をデザインした奥山清行氏が手掛けているが、フルーティアふくしまをデザインしたのはGKデザイン。キッコーマンのしょう油びんやヤマハの2輪車で知られるデザイン会社だ。鉄道では、秋田新幹線E3系などを手掛けている。

フルーティアふくしまのコンセプトは「走るカフェ」。車内は喫茶店のような雰囲気でまとめられており、福島県産のフルーツを使ったスイーツやコーヒーを味わえる。この列車が走るのは、郡山―会津若松間。およそ1時間の旅だ。

2両編成で、1両は座席とテーブルが配置されたカフェ車両。もう1両には、車両全体に広がるカフェカウンターがある。ここでは、お菓子やお酒が販売される。多くの観光列車には物販スペースが設けられているが、ここまで大きいものは珍しい。

ぶらり旅を楽しめる観光列車


伊豆急行「ぶらり旅」号は、1961年に製造された「伊豆急100系」の車両を再生したものだ。

老朽化により2002年に廃止されたが、1両だけ営業用車両として復活、イベント時に活躍している。他社のようにきらびやかな観光列車ではなく、古さを売りにしているのが特徴だ。

ぶらり旅号は、単に車両に乗って食事を楽しむだけではない。途中下車して沿線の名所を旅することができるのが最大の特長だ。

伊豆高原→伊豆急下田のコースは、伊豆稲取で途中下車し、パワースポットで知られる「かやの寺」を訪問する。伊豆急下田→伊豆高原のコースは、熱川で途中下車し、近くにあるホテルの露天風呂に入浴できる。まさに旅番組さながらの「ぶらり旅」を楽しめるのだ。途中で数分程度停車して駅舎を見学できる観光列車はあるが、1時間も沿線を観光できるのはユニークだ。

豪華な車両でおいしい食事を提供するだけが観光列車ではない。創意と工夫で観光客を呼び込む取り組みはいくらでも可能だ。“観光列車2.0”が今後どのように発展するか、非常に楽しみだ。

7764：チバＱ：2015/05/06(水) 10:45:04
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0130844.html
列車運休、Ｕターン混乱　ＪＲ北海道、送電トラブル１万３千人に影響
05/06 06:15


駅員の説明を聞きながら、運転状況を確認する利用客たち＝５日午後３時４０分、ＪＲ札幌駅西改札口（小野弘貴撮影）
　大型連休を観光地などで過ごした人たちのＵターンラッシュが５日、道内でも始まった。新千歳空港と札幌を結ぶＪＲ千歳線では一時、架線への送電が止まるトラブルが発生。新千歳空港行きの快速列車などが運休し、駅や空港は家路を急ぐ中、足止めされた利用客らで混乱した。

　ＪＲ北海道によると、５日午後２時１０分ごろ、千歳線恵み野（恵庭市）―新札幌（札幌市厚別区）間の下り線で送電が停止。同区間の架線に引っ掛かった木の枝を取り除いたところ、送電が回復し約１時間半後に運転を再開した。

　このトラブルで、札幌発新千歳空港行き快速エアポートなど５０本が運休。遅れも札幌発函館行き特急北斗などで最大１時間３６分発生し、約１万３千人に影響が出た。新千歳空港もＪＲの運休に伴い、札幌などに急ぐ人が高速バスのカウンターに列をつくった。

　ＪＲ北海道の特急指定席の満席は５日、札幌―函館間の上下線でほぼ終日続いた。６日も札幌―函館間ではほぼ満席となる見込み。航空各社によると、新千歳空港から各地に向かう国内線の予約は５、６の両日ともほぼ満席の状況だ。

7765：荷主研究者：2015/05/06(水) 13:24:50

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150414ceap.html
2015年04月14日　日刊工業新聞
ＪＲ東海、新幹線Ｎ７００ＡとＮ７００系の車両検査周期を延長－６４年の開業以来初

　【名古屋】ＪＲ東海は東海道新幹線の車両検査について、一部検査の周期を見直した。車両を解体せずに走行装置やブレーキ装置、車体の状態などを調べる「交番検査」の周期を従来の「３０日または走行距離３万キロメートル以内」から「４５日または走行距離６万キロメートル以内」に変更。同検査の周期見直しは１９６４年の開業以来初めて。周期延長で車両の運用効率を向上させる狙いだ。

　監督官庁の国土交通省中部運輸局に、このほど規定変更を受理された。対象車両はＮ７００Ａ（写真）とＮ７００系（改造車両含む）で、３月末時点の合計数は９９編成。旧型の７００系（同３２編成）の周期は従来通りとする。

　車両検査には４種類あり、台車などを目視検査する「仕業検査」、交番検査、主要部位ごとに解体して調べる「台車検査」、車両全体を解体する「全般検査」がある。検査周期は、最も短い仕業検査ではおおむね２日に１回、最も長い全般検査では３６カ月または走行距離１２０万キロメートル。同社は試験車両を通じて検証を進め、安全性が確立されたと判断した。

7766：チバＱ：2015/05/07(木) 21:33:54
http://www.sankei.com/west/news/150507/wst1505070062-n1.html
2015.5.7 18:32

まさにゴールドラッシュ！　北陸新幹線で利用客どっと３倍　ＧＷのＪＲ西・金沢支社





　ＪＲ西日本金沢支社が７日発表したゴールデンウイーク期間（４月２４日〜５月６日）の管内利用状況によると、北陸新幹線の長野－金沢延伸区間にある上越妙高（新潟）－糸魚川（同）の利用客は、在来特急だった前年と比べ約３・１倍の３９万１千人だった。特急も含めた全体では前年比約１・６倍の７３万人となり、過去１０年で最多だった。

　特急は北陸と大阪方面を結ぶサンダーバードが２４万６千人で同６％増えた。名古屋方面を結ぶしらさぎは９万３千人で同８％減り、同支社は「名古屋経由で首都圏へ行く利用客が北陸新幹線にシフトした可能性がある」とみている。

　ピークは北陸への到着が５月２日、出発は５日で、新幹線は指定席が満席になる便が相次いだ。５日は新幹線の１日の利用客が４万３千人で、３月１４日の開業以来最も多かった。同支社は「長い休みが取りやすく、天候に恵まれたことが好調な利用に寄与した」と分析している。

7767：とはずがたり：2015/05/09(土) 19:44:19
四国もか！？

特急から１２キロの部品落下、５４両緊急点検へ
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150509-OYT1T50067.html?from=yartcl_blist
2015年05月09日 15時17分

　８日午後２時４０分頃、ＪＲ土讃線の佐川駅（高知県佐川町）で、中村発高知行き上り特急列車「あしずり６号」（２両編成）から部品が落下しているのが確認された。

　乗客約４０人と乗員にけがはなかった。

　ＪＲ四国の発表では、落下したのは、車軸の回転数を電気的に調べる円盤状の「速度発電機」（直径２５センチ、厚さ１５センチ、重さ１２キロ）。斗賀野駅（同）付近を走行中、乗客が車両から異音がするのに気付いて車掌に報告。列車を佐川駅で止め、点検したところ、２両目に２個ある発電機のうち一つがなくなっていた。車軸への取り付け部分が折れていたという。落下した発電機は見つかっていない。

　列車は約１時間後に運転を再開。発電機のデータは車両の傾きの制御に必要なため、カーブでの速度を落として運行した。

　今月５日の車両点検では異常はなかったという。同社は、同型の車両計５４両の発電機を緊急点検する。２０１２年９月にも、高徳線の特急列車から発電機が外れ、防音壁に跳ね返って車内に飛び込むトラブルがあった。

　同線では普通列車２本が運休、トラブルのあった特急など２本が最大１時間２８分遅れ、約４００人に影響した。
2015年05月09日 15時17分

7768：チバＱ：2015/05/09(土) 21:23:29
http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20150508-OYTNT50169.html
新幹線ルート変更
2015年05月09日
　◇国交省承認　湿地部分東に避ける


　北陸新幹線の敦賀延伸ルートがラムサール条約に登録された中池見湿地（敦賀市樫曲）を横切る問題で、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は８日、周辺ルートを変更すると発表した。同機構が有識者で設けた委員会が３月、地下水や動植物などへの影響が大きいとして、現行ルートの見直しを提言していた。

　この日、国土交通省がルート変更を了承した。機構は、環境影響調査を行った２００２年当時の「アセスルート」が湿地南側の集落を分断することから、湿地の水源の一つとされる山を横切る現行ルートに変更した。

　この日決まった「新ルート」は、湿地部分では現行ルートから最大１５０メートル東側に移り、当初のアセスルートに近い。一方、湿地南側では現行ルートに近い場所を通り、集落の分断を避けている。

　政府は北陸新幹線の敦賀開業を、３年前倒しして２０２２年度中とすることを今年１月に決定。計画実現には用地取得が最大の課題で、県などが機構に同湿地周辺ルートの早期変更を求めていた。

7769：チバＱ：2015/05/10(日) 21:16:28
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20150510/CK2015051002000133.html
ＪＲ千葉駅　工事遅れ　駅舎開業「１６年秋ごろ」に

2015年5月10日


建て替え工事中のＪＲ千葉駅＝千葉市中央区で
写真
　ＪＲ東日本千葉支社は、建て替え工事中の千葉駅について、駅舎の開業時期を二〇一六年夏ごろから「一六年秋ごろ」に変更すると発表した。想定していなかった地中の障害物により、工程が遅れているため。駅ビル自体の全面開業も、当初予定していた一八年春ごろから、「一八年夏以降」と数カ月ずれ込む。
　千葉支社によると、過去の工事で使ったコンクリートなどが地中に埋まっているため、基礎工事のくい打ち作業に支障が出ている。駅の営業を続けながら工事を進めていることもあり、作業期間の短縮は難しいという。
　建て替え計画では、駅ビルは商業施設や飲食店などが入る地上七階、地下一階の建物に生まれ変わる。三階を駅舎として使用し、駅構内に商業施設が並ぶエキナカも新たに開業。西口と東口の連絡通路なども設け、利便性を高める予定となっている。
　　（内田淳二）

7770：とはずがたり：2015/05/10(日) 22:46:39

2015年05月08日 09時00分 更新
マイナス196度で電力を送る、伊豆半島を走る電車に超電導で
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1505/08/news021.html

鉄道の省エネルギー対策に取り組むJRグループの技術研究所が、超電導の送電方式による列車走行試験を実際の営業路線で成功させた。伊豆半島を走る鉄道の線路沿いに長さ6メートルの「超電導き電ケーブル」を敷設して、マイナス196度の液体窒素を流して超電導状態で送電を試みた。
[石田雅也，スマートジャパン]

　鉄道総合技術研究所（鉄道総研）は8年前の2007年度から「超電導き電ケーブル」の開発に着手して、これまでは研究所の構内にある試験線で列車の走行試験を繰り返してきた。いよいよ営業用の鉄道路線に導入して実用化に向けた段階に入る。静岡県の伊豆半島を走る民営の「駿豆（すんず）線」を利用して、世界初の列車走行試験を3月27日の深夜に実施したことを明らかにした（図1）。

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図1　「超電導き電ケーブル」を使った列車走行試験。出典：鉄道総合技術研究所、伊豆箱根鉄道

　駿豆線の鉄道用変電所に長さ6メートルの超電導き電ケーブルを敷設した。ケーブルの内部に液体窒素を循環させて、マイナス196度に冷却した状態で直流の電力を送る仕組みだ（図2）。走行試験では駿豆線の一部の区間5.6キロメートルを使って、3両編成の試験列車を往復運転させながら電力を供給することに成功した。

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図2　線路に沿って敷設した超電導き電ケーブルと冷却装置。出典：鉄道総合技術研究所、伊豆箱根鉄道

　鉄道総研が開発した超電導ケーブルは両端に接続した冷却システムからマイナス196度の液体窒素を循環させる方式である（図3）。ケーブルの内部は液体窒素を流す層と電気を流す層が積み重なっていて、超電導の状態になるマイナス196度で電力を送ることができる。

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図3　超電導ケーブルの構造と冷却システム。出典：鉄道総合技術研究所

　超電導の状態では電気抵抗がゼロになるため、ケーブルで電力を送る間に損失が生じない。「き電線」と呼ぶ列車に電力を供給する電線を超電導ケーブルに置き換えることができれば、送電時の損失がなくなり、大量の電力を消費する鉄道の省エネルギーに有効である。

　すでに鉄道総研の構内では長さ310メートルの超電導き電ケーブルを試験線に敷設して、車両を使った走行試験に成功している。一般的な鉄道の路線では300メートル程度の間隔で「き電線」が分岐することから、十分な長さの超電導ケーブルを使って送電する技術は確立している。今後は営業用の路線でケーブルの長さを延ばしながら実用化を進めていく。

　2020年代の前半までに実用化して、送電時の電力損失を防いで5％程度の省エネルギーにつなげることが目標だ。さらに鉄道の沿線に設置した太陽光発電や風力発電などと組み合わせて、エネルギーの地産地消によるCO2排出量の削減にも取り組む（図4）。

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図4　超電導き電ケーブルと自然エネルギーを組み合わせた電力供給イメージ。出典：鉄道総合技術研究所

7771：とはずがたり：2015/05/11(月) 14:28:34
旭川〜稚内・旭川〜網走・南千歳〜新得〜釧路の線路と特急車両は北海道が出資する第三セクター保有とかにした方がええんちゃうか。あと新幹線開通後の長万部〜小樽は第三セクター移管とか考えずに廃止でいいなぁ。。増毛〜留萌，滝川〜富良野，静内〜様似，南夕張〜夕張辺りも廃止でいいかもしれない。
石炭政策の如何によっては滝川〜芦別・南夕張〜清水沢，留萌〜築別辺りは復活で♪芦別とかまだ石炭残ってるのかなぁ〜。。

ＪＲ北海道、営業赤字最大＝株式売却で安全投資―３月期決算
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%ef%bd%8a%ef%bd%92%e5%8c%97%e6%b5%b7%e9%81%93%e3%80%81%e5%96%b6%e6%a5%ad%e8%b5%a4%e5%ad%97%e6%9c%80%e5%a4%a7%ef%bc%9d%e6%a0%aa%e5%bc%8f%e5%a3%b2%e5%8d%b4%e3%81%a7%e5%ae%89%e5%85%a8%e6%8a%95%e8%b3%87%e2%80%95%ef%bc%93%e6%9c%88%e6%9c%9f%e6%b1%ba%e7%ae%97/ar-BBjpX7K?ocid=AARDHP
時事通信

　ＪＲ北海道が８日発表した２０１５年３月期連結決算は、鉄道運輸収入の伸び悩みや、来春の北海道新幹線開業に向けた準備費用の増加などで、営業損益が３０８億５８００万円の赤字と過去最大の損失となった。

　ただ安全投資・修繕の５カ年計画見直しに伴う資金確保のため株式などの売却を進めた結果、経常利益は前期比０．８％減の１１３億２９００万円と黒字を確保。国の支援による設備投資助成金の特別利益計上で、純利益は１７．１％増の１０７億２５００万円と過去最高だった。

7772：チバＱ：2015/05/11(月) 22:30:08
http://mainichi.jp/select/news/20150510k0000e040138000c.html
江差線:廃止から１年　新幹線ブームの陰で、沿線地域は今
毎日新聞　2015年05月10日　11時40分（最終更新　05月10日　12時39分）
　来年３月の北海道新幹線（新青森−新函館北斗）開業まで１年を切った。沿線自治体などが経済波及効果に期待を膨らませる一方、在来線のＪＲ江差線は昨年、木古内−江差間が廃止されたのに続き、新幹線開業時には残る五稜郭−木古内間もＪＲから経営分離されて第三セクターに移管され、多難な前途が待ち受ける。１２日で江差線廃止から１年。沿線地域の今を報告する。【遠藤修平】

　■「観光に大きな痛手」

　「物悲しい雰囲気ですね。去年とは大違い」。さびたレールとペンキがはがれ落ちた旧桂岡駅舎（上ノ国町）を前に、札幌市から訪れた男性（４８）は寂しげに話した。

　昨年５月１１日の最終営業運転の直前にも訪れ、その後の様子を見に来たという。１年前は見納めにと、全国から多くの鉄道ファンらが訪れた。だが今、人影はほとんどない。

　ＪＲ北海道によると、廃止された木古内−江差間（４２・１キロ）のレールや駅舎は沿線自治体と協議して撤去するかを決める。主な踏切２３カ所は既にレールが剥がされ、車が一時停止しなくても通行できるようになった。

　江差町は江戸時代からニシン漁で栄えた檜山地方の中心地で、夏には道内最古といわれる姥神（うばがみ）大神宮渡御祭や江差追分全国大会などが開かれるが、昨年は観光客から廃線で不便になったとの声も聞かれたという。

　町追分観光課は新幹線開業で観光客増加が見込まれる一方で、「廃線は大きな痛手」としている。町は廃線跡地に町営住宅を建てたり、廃線跡を歩くツアーを検討したりするなど活用法を模索している。

　■代替バスは利用者増

　廃線後、同区間には函館バスが代替バスを運行している。ＪＲと同じ１日６往復で、旧江差線に沿った道道を走る。運賃は約２割高く、所要時間も３０分弱長くなったが、沿線住民の生活への影響はそれほどないという。

　廃止区間の中間地点にあたる上ノ国町湯ノ岱（ゆのたい）の温泉施設で働く女性（５３）は「列車の音が聞こえなくなって寂しく感じるが、客足は廃線前とほとんど変わらないし、バスもあり、特に不便は感じない」と話す。

　函館バスは廃線の半年後、終点をバスターミナルから利用者の多い江差町内の道立病院や江差高校までに延長。平均利用者数は１日当たり３０人から１００人近くに増えた。路線や停留所を柔軟に変更できるのがバスの強みだ。同バスは「今後も新幹線開業などのタイミングで、路線の見直しを検討したい」としている。

　■１０年間で赤字２３億円

　残る五稜郭−木古内間（３７・８キロ）は道と函館市、北斗市、木古内町が出資する第三セクター「道南いさりび鉄道」が経営を引き継ぐ。しかし、元々利用者が少ない区間だったこともあり、開業後１０年間で約２３億円の赤字が見込まれている。

　昨年７月にまとめられた経営計画によると、運賃は約１・３倍に値上げするとされている。また、三セクが乗り入れるＪＲの五稜郭−函館間に初乗り運賃が加算されると、上磯−函館間は現在の２６０円から４６０円にと１・７７倍になり、同区間のバス（４４０円）よりも割高になる。道は乗り継ぎ割引を適用する方針を示しているが、具体的な料金は未定だ。

　沿線地域の人口減少も進行しており、三セク化予定区間の１日当たりの利用者は２０１６年度の２１４８人から、１０年後には１８０５人にまで落ち込むと予想されている。

　北斗市は函館市のベッドタウンとして通勤・通学でＪＲを利用する住民が多い。通勤で七重浜駅から函館駅まで利用するという会社員の男性（４７）は「新幹線が来るのはありがたいが、通勤手段が値上がりするのは困る。バスや車通勤を検討しないといけないかも」とため息を漏らした。

　新幹線開業に歓迎ムードが広がる陰で、地域住民は移動コストの負担増を懸念している。

7773：チバＱ：2015/05/12(火) 20:38:24
http://www.sankei.com/region/news/150510/rgn1505100035-n1.html
2015.5.10 07:09
【上場への道　ＪＲ九州】
（上）「赤字１日分でマンション買えるぞ」

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平成２８年度の上場を目指しているＪＲ九州の本社が入るビル＝福岡市博多区（上）
　今年３月、ＪＲ九州営業部長の森亨弘（としひろ）（４６）は、格安航空会社（ＬＣＣ）香港エクスプレスの機内で、わが目を疑った。香港を離陸して３０分ほど。乗客が次々と「ＪＲ九州レールパス」を買い求めたのだ。販売する客室乗務員は応対に追われ、なかなか前に進めないほどだった。

　ＪＲ九州レールパスは外国人向けの切符で、３〜５日間、九州内のＪＲ在来線や新幹線が乗り放題となる。ＪＲ九州は、香港エクスプレスと契約を結び、今年１月から機内でのパス販売を始めた。森が発案者だった。

　森は販売動向を自分の目で確認しようと、実際に搭乗したのだった。「これほどうまくいくとは…」。売れ行きは想像以上だった。

　　　　　　　　　　　　　　　　×　×　×

　昭和６２年４月１日。日本国有鉄道（国鉄）の分割民営化によって、ＪＲ九州が発足した。

　それからほぼ３０年。飲食業、小売り、駅ビル、農業とＪＲ九州は多角化の道を突き進んだ。本業の鉄道事業が、どうしようもないほど赤字だったからだ。

　三大都市圏を抱えるＪＲ東日本や西日本、東海とは比べものにならないほど人口が少なく、ローカル線ばかり。会社発足当初、ＪＲ九州の鉄道事業は年間２千億円もの赤字を垂れ流していた。だからこそ政府は、運用益で赤字を穴埋めするよう、経営安定基金３８７７億円をＪＲ九州に渡した。

　「株式上場」という悲願を果たそうと、ＪＲ九州は新規事業への積極参入によって経営基盤を強化した。

　だが、上場が目前に迫るにつれて、本業である鉄道事業の黒字化というハードルが、改めて求められるようになった。

　平成２７年３月期決算でも、鉄道事業は１４０億円の赤字だった。九州新幹線や豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の導入、そして効率化によって大幅に削減されたとはいえ、赤字には違いない。

　昨年６月、森は営業部長に就任した。会長の唐池恒二、社長の青柳俊彦らから求められたことは一つ。鉄道事業の赤字解消だった。

7774：チバＱ：2015/05/12(火) 20:39:10
　　　×　×　×

　だが、森は総務や財務分野を長く歩み、営業に関しては全くと言っていいほど経験がなかった。

　「まずは、観察からだ」－。着任から１カ月、森は部内を注意深くながめ、問題点を洗い出した。その結果、部内を２つのチームに分けた。

　無駄遣いの削減や駅の無人化・業務委託、人員整理など、業務効率化を担当するチームと、鉄道運輸事業の収入アップ策を練るチームだ。コスト削減と売り上げ増。利益を増やすという目的は同じだが、方向性は異なると考えた。

　その上で、全国の私鉄を行脚した。昭和６２年の国鉄民営化直後、当時のＪＲ九州経営陣は民間鉄道のノウハウを学ぼうと、競って私鉄に“弟子入り”した。それから約３０年。上場を目指すこの時期に、改めて教えを請おうというわけだ。民営化の原点回帰といってよい。

　森は財務部長時代、付き合いのあった金融機関に、私鉄との仲介を依頼した。

　近畿日本鉄道、南海電鉄、京浜急行電鉄…。九州から訪れた森に、各社は惜しみなく増収策を教えてくれた。ヒントはいくつもあった。中でもすぐに取り組めそうだったのが、ＬＣＣとの協力だった。南海電鉄は、関空発着のピーチアビエーションの機内で乗車券を割安で販売していた。

　「これはいける。わが社ならＪＲ九州レールパスが最適だ」

　森は直感した。レールパスはこれまで、海外の旅行会社などを通じて販売していたが、知名度不足は否めず、苦戦していた。ＬＣＣ機内で、説明してその場で販売すれば、九州を訪れる外国人観光客を九州の鉄道に取り込める。

　その第１弾が、香港エクスプレスだった。１機１８０席中、常に数十枚は売れる状況が続く。こうした策も奏功し、平成２６年度のパスの売り上げは前年度の１・７倍にもあたる１５億円に達した。

　香港だけではない。フィリピンなど複数のＬＣＣと機内販売の交渉に入っている。２７年度は２０億円を目標とする。

　もちろん、レールパスだけで、鉄道事業の赤字解消はできない。

　スマートフォン用アプリを用いたインターネット販売の拡大や、駅ビルの商業施設と連携した近距離乗客の掘り起こし。さらにシニア層の顧客化に向けた取り組みなど、森を中心に、さまざまな収益改善策を練り、実行に移している。

　「鉄道事業で１日４千万円の赤字を垂れ流している。福岡市内でマンション１戸が買える額だぞ！」

　森はよく、部下に対してこう口にする。誰もなし得なかった鉄道事業の黒字化。その重い荷が双肩にかかっている。　（敬称略）＝大森貴弘

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　政府は今年２月２７日の閣議で、ＪＲ九州を完全民営化させるＪＲ会社法改正案を決定した。ＪＲ九州は平成２８年度にも上場する。国鉄民営化で誕生した北海道、四国、九州のいわゆる「三島会社」からは初の上場となる。とはいえ、課題が山積しているのも事実。今、どんな取り組みがなされているのか探った。


http://www.sankei.com/region/news/150511/rgn1505110013-n1.html
2015.5.11 07:02
【上場への道　ＪＲ九州】
（中）駅から離れ「地方創生」

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ＪＲ九州が再開発を進める福岡市中央区の九州大六本松キャンパス跡地
　「９０年の歴史を持つ九州大学六本松キャンパスが、とうとう解体されます」

　平成２２年の年末だった。ＪＲ九州常務（事業開発本部副本部長）の田中龍治（６０）は、このニュースに耳をそばだてた。

　「福岡の一等地で、再開発事業が始まる。どんな案件になるか情報収集をしておかないといけないな」

　跡地は都市再生機構（ＵＲ）が九大から購入していた。田中は、旧知のＵＲ幹部に連絡をとった。再開発事業の中身について、それとなく感触をつかんでおきたかったからだ。

　六本松の再開発事業に参加するとなれば、ＪＲ九州にとって、自らの線路や駅から離れた場所で、街づくりに参加する象徴的なプロジェクトとなる。それだけに、全てが初めてとなる。

7775：チバＱ：2015/05/12(火) 20:39:37
　　　　×　×　×

　「ＪＲ九州が『街づくり会社』へと歩を進めたのは、ＪＲ博多シティの開発からでしょう」

　田中はこう断言する。

　九州新幹線の全線開業に合わせ、老朽化した博多駅ビルを取り壊し、複合商業施設として平成２３年３月に誕生したのがＪＲ博多シティだ。

　昭和６２年の発足以来、ＪＲ九州は駅ビルの開発をいくつか手がけてきたが、博多シティは規模が大きいというだけでなく、計画の立て方も少し違った。

　開発に際し、地域住民の要望を取り入れ、イベントを実施できる駅前広場や、車いすで通行可能な歩道などを確保した。駅と線路という「点と線」だけでなく、街全体という「面」を意識した事業は初めてだった。

　ＪＲ博多シティが九州を代表する商業施設となっただけでなく、駅周辺の再開発にも火がつき、博多の街全体の変化を促している。

　ＪＲ九州は駅南西に平成２８年春にオープンする商業ビルの開発でも、夜の９時や１０時を過ぎても人通りが絶えないよう、下層階には商業施設、上層階にオフィスを配置するなど、街全体の賑（にぎ）わいを意識する。

　博多シティで培った賑わいづくりの経験、そして販売額で１５０億円を超えるまでに成長したマンション事業。六本松再開発事業に挑戦する準備は整った。

　　　　　　　　　　　　　　　　×　×　×

　２５年４月、ＪＲ九州は社内に六本松プロジェクトチームを設立した。田中は、こうハッパをかけた。

　「俺たちには、駅から離れ、街中で大型案件を手がける実力がついてきた。何としても六本松跡地の再開発をやりたい」

　チーム発足と同時に、社員は早速、六本松地区の住民の街づくり団体に参加した。その後、跡地北側の２万１千平方メートルについて、ＵＲが入札を実施することが決まり、確実に応札できる金額の検討を始めた。敷地面積の規模も、入札に参加するのも初めてだった。

　２６年２月、ＪＲ九州は１１７億円で落札した。他社とは数十億円の開きがあったという。

　現在、２９年以降の「街開き」を目指し、マンション建設が始まっている。老人ホームや商業施設の検討も進む。事業規模は、総額２００億〜３００億円になる見通しだ。

　ＪＲ九州の２６年度決算によると、駅ビル・不動産事業の売上高は５３５億円で、連結売上高の１５％を占めた。２８年度の連結決算で、これを６００億円まで引き上げる目標を掲げる。同時に「豊かな暮らしや賑わいづくりにより九州の地方創生に貢献すべく、総合的な街づくりの取り組みを強化する」と打ち出す。

　六本松プロジェクトは上場に向けた「街づくり企業への脱皮」の試金石となるに違いない。（敬称略）＝大森貴弘

7776：チバＱ：2015/05/12(火) 20:39:51
http://www.sankei.com/region/news/150512/rgn1505120066-n1.html
2015.5.12 07:10
【上場への道　ＪＲ九州】
（下）鉄道増収や「マチナカ」開発推進

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青柳俊彦社長
　■青柳社長「仕組み整った」　非鉄道業で売り上げ７割超目指す

　ＪＲ九州が平成２８年度の株式上場にひた走る。青柳俊彦社長は、鉄道事業の収益力向上と、街づくり事業の拡大によって、上場の地歩を固めるとの認識を示した。

　上場に向け、社内の仕組みは徐々に整っています。例えば、社員の働き方や安全運行管理などの社内規定をすべて洗い出し、整理しました。Ａ３用紙にびっしり書いても、何枚も何枚もあるんですよ。元は日本国有鉄道という公社だったからでしょうが、社長の私でさえ「ここまであるのか」と驚くほどでした。

　形骸化していたのは社内規定ばかりでなく、組織や会議も相当数ありました。その見直しを進めたのです。

　実は、国鉄民営化の昭和６２年にも、こうした社内規定は一度整理しています。ただ、そのときは「上場審査に耐える」という視点はありませんでした。

　今回はいくつかの証券会社に指導を受けながら、鉄道を動かすマニュアルと、経営上の重要な規定を改定し、世の中に出して恥ずかしくないものにしました。同様の取り組みを、グループ各社でも監査役を中心に始めています。

　社員の意識も高まっています。

　平成２５年４月に社員持株会を作り、給与天引きで積み立てを始めました。これが大きい。上場後に社員自身が株主となるんです。上場が実感として浸透してきたのではないでしょうか。

　社員との意見交換会では時折、「上場したら何をすればよいのか」と聞かれます。確かに、上場前と後で日々の仕事は変わりません。

　約３０年前の国鉄民営化の時はどうだったでしょうか。この時も仕事は大きく変わりませんでした。ですが、民営化でＪＲが発足し、「サービスが良くなった」と評価されるようになったじゃないですか。それは、社員一人一人が心を切り替えたからなんです。

　われわれは完全民営化によって、「困った時の国頼み」から脱却します。次の２０年、３０年を見据えて、もっと攻撃的に会社を発展させる。そのことが、九州の元気にもつながるでしょう。

　現在、ＪＲ九州は自治体から、鉄道用地の固定資産税減免措置を受けています。減免分は総額約６０億円にもなります。上場後は、鉄道事業の収支を早く均衡させ、きちんと税金を払えるようにする必要があります。いつまでも甘えるつもりはありません。ただ、上場と同時に６０億円もの負担が増えるのは、経営にとってきついのも事実です。

　そのためにも、増収の努力は間断なく続けます。

　例えば、外国人向けのフリー切符である「ＪＲ九州レールパス」は平成２６年度で１７万枚売れました。２７年度は２５万枚（２０億円）を目標にします。

　同じように、日本人向けのシンプルなフリー切符があってよいと思います。利用年齢をシニア層に限定し、期間も数日でなく数カ月に延ばすとか。働くシニア層は出勤が月２０日程度ですから、定期券を買うと損になってしまうんですね、前例にとらわれず、時代にあった方法を考えたい。

　鉄道利用の一番の壁は、駅の券売機だと思っているんです。並んで買うのは面倒くさいじゃないですか。数年以内に、スマートフォンなどでの販売をもっと増やしたい。理想を言えばスマホでそのまま乗れるようなシステムを作りたいのですが、そこまで投資する自信はありません。家でネットを使って切符を買い、駅で受け取れるようにするのが現実的でしょう。そうすれば、窓口の行列を減らせます。会社にとっては、窓口そのものを減らすこともできるかもしれません。顧客サービス向上と、効率化の一挙両得です。

　観光列車を使って限界集落に外国人観光客を呼び込むなど、最近、赤字ローカル線に光がともってきたように感じます。

　加えて、福岡市中央区の六本松プロジェクトに代表される街中での開発に、積極的に取り組みます。ＪＲの駅に限定せず、駅をポイントに街を舞台とした事業展開を進めます。駅ビルなどの「エキナカ」に対して、「エキチカ」とか「マチナカ」。こんなイメージでしょうか。

　将来的には、不動産を含めた非鉄道事業で、売り上げの７〜８割を占めるようにしたいと思っています。

7777：とはずがたり：2015/05/12(火) 21:46:59
てっきり京浜急行電鉄系列かと思ってた。。

湘南モノレールを売却へ　三菱系３社、利用者数伸び悩む
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150512-00000027-asahi-bus_all
朝日新聞デジタル 5月12日(火)16時4分配信

　三菱重工業など三菱グループ３社は、神奈川県鎌倉市と藤沢市江の島を結ぶ「湘南モノレール」を、経営共創基盤（東京、冨山和彦・最高経営責任者）に売却する方針を固めた。利用者数が伸び悩む中、バスや鉄道の立て直しで実績がある会社の下で再生を目指す。

【写真】湘南モノレールの地図

　湘南モノレールは１９７０年に運行を開始。ＪＲ東海道線と接続する大船駅と湘南江の島駅の６・６キロを結ぶ。線路にぶら下がる懸垂式の公共交通のモノレールとしては国内では最も古い。株式の９割超を三菱重工と三菱商事、三菱電機の３社が握っている。

　通勤通学や観光の足になってきたが、利用者の数は頭打ちになっており、２０１３年度は１００９万人。そうした中、設備が老朽化し、多額の費用がかかる大規模な補修が課題となっていた。

　経営共創基盤は０９年の福島交通グループを手始めに、茨城交通グループなど経営が苦しくなった東日本の計五つの地方交通企業の経営に参画。従業員を維持しつつ、グループ内で連携して誘客を図ったり、車両や関連機器をまとめて購入したりして、立て直しを進めている。同社は、湘南モノレールもグループに取り込み、活性化を図る考えだ。

朝日新聞社

7778：チバＱ：2015/05/13(水) 22:19:12
>>6915>>6922
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201505/20150513_51047.html
鉄道高速化めぐり庄内の２市長対立


榎本市長（左端）の発言に不満を表明する本間市長（中央）
拡大写真
　山形県庄内地方の鉄道高速化をめぐり、ＪＲ羽越線の高速化を推進する榎本政規鶴岡市長と、山形新幹線庄内延伸を求める本間正巳酒田市長が１２日、庄内５市町と経済団体でつくる「庄内開発協議会」の総会でつばぜり合いを演じた。
　国や県への本年度の重点要望事項では、本間市長の要望を受けて章立てのタイトルに「陸羽西線高速化（山形新幹線延伸）の推進」の文言を入れる一方、「羽越新幹線整備・羽越線高速化」も併記した。
　協議会会長の榎本市長は、１４日の知事への要望を念頭に「空港と高速道路の予算確保は会長として説明する。それ以外は各首長が話してほしい」と鉄道に関して言及を避ける考えを示した。鶴岡市は山形新幹線が延びても域内を通らない。
　黙っていなかったのが、本間市長。文言が入ったことで山形新幹線延伸は庄内の総意と認識していただけに「協議会として決めたことなのに、各首長が説明してというのはどうか」と不満を漏らした。
　本多茂酒田市議会議長は「できる路線から進めることで一緒に推進できないか」と提案。榎本市長は「協議会としてどちらを重視するかとなると難しい。鶴岡市としても羽越線高速化を新潟や秋田と進めてきた歴史がある」と取り合わなかった。


関連ページ:山形政治・行政
2015年05月13日水曜日

7779：とはずがたり：2015/05/14(木) 12:18:21

リテラ > ビジネス > 企業 > リニア新幹線がＪＲでタブーに！
JRでタブーになった「リニア新幹線」慎重論…「新幹線の父」の意見も封印
http://lite-ra.com/2014/09/post-458.html
【この記事のキーワード】JR, 近藤正高 2014.09.13

7780：チバＱ：2015/05/16(土) 12:09:46
http://www.47news.jp/CN/201505/CN2015051601001258.html
豪華寝台特急トワイライトが復活　瀬戸内の食事、景色を堪能


　団体専用臨時列車として復活し、ＪＲ大阪駅を出発する豪華寝台特急トワイライトエクスプレスの第１便＝１６日午前９時５０分ごろ

　惜しまれつつ３月に札幌―大阪間の運行を終えたＪＲ西日本の豪華寝台特急トワイライトエクスプレスが１６日、瀬戸内地方などを走る団体専用臨時列車として復活。第１便が大阪駅を出発した。ホームにはカメラを持った鉄道ファンら約５００人が詰めかけた。

　客室は最上級スイートとロイヤルだけで、サロンカーや食堂車も含め９両で編成。定員は４０人で、敦賀（福井）で折り返して琵琶湖を一周し、下関（山口）まで約８２０キロを約２９時間かけて走る。高級フレンチのディナーや沿線の素材を使った野菜ずくめの朝食など４食を車内で提供する。

　料金は旅行会社のツアー内容によって変わる。

2015/05/16 11:14 【共同通信】

7782：とはずがたり：2015/05/17(日) 15:24:31

東急が｢ニコタマ再開発｣の先に描く青写真
沿線価値向上のために何を進めるのか
大坂 直樹 ：東洋経済 編集局記者2015年05月04日
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1497

小田急が牽引する「新宿西口再開発」の行方
東洋経済オンライン 5月17日(日)6時0分配信
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1498

西武が拍車をかける池袋の大改造計画
駅舎リニューアルに加え､旧本社建て替えも
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1499
宇都宮 徹 ：東洋経済 編集局記者
2014年06月13日

京急がめぐらす､品川再開発の深謀遠慮
羽田―品川10分も夢じゃない？
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1500-1501
宇都宮 徹 ：東洋経済 編集局記者
2014年07月27日

7783：とはずがたり：2015/05/17(日) 16:04:36
>大宮―春日部間に急行を走らせる予定

>松戸市の六実駅から柏市の逆井駅間3.9キロメートルの複線化を進める

>スカイツリーライン（伊勢崎線）とアーバンパークラインの直通化

>東京メトロは日比谷線でアーバンパークラインと同じ車両の4扉化（現在は3扉）と20メートル大型化（同18メートル）を進めると発表しており

日比谷線は広尾〜渋谷を建設して京王帝都井の頭線と直通すべしと思ってたけど井の頭線が20m化されちゃったけど日比谷線も20m化されるのか！線型の関係で無理かと思ってたけどいけるんか？改修するのか？20m化されたら停止されてた東横線との相直が復活したりするんかねぇ？？

野田線がカギを握る東武鉄道の成長戦略
急行運転の開始や伊勢崎線との直通運転も
http://toyokeizai.net/articles/-/36985?cx_click_related_pc=4
宇都宮 徹 ：東洋経済 編集局記者
2014年05月06日

スカイツリーに続く成長ドライバーはアーバンパークラインとなるのか――。東武鉄道は、2014〜2016年度の中期経営計画（中計）を4月30日に発表した。「鉄道事業の利便性・安全性の向上」「東京スカイツリータウンの継続的な収益力強化」「沿線の生活価値の向上」「観光戦略の展開」という4つの柱を掲げる。スペーシアなどに続く新型特急の導入や日比谷線直通用車両の新造などが注目されるが、その中でも一際目を引いたのがアーバンパークラインの強化と同沿線の開発だ。

アーバンパークラインとは、大宮―船橋間62.7キロを走る東武野田線の愛称。都市と公園を組み合わせた造語を今年4月1日から愛称として導入し、ロゴマークも制定している。2013年には同線で初となる新型車両60000系を導入するなど、ここにきてイメージアップ戦略やテコ入れ策が際立つ。

今回の中計でも、「東武アーバンパークラインの利便性・快適性の向上」を基本戦略の筆頭に掲げた。その内容も沿線住民の悲願ともいえる内容が並ぶ。
3つの目玉戦略

まずは急行運転の実施だ。これまで同線は全区間が各駅停車による運行だったが、中計期間中の今後3年のうちに大宮―春日部間に急行を走らせる予定だ。急行の停車駅や本数は未定だが、現在は21分かかる同区間の所要時間が短縮されることになる。

2つ目は複線化区間の拡大。これまでもアーバンパークラインの弱点として単線区間の多さが指摘されてきた。行き違いのための待ち合わせが必要となり、運行本数が制限され、所要時間も余計にかかることになる。同線の単線区間は長い時間をかけて徐々に減少してきているが、まだ全区間の3分の1が単線区間のままだ。

今回の中計では、単線区間のうち、松戸市の六実駅から柏市の逆井駅間3.9キロメートルの複線化を進めるとした。完成時期などの具体的な発表はなかったが、完成すれば、船橋から柏までの区間がすべて複線化され、相当の輸送力向上が期待される。

7784：とはずがたり：2015/05/17(日) 16:04:59
>>7783-7784
もう一つの目玉は、スカイツリーライン（伊勢崎線）とアーバンパークラインの直通化だ。今回の発表内容に詳細の記載はないが、両線は春日部駅で交差しており、浅草・北千住から春日部を経由して岩槻・大宮方面、または野田市・柏方面への直通電車が登場することになりそうだ。また、行楽向けに船橋・柏方面から日光・鬼怒川方面へ直通列車も生まれるかもしれない。

いずれにせよ乗り換えが不要になることで、アーバンパークラインは「都心まで1本で行ける路線」に変貌することになる。東京メトロは日比谷線でアーバンパークラインと同じ車両の4扉化（現在は3扉）と20メートル大型化（同18メートル）を進めると発表しており、将来の日比谷線との直通運転も視野に入る。

沿線人口増加へ攻勢

アーバンパークラインの沿線自治体にとって、都心への直通化は悲願だった。これまでも、大宮における京浜東北線との乗り入れや、浦和美園まで走る埼玉高速鉄道が岩槻まで延伸された際にアーバンパークラインと結ぶ案が浮上していた。自治体などが中心となってその実現を模索していたが、大規模な施設改修が必要になるなどの理由で、これまで実現してこなかった。

しかし、今回は直通化や複線化を進めて利便性を向上させることで、逆に沿線人口を増やしていきたいという東武の攻めの戦略が見て取れる。その象徴が、清水公園駅前の住宅地開発・分譲プロジェクト「ソライエ清水公園アーバンパークタウン」だろう。

同駅東側の区画整理済みの土地で500戸の戸建て住宅を分譲するという大型の不動産案件。6月には最初の住宅が竣工し、分譲物件も拡大させる予定だ。広告に人気コミック『のだめカンタービレ』のキャラクターを起用。自然やコミュニティ交流、自分らしい暮らしの実現などをコンセプトに入居者の獲得を目指しており、アーバンパークラインの輸送力向上を追い風の材料にしたいところだ。

東武鉄道は2016年度までの経営目標として、営業利益650億円、当期純利益320億円を掲げる（2013年度はそれぞれ560億円、315億円）。東京スカイツリーの開業は同社の業績を大きく押し上げたが、タワー事業は開業当初が集客のピークといわれ、いかに集客を維持していくかに力は注がれる。

そういう意味ではスカイツリーに代わる新たな成長の柱が必要となる。そこで目をつけたのが、発展余地がまだまだ残るアーバンパークラインとその沿線のテコ入れということになる。将来人口の推計では、同沿線は長期的に横ばいからゆるやかな減少傾向に入る。それを人口が増加する沿線にできるか。アーバンパークラインが東武鉄道の成長を握る路線となることは間違いない。

7785：チバＱ：2015/05/21(木) 22:22:36
>>6559-6561
会長＝堀内光一郎・富士急行社長だから富士急延伸か！？
http://www.yomiuri.co.jp/local/yamanashi/news/20150518-OYTNT50152.html
登山鉄道建設を提言　環境と観光あり方検討会
2015年05月19日
　富士五湖観光連盟（会長＝堀内光一郎・富士急行社長）の呼びかけで発足した「世界遺産富士山の環境と観光のあり方検討会」が１８日、都内で開かれ、富士山の環境保全のため、麓と５合目を結ぶ登山鉄道を建設するよう提言する最終報告書を取りまとめた。同連盟は今後、国や県などに報告書を提出し、実現に向けて働きかけていく方針。


　最終報告書では登山鉄道の利点として、現在５合目に向かう観光バスなどが排出する二酸化炭素を年間約１万２０００トン削減できると主張。車より電車の方が入山者数のコントロールが容易で、冬季でも５合目に行けるようになり、観光振興にもつながるとしている。

　線路は、麓と５合目をつなぐ有料道路・富士スバルライン上に設置。噴火時の安全対策として、登山鉄道の駅をシェルター代わりになるよう整備し、線路も路面電車のように整備して緊急時には緊急車両が通行できるようにすべきだとした。登山鉄道を敷設する事業者や事業費、実現時期などは未定。

　世界文化遺産・富士山の保全を巡っては、国連教育・科学・文化機関（ユネスコ）の諮問機関「国際記念物遺跡会議（イコモス）」が開発の制御を求めている。このため、出席した富士吉田市外二ヶ村恩賜県有財産保護組合（恩賜林組合）の佐藤幸三組合長は「賛否はどちらともいえないが、今後、地元で十分に話し合うことが不可欠だ」と話した。

　検討会の岩村敬会長は、「道路を鉄道にするのは、環境や景観に良い。（イコモスの）理解が得られると思う」と述べ、実現に期待感を示した。

2015年05月19日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7786：チバＱ：2015/05/21(木) 23:35:58
>>7719>>7757
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150521/CK2015052102000023.html?ref=rank
新幹線留置線、南側は困難　福井駅部北側も模索
　北陸新幹線金沢－福井間先行開業の可能性を探る与党検討委員会の会合が二十日、東京・衆院第二議員会館で開かれた。福井市の福井駅で新幹線が折り返すための設備追加やえちぜん鉄道の高架化工事との調整など福井駅部周辺での課題をあらためて整理。来週に再度会合を開き、対策を協議する。

　会合は冒頭を除き、非公開で進められた。出席者によると、ＪＲ西日本とえち鉄、県の関係者がそれぞれ課題を説明。ＪＲ側は新幹線が福井駅で折り返したり、同駅を始発駅としたりするには車両を一時的に引き込んで点検作業をする「留置線」の整備が必要なことなどをあらためて提示した。

　一定の敷地が必要な留置線を福井駅部南側にある貨物駅「ＪＲ南福井駅」に設けるには従来設備の移設などが必要で現状では困難なことを確認。ただ「（設置場所は）駅の北側でも可能で坂井市までも含めて検討する」（滝波宏文参院議員）とし、駅北側で別の候補地も模索していくことを申し合わせた。

　（桂知之）

7788：チバＱ：2015/05/21(木) 23:38:45
http://www.sankei.com/region/news/150520/rgn1505200067-n1.html
2015.5.20 07:09

新幹線飯山駅の利用拡大へ「国内向け誘客が重要」　長野知事と６市町村長意見交換

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　延伸開業から２カ月が経過した北陸新幹線飯山駅の利用者拡大への取り組みが迫られる中、北信地域６市町村の首長と阿部守一知事の意見交換が１８日、中野市の県北信合同庁舎で行われた。県などが重視するインバウンド（外国人誘客）の施策に加えて、リピーターが期待できる国内観光客の誘客に重点を置くべきとする意見も出て、改めて同地域の観光戦略のあり方が大きな課題となって浮かび上がってきた。

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　２回目となる今回の移動知事室に合わせて行われた意見交換は「飯山駅の開業効果を生かした広域的な観光振興」をテーマに行われた。

　この中で、野沢温泉村の富井俊雄村長は「今年度末に北海道新幹線が開業し、さらにその先、北陸新幹線が延伸開業していくのにしたがって、（観光情報から）『信州』『長野県』という文字が消えていく」と強い危機感をのぞかせた。飯山市の足立正則市長も「新幹線は非常に速く、地域に特徴がないと（乗客は）あっという間に通過してしまう」と表情を曇らせた。

　北陸新幹線延伸開業から１カ月時点の飯山駅の利用者数は、目標としていた１日平均１３００人に対して約５００人にとどまり、延伸による新駅開業効果は予想を大きく下回っている。

　北信地域では、知事との意見交換に出席した飯山市、中野市、山ノ内町、木島平村、野沢温泉村、栄村の６市町村に、信濃町や飯綱町、新潟県妙高市を加えた「信越９市町村広域観光連携会議」を平成２４年に設立。県も９市町村を世界水準の滞在型観光地づくりの重点支援地域に指定して、ハードとソフト両面からの支援に力を注いできた。

　意見交換の中で、阿部知事は飯山駅利用拡大のカギとして、「共創と競争、ともに創（つく）ることと競い合うことが観光においては重要」と指摘。「東北・北海道新幹線ルートの地域と北陸新幹線の沿線地域が首都圏の住民にとっては（観光の）選択肢となる。競争が高まったときに沿線が団結していくことが大事だ」として、新潟や富山、石川の各県と連携した広域観光の必要性を改めて強調した。

　一方、阿部知事や一部の首長がインバウンドに力点を置くことを強調したのに対し、富井村長は「外国人観光客が増えているのは事実だし、新幹線の利用（の割合が大きいの）は圧倒的に外国人だろう。ただ、スキーシーズンが終わり、これからの季節は日本人が新幹線を多く利用する季節だ」と述べ、国内向け観光戦略の重要性を指摘した。

　山ノ内町の竹節義孝町長も「（地獄谷野猿公苑の）スノーモンキーに各地から観光客を送り出していただいているが、（町内の）宿泊に結びついていない。外国人観光客はたくさん来ているが、国内のリピーターを大切にしていくことを、きちんと位置づけしていかなければいけない。グリーンシーズンをどうするかは重要な問題だ」として、とくに夏季の観光シーズンに向けては国内各地からの誘客に力を注ぐことが重要との考えを強調した。

7789：荷主研究者：2015/05/24(日) 16:47:21
>>7778
http://yamagata-np.jp/news/201505/15/kj_2015051500307.php
2015年05月15日08:40 山形新聞
吉村知事「羽越新幹線整備に優位性」　庄内延伸と比較、評価の経緯説明

　庄内開発協議会（会長・榎本政規鶴岡市長）から羽越本線高速化と山形新幹線庄内延伸の二つの優先課題が出ていることに対し、吉村美栄子知事は14日、要望活動で県庁を訪れた同協議会に「（過去に検討した）経緯を踏まえて進んでいることを理解、協力いただきたい。将来的に庄内延伸を否定するものではない」と答え、あらためて羽越新幹線の整備に優位性を示した。

　榎本会長が吉村知事に2016年度予算編成での配慮を求める重要事業要望に関する要望書を手渡し、概要を説明。12日の同協議会総会で、要望する事業の優先順位をめぐり酒田、鶴岡両市長の認識にずれがあったことから、庄内延伸についてのみ、本間正巳酒田市長が別途説明した。

　これに対して吉村知事は、有識者らによる検討委員会が01年〜05年度に羽越本線の高速化と庄内延伸の可能性について調査し、羽越本線の高速化を優位と評価した経緯を説明。さらにＪＲ新潟駅で羽越本線の同一ホーム乗り換え工事が進んでいる状況を紹介して理解を求め、「フル規格新幹線の必要性への思いを強くしている。真の地方創生を成し遂げるためにも必要不可欠で、これからも全国各地で申し上げていきたい」と強調した。

　会合後、吉村知事は報道陣に対し、全国の高速交通網の現状を踏まえた上で「フル規格に今、取り組まなければ山形は遅れてしまう。二つ同時にできればいいが、財政を考えなければいけない事情がある」と述べた。

7790：チバＱ：2015/05/25(月) 22:40:43
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/71607.html
北陸新幹線福井先行開業議論大詰め　与党検討委で技術的課題出そろう
（2015年5月23日午後4時50分）
　北陸新幹線福井駅先行開業の技術的な課題は、２０日の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で出そろった。新幹線高架を代用するえちぜん鉄道の仮線運行、福井駅付近で新幹線車両を止めて点検する「留置線」の新設など難題は多いが、検討委のメンバーからは「６月上旬にはけりがつく」との見方もある。その後は財源問題にテーマが移るとみられ、２０１６年度政府予算の概算要求前の８月までの結論を目指して、議論は大詰めに入りつつある。

　　■課題が集中■

　２０日の会合に出席したＪＲ西日本の担当者は、福井駅先行開業に必要なハード整備として８項目を挙げた。中でも車両を本線から一時的に引き込んで点検する「留置線」の新設は、約１万平方メートルと広い面積が必要になる。

　これまでは貨物駅であるＪＲ南福井駅（福井市月見１丁目）周辺が候補地として挙がっていた。しかしＪＲ西は、線路の振り替えなど複雑な作業が必要と発言。出席者からは、ほかの候補地として、坂井市方面も挙がった。

　福井駅に沿って走ることになるえちぜん鉄道の高架化も、完成する１８年１０月までは既に完成している新幹線高架を使って運行するため、その間は新幹線の工事ができなくなる。難工事といわれている全長約４１０メートルの九頭竜川橋も含め、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が工期短縮を示せるのかが鍵となる。

　検討委メンバーの滝波宏文参院議員は「福井駅周辺には課題が集中している」としながらも「一つ一つ検討の余地は十分ある」、山本拓衆院議員も「６月上旬にはけりがつくのではないか」と見通す。

　　■新たな費用■

　技術的課題をクリアすれば、次は財源の問題だ。検討委委員長の岡田直樹参院議員（石川県）は「どれだけ追加的な費用が生じるのか、今後財源面での話もしていかないといけないので、（ＪＲ西や機構などの）関係者にはできるだけ早く対応を考えてほしい」と述べ、来週の次回会合には技術的課題について何らかの回答を持ってくるよう求めた。

　先行開業にかかる新たな費用は数百億円ともいわれるが、どこまで政府に認められるかは不透明。ある検討委メンバーは「ＰＴ座長でもあり、財政再建の役割も担う稲田朋美自民党政調会長が最終的にどう判断するかが一つのポイント」と話す。

　また滝波議員は「整備新幹線は国家プロジェクト。（建設が進む）北海道や九州を含めた全体の予算の中でメリハリをつけることで費用を確保できる」と指摘。先行開業が２０年の東京五輪に間に合えば、東京一極集中を是正する地方創生の象徴になると訴える。

　　■敦賀以西も■

　３月にあった検討委の初会合では、１６年度政府予算の概算要求前の夏までに結論を出すことを確認。多くの関係者の間では「夏＝遅くても８月」という認識で一致している。

　既に決まっている金沢―敦賀の開業３年前倒しの場合だと、県が１３年１０月に独自に試算した工期短縮案を与党ＰＴに提案。ＰＴは１４年７月に政府に申し入れ、政府・与党ワーキンググループの議論を経て、今年１月に結論が出た。先行開業についての今後の手順は現状ではみえないが、メンバーの一人は「検討委ではその都度、担当省庁を呼び論点を整理している。検討委で合意することが何よりも重要」と話す。

　さらに先行開業の議論の後には、敦賀以西のルート問題が控える。滝波議員は「稲田政調会長がＰＴ座長を務めている間に、敦賀以西の議論を始め、一定の道筋をつけることが必要」と先を見据える。

7791：チバＱ：2015/05/26(火) 20:57:59
>>7660
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150526-00000037-mai-soci
＜名古屋市＞ＳＬ復活に暗雲…レンタル断られる
毎日新聞 5月26日(火)13時53分配信

＜名古屋市＞ＳＬ復活に暗雲…レンタル断られる
あおなみ線の一部区間でＳＬの試運転が実現した＝名古屋市中村区で２０１３年２月１４日、大竹禎之撮影
　名古屋市は２６日、名古屋臨海高速鉄道「あおなみ線」での蒸気機関車（ＳＬ）運行構想で、大井川鉄道（静岡県島田市）に打診していたＣ５６形蒸気機関車の借り受けを断られたと発表した。市は「走行のため別の選択肢も検討する」とするものの見通しは立たず、２０１６年度中の構想実現は暗礁に乗り上げた形だ。


　ＳＬ運行は河村たかし市長の肝いり政策で、あおなみ線の一部区間で１３年２月に試験走行した。市は１６年度に名古屋－金城ふ頭間で２日間の走行を目指し、大井川鉄道と協議していた。

　だが、市が閑散期に稼働中の車両の貸与を希望したのに対し、同社は現在運行していない車両の修繕を求めるなど交渉は難航、同社は４月に「車両の都合がつかず貸し出しは困難」と回答。今月２２日にも再度、断りの連絡があった。【三上剛輝】

7792：チバＱ：2015/05/26(火) 21:24:05
http://www.yomiuri.co.jp/local/osaka/news/20150526-OYTNT50025.html?from=ycont_top_txt
「水鉄」守れ　乗客増作戦
2015年05月26日

　◇おもてなし電車運行　住民・駅員らＰＲ動画

　貝塚市の山側と海側とを結ぶローカル線「水間鉄道」が、乗客を増やそうと知恵を絞っている。営業開始から今年で９０年。沿線の人口減などで利用客も全盛期の半分以下に減る中、市などは利用促進実行委員会を発足させ、鉄道を生かした沿線の再生に取り組んでいる。（桑田睦子）

　４月下旬、水間観音駅周辺で利用促進イベント「がんばろう水間Ｒ　観音そーりゃ！」が開かれた。車体に「みんなで乗って守ろう５・５キロ」と書かれたおもてなし電車（２両）が終点の同駅に到着すると、着ぐるみや吹奏楽団の演奏で出迎えたホームは、大勢の乗客でにぎわった。


　始発の貝塚駅を出て、約１５分の電車旅。約１０年ぶりに乗車したという岸和田市のパート従業員梶野さおりさん（３９）は「子供の頃、水間鉄道で初詣に来たのを思い出した」と懐かしみ、長男の小学５年太陽君（１０）は「速度がゆっくりだけど、山がきれいに見えた」と喜んだ。

　水間鉄道は、１９２５年に営業を開始。厄よけで知られる水間観音への参詣客でにぎわい、沿線住民の通勤・通学の足として「水鉄すいてつ」の愛称で親しまれてきた。

　しかし、周辺の道路整備が進み、少子化なども影響して利用者は減っている。水間鉄道などによると、全盛期の昭和４０〜５０年代に年間４００万人いた利用客数は、約１８６万人（２０１３年度）まで減少。経営悪化を受け、市は１１年度以降、レールや変電所などの施設整備のため、水間鉄道に年間約４０００万円を補助している。

　水間鉄道が１１年に始めた水間観音駅のホームに止めた電車内での特産品市「えきなかマルシェ」は現在、毎月第１、３日曜日に開催され、電車好きの親子連れらに喜ばれている。１２年７月から取り組んだメッセージ入りのプレートを枕木に取り付ける「枕木オーナー」には、延べ４３６人が参加した。昨年１２月からは車両に付けるヘッドマーク（税別１万円）の装着権利を販売。結婚記念や誕生日などの祝い事や、鉄道ファンが集うイベントなどでの申し込みがあるといい、これまでに３０枚以上が売れた。

　市などは昨年１０月、乗客を増やして地域を活気づけようと、水間鉄道利用促進実行委員会を発足。昨秋以降、１日乗り放題の乗車券のＰＲにも取り組んできた。また、アイドルグループ「ＡＫＢ４８」のヒット曲「心のプラカード」に合わせて沿線住民や駅員、市長ら約４５０人が、ダンスを踊りながら「水鉄☆」などのメッセージを掲げるＰＲ動画を作成し、４月から動画投稿サイト「ＹｏｕＴｕｂｅ」で公開している。

　同実行委員会は今後、水間鉄道と福祉バスを乗り継ぐ乗客の割引制度の導入や、沿線にある事業所への利用の呼び掛けなどを実施する方針。年間利用客数２２０万人を目指しており、担当者は「ＰＲ動画などで沿線住民らの思いをつなぎ、水鉄が生活の足として存続するよう盛り上げたい」としている。

7793：チバＱ：2015/05/27(水) 21:58:40
http://www.kyoto-np.co.jp/kp/rensai/syuzainote/2015/150527.html
北陸新幹線敦賀以西　京都の対応、危機感薄い
東京支社　相見昌範
金沢まで開業してにぎわう北陸新幹線。敦賀以西の未確定ルートが次の焦点になる（東京都千代田区・東京駅）
金沢まで開業してにぎわう北陸新幹線。敦賀以西の未確定ルートが次の焦点になる（東京都千代田区・東京駅）
　　国内トップクラスの観光都市、京都。悠久の歴史文化と豊富な観光資源に恵まれているが、東海道新幹線など交通の利便性に支えられている面も大きい。今後、リニア中央新幹線の京都駅誘致が大きな焦点になるが、北陸新幹線・敦賀―大阪間の未確定ルートも京都の発展に大きな影響を与えかねないだけに、広域インフラ整備をあらためて見つめる必要がある。
　北陸新幹線は今年３月に金沢まで開業し、東京と２時間半で結ばれた。京都市では現在のところ、首都圏からの観光客や北陸出身の大学生の確保に大きなマイナスは出ていないが、敦賀以西のルートで交通結節点の京都駅を通過するかどうかは、直接的な影響が出るとみられている。
　敦賀以西ルートは３案ある。「小浜ルート」は若狭湾沿いから京都府北中部を抜けて大阪に至る。国の整備計画（１９７３年）には経過地で小浜市付近が記されているものの、距離が最長で費用がかかり、京都駅を唯一通らない。「米原ルート」は敦賀から東海道新幹線・米原駅までの建設で済むが、ＪＲ西日本とＪＲ東海の調整が必要だ。関西と北陸を結ぶ特急が現在走る「湖西ルート」は比良山系からの強風が懸念されるなど各案はそれぞれ一長一短ある。
　北陸新幹線は敦賀延伸を２０２３年に前倒しすることが決まり、自民、公明の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は次に、敦賀以西ルートに関する委員会を設け、早ければ今国会中に議論を始める。しかし、委員会メンバーとなる見込みの北陸や近畿の議員は選挙区などそれぞれ事情が異なり、議論は難航しそうだ。
　とはいえ、自治体側では関西広域連合が２０１３年に「開業までの期間が短く、費用対効果が高い」として米原ルートを国に求めることを決めている。同ルートが通る滋賀県は、建設費の負担や並行在来線の分離などの課題解決に部局を超えて情報交換を始め、地元国会議員と連携も始めた。三日月大造知事は「小浜市付近という国の計画を覆すのは容易ではなく、京都とも連携したい」と語る。
　一方、京都市や京都の国会議員は具体的な動きがまだ見えない。小浜ルートに関係する市町を抱える京都府への配慮があるものの、同ルートが京都市内を素通りすることに危機感が薄い。北陸の関係者から「小浜ルートでは新大阪駅に一度出て、京都駅に戻ることになって不便」と声が漏れるのとは対照的だ。
　敦賀―大阪間の完成は、北海道新幹線などの整備が終わった後になる見込みのため、早くても２０３０年代とされる。京都市は「まだ２０年先」と見るのか、出遅れが響いて苦戦するリニア中央新幹線の京都駅誘致の教訓を生かすのか。激化する都市間競争を生き残るために手を打つならば、待ったなしではないか。
[京都新聞　2015年５月27日掲載]

7794：チバＱ：2015/05/27(水) 22:03:25
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201505/20150526_51028.html
フル規格新幹線整備　山形知事、ＪＲに要望

◎「これ以上遅らせるわけにはいかない」

　吉村美栄子山形県知事は２５日の定例記者会見で、２期目の公約に掲げた奥羽（福島－秋田間）、羽越（富山－青森間）両新幹線の実現に向け、ＪＲ東日本の冨田哲郎社長に、フル規格新幹線整備を見据えた対応を要望したことを明らかにした。
　吉村知事によると、ＪＲ東日本本社で１２日に面会した。「トンネルなどを含めた調査をするのであれば、フル規格新幹線仕様を検討してほしい」と求めたのに対し、冨田社長は「要望も踏まえ、幅広い調査を検討する」と答えたという。
　会見では「フル規格新幹線が通った都市が発展している現実がある。日本海側の新幹線整備をこれ以上遅らせるわけにはいかない」と強調した。
　山形新幹線の運休や遅れにつながる大雨、豪雪対策については、今後２年間に福島－米沢間で、抜本的な対策に向けて調査すると説明を受けた。


関連ページ:山形政治・行政
2015年05月26日火曜日

7795：チバＱ：2015/05/27(水) 22:57:52
http://www.asahi.com/articles/ASH5W4H7VH5WIIPE01C.html
ＪＲ北、夏の臨時列車３割減　新幹線開業迫り運転士不足
2015年5月27日19時09分
　ＪＲ北海道は、今夏（７〜９月）の臨時列車を昨夏より約３割減らす。来年３月に迫った北海道新幹線開業の準備や事故の影響で、運転士や車両のやりくりが難しいためで、本数は過去１０年で最も少なくなる。

　臨時列車は昨年より４３６本少ない１０５９本。車体いっぱいに動物が描かれる特急「旭山動物園号」（札幌―旭川）は、昨年８、９月で６８本あったのが９月だけの２０本に減らす。

　ＪＲ富良野線に夏だけ開業する「ラベンダー畑駅」に止まる「富良野・美瑛ノロッコ号」（旭川―富良野）は１日３往復が２往復に。８月の「青森ねぶた祭」に合わせた特急「ねぶたエクスプレス」（青森―函館）は、青函トンネル内の発煙事故を起こした車両が使えず、運行をやめる。

　ＪＲ北は、新幹線開業までに計３５人の新幹線運転士を養成する計画で、ＪＲ東日本に運転士が出向して順次訓練を受けている。

7796：チバＱ：2015/05/28(木) 21:25:51
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150528/CK2015052802000027.html
新幹線、若狭ルートで大阪へ　建設促進同盟会で知事訴え
写真
　福井など北陸新幹線の沿線十都府県関係者でつくる建設促進同盟会は二十七日、東京都内で本年度の大会を開いた。井戸敏三兵庫県知事が関西広域連合長として初出席し、敦賀以西ルートの方向付けと大阪延伸を訴えた。ただルートには多様な声があり、影響力のある同連合は米原ルートを「最も優位」としているが、井戸氏はこれに言及しなかった。

　ルート問題では与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの下に高木毅衆院議員（福井２区）がトップの検討委員会を置く予定。井戸氏は「どのようなやり方をするかは検討委での議論となっている」と言葉を選び「ぜひ意見を述べる機会をつくってほしい」と意欲を示した。

　これに対し、福井県の西川一誠知事＝写真＝は「十五年後の北海道新幹線札幌開業より早く、若狭ルートでの大阪開業を」と従来の主張を押し出した。

　石川県の谷本正憲知事は取材に「東京一極集中に拍車がかかりかねず、関西の地盤沈下につながりかねないという危機意識の表れだ」と話した。

　福井先行開業をめぐり、自民党整備新幹線等鉄道調査会会長代理の山本拓衆院議員（比例代表北陸信越ブロック）が「七月までに開業前倒しするかどうかの材料を公にする」と意気込んだ。大会決議には「先行開業の検討を進める」と盛り込まれた。

　（松本浩司）

7797：チバＱ：2015/05/28(木) 21:26:34
https://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/20150528000146
四国新幹線導入、国交省に要望／鉄道活性化期成会
2015/05/28 09:17
四国４県の行政や経済団体でつくる「四国鉄道活性化促進期成会」（会長・浜田恵造香川県知事）の代表が２７日、国土交通省を訪れ、四国への新幹線の導入に向けた要望活動を行った。

　訪れたのは浜田知事をはじめ、四国経済連合会の三木義久専務理事や四国商工会議所連合会の竹崎克彦会長ら１０人。浜田知事は、四国に高速鉄道が導入された際の費用対効果調査で一定の妥当性が確認されたことを説明した上で、「地方創生を進めるには高速鉄道は重要。四国は新幹線の空白地帯となっており、ぜひ検討を」と高速化実現への積極的な取り組みを求めた。

　対応した藤田耕三鉄道局長は「北陸新幹線の開通で新幹線の効果は実感している。（四国への導入は）息長く検討していきたい」と述べた。

　一行は観光庁も訪れ、広域観光周遊ルート形成計画に四国を認定することも要望した。

7798：チバＱ：2015/05/29(金) 00:07:45
http://kumanichi.com/news/local/main/20150528007.xhtml
「ななつ星」乗り入れ検討　肥薩おれんじ鉄道2015年05月28日

「ななつ星」乗り入れ検討　肥薩おれんじ鉄道の写真、図解
停車中の「ななつ星ｉｎ九州」
　八代市─鹿児島県薩摩川内市を結ぶ第三セクター・肥薩おれんじ鉄道（八代市）の淵脇哲朗社長は２８日、ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の路線乗り入れに向け、同社と協議を進めていることを明らかにした。

　「ななつ星」は２０１３年１０月に運行開始。高級感あふれた内外装や、料理へのこだわりで、予約が平均２０倍を超える人気を誇っている。阿蘇や由布院などをめぐる博多発の２コースで九州各県を通過するが、九州南西部は通らない。

　肥薩おれんじ鉄道の路線は全長１１６・９キロで、不知火海沿いを走り、海に沈む夕日の美しさは観光スポットとして知られ、沿線には日奈久や湯の児など温泉街も点在している。

　両社の関係者によると、路線乗り入れは、「ななつ星」の運行コース設定時から構想に含まれており、昨年夏ごろから協議が始まった。

　ＪＲ九州は新たな運行コースの開発で、リピーターの獲得増を期待。肥薩おれんじ鉄道は沿線の景観に注目が集まることで、同社が運行する観光列車への波及効果が見込めるとみている。

　ＪＲ九州は「乗り入れ可能かどうか、技術的な検討をしている段階」。淵脇社長は「（乗り入れは）早ければ来年とＪＲ九州から要望されている」と語った。（上田良志、九重陽平）

7800：とはずがたり：2015/05/29(金) 09:49:37
>>7799
普通に考えて鉄道経営無理そうな所走ってるからなぁ。。

井川線はもう要らんのでは？？
ダム維持の為になんかつかってるのかね？

7801：チバＱ：2015/05/29(金) 22:12:22
http://mainichi.jp/select/news/20150529k0000e040291000c.html
北陸新幹線：金沢延伸の光と影　ローカル線乗り継ぎルポ
毎日新聞　2015年05月29日　16時24分（最終更新　05月29日　16時52分）
　◇特急は廃止、在来線は三セク化で分断・運賃値上げ、寂れる通過駅…

　北陸新幹線が３月１４日に金沢まで延伸されて２カ月が過ぎた。金沢をはじめとした北陸沿線地域は「新幹線ブーム」に大きく沸いている。しかし、その裏で新幹線のルートから外れた地域や、通過されるだけとなった駅周辺は、そのブームから取り残されている所もある。記者の趣味である鉄道旅も兼ねて、先週末、新幹線開業により第三セクターとなったローカル線を乗り継いでみた。

　北陸新幹線延伸と同時に、長野−金沢間を結んでいたＪＲ信越本線・北陸本線は、地方自治体と民間が出資する第三セクターに移管された。石川、富山、新潟、長野の４県で分割され、それぞれＩＲいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道、えちごトキめき鉄道、しなの鉄道の４社による運行となった。これにより新潟県から北陸方面へ直通していた三セク移行前のＪＲ特急「はくたか」「北越」は廃止された。

　２２日夜に上野駅前を出発し、夜行高速バスで金沢駅まで乗車。翌朝８時前、まずは第三セクター移行区間の西端となる金沢駅から出発することにした。北陸新幹線の終着駅となっただけあり、外国人を含めた観光客が多い印象だ。金沢駅は新幹線開業前にも訪れたが、駅前も当時に比べて発展を遂げていた。

　ここからいよいよＪＲ北陸本線から移管された「ＩＲいしかわ鉄道」に乗車。この路線はたった５駅しかなく、石川県側最東の倶利伽羅（くりから）駅（同県津幡町）の先は「あいの風とやま鉄道」の管轄。ただ、利便性を配慮して２社間で直通運転がされ、普通列車はＪＲだった頃の感覚で利用できる。

　しかし、異なる会社間をまたぐため、運賃は三セク移行前に比べて跳ね上がり、金沢から富山まででも、９７０円から１２２０円になった。ただ、利用客に配慮し、普通列車の本数はＪＲの頃と同数が維持されている。

　乗った電車は富山駅止まりだったので、ここで次の電車に乗り換える。この辺りは北側に日本海、南側に北アルプスを望み、風光明媚（めいび）な区間である。そして途中の魚津駅（富山県魚津市）で下車。魚津はＪＲ時代にはほぼ全ての特急が停車し、新潟、金沢どちらの方面からもアクセスのよい駅だった。

　しかし三セク化によって特急が全廃され、普通列車を乗り継ぐしかアクセスの方法がなくなった。「蜃気楼（しんきろう）の見える町」をアピールしているが、駅構内や駅周辺を見渡しても、新幹線開業を歓迎するポスターは見当たらない。金沢駅や富山駅とは対照的な印象だ。

　観光地としてのみならず、魚津駅は黒部ダムで有名な宇奈月温泉へ向かう地元の私鉄、富山地方鉄道の乗換駅である。ここも、より温泉地に近い場所に北陸新幹線「黒部宇奈月温泉」駅が開業。魚津の果たしてきた玄関口としての役割も低下しているようだ。富山地鉄の駅員も、「新幹線が開業して以来、魚津から宇奈月温泉へ向かう乗客は明らかに減った」と語る。

7802：チバＱ：2015/05/29(金) 22:12:38
　一方、新駅開業となった黒部宇奈月温泉駅周辺は駅前がきれいに整備され、新幹線開業ムード一色という印象。開業後２カ月余りで、まだそれほど発展しているとは言い難いが、レンタカー店など、観光客向けの店舗もできている。これに対応して、富山地鉄はほど近い場所に新黒部駅を新規開業。新幹線駅から降りた客の多くが富山地鉄に乗り換え、宇奈月温泉方面へと向かっていった。

　大半の乗客の流れとは反対に魚津へ戻る。やはり駅前は活気がなく、もの悲しさが漂う。再び東を目指し、泊駅（富山県朝日町）で、「えちごトキめき鉄道」に乗り換える。本来の鉄道会社間の境界は２駅先の市振（いちぶり）駅（新潟県糸魚川市）だが、運行上は泊が境界駅となっている。ＪＲ時代同じだった路線がここでも分社化され、乗り換えが必要となる。

　「あいの風とやま鉄道」と「えちごトキめき鉄道」の２社は、同一ホームでの乗り換えができるよう便宜を図っているが、何とも面倒だ。ここから終点直江津駅まで乗車する。

　日本海を望む直江津は、かつては、ＪＲ信越線と北陸線が交差する接続点で、北陸新幹線開業前は上越新幹線「越後湯沢」駅と金沢駅を結ぶ特急「はくたか」の停車駅でもあった。しかし、北陸新幹線のルートから外れた上、「はくたか」の廃止に伴い各地へ向かう利便性は大幅に減少した。

　駅構内には直江津駅と同じ上越市の南方に位置する北陸新幹線「上越妙高」駅の開業を祝うポスターが掲げられていたが、上越妙高から直江津までは、トキめき鉄道で４駅約１５分間乗り継がなければならない。

　直江津は、交通の要衝としてのみならず、近くに位置する戦国時代の名将、上杉謙信の居城・春日山城など観光拠点へのアクセスとしても利用されていた。だが、上越妙高駅からも春日山城へはバスで行けるので、新幹線利用客が直江津を経由する必要も無くなった。

　直江津から長野方面は、トキめき鉄道の妙高高原駅（新潟県妙高市）で、「しなの鉄道」に乗り換え。ここも約２カ月前までは信越線として一つの路線だったことを思うと寂りょう感を感じざるを得ない。

　こうして１日かけて金沢から直江津経由で長野まで乗車したが、北陸新幹線開業によって光の当たった地域と、当たらなかった地域の差を目の当たりにした。

　新幹線停車駅周辺は、観光地への誘客の期待が大きい。一方で、地方自治体や三セク各社は、新幹線の通らなかった地域に対しては、運賃値上げ幅の縮小や普通列車の増便、所要時間の短縮などによって、沿線住民の負担軽減に注力している印象だ。新幹線の通らなかった地域にも、他にはない観光資源が存在する。地方自治体が主体となって積極的に観光地としてアピールしていけば、新幹線利用客を取り込むことができると確信した。【一橋大・武智研吾】

7803：チバＱ：2015/05/29(金) 22:15:27
>>7800
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E4%BA%95%E5%B7%9D%E9%90%B5%E9%81%93%E4%BA%95%E5%B7%9D%E7%B7%9A
＞（井川線の）鉄道資産は中部電力が保有しているが、第三種事業者ではない。また当線の赤字額は中部電力が負担している。
なので、井川線は経営には影響無さそうです

7804：チバＱ：2015/05/30(土) 10:14:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150530-00000005-mai-soci
＜ＪＲ仙石線＞被災した乗客ら万感の思い…３０日、全線復旧
毎日新聞 5月30日(土)7時30分配信

　宮城県石巻市と仙台市を結ぶＪＲ仙石（せんせき）線は３０日、東日本大震災から４年２カ月ぶりに全線復旧する。津波で線路が流出した東松島市の野蒜（のびる）駅付近では震災発生直後、上下２本の列車に計約１５０人が乗り合わせていた。極限の状況下で助け合った乗客たちは、運行再開を万感の思いで待つ。【伊藤直孝】


　◇車内待機「運あった」

　「キャー」。悲鳴が響き、横揺れが続く。２０１１年３月１１日午後２時４６分。石巻行き下り列車（４両編成）は野蒜駅から約６００メートル進んだ小高い丘で緊急停止した。運転士は輸送指令室の指示で、指定避難場所だった野蒜小学校に向かうため乗客約１００人を車外に誘導し始めた。

　東京の得意先回りを終え、帰社途中だった石巻市の水産加工会社「ヤマサコウショウ」部長の阿部義美さん（６６）は周囲を見て運転士に伝えた。「移動中に津波が来るかもしれない。高台のここが一番安全だ」。阿部さんは元消防団員で土地勘があった。運転士は再度指令室の指示を仰ごうとしたが無線がつながらない。意見を受け入れて車両に残ることを決めた。

　阿部さんは最後尾の４両目で海を見ていた。ゴーッという地鳴りが響くと、約５０メートル前まで黒い津波が押し寄せ民家が流されていった。「ようし大丈夫だ、助かったぞ」。乗客らが身を寄せ合っていた３両目に戻って伝えると、歓声が沸いた。夕方になると、阿部さんは紙袋から土産物を取り出して乗客に回した。「私も弁当があるから」「こっちにもある」。乗客たちは少しずつはしをつけ、隣に回した。

　乗客は翌朝、３キロ離れた市民センターに避難した。「運が良かった。みんなも冷静に行動できた」。阿部さんは見ず知らずの人同士が力を合わせた一夜を、そう振り返る。「仙石線に乗って、復旧した石巻の姿を一人でも多くの人に見に来てほしい」と願う。

　◇「希望失わず前へ」

　野蒜駅ですれ違った仙台に向かう上り列車（４両編成）。乗客約５０人は野蒜小に避難し被災。下り列車と明暗を分けた。乗客の一人、東松島市野蒜の中村里子さん（７５）によると、津波はあっという間に体育館をのみ込んだという。クリスチャンの中村さんは、津波が来る直前に上がった２階観覧席で祈り続けた。津波をかぶった子供を観覧席に引き上げる大人を野蒜小の児童が声を出して励ましていた。体育館では１３人が亡くなり、ＪＲによると、少なくとも乗客１人が犠牲になった。

　中村さんは自宅を再建し、現在は代行バスを使って仙台の長女宅や教会を行き来する。鉄路再開を喜びながらも、線路が内陸の高台に移り、車窓から海沿いの景色が見られなくなることに寂しさも感じる。「野蒜が今後どうなるか分からないが、失望せず前に進みたい」。助け合った記憶を胸に、そう誓う。

7805：チバＱ：2015/05/30(土) 10:15:02
http://mainichi.jp/area/miyagi/news/20150130ddlk04020061000c.html
ＪＲ仙石線:仙台←→石巻、１本で　５月開通、生活再建へ後押し　／宮城
毎日新聞　2015年01月30日　地方版

　東日本大震災で甚大な被害を受け、一部区間が不通となっているＪＲ仙石線の全線開通日が５月３０日に決まった。東北線から乗り入れる接続線（仙石東北ライン）も同日から運転を始める。仙台と石巻が１本の電車で直結され、被災地の生活再建への後押しとして期待される。

　仙石線は仙台市のあおば通から、松島海岸や野蒜などの沿岸地域を通り、石巻に至る在来線。不通区間にある野蒜、東名（ともに東松島市）の駅舎が内陸側の高台に移転し、震災前より約１・２キロ短縮され全長４９キロとなる。

　全線再開にあたり、近接して走る東北線塩釜−松島間から高城町駅付近に乗り入れる仙石東北ラインも開通。震災前、仙台−石巻間の所要時間は快速で約７０分だったが、東北線から同ライン経由なら６０分に短縮となる。

　距離の短縮に伴い、運賃も一部区間で３月１４日から変更。あおば通−石巻間は９７０円から８４０円、仙台−矢本（東松島市）間は７６０円から６７０円となる。

　松木茂支社長は、この日の記者会見で「震災から４年、地元に不便をかけたが、全線再開によって沿線地域のまちづくりや復興が加速することを願う」と期待を述べた。仙石線が通る東松島市の阿部秀保市長は「観光などで交流人口が増えることによる経済効果に期待したい」、石巻市の亀山紘市長は「通勤、通学に便利になり、被災地の復興に一段と弾みがつく」とコメントした。

　同支社によると、現在も、震災の影響で気仙沼線の柳津（登米市）−気仙沼間と、常磐線の浜吉田（亘理町）−坂元（山元町）間が不通となっている。気仙沼線はＢＲＴ（バス高速輸送システム）で仮復旧しているが、鉄路の再開は未定。常磐線は２０１７年春に全線再開予定だ。【近藤綾加】

7806：とはずがたり：2015/05/30(土) 23:31:11
>>7803
有り難うございます！
なんかどっかでそんな話し聞いた記憶がありましたが赤字額を負担してたんですねぇ。。
となると…と思うけど，流石に大井川本線まで赤字を負担は無理か（；´Д｀）

7807：チバＱ：2015/05/31(日) 21:29:32
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-243620-storytopic-3.html
鉄軌道に賛否両論　県が「県民会議」初開催
2015年5月31日 10:51



　県交通政策課は３０日、沖縄本島への鉄軌道導入計画に関し県民がグループ形式で議論する「沖縄鉄軌道県民会議」の初会合を那覇市の県立博物館・美術館で開いた。参加した県民から鉄軌道の導入に関し賛否両論の声が上がった。今後の公共交通に関し「高齢者ら交通弱者が楽に移動できるようにしてほしい」「県が描く交通の全体像をもっと分かりやすく伝えてほしい」などの意見が出た。
　会議には本島の北部、中部、南部の各地区から２０〜７４歳の３２人が参加し５班に分かれて県内交通の課題などについて意見交換した。
　各班の議論では「鉄軌道は完成した駅から先行的に部分開業してほしい」と鉄軌道導入を効果的に進めるべきとする意見が出た。一方で「鉄軌道導入よりも都市機能を分散させて渋滞を緩和するべきではないか」として道路整備による車利用の利便性を高める選択肢もあるとの意見もあった。
　参加した糸満市に住む大学院１年生の金城樹さん（２２）は「職業や年代の違う人たちの各立場から意見を聞くことができ、陸上交通に対する興味が深まった」と話した。本部町観光協会会長の當山清博さん（６４）も参加し「北部や中南部など地区ごとの課題も踏まえる必要がある。次回の会議からは、さらに焦点を絞った形で議論できればと思う」と語った。

7808：チバＱ：2015/05/31(日) 21:30:59
http://www.sankei.com/region/news/150531/rgn1505310047-n1.html
2015.5.31 07:06

ＪＲ仙石線全線復旧　被災地鉄路の未来は…　復興の象徴…一方で、収益性などに課題　宮城

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　東日本大震災から４年２カ月を経て、宮城県で１、２の都市が鉄路でつながった。仙台と石巻を結ぶＪＲ仙石線が３０日に全線復旧。しかし、被災地ではいまだにつながっていない鉄路が存在し、復興のまちづくりと切っても切り離せない課題が残る。（高木克聡、上田直輝、岡田美月）

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　被災した鉄道では、岩手県の第三セクター「三陸鉄道」が昨年４月に全線再開、ＪＲ山田線の不通区間（宮古－釜石間５５・４キロ）も三鉄への移管という形で再開が決まった。宮城県のＪＲ石巻線も今年３月に全線で運転を再開。東京電力福島第１原発事故の影響を受けるＪＲ常磐線は、帰還困難区域を含む富岡－浪江の復旧のめどは立っていないものの、全線再開の方針は決まっている。

　これに対し、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）で仮復旧しているＪＲ気仙沼線、ＪＲ大船渡線の不通区間は、鉄路の復旧についての正式な協議は１年以上行われていない。

　気仙沼・大船渡両線について、ＪＲ東の冨田哲郎社長は「地元からの要望はあるが、安全の確保、まちづくりとの整合性、かかる費用をどうするか、将来的な利用者の見通しなど、いくつかの課題もある」と話す。

　ＪＲ東は６月２７日から、気仙沼（宮城県気仙沼市）－柳津（同県登米市）間のバス運行区間を前谷地駅（石巻市）にまで延伸する。

　同県南三陸町の自営業、佐藤千里さん（２７）は「仙台や石巻に行くとき利用する。（交通量自体少ないので）渋滞もなく、時間も正確。ＢＲＴがあれば特に困らない」と、４年以上も鉄道のない生活に慣れてしまった中でこんな本音も聞こえる。

　鉄道は単なる交通手段にとどまらず、それ自体が観光資源であり、駅はまちづくりの核にもなる。震災前と同じつながりを取り戻すことは、復興の象徴として、被災地に夢や希望を与えることになる。

　しかし、不通区間のほとんどはもともと赤字路線。人口流出が続く現状では収益性の確保は一筋縄ではいかない。

　それぞれの自治体が魅力あるまちをつくり、つながる地域同士が連携を深める。沿線住民は積極的に路線を利用する「マイレール」意識を高めることが一つの解。そしてそれは運行を再開した路線の活性化にも当てはまる。

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　◆宮城知事「喜んだ顔、感無量」

　ＪＲ仙石線が全線復旧した３０日、仙台、石巻、野蒜の各駅では記念式典が行われた。

　仙台市のあおば通駅を午前５時過ぎに出発した１番列車には早朝にもかかわらず、約１００人の鉄道ファンらが乗車した。

　東松島市の野蒜駅では、大漁旗を掲げた住民らが集まり、列車が到着するたびに歓声が上がった。同駅の式典で、村井嘉浩知事は「被災者の方々の喜んだ顔がみられて感無量」と喜んだ。沿線では小中学生らが、列車に向かって手を振って運転再開を祝った。

　仙台駅では、ＪＲ東北線を一部経由して仙台－石巻間を最短５２分で結ぶ「仙石東北ライン」の開業式典も。同ラインは電化方式の異なる路線を走るため、ディーゼルエンジン発電機と蓄電池を動力源とする新型車両が導入された。

　仙石線の路線カラーの青、東北線の緑、沿線の桜をイメージしたピンクの３色で彩られた真新しい車両に全国から集まった鉄道ファンらも興味津々。仙台の伝統芸能「すずめ踊り」に見送られながら、列車は多くの観光客らを乗せて石巻に向けて出発した。

7809：チバＱ：2015/05/31(日) 21:38:38
http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20150531-OYTNT50011.html
［仙石線全線再開］待望の一番列車　各地で祝典
2015年05月31日

　沿線や各駅では、式典やイベントなどが行われ、県内沿岸部を結ぶ大動脈の全線再開を盛大に祝った。市民からは「これまでのように早起きする必要がなくなるので、生活に余裕ができる」「石巻方面に観光に行きやすくなる」など、喜びや期待の声が聞かれた。

　石巻駅では、午前５時２５分に出発した上り一番列車に合わせ、式典が行われた。一番列車には、地元住民や鉄道ファンら約８０人が乗車し、亀山紘・石巻市長や市民ら約６０人が見送った。亀山市長は「通勤・通学での利便性向上に加え、観光客の増加も期待できる。沿線地域での連携も図りたい」と話した。また、仙台駅で行われた式典では、ＪＲ東日本の松木茂・仙台支社長が「運転を４年以上再開できず、利用客に迷惑をかけた。復興を支える路線にしていきたい」と抱負を語った。

　一方、震災前と比べて、内陸に約５００メートル移動した野蒜駅の周辺では、津波で被災した大漁旗２０本を掲げたり、地元住民約６０人が旗を振ったりして、列車を歓迎した。住民らは「おかえり」などと声をかけて列車を笑顔で迎え、乗客も手を振って応えた。地元で自治会長を務める早川宏さん（６８）は「この日をどれだけ待っていたか」と、感慨深そうに話した。

◆園児ら旗振り声援…石巻

　石巻市内の幼稚園児と保護者ら約１６０人は、通過する列車に向かってポンポンや手作りの旗を振った。全線再開を祝う横断幕には、園児が手形を押し、花飾りなどを添えた。園児らは「バイバ〜イ」などと大きな声援を送った。寒河江千夏ちゃん（５）は「列車が通るのを見たら、わくわくした。速くてかっこよかった」と、声を弾ませた。

　全線再開による通勤・通学での利便性向上に対する期待は大きい。石巻市から通学している仙台二華高（仙台市）２年の高橋里奈さん（１７）は「朝５時半に起床して通学していた。寝不足だった生活に余裕ができる」と、うれしそうに話す。また、就職活動を控えているという石巻市立桜坂高３年の加藤千春さん（１８）は「通勤時間が１時間程度になれば、仙台の企業への就職も選択肢になる」と話した。

　観光客など、交流人口の拡大も予想される。仙台市宮城野区の会社員菅沼淳司さん（４８）は「車で移動すると、道中の街並みを楽しめなかった。石巻の海産物を食べたりして、休日を楽しみたい」と話し、仙台駅から家族で観光に向かった。出張で石巻市を訪れたという東京都江東区、会社員白石和正さん（３３）は「石巻のおいしい食材や人の温かさが身近になる。全線再開が復興をさらに加速するための一歩になってほしい」と期待を込めた。

2015年05月31日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7810：チバＱ：2015/05/31(日) 21:50:37
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015053102100008.html
柵外に点字ブロック　富山駅など「歩く恐れある」
柵よりも線路側に設置された点字ブロック。示すのは徳田克己教授＝ＪＲ富山駅の北陸新幹線ホームで
写真
　北陸新幹線富山駅などのホームで、視覚障害者のための点字ブロックが、転落防止用のホーム柵を越えた線路側に設置され、「なぜそんなところに？」とインターネット上で話題になっている。ＪＲ西日本は「柵から列車までの間隔が広く、線路に沿って歩く人がいる可能性がある」と説明するが、金沢駅にはない。視覚障害者の団体からは「統一が必要だ」との声も上がっている。（伊勢村優樹、豊田直也）

　北陸新幹線のＪＲ西が管轄する糸魚川（新潟県糸魚川市）以西で柵の線路側に点字ブロックがあるのは、富山をはじめ、糸魚川、黒部宇奈月温泉（富山県黒部市）、新高岡（同県高岡市）の計四駅。柵より線路側に黄色い突起状のパネルが柵と並行に並んでいる。

　停車時の乗降以外ではホーム柵から線路側に出られないはずだが、なぜこの位置に－。違和感を覚えた人が新幹線開業直後の三月半ば以降、「点字ブロック使えないじゃん」などと、短文投稿サイトのツイッターで相次いで書き込み、波紋が広がった。

　ＪＲ西日本金沢支社によると、ホーム柵のある駅では、乗客が線路に落ちる危険は少ないため、通常は転落防止の点字ブロックは省き、乗降口を示すブロックだけを設置する。しかし、富山駅などの新幹線ホームは、柵から列車までの間隔が一・四メートルと広く、列車の乗降口を間違えた乗客などが、柵と線路の間を歩く可能性があるため、特別に設置している。

　一方、金沢駅は柵と列車までが〇・五メートルと狭い。このため、乗客が柵の線路側を歩く可能性は少なく、ホームに転落防止用の点字ブロックは設置していない。金沢駅で柵と線路までの間隔が狭いのは、終点のため通過車両がなく、ホームの利用者と列車が接触する危険も低いためという。

　これについて、二十九日に富山駅などを視察した筑波大の徳田克己教授（バリアフリー論）は「ホーム柵より線路側に点字ブロックがあるのは無駄」と指摘。日本盲人会連合の工藤正一情報部長（６６）も「柵があっても、点字ブロックがある場所とない場所が混在するのは良くない。国として統一した基準を検討することが必要だ」と話す。

7811：とはずがたり：2015/06/01(月) 16:42:19

｢羽田新線｣の議論で示された"不都合な真実"
空港アクセスのどこを改善すべきなのか
http://toyokeizai.net/articles/-/62578?cx_click_related_pc=1
大坂 直樹 ：東洋経済 編集局記者
2015年03月08日

3月3日に国土交通省の会議室で開催された交通政策審議会の「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」。JR東日本が提案する羽田空港アクセス線をはじめ、今後の東京圏における新線計画がこの場で議論されている。昨年6月5日の初会合から、これまでに6回開催されてきた。

昨年9月17日以来およそ半年ぶり、7回目の開催となる今回のメインテーマは「空港アクセスのあり方について」。JR東日本の案以外にも、これまでに東京モノレールの東京駅までの延伸、東急多摩川線と京急空港線をつなげて東京西部と羽田空港を結ぶ蒲蒲線、成田空港と羽田空港を直結させる新線構想など、数多くの提案が出されてきた。

資料の中にその記述はなかった
どの提案を採択するのかを含め、今後の都市鉄道のあり方については来年3月までに答申が取りまとめられる予定だが、その前段階として今春に「中間取りまとめ」が作成されることになっている。そのため、今回の小委員会では一定の方向性が打ち出されるのではないか、と予想されていた。

ところが、30ページ近い配布資料の中に、空港アクセス新線に関する記述はどこにもなかった。代わりに列挙されていたのは、事細かなデータの羅列。そこから浮かび上がるのは、次のような仮説だ。

羽田空港発着列車の定員は1日約35万人だが、空港駅の乗車人員は同7万9000人。成田空港も空港発着列車の定員約14万人に対し、空港駅の乗車人員は3万2000人にすぎない。両空港とも輸送力は十分確保されている。

また、東京圏の夜間人口の61％は成田空港まで1時間30分以内に到達できる。羽田空港であれば、87％が1時間30分以内、47％が1時間以内に着くことができる。空港までのアクセスに長時間を要する割合は、それほど多くない。

そして資料の最後は、こう締めくくられていた。「鉄道整備を行う際には、既存ストックの有効活用の観点から、まずは既設路線の改良で対応することとし、それでもなお、課題に適切に応えられない場合に新規路線の整備の検討を行うべきである」――。空港アクセス線は現行で十分、と言わんばかりの内容だ。

むしろ、会議で多くの時間をかけて議論されたのは、鉄道やバスの24時間運行化、駅の案内サインやバリアフリーの改善といった点であった。新たな空港アクセス線を作るという案は消えてしまっただろうか。

どの提案も五輪に間に合わない!?

小委員会終了後に取材に応じた家田仁委員長（東京大学・政策研究大学院大学教授）は、「空港アクセス線については、もちろん検討を続けている。ただ、さまざまな提案が出ているため、今回は踏み込めなかった」と明かす。

鉄道事業者の間では、この日の小委員会の内容はある程度予想されていたようだ。「どの提案も2020年の東京オリンピックに間に合わないことがわかって、委員の間では『結論を急がなくてもいい』という雰囲気になっている」（鉄道会社幹部）。(以下略)

7812：チバＱ：2015/06/02(火) 22:02:11
http://www.sankei.com/west/news/150602/wst1506020073-n1.html
2015.6.2 21:25

リニア、山陰に通る！？　１００年先を見据えた構想　４０年で“１８・８兆円”直接経済効果の試算　





（1/2ページ）

　昭和４８年に基本計画が決定したものの、凍結状態にある山陰新幹線（大阪－下関）の区間で、リニア方式も含めた整備推進を目指す「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」（会長・深沢義彦鳥取市長）が２日、京都市内で研究会を開き、リニアが開通した場合、整備後４０年間で１９兆円近い直接効果があるとの試算を明らかにした。

　京都、兵庫、福井など２府５県の市町村長らで構成する同会議によると、山陰リニアは、関西地域と博多を、京都府北部や山陰地方を通して結ぶ計画で、担当者によると「５０年、１００年先を見据えた構想」だという。

　計画推進のため、同会議が京都大大学院の中川大教授（交通政策）の研究グループに経済効果の試算を依頼。研究グループは、利用者の所要時間の短縮や鉄道事業者などの収益増を直接効果として算出した。

　試算によると、山陰リニア整備後の４０年間の累計効果は１８兆７９００億円で、従来型の新幹線が整備された場合も３兆３７８９億円の効果があるとした。いずれも建設費を上回る効果が期待できるという。

　中川教授は「経済波及効果も含めれば、より大きな効果が期待できる」としており、整備推進を訴えてきた深沢市長は「まさに国家的プロジェクト。早期建設を国に要望したい」と話していた。

7813：チバＱ：2015/06/02(火) 22:19:34
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150602/CK2015060202000012.html
あわら、坂井市境に留置線案　北陸新幹線
　北陸新幹線金沢－福井間の先行開業の可能性を探る与党検討委員会の会合が一日、東京・衆院第二議員会館で開かれた。福井駅で新幹線が折り返すのに必要な留置線について、あわら、坂井の両市境に設置する案が建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構から示された。概算で六十億円ほどの追加投資が必要という。

　冒頭を除いて非公開で進められた。留置線は新幹線が福井駅で折り返す際などに、車両を一時的に引き込んで点検作業をする設備。説明によると、機構の案では設置場所は福井駅から北へ十五キロに位置する田園地帯で、必要とする六十億円は借地代を含めて想定している。候補地の一つとした貨物駅「ＪＲ南福井駅」については現状の設備も活用し、新幹線ではなく、敦賀方面とを行き来する在来線特急の折り返しに役立てる方針も確認した。

　案に対し、出席者からは「より福井駅に近い設置場所が探せないか」との意見が出たため、福井駅北側で引き続き別の候補地も探ることで一致。費用面でも圧縮を検討していくことにした。課題解決に向け、県関係でメンバーの滝波宏文参院議員は「一歩一歩前進している」、山本拓衆院議員も「高度に技術的な問題はない」と述べた。県側の出席者も「一つ一つの課題がはっきりした」とした。

　先行開業には留置線などの設備面のほか、運行システムの改修が必要。福井先行開業にはシステム改修なども含めると二百五十億円ほどかかるとされてきた中で、総事業費は明らかにならなかった。また、えちぜん鉄道の高架化工事と、それに隣接する新幹線高架工事のそれぞれの工期短縮も必要で、今後県などで議論を進める。

　（桂知之、山本洋児）

7814：とはずがたり：2015/06/04(木) 10:43:36
いつも思うのだが朝の近鉄の快急の６連化される時間が早過ぎる。１０時頃の快急は酷い混雑である。特に１８ｍ車の阪神車が酷い。今日もなかなかの混雑。

そもそも快急は尼崎での解結の段取りが悪すぎる。解結は桜川で行うようにすれば良い。乗客は尼崎と云うより難波を境に大きく変わるような。。再混雑時の通勤時間帯は知らないからそこは尼崎で良いのかも知れないけど。
で，１０時前後の混雑寺間は奈良〜桜川を８連で運転すべき。

更には今改良工事中の甲子園，高架工事中の芦屋辺りが竣工すれば(更に魚崎を改良して？)阪神車８連で三宮迄這入れる筈である。
また関空快速や山陽特急みたいに２１ｍ・三扉で２＋１クロスシートの６連の新型列車を近鉄と阪神と協同で作製すべきである。阪神はこの車輌を特直に使っても良い♪

7815：とはずがたり：2015/06/04(木) 16:11:13
ＪＲ九州が上場へ…改正法が成立
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150603-OYT1T50121.html
2015年06月03日 22時10分

　ＪＲ九州を完全民営化するための改正ＪＲ会社法が３日、参院本会議で与党などの賛成多数で可決、成立した。

　ＪＲ九州は国の経営関与がなくなり、２０１６年度に株式上場する計画だ。

　改正法はＪＲ九州をＪＲ会社法の適用対象外とし、社長の選任や社債募集などで国土交通相の認可を不要とする。

2015年06月03日 22時10分

7816：とはずがたり：2015/06/05(金) 00:26:15
リニア大阪延伸、環境アセスの前倒し困難
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150604-OYT1T50129.html?from=y10
2015年06月04日 21時31分

　ＪＲ東海の柘植康英つげこうえい社長は４日、２０４５年開業を目指すリニア中央新幹線名古屋―大阪間について、「ルートや駅の決定、環境影響評価（アセスメント）を先行して始めるのは難しい」と述べ、関西政財界が求める環境アセスの前倒しは現段階では困難との見方を示した。

　東京都内で開かれたリニアの沿線自治体でつくる期成同盟会年次総会で、柘植社長は「現在、（東京―名古屋間の）工事を安全、確実に進めることに全力投球している」と強調した。

　大阪延伸の前倒しの条件として、収益力の向上や名古屋までの工事費の圧縮による経営基盤の強化を挙げた。

　リニアは総事業費９兆円をＪＲ東海が全額自己負担する計画で、現在、２７年の東京（品川）―名古屋間の先行開業を目指し、工事が進んでいる。

2015年06月04日 21時31分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
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7817：チバＱ：2015/06/06(土) 09:56:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150606-00000009-asahi-bus_all
安全確保・路線維持…　課題山積のＪＲ九州、来秋上場へ
朝日新聞デジタル 6月6日(土)7時30分配信

取り崩す経営安定基金は、九州新幹線の施設使用料の一括前払いなどに充てられる予定だ＝ＪＲ博多駅、柴田秀並撮影
　ＪＲ九州の株式を上場して完全民営化するため、国の監督を受けずに経営できるようにする改正ＪＲ会社法が３日、参院本会議で可決、成立した。これにより、ＪＲ九州は早ければ２０１６年秋に、東京証券取引所第１部に上場する見通しとなった。

　国鉄の分割民営化で誕生したＪＲ７社のうち株式を上場するのは、ＪＲ東日本、西日本、東海の本州３社に次いで４社目となる。改正法成立を受けて、ＪＲ九州は「完全民営化に向けて大きく前進した。上場の実現に向けて全社をあげて全力で取り組む」とのコメントを出した。ＪＲ九州や政府は今後、主幹事証券会社の選定や東証への上場申請など必要な手続きを進める。東証の審査期間などを考えると、上場までに１年以上かかる見込みだ。

　今回の法改正で、分割民営化の際に、赤字ローカル線の維持を支援するために国から渡された「経営安定基金」（３８７７億円）を全額取り崩し、国民負担の公金をＪＲ九州がすべてもらい切ることが可能になった。取り崩した基金は、（1）鉄道・運輸機構に払っている九州新幹線の施設使用料の一括前払い（２２０５億円）（2）借入金の一括返済（８００億円）（3）鉄道網維持のための投資（８７２億円）――に充てられる。

7818：チバＱ：2015/06/07(日) 10:39:05
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201506/20150606_73015.html
ＪＲ気仙沼・大船渡線　国費投入、国は否定的

　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線と大船渡線の復旧方針をめぐり、宮城、岩手両県の沿線５市町の首長と国、県、ＪＲ東日本による「沿線自治体首長会議」の初会合が５日、国土交通省で開かれた。国は、ＪＲが試算した両線の復旧費計１１００億円のうち公的資金を充てるとした６７０億円について、国費投入に否定的な考えを示した。次の会合は７月下旬の予定。

　会議は大船渡、気仙沼両線ごとに非公開で開かれた。大船渡線には大船渡、陸前高田、気仙沼の３市の首長と、岩手、宮城両県の副知事が出席。気仙沼線には気仙沼、登米、南三陸（宮城県）の３市町の首長と宮城副知事が出席した。
　ＪＲは、鉄路復旧で必要となるルート移設の費用負担や、仮復旧で一部区間に導入したバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の利用者が震災前の鉄道利用者を下回る現状など課題を報告した。意見交換では、首長たちから「ＪＲは復旧について考え方をきちんと説明すべきだ」との要望が出た。
　ＪＲ東日本の深沢祐二副社長は会議後「次回会合が将来に向けてどう考えるかを話し合う場になるのであれば何らかの提案をする形になる」と述べ、鉄路復旧か断念かを含め具体案を提示する可能性を示唆した。
　両線の会議に出席した気仙沼市の菅原茂市長は「復興を急ぐ観点から、いつまでも議論を続けられないというのが各自治体の共通認識。なるべく早く結論を出したい」と話した。
　両線の復旧をめぐっては、東北運輸局の呼び掛けで沿線自治体の担当者らが話し合う「復興調整会議」が２０１１年７月に発足したが、ＪＲが復旧費用の試算を示した１４年２月以降は開かれていなかった。


関連ページ:広域社会３．１１大震災
2015年06月06日土曜日

7819：チバＱ：2015/06/07(日) 10:40:26
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20150602/CK2015060202000161.html
ＬＲＴ、３セク以外の公的支援も　「開業前」宇都宮副市長が示唆

2015年6月2日


「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の第６回会合に集まった担当者ら＝宇都宮市役所で
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　次世代型路面電車（ＬＲＴ）の導入計画をめぐり、計画ルート上の宇都宮市と芳賀町、県、国土交通省などの関係団体でつくる「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の第六回会合が一日、宇都宮市役所であった。会合に出席した宇都宮市の荒川辰雄副市長は、ＬＲＴ開業前の費用を負担するなど、市が何らかの形で事業者に財政支援する可能性を示唆した。
　会合は昨年八月以来で、関係者二十七人が出席。荒川副市長は、今月上旬から始める事業主体の公募に触れ、これまでに接触した民間事業者の声として「当初の設備投資、運転費、会社の設立など大変な作業が伴うことに比べると（開業後に）黒字になっても数億円では、魅力あるプロジェクトではない」と指摘を受けたことを説明した。
　公募に当たっては、開業前の費用も原則として事業者が負担することが条件とあらためて強調する一方、「（事業者側から）行政に求める支援内容を聞き、その中で適切な主体を決めていきたい」と市の支援に含みを持たせた。
　終了後、荒川副市長は本紙の取材に「市からの補助金とか、低金利または無利子の貸し付け、開業してからの施設貸出料を安くするなど、第三セクターでなくても議会の承認をいただければ可能」と説明。市も運営の一部を担う第三セクター方式以外で支援する形もあり得るとした。
　「あくまでも開通後は民営を第一にしているが、開業前の支援を求められれば話し合っていく。補助金は現金での支援になるため市議会の理解は得にくいが、融資となれば議会にも検討いただけると思う」としている。　（後藤慎一）

7820：チバＱ：2015/06/07(日) 10:40:51
http://www.sankei.com/region/news/150602/rgn1506020022-n1.html
2015.6.2 07:00

ＬＲＴ利用、最少で１日１万５０００人　検討委「採算とれる可能性高い」

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　宇都宮市などが導入を目指すＬＲＴ（次世代型路面電車）の整備計画を協議する「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の第６回会合が１日、市役所で開かれ、ＬＲＴの潜在需要把握のために行った生活行動実態調査の結果に基づく需要予測などが公表された。需要が最少の場合は１日当たり１万５２２９人、年間収入は９億６５００万円と試算。「採算がとれる可能性が高い」と結論づけている。

　調査は宇都宮市など県央１４市町を対象にした。平日にどんな人が何の目的で、どんな交通手段を使いどこからどこまで移動したかなどを調査し、調査対象の２９・２％に当たる約３万４千世帯から回答を得た。

　これによると、１日当たりの予想需要は１万５２２９人〜２万３２００人。最少の場合で９億６５００万円、最多の場合で１５億３７００万円の年間収入が見込めるとした。これに対し、民間軌道事業者の実績などに基づき試算した年間の支出額は最少で７億１５００万〜９億７６００万円、最多で８億３２００万〜１１億円。最少の場合で１１００万円の赤字が出る可能性は残るが、「調査地域外の利用者や、調査対象外となっている休日の沿線施設利用者からの収入で十分に補える」としている。

　同市などは今後は、こうした情報を提供した上で事業主体を公募する。

7821：チバＱ：2015/06/07(日) 10:54:44
http://toyokeizai.net/articles/-/72326
新路線｢仙石東北ライン｣は被災地を救うか
宮城の"新たな大動脈"に集まる期待と課題
大坂 直樹 ：東洋経済 編集局記者 2015年06月07日
5月30日、東北・宮城で2つの“大動脈”が動き始めた――。1つは、東日本大震災で一部区間が不通となっていた「JR仙石線」。この日、JR東日本は高城町―陸前小野間の運転を再開し、4年2カ月ぶりに全線が復旧した。

もう1つは、東北線を経由して仙台駅と石巻駅を結ぶ新路線「仙石東北ライン」だ。仙台駅を出発した東北線は盛岡方面へ、仙石線は石巻方面へと別方向に向かうが、両線は松島付近で接近する。そこへ新たに接続線を設置して両線をつなげた。

仙石東北ラインでは、専用の車両が使用されている。「HB E210系」という、ディーゼルエンジンと電気モーターを組み合わせたハイブリッド車両だ。仙石線、東北線は共に電化区間だが、方式が異なる。仙石線は直流で、東北線は交流だ。さらに、両線を結ぶ接続線は非電化区間でもある。こうした事情により、架線からの電気に頼らないディーゼル車両が使われることとなった。

ディーゼルエンジンで列車を動かすのではなく、ディーゼルエンジンによる発電と減速時に蓄電池に充電した電力とを併用してモーターを動かす仕組みで、JR小海線などでも採用されている。一般的なディーゼル車両より窒素酸化物など有害物質の排出量が低減され、環境にやさしいという。

開業初日に見えた光景

この日、始発から3本目となる仙石東北ラインの列車は、石巻駅に向けて仙台駅を8時18分に出発した。沿線の利用者と鉄道ファンでほぼ満員だった。車内には、ハイブリッドシステムの作動状況を示す液晶モニターが設置されている。熱心なファンがモニターを写真に撮ると、そばにいた乗客は「なんだこれ？」という表情でモニターにしげしげと見入った。ハイブリッド車両は一般乗客の間では認知されていないようだ。

車中には、JR東日本の冨田哲郎社長の姿もあった。席には座らず、車両の端に立ち、ドアの上に掲示されている路線図で駅名を確認しながら、車窓を流れる風景をじっと見つめていた。

石巻に近づくにつれ、車窓から見える風景は青い海や木々の緑から打って変わって、茶色い盛り土が目立ち始めた。今回運転を再開した高城町駅（松島町）を過ぎた辺り。震災後の造成地だ。

冨田社長は震災直後にもこの地を訪れ、悲惨な状況を目の当たりにしている。それから4年。JR東日本は被害の少ない区間から順次運転を再開してきたが、とりわけ被害の大きかった高城町―陸前小野間はなかなか見通しが立たなかった。

それでも、陸前大塚―陸前小野間は内陸部に新たにレールが敷かれ、東名駅と野蒜駅は500〜600メートルほど内陸側の高台に新たに建設するという方針が決定。2年前から工事が始まり、ようやく再開の日を迎えた。

7822：チバＱ：2015/06/07(日) 10:55:12
仙石東北ラインが担う役割

仙石線は仙台周辺の通勤輸送を担うと同時に、松島観光へのアクセス路線でもある。さらに、仙台―石巻間の高速輸送も行うという、3つの役割を担ってきた。そこで、3つ目の高速輸送を仙石東北ラインに担わせることにした。東北線経由のほうが仙台―石巻間の距離が若干短く、駅数も少ないためである。

仙石東北ラインの特別快速列車は仙台―石巻間を52分で結ぶ。震災前と比べ所要時間は10分ほど短縮され、石巻との往来が便利になる。

ハイブリッドの新型車両は、仙石東北ラインの顔とでも言うべき存在だ。「電車感覚のディーゼルカー。乗り心地が大変静かな車両だ」と冨田社長は胸を張った。一方、村井嘉浩・宮城県知事は「仙石東北ラインは生活利便性の向上だけでなく、観光振興にも大きな効果がある」と期待を寄せた。

確かに、観光目的で石巻に向かう人にとっては便利な列車である。ただし、ハイブリッド車両は性能的には最先端でも、観光振興につながる車両としてはどうか。通勤列車然とした内装は、JR東日本が標榜する「乗ること自体を楽しむ列車」という観光列車のコンセプトとは異なる。ハイブリッド車両の乗り心地を楽しみたいという人は、一部のファンに限定されそうだ。

JR東日本は、東北のほかの被災地域で「SL銀河」「東北エモーション」などの観光列車が導入しており、人気を博している。

仙石東北ラインにも同様の列車を導入する考えはあるのか。この質問に対して、冨田社長は「地域の皆様と知恵を出し合って考えていきたい」と答えるにとどめた。

仙石線では石巻市と共同で、車両に「サイボーグ009」や「仮面ライダー」など、漫画家・石ノ森章太郎氏のイラストをちりばめた「マンガッタンライナー」を走らせており、市内の観光名所「石ノ森萬画館」のPRに一役買っている。仙石東北ラインにも誰もが乗りたくなるような観光列車が加われば、観光振興に大いに寄与するはずだ。

鉄道は人口流出を止められるか

もう一つ足りないものがある。それは街だ。高台に造られた野蒜駅や東名駅の周辺は造成工事の真っ最中で、住居はまだ建っていない。つまり、現在の両駅は生活利便性の向上につながっていない。

被災地では今も人口の流出が続いている。人口4万人の東松島市では、1000人が震災で亡くなり、同じく1000人が震災後に転出したという。しかし駅ができれば、住んでいた人が戻ってくる。

来年3月には、仙石線の陸前赤井―蛇田間に「石巻あゆみ野」という新駅が設置される。被災自治体での新駅設置は初めてであり、2018年3月までに一戸建て住宅用地と災害公営住宅、合わせて2000世帯分が供給される計画だ。

東松島市の阿部秀保市長は「被災した人が新たに住む家は、どれも駅の近くだ」と言う。「野蒜駅や東名駅が、新たに生まれる街の中心になってほしい」と冨田社長も期待を込める。観光列車が走れば、観光客もやってくる。被災地復興のために鉄道が果たすべき役割は限りなく大きい。

7823：とはずがたり：2015/06/09(火) 08:49:32
松川事件じゃないんだからと思ったけど鉄の棒は枕木の釘ではなかったんだな。

ＪＲ線路内、鉄の棒１００本抜かれ放置　福島県警が捜査
http://news.goo.ne.jp/topstories/nation/65/865a6ab56a2ace9e20131fb602251dec.html
(朝日新聞) 06月08日 20:24

　福島県警白河署は８日、同県白河市内のＪＲ東北線白河―久田野駅間で、上下線の間に約８８０メートルに渡って設置されていた長さ１メートルの鉄の棒約１００本が抜かれ、その場に放置されていたと発表した。ＪＲ東日本から通報を受け、器物損壊事件として調べている。

　署によると、抜かれた鉄の棒は作業員の安全確保のためのもので、上下線の中央帯に約８メートルの等間隔で地面に差し込まれていた。鉄棒をつなぐロープも９０カ所以上で切られ、棒は線路脇に置かれていたという。ＪＲ職員が４日午後３時半に確認した時には被害がなかった。列車の運行には支障がなかったという。

7824：とはずがたり：2015/06/09(火) 19:24:40
すくねえぇ
>一日平均乗降客は五百人

>早くも正念場
はええ

新幹線延伸も伸び悩む飯山駅 目玉のアウトドア周知させたい
http://news.goo.ne.jp/topstories/region/367/ce00752494c132a1443ede1675bcddac.html
(中日新聞プラス) 05:00

　北陸新幹線金沢延伸で県内唯一の新駅として開業した飯山駅（飯山市）の利用客が伸び悩んでいる。開業一カ月の一日平均乗降客は五百人で、目標の千三百人に遠く及ばなかった。駅周辺はアウトドア体験を目玉に誘客を進めているが、浸透しておらず、夏の観光シーズンを前に、早くも正念場を迎えている。
　「新幹線効果は実感がない」。トレッキングやカヌーなどの自然体験ができるなべくら高原森の家（飯山市）の玉置健二さん（３０）は率直に語る。

7825：チバＱ：2015/06/09(火) 21:20:04
http://www.sankei.com/west/news/150609/wst1506090005-n1.html
2015.6.9 07:00
【関西の議論】
どうなる北陸新幹線・大阪延伸ルート…「滋賀県外し」に地元・三日月知事がマジギレ

　今年３月に長野－金沢間が延伸開業し、大勢の乗客でにぎわう北陸新幹線。そこから先の福井・敦賀までの延伸ルートと開業時期（平成３５年春）は決定済みだが、関西にとって関心事は、敦賀－大阪のルートと開業時期。現時点で候補に挙がるのは「小浜ルート」「湖西ルート」「米原ルート」の３案だが、地元自治体の思惑はさまざまで、議論は足踏み状態だ。北陸地方のように、延伸開業が実現すれば沿線の活性化につながるのは明らか。果たしてどのルートが採用されるのか、各自治体がピリピリしながら綱引きを続けている。

浮上した３ルート

　北陸新幹線の敦賀－大阪のルートについては、昭和４８年の政府の整備計画で福井県小浜市付近を通る、いわゆる「小浜ルート」が明示されている。

　しかし、関西広域連合は平成２３年、有識者らの間で有力視されていた「湖西ルート」「米原ルート」も新たな候補として、議論の俎（そ）上に載せた。

　小浜ルートは、敦賀駅から南西に向かい、小浜市、京都府亀岡市を通り新大阪駅に至る。関西広域連合の試算では、他の２ルートと比べて新設する線路の距離が長く、概算建設費が約９５００億円と最も高い。その一方で敦賀－新大阪の所要時間は３３分と現行より４２分短縮され、３案のうち最短だ。

　湖西ルートは、敦賀駅から琵琶湖西側の湖西線に沿って滋賀県高島市、大津市を通り、京都駅の東側で東海道新幹線に接続する。概算建設費は約７７００億円で、所要時間は３５分と、いずれも３ルートの中では中庸。だが、関西などへの経済波及効果は小浜ルートより１割程度大きく、３案の中で最大とされている。

　一方、米原ルートは敦賀駅から、北陸線に沿って滋賀県長浜市を通り、米原駅（同県米原市）で東海道新幹線に接続する。所要時間が最長の４５分となる一方、概算建設費は５１００億円とコストは最も安く抑えられる。

　関西広域連合はこのうち米原ルートについて、京都を通るため関西への経済波及効果が期待できる上、建設費が最も安く、「関西に対する費用対効果が最も高い」として、２５年１１月に政府に採用を提案。加盟自治体も一丸となって、働きかけを続けている。

　だが、長野－金沢間の延伸開業の熱気も冷めやらぬ４月、加盟自治体間に波紋を広げる出来事が起こった。

7826：チバＱ：2015/06/09(火) 21:20:20
リップサービス？

　「これまで関西広域連合が決めた方針と違う発言を連合長がされたと聞き、大変困惑している。真意を聞かせていただきたい」

　大阪市内で４月２３日に開かれた関西広域連合の会合。滋賀県の三日月大造知事が、連合長の井戸敏三・兵庫県知事に詰め寄ると、会場は緊迫した雰囲気に包まれた。

　井戸氏は、統一地方選前半の福井県知事選で候補の応援のため福井市を訪問。演説で敦賀－大阪のルート問題に触れ、「金沢や福井から関西を見ると、大阪や京都が視野に入ってくる。米原（ルート）なんかではダメ」と述べ、福井県の推す小浜ルートの肩を持ったのだ。この発言に対し米原ルートが通る滋賀の三日月知事が反発した。

　井戸氏は三日月氏に対し「選挙の応援なのでリップサービスがあった」と釈明したが、三日月氏は「関西広域連合のガバナンス、信用性に関わる問題だ」と険しい表情を浮かべた。

福井の思惑は

　一方、福井県にとっても、新幹線が県内を長く通ることになる小浜ルートが採用されるか否かは県の死活問題だ。

　そもそも、当初の計画に示されていたのは小浜ルート。福井県はこれまで、国に対し小浜ルートを正式決定するよう求めてきた。

　その理由として、「災害時の代替輸送機能の確立」を挙げる。米原ルートや湖西ルートでは、東海道新幹線と一部路線の共用が見込まれるため、代替輸送にはならないという主張だ。

　県の担当者は「国土強靱（きょうじん）化のためには小浜ルートしかない。ルートが決まらないと、地元への説明や用地買収など次の作業へ進めない」と焦りをにじませる。

　京都府内の通過点となる亀岡市も、関西広域連合とは主張を違え、小浜ルートを推す。亀岡市は、周辺自治体と「口丹波建設促進協議会」を結成し、小浜ルートの通過点となる「西京都駅」を同市内に設置するよう国に求めてきた経緯があり、小浜市などと連携して小浜ルートに決まるよう働きかけを続ける方針だ。

　政府は地元の意向や採算性などを考慮してどのルートを採用するかを検討するとしているが、決定時期のめどは立っていない。

　リニア中央新幹線は大阪延伸ルートをめぐって奈良と京都が争っているが、北陸新幹線も当面、関係自治体の熾烈（しれつ）な綱引きが続きそうだ。

7827：チバＱ：2015/06/09(火) 21:35:27
>>7824
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20150609/CK2015060902000012.html
新幹線延伸も伸び悩む飯山駅　目玉のアウトドア周知させたい
北陸新幹線延伸で開業したＪＲ飯山駅＝飯山市で
写真
　北陸新幹線金沢延伸で県内唯一の新駅として開業した飯山駅（飯山市）の利用客が伸び悩んでいる。開業一カ月の一日平均乗降客は五百人で、目標の千三百人に遠く及ばなかった。駅周辺はアウトドア体験を目玉に誘客を進めているが、浸透しておらず、夏の観光シーズンを前に、早くも正念場を迎えている。

　「新幹線効果は実感がない」。トレッキングやカヌーなどの自然体験ができるなべくら高原森の家（飯山市）の玉置健二さん（３０）は率直に語る。

　延伸で飯山駅は、東京から一時間三十九分、金沢から一時間十五分となり、利便性は飛躍的に向上した。通常、自然体験利用者の六割は県外の人だが、五月の大型連休中も平年通りだった。「新幹線で来た人は少ない」と話した。

　駅周辺は、全長八十キロのトレッキングコース「信越トレイル」や日本一の長さの千曲川、雪質の良い二十二のスキー場があり、アウトドア体験をしたい人にとっては格別の場所。周辺九市町村は一帯を「信越自然郷」と命名し、アウトドアを中心とした広域観光に取り組んでいる。

　だが、ラフティング事業を手掛けるパワードライブＲ１１７（同市）の庚敏久代表（３７）は、「アウトドアと飯山駅の結び付きが観光客にほとんど浸透していない」と漏らす。

　アウトドア好きな人はほとんどが自家用車で訪れるため、庚さんは「新幹線利用客が手ぶらで来てアウトドアをする新しい文化を打ちだして発信しないといけない」と提案する。

　一方、明るい兆しもある。駅構内でアウトドア用品のレンタルができるアクティビティセンターには、開業二カ月間で一万七千人が訪れた。

　大型連休中は、サイクリング用の自転車十八台が全て貸し出されるほど盛況に。センターは今後、レンタル用品の充実に取り組んだり、トレッキングや自転車、ラフティングといった各業者をつないだ企画商品の開発に乗り出したりして、魅力アップにつなげる。

　大西宏志副所長は「乗降客数の状況は厳しいが悲観していない。本格シーズンはこれから。アウトドアの拠点の機能を充実させて、周知させたい」と意気込む。

◆交通網に課題「接続悪い」

　飯山駅は、周辺観光地を結ぶバスなどの交通網が十分整備されていないという課題も浮かんでいる。

　駅から北東に約十五キロ離れた野沢温泉村。スキー場と温泉で人気を集める村は、新幹線延伸後、駅と村を結ぶ直通バス「野沢温泉ライナー」を一日九往復運行している。

　ところが、「新幹線との接続が悪い」「観光客を呼ぶ気があるのか」といった利用者からの苦情が村観光協会に相次いで寄せられた。同協会の森博美事務局長は「不便だというイメージがついたら怖い」と顔を曇らせる。

　雪の中、温泉に入る猿「スノーモンキー」が外国人に人気の地獄谷野猿公苑がある山ノ内町は、新幹線最寄り駅の飯山駅よりも長野駅からの利用者が依然として多いという。

　同駅は私鉄やバス路線の整備が圧倒的に進んでいるためとみられ、町内で旅館を経営する男性は「利用者目線なら長野の方が明らかに便利」と明かす。

　町は飯山駅の利便性を高めようと、駅からのタクシー代やレンタカー代を補助する制度をつくろうと検討している。

　（武藤周吉）

7828：チバＱ：2015/06/09(火) 22:18:52
>>7375
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150609-00010001-norimono-l13
上野発の夜行列車は消えず　「TRAIN SUITE 四季島」、上野を出発駅に
乗りものニュース 6月9日(火)15時48分配信

今年3月に定期では消えていた「上野発の夜行列車」
　JR東日本は2015年6月9日（火）、同社が2017年春からの運転開始を予定しているクルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」について、上野駅（東京都台東区）を出発駅に予定していることを明らかにしました。

　上野駅は古くから東京と東北・信越方面などを結ぶ列車が数多く発着し、「東京の北の玄関口」とも呼ばれました。そのホームには石川啄木（岩手県出身）による「ふるさとの 訛りなつかし 停車場の 人ごみの中に そを 聴きにゆく」という歌碑も設置されています。

　ですが東北新幹線の開通などによって、その姿は激変。新幹線が走り出す前、例えば1973（昭和48）年10月の時点では、毎日運転の定期列車だけで合計25本もの夜行列車が上野駅を発車していました。

　しかし、今年2015年3月14日のダイヤ改正で札幌行き寝台特急「北斗星」が臨時化されたことにより、上野駅を毎日発車する定期夜行列車は消滅。臨時化された「北斗星」も、今夏で運転を終了します。また、上野発の臨時夜行列車には現在もうひとつ、札幌行き寝台特急「カシオペア」がありますが、2016年春の北海道新幹線開業で青函トンネルが現状では通れなくなることから、将来が不透明です。

　そうしたなか上野駅を出発駅に予定し、2017年春に登場する周遊型のクルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」。移動を主目的にした旧来のものとは異なりますが、上野発の夜行列車はこれからも引き続き、走ることになります。

上野発の夜行列車は消えず　「TRAIN SUITE 四季島」、上野を出発駅に
「KEN OKUYAMA DESIGN」が手がける専用ラウンジ「PROLOGUE 四季島」のイメージ（画像出典：JR東日本）。
専用ラウンジも上野駅に設置
　出発駅に予定されている上野駅には、出発前の待ち合わせスペースとして乗客専用のラウンジ「PROLOGUE 四季島（プロローグしきしま）」が新たに設けられます。

　そこでは飲み物や茶菓などが楽しめるほか、出発時のチェックイン、手荷物の預かり、上野駅でのクルマ駐車場回送サービス、上野駅までのハイヤーサービス、上野駅構内でのポーターサービスなどを予定しているとのこと。

　このラウンジのデザインも「TRAIN SUITE 四季島」の車両と同じ、奥山清行さんが代表を務める「KEN OKUYAMA DESIGN」が担当します。奥山さんは高級スポーツカー「フェラーリ」などのデザインで知られるほか、秋田新幹線E6系「こまち」や山手線の次期車両E235系のデザインにも関わっている人物です。

　また「TRAIN SUITE 四季島」の車内で提供される料理について、日本人で初めてミシュラン一つ星を獲得した中村勝宏さんが監修すること、また中村さんに師事し、「北海道洞爺湖サミット（2008年）」でも料理制作に参加した岩崎均さんが車内調理における総料理長になることも明らかにされました。JR東日本は「中村、岩崎両名の力により、こだわりを持った地域とのつながりや特別感を随所に演出した料理を『TRAIN SUITE 四季島』のお客さまにお届けいたします」と述べています。

7829：とはずがたり：2015/06/09(火) 23:39:27
錦糸町〜お茶の水の混雑は総武快速線の山手貨物線乗り入れで，残るは田園都市線の渋谷口だな〜。二子玉辺りから新宿へ新線が必要ちゃうか。

＜上野東京ライン＞新設で混雑率が低下…山手線と京浜東北線
http://news.goo.ne.jp/topstories/nation/142/8c264c439bf915617905301174d31a26.html
(毎日新聞) 20:13

　ＪＲ東日本は９日、３月の上野東京ライン（上野?東京間）の新設で、並行する山手線と京浜東北線の朝のラッシュ時の平均混雑率が３０ポイント低下したことを明らかにした。両線は乗客数を定員で割った混雑率は近年、２００％前後と「首都圏ワーストクラス」で推移していた。

　冨田哲郎社長が９日の定例記者会見で明らかにした。同社によると、東海道線と東北、高崎、常磐各線が直通運転する新線の朝ラッシュ時の乗客数は当初予想の約３万５０００人を上回る約４万人。混雑率は「相当な圧迫感があり、雑誌がなんとか読める」とされる２００％から１７０％にまで低下。「無理をすれば新聞が読める」の１８０％を下回った。

7830：チバＱ：2015/06/11(木) 23:11:47
http://toyokeizai.net/articles/-/72503
のと鉄道はなぜ､観光列車を優先したのか
朝ドラ｢まれ｣の街で鉄道会社が下した決断
梅原 淳 ：鉄道ジャーナリスト 2015年06月09
石川県の能登半島にある「のと鉄道」は、石川県や北國銀行、能登町、北陸銀行、興能信用金庫などが株主に名を連ねる第三セクター鉄道である。

能登半島中央部の七尾市にある七尾駅を起点とする「のと鉄道」の線路は、東に口を開いた七尾湾に沿い、初めは西に、続いて北へと向かう。列車の進行方向右側に見えていた七尾湾の北の端に到達する頃、終点となる穴水町の穴水駅が姿を現す。この間33.1キロメートル、45分ほどの鉄道の旅が体験できる。

金沢市を中心に、いま石川県では北陸新幹線の開業ブームに沸く。「のと鉄道では北陸新幹線で石川県を訪れた観光客を呼び込もうと、4月29日から新たな観光列車「のと里山里海号」を走らせている。

新たに誕生した観光列車のあらましは、東洋経済オンライン「水戸岡デザインは古い？『観光列車』に新時代」をご覧いただこう。補足すると、「のと里山里海号」には「ゆったりコース」と「カジュアルコース」との2種類が用意されている。

「ゆったりコース」は土・日・祝日、夏休みに1日5本(穴水行きが3本、七尾行きが2本)が運転される全席指定席の列車だ。この列車に用いるために新たに製造された2両のディーゼルカーは、沿線自慢の里海の景色を堪能できるように腰掛が海岸に向けて並べられており、ビュースポットでは速度を落として走る。七尾―穴水間を片道乗車した際に必要な運賃を含むパッケージ料金は、大人1500円、子ども1000円。一部の列車ではスイーツ、または地酒が味わえるプランも用意されている。

約1500万円の利益をもたらす

「カジュアルコース」は水曜日と「ゆったりコース」運行日を除く平日に運転する全席自由席の列車だ。こちらは新たに造られた2両のディーゼルカーのうちの1両を定期運転の普通列車に増結して運転される。乗車には運賃のほかに300円の整理券(大人、子どもとも同額)が必要で、七尾―穴水間で利用した場合は運賃830円と整理券300円とで1130円となる。

「のと里山里海号」のうち、観光の目玉となる「ゆったりコース」はどの列車も好調だ。乗車率は平均して50％ほどで、5月の大型連休中には70％にはね上がったという。

「ゆったりコース」の列車1本当たりに設定された指定席の数は74人分。乗車率が50％とすると輸送人員は37人だ。これらのうち、大人が90％の33人、子どもが10％の4人と仮定すると、1本の列車当たりの売上高は5万3500円となる。

国土交通省鉄道局監修の『鉄道統計年報』によると、2012年度にのと鉄道の列車が七尾―穴水間の片道を運転した際の営業費用(減価償却費を含む)は3万2393円だった。諸々の条件を同じと仮定すると、「のと里山里海号」を1本運転するたびに2万1107円の営業利益を生み出す計算となる。

予定では2015年度の「ゆったりコース」の運転日数は141日。全列車が正常に運転されたとすると本数は合わせて705本に達し、合わせて1488万435円の営業利益を同社にもたらす。

「ゆったりコース」はのと鉄道の営業収支にどの程度影響を及ぼすのであろうか。2012年度に同鉄道は1億6339万8000円の営業収入を計上しながら、営業費用が3億9438万6000円に上った結果、2億3098万8000円の営業損失が生じてしまった。営業係数(100円の売上に対する営業費用)は241である。

7831：チバＱ：2015/06/11(木) 23:12:12
つまり、「ゆったりコース」はのと鉄道の営業損失を一気に解消するほどの効力はない。

とはいえ、集客面では絶大な効果を発揮する。もしこの列車の乗車率がこのまま50％で推移した場合、輸送人員は2万0085人分増える計算だ。2012年度の同鉄道の輸送人員は67万7000人であったから、「ゆったりコース」は輸送人員を3.9％引き上げる能力があるわけだ。

「のと里山里海号」に用いる2両のディーゼル動車の購入費用約3億円は、すべて沿線の自治体である石川県、七尾市、穴水町が負担した。こうした経緯もあり、石川県はのと鉄道に対し、年間の輸送人員を2万人程度は増やすようにとの要望を出してきたそうだ。

北陸新幹線の開業ブームもいずれは沈静化することに加え、観光客を呼び込む原動力のひとつ、能登半島をを舞台としたNHK連続テレビ小説「まれ」の放送もこの秋には終了することは懸念材料ではある。しかし、のと鉄道の輸送人員は2015年4月だけ前年度比3700人増という好成績を挙げており、今年度は石川県の要望に余裕をもって答えられるのではないだろうか。

なぜ普通列車を運休したのか

さて、「のと里山里海号」の名が記載されたのと鉄道の時刻表を見るとなかなか興味深い。「ゆったりコース」が運転される日には、同じ時刻に同一方向に設定されている普通列車が代わりに運休となるからだ。

具体的には、七尾駅9時01分発の「同1号」の運転日に同駅9時03分発の127D、七尾駅15時33分発の「同3号」運転日に同駅15時33分発の139D、穴水駅14時14分発の「同4号」の運転日に同駅14時38分発の138Dと3本がそれぞれ運休となる。この件について、のと鉄道の見解を後ほど紹介するとして、まずは前述の『鉄道統計年報』などをもとに理由を推測してみよう。

考えられる理由のひとつとして、観光目的以外で乗車する沿線在住の利用客が皆無または非常に少ないからと推察される。言うまでもなく観光客には「ゆったりコース」に乗車してもらえばよい。実際に筆者は5月の平日に127Dに乗車したところ、20人近い乗客のすべてが観光客であった。平日でもこのような状況であるから、企業や学校が休みとなる土曜日や休日はなおさらであろう。


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もうひとつ、少々うがった理由として、普通列車では客単価が少なくて営業利益どころか営業損失を生じさせるため、より客単価の高い「のと里山里海号」を運転して営業収支の改善を見込んでいるのではないかと考えられる。いま述べた件については、のと鉄道の輸送人員と営業収入との状況について記した表をご覧いただきたい。

全国の中小民鉄や第三セクター鉄道で顕著なように、のと鉄道もまた通学定期の利用客の比率が高く、輸送人員の60.1％を占める。にもかかわらず、営業収入における通学定期の比率が38.0％と低い点もほかの中小私鉄などと共通している。

注目すべきは表中の客単価だ。のと鉄道の輸送人員1人当たりの営業費用は833.8円であり、表中にある通勤定期、通学定期、定期外のいずれの利用客を乗せても営業損失が発生してしまう。だが、「ゆったりコース」であれば子どもであっても1000円を徴収できるので、同鉄道の経営改善に大いに寄与する。乗車拒否はあってはならないが、利用客がいないのであれば、普通列車を運休して観光列車を運転する価値はあると言えるであろう。

7832：チバＱ：2015/06/11(木) 23:12:32
少々意地悪い予測を立てた後、のと鉄道に理由を聞いてみると、普通列車の運休は列車ダイヤの編成上にまつわる困難から生じたものであった。前述のとおり、「ゆったりコース」は途中で速度を落とすため、七尾―穴水間を1時間10数分と、通常の普通列車よりも30分近く時間を要する。長々と線路を占有する「ゆったりコース」に相前後して普通列車を走らせようにも、七尾―和倉温泉間ではJR西日本から特急列車が乗り入れてくるためにこれ以上増発できないし、和倉温泉―穴水間でも途中駅での行き違い設備の関係でやはり列車の増発は難しい。

事前に地元から承諾得たはずが……

ならば、「ゆったりコース」に普通列車用の車両を1両連結して対処するとの考えもあろう。しかし、車両のやりくりの関係で増結は難しい。結局、利用客の非常に少ない普通列車の運転を取りやめることで何とか運転にこぎ着けたのだそうだ。


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のと鉄道の普通列車
普通列車を運休させるに当たり、のと鉄道は関係する自治体はもちろん、通学定期の利用客である沿線の高校にも担当者が出向いて事情を説明し、事前の承諾を得た。もちろん利用者への告知もきちんと行っている。それでも、普通列車が運休になって乗車できないとの苦情がこれまでにも何件か寄せられたそうだ。

車両や施設といった制約があるなか、地元の足を確保したうえで観光客を呼び込む取り組みはJR九州で行われている。肥薩線の人吉と吉松との間を行く観光列車の「いさぶろう・しんぺい」だ。この列車には観光客向けの指定席が設定されているほか、沿線の利用客を対象に自由席が用意されており、観光列車を運転する代わりに廃止となった普通列車の役割も果たしている。のと鉄道の沿線の人たちにとって「ゆったりコース」は所要時間が長いという難点はあるものの、この列車に通常の運賃で乗車してもらうという策も考慮してよいであろう。

実は、2両編成の「のと里山里海号」の正式な定員は84人と設定された指定席の数よりも10人多い。窓のない戸袋部分に設けられた腰掛を指定席としていないからで、沿線の利用客には恐縮ながらこのような場所に乗車してもらってはいかがであろうか。

今後、のと鉄道は沿線の利用客からの意見を踏まえて列車ダイヤの修正といった改善策を施すそうだ。どのような方策が採用されるにしろ、誕生したばかりの観光列車を立派に成長させてほしいものだ。

7833：とはずがたり：2015/06/12(金) 07:02:26
昨日か一昨日か尼駅で５７００系↓見た♪
http://blog.livedoor.jp/yoo_sa/archives/1903738.html

7834：とはずがたり：2015/06/12(金) 12:08:24
そういえば最近見ないなぁと思ってた近鉄のレア車輌，ステンレスの3000系だけど数年前に廃車になっていたのだそうな。1979年に製造とのこと。そりゃ老朽化もするわな。。

近鉄3000系電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%843000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

7835：チバＱ：2015/06/14(日) 00:27:16
http://toyokeizai.net/articles/-/72984
BRTか？鉄道か？被災路線"復旧"の胸算用
大船渡線､気仙沼線のあるべき姿とは
大坂 直樹 ：東洋経済 編集局記者 2015年06月13日
東日本大震災で被災した鉄道路線の復旧が、今年に入って加速してきた。3月21日には、石巻線の浦宿―女川間が運転再開。仙石線の高城町―陸前小野間が再開した5月30日には、仙石東北ラインが新たに開業するという“オマケ”まで付いた。

山田線の宮古―釜石間は3月7日に復旧工事がスタート。工事完了後にJR東日本が30億円の持参金を付けた形で、三陸鉄道へ運営を移管することが決まっている。原発事故の影響で工事がままならない常磐線を除けば、東北の被災路線の復旧はほぼメドがついたことになる。

残るのは、大船渡線の気仙沼―盛間と気仙沼線の柳津―気仙沼間だ。震災で被災した路線の復旧に向け、JR東日本、国、沿線自治体が議論する「復興調整会議」は、これまで大船渡線で6回、気仙沼線で8回開催されてきた。方針決定までの間、鉄路運休による沿線住民の不便を解消するため、現在もBRT（バス高速輸送システム）による仮復旧という対応が取られている。

BRTとは、バス専用（またはバス優先）の道路を走ることで渋滞の影響を受けずに乗客を輸送するシステムのこと。気仙沼線・柳津―気仙沼間は2012年8月20日、大船渡線・気仙沼―盛（大船渡市）間は2013年3月2日に、それぞれ運行が始まった。

1年4カ月ぶりに話し合い再開

だが肝心の復興調整会議は、JR東日本が復旧費用の見通しに言及した2014年2月の会議以降、ストップしていた。あくまでも鉄道による復旧を切望する沿線自治体と、採算が見込みづらい路線を抱え込みたくないJR東日本との間に、意見の大きな隔たりがあったためだ。

しかし、事態は水面下で大きく動いていた。膠着状態に業を煮やした沿線自治体が議論の進展に向け、それまでの部課長クラスで構成される復興調整会議から、トップレベルで構成される首長級会議への格上げを要望。6月5日、気仙沼線と大船渡線の復興を議論する「沿線自治体首長会議」が都内で開かれ、1年4カ月ぶりにJR東日本、国、沿線自治体が一堂に会した。


JR東日本からは深澤祐二副社長が出席。岩手、宮城両県の副知事や大船渡市、気仙沼市、南三陸町など沿線自治体の各首長も顔をそろえた。「ハイレベルの意見をもらって、できるだけ早く結論を出したい」という西村明宏・国土交通副大臣のあいさつで会議はスタート。JR東日本による現状報告と続いた。各自治体も現状を報告し、定刻どおりに終了した。

会議後に報道陣の取材に応じた深澤副社長によると、「乗客を安全に運ぶためには 安全が確保された内陸への一部移転が必要であり、そのための費用について説明をした」という。

大船渡線と気仙沼線を合わせた復旧費用は1100億円と見込まれている。このうち現状復旧費用の430億円については、JR東日本が負担することになっている。残る670億円は安全確保にかかわるプラスアルファの費用であり、JR東日本はかねてから行政による負担を求めてきた。今回の会議でも、同社から新たな提案はなかった。

これに対し、国は「復興まちづくり事業と関係しないルート移設には財政支援できない」というスタンスだ。JR東日本が黒字会社であることから、同社への支援も行わない姿勢を貫いている。とはいえ、これだけの金額を沿線自治体が負担するのは無理な話。つまり、670億円を誰が負担するのかという結論は、依然として宙に浮いたままなのだ。

7836：チバＱ：2015/06/14(日) 00:27:38
仮復旧から｢仮｣が消える？

鉄路での復旧を訴え続けてきた沿線自治体の首長にとって、こうしたJR東日本の姿勢は満足のいくものではなかったようだ。会議に参加した大船渡市の戸田公明市長は「内容に目新しいものはなかった」と手厳しい。

気仙沼市の菅原茂市長は、これまでのJR東日本の配付資料の中にはなかった「地域交通としての役割を果たせなくなる恐れ」という文言が出てきたことに着目。今後は公共交通機関としての立場よりも「民間企業としての立場を鮮明にするのではないか」とみている。平たくいえば、民間企業の論理としては、多額の投資をして赤字路線を復活する考えはないということだ。

第2回の自治体首長会議は7月に開催される予定。この席上で、JR東日本は今回の現状報告を踏まえた何らかの提案をするとみられる。必要な資金がどこからも出てこない以上、鉄道による復旧の芽は小さい。仮復旧という位置づけのBRTから「仮」が消えて、「BRTによる復旧」という提案が出される可能性もある。

もちろん、これまでは「何がなんでも鉄道」という姿勢を貫いてきた各自治体にも、軟化の兆しがないわけでもない。

「列車が走っている姿を見たいと言っているわけではない」（気仙沼市の菅原市長）。単なる郷愁ではなく、鉄道が果たしてきた定時・大量輸送という役割をBRTが果たせるのか、きちんと分析すべきという立場だ。

「2年前の町民アンケートでは、鉄路が望ましいという声が多かった。だが、それに続く質問では、鉄道が復活しても利用しないという声が多かった。多額の投資をして復旧したとしても赤字であれば、民間企業の経営判断としてどうか、という部分はある」（南三陸町の佐藤仁町長）

JR発足直後の1988年度、大船渡線（気仙沼―盛間）の1日当たりの平均通過人員は1349人だったが、震災直前の2010年度には426人まで減少した。気仙沼線（柳津―気仙沼間）も1988年度の1425人から2009年度には898人まで後退した。震災後は沿線人口の減少も重なり、BRTによる仮復旧後の平均通過人員（2014年度上期）は大船渡線265人、気仙沼線290人となっている。

それでも、BRTの運行開始当初と比べると、若干ながらも増えているという。自治体の要望に合わせて駅の数を増やし、運行頻度も高めるなど、利便性を向上させた成果だ。鉄道のときには時間帯によっては3〜5時間空くこともあったが、BRTになってから30分、あるいは1時間ごとのパターンダイヤとなった。所要時間はやや伸びたが、5分未満の遅れが運行本数の9割以上で、定時性はおおむね確保されているという。

｢JRの役割は"足"だけではない｣

自治体側の風向きが変わった背景には、BRTで譲歩する代わりにJR東日本からプラスアルファを引き出したいという思惑があるのかもしれない。菅原市長は「JRの役割は“足”だけではない。地域振興や観光振興といった役割がある」と、同社による沿線支援に期待を寄せる。

JR東日本も「われわれには地域の振興をどのように支援できるかという役割もある。次回の会議でわれわれが提案するという方向に進めば、そのような提案をする準備がある」（深澤副社長）と、まんざらでもない。

同社は東日本の各地で6次産業を支援するほか、北東北では風力発電、太陽光発電など再生可能エネルギー開発事業にも乗り出した。こうした雇用創出が伴う事業を、大船渡線や気仙沼線の沿線でも展開する可能性はある。同社のイメージキャラクターである女優の吉永小百合さんがBRT乗車を楽しむテレビCMが2013年に放映されたが、こうした観光キャンペーンが再び行われる可能性もあるだろう。

仙石線の全線開通で沿線各地が沸いた5月30日の午後、柳津駅から気仙沼駅に向けて出発したBRTは、どの停留所でも乗り降りが多かった。車内には部活帰りの高校生や高齢者、観光客の姿もあった。約20席の座席はつねに乗客で埋まっていた。

バス車両なら十分合格点の乗客数だ。だが、列車が運ぶ人数としてはいささか物足りない。新線まで建設した仙石線とは裏腹に、大船渡・気仙沼の両沿線ではBRTが日常の風景になりつつある。

7837：チバＱ：2015/06/14(日) 00:28:48
http://www.asahi.com/articles/ASH6B41Y6H6BPTIL00C.html
踏切事故で水間鉄道本社を家宅捜索　安全対策怠った疑い
2015年6月10日13時50分
　大阪府貝塚市の水間鉄道の踏切で２０１３年８月、普通電車と乗用車が接触し、車を運転していた男性（３０）が軽傷を負った事故で、府警は１０日、業務上過失致傷の疑いで同市の水間鉄道本社を家宅捜索した。

　府警によると、男性は「遮断機が下りていなかった」と証言。府警は遮断機の電気系統などに異常があり、同社が安全対策を怠った疑いがあるとみて調べている。

　同社の兼弘昌文総務部長は「事故後に調査したところ、警報機や遮断機に異常はなかった。当時も正常に作動していたはずだ」と話した。

7838：チバＱ：2015/06/14(日) 00:29:17
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201506/0008118361.shtml
2015/6/13 07:20

加西・北条鉄道が過去最高益　市民の支援の輪広がる

　兵庫県加西市と小野市を結ぶ第三セクター「北条鉄道」（加西市）の本業の利益を示す２０１４年度営業収益が前年度比４・３６％増の８１４２万円で過去最高だったことが、１２日までに分かった。１７日の取締役会で報告する。同社は「観光客の利用が増えるとともに、市民の支援の輪が広がっていることが大きい」としている。（河尻　悟）

　同鉄道は北条町駅（同市）から粟生（あお）駅（小野市）までの１３・６キロに８駅ある。１９１５年、播州鉄道加古川線北条支線として開通し、２４年に播丹鉄道となり、４３年に国有化。その後、国鉄から事業を継承する形で、８５年４月に営業を始めた。

　年度ごとの営業収益で過去最高は、開業初年度の８１１７万円。北条町駅近くに三洋電機北条工場があり、多くの通勤客でにぎわった。その後は漸減傾向で、２００１年度は５９３９万円まで落ち込んだ。

　このため鉄道の魅力発信や駅舎の管理に当たるボランティア駅長公募、サンタクロースと過ごす「サンタ列車」運行などソフト面を工夫。水洗トイレ設置や駅舎整備などハード面も充実を図る中、徐々に利用客数が回復し、営業収益も伸びた。

　１４年度の年間輸送人員は、前年度比４・７３％増の３５万８３３１人、運輸収入も同４・１１％増の７４０２万円でいずれも過去２番目。

　一方、開通１００周年事業や駅周辺整備などで営業費が膨らみ、経常損益は１８３８万円の赤字。ここ数年は１５００万〜２千万円程度の赤字が続く。同社は「さらに市民に愛される鉄道を目指し、赤字削減に努めたい」としている。

7839：チバＱ：2015/06/14(日) 00:30:18
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2015061200872
近づく東京、離れる関西＝北陸新幹線開業３カ月－富山


　北陸新幹線の長野－金沢間延伸開業から１４日で３カ月。ＪＲ西日本によると、北陸新幹線の上越妙高－糸魚川間の乗客数は、開業前の在来線特急に比べて約３倍に拡大。石井隆一富山県知事は「期待以上（の数字）」と胸を張る。富山や金沢の市内では、首都圏からの観光客が目立つ。富山県幹部は「（北陸から）東京は間違いなく近くなった」と強調する。
　他方、富山を中心に北陸と関西とのつながりは弱まっているのが実情だ。大阪府の小河保之副知事は時事通信の取材に対し、「新幹線開業で、昔からの恋人（北陸）が新たな恋人（首都圏）に取られたようだ」と話し、「早く大阪まで新幹線を通すことが大事」と訴える。
　北陸新幹線延伸を機に、これまで富山と京都・大阪を結んでいた在来線特急「サンダーバード」は金沢発着に変更。富山から関西に向かう場合、金沢駅で乗り継ぐことが必要になった。
　大阪に月２回のペースで出張するという会社員の湊明継さん（２６）は「（金沢駅での）乗り換えは不便。関西は遠くなった」と語る。九州の実家に帰省する際に鉄道で大阪に出てから主に関西空港経由で九州に向かっていたという会社員の本田雪季湖さん（２５）は、「次は羽田空港を使う。金沢での冬の（鉄道の）乗り換えは本当に厳しい。このままでは富山は関西から離れていく」と指摘する。
　日本旅行ＴｉＳ富山支店によると、富山から首都圏に向かう４〜６月のツアー予約客数は前年同期比２倍に伸びる一方、関西行きは同２８％減と落ち込みが目立つ。富山県内の小中学校では、修学旅行先を関西から関東へ変える動きも見られるという。中田森之支店長は「今後も首都圏重視の流れは続くだろう」と分析する。
　北陸新幹線の延伸を機に関西の大学に進学する北陸の学生が減少するとの懸念は、今春は現実化していない。同志社大学の北陸３県からの受験者数は昨年比で微増し、立命館大学でも増えた。富山県立高岡高校の担当者は「今のところ（生徒の）受験先に大きな変化はない」と話す。
　北陸新幹線は２０２２年度の金沢－敦賀間の延伸開業計画が決まっているが、大阪へ延ばす具体的なルート、時期は定まっていない。（2015/06/12-20:31）

7840：チバＱ：2015/06/14(日) 00:38:22
http://www.shinmai.co.jp/news/20150613/KT150612ATI090011000.php
１日平均輸送１万２０１１人　３月開業のしなの鉄道北しなの線
06月13日（土）
　しなの鉄道（上田市）の藤井武晴社長は１２日、上田市内で開いた株主総会後の記者会見で、３月１４日に開業した北しなの線について４月末までの輸送人員を公表した。１日当たりの平均は１万２０１１人で、県などが需要予測として示した２０１５年度の１日平均輸送人員１万２０１０人とほぼ同じだった。

　３月の輸送人員の総数は２７万２０３６人で、内訳は定期外利用８万７０３４人、定期券利用（３０日間利用と換算）は通勤が１２万３５０２人、通学が６万１５００人。４月の総数は４０万２１７０人で、定期外利用９万８６９６人、通勤定期１３万６６２４人、通学定期１６万６８５０人だった。

　藤井社長は会見で、「おおむね需要予測に近い数字だと言える」とする一方、４月には善光寺御開帳があったことなどを踏まえ、「必ずしも平年のような数字とは言えず、特殊要因がある」と説明。「もう少し時間をかけて見ていく必要がある」と述べた。

　同社によると、北しなの線の４月の各駅の１日当たりの乗降者数は、北長野駅４７０４人、三才駅３３３６人、豊野駅４８５１人、牟礼駅１５３５人、古間駅３０１人、黒姫駅６０７人だった。

7841：チバＱ：2015/06/14(日) 00:58:38
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO016831/20150610-OYTAT50001.html
検証　新幹線３か月
（１）活況続く観光　一部不振も
2015年06月10日 05時00分
自転車置き場から最後の１台を借りていく観光客（７日、金沢市竪町で）
自転車置き場から最後の１台を借りていく観光客（７日、金沢市竪町で）

　「観光施設を効率よく回れて本当に便利だった。自転車は金沢にぴったり」

　７日午後、街中の観光を終えて金沢駅近くの自転車置き場に戻ってきた福岡市中央区の会社員、徳永基邦さん（３１）は笑顔で話した。

　開業後、金沢市の集客の好調さを象徴するのが、２０１２年に市が導入したレンタサイクル「まちのり」だ。兼六園と金沢２１世紀美術館、近江町市場、ひがし茶屋街を巡った徳永さんは、「バスだと待ち時間があるが、自転車は次々と回れる。利用料金（２００円）も安い」と満足げだった。

　同市歩ける環境推進課によると、４月の利用回数は前年同月の１・５倍、５月は約２倍に急増。同課担当者は「休日などは、自転車置き場が空になることもよくあり、大型連休（ＧＷ）は自転車を分散配置するスタッフを増やして対応した」と言う。

　市内周遊で同様に人気を集めているのが、北陸鉄道の日帰り定期観光バス。以前は利用客が少なく、採算がとれない厳しいコースもあったが、新幹線開業後は利用者が増え、市内を半日で周遊する「かなざわめぐり半日コース」（大人２５００円）が特に人気だ。

　１日２便で、約４時間かけてひがし茶屋街や長町武家屋敷跡、兼六園周辺を回る。１度に１００人以上の予約が入ることもあり、「車両を増やすこともある」（同社広報）という。お盆を中心に、夏休み期間の予約も順調だ。

■開業効果で明暗

　新幹線沿線各県などのまとめによると、観光地の集客はおおむね順調だが、一部で伸び悩みも見られる。

　大型連休（ＧＷ）についてみると、金沢市の兼六園は、１日当たり来場者が、過去１０年間の平均の１・６倍、金沢城公園は２・２倍となった。富山県では、高岡市の国宝・瑞龍寺のＧＷ期間の参詣者が１・５倍、南砺市五箇山の世界文化遺産の菅沼合掌造り集落が、開業から１か月で前年比１・４倍だった。ツアー関係者は「富山県西部の観光地は、金沢方面と組み合わせやすいこともプラスに働いている」とみる。

　長野市では、善光寺御開帳（４月５日〜５月３１日）の参詣者が前回０９年時より３４万人増え、過去最多の約７０７万人となった。

　一方、立山黒部アルペンルートのＧＷ中の利用客は１・１倍にとどまり、立山黒部貫光（富山市）の担当者は「開業効果が徐々に高まっていくことを期待したい」と話した。能美市で恒例の「九谷茶碗わんまつり」は、前年より１万人減の１９万人にとどまった。新幹線駅がなく、特急が停車しなくなった魚津市では、魚津水族館の来館者が前年を下回った。最速タイプの「かがやき」が停車しない新潟県の上越妙高、糸魚川駅の周辺自治体や地元団体は、観光客を増やす方策を模索している。

■飲食、宿泊業で人手不足

　観光客の急増に伴って、飲食、宿泊業を中心に大きな課題となっているのが、人手不足だ。サービスの維持に腐心する飲食店も多く、ＧＷに茨城県から金沢を訪れた自営業男性（３４）は、「注文した料理を店員さんが間違えて他のテーブルに持っていくことが何度かあり、客の多さに接客が追いついていない感じがする」と話していた。

　石川労働局が５月下旬に発表した４月の求人動向では、金沢市周辺の宿泊、飲食サービス業の新規求人数は前年同月に比べておよそ２倍に。求人数が求職者数を大きく上回り、人手不足が深刻さを増している。

　金沢市内３４の宿泊施設が加盟する市旅館ホテル協同組合事務局長の石田憲二さん（６７）は、「求人を出しても人が来ない」とため息を漏らす。スタッフが足りないため、ＧＷや週末には、空室があっても宿泊を受け入れられない宿も出ているという。「今後、全国規模の大会が続くのに情けない話。市外の施設に協力してもらうことなど対策を万全にしないとリピーターを失うことになる」と危機感を募らせた。

2015年06月10日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7842：チバＱ：2015/06/14(日) 00:59:05
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO016831/20150611-OYTAT50019.html
検証　新幹線３か月
（２）並行在来線　寂れる駅も　
2015年06月11日 05時00分
あいの風とやま鉄道の魚津駅。平日の日中は人通りもまばらだ（９日午前、魚津市で）
あいの風とやま鉄道の魚津駅。平日の日中は人通りもまばらだ（９日午前、魚津市で）

「新幹線開業後、特急が止まらなくなり、駅前の人出はかなり少なくなった」

　３月の新幹線開業後、県内でＪＲ北陸線の運行を引き継いだ並行在来線の「あいの風とやま鉄道」（９８・７キロ）。その魚津駅（魚津市）の近くでレストランを営む荒田順一郎さん（７３）はランチの仕込みを進めながらため息をついた。

　魚津駅は、新幹線開業前、在来線の特急停車駅で、平日も都内から行き来する出張客らでにぎわった。ところが、新幹線開業後は、新駅の黒部宇奈月温泉駅（黒部市）と富山駅（富山市）に拠点が移り、鉄道利用客の流れが大きく変わった。想定されたこととはいえ、新幹線の「副作用」が表れている。

　「かつてランチ客の半分を占めていたビジネス客は１日１人いるかどうか。観光客の姿はほとんど見ない。売り上げは大きく減った」。荒田さんは今後に不安を隠せない。

　あいの風鉄道は、開業後の通勤・通学定期券の利用がＪＲ時代の前年と比べて１割増加。泊―金沢間で平日３往復運行している全席指定の快速列車は、３月１６日〜６月２日の乗車率が８１％に上った。担当者は「全体として滑り出しは順調」と話す。

　その一方、魚津駅のように観光やビジネス利用が大きく落ち込んだとみられる駅もあるため、同鉄道は１１日、沿線全１９駅で利用状況調査を行う。観光やビジネスで訪れた人の利用も含めて実態を検証する。

　石川県の並行在来線「ＩＲいしかわ鉄道」（１７・８キロ）は、現時点で営業区間が短く、同社総務企画課は「乗車率は開業前と比べて大きな変化はない」とみている。しかし、金沢以西の新幹線延伸後は、同社に移管される並行在来線区間が延び、在来線特急がなくなる松任駅（白山市）などで魚津駅と同様の問題が生じることが想定される。

　湘北短大（神奈川県）の大塚良治准教授（公共交通経営学）は「病院を駅に併設したり、民間の力を借りて商業施設を呼び込んだり、街づくりを進めて駅の利用客を維持する努力が必要だ。観光列車を運行するなど観光面でのＰＲの取り組みも重要になる」と話す。

　空の便も、新幹線開業で大きな「副作用」が生じている。石川県の小松空港、富山県の富山空港のいずれも、羽田便の利用者が前年比で３〜４割減少した。

　石川県空港企画課は「特にビジネス客の利用が減った。福井方面からの利用者を増やす取り組みが必要だ」と指摘する。今後、県外からの観光利用とともに、北陸の足元で利用促進策の実効性が問われることになる。

2015年06月11日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7843：チバＱ：2015/06/14(日) 00:59:25
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO016831/20150611-OYTAT50045.html
検証　新幹線３か月
（３）企業進出　街づくりに課題
2015年06月12日 05時00分
建設作業が進むパッシブタウンの集合住宅（９日、黒部市三日市で）
建設作業が進むパッシブタウンの集合住宅（９日、黒部市三日市で）

「人が富山へ動く環境をどうやって作るか。優先順位をつけ、情報交換しながら進めないといけない」

　５月２９日、県が地方創生戦略を検討するために開いた会議で、ファスナー・建材大手「ＹＫＫ」の吉田忠裕会長は、北陸新幹線開業後、観光客が増え、企業進出が続く現状に「満足してはいけない」と警鐘を鳴らした。会議の出席者からは、県内の教育施設や公共交通が整っていないことへの不満も出された。

　県内では、本社機能の一部が移転してきたり、新工場を建設したりする企業の動きが活発化している。一方で、企業進出で増える定住人口の受け皿となる基盤整備は、追いついていない面もあるのが現状だ。

　実際、来年春までに本社の管理部門などの約２３０人を黒部市に異動させる計画のＹＫＫグループは、自ら住宅と保育所の整備に踏み切った。社員や地元住民向けに、２０２５年までに２５０戸約８００人分の集合住宅「パッシブタウン」を建設。保育所は来年４月に開設する。吉田会長は県の会議で、「きめ細かく対応しないと、『富山はちっとも良くない』という話が出てきてしまう」との危機感も示した。

　県内では、今後も企業進出が続くことを見込んだ工業団地造成の動きもある。滑川市は、整備済みの工業団地の隣接地に約５ヘクタール分の新規造成を計画。氷見市は山林約１０ヘクタールを切り開き、１５年度内の造成着手を目指している。いずれも「新幹線開業後のタイミングを逃さない」という布石だが、進出後の街づくりも課題となる。

　石川県では、企業進出に加え、新幹線の発着地として活況を呈している金沢市で営業拠点を強化したり、新設したりする企業の動きも加速している。

　日本航空は、４月１日付で「金沢支店」を「北陸支店」と改称した。以前も営業範囲は北陸３県だったが、新幹線開業の影響で利用者が減った小松便のテコ入れに向け、「福井方面からの利用を促進し、さらに広域的に活動するため名称を変えた」という。

　インターネット通販事業などを展開する楽天は、３月に北陸初の「金沢支社」を開設。北陸エリアグループマネジャーの上杉憲佑さん（３３）は「取引先に直接出向く機会が増え、商談が従来の５倍になった」と話す。

　こうした開業効果を一過性のものに終わらせない方策について、北陸経済研究所の熊野和夫主任研究員は「魅力ある企業が来れば人も集まる一方で、企業誘致のためには定住人口を増やして労働力を確保する街づくりも重要だ。行政の継続的、戦略的な取り組みが必要になる」と指摘している。

2015年06月12日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7844：チバＱ：2015/06/14(日) 00:59:50
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO016831/20150612-OYTAT50015.html
検証　新幹線３か月
（４）敦賀延伸　進まぬ用地取得
2015年06月13日 05時00分
新幹線の高架が通る予定地で測量する作業員ら（５日、石川県小松市島町で）
新幹線の高架が通る予定地で測量する作業員ら（５日、石川県小松市島町で）

　北陸新幹線は、金沢以西への延伸という大きな課題が残っている。国は金沢―敦賀間の開業時期を３年前倒しし、２０２２年度末と決めたが、そのための用地取得は進んでいない。石川、福井両県や関係機関は用地取得の準備や測量を急ピッチで進めるが、「残された時間は少ない」と焦りを募らせている。

■石川、福井県は体制強化

　今月５日、石川県小松市島町の水田地帯で、鉄道・運輸機構から委託を受けた作業員２人が機器をのぞき込みながら、黙々と測量を続けていた。新幹線の高架が通る場所には、約２０メートル間隔で標識が並ぶ。

　作業員の一人は、高架幅１２メートルに沿って取得する用地の境界線を決め、目印を地面に刺しながら、「作業の前倒しは指示されていないが、できるだけ急がないといけない」と話した。

　１２日の石川県議会６月定例会本会議で、谷本正憲知事は、測量が１１月中に完了する見通しを示した。測量が終わった場所から用地取得交渉を始めるが、石川県新幹線用地対策室は「開業時期から逆算すると来年中に買収を完了しなければならない。この１、２年が本当の正念場だ」と話す。

　金沢―敦賀間の石川県内区間（白山総合車両所―福井県境、約４０・２キロ）のうち、用地取得対象はトンネルを除く約３５・４キロ。そのうち、すでに取得したのは白山市や川北町の公有地約６キロのみで、進捗しんちょく率は１６％にとどまる。石川県内の地権者は１４００人以上と見込まれるが、まだ用地取得交渉は始まっていない。

　準備を加速させるため、同県は今年４月、新幹線用地対策室の職員を１９人から４１人に倍増。福井県も担当職員を２９人から５２人に増やした。石川県は３月、取得が想定される土地の地権者や相続人、不動産価値などの調査に乗り出した。同室の庄田広毅室長は「測量が終わるのを待っている余裕はない。先にできる準備を進めていく」と厳しい口調で語った。

■敦賀以西ルート

　「若狭ルートによる大阪までのフル規格での整備を決意していただきたい」

　５月２７日に都内で開かれた「北陸新幹線建設促進同盟会」の大会で、福井県の西川一誠知事は訴えた。敦賀以西のルートはまだ決まっておらず、同県小浜市を通って大阪まで結ぶ「若狭（小浜）ルート」や、滋賀県米原市で東海道新幹線に合流する「米原ルート」など３案が提案されている。

　北陸新幹線沿線１０都府県でつくる同盟会は、ルートの早期決定などを国に求めたが、敦賀以西ルートについては、自治体間で温度差があるのが実情だ。

　さらに、延伸の３年前倒しにより、ＪＲ西日本が目指していた「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）」の導入が間に合わない見込みとなった。線路幅が異なる新幹線と在来線を走行できるＦＧＴならば大阪まで乗り換えなしで行けるが、真鍋精志社長は、「多雪地域であり、技術確立には頑張っても１０年かかる」と説明。同社は、敦賀で在来線に乗り換える際の不便を最小限に抑えたいとしている。

　喫緊の課題である用地取得に加え、ルート決定や乗り換え問題など、北陸新幹線延伸には課題が山積だ。東洋大学の石井晴夫教授（６１）（交通政策論）は、災害時などに北陸新幹線が東海道新幹線の代替輸送となることに触れ、早期延伸開業の重要性を指摘。「沿線自治体や関係機関は、細かいスケジュールを明確にし、準備を加速させないといけない」と話す。（おわり）

（富山支局・八角一紀、岡田遼介、山口真史、金沢支局・三歩一真希、田村直広が担当しました）

2015年06月13日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7845：チバＱ：2015/06/14(日) 01:05:03
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海峡開通！
（１）青函新時代へ　駅開設もてなし準備
2015年01月01日 05時00分

今別町でおもてなし準備を担う主役たち。後列左が嶋中卓爾さん、ゆるキャラに挟まれているのが嶋中佳子さん。前列中央が「観光応援隊」の沢田さんだ。（１２月７日、建設中の「奥津軽いまべつ駅」前で）＝三上津与美撮影


■主婦が観光応援隊

　よく晴れたすがすがしい１２月中旬のある日。今別町役場近くに女性５人が集まり、ゆっくり町を歩き始めた。話題は祭りや文化財など様々。尽きることはない。１時間余り歩き、最終目標地点の高台でメンバーの沢田田鶴子たづこさん（７０）が「今日は北海道がよく見える。ついていたね」と笑顔で締めくくった。

　女性たちは、町の主婦らで作った「今別町観光応援隊」のメンバーで、６０歳代の女性が中心だ。新幹線開業後、町に降り立つ乗客に町を紹介する役割を担う。各地の町歩き団体を視察してノウハウを学んできた。実践的な練習は、この日で４回目になる。


観光応援隊のメンバーは、実践的な町歩きの練習を重ねている（今別町で）
　町歩きの後、メンバーでお茶を飲んでいると「景色が大好き」「観光客に良い思い出を作ってほしい」と、それぞれの思いが言葉になってあふれてくる。会長の山内和子さん（６３）は開業まで約１年３か月に迫ったことに触れながら「いよいよ近づいてきた。もっと頑張らなくちゃ」と意気込んだ。

■おもてなしの心芽吹く

　今別町の人口は約１０年前より２割以上減り、現在約３０００人。町には、北海道新幹線開業に伴い県内唯一の新駅「奥津軽いまべつ駅」が出来る。町民からは「何もない町に、わざわざ新幹線で来る人がいるのか」との冷めた声があるのも事実だ。阿部義治町長も１２月７日、新幹線が青函トンネルを通って町に到着した際、「開業に向け、町民の中でいかに盛り上げていくかが大切だ」と危機感をあらわにした。

　ただ、そんな不安の一方で、新幹線で訪れる人に町の良さを味わってほしいと、手作りのおもてなしに向けた動きが、町のあちこちで芽生え、確実に広がりはじめている。


嶋中佳子さんの美容室に並ぶ手作りの今別土産（今別町大川平で）
■荒馬のゆるキャラを自作

　町のＰＲイベントでは、伝統行事「荒馬あらま踊り」をモチーフにしたゆるキャラの人気が出始めている。キャラを発案したのは、新駅に近い大川平地区の美容師嶋中佳子よしこさん（５９）。佳子さんの美容室には、キャラクターのストラップ、コップ、ペン立てなど自作の土産品がずらりと並ぶ。町を紹介するせんべいの試作も始めた。費用はほとんど自腹でもうけはないが、佳子さんは「大変だけど、観光客が来て『めぐせく（恥ずかしく）ねえように』したい一心」と笑う。

　地区の「荒馬の里資料館」も生まれ変わった。以前も祭りの写真や太鼓が飾られていたが手入れは少なく、周りは草が生え放題だった。「荒馬」の保存団体会長、嶋中卓爾たくじさん（５７）らが昨春から「町の名物をちゃんと紹介しよう」と、手弁当で草を刈り、館内を改装した。館内には雰囲気を盛り上げるちょうちんが飾られ、資料を閲覧しながらコーヒーが飲める休憩室も出来た。

　最近は卓爾さんが一声かけると仲間がすぐに集まり改装作業を手伝う。佳子さんが「町に来たご縁」にちなんで、５円玉を使った新商品を考えると、たくさんの５円玉が近所から集まった。町のおもてなし準備の旗手になりつつある２人は最近、町民全体の機運の高まりを肌で感じている。

　佳子さんは「小さな町だけど、どこにも負けない絆がある。来た人に少しでも楽しんでもらうため、みんなで何かやらなくちゃ、と前に進み始めている」と手応えを感じている。

2015年01月01日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7846：チバＱ：2015/06/14(日) 01:05:31
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海峡開通！
（２）経済　　県産品ビジネスチャンス
2015年01月03日 05時00分

「はこだて海鮮市場」の「あおもり館」を前に、青森の名産品を手にする田中さん。評判は上々という（函館市豊川町で）


■函館で青森みやげ

　函館駅近くのおしゃれなエリアとして人気の赤レンガ倉庫群。歩いて行くと突然、青森のねぶたと五所川原の立佞武多たちねぷたの大きな写真を飾った店が現れる。店内に入ってみると県南地域の郷土料理「いちご煮」や田子町産ニンニクの加工商品など青森県の名物が並ぶ。ここは、２０００種もの北海道土産を売る「はこだて海鮮市場　本店」の一角に昨春にオープンした「あおもり館」だ。

　はこだて海鮮市場を運営する「魚長食品」（函館市）常務の田中覚也かくやさん（４２）は昨年、商品の買い付けのため、何度も青森を訪れた。来年春の北海道新幹線開業を見据え、「『青函』という枠組みの中で、青森の名産品を販売・宣伝すれば、海鮮市場がより魅力的な場所になる」と考えている。


「あおもり館」に並ぶ青森県産品を、観光客も興味深そうに品定めしている（１２月３日、函館市豊川町で）
　函館駅周辺の土産物店には、同じように「青森ブース」を設ける店が増えてきた。函館商工会議所地域振興課長の永沢大樹さん（４１）は「青森の力をどう借りるかをみんなが考えている。青森県産品にどれぐらいお客さんの支持が集まるか注目している」と話す。田中さんは「青森の良い商品があれば、ぜひ売り込んでほしい」と話す。観光都市の函館で県産品の商機が広がろうとしている。

■海峡を越えてリンゴ菓子

　銀行業界も開業に向けて動き出している。青森銀行は１２年末、北洋銀行（札幌市）と協定を結び、１３年３月には、みちのく銀行も北海道銀行（同）と結んだ。青森と北海道の互いの取引先企業同士を結びつける商談会やお互いの地域への事業進出支援などに力を入れる。

　注目を集めたのが、青森銀と北洋銀などが昨年５月に総額２億円を出資して設立した「青函活性化ファンド」だ。青函連携の強化につながる事業を支援する目的で、同６月には函館の洋食・洋菓子の老舗「五島軒」に５０００万円を投資した。


青函活性化ファンドが融資した「函館ロール」。青函連携の象徴的な商品だ（１２月３日、函館市末広町の「五島軒」で）
　天皇陛下も召し上がった洋風カレーなどで知られる五島軒は、青森と北海道七飯町のリンゴを使ったロールケーキ「函館ロール」を開発した。リンゴが、青函トンネルをくぐり抜けて北海道に上陸するイメージを形にしたケーキだ。ファンドからの資金は冷凍機の導入や売店の拡張工事費などケーキ事業の強化に充てた。販売部次長の鈴木勝浩さん（５４）は「青森と函館へのこだわりが分かりやすく、全国から引き合いがある。ファンドの資金を追い風に魅力を発信したい」と意気込む。

■動き鈍い県内企業

　本県と道南地方を短時間で結ぶ北海道新幹線開業を、大きな商機と捉えた青函連携の動きは、最近になって目立つようになってきたが、県内企業の盛り上がりは今ひとつとの指摘もある。青森地域社会研究所（青森市）が１３年秋に行った調査では、開業への対応について、県内企業の９割近くが「特にする予定がない」と回答した。

　同研究所調査研究部長の竹内紀人さん（５４）は、青函連携の動きは、「昨年から加速した」としながらも「目端が利く一部の人たちの動きに過ぎない」と指摘する。その上で「北海道が近くなることを事業と結びつけ、何ができるか想像することが大切だ。十分にビジネスチャンスはある。動き出すのは今からでも遅くない」と話している。

2015年01月03日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7847：チバＱ：2015/06/14(日) 01:05:58
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海峡開通！
（３）遺跡群　　縄文人も往来連携の好機
2015年01月05日 05時00分
■昔から同じ文化圏

　冬の北海道函館市から約３時間車で走ると伊達市の北黄金きたこがね貝塚に着く。縄文時代前期（約７０００〜５５００年前）頃の集落遺跡だ。青森市から直線距離で約２５０キロの場所で、青森との長い交流を裏付けるものがいくつも見つかっている。


青森から遠く離れた北黄金貝塚で出土した「円筒土器」を手にする青野さん。縄文時代、青森と北海道は頻繁に交流していたとみられている（１２月４日、北海道伊達市の北黄金貝塚情報センターで）

　「縄文時代、青森とここは同じ『津軽海峡文化圏』。海峡を挟んだ人たちは、昔から頻繁に行き来していたのでしょう」

　遺跡を管理する伊達市噴火湾文化研究所の学芸員青野友哉さん（４２）は、発掘された土器を手に語った。

　このバケツを細長くしたような形の「円筒土器」は、縄文時代、両地域が盛んに交流して共通の文化圏を作っていた有力な「証拠」の一つだ。

■海峡は簡単に渡れた

　北黄金貝塚から出土する円筒土器と似た形の土器は、三内丸山遺跡（青森市）や是川石器時代遺跡（八戸市）などでも出土する。東北南部などの「大木式土器」はずんぐりした形、新潟県などの「火焔かえん型土器」は取っ手の部分の装飾が特徴的で、形が異なる。北海道の別の地域から出土する土器の形状も「円筒」とは違う形だ。

　青森県教委文化財保護課長で、「ミスター三内丸山」の愛称で知られる岡田康博さん（５７）は、海峡を挟んだ両地域が、底の小さい非効率的ともいえる土器を共に使い、時代が進むと歩調を合わせるように土器の形が変化する点を挙げ、こう指摘する。

　「共通の世界観、同じ言葉の人たちが住んでいたと考えられる。縄文人にとって津軽海峡は地域を隔てるものではなく『しょっぱい川』程度の海で簡単に越えていたのではないか」

　北黄金貝塚は、北海道の内浦湾沿いの高台にある。高台からは湾の対岸、函館市に近い駒ヶ岳などがよく見える。その先に津軽海峡と青森県がある。岡田さんは「向こう岸が互いに見えるから好奇心が刺激され、活発に行き来するようになったのだろう」と思いをはせた。


■現代の丸木舟

　「新幹線は現代の丸木舟。開業をきっかけに地域の連携を深めよう」

　昨年１１月、函館市で行われた青函連携のフォーラムで熱弁を振るったのは、函館市縄文文化交流センター館長の阿部千春さん（５５）だ。丸木舟は、縄文人が海を渡る際に使っていたと思われる船のことで、新幹線を「現代の丸木舟」に例えるのは、阿部さんが最近講演などで使う決まり文句になっている。

　阿部さんは、青函地域の連携強化に、縄文時代の交流の歴史が一役買うと考えている。「１万年以上も前から『仲間』だったことが広く理解されれば、この地域はどこにも負けない一体感が醸成されるはず」と力説する。その上で「認識の共有は遺跡群の世界遺産登録に向けた機運の高まりにもつながる。新幹線開業は大きなチャンスだ」と期待を込めた。

2015年01月05日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7848：チバＱ：2015/06/14(日) 01:06:23
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（４）下北半島　　函館旅行者を官民で誘客
2015年01月08日 05時00分

大間―函館間を１日２往復する津軽海峡フェリー「大函丸」。新幹線開業時の観光客の足として期待される（大間町で）


■マグロ女子たち

　クリスマスのイルミネーションで街が色づき始めた昨年１１月下旬、赤レンガ造りの北海道函館市「函館ビヤホール」に約１０人の女性が集まった。北海道新幹線開業を前に本県と北海道道南地域の女性が結成した「津軽海峡マグロ女子会」のメンバーだ。

　開かれたのは、お互いの地域の魅力を探るため、１月１５日に女子会が主催する道南ツアーのプランを決める会議だ。「売りは開運と食にしよう」「新年だからタイトルは『運気アゲアゲ』で元気にいこうよ」――。

　白熱の「女子トーク」は２時間に及んだ。

　女子会は昨年３月、海峡を回遊するマグロのように力強い女性の輪を広げ、魅力を発信しようと結成された。メンバーは旅館の女将おかみや飲食店経営者など総勢４５人。１月の道南ツアーに続き、春には下北半島でのツアーも企画する。おもてなしに奮闘する人をフェイスブックで紹介し、地域を盛り上げていく。

　「今回こそ下北にとって本当の意味の『開業』。女子会で人のつながりを作って、観光客を呼び込みたい」


女子会主催ツアーのチラシを手に「北陸新幹線開業に向いている注目を北にも向けたい」と笑顔の島さん（大間町で）
　呼び掛け人の一人で、大間町の「まちおこしゲリラ　あおぞら組」組長の島康子さん（４９）は熱く語る。

■フェリーに期待

　函館市と大間町を９０分で結ぶ津軽海峡フェリー「大函だいかん丸」で、北海道新幹線の乗客を引き寄せようと下北半島の観光関係者は期待を寄せる。

　２０１０年の東北新幹線全線開業時も効果が期待されたが、最寄りの七戸十和田駅との接続が悪く、東日本大震災も重なった。１０年は１６１万人いた下北地域の観光客数は、１３年に１４８万人に減った。


（上）女子会主催ツアーのチラシを手に「北陸新幹線開業に向いている注目を北にも向けたい」と笑顔の島さん（大間町で）（下）旅館の入り口に飾った鮟鱇のちょうちんを手に「開業で少しでもお客さんが増えてくれれば」と期待する長谷さん（風間浦村下風呂の「まるほん旅館」で）
　風間浦村の下風呂温泉では、冬が旬の鮟鱇あんこう料理や、土用の丑うしの日に温泉に入る風習「丑湯」をイベントにして盛り上げるなどのアイデアで勝負を賭ける。

　明治２０年創業の老舗「まるほん旅館」女将の長谷雅恵さん（５６）は「東北新幹線開業時より可能性を感じる。今年が正念場なので女将同士で魅力をつくっていきたい」と意気込む。

■狙うは台湾人客

　行政も熱い視線を注ぐ。

　県下北地域県民局では、函館空港に降り立つ台湾人観光客に注目している。関係者向けの勉強会を開いたり、修学旅行を受け入れたりし、今後は台湾の旅行業者向けの売り込みも行う。函館市に宿泊する台湾人２１万人のうち１割の誘客が目標だ。

　同局地域連携部の神重則部長（５７）は、個人のフェイスブックでも台湾の「友達」を増やし、下北を宣伝する。神部長は「開業を機会に下北ならではの食や体験を発信すれば、誘客にプラスになる」と胸を張る。

　しかし開業目前で沸く北海道では下北はあまり知られていないのが現状だ。いかにＰＲできるか行政の役割もカギになる。半島の中心地・むつ市の宮下宗一郎市長（３５）はこう力説した。


むつ市のゆるキャラと記念撮影する台湾から訪れた旅行者（県下北地域県民局提供）
　「下北を売り込む舞台を作るため函館市との連携を強化する。そして、むつ市だけでなく下北半島全体の民力で盛り上げたい」

7849：チバＱ：2015/06/14(日) 01:06:51
http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50096.html
海峡開通！
（５）課題　　経験生かし２次交通整備
2015年01月09日 05時00分

「奥津軽いまべつ駅」。２次交通の拠点になれるかが課題だ（昨年１２月１８日、今別町で）


■竜飛岬も“遠い”

　２０１６年３月の北海道新幹線開業への期待は高まっているが、課題も多い。その最たるものは、県内唯一の新駅となる「奥津軽いまべつ駅」（今別町）から観光客を県内各地に周遊させる「２次交通」の整備だ。

　現状はどうか。新駅に隣接するＪＲ津軽海峡線「津軽今別駅」の２次交通は、今別町巡回バスと近くの「津軽二股駅」に停車するＪＲ津軽線（青森―三厩）のみだ。直線距離で約２０キロの観光名所・竜飛岬（外ヶ浜町）でさえ、公共交通機関を利用した場合、乗り継がないと行けない。

　県などは昨年１１月、２次交通整備を進めるため、関係市町村や鉄道、バス会社などによる「奥津軽いまべつ駅二次交通整備推進会議」を作った。新駅を拠点とした整備を「ゼロからのスタートに近い」として、竜飛岬や津軽鉄道の終着駅・津軽中里駅（中泊町）などへの利便性向上を目指す方針だ。

■七戸十和田の教訓


県や事業者などが「奥津軽いまべつ駅二次交通整備推進会議」を作り、２次交通のあり方について検討している（昨年１１月、青森市で）
　ただ、会議の議長を務める千葉耕悦県新幹線・並行在来線調整監は「民間事業者に現段階で新たな設備投資をお願いするのは難しい」と打ち明ける。新駅に停車する便数や客数が見通せない上に、身近に「苦い教訓」があるからだ。

　それは、２０１０年末の東北新幹線全線開業に伴い新設された「七戸十和田駅」（七戸町）の２次交通だ。開業に合わせ、下北交通（むつ市）などが同駅―むつ市間の直通バスを実証実験で運行したが、レンタカーなどに客が流れ、１日２往復約４５人乗りのバスに平均２人程度しか乗らず、約１年後に廃止になった。

　バス路線廃止を受けて尻屋観光（東通村）が始めた予約制タクシーの運行は、ビジネス客の需要などを掘り起こして赤字を出さずに現在も続く。千葉調整監は「バス路線を廃止すれば、全体のイメージも悪くなる。七戸十和田の経験を生かし、今別で何が生き残るかしっかり考える必要がある」と話した。

■全県挙げた取り組みを

　課題は、２次交通の整備にとどまらない。少子高齢化と人口減少で今別町は、活気を奪われている。町の事業所は減り、宿泊施設や飲食店なども、観光客を迎え入れるのに不安が残る状態だ。県内のある交通事業者が「駅から降りた観光客を、竜飛岬以外にどこに連れて行くのか」と首をかしげるように、津軽半島全体の観光資源の発掘や魅力の発信も遅れている。

　今別町新幹線対策室の小野成治室長が「町だけで解決できる課題は多くない。県や周辺市町村、民間との連携を一層進めたい」と語るように、山積する課題の解決には、全県を挙げた取り組みが不可欠だ。北海道新幹線の開業は青森県にとって、「飛躍」の好機であると同時に「通過点」になる危険もはらんでいる。この１年、各方面でどれだけ連携を深め、準備を進められるのか。それが本県の将来の明暗を分ける可能性もある。（おわり）

（この連載は、小池和樹、小田倉陽平が担当しました）

2015年01月09日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7850：とはずがたり：2015/06/15(月) 07:41:14

初試算！朝の電車｢激コミ区間｣ランキング
東名阪で、朝に乗客が集中するのは？
http://toyokeizai.net/articles/-/52787?page=2
梅原 淳 ：鉄道ジャーナリスト
2014年11月08日

朝の最混雑の1時間に、乗客が集中している路線は？

時差通勤、通学が有効かどうかを検証するため、最混雑1時間にどれだけの利用者が集中しているかの割合を示す集中率を調べてみた。国土交通省は首都圏、中京圏、京阪神圏の3大都市交通圏の各通勤路線について、最混雑1時間の混雑率をはじめ、実際の通過人員、そして終日の混雑率、通過人員を公表している。集中率は通過人員を最混雑1時間と終日とを用いて算出可能であり、高い路線ほど時差通勤、通学を行う効果は大きい。
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今回のコラムでは、朝の最混雑1時間に120パーセント以上の混雑率を記録している路線を3大都市交通圏別に挙げ、集中率を求めてみた。

今回対象とした路線で最も集中率が低かったのはJR東日本山手線の15.9パーセントと、10.6パーセントの1.5倍に達する。集中率の平均値は首都交通圏が26.4パーセント、中京交通圏が25.9パーセント、京阪神交通圏が25.3パーセントであった。各交通圏とも朝の通勤、通学ラッシュ時に1日の利用者の4分の1が集中しているというのは驚くべき状況だ。

首都圏では、鶴見線や常磐線の区間で高い集中率

まずは、首都圏から見てみよう。

目を引くのは、JR東日本鶴見線の44.2パーセントという全国一の集中率である。実に1日の利用者の半数近くが最混雑1時間に押し寄せていることを示す。
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京浜工業地帯に敷かれている鶴見線の利用者の大多数は、沿線の企業で働く人たちである。鶴見線では企業の始業時間に合わせ、7時30分から8時30分までの最混雑1時間に列車が14本(2014年11月現在は12本)も運転されているものの、日中の時間帯は1時間当たり3本にまで減らされ、朝のにぎわいがうそのように静まりかえってしまう。

集中率2位、3位を記録した常磐線の中距離電車、緩行電車も高い水準にある。前者は上野駅と土浦・水戸両駅方面との間を結ぶ系統を、後者は東京地下鉄千代田線の代々木上原駅方面と我孫子・取手両駅方面とを結ぶ系統をそれぞれ指す。ともに170パーセント台という最混雑1時間の混雑率、そして40パーセント前後の集中率という2つのデータから、時差通勤、通学を積極的に実践すべきであろう。

常磐線は鶴見線とは異なり、沿線に多数の住宅地が建ち並ぶという大都市圏でよく見られる形態の路線である。こうした路線では通常、日中の時間帯にも買い物などの利用者が多数乗車するために集中率は下がるものだが、常磐線ではそうした傾向は見られない。

ただし、中距離電車と同じ線路を通り、主に上野駅と取手駅との間を結ぶ快速電車の集中率は28.5パーセントと低いから、日中になると中距離電車や緩行電車はこの快速電車によって肩代わりされていると言える。

なお、常磐線の中距離電車と快速電車の多くは、来る2015(平成27)年3月14日の時刻改正で上野東京ラインに乗り入れ、東海道線の品川駅を発着するという。利便性が高まった結果、集中率はどのように推移するのであろうか。

集中率が20パーセント以下となると時差通勤、通学の効果は薄れていく。通勤、通学ラッシュ時とそうでない時間帯との差が少なく、終日にわたって混雑が続いていると考えられるからだ。東京都交通局三田線、東京地下鉄銀座線、JR東日本山手線内回りはまさにそうした路線である。

7851：とはずがたり：2015/06/15(月) 07:41:43
>>7849-7850
中京の混雑率首位は東山線

首都交通圏と比べると中京交通圏、京阪神交通圏の通勤、通学ラッシュは比較的穏やかである。中京交通圏の場合、最混雑1時間の混雑率が最も高い路線は名古屋市交通局の東山線の147.9パーセントであり、三大交通圏中で最も低い。その東山線の集中率は21.9パーセントと、中京交通圏の路線のなかで最少だ。東山線の最混雑1時間を除いた終日の混雑率は65.0パーセントと群を抜いて高いことから、少々時間をずらして利用しても空いた列車にはなかなか遭遇できないであろう。
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いっぽうで集中率1〜3位を占めるJR東海の関西線、名古屋鉄道の瀬戸線、同津島線は時差通勤、通学の効果が高い路線だ。最混雑1時間以外の時間帯に利用すれば比較的楽に移動できる。特に2位の名古屋鉄道瀬戸線、3位の同津島線は最混雑1時間を除いた終日の混雑率がどちらも30パーセント以下で、着席できる可能性が高い。

他の2つの交通圏と比べて、京阪神交通圏の集中率は低めに推移している。同交通圏で記録された集中率を見ると、最多は南海電気鉄道の高野線(こうやせん)の33.2パーセントと、最少はJR西日本関西線の緩行電車の17.0パーセント、平均は25.3パーセントと、いずれも三大交通圏のなかで最も低い数値を記録した。時差通勤、通学や多様な勤務形態などが普及しているからと考えられる。

高野線や近鉄南大阪線は列車本数多く、混雑避けやすい

集中率1位の高野線、そして2位の近畿日本鉄道南大阪線とも最混雑時1時間以外の混雑率が30パーセント台前半であるから、時差通勤、通学は有効だ。概して集中率の高い路線では日中ともなると輸送力を調整する目的で列車の運転本数が減らされる傾向にあるが、高野線や南大阪線では日中も列車が比較的多く運転されていて利用しやすい。その意味でも最混雑1時間を避けて利用する価値は十二分にある。
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いっぽう、集中率が最も低い関西線の緩行電車は珍しい特徴をもつ。混雑率を見ると、最混雑1時間では130.6パーセントであるなか、最混雑1時間以外では38.6パーセントと大きく低下している。首都交通圏や中京交通圏で見られたように、集中率の低い路線は終日を通して利用者が存在するため、最混雑時1時間以外の混雑率は高くなりがちである。関西線の緩行電車の場合、集中率は低いにもかかわらず、時差通勤、通学も有効という一見矛盾した特徴を備えているのだ。

なぜこのような現象が生じるのであろうか。輸送力が最混雑1時間には不足気味で、最混雑1時間以外では反対に過剰となっているからだと考えられる。要は最混雑1時間では列車を増やせばよいのだが、同じ線路を行く快速電車との兼ね合いで難しい。いっぽう、最混雑1時間以外では列車を間引こうにも、日中の運転間隔が現状の15分よりも広がるとあってJR西日本は決断できないようだ。

7852：とはずがたり：2015/06/15(月) 23:23:21
新宿は詳しくないけど見てみたい。どこらへんだ？

276 名前：R774[sage] 投稿日：2015/06/15(月) 08:14:11.19 ID:yauav6We
なんかタモリだかの番組で、新宿の駅ビルにある巨大な吹き抜けが、
本来延伸してきて西武線のホームになるはずの駅になり損ねた空間だと言ってたような。

278 名前：R774[sage] 投稿日：2015/06/15(月) 08:58:23.07 ID:cMOxEpzh
>276
マイシティ→ルミネエストは西武線延伸を前提とした構造だったが
6両編成分しかホーム長さが取れないので断念

7853：チバＱ：2015/06/16(火) 22:55:12
http://www.sankei.com/economy/news/150616/ecn1506160031-n1.html
2015.6.16 19:21

ドラマ「あまちゃん」舞台の三陸鉄道、全線復旧で２年ぶり黒字に





　東日本大震災で被災した岩手県沿岸部の第三セクター三陸鉄道（宮古市）が１６日発表した、全線復旧後初めての通期決算となる２０１５年３月期決算（単体）は、最終損益が８６８３万円の黒字（前期は５１１７万円の赤字）となり、２年ぶりに黒字に転換した。

　三陸鉄道の沿線地域が１３年のＮＨＫ連続テレビ小説「あまちゃん」の舞台になったことや、１４年４月の全線再開で観光客が増加。利用者数が前年より約１９万人多い約６９万人と大幅に伸び、運賃収入が前期比約１・９倍の約４億２千万円となったことが寄与した。

　１６年３月期は、利用客が年間で７万人程度減少し、減益になる見込み。

　一方、地元高校生を中心とする定期客は依然として震災前の半分程度にとどまっている。望月正彦社長は「地域の皆さんにもイベントなどで利用してほしい」と訴えた。

　三陸鉄道は津波で大きな被害を受けたが、国が復旧費用を補助し、昨年４月に北リアス、南リアスの両路線で全線開通した。

7854：チバＱ：2015/06/16(火) 23:03:52

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150616-OYT1T50108.html
隈研吾氏デザイン、全席で食事楽しめる観光電車
2015年06月16日 22時35分
西武鉄道が来春運行を始める観光電車では、全座席で食事を楽しめる（西武鉄道提供）
西武鉄道が来春運行を始める観光電車では、全座席で食事を楽しめる（西武鉄道提供）
西武鉄道が来春運行を始める観光電車にはオープンキッチンも設ける（西武鉄道提供）
西武鉄道が来春運行を始める観光電車にはオープンキッチンも設ける（西武鉄道提供）

　西武鉄道は１６日、全席でレストランのように食事ができる観光電車を２０１６年春から運行すると発表した。

　電車内で貸し切りの結婚式や演奏会も開けるようにして、観光需要を掘り起こす。

　車両は４両編成、定員は５２人。運行ルートは池袋―西武秩父間、西武新宿―西武秩父間など。土日を中心に年間１００日程度、臨時列車として運行する。料金は未定。著名建築家の隈研吾氏が内外装のデザインを手がけ、内装には、沿線の木材や伝統工芸品を用いる。

7855：チバＱ：2015/06/16(火) 23:06:40
http://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20150615-OYTNT50234.html
ＪＲ高架化　受け入れ…海田、府中両町
2015年06月16日
　◇県、夏にも地元説明会


　県と広島市が進めるＪＲ山陽線と呉線を高架化する連続立体交差事業で、県が提示した海田市駅（海田町）と向洋駅（府中町）の周辺２キロを高架化するとした再見直し案について、海田、府中両町は１５日、受け入れを表明した。当初案通りの施工を求め、反発してきた海田町も、交通渋滞が緩和されるなどと評価した。１９９９年の計画決定から１６年を経て、ようやく着工へと動き出す。

　県庁で湯崎知事と松井一実・広島市長、山岡寛次・海田町長、和多利義之・府中町長が非公開で会談した。終了後の記者会見で湯崎知事は「３年にわたり心配をおかけし、申し訳ない。今後、速やかに事業が開始できるようにしたい」と述べた。

　山岡・海田町長は「当初案に見合う事業効果が得られると判断した。１日でも早い工事着工を願い、了承すべきと考えた」と理由を説明した。一方、和多利・府中町長は事業が遅れることにより、町が進める向洋駅周辺１２ヘクタールの区画整理に影響することを懸念し、「できるだけ（当初案の）２０２２年度完成を守っていただきたい」とした。

　県が示した再見直し案では工事期間は１５年。向洋駅周辺（工期１０年）着工５年後に、海田市駅周辺に着手するとしている。県は今夏にも地元説明会を開催する。

2015年06月16日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7856：とはずがたり：2015/06/17(水) 12:17:37
山陽電車，かっこいいなあ。

山陽電気鉄道6000系、新型車両導入で3000系置換え - 直通特急運用にも対応
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1194492.html
05月19日 18:03マイナビニュース

山陽電気鉄道は19日、既存車両3000系の代替として、新型車両6000系を導入すると発表した。今年度は3両2編成を新造し、普通運用から2編成を連結した直通特急運用まで、幅広く対応するという。

同社は兵庫県内に本線(西代?山陽姫路間)・網干線(飾磨?山陽網干間)の2路線を持ち、阪神電気鉄道と相互直通運転を実施。阪神梅田?山陽姫路間で直通特急が運行される。現在、山陽電気鉄道が所有する車両は3000系列の他に5000系・5030系があり、6000系は5030系以来、19年ぶりの新型車両となる。

6000系はアルミニウム合金車体で、外観は既存車両との調和を図り、コーポレートカラーの赤を継承した「イノセントレッド」を採用。車体側面のドア横には、朝日をイメージしたグラデーションがデザインされた。車内の座席シートにも赤を用い(優先座席は青)、柄模様に兵庫県花「のじぎく」をあしらった。バケットシートを採用してシートピッチを広げるなど、座り心地も考慮している。

環境にも配慮し、VVVFインバータ制御装置の採用、前照灯・室内灯を含むすべての照明装置のLED化により、既存車両3000系との比較で約40%の電力量削減を実現。全車両に車いす・ベビーカースペースを設け、乗換案内などの情報を提供するLCD車内案内表示器(1両あたり3カ所設置)は日本語・英語・中国語(繁体・簡体)・韓国語の4か国5言語に対応。ガラス仕切り板も設置し、開放感のあるクリアでスマートな空間とした。

定員は先頭車122名(うち座席41名)・中間車135名(うち座席49名)。2編成を連結した6両編成で運転する際、ホームからの転落防止対策として、先頭車間にも転落防止ホロを取り付けるとのこと。「山陽電車のイメージを踏襲しつつも、随所に刷新した省エネ機器およびサービス設備を採用することにより、お客さまとともに新たな歴史を刻みます」と山陽電気鉄道は発表している。

7857：とはずがたり：2015/06/17(水) 12:25:55
残念ながら普通列車用の3000系の置き換え用だからロングシートであるようだ。。中間車だけでもクロスシートにしてサービス向上して欲しかった所。。

新型車両「6000 系」を導入します
http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1432015565.pdf

2015年05月20日（水） 08時30分
山陽電鉄、19年ぶり新型車両「6000系」を導入へ
http://response.jp/article/2015/05/20/251570.html

山陽電気鉄道は5月19日、新型電車「6000系」を導入すると発表した。老朽化が進む3000系電車の置換えを図る。

モーター付きの先頭車2両とモーター無しの中間車1両で構成される3両編成を基本とし、定員は先頭車が122人（座席41人）、中間車が135人（同49人）。3両編成を2本つないだ6両編成でも運用し、普通列車から直通特急まで幅広い運用に対応する。また、先頭車同士の連結部にも、転落防止ホロを取り付ける。

全閉外扇型誘導電動機や、電力回生ブレーキの使用範囲を拡大したVVVFインバーター制御装置を採用。ヘッドライトを含む全ての照明をLED化するなどして、消費電力を3000系に比べ約40％削減する。また、フラット防止機能付きブレーキシステムの採用により騒音の軽減や乗り心地の向上も図る。

車体はアルミ合金製で無塗装を基本とするが、同社のコーポレートカラーに準じた深みのある赤（イノセントレッド）を、帯やドア部の色として採用する。ドアの脇には朝日をイメージしたオレンジのグラデーションを施し、「挑戦し続ける姿勢」を表現するという。

客室内の座席シートはバケットタイプを採用。1人あたりのシートピッチを広げるとともに、シートの背もたれ高さを長くした。色は赤（優先席は青）を基調とし、兵庫県花の「のじぎく」を柄模様として採用する。また、ガラス仕切板などを採用して開放感のある空間を演出する。

出入口には誘導鈴とドア開閉予告灯を設置。LCD車内案内表示器も1両に3カ所設け、日本語・英語・中国語（簡体字・繁体字）・韓国語の4カ国5言語に対応した案内情報を流す。車椅子・ベビーカースペースは全ての車両に設ける。このほか、山陽電鉄では初採用になるラインフローファンも全車両に設置する。

山陽電鉄が新型車両を導入するのは5030系電車以来、19年ぶりになる。製造メーカーは川崎重工業で、本年度は同社の兵庫工場（神戸市）で6両（3両編成2本）が製造される予定だ。
《草町義和》

7858：チバQ：2015/06/18(木) 19:48:30
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0146803.html
いさりび鉄道に観光列車　北海道が予算計上　大型テーブル、ゆったり食事
06/18 07:20

　【函館】道は、来年３月の北海道新幹線開業に伴いＪＲ北海道から経営分離される江差線（五稜郭―木古内間３７・８キロ）の経営を引き継ぐ第三セクター道南いさりび鉄道（札幌）に、観光列車を導入する方針を決めた。車両全９両のうち２両を簡易改造し、観光客が食事しやすい設備などを整える。開会中の定例道議会に提出した本年度一般会計補正予算案に同社への関連補助金３５００万円を計上している。

　ＪＲから譲渡される普通列車用ディーゼルカー「キハ４０系」２両を改造し、外観に独自デザインのフィルムをラッピング。車内は座席に大型テーブルを着脱できるようにし、車窓から津軽海峡を眺め、ゆったり食事が楽しめるような利用をイメージしている。乗車券と弁当をセット販売するなど、改造車両を生かした旅行商品づくりを目指す。

7859：チバQ：2015/06/18(木) 20:23:02
http://toyokeizai.net/articles/-/73517
｢トーマス列車｣鉄道会社が赤字に陥ったワケ
崖っ縁大井川鉄道は生き延びられるか(上)
森口 誠之 ：鉄道ライター 2015年06月17日
大井川鉄道（正式社名は大井川鐵道）の「トーマス号」の運転が、今年も6月7日からスタートした。

トーマス号は、蒸気機関車C11に「きかんしゃトーマス」のキャラクターをそのまま装飾した特別列車で、運行初年の昨年は100本運行されて乗客6万人を集め、その人気ぶりは全国メディアでも取り上げられた。今年はC56を装飾した「ジェームス号」も仲間となって計180本の運行が予定されており、10万人の乗客を見込んでいる。

トーマスデザインのSLはすでに鉄道発祥の地イギリスで走っていたが、アジアではもちろん大井川鉄道が最初である。きっかけは京阪電気鉄道だった。

成功モデル「SL急行」の利用者が急減

京阪は2006年からトーマスキャラクターを施した電車を走らせていた。また、旧特急車の3000系を譲り受けた大井川鉄道とも鉄道ファン向けの共同キャンペーンで関係を深めていた。そうした縁が奏功して、トーマスの権利者であるソニー・クリエイティブプロダクツの提案で日本版トーマス号の運転候補として大井川鉄道に話が持ち込まれたのだ。

絵本の世界そのままの姿で走る蒸気機関車は、小さな子どもたちはもちろん、かつて鉄道少年だった30〜40歳代のお父さんたちをも魅了した。

そうした賑わいの反面、昨年2月に突然、大井川鉄道の経営再建問題が浮上した。2012年3月期決算から3期連続赤字となり、経営陣は自治体の支援を求めていた。今年5月末になって、地域経済活性化支援機構と新スポンサーの手に委ねられることが発表された。

なぜ、大井川鉄道がそこまで追い詰められていたのか。近年の動きを振り返りながら、経営再建のための方向性を考えてみよう。

経営悪化の引き金となったのは、この5年で、「SL急行」の利用者が急減したことである。

SL急行の運行が始まったのは約40年前の1976年、国鉄の蒸気機関車が引退した翌年だった。主導したのは、親会社である名古屋鉄道から転籍してきた白井昭氏(後に副社長)。過疎化による利用者減で経営難に直面した会社を再生すべく、SLブームの熱気に目を付けた。蒸気機関車C11を引き取って急行として走らせると、SLに魅せられた観光客が静岡県の小さな鉄道会社に殺到する。

普通列車の車体や機器はボロボロ

人気は1990年代も衰えなかった。年間利用者数は20万人強、2009年には過去最高の28万人を超えた。

それゆえに、大井川鉄道は他の中小私鉄とは異なり、観光客も含めた定期外客が輸送人員の79％、旅客運輸収入の93％を占める、という独特の経営構造になっている(2012年度。中小私鉄の平均はそれぞれ48%、63%)。特にSL利用者は営業収入の4割を占めていた。

そのビジネスモデルが崩れてしまったのである。

理由のひとつは、2011年の東日本大震災の影響で観光需要が沈んだことだ。2009年度に28.2万人いたSL急行の乗車人員は、2011年度に22.5万人と2割減った。

もっとも、静岡県全体の観光交流客数はこの間8％減に留まり、2012年度には回復している。大井川鉄道特有の原因があるのかもしれない。

2つ目は、2013年に高速バスの規制が強まったことである。関越道で高速ツアーバスの事故が起き、バス運転手ひとりで走行できる距離は1日500キロメートルと制限された。

都内から新金谷駅までの単純往復だとギリギリの距離だが、ほかの観光スポットに立ち寄るのは難しい。2人乗務にすると採算面で厳しくなる。ゆえにツアーからSL急行は外されたのだ。この影響もあって、同年4〜12月のツアー予約は前年同期比46%減に縮小。2013年度の本線乗車客数は前年比10％減、収入は6%減に落ち込んだ。

7860：チバQ：2015/06/18(木) 20:23:44
こうした中、大井川鉄道の業績も低迷し続けている。

2012年3月期決算は7711万円の最終赤字に。2013年3月期は新東名道の開通により多少利用者が戻ったものの、依然1810万円の最終赤字を計上した。

さらに、バス規制の影響があった2014年3月期の純損失は8543万円と三期連続赤字となった。

2015年3月期はトーマス号効果で300万円の最終黒字の見込みと報道されている。地元の大反対を押し切って2014年3月のダイヤ改正で普通列車の本数を4割減らしたことで年間2300万円のコスト削減になったことも一因だ。

それでも、有利子負債は約35億円を超え、毎年8000万円の利息支払いが資金繰りを圧迫し、設備投資の資金にも窮していた。

普通列車には半世紀前の中古電車を使っている。京阪や南海電気鉄道、近畿日本鉄道の元特急車両だ。趣味的にはノスタルジーを喚起してくれる名車ばかりだが、車両整備の費用を惜しんでいるのか、車体や機器はボロボロで故障も目立った。今年から運転を始めた元東京急行電鉄の中古車2両も車齢は40年を超えている。

2011年からSL急行の金谷駅乗り入れを中止している。西武鉄道から中古の電気機関車を購入し、金谷駅―車庫間でのSL回送用に充当する予定をしていたが、ATS設置費用3000万円を捻出できなかったのだ。機関車3両は5年前から車庫で放置されたままだ。

すべてが悪循環のスパイラルに陥っているのである。

大井川鉄道は地元自治体に支援を依頼すると共に、親会社の名鉄から取締役に社長候補の人物を招いたものの結局、自主再建を断念。地域経済活性化支援機構と新スポンサーの手に委ねることになった。

支援機構が2015年5月に公表した資料によると、スポンサーとなるのは北海道新ひだか町のエクリプス日高という会社だ。大井川鉄道が3億円相当の株式を発行した上で、エクリプス社がそれを引き受け、9割強の議決権を持つ。金融機関に債務免除を要請した上で、現在の筆頭株主である名古屋鉄道は撤退する。

経営再建に手を挙げたエクリプス

エクリプス日高は2013年に設立された新しい企業で、北海道日高地方のホテルを買収し、エクリプスホテル静内として再建した実績を持つ。公募で採用された「エクリプス」との社名は伝説の競走馬に由来する。

では、なぜ遠く静岡県にある小鉄道に参画しようと考えたのか。エクリプス社長の前田忍氏に聞いてみた。

「大井川鉄道と沿線の持つ豊かな観光資源に魅せられたのが手を挙げたきっかけ」だという。同氏のFacebookページを見ると、すでに今年1月に大井川鉄道を訪れていた形跡がある。前田氏は「地元の方々と協同し、地域の食材などを活用しながらホテルの再建に尽力してきた、その実績を応用してみたい」「近くの静岡空港を訪れる外国人客に着目し、インバウンド需要の開拓にも力を入れたい」と再建への意欲を示す。

すでに地元自治体にもあいさつを済ませており、このまま順調に推移すると、前田氏が8月下旬で新社長に就任することになる。株主でオーナーでもある保坂和孝氏と2人が再建の核となるようだ。

ただ、彼らの手法は未知数である。

7861：チバQ：2015/06/18(木) 20:25:44
http://toyokeizai.net/articles/-/73539
｢トーマス列車｣鉄道会社の再建を阻むもの
大井川鉄道は生き延びることができるか(下)
森口 誠之 ：鉄道ライター 2015年06月18日

前回は「トーマス号」で人気の大井川鉄道が2012年3月期から3期連続最終赤字に陥った理由と、今年5月にエクリプス日高という会社が再建に向けたスポンサーに名乗りを上げたことについて説明した。今回は大井川鉄道再建のポイントについて書きたい。


なぜ、エクリプス日高は大井川鉄道のスポンサーとして名乗りを上げたのだろうか。

トーマス号という切り札を見つけたというのは大きな要因かもしれない。近年、首都圏近郊では、秩父鉄道や真岡鉄道、JR東日本の磐越西線・上越線など蒸気機関車を走らせる路線が増えて、SL運転の元祖である大井川鉄道の存在感が相対的に埋没していたのは否めない。他社と差別化を図る上でも、子どもたちにもお父さん世代にも人気の「きかんしゃトーマス」というキャラクターを使えるメリットは大きい。

情報発信力強化とツアー依存からの脱却がカギ

そのトーマス号だが、昨年に3カ月間、走らせてみて課題も出てきた。トーマス号に話題と人が集中しすぎたのだ。

見物客もあわせると20万人の人が沿線に押しかけたと言うが、路上駐車や渋滞があちこちで発生し、住民たちからの苦情が相次いだ。一方で、通常仕様の「SLかわね路号」の空きが目立っていたのは気になる。井川線の利用者も増えなかった。契約の関係で運行期間中以外はキャラクターを見せられないとか制約もある。契約は3年間、2016年までだが、トーマス号人気を多方面へと広げていくための仕掛け作りを期待したい。

大井川鉄道は地域経済活性化支援機構と新スポンサーのエクリプス日高の参加を得て、金融機関に債務免除を受けた上で、次のステージを目指す。支援を受けて債務が減れば、経営はかなり楽になるだろう。

スタッフたちは仕事熱心な人ばかりだ。私個人も頻繁に利用してきたし、友人たちと団体列車を走らせたときにもお世話になった。彼らのホスピタリティもよく知っている。困難はたくさん待ち受けているかもしれないが、なんとか乗り越えてくれるだろう。

トーマス号は再生のための大きな原動力になると思うが、他に工夫できるポイントはないか。今後、新経営陣が目指すべき3つの方向性を指摘したい。

①「情報発信力」
昨年、「トーマス号が走る！」と全国で話題になったにもかかわらず、現地はかなり混乱した。先着順とされた予約方法も複雑でわかりにくかった。ホームページを見ても、どこに手順が説明されているのか。欲しい情報になかなか行き着かなかった。電話で問い合わせてもずっと話し中だ。

駐車場があるのかどうか、そもそも駅はどこにあるのか。なにも分からず自家用車で現地を訪れ、周辺道路は大渋滞し、路上駐車があふれて、でも見学スポットにも入れない。観光客からも住民からも苦情が相次いだ。

今年から予約方法は変わった。6月現在でも4カ月先の10月分まで満席。直前のキャンセル待ちも即完売している。大人気なのは喜ばしいことだが、使い勝手はよくないままだ。来年は、より便利な予約システムの構築をしてくれると期待したい。

新経営陣が目指すべき3つの方向性

②「ツアー依存体質からの脱却」
「SL急行」利用者は2000年代前半に20万人強だったのが、2006年に25万人、2009年には28万人を超えた。東京や名古屋からの日帰り団体バスツアー客が増えた影響だ。

ただ、その数ほど増収には繋がらなかった。利用が新金谷—家山間に集中してしまい、客単価が約半分に下がってしまったのだ。旅行会社としても、日帰りツアーのお得感を出すためには鉄道に払う費用を抑えないといけない。ツアー客もSL急行に長時間乗車するのを喜ばない。さらに先述のバス規制が始まると、大井川ツアー自体を中止してしまった。

トーマス号運行後は、東京からの日帰りバスツアーも復活した。ツアー代金は1万円を超えるが、各社とも人気のようだ。

ただ、旅行会社の人気商品となった日帰りツアーも以前ほどの勢いはない。地元に落ちる金にも限りがある。旅館の閉鎖が相次ぐ寸又峡温泉など周辺施設との連携をもっと深めて、相乗効果を出せるようにしないといけない。

国内旅行のスタイルが変わる中、旅行会社への依存を続けるかどうか。一考するタイミングに来ていると思う。トーマス号の全座席の3割の座席をツアーのために用意しているという。閑散期も含めて一定数の観光客を送り込んでくれる旅行会社への配慮があるのだろう。中長期的に見ると、個人客にもっと配慮する施策も必要になってくるだろう。

7862：チバQ：2015/06/18(木) 20:26:23
③｢公共交通機関を維持するための地元との連携」
沿線の島田市や川根本町、静岡県に対して、地域の足としての役割をもっと認識してもらうことだ。

今回の危機は大井川鉄道の現経営陣が、もっと早い段階で苦しい台所事情を説明し、きちんと問題提起しておけば、もう少し違う局面になったかもしれない。親会社の名鉄や借入先の静岡銀行の都合もあったのだろうが、昨年のダイヤ改正直前になって普通列車の4割減便を発表し、SOSを出したやり方も褒められたものではない。

島田市の染谷絹代市長は「企業努力が足りない」「地域の公共交通機関として地域に寄り添った経営に心がけるべきだ」と発言している。川根本町議会では「大鉄幹部の営業努力にも問題があった」「利用者や地元軽視の経営姿勢でもあり、大井川鉄道の経営者の責任と親会社である名古屋鉄道の指導責任は大変重い」と主張する議員もいた。

では、沿線の島田市や川根本町は、住民の足である大井川鉄道に寄り添った姿勢を示してきたのだろうか。正直、疑問だ。

2005年に「大井川・周辺地域活性化協議会」を設置した後、特に目立った動きをしてこなかった。川根本町は大井川本線の運賃補助をしているが、その金額、年間わずか3.3万円だけである(2012年度)。島田市も今年4月から半年限定で運賃補助を始めたが、直接的支援には繋げたくない模様。鉄道が地域の公共交通機関として危機的な状況にあることを直視してこなかった自治体側にも少なからず責任はあるだろう。

沿線人口の少なさでは全国トップクラス

沿線の島田市と川根本町の人口を足すと10万人を超えるが、交通ジャーナリストの鈴木文彦氏は大井川本線の実質的な沿線人口を1万4〜5千人とし、「沿線人口の少なさではトップクラス」と指摘している(「鉄道ジャーナル」2006年7月号)。

大井川本線の年間乗車客数は1995年に124万人いた。それが2000年に98万人、2005年に78万人と、10年間で37%ダウンしている。収入も35%減だ。この間、定期客の主力である高校生の数が激減したこと、それと、2003年の災害で半年間運休したときの落ち込みを回復できなかったことが大きい。

2005年度の地方鉄道の輸送密度を見ると、大井川鉄道は819人/キロメートルだった。旧国鉄系の第三セクター鉄道を除いた46社のうち42位、地方鉄道が維持できる基準とされる輸送密度2000人という数字を大幅に下回っている。

同水準だった会社の多くは、その後、廃線になったり、自治体の出資を受けたり、別会社で経営再建に取り組んだりしている。2012年度の輸送密度は717人/キロメートルとさらに低い水準になっている。SLで利益さえ出れば、地元負担はいらなくなると考えていた節はある。

島田市が9300万円投じて新金谷駅に設置したターンテーブルは2011年に完成した。上り千頭発の便の利用者は下りの半分程度。観光客の評判の良くないバック運転を解消して観光資源としてのSLの魅力をアップしようという試みだ。観光客誘致策としてはそういう手法はあろう。

その一方、住民の足として鉄道を維持するための努力はしていたのかは微妙だ。市と川根本町はバス事業に補助金を注ぎ込み、鉄道線と並行する激安のコミュニティバスやオンデマンドバスを走らせている。数少ない地元の鉄道利用者はさらに減少してしまっている。根本的なところで矛盾が生じている。

7863：チバQ：2015/06/18(木) 20:26:47
では、なぜ地元と大井川鉄道との間で温度差があるのか。

原点が忘れられてしまった


原点が忘れさられ「観光資源」としての要素ばかりが強調されてしまった。
それは、SL急行があまりにも成功しすぎたことで、同社の「観光資源」としての要素ばかりが強調されてきたからだ。

議会の議事録を見てみても、話題になるのはトーマス号と観光客誘致と駐車場対策の質問ばかりだ。今年、新規作成したパンフレットではSLを見物できるビュースポットを紹介しているようだ。ただ、見物客だけでは鉄道の収入にはつながらない。

島田市と旧金谷町、旧川根町の合併問題がマイナスに働いた可能性はある。沿線以外の住民にとって、大井川鉄道は自分たちとは無縁な存在だ。当事者意識は薄い。ある市議は「旧島田の市民からすると、なかなか大井川鉄道さんが島田のものだという感覚がまだあまりないのですね」と発言しているが、それが本音なのだろう。

旧川根町では、存廃を不安視する意見、住民の足としての価値に期待する声も議会でそれなりに話題となっていた。経営危機が伝えられた昨春、一部で減便を強行した鉄道の将来を危惧する議員はいた。そうした声もいつしか埋没してしまっている。残念な話だ。

大井川鉄道を地域の「観光資源」として割り切る選択肢もある。営業区間を新金谷—家山間に短縮し、SL運転に特化。残りは廃止してバス転換してしまう。営業距離が半分になれば、保線など設備維持の費用を相当節減できる。

もちろん、それは地元や新会社が目指すべき将来像ではない。約40年前、白井氏ら当時の経営陣は存廃の危機に瀕していた会社を救うために、SL急行で観光客を呼ぼうと試みた。地域の足としての鉄道を守るためのアイデアである。その原点がいつしか忘れられたのかもしれない。

自治体も財政支援を検討する段階に来ている。車両更新への補助、上下分離……鉄道存続のための知恵はほかにもあるはずだ。

静岡県庁の動きが目立たないのは残念だ。今年度、富士山静岡空港新幹線新駅関連調査事業費に2000万円を予算化している。空港活性化対策として島田市の金谷駅地区の東海道新幹線に新駅をつくる構想ではあるが、その必要性と現実性には疑問符が投げかけられている。住民に密着した小鉄道にも少しは目配りして欲しい。

新生・大井川鉄道と自治体、そして関係者が同じテーブルに着き、あり得べき未来像を議論して、次の展望を切り開いてくれることも切に願うばかりである。

7864：チバQ：2015/06/19(金) 06:00:05
>>7852
http://nanashi-nakaji.seesaa.net/s/article/121121421.html
ラビリンス新宿駅なので、言葉で言いづらいですが、上のリンクに写真あります
狭い新宿駅のなかで、奇妙に広くなんもない場所です

7865：チバQ：2015/06/21(日) 20:59:38
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150620/bsc1506201709001-n1.htm
リニア誘致「奈良ルート」反発する京都　奈良知事がクギ刺し (1/4ページ)
2015.6.20 17:09

　近畿で唯一、関西広域連合に参加していない奈良県の荒井正吾知事が部分参加を表明したことで、リニア中央新幹線のルートをめぐる“バトル”が再び勃発することが懸念されている。昨年、関西主要経済界が「奈良ルート」を押し出すことにしたが、いまだに京都側は諦めておらず、関西は一枚岩になり切れていない。荒井知事は「国が決めたものを（広域）連合の意思で変えるのはおかしい」などと京都側の反発に警戒感を強めており、奈良の広域連合参加は波乱含みとなりそうだ。（有川真理）

　奈良「部分参加」で関西一丸は前進だが…

　「（広域）連合の会議の中で、リニアの『奈良駅』も変えられると発言されている知事もおられるが、大変怖い発言だ」

　今年３月、広域連合への部分参加を表明した荒井知事はこうクギを刺し、広域連合内でのリニアのルートをめぐる議論には応じない姿勢を強調した。

　そもそも、広域連合には一貫して「不参加」としてきた荒井知事。今春の知事選を前に急遽（きゅうきょ）、部分参加を表明したのは広域連合の組織自体の変化によるところが大きい。

　荒井知事は、国から広域連合への権限移譲が進んでいない現状について、むしろ「予算や議席配分への懸念が薄まった」と評価。「自主性を尊重した連携に軸足がある」組織になったとして、連合長の井戸敏三・兵庫県知事の後押しを受けて「観光・文化振興」「防災」の２分野への部分参加を決めた。今後は、６月県議会で部分参加の意義や経緯を説明し、９月議会で具体的な議案提出をする方針だ。

　部分参加とはいえ奈良が加わることは、「関西から新時代を作る」と“関西一丸”を掲げている広域連合にとっても一歩前進といえる。

　「奈良ルート」で固まるも、京都は諦め切れず

　だが、その一方で、リニアのルート問題が再浮上する懸念も指摘されている。

　昭和４８年に国が策定した基本計画では、リニアの名古屋以西のルートは「奈良市付近」を通過すると明記されている。これに対して、京都側が経済波及効果を掲げて「京都ルート」を猛烈にアピール。関西財界でも奈良と京都の両ルートをめぐって意見が分かれていた。

7866：チバQ：2015/06/21(日) 21:00:10
　昨年７月、関西の主要財界や大阪府・市が東京－大阪までリニアの同時開業を働きかける協議会を発足。「奈良ルート」支持を明確に打ち出した。情勢が一気に変化したものの、京都側は依然として「京都ルート」を主張し、“関西一丸”とはなっていないのが現状だ。

　実際、昨年１１月の広域連合議会臨時会議で、京都府の山田啓二知事はルート問題について「公共事業は時代の変化の要請をとらえて考えるべきだ」と主張。「昭和４８年に（国の計画で）決まったから、あとは一切何も議論しないのでは政治家として情けない状況だ」と改めて議論の必要性を訴えている。

　奈良が広域連合に参加することで、再びリニアのルート問題が議論の対象になれば、京都と奈良の対立が再燃することは必至だ。

　議論再燃も「ごちゃごちゃ言うな」

　リニアの全線同時開業を目指すためには、“関西一丸”の姿勢が求められている。

　広域連合議会関係者は「あくまでも東京－大阪の同時開業が基本スタンス。わざわざ改めてルート問題を議論しようとはならないのでは…」と推測する。

　広域連合にとっても、東大寺や法隆寺など世界遺産の観光資源を多く抱える奈良県の参加は大歓迎。広域連合担当者は「やっと関西一丸で関西の魅力をＰＲできる」と期待している。

　しかし、火種がくすぶった状態での奈良県の参加になるだけに、波乱含みとなりそうだ。

　奈良県関係者の間では「全線同時開業を目指すのは関西共通の思い。ルート問題でごちゃごちゃと議論するのは時間の無駄だ」との声もあがる。

　昨年１１月の広域連合議会臨時会で、井戸連合長は「ルートは非常に漠然としている。関西全体としての意思表示を明確にしていく必要がある」としつつ、「経済界や奈良県などと調整し、どのような進め方がよいのか検討を進めたい」と慎重な姿勢を示しているが…。

7867：とはずがたり：2015/06/24(水) 19:17:28
安らかに眠ってにゃ

＜和歌山電鉄＞駅長「たま」死ぬ
http://news.goo.ne.jp/topstories/trend/342/0441d35ba037a82af3b4b2f4b2910548.html
(毎日新聞) 18:39

　和歌山電鉄（和歌山市）は２４日、社長代理兼ウルトラ駅長を務めた三毛猫の「たま」（雌、１６歳）が２２日夜に死んだと発表した。先月から鼻炎のため、貴志川線貴志駅（和歌山県紀の川市）の専用駅長室で乗客や観光客を迎える「勤務」を休んでいた。和歌山電鉄によると、急性心不全だったという。

　２８日午後０時半から、和歌山県紀の川市貴志川町神戸８０３の同駅コンコースで社葬を営む。葬儀委員長は同社の小嶋光信社長、喪主は飼い主の住友利子（すみとも・としこ）さん。

7868：チバQ：2015/06/24(水) 21:00:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150624-00000047-asahi-soci
三毛猫「たま駅長」死ぬ　和歌山電鉄、２８日に社葬
朝日新聞デジタル 6月24日(水)17時57分配信

三毛猫「たま駅長」死ぬ　和歌山電鉄、２８日に社葬
今年４月２９日に誕生日を祝ってもらったたま駅長＝和歌山県紀の川市の和歌山電鉄貴志駅
　和歌山電鉄は２４日、三毛猫駅長「たま」が２２日夜に急性心不全で死んだと発表した。５月１９日から鼻炎で入退院を繰り返していた。人間に例えると８０歳ぐらいの１６歳だった。



　たま駅長は１９９９年４月２９日生まれ。旧南海電鉄貴志川線貴志駅（和歌山県紀の川市）にすみついたトラ猫が産んだメスで、貴志駅隣の小屋で飼われていた。

　２００６年に和歌山電鉄に移管される際、線路や駅舎の用地を南海電鉄から買い取った地元自治体から小屋の撤去を求められ、飼い主が「猫が駅に住めるようにしてほしい」と和歌山電鉄の小嶋光信社長に直訴。「ふてぶてしいようで、どこか愛敬のある風貌（ふうぼう）」が見初められ０７年１月、貴志駅の駅長に就任。一気に全国区となり、たま駅長をモデルにした駅舎や電車ができるなど、ローカル線を元気づけてきた。１４年に「ウルトラ駅長」となり、全駅の駅長になった。

　その功績をたたえ、和歌山電鉄は２８日午後０時半から、貴志駅コンコースで小嶋社長が葬儀委員長となり社葬を営む。

7869：チバQ：2015/06/24(水) 22:11:29
http://news24.jp/nnn/news8693140.html
新幹線つるぎ、平均乗車率約２０％
（富山県）

北陸新幹線の富山ー金沢間を往復する列車「つるぎ」の開業から３か月の平均乗車率が約２０パーセントであることがわかった。「つるぎ」は関西方面への乗り継ぎ需要などに応じるシャトルタイプの列車として１日１８往復している。
[ 6/24 19:53 北日本放送]

7870：チバQ：2015/06/24(水) 22:16:44
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20150624-OYS1T50023.html
「２２年春開業危ぶまれる」フリーゲージ試験休止で
2015年06月24日
　２０２２年度に開業予定の九州新幹線長崎（西九州）ルートで、導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の耐久走行試験が休止している問題について、県の西村平交通政策部長は２３日、県議会一般質問で、「休止状態が延びれば、２２年春の開業が危ぶまれる」との認識を示した。

　指山清範議員（自民党県議団）の質問に答えた。

　フリーゲージトレインは、レール幅の異なる新幹線と在来線の両方を通過可能な車両。昨年１０月に走行試験を始めたが、同１２月に異常が確認され、原因調査が進んでいる。西村部長は「国は、開発スケジュールに影響はないとしている。安全対策に万全を期し、可能な限り早く再開してほしい」と述べた。

7871：チバQ：2015/06/24(水) 23:17:57
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0149349.html
「安全重視へ聖域なし」　ＪＲ北海道再生会議　路線廃止含む提言書
06/24 20:00、06/24 20:02 更新

　ＪＲ北海道の安全対策に助言する第三者委員会「ＪＲ北海道再生推進会議」（議長・宮原耕治日本郵船相談役）が取りまとめた同社に対する提言書の概要が２４日、分かった。限られた経営資源を安全投資に重点配分する「選択と集中」を促すとともに、利用者の少ない路線の廃止を含めた見直しなど、経営全体について「聖域のない検討」を求めている。同会議は２６日、提言書をＪＲに提出する。

　提言書では、ＪＲの過去の経営幹部が「身の丈以上のスピードアップへの投資やイベント列車など総花的」な施策を進めた結果、「地道な安全対策が後回しになった」と指摘。経営安定基金の運用益減少や札幌圏以外の人口減など環境が悪化したにもかかわらず、抜本的な経営改善を図ってこなかったことが、脱線事故やレール検査データ改ざんなどの「真因」と断じた。

　その上で、ＪＲ再生に向けて、安全に関する投資・修繕に「経営資源を集中」するとともに、事業分野の縮小や列車の減速、減便などの検討を進めるよう求めた。路線見直しについては、道内の交通網維持における使命に配慮し、「安易な休廃止は進めるべきではない」ともしている。

7872：とはずがたり：2015/06/25(木) 03:05:29
>>7871
.>利用者の少ない路線の廃止を含めた見直し
廃止対象はどの辺ですかねぇ？？
もう余り路線も残ってない北海道けど日高本線の末端部や函館本線のニセコ〜長万部，石勝線の新夕張〜夕張あたり？根室本線の滝川〜新得も廃止出来るかな？？

寧ろ列車の減速・減便の方こそすべきではないと思うんだけど。

7873：チバQ：2015/06/25(木) 23:25:33
http://www.asahi.com/articles/ASH6J7CZLH6JUTIL05R.html
便利になったが…目立つ遅れ　上野東京ライン開業３カ月
編集委員・細沢礼輝、東郷隆2015年6月23日11時55分
　ＪＲ宇都宮線、高崎線、常磐線が東海道線と直通運転する「上野東京ライン」の開業から３カ月がたった。相互乗り入れで利便性は高まったが、列車の遅れが目立っている。トラブルが起きると広域に影響するためとみられている。

“テツ”の広場
　上野東京ラインは３月１４日に開業した。上野駅止まりだった宇都宮、高崎、常磐各線が東京駅まで乗り入れ、東海道線との直通運転が開始。平日は宇都宮、高崎両線の６８％が東海道線と直通運転し、常磐線は２３％が品川駅発着となった。

　ＪＲ東日本が３月末〜５月末の平日４１日間を対象に朝ラッシュ（午前７〜９時）と夕ラッシュ（午後５時〜終電）で５分以上の遅れを調査したところ、東海道線は３２回と前年同期１９回の１・７倍に増加。宇都宮線は３８回（前年同期２８回）、高崎線は３４回（同２２回）、常磐線は３８回（同２７回）といずれも１０回以上増えていた。

　トラブルが広範囲に影響する例もあった。３月３０日午前７時過ぎに京浜東北線鶴見駅で起きた人身事故では、並行する東海道線と横須賀線も止まり、午後４時半ごろまでに宇都宮線２０本、高崎線１９本、常磐線１１本の計５０本が直通運転を取りやめた。同社運輸車両部の鈴木均次長は「ラッシュ時に輸送量の多い３線が止まり、影響が拡大した」と言う。

7874：名無しさん：2015/06/28(日) 09:50:14
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150626-00074632-toyo-bus_all
通勤型電車はなぜ、「似たもの同士」が増えた？　
東洋経済オンライン 6月26日(金)6時0分配信

　工業製品には、「JIS(日本工業規格)」をはじめとする、さまざまな規格が定められている。部品を標準化することは設計・製造コストの低減につながり、互換性の面でも有利となる。規格外の製品は「特注品」となり、とたんに製造費が跳ね上がる。

　当然ながら鉄道も、さまざまな面で規格に従っている。ただ、いちばん肝心な車両そのものは、ロットが少数であるなどの理由で、かつては、すべて特注の完全オーダーメードであった。今でも、その傾向は根強く残っている。

■　「個性重視」からコスト削減へ

　ところが20世紀末になると、少子高齢化、将来の人口減少が明らかになり、鉄道も右肩上がりの利用客増が見込めなくなった。一方で老朽化した電車は取り換えなければならない。そこで、1両につき1億数千万円〜2億円ほどもする電車の製造コストを抑えることが、喫緊の課題となったのである。

　こうした社会情勢からクローズアップされてきたのが、電車の規格化、標準化である。「CIを重視し、個性を発揮してサービスを競いたいのはやまやまだけど、通勤型電車は他社と同じものでも構わないのではないか」という考えに鉄道会社が傾くのも、自然な流れであった。

　最新の情報としては、2016年度から東京メトロ日比谷線と東武スカイツリーラインとの相互直通運転用として投入される新型電車(東京メトロ13000系、東武70000系)が、主要機器や主要車内設備について仕様を完全に統一するといったものもある。

そのような流れのきっかけになったのが、1998年のJR東日本E231系電車のデビューだ。4月29日付「山手線に新型車両が導入される本当の理由」で紹介した同社の設備投資についての長期計画に基づき、主力・標準車両として大量生産が予定されていた電車だ。　この電車は現に、2014年度末の段階で2628両が在籍している。ひとつの系列だけで、同じ時点の東京メトロの全保有車両数(2702両)に匹敵する。膨大な数である。これだけ製造されると、JR東日本以外の各社にとっては、E231系に準拠した設計を新製車両に採用するだけでスケールメリットを享受できる。コスト削減が可能となるのだ。

7875：名無しさん：2015/06/28(日) 09:50:31
>>7874

　最近、首都圏の電車に乗っていて、インテリアの趣向はともかく、見た目(特に側面)や設備が「なんとなく他社の電車と似ているな」と感じたことはないだろうか。E231系と設計を共通化した初めての電車は、2002年登場の相模鉄道(相鉄)10000系である。自由に形を作れるFRP製の前面を除き、車体や車内設備はほぼ同一と言ってよい。

　地下鉄との間での例が多い、相互直通運転を実施している会社同士で協定を結んでの仕様統一ではなく、製造の時点でJR東日本と直通運転を行っていない会社でありながら、「ほぼ同じ電車」を導入したことで、この電車は注目を集めた。なお、相鉄がJR東日本との相互直通運転計画を発表したのは2004年のことだ。

■　完全な互換性は持てない

　相鉄10000系と同じく2002年に営業運転を開始した東急5000系や、2005年登場の都営地下鉄10-300系もまた、E231系に準じた設計を採用した。ただし相鉄とは異なり、車体幅などに違いがある。また、相鉄、東急、都営地下鉄とも、自社路線において要求される運転性能を満たすため、走行系機器類には変更を加えている。

　似てはいても、「完全に同じ電車」にできない理由は、何なのだろうか。

　鉄道会社が新車を導入する時は、各社それぞれの線路条件に合わせて定められた仕様、例えばレールの間隔(軌間)に始まり、標識などの障害物に当たることなく走ることができる車体の大きさ、使用する機器類などを細かく指定し、設計を固めた上でメーカーに発注する。そうした仕様は歴史的な経緯もあって、A社とB社がまったく同じということは、なかなかない。また、線路という固定設備を用いて年中無休で事業を行っている以上、大規模な工事を伴う線路の方の改修もしづらい。

　今は同じ会社であっても建設した会社が別々という事情から、路線により走ることができる電車の基本仕様が違うといった例もあるぐらいだ。阪急電鉄の最新鋭車両で、神戸・宝塚線向けの1000系は全長19000×全幅2770ミリメートル。これに対し、京都線向けの1300系は全長18900×全幅2825ミリメートルであるといった具合だ。走行性能は極力、統一が図られているものの、基本的な部分において、阪急の両路線の車両は完全な互換性を持たない。

　ほかにも、軌間が違う京王電鉄の京王線と井の頭線といった例もある。両線の電車は、それぞれ別の系列だ。線路に合わせて車両を造らざるをえない以上、こうしたことも普通に起こるのである。なお、鉄道と対照的なのがバスで、バス会社からの新車発注はメーカーが用意したラインナップの中から、「このタイプを○両。このオプションを付けて」という仕方になる。自家用車に近く、このため全国各地を同じタイプのバスが走り回っている。

7876：名無しさん：2015/06/28(日) 09:50:52
>>7875

　鉄道車両標準化の試みは、過去にも行われている。老舗車両メーカーの日本車輛製造は、昭和30年代に、中小私鉄向け電車として「日車標準車体」を定め、メーカー主導の提案を各社に行い、実例もいくつか現れた。また同時期に、やはり中小私鉄向けの特急・急行用電車として、1955年に登場していた名鉄5000系電車に準じた車体を推奨。こちらも長野電鉄や富山地方鉄道などに採用例があった。

　しかしほどなく、中小私鉄はおしなべて経営状況が悪化。車両の調達は他社の中古車両の購入がほとんどとなり、その後の展開は見られなかった。一方、国鉄や大手私鉄は独自の仕様を持っていたことや、車両の開発・設計能力を社内で有していたことなどから、社内における標準化は推し進めても、会社の壁を越えての標準化にはあまり積極的ではなかった。

■　標準仕様ガイドラインの作成

　ただ、トラック輸送が発達する以前は、かなりの数の私鉄が国鉄との間で貨車の直通運転を行っていたことから、見た目ではわかりにくいものの、国鉄に準じた仕様を一部に採用している会社は、今も多い。以前はある意味、国鉄との仕様共通化がすなわち標準化であった。

　そうした傾向であったところへ、E231系と共通設計の電車が登場したことが、さらなる標準化へと向けて流れを変え、加速させたことは間違いない。「見た目も似た電車」への転換である。

　もとよりE231系の仕様は、すべての鉄道会社に適しているわけではない。既存車と違いすぎてメンテナンス体制、設備が対応不可能といった事情から、ステンレス製の広幅車体など採用できない部分もある。また、地下鉄への乗り入れに対応するには、性能強化も必要であった。現に、東京メトロ東西線乗り入れ用に製造されたE231系800番代は車体寸法を変更し、編成内の電動車(モーターを装備している車両)の比率を上げて対応している。

　こうしたことから、日本鉄道車輌工業会は2003年、「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」を定めたのである。これは大都市周辺の通勤型電車への適用を目的としたもの。E231系の設計を出発点としつつ、地下鉄乗り入れなどの使用目的を満たす性能となるよう、車体寸法や車内設備、機器類などについての共通仕様が決められており、これに準拠すれば設計・製造費用、保守費用の低減が見込まれる。

■　サービス力で差別化を競う時代に

　もちろんこれは鉄道会社の自由な発注、メーカーの自由な受注を妨げるものではなく、採用不採用は各社の意向次第だ。一部の採用のみでも構わない。特に関西の大手私鉄各社においては、個性を重視する方針や、一度に製造する両数も比較的少ないことから、このガイドラインを採用した例は、南海8000系など、これまでわずかに留まっている。

　しかし、首都圏ではガイドラインに沿った「標準車両」が主流となりつつある。主な採用例としては東急5050系などがある。それゆえ、E231系をルーツとした、「似た電車」が増えているのだ。

　最近では、ホームドア設置の要請が高まっているため、同じ路線を走る電車の車体寸法(特に乗降扉の位置)の統一が要求されることも多い。「標準化」は時代の趨勢だ。各社はその中で、サービスアップを競うことになっているのである。

土屋 武之

7877：とはずがたり：2015/06/28(日) 19:56:08
留萌〜増毛は廃止して深川〜留萌を死守しろよと思ってたけど全部か(;´Д｀)
赤字ローカル線廃止やむなし論者の俺だったが留萌は個人的は築別炭田・築別炭砿鉄道・羽幌線・留萌石炭積み出し港復活の夢(笑)があっただけに留萌から根無しになるのは避けたかった･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
しかし輸送密度２０００人とかで廃止になったのに１４２人でわ。。留萌で二分すれば留萌〜深川はもうちとましなんでわ？？大差なし？日高線も静内で二分した数字が知りたい。一応，稚内・根室・静内など支庁所在都市とは鉄路で繋がれてて欲しいけど，廃止交渉するのに途中迄と全体とでは交渉のコスト的に大差ないけど廃止の収支向上効果はでかそうか？
江差線も廃止になっちゃったし日高線は鵡川以南は切り飛ばされても已む無しかな？運休してるみたいだし。
しかし根室〜釧路や名寄〜稚内が廃止になるのは国土体系的に拙い気がする。釧路〜網走もあった方が良いに決まってるけどこの惨状か。。

＜ＪＲ北海道＞留萌線の廃止検討　沿線自治体と協議へ
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20150628k0000e020132000c.html
09:47毎日新聞

http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/m_mainichi-20150628k0000e020132000c.jpg
道内の輸送密度の少ない路線（５００人未満）
(毎日新聞)
　ＪＲ北海道が留萌線（深川?増毛、６６．８キロ）の廃止を検討し、一部の沿線自治体に伝えていたことが２７日、分かった。同線のうち留萌?増毛間は２０１８年度までに廃止したい考えで、今後は各自治体と設置する協議会で代替交通手段などについて議論し、合意を目指すという。

　複数の沿線自治体の関係者によると、先月末、ＪＲ北の幹部が地元を訪れ「存続は難しい」と述べた。昨年５月に廃止された江差線一部区間（江差?木古内）を例に、手続きとして（１）約１年かけ各自治体と調整（２）沿線自治体との協議会設置（３）自治体との合意、国に届け出??との内容が説明されたという。

　一方、１２年３月に脱線事故が発生した留萌?増毛間については、事故後、沿線自治体に対して「抜本的な安全対策には５０億円かかり、負担できない」と説明し、１８年度までに廃止する意向を示しているという。

　ＪＲ北は留萌線について「自治体に当社の状況を説明し、今後の地域交通について話し合っている。バスなどの代替交通手段も含めて、住民の足を確保する方法を検討したい」としている。

　留萌線の１４年度の輸送密度（１キロあたりの１日の輸送人数）は、前年度より５％減の１４２人。ＪＲ北の路線で３番目に少なく、国鉄時代に廃止対象とされた基準（２０００人）を大幅に下回る。今年２月２３日から２カ月間は雪崩や土砂崩れの恐れで留萌?増毛間を運休していた。

　沿線の首長らは、留萌線の廃止検討に一定の理解を示しつつも、今後のまちづくりへの危機感を募らせた。

　秩父別町の神薮武町長は「経営が厳しいことは以前から聞いていた。存続の要望をしてもどうにもならないと思う」と話し、今後は公共交通の確保を求める考えだ。増毛町の堀雅志町長は「残念だ。観光には影響が出るが、致し方ない」としたが、沼田町の金平嘉則町長は「路線は残してもらいたい」と述べた。

　土田悦也・留萌市議は「駅前の商業地の地価下落率が全国一になったこともあるのに、さらに廃線だとイメージが本当に悪い。まちづくりのグランドデザイン自体を変えないといけなくなる」と話している。【小川祐希、山下智恵、横田信行】

7878：とはずがたり：2015/06/28(日) 21:05:13

先日枚岡から生駒にR309暗峠越えしようとして見知らぬトワイライトエクスプレス色の２両編成の特急型電車とすれ違ってかなり吃驚した。

近鉄特急12200系を改造、ツアー専用列車「かぎろひ」23日デビュー
http://news.mynavi.jp/news/2011/12/22/098/
御木本千春　 [2011/12/22]

クラブツーリズムは23日、近畿日本鉄道の特急列車を改造した専用列車「かぎろひ」の運行を開始する。同社によると、旅行会社が専用列車を通年運行するのは国内初となるという。

「かぎろひ」は、近鉄の特急列車に使用される12200系を改造したクラブツーリズム専用列車。車内に催し物が行えるスペースやバーカウンターを設けたほか、カーペットを床に敷くなど豪華な設備が特徴となった。列車名は公募により選ばれたもので、朝日の美しい空を意味するという。

初運行は23日の「クリスマス志摩スペイン村日帰りツアー」で、近鉄の大阪上本町〜鵜方間を運転する。24日にも同様のツアーを近鉄名古屋〜鵜方間にて実施。「かぎろひ」は4両編成(2両1編成が2編成)だが、両ツアーとも定員(約180名)に達し満席となっている。なお、23日は大阪上本町駅で、24日は近鉄名古屋駅で出発式が行われるという。

その後は26〜28日の3日間にわたり、日帰りツアー「クラブツーリズム専用列車乗車体験・吉本興業プロデュース 爆笑お笑い列車で行く鳥羽の旅」を実施。こちらも完売となっている。年末年始も伊勢神宮への初詣企画を中心に、「かぎろひ」を使用した列車が運行される。

7879：とはずがたり：2015/06/28(日) 21:08:03

俺が一番好きな車輌の一つだった５８３系もそろそろ終焉ですなぁ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡あとEF58と阪急６３００系，１６５系辺りが俺の中で四天王。

583系誕生45周年記念プレート、JR秋田駅在来線改札内の売店にて発売 - NRE
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1203023.html
05月31日 07:47マイナビニュース

日本レストランエンタプライズ(NRE)は、JR東日本秋田車両センター所属の583系のうち、一部車両(クハネ583-8)が誕生から45周年を迎えるのにともない、5月29日から記念プレートの販売を開始した。

583系は、寝台と座席の両方の設備を兼ね備えた581系をもとに、東北エリアの特急用として耐寒耐雪設備を施した車両として、1968(昭和43)年に登場。セッティングを変えることで、昼間は座席車、夜間は寝台車として使用できた。老朽化などにより、現役車両として残っているのは秋田車両センター所属の6両1編成のみとなっている。

秋田車両センター583系誕生45周年記念プレートは1枚1,600円。秋田駅在来線改札内の秋田橋上弁当売店にて、8時から17時まで販売する。なくなり次第終了となる。

7880：とはずがたり：2015/06/28(日) 22:21:06
５００人未満ってのはJR北海道側から出てきた数字なんかな？

＜ＪＲ北海道＞廃止候補、留萌線以外にも　多くは赤字路線
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20150628k0000e020134000c.html
09:51毎日新聞

　ＪＲ北海道が留萌線（深川─増毛、６６．８キロ）の廃止を検討し、一部の沿線自治体に伝えていたことが２７日、分かった。同線のうち留萌─増毛間は２０１８年度までに廃止したい考えで、今後は各自治体と設置する協議会で代替交通手段などについて議論し、合意を目指すという。

　ＪＲ北海道の多くは赤字路線で、国鉄時代の廃止基準を下回る区間は札幌圏以外で６割を占める。

　そのうち、特に赤字幅の大きい輸送密度５００人未満の区間は、留萌線の他に札沼線（北海道医療大学─新十津川）や石勝線（新夕張─夕張）など６路線７区間ある。

　ＪＲ北の２０１５年３月期の決算（単体）では、本業のもうけを示す営業損益が３９０億円の赤字。同社の第三者委員会「再生推進会議」が２６日に提出した提言書では、事業の「選択と集中」が必要として、赤字路線の廃止を含めた「経営全体について聖域のない検討」が求められた。

　ＪＲ北は安全対策に２０１８年度までに２６００億円を投資する計画を立てた一方、盛り土の流出で運休が続く日高線の復旧費用２６億円は負担できないとして、国や道と対応を協議中だ。「選択と集中」によって、留萌線以外の赤字路線でも廃止議論が進む可能性がある。【小川祐希】

7881：とはずがたり：2015/06/28(日) 22:21:19
>急行列車と普通列車の多さのおかげで、当時の列車ダイヤはにぎやかだ。
>ただし、普通列車に限れば当時に比べて大幅に減便されたわけではない。
>廃止を検討する理由は、運行本数を維持しても利用者がそれ以上に減ってしまったからといえそうだ。

【連載】列車ダイヤを楽しもう 第50回 JR留萌本線に廃止報道 - ゴオサントオと現在のダイヤを比較した
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1225375.html
08:00マイナビニュース

JR北海道が留萌本線の廃止を検討し、沿線の一部自治体にその意向を伝えたと報じられた。1980年頃と現在の留萌本線のダイヤを比べてみよう。

まずは現在の留萌本線のダイヤ。平日と土休日の区別はない。休日は深川駅20時12分発の増毛行が留萌止まりに短縮される。その影響で、増毛駅で折り返す21時49分発留萌行が運休となる。

普通列車しかないため、黒い太線だけのダイヤになった。運行本数が少なく、いかにも地方のローカル線といった様子だ。午前中と夕方は1時間から2時間おき。日中は3時間おき。必要なときしか走らせない、という信念すら感じる。ちなみに深川と留萌を結ぶバスは1日11往復。留萌本線よりちょっとだけ多い。留萌と増毛を結ぶバスは1日10往復。こちらは列車の1.5倍だ。

都市間を結ぶ区間ではバスも便利だ。線路と並行して国道が整備されており、深川〜留萌間の一部に自動車専用の有料道路もある。廃止されてもバスで補えそうだ。ただし、恵比島駅と真布駅は国道から離れている。筆者が訪れたとき、午前中の上り列車におばあさんがひとり乗った。2つ隣の駅へ買い物に行くという。運行本数の少ないローカル線では、列車を上手に使いこなす人をよく見かける。大切な交通手段だ。

留萌本線は全長66.8kmの全線単線非電化路線だ。所要時間は約1時間半。運行間隔が1〜2時間だと、1回はすれ違いが起きる。そのすれ違い場所はほぼ峠下駅に統一されている。例外は朝の留萌駅。列車のすれ違い設備がある駅は、これら峠下駅と留萌駅だけだ。

朝の留萌駅ですれ違う上り列車は増毛駅始発だけど、増毛駅の最終列車は21時49分発の留萌行。つまり、増毛駅で夜明かしする列車はない。じつは、増毛駅発の1番列車は留萌駅から増毛駅まで回送列車として運行している。筆者が増毛に行ったとき、この回送列車を目撃したことがある。運行しても、普段は利用者がいないのだろう。

電子書籍で復刻されている『国鉄監修 交通公社の時刻表 1978年10月号』を参考にした。「ゴオサントオ」ダイヤ改正として知られている時刻表だ。留萌本線のページは、留萌駅から分岐していた羽幌線を組み込んだ形で掲載されていた。その時刻を参考に列車ダイヤを描いてみた。

青い線の急行列車が目立つ。当時、留萌本線は急行が4往復も走っていた。「るもい」(旭川〜留萌間)が2往復、急行「ましけ」(小樽〜増毛間、一部区間普通列車)が1往復、「はぼろ」(札幌〜幌延間、留萌駅から羽幌線経由)1往復だ。留萌本線内の追い越しはなかったけれど、札幌や旭川から直通する列車は便利だったはず。普通列車も現在に比べると少し多い。急行列車と普通列車の多さのおかげで、当時の列車ダイヤはにぎやかだ。

ただし、普通列車に限れば当時に比べて大幅に減便されたわけではない。廃止を検討する理由は、運行本数を維持しても利用者がそれ以上に減ってしまったからといえそうだ。自動車の普及で乗客が減り、大都市へ直通する急行の廃止で不便になり、ますます乗客が減っていく。その悪循環の結果だろう。

駅の欄に注目してみよう。現在掲載されている駅の中で、1978年の時刻表には掲載されていない駅名がある。これは駅を増やしたわけではない。ほとんどの駅は当時から仮乗降場、あるいは臨時駅として存在していた。仮乗降場とは、駅ではない場所で一般利用者の乗降を認めた場所だ。北海道は広いから、駅間距離も長い。そこで、駅未満の扱いの仮乗降場を設置したという。

国鉄時代の北海道には、仮乗降場がたくさんあった。駅ではないから、乗車して仮乗降場に降りる場合は、その仮乗降場の先にある駅までの乗車券を購入する必要がある。仮乗降場から乗車する場合は、逆方向のひとつ隣の駅から乗ったとして運賃を精算した。仮乗降場は正式な駅ではなかったから、全国版の時刻表には掲載されなかった。ただし、北海道で販売されている『道内時刻表』は仮乗降場を網羅していたため、北海道の鉄道旅行のバイブル的な存在だった。

北海道の仮乗降場のほとんどが、国鉄からJRへ移行したときに廃止、または駅に昇格された。留萌本線の仮乗降場は駅に格上げされたため、現在の大型時刻表には全駅が掲載されている。…

7882：チバQ：2015/06/29(月) 22:19:37
http://mainichi.jp/select/news/20150628k0000e020134000c.html
ＪＲ北海道：廃止候補、留萌線以外にも　多くは赤字路線
毎日新聞　2015年06月28日　09時57分（最終更新　06月28日　10時40分）

　ＪＲ北海道が留萌線（深川−増毛、６６．８キロ）の廃止を検討し、一部の沿線自治体に伝えていたことが２７日、分かった。同線のうち留萌−増毛間は２０１８年度までに廃止したい考えで、今後は各自治体と設置する協議会で代替交通手段などについて議論し、合意を目指すという。

　ＪＲ北海道の多くは赤字路線で、国鉄時代の廃止基準を下回る区間は札幌圏以外で６割を占める。

　そのうち、特に赤字幅の大きい輸送密度５００人未満の区間は、留萌線の他に札沼線（北海道医療大学−新十津川）や石勝線（新夕張−夕張）など６路線７区間ある。

　ＪＲ北の２０１５年３月期の決算（単体）では、本業のもうけを示す営業損益が３９０億円の赤字。同社の第三者委員会「再生推進会議」が２６日に提出した提言書では、事業の「選択と集中」が必要として、赤字路線の廃止を含めた「経営全体について聖域のない検討」が求められた。

　ＪＲ北は安全対策に２０１８年度までに２６００億円を投資する計画を立てた一方、盛り土の流出で運休が続く日高線の復旧費用２６億円は負担できないとして、国や道と対応を協議中だ。「選択と集中」によって、留萌線以外の赤字路線でも廃止議論が進む可能性がある。【小川祐希】

7883：チバQ：2015/06/29(月) 22:31:05
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0150397.html
身構える空知沿線　ＪＲ再生会議、路線廃止に言及　通院通学「ないと困る」
06/27 11:00


浦臼駅に降り立つ高齢者。駅併設の歯科診療所に向かった＝２６日午前１０時５分
　ＪＲ北海道の安全対策を助言する第三者委員会「ＪＲ北海道再生推進会議」が２６日、路線廃止を含めた経営見直しを提言したことを受け、ローカル線が集中する空知管内の沿線自治体からは不安と警戒の声が上がった。

　「月形高の生徒の通学手段として、ＪＲの必要性は大きい。もしも学園都市線（札沼線）が路線廃止の対象になるのであれば遺憾だ」。月形町の桜庭誠二町長は危機感をあらわにする。

　同校によると、全校生徒１４６人のうち、ＪＲで通学するのは４割の５８人。４７人が札幌・当別方面、１１人が浦臼方面から通学し、同校最寄りの石狩月形駅で乗降する。札幌市北区から通う菊地彰斗君（２年）は「代替手段としてバスが運行されても、列車より時間がかかる。通学は大変になってしまう」と懸念する一方、「高校生が声を上げても何も変わらないと思う」と諦めた様子で話した。

　桜庭町長は「月形高は将来的な少子化を見据え、生徒の確保に努めてきた。現在の２間口を存続させるためには、路線の維持が不可欠」と強調する。同町総務課の久慈富貴課長は「提言書を機に不採算路線の廃止に向けた動きが加速するのではないか」と危惧する。

　学園都市線が走る浦臼町の浦臼駅で列車を待っていた同町晩生内の女性（７８）は「始発で（晩生内駅から）浦臼の郵便局に来て、これから自宅に帰るところ。ＪＲは通院にも使うので、ないと困る」と話した。

全国最低水準

　ＪＲ北海道が挙げた「利用の少ない区間」では、空知のローカル線が上位を占める。１キロ当たりの１日平均利用者数を示す「輸送密度」は２０１４年度、学園都市線（北海道医療大学―新十津川）が８１人、石勝線（新夕張―夕張）が１１７人、留萌線（深川―増毛）が１４２人、根室線（滝川―新得）が２７７人で、いずれも全国最低水準にとどまる。

　ただ、どの路線も住民にとっては「生活に欠かせない」インフラだ。石勝線新夕張―夕張間について、鈴木直道夕張市長は「ＪＲ沿線を将来のまちづくりの骨格に位置づけ市民協議を進めている。ＪＲ北海道には地元の声を聞き、計画を考えてほしい」と訴える。

　夕張高の今勉校長は「全校生徒の３割強の３５人前後がＪＲで通学している。もし路線が廃止になれば生徒の登下校に大きな支障をきたす。廃止は絶対に回避してほしい」と強調した。

「選択と集中」

　ＪＲ再生会議の提言書は経営資源の「選択と集中」を掲げ、路線廃止を含めて「聖域のない検討を行うことが必要」と強調。一方で検討対象とする路線は具体的に示さず、ＪＲに対して公共性や地域への影響を考慮し「地元自治体や利用者の理解を得るべく、丁寧に説明すること」を求めている。

　根室線沿線の赤平市はこの春、赤平高校が閉校したため、ＪＲで市外の高校へ通う生徒が多い。菊島好孝市長は「もし路線が廃止されたら保護者の負担増は大きく、人口流出にも拍車がかかる」と説明。「地方創生でマチを挙げて知恵を絞ろうという中、公共交通網は重要な存在。具体的に廃止の話が出てきたら強力に反対したい」と強調した。

7884：とはずがたり：2015/06/30(火) 19:49:47

意味が判らん。女性は巻き添え？

東海道新幹線の車内で火災 男女２人死亡
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150630/k10010132651000.html
6月30日 16時20分

東海道新幹線の車内で火災 男女２人死亡
３０日昼前、東京発新大阪行きの走行中の東海道新幹線「のぞみ」の車内で、男が油のようなものをかぶって火をつけ火災が起きました。この火災でこの男と乗客の女性の２人が死亡し、１１人が重軽傷を負ったほか９人が病院に搬送され、警察が詳しい状況を調べています。
３０日午前１１時半ごろ、東京発新大阪行きの東海道新幹線のぞみ２２５号が神奈川県内を走行中、先頭車両の１号車で乗客の男が油のようなものをかぶって火をつけ、火災が起きました。列車は新横浜と小田原の間の小田原市上町で緊急停車し、火はすぐに乗務員によって消し止められました。
警察によりますと、この火災で火をつけた男は死亡し、乗客の女性１人の死亡が確認されました。また、煙を吸い込むなどした乗客の男女４人が重傷、７人が軽いけがをしたということです。ほかにも９人が病院に搬送されていて、警察がけがの程度などを確認しています。

警察によりますと、目撃した乗客の話では男が先頭車両で白いポリタンクに入った油のような液体を周囲にまいたあと、自分も液体をかぶり、ライターで自分に火をつけたということです。
また、同じ１号車にいた乗客の女性は「男が自分の座席の所に来て、『拾ったからお金をあげる』と話しかけてきて、座席のテーブルに千円札を数枚置いた。『いらない』と言うと男が通路をうろうろし、油のような液体をかぶった。『やめなさい』と言うと、男は『あなたも危ないから逃げなさい』と言ったので後方の車両に逃げた。その間に男から火が出ていた」と話しているということで、警察が乗客から事情を聞くなどして当時の詳しい状況を調べています。
のぞみ２２５号は現場に停車した状態で警察が車内の検証をしていましたが、午後２時すぎ運転を再開し、午後３時前に小田原駅に到着しおよそ８００人の乗客を降ろしました。
煙を吸って体調不良を訴え、病院に搬送された３１歳の女性は当時、１号車の後方にいたということで、取材に対し「１号車の３列目くらいの座席にいた男が白いポリタンクを持って、入っていた液体を周辺にまき、そのあと自分もかぶって火をつけた。それを見て、乗客が逃げた」と話していました。
「焼け方激しく天井板落下」
新幹線が停車した現場で乗客の救助活動にあたった小田原消防署の米山喜章署長は「私たちが現場に着いたときには１両目の乗客は後ろの車両に避難していた。中には熱風を吸い込んでのどにけがをしている乗客もいた。１両目では、火をつけた男とみられる人が通路であおむけに倒れていて、病院に運べる状態ではなかった。その人が倒れていた１両目の中央から先頭寄りの通路部分の焼け方が最も激しく、天井板も落下していたほどだった」と話しています。

「熱風と黒煙が充満」
１両目の車両の中央付近に座っていて煙を吸い込み現場で手当を受けていた会社員の男性は、「『油のようなものをまいている』という声がしたので、前を見ると男が油のようなものをまいていた。しばらくして男が火をつけると熱風と黒煙が充満した。みんなが後ろの車両に必死で逃げたが、だんだん息苦しくなり、３両目まで逃げるとようやく呼吸ができるようになった」と話していました。

7885：チバQ：2015/06/30(火) 21:26:24
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150630-00000113-jij-soci
新幹線火災、死者2人に＝乗客に「逃げなさい」と放火―死亡の男捜査・神奈川県警
時事通信 6月30日(火)16時1分配信

　JR東海道新幹線「のぞみ」で起きた車内火災で、死亡した男が乗客に「逃げなさい」と告げた直後、自らに火を付けていたことが30日、神奈川県警への取材で分かった。また、煙を吸い心肺停止だった女性が同日午後、搬送先の病院で死亡が確認され、死者は2人となった。県警捜査1課は男について、現住建造物等放火の疑いで捜査。2人の身元確認を急ぐとともに、1号車の実況見分を行うなどして詳しい経緯を調べている。
　のぞみ号は発生から約3時間後、緊急停止していた小田原市上町から非常運転を行い、小田原駅に到着。乗客約800人を降車させた。
　県警捜査1課によると、男は所持していた運転免許証の写しから、東京都杉並区の71歳とみられる。
　男は先頭1号車の1列目に座っていた60代女性に「拾ったからあげる」と千円札数枚を差し出したが、断られるとうろうろし始めた。間もなく小型のポリタンクを持ち込み頭から油をかぶった。
　男は「やめなさい」と諭す女性に対し、「あなたも逃げなさい」と発言。女性がその場を離れ振り返ると、男から火の手が上がったという。女性は無事だった。別の乗客が、ライターで火を付ける男の様子を目撃していた。
　一方、死亡した女性は50〜60代で、2号車寄りのデッキに倒れていた。逃げる途中で一酸化炭素中毒に陥ったとみられる。
　火災は同日午前11時40分ごろ、東京発新大阪行き「のぞみ225号」で新横浜―小田原間を走行中に発生。白煙が車内に充満し、1〜3号車の乗客は後方車両に避難したが、死亡した2人以外に31〜59歳の男女4人が重傷、16人が軽傷を負った。
　JR東海によると、東京―新大阪間などで上下線43本が運休、最大4時間半の遅れが生じ約9万4000人に影響が出た。

7886：チバQ：2015/06/30(火) 21:26:58
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20150630-00000041-jnn-soci

新幹線で火災、同乗していたＪＮＮ記者に聞く
TBS系（JNN） 6月30日(火)16時51分配信
　火災があった東海道新幹線「のぞみ２２５号」の車内には、大阪の放送局・ＭＢＳの津村健夫記者が乗り合わせていました。一体、そのとき何が起きたのでしょうか。津村記者に聞きました。

　「小田原の改札を出たところにいます。今まだホームでは「のぞみ２２５号」が停車していて、１号車、２号車、３号車辺りに乗っていた乗客の方に、警察が事情聴取をしているという状況です。それ以外の乗客は、乗り降りは自由ということで、精算所にたくさん人がいる状況です」（ＭＢＳ・津村健夫記者）

　Ｑ．４号車に乗っていたと聞いていますが、緊急停車したときはどういう様子だったんですか？
　「１１時発、東京を出まして、１１時半頃、確か新横浜駅を通過して１０分か１５分たったぐらいだったと思うんですが、車掌の車内アナウンスで、『１号車、非常ベル確認してください』というアナウンスが入りました。これは、乗客向けのアナウンスではなく、業務連絡のようなアナウンスでした」（ＭＢＳ・津村健夫記者）
　「それと前後する形で、前の車両から乗客の皆さんが続々と後ろの車両に避難されてくるのを見ました。中には顔がすすけて真っ黒な方もいたり、あるいは切迫した表情で涙ながらに逃げてくるような方もいらしたので、一瞬、何が起こったのかわからなかったんですが、中の１人が『１号車で火災』というふうにおっしゃったので、その時点で私は、前の方で火事が起きたんだなということが一応理解できたんですけれども、その時点では、まだ車両自体の火災なのか、焼身自殺と思われるようなことがあったのかはまだわからなかったんですが、だんだん後続車両に逃げてくる人に話を聞きながら話を総合すると、どうも１号車の運転席の真後ろ、デッキのところで、油のようなものを容器から自分の体にかけて、自分で簡易ライターで火をつけて自殺を図った人がどうもいたようだということで、その瞬間、１号車は火と黒い煙、それに包まれて乗客の避難が一斉に始まったということです」（ＭＢＳ・津村健夫記者）

　Ｑ．そのとき煙とかにおいとか、そこら辺を感知できたんでしょうか。そして４号車に乗っているほかの乗客の皆さんはどんな様子だったんでしょうか？
　「前の車両からお客さんがどんどん逃げてくるのに従って、煙も、どうやら１号車から２号車、２号車から３号車へと伝わってきたようです。ただ私が座っていた４号車にはちょっと焦げ臭いにおいはしたんですけれども、煙まではこなかったという状況でした」（ＭＢＳ・津村健夫記者）

　Ｑ．周囲のお客さんは、それほど混乱することなくその場で座っていらしたということなんでしょうか？
　「４号車のお客さんは比較的冷静で、何が起こったんだろうという感じでしたけれども、何せ前の号車から避難してこられる方の様子が普通ではなかったので、私も含めて、自分たちもひょっとしたら逃げた方がいいのではないかと思いましたが、私は２号車の近くまで行って現場を確認して、何が起こっているのか、取材を始めたということです」（ＭＢＳ・津村健夫記者）

　Ｑ．現場を確認されたときに、ＶＴＲで髪の毛が焦げた乗客の方もいらしたようですが、煙に巻き込まれた方たちの様子、あるいは炎をかぶった方たちの様子などは取材できましたか？
　「同行していたカメラマンが、小さいカメラで現場の様子を撮り、それを現場で私も確認して、かなりひどいことが起きていることは理解できました。それと、３人席に横たわって、キャビンアテンダントの方から介護を受けている女性の方なども見ましたが、顔はすすけていましたし、かなりぐったりして消耗した様子だったのが見てとれました」（ＭＢＳ・津村健夫記者）
（30日16:06）

7887：チバQ：2015/06/30(火) 21:52:45
http://www.sankei.com/world/news/150630/wor1506300034-n1.html
2015.6.30 18:36
【東海道新幹線火災】
中国では鉄道乗車時に荷物検査、通勤時に長蛇の列　「ユーロスター」は空港並みの厳しさ





（1/2ページ）

緊急停止した東海道新幹線「のぞみ２２５号」から運び出される乗客＝３０日午後０時３４分、神奈川県小田原市
　高速鉄道の安全対策に関し、先進諸国では利用客に手荷物検査を課す例はあまりない。一方、中国やインドではＸ線検査装置などを使った厳しい保安対策を実施している。

　中国では、２０１１年７月に浙江省温州市で追突・脱線事故を起こしたことで知られる高速鉄道をはじめ、一般の鉄道や地下鉄でも、駅の構内で荷物検査を受ける必要がある。このため、通勤時に地下鉄駅のＸ線検査装置の前に長蛇の列ができるなど、利用客の不満の種ともなっている。

　インドでは０８年１１月、西部ムンバイで駅やホテルが標的となった同時多発テロが発生。これ以降、全国の鉄道駅で金属探知機などによる検査が強化された。

　東南アジア諸国では安全担当の係官が駅で不審者や不審物のチェックを行うのが一般的だ。

　一方、欧州の高速鉄道を見ると、フランスの「ＴＧＶ」やドイツの「ＩＣＥ」では、利用客の検査はない。ドーバー海峡の下の英仏トンネルでロンドンとパリを結ぶ「ユーロスター」は、例外的に、空港と同様の荷物検査を行っている。

　日本の新幹線技術を海外で初めて採用した台湾の高速鉄道も、駅での安全検査は行われていない。（原川貴郎）

7888：チバQ：2015/06/30(火) 22:16:26
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0151357.html
「天ノ川駅」まもなく見納め　上ノ国、山間部の疑似駅
06/30 16:55、06/30 18:55 更新


７月末までの解体撤去が決まり、さよならイベントが開かれる天ノ川駅
　【上ノ国】昨年５月に廃止されたＪＲ江差線木古内―江差間の上ノ国町内の山間部にある疑似駅「天ノ川駅」が、７月末までに撤去されることになった。同駅を設置した「北海道夢れいる倶楽部」が、維持管理の負担が大きいことなどから決めた。同駅は今年が設置２０周年。７月５日に現地でさよならイベントが開かれる。　

　同倶楽部は鉄道を軸としたまちづくりを目指す函館の団体。木古内―江差間の活性化に向け、１９９５年７月７日、湯ノ岱―宮越間の線路わきに同駅を設置し、付近を流れる天の川にちなんで駅名をつけた。駅のホームを模した全長２０メートル、幅５メートル、高さ１・５メートルの盛り土をつくり、そこに駅名看板を設置している。

　多くの鉄道ファンらが見物に訪れたが、木古内―江差間廃止から１年経過したことや、今後の維持管理が大変なため、解体することにした。

　さよならイベントは５日午前１０時から現地で開催。木古内―江差間沿線の木古内、上ノ国、江差３町の協力を得て天ノ川駅を含めた全１１駅分の看板をホーム上に置き、同倶楽部製の記念切符を販売する。木古内―江差間全駅の記念スタンプラリー（参加料２千円）も行う。スタンプラリーの事前申込者には「夏・天ノ川駅弁当」をプレゼントする。

　当日は函館バスの木古内―江差高校間の路線バスが往復計４便、天ノ川駅前に臨時停車する。同倶楽部は「多くの人に見守られて役割を終えたい」としている。

　スタンプラリーの事前申し込みは同倶楽部のホームページでのみ受け付ける。締め切りは６月３０日。ホームページのアドレスはamanogawa.donan.net（山田一輝）

7889：チバQ：2015/06/30(火) 22:17:55
http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/news/20150630-OYTNT50011.html
大井川鉄道、再生へ道筋
2015年06月30日


◆株主総会で新経営体制承認

　中小企業などの再生を支援する官民ファンド「地域経済活性化支援機構」（東京都）から再生支援を受けている大井川鉄道（大鉄、島田市）は２９日、株主総会を開き、北海道でホテル再生を手がける新スポンサー「エクリプス日高」（北海道）の前田忍社長を取締役に迎える議案などが承認された。新体制の発足は８月末となる見通しで今後、再建が本格化する。（塩島祐子）

■債権放棄へ調整

　大鉄は沿線周辺地域の過疎化などで利用者数が減り、２０１４年３月期まで３期連続の税引き後赤字となった。昨年運行を始めた「きかんしゃトーマス号」が収益に貢献し、１５年３月期は税引き後利益が黒字転換したが、約３５億円に上る有利子負債が経営を圧迫し、静岡銀行など取引金融機関に債権の一部を放棄してもらい、財務状況の改善を図る。

　必要な債権放棄の総額は公表していないが、現在、同機構が間に入り、金融機関ごとに放棄する額などを調整中で、７月末をめどにまとめたい考えだ。大鉄の担当者は「現時点で調整は順調に進んでいる」と語る。

　現在の筆頭株主の名古屋鉄道（名古屋市）は、債権放棄に応じるとともに、現在保有する約１０・５％（議決権ベース）の株式を全てエクリプス日高に譲渡し、経営から完全に撤退する。

　エクリプス日高は、大鉄が実施する３億円の増資を引き受け、９０％超（同）を持つ筆頭株主となる。このまま順調に行けば、８月３１日付でエクリプス日高の前田社長が大鉄の社長に就任し、新体制がスタートする。

■「トーマス頼み」課題

　大鉄の昨年度の利用者数は約６６万人で、ピーク時（１９６７年度、約３８３万人）の２割程度だ。一方、有利子負債の支払利息が年間約８５００万円にのぼり、資金繰りを圧迫してきた。

　今回、金融機関などが債権放棄に応じ、新スポンサーなどによる資本増強が進めば、財務面は大きく改善される見通しだ。ただし、事業面では、ＳＬの観光収入が赤字路線を埋める構造自体は変わらなさそうだ。

　１５年３月期決算では、トーマス号の運賃収入とイベント関連収入が約１億５０００万円あり、税引き後利益の黒字転換に寄与した。今年は運行するＳＬにジェームス号も追加し、運行本数をさらに６割増やす予定だ。

　大鉄がトーマス号を運行できる契約期間は１６年度までだが、その後も継続する方向で調整を進めるという。ただ、関係者は「トーマス号の運行がなくなったとしても、（大鉄を）存続させる仕組み作りが必要だ」と語る。

　事業再生計画では、サービスの質の向上や、情報発信力の強化で来訪者を増やすとしているが、新スポンサーが安定した経営状態の確保に務めるほか、観光ＳＬ以外の路線強化に向けて沿線周辺地域と協力態勢が組めるかなど課題も残る。

2015年06月30日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7890：チバQ：2015/06/30(火) 22:19:51
http://www.yomiuri.co.jp/local/kumamoto/news/20150629-OYTNT50072.html
おれんじ鉄道　経常赤字最大　昨年度決算
2015年06月30日
　八代市と鹿児島県薩摩川内市を結ぶ第３セクター「肥薩おれんじ鉄道」は２９日、八代市のホテルで株主総会を開いた。２０１４年度決算で経常利益は０４年の開業以来、最大の赤字額となり、淵脇哲朗社長は「非常に残念な決算だ」と述べた。


　決算によると、営業収益は前年度比約１億１３００万円増の約１５億７９００万円。一方、大規模な法定検査や線路の補修が重なったことから、経常利益の赤字額は、前年度より約２億１４００万円増え、約５億４１００万円に拡大した。開業以来最悪だった１０年度の赤字額（約３億７７００万円）を大幅に上回った。

　沿線自治体からの補助金などを加えた純利益も約２億１３００万円の赤字で、最終赤字は３年連続となった。同社は「法定検査が一段落する１６年度以降は、黒字転換を目指す」としている。

　一方、食をテーマにした観光列車「おれんじ食堂」と「おれんじカフェ」は堅調で、合わせて約１２００万円の黒字を確保した。

　淵脇社長は総会後の記者会見で、「さらに多くの人に観光列車を利用してもらうと同時に、地元住民の利用促進策や、和歌山電鉄の『たま駅長』のようなキラーコンテンツ探しも続けていきたい」と語った。

7891：チバQ：2015/06/30(火) 22:20:25
http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/news/20150626-OYTNT50316.html?from=yartcl_popin
真岡鉄道２７５８万の赤字…２０１４年度
2015年06月27日
　県や真岡市が出資する第３セクター「真岡鉄道」（社長・井田隆一真岡市長）は２６日、株主総会を開き、２０１４年度の経常利益が約２７５８万円の赤字だったと報告した。原発賠償金が前年度の約３割の６３８万円にとどまったことや１４年４月の消費増税前に定期券を求める「駆け込み購入」の反動などが響き、前年度よりも赤字は約２０００万円拡大した。


　一般鉄道の輸送人員は約９９万３０００人で、前年度より３万６０００人少なく、東日本大震災の影響を受けた１１年度と同レベルになった。一方、ＳＬの輸送人員は前年度比で１５００人増の約３万３０００人。定期検査で５〜７月に約２か月間運休したにもかかわらず、「ＳＬビアトレイン」、「イルミネーションＳＬ」などイベントが当たり、好調だったとしている。

http://www.yomiuri.co.jp/local/mie/news/20150625-OYTNT50188.html?from=yartcl_popin
伊勢鉄道３年ぶり赤字　１４年度決算
2015年06月26日
　県や周辺市町などが出資する第３セクターの伊勢鉄道（本社・鈴鹿市）は２５日、津市内で株主総会を開き、２０１４年度の経常損益が２３７万円の赤字になったと報告した。赤字決算は３年ぶり。輸送人員が過去最多を記録した１３年度の伊勢神宮式年遷宮の反動もあったとしている。


　同鉄道は、河原田駅（四日市市）から津駅までの延長２２・３キロで、名古屋から紀伊勝浦（和歌山県）、鳥羽方面に向かうＪＲの特急や快速も乗り入れている。同社によると、１４年度の輸送人員は約１７２万人で、前年度に比べて約１３万人減った。

　熊野古道世界遺産登録１０周年イベントなどにより、特急の落ち込み幅は当初見込みより軽減されたものの、快速が式年遷宮の反動で大幅に減少した。消費税増税に伴う乗車券や回数券の購入などの駆け込み需要の反動もあり、減収になったとしている。

　同社では、旧国鉄から無償で譲り受けた施設・設備の老朽化が進んでおり、昨年１２月、１４年度から１５年間でレールや枕木、高架橋の更新や改修などを進める計画を策定した。総事業費は２１億円超と見込む。一方、人口減少や高速道路の延伸などで経営環境は厳しさを増しており、資金の支援を含め、行政による経営の関与が求められている。

　執行体制への県の関与を強めるため、株主総会後の取締役会では、０１年からＪＲ東海出身者が就任してきた社長に、県の石垣英一副知事を選任し、服部桂吾社長は会長に就任した。県は多額の資金調達に向け、新たな支援の枠組みを市町とともに検討する方針。

2015年06月26日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7892：チバQ：2015/06/30(火) 22:22:13
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/202794
松浦鉄道、２期連続黒字
燃料代減り、経費圧縮
2015年06月30日 08時55分
株主総会で２期連続黒字となったことを報告する藤井隆代表取締役会長兼社長＝佐世保市のアルカス佐世保
株主総会で２期連続黒字となったことを報告する藤井隆代表取締役会長兼社長＝佐世保市のアルカス佐世保
　長崎県佐世保市と伊万里市、西松浦郡有田町を結ぶ第三セクター「松浦鉄道」（本社・佐世保市）の株主総会が２９日、佐世保市内で開かれた。２０１４年度の当期純利益は１５９万円（前年比１０３９万円減）と２期連続の黒字となった。２期連続黒字は、３期連続となった０５〜０７年度以来、７期ぶり。

　営業収益は７億３５０７万円と、前年を１２２４万円下回った。中でも旅客運輸収入は、消費税増税前の定期券の駆け込み需要があった前年と比べ、９２９万円の減となった。一方で、原油価格の急落で燃料の軽油代が減少、損害保険の見直しなどで経費の圧縮も進んだ。さらに、メーカーと共同開発した列車の衝突を避ける信号装置の販売益５６０万円も計上した。

　同社の藤井隆代表取締役会長兼社長は、ビール列車などのイベントが好調なことを挙げ「地道な営業活動と経費削減が黒字につながった。今後も、利用者の増加を図りたい」と話した。

http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/local/kumamoto/20150627-OYS1T50024.html
くま川鉄道決算２５年連続の赤字
2015年06月27日
　人吉市と湯前町を結ぶ第３セクター「くま川鉄道」（人吉市）は、株主総会を開き、２０１４年度決算を承認した。営業収支は約７４００万円の損失で、２５年連続の赤字となった。大雨や台風の影響で運休が増加したことに加え、通勤、通学客数が伸び悩んだことなどが要因とみられる。

　同社によると、１４年度決算の売上総利益約１億４１００万円に対し、管理費などの支出は約２億１５００万円。沿線など１０市町村からの補助金などで赤字分を補填ほてんした結果、経常損失は約３１１０万円となった。

　総会では、藤木孝一社長（６８）が健康上の問題を理由に、８月末に退任することも報告された。総会後の取締役会で新会長に選任された松岡隼人・人吉市長は「安定経営に向けて、人吉球磨全体で考えていきたい」と話した。

7893：チバQ：2015/06/30(火) 22:32:11
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20150630rky00m040005000c.html
鉄軌道試算：全線で赤字　内閣府調査１４年度実施
2015年06月30日

　【東京】内閣府は２９日までに、２０１４年度に実施した県内に鉄軌道など新たな公共交通システムを導入する場合の課題検討に向けた基礎調査結果を公表した。糸満−名護間の南北縦断路線を基本にしたモデルルートと支線の組み合わせで、鉄道とトラムトレイン（専用軌道の路面電車）の各９ルート、計１８ルートを検討。全ルートで開業４０年後の累積赤字が９００億〜７０００億円になると試算した。開業から５０年間での費用便益費（費用対効果）は０．３９〜０．８４。１３年度調査より改善したが、事業化目安の１．０にはならなかった。

　内閣府は沖縄の鉄軌道のモデルルートとして、ルートＡ（パイプライン、うるま経由）、ルートＢ（国道５８号、うるま経由）、ルートＣ（国道３３０号、うるま経由）、ルートＤ（読谷経由）などを設定。今回はＢ、Ｃ、Ｄと空港接続線、支線（１）（名護−本部）、支線（２）（那覇−南城）、支線（３）（那覇−八重瀬）との組み合わせで調査した。

　今回の調査で、トンネルのコンクリート壁部分を現地で施工する（ＳＥＮＳ工法）やルート変更による路線の高架化など、コスト縮減策の組み合わせと観光客など県外来訪者需要を見直した。

　その結果、１４年度の費用対効果の最大値は１３年度調査と比較し、鉄道のルートＣが０．０２ポイント上昇し０．６、トラムトレインのルートＢが０．０１ポイント上昇し０．８４となった。（琉球新報）

7894：チバQ：2015/06/30(火) 22:37:27
http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20150624-OYTNT50423.html
気仙沼線の未来　分岐点…ＢＲＴか鉄路復旧か
2015年06月25日
南三陸町内を走るＢＲＴ
南三陸町内を走るＢＲＴ


◆「街づくりに影響結論早く」◆

　鉄路復旧か、暫定運行中のバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の継続か――。被災したＪＲ気仙沼線の将来像を話し合う会議が今月、１年４か月ぶりに開かれた。沿線自治体の首長が初参加した背景には、復興が進むなか、「早く決めないと、街づくりに影響が出てしまう」との危機感がある。ただ、自治体や住民の考え方も一様ではない。（安田龍郎）

　津波被害を受け、約１０メートルのかさ上げ工事が進む南三陸町の志津川地区。ここには商店街が整備され、来年１２月に開業する予定だ。仮設で営む「南三陸さんさん商店街」の店舗など３１店が入り、にぎわいの中心となることが期待されている。

　この一角に町が建設を予定しているのが、ＢＲＴの新駅。しかし、鉄路を復旧させることになれば、それまでの「仮の駅」として簡易なものにしなければならず、具体像は未定だ。町の担当者は「駅は街の顔。早く決めなければならないのだが」と焦りを募らせる。

　震災前、海水浴客でにぎわっていた気仙沼市の大谷海岸。市や住民は、道の駅を中核とした商業エリアを近くに整備する構想を練っているが、鉄路の復旧見通しが立たないため、詳細な場所を決めかねている状況だ。構想に携わるＮＰＯ職員の三浦友幸さん（３４）は「結論が出ないと前に進めない」と嘆く。

　こうした声を受け、沿線の気仙沼市と南三陸町は、２０１４年２月から開かれていなかった会議の早期再開を訴えてきた。国やＪＲ東日本、地元首長などが出席した今月５日の会議は進展がないまま終わったが、「開かれたこと自体が評価できる」との声も聞かれた。

　とはいえ、気仙沼市と南三陸町の考えは異なる。菅原茂市長は一貫して鉄路復旧を主張してきたが、佐藤仁町長は記者会見や町議会の答弁で、「（小回りの利くバスのほうが）災害時の避難には適している」などとＢＲＴの利点を強調している。

　「街づくりのためにも早期決定が必須」という点では考えが一致する両市町は、ＪＲに方針を明らかにするよう訴えている。次回会議は７月下旬の予定で、約７００億円とされる復旧費用のうち、４００億円の公的負担を求めているＪＲがどのような態度を示すかが注目されている。

◇ＢＲＴ…運行数震災前の３倍　鉄路…年配者「使い慣れてる」◇

　気仙沼（気仙沼市）―前谷地（石巻市）駅間を結ぶ気仙沼線のうち、気仙沼―柳津（登米市）駅間の５５．３キロで暫定運行を続けるＢＲＴ。今月２７日には一部が前谷地駅まで延伸するが、利用者らの意見も分かれている。

　ＢＲＴの専用道は、運行が始まった２０１２年８月の２．１キロから２２．７キロにまで延びた。高校入学時からＢＲＴで通学する気仙沼市の岩佐夏稀さん（１７）は「遅れることはほとんどなくなった。このままでも問題ない」と語る。ＢＲＴの運行本数は、気仙沼―本吉駅間が１日上下６５本と最も多く、震災前の鉄路の約３倍。南三陸町の土木作業員及川勝さん（３４）は「便利になった」と評価し、「朝は高校生たちで混雑する。もっと本数を増やしてくれれば」と期待する。

　一方、南三陸町が昨春に実施した町民アンケートでは、鉄路復旧を望んだのが４８．５％で、ＢＲＴ継続を求めた１８．２％を大きく上回った。鉄路復旧を訴えるのは年配者が多いといい、同町で生まれ育った女性（８３）も「ＢＲＴは車内が狭い。使い慣れた鉄路のほうがいい」と話す。

2015年06月25日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7895：とはずがたり：2015/07/01(水) 10:26:53
四国と北海道は抜本的な改革が必要っぽいな・・。

＜ＪＲ北海道＞国交省が１２００億円支援　安全対策投資に
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/379/be9297b4506b6a88d8a77168e771c991.html
(毎日新聞) 06月30日 20:04

　国土交通省は３０日、不祥事が相次いだＪＲ北海道の安全対策投資に対し、無利子融資など計１２００億円を支援すると発表した。支援期間は２０１６〜１８年度の３年間。

　ＪＲ北海道はレール異常の放置や検査数値の改ざんなど問題が相次ぎ、国交省は１４年１月に事業改善命令を出した。ＪＲ北海道は今年３月、修繕などに５年間で計２６００億円を投じる計画を国交省に報告。資金不足のため、国に支援を求めていた。

　また、国交省は、ＪＲ四国にも１６〜１９年度に計２００億円を支援すると発表した。同社は車両購入などに５年間で９６０億円を投資する計画を報告していた。国交省は１１年にもＪＲ北海道に６００億円、ＪＲ四国に４００億円を支援している。【山口知】

7896：チバＱ：2015/07/01(水) 19:18:04
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150701/CK2015070102000162.html?ref=rank
常磐線「佐貫」の駅名改称　「龍ケ崎市」など３候補　市がＪＲに要望
Tweet 2015年7月1日

　ＪＲ常磐線「佐貫」の駅名改称を進めている龍ケ崎市は二十九日、新駅名候補として、三つの名称をＪＲ水戸支社に要望したと発表した。新駅名は、ＪＲが市の要望を踏まえ決定する。

　要望した新駅名候補は、市の玄関口にふさわしい「龍ケ崎市」、関東鉄道竜ケ崎線の竜ケ崎駅との混同を避ける「ＪＲ龍ケ崎」▽同線佐貫駅と差別化する「龍ケ崎佐貫」。

　新駅名の使用開始予定日は、二〇一七年四月一日。市は九月までを目標に、改称に伴う諸費用の市負担分などを盛り込んだ協定書を、ＪＲ水戸支社と締結する予定という。　（坂入基之）

7897：チバＱ：2015/07/01(水) 19:21:52
http://mainichi.jp/shimen/news/20150701ddm003040175000c.html
クローズアップ２０１５：新幹線焼身放火　大量輸送、監視に限界
毎日新聞　2015年07月01日　東京朝刊

　東海道新幹線の車内に男が油を持ち込んで火を放ち、２人が死亡した事件は、東日本大震災でも死者を出さなかった新幹線の「安全神話」を揺るがす形となった。鉄道の利用客に対して手荷物検査を実施している国もあるが、日本では利便性との兼ね合いから慎重な意見も根強い。２０２０年の東京五輪・パラリンピックに向けてテロを防ぐことができるのか。鉄道各社や警察当局は重い課題を突き付けられている。

　◇「検査の時間はない」
　鉄道各社は大きなテロ事件などが起きるたびに対策を模索してきた。ＪＲ東海は１９９５年の地下鉄サリン事件後、駅や車内デッキの防犯カメラを増やし、警察と合同のテロ対策訓練を開始。２００４年にスペインで死者１９１人を出した列車同時爆破テロが起きると、改札や車内の警備員を増員した。

　ＪＲ東日本も同様の対策を進めており、サミットなどの際は警察と協力して臨時に警備要員を増やすなどしている。近年では、ゴミ箱を透明化させ、不審物を発見しやすくするなど、利用者からの不審者・不審物情報の通報を強化する対策を打ち出す社も多い。

　しかし、各社とも自動改札の普及などで駅員数は減少傾向にあり、人的な対策には限界がある。東海道新幹線の場合、乗客一人一人に対して行われる車内検札が異常を発見する機会にもなっているが、今回は事件を防げなかった。

　現場となった１号車の検札は品川−新横浜間で行われたが、油をかぶって火を放った男は新横浜駅から乗車してきたという目撃情報があることから、この検札の対象にはならなかった可能性がある。

　では、航空機のように、鉄道でもＸ線による乗客の手荷物検査は可能か。東海道新幹線の１日の利用客は約４２万人で、羽田−伊丹間の航空旅客１カ月分に匹敵する。国内外では在来線や地下鉄を狙ったテロが起きているが、東京メトロは１日約６８０万人が利用し、新幹線よりさらに１ケタ多い。

　国土交通省幹部は「飛行機と鉄道では、旅客数が違いすぎる。駅に検査機器を置く場所もないし、検査をするとなれば時間もかかり、物理的に難しい」と話す。発車直前でも乗り込める鉄道の利便性を考えると、時間がかかる検査はなじまないという。

　そもそもＪＲ東海の旅客営業規則によると、容器を含めて３キロ以内なら、一部を除き、灯油などの可燃性の液体を車内に持ち込むことが認められている。旧国鉄時代に仕事などで少量を持ち込む必要がある利用客に配慮した結果とみられ、ＪＲ各社ともほぼ同様の規定となっている。仮にこの規定を見直しても、不正な持ち込みを防ぐ方法がないのが現状だ。

　国交省鉄道局の担当者は「いかにも危険だと分かるものを持っていれば駅員や警察が連携して対処できるが、隠し持っていたら対応できない」と明かす。あるＪＲの幹部は「危険物の持ち込みが可能だとテロリストに思われないような対策が必要だ」と話した。【本多健、坂口雄亮、松本惇】

7898：チバＱ：2015/07/01(水) 19:22:07
◇中露は探知機導入
　米国や台湾などの高速鉄道でも、日本と同様に乗客の手荷物検査は行われていない。欧州諸国や韓国は駅に改札もなく、車内検札だけが行われている。ただ、英仏海峡トンネルを通ってロンドンとパリなどを結ぶ「ユーロスター」は、欧州でも例外的に厳しい。国境検査なしで欧州域内の自由な移動を認めるシェンゲン協定に英国が参加していないため、出入国審査とともにＸ線による手荷物検査が行われる。

　また、中国とロシアの高速鉄道は、金属探知機による身体検査とＸ線による手荷物検査などが行われている。特に中国は、在来線を含めた鉄道利用者すべてが検査対象だ。

　日本では現在、警察官が東京駅などの主要駅で不審者がいないか監視しているほか、新幹線車内にも乗り込んで警戒に当たり、防犯カメラも活用している。関係者によると過去のサミットなどの際に「テロなど不測の事態を防ぐために、新幹線に手荷物検査を導入できないか」という議論が警察庁内でされたことがあるが、やはり検査をすれば分刻みの運行はできなくなることが予想されることから「セキュリティーのために運行できなくなるのは本末転倒」として見送られた経緯があるという。

　北陸トンネルの火災事故（７２年）や韓国・大邱地下鉄の放火事件（０３年）などを機に、国は鉄道車両の耐火基準を強化してきた。新幹線の場合は仮に運転席が大破してもモーターへの電気供給を止めるなどして、安全に停止させる仕組みが整備されている。

　警察庁のテロ対策部門の担当者は「新幹線で火災や爆発が起きても航空機とはダメージが異なる。テロ情勢次第だが、利便性とのバランスを考えなければならない」と話し、検査導入には否定的だ。危機管理に詳しい日本大学総合科学研究所の河本志朗教授も「議論をすることに意義はあるが、１００％安全という世界はない。利便性とリスクの折り合いを考えると現実には不可能ではないか」と語る。

　専門家の間には爆発物を持ち込ませないために、火薬の成分を検知するゲート式の検知機を活用すべきだという意見もあるが、軍事ジャーナリストの神浦元彰さんは「非常に高価で新幹線の全改札に設置することは難しい」と指摘。「不審な動きを見つけたら利用客がすぐに車掌に連絡するなど、小さなことを積み重ねてテロを防ぐしかないかもしれない」と話す。【長谷川豊、町田徳丈、隅俊之】

7899：チバＱ：2015/07/01(水) 19:52:12
http://www.sankei.com/world/news/150701/wor1507010001-n1.html
2015.7.1 07:00更新
【複眼ジャーナル＠ＮＹＣ】
アジア系受け入れ「西高東低」
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ブルックリン・テクニカル校の卒業式で挨拶するビル・デブラシオ市長＝ニューヨーク、６月１９日（ＡＰ）
　子供を抱えるアジア系ニューヨーク市民の間で、話題沸騰の教育改革案が浮上している。ビル・デブラシオ市長が人気公立高校の入学試験制度を変えようとしており、アジア系子弟の進学に悪影響を与える可能性が出てきたのだ。

　ニューヨークには、「専門校」なる公立高校の白眉が存在する。多くが理系科目に強く、アイビー・リーグなど米東海岸の名門大学に多くの学生を送り込む進学校群だ。

　米国で子供を名門大学に送りたいのなら、私立高校受験が一番の近道となる。教育熱も物価も高いニューヨークの場合、私立高の授業料は年３万ドル（約３７０万円）を優に上回る。もちろん、入学には親のコネが必要となる。

　「専門校」は無料。その代わりに、競争倍率が５－６倍という入学試験の狭き門に合格する必要がある。入学試験は通常より難しく、数学の比重が高めとなっている。

　実力主義の「専門校」では、生徒の大半がアジア系である。２割以上の卒業生をアイビー・リーグなどに輩出するスタイベサント校では、生徒の７割がアジア系。白人は３割弱で、アフリカ・ヒスパニック系は数％である。

　そこに、リベラル系のデブラシオ市長が「人種を多様化するべきだ」とかみついた。教育局では目下、「専門校」の入学試験の難度を引き下げたり、科目を足すことを検討し始めているそうだ。

.　ニューヨークの公立学校における数学試験の結果と各校の人種構成を照らし合わせると、ある傾向に気づく。数学の得点とアジア系生徒の比率が「正の相関関係」にあるのだ。アジア系の比率が高い学校では数学の平均点が高く、逆では低くなる。

　デブラシオ案が実現すると、必然的に入学試験における数学の比重が下がる。結果、「専門校」におけるアジア系生徒の比率も下がるだろう。

　「（アジア系米国人が主張する）『差別』には弁解の余地がないうえ、不適切で道徳に反します」。

　６月２２日、米教育省と司法省がこんな手紙を受け取った。差出人はニューヨーク選出のドノバン下院議員（共和党）など５人の米議会議員である。背景にあるのは、今年５月にアジア系米国人団体などが両省に送った嘆願書だ。

　嘆願書いわく、アジア系が試験で高得点をあげ、人口が急増しているのにもかかわらず、アイビー・リーグ最高峰のハーバード大学が受け入れるアジア系の比率が横ばいとなっている。

　この現状を嘆願書は非難し、是正措置を求めた。一方のハーバード大は、アジア系米国人団体が主張しているような人種枠の存在を否定している。

.　入学における人種的配慮を禁じている米西海岸カリフォルニア州の有力大学では、生徒の３割以上がアジア系。世界大学ランキング１位のカリフォルニア工科大学では急伸しており、４割近くに達した。

　対して、ハーバード大を含むアイビー・リーグのアジア系比率は過去１０年間、１０％台半ばで推移している。数字を見る限り、アジア系受け入れに関しては、米高等教育の「西高東低」が存在するのだ。

　先週末、「専門校」の代表格であるニューヨークのブルックリン・テクニカル校が卒業式を開催し、デブラシオ市長が姿を現した。実は、市長の子息も「専門校」に通っていた。

　地元メディアが殺到していたが、アジア系からの批判を察知してか、デブラシオ市長は「専門校」改革には何も触れなかった。（ニューヨーク駐在編集委員　松浦肇）

7901：とはずがたり：2015/07/02(木) 01:19:23

新幹線、火災時の排煙に課題　充満した煙で乗客被害
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASH715HCRH71UTIL037.html
07月01日 20:34朝日新聞

　新幹線の車両には大量の煙を外に逃がす設備がなく、充満した煙で多くの乗客が被害を受けた。国土交通省とＪＲ５社は１日、緊急会議を開き、火災時の対応や警備強化を検討することを確認した。

　国交省やＪＲ東海によると、新幹線には、トンネルなどを高速で走る際に車内の気圧を一定に保つための空調換気装置はある。しかし、火災時の大量の煙を想定した排煙設備はない。

　さらに今回、火災発生後に新幹線を緊急停止して停電させたため、換気装置もとまり、密閉性の高い車内に大量の煙が充満した。

7902：とはずがたり：2015/07/02(木) 12:39:27
うほっ，良い雰囲気♪
https://www.google.co.jp/search?q=%E5%A5%B3%E9%B9%BF%E9%A7%85&amp;espv=2&amp;biw=1080&amp;bih=1787&amp;tbm=isch&amp;tbo=u&amp;source=univ&amp;sa=X&amp;ei=_bGUVZaZEuS3mAWpg6fgCw&amp;ved=0CDQQsAQ

一日に６本しか止まらぬ「秘境駅」誤って通過
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150629-OYT1T50017.html?from=yartcl_outbrain1
2015年06月29日 16時08分

　２８日午前６時１０分頃、ＪＲ羽越線の羽後本荘発酒田行き普通電車（２両編成）が、誤って女鹿駅（山形県遊佐町吹浦）を通過した。

　電車には当時約１０人が乗っていたが、同駅で乗降する客はいなかった。

　ＪＲ秋田支社によると、電車はワンマン運転で、２０歳代の女性運転士が女鹿駅を通過後、次の吹浦駅で停車する際に手動で流す車内の到着放送で「次は女鹿駅」と流れたことから誤通過に気付いた。

　羽越線の酒田―羽後本荘区間は一日３６本の電車が通るが、女鹿駅に停車するのは６本のみ。同支社の聞き取りに対し、女性運転士は「通過駅と思い込んでしまった」と話しているという。

　女鹿駅は山形県最北端の無人駅で、国鉄の信号場だった時の管理小屋を転用した駅舎や昔ながらのホームなどが、鉄道ファンから「秘境駅」として人気がある。

7903：とはずがたり：2015/07/02(木) 12:47:07

京阪電鉄、新型ＡＴＳ導入へ　深草－出町柳間、浜大津駅耐震化も
http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20150630000156

　京阪電気鉄道は３０日、浜大津駅の耐震補強や、深草－出町柳間での新型自動列車停止装置（ＡＴＳ）導入などを盛り込んだ本年度の鉄道設備投資計画を発表した。総額は前年度比２割増の９４億円で、安全対策やサービスを向上させる。

　浜大津駅の耐震補強は今秋に着工し、本年度末に完了する予定。大規模地震にも耐えられる構造とし、安全性を高める。枚方市駅や守口市駅で取り組んでいた耐震補強も年度末に終える。

　新型ＡＴＳは、列車の速度を常時測定して速度超過を防ぐ装置。２０１１年度から設置を進めていたが、今年１０月から深草－出町柳間で運用を始める。

　このほか、丹波橋、三条など１８駅で運行の遅れなどの情報を提供する大型ディスプレーを設置する。祇園四条駅で内装や商業スペース、トイレなどを改修し、来年春に完成させる。

【 2015年06月30日 23時00分 】

7904：チバQ：2015/07/02(木) 20:16:28
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150702/CK2015070202000008.html
沿線あつれきに苦言　養老鉄道存続めぐり知事
　赤字経営が続く養老鉄道の存続をめぐり、沿線七市町の間で姿勢の違いからあつれきが生まれていることについて、古田肇知事は一日の県議会定例会の一般質問で「大垣市と他市町の考えが異なり、混迷している。まことに残念」と苦言を呈した。村下貴夫議員（養老郡、県政自民クラブ）の質問に答えた。

　養老鉄道の親会社の近鉄は運行継続の条件として、鉄道施設を自治体が保有し、鉄道会社が運営に当たる「公有民営方式」へ移行することを求めている。自治体側の負担は増えるが、海津市や養老町などは移行に前向き。一方で、大垣市は慎重姿勢を示している。

　古田知事は「養老鉄道は年間六百万人が利用している。住民にとって大切な交通機関という立場で、沿線市町が足並みをそろえていくべきだ」と述べた。

　また、県側は養老鉄道が廃線になった場合の試算を説明。同じ輸送能力をバスで代替すると、車両八十九台と運転士百十二人が必要になる。投資額は約三十四億円で、七市町が年間に養老鉄道へ助成している金額の十倍以上に当たる。河合成司都市建築部長は「鉄道存続の方が優位」と話した。

　この日はほかに太田維久（岐阜市、県民クラブ）酒向薫（関市、自民ク）伊藤秀光（大垣市、無所属）の各議員が登壇した。

◆存続へ議員連盟提案　沿線市町議長会議

　養老鉄道沿線市町の議会議長会議の初会合が一日、池田町役場であり、横断的に相互連携した養老鉄道存続活性化議員連盟の発足が提案された。

　会議は非公開で、終了後に会見した座長の岩谷真海・同町議会議長によると、参加したのは三重県桑名市を除く二市四町で、うち大垣市は山口和昭副議長が代理出席した。

　連盟案では存続に向けた活動だけでなく、運営面や協力団体との連絡調整なども話し合う。発足には一市四町がその場で賛成し、山口副議長から「持ち帰らせてもらい、議長と相談したい」との申し出があったため、次回へ持ち越しとなった。

　岩谷議長は「今月半ばまでに大垣、桑名両市の議長の元にうかがい、次回は全会一致で議員連盟を立ち上げたい」と話した。

（加藤拓）

7905：名無しさん：2015/07/04(土) 11:37:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150629-00000002-withnews-soci
「ホームでサイリウム振らないで」　ＪＲ東日本が『オタ芸の画像』で注意　注目集める事態に
withnews 6月29日(月)10時0分配信

　コンサートなどのイベントで観客が使うペンライトやケミカルライト。これらの商品を駅のホームで使わないよう、JR東日本が呼びかけています。駅員が使う信号に似ていて、運転士が緊急停止のサインと誤認してしまうためです。注意を呼びかける電光掲示板には、曲に合わせて踊る「オタ芸」の画像が使われていて、こちらも話題になっています。

夏のコンサート時期に向けて
　夏に向けてコンサートなどが増えるなか、JR東日本は管内の駅の電光掲示板で注意を呼びかけはじめました。

　「ホームでのペンライトやサイリウムなどは　緊急停止信号とまちがいやすく　列車が止まることも　ホームでペンライトやサイリウムを振るのはおやめください」

　ホームでライトを振る男女→信号とライト→列車が緊急停止→駅員からのお願い、の順にイラストが表示され、それぞれにメッセージが掲載されています。

　この注意喚起について、ツイッターでは「電車止めたやつがいるの？」「わざわざこんなの作るくらいたくさんいるの？」といった声や、「駅に限らず会場内とか開場前の練習以外でそこらへんで振るのはマナー違反」といった意見も。

　また、ライトを振るイラストが、「オタ芸」（コンサートなどでファンが繰り広げる独特な動きを伴う踊り）の画像になっていることについて、「絵がオタ芸だったけど駅でそんなことするやついるの？」「鉄オタも電車にオタ芸を披露する時代か」と話題になっています。

JR東日本広報部に聞く
　この掲示に込めた思いについて、JR東日本広報部に聞きました。

　――いつごろから掲示しているのですか？

　「6月17日より開始しています」

　――夏にライブイベントが増えることに関係しているのでしょうか？

　「ライブイベントなどの多い期間を考慮して、夏休み中の8月31日までを予定しています。首都圏の駅に設置されている列車運行情報掲示板で注意を呼びかけています。運行情報の掲示板を使用しているので、列車の遅れがある場合は、運行情報を優先して掲示します」

　――掲示はJR東日本独自のものですか？

　「独自で実施しています。他社との共同ではありません」

　――緊急停止信号と勘違いして列車が止まる可能性があるということですが、実際に止まったことはあるのでしょうか？

　「今のところ、実際に列車が停止したことはありません。コンサートが頻繁に行われる『さいたまスーパーアリーナ』に近いさいたま新都心駅では、帰りのお客さまが多い時間帯などに、ペンライトを所持したお客さまが多くいらっしゃった場合、消灯をお願いする放送を流すことがあります」

　――緊急停止信号と勘違いしてしまう理由について教えて下さい

　「列車に対する信号は、ふだん目にする赤、黄、青の信号機や、駅社員が使用する合図灯のほか、お客さまの線路内転落といったホーム上での異常や、何らかの理由で踏切内に自動車が止まってしまっているなどの異常を運転士に知らせる『特殊信号発光器』などがあります。これらは赤色の点滅により運転士に異常を知らせるもので、ペンライトなどを点灯させて振った場合には、そのような信号と似ているために、列車が緊急停止してしまうおそれがあります」

　――オタ芸のような画像がネット上で話題になっています

　「内容を適切にご理解していただくことを意識して、動画イメージを検討いたしました。ネット上のコメント等を拝見させていただいた限りは、おおむね主旨はご理解いただけていると感じています」

　――この件以外にもホーム上で注意を呼びかけていることがあれば教えて下さい

　「プラットホーム事故ゼロ運動、ドア挟まり防止キャンペーン、ベビーカーキャンペーンなどを実施し、お客さまに事故防止のための注意点についてお知らせする取り組みを実施しています。当社ホームページでもご案内しておりますので、合わせてご確認いただければ幸いです」

販売元も「注意喚起を検討したい」
　ケミカルライトは一般的に「サイリウム」「サイリューム」などと呼ばれていますが、「サイリューム」は日本オムニグロー（本社・福岡県）が販売している商品の名前です。駅での使用について、日本オムニグローは「困っている方がいらっしゃるのであれば、注意喚起を検討したいと考えています」と話しています。

　これから夏を迎え、コンサートが盛り上がる季節。高まったテンションのまま、帰りの駅でペンライトを振ることがないように気を付けましょう。

7906：名無しさん：2015/07/04(土) 12:00:23
>>7884

http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150630-00884328-sspa-soci
東海道新幹線火災、車内にいた男性の証言「乗客たちは冷静沈着だった」
週刊SPA! 6月30日(火)17時21分配信

　新幹線の車内で起きた焼身自殺という、前代未聞の事件が起きたのは本日（6月30日）の午前11時半頃。ネットの上のニュースでは悲鳴と怒号が飛び交い、車内はパニック……と速報が流れた。事故当時の状況を5号車に乗っていた男性に話を聞くことができた。

「僕が乗っていたのは5号車。事故当時はちょうど寝てたんだけど、新幹線が停まって目が覚めたんです。すると、鼻を突く焦げ臭い匂いが漂い、顔が煤で黒くなった人たちが前の車両からゾロゾロ歩いてきて、車内は騒然となったんです」

　だが、車内では説明のアナウンスもしばらくはなく、何が起きたのかまるでわからない状況だったという。

「逃げてきた人が『1号車で火を付けた人がいた』って話してたことと、スマホの速報で情報を集めて何が起きたのかは何となくわかってきたんだけど、車内放送はなく伝聞的にしか情報がなかったのはちょっと怖かったかな。でも、今って情報はスマホや電話ですぐに受け取れるから、車内のアナウンスよりも先に状況を把握できていて、本当に自分の乗ってる新幹線なの？みたいな不思議な感じがしましたね。僕がいた5号車は逃げてきた人の話や匂いなんかもあって、そういったリアルな情報とスマホからの情報を足して状況を理解することができたと思う。でも、最後方の車両の人は何が起きたかちゃんと伝わってなかったと思うよ」

　実際、怒鳴る人や乗務員につっかかる人はこの男性の回りにはいなかったという。

「前の車両から逃げてきた人は連結部分や空いてる席に座ってなんとか落ち着いたんだけど、停車してからすぐ、停電してコンセントの電気もエアコンも、トイレも全部停まってしまった。でも、入り口のトビラが開いて空調的にはそんなにツラくなかったかな。電気が復旧したのも12時40分くらいで、1時間くらいしか停電してなかったから、スマホの電源もなんとかなったし、事情が事情だけにみんな『しゃあないなぁ〜』みたいな感じで動くの待ってました」

　新幹線が動き出すと、車内は安堵の空気が流れたという。

「こんな事故が起きて3時間ちょっとで復旧できてよかったと思いましたね。よく車内に閉じ込められる映像がニュースなんかで見かけてたから、最悪、4〜5時間は車内かなぁ〜って思ってました。小田原に着いてホッとしたんだけど、シートに包まれた被害者の方を見たときはさすがに複雑な気持ちになりましたね」

　この男性が最後にこんなことを語ってくれた。

「一つだけJRに文句を言いたいんだけど、新幹線は外国人の方がけっこう乗ってたのに英語の車内放送は一切なし。オリンピックを控えて観光で売り出していきたいなら、せめて英語でアナウンスしてあげなきゃって。結局、英語を話せる人が乗務員に代わって英語で状況説明してたしね」

　その後、小田原まで新幹線は戻り乗客は降ろされたのだが、警察からの事情聴取があり乗客たちはしばらく拘束されることになり、男性は「車内で待たされてたときよりもかったるい……」と電話で語ってくれた。

　世界一安全な新幹線で起きた未曾有の事故だったが、大惨事にならずに済んだのは乗務員たちの迅速な対応と乗客たちの冷静な対応があったからに他ならない。　＜取材・文／SPA！編集部＞

日刊SPA！

7907：名無しさん：2015/07/04(土) 12:00:50
>>7884

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150701-00000070-jij-soci
前日にポリ容器「GS行く」＝年金不満「自殺してやる」―新幹線放火・林崎容疑者
時事通信 7月1日(水)12時12分配信

　東海道新幹線のぞみ車内で乗客が焼身自殺を図り2人が死亡、26人が重軽傷を負った事件で、死亡した林崎春生容疑者（71）が事件前日、東京都杉並区の自宅近くでポリタンクを持ち、「ガソリンスタンド（GS）に行く」と話していたことが1日、知人への取材で分かった。約1カ月前から年金の受給額に不満を漏らすようになり、「自殺してやる」と話していたという。
　知人の女性（68）は6月29日午後3時ごろ、林崎容疑者が同区西荻北の路上で、空の白いポリタンクを小さな台車に載せて歩いているのを目撃した。女性が「どこに行くの？　」と声を掛けると、「ガソリンスタンド」とだけ答えたという。
　灯油を買いに行くと思った女性が「暑くなるんだから要らないでしょ」と尋ねたが、林崎容疑者は無言で立ち去った。この直後、帰って来た同容疑者を目撃したという女性の夫（73）は「ポリタンクが黒っぽく見えたが中身までは分からない」と話した。特段変わった様子はなかったという。
　林崎容疑者は1カ月ほど前から、この女性に対し「年金が少ない。年金基金の前で首をつってやる」と繰り返し話していたという。
　夫婦は、林崎容疑者と40年来の付き合いという。同容疑者は以前、ギターなどを持って酒場などで歌う「流し」や、幼稚園の送迎バス運転手など職を転々とし、昨年まで清掃会社に勤務していたが、最近は定職に就いていなかったという。
　女性は「（林崎容疑者は）理屈っぽい性格。こんなことをするような人じゃなかった。残念だ」と肩を落とした。

7908：チバＱ：2015/07/04(土) 18:34:24
これは離れすぎだ
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/sapporo/1-0153103.html
北海道新幹線・札幌駅、ＪＲ検討のホーム新設案に懸念次々　「乗り継ぎ大変」「観光客困る」
07/04 11:45、07/04 11:49 更新


　ＪＲ北海道が北海道新幹線札幌駅のホームを現在の駅よりも約３００メートル西側に新設する検討を進めていることが明らかとなり、在来線や駅周辺発着のバスの利用者からは、乗り継ぎの不便さを心配する声が上がった。駅構内への整備を前提にした再開発計画の見直しが迫られる可能性がある札幌市も強く反発。市の担当者は今回の案について「寝耳に水」としており、駅周辺開発のパートナーでもあるＪＲとの連携のあり方が課題となりそうだ。

　「札幌の『玄関』が二つになるのは変。新幹線と他の交通機関の乗り場が３００メートル以上も離れていたら、移動が大変になる」。仕事で駅前発着のバスを利用している同市豊平区の３０代の女性会社員はＪＲの案に疑問を投げかけた。旅行で札幌駅を初めて利用したという岩手県の無職男性（６７）も「新幹線と在来線の駅が分かれると、観光客にはわかりにくくて困る」と話した。

　新幹線ホームが駅の西側に造られた場合、重い荷物を抱えた観光客らは在来線のホームや改札口、市営地下鉄の改札口まで３００メートル前後の移動を強いられる可能性がある。駅前の商業施設「札幌エスタ」（中央区北５西２）の１階にある都市間バスなどのターミナルは、駅構内からさらに南側へ１００メートル以上離れており、接続により多くの時間がかかるようになる。

　市にとっては、新幹線と、タクシーも含む他の公共交通機関とのアクセス向上を目指す、駅周辺再開発の意義が薄れることになりかねない。市は３日の市議会議案審査特別委員会で、ＪＲの案を「まちづくりや２次交通への利便性確保に重大な支障を来し、極めて遺憾」と批判した。市側は「ＪＲから事前相談を含めて、全く話を聞いていない」「正式な申し入れはない」などと繰り返し、再開発事業の根幹部分で情報把握ができていなかったことも認めた格好となった。

　一方で、ＪＲ案に理解を示す声もある。土木建築業の志賀裕さん（６５）は「新幹線と在来線の利用者層は重ならないと思うので、駅が分かれても違和感はない」。札幌の玄関口が分散すれば、周辺の人の流れも大きく変わるため、札幌市内の不動産業者は「新幹線ホームが新設されれば、周辺にホテルなどが出店し、今よりも中心部のにぎわいが広がる可能性もある」とみている。（水野富仁、相川康暁）

7909：チバＱ：2015/07/04(土) 18:35:04
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0152999.html
北海道新幹線ホーム新設、札幌市は反対　駅前再開発への影響懸念
07/04 06:40、07/04 17:10 更新


　ＪＲ北海道が、２０３０年度までに開通予定の北海道新幹線札幌駅のホームを駅の約３００メートル西側に新設する案を検討していることについて、駅構内への整備を前提に周辺の再開発を計画している札幌市の浦田洋・都市計画担当局長は、３日の市議会で「到底受け入れることはできない」と反対する方針を表明した。今後、道とも連携し、ＪＲに対して事実関係や真意を確認する考えだ。　

　同市は、国が１２年６月に新幹線ホームを駅構内に整備する計画を認可したことを踏まえ、駅周辺の再開発を計画。１階の都市間バスターミナルを含む商業施設「札幌エスタ」（中央区北５西２）と、隣接する駐車場（同区北５西１）の一体的な再整備を柱に、ＪＲと、バスやタクシーなど他の公共交通機関との接続をスムーズにするための基本構想を本年度策定する。

7910：荷主研究者：2015/07/04(土) 22:50:07
凄いな、盛岡都市圏では上位の利用客数になりそう。
＞１日約２５００人の利用が見込まれる

この辺かな。盛岡ICと盛岡西BPがあり、自動車の利便性が高い地域だねぇ。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E141.6.20.912N39.42.36.460&amp;ZM=9

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20150612_6
2015/06/12　岩手日報
田沢湖線｢前潟駅｣誘致へ一丸　盛岡･土淵で団体設立
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　盛岡市土淵地区の自治会や商業施設などはＪＲ田沢湖線盛岡―大釜駅間で構想される同地区の新駅「前潟駅」（仮称）の誘致実現を目指す団体を設立した。７月にも署名活動を始め、市や市議会に要望する方針。市民や企業を巻き込んだ誘致運動を展開し、念願の新駅誕生を目指す。

　発足したのは「ＪＲ田沢湖線新駅誘致実現推進会」。土淵地域活動推進協議会のほか地元の自治会、振興会、町内会、イオンモール盛岡の計１０団体・商業施設で組織される。

　誘致運動として▽各自治会・町内会やイオンモール盛岡などでの署名▽住民への情報提供や宣伝▽地域事業所への署名協力依頼―などを展開し、市に要望書、市議会に陳情書をそれぞれ提出する。

　新駅をめぐっては、国や県が１９８３〜８６年度に行った盛岡都市圏パーソントリップ調査で、土淵地区への設置が望ましいとの結果が示された。市も交通戦略に位置付け、０９年と１２年に調査。１日約２５００人の利用が見込まれることが分かり、ＪＲ東日本と協議を進めている。

【写真＝新駅誘致に向けた推進会の設立総会。署名活動を展開して実現を目指す】

7911：チバＱ：2015/07/05(日) 17:24:16
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0153235.html
津軽鉄道、北海道民に熱視線　新幹線開業にらみＰＲ作戦
07/04 18:30、07/05 02:12 更新


　来年３月の北海道新幹線開業をにらみ、国内最北の民営鉄道で「ストーブ列車」で有名な青森県の津軽鉄道が、利用者増に知恵を絞っている。一般公募で決めたイメージキャラクターを使ったＰＲに乗り出す一方、終点の津軽中里駅（中泊町）と新幹線の奥津軽いまべつ駅（今別町）を結ぶため、新たにバスの運行も模索する。道新幹線開業を「経営改善の最後の好機」（沢田長二郎社長）ととらえ、攻勢をかける。　

　キャラクターは１月から公募し、全国２４１点の中から、リンゴを載せた乗務員の帽子と、津軽鉄道の列車を模したパンツをまとった犬をデザインした函館市の会社員斎藤ひろみさん（３１）の作品を選んだ。斎藤さんは「犬が駆け回りたくなるような自然が広がる沿線風景をイメージした。青函がより身近になるきっかけに」と期待する。　

　同鉄道はこれまで財政難を理由にキャラクター制作を見送ってきたが、１１月に開業８５周年の節目を迎えることもあり、沿線自治体の助成を得て募集に踏み切った。新幹線開業に向けたイベントも検討しており、愛称決定や着ぐるみ制作を経て「宣伝隊長」として活躍してもらう考えだ。

　一方、津軽中里駅―奥津軽いまべつ駅間約３０キロを結ぶバスの運行に向け、県や周辺自治体と協議に入った。同鉄道は当初、線路と道路双方を走れる「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」の導入を目指したが、開発したＪＲ北海道の実用化延期を受けて軌道修正。津軽鉄道の知名度を全国区に押し上げたストーブ列車や鈴虫列車に新幹線利用客を呼び込む戦略を描く。（青森臨時支局）

7912：チバQ：2015/07/05(日) 22:36:20
http://www.sankei.com/west/news/150604/wst1506040044-n1.html
2015.6.4 12:19

「一円電車」運転士養成へ　１０日に安全講習会　兵庫・養父市が初主催





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広瀬栄市長も運転士として参加した「一円電車体験乗車会」＝兵庫県養父市大屋町
　旧明延鉱山（兵庫県養父市大屋町）の「一円電車体験乗車会」の運転士を養成するため、同市は１０日に現地で「安全運転講習会」を開催する。市は一円電車による地域活性化の実現を「地域創生」事業と位置づけ、今回初めて取り組むことになった。

　体験乗車会は、旧鉱山（昭和６２年に閉山）で活躍した鉱山鉄道の一円電車を活用した明延地区のイベント。平成２３年から冬季を除く４〜１１月の毎月１回、常設軌道（全長７０メートル）で、客車の「くろがね号」をバッテリー機関車（４トン）が牽引（けんいん）して運行している。

　運転士は、地元のＮＰＯ法人・一円電車あけのべのスタッフら１８人が、安全講習会を受講して運転資格を取得。ボランティアで毎回のイベントに参加している。養父市の広瀬栄市長も運転資格がある。

　安全講習会はこれまで地元主体で開催してきたが、運転士の高齢化もあり、今回は市が「稼働できる人材確保」を目的に主催することになった。

　受講者の定員は２０人（学生は不可）。体験乗車会や地元のイベントに、ボランティアとして運営に協力できることなどが条件。

　講習会は午前８時半から午後５時までの予定。労働安全衛生法による学科教育と、バッテリー機関車を使用した実技教育がある。資格取得後は「一円電車安全運行推進委員会」の会員となり、電車の運行や軌道などの維持管理に協力してもらう。

　受講料は２千円（テキスト代など）。筆記用具、弁当、雨具などは各自が持参。市は「運転士の一人として、地域の夢を乗せた一円電車を走らせてみませんか」と受講を呼びかけている。希望者は５日までに、養父市大屋地域局（（電）０７９・６６９・０１２０）に申し込む。

7913：チバQ：2015/07/05(日) 22:36:46
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150705-00000005-mbsnewsv-soci
「一円電車」体験乗車会
毎日放送 7月5日(日)17時59分配信
　国内有数のスズ鉱山として栄えた兵庫県養父市の明延鉱山で、当時、鉱石や住民を運んでいた通称「一円電車」が復元され、５日、体験乗車会が行われました。
　兵庫県養父市大屋町の明延鉱山。
　約７０ｍのレールの上をゆっくりと走るのは、通称「一円電車」です。
　国内有数のスズ鉱山として栄えた明延鉱山は、１９８７年に閉山。
　それに伴って一円で住民らを運んでいた電車も廃止されました。
「古そうなボロボロなところが良かったです。懐かしいです」（参加者）
「懐かしいです。（昔を）思い出しました。涙が出ました」（参加者）
　地元の有志らは今年中には、全長６００ｍの軌道を整備し、本格的に運行を復活させたいとしています。
　次回の体験乗車会は８月２日の予定です。

7914：チバQ：2015/07/06(月) 19:57:24
http://toyokeizai.net/articles/-/75491
廃線寸前だった弱小鉄道が生き残れたワケ
｢四日市あすなろう鉄道｣誕生までの道のり
大塚 良治 ：湘北短期大学准教授 2015年07月03日
「電車を利用するようになると、自宅から駅まで歩くときに道端ですれ違った人にあいさつし、駅で列車を待つときや列車内で顔見知りに会えば、自然と会話が生まれる。ぜひ電車を利用して、コミュニケーションを深める楽しさを実感してほしい」――。壇上からの呼びかけに、会場から温かい拍手が送られた。

鉄道の未来について話し合う

在来線のレール間隔は新幹線より短いが、それよりさらに短い「ナローゲージ」と呼ばれる路線がある。今年4月に近畿日本鉄道（近鉄）が経営分離した内部・八王子線である。両路線は近鉄75％と四日市市25％の出資で新たに設立された第三セクター鉄道の四日市あすなろう鉄道株式会社（YAR）が運営を引き継いだ。

6月6日、YAR内部線南日永駅に程近い両聖寺（りょうしょうじ）の本堂で、鉄道利用に関するパネルディスカッションが開催された。冒頭の発言はこのパネリストのひとりである、岩崎正義・YAR鉄道営業部次長が発したものである。

この日の午前中は、両聖寺前の東海道で地域の人たちによる伝統芸能「つんつくおどり」が披露され、大勢の見物客で埋め尽くされていた。パネルにも大きな注目が集まった。

「四日市の交通と街づくりを考える会」で副理事長を務める宗像基浩氏をコーディネーターとしてパネルはスタート。パネリストには、YARの岩崎氏のほか、日永地区連合自治会会長の南川征雄氏、大瀬古町子供と地域の環を育む会会長の井上誠二氏、尚絅大学文化言語学部講師の下村仁士氏、そして筆者が登壇し、内部・八王子線の活性化策について活発な議論が繰り広げられた。

このパネルを仕掛けた井上氏は、子どもたちの通学時の見守りや、清掃活動を率先して行うなど、子どもたちが電車に親しめる環境づくりに腐心してきた。

壇上から聴衆に向かって、内部線・泊駅の草刈り活動を呼びかけ、翌日、本当に実行してしまったほどである。井上氏は「子どもたちに電車を利用してもらうことが大切だとの思いで、電車利用を積極的に促している。子どもと大人を巻き込んで、内部・八王子線を活性化させたい」と熱い思いを語った。

存続への長い道のり

この日は最終的に、沿線住民自らがイベントなどを通して内部・八王子線の活性化を進めるとともに、YARも地域のイベントに積極的に参加して、住民と交流を深めることが必要だとの見解でまとまった。会場で見ていた日紫喜孝行・YAR鉄道営業部運輸課運輸管理所長も「地域のイベントに積極的に参加します。私たちにできることは何でもします」と語り、井上氏が呼び掛けた泊駅の草刈り活動に参加した。

ただ、ここまでの道のりは決して平坦でなかった。内部・八王子線の年間乗車人員は1970年度の722万人から年々減少し続け、2013年度は359万人に。これに伴い、2006年末に近鉄から四日市市に対して内部・八王子線の利用促進に向けた勉強会設置の申し入れが行われ、同線の運営に関する議論が始まった。

2010年12月に近鉄から四日市市に対して、内部・八王子線運営への支援要請が行われたことを受けて、同市は2011年3月に策定した『四日市市都市総合交通戦略第一次推進計画』（2011〜2013年度）に車両更新補助と西日野駅、内部駅の駅前広場整備を盛り込んだ。

しかし事態は好転せず、2012年1月には、近鉄から四日市市に対して「一定の運営費補助がなければ鉄道という形態での事業継続が困難である。2013年夏頃を目途に基本的な方向性を打ち出したい」との申し出があり、同年6月に四日市市議会に「総合交通政策調査特別委員会」が設置された。

その後、四日市市議会議員有志によって「内部・八王子線の存続活動を推進する議員連盟」が立ち上がり、フォトコンテストやウォーキングイベントなどを開催して存続活動への機運を盛り上げると、沿線の高校PTAらでつくる「北勢地区高等学校PTA連合会」が近鉄に2万人を超える署名を提出。さらには四日市市自治会連合会、四日市商工会議所および、鈴鹿市自治会連合会も近鉄に対して内部・八王子線の存続を求める15万人署名を提出し、鉄道存続を強く要請した。

7915：チバQ：2015/07/06(月) 19:57:44
市民も立ち上がった。沿線住民の上野理志氏によってFacebook上に「近鉄内部・八王子線同好会（現、四日市あすなろう鉄道同好会）」（以下、「同好会」）が開設され、存続に向けた共感の輪が徐々に広がっていく。

市民もバックアップ


あすなろう四日市駅（自動改札撤去後）の様子
そして「同好会」を母体として「四日市の交通と街づくりを考える会」が創設され、上野氏が理事長に就任。

有識者を招いたシンポジウムや小古曽駅での花植え活動、ウォーキングイベントの開催、そして費用対効果分析に基づく存続案の策定等を通して、同線存続に向けた啓発活動を積極的に展開した。

2014年7月には、四日市市の全面支援を受けて、交通有識者の学術団体である交通権学会研究大会の開催にもこぎつけ、内部・八王子線活性化に向けた取り組みを強くアピールした。上野氏は「存続問題を知った時は、私にできることから始めようと思い、同好会を立ち上げた。それが『四日市の交通と街づくりを考える会』創設に発展し、市役所や市議会等からも多大なご支援を頂くまでになった。存続が実現し、感謝している」と語る。

また、内部線追分駅前の「洋風食堂モンヴェール」も「ナロー弁当」の販売や、貸し切り列車「ワイン列車モンヴェール号」の運行を企画し、存続を積極的に応援した。同店オーナーの青山友松・小百合夫妻は「地元の貴重な足であり、また貴重なナローゲージである内部・八王子線に乗りに来てほしいという思いから『ナロー弁当』の販売を始め、ついには『ワイン列車』の運行を決断するに至った。これからも『ワイン列車』の運行を続けたい」と話す。

内部・八王子線の存続に向けた協議が大詰めを迎えつつあった2013年8月25日には、四日市市立南中学校で『乗って残そう！ 内部・八王子線！ 存続を願う市民の会』が開催され、南中学校吹奏楽部の演奏、各団体からの活動報告、存続決議文の採択などが行われた。

このとき、存続を願う市民の熱気はまさに最高潮に達していた。近鉄との交渉に最前線で当たった山本勝久四日市市役所都市整備部理事は、「交渉は、市民のみなさんの想いを背にしながら進めたが、これまでに経験したことのない極めて厳しいものだった」と当時の様子を振り返る。

市民の熱意が通じ、2013年9月27日、四日市市と近鉄は公有民営化による同線存続で合意。2014年3月27日に近鉄と四日市市の出資によってYARが設立された。初代社長には田淵裕久近鉄専務（当時）が就任した。

YAR設立後、内部・八王子線の公有民営化を目指した作業が精力的に進められる。7月25日、四日市市は、学識経験者、沿線自治会、沿線高校、NPO法人の代表者等から構成される「内部・八王子線利用促進協議会」（以下、「協議会」）を設置し、利用促進に向けた取り組みを開始。そして、今年3月11日に鉄道事業再構築実施計画について国土交通大臣の認定を受け、4月1日に同線はYARの鉄道路線として再スタートしたのである。

このスキームでは、第三種鉄道事業者としての四日市市が保有する鉄道施設・車両、および近鉄から無償借用した土地をYARに無償貸与し、YARが第二種鉄道事業者として列車の運行を担当する。また、YAR発足後の10年間で、鉄道施設の維持修繕に約4億円、鉄道施設の老朽更新に約21億円が投じられる予定となっている。四日市市に対して、設備投資・修繕費用の補助として、国が3分の1、三重県が6分の1を負担する。

また、YAR発足後の10年間で発生する20億円の損失のうち、近鉄による協力金8億円を差し引いた12億円を四日市市が負担する。今後、赤字額の拡大で四日市市の追加の財政負担が発生する事態を避けるためにも、利用促進は不可欠だ。

新型車両導入など明るい話題も

一方、明るい話題としては、2015年秋以降に新型車両の導入が予定されている。「協議会」に参加した上野氏は「新車ではロングシートはなくなる予定だが、『膝詰めの付き合い』ができるロングシートを是非残してほしいと市に要望している」とナローゲージ車両の持つ良さを力説する。

前述の「四日市の交通と街づくりを考える会」の宗像氏が「無事YARとして再スタートしたことにはホッとしている。しかし利用促進はこれからが正念場だ」と語るとおり、市民・行政・鉄道事業者がタッグを組んで、利用促進に取り組むことが、内部・八王子線の持続的運営のカギを握る。

四日市市の山本氏は次のように抱負を語る。「鉄道施設・車両を保有する第三種鉄道事業者として、運行や施設の管理に責任を持つことに、身の引き締まる思い。路線として存続できたことに満足せず、利用促進に全力で取り組んでいく」。

新生四日市あすなろう鉄道の挑戦は、まだ始まったばかりである。

7916：とはずがたり：2015/07/07(火) 11:25:14
ED75が牽く快速海峡号，当時は鈍足で嫌いだったけど懐かしい。
客車では無く583系を津軽海峡線通れるようにして上野〜函館にはくつるを運転して欲しかったけど終ぞ実現せず。。（；´Д｀）

青函快速列車が復活運行 北海道新幹線開業に向け
http://news.goo.ne.jp/picture/train/PN2015070401001341.html
(共同通信)　07月04日 12:28

7917：チバQ：2015/07/07(火) 21:28:33
http://www.sankei.com/west/news/150707/wst1507070037-n1.html
2015.7.7 12:00

ＪＲ東海社長「米原ルート、困難」「大阪同時、無理」　北陸新幹線延伸とリニア開業






北陸新幹線の大阪延伸ルート案
　ＪＲ東海の柘植康英（つげ・こうえい）社長は６日午後、北陸新幹線のルートが決まっていない敦賀－大阪間で、東海道新幹線の米原駅を経由する案に関し「列車密度から現状では困難」との認識をあらためて示した。大阪市での定例会見で述べた。

　敦賀－大阪間は３ルートが議論されており、米原ルートは関西広域連合が費用対効果の面から推している。柘植社長は「（ルート選定は）政府とＪＲ西日本が主体となり検討する」と前置きした上で、数分間隔で運行している東海道新幹線への乗り入れは現時点では物理的に難しいとした。

　また、関西財界などが求めるリニア中央新幹線の大阪までの同時開業については「品川－名古屋間に最大の力を注いでいる。同時開業は物理的に無理だ」と述べた。

7918：チバQ：2015/07/07(火) 21:29:02
http://www.sankei.com/west/news/150703/wst1507030003-n1.html
2015.7.3 11:00
【関西の議論】
開通は２２世紀「ドラえもん」の誕生後？　遠大な夢「山陰リニア構想」　沿線自治体１００年後の皮算用





（1/4ページ）【関西の議論】

山陰リニアの直接効果を開業後４０年間で約１９兆円と報告する鳥取市の深沢義彦市長（中央）ら市町村会議のメンバー＝６月２日、京都市内
　山陰地方経由で関西と九州を結ぶ山陰リニア構想が今、にわかに注目を集めている。「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」（会長、深沢義彦鳥取市長）が、山陰リニアが開通した場合、完成後４０年間で１９兆円近い直接経済効果があるとの試算を明らかにしたためだ。実現すれば、山陰経由で関西と九州が２時間足らずで結ばれる。活性化を目論む沿線自治体にとっては「夢」のような構想だが、完成目標は１００年後という遠大なプランでもある。今から１００年後といえば、２２世紀の２１１５年。あまりに先のことすぎて、なかなか現実感を抱くことができない構想をめぐり、関係者たちは大まじめに議論を繰り広げている。

直接効果は１９兆円

　「国家プロジェクトにふさわしい内容として、国に提案できる」

　６月２日に京都市内で行われた山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議の会合で、事務局長を務める京都府京丹後市の中山泰市長は胸を張った。

　京都、兵庫、福井など２府５県の市町村長らで構成する同会議は、約１年かけて、山陰新幹線が整備された場合の直接効果を試算。その結果、通常の新幹線を整備した場合、完成後４０年間の効果が３兆３７８９億円にとどまるのに対し、リニアの場合だと１８兆７９００億円と、新幹線の５倍以上になると明らかにした。

　中山市長は「陸路で福岡から近畿、関東とつないでいく上で、大きな意味を持つ」と意気込む。

　試算をまとめた京大大学院の中川大教授（交通政策）によると、利用者の所要時間の短縮や鉄道事業者などの収益増を直接効果として算出。経済波及効果も含めば、さらに莫大な効果が見込めるという。
　中川教授は「リニア中央新幹線とともに、リニアの東西軸が構築されることで東西間で大きく利便性が向上する」と話していた。

　ちなみにＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線は二段階で整備が行われ、東京－名古屋間が平成３９（２０２７）年、名古屋－大阪間がさらに１８年後の平成５７（２０４５）年に開業する予定だ。

　山陰リニアのコースは具体的には何も決まっていないが、同会議がイメージしているのは、関西地方から京都府福知山市や兵庫県豊岡市、鳥取市、松江市を経て福岡市に至るコース。

　確かにこのコースをリニアが走れば、沿線自治体は活性化することになるかもしれない。

　例えば、現在、東京－松江間は寝台特急で約１１時間半、新幹線と特急を乗り継いでも約６時間かかる。仮にリニアが開通すれば、山陰から東京への日帰り出張も日常的なものになるだろう。

意気込む沿線自治体

　５月末、米系大手コーヒー店チェーンのスターバックスコーヒージャパン（東京）が、４７都道府県の最後に山陰地方の鳥取県に出店したことがニュースとして報じられた。

　単なるスタバの出店が話題に取り上げられることに象徴されるように、同会議に参加している山陰地方や京都府北部自治体の関係者にとっては、これまで“都会化”が進まないという焦りにも似た思いがある。

　交通網などの整備が遅れている現状を山陰リニアによって打開すれば、都市の未来も大きく開ける、という思惑なのだ。しかも、構想を提唱する根拠もあるという。

　国は昭和４８年に山口県と大阪府を結ぶ山陰新幹線の基本計画を立てており、山陰に高速鉄道を通そうという計画は４０年以上前から存在しているからだ。

7919：チバQ：2015/07/07(火) 21:29:23
　鳥取県や島根県など地元自治体と経済団体はそれに先立つ昭和４５年、山陰新幹線の建設促進を求める同盟会を結成。長年にわたって国に建設を要望してきたが、具体的な動きが見えないまま時間は経過、同盟会も休眠状態になっていた。

　そこで鳥取市と松江市、京丹後市の３市が平成２５年６月、発起人となって、新たに「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」を結成。リニアを含む超高速鉄道の建設の着手を求めていくことになった。

　会議の設立趣意書では「北陸から山陰を経て下関にいたる地域は、地理的に東アジアに面しており、交流の拠点となる大きな可能性を持っている」としており、沿線自治体の意気込みが伝わってくる。

建設費は１３兆円超…国も冷淡？

　とはいえ、山陰リニアの完成目標が１００年後の２１１５年というのは、あまりにも壮大な計画だ。ＪＲ東海が予定している中央リニア新幹線の名古屋－大阪間の開業（２０４５年）からも７０年後のことになる。

　架空の世界の話になってしまうが、例えば、人気漫画「ドラえもん」では、タイムマシンに乗って未来の世界からやって来るネコ型ロボットの主人公、ドラえもんが誕生すると設定しているのは２１１２年。ドラえもんができるような時代になって、やっと実現するという計画なのだ。

　今から１００年たてば社会情勢が大きく変化していることも想定される。１００年前には、歴史上の出来事として教科書に登場する第一次世界大戦が行われていた。１００年後を見据えることがいかに想像を絶するものかということが分かるはず。山陰リニアの実現性をめぐっては疑念の声も小さくない。

　試算によると、山陰リニアの建設費は１３兆３５３７億円。沿線自治体は国の全額負担を求めているが、国土交通省の担当者は取材に対し「今は北陸新幹線や九州新幹線など５つの整備新幹線の整備が優先」とつれない対応だった。

　それでも、沿線自治体は山陰リニア構想に強い熱意を抱いている。

　鳥取市の深沢市長は「５０年、１００年の計に立って考えたときに、超高速鉄道には意義がある」と強調。京丹後市の中山市長も「世界に対して日本の鉄道技術の高さをアピールし、中国など東アジアからの観光客の増加も期待できる。できるだけ早期に着手してほしい」と訴える。

7920：チバQ：2015/07/07(火) 21:29:58
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0153851.html
札幌駅、新幹線ホームどこに　ＪＲ説明ちぐはぐ、波紋拡大
07/07 07:00、07/07 20:12 更新


　ＪＲ北海道が２０３０年度までに全線開通する北海道新幹線の札幌駅ホームについて、現在の駅構内に建設するとした当初計画に加え、西側新設案など３案を検討していることが関係者に波紋を広げている。ＪＲは６日までに札幌市や道などに現状を説明したが、その内容はちぐはぐだ。ＪＲの本命は「西側案」とみられ、利便性などから当初計画の堅持を求める札幌市や道との合意形成は一筋縄でいきそうにない。

　ＪＲが検討している札幌駅の新幹線ホームの位置は《１》当初計画通り現駅の１、２番線を活用《２》現駅の３００メートル西側《３》現駅東側の市有地など《４》現駅の地下―の四つ。ＪＲは５月に建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構には、当初計画では在来線が最大で１００本近く運行できなくなるとし、有力な代替案として西側案を持ち出したとされる。

　ところがＪＲの担当部長が３日、札幌市や道を訪れ、担当者に説明した計画見直しの主な理由は「工費節減と工期短縮」だった。市には在来線の運行に影響があるとは言わず、道への説明では「在来線の運行は工夫すれば何とかなるという話だった」（道担当者）。

　それが週をまたいだ６日には一転する。ＪＲは道内経済団体の担当者に対しては、やはり「現駅の１、２番線を新幹線に転用すると、駅に入れる在来線が２割くらい減る」と説明したという。

　ＪＲが本命視しているとみられる西側案は、在来線や市営地下鉄、都市間高速バスへの接続が悪くなる。このため、建設費の一部を負担する札幌市や道は「新幹線利用者の利便性が落ちる」と反発する。さらに移転が必要となる家屋が増えて補償が膨らみ、移転交渉が長引けば開業の遅れも出かねないと懸念する。

　一方、東側案では、ＪＲは札幌市が駐車場に利用している中央区北５西１の市有地の活用を想定している。札幌市はこの土地の利用も含めて本年度中に駅前再開発の基本構想を策定予定だが、ＪＲは３日まで市に一切説明していなかった。市幹部は「そんな対応はありえない。東側案は真剣に考えていないのでは」といぶかる。

　札幌駅地下にホームを設ける案は、市営地下鉄のさらに地下を掘ることになる。こちらも総工費が膨大になることは避けられず、道や市にとってはのめない案だ。

7921：とはずがたり：2015/07/08(水) 12:35:33
合併で周辺町村からはぶになった大垣市が依怙地になってるのか元々大垣至上主義があって周辺町村から嫌われてたのかどっちだ？？
>赤字経営が続く養老鉄道の公有民営化に大垣市が沿線七市町の中で唯一、難色を示している

そもそも近鉄から切り離された養老鉄道のスキームは公有民営ではなかったのか？

2015年6月26日
養老町長、大垣市に再考求める　養老鉄道問題
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150626/CK2015062602000025.html?ref=lcrk

　養老町の大橋孝町長は二十五日の町議会一般質問で、赤字経営が続く養老鉄道の公有民営化に大垣市が沿線七市町の中で唯一、難色を示していることについて、「鉄道利用者の約４０％が大垣市内の駅を利用しており、大垣市は沿線市町において最大の受益者である」と述べて、同市に再考を促すよう求めた。

　大垣市以外の六市町は、公有民営方式による存続で意見がまとまっている。歩調を合わせない同市に対し、海津市の松永清彦市長が十二日の市議会一般質問で「大垣市が最大の受益者」と発言するなど、自治体間のあつれきを生んでいる。

　大橋町長は、人口減少による利用者の減少や維持コストの増大、廃線になった場合の多額の撤去費用負担などを大垣市が懸念していることは「理解できる」と発言。ただ「重要なインフラである鉄道がなくなれば、さらなる人口減少は避けられず、（海津、養老、神戸、揖斐川の沿線四市町が該当する）消滅可能性都市への実現は早まる」として、存続の必要性を強く訴えた。

　今後、沿線市町連名で古田肇知事宛てに要望書を出すとし、「沿線市町の思いは知事にも届いていると考えている。県が主導権を握っていく形で、養老鉄道の存続に協力していただきたい」と述べた。

　（平井剛）

2015年7月2日
沿線あつれきに苦言　養老鉄道存続めぐり知事
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150702/CK2015070202000008.html?ref=lcrk

　赤字経営が続く養老鉄道の存続をめぐり、沿線七市町の間で姿勢の違いからあつれきが生まれていることについて、古田肇知事は一日の県議会定例会の一般質問で「大垣市と他市町の考えが異なり、混迷している。まことに残念」と苦言を呈した。村下貴夫議員（養老郡、県政自民クラブ）の質問に答えた。

　養老鉄道の親会社の近鉄は運行継続の条件として、鉄道施設を自治体が保有し、鉄道会社が運営に当たる「公有民営方式」へ移行することを求めている。自治体側の負担は増えるが、海津市や養老町などは移行に前向き。一方で、大垣市は慎重姿勢を示している。

　古田知事は「養老鉄道は年間六百万人が利用している。住民にとって大切な交通機関という立場で、沿線市町が足並みをそろえていくべきだ」と述べた。

　また、県側は養老鉄道が廃線になった場合の試算を説明。同じ輸送能力をバスで代替すると、車両八十九台と運転士百十二人が必要になる。投資額は約三十四億円で、七市町が年間に養老鉄道へ助成している金額の十倍以上に当たる。河合成司都市建築部長は「鉄道存続の方が優位」と話した。

　この日はほかに太田維久（岐阜市、県民クラブ）酒向薫（関市、自民ク）伊藤秀光（大垣市、無所属）の各議員が登壇した。

◆存続へ議員連盟提案　沿線市町議長会議

　養老鉄道沿線市町の議会議長会議の初会合が一日、池田町役場であり、横断的に相互連携した養老鉄道存続活性化議員連盟の発足が提案された。

　会議は非公開で、終了後に会見した座長の岩谷真海・同町議会議長によると、参加したのは三重県桑名市を除く二市四町で、うち大垣市は山口和昭副議長が代理出席した。

　連盟案では存続に向けた活動だけでなく、運営面や協力団体との連絡調整なども話し合う。発足には一市四町がその場で賛成し、山口副議長から「持ち帰らせてもらい、議長と相談したい」との申し出があったため、次回へ持ち越しとなった。

　岩谷議長は「今月半ばまでに大垣、桑名両市の議長の元にうかがい、次回は全会一致で議員連盟を立ち上げたい」と話した。

（加藤拓）

7922：とはずがたり：2015/07/08(水) 12:40:18
やっと退役。次の目標は岐阜〜美濃太田〜多治見の電化だなー。

本当は桑名〜大垣〜岐阜〜多治見〜山口〜岡崎〜蒲郡を結んで中京環状鉄道(cf.中京環状国道はこの辺http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1156427416/1676参照)を形成したい♪

2015年7月1日
ありがとうＪＲ「キハ４０系」　県内ラストラン、ファン見守る
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150701/CK2015070102000029.html?ref=lcrk

　ＪＲ高山線と太多線を走ったディーゼルカー「キハ４０系」が三十日、県内での運行を終えた。これで旧国鉄時代に製造されたディーゼルカーは県内から姿を消すことになり、沿線では鉄道愛好家らがカメラを構え、最後の姿を見守った。

　キハ４０系は一九七七〜八二年に当時の国鉄が八百八十八両を製造。全国の電化されていない路線で通勤、通学の足として三十年以上活躍した。県内では最大で三十六両が走り、現在は十八両が在籍しているが、老朽化で新型車両との置き換えが進み、最後の十八両もこの日で現役を退くことになった。

　ラストランの列車は岐阜駅を午後七時九分に出発。定刻の三分遅れの八時七分、終点の高山線下麻生駅（川辺町上川辺）に到着した。無人駅で、いつもはひっそりとしているホームだが、この日は雨の中、鉄道ファンや地元の住民ら約五十人が集まった。白地にオレンジと緑の帯の車両が現れると、盛んにシャッターを切っていた。

　列車が回送先の美濃太田駅に向けて出発すると、「ありがとう」の声と共に拍手が起きた。二十年ほど前から高山線沿いで撮影を続ける美濃加茂市の元会社員、林光義さん（６８）は「見慣れた列車がなくなるのは寂しいです」と話していた。

　十八両の車両はミャンマー政府に有償で譲渡され、現地で再び旅客用として使われる予定。

（安部伸吾）

7924：チバＱ：2015/07/09(木) 22:13:14
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/74982.html
北陸新幹線で関西経済界に危機感　福井県は若狭ルート要請を強化
（2015年7月9日午前7時10分）

　福井県議会（県会）は８日、新幹線対策特別委員会を開き、北陸新幹線の敦賀以西のルート問題などについて議論した。理事者は２月以降、関西経済同友会や京都商工会議所を初めて回り、若狭ルートの優位性に理解を求めるなど、関西経済界への要請を強化していることを明らかにした。乗り換えが必要な「米原ルート」を関西広域連合が国に要請していることについて、委員からは「金沢開業によって東京と北陸がつながったという危機感で、関西の（ルートに関する）潮目は変わりつつある」との指摘も出た。

　笹岡一彦委員（自民党県政会）が、若狭ルートに関する沿線自治体などへの働き掛けについて質問した。

　県は２〜５月に群馬から大阪まで沿線自治体や関西経済連合会、ＪＲ西日本を訪れているが、成瀬公夫新幹線建設推進課長は「今回新たに関西経済同友会、京都商工会議所も回った」と報告。「（米原ルートの）乗り換えは問題」「京都駅と接続した方がいい」「財政上の課題がある」といった意見が出たと説明した。

　笹岡委員は、金沢開業によって、関西の危機感が高まっていると指摘。関西経済連合会が早期の大阪までの延伸を求めていることなどを挙げ「ルートに関する関西の雰囲気が変わってきた」と述べた。

　豊北欽一新幹線政策監は、北陸新幹線の運行主体であるＪＲ西日本も収益面から「（東海道新幹線に乗り入れる）米原以外（のルート）を望んでいると思う」との認識を示した。

　野田富久委員（民主・みらい）は、若狭ルートが実現した場合のＪＲ小浜線の経営分離についてただした。成瀬課長は「並行在来線の定義は、優等列車（特急）が新幹線に移る線。普通列車しか走っていない小浜線は該当しないという考えは持っている」と述べ、ＪＲに運行を求めていくとした。

7925：チバＱ：2015/07/09(木) 22:14:23
http://www.sankei.com/region/news/150709/rgn1507090067-n1.html
2015.7.9 07:05

鳥取・若桜鉄道のＳＬ実験、経済効果は１８０５万円　さらなる観光振興へ

ブログに書く1



　鳥取県東部を走る第三セクター鉄道、若桜鉄道（１９・２キロ）で、蒸気機関車（ＳＬ）の将来の本格運行の可能性を探ろうと、４月１１日に社会実験で行われたＳＬ走行の経済波及効果が、１８０５万円だったことが８日、分かった。

　千葉雄二・公立鳥取環境大学教授が入り込み客数や消費アンケートなどから推定。自治体や事業者による同実験沿線サポート委員会の全体会で公表された。千葉教授は「単日のイベントでは大きな数値」と評価している。

　同実験による集客は１万３４６８人。記念きっぷや鉄道グッズ購入などの実支出は１１３５万円だった。経済波及効果の７７％を県外者支出が占め、うち４７％は宿泊。宿泊客の平均消費金額は１万１８９１円で、非宿泊客の１５倍にのぼった。

　同委員会では、鉄道を核とした観光振興効果が実感されたとして、「若桜鉄道サポート委員会」を新たに組織、同鉄道の利用促進や沿線地域活性化を進めるとしている。

7926：チバＱ：2015/07/10(金) 21:23:05
http://www.sankei.com/premium/news/150621/prm1506210015-n1.html
2015.6.21 07:00
【話題の肝】
新宿駅、超複雑迷宮を攻略！　2020年五輪に向け都が大改革に着手

　地上２階地下７階の複雑な構造から「巨大迷路」「ラビリンス（迷宮）」とも揶揄（やゆ）される新宿駅。世界一の利用者数を誇る巨大ターミナルは、複雑に絡み合った通路に加え、頼みの綱の案内表示も交通各社で表記がバラバラで、利用者を惑わすばかりだ。２０２０年東京五輪に向け、開催地・東京のおひざ元がこんな状況ではいけないと、東京都が整備に乗り出した。「日本語が分からなくても、スムーズに乗り換えできる駅」を目指すが、果たして“攻略法”は見つかるのか。

都民も迷宮入り

　「まず改札を出たら左に進んで、丸ノ内線のほうに向かって…。案内が出ていますから。あ、分からなくなったら駅員に聞いてください」。ＪＲ西口の改札近くで客と待ち合わせをしていた不動産会社社員の林秀樹さん（３８）は、間違って東口に出てしまった客に電話で道案内しようと苦戦していた。「ＪＲ東口と西口のアクセスが悪い。各階に横断できる通路があったらいいのだが…」とため息をつく。

　買い物に来ていた東京都世田谷区の太田清さん（６３）も「地下１階なのに外が見えて、車が走っている。引っ越してきた当時は、自分が何階にいるのか分からなくなり、困った」と振り返る。

　都によると、新宿駅には鉄道１２路線が乗り入れ、深夜急行をのぞきバスは５９路線が発着している。１日当たりの乗降客数は約３５８万人に及ぶ。

　世界の主要駅、タイムズスクエア４２丁目駅（ニューヨーク）３５万人▽ウオータールー駅（ロンドン）５１万人▽北駅（パリ）８１万人－などと比べても桁違いで、「世界一、利用者の多い駅」とギネス記録にも認定されている。

　だが、新宿駅は地上２階（ＪＲ南口や小田急南口）から、地下７階（都営大江戸線のホーム）までの９層構造となっている上、西武新宿線から都営大江戸線まで南北に約１キロ、東口タクシーのりばから高速バスのりばまで東西に０・５キロという広範囲に及ぶ。深さと広さの両面が、利用者の“壁”となって立ちふさがる格好だ。

案内表示にもトラップ

　新宿駅の複雑さは都内在住者も認めるところで、ましてや、就職活動や観光で初めて訪れた人にとっては迷宮そのもの。

　就職活動で、初めて東京に来たという福島県在住の女子大生（２１）は、ＪＲ山手線から丸ノ内線の乗り換えようとしたが、誤って一番遠い南口に出てしまい、途方に暮れた。

　一度、駅構内から外に出て、迂回（うかい）し、西口から再び駅構内に入り、地下に降りて…。女子大生は「途中で迷ってしまい、携帯の乗り換え案内では間に合うはずだった電車に乗れず、焦りました」。

　とりあえず近くの改札口から出てしまう人も少なくないが、新宿駅では、これはご法度だ。

7927：チバＱ：2015/07/10(金) 21:23:27
　さらに、ここ数年で急増する外国人観光客を惑わすのが、表記が統一されていない「案内表示」の存在だ。英語とローマ字が混在している上、「表記が複数パターンある」と不評を買っている。

　例えば、ＪＲ新南口の表記は「ＮＥＷ　Ｓｏｕｔｈ　Ｅｘｉｔ」「Ｓｈｉｎ　Ｓｏｕｔｈ　Ｇａｔｅ」「Ｓｈｉｎ－Ｍｉｎａｍｉ　Ｅｎｔｒａｎｃｅ」の３通り。

　京王新線の表記も「Ｋｅｉｏ　Ｎｅｗ　Ｌｉｎｅ」と「Ｋｅｉｏ－Ｓｈｉｎｓｅｎ　Ｌｉｎｅ」の２通りある。さらに乗り換え案内と周辺施設への案内も混在している。

ネットには攻略サイトも

　案内表示が途中で途絶えたり、事業者ごとに表記が異なったりと、頼りになるはずの案内表示がこれでは、紛らわしいことこの上ない。

　こうした状況は、インターネット上でもたびたび指摘されており、乗り換え方法を写真入りで説明したサイトや、乗降時の注意点を記した“攻略サイト”もある。

　スマートフォン向けには、勇者が新宿駅から冒険に出発し、東京都庁の地下に埋まる宝を探すという、ダンジョン突破型のゲームアプリも登場。新宿駅周辺の複雑な構造をかなり忠実に再現しており、レビュー欄には「何が怖いって、この迷宮が実在するってとこだわ」「新宿で迷った事がある人はぜひ！」など共感のコメントが並ぶ。

統一ルール策定へ

　こうした状況を打破しようと、都は今月３日、鉄道、バス、タクシーなどの交通事業者や、道路、駅ビル、地下街の施設管理者らが参加する「新宿ターミナル協議会」の第１回会合を開催。来年３月をめどに、各社でバラバラとなっている案内の表記の統一ルールを作り、順次、案内板を交換していくことを決めた。また、平成２９年３月までにバリアフリー化などハード面を含めた整備計画を策定するという。

　案内表示の専門家で、同協議会の専門アドバイザーを務める赤瀬達三さんは、「これまでの事業者視点から、利用者視点に変えなければならない」と指摘。また、路線ごとに特定の数字や色を指定するなど「外国人にとっても、分かりやすい表記を心がけることが重要」とする。

　また、協議会では、視覚障害者用の誘導ブロックが途切れていたり、改札口付近に点字の案内図がなかったり、階段しかなく、車いすの利用者らにとっては複雑な迂回ルートを取らないと行けない場所が複数あることも問題視。「このままではパラリンピックを行う上で、世界に顔向けできない」との声もある。

　誰にでも利用しやすい駅として、世界に誇れるよう、都の試みは始まったばかりだ。

7928：チバＱ：2015/07/11(土) 09:42:27
http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/local/news/20150707/2013919
ＬＲＴ、関東自のみ応募　三セク可能性高まる　宇都宮市公募

7月7日 朝刊
関連用語:
・次世代型路面電車（ＬＲＴ）　


　宇都宮市が進める次世代型路面電車（ＬＲＴ）事業の運営主体の公募で、企画提案書を提出し、応募したのは県内バス事業最大手の関東自動車（宇都宮市）だけだったことが６日、関係者への取材で分かった。同市は８日、同社にヒアリングを行い、事業を担う能力や適性があるか審査する。審査結果にもよるが、今後第三セクターによる運営主体が構築される可能性が高まっている。

　同市は６日午後に公募を締め切り、応募があったことは明らかにしたが、応募件数や社名など詳細は公表していない。複数の関係者によると、関東自動車社以外に応募はなかった。

　同社は下野新聞社の取材に対し、昨年４月に「（ＬＲＴ）導入に異を唱えない。営業主体を担うことが責務」などと答えていた。また今年６月には「行政にある程度入ってもらって運営主体をつくり、準備に努めたい」などと第三セクターによる事業体の構築を念頭に置く考えを示していた。

　こうした状況から、審査を経て事業者として同社が選ばれた場合、同社を軸にした第三セクターの構築が進むとみられる。

7929：名無しさん：2015/07/11(土) 09:44:01
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150709_73011.html
＜被災ＪＲ線＞鉄路復活に暗雲　ＢＲＴ模索も


被災したままの鉄路の高架橋をくぐって走る気仙沼線のＢＲＴ車両＝気仙沼市本吉町下宿の国道４５号
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　東日本大震災で被災し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）で仮復旧中のＪＲ気仙沼線と大船渡線をめぐり、鉄路の復活は厳しいとの認識が沿線自治体に広がっている。震災発生から４年４カ月が近づいても復旧議論が進まず、総額１１００億円に上る復旧費用を確保する見通しが立たないためだ。

＜国費投入なし＞
　６月５日、東京の国土交通省であった「沿線自治体首長会議」。出席した宮城、岩手両県の沿線５市町の首長に対し、ＪＲ東日本は復旧費用の全額負担は困難との姿勢を強調した。国も「黒字企業に補助金を出すのは国民の理解を得られない」と公的負担を否定した。
　ＪＲの試算によると、復旧に必要な費用は気仙沼線が７００億円、大船渡線が４００億円。ＪＲはこのうち、ルート変更などに必要な気仙沼線の４００億円と大船渡線の２７０億円の負担を国や自治体に求めてきた。
　陸前高田市の戸羽太市長は「国鉄時代なら別だが、相手が民間である以上、強気の交渉はできない。市民が『鉄道がいい』と言っても、そうできる裁量権がわれわれにはない」と苦しい立場を表現する。
　巨額の復旧費を工面する当てがない中、関係首長からは鉄路以外の道も探るような発言が相次ぐ。

＜総合的に判断＞
　気仙沼市の菅原茂市長は６月１２日の市議会東日本大震災調査特別委員会で「鉄道が走っているのを見たいわけではない。機能が戻ったり、もっと良くなったりして復興に資することが望みだ」と答弁。鉄路復旧の方針は堅持しつつ、ＢＲＴの継続も選択肢の一つと示唆した。
　５日後の１７日。宮城県南三陸町の佐藤仁町長は、町議会６月定例会の一般質問で「現実を見つめ直して復興まちづくりを進めざるを得ない」と説明。中心部の志津川地区の復興を優先するため、全線復旧にこだわらない考えを示した。
　翌１８日には、大船渡市の戸田公明市長が市議会で「総合的に判断しなければならない。鉄路もＢＲＴもなくなることがあってはならない」と答弁した。市は今後の交渉が、ＢＲＴの路線延長や新駅設置などといった条件闘争になる可能性も視野に入れる。
　次回の首長会議は今月下旬にも開かれる。陸前高田市の戸羽市長は「丸５年を迎える来年３月までに結論を出さなければいけない。必要なのは持続可能な公共交通。ＪＲには早く方向性を示してほしい」と訴える。


関連ページ:広域社会
2015年07月09日木曜日

7930：チバＱ：2015/07/11(土) 09:44:41
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150709_73007.html
＜被災ＪＲ線＞鉄路なければ観光衰退と危機感


地元の要望で、新たに設けられた大船渡線ＢＲＴの高田病院駅＝陸前高田市
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　東日本大震災で被災したＪＲ大船渡線と気仙沼線の鉄路復旧の見通しが立たない中、沿線では仮復旧で導入されたバス高速輸送システム（ＢＲＴ）が住民の足として定着しつつある。一方、復興事業が本格化している被災地では、定まらない復旧方針がまちづくりに影響を与えている。

　大船渡線のＢＲＴは、気仙沼－盛（大船渡市）駅間を１日当たり上下２９〜５３本が走る。震災前の列車１９本から増え、地元からの要望で新駅として長部、奇跡の一本松、高田高校前、高田病院（陸前高田市）碁石海岸口（大船渡市）の五つができた。大船渡魚市場前駅（同）の新設も検討中だ。
　「小回りが利き、新駅を設置しやすいＢＲＴの良さが生かされている」と大船渡市幹部は評価する。
　１日当たりの輸送密度は２０１４年度２６５人と前年度より６５人増えた。陸前高田市竹駒町から岩手県立高田病院に通う女性（７４）は「家族は日中おらず、自分は車に乗れない。ＢＲＴは通院に欠かせない」と言う。
　同市気仙町の女性（６０）は地区に一つだけの駅が遠く、通院には市が運営する乗り合いタクシーを利用する。ＢＲＴは路線バスより停車先が少ないのがデメリット。「低料金のＢＲＴを使いたい人は多い」と駅の増設を求める。
　宮城県南三陸町は、気仙沼線のＢＲＴを前提に復興まちづくりを進めようとしている。
　町が昨春実施した町民アンケートでは、鉄路復旧を望む声が４８．５％とＢＲＴ継続（１８．２％）を上回った。ただ、地盤を約１０メートルかさ上げした中心部に商店街がオープンする「早期まちびらき」が来冬に迫り、鉄路再開を待てないのが実情。町は陸前戸倉駅（南三陸町）までの鉄路復旧を求めており、その先はＢＲＴの活用を想定する。
　正式な方針が決まらなければ、具体的なインフラ整備を進めるのは困難だ。気仙沼市では、気仙沼線沿線で震災前は年２０万人の海水浴客でにぎわった大谷海岸のまちづくりに支障が出ている。
　ＢＲＴが固定化しつつある流れに、三陸沿岸でホテルや水産加工場を営む阿部長商店（気仙沼市）の阿部泰児会長は「地域は衰退の一途をたどる」と危機感を隠さない。震災後の人口減が著しい地域には交流人口の拡大が必須。「路線図でつながっていなければ、観光客は訪れる気持ちがなくなる」と警鐘を鳴らす。


関連ページ:広域社会
2015年07月09日木曜日

7931：チバＱ：2015/07/12(日) 20:30:04
http://www.sankei.com/life/news/150712/lif1507120031-n1.html
2015.7.12 17:07

新函館北斗駅の内部公開　新幹線開業前にほぼ完成






内部が公開された北海道新幹線の新函館北斗駅ホームで、説明を聞く近隣住民ら＝１２日、北海道北斗市
　北海道新幹線の始発・終着駅となる新函館北斗駅（北海道北斗市）がほぼ完成し、１２日に内部が近隣住民らに公開された。抽選で選ばれた約５００人が真新しいホームに足を踏み入れ、来春の開業に思いをはせた。

　駅舎は濃いグレーの３階建て、正面はガラス張りのモダンなデザイン。建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、北斗市は北海道内で初めてれんがが製造された地とされ、これにちなんで内装の一部に道産れんがを採用した。

　函館市の小学５年、草島翔大君（１０）は「来年の修学旅行で、この駅から新幹線に乗って青森に行きます。楽しみです」と声を弾ませていた。

　機構によると、駅は平成２５年２月に着工。案内板の設置などを残してほぼ完成しており、９月上旬には完成の見通し。

http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20150712-OYTNT50007.html
木古内駅、住民見学会…北海道新幹線
2015年07月12日
　来年３月に開業する北海道新幹線の木古内駅（木古内町）で１１日、近隣住民ら約２００人が参加して駅舎見学会が行われた。


　道や地元自治体などの主催で、案内役は建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が務めた。同機構によると、開業ギリギリに設置する改札機や券売機などを除いて駅舎はほぼ完成しており、今月２４日に完工の予定という。

　同駅は、新幹線が走る高架橋のコンクリート柱を駅舎の構造物に生かし、駅機能をコンパクトに集約したのが特徴という。改札付近の天井には特産の道南スギを使っている。同機構北海道新幹線建設局の山本隆夫さんは「スギで木古内の波をデザインしました」と説明した。

http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/news/20150704-OYTNT50389.html?from=yartcl_popin
「奥津軽いまべつ駅」見学会　２３０人が参加
2015年07月05日
「奥津軽いまべつ駅」のホームを見学する参加者ら
「奥津軽いまべつ駅」のホームを見学する参加者ら
完成したばかりの「奥津軽いまべつ駅」の外観＝平出正吾撮影
完成したばかりの「奥津軽いまべつ駅」の外観＝平出正吾撮影

　来年３月の北海道新幹線開業に伴う新駅「奥津軽いまべつ駅」（今別町）で４日、見学会が行われた。県民ら約２３０人が、先月末に完成したばかりの新駅の駅舎などを見て回り、近付く開業に期待が高まった様子だった。

　県が主催した。参加者らは７グループに分かれ、駅舎建設を担当した「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」職員の説明を聞きながら、約４０分かけて駅の改札口やコンコースを歩いた。改札を通ると、県特産の「青森ヒバ」を一面に使った壁があり、参加者らは壁に近寄ったり写真に収めたりしていた。阿部義治町長は見学会後、「素晴らしい駅舎になった。これからは町民のおもてなしの心を養っていく」と話した。妻と一緒に参加した青森市浪岡の無職石村光也さん（６０）は「函館まで開通したら、新幹線で妻と一緒に北海道を旅行したい」と笑顔だった。

7932：チバＱ：2015/07/12(日) 20:34:58
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150701-OYTAT50000.html
開業に懸ける　北海道新幹線
開業に懸ける　〈１〉近づく青函　商機拡大
2015年07月01日


　来年３月の北海道新幹線の開業まで３００日を切った。青森県内と北海道内で長年、課題とされながら、なかなか大きなうねりにならなかった青函圏交流も活発化してきた。津軽海峡を挟んで開業を待つ人々の思いにスポットライトを当てる。

　　　　　　　　◇

　◆函館の百貨店店長…感激のおもてなし

　ＪＲ函館駅前にある老舗百貨店「棒二森屋」店長の岩岡正剛さん（５４）は３年前、３７年ぶりに函館駅前に降り立ち、かつてのにぎわいがなくなっていることに驚いた。

　青森県八戸市で生まれ育った岩岡さんは、小学５年生の時、初めて函館を訪れた。連絡船から人や貨車が出てきて、街は活気に満ちていた。隣の上磯町（現・北斗市）の親戚を一人で訪ねようとしていると、見知らぬ市民が快く電話を貸してくれ、道案内もしてくれた。「函館を好きになった」と振り返る。中学３年生の修学旅行でも函館に渡った。

函館駅を見渡す棒二森屋の屋上で、新幹線開業への期待を語る岩岡さん（６月２６日、函館市で）＝鈴木毅彦撮影
函館駅を見渡す棒二森屋の屋上で、新幹線開業への期待を語る岩岡さん（６月２６日、函館市で）＝鈴木毅彦撮影
　東京都内の大学を卒業し、大手スーパー・ダイエーに就職、全国各地を巡った。経営手腕を買われて棒二森屋の店長に招かれた。

　駅前の人通りが減っていた函館は、２０１５年度の新幹線開業を控えていた。

　「青森と函館の距離が縮まることを活性化の起爆剤にしたい」

　青森県内の系列百貨店にカニやウニなど道南地方の海産物を紹介し、棒二森屋では駅前の商店街と「１年前」「３００日前」と、カウントダウンイベントを展開、開業ムードを盛り上げる。道や函館市などが進める青函連携プロジェクトにも積極的に関わる考えだ。

　心に期していることがもう一つある。新幹線で来道する人たちを最大限のもてなしで迎え、再訪してもらうことだ。「小学５年の時に経験した感激を、今度は自分が与えたい」と意欲をみせる。

　　　　　　　　◇

　◆青森の洋菓子店主…道産チーズ生かす

　新幹線を使った青函圏の往来が盛んになることを期待する人が、ＪＲ青森駅前の商店街にもいる。新町商店街にある人気洋菓子店「シュトラウス」オーナーシェフの三浦祐一さん（６２）だ。

　開店の翌年に青函トンネルが開通した同店に今春、「クリームチーズのロールケーキ」がお目見えした。渦巻き部分のクリームの一部に北海道乳業（函館市）製のクリームチーズを使い、香ばしさを醸す。

青森特産のカシスと道産チーズを使った青函コラボ洋菓子「カシスガレット」を手にする三浦さん（６月１９日、青森市の「シュトラウス」で）
青森特産のカシスと道産チーズを使った青函コラボ洋菓子「カシスガレット」を手にする三浦さん（６月１９日、青森市の「シュトラウス」で）
　同社製クリームチーズを活用した洋菓子は、スフレケーキの「チーズボンブ」、青森特産のカシスをビスケットに挟んだ「カシスガレット」に続き３作目。同店自慢の「青森・函館コラボ商品」だ。三浦さんは「新幹線開業で青森と函館が近づく。コラボ商品で全国への発信を強めたい」と語る。

　青森を代表する洋菓子職人の三浦さんは１２年度、新幹線開業を見据えて青森・函館両商工会議所が開いた第１回パートナーシップ構築懇談会で函館を訪問、会場で北海道乳業の担当者と出会った。道産チーズの品質の高さを知り「青森商議所が掲げる青函連携の促進を、菓子作り分野で先導できる」とも考え、連携が始まった。

　チーズの提供を受けて年間一つずつ、コラボ３商品を開発した。同店以外にも青森市内の菓子店では青函連携商品が増えてきている。

　「コラボ商品さらには北海道新幹線の開業でシュトラウスも新時代を迎える。函館を始めとした北海道民に青森を訪れてもらいたい」と、三浦さんは北海道からの誘客に意欲をみせる。

（函館支局・土田浩平、青森支局・小池和樹）

　　　　　　　　◇

7933：チバＱ：2015/07/12(日) 20:35:10

試験運行が始まり、建設中の新函館北斗駅に到着する北海道新幹線（北斗市で。２０１４年１２月１日撮影））
試験運行が始まり、建設中の新函館北斗駅に到着する北海道新幹線（北斗市で。２０１４年１２月１日撮影））
　【交流の歴史　新時代へ】　　構想４２年　待望の乗り入れ

　青森県と北海道は、三内丸山遺跡（青森市）や大船遺跡（函館市）などの縄文遺跡群に代表されるように、古代から一体化した文化圏を形成してきた。江戸時代に「最北の藩」として知られた松前藩も、ルーツをたどると津軽地方にたどり着く。江戸末期には北方・ロシアへの防備の一翼を津軽藩が担っていた。

　明治時代に入り、１８９１年には上野―青森駅間、１９０４年には函館―小樽駅間に鉄道が敷かれた。鉄道網の整備を背景に、０８年には本州と北海道をつなぐ日本国有鉄道の鉄道連絡航路「青函航路」（１１３キロ）が開かれ、青函圏の交流は活発化した。

　ただ、暖流と寒流が流れ込む津軽海峡は潮の流れが速いことで知られ、荒天時にはしけることも少なくない。５４年には台風１５号によって連絡船「洞爺丸」など５隻が沈没し、１４００人を超える死者・行方不明者を出す大惨事となった。


　このことを教訓に、世紀の大事業と言われた青函トンネル建設が始まった。難工事の末に約２４年の工期と、約７０００億円をかけて総延長５３・８５キロ（うち海底部は２３・３０キロ）のトンネルが完成。８８年３月に青函連絡船の歴史は幕を閉じ、一番列車がトンネルを抜けた。

　トンネル開通の翌年には、青森市と函館市が「ツインシティ（双子都市）盟約」を結んで青函圏の関係強化に乗り出し、青森と函館の商工会議所も追随した。２０１３年には青森、函館、弘前、八戸４市による「青函圏観光都市会議」が発足。４市で催されるマラソン大会のうち、３大会以上に出場したランナーには特産品が当たるキャンペーンを行うなど、人口約１００万人の圏域で連携の機運が高まる中、１６年３月を迎える。

　０２年に八戸まで延びた新幹線は１０年１２月、八戸―新青森駅間が開業した。だが、東日本大震災で開業効果を十分に生み出せなかった。青森では北海道新幹線を「第三の開業」と見る向きが多い。一方、北海道では構想から４２年余、待望の新幹線が乗り入れる。北海道新幹線の開業は青函圏に大きな影響を与えることが確実で、地域活性化にどうつなげるかが課題だ。

2015年07月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7934：チバＱ：2015/07/12(日) 20:35:58
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150703-OYTAT50028.html
開業に懸ける　〈２〉住民が魅力発信
2015年07月02日
青森駅前の商店街周辺を、地元ならではの知識を織り交ぜながら案内する伊香さん（６月２４日、青森市で）＝原中直樹撮影
青森駅前の商店街周辺を、地元ならではの知識を織り交ぜながら案内する伊香さん（６月２４日、青森市で）＝原中直樹撮影

　◆青森駅前…商店街　店主が案内

　「昔ながらの店が多い、国内でもかなり大きな商店街です」「この店のアップルパイは絶品ですよ」

　６月２４日昼、青森市の青森駅前の目抜き通りである「新町通り」で、近くの老舗電器店主伊香佳子いこうよしこさんが街を案内する声が響いた。商店街の店主らが案内役となり、参加者は商店街の各店で一押し商品を聞いたり食べたりする人気の「しんまち逸品お店回りツアー」だ。この日は地元向けで、市民ら２７人が参加した。

　ツアーは１２年前、商店街の「新町商店街振興組合」が、各店の自慢の商品を紹介する地図付き冊子作りを契機に始まった。始めた当初は参加者が集まらず苦労したが、主婦が参加しやすい平日に行ったり、各店や街の歴史を学んで知識を深めたりして、完成度を高めてきた。元々、市民に中心商店街に足を向けてもらおうと始めたツアーだが、参加者の間で「店主の人柄が分かるほど、中身が濃密」と好評となり、県外からの視察や観光客の参加も増えたため、２０１３年度に観光客向け「旅人版」の冊子も作った。

　「『旅人版』の狙いは、新幹線開業で近づく北海道の人たち」。伊香さんは明言する。特に「お互いに人の往来が増える函館市の人たちには、青森の街をよく知ってもらい、交流を深めたい」と話す。函館市内に冊子を置いたり、フリーペーパーに広告を出したり。ツアーに青森産リンゴを使ったアップルパイ作り体験を盛り込む準備も進めている。伊香さんは、青森の街を「個性的な店や店主が多く、歩くと楽しい街。ぜひ来てほしい」と話す。

自らの足で函館市を回り、「はこぶら」で魅力を発信する安立さん（６月１５日、函館市で）
自らの足で函館市を回り、「はこぶら」で魅力を発信する安立さん（６月１５日、函館市で）
　◆函館観光サイト…移住者が編集長

　函館市の公式観光情報サイト「はこぶら」の閲覧回数は昨年、約８７０万回を数えた。４年前の約５倍で、人口が函館の７倍ある札幌市の公式サイト「ようこそさっぽろ」（約８１５万回）をも上回る。

　道南地方の観光トピックスを「おすすめコラム」で紹介している点が受け、北海道新幹線を紹介するサイトにもリンクさせて開業ムードを盛り上げる。

　「はこぶら」の編集長は１０年に横浜市から移住した安立真由美さん（５５）。雑誌「オレンジページ」の編集長だったが、生活を楽しむ雑誌を作りながら、自らは楽しんでいなかったことに気付き、「５０歳を機に一段落したい」と函館に移住した。

　まず、自らが住む町の名を付けたブログ「函館・青柳町暮らし」を開設。東京で感じなかった季節の変化や旬の料理を記すと、評判になった。ブログ仲間から「はこぶら」の編集コンペに参加するよう促され、移住から半年、再び編集長になった。


　ライターは約１０人。市西部地区などにある「絶景　海辺カフェ」の記事などは自ら執筆したが、得意分野を持つライターに原稿を依頼することも多い。「市民の力を結集して作るのがはこぶらの強み」と語る。１２日に新函館北斗駅で開かれる駅舎の住民見学会には自ら赴き、密着取材する。新幹線の開業が近づくにつれ、外国人からの閲覧が増えることを想定し、１０言語に対応済みだ。

　「３月以降、函館は改めて北海道の玄関になる。大好きな函館を多くの人に紹介するため、やることはまだまだある」と話している。

（青森支局・小池和樹、函館支局・土田浩平）

7935：チバＱ：2015/07/12(日) 20:37:03
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150703-OYTAT50033.html
開業に懸ける　〈３〉新駅に新名物あり
2015年07月03日
今別町の「ふるさと大使」の田中さんは、牛の世話の傍ら、町おこしに飛び回る
今別町の「ふるさと大使」の田中さんは、牛の世話の傍ら、町おこしに飛び回る

　◆青森・今別町…元選手が牛育成　

　６月３０日、来春の北海道新幹線開業時に誕生する３新駅で、青森県側唯一の駅「奥津軽いまべつ駅」の駅舎がいち早く完成した。人口減少に悩む今別町で、開業に伴う町活性化の期待を負うのが、町の「ふるさと大使」田中哲也さん（４４）だ。

　田中さんの経歴は、小さな町で異彩を放つ。町内の畜産農家に生まれ、北海道文理科短大（現・酪農学園大）に進学したが、在学中に交通事故に遭い、右足を切断した。

　「家業は継げないが、親孝行をしたい」。絶望から前を向き、札幌市を拠点に子どもの頃から親しんでいたスキーに打ち込んだ。１９９８年の長野、２００２年のソルトレークシティーのパラリンピックに出場、引退後には、自転車競技で世界大会にも出て、町の「スター」的存在になった。

　スポーツで実績を積み上げたことで、「体力がある今なら、牛の世話ができるのではないか」と、再び畜産への思いが強まった。新幹線開業が迫った１２年に町に戻って家業を継いだ。

　町は今、黒毛和牛「いまべつ牛」を名物にしようと取り組んでいる。田中さんの生家は、繁殖農家。肥育農家に引き渡すまでの子牛を育てており、町も畜産活性化の旗手として、田中さんに大きな期待を寄せる。

　町は４月、新駅開業に向けて、駅前にある「道の駅いまべつ」を改装オープンし、いまべつ牛のステーキなどを提供し始めた。


　田中さんは昨夏、仲間とお金を出し合って子牛を購入し、今は肥育農家に預けている。開業後の来夏、全国から参加者を募り、津軽半島を自転車で巡るイベントを行う計画で、前夜祭で牛料理を参加者などに提供する計画だ。「いまべつ牛のおいしさを伝える機会にしたい」と話す。

　牛の世話に加え、イベントの準備やＰＲに忙しい日々だが、開業までをトレーニングに例え、「積み重ねが自信につながり、自信が成功になるのは、町おこしも同じ。今別は山も海も近く、最高の場所。お世話になった北海道の人たちにも、今別の魅力を知ってほしい」と意気込む。

　　　　　　　　　◇

小鹿さんが商品化したあづべ汁は、町の名物として人気が出てきた（写真は、いずれも青森県今別町で）
小鹿さんが商品化したあづべ汁は、町の名物として人気が出てきた（写真は、いずれも青森県今別町で）
　◆「あづべ汁」商品化

　今別町が、新たな名物を目指して力を入れるのは、いまべつ牛だけではない。役場近くで食堂「ひまわり」を営む小鹿裕子さん（６５）が商品化した郷土料理「あづべ汁」も、その一つだ。あづべ汁はワラビにタケノコ、フキに大根と、地元で採れた山菜や野菜を、今別産昆布などのだしで煮込んだ郷土料理で、山海に囲まれた今別をそのまま形にしたような汁だ。

　元々は家庭で正月に食べる料理で、ひまわりでも、まかないで食べたり、常連客への「裏メニュー」として提供したりしていた。光が当たるきっかけは昨春頃、たまたま食堂を訪れた県職員がその素朴な味わいに「今別の味として売り出せる」と勧めたことだった。

　青森市の料亭から助言を受けるなどして味に磨きをかけ、昨夏から食堂で出し始めた。青森市や八戸市のほか、県外からも客が訪れるようになり、町もイベントのたびに「あづべ汁先着１００杯無料」などとＰＲするようになった。

　小鹿さんは「最近はあづべ汁を作る人が減ってきたが、郷土料理として引き継がれそうでうれしい。あづべ汁のような温かいおもてなしで、北海道の人を迎えたいし、私も新幹線で北海道を見に行きたい」と笑った。

（青森支局・小池和樹）

7936：チバＱ：2015/07/12(日) 20:37:42
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150704-OYTAT50009.html
開業に懸ける　〈４〉古里のためＵターン
2015年07月04日
キーコの隣で乗降客に北海道新幹線をＰＲする津山さん（６月２７日、ＪＲ函館駅で）＝鈴木毅彦撮影
キーコの隣で乗降客に北海道新幹線をＰＲする津山さん（６月２７日、ＪＲ函館駅で）＝鈴木毅彦撮影

　◆木古内…「キーコ」と観光ＰＲ

　「木古内にも新幹線が止まります」

　北海道新幹線開業３００日前イベントが開かれた６月２７日のＪＲ函館駅コンコース。津山睦さん（３２）は「木古内駅新幹線観光駅長」のゆるキャラ「キーコ」の隣で、木古内町を乗降客にアピールした。津山さんは「キーコ」と一緒にイベントに参加する４人の「キーコガールズ」の一人だ。

　木古内町出身で、大学進学のために上京。卒業後は都内の企業に就職し、受け付け担当となった。お盆休みなどで古里へ帰省するたび、町はにぎわいを失っていき、心を痛めていた。

　木古内町に加え、松前町や江差町など周辺９町の見どころを観光客に紹介する「観光コンシェルジュ」を木古内町が募集していることを知ったのは、そんな折、２０１２年夏だった。「町の活性化を手伝え、受け付けの経験も生かせる」と、Ｕターンを決意した。

　普段は町役場を拠点に、各町を定期的に訪れて観光スポットや飲食店を発掘し、ホームページなどで紹介している。地域活性化を目指して道南地方と青森県の女性で結成する「津軽海峡マグロ女子会」にも参加。発信する情報の幅も広がっている。６月には青森県に赴いて青函圏一体の観光ルートの魅力を体感した。

　津山さんは「新幹線が来なければ、青森の人とこれほど交流することはなかった。開業前から新幹線は様々な効果を運んできてくれる」と語り、人口約４６００人の古里に訪れた大きなチャンスを生かそうと駆け回る。

　　　　　　　　　　◇

山形県内で修業する飯田さん（６月２６日、山形県庄内町で）
山形県内で修業する飯田さん（６月２６日、山形県庄内町で）
　◆シェフ転身

　木古内町にＵターンしたもう一人、飯田晃久さん（４７）は、そば打ち職人からイタリア料理のシェフに転身、新幹線開業と共に新しい歩みを始める。

　飯田さんは札幌市から木古内町に戻り、０８年に弟とそば店を開いた。町の特産「はこだて和牛」を使ったメニューは、そばと共に人気となり、首都圏などの百貨店で開かれる催事に呼ばれるまでになった。

　新幹線開業を機に、町は姉妹都市の山形県鶴岡市でイタリア料理店を経営し、町の観光大使も務める奥田政行さん（４５）の監修で、観光交流センター内にイタリア料理店を開設し、観光客を呼び込もうと考えた。飯田さんの腕を見込んで料理長への就任の打診があったのは２年前。受ければ安定している生活を変えることになると家族は反対したが「チャンスは二度と巡ってこない。町を盛り上げるために挑戦したい」と転身を決めた。


　現在は奥田さんを師と仰ぎ、山形県内で修業に励む。イタリア料理の世界はそば作りの世界とは勝手が違い、最初はハーブの種類もわからず皿洗いぐらいしかできなかった。「逃げるわけにはいかない」と修業を積んだ。今では奥田さんも飯田さんの成長ぶりに目を細める。

　「自分の作る料理がきっかけとなって、新幹線を使って木古内を訪れる人たちが増えればうれしい」と語る飯田さん。山形での修業を今夏で終え、秋からは木古内で開店準備に移る。

（函館支局・佐々木大輔）

2015年07月04日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7937：チバＱ：2015/07/12(日) 20:38:55
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150706-OYTAT50004.html
開業に懸ける　〈５〉ルーツの地へ恩返し
2015年07月05日
新函館北斗駅で発売する駅弁を手に話す吉田さん（６月２９日、青森県八戸市で）＝清水健司撮影）
新函館北斗駅で発売する駅弁を手に話す吉田さん（６月２９日、青森県八戸市で）＝清水健司撮影）

　◆北斗…青函交流弁当

　来年３月の北海道新幹線の開業時、新函館北斗駅ビルに新しい装いの店舗がお目見えする。実演調理した温かい駅弁を味わいながら抹茶やコーヒーを楽しめる「お弁当カフェ」だ。青森県八戸市の老舗弁当店「吉田屋」が運営する。

　６月２９日、八戸駅前の同社本社で、社長の吉田広城さん（４７）は「今までにないライブキッチンにしたい」と、意欲をみせ、駅弁の新メニュー作りに考えを巡らせていた。北斗市名産のホッキ貝と、青森県内で採れたウニやイカを織り交ぜた「青函味くらべ」弁当をすでに試作したという。開業時には、北斗市など地元の食材を使った駅弁を１０種類程度、発売予定だ。


　吉田屋のルーツをたどると北海道の旧・大野町（現・北斗市）に至る。東北線が全線開通した翌年の１８９２年、創業者の吉田亀五郎がすし修業のために同町から上京する折、当時の尻内駅（現・八戸駅）に立ち寄った。駅長から駅員のまかない飯や乗客の弁当を作ってほしいと頼まれたことがきっかけとなって駅弁作りが始まったという。

　旧大野町にいつかは行ってみたいと思っていた吉田さん。でも、新函館北斗駅があこがれの地であることは最近まで知らなかった。函館線の渡島大野駅を大幅に増改築して模様替えし、お弁当カフェも入居して開業日を迎える。

　「創業者の故郷で駅弁を作ることに運命を感じる。北斗市や道南地方の名物駅弁を作って恩返ししたい」

　１９６１年発売の同社の代表的な駅弁「八戸小唄寿司」に肩を並べるロングセラーの開発と新形態のカフェ運営。吉田さんの二つの挑戦が始まっている。

◇
「大沼の自然の魅力を感じてほしい」と話す山川さん（６月１７日、七飯町で）
「大沼の自然の魅力を感じてほしい」と話す山川さん（６月１７日、七飯町で）
　◆七飯…大沼売り込む

　新函館北斗駅のある北斗市に隣接し、新幹線の函館総合車両基地がある七飯町の「ななえ町物産振興協議会」会長・山川俊郎さん（６７）も、開業に恩返しの思いを重ね合わせる。「恵みの大地で生まれ育ち、多くの自然の恩恵を受けてきた。開業を地域への恩返しの好機にしたい」と語る。

　山川さんの父親は明治末期、大沼国定公園近くで「山川牧場」を開いた。山川さんの代になって肉牛部門を始めた。現在は牧場経営を息子に任せ、自らは協議会の会長を務める傍ら、牧場の直売店で牛肉製品の企画・販売に力を入れる。「丹精込めて作った牛乳や牛肉を目前で観光客がおいしそうに食べてくれる。この喜びを味わえる生産者はそう多くはない」と話す。

　同協議会は２０１３年３月に発足した。町内の農業者や飲食店、観光業者など４５人で構成されている。協議会発足までは地域間の交流は薄かったが、開業が近付き、団結して新たな特産品を生み出そうとする機運が高まってきた。今年に入り、自身も会のメンバーのパン店主と共同で「フィラデルフィアチーズステーキサンド」を開発・発売した。

　山川さんは、新幹線開業を機に多くの人々に大沼を訪ねてもらい、にぎわいを創出していくことが地域への恩返しにつながると確信し、協議会メンバーとのつながりを深めている。

（札幌報道・米山裕之、高市由希帆）

2015年07月05日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7938：チバＱ：2015/07/12(日) 20:39:19
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150706-OYTAT50007.html
開業に懸ける　〈６〉鉄道人生の集大成
2015年07月06日
北海道新幹線のレールについて語る小武海さん（６月１５日、七飯町で）＝原中直樹撮影
北海道新幹線のレールについて語る小武海さん（６月１５日、七飯町で）＝原中直樹撮影

　◆七飯…氷対策で新技術

　鉄道・運輸機構の北海道新幹線建設局（札幌市中央区）で軌道課長を務める小武海こぶかい喜寛さん（６０）は、「軌道工事のスペシャリスト」として同僚などから一目置かれている。上越に始まり、北陸、台湾と、国内外の新幹線の工事に携わってきたからだ。

　「北海道新幹線は鉄道人生の集大成。先輩たちの思いを受け止め、開業への総仕上げにかかる」と語る。６月１５日にはレール点検で函館総合車両基地（七飯町）を訪れた。

　新幹線の軌道工事は、コンクリート板を設置して２５メートルのレールの溶接を繰り返し、継ぎ目のないレールへと仕上げる。乗り心地を良くするには、１４３５ミリのレール幅の誤差を１ミリ以内に抑えるなど、「ミリ単位」の仕事が求められる。


　秋田県内で生まれ、県立能代工業高の土木科の３年生だった１９７２年の秋、世界最長の海底トンネルとして建設中の青函トンネルを青森側から見学した。坑内から「ドーン」という発破の音とともに、全身を真っ黒にした作業員がトンネル掘削を進めていく様子に圧倒された。「大きな仕事に携わりたい」と、日本鉄道建設公団（現・鉄道・運輸機構）に入った。

　２０１２年１２月、北海道新幹線建設局に配属となり、これまでの経験だけでは対応しきれない事態に向き合った。冬場、ポイントに氷の塊が挟まり、動かなくなってしまうのだ。東北新幹線では温水で氷を解かしているが、さらに北を走る北海道新幹線では温水も凍ってしまう。解決策として、高圧エアで氷を吹き飛ばす技術が編み出された。

　「建設現場を見学してから４０年余。青函トンネルに新幹線を走らせる大事業に携われることに喜びを感じ、ＪＲ北海道へとレールを無事にバトンタッチしたい」

◇
地図を眺めながら「今までで一番の長距離輸送を無事終えられて良かった」と語る前田さん（６月１８日、神戸市で）
地図を眺めながら「今までで一番の長距離輸送を無事終えられて良かった」と語る前田さん（６月１８日、神戸市で）
　◆車両輸送１０００キロ超

　小武海さんより一足早く、大事業を成し遂げた人がいる。川崎重工業兵庫工場（神戸市兵庫区）で製造された新幹線の車両を、函館総合車両基地へと海上輸送するプロジェクトを指揮した前田力さん（６６）だ。川重の子会社・川重車両コンポの輸送課長を務める。

　前田さんは車両の輸送で５０年近いキャリアを持ち、東海道、山陽、東北、九州、北陸などの新幹線車両を各車両基地に運んできた。運送距離が１０００キロ超となる今回、「輸送人生の集大成」との思いで臨んだ。

　車両が工場から運び出されたのは昨年１０月８日。パンタグラフが運河の橋にかからないよう、干潮時に搬出作業が行われた。さらに、台風のルートを読んで輸送経路は太平洋から日本海へと変更され、５日後、車両は函館港で陸揚げされた。

　寒風に震えながら笑顔で歓迎の旗を振る園児たちを見て「こんなに喜んでもらえるとは」と、胸が熱くなった前田さん。基地までの約１６キロは、トレーラーにひかれた車両を後追いし、交差点で運転手に指示を出した。翌日、車両は無事、基地に到着した。

　新幹線車両は５月２４日、試験走行で初めて新青森駅に乗り入れた。前田さんは「道民の夢をかなえる手伝いができて満足だ。今度は新幹線で北海道を訪ねたい」と、開業を待ちわびる。

（札幌報道・米山裕之、高市由希帆）

2015年07月06日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7939：チバＱ：2015/07/12(日) 20:39:39
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150707-OYTAT50009.html
開業に懸ける　〈７〉札幌延伸　見据え動く
2015年07月07日
「脇屋シェフのにんにく醤油」などを手にしながら、青森との次なる協力について語る服部醸造専務の服部さん（６月１５日、八雲町で）＝原中直樹撮影
「脇屋シェフのにんにく醤油」などを手にしながら、青森との次なる協力について語る服部醸造専務の服部さん（６月１５日、八雲町で）＝原中直樹撮影

　◆八雲…次の駅　魅力アップ

　「みそ、しょうゆの持ち味はいろいろな食材との相性の良さ。地域を結び付ける力もある」

　八雲町にある服部醸造の専務・服部由美子さん（６１）は解説する。函館から約８０キロ離れた同町には、２０３０年度に予定されている北海道新幹線の札幌延伸時に、新函館北斗駅の次の停車駅「新八雲駅」（仮称）ができる。

　服部醸造は２０１２年、中国料理の名シェフで知られる脇屋友詞さんと、青森県産の干しニンニクを使った「脇屋シェフのにんにく醤油しょうゆ」を開発・発売した。北海道新幹線の開業が迫って、母親が同町出身の脇屋さんに、道が「青函連携商品」の開発を依頼したのだった。万能調味料として全国から注目され、新幹線開業を前に売り上げも伸びている。


　服部さんは東京生まれ。大学時代に現社長の服部雅彦さん（６１）と知り合い、結婚を機に八雲町で暮らすようになった。子育てを終えて１０年ほど前から会社を手伝い始め、今では新商品の開発にも携わり「もう一つか二つ、青森の企業とコラボ商品を作ってみたい」と意欲をみせる。

　さらに、八雲観光物産協会の幹事として、新八雲駅のできる１５年後を思い描く。海や山の幸が豊富で、道路脇には乳牛が寝そべる八雲の風土についても積極的に情報発信する考えだ。

　「この土地に根ざした文化や暮らしこそ、都会に住む観光客は求めている。黙っていては、新幹線の駅ができたときに八雲に降りたってもらえる確証はない」と語り、気を引き締める。

◇
室蘭と森の間を結ぶ「噴火湾航路」でかじを取る向井さん（６月１１日、室蘭市で）
室蘭と森の間を結ぶ「噴火湾航路」でかじを取る向井さん（６月１１日、室蘭市で）
　◆室蘭・森…噴火湾航路

　室蘭市や苫小牧市など胆振・日高地方の官民で組織する「北海道新幹線×日胆地域戦略会議」（会長・岩倉博文苫小牧市長）は今夏、函館から約５０キロ離れた森港と、室蘭港を結ぶ遊覧船を試験就航させる。直線距離で約４５キロ、新幹線開業時に新たな観光ルートとなるか、可能性を探る。

　遊覧船「べルーガ」（定員３２人）の船長を務める「ＫＫエルム」（室蘭市）の向井利和さん（５３）は「森と室蘭を結ぶ『噴火湾航路』には明治時代、定期船が就航していた。今回の試みには歴史的な縁を感じる」と感慨深げだ。

　船旅の所要時間は約１時間４０分。高速道路を利用するより４０分ほど早い「時間的メリット」に加え、噴火湾の雄大な景色をバックにイルカやクジラに会える可能性もある。明治時代に英国の女性冒険家のイザベラ・バードがこの航路を使って胆振地方を旅しており、ストーリー性を付加することもできそうだ。

　北海道新幹線は札幌延伸時に倶知安経由となる。１世紀を経て、復活へと動き始めた噴火湾航路は、札幌延伸時に「蚊帳の外」に置かれかねない室蘭や登別、苫小牧に、観光客を呼び込む効果も期待される。

　「（新幹線が来る函館などの）渡島地方と（室蘭などの）胆振地方との縁は昔から深い。新しい試みにはいつも希望がある。噴火湾航路の魅力を観光客に存分に見てもらう」と、向井さんは力を込めて語った。

（札幌報道・米山裕之、室蘭支局・中西利成、おわり）

2015年07月07日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7940：チバＱ：2015/07/13(月) 21:58:11
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150712/CK2015071202000005.html
快速鉄道実現へ滋賀側と連携を　嶺南６市町の建設促進期成同盟会
　若狭町と滋賀県高島市を結ぶ琵琶湖若狭湾快速鉄道の早期実現を目指す嶺南六市町による建設促進期成同盟会の総会が十一日、若狭町上中庁舎で開かれた。約百五十人が出席し、高島市と一層連携していくことを確認した。

　六市町の首長、県議会関係者のほか、来賓として滋賀県議会や高島市の担当者が会場入りし、祝辞を述べた。

　滋賀県議会の野田藤雄副議長は、小浜市と若狭町の「御食国（みけつくに）若狭と鯖街道」、高島市などの「琵琶湖とその水辺景観」がそろって日本遺産に認定されたのを契機に「連携を深めていこう」と呼び掛けた。

　高島市の担当者も国道３０３号の改良工事が同市側で進んでいることを説明。若狭と近江の交流促進に期待を寄せた。

　快速鉄道は約二十キロの地域鉄道。福井、滋賀両県にまたがることから財源問題がネックとなって長年の懸案になっている。

　期成同盟会は、両県に対して事業化の協議を進めるよう求める総会決議を確認した。

（池上浩幸）

7941：チバＱ：2015/07/13(月) 22:02:10
>>1404>>1485
こんな構想があったんですね
効果は大きいけど需要ないだろうなあ

http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO007829/20140525-OYTAT50028.html
琵琶湖若狭湾快速鉄道　採算に疑問めど立たず
2014年05月26日 05時00分


幹線道路沿いに立つ「琵琶湖若狭湾快速鉄道」の実現を目指す看板（滋賀県高島市で）

　小浜―京都間を現在の半分の所要時間約１時間で結ぶ役割を担う鉄道新線の敷設計画「琵琶湖若狭湾快速鉄道」（ＪＲ小浜線上中―湖西線近江今津間、約２０キロ・メートル）が、沿線自治体などによる促進期成同盟会の設立から２０年以上たっても実現のめどが立たない。北陸新幹線金沢開業を来春に控え、歴史的に関西とつながりの深い若狭地方の住民が新線の早期実現を期待する一方、財源問題などで滋賀県側との温度差は大きい。（布江田嘉一）

　大型連休初日の４月２６日朝、ＪＲ近江今津駅（滋賀県高島市）。駐車場には小浜方面から京都方面に向かう福井ナンバーの車が並び、バス停では観光で小浜に向かう大阪市の３０歳代男性会社員らが路線バスを待っていた。小浜まで所要約１時間。大阪から電車とバスで計約２時間半かかるだけに、男性は「直通電車があれば時間が短縮され、ありがたい」と新線に期待する。同時に「採算がとれるかが問題では」とも話した。

　滋賀県高島市のバス路線沿いに、沿線自治体などでつくる促進期成同盟会が設けた新線促進の看板があり、乗客には「いつ開通するの」と疑問が浮かぶ。

◇

　新線は１００年以上前から構想があったが、社会情勢などで頓挫し、旧国鉄が１９６９年に計画した近江今津駅―上中駅を結ぶ「若江じゃっこう線」は８４年に中止に。一方、嶺南８市町村（当時）などが９２年、新線の実現を目指して促進期成同盟会を設立、ＪＲ小浜線の電化と併せてアピールを始めた。

　同盟会が２００６年にまとめた整備効果では、時間短縮に加え、滋賀県側の湖西地域と、嶺南地域の生活交流圏域の拡大、観光振興、通勤・通学の利便性向上などの利点が挙がった。民間調査機関によると、税収では福井、滋賀両県で２７億円を見込み、９４年には約１７万人分の署名を福井県知事らに提出するなど機運が盛り上がった。しかし以降は進展がみられない。

　最大の課題は財源問題。福井県と嶺南自治体でつくる事業化の検討協議会の試算によると建設費は４２４億円。敷設距離は福井側６・１８キロ、滋賀側１３・６キロで、双方の負担割合の協議がないうえ、事業主体さえも不透明だ。事務局の小浜市企画課の担当者は「ＪＲの運営との見方があったが、赤字路線の存続の有り様を見ると難しい。第３セクター方式が考えられるが、見通しはない」と説明。福井県と嶺南自治体の積立金は使途が定まらないまま約７１億円に膨らんだ。

　今年３月には嶺南などの住民組織が高島市長に協力を要請。しかし滋賀県側は新線の採算性を疑問視するなど福井県側との温度差は大きく、同課は「旧今津町、旧朽木村は熱心だったが、合併で高島市が誕生後は事情が違ってきた」とこぼす。

　小浜市は「決まっていない北陸新幹線の敦賀以西のルートが小浜（若狭）ルートに決まれば、次は新線に力を入れやすい」とみる。

　これまで交通基盤がぜい弱だった若狭地方は、今年７月２０日に敦賀市から兵庫県三木市を結ぶ舞鶴若狭自動車道が全線開通し、北陸新幹線の敦賀以西ルートの議論も今後進む。住民の長年の悲願である新線についても、費用対効果を改めて検証したうえで滋賀県側と具体的な協議を進めることが必要ではないか。

2014年05月26日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7942：チバＱ：2015/07/13(月) 22:03:48
http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20150711-OYTNT50171.html
新幹線福井先行開業　来月中に結論へ　与党ＰＴ
2015年07月12日
　石川県内の自治体や団体などでつくる「北陸新幹線建設促進県民会議」の総会が１１日、金沢市内で開かれた。建設を推進する与党プロジェクトチーム（ＰＴ）メンバーの岡田直樹参院議員は、与党で協議されている金沢―福井間の先行開業について、８月中に結論を出す方針を示した。


　ＰＴ内で福井先行開業を検討する委員会の委員長を務める岡田氏は、用地取得の進捗しんちょく状況などに触れ、「いくつもの課題を入念に検討し、８月には与党として総合的に判断し、一つの結論を得たい」と述べた。

　まだ決定していない敦賀以西のルートについて、岡田氏は「現実的には米原につなぐことが有力な選択肢になるのではないかと思う」と話し、与党でつくるルート検討委員会のメンバーになった場合、滋賀県米原市で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」を提案する考えを示した。

2015年07月12日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7943：チバＱ：2015/07/14(火) 23:12:33
http://www.yomiuri.co.jp/local/ibaraki/news/20150713-OYTNT50411.html
佐貫駅改称　住民投票へ署名活動…きょうから
2015年07月14日
　龍ヶ崎市は１３日、ＪＲ常磐線佐貫駅の駅名改称事業と市費の支出を巡って住民投票の実施を求める市民に、署名活動に必要な請求代表者証明書を交付した。１４日から１か月間、一部地域を除き、住民投票の実施に向けた署名活動が行われる。


　証明書を申請したのは、「ＪＲ佐貫駅の改称問題を考える会」の三瓶和昭代表（７９）（龍ヶ崎市若柴町）。申請は９日付。申請書では、「市民との合意形成のないまま、ＪＲ東日本との交渉が進められている。市民が判断できる十分な情報を提供し、市民の意思を問うべきだ」などと訴えている。

　地方自治法では、有権者の５０分の１の署名が集まれば、市長に住民投票条例の制定を直接請求できる。６月２日現在の有権者数６万３８２９人では、１２７７人。ただ、条例案が提出されても、市議会が否決すれば住民投票は行われない。

　署名活動は８月１３日まで。市馴馬財産区議会議員選挙（８月４日告示、９日投開票）の区域内（有権者数約５０００人）のみ、公職選挙法の規定により選挙後に１か月間行われる。

　三瓶代表は取材に対し、「駅名改称に市費で３億２９００万円もの支出が予定され、関連費用もかかる。市民に納得できる効果の説明はなく、合意形成の手法も強引だ」と述べた。

2015年07月14日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7944：チバＱ：2015/07/17(金) 22:57:36
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150717-00010002-norimono-bus_all
青函トンネル、元日は終日運休　北海道新幹線「事前確認」で
乗りものニュース 7月17日(金)15時33分配信

青函トンネル、元日は終日運休　北海道新幹線「事前確認」で
新幹線開業後も、在来線の貨物列車が青函トンネルを通過する（2009年10月、恵 知仁撮影）。
新幹線と在来線が線路を共用する特殊な環境
　JR北海道は2015年12月31日深夜から2016年1月2日の早朝にかけ、津軽海峡線を通過する全列車（特急「スーパー白鳥」「白鳥」、急行「はまなす」）を運休すると2015年7月17日（金）、発表しました。

　元旦に、2016年3月の北海道新幹線開業に向けた「地上設備最終切替」の「事前確認」を実施することがその理由です。

　現在、在来線の津軽海峡線として使われている青函トンネル。北海道新幹線開業後は、在来線と新幹線で共用することになります。引き続き在来線の貨物列車を運行する必要があるからです。

　そのためこの共用走行区間（新中小国信号場〜木古内）では、運行管理システムや設備を新幹線と貨物列車の両方を運行できる新しいものへ、切り替えねばなりません。

　しかし、その新幹線開業後の状態にシステムや設備を切り替えての走行試験がまだ、実施できていません。その切替えに多くの作業時間を要するため、試験のたびに津軽海峡線で運休列車が多発してしまうからです。

　ただ新幹線開業に向けて、そうした機能の確認は必要です。そこで2016年の元旦、列車を運休させて切替えを実施。開業後のシステムが24時間安定して稼働するかどうか、「事前確認」が行われます。

北海道新幹線の開業前には数日間の運休も
　JR北海道によると、列車の運休は特急「スーパー白鳥」「白鳥」、急行「はまなす」のほか、江差線、津軽線の一部区間、一部列車にも発生するとのこと。詳細は秋頃に発表される予定です。

　また北海道新幹線開業前に、本番の「地上設備最終切替」を行うため、この際にも津軽海峡線を通過する全旅客列車が数日間、運休する見込みです。詳細は冬頃に発表されます。

　その「事前確認」を1月1日に実施するのは、物流に影響を及ぼさないこと、そして「年末年始の中でお客様のご利用が少ない」ことがその理由といいます。JR北海道は「新幹線開業のために必要な機能確認」であり、「当日はフェリー・航空機など他の交通機関をご利用くださいますようお願いします」と話しています。

7945：チバＱ：2015/07/17(金) 23:19:36
http://www.asahi.com/articles/ASH7J5RCFH7JTIPE02R.html
幻の豪華客車でスイーツいかが　ＪＲ九州「或る列車」
湯地正裕2015年7月17日21時05分
　ＪＲ九州は１７日、１００年以上も前に造られた「幻の豪華客車」を現代によみがえらせた観光列車「或（あ）る列車」の新車両を、北九州市で公開した。車内で特注のスイーツが楽しめる観光列車として８月８日に大分―日田間で運行を始める。

特集：“テツ”の広場
　明治期の鉄道会社の九州鉄道が米国に発注して造った列車がモデル。ほとんど営業運転されなかった客車で、鉄道ファンの間で「或る列車」の名で知られる。豪華寝台列車「ななつ星」のデザインを手がけた水戸岡鋭治さんが再現した。

　車両は２両編成。金色を基調に、黒や唐草模様と組み合わせた外観が印象的。昔の車両は木造で茶色だったが、豪華なデザインで「復活」した。１号車の客室の内装も華やかで、木製のテーブルと椅子が並び、床は花柄のカーペット。２号車は福岡・大川の組子細工を施した引き戸で八つの個室に分かれている。（湯地正裕）

7946：チバＱ：2015/07/20(月) 12:18:45
>>7849とか
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150719_21010.html
奥津軽いまべつ駅　二次交通整備に青森県苦慮


本年度のコースに新たに盛り込まれた高野崎。知名度の低さを逆手に取り、集客を図る
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　北海道新幹線の開業予定が２０１６年３月に迫る中、青森県今別町に新設される「奥津軽いまべつ駅」から観光地へ足を伸ばす二次交通の整備に、県が苦慮している。民間企業による周遊型バスの運行を想定したモデルコースでの実証運行は、採算に見合う利用者に届いていない。県の担当者は「本年度の実証運行の結果次第」と話すが、来年度の本格運行は難しい情勢だ。

　同駅周辺にはこれまで、観光客向けの交通手段がなかった。このため、北海道新幹線の開業効果を逃さないためには、津軽半島の観光地を回る定期観光バスなど二次交通の整備が喫緊の課題となっていた。
　県交通政策課は１３年度から３年計画で、民間企業による事業化が可能かどうかを検証する実証運行を実施。１３、１４年度は日帰りバスツアー「太宰と奥津軽号」を企画した。竜飛崎（青森県外ケ浜町）や太宰治の生家「斜陽館」（五所川原市金木町）を巡る内容で、旅行代金は同様のツアーより３割程度安い４９８０円に設定したのが特徴だ。
　だが、１３年度の運行回数は予定の半分の２４回で利用者は１２０人にとどまった。１４年度も３２回、１３４人と伸び悩んだ。他の民間ツアーとの競合やＰＲ不足が影響。千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「採算を取るにはもっとたくさんの利用者が必要だ」と話す。
　３年目の本年度は、太宰が実際に暮らした「旧津島家新座敷」（五所川原市金木町）をはじめ、津軽、下北両半島や北海道を一望できる名所「高野崎」（今別町）などあまり知られていない観光地をコースに盛り込んだ。他のツアーとの差別化を図り、口コミでリピーターの獲得を狙う。
　一方、実証運行を委託されている企業側の見方は厳しい。弘南バス（弘前市）の担当者は「旅行代金を上げるなどしないと、正直なところ現状のままでは運行は無理だ」と断言。安い料金設定による集客をもくろむ県の甘さを指摘する。
　千葉調整監は「交通ネットワークが全くない場所で（一から）環境を整備するのは厳しいが、交流人口の拡大には二次交通が欠かせない。強い決意を持って整備を進める」と話す。


関連ページ:青森政治・行政
2015年07月19日日曜日

7947：チバＱ：2015/07/20(月) 12:47:57
http://www.the-miyanichi.co.jp/kuroshio/_13493.html
東九州新幹線に調査費
2015年7月18日


　「受験は他人事だと思っている」「神話の国といわれるが一つも神話を話せない」「しょち（焼酎）くれの知り合いがいる」。うんうんと県民が相づちを打つ小話が満載の本がある。

　読書面の週間ベストセラーズで長く上位だった「宮崎あるある」（高木洋志著）。自慢ネタもあるが自虐的なネタの方が多いのは、そちらの方が内輪の日常会話では盛り上がる小ネタになるから仕方ないか。少し極端な内容が、県民の本音を代弁している面もある。

　「わいせつ事件が多発して悲しい」「歩いて５分のコンビニなのに車で行ってしまう」など笑いよりも背景を考えてしまう。インフラ整備に関しては「宮崎ないない」の様相だが、自虐ネタで多いのは、高速道や鉄道など交通網の不便さだ。

　「他県に行くハードルが高い」などだが、一番どきりとしたのが「九州新幹線のCM『九州をひとつに』に納得していない」。取り残された不満をさりげなく表現して言い得て妙だ。県は東九州新幹線計画の調査開始を表明したが、あまりちまたの話題に上らない。

　いつのことか、ともかく開通すればうれしいに違いない。だが完成した暁には西九州はふた回りほど先を行っていよう。高速道でも新幹線でも完全に差をつけられた不公平感。もはや一挙にリニアを持ってこないと遅れは取り戻せない。

　同書に「宮崎のおかげでリニアが実現したと思っている」とある。とはいえ現実的に考えれば、この際遅れを逆に利用するのも手か。「自然も人情も日本最大級に残っているのが誇りだ」と書き加えられるように。もちろん自虐ではない。

7948：荷主研究者：2015/07/20(月) 23:00:30

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0153009.html
2015年07/04 06:20　北海道新聞
芦別、赤平、鷲別を無人駅に　ＪＲ北海道、１０月で調整　地元にも伝達

無人化の方向となったＪＲ芦別駅。現在は駅員１人が勤務している

　ＪＲ北海道が、現在は駅員が勤務する根室線の芦別駅（芦別市）と赤平駅（赤平市）、室蘭線の鷲別駅（登別市）の３駅について、１０月に無人化する方向で調整していることが３日、分かった。同社は安全対策の強化と経営改善のために経費節減を進めており、ほかにも利用客の少ない有人駅のうち数カ所から十数カ所を無人化することも検討している。

　芦別、赤平、鷲別の３駅はいずれもＪＲ北海道の子会社に運営を委託している。駅員はそれぞれ１人で、１日平均の乗降客数は芦別駅は３４６人、赤平駅は３０８人、鷲別駅が７５８人（いずれも２０１３年度）。同社は６月から順次、関係自治体に無人化の方針を伝えた。無人化で１駅あたり年間１千万円程度の経費削減につながるとみている。

　これに対し、登別市の小笠原春一市長は「通勤通学で利用する住民は多い。無人化が事実ならば、利便度が下がるのは困る」と話す。芦別市の今野宏市長も「突然の話で驚いているが、無人化は決定事項と聞いている。無人となっても利便性や安全性の確保をしっかりやってもらいたい」と注文を付ける。

7949：とはずがたり：2015/07/21(火) 08:52:49
くそ〜。。関西も頑張れ。

「一人勝ち」する東京メトロ　如実に表れた首都と日本のいま
2015.07.18 種藤 潤
http://trafficnews.jp/post/41687/

先に明らかになった大手民鉄16社（東武・西武・京成・京王・小田急・東急・東京メトロ・相鉄・名鉄・南海・京阪・阪急・阪神・西鉄）の「平成27年3月期決算概況及び鉄軌道輸送成績」によると、その乗客数にあたる「輸送人員」の前年比は12社が軒並み減少。京王・京急・阪神もかろうじてマイナスに達していないものの、ほぼ横ばいといえる状況でした。ただ、そのなかで唯一「東京メトロ」のみが1.6％、上昇しています。

　数字だけ見るとそれほど大きなプラスに感じないかもしれませんが、同社の平成26年度の輸送人員の合計は、約25億人。大手16社全体が約98億人なので、およそ4分の1にあたる割合を占めています。

　結果、1.6％という上昇率でも元となる輸送人員自体が非常に多いため、ほかの民鉄のマイナスを東京メトロのプラスで十分吸収することになり、大手16社合計の輸送人員はプラスマイナスゼロという結果になっています。

　東京メトロが2015年5月に発表した「第11期（平成27年3月期決算について）」のなかの参考資料「主要駅における前期との1日平均乗車人員の比較」によると、乗車人員が3000人以上増加した駅は「大手町」「九段下」「豊洲」「虎ノ門」「渋谷」「新宿三丁目」の6駅で、その大半が駅周辺が再開発された地域にあたります。

今月10日に東京都が発表した、その交通網の将来像を示す「広域交通ネットワーク計画」のなかでは、「優先的に検討すべき路線」として有楽町線の豊洲〜住吉間延伸が明記され、同社沿線の利便性はますます向上することが推測されます。当面、東京メトロの「一人勝ち」が続くのかもしれません。

7950：チバＱ：2015/07/21(火) 21:49:57
http://mainichi.jp/select/news/20150719k0000m020018000c.html
ＪＲ九州：新幹線の新玉名駅　ホーム無人化の方針
毎日新聞　2015年07月18日　19時44分（最終更新　07月18日　21時13分）
　ＪＲ九州（福岡市）は１８日、九州新幹線の新玉名駅（熊本県玉名市）のホーム駅員配置を１０月ごろに取りやめる方針を明らかにした。２０１６年度の株式上場を目指しており、赤字が続く鉄道事業のコスト削減が狙い。同社によると、新幹線駅のホーム無人化は全国で初めてという。

　新玉名駅は２人の駅員がホームに常駐して、安全確認や、車両とホームを仕切る転落防止用ホームドアの開閉業務などをしている。無人化後は、新幹線に乗務する車掌がホームドアの開閉をする。

　新玉名駅の乗降客は１日約１０００人で、新幹線駅としては比較的少ない。ホームの構造はほぼ直線で、同社は車掌の安全確認用モニターの設置などをすれば、無人化しても安全に支障がないと判断した。これにより、駅員数を１６人から１０人程度に減らせるとしている。

　九州新幹線は博多から鹿児島中央間に１２駅あり、ほかの駅でもホーム無人化が可能かどうか検討するが、計画が具体化しているのは新玉名駅のみだという。

　ＪＲ九州の１４年度鉄道事業の損益は１４０億円の赤字だった。駅ビルなど非鉄道事業で稼いで連結最終（当期）利益は過去最高の１５０億円だったが、株式上場を控えて本業である鉄道事業の赤字圧縮策を探っている。【寺田剛】

7951：チバＱ：2015/07/22(水) 22:57:50
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/75969.html
北陸新幹線若狭ルートは京都次第？　福井県議会が連携呼び掛けへ
（2015年7月22日午前7時20分）
　北陸新幹線敦賀以西のルート問題を議論する与党検討委員会の立ち上げが迫る中、福井県議会（県会）は若狭ルートの実現に向けた動きを加速させている。ターゲットは、福井県とともに若狭ルートが通る京都。今年に入り京都府議会と断続的に意見交換会を行い、今月上旬には京都府選出の谷垣禎一自民党幹事長に直接要請した。府議会の第１会派である自民党議員団が議連の立ち上げを検討しており、県会最大会派の自民党県政会は来月にも府議会を訪ね連携を呼び掛ける。

　■大きな前進■

　「主体的な話ができるように組織をつくってほしい」。１月１３日に京都市で開かれた福井県会北陸新幹線整備促進議員連盟と府議会自民党議員団の意見交換会。福井側からの要請に、京都側は「組織づくりは前向きに考える」と応じた。

　さらに６月１５日には、仲倉典克県会議長が府議会の植田喜裕議長らを単身訪問し「議連を立ち上げてほしい」と要望。府議会側は「自民党単独での議連立ち上げを検討する」と一歩踏み込んだ。「関西広域連合は米原ルートの方針を出しているが、確固たる検証をしたわけでなく、柔軟に対応する必要がある」といった発言もあったという。

　国会議員への働きかけも強めている。山本文雄議連会長らは今月８日に上京し、谷垣氏に若狭ルートの実現を要望。谷垣氏は「（京都府の）山田啓二府知事は負担金のことを心配している」としながらも「府全体で取り組みを進めないと立ち遅れると話しておく」と答えた。

　山本氏は要望直後「大きな前進」と手応えを口にした。

　■当事者意識■

　「若狭ルート実現のために、重要なのは京都だ」。今月１５日の県会予算決算特別委員会で、自民党県政会の笹岡一彦幹事長はこう訴え、いかに理解を求めていくのかと県をただした。

　背景には、５月２８日に京都市内で開かれた近畿ブロック知事会議での議論がある。西川一誠福井県知事が時間短縮効果や乗り換えなしの利便性、東海道新幹線の代替機能から、若狭ルートを国に要望するよう提案したのに対し、山田京都府知事は「この場でルートの話題は避けられた方がいい」とはぐらかした。

　笹岡氏の質問に西川知事は「京都や大阪はまさに自分のところの課題であるので、しっかり認識してやっていただくように、申し上げたい」と、関西の当事者意識の欠如を指摘した。

　県も今年２月以降、群馬から大阪まで沿線自治体を訪れ、若狭ルートの優位性を説明。今回新たに京都商工会議所を訪問するなど、県会と同様に京都への要請を強めている。

　■足並み乱れ■

　ルート問題については、北陸３県でも足並みがそろっていないのが現状だ。

　今月１１日に金沢市で開かれた北陸新幹線建設促進石川県民会議の総会で、同県選出の岡田直樹参院議員は「個人的には米原につなぐのが有力な選択肢と思う」と発言。月内にも発足する与党検討員会のメンバーに選ばれれば、米原ルートを提案する考えを示した。

　これを受け、１５日の福井県会予算決算特別委では関孝治議員（自民党県政会）が「北陸３県はこれまで、新幹線についても手を組んでやってきた。３県が別々となると始末がつかなくなる」と指摘。県の山田賢一総合政策部長は「岡田先生は個人的見解を述べた。北陸などへの働きかけは今後も進めていく」としたが、北陸３県が若狭ルートで一致できるかは不透明だ。

　与党検討委の委員長に就く福井県の高木毅衆院議員は、国の整備計画として決定されている若狭ルートを基本に議論を進める意向だ。検討委は北陸３県、京都、大阪府の国会議員で構成されるとみられる。

　国の「新幹線鉄道建設に関する整備計画」には、敦賀以西のルートの主要な経過地としては「小浜市付近」とあるだけ。京都府内のルートは示されていない。

　笹岡氏は「ルート決定に当たっては、沿線の中でも福井と京都の意見は非常に重要」とみる。「乗り換えが必要な米原ルートでは、北陸はダイレクトにつながる関東に目を向けざるを得なくなる。京都にとっては若狭ルートの方が利便性だけでなく、活性化につながることを訴え続ける」と力を込める。

7952：チバＱ：2015/07/22(水) 22:58:17
http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20150722/CK2015072202000054.html
石川

2015年7月22日


米原ルート 要望へ　新幹線延伸 加賀地区協が特別決議
　野々市市以南の六市町長や議員らでつくる「加賀地区開発促進協議会」は二十一日、県議会で総会を開いた。北陸新幹線の敦賀以西ルート問題をめぐり、「米原」を国に求める特別決議を採択した。

　これまで加賀地区の県議員連盟や与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの岡田直樹参院議員（石川選挙区）、関西広域連合などが米原ルートを、福井県は「若狭（小浜）」を求めてきた。他に、琵琶湖西岸を通る「湖西」も候補にある。

　同協議会は、通常の決議に加え特別決議をまとめることで、地元市町など関係者の総意として今後の議論に一石を投じたい考え。

　総会で会長の福村章県議は、大阪や名古屋方面からの入り込みが多い加賀にとり、新幹線が敦賀止まりになる打撃は大きいと指摘。「湖西も小浜も（完成に）十年や二十年かかり、その間敦賀で乗り換えが必要になるのは耐えられない。米原が当面、最善だ」と訴えた。敦賀から近いため工期が短く、建設費も抑えられると見込む。

　小松市の和田慎司市長も、総会後の取材に「（敦賀乗り換えで）北陸は陸の孤島になる。一日たりともロスしてはならず『米原』はベター」と同調。

　一方、谷本正憲知事はあいさつで特別決議に触れず、取材に「早くルートを決めようという動き自体は意味がある。与党による検討の後押しになる」と一定の評価をした。ただ「地元の思いだけ言ってもだめ。国が決めることだ」と従来の姿勢を崩さなかった。

　十五日の福井県議会では岡田氏の「米原」提唱を受け、県議が「今にどんどん声が出て、始末がつかなくなる」と福井県へ対応を迫った。石川県議の作野広昭氏はこの日の同協議会理事会で、「福井とは観光振興などで一緒にやるつながりがある。（決議後の）影響が非常に心配」と話した。　（松本浩司）

7954：チバＱ：2015/07/22(水) 23:02:33
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150721_73015.html
＜気仙沼と大船渡線＞ＪＲ東、鉄路復旧を断念


拡大写真
　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線と大船渡線の復旧方針をめぐり、ＪＲ東日本が鉄路復旧を断念し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）を存続させる方針を固めたことが２０日、分かった。国土交通省で２４日に開かれる沿線自治体首長会議の第２回会合で提案する見通し。
　関係者によると、ＪＲ東と国交省の担当者が１６日、岩手、宮城両県の沿線自治体を訪問。今後の会議の進め方などについて協議した。ＪＲ東はＢＲＴについて存続を前提に、便数の増加や路線の拡充といった利便性を高める姿勢を強調。鉄路復旧の考えは示さなかった。
　６月にあった首長会議の初会合で、ＪＲ東は両線の復旧に掛かる費用が計１１００億円に上るため、全額負担は困難との考えを表明。震災前から両線の利用が低迷しており、鉄路復旧に消極的な姿勢を示した。
　首長側は「次回会合までに方向性を示してほしい」とＪＲ東に要望していた。
　首長会議は宮城県が気仙沼市、登米市、南三陸町、岩手県は大船渡市、陸前高田市の沿線５市町の首長と宮城、岩手両県、国、ＪＲ東で構成する。

7955：チバＱ：2015/07/23(木) 20:16:11
http://toyokeizai.net/articles/-/77882
仙石東北ラインがほかの被災路線と違う理由
4年ぶりにあおば通〜石巻間の全線運転再開
土屋 武之 ：鉄道ジャーナリスト 2015年07月23日
早期の復旧が待ち望まれていた仙石線

2011年3月11日の東日本大震災による津波で長く不通となっていた、仙石線高城町〜陸前小野間の工事が完成し、2015年5月30日よりあおば通〜石巻間の全線で運転を再開した。うち陸前大塚〜陸前小野間は、東松島市の復興計画に従って内陸側の高台に建設中の「野蒜北部丘陵地区」へ、旧線からの直線距離にして約500m移設して新線を建設したもの。同区間にあった東名、野蒜の両駅も新線へ移転している。

宮城県は「一極集中」の傾向が顕著な県で、県全体の人口が約232万人なのに対し、県庁所在地・仙台市の人口は約107万人に達しており、約46％もが集まっている。東北新幹線の駅や空港を通じての県外との交流拠点としても、むろん仙台市の重要性はゆるがない。

では、宮城県第二の都市はといえば、人口約15万人と仙台市の約14％にすぎないが、石巻市なのだ。

JR東日本が公表している1日1kmあたりの利用客数を表す仙石線の「平均通過人員」は、震災前の2010年度には2万1450人あった。これは首都圏の五日市線、内房線に対しても遜色のない数字だった。宮城県第一、第二の都市を結ぶ路線としても、仙台近郊の通勤通学路線としても、仙石線は重要な路線で、それだけ早期の復旧が待ち望まれていたのである。

ただ、他の被災路線と比べて、今回の運転再開は少し異なったスタイルとなったことに注目したい。仙石線復旧と同時に、仙石線と東北本線を直通する新しい運転系統「仙石東北ライン」が開業。仙台〜石巻間に特別快速、快速を合わせて14往復の運転が始まったのである。

仙石東北ラインとは、松島駅付近で近接していた仙石線と東北本線との間に約300mの「接続線」を建設し、仙台〜石巻間を東北本線経由で運転するというもの。1日1往復の特別快速は、震災前の仙石線経由の快速より下り12分、上り11分、所要時間を短縮している。

震災までの仙石線と東北本線の運転系統は完全に別で、被災後も仙石線の快速は、早期に復旧したあおば通〜高城町間で運転を再開していたが、仙台と石巻との間の交通手段を確保するため、東北本線・小牛田経由の「直通快速」も、臨時列車として1日2往復設定されていた。これは途中駅では乗降できず、まさに両市を直結する列車であった。

これらの仙石線の快速と直通快速を統合する形で開業したのが、仙石東北ラインだ。石巻のみならず高城町〜石巻間の主要駅と仙台との間の「速達化」を図ったのである。（別図参照）

引き換えに今回、仙石線の快速は廃止され、あおば通〜高城町間は普通列車のみの運転となっている。高城町〜石巻間では、仙石東北ラインとあおば通〜石巻間の普通を合わせ、震災前と同じ33往復の運転が確保された。

同時に、利用率が芳しくなかった仙台〜松島間の東北本線の区間運転列車（普通）も仙石東北ラインに整理、統合されており、一部の快速が代替として仙台〜塩釜間の各駅に停車。同区間においては列車本数が減った。

また、ミヤコーバス（宮城交通の子会社）が運行していた仙台〜石巻間の高速バスが、5月30日より、平日ダイヤで36往復から29往復に減便された。これらの点には留意しておきたい。

接続線の総事業費は約18億円。約100億円と見積もられていた仙石線不通区間の復旧費用より、ずっと少ない投資でより大きな効果。具体的には交流強化による地域復興への後押しが望めるとして、事業化されたものだ。

7956：チバＱ：2015/07/23(木) 20:16:40
事業費のうち、宮城県が約2億2000万円、仙台市が約1億1000万円、東松島市が約4500万円、石巻市が約6500万円を補助金として負担しており、その総額は約4億4000万円にのぼる。なお、東松島市と石巻市の負担割合は0.41対0.59で、これは国勢調査による、仙台市への通勤通学者の割合に基づいている。

天災で鉄道が大きな被害を受けた時、「復旧と同時に改良工事を行え」という論が、よく生まれる。この論の根底には、1959年の伊勢湾台風により近鉄名古屋線が壊滅的な打撃を受け、復旧の際、同時に1067mmから1435mmへの改軌工事を実施。1435mm軌間だった大阪線との直通運転を可能とし、大阪〜名古屋間ノンストップ特急の運転が始まったことがあると思われる。

ただし、この改軌工事は伊勢湾台風以前から計画、準備が進められており、台風被害によって実施時期を繰り上げただけであることを忘れてはならない。突然の災害で奪われた日常生活を取り戻すべく、まさに不眠不休で復旧に追われている地元に改良を行う余力まで求めるのは酷で、安易な空想論は慎むべきと思う。

仙石東北ラインに乗ってみた

東日本大震災においても同様で、山田線、大船渡線、気仙沼線などは復旧の基本方針においてすら紆余曲折を経てきている。

その中にあって、震災後に具体化した計画（2012年10月18日にJR東日本仙台支社が公式発表）として仙石東北ラインを実現させたことは、まさに異例中の異例。復興への積極的な施策として大いに評価できる。比較的少ない投資で大きな時間短縮効果が期待できること。接続線部分における1日の利用客数予測が3000人という需要の大きさなどが、JR東日本と地元自治体が計画を推進した基礎となったことは間違いない。

仙石東北ラインの開業後、朝の仙台行きと夕方の石巻行きに乗車してみた。


仙台〜石巻・女川間で発売されている往復割引きっぷ。大幅な割引により、誘客を図っている。
きっぷは、8月31日発売までの限定で「仙台⇔石巻・女川開業記念往復割引きっぷ（1200円）」があったので利用した。仙台〜石巻間は片道普通運賃が840円なので、かなり割り引かれている。ソフト面からの交流促進を図る施策で、良い企画と思う。

朝は石巻6時35分発・仙台7時35分着の快速。この時間帯は東北本線の列車も多いため、9時前に仙台に着く仙石東北ラインは、この1本しかない。そのためか、石巻発車時にはほぼ席は埋まり、次の停車駅の陸前山下から乗った人はもう座れない。東北本線に入る時には4両編成の列車が乗車率100％ほどとなっていたから、400人以上の利用があったことになる。石巻から乗った人のほとんどが仙台まで乗り通した。

夕方は仙台18時19分発・石巻19時17分着。これも朝と同様で、石巻まで乗り通す人が多く、発車間際に乗り込むと仙石線に入るまで立ちっぱなしになる。仙台対東松島市内（陸前大塚〜陸前赤井間の各駅）と、仙台対石巻市内（蛇田〜石巻間の各駅）の利用客数の比率は、まさに0.41対0.59（4:6）というのが実感に近い。いずれの市も、対仙台の鉄道利用は仙石東北ラインへかなりの数が移行したことだろう。

開業から2カ月余りが過ぎ、仙石東北ラインはすでに沿線住民の間で定着した感があるが、では今後、さらなる復興促進へ向けての課題はないのであろうか。

まず、日中の列車には余裕が見られたが、朝夕はかなりの混雑がすでに生じているゆえ、今後の利用客増加を見越すなら、輸送力増強が必要だろう。仙石線内の線路設備の関係で4両以上への増結は難しいので、増発ということになる。安定した輸送ができる鉄道へ誘致し、交流を活発化させるのなら、特にラッシュ時はもう少し本数を増やし、快適な通勤をアピールしてもよさそうだ。

7957：チバＱ：2015/07/23(木) 20:16:54
駅を中心とした町づくり

仙石東北ラインの輸送力増強は、津波被害による高台への集団移転により、駅周辺に住宅や公共施設を集中的に固めた町となる、「野蒜北部丘陵地区」の機能性アップにもつながる。安全な住まいを建設しても、便利な町でなければ定着は進まないと考える。新しい野蒜、東名駅の周辺は、各地で提唱されている「コンパクトシティ」のモデルともなりうる。

同様のことは、やはり町の高台への移転を前提として、3月21日に移転開業した石巻線の終点、女川にも言える。ここでも駅を中心とした町づくりが進められており、すでに土地のかさ上げ工事や周囲の造成は、相当進んでいるようだった。


やはり高台に再建された石巻線女川駅。女川町営バスも乗り入れ、交通ターミナルとしての機能も持つ。
今は駅と公共施設が多少あるだけのような状態だが、町の再建と合わせた、女川への仙石東北ライン乗り入れにも期待したい。すでに女川町などはJR東日本へ要望しているとのこと。仙石線と石巻線の間では貨物列車が直通運転しており、設備上はすぐにでも可能だ。休日の観光臨時列車あたりから実施するのがよいと思う。

仙石東北ライン開業に当たっては、新造のディーゼルハイブリッド車両が全列車に投入された。だが単なる直通運転であるならば、保安装置さえ整えれば、輸送力の増強や運転区間拡大は高価な新車にこだわる理由はなく、既存のディーゼルカーの転用でも構わない。機敏かつ柔軟な対応を望みたい。

7960：荷主研究者：2015/07/25(土) 22:24:17

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150717ceaf.html
2015年07月17日　日刊工業新聞
東京―新大阪間を３分短縮させた「総本山」－ＪＲ東海・小牧研究施設の速度向上技術

　３月に最高速度を時速２８５キロメートルに上げ、東京―新大阪間の所要時間を約３分間短縮したＪＲ東海の東海道新幹線。都市部や曲線区間が多く、速度向上は難しいとされてきた。速度向上に大きく貢献したのが、２００２年に開設した小牧研究施設（愛知県小牧市）での技術開発。３分というわずかな時間短縮の裏には、地道な試験を重ねて安全技術を確立する関係者たちの努力がある。（名古屋・杉本要）

小牧研究施設の「車両運動総合シミュレータ」

　中央自動車道小牧東インターチェンジを降りてすぐ。ＪＲ東海の鉄道技術の「総本山」である小牧研究施設が見えてくる。約７３ヘクタールの広大な敷地内には実験用の線や橋などがそろい、約１２０人の技術者が鉄道技術の開発に取り組む。東海道新幹線の速度向上技術もここから生まれた。

　東海道新幹線はＪＲ西日本の山陽新幹線などと比べ急カーブが多く、速度を上げると遠心力が大きくなる。このため、０７年にＮ７００系、１３年にＮ７００Ａの二つの新型車両が登場した後も、山陽新幹線区間は最高時速３００キロメートルで運行するが東海道では速度向上が実現しなかった。

　この問題を解決したのが小牧研究施設の「車両運動総合シミュレータ」による試験。客室を模した部屋に振動や傾きなどを与え、乗り心地を忠実に再現する。ＪＲ東海は同装置を用いた試験で車体を１度傾ければ、遠心力を適正数値に抑えられることを割り出した。 　加えて「新幹線のルームランナー」とも呼ばれる走行試験装置を使い、ブレーキ性能を従来比約１５％向上する「中央締結ブレーキディスク」を開発。時速２８５キロメートルで走行中に地震などで停電しても、同２７０キロメートルと同程度の距離で物理的に止まれるようにした。

　同施設での研究成果は、速度向上以外にも脱線防止装置や橋・トンネルなどの工事技術、新型架線の開発など、枚挙にいとまがない。その多くが、小牧での技術開発に加え、実験車両などを使った数年間に及ぶ検証を経て実用化される。

7961：チバＱ：2015/07/26(日) 22:20:27
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150726-00010004-doshin-hok
JR増毛駅に鉄道ファンどっと1万人　留萌線廃止検討　春から急増
北海道新聞 7月26日(日)19時1分配信

JR増毛駅に鉄道ファンどっと1万人　留萌線廃止検討　春から急増
小平中の校外学習の生徒でにぎわう増毛町駅前観光案内所＝21日
故高倉健さんゆかりの地
　北海道留萌管内の増毛町駅前観光案内所の今季の来場者数が18日に1万人を突破した。前年同期の1・5倍というハイペースで増えていることが町商工観光課の調べで分かった。昨年11月に死去した俳優高倉健さんゆかりの地としてファンの来訪が増えたことに加え、6月下旬のJR留萌線の廃線検討報道でさらに観光客が押し寄せた。いつもは閑散としている留萌―増毛間の列車も昼時は満員となり、駅前は波及効果でにぎわっている。

＜動画＞「北斗星」定期運行は先にお別れ

　町によると案内所は4月23日に開館。来場者数は7月18日時点で1万222人となった。特に7月は20日までに前年同期の1・9倍にあたる3304人が来場。3連休だけで約1200人が訪れた。駅周辺ではカメラを手に駅や列車の写真を撮る人が目立つという。

「この駅舎は残して」と書き込み
　観光客の急増で活気づいているのは駅前の飲食店だ。すし店「まつくら」では3連休中日の19日、午後2時すぎでも「約2時間待ち」という長い行列ができた。「志満川食堂」も「サクランボ狩りの時期と重なっておかげさまで忙しかった。鉄道ファンも来ていたようです」と話す。

　JR増毛駅に売店のある「孝子屋（ここや）ぐるめ食品」によると「すでに廃線になったつもりで来る人もいて、列車が動いてびっくりしている」という。同社が今季初めて駅舎内に置いた「増毛駅ノート」にも鹿児島県や群馬県など全国から訪れた人の書き込みが増えており、「留萌線が廃止になるということで来てみました。でもこの駅舎は残してください」との内容もあった。（久保吉史）

7962：チバＱ：2015/07/26(日) 22:37:26
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150725_12015.html
＜鉄路復旧断念＞ＪＲ東、ＢＲＴでの復旧提案


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　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線と大船渡線の復旧方針をめぐり、ＪＲ東日本は２４日、宮城、岩手両県の沿線自治体５市町に対し、鉄路の復旧を断念してバス高速輸送システム（ＢＲＴ）による本格復旧を提案した。各自治体はＢＲＴのルートや駅拡充などの検討を重ね、復旧に向けたそれぞれの考えを年内に示す。

　国土交通省で開かれた沿線自治体首長会議の第２回会合で、ＪＲは両線の現状について「鉄路復旧では多額の費用が掛かる。震災前から利用者が少なく、大量輸送機関として鉄道の特性を十分に発揮できる水準を下回っている」と報告。ＢＲＴは運行本数や駅の位置などを地域の実情に合わせられるとした。
　会合は気仙沼線、大船渡線で別々に開かれた。登米、南三陸、大船渡、陸前高田の４市町の首長はＪＲの提案をおおむね評価し、市民が話し合う機会を設ける意向を示した。
　一方、菅原茂気仙沼市長は「気仙沼線が果たしてきた仙台へのアクセスの確保がなされていない」と提案は不十分だと指摘。地域振興策も含め、さらなる具体案を求める方針だ。
　各自治体は復旧に向けたそれぞれの考えを年内開催予定の次回会合で示す。
　気仙沼線は柳津（登米市）－気仙沼間（５５．３キロ）、大船渡線は気仙沼－盛（大船渡市）間（４３．７キロ）がそれぞれ運休。ＪＲは両線の復旧にはルートの移設費を含め計１１００億円が必要とし、全額負担は困難との考えを表明していた。
　首長会議は沿線５市町の首長と宮城、岩手両県、国、ＪＲ東で構成する。


関連ページ:宮城社会３．１１大震災
2015年07月25日土曜日

7963：チバＱ：2015/07/29(水) 22:50:22
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150729/CK2015072902000006.html
県が推す「若狭」一長一短　北陸新幹線敦賀以西ルート
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　北陸新幹線敦賀以西ルート問題をめぐり、与党検討委員会（委員長・高木毅衆院議員）の初会合が近く開かれる。ルートには国の整備計画で定められ、県が推す「若狭」、「米原」と「湖西」が候補に挙がる。いずれも所要時間や建設費などの面で一長一短がある。県は関西方面への働き掛けを強めて若狭ルートの実現を目指すが、決定までの道のりは平たんではない。

　■３ルートの比較

　関西広域連合（大阪市）の試算によると、小浜市付近と京都府亀岡市を通って新大阪に至る若狭ルートは敦賀－新大阪間の所要時間が三十三分と三ルートの中で最短。県の独自試算では新大阪まで福井から五十分、富山から九十分だ。

　県の豊北欽一新幹線政策監は「（関西から）九十分圏内に北陸三県が入る」と強調する。また、県は同連合の試算と違い、米原、湖西の両ルートは東海道新幹線への乗り換えに十〜十五分必要とし、若狭の方がより時間短縮効果が表れるとみている。

　ただ同連合が示した建設費の試算によると、建設距離が最長で、トンネル工事が多い若狭ルートは最多の九千五百億円。最少の米原より四千四百億円高くなるため、同連合は費用対効果の面から米原を推す。

　■米原ルートの欠点

　ＪＲ東海の柘植康英社長は七月の定例会見で、東海道新幹線の米原駅を経由することは「列車密度から現状では困難」との認識を示した。ＪＲ西日本の真鍋精志社長も過密ダイヤを挙げて米原ルートには否定的な見解を持つ。県はこうした動きに運賃など営業収益からも「ＪＲ西は米原ルート以外を望んでいる」とみている。

　■議論難航の見込み

　県は二〜五月、群馬から大阪まで沿線府県を全て訪問。新たに関西経済同友会や京都商工会議所も回り、若狭ルートの優位性を説明した。西川一誠知事も「若狭ルートは一九七三（昭和四十八）年に国の整備計画で決定され、当然の主張。東海道新幹線の代替機能、乗り換え回避など優位性を訴える」と、働き掛けを強める姿勢を見せる。

　一方、県関係国会議員の一人は、ルート問題に関して「京都、大阪など相手が多く、簡単には決まらない」と分析。「沿線で若狭ルートを推す県は福井のみ。京都などの理解を得られても、費用負担の話になると調整は難しい」と見通す。

　高木委員長は検討委について若狭ルート沿線の国会議員で議論を始める意向を示している。委員の構想に米原ルートを推す滋賀県の議員は入っておらず、自民党内では異論が出ている。

　県幹部は「ルート問題には政治力が影響する」と指摘。県はここ一、二年でのルート決定を求めるが、初会合前から議論の難航が懸念される。

　（山本洋児）

7964：チバＱ：2015/07/30(木) 21:14:17
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0162411.html
新幹線ホーム「現札幌駅案が基本」　ＪＲ北海道が修正
07/30 07:00、07/30 10:04 更新


　ＪＲ北海道は２９日、北海道新幹線札幌駅のホームの位置について、駅西側への変更を最有力としていた従来方針を転換し、当初計画通り現駅構内に整備する案を「基本」に検討する考えを札幌市に文書で伝えた。駅西側案に対し、札幌市や道などの反発が予想以上に強かったことに配慮した。

　ただＪＲは引き続き現駅案と西側案の費用対効果を検証する姿勢を崩しておらず、ＪＲが目指す年内決着まで、曲折がありそうだ。

　ＪＲ北海道の小山俊幸常務が札幌市の浦田洋都市計画担当局長に文書を渡した。ＪＲはこれまで《１》現駅《２》駅西側《３》駅東側《４》駅の地下―の４案を検討するとしていたが、今回、西側案を最有力としていたことを初めて認めた。その上で「（現駅案を）基本線として在来線の輸送力を確保するために必要な措置などについて調査を進める」とした。

　一方、現駅案については《１》通勤時間帯の在来線に相当な削減が生じる《２》新幹線利用者の改札、待合室のスペースが十分確保できない―と問題点を指摘し、外部のコンサルタントに４案の費用対効果を検証する姿勢を堅持した。

7965：チバＱ：2015/08/01(土) 08:09:37
http://toyokeizai.net/articles/-/79003
超快速で北陸新幹線に挑むあの路線の真意
なぜそこまでスピードにこだわるのか
栗原 景 ：ジャーナリスト 2015年08月01日
新潟県の六日町駅と犀潟（さいがた）駅を結ぶ北越急行ほくほく線は、北陸新幹線が開業するまで首都圏と北陸を短絡するメインルートだった。

今年3月、北陸新幹線が開業すると、営業収益の9割を稼ぎ出していた「はくたか」が運行を終了。ほくほく線は大動脈の座を失い、地域輸送を担うローカル鉄道のひとつとなった。

だが、北越急行は守りに入らなかった。越後湯沢－直江津間を十日町のみに停車する速達列車、超快速「スノーラビット」を新たに1往復投入したのである。


線形がよくカーブが少ないので、ほくほく線内ではほとんど最高速度の110キロメートルで走り続ける
超快速「スノーラビット」は、普通列車と同じHK100形電車を使用し、最高時速も「はくたか」の160キロメートルに対し110キロメートル。しかし、列車の行き違いをなくし、停車駅を十日町だけに絞るなどした結果、越後湯沢－直江津間は最短57分、表定速度（停車時間を含めた平均速度）は時速88.6キロメートルと、乗車券だけで乗れる列車としては日本最速を実現した。東京－直江津間では北陸新幹線を利用するよりも1230円も安く、しかも所要時間はほぼ同じと実用性も十分だ。「超快速」というユニークな列車種別も話題になり、新たな看板列車となった。

ほくほく線の速さのシンボル

もちろん、超快速が1往復運行されたところで、年間280万人が利用していた「はくたか」廃止による減収をカバーできるわけではない。運行開始以来、利用者数は1本あたり100人前後で、もっとも多い時で160人ほど。座席数が2両編成で約120、立ち客も含めた定員が266であることを考えれば健闘しているといえるが、決して利用率がよいとは言えない状況だ。

これについて、北越急行の大谷一人営業企画部長は「当社の強みは速達性にあり、実は各駅停車もかなり速い。超快速だけで収益を上げようとするのではなく、この列車を通じて、ほくほく線全体の速さと便利さをアピールしていく」と説明する。

元々、ほくほく線は時速160キロメートル運転が可能な高規格で建設されており、鉄道の高速性を存分に発揮できる。普通列車も、もっとも速い列車は時速70キロメートル前後の表定速度をマークしており、六日町－十日町間が車で30分近くかかるのに対し、ほくほく線は快速列車で10分、各駅停車でも15分と優位に立っている。特急通過待ちもなくなり、六日町－犀潟間では全列車平均で8分の短縮を実現した。

「当社線の沿線人口は20万人ほどとそれなりの規模があり、以前から沿線の利用も多かった。超快速をはじめとする速達性の高い列車を1時間に1本程度運行することで、こうした需要をしっかりとカバーしていく」（大谷氏）

沿線有数の町である十日町は織物産業が盛んであり、首都圏方面はもちろん、金沢・京都方面へのビジネス需要が根強くある。首都圏、金沢とも所要時間は鉄道の方が自動車より1時間以上速く、北陸新幹線開業後もほくほく線が果たす役割は大きい。超快速は、こうしたほくほく線の利便性をアピールするために企画されたのである。

7966：チバＱ：2015/08/01(土) 08:10:04
現有列車をやりくりしてダイヤ設定

問題は車両だった。特急用車両はJRに売却することが決まっており、通常の車両は12両しかない。超快速のために車両を新造すれば、トータルで10億円くらいの投資が必要になり、非現実的だ。といって、車両数はそのままに、既存の普通列車をどんどん超快速に格上げすると、普通列車が減るため、主要駅以外の利便性が損なわれて「地域密着」から離れてしまう。

そこで、現有車両をやりくりして、まずは1往復を設定することになった。では、どのようなダイヤにするか。

首都圏へ向かう地元の人々の利便性を考えるなら、朝、直江津を出て、越後湯沢で東京行き新幹線に接続、夜に直江津へ戻ってくるダイヤが理想的だ。だが、朝の直江津発は、以前から6時ちょうど発の快速列車3821Mがあった。越後湯沢で上越新幹線に接続し、9時前に東京駅に着ける便利な列車で、上越市周辺のビジネスマンに人気だった。

インパクト重視のダイヤを設定

この列車を超快速に格上げしても、直江津発が10分程度繰り下げられるだけでダイヤの手直しにしかならない。一方、東京から直江津方面に来る列車は、従来は朝から「はくたか」に依存していた。こちらに超快速を設定すれば、「はくたか」に代わる目玉列車として大きなインパクトを与えられる。最初の超快速は、越後湯沢を朝出て、夕方に直江津から戻ってくるダイヤとなった。越後湯沢発は東京駅7時48分発の「MAXとき305号」に接続し、北陸新幹線を利用するよりも安くて早く、直江津に着けるようになった。

こうして3月14日から運行を開始した超快速「スノーラビット」は、ネーミングやダイヤの話題性もあって、まずまずの滑り出しとなった。一方で課題もある。従来人気だった直江津発の快速3821Mが、改正後は利用率が下がってしまったのだ。

北越急行では現在その原因を調査中とするが、ダイヤを見るとある程度推測が可能だ。まず、直江津発車時刻が6時ちょうどから5時52分に繰り上がったこと。たった8分の違いとはいえ、「6時台発」と「5時台発」では印象が大きく異なる。加えて、北陸新幹線が平日朝に上越妙高発長野行き「はくたか596号」を設定し、直江津を6時01分に出れば、上越妙高と長野で乗り換えて、ほくほく線経由よりも早い8時32分に東京駅に着けるようになった。乗り換えが増え、運賃も割高になるが、朝の利便性は1分が左右する。目新しさもあり、北陸新幹線に乗客が流れたのではないだろうか。

「お客様の利用動向をしっかり検証した上で対策を立てるが、場合によっては3821Mを超快速にすることもあるかもしれない」（大谷氏）

3821Mを超快速にすれば、直江津発を6時台に繰り下げることが可能になる。それによるプラスと、通過駅が増えることによるマイナスのどちらが大きいかを検証することになるだろう。ほくほく線は、北陸新幹線と1分1秒を競うライバルなのである。

鉄道本来の高速性を活かして生き残りへ

在来線特急「はくたか」廃止によって、“ピンチ”が伝えられがちなほくほく線だが、実は地方鉄道としては恵まれた環境にある。在来線としては最高クラスのインフラを備え、沿線人口は約20万人。「はくたか」を除く普通列車の利用者数は最近まで増加を続けており、2012年度には112万人を超えた。特に、通学定期利用者は2007年以降右肩上がりで、少子化時代にあって異例ともいえる伸びを続けていた。

これは、少子化によって新潟県の県立高校が全県一学区制となり、県内どこの高校も受験できるようになったことが大きい。ほくほく線は、六日町、十日町、上越という地形的に分断された3つの地域を高速に結んでおり、遠くから電車で通う生徒が増えたのである。ただし、2014年度はついに通学定期利用者が減少に転じた。これからが正念場だ。

北越急行でも、「今後は100％地域鉄道としてやっていく」（大谷氏）として、沿線との結びつきを強めている。4月1日には、北越急行が3億4000万円かけた十日町駅舎がリニューアルオープン。従来よりも約1000平方メートル増床し、2階には十日町市の総合観光案内所が新設された。


リニューアルした十日町駅の観光案内所。十日町市の観光交流課も入っており、町の観光拠点となった
「イベントも可能なスペースができたので、ここでフリーマーケットを開催するなど、町の人々にどんどん使ってもらい、観光拠点にしていきたい」（同）

超快速でそのスピードと便利さをアピールし、駅に人が集まる場を作って地域密着の取り組みも進める。北越急行ほくほく線は、鉄道本来の特性を活かし、地域に欠かせない公共交通として存在感を示そうとしている。

7967：チバＱ：2015/08/01(土) 11:48:45
>>7582
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20150801/CK2015080102000138.html?ref=rank
あなたが選ぶ新駅名　ＪＲ南武支線　５日から投票開始　川崎新町－浜川崎間の無人駅

2015年8月1日


新駅の上り線（尻手行き）ホーム予定地周辺＝川崎区で
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　ＪＲ南武支線の川崎区小田栄に設置される新駅について、市は三十一日、駅名を選ぶ投票を行うと発表した。地域の名称などをもとにした「小田栄」「小田川崎」「小田弥栄（やさか）」の三案から地元住民らに選んでもらう。
　新駅は川崎新町－浜川崎駅間に無人駅として来年三月開業予定。人口が急増する地域にあって一日約三千五百人の乗降客を見込んでいる。市とＪＲ東は、まちづくりの協定を結んでおり、同線のイメージを高め、利用者に親しみを持ってもらおうと駅名投票を企画した。
　市によると、候補の「小田栄」は、地域を表す小田と小田栄を含んだシンプルな名称。「小田川崎」は川崎新町駅と浜川崎駅の中間にあり、言葉のテンポが良いことから発案した。「小田弥栄」は地域名に「ますます栄える」という意味の「弥栄」をつけた。
　三案が記された投票用紙を各町会を通じて新駅周辺の九千五百世帯に配布。八月五日〜二十一日に川崎区役所行政サービスコーナーなどで投票してもらう。投票所にも用紙があり、町会に入っていない人も投票できる。投票結果はＪＲ東に伝え、最終的に同社が三案の中から駅名を決める。
　また、市と同社は三十日に新駅設置に向けた基本協定を締結。費用は両者で折半するとし、市は本年度予算で二億七千五百万円を負担する。上り線と下り線のホームの位置や、簡易Ｓｕｉｃａ読み取り機やスロープの設置などが決まっている。
　市は開業時の運行本数の増便を要望し、ＪＲ東も検討しているという。今後は小田踏切など新駅周辺の交通安全対策を協議していく。
　　（横井武昭）

7968：とはずがたり：2015/08/01(土) 20:00:24
小田と云えば小田操車場(↓参照。なんと川崎新町に事実上併置だったのか。新中原駅と上戸畑信号場みたいなもん？)だが，小田に新駅がしかも無人駅が出来るのか♪

http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2010/02/post-01e4.html

7969：とはずがたり：2015/08/01(土) 20:03:42
因みに上戸畑と新中原。なんと今じゃ九工大前か。３０年も経つと色々変わっちゃうなー（；´Д｀）

http://otchee.com/air/air_kago_74p1.html

7970：荷主研究者：2015/08/01(土) 22:16:19
>>6417
http://kumanichi.com/news/local/main/20150723006.xhtml
2015年07月23日　熊本日日新聞
ＪＲ新駅名称は「西熊本駅」　熊本－川尻間

ＪＲ鹿児島線熊本－川尻間に新設される「西熊本駅」の完成イメージ

建設中のＪＲ西熊本駅

　熊本市の大西一史市長は２３日の定例会見で、ＪＲ鹿児島線の熊本－川尻駅間に２０１６年春開業予定の新駅の名称が「西熊本駅」に決まったと発表した。市の公募結果を参考にＪＲ九州が決定した。

　新駅は高架駅で、県道熊本港線とＪＲ線の高架が交差する南側（南区刈草１丁目）に、市が駅前広場や駐車場、ＪＲ九州が駅舎を整備する。駅舎を含む総事業費約１２億５千万円は市が負担し、うち約３億８千万円は国の交付金を充てる。

　地元の要望で建設が決まった「請願駅」で、市がことし２〜３月に名称を公募。５５０件の応募があり、「西熊本駅」が３８９件を占めて最多だった。「下熊本駅」や「近見駅」、「刈草駅」などの提案もあった。

　ＪＲ九州は、熊本城にちなみ黒を基調とした駅舎の完成予想図も併せて発表。大西市長は「一帯は住宅開発が進んでいる市南西部の拠点地域で、住民の利便性が確保される」と期待を寄せた。

　市は１日１２００人の乗車を見込んでいる。（植木泰士、九重陽平）

7971：とはずがたり：2015/08/02(日) 19:25:36
弱り目に祟り目のJR北海道。。運休した方が赤字巾減少するとか？？

北海道のＪＲ石北線、大雨で線路の地盤流出
TBS News i 2015年8月2日 09時36分 (2015年8月2日 11時00分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150802/Tbs_news_39174.html

　上空に入った寒気のため、大気が不安定になっていることから、局地的に激しい雨も降っています。１日未明に激しい雨が降った北海道の遠軽町では、ＪＲ石北線の線路を支える地盤が数十メートルにわたって流出しました。
　この影響でＪＲ石北線は運転を見合わせましたが、復旧には数日かかるとみられていて、ＪＲは３日まで上下線とも特急オホーツクの運休を決めています。（02日00:42）

7972：チバＱ：2015/08/02(日) 20:53:40
http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20150729ddlk01020216000c.html
ニュースプラス：迷走する新幹線札幌駅　ＪＲ北、現行案に３案追加　道と市「今更何を…」　／北海道
毎日新聞　2015年07月29日　地方版
　２０３０年度に開業予定の北海道新幹線札幌駅について、ホームの設置場所が揺れている。建設認可が下りている現行案では在来線ホームを新幹線用に転用することになっているが、ＪＲ北海道は「在来線の運行に支障が出る」などとして現在の駅の西側など３案を加えて検討を始めた。これに対し道や札幌市は現行案通り建設するよう反発を強めており、議論の行方に注目が集まっている。【小川祐希】

　ＪＲが検討を始めたのは、在来線１・２番ホームを新幹線用に転用した上で、在来線ホームを北側に増設する現行案に加え、現在の駅の西側▽現在の駅の東側にある市有地▽現在の駅の地下−−に設置する４案。年内に１案に絞る方針だ。

　いずれの案にも課題がある。ＪＲは、現行案では在来線の列車が最大で約１００本発着できなくなるほか、ホームが新幹線用としては手狭だと主張。地下案では市営地下鉄東豊線の下にホームを設置するため建設費がかさむ。島田修社長は「地下案は非現実的な印象」と話す。西側案と東側案は在来線ホームとの距離が遠く、乗り換えが不便だ。

　札幌市は現行案を前提に札幌駅前の再開発計画を進めている。秋元克広市長は「唐突感を覚える」と不快感を示し、ＪＲに経緯の説明などを求める文書を提出した。高橋はるみ知事も「なぜ今更というのが率直な思い」と戸惑いを隠さない。

　ＪＲはどうして今、ホームの設置場所を見直そうとしているのか。現行案は２００２年、日本鉄道建設公団（現鉄道・運輸機構）がＪＲと協議して決定した。１２年、国土交通省に工事実施計画を申請する際に再度、鉄道・運輸機構とＪＲが現行案で合意し、同年６月に認可が下りた。

　だが今年、札幌延伸の５年前倒しが決まったのを受けてＪＲが具体的なホーム位置の検証を始めたところ、現行案の問題点が判明。急きょ、３案を追加して検討を始めた。

　１２年の申請時に現行案を見直さなかった理由について、島田社長は新幹線開業で新千歳空港や札幌−函館間の在来線特急の利用者が減り、快速エアポートや特急北斗を減便することで在来線の発着枠減に対応できると考えていたためと説明。「きちっとした検証がされていなかった」と、当時の認識の甘さを認めた。

　道内の交通に詳しい北海商科大の佐藤馨一教授（地域交通論）は「２００２年の現行案決定時、ＪＲが札幌駅南口の再開発を優先するために鉄道建設公団の反対を押し切って現行案を主張したと聞いている」と指摘。「ホームが手狭なことは当時から分かっていた。ＪＲは道や札幌市に頭を下げて、再開発計画を見直してもらうしかない」と話している。

7973：チバＱ：2015/08/04(火) 19:33:31
http://news.livedoor.com/article/detail/10428880/
開業目前の北海道新幹線…“北陸”より盛り上がらないワケ

2015年8月4日 12時30分 デイリーニュースオンライン
北海道新幹線公式ホームページより
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　今年3月に北陸新幹線が金沢駅まで延伸開業したとき、マスコミが一斉に北陸新幹線を取り上げ、金沢はにわかにブームが起きた。北陸新幹線の開業効果は落ち着きつつあるが、来年3月には北海道新幹線の新函館北斗駅まで延伸開業が予定されている。

　開業を目前に控えながら、北海道新幹線は盛り上がりを欠いている。なぜ、北海道新幹線はあまり盛り上がっていないのか？

時間短縮効果があまりない
「北海道新幹線が盛り上がらない理由は、時間短縮効果があまりないが原因です。これでは東京から函館まで新幹線で行こうという人はいません」と話すのは、鉄道雑誌編集者。

　北陸新幹線の東京駅-金沢駅間は約2時間10分。これまで東京-金沢間を飛行機で移動する場合は、金沢市街地から離れた小松空港を使わなければならず、新幹線が開業したことで所要時間は一気に短縮。利便性は飛躍的に向上した。

　対して、北海道新幹線の新函館北斗駅はというと──東京駅から新函館北斗駅までは最速でも4時間10分。新函館北斗駅は函館駅と離れているため、そこまで移動するのに在来線などの乗り換え時間を考慮すると、5時間はみなくてはならないだろう。函館空港は函館駅から車で30分の距離にある。こうなると、東京から函館まで飛行機を使った方が便利といえる。

　飛行機に比べて、新幹線は途中駅からも乗車することも可能だから、埼玉県の大宮駅、宮城県の仙台駅、岩手県の盛岡駅から函館に行くために新幹線に乗るというユーザーもいるだろう。そうした需要を掘り起こすことができれば北海道新幹線も盛り上がるが、現状は厳しい。そうした背景から新幹線開業効果は限定的と見られてしまい、盛り上がりに欠ける一因となっている。

　さらに函館市は1990年代から国道沿いに大型量販店などが並ぶ典型的な郊外化都市になり、中心市街地の空洞化が進んでいる。表玄関となる函館駅周辺は市役所やホテルなどが立ち並んでいるが、新市街地へは自動車がないとアクセスすることは難しい。

　函館の街のつくりが北海道新幹線の新函館北斗駅まで延伸する期待感を薄めている要因になっている。ある函館市職員は言う。

「函館市民の足と言えば函館市電になりますが、旧市街地に路線が敷かれていて時代に合っていない。昔から函館空港への延伸や新市街地に新路線を建設する計画はありましたが、いっこうに進んでいません」

　行政がモタモタしているうちに、新幹線の方が先に来てしまった。このままでは、人の流れは新幹線駅のある北斗市に奪われてしまうだろう。異国情緒あふれる函館市は観光客からも高い人気を得ている。

　新幹線という黒船襲来は、長らく道南の拠点都市として発展してきた函館市の落日を加速させるのか、それともチャンス到来となるのか？

（取材・文／小川裕夫）

7974：チバＱ：2015/08/04(火) 19:33:52
http://www.sankei.com/west/news/150804/wst1508040058-n1.html
2015.8.4 17:15

北陸新幹線「米原ルートが最も効果」　敦賀－大阪延伸で三日月・滋賀知事






三日月大造・滋賀県知事
　滋賀県の三日月大造知事は４日の記者会見で、北陸新幹線の敦賀（福井県敦賀市）－大阪の延伸ルートについて「時間や費用、波及効果を考えると米原ルートが最も効果が発現しやすい。関係各所に働き掛けをしていく」と述べた。

　一方で、昭和４８年の政府の整備計画では福井県小浜市付近を通るルートが示されているため「（小浜ルートを）覆していくには想像以上に大きな壁がある。課題について議論し、前に進んでいきたい」と話した。

　敦賀以西のルートは小浜、米原のほか、琵琶湖西岸を通る「湖西ルート」も候補に挙がっている。

7975：チバＱ：2015/08/04(火) 19:42:28
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150801-OYT1T50023.html
海と山楽しめる観光列車、愛称は「べるもんた」
2015年08月01日 13時25分
１０月から運行を開始する観光列車「べるもんた」のイメージ図（ＪＲ西日本提供）
１０月から運行を開始する観光列車「べるもんた」のイメージ図（ＪＲ西日本提供）

　ＪＲ西日本は７月３１日、富山県の城端・氷見線の新たな目玉となる観光列車の名称を、フランス語で「美しい山と海」を意味する「ベル・モンターニュ・エ・メール」、愛称を「べるもんた」に決めたと発表した。

　海外客にも認知されるよう期待を込めたとしている。１０月１０日から来年２月末までの間、年始を除く毎週土曜日と日曜日に１日２往復運行する。

　列車は「走るギャラリー」を基本概念に窓を大型化し、氷見線で海側の座席は窓向きに配置するなど沿線の景色を満喫してもらうことに重点を置いている。３９席すべてが指定席の快速列車となり、乗車には普通運賃に加え、指定席券５２０円が必要となる。

　運行計画によると、土曜日は雨晴海岸や海越しの立山連峰を望む「海側コース」で運転し、新高岡―氷見間を５２〜７６分間で結ぶ。日曜日は砺波平野の散居村を見られる「山側コース」で運転。高岡―城端間を４２〜５０分間で走る。

　このうち、海側コースは氷見・城端両線を直通する列車になる。途中の高岡駅では、７番線の氷見線と１、２番線の城端線の間を、構内運転でスイッチバックしながら、約２０分間かけてゆっくりと移動する。観光列車ならではの異例の運転形式で、鉄道ファンの注目を集めそうだ。

　ＪＲ西日本金沢支社の野中雅志支社長は７月３１日、高岡市で記者会見し、「曜日によって山側と海側に走る線区を分け、旅の楽しみを明確に分けた。周遊観光の一端を担いたい」と述べた。車内で地元食材を使った軽食やグッズ販売も計画中と説明した。

　記者会見に同席した高岡市の高橋正樹市長は「新しい観光の目玉。車内で楽しむイベントをＪＲ側と詰めている」と話した。他の沿線市長たちからも、期待の声が相次いだ。

2015年08月01日 13時25分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7976：チバＱ：2015/08/04(火) 20:05:54
http://www.sankei.com/region/news/150804/rgn1508040051-n1.html
2015.8.4 07:01

クルーズトレイン大競争時代　“元祖”ＪＲ九州は区間・本数拡充






８日に運行開始するＪＲ九州の観光列車「或る列車」
　ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の成功によって、日本国内でクルーズトレイン（観光列車）の熱が高まっている。ＪＲ九州のライバル、西日本鉄道だけでなく、ＪＲ東日本やＪＲ西日本も次々と参入を決めた。全国を舞台にクルーズトレイン競争が熱を帯びる中、ＪＲ九州は既存列車の区間や本数拡充で“元祖”の地位固めを狙う。（九州総局　村上智博）

　◆特注スイーツ

　「極上の空間とスイーツをお楽しみください」

　１日午前、大分県の大分－日田間で報道陣を対象にしたＪＲ九州のスイーツ列車「或る列車」の試乗会が開かれた。

　車内のスピーカーからバイオリンの名器ストラディバリウスの音色が流れる中、列車は午前９時４６分、大分駅を静かに出発した。

　福岡産の白桃、宮崎産マンゴーなど、九州産の食材にこだわった特注スイーツが、４品提供された。いずれも白磁の器やガラス皿に盛り付けられ、見た目も涼やかで、和のテイストが満載だった。

　列車をデザインした工業デザイナー、水戸岡鋭治氏（６８）は「新たな形の旅が始まる予感がした。『ＳＬ人吉』や『指宿のたまて箱』などはネーミングから目的地が決まっていたが、『或る列車』はニーズがあれば九州、いや全国どこでも走れる。ネーミングそのものに『物語』もある。そうした魅力を、九州から世界に発信できる」と期待を広げた。「或る列車」は８日、大分－日田の久大線を走り始める。

　◆追随するライバル

　ＪＲ九州は平成元年の「ゆふいんの森」から観光列車を走らせ、「或る列車」は１０本目を数える。特に、２５年１０月に運行を始めた「ななつ星ｉｎ九州」は国内外の人気も高く、国内の本格的なクルーズトレイン市場を切り拓いた。

　ＪＲ九州の成功を見て、ライバル他社も、観光列車への参入を表明した。

　ＪＲ東日本は、２９年春に全室スイートルームの「トランスイート　四季島」を投入する。１０両編成で定員は３４人。バスルームに湯船もあるデラックススイート２部屋と、通常のスイート１５部屋を設け、上野駅発着で、ＪＲ北海道の路線への乗り入れも検討している。

　また、上越新幹線には来春、車内で現代美術を鑑賞しながら旅を楽しむ「ＧＥＮＢＩ　ＳＨＩＮＫＡＮＳＥＮ」を投入する。

　ＪＲ西日本も「四季島」と同じ２９年春に「トワイライトエクスプレス　瑞風（みずかぜ）」の運行を始める。京都や奈良、広島・宮島などエリア内の世界遺産を巡るツアーなどを検討している。

　足元の九州では、西日本鉄道が昨年３月、福岡（天神）－太宰府間で初の観光列車「旅人（たびと）」の運行を始めた。今年７月には、観光列車の収益拡大に本腰を入れ、「観光列車プロジェクト担当」を新設した。１０月には天神大牟田線で福岡の水郷・柳川をイメージした観光列車「水都（すいと）」を走らせる。

　西鉄の倉富純男社長は７月３０日の記者会見で「ＪＲ九州に負けないよう、できることをコツコツやる」と対抗心をあらわにした。周辺には「この１、２年でＪＲ九州のような豪華観光列車を作りたい」と漏らしているという。

7977：チバＱ：2015/08/04(火) 20:06:13

　◆次の一手

　各社がクルーズトレインに力を入れる背景には、ななつ星の好調がある。

　数十万円という価格設定にも関わらず、運行開始から２年近くが経過しても、申込件数は定員を大きく上回る。特に、海外の富裕層への訴求力は高い。

　ななつ星単体の売上高は年間２億円程度で、約３０億円の車両製造費に比べれば決して高くはない。だが、それを補って余りある効果がある。

　ＪＲ九州が全国的に注目を集めたことによって、「指宿のたまて箱」など他のクルーズトレインの乗客も急増した。「ゆふいんの森」は今年７月、新たに１両を増結し、５両編成にしたが、乗車率は９０％台後半と高水準を維持している。九州各地を走るクルーズトレインが人気になれば、そこに至るまでの在来線や新幹線にも波及効果がある。

　ＪＲ九州は、ななつ星の波及効果が年３億円近くになったと弾く。

　他の鉄道会社も、クルーズトレイン単体だけではなく、近隣路線や、その他商業施設を含め、沿線全体への波及を狙う。

　ライバルが次々と登場する中で、ＪＲ九州は今後、クルーズトレイン元祖の地位を守り、さらに発展させることが求められる。

　もともとＪＲ九州にとって、クルーズトレインは窮余の一策だった。赤字ローカル線ゆえの運行ダイヤの余裕や、過疎地だからこそ残る美しい車窓を逆手に取り、「列車そのものが旅の目的」というスタイルを築いた。

　ＪＲ九州の複数の関係者によると今後当面は、一から新車両を作るのではなく、既存の観光列車の運行区間を広げたり、運行本数を増やし、外国人観光客らの増加を目指す。対象列車には「あそぼーい！」などが浮上している。

　青柳俊彦社長は７月３１日の記者会見で「九州以外でもわれわれがやってきた観光列車が広がっている。日本を元気にするという意味では仲間が増えたとの思いだ。次の一手は（沿線の）地元の皆さんと一緒に考えたい」と述べた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■全国の鉄道各社の主な観光列車（運行予定分も含む）

　鉄道会社名／列車／運行区間

　ＪＲ九州／指宿のたまて箱／鹿児島中央－指宿

　　　　　／あそぼーい！／熊本－宮地

　　　　　／Ａ列車で行こう／熊本－三角

　　　　　／ななつ星ｉｎ九州／九州全域

　西日本鉄道／旅人／天神－太宰府

　　　　　　／水都／天神－大牟田

　ＪＲ西日本／トワイライトエクスプレス瑞風／京都－下関

　ＪＲ東日本／トランスイート四季島／上野－北海道

　　　　　　／東北エモーション／八戸－久慈

　（鉄道各社の発表資料などを基に作成）

7978：チバＱ：2015/08/05(水) 07:37:53
http://www.sankei.com/west/news/150805/wst1508050005-n1.html
2015.8.5 05:00
【ビジネスの裏側】
北陸新幹線開業は金沢の独り勝ち…「一強他弱」では成長持続に限界の声も





（1/3ページ）【新幹線】

北陸新幹線の開業効果にわく金沢市
　北陸新幹線の延伸開業（金沢－長野間）で金沢と東京が２時間台で結ばれて約４カ月。新幹線の乗客数は当初の想定以上となるなど上々のスタートを切った。観光客の増加や不動産価格の上昇などを通じて沿線の地域経済や景況感の改善につながっている。とはいえ、駅の利用客数や地価変動率などをみると、全国的に高い知名度を誇る金沢のほぼ“独り勝ち”の状態だ。沿線自治体が期待した開業効果に「二極化」の波が押し寄せ始めているようだ。（橋本亮）

　
乗車数で２倍の差

　「当初は２・２倍とみていただけに想定以上だ」

　６月１８日の記者会見で、ＪＲ西日本の真鍋精志社長はこう説明した。

　ＪＲ西が北陸新幹線のサンプルとして集計している上越妙高（新潟県上越市）－糸魚川（同糸魚川市）間の乗客数が３月の開業から６月１５日までの約３カ月間で、在来線特急だった前年同期と比べて３・３倍にまで増えたためだ。

　開業２カ月間の約３・１倍と比べても勢いが増しているうえ、北陸観光への関心が高まったことで、関西と北陸を結ぶ特急サンダーバードの利用も約６％増加した。北陸に近い信越と関西を行き来する旅行商品の販売も前年を上回っている。

　ただ、各駅の利用状況には濃淡が生まれている。

　６月３０日までの北陸新幹線の各停車駅の１日当たり平均乗車人数（速報値、自動改札機を通った乗客数で、団体客は含まず）は金沢駅（金沢市）が約８７００人と突出している。続く富山駅（富山市）でも約４８００人と２倍近い差があるのが実情だ。黒部宇奈月温泉駅は約８００人、糸魚川駅は約４００人だった。

　金沢は市内に金沢城などの著名な観光資源が集中する一方、富山は市郊外に黒部や五箇山といった観光地が分散していることも影響しているとみられるが、金沢のブランド力や集客力が沿線地域で群を抜いているのは間違いなさそうだ。

　
不動産業界は物件不足の指摘も…

　北陸新幹線の延伸開業効果を受け、石川、富山、福井の３県では昨年に続き不動産業界は活況を呈する。

　金沢国税局が７月１日に公表した平成２７年分の北陸３県（富山、石川、福井）の路線価は平均変動率が前年比１・５％減。下落幅は０・５ポイント縮小し、下げ止まり感が強まった。上昇地点は３県で７２３地点にのぼり、昨年の３９０地点から２倍近くに増えている。

　特に金沢市内では投資が過熱しており、金沢駅周辺には首都圏の資本が次々と流入。商業用地やオフィス物件不足も指摘されるほどで、「現状では金沢の独り勝ちだ」との声もあがる。

　金沢駅周辺には相次いでホテル建設計画が持ち上がり、金沢市も駅西口の市有地に外資系ホテルを誘致しようと力を入れる。大手企業の金沢駅周辺への進出で広いオフィスへの需要が高まっており、「１００坪以上の物件が不足している」（地元の不動産会社）。

　富山駅前もホテルやマンションの建設計画などが進んでいるものの、「効果はまだ限定的」（不動産業界関係者）とされる。

　富山市のシンクタンク、北陸経済研究所の藤沢和弘主任研究員は「観光面でも商業面でも金沢一強の状態で、富山を含めて他の沿線地域はそれほどの効果は及んでいない」と指摘。「特に富山市内に核となる施設がなければ観光客は来てくれないだろう。文化都市で売る金沢とは異なる産業観光などに的を絞り、外から人を呼び込む取り組みを進めるべきだ」と訴える。

7979：チバＱ：2015/08/05(水) 07:38:20
北陸観光の多様化を

　北陸新幹線の延伸開業によって成田、羽田両空港から北陸への移動が容易になったため、石川、富山両県を訪れる外国人客も急増した。３月の北陸新幹線の延伸開業から５月末までに、日本三名園の兼六園（金沢市）では外国人入園者が１０万９千人余りと、前年比１万１千人以上増えた。富山市が富山駅に設けた総合案内所には外国人が約７千人訪れた。

　新幹線の開業効果に沸く金沢だが、このまま上昇気流に乗り続けられるかは予断を許さない。「金沢は開業前からの積極的なプロモーションでイメージが先行した感がある。リピーターをどう確保していくかが今後の大きな課題」（藤沢主任研究員）だ。

　リピーター確保のためには「面として広がりのある旅行を体験してもらう」（ＪＲ西の真鍋社長）ことが重要だ。金沢の一強では今後、開業効果が薄れていくなか、集客力を維持するには限界がある。金沢はもちろん、富山など沿線自治体のほか、周辺の岐阜県なども一体となった新たな観光ルートの開拓など、観光客を飽きさせず、北陸に再訪させる工夫が必要だ。

　独り勝ちでも、二極化でもない、北陸観光の「多様化」が新幹線効果を持続させるカギとなる。

7980：とはずがたり：2015/08/05(水) 12:53:24
ＪＲ京浜東北線架線断裂、２週間前の点検では異常なし
TBS News i 2015年8月5日 12時00分 (2015年8月5日 12時40分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150805/Tbs_news_39357.html

　４日夜、ＪＲ京浜東北線で架線が断裂して停電し、およそ３５万人に影響が出たトラブルで、断裂した架線は、２週間前の点検では異常はなかったことが、新たにわかりました。
　このトラブルは、４日午後７時すぎ、横浜市の京浜東北・根岸線の桜木町駅と横浜駅の間で、架線２本が断裂して停電し、京浜東北線の一部区間や併走する東海道線などが運転を見合わせるなどしたため、およそ３５万人に影響が出たものです。

　「勝手に扉開けちゃう人がいて、騒然とした。火花が散って電線が切れたと聞いた」（乗客）

　断裂した架線は、直径およそ１２ミリの合金製のもので、パンタグラフと接触することで列車に電気を送る役割を持ちますが、その後のＪＲ東日本への取材で、２週間前の先月２２日に、この架線を目視で点検した際には異常はなかったことが新たにわかりました。

　架線はパンタグラフとの摩擦によって磨耗して切れた可能性もあるということで、ＪＲ東日本は原因を詳しく調べています。（05日11:16）

7981：とはずがたり：2015/08/05(水) 14:13:43
実用化への見通しで云えばフリゲはそろそろ諦めようよ。無理矢理導入して車軸破断で大惨事とかややでー。

中央新幹線をリニア諦めは面白いなー。アセスやり直してもそんなにカネかからなさそう。品川や名古屋で止めといたのも最終的に東京と新大阪に延伸して既存新幹線と接続出来るって事かもしれんｗ
また東京〜大阪が東海道新幹線と中央新幹線でリダンダンシー確保出来たらそろそろ新幹線で貨物列車運行もありかも♪

950 名前：R774[] 投稿日：2015/04/21(火) 09:36:45.14 ID:VU6PjHDl [1/2]
リニアは結局実用化できなくて、
車両や線路は従来型新幹線に変更するって噂もあるけどね。
路線をリニア用に直線で引いてるので、東京－名古屋でも、
たとえ従来型新幹線を走らせたとしても、かなり時間短縮できる。
このほうがぜったい黒字で儲かるのは確実だし。

路線をまっすぐに引きたいたいために、あくまで方便としてリニアを使ったのではと言う噂もある。
最初から従来型新幹線だと、あちこちに駅を作れとかうるさいからね。

951 名前：R774[sage] 投稿日：2015/04/21(火) 09:43:21.50 ID:71bOiHSM [1/2]
全部噂かよｗｗ

953 名前：R774[sage] 投稿日：2015/04/21(火) 10:11:06.17 ID:FjkAk499
>952
従来型の新幹線に変更だとアセスやり直しだよー

7982：とはずがたり：2015/08/05(水) 21:27:52

原因は停車位置ミス＝過大電流の火花で断線―京浜東北線事故
時事通信社 2015年8月5日 18時48分 (2015年8月5日 21時19分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150805/Jiji_20150805X194.html

　ＪＲ京浜東北線の横浜―桜木町間で架線が切れて停電し列車が立ち往生した事故で、ＪＲ東日本は５日、運転士が停車禁止区間に電車を止めたため、再発進時に過大な電気が流れ、火花が発生して断線した可能性が高いと発表した。
　同社によると、運転士が停車させたのは、二つの変電所から送られる電流を区分する「エアセクション」という区間。この区間から発進すると過大な電流が流れるため、停車が禁止されている。
　列車自動制御装置（ＡＴＣ）に従えばエアセクション内で止まることはないが、前の電車が桜木町駅に停止しているのを目視で確認した運転士が、ＡＴＣ作動前にブレーキをかけた。運転士はこの区間にエアセクションがあることを知らず、停車禁止を示す標識などもなかったという。
　同社は再発防止のため、停車禁止を再徹底するとともに、エアセクションの位置を音声で乗務員に知らせるシステムを京浜東北・根岸線に導入する。このシステムはＪＲ東の各線で導入されているが、京浜東北線など３路線は対象外だった。

7983：チバＱ：2015/08/07(金) 07:13:03
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150807/CK2015080702000011.html
「若狭」優先で一致　敦賀以西ルートで与党ＰＴ検討委
　北陸新幹線の敦賀以西ルートに関する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）内の検討委員会の初会合が六日、東京・衆院第二議員会館であった。若狭、米原、湖西の三ルートが候補に挙がっているが、若狭ルートを主眼に検討することで一致した。

　メンバーは滝波宏文参院議員ら沿線府県の衆参議員計十人。会合は冒頭を除き非公開で終了後、委員長を務める高木毅衆院議員が説明した。

　若狭ルートは一九七三年に国が定め、経由地を小浜市付近とした整備計画に基づく案である点、整備新幹線がルートを変更した事例がない点などから、優先させる。

　今後、若狭ルートの費用や工期などを試算する。他ルートについても比較のため試算する方針。若狭ルートの詳細なルートや終着点も合わせて議論していく。結論を出す時期について、高木委員長は「私のイメージでは」と断った上で、一年以上二年未満で考えていることを明かした。

　委員からは七三年に整備計画で若狭ルートとされた経緯の調査や鉄道事業者の意見聴取の必要性を説く意見が出た。

　（塚田真裕）

7985：チバＱ：2015/08/08(土) 12:55:09
　鹿島神宮の大ナマズを封じ込めた要石、参道の料理店「鈴章」でいただいたナマズのかば焼き、行方市の「なまず屋」で養殖されているアメリカナマズは映像をご覧ください。

　「なまず屋」のアメリカナマズは５〜６年で体長１メートル近く、重さは２〜３キロに成長します。池から網ですくい暴れるナマズは迫力満点です。

　かば焼き、刺し身、煮付け、味噌汁を鈴章、なまず屋でいただきました。ウナギと比べると脂分は少なめですが、身は肉厚。かば焼きは食感こそウナギと違いますが、味は変わりません。「決まった餌を与え、加工・出荷前は地下水で畜養するので臭みはない」(なまず屋の野原吉伸さん)ので、刺し身もおいしく食べられます。

　意外な掘り出し物は、行方市観光物産館「こいこい」で提供する「行方バーガー・なめパックン」です。アメリカナマズに茨城特産のレンコンなどを合わせてすり身にしたフライをパンで挟んでいます。千切りキャベツ、ソースとのコンビネーションが絶妙で、１日30〜40個売れるそうです。１個500円とファストフード店のバーガー類より高いけれど、ボリューム満点です（直前の昼食休憩でざるうどんを普通盛りにしておいてよかった……）。

　実は一度も食べたことがなかったので、ロケの数日前にナマズの町で有名な埼玉県吉川市を娘(８歳)と一緒に訪れて「鯰重」を味見しました。こちらは霞ケ浦のアメリカナマズと違い、ニホンナマズ(マナマズ)です。アメリカナマズより小ぶりであるものの、１匹丸ごとごはんの上に載せられた印象は肥えたウナギを使った「うな重」です。身が厚くて歯応えがしっかりしていますが、おいしくお腹に収めてきました。

　１週間の間にナマズを２回も食べたので、ロケの疲労回復が早かった気がします。ナマズの効能も侮れないと実感しました。

　次回は鹿島臨海鉄道に乗って茨城が誇るメロンを味わい、2007年に廃止された鹿島鉄道の廃線跡を訪ねます。（８月15日の更新予定）

（電子編集部　苅谷直政）

7986：とはずがたり：2015/08/09(日) 19:31:26
>圧縮空気を送って動くよう改造した
どういう仕組み？？
最早蒸気機関ではない？

復元ＳＬに３千人歓声 岐阜の明知鉄道
共同通信 2015年8月9日 17時54分 (2015年8月9日 18時04分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150809/Kyodo_BR_MN2015080901001448.html

　家族連れや鉄道ファンが見守る中、試験走行する明知鉄道の蒸気機関車＝９日午後、岐阜県恵那市
[拡大写真]

　岐阜県恵那市を走るローカル線、明知鉄道の明智駅で９日、復元した蒸気機関車（ＳＬ）Ｃ１２を走らせるイベントが開かれ、訪れた家族連れや鉄道ファンら約３千人が歓声を上げた。
　４０年以上前に廃車となった車両を、圧縮空気を送って動くよう改造した。午後２時１０分、演出用の煙を吐いたＳＬがゆっくり前進すると、駅のホームにびっしり並んだ観客は「ついに動いた」と喜び、夢中でシャッターを切った。
　祖父と２人で見に来た愛知県蒲郡市の中学２年竹内蓮音さん（１３）は「煙を出して動くのがかっこいい。迫力があった」と興奮した様子だった。

7987：とはずがたり：2015/08/09(日) 19:38:41
乗客に怪我をさせるとは大チョンボじゃねーか。

山陽新幹線一時停電 “カバー”外れ損傷、乗客けが
TBS News i 2015年8月9日 09時19分 (2015年8月9日 10時40分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150809/Tbs_news_39622.html

　８日、福岡県内を走る山陽新幹線で停電が発生しました。車体のカバーが外れたのが原因とみられ、乗客１人が軽傷です。
　８日午後５時半ごろ、山陽新幹線の博多－小倉駅間で停電が発生し、一時、上下線で運転が見合わされました。当時、この区間のトンネルを走行していた車両の側面には複数の傷があり、床下を覆う重さ６キロほどのカバーが外れているのが見つかりました。
　
　この事故で乗客の女性１人が左腕に軽傷を負っていて、「電気が走るような痛みを感じた」と話しているということです。
　
　ＪＲ西日本は床下のカバーが外れ、車体の側面にぶつかった後、電線に近づきショートしたとみて、今後、原因の調査と点検を実施する方針です。お盆の帰省ラッシュと重なり、１万５０００人あまりに影響が出ました。（09日03:34）

7988：チバＱ：2015/08/09(日) 23:19:19
3月の記事だけど
http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO014191/20150304-OYTAT50059.html
山田線　復旧へ
上　「バスより鉄道」訴え実る
2015年03月05日 05時00分
山田線に代わって高校生らの足となっている振替バス（２月２４日朝、大槌町で）
山田線に代わって高校生らの足となっている振替バス（２月２４日朝、大槌町で）


　冷たい浜風が吹く２月の早朝、大槌町の県立大槌病院跡近くのバス停に２０人ほどの高校生がたたずんでいた。３分遅れでＪＲ山田線の振替バスが到着し、高校生たちが乗り込んだ。車内はほぼ満席。カーブを曲がるたびに、車体は大きく揺れる。釜石市中心部に入ると道は通勤の車で混み始めた。約５０分後、４分遅れで県立釜石高校近くのバス停に到着した。１年の女子生徒は「疲れるし遅れるけど、もう慣れた」と笑った。

　　　　■鉄道の優位性

　不通となっている宮古〜釜石駅間では、バスが沿線住民の足となった。県北バスは宮古市〜山田町を１日２２往復、県交通は釜石市〜山田町（一部大槌町まで）を１８往復走らせている。震災前の山田線は１０往復だった。定期券や回数券を使えば、料金はＪＲと同じ。県北バスによると、通学定期利用者は１日平均約３７０人（片道）で全体の約８割。県交通も１日平均２００人が使い、高校生が多数を占めるという。釜石高では、生徒５１７人のうち１１８人が山田線沿線地域から通う。

　震災後、ＪＲは赤字路線の山田線の復旧ではなく、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の運行を提案した。しかし、地元自治体は「鉄路より時間がかかり、定時性が確保できない」と拒否し続けてきた。

　山田町の文房具店経営、松本龍児さん（６３）は「定時に着き、揺れも小さい鉄道の方が高校生にとってはいい」と話す。松本さんは２０１１年１０月、町民有志で「ＪＲ山田線を早期に復旧する山田町民の会」を設立。署名活動などで鉄路復旧を訴えてきた。「住民の悲願がかなった。鉄道なら駅を中心に街を復興させることもできる」と復旧後に期待する。

　　　■負担増に懸念も

　ただ、移管後の三鉄の経営に不安を感じる人も少なくない。三鉄は２０年連続で赤字決算が続く。全線再開効果で今年度上半期は２１年ぶりの黒字だったが、通年では赤字の見通しだ。

　県と沿岸１２市町村は現在、三鉄に毎年２億円以上を支援している。移管後は、宮古―釜石駅間の分が上乗せされる。現在は三鉄が通っていない大槌町も、毎年５０万円前後を三鉄に拠出しているが、「移管後は１０００万円ほどの負担は免れない」とみている。移管後は線路などが自治体所有となるため、沿線４市町はＪＲからの固定資産税収入もなくなる。

　鉄道と並走する三陸沿岸道路の整備や人口減少も、鉄道にとってはマイナス材料だ。山田線沿線自治体などでつくる「ＪＲ山田線利用促進検討会議」は、利用促進策を実施しなかった場合、利用者は２０２０年に１日２２４〜２９９人と、１０年比で６３％に落ち込むと試算している。地元議員の一人は「本当に鉄道が必要かという議論がなかった。移管は廃線の先延ばしでは」と厳しい見方をする。

　交通ジャーナリストで県の「活性化支援アドバイザー」も務める鈴木文彦さんは「宮古―釜石間はバスには長すぎる。通学など特定時間に輸送が集中する場合は、多くの人が乗れる鉄道の方がメリットが大きい」と語る。そのうえで、「地方の公共交通機関は事業者任せでは長続きしない。行政や住民など全体で鉄道を支える『マイレール意識』を持つ必要がある」と指摘している。

7989：チバＱ：2015/08/09(日) 23:19:37
http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO014191/20150306-OYTAT50056.html?from=yartcl_popin
山田線　復旧へ
下　三鉄移管　広がる可能性
2015年03月06日 05時00分
三陸鉄道北リアス線を走る「こたつ列車」で「なもみ」の衣装を着て乗客と歓談する宇部さん（２月２１日）
三陸鉄道北リアス線を走る「こたつ列車」で「なもみ」の衣装を着て乗客と歓談する宇部さん（２月２１日）


　「泣く子はいねえが」。列車がトンネルに入ると車内灯が突然消え、２匹の鬼が現れた。２００６年に本格運行が始まった三陸鉄道北リアス線の冬の定番「こたつ列車」。県北沿岸に伝わる風習「なもみ」の鬼役を務める観光ボランティア団体の会長、宇部松蔵さん（７９）（久慈市）は「南北リアス線がつながれば、大船渡のつばきまつりを見に行く列車を久慈から走らせ、北リアス線の名物『なもみ』を県南沿岸の人に見せることもできる」と期待を語る。

　■ミニ・シーライナー構想

　観光に活路を見いだしてきた三鉄にとって、山田線移管は大きなチャンスになりうる。

　三鉄は震災前まで、ＪＲ八戸駅（青森県）から仙台駅までのＪＲ（６路線）と三鉄の線路を通る快速「リアス・シーライナー」を走らせていた。夏恒例の臨時列車として４００・４キロを約１０時間で結び、「日本最長距離を走る昼の快速列車」として人気を集めた。山田線が復旧すれば八戸―盛間約２２８キロを、５時間半程度でつなぐことができる。三鉄の望月正彦社長は「震災前は満席が続いた。シーライナーのミニ版としてぜひ復活させたい」と意欲を見せる。

　観光路線としての三鉄の弱点は、全線の６割近くを占める長いトンネル。これに対し、山田線宮古―釜石間（５５・４キロ）はトンネルが約４・７キロと１割以下だ。三鉄のこたつ列車に乗った川崎市の会社員新英之さん（５５）は「山田線にこたつ列車が通るなら乗ってみたい」と話す。

　山田線沿線の観光関係者も期待を寄せる。風光明媚めいびな海岸を見渡せる山田線「浪板海岸駅」。ＪＲは山田線の１８年度復旧を目指している。駅近くの「三陸花ホテルはまぎく」の千代川茂社長は「すばらしい景色を三鉄に生かしてもらいたい。震災から７年たてば風化も進む。山田線全線再開は震災の記憶を新たにする一大イベントになる」と集客効果を期待する。

　陸中山田駅近くで仮設店舗「三陸味処　三五十みごと」を経営する大杉繁雄さん（６７）（山田町観光協会長）は「三鉄には全国から人を呼べるブランド力がある。各駅の周辺でお土産や食品の開発が進み、沿線広域のイベントも開きやすくなる」と歓迎する。

　　　■増便、快速列車も

　三鉄によると、震災前の山田線宮古―釜石間の１日当たりの輸送密度は三鉄の約１・７倍だった。移管後のダイヤ設定によって乗客増にも期待がかかる。

　現在の三鉄ダイヤ（全駅運行）は、南リアス線が１日９往復、北リアス線が１１往復。震災前、山田線宮古―釜石間は１０往復だった。三鉄は、復旧後は同区間を１１往復以上にしたい考えで、現在ない「快速」も検討する。

　高校生の通学状況などから、三鉄は、生活圏の境は山田町と大槌町の中間付近にあるとみている。望月社長は「大きくは南側の路線と北側の路線に分け、盛―久慈の直通列車を１日１往復以上走らせたい」と語り、「山田線区間は運賃がＪＲ時代より上がる可能性があるので、サービスを向上させる」としている。

　（この連載は、福元洋平、岡本立が担当しました）

2015年03月06日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7990：名無しさん：2015/08/10(月) 18:42:52
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150727-00010003-doshin-soci
エスカレーターで転倒急増　札幌地下鉄、昨年度43件　「片側並び」が一因
北海道新聞 7月27日(月)17時49分配信

　札幌市営地下鉄の駅構内のエスカレーターで転倒事故が相次いでいる。昨年度は43件あり、過去5年間で最多。21日には市営地下鉄東西線白石駅で男女3人が負傷した。JR北海道の駅構内でも事故は発生しており、左側に立ち右側を空ける「片側並び」の慣習が事故を誘発しているとみられる。エスカレーター利用は「歩かず手すりにつかまる」が原則だが、ラッシュ時などに右側を駆け抜ける利用者が事故の原因となるケースも多く、札幌市などは注意を呼び掛けている。
　午後7時ごろ、帰宅ラッシュの市営地下鉄東豊線大通駅の下りエスカレーター。人々は左側に立って長い列をつくり、その右脇を小走りで駆け降りるサラリーマンらの姿も目立つ。豊平区の60代女性は「駆け降りてきた男性に後ろからぶつかられたこともある。高齢者には危ない」とこぼす。

事故件数　昨年度は1・4倍
　札幌市交通局によると、地下鉄駅構内での転倒事故は2010年度29件、11年度27件、12年度23件、13年度31件と、毎年30件前後で推移していたが、昨年度は43件と前年度比1・4倍になった。
　21日の地下鉄白石駅の事故では、上りエスカレーターで男女3人が高さ約1メートルからあおむけに転倒し、軽傷を負った。札幌白石署によると、左側に立っていた70代の女性2人の間に30代男性が右側から入り、その弾みで先頭の女性が転んで将棋倒しに。男性は「後ろから人が来たので右側を空けようとした」と説明したという。

片側並び　歓迎の声も
　市交通局は08年度から、ポスターで片側並びと歩行禁止を呼び掛け、JRも11年度から取り組みに加わっている。ただ「右側に立つ利用者に対し、後ろから『どけ』と怒鳴る人もいる」（交通局担当者）のが現状で、「急いでいる人に片側並びは助かる」（札幌市白石区の30代会社員男性）と歓迎する声も根強い。

北海道新聞

7991：とはずがたり：2015/08/10(月) 19:59:39
留萌本線留萌〜増毛間、2016年度廃止へ　1列車あたり乗客3人　JR北海道
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-42252.html
16:04乗りものニュース

JR北海道が8月10日、2016年中の留萌本線末端部分の廃止について、地元自治体に説明しました。廃止の理由は「乗客の激減」「大幅な赤字」「災害」です。

1列車あたりの乗客は、平均でわずか3人
　JR北海道は2015年8月10日（月）、留萌本線の留萌〜増毛間16.7kmについて、2016年度中の廃止を留萌市長、増毛町長に説明したと発表しました。

　留萌本線は、函館本線と接続する深川駅と増毛駅を結ぶ66.8kmの路線で、その末端部分である留萌?増毛間が廃止される形です。

　廃止の理由は「乗客の激減」「大幅な赤字」「災害」です。

　JR北海道によると同区間の輸送密度（1日1kmあたりの平均輸送量）について、1987（昭和62）年度は480人だったものが2014年度は39人と、12分の1以下に減少しているとのこと。平均すると、乗客は1列車あたりわずか3人の計算になります。

　そして2013年度は700万円の営業収入に対し25倍以上の経費を要し、年間1億6000万円以上の赤字が発生。「鉄道が地域の交通手段としての役割を担うには大変厳しい現実」（JR北海道）といいます。

災害の危険から今年は2ヶ月運休、タクシーで代行輸送
　また留萌本線の留萌〜増毛間では近年、融雪期に斜面から線路へ流入した雪、土砂によって列車が脱線する事故が2度発生しているほか、大雨などによる土砂崩れが懸念されることから、将来にわたって安全を確保するためには数十億円におよぶ多額の防災工事費が必要と見込まれています。

　そうした安全上の懸念があったため、留萌本線の留萌〜増毛間は今年2月23日（月）よりおよそ2ヶ月間、長期運休。タクシーによる代行運転が行われていました。

　こうした現状についてJR北海道は社内で検討を重ねた結果、「鉄道を維持していくことは困難」という結論に至ったそうです。

　ただJR北海道によると、これによって同区間から公共交通がなくなるわけではなく、鉄道の1日13本より多い22本の路線バスが留萌市内の市立病院や高校まで運行されているといいます。

　留萌〜増毛間は1921（大正10）年11月5日に開業。当時は留萌港から石炭や木材、海産物の積み出しが盛んで、留萌本線はその輸送で活況を呈していたといいます。しかし石炭産業の衰退や沿線の過疎化、自動車の普及により、鉄道の需要が大きく減ってしまいました。

7992：チバＱ：2015/08/10(月) 21:15:58
http://mainichi.jp/select/news/20150811k0000m040043000c.html
東武鉄道：ＳＬを観光復活の起爆剤に　１７年運航計画
毎日新聞　2015年08月10日　20時04分

　東武鉄道（本社・東京）は１０日、栃木県内を走る東武鬼怒川線で蒸気機関車（ＳＬ）を復活させる計画を発表した。２０１７年度をめどに、日光市の下今市−鬼怒川温泉駅間１２．４キロでの運行を目指す。

　Ｃ１１形を予定。将来的には路線が連続する会津鉄道（福島県）などへの乗り入れも視野に入れる。東日本大震災後に風評被害を受けた栃木・福島エリアの観光の起爆剤にしたい考えだ。

　震災以前、約３０００人で推移していた鬼怒川温泉駅の１日平均乗降客数は１１年には２６３３人に落ち込んだ。電気を使わないＳＬが、原発事故から立ち上がる観光地を力強くけん引する。【高橋隆輔】

7993：チバＱ：2015/08/10(月) 21:23:54
http://www.tokyo-sports.co.jp/nonsec/social/431595/
北陸新幹線のお得裏技「大回り切符」「一筆書き切符」って何？
2015年08月10日 16時00分
　北陸新幹線が金沢まで開業して、初めての夏休み。東京の人が金沢と京都・大阪を、また京都や大阪の人が東京と金沢をお得に旅できる切符の買い方があるのをご存じだろうか。いわゆる“大回り切符”“一筆書き切符”という裏技の買い方があるのだ。

　東京から京都へ行く場合を例に見てみよう。新幹線のぞみ号を使って東京駅―京都駅を往復すると、乗車券８２１０円×２と特急券５９００円×２の合計２万８２２０円がかかる。金沢に行けないことは言うまでもない。

　しかし写真のような切符の買い方をすれば、東京―金沢―山科（京都）―東京と回って乗車券は１万３８２０円。有効期限は７日間で、東京都区内以外は途中下車が可能となる。

　特急券は別に買う必要があり、東京から金沢までの「かがやき」の指定席６９８０円、金沢から京都までの「サンダーバード」の指定席１５５０円、京都から東京までの「のぞみ」指定席５９００円を足して２万８２５０円。

　山科としたのは、この一筆書き切符では同じ駅を通れないため。そのため山科―京都間は別に１９０円の切符を買う必要がある。往復で３８０円。合計２万８６３０円。東京と京都を往復するのと４１０円しか変わらないのだ。

　またサンダーバードの指定席特急券が１５５０円と安くなっているのは、新幹線との「乗継割引」が適用されているから。「乗継割引」は、新幹線から在来線に乗り換える場合は当日のみ、在来線から新幹線に乗り換える場合は翌日まで有効。例に出している切符の旅は、金沢で２泊、京都で１泊して東京に戻ったものだ。

　同じように東京↓京都↓金沢というルートも可能であり、京都発で金沢、東京を回ることもできる。大阪発の場合は、帰りの山科―大阪間８４０円の乗車券を購入すればいい。切符の買い方を工夫すれば、往復料金とほぼ同じ金額で複数の観光地へ行くことができる。夏休みにこんなお得な旅はいかがだろう。

（特急料金は夏の繁忙期の価格）

7994：チバＱ：2015/08/10(月) 21:24:21
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150810/CK2015081002000016.html
福井

2015年8月10日


見通せぬ課題解決　新幹線福井先行開業
北陸新幹線の福井駅部＝２０１４年１１月２０日、福井市内で、本社ヘリ「おおづる」から（河野光吉撮影）
写真
　２０２０年度の北陸新幹線金沢－福井間先行開業の可能性を探る与党検討委員会は８月末をめどに報告書をまとめる。工事の前提となる用地買収は必要不可欠で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構から委託を受ける県は８月、あわら市の民有地で価格交渉に入るなど取り組みを加速させている。ただ工期短縮や設備費圧縮などを実現できるかどうかは、不透明な状況が続く。

　金沢－敦賀間百十四キロのうち、県内で用地取得が必要なのは四十四キロ。一六年度末までに終える目標があり、石川県境－福井間の二十五キロでは、前倒しを目指している。

　県新幹線建設推進課によると、県内は福井駅以北の用地取得率（七月末現在）が二割。残る八割は全て民有地になる。県は八月、福井市以外の民有地としては初めて、あわら市で用地協議に入る。他の地域でも関係手続きを進めているが「まだこれから」（県幹部）という。

　県は独自の取り組みとして土地評価や用地測量、建物調査を同時並行で進めており、用地測量の着手は七割弱に達している。用地取得後には埋蔵文化財調査が控え、県は今秋から人員を増やして対応する。

　用地買収は簡単ではない。「石川県で二百八十戸、福井県で八十戸の支障物件がある」。六月県議会の総務教育常任委員会で、豊北欽一新幹線政策監は福井、石川両県ともに課題があると説明した。

　支障物件は、新幹線のルート上に位置する建物などを指す。石川側は加賀市に病院などがあり、福井側には土地登記と現況が異なるケースもみられるという。

　一部の県議からは「用地買収は大きな懸念。（金沢－敦賀間）三年前倒しすら疑問」との声が上がる。検討委メンバーの山本拓衆院議員は「先行開業の鍵は早期の用地買収」と指摘し、機構と県、市町の一層の連携強化を求める。

　工期短縮策では、検討委に招かれた専門家が、工場で部材を作って現地で組み立てる工法を提案した。機構は一部で実施例があると回答。検討委は、新九頭竜橋や福井駅付近など急速施工が必要な場所での導入で課題解決につながるとの見方を強める。一方、一部の関係者は「架橋工事で実際に適用できるのか」と懐疑的な姿勢を見せる。

写真
　先行開業に要する設備費百三十億〜百六十億円は圧縮への精査が続く。工期短縮に伴う費用増の可能性もある。滝波宏文参院議員は、コスト削減などを挙げ「まずは現在の財源内でメリハリをつけて考えるべきだ」と話すが追加的な予算措置の可能性は否定できない。

　金沢－敦賀間の事業費は一兆一千六百億円。北陸経済連合会の試算では、一年前倒しにより北陸三県で八百億円の経済効果があり、県内分は二百億円とされる。山本衆院議員は「最後は費用対効果に見合うかどうか」と見通す。ただ福井先行開業の効果を示す数字はない。

（山本洋児）

7995：チバＱ：2015/08/10(月) 21:25:29
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150810/CK2015081002000032.html
夢を乗せＳＬ出発　明知鉄道、恵那市が本格運行目指す
走行前にテープカットする関係者＝恵那市明智町で
写真
　恵那、中津川市を走る第三セクター明知鉄道の明智駅で九日、蒸気機関車（ＳＬ）を構内で走らせるイベントが開かれ、家族連れや鉄道ファンら三千人が詰め掛けた。名古屋市内でＳＬ運行構想を持つ河村たかし市長もゲストで参加。恵那、名古屋両市がＳＬ運行を目指し協働宣言した。

　恵那市は、二〇二七年に開業するリニア中央新幹線の中間駅が中津川市に設けられることから、観光誘客に向け、開業までの本格運行を目指している。イベントは機運を盛り上げるのが狙い。

　車両は一九七三（昭和四十八）年に廃車となったＣ１２形２４４号。市が二月に譲り受け、圧縮空気で動くように改造した。テープカットの後、汽笛を鳴らし、煙突から演出の煙を出してＳＬが動くと、観客から歓声が上がった。走行は当初、二回の予定だったが、観客が多く、四回に増やされた。

　協働宣言では「日本各地から応援を募り、情報交換し、互いにできる限りの協力をする」としている。河村市長と恵那市の可知義明市長はイベント後、「夏は明知鉄道、冬は名古屋で走らせるなどいろいろと検討していきたい」と話した。

　本格運行では、石炭を燃料に走ることができるよう復元を目指す。資金を募るためのファンクラブも同日に発足。年会費五千円のうち、三千円を寄付する。

（生田貴士）

7996：チバＱ：2015/08/10(月) 22:05:54
>>7877－7883あたり

http://mainichi.jp/select/news/20150811k0000m040078000c.html
ＪＲ留萌線：今年度中に留萌−増毛間廃止　自治体に提案
毎日新聞　2015年08月10日　21時17分（最終更新　08月10日　21時53分）
　留萌線（深川−増毛、６６．８キロ）の廃止問題を巡り、ＪＲ北海道は１０日、今年度中に留萌−増毛間（１６．７キロ）を廃止することを地元自治体に正式提案した。自治体側は「住民や議会の意見を踏まえ、提案の可否を判断する」としてＪＲ北との協議に応じる考えを示した。廃止が検討されている深川−留萌間（５０．１キロ）や他路線について、ＪＲ北の島田修社長は「現時点では何も決まっていない」と述べるにとどめた。

　島田社長はこの日、増毛町文化センターで、沿線自治体の堀雅志・増毛町長と高橋定敏・留萌市長らと面会。留萌−増毛間は１日平均（１キロ当たり）の利用者数が１９８７年度は４８０人だったが、２０１４年度には３９人に減少し、年間約１億６０００万円以上の赤字になっていると説明。０５年と１２年には脱線事故が発生し、抜本的な防災工事に数十億円が必要なことも廃止理由に挙げた。

　島田社長は面会後の記者会見で、１２年の脱線事故以降、路線廃止を水面下で地元自治体に相談していたことを明らかにした上で、留萌−増毛間の廃止に理解を求めた。これに対し、堀町長は「非常に残念。町民から要望を聞き、町議会と相談して判断する」、高橋市長は「ＪＲの苦労は肌で感じており、ＪＲの判断はやむを得ないと感じている」と話した。

　廃止の対象になった増毛駅は、故高倉健さん主演の映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」のロケで使用された。【横田信行】

7997：チバＱ：2015/08/10(月) 22:07:15
http://www.sankei.com/economy/news/150810/ecn1508100010-n1.html
2015.8.10 16:11

ＪＲ北海道　留萌線の一部の廃止を決定　利用者大幅減少で維持困難

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ＪＲ北海道が廃止の方針を決めた留萌線の増毛駅＝１０日午後、北海道増毛町
　ＪＲ北海道は１０日、留萌線のうち留萌－増毛間を平成２８年度中に廃止すると発表した。利用客が大幅に減少していることや、路線維持には防災対策コストが膨らむことから不採算路線を廃止する。

　留萌線は深川市と増毛町の全長６６・８キロメートルを結ぶ。そのうち留萌－増毛間は年間利用客がピーク時の１２分の１以下に減り、特に利用者が少ないという。また、融雪期には斜面から線路に流入した雪や土砂に列車が乗り上げる脱線事故や、土砂崩れが発生するなど多額の防災工事費が必要なことから、今後の路線維持は難しいと判断した。

　増毛駅は、昨年死去した映画俳優高倉健さんが主演した映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」のロケ地となったことで知られる。

7998：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:27:33
JR北海道は室蘭本線・海峡線・函館本線(長万部〜小樽以外)・室蘭本線(沼ノ端〜岩見沢以外)・千歳線・石勝線(夕張支線以外)・根室本線(滝川〜上落合・根室〜釧路以外)・石北本線・宗谷本線・札沼線(北海道医療大学駅〜新十津川以外)を死守して後はゼロベースで検討，廃止やむなしかも。個人的には上記に加えて根室〜釧路・釧網本線・富良野線・沼ノ端〜岩見沢・小樽〜余市・苫小牧〜鵡川ぐらい迄は残して欲しいが，ちょい厳しいかねぇ。。また石北本線も上川〜遠軽で普通列車全廃するぐらいの姿勢が必要かと。その上でキハ285系による到達時短は必要だろうなぁ。。

で，将来のエネルギー危機で石炭が採算取れるようになったら深川〜留萌〜羽幌〜築別炭砿，滝川〜赤平〜芦別〜頼城，新夕張〜清水沢〜南大夕張を北海道開発鉄道を設立して復活させたい♪

世界初の最新技術搭載車両「キハ285系」開発中止から見えるJR北海道の惨状
http://hbol.jp/12388
2014年11月08日 ビジネス

　2011年5月に発生した石勝線列車脱線火災事故にはじまり、2012年には4度も特急列車から発煙・出火、さらに軌道点検の手抜きから脱線事故を起こすなど、もはや“不祥事・トラブルのデパート”となってしまった感もあるJR北海道。

　国土交通省により事業改善・監督命令が出されて再建中の昨今も、乗務員の居眠りや規定値を超えた強風時も運転を継続していたことが発覚するなど、JR北海道の状況は悪化をたどる一方となっている。

　そんな中、鉄道技術専門の業界誌編集者はため息交じりで「不祥事続きのおかげで世界初の技術を搭載した車両の開発が中止になってしまった」と嘆く。一体どういうことなのか。

「この車両はキハ285系と呼ばれ、2016年度末の北海道新幹線開業に合わせて函館〜札幌間の特急列車に使われる予定でした。JR北海道が鉄道総合技術研究所と川崎重工とともに開発した“ハイブリッド車体傾斜システム”が搭載され、今まで以上に速く乗り心地を損なわずにカーブを走れる車両として、業界では注目を集めていたんです」

　この“ハイブリッド車体傾斜システム”こそが、世界初の最新テクノロジー。もともと鉄道車両はカーブを走るときにはスピードを落とす必要がある。速度を落とさなければ脱線するリスクが高くなるからだ。車体の重心を低くすれば脱線のリスクは低くなるが、外側に向けて遠心力が働くために乗客の乗り心地は極めて悪くなる。これを解消するのが“車体傾斜システム”というものだ。

「簡単に言えば、車体を斜めに傾けることで遠心力を低減させて乗り心地を維持するという仕組みです。振り子や空気ばねといった技術を用いて車体を傾ける技術はすでに多くの車両で導入されています。ただ、JR北海道のハイブリッド車体傾斜システムは振り子と空気ばねを組み合わせることで傾斜角度を大きくすることに成功した。これによって、乗り心地を維持したままより高速でカーブを走れるようになったんです」

　実際にその速度を比べてみると、今までの仕組みではせいぜい時速120キロが限界。ところが、ハイブリッド車体傾斜システムを搭載した車両では時速140キロでカーブを曲がれるようになるという。これが特急列車に導入されれば大幅な時間短縮が見込めるというわけだ。

「ただ、このシステムを導入すると軌道(レールのこと)に強い負荷がかかります。そのため、安全のためには軌道部分を強化しなければならない。車両開発・製造費に加えてその経費も膨大になるため、JR北海道では車両開発を断念したのでしょう」

7999：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:27:55
>>7998-7999
　JR北海道によれば、「安全性工場に向けた取り組みを進める中で、既存特急列車の運転速度を落とすなどの対応をしており、既に搭載されている車体傾斜装置の使用も停止している。その中でさらなる高速化を目的とする車両の開発は道理が通らないと判断した」という。軌道保守の不手際で事故を起こしたJR北海道による軌道強化が必要な新車両の運行というのは、利用者の立場でも不安が大きい。開発断念は致し方なしだろう。

　しかし、こうした状況を見て「いよいよJR北海道が追い込まれていると感じる」という業界関係者も多い。鉄道会社にとって車両は“顔”のような存在。新型車両の導入は社を上げて取り組む大事業のひとつだ。しかも、世界初の技術を取り入れたハイテク車両。北海道で営業運転の実績を重ねれば、国内他社はもとより海外への輸出・技術移転の可能性も開けてくる。そうなれば経営難に苦しむJR北海道にとっては渡りに船だったはず。そのチャンスを自ら捨てざるをえない状況に、JR北海道の置かれている危機的状況がうかがい知れる。業界関係者は「鉄道にとって最も大切な“安全”への信頼が損なわれている状況で、起死回生の手段も失ったJR北海道の未来は非常に厳しい」と話す。

「経営難のローカル線が社運を賭して新車両を導入し、それが話題になって利用者が増加した例も少なくない。しかし、JR北海道はそれすらもできなくなってしまった。2000年に導入したキハ261系特急車両の新造を進めるようだが真新しさはなく、もはや2016年度開業予定の北海道新幹線にかけるほかはない」

　とはいえその北海道新幹線も、函館へのアクセス駅は現在無人駅にすぎない渡島大野駅（新幹線開業後新函館北斗駅と改称予定）では、成功への望みも薄い。新幹線が失敗に終われば、いよいよJR北海道の存続すら危ぶまれる状態に陥るのだ。元JR東日本の社員で現在は鉄道コンサルタントのA氏は言う。

「JR北海道の惨状は、30年前の国鉄分割民営化の負の遺産。最初から経営が成り立たないことを知って民営化したのですから、国の責任も免れない。道民から“足”である鉄道を奪うことにならないよう、国が主体となって対応していくべき」

　しかし、国土交通省の厳しい監督下に置かれている現在でも不祥事はなくならない。新型車両の開発中止は、JR北海道にとって最後の望みを捨てたこととイコールなのかもしれない。

＜取材・文／境正雄・鉄道ジャーナリスト＞

8000：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:30:15
こっちはあんま惜しいとは思えないけど。。

JR北海道「DMV」導入断念　全国へ広がる波紋
2014.09.12 恵 知仁
http://trafficnews.jp/post/36062/

JR北海道が新型特急車両につづき、線路も道路も走れる「DMV」についても導入を断念すると伝えられました。この波紋は全国へも広がりそうです。

線路も道路も走れる「DMV」
　JR北海道は2002（平成14）年から、線路も道路も走れる車両「デュアル・モード・ビークル（DMV）」の開発を続けてきました。一般的なマイクロバスに鉄道用の車輪を装備。道路では通常のマイクロバスと同様に走行し、その取り付けられた車輪をレールの上に降ろすことで線路の走行も可能な車両です。線路走行時は後輪ゴムタイヤがレールの上に載り、それが回転することによって走る仕組みになっています。


JR北海道が開発してきた「デュアル・モード・ビークル（DMV）」の概略図（資料：JR北海道）。
　2014年9月11日（木）、JR北海道はこのDMVの導入を断念すると、朝日新聞が伝えました。その理由は限られた資金や人員、時間を「安全対策」と「北海道新幹線」に集中させるためとされています。

　JR北海道では近年、車両トラブルや線路計測データの改ざんなど、鉄道運行で最も重要な安全性に関わる不祥事が続出。そのため「安全対策」が最優先の課題になっています。また2015年度には、新青森〜新函館北斗間で「北海道新幹線」が開業する予定です。JR北海道は特に重要なこの2つの課題をクリアするため、限られた経営資源をそこへ集中。9月10日（水）に開発中止を発表した新型特急車両キハ285系と同様、DMVの導入も断念するというわけです。

全国へ広がるDMV導入断念の波紋
　DMVを開発していたJR北海道がその導入を断念することの波紋は、北海道以外へも広がりそうです。

　線路も道路も走れるDMVは、例えば郊外から線路を走ったのち、市街地へ入ったところで道路に移動。繁華街や病院などへ直行する、といった使い方ができます。そのため経営難に悩む日本各地のローカル鉄道から、その窮状を救う一手として注目されていたのです。

　2013年7月5日に行われた国土交通省の「ＤＭＶの導入・普及に向けた検討会（第３回）」では、青森県の津軽鉄道、岐阜県の明知鉄道、徳島・高知県の阿佐海岸鉄道、熊本県の南阿蘇鉄道といったローカル鉄道、また関係各県市の担当者が参加。DMVはJR北海道が開発していたものですが、それにかける期待という意味では、JR北海道だけのものではなくなっていたのです。

　津軽鉄道には、同鉄道と青森県内に設けられる北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅を、DMVを使って連絡する構想があります。今回、JR北海道がDMV導入を断念すると朝日新聞が報道する少し前の2014年9月3日、「DMVは輸出もできる技術。国家プロジェクトとして開発すべき」という津軽鉄道社長の発言を北海道新聞が伝えました。そのためたとえJR北海道が導入を断念したとしても直ちにその火が消えるのではなく、実現に向けた何らかの動きが模索される可能性があります。

　ただDMVには、現状で主に次のような課題があるとされています。

・燃料の軽油に課税される軽油取引税は道路整備が目的のため、鉄道で使う軽油は非課税になる。しかし線路も道路も走るDMVでは扱いが難しい。
・運転士が鉄道用の動力車操縦者免許と合わせ、バス用の大型自動車第二種運転免許を取得する必要がある。
・従来の鉄道用信号設備ではDMVに対応できないため、信号設備の改修が必要。
・車重が軽いため積雪によっては脱線する可能性。
・定員が少ないため、ローカル線でも通学客の多い朝夕の時間帯は使用が難しい。
・廃線跡をバス専用道にする「バス・ラピッド・トランジット（BRT）」、または路線バスといった低コストな方法で十分な可能性。

　DMVの導入断念と、新型特急車両の開発中止。現状と向き合いその不名誉を選んだJR北海道の決断。それが評価される日の来ることを願うばかりです。
【了】

8001：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:34:31
十数駅も廃止になるのか。石北本線の石勝線化(普通列車の全廃)もほんとにありえるかも。

鉄道ファン悲鳴！北海道の人気『秘境駅』が沢山廃止になりそう…。
http://matome.naver.jp/odai/2143757001706904401

JR、石北線の金華駅を廃止　　北見市に意向　無人駅　来年3月に
北海道新聞 7月17日(金)10時20分配信
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0157729.html
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150717-00010001-doshin-hok
合理化で数十の無人駅を廃止の方針
　【北見】JR北海道が16日、来年3月のダイヤ改正に合わせて無人駅の石北線金華（かねはな）駅（北見）を廃止する意向を地元の北見市に伝えていたことが分かった。JRは経営合理化の一環として利用の少ない数十の無人駅を廃止する方針を示している。具体的な駅名が明らかになるのは初めて。

　JR旭川支社長らが16日、北見市役所を訪れ、渡部真一副市長に伝えた。同副市長は北海道新聞の取材に対して「利用者にどのような影響があるか、精査しなければならない」と話した。JRは併せて1人が常駐している石北線の留辺蘂駅（同）を無人化する意向も同副市長に伝えたという。

JR「具体的な駅名は言えない」
　金華駅は1983年から無人駅となっている。JRは廃止対象となる無人駅について「利用実態がほとんどない駅について廃止を検討し、関係自治体に説明しているが、（金華駅を含めて）具体的な駅名は言えない」としている。無人駅の廃止により、電気代や除雪費、定期的に巡回を行うための人件費などの削減が見込まれるという。

白滝の住民「なくなるのは寂しい」　ＪＲ、無人３駅廃止の意向
07/22 07:10
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0159343.html

　【遠軽】ＪＲ北海道が、来年３月のダイヤ改正に合わせて石北線の上白滝、旧白滝、下白滝の３駅を廃止する意向が明らかになり、３駅がある町白滝地区の住民などから惜しむ声が上がった。白滝の名前が入った３駅は鉄道ファンにも人気があり、「全国でも珍しい観光資源が失われる」との指摘もある。

　ＪＲ北海道旭川支社によると、３駅の乗降客数のデータは非公表だが「ごくわずか」という。

　旧白滝駅を利用する遠軽高３年の原田華奈さん（１７）は「旧白滝で乗り降りしている人は自分以外にほとんどみかけない」とし、「私が卒業したら廃止になるかもしれないと聞いていたが、実際になくなるのは寂しい」と残念がった。遠軽高によると、上白滝、下白滝の各駅を利用する遠軽高生はいない。

　白滝地区自治会連合会の斉藤雅俊会長（６９）は、上白滝駅が１日１往復しかなく、上川駅（上川管内上川町）との駅間距離が３４キロで国内有数の長さであることを挙げ、「珍しさから全国の鉄道ファンが来ているようで人気がある。３駅の駅舎は記念に残してほしい」と訴えた。町白滝の無人駅などを取り上げた「北の無人駅から」の著者渡辺一史さん（４７）＝札幌在住＝は「大ショックです。ＪＲ北海道の厳しい経営状況を考えると致し方ない面もあるが、合理化による無人駅廃止の流れは残念だ」と指摘。

　また、廃止される３駅と白滝駅の計４駅について「全国でも珍しいローカル区間で、鉄道好きに行ってみたいと思わせる駅の代表格。自分自身、それを地域再生の核として生かせないか考えてきたので、力になれなかったという反省の思いがある」と話した。（佐藤圭史）

8002：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:35:34
やむを得まい。。

ＪＲ根室線・滝川―新得間廃止を警戒　来月、沿線首長協議へ　富良野で対策協議会が１７日決定
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0157129-s.html
07/16 07:00

　【富良野】空知、上川両管内のＪＲ根室線沿線４市１町でつくる「根室本線対策協議会」（会長・能登芳昭富良野市長）は１７日に富良野市内で開く事務レベル会合で、全首長出席の総会を８月に開催することを決める。ＪＲ北海道が芦別、赤平両駅の無人化を調整し、滝川―新得間の廃止の地ならしとも受け取れる行動を取っていることに関し、対応を協議する。

8003：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:39:59
>同町の小川英紀副町長は北海道新聞の取材に対し、「駅周辺に民家はないが、まちにとっては重要な観光資源。廃止方針の再考を求めていく」と述べた。
JR北海道も慈善事業でやってるんじゃないんだし残して欲しいなら一定のカネだして維持して貰わないとねー。

“秘境”小幌駅１０月廃止　ＪＲ北海道、豊浦町に意向伝える
07/25 07:00
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0160651.html

　【豊浦】ＪＲ北海道が２４日、「日本一の秘境駅」として鉄道ファンに人気がある、無人駅の室蘭線小幌（こぼろ）駅（胆振管内豊浦町）について、１０月をめどに廃止する意向を豊浦町に伝えた。維持費がかさむためだが、同町は存続を求める構えだ。

　ＪＲ鉄道事業本部の幹部らが同日、豊浦町役場を訪れ、村井洋一町長に伝えた。ＪＲはこれまで石北線金華（かねはな）駅（北見市）など４駅の廃止を来年３月のダイヤ改正時に行う方針を関係自治体に伝えており、１０月廃止はそれより半年近く早い。

　廃止の理由について、ＪＲは老朽化による維持管理費の増加などを挙げたが、ほかの４駅より早く閉める理由は説明しなかったという。同町の小川英紀副町長は北海道新聞の取材に対し、「駅周辺に民家はないが、まちにとっては重要な観光資源。廃止方針の再考を求めていく」と述べた。

8004：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:42:41
8000越えましたね。新スレ立てました。以下新スレでお願いします。
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1439271704/l35

8006：チバＱ：2015/08/29(土) 09:06:49
http://www.sankei.com/economy/news/150828/ecn1508280036-n1.html
2015.8.28 21:40

北陸新幹線、福井２年先行開業「可能性ある」　与党報告書

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　北陸新幹線の金沢－福井間の開業前倒しを検討してきた与党の委員会は２８日、開業を２年前倒しして平成３２年度とする案について「可能性はある」とする報告書をまとめた。今後は政府・与党のワーキンググループでより専門的な検証に入り、年末の予算編成で詰めの作業を進める。ただ、「技術的に難しい」としてきた国土交通省には慎重論も根強く、先行きは不透明だ。

　北陸新幹線は、金沢－敦賀（福井県）間が当初計画から３年早めて３４年度に延伸開業の予定だが、このうち金沢－福井間について先行開業させる案が地元経済界などから出ており、検討委で実現が可能かを議論していた。報告書は、技術的には工期の短縮が可能▽前倒しにかかる最大１６０億円程度の追加費用は入札方法の変更などで削減できる－などとして２年の前倒し開業が可能と結論づけた。

　一方、国交省は報告書を受けて、「（福井までを含めた）敦賀までのさらなる前倒し開業も検討する」との見解を発表し、検討に必要な調査費を来年度予算案の概算要求に盛り込む方針を決めた。だが技術・財政面でのハードルは高く、政治決着に持ち込まれる公算が大きくなっている。

8007：チバＱ：2015/08/30(日) 16:48:40
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150826/CK2015082602000179.html
＜未来へ走れ　ＴＸ開業１０年＞（上）　つくば・土浦　一体開発でにぎわう沿線

2015年8月26日


「つくばクレオスクエア」（右）や９月にオープンする「ＢｉＶｉつくば」（左奥）などが集積するつくば駅前＝つくば市で
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　市内に線路が敷かれ、電車が疾駆し始めて十年がたった。筑波研究学園都市があるつくば市中心部と東京・秋葉原間五八・三キロを最速四十五分でつなぐ。それまで公共交通機関で東京方面に行くには高速バスに乗るか、いったん隣接する土浦市に出てからＪＲ常磐線に乗り換えるしか手段がなかった。鉄道がなく、かつて「陸の孤島」と呼ばれたつくば市。踏切が一カ所もなく、高い安全性を備え、市民が待ち望んだ未来の鉄道「つくばエクスプレス（ＴＸ）」の今、これからをリポートする。（増井のぞみ）
◇逆ストロー効果
　今やＴＸは市民の通勤や通学の足として、すっかり定着した。「東京への通勤に便利。渋滞がある高速バスより時間が読める分ありがたい」「千葉県の大学に進学した娘が下宿しないで済み、家計が助かった」と、ありがたみを語る声は多い。
　開業前、東京方面に人口が吸い上げられる「ストロー現象」が懸念された。ＴＸの一日当たりの輸送人員は開業以来、右肩上がり、二〇一四年度は三十二万六千人まで増えた。それと呼応するように開業十年で、つくば市の人口は約二万二千九百人、守谷市は約一万七百人、つくばみらい市は約八千五百人（いずれも一五年七月現在）増えた。
　県交通対策室は「ＴＸ沿線は大学や研究機関が立地し、県内に通う下りの需要があるのが常磐線との違い」と東京からつくば方面への「逆ストロー効果」を指摘する。ＴＸのための法律と言われる「宅鉄法」を適用し、鉄道建設と同時に県を主体に沿線の区画整理を進め、一体的に宅地を開発した。「開発の手法が沿線に人口を張り付かせ、効果を上げた」（同対策室）というわけだ。

8008：チバＱ：2015/08/30(日) 16:48:57
◇勢いの陰で　
　ＴＸの始発、終着となるつくば駅の一日当たりの乗客数は一二年度に常磐線土浦駅を上回り、一四年度は約一万七千人に達した。駅前には、大型商業施設「つくばクレオスクエア」がそびえ、九月五日には五階建ての商業施設「ＢｉＶｉつくば」もオープンする。相続税や贈与税額の算定基準になる国税庁の路線価で今年、つくば駅前が県庁所在地にある水戸駅前を抜き、初めてトップに躍り出た。
　つくば市の人口は現在、約二十二万三千人。市は「今後も一定の人口定着が続き、ピークは三五年の約二十五万二千人」と二十年後まで強気の人口増を見込む。
　一方、かつて「県南の雄都」と呼ばれた土浦市。一四年度、土浦駅の一日当たりの乗客数は約一万六千人で、沿線がリタイア世代を迎え、減少傾向が続いている。駅前の商店街を歩いても、シャッターを下ろした店舗が目立つ。市の人口は約十四万一千人で、二〇〇〇年から約二千八百人減った。今後、市が人口減少対策を打っても「六〇年に十万八千五百人」（市政策企画課）に食い止めるのが精一杯だ。
　県の常住人口調査によると、ＴＸが開業した〇五年以降、土浦市からつくば市への人口転出超過は年間三十〜二百二十人。自らの意志で転出した市民に聞いた転出理由で、最も多かったのは「つくば市の方が日常生活が便利」だった。
　一九九七年、中心市街地活性化の切り札として開業した土浦駅前の再開発ビル「ウララ」から、二〇一三年二月、核店舗だったイトーヨーカドー土浦店が撤退した。それ以前にも駅周辺では土浦京成百貨店、西友土浦店、丸井土浦店と大型店が相次いで閉店した。
　九月二十四日、代わって三つの市庁舎を統合した新庁舎がウララに移転する。中川清市長は「平日は二千人以上のにぎわいが生まれる。市民の利便性も良くなる」と期待をかけるが、輝きを失った市街地に、もう一度にぎわいを取り戻せるかどうか効果は不透明だ。
　＜つくばエクスプレス（ＴＸ）＞　１９８５年、運輸相の諮問機関運輸政策審議会（当時）の答申に国鉄（同）常磐線の混雑を緩和する「常磐新線」建設が課題として位置付けられた。９１年、沿線自治体が出資して第３セクター「首都圏新都市鉄道株式会社」を設立、９４年に秋葉原で起工式が行われた。２００１年に鉄道名を「つくばエクスプレス」に決定。０５年８月２４日、開業した。「宅鉄法」に基づき鉄道建設と宅地開発を一体的に進めた。つくば－秋葉原駅間５８・３キロに２０駅、県内に６駅ある。運賃は初乗り１７０円、つくば－秋葉原間は１１９０円。

8009：チバＱ：2015/08/30(日) 16:49:11
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150827/CK2015082702000162.html
＜未来へ走れ　ＴＸ開業１０年＞（中）　格差拡大 困る交通弱者

2015年8月27日


ＴＸ全駅で乗客数の伸び率が１位の研究学園駅。つくバス（左）はＴＸ開業に伴い登場した＝つくば市で
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◇つくばスタイル
　「自然豊かで研究機関が身近にあり、教育環境も整っている。東京都内にも通えるし、子育てには本当にいい所」。つくばエクスプレス（ＴＸ）開通を機に六年前、横浜市からつくば市内に引っ越してきた主婦木村かの子さん（４１）は新生活に満足そうだ。研究学園駅から歩いて十分の戸建て住宅に医師の夫（４７）、小学六年の長女、年中園児の次女と四人暮らし。「歩いて行ける場所に、こんなに広い公園があるなんて」と駆け回る次女を見やる。
　県などは、充実した都市機能、豊かな自然、知的な環境を売りに「つくばスタイル」を大々的に打ち出し、沿線に開発した宅地に新しい住民を呼び込んできた。県の分譲地には三十〜四十代の子育て世代が多い。
　ＴＸ全二十駅では、一日当たりの乗客数が開業した二〇〇五年度の十五万人から、一四年度は倍以上の三十二万六千人に増えた。研究学園駅は最も高い伸び率五・八九倍だ。周辺の開発面積は東京ドーム百三個分の約四百八十五ヘクタールにも及び、県内の沿線地区で最も広い。駅前には高層マンションやホテルが林立し、近くには北関東最大級の商業施設「イーアスつくば」がオープン、七カ所あった市役所も統合され、移転してきた。まさに「科学の街・つくばの副都心」にふさわしい発展を遂げつつある。
◇二極化する人口
　市中心部の研究学園地区には、国内外の自動車メーカーの販売店十軒近くがひしめく。「ＴＸができても、しょせん、つくばは車社会」と冷めた見方もある。東西に延びる沿線地区に、他の地区から市民が移り住み、ＴＸから離れた北部や南部では過疎、高齢化が進む。市ひと・まち連携課は「今後、市内の人口は二極化する。二世代、三世代の同居を促して防ぎたい」と危ぶむ。
　ＴＸ開業に伴い、市は二〇〇六年度から公共交通網の再編に着手した。無料の福祉バスを廃止し、代わりに採算を取るのが難しい路線に、有料のコミュニティーバス「つくバス」を運行させた。一一年度には時間のかかる循環型から直線に近いシャトル型に形態を変更し、路線の廃止を補うため予約制の乗り合いタクシー「つくタク」を導入した。
　一四年度の利用者数は、つくバスが延べ約八十八万人、つくタクは同約五万人と順調に利用を伸ばしている。平日のみ運行するつくタクは、高齢者が通院や買い物に使うことが多い。二千五百〜三千人の市民が登録しており、毎月、全体の３％に当たる百二十件は予約が取れないという。
　市北部で独り暮らしをする高橋さち子さん（７９）は月一、二回利用する。五年ほど前に足が不自由になり、つえをついて歩く。車の運転免許証は返納した。つくタクで月一回、手芸教室に通うのを楽しみにしている。
　つくタクは決められた場所と登録した自宅以外、乗降できない。わずかな距離でも、高橋さんにとって歩いて移動するのは困難だ。「目的地まで運んでくれる親切な運転手さんもいるけど、『決まり事だから』と雨の日、乗降場所で降ろされた時は本当に困った」。だが、タクシーで三千円かかる病院に、つくタクなら高齢者割引で百五十円で行ける。「つくタクは大事な足」と高橋さんは訴える。
　新しい住民と新しい生活を運んできたＴＸは、市中心部など沿線地区に大きな経済効果をもたらした。鉄道の恩恵をまったく受けず、過疎、高齢化の波に不利益を被る世代がいるのも、また、ＴＸの現実だ。　（増井のぞみ）

8010：チバＱ：2015/08/30(日) 16:49:35
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150828/CK2015082802000163.html
＜未来へ走れ　ＴＸ開業１０年＞（下）　南北延伸の期待　熱い地元 動き鈍い他都県

2015年8月28日


観光ブドウ園でＴＸを利用して訪れる客を心待ちにする今橋隆さん＝石岡市小幡で
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◇東京へと要望
　二〇〇〇年、運輸大臣の諮問機関・運輸政策審議会（当時）は答申で、つくばエクスプレス（ＴＸ）の秋葉原－東京駅間約二キロの延伸について「検討すべき」とした。本年度末、国土交通大臣の諮問機関・交通政策審議会は三〇年までの首都圏の鉄道のあり方を答申する予定で、そこで延伸が、どう位置付けられるか注目される。ＴＸを運行する首都圏新都市鉄道（東京都台東区）の柚木（ゆのき）浩一社長は、延伸について「関係者の考えを聞いた上で、慎重に対応していきたい」とする。
　県と沿線自治体は、ＴＸ開業翌年の〇六年から毎年、国に「東京延伸」を要望してきた。県交通対策室は「東京駅までつながれば、新幹線の乗り換えが一回ですむ。東京への鉄道路線が少ない地元の期待は大きい」と思いを代弁する。一方で「沿線の千葉や埼玉には特に動きがない。一緒にやれば進みやすいのだが」とこぼす。東京都交通企画課も「東京延伸を否定しているわけではないが、他に改善すべき路線がある」とつれない。
◇つくば越えを
　ＴＸの源流をさかのぼれば、一九七八年に県の通称「八十島（やそじま）委員会」が発表したリポート「県南県西地域交通体系整備計画調査」に行き着く。ＴＸとして結実した「第二常磐線構想」の主要経由地は都内から水海道－学園都市－石岡－水戸だった。
　二〇一四年度の県の試算では、県が沿線で開発した宅地全てを売り切っても、リーマン・ショックなどによる地価下落の影響で、約三百五十億円の県債残という借金が将来につけとして残るという。東京延伸には熱心な県交通対策室も「輸送需要と整備費がネック。まずは東京延伸」と、つくば以北の延伸には反応が鈍い。
　それでも地元住民の延伸への思いは熱い。年間約二百万人が訪れる日本百名山の一つ筑波山（八七七メートル）は、つくば市内最大の観光スポットだ。筑波山神社の門前町・北条商店街で活動する「北条街づくり振興会」の坂入英幸会長（６５）は「ＴＸができ、街歩きのお客さんが増えた。筑波山口まで延びてくれれば」と望む。
　同市内のタクシー会社社長の塚本一也さん（５０）は昨秋、著書「つくばエクスプレス最強のまちづくり」を出版した。筑波大大学院で交通工学を専攻した元ＪＲマンで「ＴＸは、そもそも常磐線のバイパスルート。つくば以北に延伸して常磐線と接続させるべきだ」と主張する。具体的には神立駅（土浦市）で接続させ、将来的には茨城空港や水戸への延伸も視野に収める。
　各地に開発されたニュータウンで少子高齢化が進み、現役世代の引退などで交通需要も減っている。ＴＸ沿線にも、やがてその日は訪れる。新都市鉄道の柚木社長は「地域と連携し、沿線外から、いかに遊びに来てもらえるか」と交流人口に打開の方向を探る。
　それを先取りするかのように石岡市は、九月から週末と祝日、ＴＸつくば駅と市内の八郷（やさと）地区を三十分〜一時間で結ぶ「急行路線バスやさとフルーツ号」を試験的に運行させる。果物の北限と南限が交差し、フルーツの宝庫をうたう八郷地区にはブドウや梨、柿などの観光果樹園約四十軒が集中している。
　一二年に八郷地区と土浦市を結ぶ朝日トンネル（延長一・八キロ）が開通し、市民はつくば駅を利用するようになった。今泉文彦市長は「今度はＴＸでお客を呼び込む」と意気込む。十一月末まで日に七往復して、計千五百人に行き来してもらうつもりだ。
　八郷地区で観光ブドウ園を経営する今橋隆さん（７４）は「ここは車がないと来るのに不便。ＴＸとバスを乗り継いで新たにやって来たお客さんに、豊かな自然環境を楽しんでもらい、おもてなししたい」と今から張り切っている。　（増井のぞみ）

8011：とはずがたり：2016/09/01(木) 13:20:29
最早已むを得無し。。次は木次線や芸備線東部かな？

三江線の廃止、ＪＲ西が表明　輸送密度はＪＲ最下位
http://www.asahi.com/articles/ASJ8X5GJ6J8XPTIB00F.html?iref=com_alist_8_06
礒部修作2016年9月1日13時11分

　ＪＲ西日本は１日、島根県江津（ごうつ）市と広島県三次（みよし）市を結ぶ三江（さんこう）線（１０８・１キロ）の廃止を沿線６市町に表明した。利用者数の低迷が理由で、今月末までに国土交通省中国運輸局に廃止届を提出する。ＪＲ線の廃止は、西日本管内では２００３年に廃止された広島県の可部線の一部区間（可部―三段峡の４６・２キロ、来春に１・６キロ区間は電化され復活予定）以来となる。

特集：テツの広場
　沿線６市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」の臨時総会がこの日、島根県美郷（みさと）町であり、ＪＲ西日本米子支社の松岡俊宏支社長が廃止方針を伝えた。会見した松岡支社長は「三江線の鉄道事業はどのような形態でも行わないと判断した」と述べた。同盟会の景山良材（よしき）会長（美郷町長）も会見し、「残念だが、受け止めざるを得ない」と述べた。ＪＲ西は廃止時期を明らかにしていないが、鉄道事業法では原則として事業者の届け出から１年後となる。

　存廃問題は昨年１０月に表面化。同盟会はＪＲを交えて代替バスとの経費比較などをして検討してきた。

　同盟会は、鉄道として存続させ…

島根）三江線をバス運行に転換　年１．２億―１．９億円
http://www.asahi.com/articles/ASJ6L3RXDJ6LPTIB003.html
礒部修作2016年6月19日03時00分

　島根県江津市と広島県三次市を結ぶＪＲ三江線の存続問題で、両県の沿線６市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」が１８日、島根県美郷町で臨時総会を開き、バスに転換して三江線の列車と同程度の運行本数を確保する場合、年間の費用が１億２千万〜１億９千万円になるとの試算が報告された。三江線を第三セクター方式などで存続させた場合の鉄道事業者や自治体の負担額は、これまで最大で年約８億５千万円と見積もられており、存続よりバスの運行経費が大幅に下回ることになる。

“テツ”の広場
　総会は冒頭を除き非公開。試算は代替の新交通プランとして、実務者でつくる検討会議が初めてまとめた。会見した会長の景山良材・美郷町長らによると、住民が使いやすいようバスの運行本数を三江線の１・６倍に増やした場合、年間費用は２億〜３億１千万円にかさむという。いずれも負担する主体や割合は示されなかった。

　初期費用も鉄道に比べ安い。試算ではバス停の設置や車両購入費、営業所の設置など８億２千万〜９億３千万円が必要だが、存続の場合は新たな車両基地や車両の用意などで３０億〜４０億円かかる見通しという。

8012：とはずがたり：2018/05/16(水) 09:39:42
九州新幹線で開発事実上断念と思ったらこんなところで！

個人的には三線化で乗り入れの方がいいなあ。吉野行き特急も全部大阪線経由にすれば三線化ではなく改軌で良い。大阪線の容量足りないかな？

もっと云うなら交直流電車作って東京迄乗り入れて欲しい☆リニア開通後は東海道新幹線ガラガラやろ！？

車輪間隔変えられる「ＦＧＴ」近鉄が開発着手へ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180516-OYT1T50023.html
2018年05月16日 09時08分

　近畿日本鉄道は１５日、車輪の間隔を変えてレール幅の異なる路線を走行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）について、京都（京都市）―吉野（奈良県吉野町）間での導入に向け、開発に着手すると発表した。

　レール幅の異なる路線を直通化して、時間短縮と乗り換えの負担軽減を図るのが目的で、技術的な課題を検討した上で、必要経費や実現時期を探る。

　ＦＧＴは車輪の間隔を自動的に変えることで、レール幅が異なる路線に乗り入れることができる。九州新幹線長崎ルートなどでの検討事例があるが、国土交通省によると、在来線も含め実用化された路線はない。

　京都―吉野間はレール幅が１４３５ミリの京都線、橿原線と、１０６７ミリの吉野線を経由するため、現状では橿原神宮前駅（同県橿原市）で別の列車に乗り換える必要がある。

（ここまで342文字 / 残り69文字）
2018年05月16日 09時08分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

8013：とはずがたり：2018/05/16(水) 12:37:41

石破氏と前原氏、えちぜん鉄道に乗って語り合う
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180510-OYT1T50160.html?from=yartcl_outbrain1
2018年05月10日 23時33分このエントリーをはてなブックマークに追加
特集 深層ＮＥＷＳ

　自民党の石破茂・元幹事長と国民民主党の前原誠司・元外相が１０日放送のＢＳ日テレの「深層ＮＥＷＳ」に出演した。

　鉄道好きで知られる両氏が福井県内を走るえちぜん鉄道に乗りながら、鉄道について語り合った。

　石破氏は「夜行列車には国会議員になってからも１０００回は乗った」と思いを語った。前原氏は経営努力を重ねるえちぜん鉄道について、「地方鉄道の鑑かがみだ」と語った。

2018年05月10日 23時33分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

8014：とはずがたり：2018/05/16(水) 17:21:06
おお，１６０ｋｍ位まであげれんのかね

新幹線、上野―大宮で1分短縮へ
開業以来初のスピードアップ
https://this.kiji.is/369397313539802209
2018/5/16 17:12
c一般社団法人共同通信社

　JR東日本は16日、新幹線の上野―大宮間で5月下旬から防音工事を始め、両駅間の最高時速を現在の110キロから130キロに引き上げると発表した。この区間が1985年に営業を開始して以来、スピードアップは初めて。工事は約2年で完了し、試算では所要時間は最大1分程度短縮できる見通し。

　上野―大宮間は、東北、上越、北陸といった東京から北へ向かう新幹線が全て通過する区間。JR東によると、環境省の基準で住宅地は70デシベル以下、商業地で75デシベル以下と定められており、最高速度を上げるには騒音対策が必要だった。

8015：神奈川一区民：2018/05/16(水) 18:35:13
>>8014

ブレスリリースを見たけど、
埼玉県内のみなんだよね。
東京都内もやれと言いたい！！

新幹線　上野〜大宮間の所要時間短縮に向けた工事着手について
http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180507.pdf

8016：とはずがたり：2018/08/22(水) 00:58:47

もう一度試みようぜ

東海道新幹線と東北新幹線、なぜ直通しない？　東京駅の複雑な「事情」
https://trafficnews.jp/post/79680/
2018.08.14 草町義和（鉄道ライター）

8017：名無しさん：2020/04/04(土) 14:38:09
＞荷主研究者　殿
【都市と民鉄　西日本鉄道】の記載内容について
https://toshitetsu.zatunen.com/nishitetsu.html

数年前に「低密度な輸送を行うローカル線といった様相」等の記載内容に疑問を呈した次第だが、
現在も修正されていないのは遺憾である。

低密度な輸送を行うローカル線の指標として、旧国鉄の地方交通線の基準があるが、輸送密度は8000人未満。
西鉄の区間別輸送密度は公開されていないものの、
並行するJRの久留米〜大牟田間の輸送密度は9000人程度有しており、
西鉄の各駅の乗降人員はJRの概ね倍程度あり、駅間距離もJRに比べ短いので
少なく見積もっても1万8000人程度、2万5000人程度は有していると推定される。
三大都市圏に比べ〜などの主張があったが、
それを加味しても「低密度な輸送を行うローカル線といった様相」は言い過ぎ・暴論の域に達している。

以上のことから、上記の表現の早急な修正を求めたい。

8018：チバQ：2020/04/04(土) 21:53:04
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200404-00000014-asahi-ind

格安チケット店「大ピンチ」　コロナ深刻、回数券売れず


4/4(土) 11:00配信

朝日新聞デジタル







格安チケット店「大ピンチ」　コロナ深刻、回数券売れず


「Ｋ－ＮＥＴ」の新幹線回数券の価格表。「特価中」の文字が並ぶ＝大阪市北区


　新型コロナウイルスの感染拡大は、格安チケット店にも打撃を与えている。外出を控える動きで鉄道利用者が減り、主力商品の新幹線回数券が売れなくなっているからだ。チケット以外の商品を扱う店も出始めた。

【イラスト】漏れ率０に近づくマスクの着用法

　チケット店が複数入る大阪駅前第３ビル（大阪市北区）の「Ｋ―ＮＥＴ」では、新幹線回数券の３月の売上高が前年比８割減に落ち込んだ。多いときで１日１００枚程度を販売していたが、最近は１０枚ほどに減少。１枚しか売れない日もあるという。

　業者や一般客から回数券を安く仕入れ、バラ売りして利ざやを稼いでいる。他の金券よりも利益率が高い「もうけ頭」だけに影響は大きいという。

　売り上げ減の主な理由は、外出を控える動きで鉄道利用が減ったことだ。ＪＲ東海によると、東海道新幹線の３月１〜２５日の利用者数は前年比約４５％に低迷。例年だと春の行楽シーズンで３〜５月は利用が増えるが、その需要も見込めない。

　店ではすでに数百万円分の在庫がたまっていて、値下げを迫られている。１番の売れ筋の新大阪―東京の回数券でさえ、通常より２千円程度安い１万１千円ほどに値引きしても売れない状況という。坂井一雅店長は「５千円ぐらいまで値下げしないといけないかもしれない。これまでにない大ピンチや」と嘆く。
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朝日新聞社

8019：チバQ：2020/04/04(土) 21:57:24
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200404-00000018-khks-soci

阿武急、夏にも仮復旧　富野－丸森間の全線再開へ前進


4/4(土) 15:01配信

河北新報







阿武急、夏にも仮復旧　富野－丸森間の全線再開へ前進


（写真：河北新報）


　昨年１０月の台風１９号で被災した第三セクターの阿武隈急行（福島県伊達市）が、不通となっている富野（伊達市）－丸森（宮城県丸森町）間について、夏ごろの仮復旧を検討していることが３日、分かった。梁川車両基地（伊達市）へ回送列車を移送できるようになり、丸森－槻木（柴田町）間で見合わせていた昼時間帯の運行も可能となる見通し。

　営業運転できる本復旧の時期は未定だが、全線再開に向けた大きな前進となる。仮復旧後、運行の安全確認を進める。復旧工事全体の予定は本年度末まで。

　富野－丸森間は１５．４キロ。線路への土砂流入などで甚大な被害を受けた。同社は丸森－槻木間が復旧した昨年１２月以降、ＪＲ東日本の仙台車両センター（仙台市宮城野区）で列車を点検。車両や乗務員の手配が難しく、運行を朝夕に限定していた。梁川車両基地での点検が再開すれば増便が可能となる。

　丸森－槻木間は現在、午前５〜８時台発で上下各４本、午後４〜９時台発で上り７本と下り６本（各２本は角田－槻木間）を運行。本数は台風前の約４５％となっている。朝夕上下各１本は仙台直通。

8020：チバQ：2020/04/05(日) 20:34:25
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200405-00000011-kobenext-bus_all
かつて不要論もあった貨物列車が熱い！　増える輸送量、背景に環境配慮やドライバー不足
4/5(日) 14:00配信神戸新聞NEXT
かつて不要論もあった貨物列車が熱い！　増える輸送量、背景に環境配慮やドライバー不足
ＪＲ神戸線を走行する貨物列車。コンテナの輸送量は増加傾向だ＝神戸市中央区
　全国で貨物列車の需要が増している。ＪＲ貨物（東京都）によると、コンテナ輸送の取り扱い量は、２０１１年度から６年間で２８２万トン増加。２６両（積載量６５０トン）の貨物列車に換算すると、約４３００編成分にも相当する。背景には、環境に配慮する「モーダルシフト」の潮流や、ドライバー不足に悩まされるトラック業界の現状がある。かつては不要論さえ存在した鉄道輸送が今、見直されている。（杉山雅崇）

　ＪＲ貨物によると、コンテナ輸送量は、同社が発足した１９８７年度から上昇し続け、２００７年度には２３４１万トンを記録。発足以来最高を更新した。

　その後、リーマンショックや東日本大震災などの影響を受け減少したが、１２年度から上昇傾向に。１７年度には２２４３万トンを記録し、１１年度の１９６１万トンから２８２万トン増加した。

　１８年度は西日本豪雨で山陽本線が不通になったことで２０２７万トンに減少したが、復旧が完了した１９年度は回復する見込みという。

　なぜ、コンテナ輸送量は増加傾向にあるのか。交通経済学が専門で、国交省運輸審議会委員の根元敏則・敬愛大（千葉県）教授は「トラックドライバーの慢性的な不足が要因の一つ」と分析する。

　国交省によると、１８年４月の貨物自動車運転手の有効求人倍率は２・６８倍で、平均の１・３５倍を大きく上回る。ドライバーが確保できないことから、鉄道や船舶の輸送へシフトしているという。

　根元教授がさらに指摘したのはトラック輸送から、排ガスの少ない鉄道や海運に輸送手段を転換する「モーダルシフト」の潮流だ。根元教授は「鉄道への切り替えは、ＣＯ２削減に対する姿勢を顧客にＰＲできる。メーカーから小売り企業まで、鉄道を選ぶ企業が増えている」という。

　ＪＲ貨物も、輸送力の強化に取り組んでいる。１９年１２月には、新たにけん引用の機関車１３両とコンテナ約４０００個の製造を発表している。

　ＪＲ貨物の担当者は「今後もニーズが見込まれる路線の輸送力を強化し、大量の貨物を輸送していきたい」としている。

■全国の線路網活用、災害時も物流貢献

　貨物列車の強みは、一度に大量の貨物を輸送できる効率性と、日本中に張り巡らされた路線を活用できることだ。巨大災害が起こるたびに、線路網を駆使して大量の物資を届けてきた。

　２０１１年の東日本大震災では、津波や原発事故の影響で東北本線と常磐線の一部区間が不通に。仙台市のコンビナートが被災し、被災地は燃料が不足した。

　このため、ＪＲ貨物は被災１週間後から緊急燃料輸送を実施。神奈川県の根岸から新潟、青森など日本海側を経由し、２０時間以上かけて盛岡まで燃料を運んだ。福島にも新潟から列車を走らせ、計５・７万トンもの燃料を輸送した。

　１８年７月の西日本豪雨でもその経験は生かされた。トラックや船舶での代行輸送のほか、豪雨で不通になった広島、山口県にある山陽本線の区間を避け、鳥取、島根を通過するルートを設定。１０月の復旧まで貨物を届けた。

　ＪＲ貨物の担当者は「線路網を利用できるのは強み。代替輸送の確保と路線の強靱化を進め、今後も災害に備えていく」としている。

8021：とはずがたり：2020/04/06(月) 15:41:46
ニュース 国内 経済 新型コロナ JR西日本の新列車「ウエストエクスプレス銀河」デビュー延期 新型コロナ感染拡大受け
JR西日本の新列車「ウエストエクスプレス銀河」デビュー延期 新型コロナ感染拡大受け
乗りものニュース2020年4月6日 14:48 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Trafficnews_95300/

運行開始、いつになるのでしょうか……。

　JR西日本は2020年4月6日（月）、新しい長距離列車「WEST EXPRESS 銀河（ウエストエクスプレス銀河）」について、新型コロナウイルスの感染拡大をうけ、5月8日（金）の運転開始を延期すると発表しました。運行開始日は決まり次第発表するとのこと。

JR西日本の新列車「ウエストエクスプレス銀河」デビュー延期 新型コロナ感染拡大受け

117系電車を改造した「ウエストエクスプレス銀河」（2020年1月25日、伊藤真悟撮影）。
「ウエストエクスプレス銀河」は、個室やフリースペースなどさまざまな設備を持った夜行特急列車で、まず2020年5月から9月にかけて、京都・大阪〜出雲市間で週2往復程度、運転される予定でした。

8022：チバＱ：2020/04/12(日) 22:23:26
https://digital.asahi.com/articles/DA3S14432313.html?pn=2
（けいざい＋）迷走続く、長崎新幹線：上　佐賀知事、突然の「変心」


2020年4月7日 5時00分

　佐賀県と長崎県を結ぶ九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）。国は新大阪と長崎の直通をめざし、２０２２年度に長崎県内（一部佐賀県）のルートが開業予定だ。しかし佐賀県内の整備を巡り迷走している。
　「（佐賀での整備を巡る）協議のあり方について、事務的に進め方の確認作業をすることで一致しました」。昨年１２月１１日、国土交通省の大臣室から出てきた佐賀県の山口祥義知事は記者たちに語った。

　山口知事はそれまで、かたくなに協議入りを拒んできた。国交省の水嶋智・鉄道局長が佐賀県を訪れても、長崎県の中村法道知事に面会を求められても断り続けた。昨秋の佐賀県議会では「（国などとの協議へ）安易に乗り出すと、後世に禍根を残す」とまで述べた。

　長崎新幹線は博多駅から佐賀県内を通り、長崎駅へ至る。博多―長崎の所要時間は在来線特急の最短１時間５０分ほどから約５１分へ大きく縮まり、山陽新幹線にも乗り入れて新大阪と直通する。博多―新鳥栖は既存の九州新幹線鹿児島ルートと共用し、長崎―武雄温泉は２２年度に開業予定だ。

　問題はこの２区間に挟まれた佐賀の新鳥栖―武雄温泉。当初は長崎―武雄温泉をフル規格で整備し、新鳥栖―武雄温泉は在来線を活用、在来線もフル規格も車輪幅を変えて走れるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を走らせる計画だった。しかしＦＧＴの開発は難航し、導入は断念された。

　代わりに浮上したのが新鳥栖―武雄温泉もフル規格で整備し、長崎新幹線はすべてフル規格で走らせる構想だ。昨年８月、与党の検討委員会がこの方針を打ち出したが、山口知事は「中央から押しつけるようなやり方」と拒否反応を示していた。

　約６２００億円と見込まれるフル規格の建設費のうち、佐賀県の負担分は約６６０億円とされる。博多―佐賀は現在も在来線特急で最短３５分ほどだ。フル規格の新幹線になってもこれが約２０分となるだけで、大きな短縮は見込めない。

　在来線への影響も懸念される。ＪＲ九州は、新幹線と並行して走る在来線（並行在来線）を経営分離することができる。生活の足となる長崎線などがどうなるかがわからず、佐賀の沿線住民が不安がる。

　そうした背景から、山口知事は「全線フル規格」に反対し続けてきた。佐賀県内でもその姿勢を支持する声が多かった。それなのに、なぜ態度が変わったのか。

　きっかけとなった人物がいる。赤羽一嘉・国土交通相。山口知事が唯一、新幹線をめぐって「会いたい」と話した人物だ。事態が動いたのは昨秋だった。（山下裕志、福井万穂）

　　　　　◇

　迷走が続く長崎新幹線の整備構想。誤算と様々な思惑が渦巻く状況を３回にわたり追う。

8023：チバＱ：2020/04/12(日) 22:25:42
https://www.asahi.com/articles/DA3S14435088.html?iref=pc_ss_date
（けいざい＋）迷走続く、長崎新幹線：中　信頼、築けたと思いきや…
　昨年９月の内閣改造で国土交通相に就いた赤羽一嘉氏は、初会見で長崎新幹線を巡る問題について問われ、こう語った。「佐賀県の知事さんにしっかり面会して話を聞き、知恵を出し、頑張っていきたい」。事務方の想定問答にはなかった答えだった。

ここから続き
　翌日、さっそく佐賀県の山口祥義知事はこう応じた。「タイミングを見て、我々の思いを改めて伝えたい」

　その後も山口知事の「ラブコール」は続く。「できればサシで、２人で話したい」「国会答弁を見ていても、非常に誠意があって信頼できる方ではないか」

　昨年１０月、両者は新幹線の問題を巡って初めて面会。予定の倍の約４０分間、国交省の大臣室で向き合った。山口知事は面会後、「半分はラグビーワールドカップの話」とけむに巻いたが、国交省関係者は「相性が良かったのだろう」と話す。

　国交省は佐賀県を説得するチャンスとみてたたみかけた。水嶋智・鉄道局長はマスコミの取材に積極的に応じ、新幹線の利点などを説いた。鉄道局幹部も相次いで佐賀県を訪ね、地元県議らに説明を重ねた。県議からは「国交省の話をまったく聞かないのはどうなのか」との声も漏れ始めた。

　さらに国交省は２０２０年度予算で、長崎県が求めた新鳥栖―武雄温泉の環境影響評価（アセスメント）費用を計上せず、整備をじっくり進める姿勢を見せて佐賀県に配慮した。

　昨年１２月、赤羽国交相と山口知事は再び会い、協議入りに向けて検討を進めることで合意した。「赤羽国交相の初会見が、事態が好転するきっかけになった」（国交省関係者）。国交省内には、山口知事が自ら決断したというメンツさえ保てば、ゴールはそう遠くないとのムードも漂った。

　だが、事態は再び混迷に陥る。今年１月、国交省は協議の進め方を確認する文書案を佐賀県庁に持参した。フル規格に限らず、在来線も活用するフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）など五つの選択肢を議論すると盛り込み、「佐賀県の主張をすべてのんだ」（国交省関係者）ものだ。

　しかし佐賀県側は文面に難色を示し、１月中の協議入りはならなかった。さらに国交省に対し、「フル規格に誘導するような進め方であってはならない」「なぜ協議を急ぐのか」と見解をただす文書も送った。その後も国交省と佐賀県の事務方同士は文書案をめぐるやりとりを続けている。

　こうした状況に、赤羽国交相はいらだちを隠さない。２月の閣議後会見ではこう語った。「残念ながら現状は手紙のやりとりが続いている。率直に申し上げて非常に理解に苦しむ。知事と私の信頼関係で始めていることで、我々の信頼関係を損ねるようなかたちでの事務方のやりとりは理解できない」（山下裕志、高橋尚之）

8024：チバＱ：2020/04/12(日) 22:26:46
https://digital.asahi.com/articles/DA3S14436544.html?iref=pc_rensai_article_long_84_next
（けいざい＋）迷走続く、長崎新幹線：下　堂々巡り、議論の本筋遠く


2020年4月10日 5時00分

　国土交通省と佐賀県のトップ同士の面会で動き始めたかに見えた、長崎新幹線の整備を巡る協議。しかし、年明けから再び事態は動かなくなった。赤羽一嘉国交相はいらだちを隠さないが、佐賀県の山口祥義知事は言う。「なぜそんなに急がれるのかと疑問に感じざるをえない」

　関係者は焦りを隠さない。

　「この場を借りて、訂正および補足の説明をする」。１月２８日、福岡市内であったＪＲ九州の定例記者会見で、青柳俊彦社長は自らそう切り出した。その理由は、１月上旬に長崎の地元紙「長崎新聞」に掲載されたインタビュー。記事中で青柳社長は、佐賀駅での駅ビル建設について、長崎にはつくりたいが現状では佐賀につくりたいとは思わない、などと発言。博多―長崎の所要時間がフル規格では４０分台になるとも述べていた。

　国交省によると、博多―長崎のフル規格での所要時間の見込みは約５１分。４０分台で走れるという青柳社長の発言は、整備に反発する佐賀県内にほとんど停車しないかのような臆測を呼んだ。青柳社長は「誤解を招くような表現であるとすれば誤解をといておかないといけない」と釈明し、これらの発言を修正・撤回した。佐賀県内では「撤回されたが、本音が出たのだろう」（県幹部）と冷ややかな声も漏れる。

　他方、フル規格での整備が進む長崎県。佐賀県に「配慮」した国交省が２０２０年度予算で新鳥栖―武雄温泉のアセスメント（環境影響評価）費の計上を見送ったことで、県内の関係者からは不満が噴出した。

　佐賀県との間には新たな火種もくすぶる。２２年度に先行して開業する武雄温泉―長崎。並行在来線に当たる肥前山口（佐賀県）―諫早（長崎県）は両県がお金を出しあって線路などの施設を管理し、ＪＲ九州が運行する「上下分離方式」だ。

　新幹線区間の長さなどを考慮し、長崎と佐賀は２対１の割合で維持管理費を負担することにしていた。しかし施設の維持管理費が、当初見込みの年２億３千万円から、資材価格の上昇などでその約３倍に膨らむことが判明。増えた分を両県で折半するのか、あくまで取り決めの割合の２対１で負担するかが決まっていない。

　３月の長崎県議会。「新年度を前に佐賀県の山口知事とトップ会談をしないのか」と質問された中村法道知事は「協議の場に参加をしていただくということが一番重要。（国交省の）動きを今は見極めていく必要がある」と述べるにとどめた。

　一歩進んだかと思えば、さらに後退したかのような堂々巡りが続き、各人の思惑ばかり目立つ。一方、巨費がかかる新幹線が本当に必要なのか、誰にどんな恩恵と負担があるのか、それは適切かといった議論には光が当たらない。（山下裕志、榎本瑞希）＝おわり

8025：チバＱ：2020/04/13(月) 19:45:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/5c250baed24158b6b14c9a4ed430e632d682f4d7
JR東日本の鉄道利用6割減　「緊急事態宣言」後の平日
4/13(月) 16:48配信

時事通信
　JR東日本は13日、政府が新型コロナウイルス感染拡大を受けた緊急事態宣言を出した後、8〜10日の平日朝の通勤時間帯に山手線を利用した人は2月上旬と比べて60％減ったと明らかにした。宣言が出される直前の35％減から一段と利用者は減ったものの、政府が求める出勤者を最低7割減らすとの水準には届かなかった。

　週末11、12両日の山手線利用者は1年前と比べて85％減った。緊急事態宣言が出される前の4、5両日は75％減だった。一方、11、12両日の新幹線の利用は92％減と10分の1に落ち込んだ。

8026：チバＱ：2020/04/21(火) 18:46:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/5e727f628b37f3ee6804e7a6e4591163bb8f6791
JR九州　「かもめ」「ソニック」など在来線特急、GW期間中は全て運休へ
4/21(火) 16:41配信

毎日新聞
JR九州本社＝浅川大樹撮影

　JR九州は21日、ゴールデンウイーク期間中の5月2〜6日、九州を走る全ての在来線特急列車を運休すると発表した。新型コロナウイルスの感染拡大による利用減少で新幹線や特急列車の一部運休を既に発表していたが、政府の緊急事態宣言が16日に全国に拡大されたため全面運休を決断した。

　政府はゴールデンウイーク中、都市部から地方への移動による感染拡大に警戒を強めており、JR九州は特急列車の全面運休で不要不急の帰省や旅行など県をまたぐ移動を抑える。運休するのは長崎線の「かもめ」や日豊線の「ソニック」など。運休本数は21日に新たに875本を追加し、計1402本となる。

　運休する列車の指定席の変更や、旅行を取り消す場合の払い戻しには手数料なしで応じる。【石田宗久】

8027：とはずがたり：2020/04/21(火) 20:03:36
特急が休日運休か〜。各停で観光行くのも一興だけど，まあ普通はだいぶ旅行抑制出来るやろな。。

8028：チバQ：2020/04/23(木) 13:39:09
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200422-00010002-doshin-hok

非鉄道事業に急ブレーキ　苦境のJR北海道　稼ぎ頭の商業施設休館


4/22(水) 16:09配信

北海道新聞







非鉄道事業に急ブレーキ　苦境のJR北海道　稼ぎ頭の商業施設休館


札幌ステラプレイスやエスタなど商業施設が休業したJR札幌駅前


ホテル売上高7割減

　新型コロナウイルスの感染拡大で、JR北海道が苦境に立たされている。本業の鉄道事業は人口減で利用者が減少する一方で、小売りやホテルなど非鉄道事業は訪日外国人客の増加を追い風に近年好調に推移してきたが、新型コロナでともに急ブレーキがかかった格好だ。稼ぎ頭だったJRタワーなどの商業施設も休館を余儀なくされており、先を見通せない状況だ。

　JR北海道によると、札幌駅総合開発が運営する札幌ステラプレイス、パセオ、エスタ、アピアの4店舗の3月の売上高は前年同月比46・8％減の51億8100万円。政府の緊急事態宣言が全国に拡大され、今月18日から5月6日まで一部店舗を除き臨時休業中で、4月はさらに落ち込む見通し。北海道キヨスクが運営する駅構内売店などの3月の売上高も同41・8％減の8億3300万円となった。

　中でもJR北海道ホテルズが運営する道内7ホテルの売上高は減少幅が大きく、同73・0％減の1億5900万円と落ち込んだ。70％以上の稼働率を誇る主力のJRタワーホテル日航札幌の4月1〜12日の稼働率は9％にまで低下し、25日〜5月31日の休館に踏み切った。

　JRが昨年4月に発表した長期経営ビジョン（2019〜31年度）では、31年度の非鉄道事業の売上高を約1200億円、営業利益を約150億円と、ともに18度比1・5倍と見込んだ。北海道新幹線の札幌延伸などで運輸収入を同1・6倍の1160億円と予測する鉄道事業とともに2大柱と位置付けている。

　同ビジョンのホテル事業では、ニセコや小樽への進出も視野に、ホテル数を現在の7施設から10〜15施設に増やす計画を掲げた。第1弾として5月18日、JR函館駅前に「JRイン函館」を開業予定だが、「予約は厳しい状況」という。

　JR北海道は、6月末までグループ会社で少なくとも65億円の減収を見込む。島田修社長は15日の会見で「仮に3カ月で終息しても、鉄道利用やインバウンド（訪日外国人客）が戻って来るのは一定程度、期間が必要になる。回復まで半年、1年を覚悟しないといけない」と長期戦への構えを示した。

8029：チバQ：2020/04/24(金) 09:30:02
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200424-00346330-toyo-bus_all

前代未聞の全特急運休も…コロナで鉄道大打撃


4/24(金) 5:46配信

東洋経済オンライン







前代未聞の全特急運休も…コロナで鉄道大打撃


JR九州の特急列車。同社は新型コロナウイルス感染拡大に伴う移動自粛の動きを受け、5月2日〜6日の在来線特急を全列車運休する（写真：HAYABUSA／PIXTA）


　新型コロナウイルスの感染拡大により、鉄道各社はこれまでにない危機的な状況に追い込まれている。

　JR北海道は4月15日、従業員約1450人を一時帰休させると発表した。5月1日から7月23日まで、1人当たり1カ月に数日程度休ませるという。JRが発足して以来、グループ各社でも初めてのことだ。

　同社は新型コロナウイルスによる利用者減の影響で、特急の本数や編成両数を削減している。それにより運転士や車掌をはじめ、さまざまな職種の人が休まざるをえない状況にまでなった。
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　そこまでの状態でなくても、ほとんどの鉄道会社は本来なら稼ぎ時のゴールデンウィークを前に、未曾有の利用者減少に直面している。

■GW期間中の予約は激減

　JR旅客6社は4月14日、ゴールデンウィーク期間(4月24日〜5月6日)の指定席予約状況について発表した。

　各社とも臨時列車の運休などで前年に比べて予約可能席数を削減しているものの、それでもまったく予約は埋まっていないという状況だ。(以下、予約可能席数や予約数はいずれも4月13日時点)
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　臨時列車だけでなく、定期列車の減便や減車も行っているJR北海道は、新幹線・在来線特急を合わせた期間内の予約可能席数が前年同期比75％の33万3900席だが、予約数は1万7000席で、前年のわずか12.1％だ。「前年比12％減」ではなく、約88％減少しているのである。

　JR東日本は、期間内の新幹線予約可能席数を前年同期比77％の249万席に削減しているが、予約が入っているのはわずか13万席という状況である。同社は6月の臨時列車についても指定席の発売を見合わせている。
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　JR東海は、期間内の東海道新幹線の予約可能席数が461万席のところ、予約数は前年比でわずか9％の18万席にとどまっている。在来線特急は11％の1万席だ。

　同社は4月24日以降、東海道新幹線の臨時列車を当面の間すべて運休すると発表している。東海道新幹線は、3月のダイヤ改正で「のぞみ」を1時間当たり最大12本運転可能な「のぞみ12本ダイヤ」を導入し、輸送力を増強したばかりだったが、当面の間「のぞみ」は1時間当たり4〜6本の運転となる。


　JR西日本も山陽新幹線の臨時列車を当面運休する。同社の新幹線・在来線を合わせた予約席数は、前年比9％の14万9000席。JR四国、JR九州も同様に予約数は極めて低調で、JR四国は前年比12.8％の約8400席、JR九州は9.3％の3万1000席だ。

■全国に広がる減便・運休

　JR九州は予約席数のほかに、注目すべきデータを公表している。4月13日時点での「予約率」、つまり同日までにゴールデンウィーク期間の予約がどれだけ埋まっているかを示す数値である。今年は新幹線と在来線特急の合計で5.2％であるという。前年同日の予約率は43.6％だ。つまり、例年ならこの時期は半数近い人がゴールデンウィークの予定を決め、指定席を予約している時期なのだ。
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　過去に例のない需要の大幅な減少を受け、ゴールデンウィーク期間中の減便や運休の動きは臨時列車にとどまらず、さらに広がっている。とくに特急や座席指定列車は各社で運休の発表が相次いでいる。

　おもなところでは、南海電鉄が4月24日から関西空港アクセス特急「ラピート」の一部と、観光列車「天空」を全便運休。関空アクセスでは、JR西日本の特急「はるか」も大半が運休する。

　東武鉄道は25日から日中の一部特急を運休。西武鉄道は29日以降の土休日、有料着席列車「S-TRAIN」と「拝島ライナー」、新宿線の特急全列車、池袋線特急の大半を運休する。京王電鉄の「京王ライナー」も、4月29日〜5月6日の土休日は終日運休する。
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　さらに大規模な動きも出てきた。これまでにも新幹線や在来線特急列車などの一部運休を告知してきたJR九州は4月21日、緊急事態宣言の全国への拡大を受け、5月2日〜6日のすべての在来線特急を運休すると発表した。まさに異例の事態といえる。このほかにも、全国の多くの鉄道が減便に追い込まれている。

　また、近鉄は通常1カ月前からとなっている特急券の前売り発売日を、5月23日の運転分から1週間前に変更する。理由は「1カ月後の社会情勢が見通せない」ためだ。

8030：チバQ：2020/04/24(金) 09:30:18

　「緊急事態宣言」は、いまの段階では5月6日までとなっている。だが、新型コロナウイルスの感染は収束に向かっているとはいえない。政府は期間を延長するかどうか慎重に判断するとしているが、先は見通せない。

■先の見えない危機

　鉄道の場合、利用者の減少は毎日の収入減少へと直結する。通常なら日々運輸収入が入ってくるのが鉄道のビジネスだが、前例のない事態に各社はこれまでにないような対応を行うことになった。

　JR東日本は、3月にコマーシャル・ペーパー(CP)を1500億円、さらに4月16日には900億円発行した。CPは企業が短期の資金調達のために発行するもので、運輸収入が減る中、手元資金を厚くするという目的がある。4月10日には、過去最大規模となる総額1250億円の社債を発行した。JR西日本も4月10日の社長記者会見で、3月と4月に合わせて1000億円のCPを発行し、金融機関とも資金調達について具体的な協議を行っていくことを明らかにした。
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　働く側にとってもこの事態は大きい。減便によって乗務が減少すれば、運転士などの乗務手当がなくなる。駅売店なども閉鎖や営業の縮小により、そこで働く時給制の人たちに大きな影響が出る。車内販売もJR東海以外では4月9日以降休止になっている。

　この危機を乗り越えれば、ある程度は鉄道に利用者が戻ると考えられるものの、危機がいつ終わるかはまったく見通せない。過去にない非常事態の中、鉄道各社は困難なかじ取りを迫られている。
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小林 拓矢 :フリーライター

8031：チバＱ：2020/04/26(日) 00:18:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/2cabdcbb35a5e38b89060ee18d70a64338976e94
新幹線の乗車率「０％」も　連休初日の東京駅、客が激減
4/25(土) 10:35配信

朝日新聞デジタル
新型コロナウイルスの影響で、乗客が激減したＪＲ東京駅の新幹線ホーム＝２０２０年４月２５日午前８時２０分、内田光撮影

　大型連休に入った２５日朝、例年は帰省客や旅行客でにぎわうＪＲ東京駅は閑散としていた。新型コロナウイルスに関する緊急事態宣言が全国に広がる中、東京都の小池百合子知事はこの日から１２日間を「いのちを守る　ＳＴＡＹ　ＨＯＭＥ週間」と位置づけ、外出を控えるよう呼びかけている。

　東海道新幹線のホームでは、新幹線を待つ人はまばらで、乗客は数人という車両も珍しくなかった。

　「ゴールデンウィーク初日なのに、異常事態ですね」。千葉県市川市の会社員男性（３５）が、ホームを見てつぶやいた。

　前日に父親が重篤という知らせを受け、三重県の実家に帰省するといい、「やむを得ない」と話す。「（感染者数が多い）東京から来るということで、向こうで何を言われるか。家族に『気をつけて』と言われたが、何を気をつければいいのか分からない」

　東京都多摩市の会社員男性（４６）は、顧客のために名古屋に出張する。「お客さん相手の仕事。お客さんの許可がなければ行かないが、来てほしいと言われた。行くしかない」と苦笑いした。都内の高校３年の女子生徒（１７）は兵庫県の実家に帰省する。「迷いましたが、自分の周りの子たちも帰ったので」。実家では外出を控えるという。

　「不要不急」の帰省や旅行に対し、国や自治体が自粛を呼びかけた影響で、新幹線の利用客は大幅に減っている。ＪＲ各社が１４日に発表した連休中の各新幹線の予約数は前年比で１割前後にとどまっている。

　ＪＲ東日本とＪＲ東海によると、２５日朝の東海道、東北、上越、北陸の各新幹線で、東京発下り列車の自由席の乗車率は１０％以下。山形行きのつばさ１２９号は、ＪＲによる目視の確認で乗車率が「０％」だった。（一條優太）

朝日新聞社

8032：チバＱ：2020/04/26(日) 00:19:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/e9769decd8a7261afb96d4758b7c0a98a927bc4f
ホームも構内もガラガラ　GW初日の東京駅「こんなに人がいないのは初めて」
4/25(土) 10:30配信

毎日新聞
大型連休が始まったものの利用客が少ない新幹線のホーム＝JR東京駅で2020年4月25日午前8時54分、幾島健太郎撮影

　新型コロナウイルスの感染拡大を受け、政府などが不要不急の外出自粛を呼びかける中、大型連休が25日始まった。例年なら大きな荷物を抱えた家族連れなどでごった返すJR東京駅は閑散とし、駅構内の土産物店の多くはシャッターを閉めていた。新幹線の座席はほとんどが空席で、利用する乗客からも不安の声が聞かれた。

「移動中は密閉空間になるので心配です」。兵庫県の実家に行くという高校3年の女子生徒（17）は、座席の手すりなどを拭くための消毒液を持参した。1月に芸能活動のため上京した。帰省は控えた方がよいという思いもあったが、4月7日の政府の緊急事態宣言発令前に切符を買っており、両親からも「東京は（感染者が多く）危ないから帰っておいで」と言われたという。実家のすぐ近くには高齢の祖父母が暮らすが、「しばらくは会わない。なるべく実家から出歩かずに過ごしたい」と話した。

　JR東海によると、大型連休初日の東海道新幹線下りの自由席の乗車率は例年ほぼ100％を超えるが、25日の乗車率は10％以下。駅構内の弁当店のアルバイト男性（65）は「駅構内で10年以上働いているが、こんなに人がいない大型連休は初めて」とため息をついた。【斎藤文太郎】

8033：チバQ：2020/04/27(月) 09:35:26
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200427-00072167-gendaibiz-bus_all

JR四国に突きつけられた「残酷な処方箋」…哀しき赤字路線の行方


4/27(月) 9:01配信

現代ビジネス







JR四国に突きつけられた「残酷な処方箋」…哀しき赤字路線の行方


写真：現代ビジネス


国の支援も虚しく…

　JR四国はいままで本当によくがんばってきた。何を頑張ったかといえば「廃線なき経営再建」という姿勢だ。しかし数字は残酷だ。努力は結果に表れなかった。

【写真】JR四国の路線・区間別の「リアルな数字」を見ると…

　3月31日、JR四国は2020年度の事業計画を公表した。鉄道事業について、営業収益は270億円に対し、営業費は399億円で129億円の赤字。その他付帯事業は3億円の黒字、営業外損益は6億円の黒字、経営安定化基金の運用収益73億円、経営安定化特別債権の利息が35億円。総じて経常利益は12億円の赤字となる。

　※出典「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会2」(以下、同)

　この数字に対して国土交通省は厳しかった。

　同日、国土交通大臣名でJR四国社長に対し「JR四国の経営改善について」という文書を発出、経営改善に向けた取組を着実に実行するよう求めた。文書の冒頭で、JR四国の事業計画書への厳しい批判が示されている。

　平たく言えば「こんなに支援してやったのに、このザマはなんだ。きちんと説明しろ、具体的改善策を示せ、それが今後の支援の条件だ」である。

　国の支援とは何か。1987年の国鉄分割民営化にあたり、経営環境が厳しい3島、JR九州、JR四国、JR北海道には経営安定化基金という枠組みを作った。JR四国に対しては年間152億円の赤字と見積もられ、2082億円が造成された。

　これは当時の金融市場を鑑み、年率7.3％の利回りで赤字を補填できる見込みだった。その後、社会情勢により当時想定した金利より下がったため、基金の積み増しが行われた。
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JR四国に突きつけられた「残酷な処方箋」…哀しき赤字路線の行方


JR四国の線区別営業係数　100円稼ぐために必要なコスト


貸し付けの期限が迫る

　さらに、経営安定化特別債権という枠組みが作られた。これはJR四国の株主である鉄道・運輸機構が債権を発行し、これをJR四国が購入する形だ。

　JR四国は債権の利息を受け取る。ただし、債券の購入費は鉄道・運輸機構から無利子で貸し付けられた。お金が行ったり来たりしてややこしいけれども、無条件に損失補填するわけにはいかないから、無利子貸付、債券購入、利息受け取りという仕組みになっている。

　このほか、固定資産税、法人税、軽油取引税の減免、安全投資、設備費の助成金や無利子貸し付け、耐震、バリアフリー化の補助金がある。この補助金は自治体も実施している。

　これらの支援策のうち、経営安定化基金の積み増しは2031年度まで。助成金・無利子貸付の交付期限は2020年度末になっている。「今後の支援」はこれだ。

　JR四国が経営改善策を示さないと、助成金は止まり、無利子貸し付けの返済が始まる。それではますますJR四国の経営は成り立たない。だから国にとって「今後の支援はしない」というゴールはないはずだ。だからこそ「本気を見せろ」と睨み付けたワケである。

　国の姿勢は今まででもっとも厳しい。なぜなら、もともとJR四国は2020年度に3億円の黒字、子会社と連結で15億円の利益を出し、自立するという目標を示していたからだ。

　それが2017年3月に公表した中期経営計画「Regeneration 2020 2nd Stage」にも示されている。2017年度から2020年度までの4年間で経営を立て直し「助成金・無利子貸付の延長が無くても事業を継続できる会社になります」と宣言した。その背景には、国から「次はないぞ、しっかり目標を立てよ」という指導があったと考えられる。

8034：チバQ：2020/04/27(月) 09:36:05

JR四国の「言い分」

　この経緯があるにもかかわらず、6億円の赤字を試算した2020年度事業計画である。国としては裏切られたも同然だ。監督官庁としては厳しく指導する必要がある。

　もし、あなたがプロジェクトリーダーだったら、「無理難題といえる目標を掲げさせられ、がんばった。それでもダメだった。これ以上どうすれば……」と涙目になるかもしれない。本当に同情を禁じ得ない。

　JR四国にとっても言い分はあるだろう。発足時からの環境変化は金利だけではない。筆頭は高速道路の整備だ。

　瀬戸大橋の本四備讃線開通はJR四国にとって追い風だったけれども、バスやトラックの隆盛を招いた。2000年に四国縦貫自動車道が全通し、四国横断自動車道が延伸中だ。すでに高松・徳島・高知・松山の県庁所在地は結ばれ、瀬戸大橋で岡山に通じている。

　次に人口の減少だ。1987年時点の四国4県の人口は423万人だった。しかし2017年時点で379万人と1割以上の減少だ。2030年には349万人まで減ると予測されている。高速バスに削られた乗客数は、人口推移と連動して減っていく。

　そこでJR四国は沿線人口に頼らない集客戦略を始めた。交流人口、つまり、他の地域からの観光客の誘致だ。

　そのためにJR九州で成功した観光列車を開発した。2014年の「伊予灘ものがたり」、2017年の「四国まんなか千年ものがたり」、そして2020年から運行開始予定の「志国土佐 時代の夜明けのものがたり」だ。このほかに予土線では「しまんトロッコ」「海洋堂ホビートレイン」「鉄道ホビートレイン」を運行する。どれも好評だ。

　これらの観光列車はJR四国の中でも閑散区間を走っている。特に予土線は空港から離れている。観光列車に乗りに行くなら、JR四国の他の路線に乗った方が便利。つまり、観光列車は閑散区間のテコ入れとJR四国全体の乗客増を狙っている。
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JR四国に突きつけられた「残酷な処方箋」…哀しき赤字路線の行方


JR四国の経営安定化基金積み増し状況


赤字路線を切り捨てる覚悟

　ここまでやってもダメなら、筆者にとって、これ以上の本気の示し方はひとつしかないと思う。「赤字路線の廃止」だ。

　赤字路線を切り捨て、多角経営に勤しめば、JR四国の業績は向上しただろう。

　他のJRを見れば、JR北海道は発足以来、12線区と1航路(青函連絡船)を廃止し、現在、さらに「単独では維持できない路線」の廃止を検討している。すでにJR東日本は17線区、JR西日本は20線区、JR九州は10線区を廃止した。

　この廃止線区のなかには、第三セクターに移管するほか、BRTとして運行を維持している事例もある。合わせてこれだけの合理化は行われた。

　それに対して、JR四国の廃止線区は中村線と1航路(宇高航路)だけだ。中村線は土佐くろしお鉄道に移管された。これは国鉄時代に決まっていた。宇高航路は瀬戸大橋の開通にともなって廃止された。JR四国として廃止を決定した路線はない。それが冒頭に書いた「JR四国はがんばった」と称える理由だ。

　国や自治体の支援を受けるためには、事業継続性を示す必要がある。それはJR四国だけではない。他のJR、地方鉄道でも同じだ。

　たとえば滋賀県の近江鉄道は、鉄道事業を分離して自治体の支援を受けるために、使わないまま保存していた電気機関車や電車の解体撤去を決めた。鉄道ファンにとっても、日本の近代産業史にとっても貴重な資料だった。

　しかし、鉄道事業本体には直接の関係がなく、保管費用がかかる。土地も有効活用できない。無駄な資産を除却して本気を見せたわけだ。

8035：チバQ：2020/04/27(月) 09:36:21

残すべき路線はどこか

　JR四国も、もはや不採算路線の廃止は逃れられないと思う。しかし、悲しいかな、JR四国の鉄道路線は、瀬戸大橋の本四備讃線を除くとほとんど赤字である。

　だから自信を持って残せる路線は本四備讃線のみ。このほかの路線にランクを付けて存廃を選別していく。残すべき路線は、予讃線のうち高松〜松山間。途中の宇多津駅で本四備讃線に連絡する。高松と徳島を結ぶ高徳線。

　土讃線の多度津〜高知間。高徳線と土讃線の営業成績はよろしくないけれど、四国4県の県庁所在地相互間を結ぶネットワークは維持すべきだ。また、これらの路線から本四連絡線に直通する乗客があるから、廃止すると本四連絡線の乗客が減り、せっかく黒字になっている本四連絡線も赤字になる。

　鉄道路線の価値は、経営的価値と公共性の2つで考える。経営価値は営業係数、公共性は平均通過人員で考える。営業係数は、営業収益と事業費を元に「100円を稼ぐために必要な費用」である。平均通過人員は、特定の区間の1年間で、1日1kmあたりの乗車人数だ。この数字が大きいほど利用されている路線といえる。

　この2つの指標を合わせて、残念ながら廃止候補となる路線の筆頭は予土線、予讃本線の旧線で通称「愛ある伊予灘線」、牟岐線になってしまう。予土線は四万十川沿いの景色が素晴しく観光価値がある。愛ある伊予灘線も同様だ。どちらも観光列車が走る。

　牟岐線については、実は末端区間の阿波海南〜海部間が阿佐海岸鉄道に移管される予定だ。阿佐海岸鉄道は海部〜甲浦間を運行しており、今年度中にDMV(デュアルモードビークル)の営業運転を開始する。それに合わせて阿波海南〜海部間もDMV対応路線になる。

　この3路線で勘弁してもらえないなら、次は徳島線、鳴門線、土讃線の須崎〜窪川間が対象になるだろう。こうして、JR四国はどんどん線路を減らしていくことになる。
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コロナ禍という最悪な状況の中で

　そもそも国土交通省は鉄道の運用コストを重視しており「都市間は鉄道、地域内は範囲に応じてバス、コミュニティバス、乗り合いタクシーなどを視野に入れよ」という方針だ。閑散鉄道路線のバリアフリー、安全対策費の補助制度はある。

　しかし、路線維持のためだけの補助制度には消極的だ。鉄道事業者と沿線自治体で、持続可能な枠組みを作った場合のみ補助している。JR四国に限らず、赤字鉄道路線の継続については、事業継続のための資金的枠組みが求められている。

　四国地域については、各県や経済界から鉄道の高速化、四国新幹線の建設を求める声が上がっている。独自の便益計算の結果は良好だ。長期的に考えると、JR四国再生のためには新幹線建設が必要だ。

　しかし、国の整備新幹線計画の歩みは遅い。そこでもうひとつ、中期計画として「紀淡海峡鉄道」という構想もある。和歌山県から淡路島へトンネルまたは橋を架け、淡路島と徳島県を鳴門大橋で結ぶ。鳴門大橋は瀬戸大橋と同様に鉄道用空間が確保されている。紀淡海峡と鳴門大橋に在来線規格の線路を通し、JR西日本と南海電鉄が共同でJR四国へ乗り入れる。この構想も興味深い。

　しかし、これらの高速鉄道計画は、まだ長期計画でさえ組み込む段階ではない。国土交通省がJR四国に求めた「2020年度経営改革」に盛り込めない。国はもっとはやく着手できる計画を求めている。

　さらに最近のコロナウイルス感染拡大防止、外出自粛の影響があり、JR四国の乗客数は激減した。最悪の状況の中で、次の中期計画、事業計画を組み直さなくてはいけない。残念ながら、今年度中には沿線自治体と路線存続の方向性を探る状況になるだろう。三国志の故事になぞらえ「泣いて鉄路を切る」ことになりそうだ。
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杉山 淳一（鉄道ライター）

8036：チバＱ：2020/04/30(木) 16:58:37
https://diamond.jp/articles/-/235699
コロナで新幹線予約9割減！苦境の鉄道各社のGW後対応は
枝久保達也：鉄道ジャーナリスト

ビジネス News&Analysis
2020.4.27 4:40
緊急事態宣言の期間である5月6日まで、あと10日を切った。外出自粛が求められる中、ゴールデンウイークの鉄道利用者は大きく減少。さらに鉄道各社では、緊急事態宣言の延長を見据えて新たな対応を打ち出し始めた。だが、長引く減便は、鉄道各社に厳しい経営を迫りつつある。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

新幹線の利用者は
前年比9割の減少
　東京など7都府県に4月8日から5月6日までの緊急事態宣言が発令されてから3週間が経過し、当初予定の期日が近づいている。感染者数は依然としてハイペースで増加しており、期日通りに緊急事態宣言が終了するめどは全く立っていない。

　安倍晋三首相は4月21日、首相官邸で行われた記者会見で「ゴールデンウイークが近づいてきた。家族だけであっても地方への旅行、遠出は控えてもらいたい」と呼びかけ、引き続きの外出自粛を強く促した。3月後半の3連休は「自粛の緩み」が見られ、感染拡大の一因になったとの指摘もあるが、今回のゴールデンウイーク期間中は、外出自粛を徹底する必要があるという危機感は市民の間にも共有されているようだ。

　それは鉄道の利用者数にも顕著に表れている。

　ＪＲ東日本は4月14日、ゴールデンウイーク期間における新幹線指定席の予約状況を発表した。同社は4月24日から5月6日まで新幹線671本の運休を決定しているため、予約可能な席数は前年比23％減の249万席である。これに対して予約席数はわずか13万席（14日現在）で、実に前年比91％もの減少となっている。

九州の鉄道各社も
相次ぎ減便
　また、ＪＲ九州は4月21日、ゴールデンウイーク期間中の5月2日から6日まで、博多〜長崎間を結ぶ特急「かもめ」や、博多〜大分間を結ぶ特急「ソニック」など、全ての在来線特急列車を運休すると発表した。

　ＪＲ九州のこうした対応は、4月21日付の日本経済新聞（電子版）によれば、政府が4月16日に緊急事態宣言を全国に拡大し、不要不急の旅行や帰省を自粛するように要請したことを受けてのもの。同社では既に、4月15日から5月31日までの期間、一部の新幹線・在来線特急を運休しているが、今回の追加分を含めて、運休本数は1402本に達する。

　同じく九州の西日本鉄道（西鉄）は4月18日から5月6日までの土曜・日曜・祝日について、天神大牟田線と貝塚線の列車本数を4〜5割程度削減するとともに、天神大牟田線では始発列車の繰り下げ、最終列車の繰り上げを実施している。

　このように利用者の自粛と交通事業者の供給の絞り込みにより、ゴールデンウイークの外出需要は相当程度抑えられていると評価できるだろう。

8037：チバＱ：2020/04/30(木) 16:58:58

運休継続で懸念される
鉄道事業者の経営悪化
　だが、問題はゴールデンウイーク明けの動向である。

　政府は緊急事態宣言の延長の可否について、ゴールデンウイーク中に結論を出すとしている。だが、休業要請を受けて営業自粛中の店舗の中には、とりあえずゴールデンウイーク最終日でもある5月6日までの休止を予定しているところが少なくない。

　政府がさらなる営業自粛を求めるのであれば、事前の告知や準備も必要になる。緊急事態宣言を延長するかどうかの決定時期がずれ込めば、営業再開に踏み切る店舗も増えかねない。

　利用者の側でも、ゴールデンウイークが終われば現在の窮屈な生活から多少なりとも抜け出せるのではないかという淡い期待をしている人は多い。「自粛疲れ」の反動で、人の移動を再開させないためには、もう少し早い段階で方針を示す必要があるのではないだろうか。

　鉄道各社ではゴールデンウイーク後を見据えた動きも始まっている。

　ＪＲ東海とＪＲ西日本は4月20日、4月24日から当面の間、東海道・山陽新幹線で臨時列車の運転を全て取りやめると発表した。また、京都・大阪と関西空港を結ぶ在来線特急「はるか」も当面の間、一部定期列車の運転も取りやめ、1日当たりの運行本数を60本から32本に削減するという。

　東武鉄道も4月21日、4月25日から当面の間、日中時間帯を中心に伊勢崎線、日光線の特急列車の一部を運休すると発表。日光線系統の「スペーシア」「きりふり」「スカイツリーライナー」の下り列車では、平日は32本中8本、土休日は35本中12本が運休となる。

　通勤時間帯の運転本数削減は列車混雑につながる可能性があるため、各事業者ともほぼ所定の本数を維持して運行を継続しているが、今後は観光輸送を目的とした中長距離列車の運休が広がっていく可能性がある。これは混雑悪化に影響するものではなく、外出抑制につながることから、効果的な取り組みと評価することができるだろう。

　だが一方で、こうした取り組みにより、鉄道事業者の経営環境は厳しさを増している。

　足元では平日の乗車率は前年比6割以上の減少、土休日は8割以上の減少となっており、今期は前期に比べて大幅な減収が避けられない情勢となっている。都市機能を維持するための運行の継続、感染拡大を防止するための一部列車の運休の2つを行いながら、いかに経費を削減し、業績の落ち込みを食い止めるのか。各事業者は難しいかじ取りを迫られている。

8038：とはずがたり：2020/04/30(木) 19:54:48

遮断機下りないまま列車が通過、けが人なし　福岡・甘木線　西日本鉄道
毎日新聞2020年4月30日 00時09分(最終更新 4月30日 11時29分)
https://mainichi.jp/articles/20200429/k00/00m/040/177000c

　西日本鉄道は29日、福岡県久留米市宮ノ陣4の甘木線の踏切で、警報機と遮断機が作動しないまま列車が通過するトラブルがあったと発表した。乗客と通行人にけが人はなかった。

　西鉄によると、29日午後2時ごろ、同市宮ノ陣5の宮の陣駅で、大牟田発甘木行き普通列車（2両編成）の男性運転士（56）が、列車専用の赤信号を見落として運行を開始。19メートル進んだところで自動列車停止装置により非常ブレーキが作動して急停止したが、運転士は非常ブレーキを解除してそのまま運行を再開した。

　その後、列車は、異常に気付いた運転指令からの連絡で停車するまで計9カ所の踏切を通過し、そのうちの1カ所で警報機と遮断機が作動していなかった。

　当時列車には乗客約10人が乗っていた。男性運転士は「気が動転した」などと話しているという。西鉄広報課は「全乗務員に安全輸送についての教育を徹底する」としている。【一宮俊介】

8039：チバＱ：2020/05/01(金) 01:11:42
https://news.goo.ne.jp/article/dot/life/dot-2020041800012.html
ついに運行本数の減便も　コロナ禍で拡大しつづける列車への影響はどこまで？
2020/04/30 17:00AERA dot.

ついに運行本数の減便も　コロナ禍で拡大しつづける列車への影響はどこまで？

例年GWは帰省客や観光客でにぎわう東京駅だが（C)朝日新聞社

(AERA dot.)

　例年ならば、混雑状況が報じられるところ、鉄道各社では一部事業やサービスの休止や列車運休などに踏み切らざるをえない事態になっている。さらに影響が拡大してゆく可能性も出てきた。その現状をいまいちどおさらいしてみよう。



＊　　＊　　＊
■前年比10％！？　厳しい状況となったGW中の予約状況

　JR旅客6社がさる4月14日に発表したゴールデンウィーク期間（4月24日〜5月6日）の指定席予約率は、これまでに例を見ない落ち込みとなった（表1）。各社ともコロナ禍を受けて提供座席数（列車本数）を減らす傾向にあるなか、予約率は1割に大きく届かない状況で、前年比でも10％前後に留まる。6社全体の予約率はおよそ4.1％。繁忙期を目前にして、コロナ禍の影響をもろにかぶった形となっている。

　JR北海道では定期列車を含む一部列車の運休などにより、予約可能な座席数（以下、座席数）を前年比75.8％に絞ったものの、予約率は5.2％にまで激減。とりわけ北海道新幹線の落ち込みが目立ち、座席数23万8290席に対し予約席数は8514席、3.6％という状況にある。

　JR東日本も新幹線の落ち込みが目立つ。座席数を前年比で77％（249万席）と減らすなか、予約数は13万席と予約率5％を辛うじて超えた段階だ。在来線では常磐線の特急「ひたち」「ときわ」が前年比24％となっているほかは軒並み10％台。「成田エクスプレス」を含む総武本線は同14％だが、空路の運休が拡大するなか、インバウンドを含む今後の利用状況が気になるところだ。

　JR東海では、東海道新幹線の座席数減を1％程度とほぼ前年どおりとしているが、予約率は3.9％（前年比9％）と影響を大きく受けている。

　JR西日本も座席数は新幹線・在来線ともに前年比94％を維持しているものの、予約率は新幹線で4％、在来線で4.4％どまり。座席数には指定券類の発売を見合わせている臨時列車が含まれているものの、予約数は全体で9％と厳しい状況だ。

　JR四国は唯一新幹線を持たないなか、四国内列車と本州連絡列車が運行されている。東京〜高松・琴平間を結ぶ特急「サンライズ瀬戸」の予約率31％（前年71％）が目を引くが、ほかはいずれもひとケタ台。前年50％を超えていた特急「うすしお」（岡山〜徳島）が今年は5％、快走「マリンライナー」（岡山〜高松）が7％となっているなど、落ち込みの大きい列車が目立つ。JR四国のプレスリリースでは、特急「しおかぜ」と「南風」の日にち別予約状況が公開されているが、座席数2185席に対する予約席数約40席などという数字を目の当たりにすると、その深刻さが浮き上がってくるだろう。

　JR九州も全体での落ち込みも他社と同様で、九州新幹線が予約率約5％（前年比約11％）、在来線では長崎本線系統の3％（同5.1％）など芳しくない実態が見てとれる。

■臨時列車の全運休や定期列車の削減も

　こうした状況のなか、JR旅客6社では、運行本数の削減などの方針を明らかにしている。

　JR北海道では、すでに特急「北斗」と「カムイ」「ライラック」「すずらん」「とかち」と快速「エアポート」の一部定期列車を運休中で、当面は5月末までの実施としている。

　JR東日本では、5月中の臨時列車1263本（新幹線923本、在来線特急・快速340本）を運休するほか、6月中に運転が予定されている臨時列車の指定券類の発売を見合わせることとなった。影響を受けるのは、新幹線481本と在来線特急・快速160本のほか、観光列車518本となる見込み。また、東北・北海道・上越・北陸新幹線で運用されている「グランクラス」が現在営業を休止しているが、6月末まで休止が延長される。また、車内販売の営業も当面は5月末まで休止、車内のカフェテリアも同様の扱いとなる。

　東海道新幹線は、ここまで運行本数をほぼ維持してきたが、ついに影響が及ぶこととなった。JR東海が4月16日の定例記者会見で明らかにしたもので、全臨時列車を運休する。東海道新幹線では、全体のおよそ2割を臨時列車としており、1日平均約380本から300本前後となる予定だ。削減後の新ダイヤは20日ごろに発表される。同社では、運転本数削減に伴い乗務員への在宅勤務を取り入れるという。

8040：チバＱ：2020/05/01(金) 01:12:04
　JR西日本でも新幹線・在来線ともに一部臨時列車を運休。デビューが待たれてきた「WEST EXPRESS 銀河」の運行も先が見えない状況だ。JR四国では観光列車が軒並み運休となっているほか、一部定期特急の運休もスタートしている。当面は「宇和海」と「うずしお」「剣山」の各1往復が5月17日まで運休だが、扱いの拡大が懸念されなくもない。

　一方、JR九州では定期列車を含む運休や運転区間の変更をほぼ全線にわたって進めており、JR北海道と並び厳しい状況を窺わせている。運休対象は新幹線を含む特急のほか快速・普通列車にも及んでいるほか、列車ごとに運休日が細かく設定されているので、利用にあたってはとくに注意したいところだ。

■観光・行楽向け列車や企画乗車券に大きな影響が……

　民鉄や第三セクター鉄道でも運行本数の調整などが実施されている。4月17日現在、大手民鉄では小田急「ロマンスカー」や京成「スカイライナー」など有料特急を含む大規模な運休は発生していないものの、富山地方鉄道など一部の民鉄路線で減便が実施されている。富山地方鉄道に関連して、4月18日から立山黒部アルペンルートが全面運行中止となっているが、東武鉄道の「SL大樹」や大井川鐵道の「きかんしゃトーマス号」「かわね路」など観光列車の運休が拡大（列車ごとに運休期間が異なるので、最新情報の確認を！）。また、東武鉄道や小田急などで有料特急列車の車内販売を休止、京浜急行では土休日に実施されている座席指定サービス「ウィング・シート」が当面の間休止となっている。

　そんななか、大阪メトロではさる4月11日から週末を対象に全路線の運行本数2割減を実施。同線と直通運転されている阪急電鉄京都線と近鉄けいはんな線も4月18日から土休日の一部列車が運休となった。また、西日本鉄道でも天神大牟田線と貝塚線において土休日に一部列車の運休を実施する。首都圏では同日から湘南モノレールが通勤時間帯を除く減便ダイヤとなっている。

　そのほか、企画乗車券類の発売を控える動きも現われている。小田急電鉄と西武鉄道、京浜急行、東急電鉄など首都圏の大手私鉄や名古屋鉄道、西日本鉄道などで発売を休止（一部を除く）しているほか、江ノ島電鉄、箱根登山鉄道、長野電鉄、大井川鐵道など中小民鉄でも同様の扱いが見られる。

　いずれも、今後の動向次第で期間の短縮や延長、扱いの拡大など刻々と変更されてゆく可能性もあり、利用のさいには各社の公式WEBサイトなどを通じて最新の情報の入手を心掛けたい。（文・植村誠）

植村誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。

8041：チバＱ：2020/05/03(日) 09:49:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/c4e08c4677cdf7322f77a599fa0ed48245f19e9f
一般人は仰天？時刻表マニア「乗りたい珍列車」
5/3(日) 5:10配信

東洋経済オンライン
篠ノ井線を走る列車。ダイヤによっては抜きつ抜かれつが演じられることも（写真：tarousite／PIXTA）

　自宅で過ごす時間が増えた今日この頃、みなさんは外出が必要最小限に制限された毎日をどのように過ごされているだろうか。

　筆者は、時刻表探検家という珍妙な肩書きのとおり、仕事の時間以外は日々時刻表をめくる生活を送っている。最新号を見て行く予定のない旅の計画を立てたり、国鉄時代のものを見て国鉄全線を一気に乗車するには最短で何日かかるのかという果てしない旅のプランに取り組んでは挫折したりの毎日だ。

　そんな時刻表ライフを送っているうち、騒動が落ち着いたら乗ってみたい、気になる列車をいくつか発見した。そこで本記事では、筆者が個人的に気になった「いい感じのダイヤ」の列車を気になるポイントとともに紹介したい。

　ちなみにこの記事は、おそらく鉄道ファンの間でも心に刺さる人がすごく少ないかもしれない。プロ野球の記事で例えると「選手名鑑で調査した『プロ野球選手が乗っているクルマ・ベスト10』」レベルのニッチな企画である。なので「鉄道ファンって、みんなこんなことをして楽しんでいるの？」と、くれぐれも誤解しないでいただきたい。

■「抜きつ抜かれつ」の列車

　まずは、抜きつ抜かれつのダイヤが興味深いものから。

　長野県の松本から篠ノ井線で塩尻、そして中央本線の中津川へと向かう普通電車は1〜2時間おきに運転されている。その普通電車の中でも乗ってみたいのが、松本を12時19分に出るものと、16時17分に出るものだ。

　この2本の列車は松本からJR東日本の篠ノ井線で塩尻へ向かい、そこからJR東海の中央本線に入り中津川へと向かうのだが、JR東日本とJR東海の境目の駅となる塩尻で30分以上停車する。

　普通列車は特急や快速などの早い列車の間を縫うようにして走るので、大きな駅で特急に追い越されるために長時間停車するというケースはたまに見かける。この2本の列車も名古屋行の特急に追い越されるために停車しているのだが、特急のほか、2本の普通電車に追いつかれてしまうのだ。

　12時19分発の電車は、松本発12時32分の普通小淵沢行と12時39分発の普通飯田行に、16時17分発の電車は、松本発16時34分の普通飯田行と16時41分発の普通大月行に追いつかれる。この「同じ普通に追いつかれる」という感覚がたまらない。

　同じく後続の電車に追いつかれるパターンで面白いのが、神奈川県の国府津を19時17分に出発する湘南新宿ラインの快速前橋行だ。

　土休日に運転される前橋行は、横浜、渋谷、新宿、赤羽、大宮、熊谷、高崎を通り23時06分に終点の前橋に到着する。電車のダイヤを見ると、高崎で21分も停車していることがわかる。そしてこの停車時間の間に高崎止まりの上野東京ラインの普通電車に追いつかれていることがわかる。この追いつく電車の始発駅は静岡県の伊東で、前橋行の電車と同じく国府津を通る。

　時刻表を紐解くと追いつく電車が国府津を出る時間は19時45分。28分後に出る普通電車に快速電車が追いつかれるという珍しいパターンだ(といっても、湘南新宿ラインの快速と上野東京ラインの普通では停車する駅の数は大きく変わらないが)。夜の高崎駅で28分後に出発した電車に追いつかれる屈辱を味わってみたい。

8042：チバＱ：2020/05/03(日) 09:50:08
■西武にもある「乗りたい列車」

　JRではないが、西武鉄道の時刻表でも面白いダイヤを見つけた。平日、菊名を7時38分に出る東横線内各停、副都心線内各停、西武線内快速の所沢行は、渋谷で後からやってきた元町・中華街発の小手指行に追い越される。この小手指行は東横線内急行、副都心線内通勤急行で所沢行との差をどんどん広げていく。

　だが、西武線内は各停となり、所沢行きとの立場が逆転。西武線の石神井公園で所沢行に追い越されてしまうのだ。渋谷で一度追い越した電車に石神井公園で追い越される。時刻表ファンなら、見つけた瞬間に思わず身震いしてしまうようなダイヤの電車。騒動が落ち着いたら乗り比べてみたい。

　続いては大回りをする列車。

　広島を早朝5時43分に出発する普通列車の府中行は、山の中を行く芸備線を走り、三次の先の塩町から福塩線に入り、府中へと向かう。広島から山陽本線で福山に出て、福塩線で府中へ向かえば3時間弱、福山まで新幹線を使えば1時間20分程度で府中まで行くことができるが、この列車は4時間ほどかけて府中へと向かう。平日は途中の三次まで備後庄原行を併結しているというのも味わいがある。

　鹿児島県の隼人を5時51分に出る普通宮崎行は、肥薩線、吉都線を経由して都城に出て、そこから日豊本線で宮崎へと向かう。隼人からまっすぐ宮崎へ向かえば94.8kmだが、この列車の走行距離は149km。大回りをして宮崎に到着するのは9時54分。隼人を8 時19分に出る特急「きりしま4号」の宮崎到着が9時59分。この2本の列車を一度乗り比べてみたい。

　長岡を9時07分に出発する新潟経由の吉田行も大回り感が楽しめるダイヤだ。新潟経由で長岡と吉田を結ぶ電車は、長岡発1本、吉田発2本と1日3本あるが、この電車は途中の東三条に9時32分に到着、9時57分発の弥彦線の電車に乗り換えることができる。東三条と吉田をショートカットする弥彦線に乗ると吉田に着くのは10時17分。大回りのこの電車が吉田に着くのは11時24分。25分後に出る電車より1時間07分も遅く吉田に到着する。この大回り感はすごすぎる。

　そのほか、岡谷―辰野―塩尻と1984年までの中央本線のメインルートを走り信濃大町へ向かう普通電車や、国府津から御殿場線(1934年までは東海道本線)を経由して静岡へ行く普通電車といった、旧線経由の電車も一度乗ってみたい。

■ジョギングよりも遅い？　

　最後に紹介するのは、鈍足ぶりが実感できる列車だ。

　広島19時55分発の「こだま789号」博多行は、「こだま」の中でも一番屈辱的なダイヤで走らされている電車だ。広島から新岩国、徳山、新山口と各駅に停車。途中駅で「のぞみ」や「さくら」に追い越されるのだが、なんと終点の手前の小倉でも9分間停車して「のぞみ」に追い越されるのだ。

　「のぞみ」も「こだま」も小倉の次の停車駅は終点の博多。「こだま789号」の小倉―博多間の所要時間は17分、追い越す「のぞみ51号」は15分。前後の列車を見ると、どうやら臨時列車の「のぞみ181号」と「のぞみ51号」の列車の間隔が狭く、ここに「こだま789号」を入れるとダイヤが窮屈になることから、このような設定にしていると推測されるが、小倉で9分も足止めされるとは……。

　山口県を走る小野田線で鈍足ぶりが実感できるのは、長門本山を18時37分に出発する宇部新川行だ。途中の雀田で38分も停車するため、長門本山―宇部新川の8.6kmを走破するのに56分もかかっている。もし、体力に自信のある友人と2人で長門本山に行ったら「電車とジョギング、宇部新川に早く着くのはどちらか」という勝負をしてみたい。

　北海道の室蘭を20時09分に出る普通札幌行もしびれるダイヤだ。この列車は途中の南千歳に21時54分に到着。その後、全ての駅に停車して、終点の札幌に23時10分に到着する。時刻表を見るとこの列車の隣に南千歳を21時58分に出発する札幌行の特別快速「エアポート219号」の時刻が掲載されている。南千歳を4分後に出発した特別快速の札幌到着時刻は22時30分。4分後に出た電車が40分も早く到着するのだ。

　しかも特別快速はこれだけ早くても特急料金のような別料金はかからない。南千歳―札幌を32分で駆け抜ける特別快速に対し、この列車の南千歳―札幌の所要時間は倍以上の1時間16分。一般的な思考の持ち主なら特別快速を選択するが、鉄道ファンの中でも特殊な嗜好を持つ筆者は、鈍足ぶりを味わいたくなる。

　部屋にこもって時刻表をめくるたび、乗ってみたくなる列車があふれてくる。そんな鉄道ファンの中でもニッチな趣味の筆者のパソコンには、この騒動が落ち着いたら乗りに行きたい列車の乗車計画が記されたファイルが日々増え続けている。

8043：チバＱ：2020/05/03(日) 09:50:20
この記事に登場した「乗りたい列車」のまとめ
＜抜きつ抜かれつ＞
●篠ノ井線・中央本線
　松本12時19分発　普通中津川行
　松本16時17分発　普通中津川行
●湘南新宿ライン・上野東京ライン

　国府津19時17分発　快速前橋行(土休日運転)
　伊東18:44分発(国府津19:45発)　普通高崎行(土休日運転)
●横浜高速鉄道みなとみらい線・東急東横線・東京メトロ副都心線・西武有楽町線・西武池袋線
　菊名7時38分発　各停・各停・快速所沢行(平日運転)
　元町・中華街7時31分発　急行・通勤急行・各停小手指行(平日運転)
＜大回り＞
●芸備線・福塩線
　広島5時43分発　普通府中行
●肥薩線・吉都線・日豊本線

　隼人5時51分発　普通宮崎行
●信越本線・越後線
　長岡9時07分発　普通吉田行
●中央本線・篠ノ井線・大糸線
　岡谷8時10分発　普通信濃大町行
●御殿場線・東海道本線
　国府津6時35分発　普通静岡行
＜鈍足ぶりを実感＞
●山陽新幹線
　広島19時55分発　こだま789号博多行
●小野田線・宇部線
　長門本山18時37分発　普通宇部新川行
●室蘭本線・千歳線・函館本線
　室蘭20時09分発　普通札幌行

渡辺 雅史 :時刻表探検家

8044：チバＱ：2020/05/04(月) 11:07:49
https://digital.asahi.com/articles/ASN4R5R1CN4BULFA00Q.html?pn=6
続く迷走、不満、失言　長崎新幹線はどこへ向かうのか

山下裕志、高橋尚之、福井万穂、榎本瑞希

2020年4月27日 7時00分
経済インサイド
　佐賀県と長崎県を結ぶ九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）。国は新大阪と長崎の直通をめざし、2022年度に長崎県内（一部佐賀県）のルートが開業予定だ。しかし佐賀県内の整備を巡り迷走している。

　「（佐賀での整備を巡る）協議のあり方について、事務的に進め方の確認作業をすることで一致しました」。昨年12月11日、国土交通省の大臣室から出てきた佐賀県の山口祥義知事は記者たちに語った。

　山口知事はそれまで、かたくなに協議入りを拒んできた。国交省の水嶋智・鉄道局長が佐賀県を訪れても、長崎県の中村法道知事に面会を求められても断り続けた。昨秋の佐賀県議会では「（国などとの協議へ）安易に乗り出すと、後世に禍根を残す」とまで述べた。

　長崎新幹線は博多駅から佐賀県内を通り、長崎駅へ至る。博多―長崎の所要時間は在来線特急の最短1時間50分ほどから約51分へ大きく縮まり、山陽新幹線にも乗り入れて新大阪と直通する。博多―新鳥栖は既存の九州新幹線鹿児島ルートと共用し、長崎―武雄温泉は22年度に開業予定だ。

　問題はこの2区間に挟まれた佐賀の新鳥栖―武雄温泉。当初は長崎―武雄温泉をフル規格で整備し、新鳥栖―武雄温泉は在来線を活用、在来線もフル規格も車輪幅を変えて走れるフリーゲージトレイン（FGT）を走らせる計画だった。しかしFGTの開発は難航し、導入は断念された。

浮上したフル規格構想
　代わりに浮上したのが新鳥栖―武雄温泉もフル規格で整備し、長崎新幹線はすべてフル規格で走らせる構想だ。昨年8月、与党の検討委員会がこの方針を打ち出したが、山口知事は「中央から押しつけるようなやり方」と拒否反応を示していた。

　約6200億円と見込まれるフル規格の建設費のうち、佐賀県の負担分は約660億円とされる。博多―佐賀は現在も在来線特急で最短35分ほどだ。フル規格の新幹線になってもこれが約20分となるだけで、大きな短縮は見込めない。

　在来線への影響も懸念される。JR九州は、新幹線と並行して走る在来線（並行在来線）を経営分離することができる。生活の足となる長崎線などがどうなるかがわからず、佐賀の沿線住民が不安がる。

　そうした背景から、山口知事は「全線フル規格」に反対し続けてきた。佐賀県内でもその姿勢を支持する声が多かった。それなのに、なぜ態度が変わったのか。

　きっかけとなった人物がいる。赤羽一嘉・国土交通相。山口知事が唯一、新幹線をめぐって「会いたい」と話した人物だ。事態が動いたのは昨秋だった。

　昨年9月の内閣改造で国交相に就いた赤羽氏は、初会見で長崎新幹線を巡る問題について問われ、こう語った。「佐賀県の知事さんにしっかり面会して話を聞き、知恵を出し、頑張っていきたい」。事務方の想定問答にはなかった答えだった。

8045：チバＱ：2020/05/04(月) 11:08:14
　翌日、さっそく山口知事はこう応じた。「タイミングを見て、我々の思いを改めて伝えたい」

　その後も山口知事の「ラブコール」は続く。「できればサシで、2人で話したい」「国会答弁を見ていても、非常に誠意があって信頼できる方ではないか」

　昨年10月、両者は新幹線の問題を巡って初めて面会。予定の倍の約40分間、国交省の大臣室で向き合った。山口知事は面会後、「半分はラグビーワールドカップの話」とけむに巻いたが、国交省関係者は「相性が良かったのだろう」と話す。

「攻勢」かけた国交省
　国交省は佐賀県を説得するチャンスとみてたたみかけた。水嶋鉄道局長はマスコミの取材に積極的に応じ、新幹線の利点などを説いた。鉄道局幹部も相次いで佐賀県を訪ね、地元県議らに説明を重ねた。県議からは「国交省の話をまったく聞かないのはどうなのか」との声も漏れ始めた。

　さらに国交省は20年度予算で、長崎県が求めた新鳥栖―武雄温泉の環境影響評価（アセスメント）費用を計上せず、整備をじっくり進める姿勢を見せて佐賀県に配慮した。

　昨年12月、赤羽国交相と山口知事は再び会い、協議入りに向けて検討を進めることで合意した。「赤羽国交相の初会見が、事態が好転するきっかけになった。やはり、政治家には政治家にしかできない仕事がある」（国交省関係者）。国交省内には、山口知事が自ら決断したというメンツさえ保てば、ゴールはそう遠くないとのムードも漂った。

　だが、事態は再び混迷に陥る。今年1月、国交省は協議の進め方を確認する文書案を佐賀県庁に持参した。フル規格に限らず、在来線も活用するフリーゲージトレイン（FGT）など五つの選択肢を議論すると盛り込み、「佐賀県の主張をすべてのんだ」（国交省関係者）ものだ。

　しかし佐賀県側は文面に難色を示し、1月中の協議入りはならなかった。さらに国交省に対し、「フル規格に誘導するような進め方であってはならない」「なぜ協議を急ぐのか」と見解をただす文書も送った。その後も国交省と佐賀県の事務方同士は文書案をめぐるやりとりを続けている。

　こうした状況に、赤羽国交相は2月の閣議後会見ではこう語った。「残念ながら現状は手紙のやりとりが続いている。率直に申し上げて非常に理解に苦しむ。知事と私の信頼関係で始めていることで、我々の信頼関係を損ねるようなかたちでの事務方のやりとりは理解できない」

　赤羽国交相はいらだちを隠さないが、山口知事は言う。「なぜそんなに急がれるのかと疑問に感じざるをえない」

飛び出した「本音」
　関係者は焦りを隠さない。

　「この場を借りて、訂正および補足の説明をする」。1月28日、福岡市内であったJR九州の定例記者会見で、青柳俊彦社長は自らそう切り出した。その理由は、1月上旬に長崎の地元紙「長崎新聞」に掲載されたインタビュー。記事中で青柳社長は、佐賀駅での駅ビル建設について、長崎にはつくりたいが現状では佐賀につくりたいとは思わない、などと発言。博多―長崎の所要時間がフル規格では40分台になるとも述べていた。

8046：チバＱ：2020/05/04(月) 11:08:31
　国交省によると、博多―長崎のフル規格での所要時間の見込みは約51分。40分台で走れるという青柳社長の発言は、整備に反発する佐賀県内にほとんど停車しないかのような臆測を呼んだ。青柳社長は「誤解を招くような表現であるとすれば誤解をといておかないといけない」と釈明し、これらの発言を修正・撤回した。佐賀県内では「撤回されたが、本音が出たのだろう」（県幹部）と冷ややかな声も漏れる。

　他方、フル規格での整備が進む長崎県。佐賀県に「配慮」した国交省が20年度予算で新鳥栖―武雄温泉のアセスメント（環境影響評価）費の計上を見送ったことで、県内の関係者からは不満が噴出した。

　佐賀県との間には新たな火種もくすぶる。22年度に先行して開業する武雄温泉―長崎。並行在来線に当たる肥前山口（佐賀県）―諫早（長崎県）は両県がお金を出しあって線路などの施設を管理し、JR九州が運行する「上下分離方式」だ。

　新幹線区間の長さなどを考慮し、長崎と佐賀は2対1の割合で維持管理費を負担することにしていた。しかし施設の維持管理費が、当初見込みの年2億3千万円から、資材価格の上昇などでその約3倍に膨らむことが判明。増えた分を両県で折半するのか、あくまで取り決めの割合の2対1で負担するかが決まっていない。

　3月の長崎県議会。「新年度を前に佐賀県の山口知事とトップ会談をしないのか」と質問された中村知事は「協議の場に参加をしていただくということが一番重要。（国交省の）動きを今は見極めていく必要がある」と述べるにとどめた。

コロナ問題で「棚上げ」
　さらに2月以降に深刻化した新型コロナウイルスの感染拡大が、新幹線について話し合う環境を根底から揺るがしている。

　外出や旅行を控える動きから、JR九州は旅客が激減。青柳社長は3月、在来線も含めた鉄道収入について「これまで経験したことがない減収だ」と話した。相次いで減便にも踏み切っている。

　国交省は3月中に佐賀県と調整の機会を設けるつもりだったが、佐賀県が提案したのは4月第2週。ところが新型コロナの感染に歯止めはかからず、この日程も見送りになった。

　長崎県も、並行在来線の肥前山口―諫早を巡るやりとりを佐賀県と続けているが、「新型コロナの騒ぎで両県の幹部同士で話し合う機会がない」（長崎県幹部）。

　一歩進んだかと思えば、さらに後退したかのような堂々巡りを続けてきた長崎新幹線の整備構想。その議論は当面は「棚上げ」となりそうだ。（山下裕志、高橋尚之、福井万穂、榎本瑞希）

8047：チバQ：2020/05/07(木) 17:55:33
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200507-00000058-jij-soci

JR利用者95％減、過去最低　観光地人出も大幅落ち込み　自粛要請の大型連休


5/7(木) 14:40配信

時事通信



　新型コロナウイルスの感染拡大を受け、外出自粛要請が出される中、JR旅客6社は7日、大型連休期間（4月24日〜5月6日）の新幹線や特急などの利用者数が上下線で計91万6000人にとどまり、前年同期比95％減となったと発表した。

　
　6社が集計を開始した1990年以降、大型連休期間中の利用者数としては過去最低。6日午後の主な観光地の人出も軒並み減っており、新型コロナによる影響の大きさが改めて浮き彫りとなった。

　JR各社によると、新幹線の利用者数は秋田、山形で前年同期比97％減、東北、山陽が95％減、東海道が94％減と大きく落ち込んだ。入国制限による海外旅行客減少を受け、成田空港と首都圏を結ぶ成田エクスプレスは99％減となった。

　また、KDDIはスマートフォンの位置情報などを基に観光地周辺の人の流れを分析。大型連休最終日の6日午後3時時点の人出を、昨年の連休期間（4月27日〜5月6日）の平均と比べたところ、95．8％減となった伊勢神宮（三重県）を筆頭に、軽井沢駅（長野県）94．6％減、淡路島明石海峡大橋（兵庫県）89．2％減など軒並み大幅な減少となった。

　浅草雷門（東京都）が74．8％減、函館駅前（北海道）が70．1％減だったほか、熱海温泉街（静岡県）も65．2％減となった。

8048：チバQ：2020/05/07(木) 17:56:24
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200507-00000507-san-bus_all

新快速、関西駆けて半世紀　特急も逃げ出す俊足ぶり


5/7(木) 8:00配信

産経新聞







新快速、関西駆けて半世紀　特急も逃げ出す俊足ぶり


明石駅で発車を待つブルーライナー。当時、停車駅は少なく、京都までに止まるのは三ノ宮、大阪だけだった＝昭和５１年


　特別料金は不要なのに、圧倒的な速さ、快適さを誇るＪＲ西日本の新快速が誕生して今年で５０年。最初は京都－西明石間で昼間の６往復だけだったが、今や早朝から深夜まで、福井県の敦賀から兵庫県の上郡、播州赤穂の間を走る。使用車両は６代目となる最新の２２５系まで、個性的な車両が投入され、近畿圏輸送の中軸を担った。

【写真】国鉄時刻表１９７２年９月号

　新快速が登場したのは、大阪万博が閉幕した直後の昭和４５年１０月。旅客数の落ち込みを食い止めるとともに私鉄との競合を有利に進めるのが目的だった。

　新快速の特徴といえば、やはりスピード。それは国鉄時代から際立った。「国鉄時刻表１９７２年９月号」の山陽・東海道本線上りのページを開いてみよう。大阪駅を同時刻の１０時３０分に出発した金沢行き特急「雷鳥３号」と新快速京都行き。京都の到着時間を見ると、新快速が雷鳥より５分も早い。競合私鉄の関係者から「国鉄はよくこんなダイヤを組んだものだ」といわれたほどの俊足ぶり。雷鳥は昭和５０年３月のダイヤ改正で、大阪の発車時刻が５分繰り下げられたが、これは新快速との「スピード競走」を回避するためだったという説もある。

　誕生時は昼間にわずか、毎時１本の６往復だったが、現在は一日中、昼間は毎時４本、ラッシュ時はその倍の本数が走っている。長距離の通勤、通学輸送も担い、町づくりにも大きく影響を与えた。その一例が滋賀県草津市にある。

　立命館大びわこ・くさつキャンパスの最寄り駅として平成６年に開業した南草津駅。駅ができる前は何もなかったといっても過言ではなかったが、大きなマンションが建ち始め、２３年に新快速の停車駅になった。大阪まで４７分、京都まで１７分の利便性を売りに、さらに開発が進んだ。滋賀県統計書によると３０年度の１日平均の乗車人員は３万７５５人で県内トップ。ＪＲ西日本管内の駅では２８番目。同社の乗車人員上位３０の駅には、１３の新快速停車駅がランクインしている。

　新快速は車両も個性的だった。初代は万博輸送で活躍した１１３系。２代目は昭和４７年３月の山陽新幹線岡山開業による在来線急行の廃止に伴い、余剰となった１５３系だった。

　この車両が当時の国鉄車両では、斬新な塗装だった。白地に青い帯をまとったスピード感あふれる姿で「ブルーライナー」と呼ばれた。急行型とあって冷房付き、２扉、デッキ付きで車内はボックスシートがずらりと並ぶ。現在では考えられないが、車内販売も時折乗車しており、ちょっとした旅行気分が味わえた。

　５５年からの３代目は１１７系。度重なる国鉄の運賃値上げなどで離れた乗客を呼び戻そうと、近郊型車両ながら転換クロスシートを採用した乗り心地抜群の名車で、愛称は「シティライナー」。量産化されて４０年の節目の年、この形式がＪＲ西が運行を開始する長距離観光列車「ウエストエクスプレス銀河」に充当されたのは感慨深い。

　４代目の２２１系、５代目の２２３系も居住性、性能を両立させている。

　誕生から半世紀の新快速。これからも多くの人たちの足として関西を駆け抜ける。令和５年春、敦賀まで延伸する北陸新幹線とつながったとき、新たな展開を見せてくれるかもしれない。（鮫島敬三）

8049：とはずがたり：2021/09/10(金) 14:45:16
小田急、“ゼロカーボン”ロマンスカーを10月から運行。2050年にCO2排出量ゼロ目指す
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1349253.html
編集部：多和田新也2021年9月7日 14:49

8050：チバQ：2021/11/29(月) 08:29:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/7ee7058161d36eb4db5591124b857aa60642f008
「徹底したコスト削減」鉄道減便、コロナが拍車
11/29(月) 7:49配信
読売新聞オンライン
　ＪＲや私鉄のローカル線の減便が相次いでいる。人口減少に加え、コロナ禍で人の移動や観光客が減ったことも影響している。ＪＲ西日本は今春と１０月、合わせて１日あたり最大約４３０本の減便を実施。来春ダイヤでは石川県の七尾線の減便を決めており、知事が住民に配慮した丁寧な対応を求めている。ＪＲ北海道も来春、減便する方針。自治体は、国に鉄道会社の経営支援策を拡充するよう要望している。

ローカル線地元「支援を」

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来春減便される見通しのＪＲ七尾線（２４日、石川県七尾市のＪＲ七尾駅で）

　ＪＲ北海道は来春のダイヤ改正で、土日休日に札幌周辺の普通列車を１日あたり１０本程度減便する。編成車両数も間引きし、コスト削減を図る。今春のダイヤ改正でも、特急を含む２２本を減便していた。

　コロナ禍で観光客が減少したことも影響しており、札幌―新千歳空港の快速「エアポート」は土日休日に６本が減便となった。それでも空席が目立つ時もあり、ＪＲ北の担当者は「インバウンド（訪日外国人客）を含め、鉄道需要の回復にはまだ時間がかかる。徹底したコスト削減に取り組む」としている。

　１０月２日から近畿、山陰などで最大で１日あたり２１路線１２７本を減便したＪＲ西日本。来春には石川県・能登地区の住民の足である七尾線を減便する。津幡―和倉温泉を結ぶ路線で、平日は１日あたり特急１２本、普通列車５４本が走るが、昨年度は１日あたりの平均通過人員が前年度比で２７・８％減少した。谷本正憲知事はＪＲ西に丁寧な対応を求め、ＪＲ側も配慮する方針だ。

　七尾線で金沢市に通勤している同県羽咋市の任用職員（６６）は「早朝や夜の本数を減らされると、新幹線との接続に支障が出る。ダイヤ改正で配慮してほしい」と話した。

　私鉄の長野電鉄（長野市）は、３月のダイヤ改正で長野―須坂など３区間で計３０本を減便。７月からは長野市の３駅を終日無人にした。ＪＲ東日本も、今後のダイヤ改正で減便を検討している。

　こうした状況を受け、北海道や東北、中国地方など計２３道県の知事は８月、国土交通省に鉄道事業者への経営支援を要望した。同省鉄道サービス政策室の担当者は「来年度予算で、地域のためにどのようにできるか検討していきたい」としている。

8051：チバQ：2021/11/29(月) 19:14:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/4688cecb8438f2ff39cef38fc6a611695eeca817
２３番線まである東京駅、なぜか存在しない「１１〜１３番線」…「鉄道の歴史」が大きく関係
11/29(月) 7:03配信

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東京駅の１０番線を走る東海道線。右奥の少し高い位置にあるホームが新幹線用の２０、２１番線

　東京駅の構内を歩いていたら、不思議な光景を目にした。案内表示に１〜１０番線、１４〜２３番線はあるのに、１１、１２、１３番線がない。実際にホームに出て確かめると、１０番線の隣がいきなり２０番線になっていて、ますます謎が膨らむ。調べてみると、鉄道の歴史と東京駅の変遷が大きく関わっていた。（石浜友理）

【写真】東京駅１２、１３番線に停車中のブルートレイン

　駅構内を丸の内側から進むと、中央線や山手線などの在来線が１から１０番線まで並んだ後、東北新幹線などの２０〜２３番線が現れ、また１４番線に戻って東海道新幹線が１９番線まで続く。

（写真：読売新聞）

　１９１４年に開業した東京駅は、ホームの増設や駅舎の改良を繰り返してきた。その過程のどこかに欠番の理由があるのだろうか。ＪＲ東日本の担当者に尋ねると、１１〜１３番線はもともとはあったのだが、「１１」と「１２、１３」は別々の理由で消えたのだという。

　まず１１番線。これは機関車の回送用線路で、７３年発行の「東京駅々史」によると、客が乗り降りするホームに接しない１０と１２番線の線路の間にあった。用途を終えた今は、存在しないというわけだ。

　１２、１３番線が消えた理由は北陸新幹線がカギを握っていた。東北・上越新幹線が東京駅に乗り入れた９１年当時は１から１９番線まで順に並び、１２、１３番線は同新幹線が使っていた。その後、９７年の北陸新幹線開業にあたって新たなホームが必要になったため、中央線の１、２番線を高架化し、在来線の３〜１０番線を丸の内側にずらして「空き」を確保する大工事が行われたのだという。

　この時、ＪＲ東日本は番号の振り直しを実施し、新しくできた北陸新幹線のホームについて、東海道新幹線がすでに使っていた１４〜１９番線に続く形で２０、２１番線とし、東北・上越新幹線の１２、１３番線も続けて２２、２３番線に変更した。これらは１０番線と１４番線に挟まれる位置にあるため、番号が連続しなくなり、１１〜１３番線が存在しない今の構造ができあがったという経緯だ。

　東京駅１３番線と聞いて、松本清張の代表作「点と線」を思い出した。１３番線から１５番線までを見通せる、わずかな時間を利用した「４分間のトリック」はあまりに有名だ。

　「清張先生はホテルの窓から駅のホームを目にし、着想を得たそうです」。丸の内駅舎内にある東京ステーションホテルの副総支配人・八木千登世さん（５４）が教えてくれた。点と線は５７〜５８年、雑誌「旅」に連載された。清張は５６年頃に何度かホテルに宿泊し、２階の２０９号室を好んで利用していたという。

佐々木直樹さん

　その後、中央線の高架化で窓が目隠しされる形となり、清張が目にした光景を見ることはできなくなった。改装により部屋番号も振り直され、清張が泊まった部屋は現在、２０３３号室になった。「今は駅舎のドームの装飾を眺められるお部屋がとても人気です」と八木さん。２０９号室も、新しい番号に上書きされて消える。１３番線と同じ数奇な運命をたどっていた。

　「この写真に消えた１１〜１３番線が全部写っています」。東京駅の姿を撮り続けている練馬区在住の写真家で、「東京駅フォトグラファー」を名乗る佐々木直樹さん（６０）はそう言って、７８年７月に撮影したという写真を見せてくれた。

　小５の頃に寝台列車「ブルートレイン」のとりこになった。牽引（けんいん）機関車の二つの形式が並ぶ貴重な光景をとらえたこの１枚は、当時の１０番線から撮影したものだ。「かつての１２、１３番線はブルートレインが走る栄光の乗り場。時刻表や鉄道雑誌から情報を仕入れ、待ち構えて撮れた１枚だ」と語る様子は少し得意げだ。

　時代の流れで失われたものが少なくない中で、次は別の駅に挑戦してみるつもりはないのだろうか。すると、佐々木さんからこんな答えが返ってきた。「駅近くに超高層ビルもできるし『エキナカ』も進化しているし、新しいアングルがどんどん生まれる。半世紀撮ってもまだまだ知らないことが多い、奥深くてとてつもない駅なんです」。欠番以外にも、東京駅には多くの謎が眠っているのかもしれないと思った。

8052：チバQ：2021/11/30(火) 11:25:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/f6c49d80865353e5ba580f36d9ba59a82dfb14fc
只見線全線再開通は来年秋の見込み　観光シーズン見据えＪＲ東が方針
11/30(火) 10:39配信

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福島民報
（写真：福島民報）

　２０１１（平成２３）年の新潟・福島豪雨の影響で一部区間の不通が続いているＪＲ只見線の全線再開通は２０２２（令和４）年秋となる見通しとなった。ＪＲ東日本は再開通時期を「２０２２年内」としてきたが、関係者によると、秋の観光シーズンに間に合う時期を目指す方針を固めた。

　２０１８年度に始まった会津川口―只見駅間の復旧工事の進捗（しんちょく）率は昨年度末で約６割となった。関係者によると、現時点で２０２２年度上半期とする完了見込みに影響はなく、豪雨の被害を受けた橋りょうなどの整備が進んでいる。

　ＪＲ東は再開通時期を紅葉が見頃となる秋とすることで、国内外から注目を集める沿線周辺の絶景を生かして誘客につなげたい狙いがあるとみられる。工事完了後、数カ月間の試運転を経て、只見線が約１１年ぶりに全線復旧する予定。

　只見線は２０１１年７月の豪雨で会津川口―只見駅間２７・６キロが不通となった。ＪＲ東は当初、復旧工事完了と全線再開通を２０２１年度内と見込んでいたが、一部箇所の地質条件が想定よりも悪く工法を変更し、「２０２２年内」と再開通時期を延ばしていた。

https://news.yahoo.co.jp/articles/adb5873ed418a68546ee1023e01f00e49e71f130
JR只見線 只見〜会津川口の上下分離方式による鉄道事業許可。2022年中の運行再開目指す
11/29(月) 16:27配信

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Impress Watch
写真：Impress Watch

　国土交通省は11月29日、JR只見線 只見〜会津川口間の上下分離方式による鉄道事業について、11月30日付けで許可することを発表した。

【この記事に関する別の画像を見る】

　JR只見線 只見駅〜会津川口駅間は、2011年7月の新潟・福島豪雨により甚大な被害を受け、バスによる代行輸送が行なわれている。2017年6月にJR東日本（東日本旅客鉄道）と福島県が上下分離方式の導入と、鉄道による復旧で合意。福島県が土地や鉄道施設を保有し、JR東日本が同社の車両による運行を担う。

　鉄道事業法の手続きとして、JR東日本が現在の第一種鉄道事業の廃止と第二種鉄道事業（運行）の許可、福島県が第三種鉄道事業（鉄道施設棟の保有）の許可をそれぞれ申請。11月30日付けで許可されることになった。

　同区間は2022年度上半期中の復旧工事完了、2022年度中の運行再開を目指して復旧が進められる。

トラベル Watch，編集部：多和田新也

8053：チバQ：2021/12/07(火) 10:26:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/6da0cb3f96fd9fb87f480718ff8c96bbb36ecb9a
熊本空港アクセス鉄道計画　ルート再検討、賛否含め声さまざま
12/7(火) 6:19配信

熊本日日新聞
「ユーザーローカル」のテキストマイニングツール（https://textmining.userlocal.jp/）で意見を分析した結果。「空港」「鉄道」「アクセス」「熊本空港」「整備」は除いた。

　熊日の「ＳＮＳこちら編集局」（Ｓ編）は、蒲島郁夫知事が、４期目の公約でもある熊本空港アクセス鉄道計画を巡り、ＪＲ豊肥線三里木駅（菊陽町）とを結ぶ整備ルートの再検討を表明したことを受け、公式ＬＩＮＥで会員に意見を募った。ルートの再検討は、世界大手の半導体メーカー台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）の同町進出を踏まえた判断だが、Ｓ編には９５６人から声が寄せられ、賛否を含めた関心の高さをうかがわせた。

　現行ルートは、三里木駅から駅周辺の市街地を地下トンネルで通過し、県民総合運動公園（熊本市東区）の周辺に中間駅を設け、同空港（益城町）を結ぶ構想。最短で全長約９キロ、事業費は４３５億円（税別）を見込んでいる。

　再検討に賛成する意見では「菊陽町と大津町の半導体工場を考えたら、肥後大津駅経由がベスト」（県外、６０代男性）、「（菊陽町の）原水駅の方が便利と思っていた。ＴＳＭＣができるならますます発展につながる」（菊陽町、５０代女性）などがあった。

（写真：熊本日日新聞）

　一方、鉄道整備の必要性に懐疑的な声も少なくなく、「財政が厳しい熊本県で、貴重な財源を投資するのはこの事業ではない。費用対効果に疑問」（玉東町、５０代男性）、「客観的に考えて、採算が取れるわけがない」（熊本市、５０代男性）など、将来的な見通しへの言及が目立った。

　県民総合運動公園や県運転免許センターの最寄り駅となる現行計画案の中間駅に関する声も相次いだ。「ロアッソの試合などイベント時は集客も見込める」（県外、５０代男性）、「免許停止者や新規免許取得者にとって大きなメリット」（熊本市、２０代女性）などがあり、計画変更で中間駅の設置に影響が出るのではと不安視する人もいた。

　熊本市中心部とのアクセス改善に鉄道以外の整備を求める人は、「リムジンバスの便数や経路を検討した方が現実的」（八代市、４０代女性）、「第二空港線の中央分離帯を利用して熊本市電延伸を」（天草市、５０代女性）と述べた。

　また全意見をテキスト分析ツールを用いて、使用頻度や特異性などから特徴的な言葉を抽出。「三里木（駅）」「運動公園」「熊本駅」「市電」「原水」「リムジンバス」「費用対効果」などの単語が目立ち、計画をめぐり、さまざまな意見が交錯している現状が浮かび上がった。

　アンケートは１１月３０日〜１２月２日、自由記述の形で実施した。（和田毅、寺本幸大）

●寄せられた声の一部を紹介します。

省略

8054：チバQ：2021/12/08(水) 19:25:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/0158fdf5a35acdae86c9502de7d3a9bd23c42863
異名は「特急つぶし」、５府県またぎ２８０キロ突っ走る　全国最速「新快速」半世紀の旅路
12/8(水) 16:35配信

神戸新聞NEXT
市街地で全国トップ級の時速１３０キロを出す新快速＝西宮市和上町

　「特急つぶし」。ＪＲ西日本が兵庫県を横断し、福井県まで約２８０キロメートルを運行している「新快速」の異名だ。リニアと新幹線を除けば全国トップ級の最高時速１３０キロを出しつつ、これほどの長距離を走る電車は類を見ない。「特急の存在をかすませる」という鉄道関係者や鉄道ファンの感嘆が異名の由縁という。尼崎脱線事故を経て、その進化は快適さに向かっている。（村上貴浩）

【動画】「特急つぶし」の新快速

　三ノ宮から上り線に乗車すると、時速１００キロ前後で緩やかなカーブを抜け、芦屋を出発してから一気に加速した。運転席の速度計は１３０キロに達し、尼崎までほぼ一直線の線路を駆け抜ける。

　三ノ宮－大阪間の約３０キロメートル区間にかかる時間はわずか２１分。「そのスピードは、特急電車と肩を並べるんです」と、ＪＲ西日本広報担当の川勝透貴さんが教えてくれた。

■５府県またぎ

　速い特急電車でも最高時速は１３０キロで、それより速いのは唯一、京成電鉄の特急「スカイライナー」だけだ。東京都内から成田空港まで６４キロメートル区間で最高時速は１６０キロに達する。

　一方、特急券を必要としない電車では、ＪＲ東日本の特別快速と、つくばエクスプレスも１３０キロだが、それぞれ路線距離は約７０、６０キロメートルにとどまる。

　こう見ると、西は播州赤穂（赤穂市）、東は敦賀（福井県敦賀市）まで５府県をまたいで２７６キロメートルを突っ走る新快速が「特急つぶし」と言われるのも確かに納得できる。

■７０年大阪万博

　新快速は５１年前、国鉄時代の１９７０年１０月１日に生まれた。利用客獲得を巡って阪神、阪急、京阪電鉄などと激しい競争を繰り返す中、ついにスピード勝負で他社を突き放した。

　実現できたのには大きく三つの要因があるという。

　一つは、私鉄各社に負けない「直線区間の長さ」。海や山など動かすことができない障害物が少なく、明治以来の用地買収の成果で、カーブが少ない直線の線路を実現できた。

　二つは「大阪万博」。新快速誕生はまさに開催の年で、大阪への輸送力強化が求められ、国が開発に総力を挙げることができた。

　三つは「使い分けできる線路」だ。例えば、尼崎駅には四つのホームに上下線計８本の線路が通っており、複数の線路を臨機応変に使って車両を詰まらせずに走らせることが強みという。

　新快速は常にスピードを追い求めてきた。７０年当初、三ノ宮－大阪間の所要時間は「２３分」。ただ、今のような馬力はなく、芦屋、尼崎にも停車しなかった。

　それが２１年後の９１年には芦屋、尼崎に止まっても４分早い「１９分」を達成。駅に停車する時間も切り詰められ、大阪で約５０秒、芦屋では約１５秒しかなかった。スピード性能は上がったが、遅延すれば回復運転を求めるようになっていた。

　そして２００５年４月２５日、尼崎脱線事故が起きた。

■有料座席導入

　「とにかく安全第一。ダイヤにゆとりを持たせることが大きな改善点の一つ」と川勝さんが言う。

　今は三ノ宮－大阪間の所要時間を「２１分」とし、事故前から２分の余裕を持つことで無理な回復運転をしなくなったという。

　車両を進化させる方向性も変わった。川勝さんによると、発進の際に加速させるギア性能を上げて速度も重視しつつ、走行時の振動やブレーキ時のスリップをより抑える性能を強化した。

　また、２列の座席を進行方向に向きを変えられる「転換クロスシート」の素材を変えて快適さを追求。１９年には一部車両に初めて有料座席車両「Ａシート」を導入した。まだ１日上下各２本と少ないが、電源やＷｉ－Ｆｉ（ワイファイ）も整備して車内環境の向上に力を入れる。

　スピードを磨いた新快速は今、新たな目標に向かって走っている。

8055：チバQ：2021/12/09(木) 11:46:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/12190f01ee0235723543f629e1d173ff19b003d7
Ｒ運休計画で始発駅変更、運転士の手配忘れた…７６００人に影響
12/9(木) 10:03配信

読売新聞オンライン
　ＪＲ西日本は８日、大津市のＪＲ湖西線堅田駅で、運転士の手配を忘れるミスがあり、午前６時１２分発の京都行き普通電車が運休になったと発表した。このため、上下の１０本に最大３６分の遅れが出て、約７６００人に影響した。

　同社によると、８日は早朝から強風が見込まれたため、始発から昼頃まで同線の和邇（わに）―近江塩津駅の間で運転を見合わせる計画を前日の７日に立てた。この際、乗務員を配置する担当者が、堅田駅が始発に変更された普通電車の運転士を手配し忘れたという。乗車できなかった乗客は次の電車を利用したという。

　同社は「運休計画の打ち合わせをしたときに手配し忘れた。ご迷惑をおかけして申し訳ない」と謝罪した。

8056：チバQ：2021/12/14(火) 18:52:13
https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20211214-00272430
京王線独自の「準特急」が廃止へ　「特急」の停車駅増加はどんなメリットがあるのか？

小林拓矢フリーライター
12/14(火) 6:31
京王電鉄には、「準特急」という列車種別がある。ふつうの特急に比べて停車駅が多いものの、特急に追い抜かれることはなく、速達型の列車として多くの人が利用している。

　特急は新宿を出ると笹塚を通過し、明大前に停車、その後調布まで停車しない。主要駅のみに停車し、終点へと向かう。いっぽう、準特急は新宿を発車すると笹塚に停車。都営新宿線・京王新線からの乗客を待ち受ける。その後、明大前、千歳烏山、調布に停車する。また高尾線内では各駅に停車する。

　その「特急」と「準特急」が統合され、特急は現在の準特急の停車駅と同じになり、「特急」を名乗る。

　詳しく見ていこう。

来春ダイヤ改正での特急停車駅。赤枠の駅はダイヤ改正で新たに停車する駅（京王電鉄プレスリリースより）
特急と準特急にはかつては差がついていた
「準特急」は現在、京王電鉄にしかない列車種別である。以前は小田急や近鉄にもあったものの、いずれも短命に終わった。

　京王では、2001年3月より「準特急」が登場した。当時は新宿から京王八王子に向かう列車、同じく新宿から高尾山口に向かう列車が設定された。特急は現在よりも停車駅が少なく、特急の停車していなかった分倍河原や北野に停車していた。東日本大震災で特急がすべて運転休止となり、一時復活と休止を繰り返したのち、2013年2月のダイヤ改正で特急も分倍河原や北野に停車することになった。また、このダイヤ改正で準特急の高尾山口行きは北野〜高尾山口で各駅に停車することになった。

　以前の準特急は、調布より西で特急よりも停車駅が多く、特急を補完する役割を果たしていた。しかしこの改正で、特急とほぼ同等となった。

　準特急に変化が訪れたのは、2015年9月のダイヤ改正である。この改正で、準特急は笹塚・千歳烏山に停車するようになった。笹塚に停車するのは都営新宿線の接続のためで、千歳烏山は利用者が多いからである。

　これまで千歳烏山は、急行以下の列車種別しか停車せず、時間帯によっては10分に2本程度という状況であった。都心へ急ぐ人のために、準特急の千歳烏山停車を増やし、利便性を向上させた。あわせて、区間急行は調布以東では仙川にも停車するようになった。

　この状況で、もはや特急と準特急を分けるものは、高尾線内での主要駅停車と全停車、新宿〜調布間の笹塚・千歳烏山停車しかなくなった。しかも高尾線内では、列車の緩急接続をできる場所が、ないのである。いっぽうで、特急が準特急を追い抜くダイヤというのも設定されていない。

　両者の差はほぼなくなった。

2つの列車種別を設ける必要性がない
　そこで、特急と準特急を別々に設定する意味もなくなってしまったというわけだ。笹塚で乗り換える人も多くおり、その人たちは場合によっては笹塚で区間急行や各駅停車に乗り換え、さらに明大前で特急に乗り換えるという二度手間を強いていたという問題もある。千歳烏山の準特急停車も地元の人には好評なのだろう。

　筆者は京王線の都営新宿線方面に乗る際に、笹塚停車中に通過していく特急を見ると、ここで停車しないのはもったいないとさえ思うようになっている。

8057：チバQ：2021/12/14(火) 18:52:27
　また、高尾線方面では北野〜高尾山口間の列車総本数を減らし、急行以外を各駅停車化することで、列車の総本数を減らすということも考えられる。追い抜きができない区間となっており、それならばこれまでの準特急と同じく特急を各駅に停車してもいいという考えにもなる。

　現在の利用状況だと、笹塚や千歳烏山に停車する・しない列車が複雑に分かれているのは、かえって面倒くさい状況になるだろう。その意味では、今回の統合にメリットを感じる。

　しかし速達性という点では、停車する分だけ遅くなる。

速達性は落としても
　現在、特急は平日昼間で新宿〜京王八王子間で42分、新宿〜高尾山口間で54分ということが多い。準特急では新宿〜京王八王子間は3分ほど余計にかかる。停車するからだ。

　京王は並行する中央快速線と比較して、時間がかかることが多い。中央特快だと新宿〜八王子で36分程度となる。もっとも、「京王ライナー」と中央線特急「はちおうじ」の座席指定料金有料列車対決というのも、考える余地はある。

　ただ、鉄道は二拠点間の利用を主に考えるのではなく、途中駅利用者の利便性もまた重視しなくてはならない。京王線ならば、調布や府中などの利用者は重視すべきものであり、京王八王子よりも利用者は多い。新しく特急が停車することになった笹塚や千歳烏山も、京王八王子より利用者は多い。

　コロナ禍を経て乗客の利用ニーズは変化している状況があり、特定の列車だけ速くして注目を集める（しかもその役割は京王ライナーが担うことになった）よりも、全体的に利用者にあわせてダイヤを最適化することのほうが、より求められる状況になり、準特急の廃止と特急の停車駅増ということになったのではないだろうか。

特急にも使用されることの多い7000系（写真:kawamura_lucy/イメージマート）
　ただ、京王線の笹塚〜仙川間の高架化、あわせて緩急接続駅の増加などが近い将来行われるようになる。そのころには、「京王ライナー」用5000系とは別の、加減速性能にすぐれた車両が登場し、全体的な所要時間が短縮されていることが考えられる。現在、京王線では1980年代から90年代にかけて投入された7000系が古参の車両として活躍しているものの、新型で高性能の一般向け車両が投入され、全体的な到達時間短縮に寄与することを期待したい。


小林拓矢
フリーライター
1979年山梨県甲府市生まれ。早稲田大学教育学部社会科社会科学専修卒。鉄道関連では「東洋経済オンライン」「マイナビニュース」などに執筆。共著に『関西の鉄道　関東の鉄道　勝ちはどっち？』（新田浩之氏との共著、KAWADE夢文庫）、首都圏鉄道路線研究会『沿線格差』『駅格差』（SB新書）など。鉄道以外では時事社会メディア関連を執筆。単著に『早大を出た僕が入った3つの企業は、すべてブラックでした』（講談社）。ニュース時事能力検定1級。

8058：チバQ：2021/12/16(木) 16:28:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/5c604f2fa2d0337918e153c410b400ce02630b34
阪急阪神、ラッシュ時本数減検討　コロナで客減、運賃は値上げせず
12/16(木) 16:20配信

共同通信
　阪急電鉄と阪神電気鉄道が通勤ラッシュ時の列車本数の削減を検討していることが16日、分かった。新型コロナウイルス禍による時差出勤や在宅勤務の浸透でピーク時の利用が減っているためで、生活様式の変化に合わせたダイヤに改める。運賃は当面、値上げしない。

　両社を傘下にする阪急阪神ホールディングス（HD）の角和夫会長が共同通信の取材に明らかにし、2023年度にも見直す可能性に言及した。

　大手私鉄のラッシュ時ダイヤの見直しを巡っては、京阪電気鉄道が今年9月から平日の朝夕ラッシュ時などの本数を削減。近畿日本鉄道や南海電気鉄道はそれぞれ「現時点では未定」としている。

8059：チバQ：2021/12/17(金) 19:10:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/2c74cbaa3ce931f2038af4ab437e1d41799bc905
小田急江ノ島線 片瀬江ノ島への直通廃止 藤沢からの区間便のみに
12/17(金) 14:32配信

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乗りものニュース
藤沢で運行系統が完全分離
江ノ島線の藤沢以南への直通が廃止に（画像：写真AC）。

　小田急電鉄は2021年12月17日（金）、2022年3月に実施するダイヤ改正について発表。このなかで、江ノ島線の藤沢〜片瀬江ノ島間をすべて区間内運転の列車のみにすると発表しました。

【画像】江ノ島線「分断」で見納めとなる風景

　これにより、相模大野発片瀬江ノ島行き各駅停車といった行先は一般列車から消滅。特急の一部列車をのぞき、すべて藤沢行きなどとなります。

　あわせて、藤沢駅では、片瀬江ノ島行きの列車は4番線ホームを折返し発着する形に固定。相模大野方面からの列車が1〜3番線を発着することとなります。

乗りものニュース編集部

8060：チバQ：2021/12/17(金) 19:11:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/668890d82ddffde0e1b16268a9b85a88af9387bd
小田急、ロマンスカー「VSE」を2022年で定期運転終了へ
12/17(金) 14:04配信

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鉄道コム
50000形「VSE」

　小田急電鉄は17日、2022年3月12日に実施するダイヤ改正にあわせ、ロマンスカー50000形「VSE」の定期運転を終了すると発表した。

【画像】歴代のロマンスカー車両

　50000形は、2005年にデビューしたロマンスカー車両。ドーム型の天井を持つ車両という意味の「VSE」（Vault Super Express）の愛称を持つ。1987年デビューの10000形「HiSE」以来となる展望席つきロマンスカーとして設計され、2016年までは各座席で車内販売の注文を受け付けるシートサービスを提供するなど、ロマンスカーの顔としての立ち位置となっていた。

　同社はVSEの定期運転終了について、車両の経年劣化や、主要機器の更新が困難になる見込みであることを理由としている。デビューから約17年での定期運転終了は、初代ロマンスカーと呼ばれる3000形「SE」「SSE」以降のロマンスカー5形式の中で、最も短いものとなる。また、VSEの定期運転終了後は、展望席つきロマンスカーは70000形「GSE」2本のみの存在となる。

　VSEは、2022年3月12日に定期運用を終了した後、臨時ダイヤによるイベント列車などでの運行を継続。2023年秋ごろに引退する。小田急電鉄では、VSEの定期運転終了に向けて、各種イベントを実施するとしている。

8061：チバQ：2021/12/20(月) 14:17:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/993f81f4fd6fef904a57525326928708a846de4f
千葉駅停車の成田エクスプレス、大幅増へ　通勤・レジャー利用促進　来年3月のダイヤ改正で　JR東日本千葉支社
12/19(日) 19:31配信

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千葉日報オンライン
来年3月のダイヤ改正で千葉駅停車の本数が大幅増となる特急「成田エクスプレス」（JR東日本千葉支社提供）

　JR東日本千葉支社は17日、来年3月12日に実施するダイヤ改正の詳細を発表した。特急「成田エクスプレス」（NEX）の利用を成田空港の旅客だけでなく、通勤・レジャー客らにも拡大するため、千葉駅に停車する本数を大幅に増加。上りは10増の13本、下りは12増の16本に増やす。新型コロナウイルス感染拡大による乗客減を受け、総武線快速・各駅停車や京葉線では減便を行う。

　同支社によると、成田空港の旅客激減で、2021年11月のNEXの乗客数は19年同月比で約8〜9割減。日中の運転を取りやめ、54本中36本が運休している。

　成田空港の旅客回復が見通せない中、千葉駅停車の本数を増やすことで、通勤やレジャー利用を促進する。今後、日中の運行を徐々に再開する予定だ。

　利用拡大に向け、チケットレス特急券の割引率を通常の35％から50％に引き上げる。22年3月12日〜6月末までの期間限定。

　同支社担当者は「千葉駅の停車数が増え、都心へのアクセスがより向上する。NEXを気軽に利用するきっかけにして」と呼び掛けた。

　総武線快速・各停、京葉線ではコロナ禍での乗客数減少などを受け、本数を削減。朝の通勤時間帯（午前7時半〜8時半ごろ）に総武線快速・各停上りで各1本、京葉線は同2本減便。日中は京葉線東京－海浜幕張間で毎時1本の運転を取りやめる。夕方－夜は総武線快速で上下各1本、同各停で上り3本、下りは1本減らす。

　他にも今年3月から内・外房線、鹿島線の一部で導入したワンマン運転を成田線成田－佐原間の一部列車でも開始する。

8062：チバQ：2021/12/20(月) 20:04:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/51f56db01bcc09b047b3227fd5aae8a2a7bbc3fb
乗り放題切符で旅行需要掘り起こし　コロナ禍で打撃の鉄道各社
12/20(月) 18:41配信

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産経新聞
９月の３連休最終日に賑わう道頓堀（安元雄太撮影）

ＪＲ西日本は２０日、新型コロナウイルスで落ち込んだ旅行需要を盛り上げる取り組みとして、中国、北陸地方の全線が乗り放題となる特別切符の販売を発表した。長谷川一明社長は「移動への動機付けにしたい」と述べた。近畿日本鉄道も３日間連続で全線乗り放題になる切符を販売しており、鉄道会社による誘客促進策の打ち出しが相次ぐ。

ＪＲ西が販売するのは、「中国エリアどこでもきっぷ」と「北陸エリアどこでもきっぷ」。有効期間は連続する２日間で、それぞれのエリアで新幹線や特急の自由席を含む全線が乗り放題になる。

駅の「みどりの窓口」では販売せず、旅行会社で宿泊とセットになった商品として展開する。各自治体による観光促進策や、今後再開が見込まれる政府の観光支援策「Ｇｏ　Ｔｏ　トラベル」との相乗効果を期待しているという。

コロナ前には届かないものの、緊急事態宣言解除後の利用客数は回復傾向にある。１０月から今月中旬まで販売していた全線が対象の「どこでもきっぷ」も売れ行きが好調だった。

ただ、関西から中国、北陸など地方へ向かう利用に比べ、地方から関西へ向かう分は回復が遅れているという。「エリアを絞って価格をリーズナブルにする」（長谷川社長）ことで、利用促進につなげる狙いだ。

同社は昨年にもコロナを受けた需要喚起策として、２人以上の利用に限定していた全線乗り放題の特別切符を販売。さらに今年は「おひとりさま旅」にも対応して１人からでも購入できるよう利便性を高めた。

鉄道各社はリモートワークなどが定着したことで、当面は通勤利用がコロナ前の水準まで回復しきらないとみており、観光需要の掘り起こしに力を入れている。近鉄も、昨年好評だった「近鉄全線３日間フリーきっぷ」の有効期限を拡大して販売、利用増を見込む。昨年は１１月から翌年２月までだったが、今年は１０月から翌年３月までとし、担当者によると「昨年を上回るペースで販売が推移している」という。（岡本祐大）

8063：とはずがたり：2021/12/20(月) 20:28:51
>>8056-8057
変な名前だったしなぁ。。

京浜みたいな快速特急とか設定しなかったのは中央特快程速くないよって意味では正直だったかもしれないけど。

途中駅を重視する流れは新快速>>8054にこてんぱにやられた関西私鉄では既に20年位前から進んでいる。

8064：チバQ：2021/12/21(火) 20:28:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/ce6c6289e0f68c610d98dd99b26c8e7fbcd5d604
小田急「白いロマンスカー」VSE、早すぎる引退の理由 「車体構造と機器の問題」、より具体的には？
12/21(火) 4:31配信

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東洋経済オンライン
2022年3月で定期運行を終える小田急ロマンスカーVSE50000形（記者撮影）

　小田急電鉄の特急「ロマンスカー」の代表格として親しまれる「白いロマンスカー」こと50000形「VSE」。フラッグシップとして箱根観光のポスターなどにも多数登場してきたこの車両が、デビューから20年を経ずに引退する。

【写真】2018年に退役したLSE・7000形は38年間現役で活躍した

　同社は12月17日、VSEの定期列車としての運行を2022年3月11日で終了すると発表した。定期運行の終了後はイベント列車などに使用し、「検査周期が切れる時期」(同社CSR・広報部)となる2023年秋ごろに引退する予定という。

　VSEは2005年3月に運行を開始。ほぼ同時期に大量導入した通勤電車の3000形は主力として活躍している。過去のロマンスカーと比べても、2005年に退役した10000形「HiSE」(1987〜1989年就役)の一部編成と並ぶ「早すぎる引退」だ。

■展望席が人気の看板車種

　VSEは箱根観光特急のテコ入れを狙いとして開発。運転室を2階に上げて最前部に展望席を設けた構造や、車体間に台車を配置した「連接車」など、ロマンスカーの特徴とされながらもしばらくの間途絶えていた「伝統」を最新技術を採り入れつつ復活させた。

　車両デザインは建築家の岡部憲明氏が率いる「岡部憲明アーキテクチャーネットワーク」が担当。滑らかな流線形のボディに真っ白な塗装など、それまでの鉄道車両とは一線を画す外観やインテリアが評判となった。車内は高いドーム型の天井が特徴で、VSEの「V」もドーム型の天井を指す「ヴォールト(Vault)」に由来する。

　VSEは2編成が就役し、デビュー後10年以上を経ても高い人気を誇ってきた。2018年に運行開始した最新型の赤いロマンスカー、70000形「GSE」は開発の背景の1つに「箱根観光特急『50000形』(=VSE)人気により座席供給が不足」していたことを挙げており、VSEの人気のほどがうかがえる。

　鉄道車両は、長距離を高速で走る新幹線は別として、30年程度は使われるのが一般的だ。2018年に引退したロマンスカー、7000形「LSE」は38年間活躍し、1996年に就役した30000形「EXE」はリニューアルを実施して運行を続けている。

　今も高い人気を誇るVSEを、なぜ20年足らずで引退させるのか。小田急は「車両の経年劣化や主要機器の更新が困難になる見込みのため」としている。

　同社CSR・広報部によると、具体的にはVSEの車体構造である「アルミダブルスキン構造」の補修・リニューアルが困難であり、機器についてはカーブ通過時の乗り心地改善のために車体を空気ばね(エアサスペンション)によって傾ける「車体傾斜制御」の部品調達が難しくなってきたためという。

　ただ、アルミダブルスキン構造は近年のアルミ製車両では珍しくなく、後継車である60000形「MSE」やGSEも採用している。この点について小田急は、「MSEやGSEもダブルスキン構造で大きなリニューアルは難しいが、これらの車両はVSEと違って通常のボギー車(各車体に2つ台車が付く形)であり、長く使う方向で検討していきたい」とする。VSEはダブルスキン構造とともに、連節車であることも影響したようだ。

8065：チバQ：2021/12/21(火) 20:28:33
■「2つのフラッグシップ」だったが…

　鉄道ファンからは、ホームドアの設置によって車体のドア位置が合わなくなるのが引退の理由ではないかとの声もある。だが、「ホームドアの問題はクリアできるため、定期運行終了と関係はない」(小田急)。また、他車種より定員が少ないことや観光仕様で通勤特急向きでない点が影響したのではないかとの問いに対しても「座席定員などは引退理由ではない」といい、あくまで車体構造の問題であると説明する。

　最新型ロマンスカーGSEが登場してからも、小田急はVSEを看板車両の1つと位置づけてきた。

　GSEの導入発表時、デザイナーの岡部氏は「精悍なイメージのVSEがプリンスなら、ボリューム感のある赤いロマンスカーの70000形はレディ。ペアとなって観光特急の役割を担っていく」と語った。小田急の星野晃司社長も2017年末のGSE完成時、報道機関向け披露会で記者の質問に対し、「VSEとGSEはフラッグシップが2つという位置づけ」と述べた。

　この時点では、VSEも運行を続けていく予定だったことはほぼ間違いないだろう。

　だが、そこから数年で状況が大きく変わったことになる。

　小田急によると、VSEの補修・更新計画については数年前に検討を開始したが、その過程で車両の特性からリニューアルが難しいことが判明。その結果、最近になって更新を行わずに定期運行から離脱、引退させることを決めたという。

　VSEについて、小田急の運転士経験者は「ときめくような、すごく特別感のある車両。運転士の中でも憧れる人は多かった」と語る。小田急のシンボル的な存在として君臨してきた車両だけに、引退を惜しむ声は鉄道ファンや沿線住民はもちろん、関係者の間でもやはり少なくないようだ。

■代替の新車両は予定なし

　VSEが定期運行を終えた翌日、2022年3月12日に実施するダイヤ改正では、特急ロマンスカーの運行体制が大きく変わる。

　新ダイヤでは、朝の通勤用上り特急「モーニングウェイ」を3本増発する一方、平日は新宿―箱根湯本間の「はこね」「スーパーはこね」を上下計45本から30本へと大幅削減。土休日は51本から39本へ減らし、代わりに小田原までの列車である「さがみ」を増やす。

　以前からロマンスカーの利用者は観光より沿線の日常移動客が多数を占めているのが実情だったが、新ダイヤはさらに日常利用者向け特急の色彩が濃くなる。コロナ禍で鉄道利用者が減少する中でも「着席ニーズは強くロマンスカーの稼働率は高い」(小田急)といい、その状況を反映した形だ。

　通勤利用などの利便性は向上しそうなロマンスカー。ただ、VSEで実施していた飲食のシートサービスが2016年に消え、コロナ禍の影響でやむをえない面があるとはいえ2021年3月には車内販売も終了するなど、ロマンスカーの「特別感」はやや薄れつつある。

　「きょう、ロマンスカーで。」のキャッチコピーとともに、箱根観光をPRする広告などでロマンスカーのブランドイメージ向上に大きく貢献してきたVSE。引退後は展望席付き車種がGSEのみとなり、代替車両を新造する予定も今のところないという。「白いプリンス」の引退は、今後の箱根観光やロマンスカーのイメージ戦略にも影響してくるかもしれない。

小佐野 景寿 :東洋経済 記者

8066：チバQ：2021/12/21(火) 20:37:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/7931bc3576774a9c7f87c14f7bbbb31ff78c58d9」
リニア静岡工区、県の反対緩まず　開業延期不可避
12/21(火) 18:31配信
産経新聞
川勝平太知事（田中万紀撮影）

静岡県の反発で未着工の状態が続くリニア中央新幹線静岡工区について、国土交通省が事態の打開に動き始めた。２１日には同省の有識者会議がまとめた中間報告を基に、工事に対する県側の懸念を払拭するようＪＲ東海に指導。ただ、同県の川勝平太知事は「説明で中身が分かることと、地元が受け入れることは違う」と反対姿勢を緩めておらず、ＪＲ東海が予定する東京・品川－名古屋の令和９年開業は延期が不可避な情勢となりつつある。

「（トンネル工事の）掘削中に出る湧水の戻し方が一行も書かれていない」

「生態系への影響などがまだ議論されていない」

中間報告について川勝氏は２０日に県庁で報道陣にこう問題点を指摘し、地元の理解が得られるまで着工しないようＪＲ東海側に改めて求めた。

県はトンネル工事によって大井川の水源近くの湧き水が流出し、流量が減ることを懸念する。ＪＲ東海は湧き出た水の「全量」を川に戻すと表明。ただ、同社の計画では、工事の一部期間に県外流出分が生じると県側は問題視しており、水を戻す量と期間で平行線が続いている。

こうした中、国交省は有識者会議を設置し、１年８カ月に及ぶ議論を経て、「工事で生じる湧水を大井川に戻せば中下流域の流量維持は可能で、地下水への影響は軽微」などとする中間報告を１９日にまとめた。

ただ、肝心の県外に流出した湧水を戻す方法については「ＪＲ東海と地元が協議する」と表記するにとどまり、具体策に踏み込んでいない。ＪＲ東海に対し、地域の不安や懸念を払拭するため、真摯（しんし）な対応を継続することも求めたが、有識者会議直後に記者会見した同県の難波喬司副知事は「ＪＲ東海への地域の信頼は低い」と述べた。

県側が強硬姿勢を取る背景の一つに、６月の知事選で着工に反対する川勝氏が圧勝し、１０月の参院補選でも川勝氏支援の野党候補が勝利を収めたことがある。

国交省は「ＪＲ東海が丁寧に説明すべきだ」としてあくまで仲介役にとどまる姿勢を崩しておらず、同省幹部は「ＪＲ東海が一つ一つ地元の不安を解消していき、言うことにも一つ一つ対応していくしかないだろう」と話す。

県は来月中にも流域市町に中間報告の内容を説明。その上で、県の専門部会でＪＲ東海も交えて協議を再開する方針だが、中間報告が事態打開の〝起爆剤〟になる見込みは薄いのが現状だ。（福田涼太郎）

8067：チバQ：2021/12/21(火) 20:38:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/ca83ae0604a9d84ec418a73d0f185384c8d75591
東京メトロ延伸、30年代半ば開業へ　有楽町線と南北線
12/21(火) 18:00配信


朝日新聞デジタル
東京メトロ有楽町線・副都心線の新型車両「17000系」=2021年2月21日、東京メトロ新木場駅、一條優太撮影

　政府と東京都が、都心を走る地下鉄有楽町線と南北線を延伸させる計画を本格的に進める方針を固めたことが、21日わかった。2030年代半ばの開業が見込まれる。新線の建設に向けた環境影響などの調査費を来年度の当初予算案に計上する。事業主体の東京メトロには補助金や公的融資なども充てる方針だ。

【写真】整備を進める２路線

　有楽町線は豊洲駅―住吉駅（約5キロ）を延伸し、南北線は品川駅―白金高輪駅（約2・5キロ）の「品川地下鉄」を新設する計画だ。環境への影響を評価する調査などを22年度から2年ほどかけて実施し、東京メトロが事業計画を策定。その後の建設には10年ほどかかる見込みだ。都内での新路線は08年に開通した副都心線以来となる。

　有楽町線の延伸は、マンション開発が進む豊洲駅周辺から、住吉駅で半蔵門線などに接続することで、浅草や東京スカイツリーなど観光地に行きやすくなる効果が期待されている。

　品川駅は羽田空港との乗り継ぎ客が多く、JR東海が27年の開業を目指すリニア中央新幹線の始発駅にもなるが、東京メトロの接続はなかった。品川地下鉄で六本木エリアなどの都心部に行きやすくすることで、ビジネス客などの利便性を高める狙いだ。

朝日新聞社

8068：とはずがたり：2023/07/04(火) 11:22:12
ＪＲ東日本が言葉を濁す「れんが建築物」の正体　実は皇室専用車両の保管庫だった　ネットでは周知の事実、なぜ隠す？
https://news.yahoo.co.jp/articles/7c6048bc44a4447abf7d14d09b203ac9ea5484db?page=1
5/11(木) 10:02配信
47NEWS

　ＪＲ東日本が御料車庫を解体している―。３月、ＳＮＳ上をそんな目撃談が駆け巡った。御料車庫は東京都品川区役所のそばに立つれんが造りの細長い倉庫。天皇陛下が乗る特別な鉄道車両（御料車）を保管している。インターネット上ではそんな解説が簡単に見つかる。ところがＪＲ東日本に問い合わせると「我々はあれを御料車庫とは呼んでいません」とかみ合わない。

　反論しようと資料を漁ったところ、国鉄が刊行した書籍を見つけた。例の建物は、地図や写真付きで「御料車庫」と書かれている。ただ、その証拠をぶつけてもなお、ＪＲ東日本は「あれはれんが建築物です」とかたくなだ。最終的には渋々認めたのだが、ここまで〝及び腰〟な扱いをされる御料車庫とは、一体何なのか。その歴史と、解体後の行く末について追った。（共同通信＝山本俊輔）
　

　▽道路から丸見え

　ＪＲ東日本は、品川区に東京総合車両センターを持つ。車両センターは文字通り、終電から始発までの間に電車を留置したり、車両を定期検査したりするための一大拠点だ。その広大な敷地の南西側、品川区役所との境界付近にある倉庫が、御料車庫だ。

　「御料車」とは、皇室が使う自動車や列車のうち、宮内庁の随行員などではなく天皇、皇后両陛下が乗る車両を指す。鉄道の場合、車両は製造時の最高の技術・美術工芸を結集して造られ、機関車と連結して「お召し列車」として運行する。御料車庫には、その歴代の車両の一部がある…と説明すると秘密のベールに包まれているように思われる。

大正１１年製造のお召し列車１０号御料車＝１９６９年１０月９日

　だが、車庫は付近の歩道や区役所の他、車両センター沿いを走る東急大井町線の電車内から丸見え。ＳＮＳにもショベルカーが車庫を壊す写真や動画がアップロードされていた。

　この原稿を書いている２０２３年４月時点では、グーグルマップ上にも「御料車庫」と表示されている。こんなに公然と存在する施設なのに、ＪＲ東日本に「あれは御料車庫なんでしょ？」と聞くとはぐらかされた。なぜだ。

　御料車そのものも、詳細は機密事項というわけではない。廃車になった車両は、さいたま市の鉄道博物館や愛知県犬山市の博物館明治村で展示されている。

　▽大正４年から現存

　車庫について調べると、由来は古い。１９１０年、現在の港区・汐留にあった車両工場の機能拡張のため、当時の鉄道院が「大井工場」の建設を始めた。これが現在の車両センターに当たる。大井工場の完成に伴い、大正４年の１９１５年ごろに御料車も汐留から大井へと移転した。汐留時代は玉車庫と呼ばれた車庫は、大井移転後に御料車庫と呼ばれるようになったもようだ。

　当初は１棟だった御料車庫は増改築を経て、１９２１年に東庫・西庫の２棟態勢になる。このうち西庫は品川区役所建設のため、１９６６年に取り壊された。東庫は１９２３年の関東大震災で壁に亀裂が入るなどしたものの、修復されて現存している。

　以上が国鉄刊行の「大井工場９０年史」「百年史」と、鉄道研究家・星山一男氏の「お召列車百年」（１９７８年、鉄道図書刊行会）からまとめたあゆみだ。

　大井工場９０年史には歴代の工場長の回顧録も収録されている。第５代の曽根嘉治郎氏はこう述べている。「大井工場はその歴史と云い、位置と云い、また内容と云い模範工場としての誇を持っていましたが、他の工場と違い御料車の保管と新製を受持っていたので、常に責任を感じて居りました」。この本と百年史には、御料車庫の位置や外観写真、保管している御料車の種類なども細かく書かれている。国立国会図書館などで誰でも閲覧できる。

　▽解体後の姿、実はプレスリリースにちらり

開発街区を見下ろしたイメージ図。画像中央の黄色い囲み「交通広場」が御料車庫の一部保存の検討先（ＪＲ東日本提供）

　つまるところ、国鉄時代は御料車や御料車庫の存在は秘密でもなんでもなかった。しかしＪＲ東日本は「保安上の問題がある」として、受け継いだことを認めない。あくまで「れんが建築物」と言い続けた。

8069：とはずがたり：2023/07/04(火) 11:22:34
>>8068
　不毛な議論が続きそうなので、正体はいったん脇に置いて「れんが建築物」について取材すると、以下の答えが返ってきた。

　・解体中のれんが建築物は、大正初期頃から車両保管のため使用していた。大きさは約１５００平方メートル。

　・建築物内で保管していた車両は別の場所に移した上で、３月から建築物の解体に着手した。終わる時期は未定。

　・解体するのは一帯の再開発のため。決定に際して外部の有識者から意見を聞き、品川区とも連携して学術調査を実施した。当時の一般的な造りの建築物なので、撤去して問題ないとの結論が出た。

　・ただし古い建物であることや地域の歴史性を鑑みて、一部を保存する方針。

　御料車庫と認めていないれんが建築物の一部を保存するという説明には引っかかりを覚えた。「コストはかかるが、御料車庫という貴重な建築物なので保存する」と言う方が、鉄道ファンや沿線住民、株主に対して筋が通るのではないか。

　取材の回答には、さらに驚く内容があった。ＪＲ東日本の深沢祐二社長が３月７日の定例記者会見で発表したプレスリリースに、れんが建築物の一部保存先のイメージ図を掲載しているというのだ。この日は、冒頭で記述した「ＪＲ東日本が御料車庫を解体している」という目撃情報の２〜３週間前に当たる。

　リリースの表題は「大井町駅周辺広町地区開発（仮称）に本格着手します」というもの。その中の「バス・タクシー乗り場（交通広場）」として描かれたＣＧの左端に、ちらりと赤茶色の壁が見える。これがれんが建築物の保存先とのこと。もちろん、深沢社長は記者会見ではまったく触れなかった。出席した記者側も、御料車庫に解体と保存の計画があることは私も含めて気付いていなかっただろう。

　この再開発は、大井町駅や車両センター付近にあった社宅の跡地などを活用し、ホテルと賃貸住宅、オフィスビル、ショッピングモールを建設する計画で、２０２５年度末の開業を目指している。品川区とも連携していて、区役所の建て替えや、災害時の避難場所の整備も予定している。御料車庫の一部保存先となる「交通広場」は元の場所から約２００メートル東側に位置し、オフィスビルのほぼ直下にできる予定だ。

　▽保存議論の盛り上がりを警戒？

　さて、ＪＲ東日本は、御料車庫の存在をなぜオープンにしたくないのか。現役の幹部や専門家の見立てによると、この姿勢になったのは最近のことではなく、１９８７年の国鉄解体とＪＲ発足の時点かららしい。

　秘密にする大義名分は「保安上の理由」として詳細を明かさないが、テロ対策や、鉄道ファンが付近に滞留するのを防ぎたい意図とみられる。ただ、それ自体は理解できるものの、内部の車両を移転し、解体を始めたこの段階でもなお秘密にする理由が分からない。他にも何か思惑があるのではないか。

　新潮社の元編集者で「昭和天皇　御召列車全記録」などを手がけた田中比呂之さんの推測はこうだ。「一部保存ではなく、可能な限りの保存や移築を求める声が高まり、再開発に影響するのを恐れているのではないか」

　似たようなことは、２０２０〜２０２１年にもあった。明治時代に日本で初めて鉄道が開業する際に造られた「高輪築堤」の遺構が、港区の高輪ゲートウェイ駅付近で出土した際、ＪＲ東日本の計画よりも幅広な保存を求める声が高まり、周辺開発の修正を余儀なくされた。

　ここまでの取材の経緯をまとめ、３月３１日付で新聞用の記事として配信した。すると、４月上旬にＪＲ東日本の広報から突然連絡があった。「社内で検討した結果、今後はあの『れんが建築物』について聞かれたら、御料車庫であることは認めることにした」。ただし、車庫の存在や保管していた車両について、積極的に広報する予定は現時点ではないという。

　今後予定通りに御料車庫の一部が保存されたとして、ピカピカのビル群の一角に突如出現する古ぼけたれんが壁の意味や価値を、ＪＲ東日本はどう説明するのか。何も語り継ぐ気はないのか。答え合わせは約３年後の竣工を待つことになりそうだ。

8070：とはずがたり：2023/07/04(火) 11:28:31
廃止検討の空知管内２駅　列車少なく住民冷静　新たな地元負担も困難
会員限定記事
2023年6月19日 21:16(6月20日 13:34更新)
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/864156
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