新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
5172：OS5：2025/09/20(土) 15:42:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/44343c6395b90aee8d14c837078b182617917507
赤字ローカル線、芸備線めぐるJR広島支社長の発言に沿線自治体反発
9/19(金) 18:30配信

朝日新聞

JR芸備線の備後庄原駅に到着した臨時列車=2025年7月19日午前11時10分、広島県庄原市、矢代正晶撮影

　広島、岡山両県を結ぶJR芸備線の潜在需要を調べるための臨時増便について、JR西日本の飯田稔督（としまさ）・広島支社長は19日の会見で「運転士確保の問題から今の形での延長は難しい」とし、「始発、最終列車をバスに置き換えて運転士を確保すれば、増便の期間延長は可能」と述べた。臨時増便の11月以降の延長を求めていた地元自治体は、強く反発している。

【写真】定例会見で話す飯田稔督・JR西日本広島支社長=2025年9月19日午前10時2分、広島市東区、山中由睦撮影

　赤字ローカル線の芸備線をめぐっては、JR西や国、沿線自治体でつくる「再構築協議会」が、一部区間の存廃などを議論している。臨時増便は観光などの潜在需要を調べる実証事業の一つとして、再構築協議会が実施を決めた。

　臨時増便は7月19日から広島―備後落合（広島県庄原市）間と備後落合―新見（岡山県新見市）間で、土日祝日に上下1便ずつ走らせている。JR西は運転士不足から11月24日までの4カ月間としているが、地元自治体は「観光需要は季節ごとに変化する。4カ月間では周知も十分できない」などとして、来夏までの通年実施を求めていた。

　飯田支社長の発言は、19日の定例会見での質問に対して答えたもの。飯田支社長は会見後、土日祝日の始発、最終列車の一部区間の利用者は「多くても数人。仮にバスに代替しても、大きな影響はないだろう」とも述べた。再構築協議会の幹事会で今後議論したいという。

　これに対し、地元の庄原市地域交通課の担当者は「突然の提案で戸惑っている。実証事業の目的は、芸備線の可能性を最大限探ること。通常の列車をバスに置き換えることは、その方向性と合わないのではないか」と疑問を呈した。

　新見市交通対策課の担当者も「実証事業はあくまで増便が前提。通常の列車を減便する事業は想定していない」と反発。「運転士不足はJRの問題。住民が影響を受けるのはおかしい」と話した。（山中由睦）

朝日新聞社
5173：OS5：2025/09/20(土) 15:53:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/c6f23f50364c213b3f87d1463ed80ba2238f23c3
空港アクセス鉄道　事業費1・5倍に　約610億円、資材や人件費高騰で　県試算
9/20(土) 14:39配信

熊本日日新聞

（写真：熊本日日新聞）

　熊本県が計画中のJR豊肥線と熊本空港を結ぶアクセス鉄道について、概算事業費が約610億円に膨らむ見通しであることが19日、関係者への取材で分かった。これまで公表していた約410億円から約1・5倍の増額となる。建築資材や人件費の高騰が主な要因とみられる。事業費の増大で実現に不可欠な黒字化の難易度が上がる。

　豊肥線の輸送力強化のためにも、別に約60億円が必要となる見込みだ。

　アクセス鉄道は、JR肥後大津駅（大津町）と熊本空港を結ぶ全長約6・8キロ。県は6月の定例県議会で、駅から南へ分岐して国道57号や白川を横断し、空港南側に新設する終着駅と結ぶルート案を示した。

　アクセス鉄道の概算事業費は、2022年度時点で約410億円と試算していたが、近年の資材高騰を踏まえて改めて精査した。

　アクセス鉄道の実現には国の鉄道事業許可が必要で、40年以内の累積収支の黒字化が許可採択の基準の一つになっている。県は22年度の試算で、国から最大限の補助を受けることを前提に、開業後36年に黒字転換すると見込んでいた。

　台湾積体電路製造（TSMC）の菊陽町進出を背景に、熊本空港は台湾や韓国・ソウル、香港などアジア各地と結ぶ国際定期路線の新規就航や再開が相次ぎ、旅客数が増加している。TSMC周辺地域の開発も進み、需要の増加で収支が改善する可能性もある。（嶋田昇平、樋口琢郎）
5174：OS5：2025/09/20(土) 16:24:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/843fc8796839585e97a3e8bcfac92aa93217f18b
宮崎県最南端の串間市、JR日南線をどう維持していくかが課題…市民の「重要な足」だが輸送密度は最低水準
9/20(土) 16:09配信

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読売新聞オンライン
　任期満了に伴う宮崎県串間市長選は21日に告示、28日に投開票される。県最南端の同市では、念願の東九州自動車道の事業化がなされたものの開通の時期は決まっておらず、人口減少が進むなか、貴重な住民の足であるJR日南線をどう維持していくかなどが課題となっている。現職と新人の計2人が立候補を表明している市長選を前に市の現状を探った。（小林隼）

【写真】路面電車の店舗を営む鈴木さん

市民有志が立ち上がり再出発した「電車」

読売新聞

　「このお菓子いくらですか」。JR日南線の串間駅（串間市）近くに「店舗」として置かれた路面電車の車両内で、子どもたちが駄菓子を買い求めていた。レトロな雰囲気が漂う車両は10年前、地元の街おこし団体が広島電鉄（広島市）から購入した旧式のもの。「なないろ路面電車」の店名で営業している。

　当初は市の総合案内所が入り、飲食の催し会場などとして使われた。しかし、コロナ禍や、2021年に開業した近くの「道の駅くしま」の影響で利用者が減って休眠状態に。見かねた「なないろ」代表の鈴木奈々さん（43）ら市民有志が立ち上がり、23年10月に再出発を果たした。

　店内には季節の野菜や手芸品が並び、少しずつ活気を取り戻している。鈴木さんは店がJR日南線の駅近くにある利便性に注目する。「列車で訪れる人なら飲酒も楽しめる。アルコール提供を含めた企画もいいかもしれない」と話す。

「存廃議論に発展」心配する声
　ただ、日南線は利用者の低迷が続く。南宮崎（宮崎市）―志布志（鹿児島県志布志市）間を結ぶ同線は、観光客を串間市内に呼び込むだけでなく、市民にとっても重要な足だが、串間市内を含む油津（日南市）―志布志間の輸送密度（1キロあたりの1日平均乗客数）は2023年度、JR九州管内で最低水準の179人だった。

　16年に株式上場を果たしたJR九州はコスト削減策を相次いで打ち出し、各地の路線でワンマン運転や無人駅を拡大している。昨年11月には油津―志布志間について「将来のあり方」を議論する意向を表明し、串間市や県などと意見交換を進めている。

　23年施行の改正地域交通法では、鉄道会社などの要請に基づき路線の存廃を協議する「再構築協議会」が設置できるようになった。JR九州は日南線での「将来のあり方」の議論について、「『協議会』を前提とせず、持続的な公共交通について自治体と一緒に考えたい」とするが、沿線地域では存廃議論に発展することを心配する声がある。

　北に隣接する日南市では23年、宮崎市との間で東九州自動車道が直結し、宮崎市方面への車の往来が格段にしやすくなった。同自動車道は今後、串間市内でも整備される予定だが、開通時期は未定となっている。

　串間市総合政策課は「鉄道は地域住民にとって欠かせない交通手段。地方創生という観点からも存続を訴えたい」としている。

串間市長選挙、2氏の争いか
　串間市長選には、3選を目指す現職の島田俊光氏（79）と市長選に出馬するために辞職した前県議の武田浩一氏（62）の2人が立候補を表明している。

　立候補の届け出は21日午前8時半～午後5時、市役所で受け付ける。投票は28日午前7時～午後6時（一部は午後4時まで）に市内32か所で行われ、同日午後7時半から市民総合体育館で開票される。選挙人名簿登録者数は1日現在、1万3533人。
5175：OS5：2025/09/20(土) 16:49:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/de3e755b138d8e8a12efea7cee18f23c02a8fc39
「にぎわい広げる」LRT導入構想、岐阜県がイメージ図など初公表
9/19(金) 11:00配信

朝日新聞

岐阜県が公表した、岐阜城や長良川周辺を走るLRTのイメージ図=岐阜県提供

　県の次世代型路面電車（LRT）を有力候補として岐阜圏域に新たな交通インフラを導入する構想について、県は18日、導入の目的や、ルートのイメージ図などの資料を初めて公開した。

【写真】岐阜県ホームページ内の「まちづくりの推進」のQRコード

　資料はこの日、県議会の自民会派「県政自民クラブ」が設置した研究会で、県側の説明資料として配布された。県は7月に構想について明らかにしたが、これまで具体的なイメージ図などの資料を公開していなかった。

　資料では、岐阜圏域ににぎわいを取り戻すため、「魅力的な歴史的・文化的拠点を『線』で結び、『面』としてにぎわいを広げる取り組みが必要」などと導入の目的を説明。「新たな交通システム整備の考え」とのタイトルで、JRの岐阜羽島駅と岐阜駅、岐阜インターチェンジなどを結ぶルートのイメージ図も公開した。

　LRTの「バリアフリーに優れる」「環境にやさしい」などの特徴や、国内外の導入例についても紹介している。

　県はこの日、具体的な事業計画を検討するための調査委託費3千万円を盛り込んだ一般会計補正予算案を県議会に提出した。江崎禎英知事は取材に「ルートや方式、経済効果など、プロの分析が必要だ。実際に数字を持って実現可能性を探るという第一歩を踏み出す、大事なタイミングになる」と述べた。

　資料は県のホームページ内の「まちづくりの推進」（QRコード）で、19日午後をめどに公開される。（板倉吉延）

朝日新聞社
5176：OS5：2025/09/22(月) 08:14:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/7107399d00e96fdc77d1768cb1c741e0dc1981d0
2026年廃線？地元が困惑する「富山地鉄」の経営問題　広がる反発、鉄路を存続するために必要なのは何か
9/22(月) 4:31配信

　北陸の交通事業者の雄、富山地方鉄道(以下、富山地鉄)が揺れている。同社は、2025年6月の取締役会で、本線滑川―新魚津間と、立山線岩峅寺―立山間について、地域から必要な支援を得られなければ2026年11月で廃線にすると決めたという。

■突然の廃線通告に反発が広がる

　近年、ほかの鉄道事業者も不採算路線の維持に苦慮し、沿線自治体と協議しながら事業の方向性を模索している。これまでの例を見ていると、存続するにしても、廃線するにしても、地域と協議を始めて最終決定するまで3年以上はかかる。

　ただ、富山地鉄が沿線7市町村と検討会を始めたのは2024年11月で、まだ1年も経っていない。一方的な廃線通告に「交通事業者の責務がまったく見えてこない」などと反発が出ている。

　なぜ、富山地鉄は、廃線を急ぐのだろうか。

　富山地鉄は県内最大の交通機関で、鉄道線はJR富山駅の隣にある電鉄富山駅を中心に立山・電鉄魚津・宇奈月温泉などに続く計93.2kmの鉄道線を持つ。県内各地を結ぶバス路線、そして富山市内で軌道線も運営している。

　同社が、「鉄道事業の現状や課題」について、沿線市町村の担当課長に説明したのは2024年2月のことである。同年9月に初めて沿線7市町村の首長会議が開催され、11月から検討会が始まった。2025年4月から分科会での議論も始まる。

　一方、富山地鉄は、協議の席で、沿線市町村に2025年度で5億円の財政支援を求めていた。

　自治体サイドは当惑する。議論の緒についたばかりなのに、税金で巨額の欠損補助ができるわけもない。赤字の原因も、将来の経営改善の見通しも示されていない。

　県と7市町村は燃料費や資材費の高騰を軽減するとの名目で2億円の補助を決めるが、富山地鉄は納得しなかった。2025年2月の会議で以下の報告を行った。

▽自社が安定して経営できる範囲富山―上市・五百石・月岡間
▽不採算区間本線上市―宇奈月温泉、上滝線月岡―岩峅寺間、立山線五百石―立山間
　自治体から十分な支援を受けられなければ、不採算区間を軸に廃線を検討すると主張した。

■鉄道事業の大赤字の原因となったのは

　さらに、同社の中田邦彦社長は5月の決算記者会見で「7億円近い赤字が出ているのは異常だ」と述べ、6月の取締役会で、本線滑川―新魚津間と、立山線岩峅寺―立山間について、行政から必要な支援を得られなければ今年秋で廃止の判断をすると決定した。9月の協議会では、新魚津―宇奈月温泉間も廃止を基本として沿線と協議すると説明している。12月末が存廃を判断する期限だという。鉄道事業を廃止するには、廃止日の1年前までに廃止届を出さないといけないルールとなっている。
5177：OS5：2025/09/22(月) 08:15:11: 　では、富山地鉄の経営状況はどんなものなのだろうか。

　同社の売上高に当たる営業収益は2019年3月期の単体で67.4億円。うち鉄道事業の営業収益は16.7億円だった。

　ただ、コロナ禍により2020年度の鉄道線の乗車人員は472万人で前年度比21％減となる。会社の営業収益は2021年3月期で 44.4億円と同36％減で、営業損失は22.6億円。鉄道事業の営業損失は7.1億円だった。2021年3月期の有利子負債は前期比69％増の70億7545万円で、有利子負債比率は109％となった。富山地鉄は資金の一部をシンジケートローンで調達しており、財務制限条項がついていた。連結純資産を前年同期比75％以上に維持できなかった場合、借入金の全額返済を求められる可能性があった。

　今回の廃線話の元をたどると、設備の老朽化と安全対策問題がある。2020年に脱線事故が起き、2023年には保線社員の死亡事故が発生し、社長が引責辞任した。厳しい経営の中、安全対策のための設備投資や人員確保が十分でなかったとの指摘もあった。

■廃止提案の原因は安全対策費用の急増

　そこで富山地鉄は、老朽化する設備の更新に取り組んだ。近年、鉄道事業の営業費は17～19億円で推移していたが、2024年3月期は約24億円に急増した。運輸安全マネジメント資料を見ると、鉄道線・軌道線の輸送安全に対する投資は2014年度2.7億円、2021年度1.9億円だったが、2024年度は5.6億円となっている。

　そして鉄道事業の営業損失は2010年代で年0.9～2.7億円で推移していたが、2025年3月期は8.4億円に膨らんだ。国や自治体の補助金を加味しても、実質6.7億円の赤字になる。設備の維持管理、安全対策などの投資を長年抑制してきたが、2年前から急に増やしたことで、軌道事業など他部門の黒字で補うこともできず、自治体に財政支援を求めることになったのだ。

　同社の鉄道事業は、長らく低迷していた。鉄道線の輸送密度は2008年度で1702人と20年前から半減。「富山県統計年鑑」を見ると、主力の本線の輸送人員は1970年度1803万人/年から、1990年度878万人/年、2010年度435万人/年と激減している。特に2010年度の本線上市―宇奈月温泉間の主要駅の乗降人員計は1975年度比で2割弱に落ち込んだ。マイカーの普及、少子化、国鉄・JR北陸本線(現、あいの風とやま鉄道)との競合、観光客の減少など厳しい環境にあった。

　全国では2000年頃から私鉄不採算路線の存続問題が顕在化し、近在では長野電鉄、のと鉄道などが廃線を推し進めた。一方、事業者と自治体が法定協議会を開き、鉄道事業再構築実施計画を練り、存続につなげたケースもある。数十億円の税金投入が必要なので、関係者間の合意形成には時間がかかる。北陸鉄道だと、コロナ下の2021年から自治体と協議を始め、みなし上下分離方式での事業継続が実施されたのは2025年のこと。近江鉄道の場合、滋賀県に協議を申し入れて上下分離まで8年かかった。

　しかし、富山地鉄は自力での経営にこだわり、コスト削減に努める。

■北陸新幹線開業で利用者数は回復するが

　実は、2010年頃から、富山地鉄の利用者数は回復していた。2015年3月の北陸新幹線開業がポイントである。

　特に軌道線の輸送旅客人員は2005年度366万人/年、2010年度402万人/年、2018年度533万人/年と約5割増となった。富山環状線の開業、富山駅電停の新設などの施策もあって、利用が順調に増えた。2020年の富山ライトレール(富山港線)の合併でさらなる利用増が期待されていた。

　地鉄本線の輸送旅客人員も2010年度435万人/年、2015年度494万人/年、2017年度501万人/年、2018年度465万人/年と底を打った感もあった。
5178：OS5：2025/09/22(月) 08:15:34: 　電鉄富山駅の2018年度の1日あたりの乗降客数は7699人と2010年度比18％増となる。定期外客が同33％増、定期客も同10％増で東新庄駅など富山市近郊の各駅の利用も増えた。また、2019年度の本線上市―宇奈月温泉間の主要駅の乗降人員数を見ると、2014年度比で約1割増えた。宇奈月温泉駅の2018年度の乗降客数が1日あたり880人(2010年度589人)、立山駅が同620人(同299人)など、インバウンドも含めた個人観光客の需要が伸びたことが背景にあると思われる。

　しかし、北陸新幹線開業後も、鉄道事業の営業損失は2016年3月期1.4億円、2018年3月期1.4億円と赤字が続き、根本的な改善はできていなかった。立山線の輸送密度は2005年度754人から2018年度920人と増加したが、それでも民間資本で維持管理できるレベルを大幅に下回っていた。

　富山地鉄が、十数年前に沿線自治体へSOSを出して、将来について協議を始めていれば、軟着陸できたかもしれない。

　富山県は公共交通機関の充実に理解のある土地柄である。富山市はコンパクトなまちづくりを展開し、富山環状線や富山ライトレールなどの事業を推進し、軌道線2.3kmは上下分離した。2024年度は富山地鉄の各事業に総額3.2億円の補助を出している。県も万葉線、あいの風とやま鉄道、城端線・氷見線などの実績も経験もある。県内に先例があるので、関係者に「公共交通を活かしたまちづくり」という理念を共有してもらうのは可能だったと思う。

　だが、経営判断は遅れ、コロナ禍で行き詰まってしまった。

■自治体の積極対応で延命の可能性もあるか

　富山地鉄の今後はどうなるのか。滑川市長と魚津市長、黒部市長は少なくとも2026年度まで支援できるよう検討すると表明した。富山県知事も立山線を基本的に存続させる方向で最大限努力していきたいと述べ、延命の可能性は出てきた。ただ、自治体との検討会は昨年秋にスタートしたところで、沿線7市町村でも富山地鉄鉄道線への依存度は濃淡がある。首長や有権者の温度差もある。その場しのぎの税金投入では先が見えない。

　鉄道事業再構築事業実施計画を実施して国から支援を受けるまで時間はかかる。みなし上下分離方式で国の補助制度を利用する場合の整備費が約600億円との試算がある。県と市町村がその半分を負担することになる。

　富山地鉄は、一部区間の廃線を示唆する一方、その後の輸送体系をどうするのか考えを示していない。

　仮に、立山線を部分廃止したら代替バスを走らせる必要がある。しかし、同社は運転手不足を理由に県内のバス路線を大幅に減便している。バス転換は可能なのか。本線滑川―新魚津間を廃線候補とするのは、あいの風とやま鉄道線が隣に走っているからだが、廃線後の事前相談をしているのだろうか。同社線との直通運転案は以前からあったが、事業費55億円と試算され2018年に検討は凍結された。関係者の調整は簡単な話ではない。

　経営陣が、地域に鉄道線の経営状況を説明する前に「数億円の赤字を補填してくれ」「自治体負担がなければ、一部区間の廃止も検討せざるを得ない」と一方的に牽制するから、「経営努力が足りないのではないか」「住民への説明を待たずに決めるのはいかがなものか」と各方面で不信感を抱かれる。廃線候補区間に関する説明も、今年だけで二転三転している。協議するにはあまりにも準備不足である。

■地域との「課題共有」が鉄道存続の鍵

　今、必要なのは、富山地鉄が、鉄道線の経営情報を公開した上で、自身の考え方を示すことだろう。一部区間を単独で維持できないと主張するならば、各区間の利用者数、利用状況、輸送密度などの数字を関係者に示して説明しなければならない。そして、過去にどんな経営努力をしたのか、なぜ経営が維持できなくなったのか、どうすれば利用者を増やせる可能性はあるのか、方向性を示して課題を共有する必要がある。

　公共交通機関を守るために地域で財政支援するのは不可欠である。ならば行政や首長、議員、そして有権者である住民に「理解」してもらわないといけない。自治体や住民との信頼関係を醸成するためにも、持続可能な計画を作成していくためにも、腹の探り合いをするだけでなく、今こそ丁寧な議論の積み重ねをしてほしいと思う。

森口誠之 :鉄道ライター
5179：OS5：2025/09/22(月) 09:37:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/4977a6ecb5c6db5282a1245863a4e96c72e23676
西九州新幹線の開業から３年、「未整備区間」巡る議論に進展の兆し…佐賀県の費用負担軽減で一致
9/22(月) 9:13配信

読売新聞オンライン
　西九州新幹線（長崎―武雄温泉間、約６６キロ）は２３日、開業から３年となる。武雄温泉（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」（約５０キロ）を巡る議論は停滞していたが、ここにきて進展の兆しが見えてきた。佐賀、長崎両県とＪＲ九州が佐賀県の費用負担軽減で一致し、政府・与党が、整備費に充てるＪＲ各社の新幹線設備の使用料増額などの検討に入っているためだ。佐賀県が容認できる軽減策を示せるかが焦点となる。（池田寛樹）

歩み寄り

【地図】西九州新幹線と「未整備区間」

　「今までになかった前向きな動きになってきた。どういった解決策があるか、あらゆることを考えていただけるのではないか」

　長崎県の大石賢吾知事は４日、首相官邸や自民党本部で整備実現を求めた後、記者団に語った。

　同区間を巡っては、在来線と新幹線を直通運行できる「フリーゲージトレイン」（ＦＧＴ）の導入を与党検討委員会が２０１８年に断念。検討委は１９年に山陽新幹線などと同じフル規格での整備に方針を大転換した。

　これに佐賀県は「ＦＧＴしか合意していない」と反発した。同県はフル規格は、整備費が１兆円超、佐賀県の財政負担が１４００億円以上と試算。負担が大きすぎ、在来線の利便性低下も懸念されるとして、国との協議は進まなかった。

　そうした中、佐賀県の山口祥義（よしのり）知事と大石知事、ＪＲ九州の古宮洋二社長は８月に会談し、政府や長崎県が目指すフル規格での整備で増える佐賀県の負担は、ＦＧＴ断念の経緯を踏まえ国に解決策を求めることで一致。長崎県と同社が佐賀に歩み寄った形だ。

　これを石破首相や林官房長官らに伝えた大石知事は「具体案が示されれば、国も交えて４者で議論していくことになる」と語った。

　フル規格で整備されれば西九州新幹線は九州、山陽新幹線と直通運行になり、博多―長崎間は３０分短縮されて約５０分、新大阪―長崎間は約３時間１５分となる。

算定見直し

【図解】政府が貸付料改定を検討する整備新幹線の財源スキームのイメージ

　新幹線整備の地元の費用負担の割合は法令で定められている。１９９７年以降の開業区間は、運行するＪＲ東日本、西日本、九州などが線路などの使用料として３０年間、定額を支払う「貸付料」を整備費に充て、残りの不足分について、「国が３分の２」、「地元が３分の１」を負担してきた。

　貸付料の額は、開業によるＪＲの収益の増加分を予測して決めているが、利用者数が上振れしても、徴収額は３０年間変わらない協定内容となっている。

　これについて、財務相の諮問機関・財政制度等審議会は昨年１１月、利用者数が当初見込みより５年平均で６割多かった区間もあるとし、「追加的に徴収できる見直しが必要」「３１年目以降も貸付料の徴収は当然」と指摘。また、ＪＲは、駅のホテルなどで収益をあげており、関連収入として貸付料の算定に盛り込むことを検討するべきだとした。

　与党は国土交通省に見直しを指示。国交省によると、北陸新幹線の高崎（群馬県）―長野間が２０２７年に開業３０年を控えており、ＪＲ東日本が払う年間１７５億円について結論を出す必要がある。同省は「財政審や与党の意向を踏まえ進める」とする。

　ＪＲ東日本は「経営に悪影響を及ぼさないこと、安全安定輸送を実現することを前提に協議していく」とコメント。ＪＲ九州は「国側からまだ話がないのでコメントできない」とする。

　政府関係者は「貸付料見直しで公費負担を圧縮できる。あとは佐賀県に可能な限り地方交付税を配分するなどし、佐賀の実質負担を大幅に削減することが可能なはずだ」と解説する。

「新幹線の財源スキームはもう時代遅れ」
　地方負担を巡っては、北陸新幹線の敦賀（福井県）から新大阪への延伸でも、沿線自治体から、高騰する建設費に懸念の声が出ており、着工のめどは立っていない。

　自民党の整備新幹線等鉄道調査会副会長の西田昌司参院議員は「新幹線の財源スキームはもう時代遅れ。これに固執し、地方を復活させる新幹線整備ができないのは本末転倒で、建設国債発行も選択肢だ」と話す。

　全国知事会も今夏、新幹線整備の財源確保に向け、貸付料見直しと、１０００円が課されている出国税の引き上げを検討するよう政府・与党に要請した。

　財源拡充の検討が進む中、与党のある国会議員は「来年１２月には佐賀県知事選挙が行われる見込みで、山口知事も妥結点を探そうとしているのではないか」とみる。政府・与党が負担軽減策を示し、佐賀側は受け入れに転じるのか――。来年は大きなヤマ場になる可能性がある。
5180：OS5：2025/09/22(月) 23:24:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/c1c159793dd5b864389a787ac0b16c367eac9724
【道内初の線状降水帯】交通機関への甚大な影響続く…JR根室線では線路下の土砂が流出など複数個所で被害札幌と釧路結ぶ特急が運休や部分運休に…急がれる復旧時期の目途は…?
9/22(月) 20:22配信
　9月21日、北海道内では統計上初めて、線状降水帯が発生しました。

　集中的に雨が降った十勝や釧路地方では、交通への影響が続いています。

被害を受けた家屋

　屋根がはがれ、むき出しになった木材。

　窓や外壁が大きく壊れています。

　「ドーンとぶつかったような音がしましたね。建物自体が揺れたので最初地震かなと思って飛び起きた」（被害にあった住民）

新ひだか町では住宅10件以上に被害

　北海道新ひだか町では、21日午前1時半ごろ、突風の影響で住宅10件以上に被害が発生。

　割れたガラスで3人が軽いケガをしました。

　21日気象台は突風の調査に入り、22日に突風の原因は特定できなかったとし、突風の強さは風速50メートルと推定されると発表しました。

観測史上1位の大雨

　新ひだか町で突風が発生した3時間後、十勝の豊頃町から釧路市付近に非常に活発な雨雲「線状降水帯」が発生。

　道内では統計開始以来、初めての発生となり、釧路市音別付近では、1時間に約80ミリの猛烈な雨を観測しました。

道路が冠水 740人に避難指示

　12時間で180ミリを超える大雨となった釧路市音別では川が増水し、一部の川は氾濫が発生。

　周辺の道路も冠水し、740人に避難指示が出ました。

　「線状降水帯って今までニュースで見ていたけど、まさか実際に合うとは思わなかった」（住民）

線路下の土砂が流出提供：JR北海道

　線状降水帯の大雨によりJR根室線の池田と釧路の間で、線路下の土砂が流出するなど大きな被害が出ています。

　線路下の土砂が、人の背丈程にえぐられている所も。

　「数百メートルのエリアに渡って被害が点在している箇所もあります」

JR北海道鉄道事業本部渡辺一也工務部部長

　　「橋梁上に流木が堆積しています。流木に押されて線路が変形しているのが確認できている」（JR北海道鉄道事業本部渡辺一也工務部部長）

JRは会見で、復旧の目処はたっておらず、当面の間、運転見合わせが続くと説明しました。
　

特急や普通列車が運休

　この影響で、札幌と釧路を結ぶ特急おおぞら12本と根室線の普通列車33本が運休や部分運休となります。

　帯広と釧路の間は、代行バスが運行します。

　「代行バスが出るのが今分かったので、それで（帯広へ）行こうかな」（利用客）

　JRは学生の通学利用が多い白糠と釧路の間は、早めに復旧したいとしています。

UHB 北海道文化放送
5181：OS5：2025/09/23(火) 00:09:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/c93918459f795666ba13f92745a8a7eb4be92826
構想から半世紀　福島・山形・秋田結ぶ「奥羽新幹線」機運醸成図る動きが福島県内でも
9/21(日) 18:59配信

FCT福島中央テレビ

福島県から秋田県までを結ぶ「奥羽新幹線」の構想について、機運醸成を図る検討会が発足しました。

奥羽新幹線は、約50年前に構想されたものの着工に至っておらず、現在は福島と山形を結ぶ山形新幹線が運行しています。

山形県内では奥羽新幹線の早期実現を求める動きが活発ですが、起点となる福島県内でも地域への影響や効果を分析しようと、福島青年会議所が中心となって検討会が発足しました。

■福島青年会議所　まちづくり委員会　南祐希　委員長
「まだまだ福島では認知がされていないというのが実情ですので、機運の醸成を図っていきたい」

また、福島駅前で新幹線のルートとなる福島、山形、秋田のグルメを楽しめるイベントも開かれ、多くの家族連れでにぎわいました。
5182：OS5：2025/09/23(火) 00:12:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/bae812884785270919fc7a8d0838018586226280
なぜ西九州新幹線は博多へつながらない　開業3年も規格と予算めぐる長崎と佐賀の同床異夢
9/19(金) 19:00配信

産経新聞

長崎ー武雄温泉を走る西九州新幹線の車両「かもめ」＝佐賀県武雄市（一居真由子撮影）

長崎駅と佐賀県の武雄温泉駅を結ぶ西九州新幹線が開業して23日に3年を迎える。沿線では経済や観光面で開業効果が出ているものの、国の整備計画に盛り込まれた長崎―博多（福岡）全線開通のめどは立たず、「つながらない新幹線」と揶揄（やゆ）される。整備が進むリニア中央新幹線開業で誕生する関西や関東などの巨大都市圏と、北部九州が新幹線で接続できなければ損失は大きく、地元関係者に焦燥感が広がっている。

【ひと目でわかる】全国の新幹線路線と計画

■関西まで直通を

「新幹線で来ました。乗り換えで」。8月に福岡市内で開かれた九州新幹線長崎ルート（長崎－博多）に関するシンポジウム。長崎県の大石賢吾知事はあいさつでこう切り出し、長崎から福岡に来るのに、新幹線から在来線への乗り換えが必要な事実を不本意そうに語った。

令和4年9月に開業した西九州新幹線は、長崎－博多を結ぶ計画のうち、長崎－武雄温泉が結ばれ、武雄温泉で新幹線と在来線を乗り換える必要がある。大石知事は「ルートの本来の姿は関西まで直通運行をすることだ」と力説し、全線開業の必要性を訴えた。

開業からの3年間、長崎県や地元経済界は、全国の新幹線と同様のフル規格での全線整備を求めてきた。シンポジウムを主催した「九州新幹線西九州ルート整備推進協議会」の森拓二郎会長（長崎商工会議所会頭）も「北部九州の発展にはリニア中央新幹線の開通を見据え、首都圏や関西圏といったメガリージョン（巨大経済圏）と新幹線で接続し、旺盛な経済力を取り込んでいく必要がある」と強調した。

■JR九州「厳しい」

開業後の西九州新幹線の利用者数は好調を維持している。JR九州によると、1日当たりの利用者数は前年度比で増加を続け、今年度も7千人前後で推移する。それでも、武雄温泉での乗り換えが続く現状に、古宮洋二社長は「本来の新幹線の効果は発揮できていない。想定したお客さまより少ないのが現状で、増やしていかないと経営上厳しい」と表情は硬い。

つながらない理由は佐賀県が「フル規格での整備を求めていない」と一貫して主張していることにある。主な要因は、建設費の負担と在来線の利便性低下。全線フル規格整備の場合、佐賀県の負担は1400億円以上に上るが、佐賀－博多は今でも在来線特急で約40分で結ばれ、多くの県民が利用している。この特急が新幹線開業で減便となれば県民生活への影響は大きく、県交通政策課の担当者は「莫大（ばくだい）な財政負担と受益とのバランスを考えると、受け入れられる状況にない」と話す。

ただ佐賀県も「議論の門戸は開いている」との立場だ。8月には佐賀、長崎両県知事とJR九州社長の3者会談が1年3カ月ぶりに開かれ、国に具体的な解決を求めることで一致した。佐賀県は、新幹線と在来線を乗り継ぎなしに走る「フリーゲージトレイン」の導入を国が断念したことで「議論の前提が壊れた」と主張しており、関係者は佐賀県の意向を踏まえ打開策を模索する。

■「次」見通せず

国内の新幹線では、北陸新幹線や北海道新幹線の延伸でも計画の遅れが目立っている。北陸新幹線では敦賀（福井県）―新大阪（大阪府）間の延伸を巡り、ルート選定の議論が再燃。北海道新幹線では建設工事が難航する新函館北斗―札幌間で延伸時期が何度も更新を重ね、令和20年度末以降に遅れる見通しとなった。6年3月に北陸新幹線金沢（石川県）－敦賀が開業した後、「次」に開業する新幹線が見通せない状況が続く。

人口減少が続く地方都市にとって、新幹線がつながらない状況は経済や観光振興の痛手になる。佐賀や長崎でも、政財界関係者からは「整備計画がありながら進んでいないのは政治家の怠慢」と厳しい評価が出ており、在来線への乗り換え固定化が懸念されている。（一居真由子）
5183：OS5：2025/09/23(火) 01:08:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/9bab7954bcc569d0e54eacf02463a5d200bf8325
ＪＲ根室線「復旧のめど立たず」　北海道内初の線状降水帯発生で被害拡大
9/22(月) 18:02配信

テレビ北海道

（写真：テレビ北海道）

道内初の線状降水帯が発生したきのうまでの暴風雨。この影響で線路の土台が流出したＪＲ根室線について、ＪＲ北海道はさきほど「復旧のめどが立っていない」と説明しました。
きのう早朝までの暴風雨で、根室線は池田ー音別間の少なくとも９カ所で線路の土台が崩れたり、土砂が流入したりしました。このため根室線は池田ー釧路間できょうも始発から運転を見合わせています。
道内では釧網線や花咲線なども一時的に運転を見合わせていて、列車５８本が運休します。
また、道内初となる線状降水帯は、きのう午前３時１０分に十勝・釧路管内で発生が確認されました。２４時間降水量は白糠町で１７３・５ミリ、浦幌町で１６７・５ミリなど観測史上最大を記録しました。
ＪＲ北海道はさきほど会見を開き、根室線について「来週中の運行再開は難しい」としています。あす以降は釧路ー帯広間で代替バスを１日２往復運行して対応する方針です。
5184：OS5：2025/09/23(火) 01:50:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/8cf013bdc85dd04f7ce249f7cbe3d358196e4a70
「空港アクセス鉄道」事業費200億円増費用対効果は?　メリットは「定時性」「輸送力」　懸念点には「利便性」
9/22(月) 19:05配信

熊本空港とJR肥後大津駅をつなぐ、空港アクセス鉄道の概算事業費が410億円から610億円へ約1.5倍に増えました。

【写真を見る】「空港アクセス鉄道」事業費200億円増費用対効果は?　メリットは「定時性」「輸送力」　懸念点には「利便性」

かける費用分のメリットは見込めるのでしょうか。

■アクセス鉄道のルート案を見てみると

9月22日の県議会代表質問で、木村知事は。

熊本県木村敬知事「概算事業費は410億円でした。4年間での物価上昇や具体的な工法の精査をした結果、事業費が約610億円」

概算事業費が200億円増加したアクセス鉄道ですが、【航空写真】の赤い部分がアクセス鉄道のルート案です。

総延長約6.8kmで、完成すれば熊本駅から空港まで45分ほどで行くことができるとされています。

現在、この区間をバスで行くと混雑している時は1時間から1時間20分かかることから、県は2034年度の開業を目指しています。

メリットは「決まった時間に行ける定時性」や「一度に多くの客を乗せられる大量輸送」を挙げています。

空港の利用者の反応は。

空港の利用者「金額のことは分からないけど。あった方がいいと思う。もうちょっと年をとったら車では空港まで来られない」

空港の利用者「早くなってくれた方が嬉しいですけど、費用対効果がどうなのか」

■知事「十分な事業性が確保される」

費用対効果と似た考え方で、数値「1」を超えると事業として妥当とされる「費用に対する事業の便益（B/C）」があります。

これまで「1.02」としていたこの数値について、木村知事は「上昇する」と述べました。

木村知事「B/Cは1.21となり、物価上昇で増額となる事業費を踏まえても十分な事業性が確保される」

また、利用者の予測をこれまでの1日4900人から1600人増やし「6500人」としたことも明らかにしました。

■「利便性が確保できるか」

現在、熊本空港の北側にあるJR肥後大津駅から5分ほどでターミナルビルの前まで行くことができる「空港ライナー」が運行されています。

県などの予算が充てられ、料金は無料です。

さらに、熊本駅から肥後大津駅までのJR豊肥線で乗せられる人数や運行本数を増やす「輸送力の強化」に60億円を確保することも示されました。

一方、空港にできる駅は敷地内の地下ではなく、駐車場を挟んだ南側が想定されています。

議会からは「利便性が確保できるか」を懸念する声が上がっています。

9月30日の県議会特別委員会で、「利用者数の予測が増えた理由」「費用に対する事業効果を見込む根拠」が示される予定です。

熊本放送
5185：OS5：2025/09/24(水) 14:24:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/4aba8e142992fbf03aac8c6ad0a5d98f6706a35d
日本一短い西九州新幹線、運転士は「三刀流」　コンパクト経営支える
9/23(火) 8:00配信

毎日新聞

西九州新幹線「かもめ」の車体を点検する運転士＝JR九州提供

　長崎、佐賀両県を結ぶ西九州新幹線は、全長66キロの日本一短い新幹線として知られ、大都市に直結していないため、集客にハンディを抱える。このためJR九州は、経費を最小限に抑えるコンパクトな経営術を磨き、運転士は1人3役の「三刀流」で運行を支えている。

【地図】「日本一短い」西九州新幹線が通るルート

　西九州新幹線は6両編成で、武雄温泉（佐賀県武雄市）―長崎（長崎市）を1日22往復しており、2022年9月23日の開業から3年となる。博多と鹿児島中央を結ぶ九州新幹線とは接続しておらず、運転士や整備士は西九州新幹線だけでやりくりする必要がある。

　新幹線の運転士や車掌の資格を持つ社員が限られる中、JR九州が取り組んでいるのは、社員の「マルチタスク」化だ。全国的に新幹線の運転士は車掌を兼務できる人は多いが、西九州新幹線では車両点検もこなせる人材を養成している。

　西九州は距離は短いものの途中駅は3駅と多く、こまめな速度調整などが必要で確かな運転技術が求められる。運転士は2週間程度の研修を経て、車両の保守点検の一つである「仕業検査」の社内資格も積極的に取得。約20人いる運転士のうち15人程度が、車掌に加え仕業検査もこなす「三刀流」で業務に当たっている。

　仕業検査は2日に1回程度車両を点検するもので、九州新幹線だと整備担当者が3人1組程度で手がける。一方、西九州新幹線は整備担当と運転士が2人1組で行う。整備の負担を軽減しつつ、人員を絞っている。

　整備新幹線は線路を鉄道・運輸機構が保有し、JRは貸付料を機構に支払っている。線路の維持管理も機構側が担うため、JRがもうけやすいスキームとされる。しかし、西九州新幹線の24年度の輸送密度（1日1キロ当たり平均）は6458人。九州新幹線（1万7335人）の約4割、山陽新幹線（8万1316人）の1割程度にとどまっており、多くの収入を望めない状況にある。

　JR九州は新幹線事業の収支を公表しておらず、古宮洋二社長も3年前の開業時に「利益はとんとん」と述べるにとどめた。地元客の掘り起こしといった増収策と合わせ、コンパクトな経営で収支を確保しようとしている。【久野洋】
5186：OS5：2025/09/24(水) 22:49:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/e254ef4b1513bb9f8b012a44c603032f8954c1e2
ＪＲ京浜東北線と中央・総武線、２７年春からワンマン運転…首都圏では常磐線と南武線で導入済み
9/24(水) 17:35配信

読売新聞オンライン

中央・総武線（各駅停車）の車両

　ＪＲ東日本は２４日、京浜東北・根岸線の一部区間と中央・総武線（各駅停車）で、運転士だけのワンマン運転を２０２７年春から開始すると発表した。人手不足に備える狙いがある。

【図解】一目でわかる…鉄道の自動運転のレベル

　ＪＲ東によると、首都圏でのワンマン運転は、今春から常磐線（各駅停車）と南武線で始まった。京浜東北・根岸線は２７年春から大宮―南浦和間と蒲田―大船間で導入し、３０年頃までに全線で実施するという。
5187：OS5：2025/09/25(木) 10:34:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/d9722ad02dd7b96e7fe39a22a05122ae8906f935
新小岩―金町にＢＲＴ新路線、１０駅ほど整備へ…南北の移動手段が限られる葛飾区
9/24(水) 15:00配信

読売新聞オンライン

ＪＲ貨物線「新金貨物線」（２０２２年１月）

　東京都葛飾区は、同区のＪＲ総武線・新小岩駅付近と常磐線・金町駅を結ぶＪＲの貨物線沿いに専用道を整備し、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）を導入する方針を固めた。年内にも具体的な整備構想案を取りまとめ、事業化計画の策定を進める。

【地図】一目でわかる…BRTの新ルート

　区によると、区内を南北に走るＪＲ貨物線「新金貨物線」の新小岩―金町駅間（約７キロ）に沿って専用道を新設し、１０駅ほどを整備する。ＢＲＴの運行は１時間あたり６～１０本とし、１日約３万人の利用を見込む。

　専用道や駅、車両などは区が整備・保有し、運行・管理は区が出資する第３セクターか民間のどちらかが行う方向で検討している。事業費は、概算約３２０億～５６０億円で、国の補助金なども活用するという。

　区内の南北をつなぐ公共交通機関はバスだけで、区は当初、２０３０年頃を目指して貨物線の旅客路線化を計画。２２年８月から、ＪＲ東日本や京成電鉄の担当者らと構成する委員会などで検討を進めてきた。

　だが、貨物線に旅客車両が走る場合、金町駅近くの国道６号と交差する踏切がたびたび塞がり、渋滞が頻発する懸念があった。区はＢＲＴであれば一部のルートを一般道に変更でき、早期の実現が可能と判断した。今後、開業時期についても協議する。

　住民の間では南北の交通環境の改善を求める声が根強く、区はＢＲＴの導入によって利便性の向上を図るとともに、地域の活性化にもつなげたい考えだ。

　◆ＢＲＴ＝一般道と分離した専用道などにバスを走らせ、交通の効率化を図るシステムで「Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ（バス・ラピッド・トランジット）」の略。地域の事情に応じて連節車両や自動運転など運行方法を変更でき、各地で導入が進んでいる。
5188：OS5：2025/09/25(木) 10:34:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/0280a437fe59e637758a01608287f1fcb29c207f
残っていれば化けていた？都市を駆けた廃止26年の鉄道「今は不便になった」 “LRTみたいな構造”がアダに？
9/25(木) 9:42配信

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乗りものニュース
政令指定都市を走った鉄道、ちょっとだけ「路面電車」

旧・月潟駅に保存されている新潟交通電車線のモハ10形モハ11号（大塚圭一郎撮影）

　本州の日本海側最大の都市であり、政令指定都市である新潟市の市役所前の道路を、「路面電車」が発着していました。現在は路線バスや高速バスを運行している新潟交通が1999年に廃止した「電車線」です。

【廃線とは思えない…!?】これが「新潟交通電車線」と保存車両です（地図／写真16枚）

「電車線」は、手始めに新潟交通の前身、新潟電鉄が1933年4月に新潟市の東関屋―白根間で開業。同年7月に県庁前（85年に「白山前」へ改称）―東関屋間、同年8月に白根―燕（新潟県燕市）間がそれぞれ延伸し、全長36.1kmができあがりました。

　単線で大部分が専用軌道でしたが、中でもユニークだったのが移転前の新潟県庁、および現在の新潟市役所の前にあった県庁前（後の白山前）―東関屋間のうち2.2kmの軌道線（路面電車）です。いわゆる路面電車の車両ではなく、一般的な鉄道車両が道路上を行き来していました。

　筆者（大塚圭一郎：共同通信社経済部次長）は1984年に新潟県を旅行した際、県庁前駅を出発する緑色とオレンジ色のツートーンでまとった通称「かぼちゃ電車」のモハ10形を見て「カッコいい」と感激して乗車したいと思いました。しかし、次の電車がしばらく来ないことが分かり、乗れないまま廃線になったのが心残りとなっていました。

　筆者は2025年9月中旬に新潟日報政経懇話会長岡会での講演のため新潟県を訪れた際、41年ぶりに「かぼちゃ電車」と“再会”しました。途中駅だった旧月潟駅（新潟市）の周辺の廃線跡約2.2kmが遊歩道として整備されており、今も残る月潟駅プラットホームに展示されたモハ10形は、ボランティア団体「かぼちゃ電車保存会」のおかげで美しい姿を保っています。

41年ぶりの再会で見た美しい車両群
　保存されているのは1933年に日本車両製造で製造され、66年に車体更新をしたモハ10形モハ11号のほか、33年に製造された電動貨車モワ51形51号、鉄道省大宮工場（現・JR東日本大宮総合車両センター）で32年に造られ、67年に新潟交通入りした雪かき用のラッセル車キ100形116号の3両です。うち、モハ11号は2025年9月28日にイベント「走れ！かぼちゃ電車2025」で走行します。

　旧月潟駅の近所に住む男性は「新潟交通電車線があったおかげで高校まで電車で通学でき、新潟市の中心部に遊びに行くときも乗った」と振り返ります。
「今は月潟停留所から（新潟交通グループの）路線バスで繁華街や新潟駅へ行くには、たいてい青山停留所で乗り換える必要があり、本数も少なくなって不便になった。近くの高校生は親がマイカーで送り迎えしている家が多く、親御さんの負担になっている」――男性はこう指摘しました。

実は“あの橋”は鉄道通せる仕様!?

新潟交通電車線の旧・月潟駅に残る駅名標（大塚圭一郎撮影）

　軌道線と専用軌道を直通運転する運行形態は欧米で広がった次世代型路面電車（LRT）をほうふつとさせ、宇都宮市と富山市はLRTの登場がゲームチェンジャーになりました。新潟交通電車線が残っていれば脱炭素化に役立ち、利便性も高いLRTとして再度脚光を浴びた可能性もあります。なぜ21世紀を待たずに消滅してしまったのでしょうか。

　新潟交通電車線が敷設される大きなきっかけとなったのが、信濃川の支流である中ノ口川で住民の足となっていた蒸気船が1927年に一時運休した出来事です。大河津（おおこうづ）分水堰が陥没したのが原因で、代替となる鉄道を建設するために中ノ口電気鉄道が29年に設立されました。32年に新潟電鉄へ改称し、43年に新潟交通となりました。

　1933年8月の県庁前―燕間の運行開始後も、新潟駅への延伸を計画していました。信濃川へ29年に架けられた3代目となる現在の萬代橋（ばんだいばし、長さ306.9m）は、電車も通れるように22mもの幅を確保しましたが、37年に勃発した日中戦争による物資不足が響いて新潟駅への延伸は実現しませんでした。

　新潟交通電車線は第2次世界大戦後に利用者数が急拡大し、1963年度の輸送人員は約630万人に上りました。しかしながら、沿線住民らのマイカー所有が広がるモータリゼーション化が逆風となります。
5189：OS5：2025/09/25(木) 10:35:01: 　クルマの通行が増える中で、軌道線区間の電車はクルマの通行を妨げる「厄介者」扱いを受けました。マイカーへの移行による利用者数減少で電車線は赤字経営が慢性化し、白山前―東関屋間が1992年3月に運行を終了。軌道線を駆けていた“主”が、後発のマイカーに蹴落とされる「ひさしを貸して母屋を取られる」形で退場に追い込まれました。

　専用軌道だけを走るようになった電車線は、1993年7月末で月潟―燕間も営業運転を終了。これで燕駅でのJR東日本弥彦線との接続がなくなり、孤立路線になってしまいました。

　残る東関屋―月潟間は95年度の輸送人員が約101万人まで落ち込み、99年4月に全廃されて66年の歴史に幕を閉じました。

「BRT」はできたけど…

新潟交通が運行する「萬代橋ライン」の連節バス（大塚圭一郎撮影）

　軌道線だった区間を含めた新潟駅―青山間は今、新潟交通が運行する基幹バス路線「萬代橋ライン」が、平日朝夕の通勤通学ラッシュ時に5分おきの高頻度で運行されています。新潟市の学識者らでつくる検討委員会の提言を受けて2015年に整備され、新潟市が負担して連節バスが導入されました。

　この「萬代橋ライン」は当初、「BRT（バス高速輸送システム）」を名乗りましたが、BRTの要件であるバス専用車線は導入されないまま24年にBRTの名称が廃止され、表示類も「BUS」へ改められました。

　新潟市ほどの大都市ならば、輸送力と脱炭素化の両面で優位性があるLRTを建設し、低床式車両を運行させる方が望ましいと筆者は考えています。

　マイカーの普及と利用者減少で包囲網が狭まって廃止された新潟交通電車線がもしも残っていれば、“織り込み済み”だった萬代橋への線路敷設を含めて、新潟駅前への延伸が実現する日が訪れたかもしれません。その場合には地元住民に加えて観光客の足にもなり、低床式車両が萬代橋を渡る姿は新潟市の新名物になったことでしょう。

保存電車、どうやって動かすの？
　もしも電車線が残っていたなら、と惜しまれる電車線ですが、前出の通り2025年9月28日には「かぼちゃ電車保存会」のメンバーがモハ11号を片道約50mにわたって走らせます（乗車は有料）。平田翼会長は「アント（車両移動機）で車両を牽引でき、圧縮空気でブレーキや自動ドアを動かし、扇風機や照明は100V電源で駆動可能です」と説明します。

　旧月潟駅周辺には架線と架線柱が残っていますが、平田会長はパンタグラフから集電して走らせることは「技術的には可能だが、経済性やその後の維持管理まで考慮するとハードルが非常に高い」と打ち明けます。というのも、運行中と同じように架線に直流1500Vの電気を流して車両を動かすには「供給できる設備の建設と架線・架線柱の修復が必要で、その後の維持管理にも専門の管理者が必要なため」です。

　一方で平田さんは将来の「夢」として「乗車体験の機会を増やしたり、アントで牽引する形で貸し切り運行や運転体験を実施したり、線路の延伸、車庫建設を検討している」と明かしました。運行終了から四半世紀余りが過ぎても、「かぼちゃ電車」の現役時代を追体験できるのはとても貴重です。「かぼちゃ電車保存会」の活動に敬意を表するとともに、さらに発展して乗車機会が広がることを期待したいと思います。

大塚圭一郎（共同通信社経済部次長・鉄旅オブザイヤー審査員）
5190：OS5：2025/09/25(木) 20:59:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/db573778e0de3d4ffb6978d162d2128059c83975
すし詰めホームに飛ぶ怒号、終盤万博「始発ラッシュ」　夢洲駅〝ダッシュ〟封じるも大混雑
9/25(木) 19:00配信
産経新聞

始発電車を降りた万博来場者らで混雑する大阪メトロ中央線夢洲駅のホーム＝23日午前5時46分、大阪市此花区

終盤を迎えた大阪・関西万博の会場最寄りとなる大阪メトロ中央線夢洲（ゆめしま）駅では、目当てのパビリオンにいち早く並ぼうと、多くの来場者が始発電車で向かい、大混雑となっている。駅に着くと同時に入場ゲートまで全力で走る「始発ダッシュ」も続発。大阪メトロは「非常に危険な状態が生じている」として、22日から早朝時間帯の階段利用を停止するなど通行規制を始めたが、混雑自体は10月13日の会期末まで収まりそうにない。

【写真】エスカレーターに乗って地上に向かう大勢の万博来場者ら

祝日だった23日午前5時過ぎ、中央線谷町四丁目駅に着くと、万博に向かうためかリュックサックを背負った人の姿が多い。同駅を5時16分発の夢洲行き始発電車に乗り込むと、すでに座席はいっぱいでつり革も半分ほどが埋まっていた。

堺筋本町駅、本町駅、阿波座駅、九条駅…。いずれの駅でも来場者とみられる数十～数百人が乗り込み、車内はすし詰め状態に。ドアが閉まらず、開閉を繰り返した。次の弁天町駅でも強引に乗り込む人がおり、「痛い」との叫び声や子供の泣き声が車内に響いた。

予定より遅れて5時40分過ぎ、夢洲駅に到着すると、乗客はわれ先にとホームへ飛び出した。ただ、22日から始まった通行規制で、すでにホームから改札口へ向かう階段3カ所は全て警察官らが封鎖し、エスカレーター3基のみでの移動に制限され、来場者らはホームに滞留。雑踏事故に注意を呼びかける笛の音が鳴り響く中、一部の利用客からは怒号も飛んだ。

エスカレーター前で順番待ちが続く中、5時47分に次の電車が到着。さらに人がホームにあふれた。「前へゆっくり進んでください」「エスカレーター上も走ると危険です」。駅員の呼びかけに多くの人が従い、改札口へゆっくり向かった。

改札口を抜けた先のエスカレーターも混雑が続き、ようやく地上に出て通行規制が解けた。ここで「始発ダッシュ」を試みる来場者の姿もあったが、すでに東ゲート周辺には長蛇の列。近くの警備員に尋ねると、はるか先を指差し、「列はずっと奥の方まで続いています」。午前6時前でも列は千人を優に超えていた。

万博の来場予約は会期末の10月13日まですでにほぼ埋まり、全ての時間帯で「空き枠なし」の状態だ。一方、予約不要のパビリオンにはいち早く並ぶと入れるほか、入場10分後から当日予約が可能になるパビリオンもあり、早朝からゲート前に並ぶ状況が続く。

このため「始発ラッシュ」も会期末まで続くとみられ、夢洲駅では10月13日まで、午前5時半～6時ごろの通行規制を続ける予定だ。大阪メトロの担当者は「始発で降りた乗客の先頭では係員がロープを張ってダッシュを防いでいる。雑踏事故防止のため協力をお願いしたい」としている。
5191：OS5：2025/09/26(金) 17:59:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/4acbea20b565d3f23fe2e2d25fc6f8fc7836ffee
福井鉄道グループ会社取締役が7000万円横領、10年で200回以上送金・引き出し…過去の告発放置の会長も解任
9/26(金) 13:10配信

読売新聞オンライン

福井県

　福井鉄道（福井県越前市）のグループ会社「福鉄商事」（同）は25日、50歳代の取締役が10年間で売上金約7000万円を横領していたと発表した。24日に臨時株主総会を開き、この取締役と村田治夫会長を解任した。

　発表によると、取締役は旅行業の経理を担当していた2015年9月～今年8月に200回以上にわたり、同社名義の銀行口座から自身の口座に送金したり、現金を引き出したりしていた。

　今年8月、内部告発で判明。取締役はツアー代金を扱う口座の通帳を長年1人で管理し、横領した金額は未収金として処理していた。同社の調査に「自分がやった」と認め、家族が全額返済する意向を示している。同社は刑事告発も検討している。

　この取締役をめぐっては、21年11月にも内部告発があり、当時社長だった村田会長は横領について把握していたが、事実上放置していたという。臨時株主総会では「適切に対応せず、被害拡大をもたらした」として解任された。村田会長は調査に「本人を信頼しきっていた」と話したという。

　同社は「1人が通帳を扱う管理制度を見直し、内部統制を強化していく」とのコメントを発表した。

読売新聞社
5192：OS5：2025/09/27(土) 07:04:38: 793 ：OS5 ：2025/09/27(土) 07:04:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/2bf05f8c960e1d72cca688f3aa891f343e62210a
不採算２区間「自社運営」　上市―滑川、五百石―岩峅寺　富山地鉄、自治体と協議継続
9/27(土) 5:00配信

北國新聞社

北國新聞

　経営難が続く富山地方鉄道（富山市）の不採算区間の本線上市―滑川間と立山線五百石―岩峅寺間について、地鉄側が自社単独で運営を継続する方針であることが26日、分かった。地鉄は行政の支援が得られなければ、不二越・上滝線を含めた3路線の一部区間を来年11月に廃止する予定で、県や沿線自治体との協議期限を12月末に設定する中、関係者からは「一方的な言い分だ」との声も出ている。

　富山地鉄は25日、ウェブサイトに掲載した文書で、上市-滑川と五百石-岩峅寺の両区間について、旅客流動や利用者ニーズなどを踏まえた公共性の観点から従来通り自社単独での運営が適切とした。

　一方、地鉄が廃止検討区間に位置付ける本線の滑川-宇奈月温泉間と立山線の岩峅寺-立山間は、県と沿線市町村が鉄道線のあり方検討会の分科会で支援や運行形態を協議している。

　地鉄の担当者は県民や沿線住民の十分な理解、コンセンサスが得られてこそ運営の継続が可能になるとし「自治体側と協議を引き続き重ねたい」と話した。

　地鉄の廃止方針を巡っては、県議会や沿線の市町議会から異論が続出。新田八朗知事が10日の県議会代表質問で「一方的に決めるのではなく、話し合って進めることが大事だ」と丁寧な対話を呼び掛けた経緯がある。
5193：OS5：2025/09/29(月) 08:38:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/8defbe342574fb666a10c3bc001e00f4c7d7ecc6
インドネシア高速鉄道、開業２年で財務悪化…中国主導の整備が響き「債務は時限爆弾になる」
9/29(月) 8:02配信

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読売新聞オンライン
　インドネシアで２０２３年１０月に開業した高速鉄道が、早くも財務悪化に直面している。巨大経済圏構想「一帯一路」の目玉として中国主導で整備されたものの、利用低迷や事業費の膨張で赤字脱却のめどが立たない。

【経緯表】日本がきっかけなのに…中国案を採用したインドネシア高速鉄道

　当初、有力視された日本の新幹線方式に代わり、中国案に乗り換えたインドネシア政府の判断の是非が問われる可能性もある。（バンコク　井戸田崇志）

事業費膨張

インドネシア高速鉄道の地図

　東南アジアで初となるこの高速鉄道は、首都ジャカルタとバンドン間約１４０キロ・メートルを約４５分で結ぶ。運営するインドネシア中国高速鉄道社（ＫＣＩＣ）のエヴァ・チェアニサ事務局長は「移動がより速く、便利で効率的になった」とアピールする。

中国主導で建設されたインドネシアの高速鉄道（２０２３年１０月）＝ロイター

　７月末時点の累計乗客数は１０７０万人で、現地主要紙コンパスによると、１日当たりの乗客数は想定の３～４分の１程度にとどまる。高速鉄道としては運行距離が短く、駅が中心部から離れている点もネックとなる。土地取得の遅れや工法変更が重なり、開業時期は当初見込みの１９年から４年ずれ込み、事業費は想定の１・３倍の７２億ドル（約１兆円）に膨らんだ。

　運営会社のＫＣＩＣには、国鉄などインドネシア国営企業連合が６０％、中国企業連合が４０％出資する。国営企業連合は２４年、前年比４・３倍の４兆１９５０億ルピア（約３８０億円）の赤字を計上し、今年上半期（１～６月）も１・６兆ルピアの赤字だった。決算が非公表の中国側も含めれば、ＫＣＩＣ全体の赤字はさらに拡大するとみられる。

　政府は高速鉄道を現在の３倍を超える５００キロ・メートル以上延伸させ、ジャワ島を横断してスラバヤに至る計画を示してきた。航空便から長距離需要を取り込んで乗客増を図る狙いだったが、足元の債務増大で計画は宙に浮いた状態だ。

　建設時は日本と中国による激しい受注合戦が行われ、１５年、ジョコ政権（当時）は有力視された日本の新幹線方式ではなく中国案の採用を決めた。事業費の７５％を中国国家開発銀行の融資でまかない、インドネシア政府に財政負担を求めない条件や、中国が早期の完工を約束したことが決め手になったとされる。

　現地メディアは８月以降、国鉄首脳の「債務問題が時限爆弾になる」とする発言を報じ、インドネシア政府は今月中旬、債務負担のあり方を再交渉する方針を示した。だが、中国側が応じるかは見通せず、２４年に就任したプラボウォ・スビアント大統領は前政権のツケに直面している。

　東南アジアではベトナムなどでも高速鉄道の整備構想が浮上し、１３年に「インフラシステム輸出戦略」を策定した日本は、新幹線方式による受注拡大を目指している。インドネシアの高速鉄道が「あしき前例」となり、中国との競争で結果的に日本の優位性が高まる可能性もある。

　運輸総合研究所アセアン・インド地域事務所の富田晃弘主任研究員は、「日本は競合国の支援で整備された鉄道の現状を分析し、今後の受注競争にいかす必要がある」と指摘する。
5194：OS5：2025/09/29(月) 13:44:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/e4c1553263550f7e1671df27325e8c567da28349
北陸新幹線「敦賀延伸1年半」――赤字70億円予測を覆したハピラインの奇跡！課題残るも開業効果はいまだ継続
9/29(月) 4:31配信

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Merkmal
芦原温泉駅周辺も週末ににぎわい

北陸新幹線（画像：写真AC）

　北陸新幹線が福井県敦賀市まで延伸して1年半になるが、福井県を訪れる観光客は高い水準のまま。並行在来線のハピラインふくいも赤字を大幅に縮減する健闘を見せている。

【画像】「えぇぇぇぇ！」これが開業効果が続く「敦賀駅前」です！画像で見る！（7枚）

　車体に描かれたピンクと緑の帯が目を引くハピラインふくいの列車が、芦原温泉駅（福井県あわら市）に滑り込む。9月下旬の平日昼過ぎ、ガラガラの車内を予想していたが、意外と混んでいる。

　幼児を連れた主婦や買い物帰りの高齢者に交じって大きなキャリーケースを引く日本人観光客もいた。この人は川崎市から来た公務員の男性（56歳）。石川県金沢市で宿泊し、ハピラインふくいで途中下車しながら、趣味の写真撮影をしているという。福井県は今回が初訪問。「この時期なら人出が少ないと思ったが、どこも人が多い」と目を丸くする。あわら市観光振興課は

「関東からの観光客で駅周辺のにぎわいが増えた」

と話す。市内には関西の奥座敷と呼ばれる芦原温泉がある。芦原温泉駅前で客待ちするタクシー乗務員は「関東から新幹線で来た人がよく利用してくれる」と喜んでいた。

ハピラインふくい好転

芦原温泉駅に到着したハピラインふくいの列車（画像：高田泰）

　北陸新幹線の敦賀延伸から1年半が過ぎた今も、福井県内は開業効果にわいている。影響は観光施設や宿泊施設、飲食店など多方面に及ぶが、最も恩恵を受けたのはハピラインふくいかもしれない。

　ハピラインふくいは延伸で経営分離された在来線の北陸本線を引き継ぐ福井県の第三セクター。大聖寺駅（石川県加賀市）から敦賀駅（敦賀市）までの84.3kmをハピラインふくい線として運行している。

　北陸と関西を結ぶドル箱の特急「サンダーバード」が消え、経営は厳しいと予想されていた。開業前に福井県が示した経営計画では、開業後10年で累積赤字が

「70億円」

に達するとされ、福井県と沿線7市町が拠出する経営安定基金で補うはずだった。しかし、その予測はうれしい方向に外れた。

8億円の赤字見込みが1200万円に

福井駅近くを走る福井鉄道の路面電車（画像：高田泰）

　福井県や沿線市町らで組織するハピラインふくい利用促進協議会によると、ハピラインふくいの2024年度年間利用者は約762万人。1日当たりで2万1060人になり、経営計画目標の2万167人を上回った（4.4%増）。運賃収入も予算額を2億5400万円上回る

「20億100万円」

に達している。営業赤字は8億円の見込みが1200万円に縮減できた。

　経営計画で27.4%と想定していた定期券以外の利用が35.2%に達したことが、目標越えの原動力になった。福井県地域鉄道課は

「開業効果の観光客や沿線住民の利用促進が好結果をもたらした」

とみている。

　その他の鉄道事業者も恩恵を受けている。福井県坂井市、勝山市、福井市などが出資する三セクのえちぜん鉄道は2024年度、年間利用者が対前年度比8.9%増の約392万人となり、過去最高に。当期純損失も前年度の約1割に当たる1800万円に縮減した。

　福井市の第三セクター・まちづくり福井や鯖江商工会議所などが出資する福井鉄道は2024年度連結決算で、観光バスなどの売上高が伸び、5年連続の赤字から脱却する1583万円の当期純利益を出した。
5195：OS5：2025/09/29(月) 13:44:56: 開業効果への宿泊業者・自治体の喜び

福井駅前に開業したマリオット福井（画像：高田泰）

　敦賀延伸で福井県内には芦原温泉、福井（福井市）、越前たけふ（越前市）、敦賀の4駅に新幹線が停車するようになった。福井県が開業から1年間に越前たけふ駅を除く3駅周辺を訪れた県外客を推計したところ、開業前1年間を17%上回ったことがわかった。特に関東や信越からの来訪者が大きく増えている。

　主な観光地も

・敦賀赤レンガ倉庫（敦賀市）：39%増
・永平寺（永平寺町）：29%増
・県立恐竜博物館（勝山市）：24%増

だ。福井県はKDDIの人流データを基にその後の人出を推計しているが、多くの場所で開業前を上回る人出が続いている。

　福井駅前では、米ホテル大手のマリオット・インターナショナルが「コートヤード・バイ・マリオット福井」を開業した。近くのビジネスホテル従業員は

「マリオットが来ても宿泊客は増加傾向。この夏もほぼ去年並みで推移した」

と笑顔を見せる。福井駅前では恐竜モニュメントを眺める観光客が今も後を絶たない。

　敦賀商工会議所は3か月ごとに敦賀市の会員企業から売り上げ動向の調査をしている。2025年4～6月期は飲食や宿泊関係で56.9%の企業が「売り上げが増えた」と答えた。開業前より13ポイント多く、担当者は

「中心市街地の人出が増えるなど開業効果が続いている」

と胸を張る。

訪日客誘致など課題も

福井駅前に設置された恐竜モニュメント（画像：高田泰）

　だが、課題も残る。そのひとつが

「訪日外国人観光客をあまり見かけない」

ことだ。近隣の京都市や金沢市は主要観光地を訪日客が占拠するが、9月下旬に関西からサンダーバードと新幹線を乗り継いで金沢市へ向かう乗客に福井県内で下車する訪日客をほとんど見なかった。街角を歩く訪日客もごく少数だ。

　福井県は観光庁の2024年宿泊旅行統計調査で日本人の延べ宿泊者数が約394万人泊を数え、対前年比伸び率23.7%で全国トップになった。しかし、訪日客は42.0%増の約9万2000人泊。都道府県別で島根県に次ぐ

「下から2番目」

から抜け出せていない。福井県内の観光名所が分散し、公共交通での移動に時間がかかるのも影響したとみられる。

　集客に苦戦する地域もある。越前市の武生商工会議所が2024年6、7月に実施した延伸効果調査では、73%が「なかった」、今後の効果に44%が「期待していない」と答えた。新幹線の越前たけふ駅と在来線の武生駅間は約4kmあるのに、2次交通の便が少ない。福井県観光政策課は

「人流から見ても越前たけふ駅周辺に課題が残る」

としている。

　福井県は敦賀延伸を100年に1度の好機と捉え、受け入れ準備に全力を挙げてきた。2015年の金沢延伸により金沢市で爆発的に観光客が増えたような勢いはないが、それでも開業効果が県全体に活力を与えている。

高田泰（フリージャーナリスト）
5196：OS5：2025/09/29(月) 15:44:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/b05facd27d0fcc1a83201688d13df50c4ae252ff
吉村氏、前原氏と温度差　米原ルート「比較検討すべきだ」　「第3ルート把握していない」
9/29(月) 14:52配信

産経新聞

福井県敦賀市を走行する北陸新幹線＝昨年9月

北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪延伸を巡り、京都維新の会の前原誠司代表が滋賀県を通る「米原ルート」について「実現が難しい感触」と述べたことに対して、日本維新の会の吉村洋文代表（大阪府知事）は29日、「現段階で厳しいという結論ではなく、比較検討をすべきだ」と述べた。大阪府庁で記者団の取材に答えた。

【ひと目でわかる】沿線知事の意見は分かれている

前原氏は同日、京都市内で、米原ルートはJR東海が運行する東海道新幹線の米原駅での接続が想定されることを踏まえ、「彼らは彼らの考えがあり、相当ハードルが高い。第3の案をまとめ、提示したい」と発言していた。

吉村氏はこれに対し、「第3のルートまで僕は把握していない」としつつ、「大阪まで1日も早く北陸新幹線をつなげることが維新としての方向性だ」と改めて強調した。

北陸新幹線の延伸を巡っては、政府・与党が福井県小浜市や京都市を通る「小浜京都ルート」を決めているが、京都府で地下水への影響を懸念する声があり、着工できていない。また参院選では米原ルート再考を公約に掲げた日本維新の会の公認候補が京都選挙区で当選を果たした。（木ノ下めぐみ）
5197：OS5：2025/09/29(月) 16:51:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/c34e500a67e1d60b2f61b2e10570ffea383f88a1
沖縄・玉城デニー知事、LRT整備も視野　「海外では時速100キロのLRTもある」
9/29(月) 15:54配信

産経新聞

インタビューに応じる沖縄県の玉城デニー知事＝29日午後、那覇市（大竹直樹撮影）

沖縄県の玉城デニー知事は29日、報道各社のインタビューに応じ、那覇市と名護市を結ぶ「沖縄鉄軌道」について、「費用が掛からない方式なら、LRT（次世代型路面電車）は非常に重要な手段だ」との認識を示した。沖縄の鉄軌道計画は総事業費6千億円を超える戦後最大のプロジェクトだが、採算性の課題から計画は具体化していない。県は収益性の高い地域での先行整備を検討する。

■上下分離の特例、国に求める

玉城氏はインタビューで「実は海外では（時速）100キロ出るLRTがあるといわれている」と述べ、「先進的なスタイルのLRT」を積極的に研究する意向を明らかにした。

有識者らで構成する検討委員会は平成30年、浦添市や宜野湾市、北谷町、沖縄市、うるま市、恩納村を経由するコースを推奨ルートとして選定したが、事業効果の目安となる「B／C」（費用便益比）が1を大きく下回っている。県は引き続き、軌道や駅などの施設を自治体などが保有し、鉄道会社が運行を担う「上下分離方式」の特例制度創設を国に求めるとともに、LRTやモノレールの整備も要請する。

■交通渋滞で損失1400億円

沖縄本島では戦前、軌間762ミリの軽便鉄道が走っていたが、先の大戦で焼失。平成15年の「沖縄都市モノレール」（愛称・ゆいレール）開業まで鉄軌道が敷設されず、戦後は車社会が進んだ。

交通渋滞が慢性化しており、玉城氏は年間約1400億円に相当する経済的損失があると指摘。「県民は誰も良しとしていないはずだ」と述べ、鉄軌道計画について「官民連携して取り組む必要性は待ったなしと思う」と強調した。（大竹直樹）
5198：OS5：2025/09/30(火) 15:18:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/c984e412c4d84df8374f9a7c94a53a327675c8ea
「ミニ新幹線が最良案」　西九州新幹線とＪＲ佐世保線を考えるシンポジウム、鉄道ジャーナリストら登壇
9/30(火) 12:30配信

長崎新聞

西九州新幹線とＪＲ佐世保線のあり方などについて議論したパネルディスカッション＝佐世保市湊町、佐世保商工会議所

　長崎県佐世保市がルートから外れた西九州新幹線とＪＲ佐世保線について考えるシンポジウムが２７日、同市内であり、交通や経済の視点などから佐世保と高速鉄道網のあり方を議論した。

　佐世保自由民主会館（市岡博道理事長）が主催。約１４０人が参加した。

　鉄道ジャーナリストの梅原淳氏は、全国の事例やデータを用い「新幹線と佐世保の将来」をテーマに講演。「佐世保線はいずれ改良が必要。市が取り残されないためには（在来線も使える軌道の）ミニ新幹線が最も良い案だ」と強調した。

　パネルディスカッションには梅原氏のほか、宮島大典市長、ＪＲ九州新幹線企画部の牛島康博部長、長崎経済同友会の山口健二代表幹事が登壇した。

　宮島市長は、１９７８年の原子力船「むつ」の受け入れが新幹線着工につながったとされる経緯を説明し「市は当事者だ」と強調。「（佐世保線に）ミニ新幹線などを検討し、並行在来線として取り扱われない方法を考えるべき」と述べた。山口代表幹事は「新幹線が止まる町となる効果は非常に大きい」と指摘した。

　梅原氏は、ＪＲ東日本と山形県などが連携し、ミニ新幹線方式で運行する山形新幹線の事例を紹介。「佐世保線でも将来的に実現が目指せる方法では」と語った。
5199：OS5：2025/09/30(火) 18:53:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/a53504425df9546400871962f058473b7e8e88b1
新高岡駅の深刻な満車問題、北陸新幹線の敦賀開業で需要増　「これじゃあ大変」新幹線利用者から悲鳴
9/29(月) 18:54配信
北陸新幹線新高岡駅前の市営駐車場が週末を中心に満車状態となり、利用者が車を停められないという問題が慢性化している。敦賀延伸で新幹線利用者が増加する中、駅周辺に新たな駐車場スペースを確保することが難しい状況だ。

【写真を見る】新高岡駅の駐車場危機、861台分では足りない現状と難しい対策

満車続きの駐車場
9月下旬の日曜日午後2時。新高岡駅周辺の市営駐車場は全て満車となっていた。

新高岡駅前には市営駐車場が6か所あるが、その全てが満車状態だった。480台収容できる立体駐車場も1階から屋上の4階まですべて空きがない。空車になっても、待機していた車がすぐに入り、満車の状態に戻るという状況が続いている。

「駐車場が空いてるかなと心配になる」「これじゃあ大変」と利用者からは不安の声が聞かれた。ある利用者は「久しぶりですけど、昔はここまで混雑がひどくなかった」と状況の変化を指摘している。

市の認識と対応策
高岡市都市計画課の橘篤志課長は「令和6年3月に敦賀開業があったことやコロナ禍が明けたことで観光需要が増えたものと考えている」と分析する。

市では対策として、駐車場の利用状況をリアルタイムで配信する「満空情報」というウェブサイトを運営している。利用者は事前に駐車場の空き状況を確認できるようになっているが、満車の場合の代替手段とは言えない。

このため、あいの風とやま鉄道の高岡駅前にある駐車場に車を停めて、JR城端線や路線バス、あるいは徒歩で新高岡駅まで移動する方法を提案している。新幹線利用者限定で、高岡駅前の駐車料金が7日間まで無料になる措置も取られているが、利便性の点で浸透していないのが実情である。

問題の背景と経緯
北陸新幹線開業に合わせて策定された新高岡駅周辺のまちづくり計画では、駐車場の需要は東京・金沢間の開業で800台、大阪まで延伸された際に1500台と予測されていた。

そのため、新高岡駅前には807台の駐車場が整備され、今年3月には民間を含めて50台余り増やして、現在861台の収容能力がある。しかし、昨年の敦賀開業で利用者が増加したことで駐車場不足に陥っている状況だ。

対策の難しさと今後の課題
新高岡駅前で簡単に駐車場を増やせない理由について、橘課長は「新高岡駅周辺に駐車場に適した空き地がないのも現状としてある」と説明する。

駅の北側は商業地、南側には大型ショッピングセンターがあり、付近に広がる田んぼは市街化調整区域として指定されているため、簡単には用途を変更できないという制約がある。

「既存の平面駐車場を立体化する」などの対策が考えられるが、すぐの対応は難しい状況だ。しかし、新幹線利用者にとっては深刻な問題であり、立体駐車場を含めた早急な議論が必要といえるだろう。

富山テレビ
5200：OS5：2025/09/30(火) 18:58:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c69e14b79c49473c9f7c562a869f638b9751d0c
リニア座席、リクライニングなし　JR東海、背もたれ15度傾斜に
9/30(火) 15:40配信

　JR東海は開発中のリニア中央新幹線の車両に関し、乗客の座席の背もたれをリクライニング機能のない固定式としたことが30日、同社への取材で分かった。東京・品川から名古屋までを最速40分で結ぶため、リクライニング機能がなくても乗客が快適に過ごせると判断した。背もたれは後ろに15度傾斜した状態にする。

【写真】リニア新車両「M10」走行開始　無塗装、簡素化で空気抵抗を削減

　固定式の背もたれは、外観だけを7月に報道機関に公開した試験車両の新型式「M10」に採用した。M10は実際に開業する際の車両の基本としており、改良を重ねた上で最終的な仕様を決定する。従来の「M9」まではリクライニング機能を付けていた。
5201：OS5：2025/09/30(火) 21:01:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/6f336225b19705675eef4e6a899e325920e2f589
「空港アクセス鉄道」需要予測は？熊本駅まで39分の快速列車は1日14往復計画
9/30(火) 19:10配信

熊本朝日放送

　空港アクセス鉄道の事業費をめぐり、熊本県は需要予測などの詳しい調査結果を明らかにしました。

　熊本空港へのアクセス向上のため、JR豊肥線の肥後大津駅と空港を結ぶ計画の空港アクセス鉄道。県議会の特別委員会で、200億円の事業費増額の根拠となった調査結果を県が公表しました。

　内訳として、物価や人件費の高騰で160億円、トンネルや駅舎などの設計の見直しで30億円がそれぞれ見込まれるとしています。

　一方、一部の駅で車両の行き違いを可能にするなど、豊肥線の輸送能力を強化することで、熊本駅と空港を39分ほどで結ぶ快速列車を1日あたり14本運行できるようになるほか、半導体産業の進出による沿線人口の増加も見込まれることから、需要は伸びると予測。事業継続性を確保できるとしました。

　県議からは、事業費に関する質問が相次ぎました。

議員
「工事費が610億円まで膨らんでいる、こういう状況のなかで、昔、議論があった、3分の1国庫補助が達せなかった時にどうするのか」

企画振興部長
「国による最大限の財政支援を求めていく。シリコンアイランド九州を実現して、熊本のTSMC進出、半導体産業進出を最大限生かす、交付金を取りに行く。しっかりと民間のみなさんのお力をお借りするとか、市町村としっかり協議していく」

　傍聴に訪れた地元大津町の住民は―

住民
「根拠じゃなくて、金額をポンと上げただけ。いわゆる国税を使うんですよね。私たちが払ったお金を使う。ですから400億円の次がプラス200億円というのは考えられない数字ですよね」

　熊本県は今後、改めて収支を予測した上で、来年度中の鉄道事業許可取得、2034年度末の開業を目指しています。
5202：OS5：2025/10/01(水) 16:04:47: https://tabiris.com/archives/hankyu-shinosaka2025/
阪急社長「新大阪連絡線の事業化は難しい」発言の真意。北陸新幹線がなぜ関係するのか
費用対効果を最大化するため？

By Jun Kamakura - 2025年9月29日
阪急阪神HDの嶋田泰夫社長が、計画中のなにわ筋・新大阪連絡線について、「北陸新幹線の新大阪延伸の詳細が見通せない現状では事業化は難しい」と発言しました。北陸新幹線と阪急新大阪連絡線の延伸に、どういう関係があるのでしょうか。背景と発言の真意をひもといてみましょう。

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なにわ筋線との同時開業を目指す？
阪急なにわ筋・新大阪連絡線は、JR大阪地下駅（うめきたホーム）から、十三駅を経て、新大阪駅に至る新線計画です。2031年開業予定のなにわ筋線に乗り入れて、関西空港と新大阪駅を直結する構想です。

なにわ筋・新大阪連絡線の開業予定時期が明示されたことはありません。ただ、これまでに、「なにわ筋線との同時開業（2031年春）を目指す」といった阪急首脳のコメントが、報道で伝えられたりしています。

阪急なにわ筋・新大阪連絡線ルート図
画像：阪急阪神ホールディングス中期経営計画（2024年3月期決算説明会資料）

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「事業化は難しい」
ところが、阪急阪神HDの嶋田社長は、日本経済新聞のインタビューに対し、「北陸新幹線の新大阪延伸の詳細が見通せない現状では事業化は難しい。費用対効果を最大化するためにも焦る必要はない」（2025年9月25日付）と発言しました。

この発言は、これまでの「なにわ筋線との同時開業」という目標を覆す内容です。

ただ、阪急なにわ筋・新大阪連絡線は、現時点で環境アセスにも着手していません。したがって、2031年になにわ筋線と同時開業をするのは、もともと難しいとみられてきました。

それを阪急阪神社長が正式に認めただけの話です。その点に限れば、大きな驚きはありません。

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なぜ北陸新幹線と関係あるのか
驚かされたのは、事業化が困難な理由として「北陸新幹線の新大阪延伸の詳細が見通せないこと」を挙げたことです。

北陸新幹線新大阪延伸は、小浜・京都ルートで建設することが決まっていますが、建設費の高騰に加え、京都府市での反対論が根強いこともあり、着工は見通せません。先の参院選の結果もあって、米原ルートを含めた再試算が始まったところです。

再試算の結果が出るのはまだ先ですが、小浜・京都ルートで建設するのであれば、新大阪駅に北陸新幹線がいずれ来ることに間違いありません。また、北陸新幹線の地下駅の概略設計は公表されていて、東海道新幹線の南側に設置することが決まっています。

北陸新幹線新大阪駅
画像：鉄道・運輸機構
阪急新大阪駅は東海道新幹線の北側になる見込みなので、北陸新幹線の着工を待たずに、阪急線だけの単独施工もできるはずです。にもかかわらず、阪急の社長が「北陸新幹線の詳細が見通せないこと」を理由にしているのは、なぜでしょうか。

阪急新大阪線予定図
画像：東海道新幹線の輸送力増強に向けた新大阪駅ホーム等増設計画　JR東海建設工事部土木工事課

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「費用対効果を最大化するために」
ポイントとなりそうなのは、「詳細が見通せないこと」に続く、「費用対効果を最大化するためにも焦る必要はない」という発言です。

裏を返せば、「北陸新幹線の着工が決まらないと、費用対効果が最大化できない」と述べているようにも受けとめられます。

北陸新幹線が新大阪駅まで開業すれば、北陸方面への旅客は、新大阪駅を利用することになります。現状の「サンダーバード」は大阪駅の利用者が多いので、新幹線開業後は「大阪駅→新大阪駅」へと利用者が遷移するわけです。そのぶん、阪急新大阪連絡線の存在価値も上がります。

これは小浜・京都ルートでも、米原ルートでも変わりません。米原ルートの場合は、北陸旅客が東海道新幹線に移る形になります。

北陸新幹線が新大阪駅または米原駅まで延伸し、「サンダーバード」が廃止されれば、どちらのルートであっても、北陸旅客は新大阪駅利用にシフトするわけです。
5203：OS5：2025/10/01(水) 16:04:59: 延伸実現への疑念
しかし、北陸新幹線延伸が、小浜・京都ルート、米原ルートのいずれでも実現せず、敦賀終着が固定化すれば、北陸旅客は大阪駅利用がメインのままです。そうなると、阪急新大阪連絡線の価値にも影響を与え、費用対効果を「最大化」できません。

これが、嶋田社長の言う「費用対効果を最大化するために急ぐ必要はない」の真意ではないでしょうか。有り体にいえば、北陸新幹線が敦賀止まりで固定されることを懸念しているわけです。北陸新幹線の延伸実現を疑っている、と言い換えてもいいでしょう。

北陸新幹線の延伸事業は、小浜・京都ルートも、米原ルートも、それぞれ問題を抱え、どちらの実現も見通せません。阪急阪神社長が新大阪線建設を様子見しているのは、北陸新幹線の新大阪延伸事業が行き詰まっていることを、図らずも指摘したことになるのではないでしょうか。

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リニアも見通せず
嶋田社長のコメントにはありませんでしたが、リニアの新大阪開業も、いつになるかわからない状況になっています。

北陸新幹線の延伸が実現しなかったり、リニアの開業が相当に遅くなるのであれば、阪急としては、それを前提に事業化を判断することになるのでしょう。

その場合に、なにわ筋・新大阪連絡線ができないと決まったわけではありません。しかし、費用便益比を計算すると、難しくなる可能性も出てきそうです。（鎌倉淳）
5204：OS5：2025/10/02(木) 18:02:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/675608ba02e26560919a7155ba558f3763e1a7ff

「猫駅長」で話題・和歌山電鉄貴志川線、「上下分離方式」移行すれば黒字転換見込み…現行のままなら赤字
10/2(木) 17:10配信

読売新聞オンライン

和歌山県

　和歌山市は、行政から設備投資などの資金援助を受ける「準公設民営」で運行されている和歌山電鉄貴志川線について、現状の補助では今後も赤字が出るとの調査結果を明らかにした。行政が線路などを所有し、同電鉄が運行を担う「上下分離方式」の「公設民営」に移行すれば、黒字化が見込めるという。同電鉄への支援を巡る議論が本格化している。（丹下巨樹）

【写真】貴志川線を走る電車（和歌山市で）

　貴志川線は1916年に部分開通。61年には南海電鉄の路線網に加えられた。和歌山（和歌山市）―貴志（紀の川市）の14・3キロを結んでいる。

　ピーク時に約360万人だった利用客は減少を続け、2004年度には約190万人となり、廃線の危機に陥った。06年に両備グループ（岡山）が路線を引き継ぎ、再建を目指すことになった。猫駅長などで話題を集めたが、設備投資などを含めた鉄道事業は厳しい状況となっていた。

　そこで、和歌山県と沿線の和歌山、紀の川両市、和歌山電鉄は16年、設備改修などに対して行政が財政支援を行う合意を締結。この合意の期限が26年3月末に迫っている。

　このため、県と両市、地元関係者などでつくる協議会は24年7月～25年3月、利用状況や利用者数の見通しを調べた。調査結果が和歌山市議会の建設企業委員会で9月19日、示された。

　提示された資料によると、鉄道事業の収支は両備グループが引き継いだ06年度以降も赤字が続いている。赤字幅は16～19年度が8200万円～1億1000万円だったが、コロナ禍の影響と設備の修繕が響いた20～23年度には1億7600万円～2億9800万円。行政側は当初の上限より5億円以上多い18億1480万円を24年度までに支援した。

　今後10年間の試算では、現行の準公設民営の場合、2億8000万円の最終赤字が発生。一方、公設民営となれば、4億7000万円の最終黒字が見込まれる。

　結果を踏まえ、和歌山市などは貴志川線の運営方針についての協議を急ぐ。貴志川線を守るため、鉄道のほか、路線バスやバス高速輸送システム（BRT）、低床式車両（LRV）の導入なども含めて検討する予定だ。一定の通勤、通学の需要があり、大きな変更をすると混乱が生じかねない。

　市交通政策課は「利便性や観光面、地域の活性化など様々な観点から、県や紀の川市とともに慎重に検討を進めたい」としている。

読売新聞
5205：OS5：2025/10/02(木) 18:50:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/bf79393f31fe8bff0b2ba7027bf88109b872ccda
線路保守体制「改善を」　脱線のいすみ鉄道に勧告　運輸安全委
10/2(木) 10:06配信

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時事通信

線路上に残されていたいすみ鉄道の事故車両＝２０２４年１２月、千葉県いすみ市

　千葉県の第三セクター「いすみ鉄道」の列車が2024年10月に脱線した事故があり、運輸安全委員会は2日、腐食やひび割れのある枕木が連続し、レール幅が広がったのが原因とする調査報告書を公表した。

　同社の保守体制を「技術力不足」と指摘した上で、国や自治体の協力を得て改善するよう勧告した。

　事故は24年10月4日午前8時すぎに発生。いすみ線国吉―上総中川間を走行中の列車（2両編成）が、時速約41キロで右カーブを走行中に脱線した。近隣の高校生ら104人と運転士1人が乗車していたが、けが人はいなかった。

　報告書によると、事故前に実施したレールの検査で、1656カ所が基準を満たしていなかったが、施工能力や予算の関係から、社内規定の期限までに補修が完了したのは23カ所にとどまった。また、脱線現場付近の枕木は、21本中9本が損傷しており、脱線の影響で片方のレールが横倒しになった。

　運輸安全委は「必要な線路の補修ができていなかった」として、レールの管理方法を見直した上で、木製からコンクリート製の枕木への変更を進めるよう求めた。

　いすみ線は房総半島の大原―上総中野間の26．8キロを結ぶローカル線。事故後は全線運休が続いており、27年秋の復旧を目指している。
5206：OS５：2025/10/02(木) 22:37:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/13b9aa6d9e022303877595dd1cb8c826c660aef0
空港アクセス鉄道　熊本駅－空港間、最短39分　快速運行、バスより優位に　27年度着工目指す
10/2(木) 9:35配信

熊本日日新聞

（写真：熊本日日新聞）

　JR豊肥線と熊本空港を結ぶアクセス鉄道について、熊本県は30日、主要駅のみに停車する快速列車を運行することで空港駅─熊本駅間の所要時間が約39分になるとの試算を明らかにした。同じ区間を約60分で結ぶリムジンバスより優位となる。運賃は950円で、バスの1200円より安価を見込んだ。

　アクセス鉄道の整備と併せて取り組む豊肥線の輸送力強化では、快速運行を可能にするため、東海学園前、武蔵塚、原水の各駅で上下線の行き違いや同時進入が可能な構造にする。

　物価高騰などを踏まえて事業効果を再調査し、詳細を同日の県議会高速交通ネットワーク整備推進特別委員会で説明した。

　県の想定によると、アクセス鉄道は上下線ともに、1日当たり快速14本、普通47本を運行し、全て乗り換えの必要がない直通運転とする。快速列車の停車駅は新水前寺、水前寺、武蔵塚、光の森、肥後大津の5駅とする。普通の所要時間は約48分。22年に公表した前回の調査では、運行本数は普通のみ49本で所要時間約44分、運賃は800円としていた。

（写真：熊本日日新聞）

　運行形態は「上下分離方式」を採用し、線路や鉄道設備は県が設立する第三セクターが所有し、列車の運行はJR九州が豊肥線と一体的に担う。

　整備費用は約610億円で前回の約410億円から約200億円増加する。要因として物価や人件費の高騰160億円、鉄道設計の精査で30億円、車両購入費と運行システム改修費10億円を挙げた。豊肥線の輸送力強化は別に60億円が必要になる。

　事業費の負担は県、JR九州、国で各3分の1を想定している。委員会では自民党県議団の前川收氏が国の補助が十分に得られない場合の対応を質問。企画振興部の富永隼行部長は「民間企業や市町村と協議し、財源確保することが必要」と述べ、国支援が3分の1に届かない場合でも事業を進める認識を示した。

　アクセス鉄道は、JR肥後大津駅（大津町）と熊本空港を結ぶ全長約6・8キロ。県は駅から南に分岐して国道57号や白川を横断し、空港南側に新設する終着駅と結ぶルートを示している。26年度中に国の事業許可を得て、27年度中の着工、34年度末までの開業を目指す。（樋口琢郎）