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鉄道総合スレッド

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49
貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
2：■とはずがたり＠移動：2003/03/10(月) 18:51
43　名前： ■とはずがたり 投稿日： 2003/03/04(火) 00:28

貨物とは関係ないんですが，また１時代の終わりを感じさせます…。
宮脇氏の冥福をお祈りします。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030303-00000099-jij-soci
作家の宮脇俊三氏死去＝鉄道の楽しさを文学に
鉄道をテーマにしたノンフィクションやエッセーなどで知られる作家の宮脇俊三（みやわき・ しゅんぞう）氏が２月２６日午前８時３分、肺炎のため東京都港区の病院で死去した。７６歳 だった。埼玉県川越市出身。故人の遺志により葬儀は家族のみで済ませた。喪主は妻まち さん。
東大卒業後、中央公論社に入社。「中央公論」編集長などを経て常務。１９７８年退社、文 筆活動に入る。鉄道ファンとして知られ、国鉄全線完乗記録「時刻表２万キロ」で日本ノン フィクション賞を受賞。「時刻表昭和史」「鉄道廃線跡を歩く」などで鉄道紀行文学を開拓し た。８５年、推理小説集「殺意の風景」で泉鏡花文学賞。９９年に菊池寛賞。 （時事通信）
[3月3日16時5分更新]

44 名前： さきたま 投稿日： 2003/03/04(火) 01:34

ショックです。
「線路のない時刻表」や「旅の終わりは個室寝台車」など、貪るように読んだ記憶があります。
なかでも、「時刻表昭和史」は傑作だと思いますね。終戦のその日も、汽車は変わらず動いていた…

45 名前： ■とはずがたり 投稿日： 2003/03/04(火) 04:24

非常に寂しい思いに駆られています。
「時刻表２万キロ」が初めて買った文庫本でした。
「線路のない時刻表」も大好きでした。彼が選んだ線路は皆，実現しましたね。
名場面ですよね。米坂線でしたっけ？＞終戦のその日も，汽車は変わらず動いていた。。

46 名前： さきたま 投稿日： 2003/03/06(木) 00:20

米坂線だったと思います。
昭和がどんどん遠くなっていきますねぇ。

3：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:53
帰省してたんですが，弟(荷主研究者)が買ってきた宮脇俊三の『徳川家康歴史紀行５０００キロ』と『平安鎌倉史紀行』を読んだ。
旅行記としてはあわただしくあちこち回る感じではあるが，宮脇史観が垣間見えます。

4：さきたま：2003/03/13(木) 15:27
宮脇史観？
私は氏の作品からそこまでのものを感じた事はないのですが、どんなものでしょうか。

5：■とはずがたり：2003/03/13(木) 15:42
そんなに大袈裟な者じゃないです。何か統一的な歴史観を感じた訳ではなる，旅をしながら事物を眺める彼の観察眼で歴史を見ているのが感じられて新鮮だったという程の意味です。

天皇陵を掘り起こさせない宮内庁に対して，こんなにいい環境を残すことになっているから賛成だ等と書いてました。
また坂上田村麻呂が東北の人たちに割合に広く受け入れられているのを見て彼は武力ではなく交渉で事に当たっていたのだろうと推定したりしてました。

歴史上の人物を好きだ嫌いだ論じている宮脇はやはり宮脇氏だったという事でしょうか。

6：さきたま：2003/03/13(木) 15:53
>>5
なるほど。氏の人柄を偲ばせますね。

…私は天皇陵掘り起こさせろ派なんですけどね（苦笑）
既に盗掘されてた（た）らどうするんだと思いますし。
長屋王の屋敷跡など、貴重な遺跡を潰してガンガン開発する日本の土建行政・政治には怒りを覚えます。
その辺りが、自民党などの自称「保守」を信用しないところにつながっているとも思います。
奥野誠亮なんぞは、その典型でしょう。大東亜戦争の功績については声高に訴えるくせに、
「やまと」の風景や環境・史跡の保存には全く力を入れない。
本当の保守なら開発に反対し、「やまとしうるはし」と詠われた美しき国を守るのが筋のはず。
ま、彼ら「保守」にとっては明治天皇以降が歴史なのでしょうから、何を言っても無駄しょうがね。

7：さきたま：2003/03/13(木) 15:59
怒りに任せて、全然関係ない事を書いてしまいました。
長屋王の話は唐突過ぎますよね。失礼しました。

8：■とはずがたり：2003/03/13(木) 16:06
私も歴史好きとしては発掘させろ派ですよ。
貴重な物が埋まっていたらそれを放っておくのは非常に勿体ないと思います。
○○天皇陵が実際には○○天皇の陵墓ではない事がみんな知っている以上，発掘しても皇室の権威を貶めることにはならないでしょう。
開発が貴重な遺跡の発掘に繋がるのは私も非常な怒りを感じています。

宮脇氏に関して云えば，鳥取でストリップに入って出てきたのがもぎりのおばちゃんで，「彼女の古びた山陰本線」と諧謔をとばしているとぼけた宮脇氏が最高ですな。

9：■とはずがたり：2003/03/13(木) 16:09
>>7
全然問題ないっすよ。余りスレタイに拘らず幅広く議論しませう。私もその怒りは共有するつもりの者であります。やや開発に甘い面はあるにせよ

10：さきたま：2003/03/13(木) 16:20
>>8
＞「彼女の古びた山陰本線」
いやぁ、あれは最高ですよね（笑）
何の作品でしたっけ。
>>9
どもです。

11：■とはずがたり：2003/03/13(木) 16:25
覚えてました？（笑
「山陰ストリップ特急」という題名だったと思うんですが，どの本に入っていたかは失念しました。

12：名無しさん：2003/03/14(金) 02:26
>11
そうそう。「山陰ストリップ特急」ですね。
「因美線」でも何か作ってましたよね。
ちょっと思い出せないですが。

13：さきたま：2003/03/14(金) 02:30
>>12は私です。
なぜかsageてるし（苦笑）

14：■とはずがたり：2003/03/14(金) 02:32
ありましたね。同じ話の中だったような。

しょっちゅう旅に出てる亭主を妬かぬものか，満更もてぬ訳でもないのにと云う趣旨の文章もあった筈。(時刻表二万キロだったか？)
結構遊び人だったのでしょうかねえ？

15：さきたま：2003/03/14(金) 02:36
どうでしょう。
私は亭主のちょっとした見栄みたいなものかなと思いますけどね。

16：■とはずがたり：2003/03/30(日) 12:15
ＪＲバス名金線が気付いたら廃止になっていた。

名古屋と金沢を結ぶその壮大な名前，ＪＲバスそのものは名古屋・岐阜〜鳩ヶ谷・荻町と金沢〜福光駅という両端しか残っていない運行形態，加越能鉄道が荻町・鳩ヶ谷〜高岡と中間を結んでいる形などマニア心を刺戟する路線だったのだが…。

http://www.inv.co.jp/~fumo/jrbusn91.html
＊　名金線を廃止
　（99角田線さんの情報です）

　　９／30限りで、名金線(名古屋・岐阜−美濃白鳥−白川郷・鳩ヶ谷)、大野線
　(九頭竜湖−美濃白鳥)を廃止した。

　　代替交通は、以下の通り。
　　１）岐阜乗合自動車が、八幡駅前−美濃白鳥−荘川（道の駅 桜の郷荘川）
　　２）濃飛乗合自動車が、荘川−白川町鳩ケ谷（白川郷）

　　牧戸駅の土地・施設は、ＪＲ東海バスから譲渡を受けて、村の施設として、岐阜バス「牧戸車庫」として発券業務を存続していく事になった。

だそうです。

17：荷主研究者：2003/03/30(日) 15:02
広島電鉄で相次いで、ターミナルの改良が完成した。
路面電車の可能性を感じさせる出来事だ。
今後は新たな路線の建設や高速化、さらなるバリヤフリー等の実施で、
実質的なＬＲＴ化を目指してほしい。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03032808.html
2003/3/28　中国新聞

ＪＲ横川駅前に新電停完成

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　国土交通省や広島市などが進めている西区のＪＲ横川駅前リニューアルで、広場に移設していた路面電車の新しい電停が二十七日完成し、広島電鉄の路面電車の駅前広場への乗り入れが始まった。

　新電停は長さ約三十メートルのホームを緑色の大きな屋根で覆った。超低床車両に対応し、スロープも設けた。来春には、ＪＲの駅舎建て替えに伴い、ＪＲの改札口と広電の電停が屋根続きになる。

　これまでＪＲの駅舎から約百四十メートル離れた国道54号の路上にあった電停の移設で、ＪＲ山陽線と可部線も交わる横川駅の利便性アップが期待される。広電は四月中にも紙屋町方面へ直行する「都心便」（仮称）を運行する。

　この日は地元の商店街、住民たちが記念イベントを開き、にぎわい復活への期待の声が相次いだ。

　▽交通の要衝復活へ第一歩

　広島市西区のＪＲ横川駅前広場に、広島電鉄路面電車の乗り入れが始まった二十七日、記念イベントに集まった地元住民や利用者からは、かつての交通の要衝の「復権」を期待する声が飛び交った。

　新電停が完成した駅前広場では、バナナのたたき売りなどの大道芸が繰り広げられ、市民三百人以上でにぎわった。イベントを主催した横川商店街振興組合の村上正副理事長は「感無量。横川がターミナルとして復活する第一歩になる」と力を込める。

　初の国産バスが走り、ＪＲ可部線と山陽線が交わる。かつては県北への玄関口だった。生まれ育った横川の節目を見に来たという西区古江西町の著述業池田一成さん(56)は「広島の副都心を目指せ」とエールを送った。

　路面電車は始発から広場へ乗り入れた。ＪＲから乗り換えて、中区の会社に通う廿日市市の杉井勇さん(51)は「国道を渡らなくていいので、安全で楽になった」と喜ぶ。

　中区紙屋町方面と直結する「都心便」（仮称）も近く運行する。商店街振興組合の松木朝海理事長は「横川に立ち寄ってもらうため、町の魅力をもっと磨きたい」と気を引き締めていた。

18：荷主研究者：2003/03/30(日) 15:11
それにしても、一昔前は、この程度の改良が考えられないくらい路面電車の前途は不透明だったものだ。
近年ようやく財政支援等の制度が整いつつあるようだ。民営、公営問わず積極的な「攻めの経営」により「郷愁の路面電車」からの脱皮を図り、
国民的コンセンサスとしてＬＲＴの都市鉄道への導入が待たれる。また日本国内の都市でＬＲＴが1箇所でも大成功すれば、そのインパクトはかなり大きいと思われるが・・。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03032831.html
2003/3/28　中国新聞

広島港宇品旅客ターミナル完成

　広島港の新しい宇品旅客ターミナルの完成記念式典が二十八日、広島市南区宇品海岸の同ターミナルビルであった。旧ターミナルビルの老朽化に伴い広島県が拡充、移転した。方面別の発着場を備えるなど広島都市圏の新たな海の玄関の装いが整った。二十九日から使用を始める。

　式典には県と中国地方整備局、市、地元関係者ら約二百人が出席した。藤田雄山知事は「地域間交流の拡大、観光振興の基盤となる広島都市圏の海の玄関にふさわしい施設になった」とあいさつ。テープカットをして完成を祝った。

　新ターミナルビルは、旧ターミナルビルの西約二百メートルに建設。鉄筋三階建ての一階に切符売り場、待合ホール、二階に事務所と飲食店、三階に会議室がある。車いすでも切符を買いやすくするなど、バリアフリーに配慮して設計した。

　桟橋は、フェリー用と高速船用の二本を新設。フェリー用桟橋は、発着場を方面別に分け、行き先ごとの車の待機スペースも設けた。

　旧ターミナル前から路面電車の線路を二百二十メートル延伸し、新ターミナル前に電車が乗り入れる。隣接地には三百五十台分の駐車場、約四・八ヘクタールの公園も同時に整備した。埋め立てを含む総事業費は二百二十億円。

　二〇〇〇年度の広島港の乗降客数は約三百三十五万人で、全国で四番目に多い。近郊の島しょ部、四国、九州方面など十一航路で、一日百八十二便が発着している。

19：■とはずがたり：2003/04/05(土) 02:51
鉄道懐古趣味
１９７１年１０月の時点での夜行普通列車一覧

143M 東京23:30→大垣7:12 Ｇ　所謂大垣夜行。今の「ムーンライトながら」
144M 大垣20:31→東京4:35 Ｇ　同上
623　京都21:29→宇野3:30　宇高連絡船経由で朝一の高松発急行うわじま・あしずりに接続
622　宇野0:20→京都6:31
921　名古屋15:04―新宮22:15/40→天王寺5:00(新宮→天王寺Ｂ)　後の「南紀」更に「はやたま」
926　天王寺22:40―新宮5:12/5:55→名古屋13:10(天王寺→新宮Ｂ)　 同上
829　京都22:03―出雲市9:38/9:59→下関18:42(京都→出雲市Ｂ)　後の「山陰」
826　下関8:58―出雲市18:45/19:00→京都5:18(出雲市→京都Ｂ)　後の「山陰」
1421 門司港22:38―(早岐経由)→長崎6:38・佐世保440(長崎行きにはＢ連結)　後の「ながさき」
1121 門司港23:30―熊本4:05/335―(肥薩線経由)→都城10:51
1122 都城19:28―(肥薩線経由)―熊本1:44/2:13→門司7:45
1422 長崎23:03・佐世保0:48―(早岐経由)→門司港7:46(長崎発にはＢ連結)　後の「ながさき」
521　門司港21:35―宮崎5:59/6:09→西鹿児島9:50 Ｂ
522　西鹿児島19:00―宮崎22:41/49→門司港7:58 Ｂ
721D 高松0:25→中村7:58　快速
756D 中村1910→高松3:34　快速
525　大阪22:16―金沢4:30/4:39→新潟13:47　金沢まで通過駅あり
528　新潟15:15―高岡23:41/23:43→米原4:50　高岡から通過駅有り
425　新宿23:55→長野10:25
424　長野18:25→新宿4:23
421　上野22:42→福島5:57/6:26→秋田15:12
227　上野22:20―(常磐線経由)→仙台8:11
422　秋田12:48―福島22:06/22:15→上野4:36
228　青森10:44―仙台20:25/37―(常磐線経由)→上野4:48
735M 上野22:13→長岡4:55
341　上野22:59―(長野経由)→直江津8:20
734M 長岡22:54→上野5:12
43-421 函館23:56―札幌7:35→釧路19:23 (札幌から421)
422-44 釧路8:03―札幌21:15→函館5:18　(札幌まで422)
423 小樽21:31→釧路9:35 Ｂ　後の「からまつ」
424　釧路18:55→小樽6:53 Ｂ　同上

20：■とはずがたり：2003/04/05(土) 09:46
１９７７年時点のでの夜行普通列車
もう俺が子供の頃とかわらんやんと思ったが，考えたら７７年ならもう既に子供の頃だ。

347M 東京23:28→大垣7:13 Ｇ 所謂大垣夜行。今の「ムーンライトながら」
144M 大垣20:31→東京4:35 Ｇ 同上
731D 高松0:34→中村7:51 快速Ｇ
762D 窪川20:45→高松3:45 快速Ｇ
921 名古屋15:04―新宮22:15/40→天王寺5:00(新宮→天王寺Ｂ) 後の「南紀」更に「はやたま」
926 天王寺22:40―新宮5:12/5:55→名古屋13:10(天王寺→新宮Ｂ) 同上
827 京都22:02―出雲市9:50「山陰」Ｂ(１両)
826 出雲市19:19→京都5:26「山陰」Ｂ(１両)
421 門司港22:39―(早岐経由)→長崎6:39・佐世保448 「ながさき」Ｂ(１両)(Ｂは長崎行きに連結)
422 長崎23:00・佐世保0:30―(早岐経由)→門司港7:44「ながさき」Ｂ(１両)(Ｂは長崎発に連結)
441M 新宿23:55→長野9:43
442M 長野18:28→新宿4:23
733M 上野22:13→長岡4:42
４３ 函館23:51―札幌7:34/52→滝川9:56 (札幌から825)
４４ 札幌21:43→函館5:09
423 小樽21:16→釧路9:35「からまつ」Ｂ(２両)
424 釧路19:00→小樽6:36「からまつ」Ｂ(２両)

21：■とはずがたり：2003/04/05(土) 10:12
１９７１時点での急行「東海」Ｇ・急行「ごてんば」
＝下り＝
301M １号　東京7:15―静岡10:02/04・御殿場9:14―浜松11:07/08―豊橋11:38/39→名古屋12:39
(静岡以西の停車駅：焼津，藤枝，島田，金谷，掛川10:45，磐田，浜松，弁天島，鷲津，豊橋，蒲郡，岡崎，安城，刈谷，大府，熱田，名古屋)　急行「ごてんば１号」併結

311M ２号　東京9:00→静岡11:51・御殿場11:06　季節列車急行「ごてんば２号」併結

313M ３号　東京13:50→静岡16:38・御殿場15:44　急行「ごてんば３号」併結

303M ４号　東京16:30―静岡19:16/19:18―浜松20:21/23―豊橋20:50/50→大垣22:41
(静岡以西の停車駅：焼津，藤枝，島田，菊川，掛川19:58，袋井，磐田，浜松，弁天島，豊橋，蒲郡，岡崎，安城，刈谷，大府，熱田，名古屋，尾張一宮，岐阜，大垣)

＝上り＝
302M １号　大垣6:17―豊橋7:59/59―浜松8:30/34―静岡9:43/45・御殿場10:41→東京12:47
(静岡以西の停車駅：大垣，岐阜，尾張一宮，名古屋，熱田，大府，刈谷，安城，岡崎，蒲郡，豊橋，鷲津，弁天島，浜松，磐田，袋井，掛川8:56，菊川，島田，藤枝，焼津)　急行「ごてんば１号」併結

312M ２号　静岡12:15→東京15:04　

304M ３号　名古屋13:20―豊橋14:23/24―浜松14:54/56―静岡16:03/05・御殿場16:53→東京18:58
(静岡以西の停車駅：名古屋，熱田，大府，刈谷，安城，岡崎，蒲郡，豊橋，弁天島，浜松，磐田，掛川15:20，金谷，島田，藤枝，焼津)　急行「ごてんば２号」併結

314M ４号　静岡18:02・御殿場18:55→東京20:59　季節列車急行「ごてんば３号」併結

22：■とはずがたり：2003/04/05(土) 10:51
九州夜行急行　１９７７年
姫路―三原間の停車駅は相生，和気，岡山，倉敷，新倉敷，金光，笠岡，福山，尾道，糸崎が基本)
(岩国―下関間の停車駅は柳井，光，下松，徳島，防府，小郡，宇部，小野田，厚狭が基本)

201「雲仙・西海」指　新大阪18:12―門司4:51→長崎9:47・佐世保9:13 (佐世保行き4201「西海」)
203　「阿蘇」　指　新大阪19:15―門司5:38→熊本9:07
205「くにさき」指　大阪20:44―門司6:41→大分9:38

204　「阿蘇」　指　熊本17:17―門司20:45→新大阪7:18
206「くにさき」指　大分18:42―門司21:35→大阪7:49
202「雲仙・西海」指　長崎18:52・佐世保19:41―門司23:31→新大阪9:58 (佐世保発4202「雲仙」)

くにさき　指１−６自７−１０
阿蘇　荷指１−８自９−１２
　　　 └(新大阪ー門司)
雲仙・西海　荷指１ー４自５６ 自７８指９−１２
　　　　　　 (新大阪ー長崎) (新大阪―佐世保)

23：■とはずがたり：2003/04/05(土) 11:05
１９７１．１０
急行「桜島・高千穂」Ｇ指食(食は「桜島」に併結)

31 東京11:10―名古屋16:18/23―大阪19:09/19:19―門司5:28/35―熊本8:35/43→西鹿児島12:39・門司5:41―宮崎12:27/12:32→西鹿児島15:25(門司から2031「高千穂」)
32 西鹿児島11:53―宮崎14:46/15:00→門司21:39・西鹿児島14:52―熊本18:37/18:45―門司21:48/21:58―大阪7:53/7:59―名古屋10:38/44→東京16:08

７７年にはもう無い。

24：■とはずがたり：2003/04/05(土) 12:07
赤穂線経由優等列車(1971年)

1313M 急「安芸」Ｇ指　大阪8:03―相生9:35-播州赤穂-日生-備前片上-西大寺-岡山10:45→呉13:30
613M 急「鷲羽９号」Ｇ指　新大阪18:05―相生19:54-播州赤穂-日生-備前片上-西大寺-岡山21:10→宇野21:50

604M 急「鷲羽２号」Ｇ指　宇野5:17―岡山5:17-西大寺-備前片上-日生-播州赤穂-相生7:08→新大阪9:12
318M 急「安芸」Ｇ指　呉13:51―岡山16:36-西大寺-備前片上-日生-播州赤穂-相生17:45→新大阪19:23

７７年には播州赤穂−備前片上間だけ日生のみ停車の快速運転している大阪方面直通の普通が２往復運転されている。

呉線内優等列車(1971年)

405D　急「出島」Ｇ指　呉8:25―広島8:52→長崎16:39・佐世保15:52
1313M 急「安芸」Ｇ指　大阪8:03-(赤穂線経由)-三原12:18-忠海-竹原-安芸津-安浦-仁方-広→呉13:30
417M　急「吉備」　　　岡山12:04―三原13:31-忠海-竹原-安芸津-仁方-広-呉14:46/48-海田市→広島15:17
305M　急「宮島」Ｇ指　新大阪16:48→三原20:44-忠海-竹原-安芸津―広-呉14:46/48―→広島22:25
301 寝急「音戸１号」ＡＢ 新大阪23:02―糸崎3:48-竹原-呉5:02/05-広島5:37→下関9:50
303　急「音戸２号」Ｇ指Ｂ 京都22:57―三原4:44-忠海-竹原-安芸津-仁方-広-呉6:12/17-海田市→広島6:54

306M　急「宮島」Ｇ指　広島7:20―呉7:49/50-広-安芸津-竹原-忠海-三原9:02→新大阪12:58
318M　急「安芸」Ｇ指　呉13:51-広-仁方-安浦-安芸津-竹原-忠海-三原15:06-(赤穂線経由)→新大阪19:23
416M　急「吉備」　　　広島15:50-海田市-呉16:18/20-広-仁方―安芸津-竹原-忠海-三原17:31→岡山19:01
406D　急「出島」Ｇ指　長崎12:35・佐世保13:12―広島20:19→呉20:50
304　 急「音戸１号」Ｇ指Ｂ 広島20:42-海田市-呉23:14/18-広-仁方―安芸津-竹原-忠海-三原0:40→京都6:08
302 寝急「音戸２号」ＡＢ 下関19:30―広島23:34―呉0:03/05―安芸津-竹原―糸崎1:42→新大阪6:23

７７年には寝台急行の「音戸」が寝台特急の「安芸」に置き換えられた他は全廃されている。

筑豊本線経由優等列車(1971年)

207 　急「天草」Ｇ指ＡＢ　京都20:09―直方7:54/55―新飯塚-飯塚→熊本10:34
2003D 特「かもめ」Ｇ指　京都8:00―直方16:52/55-飯塚→佐世保19:38(長崎行3Dとは小倉で分割)

2004D 特「かもめ」Ｇ指　佐世保10:30―飯塚-直方13:12/14→京都22:18(長崎発4Dとは小倉で併結)
208　 急「天草」Ｇ指ＡＢ　熊本17:50―飯塚-新飯塚-直方20:44/47→京都22:18

「天草」⇒後に寝特「明星」更に「あかつき」に置き換えられるが廃止
「かもめ」⇒７７年には廃止されている。

25：■とはずがたり：2003/04/06(日) 23:22
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/index_.htm
運輸白書

26：■とはずがたり：2003/04/07(月) 23:30
時刻表奥の細道＝東北篇＝

◆岩手中央=電車 7.4㌔　70円

●花巻―11分―瀬川―９分→○花巻温泉
花巻発 627,715,744,827,857,929,1015,1145,1310,1414,1445,1516,1543,1617,1657,1739,1825,1910,1945,2040

○花巻温泉―８分―瀬川―10分→●花巻
温泉発 630,718,747,830,900,932,1050,1227,1336,1417,1448,1519,1545,1620,1700,1742,1828,1913,1948,2043

◆庄内交通=電車　12.2㌔ 110円

●鶴岡―所要26〜29分→○湯野浜温泉
鶴岡発 628,650,725,805,845,940,1030,1145,1230,1340,1445,1545,1620,1715,1800,1945,1925,2040,2140

○湯野浜温泉―所要25〜30分→●鶴岡
湯野浜発600,655,730,811,851,946,1036,1152,1235,1305,1415,1515,1626,1721,1806,1851,1930,2000,2110

◆山形交通三山線＝以下参照
http://kuwahala.free-city.net/tetsu/yudono.html

思ったよりも考えて連絡しているようだ。

27：■とはずがたり：2003/04/07(月) 23:41
>>26
関連サイト
http://homepage2.nifty.com/tilleulenspiegel/haishahaisen1.htm

28：オリーブの木：2003/04/07(月) 23:47
俺、高校の頃、大垣行き夜行を乗り継いで京都までいきますた。
さすがに疲れたな。そう言えば365系だったかあの系統の車両は
全く見なくなりましたね。ちなみに新幹線予約しますた。
GWだから取れないと思ったのだが杞憂で済んでなによりですわ。

29：■とはずがたり：2003/04/07(月) 23:51
俺も大垣夜行には何度かお世話になりましたが(酔っぱらって乗ることが多くそれ程苦痛ではなかったｗ)「ながら」には未だ乗ったことがありません(もう歳だしね。苦笑)。
大垣夜行は急行東海と共通運用の165系だったかと思いますが結構雰囲気があって好きだったんですが，最近はもう古くて余り使われないようですね。

30：オリーブの木：2003/04/07(月) 23:54
165系か。時刻表派なのでその辺はかなり疎いのでスマソ。
急行東海もいつの間に特急に格上げされましたね。
つーか今急行自体ないんじゃないかな？俺がガキの頃は
よりどりミドリだったのに・・・・
31：■とはずがたり：2003/04/07(月) 23:59
急行が無くなって時刻表的には「詰まらなくなった」と云えるでしょうねえ。
まあこの辺は利潤最大化を旨とする経済学徒としては儲からん列車はいらんと云うべきなんでしょうが。

32：オリーブの木：2003/04/08(火) 00:02
＞31
今やすっかり車派になってしまったので電車で旅行する機会が
なくなりましたが信越線があれば鈍行で旅行したいんですけど
ね。新幹線は無機質だからな。

33：■とはずがたり：2003/04/08(火) 00:06
ヨーロッパ人の様に日本人がバカンスに１ヶ月の休暇を取る様にはなれないのでしょうかねえ。
無趣味な仕事人間が日本人には多くて，そんな休みたくない連中に休暇好きは従わされているのですぞ。(夫婦別姓と似た構図が有るのではないか？)

34：オリーブの木：2003/04/08(火) 00:09
＞33
同感です。右肩上がりの時代が終わり昇給が望めないのならば
外国式経営を取り入れるなら長期休暇を取り入れないのは矛盾
というか御都合主義でつね。結局、経営者の都合の好いように
やりたい放題に解釈されるのですね。結局我々は奴隷のまま。
なんて国だよ、ホンマに・・

35：■とはずがたり：2003/04/08(火) 00:12
アメリカ程敗者復活の制度が無いままに首にし易くしたり，リストラが事業の再構築＝前向きな対応が縮小均衡になってしまったり，悪いところばっかりが目に付きますね。
自民党万年与党の構図がそれを支えているのでしょうが。

36：オリーブの木：2003/04/08(火) 00:21
飴とムチという言葉がありますが今の経営者サイドは
ムチしかくれないですね。世の中、すべからくギブアンドテイクですから
このままではますます病的な世の中になりますよ。ま、俺ら派遣の人間に
とっては1ヶ月も休暇があると飯の食い上げだけどね（苦笑）

37：■とはずがたり：2003/04/08(火) 00:29

企業が１ヶ月の有給休暇を何も云わなくても差し出すと云うことはないでしょうから法律的な措置が必要でしょうねえ。

バブル期のリゾート開発推進が失敗したのも誰も休まない・休めない日本では失敗は運命づけられていたと言っていいでしょうねえ。ハコ造りが優先してソフトが追いつかないのは日本の悪い癖だ。

皆が揃って連休・お盆・正月にのみ休むのは不愉快な混雑と閑散期をつくる不効率この上ない制度だと思います。

38：■とはずがたり：2003/04/08(火) 02:20
時刻表奥の細道(>>26の続編)＝九州篇＝

◆西日本鉄道　北九州線＝路面電車

門司〜折尾　29.4 75円 頻繁運転　所要1:35
大門〜戸畑　 5.5 20円 頻繁運転　所要0:15
魚町〜北方　 4.6 20円 頻繁運転　所要0:15
中央町〜戸畑 5.5 30円 頻繁運転　所要0:18

◆大分交通　耶馬渓線
別紙↓参照
http://kuwahala.free-city.net/tetsu/yaba.html

◆国鉄世知原線・臼ノ浦線
別紙↓参照
http://kuwahala.free-city.net/tetsu/saza.html

39：■とはずがたり：2003/04/13(日) 04:59
◆名古屋⇔九州連絡
　　　　　　　　　　　　名古屋　大阪　博多　熊本
1M 特 つばめ Ｇ指食 915→1134→2000→2136
1205M急 玄海 Ｇ指Ｃ 955→1236→2221」
1215急 阿蘇 Ｇ指ＡＢ1915→2215→957→1156
17M寝特 金星 ＧＢ指 2242→110→1005」

　　　　　　　　　　　　　熊本　博多　大阪　名古屋
1206M急 玄海 Ｇ指Ｃ　 　　　719→1705→1956
6M 特 つばめ Ｇ指食　740→913→1736→1956
18M寝特 金星 ＧＢ指 　　　　1850→344→614
1214急 阿蘇 Ｇ指ＡＢ 1714→1926→653→954

凡例　Ｃ：ビュッフェ

名門「つばめ」はJR化後，九州の看板列車として復活。九州新幹線開業後は九州博多以遠行き
の名称に「つばめ」となる事きぼん。
「金星」は国鉄末期まで同区間の寝台特急として残っていた
「阿蘇」は始発着が新大阪に変更されその後暫く残っていた。
「玄海」はJR化後の一時期，多客期の臨時寝台急行として運転されたこともある。

40：■とはずがたり：2003/04/13(日) 05:22
◆広島⇔九州連絡
　　　　　　　　　　　　　　　始発　　広島　　　　博多　　　　　終着
403D 急　 青　島 Ｇ指　　　　　　　820―(日豊本線経由)→西鹿児島2103
405D 急　 出　島 Ｇ指　　呉825→855→1338→長崎1639佐世保1552
401M 急 しらぬい Ｇ指 岡山830→1059→1523→熊本1702
403M 急 はやとも Ｇ指Ｃ　　　　　1708→2143」

　　　　　　　　　　　　　　　　　　始発　　博多　　広島　終着
404M 急 はやとも Ｇ指Ｃ　　　　　　 　 1105→1546」
402M 急 しらぬい Ｇ指Ｃ　熊本1234→1415→1855→岡山2126
406D 急　出島　Ｇ指 長1235佐1312→1533→2016→呉2050
404D 急　青島　Ｇ指 西鹿753―(日豊経由)→2036」

「出島」はその後「いなさ」に代わって博多―長崎間のディーゼル急行になる。

以上７１．１０時刻表より作成

41：■とはずがたり：2003/04/18(金) 12:51
駅名を山口小郡にする国鉄の提案を拒否し，それならば合併をもとの山口市の申し入れも断ってきた硬骨漢小郡がのぞみ停車を餌に陥落か？個人的には「山口」と入れるべきだと思うが小郡が消えるのはどうかと思う。それにしても，待っていれば飛行機との競争に悩むJR西日本がその内小郡にのぞみを停車させそうなものだが。西の手腕が上だったか？

http://www.sakigake.co.jp/servlet/SKNEWS.NewsPack.npnews?newsid=2003041801000224&genre=national

のぞみ停車求め駅名変更へ／山口・小郡町が了承

山口県小郡町のＪＲ小郡駅に新幹線のぞみの停車を実現するため、同町 は１８日までに、ＪＲ西日本から提案のあった駅名変更を了承することを決 めた。

県などによると、ＪＲ西日本が４月初め、１０月のダイヤ改正に向け、のぞ みの小郡駅停車について県と協議する中で、駅名を「新山口」などと変更す ることを提案。県は地元に意見を求めていた。

同町の岩城精二町長は１７日開かれた町議会の全員協議会で「承諾した い」と表明。議員の一部からは「話が急すぎる」「小郡の駅名に愛着のある 住民もいる」との意見もあったが、多くの議員は「のぞみがとまるチャンスな ら」と賛成した。

同社によると、小郡駅は１９００年、国鉄山陽線の駅として開業。７５年に 山陽新幹線の駅が開業した。

（2003/04/18 12:36）

42：さきたま：2003/04/20(日) 01:42
「新山口」？？
馬鹿馬鹿しい。
こういうニュースはホントに腹が立ちます。
南アルプス市なんてのも出来たし、なんともはや…

43：ﾁ?ﾂ?ﾂ?ﾂ?ﾂ?ﾂ?ﾂ?：2003/04/20(日) 14:24

'03/4/18中国新聞
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03041805.html
バス運賃、競争時代に　広島

　同じ区間で「百九十円」対「百五十円」という違う運賃体系が、広島市中心部のバス路線に登場する。西区のＪＲ横川駅と市中心部を結ぶルート。広島電鉄が横川と中心部を結ぶ路面電車を復活させるため、乗客を奪われるとみた中国ジェイアールバスが、路面電車と同じ百五十円まで四十円値下げする。一方、競合する三社は同調せず、広島のバス業界は本格的な運賃競争の時代に突入する。

　路線バス事業では昨年二月の改正道路運送法施行に伴い、運賃が原則、自由化された。中国運輸局は「本格的な異種運賃は中国地方で初めて。全国でも珍しいケース」としている。

　現在、横川駅―中区の紙屋町・八丁堀かいわいへのバスは、四社が運行し運賃はいずれも百九十円。横川駅そばのバス停経由も含め、一日約千五百六十便が走っている。

　ジェイアールバスは八十一便を運行し、うち三十便が横川―広島バスセンターのピストン輸送体制をとる。同社は、二十日に運行を始める路面電車の都心便の直撃を懸念し、「運賃差から路面電車に乗客が流れる可能性は高い」と値下げに踏み切った。

　これに対し一日九百便を持つ広島交通、三百五十便の広島電鉄のバス部門、二百三十便の広島バスは値下げが減収につながる恐れもあり、静観の構え。広島バスなどは「路面電車もからみ、乗客の流れがどうなるか、見極める」としている。

　規制緩和を受けた運賃値下げは昨年四月、市北部と中心部を結ぶ路線での最大30％や、広島駅―本通・広島市民球場かいわいまでの一律百五十円化の本格実施などがあったが、結果的に各社が足並みをそろえた。今回の異なる運賃の登場は、中国地方での規制時代の運賃体系崩壊の始まりとなる。

44：荷主研究者：2003/04/20(日) 14:26
>>43は小生。

45：■とはずがたり：2003/05/01(木) 18:43
バスだが。

バス駅のページ
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/6956/

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03050108.html
広島県大朝町にバス駅完成 ９路線が本格発着'03/5/1

広島県大朝町が役場東側の隣接地に建設していた バスターミナル 「大朝駅」が完成し、三十日から中国 ジェイアールバス、広島電 鉄、町営などの計九路線 一日約八十便が本格的に発着を始めた。

駅は昨年八月に着工。四月二十七日に開通した県 道芸北大朝線の 西横バイパス沿いに整備した。木造 平屋約百十平方メートルで、大 型バス二台が駐車で きるコンコースや八人程度が休める待合室、券 売業務などの事務室、二十台分の駐輪場 を設けた。事業費約二千万 円。

現在、町内を運行するのは民間四社と大朝、島根県瑞穂の両町営 バス。駅の完成で、こ れまで役場西側の商店街二カ所に停留所が分 散していた不便さが解消された。中国ジェイ アールバスと広島電鉄 の旧停留所は、それぞれ「大朝車庫」「大朝役場前」として残す。

大朝町に月一回通院する瑞穂町の無職柳光幹夫さん(55)は「以前 は狭い商店街の停留 所へ行くにも車などがそばを通って危険だっ た。広い場所にできたので安心して乗れる」と 喜んでいた。

46：■とはずがたり＠鉄ヲタ話し失敬：2003/05/12(月) 00:40
夜行急行「きたぐに」に乗って来ました。
日本ではもう殆ど乗れなくなっている夜汽車の雰囲気が残って居るように思える。

条件としては雑多な編成，深夜の駅停車，古い(出来れば客車)車輌と云ったところか？きたぐには５８３系という当時は昼夜兼用の画期的な電車特急として開発されたが今では車体そのものも設備も古いし(交直流の分界点では１分以上も車内の電気が消えた)，Ａ寝台やＢ寝台，それにグリーン車を連結した堂々とした１０両編成で，深夜に駅に泊まるとビジネスマンや学生風の人達がぱらぱらと乗り降りする。

乗ったこと無いので何とも云えないだが北海道の「はまなす」も条件に比較的よく当てはまりそうだが，函館―東室蘭ノンストップだし，山陰本線の「だいせん」は深夜こまめに停まるがディーゼルカー２両編成でどんな雰囲気なのだろうか？むしろ臨時列車で寝台も連結しないが「ムーンライト山陽・松山・高知」の深夜岡山駅での開放連結風景の方がかつての夜行列車を彷彿とさせた。

47：じゃみじゃみ：2003/05/20(火) 09:01
とつぜんですが、またまた福井ネタで恐縮です。

一昨年来営業を止めた京福電鉄（福井〜勝山・福井〜三国湊）ですが、
福井から勝山間の24キロぐらいの距離を、片道９８０円もとっていたのですよ。
日本でキロあたり一番高い運賃をとる私鉄ではなかったのではないでしょうか？

48：■とはずがたり：2003/05/20(火) 09:22
京都の叡電も距離あたりの運賃がかなり高いのではなかったでしたっけ？出町柳〜鞍馬間8.8㌔を４１０円。
しかも叡電は昔は京福電鉄だったというわな。

49：じゃみじゃみ：2003/05/20(火) 12:52
それは、高い！福井〜勝山20㌔程度ですから。
確かに、同じ京福電鉄ですよね。

50：荷主研究者：2003/05/21(水) 23:32
またまたバスだが・・・。

茨城新聞　2003年5月21日付
◆石岡市本年度実現へ名乗り　常磐道内に高速バス停

　石岡市内を通過する常磐自動車道に、高速バス用の停留所を設置する計画が進められている。国交省の高速バス活用増大方針に、同市が二〇〇三年度事業として名乗りを上げた。停留所の近くに駐車場を整備し、車を置いて高速バスを利用できるようにする、いわゆるパーク・アンド・ライド（Ｐ＆Ｒ）方式。同省の「箇所付け」などの条件が整い次第、同市は事業を具体化させ「一時間に一本ぐらいの間隔で、高速バス利用が可能になるよう、関係機関と調整したい」としている。

　高速バス用の停留所設置には、常磐道に既に用意されているバスストップ空間（バス停留所設置が可能な空間）が活用される。併せて、同停留所への外部からのアクセスと駐車場の確保が必須条件。国交省の沿線自治体を対象にしたバス停設
置意向調査に対し、同市が積極的に手を上げた。

　常磐道のバスストップ空間は路側帯が幅二―三㍍膨らんだ形で、百㍍程度の長さ。同市鹿の子地内の上下線にそれぞれ造られ、道路構造が深い切り通し部分のため階段も設置されている。

　沿線の他自治体では、インターの外に高速バスの停留所が設置され、本線内に造る必要性がないところが多いが、石岡市の場合”平場”を高速バスが走っていないため利用できない。そこで本線内に停留所を設置することで利便性を確保したいというのが市の説明。

　国交省や道路公団、関係バス事業者、県、市などでつくる検討委員会が「箇所付け」も含めて協議を行い、本年度内には実現の見通し。市は鹿の子地内の県道石岡・下館線（柿岡街道）脇に約千平方㍍の土地を確保済みで、検討委で決まり次第二十五―三十台分の駐車場と上下線停留所へのアクセス道路などの整備に入る。

　市の調べでは、同市内の常磐道を通過する高速バスはＪＲ、関東鉄道、茨城交通、日立電鉄の四社で、平日は片道＝東京方面行き＝五十五本（昨年のデータ）。「鹿の子停留所」に停車するかどうかは各バス会社の判断によるが、市は「少なくとも一時間に一本以上の割合で、停車を実現させたい」としている。
51：荷主研究者：2003/05/22(木) 00:10
2003年5月11日　中日新聞
http://www.chunichi.co.jp/00/siz/20030511/lcl_____siz_____003.shtml

「ひかり」浜松停車１０月から増発　近さアピール集客増に光

　ＪＲ浜松駅に停車する新幹線ひかり号が、上下線で計十六本が十月から二十六本に増発される。同駅から乗ると、こだま号に比べて東京まで約三十分、名古屋まで十−二十分早く着き、停車駅も少なくうんざり感も軽減される。同駅の一日の乗降客数（在来線含む）は約七万二千人。県庁などがある静岡駅（十二万二千人）と比べてはるかに少ない。浜松市や周辺の関係者は「東京や名古屋からより近くなる」というイメージに期待する。（経済部・村上豊）

　「途中で帰っていた人にも、じっくり見てもらえる」

　アクトシティ浜松運営財団は、コンサートで全体の一割弱を占める県外来場者の増加を見込む。オペラやバレエは通常午後六時半に開演するが、三時間に及ぶステージでは帰る時間を心配して途中退席する人がいる。

　午後九時台の上りにひかり号が増設されれば、県外来場者がさらに増えるとみる。アクトの場合「質の高い音楽を市民に安価で」と、市などの補助により東京でＳ席一万三千円程度のチケットが九千円程度で入手できる強みを生かし、まず十一月開催の浜松国際ピアノコンクールを東京など県外でＰＲする。

　学術・国際会議などを取り仕切る浜松観光コンベンションビューローの大橋清人事務局長も「参加者アンケートで『ひかりが止まらない』という意見が最も多く、停車するか否かが会議の選定要件になっている場合もある。これで弱点が解消できる」と歓迎する。

　ビューローは百−三千人規模の会議を年に約百五十件扱うが、浜松が東京と大阪の真ん中に位置する地の利を考えれば開催数は決して多いとはいえない。今後は産業施設の見学をセットにした誘致を進めていく。

　　　　■□■

　増停車は上下線とも夕方以降と朝の時間帯が中心で、ビジネス客らが最も恩恵を受けそう。

　ヤマハは営業の主要拠点が東京だが、打ち合わせは浜松で行う場合が多い。月曜と金曜に浜松−東京間を移動する三十代の単身赴任者は「ひかりは途中の停車駅が少なく気分的に全然違う」と精神的な効果を挙げる。

　静岡文化芸術大学では三十八人の教官が新幹線通勤しているが、より良い人材を招へいできる可能性も出てくる。

　　　　■□■

　一方、県外から人を呼び込める半面、人の流出も多くなることも予想される。利便性が向上すれば、日帰り客が増えて宿泊数減少につながりかねない。

　「県外からバイヤー（仕入れ担当者）が来やすくなり良い商品を納入できるが、市街地に魅力がないと東京などへ人が行ってしまう」と浜松商店界連盟の御園井宏昌会長は心配する。郊外出店の増加や百貨店松菱の閉鎖により中心市街地の求心力が低下する中、若い女性らがブランド品数の充実した名古屋や東京へ買い物に出向くことがさらに多くなる恐れもある。浜松駅周辺の街の魅力が問われることになりそうだ。

　とはいえ、正直な感想を漏らすのは雄踏町の五十代男性。「浜松に来た人を飲みに誘いやすくなるし、日帰り出張した時も飲んで帰ることができる」。二十、三十分余分にできる時間が人の交流の潤滑油になるかもしれない…。

52：■とはずがたり：2003/05/25(日) 11:03
架鉄という分野があるらしい
架空鉄道の略で皆手の込んだ妄想を展開している。
http://216.239.37.100/search?q=cache:eL0mIv8_KgUJ:reference.ir-union.com/site1.html+%E4%BA%AC%E8%91%9B&hl=ja&start=5&ie=UTF-8

玉石混淆のようだが(全部石？)下のなんかは手が込んでる

京葛電気鉄道
http://www.infoseek.livedoor.com/~plainexp/p-rail/index.htm

北武急行電鉄
http://member.nifty.ne.jp/chaz/

妄想ならこちらも大好きであるが，ここ迄するかねえ。

53：■とはずがたり：2003/05/26(月) 10:17
理論家としてはこの程度の計画で実存を想像できなくてはなるまい。

＝大阪篇①＝

■堺―(南海本線：線増)―天下茶屋―(大阪市交堺筋線)―天神橋筋六丁目―(新設)―三国―(阪急宝塚線)―宝塚←関空でのラピート号の惨敗ぶりと御堂筋線の激混みっぷりを見て
≪目的≫
て阪急宝塚線並びに南海本線より堺筋線への旅客の流動を図り，大阪市交で唯一逼迫する御堂筋線の救済策としつつ，堺筋線の有効活用も図る。
南海電鉄の関西空港連絡特急と堺で連絡する優等列車を走らせることに依りＪＲの一人勝ちの対関空連絡旅客運輸に於ける適切な競争状況を確保する。

≪工事≫
①堺―岸里玉出間は取得済みの複々線の用地と現在の既にある複々線の内側線を使って標準軌の軌道を敷設。岸里玉出―天下茶屋間は地下で建設。
　複々線区間を利用していた優等列車の普通追い抜きが出来なくなるが，連絡新線での各停列車の運行により南海本線の普通列車の停車駅削減によるスピードアップと適切な駅での通過線新設(住之江公園or岸里玉出？)によって影響を最小限度に抑える。
②阪急千里線の淀川橋梁上から新線を分岐させ，西中島南方で阪急京都線，大阪市交御堂筋線と連絡し，阪急宝塚線三国駅へ至る約３㌔の路線を建設する。

≪経営≫
三国―天六間は阪急，南海や自治体が参加した第三セクターで建設し，経営は御堂筋線との乗り換えの促進などを鑑みるに大阪市交と一体で運営するのが望ましい。この場合，天六から分岐点までの現阪急の保有区間の調整が必要となって来るであろう。

天下茶屋―堺間は南海や自治体が参加した第三セクターで建設し，経営は並行路線を持つ南海が担当するのが望ましい。

≪ダイヤ≫
便利で早い「はるか」が人気の京都方面ではなく，手薄な宝塚方面からの関空連絡の集客を図る。

堺―宝塚にラピートに連絡して３０分毎に優等列車運転。停車駅は宝塚線特急停車駅＋蛍池(空港連絡)，三国〜天下茶屋，岸里玉出，住吉公園，堺。

堺―河原町にサザン・こうやに連絡して３０分毎に優等列車(快急)運転。停車駅は河原町，烏丸，大宮，桂，長岡天神，高槻市，茨木市，淡路，天六〜天下茶屋，岸里玉出，住吉公園，堺。快急が割り込む時間の特急は桂，長岡天神を通過して快特として茨木市で連絡としても良いかもしれない。

各停：堺―豊中，天下茶屋―高槻市・北千里　各１０分毎

■阪急梅田―(阪急京都線)―河原町―(延伸)―祇園
←伸びれば便利やん。それに折角の四条通を貫いている便利な線なのに河原町付近まで来ると空いてしまう。
≪目的≫
京都市内の円滑な交通体系の整備，四条通の渋滞解消の為に阪急京都線を延伸する。京都市交東西線・ＪＲ琵琶湖線の輸送力が逼迫した折には山科，浜大津方面への延伸を検討する。

≪工事≫
河原町から祇園まで地下線を建設する。祇園には２面４線の地下駅を建設，京都線の終着駅のホーム不足を解消する。

≪経営≫
建設は第３セクターに依って行い開通後の運営は阪急が行う，もしくは阪急の子会社によって行い開業後は阪急に合併する。いずれにせよ，京阪の三条―出町柳のような特定運賃の上乗せは避けられない？

≪ダイヤ≫
基本的に全列車が乗り入れればよいが，乗客数に依っては日中１０分毎の特急のみでも良いか。この場合祇園駅の２面４線はオーバースペックになるので１面２線で十分である。

54：■とはずがたり：2003/05/26(月) 10:18
＝大阪篇②＝

■西神中央―(神戸市交西神線)―(板宿)―(連絡線建設)―西代―(神戸高速鉄道東西線)―阪急三宮・阪神三宮
←ＪＲにはスピードでかなわない私鉄にはネットワーク性で勝負して貰いたい。
≪目的≫
西神地区と神戸高速鉄道・梅田を直結することにより神戸市内の東西交通の活性化を図り，更に西神地区の開発促進並びに阪急阪神両私鉄とＪＲの適切な競争関係の構築を図る。

≪工事≫
(Ａ案)地下鉄板宿駅の北から山陽電鉄板宿駅東へ短絡線を建設する。建設費は安く済むが板宿駅は通過扱いとなる。
(Ｂ案)地下鉄板宿駅の南から山陽電鉄西代駅西へ連絡船を建設する。板宿駅での客扱いは可能になるが建設費は増える。

≪経営≫
(Ａ案)では西代〜妙法寺，(Ｂ案)では板宿〜西代の経営が何処が担当するかが問題となろうが，神戸高速鉄道が妥当であろう。(Ａ案)では山陽電鉄と神戸市交の区間が大部分となるがこの部分は調整が必要となろう。

≪ダイヤ≫
阪神が山陽電鉄姫路方面と接続しているので阪急との乗り入れが主になるか？
阪急梅田―西神中央の特急を１０分毎に運転。阪急の特急は８両編成であるから神戸高速内の大開・高速長田・西代は通過，西神線内各停で良いであろう。名谷で西神線普通と連絡して名谷〜西神中央で急行運転しても良い。阪神特急の高速神戸折り返しが無くなれば，普通を三宮折り返しから高速神戸折り返しにして特急は花隈通過にしても良い。

■阪神尼崎―(阪神本線)―阪神野田―(新線)―玉江橋―(京阪中之島新線)―天満橋―(京阪本線)―寝屋川市
←同上。ＪＲにはスピードでかなわない私鉄にはネットワーク性で勝負して貰いたい。
≪目的≫
阪急やＪＲに路線網で劣る阪神・京阪の両電鉄を繋げることにより広域ネットワークを構築し，競争環境の整備を図る。特に阪神はこれで，神戸方面から梅田，難波(奈良)，中之島・京橋(京都)方面への直結が実現する。

更に将来的には阪神尼崎から先は阪急伊丹線・能勢電鉄，京阪寝屋川市から先は八幡市・近鉄京都線方面への延伸を検討する。

≪工事≫
玉江橋から阪神野田へ約１㌔の地下線を建設する。阪神野田元町寄りに折り返し線を建設する。

≪経営≫
阪神・京阪が参加した第３セクターで建設し経営は阪神が望ましいか。いずれにせよ，阪神から京阪の天満橋，京橋方面へ乗り継ぐ場合何らかの割引が必要か？
大江橋を京阪神大阪駅とでもしてターミナル化しても良いかもしれない。

≪ダイヤ≫
現行楠葉〜淀屋橋や西宮〜梅田の準急をつなげて阪神西宮〜楠葉の通しの準急(野田〜京橋間各停)として１５分毎に運転の他，現行萱島〜淀屋橋の普通を萱島〜阪神野田１５分毎で運転。これではやや運転本数が少ないか？
■大阪市交改良←黒字が御堂筋線だけなんてなんとかせにゃやばいんちゃうのん。
≪目的≫
乗客が集中する梅田駅を総合駅化することによって乗り換えの便を図ることにより分散を図る。その他。

≪工事≫
複々線化の為に２面４線の対応工事がなされている梅田駅であるが四つ橋線が離れてつくられたために設備が有効活用されていない。谷町線の東梅田を廃止して梅田駅でのホーム上での乗り換えを可能として分散を図る。
梅田から天六へは茶屋町経由とし，中崎町は移転する。当選の廃止跡は勿体なければ阪神本線を天六迄延伸しても良い。
地下鉄線間の相互乗り入れの為一部ホームの延伸が不可欠。御堂筋線の乗り入れる天六，都島は１１連対応化せねばなるまい。
谷町六丁目駅と谷町四丁目駅は統合して谷町五丁目駅寧ろいっそ谷町駅とでもすればスピードアップになりそうであるが…。

≪ダイヤ≫
千里中央―(御堂筋線)―なかもず
新大阪―(御堂筋線)―梅田―(谷町線)―文の里
大日―(谷町線)―八尾南
都島―(谷町線)―梅田―(御堂筋線)―天王寺
とする。

更に
千里中央―(御堂筋線)―なかもず
新大阪―(御堂筋線)―梅田―(谷町線)―文の里
大日―(谷町線)―八尾南
都島―(谷町線)―梅田―(御堂筋線)―大国町―(四つ橋線)―住之江公園
西梅田―(四つ橋線)―大国町―(御堂筋線)―天王寺
とすればお洒落かも。

55：荷主研究者：2003/05/31(土) 20:21
高速バスの出現による競争が、JR西日本の北陸地区の改善につながると望ましいが。

http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20030531005.htm
2003年5月31日 北國新聞
高速バス２路線新設　富山と泊、富山と城端結ぶ　富山地鉄が６月２０日から

　富山地方鉄道（富山市）は来月二十日から、富山駅と朝日町泊、城端を結ぶ県内高速バス二路線を運行する。同社が高速バス路線を設けるのは一九八九（平成元）年に富山―大阪線を開設して以来で、料金はＪＲより安く設定し、通勤者向けとする。

　運行する富山―泊と富山―城端は一日二往復で、北陸信越運輸局に申請中で、運賃は泊線が片道五百円、城端線は同千円となる。

　泊線は入善が始発で、泊を経て朝日ＩＣから北陸道に入る。城端線は城端から福光、砺波を通って砺波ＩＣから北陸道に入る。いずれも富山市内から市民病院や総曲輪、市役所を経由して富山駅前が終点となる。泊、入善からの利用者には無料駐車場約三十台分ずつを準備する。

　泊線は入善発午前六時五十分と七時二十分で、約六十五分で富山駅に着く。城端線は城端町役場を同六時四十分と七時十分に出発して約七十五分で富山に到着する。

　泊からの通勤定期は一カ月で一万九千三百六十円。城端からの定期は一カ月二万千七百八十円だが、四枚つづりの回数券を二千円で販売する。

　また、富山市郊外の路線では、ショッピングセンターや病院、公共施設を結ぶ約二十六キロの循環バス「黄ー（きー）バス」を新庄―奥田線と布瀬―大泉線に分割するほか、南富山―ファボーレ線と呉羽―ファボーレ線、済生会病院経由草島―岩瀬線を新設して顧客の利便性を高める。

57：荷主研究者：2003/06/07(土) 01:45

また高速バスじゃ。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/06/20030606t72001.htm
2003年06月05日木曜日 河北新報
山形―福島間高速バス運行　１２日から

　東北運輸局は５日までに、山交バスの子会社の山形高速バス（山形市）と福島交通（福島市）の２社が申請していた山形―福島間の高速バスの共同運行を許可した。運行開始は１２日を予定している。

　高速バスは、山形市香澄町の山交バスターミナルを起点に、山形蔵王インターチェンジ（ＩＣ）から山形自動車道、東北自動車道の福島飯坂ＩＣを通り、福島市杉妻町の福島県庁まで１時間３５分で結ぶ。１日８往復運行し、運賃は片道１２００円。

58：じゃみじゃみ：2003/06/17(火) 22:16
こんばんわ。おひさしぶりです。

先日、鹿児島に用事があり飛行機で行くつもりが、台風のせいで急遽、新幹線→つばめ
の計８時間の旅になりました。熊本を過ぎたころから、九州新幹線の高架がみえはじめ、
なんでも来年開通とのこと。そういえば、車窓からは“い草”畑が目をひきました。

ところで、列車の記号についておしえて欲しいのですが、例えば、キハとかですね、
（確かキは気動車のことだったような）それを、おしえて頂けないでしょうか。これが
分かると、電車に乗るときちょっと面白くなるような気がするのです。

ついでに、先日東京からのぞみに乗った際、ボブサップがグリーンに乗車していました。
アイスクリームを食べていました。

59：■とはずがたり：2003/06/17(火) 22:25
お久しぶりです。
私も先日大分行ってきましたがフェリーを使いました。
客の少ない鹿児島ー八代間が先に出来るあたり日本の場当たり的な国土行政を象徴しているように思われます。

昔取った杵柄なので不確かですがこんな感じです。

ハ…普通車　ロ…グリーン車　ネ…寝台車

モ…電車の内モーターが付いて居るもの
サ…電車でモーターの着いていないもの
ク…電車で運転台がついているもの

キ…気動車(ディーゼルカー)

客車は車両重量によって「オ」とか「カ」とかが付いたと思いますがよく覚えてません。

したがって電車の先頭車両で普通車はクハ，中間車輌での普通車でモーター付きがモハなどとなる訳です。
気動車は基本的に運転台とエンジンが付いているのでキハ，キロですね。
二等寝台客車はオハネなどとなる訳です。

60：■とはずがたり：2003/06/17(火) 22:27
あと新幹線はＪＲの中でも特殊でこのルールは適用されていないようです。

61：じゃみじゃみ：2003/06/17(火) 23:13
＞59ありがとうございます。今度、電車に乗るのが楽しみです。

鹿児島ー八代間で採算があうのかというのは、見ていて私も疑問でした。
ところで、先日ネッツ田端というＪＲ東日本が経営しているホテルに泊まったのですが、
ちょうど、東京の田端駅の隣で、いろんな新幹線が見ることができ、面白かったです。
どの新幹線が、どこのものなのかはわからんかったですが。（種類がおおすぎる）

そのうち、博多ー八戸とかの企画はやらないのでしょうか。

そういえば、８月に山梨のリニアモーターカーに試乗出来るという広告が東京駅に貼ってありましたよ。

62：■とはずがたり：2003/06/17(火) 23:21
ＪＲ貨物が経営するメッツ田端ではないです？
黒字の東日本と違って赤字のＪＲ貨物はいろいろ多角化に必死のようですね。

東日本の新幹線は東北・上越・秋田・山形・長野と行き先によって色んな車輌が有るようですしね。

63：名無しさん：2003/06/19(木) 16:36
＞62　なんでそんなことしってんの？　
モーダルシフト限界論でしたっけ。貨物は確かに苦労してますね。

64：■とはずがたり：2003/06/19(木) 17:09
>>63
まあ一応ＪＲ貨物の多角化という観点から知ってるだけです(他にもローソン経営したり，貨物駅の敷地にホームセンター誘致してたりしてます。)
ホテル業という観点からは何も知りませんねえ。上手くいってるのでしょうか？

65：初心者です：2003/06/21(土) 10:03
おはようございます。

思い出させてあげますね。
「形式」の頭につく記号は、積車重量を示す。
オ・・・32.5トン以上　37.5トン以下。
カ・・・47.5トン以上
因みに、「カ」が最大でコ、ホ、ナ、オ、ス、マ、カの順です。

66：■とはずがたり＠もちろん早起き：2003/06/21(土) 10:07
お，おはようございます。

ど，どうしてご存じなんでしょうか？

貨物の荷重は軽い順に，何も付かない，ム，ラ，サ，キ(紫と覚える)なんですが。

67：初心者です：2003/06/21(土) 10:11
昔取った杵柄、というのは嘘で家にある本で調べました。
あっ、私は列車マニアじゃありませんからね。

68：■とはずがたり：2003/06/21(土) 10:17
お仕事柄？それとも弟とかが２０年ぐらい前に読んでいた本かなあ？

我が実家へ行けばこんなのが載っている古い本が転がってたかもなあ。

69：じゃみじゃみ：2003/06/21(土) 21:02
すみません。その記号についての専門書について、教えて頂ければ有り難いです。

70：■とはずがたり：2003/06/21(土) 21:09
こんばんわです。

私も知りたいですねえ。

71：初心者です：2003/06/22(日) 21:52
＞69　もしかして、読みたいんですか？

72：じゃみじゃみ：2003/06/25(水) 17:12
＞71　初心者さん　はじめましてです。
ぜひ、読みたいのでよろしければ教えて下さい。

73：■とはずがたり：2003/07/06(日) 09:34
http://news.lycos.co.jp/topics/business/shinkansen.html?d=05yomiuri20030705i306&cat=35

中国へ新幹線、日本の商戦が“迷走” (読売新聞)
2003年7月5日(土)14時37分

　中国の高速鉄道商戦をめぐって、葛西敬之・ＪＲ東海社長の発言が波紋を広げている。

　中国商戦は、首都・北京と商業都市・上海間（約１３００キロ）に、日、独、仏が自国の高速鉄道方式の採用を求めて売り込み合戦を繰り広げている。そのさなかに、新幹線のノウハウを握るＪＲ東海のトップが「もうからないものに支援することなどあり得ない」と明言し、鉄道関係者に冷水を浴びせた。中国鉄道商戦はビジネスにならないのだろうか。

　「どういうことなのか、発言を確認したい」

　葛西社長が記者会見で発言したのは週末の先月２７日。新聞報道で知った国土交通省鉄道局は同社に真意を問い合わせた。ＪＲ東日本幹部も発言に驚き、発言メモを取り寄せている。

　中国鉄道商戦については、小泉首相が５月末の日中首脳会談で、胡錦濤国家主席に新幹線導入を働きかけている。扇国交相も訪中の意向を示し、商社や車両メーカーなど３９社で組織する「中国高速鉄道日本連合」も官民挙げた売り込みに強い期待を示していた。それだけに国交省や鉄道関係者はとまどいを隠せない。

　「間もなく結論が出るという時期でもあり、発言は日本側にマイナスでしょうね」（鉄道局幹部）

　これに対し、ＪＲ東海では「中国高速鉄道商戦は、ビジネスとしてメリットがない」と断言する。

　北京―上海間の高速鉄道は総工費が１０００億元（１兆５０００億円）規模。在来線で１４時間のところを最高時速３５０キロ、４時間半程度で駆け抜ける巨大プロジェクトだ。中国の国土約１万キロ・メートルを高速鉄道網で結ぶ構想もあり、リニアモーターカーと高速鉄道ＩＣＥを抱えるドイツ、超高速新幹線ＴＧＶを持つフランス、新幹線の日本が商戦を展開してきた。

　しかし、これまで中国側と接触してきたＪＲ東海は、新幹線システムが採用されても、中国が購入するのは、２―３編成（１６両編成の７００系新幹線で１編成は約４０億円）程度で、新幹線の技術移転を求めてくると見る。

　「新幹線は外国に投げ売りするような技術ではない。高速鉄道を自力開発しようという中国に最先端技術を売ることは、国を売るようなものだ」。ＪＲ東海幹部の言葉には、したたかな中国への不信感もにじむ。

　ＪＲ東海には商戦に加わりたくない、もう１つの理由がある。日本の企業連合は台湾の高速鉄道商戦で独仏連合に競り勝ち、新幹線システムを導入させることに成功している。ＪＲ東海と西日本は技術協力を依頼されたが、その台湾だけでＪＲ東海は手いっぱいというのだ。

　一方、ＪＲ東日本の清野智副社長は「中国商戦は、１、２編成だけ売って終わるようなビジネスではない」と反論する。「技術移転を求められれば移転料をもらえばいいだけのことだ。中国に追いつかれぬよう努力するしかない」

　「引き下がれば、すべてを欧州勢に持って行かれる」と警告するのは、日本側の推進母体「日中鉄道友好推進協議会」の岡田宏代表副会長（旧国鉄技師長）だ。中国で勝つことは、新幹線が世界の標準となり、将来のビジネスの起爆剤にもなるという。

　大陸に新幹線を走らせたいという夢と、中国に技術が流出するという懸念。足並みの乱れを見据えながら、２００８年の北京五輪に高速鉄道を走らせたい中国は、年内にも３か国のいずれかを選ぶと言われる。

　◆葛西社長の発言要旨◆

　「台湾の場合は、日本連合が受注し６０００億円もの輸出をするので支援してきた。（中略）中国の場合は、商売としてお金が入ってモノが売れ、しかも近代的な契約という形で債権債務が明確にならない限りは日本の動きを支援する気はない。技術移転をして向こうが作る、日本の企業はもうからない、というようなものに対して支援するというのは考え方からしてあり得ないことだ。もうかる話かもしれないと思っても、契約上の安定的な担保が取れなければ我々は支援をしない。これは政治の問題ではなくビジネスの問題だ」

74：■とはずがたり：2003/07/11(金) 15:01
川島令三辺りにはろくな車両つくらんと酷評されてる東日本ですが…。
何処かの路線で試験導入されるんでしょうか？

http://newsflash.nifty.com/news/ts/ts__jiji_01X194KIJ.htm

世界初、ハイブリッド列車を公開＝燃料２０％節約−ＪＲ東日本(時事通信)
ＪＲ東日本は１日、動力にディーゼルと電力を組み合わせた世界初のハイブリッド列車「ＮＥトレイン」を宇都宮駅で公開した。ディーゼル列車に比べ、燃料は約２０％節約でき、排ガスに含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）の量もほぼ半減するという。
[時事通信社：2003年07月01日 11時11分]

75：荷主研究者：2003/07/12(土) 03:48
>>74
日光線で試験しているとか、だったか？

東北地方等の非電化ローカル線にでも投入されていくのだろう。
個人的には、快速「南三陸」あたりを早く置き換えて欲しいところだ。
仙台〜気仙沼には高速バス（東北道一関IC又は若柳金成IC経由）も運行しているし、
三陸道も延伸されつつある（今年12月に石巻河南IC〜河北ICが無料共用予定）し、
電車との性能差をカバーするために、仙台〜小牛田をノンストップ化してお茶を濁している場合ではなかろうに。

ま、仙台〜気仙沼は一関まで東北新幹線、大船渡線に乗り換えの方が「南三陸」利用よりはるかに早いし、
大船渡〜気仙沼〜一関の特急バス・新幹線リレー号が1日12往復もあるのだが。

76：荷主研究者：2003/07/12(土) 03:50
またまたバスネタ。
http://www.chunichi.co.jp/00/ach/20030630/lcl_____ach_____006.shtml
2003.6.30　中日新聞　（愛知）
全国初、中央を快走　名古屋の「基幹バス」バスレーン

　「なんや、この道は」。名古屋に転勤して間もなく「中央走行方式のバスレーン」なるものを見て、驚いた。一見、市電のよう。初めて走ると、車線がどうなっているのかよく分からず、戸惑ってしまう。それもそのはず。道路の“真ん中”にバスレーンがあるのは、全国でも名古屋だけ。なんか、へんてこりん。でも、このレーンのあるじの「基幹バス」は通勤、通学の強い味方になっている。　（田畑　皆彦）

　名古屋市の中区・栄−名東区・引山の一〇・二キロを結ぶ基幹バスの新出来町線。朝七時半、引山のバスターミナルには、次から次へとサラリーマンや学生が集まってきた。

　発車してしばらく、道路は片側二車線。朝夕のラッシュ時、一般車が中央側のバスレーンを走ることはできず、バスは快適に進む。対照的に、左側の一般車線は渋滞が激しかった。

　隣の席に乗り合わせた男性（４０）は「昔は左側にバスレーンがあったけど、渋滞がひどかった。中央にできて随分、便利になったね。時間が短縮され、正確に目的地に着く」。

　「市役所」の停留所で、かなりの乗客が降りた。ここまで九キロ弱。所要時間は約三十分。くだんの男性は学生時代、四つ手前の「山口町」まで通っていたが、当時は一時間近くかかることもあったという。

　タクシー運転手が、ぼやいた。「私たちも走らせてほしい」

　　　■　　　■

　他の大都市に比べて道路は整っているものの、鉄道整備が遅れていた名古屋。基幹バス構想は一九七九（昭和五十四）年、市総合交通計画調査研究報告で提案された。

　整備に巨額の金がかかる地下鉄の“代わり”といった位置づけ。問題は、左側のレーンだと、駐車車両やわき道から流入する車でスムーズに走れない。「それなら中央を走ればいいじゃないか」という発想だった。

　構想では、八路線で導入を目指した。第一号は八二年に運行を開始した栄−南区・星崎間の東郊線。ところが、道路中央には名古屋高速の橋脚がどんと構える。しかたなく、左側を走る従来の「路側走行方式」に。“正真正銘”の基幹バスは三年後、新出来町線で実現した。

　順風満帆とは、いかなかった。バス専用にしても、一般車が割り込んでくる。停留所も道路中央にあるため、交差点でＳ字走行になる。一般車が誤って反対車線に侵入するなどの事故が絶えず、構造上の欠陥が指摘された。

　このため、監視員を置いたり、上りと下りのレーンの舗装を色分けしたりと対策を進めた。

　　　■　　　■

　「全国初」の試みとして注目を集めた、この方式。国内外から多くの視察が来た。

　なのに、十八年たった今も「ほかで導入したという話は、聞いたことがない」（名古屋市交通局）。名古屋でも後に続く路線はない。広い道路が必要だしマイカー交通への影響も大きく、現実には、新たな導入はなかなか難しいようだ。ちょっと寂しい気もする。

　メモ　新出来町線のうち桜通大津−引山の９・２キロが中央走行方式のバスレーン。平日の午前７−９時と午後５−７時がバス専用となり、これ以外の運行時間帯はバス優先。「基幹バス」は市バスと名鉄バスが共同運行し、朝のピーク時は１、２分間隔。市交通局によると、１日の乗客数は、導入した１９８５（昭和６０）年度が２万３００４人。９３年度の２万７２０３人がピークで、２００１年度は２万４９６９人。導入以来、黒字を維持している。０２年度のバスが絡んだ事故は１４件。走行１０万キロ当たりに換算すると０・６９件で、市バス全体の１・１３件に比べ少ない。

77：荷主研究者：2003/07/12(土) 03:52
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2003071116620
新潟日報　2003年07月11日（金）
新潟―富山線で高速バス運行

　新潟交通（本社新潟市）と富山地方鉄道（同富山市）は11日、高速バス「新潟―富山」線の運行計画を北陸信越運輸局に申請した。認可されれば10月１日から運行を開始する。
　計画では、万代シテイバスセンターと富山駅前発着で、毎日往復各２便ずつを予定。発車時刻はいずれも午前７時50分と午後５時10分となる。所要時間は片道約３時間45分。

78：荷主研究者：2003/07/13(日) 21:06

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030706/news007.html
2003/07/06　西日本新聞
ＪＲ箱崎―香椎間に新駅　千早駅７日開業　「副都心」の中心施設に

　福岡市東区のＪＲ鹿児島線箱崎―香椎間に「千早駅」が新設され、七日開業する。同線や西鉄宮地岳線を高架化し、旧国鉄香椎操車場跡地とその周辺を区画整理して新しい街づくりの基盤を整備する「香椎副都心土地区画整理事業」に伴う設置。来夏以降、西鉄名香野駅を隣接地に移して共同駅とする計画で同市東部地域の新たなターミナルとしての役割が期待される。

　都市基盤整備公団がＪＲ九州や西鉄などと協力して進める同事業は、近隣で同市が進めるＪＲ香椎駅、西鉄香椎駅周辺の土地区画整理事業と並ぶ「香椎地区再開発」の柱となるプロジェクト。両鉄道の高架化と新たな道路整備により、線路で東西に分断されていた千早や名島、松崎、水谷といった同市東部市街地の交通環境の改善を図り、「東の副都心」としての基盤を整えるのが狙い。

　操車場跡地を含む福岡ドーム九・五個分の広さ六六・三ヘクタールの地域が対象で事業費は七百四億円。二〇〇八年春完成を目指す。「千早駅開業は一九九四年に始まった事業にとって大きな節目」（同公団）となる。

　同駅は香椎駅から南に一・二キロに位置し、平日に快速、普通列車合わせて二百三十九本、休日に二百十三本が停車する。

80：荷主研究者：2003/07/17(木) 01:14
仙台駅東口駅前広場に高速バス乗り場を建設中のはずなのだが・・・。全ての高速バスが仙台駅東口発着になるわけではないのか？

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/07/20030716t12005.htm
2003年07月15日火曜日　河北新報
都市間高速バス乗り場を拡充へ　宮城交通

　宮城交通（本社仙台市）はこのほど、仙台市青葉区の広瀬通にある都市間高速バス乗り場（総合案内所）を拡充することを決めた。面積を２．８倍に広げるほか、喫茶スペースなどを設けるなどしてサービスを充実させる。今月下旬から工事に入り、１０月初旬の完成を目指す。

　計画によると、従来の案内所をほぼ２倍に広げ、さらに約２０メートル東の空きフロアに待合所を新設する。面積は現在の１４０平方メートルから、２カ所合計で約４００平方メートルに拡大する。
　これに伴い、待合座席数も案内所、待合所合わせて約９０と、現在（約２０）の４．５倍となる。

　待合所には喫茶スペースを設け、焼きたてのパンやコーヒーなど軽食を提供する。発着状況が一目で分かる大型テレビ掲示板も両方に設置する。総工費は１億円弱を見込む。

　総合案内所の充実は、高速バスの利用客の利便性を高めるのが狙い。現在は宮城交通のほか、東北各地のバス会社が乗り入れており、利用客は１日約６０００人。
　宮城交通の岩田一雄専務は「お客さまが快適にバスを待てる環境を整備したい」と話している。

82：じゃみじゃみ：2003/07/19(土) 20:26
かもめが脱線転覆しましたぞ。

83：■とはずがたり：2003/07/20(日) 22:59
これですな。

http://www.asahi.com/special/train/OSK200307190021.html

長崎線列車脱線事故でＪＲ九州に警告書 九州運輸局

長崎県諌早市のＪＲ長崎線で起きた列車脱線事故で、国土交通省九州運輸局は１９日、ＪＲ九州（福岡市）の石原進社長に対し、事故の再発防止を図り、輸送の安全に万全を期すよう警告書を出した。安全上の注意が必要な場所について速やかに点検し、報告するよう指示している。
九州運輸局によると、局長名で出す警告書は「重大な事故が起きた場合」に限っており、ＪＲ九州に対しては０２年２月に福岡県宗像市で起きた追突事故以来。 (07/19 20:41)

84：じゃみじゃみ：2003/07/21(月) 01:15
19日の事故は水俣の伏線みたいでした。
落石が事故の原因であれば、責任の所在も難しいですね。

あいにく今日はえちぜん線の開通日。２２年前この京福電鉄で脱線転覆事故に遭遇したのは
わたしです。ATSが導入されたといいますが、いまさらなにをという感じです。知ってる運転手が亡くなりました。

しかし、地元高校生、おじいちゃんおばあちゃんの足として、この教訓を生かしてこれからがんばってほしいです。

85：■とはずがたり：2003/07/21(月) 22:13
全くそうでしたね＞伏線

まじですか？！
何年か前，事故があったとき昔も似たような事故があったのにと言われてたようなうっすらとした記憶があるんですがその事故の当事者だったんですか？
よろしかったら状況解説していただけたらと思います。

86：じゃみじゃみ：2003/07/21(月) 22:49
>>85 1985年８月８日（土）京福電鉄越前線にて。
２両編成の福井発勝山行きの電車が、保田駅出発直後、異音が発生。
鹿谷川を通過後、進行方向の右側へ転覆。
脱線は川の手前で発生していたが、２両目だけが脱線していたので運転手が気づかずそのまま車両を引きずって転覆させる。
折悪しく、そのとき車掌は検札で１両目に。
運良く、川に落ちるという最悪な事態だけはさけられた。
事故原因は、線路保守の不徹底。なんと、線路がすり減ってひび割れを発していたのである。
私は、転覆した側の窓から放り出されて、ガラスで右足に裂傷を負う。

運転再開がされるが10日のち、またも同区間より先の比島にて脱線事故をおこす。
なんら改善がされてなかったのである。

橋の上の枕木がばきばきにされてた光景は、今考えてもおそろしい。という事故でした。

87：じゃみじゃみ：2003/07/21(月) 22:50
事故の場所は下記にて。
http://map.yahoo.co.jp/pl?la=1&sc=5&nl=36.3.58.695&el=136.27.44.897&CE.x=262&CE.y=283

88：■とはずがたり：2003/07/21(月) 22:55
すげえ。よくご無事で＞転覆した側の窓から放り出されて、ガラスで右足に裂傷を負う
歴史の生き証人ですねえ。
極限まで維持費削っていたのですねえ（呆）
そういえばこんなこと
＞運転再開がされるが10日のち、またも同区間より先の比島にて脱線事故をおこす。
いってたような気がしますね。
日本の鉄道の安全神話をぶちこわすようなお話で。

89：■とはずがたり：2003/07/21(月) 23:04
京福電鉄から経営を引き継いだ第三セクターえちぜん鉄道始動のニュースです。

http://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=2972

始発に通勤客ら乗り込む えちぜん鉄道が部分開業 　(●7月20日午後6時00分)

　京福越前線を引き継いだ第三セクターえちぜん鉄道（社長・山岸正裕勝山市長）は二十日、勝山永平寺線の福井−永平寺口間、三国芦原線の福井−西長田間で部分開業し、二度目の電車衝突事故以来約二年一カ月ぶりに通常運行を再開した。全線開業は三国芦原線が八月十日、勝山永平寺線が十月五日。

　上り始発電車は勝山永平寺線が永平寺口を午前六時二十四分、三国芦原線が西長田を同六時二十五分にそれぞれ出発。両始発電車には通勤客やＪＲへの乗り継ぎ客を中心に計約四十人が乗り込み、記念すべき通常運転のスタートを切った。

90：じゃみじゃみ：2003/07/21(月) 23:10
>>88　あれは極限こえてますって。福井新聞（地方紙）にひび割れ線路が一面トップで載ってましたもん。
>>89　県も関係の市町村もものすごく渋ってたのですが、今となっては残ってなによりです。

91：■とはずがたり：2003/07/21(月) 23:15
>>90
ですねえ＞極限超えている
ひび割れてる線路など聞いたことがない。大体保線とかどのくらいの頻度なんでしょうねえ。

事故から復活までこんなに時間がかかったのは自治体のカネ拠出の出し渋りが原因だったのでしょうかな？
ともかく二度と事故が起きないことを祈ってます。（流石に第三セクター化されれば大丈夫でしょう）

92：■とはずがたり：2003/07/21(月) 23:25
京福電鉄問題
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/keifuku_line/

93：■とはずがたり：2003/07/21(月) 23:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030720-00000412-yom-soci

京福電鉄の路線を引継ぎ、「えちぜん鉄道」が発進

　半年間に２度の正面衝突事故を起こし、運行停止した京福電鉄の福井県内２路線を引き継いだ第３セクター「えちぜん鉄道」（福井市）が２０日、一部区間で営業運転を開始した。

　自動列車停止装置（ＡＴＳ）の完備など安全対策に取り組み、約２年１か月ぶりの運転再開だが、初日から列車のブレーキ不良で発車が遅れるトラブルが起きた。

　この日、運転を始めたのは、勝山永平寺線（旧越前本線）福井―永平寺口（１０・９キロ）と三国芦原線福井―西長田（１３・２キロ）。

　同社によると、午前９時４０分、福井駅を出発しようとした西長田行き（２両、乗客２０人）のブレーキが解除できず、６分後にブレーキの動作弁を交換して発車した。

　同社の島洋・鉄道部長は「初日にトラブルで遅れて大変申し訳ない。今後とも安全第一に注意して運行していきたい」と話した。（読売新聞）
[7月20日20時43分更新]

94：荷主研究者：2003/07/22(火) 01:08
http://www.chunichi.co.jp/00/fki/20030721/lcl_____fki_____002.shtml
2003年7/21　中日新聞　福井
好発進で営業運転開始 えちぜん鉄道

　えちぜん鉄道の営業運転が始まった二十日、駅や電車内で、初日の利用状況、市民の反応を見た。前向きな評価がほとんどだったが、運賃については一部で「もっと安く」と注文もあった。　（えちぜん鉄道取材班）

　【混み具合】昼間の乗客は、一両二十−五十人。見奈美徹専務は「初日としては順調」と評価した。福井駅の駅員は「前日のプレイベントの人出（約九千六百人）と比べると少ないですが…」と苦笑したが、乗客の多くは「京福時代の日曜日と比べ多い」と同社の見方を支持する。

　【サービス・快適性】午前十時−午後四時はアテンダント（接客乗務員）が乗車。乗客が降りる時には「ありがとうございました」と深々とおじぎ。乗客からは「感じがいい」「さわやか」と好意的な反応が聞かれた。

　永平寺口で代替バスから乗り換え、福井に向かった上志比村の福井大学生（１８）は「通学でバスを利用していたけど車内はぎゅうぎゅう。やっぱり電車の方がゆったりと乗れていい。電車は時間も正確。バスだと一本早めに出なければいけなかった。朝が少し楽になりそう」と笑顔。福井市内に買い物に訪れた同村の女子高生（１８）は「京福電車より広い感じ」。夏休み明けには家の車での送り迎えをやめ電車通学したいという。「運行本数がバスより多くて便利」（福井市の主婦）「駅がきれいになった」（松岡町、春江町の女性）という声も。家族四人で乗車した福井市の自営業男性（３３）は「車に比べ家族のスキンシップがとれた」とにっこり。

　【バスとの乗り継ぎ】この日から、電車運行再開区間は、京福バスによる代替バスの運行が原則なくなった。勝山永平寺線の永平寺口以遠、三国芦原線の西長田以遠の人が、福井市などに行く際はバスと電車を乗り継ぐことになる。福井市の病院に通う勝山市の無職男性（７２）は「バスとの連絡は今のところ順調。ちょっと面倒だけど問題ないです」と話していた。

　【運賃】バス代替区間にまたがる場合は運賃は京福時代のまま。再開区間内だけなら運賃は約１５％下がる。「値下げは助かる」という声がある一方、西春江から西別院（福井市）まで乗った春江町の会社社長（５７）は「まだ高い」と言う。「この区間の料金は三百八十円。ＪＲで春江から福井までは百九十円。福井市のコミュニティバス（百円）を乗り継いで西別院まで行っても、まだＪＲ利用の方が安い」。自治体の補助がないと困るとの意見もあった。

95：荷主研究者：2003/07/22(火) 01:13
首都圏でも最近、従来タクシーを利用していた会社員等が不況により深夜バスに移行しており、深夜バスの増強が続いている。それも従来の急行型深夜バスから各停型深夜バスの充実が目立つらしい。

http://www.shizushin.com/area21/area21_2003071525.html
【2003年07月15日（火）】静岡新聞
深夜急行バスを再開　２４日からしずてつジャストライン

　しずてつジャストラインは二十四日から、昨年末に初運行した「深夜急行バス」を再開する。八月三十一日までの夏休み期間中の木、金、土曜日限定。静岡市中心街を午前零時に出発し、島田方面は「ＪＲ焼津駅」、清水方面には「東部団地」を停車場所に追加し、利用者の要望にこたえる。

　島田方面は木曜日が午前零時、金、土曜日が午前零時三十分に静岡市御幸町を出発し、焼津駅などを経由して島田駅前まで。清水方面はいずれも午前零時に静岡市御幸町を出発し、東部団地などを経て新清水に午前零時五十五分に到着する。

　昨年十二月は十三―二十七日のすべての平日で運行していたが、バス利用者から週末の運行を求める意見が多かった上に、四月に主要路線では最終バスを繰り下げているため木、金、土の運行がベストと判断した。

96：じゃみじゃみ：2003/07/22(火) 23:39
>>93-94　ありがとうございました。まずまずの滑り出しのようでなによりであります。

97：■とはずがたり：2003/07/22(火) 23:43
廃止になった勝山〜永平寺口・。永平寺口〜永平寺は不便になってしまいますがこれも致し方ないのでしょうかねえ？
バスとの乗り継ぎで従来と運賃がかわらないのや(普通バスの運賃は高い)，再開区間内の運賃が下がったことなど画期的といって良いですね。

98：じゃみじゃみ：2003/07/22(火) 23:49
たぶんですね、勝山〜永平寺口は後日開通するらしいです。
永平寺〜永平寺口は廃線らしいです。

99：■とはずがたり：2003/07/22(火) 23:52
よく読むとそのようでした。すみません。
結局あのちょろっと伸びた永平寺線だけ無くなるんですね。
永平寺駅のぼろっちい駅舎の記憶あります。

100：荷主研究者：2003/07/23(水) 00:26
20台程度の実施では、渋滞緩和など期待できないだろうが、自家用車利用者に公共交通機関を利用する習慣をつけることの効果は大きいだろう。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/07/20030722t12023.htm
2003年07月21日月曜日　河北新報
パーク・アンド・バスライド始めます　仙台市交通局

　仙台市交通局は２１日までに、自家用車を霞の目営業所（若林区）の敷地に置いて、バスに乗り換える「パーク・アンド・バスライド」を、１０月に始めることを決めた。

　募集台数は２０台。バスの定期券か毎月１万円以上のカード乗車券を購入することが条件で、一台当たりの利用料は月１０００円。霞の目営業所は敷地に余裕がある上、市中心部に向かう上り便が朝（午前７時―９時）は３７本、夕方（午後５時―７時）の下り便は２６本と多いことが、実施の決め手となった。

　市交通局は「市中心部で駐車場を借りると月１万５０００円から２万円かかる。バスを使った方が安い上、霞の目営業所は始発がほとんどなので座って通勤通学できる。どんどん利用してほしい」とＰＲしている。

　仙台市内ではバス１路線、地下鉄４駅で市の外郭団体やスーパーなどが主体になって「パーク・アンド・ライド」を実施している。市が主体になって実施するのは初めて。
　募集期間は８月１５日から９月１６日までで、応募多数の場合は抽選で決める。問い合わせなどは霞の目営業所０２２（２８６）２１３２へ。
101：荷主研究者：2003/07/23(水) 00:44
仙台発着の高速バスの充実が目立つ。例えば仙台〜福島は99年に1日6往復でスタートしたが、現在は30往復まで成長。さらに新規バス事業者の富士交通が同区間に参入して1日13往復の運転を開始しており、合計43往復となっている。これは仙台〜山形間と同レベルの運転本数であり、今まで仙台〜福島のような高速バスが競争力を持つ距離で高速バスが運行されていなかったのが嘘のようだ。ＪＲ（特に新幹線）に勝てるわけ無いという思い込みがバス事業者側にあったのだろうか。ＪＲ東日本もこれにはたまらず、仙台〜福島の快速を急遽土日に2往復増発したりしているが、改善の余地は大有りだ。仙山線も含めて仙台都市圏の鉄道網は改良次第でまだまだ需要を掘り起こせると思われる。一度、このあたりの考えをまとめたいところだ。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/07/20030719t52018.htm
2003年07月18日金曜日　河北新報
山形―仙台空港・山形―仙台　来月からバス増便

　山交バス（山形市）と宮交観光サービス（仙台市）が山形―仙台空港間で共同運行している直行バスが、８月１日から１日４往復から８往復へ増便される。運賃も片道１８００円から１５００円へ値下げされる。

　仙台空港を利用する県内客が増加しているため、利便性を高める。改正後のダイヤは、山形発の始発が山交ビル（山形市香澄町）午前６時、仙台空港着７時２５分。最終は午後５時発で６時２５分着。仙台空港の始発は午前１０時で山形駅前１１時２５分着。最終は午後９時発、１０時２５分着。

　山形市内の運行経路を一部変更し、鉄砲町停留所に停車。隣接する駐車場を無料で開放する。
　また、宮城交通（仙台市）と共同運行している山形―仙台線も、同日から平日ダイヤに限り増便する。これまで４０往復だったのを、４４往復とする。

　これにより、朝の通勤・通学時間帯となる山交ビル発午前６時４０分―７時半の間、運行間隔は１５分から１０分に短縮される。仙台発の最終は、宮城県庁市役所前午後９時半、山交ビル１０時４０分着と、１０分延長される。

103：荷主研究者：2003/07/30(水) 01:19
583系による「ムーンライト東京」、果たして定着するのだろうか。上々の滑り出しのようだが。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/07/20030729t15053.htm
よみがえる夜行列車　仙台―首都圏　２１年ぶり復活

　仙台と首都圏を結ぶ夜行列車が今夏、臨時ながら２１年ぶりに走り始めた。「快速ムーンライト東京」と銘打った列車は、４月に開園２０周年を迎えた東京ディズニーランド（ＴＤＬ、千葉県浦安市）への観光客輸送が主な役目。ＪＲ東日本は寝台車の機能を持つ元特急用車両を用い、乗り換えなしでＴＤＬに直行できる点と低料金をＰＲする。運行は８月で終了するが、夜行列車として定着させるには、さまざまな工夫が求められそうだ。（報道部・斎藤秀樹）

＜夜行バスより低運賃＞
　１８日夜のＪＲ仙台駅。ムーンライト東京の出発ホームは、大勢の若者や家族連れでにぎわっていた。６両編成すべてを座席車としたこの列車を選んだ理由を尋ねると「（ＴＤＬ最寄り駅の）舞浜に乗り換えなしで行ける」「料金が安い」などの答えが返ってきた。
　仙台から舞浜までの料金は６６００円。宮城交通（本社仙台市）と成田空港交通（成田市）が、共同で毎日走らせている夜行バスで仙台―ＴＤＬ間を利用すると８０５０円。１４５０円の差をつけている。

＜一般の利用客は６割＞
　ＪＲ仙台支社によると、最初の運行となった１８日夜の上り、折り返しの１９日夜の下りはいずれもほぼ１００％の乗車率。佐藤俊一郎営業部長は「これほど反響があるとは思わなかった」と笑顔を見せた。
　佐藤部長によると、１８日夜の乗客は、ムーンライト東京の利用を組み込んだＴＤＬへの旅行パックを買った人が４割、普通に切符を購入した一般客が６割。「秋に再び走らせることも考えている」と語る。
　こうした形でスタートした列車の将来性について、鉄道ジャーナリストの種村直樹さん（６７）＝東京在住＝は「気軽に乗れる夜行列車は必要だが、今回は本数が少なすぎる。夏休みの週末は必ず走らせるといった工夫が欲しい」と注文を付ける。

＜「やっぱり疲れます」＞
　実際の利用者からは「寝台の設備もあるなら、横になりたい」との声が多く聞かれた。家族５人でＴＤＬを楽しみ、下り列車で２０日朝に仙台駅に降り立った塩釜市の会社員男性（４６）は「やっぱり疲れます。ベッドにしてもらった方が楽ですね」と話した。
　ＪＲは当初、毛布などを提供しない、特別料金不要の簡易な寝台車として走らせることも検討した。その構想が流れたのは、座席を寝台に転換した場合、定員が３３６人から２４０人に減ってしまう点が大きかったという。
　ただ、青森と札幌を結ぶ急行、関西から四国方面へ向かう快速などの夜行列車は、横になれるカーペット敷きの車両と座席車を合わせて運用し、一定のリピーターを獲得している。安さと快適さを前面に出して乗車率を保つには、寝台を使うことを、あらためて検討してもよいのではないか。

［メモ］ムーンライト東京は仙台から東北、京葉線などを通り、舞浜に停車して東京駅着。運転は上りが７月１８、２０、２５日と８月２９日（東京発は翌日）。１９８２年１１月の東北新幹線本格開業までは仙台―上野間に夜行急行「新星」「あづま」が走っていた。

104：■とはずがたり：2003/07/30(水) 03:13
>>103
ちょっと気になるニュースだ。
折角の５８３系なら寝台も付けてもいいと思うが６両編成などと云う短い編成だっけ？
もっと長編成にして２，３両寝台を付け，運転日を増やすとか出来ないものか。まあ実現するにせよ徐々にであろうが。
それにしても「新星」や「あづま」迄出てくるあたり記者の気持ちが篭もってるねえ。

105：荷主研究者：2003/08/01(金) 23:54
http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200307/20030730000347.htm
ＪＲ四国がダイヤ改正−所要時間短縮　2003年7月30日 19:11　四国新聞

　ＪＲ四国は三十日、十月一日から実施するダイヤ改正の概要を発表した。県関係では、マリンライナー上下五本を早朝と夜間に増発。新幹線との乗換時間や移動時間を短縮し、出張するビジネスマンらの利便性向上を図る。

　増便は上り二本、下り三本。午前六時台の早朝と午後九時、十時、十一時台の夜間に運行し、毎時二本運転の時間帯を拡大した。

　スピード化を図った新型車両の導入や、新幹線のぞみとの接続が現在より四十本多い五十七本となり、所要時間は高松―新大阪間が昼間で最大二十四分短縮。乗換時間も半数が七分程度と短くなる。

　このほか、高徳線ではオレンジタウン駅に特急うずしおが五本停車。観音寺駅には改札口前に、地下道を使わずに乗降できる新一番乗り場を設ける。

106：荷主研究者：2003/08/02(土) 00:00
http://www.sanin-chuo.co.jp/news/2003/07/31/01.html
１０月のＪＲ高速化ダイヤ発表、米子−鳥取間は最速５６分

ＪＲ米子支社は三十日、鳥取県内の高速化工事の完成に伴い、十月一日にダイヤ改正することを発表した。鳥取−米子間が、最速五十六分（現行一時間十分）と一時間を切り、鳥取−益田間でも、最速が現行より十一分速い三時間二十分となる。鳥取県内では、特急増発に加えて特急・快速を一時間一本ずつに定間隔化。鳥取−益田間の直通特急の本数は二往復から五・五往復に増え、二〇〇一年の島根県内に続き、山陰地方の新たな鉄道ネットワークが完成する。

　今回、高速化するのは山陰線鳥取−米子間、因美線鳥取−智頭間、それに境線。昨年五月に着手した工事は今月二十三日の因美線・用瀬駅構内改良でほぼ終わり、特急、快速の新型車両三十一両の導入も八月上旬に終わる。

　新ダイヤで、鳥取−米子間は、特急の平均でも五十九分（同一時間十三分）と一時間を切った。鳥取−松江間は平均十五分、鳥取−益田間の平均も九分短縮した。鳥取−益田間を走る特急車両「スーパーくにびき」は、山陰初の特急名にちなみ愛称を「スーパーまつかぜ」にする。

　香本芳正支社長は、新ダイヤについて「両県トータルとしての利便性向上を意識した」と強調。「両県相互の流れを盛んにし、京阪神や山陽地域にもＰＲするなど、地域貢献に努力していく」と話した。

107：荷主研究者：2003/08/02(土) 00:07
http://www.chunichi.co.jp/00/siz/20030731/lcl_____siz_____002.shtml
『ひかり』浜松停車は２６本、三島も倍増　１０月ダイヤ改正　　2003.07.31　中日新聞　静岡

　ＪＲ東海などは三十日、東海道新幹線の品川新駅開業（十月一日）に伴うダイヤ改正を発表した。「のぞみ」を主体とする開業（一九六四年）以来の抜本的な改正で、「ひかり」「こだま」を含む全列車が二百七十キロ運転となるスピードアップと、料金値下げや停車駅増などきめ細かなサービスを売り物にしている。新ダイヤでは「のぞみ・ひかり・こだま」の一時間当たりの基本的な運行本数が現在の「３・６・３」から、「７・２・３」となる。　

　静岡県内では浜松、三島の両駅で「ひかり」の停車が上下線計十六本増加することになった。

　浜松駅では現行の十六本から二十六本に増加。上りは午前七時台に二本、午前六時−同九時台と午後五時−同九時台に毎時間一本（午前十時−午後四時台は二時間に一本）停車。下りは午前八時−同十一時台と午後五時−同十一時台に毎時間一本停車（正午−同四時台は二時間に一本）する。

　三島駅は六本から十二本に増加。上下線とも午前九時−午後七時台で、ほぼ二時間に一本停車する。静岡は現行の三十四本から変わらないが、上下線とも毎時間一本停車し、空白時間帯がなくなるのに加え、上りは午前七、八時台、下りは午後八時台に毎時間二本停車する。熱海駅は六本で現行と変わらない。

　下り夜間帯の月曜−金曜運転だった東京発午後十時の「のぞみ」が、毎日運転の同時刻の「ひかり」に振り替えられ、現在通過している品川（午後十時七分発）、浜松（同十一時十一分着）、豊橋（同十一時二十五分着）の各駅に停車。現行の浜松止まりの下り最終は東京発午後九時三十三分だったため、県西部の利用者の首都圏滞在時間が拡大される。

　東京−静岡間では、上りの静岡発東京行き午前六時二十一分の「こだま」と、下りの東京発三島行き午後八時十六分の「こだま」が増発され、午後九時十分東京発三島行きの「こだま」が静岡まで延長運転される。

　また、静岡駅に止まる「ひかり」の時刻改正に合わせ、特急「ふじかわ」の静岡駅発車時刻も変更され、午前八時台から午後七時台までの各号とも十五分発となる。

108：荷主研究者：2003/08/02(土) 00:17
http://www.chunichi.co.jp/00/ach/20030731/lcl_____ach_____010.shtml
名鉄小牧線の利用者、昨年比３１．２％増　連絡線開通後の４〜６月　　2003.07.31　中日新聞　愛知

　上飯田連絡線の開通（三月二十七日）で名古屋市営地下鉄名城線との直通運転になった名鉄小牧線の四−六月の利用者が、昨年同期比で３１・２％の増加になったことが三十日、中部運輸局のまとめで分かった。

　同沿線は全駅で乗降客が増え、特に味鋺駅（名古屋市北区）では前年同期比で８７・６％の大幅増となった。
　同局は、名鉄と桃花台新交通（ピーチライナー）、地下鉄・市バスで共通利用できるプリペイドカード「ＳＦカード」の導入効果も大きかったのではないかとみている。

109：荷主研究者：2003/08/02(土) 00:22
http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20030725/ftu_____thk_____005.shtml
新型しらさぎ　“快走”　ＪＲ西日本　　2003.07.25　中日新聞　東海北陸経済

　ＪＲ西日本が新型車両を投入した北陸−名古屋間の特急「しらさぎ」の利用が伸びている。３月のダイヤ改正から新型を順次導入し、７月には特急「加越」も全面的に切り替えた。金沢支社は３大都市圏への「特急ネットワーク」の完成を前面に打ち出し、観光を中心に、低迷していた名古屋方面の需要を掘り起こそうと懸命だ。
『北陸―名古屋』に力

　「しらさぎ」（富山−名古屋）、「加越」（金沢−米原）の新型は、大阪方面の「サンダーバード」と同系だが、パソコン用電源付きの座席を設けて利便性を向上。「しらさぎ」は所要時間が金沢−名古屋間で最大十三分短縮され、二時間四十七分となった。

　大阪方面は９５年に「サンダーバード」、東京方面は９７年に「はくたか」に新型を投入。取り残された形の「しらさぎ」の老朽化は目立ち、利用者は漸減。直近も二年連続２％減と低迷していた。

　　　◇　　　◇

　新型化効果は徐々に出ている。「利家とまつ」ブームの翌年で北陸への観光客が前年割れする中、三月に四往復を投入して以来、六月までの利用者は前年比３％増。全八往復を切り替えた六月以降は８％増と、４−５％減の東京、大阪方面とは対照的だ。

　新たに設定した指定席割引切符の往復、回数券タイプの販売数も計４０％増を記録。名古屋方面でも「加越」は同期間で４％減だが、今月に全七往復を一気に新型化、年後半の伸びに期待をかける。

　　　◇　　　◇

　新型化の背景には、全面開通を目前にした東海北陸自動車道への対策もある。ただ利用者の関心が高いのは一時的との見方も。観光地の多い北陸では、魅力的な旅行商品がリピーターを引きつけるカギになる。「名古屋では北陸の温泉地などを知らない人も多い」とみており、夏休み中にも家族向けの新商品を投入。地元の観光業界とも共同で誘客に力を入れる考えだ。

110：荷主研究者：2003/08/02(土) 00:24
http://www.chunichi.co.jp/00/fki/20030801/lcl_____fki_____000.shtml
福井−東京間、最大２５分短縮　ＪＲダイヤ改正でしらさぎ高速化　　2003.08.01　中日新聞　福井

　ＪＲ西日本金沢支社は三十日、十月一日のダイヤ改正の概要を発表した。金沢−米原間を走っていた「加越」を廃止、名古屋、米原方面の特急を「しらさぎ」に一本化する。東海道新幹線の所要時間短縮に合わせ、しらさぎも百三十キロと高速化を図り、新幹線乗り継ぎで、福井−東京間は最大二十五分、平均で十三分短縮される。

　しらさぎは富山−名古屋間と、金沢−米原間の二種類になる。一時間に一本、一日では上下三十二本の運行体制となり、すべてが武生、鯖江両駅に停車する。一日の特急停車本数は武生は六本、鯖江は十一本増える。金沢−米原間の特急が一本増えるほか、名古屋行きの最終列車も現在より一時間強遅い午後八時五十七分福井駅発となる。

　福井−東京間の所要時間は、米原での新幹線乗り継ぎで平均三時間二十六分、最速で三時間十八分となる。一方、福井−名古屋間は、しらさぎ利用の場合は福井−名古屋間で平均二時間二分（四分短縮）、最速一時間五十九分（同十二分短縮）となる。

　このほか早朝の福井発米原行きの快速列車も新設される。午前四時五十四分発で、鯖江、武生、敦賀に停車。米原で新幹線に乗り換えれば東京に同九時十分に着く。朝からのビジネス、観光に対する利便性を向上させ、乗客増を狙う。　（榊原　智康）

111：じゃみじゃみ：2003/08/02(土) 01:42
こんばんわ。
加越が廃止になるのですね。
どうしていままでしらさぎはのろかったのかが、疑問です。
いずれにしても、これで米原方面はしらさぎ一本で覚えやすくなりました（笑）

あと、希望としては湖西線を新幹線にしていただけるとありがたいです（恐縮です）

112：荷主研究者：2003/08/03(日) 02:21
どうも、お久しぶりです。

私にとって米原口の北陸特急といえば、「しらさぎ」と「きらめき」の印象が強く、「加越」はあまりピンときません。

北陸新幹線の福井以南のコースは米原接続や小浜経由など複数のルートが候補になっており、まだ決定しておりません。
湖西線は線形も良く、スーパー特急方式による実質新幹線化も可能ですので、
ＪＲ西日本が高性能電車を投入すれば、新幹線の建設など必要ないのかもしれません。

114：■とはずがたり＠オールドファン：2003/08/04(月) 11:53
個人的には米原発着北陸方面優等列車となると急行「くずりゅう」がおきに。

それにしても普通の人は「バラスト」なんて単語，知らないですかねえ？

115：名無しさん：2003/08/04(月) 16:59
>普通の人は「バラスト」なんて単語，知らないですかねえ？

普通の人は知らない、と思います。

第一、そんな単語、どこで覚えられたんですか？鉄道用語辞典みたいなものにでも書いてあるんでしょうか？

116：■とはずがたり：2003/08/04(月) 17:03
何処で覚えたのかも覚えてないぐらい普通に身に付いているのですが…。
どこだっただろう？宮脇俊三の本だったかな？

117：名無しさん：2003/08/04(月) 17:08
新入社員だった頃、鉄道に関する基礎知識を一通り習うのですが講師の先生は「線路にひいてある石みたいなヤツ、あれにはちゃんと名前があってそれはバラスト、と言います。
よく石とか砂利とか言っている人がいますが、この石ころみたいなヤツにもちゃんと名前がついているんですよ」という教え方でした。

118：■とはずがたり＠鉄ヲタでは決して無いつもり：2003/08/04(月) 17:13
ちょっとした専門用語なんですかね？
にぬけんとかどうよ？何処で知ったっけ我々？

119：名無しさん：2003/08/04(月) 17:20
>ちょっとした専門用語

立派な専門用語、じゃないでしょうか？
みちろん、鉄ヲタにとっては日常用語でしょうけど。

120：■とはずがたり＠俺？：2003/08/04(月) 17:26
広辞苑にも旺文社の国語辞典にも①この道床(←ちっ，一発変換出来やがらない。普通の単語ちゃうんかい)と云う意味と②船のバランスをとるための重石(脚荷と云うらしい)の意味があるようですね。ふーむ。

英辞郎より↓

ballast
【レベル】12、【発音】bae'lэst、【＠】バラスト、【変化】《動》ballasts | ballasting | ballasted
【名-1】 船の底荷｛そこに｝、脚荷｛あしに｝、気球｛ききゅう｝の砂袋｛すなぶくろ｝
　 ・ The ship's ballast kept it steady. : 底荷によって、船は安定を保った。
【名-2】 安定｛あんてい｝させるもの
【名-3】 バラストタンク、安定器｛あんていき｝◆船、飛行船を安定させるための装置。タンク内の水量を調節して行う。潜水艦が浮上するときにはバラストタンクに圧搾空気を送りこむ。砕氷船ではバラストタンクで船を前後左右に揺らして氷を割る。
【名-4】 砕いた石、（鉄道｛てつどう｝・道路｛どうろ｝の）砂利｛じゃり｝、道床｛どうしょう｝
【他動】 〜をバラストで安定｛あんてい｝させる

121：■とはずがたり：2003/08/04(月) 17:35
専門用語というのは自分ではみんな普通に知ってるつもりになるので気をつけなあきませんなあ。

経済知らない相手に「均衡」とか「効用」とか使いたくなるが気を付けねば。

122：とはずがたり：2003/08/09(土) 14:29
むしろ行政改革スレが適切か？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030808-00000057-kyt-l26

近鉄バスと阪急バスに委託　京都市バス洛西営業所

　京都市交通局は８日、市バス洛西営業所（西京区、管轄９１台）のバス運行や車両整備などを来年３月から、近鉄バスと阪急バスに委託すると発表した。今後、乗務員数や勤務体系などを協議するが、「現在の運行本数は確保する予定」（同局）としている。管理の委託は、２０００−０１年にかけて実施した横大路営業所（伏見区）に続き２カ所目。
　管理委託は、０８年度までの経営健全化計画に基づいて行う。委託するのはバス運行と運行管理、車両の整備管理の３項目で、同局が５−７月に募集したところ、市域でバスを運行する民間７社から応募があった。
　同局は弁護士や公認会計士を交えた「受託者選定委員会」で、応募条件や選定方法などを協議。受注機会の拡大や財政効果などの観点から、両社を選んだ。
　来年３月からは、近鉄バスが洛西地区を中心に走る９系統を担当、阪急バスが同地区周辺と市中心部を結ぶ４系統を運行する。
　市交通局は「今回の委託による経費節減効果は精査中」としているが、横大路営業所の民間委託では年間約７億円の節減効果があったという。経営健全化計画では０８年度までに、市バスの半分を民間委託する予定。（京都新聞）
[8月8日18時33分更新]

123：とはずがたり：2003/08/09(土) 14:32
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030808-00000002-mai-hok

［夢の青函超特急］剣が峰の北海道新幹線／４止　青森県の本音　／北海道

　◇困難な５７０億円ねん出−−「財政再建団体転落」懸念も
　青森県議会一般質問初日の７月２３日。県の財政状況を問われた小堀安雄・県総務部長は、厳しい表情で答弁に立った。「現在の政策をこのまま進めると３年後には基金が底を尽き、財政再建団体に転落しかねない」
　北海道新幹線を通すためには、新青森駅から青函トンネルの中央付近まで青森県側約７０キロに、新幹線を建設しなければならない。事業費のうち、５７０億円は県が負担する。実現には県の協力が不可欠だ。
　北海道新幹線建設について、三村申吾・県知事は同日の県議会で「道と連携しながら国へ働きかけを強めていく」と表明した。青森県唯一の「奥津軽駅」（仮称）建設予定地、今別町の小鹿正義町長も「新幹線を契機にアクセス道路整備、観光開発をしたい」と期待を寄せ、表面上は県議会、県経済界とも推進姿勢を見せる。
　青森県は北海道、岩手県とともに７８年に新幹線建設促進協議会を設置し、協力して誘致活動を進めてきた。９１年には、東北新幹線・盛岡―新青森間の一部区間をミニ規格（在来線を使ったミニ新幹線）にする案が浮上したが「青函トンネルは新幹線を通すためフル規格になっている」と主張して、案を撤回させた。
　しかし、現在の青森県の懐は火の車だ。
　青森県が公表した「中期財政試算」によると、景気低迷で歳入は減り、昨年開かれたアジア大会用の巨大施設建設などで公債費（歳出）は膨らんだ。３年後には基金を使い切ったうえに２３３億円の赤字が発生し、財政運営が国の監督下に置かれる財政再建団体に陥る恐れすらある。さらに、１０年度以降は、毎年１００億円を超す東北新幹線の建設費負担が１０年以上続く。
　県の今年度の一般会計当初予算は８１６５億円。０８年度までの５年間で、今年度当初予算費の１０％程度（約８００億円）削減を目標にする「中期財政運営方針」を策定中だ。県財政課が「実現は至難の業」と頭を痛める中、北海道新幹線の建設費をねん出する余力はない。「何らかの方策を模索するしかない」とお手上げ状態だ。
　終着駅のメリットによる経済効果がなくなる懸念もある。東北新幹線終着駅の八戸駅は、昨年１２月の新幹線開業後５カ月で、盛岡間の利用者が５０％以上増えた。「観光資源の面で、北海道への通過点にされる」との声は根強い。
　「青森、八戸、弘前、函館の連動した発展のために北海道新幹線は必要」という青森経済界トップ、大道寺小三郎・みちのく銀行会長でさえ「県民議論はほとんどない」と実情を明かす。ある保守系県議が県民の本音を代弁した。「新幹線は盛岡から八戸まで２０年もかかった。次はようやく新青森。先のことは考えられない」【清水隆明】＝おわり（毎日新聞）
[8月8日18時42分更新]

124：荷主研究者：2003/08/10(日) 22:53
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030809/morning_news012.html

2003/08/09　西日本新聞
新北九州空港　アクセス鉄道　在来線新門司が有力　市が３ルート試算

　福岡県苅田町沖に建設中の新北九州空港（二〇〇五年十月開港予定）とＪＲ小倉駅（北九州市小倉北区）を直結するアクセス鉄道構想について、北九州市は八日、想定している三ルートのうち、ＪＲ鹿児島線から乗り入れる「在来線新門司ケース」が「採算面で最有力」という最終検討結果を発表した。同鉄道の決定権者である同県が実現可能性を探る機関を九月に設置予定で、同市は検討結果を基に県や国に整備を働きかける。

　検討されたのは、（１）鹿児島線から新門司地区経由（延長一六・六キロ、所要時間十分、建設費六百四十億円）（２）ほぼ（１）と同経路の新幹線級の高速鉄道（一五・六キロ、八分、九百六十億円）（３）ＪＲ日豊線下曽根駅から分岐（二三・三キロ、十七分、六百億円）―の三つ。市の「アクセス鉄道整備検討委員会」（委員長・吉田信夫福岡大教授）が、第三セクターによる経営という前提で試算した。

　開港七年後の空港年間利用者数は、鉄道がない場合の三百六十八万人に対し（１）が五百二十五万人、（２）が五百五十八万人、（３）が五百二十万人。

　運賃を五百五十円とすると、（１）が開業後四十年目で単年度黒字に転換するのに比べ、（２）と（３）は「黒字転換しない」。運賃八百円では（１）は単年度で七年目、累積でも三十年目に黒字転換。この結果、同市は「市西部からの集客性に優れる（１）が最も優位」と結論づけた。

　同空港では二年後の開港時に小倉駅との直結バスが導入されるが、所要時間は約三十分。北九州市は「北部九州で増大している航空需要に対応するにはアクセス鉄道は不可欠」としている。

125：とはずがたり：2003/08/19(火) 11:23
船だが。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030818-00000001-mai-l46

昨年廃止の山川・根占航路、再開目指し三セク準備会　３市町で発足　／鹿児島

　山川、根占両町と指宿市は１７日、昨年９月末で廃止になった山川・根占航路の第三セクター方式での再開を目指す「山川・根占航路第三セク設立準備会」を発足させた。準備会の会長には東孝一郎・山川町長が就任、事務所を同町役場に置き、今後は港湾施設を保有するいわさきコーポレーション（鹿児島市）や、就航候補船の「伊勢丸」を所有する伊勢湾フェリー（三重県鳥羽市）との交渉にあたる。
　同航路を巡っては、関係２市７町でつくっていた「山川・根占航路存続関係市町連絡協議会」が１１日に解散。航路存続に意欲を見せる山川、根占両町が、三セクでの再開を目指す新たな枠組みづくりを提唱したが、参加を申し出たのは指宿市だけだった。３市町の首長らは１７日、根占町役場に集まり合意した。
　準備会後、記者会見をした東会長によると、三セクの資本金は４５００万円、船舶購入などにあてる初期投資は１億５０００万円で、計１億９５００万円を３市町で均等負担する。資金の手当ては「県市町村振興資金」からの無利子借り入れを想定しており、県に適用を要請する方針。
　東会長は「海の国道として必要な航路。財政負担は伴うが、その価値は十分あり、橋を架ける思いをすれば安い。来年３月の新幹線開業に合わせての再開を目指したい」と決意を語った。【吉田博治】（毎日新聞）
[8月18日22時19分更新]

127：荷主研究者：2003/08/21(木) 23:23
高速バスネタ。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/08/20030820t72014.htm

2003年08月19日火曜日　河北新報
中・長距離６．６％の伸び　東北の高速バス・０２年度

　東北運輸局は１９日までに、東北６県の２００２年度高速バス輸送実績をまとめた。メーンとなる走行距離１００キロ以上の中・長距離都市間バスは、前年度より３路線増えて計７３路線。利用者は６．６％増の４２４万人だった。

　７３路線のうち、東北と首都圏、名古屋、大阪、新潟、金沢を結ぶ３９路線は６．８％増の１６５万２０００人。東北域内の都市間を結ぶ３４路線では、６．６％増の２５８万８０００人となった。

　０２年度に新設されたのは、いわき―大阪、仙台―本荘、青森―池袋の３路線。増便は４路線であり、新規参入があった仙台―郡山で５往復半増加したのをはじめ、計９往復増えた。

　中・長距離で利用者が最も多かったのは、昼の便がいわき―東京の４０万７０００人。次いで、いわき―会津若松（３７万７０００人）、盛岡―弘前（２５万３０００人）が続いた。夜行便は（１）八戸―東京（５万８０００人）（２）青森―東京（５万７０００人）（３）仙台―東京（４万５０００人）で、東京と東北の主要都市を結ぶ路線が上位を占めた。

　一方、１００キロ未満の短距離の都市間バスは前年より１路線増えて１２路線。利用者は前年度比１２０．３％増の１８４万６０００人だった。輸送人員が最多だったのは仙台―山形で７６万７０００人。伸び率が最も高かったのは、便数が２倍以上に増えた郡山―会津若松の３１４．５％増だった。

　高速バスが好調な要因について、東北運輸局はデフレ不況下で利用者がより割安なバスへ流れたことに加え、「路線の新設や増便で利便性が一層増したため」としている。

128：荷主研究者：2003/08/21(木) 23:37

http://kumanichi.com/news/local/main/200308/20030821000056.htm
2003年8月21日 07:12　熊本日日新聞
県・熊本市が都市圏バス網再編へ　競合路線見直し

　県、熊本市は二十日、産業再生機構に支援を要請している九州産業交通（熊本市）を含め、熊本都市圏の路線バス網の抜本的な再編に着手する方針を固めた。市交通局と民間三社の競合路線の調整、補助制度の見直しに踏み込み、中長期の課題として公共交通の利便性向上と経営効率化の両立をめざす。九州産交については、緊急課題として市交通局からの複数路線の移譲を検討。同社の経営基盤強化と再生機構の支援決定に向けた環境整備を図る。

　県、熊本市は週明けにも正式合意。産業再生機構に、九州産交への支援を含む路線バス網再編について伝える。同機構は二十八日に産業再生委員会を開き、第一陣の支援企業を決める見通し。県、市がバス網再編に動き出すことで、九州産交の支援企業入りが濃厚となった。

　同機構は七月下旬以降、県、市の幹部らと接触。九州産交の支援に前向きな姿勢を見せる一方で、最終的な支援決定には補助金増額や競合路線の見直しが不可欠との認識を示し、文書による回答を求めていた。

　これを受け県、市は緊急に協議。九州産交の問題だけでなく、六月に策定した熊本都市圏都市交通アクションプログラムで、「別途検討課題」として掲げていたバス網再編に着手することでおおむね合意した。

　具体的には市交通局、九州産交、熊本電鉄、熊本バスの四事業者で複雑に絡み合う路線を個別に分析。各事業者の競合による収支悪化を防ぐため、路線の集約や統廃合の検討に取り組む。

　また、県、市の現行の運行補助金制度（国庫補助除く）は、個別路線の収支が赤字でも補助対象にならないケースがあるため、補助要項の変更も検討。民間事業者の経営基盤強化につなげる。

　幸山政史熊本市長は二十日、九州産交について「市民生活や経済活動を支えており、産業再生機構の支援による再生は必要」とし、バス網再編については「各事業者の路線は熊本市の周辺自治体にも広がっており、路線見直しの協議には県の積極的な関与を期待している」と述べた。

　熊本都市圏の路線バスは二〇〇一（平成十三）年度実績で九州産交が百六十一路線（長距離バス含む）、市交通局百四十路線、熊本バス百二十七路線、熊本電鉄百十八路線。一日計約十一万四千人が利用している。

129：とはずがたり：2003/08/22(金) 20:26
そんなにやばいのん？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030822-00000006-mai-l21

樽見鉄道の存続求め、大垣市に要望書提出−−樽見鉄道を守る会　／岐阜

　「樽見鉄道を守る会」の高橋和夫代表ら６人が２１日、大垣市役所を訪れ、沿線８市町村などでつくる「樽見鉄道連絡協議会」会長を務める小川敏大垣市長に、同鉄道の存続を求める３万６６３０人の署名を添えた要望書を提出した。同協議会は２５日に臨時総会を開き対策を協議する。
　高橋会長らは「樽見鉄道は地元住民の足。樽見鉄道の廃線は死活問題。鉄道は環境にも優しい。存続に向けて取り組みを進めてほしい」などと次々と要望した。これに対して小川市長は「当面の支援策はもちろん、長期的課題にも取り組まなければならない。しかし、協議会だけで解決できる問題ではない。存続のためには、もっと多くの人にも利用していただきたい」などと答えた。
　守る会は、沿線住民で組織。７月１７日から署名活動を開始。自治会や高校に協力を要請する一方、駅やイベント会場などで署名を集めてきた。【子林光和】（毎日新聞）
[8月22日19時54分更新]

130：とはずがたり：2003/08/22(金) 20:27
おいにぬけん，仙台ネタだぞ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030822-00000005-khk-toh


ＪＲのＩＣカード「Ｓｕｉｃａ」　仙台圏に１０月登場

　ＪＲ東日本の非接触型ＩＣカード「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」が１０月２６日、仙台圏でも利用開始されることになった。仙台支社が２１日発表した。首都圏以外でのサービス開始は仙台圏が初めて。

　スイカが利用できるのは、東北線の白石―小牛田間と岩切―利府間、仙石線全線、仙山線仙台―愛子間、常磐線岩沼―山下間の計６５駅。
　ＪＲは仙台圏へのスイカ導入で、約３７億円を投じて４１駅で自動改札機の設置工事を行ったほか、残る２４駅にも専用簡易改札機を備えた。

　スイカは、カードを読み取り部に軽く触れるだけで運賃が精算され、改札を通過できるプリペイドカード。定期券やクレジットカード機能を兼ね備えたものもあり、定期券は区間外の乗降でも自動的に乗り越し分などの料金を精算できる。券売機などでカードに繰り返し入金したり、定期の表面の印字を書き換えたりして、１枚で継続的に利用することができる。預かり金５００円を含め２０００円。
　導入時には、首都圏と仙台圏をまたいだ利用はできず、新幹線にも対応していない。

　スイカは首都圏で２００１年１１月にサービスが始まり、モノレールなどを含む４８１駅で使える。２０日現在、利用者は６８８万人。電子マネーや新幹線での利用（首都圏だけ）なども来年から可能になるほか、将来的に関東地区の私鉄やＪＲ西日本での利用も検討されるなど、機能が拡大している。
　仙台圏では現在、通勤・通学などで約１０万人の定期券利用者がおり、仙台支社はこうした乗客の利用なども含めて「年度内で６万人程度の利用を目指す」としている。
[河北新報 2003年08月22日]（河北新報）

131：荷主研究者：2003/08/24(日) 22:28
>>130　じょーしぇけ問題。仙台山形広域都市圏では、ＪＲや地下鉄、バスを含めたＩＣカード化の構想もあるようだ。

132：荷主研究者：2003/08/24(日) 22:29
>>17　横川駅続報。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03082331.html
ＪＲ横川駅リニューアル　東へ50ｍ移転　'03/8/23　中国新聞

　■広電と「連結」

　広島市西区、ＪＲ横川駅南口の新駅舎が移転・新築され、二十三日の始発から利用が始まった。午前中、関係者が完成式典を開いてリニューアルを祝った。

　新駅舎は、一九四九年から利用していた旧駅舎の東五十メートルに新築。鉄筋平屋約八十二平方メートルで、改札口三カ所は、国道５４号から駅前広場内に移った広島電鉄の電停真正面に設けられ、乗り継ぎが便利になった。総事業費は一億円。

　午前九時五十分からの式典には、約八十人が参加した。地元を代表して横川町三丁目町内会の佐々木稔会長が「住民と商店街に大きな希望がわいた」とあいさつ。ＪＲ西日本広島支社の近藤隆士支社長や秋葉忠利市長がテープカットした。

　国や市などが進める駅前広場整備工事は昨秋にスタート。来春までに駅ビルや駐輪場を建設して完了する。

134：荷主研究者：2003/08/24(日) 23:18
掛川発浜松行きか・・・。時々そういう列車が設定されるが、いつもあまり定着しないようだ。

http://www.shizushin.com/area21/area21_2003082210.html
【2003年08月22日（金）】静岡新聞
特急「ふじかわ」などＪＲ在来線ダイヤ改正

　ＪＲ東海静岡支社は二十一日、十月一日に実施する在来線のダイヤ改正の内容を発表した。東海道新幹線品川駅開業に伴う同新幹線の新ダイヤに合わせた抜本改正で、静岡―甲府間を走る特急「ふじかわ」の時刻を全面的に見直したほか、普通列車も夕方を中心に利便性の向上を図る。

　「ふじかわ」は、静岡発の発車時刻を各時の「十五分」発に統一。同駅着の上り新幹線ひかりとの接続がよくなり、西方面からの到達時間が短縮される。静岡発の初列車を午前八時十五分発と三十分早め、甲府・身延地区の滞在時間を拡大して日帰り旅行やビジネス向けの便利度をアップする。

　普通列車は、午後七時台の静岡発の下りの列車配列を、島田行きと浜松行きを交互にして十分間隔とするなど、通勤帰宅客へのサービス向上につなげる。土曜、休日についても、浜松への買い物客利用が多いことを受け、午前九時台に掛川発浜松行きを二本増発する。

　これらの改正を含めて、東海道線、身延線、御殿場線の全線でダイヤが変更となる。

137：とはずがたり：2003/08/30(土) 01:50
>>134
島田行きと浜松行きを交互にしたら金谷以遠が２０分間隔になってしまうと云うことか。今のランダムよりはましと云うこと？

>>135
廃止で便利になりそうだね＞２０往復
これ以上祇園新道が混まないように可部での乗り継ぎ割引とか有るとお洒落なんでは？

138：荷主研究者：2003/09/03(水) 22:30
ローカル線の縮小均衡は、抜本的な問題を解決できないと、これまでも全国各地の鉄道が学んだはずなのだが。

http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2003/09/03/20030903101521.html
2003年9月3日掲載　山陽新聞
総社―清音間６往復を廃止　来月から井原鉄道

　井原鉄道は二日、十月一日からのダイヤ改正を発表した。総社―神辺間全二十三往復のうち、六往復で総社―清音間を廃止し、経費節減を図っているのが特徴。ダイヤ改正はＪＲの改正に合わせて全便で行った。同社は一月に策定した経営健全化実施計画で、総社―清音間の運行本数減などを打ち出していた。

139：とはずがたり：2003/09/03(水) 23:49
福山〜岡山間連絡のLRT化検討すべし！>>138

140：じゃみ：2003/09/04(木) 00:02
LRTとはなんですか？
福山〜岡山は、新幹線でおとなりでしたっけ。四国へのｱｸｾｽをよくする企画ですか？ちなみに、福山で食べたｼｬｺは旨かった。

141：とはずがたり：2003/09/04(木) 00:05
LRTとは近代的な路面電車(ちんちん電車)の事で，クリーンで便利な公共交通機関としてヨーロッパなどでは導入が進んでいるようです。
岡山〜総社間を結ぶ吉備線等で導入が検討されているようです。

142：じゃみ：2003/09/04(木) 00:13
ﾍﾞﾙﾘﾝか、ﾁｭｰﾘｯﾋかで、市街地に車乗り入れ制限して、路面にのりましょというやつね。町並みも綺麗だし、お年よりに優しい構造だし、賛成！そいつを福山に走らせるのですか？　

143：とはずがたり：2003/09/04(木) 00:19
沿線人口がどれくらいか分からないし，費用も全然計算してないので，専門家が聞いたら笑われそうなDQNな意見の可能性が高いのですが，線路そのものを残すという観点に立てば，ローカル線の本数を間引きするよりもランニングコストを下げて駅を増やして都心まで乗り入れてと云うような施策を進めた方が結局は良いのではと云う提案でした。

お年寄りなど交通弱者のために床を低くした車輌なども開発されてます。(最近は市バスなどにも増えてますね)

144：じゃみ：2003/09/04(木) 00:24
福山のひとは、岡山に流れるのですか。たしかに、広島には行きそうにないけど。

145：じゃみ：2003/09/04(木) 00:38
福山は新幹線の止まる駅。駅前はそこそこひらけますが、いうなら高か下にお店沢山て感じ。人柄はすきです。阪神大震災のとき、最後まで活動してたよ。印象はいいです。ただ、広島県だけど、備中なんかなあ。

146：荷主研究者：2003/09/04(木) 00:41
>>141
ＬＲＴを日本的な路面電車（ちんちん電車）の近代化で説明すると誤解が生じるでしょう。ＬＲＴは都心部と郊外を結ぶ鉄道で、郊外は専用軌道、都心部の主要な交差点等では地下化や立体化をして高速走行、定時走行を可能とする一方で、主要な繁華街ではトランジットモール（公共交通機関以外は走行できない歩行者天国）を路面電車として走り、中心市街地活性化に大きく貢献しています。

同時に郊外部では大規模にパークアンドライドを導入して、市街地中心部に自家用車が流入することを強く抑制します。ＬＲＴはヨーロッパだけでなく、自動車大国アメリカでもかなり導入され（既存の路面電車を改良するのではなく新規に建設されることが多い）、アジアでも建設費が地下鉄等に比べ格段に安いことから、導入が進んでいる。

日本では、まだＬＲＴの概念が一般化していないため、なかなか普及が進みませんが構想だけは全国各地に存在します。それだけに吉備線や岡山電軌の構想には期待したいところ。富山港線のＬＲＴ化は具体化しつつあるが、吉備線については続報が無い。岡山電軌の新線建設も都市計画決定したかどうか・・・。財政支援の法律整備はかなり進んだため、実現はそれほど難しくないとは思うのだが。

>>144
山陽本線の岡山〜福山間には快速サンライナーが30分間隔で運行され、両都市間の流動性は高いと思われます。距離が岡山〜福山が約60ｋｍ、広島〜福山が約100ｋｍという差もありますが。個人的嗜好としては倉敷と福山はＪＦＥ西日本製鉄所というつながりもあります。

147：じゃみ：2003/09/04(木) 00:54
>>147 やはり福山の人は岡山と経済的に結び付きがあるのですね。個人的見方でもうしわけないですが、福山の人は広島県民ではないような雰囲気があります。
しかし、福山にLRTですか。第一路面が走ってないです。交通渋滞が激しいのかな？

148：じゃみ：2003/09/04(木) 00:58
>>147は >>146の間違いです。荷主さん、ごめんなさい。

149：とはずがたり：2003/09/04(木) 01:04
>>147
井原鉄道は福山には繋がってませんが福塩線を介して福山まで乗り入れています。
都市近郊区間で便利にして積極的に乗客を得る努力が必要かと。
LRTで岡山〜福山の都市間流動を得ようとするのはやはりスピード的に無理だ思います。

150：とはずがたり：2003/09/04(木) 01:23
>>145
大震災の時知り合った福山人が大活躍してたと云うことでしょうか？
宮沢家(喜一など)が福山を本拠としてますね。喜一は東大卒以外は人にあらず，らしいです。余り人柄がいいようには思えません。。。
あの辺は旧国名では備後でしょうか。

151：じゃみ：2003/09/04(木) 01:23
とりあえず、あした時刻表をみて、学習しますm(__)m

152：とはずがたり：2003/09/04(木) 18:19
大井川鉄道不通だったの？

http://www.mainichi.co.jp/area/shizuoka/news/20030829k0000c022005000c.html

大井川鉄道に新たな崩落…来月６日復旧は微妙　

　土砂崩れの復旧作業を進めている大井川鉄道「神尾駅」（金谷町神尾）付近の作業現場で、２７日夜にも約１０００立方メートルの土砂が崩れ落ちた。当時、作業員は作業を中止して避難していたため無事だった。同鉄道は、土砂崩れによる不通区間を早ければ来月６日に開通させる方針だったが、復旧が大幅に遅れる可能性も出てきた。

　同鉄道によると、２７日午後９時ごろ、作業員１０人が土砂搬出の作業をしている際に小さな落石に気づき、同１０時半ごろまでに作業をやめて全員が神尾駅構内に避難した。その１０分後、現場上の土砂が高さ１５メートル、幅１５メートルにわたって突然、崩れ落ちたという。

　２８日午前中も小さな落石が続いたためこの日の作業は取りやめた。同鉄道総務課は「２９日に作業するかどうかは、朝に現場の様子を見てから決めたい」としている。

　同鉄道は予定通り６日を全面復旧の目標としているが、今後も土砂崩れが続くようであれば、復旧計画の見直しも考えざるを得ないという。【小林慎】

155：荷主研究者：2003/09/06(土) 23:33

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030905t15028.htm
2003年09月04日木曜日　河北新報
仙台中心部を快走　バス「１００円パッ区」にフリー定期

　仙台市中心部の一定エリアで乗車料金が一律１００円と割安な「１００円パッ区」を運行している市交通局と宮城交通は、利用者へのサービス向上策の一環として、パッ区の区間内で何回でも乗り降りできる「フリー共通定期乗車券」を、１０月１日に発売する。

　定期乗車券は有効期間１カ月間の１種類で、値段は３９８０円。「勤務先との日々の往復などに加え、途中で買い物などのため自由にバスを乗り降りした場合、かなり得する」（市交通局）という値段設定にした。

　定期券の愛称は、「サンキュー」という感謝の言葉と値段を掛け合わせ、「サン・キュ・パッ区」と名付けた。

　１００円パッ区は昨年２月に試験的に始まった。「利用状況が好調」（市交通局）なことを踏まえ、今年１０月からは、１００円で乗車できる範囲をやや広げて本格実施に移行する。今回のフリー定期券発売は、本格実施に合わせてサービスを拡大し、一層の利用促進を図るのが目的。
　フリー定期券は、仙台市内にある市交通局と宮城交通の定期券発売所で購入できる。問い合わせは市交通局自動車部業務課０２２（７１２）８３１７へ。

156：荷主研究者：2003/09/07(日) 20:53
>>138

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03090309.html
清音で折り返し　井原鉄道が決定　'03/9/3　中国新聞

　▽来月から６往復

　岡山、広島両県などが出資する第三セクターの井原鉄道（井原市）は二日、ＪＲ伯備線の総社―清音間（三・四キロ）に乗り入れている二十三往復のうち六往復について、十月一日から同区間の運行を取り止め、清音駅での折り返し運転にすると発表した。

　経営健全化実施計画に基づく措置で、乗客が少ない昼間や夜間が中心。ＪＲ西日本に支払っている線路使用料などが年間約千四百万円減額できると見込んでいる。

　同鉄道の乗客の大半は清音でＪＲに乗り換え倉敷方面に向かうため、総社―清音間の乗客は過去三年の平均で一便八・二人と低迷。これに対し、ＪＲに支払う使用料や運行管理費などは昨年度で約五千八百万円に達し、経営を圧迫していた。

　同鉄道は一九九九年一月に開業し、総社市と広島県神辺町間四一・七キロを結ぶ。昨年度の乗降客は当初見込みのほぼ半分の百十一万八千人。経常赤字は二億九千八百万円となっている。

　▽経費削減苦渋の選択　利用者増へ工夫必要

　井原鉄道（井原市）が十月一日から、総社―清音間で一部の列車の運行を取りやめることになった。経営再建に取り組む同社にとって経費削減は重要課題であり、やむを得ない選択と言える。しかし、不便になるのも確かで、利用者離れを招かないよう一層の工夫が求められる。（杉本喜信）

　井原線は、もともと岡山と総社を結ぶＪＲ吉備線の延伸構想の中で計画がスタート。かつては岡山直行便の構想もあった。総社―清音間をＪＲから伯備線の線路を借りて車両を走らせる「第二種鉄道事業免許」で運行しているのも、その名残といえる。

　しかし、開業して五年目。乗客の大半は清音駅で伯備線に乗り換えて倉敷や岡山に向かい、総社―清音間の利用者は少ない。運行を打ち切る六往復十二本の列車の乗客は平均二・七人とわずか。経営難に苦しむ同社にとって、事実上「お荷物」区間だった。

　今回の六往復カットの効果は年間約千四百万円。減収見込みの二百五十万円を差し引いても、千百万円は節約できる。

　少子化による地域の高校の統合もあり、将来の乗客の伸びが見込めない。デフレ経済下で、当初三年に一度としていた値上げも期待できず、増収は困難。それだけに、昨年度の経常赤字二億九千八百万円に比べればわずかだが、伯備線乗り入れの減便で得られるこの金額は無視できない。

　また、本年度は線路などの維持を出資者である自治体側が賄う「上下分離」に近い支援方式の始まりの年。多額の税金投入につながりかねないと、すったもんだの末の導入だけに、運行を担う同社も踏み込んだ対応が必要だった。

　とはいえ、今回の措置に伴い、早朝の総社発福山行きの直通列車が荏原駅始発に変更されるなど、乗り換えなしの「便利さ」をＰＲしていた列車が減る。乗客がさらに乗用車に流れるなどして減れば、元も子もない。

　昨年度の乗降客は前年に比べ約一万八千人増えたという好ましいデータもある。コスト削減を進めつつ、沿線住民が頼りにするマイレールを維持する知恵の絞り時である。

157：荷主研究者：2003/09/07(日) 20:54

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03090337.html
広島呉道路経由バス、平日増便　11日から　'03/9/3　中国新聞

　■買い物客に焦点

　広島市と呉市を広島呉道路（クレアライン）経由で結ぶバスが、十一日から平日だけ十往復半増え、一日六十三往復になる。午前中に広島に着く便は、買い物客らのニーズに合わせ、行き先を広島バスセンターから八丁堀に変更する。

　同路線は、広島電鉄と中国ジェイアールバス、呉市交通局が共同運行。前回増発した一九九九年度以降、利用者が毎年４―１０％ずつ増えており、利便性向上で一層の需要の掘り起こしを狙う。

　増発は、比較的便数の少ない平日の午前十一時―午後四時台が中心。毎時一、二本ずつ増やし、運行間隔を最大三十分から二十分に縮める。

　広島行きの終発を四十分遅くし、呉本通六丁目午後十時発の便を設定。呉名物の屋台などを訪れる観光客らの滞在時間延長が可能になる。呉行きの広島バスセンター始発も十五分早め、午前六時四十分になる。土曜・休日は、一日四十三往復で変わらない。

　同路線は、九六年八月に二十五往復でスタートし、段階的に増発。二〇〇二年度の一日の利用者数は二千三百五十二人で、九六年度の一・八倍に伸びた。市交通局では、百円の収入を得るのに六七・七円の経費で済むドル箱路線に成長している。

158：荷主研究者：2003/09/07(日) 20:59

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030907t62008.htm
2003年09月06日土曜日　河北新報
富士交通　福島駅バスプール乗り入れ　仙台行きに許可

　仙台―福島間の高速バス路線を運行する富士交通（仙台市）は６日、ＪＲ福島駅前の乗車用停留所を駅東口バスプールに移動した。これまでバスプールの使用が認められず、約７０メートル離れたところに停留所を設置していた。仙台行きは１日４３本（平日）運行されており、乗り場がバスプールに一本化されたことでさらに利便性が増した。

　富士交通のバスプール使用をめぐり、同路線を共同運行する福島交通（福島市）、宮城交通（仙台市）、ＪＲバス東北（同）の３社は、富士交通からのバスプール利用の求めに対して、すみやかに同意をしなかった。公正取引委員会は今年５月、独占禁止法違反につながる恐れがあると３社に口頭で注意していた。

　公取委の注意後、バスプールを自治体と共同管理するＪＲ東日本に対して、富士交通が再度申請したところ、今回は共同運行３社の同意を求められることなく、先月中旬に許可が下りた。
　同様の問題は郡山駅前バスプールでもあり、富士交通は管理する郡山市に使用を申請している。

159：荷主研究者：2003/09/07(日) 23:08
下らない話題ではあるが、苦竹駅を改装すべしというのは、学生時代からの持論だけにうれしく思う。

http://www.kahoku.co.jp/sendai/20030907sen_02.htm
2003年09月07日日曜日　河北新報
改装の新駅舎住民らが祝う　ＪＲ仙石線・苦竹駅

　「都市型通勤駅」を目指して改装されていた仙台市宮城野区のＪＲ仙石線苦竹駅の新駅舎が完成し、６日、落成を祝うセレモニーが同駅で行われた＝写真＝。
　ＪＲ東日本仙台支社の職員や近隣住民約３０人が出席。苦竹駅を管理する陸前原ノ町駅の幕田光司駅長らによるテープカットやくす玉割りで、新しい駅舎の誕生を祝った。

　新駅舎の広さは、コンビニエンスストアだったスペースを加えた約２７０平方メートルで、旧駅舎の３倍近い。
　白い壁とクリーム色のタイル張りの床で明るさが増したほか、床に段差のない身障者専用トイレや、売店「キオスク」も新設された。
　旧駅舎の建設は１９６６年。施設の老朽化に加え、自動改札機の導入に併せようと、今年４月から改装が進められていた。

160：とはずがたり：2003/09/09(火) 14:13
http://www.asahi.com/business/update/0909/001.html
北京―上海間の高速鉄道、来年着工　新華社が報道

　中国国営通信・新華社（電子版）は８日、同国の鉄道省から得た情報として、北京―上海間で計画している高速鉄道について「来年正式に建設を始め、０８年の北京五輪の前に開通する予定だ」と報じた。また、この鉄道は最高速度が時速４００キロに達し、北京―上海間を５時間、南京―上海間を１時間で結ぶことが可能だとしている。

　北京―上海間の高速鉄道建設では、日本が新幹線方式の採用を働きかけている。当初有望視されていたドイツのリニア方式が高コストや技術トラブルで不利となり、従来のレール方式で日独仏が争う構図になった。中国側は、入札によって採用する技術を決める方針を明らかにしている。
(09/09 00:49)

http://www.asahi.com/money/topics/TKY200309030086.html
中国の高速鉄道計画、売り込みに日仏独

　北京と上海を結ぶ中国の高速鉄道計画は、日本と欧州を代表する「超特急」が入札で競う展開になりそうだ。当初は日本の新幹線か、ドイツのリニアモーター方式の争いとみられていたが、リニア方式は経済性や信頼性から脱落。一方で、仏ＴＧＶ、独ＩＣＥ（写真はオランダ仕様）という、新幹線と同じレール方式の高速列車システムが急浮上してきたからだ。技術導入の日本傾斜に対する中国国内の根強い批判を見据え、欧州勢も巻き返しに力を入れる。３国を代表する高速列車システムを比較する。

　■速さと安全性

　新幹線、ＴＧＶ、ＩＣＥは鉄道世界一の更新を狙うスピード競争を繰り広げてきた。試験時の最高速度は新幹線の時速４４３．０キロに対し、ＴＧＶは５１５．３キロ、ＩＣＥは４０６．９キロだ。ただ、営業運転ではいずれも３００キロで横一線といえる。

　新幹線は６４年、当時としては世界最速の２１０キロで営業運転を始めた。試験時の最高速度も８１年にＴＧＶが３８０キロの世界記録を出すまで３１９キロと世界一だった。

　スピードは路線にも大きく左右される。中国では日本と違い直線区間が長くなるとみられ、日仏独のいずれが中国の土地柄に合うかが問われる。

　安全性では新幹線に強みがある。高度な安全管理システムで開業以来、衝突や脱線による乗客の死亡事故はゼロだ。一方、ＩＣＥは９８年６月に、ＴＧＶは０１年１０月に脱線事故を起こした。ＩＣＥの事故は約２００キロで走行中に脱線し、車両は大破。１００人が死亡する大惨事となった。

　■大量輸送

　新幹線はＴＧＶやＩＣＥの５〜８倍の旅客輸送量（輸送密度）を誇る。１６両編成の新幹線に比べ、ＴＧＶは１０両、ＩＣＥは８両と短い。さらに、運転間隔が約１０分の仏独に対し、新幹線は約５分（１０月に約４分）の高密度運転をしている。平均遅延時間０．３分と世界一の正確さを誇るのも、新幹線の長所だ。

　北京−上海間には大都市が続くことから、「旅客需要が大きいうえ、上海周辺では駅間も短く、新幹線向き」と日本の国土交通省は読む。

　■コストと快適性

　新幹線は電車方式で、機関車方式が主の欧州勢よりエネルギー効率が高い。新幹線の乗客１人あたりの消費電力はＴＧＶの４０〜５０％、ＩＣＥの５０〜９０％だ。新幹線は電気ブレーキを多用するため、機械ブレーキの使用が限られ、保守費も大幅に軽減される。

　しかし、車内に目を移すと、欧米勢のほうが「鉄道旅行の楽しみ」を演出するあつらえになっている。ＴＧＶやＩＣＥの車内は洗練されたデザインで、２階席や展望席からの眺めも良い。

　旅客機並みのサービスで、１等車は座席でビデオなどが楽しめるうえ、パソコン用コンセントも設置。食堂車に加え、有料ながら座席への食事サービスもある。食堂車が消えた新幹線とは大違いだ。

　　　　◇

　技術的には優位に立つ新幹線だが、マイナス材料は反日感情だ。戦前の満鉄（南満州鉄道）の記憶がよぎる世代には、日本の高速鉄道が中国大陸を走ることに抵抗もある。新幹線方式を採用すれば反日感情を刺激し、国民の批判を浴びる可能性もあり、「政治的判断も加われば不利に働く」（国交省幹部）とみる。

　また、中国政府は将来的に国産化を図る考えだ。そのため「各国技術の『いいとこどり』ができるよう車両やレールなどを日独仏と部分契約するのではないか」（外交筋）との観測も出ている。

(09/03)

161：荷主研究者：2003/09/12(金) 00:13
数年前の仙台−青森の航空機（ＡＮＫ）ｖｓ新幹線＋在来線（ＪＲ）の競争では、ＪＲ側が割引切符の発売による低料金戦略と本数の多さによる利便性で航空機に勝利し、航空機が撤退した後にその割引切符を廃止しており、独占禁止法に抵触するのではとの新聞報道もあった。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030910t22012.htm
2003年09月09日火曜日　河北新報
スカイマーク青森−東京線運休へ　低料金戦略浸透せず

　スカイマークエアラインズ（本社東京）が９日、搭乗率低迷を理由に青森―東京線の運休を発表した。所有機材が少なく不便なダイヤ設定で、利用客が伸び悩んだ。目玉の低料金戦略もいまひとつ浸透しなかった。現在８往復体制の東京線は、１２月から日本エアシステム１社による６往復に減り、利便性低下は避けられない見通し。事実上の撤退とも言える今回の決定に、県関係者らは困惑している。

　県庁には９日午後、スカイマークの幹部２人が訪れ、中村明義企画振興部長に「搭乗率が低迷しており、改善が期待できない」などと運休の方針を伝えた。

　新幹線・交通政策課の竹内剛課長は「電話予約をしたくても回線が１本だけだったり、旅行代理店の取り扱いが少なく使い勝手が悪かった」と指摘。「今後は関係機関と連携し、再開を働き掛けたい」と話した。

　青森商工会議所の山本達雄専務理事は「突然の話で驚いた。今後、状況が変わって運航が再開されることを望んでいる」と述べた。

　４―７月の搭乗率が３０―４０％台と低迷した背景には、低料金（９月の平日片道運賃２万１０００円）という魅力はあっても、ダイヤ設定で利便性が低かったことが挙げられる。

　ダイヤは日中と夜の２往復で午前中に東京に着く便がなく、ビジネス客の利用につながらなかった。同社社長室は「機材の運航コストを抑えることで採算を確保できると計算したが、客足が増えることはなかった」と説明する。

　また昨年１２月の東北新幹線八戸開業によって青森―東京間の時間短縮が図られたため、スカイマークにとって参入当初から厳しい需要予測もあった。同社は「割引運賃をＪＲの青森―東京間の運賃と同レベルまで下げたが、ＪＲの本数が圧倒的に多く、利便性で及ばなかった」（社長室）としている。

162：荷主研究者：2003/09/12(金) 00:14

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030910t11023.htm
2003年09月09日火曜日　河北新報
マイカー移動５割超す　公共交通離れ進む　仙台都市圏

　宮城県と仙台市が共同で昨年秋、仙台都市圏（仙台市と周辺１９市町村）で実施した住民の移動動向調査「パーソントリップ調査」の結果（速報）が、９日まとまった。この調査は１０年ぶり。移動する際の交通手段に自動車を使う割合が、初めて５０％を突破。一方でバスや徒歩の比率は下がり、マイカー依存度の高まりを示している。

　交通手段を聞いた質問で、「自動車」は全移動数の５３．５％。１９９２年の前回調査（４６．８％）より６．７ポイント増。８２年の前々回（３５．３％）より１８．２ポイントも上昇し、この２０年間でモータリゼーションが一気に進んだことが分かる。

　県や仙台市は、交通渋滞の悪化を避けようと、公共交通の積極利用を呼び掛けるが、今回はバスの利用率が４．２％で前回より１．４ポイント減少。地下鉄を含む鉄道は８．９％と前回と同じ比率にとどまり、公共交通が不振を続けている現状が浮き彫りになった。

　徒歩は２０．２％（前回比４．３ポイント減）、自転車は１０．５％（０．１ポイント減）で、いずれも前回を下回った。

　地域別では、新興住宅地が多い仙台市郊外などで、自動車利用度が前回調査より高い傾向がみられた。これに対し、ＪＲ線や地下鉄が走る市中心部の鉄軌道沿線は、自動車移動が前回に比べ減少し、鉄道利用度がやや高くなった。

　調査結果は今後、仙台都市圏の自治体や交通関係機関などでつくる「仙台都市圏総合都市交通協議会」などが詳しく分析。適切な交通政策を構築するための基礎資料として使われる。

163：荷主研究者：2003/09/12(金) 00:18

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030911t61002.htm
2003年09月10日水曜日　河北新報
信号操作し渋滞緩和　福島でバス優先システム

　福島県警は１０日、信号を操作して朝夕のラッシュ時に路線バスをダイヤ通りに運行させ、渋滞緩和などを図る「公共車両優先システム」（ＰＴＰＳ）の運用を福島市内で開始した。対象路線での広報活動や指導・取り締まりを１日から実施したこともあり、稼働初日の混乱などはなかった。同システム導入は、東北地方では岩手県警（盛岡市で２月運用開始）に次いで２番目。

　福島交通（福島市）によると、午前７―９時のバス運行はほぼダイヤ通り。従来の１０―１８％程度の所要時間短縮効果があった。同社は「定時運行に努め、利用者の増加につなげたい」と話している。今月下旬には車内で利用者にアンケートを行い、利便性向上の資料として活用する方針だ。

　バスを通勤に利用している福島市の男性会社員（３７）は「停車時間が短く感じられた。通勤ラッシュのストレスが少し軽くなった気がする」と喜んでいた。

　ＰＴＰＳは、路線バスの車載通信機が出す赤外線を交差点に設置した感知器（光ビーコン）が受信、青信号時間の延長と赤信号時間短縮によって、バスをスムーズに走行させる仕組み。

　運行区間はＪＲ福島駅東口から国道１３号（平和通り）を経由して国道４号鎌田交差点までの約５．５キロ。運用時間は平日午前７―９時と午後４―６時。

165：荷主研究者：2003/09/12(金) 00:29
>>163　同様な事例

http://forum.nifty.com/ftrain/news/
2003年09月11日　TRAIN News
▼札幌市＞札幌市電で優先信号実験を実施へ

　９月４日に札幌市内のホテルで第４回「札幌市路面電車活性化プログラム策定委員会」が開催され、札幌市電で優先信号の実験を開始することが決定された。
　この実験は今年度中に西４丁目〜西１５丁目間で３回実施される予定で、第１回目は９月２５日から１週間程度実施される模様。

166：荷主研究者：2003/09/12(金) 00:31

http://forum.nifty.com/ftrain/news/
2003年09月11日　TRAIN News
▼ＪＲ西日本＞１０／１改正：山口線山口〜益田間で減便

　ＪＲ西日本山口鉄道部は、１０月１日に実施するダイヤ改正で、山口線山口〜益田間の列車を減便する。減便の対象となるのは早朝、昼間、深夜の列車で、山口〜津和野間が現行上下２６本から２０本に、津和野〜益田間が現行上下２２本から１８本となる模様。

167：とはずがたり：2003/09/12(金) 00:34
でたな，西お得意の縮小均衡>>166

168：とはずがたり：2003/09/12(金) 18:35
乗降客２千人は少ないねえ。場所はちょうど姫路貨タあたりか。

９／１２朝日新聞夕刊より

ＪＲ新駅，姫路市に05年春開業へ

ＪＲ西日本と兵庫県姫路市は12日，…ＪＲ神戸線御着−曽根間に「別所駅(仮称)」を新設する協定を結んだ。…１日に約２千人の乗降を見込む。
(中略)
別所地区では区画整理が進み，姫路市がＪＲに新駅を希望していた。
(中略)
姫路市とＪＲ西日本は，山陽線の英賀保−網干間にも新駅を設ける方向で協議している。

169：荷主研究者：2003/09/14(日) 03:40

http://www.shizushin.com/area21/area21_2003091015.html
【2003年09月10日（水）】静岡新聞
長沼駅､西側に移転　19年度新高校開校に向け−静岡鉄道

　静岡鉄道は静岡市長沼の静鉄長沼駅を移転する計画を進めている。駅近くに所有している土地の活用や、県の「総合科学技術高校（仮称）」設置をにらみ、現在地より西側へ移す。今後、設計などに着手し、平成十九年度の同高校開校に間に合わせる。

　静鉄長沼駅西側には同社が沿線開発の一環として日東紡績から購入した旧静岡工場跡地の一部約一万三千二百平方メートルの土地があり、現在、利用計画を進めている。さらに西側には、県立静岡工業高と清水工業高の再編整備として今後、総合科学技術高校が建設される。

　国道１号をはさんだ南側では、ＪＲ東静岡駅の周辺開発も本格化する見通しで、同社はこれらの将来性を見据え、長沼駅移転を探ってきた。これから具体的な移転場所やホームの形状などを検討し、鉄道事業法に基づき、国土交通省に移転を申請する。

　長沼駅は昭和五年に設置した。昭和二十八年には静岡市鷹匠町にあった車庫を同駅に移転させて、現在の形となった。

170：日帝極右保守反動分子：2003/09/15(月) 10:48
来月から新幹線品川駅開業ですね。
あちらの方が東京駅よりも近いですし
時間もわずかながら短縮できますので
今度の冬の里帰りからは品川駅を利用します。
ミスター新幹線待望の九州新幹線の開業も迫ってきました。
整備新幹線は一体これからどうなっていくのでしょうか？

171：とはずがたり：2003/09/15(月) 10:54
新幹線品川駅開業は少々楽しみですな。
のぞみ主体になってひかりの存在感が薄れるのはちょいと淋しいですが。
九州新幹線はかなり苦々しい。

172：日帝極右保守反動分子：2003/09/15(月) 11:24
>>171
ミスター新幹線はウハウハなのでしょうが
借金はたまっていくばっかりです。

173：荷主研究者：2003/09/17(水) 01:06

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030914t11031.htm
2003年09月13日土曜日 河北新報
競合のバス２路線宮城交通に移譲へ　仙台市交通局

　仙台市交通局は１３日までに、バス事業のうち宮城学院線と尚絅短大線を競合する宮城交通に移譲することを決めた。来年３月に実施する予定。
　両路線では現在、平日で宮城学院線が市１２２便、宮城交通７４便、尚絅短大線は市６１便、宮城交通９０便がそれぞれ運行されている。市交通局は、約１億１０００万円の収支改善効果を見込んでいる。

174：荷主研究者：2003/09/17(水) 01:15
福島からは福島空港ではなくて仙台空港のアクセスを強化すべきだろう。仙台空港アクセス鉄道が完成した際に福島方面も意識したダイヤ編成になるかが課題だ。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030915t65011.htm
2003年09月14日日曜日　河北新報
福島空港リムジンバス　存続の危機　利用減り赤字拡大

　ＪＲ福島駅と福島空港を結ぶリムジンバスが、存続の危機に立たされている。走るほどに赤字が拡大していることから福島交通はこのほど、「路線維持が厳しい」との認識を、同空港の管理運営に当たっている福島県に示した。県や関係機関は、テコ入れ策として、利用促進の要請を旅行業者などに行うほか、１０月から３カ月間、運賃割引をメーンとする初のキャンペーンも実施する。

　「車を空港に置きっ放しにするのは不安だし、バスは乗っているだけでいいので利用しやすい」と話すのは、福島市の会社員平岡順子さん。「でも１往復しかなくてびっくりしました。帰りはバスで郡山まで行き、ＪＲ線に乗り換えなければなりません」と、利便性の点では不満そうだった。

　リムジンバスは福島、郡山、いわき、会津若松（猪苗代）の各方面からあるが、朝に１往復している福島線の利用率が極めて低い。
　同路線は１９９３年の開港時から運行されているが、最も利用率が高かった９５年でも、１便当たり利用者は平均７．５人。その後は５―６人程度で推移したが、本年度は８月末現在、３．９人に落ち込んだ。「平日は誰も客が乗っていないこともある」（運転手）という。

　２００１年度末から０２年度にかけ、利便性向上のため福島線を２往復にしたが、利用率は上向かず、１往復に戻った。福島交通は赤字を郡山線から補てんしていたが、郡山線も利用率が低下し、福島線を支えることができなくなってきた。

　「県都からリムジンバスがなくなるのは大きなダメージだ」と危機感を募らせる県は、本格的なテコ入れを計画。１６日、川手晃副知事と福島交通の武藤孝志社長が、県北地域の旅行業者や商工・農業団体などを個別訪問し、異例の利用促進の要請活動を行う。また県などが加盟する「福島空港利用促進協議会」の事業として、福島線といわき線の運賃をそれぞれ２００円安くし、各路線のリムジンバス利用者に抽選でデジタルカメラなどのプレゼントを行うキャンペーンを１０月から３カ月間実施する。割引後の福島線運賃は片道１４００円となり、割引分の差額は、促進協議会が福島交通側に補てんする。
　県は「１便当たり乗車人数を８人まで引き上げるのが目標」と意気込んでおり、チラシ配布などで県民に積極的な利用を呼び掛けることにしている。

175：とはずがたり：2003/09/17(水) 01:19
>>174
朝一往復じゃねえ…。

176：荷主研究者：2003/09/18(木) 00:05

http://www.chunichi.co.jp/00/tym/20030917/lcl_____tym_____004.shtml
2003.09.17　中日新聞　富山
ＪＲ接続の改善で　高岡駅前時刻改正　万葉線、来月から

　高岡−新湊間を結ぶ路面電車・万葉線は、十月一日から高岡駅前発着時刻の一部を改正し、ＪＲ北陸線との接続をより乗りやすくする。

　通勤通学時間帯では、ＪＲ高岡駅に北陸線上下線、城端線、氷見線が相次いで到着し混雑する午前八時前後の高岡駅前発同八時三分米島口行を八時五分に、同八時七分発越ノ潟行を同八時十分に、それぞれ二〜三分繰り下げ、ホームから走って来なくても間に合うようにする。また、同八時二十三分発越ノ潟行は同二十一分に、同八時三十八分発越ノ潟行も同三十七分発にそれぞれ一〜二分繰り上げとなる。

　このほか、現行午後十時八分高岡駅前発最終電車を、同十時三分に富山方面からＪＲ高岡駅に着く普通電車と、同十時十分着の上り特急「はくたか２０号」に合わせて七分繰り下げ、同十時十五分とする。

　万葉線株式会社（高岡市）では、この時刻改正に伴い、他停留所の発着時刻にも若干変更があるとしている。

177：荷主研究者：2003/09/18(木) 00:07
http://www.chunichi.co.jp/00/siz/20030917/lcl_____siz_____002.shtml
2003.09.17　中日新聞　静岡
１０月１日から天浜線ダイヤ改正　列車本数、上下線とも減

　天竜浜名湖鉄道（本社・天竜市）は十六日、ダイヤ改正を発表した。ＪＲ東海道新幹線品川新駅の開業に伴う新幹線・東海道線のダイヤ改正に合わせての改正で、十月一日から実施する。

　改正の主な点は▽掛川駅、新所原駅でのＪＲ東海道線と新幹線の接続時間の調整▽豊岡駅での列車すれ違いができる施設線路の新設で、現行の天竜二俣駅止まり２０２列車を掛川駅まで延長することにより、二俣駅での現行七十分の待ち時間が約三十分に短縮▽西鹿島駅での遠州鉄道線と天竜浜名湖線との朝夕の接続調整▽近距離区間（掛川−遠州森、三ケ日−新所原）の運転列車の整理統合−など。

　また、列車本数は現行より上りを七本、下りを五本それぞれ減らして一日六十八本となる。トロッコ列車の運転区間も見直して天竜二俣−三ケ日往復とする。　（間渕文隆）

178：荷主研究者：2003/09/18(木) 22:43

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030918t62010.htm
2003年09月17日水曜日　河北新報
進まぬ資金集め　東西連結いつ実現　ＪＲ相馬駅

　ＪＲ相馬駅の東西が、つながらない。福島県相馬市などは駅周辺活性化の起爆剤となる橋上駅化を目指して期成同盟会を設立したものの、資金集めは進んでいない。来春には高校が駅の西から東に移転する予定で、市は計画を圧縮し通路のみの整備も検討しているが、財政難が重くのしかかり、事業着手のめどは立っていない。このままでは多くの生徒の足に影響が出そうだ。

　相馬駅は、駅舎のある西口にしか通用口がない。相馬市は２０００年、橋上駅化で東西の人の往来を可能にし、駅周辺の活性化につなげようと、相馬商工会議所や農協、漁協など市内４０団体とともに「ＪＲ相馬駅橋上化促進期成同盟会」を設立した。

　類似規模の橋上駅などから、相馬駅の場合、事業費は約１５億円かかるとみられる。費用は自治体負担が原則で、相馬市は、鉄道業務にかかわる駅舎部分など金額の１割程度をＪＲ側に頼み、残額の半分を市内の企業などからの寄付金に頼るつもりでいた。

　だが、集まったのはわずか２１３万円。市は新たな整備方法をＪＲなどと協議しているが、「仮に地下通路を造るにしても、事業費約５億円のうち市の負担分は１億６０００万円。これをどう工面するか」（立谷秀清市長）という状況だ。財政事情から整備には今後、３―５年はかかるとみられる。

　ここにきて東西連結を急いでほしい―との声が高まってきた背景には、同市中村の相馬東高（鈴木弘文校長、生徒７４５人）が、来年春に駅東方の北飯渕に移転し、駅周辺の人の流れが大きく変わるという事情がある。

　同校によると、現在、約３２０人が電車で通学しており、移転後も同規模の利用者が見込まれる。現状では、電車を降りた生徒が高校にたどり着くにはまず、駅の南北２００―３００メートル地点にある踏切のどちらかまで歩かなければならず、かなりの遠回りを強いられる。

　相馬東高は「来年度は（整備が間に合わないという）最悪の事態を想定しているが、踏切は狭い上に付近の道路は暗く、危険も多い。利便性だけでなく安全面からも、早急な整備をお願いしたい」と要望している。

179：荷主研究者：2003/09/18(木) 22:55
仙台市は地下鉄東西線建設に躍起になっているが、仙山線の強化の方が投資効率の良い公共事業だろう。高架化が遅れることにより、都市機能の低下を招くという点では早急な対策が必要だろう。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030918t75036.htm
2003年09月18日木曜日　河北新報
ＪＲ仙山線　進まぬ「輸送力強化」

　仙山圏の大動脈、ＪＲ仙山線の混雑を緩和しようと、東北運輸局やＪＲ東日本、仙台市などが昨年１０月から始めた「機能強化」の議論が足踏みしている。輸送力強化の必要性では一致しているが、肝心の強化の方法をめぐって足並みが乱れているからだ。仙山線は単線なため、列車が行き違える施設を駅に整備することで解決を図りたいＪＲと、踏切などでの渋滞解消も視野に仙山線の高架化を進めたい仙台市。利用者の不満をよそに、解決まではまだ時間がかかりそうだ。

＜１時間４往復が限度＞
　ＪＲによると、仙山線の輸送人員は仙台―山形間が一日平均約２５００人。仙台―愛子間だけでみると約２万人に上る。しかし単線のため、運行は「１時間に４往復が限度」（ＪＲ）で、朝のラッシュ時には激しい混雑が起きている。

　行政機関とＪＲは昨年１０月、仙台圏の公共交通の活性化を考えるプロジェクトを発足。輸送力アップや高速化について検討を始めた。
　解決策として浮上しているのが、列車が行き違えるように一部駅の構内を複線化する案。市中心部に近い北山、葛岡両駅と新駅「中江」（仮称）の３カ所を想定しており、実現すれば１時間当たり１往復、増発することができる。

　だが、「中江」駅の予定地は都市計画道路・北四番丁岩切線との交差付近にあり、渋滞が激しいことで知られる。周辺には大型スーパーの開店も予定されているため、仙台市は「行き違い施設に列車が待機し遮断機が下りる時間が長くなれば、渋滞をさらに悪化させかねない」（谷沢晋都市整備局長）と懸念する。

＜事業費１００億円単位に＞
　これに対し、ＪＲ仙台支社の坪田卓哉企画部長は「現在行われている北四番丁岩切線の拡幅で渋滞は解消できるのでは」とした上で「行き違い施設の位置や遮断機の運用を工夫すれば、開かずの踏切にはならない」と反論する。

　仙台市としては総合的な交通体系整備の観点から、各種交通計画に盛られている仙山線の高架化を実現したいとの思いがある。谷沢局長は「市中心部を走る区間を高架にすれば、渋滞問題も一気に解決できる。将来の街づくりをにらみ、高架化と機能強化はセットで進めたい」と語る。

　だが、約６０億円程度と見込まれる行き違い施設の整備とは違い、高架化は１００億円単位の事業費が必要になると見込まれる。工事も大掛かりになり、建設に時間がかかる。高架化を主張する市自体、最優先事業には地下鉄東西線を掲げているだけに、国など関係機関の間では「高架化は早急には無理」との見方が強い。

＜「空港直通が不可欠」＞
　仙山線については、２００６年度中の開業を目指す仙台空港アクセス鉄道との相互乗り入れも課題として浮上している。山形県交通企画室は「アクセス鉄道と仙山線が接続されても仙台空港まで時間がかかれば山形県民に利点はない。直通運転と仙山線の輸送力強化は不可欠」と強調する。

　公共交通活性化プロジェクトの事務局を務める東北運輸局は「輸送力強化の方法について年度内にも本格的な協議をしたい」と話している。
（報道部・藤本貴裕）

180：荷主研究者：2003/09/21(日) 12:20

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030921t15028.htm
2003年09月21日日曜日　河北新報
不正乗車、自動改札通過できません　仙台圏ＪＲ４１駅

　ＪＲ東日本仙台支社は、仙台圏の在来線４１駅で自動改札機に新たな機能を付加し、不正乗車防止対策を強化する。１０月上旬から実施する。ＪＲ側は、年間で４億円ほどの増収につながるとみている。
　切符や定期券に入場した日時などの磁気情報を書き込めるようにし、記録がない切符・定期券を出場時に改札機に通すと、扉が閉まる仕組みだ。

　不正乗車の手口には、例えば、仙台―本塩釜間の定期券利用者が、石巻駅で１４０円区間の切符を買って入場し、仙台駅を定期で出るケースなどがある。仙台など７駅で試験運用した際にも、ほぼ全駅でこうした不正が見つかったという。

　仙台駅では、１日に販売される最短区間の１４０円切符と入場券計１６００枚の４割以上が未回収で、不正乗車に利用されている可能性は高いとみられている。

　ただ、定期券の乗車区間を超えた分の切符を正規料金で買った場合も、改札機は不正乗車との違いを区別できない。同支社は正しい切符の購入や精算機の利用を呼び掛けている。

　自動改札は首都圏をはじめ全国で普及しているが、他の鉄道会社との相互乗り入れが多い場合は調整が難しいという。今回のような対策は、ＪＲ東海などが名古屋圏で４月から実施した例があるだけ。

181：じゃみ：2003/09/21(日) 22:19
湖西線 堅田ー近江塩津間 強風のため運転見合わせ。ｻﾝﾀﾞｰﾊﾞｰﾄﾞは北陸線経由で運行。比良おろしもなかなかです。

182：荷主研究者：2003/09/23(火) 02:53
こういう列車は嫌いなのだが、やはり人気はあるのだな。

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20030911&j=0041&k=200309113643
ドラえもん列車好調　週末、祝日は２往復に増便−函館　　2003/09/11 17:05　北海道新聞

　ＪＲ北海道が七月から運転を始めたイベント列車「ドラえもん海底列車」が好評で、当初から予定していた便は満席近くになっている。ＪＲは列車を増発するとともに、運行期間を延長して利用者増を図っている。

　同海底列車は、函館駅と青函トンネル・吉岡海底駅を結ぶ臨時特急。東北新幹線の八戸開業に伴い、快速「海峡」が全廃されたことから、旭川−札幌−新千歳空港間を走っていた特急「ライラック」の車両を改造し、七月十九日から毎日一日一往復（九月以降は土、日曜日、祝日のみ）で運転を始めた。

　車内外にドラえもんをあしらったことから個人客を中心に利用が伸び、滑り出しから乗車率が９０％を超える人気となった。このためＪＲは八月八日以降の毎週金、土、日曜日に列車を増発し、一日二往復にした。九月は土、日曜日、祝日に二往復運転しており、さらに当初、九月末までだった予定を十月十三日までに延長した。

　ＪＲ函館支社によると、八月の利用者数は毎日運転した便が七千人、増発便が二千人で、一列車平均二百五人が乗っていた。吉岡海底駅は特急「スーパー白鳥」「白鳥」でも行くことができ、これを加えた総利用者数は一万二千人に上った。昨年八月の利用者数は一万六千人だった。

　ＪＲ函館支社は「ここまで利用者が多いとは予想していなかった。利用者総数は昨年八月より減っているが、これは昨年の便数が多かったため。単純比較はできないが、一列車当たりの利用者数が増えていることは間違いない」と話している。

183：荷主研究者：2003/09/23(火) 03:09

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030918/morning_news015.html
2003/09/18 西日本新聞
記者の視線で地域発掘ＰＲ　ＪＲ日田彦山線沿い自治体利用客増狙い試み

　乗客の減少が続くＪＲ日田彦山線で、沿線自治体が連携して地域の魅力を発信し、利用客増に結びつけようという活動が本格化してきた。福岡、大分両県にまたがる沿線七市町村の関係者が旅行雑誌の「模擬編集者」となり、同線周辺を取材。集客の智恵を絞っている。国土交通省九州運輸局の公共交通活性化総合プログラムの一環で、同運輸局も「意欲的な地域おこしの人材育成にもつながる」（計画課）と期待している。

　日田彦山線は、北九州市小倉南区の城野駅と大分県日田市の夜明駅を結ぶ六八・七キロの非電化・単線。かつては炭鉱地帯の「足」として重要な輸送手段だった。しかし、沿線自治体の人口減やマイカーの普及で、この十年の利用客は一九九五年度の四百三十万人をピークに減少を続け、昨年度は三百五万人まで落ち込んだ。

　九州運輸局では観光客誘致を中心とした活性化策を検討した結果、従来のコンサルタントによる提言型ではなく、地元自治体の職員や住民が地域の魅力を発掘し、情報発信する方式を発案した。

　旅行雑誌「じゃらん九州」の協力を得て同誌に日田彦山線の記事を掲載するという想定で、沿線七自治体の参加者が地元の名所や名物、伝統文化などを取材。九月一日に日田市で開いた第一回ワークショップで各地の観光資源を持ち寄った。今後は参加者が各地域を訪れて地元関係者と意見交換なども行う。

　日田市の日野和則企画課長は「地元の市民が日田彦山線の魅力を知らない側面もある。路線存続のためにも利用客を増やしたい」と話す。同市では柔軟な発想ができる若手職員を編集作業に参加させる方針だ。

　また、福岡県宝珠山村は都市部との交流を振興策の一つに掲げており、「村には豊かな自然が残っている。日田彦山線の魅力をアピールして地域活性化につなげたい」（総務課）としている。

184：荷主研究者：2003/09/23(火) 03:15

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030918/ooita.html
2003/09/18　西日本新聞
ＪＲ大分駅周辺　高架化3年遅れ　県見通し　用地買収が難航

　大分市のＪＲ大分駅などを高架化する「連続立体交差事業」（総事業費約六百億円）で、県は十七日、当初完成予定の二〇〇八年から三年ずれ込むとの見通しを明らかにした。用地買収が難航しているのが理由で、事業と連動した県都の“顔づくり”を目指す大分市の「大分駅南土地区画整理事業」に影響を与えそうだ。

　事業は県が主体となって昨年十二月に着工、国体が開かれる二〇〇八年の完成を目指し、事業化に必要な用地（約四万七千九百平方メートル）の約９５％を買収。しかし、残る用地の地権者十人との交渉が難航。未買収地が“虫食い状態”で残され「計画的に工事を進めることができない」（県土木建築部）という。

　県は、地権者と交渉を続けていく一方「中心市街地の再開発を目指す区画整理事業に支障がでないよう大分市と調整を図りたい」としている。同事業は、大分駅と駅を挟む東西の日豊線の線路約三・六キロ、久大線の線路約一・九キロの計約五・五キロを高架化。地上約八メートルの橋脚に移設して立体化、十三の踏切を撤去する計画。

185：とはずがたり：2003/09/24(水) 00:26
電車の下って広いんだな…。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030923-00000068-kyt-l26
間一髪、ＪＲ快速が急停止　学研都市線・線路で男性居眠り

　２３日午後２時４０分ごろ、京田辺市薪天神堂のＪＲ学研都市線の線路内で男性がうつぶせで倒れているのを同志社前行の快速電車（７両編成）の運転士(46)が発見し、急ブレーキをかけたが、電車は男性の上で止まった。男性は車両下と線路のすき間にいて無事だった。
　田辺署の調べでは、倒れていたのは同市薪、無職の男性(72)。３両目の車両下で線路と平行に挟まれていた。運転士と車掌が男性を助け出して電車で京田辺駅まで運び、病院へ搬送した。男性は酔って眠っていたという。車両下とまくら木の間の数１０センチの空間で救われたらしい。
　この電車は現場に１５分停車し、後続の上下合わせて３本が部分運休、同計３本が最大１２分遅れ、約２００人に影響がでた。（京都新聞）
[9月23日20時33分更新]

186：とはずがたり：2003/09/24(水) 12:03
http://www.okinawatimes.co.jp/day/200309161300.html#no_4
＜２００３年９月１６日　朝刊　２面＞
公務員のモノレール利用／出足鈍く
県・那覇市職員

　沖縄都市モノレールの開通から九日までの一カ月間で、モノレールへの通勤手段変更届を申請した県職員（知事部局）は四十三人、那覇市職員は百二十七人だった。

　職場が駅に近く、数千人という県や市の職員規模からすると、申請者は全体の数％程度。

　モノレール通勤への移行は出足が鈍いようだ。県人事課は、「まだ開通一カ月で、最も都合がいい交通機関は何か、判断に迷っているのではないか」と、推測している。

　県、那覇市ともモノレール通勤については「経済性だけでなく、合理性が認められれば通勤手当として認定できる」との方針。運賃が安いというだけでなく、通勤時間の短縮につながるとか、通勤時間帯便数の頻度がバスより高く、優位性があるなどの合理性も含めて総合的に判断される。

　県人事課によると九日現在、県庁各部局の主幹課に変更届があった四十三人のうち、モノレール通勤による通勤手当が認定されたのは四人。モノレール利用自体に通勤時間短縮などの合理性があり、運賃もバスと同額だった。

　九月分の給与から、一カ月定期券か回数券二十一回分のうち、安い方の運賃相当額が通勤手当として支給される。

　四十三人中三十二人については「通勤時間が二十分短縮されるが、運賃がバスより割高になる」などの事例で、「合理的な通勤経路かどうかも含め、総合的な判断となる」（人事課）ため、個々のケースが審査される見通し。

　那覇市職員の変更届は現在、通勤手当に合致するかどうか認定作業が進められており、認定後は十月支給分の給与に盛り込まれる。

187：とはずがたり：2003/09/25(木) 22:49

http://www.chunichi.co.jp/00/ngn/20030925/lcl_____ngn_____000.shtml
御岳ロープウェイから名鉄撤退
三岳村議に動揺、合併協議にも影響か

　「寝耳に水だ！」−二十四日、三岳村の下野戸豊村長が村議会全員協議会で、御岳ロープウェイから株主の名古屋鉄道（本社名古屋市）が本年度いっぱいでの撤退の申し入れがあったことを明らかにすると、議員に動揺が広がった。村は、木曽郡中北部六町村との合併を一年半後に控えており、今後の合併協議にも少なからず影響を与えそうだ。

　議員からは「あと六カ月の間に相当なピッチで（新会社への移行を）進めることになるが、腹積もりは」などと矢継ぎ早に質問が飛ぶ。下野戸村長は「ただ、ただ残念。しかし（ロープウェイの従業員は）大半が村民で、私としては『引き受けられない』との返事はできない」と苦しい胸の内をみせた。

　続いて、横沢淳一助役が事業移管のスキームが示された資料をもとに説明した。新たなスポンサー探しはゼロからの出発となるが、村長は「新会社の設立も考えたが、スキー場経営のノウハウを持つ会社が良い」との考えを示した。

　この問題で、桑原昭一議長は、議会として特別委員会を設置して調査していく考えを明らかにした。

188：とはずがたり：2003/09/26(金) 11:01
菱田の支援もする京阪は不買運動だ。

http://www.mainichi.co.jp/news/flash/shakai/20030926k0000e040027000c.html
所得隠し：
京阪電鉄が４億円　大阪国税局指摘

　私鉄大手「京阪電鉄」が大阪国税局の税務調査を受け、０２年３月期までの２年間に、約４億円の所得隠しを含む約５億６０００万円の申告漏れを指摘されていたことが２６日分かった。国税局は重加算税を含め約２億１０００万円を追徴課税（更正処分）した。同社は全額を納税したという。

　京阪電鉄などによると、土地の売却利益を翌年度に計上した経理処理を「意図的に計上時期をずらし、利益を圧縮した」と認定された。また、広告宣伝費を経費（損金）計上する時期についても不正な経理操作があったとして、計４億円が重加算税の対象となった。このほか、関連会社への出向社員の人件費をめぐるミスも指摘されたという。【坂巻士朗】

　京阪電鉄の話　国税当局と議論を重ねたが結果的に指摘に従い納税した。

［毎日新聞９月２６日］ ( 2003-09-26-10:54 )

189：とはずがたり(１／２)：2003/09/28(日) 23:50

折角福井鉄道が地方走行の路面電車方式なのでえちぜん電鉄も路面方式にしてＪＲの高架下をくぐって相互乗り入れとか出来ないのかな？

http://mytown.asahi.com/fukui/news01.asp?c=5&kiji=744
えちぜん鉄道　福井駅乗り入れ高架化問題

費用負担の「壁」厚く　

　福井市街地の東西交通の円滑化を図るため、福井駅南北３・３キロでＪＲの鉄道高架工事が進んでいる。しかし、第三セクター会社のえちぜん鉄道の高架問題がいまだに決着していない。「えちぜん鉄道を地上走行にしたままでは高架の意味がない」とする福井市などに対し、県は多額の建設費負担問題などから地上走行を求めてきた。県は今年中に方針を決める必要があるといい、９月県議会でも論戦が必至だ。　（川田俊男）

県、軽減へ地上案に軸足

　■陳情■

　田辺義輝・福井市議会議長ら、えちぜん鉄道沿線９市町村議会の議長は１２日、県庁と県議会に西川一誠知事と山本芳男県議会議長を訪問し、えちぜん鉄道の高架による福井駅乗り入れを陳情した。「えちぜん鉄道が地上に残っては交通阻害がなくならない。何とか高架を」「えちぜん鉄道分の事業者負担は県負担で」と一人ずつ発言した。８月２１日には酒井哲夫・福井市長ら９市町村の首長が県庁を訪問し、同様の陳情をした。

　１２日の定例記者会見で西川知事はこの問題について、「事業費は地上走行のほうが安いが、安全、騒音は高架より問題がある。全体で考える必要がある」と述べ、これまでより柔軟な姿勢を見せた。ただし、費用負担問題については、「市町村もそれ相応の負担を考えるべきだ」と述べ、「これ以上の負担はできない」とする９市町村にくぎを刺した。

　■計画■

　ＪＲ北陸線、えちぜん鉄道（当時は京福電鉄）の高架化事業は、県が９１年に決定した都市計画に基づいている。両鉄道がそれぞれ別々の高架を走行し、えちぜん鉄道の方の高架を覆うように３階部分の高架をつくり、将来は北陸新幹線を走らせるという。

　一方、今年６月に県は国土交通省との協議を踏まえ、新たにえちぜん鉄道の地上走行案を示した。それによると、ＪＲ北陸線を高架に上げ、現在のＪＲ北陸線の線路部分をえちぜん鉄道が走り、北陸新幹線はその上の高架を走行するというものだ。

　現在生きているのは、９１年に都市計画決定した３階建て案の方だ。もし、えちぜん鉄道だけを地上走行にする場合は、来年度中に都市計画の変更の手続きをとらなければならない。

190：とはずがたり(２／２)：2003/09/28(日) 23:50
　■経緯■

　えちぜん鉄道は京福電鉄の県内２路線を引き継いで、７月に部分開業したが、高架問題には００年１２月と０１年６月の京福電鉄の２回の衝突事故が影を落としている。

　事故のあと、京福電鉄は運行を停止して鉄道事業の廃止を申請。鉄道を第三セクターによって存続させるかどうかが県と沿線市町村の間で話し合われ、０１年１１月に２路線の存続方針が決まった。しかし、席上、当時の栗田幸雄知事が「連続立体交差（高架）については乗せない方向で進めたい」と県の意向を表明していた。

　三セク化の費用負担問題については０２年１月、三セク開業後１０年間は必要な設備投資は県が負担し、運営費は９市町村が分担する、など１０項目の上下分離方式で合意した。一方で、「今後、新たに大幅な設備投資が必要となる場合については、県と市町村が必要に応じて協議を行う」との文言も付け加えた。

　■費用■

　ネックになっているのは、えちぜん鉄道の事業者負担についての県と沿線市町村の費用負担問題だ。

　県の試算によると、えちぜん鉄道の福井駅の乗り入れ事業費は高架は１２４億４千万円、地上走行は６９億６千万円。このうち県負担分は高架で３６億４千万円、地上走行で１２億円、福井市負担分は高架で１５億６千万円、地上走行で５億１千万になる。

　これに加え、赤字経営が前提のえちぜん鉄道の事業者負担分は、自治体が出さなければならない。もし県が全額負担した場合、県の負担分は高架で５６億９千万円、地上走行で５０億４千万円にはね上がる。

　県は「０２年の合意のときに１０年間の県負担の項目を決めた。えちぜん鉄道の事業者負担分の件は市町村との協議が必要な新たな問題に当たる」と説明。これに対し、９市町村は「当時の合意事項に従えば、事業者負担分は当然、県が負担するもの。しかも、高架と地上走行の県負担分の差額は大きくなく、高架を選択するべきだ」と言う。

　■反発■

　県は６月、地上走行にした場合の東西交通の「渋滞解消策」を明らかにした。東西をつなぐ９本の車道のうち幹線の３本に全交通量の約９割が集中するとみて、３本とえちぜん鉄道の交差部は、遮断機を撤去して交差点方式にし、一定時間を過ぎると鉄道も赤信号で停止させるという。このことで、交通阻害はいまより９３％削減できると試算している。

　これに対して９市町村は「ダイヤ通りに発着しなければ電車の意味がなく、利用者が減る」と疑問視する。県警交通部も「立体交差だと交通の円滑化、踏切などの交通事故防止につながる。地上走行では事業本来の目的にそぐわない。交通渋滞や踏切事故の懸念が高まる」と話し、高架の方が望ましいとの姿勢だ。
（9/16）

191：とはずがたり：2003/09/30(火) 15:35
東海道新幹線品川駅開業
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/shinagawa_station/

新品川駅開業は結構期待してます。

192：とはずがたり：2003/09/30(火) 22:24

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030930-00000005-mai-l18
えちぜん鉄道と福井鉄道の相互乗り入れ構想　西川一誠知事「年内に課題整理」　／福井

　西川一誠知事は２９日、マニフェスト（政策綱領）に掲げていた、えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線の一部電車を田原町駅で相互乗り入れさせる構想について、年内に課題を整理したいとの考えを表明した。
　野田富久県議（県民連合）の質問に答えた。西川知事は「新しい乗客の開拓や利便性の向上による利用促進として両線の相互乗り入れを掲げた」と説明。これまで庁内で検討を重ね、今月からは福井市やえちぜん鉄道、福井鉄道と事務レベルで協議を始めたことを明らかにした。そのうえで、「費用やＡＴＳ（自動列車停止装置）改造など技術上の課題やダイヤ編成など運行上の課題について年内に整理したい」と述べた。　【川口裕之】（毎日新聞）
[9月30日19時53分更新]

193：とはずがたり：2003/10/01(水) 04:49
昔は特急列車には食堂車という客車が連結されてたんですよ〜。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030930-00000007-mai-l37
四国内のＪＲ特急列車、車内販売を全廃　駅弁など売り上げ減少で　／香川

　四国内を走るＪＲ特急列車で、駅弁などの車内販売が、３０日で終了することになった。営業主体の「四鉄構内営業」（香川県多度津町）が解散することになったため。車内販売が全廃されるのはＪＲ６社で初めて。
　四鉄構内営業は、四国内の駅弁業者８社が共同出資して１９６１年１１月に設立。四国内や瀬戸大橋線の主に特急の車内で弁当や酒類などを販売してきた。しかし、列車の短編成化や利用減、さらに所要時間の短縮などで売り上げが減少。９７年から赤字が続いていた。
　ＪＲ四国は、今年度中に一部の特急の車内に飲料の自動販売機を設置して対応する。　【清水直樹】（毎日新聞）
[9月30日22時29分更新]

194：荷主研究者：2003/10/04(土) 22:43
静岡駅は「ひかり」停車が増加しなかったのか。意外。

http://www.shizushin.com/area21/area21_2003092910.html
【2003年09月29日（月）】静岡新聞
｢新幹線品川駅｣１日開業　ひかり増発、近づく東京

　待望のダイヤ改正は県内に「ひかり」増発効果をもたらすか。十月一日の東海道新幹線品川駅開業に伴う新ダイヤで浜松、三島の両駅で「ひかり」の停車が大幅に増加した。東京出張がぐっと便利になり、伊豆の観光地は新しい客層の掘り起こしになると期待を高める。一方、最も利用客の多い静岡駅で期待した「ひかり」の停車増が見送られ、今後に課題を残した。

195：荷主研究者：2003/10/04(土) 22:45

http://kumanichi.com/news/local/main/200309/20030930000023.htm
2003年9月30日 06:28 熊本日日新聞
高速バス　九州新幹線・新八代駅〜熊本空港間の運行を計画

　来年三月十三日の九州新幹線部分開業に向け、新八代駅〜熊本空港間を約五十分で結ぶ高速定期バスの運行を、神園交通（八代市）と九州産業交通（熊本市）が計画していることが二十九日分かった。八代市と熊本空港を結ぶ定期バス運行は初。

　神園交通は三十日に九州運輸局に路線開設を申請する。十二月からの運行を予定している。定員二十人の小型バスで一日六往復半を計画。市街地の主なホテルと八代駅、新八代駅（開業以降）を巡り、九州自動車道経由で熊本空港に向かう。

　同社の神園喜八郎専務は「空港バスは以前から待望論があった。観光面で期待もあり採算も見込める」と話している。

　九州産業交通は、空港リムジンバス（定員四十七〜四十九人）で一日十往復を予定。十一月中にも路線開設を申請し、新幹線開業に合わせスタートする方針。

　新八代駅と熊本空港を往復する予定。同社の空港リムジンバスは九月現在、熊本駅（三十九往復）、熊本港（十七往復）、本渡（九往復）、阿蘇・杖立（三往復）との間で運行している。同社の角井昭夫自動車部長は「採算面などで詰めている」と話している。

　運賃は、両社とも片道千数百円程度で検討している。

196：荷主研究者：2003/10/04(土) 22:50

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/10/20031004t11034.htm
2003年10月04日土曜日　河北新報
利用者予測１０００人減　仙台空港アクセス鉄道

　仙台空港とＪＲ東北線名取駅を結ぶ仙台空港アクセス鉄道「仙台空港線」（総延長７．２キロ）の整備事業で、宮城県は３日までに、新たな需要予測をまとめた。２０００年６月に国の鉄道事業許可を取得した際は、０６年度の開業時点での１日の利用者を約９４００人と見込んでいたが、米中枢同時テロの影響などによる航空需要の低迷で仙台空港の利用客数の伸びが見込めず、１０００人減の８４００人に下方修正する。

　当初、空港利用客数は１９９７年度から前年度比３―５％増で推移すると予測していた。しかし、９８―０２年度の年間実績は、最大の増加幅でも４．５％。２０００、０１年度は前年度比マイナスで、０２年度は０．９％増の横ばい状態だった。

　開業時の年間利用者は当初予測から６１万人減の約４３３万人、２０年後の２６年度では９６万人減の６７５万人と見直した。

　収支見込みについては、借入金の金利低下などを織り込み、総事業費を４１６億円（うち第三セクター分３７７億円）から３７１億円（３３２億円）に約４５億円圧縮。単年度収支の黒字転換は開業１１年目と当初計画より５年早くなるが、累積赤字の解消は２８年目と１年遅れる見通し。

197：とはずがたり：2003/10/05(日) 23:34
高橋なんか当選させるからぁ〜！
特急「オホーツク」を石勝線と池北線経由にするプランはどうなったん？トンでも話の類？

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20031004&j=0023&k=200310036372
銀河線存続署名、道「受け取らぬ」　　2003/10/04 01:00

　【本別】第三セクター鉄道・ふるさと銀河線（北見市−十勝管内池田町、延長百四十キロ）の存続を求める住民の署名簿について、道が受け取らない意向を沿線自治体に伝えていることが三日までに分かった。

　道は「署名簿は知事あてではなく各首長に提出されており、銀河線の今後も道だけで判断するものではないためだ」と言っているが、沿線七市町からは「沿線住民も道民であり、その署名簿の受け取りを拒否するのは、あまりにかたくなではないか」と反発する声が出ている。

　署名活動は七市町の住民組織などが合わせて三万二千百四十五人分を集めた。各首長はこれらの署名簿を高橋はるみ知事に手渡すため、六日に道庁を訪ねるが、道が「署名について口頭で伝えるのはよいが、受け取れない」（交通企画室）としているため、署名簿を示すだけになるという。

　これに対し、首長の一人は「署名簿は首長あてだが、住民の願いは、道の協力も得て、存続に努力してほしいということだ。その思いを受け取らないのは、道の姿勢がすでに固まっているとみられても仕方がない」と言っている。

199：荷主研究者：2003/10/12(日) 02:15

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/10/20031008t11036.htm
2003年10月08日水曜日　河北新報
パーク・アンド・ライド　仙台・泉中央で来春本格実施

　仙台市は交通渋滞解消と、公共交通機関の利用促進を図るため、泉区泉中央地区の大型店など民間事業者に平日の駐車スペースを一部提供してもらい、マイカーから地下鉄に乗り換える「パーク・アンド・ライド」制度を泉中央地区で官民挙げて充実させる方針を７日までに決めた。来年４月の実施を目指す。

　同地区では１１月から泉区役所北側駐車場がパーク・アンド・ライド用５０台分の供用を開始。利用者の利便性を高め、付近の平日の空き駐車場を有効利用するため、今後、公共施設と民間事業者から計約３００台の駐車スペースを提供してもらう。

　市は泉図書館、七北田公園駐車場、仙台スタジアム内駐車場の公共施設と周辺の大型店などに協力を要請中だ。

　公共施設の場合、地下鉄の定期券を買えば定期券の有効期間中は割安の駐車料で駐車できるという区役所駐車場と同じ方式。民間事業者の駐車場は、一定額の商品券購入を駐車料に代える方式で、仙台長町モール（太白区）などですでに採用されている。

　制度開始時には「泉区パークアンドライド協議会」（仮称）も設置する。泉区役所は「官民挙げて取り組むのは全国初。地域経済の活性化にもなれば」と話す。

　募集中の泉区役所北側駐車場のパーク・アンド・ライド利用の締め切りは１０日。対象はマイカーで地下鉄の北仙台駅以南に通う人で今後、泉中央駅から地下鉄に乗り換える人。仙台市民に限らない。地下鉄定期券を示せば、その有効期間中は１カ月５０００円で駐車できる。利用時間は午前５時から深夜零時３０分まで。土・日曜日、祝日は除く。連絡先は仙台市交通事業振興公社０２２（７１２）８３３５。

200：荷主研究者：2003/10/12(日) 03:10
>>152-153

http://www.shizushin.com/area21/area21_2003101010.html
【2003年10月10日（金）】静岡新聞
大井川鉄道土砂崩れ　来春、全面開通へ

　榛原郡金谷町神尾の大井川鉄道神尾駅付近の土砂崩れで、一部区間の不通が続いている大井川鉄道（榛原郡金谷町、榊原昌夫社長）は九日、土砂崩れ現場の復旧作業再開に向け、来週にも工事に着手することを明らかにした。早ければ来年三月末に全面開通する見通しだという。

　今後は地質調査をさらに進め、土砂の中の水を抜くボーリング作業を行った上で、法面を数段階に分けてコンクリートで固定する工事に取りかかる。上部が安定した後で線路をふさいでいる約一万立方メートルの土砂を上部から取り除く作業に入るという。

　また、現在、一日八百人ほどの輸送力を二千人まで増加させるため、今後、さらに機関車一両と客車二両を夜間陸送する計画だ。沿線上で、大型バスが乗り入れ可能な場所に仮設駅を建設する考えもあるという。

201：荷主研究者：2003/10/12(日) 03:18

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03101004.html
広電平良駅をバリアフリー　中国運輸局　'03/10/10　中国新聞

　■施設改善第１弾　ホーム移設・バス停一体化

　中国運輸局は、鉄道とバスの乗り継ぎを円滑化する施設改善事業を計画し、第一弾として、廿日市市の広島電鉄宮島線平良駅のホームを移設し、バス停と段差なしで一体利用できるようにする。

　計画では、既存のホームの西五十メートルに新しいホーム（長さ四十メートル、幅三メートル）を設置する。バス停は、同市が進める新宮地区整備事業の一環として、新ホームに隣接して整備。これまで最寄りのバス停まで約六十メートルあったが、約六メートルに短縮し、間に屋根を設ける。

　施設のバリアフリー化にも対応。ホームとバス停は段差のない設計にする。さらに、乗降口の高さが異なる超低床電車（三十センチ）、低床バス（二十六センチ）との段差もなくすため、バス停側の路面を通常よりもかさ上げする。当面は同市の委託で広電が運行するコミュニティーバス「さくらバス」が乗り入れる予定。

　中国地方では初の試みで、二〇〇四年度から二年で進める。総事業費約一億五千万円で中国運輸局や同市、広電が負担する予定。同局鉄道部は「利用状況などをみながら他地域での事業化も検討したい」としている。

202：さきたま：2003/10/12(日) 07:33
>>197
今週の『Yomiuri Weekly』にも、
「別所線、銀河線……ローカル線 第２の危機」という記事がありました。
鉄道という交通機関を赤字だからといって簡単に廃止してしまうのには違和感を覚えます。

203：とはずがたり：2003/10/17(金) 09:58
どうも中央線の高架化はトラブル続きですなあ。

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr.html?d=17mainichiF1017m152&cat=2&typ=t
＜踏切故障＞遮断機上がらず２時間半、横断不可能に　ＪＲ中央線 (毎日新聞)

　１６日午後５時５０分ごろ、東京都武蔵野市境南町のＪＲ中央線山中踏切で、踏切内の障害物を検知する装置が作動し、約２時間半にわたり遮断機が上がらず、通行人や車が横断できなくなるトラブルがあった。

　ＪＲ職員が現場で点検したところ、踏切内には異常はなく、踏切の故障を検知する装置に不具合があった。復旧作業は午後８時２５分までかかり、この間、踏切前に並んだ通行人や車を警備員が１３０メートル先の踏切に誘導した。

　ＪＲ中央線三鷹―国分寺間では、９月末の線路切り替え工事の後、全部で１３ある踏切を渡る距離が長くなり、人や車が渡り切る前に遮断機が下りるトラブルが相次いでいる。山中踏切でも１０日夜、車が渡りきれずに回送電車が緊急停車し、上下計１１本が遅れ、乗客８８００人に影響が出ていた。【川上晃弘】

［毎日新聞１０月１７日］ ( 2003-10-17-01:08 )

204：荷主研究者：2003/10/18(土) 18:01

http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20031015/lcl_____gif_____008.shtml
2003.10.15　中日新聞　岐阜
岐阜市交通社会実験のバス優先レーン　初日、一部渋滞も混乱なく

　交通体系のあり方を探る総合型交通社会実験の第一弾として、バス優先レーンが敷かれた岐阜市は十四日、一部で渋滞したものの大きな混乱はなかった。バス利用者やマイカー通勤者はどんな実験初日を迎えたのか。優先レーンを走るバスに乗り、運用状況を眺めた。

　午前七時五十五分、規制が敷かれた長良橋通り（国道２５６号）。優先レーンが始まる長良北町バス停から二つ北にある長良上天神バス停で、ＪＲ岐阜駅に向かうバスに乗った。

　バス停付近は、規制による渋滞で車はのろのろ運転。市中心部に勤める男性会社員（３７）は「いつもなら会社に着いている時間。遅刻するかも」と運転席から恨めしそうに車列を見つめた。

　乗車してもバスは渋滞でなかなか発車できず、数十メートル前を横切る岐阜環状線を通過したのは発車から七分後だった。手すりにつかまって立っていた市内の携帯電話販売店に勤める女性（２７）は「普段ならもう長良橋を越えてますよ」といらいら。

　数メートル進んでは停車−というペースで進み、長良北町バス停に着いたのは同八時十三分。八百メートルほど進むのに約二十分要したことになる。

　しかし、片側二車線になって優先レーンが現れる北町バス停からは、状況が一変。渋滞のない優先レーンを走り出すバスに、乗客の表情も明るくなった。道路わきで警備員が目を光らせているからか規制は守られており、レーンに進入する車はなかった。

　第一車線の優先レーンとは対照的に、第二車線の一般車の渋滞は市中心部まで延々と続き、いら立つドライバーの顔も見える。実験期間中、車通勤の人たちは早起きを強いられそうだ。

　渋滞の列をしり目に、バスは速度を上げた。優先レーンの終点・徹明町交差点近くの柳ケ瀬バス停には同二十四分、ＪＲ岐阜駅前には定刻より十分ほど遅れたものの、同三十分ごろに到着した。

　古田正城運転手は「普段、渋滞しがちな長良橋−ＪＲ岐阜駅間がスムーズに走れたので、到着時刻はいつもとそう変わらない。規制区間前の渋滞緩和が課題だ」と分析した。

205：荷主研究者：2003/10/18(土) 18:48

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03101610.html
のぞみ出張加速　備後の上場企業が福山停車で解禁　'03/10/16　中国新聞

　▽ひかり同額の自由席が基本

　出張時の新幹線利用をひかりまでとしていた備後地方の上場企業が、一日からＪＲ福山駅に停車し始めたのぞみの利用を相次いで認めている。大半が上司の許可などの条件を付け、経費削減のため、ひかりと同料金の自由席だけが原則。ただ三両しかないため、指定席への範囲拡大をにらんでいるケースもある。

　情報通信関連の検査装置製造のオー・エイチ・ティー（ＯＨＴ、神辺町）は一日から認めた。月に延べ約百人が首都圏を中心に往復するため「（のぞみ・指定席料金は）千円といえども、積み重なれば負担は大きい」（管理部）と、指定席は除外。これまで同様自由席だけに限り、社長や役員も実践している。

　解禁と同時にのぞみ利用の距離制限を撤廃したのは、臭素化合物など製造のマナック（福山市）。片道三百キロで区切っていたため、主な先では名古屋以遠が使えた。現在は自由席が基本だが、複数でミーティングをしながら向かう必要がある場合などでは、指定席を使える社内の申し合わせ事項を設けた。

　接着剤原料など製造のヤスハラケミカル（府中市）は福山停車をにらみ、一足早い四月からのぞみを許可した。「ひかりでは仕事に間に合わないなどデメリットが出るケースが対象」（総務部）で、他の企業同様に上司の了解が必要。ほとんどの企業が「経済性」を打ち出し、指定席だけになった回数券より、自由席なら安い往復割引券の利用を促している。

　ひかりとの料金格差がなくなって「解禁」されているのぞみ自由席だが、三両しかないのがネック。福山駅停車分は広島発とはいえ、従来よりも早めに家を出る出張者も少なくない。

　半導体製造装置メーカーのローツェ（神辺町）は「自由席に限っているが、座れない状況が続くようなら見直さざるを得ないことも出てくるだろう」（総務課）という。

　「座れない場合、逆に用務に支障が出る」との懸念を持つのは、同じく半導体製造装置製造の石井表記（神辺町）。急な用務などを除き、当面は「役員以外はひかりの自由席」という規定を変えず、状況を見ながら判断していく方針だ。

206：愛鉄会：2003/10/19(日) 20:12
始めまして
環境保護が叫ばれている昨今、脱「車社会」は環境保護に極めて効果的であり
高齢者も増えている現在における鉄道の存在、特に中小鉄道の存在は極めて大きいものがあるんじゃないでしょうか

京福鉄道の二度の事故による運行停止命令は残念であったが、えちぜん鉄道として
再スタートをしたというニュースは非常に嬉しかった
地元の鉄路を護った全ての関係者と車に乗り換えなかった地元の住民の方々に深く敬意を表したいと思います
また、旧近鉄北勢線の三岐鉄道移管も、非常に嬉しく思います
どちらも前途多難ではありますが、二度と鉄路を剥がすなどという声があがらないよう
走り続ける事に意義が有るんじゃないのでしょうか
地域住民にさえ見放された中小路線は旧国鉄、JR、民鉄に限らず多いですが、その
第一原因は大半が過剰な車社会であり、猫も杓子も免許を持たなければ仕事にもつけない、
買い物もままならないような選択肢の無さであると思います
車社会に多くの住民が傾いていったのも、鉄道がその力を十分にPR出来なかった事も原因の一つであり
国鉄の場合においては、過激すぎる労働争議などでサービス業の原点である「お客様」主義を
忘れたことも原因の一つではないかと思われます

大井川鉄道が土砂崩れで寸断されていますが、限られた区間において、SL運行を続ける
大井川鉄道関係者は本当に素晴らしいと思います
早期の前線開業を祈念します

207：とはずがたり：2003/10/19(日) 23:31
>>206
初めまして。
私もまあ鉄道好きとしては，あらゆる線路が無くなるのは淋しいですし，増えるのは純粋に嬉しいのですが，何よりもまず費用対効果を計算に入れねばならぬ存続至上主義には陥るまいと思っています。
それを大前提とした上で一旦廃止すると復活が困難である事などをきちんと評価した上で廃止なり改良なり建設なりして欲しいと思ってます。
廃止になった路線や建設が取りやめになった路線で今有ればと言うところは少なくないと思われますね。

209：とはずがたり：2003/10/23(木) 14:40
こえー。爆走列車だ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031023-00001057-mai-soci
＜ＪＲ事故＞保線点検車が無人のまま約６キロ走る　成田線布佐駅

　２３日午前０時１５分ごろ、千葉県我孫子市のＪＲ成田線（通称我孫子線）の布佐駅で、保線点検車（重さ６７キロ）が無人のまま動き出した。作業員が自動車で追走して同５０分ごろ、約６キロ先の印西市内で止めた。補修車は、踏切計１５カ所を遮断機が下りていない状態で通過したが、けが人はなかった。点検は終電後に行われていた。

　ＪＲ東日本千葉支社によると、線路を点検していた作業員男性２人が離れたすきに動き出したという。補修車はエンジン式で、人が降りると自動ブレーキが作動する仕組み。ブレーキはかかっていたが、線路が下り坂だったため動き出したとみられる。

　ＪＲ東日本千葉支社の話　事故防止策に鋭意努めていた中での事故で、まことに遺憾。再発防止に努めたい。

【山縣章子】（毎日新聞）
[10月23日14時5分更新]

210：無記名：2003/10/23(木) 20:10
正直新交通システムの計画・開発が盛んになり、新潟市でも
そのシステムの計画が持ち上がっているが、だったら何故新潟交通
電車を廃止にしたのか全く不可解だ
新交通システムを新しく、道路を寸断して建設するなら、その資金で
ボロかった電鉄車輌・施設・線路を修繕して都市鉄道化した方が
いくらかは低コストで済んだろうに
白山浦の「電車通り」の住民連中は電鉄廃止を待望し、歓迎したが
無くなってからかえって寂れたようで、まあいい気味だと・・・

211：とはずがたり：2003/10/23(木) 20:24
そんなことがあったんですね＞「電車通り」の住民連中は電鉄廃止を待望

同感ですね＞まあいい気味だ

212：とはずがたり：2003/10/23(木) 23:50
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031023-00000006-mai-hok
東日本フェリー函館〜大間航路　会社側「存続」で検討、町の協力を求める　／北海道

　◇岸壁使用料減免など
　会社更生手続き中の東日本フェリー（本社・札幌市）が運航する函館―大間（青森県）航路の存廃問題で、同社の管財人代理を務める嶋田敬昌弁護士が２１、２２の両日、大間町とむつ市を訪ね、航路存続を目指す考えを伝えるとともに大間港の岸壁使用料減免などを求めた。ただ、使用料減免には同港を管理する県の同意が必要なため、存続はまだ微妙な状況だ。
　大間町などによると、嶋田弁護士は同社が函館―大間航路を重視していることを説明し、存続の方向で検討する意向を伝えた。しかし、同航路が年間約４０００万円の赤字に陥っているうえ、８８年に建造した船が更新時期を迎えた事情も明らかにし（１）大間港の岸壁使用料（年間１１００万円）の減免（２）離島航路などに対する公的補助制度の適用――などへの町の協力を求めた。
　これに対し浅見恒吉町長は、同社大間支店の固定資産税を減免する考えを表明し、岸壁使用料の減免や公的補助についても国や県に要請する考えを示した。【宮本寛治、湯浅聖一】（毎日新聞）
[10月23日18時44分更新]

213：とはずがたり：2003/10/24(金) 15:02

http://mytown.asahi.com/hokkaido/news02.asp?kiji=5761
国労道本部が分裂

労使協調路線　　３００人、鉄産労と新労組


　　国労北海道本部（頼定美晴委員長、約６００人）の約３００人の組合員が脱退し、道鉄産労（渡辺幸一委員長、約１３００人）と合流、新労組「ＪＲ北海道労働組合」を２６日に結成することになった。国労員のＪＲ不採用問題をめぐり、中央執行部の運動方針に不満を持つ組合員が脱退した。ＪＲ北海道発足以来、新たな労働運動体が誕生するのは初めてで、労使協調路線をとる。闘争団を抱える国労九州本部などにも大きな影響を与えそうだ。

　　道鉄産労の渡辺委員長と国労道本部の佐藤秀作書記長が２３日、記者会見して明らかにした。佐藤書記長自身も２６日付で脱退届を提出するという。新労組は、６７００人を抱える北海道旅客鉄道労組に次いで２番目の規模の組織になる。

　　国労員の不採用問題は今も解決しないままで、「ＪＲに法的責任はない」としたうえで解決を目指す４党合意は昨年末に〓破綻（は・たん）した。中央執行部に対する不満がくすぶっていた道本部の一部組合員が、このままでは事態が進展しないと判断。中央執行部に早期解決を求めて何度も要請してきたが、逆に道本部や地区本部の執行権を今月１０日に停止され、緊張状態が続いていた。

　　新労組の結成大会は、道鉄産労役員や国労役員からなる結成準備委員会をすでに立ち上げており、この委員会が運営する。道鉄産労は２５、２６日に開く定期大会で新労組への移行を決める。

　　新労組はＪＲ北海道の経営基盤の確立や経営安定が不可欠だとしたうえで、労組の立場からも増収活動、安全・安定輸送の確保に努力することを掲げており、労使協調路線を強調している。

　　会見で渡辺委員長は「我々が新労組をつくることで、ほかの労組にも影響を与えるのではないか」とし、佐藤書記長は「こういうような行動こそ国労執行部でしてもらいたかった。残念だけど、見通しが立たない中で行動を起こすしかなかった」と説明した。

　　こうした動きに対し、国労執行部は道内入りして国労にとどまるよう説得を続けている。執行部の１人は「闘争団すら切り捨ててしまう行為だ。労使関係の改善を進めてきたのに」と批判した。


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闘争団、遠のく解決


　　国労道本部が分裂し、道鉄産労と合流して結成される新労組は、運動方針として労使協調を掲げた。国労員のＪＲ不採用問題のなかでも焦点となっている道内計１３の闘争団の問題は、分裂による国労の弱体化は避けられず、解決の道はさらに厳しいものになりそうだ。

　　今回の脱退・分裂の動きは、中央執行部に対する組合員の不満が具体的な形となった。しかし、新労組は国労とは全くの別組織で、闘争団とは一定距離を置き、闘争団を救済することにはなっていない。

　　国鉄に解雇された国労組合員の救済のために結成された闘争団は、地方労働委員会などを舞台にした闘争を続けつつ、アルバイトなどで生活を維持しながら採用を求めている。

　　地労委での闘いは一定の成果を上げた。各地の地労委は８８年から９０年にかけて国労に不当労働行為があったとして救済命令を次々と出し、中労委も追認した。

　　しかしＪＲ側はこれを不服として行政訴訟を起こした。９８年の東京地裁はＪＲの請求を認め、中労委命令を取り消す判決を出し、９９年の東京高裁でも国労側の控訴を棄却した。現在は最高裁で係争中だ。自公保３党と社民による「４党合意」はこの流れの中で出されたが、破綻（はたん）した。

　　ある闘争団のメンバーは「４党合意そのものが崩壊しているのに、中央執行部はこれにしがみついていた。国労道本部が分裂し、新しい労組が出来ると問題はさらに複雑になり、解決すら出来なくなる」と警戒心をあらわにしていた。
（10/24）

214：とはずがたり：2003/10/25(土) 11:13
云ってる側から廃止ですか。
まあ水戸日立間の高速鉄道計画が実現しなかった段階(←いつの時代やねん)でこうなるのは明らかだったのか？
７１７万人から１７７万は減りすぎだしなあ。それでも８７年まで黒字だったのは流石私鉄である。
第３セクター化で生き残れるでしょうかな？
上菅谷−久慈浜に新線建設して水郡線電化して乗り入れして水戸−日立で競争できるようにしようよ。

http://mytown.asahi.com/ibaraki/news02.asp?kiji=6517
日立電鉄線廃止へ　０５年春目標

■老朽化進み存続困難
　日立電鉄（日立市）の松場卓爾社長は２３日会見し、常陸太田市の常北太田駅と日立市の鮎川駅の約１８キロを結ぶ「日立電鉄線」を０５年３月を目標に廃止する方向で検討に入ったことを明らかにした。すでに県と日立市、常陸太田市に文書で伝えている。日立市は「廃止通告とは受け取っていない」とし、同日午前、存続に向けて再考を求める要望書を提出した。

　県と両市に提出した文書によると、電鉄線はマイカー普及や沿線事業所従業員の減少などで、年間旅客数は１９６１年の７１７万人をピークに減り続け、０２年には１７７万人に激減した。

　赤字になった８８年からは、運賃改定や全線ワンマン化、無人駅化などの合理化によるコストダウンを図る一方、「ビア電」などのイベント電車運行やチケット類の発行などで売上高の確保に努めてきた。

　しかし、鉄道部門の赤字を補うバスや不動産、タクシーなどのグループ企業も苦戦。０２年度決算で２億４８００万円の債務超過に陥った。同社所有地も、土地価格の下落で、多額の含み損を抱えているのが実態という。

　松場社長は「車両や橋げた、トンネルなどの老朽化が進んでいる。安全運行を維持する以上、存続は経営的に極めて厳しい。廃止に向けて検討したい。関係自治体の意向も聞き話し合いたい」と述べた。


（10/24）

215：無記名：2003/10/25(土) 18:46
ありゃりゃ　元銀座線車輌が大量にあぶれて休車中と思ったら突如廃線ですか
そんなに経営が逼迫してるとは知らなかった

216：とはずがたり：2003/10/25(土) 19:07
地方私鉄で初めてワンマン運転に取り組んだり頑張ってはいたようなんですけどね。

217：とはずがたり：2003/10/28(火) 10:16
http://www.asahi.com/business/update/1027/087.html
東急電鉄、輸送人員が過去最高に　地下鉄連絡など奏功

　東京急行電鉄は２７日、０３年４〜９月の鉄道輸送人員が４億９８３３万人で過去最高を更新した、と発表した。過去の最多は９２年４〜９月の４億９４１９万人。私鉄各社は少子高齢化や景気低迷に伴う輸送減に頭を悩ませているが、東急は「地下鉄との相互直通運転やダイヤ改定に伴う急行の増発などで利便性が向上し、利用客が増えた」としている。沿線から丸ビルや六本木ヒルズなど東京都心の新名所に向かう旅客も増えているという。

　０３年度の年間輸送人員も９億７７７５万人を予想しており、ピークだった９１年度の９億７４０６万人を上回る見通し。

　昨年１２月の大井町線とりんかい線（東京臨海高速鉄道）の接続で利用客が増加。今年３月のダイヤ改定では田園都市線で急行を増発し、日中は３０分間隔から１５分間隔にしたことも奏功した。東横線の通勤特急の新設もプラスに働いた。また、００年９月に始めた目黒線と営団地下鉄南北線などとの相互直通運転も順調という。 (10/27 20:39)

218：荷主研究者：2003/10/29(水) 00:15
>>217
ピーク時の2割減、3割減が当たり前の関西大手民鉄にしてみれば、垂涎の的だねぇ、東急は。

ちなみに2000年度の大手民鉄の営業実績を営業キロの長い順に比較する。『年鑑2003 日本の鉄道』鉄道ジャーナル社
近畿日本鉄道　　　　営業キロ594km　旅客輸送人員　709百万人
名古屋鉄道　　　　　営業キロ503km　旅客輸送人員　520百万人
東武鉄道　　　　　　営業キロ463km　旅客輸送人員　877百万人
帝都高速度交通営団　営業キロ177km　旅客輸送人員2,042百万人
西武鉄道　　　　　　営業キロ176km　旅客輸送人員　610百万人
南海電鉄　　　　　　営業キロ168km　旅客輸送人員　259百万人
阪急電鉄　　　　　　営業キロ147km　旅客輸送人員　667百万人
大阪市　　　　　　　営業キロ122km　旅客輸送人員　901百万人
小田急電鉄　　　　　営業キロ122km　旅客輸送人員　690百万人
東京都　　　　　　　営業キロ122km　旅客輸送人員　621百万人
西日本鉄道　　　　　営業キロ116km　旅客輸送人員　128百万人
京成電鉄　　　　　　営業キロ102km　旅客輸送人員　254百万人
東京急行電鉄　　　　営業キロ100km　旅客輸送人員1,096百万人
以下略。

東急の数字が上記新聞記事と合わないのが気になるが、ともかく東急の輸送効率の高さが伺える。
成熟路線と言われた東急が伸びているあたり都心回帰の傾向が顕著やねぇ。同じ首都圏でも千葉NTは大変なことになっているし、海士有木までの旧千葉急行電鉄の延長などもさすがの首都圏といえども無理でしょうなぁ。

219：とはずがたり：2003/10/29(水) 21:25
残して欲しいねえ岐阜市内電車

http://mytown.asahi.com/gifu/news01.asp?kiji=2827
路面電車の交通実験も始まる

渋滞、普段と変わらず

　新しい都市交通のあり方を探る「総合型交通社会実験」を行っている岐阜市で、２７日から新たに路面電車実験と、まちなか歩き実験が始まった。ともに１１月２８日まで行われる。

　路面電車実験では、運行の定時性を確保するため、新岐阜駅前〜徹明町など３区間（計２・１キロ）で軌道敷内の車の通行が禁止された。

　また、新岐阜駅前と西野町の両駅に仮設の安全島がつくられた。新岐阜駅前は長さ約３０メートル、幅約１・５メートル、高さ約２７センチのホームが設置され、西野町は鉄製の防護さくが張られた。乗客は「乗り降りの際、安心できる」と口々に話した。

　予想された交通渋滞もほとんどなく、市は「西野町では右折する車が安全島に戸惑う姿も見られたが、渋滞は普段と大きく変わらなかった」と評価している。武井直文運転士（３６）は「スムーズに走れた。安全島は乗客の安全のため、このまま残して欲しいと思う」と話した。

　まちなか歩き実験は、長良橋通りと金華橋通りの間にある徹明通から長住町までで行われた。

　歩行者や自転車が安心して通れる町づくりを目指す。自動車が３０キロの速度規制を厳守するよう、２〜４センチの段差をつけたハンプや道幅を狭めるクッションドラムなどを１４カ所に設置した。


（10/28）

220：とはずがたり＠関西派：2003/10/29(水) 21:42
>>217-218
てうゆうかねえ，東京での空き時間に乗ったけどさあ，やっぱ東京すごいわ。
東急の田園都市線から営団半蔵門線，東武伊勢崎線の南栗橋まで１０両編成がスルー運転ですわ。
二子多摩川，大岡山と改良の済んだ大井町線も現状５連だけど将来を感じさせるし，東急目黒線は武蔵小杉から営団南北線・埼玉高速鉄道線経由で浦和美園，都営三田線経由で西高島平まで(黒線部分はまだ工事中ですが８連対応で)現状６両全ホームドア付きですわ。
小田急も複々線化が着実に出来るしなんとしても現在の工事箇所竣工の折にはボトルネックとなってしまう下北沢付近の早期着工が待たれる所。地形的にも地下化は困難と云う事で強制代執行など多用しつつ早期開業を目指すべし。
かつては私鉄王国などと云われた関西など今ではアーバンネットワークの一人勝ちでどだいかないまへんわ。大阪の地下鉄なんて御堂筋線以外路面電車で十分かも…。
公的資金導入してもっと競争条件整えてやらないとＪＲ西の一人勝ちは良くないよ〜。山陽電鉄明石〜三宮間や阪急の淡路の改良などが急務かねえ。

末端での乗客が少ないから阪急京都線もせめて祇園，欲を言えば浜大津(笑)まで延伸して欲しいし京阪中之島線にも阪神が乗り入れたりともう一工夫必要ではないか？
近鉄難波〜西九条間の工事が始まったらしいが非常に期待している。

221：とはずがたり：2003/10/30(木) 16:56
何度も云うけど，客の少ない八代−鹿児島から新幹線が出来ちゃうのがこのニッポンの資金配分のおかしさなんだよなあ。まあ八代以南の方が路線改良が遅れてたから時間短縮効果はでかいのでしょうけど(４時間から２時間へ約半減だもんねえ)，福岡から鹿児島へ行くのに乗り換えを強いられる客としてはどうなんでしょ？
まあ後１０年で全線開業ね。俺は４０過ぎか…。

http://www.asahi.com/national/update/1030/012.html
九州新幹線の料金申請、博多―鹿児島中央間計９４２０円

　ＪＲ九州は３０日、来年３月１３日に新八代―鹿児島中央（現・西鹿児島）の間で部分開業する九州新幹線「つばめ」の運賃と特急料金を国土交通省に認可申請した。博多から鹿児島中央まで在来線特急と新幹線を乗り継ぐ場合、運賃５３６０円、指定席特急料金４０６０円の計９４２０円。所要時間は現在より約１時間半短縮されるが、１１５０円高くなる。

ＪＲ九州によると、博多−鹿児島中央を１万円以下に抑えたのは、航空機より割安感を出すためという。同社は、１２月中にも認可を受けた後、改めて割引料金を同省に届け出ることにしており、航空機や高速バスとの料金競争が本格化しそうだ。

　特急料金は東海道・山陽新幹線と同水準とされた。新八代―鹿児島中央は、運賃２４２０円、指定席特急料金２９１０円の計５３３０円。特急料金が高くなる一方、カーブが減って営業キロが短くなることに伴い、運賃が安くなり、合計金額は現行と同じになる。

　同社は、新八代−鹿児島中央の１日の利用者は現在の３割増の６８００人と予想し、開業後１年間の売上高は１００億円を見込んでいる。

九州新幹線の部分開業で、博多―鹿児島中央の所要時間は、現在の３時間５０分から、２時間１０分台になる。航空機の福岡−鹿児島は４０分だが、空港から鹿児島市内までバスで約１時間かかる。

　ＪＲ九州は航空機の利用客の取り込みを目指しているが、「今回は南半分だけの部分開業なので、条件的には厳しい」（石原進社長）として、現在の「２枚きっぷ」のような割引料金を打ち出す考えだ。博多までの全線開業は２０１３年を予定している。

　福岡―鹿児島便を１日９往復運航する日本エアシステムグループは来年１月をめどに対応策を打ち出す予定。新たな割引や減便も含めて検討するとしている。

　高速バスを運行している西日本鉄道は「新幹線の割引料金を見てから対策を考える」。在来線特急と所要時間がほぼ同じで料金が割安という点をアピールしていただけに、値下げや割引の拡大を迫られる可能性もある。

(10/30 13:49)

222：とはずがたり：2003/10/30(木) 17:51
http://mytown.asahi.com/akita/news01.asp?kiji=5194
「自立」の時代／減り続ける村民の足

　福祉サービスに法の壁

　午後４時前、上小阿仁村沖田面の操車場から五城目町に向かう秋田中央交通のバスが１人も乗客を乗せずに走り出した。

　五城目発着で１日１往復。鉄道の駅がない同村では、秋田市方面へ向かう唯一の公共交通だ。

　　同村五反沢の小林修治さん（７８）は月１度、このバスで秋田市内の病院に通ってきた。
　秋田市内に住む娘の家に１泊。朝、病院に行くが、午後１時すぎに電車に乗らないと五城目発のバスに間に合わない。検査が長引けば２泊する。
　「以前は五城目行きが３本ぐらいあった。今は１本だけだが、客がいなくて貸し切りみたい。バス会社も大変だろう」

　そんな中、村内では会員をマイカーで送迎する「福祉移動相互サービス」が先月、始まった。

　小林さんも今月、利用した。妻と２人で「お礼」は片道３６００円。３時間近くかかった道のりが１時間ほど。運転は農協勤めのころの顔見知りの男性だった。

　村によると、村内を走るバスは他に秋北バスの７系統がある。いずれも鷹巣町方面に向かう。赤字の４分の３ほどを県や町村が補助金で補う。乗客を増やそうとバスは村内の集落を回って隣町へ出る。それでも、路線変更でもれる地域がある。

　国道２８５号沿いの停留所、堂川から森吉町に向かうバスは昨年暮れ、いったんなくなり、村の要望もあって今夏、１往復復活した。

　森吉町の病院で寝たきりの夫を週２回見舞う本城アサさん（７３）の自宅は、この停留所のすぐそばだ。ただし、ダイヤは行きが午前９時すぎ、帰りが同１１時台で「洗濯すると間に合わない」。行きは早朝に出勤する人の車に乗せてもらう。
　足が不自由な本城さんは「バスがもっと通うようにしてほしい」と訴える。まだ、利用していないが、「移動サービス」の会員にもなっている。

　同村沖田面の高橋和子さん（５８）は「移動サービス」のドライバー。「年をとるとトイレが近く、寒い季節のバスは大変のようです」と運転しない人たちの苦労を話す。

　しかし、マイカーに有料で人を乗せると、道路運送法違反になる。規制緩和の流れの中、村で関係者が合法化をめぐって話し合い中だが、村総務課の田村秀幸主査は「村内のタクシー営業所が撤退すれば大変だ」と難しさを語る。

　同村南沢は２０軒余りの集落だ。畠山留五郎さん（７１）も「移動サービス」のドライバーだが、話し合いの行方を見守り、まだ、「お礼」は受け取っていない。

　鈴木トキエさん（７８）は「足」を使い分ける。２週間に１度通う森吉町の病院は、金曜日に無料送迎バスがある。行きは早く着きたいので路線バス。帰りは無料バス。買い物は畠山さんの車で五城目へ。娘と同居するが、「衣類や日用品は自分で買わないと」。

　鈴木アヱさん（７５）も仲間だ。息子夫婦と孫と同居。車は３台あるが、３人とも朝、車で出勤する。病院の無料バスも利用するが、「帰りが間に合わない」とこぼす。

　畠山さんは７０歳を超えた今も月に１２〜１３日は森林組合の仕事に出る。ボランティア運転手を引き受けた理由を「見本を示せば後継者が現れると思った」と話した。

　（山本真男）

　バス路線の整理

　県北１９市町村を網羅する秋北バス（大館市）は０１年１２月から０３年４月にかけて２０３系統の路線を１３６系統に絞り込んだ。主な乗客は病院通いの高齢者と通学する高校生。７０年度に３２８８万人だった年間乗客数は、昨年度３４０万人と１０分の１ほどに。車両は３６５台が１５９台に減。乗車密度５人を目安に統廃合してきたが、今後は高速バスなどで赤字を補い「行政と相談しながら路線を維持したい」としている。

　バス・タクシーの規制緩和

　０２年に施行された改正道路運送法はバス・タクシーの行政による「需給調整」を廃止するなど、新規参入の規制を緩和した。一方で、タクシー事業の撤退は、許可制から事後の届け出制に。バスは路線廃止に地元自治体の同意が不要になり、赤字路線廃止が加速するという指摘も。

（10/30）

223：無記名：2003/10/30(木) 23:26
関東人から見れば関西の私鉄はかなりサービスが良いと思います
料金は関西の方が少々高いと思いますが、駅・車内の清掃、従業員の態度
あと、電車の性能を最大限に生かした気合いの入った運転

それと同時に関西独特のゆとりが漂っています

名古屋の鉄道は車社会の攻勢に息絶え絶えで痛ましい限りです
二年前の四路線廃止に続き、三河線の一部廃止確定、軌道線の廃止を示唆した名鉄
日中本数の減便をした名古屋市営地下鉄
猫も杓子も車の免許を取得し、車を使うこの現状をひっくり返す事は不可能と思いますが
環境保全のこの時代に逆行しているように思えてしまいます

224：荷主研究者：2003/11/02(日) 01:19

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031029-00000001-mai-l23
名古屋市バス、最大級の路線見直し−−地下鉄開業などで　／愛知

　◇１２月１３日実施
　名古屋市は２８日、地下鉄４号線の砂田橋―名古屋大学間の開業などに伴うバス路線の再編、運行見直し方針を明らかにした。実施は同線の開業する１２月１３日の予定で、見直し規模は過去最大級となる。
　運行量は、全市で平日の走行距離が約１１％減の１０万６２１０キロに、運行回数も約８％減の１万２７３６回となる。４号線との競合などで路線を集約するのが５系統、４号線の新駅に接続するため路線を短縮するのが３系統、利用実態から運行を見直すのが２系統。
　今回の見直しで、乗客の減少による損益が５億円、人件費や燃料費の削減で２３億円の収支改善が見込めるとしている。
　個別の路線では、４号線開通により、地下鉄と平行する「八事１１系統」「吹上１１系統」などのうち、猪高車庫―島田住宅間、吹上―大幸団地間などが廃止される。ただ、地下鉄の利用や既存バス路線の延長などにより、バスが来なくなる事態は避けられるという。
　また、私鉄や他のバス路線と並行し、極端に利用者数の少ない路線も廃止や見直しが行われる。既存地下鉄との競合などにより集約するのが９系統あるほか、運行回数を見直す路線が４０系統に上る。
　市交通局自動車部では「営業距離はほとんど減らさないなど、極力、利用者に不便のないように見直した」と説明している。
　見直し後の路線は交通局のホームページ（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｋｏｔｓｕ．ｃｉｔｙ．ｎａｇｏｙａ．ｊｐ／）で近く公表するほか、１２月にはバス停などで新時刻表とともに路線図も公開する予定。【山田一晶】（毎日新聞）
[10月29日19時53分更新]

225：荷主研究者：2003/11/02(日) 01:20

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031029-00000003-ryu-oki
＜ゆいレール＞渋滞緩和至らず　交通量に変化なし

　那覇市内の激しい交通渋滞解消が大きな目的として開業したゆいレールだが、南部国道事務所と県が開業前後に行った交通量調査によると、開業後も交通量は変わらず、逆に増えている道路もあることが分かった。走行速度も全体としてはほとんど変わらなかった。
　調査は開業前の6月24日、7月1日と、開業後の9月17日の交通量を比較した。
　交通量は平日の日中13時間（午前6時半-午後7時半）に、おもろまち駅から安里交差点向けのモノレール沿線の国道330号を開業前に走行した自動車やバイクの台数は2万1198台で、開業後2万747台とほとんど変わらなかった。同じ区間で逆向けは開業前2万5156台、開業後2万5313台でほぼ同じ交通量だった。
　古島インターチェンジから儀保十字路向けの県道82号では、開業後は1万5804台と、逆に開業前から211台増え、逆方向でも開業後は1万8324台で開業前から1732台増加した。
　平均走行速度（午前7時-午後7時）についても、国道330号赤嶺駅-古島インターチェンジ間で開業前19・5キロが、開業後19・7キロとほとんど変わらなかった。県庁前から国際通りを通り、山川交差点、鳥堀交差点までの区間も開業前は13・8キロ、開業後は13・3キロだった。
　南部国道事務所は、開業前後で交通量も走行速度もほとんど変わらなかったとした上で「人の流れがすぐに変わるわけではなく、モノレールが交通渋滞緩和に貢献したか今のところ分からない。1回のみの調査なので、今後、3か月、6か月後調査する」と話した。（琉球新報）
[10月29日10時11分更新]

226：荷主研究者：2003/11/02(日) 01:31
>>224

http://www.chunichi.co.jp/00/ach/20031029/lcl_____ach_____006.shtml
2003.10.29　中日新聞　愛知
名古屋の市バス再編、過去最大の削減へ　年１８億円の収支改善図る

　地下鉄名城線の延伸区間（砂田橋〜名古屋大学間）が開業する十二月十三日に、名古屋市の市バス路線が大幅に再編されることが二十八日、明らかになった。名城線延伸区間との競合路線を変更するほか、他地域でも、赤字を減らすために路線を縮小したり、運転本数を減らしたりする。廃止は六系統。市全体で平日の運転本数が現行より７・８％、走行距離が１１％減る過去最大の削減となり、市民の足に大きな影響が出そうだ。

●地下鉄へ誘導

　全体の約半分にあたる八十二系統が対象。市バス利用者四十三万人のうち、二十五万人に影響が出る。八十二系統のうち、名城線延伸区間との競合などが理由になったのは、十二系統ある。

　例えば「八事１１（猪高車庫−自由ケ丘−名古屋大学前−八事−平針住宅、島田住宅）」は、猪高車庫−名古屋大学前の運転を取りやめる（表は後日「市バスの再編（中）」に掲載）。自由ケ丘−名大間で重複する地下鉄への誘導が狙いだ。しかし、猪高車庫から平針住宅へ行く場合、現行ならバス一本で行けたのに、再編後はバス、地下鉄、バスと二度乗り換える必要があり、運賃もかさむ。

　栄、名古屋駅と千種区方面を五つのルートで結ぶ「基幹２」でも、名城線の利用を促すため、栄−猪高車庫の運行を取りやめる。さらに、全ルートのバスが通る大津通−茶屋ケ坂でも平日、運転本数は約二割減る。

●ループバスも

　廃止の六系統は、いずれも名城線延伸とは関係なく、私鉄など他の代替交通があって利用実績の悪い路線。百円の収入を得るのにかかる経費を示す営業係数は、いずれも二百以上という。

　廃止系統のうち、小型バスで名古屋駅と名古屋城を結ぶ「なごや城ループ」は、二〇〇〇年三月に誕生したばかり。交通局は「観光客の利用が思っていたほど伸びなかった」と語る。

●０５年度黒字に

　今回の再編の狙いは、約六百億円の累積赤字を抱えるバス事業の収支改善。乗客が一万人減って収入は年間五億円減少するが、人件費や燃料費などの経費を二十三億円削減でき、十八億円の収支改善効果があるという。

　バス事業の昨年度の経常収支は四十六億円の赤字。交通局の中期経営健全化計画では、単年度の経常収支で〇五年度の黒字転換を目指している。

　来年度は、名城線の名古屋大学−新瑞橋間、第三セクター鉄道の西名古屋港線（名古屋−金城ふ頭）の開通が予定されており、市バス路線はさらに減少しそうだ。

◆市民の声、賛否両論

　過去最大の削減となった市バス路線の再編。利用者からは「地下鉄接続で楽に通勤できる」と歓迎の声が上がる一方、「今より不便になる」と不満の声も漏れた。

　千種区の光ケ丘バス停。都心へ向かうには「基幹２」が便利だが、再編後は、途中の自由ケ丘で名城線に乗り換える人が増えそうだ。勤め先に近い市役所バス停まで乗るという公務員男性（５１）は「乗り換えがあっても、地下鉄の方が楽だから」。交通局によると、光ケ丘−市役所の所要時間は、乗り換えの五分を含めても約二十三分と、今より五分短縮される。

　守山区の大森住宅バス停。池下行きの「幹砂田１」は約２５％削減され、一日百八本になる。週に二回ほど利用する無職男性（７５）は「マイカーがないから、使わないわけにはいかない。不便になるなあ」。

　名古屋駅と地下鉄高畑を結ぶ「名駅２１」は、廃止される。交通局は「近くの近鉄や地下鉄で代替が可能」と説明するが、松葉町一丁目（中川区）のバス停近くに住む主婦（５６）は「障害のある息子がいるので、歩く距離が少なくて済むバスは便利だったのに」と話していた。

227：荷主研究者：2003/11/02(日) 01:37
岐阜周辺の名鉄の路面電車はLRT化すれば生き残れると思うのだが・・・。

http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20031025/lcl_____gif_____003.shtml
2003.10.25　中日新聞　岐阜
２カ所に路面電車の仮設電停　岐阜市、２７日から交通社会実験

　岐阜市の総合型交通社会実験の一環で、一部の軌道敷内通行禁止などを行う路面電車関係の実験が二十七日、来月二十八日までの日程でスタートする。名鉄の新岐阜駅前には、乗客が安全に乗り降りできるプラットホーム付きの仮設の「電停」が姿を現すなど準備が本格化している。

　路面電車の交通実験は、岐阜市内線が通る西野町−千手堂（０・８キロ）、徹明町−長住町（０・６キロ）の各交差点間と、田神線全線（０・７キロ）を終日、軌道敷内の車両通行を禁止する。岐阜市内線の千手堂−徹明町交差点間も路面電車優先区間にする。さらに、仮設の「電停」（安全島）を新岐阜駅前と西野町に設け、乗客の安全を確保する。

　新岐阜駅前に完成した電停は、上下線に長さ三十メートル前後のプラットホーム（道路面からの高さ約二十八センチ）がある。防護さくや、視覚障害者用の点字ブロックも設けた。名鉄は「同駅前にプラットホーム付きの路面電車の電停ができるのは初ではないか」という。降り立った女性は「ホームがあると乗り降りが楽ですね」と喜んでいた。

　ただ、現場で安全誘導しているガードマンは「南方面からの右折車のスペースが事実上なくなり、車が通常より混雑している」という。金属製の防護さくで囲う西野町の電停も実験までに完成する。

　二十七日からは、新岐阜駅近くの一部のエリアへの車両流入を抑制する「まちなか歩き実験」も始まる予定だ。　（石川　浩）

228：荷主研究者：2003/11/02(日) 01:40

http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20031028/lcl_____gif_____007.shtml
2003.10.28　中日新聞　岐阜
路面電車の軌道へ車進入規制　岐阜市交通社会実験

　岐阜市総合型交通社会実験の“メーン”となる路面電車軌道敷内への車の進入規制が始まった二十七日、実験が行われた市中心部では目立った混乱は見られなかった。路面電車の定時性は高まったのか、市民の反応はどうか−。実験区間や電車内から初日の模様を眺め、今後の課題を探してみた。　（石川　浩、今村　太郎）

　名鉄新岐阜駅前、午前八時七分。黒野行きの電車は、通学の高校生らを乗せて定刻通り発車した。通勤通学のピーク時とあって座席はほぼ埋まり、立っている乗客もいた。長野宏幸運転士（３４）は「この時間が車内も道路も一番込み合います」。

　神田町通りを北上すると、徹明町交差点までまっすぐに視界が開けた。道路脇で係員が看板を掲げて実験を知らせているためか、軌道敷内には「うっかり」入ってしまう車がちらほら見られる程度。定刻通りに徹明町駅に到着した。

　新岐阜駅前−西野町を通学で毎日利用するという岐阜高校二年の女子生徒（１７）が「いつもならば、軌道敷内を走って行って右折する車が列をつくり、電車がのろのろ運転になることもある。きょうはスムーズ」と普段との違いを教えてくれた。

　千手堂駅を過ぎて忠節橋通りに入ると、軌道敷内に入る車が増え始めた。市内南北を結ぶ主要道で、終日、交通量が多い道路だ。右折の車が早々と軌道敷内を走り始め、路面電車の進路に入り込む。通勤を急ぐ様子が、運転ぶりから伝わる。電車は何度か警笛を鳴らしたが、停車を強いられる場面はなかった。

　西野町駅で岐阜高の生徒を降ろすと、実験区間も終了。すると、軌道敷内には車が堂々と入り始め、忠節橋の上ではすっかり軌道敷が道路になって“片側二車線”に。長野運転士は「普段はこんなものです」と苦笑い。

　電車は、前を走る車に徐行を強いられながら走行。忠節橋駅には定刻より二分ほど遅れて到着した。遅れは、信号との兼ね合いがあるため「誤差の範囲」とか。

　実験初日、マイカー通勤の市民の協力で、定時性の確保は狙い通りにできたようだ。だが、気になったのは乗客数。隣を走る車の込み具合に比べ、電車内は混雑にほど遠い状態だった。「乗って残そう」が名鉄三線存続運動の合言葉。定時性が高められた電車を市民が利用するのか、しないのか。実験は十一月二十八日まで続く。

　　（今村　太郎）

229：荷主研究者：2003/11/02(日) 02:32
荒尾市交通局といえば、昔は路面電車もあったような・・・。

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20031028/kumamoto.html
2003/10/28　西日本新聞
荒尾市のバス事業　熊北産交に移譲へ　路線、運賃など当面維持

　二〇〇二年度末で約五億八千万円の累積赤字を抱える荒尾市営バスについて、同市は二十七日、熊北産交（本社・岱明町）との間で、路線移譲の交渉が大筋でまとまったことを明らかにした。同市議会の全員協議会で示した。

　同市交通局によると、全二十二系統のうち、〇四年四月に十三系統、〇五年四月に残る九系統を移譲。熊北産交は当面、路線、運行回数、運賃制度を維持する。

　同市は運行に伴う路線ごとの収支不足額などを補助し、売却したバスの塗装費用など、熊北産交側の初期投資についても補助する。また〇四年度までの約六億円と予想される累積債務は、本年度から二カ年で一般会計からの繰り入れで解消するとしている。

　市交通局は乗り合いバス十五台と貸し切りバス一台を保有。利用者は一九七五年度の四百六十万人をピークに年々減少し、二〇〇二年度は約六十一万人になっていた。昨年十月から、熊北産交と協議してきた。

　同市交通局の片山和則局長は「このまま市営では市民の足を守れない恐れがある。運行経費の安い民間で路線維持をお願いした」と話している。

230：とはずがたり：2003/11/02(日) 06:54
>>227
個人的には名鉄本線との乗り入れきぼんだがまあ絶対無理だな。

231：とはずがたり：2003/11/04(火) 19:13
http://www.mainichi.co.jp/news/flash/shakai/20031105k0000m040027000c.html
品川駅：
１日平均４万７０００人利用、予測を下回る　ＪＲ東海

　ＪＲ東海は４日、東海道新幹線品川駅の開業後１カ月間（１０月１〜３１日）の利用実績を発表した。１日平均の利用客は約４万７０００人で開業前予測の約６万人を下回ったが、東京駅を合わせた利用客は前年同期比約２万人増の２２万８０００人となった。

　利用客が最も多かったのは開業初日で約７万人。開業後１週間の平均利用客は約５万１０００人、２週目が約５万人、３週目は４万８０００人と減少傾向にある。【斎藤正利】

［毎日新聞１１月４日］ ( 2003-11-04-18:43 )

232：荷主研究者：2003/11/05(水) 01:49

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/11/20031104t15029.htm
2003年11月04日火曜日 河北新報
仙台東部　通勤向け路線バス、来春開設

　ＪＲ仙石線に来年３月、小鶴新田駅（仙台市宮城野区原町苦竹）が開業するのに合わせ、市交通局は、扇町など市東部の「流通地区」で働く人の通勤用に同駅を起点とする路線バスを開設する。同地区は公共交通機関の便が悪いためマイカー通勤の比率が高く、市内の交通渋滞の一因とも指摘されてきた。バスの便を向上させることでバス通勤者を増やし、渋滞緩和にもつなげたい考えだ。

　東部流通地区を走る路線バスは現在、いずれも仙台駅が起点。東西方向への移動を基本としたルート設定のため、南北約２キロに及ぶ流通地区をきめ細かく網羅できていない。
　新路線バスの運行区間は、小鶴新田駅と若林区卸町東５丁目付近を結ぶ約５．４キロのルート。流通・物流会社の営業所や工場、倉庫などが集中する宮城野区日の出町、扇町地区を南北に結ぶ初の路線で、渋滞にも巻き込まれず職場にたどり着ける。

　新路線のバス停数は１４になる予定。既存路線とルートが重なる「勤労者体育館前」など７停留所はそのまま活用し、宮城運輸支局の西側を南北に貫く道路などに７停留所を新設する。
　新路線は「通勤バスとして利用してもらうことを強く意識した設定」（市交通局）といい、朝夕の通勤時間帯に限定して運行ダイヤが組まれることになりそうだ。

　新路線開設に合わせ、仙台駅―霞の目営業所間を走る現行路線のルートも通勤バス強化策の一環として一部見直す。仙台駅を出て、市中央卸売市場近くの「卸町四丁目北」停留所から右折し霞の目営業所に向かっているのを、通勤時間帯を中心に同停留所から左折するルートに変更。バスを北上させ、小鶴新田駅に向かわせる。

　「卸町四丁目北」と小鶴新田駅の間にも停留所を２カ所新設することで、小鶴新田駅からは「日の出町、扇町」と「卸町」の２方向に向けての路線バスルートが確立される。
　東部流通地区は仙石線苦竹駅とも近いが、同駅には路線バスの発着に必要な駅前広場がなく、「通勤バス」を走らせられなかった。

233：荷主研究者：2003/11/05(水) 23:48

http://kumanichi.com/news/local/main/200311/20031105000028.htm
2003年11月5日 06:30 熊本日日新聞
鉄軌道　熊本電鉄と市電、都心結節検討へ

　熊本都市圏の鉄軌道アクセスの円滑化を目指す「熊本都市圏における鉄軌道ネットワークの強化検討委員会」の初会合が四日、県庁であり、熊本電鉄と熊本市電の都心結節など三つの施策を検討していくことを決めた。

　地域の交通課題の解決策を探る九州運輸局の本年度「公共交通活性化総合プログラム」の一つ。同委員会は、同運輸局や県、熊本市交通局、熊本電鉄、ＪＲ九州などの十六人で構成している。

　初会合では、同運輸局が都市圏の公共交通の現状と課題を説明。検討事項として（１）熊本電鉄と市電の結節（２）市電の延伸（３）ＪＲ鹿児島本線・豊肥線の活用策の三施策とすることを決めた。
　
　今後は十二月と来年二月に開く作業部会で、具体的な解決策を検討。来年三月の最終委員会で報告する。

234：とはずがたり：2003/11/06(木) 00:29
>>233
いいねえ，持論持論。

熊電と熊本市交の相互乗り入れが(･∀･)ｲｲ!!と思うんだけど軌間が違うんだよなあ。
熊電の改軌と旧型電車のそれに合わせた一掃，ＬＲＴ化きぼん。

次善の策としては豊肥本線との相互乗り入れだけどＪＲは交流電化なんだよなあ。

結局熊電延伸，市電直結が唯一の現実的な策か…

235：とはずがたり：2003/11/06(木) 00:48
頑張れ，上田。康夫がやってみたいに民間人のトップを連れてきて意識改革すればいいと思うのだがね。
沿線開発と絡めて開発しながら延伸が出来れば赤字も解消して行くであろうけど。東武辺りと協力が不可欠？
蓮田から東北本線へ相互乗り入れしてバイパスルートにするとかは無理か？高速鉄道線内も急行運転が必要になろうけど。

http://mytown.asahi.com/saitama/news02.asp?kiji=4655
埼玉高速鉄道　巨額赤字対策提言へ
知事　３事業で検討組織

　上田清司知事は４日の定例記者会見で、巨額の赤字に悩む埼玉高速鉄道の検討委員会など、県の３事業の検討組織を発足させると発表した。８月の知事選で掲げた「マニフェスト」を実行したもの。先月に発表されたものを含め、新組織はこれで七つ目となった。

　赤羽岩淵（東京都北区）〜浦和美園（さいたま市緑区）間１４・６キロを結ぶ第三セクターの埼玉高速鉄道（武田茂夫社長）は昨年度約９０億円の赤字を計上し、県の出資法人経営評価委員会でも問題視されてきた。

　検討委は岩槻、蓮田駅への延伸を担当する「延伸部会」と、経営効率化を担当する「経営部会」の２部会で構成。学識経験者や鉄道経営の専門家から選んだ１３人の委員が、経営上の課題などについて来年末までに答申を出す予定だ。

　延伸については００年１月に運輸政策審議会（当時）が、「１５年までに蓮田駅までの区間での開業が適当」とした。上田知事は同日、「答申を尊重し、延伸の可能性を探りたい」と述べ、沿線の開発などについては「事業経験者の委員が細かく審議し、意見を出してくれると思う」と話した。

　このほか、中小企業・ベンチャー支援体制を充実させる「経済振興プロジェクトチーム」と、川越、春日部両市に計画中の大型施設を見直す「地域振興ふれあい拠点施設再検討委員会」も発足する。

　経済振興プロジェクトチームは、実情に詳しい学識経験者や金融担当者など８委員が来年度予算への提言を１２月末までに出すほか、来年末までに２回の提言を行う。地域振興ふれあい拠点施設再検討委員会は、商工団体やＮＰＯの代表など６委員が今年度中に計画内容に対する提言を出す予定だ。

（11/5）

237：荷主研究者：2003/11/10(月) 00:28

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03110733.html
アストラム・山陽線接続新駅で協議会設置　　'03/11/7　中国新聞

　広島市中区白島地区に、ＪＲ山陽線と新交通システム「アストラムライン」が接続する新駅を整備する構想について、ＪＲ西日本広島支社は六日、広島市などと近く協議会を設置して、具体的な検討を進める考えを明らかにした。「広島市の意向もあり、年度内に一定の方向性を出す」としている。

　協議会はＪＲ、広島市、アストラムラインを運行する第三セクターの広島高速交通、中国運輸局、中国地方整備局の五者で構成。場所の問題や、建設のための技術的な課題、費用の負担などについて話し合いを進めていく。

　この日の定例会見で、広島支社の譽田隆雄総務企画課長が「広島市から要望が届いていた。交通ネットワークを整備することが、利用者に役立つ」と説明した。

　広島市中心部と北西部を結ぶアストラムラインは、ＪＲ山陽線とネットワーク化していない。建設当初から、利用者などから接続を求める声が出ていた。

　新駅の建設をめぐっては、六月に就任した広島高速交通の中村良三社長が「実現に努力する」と表明。広島市も関係機関に協議の場づくりを呼びかけていた。

　広島市道路交通局の紙本義則都市交通部長も「マイカーからの利用転換を促し、交通渋滞の緩和も期待できる。協議会の場で十分な意見交換をしたい」と歓迎している。

238：無記名：2003/11/10(月) 01:00
>>235こんばんわ　埼玉高速は料金の高さがネックだと思います
　　　W杯終了後は浦和美園は荒野と化していますからね・・・

239：とはずがたり：2003/11/10(月) 19:33
都心回帰であの辺に新しく住もうなんて人いないのですかねえ？
私鉄にすればと必死で知恵絞って町づくりのトータルコーディネートすると思うんですけどね。

首都圏は過密なんだからもうちょっと北総開発鉄道とか埼玉高速鉄道沿線とか開発の余地有ると思うんですけど。さらに筑波急行も出来ようとしてるのだが…。
杉並とかに親戚いるのであれですけど，あの辺の東京西部の複々線化とか環状高速道路の建設でじゃんじゃん人立ち退かせてもいいんではないのん？強権石原知事よ，出番だ！？

240：デモクラット：2003/11/11(火) 22:02
>>233-234
私はLRT推進派なので、こういうニュースを聞くと嬉しいですね。
高齢化社会が到来するのですから、LRTはお年寄りに優しい公共交通として必要ですよ。
また、中小都市の基幹交通としては勿論、大都市でも高速鉄道の補完、ドル箱バス路線の代替として機能すると思います。
言うまでもなく、環境にも優しいですしね。

私は東京都民で、西武バスの某ドル箱路線沿線に住んでいます。
本数が多く、車内もなかなか混雑しているのですが、よく渋滞に巻き込まれるのですよね。
そんなとき、これが専用レーンやトランジット・モールを疾走するLRTであればと思うのです。

それゆえ、私はドル箱バス路線のLRT化推進を熱望しています。
国と自治体が予算で建設し、民間バス会社が運営する、公設民営方式でどうでしょうか。
財源は国の道路特定予算、自治体の地方移譲された税源とロード・プライシングを考えています。
世論の公共交通に対する関心を高めることも欠かせませんね。
民主党なんか、折角環境問題に取り組むなら、高速道路無料化よりもこちらを採り上げて欲しいものです。
余談ですが、その路線は菅直人の選挙区も通るのですよね…

てなわけで、私は白地にレオマークと青赤緑の3本線が入ったLRVが走る日を心待ちにしています。

241：とはずがたり：2003/11/12(水) 10:02
公共交通機関の充実派としてはとてもたのしみですよ(笑)＞白地にレオマークと青赤緑の3本線が入ったLRVが走る日

あの辺(東京西部近郊)は新宿，池袋，渋谷へ向かう横の交通機関は充実してても縦は少ないですからねえ。武蔵野線と埼京線と中央線に挟まれた地区に環状鉄道がないのはインフラ不足ではないか？
山手急行電鉄が実現すれば良かったのに。
http://www2.famille.ne.jp/~masa-tee/k_yamate/
http://www2.famille.ne.jp/~masa-tee/k_yamate/tyken/tyk.html

土浦駅の近くに変な高架橋が伸びているのですが，バスだかLRTだかの専用の高架橋として計画されたのだそうです。
バスもコストが安くていいのですが，駅付近で混んでしまって定時制がないのが決定的な弱点ですから，このような専用高架橋の建設なんかも手ではないかと思われます。


そしてバスはやはり輸送量が足りない面は積極的にLRT化を進めるべきだと思いますね。
我が京都で云えば，京都駅から三十三間堂，清水，祇園，平安神宮あたりへの流動は観光シーズンはどうしようもなく，多いのでLRT化を望みます。京都駅付近は専用の高架でも作り，３連ぐらいのLRTが出来れば便利なんだけどねえ。

242：荷主研究者：2003/11/13(木) 03:07

http://kumanichi.com/news/local/main/200311/20031112000040.htm
2003年11月12日 06:51　熊本日日新聞
九州新幹線　１日32往復運行へ、別府〜人吉に特急新設

　ＪＲ九州は十一日、新八代〜鹿児島中央（現西鹿児島）で来年三月十三日に部分開業する九州新幹線の運行ダイヤを、一日三十二往復とすると発表した。別府〜熊本〜新八代〜人吉に「九州横断特急」を新設するなど、新幹線と連絡する在来線も再編する。

　新幹線は午前六時〜午後十一時台に、原則一時間二往復とする。すべて新八代駅で特急「リレーつばめ」と接続。このうち、下り三十本、上り三十一本は、博多〜新八代の特急と、新八代の始発など下り二本は熊本発特急と、それぞれ接続。鹿児島中央発の上り最終は熊本止まりの特急と接続し、午後十一時過ぎに熊本に着く。

　所要時間は、熊本〜鹿児島中央が最速で五十六分、博多〜鹿児島中央は二時間十分。新幹線が三十二往復することで、現在の特急「つばめ」（十五往復）と比べ、新幹線区間の輸送力は二倍以上になる。

　新幹線開業に伴う在来線の再編では、別府〜熊本の特急「あそ」と熊本〜人吉の急行「くまがわ」を統合して、特急「九州横断特急」を新設、別府〜熊本〜新八代〜人吉を一日三・五往復する。熊本〜人吉は新たに特急「くまがわ」が一日二・五往復する。

　鹿児島中央〜吉松には特急「はやとの風」を新設。鹿児島中央〜霧島神宮の特急「きりしま」は増便する。

　人吉〜吉松の普通「いさぶろう号」「しんぺい号」や、鹿児島中央〜指宿の快速「なのはな」は観光列車と位置付け、車内に展望スペースを設置。特急の発着に合わせ、霧島温泉などを周遊する観光バスも投入する。

243：とはずがたり：2003/11/13(木) 09:50
>>242
なかなか野心的だねえ。「九州横断特急」というのは列車名なんかい？
果たして30分に一本の特急を走らせて輸送力過剰にならないのか知らん。

244：荷主研究者：2003/11/14(金) 02:04
>>243
ＪＲ九州としては、10往復ほどある福岡〜鹿児島の航空路線を撤退に追い込もうという意気込みなんだろう。
もし撤退となれば、過密問題で悩む福岡空港にとっては余裕が生まれることになるだけに、移転問題にも一石を投じる可能性がある。

ちなみに高速バスは福岡〜鹿児島を24往復（夜行1往復含む）走っている。

245：荷主研究者：2003/11/14(金) 02:05

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031113t72038.htm
ＪＲ仙山線　落ち葉対策に新兵器　高圧温水でレール洗浄

　毎年この季節、落ち葉で列車の車輪が空転するトラブルに見舞われるＪＲ仙山線。今年もダイヤの混乱が既に３件起きているが、ＪＲも手をこまねいているわけではない。今秋、高圧の温水で落ち葉を洗い落とす特殊車両を導入するなど、落ち葉対策を本格化させた。けさ、暗闇の中を行く線路洗浄車両に同乗した。（夕刊編集室・大泉大介）

＜急こう配が災い＞
　車両後部の噴射ノズルから＜シュー！！＞。高圧温水を線路に吹き付ける。
　朝５時。未明に仙台を出た機関車は、作並駅過ぎて“スリップ危険地帯”にさしかかると、速度を２０キロ以下に落とし、レールを洗い始めた。
　「今日は風がないから落ち葉は少ないですね」。キャリア２０年の運転士が安どの表情で言った。
　それでも線路を見つめるまなざしは真剣だ。「こう配がきつい仙山線に落ち葉は天敵。車輪が空転しだすと速度が落ちるだけでなく、前進できなくなることもある」

　宮城・山形の県境付近は１０００メートル進むのに３３メートル上る急傾斜。沿線にはクヌギやミズナラ、スギなどが茂り、風が吹くと葉が線路に舞い落ちる。
　「７０度の温水を使うのは、踏まれて線路に付いた葉の油分まで落とすためです」。念入りな洗浄は山形駅の２駅手前、高瀬駅まで続いた。

＜レール表面研磨＞
　対策はこれだけではない。従来全車両に備えている滑り止めを今秋、砂からセラミックに変更。それも「実験で最も滑りにくい結果を得た」という直径０．３ミリのものにこだわった。
　レールもスリップが頻発する３区間、計１０キロにわたり表面を研磨。車輪が理想的な形で接するようにミリ単位の調整を施した。
　ほかにも全運転士に滑りやすい状況でのギア操作を指導し直したり、空転の危険が最も高い始発はモーター車両を増やしたり。時には乗客にモーターのある車両に移ってもらって急場をしのいだことも。

　成果はそれなりに出ている。トラブル件数こそ一昨年の２件、昨年の４件と大差ないものの、１回の最大遅れ時間は平均５０分から３０分に短縮できた。毎回２―６本出ていた後続の運休もゼロにした。

＜あとは伐採しか＞
　ＪＲ東日本仙台支社の中村泰之運輸車両部長は「これでも遅れがゼロにならないのには本当に心を痛めている。あとは沿線の木を切るしかない」と本音を漏らす。だがそれも２００１年の１０００本をはじめ、ＪＲ所有分はほとんど伐採済みで、もう社外の協力に頼るしかない。

　―空が白み始めた山形駅。機関車を降りた運転士が仙台行きの普通列車を見送りながらつぶやいた。「しっかり洗ったから大丈夫。今日もスリップの心配はないよ」
　落ち葉との格闘は、山が雪化粧するころまで続く。

2003年11月13日木曜日　河北新報

246：荷主研究者：2003/11/15(土) 03:57

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031114t12036.htm
2003年11月13日木曜日　河北新報
仙台・中江の貨物引き込み線跡地　ＪＴ、市に売却打診

　日本たばこ産業（ＪＴ）が、旧専売公社時代に貨物専用の引き込み線があった仙台市青葉区中江１丁目の土地について、仙台市に売却を打診していることが分かった。周辺には、ＪＲ仙山線の輸送力強化の目的で新駅「中江駅」（仮称）を建設する計画があり、市の対応が注目される。

　ＪＴ仙台支店によると、土地の面積は約８０００平方メートルで、現在、一部を店舗に貸しているほかは更地となっている。遊休資産の整理を進めるＪＴが先月中旬、文書で市に打診した。売却価格については未定という。

　単線の仙山線は利用者増に対応するため、輸送力アップや高速化が課題となっている。ＪＲは中江駅などに列車の行き違い施設を新設することを検討しているが、仙台市は、周辺の渋滞解消も視野に線路の高架化を主張、意見が対立している。

　用地取得について市都市整備局は「高架化を前提とするなら取得を考えたい」としつつ、「環境や災害対策の観点から公園用地などとして取得する可能性もある。市の三役会議で協議する」と話している。

247：とはずがたり：2003/11/15(土) 11:19
うーん，残念。

http://mytown.asahi.com/hokkaido/news02.asp?kiji=5888
銀河線 道が廃止方針　バスで代替へ

　　 沿線自治体にきょう説明

　　北見市と十勝支庁池田町を結ぶ第三セクター「ふるさと銀河線」の存廃問題で、道は同線を廃止し、路線バスで代替する方針を固めた。道幹部が１５日、沿線の１市６町の首長に個別に伝え、理解を求める。存続を主張してきた沿線首長からは反発の声も出るとみられるが、最大の出資者である道が鉄道事業から手を引く意向を固めたことで、銀河線の存続は極めて難しい情勢となった。

　　銀河線は８９年、旧国鉄池北線を引き継いだ道内唯一の三セク鉄道。

　　道によると、当初１００万人を超えていた年間の乗客数は減り続け、０２年度は５３万６千人。今年度は５０万人を切り、来年度以降も年々減少が予想される。過疎化に加え、少子化による通学生減少の影響が大きい。

　　毎年計上してきた４〜５億円の赤字は、来年度以降も圧縮される見通しはない。これまでは道や沿線市町、国鉄清算事業団が積み立てた基金の運用益や取り崩しで赤字を埋めてきた。このうち、運営に充ててきた基金は来年度に底をつく。

　　道幹部によると、道財政が行き詰まるなか、来年度の予算編成を控え、経営好転の見通しが立たない銀河線を支える財政的な余力はないと判断。バスに切り替えれば、０１年度から始まった国の新制度を利用でき、運営費のうち最大２２・５％を国の補助金でまかなえる。この制度を利用した場合、道の試算では１市町あたりの負担は年間１千万円以下に抑えられるという。

（11/15）

248：とはずがたり：2003/11/15(土) 15:27
＜都市開発＞
仙台空港アクセス鉄道早く造るべし！行政が考える「街づくり」なんて箱物だけでたかが知れてるのだから民間に任せよ。「両地区の一体的な開発」なんて云ってる場合ではない。

http://mytown.asahi.com/miyagi/news02.asp?kiji=4645
巨大商業施設、出店の動き　空港鉄道沿線

　仙台空港とＪＲ東北線を結ぶアクセス鉄道沿線の区画整理予定地に、二つの巨大商業施設の建設計画が持ち上がっている。スーパー大手のイオンと三菱商事が共同出資するディベロッパー、「ダイヤモンドシティ」（大阪）は１４日、名取市関下地区の新駅前にジャスコなどを核店舗とする大型ショッピングセンターを出店すると発表した。わずか約２キロ先の下増田地区の新駅前には、米ウォルマート傘下の西友などが大規模商業施設の建設を検討しており、相次ぐ出店の動きに地元では期待と困惑が交錯する。

　計画によると、関下地区のショッピングセンターは、ジャスコなど大型２店舗が中心となる。両店舗を結ぶ２００メートル以上のモールには、１５０〜１８０のテナントが連なる予定だ。０６年２月に着工し、０７年春のオープンを目指している。

　敷地は約１６万５千平方メートルで、建物は２階建て（一部３階）。４５００台分収容の駐車場を配す。物販、飲食店のほか、映画館やクリニック、英会話教室なども視野に入れ、約３割は仙台市や名取市からの専門店を誘致する。新規雇用は約２千人を見込んでおり、両市内からの採用を予定している。

　仙南地域と福島、山形両県を合わせて５０万人近い商圏を見据え、平日で約１万人、休日は約３万人の集客を目指すという。相乗効果で鉄道利用者も約１・４倍に増えるとしている。総投資額は１６０億円で、売り上げ目標は年間３５０億円という。

　一方、下増田地区では約２０万平方メートルの敷地に、テーマレストランやアウトレットモールなどからなる次世代複合商業施設を建設する計画を検討している。総投資額は約３００億円。現在、西友や日立グループ、商業コンサルタントのジオ・アカマツなどでつくる事業推進プロジェクト研究会が施設規模などの詳細を詰めている。

　隣接する約７万８千平方メートルの敷地には、中国人投資家らによる「食」をテーマにしたワールドグルメタウンを建設する計画もある。同研究会では「ウォルマート系の米国と、中国資本の集客力を融合させる世界でも例を見ないコンセプト」とし、東北商圏に空港利用客を加えた約２千万人以上の集客を想定する。

　名取市の石川次夫市長は「経済が低迷する中、市にとってもありがたい。既存商店街の問題はあるが、人が集まるということは活性化になる」と歓迎する。ただ、地権者側には「双方の出店が正式に決まれば保留地処分にめどは立つが、両地区の一体的な開発は難しくなる。地域にとって何が一番望ましいのか慎重に考えないといけない」と複雑な心境をのぞかせている。

（11/15）

249：荷主研究者：2003/11/16(日) 02:04
>>248　仙台都市圏では仙台駅前再開発構想、長町副都心構想などのプロジェクトがいくつかあり、オーバーストア状況に陥る可能性は十分ある。仙台市はコンパクトシティ構想を掲げているのだが、それと逆行するかのような郊外での大規模開発。今後、仙台都市圏がどのような発展を見せるか非常に興味深い。

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031115t12030.htm
2003年11月14日金曜日　河北新報
名取の巨大モール　０７年３月開業を正式発表

　宮城県名取市の仙台空港アクセス鉄道の新駅「関下駅」（仮称）前の巨大ショッピングモール建設計画について、開発を手掛けるダイヤモンドシティ（大阪市）＝イオンと三菱商事の共同出資会社＝は１４日、同市役所で会見し、計画を正式発表した。商業施設の延べ床面積約１０万平方メートル、総賃貸面積約７万５０００平方メートルと東日本最大級の複合型ショッピングセンター（ＳＣ）で、２００７年３月の開業を目指す。

　仮称は「仙台名取ショッピングセンター」で、二つの核店舗をモールで結ぶ複合型ＳＣとし、ジャスコが一つの核となる。店舗数は１５０―１８０、約３割は名取や仙台など地元のテナントを入れる意向だ。駐車場は４５００―５０００台。

　商圏は仙台市や県南のほか、福島、山形からの集客も想定。年間６００万人以上を見込み、「１０００万人は可能」（同社）としている。新規雇用は約２０００人。投資総額は約１６０億円、売上目標額は年３５０億円。建設予定地は関下駅に隣接する区画整理予定地内で、ＳＣは新市街地の中核施設となる。

　今後、０５年１２月に大規模小売店舗立地法（大店立地法）に基づく届け出を出し、０６年２月に着工予定だ。

　会見で同社の野島英夫社長は「仙台空港、鉄道などの交通体系を見て、大きく発展するエリアと考える。商業面から都市機能づくりに役立ちたい」と述べた。

　石川次夫市長は「経済が低迷する中、まちづくりに大変好ましい。既存商店街活性化のチャンスにもしたい」と歓迎。関下土地区画整理組合設立準備委員会（伊藤好基会長）の加藤孝副会長は「保留地処分に多大な効果があり、地権者の賛同がおおむね得られた」と話した。

250：とはずがたり：2003/11/17(月) 17:34
http://mytown.asahi.com/niigata/news02.asp?kiji=5167
佐渡汽船、1月から減便の新ダイヤ

　　赤字を理由に便数減を打ち出した佐渡汽船の新ダイヤが、北陸信越運輸局から認可された。来年１月から実施される。両津−新潟航路は２１時台の最終便を１９時台に繰り上げ、１便減となる。同社では、この改定で年間３億８０００万円の経費の削減になると説明している。便数減を盛り込んだ大幅なダイヤ改定は８９年以来。

　　おもな変更は、両津−新潟航路でカーフェリーを５月の連休と７、８月を除き、２１時台と１８時台の便を両津、新潟とも１９時４０分発に一本化し、現行の６便を５便とする。

　　小木−直江津航路は、８９年から走っていたジェットフォイルの運航を取りやめる。１２月〜２月のカーフェリーは従来の２便を１便にする。赤泊−寺泊航路も、冬場２便あったカーフェリーを１１月２１日〜４月２０日に赤泊７時発、寺泊１６時３０分発の１往復とする。

　　佐渡汽船によると、昨年の輸送人員は２２９万人で、９１年に比べ８６万人減った。０１、０２年度とも２億円近い赤字が続いており、同社は「輸送量に見合った効率よい運航を計画した」としている。

（11/17）

251：とはずがたり：2003/11/17(月) 17:39
コンパクトシティ構想は単に仙台の中心市街地の商店街からの突き上げの結果だらん。
実際問題，郊外型巨大ＳＣの流れは止められまい。

ダイヤモンドシティ（大阪市）＝イオンと三菱商事の共同出資会社＝：イオンと三菱の組み合わせで本社が大阪かぁ…。

252：デモクラット：2003/11/17(月) 17:42
＜推薦図書＞
一月半ほど前にちょっと面白い本を読みました。ご存知の方もいるかもしれませんが。

『路面電車ルネッサンス』（宇都宮浄人、新潮新書、2003年9月）

要は私の大好きな路面電車及びLRTの話です。ご興味があったらどうぞ。

ちなみに、その著者は現在も存続する路面電車と廃止される路面電車を分ける要因をデータから分析しています。
相関関係のありそうな要因としては、
①　市街地の路面電車ネットワークの存在
②　収益性の高さ
③　路線のある都市の人口
という3点が考えられるとのことです。
248-249で話題になっている仙台は、実際には存続するケースであり、
廃止されたのは政治的なものも含む他の要因によるのではないか、というのが著者の分析です。

とはずがたり様が嘆く通り、現代のまちづくりで必要なのは、箱モノよりも、
名取−仙台空港とか、東西だか南北だかの新線構想といった「線モノ｣だと思います。

253：とはずがたり：2003/11/17(月) 17:50
図書推薦感謝です。見つけたら目を通してみたいですな。

行政に理解がないと自動車交通の邪魔とか云われて廃止されてしまいますもんね。
京都市も邪魔者扱いされて廃止されてしまいましたが一旦は残すとされていた環状線などを廃止してしまったのは禍根を残したのではないかと思ってます。

「線モノ」もどうも行政に任せておくとどうも細切れの乗り換え不便の新交通システムみたいのばっかり作ってしまうような気がします。
相互乗り入れによる便利さが乗客数に与えるプラス効果ってちゃんとカウントされているのでしょうかねえ？

254：デモクラット：2003/11/17(月) 19:07
仙台市の東西線もLRTで建設する構想があるようです。広島中心の路面電車サイトと併せて、ご参考までに。
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/
http://homepage3.nifty.com/Sendai_LRT/

例の本では、京都市も存続するケースに分類されています。
その2つのほかは清水、北九州、大分、福岡が挙がっています。

行政に理解がないのは、間違いなく廃止要因の1つです。
私は東京都民ですが、皮肉にも環境重視の美濃部革新都政の下で都電廃止が断行されたのですよね。
車のない人を中心に、都電存続派も多かったと聞きます。
住民参加がなされていたら、多少は違ったのでしょうかね。

欧米のLRT建設は住民参加の下で進んでいるようです。まさに行政任せのわが国と正反対ですな。
相互乗り入れの便利さなど考えていないから、新交通システムなんてものができるのです。
LRTの方がはるかに建設費も安いし、地平ならば乗るまでの道のりも短いのに。

まあ、世論の理解がなければできないことですよ。
朝日新聞なんかたまにとりあげているのですが、大きな動きにはなっていないですね。
まずはマスコミと政治家を動かすのがいいのでしょうか。
隣の選挙区で、みどりの会議に推薦をもらってた鮫島宗明氏にでもメールしてみようかしら。
彼の地元(東京10区、比例復活当選だけど…)じゃ池袋LRT構想があるくらいですからね。

255：とはずがたり：2003/11/17(月) 20:04
京都の廃止と蜷川府政は被っていたのかな…？

広島なんかも折角広電の素晴らしい路面電車網があるのにアストラムラインだかなんだかわけのわからんもの
つくっちまいましたしねえ。

神戸なんかも海岸線やポートライナー，六甲ライナーなんかがLRTでつくられればまた随分違っていたのでは？と思います。
海岸線の乗客随分惨憺たる物だといつか聞いたけどどうなっているのかな…。

清水も市電が有れば静鉄と乗り入れしてもっと電車網を形成できたのにと思いますねぇ。
北九州も折角，筑豊電鉄とかとの乗り入れ等もあって可能性を感じさせたのですが…。

256：デモクラット：2003/11/17(月) 21:36
京都市電廃止は、確か1978年です。蜷川から林田に代わった年なので、方針決定は蜷川府政下のはずです。
ただ、存廃を決めるのは市政ですから、どれほど影響力を行使できたものか…

アストラムラインについては、私の知る広島市民はみんな批判していますね。

清水の路面電車というのは、静鉄清水市内線ですね。余裕で乗り入れていたでしょうね。

都市部もいいですが、観光地にもLRTを走らせて欲しいですね。
勿論、車をパーク・アンド・ライドでシャット・アウトして。
東武鉄道日光市内線なんかいいですね〜。

257：とはずがたり：2003/11/17(月) 21:52
そうでした。京都市交ですもんね。＞存廃を決めるのは市政ですから、どれほど影響力を行使できたもの

静鉄は平行する東海道線が便利になって苦戦しているものと思われます。
廃止になった市内線や清水港線なんかと乗り入れして市電ネットワークを形成してれば強力な公共交通機関網になっていたのにと思います。

なるほど＞観光地にもLRT
車で大渋滞する嵐山でパーク＆ライドの実験がいつか行われてましたね。
駐車場を何処かに借りて嵐電に乗せるという感じでしたが，その後どうなったのかなあ。

258：とはずがたり：2003/11/18(火) 12:47
バスマニアの研究室の後輩が，最近頻発する高速バスの運ちゃんの不祥事(飲酒が当たり前のイメージになって来た…)は，トラックの運ちゃんとかしていた人が碌な社員教育もないままバスの運転手になっているからでは無かろうかと云っていた。さすればこれも労働移動のフリクションの一例とも云えようか？

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr.html?d=18mainichiF1118e030&cat=2
＜ＪＲ東海バス＞東名逆走で特別監査　中部運輸局 (毎日新聞)

　ＪＲ東海バス（本社・名古屋市中村区）の高速バスが静岡県内の東名高速道路のインターチェンジを逆走した問題で、国土交通省中部運輸局は１８日、同社名古屋支店（同市中川区）に対して特別監査を行った。

　午前１０時に同局の係官４人が同支店を訪れ、同社の吉川公行社長らから運行管理体制や乗客の安全確保対策について聞き取り調査などを行った。

　同社の高速バスは今月５日、東名吉田バス停を通り過ぎ、インターチェンジ内を約４００メートルにわたってバックで逆走。バスの運転手（２９）はバス停を通過した際、本社への報告義務を怠った。

　また、今月１０日にはこの運転手を含む３人のバス運転手が、００年から０１年にかけて免許が失効したままバス乗務をしていたことが明らかになった。中部運輸局は、無免許運転についても同時に監査し、近く同社を処分する。【大島有美子】

［毎日新聞１１月１８日］ ( 2003-11-18-11:00 )

259：とはずがたり：2003/11/19(水) 11:17
どういう計算しているのかな？交通機関は段々増加するものなのに6.7万で一定と計算しているのか？
今後50年間笹島開発はされないと見込んでいるのか？

> 市は０２年８月、沿線の笹島地区の開発の遅れなどから、
> 一日８万３千人と見込んでいた利用者を６万７千人に下方修正した。
> これに伴い、単年度損益の黒字転換が、当初開業後１３年目だったのが４６年目になり、
> 累積損益は「５０年以内では黒字転換が見込めない」となっている。

http://mytown.asahi.com/aichi/news02.asp?kiji=8399
西名古屋港線　事業費188億円削減
名古屋市三セク　設計変更・車両減らす

　　名古屋市が５６％出資する第三セクター「名古屋臨海高速鉄道会社」などが、０４年１０月の開業を目指している鉄道新線「西名古屋港線」（名古屋〜金城ふ頭、１５・２キロ）の同社分の事業費（開業までの整備費）が、コスト縮減などにより、約１８８億円削減され、約８４３億円になる見通しになった。

　　同社によると、削減内容は、施工方法の見直しなど設計変更によるコスト縮減が約７０億円、デフレによる資材価格の下落など業者との交渉結果が約４０億円、６両１１編成から４両８編成に車両数を減らすことに伴う減が３７億円、黄金駅（同市中村区）の建設先送りが約２０億円など。同社分の当初事業費は約１０３１億円だった。ほかに、名古屋港管理組合が事業主体となって１２７億円をかけ、南端の高架橋などを整備する。

　　市は０２年８月、沿線の笹島地区の開発の遅れなどから、一日８万３千人と見込んでいた利用者を６万７千人に下方修正した。これに伴い、単年度損益の黒字転換が、当初開業後１３年目だったのが４６年目になり、累積損益は「５０年以内では黒字転換が見込めない」となっている。

　　また、同時点で想定される事業スリム化策を見込むと単年度黒字転換は２６年目としていた。今回、事業費がほぼ固まったが、単年度黒字転換の見通しはあまり変わらなず、「厳しい経営状況は解消されていない」（同市）とし、引き続き需要増の方策の検討などを進めるという。

（１１／１８近郊知多版、尾張近郊版、名古屋版）
（11/18）

260：とはずがたり：2003/11/19(水) 19:14
久留里線ならまあしょうがないのでは？折り返しの時間に昼寝してても驚かない。
新幹線の運転手が女性にメールして女性の旦那から苦情が出る時代だ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031119-00000936-jij-soci
乗務中に喫煙、携帯操作＝ＪＲ在来線、乗客が通報−千葉

　ＪＲ東日本の千葉県内の在来線で、乗務中の運転士（４４）が今年１月、喫煙した上に携帯電話を操作していたことが１９日、分かった。目撃した乗客が通報。同社が事情を聴いたところ、運転士は「駅に停車中に喫煙、電話の着信履歴を確認していた」と話したため、同社は厳重注意とした。
　同社の千葉支社によると、運転士は１月２６日午前、久留里線（木更津〜上総亀山）の往復運行に乗務。上総亀山駅に到着し、折り返し運転するための整備中に、運転室でたばこを吸い、携帯電話を操作したという。　（時事通信）
[11月19日11時1分更新]

http://www.asahi.com/national/update/1118/013.html
新幹線運転席から知人女性に写真メール　女性の夫が抗議

　東海道新幹線の男性運転士（４２）がこの２年間、運転中に自分のカメラ付き携帯電話から知人の東海地方の女性に写真やメールをしばしば送っていたことが分かった。運転士はＪＲ東海の名古屋運輸所所属。国土交通省中部運輸局は１８日、同社安全対策部の幹部を呼んで、詳しく事情を聴いている。

　ＪＲ東海によると、１７日、女性の夫と名乗る人から「新幹線の運転士が乗務中に送ってきた写真やメールがたくさんある」との抗議の手紙が同社に届いた。手紙には、運転士が女性に出したメールの内容も打ち出されており、今年９月の１００系新幹線の引退運転に触れて、「マニアがすごい」などと書かれていたものもあったという。

　同社が運転士から事情を聴いたところ、０１年秋ごろから今年９月まで運転席から対向列車や沿線の風景などを撮った写真やメールを送っていたことを認めた。「深く反省している」と話しているという。同社はさらに、乗務中にメールを始めた時期や乗務中にどの程度の回数のメールのやりとりをしていたかなどについて詳しく調べている。

　同社は職場での掲示や口頭の注意で、運転士や車掌の乗務中の携帯電話の使用を禁じている。携帯電話を持ち込むときは、電源を切ってカバンに入れるように指導もしているという。今回の問題については「厳正に対処する」としている。

　中部運輸局はメールのやりとりの詳しい実態や社員への指導が文書化されているかなどを中心に事情を聴いている。 (11/18 11:29)

261：とはずがたり：2003/11/19(水) 23:12

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031119-00000001-mai-l16
富山港線路面電車化検討委員会　路面化後の事業主体、来年２月以降に決定　／富山

　富山市の富山港線路面電車化検討委員会（座長＝橋本昌史・帝京平成大教授）は１８日、第３回会合を開催した。当初予定では、路面電車化後の同線の事業主体について、同委員会としての意見を決定する方針だったが、委員間の意見のとりまとめが出来ず、結論は来年２月以降に開かれる次回会合に先延ばしされることになった。
　同線の路面電車化は、北陸新幹線開業後の並行在来線の経営分離問題に絡みＪＲ西日本が市に打診したもので、市は５月、この構想に乗る方針を表明。路面電車化後の事業主体については（１）第三セクター（２）ＪＲか富山地方鉄道を念頭においた民間企業（３）公営企業のいずれかを選択するとし、同審議会で検討を続けていた。
◇「路面化、知っている」　富山市がアンケート　沿線住民の９割
　この日は、沿線住民の意向を探るために市が今秋実施したアンケート結果が報告された。
　対象は１５００世帯で回収率は４７％。それによると、約９割が同線の路面電車化構想を「よく知っている」か「聞いたことがある」と回答。利用頻度については「１度も利用したことがない」とした人が約３割、「年に１・２回しか利用しない」とした人も約４割にのぼった。路面電車化後「利用機会が増えると思う」との回答は約６割だった。路面電車化の事業計画の決定期限は今年度末。（毎日新聞）
[11月19日20時11分更新]

262：デモクラット：2003/11/20(木) 10:32
>>262
確か、一般鉄道とLRTでは維持費が段違いなのですよね。細かいデータは忘れましたが。
それに、LRTであれば、並行道路建設、安価な新規停留所建設ができるのですよ。
こういう柔軟性は素晴らしい！

東京でも、東急池上線、西武多摩湖線、東武亀戸線など、転換可能な路線がありますね。
ぜひやって欲しいもの。

263：とはずがたり：2003/11/20(木) 11:34
取り敢えずここで成功して貰って全国に拡がればいいのですがね。
同時に話の出た吉備線のLRT化の方はどうなったのかな。

まあ広島なんてのも３連接の電車が郊外と市内を直結していて既にLRTみたいなもんだと思いますが。

熊本や岡山の路面電車延伸が色々案が出ながらもなかなか具体化しないのですがどうなんでしょうかねえ。

264：とはずがたり：2003/11/20(木) 12:03
東武亀戸線はLRT化の構想もあるとか聞く小名木川貨物線とつなげたりして越中島から曳舟までスルーすれば南北の交通が弱い墨東地区の幹線になりうるかも。
個人的には山手急行電鉄の東半分を形成する主要ルートなんですけどＷ

265：デモクラット：2003/11/20(木) 21:21
>>264
墨東地区は、南北方向の地下鉄開通が遅れたこともあり、都電の支持率が最も高かったところです。
それゆえか、小名木川貨物線のLRT化構想は行政側も関心を持っているようです。
都も1998年だか99年だかに、亀戸‐南砂町‐新木場(丸八通り経由)というLRT導入案を発表しています。
復古派の私としては、柄の悪い連中の溜まり場になっているという大島緑道公園を専用軌道に復活させるのがよいかと。
それで勿論、曳舟まで直通運転して欲しいですね。

山手急行電鉄がお好きなようで。それが無理な現在、エイトライナーやメトロセブンを早く開通させて欲しいですね。

266：とはずがたり：2003/11/20(木) 22:52
>>265
ぶっちゃけ東京はLRT導入するには住人が十二分にいるので通常の鉄道で行けるんじゃないでしょうかね？
既存の鉄道と相互乗り入れもできるし。

復古派ですので(笑)＞山手急行電鉄がお好きなようで。

賛同＞エイトライナーやメトロセブンを早く開通させて欲しいですね。
東京は環状交通が放射交通に比べてとかく遅れがちなような気がしますな。

http://www.asahi-net.or.jp/~yx6o-ontk/romen_train/toden/inheritance/konseki.html
大島緑道公園

http://www.8liner-kyogikai.jp/kouka.html
エイトライナー

267：荷主研究者：2003/11/21(金) 02:16

浜松市の市民団体が提案するＬＲＴ構想。かなり雄大なプランだ。

http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news46.htm

268：無記名：2003/11/23(日) 02:19
浜松といえば遠州鉄道
あの路線は「中小私鉄は遠州を見て学べ」と某鉄道評論家も言っていた通り素晴らしい路線でした
町外れの浜松駅をJR駅に隣接させ、単線ながら高架化で、クルマの渋滞解消にも大貢献
車両も大手並の新車を導入　駅舎も綺麗な物に建て替え
運転間隔も早朝夜間以外は１２分ヘッド
全線乗りましたが、結構な乗車率で、トヨタ王国の東海地域ではかなり健闘している路線という感じでした

269：とはずがたり：2003/11/23(日) 02:23
浜松はスズキ，ホンダ，ヤマハと二輪，軽自動車メーカー犇めく中，等時間隔ダイヤ，高架化と確かに地方電鉄の優等生ですね。
12分毎の運転間隔を変えずに朝ラッシュ時は４両になるというのは，複線化せずに輸送力倍増させるという意味で賢明かも知れませんな。

270：とはずがたり：2003/11/24(月) 21:06
こんなサービスがあったわけね。それにしても200系２階建て新幹線てもうそんなに古かったっけ？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031122-00000513-yom-soci
東北新幹線のマッサージ・サービス、今月末で廃止へ

　ＪＲ東日本の東北新幹線「やまびこ」にしかないトレインマッサージ・サービスが、カフェテリアとともに今月３０日で廃止されることになった。

　サービスを提供している２００系２階建て編成が新型に取り換えられ、個室がなくなるためで、出張族らからは「あわただしい移動中に指圧を受けられて便利だったのに」と惜しむ声が出ている。

　トレインマッサージは２０００年１２月、乗客に列車の移動時間を使って体の凝りをほぐしてもらおうと、２階建て車両だけにある個室を利用して始まった。現在、東京―仙台、盛岡間の各１往復に指圧師２人が乗り、１５分１６００円の時間制で、首や肩を主とした指圧を行っている。（読売新聞）
[11月23日0時49分更新]

271：荷主研究者：2003/11/24(月) 23:38

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031121t72016.htm
2003年11月20日木曜日　河北新報
仙台空港バス２路線増設へ　福島駅と仙台・泉中央

　宮城交通は１２月１日、仙台空港と結ぶ高速バス２路線を新たに開設する。福島駅東口と仙台市の泉中央駅で、仙台空港発着の主な定期バスは計９路線となる。仙台空港と宮城県外を結ぶ定期路線は山形線に次いで２路線目。

　福島線は１日６往復。東北自動車道を経由し、福島市内で天王下、原田東、稲荷田、福島中央郵便局、福島駅東口に停車する。所要時間は１時間半、大人片道１５００円。福島交通、ＪＲバス東北と共同運行する。月約１５００人の利用を見込む。

　泉中央線は１日１３往復。仙台北部道路、仙台東部道路などを経由する。仙台市地下鉄の泉中央駅バスプールから午前７時―午後７時台の毎時５分に発車。片道１時間で１０００円（バスカード使用可）。利用者は月４３００人の見通し。

　いずれも予約不要。問い合わせは宮城交通０２２（７７１）５３１０へ。

272：荷主研究者：2003/11/24(月) 23:40

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031123t11034.htm
2003年11月22日土曜日　河北新報
地下鉄東西線ここはどうする　仙台市交通局建設本部に聞く

　仙台市が進める地下鉄東西線整備事業をめぐり、市が１６日に開いた初の公聴会で、３１人の公述人からさまざまな疑問、質問が出された。このうち、事業計画を説明するパンフレットなどで市があまり取り上げていない疑問点について、担当する市交通局東西線建設本部に見解を聞いた。（駅名はいずれも仮称）

　―国際センターと西公園駅間の広瀬川に東西線の橋が架かるが、景観を壊さないか
　「橋については、専門家らによる委員会の意見を参考に、現在（形状やデザインなどについて）検討を進めている。市の環境影響評価審査会（アセスメント）の結果も踏まえ、景観に配慮した橋を建設する」

　―東西線で予定されているリニア式地下鉄は、他都市で騒音問題が発生していると聞く。東西線は大丈夫か
　「地下鉄の走行音は、主に車輪と線路の摩擦によって生じる。リニア式もモーター式もともに車輪を使う構造で、走行音にはあまり差がないと考えている。車両が地上を走る橋の部分でも、騒音は発生しないとみている。（騒音が）あらかじめ定めた基準内に収まるよう、必要があれば対策を施したい」

　―東西線は南北線よりも深い所を走る。高齢者や身障者が使いづらくないか
　「１５年前に開業した南北線は、当初から各駅にエレベーターを設置するなどバリアフリー（障壁除去）対策で高い評価を受けている。東西線でも万全の対策を施すため、身障者の方たちから意見を聞きながら建設を進める」

　―東西線はＪＲ仙石線、仙山線と接続した方が便利ではないか
　「１９８０年代に、その後地下化された仙石線への乗り入れ線として、仙台駅―西公園（青葉区）間の旧『東西線』整備（地下鉄）が検討された。しかし、採算性などの理由から、仙石線と地下鉄を接続する構想は断念した。仙山線への接続は、採算性に加え地形の問題などからも困難と考えている」

　―ＪＲ仙台駅と茂庭台（太白区）を結ぶモノレール南西線構想はどうなったか
　「仙台駅―西公園間の旧『東西線』整備の延長上に、西公園から茂庭台までのモノレール南西線構想があったが、採算性の点から９４年に事業化を事実上断念した」
　「現在の東西線計画は動物公園駅までだが、東北地方交通審議会は９９年、東西交通軸の動物公園から南西方向への延長について『今後の開発状況、需要動向を踏まえ、整備の可能性を検討する』と答申している。市としてもこの答申を尊重して検討を進める」

　―若林区役所から最寄りの薬師堂駅までは約８００メートルもある。区役所に駅を設置することはできなかったのか
　「若林区役所に駅を設置するには、路線を大きく南に迂回（うかい）させなければならない。運行速度が落ちることにもなり、都市鉄道として機能させるのが難しくなると判断した。区役所と駅の間は歩行者用道路の整備やバス運行で利便性を高める」

　―動物公園駅に１６００台収容の駐輪場建設が計画されている。急な坂が多い八木山地区で自転車利用があるのか
　「９２年のパーソントリップ調査を分析した結果、同駅では約１２００台の二輪車利用が見込まれると算出された。自転車だけでなく、原付きなどバイクも含まれる数字だ。収容台数については、駐輪場の正式案が決まるまでに、さらに検討を進めていく」

273：荷主研究者：2003/11/24(月) 23:42

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031122t12026.htm
2003年11月22日土曜日　河北新報
くりでん、０７年４月にバス転換　宮城

　赤字経営が続き、存廃問題が浮上している第三セクター・くりはら田園鉄道（宮城県若柳町）について、地元沿線５町（石越、若柳、金成、栗駒、鶯沢町）の町長は２１日までに、「２００６年度まで鉄道の運行を継続、０７年４月にバスへ転換する」ことで基本合意した。各議会への説明を経て正式決定する。

　くりはら田園鉄道の存廃問題を協議してきた「くりでん運行対策検討協議会」の菅原郁夫会長（若柳町長）は取材に対し、「バスへの移行は最低、３年間の猶予期間が必要だ。１世紀近い歴史がある鉄道を廃止するのは苦渋の決断だが、経済性や安全性を無視できない」と語った。

　２１日、若柳町役場で開かれた同協議会全体会では、栗原郡１０町村の合併協議が進められていることを理由に「新市へ移管できないか」「１日６００人という利用者は無視できない数だ」など異論も出たが、菅原会長は「多額の税金を投入しており、経済性を無視できない」と理解を求めた。

　同鉄道をめぐっては、県が２０００年度、地元に補助金打ち切りを通告。県は年間３８００万円に減額した補助金を０３年度まで３年間延長する条件として、補助金廃止後の鉄道存廃は地元の責任で決断するよう求めていた。

　しかし、地元５町は結論を先送りした上で、今年７月、県に補助金の存続を再度、要請。県は１０月下旬、０４、０５年度は半額の年間１９００万円、０６年度はバス転換を見込み８００万円とすることを地元に伝えた。
　地元５町は県補助金の大幅カットを受け、「バス転換は避けられない。移行期間は１年延長し、最低３年間は必要だ」との結論に達した。

274：とはずがたり：2003/11/24(月) 23:50
>>273
なんと…残念ですなあ。
でも利用者一日６００人かあ。
修学旅行の行動途中で乗りに行ったのも良い思い出です。

276：とはずがたり：2003/11/25(火) 00:09
>>275
水軒←和歌山市―和歌山→貴志でせめて２０分毎運転ぐらいの積極策をしなくては駄目だと思うのだが。

277：杉山真大：2003/11/25(火) 07:27
>>276
それが出来れば良かったのですけど、そうなると阪和線─紀勢本線をオ
ーバークロスしなければならないので経営が厳しい状況下では過大投資
に過ぎる危うさがあったのかと。

http://www3.to/mtcedar/

278：とはずがたり：2003/11/25(火) 12:33
>>277
ところが既に和歌山駅を出たところでオーバークロスしており南海貴志川線と紀勢本線和歌山―和歌山市間の区間運転列車は現在でも隣り合わせで発着してるんですよ。

あと１５年ぐらいして今じゃ民主党が候補者を立てられないくらい田舎の和歌山が都市化したときに何故廃止したんだと禍根を残すと思われます。

279：荷主研究者：2003/11/27(木) 02:04

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/11/20031126t72037.htm
2003年11月25日火曜日　河北新報
「はやて」開業１年　延長効果くっきり　一日平均１万人超利用　

　昨年１２月１日の東北新幹線八戸駅開業から約１年間の盛岡―八戸間の「はやて」利用者は一日平均１万１５００人で、前年に同区間を運行していた特急「はつかり」の利用者の１．５１倍に増えたことが、ＪＲ青森支店のまとめで分かった。同支店は「盛岡以北が精神的に近くなり、観光客や地元客の利用が増えたため」と“延長効果”を強調している。

　青森支店によると、開業から今年１１月１５日までのはやての利用者は４０２万人。一日平均１万１５００人で、当初見込みより２５００人多かった。
　はつかりの２００１年１２月１日から０２年１１月３０日までの利用者は１日平均７６００人。八戸開業後、利用者が５１％増加した。

　青森支店は開業から１年となる３０日までに、予想を約８５万人上回る約４１８万人が利用すると見込んでいる。
　はやてと接続する弘前行き特急「つがる」と函館行き特急「白鳥」の八戸―青森間は、一日平均で、はつかりを２５％上回る７０００人が利用した。

　青森支店の佐々木進支店長は「利用は好調に推移しているが、これからが正念場。昨年から打ち出している北東北観光の売り込みに、グルメなどの付加価値を付けていきたい」と話している。

281：とはずがたり：2003/11/27(木) 12:56
http://mytown.asahi.com/shiga/news02.asp?kiji=3520
比良ロープウェイ　今年度末営業休止

　　比良山で「比良ロープウェイ」を運営する比良索道と親会社の京阪電鉄が、リフトとロープウエーの営業を今年度末で休止することが２６日、明らかになったが、比良山への登山客、スキー客の足として長年利用され、大きな観光資源となってきただけに、地元に大きな影響を与えそうだ。京阪は事業の継承などについて「引き続き地元と話し合いを続ける」としているが、志賀町は「早急に対策を立てたい」と言っている。

　　京阪電鉄などによると、比良索道は６０年１０月、山麓（さんろく）駅（標高３３４・５メートル）〜シャカ岳駅（同７４９・２メートル）を結ぶ登山用リフト（全長１０９０メートル）の営業を開始。６２年８月からはシャカ岳駅〜山上駅（標高９６７メートル）間でロープウエー（全長１２４８メートル）の運行を始めた。比良山スキー場が６１年１月に開業したことから、スキーリフトは６３年１２月から営業を続けていた。

　　最盛期の８３年度には登山用リフトで年間約１０万８千人の利用があり、約４千万円の黒字を計上した。しかし、その他の年度はほとんどが赤字で、昨年度までの累積赤字は約１４億円。スキー場利用客の落ち込みなどから、登山用リフトの利用者数も最近は６万人台前半で推移していた。このため、京阪電鉄は「これ以上の事業継続は許されない」と営業休止を決断した。

　　営業休止について、山岡寿麿・志賀町長は「今後、様々な影響が懸念されるので、早急に対策を検討したい」と述べた。比良索道のある男性社員は「個人的にも山歩きが好きなので、愛着が深い。親会社の支援でここまで持ちこたえてきたとはいえ、中高年者の登山ブームもあるのでなんとかならないものか」と話していた。


（11/27）

282：とはずがたり：2003/11/27(木) 12:59
この辺も駅間距離長いもんね。
早く都市化して自民党強すぎ何とか汁！

http://mytown.asahi.com/okayama/news02.asp?kiji=3743
岡山・庭瀬間に新駅／国体に向け計画

　岡山市は２６日、ＪＲ山陽線の岡山−庭瀬間に新駅設置を計画していることを明らかにした。１１月定例市議会に提案する補正予算案に、新駅の詳細設計費など７９４０万円を盛り込んだ。新駅設置については現在、岡山市とＪＲ西日本側が協議中で、市は基本合意ができ次第、設計に入る方針。市は「国体に間に合わせるため予算化した」と話している。

　市交通政策課によると、新駅の計画地は岡山ドーム西側の同市北長瀬地区。橋上駅舎を中心に、駅前広場や、南口と北口を結ぶ自由通路を整備する計画。市は０５年の国体までに、会場になっている岡山ドームへのアクセスを向上させたい考えだ。

　今回の予算案には、駅舎と自由通路、北口暫定広場の詳細設計費などが計上されている。

　ＪＲ西日本岡山支社は、西川直輝支社長名で、「現在、岡山市と協議中ですが、周辺の街づくりや駅前広場の計画をうかがいながら、計画を詰めてまいりたい」とのコメントを出した。


（11/27）

284：とはずがたり：2003/11/28(金) 04:30
病巣は根深いのか？一朝一夕に社風など直るのもではないのか？
ＪＲバス関東にはエースが投入されたなんて情報も有りますが，はてさて。

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/traffic.html?d=25mainichiF1126m089&cat=2
＜高速バス＞うっかり三鷹を通過、引き返す　ＪＲバス関東 (毎日新聞)

　ＪＲバス関東（本社・東京）の新宿駅発大阪駅行き高速バス「中央道昼特急大阪１号」の運転手（４６）が２５日、東京都三鷹市の中央道三鷹停留所をうっかりしていて通過するミスがあった。このミスでバスは大阪駅に５１分遅れの午後６時３２分に到着した。

　同日夜に会見した同社によると、午前１０時ごろ、三鷹停留所を１０メートルほど行き過ぎた地点で運転手は、本社にハンドフリー電話で連絡した後、国立府中インターを降りて引き返した。一方で本社は業務用車を出動させ、三鷹停留所で乗る予定だった女性客を乗せて先行してしまい、結局、中央道日野停留所で追いついてきた高速バスにこの女性を乗せた。

　始発当時の乗客は１４人で、到着後に女性を含む１５人に運賃を全額払い戻した。同社は「運転手のうっかりが原因で、申し訳ない。停留所に乗客がいるかどうか分からなかったが、後続が２時間後なので高速道路を逆走せずに戻るよう指示した」と説明している。

　ＪＲバス関東をめぐっては、今年８月、静岡県内の東名高速道路で乗客３３人を乗せたバスの酒酔い運転事件があり、運転手が道交法違反で起訴されたほか、二日酔いでの運転を容認した同法（使用者義務）違反の疑いで、法人として同社が書類送検されている。(斎藤正利)
［毎日新聞１１月２６日］ ( 2003-11-26-00:40 )

285：とはずがたり：2003/11/28(金) 14:12
http://mytown.asahi.com/hiroshima/news01.asp?kiji=3406
広電「グリーンムーバー」内閣官房長官表彰

　　超低床路面電車「グリーンムーバー」を運行する広島電鉄（本社・広島市中区、大田哲哉社長）が２７日、年齢や障害の有無にかかわらず、すべての人が快適な社会生活を送ることができる「バリアフリー」の推進に貢献したとして、内閣府から表彰を受けた。

　　「バリアフリー化推進功労者表彰」は内閣府が昨年度から５年間に限って実施するもので、今年度で２回目。広電は内閣総理大臣表彰（１団体）に次ぐ内閣官房長官表彰（１１団体）に選ばれた。県内では初めて。

　　電車の導入に伴って駅や電停の段差をなくす改良工事を実施したことや、地元の要望で９８年９月、病院に隣接した「ＪＡ広島病院前駅」（廿日市市）を開設したことなども評価された。

　　グリーンムーバーはドイツ製。低騒音、低振動に加えて車内の床面に段差がなく、車いすのスペースも確保されている。

　　大田社長がヨーロッパを旅行中、高性能の路面電車に乗り、その快適性を実感。９９年３月に１編成（全長約３０メートル）を初めて導入した。

　　その後も毎年増やし、現在は広島駅前−広電宮島口間で１１編成、広島駅前−宇品間で１編成を、それぞれ運行している。

　　導入に合わせて、駅や電停の整備も実施。スロープをつけたり、車両乗降口とホームのすき間をなくしたりした。グリーンムーバーの乗降口と電停のホームとの段差は３〜８センチになり、広島駅前−広電宮島口間の場合、４１駅・電停のうち３５駅・電停で車いすでの乗降が可能という。

　　広電は現在、より多くの車両を導入できるように、国内メーカーと共同で超低床路面電車を開発中。順調にいけば来年秋にも国産第１号が誕生する見込みという。

　　大田社長は「表彰を励みに、今後も広島から『路面電車のルネサンス』を進めていきたい」と話している。

（11/28）

286：とはずがたり：2003/11/28(金) 19:27
「営団」の名前まさか消さないよねえ。帝都といい高速度といい明治憲法下の香りが漂って大好きな名前なんですが。昔は農業営団とか色々な営団があったらしいっす。最後の営団を守ろう！

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031128-00000211-yom-bus_all
営団地下鉄が民営化計画、２００８年度にも株式上場

　首都圏で地下鉄を運営する「帝都高速度交通営団」は２８日、来年４月の民営化に向けての経営計画を発表した。ホテルへの進出など鉄道以外の事業を拡大するのが柱で、収益力を向上させ、２００８年度にも株式を上場する。

　計画では、ビジネスホテルを２００５年度までに２か所開業するほか、駅構内にコンビニエンスストアを開設し、構内の柱を使った広告物を拡充する。２００６年度の関連事業の売上高は、２００２年度の１・６倍に当たる１８７億円を見込んでいる。

　経営の効率化を図るため、従業員は２００６年度までに全体の６％に当たる５７０人を削減する。（読売新聞）
[11月28日19時13分更新]


＝参考＝
農地開発営団
http://www.google.com/search?q=%E8%BE%B2%E5%9C%B0%E9%96%8B%E7%99%BA%E5%96%B6%E5%9B%A3&sourceid=opera&num=0&ie=utf-8&oe=utf-8
http://www.sawara.com/mizu/ryou/

287：荷主研究者：2003/11/29(土) 03:25
>>286

残念ながら来年4月に「帝都高速度交通営団」は「東京地下鉄株式会社」に社名が変更される。
http://www.railfan.ne.jp/rj/main3/esse_27a.html

それに伴い、「営団成増」「営団赤塚」の両駅は「地下鉄成増」「地下鉄赤塚」に変更される。
http://www.tokyometro.go.jp/news/2003-23.html

「京王帝都電鉄」が「京王電鉄」に社名変更された時以上に残念である。

288：荷主研究者：2003/11/29(土) 03:26

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031128t52016.htm
2003年11月27日木曜日　河北新報
ＪＲバス東北、来月から山形―東京線を新設

　ＪＲバス東北（仙台市）は来月１日から、山形―新宿間の高速バス「さくらんぼ号」の運行を開始する。同社による東北と首都圏を結ぶ運行はこれで５路線となる。

　１日３往復で、うち１便は夜行となる。ＪＲ山形駅前発着で、東京のＪＲ王子駅前や新宿駅新南口などを５時間４０分（夜行便は６時間２０分）で結ぶ。

　料金は片道６３００円で、往復は１万１５００円。東北急行バスなどが運行する、山交ビルバスターミナルとＪＲ東京駅などを結ぶ既設路線より片道で２００円、往復なら４３０円安い設定となっている。

　ＪＲバス東北は、東京へ出張する会社員や関東からの観光客の利用を見込んでいる。
　問い合わせ先は同社０２２（２６８）６６３８。

289：荷主研究者：2003/11/29(土) 03:27

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031128t12004.htm
2003年11月27日木曜日　河北新報
仙台圏お得に周遊　来年７月カード導入、電車やバス乗り放題

　ＪＲや宮城県、仙台市、宮城交通などで組織する仙台圏の「公共交通機関連携強化委員会」は２７日、鉄道やバスのフリー乗車券に観光施設の割引特典などを組み合わせた「仙台カード（仮称）」を来年７月をめどに導入することを決めた。

　７月は仙台七夕まつりの直前に当たる上、仙台を舞台にしたＮＨＫの連続テレビ小説が来春から半年間放送されることから、利用者にアピールしやすいと判断した。

　利用できる地域は仙台市を中心に松島、泉ケ岳、山寺（山形市）、仙台空港に囲まれた広い意味での仙台圏とし、有効期間は２日間。域内のＪＲのほか、仙台市地下鉄や市バス全線、宮城交通の仙台―秋保温泉線などが乗り放題となる計画。価格は３０００―４０００円程度の方向で検討している。

　今後はワーキンググループを設置し、対象地域や乗り放題区間、価格などを調整。来春までに仙台圏の観光施設や飲食店と交渉を始め、仙台カードに盛り込む割引特典を詰める。

290：とはずがたり：2003/11/29(土) 03:32
>>286-287
いやらー！！！なんだよ東京地下鉄なんて散文的な名前は。神秘の帝都がまた一つ消えるねえ。

はっつけときます。

東京地下鉄株式会社

　2002年12月11日、国土交通省が第155回臨時国会に提出していた帝都高速度交通営団民営化のための「東京地下鉄株式会社法」が可決成立した。これにより営団地下鉄は2004年4月1日をもって特殊会社になる。

　帝都高速度交通営団は1941年（昭16）7月に設立された。それ以前の東京の地下鉄は現在の銀座線のうち、浅草〜新橋間が東京地下鉄道（株）、新橋〜渋谷間は東京高速鉄道（株）により営業していた。しかし、地下鉄建設には巨額を必要とする一方で収益性が低く、民間会社による新線建設は事実上、不可能という状態にあった。また、当時の私鉄は独自に都心乗入れを目論んでおり、無秩序な発展が予見され、交通調整が必要になっていた。
　このため、1938年（昭13）に陸上交通事業調整法に基づく具体策として、特殊法人として帝都高速度交通営団が設立され、同年9月から事業を開始した。ちなみに、「営団」とは欧米のPublic Corporation（公共企業体と訳すことができる）の考え方を移入したものである。「営団」は他にも多く存在したが、第二次世界大戦のさいに物資統制団体の役割を担ったことから、戦後は連合軍から戦争協力組織とみなされて解体させられたり公団に組織替えされ、性格の異なっていた営団地下鉄のみが残っていた。

　しかし、営団地下鉄は公的な色彩が濃い特殊組織であるため法の規制も多く、関連事業などの展開も自由ではなかった。そのため、以前から株式会社として完全民営化し、効率を高めてゆくことが検討の俎上に上っていた。1995年には7号線（南北線）と11号線（半蔵門線）が完成した時期をめどに完全民営化への第一段階として、特殊会社化する方針が閣議決定され、それが近年の規制緩和と、行政改革における民間で運営できるものは民間に任す方針の下で現実のものになった。
　2001年12月の閣議では、「特殊法人改革基本法」に基づき163の特殊法人と認可法人を対象にした「特殊法人等整理合理化計画」が決定され、営団11号線の開業から約1年後の2004年春に特殊会社化すると、より具体的な時期が示された。これを受けて法案整備が急がれ、昨年末の臨時国会に上程されたものである。この法案作成時に、新会社名を「東京地下鉄株式会社」とすることも事実上、決定した。

　同法では、新会社は東京23区とその周辺で主として地下鉄事業と付帯事業を経営することとしたほか、それ以外の事業も営むことができるものとした。国の規制については、当面は特殊会社（国が53.4％、東京都が46.6％を出資）であることから、新株の発行、代表取締役の選定、定款の変更、利益処分等の決議については国土交通大臣の認可とした。また新株発行や利益処分の認可にさいしては財務大臣と協議するとしている。一方、事業計画と決算は国土交通大臣への報告にとどめ、関連事業の展開や社債募集などの認可は不要となり、多角的な経営が可能になる。

　なお、新会社の発足により現在の帝都高速度交通営団法は同日付で廃止、いっさいの権利・義務を新会社に承継して営団は解散する。また、新会社は将来的には全株式を上場して完全民営化を達成する計画。

（2003年3月号）

291：デモクラット：2003/11/29(土) 16:48
どうせなら、埼玉高速鉄道や横浜高速鉄道と平仄を合わせて、｢東京高速鉄道｣として欲しかったです。
これは遠い将来、都営地下鉄を吸収するときにとっておきましょうか。
｢地下鉄成増｣に｢地下鉄赤塚｣、今ひとつですね。｢新成増｣や｢赤塚｣じゃだめかしら(特に後者、東武は｢下赤塚｣なんだし)。

292：とはずがたり：2003/11/29(土) 17:42
>>291
それ頂きましょう。
＞埼玉高速鉄道や横浜高速鉄道と平仄を合わせて、｢東京高速鉄道｣として欲しかったです。
＞これは遠い将来、都営地下鉄を吸収するときにとっておきましょうか。

赤塚駅はＪＲの水戸の方にあった筈だけど…

293：荷主研究者：2003/12/01(月) 00:58

http://www.shizushin.com/newshama/bknindex.html
2003年11月05日（水）静岡新聞（浜松版）
遠鉄高架化　｢22年度までに完成｣　浜松･県土木が見通し示す

　浜松市の関係者で構成する遠州鉄道の「鉄道線高架化促進期成同盟会」（会長・北脇保之浜松市長）の年度総会が四日、市役所で開かれた。県浜松土木事務所の大石和宏所長は「来年度から工事に着手し、平成二十二年度までに完成させたい」と高架化の見通しを語り、委員の地元市議が「いよいよ事業化。ありがたい」と歓迎のあいさつをした。
　鉄道高架化の事業主体は県で、国の補助を受け「連続立体交差事業」の名で進めている。現在の対象は助信駅から馬込川交差点付近までの約三・三キロ。昨年六月に都市計画決定され、本年度は昨年度に続いて工事の詳細設計が行われている。

　大石所長によると、詳細設計は年内に終わり、本年度中に（国から）連続立体化事業の認可を得れば、来年度から実際の工事に取りかかることができる。総事業費は約百六十億円で、完成すれば踏切二十カ所が解消でき、道路十七路線が立体交差になる。

294：とはずがたり：2003/12/01(月) 03:40
＞安佐北区河戸地区の住民が求めている河戸駅までの電化延伸については、
＞市の財政的な準備が整い次第、ＪＲが協議に応じるとし、実現への可能性を残した。
どっか不動産業者が出てきて安芸飯室ぐらい迄は不動産開発と電化出来ないのかねえ？

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03112936.html
可部線沿線に協力金　ＪＲ、５市町村に10億円
'03/11/29

　ＪＲ可部線可部（広島市安佐北区）〜三段峡（戸河内町）間の今月末廃止に伴い、広島市と広島県加計、湯来、戸河内町、筒賀村は二十八日、ＪＲ西日本とレールや駅舎など施設の無償譲渡協定を結んだ。ＪＲは廃止後の地域振興への協力金として広島市に二億千五百万円、四町村に八億円を提供する。

　無償譲渡を受ける区間は、広島市が可部から加計町境の安佐北区安佐町久地まで一七・五キロ。四町村は加計町安野地区から三段峡まで二八・七キロ。譲渡物件のうち駅舎やトンネル、鉄橋は安全確保のため当面封鎖する。

　五市町村はＪＲとのこれまでの協議で、廃線敷をサイクリングロードや遊歩道などに活用する案を提示。レールや鉄橋などの撤去費も含め双方が協力金を試算し、計十億千五百万円でまとまった。

　五市町村とも廃線敷を活用した地域振興策は今後、住民との話し合いの中で詰める。安佐北区河戸地区の住民が求めている河戸駅までの電化延伸については、市の財政的な準備が整い次第、ＪＲが協議に応じるとし、実現への可能性を残した。

　加計町は「四町村が連携し、廃線敷の活用に向けた準備をしたい」、広島市は「住民の意見を聞き、時間をかけて考えたい」としている。

295：デモクラット：2003/12/01(月) 10:26
>>292
そういえば、赤塚は常磐線にありましたね。
常磐線には同じ営団の千代田線が乗り入れていますから、営団赤塚→赤塚じゃダメかしら。
地域としては駅は｢赤塚新町｣にありますので、赤塚新町にしましょう。
それにしても、変えるなら公募でもすればよかったのに…

>>294
ついに消えてしまうのですね、可部〜三段峡間。いろいろ経営努力してたのに。
せめて、広島(横川)〜可部間は通勤路線として発展して欲しいものです。

296：とはずがたり：2003/12/01(月) 19:20
大久保とかＪＲだけで二三箇所同名の駅があったと思ったから別にかぶってもいいと思うんですけどねえ。
もし将来東京高速鉄道になったら高速成増とか高速赤塚になるのでしょかな？

公募して揉めたりするのも困るのでしょうか？

＞通勤路線として発展して欲しいもの
同感ですが，可部まではもう十分通勤路線ですしもうちょっと奥まで開発できないものか？
結局広島都市圏というのは広島市圏で，岡山県と広島県にまたがる岡山〜倉敷〜福山都市圏の方が巨大都市なのでしょうか。

297：おりーぶの木：2003/12/01(月) 20:19
九州新幹線乗りたいな。

298：とはずがたり：2003/12/01(月) 22:10
http://mytown.asahi.com/aomori/news02.asp?kiji=5567
スカイマーク休止　乗客から惜しむ声

　３０日午後８時５０分。青森空港からスカイマークエアラインズ青森−羽田線の最終便が飛び立ち、その運航に幕が下りた。全日空の後を継ぐ形で４月２５日に就航してわずか７カ月。低運賃を武器に「青森の翼」を目指したが、午前中に青森発の便がないなど利便性の低いダイヤ設定のほか、「はやて」との競合もあって搭乗率が伸び悩んだ。

　同社によると、１０月まで月別の搭乗率は一度も採算ラインの５５％に達しなかった。１年で最も利用客が多い夏休み期間中（７月１８日〜８月１７日）も４８・９％と低迷。９月上旬に運休が決まった。

　１０月と１１月は販売本部長が青森に常駐し、てこ入れ。１０月の搭乗率はやや持ち直し、さらに１１月は３０席限定で１万３５００円〜１万４５００円台の特別料金も設定して攻勢をかけたが、搭乗率は１０月を下回った。

　同社は「廃線ではなく、あくまで運休」と強調しているが、再開のめどは立っていない。

　最終運航日の３０日もセレモニーなどは特になかったが、空港内の送迎デッキでは機体を写真に撮る人たちもいた。カメラ付き携帯電話で撮っていた青森大大学院２年の高村朋広さん（２３）は「最後の姿を見ようと、つい来てしまった。学生の身にはありがたい路線だったのに、痛いですねえ」と残念そう。

　昼の羽田便に乗ろうとしていた浪岡町のタクシー運転手工藤直衛さん（６４）は「仕事で月に１回は使っていた。安い運賃だったのに、がっくり」。客室乗務員の女性も「名産のリンゴのジュースやカレーを買うのが楽しみだったのに残念」と名残惜しそうだった。
（12/1）

http://mytown.asahi.com/aomori/news02.asp?kiji=5568
「はやて」２年目に　開業効果さらに期待
　八戸と東京を約３時間で結ぶ東北新幹線「はやて」は１日、開業から２年目に入る。企業進出などの経済効果が続く地域がある一方、観光客数の伸びに陰りが見え始めた所もある。約１０年後に予定されている青森市までの延伸も、早期完成を望む声ばかりではなく、県の財政を圧迫するのではないかと不安視する声も出始めた。また、「はやて」との競合などで搭乗率が低迷していた航空会社スカイマークエアラインズの青森−羽田線は、１１月３０日限りで運休した。

　八戸市の中心街に５階建てのビルを持つ不動産会社「石万」の石橋司社長は「お盆のころから八戸の景気が良くなってきた」と実感している。

　このビルは昨冬から、５階のテナント部分約３７０平方メートルが空いたままだった。それが８月以降、首都圏の事業者から入居の打診や問い合わせが１０件近く相次いだ。入居した保険販売代理会社は、進出理由の一つとして、新幹線延伸で首都圏との往来が便利になったことを挙げる。

　開業効果は観光面にも表れている。県の調べでは、昨年１２月から今年９月までの観光客数は、県内１４カ所の観光施設のうち１３カ所で開業直前の同時期（０１年１２月〜０２年９月）の実績を上回った。

　ただ、９月は７カ所で昨年９月を下回った。青森市の県観光物産館アスパムでは昨年１２月から今年３月まで、１カ月の入館者数が前年に比べて３〜４割増えた。しかし、その後はほぼ前年並みに戻り、４、５、９月は前年より減った。

　アスパムを運営する県産業振興協会は「最初は開業効果があったが、客足は次第に八戸など南部止まりになっているようだ」とみており、青森市までの新幹線延伸に期待する。「新幹線効果を全県的に広げよう」と、早期延伸を求める声は地元政財界を中心に根強い。

　だが、ただでさえ県は財政難で、３年後にも赤字団体に転落しかねない。延伸に伴う新幹線建設費の地元負担はピークの１０〜２０年度には毎年１００億円を超えるなど、約３０年後までのしかかる計算だ。

　県は１０月８日、市町村長との懇談会で財政改革プランを説明した。危機的な状況に、市浦村(http://www.shiura.net/access.html)の高松隆三村長は「福祉も教育も医療も犠牲になるのなら、新幹線も見直すべきだと思う。誰もそういう議論をしていない。予定が延びても仕方ないのでは」と、延伸計画にくぎを刺した。

　開業ブームが過ぎれば、費用対効果の面で今後の延伸にも影響しかねない。県文化観光推進課の長崎茂樹・総括主幹は「飽きられないように、２年目以降も新しい仕掛けをしていかなければ」と気を引き締めている。

（12/1）

299：とはずがたり：2003/12/02(火) 01:28
http://www.asahi.com/business/update/1201/095.html
大手私鉄１５社の輸送人員、１１年ぶりに増加

　日本民営鉄道協会は１日、大手私鉄１５社の０３年度上期の輸送人員が前年同期比０．２％増の約３５億８２００万人と、１１年ぶりに増加に転じたと発表した。景気低迷や少子高齢化などの影響で、９２年上期の４０億７５００万人をピークに減少を続けてきたが、ようやく明るい兆しが出てきた。関東８社で０．８％増と回復が著しく、関西５社では１．２％減だが、減少幅は縮小している。

　関東では丸ビルや六本木ヒルズなど都心の新名所に向かう旅客が増え、地下鉄との相互乗り入れなども奏功した。

　関西では阪神電気鉄道を除いて減少。阪神は阪神タイガースのリーグ優勝効果などで７年ぶりに増加に転じた。名古屋鉄道は８年ぶりに増加。西日本鉄道は１１年連続減だった。 (12/01 19:14)


http://www.asahi.com/tigers/news/TKY200311290192.html
阪神電鉄、Ｖ効果で大幅増益

　関西の大手私鉄５社の中間決算が、２８日出そろった。阪神電気鉄道が、タイガースの優勝効果で大幅な増収増益。だが、他の４社は鉄道収入が減り続けるなか、不動産や流通業で補えたか、またはリストラ効果を出せたかどうかで明暗を分けた。

　「１８年ぶりの優勝は予想以上の増収効果。来期も連覇に期待したい」。阪神の縄田和良専務は、同日の記者会見で述べた。観戦客の運輸収入や阪神百貨店の優勝セールなど、タイガース関連の売上高は、０２年度の１６１億円から０３年度は２８１億円になる見込み。甲子園球場の入場者数は、２９１万４０００人と、過去最高を記録。鉄道旅客数（４〜９月）も、阪神大震災の影響を除き、９２年度をピークに減り続けていたが、１１年ぶりに増加。鉄道収入も増えた。

　一方、阪神以外はすべて鉄道収入が減り、苦境が続く。南海電気鉄道は売り上げの４割を占める運輸収入と、２割の建設業収入がともに低迷。売上高、利益とも大幅に減った。

　阪急電鉄は、売り上げの２割を占める不動産事業がマンション販売の好調で約１００億円の増収に。だが、不動産の処分損など特別損失を２４７億円計上し、５社の中で唯一当期赤字となった。

　近畿日本鉄道は、売り上げの４割を占める流通業収入が減ったものの、子会社の航空貨物の取り扱いが伸びたおかげで、全体でみると増収を確保。人件費の削減などで、当期損益も黒字に転換した。京阪電気鉄道は、流通業が新規店舗の開業などで伸び、レジャー部門の落ち込みなどを補った。

　　　　　◇

【関西の大手私鉄５社の９月中間連結決算】

　　　　　　　　　　売上高　　　　　　営業損益　　　　　　当期損益

近畿日本鉄道　６３９８（１．３）　　２３９（１５９）　　　４０（▼６１）

阪急電鉄　　　　２２８８（０．４）　　２２８（２３６）　　　▼８（　１０）

阪神電気鉄道　１４４６（９．３）　　１０６（　９２）　　　　３１（　２３）

京阪電気鉄道　１１７６（▼４．０）　　８４（　８７）　　　　４１（　１６）

南海電気鉄道　１０５４（▼１０．９）　８６（１１２）　　　　２（　１２）

（単位億円、カッコ内は売上高が前年同期比増減率％、損益が前年同期実績。▼はマイナスまたは赤字）

(11/29)

300：とはずがたり：2003/12/02(火) 23:51
県庁前から中央博物館・市立病院
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=140%2F08%2F28.466&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F35%2F50.349

http://mytown.asahi.com/chiba/news02.asp?kiji=3640
千葉モノレール延伸計画、新に３案

　県や千葉市などが出資している第三セクター「千葉都市モノレール」の運営改善状況をチェックする「千葉都市モノレール評価・助言委員会」は１日、従来の県庁前駅−千葉寺駅（仮称）−中央博物館・市立病院前駅（仮称）間の延伸ルートとは別に、県庁前駅と中央博物館・市立病院前駅をほぼ東西に結ぶルートなど、三つの案を提示した。

　新たに示された延伸計画は①既決定ルートで路線を単線にして建設費を抑える②県庁前駅から直線的に市立病院付近をつなぐ単線の「南側ルート」③南側ルートよりやや北側を迂回（うかい）して市立病院付近へ向かう単線の「北側ルート」の３案。

　これまでの延伸計画は、県庁前駅から末広街道沿いに南下し、京成千葉寺駅前を通り、市立病院付近へ向かう合計３・６キロ。現行の千葉駅−県庁前までの１・７キロに比べ、市立病院や千葉大病院などの集客施設があり、収益向上が期待される。

　しかし総建設費は約３６０億円、関連街路整備などを含めると総投資額は約４０９億円に上り、経営改善が期待できない。このため別の経営改善策が求められていた。

　現在の開業区のみで金利補助などの公共支援をせずに営業を継続した場合、３２年度の累積損失は７０６億円（０２年度末１８３億円）に上る見通しだ。

　これに対して、同委員会が１日に示した三つの案は、いずれも数十億円の損失縮減が見込めるとしている。

　一方で利用者の少ない千葉駅−県庁前駅間を休止または廃止した場合の同じ時期の累積損失見込みは、休止で６４５億円、廃止で５７８億円となり、廃止が最も採算を向上させる結果となった。

　ここ数年の減価償却前損益は、千葉都市モノレール全体で毎期１０億円前後の黒字でありながら、同区間は赤字に陥っている。県庁前駅の利用者増を狙って、県庁職員に対するモノレール利用への通勤手当支給も検討されたが、近くにＪＲ本千葉駅があり、運賃や時間短縮の面で利用の合理性は認められなかった。

　千葉都市モノレールは８８年に開業して以来、営業赤字が続いている。建設費などの借入金に対する利払いは年４〜５億円で、県と千葉市が折半で支払っている。その上で、ここ５年は毎期８億５千万〜１０億円程度の当期損失を計上し、債務超過額は０２年度末で８３億円に上っている。
（12/2）

301：荷主研究者：2003/12/03(水) 00:13
>>271

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/12/20031202t72008.htm
2003年12月01日月曜日　河北新報
福島―仙台空港線高速バス　期待と不安乗せ出発

　福島交通（福島市）は１日、宮城交通、ＪＲバス東北と共同で、福島市―仙台空港間の高速バス運行を始めた。福島交通は福島市―福島空港間のバスも運行している。福島空港の利用拡大を図る県と、仙台空港線の共同運行を求める２社との板挟みになった形だったが、収益拡大を選択した。一般の利用者の期待が大きい半面、県などは福島空港の利用者減につながる可能性があるとして、危機感を強めている。

　仙台空港行き最初の便は１日午前７時２０分、ＪＲ福島駅東口を出発した。ＰＲ不足を心配する声もあったが、６人が乗車、まずまずの滑り出しを見せた。
　福島―仙台空港線は１日６往復。所要時間は１時間半、運賃は片道１５００円に設定した。福島―福島空港線は１日１往復、福島からは午前７時発の１便だけで、片道１４００円。所要時間は１時間１５分で、仙台空港線とあまり変わらない。

　これまで、県北地方から仙台空港を利用する場合、ＪＲ仙台駅か館腰駅（名取市）でバスに乗り換える必要があった。しかし、航空各社などは、アクセスの悪さにもかかわらず県北に住む人の約８割が仙台空港を選んでいると推計する。就航路線数、便数は、仙台空港が福島空港より大幅に多いためだ。

　福島空港出発便は国際線週５便（２路線）、国内線週４９便（４路線）なのに対し、仙台空港出発便は、国際線１８便（５路線・６都市）、国内線２５２便（１０路線）。「利便性の違いは比較にならない」（福島市内の旅行代理店）。アクセスが改善され、今後は福島空港を利用していた人も、仙台空港利用に傾くとみられている。

　仙台空港線を共同運行する３社は、採算ラインを１便当たり１３人（定員４０人）に設定。月約５０００人の利用を見込む。一方、福島空港線の採算ラインは１６人（定員３９人）なのに、目標を８人に設定せざるを得なかった。今年１０月の１便当たり乗車数は６人で、「平日は誰も乗らないこともある」（運転手）のが実情だ。

　福島交通はこれまで、走るほどに赤字が拡大するため、「路線維持が厳しい」と県に訴えてきた。県は１０月からバス運賃割引キャンペーンを実施しているが、劇的な効果はみられない。
　宮城県は新規高速バス路線を歓迎。空港対策課の山下幸男課長は「仙台空港から福島県内の観光地に向かう客も多い。利用者が空港を選択できれば観光客にとってプラスで、空港ごとに、ダイヤの弱点を補完しあうのが理想だ」と、共存共栄を強調する。

　しかし、福島県は新路線が福島空港の利用者減につながることを警戒する。県空港企画グループの二瓶辰右エ門参事は「沖縄線など、路線によっては出発時間が早く、使い勝手の良い便もある。最初から仙台空港を選ぶのではなく、福島空港も選択肢の一つに入れてほしい」と話している。

302：とはずがたり：2003/12/03(水) 00:35
地方空港は本格的に淘汰統合の時代に入るべきだ。
１空港あたりの便数を増やさないと不便で性んない。
福島空港道路は実は結構，魅力的だが福島空港も閉鎖の方向かねえ？

303：荷主研究者：2003/12/04(木) 02:54
>>302
福島空港道路はルートからもわかる通り、栃木県北部からの福島空港へのアクセスを強化するという役割があるようだ。現実には福島空港の利便性が悪く目論見通りにはいっていないようだが。福島空港道路自体も予想交通量をかなり下回っている状況である。

304：とはずがたり：2003/12/04(木) 19:16
大体(空港とは関係ないが)福島市は福島県に於いて北に寄りすぎていて県庁所在地としては不適切だ。郡山が適当であろう。
そういう意味では空港の立地はそれ程変な場所にある訳ではない。
福島空港なんかは栃木県や茨城県あたりと事務組合でも作って協力して貰えば？(作るときにそういう枠組みが必要だと思う)

亦広島みたいに県がしゃしゃり出て偉く不便な亀井と池田と宮沢の中間見たいな場所に移設してしまうのも問題だけど。

山形県は仙台空港に任せて山形空港を閉鎖しその分便は庄内空港に回すなどの施策が必要では？
県内に空港二つ作るより１箇所便数あって便利な地域ハブ空港があって，便利な空港アクセス高速交通があればよいのだ。

大分空港もえらい遠くに有るけどそれ程不便なイメージ無いなあ。この辺は実際の利用者を知っていると言う事に尽きるのかな？

能登空港とか大館能代空港とか出雲空港とかだれかエクスキューズ聞かせて欲しいねえ。

306：とはずがたり：2003/12/05(金) 05:21
時刻表によると今の香芝市の中心駅は近鉄下田となっている。香芝の語源は何処だ？

http://mytown.asahi.com/nara/news01.asp?kiji=2970
「市の名前　ぜひつけて」

下田駅から香芝駅

香芝市の先山昭夫市長は３日、市内を走るＪＲ和歌山線（王寺−和歌山）の下田駅（同市下田西１丁目）の名称を香芝駅に改称する意向を明らかにした。ＪＲ西日本側と地元自治会との話し合いはほぼまとまり、９日に地元自治会と最終協議をして決定する。

市長、実現に意欲示す

　　市内には現在、ＪＲ２駅、近鉄５駅がある。来年３月には同線「五位堂信号場」が乗降駅「ＪＲ五位堂駅」（仮称）となる。だが、８駅とも香芝の名前がついていない。

　　同市長は市役所に近く、かつて中心地とした栄えた地域にある下田駅を香芝駅に改称することを計画。五位堂駅が誕生するのに合わせればＪＲへの負担金も軽減できる絶好の機会と判断した。

　　ＪＲ西日本大阪支社によると、下田駅は１８９１年３月に開業。長さ１４０〜１５０メートルの２本のホームを備え、０２年度の一日の乗降客数は約３６００人。上りは王寺駅を経由して大和路線で天王寺、難波へ、下りは和歌山へ、それぞれの方面へ向かう通勤・通学客が利用している。

　　先山市長は「香芝駅が実現すれば、今後、駅を中心とした周辺整備に取り組みたい」と話した。


（12/4）

307：とはずがたり：2003/12/05(金) 12:30
何の会社？＞時之栖

http://mytown.asahi.com/shizuoka/news02.asp?kiji=10010
静岡空港民営会社／運営中核　３企業で
　「スズキ」「静岡銀行」「時之栖」

　静岡空港を運営する民間会社の設立について、県内８団体の作業部会は、スズキ（浜松市）、静岡銀行（静岡市）、時之栖（ときのすみか）（御殿場市）の３社を運営会社の中核企業とする案をまとめた。８団体は来週中にもこれを了承し、３社に対し正式に要請する見通しだ。

　作業部会は各団体や県の担当者による実務組織で、中核企業で具体的な名前を提示したのは初めて。これまでの会合では、地域間のバランスを取るために東・中・西部からそれぞれ１社を選ぶことで合意していた。

　３社のうち、静岡銀行の神谷聰一郎会長は、作業部会メンバーである県商工会議所連合会会長を務める。スズキの鈴木修会長も、同メンバーの県国際経済振興会の会長だ。一方、時之栖は作業部会には入っていない。

　今後は各団体と３社の了承を得た段階で、神谷会長が石川嘉延知事に報告する。８団体は最終的に３社案を了承する見込みだが、名前が挙がった企業の一部からは決定過程などに反発する声も出ている。

　静岡空港については現在、国土交通省による事業再評価が進められており、県は運営会社がまとまり次第、空港経営の考え方を報告する方針だ。

　空港民営化は、有識者会議「静岡空港戦略プロジェクト会議」が株式会社による完全民営化などを提言。県は神谷会長に民間会社設立のとりまとめを要請していた。

　県によると、設立される民間会社は県から業務委託を受ける形で、滑走路やターミナル施設などを一体的に経営することになるという。

（12/5）

308：とはずがたり：2003/12/05(金) 18:57
新宿駅で線路つなげて川越→箱根湯本直通とかすれば？
国鉄のその昔，平発伊豆急下田・修善寺行きの急行「常磐伊豆」があったけどあんな感じでさ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031205-00000104-yom-bus_all
５０年の“因縁”越え、小田急と西武が箱根観光で連携

　小田急グループと西武グループが、国内有数の観光地である神奈川県箱根地区の活性化を目指し、連携することが５日、明らかになった。

　第１弾として、小田急の高速バスの路線を延伸して、西武グループの大規模レジャー施設「箱根園」（箱根町）と都心を直結させ、小田急の周遊券の割引対象にも加える。鉄道の乗車券の相互販売など営業面の連携も強化する。

　両グループは、１９５０年代ごろ、西武の堤康次郎氏、小田急の安藤楢六氏ら経営トップが、箱根観光の主導権を巡って政官界を巻き込んでシェア（市場占有率）争いを演じたライバル。だが、減少傾向が続く箱根の観光客誘致のため、“因縁”を乗り越えて協力関係を目指すことにした。

　小田急は、来年４月をめどに都心と箱根・芦ノ湖北端の「桃源台」を結ぶ高速バスの路線を芦ノ湖沿いに約９キロ・メートル延伸する。延伸路線には、水族館やホテル、ゴルフ場などを備えた箱根園があるため、停留所を新設し、西武系施設の観光客の足を小田急も担う。

　小田急が発行している箱根の周遊券「箱根フリーパス」にも、割引サービスなどの対象施設に西武の箱根園を加え、両グループの利用客の増加を見込む。

　両グループは、保有・運営するゴルフ場、ホテル、観光施設などへの交通アクセスや料金、使い勝手などを改善するため、一層の連携強化を進めることも視野に入れている。

　両グループのシェア争いは、観光客の利便性は二の次とし、グループ同士の株式の買収合戦や訴訟合戦の泥仕合にも発展し、「箱根山戦争」と呼ばれた。その後、両グループ間で円満解決を図った。だが、双方の観光施設等については「相互不可侵」（関係筋）が不文律となっていた。

　ただ、箱根地区を訪れる観光客数は、バブル期の９１年度の年間２２５０万人をピークに、２０００年度は１９００万人に減るなど減少傾向が続いている。両グループにとって観光客の誘致が重要な経営課題に浮上しているため、連携が得策と判断した。（読売新聞）
[12月5日14時38分更新]

309：おりーぶの木：2003/12/05(金) 19:07
＞国鉄のその昔，平発伊豆急下田・修善寺行きの急行「常磐伊豆」があったけどあんな感じでさ。
そんなん、あったんでつか？山手線で東京までつないだのかな？

310：デモクラット：2003/12/05(金) 20:53
>>308
既に最近は、西武線の駅でも箱根フリーパスを売ってますよ。
新宿駅での接続は、在来線を通る場合、線形を考えると難しいですなあ。
西武新宿駅を地下化、新宿東口に乗り入れして、更にそこから小田急との連絡線を造るとか。
池袋駅の方が連絡線は圧倒的に造り易いでしょう。

>>309
その昔、東海道線と東北線をつなぐ連絡線がありました。そこを通ったはずです。
今でも、東京―神田間と秋葉原―上野間は残っています。残念ながら、神田―秋葉原間は東北新幹線用地に転じたため、現存しません。
運輸審議会は東京―上野間の連絡線復活及び東海道線と東北・高崎・常磐線の相互乗り入れを提唱しています。
神田―秋葉原間を高高架線で結ぶ計画です。神田の商店街が日照権の問題から反対していますが。

311：とはずがたり：2003/12/05(金) 23:42
解説感謝っす＞東海道線と東北線をつなぐ連絡線

そうなんですか＞既に最近は、西武線の駅でも箱根フリーパスを売ってます
伊豆・箱根といえば東急と西武のライバル関係が有名ですが，小田急と西武の５０年の“因縁”は多分に煽り文句なんでしょうかねえ？

東京の都心で日照権もクソもないのではないかとも思われますがまあそういう訳にもいかないのでしょうか＞神田の商店街
効果は高いと思われるだけに解決法を探って欲しいですが。

312：デモクラット：2003/12/06(土) 11:16
箱根フリーパスについては、西武線の出発駅から箱根まで、という形で売っています。

東京―上野間の3複線化は、何だかんだ言って、問答無用で実現されるでしょう。
名実と共に東北線起点＝東京駅という事実が世間に認知されるようになるでしょうから、鉄道ファンとして嬉しい限り。

313：とはずがたり：2003/12/06(土) 11:30
小田原・熱海から宇都宮・高崎へロングランで走れば便利になりましょう。
折り返しでの車輌効率ロスや乗り換えの時間ロスも解消されますしね。楽しみです。
車輌の編成両数やグリーン車の扱いでそう簡単にも行かないんですかね？

314：デモクラット：2003/12/06(土) 11:46
熱海⇔宇都宮・高崎・水戸(勝田)という列車も、当然できると思いますよ。
ただ、東北・高崎・常磐線を品川で、東海道線を上野で折り返しさせるというのがメインになるようですね。
これはやはり、川島令三本に詳しいことが書いてあります。

315：とはずがたり：2003/12/06(土) 11:53
なるほど＞上野・品川の折り返しがメイン
東海道線が一方向しかないのに反対方向は３方向もあるのでバランスも悪いかな？
常磐線だと交直流電車が必要になってきますしね。

常磐線は沿線から池袋・新宿方面へ行くのが不便の様だから三河島―田端―池袋の貨物線を使って直通運転できれば便利でないかと思うんですがそういう計画はないのでしょうかね？

316：デモクラット：2003/12/06(土) 21:54
常磐線の池袋・新宿乗り入れ計画は現時点でないようですが、やっても面白そうですね。

318：とはずがたり：2003/12/08(月) 19:59
また京福か！

http://news.www.infoseek.co.jp/society/story.html?q=08kyodo2003120801000301&cat=38
酒気帯びで路線バスを運転　１４人乗せる、京福バス (共同通信)

　京福バス（福井市、前川泰治社長）は８日、同社の男性運転手（４５）が、酒気帯びでバスを運転していたことを明らかにした。

　京福バスによると、運転手は１１月２７日午前７時ごろ、福井県丸岡町の営業所で点呼を受け、路線バスで出発。福井駅前までの約１４キロを乗客計１４人を乗せ運転した。

　その後、福井市内の整備工場に立ち寄ったところ、整備士が酒のにおいに気付き、アルコール検知器でチェックすると、呼気１リットル中０・２ミリグラムが検出された。

　運転手は２６日午後８時ごろから翌２７日午前２時近くまで、ウイスキーの水割り３杯や焼酎のお湯割り４、５杯を飲んだという。

　同社は、５日に福井県警と中部運輸局福井運輸支局に報告、福井県警は道交法違反（酒気帯び運転）の疑いで捜査を始めた。

[ 2003年12月8日18時46分 ]

319：とはずがたり：2003/12/08(月) 23:41
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/train.html?d=08yomiuri20031208ic21&cat=35&typ=t
土佐くろしお鉄道で大量の土砂崩れ、復旧は来秋以降に (読売新聞)

　８日午前１１時ごろ、高知県佐賀町荷稲、第三セクター「土佐くろしお鉄道」の中村線で、コンクリート張りののり面が高さ約５０メートル、幅約５０メートルに渡って崩落し、土砂（約５０００立方メートル）が線路を覆った。列車の運行を見合わせていたため、けが人はなかった。

　１１月末の集中豪雨で地盤が緩んでのり面にひびが入ったため、同社は今月１日から２４時間体制で監視。８日未明に計器が異常値を示し、崩落の恐れが高まったことから、窪川―中村駅間で始発から運行を見合わせていた。

　同社はボーリング調査をした後、来年２月中旬から復旧作業を始め、完全復旧は来年秋以降になる見通し。その間、窪川―中村駅間はバスで代替運行する。

[ 2003年12月8日19時28分 ]

320：とはずがたり：2003/12/10(水) 19:13
京都市電にもこれつければ良かったのに。

http://mytown.asahi.com/tokushima/news01.asp?kiji=3773
バス優先に信号を制御

　朝のラッシュ時にバスを優先的に走行できるよう信号を制御する公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）の運用が１０日、徳島市の国道１９２号で始まる。県警とバス事業者は、バスの定時制運行によってバスの利用者を増加させ、慢性的な渋滞を緩和したいとしている。

　ＰＴＰＳは、バスから発した赤外線を光ビーコン（光学式車両感知器）が感じ取って、交通管制センターに情報を送り、バスの進行方向にある交差点で青信号の時間を長くしたり、赤信号の時間を短くしたりする仕組み。これまでに２８都道府県で導入されているという。

　運用が決まったのは、国道１９２号の上鮎喰橋東詰から元町交差点までの東行き車線約５・３キロで、運用時間は平日の午前７時〜同９時までの２時間。

　県警交通規制課によると、この道路の第一車線は午前７時半から１時間、「バス優先道路」になっている。しかし、ラッシュのため、ほとんど機能していないのが実情という。

　赤外線を発する装置を付けるバスは徳島バスと徳島市営バスの計５０台。徳島バスによると、ラッシュ時には運行予定時刻を５〜２０分近く遅れることもあり、利用者がマイカーに変える傾向がこの３０年余り続いているという。「バスの定時制の崩壊がバス離れを起こし、結果として交通渋滞が起こり、悪循環となっている」と担当者は話す。

　同社は、０２年度の利用者が約４６５万人で、前年度より７５万人の減少となっており、「ＰＴＰＳの導入でバスの定時制を確保して、利用者の増加に結びつけたい」と期待を寄せている。
（12/10）

321：とはずがたり：2003/12/10(水) 19:18
和歌山市━貴志間連絡やって。

http://mytown.asahi.com/wakayama/news01.asp?kiji=1664
南海貴志川線残して　行政・住民が対策協

電車を降りて学校へ足早に向かう学生ら＝５日、貴志川線岡崎前駅で
　南海電鉄が貴志川町と和歌山市を結ぶ貴志川線について、廃止も検討する意向を示している問題で、同町と同市、県、沿線住民らが６日、対策協議会を発足させた。設立会議では今後、南海側へ存続を要望しながら、住民や学校へ利用促進を呼びかけていくことを決めた。同線は利用客の減少で年間約５億円の赤字だが、沿線の学校や生徒からは「通学方法がなくなる」と不安の声が上がっている。

　協議会は、和歌山市寺内の市東部コミュニティセンターで開かれ、約３０人が参加した。大橋建一・和歌山市長は「ゆゆしき事態。高齢化社会のなかで、市や町が進めてきた街づくりに大きな影響が出る。何としても営業継続を求めたい」とあいさつ。協議会の会長に就いた。

　沿線の高校や短大へ利用促進を求めることや、次回の会議から南海電鉄にも参加を要望することを確認した。

　貴志川町の中村慎司町長は「海南市、野上町、桃山町にも協力を呼びかけている。利用する皆さんの署名はもちろんのこと、存続に向けて頑張りたい」と話した。

　閉会後、参加した貴志川町自治区長会の山田龍男会長は「お年寄りの日赤病院や県立医大への通院が心配。すでに『どうなるんでしょう』という不安の声が出始めている。それぞれの自治会を通じ、各戸に署名を呼びかけたい」と話した。

　貴志川線は０２年度の乗客数１９９万２千人のうち、通勤定期の利用者は６９万３千人、通学定期は５６万７千人。通勤、通学を合わせて約３分の２を占める。貴志川町と和歌山市を結ぶバス路線はなく、特に通学客への影響が大きい。

　岡崎前駅（和歌山市相坂）は朝夕、県立和歌山東高校と和歌山信愛女子短大の生徒、学生が乗り降りする。東高は全校生徒の１割の約１００人、信愛は半数弱の約２００人が利用している。東高の上里昌輝教頭は「（廃線問題は）寝耳に水。バス通学できない地域もあり、状況を把握して保護者と話し合っていく」と言う。

　和歌山市内から通学する東高１年の男子生徒（１６）は「なくなるのは嫌だ。バスや自転車で来ることになっても、道も分からない」。貴志駅（貴志川町神戸）から乗り、同市善明寺の近畿大付属和歌山中学校に通う１年生の女子生徒（１２）も「電車がなくなると通学方法がなくなる。朝、私が乗っている電車は大混雑で、もしバスが運行されても乗り切れるか心配。渋滞もあるし」と不安そうだ。

　県立高校では今春の入学者から通学区域が廃止されたこともあり、貴志川高校は主に和歌山市から約７０人、向陽高校は主に貴志川町から約４０人が、貴志川線を利用している。沿線の各校は「学区が廃止されているのに廃線されたら、生徒は行きたい学校に通えなくなる」と危機感を募らせる。

　来春から県内で初の併設型中高一貫校になる向陽中の入学希望者を対象とした説明会には、貴志川町内から１００人近くが参加しており、同校は受験生への影響も心配している。
（12/8）

322：とはずがたり：2003/12/13(土) 19:11

まあもう役目は終了していた訳で余所が散々廃止になっているなか此処だけ残っているのも理不尽かと。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031213-00000118-kyodo-soci
１日１往復の楓駅廃止へ　北海道、３月ダイヤ改正

　廃止されるＪＲ石勝線の楓駅＝北海道夕張市
　
　発着する列車が全国で最も少なく、「１日１往復」のＪＲの駅として鉄道ファンに知られている石勝線の楓駅（北海道夕張市）を、ＪＲ北海道が廃止する方針を固めたことが１３日、分かった。
　既に地元住民や自治体も廃止に同意しており、来年３月のダイヤ改正で廃止される。
　楓駅は１９０７年開業。今の駅舎は８１年に建てられた。同駅は札幌と帯広・釧路間にある。発着する列車は朝の新夕張発楓行きと折り返しの楓発新夕張行きの普通列車があるだけ。それ以外の列車はすべて楓駅に停車しない。しかも、日曜日は運休する。
　夕張市などによると、楓駅の利用者は近くにあった炭鉱の閉山による人口減やマイカーの普及で減り続け、現在は鉄道ファンのほかは１日１人程度で、利用者が全くない日もしばしばある。幹線道路沿いでバスの代替輸送も可能という。
　ＪＲ北海道が実施した地区の住民への説明会でも「反対の声は強くなかった」（同市）。このため同社は公共交通機関の駅としての使命を終えたと判断した。（共同通信）
[12月13日17時5分更新]

323：とはずがたり：2003/12/14(日) 00:23
http://homepage3.nifty.com/tract/
アメリカ鉄道旅客史

研究室の後輩の仕事。マニアックだ。

324：とはずがたり：2003/12/14(日) 00:30
山口も都市化してきたか？

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03121407.html
ＪＲ山口線、山口〜新山口間に初の快速'03/12/14

　■ＪＲ西日本、来春ダイヤ改正

　ＪＲ西日本広島支社は十二日、来年三月十三日に予定しているダイヤ改正の概要を発表した。山口線山口〜新山口間で初めて快速列車を新設するほか、山陽線広島〜岩国間で夕方の時間帯に快速列車を増発する。

　山口〜新山口間の快速列車は、午前十時〜午後三時台に、上下六本ずつ計十二本を運行。山口、湯田温泉、新山口の三駅に停車し、所要時間は十三分で、現在より七分短縮される。快速新設により、午前九時から午後七時まで、新大阪や東京方面のすべての新幹線（「こだま」を除く）と、十五分以内での接続が可能となる。

　広島―岩国間は快速「通勤ライナー」を午後六時から七時台にかけて四本増発。通勤ライナーは、これまで通過していた新井口にも停車する。

327：荷主研究者：2003/12/14(日) 01:57

「仙台シティラビット」は増発されないのか？　現在、土曜休日に運転されている臨時３往復が定期化されないのか？
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/12/20031213t75002.htm
2003年12月12日金曜日　河北新報
ＪＲ東日本　「やまびこ」　より速く　ダイヤ改正で

　ＪＲ東日本仙台支社は１２日、来年３月１３日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。東北新幹線で東京―仙台・盛岡を結ぶ「やまびこ」に、八戸行き「はやて」と同じ車両を投入して速度が向上するのに伴い、「やまびこ」の所要時間が盛岡行きで最大１９分、仙台行きで最大１６分短縮される。

　東北新幹線は「はやて」「こまち」のダイヤには大きな変更はないが、通勤通学者向けに盛岡行き「やまびこ４１号」の時刻を繰り上げる。現行の仙台発午前８時８分、古川着午前８時２２分のダイヤを、仙台発８時２分、古川着８時１６分に改める。

　東北線では朝の通勤時間帯に、岩沼―仙台間を１往復する普通列車を新設。日中時間帯の仙台発下り普通列車は、ほぼ２０分間隔で発車するように変更される。福島―仙台間を一日３往復する快速「仙台シティラビット」は、福島駅の発車ホームを４番線に統一する。

　仙石線の苦竹―福田町間には新駅「小鶴新田」が開業する。仙山線では正午前後に、仙台―愛子間を１往復する普通列車を新設し、土曜・休日のダイヤをほぼ平日と同じ時刻に改める。磐越西線では土曜・休日用のダイヤが廃止され、平日ダイヤに一本化される。

328：荷主研究者：2003/12/14(日) 22:07

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20031207&j=0024&k=200312076935
函館−八戸「スーパー白鳥」導入１年　運行快調、１１０万人乗車　2003/12/07 01:00　北海道新聞

　ＪＲ北海道が昨年十二月一日、東北新幹線の八戸（青森県）延伸に合わせ本州への列車運行体制を大幅に改正してから一年。函館−八戸間に投入した新型特急「スーパー白鳥」と「白鳥」の利用客は合計百十万人（臨時列車を含む）に達し、見込み通りの好調な発進となった。だが、青函トンネル全体の利用増には直結しておらず、割引運賃などの対策を講じている。

　同社はスーパー白鳥を売り込むため、青森県の浅虫温泉や宮城県の松島など東北の観光地をめぐる旅行商品を、従来の約三倍に充実させた。島田修営業部長は「盛岡や仙台など東北からの利用者も確かに多くなった」と手応えを強調する。

　「新幹線で来たお客さんを八戸まで迎えに行く」（坂本真一会長）ことを主な狙いに事業費約五十二億円をかけて導入したスーパー白鳥は、同社の一大事業だ。函館から八戸までの所要時間を最短で四十六分縮め、東北新幹線の「はやて」に接続させるなど利便性を高めた。スーパー白鳥と白鳥を合わせたこの一年間の実績は利用客が約百十万人となり、ほぼ事前の期待どおりの数字を残した。

　その一方、青函トンネル全体の長期的な利用者減少には依然歯止めがかかっていない。トンネル利用者は開通直後の一九八八年度に三百六万人を記録した後、夜行列車離れや修学旅行の利用減などが響き、二〇〇二年度は百六十万人と当時の半分近くまで落ち込んだ。昨年十二月から一年間のトンネル利用者は、スーパー白鳥という需要喚起策があったものの、百五十六万人にとどまった。

　関係者が指摘する理由の一つが、ダイヤ改正に伴う快速「海峡号」の廃止。従来は青森−函館間の運賃は自由席往復で五千四百円だったのに対し、特急料金が加算され当初は七千七百円にアップした。ＪＲ北海道はアンケートから「青森県の利用客を中心に列車離れが進んだ」とみて、その後順次値下げを実施。今年十二月一日からは期間限定で四千五百円に下げる対策を打ち出した。

　また東北キャンペーンを含め、今後も一層営業を強化することにしている。

329：荷主研究者：2003/12/19(金) 00:17

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/12/20031218t72003.htm
【高速バス参入、仙台−福島、郡山線】2003年12月17日水曜日　河北新報
桜交通観光　高速バス初参入　仙台―福島、郡山線

　東北運輸局は１７日、貸し切りバスの桜交通観光（福島県白河市）に対し、乗り合いバス事業の運行を許可した。早ければ２３日にも高速バス仙台―福島、郡山線の運行を始める。昨年２月の乗り合いバス事業の規制緩和以降、東北での新規参入は富士交通（仙台市）に続き２社目。

　許可によると、福島線が４往復、郡山線が６往復で、土日にはさらに福島競馬場―仙台間に２往復運行する。福島線の起点は福島県庁、郡山線の起点は４往復分が郡山駅前、２往復分が日大工学部。東北自動車道経由で、ＪＲ仙台駅近くの広瀬通とを結ぶ。

　所要時間は福島線が約１時間２０分、郡山線（郡山駅前発着）は約１時間５０分。料金は福島線が大人片道８００円（往復１４００円）、郡山線（郡山駅前発着）が片道１８００円（２６００円）で、往復割引を充実させた。
　運行は富士交通と共同で行い、回数券も共有する。桜交通観光、富士交通２社の運行便は福島線が計１９往復、郡山線が計１６往復となる。

　仙台と福島、郡山を結ぶ路線については、宮城交通、福島交通、ＪＲバス東北の３社が共同で福島線を３０往復、郡山線を１８往復運行している。
　今回の桜交通観光の参入で、ビジネス客や買い物客などの顧客獲得競争が一層激しさを増しそうだ。

330：とはずがたり：2003/12/21(日) 22:00
10年後には大館能代空港を守れ運動が起こっている事を切に期待。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031221-00000001-khk-toh
秋田内陸線守れ　ファンら存続訴え　利用減で廃線危機

　利用者減少に伴う赤字の拡大で廃線の危機に陥っている秋田内陸線を経営する第三セクター、秋田内陸縦貫鉄道（秋田県阿仁町）を支えようという動きが活発化している。活動しているのは市民有志や鉄道ファンらでつくる「秋田内陸縦貫鉄道サポーター」。メンバーは「四季折々の風景が美しい」「観光路線として生き残れる」と、住民や観光客らにアピールしている。

　サポーターは１４日から、秋田県角館町のＪＲ角館駅前にある観光情報館「駅前蔵」で写真展を開催。秋田内陸線や北東北のローカル線の写真約４０点を持ち寄った。田園地帯や紅葉に覆われた峡谷、銀世界を走る列車の姿が美しい。

　写真展の責任者で小学校教師の大穂耕一郎さん（４９）＝東京都＝は「内陸線は山や田園、集落のバランスが良く、車窓からの眺めは飽きない。癒やしの観光路線として、価値を見直してほしい」と訴える。

　サポーターは秋田内陸縦貫鉄道が７月１日から募集し、現在は１０４人。９月には車内コンサート、１０、１１月に車両や駅舎の清掃活動を展開し、秋田内陸線のイメージアップも図る。

　写真展は来年２月２０日まで。リニューアル塗装された車両２両にも展示。打当温泉（阿仁町）など沿線でも開催する予定だ。

　秋田内陸線は鷹巣町―角館町の約９４．２キロ。全線開通した１９８９年度の輸送人員は約１０８万人だったが、過疎化などで２００２年度は約６４万人に急落した。

　０２年度の経常損益は２億９７００万円に上る。県と沿線の８市町村は２４日、懇話会を設置し、バス路線への転換も含めた運営の在り方を探ることにしている。
（河北新報）

331：とはずがたり：2003/12/21(日) 22:26
>>328
やっぱり東北新幹線青森延長に併せて在来線直通方式で函館乗り入れを図るべきだよ。
その際，上磯〜渡島当別間に３箇所有るトンネルは堀直すか何かして通常の新幹線車両で乗り入れが可能な要にすべきだ。
貨物が中心であるが一部複線化などで輸送力増強も必要であろう。

332：おりーぶの木：2003/12/21(日) 22:37
>>331
採算取れなきゃ許さん。それかいっそ札幌まで伸ばすか？
ところで白鳥って「大阪〜青森」日本最長の特急じゃなかったっけ？

333：とはずがたり：2003/12/21(日) 22:43
よくごぞんじで＞白鳥って「大阪〜青森」日本最長の特急
あれは廃止になりまして，東北新幹線・東北連絡の特急の名前に今では使われてます。
「はつかり」が無くなっちゃったんだよなあ。

まあ在来線直通方式にしてしばらく北海道新幹線を凍結するのがベストだと思われ。
フル規格で北陸，長崎同時着工なんて狙っているからなあ。

334：荷主研究者：2003/12/24(水) 00:16

http://kumanichi.com/news/local/main/200312/20031223000042.htm
2003年12月23日 06:39　熊本日日新聞
高速バス路線　熊本〜鹿児島線を来年３月廃止へ

　九州産業交通（熊本市）と南九州高速バス（鹿児島市）が、共同運行する熊本〜鹿児島の高速バス路線を来年三月十二日までに廃止する方針を固めたことが二十二日、明らかになった。近く九州運輸局と最終協議し、年内に廃止を申請する。

　来年三月十三日に九州新幹線新八代〜鹿児島中央が開業することで、競合する高速バスの利用客が減少すると判断した。ただ、熊本〜鹿児島線のうち、人吉〜鹿児島空港の区間は利用者が多く、利便性確保の点からも存続の方向。増便を含め調整している。

　熊本〜鹿児島線は一九九〇年に運行開始。一日十往復で、熊本市の交通センターと鹿児島市中心地の間を三時間十分で結んでいる。

　九州新幹線が部分開業すると、熊本〜鹿児島中央が在来線特急と乗り換えて約一時間に短縮されるため、両社は高速バスから鉄道利用に流れる乗客があると予想。現在も同線の乗車率は平均六割弱と伸び悩んでおり、さらに採算が悪化すると判断した。

　九州産交は二十六日までに、九州運輸局に熊本〜鹿児島線の廃止と人吉〜鹿児島空港線の新設を九州運輸局に申請。また、九州新幹線の部分開業に伴い、需要が見込まれる新八代駅〜熊本空港を五十分間で結ぶ高速バス路線も新設する。

335：デモクラット：2003/12/24(水) 00:41
>>331-333
札幌単身赴任の経験ある私の父によれば、地元で北海道新幹線が望まれるのは、冬は空港がろくに使えないからだそうです。
川島令三がいろいろ検証していますが、東京都心と札幌都心を直接結ぶことから、飛行機とも対等に張り合えるようです。

336：とはずがたり：2003/12/24(水) 00:46
東京〜札幌は飛行機が大半というイメージがありましたが，なるほど，そういうファクターがあったか＞冬は空港がろくに使えない

小樽経由よりも噴火湾を海底トンネルでくぐり室蘭・苫小牧経由の方が採算がとれるのではなんて話しをいつか新聞で見ましたが。

いずれにせよどうも採算が不安であります。

337：とはずがたり：2003/12/24(水) 10:36
立体交叉化へ山の中の林道整備費を回せ！

http://mytown.asahi.com/tokyo/news01.asp?kiji=2706
「開かずの踏切」都内集中

遮断時間の長い「第一雲雀ケ谷踏切」＝豊島区で
　ＪＲ中央線の高架化工事に伴う相次ぐトラブルで注目されている「開かずの踏切」が、都内に集中している。国土交通省の全国調査では、ピーク時の１時間に４０分以上遮断される全国約５００カ所の踏切のうち、半数余りの２６６カ所が都内だった。一部で対策が始まったが、沿線住民のイライラが解消されるのは先のことになりそうだ。

　ピーク時の１時間のうちに１回も遮断機が上がらない踏切は都内に６カ所、遮断時間が５９分の踏切は８カ所ある＝別表。このうち、ＪＲ中央線の高架化予定区間が７カ所、豊島区内が６カ所と大半を占める。

　徐々に対策が進んでいるところもある。

　豊島区によると、ＪＲ山手線の長崎道踏切は、来年秋をめどに歩道橋設置に伴って廃止の予定。第一雲雀ケ谷踏切も、立体交差させる方向だ。このほかにも、立体交差などにより廃止される見通しの個所があるという。

　ＪＲ中央線では三鷹−国分寺間で、トラブルを受けた緊急対策が実施されている。来年２月までに遮断時間を短縮するための制御方式の改善が、１３カ所すべての踏切で完了予定。今月末には東小金井駅に自転車で自由通路を渡るためのエレベーターが完成する。

　武蔵野市内の五宿踏切で歩道を拡幅するほか、同市内の西原踏切への仮設歩道橋の建設は、用地交渉中だ。

　立川市の野沢踏切は、三鷹−国分寺間より後に高架化工事が着工される西国分寺−立川間にあるため、０５年以降に仮線移行される見通し。踏切は長さ１０メートルと比較的短く、通行量も多くはないが、迂回うかい路となる立川通りまでは約５００メートルあるため、対策が必要になりそうだ。

　●ピーク時の１時間のうちに１回も遮断機が上がらない踏切
　所在地　　　　　路線　　　　踏切名　　　　　１日の歩行者数
　豊島区目白　　　ＪＲ山手　　長崎道　　　　　　　　７７２人
　豊島区上池袋　　ＪＲ埼京　　第一雲雀ケ谷　　　　１６７４
　豊島区池袋本町　ＪＲ埼京　　堀之内　　　　　　　　５１８
　立川市曙町　　　ＪＲ中央　　野沢　　　　　　　　　８５６
　武蔵野市境南町　ＪＲ中央　　五宿　　　　　　　　　７９０
　武蔵野市境南町　ＪＲ中央　　新道北　　　　　　　　３９９

　●ピーク時の１時間のうちに遮断時間が５９分の踏切
　所在地　　　　　路線　　　　　踏切名　　　　１日の歩行者数
　豊島区目白　　　西武池袋　　池袋第５号（ロ）　　１２２６人
　豊島区目白　　　西武池袋　　池袋第５号（イ）　　１２２６
　豊島区目白　　　西武池袋　　池袋第３号　　　　　１００６
　武蔵野市境南町　ＪＲ中央　　西原　　　　　　　　　９１４
　武蔵野市境南町　ＪＲ中央　　境西　　　　　　　　　７６２
　武蔵野市境南町　ＪＲ中央　　天文台　　　　　　　　６４１
　小金井市本町　　ＪＲ中央　　小金井街道　　　　　６７０７
　足立区竹の塚　　東武伊勢崎　伊勢崎線第３７号　　　１０６５

　（国土交通省鉄道局調べ）

（12/22）

338：とはずがたり：2003/12/26(金) 10:29
日本はハブ空港として新千歳，成田，中部，関空そしてこの北九州を整備すべきではないかい？福岡の便利さは否定できないけど。

http://www.asahi.com/business/update/1226/003.html
新規参入スターフライヤー、羽田―新北九州線に就航へ

　新規航空会社として参入するスターフライヤー（本社・北九州市、堀高明社長）が、０５年度に開港予定の新北九州空港を拠点に、開港に合わせて羽田空港との間で多便数運航を目指していることが２５日分かった。苦戦している新規航空各社を「反面教師」とし、１２０〜１５０人乗りの小型ジェット機３機を使い、２４時間運航により機材稼働率を高める。効率的な人員配置でコストの低減も図り、安定した黒字経営を目指す。

　大手系を除き、羽田発着の新規の旅客航空会社は、スカイマークエアラインズ、北海道国際航空（エア・ドゥ）、スカイネットアジア航空に続き４社目となる。

　２４時間運航で、早朝・深夜でも羽田―新北九州間の往来を可能にする。運賃の安売り競争は行わず、大手の特割をやや下回る程度の運賃に設定する。小型機を使うため、インターネットや携帯電話のみで個人向け座席を売り切り、法人向け営業に専念する。また、広い座席間隔とエンターテインメント性を重視した衛星テレビ付きの座席で、快適性を提供する。

　来年１月にも資本金を１０００万円から３億円程度に増資する予定。将来的には札幌線や羽田からの新路線、ソウル、上海、北京などの近距離国際線の就航も検討している。同社は日本航空、日本エアシステム、全日本空輸の出身者らが０２年１２月に設立した航空の専門家集団で、堀社長も日本エアシステムで経営企画などを経験した。 (12/26 03:03)

339：無記名：2003/12/27(土) 20:58
お久しぶりです
踏切問題ですが、鉄道好きには喜ばれる踏切も毎日渡らなければいけない
沿線の住民にとっては深刻な問題ですね

つくばの新線ですが、当初は新幹線並の速度で走ると言っていた様な記憶もありますが
思い違いでしょうか

340：デモクラット：2003/12/27(土) 22:07
>>339
確かに当初は、つくば新線は｢常磐開発線｣と呼ばれ、通勤新幹線として構想されていました。
しかし、沿線自治体からの要望で駅が増加し、新幹線並みとは行かなくなりました。
それでも、中央線快速よりは早いようですが。

341：さきたま：2003/12/28(日) 01:16
>>340
つくばエクスプレスは旧「常磐新線」だと思います。
常総開発鉄道と混同されてるのでは？

342：さきたま：2003/12/28(日) 01:19
私も間違えてました。
北総開発鉄道ですね。

343：荷主研究者：2003/12/28(日) 01:42

http://www.shikoku-np.co.jp/news/news.asp?id=20031227000199
プラス３００円が人気／ＪＲ北海道の快速指定席　2003/12/27 15:53

　帰省ラッシュの始まった北海道の空の玄関、新千歳空港と札幌間を結ぶ、ＪＲ北海道の快速電車の指定席「ｕシート」が人気を呼んでいる。駅間の所要時間は４０分弱だが、片道１０４０円の運賃に３００円を追加すると、グリーン車並みの幅の広い座席でゆったり過ごせることが受けた。

　新千歳空港が開港した１９９２年７月から指定席はあったが、利用客が増えたのはいすや内装を大幅に改良し、ｕシートと名付けた２０００年７月以降。１９９９年度の約４５万８０００人から、２００２年度には約６５万７０００人に増え、午前中の新千歳空港駅発と、朝夕の札幌駅発はほぼ満席の状態が続いている。

　ＪＲ北海道は「グリーン車の数分の一の料金でゆったりと過ごせる点に、人気が集まったのでは」と分析。車両を新造するなどして来年３月までに、１両の約半分だったｕシートを丸ごと１両に拡大、座席を大幅に増やすことを決めた。

344：荷主研究者：2003/12/28(日) 22:40

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20031211/miyazaki.html
2003/12/11　西日本新聞
新北九空港との路線開設に意欲　県が議会で方針　利便性や交流拡大に期待

　十日の県議会一般質問で、県は、二〇〇五年に開港予定の新北九州空港と宮崎を結ぶ航空路線開設に努めていく考えを明らかにした。また、日本エアシステムの宮崎―福岡線利用客が減少していることも報告された。
　北九州路線問題は、外山衛議員（自民）の質問に城倉恒雄・企画調整部長が答え「今後、航空会社の動向など情報収集に努め、可能性を探っていきたい」と述べた。

　今のところ、新北九州空港への参入航空会社が決まっていないため、県は現段階で航空会社へ路線開設を働きかけていないが、城倉部長は「大都市である北九州とつながる路線の開設は、県民の利便性向上、交流拡大につながる」と話し、路線開設に意欲を示した。

　また、宮崎―福岡線の利用減は、高速バスとの競合などを理由に今年四月、エアーニッポンが撤退して日本エアシステムの単独運航となり、減便されたのが大きいという。報告によると、一日十一往復から一日七往復に減り、今年四―十月の旅客数は約三十一万千人と、前年同期比で約四万人、１１％減少した。

　一方、宮崎―福岡間の高速バスは四社が共同運行しており、宮崎交通によると、今年四―九月の自社分の利用客は約六万三千人で、前年同期比で約五千人増えている。

345：デモクラット：2003/12/31(水) 18:59
>>341
私の説明不足でしたね。
実際には常磐開発線→常磐新線→つくばエクスプレスという変遷をたどっています。

その昔、首都圏に｢開発線構想｣なるものがありました。
開発線は通勤新幹線という位置付けられ、東海道・東北開発線、中央・総武開発線、常磐開発線の3線が計画されました。
そしてこの常磐開発線が、常磐新線として建設され始めたところ、
常陸国止まりだということで｢つくばエクスプレス｣に改名されたのです。
因みに、中央・総武開発線は現在、京葉線及びその三鷹延伸構想として生きています。

参考　｢新線鉄道計画徹底ガイド　東日本編｣　(川島令三、山海堂、2001年)

346：とはずがたり：2003/12/31(水) 22:35
へぇそんなものがあったんですねえ＞「開発線構想」

東海道・東北開発線は雲散霧消ですかな？

347：さきたま：2004/01/01(木) 07:42
>>345
へぇ〜なるほど。
いやはや、生半な知識で指摘をして失礼致しました。
昔は結構マニアの部類でしたが、いまではすっかり足を洗ってしまったもので。
鉄道好きであることは変わらないですけどね。

348：憲政擁護者(旧デモクラット)：2004/01/01(木) 21:11
>>348
お気になさらないで下さいな！

ちなみに私は、故・宮脇俊三先生や川島令三先生のファンでありますが、極めてソフトなマニアです。

349：無記名：2004/01/05(月) 02:06
旅行の際、三岐鉄道北勢線に乗ってきました
元旦の始発です　乗客は地元の方ばかりで３〜４人
対向列車もその位の乗車でした
近鉄から経営譲渡されたこの路線ですが、乗客数は減っているそうです
以前からの定期料金が、会社が変わった事で倍以上になった事で
定期客がかなり減っているという事です
特例とか作るわけにはいかなかったのでしょうかと思います
とりあえず、貴重な軌道762㍉の貴重な軽便鉄道列車であるだけに頑張って欲しいです

350：無記名：2004/01/05(月) 02:13
３月末の廃止が確定してしまった名鉄三河線にも乗りました
廃止区間は本線から見て山側と海側の二区間です
山側は豊田市内であり、車王国（トヨタ皇国？）であるため、しょうがないにしろ
海側（碧南）はそんなに家が無いというわけでもなく、沿線の景色は成田線我孫子−成田間と
よく似た風景でした　
それでも今回の廃止区間はもともと電化されていたが、電気設備の経費がかさむという事で
架線を撤去し、レールバスを走らせているというような区間です
やはり、愛知はバリバリの車社会と言う事を実感させられました
お隣岐阜県の名鉄600V区間（市内線、揖斐線など）も廃止の声が頻繁に聞かれます・・・

351：無記名：2004/01/05(月) 02:16
それにしても廃止区間での鉄ッチャンの一部のマナーが悪い
一日数件の割合で、線路に立ちふさがる、フラッシュをたき運転士の目をくらませるなどの
行為で列車が緊急停止しているとの事

線路内に立ち入ったり、電車を完璧に撮影する為一般乗客に「どけ」とわめいたり
一部のマニアは暴徒とかすんでとんだ正しき鉄道愛好家は迷惑です

352：とはずがたり：2004/01/05(月) 02:43
三河線は廃止決定ですか。
碧南部分はなんとかやりようもありそうです少々勿体ないですなあ。
縮小均衡では駄目な典型でしょうか。

353：とはずがたり：2004/01/07(水) 15:08
本来は鉄道で結ばれるのが大前提の筈の洛西にのりいれるのはいつの日になるのかな？
取り敢えず洛西口─洛西ＮＴ中央でもなんかつくろうよ。

http://mytown.asahi.com/kyoto/news02.asp?kiji=3627
地下鉄東西線　醍醐−六地蔵１１月末開通へ
　京都市は５日、延伸を進めている市営地下鉄東西線の醍醐（伏見区）−六地蔵（宇治市）間を１１月末に開通する、と発表した。新設する２駅の名称は「石田」「六地蔵」となることが正式に決まった。

　醍醐−六地蔵間は２・４キロ。９９年１０月に着工し、当初は０４年秋の開通を目指していたが、０２年１月、石田駅工区の掘削工事中に地下水が噴き出して工事が一部中断。完成時期が０４年１２月末に遅れる見込みだったが、夜間作業を実施したり、操縦訓練期間を短縮したりして、見込みより１カ月早く開通できる見通しとなった。１１月中旬に営業開始のための準備が整い、１１月末に開通する予定。

　六地蔵駅では、ＪＲ奈良線、京阪宇治線と連絡する。建設費は６１２億円。
（1/6）

354：とはずがたり：2004/01/07(水) 15:10
開かずの踏切は交叉点渋滞緊急解消プログラムばりに緊急解消プログラムが必要だ。
道路特定財源をがつんと入れよう！

http://mytown.asahi.com/nara/news01.asp?kiji=3004
「開かずの踏切」に認定　西大寺駅西側踏切

　　奈良市の近鉄大和西大寺駅西側にある「あやめ池８号踏切」は早朝のピーク時、遮断機が閉まっている時間が１時間のうち計４７分に及ぶ。国土交通省が昨年１２月にまとめた全国調査で、県内で唯一「開かずの踏切」に認定された。遮断機が開くのは１回に数秒間という場合が多く、横断出来ない人たちのいら立ちは募るばかりだ。地元の奈良市は混雑の緩和を図るため、近く同踏切周辺の交通量を調査する。

　　　１時間のうち通れるのは１３分だけ

　　平日午前７時半ごろのあやめ池８号踏切。４分４秒間閉まっていた遮断機が開くと、この１４秒後に「カンカン」と警報機が鳴った。踏切幅は１６・４メートル。初老の女性が急ぎ足で渡る途中で、遮断機は閉まっていた。踏切の両側には、乗用車やトラックが６、７台並んでいた。乗用車を運転の奈良市内の４０代主婦は約１０分間踏切待ちをしており、「混雑が分かっていても、これだけ待たされるといらいらする」。乗用車は遮断機が開いている５秒間で踏切を渡りきるため、急発進した。

　　近畿日本鉄道によると、同踏切は近鉄大和西大寺駅西側にあり、奈良、京都両線が通過する。平日午前７〜８時に、上下計５８本が立て続けに行き交い混雑がピークになる。歩行者は、踏切の東約５０メートルにある地下道を利用することで、混雑は避けられるという。

　　同駅の交通混雑をめぐっては、奈良市が８０年代、同駅北側に商業ビルなどを整備する再開発事業を計画。鉄道の高架化も話し合われたが、費用や立地などの問題で立ち消えとなり、計画自体もバブル経済の崩壊で９９年に中止となった。以降、付近の交通混雑は放置されてきた。

　　市都市計画課は今月中に約９００万円をかけて、同踏切を中心に駅付近の交通量を調査。「鉄道の高架化は駅東側の平城宮跡に影響が出るおそれがあり困難。道路の立体交差化を中心にして解消案を検討したい」としている。

　　昨年の調査は、国交省が９９年度の踏切台帳を基に、１時間のうち４０分以上遮断されていた計１０８２の踏切を選び、鉄道各社に依頼した。県内では、近鉄とＪＲ西日本合わせて１６カ所が対象となった。あやめ池８号踏切以外には、混雑時の早朝１時間のうち、ＪＲ王寺駅西側のＪＲ大和路線王寺踏切が計３８分、奈良市役所東側の近鉄奈良線西大寺４号踏切が計３０分、いずれも遮断機が閉まったままだった。

（1/7）

355：とはずがたり：2004/01/07(水) 15:11
まあ必要になってくる罠。
宮崎へは鹿児島中央〜宮崎間を在来線直通特急方式にするのが費用対効果が一番高いのでは？

http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=5761
博多駅の新幹線ホーム増設へ／ＪＲ九州
０５年度 駅ビル着工検討

　ＪＲ九州は６日、九州新幹線の全線開業に向けて、ＪＲ博多駅に新幹線ホームを増設する方針を明らかにした。博多乗り入れが当初予定の２０１２年から２年ほど早まる可能性が出てきたため、今春着工をめざして国土交通省などと調整している。これに伴い、博多駅ビルの建て替えも０５年度に着工したい考えだ。

　３月に新八代―鹿児島中央（現・西鹿児島）に部分開業する九州新幹線は、１２年までに博多に乗り入れ、ＪＲ西日本の山陽新幹線と接続する。
　
　博多駅では山陽新幹線ホーム２面４線を共用する予定だったが、発着本数が増える見通しとなり、在来線ホーム５面のうち２面を取り壊して新幹線用に１面２線を新設する計画。予算面などで国交省と、相互乗り入れでＪＲ西日本と協議中だ。
　
　ＪＲ九州は６３年開業の博多駅ビルを新幹線全線開業までに建て替えたい考え。ただ、駅ビルに出資する九州電力や西日本鉄道など他の株主や、地下鉄を運行する福岡市との調整が難航している。九州・山口経済連合会は１月末に研究会を立ち上げ、駅前再開発の議論を本格化させる。
（1/7）

356：とはずがたり：2004/01/07(水) 21:56
ど田舎の岐阜や群馬の開かずの踏切って何処よ？

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/train.html?d=16kyodo2003121601003958&cat=38
１時間閉まったまま６カ所　開かずの踏切調査 (共同通信)

　ＪＲ東日本の中央線で問題となった「開かずの踏切」に関連し、国土交通省が全国調査をした結果、ピーク時で１時間に４０分以上閉まっている踏切が１４都府県で５００カ所あることが１６日、分かった。

　ピーク時に１時間に一度も開かずに閉まったままになる踏切は都内で中央線など６カ所、１時間に１分しか開かない踏切は都内と大阪、横浜の両市で１１カ所ある。

　国交省は、横断橋や地下道を設けるなど２００３年度中に２７カ所で対策を終える予定で、うち１３カ所が中央線。さらに約４０カ所で今後速やかに対策を施す計画。これらの対策にかかる費用は同省や自治体、鉄道事業者など合わせて約３０億円に上る見込み。

　国交省によると、１時間に４０分以上閉まっている踏切があるのは東京、大阪、神奈川、兵庫、埼玉、愛知、千葉、群馬、岐阜、滋賀、京都、奈良、広島、福岡の１４都府県。最も多いのが東京の２６６カ所。次いで大阪の１０２カ所、神奈川の７４カ所となっている。

[ 2003年12月16日21時48分 ]

357：とはずがたり：2004/01/08(木) 20:21
【鉄道敷設法による予定線】
今日，ちょっと前に出た本だが(しかも弟が持っていたような気がするのだが)『鉄道未成線を歩く[国鉄編]』という本を買ってきた。
しばらく予定線に関して妄想書き連ねることになると思われます。
基本的には産業上の利点を失った過疎地は速やかに地域社会を解体して無人の広野に戻すべきであると考えているので地方交通線などちゃんちゃらおかしいと思っているし，この鉄道欲しい欲しいしてい居る地方がいまや道路造れ造れしていることを思うと怒りすら湧いてくるのであるが，まあこんな所に予定線がというのを見るのは楽しい作業である。

358：荷主研究者：2004/01/08(木) 23:46
>>242

http://kumanichi.com/news/local/main/200401/20040108000040.htm
2004年1月8日 06:20　熊本日日新聞
特急ワンマン化　「九州横断特急」と「くまがわ」、ＪＲ初

　ＪＲ九州は、三月十三日の九州新幹線の部分開業（新八代〜鹿児島中央）に合わせて新設する「九州横断特急」（別府〜熊本〜新八代〜人吉）と「くまがわ」（熊本〜新八代〜人吉）の二つの特急を、運転士だけが乗務するワンマン運行にする。特急のワンマン運行は、全国のＪＲグループで初めてという。

　特急のワンマン化について、ＪＲ九州は「コスト削減のための方策の一つ」と説明。「普通列車でも（特急並みの）最高時速百キロぐらいでワンマン運転している区間があり、安全上の問題はない」としている。

　同社によると、別府〜人吉の区間では、運転席から駅ホームが見渡せるミラーなど、ワンマン化に必要な安全設備はほぼ整っているという。

　九州横断特急は、特急「あそ」（別府〜熊本）と急行「くまがわ」（熊本〜人吉）を統合。二両編成で一日上下八本を運行する。最高時速百十キロで、別府〜人吉を約四時間半で結ぶ。特急「くまがわ」は一日上下五本で、熊本〜人吉を約一時間半で運行する。別府や阿蘇、人吉への観光客増加を見込み、新幹線からのアクセス強化を図る。

　ＪＲ九州は一九八八年に三角線をワンマン化して以来、全二十一線区のうち、二十線区の普通列車でワンマン運行を実施している。

359：荷主研究者：2004/01/08(木) 23:47

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2004010819153
高速バスの新潟―郡山線、運行へ

　新潟交通（本社新潟市）と福島交通（同福島市）は８日、高速バス「新潟―郡山」線の運行計画を東北運輸局に申請した。許可されれば、３月20日から運行を開始。新潟交通の県外への高速バスは９路線目になる。
　計画では、万代シテイバスセンターと郡山駅前発着で、毎日往復で各２便ずつを予定。発車時刻はいずれも午前８時20分と午後５時20分で、所要時間は片道約２時間45分。

[新潟日報 01月08日（木）］
( 2004-01-08-18:10 )

361：とはずがたり：2004/01/09(金) 03:06
>>360はっつけとこうと思ったのに仕事速いねえ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040108-00000001-mai-l16
富山―金沢に高速バス　富山地方鉄道、路線申請　３月に運行開始予定　／富山

　富山地方鉄道は７日、富山市と金沢市を結ぶ高速バスの路線申請を国土交通省・北陸信越運輸局に行った。２月以降に認可される見通しで、３月中の運行開始を予定している。これまで、ありそうでなかった両市を結ぶ高速バス。ＪＲより所要時間が長い分、少し安い運賃設定となる。　【広田正人】
　５３人乗りの大型バスで、富山駅前から兼六園下までの片道約７０キロを８０分で結ぶ。富山側が市役所前―総曲輪―市民病院前―西上袋に停留所をおき、北陸自動車道の富山、金沢東両インターチェンジを経由し、金沢側は金沢駅前―武蔵ケ辻―香林坊―広坂の順に停車する。１日８往復で富山駅前、兼六園下とも午前７時から午後９時までの間に２時間おきの発車。同じ市内での乗降はできない。
　運賃は大人が片道９００円均一で小学生は半額。大人のみ１０枚つづりの回数券７５００円もある。ちなみに富山駅―金沢駅の所要時間は７０分で、ＪＲだと、自由席特急（２１００円）が４０分弱、普通（９５０円）で６０分弱。
　富山地鉄は「隣県同士の人の動きを考えれば、十分な需要が見込める。買い物や観光、ビジネスと幅広く利用してほしい」としている。問い合わせは営業部自動車課（０７６・４３２・５５４３）。（毎日新聞）
[1月8日19時33分更新]

362：とはずがたり：2004/01/09(金) 03:09
阪急，ごっそりと客いかれてまうでぇ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040108-00000065-kyt-l26
ＪＲ新駅設置、本格始動へ　島本町 06年度末完成目指す

　大阪府島本町のＪＲ新駅設置事業が２００４年度、本格的に動き出す。懸案だった駅施設の建設方式について、町は昨年１２月、厳しい財政事情を背景に総事業費を低く押さえられる橋上案の採用を決めた。ＪＲ側との調整を経て、０６年度末の完成を目指す。
　同町のＪＲ新駅設置案は１９６１年、旧国鉄への陳情書にさかのぼる。８１年にも打診したが、請願による駅設置は全額地元負担という回答であきらめた。ＪＲ発足の８７年以降、一転してＪＲ側から提案を受け、町は国道１７１号、阪急水無瀬駅と町役場を結ぶ区域を核にしたまちづくり構想の中で検討を進め、９８年に同区域での新駅設置の考えを固めた。
　新駅の予定地はＪＲ山崎駅から２・２キロ、同高槻駅から５・４キロの桜井地区。史跡桜井駅跡に隣接している。線路東側にある大阪府立青年の家跡地を駅前広場として整備するほか、阪急水無瀬駅前へ伸びる府道の一部を拡幅、西側には連絡歩道を設ける計画で、昨夏、都市計画決定された。
　町は駅施設について、予定地一帯のＪＲ軌道が周囲より３メートルほど高い盛り土構造になっていることから、利用者にとってアップダウンが少なく、線路で隔てられた東西の往来にも便利な「半地下案」での建設を目指していた。
　しかし、同案では総事業費が試算で６０億円に及び、厳しい町財政やＪＲ側が提示する同社の負担額９億円も増額が見込めないことから断念。総事業費が４４億円あまりとなる「橋上案」に方針を切り替えた。一般財源と起債を合わせた町の負担分が、３２億３０００万円から２１億円程度となり約１１億円節減できる計算という。
　町は昨年１２月上旬に開かれた町議会の全員協議会で、駅施設の建設方針を説明した。現在、編成作業が進む０４年度の一般会計当初予算案に計画の一部実施設計を盛り込むなど、本格的に事業を進めるという。町の都市環境部は「町の活性化の呼び水にはなる。１００年の大計として臨みたい」としている。（京都新聞）
[1月8日21時30分更新]

363：とはずがたり：2004/01/09(金) 04:23
【＜予定線Ⅰ＞】・線名は特に意味なし適当にこちらでつけた。

＜必要性が今一解らん＞
【宗谷線石北線連絡】比布―愛別(138)
【胆振線】壮瞥―留寿都―京極(132)…▲胆振線のバイパス。洞爺湖半の観光鉄道か出来たかも？
【函館線瀬棚線連絡】八雲(函館本線)―利別(130)(▲瀬棚線)
【奥羽本線】弘前―田代(3)(中津軽郡西目屋村)
【西岩手内陸縦貫線】雫石(田沢湖線)―陸中川尻(北上線)(11)…県道１号線盛岡横手線沿い。冗談としか思えない予定線だが案外岩手県は本気だったのかも。
【一関・十文字線】一関―槻木(12)(槻本か？)…(予定線無し)…桧山台―十文字(奥羽本線)(16)：槻木も桧山台も見つからず。
【東北本線】田尻(東北本線)―佐沼(登米市05.3合併中心部)―津谷(気仙沼線本吉付近)(17)
【仙山線】川崎(作並)―神町(奥羽本線)(20)
【左沢線】寒河江―楯岡(奥羽本線現村山)
【鶴岡線】鶴岡―大鳥(23)(東田川郡朝日村はいいんだけど大鳥そのものは湯殿山とも離れた荒沢ダム付近のとんでもない山奥。大泉鉱山http://www.miharu-e.co.jp/ja7fyg/kouzan/ooizumi/ooizumi.htmlという鉱山のためらしい。少なくとも朝日村中心部ぐらいまで作って湯野浜〜鶴岡〜庄内朝日でLRTなんてお洒落では？)
【川俣線】松川━▲川俣線(〜S47.5.14)━岩代川俣―浪江(28)
【只見線】只見―古町(29)(南会津郡伊南村付近，山を越えると会津田島)←鄙びたところで凄そう。ちょっと乗ってみたい。
【成田線】小見川(成田線)―八日市場(総武線)(46)
【加越能鉄道】金沢―福光―越中八尾(65)
【紀勢本線】津―伊勢市―伊勢長島
【播但鉄道】姫路―北条町―西脇━谷川
【宮津線】丹後山田(野田川)━▲加悦鉄道━加悦―出石━▲出石鉄道━江原(豊岡)
【赤穂線】有年(山陽本線)―赤穂
【陰陽連絡線】三次―来島―木次・出雲市(91)，滝原―太田市(95)，徳佐―大井(98)，小郡―大田―萩・於福(99)
【徳島本線】阿波池田―川之江(101)
【土讃本線】土佐山田―蕨野(108)
【予土線】松山―崎山―越智―佐川，崎山―窪川(102)，伊予大洲―近永，卯之町―伊予宮野下
【佐賀関線】幸崎━▲日本鉱業専用鉄道(〜63)━佐賀関
【国東線】杵築━▲大分交通(〜66)━国東―富来―豊後高田━▲大分交通(〜65)━宇佐(116)
【佐賀・宮原・山鹿線】佐賀━▲佐賀線(〜87)━瀬高(鹿児島本線)━▲九州肥筑鉄道(〜38)━南関―隈府―肥後大津(豊肥本線)，恵良━▲宮原線(〜84)━肥後小国―隈府―▲熊本交通→(113)
【宮林線】宮崎―小林
【熊延鉄道：春竹(南熊本)ー砥用】宇土―浜町(矢部町)―高千穂(三田井)(121)

＜なにやら野心的だけーが＞
【東岩手内陸縦貫線】小鳥谷(東北本線)―葛巻―落合(岩泉線浅内付近)，川井(山田線)―遠野(釜石線)―陸中高田(大船渡線)：陸中高田〜遠野〜川井間，浅内〜小鳥谷間には国鉄バス有り
【東北中央縦貫線】相馬―丸森―白石―上山：歴史は繰り返す。奥羽本線も万世大路もあるのにね。
【常野線：日立―日立港―常陸太田―金砂郷―常陸大宮―御前山―茂木―市貝―芳賀―宇都宮】磐城石川(水郡線)―植田(常磐線)，大甕(常磐)━(日立電鉄)━常陸太田―常陸大宮，常陸太子―大桶，玉川村―阿野沢，赤塚(計画では水戸)━(茨城交通)━御前山(阿野沢)―長倉―(長倉線)―茂木，茂木―烏山―大桶―黒磯
【金名線】大垣━(樽見鉄道)━樽見―越前大野―白山下━(北鉄金名線：廃止)━鶴来━野町(74)

364：とはずがたり：2004/01/09(金) 04:24
【＜予定線Ⅱ＞】・線名は特に意味なし適当にこちらでつけた。

＜出来てたら面白かったんちゃうん[鄙びた観光路線篇]＞
【花輪線】十和田南―三戸(東北本線)，荒屋(花輪線荒屋新町付近)―一戸(東北本線)…(十和田南―十和田湖―十和田市ではないのか…)
【田沢湖線】田沢湖―鳩ノ湯(鳩ノ湯って何処？田沢湖高原・乳頭温泉郷の方？もっと奥の玉川温泉の方？鷹角線よりもこっちの方が観光路線としては良かったかも)
【吾妻線】大前―豊野(信越本線)
【中津川線・下呂線】飯田―中津川…個人的には欲しい。中央西線は「しなの」と「いな」で高速バスに対抗
飯田―南木曾，中津川―下呂(73)
【湖西線】近江今津―上中(三宅)，和迩―途中―大原―二条(77)前者は若狭琵琶湖リゾートラインとしてして自治体が研究。後者が京阪が京阪叡電の延長として研究。和迩付近の住宅開発(正確には堅田の北小野，真野付近)

＜出来てたら面白かったんちゃうん[都市近郊路線篇]＞
【函館市交通局】函館(工事は五稜郭)―湯ノ川―釜谷―戸井…椴法華(湯ノ川から市交軌道線乗り入れは？)
【仙台市交通局】仙台―古川，長町―青根(秋保付近？川崎町？)
【首都圏中央連絡線】高麗川―坂戸―鴻巣―久喜―境(猿島郡)―水海道―土浦，境―古河(43)，土浦━▲城南電気鉄道━阿見―江戸崎(44)，古河―佐野(45)：※高麗川―坂戸―鴻巣―久喜―境―水海道―佐貫：めっちゃ先進的な計画やん。まんま圏央道！余りに先進的で実現しなかったのは残念！！
【片奈連絡線】新田―長尾

＜私鉄がらみで(一部)実現＞
【東武・野岩鉄道】古河━(東武鉄道)━鹿沼，高徳―矢板，上三依―西那須野，日光―足尾
【東葉高速鉄道】船橋(西船橋)━(東葉高速)━東葉勝田台―佐倉(50)
【房総横断・縦断線】
五井(八幡宿)━小湊鉄道━上総中野━いすみ鉄道━大多喜―小湊(47)
木更津━久留里線━上総亀山―大多喜━いすみ鉄道━大原(48)
実際は小湊鉄道が国道297号沿いではなく養老渓谷沿いのルートを取ったので五井━小湊鉄道━上総中野―小湊，木更津━久留里線━上総亀山―上総中野━いすみ鉄道━大原という感じで実現。
【小田急電鉄など】大崎―長津田―松田…あさぎりはこの予定線の落とし子？鉄道敷設法を根拠法に田園都市線を相武台前まで延伸して小田急に乗り入れさせよう！←※
【富士山麓線】大月━(富士急)━富士吉田，富士吉田―御殿場，富士吉田―富士宮
【伊豆急】伊東━(伊豆急)━下田―松崎―大仁→駿豆鉄道へ
【安房峠線】松本━(松本電鉄)━新島々━▲━島々―高山
【長野電鉄】屋代━飯山
【佐久間線】浜松━(遠鉄)━二俣―中部天竜，
【遠美線】相良…掛川━(天浜鉄道)━二俣―三河大野━三河川合―武節―明智━(恵那鉄道)━恵那
【岡多線】岡崎━(愛環線)━山口―多治見，新豊田━(名鉄)━西中金―武節，新豊田━(舞鶴線)━千種(舞鶴)
【名鉄犬山線】新名古屋━新鵜沼―美濃太田
【名鉄河和線】武豊(知多武豊)━河和―師崎
【三岐鉄道】四日市(富田)━(三岐鉄道)━西藤原―関ヶ原―(木之本線)―木之本
【近鉄】松阪━伊勢奥津―名張，伊賀上野━名張━榛原━桜井，榛原―松山―吉野━吉野口

365：とはずがたり：2004/01/09(金) 13:17
新幹線の終電って意外に早いんだよねぇ。２分ぐらい足出しても良いのではないか？ちょっとお役所的？高崎付近で住民から苦情は出てるのかな？

http://mytown.asahi.com/gunma/news02.asp?kiji=3309
新幹線最終あわわ１０時台に

　ＪＲ東京駅新幹線ホームから、深夜１１時の発車だった最終の高崎行きが３月のダイヤ改正で４分繰り上がる。この最終は東京出張の帰りにちょいと一杯のお父さんや、コンサート帰りの若者らの強い味方。高崎終着なので眠っても安心なのがミソだ。しかし、上越新幹線「本庄早稲田駅」開業の余波で、最終の発車は１０時台になる。たかが４分なのだが、県内の利用者はやや後退した印象を受けそうだ。

　３月１３日のダイヤ改正では、高崎−熊谷の中間に同日開業する本庄早稲田駅（埼玉県本庄市）が目玉。ＪＲ東日本は通勤客の利用が増えるとみて、上越新幹線に２階建て１６両編成を投入し、現行の１日１往復から６往復に増やすという。

　あおりを受けるのが東京１１時発で高崎１１時５７分着の「Ｍａｘ　たにがわ４７７号」。現行から４分繰り上がり、東京１０時５６分発で高崎１１時５８分着となる。本庄早稲田に停車するため、乗車時間は現行より５分長い１時間２分だ。

　それでも、ＪＲ東日本高崎支社の担当者は「午前零時前に何が何でも高崎着。これは鉄則で変えられません」と話す。

　ＪＲがこだわるのには理由がある。同支社によると、沿線住民の騒音被害を最小限に抑えるため、新幹線は午前零時〜朝６時まで運転しない取り決めがある。７５年、環境庁（当時）告示で同時間帯は運転しないよう求めている。

　０２年のサッカーＷ杯の際、試合後の観客輸送のため、上越、東海道新幹線で同時間帯の臨時列車が認められた例外があるくらいだ。

　同支社の幹部は「１１時と１０時５６分では大違いです。ずいぶん最終が早いイメージ。長年、１１時最終が定着している。３月には知らずに来た方が最終を逃す心配もある」とやきもきする。


（1/9）

366：とはずがたり：2004/01/10(土) 00:04
>>365
いい加減土屋クソ知事の威光に阿って彩の国という単語使うのよそうよ…。

本庄地方拠点都市地域の概要
http://www.pref.saitama.jp/A02/BX00/kyoten/newpage2.htm

上越新幹線本庄早稲田駅（平成１６年３月１３日開業)
土地区画整理事業
http://www.pref.saitama.jp/A02/BX00/kyoten/newpage4.htm

368：憲政擁護者：2004/01/10(土) 10:54
>>363-364
あのJTBのシリーズを買われたようですね。
東武鉄道ですが、その昔、新高徳―矢板間に｢東武鉄道矢板線｣が存在しました。
今は過去帳入りしてしまいましたが。

369：とはずがたり：2004/01/10(土) 11:07
>>368
そうでしたね。鉄道敷設法上の予定線上に出来た私鉄は案外が多かったです。

370：とはずがたり：2004/01/14(水) 20:08
やばいねえ，関空。
神戸空港…閉鎖，伊丹空港…東京，福岡など近距離に特化などの施策が必要では？

http://news.www.infoseek.co.jp/society/story.html?q=14kyodo2004011401004105&cat=38
関空旅客数が過去最低に　昨年、１５００万人下回る (共同通信)

　昨年の関西空港（大阪府泉佐野市など）の国際線と国内線の合計旅客数は、開港以来初めて１５００万人を下回り、過去最低を記録したことが１４日、分かった。２０００万人を超えた２０００年よりも５００万人以上減った。

　イラク戦争や新型肺炎（ＳＡＲＳ）の影響が大きく、景気回復の遅れや米中枢同時テロ後、空の便が敬遠されていることも背景とみられる。滑走路増設の２期工事が進む中、運営する関西国際空港会社の経営改革が急務となっている。

　関空会社のまとめなどによると、昨年１月から１１月までの合計旅客数は、約１２８５万７０００人。

　各月とも前年同月を下回り、とりわけイラク戦争開戦後の４月は前年同月比６４・８％。さらにＳＡＲＳに感染した台湾の医師が関空から入国した５月は同５６・８％、６月も同６２・２％と大きく落ち込んだ。

[ 2004年1月14日19時32分 ]

371：とはずがたり：2004/01/15(木) 13:03
http://kuwahala.e-city.tv/tetsu/kawaike.html
徳島―(徳島本線)―阿波池田―(国鉄バス川池線)―川之江

372：とはずがたり：2004/01/15(木) 16:03
うーむ，北海道の自然は厳しいようですなあ。

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr.html?d=15kyodo2004011401005182&cat=38
新千歳空港、終日マヒ　暴風雪、吹き荒れる (共同通信)

　猛烈に発達した低気圧の影響で、札幌市で１４日午後３時前に最大瞬間風速３１・１メートルを記録するなど、北海道内は暴風雪や大雪で大荒れの天気が続いた。空のターミナルの新千歳空港は、朝方に８便が運航した後、除雪が追いつかず滑走路が閉鎖され、夕方には同日中の残りの便、すべての欠航が決まった。

　空港事務所や航空会社によると、新千歳路線の欠航便数は羽田、大阪線など計２３５便。国際線は成田空港などに着陸地を変更した。釧路、根室中標津、女満別などの道内各空港と、本州を結ぶ便にも欠航が相次いだ。機材繰りなどで１５日の運航にも影響が出るとしている。

　ＪＲも１４日、札幌-旭川、札幌-帯広間の特急３４本など計３７２本が運休した。ＪＲ北海道は荒れた天気が続くとみて、１５日は始発から当面７５％の運転とすることを決めた。札幌-旭川間の特急ライラックや、札幌-網走間の特急オホーツクなども運休する。離島航路も欠航が続く見通し。

[ 2004年1月15日1時46分 ]

373：とはずがたり：2004/01/17(土) 23:55
必要なのは後ろ向きんも弥縫策である赤字の補填等ではなく前向きの積極投資の筈だ！！

http://mytown.asahi.com/gifu/news01.asp?kiji=3035
三セク鉄道の赤字ほてん見送り

　　経営が厳しさを増している第三セクターの長良川鉄道、明知鉄道、樽見鉄道をめぐり、３社の関係自治体などが要望していた赤字補填（ほてん）制度の創設を、県は新年度予算で見送る方針を固めた。だが、施設整備などは前向きに検討しており、三セク鉄道への補助金自体は大幅増となる可能性が出ている。

　　県に対し、樽見鉄道の沿線８市町村などでつくる連絡協議会は昨年８月、赤字額の２分の１を補填する制度の創設や、安全設備などに対する補助率の引き上げを求めた。０２年度の経常赤字が開業以来最悪の１億２４００万円となったことなどを受けての要望だ。

　　やはり経営が苦しい長良川、明知両鉄道の沿線１５市町村も１１月、同様の要望を県に行った。

　　だが、県総合交通室は新年度の予算要求で赤字補填制度の費用は盛り込むことを見送った。「赤字補填は抜本的な経営支援にならない」（県幹部）との判断からだ。

　　一方で、県は厳しい財政状況の下でも弱者対策には重点的に予算を配分する方針。

　　このため、三セク鉄道は地元高校生の重要な通学手段になっているとして、要望があった補助率の引き上げは予算要求に盛り込んだ。三セク鉄道への補助金は、今年度の４倍増の１億７６３４万円を要求している。

　　県は補助金を長期的な経営改善につなげるため、利用者を増やすためにはどのような施設が必要かを検討。追加施策を新年度予算に盛り込めないか、模索している。


（1/17）

374：とはずがたり：2004/01/18(日) 00:04


http://mytown.asahi.com/kumamoto/news02.asp?kiji=3083
市電、動植物園まで延伸
　水前寺公園と江津湖周辺の観光客増加を目指す熊本市は１５日、市電を延伸して、同市健軍５丁目の市動植物園入り口前まで乗り入れる構想を明らかにした。動植物園は下江津湖北部にあり、ＪＲ熊本駅から乗りかえなしで集客を図る狙い。来年度から調査を始め、０８年までの完成を目指す。

　延伸計画は市が同日、地域活性化のアイデアを募集する国の「地域再生構想」に提案した。計画が承認されれば、国から事業に必要な許認可や、規制緩和が優先的に行われるという。

　計画では、市電の動植物園前電停から水前寺江津湖公園を貫いて動植物園の入り口付近まで、約８００メートル延伸する。電停は終点の動植物園入り口前と中間の計２カ所に設ける。同市大江５丁目の電車置き場も公園内に移設。線路は市有地を利用するため、新たな用地買収の必要はない。事業費に約１０億円を見込む。

　市によると、動植物園の入場者数は、８９年度の約２８７万人をピークに減り続け、０２年度は４分の１の約７３万人に。市の調査では、来園者の７割が車を利用。このうち半数が「市電があれば利用する」としており、需要はあると判断した。

　また、動植物園内にある約１万千平方メートルの池はカバの繁殖用に利用。動物の排泄（はい・せつ）物や、下江津湖に繁殖する外来種のウオーターレタスを発電に利用する構想も提案した。市企画課の高田晋課長は「環境をキーワードにした熊本市の観光拠点にしたい」と話す。

（1/16）

375：とはずがたり：2004/01/18(日) 20:42

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/train.html?d=18kyodo2004011801001779&cat=38
新幹線で初の高速試験　フリーゲージトレイン (共同通信)

　国土交通省は１８日までに、車輪の幅を自由に変えて新幹線と在来線の両方を走行できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の初の新幹線区間での走行試験を、今年夏以降に実施することを決めた。

　試験は当初、２００２年春に計画していたが、車両の改造が間に合わず先送りになっていた。山陽新幹線の新山口-新下関で、８月末-１０月ごろの２カ月間を予定してる。

　試験車両の限界スピードである時速２４０キロで走行し、新幹線に比べて重い車輪が線路に与える影響などを調べる。０５年度には、今春開通する九州新幹線の新八代-鹿児島中央（現西鹿児島）でも試験する。

　国交省などは０６年度までに、現在の試験車両より軽く、在来線の急カーブでも高速走行できる機能を備えた新型の試験車両３両を開発し、０８年ごろの実用化を目指している。

[ 2004年1月18日15時32分 ]

376：とはずがたり：2004/01/19(月) 20:52
国道９号線上を東舞鶴行などの急行バスなんか走らせてたのにぃ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040119-00000061-kyt-l26
不採算路線に不安の声　京都交通に更生法

　京都府内約１５０路線でバスを運行する京都交通（本社・亀岡市）が１９日までに、会社更生法の適用を大阪地裁に申請し、財産保全命令を受けた。負債額は約８３億円。同社は現路線の運行を続ける方針を表明したが、今後の更生手続きの中では経営全体の大幅な見直しが避けられない見通しだ。不採算路線が多い府北部の住民や行政関係者の間に、不安の声が広がっている。
　１９４４（昭和１９）年創業の同社は、長く府民の暮らしを支えてきたが、近年のマイカー普及や過疎化で営業収入が１０年前の約７割に減少し、経営不振が続いていた。
　舞鶴市京田の舞鶴支社によると、旧舞鶴交通や旧中丹交通などとの合併で、府北部にも事業基盤を拡大。現在、府北部の４市２町で５７路線を運行中だが、自治体から補助金を受けている赤字路線が大半という。
　昨年度約１９００万円を補助した舞鶴市は、市内全域に府北部の市町で最多の２７路線が走る。江守光起市長は「府などと連携を図り、関係者にバス路線や雇用の確保を要請したい」と話す。
　高校生らの利用も多い福知山市にとって、京都交通の１２路線は「生活交通ネットワークの根幹」（市生活交通課）。市内７路線の綾部市も「年間、約３５万人が使う市民の足」（市民課）とあって、現状維持を訴える。
　住民の不安も大きい。ＪＲ西舞鶴駅前でバスを待っていた無職女性(95)は、買い物や病院通いによく利用するといい、「バスが走っていることが外出のきっかけにもなるので路線の減少が心配」と話す。舞鶴市から大江町の大江高に通っている３年の女子生徒(18)も「普段はバイクだが、雨の日や冬場はバスを使うので残してほしい」と存続を求めた。（京都新聞）
[1月19日20時33分更新]

377：とはずがたり：2004/01/19(月) 21:03
>>376
研究室のバスマニア君に依ると京都交通はここ１年ぐらい休日運賃半額とかやっててやばそうだったそうな。
運賃半額＝日銭が欲しい＝資金繰りが苦しいのだそうな。
思えば家の近所の王将もここ一年くらいランチ５２５円とかで安かったもんなぁ(気に入ってたのに突如閉店)
いまお気に入りのカレー屋最近やたら安いけど大丈夫かなあ。

379：とはずがたり：2004/01/22(木) 16:45
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/unnaturaldeath.html?d=21hotwiredi04&cat=8
マイアミ発ロンドン行きの機内で相次ぐ謎の死 (Hotwired)

　ロンドン発――英ヴァージン・アトランティック航空は、マイアミからロンドン西部のヒースロー空港に向かった同社の『VS006』便の機内で19日(現地時間)、19歳のイギリス人女性が死亡したとの発表を行なった。その前日にはマイアミからヒースロー空港に向かうブリティッシュ・エアウェイズ(BA)の旅客機に搭乗していた乗客2人が死亡しており、そのうちの1人はウイルス性髄膜炎の疑いがもたれている。

　ヴァージン航空では、死亡した女性の身元は確認できていないが、ヒースロー空港に着陸する少し前に死亡したと述べている。乗務員が蘇生術を試み、医師が助力を引き受けていたが、空港に到着した時点ですでに死亡していた。

　警察は、死因は不明として、検死が行なわれる予定だと述べた。

　一方BAによると、18日にマイアミからヒースロー空港に向かう『BA208』便の機内で女性乗客の気分が悪くなり、緊急治療を施すために飛行機は急遽、進路を変更してカナダのノバスコシアに着陸したが、女性は死亡した。病院で死亡したのか機内で死亡したのかははっきりしないと同社は述べている。

　さらに、この飛行機がイギリスに向けて飛行を再開した後に男性乗客の気分が悪くなり、ヒースロー空港に到着する少し前に死亡したという。BA側はいずれの乗客についても、年齢、国籍、死因を明らかにしなかったが、2つの死に関連はないとコメントしている。

　ヒースロー空港の衛生管理部門を監督するロンドンのヒリンドン区の当局によると、BA機内で死亡した男性はイギリス人で、ウイルス性髄膜炎で死亡した疑いがあるという。同区の広報担当者は、BA機で死亡した女性の死因は心臓発作だと考えていると述べた。

　この広報担当者によると、衛生当局は男性の検死結果をBA208便の搭乗者全員に通知する予定だという。しかしウイルス性髄膜炎が伝染するのは、非常に密接な接触が起こった場合に限られると担当者は強調している。

　ヴァージン航空の搭乗者が死亡した件について、同担当者は知らなかった。

　髄膜炎では、脳と脊髄を覆っている組織に炎症が起こる。原因にはウイルス、細菌、真菌類などが考えられる。

　ウイルス性髄膜炎を起こすウイルスにはさまざまな種類がある。しかし正常な免疫力を持つ人間の場合、衰弱はしても死亡することはめったにない。症状が7〜10日間続いた後、完全に回復する。


[日本語版：平井眞弓／湯田賢司]

380：とはずがたり：2004/01/22(木) 16:46
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/ana.html?d=20kyodo2004012001004394&cat=38&typ=t
４月にＡＮＡ便に統一へ　全日空、ＪＡＬと対決 (共同通信)

　全日本空輸が、子会社のエアーニッポンがローカル路線を中心に運航している「ＡＮＫ」便などグループの運航便名を、４月からすべて「ＡＮＡ」便に統一する方針を固めたことが、２０日分かった。

　国土交通省の規制緩和に伴う措置。日本航空グループも同様に経営統合の仕上げとして「ＪＡＳ」便を「ＪＡＬ」便に一本化することを決めており、今春以降、国内の空はＡＮＡ、ＪＡＬ両ブランドの真っ向対決の構図となりそうだ。

　全日空グループは、本体によるＡＮＡに加えて、ＡＮＫや小型機で運航しているエアーニッポンネットワークの「Ａ-ｎｅｔ」の便名を併せて使っている。

　同社が２００２年に打ち出した中期経営戦略では「ブランド統一」することを決め、グループ会社が運航してもＡＮＡ便を付ける手法を活用して順次一本化を進めてきた。

　しかし同じ航空機種を所有しない限り、同じ便名を付けられないとの規制がネックとなり完全統一は先送りになっていた。国交省がこの規制を緩和することで実現が可能になった。


[ 2004年1月20日23時54分 ]

381：無記名：2004/01/23(金) 21:39
のと鉄道も危ないようですね。
地方私鉄は勿論、第３セクターも想像以上に経営が厳しくなっているようです。

382：とはずがたり：2004/01/23(金) 22:40
>>381
ほんとうですか！？
まあとんでもない過疎地を走ってるしなぁ。
輪島まで廃止しただけじゃとても赤字はおっつかないか…。

383：とはずがたり：2004/01/25(日) 03:42
さぼやあづまらと遊びに行ったっけなぁ。懐かしい。

http://mytown.asahi.com/nara/news01.asp?kiji=3021
あやめ池遊園地閉園へ

思い出の場　残念

あやめ池遊園地（奈良市あやめ池北１丁目）の６月６日閉園が決まり、運営会社の近鉄興業は２３日、遊園地近くの同社で記者会見を開いた。敷地内にある乗り物やアイススケート場、動物園といった施設を撤去して更地にする方針で、約３０万平方メートルの跡地利用は未定だが「周辺住民、行政と話し合って決めたい」としている。

　記者会見には近畿日本鉄道の流通・レジャー事業本部長を務める小林哲也常務と、近鉄興業の本多靖忠社長が出席した。閉園について「旧来型の遊園地はレジャーの多様化が進むなかで、顧客の支持が得られないと判断した」と説明。同遊園地は９９、０２の両年度に希望退職１０１人を募って人件費を削減。０２年３月に約３千万円をかけて自然学習施設「池ものがたりのくに」を整備したが客足は伸びなかった。また、埋め立て計画が問題となっている遊園地東側の「菖蒲（あやめ）下池」の利用についても未定としたが、「遊園地跡地の利用と一体で進める」とした。今後、周辺住民との話し合いには近鉄本社があたり、今月から自治会単位で地元説明会を始める。

現在のあやめ池円型大劇場は５６年３月、人気の高かった女性だけのレビュー劇団「ＯＳＫ日本歌劇団」（０３年５月に解散）の拠点として落成した。赤い円型の屋根が目を引き、春と秋の定期公演には多くのファンが詰めかけた。なかでも８２年秋の公演「楊貴妃」は評判を呼び、８万人を動員した。

　　その後、遊園地を訪れる家族向けのファミリーミュージカルにも力を入れ、観客の増加を図ってきたが、約９００席の場内が満席になることは少なかった。

　　奈良県出身で、ＯＳＫ日本歌劇団存続の会で活動を続ける元劇団員の桜花昇（おうかのぼる）さんは「あやめ池遊園地は子どものころから遊びに来ていた思い出の場所。初舞台も初主演もあやめ池だったし、公演後も仲間と乗り物に乗って遊ぶこともあったので、とても残念です」と話していた。

（1/24）

384：とはずがたり：2004/01/25(日) 05:31
ポイント
◆横浜市が他都市と比べてバスの需要が高いことを示した上で、市営バスが３８億円の累積赤字（０２年度末）を抱え、毎年一般会計から約４０億円の補助金を受けていることを指摘。「『公営』という形態が経営の効率化を制約している」と結論づけた。

◆「喫緊に取り組むべき課題」も突きつけた。
●全４９０路線のうち「民営バスと重複する路線」（路線距離が５０％以上重複するのは１０９路線）について、「民間事業者と調整して、バスネットワークを維持し、市営バスとしては撤退・縮小するべきである」とした。
●９路線すべてが赤字の「鉄道と並行する路線」については「原則撤退」。
●住宅地と区役所、病院などをつなぐ「市民にとって欠かせない路線」（１１４路線）は、交通局ではなく、担当部局が予算をつけるなどして、「責任と負担」を明確化する必要性を指摘した。

http://mytown.asahi.com/KANAGAWA/news01.asp?kiji=5038
横浜市バス民営化着手　答申

　　横浜市長の諮問機関「市営交通事業あり方検討委員会」は２２日、市営バス事業について０７年度末までに民営化に着手するよう求める答申を中田宏市長に提出した。不採算路線の大幅な見直しなど、市営バス事業の抜本的な改革を迫る内容になっている。市長は「最大限尊重する」とした一方、公営のまま経営改善が進めば民営化しないことにも含みを残した。

　　答申は横浜市が他都市と比べてバスの需要が高いことを示した上で、市営バスが３８億円の累積赤字（０２年度末）を抱え、毎年一般会計から約４０億円の補助金を受けていることを指摘。「『公営』という形態が経営の効率化を制約している」と結論づけた。

　　その上で、「採算が見込める事業に市が関与する意義は薄い」として完全民営化を求めた。具体的には、公営のまま改革を進めた後、市が出資する株式会社を設立。その後、市が保有する株式を民間企業などに売却する方法を示し、０７年度末までに着手することを求めた。

　　答申は、公営のまま「喫緊に取り組むべき課題」も突きつけた。全４９０路線のうち「民営バスと重複する路線」（路線距離が５０％以上重複するのは１０９路線）について、「民間事業者と調整して、バスネットワークを維持し、市営バスとしては撤退・縮小するべきである」とした。

　　また、９路線すべてが赤字の「鉄道と並行する路線」については「原則撤退」。

　　一方で、住宅地と区役所、病院などをつなぐ「市民にとって欠かせない路線」（１１４路線）は、交通局ではなく、担当部局が予算をつけるなどして、「責任と負担」を明確化する必要性を指摘した。０４年度末までに改革ビジョンの策定を求めた。

　　検討委の松田昌士座長は記者会見で「民営化せずに抜本的な改革をしたいという交通局の意気はいいが、根本的には無理」と述べた。

　　答申を受けた中田市長は報道陣に、「最大限尊重する」と述べた。その一方で「必要な路線が維持され、赤字も一切出さないよう経営改善されれば、公営のままでもいい」と最終的に民営化しない可能性も残した。不採算路線については「（撤退することも）十分あり得る」と話した。

385：とはずがたり：2004/01/25(日) 05:37
http://mytown.asahi.com/ishikawa/news02.asp?kiji=6419
能登空港羽田便　２年目も１日２往復

　県能登空港企画室は２３日、能登空港発着の羽田便について、地元が搭乗率保証をすることを前提に２年目となる７月以降も、エアーニッポン（ＡＮＫ）が１日２往復を運航すると発表した。また、４月から、運航機体を１２６人乗りから１７０人乗りに変更する。

　現在、同便については平均搭乗率が７０％を下回った場合、地元が年間で最大２億円をＡＮＫに対して補填（ほてん）する搭乗率保証制度がある。ＡＮＫは同制度の継続を条件に当面１年間、２往復態勢を維持するとしている。搭乗率の設定など、詳細は今後、調整するという。４〜６月の間は座席数を１４６として、搭乗率を計算する。

　県能登空港企画室の堀内丈太郎室長は「機材の大型化は増便に向けてのステップと受け止めている。ただ、座席数も増えるので、搭乗率保証については基準を６０％中盤以下になるよう交渉していきたい」としている。

（1/24）

386：とはずがたり：2004/01/25(日) 12:56
http://www.mainichi.co.jp/news/selection/20040125k0000m040087001c.html
2004年01月25日
能登空港：
羽田便、全国トップ級の搭乗率確保

　昨年７月開港した能登空港（石川県輪島市）と羽田空港（東京）を結ぶエアーニッポン（ＡＮＫ）便のこの半年間の平均搭乗率が、８５％を超えていることが分かった。冬場はシーズンオフで落ち込んでいるとはいえ、先月も６８．７％で、同社の全３５路線中でトップ。親会社・全日空（ＡＮＡ）にとっても、羽田と地方を結ぶ系列３３路線のうち関空便に続く第２位だった。

　年間平均搭乗率が７０％未満だった場合、石川県と地元１９市町村が最大２億円を損失補てんするという全国初の「搭乗率保証」で、ようやく１日２往復を確保した路線。それだけに、「『７０％達成は無理』と言っていたのを見返してやりたい」と地元は熱くなっている。

　空港の周辺市町村は、地元住民に搭乗１回につき２０００〜２５００円の運賃を助成。また輪島市は、能登空港を利用して輪島に１泊以上するパック旅行を主催した旅行会社に対し、１人につき３０００円の助成金を出すなど必死になって、搭乗率アップに努めている。

　ＡＮＫ側は「予測を大きく上回っている。個人利用と旅行客が半々ずつ。地元の支援は当然、大きい」と分析。

　石川県の堀内丈太郎・能登空港企画室長は「観光オフシーズンの冬場はまだ続くので予断は許さない」と話している。
［毎日新聞１月２５日］ ( 2004-01-25-03:00 )

387：とはずがたり：2004/01/27(火) 18:07
張り切ってるなぁ目方。
大体栗東町は合併も拒否するなど町が発展しているので強気過ぎるのでは無かろうか？

http://mytown.asahi.com/shiga/news02.asp?kiji=3700
栗東・新幹線新駅「市民の利用見込めず」

　　「新駅を設置すべきかどうか、もう一度考えるべきだ」。栗東市内に開業予定の新幹線新駅の建設費約２４０億円の負担をめぐり、目片信・大津市長が就任早々、一石を投じた。新駅設置を推し進める県や栗東市からは困惑の声が相次ぎ、大津市議の間にも戸惑いが広がった。

　　目片市長は、県が一時凍結を決めている「びわこ空港計画」を引き合いに出し、「行政はいったんことを決めたら、何としても突き進もうとする」と批判。県や栗東市など１３市町でつくる「東海道新幹線（仮称）びわこ栗東駅設置促進協議会」から、今年３月末をめどに脱退する考えを明らかにした。

　　さらに、目片市長は「市北部の人が新幹線を利用するには、（湖西線で）京都へ行った方が便利で、瀬田などの市南東部からも京都まで約２０分で行ける。費用に見合う市民の利用が見込める状況ではない」と指摘し、「市として負担できる状況ではない」と述べた。

　　一方、国松善次知事はこの日の定例会見で、目片市長が設置促進協からの脱退を訴えたことに触れ、「今まで大津市もパートナーとして新駅設置を進めてきたので、新市長から話を聞きたい」と言及。「京都駅に近い地域特性なども踏まえながら、互いにプロジェクトを実現していきたい」と述べた。

　　目片市長の発言は、新駅が開業する予定の栗東市にも衝撃を与えた。設置促進協の副会長を務める国松正一市長は「県都の市長の発言だけに、関係市町へ及ぼす影響も非常に大きく、心配だ」と戸惑いを隠さない。「今後、県とも十分相談しながら、目片市長に再考を働きかけていきたい」と話した。

　　波紋は大津市議会にも広がった。目片氏を推薦した自民系の最大会派「政新会」（１８人）の市議からも「もっと慎重に判断すべきだ」などの声が上がっている。


（1/27）

388：とはずがたり：2004/01/27(火) 18:10
http://mytown.asahi.com/kochi/news02.asp?kiji=3001
「宿毛佐伯フェリー」突然の倒産、驚く住民
　　一日のうちにフェリー運航停止、破産宣告、そして従業員６３人全員の解雇−−宿毛佐伯フェリーを運航する宿毛観光汽船（本社・宿毛市、井上一誠社長）が高知地裁中村支部から破産宣告を受けた２６日、地元に衝撃が走った。県西部と九州を直接結ぶ交通手段だった同フェリー。景気低迷による利用減に勝てず、３２年余の歴史に幕を閉じた。負債総額は約２３億６６００万円。突然の倒産劇に、市民や従業員からは今後を不安がる声が聞かれた。


　　同社によると、破産管財人は松岡章雄弁護士。債権者約１００人に対する第１回債権者集会は４月２１日に開かれる予定。

　　同社は６８年７月に設立。７１年９月、宿毛市と大分県佐伯市を約２時間半で結ぶフェリーの運航を始めた。利用者はピークの７５年度に約２８万７千人にのぼったが、県西部の産業や観光の低迷で次第に減り、０２年度は１５万人弱にとどまっていた。

　　井上社長は「景気の低迷で、９４年度から階段を下りるように赤字が累積した。高知と九州を結ぶ国道のような役割を果たしてきたので、シャッターを下ろすのは忍びない」と語った。

　　１日６往復あったフェリーはこの日、突然の運航停止。同市片島の本社前には、利用者に破産を伝える看板が立っていた。近所の岡田勉さん（７１）は「うそだと思った。前からあかんとは聞いていたが……。フェリーには乗ったことがあるし、なかったら寂しい」と話した。

　　そして、従業員も全員が解雇という事態に。ある男性従業員（３６）は「従業員がないがしろにされたと感じる。経営側には人員やボーナスの削減に協力してきたから、不満だらけ。新しく仕事を探さないと」と怒りを込めて話した。

　　一方、宿毛市はフェリーの運航を支えようと、同社の借入金に対して１億円を上限に損失補償する予算を０２年３月に市議会で可決しており、ショックは大きい。中西清二市長は「突然の話で大変驚いている。実態を早急に把握し、市議会、県及び国や地域経済界とも相談のうえ、対応を協議したい」とのコメントを出した。


（1/27）

389：無記名：2004/01/27(火) 22:17
地方鉄道は厳しい状況
最近の新聞報道や鉄道雑誌のトピを拾うだけでも長良川、樽見、明智の三セクや
上田、一畑などのローカル私鉄、果ては京阪大津線等で、廃止表明だ対策協議だの声が・・・
地方において鉄道は存在意義を失ったと言わざるを得ない状況が続いています・・・

390：とはずがたり：2004/01/27(火) 22:23
漫然と走らせているだけなら廃止した方がましなところもあるのでは？

ちゃんと施設を整備してフリークエンシーを確保すれば客が乗るところはちゃんと金を掛けて整備し，それが無理なら廃止が現実的では？
京阪大津線はちゃんとやれそうな気がするのだけど。もっとスピード上げないと駄目かなぁ。あと路線が古い市内だけで新興住宅街が無いのも弱点か。もうちょっとLRTで延伸してはどうか？

391：無記名：2004/01/28(水) 01:30
>>390 やはりそうですよね。大津線はせっかく市営地下鉄と乗り入れを果たす為
　　　車両の新製など大改造をしたのだから延命してほしいです

396：荷主研究者：2004/01/28(水) 01:53

http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2004/01/27/20040127102640.html
2004年1月27日掲載　山陽新聞
遊覧飛行の利用低迷　岡南飛行場　０３年利用者９２人　テロ恐れＰＲを手控える

　小型航空機専用の岡南飛行場（岡山市浦安南町）で、遊覧飛行の利用が低迷している。２００３年の年間利用者は９２人にとどまり、初めて１００人を割り込んだ。不況でレジャー利用が敬遠されていることに加え、航空機を使ったテロの恐れから積極的なＰＲを手控えていることなどが追い打ちをかけた格好。県の飛行場管理事務所によると、ピークは１９９０年代初めで、年間８００人程度の利用があったという。それが、不況が続く中で右肩下がりとなり、近年は百数十人に落ち込んでいた。

397：とはずがたり：2004/01/28(水) 04:03
笠岡の農道空港との兼ね合いはどうなんだろ>>396

398：とはずがたり：2004/01/28(水) 05:11
国鉄が消える以上の淋しさが有るねぇ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040127-00000155-kyodo-soci
愛称は「東京メトロ」　４月民営化で営団地下鉄

　４月に民営化のため東京地下鉄株式会社となる帝都高速度交通営団は２７日、愛称をこれまでの「営団地下鉄」から「東京メトロ」と変更すると発表、新しいシンボルマークと乗務員らの制服も公開した。
　１９４１年に特殊法人として設立されて以来６０年以上にわたって親しまれてきた「営団」の名称が消えることになる。
　フランス語で地下鉄を意味する「メトロ」を使った理由について、営団は「東京を走る地下鉄であることを端的に表現した」と説明。マークも現行の赤い「Ｓ」から、明るい青の地にハートをイメージした白の「Ｍ」に代える。
　新しい制服はネービーブルーを基調としたクラシックなスタイル。駅長、駅員・乗務員用（男女）、技術部門用（男女）の計５種を発表した。
　デザインを担当したデザイナーの永沢陽一さんは「機能性を重視するとともに、再生ポリエステルを使うなど、環境にも配慮した」と話した。（共同通信）
[1月27日17時23分更新]

399：杉山真大：2004/01/29(木) 11:14
>>398
京王は既に改称を済ませてますし、これで「帝都」の名前が鉄道から消えるのですな。

残るは「帝都物語」（ぼそっ

【My HP】 http://www.bekkoame.ne.jp/~mtcedar/
　　　　　　http://www3.to/mtcedar/

400：とはずがたり：2004/01/29(木) 11:19
確かに＞京王帝都＆帝都物語

401：とはずがたり：2004/01/30(金) 18:00
>>381
これですね。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040129-00000001-mai-l17
第三セクター・のと鉄道経営問題　検討委が報告書　穴水―蛸島間はバスに転換／石川

◇七尾―穴水間は存続
　赤字経営が続く第三セクター・のと鉄道の経営問題検討委（会長、岡田清・成城大名誉教授）は２８日、谷本正憲知事に運行区間のうち「穴水―蛸島間（６１キロ）は廃止しバス輸送に転換、七尾―穴水間（３３キロ）は存続」とする検討委報告書を提出した。早ければ来春の廃止・転換も予想され、本社機能の能都町から穴水町への移転も検討される。　【浜本年弘、曽根田和久】
　報告書は、９１年度以来毎年２億〜３億円の赤字経営であることについて「危機的な経営状態」と指摘、財政支援をする県や沿線市町村についても「財政事情の厳しさが増している」として、廃止・転換時期の明示は避けたものの「早期の実施が望ましい」とした。
　バス転換に伴う措置では、通勤・通学定期利用者と６５歳以上の高齢者に対しては、運賃負担増を解消するため助成措置を求めたほか、バス路線の新設も盛り込んだ。
　谷本知事は「委員会では、住民アンケートなどをもとに掘り下げた論議があったと思う。重く受け止めなければならない」と述べ、県としては報告書に沿った結論を出すことを示唆。
　さらに、「能登半島の道路整備が鉄道運営に影響する皮肉な側面もあったのかもしれない。廃止せずに、という思いはみんなに共通しているが、厳しい選択になる」と語った。
　のと鉄道は８７年に設立され、穴水―蛸島間は８８年に営業開始。しかし、０１年３月に穴水―輪島間が廃止され、０２年１０月には急行「のと恋路号」を廃止、昨年３月にはダイヤの３割削減などで経営改善を進めていた。
　沿線住民らのアンケートでは「ほとんど使わない」が８割あり、今後のあり方は、比較的収支がよい区間以外はバスなどに替える３１・２％▽全面的にバスなどに替える３０・８％▽地域の足として維持２８％――だった。
　廃止が予想される沿線自治体の一つ内浦町の田形功町長は「大変憤慨している。沿線自治体として存続してほしい。通学の足がなくなるのは大きく、お金の話だけで結論は出せない。廃止となれば、利便性が落ちることのないように、代替策を考えていかなければならない」と話した。（毎日新聞）
[1月29日19時32分更新]

402：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:14
受験生的にはライバルたちと隣同士になったりして移動するというのはどういう気分なのだろう。ま、学部が違えば関係ないし、友達になったりするかもしれない。本文によるとビジネス客や旅行客と一緒にならない専用列車が欲しいという要望があったってあるから、車内で勉強する気なのかね。

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/01/20040130t15021.htm
2004年01月29日木曜日　河北新報
合格行き超特急発車！来月に東北大受験生号　東北新幹線

　２月２５、２６日に行われる東北大の２次試験（前期日程）に合わせ、ＪＲ東日本仙台支社と東北大生協は前日の２４日、東北新幹線上野―仙台間に、受験生専用の団体列車「東北大学受験生号」を運行する。乗客を受験生に絞った新幹線の団体列車が走るのは全国で初めて。

　「受験生号」は、東北大生協が仙台市内のホテル宿泊とセットで売り出した旅行パックの一環。午前１０時４６分に上野を出発し、大宮、宇都宮に停車して午後零時５２分に仙台に着く。

　列車には東北大の現役学生も乗り込み、試験に臨む心構えや、試験会場までの行き方などをアドバイスする。特製の「合格祈願弁当」が振る舞われるほか、仙台駅には東北大応援団も登場し、受験生にエールを送る。

　価格は、上野発で最も安いのが２万９０００円。「ビジネス客や旅行客と一緒にならない専用の列車が欲しい」という要望が生協に多く寄せられたのに応えた。首都圏の進学校や大手予備校に案内を送ってＰＲしたという。

　２９日現在で３５０人が申し込んでおり、３００人分の余席がある。２月７日まで受け付け、東北大生協のホームページ（ＨＰ）からも申し込める。連絡先は同生協受験生宿泊係０２２（２６１）９３０２。

403：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:16

ベニーランドつぶれちゃうんじゃない？

http://www.kahoku.co.jp/news/2004/01/20040129t11016.htm
2004年01月29日木曜日　河北新報
地下鉄東西線路線変更を　八木山ベニーランド　営業に支障

　仙台市が進める地下鉄東西線整備事業と都市計画道路整備事業で、駐車場が建設予定地の一部になっているレジャー施設、八木山ベニーランド（太白区）を経営するエイトリー（八木洵社長）と土地を所有する紅久（同）が「工事で営業に影響を受ける」として、市に路線変更を申し入れていることが、２８日分かった。申し入れに対し、市は「変更は難しい」と理解を求める方針だ。

　ベニーランドの駐車場は市八木山動物公園の北側に位置する約１４００平方メートルで、７００台を収容。市都市整備局によると、都市計画道路「川内旗立線」は幅２５メートル、延長約１１０メートルにわたり駐車場中央部を通り、その地下に東西線が建設される。

　市は近くの竜の口渓谷に架ける橋りょう工事の資材置き場としても、駐車場の利用を予定。東西線と都市計画道路の着工は、早ければ２００６年度に始まり、工期は５―６年になるとみられる。

　会社側は昨年１０月、市側から建設計画の説明を受け、来場者の多くがマイカーで訪れていることから「集客面で打撃がある」として同月、両事業の路線変更を申し入れた。

　会社側は（１）動物公園駐車場の利用（２）ベニーランド敷地内への駐車場新設―の代替案も提起した。だが、動物公園駐車場も東西線の駅建設予定地で、工事期間中は使用できない見通し。新設も敷地のほとんどが傾斜地のため、用地確保は難しそうだ。

　八木社長は「東西線開通後は集客増が見込め、建設には賛成だが、工事に伴う経営的損害があまりにも大きい」と申し入れの理由を説明する。

　市都市整備局は「路線の見直しは難しく、駐車場は東西線などの建設資材を置く場所にもなる。会社側には負担をかけるが、何とか協力を取り付けたい」と、代替地の提供なども検討している。

404：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:16
仙山線の仙台〜山形間の営業キロは62.8kmである。これを他都市間と比較すると、千歳線等の札幌〜苫小牧間が71.2km、東北本線の仙台〜福島間が79km、東海道本線の静岡〜浜松間が76.9km、同じく名古屋〜豊橋間が72.4km、山陽本線の岡山〜福山間が58.3km、山陽本線の広島〜三原間が71.4km、鹿児島本線の博多〜小倉間が67.2kmである。
これらの都市間は新幹線（特急列車を含む）、快速列車、高速バスなどが多数走り、道路網も整備されて密接に連携している。ただ札幌〜苫小牧間と静岡〜浜松間には快速列車は無く、さらに静岡〜浜松間は東名バスは走っているものの都市の中心部同士を結んでいるとは言い難く、東名バスによる静岡〜浜松間の都市間連絡はあまり機能していないと思われる。仙台〜山形間の充実ぶりを見るにつけ静岡〜浜松間には高速バスの新規参入の余地があるのではないかと思わざるを得ない。両都市とも政令指定都市並みの規模であり流動は少なからずあるのではないか。静鉄や遠鉄ほどの実力があれば、需要を掘り起こすことは容易と思われるが・・・。

【仙台−山形間高速バス大幅増便、１日６０往復に】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/01/20040129t72013.htm
2004年01月28日水曜日　河北新報
仙台―山形間高速バス大幅増便　県都の連結より強化

　宮城交通（仙台市）と山交バス（山形市）が共同運行する仙台―山形間の高速バスが２８日、一日６０往復に増便された。朝の通勤時間帯が１０分間隔の発着になったほか、仙台発の最終便は３０分繰り下げられて午後１０時になった。山形市などの利用者は利便性向上を歓迎している。

　山形市香澄町の山交バスターミナルでは、午前６時半仙台行きの始発便に１２人の通勤・通学客が乗り込んだ。午前７時前後の便は２０人以上が利用した。山交バス社員もターミナルでチラシを配り、大幅増便をＰＲした。

　仙台市内の会社に通勤する山形市の田口政光さん（５９）は「便数が増えて待ち時間が短くなるのはうれしい」と歓迎。同様に仙台市内の会社に通う山形市の柴崎茂さん（６０）も「会議などで遅くなると、バスの時間が気になった。最終の時間が遅くなったので余裕ができる」と話していた。

　山交バスの阿部吉弥営業部長は「増便によって通勤時間帯の混雑も解消される。ゆったりと乗ってほしい」と話す。

　東北、山形自動車道を利用した仙台―山形間の高速バスは、１９８９年に１日１０往復で運行を開始、利用者の増加に伴い便数を増やしてきた。１日４４往復で運行した昨年は、約７７万５０００人が利用した。

405：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:17
>>404

【仙台−山形間高速バス富士交通参入、１日７５往復に】
http://www.kahoku.co.jp/news/2004/01/20040131t72043.htm
2004年01月30日金曜日　河北新報
都市間バス戦国時代　仙台―山形線１日７５便に

◆仙山圏の交流が加速◆利用者にチラシを配り増便をＰＲする山交バス社員。競争が激しくなりそうだ＝山形市香澄町の山交バスターミナル

　仙台―山形間の高速バスの競争が過熱しそうだ。先行組で共同運行する宮城交通（仙台市）と山交バス（山形市）が２８日、１日６０往復に増便したのに続き、２月７日には富士交通（仙台市）が新規参入し１日１５往復、運行する。仙台―山形間は１日計７５往復という全国でも有数の「過密ダイヤ」になる。価格競争や利便性の向上を利用者は歓迎しており、仙山圏の交流が一層加速する。

　富士交通は３０日、仙台―山形線の新規参入を発表した。料金は片道８００円、往復なら１５００円。宮交、山交バスより片道で２００円、往復で３００円安く、低価格を売りにした。富士交通の菊地保社長は「仙台―山形線は東北の『ドル箱路線』。低料金と新型車両投入によるサービスの充実で勝負したい」と意気込む。

　新規参入を見越したかのように、宮交と山交バスは２８日から６０往復に増やし、朝夕の通勤、通学時は１０―１５分おきのダイヤにした。山交バスの阿部吉弥営業部長は「需要増に対応して増便したが、７５往復となるとどうか」と供給の過剰感をにじませながらも「料金値下げは考えていない」と言う。

　今のところ「接客サービスを徹底したい」（富士交通）「値下げ合戦になっている仙台―福島・郡山線のようにはしたくない」（山交バス）と、互いの出方を慎重に探っているようだ。

　東北運輸局などによると、都市間高速バスで便数が多いのは、東京―つくばセンター（茨城県）線、東京―鹿島（同）線などで、それぞれ１日約１００便。これらに次ぐ仙台―山形線は１９８９年に１日１０便でスタート。昨年の年間利用者数は７７万５０００人に上った。

　新規参入、増便効果でバス利用者がさらに増えることも予想され、対抗するＪＲは「乗り継ぎなどネットワーク全体のサービス充実で対抗していく」と危機感を強める。

　仙台へ通勤で利用する山形市の会社員細矢芳勝さん（５２）は「毎日のことなので、料金が安いのはうれしい」と喜ぶ。山形県庁の男性職員（４９）は「朝夕の混雑時には乗れないこともあったので便数が増えれば安心できる」と強調。山形市に出張した帰りの仙台市の公務員男性（４５）は「人的交流がより活発化する」と話していた。

409：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:30

【仙台圏のスイカ好調】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/01/20040130t12030.htm
2004年01月29日木曜日　河北新報
仙台圏のＪＲ駅　「スイカ」販売好調　利用者６万人超

　仙台圏のＪＲ駅で昨年１０月末に導入された非接触型ＩＣカード「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」の利用者が、当初の目標だった６万人を突破した。ＪＲ東日本仙台支社は「３月末には８万人を目指したい」と、さらに普及に力を入れる。
　仙台支社によると、２８日現在の利用者は６万１４３４人で、このうち７割の４万３０３８人が「スイカ定期券」を使用。プリペイド型乗車券の「スイカイオカード」は１万８３９６人が利用した。

　好評の理由について同支社は「カードを自動改札機に軽く触れるだけでよく、硬貨を用意して券売機に並ばずに済むのが大きい」と説明する。
　仙台圏の定期券利用者約７万３０００人のうち、先の約４万３０００人はスイカを使っているため、従来タイプの磁気式定期券を使う約３万人にも、積極的に売り込みたいという。

　今春には、駅構内のコンビニエンスストアや飲食店などで、スイカを現金に代わる「電子マネー」として使えるサービスも始まる予定だ。

410：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:36

http://www.chunichi.co.jp/00/ngn/20040116/lcl_____ngn_____002.shtml
2004.01.16　中日新聞
パークアンドライド専用駐車場を拡充　松本市

　郊外で自家用車から公共交通機関に乗り換え、中心市街地の渋滞緩和や排出ガス削減などをめざす「パークアンドライド」の実証実験を進める松本市は、市内に２カ所ある専用駐車場のうち、神林駐車場を今月中旬から５５台（これまでは２７台）に拡張した。

　神林駐車場は、路線バス朝日線と、高速バス神林バス停に隣接する。平日の利用率は１００％に近く、休日には入りきれなかった車両が近辺の道路に違法駐車するなど問題になっていた。

　市では、約４００万円をかけ駐車スペースを拡張整備した上、金網で覆い、新たに自転車置き場の屋根を設置した。

　市内ではほかに、松本電鉄上高地線新村駅に５０台収容の駐車場がある。（中村　雄弥）

411：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:36

【えちぜん鉄道、開業から半年】
http://www.chunichi.co.jp/00/fki/20040131/lcl_____fki_____002.shtml
2004.01.31　中日新聞
えちぜん鉄道開業から半年　売り上げ、当初見込みの２割以上に

　第三セクター・えちぜん鉄道は、開業から半年、全線開通から三カ月が過ぎた。乗客は昨年十二月時点で京福電鉄（二〇〇〇年実績）の八割まで「回復」。初年度は目標としていた百万人を上回る約百三十万人のペースとなっている。順調な出足だが、同社は将来の目標をさらに高いところに据える。「黒字転換」を果たすには一層の乗客増が必要だ。

　同社によると、昨年七月二十日から同十二月末までの乗客は計八十三万五千百七十三人。乗車券別でみると、通学定期が２５％、通勤定期が１３％で、一般の切符、回数券の「定期外」が６２％を占めた。

　一日当たりの乗客は開業当初の七月は約三千八百人だったが、その後順調に増え、十一月には約五千七百人となった。十二月は学校が休みになったことなどもあり、約五千六百人だった。京福電鉄の二〇〇〇年実績と比べると、十一月で約７０％、十二月では約８０％まで乗客が戻ってきている。

　一日当たりの平均売り上げは、十一月で約百七十万円、十二月では約百五十万円。黒字転換ラインとされる二百五十万円には及ばないが、「当初見込みを二割以上上回っている」（同社）という。

　勝山永平寺線（旧越前本線）と三国芦原線の利用割合では、京福の時は六対四だったが、現在はほぼ五対五。勝山永平寺線は開業から三カ月で、今後徐々に利用が増えてくるとみている。

　同社は「福井市では日之出跨線（こせん）橋の撤去工事が進められていて、東部から中心部への車によるアクセスが悪くなっている。この影響で、二、三月と乗客数は伸びていくのでは」と分析している。

　えちぜん鉄道は、五年後の二〇〇八年度に年間の乗客を三百三十万人にし、黒字転換を果たすとの目標を掲げる。同社の担当者は「異業種とタイアップしての利用促進策を模索したり、地域と連携をとって沿線の魅力を発信し、売り込んだりしていくことも必要だ」と話している。

412：とはずがたり：2004/02/02(月) 19:28
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040202-00000125-kyodo-soci
「車いす理由に乗車拒否」　市バス利用の女性が提訴

　大阪市営バスの運転手から車いすでの乗車を拒否されたり、差別的な言葉を掛けられ、精神的苦痛を受けたとして、大阪市住之江区の無職ファッチハイ・真奈美・アミーナさん（４１）が２日、市に２００万円の損害賠償を求め大阪地裁に提訴した。
　訴えによると、ファッチハイさんは２００２年９月−同１１月に計４回、それぞれ別の運転手から「なぜリフト付きバスや、（低床の）ステップバスに乗らないのか」などと言われた。中にはバス停で待っていたファッチハイさんを怒鳴りつけ、そのまま乗せずに発車した運転手もいた。
　リフト付きバスなどは本数が少なく、市は車いす利用者が一般のバスに乗った場合は、乗務員が介助することにしているという。（共同通信）
[2月2日16時50分更新]

413：とはずがたり：2004/02/03(火) 00:19
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040202-00000039-kyt-l26
「市民組織」バス、16日に発車　醍醐地区 きめ細かく、定着願う


　京都市伏見区醍醐地域で、市民の組織が運営主体になった「醍醐コミュニティバス」が１６日から運行を開始する。一般市民や地元企業などが運行経費を一部負担する全国でも珍しい「市民共同方式」。市バスなどバス事業の多くが赤字に悩む中、計画から２年半を経てようやく実現にこぎ着けた。成否の鍵は、どれだけ多くの利用者を獲得できるかにかかっていると言えそうだ。
▽200−250ｍ間隔
　先月３０日、運営主体の「醍醐地域にコミュニティバスを走らせる市民の会」が運行を委託するヤサカバス（本社・右京区）に、近畿運輸局京都運輸支局から事業認可が出た。同会の岩井義男事務局長(60)は「ようやくここまで来られた。これからが正念場だ」と気を引き締めた。
　運行は、１９９７年の地下鉄東西線開通に伴う市バス路線廃止を受けて、２００１年９月、同地域の自治町内会連合会や地域女性会などが会を結成して計画。ヤサカバスが昨年１１月に事業申請していた。
　会によると、地下鉄醍醐駅を起点に４路線約３５キロで運行する。市バス時代と違って住宅地の路地を細かく回るのが売りで、小回りの利く小型バスやジャンボタクシーを使う。バス停の間隔も２００−２５０メートル程度と狭い。平日は２０分から１時間の間隔で運転し、運賃は大人２００円（こども半額）を予定している。
▽２万世帯にＰＲ
　「市民共同」をうたうだけあって、運営の最大の特徴は、「パートナー制度」で民間が運行経費を負担すること。同会は、年間経費を約１億円と見込んでおり、運賃収入が足りない場合は、醍醐駅前にある大型商業施設や沿線の民間病院、醍醐寺など民間２５団体から穴埋めを受ける予定だ。今のところ１日の利用を約５００人と見ており、とりあえず経費の６割程度は充足できるとしている。
　とはいえ、運行を安定的に続けていくためには、できるだけ運賃収入を上げることが必要なのは当然。市民の会で利用促進の作業部会リーダーを務める中川大・京都大助教授は「最大のポイントは、利用定着化をどう図っていくかに尽きる」と言う。会では、運行に先立ってバスの車体を住民に披露するイベントを開いたり、地域の約２万世帯にバスの時刻表を配布するなど懸命にＰＲを続けている。
　コミュニティーバスは、自治体が運営する場合が多く、市民が主体となるのは全国的にも例がないという。中川助教授は「醍醐方式は、公共交通の今後のあり方を考える先行例」とした上で「これまでも路線設定などで住民の意見を注意深く聞いてきたが、今後は住民ニーズをつかんで事業に反映させることが定着化に向けてますます重要になる」とみる。 （京都新聞）
[2月2日13時0分更新]

414：とはずがたり：2004/02/03(火) 18:03
http://mytown.asahi.com/kyoto/news01.asp?kiji=3685
運行維持に険しい壁
京都交通の再建スタート

　会社更生法の適用を申請していたバス会社の京都交通（本社・亀岡市）が３１日、大阪地裁から更生手続きの開始決定を受けた。申請から約２週間という短期間で再建の一歩が踏み出された。しかし、全路線の３分の２が赤字という現状のなか、乗客増はなかなか見込めず、路線の再編は必至。再建は容易ではない。

　■赤字が１１５路線

　同社管財人に選ばれた田原睦夫弁護士はこの日「地域の足を確保するためバス運行事業を円滑に継続し事業再建を達成したい」とのコメントを出した。本社がある亀岡市の栗山正隆市長も「再建の第一歩が踏み出された。いろいろ難題もあると思うが手続きが着実に進められるよう期待したい」とほっとした様子で話した。

　今後、管財人は裁判所の管理のもと、事業再建策や債務の弁済方法などを盛り込んだ再生計画案を１１月までに練り上げる。その後、数回の関係人集会で計画案の認可を受け本格的な再建に乗り出す。更生債権は原則１５年以内で弁済される。

　しかし、再建への道筋は容易ではない。同社は現在、府北中部を中心に１３市町にまたがる１５８路線を運行するが、赤字路線は１１５に上る。少子高齢化や府北中部の過疎化の進行で乗客の増加が望めない中、赤字路線を維持していくことはできるのか。

　昨年１１月の総選挙では、事前運動をした女性に現金を渡したとして、役員が公選法違反の罪で罰金刑を受けている。「法治国家である以上、役員が法を犯した会社に融資を続ける金融機関があるだろうか」と府内の財界関係者は話す。信用回復も大きな課題だ。

　■広域へ再編も

　同社は乗り合いバス事業の赤字路線について赤字分を全額補填（ほてん）する国と府の補助などを受けている。府や関係自治体は引き続き支援をしていく考えで、山田啓二知事も更生手続き開始決定に「公共交通機関の重要性が理解された。国や関係市町などとも連携を一層密にして地域生活の足や雇用の確保に力を尽くしたい」とのコメントを発表した。

　国と府が京都交通に出した補助金の額は、０２年度までの過去５年間で約５億５千万円。０２年度は５３路線に約７５００万円を補助した。市町でも亀岡市の０２年度約２３００万円をはじめ、１１の自治体が補助金を出している。

　府は０３年４月から、運行が１自治体内にとどまる路線にも補助金を出す独自の制度を始めた。従来の国との補助制度では、複数自治体にまたがる広域路線しか対象にならないからだ。

　同社には国の補助が受けられない赤字路線が６０ある。府は広域路線に再編するよう求めていく方針だ。それでも赤字が避けられない路線が残った際は、管財人とその利用の実態を調査する。「場合によっては路線の廃止も視野に入れて検討しないといけない」。府の担当者からは、こんな声も聞かれる。

　利用者にとって、路線が維持されるかは切実な問題だ。この日、西京区でバスを待っていた女性（７８）は「バスは私らにはなくてはならない乗り物。頑張って続けて」と再建に期待していた。

（2/1）

415：とはずがたり：2004/02/04(水) 20:43
http://mytown.asahi.com/gifu/news01.asp?kiji=3088
路面電車廃止　市町の対応急務
名鉄廃止通告

見えぬ受け皿 対応急務
存続の展望なく

路線図：http://0bbs.jp/u/tohazugatali/7_2

　岐阜市内を走る路面電車など４路線の廃止を、名鉄は３日、岐阜市など地元自治体に正式に通告した。昨年１月の撤退表明以来、沿線の市町は存続に向けた対策協議会を開いてきたが、第三セクターなどの受け皿は全く見えていない。存続運動を展開する住民団体がある一方、「車中心の社会に必要ない」との声もある。名鉄側の最後通告に、沿線市町は早急な対応を迫られている。

　「基本的に、いままでの方針に変わりはない。撤退についての手続きについて申し上げた」

　岐阜市役所を訪れた名鉄の木村操社長は、細江茂光市長ら市幹部との会談後にそう話した。

　会談は約４０分。名鉄からは田之上幹夫副社長、岐阜運輸部長の柚原誠常務も出席し、４路線廃止を最後通告した。

　会談後、細江市長は「再検討していただけるという思いもあったので驚きはある。存続署名をした１４万人の人たちに対しても、しっかりと説明責任を果たして欲しい」と述べた。

　だが、市の今後の対応については「総合交通政策、市民の意識なども含めて議論し、早めに手を打っていかなければならない」と話すにとどまった。

　岐阜市の路面電車は１９１１（明治４４）年、美濃電気軌道が岐阜駅前〜今小町などで開業したのが始まり。以後、様々な会社が路線を開設。３０年にはほとんどの路線を名鉄が吸収した。

　戦後はマイカーの急増に押され、廃止が相次いだ。今回、一気に４路線が廃止されれば、岐阜の路面電車の歴史は９０年余りで幕を閉じる。

　岐阜市は存続にこだわる姿勢をみせ、昨年秋には総合型交通社会実験を行った。電車が定刻通り走れるか実験したが、顕著な効果は出ていない。乗客減にも歯止めはかからず、存続の展望は開けないままだ。

　路線廃止の影響は、沿線の市町でも大きい。

　揖斐線沿いの大野町は、０１年１０月に名鉄谷汲線と揖斐線の一部区間（黒野〜本揖斐）が廃線になったばかり。町内から鉄路が消えてしまう危機に、「交通弱者の足として存続して欲しいが、鉄道会社の経営状態のこともあり、難しい問題だ」。

　同線の３駅が町内にある北方町の幹部は「バスも含めた公共交通機関のあり方を検討する必要が出てくるだろう」と話す。

　美濃町線の終点がある関市の後藤昭夫市長は「何としても営業を継続していただきたいとの思いはある」とする一方で、「利用者は相変わらず少ない。お願いしづらい面も確かにある」と胸の内をのぞかせた。

高校生困る／必要か疑問

　４路線廃止に、沿線住民の表情は様々だ。

　岐阜市の無職川島操さん（８０）は、美濃町線の２駅だけを週に２、３度利用する。「病院に通うために使っている。なくされたら困る」

　北方町の主婦野田淳子さん（６０）は、岐阜市に買い物に行くため、週に２回以上、揖斐線を利用している。「岐阜市行きのバスは１時間に１本。電車があるから安心して市内に行ける。廃止になったら高校生も困るでしょう」と心配そう。

　大野町の女性は毎朝、軽トラックに自転車を載せ、揖斐線の終点の黒野駅へ高校生の娘を送る。「帰りは迎えに来られないから、帰宅用の自転車を駅に置いている。電車がなくなったら高校まで自転車で通ってもらうしかない」と話した。

　一方、岐阜市緑町の無職の男性（６０）は「昔を懐かしむだけで、本当に路面電車が必要か疑問。税金を投入してまで存続させるなら、ほかの事業に回した方がいい」と話した。


（2/4）

416：とはずがたり：2004/02/07(土) 18:29
>>367 >>404-405
ＪＲは運賃，幾らよ？パターンダイヤ化してすれ違い駅均等化したりすればまだまだやれる筈。まあ愛子ぐらいまでは複線化して欲しいとこだが。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040207-00000014-khk-toh
仙台―山形間高速バス７５往復に　富士交通が運行開始

　仙台―山形間の高速バス路線に７日、富士交通（仙台市）が新規参入、平日、休日とも一日１５往復の運行を始めた。以前からこの区間を共同運行している宮城交通（仙台市）と山交バス（山形市）は先に、平日の便数を６０（休日は５０）に増やしたばかり。同区間は一日７５便が行き交う、全国でも有数の高速バス過密地帯となった。

　富士交通のバスは宮城交通などと同様に、仙台市内では県庁市役所前を出て青葉通仙台駅前、広瀬通一番町に停車。山形市では県庁前、山形南高校前に止まって山形駅前（山形センタービル前）に着く。宮城交通と山交バスは、近くの山交ビルバスターミナルが終点だ。

　富士交通は７日、仙台市青葉区の県庁市役所前で、午前１０時１０分発山形行きの発車に合わせ、出発式を行った。利用者７人のうち、同社の新規参入を知らずにやって来て乗り込んだ青葉区の男性会社員（５９）は「山形まではいつもバスを使う。料金も比べて利用したい」と話していた。

　富士交通の料金（大人）は片道８００円、往復１５００円。宮交、山交バスより片道で２００円、往復で３００円安くなっている。
　ただ、３社で一日７５往復はやや過当競争気味のため、富士交通の津田克夫副社長は「運転士の運転技術向上や分かりやすい案内など、細かなサービス面で特色を出したい」と話していた。

　高速バス増便の影響をもろに受けそうなのがＪＲ仙山線。同線は単線で列車の増発が難しいため、ＪＲ東日本は仙台市内の愛子駅までの利用者、山形県村山地方へ向かう利用者を掘り起こしていく構えだ。
（河北新報）
[2月7日14時20分更新]

417：とはずがたり：2004/02/08(日) 00:40
http://news.goo.ne.jp/news/kyodo/keizai/20040207/20040207a2290.html
2004年02月07日(土)
南九州高速バスが清算へ　新幹線開業で客増見込めず

　鹿児島と熊本、宮崎を結ぶ南九州高速バス（鹿児島市、渡辺勝三社長）は、赤字が膨らんだ上、九州新幹線開業（３月１３日）でバス利用者の増加が見込めないなどとして、７日までに両路線の廃止を九州運輸局鹿児島運輸支局に届け出た。両路線は３月１２日で廃止され、南九州高速バスも同日付で清算する。
　同社によると、宮崎線は運行協定を結んでいる宮崎交通（宮崎市）が単独で続ける予定。熊本線は、共同運行していた九州産業交通（熊本市）が既に３月１２日での廃止を届け出ているが、利用者の多い鹿児島空港−人吉（熊本県人吉市）については鹿児島県内３社と九州産交の子会社で共同運行する見込み。
　南九州高速バスは、年間１５００万−２０００万円の赤字が続き、昨年３月末には累積赤字が１億円を超すなど厳しい経営状況が続いていた。

418：杉山真大：2004/02/08(日) 04:14
確か内野屋工務店が潰れた時、無関係だから大丈夫と銚電が言ってたんだよね？やっぱし・・・・・

銚子電鉄：社長解任　無断で借金、返済せず　千葉　
http://www.mainichi.co.jp/news/flash/shakai/20040208k0000m040032001c.html

　千葉県銚子市の私鉄「銚子電鉄」の内山健治郎社長（５９）が、取締役会に無断で会社名義で借りた金を
返済しなかったことを理由に社長を解任されていたことが分かった。会社側は約９３０万円の借金を確認し
たが、総額は数千万円にのぼるという。同社は特別背任容疑での告訴を検討している。

　同社によると、昨年１２月、同社の銀行口座が差し押さえられたことから内山氏の借金が発覚した。同年
２月と１１月ごろ、２件の債権者から同社名義で計９３０万円の借り入れがあった。その後も「社名義の借り
入れがある」と督促状が同社に届くようになったという。内山氏は会社側に「別の新会社を作って資本金を
集め、アパート経営などをしたい」と話したという。

　同社は、取締役会や経理部門に報告せず、代表者印を持ち出し、会社名義で借り入れを重ねていたとし
て、先月３１日の取締役会で内山氏を解任した。また、借り入れた金の使途を詳しく調べている。

　内山氏は９０年に社長に就任。自宅のある同県東金市選挙区で県議を務めた経験がある。銚子電鉄の
親会社で内山氏が社長を務めていた総合建設会社「内野屋工務店」は９８年、総額７８１億円の負債を抱
えて事実上倒産している。銚子電鉄は、ＪＲ銚子駅と外川駅間の約６．４キロを結んでいる。【森禎行】

［毎日新聞２月７日］ ( 2004-02-07-19:15 )

【My HP】 http://www.bekkoame.ne.jp/~mtcedar/
　　　　　　http://www3.to/mtcedar/

419：とはずがたり：2004/02/08(日) 11:00
http://mytown.asahi.com/chiba/news02.asp?kiji=3841
三セク路線負債の構図（上）
　「県庁までの道が分からなかったので……」

　平日の昼下がり、小見川町のパート女性（４３）は、モノレールに乗った理由をこう語った。千葉駅から県庁方面に向かう２両の客は、わずか十数人だった。

　千葉都市モノレールは、８８年の開業当初から乗客数が伸び悩んでいる。現在の１日の平均利用客は４万５千人程度。着工した８１年の需要予測では、０１年度には約１６万人としていた。３分の１以下だ。

　「これまでの事業方式が維持できないことが分かった。延伸しても改善するものではない」

　昨年１２月の第２回「千葉都市モノレール評価・助言委員会」で、事務局は０２年度末で１８３億円の累積赤字が３０年後に、６００億〜７００億円に膨らむと予測した。

　焦点だった千葉駅−県庁前駅の路線の扱いは、千葉市立病院まで「延伸」しても、「現状」のままでも、「廃止」しても、業績に大きな差はなかった。

　「延伸すれば業績は改善する」と主張してきた千葉市の関係者らは、ショックを隠せなかった。延伸で見込める乗客数の増加は１日７千人程度。焼け石に水だ。

　いまでも日々発生する人件費や電気代などの営業費用を回収するだけの運賃収入はある。減価償却費を除けば年１０億円程度の営業黒字になっている。だが、金利の支払いや借金返済をするには足りない。さらに車両など多額の設備更新時期が迫っている。

　同社の０２年度末の借入金は約３００億円。日本政策投資銀行と県と千葉市に、それぞれ約１００億円の借入金残高がある。銀行へは毎年きっちり返済しているが、返済資金は県と市からの無利息融資に頼っている。年間数億円の銀行利息も県と市に全額肩代わりしてもらっている。

　銀行からの借入金は減るものの、県と市からの借入金が増え続ける。元利返済のため１０億円程度の税金が毎年、モノレールを走らせるためにつぎ込まれている。

　「廃止」も楽ではない。県と市はこれまで、モノレールが走る軌道や駅などの建設に２千億円以上の投資をしてきた。設備の撤去費用は巨額だ。千葉駅−県庁前駅の１・７キロだけで、廃止した場合の費用は約１００億円と見られる。全路線１５・４キロを廃止・撤去するには１千億円近くかかるかもしれない。

　「たとえ税金を投入しても、なくなるのは困る。従業員はモノレールで通勤しているので……」。動物公園駅近くの会社を経営する女性（７３）は、モノレールの行く末に気をもむ。

　「県や市から天下りした人が経営しているのが問題。民間から優秀な経営者を連れてくれば、赤字も税金負担も減らせるはず」

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（吉田拓史）


　〈千葉都市モノレール〉県と千葉市が２６％ずつ出資。営業距離は１５・２キロ、全１８駅。車両数は４０両。従業員１７７人。赤字の最大の原因は利用者の伸び悩みで、特に千葉駅−県庁前駅が少ない。県庁職員の利用を期待したが、近くにＪＲ本千葉駅があるため、経済性や合理性がないとして、モノレールの県庁前駅利用には通勤手当が支給されない。

　　　　　　◇

　県内の第三セクターのうち８社が０１年度決算で債務超過に陥っている。ワースト３はいずれも交通機関だ。累積赤字額（０２年度末）は（１）東葉高速鉄道７４０億円（２）北総開発鉄道４０４億円（３）千葉都市モノレール１８３億円。巨額の赤字に苦しむ路線に乗って考えた。


（2/6）

420：とはずがたり：2004/02/08(日) 11:00
http://mytown.asahi.com/chiba/news02.asp?kiji=3842
三セク路線（中）　東葉高速鉄道
成績は優等生
　　借入金約３３００億円、累積赤字約７４０億円−−。東葉高速鉄道は三セクの「借金王」だ。建設時に借りた多額の資金が足かせになり、利払いに追われる日々が続いている。

　　０２年度の１日の利用客は平均１１万６千人。売り上げは約１４０億円で、約４０億円の営業利益を計上した。これだけみれば「優良企業」。沿線の開発状況からすれば、経営成績はもっとよくなる可能性もある。だが、赤字は拡大する一方だ。

　　開業から８年。どの駅もまだ新しい。八千代市から船橋市を東西に貫いて走る電車に乗った。高架が多く、眼下に北総台地を見ながら疾走するのは快適だ。かつて雑木林と畑だった沿線には、真新しいマンションや住宅が並び、開発中の宅地も目につく。

　　西船橋駅から営団地下鉄東西線に乗り入れる。開業以来、相対的に高い運賃を嘆く声は消えないが、乗り換えなしに都心に直結するルートは「千葉都民」にとって欠かせない足になっている。

金利が年９０億円
　　建設費用約３２００億円は、工事を請け負った旧鉄道建設公団が財政投融資などから工面した。このため借金は、同公団経由で返済する仕組みになっている。そのうち約９４％が有利子負債だ。０２年度には平均約２・６％の利息がかかった。

　　９６年の開業時から、同社は重い金利負担に苦しむことになった。０２年度は金利負担だけで約９０億円近かった。約４０億円の営業利益をあげても、差し引きすれば約５０億円も借金が増える。同年度までの債務超過額は約５００億円に上る。

　　東葉高速鉄道と県、旧鉄建公団、沿線自治体などによる経営検討委員会は、０２年度から６０年かけて借金を返済する計画を立てた。

　　６０年前は太平洋戦争の真っ最中。これから６０年後の世界を想像するのは難しい。その時、東葉高速鉄道が必要とされているのかも分からない。

　　元本償還は同年度から始まり、繰り上げ償還を含め約５０億円を返済した。だが、現在２０億円の元本返済額は段階的に増える。先行きは不透明だ。

多額の税金投入
　　県の支援は開業後、同年度までで約８０億円。国も今後、利子補給する予定だ。税金の支援なしに経営は成り立たない。

　　同社の東城浩光社長は、かつて県の都市部長だった。借金返済の見通しについて「高金利のときの債務を優先して返してもらうよう旧鉄建公団に頼んでいる。繰り上げ償還を認めてもらい、返せるうちに返していくしかない」と言う。

　　多額の税金投入についても「ありがたいことだ。早く自立した経営に持っていきたい」と言う。

　　県が依頼し、旧鉄建公団が建設、三セクの東葉高速鉄道が経営する、という複雑な構図が、それぞれの当事者意識を薄くさせ、経営の見通しを不透明にしている。

　　三セク最大の赤字路線は、今日も税金を食いながら走り続ける。（古賀大己）

＜東葉高速鉄道＞
　　県が約３３％、船橋市が約１７％、八千代市約１４％を出資。営業距離は西船橋〜東葉勝田台の１６・２キロ、全９駅。車両数１００両、従業員数２７４人。会社設立は８１年。８４年に着工したが、開業は土地買収の難航などで９６年にずれ込んだ。工期の遅れで金利負担がかさみ、負債がふくれあがった。

（2/7）

421：とはずがたり：2004/02/08(日) 11:01
http://mytown.asahi.com/chiba/news02.asp?kiji=3845
三セク路線（下）北総開発鉄道
　《北総開発鉄道》　京成グループが５１％、県２２・３％、都市基盤整備公団が１７・３％、白井、印西など５市１町の沿線自治体が計３％出資。営業距離は３２・３キロ、全１５駅。従業員２７２人。千葉ニュータウン中央駅から４駅目（１１・１キロ）の新鎌ケ谷駅まで５７０円。距離あたりの運賃は、小田急や東急などと比べると２倍以上になっている。

　ほっとした。お客様に迷惑をかけることなく、経営再建の第一歩を踏み出せる」

　昨年１２月、国に要望していた借金返済の期限延長が認められる方針と聞き、北総開発鉄道（本社・鎌ケ谷市）の幹部は胸をなで下ろした。

　北総・公団線を運行する同社は、０３年度末で１０１９億円の負債を抱える。９１年に旧鉄道建設公団が建設した京成高砂−新鎌ケ谷駅間を、北総開発鉄道が約１１４１億円で譲り受けた。その未償還分が残っている。

　当初の返済期限は２０１６年度までだった。これを１０年間延長してもらえれば、単年度の負担を軽くできる。返済額は年約１００億円から約６０億円に圧縮される。

　同社は００年度から単年度の赤字体質を脱却し、以来黒字経営を続けている。今年度も約１９億円の黒字を計上する見込みだ。

　「黒字を計上しているのなら、運賃を値下げして利用者に還元して欲しい」。沿線住民には、日本一高いと揶揄（や・ゆ）される北総・公団線の運賃への不満が高まっている。

　だが、同社は「運賃値下げには応じられない」と一点張りだ。車両の維持費や人件費に年間６０億〜７０億円もかかる。一方で０２年度の営業収入は約１２６億円。旧鉄建公団に償還金の支払いを一部猶予してもらい、何とか１００億円超の内部留保をしてきた。

　だが、０４年度から多額の償還金の返済が始まる。毎年１０億円ほどの資金が不足する。これまでの内部留保を崩して補填（ほ・てん）していくしかないが、「このままでは２０１１年度には資金が底をつく」という。

　同社がほかの民営鉄道と異なる点は、系列企業が沿線開発を手掛けていないことだ。多くの民鉄は沿線に魅力ある街をつくり、住民増に力を入れる。そして不動産収入などで挙げた収益を、鉄道事業に還元する。だから運賃が抑えられる。

　北総・公団線の場合、営業収益のカギは千葉ニュータウンの人口だ。新たに１千戸入居すれば、３億〜４億円の営業収益が見込めるという。

　ところが、マンションの都心回帰でニュータウンの入居戸数は５年前ほどから鈍化している。少子化で世帯当たりの居住者も減っている。

　千葉ニュータウンの当初の計画目標は、事業区域２９１２ヘクタール、人口３４万人。目標は何度も見直され、昨年１１月には１５万３千人に下方修正された。現在の人口は、目標の約５２％約８万人だ。

　同ニュータウンの開発を進めてきた県企業庁の幹部は、「高い運賃が入居が進まない要因になっている」と指摘する。一方、北総・公団線は「土地を思い切って安く提供するなど、入居を進めて利用者を増やしてくれれば、運賃も下がっていく」と反論、水掛け論が続く。（神元敦司）

（2/8）

422：とはずがたり：2004/02/08(日) 11:05
高速バスの繁忙路線は福岡〜熊本、札幌〜旭川，そして９０往復のつくば〜東京なのね。７５往復の仙台―山形もまあそういえるか？

http://mytown.asahi.com/ibaraki/news02.asp?kiji=6998
ＴＸ開業へ対抗策

　つくば〜東京を結ぶ高速バス「つくば号」は全国でも指折りの繁忙路線だ。１日に約９０往復し、利用客は５千人を超す。鉄道がないまちならではの光景が、来年秋のつくばエクスプレス（ＴＸ）の開業で様変わりする。バス会社は対策に動き出した。

　運行している２社のうち、ジェイアールバス関東は１月下旬の２日間、乗客にアンケートをした。

　つくばエクスプレス開業後も高速バスを利用するか▽どのような割引乗車券があれば購入するか▽座席の広い特別シート（特別シート料金３００円）があれば利用するか▽下りの深夜・早朝バス（料金２倍）を毎日運行した場合、利用する頻度、曜日、時間帯などを尋ねた。ＴＸへの強い対抗意識とともに、検討している対策も透けて見える設問だった。

　つくば号は、つくば市中心部・つくばセンターと東京駅を結ぶ。市制施行直前の８７年４月１日に運行を開始。当初は１日１６往復だったが、現在は１日約９０往復に増えた。福岡〜熊本、札幌〜旭川などと並ぶ全国有数の繁忙路線だ。

　現在の運賃は片道１２５０円。１日で上り２３０９人、下り３０４７人（昨年５月調査）が利用している。上り１時間３０〜１時間５０分、下り１時間５分のダイヤ（平日）だが、ＴＸはつくばセンター〜東京・秋葉原を最速４５分で結ぶ。路線がほぼ並行しているだけに、乗客がＴＸに流れることは必至だ。

　同社の萩原博道総務部長は「便数削減はやむを得ない」という。対策について「東京で遅くまで仕事をしている人を対象にした深夜バスなども選択肢だが、現在は白紙。アンケート結果などから決めていきたい」と話す。

　共同運行している関東鉄道は昨年７月、役員ら１５人で構成する「エクスプレス対策室」を設置。武藤成一・同室課長は「停留所の増設やルート変更など、小回りが利くことや機動性などバスならではの特色で利便性向上を図りながら対応したい」と話す。

　両社は今後、連携を取りつつ対策を練るという。

　ＴＸを運営する首都圏新都市鉄道は、開業５年後に１日あたり２９万人の利用を見込んでいるが、駅ごとの利用見通しは公表していない。ダイヤ、運賃も決まっていない。

（2/8）

423：とはずがたり：2004/02/08(日) 11:24
大体建設費を，運賃で回収しようとする試みが既に破綻していると云っても良かろう。

高速道路もそうだが，インフラは税金で作らないと全て破綻してしまうのでは？
そもそも千葉モノレールなど政令指定都市に向けた箔付け路線などは論外だけど。

東葉高速鉄道や埼玉高速鉄道は破綻処理して営団に，北総開発や住都公団線は京成に統合して街も一体に開発して貰った方がいいんじゃないか？

424：杉山真大：2004/02/08(日) 19:08
>>419-421　>>423
確かに同じインフラである高速道路とかと違って私鉄は収用が利かないハンデがありますからね。

＞千葉都市モノレール
せっかく穴川辺りまで伸ばしておきながら急に成田線の方へ向かわせて遠回りのルートにしてしまうから算
盤勘定が合わない様な気がするんですよね。むしろ穴川から国道16号線沿いに延伸して八千代から千葉
NT方面へと伸ばした方が旅客需要が見込めたんじゃないかと思うんですよ。

＞東葉高速・埼玉高速
破たん処理と言う点では同意するけど、果たして営団が首を縦に振るかと言うと疑問符の方が大きいんで
すよね。むしろ新線開通で割を食った格好のバス会社（東葉＝東洋バス・埼玉＝国際興業）に引き取って
貰った方が地域の交通体系の観点からしてスンナリ行きそうな気もします。

＞北総開発・都市公団
どうせなら新京成や京急も含めて経営的に一体化した方が宜しいんじゃないですか？規格は全く同じなん
ですから。

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425：荷主研究者：2004/02/08(日) 22:17

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/02/20040203t51016.htm
2004年02月02日月曜日　河北新報
山形空港東京線　採算割れ地元補てんへ　年度末に確定

　山形空港（山形県東根市）の東京線の１月の利用率が２日までにまとまった。昨年４月の運航再開後最低の４３．４％で、累計利用率も前月より１．８ポイント低下の６２．５％に落ち込んだ。航空会社の地方路線の採算ラインといわれる７０％を下回った場合、山形県と周辺市町村は、赤字補てんを約束しており、このままでは約７０００万円の補てんが必要になるという。

　１月末までの東京線の累計利用率は、山形着が６６．６％、東京着が５８．４％。競合する山形新幹線から客を奪えず、伸び悩んでいる。
　県と周辺市町村は本年度、利用率アップのため総額７０００万円の予算を計上。うち５０００万円分を、県内個人客への片道２０００円の料金助成に充てたが、昨年１２月までの個人客は、２万５０００人の想定に対し約９％の２２５５人にとどまった。

　例年１―３月は利用者数が少なく、今後も利用率の大幅アップは見込めない。特に１月は、機材トラブルの影響もあり利用率が大きく下がった。県交通企画室は「トラブルが起きた期間の利用率はカウントしてほしくない」とぼやく。
　赤字補てんは３月末までの累計利用率で決まり、約３０００万円の空港施設の免除と発着料９割減免を含め、最大で２億円を県と空港周辺３０市町村で半分ずつ補てんする。今のままでは７０００万円程度の負担を強いられる。

　赤字補てんをめぐっては、県や自治体の財政事情から１年だけの措置とされ、高橋和雄知事も先月２６日の会見で「発着料や空港施設使用料の減免は継続したいが、補てん措置は恒久的なものではない」との見解を示している。

　だが、複数便化も視野に入れて赤字補てんに踏み切った県にとって、一番避けたいのは赤字を理由にした撤退。県交通企画室は「路線維持にどの程度の支援で互いに折り合えるか話し合い、年度内には合意したい」と話している。

426：荷主研究者：2004/02/08(日) 22:41

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/02/20040206t72013.htm
2004年02月05日木曜日　河北新報
盛岡駅―秋田空港リムジンバス　試験運行打ち切りへ

　秋田―ソウルの国際定期航空路線を秋田県外にＰＲしようと、「秋田空港の国際化と利便性を高める会」（会長・寺田典城秋田県知事）が試験運行していたＪＲ盛岡駅と秋田空港（秋田県雄和町）を結ぶ無料リムジンバスが、本年度で打ち切られる見通しとなった。利用者の低迷が要因。関係者は「盛岡の利用者は仙台空港に向かう」と、奥羽山脈を越えた利用者拡大の難しさを痛感している。

　試験運行は２００２年８月に開始。初年度は９月までの１カ月間、ソウル線の離着陸に合わせて週３往復、計２７便の運行を予定していた。うち１３便は乗客の事前予約がなく運休。残る１４便の利用者総数も８３人と、１便当たり平均６人にとどまった。

　本年度は冬場の利用減少対策も考慮し、今年１―２月に週１往復、計１２便で実施。盛岡市内の旅行代理店と連動してチラシで告知し、バス利用の場合、旅行商品を５０００円割り引くなどしたが、利用、予約は全体で１０数人にとどまった。

　秋田県交通政策課の秋田・韓国交流促進チームは利用低迷の原因について「ソウル線が毎日運航している仙台空港に対し、週３回の秋田空港は利便性や旅行商品の価格などで不利だった」と分析。「直線距離の近さ、バスや電車を乗り継がずに済むメリットはあったが、実績からバスの運行は難しい」と話している。

　同チームは「仙台空港便が満席の日もあるはずで、秋田空港という選択肢もあるとＰＲできた」と一定の効果を強調する。今後は岩手県だけでなく、山形県庄内地方の利用拡大も模索したいとしている。

427：荷主研究者：2004/02/08(日) 22:50

http://www.shizushin.com/area21/area21_2004020427.html
2004年02月04日（水）静岡新聞
県東部と成田空港　直行バスが好評　富士急シティバス

　富士急シティバス（三島市、篠原勇社長）と京成バス（東京）が提携して昨年十一月からスタートした県東部と成田空港を結ぶ直行高速バスについて、富士急側が実施した乗客アンケートで「乗り換えの手間がなく便利」などと好評だったことが分かった。同社は「まだよく知られていないこともあるが、利便性や価格で競合する鉄道に十分対抗できる」として利用ＰＲに努めていく方針だ。
　今年一月までの三カ月間の乗客数は、提携する京成バスも含めて約四千八百人。アンケートには乗客二百三十人が回答した。うち女性が６３％を占め、年齢は二十―三十歳代が４８・２％だった。利用した際の人数は一人が３２・８％、二人が４６・１％と、単独または少人数の利用が多い。往復ともに直行バスを利用する人は５６・８％だった。

　直行バスは富士市内の鷹岡車庫と成田空港を四―五時間で結び、一日四往復。途中の停留所は新富士駅と沼津駅、東名御殿場インター。沼津駅―成田は片道大人料金四千五百円で、鉄道を利用した場合よりも約二千五百円安くなるという。あらかじめ余裕を持たせて時刻表を編成したほか、渋滞状況に応じてコースを変えるため、平均するとおおむね時刻表通りに運行できたという。

　直行バスの利用予約は富士急シティバス［電０５５（９２９）１１４４］か、富士急静岡バス［電０５４５（７１）２６６０］へ。受付時間は午前九時―午後六時。

428：とはずがたり：2004/02/08(日) 22:52
>>424
>収用が利かないハンデ
とは？

>新線開通で割を食った格好のバス会社（東葉＝東洋バス・埼玉＝国際興業）に引き取って
>貰った方が地域の交通体系の観点からしてスンナリ行きそうな気もします。
成る程。バス会社の系列に入って貰って沿線開発などをして貰えればいいのですな。
駅を中心にバス系統も整備して貰ったり，バスとの乗り継ぎ割引とかして貰えれば，営団との乗り継ぎで割高になるデメリットも少々は緩和されますな。

>どうせなら新京成や京急も含めて経営的に一体化した方が
そこまでやるなら都営浅草線も含めて一体経営すれば面白そうですね。

430：とはずがたり：2004/02/11(水) 19:52
鉄橋をコンクリート橋にするだけで転落事故は防げるのかね？

http://mytown.asahi.com/hyogo/news02.asp?kiji=8486
ありがとう余部鉄橋／但馬

　ＪＲ山陰線余部鉄橋（香住町余部）のコンクリート橋への架け替えを前に香住町は、現鉄橋に感謝し、別れを惜しむ記念イベントを計画している。若手の町職員は余部鉄橋メモリアル事業検討委員会を立ち上げ、「プレプレイベント」として今月末に余部鉄橋の写真展を開催する。今後、ＪＲや町観光協会とも連携して様々な事業を繰り広げたい意向だ。

　検討委は昨年１２月、庁内ネットワーク（ＬＡＮ）で募集した若手職員１０人で発足した。全職員から記念イベントのアイデアを募ったところ、鉄橋やＳＬを題材とした写真、絵画展▽鉄橋ウオーク▽特別列車の運行▽記念館建設−−など、８３人から計１７０件の提案が集まった。

　１月に開いた検討委で、余部地区在住で余部鉄橋の写真を撮り続けている千崎密夫さん（７１）の作品を中心にした写真展を２８日から１０日間、町中央公民館で開くことが決まった。

　さらに、０４年度に帰省客や観光客が多い盆時期と年末年始の各１０日間の鉄橋ライトアップや絵画展（来年３月）の準備も進める。このほか、ＪＲと協議して、余部鉄橋の白黒写真入りのオレンジカードの発行、特急はまかぜを余部駅で臨時停車してもらうなどで、鉄橋引退に花を添えたいとしている。また、町広報などで町民らからアイデアを募ることにしている。

　同鉄橋は１９１２年に架けられた。高さ４１メートル、長さ３１０メートルあり、トレッスル橋としては建設当時東洋一といわれ、現在でも国内有数の規模を誇る。８６年１２月に１２人が死傷する列車転落事故が起き、この事故以降、強風の際は列車運行を停止させている。運行見合わせが度重なることから、ＪＲや県などがコンクリート橋への架け替え方針を打ち出し、「余部鉄橋対策協議会」も昨年１０月２１日に了承している。

　藤原久嗣町長は「『さようなら余部鉄橋』『ありがとう余部鉄橋』を合言葉に、新しい橋が完成するまで、様々なイベントを継続的に実施し、観光資源として有効に活用したい」と話している。


（2/10）

431：とはずがたり：2004/02/11(水) 19:54
ＬＲＴって何処から何処まで？

http://mytown.asahi.com/tochigi/news02.asp?kiji=3927
県に第３の回答／ＬＲＴ問題で宇都宮市長

　次世代型路面電車の新交通システム（ＬＲＴ）をめぐり、宇都宮市の福田富一市長は７日、県が選択を求めた市単独着工か５年凍結かの２案に対し、「採算性などを市独自で１年間再調査した後に改めて県と協議」とする第３の選択肢を採る方針を明らかにした。３月に開く沿線予定自治体との会議で理解を求める。

　同日のＬＲＴに関する地域懇談会の最終回で、県と市の温度差を問われた福田市長は「県は新年度で（ＬＲＴ関連の）予算化をしないが市は突っ込んだ研究をする」と答えた。県が懸念する採算性の克服のため、コスト圧縮や利用拡大の方策を１年で再調査すると表明。ＰＲ費なども含め１７００万円を計上する市独自計画の一端を示した。

　ＬＲＴには福田昭夫知事が慎重意見。県が協力しての即時着工は無理として、２案いずれかの選択を市に求めていた。

　懇談会後、福田市長は取材に「１年で集中的にＬＲＴの課題を検証し、解決可能であると県を説得できる理論武装をする。５年より短期間で結論を出せないか、改めて協議する」と語り、即時着工と５年凍結の間を目指す第３の方針を示した。


（2/7）

432：杉山真大：2004/02/12(木) 08:40
鈴木宗男の御威光が消えたからだったりして・・・・・
で、（３セク以外の民間資本も含めて）民間移管で廃線になったのは、これで３例目ですよね。

国内最北の三セク鉄道「ふるさと銀河線」廃線へ
http://www.asahi.com/national/update/0212/011.html

　国内最北の第三セクター鉄道「ふるさと銀河線」（北海道北見市―池田町、１４０キロ）を廃線して路線バスで代替する方針が
１１日、北海道と沿線７市町の協議会で固まった。北海道の廃止方針を市町側が容認した。旧国鉄の分割・民営化で第三セク
ターに移管された路線が全線で廃止されるのは初めてとなる。

　同線は８９年、北海道が４割、７市町が４割を出資して「北海道ちほく高原鉄道」（本社・北見市）を設立、旧国鉄池北線を引き
継ぐ形で運行を始めた。しかし過疎化で乗客数は年々減少し、０３年度は約５０万人と、ピークだった９０年度の半分に落ち込
む見通しだ。 (02/12 07:06)

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433：とはずがたり：2004/02/12(木) 14:33
>>432
むーん，残念。
札幌─池田間は軌道整備がなされているから，札幌─北見・網走間のメインルートを同鉄道経由にすると整備費を減らしつつ高速化が可能なんて話しも聞いた事があった気がするけどトンデモ話の一種だったのか？

それにしても１３年で乗客半減は痛いわなぁ。

434：とはずがたり：2004/02/13(金) 01:33
>>389-391
大津線の廃線の噂に関しては京阪と大津市の話し合いが出所なのね。

そりゃ長等山にトンネルぶち抜いて時間短縮した上で阪急京都線と相互乗り入れ，更には草津の学園ゾーン迄延伸して京都中心部や梅田と大津・草津を直結するしかあるめぇ(笑)＞改善策

http://mytown.asahi.com/shiga/news02.asp?kiji=3745
どうなる？京阪大津線

　　利用客の減少で毎年赤字を出している京阪大津線（京津線・石山坂本線、計２１・６キロ）の存続を危ぶむ声が広がっている。京阪電鉄の佐藤茂雄社長が昨年１２月下旬に大津市を訪れ、大津線から同社が撤退する意向を伝えたとする報道が一部にあり、拍車をかけた格好だ。大津、京都の両市を結び、市民らの貴重な足となっている大津線はどうなるのか。佐藤社長と目片信・大津市長に現状認識や利用促進策などを聞いた。

撤退申し入れ否定

　　−−昨年１２月、大津市の外崎公知助役に撤退の意向を伝えたというのは本当ですか。

　　京阪グループの経営改革の一環で、大津線を分社化する計画を持っており、大津市とはこれまでも話し合いを続けてきた。ただ、昨年１２月にこちらから撤退を申し入れた事実はない。

　　−−京阪大津線の現状はどのようになっていますか。

　　大津線の輸送人員は約１４９０万人（０２年度）で、ピーク時（１９７４年度）の約４割にまで落ち込んでいる。年２０億円の赤字が出る状況で、ワンマン化による経費削減などにも努めている。

　　−−大津線分社化のスケジュールはどうなっていますか。

　　予定では今年１０月をメドにしていたが、経営のトップとして、今のまま分社化に踏み切ることは社員をのたれ死にさせることだと思っている。自立の可能性を確かめてから（分社化）しないと廃線に結びついてしまう。年２０億円程度の単年度赤字を数億円レベルにまで落とすためにも増収が不可欠だ。行政には京阪浜大津駅周辺の市街地活性化をぜひともお願いしたい。

　　関連事業による利益と、従来までの運賃値上げでは限界がある。京阪グループ全体で分社化を進めている。それぞれの分野でほかの事業者と競争できるよう経営体質を強化するのが目的だ。それが大津線が生き残っていくための道だ。

　　−−大津線の生き残りには、ほかにどんなことが必要ですか。

　　大津線は琵琶湖観光の足として、京都や大阪からの観光客らに支えられてきた。その原点に戻り、通勤通学の足としての役割以外に、もっと観光面での役割を見いだしていくべきだ。大津線は普通の地方ローカル線とは違う。行政と一緒になって、沿線に埋もれている観光資源を掘り起こし、お客さんに認知してもらうことだと思う。

　　−−大津線を分社化する際には、行政に財政的な支援を求めていくつもりですか。

　　行政とそこまでの話はできていないが、今月中をめどに社内で一定の結論をまとめ、正式に話し合いの場を設けたいと思っている。鉄道は一つの都市施設だ。今後の経営努力でも改善が見られなければ、行政に支援をお願いしないといけないと思っている。

　　−−００年の鉄道事業法改正で、地元の同意がなくても路線を廃止できるようになりました。将来、廃止を検討することはありますか。

　　現時点で、廃止を前提にした考えは持っていない。まだまだやることがあると思っている。ただ、沿線のみなさんに「廃線はあり得ない」という期待を持ってもらっては困るというのが率直な気持ちだ。鉄道事業者としての責任、使命を感じているが、「鉄道事業はつぶれない」という時代ではなくなっている。

昼間の利用拡大課題

　　　−−京阪大津線の現状についてどう認識していますか。

　　通勤通学の時間帯なら、石山坂本線も収益バランスが取れているのではないか。昼間の利用をどうするかが課題だと思う。京津線は現状の４両編成を山科駅（京都市山科区）あたりで切り離して、車両数を減らすことも検討すべきだ。

　　−−京阪は将来的に大津線を分社化する方針ですが。

　　分社化は避けて通れない。営業方針で決められることで、京阪にとってもやむを得ない策ではないか。京阪側が今後の方針を示せば、大津市として何ができるのか検討したい。ただ、初めから財政支援をするつもりはない。
(2/12)

435：とはずがたり：2004/02/14(土) 02:07
http://mytown.asahi.com/ishikawa/news01.asp?kiji=6530
のと鉄道　穴水ー蛸島間廃止問題

◆沿線首長ら知事に直訴◆ 　
｢鉄道、地域のよりどころ｣

のと鉄道の穴水−蛸島間（６１キロ）の廃止が検討されている問題で、貝蔵治・珠洲市長ら沿線自治体の首長が１２日、県庁を訪れ、「鉄道は地域のよりどころ」と谷本正憲知事に存続を訴えた。だが、谷本知事は廃止は避けられないとの見方を改めて示し、話し合いは平行線に終わった。

知事｢黒字転換は不可能｣

　　訪れたのはほかに持木一茂・能都町長、田形功・内浦町長らで、上田幸雄、宮下正博、宮下源一郎の３県議も同席した。

　　貝蔵市長が「地域の経済・文化の振興発展に貢献してきた。奥能登地域の発展のためにも存続を求める」とした沿線４市町連名の要望書を提出。上田県議は「競馬や県立音楽堂など、赤字の事業はほかにもある。地方切り捨てだ。鉄道は地域にとって心のよりどころでもある」と訴えた。これに対し、谷本知事は「残せるものなら残したい。しかし、黒字転換は不可能で、誰が赤字を負担するかという問題になる」と廃止に理解を求めた。

　　こうした中、貝蔵市長は「あくまで存続を求める」と強調する一方で、「貧乏な自治体が何億円も出せない。県もだめなら、地域の利便性をそこなわないよう、活性化につながっていく方法もお願いしたい」とも発言。利便性維持を条件に廃止を容認する姿勢もみせた。

　　会談後、谷本知事は記者団に「ほかに妙案は出て来ないだろう。３月の取締役会で正式に（廃止が）認められるのでは」と見通しを明かした。

　　鉄道事業法では路線の廃止は国土交通省への申請から１年後以降と定められており、同区間は、早ければ来春にも、６４年に全線開通した旧国鉄能登線以来の歴史に幕を下ろすことになる。

　　第三セクターののと鉄道は９１年度以降、赤字経営が続いており、穴水−蛸島間の０２年度の区間別収支は約２億円の赤字。バス輸送に転換すればこの分の赤字は大幅に改善される見通しだが、存続する七尾−穴水間（３３キロ）も同約１億円の赤字となっている。

　　学識者や沿線自治体でつくる「のと鉄道経営問題検討委員会」（岡田清会長）は１月、穴水−蛸島間をバス輸送に転換することを求める報告書をまとめ、谷本知事に提出した。

（2/13）

436：とはずがたり：2004/02/14(土) 02:24
http://mytown.asahi.com/tokyo/news02.asp?kiji=2825
「蒲蒲線」夢へ一歩
　　東急・ＪＲの蒲田駅と京急空港線をつなぐ「蒲蒲（かまかま）線」を作りたい−−。大田区は、東急多摩川線と京急空港線を結ぶ地下の鉄道に関する調査費として約５千万円を来年度予算案に計上した。事業主体も決まっていない段階だが、東西を結ぶ新線は、区にとって１５年以上前からの悲願ともいわれ「調査の結果をもってなんとか国や都に事業化を働きかけたい」としている。

　　東急・ＪＲの蒲田駅と京急蒲田駅は約８００メートル離れている。区の構想では、現在地上２階部分のホームで発着している東急多摩川線を地下化し、そのまま京急蒲田駅付近を通して京急空港線につなげる。線路幅が異なるので「乗り入れ」はできず、大鳥居駅などで乗り換えが必要になる。

　　区交通事業本部の担当者は「蒲田だけの話ではない。池袋と渋谷をつなぐ地下鉄１３号線が２０１２年度には東急東横線に乗り入れる予定だから、それが多摩川線とも相互直通運転になれば、埼玉方面から羽田空港へのアクセスが飛躍的に良くなる」と意義を語る。

　　区は１５年以上前に「東西鉄道網整備調査」をして同じような路線の検討をした。８８年には東急・ＪＲ蒲田駅前の桃源社ビル（現区役所）建設にあたり、同社に「将来、地下駅を造る余地を残す」と認めさせた。

　　その後、計画は進まなかったが、３年前に運輸政策審議会が同路線を「２０１５年までに整備着手することが適当」と答申したことなどから区側の機運が盛り上がり、事業化の基礎資料にもなる調査を進めることになった。

（2/13）

437：とはずがたり：2004/02/14(土) 02:29
http://mytown.asahi.com/toyama/news02.asp?kiji=4252
富山港線の路面電車、「三セク運営」で
　富山市が０６年開業を目指す路面電車についての検討委員会が１２日あり、「公共（市）が施設整備をし、第三セクターが運営する」という趣旨の文言を、今年度中にも行う最終報告に盛り込むことになった。同委は昨年１１月の中間とりまとめで、経営形態を「第三セクターが最もふさわしい」としていた。

　　第三セクターは４月設立が目標。資本金５億円未満で、同市のほか、県と地元企業などが出資する見込み。

　　開業には、現在、電車を運行しているＪＲ西日本が線路を無償譲渡するなどの協力が不可欠となる。同社に協力を要請した森雅志市長は「実質的に無償譲渡か、それ以上の援助が見込めそう」との感触を得ているという。
（2/13）

438：とはずがたり：2004/02/14(土) 02:47
取り敢えず和歌山市まで乗り入れ，そして増発，これをやってからだ。

http://mytown.asahi.com/wakayama/news01.asp?kiji=1759
経営努力は「限界」と南海社長　貴志川線

「運賃収入によって経費を償う。満たない場合は補填しかない」と話す山中諄社長
　南海電鉄が貴志川線の廃線も含めた経営改善策を検討している問題で、同社の山中諄（まこと）社長は「経営努力によってカバーできる状況ではなく、大量輸送機関としての鉄道の役割も薄い」として、現在の状況では貴志川線の事業継続が極めて難しいという考えを示した。和歌山市や貴志川町、県でつくる対策協議会が対応策を模索しているが、事業継続の条件として山中社長は「運賃収入によって経費を償う。満たない場合は補填（ほてん）しかない」と述べた。

　貴志川線では、ワンマン運転や１１駅（全１４駅）での無人化などの経営努力をしたが、利用客は昨年度２００万人を切り、年間５億円の赤字となった。この１０年間の累積赤字は７０億円に膨らんでいる。

　同社では、厳しい経営状況から、グループ全体の業務改善を進めており、山中社長は「先の見通しがたたず、社に大きな負担になると判断した」として、廃線を含めた検討をすることとなった理由を説明した。

　同社は、対策協議会に対しては、なるべく早い時期に利用促進策などの提案を出すように要請した。

　山中社長は「結論を出すまで１年も待てない。署名活動や一時的な増客運動はなんの対策にもならない」と話し、運賃収入の増加につながる具体策の提示を求めた。第三セクター方式やバス事業に転換する可能性についても、現状では厳しいとの見方を示した。


一問一答
主な質問と回答は以下の通り。
　──貴志川線の廃線はもう前提となっているのか。
　「廃線を視野に入れている。存続か、ほかの手段を取るのか、はこれから。対策も具体的な助成策もなしに『南海さんやってよ』では済まないレベルの問題と認識してほしい」
　──鉄道の公益性についてはどう考えるのか。
　「鉄道がなくなったら、すぐに公共機関の足がなくなるわけではない。鉄道事業者任せの時代は終わった。年間２００万人を切る輸送人員では大量輸送機関としての鉄道の役割は薄い。見直しは必要でないか」
　──協議会に参加しないのはなぜなのか。
　「当社の経営実態を踏まえてどうしようかと、地元に投げかけた。これに当事者である鉄道事業者が入るのはおかしい。ただ、説明はいつでもする」
　──協議会の対策案をどう受け止めるのか。
　「吟味して、はっきりと態度表明したい。地元の不安だけをかきたてるのはよくない。お茶を濁したようなものでは経営改善に役立たない」
　──第三セクター方式はだめなのか。
　「自治体がどう判断するか。今のままでは第三セクターにしても赤字になる。財政負担が生じるが、それでも耐えられるのか」
　──バス輸送に替える用意はあるのか。
　「条件次第だ。バスも事業だから。今のままでは運賃収入のほかに補助がないとできない可能性がある」
　──利用者に不安が広がっている。加太線も廃線を含めて検討中なのか。
　「現時点ではない。本線と接続しているから、ネットワークとして廃線はかえってマイナスになる場合もある。和歌山からの撤退は考えてない」

（2/12）

439：とはずがたり：2004/02/14(土) 17:39
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040214-00000016-nnp-kyu
筑豊電鉄線に３４年ぶり新駅　新木屋瀬駅、４月下旬

　筑豊電気鉄道（福岡県中間市）は十三日、筑豊電鉄線に「新木屋瀬駅」（北九州市八幡西区木屋瀬一丁目）を設ける、と発表した。既に工事に入っており、四月下旬に営業開始する。一日当たりの乗降客は六百二十人の見込み。同鉄道が新駅を設けるのは一九七〇年十二月以来、三十四年ぶりとなる。総工費は約二千九百万円。

　新駅は、筑豊電鉄線の楠橋駅（同区楠橋下方三丁目）と木屋瀬駅（同区木屋瀬五丁目）の間に新設。地元からの要望があり、住宅整備が進み今後の需要増が見込めるエリアという理由などから決定した。黒崎駅との間を所要時間二十五分、運賃三百五十円で結ぶ。

　同鉄道の乗降客数は七四年度に一日当たり五万七千人だったのをピークに減少傾向が続いており現在、同一万九千人。新駅設置で歯止めをかける狙い。駅は無人駅で同線で二十一番目。（西日本新聞）
[2月14日2時33分更新]

440：とはずがたり：2004/02/14(土) 17:40
モノレールなんて止めてLRTで統一すればよかったのに。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040214-00000009-ryu-oki
＜沖縄市＞路面電車を09年にも試験開業

　【沖縄】沖縄市内に路面電車を走らせることを目指す「御萬人（うまんちゅ）鐵道株式会社」（沖縄市、比嘉秀雄社長、資本金1000万円）が13日、沖縄商工会議所で設立会見を開き、2009-10年までに、具志川市の県立中部病院から沖縄市久保田のプラザハウス間での試験開業を目標とする構想を発表した。
　会見で比嘉社長は「衰退している市街地に高性能でモダンな電車を走らせ、街が再生するきっかけづくりにしたい」と意欲を語った。
　同社では路面にレールを敷いてその上を走るライト・レール・トランジット（LRT）と呼ばれる新型の路面電車導入を計画。路面との段差がなく、お年寄りや車いすなど楽に乗り込め、建設費も一般鉄道やモノレールに比べて安く済むとしている。
　来月にも行政、地域、企業、専門家のチームを立ち上げて、同社の作成した基本構想を検討。6月までに沖縄市から国土交通省に対して電車基礎事業補助金申請を行った場合、05年度予算に調査費が計上され、事業可能性が認められると09-10年開業が可能としている。将来的には糸満-名護間の路線網の完成を目標にしている。
　エッセイストで同社の相談役を務めるゆたかはじめさんは「街に人を呼ぶのは人に優しい街づくりが必要。路面電車を走らせて街の元気を取り戻そう」と呼び掛けた。
　沖縄市では01年に市民有志が「うまんちゅ鉄道応援団」の事務所を開設して、路面電車の誘致に取り組んできた。（琉球新報）
[2月14日12時12分更新]

441：とはずがたり：2004/02/15(日) 00:58
JR貨物も含めて速達化が世の風潮か。
鹿児島─東京２６時間というのは速いのか遅いのか？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031212-00000204-kyodo-bus_all
東京−盛岡、下り９分短縮　ＪＲ来春のダイヤ改正

　ＪＲ各社は１２日、来年３月１３日から実施するダイヤ改正の概要を発表した。
　上越新幹線に開業する「本庄早稲田駅」（埼玉県本庄市）に上下計５１本が停車。熊本・新八代−鹿児島中央間で開業する九州新幹線は１時間に２本、１日最大６４本運転する。
　東北新幹線東京−盛岡間を走る「やまびこ」３３本のうち２３本を運転速度が速い「はやて」タイプに換え、所要時間を下りで９分短縮させる。
　上越新幹線では、「とき」の速度を時速２４０キロに上げるなどして東京と金沢、富山間の所要時間をそれぞれ５分短縮。また、２階建て１６両編成を５本増発し、座席数を１７００席増やす。
　新宿と長野・松本を結ぶ特急「スーパーあずさ」も２本（１往復）増発する。
　ＪＲ貨物は、これまで１往復だった東京−鹿児島間の直通列車を１往復増発。上りは停車駅を少なくするなどして東京まで約２５時間４０分で結ぶ。（共同通信）
[12月12日19時43分更新]

442：とはずがたり：2004/02/15(日) 11:55
まあ延伸してネットワーク形成に賭けるのが一番良いと思うが，借金＋金利を会社に負担させるのではなく，税金で相当程度負担しないと金利が雪だるま式に増えるのは目に見えている。
運賃収入で返せる金額以外は税金投入で一括償却できないのか？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040214-00000001-mai-l12
千葉都市モノレール延伸　「南側ルート」案、固める−−割合最終調整へ　／千葉

　◇県、市が負担
　県と千葉市は、第三セクター「千葉都市モノレール」の延伸計画について、現在ある県庁前駅から千葉大医学部の南側を通り市立病院までを最短で結ぶ「南側ルート」（延長２キロ）とする方針を固めた。双方の事務局が事業費の負担割合について最終的な調整に入った。ただ県・市とも厳しい財政状況にあり、堂本暁子知事や鶴岡啓一千葉市長が今後、「延伸の理由」をどう示すかが注目される。】
　◇赤字拡大巡り曲折も
　「伸ばすことは決まっている。南側ルートしかない」。鶴岡市長は昨年末、モノレールの延伸について毎日新聞の取材にこう答えた。だが有識者らでつくる第三者機関の「評価・助言委員会」（委員長・大西隆東大教授）で協議を続けていることに配慮し「協議がまとまった段階で正式に表明したい」との考えを示した。
　一方、県側は多額な建設費の負担をめぐり、これまで延伸に難色を示していたが、千葉市の強い意向や公共交通機関整備という“大義”もあることから延伸に向け負担の検討に入った。
　モノレール問題の担当部署である県街路モノレール課ではすでに、南側ルートについて民間コンサルタント会社を通じ、延伸した場合の収入見込み調査を実施し、会社側に示している。加えて県は大学側との協議も合わせて進めており、関係者は「おそらく南側ルートでまとまりそうだ」と話す。今後、延伸に伴う大学の敷地の売買など具体的な議論に入るという。
　しかしモノレールは現在まで約１８３億円の累積赤字を抱えているほか、南側延伸には建設費が約１６７億円かかる。また３０年後の累積損益は約６４４億円に膨れ上がるとの民間コンサルタント会社による試算結果も出ており、正式決定までには曲折も予想される。（毎日新聞）
[2月14日19時11分更新]

444：とはずがたり：2004/02/15(日) 22:30
杉山真大様＠>>443

建設と経営の分離を行えばいいんじゃないでしょうかね？
建設は民間には無理，都市経営は官僚には無理と言う事で。

あとですね，これはお願いなんですが，【】はINDEXと云う特別な記号(スレの横のAll First100となっている奴のIndexの所を見ていただきたい)でしてこちらも普段はなるべく意識して使って居るので出来れば他の記号で代替して頂けませんでしょうか？
[My HP]とか<<My HP>>とか【】でなければ何でもいいと思います。申し訳ないですが宜しくお願いします。

445：荷主研究者：2004/02/16(月) 01:24

【高松市内でバス優先システム運用開始】
http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200402/20040210000365.htm
2004年2月10日　四国新聞
路線バス、優先システム運用を開始

　朝夕のラッシュ時に信号を制御して路線バスのスムーズな運行を目指す「公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）」の運用が十日から高松市中心部で始まった。同システムの整備で、道路事情にダイヤを大きく左右される路線バスの定時性が確保され、利用者のイライラも軽減されそうだ。

　同システムは、交差点の手前に設置した光ビーコンが、バスに搭載した端末装置からの信号を感知し、バスの進行方向の信号の青の時間を最大十秒間延長、逆に赤は短縮する仕組み。

　整備区間は、ＪＲ高松駅前―室新町交差点の中央通りや、琴電瓦町駅前―中央公園南交差点の菊池寛通りなどの計四・八キロ。午前七時―同九時と午後五時―同七時のラッシュ時間帯に運用する。

　初日は、コトデンバスと大川バスの計十三台が端末装置を付けて運行。装置を搭載したバスが赤信号で長時間停車することはなく、コトデンバスの三谷哲生運転手（４０）は「いつも止まる交差点も今日はスムーズに通過できた」と、効果を実感していた。

　今後は両社で合わせて五十台のバスに端末装置を搭載予定。システムを導入した県警は「効果が実証できれば、整備区間の延長も検討したい」としている。

446：荷主研究者：2004/02/16(月) 01:28

【広島空港アクセス鉄道計画】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04021134.html
空港アクセスで検討会　広島県とＪＲ西　'04/2/11　中国新聞　

　▽在来線の接続探る

　広島空港（広島県本郷町）への在来線型鉄道整備を検討している広島県は十日、ＪＲ西日本広島支社と「広島空港アクセス鉄道整備計画検討会」を設置したことを明らかにした。ＪＲ山陽線との相互乗り入れに関する技術的な検討を進める。

　県議会拠点機能強化対策特別委員会で、県側が明らかにした。検討会は双方の担当者らで構成し、県地域振興部の梶田慎二管理総室長が座長を務める。ＪＲ山陽線の白市駅で接続するための課題や、広島市方面から直行便を運行するための計画や採算制などを検討。二〇〇四年度半ばまでに一定の協議結果をまとめる。

　広島空港への軌道系アクセス整備をめぐっては県は当初、リニア鉄道の導入を検討。しかし、車両開発会社が県の想定していた車両開発から撤退したため、断念した経緯がある。県は二〇〇〇年九月、在来線型への変更を表明した。

　県の今の構想では、白市駅と空港間の約八キロに単線で在来線型鉄道を整備。広島駅などからの直接乗り入れを目指している。県が整備し、第三セクターなど民間が運行する「公設型上下分離方式」を想定しているが、県地域振興部は「経営へのＪＲの参画は厳しい」との見方を示している。

447：名無しさん：2004/02/16(月) 15:53
広島空港アクセス鉄道計画に西は本音では反対だろうね。
東京〜広島の新幹線との競争があるわけだし‥

448：とはずがたり：2004/02/16(月) 17:28
広島空港誰の差し金だか知らないけどとんでもない僻地に造ってしまいましたもんねぇ。
競争の激しい西日本管内の新幹線で折角の競争力が落ちるようなことはしたくないでしょうしねぇ。
ただ交通体系全体のことを考えたら建設・相互乗り入れは必要な気がします。
リニアなんて造っても乗り換えが必要だし不便で誰ものりゃしないでしょうから想定していた会社が車輌開発から撤退したのは良いことでしたな。

449：とはずがたり：2004/02/17(火) 01:27
補助金無しで地域の企業などから募った協賛金と運賃で運営するのが画期的らしい。巧く行くことを祈る。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040216-00000052-kyt-l26
発車した「醍醐コミュニティバス」　本紙記者の同乗体験ルポ

　京都市伏見区醍醐地域の「醍醐コミュニティバス」が１６日、計４路線で走り出した。市民組織が運行主体となり、行政の補助を受けない全国でも珍しい試み。住宅地や病院、商業施設など地域をきめ細かく結ぶ交通機関として期待される。住民らに混じってさっそく利用してみた。（社会報道部・日山正紀）
　午前７時２０分、１号路線の小型バスが、同区醍醐、地下鉄醍醐駅前のバス停にゆっくりと滑り込んだ。「市民の手で走るバスの始発にどうしても乗りたくて」。同路線が通る府営小栗栖西団地（同区小栗栖）に住む醍醐宮山学区社会福祉協議会副会長の菅野豊さん(72)は、午前６時に起きて発車に駆けつけた。
　同団地は山すそ一帯に広がり、急な坂が多いが、これまでバス停がなかった。そこに今回、４つのバス停が設けられた。これまで住民らはタクシーを利用することが多かったといい、菅野さんは「私の棟は、６０歳以上の高齢者世帯が大半で、足腰の弱ったお年寄りもいるからありがたい。身体障害者にも朗報では」と笑顔を見せた。
　同バスは、地元自治町内会などでつくる「醍醐地域にコミュニティバスを走らせる市民の会」が運行主体。地域の企業や施設から募った協賛金と運賃で運営する「市民共同方式」が大きな特徴だ。
　運行初日、４路線（計３５キロ）すべてに乗ってみた。「白い貴婦人」が愛称の小型バスは住宅地の細い路地を通るため、交差点では慎重に一時停止を繰り返した。鈴木義宏運転手(57)は「お年寄りや子どもたちがたくさん利用するバス。事故はもちろん、急停車もない安心安全の運転を何より心がけています」と話した。
　４路線で停留所の数は計１０７カ所ある。２００−２５０メートルに１カ所ある計算で、３号線を利用した主婦(38)＝同区日野＝は「自宅近くにバス停ができたから利用しやすくなった」と喜んだ。
　バスは４路線のうち３路線が武田総合病院（同区石田）を通ることもあり、初日の利用者は、通院患者ら高齢者が目立った。利用者の多くは運行を歓迎している様子。割安な１日乗車券（３００円）が好評な一方、時刻表や行き先表示が分かりにくいとの声も聞かれた。
　市民の会の岩井義男事務局長(60)は「１日５００人の利用が目標だが、今日は達成できたのでは。地域の足として定着する手応えがあった」と話した。（京都新聞）
[2月16日21時32分更新]

450：とはずがたり(1/2)：2004/02/19(木) 11:18

結局此処だよなぁ。
>ほとんど使われないハコものに巨額の税金が使われる例がある一方で、
>年間数億円が足りないといって鉄路がはがされかける−−。

維持費にカネ掛かる大して有効活用されてない文化ホールみたいなの沿線にいくつぐらい有るんだろ？

http://mytown.asahi.com/ishikawa/news01.asp?kiji=6558
のと鉄道・穴水ー蛸島間　廃止論議高まる

切り捨てに住民ら不安
　〜バスだともっと時間がかかる
　　 廃止になれば社員減らしに〜

第三セクター・のと鉄道の穴水−蛸島間（６１キロ）の廃止、バス転換の論議が高まっている。同社によると、利用者の低迷でこの区間だけで年約２億円の赤字といい、「黒字転換は不可能」（谷本正憲知事）として３月にも０５年春での廃止を決める見通しだ。経営の論理で切り捨てられようとしている奥能登の「足」。沿線の住民はどう受け止めているのだろうか。現地を訪ねた。

　　●通学専用列車

｢利用低迷｣と言われるが、通常時間帯は高校生らで通路までぎっしり＝のと鉄道車内で
午前７時９分、宇出津駅（能都町）から最も混雑するという蛸島駅（珠洲市）行きの下り列車に乗った。２両編成。既に５０人弱の乗客がいる。

　　９割以上が飯田高校や珠洲実業高校の生徒。さながら通学専用列車だ。寝たり、参考書を広げたり、友達と話したり−−。思い思いに朝のひとときを過ごしている。

　　停車するごとに高校生が増える。珠洲市内に入るころには、百数十人を超えて車内はぎっしり。都会の電車と変わらない込み具合だ。

　　飯田高２年の丸山清香さん（１７）は鵜川駅（能都町）から片道１時間かけて通っている。「バスだともっと時間がかかる。列車がなければ別の高校を選んでいたかも」と話した。

　　●古びた駅舎

　　珠洲駅の古びた駅舎は１９６４年の開業当時のまま。事務室の机の上には旧式のワープロ専用機があった。

　　岩坂一成駅長代務（５６）は高校卒業後国鉄に入り、一貫して能登で勤務してきた。観光ブームにわいた６０〜７０年代のにぎわいも知っている。

　　「廃止になれば社員も減らされる。現場はみんな不安がっています」

　　駅前広場に地元選出の故益谷秀次元衆院議長の像が立つ。鉄道敷設は元議長の「功績」らしい。開業時、住民は小旗を振って一番列車を迎えたという。「廃止案が報道されても、地元で反対の声が盛り上がらないのが残念です」。岩坂さんがつぶやいた。

　　駅前のスーパーで買い物をし、鵜島駅（珠洲市）まで戻るという竹端久枝さん（７４）が待合室に入ってきた。

　　定期的に鵜島駅を掃除しているという。「お客さんから『ありがとう』と言われるのがうれしい。でも、もし駅がなくなると寂しくなる」

451：とはずがたり(2/2)：2004/02/19(木) 11:18
　　●２時間半後

　　昼下がりの飯田駅（珠洲市）。朝と打って変わって人気がない。駅員もおらず、出札口のガラス窓も布で覆われたまま。待合室にいたのは、九十九湾小木駅（内浦町）まで乗るという広瀬成子さん（６２）だけだった。

　　「道路ばかりよくなっているけど、鉄道にももっとお金をかけて欲しい」。車を運転しない広瀬さんは歯がゆくてならないようだ。

　　到着した穴水行きは１両だけで、客は１０人。柔らかい日差しと単調な揺れが心地よい。

　　「列車はゆったりとした気分になれる。バスだとトイレがないのも不便」。広瀬さんは買い物のため、松波駅（内浦町）で途中下車した。時刻表を見ると次の列車は２時間半後。だが、ほかに手段がないのでやむを得ない、と話した。

　　●行商の女性

　　宇出津駅に到着した上り列車から大きな荷を抱えた行商の女性が降りてきた。内浦町の懸場和子さん（７６）。約１５年前から駅の近くでネギやキャベツを売り歩く。１日約３千円の売り上げに対し、運賃は往復７００円。もうけはほとんどない。

　　それでもいつも一緒に乗る人と自然と知り合いになり、車内で過ごす時間が何よりの楽しみだ。　「この人はリハビリで病院に行く人やろ、あの人は……」

　　そんな懸場さんにとって一番の気がかりはやはり鉄道の今後だ。

　　「バスだと行商は続けにくい。半日に１本でもいい。列車が残ってくれたらいいのだけれど−−」

◆赤字でも「公共性」十分◆

高校生が通学する朝の込みようには正直驚いた。線路に平行する道路を車で走ってもみたが、穴水町内では車がすれ違えない狭い個所が続く。バス転換にはかなり困難があると感じた。

　　現場の社員らは爪（つめ）に火を灯（とも）すような努力をしていた。が、目先の経費節減に走るあまり魅力が乏しくなっている。塗装がはげた車両や寂れきった駅舎はもの悲しい。

　　そもそも、なぜ地方鉄道に「黒字」を求めるのだろうか。図書館や一般の道路は収入がなく維持管理費がかかるだけだが、だれも「赤字」とは責めない。乗客が減ったとはいえ、のと鉄道の公共性は、それらに勝るとも劣らないはずだ。

　　「道路予算のほんの一部をまわせば存続は難しくないのでは」。ある県職員に問うと「行政も縦割りだから。道路予算には手がつけられない」。

　　ほとんど使われないハコものに巨額の税金が使われる例がある一方で、年間数億円が足りないといって鉄路がはがされかける−−。何かがずれていないか。

　　　　　（藤田明人）

（2/18）

452：とはずがたり：2004/02/20(金) 10:11
古い設備で漫然と走らせているのはどうか？スピードアップと頻繁運転などが望まれる。
黒野―徹明町―関を１５分毎に運転。名鉄は新岐阜から徹明町まで延長，だな。

http://mytown.asahi.com/gifu/news02.asp?kiji=3129
名鉄撤退　受け皿に２案
名鉄撤退「公設民営」か「３セク」か　２つの受け皿協議

　名古屋鉄道が岐阜市内外で運行している岐阜市内、美濃町、揖斐、田神の４路線（計３６・６キロ）を来年３月で廃止する問題で、岐阜、関、本巣３市と北方、大野両町でつくる沿線市町対策協議会が１７日、岐阜市役所であった。４路線存続の手段として、公設民営方式と第三セクターによる運営の２通りの可能性を話し合った。
　名鉄が４路線廃止を正式に自治体に通告してから、初めて開かれた協議会。

　協議会後に記者会見した岐阜市の薫田大二郎助役は、検討した存続形式として、①行政が税金を投入して基盤を整備し、電車の運行は民間に委託する公設民営方式②第三セクターによる運営――の二つをあげた。しかし、予想される運営コストや収支など具体的な数字については「まだ公にできる状態ではない」と明らかにしなかった。

　協議会では、岐阜市が昨年秋に行った総合型交通社会実験のアンケート結果が公表された。

　市内５千世帯を対象にし、１５００世帯の２３６２人が回答。４路線の維持を求めた人は４９・４％で、維持を求めないとする２５・０％を上回った。費用負担に関しては「税金で補填（ほてん）してでも維持」が３５・４％で、「利用者の運賃のみで維持」は２７・９％だった。

　市が集計した４路線の乗客数も報告された。０３年４月から１１月にかけては３９４万２４２０人で、前年同期比で１３万８９６８人減っている。

（2/18）

453：とはずがたり：2004/02/22(日) 23:24
驕ってたよなぁ。

ＪＲ東海、切符購入に一般クレジットカードようやく解禁
http://www.asahi.com/business/update/0220/122.html

　ＪＲ東海は２０日、４月１日から東海道新幹線の全１７駅と、主要な在来線１６３駅の切符売り場（みどりの窓口）で一般のクレジットカードを使えるようにすると発表した。ＪＲ旅客６社で唯一、自社やグループ以外のカード利用を認めていなかった。

　ＪＲ東海によると、解禁するのは、ビザ、マスターカード、ＪＣＢ、アメリカン・エキスプレス、ダイナースの５種類。主要２９駅の指定券券売機２４７台でも利用できる。

　これまで、同社は「東海道新幹線の窓口は混雑が激しい。カードは信用度の確認に時間がかかる」などとの理由から自社の「エクスプレス・カード」と、旧国鉄から引き継いだＪＲグループの共通カード以外認めていなかった。このため、ビジネス客や外国人旅行者から不満の声があがっていた。

　クレジットカード利用はＪＲ北海道、九州、四国の３社が先行し、西日本も９９年、東日本も０１年から使えるようにした。

(02/20 23:57)

454：とはずがたり：2004/02/24(火) 01:02
客取られちゃわなければいいけど。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040223-00000096-kyt-l25
ＪＲ西大津、石山駅前を整備　大津市　利便性向上目指す

　滋賀県大津市は２００４年度にＪＲ西大津、同石山駅の２駅で駅前整備を行い、京阪電車との乗り継ぎを円滑にしたり、車いすの人やお年寄りが利用しやすいようにする。新年度予算に西大津駅関係３億８４００万円、石山駅に９億６５００万円を計上した。
　ＪＲ西大津駅前では、京阪皇子山駅までの連絡通路約２１０メートルを整備する。現在、京阪や県、市などの所有地に便宜上の通路を設けているが、民間の土地を買い取って市道の通路にする。
　また、お年寄りや身体障害者が安心して利用できるよう、現在、両駅間の約10%の傾斜を５%までゆるやかにする。この結果、途中に高さ４メートルの段差ができるが、昇降用エレベーターなどを設けて解消する。０４年度末の完成を目指す。
　ＪＲ石山駅では、京阪石山駅を西に約１００メートル移動させ、ＪＲ駅との間に歩行者用デッキ（２階建て）を建設して両駅をつなぐ。１、２階をつなぐエレベーターやエスカレーターを設け、駅利用者は２階から各駅舎に出入りする。デッキは来年初めに完成の予定。
　市はＪＲ大津駅の駅前広場整備にも、新年度予算６億５３００万円を計上、来年３月末の完成を目指している。 （京都新聞）

455：とはずがたり：2004/02/24(火) 01:03


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040223-00000005-abc-l28
＜兵庫＞ＪＲ山陽線　鷹取・須磨間に新駅設置へ

神戸市須磨区を走るＪＲ山陽線の鷹取駅と須磨駅の間に、新しい駅が設置されることになりました。

新しい駅が設置されるのは、ＪＲ山陽線の鷹取駅と須磨駅の間２．２キロのほぼ中間です。駅は高架でエレベーターを備え、普通電車が停車します。ＪＲ西日本は駅の設置について、「須磨海浜水族園に近く、地元からの要望もあったため」としています。

駅名は仮称で「須磨海浜公園前」となっていますが、今後住民らと協議して決めたいとしています。来年度中にも着工の予定で、２００７年春の開業を目指しています。（朝日放送）
[2月23日12時24分更新]

456：とはずがたり：2004/02/26(木) 15:28
>>446-448
枝線ではなく山陽本線を広島空港へ寄る形にした方が良いと思うがねぇ。
岩国─広島─広島空港─三原─尾道を空港アクセス快速20分毎！
どーせ広島─東京間は飛行機主流なんだしＪＲの客が増える分には問題ないのでは？

http://mytown.asahi.com/hiroshima/news02.asp?kiji=3509
広島空港アクセス鉄道ＪＲと採算性検討／県

　　広島空港（本郷町）−ＪＲ白市駅（東広島市）間に県が計画している在来線のアクセス鉄道について、県はＪＲ西日本広島支社（広島市）と採算性などの検討に入った。来年３月までに報告書をまとめ、鉄道整備が可能か判断する。この計画をめぐっては、空港の東京便が新幹線と客を取り合う競合関係にあることなどから、協議が難航していた。

　　県とＪＲ西日本広島支社は今月、技術的な整備方法のほか、採算性などを検討する「広島空港アクセス鉄道整備計画検討会」を設置。情報交換をしながら協議を進めていく。

　　だが、ＪＲ側も新幹線の東京便の利用促進を進めており、「（アクセス鉄道の）運営に参加する考えはなく、検討会の設置は技術的な協力方法を探るため」としている。県は、約８キロの区間を県が建設してＪＲ山陽線と結び、民間セクターによる運営方法を探る方針だ。

　　県の構想では、列車はＪＲ岩国駅を始発として空港まで１時間に３往復する。広島−空港間は最速で３０分台にして、現行のリムジンバスより１０分程度短縮する。ＪＲ線の軌道を運行するため、ＪＲ側の協力を取り付けることが前提になる。建設費は３４０億円程度が見込まれる。

　　藤田雄山知事は「採算性が問題だ。ＪＲといかに協力して、将来、県民のみなさんや県にとってお荷物にならない形でつくることができるかがポイントだ」と話している。

◇◆広島空港アクセス鉄道整備事業の経緯◆◇
　計画は、９３年に開設した空港へのアクセス向上を目指して持ち上がった。当初は、広島−空港間を時速２００キロ、約２０分で結ぶリニア鉄道を想定していたが、９９年夏に計画ルート付近から絶滅危惧（き・ぐ）種のオオタカの飛来が確認され、営巣地調査のため事業が一時中断。００年、国内で唯一、リニア車両の開発を担っていたＨＳＳＴ開発（本社・東京）が需要の低迷などを理由に事業から撤退。県は在来線型鉄道に方針転換する一方、環境影響調査を進めていた。新年度予算案にも環境影響調査費として約３千万円を計上している。

（2/24）

457：とはずがたり：2004/02/26(木) 15:31
関空の海上アクセスは撃沈したけどこちらは大丈夫なんかな？

http://mytown.asahi.com/mie/news02.asp?kiji=5721
津市予算案　空港・合併関連に重点

　津市は２５日、新年度予算案を発表した。一般会計は前年度当初比１０・８％増の４９９億５５００万円。９５、９６年度に国から借り入れた減税補てん債（３５億１千万円）の一括償還年度に当たるためで、これを除けば同比３・１％増だが、プラスとなるのは３年ぶり。中部国際空港への海上アクセス港の旅客船ターミナルなどの着工や合併関連経費への配分が目立つ。

　歳入は市税が同１・２％減の２４１億１千万円。市債発行は同１１６・１％増の７２億４千万円。借換債の発行を除いても３７億３千万円と同１１・４％増になる。しかし、元利償還金が同額程度あるため、市債の残高はほとんど変わらない。

　財政調整基金は１９億７７００万円（同６億１１００万円増）、退職手当基金は６億７５００万円（同１７００万円減）をそれぞれ取り崩す。臨時財政対策債は前年度と同額の１９億円を発行する。

　歳出のうち、普通建設事業費は５４億９４００万円で同２６・７％の増。中部国際空港への海上アクセス事業が中心で、船舶建造工事費７億円、旅客船ターミナル建設費約２億８千万円など計約１９億７００万円を計上、前年度当初より約１１億４３００万円増となった。

　合併関連経費は情報システムの統合・整備など約７億５４００万円。新規事業では市営アスト、フェニックス通り駐車場の駐車料金３０分無料化（３２００万円）などを盛り込んだ。

　近藤康雄市長は「懸案の事業に予算をつけるか迷ったが、合併を考え堅実なものにした」と話した。
（2/26）

458：とはずがたり：2004/02/26(木) 15:39
東も慈善事業で列車走らせてるわけじゃないしねぇ。

http://mytown.asahi.com/akita/news02.asp?kiji=5598
ＪＲが湯沢駅の夜間無人化検討／地元反対
　ＪＲ東日本秋田支社は、４月以降、奥羽線の湯沢駅（湯沢市表町）を夜８時過ぎから翌朝の始発まで駅員を置かないようにする検討を始めた。この夜間無人化に対し、鈴木俊夫・湯沢市長をはじめ湯沢雄勝地区の首長ら１７人が２５日、同支社を訪れ、菅原謙治・営業課長らに夜間の駅員配置を求める要望書を手渡した。

　同支社は毎年、駅の乗降客数に応じて業務の平準化を図るため、駅員配置を見直している。同駅の夜間無人化については昨年１２月ごろ、内部で話が出たが、支社としての方針は未定だという。同支社はこれまで駅の無人化などを検討する場合、方針決定後に地元自治体や住民の要望を聞く機会を設けているという。

　同駅では現在、午後８時以降に上下合わせて５本の列車が発着。同駅の夜間無人化が正式に決まれば、県内９市の中心駅の中で、初めて駅員が２４時間常駐しないことになる。

　鈴木市長は「合併後の新しい市の顔となる駅に夜間駅員がいなくなるのは、地域づくりと逆行しイメージダウン。治安など安全性にも問題がある」と無人化に反対した。

（2/26）

459：とはずがたり：2004/03/02(火) 01:59
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/commercial_law.html?d=01mainichiF0301e060&amp;cat=2&amp;typ=t
＜西武鉄道利益供与＞総会屋対策に定評　「なぜ闇勢力が侵食」 (毎日新聞)

　沿線の不動産開発に合わせて東京都から埼玉県にかけて鉄道網を整備し、有数の私鉄大手へと成長した「西武鉄道」（埼玉県所沢市）。子会社の「西武不動産販売」（所沢市）を通じて土地取引を偽装し、総会屋側に低価格で提供していたとして西武鉄道専務、伊倉誠一容疑者（６５）らが警視庁組織犯罪対策３課に１日、逮捕された。「総会屋が入り込めない」と評判だった企業が、なぜ総会屋勢力に侵食されていったのか。同課は事件の全容解明を進める。

　関係者によると、西武鉄道は総会屋などの闇勢力から最も縁遠い企業として知られていた。６月の集中日に開催される株主総会に、総会屋が姿を見せることはなかったという。事前に総会屋から公開質問状が送り付けられても、き然とした対応を取り、総会屋の間では「総会屋を門前払いにする企業」と言われてきた。同社幹部は「なぜ、総会屋に侵食されてしまったのか。今でも信じられない」と話す。

　今回の事件の中心人物とされ、松坂屋とキリンビールの事件でも摘発された芳賀竜臥容疑者（７４）は、古参の総会屋として企業の総務担当者の間で知られている。これまで株主総会にほとんど出席したことはないが、株付けした企業への資料請求や、執ような面会要求を繰り返して脅迫的行為で供与を受ける手口で企業に食い込んできたという。

　もともとは金融業者で、ある大物総会屋との付き合いを通じ、その手法を学んだとされる。金融界の裏面を描いた清水一行氏の小説「虚業集団」のモデルともいわれている。

　約９０社に上る西武鉄道グループのうち、西武鉄道以外はほとんどが非上場。同グループは鉄道事業とともに不動産・観光開発事業を事業の柱に掲げる。グループを築き上げたのは、元衆院議長の堤康次郎氏（故人）。１９１８年ごろから軽井沢や箱根などで大規模な別荘地開発に乗り出し、２０年にコクド（旧・箱根土地）を設立した。コクドが西武鉄道の発行株式の４５．３５％を所有し、実質的なグループのトップ企業となっている。

　西武鉄道の前身は１２年に設立された「武蔵野鉄道」で、３２年に堤康次郎氏が経営権を取得し、４０年に「多摩湖鉄道」、４５年に旧「西武鉄道」を合併しながら路線を拡大し、翌４６年に社名を現在の西武鉄道に変更した。土地開発の進展に伴い、開発地域の鉄道・バス事業など交通網の整備、百貨店など小売業への進出など事業の多角化でグループは発展した。

◇巧妙化する手口

　警察庁のまとめでは、８２年の商法改正で総会屋への利益供与が禁じられて以降、全国での摘発は３８件に上る。９７年には味の素や、野村、山一、日興、大和の４大証券、第一勧銀が相次いで摘発された。さらに「海の家」の利用名目に三菱自、三菱電機、東芝、日立製作所、三菱地所など日本を代表する企業が摘発された。

　現在、総会屋は全国で約４２０人。８３年末のピーク時の約４分の１にまで減少した。利益要求罪の新設と罰則強化を盛り込んだ商法改正が減少の契機になった。（９７年施行）

　しかし、警視庁組織犯罪対策３課は、腐れ縁を断ち切れない企業は、利益供与を商取引に偽装したり、下請けに参入させたりするなど巧妙化していると指摘する。摘発逃れのため、架空取引や多額の供与を避け、子会社を使ったり、小口供与を長期間継続したりするなど複雑化しているという。西武鉄道のケースでも、子会社の西武不動産販売と、総会屋と関係の深い不動産業の商取引を偽装していたとされる。

［毎日新聞３月１日］ ( 2004-03-01-17:18 )

460：とはずがたり：2004/03/03(水) 17:51
目方張り切ってるけどねぇ。雄琴温泉駅か〜。
環状線とは北陸本線の敦賀直流化に併せた奴ね。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040303-00000004-cnc-l25
ＪＲ湖西線の駅改名に積極姿勢　大津・目片市長

目片信・大津市長は２日、会見でＪＲ湖西線の西大津駅を大津京駅、雄琴駅を雄琴温泉駅へと改名することについて「景観施策として駅名は重要な位置づけとなる」と語り、改名を積極的に進める考えを示した。

　改名については、山田豊三郎前市長時代の昨年１２月議会でも議題となり、２００６年秋の琵琶湖環状線開業に合わせてタイミングを計るという答弁がされている。

　特に西大津駅については、地元の学区自治連合会や市民らでつくる「大津京駅に改名する会（竺文彦会長）」から請願文書も提出されている。

　目片市長は改名路線を継承し「時機を逸すれば実現が難しくなる。環状線開業や新駅設置に伴うＪＲ側のシステム変更に合わせ、協議を進めたい」とした。（中日新聞）
[3月3日10時46分更新]

461：とはずがたり：2004/03/04(木) 12:51

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040304-00000014-cnc-l23
中日本エアが全日空傘下入り

中日本エアラインサービス（愛知県豊山町）は三日、全日本空輸の子会社として同グループ入りし、二〇〇五年の中部国際空港（愛知県常滑沖）開港時に名古屋空港から移転すると正式発表した。

　中日本エア株の４５％を保有する筆頭株主の名古屋鉄道が全日空へ株式の一部を譲渡する。時期や比率は今後詰めるが、全日空の出資比率は５１−５５％程度と過半数を占める見込みで、新たな筆頭株主になる。中日本エアの全路線に自社便名を付けて運航する「共同引受」を実施、自社の路線網に組み込む。中部国際空港が開港した後の名古屋空港を運営する愛知県や地元二市一町（小牧市、春日井市、豊山町）にも移転の意向を伝えたという。

　中日本エアは一九八八年の設立。名古屋空港を拠点に九路線で一日十三往復（季節運航含む）を運航する。二〇〇三年二月期決算の売上高は四十二億円。（中日新聞）
[3月4日11時49分更新]

462：とはずがたり：2004/03/04(木) 21:22
出来るかな？
>松山観光港への電車延伸や空港までのＬＲＴ（高性能路面電車）建設などを考えている。

http://www2.asahi.com/senkyo2003/localnews/ehime/OSK200310170056.html
《「改革」の時代に　０３総選挙　経営者は：１》伊予鉄道　森本惇社長

　総裁選で再選を果たし、長期政権を狙う小泉首相、次の総選挙で政権奪取をめざす菅民主党−−。改革の中身や手法こそ異なるが、ともに「構造改革」の方向では一致している。出口の見えない不況が続くなか、県内の経営者たちも出口を求めてそれぞれの「改革」を進める。総選挙を前に、経営者に改革の意味や将来展望などを聞いた。

　−−これまでの改革の取り組みは

　「運賃引き下げや路線開設など１つ２つの改革メニューでは、お客様はこちらを向いてくれない。超低床型電車やノンステップバスの導入など、この３年間、半年ごとに様々なサービスメニューを示してきた。社内的には、どんどん若手を登用し、組織を若返らせた。従来の考え方ではここまで変えられなかった。今は３０代の課長もいる」

　「今後は、まちづくりの中で公共交通の果たす役割を考え、長期的な方針を打ち出しながら年度ごとに個別の事業を示していく。松山観光港への電車延伸や空港までのＬＲＴ（高性能路面電車）建設などを考えている。いずれも巨額投資になるので国や県、市と話し合いながら進めていきたい」

　−−鉄道、バスの収支均衡への手だては

　「毎年、数億円の赤字を出し、会社全体の収支がとれなくなるので、組合と協議しながらリストラや省力化を図ってきた。赤字を減らすには人件費比率の引き下げが必要で、契約社員制度を導入した。収益が改善されれば、電車とバスの運営に再投資できる」

　「しかし久万町や南予のバス子会社は、人口減少や高齢化でここ２、３年赤字で、本社と一体で経営改善を図っている。過疎地域では地元自治体の補助を受けても、限界がある。住民にも、『乗ることで需要をつくる』という意識をもってもらわないとバスは生き残れない」

　−−リーダーに今、何が問われていると思うか

　「これまでは景気が落ちても再び上がるのを待てばよかった。今は下がる一方で、嫌なことも決断せざるをえない。リーダーが責任をすべて取るという心構えを今まで以上に持たないとダメになる」

　−−今の政治に何を望むか

　「改革には痛みが伴うことは理解できるが、改革の後にどれだけよくなるのかを見せてもらいたい。郵政、道路公団民営化が構造改革のメーンになっているが、経済人の立場から言うと、何がどう変わるのか、経済環境がどう良くなるのか見えてこない。中小企業は苦労している。そこに結びつく即効性のある改革の姿を見せてほしい」

〈伊予鉄道〉　（明治２０）年創立。計４３．５キロの鉄・軌道と路線バスなどを運行する。０１年１０月から始めた坊っちゃん列車の運行などが評価され、「鉄道友の会」の「グローリア賞」を受賞した。伊予鉄高島屋などの子会社を含めた売上高は７４７億円（０２年度）。
　(10/17)

463：荷主研究者：2004/03/08(月) 00:36

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/02/20040217t72019.htm
2004年02月16日月曜日　河北新報
青森―秋田間の高速バスを廃止　来月・弘南バス

　弘南バス（青森県弘前市）は青森―秋田間の高速バス（１日２往復）を、利用者の伸び悩みを理由に３月４日限りで廃止する。

　高速バスは、２００３年４月に弘前―秋田間で運行開始し、同７月に青森まで延長した。青森―秋田間を東北、秋田両自動車道を経由して約４時間で結び、運賃は大人片道２４００円。
　バスの定員は４５人だが、これまでの利用者は平均約１０人と採算ライン（約１５人）を割り込んでいた。

464：荷主研究者：2004/03/08(月) 00:37
>>301

【福島−仙台空港間の高速バス苦戦】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/02/20040217t72018.htm
2004年02月16日月曜日　河北新報
福島市―仙台空港間の高速バス路線　利用見込み外れ苦戦

　昨年１２月に運行を開始した福島市―仙台空港間の高速バス路線が、予想外の苦戦を強いられている。利用者は採算ラインを大きく割り込み、乗客ゼロの便も出るほどだ。路線自体のＰＲ不足や停留所までのアクセスの悪さが原因とみられ、利用者確保へ向けた新たな「仕掛け」が求められている。（福島総局・目黒光彦）

＜収益拡大を選択＞
　同路線は昨年１２月１日、福島交通と宮城交通、ＪＲバス東北が共同で１日６往復の運行を始めた。福島交通は福島市―福島空港間の高速バス路線も運行している。福島空港の利用拡大を図る福島県と、仙台空港線の共同運行を求める２社との板挟みになった形だったが結局、収益拡大を選択した。

　３社が仙台空港線に目を付けたのは、福島空港開港から１０年たった今も、福島市以北の住民の８割以上が仙台空港を利用しているという航空会社のアンケート結果が出たためだ。福島空港は国内線４路線、国際線２路線なのに対し、仙台空港は国内１１路線、国際線５路線。発着便数で比較すると、仙台空港は福島空港の５倍を超す。

＜採算には程遠く＞
　だが、バス路線開設から２カ月余り、１便当たりの利用者は平均５人にも満たず、採算ラインの１３人を大きく下回っている。同じく仙台空港に乗り入れている山形線（山交バスなど運行）の半分以下というありさまだ。
　利用者が伸び悩んでいる最大の理由として、旅行代理店などはＰＲ不足を挙げる。バス会社もそれを認めるが「福島県内で福島空港の利用者減につながるようなキャンペーンは、怖くてできない」（関係者）と漏らす。

　問題点はほかにもある。福島市や近郊からＪＲを利用し、仙台駅か館腰駅（名取市）で仙台空港行きバスに乗り換えていた人には便利でも、県北部に住む人は反対方向にいったん引き返さないとバスに乗れない。また、マイカーで仙台空港に向かう利用者に魅力的に映らないことも、不振の背景にあるようだ。
　ただ、バス会社は福島県に遠慮をしているものの、仙台空港線の利便性が向上すれば、逆に福島県内に観光客らを呼び込むチャンスにもなる。

＜発想の転換カギ＞
　宮城県空港対策課の山下幸男課長は「仙台空港から福島県の観光地へ向かう客は多い。空港を選択できれば、利用客にとってプラスとなる。空港ごとにダイヤの弱点を補完し合えれば理想的だ」と、共存共栄を強調する。
　福島県観光グループの鈴木賢司参事も「仙台空港線が定着すれば、仙台空港だけを使っていた人が、片道だけでも福島空港を利用してくれるかもしれない」と期待する。

　福島市の経済団体関係者はマイカー利用者を意識し、こう提言する。「福島市北部の空き地をパーク・アンド・バスライド用の無料駐車場にし、仙台空港線の停留所にすれば、これまで仙台空港周辺の有料駐車場を利用していた人たちを取り込めるのではないか」
　福島―仙台線や、福島―山形線など他の高速バス路線の停留所も併設すれば、さらに利用拡大が期待できるとも指摘する。バス会社が大胆な発想の転換ができるかどうかが、今後の路線の行方を左右しそうだ。

465：荷主研究者：2004/03/08(月) 00:37

【仙台：バス接近表示システム】
http://www.kahoku.co.jp/news/2004/02/20040217t15036.htm
2004年02月17日火曜日　河北新報
イライラ解消？　ネットでバスの運行情報提供　仙台・０６年運用へ

　仙台市交通局と宮城交通は新年度、市内を走る路線バスの運行状況を、インターネットを通じて利用客の携帯端末やパソコンにリアルタイムで発信するシステムづくりに着手する。最寄りの停留所にバスが何分後ぐらいに到着するかが分かるようになり、バス待ちのイライラ解消につながると期待する。併せて主要停留所にもバスの接近状況を示す電子表示板を設置する計画で、２００６年の運用開始を目指す。

　衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を使って走行中の路線バスの位置をリアルタイムで把握し、情報端末に発信するシステム。利用客は携帯やパソコンの簡単な操作だけで、最寄りの停留所に次のバスが何分後ぐらいに到着するかを把握できる。
　始発から最終まで、仙台市内を走るすべての路線バスが対象。

　さらに停留所にもバスの接近表示システムを新たに取り入れる。こちらは市地下鉄のホームにある電子表示板のようなイメージになりそう。路線ごとに「一つ手前」「二つ手前」の停留所を図で示し、各停留所にバスが到着すると電光表示で知らせる―などの方式が考えられている。

　市は当面、利用客が多かったり、公共施設に近かったりする約２０の停留所に表示システムを導入する計画。実際の運用状況を見ながら設置を広げることも検討する。「ダイヤや路線の変更にも柔軟に対応できる表示方式を工夫したい」（公共交通企画室）という。
　このほか、視覚障害者の利便性に配慮し、音声によるバス接近情報の提供なども検討している。

　この取り組みは市の「アクセス３０分構想」の一環で、路線バスの利便性を高めることで公共交通への誘導を図り、渋滞緩和などを目指す。
　市公共交通企画室は「自宅を出る前にバスの接近状況を把握すれば、停留所でバスを待つ時間を短縮できる。時間をより有効に使えるようになり、イライラもだいぶ解消できるはず」とアピールしている。

466：荷主研究者：2004/03/08(月) 00:44

http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2004/02/18/20040218083126.html
路面電車の普及支援　ＬＲＴ推進議員連盟発足　会長に逢沢氏

　次世代の路面電車システム（ＬＲＴ）の普及を目的に、超党派の国会議員による「ＬＲＴ推進議員連盟」が１７日発足した。自民党の逢沢一郎外務副大臣（衆、岡山１区）が会長に就いた。路面電車の走る都市を地盤とする議員らで３年前に設立した研究会を“格上げ”、普及を支援する新たな法整備も視野に活動を強化する。自民、民主両党を中心に６２人が名を連ねた。この日東京・永田町で開かれた設立総会には、国土交通省の担当者らも含め約８０人が出席。逢沢氏が「ＬＲＴは街づくりや福祉の向上、環境問題を考える上で魅力的。多くの方の関心を高めるため、強力に活動を進めよう」と呼び掛けた。「路面電車と都市の未来を考える会・岡山」の岡将男会長も出席。市民の立場で岡山市内の路面電車延伸構想を後押ししてきた経験を踏まえ、ＬＲＴの導入・延伸に向けた新たな財源措置や支援制度の必要性を訴えた。

（2004年2月18日掲載）山陽新聞

467：荷主研究者：2004/03/08(月) 00:45

http://kumanichi.com/news/local/main/200402/20040218000046.htm
2004年2月18日 06:03　熊本日日新聞
高速バス　八代市内―熊本空港に九州産交も参入へ

　九州産業交通は十七日、子会社の熊南産交（八代市）が九州新幹線が部分開業する三月十三日から、八代市内と熊本空港を結ぶ高速バス「エアラインやつしろ」の運行を始めると発表した。同市内と熊本空港を結ぶ高速バスを運行するのは八代市のタクシー会社、神園交通に次ぎ二社目。

　新幹線利用客を見込んで新規参入する。計画では三十七人乗りと二十九人乗りの二タイプの車両を使用。九州自動車道を経由して八代港―熊本空港を約一時間十分で結ぶ。途中、八代産交、新八代駅などに停車する。

　運賃は片道千二百円、往復二千円。八代港発熊本空港行きは午前六時が始発で、午後六時五十分が最終。熊本空港発八代行きは午前九時四十五分が始発で、午後九時十五分が最終。一日九往復。現在、九州運輸局に路線開設を申請中。

　また、南九州高速バス（鹿児島市）と共同運行している熊本―鹿児島間の高速バスを三月十二日で廃止。代わりに、同十三日から九州産交と熊南産交が共同で熊本―人吉（新八代駅経由）の高速バスを一日四往復、熊南産交と鹿児島県内の三社が共同で、人吉―鹿児島空港の高速バスを同十二往復、それぞれ運行する。

468：荷主研究者：2004/03/08(月) 00:48
>>415　>>452

【名鉄岐阜３線：交通社会実験】
http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20040217/lcl_____gif_____008.shtml
2004.02.17　中日新聞
名鉄３線「維持」、市民の半数どまり　岐阜市が交通社会実験の速報

　岐阜市は昨年十、十一月に行った総合型交通社会実験の速報結果を取りまとめ、十六日の同市議会の特別委員会で公表した。名鉄が三月から撤退の手続きに入る岐阜市内線、揖斐線、美濃町線（田神線含む）の三線について、維持・活用を望む市民は半数にとどまり、三割近くが「（維持させても）維持費は利用者の運賃で負担すべきだ」と考えていることがアンケートから明らかになった。　（今村　太郎）

　■市民の声

　実験後の昨年末、市内五千世帯を対象に行ったアンケートの結果（千五百世帯、二千三百六十二人から回答）では、高齢社会や環境対策をにらみ名鉄三線の将来にわたる維持を望む市民はほぼ半数＝グラフ（上）。四人に一人が「維持すべきと思わない」と消極的に考えていることも見逃せない。

　維持方法については「沿線市町が税金で補てんしてでも維持すべき」が最も多い３５・５％を占めた＝同（下）。一方、税金での赤字補てんに批判的な声も強く「利用者の運賃のみで維持すべきだ」との回答も２７・９％に上った。

　■利用者は

　実験中に三線の利用者千四百人を対象に行ったアンケート（四百十七人が回答）では、路面部分を走る岐阜市内、美濃町線についての問題点があらためて浮かび上がった。

　実験で実施された軌道敷内での車の通行規制を「今後も続けてほしい」と望む声は６４・５％に、停留所への安全島の「整備を進めてほしい」との声は７１・２％に達した。

　いずれも名鉄が、撤退の引き金となった乗客減の最大の原因として指摘する問題点。今後に沿線市町が三線を存続させたとしても、利用者から不満の多いこの二点の解決なくして、乗客減を食い止めることは難しそうだ。

　■バスへシフト

　長良橋通りにバス専用車線を設けるバスレーン実験は、おおむね好評な結果が出た。バス利用者千二百七十七人に対する調査（五百六十人が回答）では、七割がレーンの本格導入を希望した。

　同市は「バスレーンを導入できる」と結果を前向きに受け止めたほか、三月からは長良橋通りの一部でバス優先信号が導入されるなど、バスの存在感は増すばかりだ。

　同市は詳細な結果を年度内にまとめ、検討委で議論を続ける。乗客減の続く名鉄三線を存続させるならば、どんな運営方法で、どう交通体系の中に位置付けるのか。今回の結果は、その難しさを浮き彫りにしたとも言える。　（今村　太郎）

469：荷主研究者：2004/03/08(月) 00:50

http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040221003.htm
2004年2月21日　北國新聞
金沢ー穴水「直通列車」復活へ　のと鉄道に新型車両　県、増収の切り札に

　”金沢直通列車”復活で赤字に歯止めを―。石川県は経営難が続く「のと鉄道」の再生に向け、穴水駅―ＪＲ金沢駅間を乗り継ぎなしで運行させることを検討する。ＪＲ線にも乗り入れできる新型車両四両が新年度に配備されることを受け、近くＪＲ西日本と協議に入る考え。蛸島―穴水間（能登線）廃止を控え、残り区間の体力を強化する。

　新型車両は最高速度が現行より時速１５キロアップの９５キロ。最新の自動停車装置も備え、老朽化した現行車両では困難とされていたＪＲ線への乗り入れが可能になる。車両更新は、のと鉄道が旧国鉄の路線を引き継ぐ形で開業した一九八八（昭和六十三）年以来初めて。

　金沢とのと鉄道を結ぶ直通列車は、金沢―輪島間、金沢―珠洲間の急行「能登路」号が運行されていたが、二〇〇二（平成十四）年三月末までに全廃となった。県が”金沢直通列車”の復活を期すのは、利用者減が続けば、七尾―穴水間（七尾線）だけでも八年後には再び一億円を超える経常赤字に陥る可能性があるためだ。

　今年度、旅行代理店に対し、のと鉄道を利用する団体客一人当たり五百円を助成する制度が設けられたが、目標六千人に対し、現時点では百五十人程度。昨年七月の能登空港開港で利用者増が期待されたものの、開港後の二カ月間で羽田便利用者のうち、鉄道料金を割り引くクーポン券を利用したのは二十人前後にとどまるなど「過疎に打ち勝つだけの利用促進策はなかなか見つからない」（県関係者）のが実状である。

　新型車両四両分の車両購入費は四億四千六百二十万円で、このうち当初予算案に一億四千八百七十三万円が計上された。十九両ある車両は順次、更新される予定。穴水駅構内には車両の検査などを行う整備庫も新設され、事業費二億四千万円のうち四千八百万円が盛り込まれた。

　県と沿線市町村はのと鉄道の収支不足を補うため、〇三年度より一億五千万円多い四億五千万円の無利子貸し付けを行う。四億四千五百万円の収支不足が見込まれるためで、来春にも廃止される能登線沿線の珠洲市や内浦、能都町も貸し付ける。

470：荷主研究者：2004/03/08(月) 00:52

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04021711.html
岡山―庭瀬間に新駅　ＪＲ山陽線、来年１０月完成　'04/2/17　中国新聞

　ＪＲ山陽線岡山―庭瀬間に新しい駅を設置することに、岡山市とＪＲ西日本が合意し、十六日、市役所で調印式があった。駅舎や通路の建設費約九億円を市が全額負担。今年夏に着工し、来年十月の完成を目指す。

　新駅は、両駅のほぼ中間地点になる旧国鉄岡山操車場跡地（同市北長瀬）に設置。有人の橋上駅舎で、八両編成対応のホームを二本を設け、駅の南北を幅六メートルの自由連絡通路で結ぶ。ＪＲは、同駅に一日当たり百九十本前後の普通列車を停車させ、一日約千七百人の乗客数を見込む。

　新駅周辺には、来年十月の岡山国体でボクシング会場になる多目的スポーツ施設「岡山ドーム」などがある。二〇〇二年九月、周辺住民が新駅設置期成会を設立し、市やＪＲに要望していた。

　調印式には市、ＪＲ、設置期成会から十六人が出席。萩原誠司市長とＪＲ西日本岡山支社の西川直輝支社長が合意書に署名、押印した。

471：荷主研究者：2004/03/08(月) 00:58

http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040224005.htm
2004年2月24日　北國新聞
今秋導入のＩＣカードバス　入金するたび１０％のプレミア　３０分内の乗り継ぎで３０円割引

　今年秋から金沢市内の大半のバス路線で導入されるＩＣカードシステムの概要が、二十三日の金沢オムニバスタウン推進協議会の最終会合で示された。降車時に運賃を自動精算するカードは、残高が減っても専用端末で入金する「積み増し」で繰り返し使え、積み増しの額の１０％分がプレミア（割増特典）として付く。バス乗り継ぎでも割引制度を設け、乗客が減るバスの利用促進を図る。

　推進協議会の専門部会が検討した導入計画案を基に、事業者の北陸鉄道が案を示した。

　カードは購入時、千五百円に１０％のプレミアを上乗せした千六百五十円分の乗車可能金額が入力され、カード代五百円を含め二千円で販売する。五百円はカード返却時に返金される。

　三十分以内にバスを乗り継ぐ場合、自動的に運賃から三十円分が割り引かれる。往復利用でも割引の対象となる。定期券もカード化され、回数券はカードの普及状況をみて将来的に廃止する。

　三月からモニターによる試行が始まり、秋の本格導入時には「ふらっとバス」でも使えるようにする。

　協議会では二〇〇二年度までの市内公共交通施策の評価も示された。通勤パーク・アンド・バスライドは目標台数三百台の半数しか利用実績がなく「未達成」とされた。今後の協議は、新総合交通計画実施推進協議会に新設される部会に引き継がれる。

472：荷主研究者：2004/03/08(月) 01:03

【青函トンネル利用者急増】
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&amp;d=20040218&amp;j=0041&amp;k=200402189285
青函トンネル利用者、一転して急増　格安切符販売などで　2004/02/18 17:05　北海道新聞

　前年割れが続いていた青函トンネルの利用者が昨年十二月以降、一転して急増している。通常運賃より四割ほど安い格安切符を発売している効果が大きいが、大詰めを迎えている北海道新幹線の着工問題に弾みになればと、関係者は期待している。

　ＪＲ北海道は、二○○二年十二月の東北新幹線八戸開業に合わせ、新型特急「スーパー白鳥」を函館−八戸間に投入した。しかし、本年度上半期（昨年四−九月）の津軽海峡線の青森県・中小国−木古内間の利用者は、前年同期比５・４％減の九十一万一千人と落ち込み、月によっては二ケタのマイナスを記録した。

　危機感を募らせたＪＲ北海道は、それまで乗車区間など利用方法に条件のあった青森−函館間の企画切符（特急自由席）の制限を撤廃し、昨年十一月十五日から往復五千五百円（通常運賃は九千六百八十円）で発売している。

　同十二月一日から二十五日には、期間限定で四千五百円という破格値で切符を売り出した。

　これが、利用増加の起爆剤になったとみられる。ＪＲ北海道函館支社によると、昨年十二月に中小国−木古内間を利用した人は、前年同月比２０・３％増の十二万四千人と、最近では例のない二ケタの伸びを記録した。

　今年一月も、同１４・７％増の十万九千人と好調を維持している。特に、昨年十二月は航空機の利用者が大きく落ち込む中で、函館観光のけん引役ともなっている。

　同支社は「格安切符の設定に加え、ＪＲ東日本に函館までの切符を積極的に販売してもらったことが功を奏した。北海道新幹線の着工が大詰めを迎えている中で、利用者増は望ましい」と話している。（荻野貴生）

473：荷主研究者：2004/03/08(月) 01:05

【新潟−郡山間で高速バス運行】
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2004022619859
新潟―郡山間で高速バス運行へ

　国土交通省北陸信越運輸局と東北運輸局は26日、新潟交通（本社新潟市）と福島交通（同福島市）から申請のあった新潟―郡山線の高速バス運行計画を認可したと発表した。所要時間は片道約２時間45分で、３月20日から運行予定。
　同線は万代シテイバスセンターと郡山駅前発着で、毎日往復各２便ずつを予定。運賃は大人片道3000円、往復5400円で全席予約制。

[新潟日報 02月26日（木）］

474：荷主研究者：2004/03/08(月) 01:13

【広島：公共車両優先システム】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04022832.html
渋滞緩和へ　３月から「バス青信号」　'04/2/28　中国新聞

　広島県警は三月十六日から、バスが近づくと青信号を延長する公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）を、広島市南区のＪＲ広島駅前から、東区の広島高速１号（安芸府中道路）入り口までの三・六キロ区間で運用を始める。大型商業施設の開業に伴う混雑の緩和や、通勤ラッシュの改善が狙いで、導入は県内で二カ所目。

　南区松原町の新幹線口交差点から、東区温品一丁目の安芸府中道路入り口交差点の間で、午前六時―午後九時に運用。広島空港（本郷町）に向かうリムジンバスと安芸府中道路を通る高速バス、路線バスの計百三十七便に適用する。

　ＰＴＰＳは、バスが発する赤外線を沿道に設置した感知器が捕らえ、自動的に前方の青信号を最大で十秒延長し、スムーズに運行させる。感知器の設置などの事業費は約四千二百万円。

　現在、この区間でバスが平均二・六回、赤信号で停止しているが、県警は導入で一回に減らし、平均の走行時間も一分短い七分四十一秒にする計画だ。昨年三月、安佐北区深川―中区基町間（一一・九キロ）で初めて導入。市内のバス会社が朝の八十九便を対象に、走行時間は約１５％短縮した。

　今回の区間では三月十九日、中四国最大級の郊外型ショッピングセンター「ダイヤモンドシティ・ソレイユ」が府中町にオープンする。買い物客による渋滞が予想されており、県警交通規制課は「長距離バスなどが少しでもダイヤ通りに運行できるよう、効果に期待したい」と話している。

475：とはずがたり：2004/03/08(月) 06:57
>>469

> 蛸島―穴水間（能登線）廃止を控え
もう確定事項なのね。。

476：荷主研究者：2004/03/09(火) 00:46

【パーク＆バスライド：富谷町】
http://www.kahoku.co.jp/news/2004/03/20040301t15025.htm
2004年03月01日月曜日　河北新報
大型店から泉中央駅へ　パーク＆バスライドで渋滞緩和　宮城・富谷

　仙台のベッドタウン宮城県富谷町で２９日から、マイカー通勤者に大型店駐車場からバスに乗り継いでもらう「パーク・アンド・バスライド（Ｐ＆ＢＲ）」が始まる。駐車場と仙台市地下鉄泉中央駅を結ぶバスの運行本数を３倍近くに増便し、バス、地下鉄への移行を誘導する。仙台に向かう車で込み合う将監トンネル（泉区）付近の交通渋滞緩和を目指す。

＜駐車台数は２０台＞
　仙台圏では中山地区（泉、青葉区）や霞の目地区（若林区）でもＰ＆ＢＲが行われているが、バスダイヤの大幅増強と併せて実施するのは初めて。県と宮城交通などが協力し、平日に限って実施する。
　バスへの乗り換え場所は、同町大清水の「イオン富谷ショッピングセンター（ＳＣ）」駐車場。ＳＣの協力で駐車場内にＰ＆ＢＲ用の駐車スペースを２０台分設ける。
　バス便は大清水地区の住宅地から明石台団地などを経由して泉中央駅に向かう既存路線を活用する。起点のバス停を数百メートル延ばしＳＣ駐車場内に移設。大清水―泉中央を結ぶバスの運行本数を、現行の３１本（一日当たり・往復）から８６本へと約２．８倍に増やし、利便性を向上させる。

＜最終便遅らせる＞
　深夜の帰宅者にも配慮し、泉中央駅発大清水行きの最終便の発車時刻を現在の午後８時５２分から午前零時２０分発へと延長。地下鉄の最終電車に乗ってもＰ＆ＢＲを利用できるようになる。午後１０時台以降に泉中央を出発する「深夜便」に限り、既存の新富谷ガーデンシティ（富谷町成田）線を活用、現在成田地区止まりのバスの終点をＳＣ駐車場まで延ばす。

＜買い物の特典も＞
　Ｐ＆ＢＲの利用は３カ月単位で、希望者は３カ月分の通勤定期券を購入する。ＳＣでの駐車料金は定期代に含まれ、ＳＣでの買い物特典も付けられるという。
　Ｐ＆ＢＲを利用できるのは「富谷町など仙台以北に住むマイカー通勤者で、ＳＣでバスに乗り換える人」（宮城交通）に限定。特典目当ての申し込みを防ぐため、希望者に対する審査も行う。
　当面は２０台でスタートするが、希望者が多い場合は、ＳＣ以外に駐車スペースを設けることなども検討する。
　県都市計画課は「ダイヤ増強と連動させたことと駐車場内にバス停を設けたことで、従来のＰ＆ＢＲに比べても利用しやすい。通勤にバスを利用する習慣がなかった人を誘導し、交通混雑の緩和につなげたい」と話している。
　Ｐ＆ＢＲの申し込みは２０日まで、宮城交通本社０２２（７７１）５３１０で受け付ける。

477：とはずがたり：2004/03/09(火) 10:55
>>476
なかなか興味深く，終バスの時間を一気に３時間余り繰り下げるなど野心的な試みだ。
バス―地下鉄の乗り換えがどれくらい不便に感じるかだね。あとＰＲ。２０台では将監の渋滞が解消する訳でもないし。。
地下鉄の駅に隣接して駐車場だと便利だと思うのだけど。

478：とはずがたり：2004/03/12(金) 14:05
上川―遠軽，佐伯―延岡など幹線上に有るから廃止を免れた線区もある。各駅と各停廃止しても無問題だ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040312-00000055-kyodo-soci
最少発着回数駅が廃止に　ＪＲ北海道の楓駅

　九州新幹線の開業などで、ＪＲが大幅なダイヤ改正をする前日の１２日、「１日１往復の駅」として鉄道マニアにひそかな人気があったＪＲ北海道石勝線の楓駅（夕張市）が廃止され、１９０７年以来の歴史を閉じた。
　楓駅は臨時列車を除き１日１３往復の特急列車が通過するが、停車する列車は朝の１日１往復の普通列車だけ。しかも日曜運休と、全国で発着が最も少なかった。最終日の１２日は、臨時列車が運転され２往復に。通常１日１人程度の利用客だが、約３５０人が名残を惜しんだ。
　同駅の廃止で、隣接駅となる新夕張−占冠間（３４・３キロ）は、日本で最も駅と駅の間の距離が長い区間となる。（共同通信）
[3月12日11時36分更新]

479：とはずがたり：2004/03/13(土) 06:03
何らかの形で実現して欲しいねぇ。

しかし折角福井駅付近を高架化するのだから，福井駅でえちぜん鉄道と福井鉄道が乗り入れする形に出来ないものかねぇ？

http://mytown.asahi.com/fukui/news01.asp?kiji=3565
相互乗入れ検討会／えちぜん鉄道と福井鉄道

田原町駅に停車するえちぜん鉄道三国芦原線の車両（左）と福井鉄道福武線の車両（右）＝福井市文京２丁目で
来年度ＮＰＯ含め設立

　県はえちぜん鉄道と福井鉄道の相互乗り入れを目指し、来年度に非営利組織（ＮＰＯ）を含めた検討会を設立する。年度内に乗り入れ方法や財源についての提言をまとめる。両鉄道は軌道幅など設備面で互換性があり、過去にも相互乗り入れが検討されたことがあるが、実現していない。両線にまたがって乗車した場合は運賃を引き下げるなどして、乗客増を図りたいとしている。

新運賃やダイヤ調査

　乗り入れを検討するのは、えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線。線路はつながっていないが、両線が接近する福井市の田原町駅は駅舎を共用している。

　両線は車幅はえちぜん鉄道の方が広いが、軌道幅は１０６７ミリでまったく同じ。乗り入れをする場合、田原町駅の線路の付け替えや信号機の設置、自動列車停止装置（ＡＴＳ）、列車集中制御装置（ＣＴＣ）などのソフトの共通化が必要になる。

　これまでは福井駅でのＪＲとの乗り継ぎを重視してきたため、田原町駅での乗り換えのための待ち時間はラッシュ時を除くと１３〜２５分と便利とは言えない状況で、乗り継ぎによる運賃の割り引きもなかった。県えちぜん鉄道支援課は「乗客の多くは二つ、三つ先の駅なら歩いたり、自転車に乗ったりする。このままでは双方にとって乗客増につながらない」と話す。

　両線の利用促進を図ろうと、県は０４年度予算案に検討会の設置費、基本データの調査委託料などとして１１００万円を計上した。予算案が可決されれば、４月にも調査に取りかかる方針だ。

　検討会は沿線自治体、鉄道事業者、ＮＰＯなど約１０人で構成する。乗客数や行き先などの旅客状況、沿線住民の希望、運賃の設定、工事費用、ダイヤ編成、乗り入れ区間などを調査する。

　県えちぜん鉄道支援課の伊藤敏幸課長は「工事の費用対効果を含め、実現の方法を探りたい」と話している。

輸送人員１３９万人　えちぜん鉄道今年度見込み

　えちぜん鉄道は１１日、部分開業した昨年７月から今年３月までの今年度輸送人員は、１３９万人になる見込みと発表した。当初計画を約３５％上回り、売上金額でも約２割上回る見通しで、島洋鉄道部長は「多く利用していただき感謝している。京福時代の乗客数を上回るよう、さらに努力する」と話している。

　１日あたりの平均輸送人員は、０４年２月実績で平均６２２０人と、京福電鉄時代の００年度同月と比べ、約７５％まで回復した。

　通学定期利用客は京福時代の約６５％にとどまっており、２年間の運行停止中に自転車や自家用車など他の通学手段に流れた生徒を呼び戻すことが課題という。

　路線別でみると、三国芦原線は００年度の京福の実績とほぼ同じ水準まで戻ったのに対し、勝山永平寺線は約６割と差が出た。全線開通が昨年１０月と三国芦原線より約２カ月遅く、京福電鉄永平寺線が廃線になった影響も考えられるという。

　また、１月末から２月にかけての大雪などによる損害は、沿線の倒木が約１００本、土砂崩れの修復や乗客を輸送した代行バスの費用も含めた被害額は約２千万円になるとした。

　今後の活性化策として、沿線の温泉施設や映画館と連携した割安サービスを実施し、利用増をはかる。また越前新保駅で実施中のレンタサイクルの利用率が高いため、４月１０日から実施駅を他の有人駅に広げ、配置自転車も１００台追加する予定。

（3/12）

480：とはずがたり：2004/03/15(月) 12:03
週刊ポストだかで中部国際空港はトヨタ空港だとコスト削減などべた褒めしてたけーが。

http://mytown.asahi.com/hiroshima/news01.asp?kiji=3554
路線の存続焦点に／ジェイエア本拠移転検討

　日本航空の子会社「ジェイエア」が、本拠地を広島西飛行場から名古屋空港へ移転を検討していることが明らかになった。今後、路線の存廃が焦点になる。県は１１日、同飛行場のあり方の見直しを急ぐ考えを示し、一方、広島市は新年度から新たに旅行会社への助成金を予算計上し、なお路線の維持拡大を図る構えだ。
　同社の細川哲哉社長は１１日、朝日新聞の取材に対して「新年度上期（４〜９月）の新潟便と宮崎便は継続する予定だ。ただ、相当の赤字が出ており、路線の意義を考える必要がある」と話した。
　県によると、広島西飛行場を発着する同社便の利用率（０２年度）は５路線で３７・６〜５０・９％で、いずれも採算ラインと言われる６０％を下回っている。一方、名古屋空港発着の６路線は５１・６〜７２・６％と高い。同社は０３年１０月までの１年間で広島西飛行場の発着を５路線から２路線に減らし、昨年１０月には客室乗務員や整備部門を名古屋空港に移した。
　移転検討を受け、県空港港湾局の佐藤孝夫局長は１１日の県議会建設委員会で、「広島西飛行場のあり方について、広島市、関係者と十分協議を重ね、早めに結論が得られるよう努力したい」と述べた。
　県と広島市が補填（ほてん）する同飛行場の管理運営費の赤字額は、年間計４億円を超えている。１３日には九州新幹線が部分開業するため、日本エアシステム系の日本エアコミューターが運航する鹿児島便への影響も予想される。
　佐藤局長は「定期路線だけでなく、消防や商業利用もある。２社の路線の影響を踏まえ、今後どうするかを考えたい」と話した。
　広島市は来年度予算案に、６０％の採算に達しない新潟便の利用増を狙って旅行会社への助成金（約２４０万円）を計上している。内藤秀昭・空港担当課長は「展開によって、路線がなくなってしまうこともあり得る。これから実績をつくっていくことが重要だ」と話している。


（3/11）

481：とはずがたり：2004/03/15(月) 12:08

黒野―徹明町―関市―美濃加茂(美濃太田)でLRT運転。
名鉄本線新岐阜―徹明町延伸
美濃白鳥―郡上八幡―関―徹明町特急運転
提案。

http://mytown.asahi.com/gifu/news02.asp?kiji=3198
名鉄４路線存続「現状では困難」
県内の鉄道苦境
名鉄４路線存続「現状では困難」

　　岐阜市の細江茂光市長は１２日の市議会一般質問で、路面電車の岐阜市内線など名鉄４路線の存廃問題について、「現状のままで残すことは大変厳しい状況」と述べた。沿線３市２町の首長で方向性を決め、６月ごろまでには結論を出したいとしている。

　　一般質問の答弁で細江市長は、存続が厳しい理由として、路面電車が走る他の都市と比べて岐阜市内の道路幅は狭く、軌道敷に自動車が入らないようにすることは難しいことや、少子化の影響で乗客数が減り続けていることなどをあげた。

　　高齢者らの移動手段を確保する必要性や、速度の速い次世代型路面電車（ＬＲＴ）に発展させられる可能性もあげたが、「市民や利用者に、税負担への理解や日常生活における電車の位置づけをしっかり持っていただかないと、存続は難しい」と説明。「市民の意見を広く求め、６月ごろまでには最終判断をする」とした。

　　同市は４路線を公設民営か第三セクターで存続させた場合、年間４億１千万円から７億３千万円の公的負担が必要との試算をまとめている。これ以外に、土地などの資産取得に８２億円がかかると見られている。

長良川鉄道「今年度の赤字開業以来最悪」　

　　関市の後藤昭夫市長は１２日の市議会一般質問で、自身が社長を務める長良川鉄道の０３年度の営業収支が約１億９千万円の赤字になるとの見通しを明らかにした。８６年の開業以来、最悪の赤字額。沿線の４市１町の負担金などで穴埋めし、累積赤字は約１億２００万円から変化はない。

　　長良川鉄道によると、０２年度の営業収支は約１億２０８４万円の赤字だった。昨年７月に旧美並村で起きた脱線事故の影響で、０３年度は特に赤字額が膨らんだとしている。

　　乗客数は９２年度の１８０万４千人をピークに減り続け、０３年度は１１９万８千人にまで落ち込む見込み。

　　沿線自治体の０３年度経常損失負担金は、関市４１２０万円、美濃加茂市２７１９万円、美濃市２４２７万円、郡上市９０５５万円、富加町７７３万円となっている。

（3/13）

482：とはずがたり：2004/03/15(月) 12:12
江尻，黒沢尻と「尻」がどんどん消えていく…。復活させよう！！

http://mytown.asahi.com/ibaraki/news02.asp?kiji=7149
十王駅の誕生祝う

　ＪＲ常磐線川尻駅から十王駅への駅名改称記念式典が１３日、十王町友部東の同駅であった。この日からのＪＲ東日本のダイヤ改定と来春に完成する新駅舎に合わせた。県内の常磐線の駅名改称は１９５７年に石神駅を東海駅として以来という。

　駅名改称は町民の願いだった。８９年に駅名改称推進連絡会が、ふるさと創生事業に関する要望書として十王駅に改称するよう町長とＪＲ東日本水戸支社に提出。同支社は「駅を利用している日立市川尻地区の住民の過半数の同意が必要だ」として見送られた経緯がある。

　昨年７月、駅舎改築と東西自由通路の建設を契機に、駅新名称選考委員会が公募。２８６人から１２１点の応募があった。「十王」や、町内にある鵜の岬にちなんだ「十王鵜（う）の岬」「鵜の里十王」などがあり、選考会で十王駅と決まった。

　式典で和田浩一町長は「町民の要望がかないうれしい。イメージアップと活性化に寄与するものと期待する」とあいさつ。久保隆男水戸支社長が「いい響きの名称だ。１０人の王様にふさわしい」と祝った。

　「十王」の名称を応募し、最優秀賞の十王中学校１年藤田みさをさん（１３）は「一生の思い出です」と話していた。


（3/14）

483：とはずがたり：2004/03/15(月) 12:15
ここだねぇ。
>銀河線に並行して高速道路の建設が急ピッチで進み、
>北見市内の１０キロ区間の工事費だけで約４００億円が投じられようとしている。
>その何分の一かがあれば、懸案の銀河線の高速化が一気に実現する。
道路特定財源を地方ローカル線の改築・改良に使えないものかね？

http://mytown.asahi.com/hokkaido/news02.asp?kiji=6517
揺れる銀河線 見えぬ終着駅/ＮＥＷＳ多面鏡

バス転換案で７市町に温度差

　　どこに行くのか「ふるさと銀河線」。北見市〜十勝支庁池田町１４０キロを結ぶ日本最長で道内唯一の第三セクター鉄道。年間の利用客は開業時の半分となって５０万人を割り込み、利息で赤字を補おうと積み立てた経営安定基金も間もなく底をつく。大株主で最大の出資者である道は「ない袖は振れない」と財政支援の要請をはねつけ、バス転換の方針を突き付けた。明治の末から地域を支え続けてきた鉄道が今、岐路に立たされている。

　　ふるさと銀河線は８９年６月、赤字ローカル線の旧国鉄池北線から生まれ変わった。沿線自治体と道が８割を出資し、ちほく高原鉄道（本社・北見市）を設立。アイボリーの車体に輝く「七つ星」は存続に熱意を示した沿線７市町の絆（きずな）のあかしだ。

　　だが、開業時、１００万人を超えていた年間輸送人員は、地域の過疎化と少子化による高校生の減少が追い打ちをかけて減り続け、毎年５億円前後の赤字を出している。それでも地域住民の足として走り続けてきた。

　　そんな中、大株主の道は昨年１１月、一地域のために道民の税金をこれ以上投入することは理解が得られないとし、バス転換の方針を決め、沿線各市町に決断を迫った。

　　今年に入って、ちほく高原鉄道社長の神田孝次北見市長は「あくまで存続が前提」としつつも、これまで一貫して拒否してきた「バス転換」の議論に応じる姿勢を初めて示した。交換条件に、道に対して高速道路の優先的な整備など５項目を要望した。


赤字対策、焼け石に水


　　しかし、沿線の自治体間には依然として温度差と意見の食い違いが見られる。

　　バス路線がまったくなく、銀河線が唯一の公共交通機関の十勝支庁陸別町の金澤紘一町長は「北海道の交通体系をどうするのかという大事な視点が抜け落ちている。沿線が一致してバス転換を容認したわけではない」と強調。論議について「鉄道を存続するかどうか、一定の時間をかけて検証していくということ。『バス転換容認』などと先走りをしないでいただきたい」とくぎをさす。

　　これまで蒸気機関車（ＳＬ）を走らせ、観光客誘致に取り組むなど利用拡大にも努めてきた。列車集中制御装置（ＣＴＣ）を導入、開業時に１４４人いた社員を８９人に削減するなどの合理化策も実施した。国内旅行や損保代理業務など経営の多角化も進めた。が、焼け石に水で、赤字を基金の利息分にとどめようという地道な努力も近年の超低金利で水の泡と消え、取り巻く環境は厳しさを増すばかりだ。

「マイレール」意識、際だつ薄さ

　　一方で、銀河線の取材を続けてきて、釈然としないところが胸のつかえとして残っている。バス転換を既定の事実のように推し進める道。さらに関係者に際だつ「マイレール意識」の薄さだ。

　　銀河線が危機的状況にあるのに会社関係者はほぼ全員がマイカー通勤。沿線自治体の職員の出張も自動車がほとんど。銀河線の関係者協議会に出席する副知事以下、道の関係者も公用車での移動だ。これでは、声高に銀河線の利用を叫んでも、説得力はない。

　　銀河線に並行して高速道路の建設が急ピッチで進み、北見市内の１０キロ区間の工事費だけで約４００億円が投じられようとしている。その何分の一かがあれば、懸案の銀河線の高速化が一気に実現する。高速道路の早期建設促進期成会の会長を務めているのが、同線の存続を訴えている神田市長というのも、ちぐはぐさを感じる。

　　報道する側の姿勢にも問題がなかったのか自戒もある。タイミングを見計らったように道が流す「バス転換」情報。これを競って紙面化することにより、結果としてバス転換への既成事実づくりに協力した形になったのではないか……と。

　　道の試算では、バス転換しても毎年１億数千万円の赤字が出る。銀河線の０３年の運賃収入は約１億９千万円、赤字額は約３億９千万円。沿線７市町の約１５万人が１年間に数回利用すれば、黒字になる計算だ。

　　遅くはない。北海道全体の交通問題を考えるチャンスとして大所高所から、関係者はいま一度、銀河線に思いをはせてほしい。
（松室　勲）

（3/14）

484：杉山真大 </b><font color=#FF0000>（sB4AwhxU）</font><b>：2004/03/16(火) 10:04
>>482
路面電車の美濃太田延伸には同意ですけど、東海北陸道が平行している中で長良川鉄道が生き残るのは相当難しいでしょうね。
ここは、関から直接新鵜沼へ延伸して直通列車を走らせる他無いのかも知れませんが、設備投資費用がかかりそう・・・・・

[My HP] http://www.bekkoame.ne.jp/~mtcedar/
　　　　　 http://www3.to/mtcedar/
　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/

485：荷主研究者：2004/03/17(水) 01:07
>>416

【仙台−山形の高速バス、山交が運賃値下げ申請】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/03/20040304t72007.htm
2004年03月03日水曜日　河北新報
仙台―山形高速バス　山交が運賃値下げ申請

　山交バス（山形市）は３日、仙台―山形間の高速バスの運賃値下げを東北運輸局に申請した。新運賃は、２月７日に路線参入した富士交通（仙台市）と同額の片道８００円（現行１０００円）、往復１５００円（１８００円）とする。全国有数のドル箱路線をめぐる争いは、早くも価格競争の様相を呈し始めた。

　実施日は未定だが、通常は申請から許可が下りるまで１カ月程度かかる。山交バスと共同運行している宮城交通（仙台市）も、近く同様の値下げ申請を行う方針。
　同路線は、低料金を売り物にする富士交通が１日１５往復のダイヤで新規参入し、乗客の獲得競争が熱を帯びている。山交バス、宮城交通の利用者数は減少しており、山交バスの阿部吉弥営業部長は「値下げ合戦はしたくなかったが、富士交通の参入で値下げに踏み切らざるを得なかった」と話している。

　富士交通バスの１日当たりの利用者数は約５４０人といい、津田克夫副社長は「当初の目標はクリアした。今のところ対抗値下げは考えていない」と話している。
　高速バスの競争が過熱しているため、公正取引委員会は先月、高速バスの共同運行をめぐる独占禁止法の運用方針を改定。新規参入業者への対抗目的の料金値下げは違法だと指摘しているが、山交バスは「日本バス協会に、問題ないとのお墨付きをもらっている。値下げが認められるかどうかは東北運輸局の判断に委ねる」と話している。

487：荷主研究者：2004/03/17(水) 01:23

【仙台：100円バス定期券絶好調】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/03/20040308t12023.htm
2004年03月07日日曜日　河北新報
仙台中心部の１００円バス定期券　売れ行き絶好調

売れ行き好調な「サン・キュ・パッ区」

　仙台市中心部の一定区間内で、バスの乗り降りが自由にできるフリー共通定期乗車券「サン・キュ・パッ区」の売れ行きが好調だ。販売枚数は発売から３カ月で、年間目標のほぼ半分に。定期券利用者の中には、わずかながら自動車からバスに切り替えた人もおり、都心部の渋滞緩和効果も期待されている。

　「サン・キュ・パッ区」は市交通局と宮城交通が共同で販売している。乗車料金が一律１００円の「１００円パッ区」と同じ区間内で、市バスと宮交バスを自由に乗り降りできる。有効期限１カ月の一種類で、３９８０円。名称は価格と、感謝を意味する英語から付けた。

　市交通局によると、定期券は昨年１０月１日の発売以来、１２月末までの３カ月間で２３２枚が販売され、年間目標（５００枚）の半数に迫った。１、２月分は未集計だが、職員も驚くほどの売れ行きだという。

　市交通局は販売を開始した１０月の１カ月間、定期券の利用者６７人を対象にアンケートを実施。購入前の区間内の移動手段は「バス」が７０％を占めたが、「自動車」も３％あり、定期券の発売を機に自動車の利用を控えた例も確認できた。
　市交通局自動車部は「１００円パッ区とともに、定期券も市民にもっと利用してもらい、都心部の渋滞緩和につなげたい」と話している。

488：荷主研究者：2004/03/21(日) 02:20

【仙台空港アクセス鉄道：三セク分着工】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/03/20040312t12026.htm
2004年03月11日木曜日　河北新報
アクセス鉄道「仙台空港線」　三セク分３０日着工

　仙台空港とＪＲ東北線名取駅を結ぶ仙台空港アクセス鉄道「仙台空港線」（総延長７．１キロ）のうち、運営主体の第三セクター仙台空港鉄道（仙台市）が担当する空港敷地外の約６キロの工事が３０日に始まる。空港敷地内（国施工分）は２００２年１２月に工事着手しており、三セク分の着工により、アクセス鉄道は０６年度中の開業に向けて大きく前進する。

　三セクが担当する区間は６工区に分けて工事を進めることにしており、３０日は最も空港寄りの２工区（１．２キロ）について、着工式に当たる「安全祈願祭」が行われる。増田川から名取駅までの残る４工区も、５月下旬には工事に入る予定になっており、田園地帯を貫く鉄道用地全体で一気に工事が本格化する。

　工事は当面、レールなどを支える高架部分の路盤整備を中心に進める。路盤整備の完了目標は０５年度末で、整備が済んだ個所から順次、レールの敷設や駅舎の建設などに取りかかる。仙台空港鉄道は開業する３―４カ月前には完成させたい考えで、今後急ピッチで工事を進める。

　仙台空港鉄道の八木功社長は「本格的な工事が始まる出発点で、まさに大きな節目。期間は限られているが、円滑に工事が行われるよう願っている」と話している。

［仙台空港アクセス鉄道「仙台空港線」］ＪＲ東北線と相互乗り入れし、仙台駅と空港は快速で１７分で結ばれる。新線には仙台空港駅のほか、関下、下増田（いずれも仮称）の２駅を新設する。総事業費は４１６億円。開業当初は１日８４００人の利用を見込んでいる。

489：荷主研究者：2004/03/21(日) 02:30
年間の輸送人員が4900万人（1日当たり約13万4千人）というと仙台市営地下鉄や広島電鉄よりも少なく、ちょうど東京モノレールぐらいの輸送規模ということになる。

【ＪＲ四国：04年度事業計画、鉄道輸送初の5000万人割れ】
http://www.shikoku-np.co.jp/news/economy/200403/20040312000408.htm
2004年3月12日 19:16　四国新聞
鉄道輸送初の5000万人割れ−ＪＲ四国

　ＪＲ四国は、二〇〇四年度事業計画を発表した。少子化に伴う通学客減少や高速道路などの延伸などの影響で、鉄道輸送人員は四千九百万人と、ＪＲ発足後初めて五千万人を下回る見通しとなった。収入面も四月に独立する自動車事業部門（ジェイアール四国バス）を加算しないため大幅に落ち込むが、経費削減などに努め、六年連続の最終黒字を見込む。

　計画によると、営業収益は前年度当初比１１・８％減の三百二十二億円。運輸収入は同１３・５％減の二百七十億円。

　運輸収入のうち、鉄道事業収入だけを前年度当初予想と比べると３・６％減。輸送人員は一九九一、九三年度の六千五百万人をピークに、九七年度から減少しており、〇四年度は、前年度当初予想を二百万人下回る見通し。

　営業費は同８・２％減の四百二億円。人件費は同８・４％減の百九十六億円。営業損益は八十億円の赤字だが、経営安定基金の運用益七十八億円を補てんするなどし、経常利益は一億円となる見通し。

　設備投資額は前年度当初予想より十八億円少ない三十七億円。しおかぜといしづちの８０００系特急車両八両の車内設備改良費に三億六千万円を計上。丸亀駅には、国などの補助金を含む一億五千万円を投入してエレベーター二基を設置するほか、高徳線などのローカル車両八両に設置するバリアフリー対応のトイレ整備費に四千四百万円などを盛り込んでいる。

　ジェイアール四国バス（高松市）の営業収益は同３・１％増の三十三億円で、輸送人員は高速バス利用で前年度当初予想から微増の七十七万―八十万人を見込む。

490：荷主研究者：2004/03/21(日) 02:31

【ＪＲ仙石線：小鶴新田駅開業】
http://www.kahoku.co.jp/news/2004/03/20040313t12046.htm
2004年03月13日土曜日　河北新報
ＪＲ仙石線　小鶴新田駅が開業　あおば通駅まで１２分

　ＪＲ東日本のダイヤ改正に合わせて、仙石線の新駅「小鶴新田」（仙台市宮城野区苦竹）が１３日、苦竹―福田町間に開業した。出発式と開業セレモニーが行われ、ＪＲや仙台市の関係者、沿線住民らが新しい交通拠点の誕生を祝った。

　出発式では午前９時１３分、上りホームに臨時列車「開業記念号」が到着。ＪＲ東日本の清水慎一仙台支社長が「多くの市民に利用され、地域に愛される駅にしたい」とあいさつした。地元住民や鉄道ファンら約５０人が記念列車に乗り込むと、ＪＲの東北エリアで初の女性運転士となる松本めぐみさん（２５）が運転席につき、警笛を響かせて新駅を後にした。

　引き続き駅前広場で行われた開業セレモニーでは、藤井黎仙台市長が「仙台東部に新しい街の顔ができた。街発展の起爆剤でもあり、うれしい限りだ」などと述べ、新駅を中核とした地域振興に期待を寄せた。地元の新田小ブラスバンド部の演奏とともに、関係者がテープカットとくす玉割りで開業を祝った。

　新駅は仙台駅と仙台港の中間部に位置し、起点の「あおば通」駅（仙台市青葉区）までの所要時間は１２分。駅舎は線路上に立つ「橋上型」で、延べ床面積は約１４００平方メートル。駅の南北は自由通路で結ばれる。

　新駅開業に合わせ、仙台市交通局は市東部方面に向かうバス路線充実を図り、駅を起点とする東部工業団地線、卸町線の２路線を新設する。駅周辺では「新田東土地区画整理事業」として、住宅地と商業施設、スポーツ施設を一体とした新たな街づくりが進行中。来年４月には駅東側に東北学院中・高が移転する。

　小鶴新田駅は今後５年間の平均で、一日当たり約４３００人の乗客が見込まれる。県内のＪＲ線に新駅が設けられるのは、２００１年９月開業の東北線「国府多賀城」（多賀城市）以来。仙石線では２０００年３月の「あおば通」以来となる。

491：荷主研究者：2004/03/21(日) 02:37

【山陽本線ＪＲ天神川駅開業】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04031408.html
ＪＲ天神川駅が開業　ソレイユまで徒歩５分　'04/3/14　中国新聞

　▽広島市長ら活性化期待

　ＪＲ山陽線広島―向洋間の中間に位置する天神川駅（広島市南区東駅町）が十三日、開業した。同駅から徒歩五分の郊外型複合商業施設「ダイヤモンドシティ・ソレイユ」では開業を前に消防訓練もあり、新しい街区の誕生へ準備が整ってきた。

　天神川駅では、ＪＲや行政関係者、地元住民ら約三千七百人が開業を祝った。式典では、ＪＲ西日本広島支社の近藤隆士支社長が「地域に愛される駅にしたい」とあいさつ。藤田雄山県知事は「交通渋滞の緩和になる」、秋葉忠利広島市長は「地域の活性化につながる」とそれぞれ期待を寄せた。

　テープカットの後、ホームでＪＲ西日本の最新車両を迎え出発式。駅名にちなみ、「天神川」の一字ずつが名字にある小学生三人が、一日駅長として発車合図をした。

　広島駅から新駅まで三分。一日二百六十三本が発着する。

　府中町大須に十九日プレオープン、二十四日正式開業するソレイユでは、消防訓練に従業員約五百人と町消防本部、町消防団員ら九十五人が参加。避難訓練や、店内や屋上などに取り残された従業員を署員がはしご車や県の防災ヘリコプターで救助する訓練もした。

492：とはずがたり：2004/03/21(日) 06:27
http://mytown.asahi.com/chiba/news02.asp?kiji=3985
延伸廃止を提言へ　千葉・モノレール評価委

　「延伸計画は廃止。千葉−県庁前間の休止及び廃止、撤去について県と市は判断を」。

　第三セクター「千葉都市モノレール」の運営改善状況をチェックする評価・助言委員会は１９日、県と千葉市に提言する内容を固めた。来週中に提言する見込み。

　０３年度末時点で１９４億円の累積損失が見込まれ、将来的にも黒字は無理なので「新たなリスクは負わない」と結論づけた。延伸の必要性を訴えてきた市にとって厳しい内容となった。

　同委員会はこれまで、県庁前駅からＪＲ千葉寺駅を経て市立病院方面に向かう「既決定ルート」に加え、二つの別ルート案を挙げ、比較、検討してきた。

　当初は、延伸案の方が累積損失の増加幅を縮小すると見込まれていた。しかし委員会は、建設や街路整備などの初期投資コストを加味すると、延伸しない方が公的負担が小さく、延伸しても黒字転換の可能性がないと指摘した。また千葉−県庁前間を休止、廃止した場合は、もっと累損を減らすことができるとした。

　委員会は「まずは休止し、残った路線の改善状況などを踏まえた上で、廃止すべきかどうかの判断を下すことが適切」とした。

　赤字の最大の原因は乗客数の伸び悩みで、最近の１日平均利用客は４万４千人程度で、需要予測約１６万人を大幅に下回る。

　委員会は「県と市が公式に事業破綻（はたん）の責任を明確にしていないのは極めて遺憾だ」と指摘、「今後とも税金が投入されていくのは確実なので県民、市民の理解を得なくてはならない」とした。

　大西隆委員長は「公共交通を育てるのは大事だが、当初の話しと結果があまりにも違う」としている。

　これまで延伸の必要性を訴えてきた千葉市の水野紳志都市局長は「モノレールは県民、市民にとって貴重な足。定時通りの運行などバスでは難しい面もある」と話した。
（3/20）

493：とはずがたり：2004/03/23(火) 23:09
http://mytown.asahi.com/mie/news01.asp?kiji=5861
津の循環バス、利用好調

　津市の市民団体が企画した市中心部の循環バス「ぐるっと・つーバス」の無料運行が快調だ。１日約９０人が利用している。４月から一律１００円を徴収する予定だが、協賛金や補助金などを合わせれば、軌道に乗りそうだという。四日市市でもＮＰＯが廃止路線の代替バスを運行させており、市民が足を確保する手法は広がりそうだ。

　３月中旬のある日。午前９時２０分、５分遅れで国道２３号の「京口立町」に４４人乗りのバスが到着した。通常の路線バスより一回り小さい。２３号を南下し、岩田橋を渡って左折し、津生協病院に向かう。すれ違うのがやっとの細い道も通る。１人、２人と客が増え始めた。

　遠山病院、近鉄津新町駅を通り、終点の市役所に着いたのは午前９時４５分。５人が降りた。

　郵便局に行くという女性（８０）は「普段はタクシーに乗るか、津新町駅まで歩きます。このバスは便利ですね。１００円払っても乗ります」。同市半田の自宅から一番近い循環バスの停留所までは路線バスで来たという。

　１周するのに４０分。これを８回半走る。

　運行する三重交通によると、１日からの試験運行で客が一番多かったのは１５日の１８９人だった。

　同社の路線は郊外と中心部、駅と駅を結ぶものなどが大半。市民バスは「すき間」を埋める役割を担う。担当者も「既存路線と競合する部分もあるが、利用者の増加につながれば」と期待する。

　総事業費９００万円のうち、運賃収入は２５０万円ほどを見込む。不足分を補うため、市民団体は新年度は３７０万円の津市の補助金を受けるほか、病院や商店街から協賛金を集める。

　一律年間２４万円ずつもらう予定で８病院を路線に組み込んだ。バス利用者は病院通いのお年寄りらも多いだけに、ある病院の事務局長は「患者サービスの一環」。

　また、市中心部の６商店街には１０枚つづりの回数券３千部を購入してもらう予定だ。バスを利用して買い物に来た客に配るという。「交通弱者である年配の買い物客が多く、ニーズがある」と商店街関係者。

　四日市市ではＮＰＯが事業主体となって貸し切りバスを０２年１１月から自主運行している。やはり地元企業の協賛金などが財源。０３年４月からは有料（１００円）にしたが、１日８０人ほどの利用があるという。ただ、津市は三重交通が事業主体で市民団体は協力にとどまるため、収支の管理などは同社に任せている。

　自治体直営では協賛金集めなどはやりにくく、赤字を税金で直接補填（ほてん）する形になりがち。柔軟な市民団体の方が受け皿になりやすいという。
（3/23）

494：名無しさん：2004/03/24(水) 13:29
>>492
コストの低いLRTであれば、こうはならなかったでしょうに。
あの規模なら、LRTで十分でしたね。

495：とはずがたり：2004/03/24(水) 15:33
>>494
残念ですねぇ。
建設費の運賃による償還は都市部なので無理でしょうけど，運営だけでも民営化などで黒字にできないものでしょうかねぇ。

496：とはずがたり：2004/03/24(水) 17:21
まぁブームが去ってからが課題だねぇ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040324-00000028-nnp-kyu
九州新幹線　予測超す９万６０００人　開業１０日乗客数

　ＪＲ九州は二十三日、九州新幹線が十三日に新八代（熊本県）―鹿児島中央間で開業して以来、十日間の利用状況を発表した。前年実績と比較可能な川内（鹿児島県）―鹿児島中央間の乗客は上下合わせて九万六千人。前年同時期の在来線特急と比べ約二・二倍で、当初予測の「三割増」を大きく上回った。石原進社長は「順調な滑り出し」としている。

　十日間の乗客数は上り下りとも約四万八千人。一日平均は上下合わせて九千六百人。一日当たりで最も多かったのは開業初日の十三日で一万三千六百人、次いで二十日の一万二千人。平日の乗客数も、当初予測の一日六千八百人を下回った日はないという。

　ただ、座席数に対する乗客数の割合は上り３５％、下り３６％、上下合わせて３５％にとどまった。これについて同社は「在来線特急の一日十五往復に比べ、九州新幹線は三十二往復で、輸送力は二・五倍となり、もともと座席数には余裕がある」と説明。石原社長は「これから春休みに入り、さらに利用者が増えると期待したい」と語った。（西日本新聞）
[3月24日10時58分更新]

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040324-00000023-nnp-kyu
「つばめ」ダイヤ乱れ　ＪＲ九州社長会見で謝罪

　信号機故障で延着した在来線特急「リレーつばめ」の影響で二十一日、九州新幹線「つばめ」のダイヤが乱れた問題で、ＪＲ九州の石原進社長は二十三日、定例会見で「お客さまにご迷惑をおかけした」と謝罪した。「リレーつばめ」が運行する博多―新八代間の設備点検の徹底を指示するとともに、既に一部の踏切に警備員を配置していることを明らかにした。

　石原社長は「新幹線の運行は安定しているが、在来線は踏切もあり定時運行確保が課題で、心配していた」と語った。

　対策として、一般試乗会が始まった二月二十五日から、博多―新八代間約三百の踏切のうち、過去三年間で事故があった十九カ所に警備員二人を配置。車や歩行者の強引な横断を止めているという。

　警備員の配置は三月末までの予定で、石原社長は「在来線の安定運行が、新幹線の信用につながる。警察や国土交通省九州運輸局と協議し、四月からも何らかの対策を取りたい」と述べた。（西日本新聞）
[3月24日10時58分更新]

497：とはずがたり：2004/03/24(水) 17:41
福岡空港に代わるハブ空港化は設計上可能なのか？(下手をすると今の福岡空港の代わりにもう一個福岡市近辺に空港を作りかねない)
国は新千歳・仙台・成田・中部・関西・北九州に空港投資を絞るべきでは？

http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=6160
新北九州空港の開港延期
９９年台風で護岸が倒壊　半年遅れ０６年３月に

　北九州市と福岡県苅田町沖の周防灘に建設が進んでいる新北九州空港の開港が、予定された０５年１０月に間に合わないことが分かった。９９年の台風の影響で、空港ができる人工島の護岸が倒壊して工事が遅れたことが原因。関係者によると、０６年３月までには開港できる見通しという。

　新空港は、現在の北九州空港（北九州市小倉南区）に代わるものとして、国土交通省が建設している第２種空港。

　９４年１０月に着工。関門海峡から出る浚渫（しゅんせつ）土砂を使って造った人工島に、２５００メートルの滑走路を整備するもので、０５年１０月１日の開港を目指していた。

　だが、９９年９月の台風１８号で人工島の東側の護岸約２キロが倒壊し、復旧工事に約１年半かかった。

　新空港の総事業費は９８０億円。地方空港整備の予算が抑えられる中で、国は０２年度補正予算で１００億円、０３年度も全国の空港建設で最高の４５億円を計上。これまでに９０２億円の予算が付いた。国は工期の遅れを１年ほど取り戻したが、予定通りの開港には間に合わないという。

　新空港は２４時間の運用も可能で、国は１２年度の利用客を３２８万人と見込んでいる。日本航空グループが東京便などの就航を予定。新規航空会社のスターフライヤーも参入を目指している。今年５月に旅客ターミナルビルが着工される計画になっている。
（3/24）

498：とはずがたり：2004/03/25(木) 20:19

工事費５３０億円減の見込み　建設中の整備新幹線 (共同通信)
http://news.www.infoseek.co.jp/politics/story.html?q=25kyodo2004032501004980&amp;cat=38

　国土交通省は２５日、整備新幹線で建設中の東北、北陸、九州の３線と未着工区間の工事費を４年ぶりに見直し、与党の整備新幹線建設促進プロジェクトチームに提示した。

　開業済みの２区間を含む建設中の３線６区間で、２００５年度以降に必要な工事費（０３年４月価格）は、１９９９年４月の価格に比べ、物価下落や新技術によるコスト縮減の影響で約５３０億円少ない約１兆６０００億円となった。プロジェクトチームは浮いた分を、未着工区間の工事費に充てることなどを検討する。

　各区間の内訳は、東北の八戸-新青森が２９３９億円（１００億円減）、北陸の長野-富山が６８２９億円（４００億円減）、石動-金沢が４２７億円（４０億円減）。開業済みの東北の盛岡-八戸、九州の新八代-鹿児島中央は２５億円（１９０億円減）といずれも減少。


[ 2004年3月25日19時42分 ]

499：とはずがたり：2004/03/25(木) 22:32
ストラスブルグ等へ旅行に行った研究室のＹ君の所感
「LRTで街が活性化と言うが，ヨーロッパは魅力的な街があるからこそであり，日本に於いてもただLRTをつくればいいってものじゃないのでは？」
だそうです。

500：とはずがたり：2004/03/25(木) 23:29
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040325-00000004-mai-hok
新千歳空港で欠航の場合、１０％が函館から離道−−日銀支店調べ　／北海道

　◇「新幹線の必要性高い」
　大雪のためこの冬、新千歳空港の欠航が相次いだが、日銀函館支店は、乗れなかった観光客らのうち約１０％がＪＲで函館に向かい、函館空港から離道したことを突き止めた。その結果、北海道の新幹線の必要度は本州より高く、冬季には空路を補完する役割を担うと指摘。新幹線の必要性を裏付ける新たな視点として注目されそうだ。
　新千歳では昨年１２月から今年２月にかけて、乗客が代替航空機などを利用してもその日に目的地に着けない大規模欠航が５日間あった。このうち東京、大阪、名古屋行きの欠航は計１９０便、影響人員は約５万人。一方、函館空港の大規模欠航は１日だけ。３都市向け欠航は２便、影響は約３００人だった。
　新千歳で足止めされた客は（１）札幌などのホテルに宿泊（２）空港内で運航再開を待つ（３）函館に移動して宿泊するか当日中に航空機で本州に向かう――などの選択肢がある。
　同支店が函館のホテル１４館に聞き取り調査したところ、新千歳で大規模欠航があった５日間の当日申し込み宿泊客は計１３８０人。ＪＲ函館線の乗車率や、函館空港から道外大都市行きの便の搭乗率も、大規模欠航の日に上昇していた。
　同支店は、新千歳で足止めされた客の７％がその日のうちに函館空港から出発、３％が函館で１泊して翌日に函館空港から出発すると推計した。
　頻繁に欠航すると旅行やビジネスの取りやめも起き、市原好二・同支店長は「不安定な運航との印象を強く残し、北海道観光や出張へのマイナス効果は大きい」と言う。
　道新幹線の青函同時開業が実現すると新函館〜東京が最速３時間１２分で結ばれ、新千歳欠航時の函館利用がさらに増えると予想。市原支店長は「北海道新幹線は必要。新幹線実現に合わせて函館空港の発着便数を増やしたり、ホテルの空き情報の提供が求められる」と提言している。（毎日新聞）
[3月25日18時42分更新]

501：荷主研究者：2004/03/28(日) 23:02

【新北九州空港】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040213/kitakyu.html
2004/02/13　西日本新聞
新北九州空港　市、アクセス時間を試算　連絡道路開通にメド

　北九州市は十二日、二〇〇五年十月に苅田町沖に開港予定の新北九州空港について、主な地点からのアクセス時間を試算、公表した。整備中の東九州自動車道（小倉ＪＣＴ―苅田ＩＣ間、八・二キロ）が同月に、新空港連絡道路（苅田ＩＣ―空港島、八・〇キロ）も同年三月に開通するメドが立ったことから、新空港の利便性を強調している。

■小倉駅から２７分、黒崎駅から３７分　新空港まで早くて安い
　両道路の開通で、ＪＲ小倉駅発で小倉駅北出入り口から北九州都市高速道を利用すれば、現在の四十四分から二十七分へと十七分短縮。門司区役所からは三十三分、若松区役所からも三十五分で到着できるとした。

　ＪＲ黒崎駅からも都市高速の馬場山出入り口新設（〇五年十月完成）で、三十七分でアクセス可能。県道「門司行橋線」などの整備で、ＪＲ下曽根駅からは十九分、ＪＲ朽網駅からは十二分で到着できるという。

　同市は、小倉都心から福岡空港までは九州自動車道などを経由して六十五分、黒崎からは五十五分、ともに二千二百円かかることを指摘。東九州自動車道の料金を現行基準で試算すれば、新空港までは小倉から九百五十円、黒崎からも千二百五十円で「福岡空港より優位に立てる」としている。

　新空港へのアクセスについては、県や同市、バス事業者らの「バス等アクセス検討委員会」がシャトルバスの運行ルートなどを協議している。

502：荷主研究者：2004/03/28(日) 23:09

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040224/kagosima.html
2004/02/24　西日本新聞
県内最後の寝台特急　「なは」鹿児島から姿消す　ダイヤ改正で熊本発着に

　西鹿児島―新大阪間を走るＪＲの寝台特急「なは」が、三月十三日の九州新幹線・新八代―鹿児島中央（現西鹿児島）間の部分開業に伴うダイヤ改正で熊本発着となる。このため、おなじみだったブルートレインが県内からすべて姿を消すことになる。
　「なは」は一九六八年十月、大阪―西鹿児島間の特急として運行を開始。当時、米国統治下にあった沖縄の日本復帰を願って列車名が付けられたという。七五年からは新大阪発の寝台特急となり、観光や帰省に利用されてきた。

　県内を走る寝台特急はかつて東京―西鹿児島間に「はやぶさ」（鹿児島線経由）、「富士」（日豊線経由）などがあったが、「富士」は八〇年、「はやぶさ」は九七年にそれぞれ運行区間を短縮。県内では既に走っていない。

　九州新幹線部分開業に伴い、鹿児島線の八代（熊本県）―川内間はＪＲ九州から分離され、第三セクターの肥薩おれんじ鉄道が経営を引き継ぐ。ＪＲは貨物を除き旅客列車が同鉄道に乗り入れないため「なは」も熊本から南へは行かない。

　樋脇町の老人ホームにいる両親に会うため、月に一度「なは」を利用しているという神戸市の自営業木下澄子さん（５０）は「何十年も乗ってきたのでさみしい。仕事を終えた後、列車に飛び乗り、ゆっくり眠ることができた。三月からどうやって来ようかと悩んでいます」と話している。

504：荷主研究者：2004/03/28(日) 23:52

【名鉄空港線】
http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20040309/ftu_____thk_____000.shtml
2004.03.09　中日新聞
名鉄空港線、特急を増発　毎時４本、当初計画変更

　名古屋鉄道は８日、２００５年２月に開港する中部国際空港（愛知県常滑沖）へ向かう鉄道の１時間当たりの基本運行本数を当初計画の「特急３本、急行３本」から「特急４本、急行２本」に変更する方針を明らかにした。急行１本を特急に格上げし、空港への快適な移動に配慮する。格上げする特急向けに新たな車両を製造する。

　名鉄が０２年１０月に発表した列車の運行計画によると、特急は犬山方面、新岐阜駅（名鉄岐阜駅に改称予定）、豊橋駅からそれぞれ毎時１本走らせ、急行は新岐阜駅から１本、犬山方面から２本運行する予定だった。そのうち新岐阜駅からの急行を特急にする。

　これに伴い、車両の新造計画も変える。新岐阜駅からの急行には既存の車両を充てる予定だったが、特急への変更で２４両を新造する。１編成６両で、座席指定の特別車の２両にはスーツケース対応の大型手荷物置き場を設置する方針だ。

　一方、当初３３両の予定だった犬山方面、新岐阜駅からの特急車両は３両減らして３０両にする。他の空港向け特急と違い、すべて指定席の全車特別車の編成で新名古屋駅（名鉄名古屋駅に改称予定）と中部国際空港駅を最速２８分で結ぶ。見直しの結果、中部国際空港向けの新造車両数は当初計画から６割増の５４両に大幅に増加する。投資額も増え、約６０億円から９５億円程度になる見込みだ。

　常滑駅と中部国際空港駅を結ぶ空港線の開業は０５年１月の予定。空港に乗り入れる特急や急行の停車駅やダイヤは遅くても今年１２月までに決める。

505：とはずがたり：2004/03/28(日) 23:55
>>504
新岐阜駅（名鉄岐阜駅に改称予定）→ちょっと淋しいねぇ。新岐阜，新一宮，新名古屋という感じなのに。
中部国際空港から豊橋は金山でスイッチバック？

506：荷主研究者：2004/03/28(日) 23:59

【広島：バス優先システム】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04031631.html
バス優先システム発進　広島県警導入２例目　'04/3/16　中日新聞

　ＪＲ広島駅新幹線口（広島市南区）と安芸府中道路入り口（同市東区）までの三・六キロ区間で十六日、広島県警が導入した公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）の運用がスタートした。区間には近く、大型商業施設（広島県府中町）も開業するため、通勤ラッシュ時などに、路線バスのスムーズな運行を目指す。県内で二カ所目の導入。

　広島駅を出て広島空港（同県本郷町）へ向かうリムジンバスや高速バス、路線バスを対象に、午前六時からシステムが動き始めた。午前七時から同九時まで、区間の大半がバス優先レーンになることとの相乗効果もあり、バスはスムーズに流れた。午後九時まで、計百三十七便が利用する。

　ＰＴＰＳは、バスが発する赤外線を沿道に置いた感知器が捕らえ、進行方向の青信号を最大で十秒延長し、運行を滑らかにしていく仕組み。県警は、今回の区間で、赤信号によるバスの停止が従来の平均二・六回から一回に減り、平均の走行時間も一分短い六分四十一秒となる、とみている。

　リムジンバスを運転した中国ジェイアールバスの横道俊哉運転手（３６）は「赤信号で止まる回数が減った。時間通りの運行が大切なので助かる」と歓迎していた。

　同システムは二〇〇二年度、中区と安佐北区高陽地区の一一・九キロで導入。約五分（１３％）の短縮効果があった。県警交通規制課は、大型商業施設の開業に伴う渋滞をどの程度緩和できるかなどを、分析する。

507：とはずがたり：2004/03/29(月) 00:00
>>502
新大阪から長崎・佐世保が「あかつき」，日豊線が「彗星」，鹿児島本線が「明星」(あと博多行きが「月光」)で，京都⇔西鹿児島が「なは」，名古屋⇔博多が「金星」というのが整理されてて良かったと思うのだが。
明星が消えてなはが消えるのはイレギュラーな感じだし，第一熊本行きで那覇もあるまい。

508：杉山真大 </b><font color=#FF0000>（sB4AwhxU）</font><b>：2004/03/31(水) 18:44

埼玉高速の再建が済んだら、つくばエクスプレスの社長にさせたいと思うのは自分だけか？

埼玉高速鉄道社長に杉野氏就任へ　知事要請をＨＩＳ受諾
http://www.asahi.com/business/update/0331/082.html

　埼玉県の上田清司知事は３１日、県が出資し、巨額の赤字に悩む「埼玉高速鉄道」の社長に、第三セクター「しなの鉄道」（長野県上田市）
の杉野正社長をあてる方針を固めた。

　杉野氏は０２年、旅行会社「エイチ・アイ・エス」（ＨＩＳ）から出向して赤字続きだったしなの鉄道社長に就任。約１年で黒字にした実績がある。
上田知事がＨＩＳ側に社長就任を要請し、同日朝、同社の沢田秀雄社長から受諾の電話を受けた。埼玉高速鉄道は建設費の負担が重く、開
業以来、毎年約９０億円の赤字を出している。

(03/31 12:51)

[My HP] http://www.bekkoame.ne.jp/~mtcedar/
　　　　　 http://www3.to/mtcedar/
　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/

509：とはずがたり：2004/04/01(木) 14:23
>>508
杉野氏がどういう手腕を発揮してくれるのか楽しみですねぇ。

510：とはずがたり：2004/04/01(木) 14:24
フェリー存続へ財政支援　受け皿候補企業へ−−大分・佐伯市などが方針　／高知
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040331-00000005-mai-l39

　宿毛市の宿毛観光汽船が宿毛―佐伯フェリーを停止した問題で、大分県佐伯市は３０日、航路存続に不可欠な船体購入費を同県南海部郡の町村そして高知県や宿毛市などと協議する方針を明らかにした。運航請負を検討中の佐伯市内の海運会社に支出する考え。
　佐伯市によると、４月１日、船体の抵当権を持つ県の金融機関とこの海運会社などで船体売買の最終的な協議があるが、金融機関側は数億円での売却を提示、海運会社側の購入希望額とずれがある。差額について、２４日に高知県など四国側から応分の負担をするとの意思表示を受け、佐伯市と南海部郡の町村は１億円前後を支出する方針を固めた。各市町村の負担割合は人口を基準に、財源は今後詰めるという。
　市町村議会の議決は後回しになるが、佐藤佑一・佐伯市長は「佐伯市と四国を結ぶ国道に匹敵する公共性ある航路。（協議がある）４月１日のタイムリミットが迫っていた」と話している。（毎日新聞）
[3月31日21時34分更新]

511：とはずがたり：2004/04/04(日) 19:10
駅の活性化には良い施策かも。
先日立ち寄った紀勢本線の朝来駅なんかは駅近くの農協のスーパーが広い駐車場で人も集めていたのに，駅前は狭く閑散としていた。いっそのこと，１００メートル位なんだし駅を移転させても良かったんじゃないか？と思えた。
ローカル線では駅を地域の核にする方策が必要なんじゃないか？広い無料駐車場を準備してライド＆パークとかね。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040403-00000007-mai-l45
ＪＲ油津駅に、観光協会移転　／宮崎

　日南市のＪＲ日南線油津駅に１日、市観光協会事務局が移転し、業務を始めた。ＪＲ側が同日から駅を無人化したため、協会が駅舎管理を受託する形で無償で借りた。午前８時１５分から午後６時１５分まで職員が常駐し、１００キロ以内の近距離の切符販売もする。
　事務局はこれまで、市商工観光課と同居していた。油津駅に移転することで駅の無人化を回避し、観光案内の拠点とする。堀川運河畔の堀川観光案内所は無人化し、堀川資料館として観光客に開放する。（毎日新聞）
[4月3日21時4分更新]

512：とはずがたり：2004/04/05(月) 15:08
熊延鉄道・川尻電車・きくち電車
http://www2.odn.ne.jp/~ccp10350/index.html

紀州鉄道のチップ輸送の写真。２両か。。
http://www2.odn.ne.jp/~ccp10350/you-en/you-en/you-en-9.html

このページに辿り着いたのは先日訪問した御坊臨港鉄道を調べててではなく宇城市合併を調べててである。
宇城市→宇土郡＋下益城郡→下益城郡砥用町→熊延鉄道

世の中繋がっているなぁ。

513：荷主研究者：2004/04/06(火) 00:56

http://www.shikoku-np.co.jp/news/administration/200403/20040325000535.htm
2004年3月25日 20:35　四国新聞
高松空港の福岡線、７月から廃止

　県は二十五日、日本エアコミューター（ＪＡＣ）が運航する高松空港の福岡線が七月一日から廃止されると発表した。搭乗率の低迷が原因。廃止によって、高松空港発着便は東京、仙台、鹿児島、那覇、ソウル各線と七月から季節便で再開される札幌線の国内五、国際一路線となる。

　高松―福岡線は一九六八年十一月に定期路線で就航、九六年には一日二往復となった。しかし、六割台だった搭乗率が二〇〇〇年度に51・９％、〇二年度には38・９％まで落ち込み、〇二年二月から一日一往復に減便された。

　本年度は、六十四人乗りから三十六人乗りへと機材を小型化したほか、発着時間の変更などで利用促進を図ったが、搭乗率は二月末現在で44・７％と依然振るわず、廃止が決まった。

　県交通政策課は「マリンライナーとのアクセス向上など新幹線の利便性が上がった影響が大きく、廃止はやむを得ない」としている。

514：荷主研究者：2004/04/07(水) 00:09

【仙台：公共車両優先システム】
http://www.kahoku.co.jp/news/2004/03/20040329t15024.htm
2004年03月29日月曜　河北新報
ラッシュ時の公共車両優先システム開発へ　仙台

　朝のラッシュ時、仙台市中心部の交差点で路線バスを優先的に通すため、宮城県警や仙台市などは新年度、「公共車両優先システム」（ＰＴＰＳ）づくりに着手する。市交通局と宮城交通のバスに発信機を取り付け、交差点に接近するとバス進行方向の青信号を長めに点灯させるなど操作する。通勤・通学者を公共交通へ誘導し渋滞を緩和するのが狙いで、２００５年度初めの運用開始を目指す。

＜仙台泉線の２．６キロ＞
　新システムを導入するのは、青葉区役所前交差点―台原２丁目間約２．６キロの県道仙台泉線・国道４８号。
　通勤ラッシュ時の午前７―９時、バス専用レーンを走る路線バスの走行状況に合わせ、県警交通管制センターが区間内１４カ所の信号機を操作。バスが接近した交差点の青信号の点灯時間を長くしたり赤信号を短くしたりして、信号待ちを短縮する。

＜区間全体で調整＞
　バスには近赤外線を発する車載装置を設置。交差点手前のバス専用レーンに取り付ける「光ビーコン」と呼ばれる受信機が、バスの通過を感知する。受信情報はリアルタイムで交通管制センターに送信され、それを基に信号を操作する。

　交差点ごとに個別に信号を制御するのではなく、導入区間全体のバスの走行状況を総合的に勘案して信号を切り替える方式になる。
　「優先道路」と交差する北四番丁通や北六番丁通なども込み合うことから、バスが途切れたときにきめ細かく信号を切り替えるなどして、他道路へのしわ寄せを防ぐ。

＜違反車に警告も＞
　新システムでは、バス専用レーンを走る違反車両への警告もできる。
　０４年度は光ビーコンや車載装置の整備を進め、年度内に試験稼働を行う。本格運用は０５年度初めごろになりそう。

　今回は、朝の通勤時間帯にバス専用レーンが設けられる主要８路線のうち、運行本数と利用人数が最も多い区間に導入した。実施状況をみて、他のバス専用レーンや交差する幹線道路への導入区間拡大も検討することになりそうだ。

　市公共交通企画室は「バス優先信号の導入で路線バスの運行支援を行い、定時走行性を高めたい。専用レーン進入車への警告も併用すれば、バスの利便性はかなり高まるはず」と期待している。

515：とはずがたり：2004/04/08(木) 22:10
合併したらバスの運用効率とか上げて路線を延長とかできないのかね？

http://mytown.asahi.com/ehime/news01.asp?kiji=3435
変わる我が町　村営バス、合併の谷間

　　上浮穴郡４町村が合併し、８月１日に誕生する久万高原町は、交通の便が悪い山間部が９割を占める。　美川、柳谷両村はこれまで、独自にバスを運行させ住民の足を確保してきた。　だが、そのバスの存続は合併が４カ月先に迫ったいまも、決まっていない。

　　３月下旬の早朝。　細く曲がりくねった山道を走る美川村の　「福祉バス」　には、お年寄り４人が乗っていた。　目的地は村役場前の病院。　腰痛で月２回通院するという橋本良子さん　（７７）　は　「バスがなかったら病院にも通えん」。　別の主婦は　「無料だから助かる。　タクシー使ったら往復で７千円もかかるんよ」。

　　１０人ほどが乗れるマイクロバス。　運転手の高林広孝さん　（４３）　によると、客が多い日は運行を２回に分けることもあるという。

　　旧国鉄が走らせていた路線バスが８０年代に廃止。　村は９３年、バス路線のない地区と病院や郵便局がある役場前をつなぐため、単独事業でバスの運行を始めた。　１台のマイクロバスが村内１０地区を週１往復ずつする。　６５歳以上の高齢者や障害者は無料で、年間３８００人が利用している。

　　費用は年間約６００万円かかるが、村の福祉担当者は　「高齢化率が５０％近い美川では、必要な事業だ」　と訴える。

　　隣の柳谷村でも９０年から、ＪＲバスが撤退した２路線に村営バスを走らせている。　役場や銀行がある村の中心部と周辺の集落を１台のバスが１日４往復半している。　有料だが、お年寄りを中心に年間約２５００人の利用がある。　運行費用は年間約１千万円。　村担当者は　「バスは村民の生活に欠かせない」と話す。


□　　　□
　
　
　　だが、合併相手の久万町と面河村には同様のバス事業はない。　２年前に発足した法定協議会で、存廃問題が取り上げられたが、議論は平行線のまま。　久万町の関係者は　「残したい気持ちはあるが、美川、柳谷だけにバスを走らせたら、他から不満が出るだろう。　といって、新町全域を走らすほど財政に余裕はない」　という。

　　結局、合併協での結論は先送りし、年度内は運行を続け、０５年度以降は合併後に再検討する方針が決まった。

□　　　□

　　新たに出来る久万高原町は面積５８３平方キロメートルで県内最大。　高齢化率も高い。　合併協委員で柳谷村議の松本正男さん　（６１）　は「　厳しい財政状況のなか、従来通りの存続は難しい。　だが、バスがなくなれば周辺地域への打撃は大きい。　新町にとって、住民の足の確保は最重要課題。　議論を避けずにしっかり検討すべきだ」　と指摘する。

　　「私らにはほかに足がないんじゃ」。　美川村の山間部に住む女性　（８３）　から聞いた一言には、切実な思いがこもっていた。

（4/8）

516：とはずがたり：2004/04/09(金) 15:40
バスも柔軟性に工夫してますなぁ

赤字対策　電話予約バス　前原市、来月から６路線　高齢者の利便図る
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040409-00000016-nnp-kyu

　福岡県前原市は八日、山間部の民間赤字路線バス対策として、一定ダイヤの範囲ならバス停以外の乗車も電話予約できるデマンド方式の「およびｄｅバス」を五月一日から市内六路線で運行すると発表した。事業は昭和自動車（本社・佐賀県唐津市）と系列のタクシー会社に委託する。

　市と同社は協議の上で既存の赤字路線バスを廃止し、より柔軟な運行が可能な貸し切りバスを同じ路線に採用。高齢者らの利便性を図りながら、利用増による赤字解消にもつなげるねらいで、九州運輸局はこうしたケースは「九州では例がない」としている。

　今回の予約バス制度は、二〇〇一年度から国、県費補助を受けて市が既存路線を補助指定した「生活路線バス」が基盤。昭和自動車は昭和タクシーと共同でマイクロバス四台とミニバス二台で白糸線など六路線（延長六七・六キロ）と市内巡回バスを運行してきたが、一日の平均乗降客が四十人という路線もあって、毎年の赤字額は約五千万円に上る。

　予約バスは、路線とバス停の位置、運賃などはこれまで通り。新たにミニバス三台を投入して便数を増やす代わりに、予約がなければ運休して経費削減を図る。予約の受け付けは午前十時―午後四時。路線を外れても約三百メートルの範囲内なら脇道までバスが迎えに行くが、一時間程度の事前予約が必要。バス停指定だと三十分前。予約はバス無線に連絡する方式だ。

　今回の予約バスには市のほかに国、県で約四千五百万円を補助する。ただ補助対象となるのは二年間だけで、地域の「足」確保のためには、より多くの住民が利用することが課題となる。（西日本新聞）
[4月9日2時17分更新]

517：とはずがたり：2004/04/09(金) 15:40
http://mytown.asahi.com/gunma/news02.asp?kiji=3529
バスナビ　全路線拡大へ

　高崎市は、市内循環バス「ぐるりん」のサービス向上に役立てようと、市内２路線で実用試験をしてきた、バスの走行位置や停留所までの到着予定時間などをインターネットで携帯電話などに配信する「バスナビゲーションシステム」（バスナビ）を、早ければ１２日にも全７路線に広げる。「ぐるりん」の利用者は年々急増し、０３年度は４５万２千人と、５年前の１２万７千人の４倍近くまで伸びており、好調だ。

◇２７４停留所の時刻表も提供

　１９日からは、希望が多かった時刻表の表示を全路線の２７４停留所について閲覧できるようにし、市内の天気情報も提供する。

　「ぐるりん」の運行は９７年６月、民間バスの空白地域に住むお年寄りや子供など交通弱者の足に役立てようと始まった。料金は１乗車につき２００円（大人）。当初はＪＲ高崎駅を起点に４路線（総延長１１０キロ）一日６２便だったが、現在は地元の要望に応えて７路線（総延長１７０キロ）１４０便と倍増、病院や公的施設、団地などにも乗り入れる。

　バス接近情報を提供するバスナビは、ＮＴＴドコモ群馬支店の協力で、昨年５月から２路線で実用試験が始まった。「ぐるりん」は１時間半に１本程度の運行で、利用者には渋滞待ちのいらいらや、すでに通り過ぎたかどうかなどの不安があったからだ。

　全地球測位システム（ＧＰＳ）でつかんだバスの位置情報を分刻みでバスナビのホームページに載せ、携帯電話やパソコンで自由にアクセスできる。３月末までのアクセスは７万件を超えた。

　全路線でのサービス開始について、市交通政策課は「お年寄りなどでバスナビにアクセスできない人にも、電話で問い合わせてもらえば、すぐに管理パソコンの画面で調べてバスの位置などをお答えします。今後も利用しやすいように改善していきたい」と話す。高崎市のこの試みは全国的にも反響を呼び、各地の自治体や議会関係者らの視察が増えているという。
（4/8）

518：とはずがたり：2004/04/11(日) 00:37
かなり前の記事だが…。

カートレイン実現の道は
http://www.toonippo.co.jp/shasetsu/sha2001/sha20011225.html

　青函トンネルに車両を積載した専用列車を走らせる「青函カートレイン構想」の実現に向けての地道な活動が続けられている。十一月下旬には、津軽半島青函カートレイン整備促進協議会の関係者が中央省庁などへ陳情に出掛けたという。

　青東・北五の十二市町村が参加する津軽半島青函カートレイン整備促進協議会が設立されのは、一九九九（平成十一）年三月十五日。翌日には、当時の国土庁に赴き、第五次東北開発促進計画に同構想を明確に位置付けるよう要望した。そして同計画案に青函トンネル活用策としてカートレインの表記が盛り込まれた。関係者から「実現に向けた確実な第一歩である。国家的プロジェクトに位置付けられた」との声が上がり、期待も高まった。

　これを受け同整備促進協議会では、先進地である英仏ユーロトンネルの調査団を派遣した。それによると、ユーロトンネルは開業当時からカートレインを走らせているという。新幹線を含め四種類の列車を走らせている。年間旅客数は二千万人、そのうち70％がカートレインの利用者で占められているというのである。

　青函トンネルは、北海道吉岡側の斜坑掘削から数え、完成まで二十四年の月日を費やしている。ＪＲ海峡線は、在来線の規格で一九八八年三月に開業した。北海道新幹線が具体化するまで青函トンネルの機能を十分に引き出していないのも事実である。

　このままでは、七千億円をつぎ込んだ青函トンネルの宝の持ち腐れになってしまうのでないか。

　さて、カートレイン構想が実現した場合はどの程度の経済効果があるのだろう。今年五月に開かれた同整備促進協議会総会の席上で内容が公表されている。県が三和総合研究所に委託して行った経済効果推定調査である。それによると、二〇〇五年の開業を想定し、一日当たりの需要量は旅客が乗用車換算で二百七十三台、貨物は十トントラック換算で百七十四台の需要があると推定、運行開始から三十年間で百二十五億円の経済効果を見込んでいる。

　この経済効果は、一九九九年に行った運行可能調査を基に、法的、技術的問題点が解決し、構想実現の際に施設利用で発生する効果を金額に換算したものである。中小国駅（蟹田町）−木古内駅（北海道）間で運行し、料金は青森−函館のフェリーと同額とし、現在のネットワークを利用することを前提にはじき出した数字である。

　費用はターミナル建設費四三・八億円、車両購入費四二・九億円の計八六・七億円としているが、開通によって、雇用創出や観光関連施設立地、広域観光ルート形成、アクセス道路の整備促進も見込めるとしている。特に、フェリーに比べて一時間短縮できるほか、天候に左右されず安定性があることの優位性を挙げている。

　しかし、課題も山積している。事業主体や運営方法、さらに、輸送需要の把握、事業採算性など経営面の諸問題だ。県は、本年度これらの項目について調査を進めているが、結果に注目したい。

　政府は二十四日、二〇〇二年度の一般会計予算案を決定した。本年度当初比1.7％減の八十一兆二千三百億円。予算の柱である政策的経費は、2.3％減の四十七兆五千四百七十二億円で、四年ぶり減額の緊縮型予算である。

　〇二年度政府予算案も、厳しい財政環境の中にある。整備新幹線予算も減額されているだけに、カートレイン構想への影響も懸念される。

　しかし、今こそ官民一体となった連携で、国家的プロジェクトとして位置付けられている青函カートレインの実現に向け、さらなる取り組みを期待したい。

519：荷主研究者：2004/04/12(月) 01:26

>>485
【仙台−山形間高速バス：値下げ】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/04/20040401t72006.htm
2004年03月31日水曜日　河北新報
仙台―山形間高速バス　片道８００円に値下げ

　仙台―山形間の高速バスを共同運行する山交バス（山形市）と宮城交通（仙台市）が申請していた運賃値下げが３１日までに、東北運輸局に認められた。値下げは３日から。新運賃は競合する富士交通（仙台市）と同額で、現行を２００円下回る片道８００円に設定した。
　回数券は２枚つづりを１５００円、６枚つづりを４４００円とし、それぞれ３００円、８００円値下げする。

　値下げ実施に合わせて、これまで通過していた区間に停留所を増設。富士交通が発着点としている山形市香澄町２丁目の「山形センタービル前」に仙台行きのみ停車することとした。
　同路線は、両社が１日６０往復を運行しているが、低料金を売り物にする富士交通が２月に１日１５往復で新規参入し、乗客の獲得競争が熱を帯びている。

520：荷主研究者：2004/04/12(月) 01:29

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/04/20040401t32001.htm
2004年03月31日水曜日　河北新報
ＪＲバス東北の遠野本線廃止　代替バス運行開始

　陸前高田市、岩手県住田町、遠野市を結ぶＪＲバス東北（仙台市）遠野本線が赤字路線整理のため３月３１日、廃止された。これに伴い、１日から岩手県交通（盛岡市）が陸前高田―住田線を、住田交運（住田町）が遠野―住田線をそれぞれ引き継ぐ。

　陸前高田―住田線は陸前高田市の高田病院と住田町八日町を結ぶ。１日の運行本数は高田病院方面が９本（現行同数）、八日町方面が８本（２減）。遠野―住田線は遠野駅と八日町間で、運行本数は遠野駅方面が５本（同数）、八日町方面が４本（１減）になる。

　両線とも運賃はＪＲバス東北と同じ。遠野市と陸前高田市を結ぶ唯一の路線で、主に通学や高齢者の通院に利用されている。２００１年度の平均乗車密度は４．３人。

　赤字になった場合、陸前高田―住田線は岩手県の補助金（１路線上限２２５万円）を充て、それでも足りない分を陸前高田市と住田町が負担。遠野―住田線は、遠野市と住田町で赤字額を折半し補てんする。ともに補てん額の上限はない。

521：荷主研究者：2004/04/12(月) 01:31

>>488
【仙台空港アクセス鉄道：三セク分６キロ着工】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/03/20040331t12028.htm
2004年03月30日火曜日　河北新報
仙台空港アクセス鉄道　三セク分６キロ着工

　仙台空港とＪＲ東北線名取駅を結ぶ仙台空港アクセス鉄道「仙台空港線」（総延長７．１キロ）のうち、運営主体の第三セクター仙台空港鉄道（仙台市）が担当する空港敷地外の約６キロの区間で、着工式に当たる「安全祈願祭」が３０日、行われた。

　三セクが担当する区間は６工区。このうち３０日は、最も空港寄りで、空港に至るトンネル約５００メートルと、増田川の東の高架橋約７２０メートルの２工区分に着手した。
　増田川から名取駅までの残る４工区も、５月下旬から６月ごろにかけて工事に入る予定で、一気に工事が本格化する。国施行の空港敷地内は２００２年１２月に工事に着手している。

　安全祈願祭では、仙台空港鉄道の八木功社長、石川次夫名取市長らがくわ入れした。八木社長は「宿願の着工に感激している。気を引き締めて工事を円滑に進め、開業に向けて万全を尽くす」と話した。
　仙台空港線はＪＲ東北線と相互乗り入れし、仙台駅と空港を快速で１７分で結ぶ。仙台空港駅のほか、関下、下増田（いずれも仮称）の２駅を新設。総事業費は４１６億円で、０６年度中の開業を目指している。

522：荷主研究者：2004/04/12(月) 01:35
山形空港は廃港して仙台空港とのアクセスを強化すれば十分。山形県当局のメンツで空港を維持してるだけで、税金の無駄。

【山形空港：県が東京線の赤字補填へ】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/04/20040402t52011.htm
2004年04月01日木曜日　河北新報
東京線採算割れ　県など赤字補てんへ　山形空港

　山形空港（東根市）で昨年４月に路線復活した東京線の１年間の平均搭乗率（１３４人乗り換算）が１日までにまとまった。地方路線の採算ラインとされる７０％を４．８ポイント下回る６５．２％で、山形県などは、運航する日本航空システムに赤字分の４０００―５０００万円を補てんすることが確定した。

　月別の搭乗率で７０％を上回ったのは昨年の４、６、９月と今年３月の４カ月だけ。最高は３月の８２．５％、最低は１月の４５．７％だった。平均搭乗率は、路線廃止となった２００２年と比べると２２．１ポイント上回った。

　利用者累計は６万２６２人で、東京行きは２万８１１６人、山形行きは３万２１４６人。行き先別搭乗率は東京行きが６０．８％、山形行きが６９．５％だった。

　同路線は、搭乗率低迷で全日空が０２年１０月に撤退した後、最大２億円の赤字補てんを条件に日本航空システムが路線を復活させた。
　最終的な補てん額は、同社と協議した上で７月ごろに決定。山形県と山形空港利用拡大推進協議会の３０市町村が折半で負担する。

　県は本年度当初予算に、山形・庄内空港利用拡大対策費として約７０００万円を計上。このうち、搭乗率が６３％まで落ち込んだ場合を想定し、４７００万円を赤字補てんのために確保していた。

　県は、赤字補てんは復活初年度だけの措置としており、本年度以降は行わない方針。
　県交通企画室は「１日１往復であることを考慮すれば、健闘したといえる」としている。

523：とはずがたり：2004/04/12(月) 23:37
栗東市の単独市制姿勢など，撤退されてもやむを得ないんちゃうかとおもわんでもない。
大体新幹線の駅一つで２４０億円も掛かるというのが不可思議。ＪＲも駅で稼ぐんだからちょっとは負担しても良いと思うのだが。
駅利用者に負担金を求めるとかどうかな？一回の利用で100円とか余計に徴収して返済の原資に宛てるとか。

大津市が正式に脱退表明　新幹線新駅設置促進協
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040412-00000097-kyt-l25

　新幹線びわこ栗東駅（仮称）誘致のため滋賀県と県南部の４市９町でつくる設置促進協議会（会長・国松善次知事）の正副会長会議が１２日、大津市内で開かれ、目片信大津市長が「工事費の負担は市民の理解が得られない」として促進協の退会を正式表明した。
　びわこ栗東駅は、ＪＲ東海が２０１０年の開業を目指している。地元負担分の２４０億円を地元自治体で分担する予定だが、目片市長が１月の市長選で「退会」を公約して初当選した。
　会議で国松知事らは「県南部の発展に新駅は必要。県都の役割を果たしてほしい」と促進協にとどまるよう求めた。
　しかし、「１０億円以上」（促進協関係者）の負担に、目片市長は費用対効果を理由に反論。会議を退席後「妥協はできない。３０万市民との約束は守らなければならない」と述べ、「前市長と私は違う。『改革と継続』を公約したが、これは改革だ」と胸を張った。
　会議終了後、国松善次知事は「大津市には（退会後も）何らかのかたちで費用負担をお願いしたい」と、引き続き協力を求めた。請願駅の過去の事例から、県と栗東市、他市町が３分の一ずつ負担する見込みだが、大津市の退会で負担増につながりかねない事態に、「こんなことが許されていいのか」（守山市）「受け入れ難い。大津市の協力は必要」（草津市）と反発の声が上がった。
　滋賀自治労連のアンケートで「新駅は不要」は大津市民の７割。辻義則委員長は「脱退は、新駅に負担しないという世論から当然の選択」と強調。栗東市の住民団体、新幹線新駅問題を考える会の玉田実会長も「誘致が本格化した１９８８年と今は経済状況が違う。大津市の警鐘を促進協は謙虚に受け止めてほしい」と計画凍結を求める。
　２００４年度末まで先送りされた費用負担の調整は、困難が予想される。国松正一栗東市長は「ＪＲ東海に工費引き下げを要請する可能性もある」と表明。伊庭嘉兵衞草津市長も同様の考えで、今後はＪＲ東海との交渉が焦点となりそうだ。 （京都新聞）

524：荷主研究者：2004/04/18(日) 23:57

【アストラムライン・山陽線　新駅調査】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04033001.html
接続新駅実現へ調査費　アストラム・ＪＲ山陽線　'04/3/30　中国新聞

　■中国運輸局、需要把握し方向性

　中国運輸局は、広島市中区で交差しながら乗り継ぎができないＪＲ山陽線とアストラムラインとの結節構想の具体化に向け、需要予測調査に乗り出す。両線の利用者を対象にしたアンケートなどを実施し、乗り継ぐ場合の運賃割引なども検討。乗り継ぎ拠点となる新駅設置の支援に前向きな姿勢を打ち出した。

　調査の柱は、広島都市圏のＪＲ、アストラムライン利用者を対象にしたアンケート。結節を想定して乗り換えのニーズを調べるほか、沿線の大学に協力を求め、通学の利用状況や乗り換えへの潜在的な需要も探る。

　調査に先立ち、ＪＲ西日本広島支社、アストラムラインを運行する広島高速交通に出資する広島市、バス事業者などによる「アストラムライン等活性化支援調査プロジェクト」（仮称）を今夏にも設置する。

　調査内容や手法を協議すると同時に、乗り継ぎの割引運賃の設定、乗り継ぎを円滑にするためのＩＣ（集積回路）カードの導入などを検討する、としている。同局は新年度の関係事業費として五百万円を計上した。

　両線は、広島市中区西白島町でＪＲ高架をアストラムラインがくぐる形で立体交差。この場所にＪＲの新駅設置案などが浮上している。市や広島高速交通、ＪＲなどは昨年十一月、検討協議会を設置した。しかし、二十五億円前後とみられる費用負担に加え、効果も不透明なため、方向性は固まっていない。

　中国運輸局鉄道部は「広島の都市機能を高める上で、結節点の整備は重要な要素。実現に向け、側面協力したい」として環境整備などに一役買う構えでいる。

525：荷主研究者：2004/04/18(日) 23:59

【山口宇部空港、利用者過去最高】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04040235.html
利用者、最高の９６万人　山口宇部空港　'04/4/2　中国新聞

　４年連続更新　前年度比４．２％増

　山口宇部空港（宇部市）の二〇〇三年度の定期路線利用者は、九十六万千八百十九人に達し、四年連続で過去最高を更新した。山口県が一日、年間実績をまとめた。前年度より４・２％、三万八千人余り増えた。ただ昨年三月開戦のイラク戦争などの影響で、目標の百万人には届かなかった。県は〇四年度には達成できるとみている。

　定期路線は現在、東京便だけ。日本航空（ＪＡＬ）と全日空（ＡＮＡ）の二社が一日計八往復している。イラク戦争やアジア地域で猛威をふるった新型肺炎（ＳＡＲＳ）などの影響で春先は苦戦。夏から秋にかけて好調に転じ、一時は百万人達成の期待も膨らんだ。十月からの新幹線のぞみの県内停車も、逆風にならなかった。

　しかし、昨年冬から再び伸び悩んだ。ＳＡＲＳの再発や山口県阿東町での鳥インフルエンザ発生などが響いたという。

　県交通運輸対策室は「長引く景気低迷にイラク戦争やＳＡＲＳなどが加わり、トリプルパンチを受けたが、〇四年度の百万人達成は十分可能」と自信を見せている。

　運航する飛行機をＪＡＬが四月から小型化したことも、追い風になりそうだ。県交通運輸対策室は、コスト削減で利用率や収益性が上がれば、路線の社内的地位が高まるため、結果的にサービス向上につながり、利用者増が期待できるとみる。

　一便当たりで、従来の二百七十席が百席以上減るが、ＪＡＬ山口宇部空港所は「繁忙期には一部大きめの飛行機を使う予定。便数は同じなので、利便性は変わらない」と説明している。

526：荷主研究者：2004/04/28(水) 01:25

【仙台−バンコク線開設へ】
http://www.kahoku.co.jp/news/2004/04/20040407t12019.htm
2004年04月06日火曜日　河北新報
仙台―バンコク線開設へ　航空当局合意　１０月末にも就航

　日本とタイの航空当局協議が６日、タイ・チェンライであり、仙台―バンコク間に定期路線を開設することで合意した。今後、運航する航空会社の決定を経て、早ければ今年１０月末の就航が見込まれる。宮城県などは早期開設に向け、航空会社への働き掛けを強化する方針。バンコク線が開設されれば、仙台空港の国際定期路線は計６路線となる。

　今回、仙台―バンコク間を両国の定期路線に加えることに関しては、タイ側の意向が強く働いたとされ、宮城県はタイ航空を念頭に、冬スケジュールに切り替わる１０月末をめどに開設を要請していく考えだ。
　仙台―バンコク間では２０００年度から、タイ航空がチャーター便を運航。４年間で計４６往復し、０４年度も５往復を予定している。タイへの観光需要は好調で、搭乗率は新型肺炎（ＳＡＲＳ）の影響で７割台に落ち込んだ０３年度を除き、平均８―９割に達している。

　好調なチャーター便の実績を背景に、定期路線開設に向けて２００２年４月以降、浅野史郎宮城県知事や勝股康行仙台空港国際化促進協議会会長がタイを訪れ、政府やタイ航空に対し、積極的な要請活動を展開。０３年８月にはタイ側から、２国間協議の議題とする意向が伝えられていた。
　仙台空港の国際定期路線は現在、大連経由と上海経由の北京、長春、ソウル、グアムの計５路線で、週３６便が運航されている。このほか、利用低迷などから１９９８年１０月にシンガポール線、０３年４月に香港線、１０月にはホノルル線がそれぞれ休止となった。


http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/04/20040407t12020.htm
2004年04月06日火曜日　河北新報
仙台―バンコク線　貿易・観光に膨らむ期待

　仙台空港とタイ・バンコクを結ぶ国際定期路線開設の実現性が高まり、タイに出向いて、セールスを展開してきた宮城県や仙台空港国際化促進協議会などは６日、「これまでの努力が評価された」と受け止め、貿易・観光の拡大、仙台空港の拠点性アップといった“新路線効果”に早くも期待を膨らませた。

　「昨年８月に訪問した際、タイ側は前向きの発言をしていた。新型肺炎の影響などから定期路線の休止が相次ぐ仙台空港にとっては、久しぶりにいい話だ」と話すのは、浅野史郎宮城県知事。
　仙台空港とＪＲ東北線名取駅を結ぶアクセス鉄道が３月末に着工したばかりで、「新路線が加われば、仙台空港の拠点性がアップする」と期待を込める。

　タイにミッションを送り込むなど、県と共に新路線開設を積極的に進めた仙台空港国際化促進協議会は「官民挙げた努力をタイ側が評価してくれた。『待ってました』という感じだ」（津嶋秋夫幹事長）と喜ぶ。
　タイ政府から０１年に「東北地域名誉通商代表」の肩書を贈られた亀井昭伍・カメイ会長は「タイは今後、情報通信分野はもとより特産品など、大いに通商の交流増進を期待したい」とコメントした。

　タイ航空による仙台―バンコク間のチャーター便は４年間で４６往復、約２万人の実績を残しており、ＪＴＢ仙台支店は「潜在的な需要は間違いなくある。今後、中期的に見ても東北、宮城の観光面でのメリットは大きい」と話した。

◇仙台空港の国際定期便の経緯
１９９０年４月　ソウル線運航開始
　　　　　７月　グアム線運航開始
　９１年１０月　シンガポール線運航開始
　９３年１２月　香港線運航開始
　　９４年９月　大連経由北京線運航開始
　　　　１１月　ホノルル線運航開始
　　９８年３月　上海経由北京線運航開始
　　　　１０月　シンガポール線運休
２００３年２月　長春線運航開始
　　　　　４月　香港線運休
　　　　１０月　ホノルル線運休
　　０４年４月　日本とタイの２国間協議で仙台―バンコクを路線に追加

527：荷主研究者：2004/04/28(水) 01:28

【路線バス新規参入：錦ケ丘〜仙台駅】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/04/20040410t12023.htm
2004年04月09日金曜日　河北新報
「愛子観光」路線バスに新規参入　規制緩和以降で初

　貸し切りバスの愛子観光バス（仙台市）は５月１０日から、仙台市青葉区錦ケ丘団地とＪＲ仙台駅を結ぶ乗り合いバスを運行する。東北運輸局が９日、許可した。高速バス以外の一般路線バス事業への新規参入は、２００２年２月の規制緩和以降、県内で初めてで、１９５２年の宮城交通以来、５２年ぶり。

　運行系統は、錦ケ丘８丁目を起点に宮城総合支所や愛子駅、仙台西道路を経由して、仙台駅前が終点となる。往路１５．７キロ、復路１６．２キロ。所要時間は約３０分。

　錦ケ丘８丁目の始発が午前６時２０分、仙台駅前の最終は午後８時半。平日は１１往復、土日祝日は往路１０回、復路９回運行する。運賃は錦ケ丘８丁目から愛子駅までが１８０円、仙台駅までが６００円。

　同路線の市バスは平日の２往復だけで、住民から増便の要望が出ていた。キロ当たりの運賃や停留所の位置は市バスとほぼ同じで、車両６台も市バスの廃車を購入し、黄色と白で塗装し直した。

　愛子観光バスの佐藤善一社長は「競争するのではなく、市バスを補完するコミュニティーバスとして地域住民の役に立ちたい」と抱負を語る。同社は９５年に設立され、高校のスクールバスや冠婚葬祭の送迎などの貸し切り事業を展開している。

528：荷主研究者：2004/04/28(水) 01:34

【札幌：市営バス民営化】
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?j=0019&amp;d=20040409
2004/04/09 14:49　北海道新聞
市営バス民営化から１週間　乗客確保に各社熱戦

　札幌市営バスの完全民営化から一週間。路線を引き継いだ民間三社は四月一日のダイヤ改正に合わせ、乗客獲得のための作戦を相次いで打ち出した。赤字路線をどう守るかという課題は残しつつも、女性専用車両や深夜バスの運行、路線延長など、民営化がサービス向上につながったケースも多い。

　昨年四月に琴似営業所の十九路線を引き継いだジェイ・アール北海道バス（中央区）は、手稲方面からＪＲ札幌駅に向かう札樽線の通勤時間帯に、女性客専用バスを導入した。芳香剤を置き、青リンゴの香り漂う車内には、身だしなみチェック用の鏡を取り付けた。運転手も女性が務める。

　運行時間は「手稲営業所」発が午前七時五十分、「西宮の沢５条２丁目」発が同七時五十三分。同社営業部は「どちらも定員を上回る五十人ほどの乗降客があり、満席の場合も多い」と、予想以上の反響を喜ぶ。

　同社はまた、西区西野方面と地下鉄琴似駅を結ぶ「西野福井線」「西野平和線」「西野第二線」の三路線について、一部の便の起終点を地下鉄から約七百メートル離れたＪＲ琴似駅まで延長した。

　ＪＲ北海道の乗客増加につなげるのが狙いだが、高齢者や足の不自由な人からも「札幌駅や小樽などに出掛ける際に便利」と好評。さらに、四月からは琴似営業所の全十九路線を含む特定区間が、使用日から月末まで最長一カ月間、乗り放題となる「のり乗りパス」（一万円）も発売した。

　昨年四月、藻岩営業所九路線を引き継いだ「じょうてつ」（豊平区）は冬のダイヤ改正を行った昨年十二月から南区の南沢線で「フライデー・ミッドナイトバス」の実験運行を開始。金曜夜の午後十一時半と午前零時三十五分に地下鉄真駒内駅を発車。乗車率は高く四月以降も継続している。

　一方、今年四月から札幌東、新川両営業所の十八路線を引き継いだ北海道中央バス（小樽）は、「バス停間の距離が長い」という住民の声に応え、東区の北札苗線に新たな停留所「東苗穂８条１丁目」を設置した。今のところ運行ダイヤに変化はないが、「利用実態を把握し、さらなるサービス改善に努めたい」（札幌事業部）と話している。（川口浩平）

529：荷主研究者：2004/04/28(水) 01:35

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040317/kagosima.html
2004/03/17　西日本新聞
嘉例川駅に待望の特急停車　妙見温泉「新幹線客呼べ」　観光協会

　九州新幹線の開業で、観光業界から注目を浴びている温泉地の一つに妙見温泉（隼人町）がある。ＪＲ肥薩線の最寄り駅・嘉例川駅に、駅開業から百一年目にして初の特急列車が停車。鹿児島中央駅（鹿児島市）から新幹線利用客を呼び込めるようになった。妙見温泉観光協会の只野公康会長（４１）は「妙見が全国区の温泉になるチャンス」と意気込んでいる。
　妙見温泉は、霧島のふもとの山あいを流れる川沿いに、十一軒の温泉宿が点在する。「地中からわき出るままの温泉」（只野会長）で、三年ほど前から旅行雑誌などに「第二の黒川温泉」として掲載され始め、静かな人気を呼んでいる。

　只野会長は三年前、観光協会長に就任以来、アイデアを次々と出した。黒川温泉が人気を呼ぶきっかけの一つとなった「手形」を導入、ほかの宿の浴場にも入れるようにした。幹線道路沿いには、ひざまでつかれる無料の足湯を設置した。

　嘉例川駅に停車する特急は、鹿児島中央―吉松間を一日二往復する観光列車「はやとの風」。営業初日の十三日から、明治時代から変わらない嘉例川駅の木造駅舎の写真を表紙にした弁当の販売を始めた。

　なお課題もある。鹿児島中央駅（鹿児島市）から三九・八キロ、約一時間。さらに嘉例川駅から温泉街まで車で七、八分かかるが、同駅周辺には路線バスがなく、常駐するタクシーもない。只野会長は同駅や鹿児島空港などと妙見温泉を結ぶ連絡バスを運行させようと計画。実現に向け、関係先への要請を繰り返している。

　「温泉の質は全国でも指折りという自信がある。アイデアと努力の積み重ねで、集客アップにつなげたい」と只野会長は話している。

530：荷主研究者：2004/04/28(水) 01:36

【新北九州空港、開港2006年にずれ込み】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040323/morning_news001.html
2004/03/23　西日本新聞
新北九州空港　開港遅れ　０６年にずれ込み　地盤軟弱　工費膨らむ

　福岡県苅田町沖の周防灘に建設中の「新北九州空港」が、予想以上の工事費増加で予算措置が間に合わず、予定された二〇〇五年十月開港は困難な情勢となっていることが二十二日分かった。福岡県や北九州市は、遅れる場合も「〇六年三月までの開港」を求め、国とぎりぎりの折衝を続けている。〇五年十月開港を前提に新規航空会社の参入やターミナルビル建設の準備が進んでいるだけに、開港予定まで一年半に迫った時期でのずれ込みは多方面に影響を与えそうだ。

　新空港は第二種空港として国土交通省が整備。関門海峡などの浚渫（しゅんせつ）土砂を使って埋め立てる海上空港で現在は土中の水を抜き、土砂を固める地盤改良工事が続いている。

　当初、約六百五十億円の事業費を見込んでいたが、地盤が予想以上に軟弱でその改良工事費が膨らみ、事業費は九百八十億円に拡大した。福岡県や北九州市は開港時期の遅れを懸念、「地元経済への影響が大きい」として予算上積みを要求。〇二年度補正予算で百億円が積み増しされ、「〇五年十月開港のメドがついた」と受け止めていた。

　ところが、その後も地盤改良工事費はかさみ、現在の残事業費七十八億円を上回ることは確実となった。複数の関係者によると、北九州市などは〇四年度当初予算で、開港遅れを避けるための予算を求めているが、羽田空港の整備を優先する予算配分もあり大幅上積みは困難な状況という。

　事業費抑制のため船で運んでいる盛り土や資材を陸送する方針だが、連絡橋開通は今秋ごろで、この面からも開港遅れは避けられない見通しだ。

　新空港には、日本航空グループが就航予定で、北九州市などが路線誘致を続け、新規航空会社「スターフライヤー」も〇五年十月開港を前提に準備。ターミナルビルは、福岡県などが出資する第三セクター「北九州エアターミナル」が建設・運営し、今夏着工の予定。

■新北九州空港

　現在の北九州空港（北九州市小倉南区）の代替空港として、新門司沖土砂処分場を利用して１９９４年１０月に着工。空港島（長さ４１２５メートル、幅９００メートル）に２５００メートルの滑走路１本とエプロン（駐機場）、ターミナルビルなどを整備する。

　浚渫（しゅんせつ）土砂から水を抜いて地盤を固めるため、溝が掘られたプラスチック板（ドレーン材）を垂直に打ち込む「ドレーン工法」を採用。その後、盛り土を載せ、その重さで地盤改良を進めている。国は９３年４月の「新北九州空港整備基本計画」の中で、供用開始予定期日を「０５年１０月１日」としていた。

531：荷主研究者：2004/04/28(水) 01:37

【オレンジカーゴ営業停止】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040323/morning_news024.html
2004/03/23　西日本新聞
オレンジカーゴが営業停止　鹿児島便を取りやめ　航空貨物

　双発プロペラ機を使った貨物ベンチャー企業のオレンジカーゴ（名古屋市）が営業を停止したことが二十二日、分かった。同日付で全従業員約八十人を解雇、唯一の定期路線である羽田―鹿児島便の運航も取りやめた。再開の見通しは立っていない。

　同社は「経営維持に必要な資金繰りができなくなった。今後については弁護士と相談している」（台蔵外茂也取締役）と説明している。

　深夜早朝の時間帯を利用するなど、大企業とひと味違ったビジネス戦略を武器に参入障壁の高い航空事業に挑んだが、昨年十月一日の運航開始からわずか半年足らずで挫折した。

　オレンジカーゴは昨年十一月、機長の要員不足を理由に羽田―長崎便を休止。今春の再開を目指していたが、便数の減少で貨物の取扱量が当初見込みを下回り、採算が悪化していた。

　オレンジカーゴは二〇〇二年九月、旧トヨタ自動車工業（現トヨタ自動車）の社長、会長を務め「大番頭」と呼ばれた故石田退三氏のひ孫である石田泰正社長（２９）らが設立した。

532：荷主研究者：2004/04/28(水) 01:38

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040324/kumamoto.html
2004/03/24　西日本新聞
九州新幹線開業１０日　活性化に手ごたえ　旅行会社も次々視察

　九州新幹線が新八代―鹿児島中央間で部分開業して、二十三日で丸十日が過ぎた。ＪＲ九州によると、利用客は連日目標を上回る好調な滑り出しで、新八代、新水俣両駅周辺では、観光客の増加に活性化の期待が高まる。一方、特急が廃止された並行在来線「肥薩おれんじ鉄道」沿線では、早くも地域の衰退を危ぶむ声が漏れている。

■鹿児島は倍
　新八代駅では、二十一日の信号機故障でリレーつばめとの接続が遅れるトラブルがあったものの、新幹線は「今のところ順調」（崎村純一郎駅長）。ただ、乗り換え時間が三分と短く、携帯電話などの忘れ物が一日三十件に上るのが悩みだ。

　同駅東口の八代市観光物産案内所は、平日で三百―四百人、週末には千五百人もの来所者でいっぱい。「鹿児島からの客が目立つ」という。

　新水俣駅の乗降客は開業初日の約三千六百人をピークに一日平均約千五百人。週末は二千人近くのにぎわいだ。岩田範明駅長によると、やはり鹿児島方面からの利用客が多く、以前の倍ほどに増えたという。

■駅弁も人気
　球磨川産アユを使った新八代駅の駅弁「鮎屋三代」は、週末には百六十食前後が売れる人気。販売する八代市の頼藤商店の頼藤浩社長（４１）は「五月の大型連休ぐらいまでは開業効果が続きそう」とほくほく顔。同市の日奈久温泉旅館組合の宮永悟組合長も「新幹線に乗るついでに温泉に立ち寄る客をリピーターにしたい」と意気込む。

　水俣市にも、開業後は宿泊予約や問い合わせが増え、旅行会社も次々と視察。石丸晃市商工観光課長は「新水俣駅の特産品販売も好調で、開業効果は大きい」という。

■客を奪われ
　「人通りは開業前の半分以下。こりゃいかんと思うが具体的対策はない」。特急が消えた在来線の水俣駅近くの商店街。二十一店舗で組織する「さくら通り商栄会」の浮嶌清己会長の表情に開業を祝う明るさはない。中心市街地の空洞化に加え、観光客やビジネス客は、約三キロ離れた新水俣駅に奪われた。

　おれんじ鉄道の運行はダイヤの大きな乱れもない。しかし、駅員業務を民間に委託したため、乗客から「手際が悪い」とクレームも。同社は「慣れるまで多少時間がほしい」と話している。

533：荷主研究者：2004/04/28(水) 01:39

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040325/morning_news018.html
2004/03/25　西日本新聞
ＪＲの客足回復　西日本景気トレンド　ＪＲ九州取締役　唐池恒二氏に聞く

　ＪＲ九州に乗客が戻りつつある。本年度の鉄道運輸収入は、七年ぶりに前年度を上回る見通しだ。九州新幹線も十三日に新八代―鹿児島中央間で部分開業し、十日間で九万六千人が乗車するなど、順調な滑り出しを見せている。ＪＲ九州取締役鉄道事業本部副本部長の唐池恒二氏に、鉄道事業から見た足元の景気回復について聞いた。

　鉄道運輸収入は、昨年十月から六カ月連続で前年を上回っている。今年一月は前年同月比２・３％増、二月同４・８％増、三月は二十二日まで同３・７％増と、好調に推移している。

　特に、在来線の特急が好調だ。都市間の行き来が再び活発になりつつあるようだ。これは、景気回復が人の動きとして九州にも及んできたことを示している。

　今後、九州新幹線を軸にこの勢いを持続できるかどうかが課題。九州新幹線も予想以上のスタートで、九州だけでなく、東京や大阪からも多くの観光客が乗車している。

　〇二年十二月に開業した東北新幹線の盛岡（岩手県）―八戸（青森県）間は、二年目に入っても客足は衰えていない。八戸が青森県一帯の広域観光拠点となっているためだ。鹿児島も霧島や指宿などに向かう起点だ。青森のようにするために、南九州全域の観光地の連携を図っていく必要がある。

　景気が回復しているとはいっても、個人の消費支出は増えていない。鉄道にとって、ライバルは国内他地域の旅行や海外旅行だけでなく、コンサートや携帯電話など消費支出すべてだ。その中で、鉄道を使って南九州観光に訪れてもらう「魅力」を打ち出し、新幹線の利用者増につなげていきたい。

536：荷主研究者：2004/05/01(土) 03:31
>>535

【ビートル03年度乗客数】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040407/morning_news018.html
2004/04/07　西日本新聞
ビートル０３年度乗客数　最高の３１万人

　博多―韓国・釜山を結ぶ高速旅客船「ビートル」を運航しているＪＲ九州は六日、二〇〇三年度の乗船人数が三十一万百四十六人（前年度比２・１％増）となったと発表した。韓国人乗船客の急増や、昨年七月に四隻目が就航したことなどから、過去最高を十一年連続で更新した。

　乗船客は、日本人が前年度比９・２％減の十九万九千人だったが、韓国人は同３６・８％増の十万五千人で、初めて十万人を突破した。

　昨年四―六月は新型肺炎（ＳＡＲＳ）の影響で乗船客が四割減。しかしその後は回復し、同八月から八カ月連続で単月過去最高を記録している。

　ＪＲ九州船舶事業部は「四隻目の就航で韓国から来やすいダイヤになったことや、韓国のゴルフブームで日本に来るゴルフ客が目立ってきた」と説明。〇四年度も利用客の拡大を見込んでいる。

538：荷主研究者：2004/05/01(土) 03:41

【仙台空港03年度旅客実績】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/04/20040413t12026.htm
2004年04月12日月曜日　河北新報
国際線利用客３６％減　０３年度・仙台空港

　宮城県は１２日、２００３年度の仙台空港旅客利用実績（速報値）を公表した。国際線の利用客は新型肺炎（ＳＡＲＳ）の影響で前年度実績の６３．９％にとどまり、過去１０年間で最も少なかった。

　０３年度の国際線利用客は２４万９０７０人。前年度から約１４万人減少し、１９９３年度（２７万６７３５人）を下回る水準となった。特に５月が前年度の２７．６％、６月が４２．３％にとどまり、大幅に落ち込んだ。

　前年度からの落ち込み幅約１４万人は、国際線では過去最大。県空港対策課は「ＳＡＲＳで海外旅行を控えたのが影響した。５月、６月の大幅な減少もＳＡＲＳの被害拡大が大きな要因だ」とみている。仙台空港の国際線は昨年、ホノルル線と香港線が運休し、５路線になっている。

　国内線の利用客は前年度比１．３％増の２８９万６３３３人。全体の利用客は３．２％減の３１４万５４０３人となった。全体の利用客が減少するのは８５年度以来。

539：荷主研究者：2004/05/01(土) 03:48
>>496

【九州新幹線開業1ヶ月】
http://kumanichi.com/news/local/main/200404/20040412000031.htm
2004年4月12日 05:56　熊本日日新聞
九州新幹線　部分開業１カ月、鹿児島からの客が増加

　九州新幹線が新八代〜鹿児島中央で部分開業して十三日で一カ月。予想以上の利用者にＪＲ九州は「春休みも重なり順調」、沿線の温泉街も「鹿児島からの客が増えた」と一定の効果を口にする。一方、県内の沿線以外の地域からは「何も変わらない」と期待外れの声も出始めている。

　ＪＲ九州によると、三月十三日から同月末までの同区間の利用者数は十九万四千人。前年同期の在来線特急と比べ二・三倍で推移している。同社営業部の下村裕・企画担当部長は「今はお試し期間中。ゴールデンウイーク後が本当の勝負」と気を引き締める。

　日奈久温泉（八代市）のある旅館は「急激ではないが、鹿児島からの客は増えている」と新幹線を歓迎。福田農場（水俣市）の福田興次社長も「確実に二割は客が増えている。鹿児島からの日帰りの人が予想以上に多いようだ」と話す。

　しかし、その効果の広がりには疑問の声も。ＪＲ九州によると、乗降客数が開業前と比べて二倍になった鹿児島中央駅に対し、熊本駅は一割増えただけ。熊本市のホテルは「期待はしていたが、何も変わらない」と冷めた声。天草観光協会は「鹿児島との広域的な旅行商品で、首都圏などからの客が増えれば」と今後に期待する。

　新たな取り組みとして県は三月末、鹿児島県やＪＲ九州とともに、初めて韓国・釜山の学校関係者約二十人を招待。新幹線や高速船「ビートル」を利用した修学旅行先として福岡、霧島、人吉、阿蘇を売り込んだ。「韓国側の関心は高く、誘致に手ごたえを感じた」という阿蘇町観光協会は「新幹線をきっかけに外国からの観光客を増やしたい」と意気込む。

　県観光物産総室は本年度、海外担当者を一人から三人に増強。平井貢・同総室課長補佐は「韓国、台湾、中国の修学旅行誘致に力を入れる」と海外からの観光客増加を目標に掲げる。

540：荷主研究者：2004/05/01(土) 04:01

【名鉄百貨店：パーク＆ライド】
http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20040415/ftu_____thk_____000.shtml
2004.04.15　中日新聞
名鉄百貨店が「パーク＆ライド作戦」　契約駐車場郊外で充実

　名鉄百貨店は１４日、東海３県（愛知、岐阜、三重）を走る鉄道の駅周辺にある駐車場と契約し、顧客の利便性を高める集客策を展開することを明らかにした。名付けて「パーク＆ライド作戦」。駐車場はいずれも名鉄グループが運営している。名鉄百貨店は今年２月に名古屋鉄道の完全子会社となったばかりで、本格的にグループメリットを生かす販売促進策の第１弾となる。今月２８日から始める。

　新規契約した駐車場は、名鉄、近鉄、ＪＲ、地下鉄の三十九駅周辺の四十五駐車場。合計六千五百台分を確保した。現在の契約駐車場は、店舗がある名古屋駅地区を中心に四千五百台分。契約駐車場は計一万一千台分となり、一気に二倍以上に増える。

　鉄道の主要駅近くの駐車場と契約するのは初めて。駅前に立地する百貨店ならではの戦略で顧客エリア拡大も狙っている。百貨店で買い物をした客には購入金額五千円以上で百円の回数券を四枚、二万円以上で八枚サービスする。

　名鉄百貨店は「特に週末は名駅地区へは自動車で大量の買い物客が押し寄せるため、空いた駐車場を見つけるのは至難の業。自宅の最寄り駅に駐車して電車で来店してもらえれば、お客さんのストレスも軽減できる」とアピール。長時間駐車しても、郊外の駐車場料金は都心部と比べて割安なため金額面でも節約できるという。

　買い物袋の持ち運びが大変という人には、名古屋、愛知県一宮市内の近郊へは無料の配達サービスがある。そのほかの東海三県全域へは二百円で配送を行っている。

541：荷主研究者：2004/05/01(土) 04:04

【井原鉄道：上下分離】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04041832.html
広島側も「上下分離」1641万円補てん　井原鉄道　'04/4/18　中日新聞

　広島県と福山市、同県神辺町は二〇〇四年度から、第三セクター「井原鉄道」（井原市）を新しい枠組みで支援する。運行経費を同社、施設管理費を自治体が補助金で賄う「上下分離方式」。岡山県側は〇三年度から採用しており、自治体の「経営安定基金」で赤字を補う従来方式から切り替わる。

　井原鉄道には岡山、広島県と福山、井原市など両県の計十二市町村が出資。岡山県交通対策課によると、〇四年度の自治体の補助金総額は一億二千万円。負担割合は各自治体での路線の長さ、利用者数に応じて決めた。

　広島県の負担は九百三万円、福山市は二百八万円、神辺町は五百三十万円。残る約一億三百六十万円は、岡山県と井原市など同県の十市町村が支出する。

　井原鉄道は一九九八年度末に開業。経営安定基金は、各自治体が九九〜二〇〇一年度に計十三億八千万円を積み立てたが、同社は毎年三億円を超える経常赤字を計上。基金は〇六年度ごろ底をつく状態で、岡山県側は〇三年度から新方式に移行していた。

　広島県や福山市、神辺町は〇三年度、「経営健全化策が不十分」と新方式を見送り、基金から負担した。人件費削減など「経営健全化実施計画」の実施で、赤字額が半分程度に減るとの見通しが立ったのを受け、新方式への移行を決めた。

　広島県側の基金残高は〇三年度末で計六千五百万円。今年十二月をめどに全額返還される。

　福山市交通政策課の岡森正人課長は「井原鉄道は、通勤・通学客には大切な交通手段。渋滞緩和などの効果も期待でき、利用促進を図りたい」としている。

　【井原鉄道】　神辺駅（広島県神辺町）―総社駅（総社市）間の約４２キロ。１９９９年１月開業。１日に上下５６本を運行し、うちＪＲ福塩線を経由して福山駅に上下６本が乗り入れる。１日平均利用者数は約３０００人で、予想の半分程度。当初見込んだ２０１０年度からの黒字転換は難しい情勢。０３年１月に経営健全化実施計画を策定し再建に取り組んでいる。

542：荷主研究者：2004/05/03(月) 02:44

【仙台−迫に高速バス】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/05/20040502t12009.htm
2004年05月01日土曜日　河北新報
買い物・通学便利に　仙台−宮城・迫に高速バス

　宮城県迫町役場前と仙台駅前を結ぶ東日本急行（仙台市）の高速バスが１日開業し、迫町佐沼の町役場前で出発式があった。

　同社と町の関係者ら２０人が出席。東日本急行の稲垣智雄社長は「利用者の声に耳を傾け、愛される交通機関を目指したい」とあいさつ。運転手の中島忠さん（４３）に花束が手渡され、関係者がテープカットをした。

　バスの定員は５５人で、午前９時発の仙台行き第３便には１７人が乗車。中田町の主婦（３５）は「娘と２人で映画を見に行く。仙台が近くなり、うれしい」と語った。

　路線は東北自動車道の仙台宮城、築館の両インターチェンジを経由し、所要時間は１時間半。途中、広瀬通一番町に停車する。一日８往復で、運賃は大人片道１３００円。６月をめどに往復割引券（大人２２００円）の導入する予定で、認可申請中だ。
　東日本急行は、買い物や通学で、年間８万人の利用を見込んでいる。

543：とはずがたり：2004/05/03(月) 03:17
http://www.shikoku-np.co.jp/news/administration/200405/20040501000129.htm
国交省が地方バス補助　香川は４社に7600万円
2004年5月1日 09:51

　国土交通省は三十日、赤字路線の維持などを目的とした地方バスへの補助制度で、二〇〇三年度は四十七都道府県、二百十二事業者に計七十三億百万円を交付したと発表した。〇二年度に申請がなかった埼玉、神奈川両県内の事業者も含め、全都道府県が対象になったのは初めてだという。

　都道府県別では、北海道が二十三社、補助額十一億千六百万円で最多。次いで会社数が多かったのは広島の十二社、補助額では山口が三億五千万円だった。香川は四社で七千六百万円。

　制度は赤字路線の運行会社に、路線の一定の赤字額と車両購入費の九割を、国と都道府県が二分の一ずつ負担して補助する。地域に必要な路線ごとの補助のため、黒字経営の会社やＪＲバスも補助対象となる。

　また、別の制度によるバリアフリー対応のノンステップバス購入費などへの補助は、七十二社、計十三億五千六百万円。

544：とはずがたり：2004/05/11(火) 13:40
大仏殿風のまぁ風情のある駅舎だったし思いでもあるから壊さない決定が下ったのは結構なことだが４億円掛けて１８メートル動かすメリットはあるのかねぇ？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040511-00000711-jij-soci
３５００トン、そろり移動＝旧奈良駅舎が引っ越し

　関西線などの高架化工事に伴う、ＪＲ奈良駅（奈良市）旧駅舎の移動作業が１１日、始まった。重さ３５００トン、約５００平方メートルの旧駅舎は「曳家（ひきや）」と呼ばれる工法で、コロの上をゆっくり移動。１日の移動距離は４、５メートルで、１４日まで４日間かけて北側に１８メートル移動する計画という。
　曳家は、コロの上に旧駅舎を台座ごと載せ、油圧ジャッキで押して動かす工法。昨年の旧首相官邸の移築工事にも用いられた。作業の費用は約４億円。　（時事通信）
[5月11日11時1分更新]

545：とはずがたり：2004/05/15(土) 03:00
久々の妄想鉄道コーナー>>53-54
【大阪市交通局：梅田周辺改良案】

①地区：大阪(特に大阪市交通局)

②現況の問題点：御堂筋線の一極集中と他線区の閑散
特に四ツ橋線は梅田始発であるものの他線区からの乗り換えが不便である上に御堂筋線と平行しているために全く有効に活用されてない。

③既存の施設など特記事項：梅田駅に２面４線化対応可能のホーム

④改良案
＝Ａ案＝
工事：四ツ橋線の中津延伸，新大阪乗り入れ
旅客流動：これにより新大阪発着の御堂筋線を中津止まりにして新大阪→なんば・心斎橋などを四ツ橋線に誘導する。また梅田での乗り換え不便が解消されるため中津以北から四ツ橋線沿いへのトリップが御堂筋線から(多少は)転移する可能性がある
問題点：効果が限定的？

＝Ｂ案＝
工事：谷町線の梅田乗り入れ，梅田─茶屋町─天六建設。東梅田・中崎町廃止。
旅客流動：やや梅田からはずれる東梅田から便利な梅田に移ることで梅田─天王寺が御堂筋線から転移してくる可能性がある。茶屋町に地下鉄の駅が新設できる。
問題点：却って守口方面から御堂筋線の旅客を増やす可能性がある。東梅田は兎も角，中崎町の廃止などは現実的でないか。

＝Ｃ案＝
工事・旅客流動・問題点：Ａ＋Ｂ案(いずれも折衷)

＝Ｄ案＝
工事：①東梅田と西梅田を廃止・統合して現行の梅田と直行して(新)梅田駅を地下に建設。谷町線守口方面(守口線)と四ツ橋線を相互乗り入れ。②梅田の２面４線対応工事準備済みを生かして谷町線天王寺・八尾方面の御堂筋線梅田駅(更に新大阪まで)乗り入れ。
旅客流動：①今よりは梅田での御堂筋線・阪急からの四ツ橋線への乗り換えが改善される。②守口線方面から本町・心斎橋・なんば方面への流動が乗り換え無しの四ツ橋線へ転移する可能性が高い。③新大阪発着の御堂筋線を中津止まりにして新大阪→八尾南を運転，新大阪→天王寺などを谷町線に誘導する。

詰まり最近Ｄ案を気付いたのだがこれ結構いけてない？何(百？千？)億ぐらいで出来るのかなぁ？
四ツ橋線を計画通り大浜まで延ばして大浜─住之江公園─大国町─梅田─大日─高槻市を御堂筋線に継ぐ大動脈として育てよう！！残りの谷町線は阪急中津から大淀経由で野田阪神まで延伸して千日前線と相互乗り入れしても良い。

546：とはずがたり：2004/05/15(土) 03:13
【鉄道懐古趣味】
１９７１年１０月の時点での夜行普通列車一覧>>19
１９７７年時点のでの夜行普通列車>>20
１９７１時点での急行「東海」Ｇ・急行「ごてんば」>>21
九州夜行急行　１９７７年>>22
１９７１．１０急行「桜島・高千穂」>>23
赤穂線経由優等列車(1971年)>>24
時刻表奥の細道＝東北篇＝>>26
時刻表奥の細道＝九州篇＝>>38
１９７１年◆名古屋⇔九州連絡>>39
１９７１年◆広島⇔九州連絡>>40

【夜行普通列車】【71,77年頃の東海道・山陽・九州連絡優等列車】【時刻表奥の細道】

547：とはずがたり：2004/05/15(土) 15:40
>>489 >>537
岡山─福山─三原，呉─広島─岩国，周南─山口と比べて，高松─多度津─琴平・観音寺，四国中央─新居浜─東予，伊予北条─松山─伊予がなんでこんなに苦戦するのかねぇ？

http://mytown.asahi.com/kagawa/news02.asp?kiji=6513
売上高７期連続減／ＪＲ四国決算

　ＪＲ四国は１４日、０３年度の決算を発表した。鉄道運輸収入の落ち込みが続き、売上高は３・７％減の３６７億円で、７期連続の減少となった。旅客運輸収入は３％減の３０７億円で、うち鉄道は３・５％減の２７５億円だった。
　営業損益は７２億９５００万円の赤字だったが、人件費や物件費の削減を進めたため、赤字額は前年度より０・３％減って会社発足以来最少となった。
　経営安定基金の運用利益などで、経常利益は２億８７００万円の黒字。当期純利益も９８００万円の黒字を確保した。
　２５の子会社を合わせた連結決算は売上高５９２億円で、営業損益が７４億円の赤字、当期純利益は１０億円の黒字だった。
　会長となる予定の梅原利之社長は「０４年度は『鉄道復権の年』と位置づけ、四国内外の交流人口拡大や鉄道利用促進のための施策を展開する」と述べた。
（5/15）

548：荷主研究者：2004/05/16(日) 02:02

【九州新幹線開業1ヶ月で利用者30万人超える】
http://kumanichi.com/news/local/main/200404/20040421000051.htm
2004年4月21日 06:17　熊本日日新聞
九州新幹線　開業１カ月で利用者30万人超える

　ＪＲ九州は二十日、九州新幹線の開業から一カ月間（三月十三日〜四月十二日）の利用状況をまとめた。新八代〜鹿児島中央間の乗客数は三十万三千人で、前年同時期の特急乗客数の二・三倍となり、同社は「予想を上回る利用」としている。

　一日平均の乗客数は九千八百人で、平均乗車率は４０％。ＪＲ九州は開業前、一日の乗客見込み数を、特急が走っていた時期の同区間の平均より三割増の六千八百人としていた。

　三月（十三〜三十一日）の乗客数は十九万四千人で、特急時の二・三倍。四月は十二日までに二・四倍の十万八千人となっており、引き続き好調を維持している。

　石原進社長は予想を上回る利用について「開業効果もある」とした上で、「半年後も（一日平均の）乗客が特急時より五割上回れば、新幹線が定着したといえるのではないか」と話した。

　同社はゴールデンウイーク中の五月一〜五日、九州新幹線（六両編成）の自由席車両の一両を指定席に振り分け、指定席を四両とする。新幹線に接続する特急リレーつばめも、指定席車両を一両増やす。

549：荷主研究者：2004/05/16(日) 02:12

【03年度岡山空港旅客数】
http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2004/04/24/20040424090457.html
2004年4月24日掲載　山陽新聞
０３年度岡山空港旅客数　最多の156万人　東京線は100万人を突破

　２００３年度の岡山空港の定期路線旅客数が国内・国際線合わせて１５６万４０４４人に上り、過去最多を更新したことが、２３日までに岡山県がまとめた利用実績で分かった。前年度比８．５％増。新型肺炎（ＳＡＲＳ）などの影響で国際線が大幅に落ち込んだが、好調な東京線に支えられた国内線利用者増がカバーした。チャーター便を含めた利用者総数は１５６万６００７人（７．６％増）。国内線６路線の利用者は１４６万３１２０人で、１２．８％増。中でも０２年７月から日本航空が新規参入した東京線は、０３年度から通年で全日空とともに２社運航体制となり、１５．１％（１５万１１４４人）増の１１４万８９００人。１９８８年の開港以来初めて１００万人を突破した。


http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04042212.html
最高の156万人利用　03年度の岡山空港　'04/4/22　中国新聞

　岡山県はこのほど、二〇〇三年度の岡山空港利用者数をまとめた。一年間の利用者が初めて百五十万人を超え、過去最高の百五十六万四千四十四人（前年度比８・５％増）を記録。全日空に加え日本航空が乗り入れたダブルトラック化二年目の東京便が利用客数を前年度比１５・１％増と伸ばし、全体を押し上げた。

　国内線は百四十六万三千百二十人（同１２・８％増）が利用。二社運航が定着した東京便が百十四万八千九百人（同十五万千百四十四人増）、旅行客を増やした札幌便が十四万千百四十五人（同四千三百五十二人増）と、それぞれ過去最高を記録した。

　国際線は新型肺炎（ＳＡＲＳ）やイラク戦争の影響を受け、十万九百二十四人（同３０・３％減）と低迷。国際チャーター便も十便どまりで、前年度の七分の一以下に落ち込んだ。

　県は、北京への定期便就航を目指して、六月に大連へのチャーター便を運航する予定。さらに、「七月からの運用時間延長に合わせてキャンペーンを展開し、国際線についてはヨーロッパ、東南アジア方面への乗り継ぎ客を呼び込んで利用促進を図りたい」（航空企画推進課）としている。

　同空港は、一九八七年度末に現岡南飛行場（岡山市浦安南町）から移転し、開港した。九一年六月、初の国際線としてソウル便が就航。二〇〇一年十月に三千メートル滑走路の供用を開始し、同年度の利用者は初めて百万人を突破した。

550：荷主研究者：2004/05/16(日) 02:20

【仙台−函館線11月から廃止】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/04/20040428t12021.htm
2004年04月27日火曜日　河北新報
仙台―函館線１１月から廃止　北海道エアシステム

　国土交通省は２７日、北海道エアシステム（札幌市）から、仙台―函館線を今年１１月１日に廃止すると届け出があったと発表した。

　同社は２００１年１１月から、同路線で冬期間（１１―３月）に、３６人乗りの小型飛行機を使用して１日１往復運航。０１年度の搭乗率は６９．３％だったが、０２年度は５２．７％、０３年度は４０．３％と低迷し、採算が合わなくなった。

　同社は「冬場の観光客やビジネス客を見込んでいたが、０２年１２月の東北新幹線八戸延長を機に、鉄道に客が流れた」（業務課）と話している。今後は冬以外の季節で、運航の可能性を探るという。
　同線では全日空が、５月１日から１０月末まで１日１往復の季節運航を再開することを決めている。

551：荷主研究者：2004/05/16(日) 02:20

【仙台−台北線9月開設】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/04/20040429t12021.htm
2004年04月28日水曜日　河北新報
仙台―台北線９月開設　エバー航空、週２往復運航

　仙台空港と台北（台湾）を結ぶ定期航空路線が９月にも開設されることが２８日、明らかになった。訪台していた仙台市の佐々木謙・副市長らに台湾当局者らが伝えた。日台両政府が３０日発表する。台北線開設で仙台空港の国際定期路線は、今月合意したバンコク（タイ）線を含め年内に７路線になる見通し。

　佐々木謙副市長らは２５日から市民レベルの七夕交流を重ねている台南市などを訪問。仙台―台北線の就航決定は、台湾交通部の林陵三大臣らから伝えられた。
　関係者によると、仙台―台北線はエバー航空（本社台北）が週２往復運航する。早ければ９月上旬に就航、機材は乗客定員２５０人以上のボーイング７６７型機を軸に検討されているという。

　日本と台湾には国交がないため、航空交渉も民間団体を窓口に進められていた。仙台―台北線は昨年３月の日台航空協議で広島―台北線とともに合意され、エバー航空が仙台線を、中華航空が広島線をそれぞれ運航する方向で調整していた。

　エバー航空は２００３年度、仙台―台北間でチャーター便１１９便を運航。７２．１％と高い搭乗率で、輸送人員も約１万８８００人に達した。
　仙台空港の国際定期路線は現在、大連経由と上海経由の北京、長春、ソウル、グアムの５路線で週３６便が運航されている。日・タイ航空協議で合意されたバンコク線は１０月にも就航する。

　台湾との路線開設は９９年、仙台空港国際化促進協議会がタイと並ぶ重点セールス先に位置づけて本格化。宮城県の浅野史郎知事も昨年、国土交通省に早期開設を要望するなど、官民一体の誘致活動を展開してきた。

552：荷主研究者：2004/05/16(日) 02:22

【ＪＲ北海道：都市間輸送対策委員会】
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&amp;d=20040423&amp;j=0024&amp;k=200404236513
2004/04/23 01:00　北海道新聞
ＪＲ北海道、利用者減少に歯止め　「都市間輸送委」を設置

　ＪＲ北海道は二十二日までに「都市間輸送対策検討委員会」を設置した。航空機、高速バスとの競合や景気低迷を背景に長距離の鉄道輸送量が年々減少傾向にあるためで、七月をめどに課題や対策を取りまとめ、来年度から始まる中期経営計画に盛り込む。

　同社の主要四線区である南千歳−トマム、東室蘭−苫小牧、札幌−岩見沢、中小国（なかおぐに）（青森県蟹田町）−木古内（渡島管内）の二○○三年度の利用者数は、前年度比で０・７％減少した。

　同社は八八年に高速道路対策検討委員会を設けて鉄道の高速化を進めてきたが、長距離の都市間輸送量の減少に歯止めがかからないことから、組織を一新して取り組むことにした。

　検討委は、柿沼博彦専務・鉄道事業本部長を委員長に同本部の部課長クラスから副委員長二人、委員二十三人を選出。

　商品企画や営業について検討する営業・輸送分科会、車両の新造や高速化について検討する技術分科会を設置。線区ごとに現状や課題、対策を取りまとめる。

553：荷主研究者：2004/05/16(日) 02:25

【高松中心部：ＰＴＰＳ導入】
http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200405/20040504000078.htm
2004年5月4日 09:24　四国新聞
ＰＴＰＳ導入で路線バス運行時間短縮

　県警は、朝夕のラッシュ時に信号を制御して路線バスのスムーズな運行を図る「公共車両優先システム」（ＰＴＰＳ）の導入効果をまとめた。それによると、高松駅前から栗林公園南間の運行時間は、導入前に比べ最大で２１％短縮。信号や渋滞による停車時間も最大で５４％短くなるなど、バスの定時制確保に一定の効果が表れている。

　ＰＴＰＳは、路線バスに搭載した端末装置からの赤外線信号を交差点手前に設置した光ビーコンがキャッチし、前方の信号が青の場合は五―十秒延長、赤の場合は短縮するシステム。県内では、二月十日から高松中心部で運用を始めた。

　調査は、導入の一週間前と一週間後、一カ月後の朝と夕に調査員が路線バスに乗り、運行時間や停車時間などを測定。その結果、導入後の運行時間は一分半から四分程度短くなり、停車時間も三十秒から三分半程度短縮。導入一週間後と一カ月後ではデータに多少のばらつきがあるが、先進導入県とほぼ同様の効果が得られた。

　県警は「集積したデータを生かし、システムのさらなる有効化を図りたい」と話している。

554：荷主研究者：2004/05/16(日) 02:25

【福島空港：北関東へ売り込み】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/05/20040507t62007.htm
2004年05月06日木曜日　河北新報
「北関東の玄関」売り込め　福島空港、需要拡大へ本腰

　４年連続で利用者が減少している福島空港の需要拡大に向け、福島県が栃木、茨城両県に熱い視線を送っている。両県には空港がなく、観光などで利用促進が期待できるからだ。福島県は本年度、修学旅行に伴う空港までのバス代補助の対象を栃木県にも拡大。関係機関でつくる「福島空港利用促進協議会」も、栃木県で空港利用のシンポジウムを開く。福島空港が「北関東の玄関口」として認知されるよう、関係者は売り込みに懸命だ。

＜観光振興に期待＞
　「栃木県も、福島空港を活用した観光振興に大いに期待している。空港を通して両県の連携を一層、緊密にしたい」
　福島市で４月２６日に開かれた利用促進協の総会で、栃木県から賛助会員として出席した日光地区商工会議所の根本英三郎副会頭はこう強調した。
　栃木県では４月、自治体や観光協会など２４団体でつくる「福島空港利用促進連絡会」が設立された。福島県の担当者は「空港利用の機運が高まってきた」と期待を膨らませる。

　福島空港には札幌や沖縄など国内４路線、ソウルと上海の国際２路線が就航している。年度別の利用者は１９９９年度の７５万７０００人をピークに毎年減少。０３年度は国内線は下げ止まったが、新型肺炎による国際線の運休などで、計５６万１０００人にとどまった。

＜「潜在需要ある」＞
　仙台空港との競争も激しくなる中、県が本腰を入れ始めたのが、県境地域の一体的発展を目指す「ＦＩＴ構想」を共に進める栃木、茨城両県へのセールス強化だ。
　福島県は県内の学校が修学旅行で福島空港を利用する場合、空港までの往復バス料金の一部を助成しているが、本年度からはこの事業を栃木県の学校にも適用。当初予算で栃木分として９校分、約６０万円を確保した。

　福島空港利用促進協議会も６月ごろ、栃木県民を対象にした県外初のシンポジウムを開催し、広域観光ルートの設定など連携強化を図る。茨城県へはメディアへの広告掲載などで、福島空港の利便性をＰＲする方針だ。
　０３年度の福島空港利用者のうち、栃木と茨城の利用者は約１割。福島県は「両県の潜在需要は少なくなく、掘り起こせば利用者は確実に増えるはずだ」と意気込んでいる。

555：荷主研究者：2004/05/16(日) 02:26

【山口宇部空港：03年度利用者数】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040415/yamaguti.html
2004/04/15　西日本新聞
山口宇部空港　０３年度　利用最高９６万人　県「１００万人へＰＲ強化」

　山口宇部空港（宇部市）の二〇〇三年度の利用者数が、九十六万千八百十九人（前年度比４・２％増）に達し、過去最高を記録した。〇二年七月に日本航空が参入し、全日空との通年の二社運航が利用者増の大きな要因となったが、県が掲げた「利用者百万人」には届かなかった。
　定期路線（東京便）は現在、全日空が一日五便と日本航空が同三便と一日計八便運航している。会社別に見ると、全日空が六十四万五千五百四十六人で、利用率６５・５％。日本航空三十一万六千二百七十三人で、同５４・７％だった。

　年度初めは、イラク戦争や新型肺炎（ＳＡＲＳ）の影響で、苦戦を強いられたが、夏から秋にかけては好調を持続した。十月の新幹線「のぞみ号」の新山口駅停車も逆風とはならなかった。県交通運輸対策室は「十、十一月は前年より利用者数が増加。航空機利用者が新幹線に切り替えた兆候は見られない」と分析している。

　しかし、年明けからは阿東町で鳥インフルエンザが発生したことなどが影響し、伸び悩んだ。

　同対策室は「ラジオを活用した空港情報の発信、萩開府四百年や錦帯橋の架け替え完成など観光地との連携を強化したＰＲに努め、〇四年度は百万人突破を目指す」と意気込んでいる。

556：荷主研究者：2004/05/16(日) 02:31
>>519

【仙台−山形高速バス：富士交通が割安回数券】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/05/20040511t72010.htm
2004年05月10日月曜日　河北新報
仙台―山形高速バス　富士交通が割安の回数券

　富士交通（仙台市）は１５日から、高速バスの仙台―山形線に一般用と通学用の２種類の回数券を導入する。競合する宮城交通（仙台市）、山交バス（山形市）の共同運行２社が発行している回数券より安く、１回分の片道運賃を基に計算すると、２社の定期券と比較しても割安になるという。

　一般用の回数券は５枚つづり３５００円、通学回数券は１０枚つづり４５００円。１枚当たりではそれぞれ７００円と４５０円になる。
　競合２社が発行している６枚つづり回数券は４４００円で、１枚当たり７３３円。富士交通が一般で３３円、通学なら２８３円安い。

　仙台―山形線は、ことし１月に富士交通が１日１５往復の新規参入を発表して以来、競争が激化している。参入に先んじて、先行２社が平日４４往復を６０往復に増便。運賃面でも４月以降、従来より２００円安い片道８００円の横並びとなった。
　富士交通の菊地保社長は「当初の２、３月は好調だったが、４月以降は苦戦している。回数券の発行で乗客の利便性を高め、巻き返しを図りたい」と話している。

557：とはずがたり：2004/05/21(金) 14:14

伊丹を廃止してたらどうなったかねぇ。
神戸空港が出来たらどうなるのでしょうか。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040521-00000098-kyodo-bus_all
大阪空港の発着枠満杯に　国交省が最後の枠配分

　国土交通省は２１日までに、大阪空港（兵庫県伊丹市など）に残っていた１日のプロペラ機発着枠３８回分について、各航空会社に配分する通達を出した。１日当たり３７０回の総発着枠が２００５年度中にも満杯になる可能性が出てきた。
　ＹＳ１１の老朽化に伴い、「プロペラ機枠１２０回は埋まらないのでは」とみていた同省の当初の思惑を数年で裏切る結果。利用客の低迷に苦しむ関西国際空港を尻目に“一人勝ち”の状況だ。
　配分は、大手航空会社に２８回、新規参入会社に８回配分。予備枠は２回で、同省は「需要があるので残しておくのがもったいない」と最小限にとどめた。
　大阪空港ではジェット機枠２５０回分が既に満杯だが、大阪の中心や神戸に近い利便性から「東京便は増やすだけ客がついてくる状態」（航空会社）。各社は枠を有効活用するため、ＹＳ後継機として７４人乗りの新型プロペラ機を採用し、０３年から高知や出雲などのローカル路線に就航させて浮いた枠をジェット機の東京便にあてた。（共同通信）
[5月21日11時58分更新]

558：とはずがたり：2004/05/22(土) 18:39
何と岡山電気が岐阜乗り入れ！？
大日本軌道だ！

http://mytown.asahi.com/gifu/news02.asp?kiji=3379
路面電車存続　自治体負担を強調
「上下分離方式が前提」　路面電車引き継ぎ　岡電、自治体負担を強調

　路面電車の岐阜市内線など名鉄４路線について、運行引き継ぎの検討を表明した岡山市の私鉄、岡山電気軌道の磯野省吾常務は２０日、岐阜市役所で記者会見した。磯野常務は「基盤部分を自治体が負担し、運行を民間が行う上下分離方式が大前提だ」と話し、沿線自治体の積極的な協力が必要との考えを強調した。

　磯野常務は「名鉄からの資産の譲渡や、運転士、技術要員の確保など、解決すべき点は多い」と指摘。運行形態については「経営のアドバイスは岡山で行うが、運行に関しては岐阜で新会社をつくったほうがよい」との見方を示した。

　また「平面電停は利用者にとって危険だ。軌道敷内に車が乗り入れることも問題。乗り入れ禁止が全国的な流れだ」と述べ、環境改善の必要性を訴えた。

　同社は今後、岐阜、関、本巣の３市と北方、大野両町でつくる沿線市町対策協議会にも参加する予定だ。

　同社の引き継ぎ検討表明に対し、細江茂光・岐阜市長は「積極的に協議、交渉を進め、地域交通の確保ができるよう努力したい」との談話を発表した。


（5/21）

559：とはずがたり：2004/05/23(日) 12:29
名鉄本線の徹明町乗り入れと，市電の黒野―徹明町―関のスルー運転が系統が整理されて良いと思う。
浜大津みたいに坂本―浜大津―石山寺が浜大津ですれ違いそれに合わせて浜大津―京都市役所前が発着という形態は便利である。

名鉄の徹明町乗り入れは勿論非現実的だから黒野―新岐阜―田神―関のスルー運転で新岐阜で特急に連絡がよいかねぇ？

560：とはずがたり：2004/05/24(月) 22:07
新岐阜も油断してると全部客取られてまうどー。取り敢えず徹明町乗り入れを…

ＪＲ岐阜駅前再開発の概要発表　地上４３階の超高層ビル、住居兼用で中部一　／岐阜
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040521-00000003-mai-l21

　◇住居兼用では中部一に
　ＪＲ岐阜駅前の再開発事業に取り組む「岐阜駅西地区市街地再開発組合」（大橋清隆理事長）は２０日、岐阜グランドホテルで、駅前開発の中心となる、超高層複合タワーの概要を発表した。関係者は、岐阜城と並ぶ同市の新しいランドマークとして期待している。
　複合タワーは、地上４３階地下１階。敷地面積は約５４１０平方メートル。事業費は約１３０億円。今秋着工、０６年春の完成を目指す。住居を伴う複合タワーとしては、中部地区１番の高さという。
　１、２階は、ショッピングやレストランなどの商業施設。３階は保育園や外来・訪問診療に対応できる福祉・医療施設。４階には岐阜放送が入る。
　６〜１４階は約１００戸の高齢者向け賃貸住宅。１５〜４２階は約２４０戸の分譲マンションが計画されている。最上階のスカイラウンジでは長良川や木曽川の眺望が楽しめる。タワー最上部には岐阜城をイメージした屋根を設置するほか、岐阜ちょうちん、鵜飼（うかい）舟など岐阜市の伝統的デザインも設計に盛り込まれている。
　大橋理事長は「複合タワーは全国への情報発信のシンボル」とあいさつ。細江茂光市長は「駅前活性化の重要な起爆剤となることを期待している」と語った。（毎日新聞）
[5月21日19時41分更新]

562：とはずがたり：2004/05/26(水) 18:09
放置自転車税問題、豊島区に鉄道５社との協議要請
http://www.asahi.com/politics/update/0525/001.html

　東京都豊島区が全国初の導入をめざしている「放置自転車等対策推進税」について、総務省は２４日、同区に対し、納税義務者となるＪＲなど鉄道５社と放置自転車対策についてさらに話し合うよう求める方針を決めた。近く麻生総務相名で要請する。

　自治体が独自に課税する法定外目的税の実施には総務相の同意が必要で、同省は５月中にも判断を示す方針だったが、結論は当面、先送りされる見通しになった。

　放置自転車税は、自転車の撤去など放置自転車対策にかかる費用について、豊島区内に駅のあるＪＲ、西武、東武、都交通局、東京メトロの５社に負担を求めるもの。区内の各駅での年間乗車人員１千人につき７４０円を鉄道会社から徴収し、年間約２億円の税収を見込んでいる。

　昨年１２月の区議会で同税の導入を認める条例が成立、区側は１２月に同意を求める協議書を総務省に提出したが、鉄道５社がこれに反発。総務省は４月、区・鉄道会社双方から、公開でそれぞれの「言い分」を聞いたが、調整は不調に終わり、対立が続いている。 (05/25 06:41)

563：とはずがたり：2004/05/29(土) 20:12
http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/kigyou/news/20040527ddm008020101000c.html
関東私鉄大手８社：東急、相鉄、西武が最終赤字−−０４年３月期連結決算

　関東私鉄大手８社の０４年３月期連結決算が２６日、出そろった。本業の単体鉄道旅客収入は、京成、相鉄の２社を除き増収だったが、連結決算は、土地などの含み損処理を実施した東急、相鉄と、ゴルフ場の再編で特別損失を計上した西武の３社が最終赤字になった。

　売上高が増加したのは京王、相鉄の２社。京王は、子会社の京王百貨店が実施した阪神タイガース優勝セールが寄与。相鉄は、スーパーの相鉄ローゼンなどを子会社化したことで売り上げが膨らんだ。逆に東急は、昨年１０月の建設子会社の再編で建設事業が連結から外れたため、売上高を大きく減らした。
………………………………………………………………………………………………………

　◆関東私鉄大手８社の０４年３月期連結決算◆
　　　　売上高　　　　　　　　　　経常利益　　　　　　　　最終利益
東急　　１２２３４（▼１１．７）　５２９（　　２．０）　▼１２３（　−−−　）
東武　　　６６４７（▼　３．０）　２６２（▼２２．６）　　１３０（　２３．０）
小田急　　６２４９（▼　３．３）　３３５（　１１．４）　　　８０（▼　９．０）
京王　　　４２７７（　　１．９）　３１１（　　５．１）　　１５３（　　３．６）
西武　　　４１４７（▼　１．２）　　７６（▼　１．１）　▼　８５（　−−−　）
京急　　　３１２５（▼　０．２）　２０１（　　２．７）　　１０９（　３６．２）
相鉄　　　２６２９（　１６．１）　　７６（　　８．０）　▼２００（　−−−　）
京成　　　２２９４（▼　３．０）　１５９（　　７．０）　　　１２（▼７７．５）

（注）単位・億円、カッコ内は前期比増減率・％。▼は赤字またはマイナス
毎日新聞　2004年5月27日　東京朝刊

564：とはずがたり：2004/05/31(月) 23:21
「悪影響があった」はどの位の意見やろか？

2004年05月31日(月)
新幹線効果は小さい　東北新幹線八戸開業で
http://news.goo.ne.jp/news/kyodo/seiji/20040531/20040531a1830.html

　２００２年１２月に東北新幹線が八戸まで延伸・開業したのに伴う経済効果を、青森、岩手両県の商工団体が観光やイベント業界などを対象にアンケートしたところ、すべての質問で「新幹線効果はなかった」との回答が「好影響があった」を上回る結果になったことが３１日、分かった。
　“予想外”の回答が占めた結果に、調査を企画した商工団体は「新幹線効果はあると思っていたのに。ここまで冷ややかとは驚き」と戸惑っている。
　青森県南部と岩手県北部の３３市町村の商工会議所などでつくる「東北新幹線八戸駅開業協議会」がことし３、４月にかけ旅館・ホテル、飲食店、イベント会社など７８団体を対象に、開業に伴う影響を１０分野について郵送で聞いた。回収率は８３％。
　調査結果によると、開業効果が大きいとみられていた旅館・ホテル業界への影響でも「影響がない」（３５件）が「好影響があった」（１７件）の２倍を超えた。
　観光施設でも「好影響があった」と回答したのは２４件で「影響がない」の３２件を大きく下回った。飲食業やお祭り・イベント、社会生活全般など質問すべての１０項目でも同様の結果だった。

565：とはずがたり：2004/06/01(火) 20:39
バス増便と路線拡充、停留所も新設　今津町で出発式
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040601-00000034-kyt-l25

　滋賀県の今津町が運行する循環バスの増便と路線拡充が１日から始まり、新たに増設した小型バス１台の出発式が、同町のＪＲ近江今津駅西口で行われた。
　同バスはＪＲ近江今津駅発着で、町西部を走る「総合運動公園線」と、町東部の「あいあいタウン線」の２路線がある。これまでバス１台で運行していたが運賃一律１００円での運行を始めた２００２年４月以降、特に生活路線の東部の利用者が増加してきたことから、増便と路線拡充を決めた。
　増便は「総合運動公園線」が３便増の１日１３便、「あいあいタウン線」が６便増の１日１１便。路線拡充では「あいあいタウン線」で１４停留所を新設し、路線を延長するなどで利便性を図った。出発式では、山口武町長らがテープカットを行った。（京都新聞）
[6月1日20時20分更新]

566：とはずがたり：2004/06/04(金) 13:06
【福島県関連高速バス記事】

>>57 福島⇔山形
>>101 >>404-405 山形⇔仙台・仙台空港
>>158 福島⇔仙台
>>174 福島空港⇔福島 >>554 福島空港を北関東へ売り込め
>>271 >>301 >>464 仙台空港⇔福島駅・泉中央
>>329 >>367 仙台⇔福島・郡山
>>359 >>473 新潟⇔郡山

>>271でお目見えし，>>301,>>464で苦戦が伝えられた福島⇔仙台空港線廃止です。

仙台空港―福島線　高速バス来月廃止
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040604-00000008-khk-toh

　宮城交通とＪＲバス東北（ともに仙台市）、福島交通（福島市）の３社は、共同運行している高速バスの仙台空港―福島線を７月１日に廃止する。利用低迷が原因で、東北運輸局に３日までに届け出て受理された。

　同路線は昨年１２月に運行開始。仙台空港と福島駅東口を１日６往復、１時間半で結んでいる。運賃は大人１５００円。当初から１便当たりの乗客数は平均３人で、採算ラインの１３、４人を大きく下回っていた。

　福島交通は「福島から仙台空港へはマイカーや鉄道利用が多く、今後もバス利用が増える見込みが立たなかった」としている。
（河北新報）
[6月4日7時3分更新]

567：とはずがたり：2004/06/10(木) 23:21
熊本らしい駅前広場っちったらそらあ熊本の財産，路電整備が優先っしょ。
＞熊本らしい緑あふれる駅前広場

九州新幹線・熊本駅周辺整備、県市のトップ会談も　／熊本
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040610-00000002-mai-l43

　九州新幹線全線開業に伴うＪＲ熊本駅周辺整備について、潮谷義子知事は９日、熊本市の幸山政史市長とのトップ会談も必要になるとの見通しを示した。
　県と同市は５月に副知事と副市長らをメンバーとする「新幹線新駅周辺整備推進会議」を設置している。潮谷知事は県議会で荒木章博議員（無所属）の質問に答え「会議の議論の過程において知事・市長会談を行う状況も生じてくる」と述べた。
　同駅周辺整備は９７年に県、市で方針を定め協定で役割分担も決めた。しかし、その後、新幹線全線開業の前倒しが見込まれ、合同庁舎の移転も決まるなど情勢が変化。県と市は推進会議で、今年度中に方針を見直し、具体化を進める予定で、県市協定も改定される見込み。
　具体的な協議はこれからだが、事務レベルでの調整が難しい課題も予想される。例えば東口駅前広場や交通ターミナルの整備。県側はパークステーション構想として熊本らしい緑あふれる駅前広場を志向しているが、市側は交通連携による利便性を重視する。さらに道路拡幅に伴う市電停車場の移設が絡むうえ、双方財政難で負担の調整もあり、トップ同士の話し合いが必要となる可能性は高い。（毎日新聞）
[6月10日21時5分更新]

569：とはずがたり：2004/06/12(土) 01:20
肥薩おれんじ鉄道、４月収入は目標の１割減　社長「経営かなり厳しい」　／鹿児島
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040611-00000004-mai-l46

　第三セクター「肥薩おれんじ鉄道」（本社・熊本県八代市）の嶋津忠裕社長は１０日、県庁で会見し、３月１３日開業後の利用状況を発表した。３月（１９日間）の１日平均の運賃収入は２０６万円と同社の経営基本計画の目標額（１８９万円）を９・４％上回ったものの、４月は目標を約１割下回る見通し。嶋津社長は「一般旅客の運賃収入が予想を下回り、経営はかなり厳しい」との見方を示した。
　同社によると、３月全体の運賃収入は３９２６万円で、定期外（２４６０万円）、定期（１４６６万円）とともに目標額を上回った。しかし４月は、通学定期が目標を約１割上回るとみられるものの、定期外が目標を約２割下回る見込みだ。
　嶋津社長は、運賃収入の伸び悩みについて「第三セクター化による運賃値上げとダイヤ変更の影響も大きい」と指摘。来年３月予定のダイヤ改正に向けて「在来線との接続を優先するなど、日々利用する人の声を反映させていきたい」と語った。（毎日新聞）
[6月11日21時13分更新

570：とはずがたり：2004/06/16(水) 16:46
>>458

湯沢駅の夜間無人化、根強い反対論
http://mytown.asahi.com/akita/news01.asp?kiji=5924

女学生「怖い」／券売機も停止

　列車がホームに滑り込んでくる。だが、改札口に駅員の姿はない。明治３８（１９０５）年、奥羽線が全線開通して以来、県南の中核駅として、地域や住民とともに歩んできたＪＲ湯沢駅が４月１日から、夜間に無人化された。早朝と夜の６列車の利用客は、無人の駅を通って乗り降りしている。ＪＲ東日本は同様に４月から追分駅、八郎潟駅、能代駅も無人化した。なぜ無人化か、地元に不利益はないのか。「湯沢駅」夜間無人化撤回運動実行委員会長を務める鈴木俊夫・湯沢市長と、ＪＲ秋田支社の菅原謙治営業課長に聞いた。

　午後７時５０分。待合室は閉められ、自動券売機も止められた。８時３０分には駅員が事務室のドアにかぎをかけ、窓のカーテンを引いて、引き上げた。

　駅舎内は無人。蛍光灯が改札口周辺のフロアを白く照らしている。

　午後８時３８分、院内行きが到着した。帰省する息子の出迎えに、鳥海町から夫婦がやって来ていた。「私らにとって駅と言えば湯沢。片田舎の小さな駅になってしまった感じだね」

　撤回運動は湯沢雄勝地域の人が中心だが、利用者はさらに遠くまで広がっている。

　湯沢北高の女生徒（３年）は「この列車から改札の人がいないので、急にさびれた感じになる。待っていると怖くなる」。女子高生４人ら計１０人が乗った。

　午後９時１８分の秋田行きを待っていたのは、一杯機嫌の男たち。自動券売機に千円札を差し入れたが、反応しない。無人化されたと思い出して「うーん、ここまでやるのか。でも、おれどうしたらいいの」と、切符売り場を探して歩き回っていた。改札口近くに、降りる駅で精算する乗車駅証明書の発券機が置かれていたが、気づかない様子だった。

　飲み物の自動販売機がある待合室の中に入ろうとして、開かぬドアにぶつかる人も。フロアにあるのは長いす２脚、８人分だけだ。ほかの人は立って列車を待つ。女子高生２人を含む１９人が乗車した。

　同１０時３５分は最終の秋田行き。男ばかり５人が乗車した。あとは湯沢駅終着の２本だけ。駅構内で客待ちしていたタクシー運転手（６０）は「昔、特急が止まった頃と比べたら人の動きは１０分の１かな。ここらは夏場になったら、若い男が集まって騒ぐ。あの子ら大丈夫かな」。女子高生たちをながめて、気遣った。（中村邦之）

571：とはずがたり：2004/06/16(水) 16:47

鈴木俊夫／湯沢市長　

　−−ＪＲ東日本本社に９日、直接交渉に行きましたね。

　これまで２、３回本社に行ったことがあるが、当時は会議室で団交のような感じだった。今回は応接室で、ひざ詰めで話ができ、内容もかみ合った。

　−−今後の手がかりはつかめましたか。

　撤回を要求するだけではだめ。駅利用運動などを通してＪＲを地域に引っ張り込む必要がある。市職員の互助会の旅行代が年間で７〜８００万円ある。ほとんど旅行会社か横手駅で買っている。これを湯沢駅で買えばいい。市民や各事業所にも広報などを通じて旅行商品の紹介をしてもいい。

　−−ＪＲの反応は。

　駅前開発には強い関心を示した。昨年、先行取得した駅前の１ヘクタール以上の土地も含め、１３ヘクタールの駅前区画整理調査を済ませている。その中に駅と地域の振興をかみ合わせる考えを伝えた。ＪＲ側も「自治体の協力を得ながら、我々も地域に愛される駅を目指している。一緒に考え、その上で再検討したい」と言っていた。

　−−問題を解きほぐす糸口になりそうですね。

　秋田支社に伝えるから話をして欲しいとのことだった。支社と協議機関のようなものを立ち上げたい。

　−−５万人以上の署名は効果がありましたか。

　本社で署名を受け取る例はあまりないようで、対応に苦慮したようだ。わざわざ「地域に愛される駅は社是ですから」とまで言っていたから、インパクトは十分あった。

　−−今後の方針を。

　この問題は長期戦。市民の力が相手を動かすエネルギーになる。行政も真剣に取り組んでいく。

　
ＪＲ支社課長／菅原謙治氏

　−−なぜ湯沢駅を夜間無人化しないといけないのですか。

　経営の効率化が理由。通学、通勤など、支社管内の輸送人員は毎年減り続けている。湯沢駅の場合、夜間の乗降客も減り、車掌の集改札で対応できると判断した。

　−−夜間の無人化で観光地のイメージが崩れる、と湯沢市は心配していますが。

　「無人化」という言葉が独り歩きしているように感じる。「無人駅」と言われるのは誤解。そもそも、日勤化（夜間無人化）と観光開発はリンクしていない。支社では、首都圏で湯沢雄勝地域の宿泊付き商品の販売に力を入れているが、０３年の売れ行きは、秋田新幹線が開業した９７年のほぼ倍になった。今後も、地元の自治体などとタイアップし、湯沢雄勝の商品を売り込んでいきたい。

　−−湯沢市には、湯沢駅前の再開発構想があると聞いています。

　湯沢市から具体的な再開発構想の提示はこれまでなかった。構想があれば、市と協議したい。

　−−駅利用者からは夜間、切符の購入ができないなど、サービス低下を指摘する声もあります。

　日勤化がスタートして以降、駅や支社に、お客様から具体的なサービス低下について指摘を受けたことはない。夜間に祭りやイベントがある時などは、臨時に駅員を配置して対応することも決めている。

　−−夜間無人化の撤回を求める５万人以上の署名が集まりましたが。

　地域の規模からすると、相当数と受け止めている。だが、秋田支社も経営が苦しい状況であり、会社が生き残るために鉄道を残す努力も大事。理解していただきたい。

（6/16）

572：とはずがたり：2004/06/16(水) 16:48
ホーム着工今夏にも　九州新幹線博多駅
鉄道運輸機構　工費２３５億円申請へ
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=6580

　今年３月部分開業した九州新幹線が１０年度にもＪＲ博多駅に乗り入れるのに備えて、博多駅の新幹線ホーム増設工事が今夏にも始まる見通しとなった。工事を担当する独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、今月中にも建設計画の認可を国土交通相に申請する。高架や既存ホーム移設など構造物の工費は約２３５億円という。

　あとで申請する架線や駅舎などの付帯設備を含めた総工費は約４３０億円の見込みで、国が３分の２、福岡県と福岡市が３分の１を負担する。

　工事は在来線ホーム５面１１線のうち２面３線を取り壊して、新幹線ホーム１面２線を新設する計画。当初は山陽新幹線ホーム２面４線を共用する予定だったが、山陽新幹線の発着本数が当初予想より増えたことから、ＪＲ九州がホーム増設を要望していた。

　福岡県筑後市に新設される船小屋駅（仮称）についても、同機構は博多駅と同時に計画認可を申請する。同機構によると、とりあえず用地取得費など数千万円を計上するが、総工費は６０億円程度の見込みという。
（6/16）

573：とはずがたり：2004/06/18(金) 14:09
間藤が聖地なのか。。

宮脇俊三さんを追憶　お座敷パノラマ列車、１９日運行−−わたらせ渓谷鉄道　／群馬
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040617-00000004-mai-l10

　◇三セク「わたらせ渓谷鉄道」
　「ローカル列車の旅」をこよなく愛し、昨年２月に７６歳で亡くなった紀行作家の宮脇俊三さんが、国鉄全線を乗りつぶす旅の最後の路線になった足尾線を引き継いだ第三セクター「わたらせ渓谷鉄道」は１９日、「宮脇俊三先生追憶号の旅」列車を走らせる。宮脇さんをあしらった記念ヘッドマークをつけたお座敷仕立てのパノラマ列車（ディーゼルカー）が、初夏の渡良瀬川上流沿いを駆け抜ける。
　宮脇さんの名著「時刻表２万キロ」の終着駅は、同線終点の間藤駅（栃木県足尾町）。渡良瀬川最上流の木立に囲まれた木造の無人駅は、宮脇ファンの聖地といわれ、今も多くのファンが訪れる。
　追憶号は、窓部分がなく、白と黄色に塗り分けられたお座敷列車仕立てで３両。当日は沿線と列車内から、シャッター音が飛び交うはず。撮影スポットは、山、アーチ橋、草花など全沿線に及ぶ。
　宮脇さんも最終駅に選んだ折り返しの間藤駅では、宮脇氏の自筆原稿や、全国地図、切符など、秘蔵の遺品が展示される。列車内にも宮脇さんをしのぶ写真が展示され、グッズ販売もある。
　幕の内駅弁も用意されている（要予約）ので、車内で駅弁をつつく楽しみもある。
　午前１０時４８分大間々駅発の１回運行。間藤まで行き、桐生へ戻る行程で、料金は大人２６００円、子ども１７００円。定員は９０人で、残席はわずか。問い合わせは同社（０２７７・７３・２１１０）。（毎日新聞）
[6月17日19時12分更新]

574：とはずがたり：2004/06/19(土) 19:07


http://mytown.asahi.com/hiroshima/news02.asp?kiji=3734
臨空タウン開発中止
　県は１８日、河内町入野の大仙地区にある旧農水省家畜改良センター中国種畜牧場跡地を中心に進めていた臨空タウン「クリーンヒル大仙」（２３２・６ヘクタール）の開発を中止し、活用方法を見直すことを明らかにした。これまでに用地の取得費用などで１５８億円を投じているが、国との売買契約では、当初の計画を実行できない場合は国に違約金７億円を支払うことになっており、県は違約金の免除を求めて国と交渉するという。

　臨空タウンの構想は県企業局が９２年３月に発表した。山陽自動車道河内インターチェンジ近くで、広島空港から約２・６キロ南にあり、国から取得した牧場跡地を中心とする用地を、民間企業に分譲して複合商業施設などを建設する計画だった。

　９５年１２月、売却の条件として、０５年４月までに分譲を開始することや土地の用途を限定する指定要件を申し合わせたうえで、国から跡地内の国有地約９０ヘクタールを約７０億円で先行取得。国有財産法に基づき、指定要件に違反した場合は約７億円の違約金を支払うことを決めた。周辺の民有地約１４３ヘクタールも００年までに順次取得した。

　だが、９７年から９８年にかけ、物流関係などの民間企業６社に進出を打診したが、進出の見込みが得られなかったうえ、事業の妥当性について意見を聴いた有識者らからも計画の実現性に疑問が出されるなどしたため、０１年３月に構想の凍結を決定した。昨年度からは見直しに向けて国と協議を続けたが、分譲開始期限の来年４月が迫り、正式に中止に踏み切った。

　臨空タウンのために取得した用地は県企業局が抱える未利用地約４５６ヘクタールの半分を占める。用地は未造成のまま残り、牧場跡地に残る約８０棟の畜舎撤去などにさらに２億円程度かかるという。

　県企業局の担当者は「協議の過程で国には県の事情を理解してもらっており、違約金は支払わないで済むと考えている」と話しており、近く、国に指定要件の解除申請を提出するという。県は新たな活用方法を早急に探る方針だが、現段階では方向性を含め何も決まっていない。

　藤田雄山知事は「計画地は空港周辺のポテンシャルの高い貴重な用地であり、今後は社会情勢などを勘案しつつ、長期的な視点で土地の活用策を検討し、先行取得をした用地の有効活用が図られるよう努力したい」との談話を出した。
（6/19）

575：とはずがたり：2004/06/19(土) 20:00
ＳＮＡ航空：
産業再生機構への支援要請を検討　経営が悪化
http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20040619k0000e020036000c.html

　宮崎・熊本−羽田線を運航する「スカイネットアジア航空」（ＳＮＡ、本社・宮崎市、佐伯好輝社長）が、経営難から産業再生機構への支援要請を検討していることが１９日、明らかになった。今後、機構と具体的な調整に入るとみられる。ＳＮＡは片道２万３０００円程度とＪＡＬ、ＡＮＡより１万円程度安い運賃が売り物だが、０３年９月中間決算で１５億３０００万円の債務超過に陥り、地元や航空業界から先行きを懸念する声が上がっていた。
毎日新聞　2004年6月19日　11時45分

576：とはずがたり：2004/06/21(月) 02:03
「揖斐線・市内線を存続させる会」総決起集会に千人
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040620-00000008-cnc-l21

名鉄が来年３月末での撤退を決めた岐阜市内、揖斐、美濃町（田神線を含む）の３線存続と利用促進に向け、住民グループ「揖斐線・市内線を存続させる会」が１９日夜、緊急総決起集会を北方町総合体育館で開いた。沿線市町から約１０００人が参加。利用者らが熱い思いを語り、存続と利用を誓う「マイレール宣言」を読み上げて、沿線市町対策協議会会長の小野崎弘樹岐阜市助役に手渡した。

　集会には、小野崎助役のほか、白木聡北方町長や杉山茂大野町長、高木巧本巣市助役が出席。沿線の県議や市議、町議も顔をそろえた。

　同グループの安藤浩孝代表は「住民の大切な足として、地域のよりどころとして絶対に死守しましょう」と呼び掛けた。

　高校生や小学生が「高校を選ぶ時、通学方法は大事な要素。時間が正確で安心でき、親の負担を考えてもとても重要。通学の足を奪うことは子どもたちの学習環境を奪うことだと思う」「電車に乗る時は心がウキウキします。なくなるのは寂しい。残してほしい」と電車の有益性などを強く訴えた。訴えに耳を傾けた自治体幹部からは「この輪を広げ、税を投入しても動かす方法を考えてはいかがでしょう」とのあいさつもあった。

　３線をめぐっては、名鉄と自治体との協議がヤマ場を迎えており、存続の場合は岡山電気軌道（岡山市）が運行を支援することを表明している。（中日新聞）
[6月20日11時24分更新]

http://www.town.kitagata.gifu.jp/information/1502/1502_004.html
揖斐線・美濃町線・岐阜市内線の利用促進に向けて



　先月の広報でもお知らせしましたが、揖斐線、美濃町線及び岐阜市内線の3線の電車は、通勤や通学などの貴重な交通手段であり、廃線となれば沿線の市町にとっても大きな損失です。
　しかし、存続のためには、1人でも多くの方に利用していただくことが最も必要なことです。そこで今後、みなさんに3線の状況や沿線市町で共同して行う利用促進への取り組み、などを随時お知らせしていきますので、ご協力いただきますよう、お願いします。

◎利用者数の推移
　昭和37年の約3,900万人をピークに、平成13年度には、約600万人と、ピーク時の1／6まで減少しています。
グラフ参照：http://61.194.9.54/u/tohazugatali/7_3

「揖斐線・市内線を存続させる会」設立

　1月16日、「揖斐線・市内線を存続させる会」の代表の安藤浩孝さん(春来町)と事務局長の松野幹朗さん(糸貫町)が2月1日開催の『「揖斐線・市内線を存続させる会」設立総会のお知らせ』(町総合体育館会議室)と、『設立準備会で出た鉄道の利点と廃止の不利点』という文書を持って来庁されました。
　町長を交えた席の中で安藤さんからは、揖斐線・市内線の存続の訴えがあり、町長からは、「岐阜市をはじめとした関係の市町と協力して、行政として最大限の努力をしていきたい」というお話がありました。

「揖斐線・市内線を存続させる会」
　呼び掛け人は、安藤浩孝さん(春来町)ら。12月21日の設立準備会の中で鉄道の利点や廃止(バス化)の不利点、廃止(バス化)された他地域の現状、鉄道廃止で予想される影響や他地域の対策、予想される鉄道の今後を話し合われ、2月1日の「揖斐線・市内線を存続させる会」の設立総会となりました。

577：とはずがたり：2004/06/23(水) 13:39

(羽田空港)施設、工場跡地に集積案　「神奈川口」
http://mytown.asahi.com/kanagawa/news02.asp?kiji=5593

　　　県と横浜、川崎両市や県内の経済団体でつくる「京浜臨海部再生会議」（座長・松沢成文知事）の分科会が２１日、横浜市内であった。羽田空港の「神奈川口」構想について、税関や出入国管理の施設、航空会社のカウンターなど中心となる施設は、０５年中に撤退するいすゞ自動車の工場跡地（約３７ヘクタール）での整備をめざす方針を決めた。ただし、跡地はすでに都市基盤整備公団が西側の半分、家電量販店大手の「ヨドバシカメラ」が残りを取得することが決まっており、両者には県と川崎市が協力を求める。

　　県によると、都市基盤整備公団とヨドバシカメラは協議に前向きな姿勢を示しているという。県、市のレベルでは土地を買ったり、借りたりすることは考えておらず、敷地内に施設を置かせてもらい、地権者側にも利点があるような事業を目指す。

　　「神奈川口」構想では多摩川に橋をかけるか、トンネルをつくって空港と川崎市側を道路で結び、川崎市側に出入国管理施設やホテル、ショッピングセンターをつくる。川崎殿町・大師河原地域の約１０７ヘクタールが対象地区で、既存の市街地や住宅地の再開発も視野に入れて街づくりを進める。

　　この日の分科会では、事務局の県県土整備部が最終報告案として、税関・出入国管理・検疫の施設（ＣＩＱ）や貨物倉庫などをいすゞ自動車の工場跡地に集積させる計画を提示。特に異論はなかったという。

　　「神奈川口」構想は空港の再拡張事業にかかる資金を国に貸し付ける条件として、県と横浜、川崎両市が国に示した。構想の原案は今年中に固める方向だ。

（6/22）

578：名無しさん：2004/06/24(木) 21:01
>>577
京急大師線、延長のとき――といったところですかね。ただ、大師線は、計画凍結となった川崎市営地下鉄と繋がる予定でしたから、京急川崎では本線と接続できないのかしら。

579：とはずがたり：2004/06/26(土) 14:51
確かに「自助努力の余地多く、公的支援に疑問」である。エアードゥ・スカイマークエアラインズ・スカイネット・レキオス航空なんかと一緒にでＪ安売りアライアンスとか作れなかったの？

産業再生機構：スカイネット航空への支援決定
http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/kigyou/news/20040626k0000m020072000c.html

　産業再生機構は２５日、新興航空会社のスカイネットアジア航空（ＳＮＡ、本社・宮崎市、佐伯好輝社長）の支援を決定した。支援決定は１８件目で、航空会社は初めて。債権買い取り期間は同日から７月１３日まで。取引先の一般債権はすべて保護される。今回はすべての取引金融機関（５金融機関）が連名で支援を要請した初のケース。

　ＳＮＡは宮崎・熊本−羽田線の２路線を１日６往復し、大手航空会社よりも片道約１万円安い運賃をセールスポイントにしている。しかし、予約販売管理体制が整わないなど、収益をあげる体質を確立できなかった。機構は、「路線や地域を限定した低価格で利便性が高い航空事業は利用者のメリットが大きく、経営体制を確立すれば、再生は可能」と判断した。

　再生計画によると、現在の２路線・４機体制から３路線・６機体制に増強。インターネットによる予約システム導入や契約関係の見直しなど、大幅なコスト削減も進める。女子マラソンの高橋尚子選手と締結しているスポンサー契約については「宣伝効果やコストと照らし合わせながら考える」（機構）という。

　金融支援は６億円で、金融機関への債権放棄は要請しない。また９億円減資し、再生機構が３４億円、宮崎県中小企業等支援ファンドが２億円をそれぞれ出資する。新社長として、航空会社の経営経験者を迎える予定で、現在人選中。米良充典会長は相談役、佐伯社長は副社長になる。<須佐美玲子>

　◇自助努力の余地多く、公的支援に疑問

　スカイネットアジア航空が、産業再生機構から支援決定を受けた。しかし、新規路線の確保を前提に公的支援するという結論には、「公正な競争を阻害しかねない」という疑問の声も強い。

　新興航空会社では、北海道国際航空（エア・ドゥ）が０２年に民事再生法の適用を申請、全日本空輸の支援で再建中。スカイマークエアラインズも、西久保慎一現社長の増資引き受けで昨年、債務超過を解消。不採算路線を絞り込み０４年１０月期は初の黒字化を見込む。

　一方、羽田−那覇線を計画していたレキオス航空（那覇市）は昨年、経営が行き詰まり計画を断念。貨物専門だったオレンジカーゴ（名古屋市）は就航半年を迎えた今年３月、自己破産した。

　こうした中で、スカイネットだけを公的資金で再建させる明確な理由は見当たらないうえ、再生機構の支援が羽田空港の発着枠を確保し、新規路線を早期に開設することを前提にしている点にも疑問符がつく。公的支援で身軽になり、発着枠でも優遇されるとすれば、競争促進という前提を壊すことにもなりかねない。<吉田慎一>

毎日新聞　2004年6月25日　21時00分

580：とはずがたり：2004/06/28(月) 03:21
羽田空港大変容　第２ターミナルで国際機能大幅増
http://www.asahi.com/business/update/0627/008.html

　羽田空港が大拡充に向けて動き出した。１２月に第２ターミナルビル（建設費６７０億円）が完成すると、乗降客の利便性が格段に増す。０９年供用開始予定の４本目の滑走路ができると、発着枠の拡大で国際空港としての性格が強まる。航空業界内、空港間の競争にも大きな影響を与えそうだ。

　同空港は現在、ターミナルと機体間を直接乗降できるスポットが２４カ所で、客の４割はバスの中継に頼る。第２ビルができると、スポットが１５カ所増え、客の９割が直接乗降できる。また第２ビル内の「動く歩道」の幅は第１ビルより４割大きい１．４メートルで、車いす利用者が使いやすくなる。

　ターミナルの床面積も現在より６割（約１８万平方メートル）増え、混雑がかなり緩和される。空港に出入りするための交通手段も道路を中心に、ぐんとよくなる。

　さらに、４本目の滑走路増設が「日本の空を変える」（国土交通省幹部）とされる。羽田の年間発着回数は２８．５万回から４０．７万回へ４割以上増え、３万回の国際線枠が新設される予定だ。

　現在、国際便は韓国・金浦空港向けのチャーター便程度だが、ここに中国、台湾などとの間を結ぶ路線が新設されるのは確実で、アジア各地と結ぶ国際空港に発展する。

　「ビジネスチャンスは羽田にあり」

　全日本空輸（ＡＮＡ）の大橋洋治社長は羽田拡充に向け、こう言う。第２ビルのスポットは、同社と、提携関係のあるエア・ドゥが使う拠点となる。現在の第１ビルには日本航空（ＪＡＬ）が残る。新しい羽田は日航、全日空「２強」間の競争を刺激する構図だ。

　日本エアシステムと統合した日航に、０３年度の国内の旅客数で逆転されただけに、全日空は羽田変容を反攻のきっかけにしようと考える。「日本人は新しいもの好き。新ビルで乗りたいと思う人は多いはず」とにらみ、早くも７月から、高齢者や、幼児連れ、妊娠中の女性の乗降を助ける新サービスを始める。

　日航も黙っていない。空港ビルの管理会社に、第１ビルを１００億円かけて改装するよう働きかけ、実現が決まった。６月２８日から、席に持ち込まない荷物の検査時間を短縮化する装置を入れ、サービス向上も急ぐ。

　新滑走路で広がる発着枠の獲得競争には、新規参入組も加わる。

　「新規優先枠を、しっかりとっていきたい」

　スカイネットアジア航空（本社・宮崎市）の経営再建を支援する産業再生機構の幹部は、２５日の記者会見で強調した。国交省は、こうした新規組への枠の優先配分を掲げており、２強も安閑としてはいられない。

　羽田の充実は成田、関西、中部国際（来年２月開港）など他の主要空港の経営環境には打撃だ。

　「羽田が国際化すると成田はどうなるのか」

　成田空港の先行き不安が、千葉県議会などでは議題になっている。激しい反対運動の中で建設・運営に協力してきた県側には、国際便を羽田にとられてはたまらないという気持ちがある。

　「０９年以降に羽田にアジア路線ができると、成田から発着場所を移す航空会社が増え、空いた成田の枠には、関空から移す会社も出るのでは」（大手幹部）など、航空業界には「羽田一極集中」が進むとの見方が多い。

　利用者減や２期工事への反対論などで苦しむ関空は、中国路線の確保で存在感をアピールしている。それだけに、羽田から中国直行便ができると大きな脅威になる。

　首都圏は成田・羽田、関西は関空・伊丹で、それぞれ続けてきた国際線・国内線という役割分担も変わる可能性がある。中部国際空港は、既存の名古屋空港発着の国内線を全面的に引き受け、国内外の乗り継ぎの便利さを売り物にする構えだ。

　航空アナリストの杉浦一機氏によれば「国際線・国内線の両方が使えるようにするのが、世界的潮流だ」という。 (06/27 16:47)

582：とはずがたり：2004/06/30(水) 09:26
高校の修学旅行でみんなが蔵王かなんかに出かけている時，友人と二人で乗りに行ったっけ。
赤字額もそんなに大きくないのに，悲しいなぁ。

「くりでん」廃線に　代替でバス　株主総会
http://mytown.asahi.com/miyagi/news02.asp?kiji=5417

くりはら田園鉄道（本社・若柳町）は２９日、株主総会を開き、０７年３月で同鉄道を廃線とすることを正式に決めた。「くりでん」の愛称で地域の足として８０年以上にわたって親しまれてきた鉄道が姿を消す。廃線後は、代替措置としてバスの運行が予定されているが、具体策は、合併協議が続けられている栗原地域の新市に委ねられることになる。

　総会では、鉄道事業廃止が提案され、異議なく認められた。社長の菅原郁夫若柳町長は、総会後の記者会見で「乗客の減少で収入が減り、各町の負担が大きくなった」と廃線の理由を述べた。

　１９１８年に「栗原軌道」として開業。乗客数は６５年には１８３万人だったが、８７年の細倉鉱山の閉山などの影響で年々減少。０３年度は２１万人だった。

　９３年には沿線５町が主体となった第三セクターによる運営に移行。年間運営費約１億５千万円に対し、売り上げが７〜８千万円と赤字経営が続いたが、各町と県が補助金で支援してきた。０３年度には約７千万円の赤字を県が３８００万円、５町が２２００万円支出して補った。ただ、県は昨年１１月、０４、０５年度は補助金を１９００万円に半減、０６年度には８００万円にする方針を決めた。

　廃線後も会社は清算会社として存続する。０４年度決算時の同社の資産は約３億円とされる一方、線路や駅舎など施設の撤去にかかる費用は、同社の見積もりで約６億円。従業員の退職金などの支払い見通しは立っていないという。菅原社長は「資産売却などで対応していくが、足りない部分は新市に負担してもらうしかない」としている。

　０７年４月以降は、鉄道に代わり、新たなバスが運行する予定。菅原社長は「バスの運行数が、現行の鉄道運行数の１３往復より減ることはないだろう。住民には決して迷惑はかけない」と話す。しかし、具体案は新市に委ねるとされ、「新市がどうなるかが決まらないことには、廃線後の対応も決まらない」（関係者）のが実情だ。

　利用者の多くは学生や高齢者。若柳駅の近くに住む主婦熊谷寿美子さん（７０）は「車の免許を持っていないので、石越に買い物に行くときなどいつも鉄道を利用している。鉄道がなくなると困る。バスの運行がどうなるかが心配」と話した。

　総会に出席した元従業員の岩渕武雄さん（７７）は「除隊後、昭和２２年に入社し、車掌などをして約２５年間勤めた。廃線が決まったときは胸が裂かれる思いだった」と悔しさをにじませた。
（6/29）

583：諸無ニ：2004/07/01(木) 15:36
私もかつては「鉄ちゃん」でした。
地方路線の廃止は胸が痛みますが、岐阜とかはガチガチの車社会でもう仕方ないのかなという
冷めた見方もしています。（ファン失格？）

584：とはずがたり：2004/07/01(木) 18:41
私は割と経済合理性至上主義者ですので，仕方がないとは思いながらも，有効活用できないものかと頭を悩ませます。まぁこちらが頭悩ませても何の解決にはならないんですけどね(笑)

くりはら田園鉄道とか閉山になった時点で仕方なかったのかなぁと思わなくもないですが(累積赤字もそれ程大きくないので何となく勿体ない気もするが)，岐阜市内線などは殆ど投資もせずに旧態依然とした形態で走らせてるから陳腐化するのであって，もっと有効活用出来るのではないかと思ってます。

585：名無しさん：2004/07/02(金) 00:52
>>584
名鉄の軌道線については、ご意見に大賛成ですね。バリアフリーで環境にも優しい路面電車は、LRT化を進めるべきです。それこそ、トランジット･モールにしてしまうくらいのつもりで！

586：とはずがたり：2004/07/02(金) 01:30
自民党王国の保守的な気風の岐阜に先進的なLRT化・トランジットモール化は無理ですかねぇ。

587：585：2004/07/02(金) 09:40
しかし、熊本、鹿児島や高知などでLRVが導入されていますし、岐阜にもLRVはありましたよね？「1区現象」なんてのもありますし、あまり関係ないのでは。

588：とはずがたり：2004/07/02(金) 15:22
沖縄のバス会社が軒並み経営破綻する一方で町は車で大渋滞。
パークアンドライドとかバスとの乗り継ぎ割引とか出来る事全部やってんのかねぇ？

木曜日を「モノレールの日」に　利用者増狙い
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040701-00000008-ryu-oki
　
　乗客数が伸び悩む沖縄都市モノレール（湖城英知社長）は1日から、木曜日を「モノレールの日」と設定して、毎週木曜日に同社役員らが各駅で乗客の出迎えを行い、利用者増を図る。
　本年度の1日需要予測人数は3万2258人だが、6月21日までの1日平均乗客数は2万7586人にとどまっている。特に日曜日の乗客が少ないという。
　湖城社長は「渋滞など交通問題も考えながら、県民の真の応援をお願いしたい。意識的に利用者を増やす努力をしないと、乗ってもらえない。県民の協力は不可欠だ」と理解を求めた。（琉球新報）
[7月1日10時39分更新]

592：とはずがたり：2004/07/05(月) 22:50
次世代路面電車が走る街に／高齢化対応で新線建設支援
http://www.shikoku-np.co.jp/news/news.asp?id=20040705000254
　国土交通省は５日、自治体が進める高齢化社会に対応した街づくりで、、騒音が少ないなど環境にやさしく、低床で乗り降りしやすいバリアフリー化された次世代型路面電車（ＬＲＴ）の新線建設を支援していくことを決めた。

　これまで同省は、自治体のＬＲＴの新型車両購入を国庫補助の対象にするなどで、ＬＲＴの普及を促してきたが、自治体の新線建設は構想段階で終わっている。このため、運営手法などを盛り込んだ手引書を２００５年３月までに作成し、建設計画の立案段階から後押しすることにした。

　宇都宮市や長崎市、熊本市などは、新線導入を検討しているが、構想段階にとどまっているという。その要因について国交省は、需要の掘り起こし策や走行ルート、一般自動車道への影響やバス路線との調整が不十分と分析。新線導入の実現には、中心市街地への車の流入を抑制した上で、（１）街の中心部へはＬＲＴと指定された車以外の流入を禁止する（２）自家用車は駅や停留所そばの駐車場に預け、中心部へは公共交通機関を利用する−−などの街づくりと一体となった計画が必要と指摘している。

593：とはずがたり：2004/07/07(水) 16:38
リニア、「大深度地下」で実験着手　ＪＲ東海
http://www.asahi.com/business/update/0706/100.html

　ＪＲ東海は、リニアモーターカーによる中央新幹線構想に備え、地下４０メートル以下の「大深度地下」走行を想定した実験に着手した。中央新幹線では東京、名古屋、大阪の都市部で大深度地下を利用する路線が想定されており、時速５００キロを超すリニアが地上の市街地に環境面でどのような影響を与えるかを調べる必要があるためだ。実験を通じて環境問題を事前に解決し、リニアの実用化と中央新幹線の早期建設に弾みをつける狙いだ。

　大深度地下に向けた実験はこのほど、山梨県にあるリニア実験線で始まった。以前から走行実験に使っている山岳トンネルの側面に穴を開け、長さ５５メートルの模擬の坑道を建設。この坑道は水平だが、大深度地下トンネルにつながる「竪坑」に見立てている。測定機器を置き、リニア走行時の「地上」への影響を調べ始めた。

　実際に大深度地下に路線を敷く場合、換気や避難用に地下トンネルと地上を結ぶ竪坑を一定間隔で設けることになる。坑道は掘削機の搬入路も兼ねるため、直径３０メートル規模と大口径。この竪坑を通じて、風圧や騒音、振動が地上の市街地に及ぶ可能性が指摘されている。

　ＪＲ東海は、高速リニアの安定走行については「すでに実用化の段階」としており、中央新幹線の早期建設に向け、環境面での取り組みに重点を置く考えだ。 (07/06 19:47)

594：とはずがたり：2004/07/09(金) 01:28
京阪大津線　分社化先送り　社員３分の１配転で収支改善
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040708-00000025-san-bus_all
　京阪電気鉄道は八日、今秋に予定されていた大津線の分社化を見送り、大幅な人員の配置転換を含めた収支改善を進める方針を明らかにした。現在、約百五十人の社員を、三分の二の規模に縮小し、経費削減を図る。現在、年間約十七億円の赤字が縮小し、収支が均衡した時点で改めて分社化に踏み切る方針。
　大津線は京津線（御陵−浜大津）と石山坂本線（石山寺−坂本）の二路線、全長二一・六キロで、社員は大津運輸部に所属。京阪電鉄では、今年度から大津線の保守管理にあたる社員約五十人を、京阪本線などを管轄する鉄道事業部に順次、配置転換する。大津線の保守点検業務は、本線の鉄道事業部が請け負い、大津運輸部での固定費削減を図る。
　あわせて、大津運輸部では今年度から、本線とは賃金体系など労働条件の異なる独自の採用を実施。運転士として育成し、人件費の抑制を進める。大津線に現在いる運転士約五十人については、経験が五年未満の若い層から順次、本線に配置転換し、定年などで自然減する本線運転士の補充にあて、人件費の総額に影響が出ないようにする。
　大津線は輸送人員の減少などから、近年は毎年二十億円程度の赤字続き。経費削減などで、平成十六年三月期は約十七億円に赤字を縮小したものの、現時点では「分社化しても採算が取れず、経営が行き詰まる」（同社幹部）と判断。適正な人員規模に縮小し、収支が均衡するのを待って改めて分社化を進める方針で、早ければ二、三年後にも検討を始める。（産経新聞）
[7月8日15時9分更新]

596：諸無二：2004/07/12(月) 15:29
>>594 大津線の廃線は反対ですね。
　　　いくら車社会とはいえ、全く鉄道を排除すると京都は非常に
　　　面白くない（鉄道ファン以外でも）街になるでしょう。
　　　京都市電も全部廃止にする事なんかなかったという声は今も
　　　一部の市民の間にあります。

597：荷主研究者：2004/07/19(月) 02:02
>>367

【高速バス：仙台−福島・郡山線　富士交通値下げ】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/05/20040521t72010.htm
2004年05月20日木曜日　河北新報
高速バス　仙台―福島・郡山線　富士・桜実質値下げ

　高速バスの仙台―福島線と仙台―郡山線を共同運行する富士交通（仙台市）と桜交通（福島県白河市）は２９日から、従来の往復券を値下げした上、より割安な回数券も新たに導入する。実質値下げに伴い、客室乗務員の添乗と飲み物サービスを中止する。

　新しい往復券は、福島線が１１００円、郡山線が２３００円で、従来より片道運賃が５０円ずつ安くなる。

　回数券は、福島線が１０枚つづり５０００円、郡山線が６枚つづり６３００円。片道券の福島線８００円と郡山線１８００円は従来通り。

　両路線では、宮城交通（仙台市）とＪＲバス東北（同）、福島交通（福島市）の３社も共同運行し、片道と往復の運賃はこれまで、両グループが横並びだった。

　便数は、３社グループの福島線３０往復、郡山線２４往復に対し、後発の富士交通と桜交通の２社グループは２１往復と１６往復。福島、郡山両駅前の停留所も駅からやや離れた場所にあり、乗客の確保が課題になっていた。

　富士交通の菊地保社長は「不利な条件をギリギリの値下げで補いたい」と話している。

598：荷主研究者：2004/07/19(月) 02:03

【熊本空港：０３年度の国内線旅客数】
http://kumanichi.com/news/local/main/200405/20040521000423.htm
2004年5月21日 19:40　熊本日日新聞
300万人突破　熊本空港、2003年度の国内線旅客数

　二〇〇三（平成十五）年度の熊本空港の国内線旅客数が前年比４・１％増の三百三万六千四百人と、一九七一（昭和四十六）年の開港以来初めて三百万人を突破したことが二十一日、県のまとめで分かった。昨年八月にスカイネットアジア航空（宮崎市）が就航。東京便（羽田空港）を中心に大幅に利用が増えた。

　〇一年度以降、三年連続の増加。七六年度に年間百万人、九〇年度に二百万人を達成している。

　路線別にみると、東京便は前年比７・９％増の百八十三万六百人。スカイネットアジア航空の参入で六便増え、十八便になった効果が出た。

　名古屋便も二便から四便となり、２７・５％増の二十七万三千三百人と好調。沖縄便は前年並みの十万二千八百人だった。

　半面、大阪便（伊丹空港）は六便から八便に増えたものの、関西経済の低迷が響き２・８％減の七十六万二千八百人。二便から一便に減った関西便（関西国際空港）は４６・１％減の五万五千六百人と大幅に減少した。天草便も１２・９％減の一万一千人だった。

　九州のほかの空港と年間旅客数を比較すると、福岡が千六百八十二万三千七百人でトップ。次いで鹿児島六百万五千五百人、宮崎三百十万七千四百人の順で、熊本は四位。ただ、前年比で増えたのは熊本と北九州（６・７％増）だけで、ほかは減便や観光客の減少の影響で２〜７％ほど前年を下回った。

　県交通対策総室は「三百万人突破は大きな節目。スカイネットアジア航空の就航のほか、格安運賃の普及や増便による利便性向上が旅客数を押し上げた」としている。

　一方、熊本空港の国際線旅客数は９５・４％増の一万九千四百人。韓国のアシアナ航空が九月に、ソウルとの間で週三便の定期便を就航させたことで大幅に増加した。チャーター便は十八便で、中国などでの新型肺炎（ＳＡＲＳ）流行の影響から、前年の五十一便から大幅に減少した。

599：荷主研究者：2004/07/19(月) 02:05

http://kumanichi.com/news/local/main/200405/20040521000434.htm
2004年5月21日 20:15　熊本日日新聞
平日運行中止　熊本市の都心循環バス、利用者数低迷で６月から

　利用者数が低迷している熊本市の都心循環バス「ゆうゆうバス」が、六月から平日運行を中止することが二十一日、分かった。利用増キャンペーンを展開するなど、手を尽くしたが、「期待した効果が現れなかった」（市交通計画課）との理由。当面は土・日曜と祝日に運行を限定し、赤字削減を図る。

　バスを活用した街づくり「オムニバスタウン事業」の一環として、市が二〇〇一（平成十三）年十一月から民間バス三社と共同で運行している。

　しかし、同バスの利用状況は、運行開始した時点から一便平均七・六人と低迷。最も少なかった〇三年四月は五・四人まで減り、生活情報紙などを使って無料利用券を配った利用増キャンペーン期間中（〇三年九月〜〇四年三月）でも七・一〜九・〇人。「収支均衡がとれる延べ三十人以上にはとても届かない」（バス事業者）といった苦しい状況が続いた。

　各バス事業者は同バスの赤字に苦しんでおり、市営バスの〇二年度の運輸成績は、九百六十三万円の赤字。千百十九万円の経費がかかるのに対し、運賃収入はわずか百五十五万円しかなかった。「〇三年度も大きな収支改善は見られていない」と市交通局。

　中止は国、県、市、バス事業者、商店街などで構成する「市都心循環バス検討部会」で決定。市交通計画課は「利用増へやれることはやったのでやむを得ない。事業を維持するため、当面土・日・祝日に限定することにした」と話している。

600：荷主研究者：2004/07/19(月) 02:22

【熊本都市圏バス網再編】
http://kumanichi.com/news/local/main/200406/20040601000043.htm
2004年6月1日 06:32　熊本日日新聞
都市圏バス網再編　熊本市、川尻市道線の一部を民間２社に移譲

　熊本市交通局はバス路線の川尻帯山線（通称・川尻市道線）の一部区間を廃止し、六月一日に九州産業交通と熊本バスに移譲する。民間二社はそれぞれ同線の運行本数を増やし、平日上りで計九十本とする。現行と比べると運行本数は約１５％少なくなるが、二社は初めて運行時間を事前調整したため「利便性を確保できるよう十分配慮した」としている。

　廃止区間はリバグリーン八幡〜市道〜熊本交通センター間の八・八キロ。九州産交の経営危機を契機に発足した熊本都市圏バス路線再編に関する検討会議の論議を通じて各事業者間で合意した。

　同都市圏のバス網再編は長年の課題だったが、川尻帯山線の移譲がその第一弾となる。

　平日上りの運行本数は九州産交が二十九本増の七十一本、熊本バスが十二本増の十九本。沿線住民の意見を反映し、九産交は日赤病院経由の路線を新たに設け、熊本バスは交通センター止まりを一部、水道町まで延伸するなどの対応を取った。

　これまでダイヤ設定の際に事業者間で調整することはなく、運行が集中する“ダンゴ運転”も見られたが、今回の移譲では民間二社が等間隔運行などで利用者本位のダイヤを目指したという。

　熊本市交通局は、交通センター〜日赤・長嶺団地方面については一日以降も従来通り運行する。

　検討会議では「川尻国道線」「池田大窪線」「野口健軍線」の三路線を二〇〇五年度中に移譲する方向で検討が進んでおり、「スムーズに移譲できるように各事業者に働きかけていきたい」と県交通対策総室。幸山政史市長は三十一日の定例会見で「市民の利便性を最優先して、今後も熊本都市圏のバス網再編に力を入れたい」と話した。

601：荷主研究者：2004/07/19(月) 02:23

【三沢空港：０３年度利用者】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/06/20040603t22021.htm
2004年06月02日水曜日　河北新報
三沢空港　利用者１４万人減　新幹線八戸開業響く

　青森県三沢市が２日までにまとめた三沢空港の利用状況によると、２００３年度の東京、大阪、札幌３線の利用者は約３７万３０００人と、ここ数年維持してきた５０万人の大台を大きく割り込んだ。０２年１２月の東北新幹線八戸開業の影響で、主力である東京線の減少が響いた。利用者がこのまま減少すれば影響が大きく、市は東京線の利用促進策に取り組む。

　空港の利用者と東京線の利用者・搭乗率の推移をみると、０３年度の利用者は一気に１４万人以上も減った。３０万人台は８９年度以来１４年ぶり。東京線は八戸開業時に１往復減り３往復となり機種も変更されたとはいえ、利用客の減少は１２万人（３４％減）にも上った。

　第三セクターの三沢空港ターミナルは「（発着便のない）昼前などは閑散としている。八戸駅開業以降、空港ビル内に入居する土産物店の売り上げは打撃を受けた」という。

　利用客減の理由として、市は新幹線八戸開業によって「首都圏に向かう利用者の足が鉄路に流れた」と分析。東京線の減便も影響が大きかったと強調する。
　このため市は、三沢市に昨夏オープンした観光の目玉、県立三沢航空科学館などの広告を羽田空港や機内誌に出し、新たに観光客の発掘を目指す方針。一方で「東京線には根強い需要もある」とみており、日航には増便やダイヤの利便性向上を働き掛ける考えだ。

602：荷主研究者：2004/07/19(月) 02:30

【陸前落合駅：橋上化着工】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/backnum/news/2004/06/20040604t15027.htm
2004年06月04日金曜日　河北新報
親しまれる駅に　ＪＲ陸前落合駅橋上化着工　仙台

　仙台市青葉区のＪＲ仙山線陸前落合駅を橋上式駅舎に改築し、駅の南北から入れるようにする工事の安全祈願祭が３日行われ、関係者がくわ入れをした。現在の出入りは北側に限られているが、周辺には県立こども病院や中小企業大学校仙台校があり、利用者が増えているという。来年４月完成の予定。

　中村克正仙台市建設局長が「落合地区は市街地がどんどん広がっている。駅を街の新しい顔にしたい」とあいさつ。清水慎１ＪＲ東日本仙台支社長は「親しまれる新駅を目指す」と述べた。

　新駅舎は、鉄骨造りで延べ床面積約３８０平方メートル。上下線のホーム双方に、車いす対応のエレベーターを１基ずつ設ける。線路をまたぐ自由通路は長さ２８メートル、幅２．５メートル。総事業費は約６億９０００万円。

　改築は、公共交通機関を使った市中心部へのアクセス時間短縮などを図る「仙台都市圏交通円滑化総合計画」の一環。南側に駅前広場も新設される。

603：荷主研究者：2004/07/19(月) 02:39

【ＪＲ仙台駅：空港線用にホーム改良】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/06/20040610t12018.htm
2004年06月09日水曜日　河北新報
ＪＲ仙台駅　空港線用にホーム改良、来春完成

　２００６年度の開業を目指す仙台空港アクセス鉄道「仙台空港線」のＪＲ仙台駅乗り入れに対応し、運営主体の第三セクター・仙台空港鉄道とＪＲ東日本は９日までに、仙台駅構内の在来線ホームを一部増設することを決めた。朝のラッシュ時の混雑緩和が目的。東北線用に使っているホームを行き止まり式に改良し空港線として活用、増設ホームは東北線用とする。

　計画では、２番線北側に長さ１２５メートル、幅４メートルのホームを増設＝図参照＝。２番線は長さ１９５メートルの行き止まり式となり、最大６両編成の空港線の列車が入れる長さとなる。
　空港線は３番線の活用も想定する。将来、仙山線に乗り入れて山形方面などに向かう構想があるためで、実現すれば２、３番線併用となる。

　２番線を使っていた東北線は、１、２番線の間にある旧貨物用の線路に乗り入れ、増設ホームで乗り降りする。改良工事は同駅の運転系統を管理するシステムの電子化と並行して行われる予定で、事業費などは今後詰める。

　今年１０月ごろ着工し、来年春に完成する見込み。空港線の開業に先行して使用する予定という。
　空港線には、低床の新型車両を投入する。仙台駅ホームの高さは、東北地方では標準的な９２センチで、首都圏の１１０センチより低い。従来は車両の乗降口にステップを設けていたが、低床車両によって、車いすの利用者らに対応できる。

　仙台駅は午前７―９時のラッシュ時、東北線、常磐線、仙山線で上下計５３本の列車が発着している。空港線が乗り入れると、現行のホーム７本では収容力が足りないことが以前から指摘されていた。

［仙台空港アクセス鉄道］仙台駅と仙台空港を快速で１７分で結ぶ。名取駅まで東北線を走り、名取駅―仙台空港間の新線約７．１キロには関下、下増田（いずれも仮称）の２駅を新設する。総事業費約４１６億円。開業当初は１日８４００人の利用を見込んでいる。

606：とはずがたり：2004/07/22(木) 22:44
あんまり話題にならないけどそういえば地味に残ってましたねぇ。

路面電車、存続か廃止か　市民の意見聞くフォーラム開催−−札幌市　／北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040722-00000007-mai-hok

　◇今年度に３回開催−−第１回は来月３１日
　利用者が減って赤字経営が続く札幌市の路面電車（市電）を存続させるか、廃止するかの判断材料にするため、札幌市は今年度３回、市民から意見を聞くフォーラムを開く。２１日、上田文雄市長が会見で明らかにした。上田市長は「できれば存続させたいが、さまざまな障害を乗り越える覚悟、財政負担をどうするかをみなさんと一緒に議論したい」と述べた。
　第１回は８月３１日午後６時半から。「市電の現状と路面電車の将来」と題し、市中央区のすみれホテルで開く。公共政策論専門の北海学園大法学部・樽見弘紀助教授、全国路面軌道連絡協議会専務理事で広島電鉄の中尾正俊・常務取締役を招き、講演とディスカッションをする。フォーラムは１１月、来年３月にも予定している。参加の問い合わせは市役所交通企画課へ。（毎日新聞）
[7月22日18時40分更新]

607：とはずがたり：2004/07/24(土) 04:04
小田急・東急の迎撃体制は大丈夫か？寧ろ最混雑時の客が減ってくれた方がいい？

ＪＲ東日本が１０月ダイヤ改正、湘南新宿ライン大増発
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040723-00000413-yom-soci
　ＪＲ東日本は２３日、１０月１６日からの秋の新ダイヤを発表した。

　目玉は、新宿と横浜を乗り換えなしで結ぶ湘南新宿ラインの大増発で、現行の１日３２往復が同６４往復になる。これにより、一部路線が重なる埼京線の混雑緩和も見込めるという。

　湘南新宿ラインは、高崎線と宇都宮線がそれぞれ東海道線と横須賀線に相互乗り入れてしており、大宮から新宿を経由して、乗り換えなしで横浜・藤沢・鎌倉方面に行くことができる。新ダイヤでは、朝のラッシュ時にほぼ１０分間隔で運行するほか、新たに特別快速を走らせ、新宿―小田原間の所要時間は現行より１３分短い７１分になる。

　このほか、首都圏を走る普通列車のグリーン車両について、グリーン券を購入すれば通勤・通学定期券を乗車券として利用できるようにする。（読売新聞）
[7月23日21時44分更新]

608：とはずがたり：2004/07/25(日) 13:06
…。

路面電車　市長「苦渋の決断」
代替の足、早急に検討
http://mytown.asahi.com/gifu/news02.asp?kiji=3543

　岐阜市内外を走る路面電車など名鉄４路線の存廃問題で、岐阜市の細江茂光市長は２３日、記者会見し、存続を断念した理由を明らかにした。路線を存続した場合に莫大（ばくだい）な維持管理費用がかかることと、乗客の減少に歯止めがかからない現実の２点を最大の理由にあげた。

　細江市長は費用面について「限られた財源の優先順位を考えた場合、路線維持よりも、産廃問題の処理やＪＲ岐阜駅前の再開発が重要」とした。

　乗客減については、昨秋に行った総合型社会実験の結果などを踏まえ、「路面電車を利用する市民の理解と実践が欠けていた」と述べた。

　細江市長は「（断念の決断が遅れたのは）さまざまな角度から総合的に判断した結果。路面電車が２１世紀にふさわしい公共交通機関であることは十分に把握しており、苦渋の決断だった」と話した。

　今後については、代替交通機関のあり方を早急に検討するとともに、交通政策を議論する「市民会議」を発足させて市民から将来的な交通体系のアイデアを募る考えも明らかにした。


（7/24）

609：とはずがたり：2004/07/28(水) 11:41
小倉−博多の競争はどうなってんのかね？

新幹線 小倉―博多 自由席券で指定席廃止へ
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=6782

　ＪＲ西日本は小倉から終着駅の博多に向かう新幹線の「ひかり」「こだま」だけに認めていた「自由席券でも指定席に座れる」という特例を廃止する。昨年１０月のダイヤ改定で「のぞみ」にも自由席が設置され、利便性が高まったという判断からだ。だが、同社は「利用者も多いだけに、廃止は穏便にすませたい」と時期を探っている。

　２０年以上前から、特例を認めてきた。同社福岡支社は「この区間は通勤、通学客が多い。当時は寛大な気持ちで特例を設けたのではないか」と説明する。

　ただ、のぞみの指定席に乗るには、指定料金に加えて特別料金２００円が必要になるため、特例を認めていない。のぞみに自由席が設けられ「現状のままでは、本来の料金を払った人との間に不公平が生じる。基本の規則に沿った運用に戻したい」（運輸課）という。
（7/28）

610：とはずがたり：2004/07/28(水) 16:42
中国の在来線高速化で入札　日本「はやて」で対応実施
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040728-00000155-kyodo-bus_all

中国鉄道省は２８日、来年予定している国内在来線の高速化プロジェクトに向けた新型車両の入札を実施した。川崎重工業など日本の６社と提携した中国の鉄道車両製造大手「南車四方機車車両」（山東省）などが応札、鉄道省の審査を経て受注企業が決まる予定。
　同プロジェクトは時速２００キロでの車両運行を計画しており、日本はＪＲ東日本の東北新幹線「はやて」を改良した車両で対応。受注できれば中国政府が在来線とは別に建設する北京−上海間（約１３００キロ）の高速鉄道での新幹線技術受注でも有利となる見通しだ。
　高速化の対象は北京−瀋陽（遼寧省）、済南（山東省）−青島（同）など既存５路線で、総延長は約２０００キロ。契約額は１０００億円規模とみられる。（共同通信）
[7月28日16時18分更新]

612：とはずがたり：2004/07/29(木) 03:09
勿論，路面電車との有機的結合だろ！
＞県、熊本市や交通事業者には、「地方都市の公共交通モデルをつくる」ぐらいの意気込みがほしい。

社説　バス路線再編　将来見据えた大胆さ必要
http://www.kumanichi.co.jp/iken/iken20030906.html

　長年の懸案だった熊本都市圏のバス路線再編が、思いがけないきっかけで動き出す見通しとなった。債務超過に陥っている九州産業交通が産業再生機構の支援対象に選定されるに当たって、路線再編による収益力強化が条件となったためだ。

　九州産交はすでに熊本市に対し、市営バスの一部路線の移管を打診した。しかし、同市中心部の複数路線を移す程度では、都市圏の公共交通網整備にとって千載一遇の好機を逃すばかりか、将来的にみて九州産交の収益力向上につながるかどうかも疑わしい。

　熊本都市圏のバス路線再編は、その必要性が再三指摘されてきた。複数社が競合する路線では運行ダイヤの偏在で利用しにくいほか、朝夕のラッシュ時などには中心部でバスが数珠つなぎになり、排ガスによる環境悪化や渋滞の一因となっているからだ。

　ところが、路線再編は遅々として進まなかった。バス事業者間の利害調整の難しさに加え、県など行政当局も、事業者間の問題として一歩引いた対応に終始してきたことが背景にある。九州産交の再建に伴って、産業再生機構が路線再編を条件としたことで、県と熊本市は否応なく決断を迫られたわけだが、私企業の支援というレベルの対応でなく、熊本都市圏の公共交通の再生につなげるチャンスととらえるべきだ。

　バス路線再編に当たって欠かせないのは、利用者の利便性向上とバス事業者全体の経営効率化という二つの視点だろう。とりわけ、熊本市財政の圧迫要因となっている同市交通局のバス事業の方向性や存続に関する論議は避けて通れない。

　それほどに交通局の経営状態は深刻だ。交通事業会計の二〇〇一年度決算によると、一般会計から約十六億二千六百万円を繰り入れたにもかかわらず、二億八千八百万円の赤字を計上。累積赤字も二十三億八千二百万円に達している。マイカー普及に伴う公共交通機関離れの影響もあるが、職員の人件費の高さなど高コスト体質が赤字拡大要因となっている事実を見逃すわけにはいかない。市営バスの場合、一キロメートル運行するのに要する費用が県内の民間事業者の一・五―二倍かかっていることをみれば、採算性の低さは明らかだ。

　すでに全国の自治体でも、公営交通事業の縮小、撤退の動きが出始めている。バスと路面電車を運営していた函館市は〇一年四月から、同市内の民間バス会社にバス事業の移管を始め、今年三月末に完了した。各自治体とも厳しい財政事情の中で、赤字垂れ流しを許容できないところまで追い込まれているのである。

　県や熊本市はこの際、市営バスの民間への移管やバス事業者の再編統合、あるいは共同運行など将来を見据えた抜本改革に踏み込む覚悟が必要だ。確かに、市交通局職員の処遇や事業者間の路線調整は言うほど容易ではないが、手をつけなければ、公共交通網の整備はおぼつかない。単に経済合理性だけで不採算路線が廃止されたり、安易に運賃が値上げされたりすることのないようなシステムづくりに知恵を絞る必要がある。

　一方、公共交通の再生には、バス事業の効率化と同時に、マイカー利用者を公共交通機関に引き戻す取り組みが欠かせない。バス、路面電車とＪＲの連携強化、路面電車の高速化や延伸、バスの定時性確保など、かねて提案されながらなかなか実現しない施策を本気で実行に移さねばならない。

　県、熊本市や交通事業者には、「地方都市の公共交通モデルをつくる」ぐらいの意気込みがほしい。

613：とはずがたり：2004/07/31(土) 01:29
頑張れ！宅地開発とセットじゃないとなかなか鉄道は儲からないんだよなぁ〜。

埼玉高速鉄道・経費削減に競争原理
杉野新社長が「改革プラン」を発表
http://mytown.asahi.com/saitama/news02.asp?kiji=5665

　巨額の赤字に悩む第三セクターの埼玉高速鉄道（ＳＲ、本社・さいたま市）の杉野正社長は２９日、記者会見して経営再建に向けての「改革プラン」を発表した。競争原理を採り入れる形での経費削減や、旅行業への進出などの増収策とを合わせて赤字体質からの脱却を目指す。これまでの経営については「民間ではあり得ない」と厳しく批判した。


○増収狙い旅行業進出も

　建設時の負債が重くのしかかるなど、０１年の営業開始から約２７５億円の累積赤字を抱えるＳＲ。杉野社長は上田清司知事に請われ、長野県の「しなの鉄道」社長を退いて先月３０日に就任した。１カ月以内に「改革プラン」を自ら作ると約束していた。

　この日、発表した「改革プラン」の表題は「チェンジ　官から民の経営」。徹底した利益の追求をうたい、経費削減策と増収策の２本立てで、昨年度２３億２千万円の赤字だった「償却前損益」の改善を目標にしている。

　経費削減策としては、各部署に３割の経費削減の目標を与え、達成すれば賞与が加算される競争原理の導入や、取引先が固定化している駅売店や仕入れなどの契約をすべて一から見直すことなどを盛り込んだ。

　増収策としては８月までに旅行業の免許申請を行って「中華街ツアー」などの企画列車を走らせる▽広告会社とタイアップして経費ゼロで車内に広告用液晶モニターを設置し、広告費用を稼ぐ、などを挙げた。

　目標とする「償却前損益」での黒字達成の時期については、杉野社長は「今年度末に、中長期計画とともに発表する」として明言を避けた。

　６０歳を超える非管理職職員が平均７００万円の給与を受け取っていることや、昼間の乗車率が４〜６％にとどまるなど乗客数を無視したダイヤ編成など、これまでの経営の問題点も指摘した。

　１０月から６１歳以上の給与を改定するとし、ダイヤについても、すぐに東京メトロなど関係交通機関との改正の交渉を始める方針も「改革プラン」に盛り込んだ。

　蓮田、岩槻市などが検討される延伸問題については、会見で「色々な期待もあって実現することが必要だと思うが、本体が赤字ならそれもできない」と語った。運賃値上げについては「まずは自助努力。どこまでやれるかの検証もなしにはできない」と当面は行わないことを示唆した。


（7/30）

615：杉山真大 </b><font color=#FF0000>（sB4AwhxU）</font><b>：2004/08/03(火) 21:53
百里共用化にはご熱心な橋本「万年総務部長」には、期待するだけ無駄でしょうね。

ＪＲ運賃：神奈川より高い！…埼玉知事が直訴へ
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20040803k0000e040083000c.html

　埼玉県民は神奈川県民より高いＪＲ運賃を払わされている。そんな不満に埼玉県民が怒っている。割安運賃の「電車特定区
間」の適用距離が、神奈川県内に比べ半分以下と短いためだ。埼玉県議会でも取り上げられ、上田清司知事は９日、格差是
正をＪＲ東日本に直訴する。
　電車特定区間は、旧国鉄の「国電区間」を継承した。国鉄時代、運賃は全国一律だったが、度重なる値上げで私鉄と競合す
る大都市圏で競争力が弱まった。このため、８４年に首都圏と大阪圏で運賃が割安な国電区間を設けた。８７年の民営化後も
ＪＲに引き継がれた。
　神奈川県の特定区間は、東京駅−久里浜駅（横須賀線、横須賀市）間の７０．４キロだが、埼玉県は東京駅−大宮駅（京浜
東北線など）間の３０．３キロだ。このため、運賃は久里浜駅−東京駅間の１２１０円に対し、ほぼ同距離の篭原駅（高崎線、熊
谷市）−東京駅間（７１．３キロ）は１２８０円と７０円高い。栗橋駅（宇都宮線、栗橋町）−東京駅間（５７．２キロ）の９５０円も、東
逗子駅（横須賀線、逗子市）−東京駅間（５６．９キロ）より６０円高い。
　東京駅からの通勤定期代（６カ月用）を比べると、篭原駅は17万6970円で久里浜駅より1万2540円、栗橋駅は13万6080円で
東逗子駅より７５６０円、それぞれ割高になる。
　０３年度の１日平均利用者数は、篭原駅が１万３６７７人と久里浜駅の７１４７人の倍近い。高崎、宇都宮線の駅で、横須賀線
の駅と比べ利用客が多い駅は少なくない。
　「格差」の理由は、神奈川県内はＪＲと私鉄がほぼ並行して走り競合するのに対し、埼玉県内では競合する私鉄が少ないため
とみられている。
　埼玉県議会でも取り上げられ、上田知事は「改善したい」と、９日にＪＲ東日本の大塚陸毅社長に格差の見直しを求める方針
だ。

　ＪＲ東日本は「運賃は消費税率が引き上げられた９７年を最後に改定しておらず、特定区間について見直す機会もなかった」
（鉄道事業本部）と話している。【堀文彦】　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　毎日新聞　2004年8月3日　15時00分

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616：とはずがたり：2004/08/03(火) 22:22
>>615
俺も丁度貼りつけようとした所でした。

そんなもん競争が少ないからに決まっている。
埼京線を東日本から分離させて競争させればがくんと安くなるよん。
もうちとマジレスすると埼玉県内の私鉄，主に東武が国鉄に対して補完的な関係で路線を発達させてきた所に原因がある。さいたま副都心にＪＲしか乗り入れてないあたりなど競争しようが無い。。

＜ＪＲ運賃＞神奈川より高い！…埼玉知事が直訴へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040803-00000060-mai-soci

　埼玉県民は神奈川県民より高いＪＲ運賃を払わされている。そんな不満に埼玉県民が怒っている。割安運賃の「電車特定区間」の適用距離が、神奈川県内に比べ半分以下と短いためだ。埼玉県議会でも取り上げられ、上田清司知事は９日、格差是正をＪＲ東日本に直訴する。（毎日新聞）
[8月3日15時2分更新]

618：杉山真大 </b><font color=#FF0000>（sB4AwhxU）</font><b>：2004/08/04(水) 18:46

>>616
常磐線もつくばエクスプレス開通でようやく競争相手が出来ますけれど、高速バスより若干安い程度の運賃水準じゃ割高感は
変わりそうもない気がしますね・・・・・

常磐線掲示板：http://www.fureai.or.jp/~s-itoh/jr103/cgi-bin/minibbs.cgi
つくばエクスプレス研究室：http://jbbs.shitaraba.com/auto/842/


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619：magenta：2004/08/04(水) 23:12
沖縄にもかつては路面電車が存在していました。

コザに路面電車を／有志で会社設立、５年後開業めざす
http://www.okinawatimes.co.jp/day/200402141300.html#no_8

コザの街から路面電車を走らせようと、市民有志が会社を立ち上げ、会社役員らが十三日午後、沖縄市内で会見し、「うまんちゅ鉄道計画」を公表した。早ければ五年後の試験開業を目指しているが、資金確保や行政の支援取り付けなど、計画実現には課題も多い。

　新会社は「御萬人鐵道（うまんちゅてつどう）株式会社」（比嘉秀雄社長、資本金三千万円）。先月十五日付で設立、市内の中央パークアベニュー通りに事務所を構えた。市内の有志を中心に十人が役員に名を連ねている。

　比嘉社長らは「沖縄の車社会はもう限界。人に優しい路面電車の導入で、街に活気を取り戻そう」と訴え、会見に集まった支援者に協力を呼び掛けた。

　沖縄への鉄軌道導入を一貫して訴え続け、同社の相談役に就任したゆたかはじめさん（エッセイスト）は「低床式の路面電車は人に優しい街づくりに最適。実現には県民の知恵と努力、車に頼らない意識改革が必要となる」と話した。同社の連絡先は、電話０９８（９３４）９７８８。ホームページアドレスはhttp://umantyu.com

620：杉山真大 </b><font color=#FF0000>（sB4AwhxU）</font><b>：2004/08/04(水) 23:48
>>619
ホームページのアドレスを間違えてますね。
http://umantu.com/

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621：とはずがたり：2004/08/05(木) 04:44
路面電車作るならゆいレールもＬＲＴで作れば相互乗り入れが出来て良かったのに…

622：杉山真大 </b><font color=#FF0000>（sB4AwhxU）</font><b>：2004/08/05(木) 16:06
何だかんだ言っても、結局地域独占に胡坐をかいているから殿様商売でいられるんじゃないかと勘ぐりたくなるのだが。

ＪＲ東北線にグリーン車　１０月１６日ダイヤ改正で導入
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news001.htm

　ＪＲ東日本は十月十六日のダイヤ改正で、ＪＲ東北線（宇都宮線）の普通列車に、グリーン車（二階建て）を初めて導入、「グリ
ーンアテンダント」による車内販売も始める。現在、同じ普通列車でも常磐線への導入計画は無く、県内では、古河駅利用者だ
けが、「痛勤」の緩和や買い物客向けに同社が力を入れる新サービスを使えることになる。二両のグリーン車付き新編成は七月
から順次走り始めており、ダイヤ改正までは「お試し期間」として、グリーン料金なしで乗れる。

　ダイヤ改正では、古河発逗子行きなど、東北線と横須賀線、高崎線と東海道線を新宿経由で直通する「湘南新宿ライン」が、
現在の一日三十八往復から六十四往復に大増発される。車両も新車のＥ２３１系に統一され、十五両編成にグリーン車が二両
連結され、飲み物など車内販売も始まる。
　これに伴い、同ラインは全列車が、上野発着の列車は当初１５％、二〇〇六年四月ごろには約８０％がグリーン車付きとなる
予定だ。
　新車は七月から順次、走り始めており、ダイヤ改正までは上野に発着する列車で、「普通車」として使われている。
　古河駅でも、この「普通車」は人気で、古河市にアルバイト先があるという栃木県小山市の大学生吉村智美さん（２１）は「新幹
線のように乗り心地が良く、リクライニングも快適。混雑時ならお金を払ってでも使いたい」、週に一度は東北線を利用するとい
う同県南河内町の主婦岩崎弘子さん（６３）も「沿線の景色がいつもよりきれいに見えた。体調に合わせて使い分けたい」と話し
ていた。

　　　　　◇

　一方、ダイヤ改正の常磐線関係では、特急が朝の上野行き上りと夜の上野発下りで、十王駅に初めて一往復停車するほか、
常陸多賀駅や大甕駅への停車本数が増える。また、勝田駅始発の上り特急「フレッシュひたち」に乗り継ぎ出来るよう、日立・
いわき方面からの普通列車の接続ダイヤを改善するが、乗り換えは階段やエスカレーターを介した別ホームになるという。
　常磐線では、つくばエクスプレスの開業に対抗して二〇〇五年夏に新車を導入することが決まっているが、他線と比べて混雑
が激しいとして、グリーン車の導入計画は、今のところ無いという。

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　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/

623：magenta：2004/08/05(木) 16:42
>>619の話題は既出でしたね。

LRTさっぽろ
http://www.lrt-sapporo.gr.jp/

北海道大学LRTとまちづくりの勉強会
http://home4.highway.ne.jp/m-takuya/LRT/

624：とはずがたり：2004/08/05(木) 17:49
>>622
東海道筋との相互乗り入れの為にはグリーン車は必須であるから東北本線東京乗り入れ東海道線と相互直通の布石かと勘ぐりましたが・・。
むしろグリーン車が着いてないこれまでの方がサービス不足では？
(まぁ人の少ない関西や中京でグリーン車連結しても誰も乗らないわけですから或る種の人口過密で乗客サービスが等閑にされてるとも云える訳ですが)
常磐線や常磐新線は交直流電車じゃないと駄目だからこういう面で不利ですねぇ・・。

625：とはずがたり：2004/08/07(土) 12:22
ローカル空港だって赤字垂れ流しとけばいいってもんではないですし，そもそも地方空港大杉…

不採算の２空路復活はしたが…　山形県、利用拡大に躍起
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040807-00000002-khk-toh

　路線廃止後、昨年から今年にかけ運航が再開された庄内空港（酒田、鶴岡市）の大阪線と、山形空港（東根市）の東京線の利用拡大に、山形県が躍起になっている。いずれも「不採算路線」との理由から航空会社が撤退したため、復活後も搭乗率アップが至上命題。大阪線は今夏、帰省客への運賃助成で巻き返しを狙うが、東京線は決め手に乏しく、県も頭を抱えている。

　庄内空港の大阪線は昨年１０月、全日空の子会社エアーニッポン（東京）が撤退、代わって今年４月にフェアリンク（東京）が参入した。５０人乗りで１日１往復運航しているが、４―６月の平均搭乗率は４４．１％と低空飛行が続いている。

　「ビジネス客以外の需要を掘り起こしたい」と、山形県は７月から「里帰り・ふるさと訪問」に対する助成を開始。８月末まで関西から帰省する乗客に、片道２万８０００円のうち６０００円を助成する。７月は２１人の団体客を確保したことなどから、搭乗率５３．８％と、初めて５０％を超えた。

　「関西は市場規模が大きい。県出身者も多く、草の根的に知名度アップを図るのが効果的」と県交通企画室。夏休み期間中にはこのほか、６５歳以上の高齢者や２０歳未満の若者を対象に同額の割引を実施する。

　国内４路線を運航するフェアリンクにとって、同路線は唯一、大手航空会社などと競合しない。「最重要路線」と位置付け、地元に営業担当者を配置するなどして認知度アップに取り組む。

　一方の山形空港の東京線は一昨年１１月に廃止され、昨年４月に日本航空システム（東京）が１日１往復（１３４人乗り）で復活させた。今年７月末現在の平均搭乗率は、前年同期を６．５ポイント下回る５９．５％に低迷している。

　山形県などで組織する利用拡大推進協議会は０３年度、７０００万円の予算を用意し１人当たり片道２０００円の運賃助成を実施した。が、利用の伸び悩みから、助成実績は約２０００万円どまり。本年度も７月末現在で約２００万円と、前年度を下回る水準で推移している。

　観光関係者の多くは「運賃助成しても、１日１往復の航空路線では、低価格で１５往復の山形新幹線には太刀打ちできない」と見る。運賃助成が効果的な庄内空港の大阪線とは対照的だ。

　県は、大手旅行代理店１０社が１１月―来年１月に時期を統一して売り出す共通旅行商品に望みをかける。しかし、ある旅行代理店の担当者は「利便性が向上しない限り、魅力的な商品はつくれない」と、視界の晴れない東京線の現状にため息をついている。
（河北新報）
[8月7日7時5分更新]

626：名無しさん：2004/08/10(火) 02:14

http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20040610001.htm
2004年6月10日　北國新聞
高岡駅周辺、今夏にも都市計画決定　「新幹線駅」にさきがけ、北口広場、南北通路など

　高岡市と富山県、国土交通省は九日までに、ＪＲ高岡駅周辺の施設整備計画について都市計画決定に向けた事前協議に入った。北口駅前広場、南北自由通路、人口デッキ（歩行通路）、商業複合ビル一階の交通広場の四施設が対象で、今夏の正式決定を目指す。市側は決定後に実施設計に着手し、来年度中にも着工する方針である。六―八年後が見込まれる北陸新幹線開業までの完成を目指す総事業費約二百十億円の巨大事業が今夏から動き出す。

　市は今年度当初予算に交通広場を除く三施設の現駅周辺整備の基本、実施設計費として一億八千三百万円を計上した。実施設計の着手には、都市計画決定が必要で、南北自由通路と人口デッキは市、北口駅前広場は県の都市計画審議会でそれぞれ決定し、最終的には国土交通省の同意を得ることになる。三者で詰めの協議を進めており、現段階では正式決定は八月以降となる見通し。

　交通広場は高岡ステーションビルが移転、建て替える商業複合ビルの一階に整備される。万葉線を引き込み、電停などが配置される。関係機関との調整が必要なため実施設計への着手など計画の具体化は二、三年先となる見通しだが、市側はこの交通広場についても今夏の都市計画決定に盛り込む方針である。

　市の全体計画では、現在一階に駅の改札がある高岡ステーションビルから駅機能を分離して駅前広場を拡張する。線路上には高架式の橋上駅が新設され、橋上駅に接する形で歩行者用の自由通路が設けられる。エレベーターやエスカレーターも取り付け、人口デッキで駅前再開発ビル「ウイング・ウイング高岡」と駅前広場のバスターミナルが結ばれる。

　高岡駅周辺整備計画　正式名称は「高岡駅及びその周辺地区都市整備推進計画」。同市が一昨年十月に中間報告を公表した。同駅と北陸本線で分断された市街地の南北一体化が目的。計画の具体化で駅前再開発ビルと連携したにぎわい創出効果も期待されている。

627：荷主研究者：2004/08/10(火) 02:29

http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20040615/ftu_____thk_____003.shtml
2004.06.15　中日新聞
ＪＲ東海、特急料金廃止も　高山線・中央線

　ＪＲ東海の葛西敬之社長は十四日の定例記者会見で、毎年乗客数の減少が続く高山線と中央線の特急について「特急料金を取らず快速列車の形で運行する方法もある」と述べ、将来的には特急料金廃止も選択肢の一つであるとの姿勢を示した。

　本年度のこれまでの乗客輸送量は高山線の「ワイドビューひだ」が前年同期比で６％減、中央線の「ワイドビューしなの」が５％減となっている。特急料金廃止は、事務局レベルではまだ検討されていないという。

628：荷主研究者：2004/08/10(火) 02:49

【下関−福岡高速バス：停留所増】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040531/yamaguti.html
2004/05/31　西日本新聞
下関―福岡　利便性アップ　サンデン交通高速バス　ダイヤ改正、停留所増

　高速バス下関―福岡線「ふくふく号」を運行しているサンデン交通（下関市）は、福岡空港へのアクセスや、福岡市での観光、ショッピングの利便性アップのため、六月二日からダイヤ改正やバス停の増設などを行う。

　「ふくふく号」には天神線（一日一八・五往復）と、福岡空港線（同一・五往復）がある。

　ダイヤ改正は福岡空港線の二便。（１）下関駅発を午後七時半から七時二十分に、（２）福岡空港発を午後九時四十分から同十時二十二分に―それぞれ変更する。（１）で福岡空港発羽田行き最終便の接続に余裕が生まれ、（２）により羽田発福岡行き最終便との接続が可能となり、その日のうちに関門海峡を渡ることができる。

　バス停増設は天神線の福岡市の「蔵本」「中洲」と、全線の下関市の「宝蔵寺」。福岡市の二カ所付近にはマリンメッセや博多座など観光施設が集中しており、宝蔵寺は新下関地区からの乗降が便利になる。

　また予約制度も廃止する。同社では「利用状況から便数は十分で予約制度は必要ないと判断した。予約なしで乗れる手軽さの方が利用しやすい」と話している。

　「ふくふく号」は二〇〇一年三月、西鉄高速バス（福岡市）と共同で運行を始めた。昨年三月に福岡空港線が加わった。利用客は年間約二十万人前後を維持している。

629：荷主研究者：2004/08/10(火) 02:59

【新潟交通：高速バス　東京線増便】
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2004062921679
新潟交通高速バス、東京線増便

　新潟交通（新潟市）は29日、越後交通と西武バスとで共同運行する新潟―東京間の高速バスを来月23日から四便増やし、１日12往復にすると発表した。また、増便に伴い栄（南蒲栄町）と越路（三島越路町）の両停留所にも止まることになった。
　また、来月１日から、インターネットや携帯電話で予約制高速バスの空席照会と予約を始めるほか、東京と大阪線だけコンビニのローソンでも予約発券を開始。新潟交通は「お盆など繁忙期をはじめ、利便性が飛躍的に向上する」としている。アドレスは、ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｊ−ｂｕｓ．ｃｏ．ｊｐ。

[新潟日報 06月29日（火）］
( 2004-06-29-16:55 )

630：荷主研究者：2004/08/10(火) 03:07

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04063003.html
井原鉄道、最多の113万人　03年度　'04/6/30　中国新聞

　岡山、広島両県などが出資する第三セクター井原鉄道（井原市）は二〇〇三年度、乗客数が開業六年目で最多の百十三万五千三百八十七人を記録した。経常損失は前年度比４０・７％減の一億七千六百四十二万円に圧縮した。二十九日、同市内であった株主総会で決算などを承認した。

　乗客数は前年度比１・５％の増加。企業へのローラー作戦が奏功し、通勤定期客が１１・６％増えた。定期以外の一般客は、井原市で開いた「平櫛田中（ひらくしでんちゅう）の全貌（ぼう）展」の影響で前半は好調だったが、後半の伸び悩みで前年度より０・１％減った。

　運輸収入は三億三千百七十四万円で前年度比０・２％減となったが、人件費削減や清音駅での折り返し運転による線路使用料減少などで支出を抑えた。他の事業も含めた経常損失は前年度より一億二千百十万円減った。

　〇三年度は「上下」分離方式による自治体からの新支援策の初年度。人件費など運行経費を運輸収入でカバーする「上」部分は八百九万円の黒字を計上した。一方、維持費や減価償却など「下」部分は一億八千四百五十二万円の経費を計上。これから国の補助金約五千万円を引いた約一億三千万円が、〇四年度の自治体の補助対象額になる。

631：荷主研究者：2004/08/10(火) 03:20

【仙台−山形間高速バス再値下げ：宮城交通・山交バス】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/07/20040717t72038.htm
2004年07月16日金曜日　河北新報
仙台―山形間高速バス再値下げ　宮交・山交バスが申請

　仙台―山形間の高速バスを共同で運行する宮城交通（仙台市）と山交バス（山形市）は１６日までに、運賃値下げを東北運輸局に申請した。同区間で高速バスを運行する富士交通（仙台市）が２４日から値下げするのに対抗する形で、両グループの価格競争はさらに激化する。

　申請した運賃は片道７５０円（現行８００円）、往復１４００円（１５００円）で、富士交通の値下げ運賃と同じ。
　値下げ実施日は未定。通常は許可が下りるまで１カ月程度かかるため、８月中旬には値下げとなる見通し。

　回数券も値下げし、現行の６枚４４００円を３６００円とする。１回当たりの料金は６００円で、富士交通の回数券と同額となる。
　今年２月に富士交通が同路線に参入してから、宮城交通、山交バス両社の運賃値下げは４月に続き２回目。参入前の片道１０００円から２５０円値下げすることになる。

632：荷主研究者：2004/08/10(火) 03:21

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/07/20040717t72040.htm
2004年07月16日金曜日　河北新報
青森―大阪、福島―名古屋　東北の空の便拡充

東北の空港に初めて乗り入れたＪＡＣの高速プロペラ機

　日本航空（ＪＡＬ）グループの日本エアコミューター（ＪＡＣ、鹿児島県）は１６日、青森空港の伊丹（大阪）線に小型の高速プロペラ機を就航させた。夏期臨時便として８月３１日まで１日１往復する。

　ＪＡＣが東北に乗り入れるのは初。機体はカナダ・ボンバルディア社製のＤＡＳＨ８―４００型機で７４人乗り。６枚羽根プロペラの最新型で騒音が低減されている。

　青森―伊丹線はＪＡＬが１日２往復運航。ＪＡＣの就航は、青森ねぶた祭（８月２―７日）をはじめ夏祭りに訪れる関西方面からの観光客を照準にしている。運賃は大人片道３万３０００円（ＪＡＬと同額）。ダイヤは伊丹発午前１０時２５分―青森着午後零時１０分、青森発午後零時３５分―伊丹着午後２時２５分となっている。

　全日空は１６日、中部国際空港（愛知県）開港に合わせ、福島―名古屋線を来年２月に開設することを明らかにした。１日２往復を予定している。同社の山元峯生副社長が福島県庁を訪れ、佐藤栄佐久知事に説明した。

　運航開始は同国際空港開港の２月１７日。当初は５０人乗りの小型機「フォッカー５０」を使用する。ダイヤは調整中で、午前と午後各１往復になる予定。所要時間は約１時間１０分、運賃は未定。搭乗率は６５％を想定している。

　同社傘下の中日本エアラインが昨年１月、名古屋空港とを結ぶ福島―名古屋線の運航を休止しており、約２年ぶりの路線復活となる。

　山元副社長は「国内線のネットワークを広げることで福島空港の利便性を高め、大型機の導入も実現させたい」と説明。佐藤知事は「福島空港は北関東を含む広いエリアの乗客を抱える。世界各国への中継路線として、名古屋線をＰＲしたい」と語った。

633：荷主研究者：2004/08/10(火) 03:34

小生の長年の持論がようやく実現する。
＞午前８時―午後６時の仙台発下りは、１時間３本ずつの体制。快速は新たに全列車が国見、陸前落合に停車。
とは言ってもまだまだやるべきことだらけだが、仙山線は。

【2004年10月ダイヤ改正：仙台圏】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/backnum/news/2004/07/20040724t73001.htm
2004年07月24日土曜日　河北新報
快速全列車が国見などに停車　１０月のダイヤ改正で

　ＪＲ東日本仙台支社は２３日、１０月１６日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。東北、山形、秋田の各新幹線ダイヤに変更はなく、在来線中心に改正される。

　仙山線は仙台―愛子間で上下２往復の普通列車を増発。午前８時―午後６時の仙台発下りは、１時間３本ずつの体制となる。快速は新たに全列車が国見、陸前落合、羽前千歳の各駅に停車する。

　仙石線、仙山線では、「平日との区別がつきにくい」との指摘があった土曜・休日のダイヤを、平日と同じダイヤに一本化する。「うみかぜ」「仙山」といった快速列車の愛称は廃止する。

　また、２００６年度開業予定の仙台空港アクセス鉄道が仙台駅に乗り入れるのに備え、在来線ホームを増設する工事を始めるのに対応し、仙台駅ホームの番線名を１つずつ変更。ダイヤ改正に合わせて、現在の３番線が４番線などとなる。

634：荷主研究者：2004/08/10(火) 03:38
この社説も小生の持論だねぇ。アエル横の再開発ビルにバスターミナルを整備すれば良いのでは？　東口と西口・広瀬通を結ぶＸ橋付近を緊急整備するのも手だろう。

【仙台：高速バスのハブ機能強化】
http://www.kahoku.co.jp/shasetsu/2004/07/20040727s01.htm
2004年07月26日月曜日　河北新報
高速バスのネット化／仙台はハブ機能の整備急げ

　「え、新潟行きはここじゃなく東口！？　何分で行けます？」
　会社員風の男性は腕時計を見るとバッグを抱え駆けだした。
　ＪＲ仙台駅西口、広瀬通の宮城交通・高速バス待合所前で先日早朝見た場面だ。並んだ客の列から同情の声が上がった。
　「大丈夫、走れば間に合う。全く、一目で分かる総合案内板さえないからね…」

　高速バスは、割安な料金と確実に席を確保できる利便性が新しい交通需要を掘り当て、急速に路線と便数を増やしてきた。現在は日本の主要都市をほぼネット化し、新幹線の長距離移動客も一部奪う勢いで、中距離交通機関として定着した。
　仙台駅前では平日３６路線、３３７便が発着する。東北の主要市と結ぶ路線が主だが、長距離直行便も大阪を最長に東京、名古屋、金沢、群馬（藤岡）などまで延びる。

　今では仙台駅前は高速バス網の東北の大結節点だ。首都圏から出張して仙台で一仕事し、ついで山形や大船渡などに向かう場合、仙台までは新幹線、仙台からは高速バス―という選択が合理的だ。釜石から会津若松に行くなら高速バスを仙台で乗り換える利用になるだろう。

　新幹線と高速バスの組み合わせで仙台駅前はハブ機能（主路線と支線を結節する軸の機能）を担い、高速バスネットの発達でこの機能のさらなる強化を求められているということだ。
　それが冒頭のように路線の始発点さえ周知されていない状況では、１００万都市の交通政策としてお粗末すぎる。

　広島、福岡、新潟などには「バスセンター」がある。バス会社の施設だが、中枢都市として重要なハブ機能を担っている。
　一方、仙台には類似施設はない。始発点は路線の新・増設ごとに仙台駅前にはり着く間に合わせ型。広瀬通・宮交前と東口広場が主な始発点だが、青葉通、西口バスプールなどにも広がり、とにかく分かりにくい。

　実は仙台市は駅東口の整備に併せて高速バス用に９バース（発着場）を確保、今月末から運用を始める。しかし表口に当たる西口・広瀬通とつなぐ都市計画道路の整備は後回しだ。このため新バースからの始発では高速道に乗るまで時間がかかり、バス各社は新規利用を敬遠し、始発点の集約は進まない。
　仙台の中枢機能を考える場合、これは気長に都市計画道の完成を待っていていい問題ではないはずだ。環境やエネルギー問題からもマイカーからバスなどへのシフトは今後の方向であり、ハブ機能は中枢都市として当然提供すべきサービスだ。

　しかし、一般路線の乗客激減でバス会社が体力を失った現状では、民間に施設整備を期待するのは現実的ではない。この種の施設は今は都市装置として整備されるべきだ。たとえば広島では市がバスセンターに支援出資し、第三セクター方式で運営している形が参考になろう。
　仙台にバスセンターを新設するなら宮城インター近くが好都合だ―といった提言も聞く。
　仙台がぜひ充実すべき都市装置だ。早急な整備を求めたい。

635：荷主研究者：2004/08/10(火) 03:49

【仙台駅東口駅前広場完成】
http://www.kahoku.co.jp/news/2004/07/20040730t15043.htm
2004年07月30日金曜日　河北新報
「百年の杜」の玄関口　仙台駅東口に駅前広場が完成

　仙台市がＪＲ仙台駅東口（宮城野区）で整備を進めてきた「仙台駅東口駅前広場」が完成し、記念式典が３０日、現地で行われた。駅西口に集中していた乗り換え機能を東口にも拡充、四季の移ろいが感じられる緑地ゾーンを備えるなど、仙台の新しい玄関口が誕生した。

　式典には市や地元商業団体の代表ら約１３０人が出席し、藤井黎市長が「緑をテーマにした広場は、百年の杜（もり）づくりの一環としても重要な機能を果たす」とあいさつ。関係者がテープカットした後、モミの木を記念植樹した。

　東口駅前広場は敷地面積１万５０００平方メートル、総工費約２５億円をかけ２００２年４月に着工した。敷地の１５％を緑地化し、花や紅葉なども楽しめる植物約２３０本を植えた。市内の公園・広場では初めて、街路灯などの電力を賄う太陽光発電パネルも設けている。

　バリアフリー対策では仙台駅東西連絡自由通路とバスプールを結ぶペデストリアンデッキ（高架歩道）にエスカレーター２基を取り付けた。宮城交通が新たに開設した東口発着のバス９路線の運行も３０日から始まり、連絡機能も強化された。

636：荷主研究者：2004/08/10(火) 03:50

ＪＲ西日本は広島都市圏や岡山都市圏に自動改札をいつ導入するのだろうか。

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2004073022272
在来線に自動改札システム

　ＪＲ東日本新潟支社は今秋から、新潟駅30キロ圏内（新潟都市圏）の在来線駅に自動改札システムを導入する。同システムは県内では上越新幹線の改札にあるが在来線では初めて。同社ではスムーズな改札でサービス向上を目指す。
　自動改札を導入するのは越後線新潟―吉田間、白新線新潟―新発田間、信越本線新潟―東三条間の36駅で、来春開業予定の越後線内野西が丘駅も含む。今秋から新潟駅を皮切りに順次設置する。

[新潟日報 07月30日（金）］
( 2004-07-30-16:55 )

637：香川県民：2004/08/14(土) 23:40
>>622>>624
そのグリーン車の車内の様子
http://www.trainseat.net/interior/nnlocal/e231e3/e231e3.htm

テーブルも大きいし普通列車のグリーン車として十分な設備を備えているように見受けられます。

641：とはずがたり：2004/08/19(木) 15:08
>>446-448 >>456 >>574

広島空港そばに新幹線新駅
http://www.chugoku-np.co.jp/jiryu/040711.html

アクセス向上へ論議を

　広島空港（広島県本郷町）への鉄道アクセス構築に向け、県とＪＲ西日本は今年二月、「広島空港アクセス鉄道整備計画検討会」を設置。ＪＲ山陽線白市駅から空港ターミナルまでの八キロを在来線型鉄道で結び、山陽線に乗り入れる技術的な検討をしている。しかし、ＪＲ側は当初から経営参画はしないと表明。展望が開けない中、空港から五キロほどのところを走るＪＲ山陽新幹線に新駅設置し、空港とシャトルバスで結ぶ案が水面下でささやかれ始めている。 　
（編集委員・山本浩司）

　本郷町上北方。本郷トンネルと第二高山トンネルの間に七百メートルの直線の明かり区間（トンネルでない部分）がある。県道と交差する新幹線は高架ではなく、地上から数メートルのところを走っている。

　「ここに新駅を造ってシャトルバスで結べば、空港まで数分のはず」という、ある交通関係者の話を検証してみた。県道との交差部分を車で出発。坂道を上り空港ターミナル前までの所用時間は八分、距離は五・五キロだった。単純にみれば、空港へのアクセスとしては絶好の立地だ。

　「敵に塩は送れぬ」

　問題はある。最大はＪＲ西日本の協力だ。一九九六年に５３％だった広島―首都圏間の新幹線シェアが、二〇〇一年には４１％に落ちた。起死回生を図るＪＲ西日本は昨年十月、のぞみの大増発、のぞみ料金の値下げ、自由席の新設を打ち出した。

　効果が表れつつある同社にとって、航空機を利する新幹線新駅設置には首を縦に振れそうもない。垣内剛社長は「ライバル（航空機）に塩は送れない」と言いきった。

　広島空港からの国内線利用者は昨年度、約三百十六万人。うち東京便が約二百六十一万人と８３％を占める。ＪＲ西日本としては、空港の利便性が上がり、取り戻した利用者が航空機に戻るような事態は避けたいのだ。

　リニア構想の頓挫後、在来線型を推進している県も「新幹線駅を検討したこともなければ、将来するつもりもない」という。

　見込める新規需要

　だからといって、この案が水面下の泡と消えるのは、空港の将来のためにプラスとは言えないだろう。

　東京への航空便利用者のうち「アクセスはどうあれ、東京へは航空機」という「不動の航空ファン」に加え、国内の他路線利用者五十五万人と国際線利用者十六万人の一部は新幹線駅の「新規需要」として見込めるのではないだろうか。ＪＲの一部幹部からも「わが社のことを抜きにして、公共交通という面では新駅設置の意向も理解できる」という声が漏れる。

　広島空港への鉄道アクセス必要論が、県議会や財界を中心に高まったのは一九九三年だった。リニア計画の白紙撤回があったとはいえ、既に十一年が経過している。

　新幹線駅を鉄道アクセス案の一つとして、①新幹線から航空機への移行組が実際にどれだけ出るのか②白市駅―空港ターミナル間に単線を敷くのに、現時点で必要とされる事業費約三百四十億円の国、県、地元の負担割合③六千人が目標とされる在来型鉄道の利用者の見込み実数④新駅設置の事業費―などの点を冷静に調査、検討してみる価値は十分にあるのではないだろうか。

642：とはずがたり：2004/08/20(金) 20:21
http://www.inv.co.jp/~fumo/jrbuslib.html
ＪＲバス資料館

消えていった○○急行バスは現在の高速バス隆盛を見ると感慨深いものがある。

http://www.inv.co.jp/~fumo/expbus00.html
東名急行バス

（日本バス友の会編「高速バスのすべて」（平成４年）の記述等を参考）
・1967(昭和42)年８月に沿線事業者の出資により資本金5,000万円で設立されました。
　出資事業者は次の12社です。
　東京急行電鉄、小田急電鉄（神奈川中央交通、箱根登山鉄道、小田急バスを含
　　む）、名古屋鉄道（豊橋鉄道を含む）、伊豆箱根鉄道、東海自動車、大井川鉄
　　道、山梨交通、京浜急行電鉄、富士急行、遠州鉄道、相模鉄道、静岡鉄道
　出資比率は、東急が13.6%、小田急・名鉄が各13.5%、その他の事業者が各6.6%と
　いうことです。
・1969年６月に運行開始。当時は従業員205人、車両50両でスタートした。
　1975年３月に路線廃止、会社は解散となったとのことです。
・このように、東名急行バス出資12社中、８社までが独自に区間高速バスを運行し
　ており、このことも東名急行バスが短命に終わった要因の一つとも言われている
　ようです。

・「交通公社時刻表1972年３月号」に東名急行バスの時刻表がありましたので、
　運行系統別の便数などを報告させて頂きます（1972年１月14日現在）

　東名急行バス　　　　　　　　　　　　参考：国鉄東名高速線

　渋谷駅〜名鉄ＢＣ　特急　９往復　　　東京駅〜名古屋駅　特急　９往復（１〜18便）
　　　　　　　　　　特急不定期１往復　　　　　　　　　　特急不定期2.5往復（51〜55便「ブルー１〜５号」）
　　　　　　　　　　急行　11往復　　　　　　　　　　　　急行　11往復（101〜122便）
　渋谷駅〜浜松　　　快速　６往復　　　東京駅〜浜松駅　　急行　１往復（201,202便）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　快速　６往復（251〜262便）
　渋谷駅〜新静岡　　急行　　　　　　　東京駅〜静岡駅　　急行　６往復（301〜312便）
　　　　　　　　　　快速　計12往復　　　　　　　　　　　快速　６往復（351〜362便）
　渋谷駅〜東名静岡　快速　１往復
　渋谷駅〜沼津駅　　快速　10往復　　　東京駅〜沼津駅　　快速　10往復（401〜420便）
　新静岡〜名鉄ＢＣ　快速　２往復　　　静岡駅〜名古屋駅　快速　２往復（501〜504便）
　浜松〜名鉄ＢＣ　　快速　１往復　　　浜松駅〜名古屋駅　快速　２往復（601〜604便）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京駅〜神戸駅　　夜行　１往復（701,702便「ドリーム９・10号」）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京駅〜大阪駅　　夜行　２往復（801〜804便「ドリーム１〜４号」）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京駅〜京都駅　　夜行　１往復（901,902便「ドリーム５・６号」）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京駅〜名古屋駅　夜行　１往復（951,952便「ドリーム７・８号」）

黒瀬 康彦さんの情報

・手持ちの東名急行バス時刻表（昭和４８年４月１日実施）に基づいて、
　運行区間別の便数を報告いたします。
　特急　渋谷〜名鉄ＢＣ　９往復
　季節特急　渋谷〜名鉄ＢＣ（運転日８月１日〜８月２０日）
　急行　渋谷〜名鉄ＢＣ　１１往復
　急行　渋谷〜新静岡　往７復６往復
　快速　渋谷〜浜松　３往復
　快速　東名静岡〜浜松　復のみ１往復（浜松方面はなし）
　快速　渋谷〜新静岡　往８復６　往復
　快速　渋谷〜御殿場駅経由〜東名静岡　１往復
　快速　渋谷〜東名静岡　復のみ３往復（静岡方面はなし）
　快速　渋谷〜沼津駅北口　１０往復
　快速　渋谷〜東名横浜　３往復　このほかに２往復は土曜・日曜及び祭日とその前日と
　　　　　　　　　　　　　　　　３月２１日〜４月１０日と７月２１日〜８月３１日運行
　停車駅　基本的には国鉄と同じだが、次の点の相違がある。
　　　　　快速　渋谷〜沼津線のみ駒門に停車する
　　　　　急行　渋谷〜東名静岡・新静岡線のみ由比に停車する
　　　　　季節特急はブルー号と停車駅が同じ

643：とはずがたり：2004/08/20(金) 20:37
>>642
東名急行バス，なにやら記憶に有るのだが，1975年には廃止になっていたのか…。
幼かった頃こいつに乗って東京までバスで行った写真が有った筈だが。

644：とはずがたり：2004/08/25(水) 22:15
中部…日本初の本格的ハブ空港を目指す。トヨタの支援。国際便の少なさがネック
成田…空港反対運動で設備の整備が遅れた。国内便は羽田が主体に
関西…空港会社の赤字。国内便が伊丹主体。国際便も成田に比べ少ない。

中部国際空港、開港まで半年　成田や関西も対抗策
http://www.asahi.com/money/topics/TKY200408160115.html

　成田、関西の両空港に続く日本の玄関口、中部国際空港の開港まで半年に迫った。安い着陸料を武器に国際線を誘致し、成田や関空に流れていたトヨタ自動車を中心とする旺盛な地元のビジネス需要を取り戻すとともに、充実した国内線網を使って地方から海外旅行客を集めて、日本最大の乗り継ぎ空港を目指す。しかし、成田や関空も対抗策を打ち出し、競争は激化、空港各社の経営の厳しさは増しそうだ。

　「仙台からの到着が午前９時１５分だと、フランクフルト便の出発まで４５分しかない」「それでは乗り継げない。もう少し時間をずらせないか」。中部国際空港会社と航空会社などとのフライトスケジュール調整が連日続いている。秋には始まる旅行商品の発売を前に、作業は熱気を帯びる。

　伊勢湾東岸の愛知県常滑市沖に浮かぶ空港島では、滑走路や旅客ビルがほぼ完成した。広さは成田のほぼ半分、関空１期分をわずかに上回る５８０ヘクタール。トヨタ出身の平野幸久社長のもとで「カイゼン」を実施し、予定の２割、約１２００億円の建設費削減に成功した。

　施設づくりをほぼ終えた空港会社が今、全力を傾けるのが空港の運営戦略づくり。トヨタなどの全面的なバックアップで地元需要の取り込みには手応えが出てきたが、これだけでは足りない。そこで目を付けたのが乗り継ぎ利便の追求だ。

　●地方と結ぶ

　成田は羽田に、関空は伊丹に国内線が分かれ、多くの乗り継ぎでは空港間をバスや列車で移動しなければならない。中部は今の名古屋空港の路線をほぼ丸ごと引き継ぐため、同じ空港内で乗り継げる。

　成田、関空、中部のうち、中部とだけ結ばれる地方空港は旭川、青森、徳島、長崎など約１０カ所。成田便がある空港でも、例えば仙台は１日５０人乗り２便だけで、ツアー客は新幹線やバスで数時間かけて成田から出発することが多い。中部なら約１時間で着く。

　７月から、空港会社は名古屋と国内線で結ばれた全国２４都市を回るキャンペーンを始めた。名古屋の経済界とチームを組み、各地の旅行会社に中部の利用を迫る。空港会社営業部の中村治男副長は「１カ所で数人ずつでも、集めれば数十人になる。需要増としては大きな数字です」と話す。

　この「チリも積もれば山となる」作戦に、米同時多発テロ以降、乗客数の減少で厳しい経営が続く航空各社が関心を寄せ始めた。日本航空と全日本空輸は相次いで中部の「乗り継ぎ拠点化」を表明した。フランクフルト線の増便を計画中のルフトハンザ・ドイツ航空も「東北や北海道などから新しい客が増える」と期待する。

　●国際線課題

　ただ、国際線の就航見込みは週３０１便（朝日新聞社調べ）と関空と比べても半分以下。特に北米や欧州向けの長距離線が少ない。関東や関西と比べれば旅行者の需要は少なく、乗り継ぎ需要が期待通りに出てくるのかどうか見えないためだ。

　発着便数の増加を狙って着陸料を安くした。事業費削減に加え、旅客ビル最上階につくる展望風呂（入浴料９００円）や直営の免税店などの商業収入で年５００億円強の総収入の半分近くを当て込んでいる。しかし、国際線の利用客が増えず、商業収入も伸び悩めば、着陸料の安さが経営を圧迫しかねない。

　関空会社は７月、地元経済界と連携して中部同様の全国ＰＲ行脚を始めた。松下電器産業出身の社長は、着陸料を中部並みに下げると宣言している。成田も７月末、国内線の一部の着陸料を新規申し込みに限って半額にすると発表した。０９年には国内線最多の羽田空港で近距離国際線が解禁される。

　中部の開港が起爆剤となり、国内の空港間競争が激しさを増すのは必至。平野社長は「規模は大きくなくても効率的で便利な空港を目指したい」と話している。

<<中部国際空港会社>>本社・名古屋市。資本金は８３７億円で、国が４割、愛知県など自治体が１割、トヨタ自動車や中部電力など民間が５割を出資。９８年５月設立、同年７月に中部国際空港設置法に基づき、空港の建設、管理などを行う法人として国から指定された。来年２月１７日の開港後、５〜６年での単年度黒字化が目標。今年１０月に同県常滑市の空港敷地内に本社を移転する。

(08/16)

645：とはずがたり：2004/08/28(土) 16:29
予約が好調なようで何より。けど豊予海峡大橋はいらんよ〜。

天草エアライン熊本―松山便　来年１月から一部運休　「機体訓練に使用」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040828-00000021-nnp-kyu

　熊本県などが出資する第三セクターのコミューター会社「天草エアライン」（同県五和町、東坂力社長）が十月から新規に毎日一往復就航させる予定の熊本―松山（松山市）便が、来年一月から三月までは一部運休し減便することが二十七日、分かった。機体をパイロットの訓練に使うためだが、十月二十七日までの予約が約３０％と「予想以上に好調」（同社）なことから、地元観光関係者らは「就航して三カ月での減便は、利用者定着に水を差すのではないか」と心配している。

　同社によると、一月は副機長の機長昇格訓練、二月は新規採用の副機長の訓練があり、また三月は、国土交通省の定めによるパイロットの実機訓練が必要となる。これまでは、天草―熊本便が、熊本空港で折り返すまでの空き時間を利用し訓練を実施していた。しかし、機体が一機しかないことから、松山便就航によって訓練時間を確保できなくなり、松山便を週三日運休し、訓練に対応することになった。

　東坂社長は「松山便の就航決定が急だったため、訓練時間の確保が難しかった。来年度以降は、シミュレーター訓練を増やすなどで対応し、定期便の運休は回避できるようにしたい」としている。

　同社は、十月から松山便を毎日一往復就航させることを七月三十日に発表。熊本県内で発券されている福岡―松山便の航空券枚数や、過去に熊本―高松（香川県）便が就航していた実績から、同社は「十分、黒字を確保できる」とし、福岡―天草便に次ぐ収益源として期待している。
（西日本新聞） - 8月28日2時58分更新

646：とはずがたり：2004/08/30(月) 13:33
中国：
在来線高速化事業　日系など３社とも落札
http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/kigyou/news/20040829k0000e020012000c.html
　２９日の新華社電によると、中国鉄道省が国内在来線の高速化プロジェクトに向け７月に実施した新型車両入札の審査結果がまとまり、川崎重工業
など日本企業６社と提携した中国の鉄道メーカーを含め、応札した３社がいずれも落札した。高速化の対象となる既存５路線について、日本のほかフ
ランス、カナダ系の３社が分割受注し、路線別に車両を納入する見通しだ。

　同プロジェクトでは来年から時速２００キロでの車両運行を計画しており、合計２００編成（１６００両）が対象。日本はＪＲ東日本の東北新幹線
「はやて」を改良した車両で対応する予定で、中国本土を日本の新幹線型車両が初めて走ることになる。

　３社は、日本企業と提携した車両製造大手「南車四方機車車両」（山東省）、フランスの鉄道車両・重電大手アルストムと組んだ「長春軌道客
車」（吉林省）、カナダの航空機・鉄道車両総合メーカー、ボンバルディア系の「青島四方ボンバルディアパワー鉄路運輸設備」（山東省）。

　日本側は高速化対応の車両を受注できれば、中国政府が在来線とは別に建設する北京−上海間（約１３００キロ）の高速鉄道をめぐる日本、ドイ
ツ、フランスの受注争いでも有利になるとみて力を入れていた。

　中国は新幹線など高速鉄道技術をもつ日本、フランスと、中国国内の在来線のこれまでの高速化で実績のあるカナダにそれぞれ配慮したとみられ、
国際入札が遅れている北京−上海間高速鉄道の受注争いは再び先送りされた格好だ。

　高速化の対象は北京−瀋陽（遼寧省）、済南（山東省）−青島（同）などで、総延長は約２０００キロ。２００編成対象の応札額はカナダが約３８
００億円、日本が約４２００億円、フランスが約５４００億円だった。（北京・共同）
毎日新聞　2004年8月29日　12時17分

647：とはずがたり：2004/08/30(月) 22:33
インド新幹線への協力表明　訪印の中川経産相
http://www.asahi.com/business/update/0828/017.html

　インド訪問中の中川経済産業相は２７日に行われたマンモハン・シン首相との会談で、インドが研究中の高速鉄道について正式に協力を表明した。日本にとっては得意技術と円借款を生かせる経済協力の有力案件。９月には日本貿易振興機構（ジェトロ）が予備調査団を送り込む予定だ。

　シン首相は会談で「鉄道・道路の高速ネットワーク構築を重視している」と述べた。中川経産相は「日本の新幹線は４０年の実績がある。高速化には電力の安定供給も必要」と述べ、電力網を含めた関連事業全般に日本が協力する意向を示した。

　輸送距離がアジア最長の「鉄道王国」インドでは、２年ほど前から鉄道省が高速鉄道の研究を進めている。商都ムンバイ（ボンベイ）と産業都市のアーメダバード間（約５００キロ）などが候補に浮上している。

　日本企業は「夢の１兆円事業」（大手商社）と食指を動かし始めている。今回の経産相訪印には、日印経済委員会会長の大橋信夫・三井物産会長、辻亨・丸紅会長ら大企業の役員が２０人近く「異例の同行」をした。７月には自民党の古賀誠・元幹事長ら建設・運輸族もＪＲ関係者らを伴って訪印している。

　日本は、建設中のニューデリーの地下鉄に円借款を投じ、日本企業も受注した。９月に予定されるジェトロの調査は「おおまかなコスト試算や技術評価」が目的というが、事業本体の受注に先手を取る思惑は明らかだ。だが、中国が計画を進める高速鉄道建設と同様、フランスなど欧州企業との激しい競争が予想される。

(08/28 10:40)

648：とはずがたり：2004/09/01(水) 13:54
やべえよ四条河原町近傍。
京都駅ビル西隣に余裕スペース有ったっけか？

京都駅　南北通路に商業ビル
http://mytown.asahi.com/kyoto/news01.asp?kiji=4135

　　ＪＲ西日本が、京都駅のホーム上の空間を利用して南北自由通路沿いにビルを建設、商業施設などを増やすことを計画している。０５年春に着工、０７年春の開業を目指す。

　　計画によると、ビルは３階建てで、東海道線などのホームや線路を覆う形。主に２、３階部分が店舗になり、客は自由通路からビルに出入りする。延べ面積は約３千平方メートル、うち店舗は約２千平方メートルで、飲食店やコンビニ、金融機関の現金自動出入機（ＡＴＭ）コーナーなどの入居が検討されている。同社開発本部は「西口改札口を降りると目の前に店舗が並ぶことになり、利便性が向上する」としている。

　　同社は乗降客を対象にアンケートを実施、同駅に飲食店、コンビニ、ＡＴＭなどの増設を求める声が多かったことから、建設を検討してきた。

　　少子化などの影響で利用客の伸び悩みに直面している鉄道各社は、駅構内に様々な商業施設を増やす「エキナカビジネス」に力を入れ増収を図っている。

　　ＪＲ西日本は京都駅ビル西隣に大型商業ビルの建設も計画、家電量販店「ビックカメラ」を誘致しており、自由通路沿いの新ビルと併せて京都駅の魅力アップの目玉にしたい考えだ。

（8/31）

649：荷主研究者：2004/09/03(金) 00:26

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040706/saga.html#001
2004/07/06　西日本新聞
佐賀空港　大阪での乗り継ぎ時間短縮　佐賀―東京「１日４往復」に

　古川康知事は五日の記者会見で、全日空が十月一日から佐賀―大阪便を利用して、東京まで乗り継げるサービスを始めることを明らかにした。大阪から東京への乗り継ぎ時間を短縮することで、一日二往復の佐賀―東京間が「事実上、一日四往復になる」（同知事）としており、伸び悩む佐賀―大阪便の利用率アップを図る。
　古川知事によると、この計画は県が全日空に要望し、同社が応じたという。佐賀から東京に行く場合、片道で乗り継ぎ便を利用すれば、料金は通常の往復運賃と同じ五万五千七百円となる。乗り継ぎ便は佐賀―大阪便のダイヤを変更し、短時間で大阪―東京便に乗り換えられるようにした。大阪での乗り継ぎに二十五―三十分かかるため、所要時間は二時間三十五分―二時間五十五分。佐賀―東京の直行便に比べて一時間程度、時間がかかる。十月から佐賀空港発の大阪便の出発時間は、午前十時二十五分と午後三時十分になる見通し。

　佐賀―大阪便の二〇〇三年度の利用率は、５５・７％。〇二年度の５２・４％より上昇したが、採算ラインとされる６０―６５％に達していない。古川知事は「このサービスで佐賀―大阪便の搭乗率を６５％までアップさせたい」と話している。

650：荷主研究者：2004/09/03(金) 00:34

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/08/20040803t11037.htm
2004年08月02日月曜日　河北新報
バス路上待機を調査　苦情頻発で東北行政評価局

　仙台市中心部の路上で、発車までの時間調整のため一時待機している路線バスについて、総務省東北管区行政評価局は３日、実態調査を始める。バスが道路をふさぎ、交通にも支障が出ているという苦情が市民から寄せられたためだという。８、９月に調査し、問題があればバス事業者や関係機関に改善を求める。評価局によると、こうした調査は全国的に例がないという。

　実態調査では、評価局の職員が２時間おきに市中心部数カ所の路上を見回り、バスの待機場所や待機時間など路上駐車の状況を調べるほか、バス事業者の運行管理状況や、バス事業者に対する東北運輸局や警察署の指導状況なども調査する。

　９月中に結果をまとめる予定で、改善するべき点があれば関係機関に通知する。東北管区行政評価局は「行政評価局としての行政評価・監視機能を活用して、改善を図りたい」と話している。

　仙台市中心部では一般の路線バスに加え、バス事業の規制緩和に伴って福島市や山形市に向かう高速バスの便数が増え、バスターミナルや始発バス停での発車待ちが困難になっている。このため始発バス停付近では、路上に駐車して時間調整するバスが目立っている。
　日常化している路上駐車が交通渋滞を引き起こし、自転車や歩行者の通行を妨げているとして、市民から「改善してほしい」と苦情があったという。

651：荷主研究者：2004/09/03(金) 00:39

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2004080522397
広島線が来年２月運航休止

　日本航空の子会社、ジェイ・エア（広島市、西川建人社長）は５日、新潟―広島西空港間の運航を2005年２月17日から休止すると発表した。同空路は小型機を使用したコミューター路線の新潟での草分けだが、最近は利用率が50％以下に低迷していた。これにより新潟空港発着のコミューター路線は名古屋線と佐渡線の二つとなる。
　同社によると20億円の累積債務を抱えるなかで収益性改善を図るため、本拠地を広島西空港から名古屋空港に移転させるのと合わせて、不採算路線となっていた同路線休止を決めた。

[新潟日報 08月05日（木）］
( 2004-08-05-21:17 )

652：荷主研究者：2004/09/03(金) 00:41

【山形県、空路の利用拡大に躍起】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/08/20040807t51007.htm
2004年08月06日金曜日　河北新報
不採算の２空路復活はしたが…　山形県、利用拡大に躍起

　路線廃止後、昨年から今年にかけ運航が再開された庄内空港（酒田、鶴岡市）の大阪線と、山形空港（東根市）の東京線の利用拡大に、山形県が躍起になっている。いずれも「不採算路線」との理由から航空会社が撤退したため、復活後も搭乗率アップが至上命題。大阪線は今夏、帰省客への運賃助成で巻き返しを狙うが、東京線は決め手に乏しく、県も頭を抱えている。

　庄内空港の大阪線は昨年１０月、全日空の子会社エアーニッポン（東京）が撤退、代わって今年４月にフェアリンク（東京）が参入した。５０人乗りで１日１往復運航しているが、４―６月の平均搭乗率は４４．１％と低空飛行が続いている。

　「ビジネス客以外の需要を掘り起こしたい」と、山形県は７月から「里帰り・ふるさと訪問」に対する助成を開始。８月末まで関西から帰省する乗客に、片道２万８０００円のうち６０００円を助成する。７月は２１人の団体客を確保したことなどから、搭乗率５３．８％と、初めて５０％を超えた。

　「関西は市場規模が大きい。県出身者も多く、草の根的に知名度アップを図るのが効果的」と県交通企画室。夏休み期間中にはこのほか、６５歳以上の高齢者や２０歳未満の若者を対象に同額の割引を実施する。

　国内４路線を運航するフェアリンクにとって、同路線は唯一、大手航空会社などと競合しない。「最重要路線」と位置付け、地元に営業担当者を配置するなどして認知度アップに取り組む。

　一方の山形空港の東京線は一昨年１１月に廃止され、昨年４月に日本航空システム（東京）が１日１往復（１３４人乗り）で復活させた。今年７月末現在の平均搭乗率は、前年同期を６．５ポイント下回る５９．５％に低迷している。

　山形県などで組織する利用拡大推進協議会は０３年度、７０００万円の予算を用意し１人当たり片道２０００円の運賃助成を実施した。が、利用の伸び悩みから、助成実績は約２０００万円どまり。本年度も７月末現在で約２００万円と、前年度を下回る水準で推移している。

　観光関係者の多くは「運賃助成しても、１日１往復の航空路線では、低価格で１５往復の山形新幹線には太刀打ちできない」と見る。運賃助成が効果的な庄内空港の大阪線とは対照的だ。

　県は、大手旅行代理店１０社が１１月―来年１月に時期を統一して売り出す共通旅行商品に望みをかける。しかし、ある旅行代理店の担当者は「利便性が向上しない限り、魅力的な商品はつくれない」と、視界の晴れない東京線の現状にため息をついている。

653：荷主研究者：2004/09/03(金) 00:43

【ジェイ・エア広島撤退】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04080612.html
交通網見直し、課題浮上　ジェイ・エア広島撤退　'04/8/6　中国新聞

　▽広島南道路工法に影響も

　広島西飛行場（広島市西区）に本社を置くジェイ・エア（西川建人社長）は五日、来年二月の名古屋空港（愛知県豊山町）への本社移転と新潟線の休止を発表した。事実上の広島撤退で、広島県や広島市、経済界に複雑な波紋を広げた。西飛行場の存廃を含む将来像、広島南道路の工法問題―。同社の決定は、広島都市圏の交通網の在り方を見直す大きな分岐点をも浮上させた。

　藤田雄山知事は「これまで数多くのコミューター路線を展開し、県の高速交通ネットワークの一翼を担ってもらった。残念だが、昨今の航空業界をめぐる厳しい状況ではやむを得ない」と、ジェイ・エアの方針に一定の理解を示した。

　しかし、県と市はジェイ・エアに対し、二〇〇〇年度までの五年間、コミューター航空支援の名目で総額八億二千万円強を助成した。県・市議会などでは今後、広島撤退を決めた同社の経営判断や、助成金の妥当性を問う声が出ることも予想される。

　毎年度四億円を超す赤字が続く西飛行場は、機能の大幅見直しも避けては通れそうもない。県空港港湾局の佐藤孝夫局長は「本社移転と新潟線の休止で赤字が拡大する。西飛行場の運営に与える影響は大きい」とみる。

　一方、市には三月に本社移転の検討が明らかになった際も「移転と路線維持は別問題」との受け止めがあった。それだけに新潟線休止に、井手口満空港担当課長は「寝耳に水。搭乗率が向上していただけに残念だ」と厳しい表情を浮かべる。

　五年後の羽田空港拡張で発着枠が四割増となるのを根拠に、市には「東京便復活の可能性を見極めるまで、空港機能の維持を模索すべきだ」という意見が根強い。

　市と同様の考えを示してきた広島商工会議所の池内浩一会頭は、西川建人社長から報告を受けた後、「新潟線の休止で、就航は二路線だけになるが、現時点では何とも言えない」と多くを語らなかった。

　さらに、西飛行場の北端を横切り、太田川放水路を渡る広島南道路の工法問題への影響も必至と見られる。現在、市が「橋」か「トンネル」かの最終判断に向け検討を急いでいる段階だけに、市、県の幹部とも「本社移転がどう影響を与えるかは何とも言えない」などと口ごもる。

　しかし、「トンネル」は西飛行場の機能強化とセットとなっている。それだけに、県の内部には「市の背中を（橋に向け）押すことになるのでは」との声も漏れる。市にも「影響は免れない」との見方が広がった。

　一方、広島市と経済界は、旅行業界とタイアップし、ツアー商品開発など新潟線の利用促進に取り組んできた。池内会頭は「キャンペーン展開していた。本社移転はやむを得ないが、路線休止は別に考えてもらえると思っていた」と落胆を隠せない。中区の旅行会社は「販売面では苦戦していたが、潜在的な需要はあると期待していただけに、休止は惜しい」と声を落とした。

654：とはずがたり：2004/09/03(金) 17:49
>>652
無理に飛ばせようとするその根性が気に喰わぬ＞東京線
補助金の額が大した額ではないかもしれないが…
山形空港閉鎖の英断も必要であろう。

655：とはずがたり：2004/09/03(金) 18:08
>>654
そもそも１県２空港主義(秋田・大館能代／山形・庄内／出雲・石見／小松・のと)は笑止！
それでもそこそこ便数あるか＞山形空港

http://www.pref.yamagata.jp/db/airport/yama03.html
山形空港の定期便

路線航空会社便数ご予約・お問合せ
東京ＪＡＳ1往復0120-25-5971・ＪＡＬセールス山形支店
大阪（伊丹）Ｊ-ＡＩＲ4往復0120-25-5971・ＪＡＬセールス山形支店
札幌ＪＡＳ1往復0120-25-5971・ＪＡＬセールス山形支店
名古屋Ｊ-ＡＩＲ2往復0120-25-5971・ＪＡＬセールス山形支店

http://www.pref.yamagata.jp/db/airport/sho03.html
庄内空港の定期便

路線航空会社便数
東京ＡＮＡ4往復
大阪（関西）ＡＮＫ1往復　12月〜4月季節運休
札幌ＡＮＫ1往復 11月〜4月季節運休
ご予約・お問合せ
0234‐24‐8010　庄内航空予約センター（酒田）
0235‐25‐8010　庄内航空予約センター（鶴岡）

http://www.web-sanin.co.jp/sight/time/plane/iwami.htm
萩・石見（萩・津和野･益田･浜田）
HAGI･IWAMI(HAGI･TSUWANO･MASUDA･HAMADA)
■萩・石見←→東京・大阪
9/1〜9/30
萩・石見HAGI・IWAMI─(途中大阪経由)→東京TOKYO
２便／一日(内１便途中大阪発着)

http://www.web-sanin.co.jp/sight/time/plane/yonago.htm
■米子（松江）YONAGO(MATSUE)
東京：５便　福岡：１便　名古屋：１便　韓国：週３便

http://www.web-sanin.co.jp/sight/time/plane/izumo.htm
■出雲（松江）IZUMO(MATSUE)
東京５便　大阪（伊丹）６便　札幌１便(途中名古屋発着)　名古屋２便(内１便札幌発着)　福岡２便　隠岐１便

http://www.odate-noshiro-airport.com/fly/index.html
大館能代
東京：２便　大阪：１便

656：とはずがたり：2004/09/04(土) 18:49
【水上バスで通勤通学　新潟・信濃川で実験】
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040904-00000014-kyodo-soci

　船に揺られて職場や学校へ−−。新潟市の信濃川で水上バスを運航する「信濃川ウオーターシャトル」と国土交通省北陸信越運輸局、同市などは、朝夕の交通渋滞緩和や大気中の二酸化炭素（ＣＯ２）削減のため、水上バスを通勤、通学に利用する実験を９月１日から月末まで行っている。
　同社は新潟市中心部の約１０キロの区間で定員約１００人の水上バスを運航。川沿いにある新潟県庁や市街地を経由しているが、利用者の大半は観光客で、平日やオフシーズンは閑散としているのが実情だ。
　実験期間中は朝夕の時間帯に２便ずつ増便するほか、市役所や学校が集まる白山地区にも臨時の船着き場を設けて通勤、通学に利用しやすくした。
　県の職員や市民がモニターとして参加。利用者はマイカーやバスなどで最寄りの乗船場に行き、船に乗り換えて目的地に向かう。
（共同通信） - 9月4日9時0分更新

657：とはずがたり：2004/09/08(水) 14:42

相模鉄道とＪＲが相互乗り入れ検討　横浜市内に線路新設
http://www.asahi.com/national/update/0908/012.html

　ＪＲ東日本と相模鉄道は８日、横浜市内に線路を新設し、２０１０年をめどに相互乗り入れを検討していることを明らかにした。国土交通省が０５年度予算で概算要求している新たな補助制度を活用したい考えだ。今後同省や横浜市との調整を進める。

　相模鉄道は横浜と海老名（本線）、湘南台（いずみ野線）を結んでいる。両社は、ＪＲ東日本の東海道貨物線の横浜羽沢駅と相鉄の西谷駅間に線路を新設する方向で協議を進めている。ＪＲ東日本は、貨物駅の横浜羽沢駅に新たな旅客駅を新設することを検討している。相互乗り入れができれば、相鉄の利用者は横浜駅での乗りかえなしで都心部に出られるようになる。

　総事業費は約７００億円とみられている。そのうち３分の１は、国交省が来年度予算で要求している「都市鉄道利便増進事業費補助制度」を活用し、国が負担。残りは横浜市の負担と、官民出資で設立する第三セクターによる民間金融機関からの借り入れでそれぞれ３分の１ずつをまかないたい考え。
(09/08 11:54)

658：とはずがたり：2004/09/12(日) 17:24
八重洲口にツインタワー　生まれ変わる東京駅
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040910-00000184-kyodo-bus_all

　ＪＲ東日本、三井不動産、鹿島八重洲開発などは１０日、超高層ツインタワーの建設などＪＲ東京駅八重洲口の開発工事に着工したと発表した。同駅丸の内側では新丸ビルのほか、１４日には複合商業施設「丸の内オアゾ（ＯＡＺＯ）」がオープン。東京駅を挟んで大規模開発が相次いでおり、「東京の玄関口」が生まれ変わろうとしている。
　八重洲口では約２万平方メートルの敷地に超高層ツインタワーを建設。北棟（地上４３階建て）と南棟（地上４２階建て）は歩行者デッキで結ばれる。北棟低層階には百貨店の大丸東京店が移転。北棟高層階と南棟はビジネス拠点として事務所などが入居する。
　南棟は２００７年８月末、北棟は１１年３月末に完成予定。総事業費は約１３００億円で、１日約１５万人が訪れると予想している。
（共同通信） - 9月10日17時0分更新

ＪＲ東京駅　八重洲口にツインタワー、１３００億円再開発
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040911-00000001-maip-bus_all

　ＪＲ東日本など５企業連合は１０日、ＪＲ東京駅の八重洲口開発に着工した。０７年秋には八重洲口の南北両端に、高さ２００メートルの「超高層ツインタワー」が完成し、１１年春には２棟を結ぶ中央部施設もできる。東京駅をはさんだ反対側の丸の内地区は新ビルの建設が進んでおり、街並みの古さが目に付いた八重洲でも再開発が始まる。
　企業連合には三井不動産、鹿島八重洲開発、国際観光会館、新日本石油が加わる。開発計画は、１期工事として南棟（４１階建て）と北棟（４２階建て）を建設。八重洲口正面の鉄道会館ビルに入っている大丸東京店が北棟の低層階に移り、鉄道会館ビルを取り壊した跡には駅施設や店舗が入る中央部施設（４階建て）をつくる。完成後の総延べ床面積は約３５万平方メートル、うち約１３万平方メートルはオフィスになる。総事業費は約１３００億円。
　施設のデザインは、ベルリンのソニーセンターを手がけ、ガラスを使った透明感ある空間表現で知られる世界的建築家のヘルムート・ヤーン氏が代表を務める「マーフィ／ヤーン」が担当する。
　東京駅周辺は大規模な再開発事業が本格化しており、７日には隣接する日本橋地区で「日本橋三井タワー」（３９階建て、０５年７月完成予定）の上棟式があった。丸の内地区でも旧国鉄本社跡地に高層ビル５棟を建設する再開発事業「丸の内オアゾ」が１４日オープンする。【松田真】
（毎日新聞） - 9月11日10時29分更新

660：とはずがたり：2004/09/14(火) 19:29

【静岡空港・新幹線新駅・石川知事】

http://ellington.gel.sfc.keio.ac.jp/nsly/mt/ns/000211.html

December 10, 2002
のぞみ通過に八つ当たり、静岡知事が新幹線通行税検討

http://www.asahi.com/politics/update/1209/009.html

静岡県を素通りしている新幹線に対して、まるで関所ばりの通行税を設ける気なんだそうな。ハァ?って感じですな。こんなのアリなんですかねえ。

静岡県の石川嘉延知事は、９日の県議会本会議で、県内を素通りしている東海道新幹線のぞみや一部のひかりに対し、独自の「通行税」を検討することを明らかにした。再三要望しているのぞみ停車が実現しないことを挙げ、「ＪＲ東海は静岡軽視だ」と批判。要望実現の武器とする考えだ。
　石川知事は、０３年秋の新幹線品川新駅開業に伴うダイヤ改定について、「通過するだけののぞみは通さないぐらいの気持ちで、県に不利な改定に断固反対する」と発言。通行税を「真剣に検討する」と述べた。本会議後には「交通事情の改善に使えば、大義名分は立つ。法律上可能となればすぐにやる」と意欲を示した。

　静岡県内には、六つの新幹線駅があるが、のぞみはすべて素通り。東京発着のひかり１１３本のうち、静岡停車は３４本にとどまる。

　一方、ＪＲ東海は「コメントのしようもない」と黙殺の姿勢。同社幹部は「まるで関所を設けるような時代錯誤の考えだ」とあきれ顔だ。

　背景には、静岡空港直下の新幹線新駅構想をめぐる石川知事とＪＲ東海の「バトル」がある。「新駅はありえない」とするＪＲ東海に対し、石川知事は「空港ができれば、ＪＲは新幹線の客を全部取られると考えている」と牽制（けんせい）している。

661：香川県民：2004/09/14(火) 20:12
「高架によって住宅地が更に分断される」なんて意味不明な気がするんですが。

ＪＲ松山駅高架化に反対　市民グループが知事に要望
http://www.ehime-np.co.jp/daily_news/20040908/news20040908189.html

県、松山市、ＪＲ四国などが進めているＪＲ松山駅高架化に対し、反対する松山市の市民グループが８日、県庁を訪れ、高架化事業中止を求め、代替案を盛り込んだ要望書を加戸知事あてに提出した。
県都市計画課を訪れたのは「ＪＲ松山駅・鉄道高架いらない会」（市川寛代表）と松山市議の６人。市川代表らは「高架は東西の住宅地をさらに分断し、景観的・土地利用的・コスト的にもデメリットが多い」と事業に反対した上で代替案を説明した。
また「どういう駅舎、または駅ビルになるのか、どういう高架を考えているのか、早く市民に提示してほしい」と要望した。

662：とはずがたり：2004/09/14(火) 22:48
>>661
情報提供感謝
鉄道の高架化は割と理解を得やすい公共事業な気がするんですがねぇ。
何故でしょう…。

663：名無しさん：2004/09/14(火) 23:16
>>660
「のぞみ」の停車駅は、東京・新横浜・名古屋・京都・新大阪・広島・小倉・博多で十分でしょう。いわば「超特急」ですからね。
これに対して、「ひかり」は、全て静岡に停車させてもよいと思います。「ひかり」はいわば「快速特急」ですし、静岡市は政令指定都市になりますからね。

665：とはずがたり：2004/09/17(金) 03:01
エア・ドゥ、函館―羽田線に新規参入＝来年３月就航
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040916-00000650-jij-biz

＊北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）は１６日、羽田空港の新規航空会社優先発着枠を利用し、同社で３路線目となる函館―羽田線への新規参入を国土交通省に申し入れたと発表した。１日２往復とし、運賃、ダイヤなどは年明けを目途に詰める。このほかに既路線の新千歳―羽田線、旭川―羽田線の各１往復増便も申し入れており、いずれも来年３月１８日からの運行開始を予定している。　
（時事通信） - 9月16日20時4分更新

666：とはずがたり：2004/09/17(金) 03:04
日航、路線計画を一部変更　４０億円の収支改善目指す
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040916-00000256-kyodo-bus_all

　日本航空は１６日、グループ下半期（今年１０月から来年３月）の路線便数計画の一部変更を発表した。乗員や機材の効率運用により、原油高に伴うコスト負担の増加のうち、約４０億円の収支改善を目指す。
　計画では、冬季に需要が減る成田−チューリヒ線を季節限定で運休する一方で、オーストラリア路線を拡充する。需要が堅調な台北やホノルル路線は、積極的にチャーター便を投入する。
　国内線では、ビジネス路線や修学旅行の需要が見込める観光路線を中心に、増便するほか機材の大型化により収益を向上させる。
　個別路線では、１１月から羽田−北九州線、大阪−出雲線などを増便、名古屋−松山線を開設する。半面、名古屋−福岡線などを減便、宮崎−松山、岡山、長崎線は２月中旬から運休する予定。
（共同通信） - 9月16日21時36分更新

668：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:01
>>597
富士交通は既存の幹線路線で新規参入を果たしたが、独自路線の開拓までには至ってなかった。需要の大きい路線は既存の業者が競争力を持っているため、新規路線の開拓がカギであろうか。例えば仙台〜原ノ町・相馬、仙台〜白石、仙台〜利府などはどうか？

【仙台：富士交通が再生法申請】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/08/20040824t12007.htm
2004年08月23日月曜日　河北新報
富士交通が再生法申請　バス値下げ競争、収益圧迫

　貸し切りと乗り合いのバス事業を展開する富士交通（仙台市、資本金１０００万円、菊地保社長）は２３日、仙台地裁に民事再生法の適用を申請し、保全命令を受けた。負債総額は４億７０００万円。競合他社より安い運賃で乗り合い事業に参入、山形線など仙台を起点とする高速バス３路線でシェア拡大を狙ったが、競争激化で収益が伸びず、経営難に陥った。営業は継続し、諸経費の大幅削減で再建を目指す。

　同社は１９８０年設立で、２００２年１０月に乗り合い高速バス事業に参入。それぞれ仙台とを結ぶ福島線で９往復、郡山線で４往復、山形線で１５往復を順次開設した。

　売上高は０３年３月期で５億８０００万円、０４年３月期には７億３０００万円を計上した。しかし、各路線で競合他社との値下げ競争が過熱し、低運賃による集客効果が薄れた。今年４月以降は支出超過が続いていた。

　今後は地裁の再生法適用決定を受けて、約６０人いる従業員の人件費カットなど諸経費の削減を進める。貸し切り、乗り合いともに営業を続けるが、高速バスの各路線は減便される見通し。

　菊地社長は「低運賃の導入で地域の活性化に役立ちたかったが、経営が立ちゆかなくなり申し訳ない。引き続き安全運行とサービスの充実に努める」と話している。

◎富士交通破たん　新規参入に“壁”厚く　新車投入も裏目

　高速バスの仙台―山形線などを運行し、運賃競争の火付け役となった富士交通（仙台市）が経営破たんに追い込まれた。参入からわずか１年９カ月での破たんは、乗り合いバス事業展開の難しさを示した。

　同社は２００２年２月の規制緩和を受け、既存のバス会社が共同運行する仙台―福島、郡山線に同年１０月、仙台―山形線に今年２月にそれぞれ参入した。本業だった貸し切り事業は季節で浮き沈みがあり、安定的な収入を確保するため「ドル箱路線」に狙いを絞った。

　参入には当初から激しい抵抗があった。仙台―福島、郡山線では福島、郡山両駅前バスプールの使用を宮城交通、福島交通、ＪＲバス東北の共同運行３社が同意せず、公正取引委員会が独占禁止法違反のおそれがあるとして各社に注意した。

　各路線とも既存の料金より１００―４００円安く設定した運賃が利用者を引きつけ、滑り出しは好調だった。しかし既存社が対抗して増便し、運賃も同額に引き下げると、客を奪われた。巻き返しのため、さらに運賃を下げても既存社が追随。悪循環に陥り、採算ラインを確保できなかった。

　仙台―山形線では、平日の便数が富士交通の１５往復に対し、宮城交通と山交バスの共同運行は６０往復。利便性でも大きく水をあけられた。

　１台３５００万円の新車を５台購入するなどした積極的な投資も裏目に出て、計３６台の保有車両の減価償却費も経営を圧迫した。

　規制緩和は一見すればビジネスチャンスの拡大だ。が、実際に新規参入したのは東北で計１３社で、しかも半数以上は既存社の子会社。事業内容も、既存社が撤退した路線を引き継いだり、新しい路線を開設したりする例がほとんどだ。市場原理の下で、利用者サービスの向上を促すのが規制緩和の趣旨だが、既存の路線に新しい事業者が乗り込んで競争に発展したのは、全国的にもごく少ない。

　仙台発着路線での過熱ぶりについて、宮城県内のバス会社幹部は「乗り合いはもともと利が薄い事業。既存社が、大事に育ててきた路線を守ろうと、値下げなどで対抗するのは当然で、新規参入者側の見通しが甘かったのではないか」とみる。

　ただ富士交通が利用者の支持を集めたのは確か。仙台―山形線では、既存社が１０００円で据え置いてきた片道運賃が、富士交通の登場を機に十数年ぶりに値下がりし、現在は７５０円。バス運賃が競争によって下がり得ることを示した。

669：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:03

【中間−福岡線：正式路線に格上げ】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040720/kitakyu.html#002
2004/07/20　西日本新聞
「中間―福岡線」正式路線格上げ　西鉄バス北九州

　西鉄バス北九州は一日十五往復で試験運行していた高速バス「福岡―中間線」を十九日、正式路線に格上げした。

　福岡市天神のバスセンターと香月営業所（八幡西区）を結ぶ同路線は、昨年七月十九日に試験運行を開始。中間市内の七つのバス停に停車、一日平均四百人が利用するなど、同市や八幡西区住民の通勤や通学、レジャーの足として定着。今後も利用客増加が見込めることから格上げした。運賃（天神―中間市内・香月営業所で千円）やダイヤの変更はない。

　また、夏休み期間の十九日から八月三十一日まで、同路線に臨時最終便一往復を運行する。通常の最終便（香月発午後七時九分、天神発同九時七分）の後に香月発同八時九分、天神発同十時七分を運行する。

670：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:11

【東北地方の高速バス：２００３年度輸送実績】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/08/20040827t72015.htm
2004年08月26日木曜日　河北新報
高速バス乗客５．３％増　東北・０３年度

　東北を起・終点とする中・長距離（１００キロ以上）の高速バスは便数、利用者数ともに前年を上回ったことが、東北運輸局がまとめた２００３年度輸送実績で分かった。１００キロ未満の高速バスは便数、利用者数が大きく伸びたが、１便当たりの利用者数は減少した。

　中・長距離の全７８系統の利用者数は、前年度比５．３％増の４４８万３０００人。便数は、８．９％増の２４万３０００便だった。

　利用者数が最も多かったのは、昼行便がいわき―東京（４１万９０００人）、夜行便は青森―東京（４万７０００人）。昼行便に比べて夜行便の不調ぶりが目立ち、夜行の全２８系統のうち１５系統で前年度を下回った。

　伸び率が高かったのは（１）仙台―新宿（５３．５％増）（２）仙台―郡山（４６．０％増）（３）仙台―一ノ関（３９．５％増）。

　１００キロ未満の全１７系統では、利用者数が２１．６％増の２３６万２０００人、便数は４１．９％増の１３万３０００便。仙台空港―山形（７４．２％増）をはじめ、郡山―会津若松（７１．０％増）、いわき―郡山（５７．８％増）が特に好調だった。

　半面、一便当たりの利用者数は２０．７人から１７．７人に低下。新規事業者が参入した仙台―福島は、２８往復から４９往復となり、便数が６６．２％、利用者数も２１．２％と大幅に増えたが、一便当たりでは２３．９人から１７．４人にまで落ち込んだ。

　東北運輸局は「増便によって一定の需要は掘り起こされるが、効率性は低下しかねない」と話している。

671：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:12

http://kumanichi.com/news/local/main/200408/20040827000050.htm
2004年8月27日 06:02　熊本日日新聞
運行休止　八代〜熊本空港間の高速バス　９月１日から

　九州産交の子会社の熊南産交（八代市）は二十六日、九州新幹線開業に合わせて運行を始めた八代〜熊本空港間（約五十九キロ）の高速バス「エアラインやつしろ号」を、九月一日から休止することを明らかにした。利用者が当初見込みの三分の一程度にとどまり、採算ベースに乗らなかった。

　同社は「県南地域の足を確保したかったが、企業再生中で赤字は出せず、休止を決めた」と話している。

　同路線は三月十三日から、一日九往復（計十八便、往復運賃二千円）を運行。天草や芦北・水俣地区からの利用も期待、一便十人程度を確保する見込みだった。

　しかし、開業から八月下旬までに延べ約九千人強、一便当たり三〜四人の利用にとどまり「採算ベースを割った」状態だった。水俣・天草方面の需要が低調だったことや自家用車からの乗り換えが進まなかったことが影響した、とみている。同路線では、八代市の神園交通が先行して高速バスを運行、競合していた。

672：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:20

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04082842.html
デイリー運航に増便　１０月末から岡山―ソウル線　'04/8/28　中国新聞

　岡山県は二十七日、大韓航空が運航する岡山―ソウル線を、十月末に現行の週三便から週七便のデイリー運航に増便すると発表した。岡山空港では三月の上海線に続き二路線目。複数の国際線デイリー運航は成田、関西空港を含め全国六番目。中四国地方では初めて。

　石井正弘知事が二十六日にソウル市内の大韓航空本社を訪れ、金英豪旅客担当社長に要請。金社長は「西日本の拠点として将来の需要増が見込める」とし、十月三十一日からのダイヤ編成でデイリー運航を約束したという。近く同社が国土交通省に申請し、認可を得て正式決定する。

　県と同社の計画では、増便後の岡山空港発は毎日午前九時台で、同着は午後七時台。岡山空港に飛行機が泊まる「ナイトステイ」は、現行の週一便から全七便に増やす。県などは韓国での滞在時間の長さや他国への乗り継ぎの便利さをアピールし、県内外からの利用促進に結び付けたい考え。

　中国地方の定期国際線は、広島空港でデイリーのソウル線を含む五路線を運航しているのが最多で、岡山空港はソウル、上海の二路線。岡山県は二〇〇八年北京五輪に照準を合わせ、北京や大連への定期航路開設を働き掛けている。

　石井知事は「今回のデイリー化を契機に岡山空港の国際化を進め、中四国地方での拠点性を高めたい」と話している。

673：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:25

【名古屋−福岡間：新幹線と航空機が競争】
http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20040810/ftu_____thk_____003.shtml
2004.08.10　中日新聞
名古屋―福岡間　夏の陣　新幹線と航空機　熱い火花

　名古屋−福岡間で航空機と新幹線がこの夏、熱い火花を散らしている。航空会社が春から増便で攻勢を掛ければ、ＪＲ東海も夏休み限定ののぞみ割引切符で迎え撃ち、顧客の争奪戦を繰り広げている。

　名古屋−福岡間の航空便と新幹線の市場占有率（シェア）は、およそ六対四。市中心部への連絡を含めた標準的な所要時間は、航空機の方が約五十分短い。福岡便は、日本航空（ＪＡＬ）が四月から一日三便増やし八便に。全日本空輸（ＡＮＡ）も同じく一便増やし十二便に拡充した。

　航空会社側は「名古屋企業の九州支店との往来を支える福岡線は、名古屋発の数少ないドル箱路線」と、攻勢に自信を深めている。

　新幹線も手をこまねいていない。ＪＲ東海は家族連れの帰省客を主な対象に、二十九日までの期間限定で、名古屋−小倉・博多間に特別料金を設定。のぞみ早特往復きっぷ（空席があれば一週間前まで購入可能）として、指定席を通常より２７％安い一万三千円（大人片道）にした。

　ＪＲ東海の価格設定は、航空会社の運賃割引制度を意識。ＪＡＬの特便割引１、ＡＮＡの特割１の一万三千円（大人片道、七日−十七日は一万五千円）と同水準とした。小人片道も航空会社が一万千五百円なのに対し、六千五百円まで引き下げた。

　ＪＲ東海は「価格でも輸送力でも航空機には負けない」と一歩も引かない構えだ。

674：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:27

http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20040816/ftu_____thk_____002.shtml
2004.08.16　中日新聞
名古屋―鳥取線廃止　中日本エア　中部開港前日に

　小型機でコミューター航空路線を運航する中日本エアラインサービス（愛知県豊山町）は十三日、名古屋−鳥取線、米子−福岡線の二路線を中部国際空港開港前日の二〇〇五年二月十六日限りで廃止すると発表した。

　鳥取線は昨年四月、福岡線は一九九九年四月開設で、それぞれ一日一往復している。名古屋−鳥取線は競合するＪＲのスピードアップのため搭乗客が減少、米子−福岡線は米子空港よりも出雲空港の利用が増え、両線とも搭乗率が採算ラインの５５％を大きく割る３０％台と低迷。廃止に踏み切る。

　また中日本エアは中部空港へ開港と同時に拠点を名古屋空港から移す方針。筆頭株主も近く名古屋鉄道から全日本空輸（ＡＮＡ）に代わる予定で、路線再編を進める。

675：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:28

http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20040818/ftu_____thk_____001.shtml
2004.08.18　中日新聞
ＪＡＬとジェイ・エア独自の送迎サービス　名空港と中部空港間

　日本航空（ＪＡＬ）は十七日、中部国際空港（愛知県常滑沖）が二〇〇五年二月に開港した後も、名古屋空港と中部空港間で、独自の利用者送迎サービスを行う方針を明らかにした。名古屋空港に残留するグループのコミューター航空「ジェイ・エア」（広島市）の利用客が、中部空港でＪＡＬの国際線を乗り継ぎ利用する場合が対象。

　中部空港へは国際線の全路線と、ジェイ・エアを除く国内線すべてが移転する。ジェイ・エア利用者が約五十キロ離れた中部空港との間を移動するには、バスや電車を乗り継ぐ必要があり、残留による利便性低下が懸念されていた。

　ジェイ・エアは、名古屋空港への本社移転も決めている。送迎の具体的な計画は策定中だが、ジェイ・エアの運航機体（定員五十人）が小型なため、タクシー会社に依頼して乗り継ぎ客を送迎する方向で検討している。

　料金は無料か、有料でも通常の交通機関を利用した場合より大幅に安くする方針。現在、ジェイ・エアとＪＡＬ国際線は通しの航空券を発行しておらず、名古屋空港でどの程度の乗り継ぎ需要があるかは不明。近く、乗客へのアンケートなどで実態を調査する。ＪＡＬの中部支社は「拠点の分散が乗客の利便性低下につながらないよう、できる限りのことをしたい」としている。

676：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:33

http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20040827/ftu_____thk_____000.shtml
2004.08.27　中日新聞
名古屋〜上海間貨物、週２便に　中国東方航空が増便

　中国東方航空は二十六日、名古屋−上海間の貨物専用便を九月三日から増便して週二便で運航すると発表した。二〇〇五年二月に中部国際空港（愛知県常滑沖）が開港した後も、中部−上海間として継続する。

　新設便の運航日は金曜日で、名古屋を夕方、上海を午前にそれぞれ出発する一往復。航空機は七十トン搭載可能な「ＭＤ１１」の貨物専用機を使用する。

　同社は二〇〇一年五月、アモイ−名古屋−上海というルートで貨物便を週一便（毎週火曜日）開設した。日本からは機械や家電部品、中国からは繊維製品やパソコン、生鮮食品などを主に運んでいる。日本企業の中国進出が盛んになって輸送量は毎年２０％前後の伸びを続けており、特に週末の混雑が激しいため、増便を決めた。

　混雑する成田空港での新たな発着枠を確保できないため、関東地方向けの貨物の一部も引き受け名古屋から陸送する。

677：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:36

http://www.chunichi.co.jp/00/ach/20040826/lcl_____ach_____009.shtml
2004.08.26　中日新聞
豊鉄が２系統の廃止申し出　県バス対策協で来年１０月から

　バス路線の廃止、代替策を話し合う県バス対策協議会（会長・福間克彦県企画振興部長）が二十五日、名古屋市中区の県三の丸庁舎で開かれた。豊橋鉄道が、豊橋市内で運行している表浜城下（豊橋駅前−城下、二〇・二キロ）と藤並動物園（豊橋駅前−のんほいパーク、九・三キロ）の二系統を来年十月から廃止することを申し出た。　（前田　智之）

　二系統とも、乗客数の減少が理由。いずれも他路線と重なっているため、実質的には表浜城下の伊古部−城下四・三キロ、藤並動物園の天伯団地入口−のんほいパーク西門一・三キロの廃止となる。

　今年十月からの廃止を申し出ていた名鉄の三好ケ丘団地系統は三好町が自主運行する「さんさんバス」の路線再編で対応できるとし豊橋鉄道の豊橋市西川系統は「利用者数が著しく少ない」ことから廃止やむなしと結論づけた。

　さんさんバスについては、先駆的な取り組みとして国の「特別指定生活路線補助制度」への指定が妥当であると認めた。また、名鉄など四事業者の四十三系統について国庫や市町村による公的補助での維持を決めた。

678：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:41

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/09/20040902t12017.htm
2004年09月01日水曜日　河北新報
観光客“入超”期待膨らむ　仙台―台北線の運航開始

　１日就航した仙台―台湾・台北間の国際定期便は、東北から台湾に向けた観光客以上に、台湾からの観光客が多いのが特徴だ。ほかの国際線にはない「魅力」だけに、関係者の期待が高まっている。

　「紅葉に雪、スキー、温泉は、台湾にはない観光資源。広域的な視点で台湾からの観光客を呼び込み、経済効果を高めたい」。仙台空港国際化促進協議会の勝股康行会長は、仙台空港での歓迎式を終え、こう語った。

　仙台―台湾間のチャーター便は１０年以上の実績があり、２００３年度は１４７便で約２万２０００人が利用した。このうち７割が台湾側の利用者。仙台空港発着の国際線は日本人観光客の利用が圧倒的に多いだけに台北線は特異な路線といえる。

　１日の到着便からは台湾の旅行会社やマスコミの関係者１８人も降り立った。東北運輸局や同協議会などが招待した一行で、中尊寺や小岩井農場、十和田湖など東北の主な観光地を回り、台湾発の旅行商品の開発や企画記事に生かしてもらう。

　出発便には、東北広域観光推進協議会などによる旅行業者や自治体関係者ら約４０人の訪問団が乗り込んだ。現地の旅行会社との商談会などを予定し、定期便を活用した観光客の誘致活動を本格化させる。

　エバー航空（台北市）は世界の４４都市に就航しており、東北からの海外旅行の利便性も向上しそう。佐々木謙仙台市副市長は「エバー航空の持つ豊富な国際ネットワークは『東北の空の玄関口』を目指す仙台空港にとって魅力的」と話す。

　仙台空港の国際定期便は台北（週２往復）を加え、ソウル（週７往復）、グアム（週４往復）、大連経由北京（週２往復）、上海経由北京（週３往復）、長春（週２往復）の計６路線。日本とタイの政府間で合意がなされた仙台―バンコク線の開設も待たれる。

679：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:43

http://kumanichi.com/news/local/main/200409/20040901000031.htm
2004年9月1日 06:28　熊本日日新聞
九州産交支援　再春館製薬所が名乗り　初のスポンサー候補

　産業再生機構の下で経営再建に取り組んでいる九州産業交通の支援企業（スポンサー）として、再春館製薬所（熊本市）が名乗りを上げていることが三十一日分かった。既に、同社の西川通子会長が再生機構に引き受けの意思を伝えている。単独ではなく、地域連携型で受け皿づくりを目指す考え。九州産交のスポンサー候補が名乗り出たのは初めて。

　基礎化粧品の通信販売を主力とする再春館製薬所がバス事業会社の支援に乗り出すことについて、西川会長は「路線バスという公共的な事業は、県内の事業者が責任をもって引き継ぐべきだ」とした上で、「地域の理解をいただけるならば、九州産交の立て直しを進め、地域貢献を果たしたい」と話した。

　引き継ぎ後の経営体制については「地元経済界などから支援をいただいた上で、県内企業と手を携えながら取り組みたい」と述べ、共同出資方式をとる考えを示した。

　経営ビジョンは「県民の足」である路線バス網の維持が大前提で、効率化などに取り組む一方、路線バス事業で生じる赤字は長距離バスや観光、熊本交通センターの周辺事業で補てんしていく方針という。

　九州産交の経営再建をめぐっては昨年八月、産業再生機構の支援が決定。同十一月に取引金融機関の債権買い取りが決まった。再生機構は支援対象企業の再生に取り組み、債権買い取りから三年以内に株式をスポンサーに売却して経営を引き継ぐことにしている。

　再春館製薬所が九州産交のスポンサー候補に名乗りを挙げたことで“ポスト再生機構”の枠組み論議が活発化することになりそうだ。

　再春館製薬所の二〇〇四年三月期売上高は、前期比８％増の二百十一億円。西川氏は警備会社のキューネット（熊本市）の会長を兼務している。

680：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:44

http://kumanichi.com/news/local/main/200409/20040907000363.htm
2004年9月7日 19:03　熊本日日新聞
15年連続赤字　03年度は５億７千万円　熊本市交通局

　熊本市は七日、〇三年度交通事業会計決算についての議案を公表した。市電、バス利用者の減少が響き、単年度赤字は前年同期より二億二千万円増え五億七千八百万円。一九八九年度以来、十五年連続の赤字となった。累積赤字も三十三億千百万円に膨らんだ。

　市電の乗客数は、前年度比４・８％減の九百六十九万人と、九一年度以来十二年ぶりに一千万人台を割り込んだ。運賃収入は、４・２％減の十一億六千二百万円。一般会計からの補助金二億八千六百万円を加えた総収入は７・２％減の十六億五千九百万円だった。総支出は、１・９％増の二十一億三千百万円。赤字額は前年度より一億六千九百万円多い四億七千二百万円に上った。

　市営バスの乗客数は、前年度比２・４％減の千五百三十六万四千人。運賃収入は、４・３％減の十八億四千八百万円。一般会計からの補助金十二億二千万円を含む総収入は、４・２％減の三十二億六千六百万円。赤字額は五千百万円増え一億六百万円と、九八年度以来の一億円を突破した。

　市交通局は、常勤職員の削減や嘱託職員の採用で合理化を推進。キャラクター付きの市電・バスカードの販売やサービス向上キャンペーン期間中に、市庁舎一階ロビーで時刻表のコピーサービスをするなど増収対策に力を入れた。しかし、バス路線の大半が赤字になるなど厳しい状況が続いている。

　同議案については、十月十二日開催の公営企業会計決算特別委で審議する。

681：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:47

【関空：開港１０周年、需要低迷、競争激化】
http://www.business-i.jp/news/car/art-20040903203813-UWWGZKWQBZ.nwc
関西国際空港、きょう開港１０周年　需要低迷、競争は激化
FujiSankei Business i. 2004/9/4

　関西国際空港が４日、開港１０周年を迎える。アジアのハブ（拠点）空港を目指すが、２００３年度の航空機発着回数は年間約１０万回で処理能力より約２５％も少ない。０７年に２本目の滑走路を供用開始する２期事業の先行きも不透明だ。来年以降は中部国際空港や神戸空港が開港し、生き残りをかけた競合は正念場を迎える。

　現在、関空は世界３２カ国・地域、７６都市と路線を結ぶ。中国路線は１６都市をつなぐなどアジアのゲートウエイと位置づけられる。

　しかし、０３年度は新型肺炎（ＳＡＲＳ）が蔓延（まんえん）したこともあり、国際線の旅客数は８５４万人とピークだった００年度の１２８５万人から大きく後退。国内線も航空会社の大阪国際（伊丹）空港シフトが続き、００年度比約３０％減の５１８万人だった。

　国際、国内合わせて１３７２万人だが、これは成田国際空港のおよそ半分。香港国際空港やシンガポールのチャンギ空港、韓国の仁川国際空港（韓国）、タイのバンコク国際空港より少なく、ハブ空港というにはほど遠い。

　地元では将来の航空需要をあて込み、現空港島の沖側に４０００メートルの滑走路を造る２期事業の推進を要望している。

　しかし、来年以降には中部空港や神戸空港が相次ぎ開港する。日本経団連の奥田碩会長は「京都観光には中部空港の方が便利」と関空のアクセスの不便さを指摘。神戸空港は大阪−神戸に住む関空の利用客を奪う可能性もある。

　高コスト経営もネックだ。第１期建設費は約１兆５０００億円と巨額で利子負担は重くのしかかる。騒音問題に対応し、大阪湾の沖合５キロに造った空港は１０年間で地盤が２．４メートル沈下。維持費の負担は大きい。関西国際空港会社の経常損益は開港以来、赤字を続ける。

　２期事業を進めるには需要の回復と関空会社の経営改善を実現し、来年度予算に施設整備費が計上される必要がある。公共投資見直しが進む中、予算獲得は確実ではなくてこ入れ策が相次ぐ。

　関空会社の社長は歴代旧運輸省（現国土交通省）出身だったが昨年、村山敦・松下電器産業副社長が起用された。松下でリストラの旗振りを務めた村山氏は０３−０５年度を経営改善集中期間として経費節減、人員削減などを進めている。

　伊丹空港は騒音問題を理由に発着が規制される予定で、関空から伊丹への国内便シフトは抑制される見込み。また、関西の主要企業８１社は８月２日、関空利用を促進する宣言を行い支援に積極的だ。

　旅客数は落ち込んでいるが、国際貨物便はデジタル家電を中心に荷動きが堅調で「関空は貨物便を主力とする空港になるのも一手」（地引啓・東大阪商工会議所会頭）という声もある。

　２期事業の造成工事進捗（しんちよく）率が８５％まで進んだ関空。２本目の滑走路を備え、利用者に選ばれるハブ空港になるためのハードルは多い。

682：とはずがたり：2004/09/22(水) 03:34
英彦山にスロープカー
[来年４月から] 観光客高齢化　足確保目指す
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=7025

　日本三大修験場の霊峰・英彦山（ひこさん）（標高１２００メートル）で、地元の福岡県添田町が大規模な観光開発に踏み切る。容易に登れない険しさも観光の目玉だったが、近年は観光客が減少。