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鉄道総合スレッド

1 ■とはずがたり :2003/03/10(月) 18:49
貨物輸送,都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。

7999 とはずがたり :2015/08/11(火) 14:27:55
>>7998-7999
 JR北海道によれば、「安全性工場に向けた取り組みを進める中で、既存特急列車の運転速度を落とすなどの対応をしており、既に搭載されている車体傾斜装置の使用も停止している。その中でさらなる高速化を目的とする車両の開発は道理が通らないと判断した」という。軌道保守の不手際で事故を起こしたJR北海道による軌道強化が必要な新車両の運行というのは、利用者の立場でも不安が大きい。開発断念は致し方なしだろう。

 しかし、こうした状況を見て「いよいよJR北海道が追い込まれていると感じる」という業界関係者も多い。鉄道会社にとって車両は“顔”のような存在。新型車両の導入は社を上げて取り組む大事業のひとつだ。しかも、世界初の技術を取り入れたハイテク車両。北海道で営業運転の実績を重ねれば、国内他社はもとより海外への輸出・技術移転の可能性も開けてくる。そうなれば経営難に苦しむJR北海道にとっては渡りに船だったはず。そのチャンスを自ら捨てざるをえない状況に、JR北海道の置かれている危機的状況がうかがい知れる。業界関係者は「鉄道にとって最も大切な“安全”への信頼が損なわれている状況で、起死回生の手段も失ったJR北海道の未来は非常に厳しい」と話す。

「経営難のローカル線が社運を賭して新車両を導入し、それが話題になって利用者が増加した例も少なくない。しかし、JR北海道はそれすらもできなくなってしまった。2000年に導入したキハ261系特急車両の新造を進めるようだが真新しさはなく、もはや2016年度開業予定の北海道新幹線にかけるほかはない」

 とはいえその北海道新幹線も、函館へのアクセス駅は現在無人駅にすぎない渡島大野駅(新幹線開業後新函館北斗駅と改称予定)では、成功への望みも薄い。新幹線が失敗に終われば、いよいよJR北海道の存続すら危ぶまれる状態に陥るのだ。元JR東日本の社員で現在は鉄道コンサルタントのA氏は言う。

「JR北海道の惨状は、30年前の国鉄分割民営化の負の遺産。最初から経営が成り立たないことを知って民営化したのですから、国の責任も免れない。道民から“足”である鉄道を奪うことにならないよう、国が主体となって対応していくべき」

 しかし、国土交通省の厳しい監督下に置かれている現在でも不祥事はなくならない。新型車両の開発中止は、JR北海道にとって最後の望みを捨てたこととイコールなのかもしれない。

<取材・文/境正雄・鉄道ジャーナリスト>

8000 とはずがたり :2015/08/11(火) 14:30:15
こっちはあんま惜しいとは思えないけど。。

JR北海道「DMV」導入断念 全国へ広がる波紋
2014.09.12 恵 知仁
http://trafficnews.jp/post/36062/

JR北海道が新型特急車両につづき、線路も道路も走れる「DMV」についても導入を断念すると伝えられました。この波紋は全国へも広がりそうです。

線路も道路も走れる「DMV」
 JR北海道は2002(平成14)年から、線路も道路も走れる車両「デュアル・モード・ビークル(DMV)」の開発を続けてきました。一般的なマイクロバスに鉄道用の車輪を装備。道路では通常のマイクロバスと同様に走行し、その取り付けられた車輪をレールの上に降ろすことで線路の走行も可能な車両です。線路走行時は後輪ゴムタイヤがレールの上に載り、それが回転することによって走る仕組みになっています。


JR北海道が開発してきた「デュアル・モード・ビークル(DMV)」の概略図(資料:JR北海道)。
 2014年9月11日(木)、JR北海道はこのDMVの導入を断念すると、朝日新聞が伝えました。その理由は限られた資金や人員、時間を「安全対策」と「北海道新幹線」に集中させるためとされています。

 JR北海道では近年、車両トラブルや線路計測データの改ざんなど、鉄道運行で最も重要な安全性に関わる不祥事が続出。そのため「安全対策」が最優先の課題になっています。また2015年度には、新青森〜新函館北斗間で「北海道新幹線」が開業する予定です。JR北海道は特に重要なこの2つの課題をクリアするため、限られた経営資源をそこへ集中。9月10日(水)に開発中止を発表した新型特急車両キハ285系と同様、DMVの導入も断念するというわけです。

全国へ広がるDMV導入断念の波紋
 DMVを開発していたJR北海道がその導入を断念することの波紋は、北海道以外へも広がりそうです。

 線路も道路も走れるDMVは、例えば郊外から線路を走ったのち、市街地へ入ったところで道路に移動。繁華街や病院などへ直行する、といった使い方ができます。そのため経営難に悩む日本各地のローカル鉄道から、その窮状を救う一手として注目されていたのです。

 2013年7月5日に行われた国土交通省の「DMVの導入・普及に向けた検討会(第3回)」では、青森県の津軽鉄道、岐阜県の明知鉄道、徳島・高知県の阿佐海岸鉄道、熊本県の南阿蘇鉄道といったローカル鉄道、また関係各県市の担当者が参加。DMVはJR北海道が開発していたものですが、それにかける期待という意味では、JR北海道だけのものではなくなっていたのです。

 津軽鉄道には、同鉄道と青森県内に設けられる北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅を、DMVを使って連絡する構想があります。今回、JR北海道がDMV導入を断念すると朝日新聞が報道する少し前の2014年9月3日、「DMVは輸出もできる技術。国家プロジェクトとして開発すべき」という津軽鉄道社長の発言を北海道新聞が伝えました。そのためたとえJR北海道が導入を断念したとしても直ちにその火が消えるのではなく、実現に向けた何らかの動きが模索される可能性があります。

 ただDMVには、現状で主に次のような課題があるとされています。

・燃料の軽油に課税される軽油取引税は道路整備が目的のため、鉄道で使う軽油は非課税になる。しかし線路も道路も走るDMVでは扱いが難しい。
・運転士が鉄道用の動力車操縦者免許と合わせ、バス用の大型自動車第二種運転免許を取得する必要がある。
・従来の鉄道用信号設備ではDMVに対応できないため、信号設備の改修が必要。
・車重が軽いため積雪によっては脱線する可能性。
・定員が少ないため、ローカル線でも通学客の多い朝夕の時間帯は使用が難しい。
・廃線跡をバス専用道にする「バス・ラピッド・トランジット(BRT)」、または路線バスといった低コストな方法で十分な可能性。

 DMVの導入断念と、新型特急車両の開発中止。現状と向き合いその不名誉を選んだJR北海道の決断。それが評価される日の来ることを願うばかりです。
【了】

8001 とはずがたり :2015/08/11(火) 14:34:31
十数駅も廃止になるのか。石北本線の石勝線化(普通列車の全廃)もほんとにありえるかも。

鉄道ファン悲鳴!北海道の人気『秘境駅』が沢山廃止になりそう…。
http://matome.naver.jp/odai/2143757001706904401

JR、石北線の金華駅を廃止  北見市に意向 無人駅 来年3月に
北海道新聞 7月17日(金)10時20分配信
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0157729.html
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150717-00010001-doshin-hok
合理化で数十の無人駅を廃止の方針
 【北見】JR北海道が16日、来年3月のダイヤ改正に合わせて無人駅の石北線金華(かねはな)駅(北見)を廃止する意向を地元の北見市に伝えていたことが分かった。JRは経営合理化の一環として利用の少ない数十の無人駅を廃止する方針を示している。具体的な駅名が明らかになるのは初めて。

 JR旭川支社長らが16日、北見市役所を訪れ、渡部真一副市長に伝えた。同副市長は北海道新聞の取材に対して「利用者にどのような影響があるか、精査しなければならない」と話した。JRは併せて1人が常駐している石北線の留辺蘂駅(同)を無人化する意向も同副市長に伝えたという。

JR「具体的な駅名は言えない」
 金華駅は1983年から無人駅となっている。JRは廃止対象となる無人駅について「利用実態がほとんどない駅について廃止を検討し、関係自治体に説明しているが、(金華駅を含めて)具体的な駅名は言えない」としている。無人駅の廃止により、電気代や除雪費、定期的に巡回を行うための人件費などの削減が見込まれるという。

白滝の住民「なくなるのは寂しい」 JR、無人3駅廃止の意向
07/22 07:10
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0159343.html

 【遠軽】JR北海道が、来年3月のダイヤ改正に合わせて石北線の上白滝、旧白滝、下白滝の3駅を廃止する意向が明らかになり、3駅がある町白滝地区の住民などから惜しむ声が上がった。白滝の名前が入った3駅は鉄道ファンにも人気があり、「全国でも珍しい観光資源が失われる」との指摘もある。

 JR北海道旭川支社によると、3駅の乗降客数のデータは非公表だが「ごくわずか」という。

 旧白滝駅を利用する遠軽高3年の原田華奈さん(17)は「旧白滝で乗り降りしている人は自分以外にほとんどみかけない」とし、「私が卒業したら廃止になるかもしれないと聞いていたが、実際になくなるのは寂しい」と残念がった。遠軽高によると、上白滝、下白滝の各駅を利用する遠軽高生はいない。

 白滝地区自治会連合会の斉藤雅俊会長(69)は、上白滝駅が1日1往復しかなく、上川駅(上川管内上川町)との駅間距離が34キロで国内有数の長さであることを挙げ、「珍しさから全国の鉄道ファンが来ているようで人気がある。3駅の駅舎は記念に残してほしい」と訴えた。町白滝の無人駅などを取り上げた「北の無人駅から」の著者渡辺一史さん(47)=札幌在住=は「大ショックです。JR北海道の厳しい経営状況を考えると致し方ない面もあるが、合理化による無人駅廃止の流れは残念だ」と指摘。

 また、廃止される3駅と白滝駅の計4駅について「全国でも珍しいローカル区間で、鉄道好きに行ってみたいと思わせる駅の代表格。自分自身、それを地域再生の核として生かせないか考えてきたので、力になれなかったという反省の思いがある」と話した。(佐藤圭史)

8002 とはずがたり :2015/08/11(火) 14:35:34
やむを得まい。。

JR根室線・滝川―新得間廃止を警戒 来月、沿線首長協議へ 富良野で対策協議会が17日決定
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0157129-s.html
07/16 07:00

 【富良野】空知、上川両管内のJR根室線沿線4市1町でつくる「根室本線対策協議会」(会長・能登芳昭富良野市長)は17日に富良野市内で開く事務レベル会合で、全首長出席の総会を8月に開催することを決める。JR北海道が芦別、赤平両駅の無人化を調整し、滝川―新得間の廃止の地ならしとも受け取れる行動を取っていることに関し、対応を協議する。

8003 とはずがたり :2015/08/11(火) 14:39:59
>同町の小川英紀副町長は北海道新聞の取材に対し、「駅周辺に民家はないが、まちにとっては重要な観光資源。廃止方針の再考を求めていく」と述べた。
JR北海道も慈善事業でやってるんじゃないんだし残して欲しいなら一定のカネだして維持して貰わないとねー。

“秘境”小幌駅10月廃止 JR北海道、豊浦町に意向伝える
07/25 07:00
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0160651.html

 【豊浦】JR北海道が24日、「日本一の秘境駅」として鉄道ファンに人気がある、無人駅の室蘭線小幌(こぼろ)駅(胆振管内豊浦町)について、10月をめどに廃止する意向を豊浦町に伝えた。維持費がかさむためだが、同町は存続を求める構えだ。

 JR鉄道事業本部の幹部らが同日、豊浦町役場を訪れ、村井洋一町長に伝えた。JRはこれまで石北線金華(かねはな)駅(北見市)など4駅の廃止を来年3月のダイヤ改正時に行う方針を関係自治体に伝えており、10月廃止はそれより半年近く早い。

 廃止の理由について、JRは老朽化による維持管理費の増加などを挙げたが、ほかの4駅より早く閉める理由は説明しなかったという。同町の小川英紀副町長は北海道新聞の取材に対し、「駅周辺に民家はないが、まちにとっては重要な観光資源。廃止方針の再考を求めていく」と述べた。

8004 とはずがたり :2015/08/11(火) 14:42:41
8000越えましたね。新スレ立てました。以下新スレでお願いします。
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1439271704/l35

8006 チバQ :2015/08/29(土) 09:06:49
http://www.sankei.com/economy/news/150828/ecn1508280036-n1.html
2015.8.28 21:40

北陸新幹線、福井2年先行開業「可能性ある」 与党報告書

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 北陸新幹線の金沢-福井間の開業前倒しを検討してきた与党の委員会は28日、開業を2年前倒しして平成32年度とする案について「可能性はある」とする報告書をまとめた。今後は政府・与党のワーキンググループでより専門的な検証に入り、年末の予算編成で詰めの作業を進める。ただ、「技術的に難しい」としてきた国土交通省には慎重論も根強く、先行きは不透明だ。

 北陸新幹線は、金沢-敦賀(福井県)間が当初計画から3年早めて34年度に延伸開業の予定だが、このうち金沢-福井間について先行開業させる案が地元経済界などから出ており、検討委で実現が可能かを議論していた。報告書は、技術的には工期の短縮が可能▽前倒しにかかる最大160億円程度の追加費用は入札方法の変更などで削減できる-などとして2年の前倒し開業が可能と結論づけた。

 一方、国交省は報告書を受けて、「(福井までを含めた)敦賀までのさらなる前倒し開業も検討する」との見解を発表し、検討に必要な調査費を来年度予算案の概算要求に盛り込む方針を決めた。だが技術・財政面でのハードルは高く、政治決着に持ち込まれる公算が大きくなっている。

8007 チバQ :2015/08/30(日) 16:48:40
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150826/CK2015082602000179.html
<未来へ走れ TX開業10年>(上) つくば・土浦 一体開発でにぎわう沿線

2015年8月26日


「つくばクレオスクエア」(右)や9月にオープンする「BiViつくば」(左奥)などが集積するつくば駅前=つくば市で
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 市内に線路が敷かれ、電車が疾駆し始めて十年がたった。筑波研究学園都市があるつくば市中心部と東京・秋葉原間五八・三キロを最速四十五分でつなぐ。それまで公共交通機関で東京方面に行くには高速バスに乗るか、いったん隣接する土浦市に出てからJR常磐線に乗り換えるしか手段がなかった。鉄道がなく、かつて「陸の孤島」と呼ばれたつくば市。踏切が一カ所もなく、高い安全性を備え、市民が待ち望んだ未来の鉄道「つくばエクスプレス(TX)」の今、これからをリポートする。(増井のぞみ)
◇逆ストロー効果
 今やTXは市民の通勤や通学の足として、すっかり定着した。「東京への通勤に便利。渋滞がある高速バスより時間が読める分ありがたい」「千葉県の大学に進学した娘が下宿しないで済み、家計が助かった」と、ありがたみを語る声は多い。
 開業前、東京方面に人口が吸い上げられる「ストロー現象」が懸念された。TXの一日当たりの輸送人員は開業以来、右肩上がり、二〇一四年度は三十二万六千人まで増えた。それと呼応するように開業十年で、つくば市の人口は約二万二千九百人、守谷市は約一万七百人、つくばみらい市は約八千五百人(いずれも一五年七月現在)増えた。
 県交通対策室は「TX沿線は大学や研究機関が立地し、県内に通う下りの需要があるのが常磐線との違い」と東京からつくば方面への「逆ストロー効果」を指摘する。TXのための法律と言われる「宅鉄法」を適用し、鉄道建設と同時に県を主体に沿線の区画整理を進め、一体的に宅地を開発した。「開発の手法が沿線に人口を張り付かせ、効果を上げた」(同対策室)というわけだ。

8008 チバQ :2015/08/30(日) 16:48:57
◇勢いの陰で 
 TXの始発、終着となるつくば駅の一日当たりの乗客数は一二年度に常磐線土浦駅を上回り、一四年度は約一万七千人に達した。駅前には、大型商業施設「つくばクレオスクエア」がそびえ、九月五日には五階建ての商業施設「BiViつくば」もオープンする。相続税や贈与税額の算定基準になる国税庁の路線価で今年、つくば駅前が県庁所在地にある水戸駅前を抜き、初めてトップに躍り出た。
 つくば市の人口は現在、約二十二万三千人。市は「今後も一定の人口定着が続き、ピークは三五年の約二十五万二千人」と二十年後まで強気の人口増を見込む。
 一方、かつて「県南の雄都」と呼ばれた土浦市。一四年度、土浦駅の一日当たりの乗客数は約一万六千人で、沿線がリタイア世代を迎え、減少傾向が続いている。駅前の商店街を歩いても、シャッターを下ろした店舗が目立つ。市の人口は約十四万一千人で、二〇〇〇年から約二千八百人減った。今後、市が人口減少対策を打っても「六〇年に十万八千五百人」(市政策企画課)に食い止めるのが精一杯だ。
 県の常住人口調査によると、TXが開業した〇五年以降、土浦市からつくば市への人口転出超過は年間三十〜二百二十人。自らの意志で転出した市民に聞いた転出理由で、最も多かったのは「つくば市の方が日常生活が便利」だった。
 一九九七年、中心市街地活性化の切り札として開業した土浦駅前の再開発ビル「ウララ」から、二〇一三年二月、核店舗だったイトーヨーカドー土浦店が撤退した。それ以前にも駅周辺では土浦京成百貨店、西友土浦店、丸井土浦店と大型店が相次いで閉店した。
 九月二十四日、代わって三つの市庁舎を統合した新庁舎がウララに移転する。中川清市長は「平日は二千人以上のにぎわいが生まれる。市民の利便性も良くなる」と期待をかけるが、輝きを失った市街地に、もう一度にぎわいを取り戻せるかどうか効果は不透明だ。
 <つくばエクスプレス(TX)> 1985年、運輸相の諮問機関運輸政策審議会(当時)の答申に国鉄(同)常磐線の混雑を緩和する「常磐新線」建設が課題として位置付けられた。91年、沿線自治体が出資して第3セクター「首都圏新都市鉄道株式会社」を設立、94年に秋葉原で起工式が行われた。2001年に鉄道名を「つくばエクスプレス」に決定。05年8月24日、開業した。「宅鉄法」に基づき鉄道建設と宅地開発を一体的に進めた。つくば-秋葉原駅間58・3キロに20駅、県内に6駅ある。運賃は初乗り170円、つくば-秋葉原間は1190円。

8009 チバQ :2015/08/30(日) 16:49:11
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150827/CK2015082702000162.html
<未来へ走れ TX開業10年>(中) 格差拡大 困る交通弱者

2015年8月27日


TX全駅で乗客数の伸び率が1位の研究学園駅。つくバス(左)はTX開業に伴い登場した=つくば市で
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◇つくばスタイル
 「自然豊かで研究機関が身近にあり、教育環境も整っている。東京都内にも通えるし、子育てには本当にいい所」。つくばエクスプレス(TX)開通を機に六年前、横浜市からつくば市内に引っ越してきた主婦木村かの子さん(41)は新生活に満足そうだ。研究学園駅から歩いて十分の戸建て住宅に医師の夫(47)、小学六年の長女、年中園児の次女と四人暮らし。「歩いて行ける場所に、こんなに広い公園があるなんて」と駆け回る次女を見やる。
 県などは、充実した都市機能、豊かな自然、知的な環境を売りに「つくばスタイル」を大々的に打ち出し、沿線に開発した宅地に新しい住民を呼び込んできた。県の分譲地には三十〜四十代の子育て世代が多い。
 TX全二十駅では、一日当たりの乗客数が開業した二〇〇五年度の十五万人から、一四年度は倍以上の三十二万六千人に増えた。研究学園駅は最も高い伸び率五・八九倍だ。周辺の開発面積は東京ドーム百三個分の約四百八十五ヘクタールにも及び、県内の沿線地区で最も広い。駅前には高層マンションやホテルが林立し、近くには北関東最大級の商業施設「イーアスつくば」がオープン、七カ所あった市役所も統合され、移転してきた。まさに「科学の街・つくばの副都心」にふさわしい発展を遂げつつある。
◇二極化する人口
 市中心部の研究学園地区には、国内外の自動車メーカーの販売店十軒近くがひしめく。「TXができても、しょせん、つくばは車社会」と冷めた見方もある。東西に延びる沿線地区に、他の地区から市民が移り住み、TXから離れた北部や南部では過疎、高齢化が進む。市ひと・まち連携課は「今後、市内の人口は二極化する。二世代、三世代の同居を促して防ぎたい」と危ぶむ。
 TX開業に伴い、市は二〇〇六年度から公共交通網の再編に着手した。無料の福祉バスを廃止し、代わりに採算を取るのが難しい路線に、有料のコミュニティーバス「つくバス」を運行させた。一一年度には時間のかかる循環型から直線に近いシャトル型に形態を変更し、路線の廃止を補うため予約制の乗り合いタクシー「つくタク」を導入した。
 一四年度の利用者数は、つくバスが延べ約八十八万人、つくタクは同約五万人と順調に利用を伸ばしている。平日のみ運行するつくタクは、高齢者が通院や買い物に使うことが多い。二千五百〜三千人の市民が登録しており、毎月、全体の3%に当たる百二十件は予約が取れないという。
 市北部で独り暮らしをする高橋さち子さん(79)は月一、二回利用する。五年ほど前に足が不自由になり、つえをついて歩く。車の運転免許証は返納した。つくタクで月一回、手芸教室に通うのを楽しみにしている。
 つくタクは決められた場所と登録した自宅以外、乗降できない。わずかな距離でも、高橋さんにとって歩いて移動するのは困難だ。「目的地まで運んでくれる親切な運転手さんもいるけど、『決まり事だから』と雨の日、乗降場所で降ろされた時は本当に困った」。だが、タクシーで三千円かかる病院に、つくタクなら高齢者割引で百五十円で行ける。「つくタクは大事な足」と高橋さんは訴える。
 新しい住民と新しい生活を運んできたTXは、市中心部など沿線地区に大きな経済効果をもたらした。鉄道の恩恵をまったく受けず、過疎、高齢化の波に不利益を被る世代がいるのも、また、TXの現実だ。 (増井のぞみ)

8010 チバQ :2015/08/30(日) 16:49:35
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150828/CK2015082802000163.html
<未来へ走れ TX開業10年>(下) 南北延伸の期待 熱い地元 動き鈍い他都県

2015年8月28日


観光ブドウ園でTXを利用して訪れる客を心待ちにする今橋隆さん=石岡市小幡で
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◇東京へと要望
 二〇〇〇年、運輸大臣の諮問機関・運輸政策審議会(当時)は答申で、つくばエクスプレス(TX)の秋葉原-東京駅間約二キロの延伸について「検討すべき」とした。本年度末、国土交通大臣の諮問機関・交通政策審議会は三〇年までの首都圏の鉄道のあり方を答申する予定で、そこで延伸が、どう位置付けられるか注目される。TXを運行する首都圏新都市鉄道(東京都台東区)の柚木(ゆのき)浩一社長は、延伸について「関係者の考えを聞いた上で、慎重に対応していきたい」とする。
 県と沿線自治体は、TX開業翌年の〇六年から毎年、国に「東京延伸」を要望してきた。県交通対策室は「東京駅までつながれば、新幹線の乗り換えが一回ですむ。東京への鉄道路線が少ない地元の期待は大きい」と思いを代弁する。一方で「沿線の千葉や埼玉には特に動きがない。一緒にやれば進みやすいのだが」とこぼす。東京都交通企画課も「東京延伸を否定しているわけではないが、他に改善すべき路線がある」とつれない。
◇つくば越えを
 TXの源流をさかのぼれば、一九七八年に県の通称「八十島(やそじま)委員会」が発表したリポート「県南県西地域交通体系整備計画調査」に行き着く。TXとして結実した「第二常磐線構想」の主要経由地は都内から水海道-学園都市-石岡-水戸だった。
 二〇一四年度の県の試算では、県が沿線で開発した宅地全てを売り切っても、リーマン・ショックなどによる地価下落の影響で、約三百五十億円の県債残という借金が将来につけとして残るという。東京延伸には熱心な県交通対策室も「輸送需要と整備費がネック。まずは東京延伸」と、つくば以北の延伸には反応が鈍い。
 それでも地元住民の延伸への思いは熱い。年間約二百万人が訪れる日本百名山の一つ筑波山(八七七メートル)は、つくば市内最大の観光スポットだ。筑波山神社の門前町・北条商店街で活動する「北条街づくり振興会」の坂入英幸会長(65)は「TXができ、街歩きのお客さんが増えた。筑波山口まで延びてくれれば」と望む。
 同市内のタクシー会社社長の塚本一也さん(50)は昨秋、著書「つくばエクスプレス最強のまちづくり」を出版した。筑波大大学院で交通工学を専攻した元JRマンで「TXは、そもそも常磐線のバイパスルート。つくば以北に延伸して常磐線と接続させるべきだ」と主張する。具体的には神立駅(土浦市)で接続させ、将来的には茨城空港や水戸への延伸も視野に収める。
 各地に開発されたニュータウンで少子高齢化が進み、現役世代の引退などで交通需要も減っている。TX沿線にも、やがてその日は訪れる。新都市鉄道の柚木社長は「地域と連携し、沿線外から、いかに遊びに来てもらえるか」と交流人口に打開の方向を探る。
 それを先取りするかのように石岡市は、九月から週末と祝日、TXつくば駅と市内の八郷(やさと)地区を三十分〜一時間で結ぶ「急行路線バスやさとフルーツ号」を試験的に運行させる。果物の北限と南限が交差し、フルーツの宝庫をうたう八郷地区にはブドウや梨、柿などの観光果樹園約四十軒が集中している。
 一二年に八郷地区と土浦市を結ぶ朝日トンネル(延長一・八キロ)が開通し、市民はつくば駅を利用するようになった。今泉文彦市長は「今度はTXでお客を呼び込む」と意気込む。十一月末まで日に七往復して、計千五百人に行き来してもらうつもりだ。
 八郷地区で観光ブドウ園を経営する今橋隆さん(74)は「ここは車がないと来るのに不便。TXとバスを乗り継いで新たにやって来たお客さんに、豊かな自然環境を楽しんでもらい、おもてなししたい」と今から張り切っている。 (増井のぞみ)

8011 とはずがたり :2016/09/01(木) 13:20:29
最早已むを得無し。。次は木次線や芸備線東部かな?

三江線の廃止、JR西が表明 輸送密度はJR最下位
http://www.asahi.com/articles/ASJ8X5GJ6J8XPTIB00F.html?iref=com_alist_8_06
礒部修作2016年9月1日13時11分

 JR西日本は1日、島根県江津(ごうつ)市と広島県三次(みよし)市を結ぶ三江(さんこう)線(108・1キロ)の廃止を沿線6市町に表明した。利用者数の低迷が理由で、今月末までに国土交通省中国運輸局に廃止届を提出する。JR線の廃止は、西日本管内では2003年に廃止された広島県の可部線の一部区間(可部―三段峡の46・2キロ、来春に1・6キロ区間は電化され復活予定)以来となる。

特集:テツの広場
 沿線6市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」の臨時総会がこの日、島根県美郷(みさと)町であり、JR西日本米子支社の松岡俊宏支社長が廃止方針を伝えた。会見した松岡支社長は「三江線の鉄道事業はどのような形態でも行わないと判断した」と述べた。同盟会の景山良材(よしき)会長(美郷町長)も会見し、「残念だが、受け止めざるを得ない」と述べた。JR西は廃止時期を明らかにしていないが、鉄道事業法では原則として事業者の届け出から1年後となる。

 存廃問題は昨年10月に表面化。同盟会はJRを交えて代替バスとの経費比較などをして検討してきた。

 同盟会は、鉄道として存続させ…

島根)三江線をバス運行に転換 年1.2億―1.9億円
http://www.asahi.com/articles/ASJ6L3RXDJ6LPTIB003.html
礒部修作2016年6月19日03時00分

 島根県江津市と広島県三次市を結ぶJR三江線の存続問題で、両県の沿線6市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」が18日、島根県美郷町で臨時総会を開き、バスに転換して三江線の列車と同程度の運行本数を確保する場合、年間の費用が1億2千万〜1億9千万円になるとの試算が報告された。三江線を第三セクター方式などで存続させた場合の鉄道事業者や自治体の負担額は、これまで最大で年約8億5千万円と見積もられており、存続よりバスの運行経費が大幅に下回ることになる。

“テツ”の広場
 総会は冒頭を除き非公開。試算は代替の新交通プランとして、実務者でつくる検討会議が初めてまとめた。会見した会長の景山良材・美郷町長らによると、住民が使いやすいようバスの運行本数を三江線の1・6倍に増やした場合、年間費用は2億〜3億1千万円にかさむという。いずれも負担する主体や割合は示されなかった。

 初期費用も鉄道に比べ安い。試算ではバス停の設置や車両購入費、営業所の設置など8億2千万〜9億3千万円が必要だが、存続の場合は新たな車両基地や車両の用意などで30億〜40億円かかる見通しという。

8012 とはずがたり :2018/05/16(水) 09:39:42
九州新幹線で開発事実上断念と思ったらこんなところで!

個人的には三線化で乗り入れの方がいいなあ。吉野行き特急も全部大阪線経由にすれば三線化ではなく改軌で良い。大阪線の容量足りないかな?

もっと云うなら交直流電車作って東京迄乗り入れて欲しい☆リニア開通後は東海道新幹線ガラガラやろ!?

車輪間隔変えられる「FGT」近鉄が開発着手へ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180516-OYT1T50023.html
2018年05月16日 09時08分

 近畿日本鉄道は15日、車輪の間隔を変えてレール幅の異なる路線を走行できるフリーゲージトレイン(FGT)について、京都(京都市)―吉野(奈良県吉野町)間での導入に向け、開発に着手すると発表した。

 レール幅の異なる路線を直通化して、時間短縮と乗り換えの負担軽減を図るのが目的で、技術的な課題を検討した上で、必要経費や実現時期を探る。

 FGTは車輪の間隔を自動的に変えることで、レール幅が異なる路線に乗り入れることができる。九州新幹線長崎ルートなどでの検討事例があるが、国土交通省によると、在来線も含め実用化された路線はない。

 京都―吉野間はレール幅が1435ミリの京都線、橿原線と、1067ミリの吉野線を経由するため、現状では橿原神宮前駅(同県橿原市)で別の列車に乗り換える必要がある。

(ここまで342文字 / 残り69文字)
2018年05月16日 09時08分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

8013 とはずがたり :2018/05/16(水) 12:37:41

石破氏と前原氏、えちぜん鉄道に乗って語り合う
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180510-OYT1T50160.html?from=yartcl_outbrain1
2018年05月10日 23時33分このエントリーをはてなブックマークに追加
特集 深層NEWS

 自民党の石破茂・元幹事長と国民民主党の前原誠司・元外相が10日放送のBS日テレの「深層NEWS」に出演した。

 鉄道好きで知られる両氏が福井県内を走るえちぜん鉄道に乗りながら、鉄道について語り合った。

 石破氏は「夜行列車には国会議員になってからも1000回は乗った」と思いを語った。前原氏は経営努力を重ねるえちぜん鉄道について、「地方鉄道の鑑かがみだ」と語った。

2018年05月10日 23時33分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

8014 とはずがたり :2018/05/16(水) 17:21:06
おお,160km位まであげれんのかね

新幹線、上野―大宮で1分短縮へ
開業以来初のスピードアップ
https://this.kiji.is/369397313539802209
2018/5/16 17:12
c一般社団法人共同通信社

 JR東日本は16日、新幹線の上野―大宮間で5月下旬から防音工事を始め、両駅間の最高時速を現在の110キロから130キロに引き上げると発表した。この区間が1985年に営業を開始して以来、スピードアップは初めて。工事は約2年で完了し、試算では所要時間は最大1分程度短縮できる見通し。

 上野―大宮間は、東北、上越、北陸といった東京から北へ向かう新幹線が全て通過する区間。JR東によると、環境省の基準で住宅地は70デシベル以下、商業地で75デシベル以下と定められており、最高速度を上げるには騒音対策が必要だった。

8015 神奈川一区民 :2018/05/16(水) 18:35:13
>>8014

ブレスリリースを見たけど、
埼玉県内のみなんだよね。
東京都内もやれと言いたい!!

新幹線 上野〜大宮間の所要時間短縮に向けた工事着手について
http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180507.pdf

8016 とはずがたり :2018/08/22(水) 00:58:47

もう一度試みようぜ

東海道新幹線と東北新幹線、なぜ直通しない? 東京駅の複雑な「事情」
https://trafficnews.jp/post/79680/
2018.08.14 草町義和(鉄道ライター)

8017 名無しさん :2020/04/04(土) 14:38:09
>荷主研究者 殿
【都市と民鉄 西日本鉄道】の記載内容について
https://toshitetsu.zatunen.com/nishitetsu.html

数年前に「低密度な輸送を行うローカル線といった様相」等の記載内容に疑問を呈した次第だが、
現在も修正されていないのは遺憾である。

低密度な輸送を行うローカル線の指標として、旧国鉄の地方交通線の基準があるが、輸送密度は8000人未満。
西鉄の区間別輸送密度は公開されていないものの、
並行するJRの久留米〜大牟田間の輸送密度は9000人程度有しており、
西鉄の各駅の乗降人員はJRの概ね倍程度あり、駅間距離もJRに比べ短いので
少なく見積もっても1万8000人程度、2万5000人程度は有していると推定される。
三大都市圏に比べ〜などの主張があったが、
それを加味しても「低密度な輸送を行うローカル線といった様相」は言い過ぎ・暴論の域に達している。

以上のことから、上記の表現の早急な修正を求めたい。

8018 チバQ :2020/04/04(土) 21:53:04
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200404-00000014-asahi-ind

格安チケット店「大ピンチ」 コロナ深刻、回数券売れず


4/4(土) 11:00配信

朝日新聞デジタル







格安チケット店「大ピンチ」 コロナ深刻、回数券売れず


「K-NET」の新幹線回数券の価格表。「特価中」の文字が並ぶ=大阪市北区


 新型コロナウイルスの感染拡大は、格安チケット店にも打撃を与えている。外出を控える動きで鉄道利用者が減り、主力商品の新幹線回数券が売れなくなっているからだ。チケット以外の商品を扱う店も出始めた。

【イラスト】漏れ率0に近づくマスクの着用法

 チケット店が複数入る大阪駅前第3ビル(大阪市北区)の「K―NET」では、新幹線回数券の3月の売上高が前年比8割減に落ち込んだ。多いときで1日100枚程度を販売していたが、最近は10枚ほどに減少。1枚しか売れない日もあるという。

 業者や一般客から回数券を安く仕入れ、バラ売りして利ざやを稼いでいる。他の金券よりも利益率が高い「もうけ頭」だけに影響は大きいという。

 売り上げ減の主な理由は、外出を控える動きで鉄道利用が減ったことだ。JR東海によると、東海道新幹線の3月1〜25日の利用者数は前年比約45%に低迷。例年だと春の行楽シーズンで3〜5月は利用が増えるが、その需要も見込めない。

 店ではすでに数百万円分の在庫がたまっていて、値下げを迫られている。1番の売れ筋の新大阪―東京の回数券でさえ、通常より2千円程度安い1万1千円ほどに値引きしても売れない状況という。坂井一雅店長は「5千円ぐらいまで値下げしないといけないかもしれない。これまでにない大ピンチや」と嘆く。
.
朝日新聞社

8019 チバQ :2020/04/04(土) 21:57:24
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200404-00000018-khks-soci

阿武急、夏にも仮復旧 富野-丸森間の全線再開へ前進


4/4(土) 15:01配信

河北新報







阿武急、夏にも仮復旧 富野-丸森間の全線再開へ前進


(写真:河北新報)


 昨年10月の台風19号で被災した第三セクターの阿武隈急行(福島県伊達市)が、不通となっている富野(伊達市)-丸森(宮城県丸森町)間について、夏ごろの仮復旧を検討していることが3日、分かった。梁川車両基地(伊達市)へ回送列車を移送できるようになり、丸森-槻木(柴田町)間で見合わせていた昼時間帯の運行も可能となる見通し。

 営業運転できる本復旧の時期は未定だが、全線再開に向けた大きな前進となる。仮復旧後、運行の安全確認を進める。復旧工事全体の予定は本年度末まで。

 富野-丸森間は15.4キロ。線路への土砂流入などで甚大な被害を受けた。同社は丸森-槻木間が復旧した昨年12月以降、JR東日本の仙台車両センター(仙台市宮城野区)で列車を点検。車両や乗務員の手配が難しく、運行を朝夕に限定していた。梁川車両基地での点検が再開すれば増便が可能となる。

 丸森-槻木間は現在、午前5〜8時台発で上下各4本、午後4〜9時台発で上り7本と下り6本(各2本は角田-槻木間)を運行。本数は台風前の約45%となっている。朝夕上下各1本は仙台直通。

8020 チバQ :2020/04/05(日) 20:34:25
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200405-00000011-kobenext-bus_all
かつて不要論もあった貨物列車が熱い! 増える輸送量、背景に環境配慮やドライバー不足
4/5(日) 14:00配信神戸新聞NEXT
かつて不要論もあった貨物列車が熱い! 増える輸送量、背景に環境配慮やドライバー不足
JR神戸線を走行する貨物列車。コンテナの輸送量は増加傾向だ=神戸市中央区
 全国で貨物列車の需要が増している。JR貨物(東京都)によると、コンテナ輸送の取り扱い量は、2011年度から6年間で282万トン増加。26両(積載量650トン)の貨物列車に換算すると、約4300編成分にも相当する。背景には、環境に配慮する「モーダルシフト」の潮流や、ドライバー不足に悩まされるトラック業界の現状がある。かつては不要論さえ存在した鉄道輸送が今、見直されている。(杉山雅崇)

 JR貨物によると、コンテナ輸送量は、同社が発足した1987年度から上昇し続け、2007年度には2341万トンを記録。発足以来最高を更新した。

 その後、リーマンショックや東日本大震災などの影響を受け減少したが、12年度から上昇傾向に。17年度には2243万トンを記録し、11年度の1961万トンから282万トン増加した。

 18年度は西日本豪雨で山陽本線が不通になったことで2027万トンに減少したが、復旧が完了した19年度は回復する見込みという。

 なぜ、コンテナ輸送量は増加傾向にあるのか。交通経済学が専門で、国交省運輸審議会委員の根元敏則・敬愛大(千葉県)教授は「トラックドライバーの慢性的な不足が要因の一つ」と分析する。

 国交省によると、18年4月の貨物自動車運転手の有効求人倍率は2・68倍で、平均の1・35倍を大きく上回る。ドライバーが確保できないことから、鉄道や船舶の輸送へシフトしているという。

 根元教授がさらに指摘したのはトラック輸送から、排ガスの少ない鉄道や海運に輸送手段を転換する「モーダルシフト」の潮流だ。根元教授は「鉄道への切り替えは、CO2削減に対する姿勢を顧客にPRできる。メーカーから小売り企業まで、鉄道を選ぶ企業が増えている」という。

 JR貨物も、輸送力の強化に取り組んでいる。19年12月には、新たにけん引用の機関車13両とコンテナ約4000個の製造を発表している。

 JR貨物の担当者は「今後もニーズが見込まれる路線の輸送力を強化し、大量の貨物を輸送していきたい」としている。

■全国の線路網活用、災害時も物流貢献

 貨物列車の強みは、一度に大量の貨物を輸送できる効率性と、日本中に張り巡らされた路線を活用できることだ。巨大災害が起こるたびに、線路網を駆使して大量の物資を届けてきた。

 2011年の東日本大震災では、津波や原発事故の影響で東北本線と常磐線の一部区間が不通に。仙台市のコンビナートが被災し、被災地は燃料が不足した。

 このため、JR貨物は被災1週間後から緊急燃料輸送を実施。神奈川県の根岸から新潟、青森など日本海側を経由し、20時間以上かけて盛岡まで燃料を運んだ。福島にも新潟から列車を走らせ、計5・7万トンもの燃料を輸送した。

 18年7月の西日本豪雨でもその経験は生かされた。トラックや船舶での代行輸送のほか、豪雨で不通になった広島、山口県にある山陽本線の区間を避け、鳥取、島根を通過するルートを設定。10月の復旧まで貨物を届けた。

 JR貨物の担当者は「線路網を利用できるのは強み。代替輸送の確保と路線の強靱化を進め、今後も災害に備えていく」としている。

8021 とはずがたり :2020/04/06(月) 15:41:46
ニュース 国内 経済 新型コロナ JR西日本の新列車「ウエストエクスプレス銀河」デビュー延期 新型コロナ感染拡大受け
JR西日本の新列車「ウエストエクスプレス銀河」デビュー延期 新型コロナ感染拡大受け
乗りものニュース2020年4月6日 14:48 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Trafficnews_95300/

運行開始、いつになるのでしょうか……。

 JR西日本は2020年4月6日(月)、新しい長距離列車「WEST EXPRESS 銀河(ウエストエクスプレス銀河)」について、新型コロナウイルスの感染拡大をうけ、5月8日(金)の運転開始を延期すると発表しました。運行開始日は決まり次第発表するとのこと。

JR西日本の新列車「ウエストエクスプレス銀河」デビュー延期 新型コロナ感染拡大受け

117系電車を改造した「ウエストエクスプレス銀河」(2020年1月25日、伊藤真悟撮影)。
「ウエストエクスプレス銀河」は、個室やフリースペースなどさまざまな設備を持った夜行特急列車で、まず2020年5月から9月にかけて、京都・大阪〜出雲市間で週2往復程度、運転される予定でした。

8022 チバQ :2020/04/12(日) 22:23:26
https://digital.asahi.com/articles/DA3S14432313.html?pn=2
(けいざい+)迷走続く、長崎新幹線:上 佐賀知事、突然の「変心」


2020年4月7日 5時00分

 佐賀県と長崎県を結ぶ九州新幹線西九州ルート(長崎新幹線)。国は新大阪と長崎の直通をめざし、2022年度に長崎県内(一部佐賀県)のルートが開業予定だ。しかし佐賀県内の整備を巡り迷走している。
 「(佐賀での整備を巡る)協議のあり方について、事務的に進め方の確認作業をすることで一致しました」。昨年12月11日、国土交通省の大臣室から出てきた佐賀県の山口祥義知事は記者たちに語った。

 山口知事はそれまで、かたくなに協議入りを拒んできた。国交省の水嶋智・鉄道局長が佐賀県を訪れても、長崎県の中村法道知事に面会を求められても断り続けた。昨秋の佐賀県議会では「(国などとの協議へ)安易に乗り出すと、後世に禍根を残す」とまで述べた。

 長崎新幹線は博多駅から佐賀県内を通り、長崎駅へ至る。博多―長崎の所要時間は在来線特急の最短1時間50分ほどから約51分へ大きく縮まり、山陽新幹線にも乗り入れて新大阪と直通する。博多―新鳥栖は既存の九州新幹線鹿児島ルートと共用し、長崎―武雄温泉は22年度に開業予定だ。

 問題はこの2区間に挟まれた佐賀の新鳥栖―武雄温泉。当初は長崎―武雄温泉をフル規格で整備し、新鳥栖―武雄温泉は在来線を活用、在来線もフル規格も車輪幅を変えて走れるフリーゲージトレイン(FGT)を走らせる計画だった。しかしFGTの開発は難航し、導入は断念された。

 代わりに浮上したのが新鳥栖―武雄温泉もフル規格で整備し、長崎新幹線はすべてフル規格で走らせる構想だ。昨年8月、与党の検討委員会がこの方針を打ち出したが、山口知事は「中央から押しつけるようなやり方」と拒否反応を示していた。

 約6200億円と見込まれるフル規格の建設費のうち、佐賀県の負担分は約660億円とされる。博多―佐賀は現在も在来線特急で最短35分ほどだ。フル規格の新幹線になってもこれが約20分となるだけで、大きな短縮は見込めない。

 在来線への影響も懸念される。JR九州は、新幹線と並行して走る在来線(並行在来線)を経営分離することができる。生活の足となる長崎線などがどうなるかがわからず、佐賀の沿線住民が不安がる。

 そうした背景から、山口知事は「全線フル規格」に反対し続けてきた。佐賀県内でもその姿勢を支持する声が多かった。それなのに、なぜ態度が変わったのか。

 きっかけとなった人物がいる。赤羽一嘉・国土交通相。山口知事が唯一、新幹線をめぐって「会いたい」と話した人物だ。事態が動いたのは昨秋だった。(山下裕志、福井万穂)

     ◇

 迷走が続く長崎新幹線の整備構想。誤算と様々な思惑が渦巻く状況を3回にわたり追う。

8023 チバQ :2020/04/12(日) 22:25:42
https://www.asahi.com/articles/DA3S14435088.html?iref=pc_ss_date
(けいざい+)迷走続く、長崎新幹線:中 信頼、築けたと思いきや…
 昨年9月の内閣改造で国土交通相に就いた赤羽一嘉氏は、初会見で長崎新幹線を巡る問題について問われ、こう語った。「佐賀県の知事さんにしっかり面会して話を聞き、知恵を出し、頑張っていきたい」。事務方の想定問答にはなかった答えだった。

ここから続き
 翌日、さっそく佐賀県の山口祥義知事はこう応じた。「タイミングを見て、我々の思いを改めて伝えたい」

 その後も山口知事の「ラブコール」は続く。「できればサシで、2人で話したい」「国会答弁を見ていても、非常に誠意があって信頼できる方ではないか」

 昨年10月、両者は新幹線の問題を巡って初めて面会。予定の倍の約40分間、国交省の大臣室で向き合った。山口知事は面会後、「半分はラグビーワールドカップの話」とけむに巻いたが、国交省関係者は「相性が良かったのだろう」と話す。

 国交省は佐賀県を説得するチャンスとみてたたみかけた。水嶋智・鉄道局長はマスコミの取材に積極的に応じ、新幹線の利点などを説いた。鉄道局幹部も相次いで佐賀県を訪ね、地元県議らに説明を重ねた。県議からは「国交省の話をまったく聞かないのはどうなのか」との声も漏れ始めた。

 さらに国交省は2020年度予算で、長崎県が求めた新鳥栖―武雄温泉の環境影響評価(アセスメント)費用を計上せず、整備をじっくり進める姿勢を見せて佐賀県に配慮した。

 昨年12月、赤羽国交相と山口知事は再び会い、協議入りに向けて検討を進めることで合意した。「赤羽国交相の初会見が、事態が好転するきっかけになった」(国交省関係者)。国交省内には、山口知事が自ら決断したというメンツさえ保てば、ゴールはそう遠くないとのムードも漂った。

 だが、事態は再び混迷に陥る。今年1月、国交省は協議の進め方を確認する文書案を佐賀県庁に持参した。フル規格に限らず、在来線も活用するフリーゲージトレイン(FGT)など五つの選択肢を議論すると盛り込み、「佐賀県の主張をすべてのんだ」(国交省関係者)ものだ。

 しかし佐賀県側は文面に難色を示し、1月中の協議入りはならなかった。さらに国交省に対し、「フル規格に誘導するような進め方であってはならない」「なぜ協議を急ぐのか」と見解をただす文書も送った。その後も国交省と佐賀県の事務方同士は文書案をめぐるやりとりを続けている。

 こうした状況に、赤羽国交相はいらだちを隠さない。2月の閣議後会見ではこう語った。「残念ながら現状は手紙のやりとりが続いている。率直に申し上げて非常に理解に苦しむ。知事と私の信頼関係で始めていることで、我々の信頼関係を損ねるようなかたちでの事務方のやりとりは理解できない」(山下裕志、高橋尚之)

8024 チバQ :2020/04/12(日) 22:26:46
https://digital.asahi.com/articles/DA3S14436544.html?iref=pc_rensai_article_long_84_next
(けいざい+)迷走続く、長崎新幹線:下 堂々巡り、議論の本筋遠く


2020年4月10日 5時00分

 国土交通省と佐賀県のトップ同士の面会で動き始めたかに見えた、長崎新幹線の整備を巡る協議。しかし、年明けから再び事態は動かなくなった。赤羽一嘉国交相はいらだちを隠さないが、佐賀県の山口祥義知事は言う。「なぜそんなに急がれるのかと疑問に感じざるをえない」

 関係者は焦りを隠さない。

 「この場を借りて、訂正および補足の説明をする」。1月28日、福岡市内であったJR九州の定例記者会見で、青柳俊彦社長は自らそう切り出した。その理由は、1月上旬に長崎の地元紙「長崎新聞」に掲載されたインタビュー。記事中で青柳社長は、佐賀駅での駅ビル建設について、長崎にはつくりたいが現状では佐賀につくりたいとは思わない、などと発言。博多―長崎の所要時間がフル規格では40分台になるとも述べていた。

 国交省によると、博多―長崎のフル規格での所要時間の見込みは約51分。40分台で走れるという青柳社長の発言は、整備に反発する佐賀県内にほとんど停車しないかのような臆測を呼んだ。青柳社長は「誤解を招くような表現であるとすれば誤解をといておかないといけない」と釈明し、これらの発言を修正・撤回した。佐賀県内では「撤回されたが、本音が出たのだろう」(県幹部)と冷ややかな声も漏れる。

 他方、フル規格での整備が進む長崎県。佐賀県に「配慮」した国交省が2020年度予算で新鳥栖―武雄温泉のアセスメント(環境影響評価)費の計上を見送ったことで、県内の関係者からは不満が噴出した。

 佐賀県との間には新たな火種もくすぶる。22年度に先行して開業する武雄温泉―長崎。並行在来線に当たる肥前山口(佐賀県)―諫早(長崎県)は両県がお金を出しあって線路などの施設を管理し、JR九州が運行する「上下分離方式」だ。

 新幹線区間の長さなどを考慮し、長崎と佐賀は2対1の割合で維持管理費を負担することにしていた。しかし施設の維持管理費が、当初見込みの年2億3千万円から、資材価格の上昇などでその約3倍に膨らむことが判明。増えた分を両県で折半するのか、あくまで取り決めの割合の2対1で負担するかが決まっていない。

 3月の長崎県議会。「新年度を前に佐賀県の山口知事とトップ会談をしないのか」と質問された中村法道知事は「協議の場に参加をしていただくということが一番重要。(国交省の)動きを今は見極めていく必要がある」と述べるにとどめた。

 一歩進んだかと思えば、さらに後退したかのような堂々巡りが続き、各人の思惑ばかり目立つ。一方、巨費がかかる新幹線が本当に必要なのか、誰にどんな恩恵と負担があるのか、それは適切かといった議論には光が当たらない。(山下裕志、榎本瑞希)=おわり

8025 チバQ :2020/04/13(月) 19:45:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/5c250baed24158b6b14c9a4ed430e632d682f4d7
JR東日本の鉄道利用6割減 「緊急事態宣言」後の平日
4/13(月) 16:48配信

時事通信
 JR東日本は13日、政府が新型コロナウイルス感染拡大を受けた緊急事態宣言を出した後、8〜10日の平日朝の通勤時間帯に山手線を利用した人は2月上旬と比べて60%減ったと明らかにした。宣言が出される直前の35%減から一段と利用者は減ったものの、政府が求める出勤者を最低7割減らすとの水準には届かなかった。

 週末11、12両日の山手線利用者は1年前と比べて85%減った。緊急事態宣言が出される前の4、5両日は75%減だった。一方、11、12両日の新幹線の利用は92%減と10分の1に落ち込んだ。

8026 チバQ :2020/04/21(火) 18:46:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/5e727f628b37f3ee6804e7a6e4591163bb8f6791
JR九州 「かもめ」「ソニック」など在来線特急、GW期間中は全て運休へ
4/21(火) 16:41配信

毎日新聞
JR九州本社=浅川大樹撮影

 JR九州は21日、ゴールデンウイーク期間中の5月2〜6日、九州を走る全ての在来線特急列車を運休すると発表した。新型コロナウイルスの感染拡大による利用減少で新幹線や特急列車の一部運休を既に発表していたが、政府の緊急事態宣言が16日に全国に拡大されたため全面運休を決断した。

 政府はゴールデンウイーク中、都市部から地方への移動による感染拡大に警戒を強めており、JR九州は特急列車の全面運休で不要不急の帰省や旅行など県をまたぐ移動を抑える。運休するのは長崎線の「かもめ」や日豊線の「ソニック」など。運休本数は21日に新たに875本を追加し、計1402本となる。

 運休する列車の指定席の変更や、旅行を取り消す場合の払い戻しには手数料なしで応じる。【石田宗久】

8027 とはずがたり :2020/04/21(火) 20:03:36
特急が休日運休か〜。各停で観光行くのも一興だけど,まあ普通はだいぶ旅行抑制出来るやろな。。

8028 チバQ :2020/04/23(木) 13:39:09
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200422-00010002-doshin-hok

非鉄道事業に急ブレーキ 苦境のJR北海道 稼ぎ頭の商業施設休館


4/22(水) 16:09配信

北海道新聞







非鉄道事業に急ブレーキ 苦境のJR北海道 稼ぎ頭の商業施設休館


札幌ステラプレイスやエスタなど商業施設が休業したJR札幌駅前


ホテル売上高7割減

 新型コロナウイルスの感染拡大で、JR北海道が苦境に立たされている。本業の鉄道事業は人口減で利用者が減少する一方で、小売りやホテルなど非鉄道事業は訪日外国人客の増加を追い風に近年好調に推移してきたが、新型コロナでともに急ブレーキがかかった格好だ。稼ぎ頭だったJRタワーなどの商業施設も休館を余儀なくされており、先を見通せない状況だ。

 JR北海道によると、札幌駅総合開発が運営する札幌ステラプレイス、パセオ、エスタ、アピアの4店舗の3月の売上高は前年同月比46・8%減の51億8100万円。政府の緊急事態宣言が全国に拡大され、今月18日から5月6日まで一部店舗を除き臨時休業中で、4月はさらに落ち込む見通し。北海道キヨスクが運営する駅構内売店などの3月の売上高も同41・8%減の8億3300万円となった。

 中でもJR北海道ホテルズが運営する道内7ホテルの売上高は減少幅が大きく、同73・0%減の1億5900万円と落ち込んだ。70%以上の稼働率を誇る主力のJRタワーホテル日航札幌の4月1〜12日の稼働率は9%にまで低下し、25日〜5月31日の休館に踏み切った。

 JRが昨年4月に発表した長期経営ビジョン(2019〜31年度)では、31年度の非鉄道事業の売上高を約1200億円、営業利益を約150億円と、ともに18度比1・5倍と見込んだ。北海道新幹線の札幌延伸などで運輸収入を同1・6倍の1160億円と予測する鉄道事業とともに2大柱と位置付けている。

 同ビジョンのホテル事業では、ニセコや小樽への進出も視野に、ホテル数を現在の7施設から10〜15施設に増やす計画を掲げた。第1弾として5月18日、JR函館駅前に「JRイン函館」を開業予定だが、「予約は厳しい状況」という。

 JR北海道は、6月末までグループ会社で少なくとも65億円の減収を見込む。島田修社長は15日の会見で「仮に3カ月で終息しても、鉄道利用やインバウンド(訪日外国人客)が戻って来るのは一定程度、期間が必要になる。回復まで半年、1年を覚悟しないといけない」と長期戦への構えを示した。

8029 チバQ :2020/04/24(金) 09:30:02
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200424-00346330-toyo-bus_all

前代未聞の全特急運休も…コロナで鉄道大打撃


4/24(金) 5:46配信

東洋経済オンライン







前代未聞の全特急運休も…コロナで鉄道大打撃


JR九州の特急列車。同社は新型コロナウイルス感染拡大に伴う移動自粛の動きを受け、5月2日〜6日の在来線特急を全列車運休する(写真:HAYABUSA/PIXTA)


 新型コロナウイルスの感染拡大により、鉄道各社はこれまでにない危機的な状況に追い込まれている。

 JR北海道は4月15日、従業員約1450人を一時帰休させると発表した。5月1日から7月23日まで、1人当たり1カ月に数日程度休ませるという。JRが発足して以来、グループ各社でも初めてのことだ。

 同社は新型コロナウイルスによる利用者減の影響で、特急の本数や編成両数を削減している。それにより運転士や車掌をはじめ、さまざまな職種の人が休まざるをえない状況にまでなった。
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 そこまでの状態でなくても、ほとんどの鉄道会社は本来なら稼ぎ時のゴールデンウィークを前に、未曾有の利用者減少に直面している。

■GW期間中の予約は激減

 JR旅客6社は4月14日、ゴールデンウィーク期間(4月24日〜5月6日)の指定席予約状況について発表した。

 各社とも臨時列車の運休などで前年に比べて予約可能席数を削減しているものの、それでもまったく予約は埋まっていないという状況だ。(以下、予約可能席数や予約数はいずれも4月13日時点)
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 臨時列車だけでなく、定期列車の減便や減車も行っているJR北海道は、新幹線・在来線特急を合わせた期間内の予約可能席数が前年同期比75%の33万3900席だが、予約数は1万7000席で、前年のわずか12.1%だ。「前年比12%減」ではなく、約88%減少しているのである。

 JR東日本は、期間内の新幹線予約可能席数を前年同期比77%の249万席に削減しているが、予約が入っているのはわずか13万席という状況である。同社は6月の臨時列車についても指定席の発売を見合わせている。
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 JR東海は、期間内の東海道新幹線の予約可能席数が461万席のところ、予約数は前年比でわずか9%の18万席にとどまっている。在来線特急は11%の1万席だ。

 同社は4月24日以降、東海道新幹線の臨時列車を当面の間すべて運休すると発表している。東海道新幹線は、3月のダイヤ改正で「のぞみ」を1時間当たり最大12本運転可能な「のぞみ12本ダイヤ」を導入し、輸送力を増強したばかりだったが、当面の間「のぞみ」は1時間当たり4〜6本の運転となる。


 JR西日本も山陽新幹線の臨時列車を当面運休する。同社の新幹線・在来線を合わせた予約席数は、前年比9%の14万9000席。JR四国、JR九州も同様に予約数は極めて低調で、JR四国は前年比12.8%の約8400席、JR九州は9.3%の3万1000席だ。

■全国に広がる減便・運休

 JR九州は予約席数のほかに、注目すべきデータを公表している。4月13日時点での「予約率」、つまり同日までにゴールデンウィーク期間の予約がどれだけ埋まっているかを示す数値である。今年は新幹線と在来線特急の合計で5.2%であるという。前年同日の予約率は43.6%だ。つまり、例年ならこの時期は半数近い人がゴールデンウィークの予定を決め、指定席を予約している時期なのだ。
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 過去に例のない需要の大幅な減少を受け、ゴールデンウィーク期間中の減便や運休の動きは臨時列車にとどまらず、さらに広がっている。とくに特急や座席指定列車は各社で運休の発表が相次いでいる。

 おもなところでは、南海電鉄が4月24日から関西空港アクセス特急「ラピート」の一部と、観光列車「天空」を全便運休。関空アクセスでは、JR西日本の特急「はるか」も大半が運休する。

 東武鉄道は25日から日中の一部特急を運休。西武鉄道は29日以降の土休日、有料着席列車「S-TRAIN」と「拝島ライナー」、新宿線の特急全列車、池袋線特急の大半を運休する。京王電鉄の「京王ライナー」も、4月29日〜5月6日の土休日は終日運休する。
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 さらに大規模な動きも出てきた。これまでにも新幹線や在来線特急列車などの一部運休を告知してきたJR九州は4月21日、緊急事態宣言の全国への拡大を受け、5月2日〜6日のすべての在来線特急を運休すると発表した。まさに異例の事態といえる。このほかにも、全国の多くの鉄道が減便に追い込まれている。

 また、近鉄は通常1カ月前からとなっている特急券の前売り発売日を、5月23日の運転分から1週間前に変更する。理由は「1カ月後の社会情勢が見通せない」ためだ。

8030 チバQ :2020/04/24(金) 09:30:18

 「緊急事態宣言」は、いまの段階では5月6日までとなっている。だが、新型コロナウイルスの感染は収束に向かっているとはいえない。政府は期間を延長するかどうか慎重に判断するとしているが、先は見通せない。

■先の見えない危機

 鉄道の場合、利用者の減少は毎日の収入減少へと直結する。通常なら日々運輸収入が入ってくるのが鉄道のビジネスだが、前例のない事態に各社はこれまでにないような対応を行うことになった。

 JR東日本は、3月にコマーシャル・ペーパー(CP)を1500億円、さらに4月16日には900億円発行した。CPは企業が短期の資金調達のために発行するもので、運輸収入が減る中、手元資金を厚くするという目的がある。4月10日には、過去最大規模となる総額1250億円の社債を発行した。JR西日本も4月10日の社長記者会見で、3月と4月に合わせて1000億円のCPを発行し、金融機関とも資金調達について具体的な協議を行っていくことを明らかにした。
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 働く側にとってもこの事態は大きい。減便によって乗務が減少すれば、運転士などの乗務手当がなくなる。駅売店なども閉鎖や営業の縮小により、そこで働く時給制の人たちに大きな影響が出る。車内販売もJR東海以外では4月9日以降休止になっている。

 この危機を乗り越えれば、ある程度は鉄道に利用者が戻ると考えられるものの、危機がいつ終わるかはまったく見通せない。過去にない非常事態の中、鉄道各社は困難なかじ取りを迫られている。
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小林 拓矢 :フリーライター

8031 チバQ :2020/04/26(日) 00:18:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/2cabdcbb35a5e38b89060ee18d70a64338976e94
新幹線の乗車率「0%」も 連休初日の東京駅、客が激減
4/25(土) 10:35配信

朝日新聞デジタル
新型コロナウイルスの影響で、乗客が激減したJR東京駅の新幹線ホーム=2020年4月25日午前8時20分、内田光撮影

 大型連休に入った25日朝、例年は帰省客や旅行客でにぎわうJR東京駅は閑散としていた。新型コロナウイルスに関する緊急事態宣言が全国に広がる中、東京都の小池百合子知事はこの日から12日間を「いのちを守る STAY HOME週間」と位置づけ、外出を控えるよう呼びかけている。

 東海道新幹線のホームでは、新幹線を待つ人はまばらで、乗客は数人という車両も珍しくなかった。

 「ゴールデンウィーク初日なのに、異常事態ですね」。千葉県市川市の会社員男性(35)が、ホームを見てつぶやいた。

 前日に父親が重篤という知らせを受け、三重県の実家に帰省するといい、「やむを得ない」と話す。「(感染者数が多い)東京から来るということで、向こうで何を言われるか。家族に『気をつけて』と言われたが、何を気をつければいいのか分からない」

 東京都多摩市の会社員男性(46)は、顧客のために名古屋に出張する。「お客さん相手の仕事。お客さんの許可がなければ行かないが、来てほしいと言われた。行くしかない」と苦笑いした。都内の高校3年の女子生徒(17)は兵庫県の実家に帰省する。「迷いましたが、自分の周りの子たちも帰ったので」。実家では外出を控えるという。

 「不要不急」の帰省や旅行に対し、国や自治体が自粛を呼びかけた影響で、新幹線の利用客は大幅に減っている。JR各社が14日に発表した連休中の各新幹線の予約数は前年比で1割前後にとどまっている。

 JR東日本とJR東海によると、25日朝の東海道、東北、上越、北陸の各新幹線で、東京発下り列車の自由席の乗車率は10%以下。山形行きのつばさ129号は、JRによる目視の確認で乗車率が「0%」だった。(一條優太)

朝日新聞社

8032 チバQ :2020/04/26(日) 00:19:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/e9769decd8a7261afb96d4758b7c0a98a927bc4f
ホームも構内もガラガラ GW初日の東京駅「こんなに人がいないのは初めて」
4/25(土) 10:30配信

毎日新聞
大型連休が始まったものの利用客が少ない新幹線のホーム=JR東京駅で2020年4月25日午前8時54分、幾島健太郎撮影

 新型コロナウイルスの感染拡大を受け、政府などが不要不急の外出自粛を呼びかける中、大型連休が25日始まった。例年なら大きな荷物を抱えた家族連れなどでごった返すJR東京駅は閑散とし、駅構内の土産物店の多くはシャッターを閉めていた。新幹線の座席はほとんどが空席で、利用する乗客からも不安の声が聞かれた。

「移動中は密閉空間になるので心配です」。兵庫県の実家に行くという高校3年の女子生徒(17)は、座席の手すりなどを拭くための消毒液を持参した。1月に芸能活動のため上京した。帰省は控えた方がよいという思いもあったが、4月7日の政府の緊急事態宣言発令前に切符を買っており、両親からも「東京は(感染者が多く)危ないから帰っておいで」と言われたという。実家のすぐ近くには高齢の祖父母が暮らすが、「しばらくは会わない。なるべく実家から出歩かずに過ごしたい」と話した。

 JR東海によると、大型連休初日の東海道新幹線下りの自由席の乗車率は例年ほぼ100%を超えるが、25日の乗車率は10%以下。駅構内の弁当店のアルバイト男性(65)は「駅構内で10年以上働いているが、こんなに人がいない大型連休は初めて」とため息をついた。【斎藤文太郎】

8033 チバQ :2020/04/27(月) 09:35:26
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200427-00072167-gendaibiz-bus_all

JR四国に突きつけられた「残酷な処方箋」…哀しき赤字路線の行方


4/27(月) 9:01配信

現代ビジネス







JR四国に突きつけられた「残酷な処方箋」…哀しき赤字路線の行方


写真:現代ビジネス


国の支援も虚しく…

 JR四国はいままで本当によくがんばってきた。何を頑張ったかといえば「廃線なき経営再建」という姿勢だ。しかし数字は残酷だ。努力は結果に表れなかった。

【写真】JR四国の路線・区間別の「リアルな数字」を見ると…

 3月31日、JR四国は2020年度の事業計画を公表した。鉄道事業について、営業収益は270億円に対し、営業費は399億円で129億円の赤字。その他付帯事業は3億円の黒字、営業外損益は6億円の黒字、経営安定化基金の運用収益73億円、経営安定化特別債権の利息が35億円。総じて経常利益は12億円の赤字となる。

 ※出典「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会2」(以下、同)

 この数字に対して国土交通省は厳しかった。

 同日、国土交通大臣名でJR四国社長に対し「JR四国の経営改善について」という文書を発出、経営改善に向けた取組を着実に実行するよう求めた。文書の冒頭で、JR四国の事業計画書への厳しい批判が示されている。

 平たく言えば「こんなに支援してやったのに、このザマはなんだ。きちんと説明しろ、具体的改善策を示せ、それが今後の支援の条件だ」である。

 国の支援とは何か。1987年の国鉄分割民営化にあたり、経営環境が厳しい3島、JR九州、JR四国、JR北海道には経営安定化基金という枠組みを作った。JR四国に対しては年間152億円の赤字と見積もられ、2082億円が造成された。

 これは当時の金融市場を鑑み、年率7.3%の利回りで赤字を補填できる見込みだった。その後、社会情勢により当時想定した金利より下がったため、基金の積み増しが行われた。
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JR四国に突きつけられた「残酷な処方箋」…哀しき赤字路線の行方


JR四国の線区別営業係数 100円稼ぐために必要なコスト


貸し付けの期限が迫る

 さらに、経営安定化特別債権という枠組みが作られた。これはJR四国の株主である鉄道・運輸機構が債権を発行し、これをJR四国が購入する形だ。

 JR四国は債権の利息を受け取る。ただし、債券の購入費は鉄道・運輸機構から無利子で貸し付けられた。お金が行ったり来たりしてややこしいけれども、無条件に損失補填するわけにはいかないから、無利子貸付、債券購入、利息受け取りという仕組みになっている。

 このほか、固定資産税、法人税、軽油取引税の減免、安全投資、設備費の助成金や無利子貸し付け、耐震、バリアフリー化の補助金がある。この補助金は自治体も実施している。

 これらの支援策のうち、経営安定化基金の積み増しは2031年度まで。助成金・無利子貸付の交付期限は2020年度末になっている。「今後の支援」はこれだ。

 JR四国が経営改善策を示さないと、助成金は止まり、無利子貸し付けの返済が始まる。それではますますJR四国の経営は成り立たない。だから国にとって「今後の支援はしない」というゴールはないはずだ。だからこそ「本気を見せろ」と睨み付けたワケである。

 国の姿勢は今まででもっとも厳しい。なぜなら、もともとJR四国は2020年度に3億円の黒字、子会社と連結で15億円の利益を出し、自立するという目標を示していたからだ。

 それが2017年3月に公表した中期経営計画「Regeneration 2020 2nd Stage」にも示されている。2017年度から2020年度までの4年間で経営を立て直し「助成金・無利子貸付の延長が無くても事業を継続できる会社になります」と宣言した。その背景には、国から「次はないぞ、しっかり目標を立てよ」という指導があったと考えられる。

8034 チバQ :2020/04/27(月) 09:36:05

JR四国の「言い分」

 この経緯があるにもかかわらず、6億円の赤字を試算した2020年度事業計画である。国としては裏切られたも同然だ。監督官庁としては厳しく指導する必要がある。

 もし、あなたがプロジェクトリーダーだったら、「無理難題といえる目標を掲げさせられ、がんばった。それでもダメだった。これ以上どうすれば……」と涙目になるかもしれない。本当に同情を禁じ得ない。

 JR四国にとっても言い分はあるだろう。発足時からの環境変化は金利だけではない。筆頭は高速道路の整備だ。

 瀬戸大橋の本四備讃線開通はJR四国にとって追い風だったけれども、バスやトラックの隆盛を招いた。2000年に四国縦貫自動車道が全通し、四国横断自動車道が延伸中だ。すでに高松・徳島・高知・松山の県庁所在地は結ばれ、瀬戸大橋で岡山に通じている。

 次に人口の減少だ。1987年時点の四国4県の人口は423万人だった。しかし2017年時点で379万人と1割以上の減少だ。2030年には349万人まで減ると予測されている。高速バスに削られた乗客数は、人口推移と連動して減っていく。

 そこでJR四国は沿線人口に頼らない集客戦略を始めた。交流人口、つまり、他の地域からの観光客の誘致だ。

 そのためにJR九州で成功した観光列車を開発した。2014年の「伊予灘ものがたり」、2017年の「四国まんなか千年ものがたり」、そして2020年から運行開始予定の「志国土佐 時代の夜明けのものがたり」だ。このほかに予土線では「しまんトロッコ」「海洋堂ホビートレイン」「鉄道ホビートレイン」を運行する。どれも好評だ。

 これらの観光列車はJR四国の中でも閑散区間を走っている。特に予土線は空港から離れている。観光列車に乗りに行くなら、JR四国の他の路線に乗った方が便利。つまり、観光列車は閑散区間のテコ入れとJR四国全体の乗客増を狙っている。
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JR四国に突きつけられた「残酷な処方箋」…哀しき赤字路線の行方


JR四国の経営安定化基金積み増し状況


赤字路線を切り捨てる覚悟

 ここまでやってもダメなら、筆者にとって、これ以上の本気の示し方はひとつしかないと思う。「赤字路線の廃止」だ。

 赤字路線を切り捨て、多角経営に勤しめば、JR四国の業績は向上しただろう。

 他のJRを見れば、JR北海道は発足以来、12線区と1航路(青函連絡船)を廃止し、現在、さらに「単独では維持できない路線」の廃止を検討している。すでにJR東日本は17線区、JR西日本は20線区、JR九州は10線区を廃止した。

 この廃止線区のなかには、第三セクターに移管するほか、BRTとして運行を維持している事例もある。合わせてこれだけの合理化は行われた。

 それに対して、JR四国の廃止線区は中村線と1航路(宇高航路)だけだ。中村線は土佐くろしお鉄道に移管された。これは国鉄時代に決まっていた。宇高航路は瀬戸大橋の開通にともなって廃止された。JR四国として廃止を決定した路線はない。それが冒頭に書いた「JR四国はがんばった」と称える理由だ。

 国や自治体の支援を受けるためには、事業継続性を示す必要がある。それはJR四国だけではない。他のJR、地方鉄道でも同じだ。

 たとえば滋賀県の近江鉄道は、鉄道事業を分離して自治体の支援を受けるために、使わないまま保存していた電気機関車や電車の解体撤去を決めた。鉄道ファンにとっても、日本の近代産業史にとっても貴重な資料だった。

 しかし、鉄道事業本体には直接の関係がなく、保管費用がかかる。土地も有効活用できない。無駄な資産を除却して本気を見せたわけだ。

8035 チバQ :2020/04/27(月) 09:36:21

残すべき路線はどこか

 JR四国も、もはや不採算路線の廃止は逃れられないと思う。しかし、悲しいかな、JR四国の鉄道路線は、瀬戸大橋の本四備讃線を除くとほとんど赤字である。

 だから自信を持って残せる路線は本四備讃線のみ。このほかの路線にランクを付けて存廃を選別していく。残すべき路線は、予讃線のうち高松〜松山間。途中の宇多津駅で本四備讃線に連絡する。高松と徳島を結ぶ高徳線。

 土讃線の多度津〜高知間。高徳線と土讃線の営業成績はよろしくないけれど、四国4県の県庁所在地相互間を結ぶネットワークは維持すべきだ。また、これらの路線から本四連絡線に直通する乗客があるから、廃止すると本四連絡線の乗客が減り、せっかく黒字になっている本四連絡線も赤字になる。

 鉄道路線の価値は、経営的価値と公共性の2つで考える。経営価値は営業係数、公共性は平均通過人員で考える。営業係数は、営業収益と事業費を元に「100円を稼ぐために必要な費用」である。平均通過人員は、特定の区間の1年間で、1日1kmあたりの乗車人数だ。この数字が大きいほど利用されている路線といえる。

 この2つの指標を合わせて、残念ながら廃止候補となる路線の筆頭は予土線、予讃本線の旧線で通称「愛ある伊予灘線」、牟岐線になってしまう。予土線は四万十川沿いの景色が素晴しく観光価値がある。愛ある伊予灘線も同様だ。どちらも観光列車が走る。

 牟岐線については、実は末端区間の阿波海南〜海部間が阿佐海岸鉄道に移管される予定だ。阿佐海岸鉄道は海部〜甲浦間を運行しており、今年度中にDMV(デュアルモードビークル)の営業運転を開始する。それに合わせて阿波海南〜海部間もDMV対応路線になる。

 この3路線で勘弁してもらえないなら、次は徳島線、鳴門線、土讃線の須崎〜窪川間が対象になるだろう。こうして、JR四国はどんどん線路を減らしていくことになる。
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コロナ禍という最悪な状況の中で

 そもそも国土交通省は鉄道の運用コストを重視しており「都市間は鉄道、地域内は範囲に応じてバス、コミュニティバス、乗り合いタクシーなどを視野に入れよ」という方針だ。閑散鉄道路線のバリアフリー、安全対策費の補助制度はある。

 しかし、路線維持のためだけの補助制度には消極的だ。鉄道事業者と沿線自治体で、持続可能な枠組みを作った場合のみ補助している。JR四国に限らず、赤字鉄道路線の継続については、事業継続のための資金的枠組みが求められている。

 四国地域については、各県や経済界から鉄道の高速化、四国新幹線の建設を求める声が上がっている。独自の便益計算の結果は良好だ。長期的に考えると、JR四国再生のためには新幹線建設が必要だ。

 しかし、国の整備新幹線計画の歩みは遅い。そこでもうひとつ、中期計画として「紀淡海峡鉄道」という構想もある。和歌山県から淡路島へトンネルまたは橋を架け、淡路島と徳島県を鳴門大橋で結ぶ。鳴門大橋は瀬戸大橋と同様に鉄道用空間が確保されている。紀淡海峡と鳴門大橋に在来線規格の線路を通し、JR西日本と南海電鉄が共同でJR四国へ乗り入れる。この構想も興味深い。

 しかし、これらの高速鉄道計画は、まだ長期計画でさえ組み込む段階ではない。国土交通省がJR四国に求めた「2020年度経営改革」に盛り込めない。国はもっとはやく着手できる計画を求めている。

 さらに最近のコロナウイルス感染拡大防止、外出自粛の影響があり、JR四国の乗客数は激減した。最悪の状況の中で、次の中期計画、事業計画を組み直さなくてはいけない。残念ながら、今年度中には沿線自治体と路線存続の方向性を探る状況になるだろう。三国志の故事になぞらえ「泣いて鉄路を切る」ことになりそうだ。
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杉山 淳一(鉄道ライター)

8036 チバQ :2020/04/30(木) 16:58:37
https://diamond.jp/articles/-/235699
コロナで新幹線予約9割減!苦境の鉄道各社のGW後対応は
枝久保達也:鉄道ジャーナリスト

ビジネス News&Analysis
2020.4.27 4:40
緊急事態宣言の期間である5月6日まで、あと10日を切った。外出自粛が求められる中、ゴールデンウイークの鉄道利用者は大きく減少。さらに鉄道各社では、緊急事態宣言の延長を見据えて新たな対応を打ち出し始めた。だが、長引く減便は、鉄道各社に厳しい経営を迫りつつある。(鉄道ジャーナリスト 枝久保達也)

新幹線の利用者は
前年比9割の減少
 東京など7都府県に4月8日から5月6日までの緊急事態宣言が発令されてから3週間が経過し、当初予定の期日が近づいている。感染者数は依然としてハイペースで増加しており、期日通りに緊急事態宣言が終了するめどは全く立っていない。

 安倍晋三首相は4月21日、首相官邸で行われた記者会見で「ゴールデンウイークが近づいてきた。家族だけであっても地方への旅行、遠出は控えてもらいたい」と呼びかけ、引き続きの外出自粛を強く促した。3月後半の3連休は「自粛の緩み」が見られ、感染拡大の一因になったとの指摘もあるが、今回のゴールデンウイーク期間中は、外出自粛を徹底する必要があるという危機感は市民の間にも共有されているようだ。

 それは鉄道の利用者数にも顕著に表れている。

 JR東日本は4月14日、ゴールデンウイーク期間における新幹線指定席の予約状況を発表した。同社は4月24日から5月6日まで新幹線671本の運休を決定しているため、予約可能な席数は前年比23%減の249万席である。これに対して予約席数はわずか13万席(14日現在)で、実に前年比91%もの減少となっている。

九州の鉄道各社も
相次ぎ減便
 また、JR九州は4月21日、ゴールデンウイーク期間中の5月2日から6日まで、博多〜長崎間を結ぶ特急「かもめ」や、博多〜大分間を結ぶ特急「ソニック」など、全ての在来線特急列車を運休すると発表した。

 JR九州のこうした対応は、4月21日付の日本経済新聞(電子版)によれば、政府が4月16日に緊急事態宣言を全国に拡大し、不要不急の旅行や帰省を自粛するように要請したことを受けてのもの。同社では既に、4月15日から5月31日までの期間、一部の新幹線・在来線特急を運休しているが、今回の追加分を含めて、運休本数は1402本に達する。

 同じく九州の西日本鉄道(西鉄)は4月18日から5月6日までの土曜・日曜・祝日について、天神大牟田線と貝塚線の列車本数を4〜5割程度削減するとともに、天神大牟田線では始発列車の繰り下げ、最終列車の繰り上げを実施している。

 このように利用者の自粛と交通事業者の供給の絞り込みにより、ゴールデンウイークの外出需要は相当程度抑えられていると評価できるだろう。

8037 チバQ :2020/04/30(木) 16:58:58

運休継続で懸念される
鉄道事業者の経営悪化
 だが、問題はゴールデンウイーク明けの動向である。

 政府は緊急事態宣言の延長の可否について、ゴールデンウイーク中に結論を出すとしている。だが、休業要請を受けて営業自粛中の店舗の中には、とりあえずゴールデンウイーク最終日でもある5月6日までの休止を予定しているところが少なくない。

 政府がさらなる営業自粛を求めるのであれば、事前の告知や準備も必要になる。緊急事態宣言を延長するかどうかの決定時期がずれ込めば、営業再開に踏み切る店舗も増えかねない。

 利用者の側でも、ゴールデンウイークが終われば現在の窮屈な生活から多少なりとも抜け出せるのではないかという淡い期待をしている人は多い。「自粛疲れ」の反動で、人の移動を再開させないためには、もう少し早い段階で方針を示す必要があるのではないだろうか。

 鉄道各社ではゴールデンウイーク後を見据えた動きも始まっている。

 JR東海とJR西日本は4月20日、4月24日から当面の間、東海道・山陽新幹線で臨時列車の運転を全て取りやめると発表した。また、京都・大阪と関西空港を結ぶ在来線特急「はるか」も当面の間、一部定期列車の運転も取りやめ、1日当たりの運行本数を60本から32本に削減するという。

 東武鉄道も4月21日、4月25日から当面の間、日中時間帯を中心に伊勢崎線、日光線の特急列車の一部を運休すると発表。日光線系統の「スペーシア」「きりふり」「スカイツリーライナー」の下り列車では、平日は32本中8本、土休日は35本中12本が運休となる。

 通勤時間帯の運転本数削減は列車混雑につながる可能性があるため、各事業者ともほぼ所定の本数を維持して運行を継続しているが、今後は観光輸送を目的とした中長距離列車の運休が広がっていく可能性がある。これは混雑悪化に影響するものではなく、外出抑制につながることから、効果的な取り組みと評価することができるだろう。

 だが一方で、こうした取り組みにより、鉄道事業者の経営環境は厳しさを増している。

 足元では平日の乗車率は前年比6割以上の減少、土休日は8割以上の減少となっており、今期は前期に比べて大幅な減収が避けられない情勢となっている。都市機能を維持するための運行の継続、感染拡大を防止するための一部列車の運休の2つを行いながら、いかに経費を削減し、業績の落ち込みを食い止めるのか。各事業者は難しいかじ取りを迫られている。

8038 とはずがたり :2020/04/30(木) 19:54:48

遮断機下りないまま列車が通過、けが人なし 福岡・甘木線 西日本鉄道
毎日新聞2020年4月30日 00時09分(最終更新 4月30日 11時29分)
https://mainichi.jp/articles/20200429/k00/00m/040/177000c

 西日本鉄道は29日、福岡県久留米市宮ノ陣4の甘木線の踏切で、警報機と遮断機が作動しないまま列車が通過するトラブルがあったと発表した。乗客と通行人にけが人はなかった。

 西鉄によると、29日午後2時ごろ、同市宮ノ陣5の宮の陣駅で、大牟田発甘木行き普通列車(2両編成)の男性運転士(56)が、列車専用の赤信号を見落として運行を開始。19メートル進んだところで自動列車停止装置により非常ブレーキが作動して急停止したが、運転士は非常ブレーキを解除してそのまま運行を再開した。

 その後、列車は、異常に気付いた運転指令からの連絡で停車するまで計9カ所の踏切を通過し、そのうちの1カ所で警報機と遮断機が作動していなかった。

 当時列車には乗客約10人が乗っていた。男性運転士は「気が動転した」などと話しているという。西鉄広報課は「全乗務員に安全輸送についての教育を徹底する」としている。【一宮俊介】

8039 チバQ :2020/05/01(金) 01:11:42
https://news.goo.ne.jp/article/dot/life/dot-2020041800012.html
ついに運行本数の減便も コロナ禍で拡大しつづける列車への影響はどこまで?
2020/04/30 17:00AERA dot.

ついに運行本数の減便も コロナ禍で拡大しつづける列車への影響はどこまで?

例年GWは帰省客や観光客でにぎわう東京駅だが(C)朝日新聞社

(AERA dot.)

 例年ならば、混雑状況が報じられるところ、鉄道各社では一部事業やサービスの休止や列車運休などに踏み切らざるをえない事態になっている。さらに影響が拡大してゆく可能性も出てきた。その現状をいまいちどおさらいしてみよう。



*  *  *
■前年比10%!? 厳しい状況となったGW中の予約状況

 JR旅客6社がさる4月14日に発表したゴールデンウィーク期間(4月24日〜5月6日)の指定席予約率は、これまでに例を見ない落ち込みとなった(表1)。各社ともコロナ禍を受けて提供座席数(列車本数)を減らす傾向にあるなか、予約率は1割に大きく届かない状況で、前年比でも10%前後に留まる。6社全体の予約率はおよそ4.1%。繁忙期を目前にして、コロナ禍の影響をもろにかぶった形となっている。

 JR北海道では定期列車を含む一部列車の運休などにより、予約可能な座席数(以下、座席数)を前年比75.8%に絞ったものの、予約率は5.2%にまで激減。とりわけ北海道新幹線の落ち込みが目立ち、座席数23万8290席に対し予約席数は8514席、3.6%という状況にある。

 JR東日本も新幹線の落ち込みが目立つ。座席数を前年比で77%(249万席)と減らすなか、予約数は13万席と予約率5%を辛うじて超えた段階だ。在来線では常磐線の特急「ひたち」「ときわ」が前年比24%となっているほかは軒並み10%台。「成田エクスプレス」を含む総武本線は同14%だが、空路の運休が拡大するなか、インバウンドを含む今後の利用状況が気になるところだ。

 JR東海では、東海道新幹線の座席数減を1%程度とほぼ前年どおりとしているが、予約率は3.9%(前年比9%)と影響を大きく受けている。

 JR西日本も座席数は新幹線・在来線ともに前年比94%を維持しているものの、予約率は新幹線で4%、在来線で4.4%どまり。座席数には指定券類の発売を見合わせている臨時列車が含まれているものの、予約数は全体で9%と厳しい状況だ。

 JR四国は唯一新幹線を持たないなか、四国内列車と本州連絡列車が運行されている。東京〜高松・琴平間を結ぶ特急「サンライズ瀬戸」の予約率31%(前年71%)が目を引くが、ほかはいずれもひとケタ台。前年50%を超えていた特急「うすしお」(岡山〜徳島)が今年は5%、快走「マリンライナー」(岡山〜高松)が7%となっているなど、落ち込みの大きい列車が目立つ。JR四国のプレスリリースでは、特急「しおかぜ」と「南風」の日にち別予約状況が公開されているが、座席数2185席に対する予約席数約40席などという数字を目の当たりにすると、その深刻さが浮き上がってくるだろう。

 JR九州も全体での落ち込みも他社と同様で、九州新幹線が予約率約5%(前年比約11%)、在来線では長崎本線系統の3%(同5.1%)など芳しくない実態が見てとれる。

■臨時列車の全運休や定期列車の削減も

 こうした状況のなか、JR旅客6社では、運行本数の削減などの方針を明らかにしている。

 JR北海道では、すでに特急「北斗」と「カムイ」「ライラック」「すずらん」「とかち」と快速「エアポート」の一部定期列車を運休中で、当面は5月末までの実施としている。

 JR東日本では、5月中の臨時列車1263本(新幹線923本、在来線特急・快速340本)を運休するほか、6月中に運転が予定されている臨時列車の指定券類の発売を見合わせることとなった。影響を受けるのは、新幹線481本と在来線特急・快速160本のほか、観光列車518本となる見込み。また、東北・北海道・上越・北陸新幹線で運用されている「グランクラス」が現在営業を休止しているが、6月末まで休止が延長される。また、車内販売の営業も当面は5月末まで休止、車内のカフェテリアも同様の扱いとなる。

 東海道新幹線は、ここまで運行本数をほぼ維持してきたが、ついに影響が及ぶこととなった。JR東海が4月16日の定例記者会見で明らかにしたもので、全臨時列車を運休する。東海道新幹線では、全体のおよそ2割を臨時列車としており、1日平均約380本から300本前後となる予定だ。削減後の新ダイヤは20日ごろに発表される。同社では、運転本数削減に伴い乗務員への在宅勤務を取り入れるという。

8040 チバQ :2020/05/01(金) 01:12:04
 JR西日本でも新幹線・在来線ともに一部臨時列車を運休。デビューが待たれてきた「WEST EXPRESS 銀河」の運行も先が見えない状況だ。JR四国では観光列車が軒並み運休となっているほか、一部定期特急の運休もスタートしている。当面は「宇和海」と「うずしお」「剣山」の各1往復が5月17日まで運休だが、扱いの拡大が懸念されなくもない。

 一方、JR九州では定期列車を含む運休や運転区間の変更をほぼ全線にわたって進めており、JR北海道と並び厳しい状況を窺わせている。運休対象は新幹線を含む特急のほか快速・普通列車にも及んでいるほか、列車ごとに運休日が細かく設定されているので、利用にあたってはとくに注意したいところだ。

■観光・行楽向け列車や企画乗車券に大きな影響が……

 民鉄や第三セクター鉄道でも運行本数の調整などが実施されている。4月17日現在、大手民鉄では小田急「ロマンスカー」や京成「スカイライナー」など有料特急を含む大規模な運休は発生していないものの、富山地方鉄道など一部の民鉄路線で減便が実施されている。富山地方鉄道に関連して、4月18日から立山黒部アルペンルートが全面運行中止となっているが、東武鉄道の「SL大樹」や大井川鐵道の「きかんしゃトーマス号」「かわね路」など観光列車の運休が拡大(列車ごとに運休期間が異なるので、最新情報の確認を!)。また、東武鉄道や小田急などで有料特急列車の車内販売を休止、京浜急行では土休日に実施されている座席指定サービス「ウィング・シート」が当面の間休止となっている。

 そんななか、大阪メトロではさる4月11日から週末を対象に全路線の運行本数2割減を実施。同線と直通運転されている阪急電鉄京都線と近鉄けいはんな線も4月18日から土休日の一部列車が運休となった。また、西日本鉄道でも天神大牟田線と貝塚線において土休日に一部列車の運休を実施する。首都圏では同日から湘南モノレールが通勤時間帯を除く減便ダイヤとなっている。

 そのほか、企画乗車券類の発売を控える動きも現われている。小田急電鉄と西武鉄道、京浜急行、東急電鉄など首都圏の大手私鉄や名古屋鉄道、西日本鉄道などで発売を休止(一部を除く)しているほか、江ノ島電鉄、箱根登山鉄道、長野電鉄、大井川鐵道など中小民鉄でも同様の扱いが見られる。

 いずれも、今後の動向次第で期間の短縮や延長、扱いの拡大など刻々と変更されてゆく可能性もあり、利用のさいには各社の公式WEBサイトなどを通じて最新の情報の入手を心掛けたい。(文・植村誠)

植村誠(うえむら・まこと)/国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』(情報センター出版局)、『ボートで東京湾を遊びつくす!』(情報センター出版局・共著)、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』(東京書籍・共著)など。

8041 チバQ :2020/05/03(日) 09:49:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/c4e08c4677cdf7322f77a599fa0ed48245f19e9f
一般人は仰天?時刻表マニア「乗りたい珍列車」
5/3(日) 5:10配信

東洋経済オンライン
篠ノ井線を走る列車。ダイヤによっては抜きつ抜かれつが演じられることも(写真:tarousite/PIXTA)

 自宅で過ごす時間が増えた今日この頃、みなさんは外出が必要最小限に制限された毎日をどのように過ごされているだろうか。

 筆者は、時刻表探検家という珍妙な肩書きのとおり、仕事の時間以外は日々時刻表をめくる生活を送っている。最新号を見て行く予定のない旅の計画を立てたり、国鉄時代のものを見て国鉄全線を一気に乗車するには最短で何日かかるのかという果てしない旅のプランに取り組んでは挫折したりの毎日だ。

 そんな時刻表ライフを送っているうち、騒動が落ち着いたら乗ってみたい、気になる列車をいくつか発見した。そこで本記事では、筆者が個人的に気になった「いい感じのダイヤ」の列車を気になるポイントとともに紹介したい。

 ちなみにこの記事は、おそらく鉄道ファンの間でも心に刺さる人がすごく少ないかもしれない。プロ野球の記事で例えると「選手名鑑で調査した『プロ野球選手が乗っているクルマ・ベスト10』」レベルのニッチな企画である。なので「鉄道ファンって、みんなこんなことをして楽しんでいるの?」と、くれぐれも誤解しないでいただきたい。

■「抜きつ抜かれつ」の列車

 まずは、抜きつ抜かれつのダイヤが興味深いものから。

 長野県の松本から篠ノ井線で塩尻、そして中央本線の中津川へと向かう普通電車は1〜2時間おきに運転されている。その普通電車の中でも乗ってみたいのが、松本を12時19分に出るものと、16時17分に出るものだ。

 この2本の列車は松本からJR東日本の篠ノ井線で塩尻へ向かい、そこからJR東海の中央本線に入り中津川へと向かうのだが、JR東日本とJR東海の境目の駅となる塩尻で30分以上停車する。

 普通列車は特急や快速などの早い列車の間を縫うようにして走るので、大きな駅で特急に追い越されるために長時間停車するというケースはたまに見かける。この2本の列車も名古屋行の特急に追い越されるために停車しているのだが、特急のほか、2本の普通電車に追いつかれてしまうのだ。

 12時19分発の電車は、松本発12時32分の普通小淵沢行と12時39分発の普通飯田行に、16時17分発の電車は、松本発16時34分の普通飯田行と16時41分発の普通大月行に追いつかれる。この「同じ普通に追いつかれる」という感覚がたまらない。

 同じく後続の電車に追いつかれるパターンで面白いのが、神奈川県の国府津を19時17分に出発する湘南新宿ラインの快速前橋行だ。

 土休日に運転される前橋行は、横浜、渋谷、新宿、赤羽、大宮、熊谷、高崎を通り23時06分に終点の前橋に到着する。電車のダイヤを見ると、高崎で21分も停車していることがわかる。そしてこの停車時間の間に高崎止まりの上野東京ラインの普通電車に追いつかれていることがわかる。この追いつく電車の始発駅は静岡県の伊東で、前橋行の電車と同じく国府津を通る。

 時刻表を紐解くと追いつく電車が国府津を出る時間は19時45分。28分後に出る普通電車に快速電車が追いつかれるという珍しいパターンだ(といっても、湘南新宿ラインの快速と上野東京ラインの普通では停車する駅の数は大きく変わらないが)。夜の高崎駅で28分後に出発した電車に追いつかれる屈辱を味わってみたい。

8042 チバQ :2020/05/03(日) 09:50:08
■西武にもある「乗りたい列車」

 JRではないが、西武鉄道の時刻表でも面白いダイヤを見つけた。平日、菊名を7時38分に出る東横線内各停、副都心線内各停、西武線内快速の所沢行は、渋谷で後からやってきた元町・中華街発の小手指行に追い越される。この小手指行は東横線内急行、副都心線内通勤急行で所沢行との差をどんどん広げていく。

 だが、西武線内は各停となり、所沢行きとの立場が逆転。西武線の石神井公園で所沢行に追い越されてしまうのだ。渋谷で一度追い越した電車に石神井公園で追い越される。時刻表ファンなら、見つけた瞬間に思わず身震いしてしまうようなダイヤの電車。騒動が落ち着いたら乗り比べてみたい。

 続いては大回りをする列車。

 広島を早朝5時43分に出発する普通列車の府中行は、山の中を行く芸備線を走り、三次の先の塩町から福塩線に入り、府中へと向かう。広島から山陽本線で福山に出て、福塩線で府中へ向かえば3時間弱、福山まで新幹線を使えば1時間20分程度で府中まで行くことができるが、この列車は4時間ほどかけて府中へと向かう。平日は途中の三次まで備後庄原行を併結しているというのも味わいがある。

 鹿児島県の隼人を5時51分に出る普通宮崎行は、肥薩線、吉都線を経由して都城に出て、そこから日豊本線で宮崎へと向かう。隼人からまっすぐ宮崎へ向かえば94.8kmだが、この列車の走行距離は149km。大回りをして宮崎に到着するのは9時54分。隼人を8 時19分に出る特急「きりしま4号」の宮崎到着が9時59分。この2本の列車を一度乗り比べてみたい。

 長岡を9時07分に出発する新潟経由の吉田行も大回り感が楽しめるダイヤだ。新潟経由で長岡と吉田を結ぶ電車は、長岡発1本、吉田発2本と1日3本あるが、この電車は途中の東三条に9時32分に到着、9時57分発の弥彦線の電車に乗り換えることができる。東三条と吉田をショートカットする弥彦線に乗ると吉田に着くのは10時17分。大回りのこの電車が吉田に着くのは11時24分。25分後に出る電車より1時間07分も遅く吉田に到着する。この大回り感はすごすぎる。

 そのほか、岡谷―辰野―塩尻と1984年までの中央本線のメインルートを走り信濃大町へ向かう普通電車や、国府津から御殿場線(1934年までは東海道本線)を経由して静岡へ行く普通電車といった、旧線経由の電車も一度乗ってみたい。

■ジョギングよりも遅い? 

 最後に紹介するのは、鈍足ぶりが実感できる列車だ。

 広島19時55分発の「こだま789号」博多行は、「こだま」の中でも一番屈辱的なダイヤで走らされている電車だ。広島から新岩国、徳山、新山口と各駅に停車。途中駅で「のぞみ」や「さくら」に追い越されるのだが、なんと終点の手前の小倉でも9分間停車して「のぞみ」に追い越されるのだ。

 「のぞみ」も「こだま」も小倉の次の停車駅は終点の博多。「こだま789号」の小倉―博多間の所要時間は17分、追い越す「のぞみ51号」は15分。前後の列車を見ると、どうやら臨時列車の「のぞみ181号」と「のぞみ51号」の列車の間隔が狭く、ここに「こだま789号」を入れるとダイヤが窮屈になることから、このような設定にしていると推測されるが、小倉で9分も足止めされるとは……。

 山口県を走る小野田線で鈍足ぶりが実感できるのは、長門本山を18時37分に出発する宇部新川行だ。途中の雀田で38分も停車するため、長門本山―宇部新川の8.6kmを走破するのに56分もかかっている。もし、体力に自信のある友人と2人で長門本山に行ったら「電車とジョギング、宇部新川に早く着くのはどちらか」という勝負をしてみたい。

 北海道の室蘭を20時09分に出る普通札幌行もしびれるダイヤだ。この列車は途中の南千歳に21時54分に到着。その後、全ての駅に停車して、終点の札幌に23時10分に到着する。時刻表を見るとこの列車の隣に南千歳を21時58分に出発する札幌行の特別快速「エアポート219号」の時刻が掲載されている。南千歳を4分後に出発した特別快速の札幌到着時刻は22時30分。4分後に出た電車が40分も早く到着するのだ。

 しかも特別快速はこれだけ早くても特急料金のような別料金はかからない。南千歳―札幌を32分で駆け抜ける特別快速に対し、この列車の南千歳―札幌の所要時間は倍以上の1時間16分。一般的な思考の持ち主なら特別快速を選択するが、鉄道ファンの中でも特殊な嗜好を持つ筆者は、鈍足ぶりを味わいたくなる。

 部屋にこもって時刻表をめくるたび、乗ってみたくなる列車があふれてくる。そんな鉄道ファンの中でもニッチな趣味の筆者のパソコンには、この騒動が落ち着いたら乗りに行きたい列車の乗車計画が記されたファイルが日々増え続けている。

8043 チバQ :2020/05/03(日) 09:50:20
この記事に登場した「乗りたい列車」のまとめ
<抜きつ抜かれつ>
●篠ノ井線・中央本線
 松本12時19分発 普通中津川行
 松本16時17分発 普通中津川行
●湘南新宿ライン・上野東京ライン

 国府津19時17分発 快速前橋行(土休日運転)
 伊東18:44分発(国府津19:45発) 普通高崎行(土休日運転)
●横浜高速鉄道みなとみらい線・東急東横線・東京メトロ副都心線・西武有楽町線・西武池袋線
 菊名7時38分発 各停・各停・快速所沢行(平日運転)
 元町・中華街7時31分発 急行・通勤急行・各停小手指行(平日運転)
<大回り>
●芸備線・福塩線
 広島5時43分発 普通府中行
●肥薩線・吉都線・日豊本線

 隼人5時51分発 普通宮崎行
●信越本線・越後線
 長岡9時07分発 普通吉田行
●中央本線・篠ノ井線・大糸線
 岡谷8時10分発 普通信濃大町行
●御殿場線・東海道本線
 国府津6時35分発 普通静岡行
<鈍足ぶりを実感>
●山陽新幹線
 広島19時55分発 こだま789号博多行
●小野田線・宇部線
 長門本山18時37分発 普通宇部新川行
●室蘭本線・千歳線・函館本線
 室蘭20時09分発 普通札幌行

渡辺 雅史 :時刻表探検家

8044 チバQ :2020/05/04(月) 11:07:49
https://digital.asahi.com/articles/ASN4R5R1CN4BULFA00Q.html?pn=6
続く迷走、不満、失言 長崎新幹線はどこへ向かうのか

山下裕志、高橋尚之、福井万穂、榎本瑞希

2020年4月27日 7時00分
経済インサイド
 佐賀県と長崎県を結ぶ九州新幹線西九州ルート(長崎新幹線)。国は新大阪と長崎の直通をめざし、2022年度に長崎県内(一部佐賀県)のルートが開業予定だ。しかし佐賀県内の整備を巡り迷走している。

 「(佐賀での整備を巡る)協議のあり方について、事務的に進め方の確認作業をすることで一致しました」。昨年12月11日、国土交通省の大臣室から出てきた佐賀県の山口祥義知事は記者たちに語った。

 山口知事はそれまで、かたくなに協議入りを拒んできた。国交省の水嶋智・鉄道局長が佐賀県を訪れても、長崎県の中村法道知事に面会を求められても断り続けた。昨秋の佐賀県議会では「(国などとの協議へ)安易に乗り出すと、後世に禍根を残す」とまで述べた。

 長崎新幹線は博多駅から佐賀県内を通り、長崎駅へ至る。博多―長崎の所要時間は在来線特急の最短1時間50分ほどから約51分へ大きく縮まり、山陽新幹線にも乗り入れて新大阪と直通する。博多―新鳥栖は既存の九州新幹線鹿児島ルートと共用し、長崎―武雄温泉は22年度に開業予定だ。

 問題はこの2区間に挟まれた佐賀の新鳥栖―武雄温泉。当初は長崎―武雄温泉をフル規格で整備し、新鳥栖―武雄温泉は在来線を活用、在来線もフル規格も車輪幅を変えて走れるフリーゲージトレイン(FGT)を走らせる計画だった。しかしFGTの開発は難航し、導入は断念された。

浮上したフル規格構想
 代わりに浮上したのが新鳥栖―武雄温泉もフル規格で整備し、長崎新幹線はすべてフル規格で走らせる構想だ。昨年8月、与党の検討委員会がこの方針を打ち出したが、山口知事は「中央から押しつけるようなやり方」と拒否反応を示していた。

 約6200億円と見込まれるフル規格の建設費のうち、佐賀県の負担分は約660億円とされる。博多―佐賀は現在も在来線特急で最短35分ほどだ。フル規格の新幹線になってもこれが約20分となるだけで、大きな短縮は見込めない。

 在来線への影響も懸念される。JR九州は、新幹線と並行して走る在来線(並行在来線)を経営分離することができる。生活の足となる長崎線などがどうなるかがわからず、佐賀の沿線住民が不安がる。

 そうした背景から、山口知事は「全線フル規格」に反対し続けてきた。佐賀県内でもその姿勢を支持する声が多かった。それなのに、なぜ態度が変わったのか。

 きっかけとなった人物がいる。赤羽一嘉・国土交通相。山口知事が唯一、新幹線をめぐって「会いたい」と話した人物だ。事態が動いたのは昨秋だった。

 昨年9月の内閣改造で国交相に就いた赤羽氏は、初会見で長崎新幹線を巡る問題について問われ、こう語った。「佐賀県の知事さんにしっかり面会して話を聞き、知恵を出し、頑張っていきたい」。事務方の想定問答にはなかった答えだった。

8045 チバQ :2020/05/04(月) 11:08:14
 翌日、さっそく山口知事はこう応じた。「タイミングを見て、我々の思いを改めて伝えたい」

 その後も山口知事の「ラブコール」は続く。「できればサシで、2人で話したい」「国会答弁を見ていても、非常に誠意があって信頼できる方ではないか」

 昨年10月、両者は新幹線の問題を巡って初めて面会。予定の倍の約40分間、国交省の大臣室で向き合った。山口知事は面会後、「半分はラグビーワールドカップの話」とけむに巻いたが、国交省関係者は「相性が良かったのだろう」と話す。

「攻勢」かけた国交省
 国交省は佐賀県を説得するチャンスとみてたたみかけた。水嶋鉄道局長はマスコミの取材に積極的に応じ、新幹線の利点などを説いた。鉄道局幹部も相次いで佐賀県を訪ね、地元県議らに説明を重ねた。県議からは「国交省の話をまったく聞かないのはどうなのか」との声も漏れ始めた。

 さらに国交省は20年度予算で、長崎県が求めた新鳥栖―武雄温泉の環境影響評価(アセスメント)費用を計上せず、整備をじっくり進める姿勢を見せて佐賀県に配慮した。

 昨年12月、赤羽国交相と山口知事は再び会い、協議入りに向けて検討を進めることで合意した。「赤羽国交相の初会見が、事態が好転するきっかけになった。やはり、政治家には政治家にしかできない仕事がある」(国交省関係者)。国交省内には、山口知事が自ら決断したというメンツさえ保てば、ゴールはそう遠くないとのムードも漂った。

 だが、事態は再び混迷に陥る。今年1月、国交省は協議の進め方を確認する文書案を佐賀県庁に持参した。フル規格に限らず、在来線も活用するフリーゲージトレイン(FGT)など五つの選択肢を議論すると盛り込み、「佐賀県の主張をすべてのんだ」(国交省関係者)ものだ。

 しかし佐賀県側は文面に難色を示し、1月中の協議入りはならなかった。さらに国交省に対し、「フル規格に誘導するような進め方であってはならない」「なぜ協議を急ぐのか」と見解をただす文書も送った。その後も国交省と佐賀県の事務方同士は文書案をめぐるやりとりを続けている。

 こうした状況に、赤羽国交相は2月の閣議後会見ではこう語った。「残念ながら現状は手紙のやりとりが続いている。率直に申し上げて非常に理解に苦しむ。知事と私の信頼関係で始めていることで、我々の信頼関係を損ねるようなかたちでの事務方のやりとりは理解できない」

 赤羽国交相はいらだちを隠さないが、山口知事は言う。「なぜそんなに急がれるのかと疑問に感じざるをえない」

飛び出した「本音」
 関係者は焦りを隠さない。

 「この場を借りて、訂正および補足の説明をする」。1月28日、福岡市内であったJR九州の定例記者会見で、青柳俊彦社長は自らそう切り出した。その理由は、1月上旬に長崎の地元紙「長崎新聞」に掲載されたインタビュー。記事中で青柳社長は、佐賀駅での駅ビル建設について、長崎にはつくりたいが現状では佐賀につくりたいとは思わない、などと発言。博多―長崎の所要時間がフル規格では40分台になるとも述べていた。

8046 チバQ :2020/05/04(月) 11:08:31
 国交省によると、博多―長崎のフル規格での所要時間の見込みは約51分。40分台で走れるという青柳社長の発言は、整備に反発する佐賀県内にほとんど停車しないかのような臆測を呼んだ。青柳社長は「誤解を招くような表現であるとすれば誤解をといておかないといけない」と釈明し、これらの発言を修正・撤回した。佐賀県内では「撤回されたが、本音が出たのだろう」(県幹部)と冷ややかな声も漏れる。

 他方、フル規格での整備が進む長崎県。佐賀県に「配慮」した国交省が20年度予算で新鳥栖―武雄温泉のアセスメント(環境影響評価)費の計上を見送ったことで、県内の関係者からは不満が噴出した。

 佐賀県との間には新たな火種もくすぶる。22年度に先行して開業する武雄温泉―長崎。並行在来線に当たる肥前山口(佐賀県)―諫早(長崎県)は両県がお金を出しあって線路などの施設を管理し、JR九州が運行する「上下分離方式」だ。

 新幹線区間の長さなどを考慮し、長崎と佐賀は2対1の割合で維持管理費を負担することにしていた。しかし施設の維持管理費が、当初見込みの年2億3千万円から、資材価格の上昇などでその約3倍に膨らむことが判明。増えた分を両県で折半するのか、あくまで取り決めの割合の2対1で負担するかが決まっていない。

 3月の長崎県議会。「新年度を前に佐賀県の山口知事とトップ会談をしないのか」と質問された中村知事は「協議の場に参加をしていただくということが一番重要。(国交省の)動きを今は見極めていく必要がある」と述べるにとどめた。

コロナ問題で「棚上げ」
 さらに2月以降に深刻化した新型コロナウイルスの感染拡大が、新幹線について話し合う環境を根底から揺るがしている。

 外出や旅行を控える動きから、JR九州は旅客が激減。青柳社長は3月、在来線も含めた鉄道収入について「これまで経験したことがない減収だ」と話した。相次いで減便にも踏み切っている。

 国交省は3月中に佐賀県と調整の機会を設けるつもりだったが、佐賀県が提案したのは4月第2週。ところが新型コロナの感染に歯止めはかからず、この日程も見送りになった。

 長崎県も、並行在来線の肥前山口―諫早を巡るやりとりを佐賀県と続けているが、「新型コロナの騒ぎで両県の幹部同士で話し合う機会がない」(長崎県幹部)。

 一歩進んだかと思えば、さらに後退したかのような堂々巡りを続けてきた長崎新幹線の整備構想。その議論は当面は「棚上げ」となりそうだ。(山下裕志、高橋尚之、福井万穂、榎本瑞希)

8047 チバQ :2020/05/07(木) 17:55:33
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200507-00000058-jij-soci

JR利用者95%減、過去最低 観光地人出も大幅落ち込み 自粛要請の大型連休


5/7(木) 14:40配信

時事通信



 新型コロナウイルスの感染拡大を受け、外出自粛要請が出される中、JR旅客6社は7日、大型連休期間(4月24日〜5月6日)の新幹線や特急などの利用者数が上下線で計91万6000人にとどまり、前年同期比95%減となったと発表した。

 
 6社が集計を開始した1990年以降、大型連休期間中の利用者数としては過去最低。6日午後の主な観光地の人出も軒並み減っており、新型コロナによる影響の大きさが改めて浮き彫りとなった。

 JR各社によると、新幹線の利用者数は秋田、山形で前年同期比97%減、東北、山陽が95%減、東海道が94%減と大きく落ち込んだ。入国制限による海外旅行客減少を受け、成田空港と首都圏を結ぶ成田エクスプレスは99%減となった。

 また、KDDIはスマートフォンの位置情報などを基に観光地周辺の人の流れを分析。大型連休最終日の6日午後3時時点の人出を、昨年の連休期間(4月27日〜5月6日)の平均と比べたところ、95.8%減となった伊勢神宮(三重県)を筆頭に、軽井沢駅(長野県)94.6%減、淡路島明石海峡大橋(兵庫県)89.2%減など軒並み大幅な減少となった。

 浅草雷門(東京都)が74.8%減、函館駅前(北海道)が70.1%減だったほか、熱海温泉街(静岡県)も65.2%減となった。

8048 チバQ :2020/05/07(木) 17:56:24
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200507-00000507-san-bus_all

新快速、関西駆けて半世紀 特急も逃げ出す俊足ぶり


5/7(木) 8:00配信

産経新聞







新快速、関西駆けて半世紀 特急も逃げ出す俊足ぶり


明石駅で発車を待つブルーライナー。当時、停車駅は少なく、京都までに止まるのは三ノ宮、大阪だけだった=昭和51年


 特別料金は不要なのに、圧倒的な速さ、快適さを誇るJR西日本の新快速が誕生して今年で50年。最初は京都-西明石間で昼間の6往復だけだったが、今や早朝から深夜まで、福井県の敦賀から兵庫県の上郡、播州赤穂の間を走る。使用車両は6代目となる最新の225系まで、個性的な車両が投入され、近畿圏輸送の中軸を担った。

【写真】国鉄時刻表1972年9月号

 新快速が登場したのは、大阪万博が閉幕した直後の昭和45年10月。旅客数の落ち込みを食い止めるとともに私鉄との競合を有利に進めるのが目的だった。

 新快速の特徴といえば、やはりスピード。それは国鉄時代から際立った。「国鉄時刻表1972年9月号」の山陽・東海道本線上りのページを開いてみよう。大阪駅を同時刻の10時30分に出発した金沢行き特急「雷鳥3号」と新快速京都行き。京都の到着時間を見ると、新快速が雷鳥より5分も早い。競合私鉄の関係者から「国鉄はよくこんなダイヤを組んだものだ」といわれたほどの俊足ぶり。雷鳥は昭和50年3月のダイヤ改正で、大阪の発車時刻が5分繰り下げられたが、これは新快速との「スピード競走」を回避するためだったという説もある。

 誕生時は昼間にわずか、毎時1本の6往復だったが、現在は一日中、昼間は毎時4本、ラッシュ時はその倍の本数が走っている。長距離の通勤、通学輸送も担い、町づくりにも大きく影響を与えた。その一例が滋賀県草津市にある。

 立命館大びわこ・くさつキャンパスの最寄り駅として平成6年に開業した南草津駅。駅ができる前は何もなかったといっても過言ではなかったが、大きなマンションが建ち始め、23年に新快速の停車駅になった。大阪まで47分、京都まで17分の利便性を売りに、さらに開発が進んだ。滋賀県統計書によると30年度の1日平均の乗車人員は3万755人で県内トップ。JR西日本管内の駅では28番目。同社の乗車人員上位30の駅には、13の新快速停車駅がランクインしている。

 新快速は車両も個性的だった。初代は万博輸送で活躍した113系。2代目は昭和47年3月の山陽新幹線岡山開業による在来線急行の廃止に伴い、余剰となった153系だった。

 この車両が当時の国鉄車両では、斬新な塗装だった。白地に青い帯をまとったスピード感あふれる姿で「ブルーライナー」と呼ばれた。急行型とあって冷房付き、2扉、デッキ付きで車内はボックスシートがずらりと並ぶ。現在では考えられないが、車内販売も時折乗車しており、ちょっとした旅行気分が味わえた。

 55年からの3代目は117系。度重なる国鉄の運賃値上げなどで離れた乗客を呼び戻そうと、近郊型車両ながら転換クロスシートを採用した乗り心地抜群の名車で、愛称は「シティライナー」。量産化されて40年の節目の年、この形式がJR西が運行を開始する長距離観光列車「ウエストエクスプレス銀河」に充当されたのは感慨深い。

 4代目の221系、5代目の223系も居住性、性能を両立させている。

 誕生から半世紀の新快速。これからも多くの人たちの足として関西を駆け抜ける。令和5年春、敦賀まで延伸する北陸新幹線とつながったとき、新たな展開を見せてくれるかもしれない。(鮫島敬三)


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