鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
1273：荷主研究者：2011/03/20(日) 15:34:34: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110318_7
2011/03/18　岩手日報
ＪＲ貨物が石油列車運行　19日夜、盛岡到着
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　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社東京）は１７日、東北に向けて石油を積んだ貨物列車を運転すると発表した。１８日に神奈川県を出発し、１９日夜に盛岡に到着予定。東日本大震災で燃料不足に苦しむ被災地を支援する。

　貨物列車は１８日午後７時４４分、石油タンクを積んで根岸駅（神奈川県）を出発。貨物列車は宇都宮―盛岡で運行を見合わせているため、新潟、秋田、青森を経由。盛岡市の盛岡貨物ターミナル駅に１９日午後１０時ごろ到着する予定だ。

　盛岡に到着した後は、石油元売り業者などに輸送を引き継ぎ、沿岸部の被災地などに届けられる。

　列車は１８両編成。１回で軽油３８７キロリットル、ガソリン４０５キロリットルの計７９２キロリットル（タンクローリーおよそ４０台分）を輸送できる。

　同社広報室は「未曽有の大災害だ。被災地の燃料不足は深刻で、１９日以降の運転計画も前向きに検討している」としている。
1274：荷主研究者：2011/03/22(火) 23:18:48: >>1273
これは岩手県オイルターミナル㈱の誤りであろう。しかしあの立地で津波に対して無事だったのかな…。
＞釜石市の日本オイルターミナルも機能し

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110320_2
2011/03/20　岩手日報
石油列車が盛岡に到着　燃料不足解消へ期待
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　関東圏から東北にガソリンや灯油などの燃料を運ぶＪＲ貨物（東京）の「石油列車」が１９日夜、盛岡市永井の盛岡貨物ターミナル駅に到着した。輸送量は２０キロリットル積載のタンクローリー４０～５０台分。２０日以降も１日１本運行し、燃料不足解消に期待がかかる。

　石油列車は１８日午後７時４４分ごろ、神奈川県の根岸駅を出発し、日本海側を経由して青森から南下。約１千キロ走り、１９日午後９時４８分、盛岡貨物ターミナル駅に到着した。

　１８両編成の列車からガソリン４０５キロリットル、軽油３８７キロリットルを隣接する日本オイルターミナル盛岡営業所の油槽所に運搬。２０日から石油元売り各社のタンクローリーが被災地を中心に各地に運搬する。

　国は燃料不足対策を強化し、西日本の製油所の稼働率を高めて追加増産分を東北に日量約２万キロリットル輸送するほか、西日本の製油所の在庫を取り崩し、関東圏に約５万キロリットル輸送。北海道の苫小牧製油所、室蘭製油所からの供給力も高めている。

　さらに新潟、酒田、秋田の各油槽所から在庫分を供給するほか、塩釜油槽所の再開で日量約５千キロリットルの出荷能力が期待される。

　県災害対策本部によると、釜石市の日本オイルターミナルも機能し、緊急車両用の燃料を確保、各機関の優先度の高い車両に配分する。釜石港や宮古港などには海上輸送で灯油や重油も供給されており、同本部は「ここ数日で燃料不足が改善されることを期待したい」とする。
1275：荷主研究者：2011/03/22(火) 23:23:14: ショッキングな写真である。脱線・倒れた貨車はまた使えるのだろうか…。レールはしょうがないとしても荷役設備の方は無事なのか？

http://www.kahoku.co.jp/news/2011/03/20110320t13032.htm
2011年03月20日日曜日　河北新報
レール寸断　貨車無残　仙台港・石油ガス施設

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20110319036jd.jpg
レール寸断貨車無残　仙台港・石油ガス施設＝１８日午後２時３０分ごろ、仙台港

　東日本大震災で津波の直撃を受けた仙台市宮城野区の仙台港の上空。ヘリコプターを旋回させながら、震災時に炎上した石油ガス施設に機首を向けた。

　すっかり黒焦げたコンビナートが火炎の猛威を物語る。空き缶を踏みつけたように変形した姿が不気味だ。

　パイプラインから石油製品を運ぶ仙台臨海鉄道のタンク貨車は、あちこちで脱線しながら横転。ぐにゃりと曲がり寸断されたレールと不規則に横たわる緑色の車両が無残だ＝１８日午後２時３０分ごろ、仙台港
1276：1076：2011/03/23(水) 19:24:09: 東北本が駄目なので、磐越西を経由で郡山へ

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20110323/k10014859661000.html
3月23日 19時11分 NHK

福島に燃料運ぶ貨物列車運行
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新潟と福島県郡山をつなぐ線路の復旧の見通しが立ち、深刻な燃料不足に陥っている福島県に向けて、２５日から燃料を積んだ貨物列車の運行が始まることになりました。

今回の地震で、ＪＲ東北線と各地の港が大きな被害を受けたため、福島県では、タンクローリー以外に燃料を運ぶ手段がなくなり、ガソリンや軽油の不足が深刻になっています。
港や東北線の復旧のめどは立っていませんが、新潟県から福島県の郡山に至るＪＲの磐越西線が今月２６日に復旧する見通しが立ち、このルートを使って郡山の燃料タンクにガソリンや軽油を届けることができるようになりました。
貨物列車は、２５日に横浜を出発し、２６日の土曜日の朝にはタンクローリー３０台分に当たる６００キロリットルの燃料が郡山に到着して、被災地に届けられる見通しです。
石油連盟によりますと、貨物列車が長距離の輸送を担うことで、タンクローリーは郡山から避難所やガソリンスタンドに燃料を届ける仕事に専念できるようになり、末端への輸送が滞っている事態も大きく改善する見通しだということです。
燃料を積んだ貨物列車は、日本海側を大回りするルートを使って、岩手県の盛岡に向けても毎日、運行されています。
1277：荷主研究者：2011/03/27(日) 21:03:29: http://www.logistics.jp/headlines/20110307-004.html
2011年03月07日　物流ニッポン
東磐運送　大和町に物流拠点、自動車関連特化、流通加工も

　【宮城】東磐運送（菅原徳平社長、岩手県一関市）が自動車関連に特化した拠点として建設を進めていた仙台北部ロジスティックスセンター（ＳＬＣ、宮城県大和町）が完成し、２月26日に見学会と落成祝賀会を開いた。

　ＳＬＣは、同町の第一仙台北部中核工業団地内に建設。敷地面積１万1,000平方メートル、鉄骨平屋建てで保管面積5,520平方メートル。事務棟は２階建ての延べ床面積400平方メートル。東北自動車道・大衡インターチェンジから1.5キロに位置している。

　既に一部稼働しており、中京や関東方面から自動車部品をＳＬＣに集約し、一時保管やピッキング、流通加工を施してセントラル自動車（葛原徹社長、相模原市緑区）の宮城工場（宮城県大衡村）と関東自動車工業の岩手工場（岩手県金ヶ崎町）への製造ラインに合わせた部品納入を担当している。
1278：荷主研究者：2011/03/27(日) 21:10:04: http://www.logistics.jp/headlines/20110310-003.html
2011年03月10日　物流ニッポン
丸全昭和　液体貨物施設を運営、来秋、労働集約脱却へ布石

　丸全昭和運輸は昨年11月設立した子会社、鹿島タンクターミナル（野口三郎社長、茨城県神栖市）の来年10月の業務開始に向けた準備を進めている。茨城県から鹿島臨海工業地帯西部地区の遊休工業地の活用を要請されたことを受け、取得した土地に岸壁やタンクなどを備える物流基地を25億円投じて開発し、後背地メーカーの原料や製品を取り扱う構想。液体貨物に特化した施設の運営は初めてで、労働集約型産業から装置産業への脱却を図る布石と位置付けている。

　ターミナル設備はバース延長200メートル、水深9.9メートルを誇り、最大載貨重量１万2,000トン級の船舶が接岸可能。敷地面積３万平方メートルのタンクヤードには、タンクや危険品倉庫、危険品貯蔵所、ローリー・ドラム充てん場、トラックスケールなどを設置する。スタート時は10基のタンクを建設し、３～５年での黒字化を目指す。
1279：荷主研究者：2011/03/27(日) 21:35:37: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1103100011/
2011年3月10日　神奈川新聞
バンテックが日立物流のＴＯＢ賛同、海外事業強化する狙い

　自動車部品物流大手のバンテック（東証１部、川崎市川崎区）は９日、日立物流による株式公開買い付け（ＴＯＢ）に賛同すると発表した。国内需要が低迷する中で、日立物流グループとして業務拡大を図り、成長著しい中国をはじめアジアや南米などの新興国への展開を急ぐ。

　ＴＯＢ成立後の売上高は単純合算で４５００億円（２０１０年３月期）。日本郵政グループの郵便事業会社を除くと業界５位相当に浮上する。

　バンテックの株主順位１、２位のみずほフィナンシャルグループ系２ファンドが買い付けに応じる。１株当たりの買い付け価格は23万３５００円。ＴＯＢは10日から４月19日まで実施する。成立後は日立物流の連結子会社となるが、上場は維持する意向を示している。

　日産自動車の物流子会社から始まったバンテックは自動車部品物流で世界屈指のノウハウを蓄積。２００６年には東急系の航空貨物会社を取り込んだ。日立物流は国際物流に強みがあるバンテックを傘下に収めることで、自動車部品をはじめとした海外事業を強化する狙いがある。

　都内で会見したバンテックの山田敏晴社長は「日立物流のシステム物流と結びつくことで、ユニークな物流企業グループが誕生する」と意義を説明。日立物流の鈴木登夫社長は「互いの強みを発揮することで、日本発のグローバル物流企業ナンバーワンを目指していく」と語った。
1280：荷主研究者：2011/03/27(日) 22:14:08: >>1273-1274
http://www.sankeibiz.jp/compliance/photos/110323/cpd1103230502006-p2.htm
2011.3.23 05:00　Fuji Sankei Business i.
東日本大震災　救援物資続々、復興へ動き出す　善意と助け合いの輪が広がる (2)

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/cpd1103230502006-p2.jpg
≪燃料≫神奈川県から新潟、青森を経由して盛岡貨物ターミナル駅に入るＪＲ貨物の東北線迂回石油列車。震災後、初の東北地方の燃料到着となった＝１９日、岩手県盛岡市
1281：荷主研究者：2011/03/27(日) 22:18:33: >>1273-1274 >>1280
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110322_3
2011/03/22　岩手日報
石油列車、2便に増発　燃料供給本格化へ
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　横浜市の根岸駅から盛岡市永井の盛岡貨物ターミナル駅まで東北の被災地向けにガソリンや灯油などの燃料を運ぶＪＲ貨物（東京）の「石油列車」は２１日から、１日１便から２便に増発した。輸送量は２０キロリットル積載のタンクローリーで６４台分（約１２００キロリットル）と１・５倍に増量。燃料不足に悲鳴を上げる被災地のほか、内陸への供給も本格化しそうだ。

　「石油列車」は根岸―長岡―新潟―秋田―青森―盛岡の約１千キロ（約２６時間）のルート。第１便は１８日から運行されている。

　当初の便は１８両編成で約８００キロリットル積載し、午後７時４４分に根岸を出発、翌日午後９時４８分に盛岡に到着。増発便は８両編成で約４４０キロリットル積載し、午前１１時４６分に根岸を出発、翌々日の午前９時２４分に盛岡に到着する。

　輸送された燃料は、盛岡貨物ターミナル駅に隣接する日本オイルターミナル盛岡営業所の油槽所に運搬、各石油会社のタンクローリーが被災地を中心に各地に輸送している。

　深刻化しているガソリンや軽油、灯油、重油などの燃料不足はマイカーだけではなく、公共交通機関や物流トラック、製造業の工場稼働、レジ袋や包装袋などの身の回りの品にも影響を与えている。

　「石油列車」などで全国各地からの燃料供給力が強化され、供給優先されている沿岸部の被災地から内陸部にかけても２２日以降に市場供給が段階的に本格化しそうだ。

　ＪＲ貨物総務部広報室は「大量輸送できるため荷主や国などからの要望が強く、増発することにした。被災地支援のため当面は毎日運行していきたい」としている。
1282：荷主研究者：2011/03/27(日) 22:20:40: やはり石油元売各社はタンクローリーによる長距離輸送を鉄道輸送に振り替えているのかもしれない。
＞京浜地区や中京地区から北関東や長野県向け石油列車も大幅に増便

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120110324agaf.html
2011年03月24日　日刊工業新聞
東日本大震災／ＪＲ貨物、石油列車を増発－燃料不足解消へ

　ＪＲ貨物は２３日、東日本大震災の影響で不足している燃料を供給するタンク型の「石油列車」の運行状況を発表した。東北地方へは１８日から根岸駅（横浜市磯子区）を出発して新潟県を経由、日本海側を通って青森県から盛岡市に至る石油列車を運行。これを２１日からは１日２便に増発しており、輸送量は１日あたり最大１４００キロリットルに増えている。２５日からは根岸駅発で福島県郡山市向けに石油列車を運行、２６日早朝にも同市に到着する。また、京浜地区や中京地区から北関東や長野県向け石油列車も大幅に増便している。

　東北地方への燃料輸送では盛岡市行きの第１便（最大１８両編成）に続き、第２便（同８両編成）の運行が行われている。

　また、新潟県と福島県を結ぶ磐越西線の復旧が２６日に見込まれていることから、同線を通って郡山市に向かう１０両編成（約６００キロリットル）の石油列車を運行する。
1283：荷主研究者：2011/03/27(日) 22:21:41: http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/110325/cpd1103250503003-n1.htm
2011.3.25 05:00　Fuji Sankei Business i.
ＪＲ貨物、不屈の鉄道魂　被災地へ燃料、壁乗り越え達成

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/cpd1103250503003-p1.jpg
神奈川県の根岸を出発し、新潟、青森を経由して２６時間かけて盛岡貨物ターミナル駅に入ったJR貨物の東北線迂回石油列車＝１９日午後、岩手県盛岡市（鈴木健児撮影）

　被災地の燃料不足が深刻化する中、ガソリンと軽油を積み込んだ「石油列車」が１９日夜、盛岡貨物ターミナル駅（盛岡市）に滑り込んだ。震災後初めてとなる列車による燃料の大量輸送。輸送を担ったＪＲ貨物には、被災によるルート変更、迅速なタンク貨車の手配などさまざまな課題がのしかかった。

正規ルートは壊滅

　新宿駅近くにあるＪＲ貨物本社。１カ月前に移転したばかりの真新しいオフィスは、震災以来、沈痛な空気に包まれていた。首都圏と東北を結ぶ東北線、迂回路（うかいろ）の常磐線が深刻なダメージを受け、東日本がほぼ機能不全の状態に陥っていたのだ。

　テレビに映る被災地の惨状に社員は声を失った。さらにガソリンスタンドは長蛇の列、ストーブの燃料もない避難所には雪が積もっていた。燃料を早期に大量輸送できるルートが求められているのは明らかだった。

　１４日夕、４階の会議室に各部署の主要メンバー３０人が集まった。狭い室内に沈黙が続く中、誰かが声を上げた。「石油を運ぶぞ。日本海側から」。応じる声がすぐに上がった。社員の“鉄道魂”に火がついた瞬間だった。

「思いは同じだ」

　盛岡貨物ターミナル駅には、タンク貨車からタンクローリーに石油を移す施設がある。かろうじて“生きている”日本海側の線路を使い盛岡まで運ぶ。そこからタンクローリーで、被害の少ない内陸部の道路を南下、東に方向転換し、ピンポイントで最大の被災地、三陸沿岸集落に輸送する案が持ち上がった。

　昼夜を問わずに断続的に開かれた対策会議で、いくつもの課題が浮き彫りになった。運行管理の担当者は「日本海ルートで石油を運んだ実績がない」と天を仰いだ。

　重いタンク貨車に、レールや橋脚が耐えられないかもしれない。技術担当者がすぐに線路の管理者であるＪＲ東日本に電話を入れた。「タンク貨車が通れるか、至急シミュレーションしてほしい」

　こうした試算は通常、長期間かかるが、ＪＲ東から返事が来たのは翌日だった。「大丈夫だ。いける」。答えを聞いたＪＲ貨物の担当者はＪＲ東の迅速な対応に「輸送にかける思いは同じだ」と胸が熱くなった。

　◇

発送前倒し　応えたＪＸ

　次は積み荷の手配だ。１５日、営業担当者は、恐る恐る連絡を入れた。相手は元売り最大手のＪＸ日鉱日石エネルギー。どの元売りも製油所が停止するなど、大打撃を受けていた。「輸送できます。いつから（石油を）出せますか」。相手は待っていたかのように応えた。「１９日に出せる」

　その夜のＪＲ貨物の会議で、ある幹部が思わぬことを口にした。「１８日に出せないか」。その場に居合わせたある営業担当の男性社員は「政府の意向だ」と感じ取った。ＪＸもあらゆる手を打ち、１８日に間に合わせた。

　横浜市の根岸製油所で燃料を積み、丸１日かけて盛岡に運ぶ。青写真はできた。しかし、技術担当者は「できるだけ軽いタンク貨車を使うべきだ」と主張した。線路の耐性への疑念が消えなかったのだ。

　コンテナリース会社、日本石油輸送には４０年以上前から使われ、退役間近のタンク貨車「タキ３８０００型」が３６両残っていた。積載量は少ないが、一番軽い。「できるだけかき集めてほしい」。ＪＲ貨物の要請で、１７日までに１８両が集まった。

　１８日午後７時４４分、電気機関車「ＥＦ２１０型」に牽引（けんいん）され、ガソリン、軽油合計７９２キロリットル、タンクローリー４０台分を積んだタンク貨車１８両が、根岸駅を出発した。列車には８人のベテラン乗務員が交代で乗り込んだ。「乗務員は担当区間では踏切や信号はもとより、レールの状況も正確に記憶している」（同社広報）。不測の事態に備え、短い距離で運転を代わる万全の体制を敷いた。

　タンク貨車が盛岡駅に到着したのは１９日午後１０時過ぎ。待ちわびた多くのタンクローリーに石油が次々に充填（じゅうてん）され被災地へ向け走り出す。バトンは確かに引き継がれた。２１日からは１日２便に増便しており、２５日からは根岸→郡山（福島県郡山市）への輸送も始める。

　収益悪化や設備の老朽化などをたびたび指摘されてきたＪＲ貨物だが、日本の非常時に鉄道輸送の存在感を見せつけている。（高山豊司）
1284：荷主研究者：2011/03/27(日) 22:23:03: >>1276
http://www.minyu-net.com/news/news/0326/news11.html
２０１１年３月２６日　福島民友ニュース
ガソリン積み郡山へ　20両編成列車が横浜出発

　本県のガソリン、灯油などの供給不足を解消するため、首都圏からの石油貨物列車が２５日午前、ＪＲ郡山駅に向けて横浜市磯子区の根岸駅を出発した。約５４０キロ、２１時間近くをかけて２６日午前６時４５分に郡山駅に到着する。

　東日本大震災の被害で東北線や常磐線が被災したため、ＪＲ貨物が緊急に迂回（うかい）ルートを設定した。２０両編成の貨物列車は、根岸駅に隣接するＪＸ日鉱日石エネルギー根岸製油所で精製したガソリン、灯油、軽油などを積み込み、武蔵野、高崎、上越、信越の各線を経て新潟貨物ターミナル駅に到着。同駅で１０両ずつに切り離し、磐越西線から郡山駅に入る。新潟から郡山までは１日１便運行されるが、根岸―新潟間は隔日運行。

　ＪＲ貨物によると、１０両編成で最大約６００キロリットル輸送可能で、２０キロリットル積みのタンクローリー車約３０台分に相当する。
1285：荷主研究者：2011/04/01(金) 00:02:27: 奥野谷浜についてはちょうど3月末で三菱化学のEO輸送が終了するタイミングであっただけに神栖～奥野谷浜間の存続は厳しい可能性もあるのだろうか…。
＞臨港線は港湾地区内の液状化などで全線で線路が激しく湾曲、路盤が流失、「手の付けられない状態」

http://www.ibaraki-np.co.jp/news/news.php?f_jun=13010532018171
2011年3月26日(土)茨城新聞
大洗鹿島線、段階的に運転再開　鉾田で線路宙づり

【写真説明】路盤が流失し、線路が宙づりになった大洗鹿島線=鉾田市梶山

　東日本大震災で大きな被害を受けた鹿島臨海鉄道大洗鹿島線(水戸-鹿島サッカースタジアム間、55・2ｷﾛ)は、水戸-大洗間など3区間で4月上旬に段階的に運転再開の見込みとなった。しかし、鉾田市内の北浦湖畔駅周辺では路盤が流失し、線路が約260ﾒｰﾄﾙにわたって宙づりとなるなど、全線復旧の見通しが立たない状況だ。

　同社によると、大洗鹿島線の被害は盛り土と地面の境界など路盤に関わる損傷が大洗-北浦湖畔駅に集中。このうち大洗-新鉾田間、大洋-鹿島サッカースタジアム間は、線路の湾曲や比較的軽微な路盤損傷はあるものの、水戸-大洗間同様、4月上旬に再開の見通し。

　しかし、鉾田市内の新鉾田-北浦湖畔間は同市梶山地内で軟弱地盤のため盛り土が約260ﾒｰﾄﾙにわたって流失、線路が宙づり状態となっている。北浦湖畔駅付近では線路の湾曲も激しく、従来通り復旧するだけでなく安全度を向上する必要があり、運転再開までかなりの時間がかかりそうだ。

　同社では、大洗鹿島線と貨物専用線の鹿島臨港線(鹿島サッカースタジアム-奥野谷浜駅間、約21・2ｷﾛ)を合わせた復旧対象が103カ所に上り、特に臨港線は港湾地区内の液状化などで全線で線路が激しく湾曲、路盤が流失、「手の付けられない状態」だという。両線で信号機や安全設備の損傷も大きいという。

　同社は「被害箇所が多過ぎて自社対応だけでは復旧できない。会社の存続を脅かしかねない事態」と話している。
1286：荷主研究者：2011/04/01(金) 00:25:24: >>1284
http://mytown.asahi.com/areanews/fukushima/TKY201103260383.html
2011年3月27日　朝日新聞
ガソリンや食料の運搬、鉄路も海路もつながり始めた

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/TKY201103260382.jpg
郡山駅に石油列車が到着＝２６日午前９時４１分、ＪＲ郡山駅

　復旧したばかりの磐越西線を通って、ガソリン、灯油を積んだ石油貨物列車が横浜から新潟を経由し、２６日朝にＪＲ郡山駅に到着した、斎藤健一郎撮影。磐越西線を貨物列車が走るのは、新潟中越地震の時に物資を運んで以来、６年４カ月ぶり。

　降雪の影響で、この日の石油貨物列車は磐梯町の坂道で車輪が空転して動けなくなった。会津若松から機関車が駆けつけて列車を押し、約３時間遅れでの到着となった。

　１０両編成でタンクローリー３０台分の６００キロリットルの石油を積む。ＪＲ貨物によると、ＪＲ東北線が復旧するまで、今後毎日、横浜から新潟経由で石油を郡山に運びこむという。

　　　　◇

　食料やガソリン、生活用品の不足に苦しむいわき市に、国や県外からの支援船が続々、到着し始めている。同市の小名浜港も津波に襲われたが、「藤原埠頭（ふとう）」の被害が少なく早期に復旧できた。

　藤原埠頭に２４日、九州地方整備局所属の浚渫（しゅんせつ）兼油回収船海翔丸（４６５１トン）が接岸した。横須賀港で積み込んだカップめんやレトルト食品、粉ミルク、うどんなどの食料、ペットボトル入りの水、トイレットペーパーや紙おむつ、簡易トイレなどの生活用品計３００箱を荷揚げ。自衛隊のトラックが市中心部に近い平競輪場へ運んだ。

　同埠頭は１８日までに復旧。同日朝、長崎大海洋学部の長崎丸が物資を運んできた。自衛隊の輸送艦なども入り、海翔丸で９隻目の入港。
1287：荷主研究者：2011/04/03(日) 14:23:36: http://cargo-news.co.jp/contents/code/110322_1
カーゴニュース　2011年3月22日号
営業収益１５９０億円、経常利益20億円＝ＪＲ貨物が11年度事業計画

　ＪＲ貨物（小林正明社長）はこのほど11年度事業計画を発表した。

　これによると営業収益は10年度計画対比で10億円増の１５９０億円、営業利益は同３億円増の59億円、経常利益は同４億円増の20億円、当期純利益は８億円増の16億円となっている。営業収益のうち、運輸収入は同２億円増の１２０３億円（コンテナは同８億円増の１０８５億円、車扱は同５億円減の１１７億円）。

　ＪＲ貨物はマーケットで支持を得るために「安定輸送の確保」「輸送品質の向上」に取組むとともに、使いやすい輸送ダイヤの提供、商品ラインナップの強化で新しい成長戦略の展開をはかるとしている。

　このうち、安定輸送の確保では①ＩＴ―ＦＲＥＮＳの機能活用による顧客への迅速・的確な列車遅延情報を提供する仕組みの充実②柔軟で機動的な代行輸送体制の構築に向けて全国通運連盟と実証実験を行ったＪＲコンテナ・海上コンテナ共用シャーシの活用、フェリー代行輸送の新規航路の追加③新製車両投入による老朽取替の促進、車両故障の予防保全対策の強化―に取組むほか、ダイヤ混乱時の対応力向上のため、新たに予備機関車を広島貨物ターミナル駅、黒磯駅に配置する。

　また、コンテナ品質の向上では、協力会社と一体となった荷役事故防止のための全国キャンペーンを行うほか、荷役作業の実態把握のために、フォークリフトへ「ドライブレコーダー」を取り付ける。また、新製コンテナも積極的に投入する。

　11年度は老朽設備・車両の更新などに総額１０４億円の設備投資を行う予定。内訳は鉄道事業73億円、関連事業30億円で、このうち開発・関連事業では八王子駅前開発、社宅跡地における分譲マンション開発などに着手する。

　また、これまで鉄道利用のないトラック事業者の誘致を図る「トラック＆レール」プロジェクトに取り組んできたが、本年度は駅頭バンニングの提供や緊締装置の改良などについて検討を開始する。さらに、需要がきわめて旺盛で、10ｔトラック単位でのモーダルシフトが容易な汎用31ftコンテナについては、往復利用を前提に幹線区間に投入するとともに、大型コンテナの新しい料金体系を構築する。

　こうした営業努力によって、11年度の輸送量はコンテナで10年度計画対比１・６％増の２１７１万ｔ、車扱で同５・４％減の９６１万ｔを見込んでいる。

　一方、コストダウン、効率化に関しては「駅・運転・検修の各部門のムダ、非効率を排除し、社員の働き度を向上させる」としており、駅業務については、輸送動向に合わせた要員配置や作業ダイヤの見直し、多能化など、作業体制を再構築する、としている。
1288：1076：2011/04/08(金) 21:31:14: http://www.asahi.com/travel/news/TKY201104070310.html
2011年4月8日10時56分朝日新聞
被災地へ石油を運べ　ＪＲ貨物奮闘
首都圏と東北地方を結ぶ東北線、常磐線とも被災したため、３月１８日に横浜・根岸駅から上越線、日本海縦貫線を使い青森から盛岡に入るルートで輸送を開始。
２１日からはもう１便を増発し、１日２往復で合計約１２００キロリットル（２０キロリットルのタンクローリーで６４台分）を毎日運んでいる。

さらに２５日からは復旧した磐越西線を使って郡山へ運ぶルートも運行を開始した。
同線には急な勾配区間があるためＤＤ５１形ディーゼル機関車２両が必要。
また貨物列車の運行はすでに廃止されているため、足りない機関車を九州や大阪、名古屋から集めての運行となった。

この記事で特筆すべきは以下のページ
http://www.asahi.com/travel/rail/gallery/110408oiltrain/
完全に趣味が入ってるとしか思えませんｗ
しかし、EF81-300や愛知/吹田/門司区のDD51が貸し出されていたとは。
1289：荷主研究者：2011/04/09(土) 16:28:43: http://cargo-news.co.jp/contents/code/110331_1
カーゴニュース　2011年3月31日号
レポート　振動の克服に、トップリフターの荷役が効果大

　医療機器の東芝メディカルシステムズ（綱川智社長）はＣＴやＭＲＩ、超音波診断装置など極めてデリケートな精密機器を扱う。輸送を担当する東芝ロジスティクス（清水保弘社長）も輸送段階の振動に最も気を使っており、トラックの場合はほとんどの車両でエアサス車を利用するほどだ。だが、矛盾しているようだが、長距離輸送においては振動に弱いとされている鉄道コンテナを利用する。それは、鉄道輸送において試行錯誤を繰り返した結果、振動を克服することができたからだ。

　現在、一部を除き製品や梱包にも特別な振動対策は施されておらず、問題なく鉄道コンテナ輸送が可能となっている。

　■トップリフターが生命線

　同社は東芝の医療機器部門で、唯一の生産拠点である栃木県大田原市から日本全国や全世界に輸送する体制をとっている。

　現在の鉄道輸送ルートは31ftの背高コンテナで宇都宮貨物ターミナルから、大阪貨物ターミナルと福岡貨物ターミナルへの２ルート。また、20ft免震コンテナで札幌貨物ターミナルまでの１ルートを利用する。

　31ft背高コンテナの場合、医療機器の形状がそれぞれバラバラなため、固定しやすいようにラッシングレールに十字フックを増設した。荷役については傾きによる荷崩れを防ぐため、トップリフターの利用が絶対条件となっている。「荷役の振動についてはトップリフターが生命線。このほかに特別な振動対策は行っていない」（東芝ロジスティクス那須ロジセンターの中津川宏主任）と話す。

　また、31ftという大型のコンテナを利用するにあたっては、実際に輸送試験を重ね、振動データを収集。一方で社内で蓄積された振動データがあり、それらを照らし合わせることで、製品そのものや梱包、コンテナにも特別な振動対策を実施せずに鉄道輸送が可能と判断した。

　■試行錯誤の末にたどり着いた31ftコンテナ

　ここで、これまでの鉄道コンテナ輸送の試行錯誤について振り返っておこう。

　従来の鉄道輸送においては、中央通運の20ft免震コンテナを北海道や九州向けに使用していた。ただ、距離が遠いため、一度運ぶと１週間は帰ってこないこともあり、また、特殊なコンテナのため帰り荷の確保も難しく、汎用コンテナの必要性を痛感したという。

　そして、08年に入り燃料高騰の影響で航空輸送費が問題になった。そこでＪＲ貨物が推進していた日韓間のＲＡＩＬ＆ＳＥＡ＆ＲＡＩＬ（レイル・アンド・シー・アンド・レイル）サービスの利用を考え、そこで使われる12ft汎用コンテナについて検討を始めた。

　12ftコンテナの場合、フォークリフトによる荷役のためコンテナの傾きが最大の難関となった。そのため、超音波診断装置の梱包は鉄製の免震構造を取り入れるなど工夫を凝らしていたが、梱包コストが余計にかかってしまう。さらにリーマンショック以降、航空のサーチャージも抑えられ、ＲＡＩＬ＆ＳＥＡ＆ＲＡＩＬの利用は減り、12ftコンテナも使わなくなったという。

　そこで、荷役時、トップリフターによってコンテナが傾くことがない31ftコンテナの利用を始めて、現在に至っている。

　■発着の線路によってトップリフターが使えないことも

　31ftコンテナによる鉄道輸送は09年からはじまり、現在は２本のコンテナを運用している。５００km以上の長距離輸送に占める鉄道輸送比率は15・２％で、企業として「エコレールマーク」を取得。今年度（４月?２月）のＣＯ２削減量は41ｔにものぼる。

　この２本のコンテナは決して安いものではなく、１本で数百万円はするもので、購入にあたっては国からの補助（グリーン物流パートナーシップ会議）が後押しとなった。しかし、この４月からコンテナ１本を増やす予定もあったが、補助制度がなくなったため購入には至っていない。こうした問題もあり、鉄道輸送を劇的に増やせないでいる。

　また、31ftの荷扱いが可能なターミナル駅であったとしても、発着線によっては生命線であるトップリフターが使えないこともあるという。「こういうところを明確にしてもらえれば、もっと利用しやすくなる」（同）と述べる。

　東芝ロジスティクスでは東芝メディカルシステムズの協力を得ながら、現有コンテナ利用頻度を高めるための活動を行う。鉄道ダイヤに合わせた生産・出荷体制を可能なかぎりとることで、コンテナ利用比率を高めている。振動の障壁がなくなったいま、今後も鉄道利用を増やしていく意向だ。
1290：とはずがたり：2011/04/09(土) 16:53:55: >>1288
>この記事で特筆すべきは以下のページ
すげえｗｗ

石北本線の貨物廃止の件でDD51が足りないって話しがありましたがこういうケースを含めて後継機種に関して何らかの対策が必要かもしれませんねぇ。。
1292：荷主研究者：2011/04/23(土) 15:04:47: http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2011/20110411213721.asp?fsn=eb33f76037153e93cde084f7e7644d6f
2011年4月11日(月)東奥日報
八戸臨海鉄道が試運転

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/0411r.jpg
約1時間余りをかけて試運転を行った八戸臨海鉄道のディーゼル機関車

　東日本大震災による津波で踏切設備などが被害を受け運休している第三セクター・八戸臨海鉄道（八戸市）は11日、試運転を行った。レールに異常箇所はなく、同鉄道は「完全復旧までにはまだ時間を要するが、列車はいつでも動かせる」としている。

　試運転ではディーゼル機関車1両が同日午後3時10分ごろ八戸貨物駅を発車。「がんばろう八戸」のヘッドマークを付けた機関車は時折、警笛を鳴らし、終点の北沼駅まで8.5キロを徐行しながら30分弱で運行。折り返しはスピードを上げて、午後4時18分ごろに戻った。

　試運転に先立ち、同鉄道社員が震災犠牲者に黙とうをささげた。

　同鉄道の千葉慶一常務は「沿線の住民から『よかった』と声を掛けてもらい涙が出るほどうれしかった。今後の安全運行に向けて頑張ろうという気持ちになった」と笑顔を見せた。

　同鉄道では踏切設備11カ所中7カ所が冠水。他県でも同様の鉄道被害が続出し修理部品が品薄となっていることに加え、同鉄道の貨物売り上げの大半を占める三菱製紙八戸工場の操業が止まっているため、営業運行の再開時期は未定。
1293：荷主研究者：2011/04/24(日) 14:58:45: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/234194
2011年3月29日 01:58　西日本新聞
貨物輸送力、年１７万トン増　北九州－福岡ターミナル間

貨物列車の着発線路が延伸された北九州貨物ターミナル駅（中央の線路が延伸部分）＝２８日、北九州市門司区

　ＪＲ鹿児島線の北九州貨物ターミナル駅（北九州市門司区）－福岡貨物ターミナル駅（福岡市東区）間で、貨物列車の長編成化（コンテナ貨車２６両、１３００トンけん引）に対応する工事が完成し今月から運行が始まった。これまで東京－北九州間で運行していた１３００トン列車が、積み替えなしに福岡まで直接運行できるようになり、北九州－福岡間の輸送力は年間１７万トン増加する。

　北九州市とＪＲ貨物などが事業主体。これまで２４両編成までしか対応できなかった両駅のホーム線路を北九州では４５メートル、福岡では９線のうち７線を５８－６４メートル延伸。他の列車を先に通過させるための待避線を両駅や同区間にある福間駅で整備するなどした。東海道線や山陽線の整備に続き、２００７年度から着手していた。事業費は２７億５千万円。工事は３月上旬に完成、ダイヤ改正の同１２日から１日に上下線で１８列車の運行を始めている。

＝2011/03/29付西日本新聞朝刊＝
1294：荷主研究者：2011/04/24(日) 15:19:44: http://www.logistics.jp/headlines/20110418-004.html
2011年04月18日　物流ニッポン
ＪＲ貨物　鉄道輸送、燃料不足を救う、臨時で連日運行

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20110418-004.jpg

　「鉄道魂をいかんなく発揮し、歴史に残る仕事だった」――。日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の小林正明社長は13日の会見で、東日本大震災での鉄道貨物輸送の役割をこう言い切った。被災地を苦しめた燃料不足を救ったのは、鉄道輸送ルートだった。地震と津波で東北・常磐線が寸断される中、いち早く日本海縦貫線へのう回ルートを確保。18日には臨時の石油輸送列車「根岸１号」が出発し、盛岡貨物ターミナル駅到着時には、地元から「万歳」で迎え入れられた。震災後３月末までの鉄道コンテナ輸送実績は、前年同月の半分程度に落ち込んだ。しかし、「社員の総合力で、レスキュー隊としての使命を果たした」と話す小林氏の顔は誇らしげだった。
1295：荷主研究者：2011/04/24(日) 15:22:27: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120110421ceae.html
2011年04月21日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、きょうから東北線全線再開

　ＪＲ貨物は２１日に東北線の仙台貨物ターミナル駅―盛岡貨物ターミナル駅間の運転を再開する。これにより、東北線全線で貨物列車の運行が可能になる。

　定期のコンテナ列車については、本州各地と北海道を結ぶものを１日３０本（１５往復）、本州・九州各地と盛岡・青森地区を結ぶものを１日９本（４・５往復）、それぞれ再開する。

　運行再開に伴い、鉄道が復旧していなかった区間のトラック代行輸送も終了した。ただ常磐線の土浦駅―友部駅間、水戸駅―日立駅間と鹿島臨海鉄道線の東京貨物ターミナル駅・墨田川駅―神栖駅間のトラック代行は継続する。

　また石油を運ぶ車扱列車については、首都圏沿岸部から上越線を経由して盛岡貨物ターミナル駅に輸送していた臨時列車は終了した。その代替として東北線経由を２１日から１日２本運転する。
1296：荷主研究者：2011/04/24(日) 15:25:49: ＞震災前に十数個のコンテナを全国に輸送していた経腸栄養剤、医療食開発・製造のイーエヌ大塚製薬（花巻市）
これは1日あたりの輸送個数かな？

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110422_3
2011/04/22　岩手日報
東北線が全線再開　JR貨物も輸送開始
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　ＪＲ東北線は２１日、一ノ関―仙台、利府―岩切（宮城）間の運転を再開し、東日本大震災以降で初めて全線開通した。ＪＲ貨物（東京）も盛岡貨物ターミナル―仙台間が復旧し、中部圏から県内への自動車関連部品の輸送が再開された。今月末には東北新幹線が全線復旧の見通し。東日本の大動脈となる鉄路の回復は、県内経済や被災地復興に弾みをつけそうだ。

　同日の一ノ関駅は駅以南の路線を利用する通勤、通学客らでホームはいつも以上の人出。一関一高の菅原理奈さん（２年）と及川美幸さん（３年）は復旧するまで父母の車で通学しており、「ガソリン代がかさんで大変そうだった。復旧してよかった」と喜ぶ。

　ＪＲ東日本によると、東北線は３月１１日の本震で線路のゆがみや駅設備の故障など約１７００カ所が被災。今月７日の余震では約５４０カ所が被害を受けた。県内では、１５日までに盛岡―一ノ関間で再開したが、一ノ関―仙台間の被害が大きく、復旧が難航していた。同一線路を使用するＪＲ貨物も同日、盛岡貨物ターミナル―仙台間の運行を再開。貨物列車を活用し全国とのコンテナ輸送が可能になり、物流機能の回復にも期待がかかる。

　２１日はトヨタ自動車などが名古屋南貨物駅（愛知）から盛岡まで運行する専用列車「トヨタ　ロングパス　エクスプレス」が午後７時半ごろに盛岡市に到着。３１フィートのコンテナを２１個連結し、関東自動車工業岩手工場（金ケ崎町）に運ぶ自動車関連部品を輸送した。

　関自岩手工場が部品の供給不足などから稼働率５０％程度で操業しているため、専用列車は当面、従来の１日２往復から１往復に縮小して運行される予定。トヨタ本社広報は「今後フル生産になった場合も部品を安定供給できる」と歓迎する。

　震災前に十数個のコンテナを全国に輸送していた経腸栄養剤、医療食開発・製造のイーエヌ大塚製薬（花巻市）は「トラック輸送に比べコスト削減につながる」（人事総務部）と再活用を検討する。

　東北新幹線は今月３０日に全線復旧の予定。ＪＲ山田線と大船渡線、八戸線の一部は復旧作業中でバスの代替運行で対応している。
1297：荷主研究者：2011/05/03(火) 01:44:58: 貨車研究の大家として知られている、あの吉岡心平氏が著者。上巻は購入したが、下巻がまだ買えていない･･･。
同氏の著書と言えば私有貨車研究のバイブルとして鉄道貨物輸送研究には必須の『私有貨車図鑑』があるが、残念ながらそこでは貨車の運用区間まで載せることは紙面の都合上できなかったようだ。しかし今回のホッパ車の本では運用区間も解説してくれているのが非常に嬉しい。
また同氏のブログや趣味誌での記事などを読むとコンテナ輸送についても相当に造詣が深いことが分かるので、是非今度はコンテナ輸送についての研究成果を本に纏めて欲しいものである。

http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2011/04/post_137.html
ＲＭライブラリー『有蓋ホッパ車のすべて（上）』

http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2011/04/rml141.html
ＲＭライブラリー『有蓋ホッパ車のすべて（下）』
1298：とはずがたり：2011/05/24(火) 22:08:37: …。。

鉄道ファンの高校生逮捕　貨車のブレーキ作動させた疑い
http://www.asahi.com/national/update/0524/OSK201105240052.html
2011年5月24日15時23分

　ＪＲ貨物の貨車にブレーキをかけて列車の運行を妨げたとして、滋賀県警は２４日、京都市西京区の男子高校生（１６）を偽計業務妨害の疑いで逮捕した。「一度ブレーキをかけてみたかった」と話しているという。

　県警によると、男子高校生は２月２日午前９時ごろ、ＪＲ湖西線近江舞子駅（大津市）で停車中の貨物列車に乗り込み、貨車に手動ブレーキをかけて下車。列車は２７キロ先の大津京駅（大津市）まで走行し車輪などを損傷した。高校生はブレーキをかけ、列車の運行を遅らせた疑いがある。

　調べに対し高校生は、鉄道写真を撮影中で、列車の発車後に怖くなり、「貨物列車から煙が出ている」とＪＲに通報したという。
1299：とはずがたり：2011/05/26(木) 12:09:39: >>1297
急行越前さんも本の紹介がてらﾌﾞﾛｸﾞ記事書いておられますね～♪

「有蓋ホッパ車のすべて」とホキ7500のスクリューコンベヤ
2011年 05月 01日
http://expechizen.exblog.jp/15902164
1300：急行越前：2011/05/27(金) 23:08:21: >>1299
なんだか呼ばれたようですが．．．（笑）

ホキ2200はいろいろなところに運用されていたようですが、私も写真をひっくり返したら
赤城やら　http://expechizen.exblog.jp/15907701/
新興やら　http://expechizen.exblog.jp/15912679/
浜川崎やら　http://expechizen.exblog.jp/15917270/
国際埠頭やら　http://expechizen.exblog.jp/15922433/
福岡港やらで　http://expechizen.exblog.jp/15961583/　
見かけたものがでてきました。

何かまたご協力できそうな写真はありませんか？
1301：とはずがたり：2011/05/28(土) 00:34:31: >>1300
おお！！ホキ２２００激萌えの俺としては涎が出そうな写真の数々（；´Д｀）

特に福岡港の写真は気になる積み込み風景ですから飯何杯でも食えそうｗｗ
発送先は羽犬塚の日清製粉とか池田(上熊本ですｗ)の熊本製粉とかでしょうかねぇ。

ほぼ放置状態の飼料の頁ttp://butsuryu.web.fc2.com/foods.htmlに手を入れる際は貴重なお写真ですので何かお願いしたいですね。
新興ttp://butsuryu.web.fc2.com/foods.html#3-seihukeiは我々も写真(相変わらず恥ずかしい出来の叢写真だけど)載せてるますけど，にぬけんが96.5に行ったときは既に草むしていた様ですね。
越前さんが立ち寄られたのはその4年前の92年の写真の様ですがこの食糧庁倉庫に運用されてたんでしょうかね。
1302：とはずがたり：2011/05/28(土) 00:53:22: 飼料基地はにぬけんが既に手を入れていた↓けど写真も無い散文的な頁だ・・
ttp://butsuryu.web.fc2.com/shiryo-kogyo.html

以下見直してみてメモ

飼料
ttp://butsuryu.web.fc2.com/foods.html

・住商系製糖会社に日新製糖と新光製糖http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070808775/975-976がある。

・全農サイロ…鹿島や東海では見なかったっけか？

・石巻埠頭の東北くみあい飼料の写真は？
・二枚橋の写真は？
・宮下の福島くみあい飼料は？
・そもそも篠ノ井の写真は？

・関東くみあい飼料…我々も行ったけど写真は？

・飼料T…内原の空き地写真

自動車輸送
ttp://butsuryu.web.fc2.com/jidousha-yusou2.html

・確か裾野の写真が有った筈
・現在の仙台港の輸送基地は？
・宇都宮でカーパックの写真あったのでは？
1303：荷主研究者：2011/05/31(火) 00:36:33: >>1300
お返事が遅れて申し訳ありません…。最近は公私共に極めて多忙で、webサイトの更新も滞っております(汗)。

さてホキ2200の運用は私にとっても非常に興味深いテーマです！
急行越前さんはホントに素晴らしく貴重な写真を各地で多数撮っていらっしゃいますよね。とはずがたりと同じ感想になりますが、福岡港駅の写真は特に凄いです！！

福岡港駅や博多港駅は比較的近年（1996年）まで現役だったわりには、現役時代を纏めた資料やwebサイトが少ないような気がしているので以前から気になる駅でした。

私がこれまで確認できた資料としては、書籍では、『トワイライトゾ～ンMANUALⅢ』に所収されている田中大介氏による「博多港駅・福岡港駅探訪日記」があります。これには写真だけではなく全体の配線図も掲載されている点が秀逸です。
また神保町の古本屋街で入手した福岡市港湾局編による『博多港史　開港百周年記念』（2000年）には須崎公共臨港線の記事（p114～117）と写真があって、臨港線からは小麦を中心に鳥栖、羽犬塚、上熊本、呉、諫早等に運ばれたとあるので、ホキとは書かれていないものの九州各地と一部本州まで貨車運用があったようです。

web上では「炭鉄別館」さんに下記のようなサイトがありました。このような皆さんの写真を見るにつけ私も是非現役時代に訪れてみたかったと思うことしきりです…。

＜福岡港のアント＞
福岡港駅その１
http://www.geocities.jp/ushiyan_tantetsu/hukuokaminato01.htm
福岡港駅その２
http://www.geocities.jp/ushiyan_tantetsu/hukuokaminato02.htm

横浜本牧の日本農産工業㈱の専用線からのホキ2200の運用先も謎ですし、新興駅の食糧庁専用線からのホキ2200の運用先も謎です。これらも非常に気になっています。
最近、判明したのは南松本駅の日穀製粉㈱専用線に大川駅からホキ2200が到着していたということです。このことは「貨物取扱駅と荷主」の南松本駅を作成する際に纏めようと思っています。

拙webの物資別適合輸送のページにおける飼料輸送についても、石油・セメント・自動車・鉄鋼をリニューアルしたようにホキ2200の運用などを中心に纏め直したいところです。急行越前さんの写真を拝見したら俄然やりたくなってきました。少し落ち着いたら手を付けたいと思っています。
その際は是非、改めて急行越前さんのお力もお借り出来たら幸いです！！
1304：とはずがたり：2011/06/01(水) 17:09:46: 有蓋ホッパ者のすべて購入ヽ(´ー｀)/
1305：とはずがたり：2011/06/01(水) 20:27:10: 判明する運用区間書いてく

生石灰　ホキ６５０(２５トン)＋ホキ２６００　７５キロ運用　西濃鉄道─美濃赤坂(常備駅)→新湊(日本鋼管・製鋼時の添加剤用)・妙高高原　1985年ホキ６５０廃車

生石灰　ホキ４７００(旧４４００)　３０トン　６５キロ制限
　小野田セメント　２２＋４＝２６輌　重安(常備駅)→新日鐵八幡　1981(S56),5⇒日本石油輸送　南港常備　三菱マテのセメントクリンカ輸送に充当　1987廃車
　宇部化学工業　３輌　　居能(常備駅)→新日鐵八幡　⇒石灰石輸送に転用　1976(S51)廃車
　吉沢石灰工業　12輌　大叶(東武)→浜川崎(日本鋼管)　1977.日本鋼管の扇島移転でチキ８００００に置き換えられ廃車
　奥多摩化工　15輌　氷川(奥多摩)→浜川崎　1977から1980にかけて廃車

生石灰　ホキ８８００(３５トン)　７５キロ
　吉沢石灰工業　16輌　大叶→浜川崎(日本鋼管)　1985　５輌移籍⇒古田石灰工業　昼飯常備(1987廃車)・　残る11輌は廃車
　奥多摩化工(→奥多摩工業)　５輌　⇒４輌　古田石灰工業に移籍　1987廃車
　鐵興社(→東洋曹達)　１０輌　陸中松川常備　⇒　一時期奥多摩地区で利用　=1982 ２輌(残る８輌は1984淘汰)⇒　河合石灰工業　市橋駅常備　=1984⇒古田石灰工業　昼飯駅常備

生石灰　ホキ２８００　物適貨車として国鉄開発
　８輌　奥多摩常備，浜川崎や蘇我に運用　１２輌　美濃赤坂常備・昼飯→新湊などで仕様　1995形式消滅

以後適当に気が向いたら纏め
1306：荷主研究者：2011/06/05(日) 22:33:31: http://cargo-news.co.jp/contents/code/110517_1
2011年5月17日号　カーゴニュース　第3988号
物流連の次期会長にＪＲ貨物の伊藤直彦氏、６月末の総会で就任へ

　日本物流団体連合会（物流連、宮原耕治会長）は13日、次期会長に日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）取締役顧問の伊藤直彦氏（写真）の就任が内定したと発表した。６月30日開催の通常総会で正式に就任する。

　伊藤氏は旧国鉄出身。民営分割後はＪＲ貨物入りし、社長、会長を歴任した。物流連では07年から副会長を務めている。ＪＲ貨物からの会長就任は故・橋元雅司氏に次ぎ２人目となる。

　物流連会長としては、初代の長岡毅氏、橋元雅司氏、栗林貞一氏、岡部正彦氏、宮原耕治氏に次ぐ６代目会長となる。現会長の宮原耕治氏が09年に海運業界初の会長に就任したのを受け、次期会長はトラックや鉄道など陸運出身者を軸に調整が進められていた。

　宮原会長の談話　「業界横断組織と言う物流連の性格上、運営は陸海空いずれにも偏重することなく輪番で携わっていくことが重要との認識から今般、日本船主協会の会長を交代する時期に合わせバトンタッチすることが好ましいと考えるに至った。次期会長に内定した伊藤直彦氏は鉄道だけでなく物流業界全体に深い造詣を持ち、副会長として物流連の活動に積極的に関与されており、最適の方だと認識している。安心してバトンを渡したい」

　伊藤次期会長の談話　「物流連の舵取りをあずかることになり、責任の重さをかみしめている。物流連の設立目的である陸・海・空の各機関の協調・協力体制の確立、物流事業の重要性が国民各位にまだまだ理解されていない点の改善、“人流”と“物流”が等身大に評価されることを目指していきたい」

　伊藤直彦氏（いとう・なおひこ）　１９４０年７月11日生まれ、長野県出身、70歳。64年東大法卒、同年国鉄入社。国鉄民営分割でＪＲ貨物入りし、99年６月代表取締役社長、07年６月代表取締役会長に就任。現在は取締役顧問。
1307：荷主研究者：2011/06/05(日) 22:46:58: http://cargo-news.co.jp/contents/code/110519_2
2011年5月19日号　カーゴニュース　第3989号
レンゴーが山陽自動車運送の株式51％を取得し子会社化

　レンゴー（本社・大阪市北区、大坪清社長）は13日付で、特積み中堅の山陽自動車運送（谷昭人社長）の発行済み株式の51％を阪神電気鉄道から取得し、同社を子会社化した。今後、山陽自動車が持つ物流ノウハウを取り込むことで、既存の物流子会社であるレンゴーロジスティクスの外販拡大などシナジー創出に注力していく。

　山陽自動車運送は資本金８０００万円。阪神電鉄の子会社として特別積合せ貨物運送事業を展開し、２０１０年３月期の売上高は１１７億８３００万円、従業員数は５５４名。今回の株式譲渡により阪神電鉄の持ち株比率は26・６％に低下する。なお、株式の譲渡価額は非公表。

　レンゴーでは今後、６月末にも山陽自動車に役員を派遣するが、谷昭人社長は留任する。

　今回の山陽自動車の子会社化により、レンゴーの物流関連事業収入はレンゴーロジスティクスの売上高を合わせ約３７０億円に拡大する。
1308：荷主研究者：2011/06/05(日) 22:55:04: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120110516aaab.html
2011年05月16日　日刊工業新聞
東日本大震災／ＪＲ系臨海鉄道、一部再開－仙台・福島は復旧に時間

　東日本大震災で運転を中止していたＪＲ貨物グループの臨海部の貨物路線が一部再開する。鹿島臨海鉄道（茨城県大洗町）の鹿島臨港線（茨城県鹿嶋市、神栖市）は５月中に運転を始め、八戸臨海鉄道（青森県八戸市）も運転再開の準備を終えた。ただグループ内でも特に壊滅的な被害を受けた仙台臨海鉄道（仙台市宮城野区、宮城県多賀城市）と福島臨海鉄道（福島県いわき市）の全面復旧には相当の時間がかかりそうだ。

　ＪＲ貨物には持ち分法適用関連会社の臨海鉄道会社が１０社あり、東北、関東の太平洋側に位置する４社が被災し運行を止めている。このうち鹿島臨海鉄道・鹿島臨港線は鹿島臨海工業地帯の貨物を運んでいたが、主な荷主の三菱化学鹿島事業所が震災で操業を中止した影響で運転を見合わせている。

　同事業所は今月下旬にエチレンプラントの一部を稼働させ出荷を始める予定。
1309：荷主研究者：2011/06/05(日) 22:56:11: http://cargo-news.co.jp/contents/code/110519_3
2011年5月19日号　カーゴニュース　第3989号

「臨海鉄道の復興には自治体、荷主企業と協議」＝ＪＲ貨物小林社長

　ＪＲ貨物の小林正明社長は12日、定例の記者会見を行い「セメント輸送がプラスになるなど、復興の兆しも見えているが、残念なことにセメントを輸送するためのホッパー車は、合理化のため、もうほとんど残っていない」など要旨、以下のように語った。

　一、４月のコンテナ輸送は対前年同月比18・３％減だった。品目別では自動車部品が落ち込んでいるが、これはクルマは部品がひとつ足らなくても完成しないため。今回の災害では海外の生産まで影響を受けていると聞いている。５月に入ってからは11日までの実績でコンテナは８％減、車扱は６・１％増となっており、復興の兆しも見えてきたのではないか。近々、全国の営業部長を集めて、改めて檄を飛ばしたい。

　一、車扱の関係では日本海縦貫線を使って石油列車を盛岡まで走らせていたが、こんなに長距離で長い時間、石油の臨時列車を走らせたのは初めてだった。東北線の開通後も、関東から１日２～３本を走らせている。こうした災害を機に、鉄道貨物輸送を見直してくれるのか気にかかる。先日、宮城県の村井嘉浩知事にお会いしたが、「復興へ頑張ろう！みやぎ」とラッピングした機関車のことを紹介したら、感激してくれた。

　一、臨海鉄道を含めて大きな被害を受けているので２次補正も気にかかる。全国で貨物鉄道会社は１社だけなので、どうしても声は小さくなりがち。バラバラに要求するのでなく、臨海鉄道に３分１を出資している地方自治体や、被災した工場の大幅なレイアウト変更なども考えておられる荷主の方々ともよく話し合って、復興を進めていきたい。また、東北地区の高速道路無料化が論議されている。当然かなとも思うが、無制限に関東～北海道の通過輸送なども無料化されると困る。

　一、浜岡原発も停止されることになったが、電力使用制限で大口利用者は15％削減という話しが出ている。しかし、貨物鉄道は本数が少ないために旅客と違って間引くことができないし、一本いっぽん、違った使命を背負って走っているということを訴えていきたい。

　一、福島のガレキを川崎まで運んで処理するという話もあったが、ウチにも抗議の電話がきたほどで、今では川崎市でも慎重になっているようだ。宮城県、岩手県でも受け手がない、という話しを聞く。とにかく、そうした話しがあれば、いつでも対応できるようにしているし、環境省にも輸送実績などをＰＲしている。また、復興関係ではセメントが対前年比でプラスになるなど、伸びているが、残念なことに、セメントを輸送するためのホッパー車は、合理化のため、もうほとんど残っていないのが現状だ。

　一、東日本大震災がもう１週間、早く発生していたら10年度決算も赤字になっていた。また、もし東日本大震災がなければ、決算の数字はどうなったのか？とよく聞かれるが、その場合は、事業計画の15億円を上回る15～20億円を計上できたのではないかと思う。民営化されて20年以上たって、ようやく出来るようになったのかと言われかねないが、経費をうまくコントロール出来るようになり、それなりに筋肉質な体質になった。グループ会社も含めてスリムになってきていると思う。それでも固定費の占める割合がトラックなどと比べるとまだまだ高い。だから収入が上がらないといっぺんに困る事態になる。
1310：荷主研究者：2011/06/11(土) 18:36:15: http://www.ibaraki-np.co.jp/news/news.php?f_jun=13063329467544
2011年5月26日(木)茨城新聞
臨港線神栖-鹿島スタジアム間再開　1日2往復

鹿島臨海鉄道、残る区間は来月中旬

　東日本大震災の影響で全線運休していた鹿島臨海鉄道の貨物線・鹿島臨港線が25日、神栖-鹿島スタジアム両駅間(約10ｷﾛ)で運行を再開した。26日から1日2往復運行する。同線は鹿島港近くを通過する区間が津波の被害に遭うなど線路の損傷が激しく、鹿島臨海工業地帯の各企業の操業再開に合わせた復旧を目指してきた。

　運行を再開したのは同線約19ｷﾛの一部区間で、従来は1日3往復運行している。残りの神栖-奥野谷浜両駅間は6月中旬ごろの運行再開を目指す。同線は同工業地帯の各企業の原料や製品を主に運び、JR線に乗り入れている。

　一方、同鉄道の大洗鹿島線は、水戸-鹿島スタジアム両駅間約53ｷﾛのうち、新鉾田-大洋両駅間(約8ｷﾛ)で運休が続く。大震災の被害で路盤損傷が激しかった鉾田市内の一部区間で、大掛かりな復旧工事が進められており、7月中旬の運行再開を目指している。

　同鉄道は、大震災で大きな被害を受けた両線の復旧費に約26億円を見込んでいる。同鉄道などは、スムーズな全線復旧や今後の経営維持に国の支援が欠かせないとして、復旧事業費の補助率のかさ上げなどを求め、本年度第2次補正予算での対応に期待している。
1311：荷主研究者：2011/06/11(土) 20:55:14: http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/news/2011/06/02/new1106021901.htm
2011/06/02 19:37　デーリー東北
八戸臨海鉄道が運転を再開

　八戸臨海鉄道は２日、東日本大震災発生の３月１１日から休止していた運転を再開した。通常時の半分程度となる５両編成の貨物列車が、三菱製紙八戸工場で生産された白板紙と印刷用紙計１２５トンを積み、北沼駅から八戸貨物駅まで運んだ。
1312：荷主研究者：2011/06/11(土) 21:06:28: http://cargo-news.co.jp/contents/code/110531_1
2011年5月31日号　カーゴニュース　第3992号
“進化したウィングトレーラ”で異業種とラウンド輸送＝ＪＦＥ物流

　ＪＦＥ物流（小俣一夫社長）はこのほど、天井クレーンによる荷役を可能にしたウィング車「ルーフスライドウィングトレーラ」を日本トレクスと共同開発し、５月下旬から１号車が運行を開始した。従来のウィング車では扱えなかった鋼材の天井積み降ろしが可能になるのに加え、金属製ボディというウィング車の特性も併せ持つため、一般消費材や精密機械などより品質管理の厳しい貨物の輸送も可能になるのが特長。同社では帰り便の対象貨物が広がることでラウンド輸送を積極展開、輸送効率化によるＣＯ２削減を図っていく。

　同社は08年にバンテックと共同で鋼材と自動車部品を同一車両で輸送できる併用車両を開発・導入し、共同輸送をスタート。車両上部と側面を覆う幌を電動で動かすことで、鋼材搬入時には天井クレーンからの垂直荷役を、自動車部品搬入時にはフォークリフトによる水平荷役を可能としたもの。これにより、往きは鋼材、帰りは自動車部品というラウンド輸送を実現、輸送効率化によるＣＯ２排出削減を実現した。

　今回開発した新車両は、ルーフ（天井）部分が折り畳みながら左右にスライドすることで、従来のウィング車ではできなかった鋼材の天井クレーン積み降ろしを可能にした一方、庇部分が雨濡れ防止の役割を果たし、金属製ボディというウィング車としての特性も兼ね備えているのが最大の特長。従来の幌車では扱えなかった品質管理の厳しい貨物の輸送も可能になったことで、帰り便の対象貨物が広がるメリットがある。

　第１号車の運行を担当するのはグループ会社のＪ―ロジテック。ＪＦＥ物流グループでは現在、京浜地区から北関東方面向けに１日70台を超えるトレーラによる鋼材輸送があるが、第１号車は帰り便として北関東から都心向けに飲料の輸送を開始した。ラウンド輸送の実現により、車両１台当たり年間47㌧のＣＯ２排出削減が見込める（一般家庭10世帯分の年間排出量に相当）。今後は需要に応じて２号車以降の導入を検討し、輸送効率化によるコスト低減とともに、ＣＯ２排出量の削減に貢献していく。
1313：チバＱ：2011/06/12(日) 00:53:01: >>1257>>1261
http://www.at-s.com/news/detail/100036080.html
沼津鉄道高架は「妥当」　有識者会議が最終報告(6/11 09:35)

　ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業を検証する県有識者会議（座長・森地茂政策研究大学院大教授）は１０日、県庁で第６回会合を開き、最終報告書をまとめた。交通対策や地域振興などの面から事業の妥当性を評価した上で、焦点になっている貨物駅の移転事業については、事業計画の策定段階から市民が参画する「ＰＩ方式」の導入を求めた。森地座長が近く、川勝平太知事に提出する。
　昨年９月に発足した会議の議論はこの日で終了した。報告書は、鉄道高架事業が「沼津市都心部が抱える交通環境や南北市街地分断の問題を抜本的に解消する」と位置付けている。費用便益比も２・７を１・５に下方修正したが「合理的」と結論付けた。
　沼津貨物駅の移転先は、原地区とする現計画を支持しつつ、規模縮小や近隣駅との統合についても「議論を否定しない」と加えて今後の選択肢に幅を持たせた。その上で「関係者間の徹底した合意形成が必要」と注文し、「公正・公平に進める有効な手段」として、市民の意見収集を重ねるＰＩ方式を挙げた。
　事業着手から９年が経過している。森地座長は会議後、「ＰＩ方式による合意形成を経て、できれば知事の任期中に方針を出してほしい。際限ない議論は時間管理の概念にも反する」と述べた。

　ＰＩ方式　「パブリック・インボルブメント（＝住民を巻き込む）」の略で、公共事業の計画策定に市民が関わる参画手法。「施設はどうあるべきか」といった根本から「対応策の選択」などの結論にあたる部分までの過程で市民とコミュニケーションを取る段階をあらかじめ決めておき、情報開示と意見収集を重ねて合意形成を図る。日本では道路施策で用いられることが多い。県内では静清バイパスの東名清水ＩＣ周辺地区の立体化で採用されるなど広がりを見せている。
1314：チバＱ：2011/06/19(日) 20:40:55: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20110617-OYT8T01237.htm
沼津駅高架化　当面は凍結

知事　関係者協議の場提案

南北の市街地が鉄道で分断されるＪＲ沼津駅周辺。渋滞解消などに向け、鉄道高架化による周辺整備が計画されている。　　ＪＲ沼津駅周辺の高架化事業について、県の有識者会議（座長＝森地茂・政策研究大学院大教授）は１７日、現計画を「妥当」とする報告書を川勝知事に提出した。知事は、報告書を尊重する考えを示したが、強制収用については改めて否定し、代わりに利害関係者が一つのテーブルで協議するパブリック・インボルブメント（ＰＩ）委員会の新設を提案した。ところが、ＰＩの位置づけを巡って関係者間で早くも食い違いが生じるなど「早期決着は難しい」（森地座長）のが実情で、事業は当面、凍結される見通しだ。

　高架化事業は２００３年１月に都市計画決定されてスタートした。沼津市中心部の交通渋滞解消などへ駅舎の高架化を進め、事業の妨げとなる貨物駅を同市原地区に移転する計画に対し、貨物駅移転先住民が土地売却に反対して事業が難航。沼津市は０９年６月、土地の強制収用手続きに入ると発表したが、翌月初当選した知事が「待った」をかけ、事業はこれまで２年間中断していた。

　報告書を受け取った知事は１７日、「土地の強制収用はしない」と改めて強調。その上で、「（ＰＩ委員会で）任期中に決めてもらいたい気持ちはあるが、絶対的なデッドラインではない」と述べ、２年以上、事業が凍結される可能性があることを認めた。

　森地座長も記者会見で、知事の任期である１３年７月までにＰＩ委員会の結論が出るのは難しいとの認識では知事と一致したが、その後の対応については、「選挙で選ばれた人が最終決定する」と述べ、知事が決断を下すべきだとの考えを示した。

■「公平性欠ける」報告書に批判　

　ＪＲ沼津駅高架化に反対する市民団体は１７日、沼津市役所で記者会見し、報告書の内容を批判した。

　記者会見したのは、「ふれっしゅ沼津」（植松正代表）「チェンジ沼津」（近藤泰平代表）などのメンバーら７人。植松氏らは「報告書は公平性に欠けるうえ、移転候補地も市内に限定され、（原地区への）貨物駅移転ありきの議論に終始して残念」などと問題点を列挙。交通、地域振興、物流、費用対効果などに関する検証結果についても、「例え高架化しても、既存道路などとの接続点で新たな渋滞が生じる。抜本的な渋滞解決策とはならない」「事業費の見通しが甘い」などと指摘した。

　一方、知事が「強制収用はしない」と改めて明言したことについては、「知事は我々の考えに理解を示している」と評価した。

■「誠に頼もしい」沼津市長は歓迎　

　沼津市の栗原裕康市長は、有識者会議の報告書について、「鉄道高架事業は沼津市のみならず、県東部発展のため不可欠な事業と考え、推進してきた。今回の有識者会議の検討結果は、私どもと基本的に同じ。知事が『結果を尊重する』とコメントを出したのは、誠に頼もしい限り」と、歓迎する談話を発表した。

　また、「沼津駅の高架化を実現する市民の会」会長の市川厚・沼津商工会議所会頭も「事業の一日も早い実現により、将来の沼津地域の街づくりが進むことを祈願している。今回の報告書が契機となり、事業の早期着工と合わせて工期短縮につながるよう期待している」とコメントした。

協議機関設置難航も　高架化賛成、反対深い溝

　強制収用のカードを放棄した川勝知事が、高架化事業推進の切り札として打ち出したのがＰＩ委員会方式。だが、反対派住民はあくまで事業そのものの見直しを求めており、推進を前提とした県などの立場とは溝が深い。県は、委員会設置のメドを今秋としているが、設置に向けた調整は難航が予想される。

　有識者会議の森地座長は１７日の記者会見で、「反対派の方々には事実誤認がある。誤認をクリアしたうえで、議論するのが大事だ」と述べ、反対派住民にＰＩへの参加を呼びかけた。

　ＰＩ方式は一般に、公共事業の構想段階から住民への情報提供や、住民参加の委員会による事業案を検討する取り組みを指すとされる。反対派団体の一つ「原貨物駅に土地を売らない地権者の会」メンバーの殿岡修・沼津市議は「今の計画はすでに企画段階にはない。知事はどういう意向なのか。計画はどのレベルまで戻れるのか、直接会って話を聞きたい」と、知事の真意をいぶかる。

　実際、森山誠二・県交通基盤部長は、知事が採用を決めたＰＩ委員会方式について「事業の手続きを判断するのであって、事業そのものの価値判断はしない。ルールを決めてからスタートさせる」としており、反対派住民の立場とは一線を画す考えだ。

（2011年6月18日読売新聞）
1316：荷主研究者：2011/07/03(日) 14:22:51: 宮下～安中間の「東邦亜鉛号」は運転を再開したとのことだが、小名浜駅の営業再開には時間がかかりそうである…。
＞部分再開にとどまる福島臨海鉄道（いわき市）は、同法で「過去３年間赤字でなければ、復旧助成を受けられない」という規定で、全額が自己負担となる可能性
＞黒字とはいえ、内部留保はほとんどなく、５月末で１７人を解雇せざるを得なかった

http://www.sankeibiz.jp/business/news/110624/bsd1106242135015-n1.htm
2011.6.24 21:34　Fuji Sankei Business i.
【東日本大震災】政府の機能停止に怒りといらだち　支援策遅れ鉄道、漁業の復興進まず

　内閣府が２４日、東日本大震災による直接的な被害額が約１６兆９千億円に上るとの推計を公表したが、被災地では、政局の混迷で政府の復旧・復興の取り組みが遅々として進まないことにいらだちと怒りの声が高まっている。いまだに復興への青写真は示されず、具体的な支援策も手つかずのものが多い。中でも被災者の足となる鉄道関係や、津波で壊滅的な被害を受けた水産関係の復興の遅れが目立ち、再生への一歩を踏み出せないでいる。

　「高齢のお客さんから『病院に行けない。早く復旧してほしい』と言われるが、何と答えていいか分からない」

　岩手県などが出資する第三セクター、三陸鉄道（盛岡市）の職員は、ため息を漏らした。１０７キロの営業区間のうち大部分は運休したまま。復旧費用は１２０億円に上る見通しだ。

　鉄道軌道整備法では、災害復旧費のうち国が４分の１、自治体が４分の１までを補助できる。だが、半額は自己負担となり、実質的に赤字続きの同社には、調達のめどが立たない。

　国に全額負担を求め、交渉しているが、国土交通省は、「第３次補正予算の編成の中での議論になる」（鉄道局）とつれない。同社の担当者は「復旧には３年以上みなければならない。その間に沿線の町が死んでしまう」と、悲痛な声を上げる。

　津波被害で部分再開にとどまる福島臨海鉄道（いわき市）は、同法で「過去３年間赤字でなければ、復旧助成を受けられない」という規定で、全額が自己負担となる可能性がある。

　しかし黒字とはいえ、内部留保はほとんどなく、５月末で１７人を解雇せざるを得なかった。同社では「規定の撤廃を要望しているが、議論が進んでいるのか不安」と漏らす。

　三陸沿岸の主要産業である水産業の復興も急がれるが、支援は不十分だ。

　宮城県気仙沼市では２３日に魚市場が再開にこぎ着けた。だが、冷蔵・冷凍施設や加工場は損壊したままで、サメのフカヒレやサンマの食品加工が盛んだが、気仙沼漁協の関係者は「もう、最盛期の秋までに間に合わせるのは難しいかもしれない」とあきらめ顔だ。

　三陸沿岸ではカキやホヤ、ワカメの養殖業が、小型漁船や養殖棚の流失で壊滅的な打撃を受けた。出荷できるようになるまでワカメで１年、カキで３年、ホヤは４、５年かかる。それまで収入を断たれるため、一日も早い再開と手厚い支援が必要だ。

　政府は、漁協が漁船や漁具を購入し、組合員が共同事業で使用する場合に限り、国と自治体が３分の２を補助することを決め、第１次補正に盛り込んだ。

　ただ、漁業者の間では収益の分配などで協同事業への抵抗が根強い。岩手県大船渡市のある漁業者は、「腕一本で稼ぐのが漁師。共同事業には参加しない。北海道のブローカーから漁船を手に入れる算段を進めている。政府の支援なんか待っていられない」と吐き捨てた。
1317：荷主研究者：2011/07/10(日) 21:45:05: http://www.logistics.jp/headlines/20110630-002.html?edit
2011年06月30日　物流ニッポン
ＪＯＴ　12フィート高性能断熱冷蔵コンテナ、保冷機能を向上

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20110630-002.jpg

　日本石油輸送（ＪＯＴ）は今夏、12フィート高性能断熱冷蔵コンテナ「スーパーＵＲ」の新シリーズをリリースする。冷気循環ファンを搭載し、ドライアイスなどの冷気を循環させることで、庫内全体を安定して保冷。従来タイプよりも保冷機能を飛躍的に向上させた。今シーズン投入する新造コンテナには結露を防ぐ特殊塗装を施しており、食品・化学工業品のモーダルシフトを後押しする。
1318：荷主研究者：2011/07/10(日) 22:35:26: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2011/07/06-2641.html
2011年07月06日　化学工業日報
共栄企業現場密着で化成品強化川崎基軸に陸送事業拡充

　日本石油輸送（ＪＯＴ）グループの共栄企業（川崎市、松井重樹社長）は、本社機能を営業所と一体化、現場密着により化成品輸送事業を強化する。同社は昨年、川崎営業所内に新本社事務所の建設を決定、年初から着工していたもので、このほど完成した。横浜の旧本社から移設を完了、新本社をキーステーションに有機的な事業展開を進める。石油系を主体とするＪＯＴグループで同社は、化学品の陸送を担うポジションにあり、鉄道、船舶を組み合わせた複合一貫輸送を拡充するなど、新たな事業取り込みをめざす。
1319：荷主研究者：2011/07/10(日) 22:44:49: http://cargo-news.co.jp/contents/code/110707_1
2011年7月7日　カーゴニュース　第4003号
キヤノンが海外物流と国内物流で効率化を加速

　キヤノン（内田恒二社長）は海外と国内の双方で物流効率化を加速させている。海外物流は生産地から現地販社への直送をさらに拡大するほか、韓国向けデジタルカメラ輸送では海運部分以外の輸送を鉄道に切り替えるなどの改革を行っている。国内物流では海外で生産した輸入製品の大阪南港への陸揚げ物量を増やし、陸送距離をさらに圧縮。加えて輸入で利用した海上コンテナを輸出でも往復利用する取り組みや鉄道利用ルートの拡大を進めている。同社が進めている物流分野での取り組みを見てみると…。

　●輸出物流での現地販社直送は新たにインド方面を追加
　輸出物流ではプリンターやデジタルカメラを対象に、生産拠点から消費地までの直送を拡大している。同社はこれまでも中東やＡＳＥＡＮ、中南米方面などの輸出物流で、従来まで使用していたアムステルダムやシンガポール、マイアミといった地域別拠点を経由しての物流から直接、現地の販社へ輸送する方式への切り替えを順次、進めてきた。

　直送化が進んだこれら地域に加えて、11年４月からはインドへのデジタルカメラ物流でも生産拠点からの直送を開始した。インド向けは従来まで、日本やマレーシア等の生産拠点から出荷後、シンガポールの拠点を経由して航空便でインドへと輸送していたが、これを直送に変更。リードタイムを従来よりも一週間程度短縮した。７月以降は、現在海上輸送している複写機などの事務機についてもシンガポール経由から、直送へと変更する計画だ。直送化によって、シンガポールで利用している倉庫面積の圧縮によるコスト削減とリードタイム短縮を見込んでいる。

　●韓国向けデジタルカメラ物流は日韓の陸送部分を鉄道にシフト
　航空便利用から海上輸送へのシフトを進めている韓国方面へのデジタルカメラ物流では、海上輸送ルートで使用していた日韓双方の陸送部分を鉄道へと切り替える取り組みを10年８月から進めている。こちらのルートでは日本側生産拠点である大分工場から博多までの区間をトラック利用から鉄道へと変更。博多港から釜山港までを海上輸送した後、釜山港から仁川の物流拠点までの陸送部分もトラックから鉄道に切り替えた。トラック陸送の大部分を鉄道に変更したことで、リードタイムは１日程度増加したものの、ＣＯ２排出量と物流コストの圧縮に成功している。

　●複写機の輸入物流は陸揚げ港を追加、さらに海コンの往復利用の取り組みも
　輸入物流では中国・蘇州で生産した複写機の陸揚げ港を追加することで、陸送部分の圧縮を行っている。複写機の輸入物流は東京港で陸揚げした後、必要に応じて各方面へ輸送する方式を採っていたが、その後に博多港で陸揚げし、大阪の物流拠点へ転送するルートを追加。11年初頭からは陸揚げ港として大阪南港を新たに追加し、西日本方面向けについては大阪南港に陸揚げする体制としたことで陸送部分を圧縮し、コスト削減と環境負荷の低減につなげた。

　さらに同社では輸入コンテナを輸出コンテナとしても再利用する取り組みを進めている。こちらは海外から輸入した部品を積載した海上コンテナを東京港で陸揚げ後、茨城地区に輸送。同地区内のグループ各社の生産拠点や物流拠点でコンテナの中身を荷卸しした後、同地区内の生産拠点で生産された製品や部品を輸入時に利用したコンテナに積載し、東京港に輸送している。09年から実施しているこの取り組みによりコンテナの往復利用率が年々向上しており、10年は09年との比較で倍以上に利用率が向上している。10年後半からはグループ内企業のみならず、他企業とも連携して取り組みを展開しており、11年は往復での利用率をさらに高める計画だという。
1320：荷主研究者：2011/07/10(日) 22:45:28: >>1319 続き

　●国内の鉄道利用は東北方面で新ルートを追加
　鉄道輸送では10年３月から東京～盛岡間を結ぶ海上コンテナ列車の利用をスタート。東京～福島を結ぶ区間は従来まで、トレーラによるドレージ輸送を展開していたが、40ftの国際海上コンテナをそのまま鉄道輸送できるサービスが始まったことから、同区間での鉄道利用を開始した。同ルートでは京浜港で陸揚げした製品を国際海上コンテナ列車で福島まで輸送。帰り荷は福島地区で生産した製品を海上コンテナ列車で東京方面へと輸送しており、月間10本程度を利用中だ。

　11年５月からは東青森駅から墨田川駅までの鉄道利用を開始。弘前の生産拠点で生産した製品を東青森駅から墨田川駅まで鉄道輸送後、大井の倉庫に輸送している。現在、試験的に週２便程度を使用しているが、今後は週４本まで利用を拡大する計画だという。

　鉄道輸送の利用についてキヤノンの福森恭一ロジスティクス統括センターロジスティクス統括部部長は「鉄道は環境負荷が低い輸送モードなので、積極的な利用を希望している。しかし、弊社製品の梱包は海上コンテナの内寸を基準に設計しているため、鉄道の12ftコンテナでは積載効率が落ちてしまう。低床の31ftコンテナは流通量が少ないし、海上コンテナを直接使えるルートもそれほど多くないのが現状だ。そのため鉄道利用はルート的には増加しているものの、本数ベースでは頭打ちになりつつある。この問題がクリアできれば、さらなる利用の拡大を進めたいところだ」と海上コンテナの内寸に対応した鉄道コンテナの普及が利用拡大のカギであることを語り、今後の鉄道利用の拡大についての展望を示した。

（2011年7月7日号）
1321：とはずがたり：2011/07/15(金) 13:46:36: チバＱさんがはり付けてくれたhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/4881-4882のこっちにも再掲

第３部　１２０日後の現実（２）取り残された三セク鉄道
2011.7.13 12:22 （4/4ページ）
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110713/dst11071312270006-n4.htm

　亜鉛原料を積んだ貨物を引いたディーゼル機関車がゆっくりと車輪を回し、群馬県に向けて出発した。

　６月２日、福島県いわき市の小名浜臨海工業地帯の貨物輸送を担う福島臨海鉄道。震災から２カ月以上が経過し、津波の難を逃れた１台と、１カ月以上かけて修理したもう１台の機関車でこぎつけた営業再開だ。群馬行きの路線は同社の稼ぎ頭でもある。工業地帯とＪＲ常磐線泉駅を結ぶ同社はＪＲ貨物、福島県、民間企業などが出資する三セクだ。小名浜港に入る鉱石などの原料や化学製品など年間３５万トンを輸送、地域産業の動脈となってきた。

　そこを震災と原発事故が直撃した。原発に近い双葉郡に工場を置く荷主企業４社との取引がなくなった。「風評被害」を受けた東日本唯一の製塩工場の稼働停止も痛手だ。貨物量減少と復興費用は二重の重しとなった。

　同社は国交省東北運輸局に国や自治体の補助率引き上げ、新支援制度創設などを求めた。中でも友部俊一専務が訴えるのが、「過去３年間赤字または今後５年間の赤字見込みであること」という鉄道軌道整備法の災害復旧事業対象要件の緩和だ。同社の黒字経営が逆に復旧・復興の足かせになりかねないのである。

　走り始めた復興の道は険しい。「必要最低限の復旧をしつつ、日々の収益を出していくしかない」。友部専務は厳しい表情で語る。

　そんな中、６月に荷主企業が新たな貨車を建造した。今後４０年間は使えるものだ。地元に拠点を置く企業にとって震災後も変わらず福島臨海鉄道が欠かせない存在であり、復活を期待していることを物語っている。（中川真、是永桂一）
1322：荷主研究者：2011/07/18(月) 22:25:35: 福島臨海鉄道同様に仙台臨海鉄道も厳しい状況である。
＞仙台臨海鉄道…被害総額は約２０億円と見込まれる。…１０億円を同社が負担…同社の営業収入は年間約５億円にすぎない。…収入は途絶え、社員の一部は一時休職中。

http://www.kahoku.co.jp/shasetsu/2011/07/20110713s01.htm
2011年07月13日水曜日　河北新報
東日本大震災　第三セクター鉄道／遅すぎる国の財政支援

　自治体が出資して運営する第三セクター鉄道は通勤通学など地域住民の足として、また産業経済の動脈として、重要な役割を担っている。

　全国初の第三セクターで、岩手県沿岸部を貫く三陸鉄道、仙台市中心部と仙台空港を結ぶアクセス線、仙台港と内陸部を貨物線でつなぐ仙台臨海鉄道は震災で大きな被害を受けた。

　復旧と全線運行再開には国の財政支援が不可欠だが、現行の鉄道軌道整備法では費用の４分の１ずつを国と自治体が助成する仕組み。半分は事業者の負担となる。

　線路や橋桁が流失した三陸鉄道の被害総額は最大に見積もって１８０億円。経営基盤の弱い同社にはあまりにも負担が重い。他の三セクも同様である。

　国土交通省は、補助率を４分の３程度に引き上げる案を検討中だ。負担軽減策は歓迎するが、各路線が公的な役割を有し、早期の機能回復が待たれる点を考慮すれば、全額国庫負担が望ましい。

　数年に及ぶ復旧工事を安定的に行えるつなぎ資金も必要になる。国交省などには「緊急無利子融資制度」の創設といった支援策を盛り込むよう求めたい。

　三陸鉄道は計３１７カ所で損壊。宮古―久慈間の北リアス線は一部区間、盛―釜石間の南リアス線は全線で運休している。

　ただ、トンネルが多い上、鉄路などの構造は強固なことから、被災したＪＲ在来線のように、駅舎やルートそのものを内陸部に移転する大掛かりな計画は避けられそうだという。

　国が支援スキームを定め、財源の見通しさえ立てば、復旧工事の早期着手は可能だ。今国会で審議される第２次補正予算案には、「復旧・復興予備費」８千億円が計上されている。使途目的にもかなうとみられる。活用の方向で検討してほしい。

　仙台臨海鉄道は宮城県、ＪＲ貨物、仙台港地区の企業が出資して運営。仙台製油所の石油製品、ビールなどを東北線を通じて東北一円に輸送している。

　津波の直撃でレールが流され、貨車が横転するなどの被害に遭い、被害総額は約２０億円と見込まれる。現行法の補助率を当てはめると１０億円を同社が負担しなければならない。

　同社の営業収入は年間約５億円にすぎない。震災以降、収入は途絶え、社員の一部は一時休職中。復興計画は２年かけて実施する予定だが、財源の裏付けは不透明で具体案づくりは遅れ気味だ。仙台港の復興と足並みをそろえる意味からも、緊急性は高い。

　巨額な復旧費が必要な大型事業について、政府は今秋召集の臨時国会に提出する第３次補正予算案に盛り込むことにした。しかし、鉄道関連で言えば、移転計画を伴う在来線は３次補正以降になるとしても、原状回復で済む第三セクターは今の予算で十分、対応可能と思われる。

　地方の小さな鉄道と軽視してはならない。沿岸部の活性化、観光、物流の進展に大きく貢献してきた。早期の予算措置と、執行に向けた作業を急ぐことをあらためて求めたい。
1323：荷主研究者：2011/07/18(月) 22:45:24: >>1266
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110710_1
2011/07/10　岩手日報
トヨタ専用列車で県産米輸送　週3回、名古屋へ
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　名古屋―盛岡間で運行されているトヨタ専用の部品輸送列車「トヨタ　ロングパス　エクスプレス」の空きコンテナを活用し、岩手ふるさと農協（奥州市）管内で生産された県産米を名古屋圏に輸送する作業が９日、始まった。県南部で生産されたコメを１日約１０トン、週３回のペースで輸送し、名古屋圏を中心に販売する予定。同列車の有効活用に加え、県産米の販路拡大にも期待がかかる。

　同日は午前９時ごろに奥州市水沢区の同農協農業倉庫前で積み込み作業を開始。同市産米１０８０キロが入った袋をフォークリフトで１０回にわたり空きコンテナに積んだ。コンテナはトラックで盛岡貨物ターミナル駅（盛岡市）に運ばれ、専用列車に積載して名古屋に向け出発した。

　専用列車はトヨタ、トヨタ輸送、日本通運、ＪＲ貨物が協力し名古屋南貨物駅（愛知県東海市）―盛岡貨物ターミナル駅間で運行。３１フィートのコンテナを４０個積載し、トヨタ車開発・製造の関東自動車工業岩手工場（金ケ崎町）向けの自動車部品を１日２往復輸送している。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/toyota0710.jpg
【写真＝トヨタ専用列車の空きコンテナにフォークリフトで県産米を積み込む作業員。県産米の販路拡大が期待される＝奥州市水沢区】
1324：荷主研究者：2011/07/24(日) 17:48:25: >>1232
美祢～岡見間の貨物列車も同時に再開か？中国電力の三隅火力発電所は先日、故障で運転停止になってしまったが…。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201107140083.html
'11/7/14　中国新聞
不通の美祢線、９月末に再開

　ＪＲ西日本広島支社は13日、昨年７月の豪雨で被災し、全線不通となっている美祢線（厚狭―長門市、46キロ）について９月末に運転を再開できると発表した。山口国体の総合開会式（10月１日）に間に合う見通しとなった。

　杉木孝行支社長が山口県庁で会見し、「今後、長雨や新たな災害で復旧工事が中断しないとの前提で９月末までには運転再開が可能」と説明した。

　美祢線は昨年７月中旬の豪雨で美祢市内の「第３厚狭川橋りょう」の橋桁が流失。「第７厚狭川橋りょう」の盛土が崩れ、線路が宙づりになるなどした。ＪＲ西は昨年11月、県と被災２橋関連の総工費６億６６００万円の負担割合を「県３、ＪＲ１」と協定。第３厚狭川橋りょうで川の中に橋脚を建てず、増水時も工事を進められるトラス橋を採用し、通常３年とされた工期を約１年２カ月に短縮した。
1325：急行越前：2011/08/04(木) 23:59:36: 岳南鉄道ピンチか！？

「日本製紙グループ洋紙事業復興計画」

http://www.np-g.com/contents/200133982.pdf

復興という名のリストラです。

吉原の富士工場鈴川事業所は生産撤退、比奈の日本大昭和板紙吉永も減産です．．．
1326：荷主研究者：2011/08/06(土) 16:26:14: >>1325
ご無沙汰しております。海外出張をしていましてお返事が遅れました。

岳南鉄道の貨物輸送についてですが、私がもう少し情報収集してからと思って貼り付けをしていなかったものが実は下記の通りあります。

http://white.ap.teacup.com/dt200a/821.html
2011/6/19 1：00
ＤＴ２００Ａの庫「岳南鉄道貨物輸送廃止か？」

http://koike473.exblog.jp/16170480/
富士市議会議員　小池としあき「岳鉄と公共交通」と議員間の自由討議

これによると今年の1月の時点で岳南鉄道はＪＲ貨物から連絡運輸含貨物輸送休止の通告を受けていたようなのです。休止とは名ばかりで実質的には廃止ということなのでしょうが、今回の日本製紙の生産再編発表より前の時点でＪＲ貨物は岳南鉄道の鉄道貨物輸送に見切りをつけていたと思われます。
確かに岳南鉄道の鉄道貨物輸送量を見ると、1970年代のピーク時の約100万トン／年の水準はともかくとしても、1990年代半ばまでは20万トン／年以上は維持してきたものが2000年代以降は10万トン台をジリジリと下降し2007年度には遂に10万トン／年を割り込んでしまいました。これでは車扱を全廃し、富士駅のコンテナ扱いに集約することになっても当然の水準だと危惧しておりました。

更に今回の日本製紙富士工場（鈴川）の生産活動停止により吉原駅は鉄道貨物扱いそのものが不必要になります。同駅の貨物扱い量は車扱・コンテナ合計で2万トン／年レベル（拙web「日本製紙グループ　ttp://butsuryu.web.fc2.com/nihon-seishi.html　参照）ですので専用線を維持するには極めて厳しい数量と思われますが、岳南鉄道の連絡運輸を含めて吉原駅は鉄道貨物の取扱いを維持できたものと思われます。
そういう意味では今回の日本製紙鈴川の生産活動停止と岳南鉄道の貨物輸送廃止、吉原駅の貨物扱い廃止などは全てリンクして考えることができるというのが、個人的な所感です。大変寂しい現実ではありますが…。

典型的な内需型産業である製紙産業は、内需の伸びが期待できない以上、生産の集約化などのリストラは今後も避けられないでしょうから、主力工場における鉄道貨物輸送をいかに維持・拡大していくかに主眼を置かないといけないということなのでしょうか。
1327：荷主研究者：2011/08/07(日) 12:29:05: http://cargo-news.co.jp/contents/code/110721_2
2011年7月21日　カーゴニュース　第4007号
「３次補正ではグループと１２４億円を求めたい」とＪＲ貨物の小林社長

　ＪＲ貨物の小林正明社長は13日、定例の記者会見を行い「３次補正にはＪＲ貨物本体で82億円、グループ会社で42億円の合計１２４億円を東日本大震災の災害復旧費補助で求めたい」など要旨、以下のように語った。

　一、６月のコンテナは７・２％減で、品目別でみても家電・情報機器以外はすべてマイナスだった。紙・パルプが22・９％減だが、これは東日本大震災で被災された日本製紙さんの影響。家電・情報機器がプラスになったのは、24日の地デジ化開始に向けた映像機器や、扇風機などの省エネ家電の販売が好調だったため。震災から４ヵ月がたったが、常磐線は復旧の見通しが立っておらず、第１四半期だけで１８８５本の高速貨が運休した。７月に入ってからはコンテナが４・５％減、車扱は５・８％減の水準となっており、少しずつ上がってきている。トヨタ号も操業にあわせて土日に復活運転している。

　しかし、収入は計画よりも落ち込んでおり、このままでは大変なことになる。せっかく前年度は３期連続赤字を回避したので、収入確保をさらに進めるとともに、震災前に立てた計画から〝水抜き〟して経費を圧縮し、赤字を回避したい。

　一、入換用のハイブリッド機関車「ＨＤ３００‐９０１」を、11日から東京貨物ターミナル駅で使用開始した。性能は当初計画を上回っており、年度内に１両を追加する。

　一、７月からは電力の使用規制も始まったが、大口契約となっている川崎車両所、東京貨物ターミナル駅構内の物流棟なども目標はクリアーしている。また、20日からは東北地方などの高速道路の無料開放が始まったが、このままでは10億円の減収となる。無料化の無原則な拡大は、交通体系を歪めると思う。

　一、６月２日にはグループ会社の八戸臨海鉄道が、６月７日には鹿島臨海鉄道が営業運転を再開しているが、仙台や福島は遅れている。また、大手荷主であるＪＸ日鉱日石エネルギーさんの施設の再建や、日本製紙さんの工場再建問題もある。災害からの復旧のため、鉄道軌道整備法の要件緩和や補助率のかさ上げなどをお願いしているところだ。

　３次補正にはＪＲ貨物本体で82億円、グループ会社で42億円の合計１２４億円を求めたい。鉄道軌道整備法では本来、地上設備などが対象だが、破損した機関車や貨車なども対象にしていただきたい。

　一、柏、流山の浄水場から出た焼却灰を秋田に運んでいるが、３つのコンテナから基準値を超える放射線が検出された。放射性物質は鉄道輸送できないので、トラックで戻した。

（2011年7月21日号）
1328：荷主研究者：2011/08/28(日) 14:24:18: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0320110809bjad.html
2011年08月09日　日刊工業新聞
パナソニック、販売物流体制を刷新－東西２カ所に基軸拠点

　パナソニックは国内の販売物流の体制を１年前倒しで刷新した。従来は全国１０カ所の物流拠点がエリアを分けて専門店などをカバーしていたが、新体制では新設した東西２カ所の基軸拠点に、６カ所の前線拠点を配置。基軸拠点に海外生産品の保管や量販法人への直接配送などの機能を集約し、在庫削減や流通コストの削減などにつなげる。もともと２０１２年度に実施する予定だったが、コスト競争力のある物流体制をいち早く確立することで、商品の価格下落などに対応する。

　パナソニックの販売物流を担当しているのは子会社のパナソニックロジスティクス（大阪府摂津市）。新体制移行にともない、西日本の基軸拠点として兵庫県尼崎市に西日本グローバルセンターを新設。東日本では従来の東日本グローバルセンター（千葉県浦安市）を基軸拠点とする。
1329：荷主研究者：2011/09/19(月) 12:23:01: >>1245 >>1247 >>1248 >>1253 >>1254
将来的にはDD51を置き換えなければならないことに変わりはないので、抜本的な問題解決にはなっていないがまずは2014年春まで時間稼ぎができるということか。荷主との価格交渉が折り合えたのは良かったと思うが、2015年以降をどうするかだなー。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/318563.html
09/15 07:25　北海道新聞
「タマネギ列車」継続　１４年春まで、ＪＲ貨物が方針

２０１４年春まで継続される「タマネギ列車」＝８月１０日、ＪＲ北見駅

　ＪＲ貨物は１４日、来春の廃止を予定していた北見産タマネギなどを運ぶ北見－旭川の臨時貨物列車について、２０１４年春まで、出荷期間の１日１往復体制を継続する方針を明らかにした。荷主との価格交渉が折り合ったことに加え、旧式ディーゼル機関車の当面の整備体制にめどがついたことから予定を変更した。＜北海道新聞９月１５日朝刊掲載＞
1330：荷主研究者：2011/09/19(月) 12:32:42: >>1324
鉄道貨物輸送に関する記事をしっかりと掲載する中国新聞の姿勢には好感が持てる。（重安～宇部岬の石灰石輸送廃止の記事 >>861 も掲載してくれたし）
さて休止のまま廃止になるのではという危惧も一部にはあった岡見貨物だが無事復活とのことで、まずは安堵。記事によるとトラックの輸送量は鉄道輸送に比べて大きく落ち込んでいたとのことで、貨車による輸送効率の高さが窺える。宇部興産の方の「美祢線は旅客だけでなく工業製品を運ぶ重要な路線」という発言が頼もしい。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201109180004.html
'11/9/18　中国新聞
「岡見貨物」が来月復活

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/Tn20110918000402.jpg

　昨年７月の豪雨で被災し、全線不通となったＪＲ美祢線。２６日の運行再開を受け、同線を通る唯一の貨物列車も１０月１７日、再び動きだす。宇部興産伊佐セメント工場（美祢市伊佐町）と中国電力三隅発電所（浜田市三隅町）を結ぶ、通称「岡見貨物」だ。

　美祢、山陽、山口、山陰線を経由する約１６５キロの行程。伊佐セメント工場は美祢駅、三隅発電所は岡見駅とそれぞれ引き込み線で連絡。運休前は週５日、貨車各１１両の２編成が美祢、岡見をそれぞれ夕方に出発し、翌朝に到着する１日１往復だった。

　伊佐セメント工場からは石灰石を粉末にした炭酸カルシウム、三隅発電所からは発電時の産業廃棄物、フライアッシュ（石炭灰）を運ぶ。炭酸カルシウムは三隅発電所が排煙の脱硫に使用。フライアッシュは伊佐セメント工場でセメント原料として再利用される。

　美祢線の不通で輸送はストップ。昨年１２月からはトラックで運んでいたが、炭酸カルシウムで約１４００トン、フライアッシュで約４３００トンに上った１カ月の輸送量は各千トンに落ち込んでいた。

　伊佐セメント工場の河村茂総務グループリーダーは「美祢線は旅客だけでなく工業製品を運ぶ重要な路線。予想外の早い復旧で事業への影響も比較的少なく済み、一安心」と胸をなで下ろしている。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/Tn20110918000401.jpg
【写真説明】宇部興産伊佐セメント工場内で運転再開を待つ貨物列車
1331：荷主研究者：2011/09/19(月) 12:36:58: 岡見貨物の復活がある一方で、鵜殿貨物は長期運休になる見通し。こちらも今後の動向が気になるところである…。
＞ＪＲ東海管内を含めた紀伊勝浦－熊野市間は橋梁などの被害が大きく、全線復旧はめどが立たない

http://www.sankeibiz.jp/business/news/110914/bsd1109141728013-n1.htm
2011.9.14 17:27　Fuji Sankei Business i.
【紀伊半島豪雨】ＪＲ紀勢線の全線復旧めど立たず　２６日に紀伊勝浦まで再開

　ＪＲ西日本の佐々木隆之社長は１４日の定例記者会見で、台風１２号による紀伊半島豪雨の影響で不通になっている紀勢線（和歌山市－亀山）について、白浜－新宮間の不通区間のうち、今月１７日に串本まで、２６日に紀伊勝浦まで運転を再開することを明らかにした。ただ、ＪＲ東海管内を含めた紀伊勝浦－熊野市間は橋梁などの被害が大きく、全線復旧はめどが立たないとの認識を示した。

　佐々木社長は記者会見で「被害状況の調査と（復旧工事の）設計に相当な時間がかかる。年内の復旧は難しい」と述べた。

　紀勢線の白浜－新宮間では、豪雨により変電所が冠水したり、橋梁近くの盛り土が流出するなど、９５カ所で被害が出た。

　同社によると、白浜－紀伊勝浦間は橋梁の補強や線路脇ののり面修復などの工事が完了したため、特急、普通列車の運行再開を決めた。特急は１日２往復の運行となる。

　一方、紀伊勝浦－新宮間は、那智川の氾濫で約２９メートルが崩落した那智川橋梁（和歌山県那智勝浦町）の復旧工事に向け、河川を管理する和歌山県と協議を進めるが、着工のめどは立っておらず、代行バスを運行して対応する。
1332：荷主研究者：2011/09/25(日) 16:56:11: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1109080016/
2011年9月8日　神奈川新聞
内陸工業団地に花王進出、愛川に物流拠点建設へ/神奈川

　厚木市と愛川町にまたがる内陸工業団地に花王グループが進出することが、７日分かった。同団地内で最大級の規模を誇っていた自動車部品大手、カルソニックカンセイの旧厚木工場（愛川町）跡地の一部に物流センターを建設する。２０１３年後半に完成予定。

　カルソニックカンセイは、旧厚木工場でラジエーターなどを生産していたが、効率化のため昨年９月で生産を終了。機能は群馬の工場へ移管させた。

　同社は６月末、約12万平方メートル以上ある工場敷地を３分割し、それぞれ来年３月までに売却先に引き渡すと発表。売却益は計１０７億円を見込んでいるという。

　花王はこの土地の一部を取得。化粧品かトイレタリー商品の物流センターとしての利用を想定。首都圏のスーパーやドラッグストアなどに同社商品を配送する。同社広報によると、「計画中の段階で（物流拠点としての）詳細は決まっていない」という。跡地には同社以外にも２社の進出が決まっている。

　花王はトイレタリー用品の国内首位。化粧品でも「ＳＯＦＩＮＡ（ソフィーナ）」ブランドなどを展開する業界大手。11年３月期の連結売上高は１兆１８６８億円、営業利益は１０４５億円。

　県内には、川崎市川崎区に衣料用洗剤などを手掛ける生産工場がある。
1333：荷主研究者：2011/10/02(日) 17:53:49: http://cargo-news.co.jp/contents/code/110922_3
2011年9月22日　カーゴニュース　第4023号
「コンテナ輸送品質向上キャンペーンを初めて実施」とＪＲ貨物の小林社長

　ＪＲ貨物の小林正明社長は14日、定例の記者会見を行い「いまひとつモーダルシフトの流れに乗り切れていないひとつの原因が荷崩れ・荷傷みであり、10月から初の試みとしてコンテナ輸送品質向上キャンペーンを実施する」など要旨、以下のように語った。

　一、８月の輸送実績はコンテナ輸送が92・８％、車扱は93・３％だった。９月も台風12号の影響によって一時期は82％まで落ち込んだ。中旬までの成績では89・９％となっているが、９割を割っている。あと２週間足らずで上半期は終わるが、収入は苦しくなっている。成績が上がらないのは自然災害による輸送障害もあるが、円高の影響による生産減少などの話しも一部の業界からは伝わってくる。個別に全国の支社長を呼んで、下期に向けての営業展開、挽回策などを確かめた。

　一、10月１日から12月31日まで「コンテナ輸送品質向上キャンペーン」を全国展開する。これまでも問題点として指摘されてきた荷崩れ・荷傷みなどを減らすことが目的で、こうした試みは初めて。四六時中、お客さまから言われるというほどではないが、業種ごとに営業担当のソリューションチームを初めて立ち上げた国交省の懇談会でも、２つぐらいの団体から指摘されるなど、これまでも課題だと認識していた。メリハリをつけてキチッとやっていこうということでキャンペーン期間は３ヵ月にした。いまひとつモーダルシフトの流れに乗り切れていないひとつの原因が荷崩れ・荷傷みや、中には異臭がするといった問題で、こうした品質面ではトラックと比べて劣っていると思っている。お客さまにも貨物の養生を念入りにお願いしたり、通運事業者さんにも参加してもらうなど関係者が一体となったキャンペーンにしたい。また、通運連盟と共同で今年も「鉄道コンテナ利用キャンペーン２０１１」を実施する。

　一、３次補正は９月末までにまとめるということだが、グループを含めて東日本大震災では１２０億円の被害を受けており、鉄道軌道整備法の補助率を50％からカサ上げしてもらうことや要件緩和などをお願いしている。国も財源確保で保有する株式を売却することも検討しているというが、地方自治体からも要請してもらっている。阪神・淡路大震災の時と比べても被害額は大きいし、50％を負担するのは難しい。大切なのは、地元の経済の活性化だと思う。鉄道貨物輸送は地道な使命を担っていることがあまり知られていないが、そういうことをとにかく切実に訴えていく。
　また、年末に向けて民主党税制調査会のメンバーも発表されたが、ＪＲ貨物には新設要求や期限切れを迎える項目が合わせて12項目もあり、三島会社が２～３項目なのと比べると、相当な動きが必要になる。すでに働きかけは行っているが、政府、党の税制改正論議の中で、ひとつも漏れることないよう、お願いしていきたい。

（2011年9月22日号）
1334：荷主研究者：2011/10/03(月) 00:02:20: http://www.mlit.go.jp/report/press/tokatsu01_hh_000063.html
平成２３年度モーダルシフト等推進事業（補助事業）の採択事業の決定について　平成23年9月1日

温室効果ガスの排出削減による地球温暖化の防止及び低炭素型の物流体系の構築を図るため、荷主企業、物流事業者等、物流に係る関係者によって構成される協議会が実施する二酸化炭素排出原単位の小さい輸送手段への転換を図るモーダルシフトの取組みに対して支援を行う「モーダルシフト等推進事業」（補助事業）について、平成２３年６月８日（水）から７月２０日（水）までの間に応募を行ったところ、２６件の募集がありました。

これらの事業について、審査の結果、別紙のとおり２０件の事業の採択を決定しましたので、お知らせいたします。

お問い合わせ先
国土交通省総合政策局物流政策課　稲田

添付資料【別紙】平成23年度モーダルシフト等推進事業採択事業一覧表（PDFファイル）
http://www.mlit.go.jp/common/000164692.pdf

（※以下鉄道輸送関係を抜粋）

・㈱ホンダロジスティクス、日本通運㈱
　浜松市から熊本・埼玉方面へ輸送している自動車部品について、鉄道輸送の拡大を図る。

・日本通運㈱青森支店、日本貨物鉄道㈱東北支社
　弘前市から東京方面へトラック輸送していたトナーカートリッジについて、31ftコンテナを用いた鉄道輸送への転換を図る。

・㈱東西運輸、佐賀運輸㈱鳥栖支店、日本貨物鉄道㈱九州支社
　佐賀から東京方面へのトラック輸送されている野菜、青果物について、鉄道輸送への転換を図る。

・東洋紡績㈱、東洋紡ロジスティクス㈱、岩国通運㈱、日本貨物鉄道㈱関西支社
　山口県岩国市から名古屋地区へトラック輸送しているレジン(樹脂)について、鉄道輸送への転換を図るとともに、関東方面への鉄道輸送の拡大を図る。

・屋久島電工㈱、日本通運㈱鹿児島支店、日本貨物鉄道㈱九州支社
　従来、屋久島で生産される炭化ケイ素は、不定期船で各地の拠点に輸送を行っていたが、鹿児島市内の倉庫へ一括集約して、そこを拠点とした鉄道輸送に切り替えており、今後の輸送の伸びが見込まれることから鉄道輸送の拡大を図る。

・日通トランスポート㈱福岡支店、日本通運㈱福岡コンテナ支店、日本貨物鉄道㈱九州支社
　福岡から東京向けの雑貨貨物について、北九州や大分の貨物を集約すること等により鉄道輸送の拡大を図る。

・三菱ふそうトラック・バス㈱、日本通運㈱
　川崎地区から富山地区へトラック輸送を行っているバスの部品及び岡山・愛知方面から川崎地区へのトラックの部品について、鉄道輸送への転換を図る。

・パナソニック㈱、パナソニックロジスティクス㈱、㈱合通
　工場再編に伴い発生した兵庫→関東・九州、関東→九州及び佐賀-新潟間の家電製品等の輸送について、新たに鉄道及び海上輸送を行う。

・パナソニックストレージバッテリー㈱、三井金属鉱業㈱、日本通運㈱浜松支店、日本貨物鉄道㈱東海支社
　広島県竹原市から静岡県湖西市へ30ｔトレーラーにて輸送しているバッテリー原料について、鉄道輸送への転換を図る。

・パナソニック㈱ホームアプライアンス、濃飛倉庫運輸㈱
　滋賀県草津市から埼玉県川越市へトラック輸送を行っている家電製品について、31ftコンテナを用いた鉄道輸送への転換を図る。
1335：荷主研究者：2011/10/10(月) 21:41:48: 北海道新聞のwebでは公開されていないが、ネット上で内容を公開している方がいらしたので転載。
http://dieseltrain.blog22.fc2.com/blog-entry-293.html

既に室蘭製油所閉鎖問題が噴出していたとは言え、衝撃的なニュースである。鉄道による石油輸送も数年前のセメント輸送同様に急速かつ本格的に縮小が始まってきた感がする。この9月末には浜川崎駅の東亜石油からのタンク車輸送も製油所閉鎖に伴い終了したばかりであるし。
JXが室蘭製油所の閉鎖問題とこの鉄道から船舶への切り替えは関係ないとしているというが、怪しいねぇ。室蘭製油所が閉鎖になれば当然、仙台製油所などからタンカーで道内への石油輸送を行うことになるだろうから、その布石と考えるのが自然ではないか。ま、一部は物流提携する出光の北海道製油所から出荷に切り替えることはあるだろうが。そもそも2012年5月末という時期も仙台製油所の生産再開予定が2012年3月末であり、それを待って船舶輸送に切り替えるということではないか。
そのため室蘭製油所は閉鎖に向けての検討が相当具体化していると想像される。船舶での道内への安定供給に問題がなければ、閉鎖という判断を下すのだろう。
また >>1329 のタマネギ列車が一転して2014年春までの継続が急遽決まったのも、石油輸送廃止に伴って余剰が出るDD51をあてがうことを織り込んだからなのかもしれない。

ＪＸ室蘭製油所、鉄道輸送から船舶輸送へ切り替え（2011年9月28日付「北海道新聞」経済面）

　JX日鉱日石エネルギーは、室蘭製油所から日本オイルターミナルの札幌、旭川、帯広の各油槽所に向けて、JR貨物で行っている石油輸送を2012年5月末で、船舶輸送に切り替える方針。

　輸送の効率化や油槽所の拠点集約で、物流コストの削減につなげるのが狙い。船舶切り替え後、札幌は石狩と苫小牧など、旭川は留萌、帯広は釧路の各油槽所が拠点となる。

　現在、道内の石油輸送列車は本輪西駅を起点に、札幌貨物ターミナル駅、帯広貨物駅、北旭川駅との間で運行されている。

　JXは昨今の需要低迷で、室蘭製油所を2014年春までの閉鎖を検討している。JXは室蘭製油所の閉鎖問題と、道内の石油輸送を鉄道から船舶へ切り替えることとの関係は一切ないとしている。
1336：とはずがたり：2011/10/10(月) 21:44:30: >>1335
むぅ。
旭川・帯広が留萌・釧路で代替可能となれば廃止も可能だけど豪雪とか大丈夫なんかな？
1337：荷主研究者：2011/10/17(月) 23:44:07: http://cargo-news.co.jp/contents/code/110927_2
2011年9月27日　カーゴニュース　第4024号
保土谷ロジスティックスが横浜で大型案件受注、郡山の国際物流拠点化も

　保土谷ロジスティックス（阿久津洋人社長）では、首都圏最大規模の危険物倉庫「横浜営業所」（横浜市鶴見区）の国際物流サービスを拡充する。７月から、大手石油メーカーの新規大型案件を受注し、輸出業務をスタートさせた。一方、「郡山営業所」（福島県郡山市）は、東日本大震災の復興関連貨物の輸出入基地を想定し、現在、保税蔵置場の許可を申請中。早ければ年内、遅くとも今年度中に保税対応を図る。将来的な、国内貨物の需要低迷も想定し、東北エリアで希少な危険物物流基地の国際物流拠点化を目指す考えだ。

　保土谷ロジは保土谷化学工業の物流部門が分離独立して１９９７年に設立された。横浜営業所、郡山営業所、南陽営業所（山口県周南市）の広大な土地を生かし、危険物・化学品を主体とした物流事業を展開。２００８年には、外販比率が最も高い横浜営業所で危険物倉庫４棟（４０００平方ｍ）を一気に増設し、物流事業基盤を強化した。

　以降、横浜営業所では輸出入基地としての機能を増強するため、危険物混載サービスのＣＦＳ（コンテナフレートステーション）業務など国際物流関連業務を着実に取り込んできた。昨年は、横浜税関から通関業の許可を取得したのを機に、通関と保管の一貫体制を確立。危険物・化学品だけでなく、雑貨・機械類などの通関も積極的に受注し、サービスの幅と顧客層を広げた。

　物流の集約が可能で、かつ国際・国内両方に適した拠点として、メーカーからの好調な引き合いが続いていたが、このほど大手石油メーカーの製品の輸出業務を通関と保管を一体で受託。サービス開始に合わせて人員を補充するとともに、バンニング用スロープも３基から５基に増強した。月間でコンテナ（20ft）１００本のバンニングを行い、年間だと１８００本程度になる見通しだ。

　保土谷ロジによると、通関業の開始により通関と保管の窓口が一本化され、顧客は問い合わせの手間が省け、倉庫側も急な対応ができる。さらに、通関営業は売り上げ拡大の「仕掛け」でもあり、多様な顧客との接点を持てるだけでなく、顧客メーカーの工場の海外移転に際して、機械類の輸出業務に携われる可能性も出てくる。国際物流の成長性をにらみ、将来的にはＮＶＯＣＣ（非船舶運航事業）サービスも視野に入れる。

　一方、郡山営業所は東北エリア最大規模の危険物倉庫で、従来は国内貨物がメーンだったが、仙台港、新潟港から中間地点にある立地ポテンシャルを生かし、国際物流拠点化を目指す。具体的には、危険物定温倉庫と一般品倉庫を保税蔵置場とする予定。東北エリアの危険物倉庫で保税許可を得ている倉庫は少ないことから、地元の有力な通関業者とタイアップし、集荷活動に注力する。

　危険物は港のコンテナヤードに置ける期間が短く、顧客は保税倉庫を活用することで、都合のよいタイミングで通関やバンニング、デバンニングすることができる。震災からの一時的な復興関連貨物だけでなく、今後は東北エリアの自動車メーカーの工場立ち上げに付随する輸出入品の増加などもターゲットに、サービス体制を整えていく。

（2011年9月27日号）
1338：荷主研究者：2011/10/18(火) 00:20:04: ＵＭ形式のコンテナで輸送するのであろう。膨大な災害廃棄物の処理には大量の物流需要が発生する筈。鉄道貨物輸送が活躍できる場面も多いのではないか。
＞混合廃棄物１０００トンを鉄道で都内の民間破砕施設へ輸送

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110928/dst11092823290042-n1.htm
2011.9.28 23:28　産経新聞
岩手県のがれき、東京都が受け入れへ　東北以外で初

　東日本大震災で発生した災害廃棄物（がれき）の処理を支援しようと、東京都は２８日、岩手県のがれきを受け入れる処理基本協定を３０日に結ぶと発表した。都によると、東北各県は隣接県のがれきの受け入れを行っているが、東北地方以外では初めてという。

　都は来月下旬から、宮古市周辺のがれきなど混合廃棄物１０００トンを鉄道で都内の民間破砕施設へ輸送し、処理後、東京湾の中央防波堤で埋め立てる。

　この１０００トンを岩手県が検査したところ１キロ当たり６８・６ベクレルの放射性セシウムを検出した。また宮古市周辺のがれきを処理した焼却灰を９月１４日に採取し検査したところ１３３ベクレルのセシウムが検出された。

　ただ、国が災害廃棄物の広域処理で定める焼却灰の基準値（１キロ当たり８０００ベクレル）を大幅に下回っており、都は「放射性物質の健康への悪影響や拡散の心配はない」と判断した。

　協定は都と財団法人都環境整備公社、岩手県の３者で結び、同日から民間の処分業者を募集する。都は状況を見ながらさらにがれき１万トンを受け入れる予定。

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/111001/dst11100108470002-n1.htm
2011.10.1 08:46　産経新聞
都のがれき受け入れ　「放射能入れるな」苦情多数

　東日本大震災で発生した岩手県の災害廃棄物（がれき）の受け入れを発表した東京都に対し、「放射能を拡散させないでください」などと反対する電話やメールが寄せられていることが３０日、分かった。

　都環境局によると、受け入れが発表された９月２８日夜以降、２９日に１６２件（電話１２９件、メール３３件）、３０日に２８３件（電話２２２件、メール６１件）の意見があった。大半が「被災地支援も分かるが、子供がいて不安」「放射能を入れてくれるな」などと受け入れに反対する内容という。

　来年３月までに岩手県宮古市のがれき計１万１千トンを処理する予定。鉄道で都内の民間破砕施設に輸送して処理後、東京湾に埋め立てる。このがれきを処理した焼却灰を岩手県が検査したところ、１キロ当たり１３３ベクレルの放射性セシウムが検出されたが、国が災害廃棄物の広域処理で定める基準値（１キロ当たり８千ベクレル）を大幅に下回っている。

　都は３０日、岩手県などと災害廃棄物の処理基本協定を締結。今後は宮城県とも同様の協定を結び、岩手、宮城両県のがれき約５０万トンを受け入れる方針。
1339：荷主研究者：2011/10/18(火) 00:47:04: >>1313-1314
http://www.at-s.com/news/detail/100064669.html
2011年9/29 07:57　静岡新聞
完成目標は「平成３０年代半ば」　沼津駅高架化

　地権者らの反対で貨物駅移転問題が焦点となっているＪＲ沼津駅周辺鉄道高架事業について、森山誠二県交通基盤部長は２８日の県議会９月定例会代表質問で、「（平成）３０年代半ばの完成を目指して東部地域の活性化に寄与したい」と述べ、完成時期の目標を示した。川勝平太知事が昨年１月、貨物駅移転用地の強制収用をしない方針を表明して以降、県が高架事業完成の目標時期に言及したのは初めて。公明党県議団の蓮池章平氏（沼津市）に答弁した。

　県は高架事業を検証した有識者会議の提言を踏まえ、市民参加型の合意形成手法「パブリック・インボルブメント（ＰＩ）」の導入を決定。森山部長は答弁で「まず徹底した合意形成を行う」と強調し、「事業の完成時期は一概に言えないが、ＰＩによる合意形成、鉄道事業者との協議、その後に高架化事業着手となる」と説明した。

　高架事業は、土地区画整理事業や東部コンベンションセンター整備などを含む沼津駅周辺総合整備事業の核。川勝知事もこの日の蓮池氏への答弁で「沼津駅周辺の交通混雑や南北方向の市街地の分断など課題を抜本的に解消し、新たに生まれる土地の有効活用を図る」として意義を強調した。

　高架事業推進については、「これまで時間が止まったような状態だったが、動き始めた。前に向けて時間管理という考え方を入れ込み、着実に推進する」とした。

　森山部長は設計中の東部コンベンションセンターについて、「県の会議場、市の展示イベント施設、民間のホテルから成る全国でも数少ない総合的コンベンション施設」と指摘。県と市の施設の一体的利用に配慮するとともに、管理運営は指定管理者制度導入を前提に同一の指定管理者とする方針を明らかにした。
1340：荷主研究者：2011/10/18(火) 00:56:24: 本当に今年度は貨物列車の運休が非常に多い印象。東日本大震災によるものは言うに及ばず、台風12号によって鵜殿貨物が運休（10/11再開）、三岐鉄道の鉄橋損傷により貨物列車運休中（11月中に復旧）、岡見貨物も1年以上の運休からようやく10/17運行再開である。
更にコキ200系の台車問題により、南延岡・黒崎～大牟田間の液化塩素・濃硝酸のタンクコンテナ輸送が先月から長期運休中である。このコキ200系の問題は化成品タンク車輸送の全廃を進めたＪＲ貨物の取り組みを根本から問い直す問題であり、早急な解決が必要である。安全上の問題であるから中途半端な対応は危険であるし、一方で荷主からしてみればコンテナ輸送に切り替えたあげく運休とはとんだ迷惑である。鉄道貨物輸送に対する信頼感を損なう一大事であろう。
この問題は今のところＪＲ貨物からは公式な発表はなく、web上でいくつか情報があるだけだが、ＪＲ貨物労組のwebに断片的ながら情報がある。

http://www.jrfu.net/index.php?id=24
※成田線・滑河駅構内脱線事故に関する団体交渉報告 (2011-09-06・193KB) を参照。

http://www.logistics.jp/headlines/20110929-003.html
201109月29日　物流ニッポン
ＪＲ貨物　運休、半年で前年度超す、輸送障害が年々増加

　鉄道コンテナによる長距離・大量輸送が大ピンチ??。日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）が26日現在でまとめた台風15号の被害状況によると、東海道本線、東北本線を中心に列車運休が相次いでいる。今年度は東日本大震災による運休もあって、９月末現在で早くも前年度の総運休数を超えている。「自然の威力の前には列車を運行することもできず、手の打ちようがない」（広報室）状況。10月１日からは全国通運連盟と共催で初めての「コンテナ輸送品質向上キャンペーン」を実施することになっており、関係者との悩みは深刻だ。
1341：貨物フアン：2011/10/20(木) 20:25:14: 全国初　コンテナターミナルに乗り入れ

　新潟東港のコンテナターミナルと、ＪＲ白新線の黒山駅（新潟市北区）を鉄道で結び、港の利便性を高めるという港湾計画の変更案が１８日の県地方港湾審議会（会長＝栢原(かやはら)英郎・日本港湾協会名誉会長）で承認された。コンテナターミナル内に貨物列車が乗り入れるのは全国初。

　変更案は、同港西埠頭(ふとう)１号岸壁のコンテナターミナルと黒山駅間の４・４キロを鉄道で結ぶもので、１２月に開かれる国土交通省の審議会で承認されれば正式に決まる。鉄道輸送は、トラックと比べ二酸化炭素の排出量が５分の１程度に抑制できる上、災害時のトラック輸送の代替などとして見直されている。県は数年後の利用開始を目指している。

　この路線は２００２年まで、第３セクター「新潟臨海鉄道」が化学製品を運搬していたが、需要が減ったことなどから廃止された。線路は県が引き継いだが、国道７号バイパス東港インターチェンジ脇の藤寄駅までの０・８キロ区間は利用を休止。藤寄―黒山間は近くの列車メーカーが使用している。

　このほか空のコンテナを仮置きできるスペースを２・４ヘクタール増やすなどの案も承認された。昨年のコンテナ取扱量（２０フィート＝約６メートル換算）は、東アジアの経済発展などから１６万８８０９個と過去最多。今年も東日本大震災の復興需要などで上半期は前年比２０％増となっていることに対応する。

（2011年10月19日読売新聞）
1343：荷主研究者：2011/10/23(日) 01:14:20: >>1341
情報ありがとうございます！　URLは下記ですね。
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20111018-OYT8T01249.htm

海上コンテナ埠頭へ線路を敷設し直接貨車に荷役する方式は海外の港湾では一般化しているものの、日本ではなかなか導入が実現しなかったのですが新潟東港でついに具体化ですか！！
そもそも新潟臨海鉄道が廃止された時に線路を新潟県が引き継ぎ専用線としてこれまで維持してきたのも、このようなコンテナターミナルへの乗り入れを以前から構想していたからだと思われます。今後も新潟県所有の公共臨港線という枠組みで整備するものと思いますが、このような臨港線の新設は一体いつぶりのことでしょうか？この何十年間ずっと無いような気がします。

ただコンテナターミナルへの線路乗り入れによる貨車輸送の構想は秋田港、東京港、横浜港、四日市港などであって社会実験等も数年前はけっこう行っていましたよね。その後なかなか具体化するところがなく残念だったのですが、新潟県を皮切りに他の港湾でも進捗が見られると良いのですが…。
一方で新潟東港で取り扱われる海上コンテナの場合、どの程度鉄道貨物輸送に適した輸送需要があるのかが不安ではありますね。おそらく新潟県当局は貨物列車乗り入れによって新潟東港の日本海側の他港に対する競争力を強化したいというのが先にあるのであって、必ずしも鉄道に適した輸送需要が旺盛だから線路を敷設するではというものではないような気がします。

いずれにせよ鉄道貨物輸送と海上コンテナのシームレス化は、日本の鉄道貨物輸送の長年の課題の1つだっただけに今後の展開に注目したいです。
1344：荷主研究者：2011/10/23(日) 02:15:52: http://cargo-news.co.jp/contents/code/111004_2
2011年10月4日　カーゴニュース　第4026号
東日本大震災で被害を受けた工場が次々と生産、出荷再開

　東日本大震災で被災した日本製紙（芳賀義雄社長）の石巻工場（宮城県石巻市）、キリンビール（松沢幸一社長）の仙台工場などが９月に入って生産、出荷を再開した。

　日本製紙の石巻工場は９月16日、８号抄紙機の操業を再開したが、これは津波の直撃を受けて操業全停止となって以来、同工場で操業を再開する最初の抄紙機となった。石巻工場は、津波により甚大な浸水被害を受けたが、抄紙機本体はほぼ無傷だったことから、操業再開へ向けて３月下旬から工場構内に堆積した土砂や瓦礫などの撤去作業を開始。５月には仮事務所を立ち上げ、８月には自家発電設備を再稼働させた。さらに、抄紙機の再稼働に向けて作業を続け、９月16日から順調に生産を継続している。

　製品のうち鉄道輸送の部分については仙台貨物ターミナル駅までトラック代行を行っており、現在、12ftコンテナで１日40個程度を輸送している。この代行では全国通運（杉野彰社長）が開発した12ftコンテナを３個積みできるラックコンテナが使われている。今後、石巻工場では、順次抄紙機の運転を再開させていく予定。

　キリンビールの仙台工場も９月26日から生産を再開させた。震災後の初仕込となる「一番搾りとれたてホップ生ビール」は11月９日から数量限定で全国発売する。震災以降、仙台工場では約１００日間におよぶ清掃・片付けを手作業で実施。７月からユーティリティーが復旧したことにより、東北ゆかりの「一番搾りとれたてホップ生ビール」を例年通り９月に仙台工場で製造することにこぎ着けた。この生ビールは「岩手県遠野産の収穫したばかりのホップを、水分を含んだ生の状態で凍結させ、これを細かく砕いて使用することで、旬のホップの個性を最大限に引き出す」という。

　出荷するビールのうち鉄道輸送部分については、11月に仙台臨海鉄道が線路を元に戻すため、トラック代行は行わず、最初から列車輸送で対応する予定。

（2011年10月4日号）
1345：とはずがたり：2011/10/28(金) 13:08:56: 仙台臨海鉄道　仙台西港―陸前山王駅間、来月下旬に運行再開
http://www.kahoku.co.jp/news/2011/10/20111026t11006.htm

１１月下旬の運転再開に向け、復旧作業が急ピッチで進む仙台臨海鉄道＝２４日、仙台市宮城野区

　東日本大震災で被災し運休中の仙台臨海鉄道（仙台市宮城野区）が、１１月下旬にも運行を再開する見通しとなった。仙台港周辺の企業の操業再開を受け、仙台西港―陸前山王駅（多賀城市）間で貨物列車を走らせる。その後は運行区間を徐々に広げ、来年度前半の全線復旧を目指す。
　仙台臨海鉄道はＪＲ貨物、宮城県、仙台港周辺の企業が出資する。線路は仙台港駅を中心に４方向に分かれ、総延長は計約９．５キロ。
　運転再開は大口顧客で操業を再開したキリンビール仙台工場が、１１月に出荷を始めるのに合わせる。同社が持つ引き込み線から仙台西港駅を経て陸前山王駅でＪＲ東北線に貨物を載せ替える。
　所有するディーゼル機関車３両は震災の津波で２両が流失。１両を購入し、秋田臨海鉄道（秋田市）から１両を借りる。
　仙台臨海鉄道は震災で仙台港駅構内の本社事務所１階が津波で水没し、レールは総延長の３分の１以上が流失した。同駅ターミナルは大量のがれきや乗用車で埋め尽くされた。
　震災前に総取扱量の７割を占めていたＪＸ日鉱日石エネルギー仙台製油所との取引再開は、来年以降になる見通し。総額１７億円以上を見積もる復旧費は、資産の取り崩しと借り入れで対応する。
　仙台臨海鉄道は６月までにがれき撤去を終えたものの、キリンやＪＸが操業を停止していたため復旧作業を一時中断。一部社員を休業扱いにしていた。キリンが９月に再稼働したのを受け、レール敷設や踏切設置など作業を再開した。
　大橋文夫取締役は「自動車関連企業の進出など地域には明るい話題もある。産業集積が鉄道輸送の拡大につながるよう、営業活動に力を入れたい」と話す。

2011年10月26日水曜日
1346：荷主研究者：2011/10/30(日) 23:29:24: http://cargo-news.co.jp/contents/code/111011_1
2011年10月11日　カーゴニュース　第4028号
ＪＲ貨物が全ト協と人事交流、トラック業界との連携強化へ

　ＪＲ貨物（小林正明社長）は10月１日付の人事異動で、和田智秀千葉営業支店長を全日本トラック協会（星野良三会長）に出向させた。ＪＲ貨物は従来から全国通運連盟（川合正矩会長）との人事交流は行ってきたが、全ト協とは初めて。物流連会長でもある伊藤直彦相談役が会長時代に秘書をつとめたこともある和田氏は、同日付で全ト協企画部課長に就任した。

　ＪＲ貨物は従来から中堅・大手のトラック事業者とは通運業界や日本フレートライナー（ＦＬ）を通じての交流はあった。実際、歴代の全ト協会長はこのところ、三代続いて全国通運業連合会やＦＬ物流協会の会長経験者が就任している。しかし、鉄道利用運送の許可を持たないような中小・零細トラックに対しては、ほとんど鉄道コンテナをアピールするような場も持っていなかった。

　通運連盟の会員数は約４５０社なのに対し、トラック運送事業者は約６万２０００社。小林社長が「より営業対象を広げるよう」と判断し、本格的にトラック運送業界へのアプローチを模索し始めたのは08年のリーマンショックで貨物取扱量が落ち込んで赤字に転落した時からだった。09年からは全ト協の機関紙『広報とらっく』などを利用したトラック事業者向けのＰＲを開始。徐々に長距離輸送を担う大型トラックのドライバー不足問題が拡がりを見せる中で、「鉄道コンテナを使ってみませんか？」というパンフレットを『広報とらっく』に同封する形で、全国のトラック事業者向けに配布したこともあった。

　今回の人事交流もこうした一環で、ＪＲ貨物は東京路線トラック協会（有富慶二会長）にも参加している。今後、東京貨物ターミナルには一般のトラック利用者が鉄道コンテナを利用しやすくするための荷捌き施設の建設も予定されており、長距離ドライバー不足が顕在化していきそうなトラック運送業界との連携強化がさらに進みそうだ。

（2011年10月11日号）
1349：とはずがたり：2011/10/31(月) 12:09:07: >>1348
船からでもCO2減らせるのか。

>>1347
まだ再開できてなかったのか…orz
1350：とはずがたり：2011/11/05(土) 19:29:13: 懐かしい名曲♪
http://www.youtube.com/watch?v=VcgJXf4psb4
1351：荷主研究者：2011/11/06(日) 12:41:51: http://cargo-news.co.jp/contents/code/111013_1
2011年10月13日　カーゴニュース　第4029号
31ftコンテナの普及促進へ導入費の半額補助制度を創設へ

　環境省は、東日本大震災の影響で、今後、火力発電所などからのＣＯ２排出量の増大が見込まれている中で、物流分野のＣＯ２低減に向けトラック輸送から鉄道コンテナ輸送へのモーダルシフトの必要性が高まるとして、国土交通省と連携して鉄道貨物輸送用の31ftコンテナの導入促進へＪＲ貨物や鉄道利用運送事業者（通運）などに対し導入費用の２分の１を補助する制度（「物流の低炭素化促進事業」制度）を新設する。このため、９月末の概算要求で２０１２年度の事業費補助金として３億３８００万円を新規に要求した。

　現在、荷主の多くはすでに10ｔトラックを前提にした入出荷システムを構築しているが、鉄道へのモーダルシフトを推進するには、10ｔトラックと同様の貨物積載能力のある鉄道貨物輸送用の31ftコンテナを多くの荷主が利用できる汎用コンテナとして普及させることが必要。しかし、31ftコンテナは１本当たり４００万円～５００万円と高額で、これを汎用コンテナとして使用できるように一定数を導入するにはリスクを伴う莫大な投資となるため、日本通運など一部の利用運送事業者が限られた本数しか保有していないのが現状。

　このため、ＪＲ貨物や利用運送事業者など鉄道コンテナ輸送の関係事業者が31ftコンテナを購入する場合に購入費用の半額を補助金で支援する。

　施策の効果として環境省は、ＣＯ２排出原単位がトラック輸送の６分の１である鉄道コンテナ輸送へのモーダルシフトの促進で運輸部門のＣＯ２排出量低減が図られるほか、鉄道貨物輸送の活用は災害時のリダンダンシー確保にもなるとしている。

（2011年10月13日号）
1352：荷主研究者：2011/11/06(日) 12:42:33: http://www.lnews.jp/2011/10/42639.html
2011年10月17日　ＬＮＥＷＳ
国交省／モーダルシフトで「中間とりまとめ」

　国土交通省は10月17日、モーダルシフト等推進官民協議会で、モーダルシフトに関する現状、課題と対策について意見交換等を行い、モーダルシフト等の推進のために荷主、物流事業者、行政機関が実施する短期的取組と中長期的取組等を取りまとめた。

　発表された「中間取りまとめ」概要によると、現状を排出量の2割を占める運輸部門について、更なるCO2削減のためにはモーダルシフトの推進が重要。また、2009年度のトンキロベースでの輸送機関別分担率は、自動車が62％、内航海運が34％、鉄道が4％となっている。

　輸送機関の選択では、トラックと比べると鉄道や船舶は「輸送距離が長い場合にコスト競争力が高い」「環境負荷の小さい輸送手段」「大量輸送機関である鉄道、船舶（無人シャーシ等）輸送は、将来の労働力不足への対応方策になりうる」等の長所がある半面、「駅、港湾などのインフラが近隣に必要となる」「災害や天候による遅延への対応や代替輸送の手配が必要」等の短所がある。

　モーダルシフトを検討する際には、これらの鉄道や船舶の輸送機関の特性を踏まえた上で、貨物自体の持っている性質、輸送条件を勘案することが必要としている。

　鉄道や船舶を利用する上での課題等の整理では、荷主は、物流事業者に対して、競争力のある料金体系、リードタイムの改善、荷役時間の短縮を求めている。

　また、物流事業者は荷主に対してモーダルシフトへの積極的な取り組みを求めている。さらに、行政機関には、モーダルシフトを促すためのインセンティブの導入等が求められている。

　詳細な内容は下記URLを参照
　http://www.mlit.go.jp/report/press/tokatsu01_hh_000066.html
1353：荷主研究者：2011/11/13(日) 19:24:51: 伏木工場跡地を売却へ　日本製紙が最終調整　県内企業に一括で
ttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070379937/379

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20111019304.htm
2011年10月19日02時33分　北國新聞
来年８月操業　高岡の列車解体工場

　豊富産業グループ（滑川市）の日本車両リサイクル（富山市）は１１月、高岡市伏木の日本製紙伏木工場跡地で、列車解体事業を手掛ける本社工場の建設に着手する。

　列車に特化した国内で初めての解体、リサイクル施設で、来月３日に地鎮祭を行い、同２０日前後から本格的な工事を始める。工場完成後に本社を高岡に移転し、来年８月の操業開始を目指す。

　同社は昨年秋に跡地約１６万５千平方メートルを取得。現在は跡地に残った施設の解体を進めており、本社工場の建設予定地については作業がほぼ終わったため、建設に着手することにした。

　工場では自社開発した大型プレス切断機やマルチ解体機などを使って年間で列車２～３千台をリサイクルする。数十人規模の地元雇用も予定しており、完全防音を施し、周辺環境にも配慮する。
1354：荷主研究者：2011/11/13(日) 19:38:57: http://cargo-news.co.jp/contents/code/111018_1
2011年10月18日　カーゴニュース　第4030号
梅田駅移転で建設進むＪＲ貨物の百済駅、吹田貨物ターミナル駅

　春先の東日本大震災や秋口の台風被害などによって、収入が伸び悩むＪＲ貨物（小林正明社長）だが、１年半後には大阪地区で２ヵ所の大規模ターミナル駅が完成することにより、東海道・山陽線のコンテナ列車の輸送体系が抜本的に改善される。13年３月に実施予定の梅田駅の吹田、百済への機能移転だ。

　現在、東西間の中継貨物は、いったん列車を梅田駅に引き込んでから輸送しているが、吹田貨物ターミナル駅完成後は、本線上のホームを含めた４面のホームでスムーズに捌くことができるようになると同時に、大阪南部の貨物は百済駅に振り分けることで効率化が図られる。また、Ｅ＆Ｓ方式の導入により、締切り時間、引渡し時間が改善されるほか、全国の中規模都市と関西方面の各駅を結ぶ輸送では、中継待ちのロスタイムが減少し、輸送チャンスが大幅に増える効果が期待されている。

　また、吹田貨物ターミナル駅は、東京貨物ターミナル駅のように機関区が隣接しており、輸送障害時にもすぐに要員の手配がつくなど、いったん東海道線で輸送障害が発生しても、そこからのダイヤの復旧時間も短くなりそうだ。

●合意に19年、ＪＲ発足後26年目に完成へ
　ＪＲ貨物が吹田貨物ターミナル駅の起工式を行なったのは07年１月。鉄道建設・運輸施設整備支援機構による基盤整備事業の一環として、現在の梅田駅を移転するため、その機能を百済駅と、現在吹田信号場がある吹田操車場跡地に移転させることを目的にしている。

　梅田駅の土地が旧国鉄の長期債務返済のために売却されることは87年の国鉄改革時に決まっていたが、地元との調整で移転先がなかなか決まらなかった。98年には吹田操車場跡地への移転計画に関する基本協定書が締結されたが、その後、一部を百済駅にも移転することになり、06年２月の最終的な合意には19年かかった。

　吹田操車場はかつて81万平方ｍの敷地面積を持つ東洋一の操車場で、終戦直後の47年には昭和天皇も行幸に訪れたほどの拠点駅だったが、国鉄末期の86年に廃止された。24時間体制の連結作業による騒音公害などに悩まされていた住民による反対運動で、機能の半分は百済駅に移転させざるをえなかったというわけだ。現在、梅田駅に発着している貨物列車は毎日24本。これをほぼ半々の割合で将来の吹田貨物ターミナル駅と百済駅に振り分けることになる。

　ＪＲ貨物は02年に北九州貨物ターミナル駅、04年に鹿児島貨物ターミナル駅、06年に鳥栖貨物ターミナル駅と九州地区を中心に貨物駅の整備を進めてきたが、コンテナ列車の長大化（20両→26両）が東京から九州まで可能になった今、いよいよ大阪地区の大規模ターミナル駅が完成することで、メインルートである東海道・山陽線で大幅なダイヤ組み替えが可能になり、コンテナ輸送の抜本的なサービス向上が実現することになる。
1355：荷主研究者：2011/11/13(日) 19:39:48: >>1354 続き
人知れず大阪鉄道倉庫の趨勢を心配していたのだが、一安心である。
＞倉庫内まで貨車が入り、荷役も可能な梅田倉庫は百済駅の代替え施設に移転する。

●２駅への振り分けで輸送体系が効率化
　大阪地区のコンテナ列車は現在、梅田、大阪貨物ターミナル、安治川口、百済の４駅が一体となってサービスを展開しているが、いずれも本線上に無い終端駅であることから、入換え作業やコンテナ中継作業などで時間や労力がかかっていた。これを、東海道線を走る列車が通過している吹田信号場に面した場所に大規模貨物ターミナル駅を誕生させることで、こうした作業を素早く処理すると同時に、大阪南部を主体としたコンテナ貨物は百済駅が受け持つ、という形になる。

　百済駅はかつて、車扱貨物を中心に取扱っていたが、梅田駅からの機能移転が決まった後も、その名残ともいうべき荷捌施設が駅のど真ん中に位置していた。これを07年からの基盤整備事業で取壊して線形を整理し、長大コンテナ列車に対応した近代的なコンテナ列車専用のターミナルに生まれ変わろうとしている。最終的には26両編成に対応したホーム２面と20両編成に対応したホーム１面が整備され、「終端の駅ながら一部にＥ＆Ｓ方式を採用するなど素早い荷役が可能になる」という。また、駅構内にはコンテナの修理などを行う検修庫や荷捌き施設もあり、使い勝手の良い駅になりそうだ。

　吹田貨物ターミナル駅となる現在の信号場周辺は、かつての操車場の名残りであるハンプ（坂）も残っていたが、全面的な改修によって構内を平面に整地するなど大規模な改修工事が行われている。東海道線の本線上にあるため、全国各地から輸送されるコンテナ貨物の中継作業をスムーズに行えることが移転の最大のメリット。例えば、広島・岡山・米子・四国から北海道・新潟・北陸への“行きづらい”ルートが13年以降は少なくなるという。また、Ｅ＆Ｓ方式による荷役で、コンテナの積卸し作業がスムーズになるほか、異常時における途中卸し・トラック代行なども柔軟に行えるようになる。

　コンテナホームの工事などはまだ途中だが、構内には倉庫や荷捌場も立ち上がりつつあり、13年には最新鋭の貨物ターミナル駅が誕生する。

●大阪鉄道倉庫の新築倉庫も建設中
　現在の梅田駅構内にはグループ会社である大阪鉄道倉庫（河島真砂造社長）が保有する倉庫２棟があり、現在も営業中だが、これも13年春には百済駅と吹田貨物ターミナル駅に機能分散される。

　倉庫内まで貨車が入り、荷役も可能な梅田倉庫は百済駅に、やや規模の小さい北倉庫は吹田貨物ターミナル駅の代替え施設にそれぞれ移転する。

　このうち大規模なのは百済倉庫。プレキャストＰＣ構造の３階建で延床面積は１万８８７３平方ｍ（うち定温倉庫は１７３１平方ｍ）。現在、１階部分が建設中で、完成後は紙製品などを中心に取扱っていく。百済駅の周辺は東部市場があり倉庫街が広がっているが「おそらく地域で最も大きく、最新の設備を誇る倉庫となる」という。

　一方、吹田貨物ターミナル駅内にオープンする吹田倉庫は鉄筋コンクリート２階建で延床面積は４４４５平方ｍ。すでに外装部分は完成間近で、後は内装を完成させればすぐにでもオープン可能なほどだ。隣には紙・パルプなどを運んできたコンテナなどを一時仮置きする荷捌き場もあり、完成後は連携して有機的な使い方も可能になりそうだ。

（2011年10月18日号）
1356：荷主研究者：2011/11/13(日) 20:18:42: >>1338
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120111017ceac.html
2011年10月17日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、今月下旬から震災ガレキの鉄道コンテナ輸送

　ＪＲ貨物は１０月下旬から、東日本大震災で発生したガレキの鉄道コンテナ輸送を開始する。

　まず岩手県の要請に応え、宮古市から東京都へのガレキ輸送を開始。１０００トン分のガレキを試験輸送し、安全性や効率を確かめてから本格的な輸送に着手する。岩手県のほか、宮城県からもガレキ輸送の要請が寄せられており、今後、他県などの要請にも対応を検討していく考えだ。

　輸送には上部に開閉扉のついた専用の１０トンコンテナを使用する。宮古市でコンテナにガレキを積み込み、盛岡貨物ターミナル駅から東京貨物ターミナル駅まで輸送、その後都内の中間処理場で処理する。１日当たり６コンテナ（約４０―５０トン）を運搬する予定。現在関連会社でガレキ運搬用の５トンコンテナを製造中で、本格輸送ではこれを利用し、ガレキ専用編成も運行する予定だ。
1357：荷主研究者：2011/11/13(日) 20:29:21: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820111019caah.html
2011年10月19日　日刊工業新聞
東洋紡、モーダルシフト強化－ＣＯ２削減で鉄道利用に

　東洋紡は二酸化炭素（ＣＯ2）削減を狙い、製品のモーダルシフト（輸送方式の転換）を強化する。レジンを生産する岩国事業所（山口県岩国市）から、包装や液晶の工業用フィルムに加工する犬山工場（愛知県犬山市）への輸送手段を、トラックから鉄道に切り替えた。さらに岩国事業所から関東方面向け鉄道輸送の取扱量も、早ければ10月中に2倍以上に引き上げる。

　今回のモーダルシフトにより、ＣＯ2は合計年間約778トンの削減効果を見込む。この削減分は岩国事業所が製品輸送で排出する年間排出量の約80％にあたる。鉄道による輸送量は、岩国―犬山間が月約300トンある。岩国から関東方面へは現在の同200―300トンから同630トンに引き上げる方針だ。

　岩国―犬山間の鉄道輸送距離は538キロメートルで、鉄道は500キロメートル以上で運賃が高くなるため、トラック便と比べ従来はコストが見合わなかった。今回、国土交通省の「モーダルシフト等推進事業」による補助金を活用し、コストをトラック輸送並みに抑えた。

　さらに落下による破損など積み替えロスを少なくし、保管量の発生も抑制できる見込み。鉄道以外に内航船の活用も検討したが、岩国から中京地区へは船便がなく断念した。

　東洋紡はモーダルシフトに伴い、住友化学、サントリーの物流子会社などと空コンテナを相互に融通し、物流コストを低減する共同物流にも着手。今後もトラック輸送から鉄道輸送への変更を進める考えだ。
1358：荷主研究者：2011/11/17(木) 22:57:11: http://cargo-news.co.jp/contents/code/111025_1
2011年10月25日　カーゴニュース　第4032号
日本石油輸送がＬＮＧ輸送の営業体制を強化

　日本石油輸送（栗本透社長）はＬＮＧ（液化天然ガス）の輸送需要の伸びに対応し、営業体制の強化を図った。

　ＬＮＧ輸送の営業窓口であったＬＮＧ部を７月１日付で改定し、営業２部を設置した。営業２部では、従来から実施しているＬＮＧ鉄道輸送に加え、ローリー輸送を担当する子会社「エネックス」との合同部体制とし、営業窓口を一元化するとともに、同社グループ全体の安全管理面の強化を図って行く。

　ＬＮＧは都市ガス各社の燃料転換だけでなく、近年は産業用の需要が広がっている。このため、全国各地で来年以降、ＬＮＧの新輸入基地が続々と稼働する予定であり、同社では、こうした出荷基地からガス事業者や工場などで使用する大口需要家向けの輸送が増加するものとみている。

　現在、日本石油輸送グループは、鉄道輸送用30ft及び航送用40ftコンテナを約１５０個、専用タンクローリー約２００台を保有するＬＮＧ陸上輸送最大手。今後も更なる輸送容器の大型化（15ｔ超）を図るなど、環境面と経済性にも配慮した取り組みも進めて行く。

（2011年10月25日号）
1359：荷主研究者：2011/11/17(木) 22:57:55: >>1356
http://cargo-news.co.jp/contents/code/111025_2
2011年10月25日　カーゴニュース　第4032号
11月初旬に宮古市からの鉄道による災害廃棄物輸送開始へ

　東京都は19日、公募していた岩手県宮古市の災害廃棄物（ガレキ）を処分する業者を選定し「災害廃棄物の処理基本協定」に基づいて岩手県に通知した。これを受けて盛岡貨物ターミナル駅（盛岡タ）から東京貨物ターミナル駅（東タ）までの鉄道輸送が11月初旬からスタートする。

　東京都が指定したのは建設混合廃棄物破砕処分が有明興業、リサイクル・ピア、高俊興業で、廃機械・機器類破砕処分が有明興業、リーテム。

　宮古市のストックヤードから盛岡タまでトラックで運び込まれた20ftコンテナコンテナをＪＲ貨物は東タまで鉄道輸送し、そこから中間処理場となる施設までは再びトラックで運ばれる。当面は月間１０００ｔ程度だが、その後、来年３月まで約１万ｔを輸送する。

　岩手、宮城、福島の３県では約２３００万ｔのガレキが残っているといわれており、こうした輸送が本格化した際には、専用の12ftコンテナとダンプ式コンテナ運搬車を大量に導入する。

　ＪＲ貨物にとっても、グループ会社を含めて前例がないほどの輸送作戦になりそうだが、様々な課題も浮かび上がってきている。そのひとつが、東北地区の貨物駅がトラックであふれかえること。

　ＪＲ貨物の小林正明社長は先日の記者会見で「石巻駅も完全に復旧するのは２年ぐらいかかりそうで、そうなると仙台貨物ターミナル駅（旧宮城野駅）まではトラックによる代行輸送でコンテナを運ばなくてはならない。その台数は紙・パルプだけで１８０～２００台、災害廃棄物だけでも50～60台になりそうで、そうなると駅構内はトラックであふれることも考えられる」と述べていた。

　小林社長は今月上旬、駅舎などが完全に流された石巻駅などを、国土交通委員会所属の国会議員に案内したが「復旧が進んで、キレイに整地され、逆に駅がどこにあったのかわからなくなっており、荷主である日本製紙さんの庭先のような状態だったが、近くにある災害廃棄物（ガレキ）の集積場に向かうトラックで国道が夜中まで渋滞していた。交通渋滞、振動、交通安全対策も必要ではないかと思うが、そうしたことを解決するためにも『鉄道復旧への予算を』アピールしてきた」という。

　いま、旅客の三陸鉄道は年間の鉄道収入が約３億円に対して復旧費が１００億円かかると言われて話題になっているが、それに比べれば復旧・復興への効果も大きそうで「鉄道軌道整備法では不通区間の復旧費の補助率は国と地方自治体あわせて50％にとどまっているが、臨海鉄道と合わせてＪＲ貨物の被害額は１２１億円に達しており、補助率のカサ上げをお願いしているところだ」（同）としている。

（2011年10月25日号）
1360：荷主研究者：2011/11/23(水) 16:50:26: http://cargo-news.co.jp/contents/code/111101_2
2011年11月1日　カーゴニュース　第4034号
レポート　③転換期を迎えるＪＲ貨物グループの倉庫戦略

　ＪＲ貨物（小林正明社長）は発足以来、総合物流業への展開を目指して大型賃貸施設の建設や、グループの倉庫会社の再編などを進めてきたが、来年度はこうした倉庫展開の大きな節目となりそう。大型賃貸施設の契約更新と、大阪鉄道倉庫の吹田、百済における新倉庫の開業があるためだ。

　ＪＲ貨物が東京貨物ターミナルに初の複合施設を着工したのは１９９１年。20年契約という大規模物件のエフプラザＡ棟、Ｂ棟は92年に竣工し、それぞれ佐川急便とヤマト運輸が利用しており、来年度に契約更新時期を迎える。こうした賃貸施設は赤字となっている鉄道事業を支える大きな収益の柱で、関連事業部門の中でも不動産賃貸収入の占める割合は高い。91～92年頃に竣工した施設は更新時期を迎えるものが多く、契約更新は今後の経営にも大きな影響を与えそう。

　こうした施設はバブルが続いていた時期に建設されたものが多く、仕様も物流施設にしては豪華なものが多いが、東日本大震災でもほとんど影響がなかったほど建築物としても優秀だったという。駅頭倉庫は地盤が駅構内ということで固い上に、施工も“ＪＲ仕様”でしっかりしているというわけだ。グループ全体を見回しても東日本大震災では、紙製品に一部棚ズレがあった程度だという。

　グループ会社でも「関東周辺の臨海部の倉庫の多くが地震の長周期地震動で大きな被害が出たのに比べ、少し古い仕様の旧東京食品ターミナル、旧宮城野倉庫が保有していた施設でも被害は全くなく、お客さまからの信頼性は高まった。鉄道貨物駅構内ということで東京貨物ターミナルなどの中には大規模な給油施設もあり、計画停電の影響も受けなかった。今後、さらに危機管理関連の施設を充実させていけば『災害に強いＪＲ貨物の倉庫』という評価も出てくるのではないかと思う」としている。

　こうしたＪＲ貨物グループの倉庫に13年３月には新たな施設が２棟加わる。ＪＲ貨物は倉庫会社を日本運輸倉庫と大阪鉄道倉庫の東西２社に集約しているが、現在の梅田駅構内にある大阪鉄道倉庫が保有する倉庫２棟が13年春には百済駅と吹田貨物ターミナル駅に機能分散され、新施設が完成する。

　倉庫内まで貨車が入り、荷役も可能な梅田倉庫は百済駅に、やや規模の小さい北倉庫は吹田貨物ターミナル駅の代替え施設にそれぞれ移転する。大阪地区のコンテナ列車は現在、梅田、大阪貨物ターミナル、安治川口、百済の４駅が一体となってサービスを展開しているが、これを東海道線を走る列車が通過している吹田信号場に面した場所に大規模貨物ターミナル駅に移転させると同時に、大阪南部を主体としたコンテナ貨物は百済駅が受け持つという形に変えるため、梅田駅構内の倉庫も移転するわけだ。

　このうち大規模なのは百済倉庫。プレキャストＰＣ構造の３階建で延床面積は１万８８７３平方ｍ（うち定温倉庫は１７３１平方ｍ）。完成後は紙製品などを中心に取扱っていく。百済駅の周辺は東部市場があり倉庫街が広がっているが「おそらく地域で最も大きく、最新の設備を誇る倉庫となる」という。一方、吹田貨物ターミナル駅内にオープンする吹田倉庫は鉄筋コンクリート２階建で延床面積は４４４５平方ｍ。すでに外装部分は完成間近で、後は内装を完成させればすぐにでもオープン可能なほど。隣には紙・パルプなどを運んできたコンテナなどを一時仮置きする荷捌き場もあり、完成後は連携して有機的な使い方も可能になりそう。

　大型賃貸施設の契約更新と、新施設のオープン、既存施設の強化などがうまく機能すれば、ＪＲ貨物グループの倉庫事業はさらに発展していきそうだ。　

（2011年11月1日号）
1361：荷主研究者：2011/11/23(水) 17:18:54: >>1359
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20111103_3
2011/11/03　岩手日報
宮古のがれき東京へ　広域処理がスタート
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　東日本大震災で生じた宮古市のがれきを東京都に搬出する作業が２日、始まった。県内処理では間に合わず環境省が全国に協力を呼び掛けた広域処理の第１弾。今後の受け入れ拡大に期待が掛かるが、現時点で他に正式表明した自治体はない。環境省が同日公表した調査結果では、処理に前向きな自治体は１１都府県の５４市町村・一部事務組合と４月調査の１割に減少。福島第１原発事故に伴う放射性物質への不安が強いためで、受け入れ先確保は難航も予想される。

　作業は宮古市磯鶏の仮置き場で行われ、重機と手作業で土砂、ガスボンベなどを除去。木材など混合廃棄物、金属類などに選別し６トン積みコンテナ車で運び出した。作業中は、がれきや作業場周辺の放射線量を繰り返し測定した。

　同日は６台分を搬出し、ＪＲ盛岡駅から鉄道輸送。３日午前に都内に着き、２施設で処理される。同市のがれき約５７万４９００トンのうち都は本年度１万１千トンを処理。今後３カ年で被災各県から計約５０万トンを受け入れる。

　作業を見守った山本正徳市長は「がれきは全ての被災地が抱える問題。広域処理の第一歩となる大きな支援だ」と感謝。

　都一般廃棄物対策課の今井正美課長は「小さな一歩だが（広域処理へ）動きが広がるといい」と期待した。

　県は県内のがれき推計４３５万トンのうち、約５２万トンを広域処理する考えで、計画に掲げる２０１４年３月末の処理完了には受け入れ先拡大が必要だ。

　ただ、環境省の自治体意向調査結果では、受け入れを行う自治体・一部事務組合は６団体、検討中は４８団体で、５７２団体が前向きな回答をした４月調査から大幅に後退。同省は放射性物資への不安が強いとみて一般向け説明資料の作成などに取り組む考えだ。

　秋田県は、検討中と答えた秋田市も含め全市町村が現状では受け入れ困難な状況。同県環境整備課の高橋浩課長は「協力したい思いはあるが、不安は根強く住民理解には時間がかかる。国には厳密な基準と分かりやすい説明、被災県には詳細な測定値の提示を求めたい」と話す。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PN2011110201000167.jpg
【写真＝コンテナへのがれき積み込みを終え、仮置き場を出発するトラック＝２日午前、宮古市】
1362：荷主研究者：2011/11/23(水) 17:35:01: >>1361
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1520111104aaaj.html
2011年11月04日　日刊工業新聞
岩手・宮古市のがれき、都内に到着－広域処理の第一号

　東日本大震災で発生した岩手県宮古市のがれきが３日、都内に到着した。被災地のがれき処理を東京都が支援するもので、東北以外の自治体による広域処理としては全国初の取り組みとなる。２日夜、盛岡市内を出発した鉄道コンテナ６個、３２トン分が約１１時間かけ３日朝、ＪＲ貨物によって東京貨物ターミナル駅（品川区）に到着した。

　列車からトラックに積み替えられたがれきは、大田区内の中間処理施設で選別後、破砕された。この日、運び込まれたがれきは木くずが大半だったが、衣類や玩具が混ざり失われた日常が垣間見られた。可燃物は江東区の施設で焼却。焼却灰と不燃物は都の処分場に埋め立てる。

　都は１１月末までに１０００トン、１２月から２０１２年３月までに１万トンを処理する計画で、今後日曜日を除く毎日、現地からがれきを搭載した鉄道コンテナが搬入される。
1363：荷主研究者：2011/11/26(土) 15:20:53: http://www.kahoku.co.jp/news/2011/11/20111107t45003.htm
2011年11月07日月曜日　河北新報
仙台臨海鉄道に機関車　８年貸与へ出発式　秋田臨海鉄道

宮城に向かう機関車を見送った出発式＝６日、秋田市の秋田臨海鉄道秋田港駅

　秋田市の秋田臨海鉄道が、東日本大震災で津波被害に遭った仙台臨海鉄道にディーゼル機関車を貸し出すことになり、６日、秋田港駅で出発式を開いた。貸出期間は８年間の予定。

　社員ら約４０人が参加。秋田臨海鉄道の真貝康一社長が「復興に向けて良いことができ、感慨無量。無事に着くことを祈りつつ送り出したい」と話した。テープカットで祝った後、汽笛を鳴らしながら出発した機関車を拍手で見送った。

　仙台臨海鉄道は、所有していたディーゼル機関車３両のうち、２両を失った。秋田臨海鉄道は４月、３両のうち予備の１両の貸し出しを決めた。仙台臨海鉄道が今月下旬、運転を再開するのに合わせた。

　機関車はＪＲ奥羽線、東北線などを経由して宮城に入る。８日に宮城県多賀城市の陸前山王駅に到着し、引き渡し式が行われる予定。
1364：荷主研究者：2011/11/26(土) 15:26:49: >>1363
http://www.kahoku.co.jp/news/2011/11/20111109t11005.htm
2011年11月09日水曜日　河北新報
仙台臨海鉄道　仙台西港－陸前山王間、２５日運転再開へ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20111108016jd.jpg
秋田臨海鉄道から借り受けた機関車（右）。引き渡し式では津波による流失を免れた車両も並んだ＝８日午前１０時１５分ごろ、多賀城市の陸前山王駅

　東日本大震災による被災で運休が続く仙台臨海鉄道（仙台市宮城野区）は２５日、一部区間で貨物列車の運転を再開する。機関車が津波で流失するなどの被害を受けたため、同業者から車両の融通を受けた。全線（９．５キロ）の復旧は来年度前半になる見通し。

　運行再開するのは仙台港駅を経由する仙台西港―陸前山王（多賀城市）の６．７キロ。今月に入って既に出荷を再開したキリンビール仙台工場の製造品を輸送する。仙台港―仙台埠頭（ふとう）の１．６キロは来年３月に再開予定。残る仙台北港駅までの１．２キロは、立地企業の再稼働に合わせて復旧作業を進める方針。

　８日には秋田臨海鉄道（秋田市）から借り受けたディーゼル機関車の引き渡し式が陸前山王駅で行われた。式典のあいさつで、仙台臨海の横田重雄社長は「鉄道輸送業者の絆を実感した。一日も早く復旧することが恩返しになる」と話した。

　仙台臨海は所有していた機関車３両のうち２両が流失。１２月には関東の鉄道業者から中古の１両を購入し、輸送体制を震災前の状態に戻す。
1365：とはずがたり：2011/11/30(水) 19:17:19: オレンジの日通のトラック画像を検索してたら引っ掛かった

荒川沖
http://tomaremiyo.net/Kam_Arakawaoki_01.htm
1366：荷主研究者：2011/12/06(火) 23:54:13: >>1326
とうとう一般紙に岳南鉄道の貨物輸送休止の記事が現れた…。

＞日本大昭和板紙は隣のＪＲ貨物富士駅までのトラック輸送を試験的に始めている
荷主が鉄道貨物輸送を打ち切るわけではない点は救われるが、車扱をコンテナに転換する際はこれまでも一部がトラック輸送へとシフトする例があっただけに懸念は残る。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20111201-OYT8T01221.htm
2011年12月2日読売新聞
岳南鉄道貨物輸送休止へ　３月末旅客経営に影響も

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/gakunan111202.jpg
来年３月末に休止される見通しとなった岳南鉄道の貨物列車（３０日、富士市中河原で）＝傍田光路撮影

　製紙の町として発展した富士市を支えた岳南鉄道（吉原―岳南江尾駅、９・２キロ・メートル）の貨物輸送が、来年３月末で休止となる見通しであることが１日、わかった。同鉄道幹部が取材に、「存続は難しい」と語った。同鉄道の貨物を引き受けて全国へ運ぶ「連絡運輸」について、ＪＲ貨物が休止方針を変えていないためで、岳南鉄道の貨物輸送はこのまま廃止となる可能性もある。

　岳南鉄道は１６日、富士市内の鉄道やバスについて話し合う市公共交通協議会で、貨物輸送休止について説明する方針。

　同鉄道は１９５０年４月から貨物輸送を行っており、吉原駅でＪＲ貨物に貨物を引き渡す連絡運輸が、輸送の要となっている。

　しかし、ＪＲ貨物は２０１０年９月、同駅での連絡運輸を１２年４月から休止する方針を岳南鉄道に伝えた。同鉄道はＪＲ貨物との交渉を重ねたが、１１年初めには正式な通知が届き、その後の交渉でもＪＲ貨物の方針は変わらなかったという。

　背景には、貨物輸送量の低迷がある。

　岳南鉄道の貨物輸送は、１９６９年度にピークの９９万８６００トンに達したが、製紙会社の生産量減少やトラック輸送への移行などで、２０１０年度はピーク時の６・４％に過ぎない６万４４００トンに激減した。

　現在、同鉄道の貨物輸送を利用しているのは、富士市内に吉永工場を持つ日本大昭和板紙（東京）１社のみ。ＪＲ貨物は吉原駅での連絡運輸休止に伴い、同駅での貨物の取り扱いも休止する方針のため、日本大昭和板紙は隣のＪＲ貨物富士駅までのトラック輸送を試験的に始めている。

　ただ、多い日には１日１５台のトラックが必要で、周辺環境に与える影響を懸念する声も出ている。

　貨物輸送の休止は、岳南鉄道の経営に深刻な影響を与えそうだ。

　貨物輸送は鉄道事業の収入の約４分の１を占めている。同事業の赤字は年間５０００万円前後に上り、１１年３月期は６２００万円に達した。貨物収入の４３００万円（１１年３月期）がなくなると、赤字幅の拡大は必至だ。

　岳南鉄道幹部は「岳南鉄道は瀕死(ひんし)の状態で、このままでは旅客の存続も厳しくなる」と危機感を募らせている。
1367：荷主研究者：2011/12/06(火) 23:55:21: >>1366
http://www.at-s.com/news/detail/100080340.html
2011年12/3 08:30　静岡新聞
富士・岳南鉄道が貨物輸送休止へ　来年３月末

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/thumb.jpg

　岳南鉄道（富士市）が行っている貨物輸送が来年３月末で休止見通しとなっていることが、２日までに分かった。休止すればそのまま廃止となる見込みが大きい。貨物輸送は運輸収入の柱だったため同社経営への影響は大きく、旅客輸送への波及も懸念されている。

　岳南鉄道は富士市比奈の日本大昭和板紙吉永工場が扱う貨物を吉原駅でＪＲ貨物に引き継ぐ「連絡運輸」を行っている。ところが、岳南鉄道関係者によると、ＪＲ貨物から昨年、来春以降の連絡運輸を休止する通告があり、その後も方針は変更されていない。関係者は「現状では休止は避けられない」と話す。

　貨物輸送は岳南鉄道の運輸収入の４分の１を占めるという。旅客や貨物の減少から、同社の鉄道事業収益は採算ラインを割る状態が続き、不動産事業収益などで補填（ほてん）してきた。沿線事業所に鉄道利用を呼び掛けて乗客増に取り組んだほか、再生計画も検討中だが、関係者は「公共交通機関として営業努力をしてきたが、限界に来ている」と深刻さを指摘する。

　岳南鉄道沿線には学校も多く、朝夕には通学の児童生徒が利用する。富士市は「今月開催する公共交通協議会で実態を詳しく聞き、対応を検討したい」（都市整備部）と話している。
1368：とはずがたり：2011/12/07(水) 12:12:05: >>1366-1367
岳南鉄道はJR東海に掛け合って富士か沼津までの第三種免許とって富士か沼津でJR貨物に貨物引き渡せばいいじゃないだかやぁ・・・。
1369：荷主研究者：2011/12/11(日) 14:32:24: >>1368
ちなみに荷主サイドもコンテナと比較してパワムの使用についてメリットがあるため使い続けているとのことである。
2012年冬に『jtrain』の特集に「さようなら有蓋貨車　ワム80000形のすべて」があってそこに興味深い記事があったため要約する。ちなみに同号の特集はもう１つ、とはずがたりの大好きな国鉄色583系今昔である…(笑)
https://secure.ikaros.jp/sales/JS.html

日本大昭和板紙吉永工場（比奈駅に専用線あり）の物流担当者のインタビュー記事によると、パワムのメリットは以下の通り。
①コンテナは5tまでしか積めないのに対し、パワムは15tまで積める。しかもコンテナの場合、スペース的にはロール紙を6本まで積めるが過積載になってしまい実際には4～5本しか積めず非効率。
②パワムの場合、着駅で荷を降ろせるため着駅を倉庫として活用でき小口で顧客に届けることが可能になる。コンテナは箱ごと顧客に届ける形が多くなる。
③コンテナの場合、上記の通りコンテナ内に隙間があり荷崩れが起きやすいなどの荷傷の問題が一番の課題。パワムの場合、着駅で扉を開けるためそこで確認もできる。荷傷は突放や輸送中の振動が原因になることは殆どなく、フォークリフトが大半という認識。

なお現在の同工場の鉄道輸送の割合は12～13％、トラックが80％。パワムは越谷と梅田までで、かつては梅小路行きもあったが既にコンテナ化されている。同工場の荷役施設は曲線の関係でパワムしか入線できず、コキは入線不可。2012年4月以降はコンテナを集化して貨物駅に運ぶ形で検討中。
1370：荷主研究者：2011/12/11(日) 15:02:44: http://cargo-news.co.jp/contents/code/111110_3
2011年11月10日　カーゴニュース　第4036号
被災地の大型トラックの交通緩和に待たれる鉄道の復旧

　東日本大震災での津波で大きな被害を受けた石巻だが、日本製紙の主力生産拠点である石巻工場が９月中旬から生産を再開するなど、復興に向けた歩みが着実に始まっている。

　石巻工場からは、12ftの鉄道コンテナを３個積みしたトレーラや、同じく３個積みできるラックコンテナなどで製品が運ばれているが、仙台と石巻を結ぶ道路は、こうした製品輸送の大型トラックや、復旧・復興のための物資などを積載した大型トラックが、ひっきりなしに行き交っていた。しかも、仙台市内と石巻を結ぶ４車線の道路は、現在、補修のために２車線しか利用できない状態だ。

　鉄道貨物輸送の関連ではＪＲ貨物グループの仙台臨海鉄道が臨海本線と仙台西港線の軌道の整備を進めており、今月下旬からはキリンビール仙台工場からの出荷に間に合わせるために運行が再開される見通し。しかし、石巻と仙台を結ぶ線区については、まだ復旧の見通しが立っていないという。

　地元のドライバーに聞いてみても「幹線道路については信号機が半年後にやっと点いたぐらいで、一本入ったような道では、まだ無信号の交差点が多く危険な状態が続いている」としており、混雑回避や安全対策のためにも鉄道を含めたインフラの復旧が望まれている。

（2011年11月10日号）
1371：荷主研究者：2011/12/11(日) 15:03:20: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120111111ceag.html
2011年11月11日　日刊工業新聞
仙台臨海鉄道、一部再開へ－ＪＲ貨物、震災復旧加速

　ＪＲ貨物グループで東日本大震災の影響で運休している仙台臨海鉄道（仙台市宮城野区）は、２５日に一部区間の運転を開始する。また６月から一部運転を再開していた福島臨海鉄道（福島県いわき市）についても、早ければ２０１２年２月に全線開通する見込みだ。

　仙台臨海の再開区間は仙台西港駅―陸前山王駅間のコンテナ列車。荷主であるキリンビール仙台工場が出荷を本格化するのにあわせて、仙台西港駅から仙台港駅を経由し、製品を陸前山王駅に運ぶ。また、仙台港駅―仙台埠頭駅間も１２年３月に復旧の予定だ。ただ仙台港駅でのコンテナの積み降ろしについては、まだ再開のめどが立っていない。

　車扱列車でＪＸ日鉱日石エネルギー仙台精油所の石油を輸送する仙台北港駅―仙台港駅間は、精油所の出荷再開にあわせて運行を戻す考え。列車の運転再開は１２年度になりそうだ。
1372：荷主研究者：2011/12/11(日) 15:04:44: http://www.kahoku.co.jp/news/2011/11/20111117t11013.htm
2011年11月17日木曜日　河北新報
女川のがれき、東京に　都・宮城県が来週にも基本合意、協定

　東日本大震災で発生した宮城県女川町の災害廃棄物について、東京都が受け入れ方針を固めたことが１６日、分かった。来週にも都と宮城県、同町が基本合意し、都と県が協定を結ぶ。県内で発生した災害廃棄物を東北６県以外で本格処理するのは初めて。都の受け入れは宮古市に続いて２例目。

　搬出するのは同町の仮置き場に集積した木くずなどの可燃物。コンテナに密封してＪＲ貨物で鉄道輸送し、東京２３区でつくる事務組合が処理する。処理費用は県が負担する。１２月に試験的作業に着手し、年明け以降、本格処理を始める。

　女川町の廃棄物量は４４万４０００トン。都の受け入れ量は未定。町はがれきの放射性物質測定を独自に実施しており、放射性セシウムは焼却灰の状態でも国が定めた最終処分場での埋め立てが可能な値（１キログラム当たり８０００ベクレル）を大幅に下回ったという。コンテナに積み込む際も測定を行う。

　宮城県内の災害廃棄物の広域処理は、気仙沼市がチップ化した木くずを村山市の木質バイオマス発電事業者に搬出したり、南三陸町が青森県三戸町の処理業者に委託したりしたケースがある。

　県内のがれき仮置き場は、家屋などの解体が進むにつれ飽和状態となっている。県は広域処理を促すため、仙台市と七ケ浜、女川両町を除く沿岸１２市町の災害廃棄物の放射性物質測定を実施。東京都以外の自治体の受け入れに向け、理解を求めていく。