鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1289：荷主研究者：2011/04/09(土) 16:28:43: http://cargo-news.co.jp/contents/code/110331_1
カーゴニュース　2011年3月31日号
レポート　振動の克服に、トップリフターの荷役が効果大

　医療機器の東芝メディカルシステムズ（綱川智社長）はＣＴやＭＲＩ、超音波診断装置など極めてデリケートな精密機器を扱う。輸送を担当する東芝ロジスティクス（清水保弘社長）も輸送段階の振動に最も気を使っており、トラックの場合はほとんどの車両でエアサス車を利用するほどだ。だが、矛盾しているようだが、長距離輸送においては振動に弱いとされている鉄道コンテナを利用する。それは、鉄道輸送において試行錯誤を繰り返した結果、振動を克服することができたからだ。

　現在、一部を除き製品や梱包にも特別な振動対策は施されておらず、問題なく鉄道コンテナ輸送が可能となっている。

　■トップリフターが生命線

　同社は東芝の医療機器部門で、唯一の生産拠点である栃木県大田原市から日本全国や全世界に輸送する体制をとっている。

　現在の鉄道輸送ルートは31ftの背高コンテナで宇都宮貨物ターミナルから、大阪貨物ターミナルと福岡貨物ターミナルへの２ルート。また、20ft免震コンテナで札幌貨物ターミナルまでの１ルートを利用する。

　31ft背高コンテナの場合、医療機器の形状がそれぞれバラバラなため、固定しやすいようにラッシングレールに十字フックを増設した。荷役については傾きによる荷崩れを防ぐため、トップリフターの利用が絶対条件となっている。「荷役の振動についてはトップリフターが生命線。このほかに特別な振動対策は行っていない」（東芝ロジスティクス那須ロジセンターの中津川宏主任）と話す。

　また、31ftという大型のコンテナを利用するにあたっては、実際に輸送試験を重ね、振動データを収集。一方で社内で蓄積された振動データがあり、それらを照らし合わせることで、製品そのものや梱包、コンテナにも特別な振動対策を実施せずに鉄道輸送が可能と判断した。

　■試行錯誤の末にたどり着いた31ftコンテナ

　ここで、これまでの鉄道コンテナ輸送の試行錯誤について振り返っておこう。

　従来の鉄道輸送においては、中央通運の20ft免震コンテナを北海道や九州向けに使用していた。ただ、距離が遠いため、一度運ぶと１週間は帰ってこないこともあり、また、特殊なコンテナのため帰り荷の確保も難しく、汎用コンテナの必要性を痛感したという。

　そして、08年に入り燃料高騰の影響で航空輸送費が問題になった。そこでＪＲ貨物が推進していた日韓間のＲＡＩＬ＆ＳＥＡ＆ＲＡＩＬ（レイル・アンド・シー・アンド・レイル）サービスの利用を考え、そこで使われる12ft汎用コンテナについて検討を始めた。

　12ftコンテナの場合、フォークリフトによる荷役のためコンテナの傾きが最大の難関となった。そのため、超音波診断装置の梱包は鉄製の免震構造を取り入れるなど工夫を凝らしていたが、梱包コストが余計にかかってしまう。さらにリーマンショック以降、航空のサーチャージも抑えられ、ＲＡＩＬ＆ＳＥＡ＆ＲＡＩＬの利用は減り、12ftコンテナも使わなくなったという。

　そこで、荷役時、トップリフターによってコンテナが傾くことがない31ftコンテナの利用を始めて、現在に至っている。

　■発着の線路によってトップリフターが使えないことも

　31ftコンテナによる鉄道輸送は09年からはじまり、現在は２本のコンテナを運用している。５００km以上の長距離輸送に占める鉄道輸送比率は15・２％で、企業として「エコレールマーク」を取得。今年度（４月?２月）のＣＯ２削減量は41ｔにものぼる。

　この２本のコンテナは決して安いものではなく、１本で数百万円はするもので、購入にあたっては国からの補助（グリーン物流パートナーシップ会議）が後押しとなった。しかし、この４月からコンテナ１本を増やす予定もあったが、補助制度がなくなったため購入には至っていない。こうした問題もあり、鉄道輸送を劇的に増やせないでいる。

　また、31ftの荷扱いが可能なターミナル駅であったとしても、発着線によっては生命線であるトップリフターが使えないこともあるという。「こういうところを明確にしてもらえれば、もっと利用しやすくなる」（同）と述べる。

　東芝ロジスティクスでは東芝メディカルシステムズの協力を得ながら、現有コンテナ利用頻度を高めるための活動を行う。鉄道ダイヤに合わせた生産・出荷体制を可能なかぎりとることで、コンテナ利用比率を高めている。振動の障壁がなくなったいま、今後も鉄道利用を増やしていく意向だ。